(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボデーシェル及び少なくとも１つの取付け箇所によって前記ボデーシェルに連接された連結システムを有する車両の運転室内の音響及び／又は振動レベルに対応した騒音／快適性能を予測判定する方法であって、前記車両が所与の速度Ｖで転動手段上を走行し、前記転動手段がその転動面に所定寸法の少なくとも１つの凹凸を有する、方法において、
‐前記運転室への前記取付け箇所のところに示される前記ボデーシェルのグローバル伝達関数（Ｔbody-shell）を求めるステップと、
‐前記ボデーシェルへの前記連結システムの取付け箇所のところで表される前記ボデーシェルのアドミタンス（Ｙbody-shell）を求めるステップと、
‐前記取付け箇所のところに示される前記連結システムのインピーダンス（ＺS）を求めるステップと、
‐前記取付け箇所のところに示される前記連結システムのロックアップ荷重（ＦSb）を求めるステップと、
‐前記ボデーシェルのグローバル伝達関数、前記ボデーシェルのグローバルアドミタンス、前記連結システムのグローバルインピーダンス、及び前記連結システムのロックアップ荷重を互いに組み合わせて前記運転室内の騒音／快適性能（Ｐ）の予測を得るステップとを有する、方法。
【請求項２】
前記ボデーシェルの前記グローバル伝達関数（Ｔbody-shell）及び前記ボデーシェルの前記アドミタンス（Ｙbody-shell）は、静止状態にあるときに求められる、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記ボデーシェルの前記グローバル伝達関数を求めるために、静止状態にあるときに、次のステップ、即ち、
‐前記運転室内で先に求められたｍ個の箇所のところにおける騒音及び振動を記録することができる手段を前記車両の内部に配置するステップ、
‐前記連結システムの前記取付け箇所を、前記連結システムを備えた前記車両上のその位置に類似した仕方で前記ボデーシェルに対して位置決めするステップ、前記ボデーシェルの高さ位置のところの前記取付け箇所は、変位及び回転が自由であると共に可撓性弾性リンクによって懸架され、
‐前記車両の基準系の方向における励振に対応した所定の方向に励振システムによって前記連結システムの前記取付け箇所に励振を加えるステップ、
‐各励振について、前記車両の前記運転室内における騒音及び振動を励振された前記取付け箇所の高さ位置で励振信号と共に記録するステップ、
‐一時的データセットをコンピュータソフトウェアにより振動数ドメインに変換するステップ、及び
‐前記運転室の種々の箇所に関するｍ個の騒音及び振動信号を右手正規直交基準系における並進又は回転に関する単位励振に関連付けることにより、前記ボデーシェルのグローバル伝達関数を得るステップに従って前記ボデーシェルについて測定を実施する、請求項１又は２記載の方法。
【請求項４】
前記取付け箇所に接近できない場合、励振を前記取付け箇所に関連して完全に定められた幾何学的箇所のところに加え、前記取付け箇所のところの荷重を前記励振箇所のところの前記荷重に基づいて幾何学的変換によって再計算する、請求項３記載の方法。
【請求項５】
前記ボデーシェルへの前記連結システムの前記取付け箇所のところに示される前記ボデーシェルのアドミタンスを求めるため、静止状態にあるときに、次のステップ、即ち、
‐前記連結システムの前記取付け箇所を、前記連結システムを備えた前記車両上のその位置に類似した仕方で前記ボデーシェルに対して位置決めするステップ、前記ボデーシェルの高さ位置のところの前記取付け箇所は、変位及び回転が自由であると共に可撓性弾性リンクによって懸架され、
‐前記取付け箇所に、前記ボデーシェルの前記取付け箇所の振動レベルを測定することができる振動センサ、例えば加速度計を取り付けるステップ、
‐前記車両の基準系の方向における励振に対応した所定の方向に励振システムによって前記取付け箇所に励振を加えるステップ、
‐各励振について、前記取付け箇所の高さ位置の励振信号及び取付け箇所の振動応答を記録するステップ、
‐一時的データセットをコンピュータソフトウェアにより振動数ドメインに変換するステップ、
‐前記車両基準系の種々の方向における前記取付け箇所の振動応答と前記励振された取付け箇所の高さ位置のところにおける励振信号の比を取ることにより前記取付け箇所の高さ位置のところにおける前記ボデーシェルのアドミタンスを求めるステップに従って前記ボデーシェルに対して測定を実施する、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項６】
前記取付け箇所の並進及び回転振動応答を記録する、請求項５記載の方法。
【請求項７】
前記取付け箇所に接近できない場合、振動センサ、例えば加速度計を取り付け、励振を前記取付け箇所に関連して完全に定められた幾何学的箇所のところに加え、前記取付け箇所のところの荷重を前記励振箇所のところの前記荷重に基づいて幾何学的変換によって再計算する、請求項５又は６記載の方法。
【請求項８】
前記ボデーシェルへの前記取付け箇所のところに示される前記連結システムのインピーダンスを求めるため、次のステップ、即ち、
‐前記連結システムを滑らかな被覆材を備えた装置上の定位置に取り付けるステップ、  ‐前記連結システムを前記連結システムの剛性と比較して可撓性である連結具により前記取付け箇所のところに設けられた実験台に機械的に連結するステップ、前記実験台は、前記取付け箇所が並進又は回転方向において自由に動くことができるよう前記連結システムの前記取付け箇所の変位量並びに力及びモーメントを測定する手段を備え、
‐先に自由に運動ができる状態のままの方向における前記取付け箇所の動力学的条件を課すようになった励振システムによって前記取付け箇所のところに励振を加えるステップ、
‐励振された前記取付け箇所の変位ベクトル（並進及び回転）の測定及び前記連結システムの前記取付け箇所のところの結果として生じる荷重（力及びモーメント）のベクトルの測定を前記取付け箇所の自由度の組に関し、前記取付け箇所のところにおける各励振について実施するステップ、
‐一時的データセットをコンピュータソフトウェアにより振動数ドメインに変換するステップ、及び
‐前記取付け箇所のせいぜい６つの自由度に関し、前記取付け箇所の力及びモーメントの信号と前記取付け箇所の振動レベルの比を取ることにより前記連結システムのインピーダンスを求めるステップに従って前記連結システムについて測定を実施する、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項９】
前記連結システムを、前記励振の印加に先立って、前記車両の転動条件に類似した転動条件下で滑らかな被覆材を備えた前記装置上の定位置に取り付ける、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
前記励振システムは、前記取付け箇所の他の自由度を励振させないで、先に自由に運動できる状態のままの前記方向における前記取付け箇所の動力学的条件を課すようになっている、請求項８又は９記載の方法。
【請求項１１】
前記励振システムは、振動ポットを有する、請求項３〜１０のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項１２】
前記取付け箇所のところの前記連結システムのロックアップ荷重を求めるため、次のステップ、即ち、
‐転動面上に、車上試行に類似した所定の寸法の少なくとも１つの凹凸を有する転動手段上の定位置に前記連結システムを取り付けるステップ、
‐前記連結システムを前記取付け箇所のところに設けられた実験台にしっかりと固定するステップ、前記実験台は、前記取付け箇所のところにおける力及びモーメントを測定する手段を備え、
‐前記連結システムに前記車両上の転動条件と同一の転動条件下において前記転動手段上で応力を加えるステップ、
‐転動中、前記取付け箇所のところの前記力及びモーメントの信号を記録するステップ、及び
‐一時的データセットをコンピュータソフトウェアにより振動数ドメインに変換するステップ
に従って前記連結システムについて測定を実施する、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項１３】
連結システムを備えた前記車両の騒音／快適性能を評価するため、次の演算、即ち、
0005406917.tif 000007
を実施し、検討対象の各振動数に関し、
‐Ｐは、前記運転室内における前記車両の快適性能であり、これは、次元ｍ，１の行列であり、ｍは、前記運転室内における測定箇所の数であり、
‐Ｔbody-shellは、前記ボデーシェルのグローバル伝達関数であり、これは、次元ｍ，ｎの行列であり、
‐Ｉは、次元ｎ，ｎの単位行列であり、ｎは、前記取付け箇所の所定の励振方向の数であり、
‐Ｙbody-shellは、前記ボデーシェルのアドミタンスであり、次元ｎの正方行列であり、
‐ＺSは、連結システムのインピーダンスであり、次元ｎの正方行列であり、
‐ＦSbは、連結システムのロックアップ荷重に対応しており、次元ｎ，１の行列である、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項１４】
ボデーシェル及び少なくとも１つの取付け箇所によって前記ボデーシェルに連接された連結システムから成る車両の取付け箇所のところの運転荷重を予測する方法であって、前記車両が所与の速度Ｖで転動手段上を走行し、前記転動手段がその転動面に所定寸法の少なくとも１つの凹凸を有する、方法において、
‐前記ボデーシェルに対する前記連結システムの取付け箇所のところに示される前記ボデーシェルのアドミタンス（Ｙbody-shell）を求めるステップと、
‐前記取付け箇所のところに示される前記連結システムのインピーダンス（ＺS）を求めるステップと、
‐転動中、前記取付け箇所のところにおける前記連結システムのロックアップ荷重（ＦSb）を求めるステップと、
‐前記ボデーシェルのグローバルアドミタンス、前記連結システムのグローバルインピーダンス、及び前記連結システムのロックアップ荷重を互いに組み合わせるステップとを有する、方法。
【請求項１５】
前記連結システムを備えた前記車両の前記取付け箇所のところの運転荷重を評価するため、次の演算、即ち、
0005406917.tif 000008
を実施し、検討対象の各振動数に関し、
‐ＦSopは、前記車両の前記取付け箇所のところの運転荷重に対応し、これは、次元ｎ，１の行列であり、ｎは、前記車両の前記取付け箇所の所定の励振方向の数であり、
‐Ｉは、次元ｎ，ｎの単位行列であり、
‐Ｙbody-shellは、前記ボデーシェルのアドミタンスであり、次元ｎの正方行列であり、
‐ＺSは、前記連結システムのインピーダンスであり、次元ｎの正方行列であり、
‐ＦSbは、前記連結システムのロックアップ荷重に対応し、次元ｎ，１の行列である、請求項１４記載の方法。
【請求項１６】
前記連結システムは、タイヤ／ホイール組立体を含む、請求項１〜１５のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項１７】
実験手段によって得られる実験データの代わりに、前記実験手段以外から得られる特性決定のシミュレーションから得られたディジタルデータを用いる、請求項１〜１６のうちいずれか一に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所与の粒度格付けの１つ又は２つ以上の凹凸をもつ路面上を走行する車両内部の音響レベル及び振動レベルを予測判定する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
１つ又は２つ以上の障害物（例えば、マンホールカバー、アスファルトの継目、種々の継ぎ目、砂利等）上を走行する車両の運転手や乗客が感じる不快感には２つの異なる観点がある。第１の観点は、振動性のものであり、車両のフロア、シート及びステアリングホイールの振動として表れる。第２の観点は、音響性のものであり、車両の種々の部品の振動により車両内部で発生する騒音として表れる。車両に乗っている人が感じる不快レベルは、特に、車両のボデーシェル、連結システム（サスペンションシステム）、走行速度及び当然のことながら車道上の障害物の種類によって左右される。
【０００３】
当業者には、所与の車両に関して新しい連結システムの騒音／快適性能を評価し、当業者が連結システムを最適化することができる幾つかの方法が知られている。かかる最適化は、実質的に改善された快適性レベルをもたらす連結システムの特性を得ることから成る。
【０００４】
例えば、新しい連結システムを搭載した車両の騒音／快適性能を評価すると共に最適化する目的で、当業者は、車両内に振動性及び／又は音響性の不快感を生じさせることが可能な路面又はトラックの一部分上を走行する車両の運転室内の騒音及び振動の測定の実施から成る実験的方法を実施することがあり、路面又はトラックのこの部分は、その表面上に１つ又は２つ以上の凹凸を含む。しかしながら、この方法では、種々の連結システムを評価するのに車両を使用しなければならず、更に、これは、望ましい天候条件下でしか実施できず、それにより場合によっては過度に長時間にわたる車両の不動化時間が生じ、その結果、多数回の反復が必要である場合が多いので、連結システムの微調整段階において過剰コストを招く。さらに、この方法は、時間がかかり且つオペレータにとって面倒であり、しかも大幅な測定値のばらつきを生じがちである。
【０００５】
変形例として、欧州特許第０８８６１３０（Ｂ１）号明細書は、多数の凹凸のある平坦ではない路面上を走行するタイヤ装着車両の運転室内の騒音レベルを予測する方法を記載している。この方法によれば、制止状態の車両の各アクスル（ホイール中心のところ）に、所定方向に沿って差し向けられた荷重（衝撃の形態）を直接加えることにより、タイヤを備えた車両のグローバル伝達関数を決定する。各衝撃について、車両内部での音の記録が行なわれ、この作業は、車両のフロント位置及びリヤ位置並びに各側について連続的に繰り返される。別のステップでは、同一のタイヤが、転動面上に平坦ではない（でこぼこの）路面を模倣した複数の凹凸を備えたフライホイール上で転動する。この試験では、タイヤは、固定軸線に取り付けられ、ホイール中心のところのロックアップ合成荷重（合力）を記録する。最後に、これら測定されたロックアップ荷重を上記のように決定された車両伝達関数を含むモデルの入力として使用され、それにより車両内部の合成騒音レベルが得られる。この方法には欠点がある。特に、タイヤ／ホイール組立体の交換のためには、車両のグローバル伝達関数の決定を繰り返す必要がある。
【０００６】
さらに、車両の伝達関数は静止時に行なわれる試行に基づいて確立されるので、一般的に言って静止時の特性とは実質的に異なる走行中のタイヤの機械的特性について全く考慮されない。特に、静止時においてタイヤが動的応力を受けた場合の垂直剛性は、転動中のタイヤが動的応力を受けたときの垂直剛性より大きいことが知られている。
【０００７】
もう１つの別法によれば、欧州特許第１２００８０８（Ｂ１）号明細書は、連結システムを備えると共に複数の凹凸のある平坦ではない路面上を走行するボデーシェルから成る車両の騒音／快適性能を予測する方法を記載している。この場合、２つのステップが実施される。先ず最初に、連結システムが１つ又は２つ以上の凹凸を示す路面上を走行する状態にある場合、車両の運転室内の音響及び振動測定を実施する。第２の試行では、連結システムを取付け箇所の高さ位置で剛性リグ上に配置する。連結システムは、ステップ番号１に類似した仕方で走行状態にある（加重、圧力、速度）。剛性リグは、連結システムの各取付け箇所の高さ位置でロックアップ荷重を測定するシステムを備えている。この試行中、連結システムの各取付け箇所のところの力及びモーメントの信号を記録する。車両伝達関数を車両内部の音響及び振動レベルと連結システムのロックアップ荷重レベルの比によって決定する。プロトタイプ連結システムを備えた同一のボデーシェルの場合、プロトタイプ連結システムが１つ又は２つ以上の凹凸のあるでこ平坦でない路面上を転動する場合に車両内の音響及び振動レベルを予測することが可能である。プロトタイプの連結システムをこれら取付け箇所の高さ位置で剛性リグ上に配置することにより、プロトタイプ連結システムは、車上（on-vehicle）試行の路面と同一の平坦ではない路面上を転動する。取付け箇所の高さ位置のロックアップ荷重を測定する。車両伝達関数にプロトタイプ連結システムのこれらロックアップ荷重を乗算することにより、でこぼこの路面上を転動するプロトタイプ連結システムを備えたボデーシェルの音響及び振動レベルを評価する。この方法にも、欠点があり、かかる欠点は、異なる構造の連結システムの場合、例えば同一寸法のタイヤの構造の高さ位置では、これら種々の連結システムを備えると共にでこぼこの路面上を走行する同一車両で実施された試行に基づいて得られる騒音レベルとは異なる騒音レベルをもたらす場合がある。
【０００８】
特に、基準連結システムについて車両伝達関数を決定する。この基準連結システムは、車両伝達関数に影響を及ぼすそれ自体の機械的挙動を有する。プロトタイプ連結システムは、車両伝達関数に異なる仕方で影響を及ぼす場合のあるそれ自体の機械的挙動を有する。
【０００９】
最後に、国際公開第２００５／０７１３８５（Ａ１）号パンフレットは、単一のタイヤ／ホイール組立体に代表される連結システムとボデーシェルとの間のホイール中心のところの運転荷重を求める方法を記載している。これら運転荷重は、複数の凹凸を示すでこぼこの路面上を転動するこのタイヤ／ホイール組立体を備えた車両の騒音／快適性能を予測することができるようにする新たな車両伝達関数を定める。
【００１０】
第１ステップでは、タイヤ／ホイール組立体のロックアップ荷重の測定を複数の凹凸のある平坦ではない路面のあるロールウェイ（rollway ）上で実施する。このロールウェイは、車両基準系に対応した３つの互いに垂直な方向においてホイール中心のところのロックアップ荷重を測定するダイナモメトリックハブを備えている。タイヤ／ホイール組立体がでこぼこの路面上を走行すると、この走行の結果として生じるロックアップ荷重をダイナモメトリックハブを介して記録する。
【００１１】
しかる後、サスペンションの機能的モデルを決定し、非懸架質量並びに車両基準系の３つの方向における剛性及びダンパによって特徴付ける。
【００１２】
従来、この機能的モデルを車両基準系の方向において定め、互いに垂直な方向相互間の連結を無視する。さらに、垂直方向における力だけを考慮に入れる。この機能的モデルのパラメータの識別を車両に関する測定によって実施する。懸架のこの機能的モデルをタイヤのモデルに関連付けることにより、ロックアップ荷重とホイール中心のところの運転荷重との間で切り換えるスイッチング行列（Ｈｐ）を求める。タイヤ／ホイール組立体のホイール中心のところの運転荷重の推定は、ステップ１においてスイッチング行列（Ｈｐ）にロックアップ荷重を乗算することにより得られる。
【００１３】
ステップ３において、タイヤ／ホイール組立体が複数の障害物を示す路面上で転動する状態にあるときに車両の運転室内において音響及び振動測定を実施する。
【００１４】
ステップ４において、車両の内部の音響及び振動レベルとタイヤ／ホイール組立体の運転荷重のレベルの比によって新たな車両伝達関数を決定する。
【００１５】
プロトタイプタイヤ／ホイール組立体を備えた同一のボデーシェルの場合、このプロトタイプタイヤ／ホイール組立体を備えた車両が数個の凹凸のあるでこぼこの路面上を転動する場合における車両内部の音響及び振動レベルを予測することができる。プロトタイプタイヤ／ホイール組立体をホイール中心の高さ位置で剛性リグ上に配置することにより、タイヤ／ホイール組立体は、車上試行の路面と同一のでこぼこの路面上を転動する。ホイール中心の高さ位置のところのロックアップ荷重を測定する。切り換え行列（Ｈｐ）にロックアップ荷重を乗算することにより、ホイール中心のところのタイヤ／ホイール組立体の運転荷重を評価する。車両伝達関数にプロトタイプタイヤ／ホイール組立体のこれら運転荷重を乗算することにより、でこぼこの路面上を走行する車両の音響及び振動レベルを評価する。
【００１６】
懸架の機能的モデルの決定は、この方法の欠点のうちの１つである。この機能的モデルは、垂直な方向相互間の連結を前提条件としておらず、パラメータの識別が容易ではない。しかる後、この方法は、車両基準系の３つの直交方向における力だけを考慮に入れており、モーメントも又考慮に入れる必要があることが認識される。
【００１７】
定義
以下において、次のように定義する。
‐「騒音／快適性能」は、決定した寸法の少なくとも１つの障害物のある車道（又は、試行手段）上で走行する車両内部で測定可能な振動・音響レベル、即ち、音響レベル及び／又は振動レベルである。
‐「連結システム（サスペンションシステム）」は、車両と車道との間の１つ又は２つ以上の接触表面と車両の１つ又は２つ以上の箇所との相互間の連結（リンク）を保証する車両の１組の要素であり、あらゆる場合において、連結システムは、少なくともタイヤ／ホイール組立体を含む。
‐「タイヤ／ホイール組立体」は、タイヤと、その取付けホイールとから成る組立体である。
‐「ボデーシェル」は、連結システムと補足し合う車両の１組の要素である。
‐「取付け箇所」は、連結システムをボデーシェルに連接する箇所である。
‐「車両基準系」は、右手正規直交基準系であり、この場合、Ｘ方向は、リヤからフロントに差し向けられた車両の長手方向に対応し、Ｚ軸は、上方に差し向けられた状態で路面と直交しており、Ｙ方向は、右手基準系を形成するよう他の２つの方向に垂直である。  ‐「車両のグローバル伝達関数」は、２つの部分から成る関数であり、第１の部分は、車両の運転室内の騒音（ノイズ）に関し、第２の部分は、車両のボデーシェルへの連結システムの取付け箇所のところでの励振に関し、同一運転室内の或る所定の箇所のところの振動に関する。
‐「ボデーシェルのグローバル伝達関数」は、２つの部分から成る関数であり、第１の部分は、ボデーシェルの運転室内の騒音に関し、第２の部分は、ボデーシェルへの連結システムの取付け箇所のところでの励振に関し、同一運転室内の或る所定の箇所のところの振動に関する。
‐「ボデーシェルの取付け箇所のところのアドミタンス」は、ボデーシェルの“ｋ”個の取付け箇所の振動レベルをボデーシェル上の“ｋ”個の取付け箇所のところにおける所定の単位外部励振に関連付ける関数であり、並進及び回転加速度をボデーシェルの取付け箇所の高さ位置における荷重及びモーメントに関連付けるのは、せいぜい６ｋ×６ｋ行列であり、この行列は、車両基準系で表わされる。
‐「連結システムの取付け箇所のところのインピーダンス」は、連結システムの“ｋ”個の取付け箇所の荷重及びモーメントのレベルを“ｋ”個の取付け箇所の所定の単位振動励振に関連付ける関数であり、並進及び回転加速度をボデーシェルの取付け箇所の高さ位置における荷重及びモーメントに関連付けるのは、せいぜい６ｋ×６ｋ行列であり、この行列は、車両基準系で表わされる。
‐「取付け箇所のところのロックアップ荷重」は、車両の取付け箇所のところの力及びモーメントであって、連結システムが決定された寸法の少なくとも１つの障害物のある路面上における走行に関連付けられた外部荷重を受けたときにこの取付け箇所の並進及び回転の変位量がゼロであることに起因して生じる力及びモーメントであり、これら荷重は、車両基準系で表わされる。
‐「取付け箇所のところの運転荷重」は、車両の取付け箇所のところの力及びモーメントであって、連結システムが決定された寸法の少なくとも１つの障害物のある路面上における走行に関連付けられた外部荷重を受けたときに車両に関して供用中条件下におけるこの取付け箇所の並進及び回転の変位量に起因して生じる力及びモーメントであり、これら荷重は、車両基準系で表わされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１８】
【特許文献１】欧州特許第０８８６１３０（Ｂ１）号明細書
【特許文献２】欧州特許第１２００８０８（Ｂ１）号明細書
【特許文献３】国際公開第２００５／０７１３８５（Ａ１）号パンフレット
【発明の概要】
【００１９】
本発明の要旨は、上述の方法の欠点を示さない連結システム（サスペンションシステム）を備えた車両の騒音／快適性能を予測する方法である。
【００２０】
この目的を念頭に置いて、ボデーシェル及び少なくとも１つの取付け箇所によってボデーシェルに連接された連結システムを有する車両の運転室内の音響及び／又は振動レベルに対応した騒音／快適性能を予測判定する方法であって、車両が所与の速度Ｖで転動手段上を走行し、転動手段がその転動面に所定寸法の少なくとも１つの凹凸を有する、方法において、
‐運転室への取付け箇所のところに示されるボデーシェルのグローバル伝達関数（Ｔbody-shell）を求めるステップと、
‐ボデーシェルへの連結システムの取付け箇所のところで表されるボデーシェルのアドミタンス（Ｙbody-shell）を求めるステップと、
‐取付け箇所のところに示される連結システムのインピーダンス（ＺS）を求めるステップと、
‐取付け箇所のところに示される連結システムのロックアップ荷重（ＦSb）を求めるステップと、
‐ボデーシェルのグローバル伝達関数、ボデーシェルのグローバルアドミタンス、連結システムのグローバルインピーダンス、及び連結システムのロックアップ荷重を互いに組み合わせるステップとを有することを特徴とする方法が提供される。
【００２１】
この方法の利点は、車両を互いに別個独立に検討される２つの別々のコンポーネント、即ち、ボデーシェルと連結システムに分割することにある。その結果、ボデーシェルの特性決定は、任意の連結システムを備えた車両の騒音／快適性能を予測する上で１回だけ実施される必要があるに過ぎない。
【００２２】
ボデーシェルのグローバル伝達関数（Ｔbody-shell）及びボデーシェルのアドミタンス（Ｙbody-shell）は、静止状態にあるときに求められる。有利には、取付け箇所を励振するシステムは、振動ポットから成るのが良い。
【００２３】
有利には、ボデーシェルのグローバル伝達関数を求めるために、静止状態にあるときに、次のステップ、即ち、
‐運転室内で先に求められたｍ個の箇所のところにおける騒音及び振動を記録することができる手段を車両の内部に配置するステップ、
‐連結システムの取付け箇所を、連結システムを備えた車両上のその位置に類似した仕方でボデーシェルに対して位置決めするステップ、ボデーシェルの高さ位置のところの取付け箇所は、変位及び回転が自由であると共に可撓性弾性リンクによって懸架され、
‐車両の基準系の方向における励振に対応した所定の方向に励振システムによって連結システムの取付け箇所に励振を加えるステップ、
‐各励振について、車両の運転室内における騒音及び振動を励振された取付け箇所の高さ位置で励振信号と共に記録するステップ、
‐一時的データセットをコンピュータソフトウェアにより振動数ドメインに変換するステップ、及び
‐運転室の種々の箇所のｍ個の騒音及び振動信号を右手正規直交基準系における並進又は回転における単位励振に関連付けることにより、ボデーシェルのグローバル伝達関数を得るステップに従ってボデーシェルについて測定を実施する。
【００２４】
取付け箇所に接近できない場合、励振を取付け箇所に関連して完全に定められた幾何学的箇所のところに加え、取付け箇所のところの荷重を励振箇所のところの荷重に基づいて幾何学的変換によって再計算する。
【００２５】
有利には、ボデーシェルへの連結システムの取付け箇所のところに示されるボデーシェルのアドミタンスを求めるため、静止状態にあるときに、次のステップ、即ち、
‐連結システムの取付け箇所を、連結システムを備えた車両上のその位置に類似した仕方でボデーシェルに対して位置決めするステップ、ボデーシェルの高さ位置のところの取付け箇所は、変位及び回転が自由であると共に可撓性弾性リンクによって懸架され、
‐取付け箇所に、ボデーシェルの取付け箇所の振動レベルを測定することができる振動センサ、例えば加速度計を取り付けるステップ、
‐車両の基準系の方向における励振に対応した所定の方向に励振システムによって取付け箇所に励振を加えるステップ、
‐各励振について、取付け箇所の高さ位置の励振信号及び取付け箇所の振動応答を記録するステップ、
‐一時的データセットをコンピュータソフトウェアにより振動数ドメインに変換するステップ、
‐車両基準系の種々の方向における取付け箇所の振動応答と励振された取付け箇所の高さ位置のところにおける励振信号の比を取ることにより取付け箇所の高さ位置のところにおけるボデーシェルのアドミタンスを求めるステップに従ってボデーシェルに対して測定を実施する。
【００２６】
有利には、取付け箇所の並進及び回転振動応答を記録する。
【００２７】
有利には、取付け箇所に接近できない場合、振動センサ、例えば加速度計を取り付け、励振を取付け箇所に関連して完全に定められた幾何学的箇所のところに加える。この場合、幾何学的変換により取付け箇所の振動レベルを再計算する。
【００２８】
ボデーシェルへの取付け箇所のところに示される連結システムのインピーダンスを求めるため、次のステップ、即ち、
‐連結システムを滑らかな被覆材を備えた装置上の定位置に取り付けるステップ、
‐連結システムを連結システムの剛性と比較して可撓性である連結具により取付け箇所のところに設けられた実験台に機械的に連結するステップ、実験台は、取付け箇所が並進又は回転方向において自由に動くことができるよう連結システムの取付け箇所の変位量並びに力及びモーメントを測定する手段を備え、
‐先に自由に運動ができる状態のままの方向における取付け箇所の動力学的条件を課すようになった励振システムによって取付け箇所のところに励振を加えるステップ、
‐励振された取付け箇所の変位ベクトル（並進及び回転）の測定及び連結システムの取付け箇所のところの結果として生じる荷重（力及びモーメント）のベクトルの測定を取付け箇所の自由度の組に関し、取付け箇所のところにおける各励振について実施するステップ、
‐一時的データセットをコンピュータソフトウェアにより振動数ドメインに変換するステップ、及び
‐取付け箇所のせいぜい６つの自由度に関し、取付け箇所の力及びモーメントの信号と取付け箇所の振動レベルの比を取ることにより連結システムのインピーダンスを求めるステップに従って連結システムについて測定を実施する。
【００２９】
有利には、連結システムを、励振の印加に先立って、車両の転動条件に類似した転動条件下で滑らかな被覆材を備えた装置上の定位置に取り付ける。
【００３０】
有利には、励振システムは、取付け箇所の他の自由度を励振させないで、先に自由に運動できる状態のままの方向における取付け箇所の動力学的条件を課すようになっている。
【００３１】
好ましくは、取付け箇所の並進及び回転変位量を測定し、励振システムは、振動ポットを有する。
【００３２】
取付け箇所の並進自由度を得るために、励振システムは、励振させようと望む方向における取付け箇所の高さ位置に位置決めされた少なくとも１つの振動ポットを有するのが良い。
【００３３】
有利には、取付け箇所が接近不能である場合、振動ポットは、適当な取付けにより取付け箇所に対して対称に位置決めされ、これらは、同相で励振される。
【００３４】
取付け箇所の回転自由度を得るためには、少なくとも２つの振動ポットを適当な取付けにより取付け箇所に対して対称に位置決めし、少なくとも２つの振動ポットを互いに逆相で励振させることが可能である。
【００３５】
取付け箇所のところの連結システムのロックアップ荷重を求めるため、次のステップ、即ち、
‐転動面上に、車上試行に類似した所定の寸法の少なくとも１つの凹凸を有する転動手段上の定位置に連結システムを取り付けるステップ、
‐連結システムを取付け箇所のところに設けられた実験台にしっかりと固定するステップ、実験台は、取付け箇所のところにおける力及びモーメントを測定する手段を備え、
‐連結システムに車両上の転動条件と同一の転動条件下において転動手段上で応力を加えるステップ、
‐転動中、取付け箇所のところの力及びモーメントの信号を記録するステップ、及び
‐一時的データセットをコンピュータソフトウェアにより振動数ドメインに変換するステップ
に従って連結システムについて測定を実施する。
【００３６】
連結システムを備えた車両の騒音／快適性能を評価するため、次の演算、即ち、
【数１】
0005406917.tif 000002
を実施し、検討対象の各振動数に関し、
‐Ｐは、運転室内における車両の快適性能であり、これは、次元ｍ，１の行列であり、ｍは、運転室内における測定箇所の数である。
‐Ｔbody-shellは、ボデーシェルのグローバル伝達関数であり、これは、次元ｍ，ｎの行列である。
‐Ｉは、次元ｎ，ｎの単位行列であり、ｎは、取付け箇所の所定の励振方向の数である。
‐Ｙbody-shellは、ボデーシェルのアドミタンスであり、次元ｎの正方行列である。
‐ＺSは、連結システムのインピーダンスであり、次元ｎの正方行列である。
‐ＦSbは、連結システムのロックアップ荷重に対応しており、次元ｎ，１の行列である。
【００３７】
車両の騒音／快適性能は、次元ｍ×１の行列の形態を取り、この場合、各行は、振動数ドメインにおける車両の運転室の箇所ｍのところの振動又は音響応答である。
【００３８】
本発明の要旨は又、ボデーシェル及び少なくとも１つの取付け箇所によってボデーシェルに連接された連結システムから成る車両の取付け箇所のところの運転荷重を予測する方法であって、車両が所与の速度Ｖで転動手段上を走行し、転動手段がその転動面に所定寸法の少なくとも１つの凹凸を有する、方法において、
‐ボデーシェルに対する連結システムの取付け箇所のところに示されるボデーシェルのアドミタンス（Ｙbody-shell）を求めるステップと、
‐取付け箇所のところに示される連結システムのインピーダンス（ＺS）を求めるステップと、
‐転動中、取付け箇所のところにおける連結システムのロックアップ荷重（ＦSb）を求めるステップと、
‐ボデーシェルのグローバルアドミタンス、連結システムのグローバルインピーダンス、及び連結システムのロックアップ荷重を互いに組み合わせるステップとを有することを特徴とする方法にある。
【００３９】
連結システムを備えた車両の取付け箇所のところの運転荷重を評価するため、次の演算、即ち、
【数２】
0005406917.tif 000003
を実施し、検討対象の各振動数に関し、
‐ＦSopは、車両の取付け箇所のところの運転荷重に対応し、これは、次元ｎ，１の行列であり、ｎは、車両の取付け箇所の所定の励振方向の数であり、
‐Ｉは、次元ｎ，ｎの単位行列であり、
‐Ｙbody-shellは、ボデーシェルのアドミタンスであり、次元ｎの正方行列であり、
‐ＺSは、連結システムのインピーダンスであり、次元ｎの正方行列であり、
‐ＦSbは、連結システムのロックアップ荷重に対応し、次元ｎ，１の行列である。
【００４０】
車両の取付け箇所のところの運転荷重は、次元ｎ，１の行列の形態を取り、この場合、各行は、振動数ドメインにおける車両基準系の所定の方向における車両の取付け箇所のところの荷重又はモーメントに対応している。運転荷重の知識により、連結システムを特定のボデーシェルの機械的挙動に関して分類することができる。
【００４１】
連結システムは、有利には、タイヤ／ホイール組立体を含む。
【００４２】
当然のことながら、実験データに代えて実験による特性決定のシミュレーションにより得られたディジタルデータを用いても良い。
【００４３】
図１〜図１４を参照して行われる以下の説明において例示の実施形態が与えられている。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】リヤアクスル組立体に起因して生じるグローバル伝達関数又はリヤアクスル組立体に起因して生じるボデーシェルのグローバルアドミタンスを得るために定位置に配置された自動車ボデーシェルを示す図である。
【図２（ａ）】取付け箇所の振動レベルも又測定できるようにする取付け箇所を励振するための装置を示す図である。
【図２（ｂ）】取付け箇所の振動レベルも又測定できるようにする取付け箇所を励振するための装置を示す図である。
【図３】少なくとも１つの取付け箇所の高さ位置でリグに可撓的に取り付けられた連結システムを示す図である。
【図４】図３の取付け部を別の視角から見た図である。
【図５】リグに剛性的に取り付けられた連結システムを示す図である。
【図６】図５の取付け部を別の視角から見た図である。
【図７】取付けホイールに剛性的に取り付けられると共に転動フライホイール上に載っているタイヤを示す図である。
【図８】右後側ホイールの中心と運転室内に左側前の場所に設けられたマイクロホンとの間のボデーシェルの音響伝達関数の一例を示す図であり、グラフ（ａ）は、振動数ドメインにおける音響伝達の振幅に対応し、グラフ（ｂ）は、この伝達の位相を示す図である。
【図９】左前のホイール中心の高さ位置におけるボデーシェルのアドミタンスを示す図であり、グラフ（ａ）は、振動数ドメインにおける対数目盛として表わされたアドミタンスの振幅に対応し、グラフ（ｂ）は、この同一のアドミタンスの位相を示す図である。
【図１０】ホイール中心のところのタイヤ／ホイール組立体のインピーダンスを示す図であり、グラフ（ａ）は、静止状態にあるときに振動数ドメインにおいて表わされたインピーダンスの振幅に対応し、グラフ（ｂ）は、このインピーダンスの位相を示す図である。
【図１１】ホイール中心のところで得られたタイヤ／ホイール組立体のロックアップ荷重に対応し、グラフ（ａ）は、車両基準系で表わされたＸ方向におけるロックアップ荷重の自己スペクトルに対応し、グラフ（ｂ）は、この同一のタイヤ／ホイール組立体に関するＺ軸荷重の自己スペクトルを表わしている図である。
【図１２】右後のホイールだけがロックアップ荷重の測定と同一の巨視的に粗い路面上を８０ｋｍ／ｈの平均速度で転動している車両に関する振動レベルの比較を表わす図であり、この図は、特定の幾何学的箇所においてＺ方向の車両の振動自己スペクトルを示しており、連続線は、本明細書に記載された方法により合成される振動レベルを表わし、破線は、加速度計による直接測定に対応している図である。
【図１３】右後のホイールだけがロックアップ荷重の測定と同一の巨視的に粗い路面上を８０ｋｍ／ｈの平均速度で転動している車両に関する音響レベルの比較を表わす図であり、この図は、右後の場所に位置する車両内部に設けられたマイクロホンの音響スペクトルを示しており、連続線は、本明細書に記載された方法により合成される騒音を表わし、破線は、マイクロホンによる直接測定に対応している図である。
【図１４】図９、図１０及び図１１に示された量に類似した量を組み合わせることによって得られた運転荷重を示す図であり、この図は、ホイール中心の高さ位置におけるＺ方向の荷重の自己スペクトルを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
図１には、乗用車１が示され、この乗用車の左後タイヤ／ホイール組立体が取り外され、これは、ボデーシェル５０の定義に対応している。
【００４６】
図３及び図４では、左後のタイヤ２は、滑らかな表面被覆材を備えた直径１．６ｍクラッドのフライホイール３に載っている。フライホイール３を回転させるよう設計された手段（図示せず）が設けられている。
【００４７】
図５及び図６では、左後タイヤ２が滑らかなフライホイール３に載っている。幅２０ｍｍ、高さ１０ｍｍの長方形断面のストリップ４がフライホイール３の表面上に横方向に（即ち、フライホイールの回転軸線に平行に）配置されている。フライホイール３を回転させるよう設計された手段（図示せず）が設けられている。
【００４８】
図１及び図７により提供される第１の具体例では、連結システムは、ホイール５に取り付けられた左後タイヤ２に限定されている。
【００４９】
図３、図４、図５及び図６により提供される第２の具体例では、連結システムは、特に、次の要素、即ち、ホイール５に取り付けられた左後タイヤ２、固定ハブ６１及び回転運動可能なハブキャリヤ６２を備えたハブ‐キャリヤ／ハブ組立体６、左後ダンパ７、左後ダンパ７の上側取付け部８、左後ばね９、左後ばねの濾波部分１０、左後長手方向アーム１１、左後長手方向アーム１１をボデーシェル５０に連結する弾性関節連結部１２、左後下側アーム１３、左後下側アーム１３をボデーシェル５０に連結する弾性関節連結部１４、左後上側アーム１５、左後上側アーム１５をボデーシェル５０に連結する弾性関節連結部１６、左後連結タイロッド２８、タイロッド２８とボデーシェル５０との間の連結を保証する玉継手２９を有する。種々の補助部品（ねじ、ナット、玉継手、ころ軸受、弾性関節連結部等）は、図示されていない。
【００５０】
車両１は、その運転室内に、特に、次の要素、即ち、
‐車両の運転手の右耳の高さ位置に設けられていて、騒音又は音響レベルを記録するマイクロホン１７、及び
‐車両のステアリングホイール（ハンドル）１９に取り付けられた３方向加速度計１８及び運転手の座席のランナのうちの１つに取り付けられていて、運転室内の振動記録のための３方向加速度計２０を備えている。
【００５１】
本発明の方法により、選択された速度Ｖに関し且つ凹凸又は障害物４を備えたフライホイール３上での転動条件下において、車両１の騒音／快適性能を予測することができる。
【００５２】
システムの入力を得るため、先ず最初に、図１に示されているように、取付け箇所におけるボデーシェルの伝達関数Ｔbody-shell及びボデーシェルのアドミタンスＹbody-shellの識別が実施される。ボデーシェル５０は、可撓性リンク３０によってタイヤ／ホイール組立体の取付け箇所の高さ位置に懸架されている。その結果、取付け箇所は、変位及び回転が自由であり、タイヤ／ホイール組立体を備えた車両上のその位置に類似した位置に存在する。
【００５３】
図２に示されているように励振を加えると共に取付け箇所の振動レベルを測定するため、励振システム３１を用いる。このシステムは、位置決め装置３６によって所定の位置及び向きをなして定位置に配置された励振振動ポット３３を有する。振動ポットの端部のところに設けられたインピーダンスヘッド３２が励振信号を記録する。図２の具体例では、振動ポットの端部３２は、固定ハブ６１と一線をなして延びる部分３１０に押し付けられている。励振のこの印加箇所は、タイヤ／ホイール組立体の取付け箇所、即ちホイール中心からオフセットしているが、励振の印加箇所は、取付け箇所に対して良好に定められており、幾何学的変換により、励振箇所のところの荷重に基づいて取付け箇所のところの荷重を再計算することができる。装置３６は、取付け箇所が車両の基準系の標準的励振に対応した方向のうちの１つに励振されるよう振動ポットを位置決めする。
【００５４】
振動ポットを利用した励振システム３１は、その第１共振振動数が測定の実施される振動数範囲に位置しないよう設計されている。
【００５５】
各励振のため、車両の運転室内の騒音及び振動をインピーダンスヘッド３２による励振信号の記録の場合と同様に、マイクロホン１７及び加速度計１８，２０によって記録する。
【００５６】
次に、一時的データセットを当業者に良く知られているコンピュータソフトウェアによって振動数ドメインに変換し、そして、ボデーシェルの種々の箇所に関する騒音及び振動信号を右手正規直交基準系における並進又は回転に関する単位励振に関連付けることにより、ボデーシェルのグローバル伝達関数Ｔbody-shellを得る。
【００５７】
図８は、車両ボデーシェル５０の音響伝達関数Ｔbody-shellの実験例を示している。この実験例は、車両基準系で表わされたＸ軸回りのモーメントによって、右後ホイール中心と励振のための左前の場所のところで運転室内に設けられたマイクロホンとの間の音響伝達に対応している。この測定は、静止時に実施される。この特定の場合、ボデーシェルは、ＡＵＤＩ・Ａ４サルーンである。ボデーシェルに対するホイール中心の幾何学的位置は、ホイール中心が車両上に有する幾何学的位置とほぼ同じである。グラフ（ａ）は、振動数ドメインにおける音響伝達の振幅に対応し、グラフ（ｂ）は、この伝達の位相を表わしている。
【００５８】
取付け箇所のところにおけるボデーシェルのアドミタンスＹbody-shellを求めるため、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示されているように、例えば加速度計３４，３５を部分３１０上に配置することにより上述の装置を補完する。加速度計のこれらの位置は、取付け箇所の高さ位置における振動レベルを再計算することができるようタイヤ／ホイール組立体の取付け箇所（ホイール中心）に対して良好に定められる。
【００５９】
上述したように、励振がシステム３１によって車両基準系の方向における標準的励振に対応した所定の方向で取付け箇所のところに加えられ、各励振のため、取付け箇所の加速度で表わされた励振信号及び応答を記録し、一時的データセットをコンピュータソフトウェアにより振動数ドメインに変換し、車両基準系の種々の方向における取付け箇所の振動応答と励振された取付け箇所の高さ位置のところの励振信号における並進及び回転加速度の比を取ることによって取付け箇所の高さ位置におけるボデーシェルのアドミタンスＹbody-shellを定める。
【００６０】
図９（ａ）及び図９（ｂ）は、車両基準系で表わされたＸ方向における励振のために左前ホイール中心の高さ位置におけるボデーシェルのアドミタンスＹbody-shellの実験例を示している。この測定は、静止時に実施され、ボデーシェルに対するホイール中心の幾何学的位置は、車両上にある。この特定の場合、ボデーシェルは、ＡＵＤＩ・Ａ４サルーンである。グラフ（ａ）は、振動数ドメインにおける対数目盛として表わされたアドミタンスの振幅に対応し、グラフ（ｂ）は、この同一のアドミタンスの位相を表す図である。
【００６１】
所与の取付け箇所の高さ位置における連結システムのグローバルインピーダンスＺSの測定値を得るため、上述の要素を有する連結システムをその取付け箇所によってリグ２１に取り付ける。完全連結システムの場合におけるかかる取付けは、図３及び図４に概略的に示されている。タイヤ２は、滑らかな被覆材及び支持体を接触面のところに備えると共に車両１により伝達された加重と同一の加重を受けるフライホイール３上で転動する。
【００６２】
図３の平面は、Ｘ，Ｚで示された方向を含む（Ｙ方向は、この図３の平面に垂直であり且つフライホイール３の回転軸線の方向に平行である）。図４の平面は、互いに垂直な方向Ｙ，Ｚを含む。
【００６３】
リグ２１は、その第１共振振動数が測定の実施される振動数範囲内に位置しないよう設計されている。
【００６４】
励振された取付け箇所（この場合、左後長手方向アーム１１とボデーシェル５０を連結するための弾性関節連結部１２の取付け箇所）の高さ位置のところで、機械的装置３８により、振動ポット３９，４０により励振をモーメントの観点で加えることができる。装置３８は、可撓性リンク３７によってリグ２１に連結されている。
【００６５】
この装置３８は、一方において、取付け箇所の変位ベクトル（並進及び回転）を測定する加速度計４１，４２を備えると共に他方において３つの互いに垂直な方向における荷重及びモーメントをこの取付け箇所のところで記録するロードセル（荷重計）２２を備えている。
機械的装置３８は、その第１共振振動数が測定の実施される振動数範囲内に位置しないよう設計されている。
【００６６】
リグ２１への連結システムの他の５つの取付け箇所の各々のところに、これら取付け箇所のところで３つの互いに垂直な方向における荷重及びモーメントを記録するロードセル２３，２４，２５，２６，２７が配置されている。
【００６７】
連結システムに対する測定は、騒音／快適性能を測定するときに車両１について用いられる速度と同一の速度で実施される。
【００６８】
提供される取付け箇所のところの励振により、他の自由度の取付け箇所を励振させないで、運動（Ｙ軸回りの回転）が自由なままの方向における取付け箇所の動力学的条件を課すことができる。
【００６９】
操作では、Ｙ軸回りの回転に対応したモーメントを関節連結部１２の取付け箇所のところに課し、取付け箇所の対応の変位ベクトル並びに連結システムの１組の取付け箇所の高さ位置のところで結果的に生じる荷重を測定する。
【００７０】
各取付け箇所の１組の自由度についてこれらの測定を実施した後（図３及び図４に提供されている適当な取付け部と類似した適当な取付け部によって）、一時的データセットを振動数ドメインに変換し、取付け箇所の力及びモーメントの信号と取付け箇所の変位レベルの比を取ることにより連結システムのインピーダンスを求める。
【００７１】
図１０（ａ）及び図１０（ｂ）は、タイヤ／ホイール組立体に制限された連結システムの場合にホイール中心のところにおける連結システムのインピーダンスＺSの実験例を示している。この実験例は、車両基準系で表わされたＹ方向における励振に対応している。この特定の場合、この実験例は、サイズ7J16 H2 ET 42の基準8E0 601 025 Cの合金リムに取り付けられていて、３．３バールまでインフレートされるサイズ225/55 R16 95Wのミシュラン・プライマシー（Michelin Primacy）ＨＰタイヤを採用している。グラフ（ａ）は、振動数ドメインで表わされた静止状態におけるインピーダンスの振幅に対応し、グラフ（ｂ）は、このインピーダンスの位相を示している。
【００７２】
図５及び図６は、リグ２１への連結システムの取付け方を示しており、かかる取付け方により、取付け箇所の高さ位置における連結システムのロックアップ荷重の測定値を得ることができる。これら測定は、タイヤ２が障害物４のあるフライホイール３上で転動する状態で実施され、これは、同一の障害物４を備えた同一のフライホイール３上でその連結システムを介して走行する車両１に対する試行と同一である。
【００７３】
図５の平面は、Ｘ，Ｚで示された方向を含む（Ｙ方向は、この図５の平面に垂直であり且つフライホイール３の回転軸線の方向に平行である）。図６の平面は、互いに垂直な方向Ｙ，Ｚを含む。
【００７４】
リグ２１は、その第１共振振動数が測定の実施される振動数範囲内に位置しないよう設計されている。
【００７５】
リグ２１への連結システムの６つの取付け箇所の各々のところに、これら取付け箇所のところで３つの互いに垂直な方向における荷重及びモーメントを記録するロードセル２２，２３，２４，２５，２６，２７が配置されている。
【００７６】
連結システムに対する測定は、騒音／快適性能を測定するときに車両１について用いられる速度と同一の速度で実施される。
【００７７】
ホイール中心の高さ位置でのみタイヤ／ホイール組立体に対応した連結システムのロックアップ荷重の測定値を得るため、図７は、タイヤ／ホイール組立体がダイナモメトリックハブ４３を備えたリグにホイール中心の高さ位置で取り付けられている状態を示している。タイヤ２は、障害物４のあるフライホイール３上で転動する状態で実施され、これは、同一の障害物４を備えた同一のフライホイール３上でそのタイヤ／ホイール組立体によって走行する車両１に対する試行と同一である。
【００７８】
当然のことながら、フライホイール型の転動手段について説明した内容は、平らな路面に非常に良く似た転動条件を再現する転動機械（特に、「フラットベルト」機械）について実施されるのが良い。
【００７９】
図１１は、巨視的に粗い路面、即ち、複数の凹凸又は障害物のある路面上で８０ｋｍ／ｈの平均速度でロールウェイ上での測定に基づいてホイール中心のところで得られたタイヤ／ホイール組立体のロックアップ荷重に対応している。この特定の場合、これは、サイズ7J16 H2 ET 42の基準8E0 601 025 Cの合金リムに取り付けられていて、３．３バールまでインフレートされるサイズ225/55 R16 95Wのミシュラン・プライマシーＨＰケーシングから成るタイヤ／ホイール組立体を利用している。グラフ（ａ）は、車両基準系で表わされたＸ方向におけるロックアップ荷重の自己スペクトルに対応し、グラフ（ｂ）は、この同一のタイヤ／ホイール組立体に関するＺ軸荷重の自己スペクトルを表わしている図である。
【００８０】
所与の連結システムに関して運転室内の騒音／快適性能Ｐの予測を得るために、次のようにボデーシェルのグローバル伝達関数、ボデーシェルのグローバルアドミタンス、連結システムのグローバルインピーダンス及び連結システムのロックアップ荷重を互いに組み合わせる。
【００８１】
【数３】
0005406917.tif 000004
【００８２】
図１２は、右後のホイールだけがロックアップ荷重の測定と同一の巨視的に粗い路面上を８０ｋｍ／ｈの平均速度で転動している車両に関する振動レベルの比較を表わす図である。この車両は、サイズ7J16 H2 ET 42の基準8E0 601 025 Cの合金リムに取り付けられていて、３．３バールまでインフレートされるサイズ225/55 R16 95Wのミシュラン・プライマシーＨＰケーシングにより構成されたタイヤ／ホイール組立体を左後に備えている。この図１３は、特定の幾何学的箇所のところにおけるＺ方向の車両の振動自己スペクトルを示している。
【００８３】
破線で表わされた曲線は、加速度計による運転室内の直接測定に対応し、実線で表わされた曲線は、例えば上述したような種々の測定値の組み合わせの結果として得られる予測に対応している。
【００８４】
図１３は、同一の運転条件下における音響レベルの比較を表わすことにより図１２の結果を補足している。この図１３は、右後の場所に位置する車両内部のマイクロホンの音響スペクトルを示している。上述したように、破線で表わされた曲線は、マイクロホンによる運転室内の直接測定に対応し、実線で表わされた曲線は、上述したような種々の測定値の組み合わせの結果として得られる予測に対応している。
【００８５】
実験で得られた曲線と予測による曲線の類似性により、上述の予測方法の利点の全てが立証される。
【００８６】
注目されるべきこととして、公式、即ち、
【数４】
0005406917.tif 000005
に対応した組み合わせに必要なデータを上述したような実験手段によって得ることができるが、全体的に又は部分的に実験による特性決定のシミュレーションから生じたディジタルデータによっても得ることができる。この特異性により、運転室内における所与の連結システムを備えた所与のボデーシェルの騒音／快適性能を予測するこの方法の利点が促進される。
【００８７】
本発明の要旨のうちの１つにより、選択された速度Ｖに関し且つ凹凸又は障害物４を備えたフライホイール３上での転動条件下において、車両１の取付け箇所のところでの運転荷重を予測することができる。
【００８８】
これら運転荷重を得るには、次の公式、即ち、
【数５】
0005406917.tif 000006
を適用することによりボデーシェルへの連結システムの取付け箇所のところに示されるボデーシェルのアドミタンスＹbody-shell、取付け箇所のところに示される連結システムのインピーダンスＺS及び取付け箇所のところにおける連結システムのロックアップ荷重ＦSbを組み合わせるのが良い。
【００８９】
図１４は、車両の取付け箇所のところにおける運転荷重の例示の予測結果を示している。この曲線は、図９、図１０及び図１１に提供されている実験結果とほぼ同じ実験結果を組み合わせることによって得られる。この曲線は、ホイール中心の高さ位置におけるＺ方向の運転荷重の自己スペクトルを表している。
【００９０】
本発明は、図示すると共に説明した具体例には限定されず、添付の特許請求の範囲に記載された本発明の範囲から逸脱することなくかかる具体例の種々の改造が可能である。
【図１】
0005406917.tif 000009
【図２（ａ）】
0005406917.tif 000010
【図２（ｂ）】
0005406917.tif 000011
【図３】
0005406917.tif 000012
【図４】
0005406917.tif 000013
【図５】
0005406917.tif 000014
【図６】
0005406917.tif 000015
【図７】
0005406917.tif 000016
【図８（ａ）】
0005406917.tif 000017
【図８（ｂ）】
0005406917.tif 000018
【図９（ａ）】
0005406917.tif 000019
【図９（ｂ）】
0005406917.tif 000020
【図１０（ａ）】
0005406917.tif 000021
【図１０（ｂ）】
0005406917.tif 000022
【図１１（ａ）】
0005406917.tif 000023
【図１１（ｂ）】
0005406917.tif 000024
【図１２】
0005406917.tif 000025
【図１３】
0005406917.tif 000026
【図１４】
0005406917.tif 000027