(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気モータが発生した動力で後輪を駆動する電動二輪車であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの後部側に設けられ、前記電気モータを収容するモータケースと、
前端部において前記車体フレームの前記後部側に揺動可能に連結され、後端部において前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
前記車体フレーム及び前記スイングアームそれぞれに接続されるリヤサスペンションと、
前記スイングアームよりも下方に配置されて前記スイングアームの揺動に連動するリンク機構と、を備え、
前記リンク機構は、前記車体フレーム及び前記スイングアームに対して揺動可能なサスペンションブラケットを含み、
前記リヤサスペンションの上端部が、前記モータケースに接続されており、前記リヤサスペンションの下端部が、前記スイングアームよりも下方に位置し、前記サスペンションブラケットに連結され、前記リンク機構を介して前記スイングアームに接続され、前記リヤサスペンションが、前記スイングアームの揺動の中心となる揺動軸に近接した位置で上下方向に延びている、電動二輪車。
【請求項２】
前記リヤサスペンションブラケットは、前記モータケースの底部に揺動可能に連結されている、請求項１に記載の電動二輪車。
【請求項３】
前記モータケースの前記底部が、車両の一部を冷却又は潤滑するためのオイルを溜めるオイルパンを成しており、前記サスペンションブラケットが前記オイルパンに連結されている、請求項２に記載の電動二輪車。
【請求項４】
前記モータケースが、前記電気モータと共に前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構を収容しており、
前記電気モータと前記変速機構とは略上下方向に並べられ、前記リヤサスペンションが前記モータケースの後面に沿うように略上下方向に延び、前記リヤサスペンションの前記上端部が前記モータケースの上部に接続されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動二輪車。
【請求項５】
前記電気モータは、前記変速機構に対して後側に配置される、請求項４に記載の電動二輪車。
【請求項６】
前記変速機構の入力軸が、前記揺動軸よりも上方に配置される、請求項４又は５に記載の電動二輪車。
【請求項７】
前記モータケースが、前記電気モータの冷媒を前記変速機構に潤滑剤として導く通路を有している、請求項４乃至６のいずれか１項に記載の電動二輪車。
【請求項８】
前記揺動軸が前記モータケースに設けられる、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の電動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気モータが発生した動力で後輪を駆動する電動式の自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、バッテリに蓄えられた電気エネルギで駆動される電気モータを走行動力源とした電動式の自動二輪車が提案されている。このような電動二輪車では、エンジンを搭載していないので、吸排気系のようにエンジンに必要な種々の装置も不要となる（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−７３４１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンを搭載した自動二輪車では、スイングアームの下方に排気系が配置されることが多く、そのため、リヤサスペンションが、スイングアームから上方に延びるようにして設けられる。よって、車両の高重心化を招くと共に、スイングアームの上方にリヤサスペンションを配置するスペースを確保しなくてはならない。特に、電動二輪車では、バッテリが大型となるので、車両の高重心化を招きがちである。【０００５】
そこで本発明は、車両を低重心化可能な電動二輪車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記目的を達成すべくなされたものである。本発明に係る電動二輪車は、電気モータが発生した動力で後輪を駆動する電動二輪車であって、車体フレームと、前記車体フレームの後部側に設けられ、前記電気モータを収容するモータケースと、前端部において前記車体フレームの前記後部側に揺動可能に連結され、後端部において前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、前記車体フレーム及び前記スイングアームそれぞれに直接又は間接に接続されたリヤサスペンションと、を備え、前記リヤサスペンションの下端部が、前記スイングアームよりも下方に位置し、前記リヤサスペンションが、前記スイングアームの揺動の中心となる揺動軸に近接した位置で上下方向に延びている。【０００７】
前記構成によれば、排気系が存在しない電動二輪車において、スイングアームの下方に空いたスペースを有効活用してリヤサスペンションの下部を配置することができる。よって、車両を低重心化することができ、スイングアームの上方に他の部品を配置するためのスペースを作ることができる。そして、リヤサスペンションが上下方向に延びると共に揺動軸に近接している。このため、前後方向において重量物が集まり、車両の旋回性能が向上する。【０００８】
前記スイングアームよりも下方に配置されて前記スイングアームの揺動に連動するリンク機構を備え、前記リンク機構は、前記車体フレーム及び前記スイングアームに対して揺動可能なサスペンションブラケットを含み、前記リヤサスペンションの前記下端部が、前記サスペンションブラケットに連結され、前記リンク機構を介して前記スイングアームに接続されていてもよい。【０００９】
前記構成によれば、排気系との干渉を考慮せずにリンク機構を配置することができる。また、リンク機構のリンク比を調整すれば、スイングアームの回転変位量に対するリヤサスペンションの伸縮変位量の関係性を調整することができ、スイングアーム及びリヤサスペンションの設計の自由度が向上する。【００１０】
前記リヤサスペンションブラケットは、前記モータケースの底部に揺動可能に連結されていてもよい。【００１１】
前記構成によれば、リヤサスペンションをなるべく下方に配置することができるし、リヤサスペンションがモータケースに近接するので、重量物をまとめて配置することができる。【００１２】
前記モータケースの前記底部が、車両の一部を冷却又は潤滑するためのオイルを溜めるオイルパンを成しており、前記サスペンションブラケットが前記オイルパンに連結されていてもよい。【００１３】
前記構成によれば、エンジンよりもオイルパンを小型可能な電動二輪車では、オイルパンの剛性を高くすることが可能になる。前記構成によれば、このようなオイルパンをリヤサスペンションの取付先とすることで、リヤサスペンションを車両に安定的に搭載することができる。【００１４】
前記リヤサスペンションの上端部が、前記モータケースに接続されていてもよい。【００１５】
前記構成によれば、リヤサスペンションがモータケースに近接するので、重量物をまとめて配置することができる。【００１６】
前記モータケースが、前記電気モータと共に前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構を収容しており、前記電気モータと前記変速機構とは略上下方向に並べられ、前記リヤサスペンションが前記モータケースの後面に沿うように略上下方向に延び、前記リヤサスペンションの前記上端部が前記モータケースの上部に接続されていてもよい。【００１７】
前記構成によれば、モータケースの底部を前後方向に小型化することができるので、オイルパンの容量小型化を実現することができ、オイルパンの剛性を好適に向上することができる。そして、リヤサスペンションの前側を上下方向に延びるモータケースで覆うことができるので、リヤサスペンションが前からの泥水で汚損するのを好適に防ぐことができる。【００１８】
前記電気モータは、前記変速機構に対して後側に配置されてもよい。【００１９】
前記構成によれば、モータケースが下端から上端に向かって僅かに後方に傾きながら延びる。すると、リヤサスペンションの上端部を、モータケースの上部に懸架しやすくなるし、リヤサスペンションの軸線方向に沿って上向きに作用する荷重をモータケースで好適に受けることができるようになる。【００２０】
前記変速機構の入力軸が、前記揺動軸よりも上方に配置されてもよい。【００２１】
前記構成によれば、電気モータを揺動軸から高い位置に配置することができ、リヤサスペンションの上端部を電気モータの中心から近い位置にリヤサスペンションの上端部を固定することができる。【００２２】
前記モータケースが、前記電気モータの冷媒を前記変速機構に潤滑剤として導く通路を有していてもよい。【００２３】
前記構成によれば、電気モータの冷媒と変速機構の潤滑剤とを共用する場合に、変速機構が電気モータよりも下に配置されているので、潤滑剤を自重で変速機構へと導くことができる。よって、冷却系及び潤滑系の構成が簡単になる。【００２４】
前記揺動軸が前記モータケースに設けられてもよい。【００２５】
前記構成によれば、モータケースにスイングアーム及びリヤサスペンションが接続されるので、これらをユニット化した状態で車体フレームに組み付けることができ、車両を簡単に組み立てることができる。また、組付け誤差が生じにくい。
【発明の効果】
【００２６】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車両を低重心化可能な電動二輪車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態に係る電動二輪車の右側面図である。
【図２】図１に示す電動二輪車の一部部品を示す斜視図である。
【図３】図１に示す電動二輪車のリヤサスペンションの周辺を示す右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の符号を付し、重複する詳細な説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、本発明の実施形態に係る電動二輪車に搭乗した運転者が見る方向を基準としている。
【００２９】
図１は、本発明の第１実施形態に係る電動二輪車１の右側面図である。図１に示すように、電動二輪車１は、従動輪としての前輪２と、駆動輪としての後輪３と、前輪と後輪３との間に配置される車体フレーム４と、走行駆動源としての電気モータ５とを備えている。電動二輪車１は、内燃機関を備えておらず、後輪３は、電気モータ５により発生された動力で回転駆動される。
【００３０】
前輪２は、略上下方向に延びるフロントフォーク６の下部に回転可能に支持されている。フロントフォーク６の上部には、前輪操舵用のステアリングシャフト７が接続され、ステアリングシャフト７の上部にはハンドル８が設けられている。
【００３１】
車体フレーム４は、ヘッドパイプ１１と、左右一対のメインフレーム１２とを有している。ヘッドパイプ１１は、ステアリングシャフト７を回転可能に支持する。メインフレーム１１は、ヘッドパイプ１１に一体的に接合されている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から下方に延びるダウン部１３と、ダウン部１３の下端から後方に延びるロア部１４とを有している。ロア部１４の後端部は、電気モータ５を収容するモータケース１５に結合されている。このように、電気モータ５を収容したモータケース１５が車体フレーム４の後部側に設けられている。
【００３２】
モータケース１５に、スイングアーム１６が連結されている。スイングアーム１６は、略前後方向に延び、その前端部でモータケース１５に揺動可能に連結され、その後端部で後輪３を回転可能に支持している。モータケース１５は、その後下部から後方に突出するフランジを有し、スイングアーム１６の揺動の中心である揺動軸１７は、このフランジを通過するように左右方向に向けられている。このように、本実施形態では、モータケース１５が、スイングアーム１６と揺動可能に連結されるスイングアームブラケットとして機能している。このため、部品点数を削減することができる。
【００３３】
スイングアーム１６の下部とモータケース１５の底部との間には、スイングアーム１６の揺動に応じて連動するリンク機構１８が設けられている。リンク機構１８には、リヤサスペンション１９の下端部が揺動可能に連結されている。リヤサスペンション１９の上端部は、モータケース１５の後部に揺動可能に連結されている。このように、モータケース１５は、リヤサスペンション１９の一端を車体フレーム４側に取り付けるための固定側サスペンションブラケットとしても機能する。
【００３４】
更に、モータケース１５は、シートフレーム２０にも結合されている。シートフレーム２０は、モータケース１５の上部から上向きに傾斜しながら後方へと延びている。シートフレーム２０は、運転者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート９を支持している。この電動二輪車は、いわゆる騎乗型であり、運転者は車体に跨った姿勢でシート９に着座する。モータケース１５の後には、チェーンカバー２９の左側部及び右側部それぞれに設けられた左右一対のフットステップ１０が設けられている。車体に跨った姿勢でシート９に着座した運転者は、左右の足裏を一対のフットステップ１０それぞれに置く。モータケース１５は、シート９（例えば運転者用シートの後端部）とフットステップ１０とを結ぶ直線よりも前方に配置され、当該直線に近接している。このため、運転者の脚が位置する箇所にモータケース１５を配置することができ、同一箇所に左右に大型なバッテリユニット２１を配置する場合と比べ、走行姿勢を安定させやすい。
【００３５】
電動二輪車１は、電気モータ５の電源としてのバッテリユニット２１を備えている。バッテリユニット２１は、直流電力を蓄えることができるバッテリ２２と、バッテリ２２を収容するバッテリケース２３とを備えている。バッテリケース２３は、メインフレーム１２のロア部１４の上に支持される。バッテリ２２に蓄えられている直流電力は、インバータ（不図示）で交流電力に変換され、電気モータ５は、インバータから交流電力の供給を受けて動作して走行動力を発生する。電気モータ５により発生された走行動力は、動力伝達機構２４を介して後輪３に伝達される。これにより後輪３が回転駆動され、電動二輪車１が走行可能になる。
【００３６】
動力伝達機構２４には、変速機２５と、チェーン２６とが含まれる。変速機２５は、複数の変速比からいずれかを切り換えることができ、電気モータ５の出力軸の回転を選択された変速比で変速する。変速機２５には、例えば、ドッグクラッチを有した常時噛合い式の多段手動変速機を適用することができる。その他、無段変速機を適用してもよいし、自動変速機を適用してもよい。チェーン２６は、変速機２５で変速された回転を後輪に伝達する。本実施形態では、モータケース１５が、電気モータ５と共に変速機２５を収容している。電気モータ５は変速機２５と上下方向に並ぶように配置されており、電気モータ５は変速機２５よりも上方に配置されている。
【００３７】
モータケース１５に電気モータ５と変速機２５とを収容する場合、モータケース１５は、電気モータ５と変速機２５とが並ぶ方向に大きくなる。本実施形態では、電気モータ５が変速機２５と上下方向に並べられ、結果としてモータケース１５が上下方向に延びるように配置される。モータケース１５の底部は、オイルを溜めるオイルパン２７を成している。オイルは、電気モータ５を冷却するための冷媒として、また、変速機２５の摺動部分を潤滑するための潤滑剤として利用される。モータケース１５には、オイルパン２７に溜められたオイルを吐出するオイルポンプ２８も収容されている。オイルポンプ２８は、変速機２５よりも下且つオイルパン２７よりも上に配置されている。
【００３８】
また、電気モータ５は、変速機２５よりも上に配置されており、揺動軸１７が設けられるモータケース１５内のうち上部に配置される。すると、電気モータ５の出力軸が、後輪３の車軸とヘッドパイプ１１とを側面視で結ぶ直線近傍に配置されるようになり、走行フィーリングが向上する。
【００３９】
メインフレーム１２の上方には、サブフレーム３０が配置される。メインフレーム１２もサブフレーム３０も、左右に対を成しているが、図１では右側のみを示す。サブフレーム３０は、車体フレーム４の前側と車体フレーム４の後側との間を架け渡している。サブフレーム３０は、車体フレーム４に対して取外し可能に結合される。このため、サブフレーム３０を取り外した状態でバッテリユニット２１をメインフレーム１２上に載せ置き、その後サブフレーム３０をメインフレーム１２及びモータケース１５に結合するという手順でバッテリユニット２１を車両に搭載することができる。これにより、バッテリユニット２１を車両に搭載する作業を簡単に行うことができるし、サブフレーム３０でバッテリユニット２１の側部を押えることができる。
【００４０】
バッテリケース２３の上部はエアボックス３５で覆われる。バッテリケース２３の上部には流入ダクト３６が設けられており、バッテリケース２３の後壁に形成された流出口２３ａ（図２参照）には、流出ダクト３７が接続されている。流入ダクト３６及び流出ダクト３７はいずれもエアボックス３５内で開放されている。エアボックス３５は、前からの走行風を取り入れることができる。エアボックス３５内に取り入れられたエアは、流入ダクト３６を介してバッテリケース２３に送られ、バッテリケース２３内を後方に流れ、流出ダクト３７を介してエアボックス３５内に排出される。これにより、バッテリケース２３内のバッテリ２２を好適に空冷可能になる。また、走行風に水分が含まれていたとしてもその水分をエアボックス３５内で捕捉することができるので、バッテリケース２３内に水分が浸入するのを抑制することができる。エアボックス３５の内部空間は、電装品３８を配置するためのスペースに利用することができる。バッテリケース２３の上部からバッテリ２２に繋がる端子３９を突出させておけば、エアボックス３５内の電装品３８をバッテリ２２と簡単に結線することができるので有益である。
【００４１】
図２は、図１に示す電動二輪車１の一部部品を示す斜視図である。図２に示すように、スイングアーム１６は、左右一対のアーム部５１，５２と、後輪３よりも前且つモータケース１５よりも後でアーム部５１，５２同士を左右に繋ぐクロス部５３とを有している。よって、スイングアーム１６は、上から見るとＨ字状を呈しており、クロス部５３の前側に、クロス部５３、一対のアーム部５１，５２及びモータケース１５で囲まれた開口５４が形成される。開口５４は上にも下にも開放されている。
【００４２】
リヤサスペンション１９は、この開口５４を上下方向に通り抜けるように配置されている。リヤサスペンション１９の上端部は、開口５４から上方に突出し、モータケース１５の後部に設けられた一対のフランジ５５に揺動可能に連結される。リヤサスペンション１９の下端部は、開口５４から下方に突出し、前述したリンク機構１８に接続される。
【００４３】
リンク機構１８は、スイングアーム１６よりも下方（言い換えれば、揺動軸１７と後輪３の中心とを側面視で結ぶ直線よりも下方）に、また、モータケース１５よりも後方に配置される。そこで、左右のアーム部５１，５２の下面側にはそれぞれ、リンク機構１８を取り付けるためのフランジ５６が設けられている。オイルパン２７の後面側にも、リンク機構１８を取り付けるための一対のフランジ５８が設けられている。
【００４４】
リンク機構１８は、左右一対のレバー６１，６２と、サスペンションブラケット６３とを有している。サスペンションブラケット６３は、Ｌ字状の金属板材であり、中間の屈曲部と、屈曲部から延びる一端部と、屈曲部から一端部とは異なる方向に延びる他端部とを有する。サスペンションブラケット６３は、一端部において、オイルパン２７の一対のフランジ５８に挟み込まれた状態となって当該フランジ５８に揺動可能に連結されている。サスペンションブラケット６３は、当該フランジ５８から後方に突出するように設けられている。
【００４５】
左側のレバー６１は、一端部において左アーム部５１のフランジ５６に揺動可能に連結されている。左側のレバー６１は、左アーム部５１の下面側から前方に傾斜しながら下方に延び、その他端部においてサスペンションブラケット６３の屈曲部に揺動可能に連結される。右側のレバー６２は、左側のレバー６１と平行に延びる。右側のレバー６２は、一端部において右アーム部５２に揺動可能に連結され、他端部においてサスペンションブラケット６３の屈曲部に揺動可能に連結される。サスペンションブラケット６３の屈曲部は、左右のレバー６１，６２に挟み込まれている。
【００４６】
リヤサスペンション１９の下端部は、左右のレバー６１，６２の間を通り抜けており、サスペンションブラケット６３の他端部に揺動可能に連結されている。リヤサスペンション１９の下端部にはクレビスが設けられており、サスペンションブラケット６３の他端部はクレビスに挟み込まれている。
【００４７】
このようにリヤサスペンション１９の下端部は、サスペンションブラケット６３を介してスイングアーム１６に接続される。サスペンションブラケット６３は、モータケース１５の底部を成すオイルパン２７に揺動可能に連結されている。
【００４８】
図３は、図１に示す電動二輪車１のリヤサスペンション１９の周辺を示す右側面図である。なお、図３では、モータケース１５の右部を覆うカバーを取り外した状態にしてモータケース１５を図示している。図３に示すように、後輪３が凸凹路面上を転動しており、後輪３に上向きの外力Ｆが作用すると仮定する。このとき、スイングアーム１６の後端部が後輪３により持ち上げられ、スイングアーム１６が、前端の揺動軸１７を中心にして右から見て時計回りに（単純に言えば上向きに）揺動する。すると、フランジ５６が、スイングアーム１６と共に揺動軸１７を中心にして上向きに揺動し、これによりレバー６１，６２が持ち上げられる。すると、サスペンションブラケット６３の屈曲部が、レバー６１，６２により持ち上げられ、サスペンションブラケット６３が、モータケース１５のフランジ５８との枢軸を中心にして揺動する。このとき、サスペンションブラケット６３の他端部は上向きに変位する。これによりリヤサスペンション１９の下端部に上向きの力が入力され、リヤサスペンション１９がこの入力された力を吸収する。これにより後輪３の接地を適切に保つことができる。
【００４９】
エンジン搭載型の自動二輪車では、車両下部のスペースを排気系の取り回しに使うことが一般的であるが、電動二輪車では、排気系を省略可能である。本実施形態では、この点着目し、リヤサスペンション１９の下端部が、スイングアーム１５の下方に空いたスペースを有効活用して配置されている。よって、車両を低重心化することができ、スイングアーム１５の上方に他の部品を配置するためのスペース６０を作ることもできる。
【００５０】
スイングアーム１６の揺動と連動するリンク機構１８が、スイングアーム１６よりも下方に配置され、リヤサスペンション１９の下端部が、リンク機構１８のサスペンションブラケット６３に連結されている。このため、リヤサスペンション１９の下端部をスイングアーム１６よりも下方に配置したとしても（つまり、リヤサスペンション１９をスイングアーム１６に直接的に連結しなくとも）、リヤサスペンション１９が、スイングアーム１６の揺動に追従して伸縮することができる。よって、後輪３の適切な接地を保つことができる。なお、電動二輪車１では、排気系を省略可能であることから、リンク機構１８をスイングアーム１６よりも下方に配置するのは容易である。
【００５１】
エンジン搭載型の自動二輪車では、カム軸やクランク軸やピストンのように摺動部分が多く存在し、そのため多量のエンジンオイル及びこれを溜める大型のオイルパンが必要になる。一方、電動二輪車１では、エンジン搭載型の自動二輪車と対比して摺動部分が少なく、オイルパン２７を小型化可能である。小型化に際してオイルパン２７の底壁を小さくすれば、底壁の縁部から立設する側壁によって発揮されるリブ効果が相対的に大きくなる。よって、オイルパン２７の小型化を試みると、板厚や材料の変更を伴わず、オイルパン２７の剛性を高めることができる。
【００５２】
また、本実施形態に係るオイルパン２７は、上方に開口を有する有底箱状に形成されている。オイルパン２７は、モータケース１５の底部に上端部が当接しており、この状態でモータケース１５にボルト等を用いて固定されている。オイルパン２７がモータケース１５と別体に形成されているので、オイルパン２７内のオイル貯留室の幅を、モータケース１５の幅よりも小さくすることができる。よって、オイルパン２７の剛性を高めやすくなっている。
【００５３】
本実施形態では、この点着目し、サスペンションブラケット６３をオイルパン２７に連結し、それによりリンク機構１８を車体フレーム４側に固定している。このような取付け構造を採用することにより、リンク機構１８及びリヤサスペンション１９の下端部をスイングアーム１６よりも下方に配置することを実現することができるだけでなく、リンク機構１８を車体フレーム４側に安定的に固定することができる。
【００５４】
リンク機構１８と車体フレーム４側の取合いに着目すると、モータケース１５の底部（オイルパン２７）から、リンク機構１８を構成するサスペンションブラケット６３の一端部を連結するため、フランジ５８（下方突出部）が下方に突出している。フランジ５８は、オイルパン２７の後面から後方且つ下方に延びている。オイルパン２７の後面は、上方に進むに連れて後方に延びる傾斜面を成している。このため、フランジ５８は、傾斜するオイルパン２７の後面から垂直に延びるように配置される。このため、スイングアーム１６からリンク機構１８及びフランジ５８に伝わる衝撃をオイルパン２７で受け止め易くなる。オイルパン２７の後面は矩形状であり、合計４箇所の隅部を有している。フランジ５８は左右に対を成し、各フランジ５８がオイルパン２７側に一対の隅部を有しているので、２つのフランジ５８が合わせて４つの隅部を有する。フランジ５８の４つの隅部が、オイルパン２７の後面の４つの隅部それぞれと略一致している。フランジ５８がこのようにして後面に取り付けられているので、フランジ５８に伝わる衝撃を一層オイルパン２７で受け止め易くなる。
【００５５】
リヤサスペンション１９は上下方向に延び、側面視でスイングアーム１６と十字に交差している。両者１６，１９を干渉させずに当該配置を実現するための構造の一例として、本実施形態では、スイングアーム１６が平面視Ｈ字状であり、リヤサスペンション１９が、スイングアーム１６のクロス部５４とモータケース１５とで囲まれた開口５４を上下に通り抜けている。この配置によれば、リヤサスペンション１９を上下方向に延びるように配置することと、リヤサスペンション１９の下端部をスイングアーム１６よりも下方に配置することとを両立可能になる。また、リヤサスペンション１９がスイングアーム１６のクロス部５４よりも前に配置される。よって、上下方向に延びるリヤサスペンション１９をモータケース１５に近接して配置することもできる。よって、前後方向において重量物をまとめて配置することができ、車両の旋回性能が向上する。更に、リヤサスペンション１９を車幅方向の中心近くに容易に配置することができる。特に、サスペンションブラケット６３を一枚板とする一方、リヤサスペンション１９の下端部にはクレビスを取り付けている。このため、サスペンションブラケット６３を両持ち支持することができるだけでなく、サスペンションブラケット６３及びリヤサスペンション１９を両方とも車幅方向の中心近くに配置することができる。
【００５６】
リヤサスペンション１９の上端部は、モータケース１５に連結されている。このように、モータケース１５、スイングアーム１６、リンク機構１８及びリヤサスペンション１９は、一体のユニットとして取り扱うことが可能である。このため、これらを予めユニット化しておき、これらをユニット化したものを車体フレーム４及び後輪３に組み付ける、という手順で車両を組み立てることができる。よって、車両の組立てが簡単になるし、ユニット化されたもの同士の間で組付け誤差が生じにくい。また、モータケース１５が、スイングアームブラケットとしての機能、及び、固定側サスペンションブラケットとしての機能を果たすので、部品点数や組立て工数を削減することもできる。
【００５７】
特に、リヤサスペンション１９の上端部は、モータケース１５の上部且つ後部に連結されており、リヤサスペンション１９がモータケース１５の後面に沿うようにして上下方向に延びている。前述したように、リヤサスペンション１９はモータケース１５に近接するようにも配置されている。すると、リヤサスペンション１９の前側がモータケース１５で覆われるので、リヤサスペンション１９が前からの泥水で汚損するのを好適に防ぐことができる。
【００５８】
モータケース１５は電気モータ５と変速機２５とを収容しており、電気モータ５と変速機２５とは上下方向に並べられる。このため、モータケース１５が上下方向に延びるように配置されることになる。よって、リヤサスペンション１９の上端部をモータケース１５の上部且つ後部に連結しやすくなる。
【００５９】
電気モータ５は変速機２５よりも上に配置されているところ、変速機２５の入力軸７１が、揺動軸１７よりも上に配置されている。特に、本実施形態では、変速機２５の入力軸７１が、変速機２５の出力軸７３よりも上に配置されると共に、この変速機２５の出力軸２５が揺動軸１７よりも上に配置されている。このため、電気モータ５は揺動軸１７から高い位置に配置され、モータケース１５は揺動軸１７よりも上側で大型になる。このため、リヤサスペンション１９の上端部を電気モータ５の中心から近い位置に連結することができる。
【００６０】
しかも、モータケース１５は、側面視で変速機２５の入力軸を中心とした円弧を成す周壁と、側面視で電気モータ５の出力軸を中心とした円弧を成す周壁とが上下に連なることで瓢箪状になっている。揺動軸１７はモータケース１５の後端部に設けられており、電気モータ５の出力軸７２、変速機２５の入力軸７１、変速機の出力軸７３及びオイルポンプ２８の出力軸７４はいずれも揺動軸１７よりも前に配置されている。モータケース１５は、リヤサスペンション１９の上端部を取り付けるため、フランジ５５を有しているが、このフランジ５５は、電気モータ５の出力軸を中心とした円弧を成す周壁に取り付けられている。しかも、フランジ５５は、この周壁の後部且つ下部（すなわち、右側面視で周壁を表す円弧に接線を引いたとき、その接線が前に向かうに連れて下へ向かうような部分）に取り付けられている。したがって、リンク機構１８から上向きの荷重がリヤサスペンション１９に作用したときに、モータケース１５でその荷重を好適に受け止めることができる。
【００６１】
フランジ５５は、電気モータ５の中心よりも下方に設けられている。一方、リヤサスペンション１９は、上方に進むにつれて前方に向かうように傾斜している。このため、フランジ５５がリヤサスペンション１９から下方に突出するのを防ぐことができる。
【００６２】
そして、電気モータ５は、変速機２５に対して後側に偏在している。つまり、電気モータ５の出力軸７２と変速機２５の入力軸７１とを結ぶ直線は、上に向かうに連れて後に向かっており、モータケース１５は、下端から上端に向かって僅かに後方に傾きながら延びる。すると、モータケース１５の周壁のうち電気モータ５を取り囲んでいる部分が、揺動軸１７の上方において後側にせり出す。よって、このせり出した部分を利用して、リヤサスペンション１９の上端部をモータケース１５に容易に取り付けることができる。また、モータケース１５の上部の前側も、モータケース１５の下部の前側よりも後に配置される。このため、モータケース１５の上部の前にバッテリユニット２１を配置しやすくなり、バッテリユニット２１をなるべく後方に拡大することができる。
【００６３】
オイルポンプ２８は、変速機２５よりも下であってオイルパン２７よりも上に配置されている。オイルポンプ２８の回転軸７４は、揺動軸１７よりも下方、変速機２５の出力軸７３よりも下方に配置されている。また、オイルポンプ２８の回転軸７４は、前後方向において揺動軸１７と変速機２５の出力軸７３との間に配置されている。このように、オイルポンプ２８は、揺動軸１７及び変速機２５よりも下であり且つ揺動軸１７と変速機２５との前後間に形成されるスペースを有効活用して配置される。このスペースはオイルパン２７と近いので、潤滑系及び冷却系の構成をコンパクトにまとめることができる。また、オイルポンプ２８の回転軸７４は、電気モータ５の動力で駆動され、当該電気モータ５の動力は変速機２５を介してオイルポンプ２８の回転軸７４に伝達される。よって、オイルポンプ２８に動力を伝達するための機構もモータケース１５に一体に収容することができ、電気モータ５からオイルポンプ２８に動力を伝達する機構及びこれを収容するケーシング構造が簡素化される。
【００６４】
モータケース１５内には、電気モータ５の周囲を取り囲むようにオイル通路７７が設けられている。このオイル通路７７の上端部に流入口７８が設けられ、下端部に流出口７９が設けられている。すると、オイルポンプ２８から吐出されたオイルは、流入口７８から流入し、自重によりオイル通路７９内を下向きに流れ、流出口７８から流出する。電気モータ５の下には変速機２５が配置されており、流出口７８からのオイルは変速機２５を介してオイルパン２７に戻る。その過程で変速機２５が潤滑される。このように、電気モータ５と変速機とを上下に並べると、電気モータ５の冷却液と変速機２５の潤滑剤とを共用するにあたり、自重で潤滑剤を変速機２５に導いてオイルパン２７まで戻すことができる。よって、冷却系及び潤滑系の構成が簡単になる。
【００６５】
これまで本発明の実施形態について説明したが、上記構成は一例に過ぎず、本発明の範囲内で適宜変更可能である。上記実施形態では、オイルパン２７に貯留されているオイルが、電気モータ５用の軸受の潤滑、電気モータ５のコイルの冷却、インバータの冷却及び変速機２５の潤滑にそれぞれ用いられるが、このうち少なくともいずれか１つに用いられるだけでもよいし、その他の潤滑又は冷却に用いられていてもよい。すなわち、オイルの用途は特に限定されず、オイルは、車両の一部の潤滑又は冷却に用いられていればよい。
【００６６】
また、上記実施形態では、モータケース１５が電気モータ５を変速機２５と共に収容しているが、電気モータ５を収容するケース体と変速機２５を収容するケース体とが分離可能に構成され、これら２つのケース体がボルトなどの固定手段により一体になっていてもよい。この場合、変速機２５を収容するケース体の底部に、リヤサスペンション１９の下端部が配置されていてもよい。オイルパンが設けられずに、モータケースの下端にリヤサスペンションの下端部が配置されていてもよい。
【００６７】
上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の趣旨を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、車両を低重心化することができるという作用効果を奏し、リヤサスペンションを備える電動二輪車に適用すると有益である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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