(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと当該モータの駆動力によって動作する可動部とを有するアジャスタに対して電力及び制御信号を供給するヘッドランプの光軸制御装置であって、
電源から前記モータに対して与えられる電圧を可変に設定する電圧可変回路と、
前記電源から前記モータに対して与えられる電流の大きさを検出する電流検出回路と、
前記電圧可変回路及び前記電流検出回路と接続された制御部と、
前記制御部と接続されたメモリと、
を含み、
前記メモリは、前記可動部に所定のオーバーラン量を生じさせるときの前記モータの電流対電圧特性データを記憶しており、
前記制御部は、動作中の前記モータを停止させるときに、前記電流検出回路によって検出された電流の値に対応する電圧の値を前記メモリの前記電流対電圧特性データから抽出し、当該抽出した値に対応する電圧が前記モータに対して与えられるように前記電圧可変回路を制御する、
ヘッドランプの光軸制御装置。
【請求項２】
前記オーバーラン量は、前記モータに最低駆動電圧を与えた場合における最大負荷トルク時のオーバーラン量に基づいて設定される、
請求項１に記載のヘッドランプの光軸制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌に設けられるヘッドランプ（前照灯）による照射光の光軸を調整するための装置等に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輌、特に自動車においては、乗車人員の数や荷物の積載状況、あるいは路面の凹凸や車輌の加減速によって、車輌の前後方向の角度が路面に対して何れかに傾くことがある。このとき、ヘッドランプの向きも車輌の傾斜角度に応じて変化してしまう。そこで、車輌の前後方向の傾斜角度（ピッチ角）に応じてヘッドランプの光軸を上下方向に調整するシステム（オートレベリングシステム）が知られている。
【０００３】
上記したオートレベリングシステムとしては、例えば、前輪と後輪にそれぞれサスペンションアームとリンクで結合したストロークセンサを用いて、各々の車輪の上下動をこのストロークセンサの回転角度に変換し、この回転角度の検出結果に基づいてヘッドランプの光軸調整を行うものがある。このシステムでは、ストロークセンサの出力電圧がコントロールユニット（ＥＣＵ）に入力されると、コントロールユニットは、入力された前輪と後輪の上下動のデータと、予め与えられている車軸間の距離のデータとを用いてピッチ角を計算する。具体的には、ストロークセンサの出力電圧に基づいて得られる前輪と後輪の高さの差をΔｈ、車軸間の距離をＬとすると、ピッチ角θは次式で表される。
θ＝ｔａｎ−１（Δｈ／Ｌ）
そして、上式で求められたピッチ角θの初期位置に対する変化分（角度）に応じて、アジャスタ（アクチュエータ）によってランプの光軸を上下方向に変化させる。
【０００４】
コントロールユニットには、電源、ＧＮＤ（接地電位）、各種制御信号（ＩＧ信号、車速信号、Ｈ／Ｌ信号、車高信号等）が入力される。各制御信号に基づいて、コントロールユニット内の演算部が車輌ピッチに相当する制御信号を生成し、これをアジャスタに出力する。また、演算部は電源電圧レベルの監視、制御信号レベルの監視を行っており、異常があった場合には演算部からの指令に従ってコントロールユニット内のスイッチ（ＳＷ）回路によりアジャスタへの電源供給が停止される。
【０００５】
アジャスタにはコントロールユニットから電源、ＧＮＤ、制御信号が供給される。発生した車輌ピッチに対応した制御信号がアジャスタに入力されると、その車輌ピッチを打ち消すように、ヘッドランプの光軸が調整される。また、光軸の制御量はアジャスタ内のセンサによって検出されており、その検出結果がアジャスタ内のモータドライバにフィードバックされる。光軸を移動させるための動力源たるモータとしては、一般的にはＤＣモータが用いられる。モータドライバは、制御信号とセンサからのフィードバック信号が同電位となるようにモータを制御する。このとき、比較値に遊びがないと制御のハンチングを起こすため、不感帯（Ｄ）とヒステリシス（Ｈ）が設定されている。フィードバック信号によって示される光軸の制御位置が不感帯に入った時点でモータが停止制御されるが、この際にオーバーラン等によって制御位置がずれる場合がある。このときでも、最終的な制御位置がヒステリシスの設定範囲内であればモータを停止することができる。一般に、不感帯とヒステリシスの範囲設定は可変であるが、両者の比率は固定される。
【０００６】
上記の不感帯とヒステリシスの範囲については、通常はオーバーラン量の最大値、すなわち、モータ電圧が高く、負荷トルクが小さい場合の値に対応して設定する必要があるため、範囲が広くなり、制御分解能が低下するという不都合がある。また、アジャスタの仕様によりヒステリシスの範囲が決まっている場合には、オーバーランの大きくなる高出力モータを用いることができないことになり、アジャスタの高性能化（高速化、高推力化等）を図ることが難しくなる。
【０００７】
一方で、モータ電圧や負荷トルクとの関係からオーバーラン量を考察すると、モータ電圧や負荷トルクの変動によりオーバーラン量がばらついてしまい、アジャスタによる制御位置の精度低下を招く。例えば、車輌のバッテリーはその使用状況により出力電圧がある程度の範囲内（例えば９Ｖ〜１６Ｖ程度）で変動し、それに応じてモータ電圧も変動する。この場合に、モータ電圧が高くなるほどオーバーラン量が大きくなり、アジャスタによる制御位置の精度低下を生じさせる。また、アジャスタによってヘッドランプを動かす際の方向、具体的には光軸を上向きにする方向と下向きにする方向の違いによって負荷トルクに差異を生じる場合がある。このとき、ある方向（例えば光軸を上向きにする方向）の負荷トルクが相対的に小さい場合には、その方向に係るオーバーラン量が大きくなる。さらには、アジャスタの周囲温度の変動によって機構的な摺動抵抗が変動し、それによっても負荷トルクが変動する。この場合には、摺動抵抗が小さい場合におけるオーバーラン量が大きくなる。
【０００８】
ところで、モータの動作制御に関する先行例としては、例えば特許第４２１２４１４号公報（特許文献１）が挙げられる。この特許文献１には、モータの速度および角速度情報に基づいてモータを任意のタイミングで停止させる際に、減速開始直後や停止直前の減速度をなだらかにし、振動および騒音を低減するとともに、オーバーランを防ぎ、停止位置精度を高める技術が開示されている。
【０００９】
しかし、この特許文献１に開示された技術をヘッドランプの光軸制御に適用した場合には、モータの速度および角速度を検出するために、モータの配置されたアジャスタ内にセンシング手段を設ける必要が生じる。これにより、アジャスタの大型化、高コスト化を招くという不都合がある。
【００１０】
また、モータの速度を調整するためにはモータ電源電圧の調整が必要であり、ＩＣ電源とモータ電源が共通となっている光軸制御専用のモータドライバＩＣでこれを実現することは困難である。一方で、専用ＩＣを使わずに回路設計を行った場合には、各種機能（フェールセーフ等）を付加しなくてはならず、回路規模が大きくなりアジャスタの大型化、高コスト化につながるという不都合がある。
【００１１】
また、オーバーランを出さずに非常に狭い不感帯とヒステリシスで制御すると、アジャスタの機構的なガタやノイズによって誤動作を生じやすくなる。また、ガタやノイズを考慮して不感帯とヒステリシスを広めに設定すると、オーバーランがないため、不感帯に入ったところでモータが停止してしまい、結果として、目標の制御位置からずれてしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特許第４２１２４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明に係る具体的態様は、ヘッドランプの光軸調整を行う場合における調整精度を向上し得る技術を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る一態様のヘッドランプの光軸制御装置は、モータと当該モータの駆動力によって動作する可動部とを有し、ヘッドランプの光軸を調整するために用いられるアジャスタに対して電力及び制御信号を供給するものであって、（ａ）電源から前記モータに対して与えられる電圧を可変に設定する電圧可変回路と、（ｂ）電源からモータに対して与えられる電流の大きさを検出する電流検出回路と、（ｃ）電圧可変回路及び電流検出回路と接続された制御部と、（ｄ）制御部と接続されたメモリと、を含み、（ｅ）メモリは、可動部に所定のオーバーラン量を生じさせるときのモータの電流対電圧特性データを記憶しており、（ｆ）制御部は、動作中のモータを停止させるときに、電流検出回路によって検出された電流の値に対応する電圧の値をメモリの電流対電圧特性データから抽出し、当該抽出した値に対応する電圧がモータに対して与えられるように電圧可変回路を制御する。
【００１５】
かかる構成によれば、モータに流れる電流の値に応じてモータへ供給する電圧を設定することにより、可動部（アジャスタ軸）に予め定めたオーバーラン量を生じさせるようにしている。すなわち、可動軸が目標位置を超えてしまいそうな場合にはモータへの供給電圧を下げて目標位置に止めるように制御する。一方、可動軸が目標位置に届かない場合にはモータへの供給電圧を特別に制御することは行わないが、ずれ量は不感帯に収まる程度であり、大きな精度悪化とはならない。すなわち、目標位置を通り過ぎるオーバーランが発生した場合には、所定のオーバーラン量となるように電圧を下げる制御を行うが、オーバーラン量が足りない場合については、ずれ量が不感帯（Ｄ／２）より小さいため、電圧を変動させる制御は行わない。位置精度は従来の±Ｈ／２から±Ｄ／２となり、大きな精度悪化とはならない。このため、可動部への負荷トルクの変動によりオーバーラン量がばらつくことがなく、アジャスタの位置制御の精度を高めることができる。また、相対的に低い電圧（例えば、最低駆動電圧）をモータに供給したときのオーバーラン量に基づいてヒステリシスの範囲を設定することができるため、位置制御の分解能を高めることができる。したがって、アジャスタによるヘッドランプの光軸調整を行う場合における調整精度を向上させることができる。また、上記のようにヒステリシスの範囲を設定することができるため、より高出力のモータを選定することが可能となり、アジャスタの高性能化（高速化、高推進力化）を達成することができる。
【００１６】
上述したオーバーラン量は、モータに最低駆動電圧を与えた場合における最大負荷トルク時のオーバーラン量に基づいて設定されることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一実施形態のヘッドランプの光軸調整装置の構成を示すブロック図である。
【図２】ヘッドランプの構造を模式的に示す断面図である。
【図３】アジャスタの動作について説明するための模式図である。
【図４】ＤＣモータによるアジャスタ軸の位置制御と不感帯およびヒステリシスの関係について説明する概念図である。
【図５】不感帯およびヒステリシスとオーバーランについての説明図である。
【図６】ＤＣモータの特性について説明するための図である。
【図７】オーバーラン量Ｒを一定とした場合におけるモータ電流とモータ電圧の関係を示す図である。
【図８】不感帯ＤおよびヒステリシスＨ、オーバーラン量Ｒの決定方法について説明する概念図である。
【図９】制御信号がＳ１からＳ２へΔＳだけ変化した後に、オーバーラン量を調整するために、アジャスタ軸が不感帯に入る直前にモータ電圧をＶ１からＶ２へΔＶだけ低下させた場合の状態図である。
【図１０】光軸調整装置の全体動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００１９】
図１は、一実施形態のヘッドランプの光軸調整装置の構成を示すブロック図である。また、図２は、ヘッドランプの構造を模式的に示す断面図である。また、図３は、アジャスタの動作について説明するための模式図である。
【００２０】
光軸調整装置１は、例えば車輌に備えられるコントロールユニット（ＥＣＵ）として構成されており、アジャスタ３に対して電力および所定の制御信号を供給することによりヘッドランプ４の光軸４６を調整するために用いられる。
【００２１】
図１に示す光軸調整装置１は、ＣＰＵ（演算手段）１０、定電圧生成回路１２、電源電圧監視回路１４、電流検出回路１６、電圧可変回路１８、スイッチ（ＳＷ）２０およびメモリ２２を含んで構成されている。
【００２２】
ＣＰＵ１０は、所定の制御プラグラムを実行することにより光軸調整装置１の全体動作を制御する。このＣＰＵ１０には、車輌側からＩＧ信号、車速信号、Ｈ／Ｌ信号、車高信号などの各種信号が供給される。
【００２３】
定電圧生成回路１２は、車輌側の電源から供給される電力を用いて定電圧を生成し、ＣＰＵ１０に対して出力する。
【００２４】
電源電圧監視回路１４は、車輌側から供給される電源電圧を監視するために用いられる。本例の電源電圧監視回路１４は、電源とＧＮＤ（接地端子）との間に直列接続された２つの抵抗素子からなる。これら２つの抵抗素子の接続点の電位をＣＰＵ１０によって検出することにより、ＣＰＵ１０側で電源電位の低下や上昇を監視することができる。
【００２５】
電流検出回路１６は、スイッチ２０を介して電源からアジャスタ３に供給される電流（モータ電流）を検出する。この電流検出回路１６としては、例えばシャント抵抗電流検出回路や電流検出センサなどが用いられる。電流検出回路１６によって検出された電流の値はＣＰＵ１０によって認識される。
【００２６】
電圧可変回路１８は、ＣＰＵ１０からの指令に従い、スイッチ２０を介して電源からアジャスタ３に供給される電圧（モータ電圧）を可変に設定する。この電圧可変回路１８としては、例えば出力電圧可変レギュレータＩＣなどが用いられる。
【００２７】
スイッチ２０は、電源とアジャスタ３との間に接続されており、ＣＰＵ１０からの指令に従って開閉する。スイッチ２０を開閉することにより、アジャスタ３への電力供給の開始および停止を制御できる。
【００２８】
メモリ２２は、ＣＰＵ１０と接続されており、ＣＰＵ１０の動作に必要な各種データを記憶する。このメモリ２２は、例えばＥＥＰＲＯＭ等の不揮発メモリによって構成されている。
【００２９】
図１および図３に示すアジャスタ３は、モータドライバＩＣ３０、ＤＣモータ３２、アジャスタ軸（可動部）３４および軸位置検出センサ３６を含んで構成されている。
【００３０】
モータドライバＩＣ３０は、光軸調整装置１から電力および制御信号が供給され、ＤＣモータ３２を駆動する。
【００３１】
ＤＣモータ３２は、アジャスタ軸３４と接続されており、このアジャスタ軸３４を所望量だけ移動させる。
【００３２】
アジャスタ軸３４は、図２に示すようにヘッドランプ４内の機構部と接続されており、ＤＣモータ３２から与えられる駆動力を機構部に伝える。このアジャスタ軸３４をＤＣモータ３２からの駆動力によって移動させることにより、機構部の支点４４を中心にしてランプ部４２の光軸４６を上下に調整することができる。
【００３３】
軸位置検出センサ３６は、アジャスタ軸３４の現在位置を検出し、その位置に応じたフィードバック信号をモータドライバＩＣ３０へ出力する（図３参照）。
【００３４】
次に、図４に示す概念図に基づいて、ＤＣモータ３２によるアジャスタ軸３４の位置制御と不感帯およびヒステリシスの関係について説明する。
【００３５】
図４に示すように、モータドライバＩＣ３０は、ＣＰＵ１０から与えられる制御信号に基づいて、アジャスタ軸３４が目標位置に移動するようにＤＣモータ３２の動作を制御する。一方で、ＤＣモータ３２による駆動力を受けてアジャスタ３４が移動するとその現在位置に応じたフィードバック信号が軸位置検出センサ３６から出力される。したがって、モータドライバＩＣ３０は、このフィードバック信号によって表されるアジャスタ軸３４の現在位置が制御信号に基づく目標位置と一致するようにＤＣモータ３２の動作を制御する。
【００３６】
このとき、不感帯は目標位置の前後に所定範囲で定められる。アジャスタ軸３４の現在位置が不感帯に入ると、モータドライバＩＣ３０は、ＤＣモータ３２を停止させる。しかし、ＤＣモータ３２は、イナーシャにより即座には停止できず、オーバーランを生じる（図中、点線で示す）。このとき、不感帯よりも広い所定範囲でヒステリシスが設定されているため、ＤＣモータ３２が停止した後には、アジャスタ軸３４の現在位置がこのヒステリシスの範囲を出ない限りは、モータドライバＩＣ３０によるＤＣモータ３２の動作制御は行われない。
【００３７】
また、車輌の車体角度が変わったとき等には、アジャスタ軸３４の目標位置が変わり、アジャスタ軸３４の現在位置がヒステリシスの範囲から外れることになるので、モータドライバＩＣ３０は、アジャスタ軸３４の現在位置が新たな目標位置に移動するようにＤＣモータ３２の動作を制御する。
【００３８】
図５は、不感帯およびヒステリシスとオーバーランについての説明図である。図５においては、横軸が時間を示し、縦軸がアジャスタ軸３４の動きを示す。目標位置とは、制御信号の信号レベルに相当するアジャスタ軸３４の位置をいう。アジャスタ軸３４の動きは、軸位置検出センサ３６によって検出され、それに応じたフィードバック信号が軸位置検出センサ３６から出力される。不感帯は、目標位置を中心として幅が設定される。この不感帯の範囲にアジャスタ軸３４が入ると、ＤＣモータ３２の停止制御が行われる。ヒステリシスは、目標位置を中心としてその幅（不感帯よりも広い幅）が設定される。このヒステリシスの範囲からアジャスタ軸３４が外れると、アジャスタ軸３４を目標位置に近づけるようにＤＣモータ３２の動作制御がなされる。
【００３９】
図５（ａ）は理想的な制御例であり、アジャスタ軸３４が不感帯に入った時点でＤＣモータ３２の停止制御が行われ、オーバーランによりアジャスタ軸３４が目標位置で停止している。図５（ｂ）はオーバーランが小さく、アジャスタ軸３４が目標位置に達しなかった例を示している。これは、ＤＣモータ３２への供給電圧が低いときや、負荷トルクが大きいときに生じる。図５（ｃ）はオーバーランが大きく、アジャスタ軸３４が目標位置を超えて停止した例を示している。これは、ＤＣモータ３２への供給電圧が高いときや、負荷トルクが小さいときに生じる。
【００４０】
従来、不感帯およびヒステリシスは、最大のオーバーラン量を想定して設定される。すなわち、不感帯Ｄ、ヒステリシスＨのそれぞれは、電源電圧が相対的に高電位であり、かつアジャスタ軸３４にかかる負荷トルクが低いという条件において想定される最大のオーバーラン量Ｒmaxを考慮して以下のように設定される。
Ｒmax＜（Ｄ＋Ｈ）／２
【００４１】
ここで、不感帯ＤとヒステリシスＨの関係はモータドライバＩＣ３０によって決まっている。Ｒmaxが大きいほど不感帯ＤとヒステリシスＨのそれぞれを大きく設定する必要があり、その結果、アジャスタ軸３４の位置制御の分解能が低下する。
【００４２】
次に、ＤＣモータ３２の特性について図６に基づいて説明する。なお、本実施形態ではＤＣモータ３２に印加される電圧が９Ｖ（最小駆動電圧）から１６Ｖ（最大駆動電圧）の範囲で変動することを想定する。図６（ａ）は負荷トルクＴに対するモータ電流Ｉを表したものである。図示のように、負荷トルクが一定であればモータ電圧に関わらずモータ電流は一定となる。図６（ｂ）は負荷トルクＴに対するモータ回転数Ｎを表したものである。同じ負荷トルクに対しては、モータ電圧が高いほどモータ回転数Ｎは高くなる。図６（ｃ）はモータ回転数Ｎに対するオーバーラン量Ｒを表したものである。モータ回転数Ｎが高いほどアジャスタ軸３４のオーバーラン量Ｒは大きくなる。図６（ｄ）はモータ電圧に対するオーバーラン量Ｒを表したものである。モータ電圧が高いほどオーバーラン量Ｒは大きくなる。
【００４３】
以上のような関係から、オーバーラン量Ｒを決めておけば、モータ電流とモータ電圧の関係が決まることが分かる。オーバーラン量Ｒを一定とした場合におけるモータ電流とモータ電圧の関係を図７に示す。図７からは、モータ電流を検出し、その検出値に応じてモータ電圧を調整することにより、オーバーラン量Ｒを所定値に制御することができるということが分かる。
【００４４】
次に、図８に基づいて、不感帯ＤおよびヒステリシスＨ、オーバーラン量Ｒの決定方法について説明する。先に述べたように、不感帯ＤおよびヒステリシスＨは、オーバーラン量、機構的ガタ、ノイズによる電気的な信号の影響、安全率を考慮して定められる。このうち、オーバーラン量以外の要因については能動的にコントロールすることが難しい。したがって、本実施形態では、オーバーラン量を減らすことによって不感帯ＤおよびヒステリシスＨを小さくし、制御分解能を向上させる。なお図８において、Ｒminは最小負荷トルク時のオーバーラン量、Ｒmaxは最大負荷トルク時のオーバーラン量を表す。また、αは上記した機構的ガタ、ノイズによる電気的な信号の影響および安全率を考慮した量である。
【００４５】
具体的には、電圧可変回路１８によってＤＣモータ３２への供給電圧を調整することができるため、オーバーラン量が最も小さくなる条件、すなわちＤＣモータ３２への供給電圧が最小値である場合の不感帯ＤおよびヒステリシスＨを考える。各パラメータの関係を以下に示す。
Ｈ＝ｋ・Ｄ    （ｋ：係数）
Ｈ＝Ｒmax＋α
【００４６】
図８より、目標とするオーバーラン量Ｒtargetは以下のように求めることができる。
Ｒtarget＝Ｄ／２
＝Ｈ／２ｋ
＝（Ｒmax＋α）／２ｋ
【００４７】
上記した図７に示したようにオーバーラン量Ｒtargetとなるモータ電流とモータ電圧との関係が定まるので、これを予めテーブル等のデータとしてメモリ２２に記憶させておく。それにより、ＣＰＵ１０は、電流検出回路１６によってモータ電流を検出した時点で、停止時に設定されるべきモータ電圧を決定することができる。具体的には、制御信号は、電源電圧に対する電圧比で与えられるため、電源電圧を変える際には制御信号も変える必要がある。電源電圧変更前の電源電圧をＶａ、制御信号をＳａとし、変更後の電源電圧をＶｂ、制御信号をＳｂとすると、これらは以下の関係となる。
Ｓｂ＝Ｓａ×（Ｖｂ／Ｖａ）
【００４８】
図９は、車輌に角度変化が生じて制御信号がＳ１からＳ２へΔＳだけ変化した後に、オーバーラン量を調整するために、アジャスタ軸３４が不感帯に入る直前にモータ電圧をＶ１からＶ２へΔＶだけ低下させた場合の状態図である。詳細には、図９（ｂ）には制御信号、モータ電圧およびモータ回転数のそれぞれのタイムチャートが示されている。また、図９（ａ）には、図９（ｂ）のタイムチャートに対応付けてアジャスタ軸の動きが模式的に示されている。
【００４９】
ＤＣモータ３２が停止状態にあるときにはアジャスタ軸３４も停止状態となる。この状態からＤＣモータ３２のモータ回転数が最大回転数Ｎ１となるまでには加速時間Ｔａが必要であり、その後、モータ回転数がＮ２に至るまでには減速時間Ｔｂが必要となる。よって、ＣＰＵ１０は、本制御を行う時間的な条件が成立するか否かを判断する必要がある。
【００５０】
このため、予めメモリ２２には以下のデータを格納しておく。
・モータ電流に対する、モータ電圧Ｖ１と加速時間Ｔａとの関係
・モータ電流に対する、モータ電圧の変化量ΔＶと減速時間Ｔｂとの関係
・本制御の計算処理に要する時間Ｔｃ
・本制御を行わない場合において、制御信号の変化量ΔＳと制御所要時間Ｔctrの関係
【００５１】
車輌に角度変化が生じ、相応する制御信号が計算された直後、ＣＰＵ１０は、仮の電流値、すなわち制御時間が最大となる最大負荷トルク時の電流値に基づいて上記の加速時間Ｔａ、減速時間Ｔｂ、制御所要時間Ｔctrのそれぞれを計算し、その計算結果に基づいて以下の判定を行う。
Ｔctr＞Ｔａ＋Ｔｂ＋Ｔｃ
【００５２】
上記の判定式において、Ｔctr＞Ｔａ＋Ｔｂ＋Ｔｃが成り立つ場合には、本制御を実行するに十分な時間があると判断される。この場合には、ＣＰＵ１０は、制御信号Ｓ２を出力後に、電流検出回路１６によってモータ電流を検出し、Ｔａ＋Ｔｂ＋Ｔｃを再計算する。そして、ＣＰＵ１０は、制御信号Ｓ２を出力してから時間（Ｔctr−Ｔｂ）を経過した後に、オーバーラン量Ｒtargetに対応するモータ電圧Ｖ２および相応する制御信号Ｓ２×（Ｖ２／Ｖ１）を出力する。
【００５３】
一方、上記の判定式が成立しない場合には、本制御を実行するには時間が足りないと判断できる。モータ回転数を落としきれず、オーバーラン量Ｒtargetより実際のオーバーラン量が大きくなってしまうからである。この場合には、ＣＰＵ１０は、モータ電圧を最初から任意の電圧Ｖｘとし、制御信号をＳ２×（Ｖｘ／Ｖ１）として制御を行う。ここで、任意の電圧Ｖｘとは、システムとしてオーバーラン量Ｒtargetが見込める電圧をいい、例えば最低駆動電圧（本実施形態では９Ｖ）や定格電圧（本実施形態では１３Ｖ）である。
【００５４】
以上に説明したＣＰＵ１０による制御フローを整理して図１０に示す。
【００５５】
ＣＰＵ１０は、アジャスタ軸３４の現在の制御位置に対応する制御信号を制御信号Ｓ１としてメモリ２２に記録する（ステップＳ３１）。また、ＣＰＵ１０は、現時点において電圧可変回路１８によって設定されているモータ電圧を検出し、その検出値をモータ電圧Ｖ１としてメモリ２２に記録する（ステップＳ３２）。
【００５６】
次にＣＰＵ１０は、車輌側から得られる各種信号に基づいて車輌ピッチ角を求め、これに基づいて車輌ピッチ角に変化があるか否かを判定する（ステップＳ３３）。車輌ピッチ角に変化がない場合には（ステップＳ３３；ＮＯ）、ＣＰＵ１０は、ステップＳ３２に戻り、それ以降の処理を繰り返す。
【００５７】
車輌ピッチ角に変化があった場合には（ステップＳ３３；ＹＥＳ）、ＣＰＵ１０は、新たな制御信号Ｓ２を計算するとともに、制御信号の変化量ΔＳ（＝｜Ｓ１−Ｓ２｜）を計算する（ステップＳ３４）。
【００５８】
また、ＣＰＵ１０は、モータ電流が最大時（すなわち最大負荷トルク時）の加速時間Ｔａ、減速時間Ｔｂ、計算処理時間Ｔｃおよび制御所要時間（全制御時間）Ｔctrのそれぞれを設定する（ステップＳ３５）。具体的には、ＣＰＵ１０は、予めメモリ２２に格納しておいたテーブルを参照することにより加速時間Ｔａ等を設定する。
【００５９】
次いでＣＰＵ１０は、制御所要時間Ｔctrが加速時間Ｔａ、減速時間Ｔｂおよび計算処理時間Ｔｃの和（Ｔａ＋Ｔｂ＋Ｔｃ）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３６）。
【００６０】
制御所要時間Ｔctrが（Ｔａ＋Ｔｂ＋Ｔｃ）よりも小さい場合には（ステップＳ３６；ＮＯ）、モータ電圧をとして任意の電圧Ｖｘ（例えば９Ｖ）に設定する（ステップＳ３７）。またＣＰＵ１０は、ステップＳ３４にて計算したＳ２にモータ電圧Ｖｘを乗算し、これをモータ電圧Ｖ１で除した値（Ｓ２×Ｖｘ／Ｖ１）を新たな制御信号Ｓ２として設定する（ステップＳ３８）。
【００６１】
その後ＣＰＵ１０は、ステップＳ３８で設定した制御信号Ｓ２をアジャスタ３へ出力するとともに、電圧可変回路１８に指令を与えることによりアジャスタ３へモータ電圧Ｖ２を出力させる（ステップＳ３９）。
【００６２】
一方、上述したステップＳ３６において、制御所要時間Ｔctrが加速時間Ｔａ、減速時間Ｔｂおよび計算処理時間Ｔｃの和（Ｔａ＋Ｔｂ＋Ｔre）よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ３６；ＹＥＳ）、ＣＰＵ１０は、内蔵するタイマをｔ＝０にリセットする（ステップＳ４０）。またＣＰＵ１０は、ステップＳ３４で計算した制御信号Ｓ２をアジャスタ３へ出力するとともに、電圧可変回路１８に指令を与えることによりアジャスタ３へモータ電圧Ｖ１を出力させる（ステップＳ４１）。
【００６３】
また、ＣＰＵ１０は、電流検出回路１６によってモータ電流Ｉを検出する（ステップＳ４２）。次いでＣＰＵ１０は、検出したモータ電流Ｉに対応する加速時間Ｔａ、減速時間Ｔｂ、計算処理時間Ｔｃおよび制御所要時間Ｔctrのそれぞれを計算する（ステップＳ４３）。具体的には、ＣＰＵ１０は、予めメモリ２２に格納しておいたテーブルを参照することにより加速時間Ｔａ等を設定する。
【００６４】
次いでＣＰＵ１０は、新たなモータ電圧Ｖ２として、オーバーラン量Ｒtargetとなるモータ電圧を設定し、かつステップＳ３４にて計算したＳ２に新たなモータ電圧Ｖ２を乗算し、これをモータ電圧Ｖ１で除した値（Ｓ２×Ｖ２／Ｖ１）を新たな制御信号Ｓ２として設定する（ステップＳ４４）。具体的には、ＣＰＵ１０は、メモリ２２に格納されたデータを読み出すことにより電圧の設定を実行する（図７参照）。
【００６５】
次いでＣＰＵ１０は、ステップＳ４０においてリセットした後にタイマによって計測が開始された経過時間Ｔが制御所要時間Ｔctrから減速時間Ｔｂを減算した値（Ｔctr−Ｔｂ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。Ｔctrが（Ｔctr−Ｔｂ）よりも小さい間は（ステップＳ４５；ＮＯ）、ＣＰＵ１０はタイマによる経過時間Ｔの計測を続行する（ステップＳ４６）。
【００６６】
また、Ｔctrが（Ｔctr−Ｔｂ）以上となった場合には（ステップＳ４５；ＹＥＳ）、ＣＰＵ１０は、ステップＳ４４で設定した制御信号Ｓ２をアジャスタ３へ出力するとともに、電圧可変回路１８に指令を与えることによりアジャスタ３へモータ電圧Ｖ２を出力させる（ステップＳ４７）。
【００６７】
以上のような本実施形態によれば、モータに流れる電流の値に応じてモータへ供給する電圧を設定することにより、アジャスタ軸に予め定めたオーバーラン量を生じさせるようにしている。このため、モータへ供給する電圧や可動部への負荷トルクの変動によりオーバーラン量がばらつくことがなく、アジャスタの位置制御の精度を高めることができる。また、相対的に低い電圧をモータに供給したときのオーバーラン量に基づいてヒステリシスの範囲を設定することができるため、ヒステリシス幅および不感帯幅を狭く設定することができ、位置制御の分解能を高めることができる。したがって、アジャスタによるヘッドランプの光軸調整を行う場合における調整精度を向上させることができる。
【００６８】
また、上記のようにヒステリシスの範囲を設定することができるため、位置制御の分解能を落としてよい場合には、ヒステリシス幅を広げる（すなわちオーバーラン量を増やす）ことが許容される。それにより、高出力のモータを選定することが可能となり、アジャスタの高性能化（高速化、高推進力化）を達成することができる。
【００６９】
なお、本発明は上記した実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々に変形して実施をすることが可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１…光軸調整装置、３…アジャスタ、４…ヘッドランプ、１０…ＣＰＵ、１２…定電圧生成回路、１４…電源電圧監視回路、１６…電流検出回路、１８…電圧検出回路、２０…スイッチ、２２…メモリ、３０…モータドライバ、３２…ＤＣモータ、３４…アジャスタ軸、３６…軸位置検出センサ、４２…ランプ部、４４…支点、４６…光軸
【図１０】
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【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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