(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
エンジンからの駆動力によって回転駆動される走行輪と、
油圧により駆動される速度段の選択用の変速クラッチを有し、前記エンジンからの駆動力を前記走行輪に伝達する動力伝達機構と、
油圧により駆動される作業機シリンダと、
前記作業機シリンダによって駆動されるブレードと、
前記作業機シリンダに供給される油圧を検知するシリンダ油圧検知部と、
前記シリンダ油圧検知部が検知したシリンダ油圧が所定の閾値未満である場合には車両が走行状態にあると判定して走行状態に対応した走行油圧波形にて前記変速クラッチに供給される油圧を制御し、前記シリンダ油圧が前記閾値以上である場合には車両が作業状態にあると判定して作業状態に対応した作業油圧波形にて前記変速クラッチに供給される油圧を制御する制御部と、
を備え、
係合側の前記変速クラッチおいて、前記作業油圧波形では、前記走行油圧波形よりも早く前記変速クラッチの係合を完了させ、
開放側の前記変速クラッチおいて、前記作業油圧波形では、前記走行油圧波形よりも遅く前記変速クラッチの開放を完了させる、
モータグレーダ。
【請求項２】
前記作業機シリンダは、前記ブレードを上下方向に移動させるリフトシリンダである、
請求項１に記載のモータグレーダ。
【請求項３】
前記作業機シリンダは、前記ブレードの角度を変更するチルトシリンダである、
請求項１に記載のモータグレーダ。
【請求項４】
前記作業油圧波形および前記走行油圧波形は、前記速度段に基づく変速条件に対応して前記制御部に記憶されている、
請求項１から３のいずれかに記載のモータグレーダ。
【請求項５】
モータグレーダが備える速度段の選択用の油圧式変速クラッチの制御方法であって、
ブレードを駆動する作業機シリンダに供給される油圧が検知されるシリンダ油圧検知ステップと、
前記シリンダ油圧検知ステップにおいて検知されたシリンダ油圧が所定の閾値未満であるか否かが判定される判定ステップと、
前記シリンダ油圧が前記閾値未満である場合に、車両が走行状態にあると判定されて、走行状態に対応した走行油圧波形にて前記変速クラッチに供給される油圧が制御される走行状態クラッチ制御ステップと、
前記シリンダ油圧が所定の閾値以上である場合に、車両が作業状態にあると判定されて、作業状態に対応した作業油圧波形にて前記変速クラッチに供給される油圧が制御される作業状態クラッチ制御ステップと、
を備え、
係合側の前記変速クラッチおいて、前記作業油圧波形では、前記走行油圧波形よりも早く前記変速クラッチの係合を完了させ、
開放側の前記変速クラッチおいて、前記作業油圧波形では、前記走行油圧波形よりも遅く前記変速クラッチの開放を完了させる、
モータグレーダのクラッチ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータグレーダ及びモータグレーダのクラッチ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、建設車両の１つとして、路面や地面を平滑に整えるモータグレーダが知られている。このモータグレーダは、エンジンと、エンジンからの駆動力によって回転駆動される走行輪と、エンジンからの駆動力を走行輪に伝達する動力伝達機構とを備えており、動力伝達機構に設けられた油圧式のクラッチを切り換えることにより、速度段の切換を行うことができる。また、このモータグレーダは、油圧シリンダによって駆動されるブレードを有しており、ブレードを路面に接触させた状態で移動することにより、上記のような各種の作業を行うことができる（特許文献１参照）。
【０００３】
一方、一般に、ダンプトラックなどにおいて、クラッチを制御する油圧波形を走行抵抗の変化に応じて変更することが行われている（特許文献２参照）。このダンプトラックでは、トルクコンバータの速度比によって走行抵抗の大きさを大・中・小のいずれかのレベルに決定し、各レベルに応じた油圧波形でクラッチの制御を行う。これにより、起伏の激しい工事現場や軟弱地盤での走行などの運転状況に応じたクラッチ制御を行うことができ、クラッチ切換によるショックを抑えることができる。
【特許文献１】特開２００３−３４３３２５号公報
【特許文献２】特開２００２−２９５６６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、モータグレーダは、ブレードによる整地作業を行う際には、ブレードが地面に接触した状態で移動を行う。また、ブレードが地面に接触しないように持ち上げた状態で、一般道路を走行することもある。しかし、上記のようなダンプトラックのクラッチ制御では、車両がブレードを用いて整地作業を行っている状態であるのか、ブレードを用いずに走行している状態であるのか判別することができない。このため、モータグレーダにおいて上記のようなクラッチ制御を行った場合には、クラッチ切換時のショックを抑えることが困難である。
【０００５】
本発明の課題は、クラッチ切換時のショックを抑えることができるモータグレーダを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明にかかるモータグレーダは、エンジンと、走行輪と、動力伝達機構と、作業機シリンダと、ブレードと、シリンダ油圧検知部と、制御部とを備える。走行輪は、エンジンからの駆動力によって回転駆動される。動力伝達機構は、油圧により駆動される速度段の選択用の変速クラッチを有し、エンジンからの駆動力を走行輪に伝達する。作業機シリンダは、油圧により駆動される油圧シリンダである。ブレードは、作業機シリンダによって駆動される。シリンダ油圧検知部は、作業機シリンダに供給される油圧を検知する。制御部は、シリンダ油圧検知部が検知したシリンダ油圧が所定の閾値未満である場合には、車両が走行状態にあると判定して走行状態に対応した走行油圧波形にて変速クラッチに供給される油圧を制御する。また、制御部は、シリンダ油圧が閾値以上である場合には、車両が作業状態にあると判定して作業状態に対応した作業油圧波形にて変速クラッチに供給される油圧を制御する。係合側の変速クラッチおいて、作業油圧波形では、走行油圧波形よりも早く変速クラッチの係合を完了させる。開放側の変速クラッチおいて、作業油圧波形では、走行油圧波形よりも遅く変速クラッチの開放を完了させる。
【０００７】
このモータグレーダでは、ブレードを駆動する作業機シリンダのシリンダ油圧が所定の閾値未満であるのか否かが判定される。車両が走行状態にある場合は、作業機シリンダにかかる負荷が小さいため、シリンダ油圧が小さくなる。また、車両が作業状態にある場合は、作業機シリンダにかかる負荷が大きいため、シリンダ油圧が大きくなる。このため、作業機シリンダのシリンダ油圧を所定の閾値と比較することによって、車両が走行状態であるのか、作業状態であるのかを精度よく判定することができる。そして、車両が走行状態であると判定された場合には、走行状態に対応した走行油圧波形にて変速クラッチに供給される油圧が制御される。また、車両が作業状態であると判定された場合には、作業状態に対応した作業油圧波形にて変速クラッチに供給される油圧が制御される。これにより、このモータグレーダでは、走行時と作業時とにおいて適切なクラッチ制御を行うことができ、クラッチ切換時のショックを抑えることができる。
【０００８】
なお、閾値の大きさによっては、走行状態と判定される場合であっても、ブレードが地面に接触し、比較的軽い負荷を受けながら走行を行っている場合を含むものとする。
【０００９】
第２発明にかかるモータグレーダは、第１発明のモータグレーダであって、作業機シリンダは、ブレードを上下方向に移動させるリフトシリンダである。
【００１０】
このモータグレーダでは、ブレードを上下方向に移動させるリフトシリンダのシリンダ油圧と所定の閾値とが比較される。リフトシリンダは、作業状態においてはブレードを地面に押し付けた状態で保持し、走行状態ではブレードを持ち上げた状態に保持する。従って、走行状態と作業状態とでリフトシリンダのシリンダ油圧が異なる。また、負荷の大きな作業が行われている場合と負荷の小さな作業が行われている場合とでもシリンダ油圧が異なる。このため、制御部は、リフトシリンダのシリンダ油圧によって、車両の状態を精度よく判定することができる。
【００１１】
第３発明にかかるモータグレーダは、第１発明のモータグレーダであって、作業機シリンダは、ブレードの角度を変更するチルトシリンダである。
【００１２】
このモータグレーダでは、ブレードの角度を変更するチルトシリンダのシリンダ油圧と所定の閾値とが比較される。ブレードが地面から受ける負荷は、ブレードの角度によって異なり、ブレードの角度が異なるとチルトシリンダのシリンダ油圧が異なる。このため、制御部は、チルトシリンダのシリンダ油圧によって、車両の状態を精度よく判定することができる。
【００１３】
第４発明にかかるモータグレーダは、第１発明から第３発明のいずれかのモータグレーダであって、作業油圧波形および走行油圧波形は、速度段に基づく変速条件に対応して制御部に記憶されている。
【００１４】
第５発明のモータグレーダのクラッチ制御方法は、モータグレーダが備える速度段の選択用の油圧式変速クラッチの制御方法であって、シリンダ油圧検知ステップと、判定ステップと、走行状態クラッチ制御ステップと、作業状態クラッチ制御ステップと、を備える。シリンダ油圧検知ステップでは、ブレードを駆動する作業機シリンダに供給される油圧が検知される。判定ステップでは、シリンダ油圧検知ステップにおいて検知されたシリンダ油圧が所定の閾値未満であるか否かが判定される。走行状態クラッチ制御ステップでは、シリンダ油圧が閾値未満である場合に、車両が走行状態にあると判定されて、走行状態に対応した走行油圧波形にて変速クラッチに供給される油圧が制御される。作業状態クラッチ制御ステップでは、シリンダ油圧が所定の閾値以上である場合に、車両が作業状態にあると判定されて、作業状態に対応した作業油圧波形にて変速クラッチに供給される油圧が制御される。係合側の変速クラッチおいて、作業油圧波形では、走行油圧波形よりも早く変速クラッチの係合を完了させる。また、開放側の変速クラッチおいて、作業油圧波形では、走行油圧波形よりも遅く変速クラッチの開放を完了させる。
【００１５】
このモータグレーダのクラッチ制御方法では、ブレードを駆動する作業機シリンダのシリンダ油圧が所定の閾値未満であるのか否かが判定される。車両が走行状態にある場合は、作業機シリンダにかかる負荷が小さいため、シリンダ油圧が小さくなる。また、車両が作業状態にある場合は、作業機シリンダにかかる負荷が大きいため、シリンダ油圧が大きくなる。このため、作業機シリンダのシリンダ油圧を所定の閾値と比較することによって、車両が走行状態であるのか、作業状態であるのかを精度よく判定することができる。そして、車両が走行状態であると判定された場合には、走行状態に対応した走行油圧波形にて変速クラッチに供給される油圧が制御される。また、車両が作業状態であると判定された場合には、作業状態に対応した作業油圧波形にて変速クラッチに供給される油圧が制御される。これにより、このモータグレーダのクラッチ制御方法では、走行時と作業時とにおいて適切なクラッチ制御を行うことができ、クラッチ切換時のショックを抑えることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、走行時と作業時とにおいて適切なクラッチ制御を行うことができ、クラッチ切換時のショックを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
＜構成＞
〔全体構成〕
本発明の一実施形態にかかるモータグレーダ１の外観斜視図および側面図を図１および図２に示す。このモータグレーダ１は、左右一対の前輪１１と、片側２輪ずつの後輪１２とからなる６つの走行輪を備え、前輪１１および後輪１２間に設けられたブレード４２で整地作業、除雪作業、軽切削、材料混合等が行うことができる。なお、図１および図２では、４つの後輪１２のうち左側に位置するもののみを図示している。
【００１８】
図１および図２に示すように、このモータグレーダ１は、フレーム２、運転室３、作業機４を備えている。また、図３に示すように、モータグレーダ１は、エンジン５、動力伝達機構６、油圧駆動機構７、制御部８などを備えている。
【００１９】
〔フレーム２および運転室３〕
フレーム２は、図１および図２に示すように後部フレーム２１および前部フレーム２２によって構成されている。
【００２０】
後部フレーム２１は、図３に示すエンジン５、動力伝達機構６、油圧駆動機構７などを収容している。また、後部フレーム２１には、上述した４つの後輪１２が設けられており、これらの後輪１２がエンジン５からの駆動力によって回転駆動されることにより、車両が走行することができる。
【００２１】
前部フレーム２２は、後部フレーム２１の前方に取り付けられており、その前端部には上述した前輪１１が取り付けられている。
【００２２】
運転室３は、後部フレーム２１に載置されており、その内部には、ハンドル、変速レバー、作業機４の操作レバーなどの操作部１３（図３参照）、アクセル１４、ブレーキやインチングベダル（図示せず）などが設けられている。なお、運転室３は、前部フレーム２２に載置されてもよい。
【００２３】
〔作業機４〕
作業機４は、ドローバ４０、サークル４１、ブレード４２、油圧モータ４９、各種の油圧シリンダ４４〜４８などを有している。
【００２４】
ドローバ４０の前端部は、前部フレーム２２の前端部に揺動可能に取付けられており、一対のリフトシリンダ４４，４５の同期した伸縮によって、ドローバ４０の後端部が上下に昇降する。また、ドローバ４０は、リフトシリンダ４４，４５の異なった伸縮によって上下方向に傾動する。さらに、ドローバ４０は、ドローバシフトシリンダ４６の伸縮によって車両進行方向に沿った軸を中心に上下に揺動する。
【００２５】
サークル４１は、ドローバ４０の後端部に回転可能に取付けられている。サークル４１は、油圧モータ４９（図１参照）によって駆動され、ドローバ４０に対し車両上方から見て時計方向または反時計方向に回転する。
【００２６】
ブレード４２は、サークル４１に対して横方向に滑動可能、且つ、横方向に平行な軸を中心に上下に揺動可能に支持されている。ここで、横方向とは、車両の進行方向に対する左右方向を意味する。ブレード４２は、サークル４１に支持されたブレードシフトシリンダ４７によりサークル４１に対して横方向に移動することができる。また、ブレード４２は、サークル４１に支持されたチルトシリンダ４８（図２参照）によって、サークル４１に対して横方向に平行な軸を中心に揺動して上下方向に向きを変更することができる。以上のように、ブレード４２は、ドローバ４０、サークル４１を介して、車両に対する上下の昇降、進行方向に対する傾きの変更、横方向に対する傾きの変更、回転、左右方向のシフトを行なうことが出来る。
【００２７】
油圧モータ４９は、後述する第１油圧ポンプ７１から供給される圧油によって駆動されることにより、サークル４１を回転させることができる。
【００２８】
各種の油圧シリンダ４４〜４８は、第１油圧ポンプ７１から供給される油圧によって駆動されるシリンダであり、上述したように、一対のリフトシリンダ４４，４５、ドローバシフトシリンダ４６、ブレードシフトシリンダ４７、チルトシリンダ４８などがある。一対のリフトシリンダ４４，４５は、前部フレーム２２を間に挟んで左右に離間して設けられている。リフトシリンダ４４，４５は、概ね上下方向に沿って配置されており、前部フレーム２２およびドローバ４０に取り付けられている。リフトシリンダ４４，４５は、伸縮することによって、ドローバ４０の後端部を上下に移動させ、これにより、ブレード４２を上下方向に移動させることができる。ドローバシフトシリンダ４６は、上下方向に対して傾斜して配置されており、前部フレーム２２およびドローバ４０の側端部に取り付けられている。ドローバシフトシリンダ４６は、伸縮することによって、横方向に対するドローバ４０の傾斜角度を変更することができ、これにより、ブレード４２の傾斜角度を変更することができる。ブレードシフトシリンダ４７は、ブレード４２の長手方向に沿って配置されており、サークル４１およびブレード４２に取り付けられている。ブレードシフトシリンダ４７は、伸縮することによって、ブレード４２の長手方向の位置を変更することができる。チルトシリンダ４８は、サークル４１およびブレード４２に取り付けられており、伸縮することによって、ブレード４２を横方向に沿った軸を中心に上下に揺動させることができ、これにより、ブレード４２の進行方向に対する傾斜角度を変更することができる。
【００２９】
〔エンジン５〕
図３に示すように、エンジン５には、燃料噴射ポンプ１５が付設されており、燃料噴射ポンプ１５からエンジン５に燃料が供給される。その供給量は、後述する制御部８から電子ガバナ１６に出力される噴射量信号によって制御されている。そして、制御部８は、エンジン５への燃料の供給量を制御することにより、エンジン５の回転数を制御することができる。
【００３０】
〔動力伝達機構６〕
動力伝達機構６は、エンジン５からの駆動力を後輪１２に伝達するための機構であり、トランスミッション６０およびタンデム装置６１を有している。
【００３１】
トランスミッション６０は、トルクコンバータ６２、各種のクラッチ６３〜６９および図示しない複数の変速ギアなどを有している。
【００３２】
トルクコンバータ６２はエンジン５の出力側に接続されている。トルクコンバータ６２には、トルクコンバータ６２の入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチ７０が設けられている。ロックアップクラッチ７０は、上述した操作部１３に含まれる切換スイッチが操作されることによって、係合状態と開放状態とに切り替わる。ロックアップクラッチ７０が係合状態になると、エンジン５からの駆動力がトルクコンバータ６２を介さずに伝達される。ロックアップクラッチ７０が開放状態となると、エンジン５からの駆動力が、トルクコンバータ６２を介して伝達される。
【００３３】
各種のクラッチ６３〜６９は、後述する第２油圧ポンプ７２から供給される油圧により駆動される油圧式クラッチであり、FLクラッチ６３、FHクラッチ６４、Rクラッチ６５、１ｓｔクラッチ６６、２ｎｄクラッチ６７、３ｒｄクラッチ６８、４ｔｈクラッチ６９がある。FLクラッチ６３およりFHクラッチ６４は、車両が前進する場合に係合状態となる。Ｒクラッチ６５は、車両が後進する場合に係合状態となる。１ｓｔクラッチ６６、２ｎｄクラッチ６７、３ｒｄクラッチ６８、４ｔｈクラッチ６９は、それぞれ対応する変速ギアに駆動力を伝達する場合に係合状態となる。このトランスミッション６０では、前進時には、FLクラッチ６３およびFHクラッチ６４のいずれかと、１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９のいずれかとの組合せによって、１〜８速の速度段の選択が可能となっている。また、後進時には、Rクラッチ６５と、１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９のいずれかとの組合せによって、１〜４速の速度段の選択が可能となっている。
【００３４】
トランスミッション６０から出力される駆動力は、図示しない最終減速機、および、タンデム装置６１を介して、後輪１２に伝達される。
【００３５】
〔油圧駆動機構７〕
油圧駆動機構７は、エンジン５からの駆動力によって油圧を発生させ、油圧によって上述した各種のクラッチ６３〜６９、油圧モータ４９，各種のシリンダ４４〜４８を駆動するための機構である。油圧駆動機構７は、第１油圧ポンプ７１、第２油圧ポンプ７２、各種の油圧制御弁７３〜７８，５１〜５７、各種センサ８３〜８８を有する。
【００３６】
第１油圧ポンプ７１は、エンジン５からの駆動力によって駆動され、各種シリンダ４４〜４８および油圧ポンプ４９に供給される油圧を発生させる。第１油圧ポンプ７１は、ポンプ容量制御シリンダ７１ａによって、斜板の傾転角度を変更されることによって吐出する圧油の容量を変更可能な可変容量型の油圧ポンプである。
【００３７】
第２油圧ポンプ７２は、エンジン５からの駆動力によって駆動され、各種クラッチ６３〜６９に供給される油圧を発生させる。
【００３８】
各種の油圧制御弁７３〜７８，５１〜５７は、制御部８によって電気的に制御されることにより、油圧を調整することができる電磁比例制御弁であり、第１〜第５シリンダ制御弁７３〜７７、油圧モータ制御弁７８、第１〜第７クラッチ制御弁５１〜５７などがある。
【００３９】
第１〜第５シリンダ制御弁７３〜７７は、上述した各種のシリンダ４４〜４８へ供給される油圧を調整する。具体的には、第１シリンダ制御弁７３は、リフトシリンダ４４に供給される油圧を調整する。第２シリンダ制御弁７４は、リフトシリンダ４５に供給される油圧を調整する。第３シリンダ制御弁７５は、ドローバシフトシリンダ４６に供給される油圧を調整する。第４シリンダ制御弁７６は、ブレードシフトシリンダ４７に供給される油圧を調整する。第５シリンダ調整弁７７は、チルトシリンダ４８に供給される油圧を調整する。
【００４０】
油圧モータ制御弁７８は、上述した油圧モータ４９に供給される油圧を調整する。
【００４１】
第１〜第７クラッチ制御弁５１〜５７は、上述した各種のクラッチ６３〜６９へ供給される油圧を調整する。具体的には、第１クラッチ制御弁５１は、ＦＬクラッチ６３へ供給される油圧を調整する。第２クラッチ制御弁５２は、ＦＨクラッチ６４へ供給される油圧を調整する。第３クラッチ制御弁５３は、Ｒクラッチ６５へ供給される油圧を調整する。第４クラッチ制御弁５４は、１ｓｔクラッチ６６へ供給される油圧を調整する。第５クラッチ制御弁５５は、２ｎｄクラッチ６７へ供給される油圧を調整する。第６クラッチ制御弁５６は、３ｒｄクラッチ６８へ供給される油圧を調整する。第７クラッチ制御弁５７は、４ｔｈクラッチ６９へ供給される油圧を調整する。
【００４２】
各種センサ８３〜８８は、上記の油圧制御弁７３〜７８を介して各種の油圧アクチュエータ４４〜４９に供給される油圧を検知し、検知した油圧の大きさに相当する検知信号を制御部８へ送る。具体的には、第１油圧センサ８３は、リフトシリンダ４４に供給される油圧を検知する。第２油圧センサ８４は、リフトシリンダ４５に供給される油圧を検知する。第３油圧センサ８５は、ドローバシフトシリンダ４６に供給される油圧を検知する。第４油圧センサ８６は、ブレードシフトシリンダ４７に供給される油圧を検知する。第５油圧センサ８７は、チルトシリンダ４８に供給される油圧を検知する。第６油圧センサ８８８は、油圧モータ４９に供給される油圧を検知する。
【００４３】
〔制御部８〕
制御部８は、操作部１３からの作業機４に対する指令信号や、各種センサ８３〜８８からの検知信号などに基づいて、第１〜第５シリンダ制御弁７３〜７７や油圧モータ制御弁７８を制御することによって、ブレード４２の位置および姿勢を変更することができる。また、制御部８は、アクセル１４や変速レバーなどからの指令信号や、図示しない他の油圧センサからの検知信号などに基づいて、第１〜第７クラッチ制御弁５１〜５７を制御することにより、車両の状態に適した変速制御を行うことができる。
【００４４】
以下、制御部８による変速制御のうち、変速時のクラッチ制御方法について詳細に説明する。
【００４５】
＜クラッチ制御方法＞
図４に、制御部８によるクラッチ制御のフローチャートを示す。
【００４６】
まず、第１ステップＳ１（シリンダ油圧検知ステップ）では、リフトシリンダ４４，４５に供給される油圧（以下、「シリンダ油圧Ｐｌ」と呼ぶ）が検知される。ここでは、第１油圧センサ８３および第２油圧センサ８４によって検知された油圧のうち大きい方の値が制御部８において参照される。なお、第１油圧センサ８３および第２油圧センサ８４によって検知された油圧の平均値が制御部８において参照されてもよい。
【００４７】
次に、第２ステップＳ２（判定ステップ）では、第１ステップＳ１において検知されたシリンダ油圧Ｐｌが所定の閾値Ａ未満であるか否かが判定される。シリンダ油圧Ｐｌが所定の閾値Ａ未満ではない場合、すなわち、シリンダ油圧Ｐｌが所定の閾値Ａ以上である場合には、第３ステップＳ３に進む。シリンダ油圧Ｐｌが所定の閾値Ａ未満である場合は、第４ステップＳ４に進む。
【００４８】
第３ステップＳ３（作業状態クラッチ制御ステップ）では、制御部８は、車両が作業状態にあると判定して、作業状態に対応した作業油圧波形にて１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９に供給される油圧を制御する。この作業油圧波形を示すタイムチャートを図５（ａ）および図５（ｂ）において実線Ｌａ１，Ｌｂ１で示す。図５（ａ）の実線Ｌａ１は、係合クラッチ油圧、すなわち、係合側の変速クラッチにおける圧力を表わしている。また、図５（ｂ）の実線Ｌｂ１は、開放クラッチ油圧、すなわち、開放側の変速クラッチにおける圧力を表わしている。このタイムチャートは、１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９のうち、現在係合している変速クラッチ（例えば１ｓｔクラッチ６６）を開放するとともに、選択された速度段に対応する変速クラッチ（例えば２ｎｄクラッチ６７）を係合することによって、変速が行われた場合を示している。ここでは、開放側の変速クラッチを切る前に係合側の変速クラッチに圧油を充填してフィリングを完了させ、次いで開放側の変速クラッチを切ったのち係合側の変速クラッチの油圧を漸増させている。これにより、変速ショックの発生が抑えられている。
【００４９】
第４ステップＳ４（走行状態クラッチ制御ステップ）では、制御部８は、車両が走行状態にあると判定して、走行状態に対応した走行油圧波形にて１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９に供給される油圧を制御する。この走行油圧波形は、図５（ａ）および図５（ｂ）において破線Ｌａ２，Ｌｂ２で示されているように、作業油圧波形よりも低い油圧に設定されている。
【００５０】
なお、上述した係合側の変速クラッチにおける作業油圧波形および走行油圧波形は、運転状況や変速段等に基づく変速条件に対応して予め用意され制御部８に記憶されたものであり、変速制御時において各種の変速条件に対応した油圧波形が選択されて使用される。
【００５１】
＜特徴＞
このモータグレーダ１では、リフトシリンダ４４，４５に供給される油圧の大きさによって、車両が作業状態にあるのか、走行状態にあるのかが判定される。そして、作業状態である場合と、走行状態である場合とで、１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９を制御する油圧波形が切り替えられる。このため、作業状態と走行状態とのそれぞれの場合において、適切な変速制御を行うことができ、クラッチ切替による変速ショックを抑えることができる。
【００５２】
＜他の実施形態＞
（ａ）
図６の第５ステップＳ５に示すように、上記のクラッチ制御方法に加えて、アクセル開度Ｄａが所定の閾値Ｂより大きいか否かが判定されてもよい。アクセル開度Ｄａが所定の閾値Ｂより大きい場合は、第２ステップＳ２に進む。第２ステップＳ２から第４ステップＳ４は上記の実施形態と同様である。アクセル開度Ｄａが所定の閾値Ｂより大きくない場合、すなわち、アクセル開度Ｄａが閾値Ｂ以下である場合は、第６ステップＳ６に進む。第６ステップＳ６では、アクセル開度Ｄａが小さい場合に対応した小アクセル開度油圧波形で１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９が制御される。この小アクセル開度油圧波形は、上記の走行油圧および作業油圧波形とのいずれとも異なるものである。
【００５３】
このようにアクセル開度Ｄａに関する判定がさらに加えられることにより、車両の状態により適した変速制御を行うことができる。
【００５４】
（ｂ）
図７の第７ステップＳ７に示すように、上記の実施形態または他の実施形態（ａ）のクラッチ制御方法に加えて、燃料噴射量Ｑｆが所定の閾値Ｃ以上であるか否かが判定されてもよい。燃料噴射量Ｑｆが所定の閾値Ｃ以上である場合は、第２ステップＳ２に進む。第２ステップＳ２から第６ステップＳ６は上記の実施形態と同様である。燃料噴射量Ｑｆが所定の閾値Ｃ以上ではない場合、すなわち、燃料噴射量Ｑｆが閾値Ｃ未満である場合は、第４ステップＳ４に進む。
【００５５】
このように燃料噴射量Ｑｆに関する判定がさらに加えられることにより、車両の状態により適した変速制御を行うことができる。
【００５６】
なお、燃料噴射量Ｑｆに代えて、エンジントルクの大きさに基づく判定が行われてもよい。
【００５７】
（ｃ）
上記の実施形態では、リフトシリンダ４４，４５に供給される油圧に基づいて走行状態か作業状態かの判定が行われているが、チルトシリンダ４８に供給される油圧に基づいて判定が行われてもよい。また、リフトシリンダ４４，４５に供給される油圧と、チルトシリンダ４８に供給される油圧との両方に基づいて判定が行われてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、クラッチ切換時のショックを抑えることができ、モータグレーダとして有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】モータグレーダの外観斜視図。
【図２】モータグレーダの側面図。
【図３】動力伝達機構、油圧駆動機構および制御部の構成を示す概略図。
【図４】クラッチ制御を示すフローチャート。
【図５】クラッチ制御における油圧波形を示すタイミングチャート。
【図６】他の実施形態にかかるクラッチ制御を示すフローチャート。
【図７】他の実施形態にかかるクラッチ制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６０】
１          モータグレーダ
５          エンジン５
６          動力伝達機構
８          制御部
１２        後輪（走行輪）
４２        ブレード
４４，４５  リフトシリンダ（作業機４シリンダ）
４８        チルトシリンダ（作業機４シリンダ）
６６〜６９  １ｓｔクラッチ〜４ｔｈクラッチ（クラッチ）
８３        第１油圧センサ（シリンダ油圧検知部）
８４        第２油圧センサ（シリンダ油圧検知部）
Ｓ１        第１ステップ（シリンダ油圧検知ステップ）
Ｓ２        第２ステップ（判定ステップ）
Ｓ３        第３ステップ（作業状態クラッチ制御ステップ）
Ｓ４        第４ステップ（走行状態クラッチ制御ステップ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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