(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、溝によって区画され踏面形状が五角形以上の多角形である多角形ブロックを複数備える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部に、前記多角形ブロックがタイヤ周方向に間隔を置いて並べられた多角形ブロック列を二列以上設けるとともに、タイヤ幅方向で隣合う前記多角形ブロック列に属する前記多角形ブロックを、一方の前記多角形ブロック列に属する前記多角形ブロックのタイヤ周方向位置が、他方の前記多角形ブロック列に属する、タイヤ周方向で隣合う前記多角形ブロック同士の間に位置されるとともに、前記一方の多角形ブロック列に属する前記多角形ブロックと前記他方の多角形ブロック列に属する前記多角形ブロックとがタイヤ周方向視およびタイヤ幅方向視の双方において部分的に重なるよう千鳥状に配列することにより、前記多角形ブロックが密集配置されたブロック群を形成し、
前記多角形ブロックを区画する溝の、タイヤ周方向に隣合う前記多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅を、前記多角形ブロックを区画する溝の、千鳥関係にある前記多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅よりも大とし、
前記ブロック群に属する前記多角形ブロックの踏面の接地面積を５０〜２５０ｍｍ２としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロック群の単位実接地面積当たりの前記多角形ブロックの個数であるブロック個数密度を、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内とした、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロック群において、前記多角形ブロックを区画する溝の、タイヤ周方向に隣合う前記多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅を２．５〜１０．０ｍｍとし、前記多角形ブロックを区画する溝の、千鳥関係にある前記多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅を０．４〜３．０ｍｍとした、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を設け、前記ブロック群における前記多角形ブロックを区画する溝の溝深さを、前記周方向溝の溝深さよりも小とした、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部に、溝によって区画されたブロックを多数備える空気入りタイヤに関し、より詳細には、ブロック配列の適正化を図ることにより、ブロック剛性を維持しつつパターンエッジを増加させて氷上性能と雪上性能を高い次元で両立させた空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、冬用の空気入りタイヤとしては、トレッド部のパターンとしてブロックパターンを用いるのが主流であり、各ブロック間の溝による雪柱せん断力等により雪上性能の向上を図るとともに、各ブロックの踏面にサイプを刻んで氷上性能の向上を図っている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１９２９１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような空気入りタイヤにおいて、氷上性能を向上させるためには、タイヤ負荷転動時の接地面積を増やす目的で、ネガティブ率を下げることが有効である一方、雪上性能を向上するためには、溝面積を増やしてネガティブ率を上げることが有効であり、これらの両性能は相互に二律背反の関係にあるため、雪上性能をほとんど低下させることなしに、氷上性能を向上させることは困難であった。また、氷上性能の向上のためには、サイプ本数を増やしトレッドパターン内のエッジ成分を増加させることが有効であるが、サイプ本数を増やしすぎるとブロック剛性が低下しブロックの曲げ変形により接地面積が減少し、却って氷上性能を低下させる不具合がある。
【０００５】
それゆえこの発明は、上述した問題点を解決し、ブロック配列の適正化を図ることにより、氷上性能と雪上性能とを高い次元で両立させた空気入りタイヤを提供することをその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、溝によって区画され踏面形状が五角形以上の多角形である多角形ブロックを複数備える空気入りタイヤであって、上記トレッド部に、上記多角形ブロックがタイヤ周方向に間隔を置いて並べられた多角形ブロック列を二列以上設けるとともに、タイヤ幅方向で隣合う上記多角形ブロック列に属する上記多角形ブロックを、一方の上記多角形ブロック列に属する上記多角形ブロックのタイヤ周方向位置が、他方の上記多角形ブロック列に属する、タイヤ周方向で隣合う上記多角形ブロック同士の間に位置されるとともに、上記一方の多角形ブロック列に属する上記多角形ブロックと上記他方の多角形ブロック列に属する上記多角形ブロックとがタイヤ周方向視およびタイヤ幅方向視の双方において部分的に重なるよう千鳥状に配列することにより、上記多角形ブロックが密集配置されたブロック群を形成し、上記多角形ブロックを区画する溝の、タイヤ周方向に隣合う上記多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅を、上記多角形ブロックを区画する溝の、千鳥関係にある上記多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅よりも大とし、前記ブロック群に属する前記多角形ブロックの踏面の接地面積を５０〜２５０ｍｍ２としたことを特徴とするものである。なお、ここでいう「接地面積」は、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫに規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものを指す。
【０００７】
かかる空気入りタイヤにあっては、トレッド部に、多角形ブロックがタイヤ周方向に間隔を置いて並べられた多角形ブロック列を二列以上設けるとともに、タイヤ幅方向で隣合う多角形ブロック列に属する多角形ブロックを、一方の多角形ブロック列に属する多角形ブロックのタイヤ周方向位置が、他方の多角形ブロック列に属する、タイヤ周方向で隣合う多角形ブロック同士の間に位置されるとともに、一方の多角形ブロック列に属する多角形ブロックと他方の多角形ブロック列に属する多角形ブロックとがタイヤ周方向視およびタイヤ幅方向視の双方において部分的に重なるよう千鳥状に配列することにより、多角形ブロックが密集配置されてなるブロック群を形成したので、適度なブロック剛性が確保され多角形ブロックの接地性が向上するとともに、パターンエッジが増大し、優れた氷上性能が得られる。
【０００８】
また、多角形ブロックを区画する溝の、タイヤ周方向に隣合う多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅を、多角形ブロックを区画する溝の、千鳥関係にある多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅よりも大としたことにより、タイヤ周方向に隣合う多角形ブロック間に挟まれた溝部分によって充分な雪柱せん断力を発揮させることができ、優れた雪上性能が得られる。
【０００９】
したがって、この発明の空気入りタイヤによれば、多角形ブロック配列を適正化することにより、氷上性能と雪上性能とを高い次元で両立させることができる。
【００１０】
なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記ブロック群の単位実接地面積当たりの上記多角形ブロックの個数であるブロック個数密度を、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内とすることが好ましい。ここでいう「単位接地面積」は、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１１】
また、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記ブロック群において、上記多角形ブロックを区画する溝の、タイヤ周方向に隣合う上記多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅を２．５〜１０．０ｍｍとし、上記多角形ブロックを区画する溝の、千鳥関係にある上記多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅を０．４〜３．０ｍｍとすることが好ましい。
【００１２】
さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を設け、上記ブロック群における上記多角形ブロックを区画する溝の溝深さを、上記周方向溝の溝深さよりも小とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、氷上性能と雪上性能とを高い次元で両立させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明にしたがう実施の形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンの展開図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】従来技術にしたがう空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンの展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１は、この発明による空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。図中、Ｅはタイヤ赤道面を示し、ＴＥはトレッド接地端を示している。
【００１７】
空気入りタイヤは、図示を省略したが、慣例に従い一対のビード部および一対のサイドウォール部と、トレッド部とを有し、これら各部を、各ビード部に埋設したビードコア相互間に亘り補強するカーカスを有する。カーカスはラジアルプライ、バイアスプライのいずれでも良い。ラジアルプライの場合は、カーカス外周でトレッド部を補強するベルトを備える。
【００１８】
図１において、トレッド部１には、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一本、図示例では三本の周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃが設けられ、周方向溝２ａ、２ｃのタイヤ幅方向外側には、トレッド接地端ＴＥを跨いてタイヤ幅方向に延びるショルダーブロック３をタイヤ周方向に並べてなるショルダーブロック列４が設けられている。周方向溝２ｂと周方向溝２ｃとの間には、タイヤ幅方向に長い横長ブロック５をタイヤ周方向に多数並べてなる横長ブロック列６が設けられている。各ショルダーブロック３および各横長ブロック５には、ブロックの剛性に応じてサイプ７が形成されている。また、タイヤ周方向に隣合うショルダーブロック３間およびタイヤ周方向に隣合う横長ブロック５間には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝８が形成されている。
【００１９】
また、周方向溝２ａと周方向溝２ｂとの間には、溝９によって区画され踏面形状が五角形以上の多角形である多角形ブロック１０が多数設けられている。多角形ブロック１０の踏面形状は八角形に限らず五角形や六角形などの他の多角形としても良いが、八角形とすることが好ましい。八角形とすることで、タイヤ幅方向に延びるエッジを確実に配置できるとともに、後述のように多角形ブロック１０を千鳥状にかつ密に配置しやすくなる。各多角形ブロック１０には、ブロックの剛性に応じて２本のサイプ７がそれぞれ形成されているが、サイプは設けなくてもよい。
【００２０】
各多角形ブロック１０は、タイヤ周方向に間隔を置いて並べられており、それによりトレッド部１に二列以上、図示例では二列の多角形ブロック列１１が形成されている。タイヤ幅方向で隣合う多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０は、一方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０のタイヤ周方向位置が、他方の多角形ブロック列１１に属する、タイヤ周方向で隣合う多角形ブロック１０同士の間に位置されるとともに、一方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０と他方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０とがタイヤ周方向視およびタイヤ幅方向視の双方において部分的に重なるよう千鳥状に配列されていて、これにより、トレッド部１に、多角形ブロック１０が密集配置されてなるブロック群Ｇが形成されている。
【００２１】
ここに、ブロック群Ｇにおいて、多角形ブロック１０を区画する溝９は、タイヤ周方向に隣合う多角形ブロック１０間に挟まれた溝部分（以下、「第一溝部分」と称する。）９ａと、千鳥関係にある多角形ブロック１０間に挟まれた溝部分（以下、「第二溝部分」と称する。）９ｂと、を有する。
【００２２】
ブロック群Ｇにおいて多角形ブロック１０を区画する溝９（第一溝部分９ａおよび第二溝部分９ｂ）の溝深さは、周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃの溝深さよりも小である。また、溝９の第一溝部分９ａの溝幅Ｗ９ａは、第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ９ｂよりも大である。溝９の第一溝部分９ａおよび第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ９ａ、Ｗ９ｂはともに、タイヤ接地状態、すなわち、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷した状態にて、接地面内で閉塞しない程度の溝幅に設定されている。具体的には、第一溝部分９ａの溝幅Ｗ９ａは２．５〜１０．０ｍｍとし、第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ９ｂは０．４〜３．０ｍｍとすることが好ましい。その理由は、第一溝部分９ａの溝幅Ｗ９ａが２．５ｍｍ未満であると、雪上路面走行時に第一溝部分９ａ内に充分に雪を取り込むことができなくなる結果、雪柱せん断力が低下し充分な雪上性能が得られなくなるおそれがあり、第一溝部分９ａの溝幅Ｗ９ａが１０．０ｍｍを超えると、タイヤ周方向に配置できる多角形ブロック１０の数が減少する結果、多角形ブロック１０によるエッジ成分が減少し、充分な氷上性能が得られなくなるからである。また、第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ９ｂを０．４ｍｍ未満とすると、タイヤ負荷転動時に当該第二溝部分９ｂが閉塞して氷雪性能が低下するおそれがあり、第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ９ｂが３．０ｍｍを超えると、ブロック群Ｇにおいて多角形ブロック１０を密に配置できなくなる結果、ブロック剛性が低下して接地性が悪化するおそれがあるからである。
【００２３】
この実施形態では、ブロック群Ｇ内の単位実接地面積当たりの多角形ブロック１０の個数であるブロック個数密度Ｄは、０．００３〜０．０４個／ｍｍ２の範囲内にあり、当該ブロック個数密度Ｄは、ブロック群Ｇの幅をＷ（ｍｍ）、ブロック群Ｇ内の任意の多角形ブロック列１１における多角形ブロック１０の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群Ｇの幅Ｗと該基準ピッチ長さＰＬとで仮想的に区画される基準区域Ｚ（図１中ハッチングで示した区域）内に存在する多角形ブロック１０の個数をａ（個）、該基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、
【数１】
0005519343.tif 000002
から算出することができる。ただし、各ブロック群Ｇの幅Ｗは、ブロック群Ｇをタイヤ幅方向に沿って計測した距離であり、ブロック個数密度Ｄは、各ブロック群Ｇの実接地面積（溝分を除いた面積）の単位面積当りに何個の多角形ブロック１０が存在するかということを密度として表現したものである。ちなみに、例えば通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄは概ね０．００２以下となる。なお、基準区域Ｚ内の多角形ブロック１０の個数ａをカウントするに際して、多角形ブロック１０が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、一個として数えることができない場合は、基準区域Ｚを跨る多角形ブロック１０の表面積に対する、基準区域内に残った同多角形ブロック１０の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しない多角形ブロック１０の場合は、１／２個と数えることができる。
【００２４】
各ブロック群Ｇにおけるブロック個数密度Ｄが０．００３個／ｍｍ２未満の場合は、多角形ブロック１０の大きさが大きくなる結果、パターンエッジが不足するおそれがあり、一方、ブロック個数密度Ｄが０．０４個／ｍｍ２を超えると多角形ブロック１０の大きさが小さくなりすぎ、その結果ブロック剛性が低下して接地性が悪化し、氷上性能が低下するおそれがある。また、ブロック個数密度Ｄを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ２の範囲内とすれば、ブロック剛性の確保とパターンエッジの増大との両立をより高い次元で達成することができる。
【００２５】
また、ブロック群Ｇ内でのネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック群Ｇ内でのネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝容積が小さくなりすぎ排水性が不充分となるとなる他、多角形ブロック１０の大きさが大きくなりすぎてパターンエッジの増大を図ることができず、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなりすぎて、ブロック剛性が低下する。
【００２６】
さらにブロック群Ｇに属する多角形ブロック１０の踏面の接地面積は５０〜２５０ｍｍ２とし、多角形ブロック１０を比較的小さくすることが好ましい。これにより、ブロック剛性を適度として良好なグリップ力を確保することができ、また多角形ブロック１０の踏面の中央域から周縁までの距離を小さくすることができるので、多角形ブロック１０の接地時に路面に水膜が存在する場合でも効率的に水膜を除去することができる。なお、多角形ブロック１０の踏面の接地面積を５０ｍｍ２未満とすると、ブロック剛性が不足して接地時に多角形ブロック１０が倒れ込んでしまい接地性が悪化するおそれがあり好ましくない。また、多角形ブロック１０の踏面の接地面積を２５０ｍｍ２より大きくすると、多角形ブロック１０が大きくなりすぎてパターンエッジの増大を図ることができなくなり好ましくない。
【００２７】
また、この実施形態では、多角形ブロック列１１の二列からなるブロック群Ｇのタイヤ幅方向外側には、ブロック群Ｇを挟み込むように、サイドブロック１２ａ、１２ｂをタイヤ周方向に多数並べてなるサイドブロック列１３ａ、１３ｂが設けられている。なお、サイドブロック１２ａ、１２ｂに設ける代わりに上述の多角形ブロック１０を設けて、ブロック群Ｇに属する多角形ブロック列１１の数を四列以上形成しても良い。ここではサイドブロック列１３ａ、１３ｂに属するサイドブロック１２ａ、１２ｂのタイヤ周方向長さは、ブロック群Ｇに属する多角形ブロック１０のタイヤ周方向長さよりも大であり、かつ、二列のサイドブロック列１３ａ、１３ｂのうち一方のサイドブロック列１３ａ（図１中左側に位置するサイドブロック列）に属するサイドブロック１２ａのタイヤ周方向長さは、他方のサイドブロック列１３ｂ（図１中右側に位置するサイドブロック列）に属するサイドブロック１２ｂのタイヤ周方向長さよりも大である。また、他のブロック同様、各サイドブロック１２ａ、１２ｂには、ブロックの剛性に応じて２〜６本のサイプ７が形成されるとともに、タイヤ周方向に隣合うサイドブロック１２ａ、１２ｂ間には、ラグ溝８が設けられている。周方向溝２ｂには、図２に示すように、溝深さを部分的に浅くするとともにサイドブロック１３ｂにつながる底上げ部１４が設けられるとともに、底上げ部１４には、略タイヤ幅方向に延びるポケット（溝）１４ａが形成されている。
【００２８】
以下、この発明による効果を説明する。トレッド部１に、多角形ブロック１０がタイヤ周方向に間隔を置いて並べられた多角形ブロック列１１を二列以上設けるとともに、タイヤ幅方向で隣合う多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０を、一方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０のタイヤ周方向位置が、他方の多角形ブロック列１１に属する、タイヤ周方向で隣合う多角形ブロック１０同士の間に位置されるとともに、一方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０と他方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０とがタイヤ周方向視およびタイヤ幅方向視の双方において部分的に重なるよう千鳥状に配列することにより、多角形ブロック１０が密集配置されてなるブロック群Ｇを形成した空気入りタイヤでは、適度なブロック剛性が確保され各多角形ブロック１０の接地性が向上し、また各多角形ブロック１０が小型化されるとともに充分に密に配置される結果、ブロック剛性を確保しつつもパターンエッジ（全多角形ブロック１０の総エッジ長さ）を著しく増大させることができる。よって、氷上性能を顕著に向上させることができる。
【００２９】
また、多角形ブロック１０を区画する溝９の、タイヤ周方向に隣合う多角形ブロック１０間に挟まれた第一溝部分９ａの溝幅Ｗ９ａを、多角形ブロック１０を区画する溝９の、千鳥関係にある多角形ブロック１０間に挟まれた第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ９ｂよりも大としたことにより、タイヤ周方向に隣合う多角形ブロック１０間に挟まれた第一溝部分９ａによって充分な雪柱せん断力を発揮させることができ、優れた雪上性能が得られる。
【００３０】
したがって、この空気入りタイヤによれば、ブロック配列を適正化することにより、氷上性能と雪上性能とを高い次元で両立させることができる。
【００３１】
また、この実施形態では、ブロック群Ｇにおいて多角形ブロック１０を区画する溝９（第一溝部分９ａおよび第二溝部分９ｂ）の溝深さを、周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃの溝深さよりも小としたことにより、周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃでは良好な排水性や耐ハイドロプレーニング性を確保しつつも、多角形ブロック１０の剛性をより高めて良好な接地性を得ることができ、氷上性能をさらに高めることができる。なお、第二溝部分９ｂの溝深さのみを周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃの溝深さよりも小としてもよく、これによれば、第一溝部分９ａでは充分な量の雪を取り入れて雪柱せん断力を高めることができる。
【００３２】
さらに、この実施形態では、周方向溝２ｂに底上げ部１４を設けるとともに、底上げ部１４内に略タイヤ幅方向に延びるポケット１４ａを形成したことから、氷上性能および雪上性能の一層の両立を図ることができる。
【実施例】
【００３３】
この発明の効果を確かめるために、この発明の範囲に含まれる空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）と、この発明の範囲外である比較としての空気入りタイヤ（比較例１、２のタイヤ）と、従来技術にしたがう空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）を用意し、それぞれについて、氷上性能および雪上性能を評価した。各タイヤは、乗用車用ラジアルプライタイヤで、タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６である。
【００３４】
実施例１のタイヤは、トレッド部１に図１に示したトレッドパターンを有するものであり、周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃの溝幅は順に、７．５ｍｍ、１８ｍｍ、４ｍｍであり、溝深さはいずれも８．９ｍｍである。また、多角形ブロック１０を区画する溝９の、第一溝部分９ａの溝幅Ｗ９ａは第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ９ｂよりも大である。
【００３５】
比較例１のタイヤは、多角形ブロッ１０クを区画する溝９の、第一溝部分９ａの溝幅Ｗ９ａと、第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ９ｂとがほぼ同一である点で実施例１のタイヤとは異なる。
【００３６】
比較例２のタイヤは、多角形ブロック１０を区画する溝９の、第一溝部分９ａの溝幅Ｗ９ａが、第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ９ｂよりも小である点で実施例１のタイヤとは異なる。
【００３７】
従来例１のタイヤは、トレッド部１に図３に示すトレッドパターンを有するものである。実施例１のタイヤ、比較例１、２のタイヤおよび従来例１のタイヤの詳細を表１に示す。なお、実施例１のタイヤ、比較例１、２のタイヤおよび従来例１のタイヤはいずれも、トレッド全体のネガティブ率がほぼ同等である。
【００３８】
【表１】
0005519343.tif 000003
【００３９】
上記各供試タイヤについて、サイズ１６×６．８Ｊのリムに組み付け、内圧２００ｋＰａ（相対圧）のとして車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。
【００４０】
（１）氷上でのブレーキ性能に関する評価試験
氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１のタイヤおよび比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。
【００４１】
（２）氷上でのトラクション性能に関する評価試験
氷上でのトラクション性能は、氷上路面上をフル加速し、２０ｍの距離に達するまでの時間を測定し、その測定した時間から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１のタイヤおよび比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのトラクション性能が良好であることを示す。
【００４２】
（３）雪上でのブレーキ性能に関する評価試験
雪上でのブレーキ性能は、圧雪路面のテストコースにて時速４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１タイヤおよび比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのブレーキ性能が良好であることを示す。
【００４３】
（４）雪上でのトラクション性能に関する評価試験
雪上でのトラクション性能は、圧雪路面のテストコースにて初速時速１０ｋｍ／ｈから４５ｋｍ／ｈまで加速した際の区間タイムを測定し、その測定したタイムから評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１のタイヤおよび比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのトラクション性能が良好であることを示す。
【００４４】
（５）加速ＨＰ（ハイドロプレーニング）（計器）に関する評価試験
加速ＨＰ性能は、湿潤路面を加速走行し、車両走行速度とタイヤの回転数を測定し、タイヤの回転数が上昇した速度（駆動側のタイヤがスリップしてタイヤの周速が車両走行速度よりも上昇した場合）をハイドロプレーニング発生速度とする。表２中の評価は、従来例１におけるハイドロプレーニング発生速度を１００とし、実施例１のタイヤおよび比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどハイドロプレーニングが発生し難いことを示す。
【００４５】
【表２】
0005519343.tif 000004
【００４６】
表２が示す結果から、実施例１のタイヤは従来例１のタイヤおよび比較例１、２のタイヤ対比で、氷上性能および雪上性能が向上し、しかも従来と同等の加速ＨＰ性能が得られることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
かくしてこの発明の適用により、ブロック配列の適正化によって氷上性能と雪上性能とを高い次元で両立させることが可能となった。
【符号の説明】
【００４８】
１  トレッド部
２ａ、２ｂ、２ｃ  周方向溝
３  ショルダーブロック
４  ショルダーブロック列
５  横長ブロック
６  横長ブロック列
７  サイプ
８  ラグ溝
９  溝
９ａ  第一溝部分
９ｂ  第二溝部分
１０  多角形ブロック
１１  多角形ブロック列
１２ａ、１２ｂ  サイドブロック
１３ａ、１３ｂ  サイドブロック列
１４  底上げ部
１４ａ  ポケット
【図１】
0005519343.tif 000005
【図２】
0005519343.tif 000006
【図３】
0005519343.tif 000007