(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部及びビード部までトロイダル状に延在する本体部と、該本体部の端部を前記ビード部に配置したビードコアの周りで折返した折返し部とを有する少なくとも１枚のカーカスプライと、
前記カーカスプライの折返し部のタイヤ幅方向外側に配置され、該カーカスプライのゴムよりも低いモジュラスとなる補強ゴム層とを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記補強ゴム層は、前記補強ゴム層のうち最も低いモジュラスとなる低モジュラスゴムと、前記補強ゴム層のうち最も高いモジュラスとなる高モジュラスゴムとを備える少なくとも２種類のゴムからなり、
前記タイヤを適用リムに装着して内圧充填したタイヤ子午線断面において、前記ビード部の幅方向外側下端から前記適用リムのフランジ上端に至るまでの高さをＨとし、高さＨにおけるタイヤ外表面ａから前記カーカスプライの本体部に向けて引いた垂線をＡとし、高さ２Ｈにおけるタイヤ外表面ｂから前記カーカスプライの本体部に向けて引いた垂線Ｂとした場合に、前記垂線ＡとＢの間にのみ前記低モジュラスゴムを配置したことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記低モジュラスゴムは、前記カーカスプライの折返し部に最も隣接して配置される請求項１記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記低モジュラスゴムの１００％モジュラスは、前記高モジュラスゴムの１００％モジュラスの６０％以下である請求項１又は２記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ子午線断面において、前記カーカスプライの折返し部外側のゴムの厚さが最大となるタイヤ外表面ｃから前記カーカスプライの本体部に向けて引いた垂線をＣとした場合、前記低モジュラスゴムから前記折返し部までの厚さは、前記タイヤ外表面ｃから前記折返し部までの厚さの２０％以上である請求項１乃至３何れかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記低モジュラスゴムは、前記カーカスプライの折返し部からタイヤの外表面に向かって先細りとなる断面形状である請求項１乃至４何れかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記高モジュラスゴムの１００％モジュラスは、３．４ＭＰａ〜６．０ＭＰａの範囲である請求項１乃至５何れかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、建設車両等に用いられる空気入りラジアルタイヤに関し、特に重荷重下で使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤとして有利に利用できるものである。
【背景技術】
【０００２】
重車両に用いる重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、負荷転動中にビード部に作用する力が大きいため、ビード部の故障、主としてセパレーション故障が発生しがちであり、例えばナイロンチェーファーやワイヤーチェーファーなどの繊維チェーファーを補強部材として追加して、内圧充填時及び荷重付加時のサイドウォール部からビード部に至る部分の撓曲変形、いわゆる倒れ込み変形を抑制するとともに、タイヤ転動時のビード部における踏み込み部や蹴り出し部の耐久性を向上させるようにしている。しかしこのような補強部材を追加することはタイヤの重量増加となる上、材料費用及び製造工数の増加によるコストアップにもつながり、市場の要求を満たしうるものにはなりえていない。
【０００３】
また重車両用タイヤの中でも特に大型建設車両用のタイヤでは、サイドウォール部の耐カット性を向上させるために、カーカスプライ折り返し端の高さをタイヤ断面で最大幅となる辺りに設定するミドルターンアップ構造を採用するのが一般的であるが、この場合タイヤの転動中に最も大きな歪が発生するのは折返し端ではなくリムのフランジ高さ近傍であり、しかも負荷時の撓み率が他の種類のタイヤと比較して特に高くなるため、上記補強部材をそのまま適用しても十分な耐久性を得ることは困難だった。
【０００４】
このような課題に対して近年では、例えば特許文献１に開示のように部材の配置の適正化を図り、タイヤの重量増加やコストアップを伴うことなくビード部における耐セパレーション性を向上させようとすることも検討されているが、十分に満足できる性能を発揮できるまでには至っておらず、未だ改善の余地が残っていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−７６８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、部材の配置の適正化を図ることでタイヤの重量増加やコストアップを伴わずにビード部における耐久性を向上させることが可能な、新規な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部からサイドウォール部及びビード部までトロイダル状に延在する本体部と、該本体部の端部を前記ビード部に配置したビードコアの周りで折返した折返し部とを有する少なくとも１枚のカーカスプライと、
前記カーカスプライの折返し部のタイヤ幅方向外側に配置され、該カーカスプライのゴムよりも低いモジュラスとなる補強ゴム層とを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記補強ゴム層は、前記補強ゴム層のうち最も低いモジュラスとなる低モジュラスゴムと、前記補強ゴム層のうち最も高いモジュラスとなる高モジュラスゴムとを備える少なくとも２種類のゴムからなり、
前記タイヤを適用リムに装着して内圧充填したタイヤ子午線断面において、前記ビード部の幅方向外側下端から前記適用リムのフランジ上端に至るまでの高さをＨとし、高さＨにおけるタイヤ外表面ａから前記カーカスプライの本体部に向けて引いた垂線をＡとし、高さ２Ｈにおけるタイヤ外表面ｂから前記カーカスプライの本体部に向けて引いた垂線Ｂとした場合に、前記垂線ＡとＢの間にのみ前記低モジュラスゴムを配置したことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
【０００８】
前記低モジュラスゴムは、前記カーカスプライの折返し部に最も隣接して配置されることが望ましい。
【０００９】
前記低モジュラスゴムの１００％モジュラスは、前記高モジュラスゴムの１００％モジュラスの６０％以下であることが望ましい。
【００１０】
前記タイヤ子午線断面において、前記カーカスプライの折返し部外側のゴムの厚さが最大となるタイヤ外表面ｃから前記カーカスプライの本体部に向けて引いた垂線をＣとした場合、前記低モジュラスゴムから前記折返し部までの厚さは、前記タイヤ外表面ｃから前記折返し部までの厚さの２０％以上であることが望ましい。
【００１１】
前記低モジュラスゴムは、前記カーカスプライの折返し部からタイヤの外表面に向かって先細りとなる断面形状であることが望ましい。
【００１２】
前記高モジュラスゴムの１００％モジュラスは、３．４ＭＰａ〜６．０ＭＰａの範囲であることが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
リムのフランジとカーカスプライの折返し部の間に配置される補強ゴム層のうち、低モジュラスゴムを垂線ＡとＢの間に配置したので、リムフランジ近傍におけるカーカスプライのゴム内の歪を低減することが可能となり、セパレーション故障が発生しにくくなる。
【００１４】
低モジュラスゴムをカーカスプライの折返し部に最も隣接して配置したので、カーカスプライのゴム内の歪をより効果的に低減させることができる。
【００１５】
低モジュラスゴムの１００％モジュラスを、高モジュラスゴムの１００％モジュラスの６０％以下としたので、カーカスプライのゴム内の歪をさらに低く抑えることが可能となる。
【００１６】
カーカスプライの折返し部外側のゴムの厚さが最大となる位置において、低モジュラスゴムの厚さを折り返し部外側のゴムの厚さの２０％以上としたので、カーカスプライのゴム内の歪を十分に抑えることが可能となり、セパレーション故障が起きにくくなる。
【００１７】
低モジュラスゴムをカーカスプライの折返し部からタイヤの外表面に向かって先細りとなる形状としたので、補強ゴム層においては、折返し部からタイヤの外表面に近づくにつれてモジュラスが高いゴムがより多く分布することとなり、ビード部における倒れ込み変形を抑制することができる。
【００１８】
高モジュラスゴムの１００％モジュラスを、３．４ＭＰａ〜６．０ＭＰａの範囲としたので、カーカスプライのゴム内の歪分布は大きく変わることがなく、低モジュラスゴムの性能を損なうことがないため、歪を低減させる効果を十分に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明にしたがう重荷重用空気入りラジアルタイヤの実施の形態につき、タイヤ子午線断面をタイヤの左半部上側について示した図である。
【図２】図１に示すビード部の要部を拡大して示したタイヤ子午線断面図である。
【図３】（ａ）は図２に示すタイヤのコンピュータシュミレーションに用いたモデル図であり、（ｂ）は図３（ａ）に対して低モジュラスゴムの形状を変更したモデル図である。
【図４】本発明の他の実施の形態につき、図２に示すタイヤに対して低モジュラスゴムの形状を変更したタイヤについて示したタイヤ子午線断面図である。
【図５】従来のタイヤを示したタイヤ子午線断面図である。
【図６】低モジュラスゴムの厚さとカーカスプライのゴムの歪との関係を示す図である。
【図７】高モジュラスゴムに対する低モジュラスゴムのモジュラスと、カーカスプライのゴムの歪との関係を示す図である。
【図８】高モジュラスゴムのモジュラスと、低モジュラスゴムの端部におけるカーカスプライのゴムの歪との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して、本発明をより具体的に説明する。
【００２１】
図１は、重荷重用空気入りラジアルタイヤの実施の形態につきタイヤ子午線断面をタイヤの左半部上側について示した図であり、図２は、図１に示すビード部の要部を拡大して示したタイヤ子午線断面図である。
【００２２】
図１における１は、タイヤの周方向につながるタイヤ左側のビード部であり、２はこのビード部１からタイヤのほぼ半径方向外側に向かって延びるタイヤ左側のサイドウォール部であり、３はタイヤ左側のサイドウォール部２と図示しないタイヤ右側のサイドウォール部に跨ってトロイダル形状をなすトレッド部である。
【００２３】
４は、ビード部１に配設したビードコアであり、タイヤの周方向に延びてリング状となっている。ビードコア４は、例えば高炭素鋼であるビードワイヤを複数束ねて形成されており、図示の例の断面形状は六角形であるが、他にも四角形、円形等各種形状を採用することができる。
【００２４】
５は、カーカスプライである。カーカスプライ５は、補強用のプライコードをタイヤの周方向に対してほぼ直交する方向に配列し、このプライコードをゴムに埋設した構成となっている。カーカスプライ５のゴムには、比較的モジュラスが高いものが使用されている。図示の例では１枚のカーカスプライからなるものであるが、複数であってもよい。カーカスプライ５は、本体部５ａをトレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１までトロイダル状に延在させ、この本体部５ａから延びる端部５ｂをビードコア４の周りに内側から外側に向かって折返し、折返し部５ｃを形成している。端部５ｂは、図１に示すタイヤの子午線断面においてタイヤの最大幅より上まで引き上げたミドルターンアップ構造となっており、これにより耐カット性が確保されている。
【００２５】
６は、前記カーカスプライ５に対しタイヤの半径方向外側に配置される少なくとも１枚のベルトからなるベルト層である。図示の例では３枚のベルトでベルト層６を形成した例を示している。ベルト層６の各ベルトには図示しない補強用のコードが埋設されており、例えばコードをタイヤの周方向に沿って螺旋状に巻き回したり、コードをタイヤの周方向に対して傾けて配列し、複数のベルトの相互間でコードの向きが交錯するようにしたりしてタイヤの性能を満足させている。
【００２６】
７は、ゴムチェーファーである。ゴムチェーファー７は、ビード部１においてカーカスプライ５の外側に巻き回されており、走行中にビード部１がリムと擦れて摩耗することを防止してカーカスプライ５を保護している。ゴムチェーファー７には、比較的高いモジュラスのゴムが使われている。
【００２７】
８は、ビード部１の補強となるスティフナーである。スティフナー８は、ビードコア４のタイヤ半径方向外側に配置され、トレッド部３に向かうにつれ先細りとなる形状となっている。
【００２８】
９は、カーカスプライ５の折返し部５ｃのタイヤ幅方向外側に配置された、補強ゴム層である。補強ゴム層９は、カーカスプライ５のゴムよりも低いモジュラスとなる少なくとも２種類以上のゴムからなる。補強ゴム層９Ａのゴムのモジュラスは、いずれもゴムチェーファー７のモジュラスよりも低いことが望ましい。また補強ゴム層９はタイヤの外表面において、ゴムチェーファー７やサイドウォール部２のゴムに覆われていることが望ましい。
【００２９】
図２は本発明に従うタイヤを適用リム１０に装着して正規内圧を充填した状態でのタイヤ子午線断面である。適用リム１０は、ビード部１が着座するビードシート１０ａと、ビードシート１０ａの外端から立ち上がり、タイヤ半径方向外側に凸となる向きに湾曲したフランジ１０ｂを備えている。ここで「適用リムへ装着して内圧充填した状態」とは、所定の産業規格にて規定された適用リムにタイヤを装着して、前記産業規格にて規定された適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧を充填し、無負荷の状態をいうものとする。かかる産業規格については、タイヤが生産もしくは使用される地域においてそれぞれ有効な規格が定められており、これらの規格は、例えば、アメリカ合衆国では“Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”（デザインガイドを含む）により（以下ＴＲＡ規格という）、欧州では、“Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ  Ｓｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”により、日本では日本タイヤ自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”によりそれぞれ規定されている。
【００３０】
補強ゴム層９のうち最も低いモジュラスとなる低モジュラスゴム９ａは、図２に示す内圧充填時のタイヤ子午線断面において、ビード部１のタイヤ幅方向外側下端１ａを基準としてフランジ１０ｂの上端までの高さをＨとする場合に、基準からの高さがＨとなるタイヤ外表面ａからカーカスプライ５の本体部５ａに向けて引いた垂線Ａと、基準からの高さが２Ｈとなるタイヤ外表面ｂからカーカスプライ５の本体部５ａに向けて引いた垂線Ｂとの間に配置されている。従来の重荷重用ラジアルタイヤにおいては、負荷転動時にリムのフランジと接触する周辺の撓みが他の種のタイヤと比較して著しく大きく、フランジ１０ｂとカーカスプライ５に挟まれる領域には大きな圧縮の力がかかり、カーカスプライ５のゴムには上記垂線ＡとＢで囲まれる領域に大きな歪が発生するが、本発明に従う重荷重用ラジアルタイヤにおいては、上記領域に低モジュラスゴム９ａが配置されており、カーカスプライ５を大きく変形させることがなく、歪を低減させることが可能となる。また低モジュラスゴム９ａを除いた補強ゴム層９は、比較的高いモジュラスのゴムが配置されていることとなるため、荷重負荷時にビード部１が倒れ込まないように支えることができる。
【００３１】
補強ゴム層９は、上記垂線ＡとＢで区画される領域の外側、すなわち下端９ｂが垂線Ａよりもタイヤ半径方向内側に位置し、上端９ｃが垂線Ｂよりもタイヤ半径方向外側に位置することが好ましい。これにより、補強ゴム層９のうち、低モジュラスゴム９ａを除いた比較的モジュラスが高いゴムが配置されている部位が、タイヤ半径方向に長く延在することになるため、荷重負荷時に発生するサイドウォール部２からビード部１に至る部分の倒れ込み変形が抑制される。図２に示す例では下端９ｂ、上端９ｃとも先端が尖った形状となっているが、湾曲した形状であってもよい。
【００３２】
低モジュラスゴム９ａは、カーカスプライ５の折返し部５ｃに最も隣接して配置されることが好ましい。これにより、カーカスプライ５には直近に配置された低モジュラスゴム９ａによって歪をより効果的に低減させることができる。なおここでいう隣接とは、低モジュラスゴム９ａがカーカスプライ５の折返し部５ｃと密着している場合だけでなく、わずかに離れている場合も含む。
【００３３】
低モジュラスゴム９ａの１００％モジュラスは、高モジュラスゴム９ｄの１００％モジュラスの６０％以下であることが好ましい。これにより低モジュラスゴム９ａと高モジュラスゴム９ｄのモジュラスが最適化されて、カーカスプライ５のゴム内の歪をさらに抑えることが可能となる。
【００３４】
タイヤ子午線断面において、カーカスプライ５の折返し部５ｃの外側のゴムの厚さが最大となるタイヤ外表面ｃからカーカスプライ５の本体部５ａに向けて引いた垂線をＣと定義する。この垂線Ｃにおいて、低モジュラスゴム９ａから折返し部５ｃまでの長さをＬ１とし、タイヤ外表面ｃから折返し部５ｃまでの長さＬ２とした場合、Ｌ１／Ｌ２が２０％以上であることが好ましい。これにより、低モジュラスゴム９ａの厚さが確保されてカーカスプライ５のゴム内の歪を十分に抑えることが可能となる。
【００３５】
低モジュラスゴム９ａは、正規内圧を充填した状態でのタイヤ子午線断面において、折返し部５ｃからタイヤの外表面に向かって（厚さ方向）先細りとなる断面形状、すなわち低モジュラスゴム９ａのカーカスプライ５側の端部９ａ１から９ａ２に至る部位を内縁部とし、タイヤ外表面側の端部９ａ３から９ａ４を外縁部とする場合に、外縁部の長さが内縁部の長さよりも短いことが好ましい。これにより、補強ゴム層９においては、折返し部５ｃからタイヤの外表面に近づくにつれて、モジュラスが高いゴムがより多く分布することとなり、効果的にビード部１での倒れ込み変形を抑制することができる。なお端部９ａ３と９ａ４を一致させて、低モジュラスゴム９ａが略三角形となるようにしてもよいし、端部９ａ１から９ａ３、９ａ４を経由して９ａ２に至るまで、折れ曲がり端を設けずに滑らかに湾曲する形状であってもよい。また端部９ａ１から９ａ３に至る部位を下縁、端部９ａ２から９ａ４に至る部位を上縁とする場合に、下縁と上縁はそれぞれ直線であってもよいし、湾曲していてもよい。
【００３６】
低モジュラス９ａは、図２の例では補強ゴム層９を３つに分断する形で配置されているが、例えば図４に示すように、低モジュラス９ａの厚さを薄くして、補強ゴム層９の他のゴムが低モジュラス９ａを取り囲むようにしてもよい。
【００３７】
高モジュラスゴム９ｄの１００％モジュラスは、３．４ＭＰａ〜６．０ＭＰａの範囲であることが好ましい。この範囲であればカーカスプライ５のゴム内の歪分布は大きく変わることがなく、低モジュラスゴム９ａの性能が損なわれることがないので、歪を低減させる効果を十分に発揮させることができる。また上記範囲とすることで、高モジュラスゴム９ｄの範囲が最適化されてビード部１の倒れ込み変形を効果的に抑制することが可能となる。
【００３８】
低モジュラスゴム９ａは、図２、図４に示すように外縁部をゴムチェーファー７が覆っていることが好ましい。これにより荷重負荷時にビード部１が倒れ込まないように支えることができる。
【実施例】
【００３９】
図３（ａ）、（ｂ）に示すモデルを使って、カーカスプライのゴム内の歪のピーク位置を調査した。また下記の条件となるサイズが５９／８０Ｒ６３となるタイヤを試作し、このタイヤをＴＲＡ規格に定められる正規リム（５°のテーパーリム）に装着して正規内圧７００Ｋｐａ、荷重１０１．６トン（約１００％ロード）にて、低モジュラスゴムの厚さ、高モジュラスゴムに対する低モジュラスゴムのモジュラス、高モジュラスゴムのモジュラスの最適値、ビード部の耐久性について調査をおこなった。何れのタイヤも補強ゴム層は低モジュラスゴムと高モジュラスゴムの２種類で構成した。なおゴムのモジュラスの測定は、ＪＩＳ  Ｋ６２５１−１９９３に準拠して行い、測定に際しては２３℃の環境下で行った。
【００４０】
カーカスプライのゴム内の歪のピーク位置は、図３（ａ）、（ｂ）に示すモデルを使ってコンピュータシュミレーションにて調査を行った。図３（ａ）は、低モジュラスゴム９ａの端部９ａ１と９ａ２がそれぞれ垂線ＡとＢの上にある場合であり、図３（ｂ）は、端部９ａ１と９ａ２が垂線ＡとＢよりも内側にある場合を示している。
【００４１】
低モジュラスゴムの厚さは、低モジュラスゴム９ａから折返し部５ｃまでの長さＬ１をタイヤ外表面ｃから折返し部５ｃまでの長さＬ２に対して変化させたタイヤを準備し、上記荷重下においてカーカスプライのゴムの歪を調査した。結果を図６に示す。
【００４２】
高モジュラスゴムに対する低モジュラスゴムのモジュラスは、低モジュラスゴムの１００％モジュラスを高モジュラスゴムの１００％モジュラスに対して変化させたタイヤを準備し、上記荷重下においてカーカスプライのゴムの歪を調査した。基準となる高モジュラスゴムのモジュラスは、モジュラスの上限であるカーカスプライのゴムのモジュラスを用いた。図５に示す、補強部材が単一のゴムからなる従来例の基準タイヤの歪も含めて、結果を図７に示す。
【００４３】
高モジュラスゴムのモジュラスの最適値は、高モジュラスゴムのモジュラスを変化させたタイヤを準備し、上記荷重下において、カーカスプライのゴムの端部９ａ２でのカーカスプライのゴムの歪を調査した。図５に示す、従来例となる基準タイヤの歪も含めて結果を図８に示す。
【００４４】
ビード部の耐久性は、図２に示す、低モジュラスゴムが垂線ＡとＢで囲まれる領域であってカーカスプライと隣接して配置され、かつ垂線Ｃ上においてＬ１／Ｌ２が６０％となるタイヤと、図４に示す、低モジュラスゴムが垂線ＡとＢで囲まれる領域であってカーカスプライと隣接して配置され、かつ垂線Ｃ上においてＬ１／Ｌ２が２０％となるタイヤとを準備し、ドラム径が５ｍとなるドラム試験機で確認を行った。タイヤの表面速度が１０ｋｍ／ｈとなる条件でドラムを回転させ、２４時間走行毎に上記荷重を段階的に１０％ずつ増加させて、ビード部の故障が目視で確認できるまでの時間を調査した。この時最初に発生する故障がビード部となるように、何れのタイヤもトレッド部のゴムを削り取った。図５に示す、従来例となる基準タイヤも含めて結果を表１に示す。
【００４５】
【表１】
0005519380.tif 000002
【００４６】
その結果、カーカスプライのゴム内の歪のピーク位置は、図３（ａ）に示すモデルにおいては垂線Ｃ上であり、図３（ｂ）に示すモデルにおいては端部９ａ２であった。すなわち、いずれの場合も歪のピークが存在する部位には、低モジュラスゴムが配置されていることとなるため、歪を効果的に低減できることが確認された。
【００４７】
低モジュラスゴムの厚さは、図６に示すようにＬ１／Ｌ２が２０％まではカーカスプライの内部の歪が大きくなるが、２０％以上である場合は歪をほぼ一定に抑えることができることが確認された。
【００４８】
高モジュラスゴムに対する低モジュラスゴムのモジュラスは、図７に示すように、モジュラスの割合が増加するにつれて歪も増えていく傾向が明らかとなった。低モジュラスゴムの１００％モジュラスが高モジュラスゴムの１００％モジュラスの６０％以下となる場合は、従来例となる基準タイヤの歪よりも小さくすることができることが確認された。
【００４９】
高モジュラスゴムのモジュラスを増やしていくと、低モジュラスゴムの端部９ａ２におけるカーカスプライのゴムの歪は、図８に示すように一旦減少した後増加していく傾向が明らかとなった。高モジュラスゴムのモジュラスが３．４ＭＰａ〜６．０ＭＰａとなる場合は、従来例となる基準タイヤの歪よりも小さくすることができることが確認された。
【００５０】
従来例となる基準タイヤに対し、本発明に従う適合タイヤ１〜４は故障までの走行時間が長くなり、ビード部の耐久性が向上することが確認された。特に高モジュラスゴムの１００％モジュラスに対する低モジュラスゴムの１００％モジュラスの値が小さく、高モジュラスゴムの１００％モジュラスの値が大きいタイヤ（適合タイヤ３、４）は、結果が特に良好であった。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明によれば、部材の配置の適正化を図ることでタイヤの重量増加やコストアップを伴わずにビード部における耐久性を向上させることが可能な、重荷重用空気入りラジアルタイヤを安定的に供給できる。
【符号の説明】
【００５２】
１    ビード部
１ａ  幅方向外側下端
２    サイドウォール部
３    トレッド部
４    ビードコア
５    カーカスプライ
５ａ  本体部
５ｂ  端部
５ｃ  折返し部
６    ベルト層
７    ゴムチェーファー
８    スティフナー
９    補強ゴム層
９ａ  低モジュラスゴム
９ｄ  高モジュラスゴム
１０    適用リム
１０ａ  ビードシート
１０ｂ  フランジ
【図１】
0005519380.tif 000003
【図２】
0005519380.tif 000004
【図３】
0005519380.tif 000005
【図４】
0005519380.tif 000006
【図５】
0005519380.tif 000007
【図６】
0005519380.tif 000008
【図７】
0005519380.tif 000009
【図８】
0005519380.tif 000010