(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビードコアと、
前記ビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されるビードフィラと、左右一対の前記ビードコア間に配置されるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝を備えるトレッド部と、を備え、
前記カーカスは、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道線とカーカスとの交点から、タイヤ赤道線を境にした一方側のビードコア上面の延長線とタイヤ内周側のカーカスとの交点までのカーカスペリフェリ長をＰａ、タイヤ赤道線とカーカスとの交点から、タイヤ赤道線を境にした他方側のビードコア上面の延長線とタイヤ内周側のカーカスとの交点までのカーカスペリフェリ長をＰｂとした場合にＰａ＜Ｐｂであり、
かつ、タイヤ子午断面視で、前記タイヤ赤道線を境にした一方側の、ショルダー部からタイヤ最大幅位置までのカーカスラジアスをＲＵａ、前記タイヤ赤道線を境にした他方側の、ショルダー部からタイヤ最大幅位置までカーカスラジアスをＲＵｂとした場合にＲＵａ＞ＲＵｂであり、
かつ、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道線を境にした一方側の、タイヤ最大幅位置から硬質ビードフィラの最高位置までのカーカスラジアスをＲＬａ、タイヤ赤道線を境にした他方側の、タイヤ最大幅位置から硬質ビードフィラの最高位置までのカーカスラジアスをＲＬｂとした場合にＲＬａ＞ＲＬｂであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部は、タイヤ子午断面視で、前記タイヤ赤道線を境にした一方側の、ショルダー端部からトレッド展開幅の半幅ＴＷの２０％だけタイヤ赤道線側の位置において、トレッド踏面から垂線を下ろしたベルト最外層までのトレッドゴムゲージをＬａ、前記タイヤ赤道線を境にした他方側の、ショルダー端部からトレッド展開幅の半幅ＴＷの２０％だけタイヤ赤道線側の位置において、トレッド踏面から垂線を下ろしたベルト最外層までのトレッドゴムゲージをＬｂとした場合にＬａ＞Ｌｂであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部は、タイヤ子午断面視で、前記タイヤ赤道線を境にした一方側の、ショルダー側の周方向主溝底からベルト最外層までのトレッドゴムゲージをＵａ、前記タイヤ赤道線を境にした他方側の、ショルダー側の周方向主溝底からベルト最外層までのトレッドゴムゲージをＵｂとした場合にＵａ＞Ｕｂであることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層は、タイヤ子午断面視で、隣接してコードが交差する少なくとも２枚のベルトを有し、
少なくとも２本のベルトのうち、タイヤ内周側のベルトは、タイヤ赤道線から前記タイヤ赤道線を境にした一方側のベルト端部までのベルト幅をＢＬａ、タイヤ赤道線から前記タイヤ赤道線を境にした他方側のベルト端部までのベルト幅をＢＬｂとした場合にＢＬａ＞ＢＬｂであり、
かつ、少なくとも２本のベルトのうち、タイヤ外周側のベルトは、タイヤ赤道線からタイヤ赤道線を境にした一方側のベルト端部までのベルト幅をＢＵａ、タイヤ赤道線からタイヤ赤道線を境にした他方側のベルト端部までのベルト幅をＢＵｂとした場合にＢＵａ＞ＢＵｂであることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ子午断面視で、前記タイヤ赤道線を境にした一方側の、ショルダー端部からカーカスへ垂線を下ろした場合のカーカス外面から最大幅ベルト内面までのゴムゲージをＴａ、前記タイヤ赤道線を境にした他方側の、ショルダー端部からカーカスへ垂線を下ろした場合のカーカス外面から最大幅ベルト内面までのゴムゲージをＴｂとした場合にＴａ＞Ｔｂであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ子午断面視で、前記タイヤ赤道線を境にした一方側の、タイヤ最大幅位置でのカーカス外面からサイドウォール部表面までのゴムゲージをＳａ、タイヤ赤道線を境にした他方側の、タイヤ最大幅位置でのカーカス外面からサイドウォール部表面までのゴムゲージをＳｂとした場合にＳａ＞Ｓｂであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ビードフィラは、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道線を境にした一方側の、カーカスの巻き上げ高さ位置からカーカス本体へ下ろした垂線に沿う、カーカスの巻き上げ高さ位置からカーカス本体までのビードフィラーゲージをＢＦａ、タイヤ赤道線を境にした他方側の、カーカスの巻き上げ高さ位置からカーカス本体へ下ろした垂線に沿う、カーカスの巻き上げ高さ位置からカーカス本体までのビードフィラーゲージをＢＦｂとした場合にＢＦａ＞ＢＦｂであることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道線を中心に左右でプロファイルが対称であることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
車両のステア軸の左右で対をなして装着されることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、路面カントによるショルダー部の偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、北米の道路では、路面の排水性を向上させるために道路の中央から両路側に向かって１．５［ｄｅｇ］〜２［ｄｅｇ］程度の傾斜である路面カントが設けられている。このような道路を車両が走行すると、空気入りタイヤのトレッド部のショルダー部に偏摩耗が発生する問題がある。
【０００３】
車両が道路の右側を走行する米国などでは、路面カントが車両の進行方向に対して左側から右側に下降するように傾斜している。このような場合、車両のフロント軸に装着された左右輪の空気入りタイヤには、路面カントに抗して直進するため車両のハンドル操作により路面カント上側（山側）に傾けられて常に傾斜を上がる方向にスリップ角が付与される。一方、空気入りタイヤの接地面は、傾斜を下る方向に弾性変形して路面カント下側（谷側）への力（横力）が生じる。このため、左右輪の空気入りタイヤにおける路面カント下側のショルダー部が不均一に摩耗する多角形摩耗が発生する。このようにショルダー部に偏摩耗が発生すると、路面カント下側へ向かう横力が増大し、この横力に抗して路面カントを直進しようとするため、さらにスリップ角が付与される。この繰り返しにより摩耗速度が増して空気入りタイヤの寿命が短くなると考えられる。この結果、空気入りタイヤに溝が十分にあるにも拘わらず交換することになる。
【０００４】
なお、路面カントによる課題において、従来の空気入りタイヤには、路面カント下側のショルダーリブの非接地面にタイヤ周方向に沿って延在する細溝を形成することで、この細溝によりショルダーリブの偏摩耗を抑制しようとするものがある（例えば、特許文献１参照）。その他、従来の空気入りタイヤには、タイヤ周方向に延在する主溝を、車両の進行方向に向かって路面カント上側に傾斜するように形成することで、横力を相殺してショルダーリブの偏摩耗を抑制しようとするものがある（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−８０２２号公報
【特許文献２】特開２００６−１３７２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されるビードフィラと、左右一対の前記ビードコア間に配置されるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝を備えるトレッド部と、を備え、前記カーカスは、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道線とカーカスとの交点から、タイヤ赤道線を境にした一方側のビードコア上面の延長線とタイヤ内周側のカーカスとの交点までのカーカスペリフェリ長をＰａ、タイヤ赤道線とカーカスとの交点から、タイヤ赤道線を境にした他方側のビードコア上面の延長線とタイヤ内周側のカーカスとの交点までのカーカスペリフェリ長をＰｂとした場合にＰａ＜Ｐｂであることを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道線を境にした一方側のタイヤ幅方向最外側のショルダーリブが不均一に摩耗する多角形摩耗の発生を抑制するとともに、多角形摩耗の摩耗速度を走行距離に対して遅らせることができる。これにより、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。その理由としては、タイヤ赤道線を境にした一方側のカーカスペリフェリ長Ｐａを、タイヤ赤道線を境にした他方側のカーカスペリフェリ長Ｐｂより小さくすることで、内圧をかけた場合にタイヤ赤道線を境にした一方側をタイヤ赤道線を境にした他方側よりカーカス張力が大きい状態とすることができる。このように、張力に差を生じさせることで、路面カントを有する路面を直進走行するとき、路面に接触する踏面に、傾斜を上がるようにタイヤ赤道線を境にした他方側に向かう力を生じさせることができ、傾斜を下るようにタイヤ赤道線を境にした一方側に向かおうと弾性変形する横力が抑えられるためである。
【０００９】
本発明の空気入りタイヤは、上記のとおり、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道線を境にした一方側のカーカスペリフェリ長Ｐａを、タイヤ赤道線を境にした他方側のカーカスペリフェリ長Ｐｂよりも小さくするものであるが、以下の態様を採用することが望ましい。即ち、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカスは、タイヤ子午断面視で、前記タイヤ赤道線を境にした一方側の、ショルダー部からタイヤ最大幅位置までのカーカスラジアスをＲＵａ、前記タイヤ赤道線を境にした他方側の、ショルダー部からタイヤ最大幅位置までカーカスラジアスをＲＵｂとした場合にＲＵａ＞ＲＵｂであり、かつ、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道線を境にした一方側の、タイヤ最大幅位置から硬質ビードフィラの最高位置までのカーカスラジアスをＲＬａ、タイヤ赤道線を境にした他方側の、タイヤ最大幅位置から硬質ビードフィラの最高位置までのカーカスラジアスをＲＬｂとした場合にＲＬａ＞ＲＬｂとすることができる。
【００１０】
この空気入りタイヤによれば、ショルダー部からタイヤ最大位置を介してタイヤビード部に至るまで、タイヤ赤道線を境にした一方側でのカーカスラジアスを比較的小さくすることで、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤにおいては、前記トレッド部は、タイヤ子午断面視で、前記タイヤ赤道線を境にした一方側の、ショルダー端部からトレッド展開幅の半幅ＴＷの２０％だけタイヤ赤道線側の位置において、トレッド踏面から垂線を下ろしたベルト最外層までのトレッドゴムゲージをＬａ、前記タイヤ赤道線を境にした他方側の、ショルダー端部からトレッド展開幅の半幅ＴＷの２０％だけタイヤ赤道線側の位置において、トレッド踏面から垂線を下ろしたベルト最外層までのトレッドゴムゲージをＬｂとした場合にＬａ＞Ｌｂであることが望ましい。この空気入りタイヤによれば、タイヤトレッド部において、タイヤ赤道線を境にした一方側でのトレッドゴムゲージを比較的大きくすることで、同側でのタイヤ剛性を大きくし、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記トレッド部は、タイヤ子午断面視で、前記タイヤ赤道線を境にした一方側の、ショルダー側の周方向主溝底からベルト最外層までのトレッドゴムゲージをＵａ、前記タイヤ赤道線を境にした他方側の、ショルダー側の周方向主溝底からベルト最外層までのトレッドゴムゲージをＵｂとした場合にＵａ＞Ｕｂであることが望ましい。この空気入りタイヤによれば、タイヤトレッド部において、タイヤ赤道線を境にした一方側でのトレッドゴムゲージを比較的大きくすることで、同側でのタイヤ剛性を大きくし、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記ベルト層は、タイヤ子午断面視で、隣接してコードが交差する少なくとも２枚のベルトを有し、少なくとも２本のベルトのうち、タイヤ内周側のベルトは、タイヤ赤道線から前記タイヤ赤道線を境にした一方側のベルト端部までのベルト幅をＢＬａ、タイヤ赤道線から前記タイヤ赤道線を境にした他方側のベルト端部までのベルト幅をＢＬｂとした場合にＢＬａ＞ＢＬｂであり、かつ、少なくとも２本のベルトのうち、タイヤ外周側のベルトは、タイヤ赤道線からタイヤ赤道線を境にした一方側のベルト端部までのベルト幅をＢＵａ、タイヤ赤道線からタイヤ赤道線を境にした他方側のベルト端部までのベルト幅をＢＵｂとした場合にＢＵａ＞ＢＵｂであることが望ましい。この空気入りタイヤによれば、交差する複数枚のベルトのそれぞれについて、タイヤ赤道線からベルト端部までのベルト幅を、タイヤ赤道線を境にした一方側で比較的大きくすることで、同側でのタイヤ剛性を大きくし、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤにおいては、タイヤ子午断面視で、前記タイヤ赤道線を境にした一方側の、ショルダー端部からカーカスへ垂線を下ろした場合のカーカス外面から最大幅ベルト内面までのゴムゲージをＴａ、前記タイヤ赤道線を境にした他方側の、ショルダー端部からカーカスへ垂線を下ろした場合のカーカス外面から最大幅ベルト内面までのゴムゲージをＴｂとした場合にＴａ＞Ｔｂであることが望ましい。この空気入りタイヤによれば、ショルダー部付近において、タイヤ赤道線を境にした一方側でのゴムゲージを比較的大きくすることで、同側でのタイヤ剛性を大きくし、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤにおいては、タイヤ子午断面視で、前記タイヤ赤道線を境にした一方側の、タイヤ最大幅位置でのカーカス外面からサイドウォール部表面までのゴムゲージをＳａ、タイヤ赤道線を境にした他方側の、タイヤ最大幅位置でのカーカス外面からサイドウォール部表面までのゴムゲージをＳｂとした場合にＳａ＞Ｓｂであることが望ましい。この空気入りタイヤによれば、タイヤ最大幅位置付近において、タイヤ赤道線を境にした一方側でのゴムゲージを比較的大きくすることで、同側でのタイヤ剛性を大きくし、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００１６】
また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記ビードフィラは、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道線を境にした一方側の、カーカスの巻き上げ高さ位置からカーカス本体へ下ろした垂線に沿う、カーカスの巻き上げ高さ位置からカーカス本体までのビードフィラーゲージをＢＦａ、タイヤ赤道線を境にした他方側の、カーカスの巻き上げ高さ位置からカーカス本体へ下ろした垂線に沿う、カーカスの巻き上げ高さ位置からカーカス本体までのビードフィラーゲージをＢＦｂとした場合にＢＦａ＞ＢＦｂであることが望ましい。この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道線を境にした一方側でのビードフィラ寸法を比較的大きくすることで、同側でのタイヤ剛性を大きくし、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００１７】
さらに、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道線を中心に左右でプロファイルを対称とすることができる。このような手段によれば、タイヤの外形全体を美観に富むものとすることができるのみならず、タイヤ製造時に専用の金型を設ける必要がないことから、タイヤを安価にかつ容易に製造することができる。
【００１８】
加えて、本発明の空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに適用することが好ましい。重荷重用空気入りタイヤは、特に路面カントが設けられた路面を長時間高速走行するトラックやバスに用いられるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗が発生し易い傾向にある。このため、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
【００１９】
また、本発明の空気入りタイヤは、車両のステア軸の左右で対をなして装着されることが好ましい。車両のステア軸の左右で対をなして装着されることで、路面カントの上側に向く力を左右対で発生させるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤは、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤを車両へ装着した概略図である。
【図３】図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図４】図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午拡大断面図である。
【図５】図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午拡大断面図である。
【図６】図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午拡大断面図である。
【図７】図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午拡大断面図である。
【図８】図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明により本発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。また、以下に開示する構成は、適宜組み合わせることができる。
【００２３】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。
【００２４】
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のサイドウォール部３と、ビード部４とを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ１は、カーカス５とベルト層６とを有する。なお、図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤに装着された状態となると、タイヤ幅方向における、図中右側がタイヤ赤道線を境にした一方側（路面カント下側（谷側））となり、図中左側がタイヤ赤道線を境にした他方側（路面カント上側（山側））となる。ここで、路面カント下側とは、車両の進行方向に直交する方向において、鉛直方向の高さが低くなる方向である。また、路面カント上側とは、車両の進行方向に直交する方向において、鉛直方向の高さが高くなる方向である。つまり、空気入りタイヤ１は、路面カント上側からカント下側に向けて、鉛直方向の高さが低くなるように傾斜している路面を走行する車両に装着される。
【００２５】
トレッド部２は、その外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面２１に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２２と、これら周方向主溝２２により区画形成された複数の陸部をなすリブ２３とを有している。例えば、本実施形態では、４本の周方向主溝２２が形成され、これら周方向主溝２２により５本のリブ２３が形成されている。そして、最もタイヤ幅方向の両外側のリブ２３がショルダーリブ２３ａをなす。
【００２６】
サイドウォール部３は、トレッド部２と連続して、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両外側に露出したものである。サイドウォール部３は、該サイドウォール部３に生じた外傷がカーカス５に達することを防止する。
【００２７】
ビード部４は、ビードコア４１とビードフィラ４２とを有する。ビードコア４１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成される。ビードコア４１は、空気入りタイヤ１の内圧によって発生するカーカス５の張力を支える。ビードフィラ４２は、硬質ビードフィラ４２ａと軟質ビードフィラ４２ｂとからなり、カーカス５がビードコア４１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置される。ビードフィラ４２は、カーカス５をビードコア４１の位置に固定すると共にビード部４の形状を整える。さらに、ビードフィラ４２は、ビード部４の剛性を高める。
【００２８】
カーカス５は、トレッド部２、両サイドウォール部３及び両ビード部４を連続して跨ぎつつ、タイヤ幅方向の両側端が一対のビード部４に対して巻き返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。また、カーカス５は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのカーカスコードが、ゴム材で被覆されたものである。カーカス５のカーカスコードは、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線Ｃに直交してタイヤ子午線方向（ラジアル方向）に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカス５におけるカーカスコードのタイヤ赤道線Ｃ（タイヤ周方向）に対する角度は、実質的に９０［°］であって、タイヤ赤道線Ｃに対する９０［°］を基準に−５［°］から＋５[°]の範囲の角度を含む。このカーカス５は、空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共に、その内圧によって空気入りタイヤ１に負荷される荷重を支える。
【００２９】
カーカス５は、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道線Ｃを対称軸とした場合、路面カント下側の形状と、路面カント上側の形状とが異なる形状、つまり、非対称形状となる。ここで、タイヤ赤道線Ｃの左右のそれぞれにおいて、カーカス５のタイヤ赤道線Ｃとの交点Ｘから、カーカス５の一方のビードコア４１の上面の延長線との交点Ｙａまでの長さを、カーカスペリフェリ長Ｐａとし、カーカス５のタイヤ赤道線Ｃとの交点Ｘから、カーカス５の他方のビードコア４１の上面の延長線との交点Ｙｂまでの長さを、カーカスペリフェリ長Ｐｂとする。ここで、一方のビードコア４１及び交点Ｙａは、他方のビードコア４１及び交点Ｙｂよりも路面カント下側に配置されている。そのため、カーカスペリフェリ長Ｐａは、路面カント下側のカーカスペリフェリ長となる。また、他方のビードコア４１及び交点Ｙｂは、一方のビードコア４１及び交点Ｙａよりも、路面カント上側に配置されている。このため、カーカスペリフェリ長Ｐｂは、路面カント上側のカーカスペリフェリ長となる。また、カーカス５は、カーカスペリフェリ長Ｐａとカーカスペリフェリ長Ｐｂとの関係がＰａ＜Ｐｂとなる。
【００３０】
ベルト層６は、トレッド部２においてカーカス５よりもタイヤ径方向外側に設けられ、トレッド部２においてカーカス５をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコードが、ゴム材で被覆されたベルトを有し、このベルトが複数積層されている。本実施形態では、ベルト６１、６２、６３、６４を積層した４層構造をなしている。また、ベルト６１〜６４は、コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、所定の角度をつけて配置されている。このベルト層６は、カーカス５に締め付け力を与えて剛性を高めると共に、空気入りタイヤ１が装着された車両の走行時において、衝撃を緩和してトレッド部２に生じた外傷がカーカス５に達することを防止する。
【００３１】
図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤを車両へ装着した概略図である。空気入りタイヤ１は、車両のステア軸Ｓの左右にそれぞれ装着され、路面カントを有する路面を直進走行する。路面カントは、一般に、路面Ｒの排水性を向上させるために道路の中央から両路側に向かって形成された１．５［ｄｅｇ］〜２［ｄｅｇ］程度の傾斜である。この路面カントは、例えば、車両が右側を走行する米国の道路では、図２に示すように車両の進行方向に向いて路面Ｒが左側から右側に下る傾斜をなす。
【００３２】
ここで、上述したようにタイヤ１は、両輪とも、カント下側のカーカスペリフェリ長が、カーカスペリフェリ長Ｐａとなり、カント上側のカーカスペリフェリ長がカーカスペリフェリ長Ｐｂとなる向きでタイヤに装着されている。これにより、空気入りタイヤ１は、カント下側のカーカスペリフェリ長Ｐａがカント上側のカーカスペリフェリ長Ｐｂよりも短くなる。空気入りタイヤ１は、以上の構成により、路面カント下側のタイヤ幅方向最外側のショルダーリブ２３ａが不均一に摩耗する多角形摩耗の発生を抑制するとともに、多角形摩耗の摩耗速度を走行距離に対して遅らせることができ、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗を抑制することが可能となる。
【００３３】
その理由としては、タイヤ１は、夫々のカーカスペリフェリ長をＰａ＜Ｐｂとすることで、車両に装着された状態で路面に接触すると傾斜を上がるように作用する力、つまり、路面に対してタイヤ１を路面カント下側から路面カント上側に向かう方向に押す力Ｆを発生させることができるためである。より具体的には、夫々のカーカスペリフェリ長をＰａ＜Ｐｂとすることで、内圧をかけた場合、タイヤの路面カント下側の部分に作用するカーカス張力ＴＬが、タイヤの路面カント上側の部分に作用するカーカス張力ＴＵよりも大きくなる。つまり、張力ＴＬと張力ＴＵとの関係がＴＵ＜ＴＬとなる。このように、タイヤの路面カント上側と路面カント下側とでタイヤに作用するカーカス張力に差を生じさせることで、力Ｆを発生させ、上述したように偏摩耗を抑制できる。
【００３４】
ここで、空気入りタイヤは、カーカスをカーカスペリフェリ長Ｐａとカーカスペリフェリ長Ｐｂとが、０．９０≦Ｐａ／Ｐｂ＜０．９８を満たす形状とすることが好ましい。カーカスをカーカスペリフェリ長Ｐａとカーカスペリフェリ長Ｐｂとの比Ｐａ／Ｐｂを０．９０以上とすることにより、良好なタイヤ形状を確保することができる。上記比Ｐａ／Ｐｂを０．９８未満とすることにより、タイヤに対して生じる力Ｆを一定以上の力とすることができる。これは、上記比Ｐａ／Ｐｂを０．９８未満とすることにより、タイヤの路面カント上側の部分に作用するカーカス張力と、タイヤの路面カント下側の部分に作用するカーカス張力との差を一定以上にできるためと考えられる。以上より、空気入りタイヤは、０．９０≦Ｐａ／Ｐｂ＜０．９８とすることで、より適切に偏摩耗を抑制することができる。
【００３５】
次に、図３を用いて、空気入りタイヤのより好ましい形状について説明する。ここで、図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図３に示す空気入りタイヤのカーカス５は、ショルダー部の所定位置ＴＳａからタイヤ最大幅位置Ｍａまでのカーカスラジアス（曲率半径）ＲＵａと、ショルダー部の所定位置ＴＳｂからタイヤ最大幅位置Ｍｂまでのカーカスラジアス（曲率半径）ＲＵｂとの関係がＲＵａ＞ＲＵｂとなる。なお、空気入りタイヤは、所定位置ＴＳａ、タイヤ幅最大位置Ｍａ、カーカスラジアスＲＵａが、路面カント下側の各部となり、所定位置ＴＳｂ、タイヤ幅最大位置Ｍｂ、カーカスラジアスＲＵｂが、路面カント上側の各部となる。
【００３６】
また、カーカスは、タイヤ最大幅位置Ｍａから一方の硬質ビードフィラ４２ａの最高位置ＢＦＵａまでのカーカスラジアスＲＬａと、タイヤ最大幅位置Ｍｂから他方の硬質ビードフィラ４２ａの最高位置ＢＦＵｂまでのカーカスラジアスＲＬｂとの関係がＲＬａ＞ＲＬｂとなる。なお、上記と同様に、一方の硬質ビードフィラ４２ａ、最高位置ＢＦＵａ、カーカスラジアスＲＬａが路面カント下側の各部となり、他方の硬質ビードフィラ４２ｂ、最高位置ＢＦＵｂ、カーカスラジアスＲＬｂが路面カント上側の各部となる。
【００３７】
空気入りタイヤは、カーカスの各カーカスラジアスが上記関係を満たす形状とすることで、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗をより適切に抑制することができる。なお、空気入りタイヤは、ＲＵａ＞ＲＵｂとＲＬａ＞ＲＬｂの両方を満足する形状とすることが好ましいが、ＲＵａ＞ＲＵｂとＲＬａ＞ＲＬｂとの一方のみを満たす形状としてもよい。
【００３８】
なお、カーカスラジアスＲＵａとカーカスラジアスＲＵｂとの関係は、１．０＜ＲＵａ／ＲＵｂ≦１．５を満たすことが好ましい。また、カーカスラジアスＲＬａとカーカスラジアスＲＬｂとの関係は、１．０＜ＲＬａ／ＲＬｂ≦１．５とすることが好ましい。１．０＜ＲＵａ／ＲＵｂ、又は１．０＜ＲＬａ／ＲＬｂとすることで、傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力の大きさを一定以上とすることができ、ＲＵａ／ＲＵｂ≦１．５、又はＲＬａ／ＲＬｂ≦１．５とすることで、良好なタイヤ形状を確保することができる。
【００３９】
次に、図４を用いて、空気入りタイヤのより好ましい形状の他の一例について説明する。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午拡大断面図である。図４に示す空気入りタイヤのトレッド部は、路面カント下側の、ショルダー端部からトレッド展開幅の半幅ＴＷの２０％だけタイヤ赤道線Ｃ側の位置において、トレッド踏面２１から垂線を下ろしたベルト最外層までのトレッドゴムゲージ（トレッドの厚み）Ｌａと、路面カント上側の、ショルダー端部からトレッド展開幅の半幅ＴＷの２０％だけタイヤ赤道線Ｃ側の位置において、トレッド踏面２１から垂線を下ろしたベルト最外層までのトレッドゴムゲージ（トレッドの厚み）Ｌｂとの関係が、Ｌａ＞Ｌｂとなる。トレッド部の、路面カント下側のショルダーリブの剛性を路面カント上側のショルダーリブの剛性よりも高くすることができるため、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００４０】
また、トレッドゴムゲージＬａとトレッドゴムゲージＬｂとの関係は、１．０＜Ｌａ／Ｌｂ≦１．３とすることが好ましい。路面カント下側と路面カント上側についての、ショルダー端部付近のトレッドゴムゲージ比Ｌａ／Ｌｂを１．０超とすることにより、路面カント下側のショルダーリブの剛性を路面カント上側のショルダーリブの剛性よりも十分に高めつつ、上記比Ｌａ／Ｌｂを１．３以下とすることにより、良好なタイヤ形状を確保するとともに適切な剛性差とすることができる。
【００４１】
次に、図５を用いて、空気入りタイヤのより好ましい形状の他の一例について説明する。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午拡大断面図である。図５に示す空気入りタイヤは、路面カント下側の、ショルダー側の周方向主溝２２ａの底からベルト最外層までのトレッドゴムゲージ（トレッドの厚み）Ｕａと、路面カント上側の、ショルダー側の周方向主溝２２ａの底からベルト最外層までのトレッドゴムゲージ（トレッドの厚み）Ｕｂとの関係が、Ｕａ＞Ｕｂとなる。トレッド部の形状を上記形状とすることで、路面カント下側のショルダー部の剛性を高めることができ、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００４２】
なお、また、トレッドゴムゲージＵａとトレッドゴムゲージＵｂとの関係は、１．０＜Ｕａ／Ｕｂ≦１．５とすることが好ましい。路面カント下側と路面カント上側についての、ショルダー側の周方向主溝２２ａ下のトレッドゴムゲージ比Ｕａ／Ｕｂを１．０超とすることにより、路面カント下側のショルダー部の剛性を路面カント上側のショルダー部の剛性に対して十分に高めつつ、上記比Ｕａ／Ｕｂを１．５以下とすることにより、良好なタイヤ形状を確保するとともに適切な剛性差とすることができる。
【００４３】
次に、図６を用いて、空気入りタイヤのより好ましい形状の他の一例について説明する。図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午拡大断面図である。図６に示す空気入りタイヤは、隣接してコードが交差する少なくとも２枚のベルト、同図においてはベルト層６を構成する４枚のベルト６１、６２、６３、６４のうちのベルト６２、６３のそれぞれについて、タイヤ赤道線Ｃからベルト端部までのベルト幅が、タイヤ赤道線Ｃを中心に左右で異なる形態である。
【００４４】
具体的には、タイヤ内周側のベルト６２については、路面カント下側のベルト幅をＢＬａ、路面カント上側のベルト幅をＢＬｂとした場合にＢＬａ＞ＢＬｂとし、かつ、タイヤ外周側のベルト６３については、路面カント下側のベルト幅をＢＵａ、路面カント上側のベルト幅をＢＵｂとした場合にＢＵａ＞ＢＵｂとする。当該形態によれば、タイヤ赤道線Ｃを境に非対称なベルト層形状を得ることができ、その結果、路面カント下側のショルダー部の剛性を路面カント上側のショルダー部の剛性よりも高めることができ、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００４５】
図６に示す例においては、隣接してコードが交差するベルトをベルト６２、６３としたが、ベルトはこれらに限られず、例えば、ベルト６１、６２の組み合わせ、又はベルト６３、６４の組み合わせとすることもできる。また、総ベルト層数が２枚、３枚又は５枚以上の場合にも、隣接してコードが交差する少なくとも２枚のベルトであればいかなるベルトの組み合わせであっても選択することができる。
【００４６】
なお、ベルト幅ＢＬａとベルト幅ＢＬｂの関係は、１．１＜ＢＬａ／ＢＬｂ≦１．５とすることが好ましい。また、ベルト幅ＢＵａとベルト幅ＢＵｂとの関係は、１．０＜ＢＵａ／ＢＵｂ≦１．５とすることが好ましい。路面カント下側のベルト幅と路面カント上側のベルト幅との比ＢＬａ／ＢＬｂ、比ＢＵａ／ＢＵｂを１．１超とすることにより、路面カント下側のショルダー部の剛性を路面カント上側のショルダー部の剛性よりも十分に高めることができる。また、上記比ＢＬａ／ＢＬｂ、ＢＵａ／ＢＵｂを１．５以下とすることにより、適切なベルト剛性を確保することができる。
【００４７】
次に、図７を用いて、空気入りタイヤのより好ましい形状の他の一例について説明する。図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午拡大断面図である。この形態は、同図に示すように、ショルダー端部からカーカスへ垂線を下ろした場合のカーカス外面から最大幅ベルト６２の内面までのゴムゲージが、タイヤ赤道線Ｃを中心に左右で異なる。
【００４８】
具体的には、路面カント下側のゴムゲージをＴａ、路面カント上側のゴムゲージをＴｂとした場合にＴａ＞Ｔｂとなる。ゴムゲージＴａとゴムゲージＴｂとの関係をＴａ＞Ｔｂとすることで、路面カント下側のショルダー部の剛性を路面カント上側のショルダー部の剛性よりも高めることができ、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００４９】
なお、ゴムゲージＴａとゴムゲージＴｂとの関係は、１．０＜Ｔａ／Ｔｂ≦１．５とすることが好ましい。路面カント下側と路面カント上側についての、最大幅ベルト端部付近におけるゴムゲージ比Ｔａ／Ｔｂを１．０超とすることにより、路面カント下側のショルダー部の剛性を路面カント上側のショルダー部の剛性よりも十分に高めることができる。また、上記比Ｔａ／Ｔｂを１．５以下とすることにより、良好なタイヤ形状を確保するとともに適切な剛性差とすることができる。
【００５０】
次に、図８を用いて、空気入りタイヤのより好ましい形状の他の一例について説明する。図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図８に示す空気入りタイヤは、タイヤ最大幅位置でのカーカス外面からサイドウォール部表面までのゴムゲージが、タイヤ赤道線Ｃを中心に左右で異なる。
【００５１】
具体的には、路面カント下側のタイヤ最大幅位置のゴムゲージをＳａ、路面カント上側のタイヤ最大幅位置のゴムゲージをＳｂとした場合にＳａ＞Ｓｂとなる。これにより、路面カント下側のショルダー部の剛性を路面カント上側のショルダー部の剛性よりも高めることができるため、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００５２】
なお、ゴムゲージＳａとゴムゲージＳｂとの関係は、１．０≦Ｓａ／Ｓｂ＜２．０とすることが好ましい。路面カント下側のタイヤ最大幅位置付近におけるゴムゲージと路面カント上側のタイヤ最大幅位置付近におけるゴムゲージとの比Ｓａ／Ｓｂを１．０以上とすることにより、路面カント下側のショルダー部の剛性を路面カント上側のショルダー部の剛性よりも十分に高めることができる。また、上記比Ｓａ／Ｓｂを２．０未満とすることにより、良好なタイヤ形状を確保するとともに適切な剛性差とすることができる。
【００５３】
また、図８に示す空気入りタイヤは、カーカスの巻き上げ部５２の高さ位置からカーカス本体５１へ下ろした垂線に沿う、カーカスの巻き上げ高さ位置からカーカス本体までのビードフィラ４２のゲージが、タイヤ赤道線Ｃを中心に左右で異なる。
【００５４】
具体的には、路面カント下側のビードフィラーゲージをＢＦａ、路面カント上側のビードフィラーゲージをＢＦｂとした場合にＢＦａ＞ＢＦｂとなる。これにより、路面カント下側のショルダー部の剛性を路面カント上側のショルダー部の剛性よりも高めることができ、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００５５】
なお、ビードフィラーゲージＢＦａとビードフィラーゲージＢＦｂとの関係は、１．０≦ＢＦａ／ＢＦｂ＜１．５とすることが好ましい。路面カント下側のカーカスの巻き上げ高さ位置付近でのビードフィラーゲージと路面カント上側のカーカスの巻き上げ高さ位置付近でのビードフィラーゲージとの比ＢＦａ／ＢＦｂを１．０以上とすることにより、路面カント下側のショルダー部の剛性を路面カント上側のショルダー部の剛性よりも十分に高めることができる。また、上記比ＢＦａ／ＢＦｂを１．５未満とすることにより、良好なタイヤ形状を確保するとともに適切な剛性差とすることができる。
【００５６】
以上に示す、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道線Ｃを対称軸（軸）として外表面（外部に露出する面）のプロファイルを対称とすることが好ましい。このように外表面のプロファイルを対称形状とすることで、タイヤの外形全体を美観に富むものとすることができるのみならず、タイヤ製造時に専用の金型を設ける必要がないことから、タイヤを安価にかつ容易に製造することができる。
【００５７】
ここで、空気入りタイヤ１は、上述したように、カーカス５について、カーカスペリフェリ長Ｐａ、Ｐｂの関係をＰａ＜Ｐｂとするものである。そのため、外表面のプロファイルを対称形状とすることで、路面カント下側のサイドウォール部のゴム量を路面カント上側のサイドウォール部のゴム量よりも多くすることが容易にできる。これにより、上述した路面に対してタイヤ１を路面カント下側から路面カント上側に向かう方向に押す力を一定以上の力とすることができる。なお、空気入りタイヤは、少なくともサイドウォール部の外表面のプロファイル対称形状とすることが好ましく、サイドウォール部とショルダー部の外表面のプロファイル対称形状とすることがより好ましい。
【００５８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。つまり、長時間高速走行するトラックやバスに装着するタイヤとして用いることが好ましい。このような用途では、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗が発生し易い。そのため、上述したショルダーリブの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
【００５９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図２に示すように、車両のステア軸Ｓの左右で対をなして装着されることが好ましい。車両のステア軸Ｓの左右で対をなして装着されることで、路面に対してタイヤ１を路面カント下側から路面カント上側に向かう方向に押す力を左右対で発生させるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
【００６０】
[評価]
本実施形態、従来例、及び比較例に係る空気入りタイヤを作製し、評価した。なお、本実施形態によるものが実施例である。比較例は、従来例を示すものではない。
【００６１】
カーカスペリフェリ長の比Ｐａ／Ｐｂ、カーカスラジアス比ＲＵａ／ＲＵｂ、カーカスラジアス比ＲＬａ／ＲＬｂ、トレッドゴムゲージ比Ｌａ／Ｌｂ、トレッドゴムゲージ比Ｕａ／Ｕｂ、ベルト幅比ＢＬａ／ＢＬｂ、ベルト幅比ＢＵａ／ＢＵｂ、ゴムゲージ比Ｔａ／Ｔｂ、ゴムゲージ比Ｓａ／Ｓｂ、及びビードフィラーゲージ比ＢＦａ／ＢＦｂを、表１に示すように設定した、実施例１〜７、従来例、及び比較例に係る空気入りタイヤをそれぞれ作製した。なお、これらのパラメータは、図１〜８で説明したものに準拠する。
【００６２】
実施例１〜７、従来例、及び比較例に係る空気入りタイヤについて、ショルダーリブの耐偏摩耗性に関する性能試験を行った。この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し試験車両（４×２のトラクターを加えた２軸トレーラ）のステア軸に左右それぞれに装着した。
【００６３】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００６４】
耐偏摩耗性の評価方法では、上記試験車両にて路面カントを有する舗装路を走行し、偏摩耗（凹み量：１［ｍｍ］）が発生し始めた走行距離を、従来例を基準として評価した。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れているものとした。耐偏摩耗性についての結果を表１に併記する。
【００６５】
【表１】
0005521755.tif 000002
【００６６】
表１から明らかなように、本発明の範囲内（Ｐａ＜Ｐｂ）の実施例１〜７に係る空気入りタイヤにおいては、従来例（Ｐａ＝Ｐｂ）に比べて、いずれも、優れた耐偏摩耗性を示すことが判る。これに対し、本発明の範囲外（Ｐａ＞Ｐｂ）の比較例に係る空気入りタイヤにおいては、従来例（Ｐａ＝Ｐｂ）に比べて優れた耐偏摩耗性を示さないことが判る。
【００６７】
また、各実施例１〜７について検討すると、まず、実施例１、２においては、それぞれ、Ｐａ／Ｐｂを０．９７、０．９８とする具体的手段として、ＲＵａ／ＲＵｂを１．１、１．１とするとともに、ＲＬａ／ＲＬｂを１．１、１．０としている。また、実施例１、２においては、Ｌａ／Ｌｂはともに１．３であり、耐偏摩耗性の評価値はそれぞれ１０５、１０３である。このため、カーカスペリフェリ長の比Ｐａ／Ｐｂのみの変更によって、耐偏摩耗性が向上するといえる。
【００６８】
さらに、実施例１〜７については、上記パラメータ（Ｐａ／Ｐｂ等）の種類を増やしたものほど、優れた耐偏摩耗性を示すことが判る。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、路面カントによるトレッド部のショルダーリブの偏摩耗を抑制することに有用である。
【符号の説明】
【００７０】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  踏面
２２  周方向主溝
２２ａ  ショルダー側の周方向主溝
２３  リブ
２３ａ  ショルダーリブ
３  サイドウォール部
４  ビード部
４１  ビードコア
４１ａ  ビードワイヤ
４２  ビードフィラ
４２ａ  硬質ビードフィラ
４２ｂ  軟質ビードフィラ
５  カーカス
６  ベルト層
６１、６２、６３、６４  ベルト
ＢＦａ、ＢＦｂ  ビードフィラーゲージ
ＢＦＵａ、ＢＦＵｂ  硬質ビードフィラ４２ａの最高位置
ＢＬａ、ＢＬｂ、ＢＵａ、ＢＵｂ  赤道線Ｃからのベルト幅
Ｃ  タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｆ  力
Ｌａ、Ｌｂ  トレッドゴムゲージ
Ｍａ、Ｍｂ  タイヤ最大幅位置
Ｒ  路面
ＲＬａ、ＲＬｂ、ＲＵａ、ＲＵｂ  カーカスラジアス
Ｓ  ステア軸
Ｓａ、Ｓｂ、Ｔａ、Ｔｂ  ゴムゲージ
ＴＬ  路面カント下側の内圧充填時の張力
ＴＵ  路面カント上側の内圧充填時の張力
ＴＳａ、ＴＳｂ  ショルダー部の所定位置
ＴＷ  トレッド展開幅の半幅
Ｕａ、Ｕｂ  トレッドゴムゲージ
Ｘ  カーカス５とタイヤ赤道線Ｃとの交点
Ｙａ、Ｙｂ  カーカス５とビードコア上面の延長線との交点
【図１】
0005521755.tif 000003
【図２】
0005521755.tif 000004
【図３】
0005521755.tif 000005
【図４】
0005521755.tif 000006
【図５】
0005521755.tif 000007
【図６】
0005521755.tif 000008
【図７】
0005521755.tif 000009
【図８】
0005521755.tif 000010