(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップと、
車両振動の信号を検出する車両振動センサと、
アクセルペダル操作速度の信号から車両振動の信号を差し引く車両振動フィルタと、
車両振動の信号が差し引かれたアクセルペダル操作速度の信号を用い、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又はプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき惰行制御を終了する惰行制御実行部とを備えたことを特徴とする惰行制御装置。
【請求項２】
前記車両振動センサは、車両に取り付けられた変位センサであることを特徴とする請求項１記載の惰行制御装置。
【請求項３】
前記車両振動センサは、車両に取り付けられた加速度センサであることを特徴とする請求項１記載の惰行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中にクラッチを断にしエンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御装置に係り、車両振動の影響による惰行制御の開始・終了を防止できる惰行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。例えば、エンジン回転数が２０００ｒｐｍで空ぶかしをしたとすると、運転者には大きなエンジン音が聞こえるので、相当な量の燃料が無駄に消費されていることが実感できる。
【０００３】
エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。すなわち、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。このとき、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。
【０００４】
本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御（燃費走行制御とも言う）を行う惰行制御装置を提案した（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３４２８３２号公報
【特許文献２】特開平８−６７１７５号公報
【特許文献３】特開２００１−３０４３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述の提案に加え、本出願人は、クラッチ回転数とアクセル開度とを指標とする惰行制御判定マップを用い、クラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又はプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき惰行制御を終了する惰行制御装置を提案中である。
【０００７】
ところで、運転者は、アクセルペダルを踏み込んだり戻したり維持したりしているが、車両振動の影響を受けて運転者も振動し、アクセルペダルも振動する。このため、アクセルペダルに取り付けられたアクセル操作量センサが出力するアクセルペダル操作量（アクセル開度）の信号には、車両振動による成分が含まれる。例えば、運転者がアクセルペダルを同じ操作量に維持しようとアクセルペダルに載せた足を静止させているときでも、路面の変化などによって車両が振動すると、アクセルペダルから足が離れるなどしてアクセルペダル操作量に変動が生じる。
【０００８】
このような車両振動に起因するアクセル操作量センサ出力の変動により、アクセルペダル操作速度や惰行制御判定マップにプロットするアクセル開度が変動する。このとき、運転者の意志とは無関係に惰行制御が開始されたり、終了されたりすることがある。
【０００９】
惰行制御中に車両振動の影響によって惰行制御が終了してしまうと、燃料消費を抑える効果が減じてしまう。また、車両振動の影響によって惰行制御が終了した後すぐに車両振動が小さくなって惰行制御が開始されるといったハンチングが起きると、車両制御上好ましくなく、また、運転者に違和感が感じられる。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、車両振動の影響による惰行制御の開始・終了を防止できる惰行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために本発明は、クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップと、車両振動の信号を検出する車両振動センサと、アクセルペダル操作速度の信号から車両振動の信号を差し引く車両振動フィルタと、車両振動の信号が差し引かれたアクセルペダル操作速度の信号を用い、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又はプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき惰行制御を終了する惰行制御実行部とを備えたものである。
【００１２】
前記車両振動センサは、車両に取り付けられた変位センサであってもよい。
【００１３】
前記車両振動センサは、車両に取り付けられた加速度センサであってもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００１５】
（１）車両振動の影響による惰行制御の開始・終了を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の惰行制御装置のブロック構成図である。
【図２】本発明の惰行制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。
【図３】図２のクラッチシステムを実現するアクチュエータの構成図である。
【図４】本発明の惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。
【図５】惰行制御の概要を説明するための作動概念図である。
【図６】惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。
【図７】惰行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。
【図８】惰行制御判定マップを作成するために実測したアクセル開度とクラッチ回転数のグラフである。
【図９】本発明の惰行制御装置における車両振動センサの取り付けを示した車両側面図である。
【図１０】本発明の惰行制御装置における信号波形図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１８】
図１に示されるように、本発明に係る惰行制御装置１は、クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップ２と、車両振動の信号を検出する車両振動センサ３と、アクセルペダル操作速度の信号から車両振動の信号を差し引く車両振動フィルタ４と、車両振動の信号が差し引かれたアクセルペダル操作速度の信号を用い、惰行制御判定マップ２へのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又はプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき惰行制御を終了する惰行制御実行部５とを備える。
【００１９】
惰行制御装置１を構成する惰行制御判定マップ２、車両振動フィルタ４、惰行制御実行部５は、例えば、ＥＣＵ（図示せず）に搭載されるのが好ましい。
【００２０】
本発明の惰行制御装置１を搭載する車両について各部を説明する。
【００２１】
図２に示されるように、本発明の惰行制御装置１を搭載する車両のクラッチシステム１０１は、マニュアル式とＥＣＵ制御による自動式との両立方式である。クラッチペダル１０２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ１０３は、運転者によるクラッチペダル１０２の踏み込み・戻し操作に応じて中間シリンダ（クラッチフリーオペレーティングシリンダ、切替シリンダとも言う）１０４に動作油を供給するようになっている。一方、ＥＣＵ（図示せず）で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット１０５は、クラッチ断・接の指令により中間シリンダ１０４に動作油を供給するようになっている。中間シリンダ１０４は、クラッチスレーブシリンダ１０６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ１０６のピストン１０７がクラッチ１０８の可動部に機械的に連結されている。
【００２２】
図３に示されるように、アクチュエータ１１０は、クラッチフリーアクチュエータ１１１を備える。クラッチフリーアクチュエータ１１１は、中間シリンダ１０４とクラッチフリーアクチュエータユニット１０５とを備える。クラッチフリーアクチュエータユニット１０５は、ソレノイドバルブ１１２、リリーフバルブ１１３、油圧ポンプ１１４を備える。中間シリンダ１０４は、プライマリピストン１１６とセカンダリピストン１１７とが直列配置されてなり、クラッチマスターシリンダ１０３からの動作油によりプライマリピストン１１６がストロークすると、セカンダリピストン１１７が随伴してストロークするようになっている。また、中間シリンダ１０４は、クラッチフリーアクチュエータユニット１０５からの動作油によりセカンダリピストン１１７がストロークするようになっている。セカンダリピストン１１７のストロークに応じてクラッチスレーブシリンダ１０６に動作油が供給される。この構成により、マニュアル操作が行われたときには、優先的にマニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときにはＥＣＵ制御どおりのクラッチ断・接が実行される。
【００２３】
なお、本発明の惰行制御装置１は、マニュアル式のない自動式のみのクラッチシステムにも適用できる。
【００２４】
図４に示されるように、車両には、主として変速機・クラッチを制御するＥＣＵ１２１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ１２２とが設けられる。ＥＣＵ１２１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、アクセル操作量センサ、車両振動センサ（図９参照）、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。また、ＥＣＵ１２１には、クラッチシステム１０１の油圧ポンプ１１４のモータ、ソレノイドバルブ１１２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２２は、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network；車載ネットワーク）の伝送路を介してＥＣＵ１２１に送信することができる。
【００２５】
なお、本発明で使用するクラッチ回転数は、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。図示しないインプットシャフト回転数センサが検出したインプットシャフト回転数からクラッチ回転数を求めることができる。あるいは車速センサが検出した車速から現在ギア段のギア比を用いてクラッチ回転数を求めることができる。クラッチ回転数は、車速相当のエンジン回転数を表している。
【００２６】
以下、本発明の惰行制御装置１の動作を説明する。
【００２７】
図５により、惰行制御の作動概念を説明する。横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。アイドル回転の状態からアクセルペダル１４１が大きく踏み込まれてアクセル開度（アクセルペダル操作量）が７０％の状態が継続する間、エンジン回転数１４２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数１４２が安定し、アクセルペダル１４１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数１４２がアイドル回転数に制御される。車両は惰行制御走行することになる。その後、アクセルペダルの踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。
【００２８】
惰行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、惰行制御が行われることで、惰行制御中はエンジン回転数１４２がアイドル回転数となり燃料が節約される。
【００２９】
図６に惰行制御判定マップ２をグラフイメージで示す。
【００３０】
惰行制御判定マップ２は、横軸をアクセル開度（アクセルペダル操作量）とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ２は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域ＭＡと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域ＰＡとに分けることができる。マイナス領域ＭＡは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域ＰＡは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションよりも大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域ＭＡとプラス領域ＰＡの境界となるエンジン出力トルクゼロ線ＺＬは、背景技術で述べたようにエンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。
【００３１】
本実施形態では、惰行制御判定マップ２のエンジン出力トルクゼロ線ＺＬよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線ＴＬが設定される。惰行制御判定マップ２には、マイナス領域ＭＡとプラス領域ＰＡとの間に惰行制御しきい線ＴＬを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。惰行制御判定マップ２には、クラッチ回転数の下限しきい線ＵＬが設定されている。下限しきい線ＵＬは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線ＵＬは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。
【００３２】
惰行制御装置１は、次の４つの惰行開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲内
（２）惰行制御判定マップ２においてクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線ＴＬをアクセル戻し方向で通過
（３）惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
（４）惰行制御判定マップ２においてクラッチ回転数が下限しきい線ＵＬ以上
【００３３】
惰行制御装置１は、次の２つの惰行終了条件がひとつでも成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外
（２）惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外
【００３４】
惰行制御判定マップ２と惰行開始条件、惰行終了条件に従う惰行制御装置１の動作を説明する。
【００３５】
惰行制御実行部５は、アクセルペダル操作量に基づくアクセル開度と、インプットシャフト回転数又は車速から求めたクラッチ回転数とを常に監視し、図６の惰行制御判定マップ２上に、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点をプロットする。時間の経過に伴い座標点が移動する。このとき、座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内に存在する場合、惰行制御実行部５は、惰行制御を開始するか否かの判定を行うようになる。座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内に存在しない場合、惰行制御実行部５は、惰行制御を開始するか否かの判定を行わない。
【００３６】
次に、座標点が惰行制御しきい線ＴＬをアクセル開度が減少する方向に通過すると、惰行制御実行部５は、惰行制御を開始する。すなわち、惰行制御装置１は、クラッチを断に制御すると共に、ＥＣＭ１２２がエンジンに指示する制御アクセル開度をアイドル相当に制御する。これにより、クラッチは断となり、エンジンはアイドル状態になる。
【００３７】
図６に座標点の移動方向を矢印で示したように、アクセル開度が減少する方向とは、図示左方向である。もし、座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過しても、座標点の移動方向が図示右方向の成分を有する場合、アクセル開度は増加するので、惰行制御実行部５は、惰行制御を開始しない。
【００３８】
惰行制御実行部５は、惰行制御を開始した後も、アクセル開度とクラッチ回転数とを常に監視し、惰行制御判定マップ２に、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点をプロットする。座標点が惰行制御可能領域ＣＡから外に出たとき、惰行制御実行部５は、惰行制御を終了する。
【００３９】
以上の動作により、アクセルペダルが踏み込み側に操作されているときは、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過しても惰行制御が開始されず、アクセルペダルが戻し側に操作されているときのみ、座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過することで惰行制御が開始されるので、運転者は、違和感がなくなる。
【００４０】
惰行制御実行部５は、座標点が下限しきい線ＵＬよりも下に存在する（クラッチ回転数が下限しきい値より低い）ときは、惰行制御を開始しない。これは、エンジンがアイドル状態のときにクラッチを断にしても燃料消費を抑える効果が多くは期待できないからである。よって、惰行制御実行部５は、座標点が下限しきい線ＵＬよりも上に存在するときのみ、惰行制御を開始することになる。
【００４１】
図７により、惰行制御による燃費削減効果を説明する。
【００４２】
まず、惰行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００〜１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。
【００４３】
エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまでほぼ０Ｎｍであり、約１６０ｓから約２００ｓまでの間に増加するが、約２００ｓにてほぼ０Ｎｍになる。結果的に、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間は、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所である。
【００４４】
燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。
【００４５】
ここで、惰行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないエンジン回転数の線（実線）から別れるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。
【００４６】
次に、惰行制御判定マップ２の具体的な設定例を説明する。
【００４７】
図８に示されるように、惰行制御判定マップ２を作成するために、アクセル開度とクラッチ回転数の特性を実測し、横軸をアクセル開度とし縦軸をクラッチ回転数（＝エンジン回転数；クラッチ接のとき）としたグラフを作成する。これにより、実測したエンジン出力トルクゼロ線ＺＬを描くことができる。エンジン出力トルクゼロ線ＺＬよりも左側全体がマイナス領域ＭＡであり、右側全体がプラス領域ＰＡである。
【００４８】
エンジン出力トルクゼロ線ＺＬのやや左側に惰行制御しきい線ＴＬを定義して描く。惰行制御しきい線ＴＬのやや左側に減速ゼロしきい線ＴＬｇを推測して描く。エンジン出力トルクゼロ線ＺＬのやや右側に加速ゼロしきい線ＴＬｋを推測して描く。減速ゼロしきい線ＴＬｇと加速ゼロしきい線ＴＬｋに挟まれた領域を惰行制御可能領域ＣＡと定義する。下限しきい線ＵＬは、この例では、８８０ｒｐｍに設定する。
【００４９】
なお、減速ゼロしきい線ＴＬｇ、加速ゼロしきい線ＴＬｋは、運転者が運転しづらくない程度に設定するが、人間の感覚の問題であるため設計では数値化できないので、実車でチューニングする。惰行制御しきい線ＴＬは、減速ゼロしきい線ＴＬｇと加速ゼロしきい線ＴＬｋの中央に設定する。
【００５０】
以上のように作成した図８のグラフを適宜に数値化（離散化）して記憶素子に書き込むことにより、惰行制御実行部５がその演算処理に利用可能な惰行制御判定マップ２が得られる。
【００５１】
次に、本発明の惰行制御装置１における車両振動の影響除去について図９、図１０を参照しつつ説明する。
【００５２】
図９に示されるように、車両９１には、例えば運転席に、車両の上下動変位を検出する変位センサまたは上下方向加速度を検出する加速度センサが車両振動センサ３として取り付けられる。車両振動センサ３が加速度センサの場合、出力は加速度となる。車両振動センサ３が変位センサの場合、出力は変位であるが、時間について二階微分すると加速度が得られる。車両振動センサ３は、上下振動のみならず、前後振動、左右振動、ローリング、ピッチング、ヨーイングを検出するようにしてもよい。
【００５３】
図１０に示されるように、Ａ１のようにアクセルペダルが踏み込まれたことにより、車両が加速され、その後、Ａ２のようにアクセルペダルが戻されて惰行開始条件が成立したことにより、惰行制御が開始されている。その後、惰行制御中に、車両振動に起因してＡ３のようにアクセル操作量センサの出力であるアクセルペダル操作速度に顕著なピークを持つ変動が生じている。このアクセルペダル操作速度をフィルタ処理せずに用いてしまうと、Ａ３ではアクセルペダル操作速度がしきい値範囲−Ｔｈ〜Ｔｈ外であるため、惰行制御実行部５は惰行制御を終了と判定することになる。
【００５４】
しかし、車両振動センサ３から出力される車両振動の信号において、Ａ３と同じタイミングでＡ４のように顕著なピークを持つ変動が見られる。これは車両が急激に振動したことを示している。よって、Ａ３では、この急激な車両の振動のために、アクセルペダルから足が離れるなどしてアクセルペダル操作量に変動が生じたと考えられる。そこで、車両振動フィルタ４は、アクセル操作量センサの出力であるアクセルペダル操作速度の信号から車両振動の信号を差し引く。２つのグラフのスケールが合うように、車両振動の信号に乗じる適宜な係数を実験により設定しておくとよい。
【００５５】
これにより、Ａ３のピークがＡ４のピークで相殺され、車両振動の信号が差し引かれたアクセルペダル操作速度の信号では、Ａ５のように、ピークがなくなる。このようにして、車両振動の信号が差し引かれたアクセルペダル操作速度の信号を用いて惰行終了条件を判定すると、アクセルペダル操作速度はしきい値範囲−Ｔｈ〜Ｔｈ内となり、惰行制御実行部５は惰行制御を終了させず、続行させることになる。
【００５６】
図１０に示されるように、アクセル操作量センサの出力であるアクセルペダル操作速度には、Ａ３のピークに続いてＡ６のピークが生じている。この場合、車両振動センサ３から出力される車両振動の信号には、Ａ６のピークに対応するピークが存在しない。これは車両に振動がなかったことを示している。よって、車両振動フィルタ４がアクセルペダル操作速度の信号から車両振動の信号を差し引いても、Ａ７のようにピークが残る。この場合、運転者の意志に基づいてアクセルペダルが操作されたと考えられる。車両振動の信号が差し引かれたアクセルペダル操作速度の信号を用いて惰行終了条件を判定すると、Ａ７のピークにおいてアクセルペダル操作速度はしきい値範囲−Ｔｈ〜Ｔｈ外となり、惰行制御実行部５は惰行制御を終了させることになる。
【００５７】
以上説明したように、本発明の惰行制御装置１によれば、アクセルペダル操作速度の信号から車両振動の信号を差し引いて、惰行制御の開始・終了を判定するようにしたので、車両振動の影響による惰行制御の開始・終了を防止することができる。これにより、惰行制御の燃料消費を抑える効果が長く持続され、また、惰行制御が終了・開始が繰り返されるハンチングがなくなり、運転者の違和感が解消される。
【符号の説明】
【００５８】
１  惰行制御装置
２  惰行制御判定マップ
３  車両振動センサ
４  車両振動フィルタ
５  惰行制御実行部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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