(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンの慣性主軸方向の両側にそれぞれ配設されて該エンジンの荷重を支持する一対のエンジンマウントと、前記エンジンと車体の間に介装されて前記エンジンのロール方向の振動を制振するトルクロッドと、を備えるエンジンユニットであって、
前記エンジンとして、二気筒エンジンが備えられ、
前記トルクロッドとして、前記エンジンのアイドル振動の入力によって液封弾性体が弾性変形すると液柱共振が生じるようにチューニングされた液封機構を備え、前記アイドル振動時にトルクロッド軸方向に低ばね化する液体封入式トルクロッドが備えられ、
前記トルクロッドは、前記エンジンが連結される第一ブッシュを備え、
前記第一ブッシュと前記液封弾性体との間には、前記第一ブッシュに入力された前記アイドル振動が伝達されることで前記液封弾性体を弾性変形させる連係部が設けられ、
前記連係部は、前記エンジンを駆動させて車両が加速して前記エンジンが前記慣性主軸周りに回動するときに、前記第一ブッシュまたは前記液封弾性体から離間して、前記液封機構を前記第一ブッシュから分離させることを特徴とするエンジンユニット。
【請求項２】
前記トルクロッドは、車両前後方向に延在し、
前記トルクロッドでは、前方側から後方側に向かって、前記第一ブッシュ、前記液封機構の順番で配設され、
前記第一ブッシュは、エンジンブラケットを介して前記エンジンに取り付けられる第一取付部を備え、
前記連係部は、前記液封弾性体から前方側に向かって突設されており、前記連係部の先端面は、前記第一取付部の後端面に、該後端面を被覆する緩衝ゴム部を介して離間可能に当接されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンユニット。
【請求項３】
前記トルクロッドは、車両前後方向に延在し、
前記トルクロッドでは、前方側から後方側に向かって、前記第一ブッシュ、前記液封機構の順番で配設され、
前記第一ブッシュは、エンジンブラケットを介して前記エンジンに取り付けられる第一取付部を備え、
前記連係部は、前記第一取付部と一体に形成されて前記第一取付部から後方側に向かって延び、前記連係部の先端部は、前記液封弾性体に離間可能に当接されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されるエンジンユニットとして、例えば下記特許文献１に示されているような、ペンデュラム懸架方式のエンジンマウントシステムによってエンジンを支持した構成が提案されている。このペンデュラム懸架方式のエンジンマウントシステムは、エンジンの慣性主軸方向の両側にそれぞれ配設されてエンジンの荷重を支持する一対のエンジンマウントと、エンジンと車体の間に介装されてエンジンのロール方向の振動を制振するトルクロッドと、によってエンジンを３点支持するマウントシステムである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１１４２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、二気筒エンジンでは、アイドリング時のエンジン振動の主な成分が回転一次成分となる。この二気筒エンジンを上記した従来のペンデュラム懸架方式のエンジンマウントシステム（一対のエンジンマウント及びトルクロッド）でマウントすると、前記したアイドリング時の回転一次成分の周波数とエンジンユニットのロール方向の固有振動数とが近似（例えば１０Ｈｚ程度）となり、アイドリング時に車体に伝達される振動が大きくなるおそれがある。また、トルクロッドの長手方向の動的なばねを低くすることでエンジンユニットのロール方向の固有振動数が低くなるが、トルクロッドの長手方向の動的なばねを低くすると、エンジンの揺動抑制に必要な静的なばねも低下するため、エンジンの揺動が十分に抑制できないおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記した従来の問題が考慮されたものであり、 いわゆるペンデュラム懸架方式のエンジンマウントシステムで二気筒のエンジンをマウントするエンジンユニットにおいて、エンジンの揺動抑制性能を維持しつつ、車体に伝達されるアイドル振動を小さくすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るエンジンユニットは、エンジンと、該エンジンの慣性主軸方向の両側にそれぞれ配設されて該エンジンの荷重を支持する一対のエンジンマウントと、前記エンジンと車体の間に介装されて前記エンジンのロール方向の振動を制振するトルクロッドと、を備えるエンジンユニットであって、前記エンジンとして、二気筒エンジンが備えられ、前記トルクロッドとして、前記エンジンのアイドル振動の入力によって液封弾性体が弾性変形すると液柱共振が生じるようにチューニングされた液封機構を備え、前記アイドル振動時にトルクロッド軸方向に低ばね化する液体封入式トルクロッドが備えられ、前記トルクロッドは、前記エンジンが連結される第一ブッシュを備え、前記第一ブッシュと前記液封弾性体との間には、前記第一ブッシュに入力された前記アイドル振動が伝達されることで前記液封弾性体を弾性変形させる連係部が設けられ、前記連係部は、前記エンジンを駆動させて車両が加速して前記エンジンが前記慣性主軸周りに回動するときに、前記第一ブッシュまたは前記液封弾性体から離間して、前記液封機構を前記第一ブッシュから分離させることを特徴としている。
なお、前記トルクロッドは、車両前後方向に延在し、前記トルクロッドでは、前方側から後方側に向かって、前記第一ブッシュ、前記液封機構の順番で配設され、前記第一ブッシュは、エンジンブラケットを介して前記エンジンに取り付けられる第一取付部を備え、前記連係部は、前記液封弾性体から前方側に向かって突設されており、前記連係部の先端面は、前記第一取付部の後端面に、該後端面を被覆する緩衝ゴム部を介して離間可能に当接されていてもよい。
また、前記トルクロッドは、車両前後方向に延在し、前記トルクロッドでは、前方側から後方側に向かって、前記第一ブッシュ、前記液封機構の順番で配設され、前記第一ブッシュは、エンジンブラケットを介して前記エンジンに取り付けられる第一取付部を備え、前記連係部は、前記第一取付部と一体に形成されて前記第一取付部から後方側に向かって延び、前記連係部の先端部は、前記液封弾性体に離間可能に当接されていてもよい。
【０００７】
このような特徴により、エンジン揺動抑制に必要なトルクロッドの静的なばねを維持しつつ、トルクロッドの動的なばねが低くなるため、エンジンユニットのロール方向の固有振動数が低くなってアイドリング時の回転一次成分の周波数から離され、アイドリング時に車体に伝達される振動が抑えられると共に、エンジンの揺動が抑制される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るエンジンユニットによれば、いわゆるペンデュラム懸架方式のエンジンマウントシステムで二気筒のエンジンをマウントするエンジンユニットにおいて、エンジンの揺動抑制性能を維持しつつ、車体に伝達されるアイドル振動を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンユニットを模式的に表した平面図である。
【図２】本発明の実施の形態を説明するためのトルクロッドの断面図である。
【図３】本発明の実施の形態を説明するためのトルクロッドの側面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るエンジンユニットを模式的に表した側面図である。
【図５】本発明の実施の形態を説明するためのエンジン振動の周波数と振動レベルとの関係を示すグラフである。
【図６】本発明の実施の形態の変形例を説明するためのトルクロッドの部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係るエンジンユニットの実施の形態について、図面に基いて説明する。
なお、図１に示すＹ１方向が車両前方側であり、図１に示すＹ２方向が車両後方向であり、車両前後方向（Ｙ１−Ｙ２方向）に直交するＸ１−Ｘ２方向が車両左右方向である。
【００１１】
図１に示すエンジンユニット１は、ペンデュラム懸架方式のエンジンマウントシステムでエンジン２をマウントするエンジンユニットであり、その概略構成としては、エンジン２と、エンジン２の両端部分（慣性主軸Ｏ方向の両端部）にそれぞれ配設された一対のエンジンマウント３，３と、エンジン２の下側部分に配設されたトルクロッド４と、を備えている。なお、上記した慣性主軸Ｏは、エンジン２のロール方向の主軸である。
【００１２】
エンジン２は、横置きの二気筒エンジンであり、公知のエンジンからなる。このエンジン２は、慣性主軸Ｏが車両左右方向に沿って延在する向きに配設されている。
【００１３】
エンジンマウント３は、エンジン２の荷重を支持する支持部材であり、車体Ａとエンジン２との間に介装されている。一対のエンジンマウント３，３は、エンジン２の慣性主軸Ｏの近傍にそれぞれ配設されており、エンジン２の慣性主軸Ｏ方向の両端部のうちの慣性主軸Ｏ近傍の部分をそれぞれ支持している。
【００１４】
上記したエンジンマウント３としては、例えば、車体Ａ及びエンジン２のうちの何れか一方に連結される外筒と、他方に連結される内筒と、外筒と内筒とを弾性的に連結する弾性体と、を備える防振装置を用いることができる。なお、エンジンマウント３として、前記した外筒内に液室が形成された液封式の防振装置を用いることも可能であり、また、一対のプレートの間に弾性体が介在された構成のゴムマウントを用いることも可能であり、その他の構成の防振装置を用いることが可能である。
【００１５】
トルクロッド４は、エンジン２のロール方向の振動を制振する制振部材であり、車体Ａとエンジン２との間に介装されている。このトルクロッド４は、エンジン２の慣性主軸Ｏ方向の中央付近に配設されており、車両前後方向（Ｙ１−Ｙ２方向）に延在されている。そして、このトルクロッド４の前方側の端部（第一ブッシュ６）は、エンジン２の慣性主軸Ｏ方向中央部分の下端面に垂設されたエンジンブラケット２０を介してエンジン２に連結されており、トルクロッド４の後方側の端部（第二ブッシュ７）は、車体Ａに突設された車体ブラケットＢを介して車体Ａに連結されている。
【００１６】
このトルクロッド４は、エンジン２のアイドル振動の入力によって液柱共振が生じるようにチューニングされた液封機構８（図２に示す。）を備え、アイドル振動時にトルクロッド軸方向に低ばね化する液体封入式トルクロッドである。
詳しく説明すると、図２、図３に示すように、トルクロッド４は、ロッド本体５と、ロッド本体５の一端部に設けられた第一ブッシュ６と、ロッド本体５の他端部に設けられた第二ブッシュ７と、ロッド本体５の中間部に設けられた液封機構８と、を備えている。
【００１７】
ロッド本体５は、鋳造された金属部材であり、その概略構成としては、第一ロッド部材５０と、第一ロッド部材５０の一端面に接合された第二ロッド部材５１と、からなる。
なお、図２、図３に示すように、第一ブッシュ６の中心と第二ブッシュ７の中心とを結ぶ鎖線Ｌ０は、ロッド本体５の中心軸線であり、この中心軸線Ｌ０に沿った方向を「軸方向」とする。また、ロッド軸方向の一方側、つまり、第一ロッド部材５０からみて第二ロッド部材５１側（図２における右側）を「前方側」とし、ロッド軸方向の他方側、つまり、第二ロッド部材５１からみて第一ロッド部材５０側（図２における左側）を「後方側」とする。また、図２における縦方向（Ｘ１−Ｘ２方向）が左右方向であり、図３における縦方向（Ｚ１−Ｚ２方向）が上下方向である。
【００１８】
第一ロッド部材５０の前方側の部分には、液封機構８を収容する液封機構収容部５２が設けられている。液封機構収容部５２は、軸方向に沿って延設された円筒形状の筒状部であり、液封機構収容部５２の前端は開口され、液封機構収容部５２の後端部は後方側に向かってテーパー状に漸次縮径されて閉塞されている。また、図３に示すように、液封機構収容部５２の中心軸線Ｌ１は、ロッド本体５の中心軸線Ｌ０に対して上下方向に偏心している。具体的に説明すると、液封機構収容部５２は上側にオフセットされており、液封機構収容部５２の中心軸線Ｌ１が、ロッド本体５の中心軸線Ｌ０の上方に位置している。
【００１９】
また、第一ロッド部材５０の前端部には、液封機構収容部５２の外周面から液封機構収容部５２の径方向（中心軸線Ｌ０に直交する方向）外側に向かって突出した一対のフランジ部５３，５３が設けられている。これら一対のフランジ部５３，５３は、ロッド本体５の中心軸線Ｌ０を挟んで左右対称に配設されている。
【００２０】
第一ロッド部材５０の後方側の端部には、第二ブッシュ７が嵌合されるブッシュ取付孔５５が形成されている。このブッシュ取付孔５５は、中心軸線Ｌ０に直交する方向（左右方向）に沿って延在する貫通孔である。
【００２１】
第二ロッド部材５１は、内側に第一ブッシュ６が設けられた筒状の部材であり、中心軸線Ｌ０に直交する方向（上下方向）に沿って延設されている。具体的に説明すると、第二ロッド部材５１は、平面視半長円形状の筒状部材であり、トルクロッド４の中心軸線Ｌ０に対して垂直に配設されていると共に左右方向に延設された平壁部５６と、平壁部５６の前方側に配設されて両端が平壁部５６にそれぞれ連結された略Ｕ字状のＵ壁部５７と、を備えている。平壁部５６には、第二ロッド部材５１の内側と第一ロッド部材５０の内側とを連通する貫通孔５４が形成されている。
【００２２】
また、第二ロッド部材５１の後端部には、上記した平壁部５６の両端部からそれぞれ突出した一対のフランジ部５８，５８が設けられている。これら一対のフランジ部５８，５８は、ロッド本体５の中心軸線Ｌ０を挟んで左右対称に配設されており、第一ロッド部材５０のフランジ部５３，５３にそれぞれ重ね合わせられている。そして、第一ロッド部材５０のフランジ部５３，５３と第二ロッド部材５１のフランジ部５８，５８とがボルト５９，５９によって締結されることで、第一ロッド部材５０と第二ロッド部材５１とが接合されている。
【００２３】
第一ブッシュ６は、上記した第二ロッド部材５１の内側に配設されたゴムブッシュであり、第二ロッド部材５１と一体的に形成されている。この第一ブッシュ６の概略構成としては、図１に示すエンジンブラケット２０を介してエンジン２に取り付けられる第一取付部６０と、第一取付部６０とロッド本体５の第二ロッド部材５１とを弾性的に連結する第一本体弾性体６１と、を備えている。
【００２４】
第一取付部６０は、鋳造された柱状の金属部材であり、第二ロッド部材５１の内側に配設されていると共に中心軸線Ｌ０に直交する方向（上下方向）に沿って延設されている。この第一取付部６０には、エンジンブラケット２０に締結するための取付孔６２が第一取付部６０の軸方向に沿って延設されている。また、第一取付部６０の後端部には、左右両側に向かってそれぞれ突出したフランジ部６７，６７が設けられている。
【００２５】
第一本体弾性体６１は、第二ロッド部材５１の内周面と第一取付部６０の外周面との間に介在された弾性体であり、ゴム材料からなるゴム弾性体である。この第一本体弾性体６１は、上記した第二ロッド部材５１及び第一取付部６０と共に加硫成形することで第二ロッド部材５１の内周面及び第一取付部６０の外周面にそれぞれ接着されている。また、この第一本体弾性体６１には、中心軸線Ｌ０に対して左右対称に配設された一対の弾性脚部６４，６４が備えられている。これら一対の弾性脚部６４，６４は、平面視ハ字状に配設されており、第一取付部６０から前方側に向かって拡がる方向に延設されている。
【００２６】
また、第一本体弾性体６１のうち、第一取付部６０の前方側の部分には、中心軸線Ｌ０に直交する方向（上下方向）に貫通するスグリ６３が形成されており、第一取付部６０の前端面、及び、第二ロッド部材５１のＵ壁部５７の前端部の内周面には、緩衝ゴム部６５，６６がそれぞれ被覆されている。そして、第一取付部６０の前方には、第二ロッド部材５１のＵ壁部５７の前端部とその内周面に接着した緩衝ゴム部６６とからなる第一ストッパー部１０が配設されており、この第一ストッパー部１０に第一取付部６０が係止されることで、第一取付部６０のロッド本体５に対する相対的な前方変位が制限される。
【００２７】
また、上記した第一取付部６０のフランジ部６７，６７の後方側の表面には、緩衝ゴム部６８，６８がそれぞれ被覆されており、第一ブッシュ６には、これらフランジ部６７，６７と緩衝ゴム部６８，６８とからなる第二ストッパー部１１，１１が備えられている。この第二ストッパー部１１は、第二ロッド部材５１の平壁部５６に係止されることで、第一取付部６０のロッド本体５に対する相対的な後方変位が制限するストッパー部である。
また、第一取付部６０の後端面には、上記した緩衝ゴム部６８，６８の間に配設されて緩衝ゴム部６８，６８よりも薄肉の緩衝ゴム部６９が被覆されている。
【００２８】
第二ブッシュ７は、上記した第一ロッド部材５０のブッシュ取付孔５５の内側に圧入嵌合されるゴムブッシュであり、その概略構成としては、図１に示す車体ブラケットＢを介して車体Ａに取り付けられる筒状の第二取付部７０と、第二取付部７０の外周に周設された第二本体弾性体７１と、を備えている。
【００２９】
第二取付部７０は、鋳造された円筒形状の金属部材であり、ブッシュ取付孔５５の内側に同軸に配設されて中心軸線Ｌ０に直交する方向（左右方向）に沿って延設されている。
第二本体弾性体７１は、ブッシュ取付孔５５の内周面と第二取付部７０の外周面との間に介在された円筒形状の弾性体であり、ゴム材料からなるゴム弾性体である。この第二本体弾性体７１は、第二取付部７０と共に加硫成形することで第二取付部７０の外周面に接着されている。
【００３０】
液封機構８は、封入液が封入された液室８０が内部に形成された機構であり、上記したその第一ブッシュ６と第二ブッシュ７との間に配置されている。この液封機構８の概略構成としては、内部に液室８０が形成された筒状の周壁部８１と、周壁部８１の前端部の内側に配設された連係部８２と、周壁部８１と連係部８２とを弾性的に連結すると共に周壁部８１の前端部を閉塞する液封弾性体８３と、液室８０を液封弾性体８３側（前方側）の主液室８０ａとその反対側（後方側）の副液室８０ｂとに区画する仕切り部材８４と、周壁部８１の後端部を閉塞するダイヤフラム８５と、を備えている。
【００３１】
周壁部８１は、円柱形状の金属部材であり、上記した液封機構収容部５２の内側に嵌合されて軸方向に沿って延設されている。この周壁部８１は、液封機構収容部５２の中心軸線Ｌ１を中心軸線にして配設されており、この周壁部８１（液封機構８）の中心軸線Ｌ１がロッド本体５の中心軸線Ｌ０に対して間隔をあけて平行するように液封機構８がオフセットされている。
【００３２】
連係部８２は、鋳造された円柱形状の金属部材であり、周壁部８１の前端部の内側から軸方向に沿って周壁部８１の前方側に向かって延在している。この連係部８２は、液封弾性体８３から前方側に向かって突設されており、連係部８２の後端部（基端部）は液封弾性体８３の内側に埋設されている。また、連係部８２の前端部（先端部）は、第二ロッド部材５１の貫通孔５４の内側に貫通されており、連係部８２の前端面（先端面）は、上記した第一取付部６０の後端面に緩衝ゴム部６９を介して離間可能に当接されている。
【００３３】
液封弾性体８３は、筒状の周壁部８１の前端部の内側に配設されて周壁部８１の前方側の開口端を閉塞すると共に主液室８０ａの壁部の一部を構成する弾性体であり、ゴム材料からなるゴム弾性体である。この液封弾性体８３は、前方側に向かうに従い漸次縮径された略円錐台形状に形成されており、液封弾性体８３の前端から前記した連係部８２が突出されている。また、液封弾性体８３は、周壁部８１及び連係部８２と共に加硫成形することで周壁部８１の内周面及び連係部８２の基端部の外周面に接着されている。また、この液封弾性体８３には、周壁部８１の内周面を被覆する被覆ゴム部８３ａと、連係部８２の外周面を被覆して連係部８２と第二ロッド部材５１の貫通孔５４の内周面とを緩衝する緩衝ゴム部８３ｂと、が一体となって形成されている。
【００３４】
仕切り部材８４は、主液室８０ａと副液室８０ｂとを連通するオリフィス通路８７（制限通路）が形成されたオリフィス部材であり、周壁部８１の内側に圧入嵌合されている。詳しく説明すると、仕切り部材８４は、中心軸線Ｌ１に対して垂直に配設された円形部材であり、外周面にオリフィス通路８７となる周溝が形成されている。この周溝の外周側の開放部分は、仕切り部材８４が周壁部８１の内側に圧入嵌合されることで、周壁部８１の内周面に被覆された被覆ゴム部８３ａによって閉塞されている。これにより、周壁部８１の内周面に沿って周方向に延在するオリフィス通路８７が形成されている。このオリフィス通路８７の流路長及び断面積（すなわち流路抵抗）は、エンジン２のアイドリング時の振動周波数で液柱共振が生じるように設定（チューニング）されている。
【００３５】
ダイヤフラム８５は、副液室８０ｂの壁部の一部を構成する変形可能な膜体であり、周壁部８１の後端部の内側に嵌合されている。このダイヤフラム８５の概略構成としては、略円筒形状のダイヤフラムリング８８と、ダイヤフラムリング８８の内側を閉塞する膜状のダイヤフラムゴム８９と、を備えている。ダイヤフラムゴム８９は、椀状のゴム膜であり、このダイヤフラムゴム８９をダイヤフラムリング８８と一体に加硫することで、ダイヤフラムゴム８９の外縁部がダイヤフラムリング８８の内周面に対して接着されている。
【００３６】
上記したダイヤフラム８５は、周壁部８１の後端部の内側に嵌合された状態で、周壁部８１の後端部をダイヤフラムリング８８と共に全周に亘って径方向内側に加締ることによって固定されている。なお、ダイヤフラムリング８８の外周面と周壁部８１の内周面との間には、上記した被覆ゴム部８３ａが介在されており、これにより、ダイヤフラム８５と周壁部８１との嵌合箇所の水密性が確保されている。
【００３７】
ところで、上記した第一ロッド部材５０と第二ロッド部材５１とがボルト５９，５９によって接合された状態では、連係部８２の先端面が第一取付部６０の後端面（緩衝ゴム部６９）に圧接され、上記した第一本体弾性体６１及び液封弾性体８３のうちの少なくとも一方が予圧縮されている。この予圧縮力の大きさは、例えば、第一取付部６０の最大変位量で動く際の力の分と、エンジン２のクリープトルク分と、流体の逆位相で動く際の力の分と、の合計値とする。
【００３８】
次に、上記した構成からなるエンジンユニット１の作用について説明する。
【００３９】
図１に示すエンジン２がアイドリングすると、そのアイドル振動がエンジンブラケット２０を介して図２に示す第一取付部６０に伝達され、図２に示す第一本体弾性体６１が弾性変形する。これにより、第一本体弾性体６１が振動吸収主体として作用し、第一本体弾性体６１の内部摩擦等に基づく吸振作用によって上記アイドル振動が吸収され、エンジン２からトルクロッド４を介して車体Ａに伝達されるアイドル振動が低減される。
【００４０】
このとき、連係部８２の先端が第一取付部６０に当接しているため、第一取付部６０にアイドル振動が入力されると、その振動が連係部８２に伝達されて液封弾性体８３が弾性変形する。その結果、液室８０内の封入液が、オリフィス通路８７を通って主液室８０ａと副液室８０ｂとの間で往来する。このとき、オリフィス通路８７は、その流路長及び断面積がアイドル振動の周波数帯で液柱共振が生じるようにチューニングされているので、オリフィス通路８７を流通する封入液に共振現象（液柱共振）が生じる。これにより、トルクロッド４が低ばね化し、トルクロッド４に入力されたアイドル振動が減衰され、車体Ａ側に伝達されるアイドル振動が低減される。
【００４１】
上記したエンジンユニット１によれば、エンジン２の揺動抑制に必要なトルクロッド４の静的なばねを維持しつつ、トルクロッド４の動的なばねが低くなるため、図５に示すように、エンジンユニット１のロール方向の固有振動数が約７〜８Ｈｚ付近まで低くなってアイドリング時の回転一次成分の周波数（約１０Ｈｚ）から離される。これにより、アイドリング時に車体Ａに伝達される振動を抑えることができると共に、エンジン２の揺動を抑制することができる。その結果、ペンデュラム懸架方式のエンジンマウントシステムで二気筒のエンジン２をマウントしたエンジンユニット１において、エンジン２の揺動抑制性能を維持しつつ、車体Ａに伝達されるアイドル振動を小さくすることができる。
【００４２】
また、図１に示すエンジン２を駆動させて車両が加速する際には、図４に示すように、エンジン２が慣性主軸Ｏ周りに回動し、第一ブッシュ６が第二ブッシュ７に対して相対的に離間する方向に変位する。これにより、連係部８２の先端部が第一取付部６０の後端面（緩衝ゴム部６９）から離間し、液封機構８が第一ブッシュ６から分離される。その結果、上述した液柱共振による低ばね化が回避され、第一本体弾性体６１の特性に基づいて振動が吸収されるので、こもり音領域での振動伝達特性が悪化しない。
したがって、上記したエンジンユニット１によれば、車両加速時のこもり音領域での振動伝達特性を悪化させることなく、アイドル振動領域での振動伝達特性を向上させることができる。
【００４３】
また、上記したエンジンユニット１では、液封機構８がロッド本体５のうちの第一ブッシュ６と第二ブッシュ７との間の部分に配設されているため、トルクロッド４の重心位置がロッド本体５の長手方向の中央付近になる。これにより、トルクロッド４のピッチングを抑制することができ、ピッチングによる振動伝達特性の悪化を防止することができる。
【００４４】
また、上記したエンジンユニット１では、第一本体弾性体６１の一対の弾性脚部６４，６４が、第一取付部６０から前方側に向かって拡がる方向に延設され、連係部８２が第一取付部６０の後端面に当接されているので、アイドル振動の入力時に、一対の弾性脚部６４，６４及び連係部８２によって第一取付部６０が３方向から押し付けられる。これにより、第一取付部６０の上下左右の動きを安定化させることができる。
【００４５】
また、上記したエンジンユニット１では、第一ロッド部材５０と第二ロッド部材５１とがボルト５９，５９で締結されることで連係部８２の先端部が第一取付部６０に圧接され、第一本体弾性体６１及び液封弾性体８３のうちの少なくとも一方が予圧縮されているので、アイドル振動時に連係部８２の先端部が第一取付部６０に確実に当接した状態となる。しかも、予圧縮力を容易に付与することができ、予圧縮力の調整も容易である。これにより、アイドル振動領域での振動伝達特性を確実に向上させることができる。
【００４６】
また、上記したエンジンユニット１では、液封機構８の中心軸線Ｌ１がロッド本体５の中心軸線Ｌ０に対して間隔をあけて平行するように液封機構８がオフセットされているため、液封機構８が車体Ａとの干渉ラインから離され、トルクロッド４と車体Ａとの干渉が防止される。これにより、狭小なスペースにエンジンユニット１を搭載することができる。
【００４７】
以上、本発明に係るエンジンユニットの実施の形態について説明したが、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、図６（ａ）に示すように、第一取付部６０の後端面に凹部１６９が設けられ、この凹部１６９の内側に連係部１８２の先端部が挿入された構成であってもよい。この凹部１６９は、第一取付部６０に加硫接着されたゴム体からなり、第一本体弾性体６１と一体に形成されている。また、連係部１８２の先端面は略半球状に丸まった凸曲面となっている。そして、凹部１６９の底面は、連係部１８２の先端面の形状に対応した凹曲面となっており、この凹部１６９の底面に連係部１８２の先端面が離間可能に当接されている。このような凹部１６９及び連係部１８２を有するトルクロッド４によれば、連係部１８２の軸直方向のズレを防止することができ、また、大変位時の連係部１８２の抜けを防止することができ、さらに、凹部１６９によって連係部１８２の軸方向移動を案内することができる。連係部１８２の先端面が凸曲面状に形成され、凹部１６９の底面が凹曲面状に形成されていることで、連係部１８２を凹部１６９内に挿入することで連係部１８２を調芯することができ、また、連係部１８２が凹部１６９内に挿入する際に連係部１８２の先端面によって案内されて挿入し易く、さらに、ゴム製の凹部１６９の折損を防止することができる。
【００４８】
また、図６（ｂ）に示すように、連係部２８２が第一ブッシュ６に突設され、連係部２８２の先端部が液封弾性体２８３に離間可能に当接された構成であってもよい。詳しく説明すると、第一取付部６０には、後方側に向かって軸方向に沿って延びた連係部２８２が突設されており、これら連係部２８２と第一取付部６０とは一体に形成されている。この連係部２８２の先端には、略円錐台形状の拡径部２８２ａが形成されている。液封弾性体２８３の前端面には、略円錐台形状の凹部２８３ａが形成されており、この凹部２８３ａの内側に連係部２８２の先端の拡径部２８２ａが挿入され、凹部２８３ａの底面に拡径部２８２ａの先端面が離間可能に当接されている。このように連係部２８２を第一取付部６０と一体に形成することで、部品点数を削減することができ、コストダウンを図ることができる。
【００４９】
また、上記した実施の形態では、トルクロッド４が１本だけ備えられたエンジンユニット１について説明しているが、本発明は、複数のトルクロッドを備えるエンジンユニットであってもよい。
【００５０】
また、上記した実施の形態では、ロッド本体５の中間部分に液封機構８が配設されているが、本発明は、液封機構の位置を変更することも可能である。例えば、ロッド本体５の前方側に液封機構を配設し、前方側から後方側に向かって液封機構、第一ブッシュ６、第二ブッシュ７の順番で配設された構成であってもよい。
【００５１】
また、上記した実施の形態では、一対の弾性脚部６４，６４を備える第一本体弾性体６１が備えられているが、本発明における本体弾性体の形状は変更可能であり、例えば、第一取付部６０から左右両側に向かって弾性脚部がそれぞれ突設された構成であってもよい。
【００５２】
また、上記した実施の形態では、ロッド本体５が第一ロッド部材５０と第二ロッド部材５１とからなり、これら第一ロッド部材５０と第二ロッド部材５１とを接合させることで、第一本体弾性体６１及び液封弾性体８３のうちの少なくとも一方に予圧縮力が付与されているが、本発明は、一部品からなるロッド本体であってもよい。この場合、例えば、ロッド本体の一端部に形成されたブッシュ取付孔に第一ブッシュを圧入嵌合することで本体弾性体や液封弾性体に予圧縮力を付与することができる。なお、本体弾性体や液封弾性体に予圧縮力が付与されていない構成にすることも可能である。
【００５３】
また、上記した実施の形態では、液封機構８の中心軸線Ｌ１がロッド本体５の中心軸線Ｌ０に対して間隔をあけて平行するように液封機構８がオフセットされているが、本発明は、液封機構８がオフセットされていなくてもよく、液封機構８がロッド本体５と同軸上に配設されていてもよい。
【００５４】
その他、本発明の主旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１  エンジンユニット
２  エンジン
３  エンジンマウント
４  トルクロッド
５  ロッド本体
８  液封機構
Ａ  車体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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