(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングの角速度の周波数解析に基づいて運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、
上記覚醒度検出手段の検出結果が所定の閾値以上、または所定の閾値を超えたときには警報を出力する警報出力手段と、
を有する覚醒度低下警報装置において、
車両の走行環境として渋滞状態であるかを検出する走行環境検出手段と、
上記走行環境検出手段の検出結果に応じて渋滞または渋滞の程度が高い場合には上記閾値を引き上げる閾値変更手段と、
を有する、
ことを特徴とする覚醒度低下警報装置。
【請求項２】
請求項１記載の覚醒度低下警報装置であって、
前記走行環境検出手段は、
先行車との車間距離を所定の時間内に所定の回数検出する車間距離検出手段と、
上記車間距離検出手段の上記所定の時間内の所定回数の検出結果に現れる車間距離の頻度に基づいて渋滞の有無または程度を判定する渋滞判定手段と、
を有する、
ことを特徴とする覚醒度低下警報装置。
【請求項３】
覚醒度低下警報装置が実行し、
運転者の覚醒度をステアリングの角速度の周波数解析に基づいて検出する覚醒度検出ステップと、
上記覚醒度検出ステップの処理による検出結果が所定の閾値以上、または所定の閾値を超えたときには警報を出力する警報出力ステップと、
を有する覚醒度低下警報方法において、
車両の走行環境が渋滞状態であるかを検出する走行環境検出ステップと、
上記走行環境検出ステップの処理による検出結果により渋滞または渋滞の程度が高い場合には上記閾値を引き上げる閾値変更ステップと、
を有する、
ことを特徴とする覚醒度低下警報方法。
【請求項４】
情報処理装置にインストールすることにより、その情報処理装置に、運転者の覚醒度をステアリングの角速度の周波数解析に基づいて検出する覚醒度検出手段、上記覚醒度検出手段の検出結果が所定の閾値以上、または所定の閾値を超えたときには警報を出力する警報出力手段、の各機能を実現させるプログラムにおいて、
さらに、車両の走行環境が渋滞状態であるかを検出する走行環境検出手段、上記走行環境検出手段の検出結果に応じて渋滞または渋滞の程度が高い場合には上記閾値を引き上げる閾値変更手段、の各機能を実現させる、
ことを特徴とするプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、覚醒度低下警報装置、覚醒度低下警報方法およびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者が車両を運転中の覚醒度を検出し、覚醒度が閾値以下、または閾値未満になったときには、運転者に対して警報を出力する覚醒度低下警報装置がある。
【０００３】
たとえば特許文献１に記載された装置では、運転者のハンドル操作におけるステアリングの角速度を検出し、検出した角速度の変化を周波数解析している。そして、特許文献１に記載された装置では、ステアリングの角速度の周波数解析の結果によって運転者の覚醒度の低下を判定し、警報を出力している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２８９２５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載された装置では、運転者のハンドル操作の挙動によって運転者の覚醒度の低下を検出している。これによれば、覚醒度の低下以外の要因であっても運転者が覚醒度の低下の場合と類似する所定のハンドル操作を検出してしまう。このような覚醒度の低下の場合と類似する所定のハンドル操作の検出は覚醒度判定においてノイズとなる。
【０００６】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、覚醒度判定におけるノイズの検出を低減させる覚醒度低下警報装置、覚醒度低下警報方法およびプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの観点は、覚醒度低下警報装置としての観点である。すなわち、ステアリングの角速度の周波数解析に基づいて運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、覚醒度検出手段の検出結果が所定の閾値以上、または所定の閾値を超えたときには警報を出力する警報出力手段と、を有する覚醒度低下警報装置において、車両の走行環境として渋滞状態であるかを検出する走行環境検出手段と、走行環境検出手段の検出結果に応じて渋滞または渋滞の程度が高い場合には閾値を引き上げる閾値変更手段と、を有するものである。
【０００８】
たとえば、前記走行環境検出手段は、先行車との車間距離を所定の時間内に所定の回数検出する車間距離検出手段と、車間距離検出手段の所定の時間内の所定回数の検出結果に現れる車間距離の頻度に基づいて渋滞の有無または程度を判定する渋滞判定手段と、を有することができる。
【００１０】
本発明の他の観点は、覚醒度低下警報方法としての観点である。すなわち、本発明の覚醒度低下警報方法は、覚醒度低下警報装置が実行し、運転者の覚醒度をステアリングの角速度の周波数解析に基づいて検出する覚醒度検出ステップと、覚醒度検出ステップの処理による検出結果が所定の閾値以上、または所定の閾値を超えたときには警報を出力する警報出力ステップと、を有する覚醒度低下警報方法において、車両の走行環境が渋滞状態であるかを検出する走行環境検出ステップと、走行環境検出ステップの処理による検出結果により渋滞または渋滞の程度が高い場合には閾値を引き上げる閾値変更ステップと、を有するものである。
【００１１】
本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。すなわち、本発明のプログラムは、情報処理装置にインストールすることにより、その情報処理装置に、運転者の覚醒度をステアリングの角速度の周波数解析に基づいて検出する覚醒度検出手段、覚醒度検出手段の検出結果が所定の閾値以上、または所定の閾値を超えたときには警報を出力する警報出力手段、の各機能を実現させるプログラムにおいて、さらに、車両の走行環境が渋滞状態であるかを検出する走行環境検出手段、走行環境検出手段の検出結果に応じて渋滞または渋滞の程度が高い場合には閾値を引き上げる閾値変更手段、の各機能を実現させるものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、覚醒度判定におけるノイズの検出を低減させる覚醒度低下警報装置、覚醒度低下警報方法およびプログラムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態の覚醒度低下警報装置の構成図である。
【図２】図１の覚醒度検出部において設定される基準値および閾値を説明するための図である。
【図３】図１の覚醒度検出部において設定される基準値および閾値の設定方法を説明するフローチャートである。
【図４】図１の閾値変更部において変更される閾値の変更方法を説明するフローチャートである。
【図５】図１の走行環境検出部において検出される渋滞の有無の検出方法を説明するための図であり、渋滞が無い状態を示す図である。
【図６】図１の走行環境検出部において検出される渋滞の有無の検出方法を説明するための図であり、渋滞が有る状態を示す図である。
【図７】図１の走行環境検出部において検出される渋滞の有無の検出方法を説明するための図であり、大渋滞が有る状態を示す図である。
【図８】図１の走行環境検出部における渋滞検出方法を説明するフローチャートである。
【図９】図１の走行環境検出部が有する車間距離判定閾値および頻度判定閾値を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（本発明の実施の形態の覚醒度低下警報装置の概要）
本発明の実施の形態の覚醒度低下警報装置１は、走行環境検出部１０が検出した走行環境に応じて閾値変更部１１が覚醒度検出部１２の覚醒度低下判定のための閾値を変更する。これにより、たとえば渋滞中やトンネル内走行中など、覚醒度判定におけるノイズを検出し易い走行環境における覚醒度低下判定のための閾値を引き上げ、覚醒度判定におけるノイズの検出の確率を低下させる。なお、渋滞中やトンネル内走行中などに、覚醒度判定におけるノイズを検出し易い理由について以下に簡単に説明する。
【００１５】
（渋滞中やトンネル内走行中など、覚醒度判定におけるノイズを検出し易い理由について）
特許文献１の装置は、ステアリングの角速度の周波数解析の結果によって運転者の覚醒度の低下を判定し、警報を出力している。この原理をごく簡単に説明すると、運転者が頻繁な操舵を行う場合、覚醒度が低下していると判定する。
【００１６】
一方、目標コースに追従して走行する場合、運転者は、目標コースに対する自車の横変位（ズレ）に応じたハンドルの修正を行っている。このとき、運転者の注視点が短いと横変位に対して過敏かつ過度のハンドル修正を行ってしまう。つまり、運転者は、渋滞中などの低速走行時には、前方の注視点までの距離が短いので不必要なハンドル操作の頻度が多くなる。逆に、運転者は、高速走行時は安定して走行しようとするため比較的遠くに視点を置いたり、カーブ走行時もカーブの出口に視点を置くので不必要なハンドル操作をしない。この現象は、比較的簡単なドライバモデルを用いたシミュレーションにより再現できる。修正操舵の頻度が増える状況としては、車両がトンネルに入ったときも該当する。トンネル内はトラックの運転者にとって圧迫感があり、緊張感が増し、修正操舵が増える傾向にある。
【００１７】
このように、運転者の注視点が短くなる渋滞時および運転者の緊張感が増すトンネル走行時において、運転者は頻繁に操舵を行うようになる。これにより特許文献１の装置は、覚醒度判定におけるノイズを検出し易くなる。
【００１８】
（構成について）
図１は、本発明の実施の形態としての覚醒度低下警報装置１の構成例を示すブロック図である。覚醒度低下警報装置１は、車載内部に設置され、たとえばハンドル７の動くに基づいてユーザの眠気を覚醒度として求め、その覚醒度に応じて、スピーカ５からアラームを出す機能を有する。
【００１９】
覚醒度低下警報装置１は、走行環境検出部１０、閾値変更部１１、覚醒度検出部１２、警報出力部１３を有する。また、走行環境検出部１０には、ミリ波レーダ２、ＧＰＳ(Global Positioning System)３、および光センサ４が接続される。また、警報出力部１３には、スピーカ５が接続される。また、覚醒度検出部１２には、操舵角センサ６が接続される。操舵角センサ６は、ハンドル７の操舵角を検出する。
【００２０】
走行環境検出部１０は、ミリ波レーダ２によって先行車との自車両との間の車間距離を測定し、渋滞の有無を判定する。走行環境検出部１０における渋滞の有無の判定方法について詳細に後述する。
【００２１】
また、走行環境検出部１０は、ＧＰＳ３または光センサ４によって自車両がトンネル内を走行中であるか否かを判定する。走行環境検出部１０におけるトンネル走行中であるか否かの判定方法は、日中の場合は、光センサ４で検出される明るさの変化を検出して行うことができる。また、走行環境検出部１０におけるトンネル走行中であるか否かの判定方法は、ＧＰＳ３によれば地図情報を参照して行うことができる。
【００２２】
閾値変更部１１は、走行環境検出部１０の検出結果に応じて覚醒度検出部１２に設定されている閾値を変更する。
【００２３】
覚醒度検出部１２は、操舵角センサ６の検出結果を解析することによって、運転者の覚醒度を検出する。覚醒度検出部１２による覚醒度の検出方法については、特許文献１に記載されている検出方法を用いることとし、その詳細な説明については省略する。
【００２４】
警報出力部１３は、覚醒度検出部１２の指示に基づいてスピーカ５に対して警報に相当する音声信号を出力する。この音声信号としては、たとえば警報音（ピーピー、ピポピポなど）や合成音声（「覚醒度が低下しています休憩してください。」など）である。
【００２５】
（覚醒度検出部１２における基準値および閾値ｔｈ１，ｔｈ２，ｔｈ３の設定方法について）
次に、覚醒度検出部１２における基準値および閾値ｔｈ１，ｔｈ２，ｔｈ３の設定方法について図２および図３を参照して説明する。覚醒度検出部１２は、図２に示すように、運転開始から所定時間（ｔ時間）経過するまでの間の運転者のハンドル操作におけるステアリングの角速度を検出し、検出した角速度の変化を周波数解析する。そして覚醒度検出部１２は、この周波数解析の結果得られた所定のデータを覚醒度の基準値として設定する。すなわち、運転者の覚醒度の低下は、長時間の連続運転の結果起こるものである。よって、運転開始直後から運転者の覚醒度が低下していることは考えられない。したがって、運転開始から所定時間（ｔ時間）経過するまでをその運転者の覚醒度が高い状態であると判断し、この期間の運転者のハンドル操作におけるステアリングの角速度の周波数解析結果を基準値として定める。
【００２６】
さらに、たとえばステアリングを大きく操舵する特性を持つドライバの場合とステアリングを小さく操舵する特性を持つドライバの場合とで、運転開始から所定時間（ｔ時間）経過するまでの期間における運転者のハンドル操作におけるステアリングの角速度の周波数解析結果に応じて判定の基準値を設定することができる。これにより判定に個人差も考慮されることとなり、より精度良くドライバの覚醒度の低下状態を判定することができる。
【００２７】
覚醒度検出部１２は、このようにして定めた基準値から閾値ｔｈ１、ｔｈ２、またｔｈ３を設定する。閾値ｔｈ１＞ｔｈ２＞ｔｈ３である。すなわち３段階の閾値が設定される。なお、ｔ時間とは、たとえば数分間〜十数分間である。
【００２８】
覚醒度検出部１２における基準値および閾値ｔｈ１，ｔｈ２，ｔｈ３の設定方法について図３のフローチャートを参照して説明する。なお、図３のＳＴＡＲＴからＥＮＤまでは覚醒度検出部１２における１周期分の動作であり、自車両のキースイッチがＯＦＦになっていないときには、１周期分の動作が終了次第に再び次周期の動作がＳＴＡＲＴから開始されることとする。
【００２９】
ＳＴＡＲＴ：自車両のキースイッチがＯＮになったことを受けて覚醒度低下警報装置１が起動し、これに伴い覚醒度検出部１２も起動する。
【００３０】
ステップＳ１：覚醒度検出部１２は、自車両の運転が開始されたか否かを判定する。この判定は、不図示の車速センサからの車速情報、あるいはＧＰＳ３の情報などが利用される。覚醒度検出部１２は、自車両の運転が開始された場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ステップＳ２の処理へ移行する。一方、覚醒度検出部１２は、自車両の運転が開始されない場合（ステップＳ１でＮｏ）、ステップＳ１の処理を繰り返す。ただし、ステップＳ１の処理を繰り返し実行中に自車両のキースイッチがＯＦＦになった場合には、そこで処理は停止される。
【００３１】
ステップＳ２：覚醒度検出部１２は、所定時間（ｔ時間）が経過したか否かを判定する。覚醒度検出部１２は、所定時間（ｔ時間）が経過した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、ステップＳ３の処理へ移行する。一方、覚醒度検出部１２は、所定時間（ｔ時間）が経過していない場合（ステップＳ２でＮｏ）、ステップＳ１の処理へ戻る。
【００３２】
ステップＳ３：覚醒度検出部１２は、基準値を取得し、取得した基準値に基づいて閾値ｔｈ１＞ｔｈ２＞ｔｈ３を設定して処理を終了する（ＥＮＤ）。基準値に対する閾値ｔｈ１＞ｔｈ２＞ｔｈ３の設定方法については、基準値に所定の係数を乗じたり、基準値に定数を加算するなどして設定する。なお、このような係数または定数は、予めシミュレーションによって適切な数値を決定しておく。
【００３３】
（閾値変更部１１における閾値変更方法について）
次に、閾値変更部１１における閾値変更方法について図４を参照して説明する。閾値変更部１１は、走行環境検出部１０の検出結果に応じて覚醒度検出部１２の閾値を変更する。なお、図４のＳＴＡＲＴからＥＮＤまでは閾値変更部１１における１周期分の動作であり、自車両のキースイッチがＯＦＦになっていないときには、１周期分の動作が終了次第に再び次周期の動作がＳＴＡＲＴから開始されることとする。
【００３４】
ＳＴＡＲＴ：自車両のキースイッチがＯＮになったことを受けて覚醒度低下警報装置１が起動し、これに伴い閾値変更部１１も起動する。
【００３５】
ステップＳ１０：閾値変更部１１は、走行環境検出部１０によって走行環境が検出されたか否かを判定する。閾値変更部１１は、走行環境検出部１０によって走行環境が検出された場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）、ステップＳ１１の処理へ移行する。一方、閾値変更部１１は、走行環境検出部１０によって走行環境が検出されない場合（ステップＳ１０でＮｏ）、ステップＳ１０の処理を繰り返す。ただし、ステップＳ１０の処理を繰り返し実行中に自車両のキースイッチがＯＦＦになった場合には、そこで処理は停止される。
【００３６】
ステップＳ１１：閾値変更部１１は、走行環境検出部１０によって検出された走行環境が渋滞中またはトンネル走行中か否かを判定する。閾値変更部１１は、走行環境検出部１０によって検出された走行環境が渋滞中またはトンネル走行中である場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ステップＳ１２の処理へ移行する。一方、閾値変更部１１は、走行環境検出部１０によって検出された走行環境が渋滞中またはトンネル走行中でない場合（ステップＳ１１でＮｏ）、ステップＳ１３の処理へ移行する。
【００３７】
ステップＳ１２：閾値変更部１１は、覚醒度検出部１２に対して閾値をｔｈ２に設定するように指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００３８】
ステップＳ１３：閾値変更部１１は、走行環境検出部１０によって検出された走行環境が大渋滞中か否かを判定する。閾値変更部１１は、走行環境検出部１０によって検出された走行環境が大渋滞中である場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ステップＳ１４の処理へ移行する。一方、閾値変更部１１は、走行環境検出部１０によって検出された走行環境が大渋滞中でない場合（ステップＳ１３でＮｏ）、ステップＳ１５の処理へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１４：閾値変更部１１は、覚醒度検出部１２に対して閾値をｔｈ３に設定するように指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００４０】
ステップＳ１５：閾値変更部１１は、覚醒度検出部１２に対して閾値をｔｈ１に設定するように指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００４１】
（走行環境検出部１０における渋滞検出方法について）
次に、走行環境検出部１０における渋滞検出方法について図５〜図８を参照して説明する。走行環境検出部１０は、ミリ波レーダ２によって先行車と自車との間の車間距離を測定し、渋滞を検出する。図５〜図７は、走行環境検出部１０が所定時間内に所定の回数、先行車と自車との間の車間距離を測定した結果である。図５〜図７は、横軸に時間をとり、縦軸に頻度をとる。なお、所定時間とは、たとえば数分間であり、所定の回数とは、たとえば数十回である。
【００４２】
図５の測定結果では、比較的車間距離が長い測定結果の頻度が高くなっている。このような場合、走行環境検出部１０は、「渋滞は無い。」と判定する。また、図６の測定結果では、車間距離が中程度の測定結果の頻度が高くなっている。このような場合、走行環境検出部１０は、「渋滞が有る。」と判定する。また、図７の測定結果では、車間距離が比較的短い測定結果の頻度が高くなっている。このような場合、走行環境検出部１０は、「大渋滞が有る。」と判定する。
【００４３】
このように走行環境検出部１０が所定時間内の所定の回数の検出結果に現れる車間距離の頻度に基づいて渋滞の有無を判定する理由は、以下のとおりである。すなわち、高速道路を走行中の車両においては、渋滞が無い場合でも他車の追い越しなどによって、隣接する車線から自車の至近距離に他車が割り込む場合がある。したがって、このような単発的な測定結果のみによって渋滞の有無を判定することはできない。また、車両が止まったり走ったりを繰り返す渋滞では、先行車と自車との間の車間距離は、短くなったり長くなったりを繰り返す。このような場合、先行車と自車との間の車間距離が短くなった時点で即座に渋滞が無いと判定し、車間距離が短くなった時点で即座に渋滞が有ると判定することはできない。したがって、走行環境検出部１０は、所定時間内の所定の回数の検出結果に現れる車間距離の頻度に基づいて渋滞の有無を判定する。
【００４４】
次に、走行環境検出部１０における走行環境の検出方法を図８のフローチャートを参照して説明する。なお、図８のＳＴＡＲＴからＥＮＤまでは走行環境検出部１０における１周期分の動作であり、自車両のキースイッチがＯＦＦになっていないときには、１周期分の動作が終了次第に再び次周期の動作がＳＴＡＲＴから開始されることとする。
【００４５】
ＳＴＡＲＴ：自車両のキースイッチがＯＮになったことを受けて覚醒度低下警報装置１が起動し、これに伴い走行環境検出部１０も起動する。
【００４６】
ステップＳ２０：走行環境検出部１０は、所定の時間内に所定回数検出したか否かを判定する。走行環境検出部１０は、所定の時間内に所定回数検出した場合（ステップＳ２０でＹｅｓ）、ステップＳ２１の処理へ移行する。一方、走行環境検出部１０は、所定の時間内に所定回数検出しない場合（ステップＳ２０でＮｏ）、ステップＳ２０の処理を繰り返す。ただし、ステップＳ２０の処理を繰り返し実行中に自車両のキースイッチがＯＦＦになった場合には、そこで処理は停止される。
【００４７】
ステップＳ２１：走行環境検出部１０は、短い車間距離の検出頻度は多いか否かを判定する。走行環境検出部１０は、短い車間距離の検出頻度は多い場合（ステップＳ２１でＹｅｓ）、ステップＳ２２の処理へ移行する。一方、走行環境検出部１０は、短い車間距離の検出頻度は多くない場合（ステップＳ２１でＮｏ）、ステップＳ２３の処理へ移行する。このとき走行環境検出部１０は、図９に示すように、車間距離に対し、短い、中程度、長い、とする２つの車間距離判定閾値を有し、頻度に対し、多い、少ない、とする１つの頻度判定閾値を有する。
【００４８】
（効果）
以上説明したように、覚醒度低下警報装置１は、運転者の操舵の頻度が増す渋滞時またはトンネル走行時を走行環境検出部１０によって検出し、この検出結果に基づいて閾値変更部１１が覚醒度検出部１２の閾値を変更する。これにより、覚醒度の低下に係わらず運転者の操舵の頻度が増す渋滞時またはトンネル走行時などにおいて、覚醒度検出部１２の覚醒度判定におけるノイズの検出を低減させることができる。
【００４９】
（プログラムの実施の形態）
また、覚醒度低下警報装置１の各部は、所定のプログラムにより動作する汎用の情報処理装置によって構成されてもよい。例えば、汎用の情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。汎用の情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、汎用の情報処理装置には、覚醒度低下警報装置１の各部の機能が実現される。また、その他の機能についてもソフトウェアにより実現可能な機能については汎用の情報処理装置とプログラムとによって実現することができる。なお、上述したＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などを用いてもよい。
【００５０】
なお、汎用の情報処理装置が実行する制御プログラムは、覚醒度低下警報装置１の出荷前に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、覚醒度低下警報装置１の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、制御プログラムの一部が、覚醒度低下警報装置１の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。覚醒度低下警報装置１の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶される制御プログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。
【００５１】
また、制御プログラムは、汎用の情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。
【００５２】
このように、汎用の情報処理装置とプログラムによって覚醒度低下警報装置１の機能を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。
【００５３】
（その他の実施の形態）
本発明の実施の形態は、その要旨を逸脱しなり限り様々に変更が可能である。たとえば走行環境検出部１０は、渋滞時またはトンネル走行中の他にも運転者の操舵が頻繁になるあらゆる事象を検出対象とすることができる。
【００５４】
覚醒度検出部１２の有する閾値を３つの閾値ｔｈ１，ｔｈ２，ｔｈ３として説明したが、閾値の数は、様々に変更可能である。
【００５５】
警報出力部１３の出力は、音声信号として説明したが、警報出力部１３の出力を音声信号に限定するものではない。たとえば照明器具を運転者の近傍に配置し、警報出力部１３は、この照明器具を点灯または点滅させる電力を供給するようにしてもよい。あるはい、警報出力装置１３は、カーナビゲーション装置の表示部などに画像情報を表示させる画像信号を出力してもよい。あるいは、警報出力装置１３は、運転者の覚醒度が低下していることを管理者に通報するための通信装置を有してもよい。さらに、警報出力装置１３は、この通信装置から通報を受け取った管理者が送信した信号を受信して出力するような受信装置を有してもよい。
【００５６】
また、走行環境検出部１０は、ＧＰＳ３から地図情報を受け取る他にもＶＩＣＳ(Vehicle
Information Control System)などから地図情報を受け取ってもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１…覚醒度低下警報装置、１０…走行環境検出部、１１…閾値変更部、１２…覚醒度検出部、１３…警報出力部
【図１】
0005511512.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0005511512.tif 000010