(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に設けられたパワーユニットと、車体後部に設けられた差動装置と、車体の前後方向に延び上記パワーユニットの駆動力を上記差動装置に伝達する動力伝達シャフトと、上記差動装置の前方に配設された補機とを備えた自動車の下部車体構造において、
上記動力伝達シャフトを車体前後方向の中間部における上記差動装置側の位置で車体に対して回転可能に支持する中間支持部をさらに備え、
上記動力伝達シャフトは、自在継手を介して後側が前側に対して短くなるように前後に分割され、車体変形に伴い上記パワーユニットと差動装置とが近接方向に変位する場合に上記自在継手の少なくとも一部とともに前後分割シャフトのいずれか一方が他方の分割シャフトの端部内に所定範囲にわたって嵌入されることにより縮小可能に構成され、
上記補機は、車体前後方向について、上記動力伝達シャフトにおける前後分割シャフトのうち後側分割シャフトの上方または側方に配置され、
上記差動装置は、装置本体と、この装置本体と上記動力伝達シャフトとの連結部に対して上方であって該装置本体の後部を支持することにより、上記近接方向の変位時に該装置本体の前部が下方に回動可能に該装置本体を支持する後側支持部とを有し、
上記中間支持部は、後突時の車体変形に伴い上記差動装置が前方に変位する場合にその変位量が所定量に達することにより車体から離脱するように構成され、
上記所定量は、上記差動装置と補機との車体前後方向における水平最短距離よりも短く設定されていることを特徴とする自動車の下部車体構造。
【請求項２】
上記中間支持部は、前突時の車体変形に伴い上記パワーユニットが後退する場合に離脱するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の自動車の下部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部に設けられたエンジンなどのパワーユニットからの駆動力をプロペラシャフトなどの動力伝達シャフトを介してリヤ差動装置に伝達する自動車の駆動力伝達装置を備えた自動車の下部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、四輪駆動式やいわゆるＦＲ駆動式の自動車のように、パワーユニットであるエンジンが車体前部に配置され、このエンジンの駆動力を車体前後方向に沿って配設されたプロペラシャフトで車体後部に配置されたリヤデファレンシャル装置などに伝達する自動車が広く知られている。
【０００３】
一般的に、例えば前突においては、車体前部に配置されたエンジンを後方に変位させつつ、車体前部を圧壊させて衝撃力を吸収するようになされている。上記のようにプロペラシャフト等の動力伝達シャフトを有する自動車においても、同様にエンジンを後方に変位させつつ車体の前部を圧壊させるようになされているが、エンジンが後方からプロペラシャフトによって支持され（突っ張り状態）当該エンジンの後退が阻害されることから、この種の駆動伝達装置においては、衝突に伴いプロペラシャフトによる突っ張り状態を緩和するための様々な工夫が施されている。
【０００４】
例えば特許文献１の駆動伝達装置を備えた下部車体構造は、第１シャフトと第２シャフトとを中間継手によって連結するプロペラシャフトを有し、車両前後方向の衝突などシャフトの軸方向に外力が作用することにより第２シャフトの先端部が第１シャフトの基端部に嵌り込み、これによりプロペラシャフトを軸方向に縮小可能に構成されている。この特許文献１記載の下部車体構造によれば、該シャフトの軸方向の縮小によって、その分エンジンを後方に変位させることができ、これにより上記突っ張り状態を緩和させることができるようになっている。
【０００５】
また、特許文献２の駆動力伝達装置を備えた下部車体構造は、車体前部に設けられたエンジンと、車体後部に設けられたデファレンシャル装置と、エンジンの駆動力を当該デファレンシャル装置に伝達するプロペラシャフトとを備え、上記デファレンシャル装置はその前後部を車体に支持する前後支持部をそれぞれ有し、前方支持部は前突時に破断するように構成されている一方、後方支持部は衝突時に該デファレンシャル装置を揺動可能に支持するように構成されている。この下部車体構造によれば、前突時にプロペラシャフトに衝撃荷重が入力されることによりこのプロペラシャフトが連結されたデファレンシャル装置の前方支持部が破断し、この破断に伴いデファレンシャル装置の前部が下方に揺動し、これによりプロペラシャフトによる上記突っ張り状態を緩和させることができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−２１５１２０号公報
【特許文献２】特開２００１−１７１３７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記特許文献１および特許文献２では車両の前突時については記載されているものの、車両の後突時については積極的に記載されていない。車両の後突時の対応についてこれらの特許文献１および特許文献２の下部車体構造についても安全性の観点では十分であるとは考えられるものの、さらなる改善が望まれることがある。
【０００８】
例えば、後突時に車体後部が圧壊してリヤデファレンシャル装置が前進した場合にこのリヤデファレンシャル装置に接続されたプロペラシャフトに荷重が作用して該プロペラシャフトが座屈することがある。通常、リヤデファレンシャル装置の周辺、特にその前方には燃料タンクなどの後突時に保護されるべき補機が配置されることが多く、この屈曲したプロペラシャフトが燃料タンクなどの衝突時保護対象たる補機に干渉することはできる限り避けたいという要望があり、この点特許文献１および特許文献２記載の下部車体構造では具体的な提案は何らなされていない。
【０００９】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、プロペラシャフトなどの動力伝達シャフトを有する自動車において、車両前後方向の衝突に対する緩衝効果を得つつ、後突時における該シャフトの変形に伴う不都合から補機を保護することができる自動車の下部車体構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、この発明に係る自動車の下部車体構造は、車体前部に設けられたパワーユニットと、車体後部に設けられた差動装置と、車体の前後方向に延び上記パワーユニットの駆動力を上記差動装置に伝達する動力伝達シャフトと、上記差動装置の前方に配設された補機とを備えた自動車の下部車体構造において、上記動力伝達シャフトを車体前後方向の中間部における上記差動装置側の位置で車体に対して回転可能に支持する中間支持部をさらに備え、上記動力伝達シャフトは、自在継手を介して後側が前側に対して短くなるように前後に分割され、車体変形に伴い上記パワーユニットと差動装置とが近接方向に変位する場合に上記自在継手の少なくとも一部とともに前後分割シャフトのいずれか一方が他方の分割シャフトの端部内に所定範囲にわたって嵌入されることにより縮小可能に構成され、上記補機は、車体前後方向について、上記動力伝達シャフトにおける前後分割シャフトのうち後側分割シャフトの上方または側方に配置され、上記差動装置は、装置本体と、この装置本体と上記動力伝達シャフトとの連結部に対して上方であって該装置本体の後部を支持することにより、上記近接方向の変位時に該装置本体の前部が下方に回動可能に該装置本体を支持する後側支持部とを有し、上記中間支持部は、後突時の車体変形に伴い上記差動装置が前方に変位する場合にその変位量が所定量に達することにより車体から離脱するように構成され、上記所定量は、上記差動装置と補機との車体前後方向における水平最短距離よりも短く設定されていることを特徴とするものである。なお、上記補機は、その全体が差動装置の前方に配設されているもの以外に、その一部が差動装置の前方に配設されているものも含む。
【００１１】
この発明によれば、上記動力伝達シャフトが、自在継手を介して前後に分割され、自動車の衝突時などパワーユニットと差動装置とが近接方向に変位する場合に前後分割シャフトのいずれか一方が他方の分割シャフトの端部内に所定範囲にわたって嵌入されることにより縮小可能に構成されているので、この縮小に伴い、車両前後方向の衝突に対してパワーユニットと差動装置とを近接する方向に変位することができ、これにより車両前部または後部を圧壊させて衝撃を吸収することができる。
【００１２】
しかも、中間支持部によって、動力伝達シャフトを車体前後方向の中間部における上記差動装置側の位置で車体に対して回転可能に支持するので、動力伝達シャフトの前側に比べて後側の支持剛性が向上し、これにより動力伝達シャフトの後部、特に後側分割シャフトの変形を効果的に抑制することができる。加えて、動力伝達シャフトは、後側が前側に対して短くなるように前後に分割されているので、前後分割シャフトのうち後側分割シャフトは前側分割シャフトに対して座屈等変形し難くなる。そして、補機は後側分割シャフトの上方または側方に配置されているので、上記のように後側分割シャフトの変形を可及的に抑制していることと相俟って、自動車の衝突に伴い動力伝達シャフトと補機とが干渉することを確実に抑制することができ、衝突による車体変形から補機を十分に保護することができる。
【００１４】
また、この発明では、上記差動装置は、装置本体と、装置本体の前部が下方に回動可能なように該装置本体の後部を支持する後側支持部とを有するので、動力伝達シャフトの縮小に加え、装置本体の前部を下方に回動させることにより動力伝達シャフトと装置本体との連結部を後方に変位させることができ、簡単な構成でパワーユニットの後退量（前突時）または差動装置の前進量（後突時）を増大させることができる。またこの際、後側支持部が装置本体の後部を支持するので、この装置本体の前部が下方に回動することによる前傾に伴い装置本体の後部が上方に跳ね上げられるのを効果的に抑制することができ、装置本体前部の円滑な回動を確保することができるとともに、装置本体とその周辺との干渉を効果的に抑制することができる。また、後突時に差動装置が前進して上記補機と干渉する前に装置本体が回動するように構成すれば、差動装置と補機との干渉を確実に回避することができる。つまり、差動装置の干渉による補機の損傷を効果的に防止することができる。
【００１５】
この場合において、上記中間支持部は後突時の車体変形にかかわらず車体から離脱しないように構成し、或いは後突時に直ちに車体から離脱するように構成することも考えられるが、この発明では、上記中間支持部は、後突時の車体変形に伴い上記差動装置が前方に変位する場合にその変位量が所定量に達することにより車体から離脱するように構成されている。具体的には、例えば差動装置の変位に伴い変位する動力伝達シャフトに中間支持部と干渉するフランジを設け、差動装置の変位に伴いこのフランジも移動させ、所定量変位することにより中間支持部と干渉するように構成してもよい。
【００１６】
このように構成すれば、差動装置の変位量が所定量に達するまでの間は、中間支持部によって動力伝達シャフトが車体に対して支持されているので、動力伝達シャフトは例えば上記自在継手において不測に屈曲等することなく、前後分割シャフトの一方を他方に嵌入させることにより確実に縮小（短縮）させることができる。
【００１８】
また、この発明では、上記所定量は、上記差動装置と補機との車体前後方向における水平最短距離よりも短く設定されているので、差動装置と補機とが干渉する前に中間支持部を車体から離脱させることができ、この離脱によって差動装置の装置本体の前部を容易に回動させ、或いは同装置本体を回動させる場合に容易にその回動を行わせることができる。
【００１９】
また、後突時だけでなく、上記中間支持部は、前突時における車体変形に伴い離脱するように構成してもよく、具体的には上記中間支持部は、前突時の車体変形に伴い上記パワーユニットが後退する場合に離脱するように構成されているのが好ましい。
【００２０】
このように構成すれば、前突時における緩衝効果も十分に得ることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る自動車の下部車体構造によれば、動力伝達シャフトの縮小に伴い、車両前部または後部を圧壊させて衝撃を吸収することができる。しかも、後側分割シャフトは前側分割シャフトよりも短く設定されるとともに、この後側分割シャフトが補機に対応して配置されているので、後側分割シャフトの座屈などの変形を抑制して、この変形に伴う補機との干渉を確実に抑制することができる。すなわち、衝突による動力伝達シャフトの変形から補機を十分に保護することができる。更に、中間支持部によって、動力伝達シャフトを差動装置側の位置で車体に対して回転可能に支持するので、動力伝達シャフトの前側に比べて後側の支持剛性が向上し、これにより後側分割シャフトの変形をより効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る下部車体構造を含む車両を模式的に示す側面図である。
【図２】同車両の車体前部の構造を示す平面図である。
【図３】同車体前部の構造を示す側方断面図である。
【図４】第３の自在継手および中間軸受部を拡大して示す一部断面図である。
【図５】第２トンネルクロスメンバの取付構造を拡大した状態で模式的に示す底面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】第１トンネルクロスメンバの取付構造を拡大した状態で模式的に示す底面図である。
【図９】リヤ差動装置を含む車体後部を示す底面図である。
【図１０】リヤ差動装置と燃料タンクとの関係を示す側面説明図である。
【図１１】リヤ差動装置の斜視図である。
【図１２】図９におけるＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１３】図９におけるＸ−Ｘ線断面図である。
【図１４】車両後突時におけるリヤ差動装置、プロペラシャフトおよび燃料タンク等を含む車体下部構造を模式的に示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る駆動力伝達装置が搭載された車両を模式的に示す側面図である。なお、本実施形態では、この駆動力伝達装置が搭載された車両はハッチバック型のＦＲ車について説明するが、搭載される車両は特に限定されるものではなく、セダン型、スポーツ型、ミニバン型等の車両だけに限定されるものでなく、車体前部にパワーユニットがあり動力伝達シャフトを通じて車体後部に駆動力を伝達する車両であればその車種を限定しない。また、本実施形態では、前後３列シート２７を有する車両について説明するが、２列シート、２シータの車両であっても良い。
【００２４】
本実施形態に係る下部車体構造には駆動力伝達装置１が搭載されている。この駆動力伝達装置１は、車体前部に配設されたパワーユニット２と、車体後部に配設されたリヤ差動装置３と、車体の前後方向に延びパワーユニット２とリヤ差動装置３とを連結するプロペラシャフト（動力伝達シャフトに相当）４とを備える。
【００２５】
パワーユニット２は、図２に示すように、駆動力を発生するエンジン部２ａと、このエンジン部２ａとプロペラシャフト４との間に介在する変速機２ｂとを備え、エンジンマウントなどの取付手段によって車体前部に取り付けられている。
【００２６】
図２は車体前部の構造を示す平面図であり、図３は車体前部の構造を示す側面図である。図１に加えてこれらの図を用いて車体前部についてまず説明する。
【００２７】
この車体前部には、車体の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム５と、このフロントサイドフレーム５の前端部間に架設されたバンパレインフォースメント６とを備え、このフロントサイドフレーム５の下方に、略矩形枠状のフロントサブフレーム７が配設されている。
【００２８】
各フロントサイドフレーム５は、図３に明示するように、その後部が後下がりに傾斜することによりキックアップ部５ａが形成され、その後端部がフロアフレーム８（図１では省略）に接続されている。このフロアフレーム８上には、フロアパネル９が接合されており、このフロアパネル９の前端縁はエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル１０に連設されている。フロアパネル９の車幅方向中央部には、車体前後方向に延在するフロアトンネル部９ａが上方に向かって突設され、このフロアトンネル部９ａには車体前後方向に沿ってプロペラシャフト４が収容されている。また、このフロアトンネル部９ａは、ダッシュパネル１０の車幅方向中央部に設けられたダッシュトンネル部１０ａに連設されている。なお、このダッシュトンネル部１０ａは、ダッシュパネル１０の車幅方向中央部が後方に凹入して構成されている。また、各フロアフレーム８の車幅方向内側であってフロアトンネル部９ａの両側にはトンネルフレーム１１が車体前後方向に沿って延設され、フロアトンネル部９ａを補強している。一方、各フロアフレーム８の車幅方向外側には、サイドシル１２が配設されている。
【００２９】
この各サイドシル１２とフロアトンネル部９ａとの間には車幅方向に延びるフロアクロスメンバ１３がフロアパネル９の上面に配設されている。このフロアクロスメンバ１３に対してフロアパネル９を挟んで反対側には左右一対の中間クロスメンバ１４が車幅方向に沿ってフロアトンネル部９ａに至るまで配設されている。左右一対の中間クロスメンバ１４は車体前後方向に沿って複数本並設されている。これらの左右の中間クロスメンバ１４の間には、プロペラシャフト４の下方において該フロアトンネル部９ａを車幅方向に横断する態様でトンネルクロスメンバ１５が配設されているとともに、フロアトンネル部９ａの内壁面に沿ってトンネル補強メンバ２０が配設されている（図１参照）。これらのトンネルクロスメンバ１５およびトンネル補強メンバ２０によってフロアトンネル部９ａ並びに車幅方向の車体剛性を向上させている。
【００３０】
トンネルクロスメンバ１５は断面視において屈曲部分を一ないし複数個有し、剛性部材として構成されている。このトンネルクロスメンバ１５のうち車体後側に配設されたトンネルクロスメンバ１５ｂには、プロペラシャフト４を回転自在に支持する中間軸受部１６が取り付けられている。トンネルクロスメンバ１５の中間クロスメンバ１４に対する取付構造については中間軸受部１６の説明とともに後述する。
【００３１】
一方、バンパレインフォースメント６は、断面視略コ字状に形成され内部に配設されたクラッシュカン６１（緩衝部材として機能）を介してフロントサイドフレーム５の前端面に架設されている。
【００３２】
フロントサブフレーム７は、エンジンルームに配設されるエンジン部２ａの振動伝達を抑制するとともに前突時の衝撃荷重を分散、吸収させる変形周囲型のサブフレームで、いわゆるペリメーターフレームと呼ばれるものである。このフロントサブフレーム７について、図２および図３を用いて簡単に説明する。
【００３３】
フロントサブフレーム７は、車体前後方向に延設される左右一対のサブサイドフレーム７１と、これらのサブサイドフレーム７１の前端部および後端部において両者間に架設された前後各サブクロスメンバ７２，７３と、サブサイドフレーム７１の前端部に前方に突設されたサブクラッシュカン７４とを備え、全体として略矩形状、詳しくは前方に向かうに従って拡幅される略台形状に形成されている。
【００３４】
また、このフロントサブフレーム７は、各サブサイドフレーム７１にその長手方向に沿って設けられた複数のフレーム支持部７５〜７７が設けられている。そして、フロントサブフレーム７は、このフレーム支持部７５〜７７において、上方に配置されているフロントサイドフレーム５およびトンネルフレーム１１の下面の所定箇所に取り付けられている。これらのフレーム支持部７５〜７７のうちの少なくとも一部、例えば中間フレーム支持部７６、後側フレーム支持部７７は、車両衝突時にフロントサブフレーム７に衝撃荷重が入力されることにより、フロントサイドフレーム５またはトンネルフレーム１１などの車体前部から離脱可能に構成されている。具体的には、本実施形態では衝突荷重が入力されることにより、中間フレーム支持部７６と後側フレーム支持部７７とがこの順で離脱されるように設定されている。
【００３５】
上記パワーユニット２は、ダッシュパネル１０の前方におけるエンジンルーム内において、その前側上部の左右各端部がフロントサイドフレーム５に前側エンジンマウント２ｃを介して取り付けられるとともに、その後側下部の略中央部においてフロントサブフレーム７（特に後側サブクロスメンバ７３）に後側エンジンマウント２ｄを介して取り付けられている。従って、前突に伴いフロントサブフレーム７の中間フレーム支持部７６、後側フレーム支持部７７がフロントサイドフレーム５などの車体前部から離脱した場合には、パワーユニット２はその後部が下方に回動して後傾の程度が大きくなる。この状態から更に衝突荷重が入力されると前側エンジンマウント２ｃも変形や破断してパワーユニット２は下方へ落下することにより変位する。
【００３６】
このパワーユニット２を構成するエンジン部２ａは、内燃機関であり、直列多気筒ガソリンエンジンとして構成されている。このエンジン部２ａは、その出力軸としてのクランク軸を車幅方向に向けた状態で車体前部に搭載された、いわゆる横置き型のエンジンであり、図１および図３に明示するように上部が後方に傾斜した後傾状態で配置されている。
【００３７】
また、このエンジン部２ａは、その前面側から吸気され、後面側から排気される、前方吸気後方排気の形式が採用されている。このため、エンジン部２ａの上部前方には、新気をエンジン部２ａに導入するインテークマニホールド２５が配置され、パワーユニット２の後方には、エギゾーストマニホールド、タービン、高温触媒などの排気装置２６が配置されている。
【００３８】
具体的には、パワーユニット２の水平方向後方には、ダッシュパネル１０との間に後退許容空間１ａが設けられ、この後退許容空間１ａに排気装置２６が配設されている。この排気装置２６は、冷却のために周辺の通気性を確保する必要があり、隙間を設けて散点的に配設されている。従って、排気装置２６は、前突時にパワーユニット２の後退に伴い密集することによりパワーユニット２の後退を確保するための空間を作り出すことができる。すなわち、この後退許容空間１ａとは、車両の前突時に、パワーユニット２の水平方向の後退（後方変位）を確保するための空間をいい、パワーユニット２とダッシュパネル１０との間に介在し、何らの部材も配設されていない空間のほか、部材が配設されていてもパワーユニット２の後退に伴い圧壊（および密集）ないしは後退等することによりパワーユニット２の後方変位を可能とする空間も含み、その空間に部材が配設されているか否かは問わない。
【００３９】
また、この排気装置２６は排気の流れを円滑にすべく、エンジン部２ａから車両後方下側へ延設されて、その後端に排気管１７が接続され、この排気管１７はフロアパネル９の下面に沿って車両後方側に配索され、車体後部に設けられたサイレンサー１８に接続されている。
【００４０】
次にプロペラシャフト４について説明する。プロペラシャフト４は、その前端部が変速機２ｂの出力軸２ｅに第１の自在継手４１を介して連結されているとともに、その後端部がリヤ差動装置３の入力軸３ａに第２の自在継手４２を介して連結されている。また、このプロペラシャフト４は、後側分割シャフト４ｂが前側分割シャフト４ａに比べて短くなるように前後に２分割され、その前後分割シャフト４ａ，４ｂが第３の自在継手４３（自在継手に相当）を介して連結されることにより構成されている。すなわち、本実施形態では、前側分割シャフト４ａは、後側分割シャフト４ｂよりも長く形成されている。
【００４１】
具体的には、通常、プロペラシャフト４が前後に分割された場合には、前側分割シャフトは中間クロスメンバ１４のうち、いわゆる第２．５クロスメンバといわれる前側の中間クロスメンバ１４ａ付近まで延設される。しかしながら、本実施形態の前側分割シャフト４ａは、中間クロスメンバ１４のうち、いわゆる第３クロスメンバといわれる前側クロスメンバ１４ａの後方に配置された後側の中間クロスメンバ１４ｂ付近まで延設されている。言い換えると、前側分割シャフト４ａの後端部は、第３クロスメンバに対応する位置にまで延設されている。その結果、後側分割シャフト４ｂは、後述する燃料タンク２９に対応して位置することになる。
【００４２】
この前後の分割シャフト４ａ，４ｂの間には、上記のように第３の自在継手４３が介在している。図４は第３の自在継手４３および前側分割シャフト４ａの後端部に配置された中間軸受部１６を拡大して示す一部断面図である。
【００４３】
第３の自在継手４３は、筒状アウターと、この筒状アウターとの間で角度変位を許容しながらトルクを伝達する軸状インナーとを備えた摺動型等速自在継手であって、軸方向に所定の荷重の入力があった場合に、筒状アウターに対して軸状インナーが軸方向に相対的に変位して筒状アウターと軸状インナーに連結された前後分割シャフト４ａ，４ｂが接離方向に変位するように構成されている。すなわち、プロペラシャフト４は、軸方向の荷重の入力があった場合に伸縮可能に構成されている。この第３の自在継手４３は、本実施形態ではダブルオフセット型自在継手を採用しているが、軸方向に伸縮可能であればクロスグルーブ型、トリポード型等の摺動式等速自在継手等も採用することができる。
【００４４】
具体的には、この第３の自在継手４３は、前側分割シャフト４ａに連結された内輪４３１と、後側分割シャフト４ｂに連結された外輪４３２と、この内輪４３１および外輪４３２の間に介装されて内外輪４３１，４３２間でトルクを伝達するボール４３３と、内輪４３１の外周面および外輪４３２の内周面との間に介在してボール４３３を保持するケージ４３４とを備えたダブルオフセット型ユニバーサルジョイントであり、前後分割シャフト４ａ，４ｂの間の角度変位を許容する。なお、内輪４３１，ボール４３３，ケージ４３４が上記軸状インナーに相当し、外輪４３２が上記筒状アウターに相当する。
【００４５】
この第３の自在継手４３は、内外輪４３１，４３２の各々にトラック溝４３１ａ，４３２ａを有する公知のダブルオフセット型自在継手である。従って、その詳細な説明を省略するが、その前後分割シャフト４ａ，４ｂに対する配置関係に特徴があるので、その点につき簡単に説明する。
【００４６】
すなわち、この第３の自在継手４３の内輪４３１は、前側分割シャフト４ａの後端部（後側分割シャフト４ｂに対向する端部）に配設されたロート状シャフト４ｃの縮径端部（後端部）に供回りするように外嵌連結されている。このロート状シャフト４ｃは、前側分割シャフト本体４ｄの後端部に設けられた縮径部４ｅに連結されている。一方、外輪４３２は、後側分割シャフト４ｂ内にその前端縁から退入した位置に供回りするように内嵌連結されている。このように外輪４３２を後側分割シャフト４ｂ内に退入した位置に設けているのは、プロペラシャフト４の縮小時に前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅをこの退入部分に嵌入させるためである。
【００４７】
すなわち、車両前突時等、前側分割シャフト４ａの軸方向について後方に向かう荷重の入力があった場合、内輪４３１、ボール４３３およびケージ４３４の軸状インナーは、外輪４３２（筒状アウター）に対して軸方向後方（図４中矢印で示す方向）に相対的に変位して、これにより前側分割シャフト４ａは後側分割シャフト４ｂに対して相対的に変位して該後側分割シャフト４ｂ内に嵌入される。具体的には、嵌入動作の初期において前側分割シャフト４ａのロート状シャフト４ｃが内輪４３１、ボール４３３およびケージ４３４とともに後側分割シャフト４ｂ内に嵌入され、続いて前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅが後側分割シャフト４ｂ内に嵌入される。
【００４８】
そして、この前後分割シャフト４ａ，４ｂは、前側分割シャフト４ａが後側分割シャフト４ｂ内に所定量嵌入されることにより、図４中二点鎖線で示されるように、前側分割シャフトの縮径部４ｅの前端部における拡径段部４ｆが後側分割シャフト４ｂの前端面に干渉することによりその嵌入動作が規制されるように構成されている。すなわち、プロペラシャフト４は、前側分割シャフト４ａが後側分割シャフト４ｂ内へ嵌入されるのを規制する嵌入規制手段としての拡径段部４ｆが前側分割シャフト４ａに設けられることにより縮小範囲Ｄ１が限定されている。そして、この縮小限界においては、第３の自在継手４３はその機能を喪失して前後分割シャフト４ａ，４ｂが相互に角度変位不能な状態となり、一本の棒状体として機能する。なお、外輪４３２の退入位置は、前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅ長さよりも長く設定されている。
【００４９】
前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅの後端縁から後側分割シャフト４ｂの前端縁までの距離は、第３の自在継手４３の外輪４３２のトラック溝４３２ａのストロークよりも短く設定されている。このため、前側分割シャフト４ａが軸方向に変位した場合には、第３の自在継手４３によって移動経路が案内され、後側分割シャフト４ｂの前端部内に前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅを確実に嵌入することができるようになっている。また、プロペラシャフト４の縮小範囲Ｄ１は、後述するリヤ差動装置３と燃料タンク２９との車体前後方向における水平最短距離Ｄ５よりも短く、後側トンネルクロスメンバ１５ｂと後述する後部押圧フランジ４５との間の水平距離ｄ２よりも長く設定されている。従って、プロペラシャフト４は、車両後突時にリヤ差動装置３と燃料タンク２９とが干渉する前に短縮限界（後側分割シャフト４ｂの先端が拡径段部４ｆに干渉した状態）に達し、その前に後側トンネルクロスメンバ１５ｂが車体から脱落する。さらにこの縮小範囲Ｄ１は、パワーユニット２の後退許容範囲（パワーユニット２とダッシュパネル１０との距離であって後退許容空間１ａの車体前後方向の長さ）よりも短い。このため、車両前突時にパワーユニット２の後退による軸方向の荷重はそのまま後側分割シャフト４ｂにも伝達される。
【００５０】
本実施形態では、さらにこの縮小範囲Ｄ１について、後述する第２リヤサスフレーム２３の後端縁と最後列シート２７の後端縁との距離よりも短く設定されている。従って、後突時には、第２リヤサスフレーム２３が前進してリヤ差動装置３を前方に押し出すが、プロペラシャフト４の縮小限界に達することにより、一時的に突っ張り状態となり、最後列シート２７への浸食を、車体後部の変形のみによって荷重吸収する場合に比べて更に抑制することができる。
【００５１】
なお、後突時においては、後側分割シャフト４ｂが前側分割シャフト４ａに対して前進する点で前突時と異なるものの、その他、例えば相対的な位置関係については前突時と同様である。
【００５２】
前側分割シャフト４ａの第３の自在継手４３側の端部は、中間軸受部１６によって回転可能に支持されている。中間軸受部１６は、軸受内輪１６１と、軸受外輪１６２と、軸受内外輪１６１，１６２間に介在する玉やコロなどの転動体１６３と、軸受内外輪１６１，１６２間に介在して転動体１６３を保持する保持器１６４と、軸受外輪１６２を外嵌保持するブラケット１６５とを備えたいわゆるベアリングである。この中間軸受部１６は、ブラケット１６５においてボルトとナットからなる締結手段１９によって第２トンネルクロスメンバ１５ｂに取り付けられている。なお、この第２トンネルクロスメンバ１５ｂはトンネルクロスメンバ１５のうち車体後側に配設されたトンネルクロスメンバ（本実施形態では第３クロスメンバ）をいい、この第２トンネルクロスメンバ１５ｂ、中間軸受部１６および締結手段１９等が前側分割シャフト４ａの一端部を車体（中間クロスメンバ１４）に支持する中間支持部に相当する。
【００５３】
この中間軸受部１６が取り付けられた第２トンネルクロスメンバ１５ｂの取付構造を図４ないし図７に基づいて説明する。図５は、第２トンネルクロスメンバの取付構造を拡大した状態で模式的に示す底面図である。なお、図５において、中間クロスメンバ１４間に配設されたトンネル補強メンバ２０（図１参照）は省略している。また、図６および図７は、図５のＶＩ−ＶＩ線、ＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【００５４】
図４に明示するように、第２トンネルクロスメンバ１５ｂは、前端部および後端部に上方に突出する屈曲部１５ｃを有し、屈曲部１５ｃ間の上面に中間軸受部１６が取り付けられている。第２トンネルクロスメンバ１５ｂの長手方向（車幅方向）両端部、具体的には中間軸受部１６の取付部分に対して車幅方向外側には、図５に明示するように、ボルト１５１，１５２を挿通させるためのボルト孔（不図示）と、このボルト孔に連通し該ボルト孔から車体前方または後方に向かってトンネルクロスメンバ１５ｂの前後いずれかの端縁にまで延びるスリット１５３，１５４とを有する。これらのスリット１５３，１５４は平面視において相互に逆方向（前方と後方）に開口している。このスリット１５３，１５４の幅は、上記ボルト孔の径よりも狭く設定され、またボルト１５１，１５２の軸径よりも狭く設定されている。
【００５５】
また、この第２トンネルクロスメンバ１５ｂは、中間軸受部１６が取り付けられた中央部に対して車幅方向両端部がビード（不図示）を介して捩れて構成され、図６および図７に示すように、車体前後方向に傾斜する傾斜接続部１５ｄ，１５ｅを有している。この傾斜接続部１５ｄ，１５ｅは、左右両側で相互に反対方向に傾斜するものとなされ、各々図５に示すスリット１５２ａ，１５２ｂの開口方向に向かって上方に傾斜するように設定されている。そして、この第２トンネルクロスメンバ１５ｂは、その傾斜接続部１５ｄ，１５ｅにおいて、フロアトンネル部９ａの下端開口部を横断する態様で中間クロスメンバ１４のうち後側の左右の第２中間クロスメンバ１４ｂ間に架設状態に取り付けられている。
【００５６】
第２中間クロスメンバ１４ｂは、図６および図７に示すように、傾斜接続部１５ｄ，１５ｅが重合される傾斜下面部１４１，１４２を有する。この傾斜下面部１４１，１４２は左右の中間クロスメンバ１４ｂにおいて各々反対方向に傾斜するものとなされている。この傾斜下面部１４１，１４２の傾斜方向は、対応するスリット１５３，１５４の開口方向と反対方向に向かうに従って下方に下降するように設定されている。
【００５７】
従って、この第２トンネルクロスメンバ１５ｂは、車体後方に向かう所定値以上の荷重の入力があった場合に図５において反時計回りに回動して脱落するようになされている。具体的には、車体後方に向かう所定の荷重の入力があった場合に、車幅方向左側のボルト１５２がスリット１５４に沿って相対的に移動し、これにより車幅方向右側のボルト１５１を中心に図５において反時計回りに第２トンネルクロスメンバ１５ｂが回動するとともに、ボルト１５２がスリット１５４を通って脱落するようになっている。この回動脱落動作時に第２中間クロスメンバ１４ｂの傾斜下面部１４２に沿って第２トンネルクロスメンバ１５ｂが下方に押圧されてこの第２トンネルクロスメンバ１５ｂが車体から脱落し易いように構成されている。すなわち、第２トンネルクロスメンバ１５ｂおよび中間軸受部１６が本発明にいう中間支持部に含まれ、この中間支持部は、プロペラシャフト４の軸方向後方に向けて所定値以上の外力の入力があった場合に、車体である第２中間クロスメンバ１４ｂとの係合状態が解除（離脱）されるように構成されている。
【００５８】
一方、第２トンネルクロスメンバ１４ｂは、車体前方に向かう所定値以上の荷重の入力があった場合に図５において時計回りに回動して脱落するようになされている。具体的には、車体前方に向かう所定の荷重の入力があった場合に、車幅方向右側のボルト１５１がスリット１５３に沿って相対的に移動し、これにより車幅方向右側のボルト１５２を中心に図５において時計回りに第２トンネルクロスメンバ１５ｂが回動するとともに、ボルト１５１がスリット１５３を通って脱落するようになっている。この回動脱落動作時に第２中間クロスメンバ１４ｂの傾斜下面部１４１に沿って第２トンネルクロスメンバ１５ｂが下方に押圧されてこの第２トンネルクロスメンバ１４ｂが車体から脱落し易いように構成されている。すなわち、第２トンネルクロスメンバ１５ｂおよび中間軸受部１６を含む中間支持部は、プロペラシャフト４の軸方向前方に向けて所定値以上の外力の入力があった場合に、車体である第２中間クロスメンバ１４ｂとの係合状態が解除（離脱）されるように構成されている。
【００５９】
また、前突時に該第２トンネルクロスメンバ１５ｂや中間軸受部１６を含む中間支持部に軸方向に外力を作用させるために、前側分割シャフト４ａのシャフト本体４ｄにおける中間軸受部１６によって支持されている部分の前方側には、径方向外方に突出する前側押圧フランジ部４４（前突時離脱手段）が設けられている。図４に示すように、この前側押圧フランジ部４４の中間軸受部１６からの距離ｄ１は、プロペラシャフト４の縮小範囲Ｄ１よりも短く設定され、プロペラシャフト４の縮小過程において前側押圧フランジ部４４が中間軸受部１６および第２トンネルクロスメンバ１５ｂを含めた中間支持部を押圧可能に構成されている。なお、この前側押圧フランジ部４４は第２トンネルクロスメンバ１５ｂに干渉しない程度の大きさに設定されている。
【００６０】
さらに、前突時と反対方向の追突時、すなわち、後突時に該第２トンネルクロスメンバ１５ｂや中間軸受部１６を含む中間支持部に軸方向に外力を作用させるために、後側分割シャフト４ｂの先端部には、径方向外方に突出する後側押圧フランジ部４５（後突時離脱手段）が設けられている。この後側押圧フランジ部４５は、前側押圧フランジ部４４と異なり、後側分割シャフト４ｂの変位に伴い第２トンネルクロスメンバ１５ｂに干渉してこの第２トンネルクロスメンバ１５ｂを通して中間支持部に対して軸方向前方への荷重を入力するものとなされている。このため、この後側押圧フランジ部４５は、前側押圧フランジ部４４に比べてその径が大きく設定され、上下方向について第２トンネルクロスメンバ１５ｂと干渉し得る大きさに設定されている。
【００６１】
図４に示すようにこの後側押圧フランジ部４５の第２トンネルクロスメンバ１５ｂの後端縁までの距離ｄ２は、後述するリヤ差動装置３の水平最短距離Ｄ５よりも短くなるように設定され、プロペラシャフト４の縮小過程において後側押圧フランジ部４５が中間軸受部１６および第２トンネルクロスメンバ１５ｂを含めた中間支持部、特に第２トンネルクロスメンバ１５ｂを押圧可能に構成されている。
【００６２】
一方、トンネルクロスメンバ１５のうち前側に設けられた第１トンネルクロスメンバ１５ａは、第２トンネルクロスメンバ１５ｂと同様離脱可能に構成されているものの、この離脱させるための構造について第２トンネルクロスメンバ１５ｂと異なるので、この点について説明する。図８は、第１トンネルクロスメンバ１５ａの取付構造を模式的に示す底面図である。なお、図８において、中間クロスメンバ１４間に配設されたトンネル補強メンバ２０（図１参照）は省略している。
【００６３】
第１トンネルクロスメンバ１５ａも、また断面視は第２トンネルクロスメンバ１５ｂと同様に前後に屈曲部を有し、剛性部材として構成されている。この第１トンネルクロスメンバ１５ａの長手方向（車幅方向）両端部には、図８に明示するように、ボルト１５５を挿通させるためのボルト孔（不図示）と、このボルト孔に連通し該ボルト孔から車幅方向外方に向かって第１トンネルクロスメンバ１５ａの左右両端縁にまで延びるスリット１５６とを有する。このスリット１５６の幅も、上記ボルト孔の径よりも狭く設定され、またボルト１５５の軸径よりも狭く設定されている。この第１トンネルクロスメンバ１５ａも、フロアトンネル部９ａの下端開口部を横断する態様で中間クロスメンバ１４のうち前側の第１中間クロスメンバ１４ａに取り付けられている。
【００６４】
従って、この第１トンネルクロスメンバ１５ａは、下方に向かう所定値以上の荷重の入力があった場合に第１中間クロスメンバ１４ａに対して相対的に下方に変位し、これによりボルト１５５がスリット１５６を通って脱落するようになっている。すなわち、第１トンネルクロスメンバ１５ａは、下向きの所定の荷重により車体である第１中間クロスメンバ１４ａからとの係合状態が解除されて離脱するように構成されている。
【００６５】
次に、後側分割シャフト４ｂの後端部に取り付けられたリヤ差動装置３およびその車体に対する取付構造について説明する。図９はリヤ差動装置を含む車体後部を示す底面図であり、図１０は車体後部を示す側面図である。図１１はリヤ差動装置の斜視図であり、また、図１２および図１３は、それぞれ図９におけるＸＩＩ−ＸＩＩ線、ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。
【００６６】
リヤ差動装置３は、装置本体３１と、この装置本体３１の前部を車体に対して支持する左右一対の前側支持部３２と、装置本体３１の後部を車体に対して支持する後側支持部３３とを備え、前後３点で車体後部に支持されている。
【００６７】
まず、このリヤ差動装置３が支持される車体後部について簡単に説明する。
【００６８】
この車体後部には、車幅方向内側に湾曲した状態で車体の前後方向に沿って延びる左右一対のリヤサイドフレーム２１と、このリヤサイドフレーム２１間に車幅方向に沿って架設された第１リヤサスフレーム２２と、この第１リヤサスフレーム２２の後方において同様にリヤサイドフレーム２１間に架設された第２リヤサスフレーム２３と、第１および第２リヤサスフレーム２２，２３間に後方に向かうに従って車幅方向内側に傾倒した状態で架設された左右一対のサスフレーム補強メンバ２４とを備える。第１および第２リヤサスフレーム２２，２３には、後輪用のマルチリンク機構（不図示）の上端部がそれぞれ接続される。
【００６９】
フロアパネル９の下方であってプロペラシャフト４の上方には、補機としての燃料タンク２９が配設されている（図１，図１０参照）。具体的には、この燃料タンク２９は、車体前後方向について、後側分割シャフト４ｂに対応して、すなわち後側分割シャフト４ｂの上方に配置されている。また燃料タンク２９は、フロアパネル９および第１リヤサスフレーム２２にバンド（不図示）により固定されている。更に、燃料タンク２９は、図１および図１０に明示するように、後端下部が上方に凹入して形成された略直方体状のタンクであり、この凹入部２９１にリヤ差動装置３の先端部の上部が車体前後方向に所定の距離Ｄ５を隔てて配置されている。言い換えると、リヤ差動装置３の前方には燃料タンク２９の一部が配置され、両者３，２９は車体前後方向について水平最短距離Ｄ５だけ隔てて配置されている。
【００７０】
装置本体３１は、パワーユニット２からの駆動力を左右の駆動輪に振り分けるものである。この装置本体３１は、第１リヤサスフレーム２２の下方に配置され、該第１リヤサスフレーム２２によって装置本体３１の上方変位を防止するものとなされている。また、装置本体３１は、前側支持部３２が第１リヤサスフレーム２２に接続され、前側支持部３２の後方に配置された後側支持部３３が第２リヤサスフレーム２３に接続されることにより、車体後部に支持されている。
【００７１】
前側支持部３２は、装置本体３１から第１リヤサスフレーム２２側に向かって車幅方向外側に延びるフロントマウントブラケット３５と、このフロントマウントブラケット３５の先端部（リヤサスフレーム側の端部）に設けられたフロントデフマウント３６と備え、後側支持部３３の前方において装置本体３１を支持する。
【００７２】
フロントマウントブラケット３５は、図８に明示するように、正面視略三角形状の偏平な中空板状体であり、車体前後方向に直交する左右方向に延びている。このフロントマウントブラケット３５は、基端部においてボルト３７によって装置本体３１に取り付けられている。このフロントマウントブラケット３５の先端部には、図９に示すように、フロントデフマウント３６が内蔵され、そのブラケット３５の後壁面が直接的に第１リヤサスフレーム２２の前壁面に当接している。すなわち、フロントマウントブラケット３５は、車体前方側から第１リヤサスフレーム２２の前壁面に当接している。また、フロントマウントブラケット３５は、その中間部に厚み方向に貫通するぬすみ孔３５１が設けられ、軽量化が図られている。
【００７３】
一方、フロントデフマウント３６は、車体前後方向の振動を吸収することはできないものの、上下左右方向の振動をそのマウントラバー３６２によって吸収するように構成されている。具体的には、フロントデフマウント３６は、車体前後方向に向いて開口する外筒３６１と、この外筒３６１内に収容されたマウントラバー３６２と、マウントラバー３６２の中心孔３６２ａに嵌入される内筒体３６３（軸心が車体前後方向に延びている）と、内筒体３６３内に挿入され第１リヤサスフレーム２２の前壁面にフロントマウントブラケット３５を取り付けるための取付ボルト３６４と、この取付ボルト３６４のヘッド３６４ａを覆うキャップ３６５とを備え、ブラケット３５に設けられた取付孔３５２に内筒体３６３が遊嵌されることにより車体上下左右方向の振動をマウントラバー３６２によって吸収し得るように構成されている。なお、図１２中、３６６は第１リヤサスフレーム２２に設けられて取付ボルト３６４の前部を支持する取付ボルト支持部であり、２２１は第１リヤサスフレーム２２内に設けられた補強メンバである。
【００７４】
このように本実施形態のフロントマウントブラケット３５は、車体前後方向に直交する方向に延びるとともに、先端部において直接的に第１リヤサスフレーム２２の前壁面に当接しているので、前突時または後突時に、リヤ差動装置３に車体前後方向に沿った衝撃荷重が入力されることにより、この衝撃荷重がマウントラバー３６２によって緩衝されることなく、直接的に剪断力ないしは曲げモーメントとして該ブラケット３５に作用する。これにより、フロントマウントブラケット３５は破断する。すなわち、フロントマウントブラケット３５は、装置本体３１が支持された状態で車体前後方向に沿った衝撃荷重が入力されることにより破断するように構成されている。
【００７５】
加えて、本実施形態のフロントマウントブラケット３５は、偏平な中空板状体として構成され、中央部にぬすみ孔３５１が設けられているので、前突時等、パワーユニット２が後退することによりプロペラシャフト４を通じてリヤ差動装置３に車体前後方向に沿う衝撃荷重の入力があった場合に一層容易に破断するように構成されている。
【００７６】
一方、後側支持部３３は、装置本体３１から車体後方に向かって延びるリヤマウントブラケット３８と、このリヤマウントブラケット３８の先端部（第２リヤサスフレーム側の端部）に設けられたリヤデフマウント３９と備え、車両前突時等、リヤ差動装置３に対して前方から衝撃荷重の入力があった場合にリヤマウントブラケット３８がリヤデフマウント３９に対して相対的に後退し、リヤマウントブラケット３８がリヤデフマウント３９に対して回動可能に構成されている。なお、後側支持部３３は、本実施形態では１点のみ設けられているが、２点等、複数設けるものであっても良い。すなわち、装置本体３１を後部において、複数点で支持するものであってもよい。
【００７７】
リヤマウントブラケット３８は、後側分割シャフト４ｂの連結部（第２の自在継手４２に対応する部分）に対して上方で装置本体３１を支持している。すなわち、リヤマウントブラケット３８は、後側分割シャフト４ｂの連結部分の高さ（図１０中一点鎖線Ｌで示す）よりも高い位置で装置本体３１を第２リヤサスフレーム２３に支持している。
【００７８】
具体的には、リヤマウントブラケット３８は、装置本体３１と接続するための板状の接続部３８１と、この接続部３８１の車幅方向偏心位置（左寄りの位置）から後方に向かって延びる支持軸部３８２と、支持軸部３８２の先端（後端）にボルト３８４によって固定された前方移動拘束用の抜止めキャップ３８３とを備える。
【００７９】
接続部３８１の背面上部には、リヤ差動装置３の幅方向略中央部に対応する位置に後方に向かって突出する突出部３８５が、接続部３８１に一体的に設けられている。この突出部３８５は、車両前突時等、装置本体３１が後方に変位した場合に、第２リヤサスフレーム２３の前壁に干渉して装置本体３１に対して前部が下方に回動するような曲げモーメントを付与する。この突出部３８５は、図９および図１１に示すように、平面視略矩形状のブロック状体であり、突出量はリヤ差動装置３を車体後部に搭載した状態で第２リヤサスフレーム２３の前面に略当接した（ないしは若干の隙間を介して対向した）状態となるように調整されている。
【００８０】
支持軸部３８２は、長尺の棒状体であり、リヤデフマウント３９に対応する部分（本実施形態では先端部）が径方向外方に膨出して構成されている。この膨出部３８２ａは、リヤデフマウント３９のマウントラバー３９２に食い込み、通常時における前後の振動も一定の限度においてマウントラバー３９２で吸収し得るものとなっている。
【００８１】
抜止めキャップ３８３は、リヤマウントブラケット３８が前方に抜け落ちるのを防止するためのものであり、円錐台状に構成されている。
【００８２】
一方、リヤデフマウント３９は、車体の上下左右の振動に加え、車体前後方向の振動も一定の限度においてマウントラバー３９２によって吸収するように構成されている。具体的には、リヤデフマウント３９は、車体前後方向に開口するリヤ側外筒３９１と、リヤ側外筒３９１内に収容されたマウントラバー３９２とを備え、マウントラバー３９２の中心孔３９２ａにリヤマウントブラケット３８の支持軸部３８２が嵌入されている。外筒３９１は、第２リヤサスフレーム２３の前後方向に沿って貫通された支持孔２３１に嵌着されることにより第２リヤサスフレーム２３に固定されている。
【００８３】
このように本実施形態の後側支持部３３は、車両の前突等、車両後方に向かって衝撃荷重が入力され、これにより装置本体３１が後退した場合に、リヤマウントブラケット３８がリヤデフマウント３９に対して相対的に後退し、これにより膨出部３８２ａとマウントラバー３９２との係合状態が解除される。このとき、リヤマウントブラケット３８は、後側分割シャフト４ｂの連結部に対して上方で装置本体３１を支持しているので、上記衝撃荷重の入力によって装置本体３１に対して前部が下方に回動するような曲げモーメントを確実に作用させることができる。
【００８４】
以上のように構成された駆動力伝達装置１を備えた下部車体構造における車体前突および後突時の作用について説明する。図１４は、後突時におけるプロペラシャフトとリヤ差動装置とを示す側面概略図である。なお、この図１４において二点鎖線は衝突前のプロペラシャフト４等を示し、実線は衝突後のプロペラシャフト４等を示す。
【００８５】
車両前突時には、乗員に対する衝撃力を緩和するべく、車体前部のつぶれ量を確保する必要がある。このため、フロントエンドパネルが車体後方に押し込まれるとともに、フロントサイドフレーム５、フロントサブフレーム７が各々クラッシュカン６１，７４から順に車体後方へ押し潰されることによって衝撃を吸収する。押し込まれたフロントエンドパネルがパワーユニット２に達すると、パワーユニット２とインテークマニホールド２５により平面的に衝撃荷重を受け止め、これによりパワーユニット２は水平方向後方（多少ずれるものも含む）に変位（後退）し始める。このとき、パワーユニット２の水平方向後方におけるダッシュパネル１０との間に、後退許容空間１ａが設けられているので、パワーユニット２を確実に真後ろ（水平方向後方）に変位させることができる。
【００８６】
このパワーユニット２の後退開始に伴い、フロントサブフレーム７は、中間フレーム支持部７６がまず破断し、続いて後側フレーム支持部７７が破断する。
【００８７】
一方、パワーユニット２はその背面側からプロペラシャフト４によって支持されるとともに、このプロペラシャフト４がリヤ差動装置３に連結されているので、このプロペラシャフト４が支え棒として機能することになるが、本実施形態の駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト４が縮小可能に構成されるとともに、リヤ差動装置３がその装置本体３１の前部を下方に回動可能に車体に支持されているので、パワーユニット２の後方変位量（後退量）を十分に確保することができる。
【００８８】
すなわち、パワーユニット２の後退開始に伴い、まずプロペラシャフト４、特に前側分割シャフト４ａにその軸方向に衝撃荷重が入力され、これにより前側分割シャフト４ａは中間軸受部１６を破壊して後退する。このとき、パワーユニット２は後退許容空間１ａに向かって水平方向後方に変位させることができるので、プロペラシャフト４、特に前側分割シャフト４ａの軸方向に沿って確実に荷重を伝達させることができる。
【００８９】
この前側分割シャフト４ａの後退に伴い、第３の自在継手４３において、内輪４３１、ボール４３３およびケージ４３４の軸状インナーは、外輪４３２に対して軸方向に相対的に変位して、これにより前側分割シャフト４ａは後側分割シャフト４ｂに対して相対的に変位して該後側分割シャフト４ｂ内に嵌入される。具体的な動作については上述しているので、ここでは省略する。
【００９０】
また、前側分割シャフト４ａの後退に伴い、その押圧フランジ部４４が後方に変位し、中間軸受部１６に干渉することによって、該中間軸受部１６および第２トンネルクロスメンバ１５ｂを含む中間支持部に対し、後方に向かう荷重が入力される。この荷重が所定値以上になった場合に、第２中間クロスメンバ１４ｂに対して第２トンネルクロスメンバ１５ｂがボルト１５１を中心軸として相対的に回動するとともに下方に押し出され、これにより該第２トンネルクロスメンバ１５ｂと第２中間クロスメンバ１４ｂとの係合状態が解除される（離脱する）。このように中間軸受部１６および第２トンネルクロスメンバ１５ｂを含む中間支持部が前突時に車体（第２中間クロスメンバ１４ｂ）から離脱するように構成されているので、後述するようにリヤ差動装置３が前傾姿勢に移行する場合にプロペラシャフト４が第２トンネルクロスメンバ１５ｂに引っ掛かってその前傾が阻害されるという事態を確実に回避することができ、前突時に円滑にパワーユニット２を後退させることができる。
【００９１】
そして、プロペラシャフト４が縮小して、前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅが後側分割シャフト４ｂの先端部に嵌入され、拡径段部４ｆが後側分割シャフト４ｂの前端面に干渉することによりそれ以上の嵌入が規制され、縮小後のプロペラシャフト４は一本のシャフトとして機能する。このプロペラシャフト４の縮小範囲が後退許容空間１ａによって定められるパワーユニット２の後退許容範囲よりも短いので、プロペラシャフト４の縮小後においてもパワーユニット２の後退に伴ってリヤ差動装置３にも荷重を入力することができる。すなわち、このプロペラシャフト４の縮小状態においてもさらに後方に荷重が入力され、この荷重はプロペラシャフト４を通じてリヤ差動装置３に入力される。
【００９２】
リヤ差動装置３にこの衝撃荷重が入力されることにより左右の前側支持部３２のフロントマウントブラケット３５が各々破断するとともに、後側支持部３３の支持軸部３８２の膨出部３８２ａがリヤデフマウント３９から後方に抜出する。この状態で、プロペラシャフト４から荷重が入力されるとともに突出部３８５が第２リヤサスフレーム２３に干渉することにより、装置本体３１に前部が下方に回動するような曲げモーメントが生じる。このため、装置本体３１は、その前部が下方に回動することにより前傾姿勢へと姿勢変更し、これに伴いプロペラシャフト４との連結部（第２の自在継手４２に対応する部分）も車体前後方向について後方に変位することになる。従って、このプロペラシャフト４の後端支持位置が後方に変位することによりその分パワーユニット２の後方変位量が増大する。
【００９３】
また、リヤ差動装置３の回動に伴い、プロペラシャフト４が第１トンネルクロスメンバ１５ａに干渉することも懸念されるが、本実施形態の下部車体構造によれば、第１トンネルクロスメンバ１５ａはスリット１５６が設けられることによって下向きの荷重により離脱可能に車体に接合されているので、リヤ差動装置３の前傾によってプロペラシャフト４の経路が下方に移動したとしても、プロペラシャフト４が第１トンネルクロスメンバ１５ａに干渉することによりこのクロスメンバ１５ａと第１中間クロスメンバ１４ａとの係合状態が解除される。
【００９４】
一方、車両後突時にも、乗員に対する衝撃力を緩和するべく、車体後部のつぶれ量を確保する必要がある。このため、リヤエンドパネルが車体前方に押し込まれるとともに、リヤサイドフレーム２１等の後部車体が順に車体前方へ押し潰されることによって衝撃を吸収する。このとき、リヤサイドフレーム２１に接続された第１および第２のリヤサスフレーム２２，２３も前方に移動し、この各リヤサスフレーム２２，２３に押されてリヤ差動装置３も前方に変位し始める。
【００９５】
このリヤ差動装置３の前進に伴い、このリヤ差動装置３に接続された後側分割シャフト４ｂも前方に変位する（図４で黒塗り矢印）。この変位に伴い、第３の自在継手４３において、外輪４３２は、内輪４３１、ボール４３３およびケージ４３４の軸状インナーに対して軸方向前方に相対的に変位して、これにより後側分割シャフト４ｂは前側分割シャフト４ａに対して相対的に変位する。具体的な動作については前突時と同様である。
【００９６】
この後側分割シャフト４ｂの前進に伴い、その後側押圧フランジ部４５が前方に変位し、所定量変位して第２トンネルクロスメンバ１５ｂに干渉することによって、該第２トンネルクロスメンバ１５ｂおよび中間軸受部１６を含む中間支持部に対し、前方に向かう荷重が入力される。この荷重が所定値以上になった場合に、第２中間クロスメンバ１４ｂに対して第２トンネルクロスメンバ１５ｂがボルト１５２を中心軸として相対的に回動するとともに下方に押し出され、これにより該第２トンネルクロスメンバ１５ｂと第２中間クロスメンバ１４ｂとの係合状態が解除される（離脱する）。
【００９７】
このように後側押圧フランジ部４５の変位量が所定量、すなわち第２トンネルクロスメンバ１５ｂと干渉する程度にまで変位することにより、後側押圧フランジ部４５が該第２トンネルクロスメンバ１５ｂと干渉してこの第２トンネルクロスメンバ１５ｂを含む中間支持部が車体（第２中間クロスメンバ１４ｂ）から離脱するように構成されているので、リヤ差動装置３の変位量が所定量に達するまでの間は、中間支持部によってプロペラシャフト４が車体に対して支持される。このため、プロペラシャフト４は第３の自在継手４３において不測に屈曲することなく、後側分割シャフト４ｂを前側分割シャフト４ａに外嵌させることにより確実に縮小（短縮）させることができる。しかも、後述するようにリヤ差動装置３が前傾姿勢に移行する場合にプロペラシャフト４が第２トンネルクロスメンバ１５ｂに引っ掛かってその前傾が阻害されるという事態を確実に回避することができる。
【００９８】
しかも、後突時にリヤ差動装置３が車体変形に伴い、所定の量だけ前進して中間支持部を離脱させることになるが、この水平方向の前進量ｄ２について、リヤ差動装置３と燃料タンク２９との車体前後方向における水平最短距離Ｄ５よりも短く設定されているので、リヤ差動装置３と燃料タンク２９とが干渉する前に中間支持部を車体から離脱させることができ、この離脱によってリヤ差動装置３の装置本体３１の前部を回動させるための準備を整えることができる。
【００９９】
続けて、後側分割シャフト４ｂが前方に変位すると、後側分割シャフト４ｂの先端部は、前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅに外嵌されるとともに、所定量前進することにより拡径段部４ｆに干渉して、これ以上の前後分割シャフト４ａ，４ｂの嵌入動作が規制される（縮小限界に達する）。
【０１００】
このように縮小限界に達すると、後側分割シャフト４ｂの前進が阻害され、この反力がリヤ差動装置３に入力され、これにより左右の前側支持部３２のフロントマウントブラケット３５が各々破断するとともに、後側支持部３３の支持軸部３８２の膨出部３８２ａがリヤデフマウント３９から後方に抜出する。この状態で、プロペラシャフト４から荷重が入力されるとともに突出部３８５が第２リヤサスフレーム２３に干渉することにより、装置本体３１に前部が下方に回動するような曲げモーメントが生じる。このため、装置本体３１は、その前部が下方に回動することにより前傾姿勢へと姿勢変更し、これに伴いプロペラシャフト４との連結部（第２の自在継手４２に対応する部分）も車体前後方向について後方に変位することになる。
【０１０１】
このようにプロペラシャフト４の縮小範囲内で上記中間支持部を離脱可能に構成されているとともに、この縮小範囲について上記水平最短距離Ｄ５よりも短く設定されているので、リヤ差動装置３と燃料タンク２９とが干渉する前にプロペラシャフト４の縮小限界に伴う反力をリヤ差動装置３に入力することができ、これにより装置本体３１の下方への回動を促して、装置本体３１と燃料タンク２９との干渉を防止することができる。
【０１０２】
なお、以上に説明した自動車の駆動力伝達装置１およびこれを備えた下部車体構造は、本発明に係る駆動力伝達装置等の一実施形態であり、その具体的構成等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。以下、その変形例を説明する。
【０１０３】
（１）上記実施形態では、フロントマウントブラケット３５を破断容易に構成するために、１）車体前後方向に直交する方向に延出させ、２）第１リヤサスフレーム２２の前壁面に直接当接させ、３）偏平な中空板状体として構成され、４）中央部にぬすみ孔３５１が設けられて構成されているが、この破断容易に構成するための具体的構成はこれに限定されるものではない。例えば、フロントマウントブラケットに薄肉部や、屈曲部等の脆弱部を設けることにしてもよく、これらの要素をいずれか単独で、ないしは複合して適用するものであってもよい。またフロントマウントブラケット３５を硬くかつ第１リヤサスフレーム２２よりも靭性の低い鋳造部材で構成してもよく、この場合、通常使用時の剛性と衝突時の破断し易さを容易に両立することができる。
【０１０４】
（２）上記実施形態では、パワーユニット２としてガソリンエンジン２ａを用いているが、パワーユニットはこれに限定されるものではなく、例えば水素エンジン等であってもよく、また電気自動車や燃料自動車についてはモータであってもよい。
【０１０５】
（３）上記実施形態では、フロントサブフレーム７の後端部がトンネルフレーム１１に接続されているが、トンネルフレーム１１が省略されている車両においては後端部がフロアフレーム８に接続される等、他の車体部材に接続されているものであってもよい。
【０１０６】
（４）上記実施形態では、補機について燃料タンク２９を用いて説明しているが、本発明にいう補機は燃料タンクに限定されるものではなく、例えば電気自動車や燃料電池車における電池、燃料電池等の電池部材であってもよく、その他の車載部品等であってもよい。また、動力伝達シャフトに対する補機の配設位置についても、本実施形態のように動力伝達シャフトの上方だけでなく、側方に配設されるものであってもよい。
【０１０７】
（５）上記実施形態では、前側分割シャフト４ａの後端部に中間軸受部１６を含む中間支持部が設けられているが、中間支持部について後側分割シャフト４ｂの先端部に設けるものであってもよく、その配置位置について特に限定するものではない。ただし、中間支持部について後側分割シャフト４ｂの先端部に設けられた場合には、後突時に中間軸受部であるベアリングを破壊して中間軸受部に対し後側分割シャフト４ｂが相対的に前進することになる。
【０１０８】
なお、この場合、前側押圧フランジ部と後側押圧フランジ部の大きさの条件が逆になり、すなわち、前側押圧フランジ部が後側押圧フランジ部よりも大きく設定され、前突時に前側押圧フランジ部が第２トンネルクロスメンバに干渉するように構成される。また、第２トンネルクロスメンバが後側分割シャフト４ｂの前端よりも前方に突出した態様で配置され、プロペラシャフト４の縮小過程において前側押圧フランジ部が第２トンネルクロスメンバに干渉し得るように構成されている。
【符号の説明】
【０１０９】
Ｄ１  縮小範囲
１  駆動力伝達装置
２  パワーユニット
３  リヤ差動装置
４  プロペラシャフト
４ａ  前側分割シャフト
４ｂ  後側分割シャフト
９ａ  フロアトンネル部
１０  ダッシュパネル
１０ａ  ダッシュトンネル部
１５  トンネルクロスメンバ
２５  インテークマニホールド
２６  排気装置
３１  装置本体
３２  前側支持部
３３  後側支持部
４３  第３の自在継手（自在継手に相当）
４４  押圧フランジ部
１５２  スリット孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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