(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと電動機とが協働して走行し、上記電動機に電源を供給するバッテリからの電源の供給を受けて動作する電動クーラを備えるハイブリッド自動車において、
上記バッテリの充電状態の良否を示す充電状態値が良好で、走行中に、ドライバの要求トルクがアシスト開始閾値を超えた場合に電動機のフルトルクを上限として電動機によるアシストを行う固定アシスト領域の充電状態値に、アシストを実行する下限値より大きい値の第１の閾値と、この第１の閾値より大きい値の第２の閾値を設け、
上記充電状態値が、上記第１の閾値以上または超え、上記第２の閾値以下または未満のときには、上記電動クーラへの電源供給を一定として、上記電動機への電源供給割合を上記充電状態値に応じて変更し、
上記充電状態値が上記第１の閾値未満または以下であるときには、上記電動クーラの稼働量を制限し、上記電動クーラの消費電力を補うための電力を発電する
電源制御手段を備える、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
エンジンと電動機とが協働して走行し、上記電動機に電源を供給するバッテリからの電源の供給を受けて動作する電動クーラを備えるハイブリッド自動車が行う電源制御方法において、
上記バッテリの充電状態の良否を示す充電状態値が良好で、走行中に、ドライバの要求トルクがアシスト開始閾値を超えた場合に電動機のフルトルクを上限として電動機によるアシストを行う固定アシスト領域の充電状態値に、アシストを実行する下限値より大きい値の第１の閾値と、この第１の閾値より大きい値の第２の閾値を設け、
上記充電状態値が、上記第１の閾値以上または超え、上記第２の閾値以下または未満のときには、上記電動クーラへの電源供給を一定として、上記電動機への電源供給割合を上記充電状態値に応じて変更するステップと、
上記充電状態値が上記第１の閾値未満または以下であるときには、上記電動クーラの稼働量を制限し、上記電動クーラの消費電力を補うための電力を発電するステップと
を有する、
ことを特徴とする電源制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車および電源制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
地球温暖化の防止が重要課題である情勢下で、車両の排出ガス低減は緊急の課題である。この課題を解決するために、電気自動車およびハイブリッド自動車の普及が急速に進んでいる。
【０００３】
このような電気自動車およびハイブリッド自動車では、車両の走行のために利用する電力を最優先に確保するために、電動クーラなどの直接的には車両の走行には関わらない電力負荷の消費電力を制限する提案がなされている（たとえば特許文献１参照）。
【０００４】
たとえば特許文献１では、走行用および電動クーラ用などの電力を供給する電池の電力の残存量があらかじめ定められた値よりも小さくなった場合には、直接的に車両の走行には関わらない電動クーラなどの電力負荷を停止させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２３９９０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
昨今では、バスにおけるハイブリッド化も進んでいる。ハイブリッド化されたバスにおいては、特許文献１のように、単に、走行用および電動クーラ用などの電力を供給する電池の電力の残存量があらかじめ定められた値よりも小さくなった場合に直接的に車両の走行には関わらない電動クーラなどの電力負荷を停止させることだけでは対応しきれない課題がある。
【０００７】
すなわち、バスは多数の乗客を運搬することが主要な目的である。このため、走行用および電動クーラ用などの電力を供給する電池の電力の残存量があらかじめ定められた値よりも小さくなったからといって即座に電動クーラを停止させると室内の気温が上昇し、乗客に不快な思いをさせる場合がある。つまり、車両の走行を最優先させて直接的に車両の走行に関わらない電力負荷の制限を行うことができる乗用車などとは異なり、バスは乗客へのサービスを最優先させる必要がある。このために、特許文献１のような制御では対応しきれない場合がある。
【０００８】
さらに、バスはトラックなどに比べると架装重量が重いため、たとえ空車であったとしても車体重量が大きい。よって、車両を設計する際には、低燃費化のために、エンジン出力と電動機出力との双方の出力の和によって所望する出力を得るように設計を行っている。言い換えれば、ハイブリッド化されたバスでは、ハイブリッド化されていないバスに比べ、馬力の小さいエンジンを搭載している。ハイブリッド化されたバスでは、このように馬力の小さいエンジンを搭載することによって低燃費化を図っている。
【０００９】
したがって、バスは、電動機出力に頼る割合が乗用車などと比較して大きい。その一方で、電動クーラなどの電力負荷をむやみに停止させることができない。この相反する要求を満足するためには、乗用車などに用いる電力負荷の制限方法をそのままバスに適用することは難しい。
【００１０】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、電動クーラなどの直接的に走行に関わらない電力負荷の制限をバスに適合するように行うことができるハイブリッド自動車および電源制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の１つの観点は、ハイブリット自動車としての観点である。すなわち、本発明のハイブリット自動車は、エンジンと電動機とが協働して走行し、上記電動機に電源を供給するバッテリからの電源の供給を受けて動作する電動クーラを備えるハイブリッド自動車において、バッテリの充電状態の良否を示す充電状態値が良好で、走行中に、ドライバの要求トルクがアシスト開始閾値を超えた場合に電動機のフルトルクを上限として電動機によるアシストを行う固定アシスト領域の充電状態値に、アシストを実行する下限値より大きい値の第１の閾値と、この第１の閾値より大きい値の第２の閾値を設け、充電状態値が、第１の閾値以上または超え、第２の閾値以下または未満のときには、電動クーラへの電源供給は一定として、電動機への電源供給割合を上記充電状態値に応じて変更し、充電状態値が第１の閾値未満または以下であるときには、電動クーラの稼働量を制限し、電動クーラの消費電力を補うための電力を発電する電源制御手段を備えるものである。
【００１２】
本発明の他の観点は、電源制御方法としての観点である。すなわち、本発明の電源制御方法は、エンジンと電動機とが協働して走行し、上記電動機に電源を供給するバッテリからの電源の供給を受けて動作する電動クーラを備えるハイブリッド自動車が行う電源制御方法において、バッテリの充電状態の良否を示す充電状態値が良好で、走行中に、ドライバの要求トルクがアシスト開始閾値を超えた場合に電動機のフルトルクを上限として電動機によるアシストを行う固定アシスト領域の充電状態値に、アシストを実行する下限値より大きい値の第１の閾値と、この第１の閾値より大きい値の第２の閾値を設け、充電状態値が、第１の閾値以上または超え、第２の閾値以下または未満のときには、電動クーラへの電源供給を一定として、電動機への電源供給割合を充電状態値に応じて変更するステップと、充電状態値が第１の閾値未満または以下であるときには、電動クーラの稼働量を制限し、電動クーラの消費電力を補うための電力を発電するステップとを有するものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、電動クーラなどの直接的に走行に関わらない電力負荷の制限をバスに適合するように行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車のブロック構成図である。
【図２】図１のＨＶ−ＥＣＵにおけるＨＶ回転機によるアシストトルクの演算概要を示す図である。
【図３】図１のＨＶ−ＥＣＵにおける電動クーラ非稼働時のＳＯＣとアシスト量との関係（アシストイベント）を示す図である。
【図４】図３の保証領域アシストモードにおけるエンジントルクと回転機トルクとの関係を示す図である。
【図５】図３の固定アシストモードにおけるエンジントルクと回転機トルクとの関係を示す図である。
【図６】図３の放電モードにおけるエンジントルクと回転機トルクとの関係を示す図である。
【図７】図５に放電量可変アシスト領域を重ねて示した図である。
【図８】図６に放電量可変アシスト領域を重ねて示した図である。
【図９】図１のＨＶ−ＥＣＵにおける電動クーラ稼働時のＳＯＣとアシスト量との関係（アシストイベント）、電動クーラの電力イベントおよび発電イベントを互いに並列に示す図である。
【図１０】図１のＨＶ−ＥＣＵが図９の上段の図のアシストイベントを実行する際のフローチャートである。
【図１１】図１のＨＶ−ＥＣＵが図９の中段の図の電動クーラの電力イベントを実行する際のフローチャートである。
【図１２】図１のＨＶ−ＥＣＵが図９の下段の図の発電イベントを実行する際のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車１の構成について）
本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車１の構成について図１を参照して説明する。図１は、ハイブリッド自動車１のブロック構成図である。なお、以下では説明を簡単にするためにハイブリッド自動車１を単に車両１と呼ぶことにする。
【００１６】
車両１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ(Electric Control Unit)１１、ＨＶ(Hybrid Vehicle)回転機１２、ＨＶインバータ１３、バッテリ１４−１〜１４−４（ただしバッテリ１４−１〜１４−４をまとめて説明する際にはバッテリ１４と記す。）、電池ＥＣＵ１５−１〜１５−４（ただし電池ＥＣＵ１５−１〜１５−４をまとめて説明する際には電池ＥＣＵ１５と記す。）、電動クーラ用インバータ１６−１，１６−２（ただし電動クーラ用インバータ１６−１，１６−２をまとめて説明する際には電動クーラ用インバータ１６と記す。）、コンプレッサ１７−１，１７−２（ただしコンプレッサ１７−１，１７−２をまとめて説明する際にはコンプレッサ１７と記す。）、電池ゲートウェイＥＣＵ１８、電動クーラ用インバータＥＣＵ１９、ＨＶ−ＥＣＵ２０、電動クーラＥＣＵ２１、電動クーラ２２−１，２２−２（ただし電動クーラ２２−１，２２−２をまとめて説明する際には電動クーラ２２と記す。）によって構成されている。
【００１７】
なお、請求項でいう電源制御手段の主要な部分はＨＶ−ＥＣＵ２０であるが、その他にもエンジンＥＣＵ１１、ＨＶインバータ１３、電池ＥＣＵ１５、電動クーラ用インバータ１６、電池ゲートウェイＥＣＵ１８、電動クーラ用インバータＥＣＵ１９が電源制御手段の一部を担う。
【００１８】
エンジン１０は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、車両１においてはＨＶ回転機１２と協働して車両１を走行させる。
【００１９】
エンジンＥＣＵ１１は、エンジン１０を制御するためのコンピュータ装置であり、ＨＶ−ＥＣＵ２０と連携してエンジン１０の制御を行う。
【００２０】
ＨＶ回転機１２は、電動機または発電機の双方の機能を有するものである。エンジン１０が運転中あるいは車両１が下り坂を走行中である場合、ＨＶ回転機１２は、発電機として動作する。また、エンジン１０が休止中あるいはＨＶ回転機１２がエンジン１０をアシストする場合、ＨＶ回転機１２は、電動機として動作する。
【００２１】
ＨＶインバータ１３は、ＨＶ回転機１２が電動機として動作する場合、バッテリ１４の直流電力を交流電力に変換してＨＶ回転機１２に供給する。なお、ＨＶ回転機１２が発電機として動作している場合、ＨＶインバータ１３は、ＨＶ回転機１２が発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリ１４に供給する。すなわち、ＨＶインバータ１３は、整流器としての役割も有する。
【００２２】
バッテリ１４は、ＨＶ回転機１２および電動クーラ２２のコンプレッサ１７に対して電力を供給する。また、ＨＶ回転機１２が発電機として動作している場合、ＨＶ回転機１２が発生する電力によって充電が行われる。
【００２３】
図１では４つのバッテリ１４−１〜１４−４に分かれている。これをＨＶインバータ１３側からみると、バッテリ１４−１とバッテリ１４−３とが直列に接続されて１つのバッテリ対を構成し、バッテリ１４−２とバッテリ１４−４とが直列に接続されてもう１つのバッテリ対を構成している。これらの２つのバッテリ対が並列に接続されてＨＶインバータ１３に接続されている。したがって、ＨＶインバータ１３には、２つのバッテリ１４−１，１４−３（または１４−２，１４−４）の電圧の和に相当する電圧が印加される。
【００２４】
一方、電動クーラ用インバータ１６−１，１６−２側からみると、電動クーラ用インバータ１６−１にはバッテリ１４−１と１４−２とが並列に接続され、電動クーラ用インバータ１６−２にはバッテリ１４−３と１４−４とが並列に接続されている。したがって、電動クーラ用インバータ１６−１，１６−２にはそれぞれ１つのバッテリ１４−１（または１４−２），１４−３（または１４−４）の電圧に相当する電圧が印加される。
【００２５】
このように４つのバッテリ１４−１〜１４−４を組み合わせることによって、異なる電圧値を生成し、異なる電圧値をＨＶインバータ１３および電動クーラ用インバータ１６にそれぞれ供給することができる。
【００２６】
電池ＥＣＵ１５は、バッテリ１４の充放電を制御するコンピュータ装置である。電池ＥＣＵ１５は、バッテリ１４の充電状態値（以下では、これをＳＯＣ(State Of Charge)と呼ぶ）をＨＶ−ＥＣＵ２０に伝達したり、ＨＶ−ＥＣＵ２０からの制御指示に基づいてバッテリ１４の充放電を制御する。
【００２７】
電動クーラ用インバータ１６は、バッテリ１４の直流電力を交流電力に変換してコンプレッサ１７に供給する。
【００２８】
電池ゲートウェイＥＣＵ１８は、ＨＶ−ＥＣＵ２０からのバッテリ１４の制御指示を受け付けて電池ＥＣＵ１５に当該制御指示を伝達する。
【００２９】
電動クーラ用インバータＥＣＵ１９は、電動クーラ用インバータ１６を制御するためのコンピュータ装置である。電動クーラ用インバータＥＣＵ１９は、ＨＶ−ＥＣＵ２０からの制御指示を受けて、電動クーラ用インバータ１６を制御する。あるいは、電動クーラ用インバータＥＣＵ１９は、電動クーラＥＣＵ２１から電動クーラ２２が設置されている車内の温度情報を伝達されることにより、電動クーラ用インバータ１６を制御する。これにより、電動クーラ用インバータＥＣＵ１９は、コンプレッサ１７の稼働量を制御する。なお、電動クーラ２２の稼働量のほとんどは、コンプレッサ１７の稼働量である。
【００３０】
ＨＶ−ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１１、電池ゲートウェイＥＣＵ１８、電動クーラ用インバータＥＣＵ１９および電動クーラＥＣＵ２１の連携制御を行うためのコンピュータ装置である。
【００３１】
電動クーラＥＣＵ２１は、ＨＶ−ＥＣＵ２０からの制御指示を受けて電動クーラ２２の風量を制御すると共に、電動クーラ２２が設置されている車内の温度情報をセンサ（不図示）で感知し、ＨＶ−ＥＣＵ２０および電動クーラ用インバータＥＣＵ１９に伝達する。
【００３２】
電動クーラ２２は、コンプレッサ１７から冷媒を供給されて車内を冷却すると共に、車内の温度をセンサ（不図示）により測定し、その温度情報を電動クーラＥＣＵ２１に伝達する。
【００３３】
（ＨＶ−ＥＣＵ２０の動作について）
次に、ＨＶ−ＥＣＵ２０の動作について図２を参照して説明する。図２は、ＨＶ−ＥＣＵ２０におけるＨＶ回転機１２によるアシストトルクの演算概要を示す図である。
【００３４】
状態ＳＴ１：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度およびアクセル開度よりドライバ要求トルクを読み出す。また、アシスト開始トルクは、後述するモードの種別によって適宜変更される。
【００３５】
状態ＳＴ２：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、ドライバ要求トルクとアシスト開始トルクの差分を算出し、この差分の値を基本アシストトルクとする。なお、状態ＳＴ２におけるエンジントルク♯１は走行中にエンジン１０が発生するトルクであり、始動時などには零である場合もあり得る。
【００３６】
状態ＳＴ３：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、基本アシストトルクをＨＶ回転機１２のアシストフルトルクで制限する。ここでアシストフルトルクとは、車両１がＨＶ回転機１２のトルクによってアシスト可能な最大トルクである。このアシストフルトルクは、バッテリ１４のＳＯＣの値に応じて増減する。
【００３７】
状態ＳＴ４：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、基本アシストトルクをＳＴ３のアシストフルトルクで制限をかけたものをアシストトルクとする。すなわち、アシストトルクの上限がアシストフルトルクである。また、ドライバ要求トルクとアシストトルクとの差分をエンジントルク♯２とする。
【００３８】
このようにしてＨＶ−ＥＣＵ２０は、ＨＶ回転機１２によるアシストトルクを演算する。
【００３９】
（バッテリ１４のＳＯＣとアシスト量との関係について）
次に、バッテリ１４のＳＯＣとアシスト量との関係について図３を参照して説明する。図３は、バッテリ１４のＳＯＣとアシスト量との関係を示す図であり、横軸にＳＯＣをとり、縦軸にアシスト量をとる。
【００４０】
図３に示すように、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」のときを保証領域アシストモードと呼ぶ。また、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ中間領域」のときを固定アシストモードと呼ぶ。また、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極大領域」であるときを放電モードと呼ぶ。また、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の下限値未満のときを「バッテリ休止領域」と呼ぶ。なお、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「バッテリ休止領域」の上限値未満のときにはＨＶ回転機１２によるアシストを停止する。
【００４１】
以下では、保証領域アシストモード、固定アシストモード、放電モードの各モードにおけるＨＶ−ＥＣＵ２０の動作についてそれぞれ説明する。
【００４２】
１．保証領域アシストモード
保証領域アシストモードは、ＳＯＣが低い状態「ＳＯＣ極小領域」に対応するモードである。保証領域アシストモードでは、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、ＳＯＣが低い状態でも車両１が始動に利用するトルクを確保するために、エンジン最大トルクを超えた場合にのみ車両１の発進ギヤ段についてのアシストを行う。
【００４３】
たとえばＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「バッテリ休止領域」の上限値以上（すなわち、「ＳＯＣ極小領域」の下限値以上）であればＨＶ回転機１２によるアシストを開始する。
【００４４】
保証領域アシストモードのＳＯＣが閾値（ａ）未満である場合、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１の発進ギヤ段についてのみＨＶ回転機１２によるアシストを行う。
【００４５】
保証領域アシストモードのＳＯＣが閾値（ａ）以上であり「ＳＯＣ極小領域」の上限値未満の領域については、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１の発進ギヤ段に加え、中・高速ギヤ段についてもＨＶ回転機１２による若干のアシストを開始する。
【００４６】
図３では、右肩上がりの両矢印が図示されている。これはＳＯＣの増加に伴って図２で説明したアシストフルトルクが増加していることを示している。すなわち、ＳＯＣが増加するのに伴ってＨＶ回転機１２によるアシスト量の上限も増加することになる。
【００４７】
２．固定アシストモード
固定アシストモードは、ＳＯＣが中程度の状態「ＳＯＣ中間領域」に対応するモードである。固定アシストモードでは、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、発進ギヤ段については保証領域アシストモードよりもアシスト量を多くしてアシストを行う。また、固定アシストモードでは、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、中・高速ギヤ段についてもアシストを行う。
【００４８】
たとえばＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ中間領域」の下限値以上であれば、車両１の発進ギヤ段のアシスト量を保証領域アシストモードよりも増加させることができる。また、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ中間領域」の下限値以上であれば、車両１の中・高速ギヤ段のアシスト量についても保証領域アシストモードよりも増加させることができる。これは図２に示すアシストフルトルクが増加していることによるものである。この中・高速ギヤ段のアシスト量の増加は、ＳＯＣの閾値（ｂ）まで継続する。
【００４９】
ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）以上であれば、車両１の中速ギヤ段のアシスト量をさらに増加させる。また、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｄ）以上であれば、車両１の高速ギヤ段のアシスト量をさらに増加させる。この中・高速ギヤ段のアシスト量の増加は、ＳＯＣの閾値（ｅ）まで継続する。
【００５０】
３．放電モード
放電モードは、ＳＯＣが高い状態「ＳＯＣ極大領域」に対応するモードである。放電モードでは、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、発進ギヤ段については固定アシストモードと同等のアシストを行うが、中・高速ギヤ段については、固定アシストモードよりもさらにアシスト量の多いアシストを行う。これによって、バッテリ１４が過充電状態になることを回避する。
【００５１】
たとえばＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極大領域」の下限値以上であれば、車両１の中・高速ギヤ段のアシスト量を固定アシストモードよりも増加させる。また、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｆ）以上であれば、車両１の中・高速ギヤ段までのアシスト量を最大とする。なお、車両１の発進ギヤ段については固定アシストモードのＳＯＣが閾値（ｃ）のときのアシスト量が上限になる。
【００５２】
（保証領域アシストモードにおけるエンジントルクと回転機トルクとの関係について）
次に、図４を参照して保証領域アシストモードにおけるエンジントルクと回転機トルクとの関係について説明する。保証領域アシストモードは、ＳＯＣが低い状態である。ＨＶ−ＥＣＵ２０は、ＳＯＣが低い状態でも車両１が始動に利用するトルクを確保するために、エンジン最大トルクを超えた場合にのみ車両１の発進ギヤ段（すなわち、エンジン回転速度が低い領域）についてのアシストを行う。
【００５３】
この際のアシスト量は、
最大エンジントルク＋最大回転機トルク＝車両最大トルク
とした場合、
車両最大トルク−エンジン最大トルク＝アシスト量
である。そして、このアシスト量はＳＯＣに応じて増減する。
【００５４】
（固定アシストモードにおけるエンジントルクと回転機トルクとの関係について）
次に、図５を参照して固定アシストモードにおけるエンジントルクと回転機トルクとの関係について説明する。固定アシストモードでは、アシスト開始閾値（高）が設定される。ドライバ要求トルクがアシスト開始閾値（高）を超えたときに、アシストフルトルクを上限としてアシストが開始される。なお、ドライバ要求トルクがアシスト開始閾値（高）を跨いだときには、アクセルオフ時の条件でラッチすることとする。これは以下で説明する他の閾値についても同様である。また、図３の右肩上がりの両矢印に示すように、アシストフルトルクはＳＯＣに応じて増減される。
【００５５】
（放電モードにおけるエンジントルクと回転機トルクとの関係について）
次に、図６を参照して放電モードにおけるエンジントルクと回転機トルクとの関係について説明する。放電モードでは、アシスト開始閾値（高）の他にアシスト開始閾値（低）が設定される。図３に示すように、放電モードでは、ＳＯＣが「ＳＯＣ極大領域」の下限値以上でありＳＯＣの閾値（ｆ）未満の領域においては依然としてＳＯＣの変化に応じて図２のアシストフルトルクも増減する。しかしながら、放電モードでは、ＳＯＣが閾値（ｆ）以上になると、もはや図２のアシストフルトルクは最大のまま変化しない。
【００５６】
そこで、ＳＯＣが閾値（ｆ）以上の放電モードでは、アシストフルトルクを最大に保ったままの状態で、ＳＯＣに応じてアシスト開始閾値（低）とアシスト開始閾値（高）の間をアシスト開始閾値が上下するようにする。アシスト量はアシストフルトルクを上限とする。
【００５７】
（電動クーラ稼働時におけるアシストについて）
次に、車両１の電動クーラ稼働時におけるアシストについて図７〜図９を参照して説明する。図７は、車両１の電動クーラ稼働時の固定アシストモードにおけるエンジントルクと回転機トルクとの関係を示す図である。図７に示すように、電動クーラ稼働時の固定アシストモードでは、ほぼアシスト開始閾値（高）と最大エンジントルクとの間に放電量可変アシスト領域が存在する。
【００５８】
また、図８は、車両１の電動クーラ稼働時の放電モードにおけるエンジントルクと回転機トルクとの関係を示す図である。図８に示すように、電動クーラ稼働時の放電モードでは、アシスト開始閾値（低）と最大エンジントルクとの間に放電量可変アシスト領域が存在する。
【００５９】
図９は、車両１の電動クーラ稼働時におけるＳＯＣとアシスト量との関係（これをアシストイベントという）、電動クーラ２２の電力イベントおよびＨＶ回転機１２の発電イベントを互いに並列に示す図である。一方、既に説明した図３は、車両１の電動クーラ非稼働時におけるＳＯＣとアシスト量を示している。なお、図３の閾値（ａ）〜閾値（ｆ）と、図９の閾値（ａ）〜閾値（ｆ）とは対応している。
【００６０】
図３と図９の上段の図とを対照すると、図９の上段の図では、ＳＯＣの閾値（ｄ）に「放電可変アシスト切替ポイント」が設けられている。図９の上段の図では、図３の固定アシストモードがＳＯＣの閾値（ｄ）以上において行われていることがわかる。
【００６１】
すなわち、ＳＯＣが「ＳＯＣ中間領域」の下限値以上でありＳＯＣの閾値（ｄ）未満の領域では、エンジン１０のアシストを抑制することにより、ＳＯＣの低下を抑制する。また、ＳＯＣが閾値（ｄ）以上の領域では、電動クーラ２２の制限無し稼働と共にエンジン１０のアシストを並行して行う。
【００６２】
また、ＳＯＣが閾値（ｃ）まで低下した場合には、電動クーラ分発電が開始される。電動クーラ分発電とは、電動クーラ２２の消費電力に相当する電力をＨＶ回転機１２によって発電することをいう。この電動クーラ分発電は、走行時のみに行われるものである。これによりＳＯＣが閾値（ｇ）まで回復すると電動クーラ分発電は終了する。
【００６３】
また、ＳＯＣが閾値（ｃ）まで低下した場合に、電動クーラ分発電が開始されたにも関わらずさらにＳＯＣの低下が続いた場合、ＳＯＣが閾値（ｂ）まで低下するとアイドル発電が開始される。アイドル発電とは、本来、停車中にはアイドリングストップを行うべき車両１であるが、アイドリングストップを行わずに発電を続けることをいう。これにより発電量は、「電動クーラ分発電の発電量＋アイドル発電の発電量」となる。これによりＳＯＣが閾値（ｃ）まで回復するとアイドル発電を終了する。
【００６４】
これによってもさらにＳＯＣが低下し続け、ＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値まで低下すると、電動クーラ分発電、アイドル発電に加え、通常走行発電が開始される。通常走行発電とは、通常走行中において、ＨＶ回転機１２は、エンジン１０のアシストよりも発電を優先して行う。すなわち、図９の上段の図に示すように、通常走行発電中は、保証領域アシストモードであり、必要最少の発進ギヤ段のアシストのみが行われていることがわかる。これにより発電量は、「電動クーラ分発電の発電量＋アイドル発電の発電量＋通常走行発電の発電量」となる。
【００６５】
これによってもさらにＳＯＣが低下し続ける場合には、図９の中段の図に示すように、電動クーラ２２の運転を停止する。また、図９の上段の図に示すように、発進ギヤ段を中心に必要最少のアシストとなる。また、ＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の下限値未満になるとアシストを停止する。
【００６６】
また、図９の中段の図に示すように、アイドル発電中は、アイドル発電用に電動クーラ２２の稼働量を若干制限する。
【００６７】
（本発明の実施の形態の効果について）
このように、ＳＯＣが閾値（ｄ）のポイントを放電量可変アシスト切替ポイントとし、ＳＯＣが閾値（ｄ）未満のときには、固定アシストモードによるアシストを抑制してＳＯＣの低下を防ぐことにより、ＳＯＣが閾値（ｃ）未満となり電動クーラ２２の稼働量が低下することを回避することができる。
【００６８】
また、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）以上である限り、電動クーラ２２を走行時または停車時においてそれぞれ一定の稼働量で稼働させる。これにより、車両１がバスである場合、室内の気温を一定に保つことができる。
【００６９】
（ＨＶ−ＥＣＵ２０のアシストイベントの動作を示すフローチャートについて）
次に、図９の上段の図に示すアシストイベントについてＨＶ−ＥＣＵ２０の動作を図１０のフローチャートで説明する。
【００７０】
Ｓｔａｒｔ：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、電池ゲートウェイ１８を介してバッテリ１４のＳＯＣの情報を取得すると、ステップＳ１の処理へ移行する。
【００７１】
ステップＳ１：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｄ）未満であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｄ）未満である場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ステップＳ２の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｄ）以上である場合（ステップＳ１でＮｏ）、ステップＳ６の処理へ移行する。
【００７２】
ステップＳ２：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値未満であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値未満である場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、ステップＳ３の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値以上である場合（ステップＳ２でＮｏ）、ステップＳ７の処理へ移行する。
【００７３】
ステップＳ３：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の下限値未満であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の下限値未満である場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ステップＳ４の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の下限値以上である場合（ステップＳ３でＮｏ）、ステップＳ８の処理へ移行する。
【００７４】
ステップＳ４：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、アシストを停止してステップＳ５の処理へ移行する。
【００７５】
ステップＳ５：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１の運行終了か否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１の運行終了ならば（ステップＳ５でＹｅｓ）、処理を終了する（ＥＮＤ）。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１の運行終了でなければ（ステップＳ５でＮｏ）、ステップＳ１の処理へ戻る。
【００７６】
ステップＳ６：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極大領域」の下限値未満であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極大領域」の下限値未満である場合（ステップＳ６でＹｅｓ）、ステップＳ７の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極大領域」の下限値以上である場合（ステップＳ６でＮｏ）、ステップＳ９の処理へ移行する。
【００７７】
ステップＳ７：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、固定アシストモードを実施してステップＳ５の処理へ移行する。
【００７８】
ステップＳ８：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、保証領域アシストモードを実施してステップＳ５の処理へ移行する。
【００７９】
ステップＳ９：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、放電モードを実施してステップＳ５の処理へ移行する。
【００８０】
（アシストイベントに係る本発明の実施の形態の効果について）
このように、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、ＳＯＣが閾値（ｄ）のポイントを放電量可変アシスト切替ポイントとし、ＳＯＣが閾値（ｄ）未満のときには、固定アシストモードによるアシストを抑制してＳＯＣの低下を防ぐ。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、ＳＯＣが閾値（ｃ）未満となり電動クーラ２２の稼働量が低下することを回避することができる。
【００８１】
（ＨＶ−ＥＣＵ２０の電動クーラ２２の電力イベントの動作を示すフローチャートについて）
次に、ＨＶ−ＥＣＵ２０が図９の上段の図のアシストイベントの動作と並行して実行する図９の中段の図の電動クーラ２２の電力イベントの動作を図１１のフローチャートで説明する。
【００８２】
Ｓｔａｒｔ：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、電池ゲートウェイ１８を介してバッテリ１４のＳＯＣの情報を取得すると、ステップＳ１０の処理へ移行する。
【００８３】
ステップＳ１０：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１が停車中か走行中かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１が停車中の場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）、ステップＳ１１の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１が走行中の場合（ステップＳ１０でＮｏ）、ステップＳ１６の処理へ移行する。
【００８４】
ステップＳ１１：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）以上であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）以上である場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ステップＳ１２の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）未満の場合（ステップＳ１１でＮｏ）、ステップＳ１３の処理へ移行する。
【００８５】
ステップＳ１２：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、電動クーラ２２を停車中における稼働量としてステップＳ２１の処理へ移行する。
【００８６】
ステップＳ１３：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値以上であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値以上の場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ステップＳ１４の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値未満の場合（ステップＳ１３でＮｏ）、ステップＳ１５の処理へ移行する。
【００８７】
ステップＳ１４：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣに応じて停車時における稼働量を可変してステップＳ２１の処理へ移行する。ただし、アイドル発電用に稼働量を制限する。
【００８８】
ステップＳ１５：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、電動クーラ２２の稼働を停止してステップＳ２１の処理へ移行する。
【００８９】
ステップＳ１６：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）以上であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）以上である場合（ステップＳ１６でＹｅｓ）、ステップＳ１７の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）未満である場合（ステップＳ１６でＮｏ）、ステップＳ１８の処理へ移行する。
【００９０】
ステップＳ１７：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、電動クーラ２２を走行時における稼働量としてステップＳ２１の処理へ移行する。
【００９１】
ステップＳ１８：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値以上であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値以上である場合（ステップＳ１８でＹｅｓ）、ステップＳ１９の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値未満である場合（ステップＳ１８でＮｏ）、ステップＳ２０の処理へ移行する。
【００９２】
ステップＳ１９：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣに応じて走行時における稼働量を可変してステップＳ２１の処理へ移行する。
【００９３】
ステップＳ２０：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、電動クーラ２２の稼働を停止してステップＳ２１の処理へ移行する。
【００９４】
ステップＳ２１：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１の運行が終了か否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１の運行が終了する場合（ステップＳ２１でＹｅｓ）、処理を終了する（ＥＮＤ）。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１の運行が終了しない場合（ステップＳ２１でＮｏ）、ステップＳ１０の処理へ戻る。
【００９５】
（電動クーラ２２の電力イベントに係る本発明の実施の形態の効果について）
このように、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）以上である限り、電動クーラ２２を走行時または停車時においてそれぞれ一定の稼働量で稼働させる。これにより、車両１がバスである場合、室内の気温を一定に保つことができる。
【００９６】
また、停車時においてバッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）未満になった場合には、後述するアイドル発電用に稼働量を制限することにより、電動クーラ２２の稼働を停止させることなく、ＳＯＣの回復を図ることができる。
【００９７】
（ＨＶ−ＥＣＵ２０の発電イベントの動作を示すフローチャートについて）
次に、ＨＶ−ＥＣＵ２０が図９の上段の図のアシストイベントおよび図９の中段の図の電動クーラ２２の電力イベントと並行して実行する図９の下段の図に示す発電イベントの動作を図１２のフローチャートで説明する。
【００９８】
Ｓｔａｒｔ：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、電池ゲートウェイ１８を介してバッテリ１４のＳＯＣの情報を取得すると、ステップＳ３０の処理へ移行する。
【００９９】
ステップＳ３０：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）未満であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）未満である場合（ステップＳ３０でＹｅｓ）、ステップＳ３１の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）以上である場合（ステップＳ３０でＮｏ）、ステップＳ３４の処理へ移行する。
【０１００】
ステップＳ３１：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｂ）未満であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｂ）未満である場合（ステップＳ３１でＹｅｓ）、ステップＳ３２の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｂ）以上である場合（ステップＳ３１でＮｏ）、ステップＳ３５の処理へ移行する。
【０１０１】
ステップＳ３２：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値未満であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値未満である場合（ステップＳ３２でＹｅｓ）、ステップＳ３３の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが「ＳＯＣ極小領域」の上限値以上である場合（ステップＳ３２でＮｏ）、ステップＳ３６の処理へ移行する。
【０１０２】
ステップＳ３３：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１の運行終了か否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１の運行終了ならば（ステップＳ３３でＹｅｓ）、処理を終了する（ＥＮＤ）。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、車両１の運行終了でなければ（ステップＳ３３でＮｏ）、ステップＳ３０の処理へ戻る。
【０１０３】
ステップＳ３４：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１１およびＨＶインバータ１３へ指示を行い、電動クーラ分発電を実施してステップＳ３７の処理へ移行する。
【０１０４】
ステップＳ３５：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１１およびＨＶインバータ１３へ指示を行い、アイドル発電を実施してステップＳ３８の処理へ移行する。
【０１０５】
ステップＳ３６：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１１およびＨＶインバータ１３へ指示を行い、通常走行発電を実施してステップＳ３９の処理へ移行する。
【０１０６】
ステップＳ３７：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｇ）以上であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｇ）以上である場合（ステップＳ３７でＹｅｓ）、ステップＳ４０の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｇ）未満である場合（ステップＳ３７でＮｏ）、ステップＳ３４の処理へ戻る。
【０１０７】
ステップＳ３８：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）以上であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）以上である場合（ステップＳ３８でＹｅｓ）、ステップＳ４０の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｃ）未満である場合（ステップＳ３８でＮｏ）、ステップＳ３５の処理へ戻る。
【０１０８】
ステップＳ３９：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｈ）以上であるか否かを判断する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｈ）以上である場合（ステップＳ３９でＹｅｓ）、ステップＳ４０の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値（ｈ）未満である場合（ステップＳ３９でＮｏ）、ステップＳ３６の処理へ戻る。
【０１０９】
ステップＳ４０：ＨＶ−ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１１およびＨＶインバータ１３に指示を行い、発電を終了してステップＳ３３の処理へ移行する。
【０１１０】
（発電イベントに係る本発明の実施の形態の効果について）
このように、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、電動クーラ２２を稼働させることによるＳＯＣ低下を防止するために図１２で説明した手順の制御を実施する。これにより、電動クーラ２２などの直接的に走行に関わらない電力負荷の制限をバスに適合するように行うことができる。
【０１１１】
なお、上述の説明の中で「未満」を「以下」と読み替え、「以上」を「超える」と読み替えてもよい。
【０１１２】
（プログラムを用いた実施の形態について）
また、ＨＶ−ＥＣＵ２０は、所定のプログラムにより動作する汎用の情報処理装置（ＣＰＵ(Central
Processing Unit)、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）など）によって構成されてもよい。例えば、汎用の情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ、入出力ポートなどを有する。汎用の情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、汎用の情報処理装置には、ＨＶ−ＥＣＵ２０の機能が実現される。また、その他の機能についてもソフトウェアにより実現可能な機能については汎用の情報処理装置とプログラムとによって実現することができる。
【０１１３】
なお、汎用の情報処理装置が実行する制御プログラムは、ＨＶ−ＥＣＵ２０の出荷前に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、ＨＶ−ＥＣＵ２０の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、制御プログラムの一部が、ＨＶ−ＥＣＵ２０の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。ＨＶ−ＥＣＵ２０の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶される制御プログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。
【０１１４】
また、制御プログラムは、汎用の情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。
【０１１５】
このように、汎用の情報処理装置とプログラムによってＨＶ−ＥＣＵ２０の機能を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。
【０１１６】
（その他の実施の形態）
本発明の実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り様々に変更が可能である。たとえば図９の下段の図で説明した発電イベントにおいて、電動クーラ分発電については、上述の実施の形態では「電動クーラ分発電とは、電動クーラ２２の消費電力に相当する電力をＨＶ回転機１２によって発電することをいう。」として説明した。
【０１１７】
この場合、「電動クーラ分発電量＝電動クーラ消費電力」であるが、必ずしも電動クーラ分発電量と電動クーラ消費電力とが同じでなくてもよい。たとえば「電動クーラ分発電量＞電動クーラ消費電力」または「電動クーラ分発電量＜電動クーラ消費電力」であってもよい。「電動クーラ分発電量＜電動クーラ消費電力」の場合、たとえば電動クーラ分発電量が電動クーラ消費電力の７０％〜８０％であってもそれなりの効果は得ることができる。また、「電動クーラ分発電量＞電動クーラ消費電力」であれば余剰の電力をＳＯＣの回復に当てることができるのでなおよい。
【０１１８】
また、上述の実施の形態では、コンプレッサ１７は、交流電源で稼働し、電動クーラ用インバータ１６からコンプレッサ１７に交流電源が供給されるとして説明した。これに対し、コンプレッサ１７は、直流電源で稼働し、電動クーラ用インバータ１６の代わりにＤＣ(Direct Current)−ＤＣコンバータからコンプレッサ１７に直流電源が供給されるようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１１９】
１…ハイブリッド自動車（車両）、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ（電源制御手段の一部）、１２…ＨＶ回転機、１３…ＨＶインバータ（電源制御手段の一部）、１４−１〜１４−４…バッテリ、１５−１〜１５−４…電池ＥＣＵ（電源制御手段の一部）、１６−１，１６−２…電動クーラ用インバータ（電源制御手段の一部）、１７−１，１７−２…コンプレッサ、１８…電池ゲートウェイＥＣＵ（電源制御手段の一部）、１９…電動クーラ用インバータＥＣＵ（電源制御手段の一部）、２０…ＨＶ−ＥＣＵ（電源制御手段の主部）、２１…電動クーラＥＣＵ、２２−１，２２−２…電動クーラ
【図１】
0005570158.tif 000002
【図２】
0005570158.tif 000003
【図３】
0005570158.tif 000004
【図４】
0005570158.tif 000005
【図５】
0005570158.tif 000006
【図６】
0005570158.tif 000007
【図７】
0005570158.tif 000008
【図８】
0005570158.tif 000009
【図９】
0005570158.tif 000010
【図１０】
0005570158.tif 000011
【図１１】
0005570158.tif 000012
【図１２】
0005570158.tif 000013