(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運動エネルギを電気エネルギとして発電機により回収し、車載蓄電体を充電する回生制動制御装置であって、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両の操作状態を検出する操作状態検出手段と、
前記車速検出手段および前記操作状態検出手段の検出信号に基づき、前記車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記車速検出手段および前記操作状態検出手段の検出信号に基づき、前記目標減速度算出手段による前記目標減速度の更新を許可または不許可とする目標減速度更新手段と、
前記目標減速度に基づき、目標回生トルクを算出する目標回生トルク算出手段と、
前記車両の暖機状態を検出する暖機状態検出手段と、
前記暖機状態検出手段の検出結果に応じて制御ゲインを生成し、前記目標回生トルクに前記制御ゲインを乗算する制御ゲイン設定手段と、
前記制御ゲインを乗算した前記目標回生トルクに対応する出力電流を設定し、当該出力電流を前記発電機に出力する出力電流設定手段とを備え、
前記操作状態検出手段はアクセルセンサおよびブレーキスイッチであり、前記車両の加速状態および減速状態を検出し、
前記目標回生トルク算出手段は、前記ブレーキスイッチがオンであるときに、前記車両の実減速度に基づいて得られる実回生トルクを前記目標回生トルクとし、前記制御ゲイン設定手段は、当該目標回生トルクに固定制御ゲインを乗算することを特徴とする回生制動制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の回生制動制御装置において、前記目標回生トルク算出手段は、前記ブレーキスイッチがオフでかつ前記車両が減速状態にあるときに、前記車両の実減速度に基づいて得られる実回生トルクと、前記実減速度および前記目標減速度に基づいて得られる差分回生トルクとを加算して前記目標回生トルクとし、前記制御ゲイン設定手段は、当該目標回生トルクに減速時間が所定時間経過する毎に増加する可変制御ゲインを乗算することを特徴とする回生制動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の回生制動制御装置において、前記暖機状態検出手段は、前記車両に搭載されるエンジンの水温を検出する水温センサであることを特徴とする回生制動制御装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動エネルギを電気エネルギとして発電機により回収し、車載蓄電体を充電する回生制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の燃費（燃料消費率）を向上させる方法としては、例えば、減速時に車両の運動エネルギを効率良く電気エネルギとして回収し、回収した電気エネルギでエアコン等の電装機器を駆動するようにし、加速時や定速走行時における発電動作（オルタネータの動作）を抑制することが挙げられる。
【０００３】
オルタネータ（発電機）を回生重視で制御することにより、回生効率を向上できる。その反面、オルタネータの負荷トルクが増大して運転者が予想する以上に車両の減速度が大きくなることがある。この場合、走行フィーリングが悪化して運転者に不快感を与え、これを避けるために運転者はアクセル操作（加速操作）をするようになり、ひいては燃費向上が困難となる。
【０００４】
一方、負荷トルクを小さくするようオルタネータを制御することにより、走行フィーリングの悪化を抑制できる。その反面、電装機器の駆動に必要となる充分な電気エネルギを回収できなくなる。これにより、加速時や定速走行時に発電動作が必要となり燃費向上が困難となる。
【０００５】
このように、車両の燃費をより向上させるためには、上述の相反する問題点をできる限り解決することが望ましい。つまり、電装機器の駆動に必要となる充分な電気エネルギの回収と、加速時や定速走行時の発電動作の抑制とを両立することができる回生制御を構築する必要がある。
【０００６】
回生制御に関する技術としては、例えば、特許文献１に記載された回生制動制御装置が知られている。特許文献１の回生制動制御装置は、フォークリフト等の電動車両の減速時に行われる回生制御に関する技術であり、車両の速度を検出する回転センサと、回転センサの出力に基づき減速度を算出する演算部と、演算部の出力により回生制御する電流制御部とを備えている。
【０００７】
演算部で算出した減速度を目標減速度にするために、予め実験／計算により求めたマップを備えており、当該マップを参照して電流指令出力値を求めている。そして、電流指令出力値を現行電流指令出力値に加算して得た目標電流指令出力値を、電流指令出力として出力変換回路に送出する。このように、特許文献１の回生制動制御装置においては、マップを参照して回生効率を決定する目標電流指令出力値を求めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平０９−０９３７１０号公報（図１〜図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１の回生制動制御装置によれば、マップを用いて回生制御を行うため、フォークリフト等の限られた軌道上（工場の敷地内等）を走行する車両においては、マップに示された減速度により効率の良い回生制御を行うことができる。しかしながら、自動車等のように不規則な軌道上を走行する車両に当該技術を適用した場合には、不規則に変化する減速度に対応できず、効率の良い回生制御が困難となる。つまり、マップによる回生制御は自動車等の車両の回生制御には向かず、燃費向上のための回生制御を新たに構築する必要が生じていた。
【００１０】
また、車両に搭載される駆動源としてのエンジンや、動力伝達機構としてのトランスミッション等においては、暖機前と暖機後とにおいてそれぞれ機械損失が異なる場合がある。具体的には、暖機前と暖機後とでは可動部（ギヤの噛合部や軸受部等）の摩擦抵抗やオイルの粘性抵抗等が異なる場合がある。このような暖機前後の機械損失を考慮しないと、例えば、暖機前においてはエンジンブレーキが効き過ぎてしまい、その結果、減速度が大きくなって走行フィーリングの悪化を招き、ひいては運転者がアクセル操作（加速操作）をして燃費向上が困難になり得る。よって、より効果的に回生制御を行うようにするには、暖機前後における機械損失の相違についても考慮する必要がある。
【００１１】
本発明の目的は、車両の暖機状態に関わらず不規則に変化する減速度に対応でき、回生制御の高効率化を図ることができる回生制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の回生制動制御装置は、車両の運動エネルギを電気エネルギとして発電機により回収し、車載蓄電体を充電する回生制動制御装置であって、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両の操作状態を検出する操作状態検出手段と、前記車速検出手段および前記操作状態検出手段の検出信号に基づき、前記車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記車速検出手段および前記操作状態検出手段の検出信号に基づき、前記目標減速度算出手段による前記目標減速度の更新を許可または不許可とする目標減速度更新手段と、前記目標減速度に基づき、目標回生トルクを算出する目標回生トルク算出手段と、前記車両の暖機状態を検出する暖機状態検出手段と、前記暖機状態検出手段の検出結果に応じて制御ゲインを生成し、前記目標回生トルクに前記制御ゲインを乗算する制御ゲイン設定手段と、前記制御ゲインを乗算した前記目標回生トルクに対応する出力電流を設定し、当該出力電流を前記発電機に出力する出力電流設定手段とを備え、前記操作状態検出手段はアクセルセンサおよびブレーキスイッチであり、前記車両の加速状態および減速状態を検出し、前記目標回生トルク算出手段は、前記ブレーキスイッチがオンであるときに、前記車両の実減速度に基づいて得られる実回生トルクを前記目標回生トルクとし、前記制御ゲイン設定手段は、当該目標回生トルクに固定制御ゲインを乗算することを特徴とする。 
【００１３】
本発明の回生制動制御装置は、前記目標回生トルク算出手段は、前記ブレーキスイッチがオフでかつ前記車両が減速状態にあるときに、前記車両の実減速度に基づいて得られる実回生トルクと、前記実減速度および前記目標減速度に基づいて得られる差分回生トルクとを加算して前記目標回生トルクとし、前記制御ゲイン設定手段は、当該目標回生トルクに減速時間が所定時間経過する毎に増加する可変制御ゲインを乗算することを特徴とする。 
【００１４】
本発明の回生制動制御装置は、前記暖機状態検出手段は、前記車両に搭載されるエンジンの水温を検出する水温センサであることを特徴とする。 
【発明の効果】
【００１７】
本発明の回生制動制御装置によれば、車両の車速を検出する車速検出手段と、車両の操作状態を検出する操作状態検出手段と、車速検出手段および操作状態検出手段の検出信号に基づき、車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、車速検出手段および操作状態検出手段の検出信号に基づき、目標減速度算出手段による目標減速度の更新を許可または不許可とする目標減速度更新手段とを備え、また、車両の暖機状態を検出する暖機状態検出手段と、暖機状態検出手段の検出結果に応じて制御ゲインを生成し、目標回生トルクに制御ゲインを乗算する制御ゲイン設定手段とを備えている。したがって、不規則に変化する減速度に対応させて目標減速度を更新することができる。よって、更新される目標減速度により最適な回生制御を行うことができ、ひいては回生制御の高効率化と燃費の向上とを両立させることができる。また、車両の暖機状態に見合った目標回生トルクを得て発電機を制御でき、ひいては車両の暖機状態に関わらず最適な回生制御を行うことができる。
【００１８】
本発明の回生制動制御装置によれば、暖機状態検出手段は、車両に搭載されるエンジンの水温を検出する水温センサとするので、車両に予め設けられた部品（既存部品）を利用して最適な回生制御を行うことができ、回生制動制御装置のコストアップを抑制することができる。
【００１９】
本発明の回生制動制御装置によれば、操作状態検出手段をアクセルセンサおよびブレーキスイッチとし、アクセルセンサおよびブレーキスイッチにより車両の加速状態および減速状態を検出することができる。
【００２０】
本発明の回生制動制御装置によれば、目標回生トルク算出手段は、ブレーキスイッチがオンであるときに、車両の実減速度に基づいて得られる実回生トルクを目標回生トルクとし、制御ゲイン設定手段は、当該目標回生トルクに固定制御ゲインを乗算するので、ブレーキ操作による減速時の回生効率を向上させて、より充分な電気エネルギを回収することができる。
【００２１】
本発明の回生制動制御装置によれば、目標回生トルク算出手段は、ブレーキスイッチがオフでかつ車両が減速状態にあるときに、車両の実減速度に基づいて得られる実回生トルクと、実減速度および目標減速度に基づいて得られる差分回生トルクとを加算して目標回生トルクとし、制御ゲイン設定手段は、当該目標回生トルクに減速時間が所定時間経過する毎に増加する可変制御ゲインを乗算するので、車両が徐々に減速するような惰性走行時における回生効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る回生制動制御装置を搭載した自動車を示す模式図である。
【図２】図１のコントローラの内部構造を説明するブロック図である。
【図３】図２のコントローラの制御内容を示すフローチャート（メインフロー）である。
【図４】図２の更新判定部の処理内容を示すフローチャート（サブフロー）である。
【図５】図２のゲイン乗算部における可変制御ゲインの算出処理内容を示すフローチャート（サブフロー）である。
【図６】本発明に係る回生制動制御装置の効果を示すグラフ（JC08モード燃費）である。
【図７】本発明に係る回生制動制御装置の温度補正効果を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。
【００２４】
図１は本発明に係る回生制動制御装置を搭載した自動車を示す模式図を、図２は図１のコントローラの内部構造を説明するブロック図をそれぞれ表している。
【００２５】
図１に示すように、車両としての自動車１０は、車体１１，一対の前輪１２ａ，１２ｂおよび一対の後輪１３ａ，１３ｂを備えている。各前輪１２ａ，１２ｂおよび各後輪１３ａ，１３ｂは、それぞれ懸架装置（図示せず）を介して車体１１に設けられている。
【００２６】
各前輪１２ａ，１２ｂ間には、駆動源としてのエンジン１４が配置されている。エンジン１４にはトランスミッション１５が一体に設けられている。トランスミッション１５は、車室内のシフトレバー（図示せず）により変速操作される。各前輪１２ａ，１２ｂとトランスミッション１５との間には、一対のドライブシャフト１６ａ，１６ｂが設けられている。各ドライブシャフト１６ａ，１６ｂの一方の端部は、ユニバーサルジョイント（図示せず）を介して各前輪１２ａ，１２ｂに連結されている。各ドライブシャフト１６ａ，１６ｂの他方の端部は、ユニバーサルジョイントを介してトランスミッション１５に連結されている。本実施の形態に係る自動車１０は、エンジン１４により各前輪１２ａ，１２ｂを駆動する前輪駆動方式の車両となっている。
【００２７】
各前輪１２ａ，１２ｂおよび各後輪１３ａ，１３ｂの近傍には、油圧式のブレーキ装置１７がそれぞれ設けられている。各ブレーキ装置１７は、ディスクロータ１７ａとキャリパ１７ｂとを備えている。各キャリパ１７ｂは、フロント側油圧配管１８およびリヤ側油圧配管１９を介して、車体１１に設けられたマスタシリンダ２０に接続されている。各ブレーキ装置１７は、マスタシリンダ２０からの油圧により作動する。
【００２８】
エンジン１４のクランクシャフト２１には、第１プーリ２２が一体回転可能に設けられている。エンジン１４のクランクシャフト２１側（図中下側）には、発電機としてのオルタネータ２３が近接配置されている。オルタネータ２３の回転軸２４には、第２プーリ２５が一体回転可能に設けられている。第１プーリ２２と第２プーリ２５との間には、内部に心線を有するＶベルト２６が掛け渡されている。Ｖベルト２６の張力はテンションプーリ（図示せず）により一定に保持され、Ｖベルト２６は第１プーリ２２の回転力を第２プーリ２５に効率良く伝達する。オルタネータ２３の回転軸２４は、エンジン１４の作動に伴い常時回転する。ここで、Ｖベルト２６による動力伝達方式に替えて、チェーンによる動力伝達方式とすることもできる。
【００２９】
オルタネータ２３にはＩＣレギュレータ（図示せず）が一体に設けられている。ＩＣレギュレータは配線２７を介して車載蓄電体としての鉛蓄電池２８に電気的に接続されている。オルタネータ２３は、エンジン１４の作動により発電し、鉛蓄電池２８を充電する。オルタネータ２３の回生効率は車載コントローラ２９により制御される。車載コントローラ２９はオルタネータ２３を制御して、自動車１０の運動エネルギを電気エネルギとして効率良く回収する。
【００３０】
車載コントローラ２９は、車室内のグローブボックス周辺等（図示せず）に設置されている。車載コントローラ２９は、種々の接続機器を接続するためのインターフェイス（図示せず）を備えている。車載コントローラ２９のインターフェイスには、オルタネータ２３のＩＣレギュレータが配線３０を介して電気的に接続されている。
【００３１】
ドライブシャフト１６ａの近傍には、ドライブシャフト１６ａの回転状態、つまり自動車１０の車両速度（車速）を検出する車速センサ（車速検出手段）３１が設けられている。車速センサ３１は、配線３２を介して車載コントローラ２９のインターフェイスに電気的に接続されている。車速センサ３１としては、例えばホールＩＣタイプのものが用いられる。車速センサ３１はドライブシャフト１６ａの回転数に比例したパルス数のパルス信号を発生する。車速センサ３１からのパルス信号は、車速信号（検出信号）として車載コントローラ２９に送出される。
【００３２】
車載コントローラ２９のインターフェイスには、配線３３を介してアクセルセンサ（操作状態検出手段）３４が電気的に接続されている。アクセルセンサ３４としては、例えばホールＩＣタイプのものが用いられる。アクセルセンサ３４は、運転席側の床等（図示せず）に近接配置されたアクセルペダル３５の踏み込み量、つまり車両の加速状態（操作状態）を検出する。アクセルセンサ３４は、アクセルペダル３５の踏み込み量をスロットル開度量信号（検出信号）として、車載コントローラ２９に送出する。
【００３３】
車載コントローラ２９のインターフェイスには、配線３６を介してブレーキスイッチ（操作状態検出手段）３７が電気的に接続されている。ブレーキスイッチ３７は、運転席側の床等に近接配置されたブレーキペダル３８の踏み込み操作、つまり車両の減速状態（操作状態）を検出する。ブレーキスイッチ３７は、ブレーキペダル３８の踏み込み操作時に切替信号を発生する。ブレーキスイッチ３７の切替信号は、オン信号（検出信号）として車載コントローラ２９に送出される。ブレーキ操作状態をスイッチのオン信号で検出しているが、ブレーキ操作状態を検出する手段であれば、これに限ったものではない。
【００３４】
なお、図１に示すマスタシリンダ２０内にはピストン（図示せず）が摺動自在に設けられている。ピストンは、ブレーキペダル３８の踏み込み量に比例してマスタシリンダ２０内を摺動する。これによりブレーキペダル３８の踏み込み量に比例した大きさの油圧が、各配管１８，１９を介して各キャリパ１７ｂに供給される。ブレーキペダル３８の踏み込み量が大きい場合には、オルタネータ２３の発電による回生制動に加え、各ブレーキ装置１７による制動が付加される。
【００３５】
車載コントローラ２９のインターフェイスには、配線３９を介して水温センサ（暖機状態検出手段）４０が電気的に接続されている。水温センサ４０は、エンジン１４のシリンダブロックに形成したウォータジャケット（図示せず）に取り付けられ、自動車１０の暖機状態を検出する。水温センサ４０は電気式水温計であり、抵抗値の変化によりエンジン１４の冷却水温度（水温）を検出し、検出した水温信号を車載コントローラ２９に送出する。水温センサ４０からの水温信号は、エンジン１４の暖機前後で異なる可動部の摩擦抵抗やオイルの粘性抵抗等を、オルタネータ２３の回生制動に反映するために用いられる。
【００３６】
ただし、自動車１０の暖機状態を検出できるものであれば、シリンダブロックに取り付けられた水温センサ４０を利用するに限らず、トランスミッション１５，図示しないラジエターおよび冷却水ホース等、冷却水が流通し得る箇所に取り付けられた水温センサを利用することもできる。また、暖機状態に比例する信号が得られれば良いので、自動車１０の触媒等に取り付けられた排気温センサ（図示せず）を利用することもできる。このように、本発明における暖機状態検出手段は、自動車１０に予め設けられた水温センサや排気温センサ等の既存部品により形成される。
【００３７】
ここで、本発明における回生制動制御装置は、オルタネータ２３，鉛蓄電池２８，車載コントローラ２９，車速センサ３１，アクセルセンサ３４，ブレーキスイッチ３７および水温センサ４０により構成されている。
【００３８】
次に、車載コントローラ２９の内部構造について、図面を用いて詳細に説明する。
【００３９】
図２に示すように、車載コントローラ２９は、現在減速度算出部５０，第１換算部５１，更新判定部５２，目標減速度算出部５３，差分減速度算出部５４，目標回生トルク算出部５５，第２換算部５６および出力電流設定部５７を備えている。
【００４０】
現在減速度算出部（実減速度算出手段）５０には、車速センサ３１からの車速信号(VSO)が入力される。現在減速度算出部５０は、車速信号(VSO)の変化を監視し、実減速度としての現在減速度(St_Dec)を算出する。現在減速度算出部５０で算出した現在減速度(St_Dec)は、第１換算部５１，更新判定部５２，目標減速度算出部５３および差分減速度算出部５４にそれぞれ送出される。
【００４１】
第１換算部（トルク算出手段）５１は、所定の換算式に基づき現在減速度(St_Dec)の単位換算を行い、実回生トルクとしての現在回生トルク(St_Tq)を算出する。第１換算部５１において現在減速度(St_Dec)に基づいて得られた現在回生トルク(St_Tq)は、目標回生トルク算出部５５に送出される。
【００４２】
更新判定部（目標減速度更新手段）５２には、現在減速度(St_Dec)と設定済みの目標減速度(T_Dec)とが入力される。更新判定部５２には、さらにアクセルセンサ３４からのスロットル開度量信号(PW)とブレーキスイッチ３７からの切替信号(ON)とが入力される。更新判定部５２は、設定済みの目標減速度(T_Dec)から現在減速度(St_Dec)を減算して差分値(DecA)を算出し、所定のロジックに基づき、目標減速度算出部５３による目標減速度(T_Dec)の更新を許すか否か（許可または不許可）を判定する。更新判定部５２の判定結果は、許可信号(OK)または不許可信号(NG)として目標減速度算出部５３に送出される。
【００４３】
目標減速度算出部（目標減速度算出手段）５３には、更新判定部５２からの許可信号(OK)または不許可信号(NG)が入力される。目標減速度算出部５３には、さらに現在減速度(St_Dec)，スロットル開度量信号(PW)および切替信号(ON)が入力される。目標減速度算出部５３は、許可信号(OK)の入力時には新たに目標減速度(T_Dec)を算出して設定する。一方、不許可信号(NG)の入力時には設定済みの目標減速度(T_Dec)をそのまま保持する。目標減速度算出部５３は、新たに設定した目標減速度(T_Dec)または設定済みの目標減速度(T_Dec)を、更新判定部５２，差分減速度算出部５４および目標回生トルク算出部５５に送出する。
【００４４】
差分減速度算出部（差分減速度算出手段）５４には、現在減速度(St_Dec)と目標減速度(T_Dec)とが入力される。差分減速度算出部５４は、目標減速度(T_Dec)から現在減速度(St_Dec)を減算して差分減速度(Dif_Dec)を算出する。差分減速度算出部５４で算出した差分減速度(Dif_Dec)は、第２換算部５６に送出される。
【００４５】
第２換算部（トルク算出手段）５６は、所定の換算式に基づき差分減速度(Dif_Dec)の単位換算を行い、現在減速度(St_Dec)および目標減速度(T_Dec)に基づいて得られる差分回生トルク(Dif_Tq)を算出する。第２換算部５６で算出した差分回生トルク(Dif_Tq)は、目標回生トルク算出部５５に送出される。
【００４６】
目標回生トルク算出部（目標回生トルク算出手段）５５には、現在回生トルク(St_Tq)と差分回生トルク(Dif_Tq)とが入力され、さらに目標減速度(T_Dec)，切替信号(ON)および水温センサ４０からの水温信号(Eg_temp)が入力される。目標回生トルク算出部５５は、現在回生トルク(St_Tq)をそのまま保持するとともに、現在回生トルク(St_Tq)と差分回生トルク(Dif_Tq)とを加算した加算トルク(Add_Tq)を算出する。
【００４７】
目標回生トルク算出部５５はゲイン乗算部（制御ゲイン設定手段）５８を備えている。ゲイン乗算部５８では、目標回生トルクとしての現在回生トルク(St_Tq)および加算トルク(Add_Tq)に、それぞれ所定の制御ゲイン（固定制御ゲインＦＧおよび可変制御ゲインＶＧ）を乗算して増幅処理を行う。
【００４８】
現在回生トルク(St_Tq)には、予め設定された固定制御ゲインＦＧを乗算する。ここで、固定制御ゲインＦＧは、例えば「1.5」に設定されている。
【００４９】
加算トルク(Add_Tq)には、減速時間に応じて増加する可変制御ゲインＶＧを乗算する。ゲイン乗算部５８は、自動車１０（図１参照）の減速時間をカウントするタイマ（図示せず）を作動させる。減速時間が0.2〜2秒間は加算トルク(Add_Tq)に第１制御ゲイン0.7を乗算する。減速時間が2〜4秒間は加算トルク(Add_Tq)に第２制御ゲイン0.9を乗算する。減速時間が4秒以降は加算トルク(Add_Tq)に第３制御ゲイン1.2を乗算する。減速開始から0.2秒間は、可変制御ゲインＶＧを「0」としてオルタネータ２３による回生制動を実行しない（無回生期間）。このように、可変制御ゲインＶＧは、減速時間に応じて「0」，「0.7」，「0.9」，「1.2」の４段階のステップで増加することになる。
【００５０】
ゲイン乗算部５８では、水温センサ４０からの水温信号(Eg_temp)に応じて、可変制御ゲインＶＧを最適化する処理、つまり可変制御ゲインＶＧの温度補正処理を実行する。可変制御ゲインＶＧの温度補正処理では、例えば暖機前において、入力された水温信号(Eg_temp)とエンジン１４，トランスミッション１５等のフリクション係数(f)とに基づいて、暖機後のHOT減速トルク(Hot_Tq)を推定する。また、入力された目標減速度(T_Dec)に基づいて、暖機前の実際の減速トルク、つまりCOLD減速トルク(Cold_Tq)を算出する。そして、推定したHOT減速トルク(Hot_Tq)と実際のCOLD減速トルク(Cold_Tq)との比から温度補正係数Ｒを算出し、この温度補正係数Ｒを可変制御ゲインＶＧに乗算する処理を行う。つまり、ゲイン乗算部５８では、水温信号(Eg_temp)に応じて温度補正係数Ｒを乗算した可変制御ゲインＶＧを生成し、この可変制御ゲインＶＧを加算トルク(Add_Tq)に乗算する処理を実行する。ここで、温度補正係数Ｒを乗算した可変制御ゲインＶＧは、本発明における制御ゲインを形成している。
【００５１】
目標回生トルク算出部５５では、切替信号(ON)の入力に応じて、オルタネータ２３の最適負荷トルク(Alt_Tq)を設定する。目標回生トルク算出部５５は、切替信号(ON)が入力されたときには、減速開始から現在回生トルク(St_Tq)に固定制御ゲインＦＧ（ここでは「1.5」）を乗算したものを最適負荷トルク(Alt_Tq)として出力電流設定部５７に送出する。一方、切替信号(ON)の入力が無いときには、減速時間が0.2秒経過した後に、加算トルク(Add_Tq)に可変制御ゲインＶＧ（ここでは「0.7×R」→「0.9×R」→「1.2×R」の順）を乗算したものを最適負荷トルク(Alt_Tq)として出力電流設定部５７に送出する。
【００５２】
なお、ゲイン乗算部５８で乗算する固定制御ゲインＦＧおよび可変制御ゲインＶＧの値は上記数値に限らない。各制御ゲインＦＧ，ＶＧの値は、自動車１０の重量やオルタネータ２３の能力、さらにはトランスミッション１５の変速比等に応じて、最適な回生効率が得られる任意の数値に設定することができる。
【００５３】
出力電流設定部（出力電流設定手段）５７には、目標回生トルク算出部５５からの最適負荷トルク(Alt_Tq)とオルタネータ２３の回転数(Alt_rpm)とが入力される。また、出力電流設定部５７は出力電流マップ（図示せず）を備えている。出力電流設定部５７は出力電流マップを参照し、入力された最適負荷トルク(Alt_Tq)および回転数(Alt_rpm)に対応した出力電流(Alt_A)を設定する。出力電流設定部５７は、設定した出力電流(Alt_A)をオルタネータ２３に出力し、オルタネータ２３は、出力電流(Alt_A)に基づき回生制御(Output)される。
【００５４】
次に、車載コントローラ２９の動作について、図面を用いて詳細に説明する。
【００５５】
図３は図２のコントローラの制御内容を示すフローチャート（メインフロー）を、図４は図２の更新判定部の処理内容を示すフローチャート（サブフロー）を、図５は図２のゲイン乗算部における温度補正係数の算出処理内容を示すフローチャート（サブフロー）を、図６は本発明に係る回生制動制御装置の効果を示すグラフ（JC08モード燃費）を、図７は本発明に係る回生制動制御装置の温度補正効果を示すグラフをそれぞれ表している。
【００５６】
図３に示すように、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン操作等により回生制動制御がスタートする（ステップＳ１）。
【００５７】
ステップＳ２では、回生制動制御のスタートに基づき、車速センサ３１からの車速信号(VSO)を読み込む。
【００５８】
ステップＳ３では、読み込んだ車速信号(VSO)に基づき、自動車１０の加減速度を算出する。加減速度は、今回の制御周期における車速信号(VSO)から、一時的に記憶保持した前回の制御周期における車速信号(VSO)を減算することで求められる。
【００５９】
ステップＳ４では、ステップＳ３で求めた加減速度が「正」であるか「負」であるかを参考に、自動車１０が減速状態にあるか否かを判定する。加減速度が「正」、つまり自動車１０が減速状態でないと判定(no)した場合にはステップＳ２に戻り、加減速度が「負」、つまり自動車１０が減速状態となるまでステップＳ２およびステップＳ３の処理を繰り返す。ステップＳ４で自動車１０が減速状態にあると判定(yes)した場合にはステップＳ５に進む。
【００６０】
ステップＳ５では、ステップＳ３で求めた減速度の符号を「負」から「正」に反転させて現在減速度(St_Dec)を生成し、生成した現在減速度(St_Dec)を第１換算部５１，更新判定部５２，目標減速度算出部５３および差分減速度算出部５４にそれぞれ送出する。ステップＳ２からステップＳ５までの処理内容は、現在減速度算出部５０（図２参照）の処理内容を示している。
【００６１】
ステップＳ６では、現在減速度(St_Dec)の単位換算を行って現在回生トルク(St_Tq)を算出する。その後、ステップＳ７に進む。ステップＳ６における処理内容は、第１換算部５１（図２参照）の処理内容を示している。
【００６２】
ステップＳ７では、ブレーキスイッチ３７から切替信号(ON)が入力されているか否か、つまりブレーキスイッチ３７がオンであるか否かを判定する。ブレーキスイッチ３７がオンであると判定(yes)した場合にはステップＳ8に進む。
【００６３】
ステップＳ８では、現在回生トルク(St_Tq)を目標回生トルクとし、固定制御ゲインＦＧ（例えば「1.5」）を乗算する。その後、最適負荷トルク(Alt_Tq)とされてステップＳ１５に進む。
【００６４】
ここで、ブレーキスイッチ３７がオンのときの固定制御ゲインＦＧを「1.5」としているが、これは、ブレーキスイッチ３７がオフのときの可変制御ゲインＶＧの最大値「1.2×R」に近い数値とするためである。つまり、固定制御ゲインＦＧと可変制御ゲインＶＧとの差をこれ以上大きくすると、惰性走行の状態からブレーキングしたときの減速度が急激に大きくなり、走行フィーリングの悪化を招く。また、走行フィーリングの悪化を避けるために運転者はアクセル操作（加速操作）をするようになり燃費が悪くなる。そこで、最適な固定制御ゲインＦＧを試算した結果、走行フィーリングを損なわずに燃費を向上できる最適値として「1.5」が得られた。
【００６５】
ステップＳ６〜Ｓ８の処理と並列に、ステップＳ９〜Ｓ１４の処理が実行される。
【００６６】
ステップＳ９では、ステップＳ５からの現在減速度(St_Dec)とステップＳ１０からの目標減速度(T_Dec)とに基づいて、目標減速度(T_Dec)を更新するか否かの判定を行う。ステップＳ９で更新すると判定(OK)した場合には、目標減速度算出部５３に許可信号(OK)を送出してステップＳ１０に進む。一方、更新しないと判定(NG)した場合には、目標減速度算出部５３に不許可信号(NG)を送出してステップＳ９に戻る。ステップＳ９における処理内容は、更新判定部５２（図２参照）の処理内容を示している。
【００６７】
ステップＳ１０では、許可信号(OK)の入力時には新たな目標減速度(T_Dec)を算出して設定する。一方、不許可信号(NG)の入力時には設定済みの目標減速度(T_Dec)を保持する。その後、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１０における処理内容は、目標減速度算出部５３（図２参照）の処理内容を示している。
【００６８】
ステップＳ１１では、目標減速度(T_Dec)から現在減速度(St_Dec)を減算して差分減速度(Dif_Dec)を算出する。その後、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１１における処理内容は、差分減速度算出部５４（図２参照）の処理内容を示している。
【００６９】
ステップＳ１２では、差分減速度(Dif_Dec)の単位換算を行い、差分回生トルク(Dif_Tq)を算出する。その後、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１２における処理内容は、第２換算部５６（図２参照）の処理内容を示している。
【００７０】
ステップＳ１３では、ステップＳ７におけるブレーキスイッチ３７がオフであるとの判定(no)を受けて、目標回生トルクとしての加算トルク(Add_Tq)を算出する。その後、ステップＳ１４に進む。
【００７１】
ステップＳ１４では、加算トルク(Add_Tq)に、所定時間経過する毎に増加する可変制御ゲインＶＧ、すなわち「0」→「0.7」→「0.9」→「1.2」を順に乗算する。また、ゲイン乗算部５８（図２参照）は、減速開始〜0.2秒間の無回生期間に温度補正係数Ｒを算出し、算出した温度補正係数Ｒを可変制御ゲインＶＧに乗算する処理（温度補正処理）を行う。そして、温度補正処理をした可変制御ゲインＶＧを加算トルク(Add_Tq)に乗算し、当該加算トルク(Add_Tq)を最適負荷トルク(Alt_Tq)としてステップＳ１５に進む。
【００７２】
ここで、ステップＳ７，ステップＳ８，ステップＳ１３およびステップＳ１４における処理内容は、目標回生トルク算出部５５およびゲイン乗算部５８（図２参照）の処理内容を示している。
【００７３】
なお、ブレーキスイッチ３７がオフのときの可変制御ゲインＶＧを「0」→「0.7×R」→「0.9×R」→「1.2×R」のステップで増加するよう変化させているが、これは、惰性走行の状態での減速度を徐々に大きくするためである。つまり、可変制御ゲインＶＧを最初から例えば「1.2×R」とすると、ブレーキング時の減速度と同様の減速度となり、走行フィーリングの悪化を招く。また、走行フィーリングの悪化を避けるために運転者はアクセル操作（加速操作）をするようになり燃費が悪くなる。一方、可変制御ゲインＶＧを「1.2×R」よりも小さい例えば「0.5×R」とすると、走行フィーリングの悪化等は改善されるものの、電気エネルギの回生効率が下がる。そこで、可変制御ゲインＶＧの最適値および乗算タイミングを試算した結果、「0（減速開始〜0.2秒間」→「0.7×R（0.2〜2秒間）」→「0.9×R（2〜4秒間）」→「1.2×R（4秒以降）」が得られた。
【００７４】
ステップＳ１５では、最適負荷トルク(Alt_Tq)およびオルタネータ２３の回転数(Alt_rpm)に基づき、出力電流マップを用いて出力電流(Alt_A)を設定する。ステップＳ１５で用いる最適負荷トルク(Alt_Tq)は、ブレーキスイッチ３７がオンのときはステップＳ８からの最適負荷トルク(Alt_Tq)となり、ブレーキスイッチ３７がオフのときはステップＳ１４からの最適負荷トルク(Alt_Tq)となる。
【００７５】
続くステップＳ１６では、設定した出力電流(Alt_A)をオルタネータ２３に出力する。その後、ステップＳ２に戻ってステップＳ２〜ステップＳ１６の処理を繰り返す。ステップＳ１５およびステップＳ１６における処理内容は、出力電流設定部５７（図２参照）の処理内容を示している。
【００７６】
次に、ステップＳ９における処理内容、つまり目標減速度更新判定の処理内容について、図４を用いて詳細に説明する。
【００７７】
ステップＳ１１０では、アクセルセンサ３４からのスロットル開度量信号(PW)を読み込む。ステップＳ１１１では、スロットル開度量が「0.1％」以上であるか否かを判定する。ステップＳ１１１でyesと判定した場合には、ステップＳ１１５およびステップＳ１１７の並列処理に進む。これによりステップＳ９における判定がOKとなり、目標減速度(T_Dec)を更新可能とする。
【００７８】
ここで、自動車１０が減速状態であるにも関わらず、ステップＳ１１０ではスロットル開度量信号(PW)を検出している。これは、運転者が予想する以上に自動車１０の目標減速度(T_Dec)が大きい場合に、運転者がアクセル操作をして減速度を小さくしたいという状況に対応するためである。そこで、少しでもアクセル操作されていることを検出できるようスロットル開度量の比較基準値を「0.1％」としている。これにより、自動車１０が減速状態にありかつアクセル操作された際に、目標減速度(T_Dec)を更新可能としている。
【００７９】
ステップＳ１１２では、設定済みの目標減速度(T_Dec)から現在減速度(St_Dec)を減算して差分値(DecA)を算出する。その後、ステップＳ１１３およびステップＳ１１４の並列処理に進む。
【００８０】
ステップＳ１１３では、差分値(DecA)が「0」よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ１１３でyesと判定した場合には、ステップＳ１１５およびステップＳ１１７の並列処理に進む。これによりステップＳ９における判定がOKとなり、目標減速度(T_Dec)を更新可能とする。差分値(DecA)が「0」よりも小さい場合とは、現在減速度(St_Dec)＞目標減速度(T_Dec)の場合である。この状態で目標減速度(T_Dec)を更新しないと、自動車１０の実減速度、つまり現在減速度(St_Dec)を弱めることになる。その結果回生効率の低下を招く。したがって、目標減速度(T_Dec)を大きい方の現在減速度(St_Dec)に合わせて更新するようにしている。
【００８１】
ステップＳ１１４では、差分値(DecA)が「0.1」以上であるか否かを判定する。ステップＳ１１４でyesと判定した場合には、ステップＳ１１５およびステップＳ１１７の並列処理に進む。これによりステップＳ９における判定がOKとなり、目標減速度(T_Dec)を更新可能とする。差分値(DecA)が「0.1」以上である場合とは、現在減速度(St_Dec)＜目標減速度(T_Dec)で、かつ「0.1」以上の差がある場合である。「0.1」以上の差があるにも関わらず目標減速度(T_Dec)を更新しないと、目標減速度(T_Dec)が強すぎて運転者はアクセル操作をすることになる。その結果燃費の悪化を招く。したがって、「0.1」以上の差がある場合には、目標減速度(T_Dec)を小さい方の現在減速度(St_Dec)に合わせて更新するようにしている。
【００８２】
ここで、各ステップＳ１１１，Ｓ１１３，Ｓ１１４の判定において、いずれか１つでもyesと判定された場合には、ステップＳ１１５およびステップＳ１１７の並列処理に進み、目標減速度(T_Dec)を更新するようになっている。つまり、各ステップＳ１１１，Ｓ１１３，Ｓ１１４の判定がいずれもnoである場合に、ステップＳ９における判定がNGとなり目標減速度(T_Dec)を更新させないようにしている。
【００８３】
ステップＳ１１５では、現在減速度(St_Dec)が「0」以下であるか否かを判定する。ステップＳ１１５でyesと判定した場合、つまり自動車１０が停車状態または加速状態にある場合には、ステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１５でnoと判定した場合、つまり自動車１０が減速状態にある場合には、ステップＳ９における判定がOKとなり目標減速度(T_Dec)を更新可能とする。
【００８４】
ここで、現在減速度(St_Dec)の符号は、図３に示すステップＳ５で反転しており、「正」の場合が減速状態で「負」の場合が加速状態となっている。したがって、ステップＳ１１５におけるyes判定（現在減速度(St_Dec)が「0」以下の場合）は、自動車１０が停車状態または加速状態にある場合となる。
【００８５】
ステップＳ１１６では、自動車１０が停車状態あるいは加速状態にあることに基づき、目標減速度(T_Dec)を「0」に設定する。ここで、目標減速度(T_Dec)を「0」に設定することで目標減速度(T_Dec)をリセットし、これにより前回の制御周期で設定済みの目標減速度(T_Dec)が、次回の減速時における回生制御に悪影響を与えないようにしている。
【００８６】
ステップＳ１１７では、ブレーキスイッチ３７から切替信号(ON)が入力されているか否かを判定する。ステップＳ１１７でyesと判定した場合には、ステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１７でnoと判定した場合には、ステップＳ９における判定がOKとなり目標減速度(T_Dec)を更新可能とする。
【００８７】
ステップＳ１１８では、切替信号(ON)の入力を受けて目標減速度(T_Dec)を「0」に設定する。ここで、目標減速度(T_Dec)を「0」に設定することで目標減速度(T_Dec)をリセットし、これにより前回の制御周期で設定済みの目標減速度(T_Dec)が、次回の減速時における回生制御に悪影響を与えないようにしている。
【００８８】
次に、ステップＳ１４におけるゲイン乗算部５８の処理内容、特に可変制御ゲインＶＧに乗算する温度補正係数Ｒの算出処理内容について、図５を用いて詳細に説明する。ここでは、エンジン１４が暖機前の状態（エンジン始動直後の冷間運転時）にあるものとして説明する。
【００８９】
ステップＳ２１０では、ゲイン乗算部５８により、目標減速度算出部５３で設定した目標減速度(T_Dec)を読み込む。その後、ステップＳ２１１およびステップＳ２１２の並列処理に進む。ステップＳ２１１では、入力された目標減速度(T_Dec)を暖機前の減速度、つまりCOLD減速度(Cold_Dec)として保持し、ステップＳ２１３に進む。
【００９０】
ステップＳ２１４では、水温センサ４０からの水温信号(Eg_temp)を読み込む。ステップＳ２１２では、ゲイン乗算部５８に予め格納されたエンジン１４のフリクション係数(f)および所定の関数（数式）に基づき、目標減速度(T_Dec)および水温信号(Eg_temp)から暖機後の減速度、つまりHOT減速度(Hot_Dec)を算出する。続くステップＳ２１５では、ステップＳ２１２で算出したHOT減速度(Hot_Dec)を推定値として保持する。ここで、HOT減速度(Hot_Dec)は所定の関数を用いて算出されるため、エンジンやトランスミッション等が異なる他車種への適用を容易なものとしている。つまり、関数に用いられる係数を他車種の情報に基づいてチューニングすることで対応でき、例えば、車種毎にHOT減速度推定マップ等を形成する必要が無い。
【００９１】
ステップＳ２１３では、ステップＳ２１１からのCOLD減速度(Cold_Dec)およびステップＳ２１５からのHOT減速度(Hot_Dec)の単位換算をそれぞれ行い、COLD減速トルク(Cold_Tq)およびHOT減速トルク(Hot_Tq)を算出する。その後、ステップＳ２１６およびステップＳ２１７にそれぞれ進む。
【００９２】
ステップＳ２１６では、Ｓ２１３で単位換算したCOLD減速トルク(Cold_Dec)をそのまま保持する。ステップＳ２１７では、Ｓ２１３で単位換算したHOT減速トルク(Hot_Dec)をそのまま保持する。
【００９３】
続くステップＳ２１８では、COLD減速トルク(Cold_Dec)およびHOT減速トルク(Hot_Dec)を用いて、これらの比から温度補正係数Ｒを算出する。温度補正係数Ｒは、HOT減速トルク(Hot_Dec)／COLD減速トルク(Cold_Dec)により算出される。COLD減速トルク(Cold_Dec)は、暖機前であるため摩擦抵抗やオイルの粘性抵抗等が大きく、これによりHOT減速トルク(Hot_Dec)よりも大きい値を示す。したがって、温度補正係数Ｒは「１」以下の数値となる。
【００９４】
続くステップＳ２１９では、可変制御ゲインＶＧに温度補正係数Ｒを乗算する処理を実行し、これにより、可変制御ゲインＶＧの温度補正処理が終了する。これにより、エンジン１４の暖機前（COLD時）における摩擦抵抗やオイルの粘性抵抗等が大きいことに起因する減速度の増大を抑制できる。つまり、温度補正係数Ｒを可変制御ゲインＶＧに乗算することで、自動車１０の暖機前における減速度を暖機後（HOT時）における減速度に近付けることができる。
【００９５】
ただし、本制御ロジックが開始される時点で、エンジン１４が既に暖機後の状態（HOT状態）にある場合には、ステップＳ２１１およびステップＳ２１６におけるCOLD減速度(Cold_Dec)およびCOLD減速トルク(Cold_Tq)が、それぞれHOT減速度(Hot_Dec)およびHOT減速トルク(Hot_Tq)を呈する値となっている。したがって、温度補正係数Ｒは略「１」となり、可変制御ゲインＶＧの温度補正処理は実行されないのと略等しい状態となる。
【００９６】
図６はJC08モード燃費に基づくグラフを示している。破線グラフで示す従来例（マップ制御）を見ると、図中拡大円部ＡおよびＢの部分で、特に基準車速から図中下方側に離れている。つまり従来例においては、回生効率は高められるものの減速度が大きくなりすぎる傾向にある。これにより、運転者はアクセル操作をすることになり燃費の悪化が懸念される。これに対し、実線グラフで示す本発明を見ると、略基準車速に沿うようにして車速が変化することが判る。これは、運転者による無用なアクセル操作を回避できることを意味し、よって燃費の向上が期待できる。
【００９７】
図７は温度補正処理の有無による比較グラフであり、車速35km/hから惰性走行を開始し、その後、自動車１０の減速状態がどのように変化するかを示している。破線グラフで示す温度補正無し（COLD時）を見ると、図中拡大円部Ｃの部分で、特に目標減速度から図中下方に離れている。これは、エンジン１４が暖機前であるため摩擦抵抗やオイルの粘性抵抗等が大きいこと、およびオルタネータ２３による回生制御が通常通りに行われたことに起因している。つまり、減速度が大きくなりすぎてしまい、運転者はアクセル操作をすることになり燃費の悪化が懸念される。これに対し、実線グラフで示す本発明を見ると、略目標減速度に沿うようにして変化していることが判る。これは、運転者による無用なアクセル操作を回避できることを意味し、よって燃費の向上が期待できる。
【００９８】
なお、本発明の回生効率については、ブレーキスイッチ３７がオンまたはオフのときに、現在回生トルク(St_Tq)または加算トルク(Add_Tq)のそれぞれに最適化した制御ゲインを乗算するため、回生効率の低下は最小限に抑えられている。
【００９９】
以上詳述したように、本実施の形態に係る回生制動制御装置によれば、自動車１０の車速を検出する車速センサ３１と、自動車１０の操作状態を検出するアクセルセンサ３４およびブレーキスイッチ３７と、車速センサ３１，アクセルセンサ３４およびブレーキスイッチ３７の検出信号に基づき、自動車１０の目標減速度(T_Dec)を算出する目標減速度算出部５３と、車速センサ３１，アクセルセンサ３４およびブレーキスイッチ３７の検出信号に基づき、目標減速度(T_Dec)の更新を許可または不許可とする更新判定部５２とを備えている。また、自動車１０の暖機状態を検出する水温センサ４０と、水温センサ４０の検出結果に応じて可変制御ゲインＶＧを生成し、加算トルク(Add_Tq)に可変制御ゲインＶＧを乗算するゲイン乗算部５８とを備えている。
【０１００】
したがって、不規則に変化する現在減速度(St_Dec)に対応させて目標減速度(T_Dec)を更新することができる。これにより、更新した新たな目標減速度(T_Dec)に基づいてオルタネータ２３の回生制御を最適化することができ、ひいては回生制御の高効率化と燃費の向上とを両立させることができる。また、自動車１０の暖機状態に見合った加算トルク(Add_Tq)から最適負荷トルク(Alt_Tq)を得てオルタネータ２３を制御でき、ひいては自動車１０の暖機状態に関わらず最適な回生制御を行うことができる。
【０１０１】
また、本実施の形態に係る回生制動制御装置によれば、自動車１０の構成部品を専用部品に変更すること無く、自動車１０に予め設けられた部品（既存部品）を利用しつつ、制御ロジックのみを変更するだけで最適な回生制御を行うことができる。したがって、回生制動制御装置のコストアップを抑制することができる。
【０１０２】
さらに、本実施の形態に係る回生制動制御装置によれば、目標回生トルク算出部５５は、ブレーキスイッチ３７がオンであるときに、現在回生トルク(St_Tq)を目標回生トルクとし、ゲイン乗算部５８は、当該目標回生トルクに固定制御ゲインＦＧを乗算するので、ブレーキ操作による減速時の回生効率を向上させて、より充分な電気エネルギを回収することができる。
【０１０３】
また、本実施の形態に係る回生制動制御装置によれば、目標回生トルク算出部５５は、ブレーキスイッチ３７がオフでかつ自動車１０が減速状態にあるときに、現在回生トルク(St_Tq)と差分回生トルク(Dif_Tq)とを加算した加算トルク(Add_Tq)を目標回生トルクとし、ゲイン乗算部５８は、加算トルク(Add_Tq)に減速時間が所定時間経過する毎に増加する可変制御ゲインＶＧを乗算するので、自動車１０が徐々に減速するような惰性走行時における回生効率を向上させることができる。
【０１０４】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、回生制動制御装置を、エンジン１４とオルタネータ２３とを有する自動車１０に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、エンジンとモータジェネレータとを有するハイブリッド車両等にも適用することができる。
【０１０５】
また、上記実施の形態においては、車載蓄電体として鉛蓄電池２８を採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、二次電池であれば電気二重層キャパシタ等の電気化学キャパシタを採用することもできる。
【０１０６】
さらに、上記実施の形態においては、回生制動制御装置を、各前輪１２ａ，１２ｂを駆動する前輪駆動方式の自動車１０に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、後輪を駆動する後輪駆動方式の自動車や、前後輪を駆動する四輪駆動方式の自動車にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１０    自動車（車両）
２３    オルタネータ（発電機）
２８    鉛蓄電池（車載蓄電体）
３１    車速センサ（車速検出手段）
３４    アクセルセンサ（操作状態検出手段）
３７    ブレーキスイッチ（操作状態検出手段）
４０    水温センサ（暖機状態検出手段）
５０    現在減速度算出部（実減速度算出手段）
５１    第１換算部（トルク算出手段）
５２    更新判定部（目標減速度更新手段）
５３    目標減速度算出部（目標減速度算出手段）
５４    差分減速度算出部（差分減速度算出手段）
５５    目標回生トルク算出部（目標回生トルク算出手段）
５６    第２換算部（トルク算出手段）
５７    出力電流設定部（出力電流設定手段）
５８    ゲイン乗算部（制御ゲイン設定手段）
ＶＧ    可変制御ゲイン（制御ゲイン）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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