(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから、入力軸を有するトランスミッションへと、動力を伝達するためのクラッチ装置であって、
エンジンからの動力が入力される入力回転体と、
前記入力回転体に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されたプレッシャプレートと、
前記プレッシャプレートを介して前記入力回転体から前記入力軸に動力を伝達するクラッチディスク組立体と、
前記入力軸と前記入力回転体との間に設けられ、前記入力回転体を前記入力軸に対して回転可能に支持する回転支持機構と、
前記入力軸と前記回転支持機構との間に設けられ、前記回転支持機構を支持する支持部材と、前記入力軸と前記支持部材との間において前記支持部材と前記入力軸とに係合し前記支持部材のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制部材とを有する軸移動規制機構と、
を備え、
前記軸移動規制機構では、
前記支持部材は、筒状に形成されており、前記軸移動規制部材を係止する係止凹部を、内周面に有しており、且つ前記軸移動規制部材が待機する待機凹部を、前記係止凹部の位置を基準としたトランスミッション側の内周面に有しており、
前記軸移動規制部材は、環状に形成されており、前記支持部材の前記待機凹部から前記支持部材の前記係止凹部へと縮径されながら案内され、前記支持部材の前記係止凹部と前記入力軸の外周面に形成された溝部とに、嵌合される、
クラッチ装置。
【請求項２】
前記支持部材の前記待機凹部のエンジン側の壁面は、前記軸移動規制部材を前記待機凹部から前記係止凹部へと案内するための第１案内部であり、
前記第１案内部は、前記軸移動規制部材を縮径可能なテーパ状に形成されている、
請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記支持部材の前記係止凹部の底部の内径は、前記支持部材の前記待機凹部の底部の内径より小さい、
請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記支持部材は、前記軸移動規制部材を回収する回収凹部を、前記係止凹部の位置を基準としたエンジン側の内周面にさらに有しており、
前記軸移動規制部材は、前記支持部材の前記係止凹部から前記支持部材の前記回収凹部へと縮径されながら案内され、前記支持部材の前記回収凹部において拡径し回収される、
請求項１から３のいずれかに記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記支持部材の前記係止凹部のエンジン側の壁面は、前記軸移動規制部材を前記係止凹部から前記回収凹部へと案内するための第２案内部であり、
前記第２案内部は、前記軸移動規制部材を縮径可能なテーパ状に形成されている、
請求項４に記載のクラッチ装置。
【請求項６】
前記支持部材の前記回収凹部の底部の内径は、前記支持部材の前記係止凹部の底部の内径より大きい、
請求項４又は５に記載のクラッチ装置。
【請求項７】
前記入力軸の外周面にはスプライン軸が形成されており、前記支持部材におけるエンジン側端部の内周面にはスプライン溝が形成されており、前記入力軸のスプライン軸と前記支持部材のスプライン溝とを嵌合することにより、前記支持部材は前記入力軸に対して回転不能に装着される、
請求項１から６のいずれかに記載のクラッチ装置。
【請求項８】
前記入力軸は、第１入力軸および前記第１入力軸より大径の第２入力軸を有し、
前記入力回転体は、第１円板部と、前記第１円板部と空間を隔てて配置された第２円板部とを有し、
前記プレッシャプレートは、前記入力回転体内に配置され、前記第１円板部に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置された第１プレッシャプレートと、前記入力回転体内に配置され、前記第２円板部に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置された第２プレッシャプレートとを有し、
前記クラッチディスク組立体は、前記第１円板部と前記第１プレッシャプレートとの間に配置された第１摩擦部を含み、前記第１入力軸に連結された第１クラッチディスク組立体と、前記第２円板部と前記第２プレッシャプレートとの間に配置された第２摩擦部を含み、前記第２入力軸に連結された第２クラッチディスク組立体とを有し、
前記回転支持機構は、前記第２入力軸と前記入力回転体との間に設けられ、前記入力回転体を前記第１入力軸および前記第２入力軸に対して回転可能に支持し、
前記軸移動規制機構は、前記第２入力軸と前記回転支持機構との間に設けられ、前記回転支持機構を支持する支持部材と、前記第２入力軸と前記支持部材との間において前記支持部材と前記第２入力軸とに係合し前記支持部材のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制部材とを有する、
請求項１から７のいずれかに記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンやモータ等の動力源からトランスミッションへ動力を伝達するためのクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）が知られている。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータ、複数の遊星ギヤおよびクラッチを組み合わせたものが主流となっている。しかし、ＡＴたとえばトルクコンバータは、流体を介して動力を伝達するので、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達する手動変速機（ＭＴ）に比べて、動力伝達効率が低下する。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。そこで、近年では、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とすることを目的とした自動変速機（ＡＭＴ）が、提案されている（例えば、特許文献１を参照）。この自動変速機では、ＭＴのクラッチ操作およびトランスミッションの変速操作を自動化することができ、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１７４２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のクラッチ装置は、主に、一対のフライホイールを含むカバー部材、一対のフライホイールの間に配置された一対のプレッシャープレート、およびそれぞれが一対のプレッシャープレートそれぞれによって押圧される一対のクラッチディスクを有している。このようなデュアルタイプのクラッチ装置は、トランスミッションに動力を伝達するための２本のシャフトを介して、エンジンからの動力をトランスミッションへと伝達する。
【０００５】
トランスミッションに動力を伝達するためのシャフトは、インナーシャフトとアウターシャフトとから構成されている。この場合、クラッチ装置が、主にインナーシャフトに支持された状態において、シャフトとともに同軸周りに回転することによって、エンジンからの動力をトランスミッションへと伝達する。
【０００６】
ここで、エンジンからの動力をトランスミッションへと確実に伝達するためには、シャフトに対するクラッチ装置の装着が、重要となる。クラッチ装置は、シャフトに位置決めされ、クランクシャフトに連結される。このようにクラッチ装置が装着された状態において、エンジンからトランスミッションへと動力が伝達される際には、クラッチ装置にはスラスト力が発生し、このスラスト力はシャフトへと伝達される。このスラスト力は、回転共振等の問題を引き起こすおそれがあるので、スラスト力を確実にシャフトに伝達することも同時に重要となる。
【０００７】
スラスト力の入力軸への入力経路は、上述したシャフトに対するクラッチ装置の位置決めによって、決定される。この位置決めは、一般的には、スラスト力を受けるための位置決め部材、たとえばスナップリング等を用いて、行われることが多く、手動で行われる。特に、クラッチ装置をシャフトに位置決めする作業は、クラッチ装置本体をシャフトに取り付けた状態で、スナップリング等のような位置決め部材を、クラッチ装置本体とシャフトとの間の狭い空間においてシャフトに、手動で直接的に設置しなければならない。このため、この作業の存在が、クラッチ装置の組み立て効率を大きく低下させる原因となっていた。
【０００８】
本発明は、このような問題を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、スラスト力を入力軸へと確実に伝達することができるクラッチ装置を、提供することにある。
【０００９】
また、本発明の別の目的は、このような問題を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、組み立て効率を向上することができるクラッチ装置を、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係るクラッチ装置は、エンジンから、入力軸を有するトランスミッションへと、動力を伝達するためのクラッチ装置である。
【００１１】
このクラッチ装置は、エンジンからの動力が入力される入力回転体と、プレッシャプレートと、クラッチディスク組立体と、回転支持機構と、軸移動規制機構とを、有している。プレッシャプレートは、入力回転体に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。クラッチディスク組立体は、プレッシャプレートを介して、入力回転体から入力軸に動力を伝達している。回転支持機構は、入力軸と入力回転体との間に設けられおり、入力回転体を入力軸に対して回転可能に支持している。軸移動規制機構は、入力軸と回転支持機構との間に設けられている。軸移動規制機構は、回転支持機構を支持する支持部材と、入力軸と支持部材との間において支持部材と入力軸とに係合し支持部材のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制部材とを、有している。
【００１２】
ここで、軸移動規制機構の支持部材は、筒状に形成されている。支持部材は、軸移動規制部材を係止する係止凹部を、内周面に有している。また、支持部材は、軸移動規制部材が待機する待機凹部を、係止凹部の位置を基準としたトランスミッション側の内周面に、有している。軸移動規制部材は、環状に形成されている。軸移動規制部材は、支持部材の待機凹部から支持部材の係止凹部へと縮径されながら案内され、支持部材の係止凹部と入力軸の外周面に形成された溝部とに、嵌合される。
【００１３】
このクラッチ装置では、エンジンの動力は、プレッシャプレートを入力回転体の方向に移動することによって、クラッチディスク組立体を介して、入力回転体から入力軸へと伝達される。また、エンジンの動力が、入力回転体から入力軸に伝達される場合には、プレッシャープレートを押圧するための反力としてのスラスト力が、発生する。このスラスト力は、軸移動規制機構によってエンジン側への軸移動が規制された回転支持機構に入力され、入力軸へと伝達される。具体的には、支持部材が回転支持機構を支持した状態で、軸移動規制部材が、入力軸と支持部材との間において支持部材と入力軸とに係合することによって、支持部材のエンジン側への軸移動が規制される。これにより、上記のスラスト力は、入力軸へと伝達される。
【００１４】
このように、本発明では、軸移動規制機構の軸移動規制部材が、入力軸と軸移動規制機構の支持部材との間において支持部材と入力軸とに係合しているので、支持部材のエンジン側への軸移動を確実に規制することができる。すなわち、上記のスラスト力を、入力軸へと確実に伝達することができる。
【００１５】
また、本発明では、従来のクラッチ装置のように、クラッチ装置と入力軸との間の狭い空間において、軸移動規制部材を、手動で最後に設置しなくても、軸移動規制機構の軸移動規制部材を、入力軸と軸移動規制機構の支持部材との間に前もって配置しておくことができるので、クラッチ装置の組み立て効率を大幅に向上することができる。
【００１６】
また、この場合、軸移動規制部材を、支持部材の係止凹部と入力軸の外周面に形成された溝部とに嵌合しているので、クラッチ装置に発生するスラスト力を、入力軸へと確実に伝達することができる。
【００１７】
また、この場合、軸移動規制部材が、支持部材の待機凹部に配置された状態で、入力軸の溝部に嵌合された後に、支持部材の待機凹部から支持部材の係止凹部へと縮径されながら案内される。そして、軸移動規制部材が係止凹部に到達すると、この軸移動規制部材が、係止凹部に向けて拡径し、係止凹部と入力軸の溝部とに嵌合される。このように、本発明では、軸移動規制部材を、入力軸と支持部材との間において、支持部材の待機凹部に配置しておくことによって、軸移動規制部材を待機凹部から係止凹部へと案内することができるので、従来のクラッチ装置のように、クラッチ装置と入力軸との間の狭い空間において、軸移動規制部材を、手動で直接的に設置する必要がなくなり、クラッチ装置の組み立て効率を大幅に向上することができる。また、軸移動規制部材を、待機凹部から係止凹部へと縮径しながら案内し、係止凹部で拡径することができるので、軸移動規制部材を係止凹部に確実に嵌合することができる。
【００１８】
請求項２に係るクラッチ装置では、請求項１に記載のクラッチ装置において、支持部材の待機凹部のエンジン側の壁面が、軸移動規制部材を待機凹部から係止凹部へと案内するための第１案内部になっている。第１案内部は、軸移動規制部材を縮径可能なテーパ状に形成されている。
【００１９】
この場合、第１案内部すなわちテーパ状の待機凹部の壁面を用いて、軸移動規制部材を、縮径しながら、待機凹部から係止凹部へと案内することができるので、軸移動規制部材が係止凹部に到達したときに、軸移動規制部材を、係止凹部に向けて拡径することができる。これにより、軸移動規制部材を、係止凹部に確実に係合することができるので、支持部材のエンジン側への軸移動を確実に規制することができる。すなわち、上記のスラスト力を、入力軸へと確実に伝達することができる。
【００２０】
請求項３に係るクラッチ装置では、請求項1又は２に記載のクラッチ装置において、支持部材の係止凹部の底部の内径が、支持部材の待機凹部の底部の内径より小さい。
【００２１】
この場合、支持部材の係止凹部の底部の内径が、支持部材の待機凹部の底部の内径より小さくなるように、係止凹部および待機凹部が支持部材に形成されているので、待機凹部から係止凹部へと縮径しながら案内された軸移動規制部材を、係止凹部に確実に嵌合することができる。
【００２２】
請求項４に係るクラッチ装置では、請求項１から３のいずれかに記載のクラッチ装置において、支持部材が、軸移動規制部材を回収する回収凹部を、係止凹部の位置を基準としたエンジン側の内周面にさらに有している。軸移動規制部材は、支持部材の係止凹部から支持部材の回収凹部へと縮径されながら案内され、支持部材の回収凹部において拡径し回収される。
【００２３】
この場合、軸移動規制部材が、支持部材の係止凹部から支持部材の回収凹部へと縮径されながら案内される。そして、軸移動規制部材が回収凹部に到達すると、この軸移動規制部材が、回収凹部に向けて拡径し、回収凹部に回収される。このように、本発明では、係止凹部と入力軸の溝部との間に嵌合されていた軸移動規制部材を、回収凹部に回収することができるので、従来のクラッチ装置のように、クラッチ装置と入力軸との間の狭い空間において、軸移動規制部材を、手動で直接的に取り外す必要がなくなり、クラッチ装置を分解効率を大幅に向上することができる。
【００２４】
請求項５に係るクラッチ装置では、請求項４に記載のクラッチ装置において、支持部材の係止凹部のエンジン側の壁面が、軸移動規制部材を係止凹部から回収凹部へと案内するための第２案内部になっている。第２案内部は、軸移動規制部材を縮径可能なテーパ状に形成されている。
【００２５】
この場合、第２案内部すなわちテーパ状の係止凹部の壁面を用いて、軸移動規制部材を、縮径しながら、係止凹部から回収凹部へと案内することができるので、軸移動規制部材が回収凹部に到達したときに、軸移動規制部材を、回収凹部に向けて拡径することができる。これにより、軸移動規制部材を、回収凹部に確実に回収することができる。
【００２６】
請求項６に係るクラッチ装置では、請求項４又は５に記載のクラッチ装置において、支持部材の回収凹部の底部の内径が、支持部材の係止凹部の底部の内径より大きい。
【００２７】
この場合、支持部材の回収凹部の底部の内径が、支持部材の係止凹部の底部の内径より大きくなるように、回収凹部および係止凹部が支持部材に形成されているので、係止凹部から回収凹部へと縮径しながら案内された軸移動規制部材を、回収凹部に確実に嵌合し回収することができる。
【００２８】
請求項７に係るクラッチ装置では、請求項１から６のいずれかに記載のクラッチ装置において、入力軸の外周面にはスプライン軸が形成されており、支持部材におけるエンジン側端部の内周面にはスプライン溝が形成されている。そして、入力軸のスプライン軸と、支持部材のスプライン溝とを嵌合することにより、支持部材は入力軸に対して回転不能に装着される。
【００２９】
この場合、入力軸のスプライン軸と支持部材のスプライン溝とを嵌合することにより、支持部材が入力軸に対して回転不能に装着されているので、この支持部材を有する軸移動規制機構は、入力軸まわりに回転支持機構を確実に支持することができる。
【００３０】
請求項８に係るクラッチ装置では、請求項１から７のいずれかに記載のクラッチ装置において、入力回転体が、第１円板部と、第１円板部と空間を隔てて配置された第２円板部とを有している。プレッシャプレートは、入力回転体内に配置されている。プレッシャープレートは、第１プレッシャプレートと、第２プレッシャプレートとを有している。第１プレッシャプレートは、第１円板部に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第２プレッシャプレートは、第２円板部に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。
【００３１】
クラッチディスク組立体は、第１クラッチディスク組立体と、第２クラッチディスク組立体とを有している。第１クラッチディスク組立体は、第１円板部と第１プレッシャプレートとの間に配置された第１摩擦部を含み、第１入力軸に連結されている。第２クラッチディスク組立体は、第２円板部と第２プレッシャプレートとの間に配置された第２摩擦部を含み、第１入力軸より大径の第２入力軸に連結されている。回転支持機構は、第２入力軸と入力回転体との間に設けられ、入力回転体を第１入力軸および第２入力軸に対して回転可能に支持されている。軸移動規制機構は、第２入力軸と回転支持機構との間に設けられている。軸移動規制機構は、回転支持機構を支持する支持部材と、第２入力軸と支持部材との間において支持部材と第２入力軸とに係合し支持部材のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制部材とを有している。
【００３２】
この場合、軸移動規制機構において、支持部材が回転支持機構を支持するとともに、軸移動規制部材が、第２入力軸と支持部材との間において支持部材と第２入力軸とに係合し、支持部材のエンジン側への軸移動を規制している。
【００３３】
このように、本発明では、軸移動規制機構の軸移動規制部材が、第２入力軸と支持部材との間において支持部材と入力軸とに係合しているので、支持部材のエンジン側への軸移動を確実に規制することができる。すなわち、クラッチ装置に発生するスラスト力を、第２入力軸へと確実に伝達することができる。
【００３４】
また、本発明では、スラスト力を、第１入力軸より大径の第２入力軸、すなわち第１入力軸より剛性の高い第２入力軸において受けることができる。これにより、スラスト力を第１入力軸で受けた場合に、第１入力軸の剛性の低さによって生じうる回転共振等の問題を、解消することができる。すなわち、エンジンからトランスミッションへと、動力を安定的に伝達することができる。
【００３５】
さらに、本発明では、上記のように、軸移動規制機構の軸移動規制部材を、入力軸と軸移動規制機構の支持部材との間に前もって配置しておくことができるので、クラッチ装置の組み立て効率を大幅に向上することができる。
【発明の効果】
【００３６】
本発明では、軸移動規制機構の軸移動規制部材が、入力軸と軸移動規制機構の支持部材との間において支持部材と入力軸とに係合しているので、支持部材のエンジン側への軸移動を確実に規制することができる。すなわち、上記のスラスト力を、入力軸へと確実に伝達することができる。また、本発明では、軸移動規制機構の軸移動規制部材を、入力軸と軸移動規制機構の支持部材との間に前もって組み付けておくことができるので、クラッチ装置の組み立て効率を大幅に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】クラッチ装置の断面図。
【図２】クラッチ装置を入力軸に装着するときの装着形態を説明するための図（その１）。
【図３】クラッチ装置を入力軸に装着するときの装着形態を説明するための図（その２）。
【図４】クラッチ装置を入力軸に装着するときの装着形態を説明するための図（その３）。
【図５】クラッチ装置を入力軸に装着するときの装着形態を説明するための図（その４）。
【図６】クラッチ装置を入力軸に装着するときの装着形態を説明するための図（その５）。
【図７】クラッチ装置を入力軸から取り外すときの取り外し形態を説明するための図（その１）。
【図８】クラッチ装置を入力軸から取り外すときの取り外し形態を説明するための図（その２）。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
＜クラッチ装置の全体構成＞
図１に示すように、本クラッチ装置１は、エンジンから、トランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置であって、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、回転支持機構１１と、軸移動規制機構１２と、支持機構１３とを、備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第１クラッチディスク組立体５、回転支持機構１１の第１回転支持機構２１１、支持機構１３、および駆動機構７の第１駆動機構７Ａにより、第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート４９、第２クラッチディスク組立体６、回転支持機構１１の第２回転支持機構１１１、および駆動機構７の第２駆動機構７Ｂにより第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、いわゆるノーマルオープンタイプのクラッチである。第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。
【００３９】
第１入力軸９１には、段差部９１ａ、環状溝９１ｂ、およびスプライン軸９１ｃが、形成されている。スプライン軸９１ｃは、第１入力軸９１の先端側の外周面において軸方向に形成されている。段差部９１ａは、スプライン軸９１ｃのトランスミッション側において、スプライン軸９１ｃの外周に形成されている。環状溝９１ｂは、第１入力軸９１の先端側の外周に形成されている。詳細には、環状溝９１ｂは、スプライン軸９１ｃのエンジン側において、スプライン軸９１ｃの外周に形成されている。
【００４０】
第２入力軸９２の先端側の外周面には、スプライン軸９２ｂが形成されている。また、第２入力軸９２の外周面には、環状の溝部９２ａが形成されている。さらに、第２入力軸９２の径が第１入力軸９１の径より大径になるように、第２入力軸９２は形成されている。溝部９２ａを基準としたトランスミッション側の外周面の径が、溝部９２ａを基準としたエンジン側外周面の径より大きくなるように、第２入力軸９２は形成されている。詳細には、第２入力軸９２のトランスミッション側の外周面の径が、第２入力軸９２のスプライン軸９２ｂの外周面の径より大きくなっている。
【００４１】
・入力回転体
入力回転体１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート９３を介して、クランクシャフト９９に連結されている。フレキシブルプレート９３の内周部はボルトによりクランクシャフト９９に固定されており、フレキシブルプレート９３の外周部はボルト（図示しない）により入力回転体１０に固定されている。クランクシャフト９９の内周部にはベアリングが固定されており、このベアリングにより第１入力軸９１の先端が回転可能に支持されている。
【００４２】
入力回転体１０は、主に、第１フライホイール３（第１円板部）と、第２フライホイール４（第２円板部）と、中間プレート３８とを有している。中間プレート３８は、第１フライホイール３と第２フライホイール４との間に挟み込まれており、第１フライホイール３および第２フライホイール４と一体回転可能になっている。後述する第１プレッシャプレート３９は、図示しない第１ストラッププレートを介して、中間プレート３８に一体回転可能且つ軸方向に弾性的に連結されている。後述する第２プレッシャプレート４９は、図示しない第２ストラッププレートを介して、中間プレート３８に一体回転可能且つ軸方向に弾性的に連結されている。
【００４３】
・第１プレッシャプレート
第１プレッシャプレート３９は、入力回転体１０内に配置されており、第１フライホイール３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第１プレッシャプレート３９は、第１フライホイール３と軸方向に対向して配置されている。第１プレッシャプレート３９には、径方向外方に突出した第１支持部３９ａが、形成されている。第１支持部３９ａは、円周方向に、所定の間隔を隔てて配置されている。この第１支持部３９ａにおいて、第１プレッシャープレート３９は、第１駆動機構７Ａの第１駆動支持部材７８に連結されている。なお、第１プレッシャープレート３９には、第１支持部３９ａとは異なる位置において、円周方向に所定の間隔を隔てて、第１突出部（図示しない）が設けられている。この第１突出部において、第１ストラッププレートは、第１プレッシャープレート３９に固定されている。
【００４４】
・第２プレッシャプレート
第２プレッシャプレート４９は、入力回転体１０内に配置されており、第２フライホイール４に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第２プレッシャプレート４９は、第２フライホイール４と軸方向に対向して配置されている。第２プレッシャプレート４９には、径方向外方に突出した第２支持部４９ａが、形成されている。第２支持部４９ａは、円周方向に、所定の間隔を隔てて配置されている。この第２支持部４９ａにおいて、第２プレッシャープレート４９は、第２駆動機構７Ｂの第２駆動支持部材７９に連結されている。なお、第２プレッシャープレート４９には、第２支持部４９ａとは異なる位置において、円周方向に所定の間隔を隔てて、第２突出部（図示しない）が設けられている。この第２突出部において、第２ストラッププレートは、第２プレッシャープレート４９に固定されている。
【００４５】
・第１クラッチディスク組立体
第１クラッチディスク組立体５は、入力回転体１０から第１入力軸９１へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、後述する支持機構１３たとえば第１支持部材３５を介して第１入力軸９１に連結されている。第１クラッチディスク組立体５は、第１摩擦部５７と、第１入力部材５２と、第１ハブ５１と、複数の第１スプリング５５と、を有している。第１摩擦部５７は、第１フライホイール３と第１プレッシャプレート３９との軸方向間に配置されている。第１摩擦部５７は、入力回転体１０および第１プレッシャプレート３９と摺動可能に設けられている。第１入力部材５２は、第１摩擦部５７から動力が伝達される部材であり、第１摩擦部５７に連結されている。第１ハブ５１の内周面には、第１支持部材３５に連結するためのスプライン溝が、形成されている。第１ハブ５１は、支持機構１３を介して第１入力軸９１に連結されている。第１スプリング５５は、第１入力部材５２により弾性変形可能に支持されており、第１入力部材５２と第１ハブ５１とを回転方向に弾性的に連結している。
【００４６】
・第２クラッチディスク組立体
第２クラッチディスク組立体６は、入力回転体１０から第２入力軸９２へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、第２入力軸９２に連結されている。第２クラッチディスク組立体６は、第２摩擦部６７と、第２入力部材６２と、第２ハブ６１と、複数の第２スプリング６５と、を有している。第２摩擦部６７は、第２フライホイール４と第２プレッシャプレート４９との軸方向間に配置されている。第２摩擦部６７は、入力回転体１０および第２プレッシャプレート４９と摺動可能に設けられている。第２入力部材６２は、第２摩擦部６７から動力が伝達される部材であり、第２摩擦部６７に連結されている。第２ハブ６１は第２入力軸９２に連結されている。第２スプリング６５は、第２入力部材６２により弾性変形可能に支持されており、第２入力部材６２と第２ハブ６１とを回転方向に弾性的に連結している。
【００４７】
・駆動機構
駆動機構７は、第１駆動機構７Ａおよび第２駆動機構７Ｂを有している。第１駆動機構７Ａは、第１クラッチＣ１の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート３９に軸方向の押し付け力を伝達する。第１駆動機構７Ａは、入力回転体１０に支持された第１駆動支持部材７８と、第１駆動支持部材７８が入力回転体１０に対して第１フライホイール３側に移動するように第１駆動支持部材７８に駆動力を伝達する第１駆動力伝達部７１とを、有している。第２駆動機構７Ｂは、第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第２プレッシャプレート４９に軸方向の押し付け力を伝達する。第２駆動機構７Ｂは、入力回転体１０に支持された第２駆動支持部材７９と、第２駆動支持部材７９が入力回転体１０に対して第２フライホイール４側に移動するように第２駆動支持部材７９に駆動力を伝達する第２駆動力伝達部７２と、を有している。
【００４８】
・回転支持機構
回転支持機構１１は、第１回転支持機構２１１と、第２回転支持機構１１１とを有している。第１回転支持機構２１１は、第１入力軸９１と入力回転体１０との間に設けられており、入力回転体１０を第１入力軸９１に対して回転可能に支持する。具体的には、第１回転支持機構２１１は、第１ベアリング３４を有している。第１ベアリング３４は、第１フライホイール３と第１入力軸９１との間に配置されており、第１フライホイール３を第１入力軸９１に対して回転可能に支持している。詳細には、第１ベアリング３４は、第１フライホイール３と第１支持部材３５との間に配置されており、第１フライホイール３を第１入力軸９１に対して回転可能に支持している。
【００４９】
第２回転支持機構１１１は、第２入力軸９２と入力回転体１０との間に設けられており、入力回転体１０を第２入力軸９２に対して回転可能に支持する。具体的には、第２回転支持機構１１１は、第２ベアリング４４を有している。第２ベアリング４４は、第２フライホイール４と第２入力軸９２との間に配置されており、第２フライホイール４を第２入力軸９２に対して回転可能に支持している。詳細には、第２ベアリング４４は、第２フライホイール４と、後述する軸移動規制機構１２との間に配置されており、第２フライホイール４を第２入力軸９２に対して回転可能に支持している。また、第２ベアリング４４は、軸方向に対向する一対のスナップリング２０，２１によって、第２フライホイール４と、後述する軸移動規制機構１２とに、軸方向に移動不能に装着されている。
【００５０】
・軸移動規制機構
軸移動規制機構１２は、図１〜図８に示すように、第２入力軸９２と、回転支持機構１１たとえば第２回転支持機構１１１との間において第２入力軸９２に対して回転不能に設けられ、第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動を規制する。軸移動規制機構１２は、第２支持部材４５と、軸移動規制部材４６とを有している。第２支持部材４５は、第２入力軸９２と第２回転支持機構１１１との間において、第２回転支持機構１１１を支持している。
【００５１】
軸移動規制部材たとえば第２入力軸用のスナップリング４６は、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動を規制している。第２支持部材４５は、筒状に形成されている。第２支持部材４５の外周面には、エンジン側において径方向外方に突出し第２ベアリング４４を支持する突出部４５ａと、トランスミッション側において第２ベアリング４４を支持するスナップリングを嵌合するための環状溝４５ｂとを有している。また、第２支持部材４５の内周面には、第２入力軸用のスナップリング４６が待機する待機凹部４５ｃと、第２入力軸用のスナップリング４６を係止する係止凹部４５ｄと、第２入力軸用のスナップリング４６を回収する回収凹部４５ｅとを有している。
【００５２】
第２支持部材４５の内周面には、軸方向にスプライン溝が形成されている。詳細には、第２支持部材４５の内周面には、径方向内方に突出する環状突起４５ｋが形成されており、この環状突起４５ｋの内周面には、軸方向にスプライン溝が形成されている。環状突起４５ｋの内周面のスプラインを、第２入力軸９２のスプライン軸９２ｂに嵌合することによって、第２支持部材４５は第２入力軸９２に対して回転不能に装着される。
【００５３】
待機凹部４５ｃは、第２支持部材４５の内周面に環状に形成されている。詳細には、待機凹部４５ｃは、係止凹部４５ｄの位置を基準としたトランスミッション側の内周面に、形成されている。待機凹部４５ｃは、第２入力軸９２の外周面に形成された溝部９２ａにスナップリング４６を嵌合する前に、スナップリング４６を待機させる部分である。また、待機凹部４５ｃのエンジン側の壁面１４５ｃは、スナップリング４６を待機凹部４５ｃから係止凹部４５ｄへと案内するための第１案内部となっている。第１案内部１４５ｃは、スナップリング４６を縮径可能なテーパ状に形成されている。また、第１案内部１４５ｃは、エンジン側に向けて縮径したテーパ状に形成されている。これにより、第１案内部１４５ｃは、スナップリング４６を縮径する。
【００５４】
係止凹部４５ｄは、第２支持部材４５の内周面に環状に形成されている。スナップリング４６が、第２入力軸９２の外周面に形成された溝部９２ａに嵌合された状態で、係止凹部４５ｄは、スナップリング４６を係止する。また、係止凹部４５ｄの底部の内径が、待機凹部４５ｃの底部の内径より小さくなるように、係止凹部４５ｄは形成されている。係止凹部４５ｄのエンジン側の壁面１４５ｄは、スナップリング４６を係止凹部４５ｄから回収凹部４５ｅへと案内するための第２案内部１４５ｄとなっている。第２案内部１４５ｄは、スナップリング４６を縮径可能なテーパ状に形成されている。また、第２案内部１４５ｄは、エンジン側に向けて縮径したテーパ状に形成されている。これにより、第２案内部１４５ｄは、スナップリング４６を縮径する。
【００５５】
回収凹部４５ｅは、第２支持部材４５の内周面に環状に形成されている。詳細には、回収凹部４５ｅは、係止凹部４５ｄの位置を基準としたエンジン側の内周面に、形成されている。回収凹部４５ｅは、第２入力軸９２の溝部９２ａに嵌合したスナップリング４６を、回収する。また、回収凹部４５ｅの底部の内径が、係止凹部４５ｄの底部の内径より大きくなるように、回収凹部４５ｅは形成されている。さらに、第２支持部材４５の内周面と回収凹部４５ｅの底部との距離が、スナップリング４６の内周面と外周面との距離より大きくなるように、回収凹部４５ｅは形成されている。
【００５６】
スナップリング４６は、第２入力軸９２の溝部９２ａに係合した状態において、待機凹部４５ｃから係止凹部４５ｄへと縮径されながら案内される。そして、スナップリング４６が、係止凹部４５ｄに到達したときに、係止凹部４５ｄの内部に向けて拡径し、係止凹部４５ｄに嵌合される。このようにして、スナップリング４６は、第２入力軸９２の溝部９２ａと係止凹部４５ｄとの間に配置される。
【００５７】
スナップリング４６は、第２入力軸９２の溝部９２ａと係止凹部４５ｄとの間に配置された状態において、係止凹部４５ｄから回収凹部４５ｅへと縮径されながら案内される。そして、スナップリング４６が、回収凹部４５ｅに到達したときに、回収凹部４５ｅの内部に向けて拡径する。すると、このスナップリング４６は、第２入力軸９２の溝部９２ａから脱出し、回収凹部４５ｅの内部に配置される。このようにして、スナップリング４６は、回収凹部４５ｅに回収される。
【００５８】
ここで、自由時のスナップリング４６（第２入力軸９２に装着前のスナップリング４６）の外径が回収凹部４５ｅの外径より大きくなるように、スナップリング４６は形成されている。また、自由時のスナップリング４６の内径が第２入力軸９２のスプライン９２ｂの外径より大きくなるように、スナップリング４６は形成されている。さらに、スナップリング４６の外径と内径との差が回収凹部４５ｅのエンジン側の壁部の高さより小さくなるように、スナップリング４６は形成されている。このようにスナップリング４６を形成することによって、スナップリング４６を回収凹部４５ｅに確実に回収することができる。
【００５９】
・支持機構
支持機構１３は、第１支持部材３５とスナップリング９５とを有している。第１支持部材３５は、筒状に形成されており、内周面にはスプライン溝が形成されている。そして、第１支持部材３５のスプライン溝を、第１入力軸９１の外周面に形成されたスプライン軸に嵌合することによって、第１支持部材３５は、第１入力軸９１に対して回転不能に装着される。また、第１支持部材３５の外周面には、スプライン軸が形成されている。そして、第１支持部材３５のスプライン軸を、第１クラッチディスク組立体５の第１ハブ５１に形成されたスプライン溝に嵌合することによって、第１支持部材３５が、第１クラッチディスク組立体５に装着される。そして、第１入力軸９１に形成された段差部９１ａと、第１入力軸９１に形成された環状溝９１ｂに装着されるスナップリング９５とによって、第１支持部材３５が第１入力軸９１に位置決めされる。また、第１支持部材３５が第１入力軸９１に位置決めされた状態では、第１支持部材３５は、エンジン側の外周面において、第１回転支持機構２１１の第１ベアリング３４を支持している。
【００６０】
＜クラッチ装置の入力軸への組み付け及び取り外し＞
まず、図２に示すように、支持機構１３を除くクラッチ装置１を組み立てた状態において、第２入力軸用のスナップリング４６を、第２支持部材４５の待機凹部４５ｃと第２入力軸９２のエンジン側先端部外周との間に配置する。
【００６１】
続いて、図３に示すように、クラッチ装置１をスプラインに沿ってトランスミッション側へと移動すると、環状突起４５ｋのスプライン溝が、第２入力軸９２のスプライン軸９２ｂに嵌合する。その後、待機凹部４５ｃに配置されたスナップリング４６が、第２入力軸９２の溝部９２ａに到着し、第２入力軸９２の溝部９２ａのトランスミッション側の壁面に当接する。ここでは、上述したように、第２入力軸９２のトランスミッション側の外周面の径（溝部９２ａを基準としたトランスミッション側の外周面の径）が、第２入力軸９２のスプライン軸９２ｂの外周面の径（溝部９２ａを基準としたエンジン側外周面の径）より大きくなっているので、スナップリング４６のトランスミッション側への移動を、第２入力軸９２の溝部９２ａのエンジン側の壁部により規制することができる。なお、この状態では、スナップリング４６の内周面と、第２入力軸９２の溝部９２ａの底部との間には、隙間が設けられている。
【００６２】
そして、図４および図５に示すように、クラッチ装置１をスプラインに沿ってトランスミッション側へとさらに移動すると、スナップリング４６が、待機凹部４５ｃに嵌合された状態すなわち第１案内部１４５ｃに当接した状態において、待機凹部４５ｃから係止凹部４５ｄへと縮径しながら案内され（図４を参照）、スナップリング４６が係止凹部４５ｄに到達すると、スナップリング４６は拡径し係止凹部４５ｄに嵌合される（図５を参照）。このようにして、スナップリング４６は、第２入力軸９２の溝部９２ａと係止凹部４５ｄとに係合し、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動を規制する。
【００６３】
なお、第２入力軸９２のスプライン軸９２ｂは、第２入力軸９２の先端部と溝部９２ａとの間に形成されている。詳細には、スプライン軸９２ｂは、第２入力軸９２の外周面においてエンジン側の先端部からトランスミッション側へと延び、溝部９２ａに到達する手前すなわち概ね溝部９２ａのエンジン側に、終端を有している。
【００６４】
続いて、図６に示すように、支持機構１３たとえば第１支持部材３５が、第１入力軸９１と、第１クラッチディスク組立体５および第１フライホイール３に装着された第１回転支持機構２１１との間に装着される。たとえば、第１支持部材３５の内周面のスプライン溝が、第１入力軸９１のスプライン軸９１ｃに嵌合され、第１支持部材３５の外周面のスプライン軸が、第１クラッチディスク組立体５（第１ハブ５１）のスプライン溝に嵌合される。そして、クラッチ装置１をスプラインに沿ってトランスミッション側へ移動する。そして、第１支持部材３５が、第１入力軸９１の段差部９１ａに当接すると、スナップリング９５が第１入力軸９１の環状溝９１ｂに装着される。これにより、第１支持部材３５が、第１入力軸９１に位置決めされる。このようにして、クラッチ装置１は、入力軸９１，９２に装着される。
【００６５】
次に、図７および図８に示すように、クラッチ装置１が入力軸９１，９２に装着された状態において、第１支持部材３５を第１入力軸９１に位置決めするためのスナップリング９５が、取り外される。そして、取り外し治具Ｇがボルトを介して第１支持部材３５に装着され（図７を参照）、取り外し治具Ｇをエンジン側へと移動することによって、第１支持部材３５が、第１入力軸９１から取り外される。
【００６６】
この状態で、クラッチ装置１をスプラインに沿ってトランスミッション側へと移動させると、スナップリング４６が、係止凹部４５ｄに嵌合された状態すなわち第２案内部１４５ｄに当接した状態において、係止凹部４５ｄから回収凹部４５ｅへと縮径しながら案内される。そして、スナップリング４６が回収凹部４５ｅに到達すると、スナップリング４６は拡径し、回収凹部４５ｅに回収される（図８を参照）。続いて、今度は、クラッチ装置１を、スプラインに沿ってエンジン側へと移動すると、スナップリング４６が第２支持部材４５の回収凹部４５ｅに回収された状態で、クラッチ装置１が、入力軸９１，９２から取り外される。
【００６７】
＜本クラッチ装置の動作＞
クラッチ装置１の動作について説明する。図１に示す状態は、駆動機構７により第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に押付力が付与されていない状態であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で動力伝達が行われていない状態である。この状態では、第１プレッシャプレート３９は、図１に示す軸方向位置に保持されており、第２プレッシャプレート４９も、図１に示す軸方向位置に保持されている。ここで、エンジンから動力が入力回転体１０に伝達されると、入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第２プレッシャプレート４９および駆動機構７は一体回転する。第１入力軸９１が第１支持部材３５を介して第１ベアリング３４を支持しており、第１ベアリング３４が第１フライホイール３を回転可能に支持している。また、第２入力軸９２が軸移動規制機構１２を介して第２ベアリング４４を支持しており、第２ベアリング４４が第２フライホイール４を回転可能に支持している。これにより、入力回転体１０の回転が安定する。
【００６８】
例えば、車両が第１速で発進する際、トランスミッションの第１入力軸９１側が第１速に切り替えられ、第１駆動機構７Ａが第１アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押される。すると、第１駆動支持部材７８および第１プレッシャプレート３９がエンジン側に移動する。この結果、第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７が第１プレッシャプレート３９と第１フライホイール３との間に挟み込まれ、第１クラッチディスク組立体５を介して第１入力軸９１に動力が伝達される。これらの動作により、車両は第１速で発進を開始する。
【００６９】
第１速から第２速への変速時には、トランスミッションの第２入力軸９２側が第２速に切り替えられる。トランスミッションが第２速の状態で、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられる。具体的には、第１駆動機構７Ａに付与されている駆動力が解放される。すると、第１駆動機構７Ａの状態が図１に示す状態に戻り、第１クラッチＣ１を介した動力伝達が解除される。
【００７０】
一方で、第２駆動機構７Ｂが第２アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押されると、第２駆動支持部材７９および第２プレッシャプレート４９がトランスミッション側に移動する。この結果、第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７が第２プレッシャプレート４９と第２フライホイール４との間に挟み込まれ、第２クラッチディスク組立体６を介して第２入力軸９２に動力が伝達される。これらの動作により、変速段が第１速から第２速に切り替えら、車両は第２速で走行を開始する。
【００７１】
第２速から第３速への変速時には、トランスミッションの第１入力軸９１側が第３速に切り替えられる。トランスミッションが第３速の状態で、第２クラッチＣ２の解除とほぼ同時に第１クラッチＣ１が連結状態に切り替えられる。具体的には、第２駆動機構７Ｂに付与されている駆動力が解放される。すると、第２駆動機構７Ｂの状態が図１に示す状態に戻り、第２クラッチＣ２を介した動力伝達が解除される。
【００７２】
上記の内容をまとめると、本クラッチ装置１では、奇数速での走行時には、動力は、エンジンから、奇数のギアがセットされた第１入力軸９１へと伝達される。また、走行時に奇数速から偶数速へと切り換えられる場合、動力がエンジンから第１入力軸９１へと伝達されている状態において、偶数のギアが第２入力軸９２にセットされる。そして、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に、第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられると、動力が、エンジンから、偶数のギアがセットされた第２入力軸９２へと伝達される。さらに、走行時に偶数速から奇数速へと切り換えられる場合、動力がエンジンから第２入力軸９２へと伝達されている状態において、奇数のギアが第１入力軸９１にセットされる。そして、第２クラッチＣ２の解除とほぼ同時に、第１クラッチＣ１が連結状態に切り替えられると、動力が、エンジンから、奇数のギアがセットされた第１入力軸９１へと伝達される。
【００７３】
＜本クラッチ装置の特徴＞
従来では、アッセンブリとして組み立てられたクラッチ装置を、第１入力軸９１および第２入力軸９２に装着する場合、クラッチ装置の軸方向の移動を規制する位置決めは、エンジン側に突出した第１入力軸９１の先端側で行う必要があった。このため、従来のクラッチ装置では、クラッチ装置１に発生するスラスト力は、第２入力軸９２より小径の第１入力軸９１で受けざるを得なかった。このため、この場合、エンジンからトランスミッションへと動力を伝達するときに、第１入力軸の剛性の低さによる回転共振等が、発生するおそれがあった。
【００７４】
しかしながら、本クラッチ装置１では、回転支持機構１１すなわち第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動が、軸移動規制機構１２によって規制されている。軸移動規制機構１２は、第２支持部材４５と、第２入力軸用のスナップリング４６とを有している。第２支持部材４５は、第２入力軸９２と第２回転支持機構１１１との間において、第２回転支持機構１１１を支持している。そして、第２入力軸用のスナップリング４６を、第２支持部材４５と第２入力軸９２とに係合することによって、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動が規制されている。このようにして、軸移動規制機構１２は、第２入力軸９２と第２回転支持機構１１１との間において、第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動が規制される。
【００７５】
このように、本クラッチ装置１では、第２入力軸９２に対する第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動が、軸移動規制機構１２によって規制されているので、エンジンからトランスミッションへと動力を伝達するときに発生するスラスト力を、第１入力軸９１より大径の第２入力軸９２に伝達することができる。すなわち、本クラッチ装置１では、クラッチ装置１に発生するスラスト力を、第１入力軸９１より剛性の高い第２入力軸９２において受けることができるので、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。また、本クラッチ装置１では、スラスト力を第２入力軸９２に伝達できるとともに、本クラッチ装置１を、上記のように、第１入力軸９１および第２入力軸９２に容易に着脱することができる。これにより、クラッチ装置１の組み立て効率および交換効率を、大幅に向上することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、エンジンから、入力軸を有するトランスミッションへと、動力を伝達するためのクラッチ装置に、利用可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１  クラッチ装置
３  第１フライホイール（第１円板部）
４  第２フライホイール（第２円板部）
５  第１クラッチディスク組立体
６  第２クラッチディスク組立体
７  駆動機構
１０  入力回転体
１１１  第２回転支持機構（回転支持機構）
１２  軸移動規制機構
３５  第１支持部材
４５  第２支持部材
４５ａ  突出部
４５ｂ  環状溝
４５ｃ  待機凹部
４５ｄ  係止凹部
４５ｅ  回収凹部
４６  第２入力軸用のスナップリング（軸移動規制部材）
１４５ｃ  第１案内部
１４５ｄ  第２案内部
３４  第１ベアリング
４４  第２ベアリング
３９  第１プレッシャプレート
４９  第２プレッシャプレート
５１  第１ハブ
５２  第１入力部材
５７  第１摩擦部
６１  第２ハブ
６２  第２入力部材
６７  第２摩擦部
９１  第１入力軸
９２  第２入力軸
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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