(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クローズ用アクチュエータ（１４０）と、前記クローズ用アクチュエータ（１４０）の動力でハーフラッチ状態からフルラッチ状態に変位可能のラッチユニット（２０）と、前記クローズ用アクチュエータ（１４０）の動力を前記ラッチユニット（２０）に伝達しうる連結状態と伝達させない非連結状態とに切り替わるパワークローズ用動力伝達機構とを備え、前記パワークローズ用動力伝達機構はドアハンドル（ＯＨ）の開扉操作により前記連結状態から前記非連結状態に切り替わるものにおいて、
前記パワークローズ用動力伝達機構は、前記クローズ用アクチュエータ（１４０）の作動により回転するセクタギア（２４０）と、前記セクタギア（２４０）と一体揺動可能なクローズプレート（３４０）と、係合位置とキャンセル位置とに切り替わり前記係合位置にあると前記セクタギア（２４０）と前記クローズプレート（３４０）とを前記連結状態として両者一体揺動させ前記キャンセル位置にあると前記セクタギア（２４０）の回転を前記クローズプレート（３４０）に伝達させない前記非連結状態とするキャンセルプレート（４４０）と、前記キャンセルプレート（４４０）を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて付勢する付勢手段（４４４）とを備え、
前記キャンセルプレート（４４０）の重心位置は、前記クローズ用アクチュエータ（１４０）が非作動でかつ前記係合位置にあるとき、前記キャンセルプレート（４４０）の回転中心を通る水平線及び垂直線により区画される４つの象限のうち前記付勢手段（４４４）により付勢される方向が含まれる象限内に設定した車両扉体のパワークローザ装置。
【請求項２】
クローズ用アクチュエータ（１４０）と、前記クローズ用アクチュエータ（１４０）の動力でハーフラッチ状態からフルラッチ状態に変位可能のラッチユニット（２０）と、前記クローズ用アクチュエータ（１４０）の動力を前記ラッチユニット（２０）に伝達しうる連結状態と伝達させない非連結状態とに切り替わるパワークローズ用動力伝達機構とを備え、前記パワークローズ用動力伝達機構はドアハンドル（ＯＨ）の開扉操作により前記連結状態から前記非連結状態に切り替わるものにおいて、
前記パワークローズ用動力伝達機構は、前記クローズ用アクチュエータ（１４０）の作動により回転するセクタギア（２４０）と、前記セクタギア（２４０）と一体揺動可能なクローズプレート（３４０）と、係合位置とキャンセル位置とに切り替わり前記係合位置にあると前記セクタギア（２４０）と前記クローズプレート（３４０）とを前記連結状態として両者一体揺動させ前記キャンセル位置にあると前記セクタギア（２４０）の回転を前記クローズプレート（３４０）に伝達させない前記非連結状態とするキャンセルプレート（４４０）と、前記キャンセルプレート（４４０）を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて付勢する付勢手段（４４４）とを備え、
前記キャンセルプレート（４４０）の重心位置は、前記キャンセルプレート（４４０）を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて付勢する前記付勢手段（４４４）と相乗して前記キャンセルプレート（４４０）を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて維持するように設定した車両扉体のパワークローザ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記パワークローズ用動力伝達機構には前記ドアハンドル（ＯＨ）の開扉回転に応じてフェールセーフ回転するフェイルセーフレバー（５０）を設け、前記フェイルセーフレバー（５０）がフェールセーフ回転すると前記キャンセルプレート（４４０）は前記付勢手段（４４４）の付勢力に抗して前記係合位置から前記キャンセル位置に向けて押圧される構成とした車両扉体のパワークローザ装置。
【請求項４】
請求項３において、さらに、前記ドアハンドル（ＯＨ）の開扉操作により回転すると前記ラッチユニット（２０）をアンラッチ状態にしうるオープンレバー（３０）を備え、前記フェイルセーフレバー（５０）は前記オープンレバー（３０）を介して前記ドアハンドル（ＯＨ）に連結した車両扉体のパワークローザ装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４において、車両に加わる衝撃により前記フェイルセーフレバー（５０）にフェールセーフ回転方向の慣性が作用するときは、前記キャンセルプレート（４４０）には前記キャンセル位置から前記係合位置に向けた慣性が作用するように構成した車両扉体のパワークローザ装置。
【請求項６】
請求項１または請求項２において、前記キャンセルプレート（４４０）と、前記セクタギア（２４０）と、前記クローズプレート（３４０）とは同一メインシャフト（４１）を中心に回転するように構成した車両扉体のパワークローザ装置。
【請求項７】
請求項６において、前記キャンセルプレート（４４０）は前記付勢手段（４４４）により付勢される方向が含まれる象限と別の象限において前記メインシャフト（４１）から半径方向に伸びる駄肉部（４４５）を設けることで前記キャンセルプレート（４４０）の重心位置を調整した車両扉体のパワークローザ装置。
【請求項８】
請求項３〜５のいずれか一項において、前記キャンセルプレート（４４０）には、前記フェイルセーフレバー（５０）がフェールセーフ回転方向に移動すると前記フェイルセーフレバー（５０）と係合する係合溝（４４３）を設け、前記係合溝（４４３）は前記キャンセルプレート（４４０）が回転しても前記フェイルセーフレバー（５０）をフェールセーフ回転方向に回転させない形状とした車両扉体のパワークローザ装置。
【請求項９】
請求項４において、前記オープンレバー（３０）には重錘支持部（３０ａ）とリンク接続部（３０ｂ）と押圧片部（３０ｃ）とを一体的に設け、前記重錘支持部（３０ａ）には重錘（３２）を設け、前記リンク接続部（３０ｂ）には前記フェイルセーフレバー（５０）に連係する連係部材（６０）と、前記ドアハンドル（ＯＨ）に連係されるワイヤーケーブル（Ｗ）とを接続し、前記押圧片部（３０ｃ）は前記ラッチユニット（２０）のラチェットレバー（２４）に係合可能に対峙させた車両扉体のパワークローザ装置。
【請求項１０】
請求項１または請求項２において、前記キャンセルプレート（４４０）には、前記セクタギア（２４０）のガイド孔（２４２）及び前記クローズプレート（３４０）のピン逃げ溝（３４２）の双方に挿通させた接続ピン（４４１）を設け、前記ガイド孔（２４２）と前記ピン逃げ溝（３４２）に対して前記接続ピン（４４１）を相対的に移動させることにより前記パワークローズ用動力伝達機構を前記連結状態と前記非連結状態とに切り替える車両扉体のパワークローザ装置。
【請求項１１】
請求項４において、前記オープンレバー（３０）の開扉回転に応じて前記フェイルセーフレバー（５０）がフェールセーフ回転すると、前記キャンセルプレート（４４０）は前記接続ピン（４４１）が前記ガイド孔（２４２）と前記ピン逃げ溝（３４２）に対して相対的に移動することで前記キャンセル位置方向に変位する車両扉体のパワークローザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハーフラッチ状態にあるラッチユニットをフルラッチ状態に移行させるための車両扉体のパワークローザ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
四輪自動車等の車両の扉体を適用対象とするドアラッチ装置には、閉扉操作によってスライドドア等の車両扉体が半閉状態となった場合にクローズ用アクチュエータを駆動し、ハーフラッチ状態のラッチユニットをフルラッチ状態に移行させることによって車両扉体を全閉状態とするクローザ機構（パワークローザ装置）を備えるものがある。フルラッチ状態に移行したラッチユニットにおいては、ラッチにラチェットが係合してその移動が規制されるため、車両本体に対して車両扉体が閉成した状態に維持されることになる。
【０００３】
一方、クローズ用アクチュエータが駆動している間にドアハンドルを操作する等の開扉操作を行うと、フェイルセーフレバーが揺動することによりクローズ用アクチュエータからラッチユニットへの動力伝達が断たれることになり、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行が直ちに中止される。これと同時にラッチユニットにおいてはオープンレバーが揺動することによりラチェットが解除動作してラッチとの係合が解除されるため（アンラッチ状態）、車両扉体の開成移動が許容されることになる。従って、例えばハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行している間に車両本体と車両扉体との間に異物を挟んでしまった場合であっても、開扉操作を行うことによりこれを解除することが可能となる（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１３９７９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した特許文献１に記載された装置は、開扉操作をオープンレバーに伝達するオープン系動力伝達手段と、ドアハンドルの開扉操作をクローザ機構のフェイルセーフレバーに伝達するクローザ系動力伝達手段とが個別に設けられたものである。このため、例えば開扉操作をオープンレバーに伝達するためのリンク部材やワイヤケーブルに関してもそれぞれの動力伝達手段に個別に必要となる等、部品点数や製造コストを考慮した場合、必ずしも好ましいとはいえない。
【０００６】
こうした問題を考慮して、オープンレバーとフェイルセーフレバーとを連係するようにした装置も提供されている。オープンレバーとフェイルセーフレバーとを連係した装置によれば、これらのいずれか一方に開扉操作を伝達すれば良いため、部品点数や製造コストの低減を図ることはできるようになる。
【０００７】
しかしながら、オープンレバーやクローザ機構のフェイルセーフレバー等の部材は、車両が急発進、急停車、急カーブ走行、悪路走行を行った場合に、慣性力によって好ましくない変位をしてしまうことが知られており、オープンレバーとフェイルセーフレバーとを連係させた装置にあっては、クローザ機構のフェイルセーフレバー等の部材の好ましくない動作がオープンレバーの動作に影響を与え、このオープンレバーへの好ましくない影響がラッチとラチェットとの係合状態に好ましくない影響を及ぼす虞れがある。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みて、ラッチユニットへの影響を防止し、かつ部品点数や製造コストの低減を図ることのできる車両扉体のパワークローザ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
よって、本発明は、クローズ用アクチュエータ１４０と、前記クローズ用アクチュエータ１４０の動力でハーフラッチ状態からフルラッチ状態に変位可能のラッチユニット２０と、前記クローズ用アクチュエータ１４０の動力を前記ラッチユニット２０に伝達しうる連結状態と伝達させない非連結状態とに切り替わるパワークローズ用動力伝達機構とを備え、前記パワークローズ用動力伝達機構はドアハンドルＯＨの開扉操作により前記連結状態から前記非連結状態に切り替わるものにおいて、前記パワークローズ用動力伝達機構は、前記クローズ用アクチュエータ１４０の作動により回転するセクタギア２４０と、前記セクタギア２４０と一体揺動可能なクローズプレート３４０と、係合位置とキャンセル位置とに切り替わり前記係合位置にあると前記セクタギア２４０と前記クローズプレート３４０とを前記連結状態として両者一体揺動させ前記キャンセル位置にあると前記セクタギア２４０の回転を前記クローズプレート３４０に伝達させない前記非連結状態とするキャンセルプレート４４０と、前記キャンセルプレート４４０を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて付勢する付勢手段４４４とを備え、前記キャンセルプレート４４０の重心位置は、前記クローズ用アクチュエータ１４０が非作動でかつ前記係合位置にあるとき、前記キャンセルプレート４４０の回転中心を通る水平線及び垂直線により区画される４つの象限のうち前記付勢手段４４４により付勢される方向が含まれる象限内に設定した車両扉体のパワークローザ装置としたものである。
【００１０】
また、本発明は、クローズ用アクチュエータ１４０と、前記クローズ用アクチュエータ１４０の動力でハーフラッチ状態からフルラッチ状態に変位可能のラッチユニット２０と、前記クローズ用アクチュエータ１４０の動力を前記ラッチユニット２０に伝達しうる連結状態と伝達させない非連結状態とに切り替わるパワークローズ用動力伝達機構とを備え、前記パワークローズ用動力伝達機構はドアハンドルＯＨの開扉操作により前記連結状態から前記非連結状態に切り替わるものにおいて、前記パワークローズ用動力伝達機構は、前記クローズ用アクチュエータ１４０の作動により回転するセクタギア２４０と、前記セクタギア２４０と一体揺動可能なクローズプレート３４０と、係合位置とキャンセル位置とに切り替わり前記係合位置にあると前記セクタギア２４０と前記クローズプレート３４０とを前記連結状態として両者一体揺動させ前記キャンセル位置にあると前記セクタギア２４０の回転を前記クローズプレート３４０に伝達させない前記非連結状態とするキャンセルプレート４４０と、前記キャンセルプレート４４０を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて付勢する付勢手段４４４とを備え、前記キャンセルプレート４４０の重心位置は、前記キャンセルプレート４４０を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて付勢する前記付勢手段４４４と相乗して前記キャンセルプレート４４０を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて維持するように設定した車両扉体のパワークローザ装置としたものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、クローザ機構がオープンレバーとの間を連係する連係手段を備え、かつオープンレバーの開扉方向への揺動によって非伝達状態に移行するため、開扉操作をクローザ機構に個別に伝達する必要がなく、部品点数や製造コストの低減を図ることが可能となる。しかも、クローザ機構は、動力伝達状態にある際にオープンレバーを開扉方向へ揺動させる慣性力が作用した場合に動力伝達状態を維持する力が作用するように重心位置を設定したものである。従って、例えば車両に慣性力が作用した場合にも動力伝達状態に維持されたクローザ機構がオープンレバーの開扉方向への揺動を招来することはなく、ラッチとラチェットとの係合状態に影響を及ぼす虞れもない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態である車両扉体のパワークローザ装置を適用したドアラッチ装置を車両外方から見た概念図である。
【図２】図１に示したドアラッチ装置を車両内方から見た概念図である。
【図３】図１に示したドアラッチ装置の要部を上方から見た概念図である。
【図４】図１に示したドアラッチ装置の要部を上方から見た概念図である。
【図５】図１に示したドアラッチ装置に適用するラッチユニットの概念図である。
【図６】図１に示したドアラッチ装置のアンラッチ状態を示す要部概念図である。
【図７】図１に示したドアラッチ装置のハーフラッチ状態を示す要部概念図である。
【図８】図１に示したドアラッチ装置のフルラッチ状態を示す要部概念図である。
【図９】図１に示したドアラッチ装置に適用したクローザ機構の非動作状態を示す要部概念図である。
【図１０】図１に示したドアラッチ装置の適用対象となる車両を概念的に示した平面図である。
【図１１】図１に示したドアラッチ装置の適用対象となる車両を概念的に示した左側面である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照して、本発明に係る車両扉体のパワークローザ装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１４】
図１〜図４は、本発明の実施の形態であるパワークローザ装置を適用したドアラッチ装置を示したものである。ここで例示するドアラッチ装置は、図１０及び図１１に示すように、四輪自動車等の車両において車両本体Ｂの左側部に前後方向に沿ってスライド可能に配設したスライドドアＤを適用対象とするものである。このドアラッチ装置１は、スライドドアＤの車両後方側端部に配設したもので、車両本体Ｂに設けたストライカＳとの間においてスライドドアＤの開成移動を規制するものである。
【００１５】
ドアラッチ装置１は、図１〜図４に示すように、ベースプレート１０にラッチユニット２０を備えている。ベースプレート１０は、板金を適宜成形することによって構成したもので、車両の後方に位置する端部が車両の外方に向けて屈曲している。上記ドアラッチ装置１のベースプレート１０にはパワークローザ装置のクローザ機構４０が備えられている。
【００１６】
図５〜９はラッチユニット２０とクローザ機構４０とを展開した状態で示している。ラッチユニット２０は、ベースプレート１０の車両後方側端部にユニットケース２１を有して構成したもので、図５に示すように、ユニットケース２１の内部にラッチ２２及びラチェット２３を備えているとともに、ユニットケース２１の外部にラチェットレバー２４及びラッチレバー２５を備えている。
【００１７】
ラッチ２２は、二つの爪部２２ａ，２２ｂの間に噛合溝部２２ｃを設けて構成したものである。このラッチ２２は、ベースプレート１０に配設されたラッチシャフト２６に支承させてあり、ユニットケース２１の内部において図５中の矢印２６Ａ方向及び矢印２６Ｂ方向に沿ってラッチシャフト２６の軸心回りに回転することが可能である。図には明示していないが、ラッチ２２とユニットケース２１との間には、ユニットケース２１に対してラッチ２２を図５中の矢印２６Ｂ方向に常時付勢するためのラッチスプリングが介装してある。
【００１８】
ラチェット２３は、ラッチ２２の爪部２２ａ，２２ｂを係止するためのもので、ベースプレート１０に配設されたラチェットシャフト２７に支承させてある。このラチェット２３は、ユニットケース２１の内部において図５中の矢印２７Ａ方向及び矢印２７Ｂ方向に沿ってラチェットシャフト２７の軸心回りに回転し、その先端部をラッチ２２に離接することが可能である。
【００１９】
ラチェットレバー２４は、図１、図３、図４に示すように、ラチェットシャフト２７においてユニットケース２１の外部となる部位に支承させたものである。このラチェットレバー２４は、ラチェット２３に連係してあり、ラチェット２３の回転に連動する態様でラチェットシャフト２７の軸心回りに回転することが可能である。図には明示していないが、ラチェットレバー２４とベースプレート１０との間には、ベースプレート１０に対してラチェット２３を図５中の矢印２７Ａ方向に常時付勢するためのラチェットスプリングが介装してある。
【００２０】
ラッチレバー２５は、ラッチシャフト２６においてユニットケース２１の外部となる部位に支承させたもので、ラッチシャフト２６から径外方向に向けて延在し、その延在端部に当接ピン２８を有している。当接ピン２８は、円柱状を成すもので、その軸心がラッチシャフト２６の軸心に対して平行となる態様でラッチレバー２５の延在端部に配設してある。このラッチレバー２５は、ラッチ２２に連係してあり、ラッチ２２の回転に連動する態様でラッチシャフト２６の軸心回りに回転することが可能である。
【００２１】
このラッチユニット２０では、ラッチ２２がラッチシャフト２６の軸心回りに回転した場合、ユニットケース２１に形成したストライカ進入溝２１ａに対して噛合溝部２２ｃを開放したアンラッチ状態（図６参照）と、ストライカ進入溝２１ａに対して噛合溝部２２ｃを閉塞したラッチ状態とに変位することになる。さらにラッチ状態には、ラチェット２３がストライカ進入溝２１ａの奥方に位置する爪部２２ａに係合したハーフラッチ状態（図７参照）と、ラチェット２３がストライカ進入溝２１ａの手前側に位置する爪部２２ｂに係合したフルラッチ状態との２態様がある。
【００２２】
ラッチユニット２０がストライカＳに係合した状態でハーフラッチ状態となった場合には、スライドドアＤが車両本体Ｂに対して半閉状態となり、さらにラッチユニット２０がストライカＳに係合した状態でフルラッチ状態となった場合には、スライドドアＤが車両本体Ｂに対して全閉状態となるようにそれぞれの寸法が設定されている。また、本実施の形態では、ラッチユニット２０がアンラッチ状態にある場合、ラッチレバー２５の当接ピン２８は最も車両上方側でストライカ進入溝２１ａから最も離隔した位置に配置され、このアンラッチ状態からハーフラッチ状態及びフルラッチ状態となるに従って当接ピン２８は漸次車両下方に移行するとともに、ストライカ進入溝２１ａに漸次近接するように構成してある。
【００２３】
尚、図１中の符号２９は、ユニットケース２１に対するラッチ２２の回転変位を検出するためのラッチセンサである。
【００２４】
また、このドアラッチ装置１には、図３及び図４に示すように、ベースプレート１０の車両後方となる端部に設けた折曲部１１に支承ピン３１が設けてあるとともに、支承ピン３１を介してオープンレバー３０が支承ピン３１の軸心回りに揺動可能に支承させてある。折曲部１１は、ベースプレート１０において車両後方側の屈曲した部分から車両外方側に向けて屈曲した立設部分である。支承ピン３１は、その軸心が折曲部１１の先端部において車両の上下方向に沿う態様で配設してある。
【００２５】
オープンレバー３０は、図３に示すように、重錘支持部３０ａ、リンク接続部３０ｂ及び押圧片部３０ｃを一体に構成したものである。重錘支持部３０ａは、図３において（オープンレバー３０未開扉操作状態）、支承ピン３１の軸心から車両の前方に向けて延在し、その延在端部に円柱状の重錘３２を支持している。リンク接続部３０ｂは、図３において支承ピン３１の軸心から車両の後方に向けて延在した後、車両の内方に向けて延在したものである。リンク接続部３０ｂの中間部は、車両の下方に突出する態様で屈曲形成してあり、その下端面にワイヤケーブルＷの一端部を保持している。このワイヤケーブルＷは、図２に示すように、その他端部がコントロールユニットＣＵに接続され、さらにコントロールユニットＣＵを介してスライドドアＤのインサイドハンドルＩＨ及びアウトサイドハンドルＯＨ（図１０及び図１１参照）に連係したものである。押圧片部３０ｃは、図１及び図３に示すように、重錘支持部３０ａとリンク接続部３０ｂとの会合部から車両上方に向けて延在した部分である。この押圧片部３０ｃは、図３においてオープンレバー３０が支承ピン３１の軸心回りに反時計方向（開扉方向）に揺動した場合に、図４に示すように、上述したラッチユニット２０のラチェットレバー２４に係合してラチェットレバー２４を矢印２７Ｂ方向に回転させ、ラチェットレバー２４を介してラチェット２３をラッチ２２から離隔する方向に回転させることが可能である（オープンレバー３０の開扉方向への揺動）。
【００２６】
さらに、上記ドアラッチ装置１は、図１及び図２に示すように、ベースプレート１０にパワークローザ装置のクローザ機構４０を備えている。クローザ機構４０は、ラッチユニット２０がハーフラッチ状態となった場合にこれをフルラッチ状態に移行させるもので、クローズ用アクチュエータ１４０及びメインシャフト４１を備えている。
【００２７】
クローズ用アクチュエータ１４０は、電動モータ１４１と、この電動モータ１４１によって回転駆動されるピニオン１４２とを有して構成したもので、ピニオン１４２の回転軸心が車両の左右方向に沿う態様でベースプレート１０に設けてある。
【００２８】
メインシャフト４１は、ベースプレート１０においてラッチユニット２０とピニオン１４２との間に位置する部位に配設したもので、その軸心がオープンレバー３０の揺動軸心である支承ピン３１の軸心に対してほぼ直角となるように設けてある。このメインシャフト４１には、セクタギア（入力部材）２４０、クローズプレート（出力部材）３４０及びキャンセルプレート（キャンセル部材）４４０が配設してある。
【００２９】
セクタギア２４０は、メインシャフト４１の軸心を中心とした扇形平板状を成すもので、メインシャフト４１の軸心を中心として図１中の矢印４１Ａ方向及び矢印４１Ｂ方向に回転可能である。このセクタギア２４０は、その外周面に歯部２４１を有するとともに、扇形部分にガイド孔２４２を有している。歯部２４１は、歯車の一部を構成するもので、クローズ用アクチュエータ１４０のピニオン１４２に歯合している。ガイド孔２４２は、メインシャフト４１の軸心を中心として径方向に延在するスライド溝部２４２ａと、スライド溝部２４２ａにおいてメインシャフト４１に近接した部分からメインシャフト４１の軸心を中心として弧状に延在する逃げ溝部２４２ｂとを有したもので、セクタギア２４０の扇形部分に閉じた切欠として形成してある。このセクタギア２４０は、図１においてメインシャフト４１の軸心を中心として矢印４１Ｂ方向に最も回転した状態（図６参照）が初期状態となる。図２中の符号４２は、セクタギア２４０が初期状態にあることを検出するためのセクタセンサである。
【００３０】
クローズプレート３４０は、メインシャフト４１の軸心から車両後方に向けて上方に延在したもので、平板状を成す基部の延在端部に当接片部３４１を有しているとともに、基部においてセクタギア２４０のガイド孔２４２に対向する部位にピン逃げ溝３４２を有している。当接片部３４１は、ベースプレート１０から漸次離隔する態様で基部の端部から傾斜延在した部分である。この当接片部３４１は、ラッチユニット２０がハーフラッチ状態となり、この状態から図１においてメインシャフト４１の軸心回りに矢印４１Ａ方向（閉扉方向）に回転した場合にラッチレバー２５の当接ピン２８に当接係合し、さらに当接ピン２８を介してラッチユニット２０をフルラッチ状態に移行させることが可能である。ピン逃げ溝３４２は、メインシャフト４１の軸心を中心として径方向に延在するもので、セクタギア２４０及びクローズプレート３４０をそれぞれ図１、６において矢印４１Ｂ方向に最も回転させた場合にセクタギア２４０のスライド溝部２４２ａに対向する位置に形成してある。このクローズプレート３４０とベースプレート１０との間には、クローズプレート３４０を図１において矢印４１Ｂ方向に最も回転した位置に維持するためのリターンスプリング３４３が介装してある。
【００３１】
キャンセルプレート４４０は、図１においてメインシャフト４１の軸心を中心として車両前方の上方部から車両後方の下方部に延在した平板状部材であり、車両前方の上方部となる部位に接続ピン４４１を備えるとともに、シャフト逃げ溝４４２及び係合溝４４３を有している。メインシャフト４１はシャフト逃げ溝４４２を貫通している。接続ピン４４１は、メインシャフト４１の軸心に沿って延在したもので、クローズプレート３４０のピン逃げ溝３４２及びセクタギア２４０のガイド孔２４２を貫通する態様で設けてある。シャフト逃げ溝４４２は、メインシャフト４１の軸心から接続ピン４４１の軸心に向けて延在したもので、その延在方向に沿ってメインシャフト４１を相対的にスライドさせることが可能である。シャフト逃げ溝４４２に対してメインシャフト４１を相対的にスライドさせると、接続ピン４４１がクローズプレート３４０のピン逃げ溝３４２をスライド移動することになる。係合溝４４３は、キャンセルプレート４４０を図１において矢印４１Ｂ方向に最も回転させた場合にメインシャフト４１の軸心を中心としてメインシャフト４１の下方に位置する部位から車両後方に位置する部位までの間に位置する弧状の切欠である。この係合溝４４３の径方向に沿った幅は、シャフト逃げ溝４４２の延在長さとほぼ一致する長さである。
【００３２】
キャンセルプレート４４０には、付勢スプリング（付勢手段）４４４が設けてあるとともに、駄肉部４４５が設けてある。付勢スプリング４４４は、接続ピン４４１とベースプレート１０との間に介在し、接続ピン４４１を常時セクタギア２４０のガイド孔２４２におけるスライド溝部２４２ａの最も径外方向となる部位（キャンセルプレート４４０の係合位置）に維持するものである。駄肉部４４５は、キャンセルプレート４４０の重心位置を調整するためのもので、メインシャフト４１の軸心からの径方向長さを増大させることによって構成してある。本実施の形態では、キャンセルプレート４４０が初期状態にあり、かつ接続ピン４４１がスライド溝部２４２ａの最も径外方向となる部位に位置した状態において（図６参照）、メインシャフト４１の上方となる部位に設けてあり、車両前方に向けて慣性力が作用した場合及び車両下方に向けて慣性力が作用した場合のいずれにおいても図１、６においてキャンセルプレート４４０がメインシャフト４１の軸心回りに矢印４１Ｂ方向のモーメントが作用するように設定してある。この駄肉部４４５は、平板状に形成したキャンセルプレート４４０と一体の平板状部分であり、メインシャフト４１の軸心方向に沿ったキャンセルプレート４４０の寸法を何等増大させるものではない。
【００３３】
また、クローザ機構４０は、メインシャフト４１よりも下方となる部位にフェイルセーフレバー５０を備えている。フェイルセーフレバー５０は、ベースプレート１０に設けたブラケット１２にレバーピン５１を介して図１中の矢印５１Ａ方向及び矢印５１Ｂ方向に揺動可能に配設したものである。レバーピン５１は、メインシャフト４１に対して平行となるように設けたもので、キャンセルプレート４４０よりも車両外方側となる部位にフェイルセーフレバー５０を支承している。フェイルセーフレバー５０は、レバーピン５１の軸心を中心として車両後方に向けて下方に延在しており、その延在端部に連係リンク６０の一端部を支承している。連係リンク６０は、車両の前後方向に沿って延在しており、図３及び図４に示すように、その他端部がオープンレバー３０におけるリンク接続部３０ｂの先端部に接続してある。
【００３４】
図１及び図２に示すように、フェイルセーフレバー５０の基端部には、係合ピン５２が設けてある。係合ピン５２は、キャンセルプレート４４０の係合溝４４３に対向する部位から係合溝４４３を貫通する態様で設けてあり、フェイルセーフレバー５０が図１においてレバーピン５１の軸心回りに矢印５１Ｂ方向（フェイルセーフ作動方向）に回転した場合にキャンセルプレート４４０に設けた係合溝４４３のメインシャフト４１から遠い方の内壁面に係合するように構成してある。
【００３５】
上記のように構成したドアラッチ装置１では、スライドドアＤが開成状態にある場合、図６に示すように、ラッチユニット２０がアンラッチ状態にある。クローザ機構４０にあっては、リターンスプリング３４３の付勢力により、セクタギア２４０、クローズプレート３４０及びキャンセルプレート４４０のそれぞれが図６において矢印４１Ｂ方向に最も回転した状態に保持され、かつ付勢スプリング４４４の付勢力により接続ピン４４１がセクタギア２４０のガイド孔２４２におけるスライド溝部２４２ａの最も径外方向となる係合位置に維持されている。従って、セクタギア２４０が回転した場合には、接続ピン４４１がガイド孔２４２におけるスライド溝部２４２ａの内壁面に当接係合するため、クローズプレート３４０及びキャンセルプレート４４０が同一方向に回転することになる（動力伝達状態：連結状態）。また、フェイルセーフレバー５０は、図６において矢印５１Ａ方向に最も回転した状態にある。
【００３６】
この図６の状態から車両本体Ｂに対してスライドドアＤを閉扉操作すると、ラッチユニット２０においては、車両本体ＢのストライカＳがラッチ２２の噛合溝部２２ｃに相対的に進入してラッチ２２に当接することにより、ラッチ２２がラッチスプリング（図示せず）の付勢力に抗して矢印２６Ａ方向（フルラッチ方向）に沿って回転し、やがて図７に示すように、ラチェット２３がラッチ２２のハーフラッチ爪部２２ａに係合してハーフラッチ状態になる。ラッチユニット２０がハーフラッチ状態になると、スライドドアＤは車両本体Ｂに対して半閉状態となる。また、ハーフラッチ状態となったことにより、ラッチ２２と一体的に揺動するラッチレバー２５も矢印２６Ａ方向に回転し、ラッチレバー２５の当接ピン２８がクローズプレート３４０における当接片部３４１の移動軌跡上に配置されることになる。
【００３７】
上述したラッチユニット２０のハーフラッチ状態は、ラッチセンサ２９によって検出される。ラッチセンサ２９によってハーフラッチ状態が検出されると、クローズ用アクチュエータ１４０の電動モータ１４１が駆動してピニオン１４２が回転し、これによりピニオン１４２に歯合するセクタギア２４０が図７において矢印４１Ａ方向に回転する。セクタギア２４０の回転は、セクタセンサ４２によって検出される。
【００３８】
上記連結状態でセクタギア２４０が回転すると、図８に示すように、クローズプレート３４０及びキャンセルプレート４４０が同一の矢印４１Ａ方向に回転し、やがてクローズプレート３４０の当接片部３４１がラッチレバー２５の当接ピン２８に当接係合することになり、ラッチ２２が矢印２６Ａ方向に回転してラッチユニット２０がフルラッチ状態に移行する。これにより、半閉状態のスライドドアＤがストライカＳを介して閉扉方向に移動し、車両本体Ｂに対して全閉状態となる。尚、ラッチユニット２０がフルラッチ状態になると、ラッチセンサ２９によってこれが検出され、クローズ用アクチュエータ１４０が逆方向に回転することにより、セクタギア２４０、クローズプレート３４０及びキャンセルプレート４４０が図８においてそれぞれ矢印４１Ｂ方向に回転する。しかる後、セクタギア２４０が初期状態に達すると、セクタセンサ４２によってこれが検出され、クローズ用アクチュエータ１４０が停止する。
【００３９】
上述した動作の間、キャンセルプレート４４０が回転した場合にも、係合溝４４３の内壁面とフェイルセーフレバー５０の係合ピン５２とが相互に当接することはなく、フェイルセーフレバー５０が揺動することはない。
【００４０】
ラッチユニット２０がハーフラッチ状態、もしくはフルラッチ状態となっている場合にインサイドハンドルＩＨ、もしくはアウトサイドハンドルＯＨを開扉操作すると、その開扉操作がコントロールユニットＣＵを介してワイヤケーブルＷに伝達され、オープンレバー３０が支承ピン３１の軸心回りに開扉方向へ揺動し、図３に示す状態から図４に示す状態となる。オープンレバー３０が開扉方向に揺動すると、押圧片部３０ｃがラッチユニット２０のラチェットレバー２４に係合し、ラッチ２２に対するラチェット２３の当接係合状態が解除されるため、ラッチスプリング（図示せず）の弾性力によりラッチ２２がアンラッチ状態となる。この結果、スライドドアＤとストライカＳとの噛合状態が解除され、スライドドアＤを開成移動させることが可能となる。
【００４１】
一方、インサイドハンドルＩＨ、もしくはアウトサイドハンドルＯＨの開扉操作によってオープンレバー３０が開扉方向に揺動すると、連係リンク６０を介してフェイルセーフレバー５０が矢印５１Ｂ方向（フェイルセーフ作動方向）に回転して、フェイルセーフレバー５０の係合ピン５２が係合溝４４３のメインシャフト４１から遠い方の内壁面に係合し、その後、付勢スプリング４４４の弾性力に抗してキャンセルプレート４４０をシャフト逃げ溝４４２に沿ってスライド移動させ、キャンセルプレート４４０は図９のように非係合位置（キャンセル位置）となる。この結果、キャンセルプレート４４０の接続ピン４４１がセクタギア２４０のガイド孔２４２におけるスライド溝部２４２ａにおいてメインシャフト４１側に移動し、ガイド孔２４２の逃げ溝部２４２ｂに対向することになるため、その後のセクタギア２４０の矢印４１Ａ方向（閉扉方向）の回転はクローズプレート３４０及びキャンセルプレート４４０に伝達されない（非伝達状態：非連結状態）。従って、クローズ用アクチュエータ１４０の駆動によってセクタギア２４０が図の矢印４１Ａ方向に回転している場合にも、インサイドハンドルＩＨ、もしくはアウトサイドハンドルＯＨの開扉操作によってオープンレバー３０が開扉方向に揺動すると、以降、セクタギア２４０の回転はクローズプレート３４０及びキャンセルプレート４４０に伝達されず、ラッチユニット２０のハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行が直ちに中止されることになる。インサイドハンドルＩＨ、もしくはアウトサイドハンドルＯＨが開扉操作された場合にラッチユニット２０がアンラッチ状態となるのは上述したとおりである。これにより、ラッチユニット２０がハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行する間に、例えば車両本体ＢとスライドドアＤとの間に衣類等の異物を挟んでしまった場合にも、スライドドアＤに配設されたインサイドハンドルＩＨ、もしくはアウトサイドハンドルＯＨを開操作することにより、これを解除することができるようになる。
【００４２】
このように、上記ドアラッチ装置１によれば、オープンレバー３０とクローザ機構４０のフェイルセーフレバー５０との間を連係リンク６０によって連係しているため、オープンレバー３０にのみインサイドハンドルＩＨ、もしくはアウトサイドハンドルＯＨの開扉操作を伝達するためのワイヤケーブルＷを接続すれば、クローザ機構４０を非動力伝達状態（非連結状態）に移行させることができるようになる。これにより、クローザ機構４０に対して開扉操作を個別に伝達するためのワイヤケーブルが不要となり、部品点数や製造コストの低減を図ることが可能となる。
【００４３】
ところで、従来であれば、上記のようにオープンレバーとクローザ機構のフェイルセーフレバーとの間を連係リンクによって連係したドアラッチ装置にあっては、クローザ機構の動作がオープンレバーの動作に影響を与える可能性があり、例えば急発進、急停車、急カーブ走行、悪路走行を行うことにより車両に慣性力が作用した場合、クローザ機構のフェイルセーフレバー等の部材がこの慣性力によって好ましくない変位を行い、この変位がオープンレバーを介してラッチとラチェットとの係合状態に影響を及ぼす虞れがあった。
【００４４】
しかしながら、本実施例における上記ドアラッチ装置１によれば、まず、メインシャフト４１及びレバーピン５１が車両の左右方向に沿って延在したものであるため、車両に左右方向の慣性力が作用した場合にもクローザ機構４０のレバー類が慣性変位することはなく、クローザ機構４０の動作がラッチ２２とラチェット２３との係合状態等に影響を及ぼす虞れはない。
【００４５】
一方、車両の後方に向けて慣性力が作用した場合、あるいは車両の上方に向けて慣性力が作用した場合、フェイルセーフレバー５０自身にはレバーピン５１の軸心を中心として図１、６の矢印５１Ａ方向のモーメントが作用することになるため（フェイルセーフレバー５０の重心位置はフェイルセーフレバー５０が非作動状態のときレバーピン５１の軸心を通る水平線より下方で垂直線より後方）、オープンレバー３０が開扉方向に揺動することはない。また、キャンセルプレート４４０にはメインシャフト４１の軸心を中心として図１、６において矢印４１Ａ方向のモーメントが作用することになるが（キャンセルプレート４４０の重心位置は非作動状態のときメインシャフト４１の軸心を通る水平線より上方で垂直線より前方）、フェイルセーフレバー５０の係合ピン５２に対して係合溝４４３が空振りとなるため、フェイルセーフレバー５０が揺動することはない。これらの結果、車両の後方や上方に向かう慣性力によってもクローザ機構４０の動作がラッチ２２とラチェット２３との係合状態に影響を及ぼすことはない。
【００４６】
さらに、車両の前方に向けて慣性力が作用した場合、あるいは車両の下方に向けて慣性力が作用した場合、フェイルセーフレバー５０自身にはレバーピン５１の軸心を中心として図１の矢印５１Ｂ方向にモーメントが作用する。このモーメントは、連係リンク６０を介してオープンレバー３０に開扉方向へのモーメントとして作用する。しかしながら、車両の前方あるいは車両下方に向けて慣性力が作用した場合、キャンセルプレート４４０には図１、６の矢印４１Ｂ方向にモーメントが作用することになる。このモーメントは、付勢スプリング４４４の弾性力と相俟ってキャンセルプレート４４０がシャフト逃げ溝４４２に沿って図１、６の右下方向へのスライド移動、つまり非係合位置への移動を阻止するように作用する。この結果、係合ピン５２を介して係合溝４４３のメインシャフト４１から遠い方の内壁面に当接係合したフェイルセーフレバー５０の矢印５１Ｂ方向への揺動が阻止され、オープンレバー３０の開扉方向への揺動も阻止されることになる。結局、車両の前方や下方に向かう慣性力によってもクローザ機構４０の動作がラッチ２２とラチェット２３との係合状態に影響を及ぼすことはない。
【００４７】
このように、上記ドアラッチ装置１のクローザ機構４０は、キャンセルプレート４４０が係合位置に配置された状態においてオープンレバー３０を開扉方向へ揺動させる慣性力が作用した場合に、この慣性力によりキャンセルプレート４４０に係合位置を維持する回転軸心回りのモーメントが作用するようにキャンセルプレート４４０の重心位置を設定しているため、例えば車両に慣性力が作用した場合にもクローザ機構４０がオープンレバー３０の開扉方向への揺動を招来することはなく、ラッチユニット２０に影響を及ぼすこともない。
【００４８】
しかも、キャンセルプレート４４０にメインシャフト４１の軸心からの径方向長さを増大させることによって駄肉部４４５を設け、この駄肉部４４５によってキャンセルプレート４４０の重心位置を調整するようにしているため、別途カウンタウェイト等の重錘を設けて重心位置を調整するものに比べてベースプレート１０からの突出寸法を可及的に小さく構成することが可能となる。すなわち、本実施の形態では、車両の左右方向に沿った取付スペースの低減を図ることが可能となる。従って、ドアラッチ装置１の取付対象となるスライドドアＤの車両左右方向に沿った寸法の小型化を図ることができるようになる。特に、本実施の形態が適用対象とするスライドドアＤにおいては、ドアラッチ装置１とウィンドウガラスＷＧ（図１１参照）とを車両の左右方向に重ねて配設するのが一般的である。このため、ドアラッチ装置１の寸法を小型化すれば、ウィンドウガラスＷＧの配設位置に制限を加えることもなくなる等、上述した効果が一層顕著に現れる。
【００４９】
尚、上述した実施の形態では、車両本体Ｂの側部に前後方向に沿ってスライド可能に配設したスライドドアＤを適用対象としているが、ハーフラッチ状態のラッチユニットをフルラッチ状態に移行させるクローザ機構を備えた扉体であれば、その他のものにも適用することができる。この場合、扉体の開閉方向はスライドである必要はなく、ヒンジによって開閉するものにも適用することが可能である。
【００５０】
また、上述した実施の形態では、フェイルセーフレバー５０の揺動軸心となるレバーピン５１の軸心とオープンレバー３０の揺動軸心となる支承ピン３１の軸心とが互いに直角となるように交差角を設定しているが、本発明はこれに限定されない。具体的には、オープンレバー３０を揺動させる慣性力が作用した場合にもこの慣性力によってはフェイルセーフレバー５０を揺動させるモーメントが作用しないように設定すれば必ずしも直角である必要はない。
【００５１】
さらに、上述した実施の形態では、キャンセルプレート４４０にメインシャフト４１の軸心からの径方向長さを増大させることによって駄肉部４４５を設け、この駄肉部４４５によってキャンセルプレート４４０の重心位置を調整するようにしているが、必ずしもこれに限定されず、設置スペースが許せば、従前のものと同様に、カウンタウェイト等の重錘を取り付けることも可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１ ドアラッチ装置
１０ ベースプレート
２０ ラッチユニット
２３ ラチェット
２４ ラチェットレバー
３０ オープンレバー
４０ クローザ機構
４１ メインシャフト
５０ フェイルセーフレバー
５１ レバーピン
５２ 係合ピン
６０ 連係リンク
１４０ クローズ用アクチュエータ
２４０ セクタギア
３４０ クローズプレート
４４０ キャンセルプレート
４４４ 付勢スプリング
４４５ 駄肉部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005437988.tif 000009
【図９】
0005437988.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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