(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフレームに対して車軸が横方向となるように位置決めするために、前記フレームと車軸組立体とを繋ぐトラックロッドであって、
ａ）前記フレームに対して回動可能に取り付けられた第１のエンドピースを含むことと、
ｂ）車軸に対して回動可能に取り付けられた第２のエンドピースを含むことと、
ｃ）前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースの一方に固定され、固定受力部を有する筐体部を含むことと、
ｄ）前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースの一方と前記固定受力部との間に前記固定受力部と並列に配置されて前記筐体部に収容されている第１のエラストマ部材を含むことと、
ｅ）前記筐体部にスライド可能に収容され、前記第１のエラストマ部材に対して並列位置に配置されている浮動板部を含むことと、
ｆ）前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースの他方に、前記筐体部に収容可能な部分が含まれることと、
ｇ）前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースの他方と前記固定受力部との間に第２のエラストマ部材が配置されていることと、
ｈ）前記第１のエンドピース、前記第２のエンドピース、前記第１のエラストマ部材、前記第２のエラストマ部材、前記固定受力部、および前記浮動板部が、締結部材によって一緒に締め付けられることと、
を特徴とするトラックロッド。
【請求項２】
前記締結部材は、ボルトとナットを含むことを特徴とする請求項１に記載のトラックロッド。
【請求項３】
接触によって互いに係合することにより前記エンドピースと前記浮動板部の間隔を一定に保つ一対のブッシングが含まれることを特徴とする請求項１に記載のトラックロッド。
【請求項４】
前記一対のブッシングは、前記エンドピースと前記浮動板部との間の相対移動を抑止しつつ、衝撃荷重が加わったことに応じて前記浮動板部と前記固定受力部の間の相対移動を許容するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のトラックロッド。
【請求項５】
前記筐体部が溶接物であることを特徴とする請求項１に記載のトラックロッド。
【請求項６】
前記筐体部が鋳造物であることを特徴とする請求項１に記載のトラックロッド。
【請求項７】
前記筐体部、前記第１のエラストマ部材、および前記第２のエラストマ部材は、環状の構造であることを特徴とする請求項１に記載のトラックロッド。
【請求項８】
車両のフレームに対して車軸組立体を横方向に取り付けるためのトラックロッドであって、
ａ）前記フレームに対して回動可能に取り付けられた第１のエンドピースを含むことと、
ｂ）車軸に対して回動可能に取り付けられた第２のエンドピースを含むことと、
ｃ）前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースの一方が固定受力部を備える筐体部を含むことと、
ｄ）前記筐体部が、前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースの一方と前記固定受力部の一方の側との間における前記固定受力部の一方の側に対して力が加えられる位置に配置された第１のエラストマ部材を収容するようになっていることと、
ｅ）前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースの他方が、前記筐体部によって収容可能な力伝達部材を含むことと、
ｆ）前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースの他方と前記固定受力部の他方の側との間に第２のエラストマ部材が配置されていることと、
ｇ）前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースが互いに離れるときに、前記力伝達部材が前記第２のエラストマ部材に圧縮力をかけるように構成されていることと、
を特徴とするトラックロッド。
【請求項９】
前記力伝達部材は、前記第１のエンドピース、前記第２のエンドピース、前記第１のエラストマ部材、前記第２のエラストマ部材、および、前記固定受力部を一緒に締め付ける締結部材を含むことを特徴とする請求項８に記載のトラックロッド。
【請求項１０】
前記筐体部にスライド可能に収容され、前記第１のエラストマ部材に対して力を加えることが可能な位置に配置された浮動板部をさらに含むことを特徴とする請求項８に記載のトラックロッド。
【請求項１１】
前記力伝達部材は、前記第１のエンドピース、前記第２のエンドピース、前記第１のエラストマ部材、前記第２のエラストマ部材、前記固定受力部、および、前記浮動板部を貫いて延び、前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースに圧縮力をかける働きをする締結部材であるナット付きボルトを含むことを特徴とする請求項１０に記載のトラックロッド。
【請求項１２】
前記第１のエンドピースと前記第２のエンドピースとの間における相対運動を許すが、前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースが互いに接近可能な範囲を制限する固定ストップを設けているブッシングアセンブリをさらに含むことを特徴とする請求項８に記載のトラックロッド。
【請求項１３】
前記ブッシングアセンブリは、互いに嵌合する一対のブッシングを含み、前記一対のブッシングの一方は、前記固定受力部の前記一方の側に係合可能であり、前記一対のブッシングの他方は、前記固定受力部の前記他方の側に係合可能であることを特徴とする請求項１２に記載のトラックロッド。
【請求項１４】
車両のフレームに対して車軸を取り付けるための方法であって、
ａ）前記フレームに対して回動可能に第１のエンドピースを取り付けるステップと、
ｂ）前記車軸に対して回動可能に第２のエンドピースを取り付けるステップと、
ｃ）前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースの一方の一部として、固定受力部を含む筐体部を設けるステップと、
ｄ）前記固定受力部の両側にエラストマ受力部材を設けるステップと、
ｅ）前記エンドピースが互いに離れる動きによって、前記エラストマ部材の一方に圧縮力がかかり、前記エンドピースが互いに離れる動きによって、前記もう一方のエラストマ部材に圧縮力がかかるように、前記エンドプレートを結合するステップと、
を含むことを特徴とする方法。
【請求項１５】
前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースが互いに近づく動きの範囲を制限するステップをさらに含むことを特徴とする請求項１４に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般にサスペンションに関するものであり、とりわけ、新規の改良されたトラックロッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トルクアームおよびパナールロッドなどとも呼ばれるトラックロッドは、車両のフレームに対して車軸を水平方向に取り付けるために用いられる。一般に、トラックロッドは、その一方の端部が車両のフレームまたはシャーシに回動可能に取り付けられており、当該一方の端部から他方の端部まで所定の長さにわたって側方に延び、当該他方の端部が車軸のハウジングに対して回動可能に取り付けられている。このトラックロッドは、車両の車軸がフレームまたはシャーシに対して側方へ移動するのを抑止する。ストラットバーまたはラジアルアームのような他のサスペンション構成部品は、車軸がフレームに対して縦方向へ移動するのを抑止する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
鉱山用トラックのような車両が起伏の多い地域で運転される場合、道路によって誘発されるかなりの衝撃が、車軸のハウジングによってトラックロッドに伝達される可能性がある。これらの衝撃は、さらに、車両のフレームに伝達される。従来のトラックロッドの場合、これらの道路によって誘発される衝撃は、最終的には、トラックロッド、あるいは、フレームおよび車軸のハウジングとトラックロッドとの取付部位に故障を生じさせる可能性があることが分かっている。
【０００４】
本発明の目的は、鉱山の舗装されていない道路のような凸凹の多い地形を走行する車両において車軸のハウジングに伝えられる衝撃を和らげることが可能な、新規の改良されたトラックロッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両のフレームに対して車軸が横方向となるように位置決めするために、車両のフレームと車軸組立体とを繋ぐトラックロッドであって、車両のフレームに対して回動可能に取り付けられた第１のエンドピースと、車軸に対して回動可能に取り付けられた第２のエンドピースと、前記第１のエンドピースおよび前記第２のエンドピースの少なくとも一方には、固定された受力部材を備えた筐体部が含まれている。筐体部は、固定部材の一方の側に対して力を加える位置に配置された第１のエラストマ部材を収容するようになっている。もう一方のエンドピースには、筐体部によって収容可能な力を加える部分が含まれている。この力を加える部分と固定部材のもう一方の側の間には、第２のエラストマ部材が配置されている。エンドピースが互いに離れると、力の伝達部材が第１のエラストマ部材に力を加えるように構成されている。エンドピースが互いに近づくと、第１のエンドピースの一部が、第２のエラストマ部材に力を加える。
【０００６】
より望ましい形態の１つでは、浮動板部が筐体部にスライド可能に収容され、第１のエラストマ部材に対して力を加える位置に配置される。そのさらに望ましい形態では、力伝達部材に、エンドピース部分、第１と第２のエラストマ部材、固定された受力部材、および、浮動板を貫通して延びるボルトとナットの形態をなすのが望ましい締付素子が含まれている。
【０００７】
より望ましい形態の１つによれば、トラックロッドには、第１のエンドピースと第２のエンドピースの間における相対運動を許すが、エンドピースが互いに近づくことが可能な範囲を制限する固定ストップを設けたブッシングアセンブリが含まれている。より望ましい形態の１つは、ブッシングアセンブリに一対の嵌合ブッシングが含まれており、その一方は、固定受力部の一方の側に係合可能な端部を備え、そのもう一方は、前記固定受力部のもう一方の側に係合可能な端部を備えている。
【０００８】
車両のフレームに対して車軸を取り付けるための開示の方法は、車両と車軸の間における２方向の衝撃荷重を和らげる。衝撃荷重が、フレームから車軸を離す傾向にある力による場合（これによって、トラックロッドに張力がかかる）、衝撃に関連した力は、エラストマ部材の一方によって和らげられる。衝撃荷重が、車軸を車両のフレームに近づける傾向にある力による場合、この力は、もう一方のエラストマ部材によって和らげられる。これは、トラックロッドに張力がかかると、一方のエラストマ部材に圧縮力を加え、トラックロッドが圧縮されると、もう一方のエラストマ部材に圧縮力を加えるように構成された力伝達／結合部材を設けることによって実現される。
【０００９】
本発明のトラックロッドによれば、道路の凸凹による衝撃によって圧縮力または張力が加えられると、エラストマ部材によってこれらの衝撃力が吸収および緩和される。したがって、トラックロッドや車両のフレームおよび車軸とトラックロッドとの取付箇所が損傷しにくい。
【００１０】
また、本発明のトラックロッドにおいて、エンドピースおよび筐体部の少なくとも一方が溶接物であってもよく、また、これに替えて、鋳造物であってもよい。また、本発明のトラックロッドにおいて、少なくとも第１のエラストマ部材、第２のエラストマ部材、および筐体部は、矩形または正方形であってもよく、また、これに替えて、環状構造としてもよい。
【００１１】
本発明の特徴については、以下において添付の図面を参照して説明する本発明の望ましい実施形態において明らかにする。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係るトラックロッドが車軸組立体とフレームとを繋いでいる様子を示す概略図である。
【図２】トラックロッドの斜視図である。
【図３】トラックロッドの分解斜視図である。
【図４】トラックロッドを長手方向に沿って中央部で鉛直に切断して図２に「４」を付した矢印の方向から見た断面図である。
【図５】トラックロッドを長手方向に沿って中央部で鉛直に切断して図２に「５」を付した矢印の方向から見た断面図である。
【図６】トラックロッドに予荷重をかけたときの、トラックロッド構成部品の位置を示す図である。
【図７】トラックロッドに張力がかかっているときの、構成部品の位置を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本発明の実施形態に係るトラックロッド１２が車軸組立体１０とフレーム１４とを繋いでいる様子を示す概略図である。トラックロッド１２は、車両に用いられる際の用途によってはトルクアームまたはパナールロッドなどとも呼ばれるが、本例では、車両のフレーム１４に対する車軸組立体１０の側方への移動を抑止している。
【００１４】
本実施形態に係るトラックロッド１２は、例えば鉱山用トラックのような大型のオフロード車両に搭載される。しかしながら、トラックロッド１２の用途はこれに限られず、様々な車両においてトラックロッド、トルクロッド、および、パナールロッドとして用いることができる。
【００１５】
図１に示すように、トラックロッド１２は、車軸のハウジング１０および車両のフレーム１４に対して回動可能となるようにピン止めされている。すなわち、トラックロッド１２の一方の端部が、車両のフレーム１４に設けられた突出部１４ａに回動可能にピン止めされており、他方の端部が車軸組立体１０に設けられた突出部１０ａに回動可能にピン止めされている。なお、トラックロッド１２の各端部と車両のフレーム１４および車軸組立体１０とは、回動可能に接続されていれば、本例のようにピン止めされていなくてもよい。
【００１６】
図２に示すように、トラックロッド１２は、一方の端部側に、端部に取付穴２２が設けられた２枚の板状部材が平行に配置されたアーム２０を有する。アーム２０を構成する２枚の板状部材に形成された取付穴２２は、例えばこれらの板状部材の間にフレーム１４の突出部１４ａを挟み込んだときに、突出部１４ａに設けられた取付穴（不図示）とアーム２０の各板状部材に設けられた取付穴２２とが中心の位置が同じ一つの貫通穴となる。そして、適合するピン部材またはボルトをこの貫通穴に通すことによって、アーム２０が突出部１４ａに固定される。これにより、トラックロッド１２の一方の端部が突出部１４ａに固定される。
【００１７】
トラックロッド１２は、他方の端部側に、端部に取付穴２８が設けられた２枚の板状部材が平行に配置されたアーム２６を有する。アーム２６を構成する２枚の板状部材に形成された取付穴２８は、例えばこれらの板状部材の間に車軸のハウジング１０の突出部１０ａを挟み込んだときに、突出部１０ａに設けられた取付穴（不図示）とアーム２６の各板状部材に設けられた取付穴２８とが中心の位置が同じ一つの貫通穴となる。そして、適合するピン部材またはボルトをこの貫通穴に通すことによって、アーム２６が突出部１０ａに固定される。これにより、トラックロッド１２の他方の端部が突出部１０ａに固定される。
【００１８】
図３に示すように、第１のエンドピース１２ａは、上記のアーム２０と、アーム２０に例えば溶接によって取り付けられた固定板部３０と、アーム２０と固定板部３０との接続部を補強するために固定板部３０およびアーム２０に溶接された一対のガセット板３２とを有する。また、第２のエンドピース１２ｂは、上記のアーム２６と、筐体部３６とを有する。アーム２６は、ガセット板３８、３９によって強化され、剛性化されている。筐体部３６は、アーム２６から延びる延長部２６ａによってその一部が形成されている。また、延長部２６ａの間には延長部２６ａの上方と下方とで一対となっているカバープレート４０および同じく一対となっているカバープレート４２が設けられている。これらカバープレート４０、４２は、延長部２６ａに溶接されており、筐体部３６の一部を形成している。
【００１９】
第２のエンドピース１２ｂには、アーム２６の板延長部２６ａによって部分的に形成された、全体が参照番号３６で表示の筐体部が含まれている。ガセット板３８、３９によってアーム２６は強化され、剛性化されている。対をなす上方と下方のカバープレート４０、４２が間に延びており、アーム延長部２６ａに溶接されて、やはり部分的に筐体部３６を形成している。第１のエンドピース１２ａと第２のエンドピース１２ｂは、後述のように、車両が凸凹の多い路面を走行しているときに、路面の凸凹によって誘発される衝撃に応じて互いに近づく方向に移動することができる。
【００２０】
また、図４に示すように、トラックロッド１２は、第１のエラストマ部材５０および第２のエラストマ部材５２の２つのエラストマ部材を有する。これらのエラストマ部材は、第１のエンドピース１２ａと第２のエンドピース１２ｂとの制御された相対移動を可能にしている。
【００２１】
図４を参照すると、中間板部４４が、筐体部３６内に堅固に取り付けられている。カバープレート４０とガセット３８の間のギャップ４８によって、筐体部３６内部への入口が形成されている。
【００２２】
第１のエラストマ部材５０が、筐体部３６内に収容され、組立て後、中間板部４４の左側に（図４で見て）接することになる。第２のエラストマ部材５２が、開口４８を介して取り付けられ、中間板部４４の反対側に接することになる。やはり開口４８を介して取り付けられる、浮動板部５６が、図４において最もよく分かるように、第２のエラストマ部材５２に接することになる。
【００２３】
固定板部３０、第１のエラストマ部材５０、中間板部４４、第２のエラストマ部材５２、および浮動板部５６の各々には、これらの部材がトラックロッド１２として組み立てられたときにトラックロッド１２の長手方向において重なる位置に、穴５０ａ、５２ａ、３０ａ、５６ａ、４４ａが形成されている。これらの部材を組み立てると、これらの穴の位置が合うようになっている。図４において明らかなように、第１のブッシング６０は、中間板４４の穴４４ａに挿し通されている直径の小さい小径部分６０ａと、第１のエラストマ部材５０に受け容れられている部分とを含む。
【００２４】
第２のブッシング６２は、その外径が第２のエラストマ部材５２の中央部に形成された穴５２ａと略同じであり、この穴５２ａに嵌め込まれる。また、この第２のブッシング６２には、第１のブッシング６０の小径部分６０ａの直径と略同じ内径の穴６２ａが形成されており、第１のブッシング６０の小径部分６０ａは第２のブッシング６２の穴６２ａに嵌め込まれている。また、第２のブッシング６２には、後述する、ストップの働きをする肩部６２ｂも含まれている。
【００２５】
図６において最もよく分かるように、構成部品は、浮動板部５６に形成された穴５６ａ、第１のブッシング６０に形成された穴、および、固定板部３０の穴３０ａを貫いて延びる通しボルト７０によって互いに保持されている。通しボルト７０は、第１のエンドピース１２ａの一部を形成する固定板部３０を貫いて延び、ナット７０ａおよびワッシャ（不図示）のような固定用締結具が取り付けられて、組立てを維持するようになっている。図４から明らかなように、ボルト７０が取り付けられると、第１のエンドピース１２ａと第２のエンドピース１２ｂとが互いに締結される。
【００２６】
本例の場合、第１のエラストマ部材５０は、中間板部４４（筐体部３６の第１の部分を形成する）と第１のエンドピース１２ａの一部を形成する固定板部３０の間に締め付けられる。第２のエラストマ部材５２は、中間板部４４と浮動板部５６の間に締め付けられる。望ましい実施形態の１つによれば、エラストマ部材５０、５２は、組立て中に予荷重をかけられる。これは、第１のブッシング６０と第２のブッシング６２の構成によって実現される。すなわち、締付ボルト７０は、小さいほうのまたは第２のブッシング６２の肩部６２ｂが第１のブッシング６０の端部に接触するまで締められる。ブッシング６０、６２が互いに接触すると、固定板部３０と中間板部４４の間、および、浮動板部５６と中間板部４４の間において、それ以上の動きは許されない。エラストマ部材５０、５２は、ブッシング６０、６２が互いに接触すると、所定量だけ圧縮されたサイズになる。
【００２７】
図６には、トラックロッドに予荷重をかけた後の、トラックロッド構成部品の位置が例示されている。上述のように、予荷重をかけると、ブッシング６０、６２は互いに接触し、互いに近づく軸方向の相対運動は抑止される。すなわち、本例の場合、ブッシング６０の小径部分６０ａの外面に形成された角度つきのまたは面取りした面であるストップ面６１と、ブッシング６０の小径部分６０ａをスライド可能に収容するセグメント６３を有するブッシング６２の肩部６２ｂに形成されたストップ面６５とが接触する。
【００２８】
筐体部３６に固定された中間板部４４には、穴４４ａの両側を座繰り加工することにより形成された円形凹部６７ａ、６７ｂが含まれている。円形凹部６７ａ、６７ｂはブッシング６０およびブッシング６２の外径に相当する直径を有している。
【００２９】
車両の運転中にトラックロッド１２に力かかると、円形凹部によってブッシング６０、６２が固定された中間板部４４に対して移動可能になる。
【００３０】
上述のように、組立て中、エラストマ部材５０、５２に予荷重がかけられる。図６から明らかなように、（第１のエンドピース１２ａの一部を形成する）固定板部３０と浮動板部５６とを互いに近づけるため、ボルト７０と関連ナット７０ａが締められる。そして、ストップ面６１、６５が接触して係合すると、固定板部３０および浮動板部５６間においてそれ以上の相対運動は許されない。エラストマ部材５０、５２に加えられる予荷重の大きさは、ブッシング６０、６２のストップ面６１、６５が互いに接触式に係合したとき、ブッシング６０、６２によって形成される全軸長によって決まる。
【００３１】
車両の運転時に、トラックロッド１２は、車両が起伏の多い地域を横断すると、張力および圧縮力を受けることになる。図７には、トラックロッド１２に張力がかかっているときの、構成部品の位置が例示されている。トラックロッド１２に張力がかかると、エンドピース１２ａ、１２ｂは引き離される。図７において分かるように、トラックロッド１２に張力がかかると、第１のエンドピース１２ａの一部である固定板部３０は、固定された中間板部４４から離れる方向に移動する。固定板部３０は、ボルト７０およびブッシング６０、６２を介して浮動板部５６に固定されているので、浮動板部５６は、中間板部４４に向かって移動することにより第２のエラストマ部材５２はさらに圧縮される。この移動によって、第１のエラストマ部材５０にかかる（予荷重による）圧縮力は弱まる。このとき、ブッシング６２の（図６で見た）左端は、固定された中間板部４４に形成された円形凹部６７ｂに入り込む。
【００３２】
一方、トラックロッド１２に圧縮力がかかると、第１のエンドピース１２ａが第２のエンドピース１２ｂに向かって移動する。このとき、第１のエンドピース１２ａの固定板部３０は中間板部４４に向かって移動するが、浮動板部５６は、ブッシング６０、６２、および、ボルト７０を介して固定板部３０に固定されているので、中間板部４４から離れる。この移動によって、第１のエラストマ部材５０はさらに圧縮され、第２のエラストマ部材５２への予荷重による圧縮力は弱まることになる。
【００３３】
エラストマ部材５０、５２の周囲には、それぞれフランジ５１、５３が設けられている。トラックロッド１２に張力が加わるか、または、圧縮力が加わると、圧縮されているエラストマ部材のフランジが移動して、カバープレート４０、４２と接触する。したがって、フランジ５１、５３は、エラストマ部材５０、５２において容認される圧縮量の低減に役立つ。また、フランジ５１、５３は、エラストマ部材５０、５２の取り付け中および取り付け後において、エラストマ部材５０、５２の取付位置を維持するのにも役立つ。すなわち、フランジ５１、５３は、筐体部３６内におけるエラストマ部材５０、５２の回転を抑止するのに役立つ。
【００３４】
以上のように、本例のトラックロッド１２では、第１のエンドピース１２ａと第２のエンドピース１２ｂとの間で一定の範囲で相対移動が可能であるので、特に凹凸の多い路面を車両が走行する際に、車両の車軸およびフレームにかかる衝撃荷重を軽減する。
【００３５】
本例のトラックロッド１２では、路面の凹凸上を車両が走行する際の衝撃によってトラックロッド１２に張力がかかった場合でも、エラストマ部材５０、５２には、トラックロッド１２が受ける衝撃によって圧縮力のみがかかる。例えば、上記の衝撃によって、第１のエンドピース１２ａと第２のエンドピース１２ｂとが互いに近づく方向に移動すると（すなわち、トラックロッド１２が両側から圧縮されると）、第１のエラストマ部材５０は、上記の衝撃により生じた圧縮力によってさらに圧縮される。これに対し、上記の衝撃によって第１のエンドピース１２ａと第２のエンドピース１２ｂとが互いに引き離されると（すなわち、トラックロッド１２が両側から引っ張られると）、第２のエラストマ部材５２は、上記の衝撃により生じた圧縮力によってさらに圧縮される。これにより、上記の衝撃に伴ってフレーム１４および車軸のハウジング１０にかかる衝撃荷重が低減する。ゆえに、フレーム１４に設けられた突出部（マウント）１４ａまたは車軸のハウジング１０に設けられた突出部（マウント）１０ａおよびこれらと接続するトラックロッド１２の損傷が防止される。
【００３６】
本発明の特徴の１つによれば、カバープレート４０、４２（図４において最もよく分かる）は、エラストマ部材５０、５２を拘束するのに役立ち、従って、エラストマ部材５０、５２の性能および信頼性を向上させ、それらが過度に変形するのを抑止する。
【００３７】
望ましい実施形態によれば、エラストマ部材５０、５２は、デュロメータ硬さが５０〜９０の範囲内のゴムまたはウレタンで製造される。云うまでもないが、エラストマ部材５０、５２には、他のタイプのエラストマ材料を利用することも可能であり、エラストマ材料製でない緩衝部材も適用可能である。例えば、本例のエラストマ部材５０、５２に替えて、金属バネまたはベルヴィルワッシャーを利用することも可能である。
【００３８】
本例のトラックロッド１２では、第１のエンドピース１２ａおよび第２のエンドピース１２ｂの各エンドピースを構成する部材は、互いに溶接によって固定されているが、これらの各エンドピースは、鋳造などの方法によって一体に形成することもできる。また、本例のトラックロッド１２では、固定板部３０、筐体部３６、中間板部４４、エラストマ部材５０、５２、および浮動板部５６の各部材は、外形が矩形であるが、これらの各部材の外形を円形としてもよい。
【００３９】
以上において、本発明の望ましい実施形態について詳細に説明してきた。しかしながら、本発明の技術的範囲は上記実施形態によって限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の特徴に対して当業者の技術常識に基づいて変更または改良を加えたものも当然に本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００４０】
１０  車軸組立体
１０ａ  突出部
１２  トラックロッド
１２ａ  第１のエンドピース
１２ｂ  第２のエンドピース
１４  フレーム
１４ａ  突出部
２０  アーム
２２  取付穴
２６  アーム
２８  取付穴
３０  固定板部
３２  ガセット板
３６  筐体部
３８  ガセット板
３９  ガセット板
４０  カバープレート
４２  カバープレート
４４  中間板部（固定受力部）
４４ａ  穴
４８  開口
５０  第１のエラストマ部材
５１  フランジ
５２  第２のエラストマ部材
５３  フランジ
５６  浮動板部
６０  第１のブッシング（ブッシングアセンブリ）
６０ａ  小径部分
６１  ストップ面
６２  第２のブッシング（ブッシングアセンブリ）
６２ａ  穴
６２ｂ  肩部
６５  ストップ面
６７ａ  円形凹部
６７ｂ  円形凹部
７０  通しボルト（締結部材）
７０ａ  ナット（締結部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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