(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、該車体に形成されている開口を開閉する開閉体との、いずれか一方に取り付けられるとともに他方に当接するダンパ本体を含む、開閉体用ダンパにおいて、
前記ダンパ本体は、
前記車体と前記開閉体とのいずれか一方に取付け可能なハウジングと、
該ハウジングの内部に形成されたシリンダと、
前記ハウジングに進退可能に内蔵され、該ハウジングの貫通孔から出没可能に設けられるとともに、前記車体と前記開閉体とのいずれか他方に当接可能なロッドと、
該ロッドに一体的に設けられるとともに前記シリンダの内部にスライド可能に嵌合して該シリンダ内を軸方向に２つの流体室に仕切るピストンと、
該ピストンを前記シリンダの軸方向の一端面に向かって付勢する付勢部材とを含み、
前記車体と前記開閉体とのいずれか他方に対して前記ロッドが当接していないときに、前記シリンダの前記一端面と前記ピストンのうち前記一端面に前記シリンダの軸方向で対向する端面の外周方向縁との間を離間した状態に規制するためのストッパと、を含み、
該ストッパは、前記ピストンと前記ロッドと前記シリンダの前記一端面との、少なくとも１つに位置しており、前記ピストンのうち前記一端面に前記シリンダの軸方向で対向する端面と前記シリンダの軸方向の前記一端面との間に設けられており、
前記ピストンの径は、前記ロッドよりも大径であることを特徴とする開閉体用ダンパ。
【請求項２】
前記ストッパは、前記ピストンと前記ロッドとの両方にわたって設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両の開閉体用ダンパ。
【請求項３】
前記ストッパは、前記ピストンの端面と前記ロッドとのコーナに設けられていることを特徴とする請求項２記載の車両の開閉体用ダンパ。
【請求項４】
前記ピストンの前記端面には、前記ストッパから前記ピストンの外周面まで延びる、少なくとも１つの補強用リブが形成されていることを特徴とする請求項３記載の車両の開閉体用ダンパ。
【請求項５】
前記リブは複数であって、
前記ピストンの前記外周面には、該ピストンの軸方向に貫通した溝が形成され、
該溝は、前記複数の補強用リブの間に位置していることを特徴とする請求項４記載の車両の開閉体用ダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に形成されている開口を開閉体によって閉じたときの衝撃を緩衝する開閉体用ダンパの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の一般の車両における車体の開口は、ドアやテールゲート等の開閉体によって開閉される。例えば、テールゲートを閉じたときの衝撃を緩衝し、車両走行時のテールゲートの振動を減衰させるために、車体とテールゲートの間にダンパが配置される。ダンパによる振動を減衰させる構成については、例えば特許文献１が知られている。
【０００３】
特許文献１で知られているダンパによる振動を減衰させる構成は、車体パネルに流体式ダンパが設けられたものである。流体式ダンパは、シリンダ室の内側に２つのスプリングを設け、これらの２つのスプリングによりシリンダ室のピストンを上下方向からそれぞれ支持し、ピストンロッドの出没方向において、ピストンをシリンダ室の中間に配置したものである。
【０００４】
ところで、上述した流体式ダンパの構造を簡略化する構造として、スプリングを１つにする構造が考えられる。仮に、ピストンの下面のみを一つのスプリングで支持すると、流体式ダンパに入力がない状態において、ピストンの上面がシリンダの一側面に当接する。上方からの入力がある場合、ピストン下側の空間からピストン上側の空間に流体が流動することで入力による衝撃を吸収することができる。
【０００５】
しかし、流体式ダンパへの入力初期において、ピストンがシリンダの一側面に当接していると、ピストン上側に空間が形成されていないので、ピストン下側の空間からピストン上側の空間に流れ出す流体の初期流路が狭く、流体が流れ難くなる。結果、ピストンのストローク初期に必要となる荷重が大きくなり、入力初期におけるダンパ性能が十分に発揮され難くなる。特に、ダンパをドアと車体との間に設ける場合、ドアを開けた状態、すなわちダンパに入力が無い状態からドアを閉めると、ダンパへの入力初期における荷重が大きくなる。このため、ドアを閉め終わる直前には、極一時的に抵抗感がある。ドアの開閉性を高めるには改良の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開昭６１−１８２４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、簡単な構成によって、ドアの開閉性を高めることができる開閉体用ダンパを提供することを課題とする
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明によれば、車体と、該車体に形成されている開口を開閉する開閉体との、いずれか一方に取り付けられるとともに他方に当接するダンパ本体を含む、開閉体用ダンパにおいて、前記ダンパ本体は、前記車体と前記開閉体とのいずれか一方に取付け可能なハウジングと、該ハウジングの内部に形成されたシリンダと、前記ハウジングに進退可能に内蔵され、該ハウジングの貫通孔から出没可能に設けられるとともに、前記車体と前記開閉体とのいずれか他方に当接可能なロッドと、該ロッドに一体的に設けられるとともに前記シリンダの内部にスライド可能に嵌合して該シリンダ内を軸方向に２つの流体室に仕切るピストンと、該ピストンを前記シリンダの軸方向の一端面に向かって付勢する付勢部材とを含み、前記車体と前記開閉体とのいずれか他方に対して前記ロッドが当接していないときに、前記シリンダの前記一端面と前記ピストンのうち前記一端面に前記シリンダの軸方向で対向する端面の外周方向縁との間を離間した状態に規制するためのストッパと、を含み、該ストッパは、前記ピストンと前記ロッドと前記シリンダの前記一端面との、少なくとも１つに位置しており、前記ピストンのうち前記一端面に前記シリンダの軸方向で対向する端面と前記シリンダの軸方向の前記一端面との間に設けられており、前記ピストンの径は、前記ロッドよりも大径である。
【０００９】
請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記ストッパは、前記ピストンと前記ロッドとの両方にわたって設けられている。
【００１０】
請求項３に記載のごとく、より好ましくは、前記ストッパは、前記ピストンの端面と前記ロッドとのコーナに設けられている。
【００１１】
請求項４に記載のごとく、より好ましくは、前記ピストンの前記端面には、前記ストッパから前記ピストンの外周面まで延びる、少なくとも１つの補強用リブが形成されている。
【００１２】
請求項５に記載のごとく、より好ましくは、前記リブは複数であって、前記ピストンの前記外周面には、該ピストンの軸方向に貫通した溝が形成され、該溝は、前記複数の補強用リブの間に位置している。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、シリンダの一端面は、ピストンの一方へのスライド限界を規定する端面であり、一端面に対してピストンがスライド限界までスライドした場合に、一端面とピストンのうち前記一端面に前記シリンダの軸方向で対向する端面の外周方向縁との間に隙間を有するためのストッパ（位置規制部）を有する。ストッパ（位置規制部）によりシリンダの一端面とピストンとが離間した状態を維持するので、開閉体ダンパへの入力初期においても、ピストンの一端面側に流体室が形成されており、ピストンの他端面側の流体室から一端面側の流体室に流れ出す流体の初期流路を広くすることができる。結果、開閉体用ダンパへの入力初期においても、流体が流れ易く、ピストンのストローク初期に必要となる荷重が大きくならない。従って、ドアの開閉性を高めることができる。加えて、ピストンとロッドとシリンダの一端面との、少なくとも一方にストッパ（位置規制部）を設けるだけなので、開閉体用ダンパは簡単な構成で済む。
【００１４】
請求項２に係る発明では、ストッパ（位置規制部）はピストンとロッドとの両方にわたって設けられている。ピストンとにロッドとは、ストッパ（位置規制部）によってもつながれているので、ピストンとロッドとの間の剛性が向上し、ロッドとピストンとの間の倒れ込みを防止することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明では、ストッパ（位置規制部）は、ピストンの端面とロッドとのコーナに設けられている。ストッパ（位置規制部）によって、ピストンの端面とロッドとのコーナの剛性が高まる。
【００１６】
請求項４に係る発明では、ピストンの端面には、ストッパ（位置規制部）からピストンの外周面まで延びる、少なくとも１つの補強用リブが形成されている。補強リプを設けることで、ピストンの径方向全体が補強されるので、ピストン自体の厚みを薄くしても径方向における剛性を維持できる。加えて、補強用リブは、ピストンの外周面まで延びるので、仮にピストンが傾いても、ピストンよりも先に補強用リブがシリンダの一端面に当接するので、シリンダの一端面側に流体室を確保することができる。この結果、初期流路をより確保することができる。
【００１７】
請求項５に係る発明では、ピストンの外周面には、該ピストンの軸方向に貫通した溝が形成され、該溝は、複数の補強用リブの間に位置している。ピストンの外周面に溝を設けるので、溝の大きさを変えることにより、ピストン両側の流体室間を流れる流体の量を容易に調整できる。従って、開閉体用ダンパの減衰量の調整が容易になる。加えて、溝の両側に補強用リブが設けられるので、溝を設けても、ピストンの剛性を補強することができる。さらに、溝の両側に補強用リブが設けられるので、補強用リブが複数になり、仮に、ピストンが周方向のいずれかの方向に傾いても、いずれかの補強用リブがシリンダの一端面に当接し、シリンダの一端面側に流体室を確保することができる。この結果、初期流路をより確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る開閉体用ダンパの取り付け例を示す車両の斜視図である。
【図２】図１に示された開閉体用ダンパの周りの側面図である。
【図３】図１に示されたテールゲートを閉めた状態の開閉体用ダンパの断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４に示されたピストン及びロッドの要部斜視図である。
【図６】図４に示された開閉体用ダンパの斜視図である。
【図７】図２の７矢視図である。
【図８】本発明に係る開閉体用ダンパのストッパの作用図である。
【図９】本発明に係る開閉体用ダンパのブーツの作用図である。
【図１０】本発明に係る開閉体用ダンパの変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００２０】
実施例に係る開閉体用ダンパが取り付けられる車両について説明する。図１に示されるように、車両１０は、車体１１に形成されている開口１２を開閉するための開閉体１３を備えた、自動車である。例えば、開口１２は、車体１１の後面に形成されている。その場合の開閉体１３は、開口１２を開閉するテールゲートによって構成される。以下、開口１２のことを、適宜「後部開口１２」と言い換える。また、開閉体１３のことを、適宜「テールゲート１３」と言い換える。テールゲート１３を開けることによって、車両後部の荷室１４に収納物の出し入れができる。
【００２１】
テールゲート１３は、車体１１の後部上端に、ヒンジ（図示せず）によって前後状スイング可能に取り付けられている。車体１１の開口１２の上部近傍に、伸縮可能な且つ伸び方向に付勢される左右のオープンステイ１５，１５の一端が揺動自在に設けられている。左右のオープンステイ１５，１５の他端は、テールゲート１３の左右の側部１６に設けられた左右のブラケット３０（左のみを示す）に接続されている。このオープンステイ１５，１５により、テールゲート１３を開けた状態に支持することが可能である。
【００２２】
また、車体１１の開口１２は、周縁に開口用シール部材２１（テールゲートウェザストリップ２１）が設けられており、テールゲート１３によって開閉される。この開閉用シール部材２１は、開口１２の周縁に沿った環状のラバー製品である。つまり、この開口用シール部材２１は、開口１２がテールゲート１３によって閉じられた状態において、テールゲート１３の内面の周縁２２（シール面２２）が接触することにより、車体１１内外のシールをするための弾性部材である。
【００２３】
左右のブラケット３０には、開口１２をテールゲート１３によって閉じたときの衝撃を緩衝するための左右の開閉体用ダンパ４０が設けられている。テールゲート１３を閉じたとき、左右の開閉体用ダンパ４０は、車体１１の開口１２近傍の側面２３に当接する。
【００２４】
次に、車幅方向左側の開閉体用ダンパ４０の周辺について説明する。図２に示されるように、テールゲート１３は、開口１２を閉じる直前の位置にある。ブラケット３０は、ボルト３１，３１によりテールゲート１３の側部１６に取り付けられている。
【００２５】
ブラケット３０は、テールゲート１３の側部１６に接触する側部取付部３２，３２と、側部取付部３２，３２より一段高くオープンステイ１５が取り付けられるオープンステイ取付部３３と、ブラケット３０自身の上下方向略中央に形成され開閉体用ダンパ４０が取り付けられる取り付け座面３４とからなる。
【００２６】
車体１１の側面２３は、車両後方を向くと共に開閉体用ダンパ４０を受けるダンパ受け面２４を有する。開閉体用ダンパ４０がダンパ受け面２４に当接する際、開閉体用ダンパ４０の軸方向は、受け面２４の法線方向にほぼ平行である。テールゲート１３を閉める際の衝撃力の方向と、開閉体用ダンパ４０の軸方向はほぼ一致する。
【００２７】
次に、開口１２がテールゲート１３により閉じられた状態について説明する。図３に示されるように、左の開閉体用ダンパ４０は、車体１１のダンパ受け面２４に当接されている。テールゲート１３は、外側を形成するテールゲートアウタパネル２５と、内側を形成するテールゲートインナパネル２６とを合わせることで構成される。車体１１の後部は、外側を形成するリヤパネルアウタ２７と、内側を形成するリヤパネルインナ２８とをフランジ部２９で合わせることで構成され、このフランジ部２９に開口用シール部材２１が設けられる。
【００２８】
開口用シール部材２１が、テールゲートインナパネル２６の周縁２２（シール面２２）に当接することで、車体１１とテールゲート１３との間がシールされる。テールゲートアウタパネル２５と、リヤパネルアウタ２７のなかの外観を形成する面は、ほぼ面一である。また、リヤパネルアウタ２７のなかの外観を形成しない側面２３（開口１２近傍の側面２３）と、テールゲートインナパネル２６のなかの側部１６とにより囲われる空間は、通路１７となっている。この通路１７に、オープンステイ１５、ブラケット３０及び開閉体用ダンパ４０が収納される。
【００２９】
通路１７は、雨天時、車体１１のルーフ及びテールゲート１３の上部からの雨水等が流れる雨樋の役割を果たす。図１に戻って、雨天時、雨水は、矢印ａのように通路１７を流れる。このように通路１７では、上から下へ向かって水が流れることがあるので、開閉体用ダンパ４０は防水されることが好ましい。
【００３０】
次に、左の開閉体用ダンパ４０について説明する。なお、右の開閉体用ダンパ４０は、左の開閉体用ダンパ４０と同じ構成なので、説明を省略する。図４に示されるように、左の開閉体用ダンパ４０は、ブラケット３０に取り付けられるダンパ本体４１と、ダンパ本体４１の少なくとも伸縮部分を覆うブーツ８１と、からなる。ブーツ８１は、ダンパ本体４１の伸縮作用に従って伸縮可能な弾性材により構成されている。
【００３１】
ダンパ本体４１は、ハウジング４２と、このハウジング４２内に形成されるシリンダ４３の内部にスライド可能に設けられるピストン４４と、このピストン４４に一体的に設けられハウジング４２先端の貫通孔４５から出没可能なロッド４６と、このロッド４６の先端に設けられ付勢部材４７を受けるロッドバネ受け部材４８と、ハウジング４２の基端側に設けられ付勢部材４７受けるハウジングバネ受け部４９と、このハウジングバネ受け部４９とロッドバネ受け部材４８の間に装着される付勢部材４７と、ロッドバネ受け部材４８に設けられる当接部材５１と、から構成される。この付勢部材４７により、ピストン４４をシリンダ４３の軸方向の一端面５０に付勢することができる。
【００３２】
ハウジング４２の基端側にエンドプレート５２が接着され、このエンドプレート５２に取付部５３がボルト５４により固定される。ハウジング４２の端部に、ハウジング４２とエンドプレート５２との間をシールするための０リング５５が設けられる。ロッド４６の外周部に、ロッド４５と貫通孔４５との間をシールするためのＯリング５６が設けられる。
【００３３】
Ｏリング５５，５６によりシールすることで、シリンダ４３内を密閉することができる。なお、実施例では、ハウジング４２とエンドプレート５２とを接着したが、これに限定されず、溶接やカシメなど、ハウジング４２にエンドプレート５２が接合されれば、他の接合方法であっても差し支えない。
【００３４】
ロッド４６の先端部に、Ｃクリップ５７によりロッドバネ受け部材４８が設けられる。ロッドバネ受け部４８の取り付け穴５８に当接部材５１の爪部５９を差し込むことで、当接部材５１はロッドバネ受け部材４８に取り付けられる。ロッドバネ受け部材４８及びロッド４６の先端により、当接部材５１は支持される。
【００３５】
取付部５３には、複数の爪部６１が設けられている。取付部５３をブラケット３０のダンパ取り付け穴３５に差し込み、爪部６１を引っ掛けることで、開閉体用ダンパ４０をブラケット３０に取り付けることができる。
【００３６】
また、シリンダ４３内は、ピストン４４により２つの流体室６２，６３に仕切られる。テールゲート１３（図１参照）を開いた自然状態では、ピストン４４は、シリンダ４３の一端面５０に付勢される。シリンダ４３の一端面５０は、シリンダ４３に対するピストンの一方へのスライド限界を規定する端面であり、ピストン４４は一端面４４に当接した位置いある。
【００３７】
ピストン４４は、ピストン４４がスライド限界まで移動した場合に、一端面５０に当接することで、一端面５０とピストン４４との間に隙間を有するためのストッパ７１（位置規制部７１）を有する。ストッパ７１（位置規制部７１）により、ピストン４４がスライド限界まで付勢されても、流体室６２を有することができる。
【００３８】
なお、実施例では、ストッパ７１をピストン４４に設けたが、これに限定されず、ピストン４４と一端面５０との間に隙間を生じさせることができれば、ストッパ７１を一端面５０に設けても差し支えない。ストッパ７１については、詳細を後述する。
【００３９】
ブーツ８１は、ロッド４６の進退作用に伴い、伸縮可能となるように、大径の山部８２と、小径の谷部８３とが交互に配列された構成の蛇腹部８４を有する。ブーツ８１の外周面８５のなかの山部８２の頂部に、ブーツ８１が伸縮したときにブーツ８１の内外に通気可能な通気孔８６が形成されている。
【００４０】
ブーツ８１は、ダンパ本体４１のなかの当接部材５１の外周面６４に接する（嵌合する）先端側の嵌合部８７と、ダンパ本体４１のなかの取付部５３の外周面６５に接する（嵌合する）基端側の嵌合部８８と、を有する。ブーツ８１は、蛇腹部８４の肉厚よりも厚い厚肉部８９を有し、この厚肉部８９に、ハウジング４２の外周面６６に接触し、外周面６５，６６との間をシールするシール部９１を有する。
【００４１】
また、シール部９１は、ハウジング４２の貫通孔４５よりも取付部５３側に位置する。テールゲート１３（図２参照）が閉じられた状態において、通気孔８６は、ブーツ８１の下部に配置されると共に、シール部９１よりも貫通孔４５側に位置する。通気孔８６はブーツ８１の下部に配置されるので、通路１７（図１及び図３参照）を上から下へ水が流れても通気孔８６から水が浸入することはない。よって、ブーツ８１により、ダンパ本体４１を防水することができる。
【００４２】
蛇腹部８４は、シール部９１と嵌合部８７との間にあるので、ロッド４６の進退運動に追従して蛇腹部８４が伸縮するので、シール部９１はロッド４６の進退運動に影響されず、シール状態を維持することができる。加えて、貫通孔が、ブーツ８１の下部且つ山部８２の頂部に位置するので、仮にブーツ８１内に水が浸入しても、水を容易に排出することができる。
【００４３】
ブーツ８１は、ブラケット３０に取り付けられた状態において、ブラケット３０の取り付け座面３４と、ダンパ本体４１の取付部５３との間に挟み込み可能な被狭持部９２を有する。ダンパ本体４１と取り付け座面３４とで狭持部９２を挟むことで、ブーツ８１をダンパ本体４１に強く固定することができる。狭持部９２は、ブラケット３０に対する相対的な回転変位を規制する回転規制部９３を有する。回転規制部９３は、ブラケット３０の切り欠き部３６に嵌っている。（詳細後述）
【００４４】
次にピストン４４及びロッド４６について説明する。図５に示されるように、ピストン４４は円盤形状を呈している。このピストン４４の端面７２から、端面７２の法線方向に向かってロッド４６が延びている。
【００４５】
ピストン４４の径は、ロッド４６の径よりも大きく、端面７２とロッド４６とのコーナに、ストッパ７１が環状に設けられる。仮にロッド４６がピストン４４に対して倒れ込む外力を受けても、ストッパ７１が環状であるので、どの方向に対しても補強され、ロッドの倒れ込みを防止することができる。
【００４６】
また、ピストン４４は、端面７２に、ストッパ７１から外周面７３まで延びる複数の補強用リブ７４が設けられる。複数の補強用リブ７４はストッパ７１から放射状に延びている。複数の補強用リブ７４が放射状に延びているので、ロッド４６の進退時、ピストン４４が受ける力の方向に対して、ピストン４４の全面を補強することができる。結果、ピストン４４自体の厚みを薄くすることが可能となる。
【００４７】
ピストン４４は、外周面７３に、ピストン４４の軸方向に貫通した複数の溝７５を有する。溝７５は、複数の補強用リブ７４の間に配置される。溝７５を設けることでピストン４４の剛性が低下する反面、溝７５の両側に補強用リブ７４を設けるので、低下した分の剛性を補うことが容易である。
【００４８】
次に回転規制部９３について説明する。図６に示されるように、ブーツ８１は、取付部５３側の端部に、突起状の回転規制部９３を有する。回転規制部９３は、簡単な形状の突起であるので、ブーツ８１に一体的に形成することができ、ブーツの製造コストが上がることを抑制することができる。また、回転規制部９３は、爪部６１，６１と位置をずらして配置される。
【００４９】
次に切り欠き部３６について説明する。図７に示されるように、ブラケット３０の取り付け座面３４に、円形状のダンパ取り付け穴３５が設けられる。このダンパ取り付け穴３５の一部に、切り欠き部３６が設けられる。
【００５０】
開閉体用ダンパ４０（図６参照）をブラケット３０に取り付ける際、切り欠き部３６にブーツ８１（図６参照）の回転規制部９３を入れることで、ブーツ８１の回転を規制することができる。また、取付部５３の爪部６１（図６参照）は、ダンパ取り付け穴３５のなかの、切り欠き部３６とずれた位置に引っ掛けられる。
【００５１】
次に開閉体用ダンパ４０のストッパ７１の作用を説明する。図８に示されるように、テールゲート１３（図１参照）を開けた状態において、開閉体用ダンパ４０のピストン４４は、シリンダ４３の一端面５０側に付勢されている。ストッパ７１は、シリンダ４３の一端面５０に当接している。ストッパ７１が一端面５０に当接することで、ピストン４４と一端面５０との間に隙間が生じ、ピストン４４の図左側に流体室６２が形成される。
【００５２】
テールゲート１３を閉めると、ロッド４６を介してピストン４４は、矢印ｂのように移動する。開閉体用ダンパ４０への入力初期においても、流体室６２が形成されているので、ピストン４４の図右側の流体室６３から、ピストン４４の図左側の流体室６２に流れ出す流体の初期流路が広い。
【００５３】
入力初期においても、流体は、矢印ｃのように溝７５を通って流体室６３から流体室６２へ滑らかに流れる。結果、テールゲート１３を、入力初期においても、一時的な抵抗感なく閉めることができ、ドアの開閉性を高めることができる。
【００５４】
次にブーツ８１の作用を説明する。図９（ａ）は開閉体用ダンパ４０がダンパ受け面２４に当接する直前の状態を示す図である。ロッド４６は付勢部材４７によりスライド限界の位置にある。ブーツ８１は最も延びた状態であり、ブーツ８１内の体積は最大である。
【００５５】
図９（ｂ）は開閉体用ダンパ４０がダンパ受け面２４に当接した直後の状態を示す図である。開閉体用ダンパ４０は、ダンパ受け面２４に当接した衝撃により、ロッド４６が貫通孔４５内に没する。ダンパ本体４１が縮むことで、ブーツ８１の蛇腹部８４が優先的に縮む。
【００５６】
ブーツ８１内の体積も小さくなるが、ブーツ８１内の空気は矢印ｄのように流れ、通気孔８６から矢印ｅのように排出される。ブーツ８１内の空気が排出されるので、ブーツ８１内の空気圧は上昇せず、ブーツ８１が空気バネとなることはない。結果、ダンパ本体４１は、本来のダンパ性能を発揮される。
【００５７】
次に開閉体用ダンパの変形例を説明する。なお、図４に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図１０にしめされるように、開閉体用ダンパ４０は、ダンパ本体４１と、ブーツ８１とからなる。
【００５８】
蛇腹部８４は、貫通孔４５及びロッド４６を囲うように配置されている。ダンパ本体４１の伸縮に伴い、蛇腹部８４が優先的に伸縮される。蛇腹部８４は、ブーツ８１基端側のシール部９１から離れているので、蛇腹部４１の伸縮に影響され難い。結果、シール部９１のシール性をより一層向上させることができる。
【００５９】
以上に述べた開閉体用ダンパをまとめて以下に記載する。
図４，図５に示されるように、シリンダ４３の一端面５０は、ピストン４４の一方へのスライド限界を規定する端面であり、一端面５０に対してピストン４４がスライド限界までスライドした場合に、一端面５０とピストン４４との間に隙間を有するためのストッパ７１（位置規制部７１）を有する。ストッパ７１（位置規制部７１）によりシリンダの一端面５０とピストン４４とが離間した状態を維持するので、開閉体ダンパ４０への入力初期においても、ピストン４４の一端面５０側に流体室６２が形成されており、ピストン４４の他端面側の流体室６３から一端面５０側の流体室６２に流れ出す流体の初期流路を広くすることができる。結果、開閉体用ダンパ４０への入力初期においても、流体が流れ易く、ピストン４４のストローク初期に必要となる荷重が大きくならない。従って、ドアの開閉性を高めることができる。加えて、ピストン４４とロッド４６とシリンダ４３の一端面５０との、少なくとも一方にストッパ７１（位置規制部７１）を設けるだけなので、開閉体用ダンパ４０は簡単な構成で済む。
【００６０】
図５に示されるように、ストッパ７１（位置規制部７１）はピストン４４とロッド４６との両方にわたって設けられている。ピストン４４とにロッド４６とは、ストッパ７１（位置規制部７１）によってもつながれているので、ピストン４４とロッド４６との間の剛性が向上し、ロッド４６とピストン４４との間の倒れ込みを防止することができる。
【００６１】
図５に示されるように、ピストン４４の径は、ロッド４６よりも大径であり、ストッパ７１（位置規制部７１）は、ピストン４４の端面７２とロッド４６とのコーナに設けられている。ストッパ７１（位置規制部７１）によって、ピストン４４の端面７２とロッド４６とのコーナの剛性が高まる。
【００６２】
図４，図５に示されるように、ピストン４４の端面７２には、ストッパ７１（位置規制部７１）からピストン４４の外周面７３まで延びる、少なくとも１つの補強用リブ７４が形成されている。補強リプ７４を設けることで、ピストン４４の径方向全体が補強されるので、ピストン４４自体の厚みを薄くしても径方向における剛性を維持できる。加えて、補強用リブ７４は、ピストン４４の外周面７３まで延びるので、仮にピストン４４が傾いても、ピストン４４よりも先に補強用リブ７４がシリンダ４３の一端面５０に当接するので、シリンダ４３の一端面５０側に流体室６２を確保することができる。この結果、初期流路をより確保することができる。
【００６３】
図５に示されるように、ピストン４４の外周面７３には、該ピストン４４の軸方向に貫通した溝７５が形成され、該溝７５は、複数の補強用リブ７４の間に位置している。ピストン４４の外周面７３に溝７５を設けるので、溝７５の大きさを変えることにより、ピストン４４両側の流体室６２，６３間を流れる流体の量を容易に調整できる。従って、開閉体用ダンパ４０の減衰量の調整が容易になる。加えて、溝７５の両側に補強用リブ７４が設けられるので、溝７５を設けても、ピストン４４の剛性を補強することができる。さらに、溝７５の両側に補強用リブ７４が設けられるので、補強用リブ７４が複数になり、仮に、ピストン４４が周方向のいずれかの方向に傾いても、いずれかの補強用リブ７４がシリンダ４３の一端面５０に当接し、シリンダ４３の一端面５０側に流体室６２を確保することができる。この結果、初期流路をより確保することができる。
【００６４】
尚、実施例においては、開閉体用ダンパ４０を開閉体１３（テールゲート１３）に設けたが、これに限定されず、ブーツ８１の通気孔８６がブーツ８１の下部に配置されれば、開閉体用ダンパ４０を車体１１に設けても差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明に係る技術は、車体に形成されている開口を開閉体によって閉じたときの衝撃を緩衝する開閉体用ダンパに好適である。
【符号の説明】
【００６６】
１０…車両、１１…車体、１２…開口（後部開口）、１３…開閉体（テールゲート）、４０…開閉体用ダンパ、４１…ダンパ本体、４２…ハウジング、４３…シリンダ、４４…ピストン、４５…貫通孔、４６…ロッド、４７…付勢部材、５０…シリンダの一端面、６２…一端面側の流体室、６３…他端面側の流体室、７１…ストッパ（位置規制部）、７２…ピストンの端面、７３…ピストンの外周面、７４…補強用リブ、７５…溝。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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