(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ベアリングボルト（１４）を中心として回動自在に取り付けられて相手部材（Ｂ）に対する収容部分（１５ａ）と機能面（１５ｂ）とを設けたラッチ部材（１５）と、第２ベアリングボルト（１８）を中心として回動自在に取り付けられて前記機能面（１５ｂ）と少なくとも一時的に相互作用してロック装置（１０）のロック状態を確保する固定部材（２０、２２）とを備え、前記ロック状態で相手部材（Ｂ）と相互作用する車両、または車両座席のロック装置（１０）において、
前記ラッチ部材（１５）が、前記ロック状態へロック解除状態から移行する際に前記機能面（１５ｂ）に接近する相手部材（Ｂ）に対して機能面（１５ｂ）より前に接触する接触ラグ部分（３０）を有し、
前記接触ラグ部分（３０）が、前記機能面（１５ｂ）の側方である前記第１ベアリングボルト（１４）の軸方向にオフセット配置され、
前記ラッチ部材（１５）が前記ロック状態のときに、前記相手部材（Ｂ）が前記接触ラグ（３０）および機能面（１５ｂ）から離間し、かつ、前記ラッチ部材（１５）に形成された収容部分（１５ａ）の中に位置するように前記機能面（１５ｂ）と収容部分（１５ａ）とが配置されていることを特徴とするロック装置（１０）。
【請求項２】
前記接触ラグ部分（３０）が、前記機能面（１５ｂ）に対してラッチ部材（１５）の回動方向に突出していることを特徴とする請求項１に記載のロック装置（１０）。
【請求項３】
前記機能面（１５ｂ）と相手部材（Ｂ）が、金属から成形されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のロック装置（１０）。
【請求項４】
前記接触ラグ部分（３０）が、前記相手部材（Ｂ）との接触時に僅かにしか変形せずに前記相手部材（Ｂ）と機能面（１５ｂ）との間の接触を防止するように設計されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載のロック装置（１０）。
【請求項５】
前記接触ラグ部分（３０）が、プラスチックから形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載のロック装置（１０）。
【請求項６】
前記ラッチ部材（１５）が、前記ラッチ部材（１５）に形成された収容部分（１５ａ）の領域にプラスチックからなるキャップ（１７）を有していることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一つに記載のロック装置（１０）。
【請求項７】
前記接触ラグ部分（３０）が、前記キャップ（１７）に形成され、または前記キャップ（１７）に一体形成されていることを特徴とする請求項５又は請求項６記載のロック装置（１０）。
【請求項８】
前記ラッチ部材（１５）に対して通常時に機能面（１５ｂ）を介して閉モーメントを加えるクランプ偏心部材（２２）と前記ラッチ部材（１５）を衝突発生時に機能面（１５ｂ）を介して支持するキャッチ部材（２０）が、前記ロック装置（１０）のロック状態を確保する固定部材（２０、２２）として設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか一つに記載のロック装置（１０）。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８のいずれか一つに記載のロック装置（１０）と相手部材（Ｂ）とを用いて車両構造体（Ｓ）に対して解除自在にロックされる背もたれ（４）を備えていることを特徴とする車両座席（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部分に記載された特徴を備える車両座席のロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のロック装置は、ＤＥ１０１１５６６７Ａ１から公知であり、相互に移動自在に設けられた複数の構成部材を備えている。
製造誤差が存在する場合、または、一定の相対速度で各構成部材が衝突した場合、衝突に起因した騒音が発生することがある。
そのため、製造誤差または相対速度を補償する弾性手段を設けることが一般に知られている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、前述したような従来のロック装置を改良することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の目的は、請求項１の特徴を有するロック装置により達成される。
有益な改良は、従属する請求項の要旨である。
【０００５】
本発明のロック装置では、ロック解除状態からロック状態への移行時に、相手部材が機能面、すなわち、ラッチ部材に設けられた機能面に接近するように設計されている。
ラッチ部材が、相手部材がこの機能面に接触する前に相手部材に接触する接触ラグ部分を有していることにより、（好ましくは金属からなる）機能面と（好ましくは金属からなる）相手部材との衝突を回避できる。
その結果、衝突時に発生する騒音を低減できる。
また、騒音抑制用ダンパー（すなわち、接触ラグ部分）を力の流れ（force  flux）内に配置することなく、機能面が外部露出されていることにより、機能面が固定部材と直接的に相互作用する（すなわち、接触する）ため、遊びのない状態でラッチ部材を保持できるとともに、ロック装置のロック状態を確保できる。
【０００６】
この接触ラグ部分は、機能面の直ぐ隣に配置されて、相手部材の接近方向に向けて突出しているのが好ましい。
接触ラグ部分は、強固に設計されて、小さく変形した後、特に、弾性的に小さく変形した後であっても、相手部材と機能面との接触を防止するように設計されている。
接触ラグ部分は、他の構成部材の寸法と比較して、機能面から大幅に突出していない（特に、高さ方向に突出していない）ため、ラッチ部材に形成された収容部分への相手部材の移動を阻害しないように設計されている。
ラッチ部材は、例えば、ＤＥ４４３９６４４Ａ１に記載されるようなキャッチ部材からなるキャッチ手段およびクランプ部材からなるクランプ手段により固定されるのが好ましい。
【０００７】
本発明によるロック装置は、車両座席用として使用され、車両座席を構成する背もたれを車両構造体にロックするように設計されているのが好ましい。
しかし、本発明のロック装置は、車両内の異なる場所で用いられても良く、例えば、車両座席を車両の床部分にロックするため、または、ドアをロックするため、または、エンジンのボンネットをロックするために用いられても何ら構わない。
【０００８】
本発明の一実施例を図面に基づいて以下に詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例であるロック装置の分解斜視図。
【図２】ラッチ部材の斜視図。
【図３】ロック装置のロック状態を説明する一部断面図。
【図４】ロック装置のロック解除状態を説明する一部断面図。
【図５】図３のＶ−Ｖ線位置で矢印方向から見た断面図。
【図６】図３のＶＩ−ＶＩ線位置で矢印方向から見た断面図。
【図７】車両座席の概略図。
【図８】ロック装置のロック動作を示す説明図。
【図９】ロック装置のロック動作を示す説明図。
【図１０】ロック装置のロック動作を示す説明図。
【図１１】ロック装置のロック動作を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施例であるロック装置１０を備えた車両座席１は、自動車の後部座席列に設けられている。
車両座席１は、座部３と、この座部３に対して相対的に回動自在に取り付けられる背もたれ４とを備えている。
背もたれ４は、ロック装置１０と相手部材Ｂとを用いて、使用者によりロックを解除できるような態様で自動車の車両構造体Ｓに対してロックされている。
本実施例の場合、ロック装置１０は背もたれ４に取り付けられており、また、相手部材Ｂは車両構造体Ｓに取り付けられ、そして、その逆の取り付け態様も可能である。
この相手部材Ｂは、例えばボルトであり、または、丸い断面、特に、円形断面または長円形断面を有するバーである。
【００１１】
ロック装置１０は、ハウジング部材１２を備えており、このハウジング部材１２は、本実施例の場合、半開き状態で設計された単一の部材であるが、複数の部材から構成されて閉鎖状態、すなわち、外部から閉じられた状態で設計されていても何ら構わない。
第１ベアリングボルト１４は、ハウジング部材１２から垂直方向に突出しており、本実施例の場合、金属からなるハウジング部材１２から突出している。
中空状の第１ベアリングボルト１４は、ラッチ部材１５を回動自在に支持している。
以下で使用される方向性は、円筒座標系を規定している。
ハウジング部材１２とラッチ部材１５は、ロック装置１０のロック状態で相互に交差する収容部分１２ａと収容部分１５ａとをそれぞれ有して、相手部材Ｂと相互作用するように設計されている。
ラッチ部材１５は、ロック装置１０のロック解除状態で、ラッチ部材１５に形成された収容部分１５ａとハウジング部材１２に形成された収容部分１２ａとが相手部材Ｂを受け入れることができるように、回動するように設計されている。
そして、この金属からなるラッチ部材１５は、他の部分領域、特に、ラッチ部材１５に形成された収容部分１５ａの縁部を覆うプラスチックからなるキャップ１７を有している（すなわち、キャップ１７は、ラッチ部材１５に取り付けられている）。
このキャップ１７は、相手部材Ｂと直接的に接触するように設計されている。
【００１２】
第１ベアリングボルト１４に平行に設けられた第２ベアリングボルト１８は、ハウジング部材１２から垂直方向に突出し、本実施例の場合、金属からなるハウジング部材１２から突出している。
中空状の第２ベアリングボルト１８は、キャッチ部材２０と、このキャッチ部材２０から第２ベアリングボルト１８に沿ってオフセット配置されたクランプ偏心部材２２とを支持しており、キャッチ部材２０とクランプ偏心部材２２が、ラッチ部材１５と同一平面内でそれぞれ独立して回動するように設計されている。
ラッチ部材１５とキャッチ部材２０とクランプ偏心部材２２とは、それぞれ回動方向にプレストレスが加えられ、本実施例の場合、スプリング部材２４により、ラッチ部材１５に対してこのラッチ部材１５の開方向（すなわち、ロック装置１０をロック解除状態にする方向）にプレストレスが加えられ、キャッチ部材２０とクランプ偏心部材２２とに対してこれらキャッチ部材２０とクランプ偏心部材２２の閉方向（すなわち、ロック装置１０をロック状態にする方向）にプレストレスがそれぞれ加えられている。
プレストレスが加えられたクランプ偏心部材２２は、ロック装置１０のロック状態で、第２ベアリングボルト１８を中心として偏心状に湾曲形成されたクランプ面２２ａを用いて、ラッチ部材１５に作用して閉モーメント（すなわち、閉方向に向けて回動させるモーメント）を加えるように設計されている。
クランプ偏心部材２２に形成されたクランプ面２２ａとラッチ部材１５に形成された機能面１５ａとの間の角度が自動ロック領域（self-locking  region）外、すなわち、自動的にロック装置１０のロック状態を維持するような角度範囲外にある状態で、ラッチ部材１５に形成された機能面１５ｂは、クランプ面２２ａと相互作用している。
ラッチ部材１５に形成された機能面１５ｂは、ラッチ部材１５の金属領域に形成され（さもなければ、ラッチ部材１５は、キャップ１７によって覆われる）、キャップ１７は、金属からなる機能面１５ｂとの直接的な接触を可能にする開口部分をこの場所（すなわち、機能面１５ｂに対応する場所）に有している。
ロック装置１０のロック状態では、このキャッチ部材２０に形成されたキャッチ面２０ａは、ラッチ部材１５に形成された機能面１５ｂから僅かに離間した状態で配置されている。
自動車事故などの衝突発生時、ロック装置１０と相手部材Ｂとの間に生じる力に起因して、ラッチ部材１５は、クランプ偏心部材２２に対して開モーメント（すなわち、開方向に向けて回動させるモーメント）を加えてクランプ偏心部材２２を開かせ始め、ラッチ部材１５は、短い距離を回動した後、ラッチ部材１５に形成された機能面１５ｂを用いてキャッチ部材２０に形成されたキャッチ面２０ａに接触するように設計されている。
その結果、キャッチ部材２０に形成されたキャッチ面２０ａとラッチ部材１５に形成された機能面１５ｂとの間の角度は、自動ロック領域（self-locking  region）、すなわち、自動的にロック装置１０のロック状態を維持するような角度範囲内に収まり、換言すると、ラッチ部材１５がキャッチ部材２０に開モーメントを加えることがないように設計されている。
キャッチ部材２０は、衝突発生時にラッチ部材１５を支持するように設計されている。
キャッチ部材２０とクランプ偏心部材２２は、固定部材として機能している。
キャッチ部材２０とクランプ偏心部材２２は、金属からそれぞれ成形されている。
【００１３】
特に、衝突発生時におけるロック装置１０の耐荷重能力を改善するため、本実施例の場合、結合板２６が、２つの固定リング部材２８を用いて第１ベアリングボルト１４と第２ベアリングボルト１８とに固定されている。
ラッチ部材１５とキャッチ部材２０とクランプ偏心部材２２は、ハウジング部材１２と結合板２６との間に配置されている。
【００１４】
ラッチ部材１５は、ラッチ部材１５に形成された機能面１５ｂからオフセット配置された接触ラグ部分３０、正確には、機能面１５ｂから第１ベアリングボルト１４の軸方向にハウジング部材１２側へオフセット配置された接触ラグ部分３０を有している。
この接触ラグ部分３０は、ラッチ部材１５に形成された機能面１５ｂに対して、周方向に、すなわち、ラッチ部材１５の回動方向に向けて突出し、本実施例の場合、約０．５ｍｍ程度突出している。
ラッチ部材１５は、特に機能面１５ｂを取り囲む領域においても、キャップ１７を支持し、また、本実施例の場合、接触ラグ部分３０は、キャップ１７に一体形成され、すなわち、接触ラグ部分３０とキャップ１７とは、単一部材として形成されている。
この接触ラグ部分３０は、プラスチックから成形されている。
なお、接触ラグ部分３０は、ラッチ部材１５に固定された別部材として形成されていても良い。
この接触ラグ部分３０は、ロック装置１０のロック状態およびロック解除動作中においては、何ら特別の機能を有していない。
【００１５】
ロック解除状態のロック装置１０と相手部材Ｂは、図８に示すように、ロック装置１０のロック解除状態から開始して、ロック動作時に、すなわち、ロック解除状態からロック状態への移行時に相互に接近する。
このロック動作時、ラッチ部材１５に形成された接触ラグ部分３０は、ラッチ部材１５に形成された機能面１５ｂより先に動く、すなわち、機能面１５ｂより相手部材Ｂに対して先に接触する。
図９に示すように、接触ラグ部分３０は、相手部材Ｂと接触する。
接触ラグ部分３０は、衝撃を吸収し、その結果、衝撃吸収手段としての機能を果たすように設計されている。
接触ラグ部分３０は、相手部材Ｂとラッチ部材１５に形成された機能面１５ｂとの接触を阻止するため、少ししか変形しないように設計されている。
接触ラグ部分３０は、その結果、金属からなる機能面１５ｂと金属からなる相手部材Ｂとが相互の衝突した際に生じがちな騒音の発生を防止できる。
【００１６】
図１０および図１１に示すように、ロック動作時における更なる過程で、相手部材Ｂによりラッチ部材１５が閉方向へ回動し、相手部材Ｂは、接触ラグ部分３０から、隣接するラッチ部材１５の収容部分１５ａに、そして、ハウジング部材１２に形成された収容部分１２ａの底に接触する。
その後、相手部材Ｂは、ラッチ部材１５に形成された収容部分１５ａのエッジ領域とハウジング部材１２に形成された収容部分１２ａのエッジ領域との間で保持される。
キャッチ部材２０およびクランプ偏心部材２２は、スプリング部材２４によるプレストレスを受けて、ラッチ部材１５側に向けて閉方向へ回動する。
【００１７】
ラッチ部材１５は、通常時、クランプ偏心部材２２によりロック状態に維持され、衝突発生時、キャッチ部材２０によりロック状態に維持されるように設計されている。
ロック解除動作時、すなわち、ロック状態からロック解除状態へ移行する際、キャッチ部材２０は、最初に開かれ、換言すると、開方向に向けて回動し、すなわち、ラッチ部材１５に形成された機能面１５ｂから離間する方向へ回動する。
その後、クランプ偏心部材２２は、キャッチ部材２０またはキャッチ部材２０の作動用部分に沿って運ばれ、同様に開かれ、すなわち、開方向に向けて回動する。
本実施例の場合、ラッチ部材１５は、ラッチ部材１５に対してかけられるスプリング部材２４によるプレストレスを受けて開く、すなわち、開方向に向けて回動する。
【符号の説明】
【００１８】
１    ・・・  車両座席
３    ・・・  座部
４    ・・・  背もたれ
１０    ・・・  ロック装置
１２    ・・・  ハウジング部材
１２ａ  ・・・  ハウジング部材の収容部分
１４    ・・・  第１ベアリングボルト
１５    ・・・  ラッチ部材
１５ａ  ・・・  ラッチ部材の収容部分
１５ｂ  ・・・  ラッチ部材の機能面
１７    ・・・  キャップ
１８    ・・・  第２ベアリングボルト
２０    ・・・  キャッチ部材
２０ａ  ・・・  キャッチ面
２２    ・・・  クランプ偏心部材
２２ａ  ・・・  クランプ面
２４    ・・・  スプリング部材
２６    ・・・  結合板
２８    ・・・  固定リング部材
３０    ・・・  接触ラグ部分
Ｂ    ・・・  相手部材
Ｓ    ・・・  車両構造体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005511651.tif 000009
【図９】
0005511651.tif 000010
【図１０】
0005511651.tif 000011
【図１１】
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