(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌に装着した場合、タイヤ赤道面を境にした一方側が路面カント上側に位置し、他方側が路面カント下側に位置する態様で進行方向が指定されており、タイヤ赤道面を基準に対称形状のプロファイルを有し、カーカスの外側に配置されたゴムについて、タイヤ赤道面を境にした対称位置で、一方側のゴム硬度をＧＵとし、他方側のゴム硬度をＧＬとした場合、ＧＵ＜ＧＬであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部は、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝により少なくとも３つのリブが形成され、かつタイヤ幅方向で少なくとも２種のゴム硬度のキャップトレッドゴムを有して構成され、
少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブの前記キャップトレッドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部は、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝により少なくとも３つのリブが形成され、かつタイヤ幅方向で少なくとも２種のゴム硬度のアンダートレッドゴムを有して構成され、
少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブの前記アンダートレッドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド部は、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝により少なくとも３つのリブが形成され、かつアンダートレッドゴムを有して構成され、
少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブの前記アンダートレッドゴムについて、タイヤ子午断面でのタイヤ赤道面を境にした他方側の面積よりも一方側の面積を大きくしたことを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部のサイドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ幅方向両側の各ビード部のビードフィラについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
車両のステア軸の左右で対をなして装着されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、路面カントによるトレッド部のショルダーリブの偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、北米の道路では、路面の排水性を向上させるために道路の中央から両路側に向かって１．５［ｄｅｇ］〜２［ｄｅｇ］程度の傾斜である路面カントが設けられている。このような道路を車両が走行すると、空気入りタイヤのトレッド部のショルダーリブに偏摩耗が発生する問題がある。
【０００３】
車両が道路の右側を走行する米国などでは、路面カントが車両の進行方向に対して左側から右側に下降するように傾斜している。このような場合、車両のフロント軸に装着された左右輪の空気入りタイヤには、路面カントに抗して直進するため車両のハンドル操作により路面カント上側（山側）に傾けられて常に傾斜を上がる方向にスリップ角が付与される。一方、空気入りタイヤの接地面は、傾斜を下る方向に弾性変形して路面カント下側（谷側）への力（横力）が生じる。このため、左右輪の空気入りタイヤにおける路面カント下側のショルダーリブが不均一に摩耗する多角形摩耗が発生する。このようにショルダーリブに偏摩耗が発生すると、路面カント下側へ向かう横力が増大し、この横力に抗して路面カントを直進しようとするため、さらにスリップ角が付与される。この繰り返しにより摩耗速度が増して空気入りタイヤの寿命が短くなると考えられる。この結果、空気入りタイヤに溝が十分にあるにも拘わらず交換することになる。
【０００４】
なお、路面カントによる課題において、従来の空気入りタイヤには、路面カント下側のショルダーリブの非接地面にタイヤ周方向に沿って延在する細溝を形成することで、この細溝によりショルダーリブの偏摩耗を抑制しようとするものがある（例えば、特許文献１参照）。その他、従来の空気入りタイヤには、タイヤ周方向に延在する主溝を、車両の進行方向に向かって路面カント上側に傾斜するように形成することで、横力を相殺してショルダーリブの偏摩耗を抑制しようとするものがある（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−８０２２号公報
【特許文献２】特開２００６−１３７２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、車輌に装着した場合、タイヤ赤道面を境にした一方側が路面カント上側に位置し、他方側が路面カント下側に位置する態様で進行方向が指定されており、タイヤ赤道面を基準に対称形状のプロファイルを有し、カーカスの外側に配置されたゴムについて、タイヤ赤道面を境にした対称位置で、一方側のゴム硬度をＧＵとし、他方側のゴム硬度をＧＬとした場合、ＧＵ＜ＧＬであることを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を境にした対称位置で、他方側のゴム硬度ＧＬを、一方側のゴム硬度ＧＵよりも高くしたことから、他方側のゴム剛性が、一方側のゴム剛性よりも大きくなるため、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カントを有する路面を直進走行するとき、路面に接触する踏面に、傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力が生じ、傾斜を下るように路面カント下側に向かおうと弾性変形する横力が抑えられる。この結果、空気入りタイヤの路面カント下側のタイヤ幅方向最外側のショルダーリブが不均一に摩耗する多角形摩耗の発生、および多角形摩耗の摩耗速度を走行距離に対して遅らせるので、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。
【０００９】
また、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部は、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝により少なくとも３つのリブが形成され、かつタイヤ幅方向で少なくとも２種のゴム硬度のキャップトレッドゴムを有して構成され、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブの前記キャップトレッドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする。
【００１０】
この空気入りタイヤによれば、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブのキャップトレッドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部は、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝により少なくとも３つのリブが形成され、かつタイヤ幅方向で少なくとも２種のゴム硬度のアンダートレッドゴムを有して構成され、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブの前記アンダートレッドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする。
【００１２】
この空気入りタイヤによれば、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブのアンダートレッドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部は、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝により少なくとも３つのリブが形成され、かつアンダートレッドゴムを有して構成され、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブの前記アンダートレッドゴムについて、タイヤ子午断面でのタイヤ赤道面を境にした他方側の面積よりも一方側の面積を大きくしたことを特徴とする。
【００１４】
この空気入りタイヤによれば、キャップトレッドゴムまたはアンダートレッドゴムの何れか一方もしくは両方について、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くし、かつアンダートレッドゴムのタイヤ子午断面での面積を、タイヤ赤道面を境にした他方側よりも一方側を大きくしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部のサイドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする。
【００１６】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部のサイドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントの上側よりも下側でサイドウォール部の撓みが小さくなり、路面に接触する踏面に、傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力が生じるので、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。
【００１７】
また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向両側の各ビード部のビードフィラについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする。
【００１８】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向両側の各ビード部のビードフィラについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。
【００２１】
また、本発明の空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。
【００２２】
この空気入りタイヤによれば、重荷重用空気入りタイヤは、特に路面カントが設けられた路面を長時間高速走行するトラックやバスに用いられるため、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗が発生し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
【００２３】
また、本発明の空気入りタイヤは、車両のステア軸の左右で対をなして装着されることを特徴とする。
【００２４】
この空気入りタイヤによれば、車両のステア軸の左右で対をなして装着することにより、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カントの上側に向く力を左右対で発生させるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
【発明の効果】
【００２５】
本発明に係る空気入りタイヤは、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを車両へ装着した概略図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面拡大図である。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面拡大図である。
【図５】図５は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面拡大図である。
【図６】図６は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午拡大断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面拡大図である。
【図８】図８は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面拡大図である。
【図９】図９は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面拡大図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面拡大図である。
【図１１】図１１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面拡大図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２８】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。
【００２９】
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のサイドウォール部３およびビード部４とを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ１は、カーカス５とベルト層６とを有する。
【００３０】
トレッド部２は、その外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面２１に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２２と、これら周方向主溝２２により区画形成された複数の陸部をなすリブ２３とを有している。例えば、本実施の形態では、４本の周方向主溝２２が形成され、これら周方向主溝２２により５本のリブ２３が形成されている。そして、最もタイヤ幅方向の両外側のリブ２３がショルダーリブ２３ａをなす。
【００３１】
また、トレッド部２は、踏面２１を形成するキャップトレッドゴム２ａと、当該キャップトレッドゴム２ａのタイヤ径方向内側であって、キャップトレッドゴム２ａとベルト層６との間に設けられたアンダートレッドゴム２ｂとで構成されている。
【００３２】
サイドウォール部３は、トレッド部２と連続して、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両外側に露出したものである。このサイドウォール部３は、その外周表面をなし、カーカス５の外側に設けられたサイドゴム３ａで構成されている。サイドウォール部３は、該サイドウォール部３に生じた外傷がカーカス５に達することを防止する。
【００３３】
ビード部４は、ビードコア４１とビードフィラ４２とを有する。ビードコア４１は、スチールワイヤであるビードワイヤ４１ａをリング状に巻くことにより形成される。ビードコア４１は、空気入りタイヤ１の内圧によって発生するカーカス５の張力を支える。また、ビードフィラ４２は、カーカス５がビードコア４１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。ビードフィラ４２は、カーカス５をビードコア４１の位置に固定すると共にビード部４の形状を整える。さらに、ビードフィラ４２は、ビード部４の剛性を高める。このビードフィラ４２は、ビードコア４１のタイヤ径方向外側に沿って設けられた硬質ゴム４２ａと、当該硬質ゴム４２ａのタイヤ径方向外側に設けられた軟質ゴム４２ｂとで分けて構成されているか、または、図には明示しないが、全体が単一の硬質ゴムで構成されている。なお、ビードフィラ４２は、カーカス５の折返し部分を除いて、カーカス５の外側に配置されており、本実施の形態では、ビードフィラ４２の位置をカーカス５の外側に配置されていると定義する。
【００３４】
カーカス５は、トレッド部２、両サイドウォール部３および両ビード部４を連続して跨ぎつつタイヤ幅方向の両側端が、一対のビード部４に対して巻き返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。また、カーカス５は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのカーカスコードが、ゴム材で被覆されたものである。カーカス５のカーカスコードは、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線Ｃに直交してタイヤ子午線方向（ラジアル方向）に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカス５におけるカーカスコードのタイヤ赤道線Ｃ（タイヤ周方向）に対する角度は、実質的に９０［°］であって、タイヤ赤道線Ｃに対する９０［°］を基準に−５［°］から＋５[°]の範囲の角度を含む。このカーカス５は、空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共に、その内圧によって空気入りタイヤ１に負荷される荷重を支える。
【００３５】
ベルト層６は、トレッド部２においてカーカス５よりもタイヤ径方向外側に設けられ、トレッド部２においてカーカス５をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコードが、ゴム材で被覆されたベルトを有し、このベルトが複数積層されている。本実施の形態では、ベルト６１，６２，６３，６４を積層した４層構造をなしている。また、ベルト層６は、コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、所定の角度をつけて配置されている。このベルト層６は、カーカス５に締め付け力を与えて剛性を高めると共に、空気入りタイヤ１が装着された車両の走行時において、衝撃を緩和してトレッド部２に生じた外傷がカーカス５に達することを防止する。
【００３６】
図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを車両へ装着した概略図である。上述した構成の本実施の形態における空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを基準に対称形状のプロファイルを有している。そして、図２に示すように、車両に装着する場合、タイヤ周方向において進行方向が指定されている。進行方向の指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により示される。この空気入りタイヤ１は、車両のステア軸Ｓの左右にそれぞれ装着され、路面カントを有する路面を直進走行する場合、カーカス５の外側に配置されたゴム（トレッドゴム２ａ，２ｂ、サイドゴム３ａ、またはビードフィラ４２の少なくとも一つ）について、タイヤ赤道面Ｃを境にした対称位置で、一方側である路面カント上側のゴム硬度（ＪＩＳ−Ａ硬度）をＧＵとし、他方側である路面カント下側のゴム硬度（ＪＩＳ−Ａ硬度）をＧＬとした場合、ＧＵ＜ＧＬとされている。
【００３７】
路面カントは、一般に、路面Ｒの排水性を向上させるために道路の中央から両路側に向かって形成された１．５［ｄｅｇ］〜２［ｄｅｇ］程度の傾斜である。この路面カントは、例えば、車両が右側を走行する米国の道路では、図２に示すように車両の進行方向に向いて路面Ｒが左側から右側に下る傾斜をなす。
【００３８】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面Ｃを境にした対称位置で、路面カント下側のゴム硬度ＧＬが、路面カント上側のゴム硬度ＧＵよりも高いことから、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントを有する路面を直進走行するとき、路面に接触する踏面２１に、傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じ、傾斜を下るように路面カント下側に向かおうと弾性変形する横力が抑えられる。この結果、空気入りタイヤ１の路面カント下側のタイヤ幅方向最外側のショルダーリブ２３ａが不均一に摩耗する多角形摩耗の発生、および多角形摩耗の摩耗速度を走行距離に対して遅らせるので、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００３９】
タイヤ赤道面Ｃを境にした対称位置のゴム硬度を異ならせる手段としては、図３〜図６に示すように、トレッド部２が、タイヤ幅方向で少なくとも２種のゴム硬度のキャップトレッドゴム２ａを有して構成され、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのキャップトレッドゴム２ａについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
【００４０】
具体的に、図３に例示するように、キャップトレッドゴム２ａをタイヤ赤道面Ｃ上で２分割し、路面カント上側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６３［度］とし、路面カント下側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６９［度］とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのキャップトレッドゴム２ａについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
【００４１】
また、図４に例示するように、キャップトレッドゴム２ａを路面カント上側におけるタイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２の溝下で２分割し、路面カント上側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６３［度］とし、路面カント下側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６９［度］とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのキャップトレッドゴム２ａについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
【００４２】
また、図５に例示するように、キャップトレッドゴム２ａをタイヤ幅方向外側から２番目の各リブ位置で３分割し、路面カント上側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６３［度］とし、中央のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６６［度］とし、路面カント下側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６９［度］とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのキャップトレッドゴム２ａについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
【００４３】
また、図６に例示するように、キャップトレッドゴム２ａを路面カント下側におけるタイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２の溝下で２分割し、路面カント上側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６３［度］とし、路面カント下側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６９［度］とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのキャップトレッドゴム２ａについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
【００４４】
この空気入りタイヤ１によれば、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのキャップトレッドゴム２ａについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００４５】
なお、キャップトレッドゴム２ａについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする場合、ＧＵ＜ＧＬの関係は、０［度］＜（ＧＬ−ＧＵ）≦＋１５［度］の範囲とすることが好ましい。路面カント下側のキャップトレッドゴム２ａのゴム硬度から路面カント上側のキャップトレッドゴム２ａのゴム硬度が＋１５［度］を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じてしまう。
【００４６】
また、タイヤ赤道面Ｃを境にした対称位置のゴム硬度を異ならせる手段としては、図７〜図１０に示すように、トレッド部２が、タイヤ幅方向で少なくとも２種のゴム硬度のアンダートレッドゴム２ｂを有して構成され、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのアンダートレッドゴム２ｂについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
【００４７】
具体的に、図７に例示するように、アンダートレッドゴム２ｂをタイヤ赤道面Ｃ上で２分割し、路面カント上側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば５６［度］とし、路面カント下側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６７［度］とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのアンダートレッドゴム２ｂについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
【００４８】
また、図８に例示するように、アンダートレッドゴム２ｂを路面カント上側におけるタイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２の溝下で２分割し、路面カント上側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば５６［度］とし、路面カント下側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６７［度］とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのアンダートレッドゴム２ｂについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
【００４９】
また、図９に例示するように、アンダートレッドゴム２ｂをタイヤ幅方向外側から２番目の各リブ位置で３分割し、路面カント上側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば５６［度］とし、中央のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６４［度］とし、路面カント下側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６７［度］とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのアンダートレッドゴム２ｂについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
【００５０】
また、図１０に例示するように、アンダートレッドゴム２ｂを路面カント下側におけるタイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２の溝下で２分割し、路面カント上側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば５６［度］とし、路面カント下側のＪＩＳ−Ａゴム硬度を例えば６７［度］とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのアンダートレッドゴム２ｂについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
【００５１】
この空気入りタイヤ１によれば、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのアンダートレッドゴム２ｂについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００５２】
なお、アンダートレッドゴム２ｂについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする場合、ＧＵ＜ＧＬの関係は、０［度］＜（ＧＬ−ＧＵ）≦＋１５［度］の範囲とすることが好ましい。路面カント下側のアンダートレッドゴム２ｂのゴム硬度から路面カント上側のアンダートレッドゴム２ｂのゴム硬度が＋１５［度］を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じてしまう。
【００５３】
また、タイヤ赤道面Ｃを境にした対称位置のゴム硬度としては、図１１に示すように、トレッド部２が、アンダートレッドゴム２ｂを有して構成され、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ２３ａのアンダートレッドゴム２ｂについて、タイヤ子午断面での路面カント下側の面積よりも路面カント上側の面積を大きくする。
【００５４】
さらに、アンダートレッドゴム２ｂのタイヤ子午断面での面積を、路面カント下側よりも路面カント上側を大きくする場合、上述したように、キャップトレッドゴム２ａまたはアンダートレッドゴム２ｂの何れか一方もしくは両方について、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする（図３〜図１０参照）。
【００５５】
この空気入りタイヤ１によれば、キャップトレッドゴム２ａまたはアンダートレッドゴム２ｂの何れか一方もしくは両方について、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くし、かつアンダートレッドゴム２ｂのタイヤ子午断面での面積を、路面カント下側よりも路面カント上側を大きくすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００５６】
なお、アンダートレッドゴム２ｂのタイヤ子午断面での面積を、路面カント下側よりも路面カント上側を大きくする場合、ショルダーリブ２３ａの位置において、アンダートレッドゴム２ｂの最大タイヤ径方向寸法Ｔ１と最小タイヤ径方向寸法Ｔ２との差（Ｔ１−Ｔ２）を、０［ｍｍ］＜（Ｔ１−Ｔ２）≦１０［ｍｍ］の範囲とすることが好ましい。（Ｔ１−Ｔ２）が１０［ｍｍ］を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じてしまう。
【００５７】
また、タイヤ赤道面Ｃを境にした対称位置のゴム硬度を異ならせる手段としては、図１に示すように、タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部３のサイドゴム３ａについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
【００５８】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部３のサイドゴム３ａについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントの上側よりも下側でサイドウォール部３の撓みが小さくなり、路面に接触する踏面２１に、傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じるので、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００５９】
なお、サイドゴム３ａについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする場合、路面カント下側のゴム硬度（ＪＩＳ−Ａ硬度）ＧＬに対する路面カント上側のゴム硬度（ＪＩＳ−Ａ硬度）ＧＵの関係を、０［度］＜（ＧＬ−ＧＵ）≦＋１０［度］の範囲とすることが好ましい。路面カント下側のサイドゴム３ａのゴム硬度に対し路面カント上側のサイドゴム３ａのゴム硬度が＋１０［度］を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じてしまう。
【００６０】
また、タイヤ赤道面Ｃを境にした対称位置のゴム硬度を異ならせる手段としては、図１に示すように、タイヤ幅方向両側の各ビード部４のビードフィラ４２について、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
【００６１】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向両側の各ビード部４のビードフィラ４２について、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００６２】
なお、ビードフィラ４２について、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする場合、路面カント下側のゴム硬度（ＪＩＳ−Ａ硬度）ＧＬに対する路面カント上側のゴム硬度（ＪＩＳ−Ａ硬度）ＧＵの関係を、０［度］＜（ＧＬ−ＧＵ）≦＋２０［度］の範囲とすることが好ましい。路面カント下側のビードフィラ４２のゴム硬度に対し路面カント上側のビードフィラ４２のゴム硬度が＋２０［度］を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じてしまう。
【００６３】
なお、ビードフィラ４２が、ビードコア４１のタイヤ径方向外側に沿って設けられた硬質ゴム４２ａと、当該硬質ゴム４２ａのタイヤ径方向外側に設けられた軟質ゴム４２ｂとで分けて構成されている場合、少なくとも硬質ゴム４２ａのゴム硬度を変えることが、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる。
【００６４】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、車輌に装着した場合、タイヤ赤道面Ｃを境にした一方側が路面カント上側に位置し、他方側が路面カント下側に位置する態様で進行方向が指定されている。
【００６５】
この空気入りタイヤ１によれば、車輌に装着した場合、タイヤ赤道面を境にした一方側が路面カント上側に位置し、他方側が路面カント下側に位置する態様で進行方向が指定されていることで、上述した効果を適宜得ることが可能になる。
【００６６】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。
【００６７】
この空気入りタイヤ１によれば、重荷重用空気入りタイヤは、特に路面カントが設けられた路面を長時間高速走行するトラックやバスに用いられるため、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗が発生し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
【００６８】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両のステア軸Ｓの左右で対をなして装着されることが好ましい。
【００６９】
この空気入りタイヤ１によれば、車両のステア軸Ｓの左右で対をなして装着されることで、路面カントの上側に向く力Ｐを左右対で発生させるため、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
【実施例】
【００７０】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ショルダーリブの耐偏摩耗性に関する性能試験が行われた（図１２参照）。
【００７１】
この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し試験車両（４×２のトラクターを加えた２軸トレーラ）のステア軸に左右それぞれに装着した。
【００７２】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００７３】
耐偏摩耗性の評価方法では、上記試験車両にて路面カントを有する舗装路を走行し、偏摩耗（凹み量：１［ｍｍ］）が発生し始めた走行距離を、従来例を基準として評価する。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れている。
【００７４】
従来例の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴムの硬度差（ＧＬ−ＧＵ）［度］、アンダートレッドゴムの硬度差（ＧＬ−ＧＵ）［度］、ショルダーリブのアンダートレッドゴムのタイヤ径方向寸法差（Ｔ１−Ｔ２）［ｍｍ］、サイドゴムの硬度差（ＧＬ−ＧＵ）［度］、ビードフィラの硬度差（ＧＬ−ＧＵ）［度］の全てが規定の範囲外である。
【００７５】
比較例の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴムの硬度差（ＧＬ−ＧＵ）［度］が−５で規定の範囲外である。
【００７６】
これに対し、実施例１〜実施例３の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴムの硬度差（ＧＬ−ＧＵ）［度］が規定の範囲内である。実施例４〜実施例６の空気入りタイヤは、アンダートレッドゴムの硬度差（ＧＬ−ＧＵ）［度］が規定の範囲内である。実施例７および実施例８の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴムの硬度差（ＧＬ−ＧＵ）［度］およびショルダーリブのアンダートレッドゴムのタイヤ径方向寸法差（Ｔ１−Ｔ２）［ｍｍ］が規定の範囲内である。実施例９および実施例１０の空気入りタイヤは、アンダートレッドゴムの硬度差（ＧＬ−ＧＵ）［度］およびショルダーリブのアンダートレッドゴムのタイヤ径方向寸法差（Ｔ１−Ｔ２）［ｍｍ］が規定の範囲内である。実施例１１の空気入りタイヤは、サイドゴムの硬度差（ＧＬ−ＧＵ）［度］が規定の範囲内である。実施例１２の空気入りタイヤは、ビードフィラの硬度差（ＧＬ−ＧＵ）［度］が規定の範囲内である。
【００７７】
図１２の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１２の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性が優れていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、路面カントによるトレッド部のショルダーリブの偏摩耗を抑制することに適している。
【符号の説明】
【００７９】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  踏面
２２  周方向主溝
２３  リブ
２３ａ  ショルダーリブ
２ａ  キャップトレッドゴム
２ｂ  アンダートレッドゴム
３  サイドウォール部
３ａ  サイドゴム
４  ビード部
４１  ビードコア
４１ａ  ビードワイヤ
４２  ビードフィラ
４２ａ  硬質ゴム
４２ｂ  軟質ゴム
５  カーカス
６  ベルト層
６１，６２，６３，６４  ベルト
Ｃ  タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｐ  力
Ｒ  路面
Ｓ  ステア軸
ＧＬ  路面カント下側のゴム硬度
ＧＵ  路面カント上側のゴム硬度
Ｔ１  ショルダーリブのアンダートレッドゴムの最大タイヤ径方向寸法
Ｔ２  ショルダーリブのアンダートレッドゴムの最小タイヤ径方向寸法
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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