(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１０）の車幅方向の側部を形成する車体パネル（１４）に設けられたドア開口（１７）に対し開閉可能に後輪（１６）の前に隣接配置されるサイドドア（１３）の縁（１３ａ）に、前記後輪（１６）の輪郭に沿うように形成された切り欠き部（１３ｂ）に装着される車両用ホイールアーチプロテクタ（３０）であって、
該車両用ホイールアーチプロテクタ（３０）は、それぞれ前記切り欠き部（１３ｂ）の輪郭の少なくとも一部に沿うようにポリマー材料から形成されたプロテクタ本体（３１）と、該プロテクタ本体（３１）を形成するポリマー材料よりも弾性変形し易いポリマー材料から形成されたシール部（４１）と、から成り、
前記プロテクタ本体（３１）は、
前記サイドドア（１３）の車内側の面（１３ｃ）に対応した所定の幅（Ｗａ）に形成されるとともに、前記車内側の面（１３ｃ）に装着される装着基板（３２）と、
該装着基板（３２）の幅方向の一端（３２ｂ）から、前記切り欠き部（１３ｂ）に沿いつつ、車幅方向外側に延びる延出板（３３）と、
前記装着基板（３２）と前記延出板（３３）との間のコーナ（３７）における車外側の面（３７ａ）から車幅方向の外側へ膨出した膨出部（３４）とから成り、
該膨出部（３４）は、前記切り欠き部（１３ｂ）に沿うように細長く形成されるとともに、内部に前記切り欠き部（１３ｂ）に沿うように細長い中空部（３４ａ）を有し、
前記シール部（４１）は、前記装着基板（３２）の車内側の面（３２ｄ）に一体に形成された基端部（４２）と、該基端部（４２）に一体に形成されたシール用リップ部（４３）と、から成り、
前記基端部（４２）は、前記中空部（３４ａ）に対し、前記装着基板（３２）の幅方向の他端（３２ｃ）側に離れて位置しており、
前記シール用リップ部（４３）は、前記サイドドア（１３）の全閉状態において、前記車体パネル（１４）の外面（１４ａ）と前記装着基板（３２）との間をシールするよう設計されていることを特徴とする車両用ホイールアーチプロテクタ。
【請求項２】
前記シール部（４１）の前記切り欠き部（１３ｂ）に沿う方向に対して垂直な面（ｆｓ）における断面において、前記基端部（４２）の幅（Ｗｂ）は、前記シール用リップ部（４３）の厚み（Ｔｒ）よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用ホイールアーチプロテクタ。
【請求項３】
前記シール用リップ部（４３）は、前記基端部（４２）から前記車体パネル（１４）へ且つ車体（１１）後方へ向かうように傾きながら延びていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ホイールアーチプロテクタ。
【請求項４】
前記シール用リップ部（４３）は、前記基端部（４２）から先端（４３ａ）までの途中に屈曲点（４３ｂ）を有し、
前記基端部（４２）から前記屈曲点（４３ｂ）までの部分（４３ｃ）に対して、該屈曲点（４３ｂ）から前記先端（４３ａ）までの部分（４３ｄ）が傾斜していることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項記載の車両用ホイールアーチプロテクタ。
【請求項５】
前記装着基板（３２）と前記基端部（４２）とは、互いに嵌り合う凹凸（３２ｅ，４２ｂ）を有して一体的に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項記載の車両用ホイールアーチプロテクタ。
【請求項６】
前記装着基板（３２）は、該装着基板（３２）の表裏（３２ａ，３２ｄ）方向に貫通した貫通孔（３２ｆ）を有し、
前記基端部（４２）は、前記貫通孔（３２ｆ）に埋設されるアンカー部（４２ｃ）を有し、
該アンカー部（４２ｃ）は、前記基端部（４２）と同じ材料によって形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項記載の車両用ホイールアーチプロテクタ。
【請求項７】
前記貫通孔（３２ｆ）及び前記アンカー部（４２ｃ）は、該アンカー部（４２ｃ）の先端（４２ｄ）から前記基端部（４２）へ近づくにつれて小径となるテーパ状に形成されていることを特徴とする請求項６記載の車両用ホイールアーチプロテクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサイドドアの縁に装着されるホイールアーチプロテクタに関する。該ホイールアーチプロテクタは、サイドドアを閉じたときに、ホイールハウスの周縁を成すホイールアーチを、サイドドアと共に車幅方向外側から覆うための部材である。
【背景技術】
【０００２】
車両には、車体の外板を成す車体パネルに形成されているホイールアーチを、サイドドアを閉じたときのホイールアーチプロテクタによって、車幅方向外側から覆うようにした車種がある。ホイールアーチプロテクタによってホイールアーチを覆う技術は、下記の特許文献１に記載された技術が知られている。
【０００３】
以下、特許文献１に開示された技術の概要を、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に基づいて説明する。図１１（ａ）は、従来のホイールアーチプロテクタ１１０を有した車両１００を、側方から見て部分的に示している。図１１（ｂ）は、図１１（ａ）に示された車両１００をｂ−ｂ線に沿った断面によって示している。
【０００４】
図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示されるように、従来の車両１００は、後輪１０１に隣接したサイドドア１０２を備えている。車体パネル１０３には、後輪１０１を収容するためのホイールハウス１０４の周縁を成す、ホイールアーチ１０５が形成されている。サイドドア１０２の縁における後下部には、ホイールアーチ１０５に沿うように円弧状に形成された切り欠き部１０６を有する。サイドドア１０２の裏面１０２ａには、切り欠き部１０６に沿うように円弧状に形成されたホイールアーチプロテクタ１１０が取り付けられる。
【０００５】
該ホイールアーチプロテクタ１１０は、硬質樹脂による一体成形品であって、装着基板１１１と延出板１１２と遮蔽板１１３とから成る。装着基板１１１は、サイドドア１０２の裏面１０２ａに重ねて装着されている。延出板１１２は、装着基板１１１の一端から、切り欠き部１０６に沿いながらサイドドア１０２の外面１０２ｂに向かうように延びている。遮蔽板１１３は、装着基板１１１と延出板１１２とのコーナ１１４からホイールハウス１０４内へ延びている。サイドドア１０２を閉じた状態において、車体パネル１０３とサイドドア１０２の裏面１０２ａとの間の隙間は、遮蔽板１１３によって覆われる。遮蔽板１１３がコーナ１１４部分に一体成形されているので、ホイールアーチプロテクタ１１０全体の剛性は大きい。
【０００６】
しかし、遮蔽板１１３は硬質樹脂から成るので、遮蔽板１１３とホイールアーチ１０５との間には、ある程度の隙間１２１が必要である。該隙間１２１の部分における遮音性や防水性を高めるには、改良が必要である。また、サイドドア１０２を開放した状態においては、遮蔽板１１３が外部に露出する。外部の衝撃力に対して、遮蔽板１１３の耐久性を高める必要があるので、ホイールアーチプロテクタ１１０のコストダウンを図る上で、不利である。
【０００７】
これに対して、ホイールアーチプロテクタ全体を軟質樹脂によって構成することが考えられる。このようにすれば、遮蔽板１１３を、ホイールアーチ１０５に接する構成とすることによって、前記隙間１２１を無くすることが可能である。しかも、遮蔽板１１３は柔軟性を有するので、耐久性が高い。
【０００８】
しかし、柔軟性を有した遮蔽板１１３では、ホイールアーチプロテクタ１１０全体の剛性を高めることはできない。ホイールアーチプロテクタ１１０の剛性を高めるには、更なる改良が必要である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−２６４３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、ホイールアーチとホイールアーチプロテクタとの間のシール性を高めるとともに、ホイールアーチプロテクタの剛性を高めることができる技術を、提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明では、車両の車幅方向の側部を形成する車体パネルに設けられたドア開口に対し開閉可能に後輪の前に隣接配置されるサイドドアの縁に、前記後輪の輪郭に沿うように形成された切り欠き部に装着される車両用ホイールアーチプロテクタであって、該車両用ホイールアーチプロテクタは、それぞれ前記切り欠き部の輪郭の少なくとも一部に沿うようにポリマー材料から形成されたプロテクタ本体と、該プロテクタ本体を形成するポリマー材料よりも弾性変形し易いポリマー材料から形成されたシール部と、から成り、前記プロテクタ本体は、前記サイドドアの車内側の面に対応した所定の幅に形成されるとともに、前記車内側の面に装着される装着基板と、該装着基板の幅方向の一端から、前記切り欠き部に沿いつつ、車幅方向外側に延びる延出板と、前記装着基板と前記延出板との間のコーナにおける車外側の面から車幅方向の外側へ膨出した膨出部とから成り、該膨出部は、前記切り欠き部に沿うように細長く形成されるとともに、内部に前記切り欠き部に沿うように細長い中空部を有し、前記シール部は、前記装着基板の車内側の面に一体に形成された基端部と、該基端部に一体に形成されたシール用リップ部と、から成り、前記基端部は、前記中空部に対し、前記装着基板の幅方向の他端側に離れて位置しており、  前記シール用リップ部は、前記サイドドアの全閉状態において、前記車体パネルの外面と前記装着基板との間をシールするよう設計されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る発明では、前記シール部の前記切り欠き部に沿う方向に対して垂直な面における断面において、前記基端部の幅は、前記シール用リップ部の厚みよりも大きく設定されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る発明では、前記シール用リップ部は、前記基端部から前記車体パネルへ且つ車体後方へ向かうように傾きながら延びていることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に係る発明では、前記シール用リップ部は、前記基端部から先端までの途中に屈曲点を有し、前記基端部から前記屈曲点までの部分に対して、該屈曲点から前記先端までの部分が傾斜していることを特徴とする。
【００１５】
請求項５に係る発明では、前記装着基板と前記基端部とは、互いに嵌り合う凹凸を有して一体的に形成されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項６に係る発明では、前記装着基板は、該装着基板の表裏方向に貫通した貫通孔を有し、前記基端部は、前記貫通孔に埋設されるアンカー部を有し、該アンカー部は、前記基端部と同じ材料によって形成されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項７に係る発明では、前記貫通孔及び前記アンカー部は、該アンカー部の先端から前記基端部へ近づくにつれて小径となるテーパ状に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明では、ホイールアーチプロテクタを、ポリマー材料から形成されたプロテクタ本体と、該プロテクタ本体を形成するポリマー材料よりも弾性変形し易いポリマー材料から形成されたシール部とによって構成したので、サイドドアにより車体パネルのドア開口を閉じた状態において、車体パネルと装着基板との間を、シール部によって十分にシールすることが可能である。シール部は、外部から車内への水滴の浸入を防止するとともに、良好な遮音性を発揮する。しかも、シール部は柔軟性を有するので破損しづらく、耐久性が高い。このため、長期に亘ってシール性能を維持できる。
【００１９】
また、装着基板と延出板との間のコーナにおける、車外側の面から車幅方向の外側へ膨出した膨出部が膨出しているので、コーナの剛性を膨出部によって確保することができる。この結果、ホイールアーチプロテクタ全体の剛性が高まる。しかも、コーナに対し、後輪によって跳ねられた石が当たるなどの外力が作用した場合であっても、該コーナの耐久性を維持することができる。
【００２０】
また、膨出部の内部に中空部が形成されているので、コーナに膨出部があるにもかかわらず、コーナの実質的な肉厚を下げることができる。このため、プロテクタ本体を成形するときに、コーナの部分に”ひけ”（成形品の表面のくぼみ。sink mark）の発生を防止することができる。
【００２１】
一般に、装着基板に対して、シール部の基端部を一体に成形する工程においては、熱や圧力が発生する。しかし、シール部の基端部は、中空部に対し、装着基板における幅方向の他端側へ離れて位置している。このため、発生した熱や圧力が、中空部を形成するための壁に対して、直接に影響を及ぼすことはない。従って、中空部を形成するための壁を破損させることがなく、コーナの剛性や耐久性を確保することができる。
【００２２】
請求項２に係る発明では、シール用リップ部の厚みに対して、基端部の幅を大きく設定したので、装着基板に対してシール部の付け根の部分の接触面積を広く確保できる。このため、装着基板に対してシール部を堅固に一体化することができる。
【００２３】
請求項３に係る発明では、弾性を有したシール用リップ部は、サイドアウタパネルに対して傾いた状態で撓みつつ広い範囲で接する。従って、サイドアウタパネルとシール用リップ部との間のシール性が高まり、外部から車内への水滴の浸入を効果的に防止するとともに、良好な遮音性を発揮する。また、シール用リップ部に対して、後輪からの飛び石が当たるなどの外力が作用した場合であっても、シール用リップ部が容易に破損したりはせず、サイドアウタパネルとシール用リップ部との間のシール性を維持することができる。
【００２４】
請求項４に係る発明では、シール用リップ部の先端が、サイドアウタパネル又はガーニッシュに弾性を有して接するときには、屈曲点を基点に先端部分が大きく弾性変形する。シール用リップ部の全長に比べて先端部分が短いので、長さの比率に反比例して、シール用リップ部の先端が、サイドアウタパネル又はガーニッシュに接する力は屈曲点がない場合よりも大きくなる。この結果、サイドアウタパネル又はガーニッシュとシール用リップ部との間のシール性を、一層高めることができる。
【００２５】
請求項５に係る発明では、装着基板と基端部とは、互いに嵌り合う形状の凹凸を有して一体的に形成されている。このため、装着基板に対してシール部の付け根の部分（接触面）の接触面積を広く確保できる。従って、装着基板に対してシール部を一層堅固に一体化することができる。
【００２６】
請求項６に係る発明では、アンカー部が貫通孔に埋設されて一体的に形成されるので、装着基板に対してシール部の付け根の部分の接触面積を広く確保できる。従って、装着基板に対してシール部を一層堅固に一体化することができる。
【００２７】
請求項７に係る発明では、アンカー部の基端の径は、先端の径よりも小さい。このような構成なので、装着基板からサイドアウタパネルへ、シール部の基端部が抜け落ちることはない。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係るホイールアーチプロテクタを備える車両を、リヤドアを開いた状態で示す斜視図である。
【図２】図１のリヤドアを閉じた状態で、後輪とともに示す拡大側面図である。
【図３】図２の３−３線に沿う断面図である。
【図４】図２のホイールアーチプロテクタを車幅方向外側から見た拡大図である。
【図５】図４の５−５線に沿う断面図である。
【図６】図４の６−６線に沿う断面図である。
【図７】図４のプロテクタ本体を示す図である。
【図８】図１のリヤドアとホイールアーチプロテクタの斜視図である。
【図９】図８のプロテクタ本体を示す図である。
【図１０】図６に示されたホイールアーチプロテクタを成形するための金型の一例を示す図である。
【図１１】従来のホイールアーチプロテクタを備えた車両を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００３０】
実施例に係る車両用ホイールアーチプロテクタについて図１〜図１０に基づき説明する。図１及び図２に示されるように、車両１０は、車体１１に左右のフロントドア１２と左右のリヤドア１３とを備えている。各フロントドア１２及び各リヤドア１３は、車体１１の側面に設けられるサイドドアの一種であり、スイングドアから成る。
【００３１】
ここで、車両１０を基準とした方向を、次の通り定義する。車両１０の前後方向のことを、前後と定義する。車両１０の車幅方向のことを、左右と定義する。車両１０における車幅方向の内側のことを、車内側と定義する。車両１０における車幅方向の外側のことを、車外側と定義する。車両１０の上下方向のことを、上下と定義する。
【００３２】
車体１１は、左右の側方における外板を成すサイドアウタパネル１４（車体パネル１４）と、後輪用ホイールハウス１５とを有する。ホイールハウス１５は、後輪１６の上半部分における外周面を覆うように略半円状に形成されている。
【００３３】
リヤドア１３（サイドドア１３）は、後輪１６の前に隣接して位置している。該リヤドア１３の縁１３ａにおける後下の部分は、後輪１６の輪郭に沿うように、側面視略円弧状に切り欠かれている。この切り欠かれた部分１３ｂのことを、切り欠き部１３ｂという。該切り欠き部１３ｂにはホイールアーチプロテクタ３０が装着される。
【００３４】
サイドアウタパネル１４は、車幅方向の外面１４ａ（パネル面１４ａ）にそれぞれ有した、ドア開口１７とホイールアーチ１８とを有する。ドア開口１７は、リヤドア１３により開閉される。ホイールアーチ１８は、ホイールハウス１５の周縁を成すように、サイドアウタパネル１４を切り欠いた部分である。つまり、図２及び図３に示されるように、該ホイールアーチ１８は、後輪１６の輪郭に沿うように側面視略円弧状に形成されている。該ホイールアーチ１８は、ホイールハウス１５において側方（後輪側）に向けて開放された縁に、接合されている。
【００３５】
さらに、図３に示されるように、サイドアウタパネル１４は、閉じたリヤドア１３と重なり合う位置、つまり、ホイールアーチプロテクタ３０と重なり合う位置に、ホイールアーチ用ガーニッシュ２１を備えることが可能である。
【００３６】
リヤドア１３を閉じたときに、サイドアウタパネル１４に対してホイールアーチプロテクタ３０が直接に接触した場合には、サイドアウタパネル１４とホイールアーチプロテクタ３０との間に塵埃が噛み込むことが考えられる。これに対して、ホイールアーチ用ガーニッシュ２１は、サイドアウタパネル１４の表面の塗装面を保護するために、サイドアウタパネル１４とホイールアーチプロテクタ３０との間に介在している。
【００３７】
該ホイールアーチ用ガーニッシュ２１は、ホイールアーチ１８を車幅方向外側から覆うように側面視略円弧状に形成された部材であって、サイドアウタパネル２１の外面に、例えば接着テープ２２によって取り付けられている。該ホイールアーチ用ガーニッシュ２１の外表面は、サイドアウタパネル１４のパネル面１４ａに沿った平坦面に形成されている。
【００３８】
なお、ホイールアーチ用ガーニッシュ２１は、必要に応じて備えればよく、必ずしも必要な部材ではない。
【００３９】
以下、前記ホイールアーチプロテクタ３０について詳しく説明する。図２及び図３に示されるように、ホイールアーチプロテクタ３０は、リヤドア１３を閉じたときに、ホイールアーチ１８を車幅方向外側から覆う部材であって、切り欠き部１３ｂに対して装着可能である。該ホイールアーチプロテクタ３０は、プロテクタ本体３１とシール部４１と遮蔽部５１とから成る。
【００４０】
図３、図４、図７及び図８に示されるように、プロテクタ本体３１、シール部４１及び遮蔽部５１は、それぞれ切り欠き部１３ｂの輪郭の少なくとも一部に沿うように、側方から見たときに略円弧状に形成されている。特に、プロテクタ本体３１は、リヤドア１３における切り欠き部１３ｂの部位に倣うように、上下、左右、前後に適宜湾曲している。
【００４１】
プロテクタ本体３１は、弾性変形可能なポリマー材料から形成され、典型的には剛性を高めるために、硬質樹脂によって成形されている。硬質樹脂は、例えばポリプロピレン樹脂などの、オレフィン系熱可塑性樹脂である。シール部４１及び遮蔽部５１は弾性変形可能なポリマー材料から形成され、典型的には、プロテクタ本体３１よりも柔軟性及び弾性を有するために、前記硬質樹脂よりも弾性変形し易い軟質樹脂によって成形されている。軟質樹脂は、プロテクタ本体３１を形成するオレフィン系熱可塑性樹脂に対して相溶性（compatibility;miscibility）を有している材料、例えばオレフィン系熱可塑性エラストマーなどの熱可塑性エラストマーである。相溶性とは、２種以上の物質が互いに親和性を有した性質のことである。このように、樹脂同士の相溶性を利用することにより、プロテクタ本体３１に対してシール部４１及び遮蔽部５１を熱融着して、互いに強固に固着することが可能である。
【００４２】
プロテクタ本体３１は、装着基板３２と延出板３３と膨出部３４とから成る、成形品である。該プロテクタ本体３１は、ガスアシスト成形法（中空射出成型法）によって成形される。
【００４３】
図３〜図５及び図８に示されるように、装着基板３２は、リヤドア１３の裏面１３ｃ（リヤドア１３における車内側の面１３ｃ）に沿った所定の幅Ｗａを覆うように形成されている。該装着基板３２は、リヤドア１３の裏面１３ｃに装着することが可能に設計されている（形成されている）。例えば、装着基板３２は、リヤドア１３の裏面１３ｃに重ねられるとともに、リヤドア１３に複数の係止部３５やビス６１（図８参照）によって装着される。各係止部３５は、装着基板３２の車外側の面３２ａに一体に形成されており、リヤドア１３の係止孔１３ｄに嵌め込むことによって止められる。
【００４４】
図３及び図４に示されるように、装着基板３２は、車外側の面３２ａに複数のリブ３６を有する。各リブ３６は、車外側の面３２ａにおいて、各係止部３５を囲うように位置している。装着基板３２は平板状に形成されている。一方、リヤドア１３の裏面１３ｃは完全に平らではない。各リブ３６の高さは、非平面状の裏面１３ｃに対して、係止部３５を係止孔１３ｄに嵌め込んだときにホイールアーチプロテクタ３０のガタつきを防止することが可能なように、設定される。
【００４５】
延出板３３は、装着基板３２における幅方向の一端３２ｂ（円弧状である装着基板３２において、小径側の端３２ｂ）から、切り欠き部１３ｂに沿いつつ、車幅方向の外側へ、リヤドア１３における後端縁の近傍まで延びている（リヤドア１３の表面１３ｅに向かうように延びている）。延出板３３の先端３３ａとリヤドア１３の切り欠き部１３ｂとの間は、離れている。
【００４６】
図３〜図５、図７及び図８に示されるように、膨出部３４は、装着基板３２と延出板３３との間のコーナ３７における車外側の面３７ａ（コーナ３７における内角の部分３７ａ）から車幅方向の外側へ膨出した部分である。該膨出部３４は、切り欠き部１３ｂに沿うように細長く形成されるとともに、内部には切り欠き部１３ｂに沿うように細長い中空部３４ａ（空洞３４ａ）を有する。プロテクタ本体３１が、ガスアシスト成形法によって成形されるときに、同時に中空部３４ａがガス流路（図示せず）によって成形される。図７に示されるように、該ガス流路は、ガス注入口３４ｃ及びガス出口３４ｄに連通している。
【００４７】
図５に示されるように、装着基板３２における車内側の面３２ｄから、中空部３４ａを形成するための壁３４ｂまでの、最小厚みはＴｍである。装着基板３２及び延出板３３の板厚はＴａである。最小厚みＴｍは、装着基板３２の板厚Ｔａと同等またはそれ以下に設定される。
【００４８】
このように、装着基板３２と延出板３３との間のコーナ３７における、車外側の面３７ａから車幅方向の外側へ膨出した膨出部３４が膨出しているので、コーナ３７の剛性を膨出部３４によって確保することができる。この結果、ホイールアーチプロテクタ３０全体の剛性が高まる。しかも、コーナ３７に対し、後輪１６（図２参照）によって跳ねられた石が当たるなどの外力が作用した場合であっても、コーナ３７の耐久性を維持することができる。
【００４９】
また、膨出部３４の内部に中空部３４ａが形成されているので、コーナ３７に膨出部３４があるにもかかわらず、コーナ３７の実質的な肉厚Ｔｍをコーナ３７の周囲よりも下げることができる。このため、プロテクタ本体３１を成形するときに、コーナ３７の部分に成形品の肉厚差に起因する”ひけ”（成形品の表面のくぼみ。sink mark）の発生を防止することができる。
【００５０】
図３〜図５に示されるように、シール部４１は、装着基板３２の車内側の面３２ｄに一体に形成された基端部４２と、該基端部４２に一体に形成されたシール用リップ部４３とから成る。
【００５１】
基端部４２は、中空部３４ａに対し、装着基板３２の幅方向の他端３２ｃ側に離れて位置している。詳しく述べると、該基端部４２は、装着基板３２において、中空部３４ａを形成するための壁３４ｂに対し、延出板３３とは反対側（他端３２ｃ側）へ、距離Ｌｂだけ離れた位置に、一体に形成されている。つまり、図４及び図５に示されるように、シール部４１の切り欠き部１３ｂに沿う方向に対し、垂直な面ｆｓ（図４参照）における断面において、後輪１６側（図３参照）の第１端部Ｅ１と、後輪１６とは反対側の第２端部Ｅ２とは、距離Ｌｂだけ離れている。第１端部Ｅ１は壁３４ｂの端である。第２端部Ｅ２は基端部４２の端である。
【００５２】
装着基板３２に対し、シール部４１の基端部４２を一体に成形する後述の工程においては、基端部４２とプロテクタ本体３１との境界（接触面４２ａ）に熱や圧力が加わる。しかし、基端部４２は中空部３４ａから離れて位置している。このため、上記工程において発生した熱や圧力が、中空部３４ａを形成するための壁３４ｂに対して、直接に影響を及ぼすことはない。従って、中空部３４ａを形成するための壁３４ｂの破損を防止し、コーナ３７の剛性や耐久性を確保することができる。
【００５３】
図４及び図５に示されるように、シール部４１の切り欠き部１３ｂに沿う方向に対して、垂直な面ｆｓ（図４参照）における断面において、基端部４２の幅Ｗｂは、シール用リップ部４３の厚みＴｒよりも大きく設定されている。このように、シール用リップ部４３の厚みＴｒに対して、基端部４２の幅Ｗｂを大きく設定したので、装着基板３２に対してシール部４１の付け根の部分の接触面積を広く確保できる。このため、装着基板３２に対してシール部４１を堅固に一体化することができる。
【００５４】
装着基板３２と基端部４２とは、互いに嵌り合う形状の凹凸３２ｅ，４２ｂを有して一体的に形成されている。詳しく述べると、図３、図５及び図９に示されるように、装着基板３２は、車内側の面３２ｄに、切り欠き部１３ｂに沿うように細長く形成された溝３２ｅ（凹部３２ｅ）を有している。一方、基端部４２は、装着基板３２に対向する面４２ａ（接触面４２ａ）に、溝３２ｅに嵌合可能な形状の凸条４２ｂ（凸部４２ｂ）を有している。該凸条４２ｂは、切り欠き部１３ｂに沿うように細長く形成されている。このため、装着基板３２に対してシール部４１の付け根の部分（接触面４２ａ）の接触面積を広く確保できる。従って、装着基板３２に対してシール部４１を一層堅固に一体化することができる。
【００５５】
図４及び図６に示されるように、装着基板３２は、該装着基板３２の表裏方向に貫通した貫通孔３２ｆを有する。基端部４２は、貫通孔３２ｆに埋設されるアンカー部４２ｃを有する。アンカー部４２ｃは、基端部４２と同じ材料によって形成されている。このため、アンカー部４２ｃが貫通孔３２ｆに埋設されて一体的に形成されるので、装着基板３２に対してシール部４１の付け根の部分（接触面４２ａ）の接触面積を広く確保できる。従って、装着基板３２に対してシール部４１を一層堅固に一体化することができる。
【００５６】
さらに、貫通孔３２ｆ及びアンカー部４２ｃは、該アンカー部４２ｃの先端４２ｄから基端部４２へ近づくにつれて小径となるテーパ状に形成されている。つまり、アンカー部４２ｃの基端４２ｅの径ｄ１は、先端４２ｄの径ｄ２よりも小さい。アンカー部４２ｃのテーパ角はθである。このような構成なので、装着基板３２からサイドアウタパネル１４側（図３参照）へ、シール部４１の基端部４２が抜け落ちることはない。
【００５７】
図３に示されるように、シール用リップ部４３は、リヤドア１３の全閉状態において、サイドアウタパネル１４の外面１４ａと装着基板３２との間をシールするように設計されている。詳しく述べると、該シール用リップ部４３は、リヤドア１３の全閉状態において、基端部４２からサイドアウタパネル１４の外面１４ａに向かって延びている。そして、該シール用リップ部４３は、サイドアウタパネル１４の外面１４ａに直接にシール可能に接触する、または、ホイールアーチ用ガーニッシュ２１にシール可能に接触するように設計されている。
【００５８】
図３及び図５に示されるように、該シール用リップ部４３は、基端部４２からサイドアウタパネル１４へ且つ車体後方へ向かうように湾曲して傾きながら延びている。このため、弾性を有したシール用リップ部４３は、サイドアウタパネル１４に対して傾いた状態で撓みつつ広い範囲で接する。従って、サイドアウタパネル１４とシール用リップ部４３との間のシール性が高まり、外部から車内１９（図１参照）への水滴の浸入を効果的に防止するとともに、良好な遮音性を発揮する。また、シール用リップ部４３に対して、後輪１６からの飛び石が当たるなどの外力が作用した場合であっても、シール用リップ部４３が容易に破損したりはせず、サイドアウタパネル１４とシール用リップ部４３との間のシール性を維持することができる。
【００５９】
該シール用リップ部４３は、基端部４２から先端４３ａまでの途中に屈曲点４３ｂを有し、基端部４２から屈曲点４３ｂまでの基端部分４３ｃに対して、該屈曲点４３ｂから先端４３ａまでの先端部分４３ｄが車体後方へ傾斜している。このため、シール用リップ部４３の先端４３ａが、サイドアウタパネル１４又はガーニッシュ２１に弾性を有して接するときには、屈曲点４３ｂを基点に先端部分４３ｄが大きく弾性変形する。シール用リップ部４３の全長に比べて先端部分４３ｄが短いので、長さの比率に反比例して、シール用リップ部４３の先端４３ａが、サイドアウタパネル１４又はガーニッシュ２１に接する力は屈曲点４３ｂがない場合よりも大きくなる。この結果、サイドアウタパネル１４又はガーニッシュ２１とシール用リップ部４３との間のシール性を、一層高めることができる。
【００６０】
遮蔽部５１は、リヤドア１３の切り欠き部１３ｂを後方から遮蔽する部材であり、延出板３３の先端３３ａとリヤドア１３の切り欠き部１３ｂとの間の隙間Ｓｐを塞いでいる。遮蔽部５１の基端部５２は、延出板３３における車外側の面３３ｂに、一体に形成されている。延出板３３と基端部５２とは、互いに嵌り合う凹凸を有して一体的に形成されている。遮蔽部５１は弾性変形が可能で、シール部４１を形成する材料と同材料により形成可能である。このため、遮蔽部５１は、リヤドア１３の切り欠き部１３ｂと延出板３３の先端３３ａとの間の隙間Ｓｐの寸法公差を吸収することが可能である。この結果、リヤドア１３の切り欠き部１３ｂ周りの外観性が良好である。
【００６１】
以上の説明をまとめると、次の通りである。ホイールアーチプロテクタ３０を、硬質樹脂製のプロテクタ本体３１と軟質樹脂製のシール部４１とによって構成したので、リヤドア１３によりサイドアウタパネル１４のドア開口１７を閉じた状態において、サイドアウタパネル１４又はガーニッシュ２１と、装着基板３２との間を、シール部４１によって十分にシールすることが可能である。シール部４１は、外部から車内１９への水滴の浸入を防止するとともに、良好な遮音性を発揮する。しかも、シール部４１は柔軟性を有するので、跳ねた石などにより衝撃が加わっても破損しづらく耐久性が高い。
【００６２】
次に、ホイールアーチプロテクタ３０の成形法の一例を説明する。上述のように、ホイールアーチプロテクタ３０は、硬質樹脂と軟質樹脂の２種類の樹脂によって一体に成形される。このため、ホイールアーチプロテクタ３０は、例えば、いわゆるインサートインジェクションモールド法（ダブルショット成形ともいう）によって成形される。該インサートインジェクションモールド法は周知の成形方法の一種である。
【００６３】
ここで、該インサートインジェクションモールド法とは、最初に、金型に溶融した硬質樹脂を射出して冷却することによって、一次製品となるプロテクタ本体３１を成形し、次に、成形したプロテクタ本体３１を別の金型にセットし溶融した軟質樹脂を射出して冷却することによって、二次成形品となるシール部４１及び遮蔽部５１を、プロテクタ本体３１と一体に成形する成形方法をいう。インサートインジェクションモールド法を採用することにより、硬質樹脂製のプロテクタ本体３１に対して、軟質樹脂製のシール部４１及び遮蔽部５１を確実に一体化することが可能である。
【００６４】
インサートインジェクションモールド法によって、ホイールアーチプロテクタ３０を成形するための金型の一例を、図１０に示す。二次成形品となるシール部４１及び遮蔽部５１を成形するとき、金型７０は、１つの固定型７１と３つの可動型７２，７３，７４との組み合わせからなる。金型７０内には、第１キャビティ７５と第２キャビティ７６が設けられる。第１キャビティ７５は、プロテクタ本体３１に形成されている貫通孔３２ｆと第１ゲート７７とを介して、スプルー７８に連通している。第２キャビティ７６は、プロテクタ本体３１の孔３３ｃ（図７参照）に対応する位置に形成された図示せぬ第２ゲートとを介して、スプルー７８に連通している。
【００６５】
軟質樹脂の溶融材料は、図示せぬ射出成型機のノズルから図示せぬ適宜のランナーを介してスプルー７８へ射出される。スプルー７８に流入した溶融材料は、スプルー７８、第１ゲート７７、貫通孔３２ｆを通って第１キャビティ７５に流入する。この結果、図６に示されるように、シール部４１がプロテクタ本体３１に一体に形成される。また、貫通孔３２ｆに流入した溶融材料によって、アンカー部４２ｃが成形される。同様に、遮蔽部５１もプロテクタ本体３１に一体に形成される。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明の車両用ホイールアーチプロテクタ３０は、乗用車等の車両における車体に用いるのに好適である。
【符号の説明】
【００６７】
１０…車両、１１…車体、１３…サイドドア、１３ａ…縁、１３ｂ…切り欠き部、１３ｃ…車内側の面、１４…車体パネル、１４ａ…外面、１６…後輪、１７…ドア開口、３０…車両用ホイールアーチプロテクタ、３１…プロテクタ本体、３２…装着基板、３２ａ…車外側の面、３２ｂ…幅方向の一端、３２ｃ…幅方向の他端、３２ｄ…車内側の面、３２ｅ…凹部（溝）、３２ｆ…貫通孔、３３…延出板、３４…膨出部、３４ａ…中空部、３７…コーナ、３７ａ…車外側の面、４１…シール部、４２…基端部、４２ｂ…凸部（凸条）、４２ｃ…アンカー部、４２ｄ…アンカー部の先端、４３…シール用リップ部、４３ａ…先端、４３ｂ…屈曲点、４３ｃ…基端部から屈曲点までの部分、４３ｄ…屈曲点から先端までの部分、ｆｓ…垂直な面、Ｔｒ…厚み、Ｗａ…幅、Ｗｂ…幅。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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