(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後部に形成したスペアタイヤを収納可能なスペアタイヤ収納部と、該スペアタイヤ収納部に、前記スペアタイヤを固定するスペアタイヤ固定手段と、を備えた車両の後部構造において、
前記スペアタイヤ収納部に前記スペアタイヤに替わって収納され、前記スペアタイヤ固定手段で固定される収納部材を有し、
前記収納部材は、前記スペアタイヤ固定手段による固定力を、前記スペアタイヤ収納部のスペアタイヤ接触部近傍に伝達する固定力伝達面を備えたことを特徴とする車両の後部構造。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の後部構造において、
前記収納部材は、収納凹部を有する収納部材本体と、該収納部材本体と別体であって、前記スペアタイヤ接触部との間に配置されると共に前記固定力伝達面を有する脚部と、を備えたことを特徴とする車両の後部構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された車両の後部構造において、
前記スペアタイヤ接触部は、前記スペアタイヤ固定手段の周囲を囲む環形状をなし、
前記固定力伝達面は、前記スペアタイヤ接触部のほぼ全面に接触する環状面とすることを特徴とする車両の後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部にスペアタイヤを収納するスペアタイヤ収納部と、このスペアタイヤ収納部にスペアタイヤを固定するスペアタイヤ固定手段と、を備えた車両の後部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両後部のスペアタイヤパンに形成したスペアタイヤを収納可能な凹部と、この凹部内にスペアタイヤを固定するスペアタイヤ固定手段と、を備えた車両の後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第4239777号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両の後部構造では、スペアタイヤが固定されている場合には、スペアタイヤ固定手段で凹部底面にスペアタイヤが押し付けられ、スペアタイヤパンの剛性が向上している。一方、スペアタイヤが固定されていない場合には、スペアタイヤが凹部底面に押し付けられていないのでスペアタイヤパンの剛性が低下する。そのため、共通のフロア構造でもスペアタイヤを装着する車両と、スペアタイヤレス（非装着）の車両ではスペアタイヤパンの剛性が異なってしまい、車両の音振性能が変化する懸念があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両の音振性能の変化を抑制することができる車両の後部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両の後部構造では、車両後部に形成したスペアタイヤを収納可能なスペアタイヤ収納部に、前記スペアタイヤに替わって収納され、スペアタイヤを固定するスペアタイヤ固定手段で固定される収納部材を有する。そして、この収納部材は、スペアタイヤ固定手段による固定力を、スペアタイヤ収納部のスペアタイヤ接触部近傍に伝達する固定力伝達面を備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両の後部構造にあっては、収納部材を、スペアタイヤに替わってスペアタイヤ収納部に収納し、スペアタイヤを固定するスペアタイヤ固定手段で固定する。これにより、スペアタイヤ固定手段による固定力は、収納部材の固定力伝達面からスペアタイヤ接触部近傍に伝達することができ、車両の音振性能の変化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両の後部構造を示す全体斜視図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３】実施例１の車両の後部構造の収納部材を示す図であって、(a)は斜視図であり、(b)は平面図であり、(c)は図３(b)におけるＢ−Ｂ断面図であり、(d)は図３(b)におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図４】スペアタイヤパンに伝達される固定力を示す説明図であり、(a)は比較例の車両の後部構造におけるスペアタイヤありの状態を示し、(b)は比較例の車両の後部構造におけるスペアタイヤなしの状態を示し、(c)は実施例１の車両の後部構造を示す。
【図５】振動周波数と加速度振動レベルとの相関関係を示すグラフである。
【図６】実施例１の車両の後部構造の変形例１を示す断面図である。
【図７】実施例１の車両の後部構造の変形例２を示す断面図である。
【図８】実施例１の車両の後部構造の変形例３を示す断面図である。
【図９】実施例１の車両の後部構造の変形例４を示す断面図である。
【図１０】実施例１の車両の後部構造の変形例５を示す断面図である。
【図１１】実施例１の車両の後部構造の変形例６を示す断面図である。
【図１２】実施例１の車両の後部構造の変形例７を示す図であって、(a)は底面図であり、(b)は図１２(a)におけるＤ−Ｄ断面図である断面図である。
【図１３】実施例１の車両の後部構造の変形例８を示す図であって、(a)は斜視図であり、(b)は断面図である。
【図１４】実施例１の車両の後部構造の変形例９を示す図であって、(a)は底面図であり、(b)は図１４(a)におけるＥ−Ｅ断面図であり、(c)は図１４(d)におけるＦ−Ｆ断面図である。
【図１５】実施例２の車両の後部構造を示す分解斜視図である。
【図１６】実施例２の車両の後部構造を示す断面図である。
【図１７】実施例２の車両の後部構造の使用状態を説明する図であり、(a)はスペアタイヤ接触部が比較的小さい場合を示し、(b)はスペアタイヤ接触部が比較的大きい場合を示す。
【図１８】実施例２の車両の後部構造の変形例１を示す図であって、(a)は斜視図であり、(b)は図１８(a)におけるＧ−Ｇ断面図である。
【図１９】実施例２の車両の後部構造の変形例２を示す断面図である。
【図２０】実施例２の車両の後部構造の変形例３を示す断面図である。
【図２１】実施例２の車両の後部構造の変形例４に適用する脚部を示す図であって、(a)は平面図であり、(b)は図２１(a)における矢印Ｈ方向から見た側面図であり、(c)は図２１(a)におけるＪ−Ｊ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の後部構造を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の後部構造を示す全体斜視図である。図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。図３は、実施例１の車両の後部構造の収納部材を示す図であって、(a)は斜視図であり、(b)は平面図であり、(c)は図３(b)におけるＢ−Ｂ断面図であり、(d)は図３(b)におけるＣ−Ｃ断面図である。なお、図１中矢印ＦＲで示す方向は車両前方を示し、矢印ＲＥで示すよう方向は車両後方を示す。
【００１１】
車両の後部には、図示しない車体フレームの上方にフロアパネル１が配置されている。このフロアパネル１には、スペアタイヤ（図示せず）を収納可能なスペアタイヤ収納部２が凹設されている。このスペアタイヤ収納部２の中央には、スペアタイヤ固定手段３が設けられている。そして、このスペアタイヤ収納部２には、スペアタイヤに替わってスペアタイヤ固定手段３で収納部材１０が固定されている。なお、通常、スペアタイヤ収納部２はトランクボード４（図２参照）によって覆われ、収納部材１０が見えないようになっている。
【００１２】
前記スペアタイヤ収納部２は、フロアパネル１の一般面をへこませることで形成されており、底面であるスペアタイヤパン２ａは、スペアタイヤが接触するスペアタイヤ接触部２ｂを有している。このスペアタイヤ接触部２ｂは、スペアタイヤ固定手段３を取り囲む環形状を呈している。また、このスペアタイヤ収納部２の高さ（深さ）は、スペアタイヤの幅（高さ）よりも高くなっており、スペアタイヤを十分に収納可能となっている。
【００１３】
前記スペアタイヤ固定手段３は、ブラケット３ａと、ボルト３ｂと、クランプ３ｃと、を有している。ブラケット３ａは、断面ハット形状を呈した金属鋼板であり、頂面にボルト貫通孔３ｄが形成されると共に、このボルト貫通孔３ｄに対応した内側にウエルドナット３ｅが固定されている。そして、このブラケット３ａは、スペアタイヤパン２ａにスポット溶接で固定されている。ボルト３ｂは、ブラケット３ａのボルト貫通孔３ｄを貫通し、ウエルドナット３ｅに螺合する。クランプ３ｃは、ボルト３ｂの頭部に一体固定されており、スペアタイヤのディスクホイールに当接する押さえ面３ｆを有している。
【００１４】
前記収納部材１０は、収納部材本体１１を備えている。この収納部材本体１１は、ここでは、ＷＰＣ（Wood Fiber-Polyomer Composites：木材-プラスチック複合材）を、ブロー成形で形成した中空成形品である。収納部材本体１１の上面１１ａには、上方に開放した複数の収納凹部１２,…と、上方に開放したクランプ固定スペース１３と、が形成され、下面１１ｂには、下方に突出した脚部１４が形成されている。また、この収納部材１０の高さは、スペアタイヤ収納部２の高さ（深さ）とほぼ同程度に設定されており、フロアパネル１と面一になっている。
【００１５】
前記収納凹部１２は、ここでは上面視矩形状を呈する凹部であり、小物等を収納可能になっている。各収納凹部１２は、型抜きの都合上、開口端に向かうにつれて次第に内径が大きくなっている。また、ここでは、各収納凹部１２は個々に任意の大きさに設定されている。
【００１６】
前記クランプ固定スペース１３は、収納部材本体１１の中央位置に配置され、中心に収納部材本体１１を貫通するボルト貫通孔１３ａが形成されている。このボルト貫通孔１３ａの周囲には、クランプ３ｃの押さえ面３ｆに当接するクランプ当接面１３ｂが形成されている。
【００１７】
前記脚部１４は、収納部材本体１１の全周にわたって連続した環状突起となっており、先端部にスペアタイヤ接触部２ｂに接触する平滑な固定力伝達面１４ａを有している。
【００１８】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の車両の後部構造とその課題」の説明を行い、続いて、実施例１の車両の後部構造における「固定力伝達作用」を説明する。
【００１９】
[比較例の車両の後部構造とその課題]
図４は、比較例の車両の後部構造を示す説明図であって、(a)はスペアタイヤありの状態を示し、(b)はスペアタイヤなしの状態を示す。図５は、振動周波数と加速度振動レベルとの相関関係を示すグラフである。
【００２０】
比較例の車両の後部構造では、通常、車両の後部に形成したスペアタイヤ収納部１０１にスペアタイヤ１００を収納している（図４(a)参照）。このとき、スペアタイヤ１００は、スペアタイヤ収納部１０１に設けられたスペアタイヤ固定手段１０２によって、固定される。
【００２１】
このスペアタイヤ固定手段１０２は、スペアタイヤ収納部１０１の底面であるスペアタイヤパン１０１ａに溶着固定されたブラケット１０２ａと、ブラケット１０２ａに螺合するボルト１０２ｂと、ボルト１０２ｂの頭部に一体固定したクランプ１０２ｃと、有している。
【００２２】
そして、スペアタイヤ１００を固定するには、まず、ボルト１０２ｂを外した状態でスペアタイヤ１００をスペアタイヤ収納部１０１内に収納する。このとき、スペアタイヤ１００のタイヤ部１００ａの一部がスペアタイヤパン１０１ａのスペアタイヤ接触部１０１ｂに接触する。次に、ボルト１０２ｂをスペアタイヤ１００のディスクホイール１００ｂに挿入し、ブラケット１０２ａに螺合させる。これにより、クランプ１０２ｃがスペアタイヤ１００のディスクホイール１００ｂに当接し、このディスクホイール１００ｂを押さえつける。ここで、タイヤ部１００ａの一部がスペアタイヤ接触部１０１ｂに接触しているため、ボルト１０２ｂを締めることで発生するクランプ１０２ｃの固定力（軸重）は、ディスクホイール１００ｂからタイヤ部１００ａと伝わり、このタイヤ部１００ａを介してスペアタイヤ接触部１０１ｂに伝達される。なお、このときの固定力（軸重）は、約１００〜２５０kgfである。
【００２３】
このように、スペアタイヤ１００を固定すると、このときの固定力はスペアタイヤ接触部１０１ｂに伝達され、スペアタイヤパン１０１ａにスペアタイヤ１００が押し付けられて固定される。これにより、スペアタイヤ１００が収納されている状態では、スペアタイヤパン１０１ａの剛性は高くなっている。
【００２４】
一方、スペアタイヤ１００を使用等により取り外した場合では、スペアタイヤ収納部１０１には何もなくなる（図４(b)参照）。このため、スペアタイヤパン１０１ａにクランプ１０２ｃからの固定力（軸重）を伝達することができず、スペアタイヤパン１０１ａの剛性は低下する。
【００２５】
この結果、車両の振動等によってスペアタイヤパン１０１ａが振動しやすくなってしまう。そのため、図５に示すように、スペアタイヤ１００がある場合（スペアタイヤあり時）と、スペアタイヤ１００がない場合（スペアタイヤなし時）では、加速度振動レベルが大幅に変わってしまい、車両の音振性能が変化するという問題が発生していた。
【００２６】
特に、車両を設計する場合には、スペアタイヤ１００がスペアタイヤ収納部１０１にスペアタイヤ固定手段１０２で固定されていること、すなわち、スペアタイヤパン１０１ａが所定の荷重で押えられ、一定の剛性になっていることが前提となっている。そのため、音振性能のチューニングはスペアタイヤ１００を固定した前提で行っている。したがって、スペアタイヤ１００がなくなると、音振性能のチューニングの前提（スペアタイヤパン１０１ａの剛性）が変わってしまうため、音振性能が低下し、ドラミングやこもり音、ロードノイズ等が増大するおそれがあった。
【００２７】
［固定力伝達作用］
実施例１の車両の後部構造では、比較例の車両の後部構造におけるスペアタイヤ１００に替えて、収納部材１０をスペアタイヤ収納部２に収納し、スペアタイヤ固定手段３によって固定する。
【００２８】
この収納部材１０を収納・固定するには、まず、スペアタイヤパン２ａに収納部材１０を載置して、スペアタイヤ収納部２に収納部材１０を収納する。このとき、スペアタイヤパン２ａのスペアタイヤ接触部２ｂと、収納部材１０の脚部１４の固定力伝達面１４ａとが接触するように位置決めする。なお、予めスペアタイヤ固定手段３のボルト３ｂは取り外しておく。
【００２９】
次に、ボルト３ｂを、収納部材１０のボルト貫通孔１３ａに挿入し、ブラケット３ａのウエルドナット３ｅに螺合する。このとき、クランプ３ｃの押さえ面３ｆがクランプ当接面１３ｂに当接するまで、ボルト３ｂを締める。
【００３０】
これにより、収納部材１０はスペアタイヤパン２ａとクランプ３ｃとの間に挟持された状態になり、スペアタイヤ収納部２内にスペアタイヤ固定手段３で固定される。また、このとき、スペアタイヤ固定手段３のボルト３ｂを締めることで発生するクランプ３ｃの固定力（軸重）は、クランプ３ｃから収納部材１０のクランプ当接面１３ｂに伝わり、さらに脚部１４の固定力伝達面１４ａからスペアタイヤ接触部２ｂに伝達される。なお、このときの固定力（軸重）は、約１００〜２５０kgfである。
【００３１】
このように、実施例１の車両の後部構造では、スペアタイヤの替わりにスペアタイヤ固定手段３を用いて収納部材１０を固定することで、スペアタイヤをスペアタイヤ収納部２に収納したときと同様に、スペアタイヤ接触部２ｂにクランプ３ｃの固定力を伝達することができる。すなわち、スペアタイヤ接触部２ｂに収納部材１０が押し付けられることで、スペアタイヤパン２ａの剛性はスペアタイヤを収納した時と同程度になり、スペアタイヤがある場合（スペアタイヤあり時）と比べても加速度振動レベルに変化が発生しない（図５参照）。これにより、スペアタイヤパン２ａの剛性によって影響を受けるドラミング、ロードノイズ、こもり音等の音振現象の変化を抑制することができ、音振性能の変化を抑えることができる。
【００３２】
さらに、この収納部材１０は、小物を収納可能な複数の収納凹部１２,…を有しており、使い勝手に優れている。また、この収納部材１０の高さは、スペアタイヤ収納部２の高さ（深さ）とほぼ同程度に設定されており、フロアパネル１と面一になっている。このため、収納部材１０はスペアタイヤ収納部２を覆うトランクボード４の下に収まり、見栄えやトランクルームの使い勝手が良好となる。そして、スペアタイヤを固定するために使用するスペアタイヤ固定手段３によってこの収納部材１０を固定することができるため、車体構造の変更をする必要がなくなり、ベンツリ費を大幅に削減することができる。
【００３３】
特に、実施例１の車両の後部構造では、スペアタイヤ接触部２ｂがスペアタイヤ固定手段３の周囲を囲む環形状をなし、固定力伝達面１４ａがスペアタイヤ接触部２ｂのほぼ全面に接触する環状面となっている。このため、スペアタイヤ接触部２ｂにかかる荷重の分布は、スペアタイヤ収納時と同等となるため、スペアタイヤパン２ａの剛性もほとんど変化せず、音振性能の変化をさらに抑制することができる。
【００３４】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の後部構造にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
【００３５】
(1) 車両後部に形成したスペアタイヤ１００を収納可能なスペアタイヤ収納部２と、該スペアタイヤ収納部２に、前記スペアタイヤ１００を固定するスペアタイヤ固定手段３と、を備えた車両の後部構造において、前記スペアタイヤ収納部２に前記スペアタイヤ１００に替わって収納され、前記スペアタイヤ固定手段３で固定される収納部材１０を有し、前記収納部材１０は、前記スペアタイヤ固定手段３による固定力を、前記スペアタイヤ収納部２のスペアタイヤ接触部２ｂ近傍に伝達する固定力伝達面１４ａを備えた構成とした。
このため、車両の音振性能の変化を抑制することができる。
【００３６】
(2) 上記の(1)の効果に加え、前記スペアタイヤ接触部２ｂは、前記スペアタイヤ固定手段３の周囲を囲む環形状をなし、前記固定力伝達面１４ａは、前記スペアタイヤ接触部２ｂのほぼ全面に接触する環状面とする構成とした。
このため、スペアタイヤ接触部２ｂにかかる荷重の分布をスペアタイヤ収納時と同等にすることができ、音振性能の変化をさらに抑制することができる。
【００３７】
（変形例１）
図６は、実施例１の車両の後部構造の変形例１を示す断面図である。
【００３８】
この変形例１の車両の後部構造では、収納部材１０Ａの収納部材本体を、ポリプロピレン（ＰＰ）をブロー成形により中空成形品にした外郭部材１０Ａａと、外郭部材１０Ａａ内に充填された発泡充填材１０Ａｂと、から構成した。
【００３９】
この場合では、収納部材１０Ａの剛性を実施例１の収納部材１０よりも高めることができ、トランクボード４を介した耐荷重を上げることができる。また、スペアタイヤ収納部２のスペアタイヤパン２ａへの負荷荷重を上げることができる。
【００４０】
（変形例２）
図７は、実施例１の車両の後部構造の変形例２を示す断面図である。
【００４１】
この変形例２の車両の後部構造における収納部材１０Ｂは、ポリプロピレン（ＰＰ）をブロー成形により中空成形品にした収納部材本体１０Ｂａと、この収納部材本体１０Ｂａの裏面側に設けた補強部材１０Ｂｂと、を有している。補強部材１０Ｂｂは、金属鋼板又は硬質樹脂板によって形成され、収納部材本体１０Ｂａの裏面ほぼ全体を覆っている。
【００４２】
この場合では、収納部材１０Ｂの剛性を実施例１の収納部材１０よりも高めることができ、トランクボード４を介した耐荷重を上げることができる。また、スペアタイヤ収納部２のスペアタイヤパン２ａへの負荷荷重を上げることができる。
【００４３】
（変形例３）
図８は、実施例１の車両の後部構造の変形例３を示す断面図である。
【００４４】
この変形例３の車両の後部構造では、収納部材１０Ｃの脚部１４Ｃの固定力伝達面１４Ｃａと、スペアタイヤパン２ａとの間にゴムからなるシート１８を挟み込む。
【００４５】
この場合では、性能要件から固定力伝達面１４Ｃａやスペアタイヤパン２ａにビードが形成されたり、製造上の理由から固定力伝達面１４Ｃａやスペアタイヤパン２ａを平滑にできなかったりしても、シート１８を介して固定力伝達面１４Ｃａからスペアタイヤ接触部２ｂへ荷重伝達することができる。すなわち、固定力伝達面１４Ｃａとスペアタイヤ接触部２ｂとの接触を確保することができる。また、シート１８の厚みを調整することで、収納部材１０Ｃの共振周波数をコントロールすることができ、さらに音振性能の向上を図ることができる。
【００４６】
（変形例４）
図９は、実施例１の車両の後部構造の変形例４を示す断面図である。
【００４７】
この変形例４の車両の後部構造では、収納部材１０Ｄの脚部１４Ｄの固定力伝達面１４Ｄａが、スペアタイヤ接触部２ｂよりもスペアタイヤ固定手段３に近い位置に接触している。つまり、固定力伝達面１４Ｄａは、スペアタイヤ接触部２ｂの内側に接触している。
【００４８】
この場合では、収納部材１０Ｄの脚部１４Ｄがスペアタイヤ固定手段３に近い位置に接触することで、スペアタイヤ固定手段３による固定力が小さくても、スペアタイヤパン２ａに収納部材１０Ｄを十分に押し付けることができる。そのため、スペアタイヤパン２ａのさらなる剛性向上や、振動抑制をすることができる。
【００４９】
なお、この変形例４では、固定力伝達面１４Ｄａがスペアタイヤ接触部２ｂの内側に接触しているが、例えばスペアタイヤ接触部２ｂの外側に接触してもよい。この場合であっても、スペアタイヤ固定手段３の固定力を調整することで、スペアタイヤパン２ａのさらなる剛性向上や、振動抑制をすることが可能となる。
【００５０】
（変形例５）
図１０は、実施例１の車両の後部構造の変形例５を示す断面図である。
【００５１】
この変形例５の車両の後部構造では、収納部材１０Ｅをプレス成形した金属鋼板によって形成し、下方に開放した開断面とする。また、この収納部材１０Ｅのクランプ固定スペース１３Ｅの裏面側には、マス１５を溶接等により設ける。
【００５２】
この場合では、収納部材１０Ｅを開断面形状とすることで、上下方向の剛性と左右方向（側方向）の剛性をそれぞれ調整することが可能となり、設計の自由度が向上する。つまり、例えば、収納部材１０Ｅの上下方向に作用する荷重には強くし、左右方向（側方向）からの荷重には弱くすることができる。そのため、例えば、車両方向からの衝突時に必要な潰れスペースを確保したり、変形時の反力を高める設計にしたりすることができる。
【００５３】
また、車両によっては、スペアタイヤがダイナミックダンパのような効果をもち、特定の周波数でスペアタイヤパン２ａの振動を抑制することがある。これに対し、クランプ固定スペース１３Ｅの裏面側にマス１５を設けることで、収納部材１０Ｅにダイナミックダンパのような効果を持たせることができる。このため、スペアタイヤの共振周波数と同等の周波数帯で収納部材１０Ｅを共振させることができ、音振性能の悪化を抑制することができる。
【００５４】
（変形例６）
図１１は、実施例１の車両の後部構造の変形例６を示す断面図である。
【００５５】
この変形例６の車両の後部構造では、収納部材１０Ｆのクランプ固定スペース１３Ｆに、スペアタイヤ固定手段３のブラケット３ａの頂面に当接する筒状支持部１３Ｆｃを形成した。この筒状支持部１３Ｆｃは、クランプ固定スペース１３Ｆのクランプ当接面１３Ｆｂよりも内側位置（中心に近い位置）でブラケット３ａに当接している。
【００５６】
この場合では、収納部材１０Ｆとブラケット３ａとが接触する構成になり、ボルト３ｂを締めこむ際に、脚部１４Ｆの固定力伝達面１４Ｆａからスペアタイヤ接触部２ｂに安定的に荷重を伝達することができる。
【００５７】
（変形例７）
図１２は、実施例１の車両の後部構造の変形例７を示す図であって、(a)は底面図であり、(b)は図１２(a)におけるＤ−Ｄ断面図である断面図である。
【００５８】
この変形例７の車両の後部構造の収納部材１０Ｇでは、スペアタイヤ接触部２ｂに接触する固定力伝達面１４Ｇａを有する環状の脚部１４Ｇが、周方向に複数に分割されている。
【００５９】
この場合では、分割した複数の脚部１４Ｇの間に隙間Ｓが生じるため、この隙間に例えば車載ジャッキやツール類Ｊといったものを配置することができ、収納部材１０Ｇとスペアタイヤパン２ａとの間の空間を有効利用することができる。
【００６０】
（変形例８）
図１３は、実施例１の車両の後部構造の変形例８を示す図であって、(a)は斜視図であり、(b)は断面図である。
【００６１】
この変形例８の車両の後部構造では、収納部材１０Ｈの上面１０Ｈａの外周が、スペアタイヤ収納部２の開口部２ｃと同形状を呈しており、収納部材１０Ｈは、この開口部２ｃに嵌り込むようになっている。また、収納部材１０Ｈに形成された複数の収納凹部１２Ｈ,…と、クランプ固定スペース１３Ｈとは、それぞれ蓋部材１６,…で閉成され、フロアパネル１と面一にされている。
【００６２】
この場合では、スペアタイヤ収納部２の上方に重量物を載置する際、トランクボードを設定することなく、収納部材１０Ｈによってフロアパネル１と面一で重量物の荷重を支持することができる。また、必要に応じてカーペット等で収納部材１０Ｈを覆うことで、見栄えの低下を防止することができる。
【００６３】
（変形例９）
図１４は、実施例１の車両の後部構造の変形例９を示す図であって、(a)は底面図であり、(ｂ)は図１４(ａ)におけるＥ−Ｅ断面図であり、(ｃ)は図１４(ａ)におけるＦ−Ｆ断面図である。
【００６４】
この変形例９の車両の後部構造の収納部材１０Ｊは、中心を挟んで対向する位置に配置した一対の脚部１４Ｊ,１４Ｊと、この一対の脚部１４Ｊ,１４Ｊと直交する方向に沿って中心を挟んで対向する位置に配置した一対のマス１７,１７と、を有している。ここで、マス１７,１７は収納部材１０Ｊの底面１０Ｊｂに固定されている。
【００６５】
車両によっては、スペアタイヤがダイナミックダンパのような効果をもち、特定の周波数でスペアタイヤパン２ａの振動を抑制することがある。これに対し、この変形例９の場合では、収納部材１０Ｊの底面１０Ｊｂにマス１７を設けることで、収納部材１０Ｊにダイナミックダンパのような効果を持たせることができる。このため、スペアタイヤの共振周波数と同等の周波数帯で収納部材１０Ｊを共振させることができ、音振性能の悪化を抑制することができる。
【実施例２】
【００６６】
実施例２の車両の後部構造は、収納部材を上下方向に分割した例である。
【００６７】
まず、構成から説明する。なお、実施例１と同等の構成については、実施例１と同じ符号を付し、説明を省略する。
図１５は、実施例２の車両の後部構造を示す分解斜視図である。図１６は、実施例２の車両の後部構造を示す断面図である。
【００６８】
実施例２の車両の後部構造における収納部材２０は、収納部材本体２１と、この収納部材本体２１と別体であって、収納部材本体２１をスペアタイヤパン２ａ上に支持する脚部２４と、収納部材本体２１と別体であって、収納部材本体２１に載置される介装部材２５と、を備えている。
【００６９】
前記収納部材本体２１は、ここでは、内部に無数の気泡を含む発泡材からなる成形品である。この収納部材本体２１の上面２１ａには、上方に開放した複数の収納凹部２２,…と、上方に開放したクランプ固定スペース２３と、が形成されている。また、この収納部材本体２１の下面２１ｂは、脚部２４に沿う形状となっている。
【００７０】
前記脚部２４は、金属鋼板を円錐状にプレス加工したプレス成形品である。この脚部２４は、周縁部にスペアタイヤパン２ａのスペアタイヤ接触部２ｂに接触する平滑な固定力伝達面２４ａを有している。ここで、固定力伝達面２４ａは、環形状のスペアタイヤ接触部２ｂのほぼ全面に接触する環状面となっている。また、この脚部２４の中心部には、スペアタイヤ固定手段３の固定力を受ける平坦な固定力受部２４ｂが形成されている。この固定力受部２４ｂの中心には、ボルト３ｂが貫通するボルト貫通孔２４ｃが形成されている。
【００７１】
さらに、収納部材本体２１のクランプ固定スペース２３のボルト貫通孔２３ａの内側には、カラー２６が配置されている。このカラー２６は、両端が開放した金属製の円筒であり、上端面がスペアタイヤ固定手段３のクランプ３ｃの押さえ面３ｆに当接し、下端面が脚部２４の固定力受部２４ｂに当接する。
【００７２】
前記介装部材２５は、ここでは、内部に無数の気泡を含む発泡材からなる成形品であり、収納部材本体２１の上面２１ａを覆う円板形状を呈している。この介装部材２５は、収納部材本体２１の上に位置し、スペアタイヤ収納部２を覆うトランクボード４にかかる荷重を支持する。この介装部材２５は、収納部材本体２１の上に位置したとき、上面２５ａがスペアタイヤ収納部２から突出することはなく、フロアパネル１と面一になる厚みに設定されている。なお、ここでは、介装部材２５はトランクボード４に固定されている。
【００７３】
次に、作用を説明する。
図１７は、実施例２の車両の後部構造の使用状態を説明する図であり、(a)はスペアタイヤ接触部が比較的小さい場合を示し、(b)はスペアタイヤ接触部が比較的大きい場合を示す。
【００７４】
実施例２の車両の後部構造では、収納部材２０が、収納部材本体２１と、脚部２４と、介装部材２５とに分割されている。そのため、図１７(a),(b)に示すように、スペアタイヤ接触部２ｂの大きさが異なる場合、スペアタイヤ接触部２ｂに合わせて脚部２４の大きさを変更すれば、収納部材本体２１は共通のものを使用することができる。
【００７５】
また同様に、スペアタイヤ収納部２の高さ（深さ）に応じて、介装部材２５の厚みを調整することで、収納部材本体２１を共通にしながらも、収納部材２０の上面位置とフロアパネル１とを面一にすることができる。このため、トランクボード４に作用する荷重を介装部材２５を介して収納部材本体２１で支持することができる。
【００７６】
このように、製造コストのかかる収納部材本体２１を多車種で共用化することができ、コストアップを抑制することができる。また、音振性能の変化抑制効果を脚部２４の設計変更で対応することで、収納部材２０の全体としてコストアップを抑えることができる。
【００７７】
さらに、ここでは、脚部２４を金属鋼板によって形成することで、樹脂製品よりも厚み（高さ）を抑えることができ、収納凹部２２の容量を大きく確保することができる。
【００７８】
また、この実施例２の車両の後部構造では、収納部材本体２１を発泡部材により形成することで、見栄えの向上を図ると共に、遮音性を高めることができる。
【００７９】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両の後部構造にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
【００８０】
(3) 上記の(1)の効果に加え、前記収納部材２０は、収納凹部２２を有する収納部材本体２１と、該収納部材本体２１と別体であって、前記スペアタイヤ接触部２ｂとの間に配置されると共に前記固定力伝達面２４ａを有する脚部２４と、を備えた構成とした。
これにより、スペアタイヤ接触部２ｂに合わせて脚部２４の大きさを変更すれば、製造コストのかかる収納部材本体２１を多車種間で共用することができ、製造コストの抑制を図ることができる。
【００８１】
（変形例１）
図１８は、実施例２の車両の後部構造の変形例１を示す図であって、(a)は斜視図であり、(b)は図１８(a)におけるＧ−Ｇ断面図である。
【００８２】
この実施例２の変形例１の車両の後部構造では、収納部材２０Ａの収納部材本体２１Ａを、樹脂をブロー成形した中空成形品から構成する。また、介装部材２５Ａは、収納部材本体２１Ａの上面２１Ａａのうち、収納凹部２２Ａ及びクランプ固定スペース２３Ａと干渉しない位置に配置するように複数に分割されている。
【００８３】
この場合では、実施例２と比較して、収納部材本体２１Ａを安価に形成することができると共に、介装部材２５Ａを小さくすることができる。このため、製造コストの低減を図ることができる。
【００８４】
（変形例２）
図１９は、実施例２の車両の後部構造の変形例２を示す断面図である。
【００８５】
この変形例２の車両の後部構造の収納部材２０Ｂでは、収納部材本体２１Ｂのクランプ固定スペース２３Ｂのボルト貫通孔２３Ｂａの内側に挿入されるカラー２６Ｂと、脚部２４Ｂとを、金属鋼板のプレス成形により一体成形している。
【００８６】
この場合では、部品点数を低減することができて、コスト低減を図ることができると共に、カラー２６Ｂと脚部２４Ｂとのずれが発生しないため、荷重伝達を均等に行うことができる。
【００８７】
（変形例３）
図２０は、実施例２の車両の後部構造の変形例３を示す断面図である。
【００８８】
この変形例３の車両の後部構造の収納部材２０Ｃでは、脚部２４Ｃが、固定力受部２４Ｃｂを有する共用部２７Ｃａと、固定力伝達面２４Ｃａを有する車種対応部２７Ｃｂとに分割されている。ここで、共用部２７Ｃａ及び車種対応部２７Ｃｂは、共に金属鋼板をプレス加工することで形成されている。
【００８９】
共用部２７Ｃａは、収納部材本体２１Ｃと一体化しており、車種に拘らず共通のものを使用することが可能になっている。一方、車種対応部２７Ｃｂは、共用部２７Ｃａと分割でき、スペアタイヤ接触部２ｂの大きさに応じて適宜個別のものを使用可能になっている。このため、車種に応じて車種対応部２７Ｃｂのみを変更すればよく、製造コストの低減を図ると共に、車種対応部２７Ｃｂの追従性、簡素化、軽量化を図ることができる。
【００９０】
なお、この変形例３では、介装部材２５Ｃが、収納部材本体２１Ｃの上面２１Ｃａのうち、収納凹部２２Ｃと干渉しない位置に配置するように分割されている。このため、さらにコスト低減を図ることができる。
【００９１】
（変形例４）
図２１は、実施例２の車両の後部構造の変形例４に適用する脚部を示す図であって、(a)は平面図であり、(b)は図２１(a)における矢印Ｈ方向から見た側面図であり、(c)は図２１(a)におけるＪ−Ｊ断面図である。
【００９２】
この変形例４の車両の後部構造では、脚部２４Ｄを、金属鋼板と金属棒材との組み合わせによって形成している。ここでは、中心部分に位置する固定力受部２４Ｄｂを有する円板部材２４Ｄｂ´と、周縁部に位置する固定力伝達面２４Ｄａを有するリング部材２４Ｄａ´とが、金属鋼板のプレス加工によって形成されている。そして、円板部材２４Ｄｂ´とリング部材２４Ｄａ´を複数の金属棒２８,…によって連結すると共に、複数の金属棒２８,…をリング状の金属棒２９によって連結している。これにより、軽量化を図ることができる。
【００９３】
以上、本発明の車両の後部構造を実施例１及び変形例１〜変形例９と実施例２及び変形例１〜変形例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例・変形例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９４】
上述の実施例・変形例では、複数の収納凹部を形成したが、収納凹部は一つでも良い。また、形状や配置も任意の形状にすることができる。
【００９５】
また、収納部材の全体形状も円板状に限らず、スペアタイヤパン２ａのスペアタイヤ接触部２ｂに固定力を伝達できれば、任意の形状にすることができる。
【符号の説明】
【００９６】
１  フロアパネル
２  スペアタイヤ収納部
２ａ  スペアタイヤパン
２ｂ  スペアタイヤ接触部
３  スペアタイヤ固定手段
３ａ  ブラケット
３ｂ  ボルト
３ｃ  クランプ
３ｆ  押さえ面
４  トランクボード
１０  収納部材
１１  収納部材本体
１２  収納凹部
１３  クランプ固定スペース
１３ｂ  クランプ当接面
１４  脚部
１４ａ  固定力伝達面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図５】
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【図６】
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