(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のトレッド端間の外面がタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状の曲面で形成された自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部の外面に、タイヤ赤道に対して一方側から他方側にタイヤ赤道を横切りかつタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる一方側の傾斜主部と、
前記一方側の傾斜主部のタイヤ軸方向の両端を除いた分岐点から、該一方側の傾斜主部とは逆方向にかつタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる他方側の傾斜副部とからなる第１傾斜主溝、及び
タイヤ赤道に対して他方側から一方側にタイヤ赤道を横切りかつタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる他方側の傾斜主部と、
前記他方側の傾斜主部のタイヤ軸方向の両端を除いた分岐点から該他方側の傾斜主部とは逆方向にかつタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる一方側の傾斜副部とからなる第２傾斜主溝を具え、
前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝とは、タイヤ周方向に交互に隔設され、
前記各傾斜主部のタイヤ軸方向の内端からタイヤ赤道までのトレッド部の外面に沿ったタイヤ軸方向の展開長さＬ１、及び前記各分岐点からタイヤ赤道までのトレッド部の外面に沿ったタイヤ軸方向の展開長さＬ２は、それぞれトレッド部のトレッド端からタイヤ赤道までのトレッド部の外面に沿ったタイヤ軸方向の展開半幅の２５％以下であり、
タイヤ周方向で隣り合う前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝とのタイヤ周方向の離間距離は、前記各傾斜主部の前記内端の位置において、第１傾斜主溝のタイヤ周方向の配設ピッチの５〜１５％であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記第１傾斜主溝及び前記第２傾斜主溝は、前記傾斜主部と前記傾斜副部とがなす一つの三叉路状の溝交差部のみを有する請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記第１傾斜主溝は、前記一方側の傾斜主部の前記内端がタイヤ赤道よりも一方側にあり、前記分岐点がタイヤ赤道よりも他方側に位置する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記第２傾斜主溝は、前記他方側の傾斜主部の前記内端がタイヤ赤道よりも他方側にあり、前記分岐点がタイヤ赤道よりも一方側に位置する請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記展開長さＬ１は、前記展開長さＬ２よりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部の外面のタイヤ周方向で隣り合う前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝との間、かつ、タイヤ赤道に対して、傾斜主部と傾斜副部とのタイヤ周方向の離間距離が大きい側の領域に、該領域を主体的にのびる傾斜主部及び傾斜副部と同方向に傾斜する少なくとも一本の副溝が配される請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シミー等のハンドル振動を抑制しつつ、直進時から旋回時にかけての過渡特性を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、高速道路網の整備や自動二輪車の高出力化に伴い、自動二輪車用タイヤにおいても、旋回性能の向上が強く求められている。旋回性能を向上させるためには、例えば、トレッド部のタイヤ赤道側の剛性を相対的に高めて、旋回初期時から大きな横力を発生させ、操舵応答性を向上させることが有効である。なお、関連する文献としては次のものがある（下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−０１５８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような自動二輪車用タイヤでは、直進時においても横力が生じやすいため、該横力に起因するシミー等のハンドル振動が発生しやすいという問題があった。
【０００５】
さらに、上記のような自動二輪車用タイヤでは、タイヤ赤道側のトレッド部の剛性が相対的に高められるため、直進時からキャンバー角の増加に応じて横力を滑らかに増加させることが難しく、過渡特性が悪化しやすいという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の外面に、タイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる傾斜主部と傾斜副部とを有する第１傾斜主溝及び第２傾斜主溝を具えるとともに、傾斜主部の内端からタイヤ赤道までの展開長さＬ１、傾斜主部と傾斜副部との分岐点からタイヤ赤道までの展開長さＬ２、及び第１傾斜主溝と第２傾斜主溝との離間距離を所定の範囲に限定することを基本として、シミー等のハンドル振動を抑制しつつ、直進時から旋回時にかけての過渡特性を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部のトレッド端間の外面がタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状の曲面で形成された自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部の外面に、タイヤ赤道に対して一方側から他方側にタイヤ赤道を横切りかつタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる一方側の傾斜主部と、
前記一方側の傾斜主部のタイヤ軸方向の両端を除いた分岐点から、該一方側の傾斜主部とは逆方向にかつタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる他方側の傾斜副部とからなる第１傾斜主溝、及び
タイヤ赤道に対して他方側から一方側にタイヤ赤道を横切りかつタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる他方側の傾斜主部と、
前記他方側の傾斜主部のタイヤ軸方向の両端を除いた分岐点から該他方側の傾斜主部とは逆方向にかつタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる一方側の傾斜副部とからなる第２傾斜主溝を具え、
前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝とは、タイヤ周方向に交互に隔設され、
前記各傾斜主部のタイヤ軸方向の内端からタイヤ赤道までのトレッド部の外面に沿ったタイヤ軸方向の展開長さＬ１、及び前記各分岐点からタイヤ赤道までのトレッド部の外面に沿ったタイヤ軸方向の展開長さＬ２は、それぞれトレッド部のトレッド端からタイヤ赤道までのトレッド部の外面に沿ったタイヤ軸方向の展開半幅の２５％以下であり、
タイヤ周方向で隣り合う前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝とのタイヤ周方向の離間距離は、前記各傾斜主部の前記内端の位置において、第１傾斜主溝のタイヤ周方向の配設ピッチの５〜１５％であることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、前記第１傾斜主溝及び前記第２傾斜主溝は、前記傾斜主部と前記傾斜副部とがなす一つの三叉路状の溝交差部のみを有する請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。
【０００９】
また、請求項３記載の発明は、前記第１傾斜主溝は、前記一方側の傾斜主部の前記内端がタイヤ赤道よりも一方側にあり、前記分岐点がタイヤ赤道よりも他方側に位置する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１０】
また、請求項４記載の発明は、前記第２傾斜主溝は、前記他方側の傾斜主部の前記内端がタイヤ赤道よりも他方側にあり、前記分岐点がタイヤ赤道よりも一方側に位置する請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１１】
また、請求項５記載の発明は、前記展開長さＬ１は、前記展開長さＬ２よりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１２】
また、請求項６記載の発明は、前記トレッド部の外面のタイヤ周方向で隣り合う前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝との間、かつ、タイヤ赤道に対して、傾斜主部と傾斜副部とのタイヤ周方向の離間距離が大きい側の領域に、該領域を主体的にのびる傾斜主部及び傾斜副部と同方向に傾斜する少なくとも一本の副溝が配される請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１３】
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００１４】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００１５】
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部のトレッド端間の外面がタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状の曲面で形成される。このような自動二輪車用タイヤは、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。
【００１７】
トレッド部の外面には、第１傾斜主溝と第２傾斜主溝とが、タイヤ周方向に交互に隔設される。
【００１８】
第１傾斜主溝は、タイヤ赤道に対して一方側から他方側にタイヤ赤道を横切りかつタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる一方側の傾斜主部と、一方側の傾斜主部のタイヤ軸方向の両端を除いた分岐点から、該一方側の傾斜主部とは逆方向にかつタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる他方側の傾斜副部とからなる。
【００１９】
また、第２傾斜主溝は、タイヤ赤道に対して他方側から一方側にタイヤ赤道を横切りかつタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる他方側の傾斜主部と、他方側の傾斜主部のタイヤ軸方向の両端を除いた分岐点から該他方側の傾斜主部とは逆方向にかつタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびる一方側の傾斜副部とからなる。
【００２０】
このような各傾斜主溝は、各傾斜主部及び傾斜副部がタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら傾斜してのびるため、直進時からキャンバー角の増加に応じて横力を漸増させることができ、過渡特性及び旋回性能を向上しうる。また、各傾斜主溝は、傾斜主部と傾斜副部とが、分岐点を介して交差するため、トレッド部と路面との間の水膜を取り込んで円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。
【００２１】
さらに、各傾斜主部のタイヤ軸方向の内端からタイヤ赤道までのトレッド部の外面に沿ったタイヤ軸方向の展開長さＬ１、及び各分岐点からタイヤ赤道までのトレッド部の外面に沿ったタイヤ軸方向の展開長さＬ２が、それぞれトレッド部のトレッド端からタイヤ赤道までのトレッド部の外面に沿ったタイヤ軸方向の展開半幅の２５％以下に限定される。
【００２２】
これにより、各傾斜主溝は、トレッド部のタイヤ赤道側の剛性を相対的に低下させて、直進時においても生じがちな横力を効果的に抑制できるため、シミー等のハンドル振動を防ぐことができるとともに、直進時からャンバー角の増加に応じて横力をより効果的に漸増させることができ、過渡特性をさらに向上しうる。
【００２３】
また、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜主溝と第２傾斜主溝とのタイヤ周方向の離間距離は、各傾斜主部の内端の位置において、第１傾斜主溝のタイヤ周方向の配設ピッチの５〜１５％に限定される。これにより、自動二輪車用タイヤは、トレッド部のタイヤ赤道側の剛性を相対的に小さくできるため、シミー等のハンドル振動を効果的に抑制しうるとともに、過渡特性をさらに向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施形態の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図２の傾斜主部の拡大図である。
【図４】図３の拡大図である。
【図５】図２の傾斜副部の拡大図である。
【図６】（ａ）、（ｂ）は比較例の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具える。
【００２６】
また、前記タイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。
【００２７】
前記カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。
【００２８】
また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば２５〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。
【００２９】
前記ベルト層７は、ゴム被覆された１本又は複数本の補強コード（図示省略）をタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成された１層のジョイントレスプライ７Ａからなる。この補強コードとしては、例えばアラミド、ナイロン、ポリエステル、又はレーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。
【００３０】
このようなジョイントレスプライ７Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度で傾けられた補強コードを有するカットエンドプライ（図示省略）を重ねたものに比べて、ベルト層７の局部的な変形を許容でき、良好な外乱吸収性を発揮しうる。
【００３１】
そして、本実施形態のトレッド部２の外面２Ｓには、タイヤ周方向に交互に隔設された第１傾斜主溝１１Ａと第２傾斜主溝１１Ｂとが設けられる。これらの各傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、例えば、溝幅Ｗ１が３．５〜５．５mm程度、最大溝深さＤ１（図２に示す）が４．０〜６．０mm程度に設定される。
【００３２】
前記第１傾斜主溝１１Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して一方側Ｓ１から他方側Ｓ２に傾斜してのびる一方側の傾斜主部１２Ａ、及び該一方側の傾斜主部１２Ａのタイヤ軸方向の両端１２Ａｉ、１２Ａｏを除いた分岐点１４Ａから一方側の傾斜主部１２Ａとは逆方向に傾斜してのびる他方側の傾斜副部１３Ａからなる。
【００３３】
これにより、第１傾斜主溝１１Ａは、一方側の傾斜主部１２Ａと他方側の傾斜副部１３Ａとがなす三叉路状の溝交差部１５Ａが、一つのみ形成される。なお、前記分岐点１４Ａは、一方側の傾斜主部１２Ａの溝中心線１２ＡＬと、他方側の傾斜副部１３Ａの溝中心線１３ＡＬとの交点で特定される。
【００３４】
また、前記第２傾斜主溝１１Ｂは、他方側Ｓ２から一方側Ｓ１に傾斜してのびる他方側の傾斜主部１２Ｂ、及び他方側の傾斜主部１２Ｂのタイヤ軸方向の両端１２Ｂｉ、１２Ｂｏを除いた分岐点１４Ｂから他方側の傾斜主部１２Ｂとは逆方向に傾斜してのびる一方側の傾斜副部１３Ｂからなる。
【００３５】
これにより、第２傾斜主溝１１Ｂは、第１傾斜主溝１１Ａと同様に、他方側の傾斜主部１２Ｂと一方側の傾斜副部１３Ｂとがなす三叉路状の溝交差部１５Ｂが、一つのみ形成される。なお、前記分岐点１４Ｂも、他方側の傾斜主部１２Ｂの溝中心線１２ＢＬと、一方側の傾斜副部１３Ｂの溝中心線１３ＢＬとの交点で特定される。
【００３６】
このような第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂと各傾斜副部１３Ａ、１３Ｂとが、分岐点１４Ａ、１４Ｂを介して交差するため、トレッド部２と路面との間の水膜を効果的に取り込むことができ、排水性能をさらに向上しうる。
【００３７】
しかも、第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、一つの三叉路状の溝交差部１５Ａ、１５Ｂのみを有するため、例えば、複数の溝交差部を有するものに比べて、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂの長手方向に沿った複数箇所で、トレッド部２の剛性が過度に低下するのを抑制しうる。従って、第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、旋回時の横力を効果的に発揮することができ、旋回安定性能を向上しうる。
【００３８】
図３に拡大して示されるように、前記各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂは、タイヤ赤道Ｃ側の各内端１２Ａｉ、１２Ｂｉからトレッド端２ｔ側の各外端１２Ａｏ、１２Ｂｏにかけて、タイヤ赤道Ｃを横切りかつタイヤ周方向に対する角度α２ａ、α２ｂを漸増させながら傾斜してのびる。
【００３９】
このような各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂは、トレッド部２と路面との間の水膜を、その緩やかな傾斜に沿って円滑に案内でき、効果的に排出しうる。また、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂは、直進時からキャンバー角の増加に応じて横力を漸増させることができ、過渡特性を向上しうる。
【００４０】
上記のような作用を効果的に発揮させるために、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた直進接地状態において、タイヤ軸方向の接地端１７ｔ、１７ｔ間の各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂの前記各角度α２ａｉ、α２ｂｉは、５〜３０度が望ましい。
【００４１】
なお、前記各角度α２ａｉ、α２ｂｉが５度未満になると、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側の剛性が過度に低下し、直進時からキャンバー角の増加に応じて横力を漸増させることができず、過渡特性を十分に向上できないおそれがある。さらには、トレッド部２と路面との水膜を、トレッド端２ｔ側へ円滑に案内することができず、排水性能を十分に向上できないおそれもある。逆に、前記各角度α２ａｉ、α２ｂｉが２５度を超えても、直進時に横力が発生しやすくなり、シミー等のハンドル振動が生じるおそれがある。このような観点より、前記各角度α２ａｉ、α２ｂｉは、より好ましくは１０度以上が望ましく、また、より好ましくは２５度以下が望ましい。
【００４２】
本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。
【００４３】
また、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂの各外端１２Ａｏ、１２Ｂｏにおける前記各角度α２ａｏ、α２ｂｏは、５０〜８０度が望ましい。前記各角度α２ａｏ、α２ｂｏが５０度未満であると、フルバンク時に十分な横力を発揮できず、過渡特性を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記各角度α２ａｏ、α２ｂｏが８０度を超えても、フルバンク時の横力が過度に大きくなり、過渡特性を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記各角度α２ａｏ、α２ｂｏは、より好ましくは５５度以上が望ましく、また、より好ましくは７０度以下が望ましい。
【００４４】
さらに、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂは、各内端１２Ａｉ、１２Ｂｉ及び外端１２Ａｏ、１２Ｂｏが先細状にのびている。これにより、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂは、トレッド部２の剛性変化を滑らかにでき、過渡特性を向上しうる。
【００４５】
前記各傾斜副部１３Ａ、１３Ｂは、各分岐点１４Ａ、１４Ｂからトレッド端２ｔ側の外端１３Ａｏ、１３Ｂｏにかけて、タイヤ周方向に対する角度α３ａ、α３ｂを漸増させながら傾斜してのびる。
【００４６】
このような各傾斜副部１３Ａ、１３Ｂも、トレッド部２と路面との間の水膜を、その緩やかな傾斜に沿って案内して円滑に排出しうるとともに、直進時からキャンバー角の増加に応じて横力を漸増させることができ、排水性能及び過渡特性を向上しうる。
【００４７】
上記のような作用を効果的に発揮させるために、前記直進接地状態における接地端１７ｔ、１７ｔ間の各傾斜副部１３Ａ、１３Ｂの前記角度α３ａｉ、α３ｂｉは、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂの前記各角度α２ａｉ、α２ｂｉと同一範囲に設定されるのが望ましい。
【００４８】
さらに、各傾斜副部１３Ａ、１３Ｂの各外端１３Ａｏ、１３Ｂｏにおける前記各角度α３ａｏ、α３ｂｏは、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂの前記各角度α２ａｏ、α２ｂｏと同一範囲に設定されるのが望ましい。
【００４９】
また、各傾斜副部１３Ａ、１３Ｂは、各傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂにおいて、各外端１３Ａｏ、１３Ｂｏが、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂの各内端１２Ａｉ、１２Ｂｉ側を向く一方の溝縁１３Ａｓ、１３Ｂｓ側に偏って先細状にのびている。これにより、各傾斜副部１３Ａ、１３Ｂも、トレッド部２の剛性変化を滑らかにでき、過渡特性を向上しうる。
【００５０】
本実施形態の第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂの各内端１２Ａｉ、１２Ｂｉからタイヤ赤道Ｃまでの前記外面２Ｓに沿ったタイヤ軸方向の展開長さＬ１、及び各分岐点１４Ａ、１４Ｂからタイヤ赤道Ｃまでの外面２Ｓに沿ったタイヤ軸方向の展開長さＬ２が、それぞれトレッド部２のトレッド端２ｔからタイヤ赤道Ｃまでの外面２Ｓに沿ったタイヤ軸方向の展開半幅０．５ＴＷｅの２５％以下に設定される。
【００５１】
これにより、各傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側の剛性を、相対的に低下させることができ、直進走行時において横力が発生するのを抑制しうる。従って、各傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、シミー等のハンドル振動を防ぐことができるとともに、直進時からキャンバー角の増加に応じて横力をより効果的に漸増させることができ、過渡特性をさらに向上しうる。このような作用をより効果的に発揮させるために、各展開長さＬ１、Ｌ２は、より好ましくは展開半幅０．５ＴＷｅの２０％以下が望ましい。
【００５２】
さらに、各内端１２Ａｉ、１２Ｂｉからタイヤ赤道Ｃまでの前記展開長さＬ１は、各分岐点１４Ａ、１４Ｂからタイヤ赤道Ｃまでの外面２Ｓに沿ったタイヤ軸方向の展開長さＬ２よりも小さいのが望ましい。
【００５３】
これにより、各傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂの各内端１２Ａｉ、１２Ｂｉ及び各分岐点１４Ａ、１４Ｂをタイヤ軸方向に分散して配置することができるため、各内端１２Ａｉ、１２Ｂｉ及び各分岐点１４Ａ、１４Ｂの各位置がタイヤ軸方向で一致することによって生じるトレッド剛性の局所的な低下を抑制でき、過渡特性の低下を防ぎうる。このような作用を効果的に発揮させるために、前記展開長さＬ１は、前記展開長さＬ２の０．８倍以下、さらに好ましくは０．７倍以下が望ましい。
【００５４】
また、第１傾斜主溝１１Ａは、一方側の傾斜主部１２Ａの内端１２Ａｉが、タイヤ赤道Ｃよりも一方側Ｓ１にあり、かつ分岐点１４Ａが、タイヤ赤道Ｃよりも他方側Ｓ２に位置するのが望ましい。
【００５５】
さらに、第２傾斜主溝１１Ｂも、他方側の傾斜主部１２Ｂの内端１２Ｂｉはタイヤ赤道Ｃよりも他方側Ｓ２にあり、分岐点１４Ｂがタイヤ赤道Ｃよりも一方側Ｓ１に位置するのが望ましい。
【００５６】
これにより、図４に示されるように、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ上には、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂの各溝中心線１２ＡＬ、１２ＢＬと該タイヤ赤道Ｃとの第１交点２１Ａ、２１Ｂ、及び各傾斜副部１３Ａ、１３Ｂの各溝中心線１３ＡＬ、１３ＢＬと該タイヤ赤道Ｃとの第２交点２２Ａ、２２Ｂがタイヤ周方向に交互に現れる。
【００５７】
このように、各傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂ及び各傾斜副部１３Ａ、１３Ｂが、タイヤ赤道Ｃを横切って交互に配置されるため、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側の剛性を効果的に低下させることができる。従って、各傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、シミー等のハンドル振動を効果的に抑制しうるとともに、直進時からキャンバー角の増加に応じて横力をより効果的に漸増させることができ、過渡特性をさらに向上しうる。
【００５８】
図１に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜主溝１１Ａと第２傾斜主溝１１Ｂとの離間距離Ｌ３は、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂの前記内端１２Ａｉ、１２Ｂｉの位置において、第１傾斜主溝１１Ａのタイヤ周方向の配設ピッチＰ２（図１に示す）の５〜１５％に設定される。なお、第１傾斜主溝１１Ａの前記配設ピッチＰ２は、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜主溝１１Ａ、１１Ａの分岐点１４Ａ、１４Ａ間のタイヤ周方向の距離で特定されるものとする。
【００５９】
これにより、第１傾斜主溝１１Ａ及び第２傾斜主溝１１Ｂは、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側の剛性を相対的に小さくできる。従って、各傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、シミー等のハンドル振動を効果的に抑制しうるとともに、過渡特性をより効果的に向上しうる。
【００６０】
なお、前記離間距離Ｌ３が、配設ピッチＰ２の１５％を超えると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記離間距離Ｌ３が、配設ピッチＰ２の５％未満であっても、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側の剛性が過度に小さくなり、過渡特性が低下するおそれがある。このような観点より、前記離間距離Ｌ３は、より好ましくは配設ピッチＰ２の１２％以下が望ましく、また、８％以上が望ましい。
【００６１】
さらに、第１傾斜主溝１１Ａ及び第２傾斜主溝１１Ｂは、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂのタイヤ周方向の長さＬ４が、配設ピッチＰ２の５０〜７０％に設定されるのが望ましい。これにより、第１傾斜主溝１１Ａ及び第２傾斜主溝１１Ｂは、タイヤ軸方向で重複して配置されるため、タイヤ周方向のパターン剛性の均一化を図ることができる。従って、このような第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、シミー等のハンドル振動を効果的に抑制しつつ、乗り心地を向上しうる。
【００６２】
なお、前記各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂの長さＬ４が配設ピッチＰ２の５０％未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記長さＬ４が配設ピッチＰ２の７０％を超えると、タイヤ周方向のパターン剛性が過度に低下し、過渡特性が低下するおそれがある。このような観点より、前記長さＬ４は、より好ましくは配設ピッチＰ２の５５％以上が望ましく、また、より好ましくは６５％以下が望ましい。
【００６３】
本実施形態のトレッド部２の外面２Ｓには、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜主溝１１Ａと第２傾斜主溝１１Ｂとの間に少なくとも１本、本実施形態では２本の副溝２６が配される。
【００６４】
本実施形態の副溝２６は、タイヤ赤道Ｃに対して、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂと傾斜副部１３Ａ、１３Ｂとのタイヤ周方向の離間距離が大きい側の領域Ｒ１において、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂ側で主体的にのびる第１副溝２６Ａ、及び該第１副溝２６Ａよりも傾斜副部１３Ａ、１３Ｂ側で主体的にのびる第２副溝２６Ｂを含む。
【００６５】
これらの第１、第２副溝２６Ａ、２６Ｂは、各領域Ｒ１において、各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂ及び傾斜副部１３Ａ、１３Ｂと同方向に傾斜してのび、溝幅Ｗ２が３．５〜５．５mm程度、最大溝深さＤ２（図２に示す）が４．０〜６．０mm程度に設定される。
【００６６】
このような第１、第２副溝２６Ａ、２６Ｂは、前記各領域Ｒ１で相対的に大きくなりがちなトレッド部２の剛性を低下させ、左右のトレッド部２の剛性差を小さくでき、過渡特性及び乗り心地を向上しうる。
【００６７】
図５に拡大して示されるように、前記第１副溝２６Ａは、タイヤ軸方向の内端２６Ａｉから外端２６Ａｏに向かって、タイヤ周方向に対する角度α６を漸増させながら傾斜してのびる。このような第１副溝２６Ａは、直進時からキャンバー角の増加に応じて横力を漸増させることができ、過渡特性及び旋回性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、第１副溝２６Ａの前記角度α６は、２０〜８５度が望ましい。
【００６８】
また、第１副溝２６Ａは、内端２６Ａｉが先細状にのびるとともに、外端２６Ａｏが、タイヤ周方向で隣り合う各傾斜主部１２Ａ、１２Ｂを向く一方の溝縁２６Ａｓ側に偏って先細状にのびる。このような第１副溝２６Ａは、トレッド部２の剛性変化を滑らかにでき、過渡特性を向上しうる。
【００６９】
前記第２副溝２６Ｂは、タイヤ軸方向の内端２６Ｂｉからトレッド端２ｔに向かって、タイヤ周方向に対する角度α７ａを漸増させながら傾斜してのびる基部３１、及びこの基部３１と屈曲部３３を介して連なり、かつタイヤ周方向に対する角度α７ｂを漸減させながら外端２６Ｂｏに向かってのびる外側部３２を含み、略Ｌ字状に形成される。
【００７０】
このような第２副溝２６Ｂは、前記角度α７ａを漸増させてのびる基部３１により、直進時からキャンバー角の増加に応じて横力を漸増させることができ、過渡特性及び旋回性能を向上しうる。また、第２副溝２６Ｂの外側部３２は、トレッド端２ｔ側において前記角度α７ｂを漸減させながらのびるため、トレッド端２ｔ側が主に接地する旋回時において、路面の水膜を効率よく排出でき、排水性能を向上しうる。
【００７１】
このような作用を効果的に発揮させるために、第２副溝２６Ｂは、基部３１の前記角度α７ａが２０〜８０度程度、外側部３２の前記角度α７ｂが１０〜４０度程度が望ましい。
【００７２】
また、第２副溝２６Ｂは、その内端２６Ｂｉ及び外端２６Ｂｏが先細状にのびるため、トレッド部２の剛性変化を滑らかにでき、過渡特性を向上しうる。
【００７３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００７４】
図１及び図２に示す基本構造を有し、かつ表１に示す第１傾斜主溝及び第２傾斜主溝を有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、図６（ａ）、（ｂ）に示す溝を有するタイヤ（比較例１、比較例５）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：１１０／９０−１３
後輪：１４０／７０−１３
リムサイズ：
前輪：１３×ＭＴ２．７５
後輪：１３×ＭＴ４．００
展開半幅０．５ＴＷｅ：５５mm
傾斜主溝：
溝幅Ｗ１：４．５mm
最大溝深さＤ１：５．０mm
第１傾斜主溝のタイヤ周方向の配設ピッチＰ２：１６３mm
傾斜副溝：
第１副溝：
角度α６：２０〜８５度
第２副溝：
基部：
角度α７ａ：２０〜８０度
外側部：
角度α７ｂ：１０〜４０度
テスト方法は、次の通りである。
【００７５】
＜シミー性能、及び過渡特性＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧（前輪：１７５ｋＰａ、後輪：１７５ｋＰａ）充填して排気量２５０ccの自動二輪車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの「シミー等のハンドル振動」、及び「過渡特性」を、ドライバーによる官能評価により比較例１を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００７６】
【表１】
0005462901.tif 000002
0005462901.tif 000003
【００７７】
テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、シミー等のハンドル振動を抑制しつつ、直進時から旋回時にかけての過渡特性を向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００７８】
１      自動二輪車用タイヤ
２      トレッド部
１１Ａ    第１傾斜主溝
１１Ｂ    第２傾斜主溝
１２Ａ、１２Ｂ    傾斜主部
１３Ａ、１３Ｂ    傾斜副部
１４Ａ、１４Ｂ    分岐点
【図１】
0005462901.tif 000004
【図２】
0005462901.tif 000005
【図３】
0005462901.tif 000006
【図４】
0005462901.tif 000007
【図５】
0005462901.tif 000008
【図６】
0005462901.tif 000009