(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
連結器に接続されるようになっている緩衝器枠体と、第１、２のゴム緩衝器とからなり、これらのゴム緩衝器の一方は、第１の伴板と前記緩衝器枠体に固定的に取り付けられている仕切部材との間に、そして他方は前記仕切部材と第２の伴板との間に配置され、前記第１、２の伴板が、前記第１、２のゴム緩衝器が予め圧縮された状態で車両側の伴板守に係止されるようになっている緩衝器であって、
前記緩衝器枠体には、前記第１、２の伴板が前記伴板守に係止している初期状態において前記第１、２の伴板とそれぞれ所定の隙間が空く位置に、第１、２のストッパが設けられ、前記連結器から前記緩衝器枠体に所定方向の力が加わると、これらのストッパの一方のストッパは前記伴板の一方の伴板に当接する方向に、他方のストッパは前記伴板の他方の伴板から遠ざかる方向に駆動され、
前記隙間は、前記第１、２のゴム緩衝器の伸張を制限しており、前記緩衝器枠体が所定方向に押されて前記一方のストッパが前記一方の伴板に当接すると、それによって前記第１、２、のゴム緩衝器の一方はそれ以上弾性エネルギが放出されないようになっていることを特徴とする鉄道車両用の緩衝器。
【請求項２】
請求項１に記載の緩衝器において、前記緩衝器枠体は、上枠と、下枠と、前記上下枠の前方の端部近傍を結合している第１の結合枠と、後方の端部近傍を結合している第２の結合枠とからなり、これらの結合枠は前記第１、２のストッパの作用も奏するようになっていることを特徴とする鉄道車両用の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用の緩衝器に関するもので、詳しくは、車両に設けられ所定の接手部材を介して連結器に結合されて、この連結器を介して他の車両から受ける衝撃を吸収する鉄道車両用の緩衝器に関するもので、さらに詳しくは、衝撃を吸収するゴム緩衝器が２個直列に設けられているダブル形緩衝器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両には車両の前部と後部のそれぞれに連結器が設けられており、複数台の車両は、それぞれの車両に設けられている連結器によって相互に連結されるようになっている。このような連結器に、車両側に設けられている緩衝器が、所定の接手部材を介して揺動自在に結合されている。従って、車両の連結時や加減速時に連結器を介して他の車両から受ける力は、緩衝器によって衝撃が緩和されて車両に伝達される。これにより、快適な乗り心地が提供されることになる。緩衝器には、交互に積層された複数枚の鋼板とゴム材とからなり、衝撃を受けると変形して弾性エネルギとして一時的に蓄積して衝撃を緩和する、いわゆるゴム緩衝器が設けられている。本出願人によって特許文献１、２に示されているような２個のゴム緩衝器が、所定の仕切壁を挟むようにして直列に設けられているダブル形緩衝器が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実用新案公報平３−６５４０号公報
【特許文献２】実用新案公報平３−１２６０４号公報
【０００４】
図５の（ア）の平面図と（イ）の側面図には、このような従来のダブル形緩衝器５０が示されている。ダブル形緩衝器５０は、緩衝器枠５１、第１、２のゴム緩衝器５２、５３、前伴板５５、後伴板５６等から構成されている。緩衝器枠５１は、前後方向に長い板状で互いに平行な一対の上枠５８と下枠５９、この上下枠５８、５９の前方の端部近傍を一体的に結合してい結合枠６１とからなり、側面形状が扁平な逆コの字状を呈している。上下枠５８、５９の中央部には、所定の板厚の仕切壁６６が設けられ、その上下端部は上下枠５８、５９にそれぞれ固定されている。そして、上下枠５８、５９の前方の端部近傍には、ピン挿入穴６３、６４が明けられて、図５には示されてはいないが、所定の接手部材を介して連結器に結合されるようになっている。第１、２のゴム緩衝器５２、５３は、それぞれ交互に積層された複数枚の鋼板と板状のゴム材とからなり、緩衝器枠５１の内側に入れられて、仕切壁６６を挟んで前方と後方に設けられ、それぞれ前伴板５５と後伴板５６によって押さえられている。すなわち、車両６８には所定の間隔をおいて伴板守６９、６９が固定されており、第１、２のゴム緩衝器５２、５３は所定の荷重がかけられ圧縮された状態で、換言すると初圧が与えられた状態で、前後伴板５５、５６が前記伴板守６９、６９に係止されている。さらに詳しくは、前伴板５５は伴板守６９、６９の前方の爪７１、７１に、後伴板５６は後方の爪７２、７２に、それぞれ係止され前方および後方への移動が規制されている。このように構成されている緩衝器枠５１は、車両６８に固定された支持枠７４、７４の上に摺動自在に載せられている。従って、車両が押されて車両間が狭まるとき第２のゴム緩衝器５３が圧縮され、車両が引っ張られて前後の車両間が広がるとき第１のゴム緩衝器５２が圧縮されることになる。
【０００５】
図６のグラフには、上記した従来のダブル形緩衝器の、車両６８に対する緩衝器枠５１の相対位置と、緩衝器枠５１が第１、２のゴム緩衝器５２、５３を押し込む荷重の関係が示されており、グラフのｘ軸は相対位置を、ｙ軸は荷重を表している。相対位置と荷重は、図５の（ア）において矢印Ｚ１の方向を正にとる。まず、第２のゴム緩衝器５３について検討する。初期位置、すなわち相対位置が０のとき、第２のゴム緩衝器５３に与えられている初圧によって、第２のゴム緩衝器５３を押し込む荷重は、グラフのＡ点に示されているように、正の所定の荷重である。緩衝器枠５１の相対位置を正の方向に変位させると、第２のゴム緩衝器５３は圧縮されて、第２のゴム緩衝器５３を押し込む荷重は増加し、やがてＣ点に達する。緩衝器枠５１の相対位置を負の方向に変位させると、第２のゴム緩衝器５３は伸張して、第２のゴム緩衝器５３を押し込む荷重は減少し、やがてＨ点において荷重は０になる。第２のゴム緩衝器５３についての相対位置と荷重の関係、すなわち単体ゴム特性は曲線ＨＡＣで示されることになる。次に第１のゴム緩衝器５２について同様に検討すると、相対位置が０のとき、第１のゴム緩衝器５２に与えられている初圧によって、緩衝器枠５１が第１のゴム緩衝器５２を押し込む荷重は、グラフのＤ点で示されているように、符号が負の所定の荷重である。緩衝器枠５１の相対位置を正の方向に変位させると、第１のゴム緩衝器５２は伸張して、第１のゴム緩衝器５２を押し込む荷重は減少し、やがてＧ点において荷重は０になる。緩衝器枠５１の相対位置を負の方向に変位させると、第１のゴム緩衝器５２は圧縮されて、第１のゴム緩衝器５２を押し込む負の方向の荷重は増加し、やがてＦ点に達する。第１のゴム緩衝器５３の単体ゴム特性は曲線ＦＤＧで示されることになる。ダブル形緩衝器５０の特性は、緩衝器枠５１の相対位置と、緩衝器枠５１が第１、２のゴム緩衝器５２、５３を押し込む荷重の関係で与えられることになるが、その特性は曲線ＨＡＣと曲線ＦＤＧを合成した曲線ＦＯＣになる。グラフから容易に理解されるように曲線ＦＯＣは全体として傾きが比較的大きいので、ダブル形緩衝器５０は緩衝器枠５１の相対位置の変位量に対して効率よく衝撃を緩衝できる。そして、曲線ＦＯＣは原点において正方向のグラフの傾きと負の方向のグラフの傾きは等しいので、原点近傍で荷重の向きが変化するような場合でも滑らかに衝撃を吸収することができ、快適な乗り心地を提供することができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の従来のダブル形緩衝器５０は、衝撃の向きが変化しても緩衝器枠５１の車両６８に対する相対位置が滑らかに変位するので、乗客に不快感を与えることなく衝撃を吸収することができるという特徴を有する。しかしながら、解決すべき問題点も認められる。例えば、緩衝の能力の容量が小さく、衝撃の運動エネルギが大きいときに十分に衝撃を吸収できない。ダブル形緩衝器５０の衝撃に対する緩衝の能力の容量は、第１、２のゴム緩衝器５２、５３に蓄積される弾性エネルギの量、すなわち緩衝容量によって決定される。以下、ダブル形緩衝器５０の緩衝容量について検討する。
【０００７】
図６のグラフにおいて、緩衝器枠５１の相対位置がＲ１になったときに蓄えられる弾性エネルギについて考える。ｘ軸上の点Ｒ１を通りｙ軸と平行な直線Ｎを引き、曲線ＦＯＣ、曲線ＨＡＣ、曲線ＦＤＧのそれぞれと直線Ｎとの交点を、点Ｒ２、点Ｒ３、点Ｒ４とする。弾性エネルギは、荷重と相対位置の変位量の積で与えられるので、緩衝器枠５１の相対位置がＲ１になったときにダブル形緩衝器５０の全体に蓄えられる弾性エネルギは、曲線ＦＯＣとｘ軸と直線Ｎで囲まれた図形ＯＲ２Ｒ１の面積で与えられる。ところで、このときに第２のゴム緩衝器５３に蓄えられている弾性エネルギは、曲線ＨＡＣとｘ軸とｙ軸と直線Ｎで囲まれた図形ＯＡＲ３Ｒ１で与えられる。すなわち、ダブル形緩衝器５０の全体に蓄えられる弾性エネルギは、第２のゴム緩衝器５３に蓄えられる弾性エネルギより、図形ＯＡＲ３Ｒ２の面積だけ小さい。同様に緩衝器枠５１の相対位置が負の方向に変位したときに、ダブル形緩衝器５０の全体に蓄えられる弾性エネルギは第１のゴム緩衝器５２に蓄えられる弾性エネルギより小さくなってしまう。これらの弾性エネルギの減少分、すなわち緩衝容量減少分は、グラフにおいて斜線でハッチングされた図形で表されている。ダブル形緩衝器５０には、これらの緩衝容量減少分によって緩衝容量を十分に確保することができない。従って、連結器から受ける衝撃の運動エネルギが大きい場合には、衝撃を緩衝することができず、車両６８に衝撃が伝達されてしまう。
【０００８】
本発明は、上記したような従来の問題点あるいは課題を解決した、ダブル形緩衝器を提供することを目的としている。具体的には、構造がシンプルでありながら緩衝容量を十分に確保でき、衝撃が小さい場合には滑らかに衝撃を吸収できる特性を有しながら、大きな衝撃も十分に緩衝できる鉄道車両用のダブル形緩衝器を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記目的を達成するために、連結器に接続されるようになっている緩衝器枠体には、仕切部材が設けられる。この仕切部材は、緩衝器枠体の長手方向の実質的に中心部に位置している。本発明によると、第１、２のゴム緩衝器は直列に配置される。すなわち、前伴板と前記仕切部材との間に第１のゴム緩衝器が配置され、前記仕切部材と後伴板との間に第２のゴム緩衝器が配置される。このように構成されている前後伴板が車両側に固定されている伴板守に係止されている。このとき、第１、２のゴム緩衝器は、望ましくは予圧縮されている。
本発明によると、上記のように構成されている緩衝器枠体には第１、２のストッパが設けられる。これらのストッパが設けられる位置は、前後伴板が伴板守に係止し、そして連結器から緩衝器枠体に圧縮方向の力も引っ張り方向の力も作用していない初期状態あるいは中立状態において、前後伴板とそれぞれ所定の隙間、望ましくは等しい隙間が空く位置である。このような位置にストッパが設けられているので、連結器から緩衝器枠体に例えば圧縮方向の力が加わると、第１のストッパは前伴板に当接する方向に移動し、第２のストッパは後伴板から遠ざかる方向に移動する。これにより、緩衝器枠体に圧縮力が作用して押し込まれると、第１のゴム緩衝器は第１のストッパが前伴板に当接するまでは伸張が許容され当接後は規制されてそれ以上弾性エネルギが放出されないようになっており、第２のゴム緩衝器は直ちに圧縮作用を受ける。逆方向に力が作用するときは、第１のゴム緩衝器が直ちに圧縮作用を受けることになる。
本発明によると、緩衝器枠体は、望ましくは上下一対の枠と、これらの上下枠の前後の端部近傍を結合している第１、２の結合枠とから構成される。このとき、第１、２の結合枠に第１、２のストッパの作用も奏するように構成される。
【００１０】
すなわち、請求項１に記載の発明は、上記発明の目的を達成するために、連結器に接続されるようになっている緩衝器枠体と、第１、２のゴム緩衝器とからなり、これらのゴム緩衝器の一方は、第１の伴板と前記緩衝器枠体に固定的に取り付けられている仕切部材との間に、そして他方は前記仕切部材と第２の伴板との間に配置され、前記第１、２の伴板が、前記第１、２のゴム緩衝器が予め圧縮された状態で車両側の伴板守に係止されるようになっている緩衝器であって、前記緩衝器枠体には、前記第１、２の伴板が前記伴板守に係止している初期状態において前記第１、２の伴板とそれぞれ所定の隙間が空く位置に、第１、２のストッパが設けられ、前記連結器から前記緩衝器枠体に所定方向の力が加わると、これらのストッパの一方のストッパは前記伴板の一方の伴板に当接する方向に、他方のストッパは前記伴板の他方の伴板から遠ざかる方向に駆動され、前記隙間は、前記第１、２のゴム緩衝器の伸張を制限しており、前記緩衝器枠体が所定方向に押されて前記一方のストッパが前記一方の伴板に当接すると、それによって前記第１、２、のゴム緩衝器の一方はそれ以上弾性エネルギが放出されないように構成される。請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の緩衝器において、前記緩衝器枠体は、上枠と、下枠と、前記上下枠の前方の端部近傍を結合している第１の結合枠と、後方の端部近傍を結合している第２の結合枠とからなり、これらの結合枠は前記第１、２のストッパの作用も奏するようになっている。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように、本発明によると、連結器に接続される緩衝器枠体には、第１、２の伴板が車両側に固定されている伴板守に係止している初期状態において前記第１、２の伴板とそれぞれ所定の隙間が空く位置に、第１、２のストッパが設けられているので、緩衝器枠体が所定方向に押されると、前記第１、２のゴム緩衝器の一方は前記一方のストッパが前記隙間を越えて前記一方の伴板に当接するまでは伸張が許容され当接後は規制されてそれ以上弾性エネルギが放出されないようになっており、、前記ゴム緩衝器の他方は圧縮作用を受け続ける。すなわち、第１、２のゴム緩衝器の伸張する長さが所定の隙間に制限されているので、緩衝容量減少分は小さく、緩衝器全体の緩衝容量を十分に確保して大きな衝撃でも緩衝することができるという本発明に特有の効果が得られる。そして第１、２の伴板は、前記第１、２のゴム緩衝器が予め圧縮された状態で前記伴板守に係止されているので、上記のような効果に加えて、第１、２のゴム緩衝器が伸張する長さが所定の隙間より小さいときに、周知のダブル形緩衝器と同様に衝撃の向きが絶えず変化しても滑らかに衝撃を緩衝することができる効果がさらに得られる。さらに他の発明によると、緩衝器枠体は、上枠と、下枠と、前記上下枠の前方の端部近傍を結合している第１の結合枠と、後方の端部近傍を結合している第２の結合枠とからなり、これらの結合枠は第１、２のストッパの作用も奏するようになっているので、構造がシンプルであり安価に緩衝器を提供することができる効果がさらに得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係るダブル形緩衝器を示す図であり、その（ア）は平面図、その（イ）は側面図である。
【図２】本実施の形態に係るダブル形緩衝器の動作を示す側面図である。
【図３】本実施の形態に係るダブル形緩衝器の特性を示すグラフである。
【図４】第２の実施の形態に係るダブル形緩衝器の側面図である。
【図５】従来例のダブル形緩衝器を示す図であり、その（ア）は平面図、その（イ）は側面図である。
【図６】従来例のダブル形緩衝器の特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を説明する。本発明の実施に係る鉄道車両用のダブル形緩衝器１も、図１の（ア）の平面図、（イ）の側面図に示されているように、概略的には従来のダブル形緩衝器と同様に構成されている。すなわち、ダブル形緩衝器１は、緩衝器枠２、第１、２のゴム緩衝器４、５、前伴板７、後伴板８等から構成されている。緩衝器枠２は、互いに平行に設けられている上面形状が略長方形状を呈する所定の板厚の上枠１０と下枠１１と、この上下枠１０、１１をその前方の端部近傍において一体的に結合している第１の結合枠１３と、後方の端部において一体的に結合している第２の結合枠１４とから構成されている。上下枠１０、１１の中央部には、その両端部が上下枠１０、１１に固定されている所定の板厚の仕切壁１５が設けられている。この仕切壁１５は、第１、２のゴム緩衝器４、５が設置される室を仕切るもので、前後伴板７、８と同様に第１、２のゴム緩衝器４、５よりも断面が所定量の面積だけ大きい。上下枠１０、１１の前方の端部近傍には、ピン挿入孔１７、１８が明けられている。第１、２のゴム緩衝器４、５は、従来周知のように、それぞれ交互に積層された複数枚の鋼板と板状のゴム材とから構成されている。第１のゴム緩衝器４は、図において仕切壁１５の左側に、第２のゴム緩衝器５は仕切壁１５の右側にそれぞれ入れられて、前伴板７と後伴板８によってそれぞれ押さえられている。
【００１４】
本実施の形態に係るダブル形緩衝器１には、図には示されてはいないが、ピン挿入孔１７、１８にピンが挿入されて所定の接手部材を介して連結器が結合されるようになっている。ダブル形緩衝器１は、例えば次のようにして車両２０に取り付けられている。まず、ダブル形緩衝器１の緩衝器枠２を、図１の（イ）に示されているように、車両２０に固定された所定間隔の支持枠２６、２６の上に摺動自在に載せる。次いで、前伴板７と後伴板８に圧縮方向の所定の荷重をかけ、第１、２のゴム緩衝器４、５が圧縮された状態で、すなわち初圧が与えられた状態にする。そして、車両２０に固定されている伴板守２１、２１に前後伴板７、８を嵌め込む。さらに詳しくは、前伴板７は伴板守２１、２１の前方の爪２３、２３に、後伴板８は後方の爪２４、２４にそれぞれ係止させる。このようにして嵌め込まれ、係止された状態が図１の（ア）、（イ）に示されている。従って、前伴板７は前方への移動が、後伴板８は後方への移動がそれぞれ規制されることになる。このようにダブル形緩衝器１が車両２０に取り付けられると、前伴板７と第１の結合枠１３、後伴板８と第２の結合枠１４のそれぞれ間は、緩衝器枠２に力が作用していない初期状態あるいは中立状態で所定の隙間ｄ１、ｄ２あるいは所定の遊間２８、２９だけ離間した状態になっている。隙間ｄ１、ｄ２は、本実施の形態においては等しい間隔になるように調整されている。
【００１５】
次に、本実施の形態に係るダブル形緩衝器１の作用を説明する。連結器から矢印Ｙ１方向に衝撃的な荷重が加えられると、緩衝器枠２に固定されている仕切壁１５は、図１において矢印Ｙ１方向に押し込まれ、第２のゴム緩衝器５は圧縮され、第１のゴム緩衝器４は伸張する。このとき、第１のゴム緩衝器４の伸張によって、前伴板７と第１の結合枠１３との間の遊間２８は縮小し、第２のゴム緩衝器５の圧縮によって、後伴板８と第２の結合枠１４の遊間２９は拡大する。第２のゴム緩衝器５には弾性エネルギが蓄積されると共に、第１のゴム緩衝器４からは若干の弾性エネルギが放出される。ダブル形緩衝器１全体として弾性エネルギが蓄積されて衝撃が吸収される。連結器から加えられる衝撃の運動エネルギが比較的小さいときには、第１の結合枠１３は前伴板７に当接しない。
【００１６】
連結器から加えられる衝撃の運動エネルギが大きいと、緩衝器枠２の仕切壁１５はさらに矢印Ｙ１方向に押し込まれる。そうすると、第２のゴム緩衝器５は圧縮され、第１のゴム緩衝器４は伸張して、第１の結合枠１３は前伴板７に当接し、その後、図２に示されているように、前伴板７は伴板守２１の前方の爪２３、２３から離間する。第１の結合枠１３が前伴板７に当接した後は、第１のゴム緩衝器４の伸張は規制される。第２のゴム緩衝器５は引き続き圧縮される。第１の結合枠１３が前伴板７に当接するまでは、第１のゴム緩衝器４から若干の弾性エネルギが放出される。しかしながら、第１の結合枠１３が前伴板７に当接した後は、第１のゴム緩衝器４からは弾性エネルギが放出されないので、第２のゴム緩衝器５だけに弾性エネルギが蓄積されることになる。これにより、運動エネルギの大きな衝撃が効率よく吸収される。
【００１７】
連結器から矢印Ｙ１と反対方向に衝撃的な荷重すなわち引っ張り力が加えられると、緩衝器枠２と仕切壁１５は、矢印Ｙ１の反対方向に引っ張られ、第１のゴム緩衝器４は圧縮され、第２のゴム緩衝器５は伸張する。このとき、第１のゴム緩衝器４の圧縮によって、前伴板７と第１の結合枠１３の間の遊間２８は拡大し、第２のゴム緩衝器５の伸張によって、後伴板８と第２の結合枠１４の遊間２９は縮小する。第１のゴム緩衝器４には弾性エネルギが蓄積されると共に、第２のゴム緩衝器５からは若干の弾性エネルギが放出され、ダブル形緩衝器１全体として弾性エネルギが蓄積されて衝撃が吸収される。連結器から与えられる衝撃の運動エネルギが比較的小さいときには、第２の結合枠１４は後伴板８に当接しない。
【００１８】
連結器から与えられる矢印Ｙ１と反対方向の衝撃の運動エネルギが大きいと、緩衝器枠２と仕切壁１５はさらに矢印Ｙ１の反対方向に引っ張られる。そうすると、第１のゴム緩衝器４は圧縮され、第２のゴム緩衝器５が伸張して第２の結合枠１４は後伴板８に当接し、図には示されていないが、後伴板８が伴板守２１の後方の爪２４、２４から離間する。第２の結合枠１４に当接した後は、第２のゴム緩衝器５の伸張は停止あるいは規制される。第１のゴム緩衝器４は引き続き圧縮される。第２の結合枠１４が後伴板８に当接するまでは、第２のゴム緩衝器５から若干の弾性エネルギが放出される。しかしながら、第２の結合枠１４に当接した後は、第２のゴム緩衝器５からは弾性エネルギが放出されないので、第１のゴム緩衝器４だけに弾性エネルギが蓄積されることになる。運動エネルギの大きな衝撃が効率よく吸収される。
【００１９】
図３のグラフによって、本実施の形態に係るダブル形緩衝器１の特性について説明する。グラフには、車両２０に対する緩衝器枠２の相対位置と、緩衝器枠２が第１、２のゴム緩衝器４、５を押し込む荷重の関係が示されており、グラフのｘ軸は相対位置を、ｙ軸は荷重を表している。相対位置と荷重は、図１の（ア）において矢印Ｙ１の方向を正にとっている。第１のゴム緩衝器４の変形に対する荷重の関係、すなわち単体ゴム特性は曲線ＦＤＧで与えられ、第２のゴム緩衝器５の単体ゴム特性は曲線ＨＡＣで与えられる。第１、２のゴム緩衝器４、５には、初圧が与えられていると共に初圧はつり合っているので、相対位置が０のときの荷重はそれぞれの単体ゴム特性の曲線のｙ軸上の点、すなわち点Ａと点Ｄで与えられ、大きさが等しく符号が反対の荷重になっている。曲線ＦＯＣは、このような第１、２のゴム緩衝器４、５の単体ゴム特性を合成したものである。
【００２０】
連結器から加えられる衝撃が比較的小さいとき、荷重の方向の正負に拘わらず、既に説明したように、第１、２の結合枠１３、１４は前後伴板７、８に当接しない。このとき、本実施の形態に係るダブル形緩衝器１において、緩衝器枠２の相対位置と緩衝器枠２が押し込む荷重の関係は、曲線ＦＯＣで与えられる。
【００２１】
連結器から与えられる衝撃の運動エネルギが大きく荷重が正の方向のとき、既に説明したように第１の結合枠１３は前伴板７が当接して、前伴板７が伴板守２１の前方の爪２３、２３から離間する。そうすると、それ以降に緩衝器枠２が押し込む荷重は第２のゴム緩衝器５だけに作用することになるので、緩衝器枠２の相対位置と緩衝器枠２が押し込む荷重の関係は、第２のゴム緩衝器５の単体ゴム特性、すなわち曲線ＨＡＣで与えられる。同様に、連結器から与えられる衝撃の運動エネルギが大きく荷重が負の方向のとき、既に説明したように第２の結合枠１４が後伴板８に当接して後伴板８が伴板守２１の後方の爪２４、２４から離間する。そうすると、それ以降に緩衝器枠２が押し込む荷重は第１のゴム緩衝器４だけに作用することになるので、緩衝器枠２の相対位置と緩衝器枠２が押し込む荷重の関係は、第１のゴム緩衝器４の単体ゴム特性、すなわち曲線ＦＤＧで与えられる。相対位置ｄ１における曲線ＦＯＣと曲線ＨＡＣ上の点をそれぞれ点Ｐ１、点Ｐ２とし、相対位置ｄ２における曲線ＦＯＣと曲線ＦＤＧ上の点をそれぞれ点Ｐ３、点Ｐ４とすると、緩衝器枠２の相対位置と緩衝器枠２が押し込む荷重の関係、すなわち合成特性は、曲線ＦＰ４と線分Ｐ４Ｐ３と曲線Ｐ３ＯＰ１と線分Ｐ１Ｐ２と曲線Ｐ２Ｃで与えられることになる。合成特性から容易に理解されるように、相対位置が０の近傍においては曲線は滑らかに変化しており、ダブル形緩衝器１は滑らかに衝撃を吸収することができる。また、相対位置がｄ１より大きいとき、または相対位置がｄ２より負の方向に大きいとき、弾性エネルギを効率よく蓄積できるので、大きな運動エネルギの衝撃でも緩衝することができる。
【００２２】
本実施の形態に係るダブル形緩衝器１は、上記実施の形態に限定されることなく色々な形で実施できる。例えば、第１、２の結合枠１３、１４と、前後伴板７、８との間に遊間２８、２９が設けられるように説明されているが、第１、２の結合枠１３、１４の代わりにストッパや突起等の係止構造を設けて、このような係止構造との間に遊間が設けられるようにしてもよい。図４には、ストッパからなる係止構造が設けられた第２の実施の形態に係るダブル形緩衝器１’が示されている。前記実施の形態に係るダブル形緩衝器１と同様の作用効果を奏する部材については同じ参照番号、またはダッシュ「’」を付した参照番号を付して詳しくは説明しないが、第２の実施の形態に係るダブル形緩衝器１’の緩衝器枠２’には、第１のストッパ３１、３１と第２のストッパ３２、３２が設けられ、第１のストッパ３１、３１と前伴板７の間には遊間２８’、２８’が、第２のストッパ３２、３２と後伴板８の間には遊間２９’、２９’がそれぞれ設けられている。当業者に容易に理解されるように、第２の実施の形態に係るダブル形緩衝器１’も第１の実施の形態に係るダブル形緩衝器１と同様の作用効果を奏することは明らかである。さらには、特許文献１や特許文献２に記載のダブル形緩衝器においても、図には示されていないが、所定の遊間ができるようにストッパを設けると、本発明を容易に実施できる。第１の結合枠１３と前伴板７との間の遊間２８と、第２の結合枠１４と後伴板８との間の遊間２９の幅についても変形が可能であり、２個の遊間の幅は互いに異なっていてもよい。例えば、遊間の幅を異ならしめ、所定方向の圧縮方向の衝撃に対してより緩衝容量を増加させるように実施することもできる。
【符号の説明】
【００２３】
１        ダブル形緩衝器                ２    緩衝器枠
４        第１のゴム緩衝器              ５    第２のゴム緩衝器
７        前伴板                        ８    後伴板
１０        上枠                        １１    下枠
１３        第１の結合枠                １４    第２の結合枠
１５        仕切壁                      ２０    車両                    ２１        伴板守
２８、２９  遊間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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