(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッション部と前記シートクッション部に対してリクライナ部を介して連結されたシートバック部とを備えてなる座席構造であって、
前記シートクッション部は、
一対のサイドフレームと、
前記一対のサイドフレームの前部間に掛け渡される第１トーションバーにより弾性的に支持される前部フレームと、
前記一対のサイドフレームの後部間に掛け渡される第２トーションバーに弾性的に支持される後部フレームと、
前記前部フレーム及び後部フレーム間に掛け渡されるクッション用ベースネットと
を有してなり、
前記前部フレームが、無負荷時において前記第１トーションバーの配設位置に対して上方に突出する方向に延びる第１アーム部を有し、前記後部フレームが、無負荷時において前記第２トーションバーの配設位置に対して上方に突出する方向に延びる第２アーム部を有しており、かつ、前記第１アーム部の長さが前記第２アーム部の長さよりも長いことを特徴とする座席構造。
【請求項２】
前記シートバック部は、一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレーム間に掛け渡されるバック用ベースネットとを有してなり、
前記シートクッション部の一対のサイドフレームが一対のスライドアジャスタにそれぞれ支持され、後部が上方に膨出し、その後部が前記シートバック部におけるサイドフレームの下部と前記リクライナ部を介して連結されており、
前記シートクッション部は、さらに、
前記一対のサイドフレームにおける前部寄りの部位間に掛け渡される前部スタビライザーと、
前記各サイドフレームの前部寄りの部位間の内側に前記各スライドアジャスタに少なくとも一部を固着して併設され、それぞれ前記前部スタビライザーを支持する第１ブラケットと、
前記各リクライナ部付近に位置する上部プレートと、該上部プレートから下方に延びる下部プレートとが一体に形成され、前記下部プレートが前記一対のサイドフレームの後部間に掛け渡される後部補強フレームに隣接した位置となるように併設された第２ブラケットと
を有してなる請求項１記載の座席構造。
【請求項３】
前記各第１ブラケットは、それぞれ、下端が前記各スライドアジャスタに固着され、上端が隣接する前記シートクッション部の各サイドフレームとの間に所定の間隙を有するようにして前記前部スタビライザーに固着されている請求項２記載の座席構造。
【請求項４】
前記第２ブラケットは、隣接する各サイドフレームに部分的に固着されている請求項２又は３記載の座席構造。
【請求項５】
前記シートクッション部において、前記第２トーションバーより前方であって、前記一対のサイドフレームの長手方向中間よりも後方寄りの部位間に、後部スタビライザーが掛け渡されている請求項２〜４のいずれか１に記載の座席構造。
【請求項６】
前記後部スタビライザーが、前記一対のサイドフレームにおけるシートベルト取付部付近間に掛け渡して配設されている請求項５記載の座席構造。
【請求項７】
前記シートクッション部の各サイドフレームは、それぞれ、２枚の薄板を対向させてヘミング加工により一体化した閉断面構造で形成されている請求項５又は６記載の座席構造。
【請求項８】
前記シートクッション部の各サイドフレームの周縁が熱処理されている請求項７記載の座席構造。
【請求項９】
前記前部スタビライザー及び前記後部スタビライザーは、それらの各端部が前記薄板から閉断面構造に形成されたサイドフレームを貫通して連結されている請求項７又は８記載の座席構造。
【請求項１０】
前記第１ブラケット及び第２ブラケットが、高張力鋼から形成されている請求項２〜９のいずれか１に記載の座席構造。
【請求項１１】
前記第１ブラケット及び第２ブラケットを形成する高張力鋼の降伏応力が６００ＭＰａ以上である請求項１０記載の座席構造。
【請求項１２】
前記シートバック部は、前記一対のサイドフレームの上下方向中央部よりも下方位置に幅方向に掛け渡される面状バネ部材と、前記面状バネ部材に少なくとも一部が係合され、該面状バネ部材よりも前方に突出した断面凸形状のブロック部材とを有し、
衝撃力を受けて人体が前記シートバック部における前記一対のサイドフレーム間に侵入していくと、前記ブロック部材と前記面状バネ部材との係合度合いが低下する構成である請求項２〜１１のいずれか１に記載の座席構造。
【請求項１３】
前記ブロック部材は、前記面状バネ部材に、１００ｍｍ以上の間隔をおいて２個取り付けられている請求項１２記載の座席構造。
【請求項１４】
前記面状バネ部材はＳバネである請求項１２又は１３記載の座席構造。
【請求項１５】
前記ブロック部材が略楕円形に形成され、その円弧部と前記Ｓバネの円弧部とを一致させて両者をかしめにより係合している請求項１４記載の座席構造。
【請求項１６】
前記面状バネ部材及びブロック部材の前面を被覆する前面被覆部を有する骨盤支持部材をさらに有し、前記前面被覆部が後方に押圧されると、前記骨盤支持部材が後方に回動して、前記ブロック部材と前記面状バネ部材との係合度合いが低下する構成である請求項１２〜１５のいずれか１に記載の座席構造。
【請求項１７】
前記シートクッション部は、前記クッション用ベースネット上に、クッション用表層クッション材が複数に分割されて設けられ、このクッション用表層クッション材の上面を表皮材により被覆すると共に、複数に分割された隣接するクッション用表層クッション材間で、前記表皮材が前記クッション用ベースネットに縫製により連結されている請求項１〜１６のいずれか１に記載の座席構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は座席構造に関し、特に、自動車、航空機、列車などの輸送機器用シートとして適する座席構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
本出願人は、座席構造の軽量化を図るため、クッションフレームやバックフレームに三次元立体編物や二次元ネット材を張って設けた張力構造体をクッション材とした座席構造を種々提案している。特許文献１〜３では、シートクッション部にトーションバーを介してベースネットを張設して所定のクッション特性を付与したものであり、三次元立体編物のほか、薄手のウレタン材をクッション材として用いることができ、従来の所定厚みのウレタン材をクッションパンやＳバネ上に載置したものいわゆる「置き構造」のタイプと比較して、軽量化を図りつつ、振動吸収特性、エネルギー吸収特性の向上を図ったものである。また、特許文献４では、バックフレームに張ったクッション材に対し、追突等によって所定以上の荷重がかかると、サイドフレームが内倒れし、それにより、クッション材の張力が低下して、衝撃力を効果的に減衰できる構造を備えている。これによれば、簡易な構成で人体を受け止めて衝撃力を減衰させることができる。また、サイドフレームの内倒れ変形によるエネルギーの吸収効果もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１８８１６４号公報
【特許文献２】特開２００６−３４５９５２号公報
【特許文献３】特開２００６−３４５９５３号公報
【特許文献４】特開２００３−１８２４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１〜４の座席構造は、軽量であってかつ振動吸収特性やエネルギー吸収特性に優れていることは上記したとおりであるが、特に、衝撃力は、トーションバーによって張設されたベースネットの伸びによって減衰される。しかし、この際、前突又は後突に対して、人体がシートバック部に沿ってせり上がる方向や前方に飛び出る方向への動きが大きいと、ベースネットの伸びによる減衰力が発揮されにくい。また、所定以上の衝撃力を受けた際のフレーム変形によるエネルギー吸収性能は、溶接部、穴部、ボルト連結部等の断面係数が急変した箇所の破壊を誘発し、また、サイドフレームの内倒れによりトーションバー支持部の座標点の移動により、さらに減衰効果を持たせることにより、衝撃力が分散されて行われるようになっている。しかし、衝撃力が多方向に分散されると、変形の仕方が一定になりにくく、乗員の挙動についても不安定要素が残る可能性がある。例えば、衝撃を受けてフレームが大きく不規則に変形しすぎると、その後の人体の脱出が困難になる。また、後突や前突によりリクライナ部の機能が損なわれると、シートバック部を元の位置に戻すことが困難になるが、事故等によって所定の衝撃を受けた際には、車両を路肩等に避難させる必要もあるため、できるだけリクライナ部のダメージが小さく済むことが望まれる。また、前突により、座部前部の変形が大きくなりすぎると、所定以上の速度で衝突が生じた場合には座部の骨格が腰砕けの様相を呈し、乗員に与える被害が増大する可能性がある。
【０００５】
本発明は上記に鑑みなされたものであり、衝撃を受けた際に力を偶力に変換して高い衝撃吸収特性を発揮できる一方で、フレームが変形した場合であっても、人体の脱出性を確保でき、リクライナ部の機能をできるだけ維持することができる座席構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の座席構造は、シートクッション部と前記シートクッション部に対してリクライナ部を介して連結されたシートバック部とを備えてなる座席構造であって、前記シートクッション部は、一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームの前部間に掛け渡される第１トーションバーにより弾性的に支持される前部フレームと、前記一対のサイドフレームの後部間に掛け渡される第２トーションバーに弾性的に支持される後部フレームと、前記前部フレーム及び後部フレーム間に掛け渡されるクッション用ベースネットとを有してなり、前記前部フレームが、無負荷時において前記第１トーションバーの配設位置に対して上方に突出する方向に延びる第１アーム部を有し、前記後部フレームが、無負荷時において前記第２トーションバーの配設位置に対して上方に突出する方向に延びる第２アーム部を有しており、かつ、前記第１アーム部の長さが前記第２アーム部の長さよりも長いことを特徴とする。
【０００７】
前記シートバック部は、一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレーム間に掛け渡されるバック用ベースネットとを有してなり、前記シートクッション部の一対のサイドフレームが一対のスライドアジャスタにそれぞれ支持され、後部が上方に膨出し、その後部が前記シートバック部におけるサイドフレームの下部と前記リクライナ部を介して連結されており、前記シートクッション部は、さらに、前記一対のサイドフレームにおける前部寄りの部位間に掛け渡される前部スタビライザーと、前記各サイドフレームの前部寄りの部位間の内側に前記各スライドアジャスタに少なくとも一部を固着して併設され、それぞれ前記前部スタビライザーを支持する第１ブラケットと、前記各リクライナ部付近に位置する上部プレートと、該上部プレートから下方に延びる下部プレートとが一体に形成され、前記下部プレートが前記一対のサイドフレームの後部間に掛け渡される後部補強フレームに隣接した位置となるように併設された第２ブラケットとを有してなることが好ましい。
【０００８】
前記各第１ブラケットは、それぞれ、下端が前記各スライドアジャスタに固着され、上端が隣接する前記シートクッション部の各サイドフレームとの間に所定の間隙を有するようにして前記前部スタビライザーに固着されていることが好ましい。前記第２ブラケットは、隣接する各サイドフレームに部分的に固着されていることが好ましい。前記シートクッション部において、前記第２トーションバーより前方であって、前記一対のサイドフレームの長手方向中間よりも後方寄りの部位間に、後部スタビライザーが掛け渡されていることが好ましい。前記後部スタビライザーが、前記一対のサイドフレームにおけるシートベルト取付部付近間に掛け渡して配設されていることが好ましい。前記シートクッション部の各サイドフレームは、それぞれ、２枚の薄板を対向させてヘミング加工により一体化した閉断面構造で形成されていることが好ましい。前記シートクッション部の各サイドフレームの周縁が熱処理されていることが好ましい。前記前部スタビライザー及び前記後部スタビライザーは、それらの各端部が前記薄板から閉断面構造に形成されたサイドフレームを貫通して連結されていることが好ましい。前記第１ブラケット及び第２ブラケットが、高張力鋼から形成されていることが好ましい  前記第１ブラケット及び第２ブラケットを形成する高張力鋼の降伏応力が６００ＭＰａ以上であることが好ましい。
【０００９】
前記シートバック部は、前記一対のサイドフレームの上下方向中央部よりも下方位置に幅方向に掛け渡される面状バネ部材と、前記面状バネ部材に少なくとも一部が係合され、該面状バネ部材よりも前方に突出した断面凸形状のブロック部材とを有し、衝撃力を受けて人体が前記シートバック部における前記一対のサイドフレーム間に侵入していくと、前記ブロック部材と前記面状バネ部材との係合度合いが低下する構成であることが好ましい。前記ブロック部材は、前記面状バネ部材に、１００ｍｍ以上の間隔をおいて２個取り付けられていることが好ましい。前記面状バネ部材はＳバネであることが好ましい。前記ブロック部材が略楕円形に形成され、その円弧部と前記Ｓバネの円弧部とを一致させて両者をかしめにより係合していることが好ましい。前記面状バネ部材及びブロック部材の前面を被覆する前面被覆部を有する骨盤支持部材をさらに有し、前記前面被覆部が後方に押圧されると、前記骨盤支持部材が後方に回動して、前記ブロック部材と前記面状バネ部材との係合度合いが低下する構成であることが好ましい。
【００１０】
前記シートクッション部は、前記クッション用ベースネット上に、クッション用表層クッション材が複数に分割されて設けられ、このクッション用表層クッション材の上面を表皮材により被覆すると共に、複数に分割された隣接するクッション用表層クッション材間で、前記表皮材が前記クッション用ベースネットに縫製により連結されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、シートクッション部において、クッション用ベースネットが、それぞれトーションバーにより弾性的に支持された前部フレーム及び後部フレーム間に支持されていると共に、この前部フレーム及び後部フレームは、いずれも、第１及び第２アーム部を介してトーションバーに支持されている。また、前部フレームの第１アーム部は後部フレームの第２アーム部よりも長さが長い構造である。従って、前突及び後突による衝撃を受けて、前部フレーム及び後部フレームが前方又は後方に回動する際に、下方向への力が働きやすい。すなわち、前突時においては、第１アーム部及び前部フレームが前方に回動し、アーム長が短いが無負荷時において略垂直な姿勢となっている第２アーム部及び後部フレームが前方に回動することにより、セントロードが後方上方向に移動する。すると、衝撃を受けた際の人体はこれとは逆に前方下方へと移動していく。それにより、前部フレームが衝撃を受けた際の前方への人体の飛び出しを抑制し、衝撃吸収特性が向上する。また、後突時には、上記と逆に作用し、セントロードが前方上方向に移動していくため、人体はこれとは逆に後方下方へと移動していき、シートバック部に沿った上方へのせり上がりを抑制でき、衝撃吸収特性が向上する。
【００１２】
また、本発明は、シートクッション部を、一対のサイドフレームにおける前部間に掛け渡される前部スタビライザーを有する構造とし、サイドフレームに併設された第１ブラケットが各スライドアジャスタに固着されて、前部スタビライザーを支持する構造とすることが好ましい。さらには、リクライナ部に隣接して第２ブラケットを有する構造とすることが好ましい。
【００１３】
前突による衝撃力を受けた際には、上記したように、前部フレーム及び後部フレームが前下方へと回動しようとする。しかし、衝撃力が加わると、サイドフレームは溶接部や穴部等のウイークポイントから中央付近が外側に膨出し、上縁付近が内側に倒れるように変形するなどして、前部フレーム及び後部フレームが前下方に円滑に運動できない場合が生じる。これに対し、本発明では、荷重伝達経路として機能する前部スタビライザーを有し、この前部スタビライザーを支持する第１ブラケットがスライドアジャスタに固着されているために、力がスライドアジャスタに逃がされる。また、強度の高い部分同士を結んだ仮想四角形が、左右のサイドフレームを介して第１ブラケット及び前部スタビライザーを結んで形成される仮想四角形、第２ブラケット及び後部補強フレームを結んで形成される仮想四角形等が、クッションフレームに複数形成されるように設計してあるため、サイドフレームの変形が抑制される。なお、仮想四角形は、トラス構造とは異なり、それが１つだけではせん断変形が生じやすく、つぶれた平行四辺形になりやすい。しかし、その変形しやすい仮想四角形が複数存在することにより、各々が変位の大きい変形をしようとしても、複数の仮想四角形が相互に干渉し合うことにより、変形が小さくなる。すなわち、衝撃を受けた際、クッションフレームが複数の仮想四角形を有する構造とすることにより、せん断変形を誘発し、さらに、各荷重点に偶力及び圧縮・引っ張り力が作用し、各ジョイント部で力が散逸される構造となっている。そして、この作用、効果をより効果的に発揮させるために、前部スタビライザー及び後部スタビライザーは、薄板から形成されたサイドフレームに貫通されてジョイントされていることが好ましい。大荷重入力時には、各スタビライザー（あるいは、スタビライザー回りのブッシュ等）と薄板の貫通孔との間に回転方向のずれ（動き）が生じるため、それにより衝撃力が効果的に散逸される。また、荷重伝達経路が、乗員の運動方向である前後運動と上下方向の運動により、前部フレーム及び後部フレームを介して前下方すなわちスライドアジャスタに対して略垂直方向に力を伝えることになる。前部フレーム及び後部フレーム間に掛け渡されたクッション用ベースネット並びにこのクッション用ベースネット上に配置されるクッション材は、下方に押圧されることにより、伸びが生じ減衰比が高くなる。従って、本発明によれば、クッション用ベースネット等の働きによる減衰力を十分機能させることができ、従来よりもシートクッション部における衝撃を受けた際の減衰比を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一の実施形態に係る座席構造を示した正面図である。
【図２】図２は、図１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図３】図３は、図１の側面図である。
【図４】図４（ａ）は、図３のＡ−Ａ線断面図とその部分詳細図であり、（ｂ）は動きを説明するための図である。
【図５】図５は、図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】図６（ａ）は、バックフレーム及びクッションフレームを示した側面図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図７】図７は、図１の一部を示した分解斜視図である。
【図８】図８は、バック用ベースネット及びクッション用ベースネット等をバックフレーム及びクッションフレームに取り付けた状態を示した背面側から見た斜視図である。
【図９】図９は、上記実施形態に係るバックフレーム及びクッションフレームのうち、トーションバー及び前部フレーム、後部フレームを主として示した一部省略の斜視図である。
【図１０】図１０は、上記実施形態に係るバックフレーム及びクッションフレームのうち、トーションバー及び前部フレーム、後部フレームを主として示した一部省略の側面図である。
【図１１】図１１は、上記実施形態に係るバックフレーム及びクッションフレームのうち、トーションバー及び前部フレーム、後部フレームを省略して示した斜視図である。
【図１２】図１２（ａ）は、上記実施形態に係るバックフレーム及びクッションフレームのうち、トーションバー及び前部フレーム、後部フレームを省略して示した側面図であり、図１２（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。
【図１３】図１３は、上記実施形態に係るバックフレーム及びクッションフレームのうち、トーションバー及び前部フレーム、後部フレームを省略して示した正面図である。
【図１４】図１４は、上記実施形態に係る座席構造の作用を説明するための図である。
【図１５】図１５は、上記実施形態に係る座席構造の前突の際の作用を説明するための図である。
【図１６】図１６は、上記実施形態に係る座席構造の後突の際の作用を説明するための図である。
【図１７】図１７（ａ），（ｂ）は、衝突実験において変形前後のシートクッション部におけるサイドフレームを示した図である。
【図１８】図１８は、衝突実験の結果を示したグラフであり、面積はエネルギー吸収量を示すものである。
【図１９】図１９は、他の例に係る骨盤支持部材、Ｓバネ及び楕円型支持ブロックを採用した座席構造のクッションフレーム及びバックフレームを示した斜視図である。
【図２０】図２０は、図１９の分解斜視図である。
【図２１】図２１は、図１９から骨盤支持部材を除いた状態の斜視図である。
【図２２】図２２は、図２１の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に示した実施の形態に基づき本発明をさらに詳細に説明する。まず、図１〜図１８に基づき、本発明の一の実施形態に係る自動車用の座席構造１を説明する。これらの図に示したように、本実施形態の座席構造１は、シートクッション部１０と、このシートクッション部１０に対して傾動可能に設けられるシートバック部２０とを有して構成される。
【００１６】
シートクッション部１０を構成するクッションフレーム１００は、所定間隔をおいて配置される一対のサイドフレーム１１０，１２０と、該サイドフレーム１１０，１２０の前縁側に配置される前部フレーム１３０と、後縁側に配置される後部フレーム１４０とを備えてなる。
【００１７】
前部フレーム１３０は、水平部１３１と、この水平部１３１の両サイド付近で略直交する方向に屈曲された第１アーム部１３２，１３２とを有する略コ字状に形成されてなる。第１アーム部１３２，１３２の基端部が、サイドフレーム１１０，１２０の前縁部付近間に掛け渡された第１トーションバー１５０にそれぞれ連結される。これにより、第１アーム部１３２，１３２及び両者間に位置する水平部１３１が前後方向に回動する際に第１トーションバー１５０の弾性力が作用する。なお、本実施形態では、前部フレーム１３０を、水平部１３１と第１アーム部１３２，１３２とが一体となった構成としているが、前部フレーム１３０を水平部１３１のみから構成し、これとは別体のパイプ材や棒部材を第１アーム部１３２，１３２として、第１トーションバー１５０に支持させた構成とすることももちろん可能である。
【００１８】
後部フレーム１４０は、上記した前部フレーム１３０と同様に、水平部１４１と、この水平部１４１の両サイド付近で略直交する方向に屈曲された第２アーム部１４２，１４２とを有する略コ字状に形成されてなる。第２アーム部１４２，１４２の基端部が、サイドフレーム１１０，１２０の後縁部付近間に掛け渡された第２トーションバー１６０にそれぞれ連結される。これにより、第２アーム部１４２，１４２及び両者間に位置する水平部１４１が前後方向に回動する際に第２トーションバー１６０の弾性力が作用する。なお、本実施形態では、後部フレーム１４０も、上記の前部フレーム１３０と同様に、水平部１４１と第２アーム部１４２，１４２とが一体となった構成としているが、後部フレーム１４０を水平部１４１のみから構成し、これとは別体のパイプ材や棒部材を第２アーム部１４２，１４２として、第２トーションバー１６０に支持させた構成とすることももちろん可能である。
【００１９】
ここで、前部フレーム１３０と後部フレーム１４０は、第１アーム部１３１及び第２アーム部１４２が、第１トーションバー１５０及び第２トーションバー１６０の各配設位置に対し、無負荷時において上方に突出する方向に延びる姿勢で設けておく。この場合、第２アーム部１４２は、水平面に対して略直角に、具体的には、７０度〜９０度の範囲となるように設定することが好ましく、第１アーム部１３１が第２アーム部１４１よりも長さが長くなるように形成することが好ましい。これは、衝撃力を緩和させ、さらにエネルギー吸収性を向上させるためであるが、その作用、効果の詳細については後述する。
【００２０】
クッションフレーム１００の上記した前部フレーム１３０の水平部１３１と後部フレーム１４０の水平部１４１との間にクッション用ベースネット１７０が掛け渡される。クッション用ベースネット１７０は、二次元の布帛、二次元の布帛に薄いウレタン材をラミネートしたもの、あるいは、本出願人が特開２００３−１８２４２７号公報等において開示した三次元立体編物等を用いることができる。
【００２１】
クッション用ベースネット１７０は、１枚ものを、前部フレーム１３０の水平部１３１と後部フレーム１４０の水平部１４１との間にループ状に掛け回して、端縁部同士を連結して配置される。ループ状に掛け回すことにより、クッション用ベースネット１７０は、上層部１７１と下層部１７２との２層構造となり、両者の間に間隙１７３が生じることになる。クッション用ベースネット１７０の端縁部同士の連結方法は任意であり、縫製手段により連結することもできるが、スライドファスナ等の係合部材(図示せず)を介して係合し、係合部材が、前部フレーム１３０又は後部フレーム１４０に接する位置になるように配置することが好ましい。このようにすることで、スライドファスナ等の係合部材と、前部フレーム１３０又は後部フレーム１４０との間の摩擦力が高くなり、ループ状に掛け回したクッション用ベースネット１７０の、前部フレーム１３０及び後部フレーム１４０に対する相対的な位置ずれを抑制できる。また、通常使用時以上の衝撃力が入力されたときには、スライドファスナに生じている摩擦力以上の力がクッション用ベースネット１７０にかかり、ループ状のクッション用ベースネット１７０に回転力やずれ力が生じ、ここでもエネルギーが散逸される。
【００２２】
クッション用ベースネット１７０上には、クッション用表層クッション材１８０が設けられる。クッション用表層クッション材１８０は、三次元立体編物、ビーズ発泡体、ウレタン材、あるいは、これらの積層体等を用いることができる。本実施形態では、図２及び図５に示したように、三次元立体編物（あるいはスラブウレタン）１８３と、ビーズ発泡体１８４とからなるものを用いており、これらを表皮材１８１により被覆している。なお、ビーズ発泡体１８４は、例えば、前部１８４ａ、後部１８４ｂ及び各サイド部１８４ｃ，１８４ｄに４分割されていることが好ましい。このように分割されている場合には、ビーズ発泡体１８４の後部１８４ｂのみをウレタンから形成することもできる。また、後部１８４ｂに相当する部分を有していない構造とすることもできる。すなわち、クッション用ベースネット１７０上にビーズ発泡体１８４を積層し、さらにその上に三次元立体編物１８３を積層し、さらに表皮材１８１で被覆した構造である。そして、分割されたビーズ発泡体１８４の前部１８４ａと後部１８４ｂとの境界、あるいは、それらと各サイド部１８４ｃ，１８４ｄとの境界において、表皮材１８１がクッション用ベースネット１７０に縫製により固定されていることが好ましい。なお、本実施形態では、図５に示したように、表皮材１８１を引き布１８４ｅを介してクッション用ベースネット１７０に連結している。その一方、ビーズ発泡体１８４を構成する前部１８４ａ、後部１８４ｂ及び各サイド部１８４ｃ，１８４ｄとクッション用ベースネット１７０との間は固着されておらず、ビーズ発泡体１８４は、クッション用ベースネット１７０上に載った状態となっていることが好ましい。これにより、表皮材１８１に包まれたような状態で、ビーズ発泡体１８４の前部１８４ａ、後部１８４ｂ及び各サイド部の４つの部分がクッション用ベースネット１７０に対して相対的に変位可能となり、その変位がエネルギー吸収に役立つ。なお、ビーズ発泡体１８４はこのように４分割することが好ましいが、これに限定されるものではない。
【００２３】
このようにビーズ発泡体１８４をこのように複数に分割して、表皮材１８１で被覆し、分割されたビーズ発泡体１８４の前部１８４ａ，１８４ｂの境界等でクッション用ベースネット１７０と縫合して連結することにより、表皮材１８１は、剛性の高いクッション用ベースネット１７０によって所定の表面形状を保持する。それにより、通常の使用状態では、それらが大きな変位・変形をしないが、衝撃力のような大入力のときには、前部１８４ａ，１８４ｂの境界等での変形や、上記したビーズ発泡体１８４の前部１８４ａ、後部１８４ｂ及び各サイド部のクッション用ベースネット１７０に対する相対的に変位により、エネルギー吸収がなされる。
【００２４】
なお、三次元立体編物１８３は、例えば、特開２００２−３３１６０３号公報、特開２００３−１８２４２７号公報等に開示されているように、互いに離間して配置された一対のグランド編地と、該一対のグランド編地間を往復して両者を結合する多数の連結糸とを有する立体的な三次元構造となった編地である。ビーズ発泡体１８４としては、例えば、ポリスチレン、ポリプロピレン及びポリエチレンのいずれか少なくとも一つを含む樹脂のビーズ法による発泡成形体が用いることができる。
【００２５】
ここで、本実施形態では、乗員とシートの２つの重心をプラスした統合重心部近傍のクッションフレーム１００の強度を高めるために、図９に示したように、第２トーションバー１６０よりも前方であって、サイドフレーム１１０，１２０の長手方向中間よりも後方寄りの部位に、好ましくは、シートベルト取付部付近間に、スライドアジャスタ１１１，１２１に力を伝えるため、サイドフレーム１１０，１２０両者間に掛け渡した補強パイプ（後部スタビライザー）１２５を配設している。後部スタビライザー１２５を有することにより、衝撃を受けた際のサイドフレーム１１０，１２０の外方へ開く方向への変形が抑制されると共に、力を下方の剛体であるスライドアジャスタ１１１，１２１に、面に対して垂直方向に伝達し、サイドフレーム１１０，１２０に伝わる力を減少させ、必要以上の内倒れも抑制される（図１３参照）。
【００２６】
また、一対のサイドフレーム１１０，１２０における前部寄りの部位間には補強パイプ（前部スタビライザー）１２６が掛け渡されている。この前部スタビライザー１２６は、図１１及び図１２に示したように、力をスライドアジャスタ１１１，１２１に伝える第１ブラケット１１２，１２２を介して、スライドアジャスタ１１１，１２１上に設定され、前突により、乗員が前方に移動し始めたときの最初の力を散逸、緩衝し、下方に力を伝達させる。サイドフレーム１１０，１２０は、いずれもスライドアジャスタ１１１，１２１に支持されており、前部スタビライザー１２６は、図１１及び図１２に示したように、第１ブラケット１１２，１２２により支持されている。具体的には、第１ブラケット１１２，１２２は、サイドフレーム１１０，１２０の内側に併設され、下端がスライドアジャスタ１１１，１２１に固着され、上端ほど各サイドフレーム１１０，１２０から内方に離間するように傾斜され、該上端が前部スタビライザー１２６に固着されている。前部スタビライザー１２６も、後部スタビライザー１２５と同様に、衝撃を受けた際のサイドフレーム１１０，１２０の外方へ開く方向への変形や必要以上の内倒れを抑制するが、これに加えて、第１ブラケット１１２，１２２を有するため、前部スタビライザー１２６の中央部に注力される荷重をサイドフレーム１１０，１２０、第１ブラケット１１２，１２２、スライドアジャスタ１１１，１２１で構成される仮想四角形と偶力によって散逸させ、さらに、上記した前部フレーム１３０が前下方へ運動することによる力を、該第１ブラケット１１２，１２２を介して剛体であるスライドアジャスタ１１１，１２１に確実に伝えるように作用し、この作用によってもサイドフレーム１１０，１２０の必要以上の内倒れが抑制される。
【００２７】
また、サイドフレーム１１０，１２０は、本実施形態では、後部１１３，１２３が上方に膨出しており、この後部１１３，１２３がシートバック部２０のサイドフレーム２１０，２２０の下部にリクライナ部１９０，１９１を介して連結されているが、リクライナ部１９０，１９１に隣接して第２ブラケット１１４，１２４が設けられている。第２ブラケット１１４，１２４は、図１１に示したように、サイドフレーム１１０，１２０の後部１１３，１２３の内面側に配置される。各リクライナ部１９０，１９１付近に位置する上部プレート１１４ａ，１２４ａと、該上部プレート１１４ａ，１２４ａから下方に延びる下部プレート１１４ｂ，１２４ｂとが一体に形成されている。そして、下部プレート１１４ｂ，１２４ｂは、サイドフレーム１１０，１２０の後部１１３，１２３の下側間に掛け渡される後部補強フレーム１９５に隣接した位置となるように併設されている。好ましくは、下部プレート１１４ｂ，１２４ｂは後部補強フレーム１９５に溶接等により一体化される。また、第２ブラケット１１４，１２４は、それぞれ隣接するサイドフレーム１１０，１２０に対して対向面の全面ではなく、部分的に溶接により固着されていることが好ましい。サイドフレーム１１０，１２０を薄板から形成した場合、全面溶着すると単なる補強材としての役目となる。すると、衝撃力を受けた際に、第２ブラケット１１４，１２４と一体となっているサイドフレーム１１０，１２０の部分とが一体的に引っ張り変形し、変位及び偶力、せん断変形、座屈などによってエネルギーを散逸させることが難しい。しかし、部分的に溶接することにより拘束点が点あるいは線になり、構造体に自由度が生まれる。これが構造体の塑性変形や弾性変形を誘発し、偶力の発生する部位を増すことで、引っ張り、圧縮によって力を相殺し、人が侵入する空間を作ると共に拘束し、かつ、強度、耐久性とのバランスを図ることができる。
【００２８】
これにより、第２ブラケット１１４，１２４、それに隣接するサイドフレーム１１０，１２０の部分、並びに、後部補強フレーム１９５が強度部材となり、サイドフレーム１１０，１２０の必要以上の変形を抑制する機能を果たす。なお、サイドフレーム１１０，１２０の変形をさらに抑制するためには、上記した第１ブラケット１１２，１２２及び第２ブラケット１１４，１２４は降伏応力が６００ＭＰａ以上の高張力鋼から形成し、各ブラケット自体の変形を小さくすることが好ましい。
【００２９】
また、サイドフレーム１１０，１２０は、２枚の薄板を用い、周縁部を対向方向に折り曲げて形成している。これは、サイドフレーム１１０，１２０の軽量化を図るためであるが、薄板であるにも拘わらず所定の強度を保つために、２枚の薄板を対向させた上で、ヘミング加工により一体化した閉断面構造で形成することが好ましい（図１２（ｂ）参照）。また、所定の強度を保つために、高応力部位となる各サイドフレーム１１０，１２０の周縁を熱処理によって高張力を持たせることが好ましい。このような熱処理を施すことにより、図１４に示したように、サイドフレーム１１０，１２０においても高張力部位を結ぶ仮想四角形ができることになり、所定以上の衝撃力を受けた際には、仮想四角形の変形により、偶力、せん断変形、座屈などを発生させエネルギーを散逸させることができる。
【００３０】
上記のような構成とすることにより、各サイドフレーム１１０，１２０は、衝撃を受けた際に、図１３の想像線で示したような外方又は内方への必要以上の変形をせず、後部１１３，１２３が後方に回動するように変形することになる（図１７（ａ），（ｂ）参照）。
【００３１】
ここで、前部スタビライザー１２６及び後部スタビライザー１２５は、各端部が、図５及び図６（ｂ）に示したように、閉断面構造の各サイドフレーム１１０，１２０を貫通し、いわばピンジョイントのように連結されている。具体的には、前部スタビライザー１２６の各端部は、図５に示したように、各サイドフレーム１１０，１２０を貫通し、その端縁が各サイドフレーム１１０，１２０の外面で溶接されて連結されている。後部スタビライザー１２５の各端部は、図６（ｂ）に示したように、各サイドフレーム１１０，１２０を貫通し、ブッシュ１２５ａを介して連結されている。このように、各スタビライザー１２５，１２６をサイドフレーム１１０，１２０に貫通して設けることにより、大荷重入力時には、各スタビライザー１１０，１２０と薄板からなる各サイドフレーム１１０，１２０の貫通孔との間に回転方向のずれ（動き）が生じ、それにより衝撃力が散逸されることになる。
【００３２】
シートバック部２０を構成するバックフレーム２００は、図９〜図１０に示したように、所定間隔をおいて配置される一対のサイドフレーム２１０，２２０と、該サイドフレーム２１０，２２０の上部間に配置される第１上部フレーム２３０，第２上部フレーム２４０と、該サイドフレーム２１０，２２０の下部間に配置される下部フレーム２５０とを備えてなる。そして、クッションフレーム１００のサイドフレーム１１０，１２０の後部１１３，１２３に、バックフレーム２００のサイドフレーム２１０，２２０の下部がリクライナ部１９０，１９１を介して連結され、バックフレーム２００はクッションフレーム１００に対して前後に傾動可能に設けられる。
【００３３】
バックフレーム２００の各サイドフレーム２１０，２２０は、所定の幅を備えた板状部材から形成され、その幅方向がほぼ前後方向に沿う向きで配置される。具体的には、図９〜図１０に示したように、その幅は、上側から下側に向かうに従って次第に幅が広くなる形状を備えており、クッションフレーム１００に対するバックフレーム２００の傾きを略９０度とした状態で側面から見た際に、前縁部２１０ａ，２２０ａは、上側から下側に向かうに従って前方に突出する方向に傾斜するラインに沿っており、後縁部２１０ｂ，２２０ｂはほぼ垂直なラインに沿った形状となっている。また、前縁部２１０ａ，２２０ａ及び後縁部２１０ｂ，２２０ｂとも、中途に大きな凹凸のない略直線状のラインとなっている。
【００３４】
第１上部フレーム２３０は、外側に向かって下方向に若干傾斜した横方向フレーム部２３１と、該横方向フレーム部２３１の各端部から下方に延びて一対のサイドフレーム２１０，２２０の各前縁上端部にそれぞれ連結された縦方向フレーム部２３２とを有する構造である。そして、横方向フレーム部２３１の略中央部に略逆Ｕ字状に屈曲されたヘッドレスト支持部２３３が一体に形成されている。
【００３５】
第２上部フレーム２４０は、外側に向かって下方向に若干傾斜した横方向フレーム部２４１と、該横方向フレーム部２４１の各端部から下方に延びて一対のサイドフレーム２１０，２２０の各後縁上端部にそれぞれ連結された縦方向フレーム部２４２とを有する構造である。
【００３６】
ここで、本実施形態では、サイドフレーム２１０，２２０間であって、第１上部フレーム２３０と第２上部フレーム２４０の各横方向フレーム部２３１，２４１から、サイドフレーム２１０，２２０の後縁下端部間に掛け渡された下部フレーム２５０までの間には、他のフレームが配置されていない陥入空間２６０となっている。
【００３７】
下部フレーム２５０よりもやや上方位置において、すなわち、着座者の骨盤上部から腰部付近に対応する位置において、サイドフレーム２１０，２２０の前縁側付近には、面状バネ部材としてのＳバネ２５１が掛け渡されている（図７参照）。Ｓバネ２５１は、着座者の骨盤から腰部付近に当接し、前後方向へのストローク感を出す。Ｓバネ２５１は、幅方向中央部が前方又は後方に膨出したアーチ形状に設けられていることが好ましい。前方に膨出するアーチ形状に形成されていると、ストローク感を感じさせやすくでき、荷重変動に対する幅が拡がる一方、後方に膨出するアーチ形状に形成されていると、人の背に沿ったフィット感が向上し、ストローク用のスペースを小さくでき、体側の支持位置の変化により荷重変動に対応する。着座者の好みの問題もあるため、いずれにするかは、例えば、本実施形態の座席構造を設置する自動車等の乗物のタイプ（セダンタイプ、スポーツタイプなど）により選択することができる。Ｓバネ２５１を設けると、上端縁側押圧されると下端縁側を中心として後方に回動し、骨盤を、斜め下から斜め上方向にバネによる反力で支持できる。また、左右方向に慣性力が入力された際には、相対的に小さなバネ定数により、反力の小さいストロークが生じ、回転運動を生じながら骨盤をしっかりと支えてくれる。なお、斜め下から斜め上に支持圧を作用させやすくし、Ｓバネ２５１のねじり力による支持力を得ることにより、脚部支持の反力をＳバネ２５１の曲げ、引っ張り、ねじりの総和とするため、Ｓバネ２５１は、図７に示した骨盤支持部材２５２と一体に設けることが好ましい。但し、後突時に人が侵入するスペースは、左右のリクライナ間に掛け渡された連結ロッド２９５を支点として、骨盤支持部材２５２の上線を作用点にして確保される。
【００３８】
骨盤支持部材２５２は、図２及び図７に示したように、ビーズ発泡体を側面視で略Ｌ字状に加工して形成され、Ｓバネ２５１よりも狭い幅で形成され前面被覆部２５２ａを有し、その上部は反り返り部２５２ｂとなっている。前面被覆部２５２ａは、Ｓバネ２５１の前面を被覆する。Ｓバネ２５１の前面を被覆するようになっていればよく、前面被覆部２５１の前面に前面被覆部２５２ａの裏面を接着等の接合手段により一体化してもよいが、本実施形態では、前面被覆部２５２ａの厚みの範囲内に、Ｓバネ２５１が埋設されるように一体成形されている。反り返り部２５２ｂは、着座者の腰部に対応する位置まで前面被覆部２５２ａから上方に延びると共に、上端縁が若干後方に反った形状に形成されている。この反り返り部２５２ｂを有することにより、着座者が後方へ荷重をかけた際に、反り返り部２５２ｂを後方斜め下方向に回転させようとする力が加わるため、その反力として着座者の骨盤から腰部にかけての部位を斜め下から斜め上方向に押圧する。
【００３９】
また、骨盤支持部材２５２をＳバネ２５１と一体的に設けることで、骨盤支持部材２５２がＳバネ２５１の弾性により、後述のバック用ベースネット２７０の下端付近を前方に張り出させ、所望の外形形状を得るのに役立つ。
【００４０】
バックフレーム２００のサイドフレーム２１０，２２０、第１及び第２上部フレーム２３０，２４０には、バック用ベースネット２７０が支持されている。バック用ベースネット２７０は、図２〜図８に示したように、バックフレーム２００の正面側を被覆する正面被覆部２７１を有すると共に、背面側の被覆する背面被覆部２７２と、サイドフレーム２１０，２２０を被覆する側面被覆部２７３，２７４を有している。
【００４１】
正面被覆部２７１は、第１上部フレーム２３０と第２上部フレーム２４０の各横方向フレーム部２３１，２４１から下部フレーム２５０に対応する位置に至るまでの大きさを有している。背面被覆部２７２は、図２に示したように、サイドフレーム２１０，２２０の各後縁側において、上下方向中央付近に至るまで設けられている。背面被覆部２７２は、正面被覆部２７１と一体に形成された袋状になっており、正面被覆部２７１と背面被覆部２７２との上縁部の境界にはスリット２７５が形成され、そのスリット２７５からヘッドレスト支持部２３３が突出するようにして被覆されている(図７参照）。
【００４２】
側面被覆部２７３，２７４は、正面被覆部２７１の両側部に一体に設けられており、その下端縁２７３ａ，２７４ａが、各サイドフレーム２１０，２２０の前縁側から後縁側に外側を通過して掛け回された後、さらに各サイドフレーム２１０，２２０の内側を通過して前縁側に引き出されるようにして固定されている（図８参照）。
【００４３】
バック用ベースネット２７０をこのようにして張設することで、着座者の体側に対応するサイドフレーム２１０，２２０寄りの部分は前後への撓みの小さな部位となり、バック用ベースネット２７０のセンターラインに沿った体幹の脊柱に対応した部分が、前後に撓み易くなる。これにより、コーナリングの際に左右方向に慣性力が作用すると、体幹の脊柱を中心とした回転運動が生じやすくなる。回転運動が生じた際に、センターラインに沿った部分が前後に撓むと、Ｓバネ２５１の支持圧が上昇する。この上昇した支持圧により、着座者とシートバック部２０との間に生じる摩擦力と回転による回動力により、体が左右方向にずれるのを防止する。
【００４４】
シートバック部２０は、さらに、バック用ベースネット２７０よりも狭い幅で形成され、下部が、着座者の少なくとも腰部付近に対応する部位に位置するようにバック用ベースネット２７０に固定あるいは仮固定されるバック用固定パッド２８０を備えている(図４及び図７参照）。バック用固定パッド２８０は、例えば、三次元立体編物、ウレタン材、ビーズ発泡体等から所定の厚みで形成される。具体的には、図４に示したように、バック用固定パッド２８０の表面を被覆するバック用表皮材３００とバック用ベースネット２７０とのセンターラインの部位同士が縫製されると共に、バック用表皮材３００とバック用ベースネット２７０の正面被覆部２７１の両側縁同士も縫製され、センターラインを中心とした左右のバック用表皮材３００とバック用ベースネット２７０との間に仮固定配設される。なお、軽量化のためには、バック用固定パッド２８０をビーズ発泡体から形成することもできる。
【００４５】
バック用固定バッド２８０の周囲には、各サイドフレーム２１０，２２０を、バック用ベースネット２７０を介して被覆するようにバック用可動パッド２９０が配設される。バック用可動パッド２９０は、着座者の肩胛骨に対応する一対の肩胛骨支持部２９１，２９２を有すると共に、該肩胛骨支持部２９１，２９２同士が連結され、各肩胛骨支持部２９１，２９２から下方に延びるサイド被覆部２９３，２９４を有する正面から見て略Ｕ字状に形成されている。なお、サイド被覆部２９３，２９４は、サイドフレーム２１０，２２０の正面側、側面側及び背面側を被覆できるように、断面略コ字状に形成されている。そして、上記のようにバック用ベースネット２７０で被覆されたバックフレーム２００に、肩胛骨支持部２９１，２９２が上側に位置するようにして、肩胛骨支持部２９１，２９２間からヘッドレスト支持部２３３を上方に突出させ、断面略コ字状の各サイド被覆部２９３，２９４で各サイドフレーム２１０，２２０を覆うようにして配置する。また、バック用表皮材３００は、バック用可動パッド２９０（サイド被覆部２９３，２９４）の外面を覆うが、バック用可動パッド２９０の動きは許容するように被覆される。これにより、バック用可動パッド２９０のうちの少なくともサイド被覆部２９３，２９４は、人の動きに追随して、バック用ベースネット２７０とは、相対的に独立した動きを示すことになる。
【００４６】
バック用可動パッド２９０を有することにより、着座者の肩胛骨が肩胛骨支持部２９１，２９２に当接する。肩胛骨支持部２９１，２９２が位置するのは、バック用ベースネット２７０におけるサイドフレーム２１０，２２０寄りの部位であるため、センターラインの沿った部位よりも前後方向への撓みの少ない部分である。従って、着座者の肩胛骨が接すると、肩胛骨支持部２９１，２９２は所定の支持圧を発揮する。その結果、肩胛骨と肩胛骨支持部２９１，２９２との間は、前後に撓み易いバック用ベースネット２７０のセンターラインに対応する部位と比較して、高い摩擦力が生じるため、左右方向の慣性力が働いた際に、肩胛骨支持部２９１，２９２の左右方向へのずれが抑制され、骨盤を入力点として脊柱を中心とした回転運動が生じやすくなる。その一方、バック用可動パッド２９０は、各サイド被覆部２９３，２９４によって各サイドフレーム２１０，２２０を覆って配置しているだけであり、上記のように、人の動きに追随して、かつＳバネ２５１による弾性力が作用してバック用ベースネット２７０から独立して動くことができるようになっている。人の肩胛骨、骨盤あるいは腰部は、よく動く部位であり、これに対して例えば肩胛骨支持部２９１，２９２が固定配置されていたのでは、肩胛骨の可動範囲が規制されて窮屈感が生じ、円滑な呼吸運動の妨げとなる。しかしながら、このようにバック用可動パッド２９０をバック用ベースネット２７０に対して可動に配置すれば、肩胛骨の動きに従ってバック用可動パッド２９０が動き、それにより体動が妨げられないため、窮屈感が生じたり、呼吸運動が妨げられたりすることがない。また、バックフレーム２００及びクッションフレーム１００のフレーム自体の剛性を高めたとしても、バック用可動パッド２９０が動きやすいため、それにより、路面から入力される上下方向の振動エネルギーや衝撃エネルギーを吸収することができる。さらに、後突により、乗員の体がバックフレーム２００の陥入空間２６０内に侵入しようとしたときにも、その動きを邪魔しない。
【００４７】
本実施形態によれば、無負荷時においては、図２に示したように、第１アーム部１３２は斜め前上方に、第２アーム部１４２はほぼ直上に向かって延びている。この状態で、人が着座した際には、後部フレーム１４０の方が長さの短い第２アーム部１４２を介して支持されているため、前部フレーム１３０よりも力の伝達効率がよく、そのためよく動き、第２アーム部１４２は前方に回動する。従って、相対的に前部フレーム１３０の位置がより高くなり、ヒップポイントの位置が安定する。すなわち、前部フレーム１３０は大腿部中央付近から膝上付近までの間を下方から押し上げるようになり、堰を作る。これにより、安定した着座姿勢を達成できる。そして、通常の走行時において振動が入力された場合、クッション用ベースネット１７０を支持する前部フレーム１３０及び後部フレーム１４０は、トーションバー１５０，１６０により前後方向に弾性的に変位し、振動を吸収する。
【００４８】
前突による衝撃力を受けた際には、前部フレーム１３０の第１アーム部１３２及び後部フレーム１４０の第２アーム部１４２は図１５に示したセントロードのように動き、前下方へと回動するため、下方向分力が作用する。そして、ヒップポイントが前部フレーム１３０に接近する方向に向かうように変位し、大腿部中央付近から膝上付近までの間が前部フレーム１３０を押圧し、やがて第１アーム部１３２の回動限界に至ると、第１トーションバー１５０とベースネット１７０で構成される緩衝機構により加速度が減少していき、さらに前部フレーム１３０及び第１アーム部１３２が座屈変形し、衝撃力を吸収しつつ人体の前方への飛び出しを抑制する。後突による衝撃力を受けた際には、前部フレーム１３０の第１アーム部１３２及び後部フレーム１４０の第２アーム部１４２は図１６に示したセントロードのように動き、すなわち前突とは逆方向に作用する。第２アーム部１４２が第１アーム部１３２より短いが、作用的に効率がよくなるように、第２アーム部１４２を無負荷時において略垂直な姿勢に設定しているため、並びに、人体の後方への移動はシートバック部２０とシートクッション部１０によって作られるＶゾーンの中で、バックフレーム２００内に入り込んでいくように生じるため、軌跡が制約される。この制約された重心移動により第２アーム部１４２に力が作用すると、第２アーム部１４２が後方に回動していく際に下方向への分力が作用する。これにより、前部フレーム１３０及び後部フレーム１４０はいずれも後下方へと回動し、シートバック部２０に沿って人体がせり上がるような動きが抑制される。これにより、クッション用ベースネット１７０の伸びが作用し、衝撃力が減衰される。
【００４９】
また、本実施形態において、後突により衝撃力を受けた場合には、シートバック部２０のサイドフレーム２１０，２２０に連結されるリクライナ部１９０，１９１の中心軸部が変形のトリガーになってシートバック部２０が後方に変形する。この変形により衝撃力は吸収されるが、シートバック部が倒れすぎる場合（変形しすぎる場合）には、人体の脱出性が損なわれる。また、場合によってはリクライナ部の機能も損なわれ、その後、シートバック部を元に戻すことが困難となる。しかし、本実施形態では、第２ブラケット１１４，１２４を上部プレート１１４ａ，１２４ａと下部プレート１１４ｂ，１２４ｂとの一体構造として、上部プレート１１４ａ，１２４ａをリクライナ部１９０，１９１に併設し、下部プレート１１４ｂ，１２４ｂを後部補強フレーム１９５に併設している。上部プレート１１４ａ，１２４ａがリクライナ部１９０，１９１に併設されていることによりリクライナ部１９０，１９１の変形が抑制され、衝撃力はリクライナ部１９０，１９１から上部プレート１１４ａ，１２４ａを経て下部プレート１１４ｂ，１２４ｂに伝わり、さらに、下部プレート１１４ｂ，１２４ｂに併設された後部補強フレーム１９５へと伝わる。つまり、この第２ブラケット１１４，１２４及び後部補強フレーム１９５によって力を受けることができる（図１４参照）。これにより、リクライナ部１９０，１９１は、周辺の変形容易部のエネルギー吸収性に助けられ、その機能部が保護されると共に、シートバック部２０を後方に変形させる力が小さくなる。その一方、シートクッション部１０のサイドフレーム１１０，１２０の開き変形は抑制されるため（図１３参照）、クッション用ベースネット１７０を支持する前部フレーム１３０及び後部フレーム１４０は後下方へと円滑に変位する。その結果、人体は、シートバック部２０を後方から後下方向へ押圧するように押しつけられる。シートバック部２０を後方から後下方向へと押しつけられると、シートバック部２０に張設されるバック用ベースネット１７０を後方へ押圧して伸びが生じ減衰比が上がっていく。従って、本発明では、シートバック部２０のバック用ベースネット１７０等の働きによる減衰力も十分機能させることができる。
【００５０】
本実施形態の座席構造１（頑強骨格）と、本実施形態の座席構造１で採用した、第１ブラケット１１２，１２２、第２ブラケット１１４，１２４、前部スタビライザー１２６、後部スタビライザー１２５、後部補強フレーム１９５を設けていない座席構造（柔軟骨格）について、衝突実験を行った。なお、本実施形態の座席構造１（頑強骨格）は、前後・左右の固有振動差がほとんどなくいずれも約５０Ｈｚ近傍あるいはそれ以上であり、柔軟骨格の座席構造は固有振動数が２０〜５０Ｈｚの間であったが、前後及び左右間で固有振動差のある構造であった。また、本実施形態の座席構造１（頑強骨格）と柔軟骨格の座席構造とは、トーションバーを含むその他の構造は同じである。その結果を図１７及び図１８に示す。
【００５１】
図１７（ａ）は、本実施形態の座席構造１のサイドフレーム１１０，１２０の後部１１３，１２３の衝突による変形挙動を示したものである。図１７（ａ）に示したように、所定荷重までは、後部１１３，１２３の後方への変形量が小さく高い反力を発揮するが、所定荷重を過ぎると反力は低下し、後方への変形量が大きくなってやがて座屈する。このような挙動は、変形量の違いはあるものの、前部スタビライザー１２６や後部スタビライザー１２５等を設けていない「柔軟骨格」の座席構造でも同様であった。図１８には、その反力を示したが、本実施形態の座席構造１（頑強骨格）は、柔軟骨格の座席構造の２倍以上の強度を備えていた。但し、「柔軟骨格」のエネルギー吸収性能及び反力は、それ自体、十分、自動車用シートの骨格構造として機能に値する性能をしている。従って、本実施形態の座席構造１は、変形方向及び変形量が共に抑制されるため、人の侵入する空間を確保し、人に作用している加速度を小さくするのに適している。ここで、本実施形態の座席構造１は、上記したように、サイドフレーム１１０，１２０等を薄板から構成した薄板構造体であるにも拘わらず、固有振動数の高い頑強骨格として形成されている。これは、上記したように、閉断面構造である薄板のパイプからなる前部スタビライザー１２６及び後部スタビライザー１２５をサイドフレーム１１０，１２０に対してピンジョイントで連結したことと、サイドフレーム１１０，１２０をヘミング加工により閉断面構造とし、さらに、サイドフレーム１１０，１２０に熱処理を施しているためである。これにより、本実施形態の座席構造１は頑強骨格であるにも拘わらず、所定以上の衝撃力が加わった際には、ピンジョイント部分における相対的な動きにより力が散逸し、薄板からなるサイドフレーム１１０，１２０に大きな変形を生じさせずにエネルギーを吸収することができる。
【００５２】
図１９〜図２２は、他の例に係る骨盤支持部材２５２等を用いた座席構造を示した図である。この座席構造は頑強骨格で骨格自体の変形量が少なく、人の侵入する空間を確保するのに適している。骨盤支持部材２５２は、断面略Ｌ字状に形成されていると共に、図２０に示したように略Ｌ字状の骨盤支持部材２５２の角部付近には、幅方向に外面溝部２５２ｍが形成されており、この外面溝部２５２ｍよりも後方部位は肉厚の厚い膨出部２５２ｎとなっている。膨出部２５２ｎの内面側に、下部フレーム２５０に係合する溝部２５２ｐが形成されている。
【００５３】
図１９〜図２２に示した骨盤支持部材２５２は、外面溝部２５２ｍがリクライナ間の連結ロッド２９５の後部側に沿うように配置される。また、外面溝部２５２ｍが連結ロッド２９５の後部側に沿うように配置したにも拘わらず、上記した膨出部２５２ｎを有しているため、座席構造１の製造ラインにおいて、搬送用のキャリアの爪を連結ロッド２９５の下方に差し込んで搬送する際には、この膨出部２５２ｎが連結ロッド２９５の破損防止用弾性部材として機能する。
【００５４】
また、前面被覆部２５２ａの裏面には、面状バネ部材としてのＳバネ２５１が設けられる。Ｓバネ２５１は、両端部はシートバック部２００の各サイドフレーム２１０，２２０の内面に係止される。また、各端部寄りに、ブロック部材としての金属製の楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａが２個設けられている。楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａは、円弧部がＳバネ２５１の円弧部に沿うように配置されており、楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａをＳバネ２５１にかしめにより係合している。楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａは、骨盤支持部材２５２方向に突出した断面凸形状であるため、楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａは点ないし線で骨盤支持部材２５２の裏面に接している。楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａは、相互間の間隔が１００ｍｍ以上となるように、好ましくは、１５０〜２５０ｍｍの範囲となるように設けられる。
【００５５】
大きな衝撃力が入力され、人体がバックフレーム２００の陥入空間２６０内に入り込もうとする際には、骨盤支持部材２５２の上部の反り返り部２５２ｂが押圧され、連結ロッド２９５を中心に後方に回動する。そして、楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａが１００ｍｍ以上のピッチでかしめによりＳバネ２５１に設けられているため、人体が侵入していくと、楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａに回転力が作用し、かしめ部に引っ張り力が作用する。これは、Ｓバネ２５１と楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａとの動きが異なるためであるが、この作用により、楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａとの係合度合いが低下し（「係合度合いが低下する」とは、両者間の結合力が低下すること、つまり、円弧部同士がずれてかしめ部にゆるみが生じたり、係合が解除されてかしめ部が外れたりすること等のことである）、さらに空間が広がり、骨盤支持部材２５２が後下方向に追いやられ、それにより、人体が陥入空間２６０内に侵入しやすいスペースが作られる。さらに大きな衝撃力が入力された場合には、楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａがＳバネ２５１とかしめにより係合されているものであるため、ついにはこのかしめ部が外れる。それにより、楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａは、Ｓバネ２５１から脱落する。すると、楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａが凸形状であるため、該楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａが脱落したことにより、該凸形状に相当する高さ分、空間がさらに広がり、骨盤支持部材２５２はさらに後下方向に変位する。これにより衝撃力がさらに緩和される。また、楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａが脱落すると、Ｓバネ２５１のバネ特性により衝撃力がさらに緩和され、バックフレーム２００の陥入空間内２６０に人体が侵入しやすくなる。このようにして衝撃力が減衰される。なお、衝撃力が加わらない通常の使用状態では、人体のバックフレーム２００の陥入空間２６０内への侵入量が小さく、Ｓバネ２５１と楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａとは同じよう変位して主にせん断力がかしめ部に作用するため、かしめ部がゆるむようなことはない。
【００５６】
このように図１９〜図２２に示した骨盤支持部材２５２、Ｓバネ２５１及び楕円型支持ブロック２５１ａ，２５１ａによれば、図１〜図７に示した骨盤支持部材２５２よりも緩衝機能を高めることができる。
【符号の説明】
【００５７】
１  座席構造
１０  シートクッション部
１００  クッションフレーム
１１０，１２０  サイドフレーム
１３０  前部フレーム
１３１  水平部
１３２  第１アーム部
１４０  後部フレーム
１４１  水平部
１４２  第２アーム部
１５０  第１トーションバー
１６０  第２トーションバー
１７０  クッション用ベースネット
１８０  クッション用表層クッション材
１８３  三次元立体編物
１８４  ビーズ発泡体
２０  シートバック部
２００  バックフレーム
２１０，２２０  サイドフレーム
２３０  第１上部フレーム
２４０  第２上部フレーム
２５０  下部フレーム
２５１  Ｓバネ
２５２  骨盤支持部材
２６０  陥入空間
２７０  バック用ベースネット
２８０  バック用固定パッド
２９０  バック用可動パッド
２９１，２９２  肩胛骨支持部
３００  バック用表皮材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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