(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ部と前記シリンダ部内において移動可能なマスタピストンとにより、前記マスタピストンの前方においてマスタ液圧室が形成され、前記マスタ液圧室はホイルシリンダと接続され、前記シリンダ部内において前記マスタピストンが前進することにより、前記マスタ液圧室にブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させて車輪に制動力を付与し、前記マスタピストンの後方には前記マスタピストンに対して所定距離だけ離れて、前記ブレーキ操作部材の操作により前記シリンダ部内を前進する入力ピストンが設けられ、前記シリンダ部、前記マスタピストンおよび前記入力ピストンにより、前記マスタピストンと前記入力ピストンとの間に位置するようにアイドル室が形成され、前記入力ピストンの後方には、前記シリンダ部と前記入力ピストンとにより駆動室が形成されるマスタシリンダと、
リザーバを含み、前記リザーバから吸引したブレーキ液の一部を前記リザーバに還流させることにより駆動液圧を調圧し、当該駆動液圧を前記駆動室および前記アイドル室にそれぞれ供給する駆動源と、
前記アイドル室と前記駆動源との間に設けられた常閉弁と、
を備えていることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記入力ピストンは、前記シリンダ部に嵌合して前記アイドル室と前記駆動室を区分けする壁部と、前記ブレーキ操作部材に連結された連結部とにより構成され、前記壁部と前記連結部とは互いに分離されていることを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記連結部は、外周面が前記シリンダ部に対して液密的に嵌合した受圧部を有し、前記受圧部の前方において、前記シリンダ部との間に反力室が形成され、前記駆動源は、前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成された液圧を前記反力室に供給することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ操作部材の操作によりブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキに供給する車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用制動装置として、液圧ポンプによって発生させた液圧をブレーキペダルの操作量に基づいて調圧し、調圧された液圧を車輪ブレーキに供給して、車輪に制動力を付与している従来技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に開示された車両用制動装置によれば、ブレーキペダルの操作量に基づいて演算された目標液圧に従って車輪ブレーキに液圧が供給されるため、車両環境に応じて車輪に対する液圧ブレーキの制動力を適正に制御することができる。
【０００３】
また、近年、ハイブリッド車両や電気自動車の普及にともなって、回生制動と液圧制動とを併用して車輪を制動する回生協調制御の需要が増大している。特許文献１に開示された車両用制動装置は、車両の状態に応じて車輪に対する液圧ブレーキの制動力を自由に変化させることができるため、回生制動ともよく調和させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７―３８６９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来技術による車両用制動装置においては、調圧された液圧を一系統の車輪ブレーキに供給するとともに、当該液圧を加圧ピストンの後方に印加して加圧ピストンをシリンダ内に移動させ、それによって発生させた液圧を別系統の車輪ブレーキに供給している。このため、ブレーキペダルに連結された入力ピストンが加圧ピストンに対し直接に当接しないように、入力ピストンの前端と加圧ピストンの後端との間には、所定の間隔を有するように形成されている。
【０００６】
したがって、上述した従来技術による車両用制動装置において、液圧ポンプが失陥した場合には、ブレーキペダルが操作されても、入力ピストンが当該所定の間隔を埋めるだけ移動しない間は車輪ブレーキに制動力が付与されない状態となり、ブレーキペダルの無効ストロークが増大する。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、失陥時のブレーキ操作部材の無効ストロークを低減可能な車両用制動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用制動装置の発明の構成上の特徴は、シリンダ部とシリンダ部内において移動可能なマスタピストンとにより、マスタピストンの前方においてマスタ液圧室が形成され、マスタ液圧室はホイルシリンダと接続され、シリンダ部内においてマスタピストンが前進することにより、マスタ液圧室にブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させて車輪に制動力を付与し、マスタピストンの後方にはマスタピストンに対して所定距離だけ離れて、ブレーキ操作部材の操作によりシリンダ部内を前進する入力ピストンが設けられ、シリンダ部、マスタピストンおよび入力ピストンにより、マスタピストンと入力ピストンとの間に位置するようにアイドル室が形成され、入力ピストンの後方には、シリンダ部と入力ピストンとにより駆動室が形成されるマスタシリンダと、リザーバを含み、リザーバから吸引したブレーキ液の一部をリザーバに還流させることにより駆動液圧を調圧し、当該駆動液圧を駆動室およびアイドル室にそれぞれ供給する駆動源と、アイドル室と駆動源との間に設けられた常閉弁と、を備えていることである。
【０００８】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１の車両用制動装置において、入力ピストンは、シリンダ部に嵌合してアイドル室と駆動室を区分けする壁部と、ブレーキ操作部材に連結された連結部とにより構成され、壁部と連結部とは互いに分離されていることである。
【０００９】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または２の車両用制動装置において、連結部は、外周面がシリンダ部に対して液密的に嵌合した受圧部を有し、受圧部の前方において、シリンダ部との間に反力室が形成され、駆動源は、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成された液圧を反力室に供給することである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る車両用制動装置によれば、アイドル室と駆動源との間には常閉弁が設けられているため、車両電源が失陥した場合、常閉弁によりアイドル室内のブレーキ液が駆動源のリザーバに流出することが妨げられ、アイドル室内のブレーキ液が剛体化することによって、マスタピストンと入力ピストンとが一体化して前進可能となる。これにより、車両電源の失陥時には、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達していなくても、マスタ液圧室に液圧を発生させることができる。
【００１１】
また、車両電源の失陥時において、常閉弁が開固着した場合であっても、駆動液圧を駆動室に導入すれば、導入された駆動液圧によってアイドル室が剛体化し、マスタピストンと入力ピストンとが一体化して前進可能となるため、マスタ液圧室において液圧を増大させることができる。例えば、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達した場合に、駆動液圧を発生させるようにすれば、少なくともブレーキ操作部材の操作量が所定値に達した場合には、マスタ液圧室の液圧を増大させることができる。また、常閉弁の開固着を検出し、常閉弁が開固着していることが検出されている場合に、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達していない場合であっても、駆動液圧を発生させるようにすれば、車両電源の失陥時に常閉弁が開固着した場合の無効ストロークを低減することができる。
また、常閉弁の状態にかかわらず、駆動液圧を発生させるのみで液圧ブレーキを開始させることができるため、構成および制御方法の簡単な車両用制動装置にすることができる。
【００１２】
また、ブレーキ操作部材の操作開始から操作量が所定値に到達するまでの期間に、常閉弁を開状態とするとともに、駆動室に駆動液圧を供給しないようにすれば、アイドル室内のブレーキ液が駆動源に含まれるリザーバに逃げて、入力ピストンの前進に対するマスタピストンの前進が抑制されて、ホイルシリンダに付与される液圧の増大が抑制されるため、液圧ブレーキにより車輪に付与される液圧制動力を抑制することができる。したがって、回生協調制御を行う車両制動装置に適用した場合、初期制動において、液圧ブレーキを抑制するブレーキ操作部材の無効ストローク領域を設定することができ、液圧制動と好適に協調させて回生効率の向上を図ることができる。
ここで、回生協調制御を行う車両制動装置とは、液圧制動を行う液圧制動部と回生制動を行う回生制動部とを備え、ブレーキ操作部材の操作量に相当する目標制動力を液圧制動力と回生制動力とにより車輪に付与する装置である。
【００１３】
また、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達すると、常閉弁を閉状態とするとともに、駆動源により、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成した駆動液圧を駆動室に供給する、あるいは、常閉弁を開状態とし、駆動源により、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成した駆動液圧を駆動室に供給するとともに、アイドル室にも駆動液圧を供給するようにすれば、アイドル室が剛体化してシリンダ部内においてマスタピストンが前進するため、ホイルシリンダに液圧を付与することができる。すなわち、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進させて、液圧ブレーキにより車輪への制動力を付与することができる。
【００１４】
請求項２に係る車両用制動装置によれば、入力ピストンが、シリンダ部に嵌合してアイドル室と駆動室を区分けする壁部と、ブレーキ操作部材に連結された連結部とにより構成されて、壁部と連結部とが互いに分離されている。これにより、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達した後に、駆動室に供給された駆動液圧によって、壁部が連結部から分離してシリンダ部内を前進するため、運転者によるブレーキ操作部材の操作に対し違和感を与えることなく、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧をマスタ液圧室に発生させることができる。
【００１５】
請求項３に係る車両用制動装置によれば、連結部は、外周面がシリンダ部に対して液密的に嵌合した受圧部を有し、受圧部の前方において、シリンダ部との間に反力室が形成され、駆動源は、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成された液圧を反力室に供給することにより、連結部においてブレーキ操作部材の操作量に応じた適正な反力が発生するため、運転者によるブレーキ操作部材の操作に対し違和感を与えることを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態による車両用制御システムを示したブロック図
【図２】図１に示した液圧ブレーキ装置を模式的に示した図
【図３】図１に示した液圧ブレーキ装置の初期制動時の状態を示した図
【図４】図１に示した液圧ブレーキ装置において液圧制動が開始された状態を示した図
【図５】図１に示した車両用制御システムにおけるブレーキ操作量と制動力の相関関係を示した図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１乃至図５に基づき、本発明による車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した一実施形態を説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は車両用ブレーキ装置の液圧ブレーキ装置Ｂ（本発明の車両用制動装置に該当する）の構成を示す概要図である。
ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＬ，ＦＲを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１は発電用の動力源として機能する。本発明は、シリアルハイブリッドシステムにも適用可能である。
【００１８】
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車において、エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本実施形態では左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。
動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。
【００１９】
モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。
【００２０】
本実施形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ペダルストロークセンサ２２ａやペダル踏力センサ２２ｂによって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか（本実施形態では駆動源であるモータ１２によって駆動される左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に発生させるものである。
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。
【００２１】
ハイブリッドＥＣＵ１９には、インバータ１６が相互通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。
また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。
【００２２】
また、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル２２の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２３と、マスタシリンダ３と各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに取り付けられたホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４との間に設けられて、制御液圧を形成するブレーキアクチュエータＤを備えている。
また、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒが取り付けられており、それぞれの検出値はブレーキＥＣＵ２１に入力され、ブレーキアクチュエータＤによる制御液圧の形成に使用される。
【００２３】
液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル２２（ブレーキ操作部材に該当する）の踏み込み操作をプッシュロッド４３によってマスタシリンダ３に伝達し、ブレーキペダル２２の操作量に応じた液圧をマスタシリンダ３にて発生し、発生した液圧をブレーキアクチュエータＤを介して連結された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより、同各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて発生した液圧に対応した液圧制動力を発生させる。
【００２４】
ブレーキペダル２２には、ブレーキペダル２２の踏み込みによるブレーキペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ２２ａと、ブレーキペダル２２が受ける反力を検出するペダル踏力センサ２２ｂが設けられている。このペダルストロークセンサ２２ａおよびペダル踏力センサ２２ｂはブレーキＥＣＵ２１に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ２１に送信されるようになっている。
また、ブレーキＥＣＵ２１には、車両の加速度を検出する車体加速度センサ２５が接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ２１に送信されるようになっている。
また、ブレーキＥＣＵ２１はハイブリッドＥＣＵ１９およびブレーキアクチュエータＤと接続され、ハイブリッドＥＣＵ１９から入力される回生ブレーキ装置Ａの状態に基づいて、ブレーキアクチュエータＤの作動を制御する。
【００２５】
次に、図２に基づいて、マスタシリンダ３について説明する。尚、説明中において、図２における左方（ブレーキペダル２２の踏込みによりプッシュロッド４３が移動する方向）をマスタシリンダ３の前方、右方（ブレーキペダル２２の戻りによりプッシュロッド４３が移動する方向）をマスタシリンダ３の後方として説明する。マスタシリンダ３は、プライマリ室ＰＣとセカンダリ室ＳＣを有するタンデムマスタシリンダにより形成されている。マスタシリンダ３のシリンダボデー３１の内部には、シリンダ部３１１が形成されている。
【００２６】
セカンダリピストン３３は、断面形状が略コの字状に形成され、シリンダ部３１１の底部と対向するようにシリンダ部３１１内に収容されている。セカンダリピストン３３の外周面は、シリンダ部３１１の内周面に設けられた第１シールカップ３４ａおよび第２シールカップ３４ｂと当接し、シリンダ部３１１に対して摺動可能かつ液密的に嵌合している。これにより、第１シールカップ３４ａによってシールされて、シリンダ部３１１およびセカンダリピストン３３によってセカンダリ室ＳＣが形成されている。また、セカンダリピストン３３の前方部には、セカンダリピストン３３の外周面とセカンダリ室ＳＣとを接続する第１連通ポート３３１が貫通している。セカンダリピストン３３の凹部３３２とシリンダ部３１１の底部との間には、セカンダリスプリング３５が弾発的に介装されている。
【００２７】
シリンダ部３１１内には、セカンダリピストン３３の後方に位置するように、プライマリピストン３６（本発明のマスタピストンに該当する）が移動可能に収容されている。プライマリピストン３６は、断面形状が略Ｈ字状に形成され、その外周面は、シリンダ部３１１の内周面に設けられた第３シールカップ３４ｃ、第４シールカップ３４ｄおよび第５シールカップ３４ｅと当接し、シリンダ部３１１に対して液密的に嵌合している。
【００２８】
これにより、第２シールカップ３４ｂおよび第３シールカップ３４ｃによってシールされて、シリンダ部３１１、セカンダリピストン３３およびプライマリピストン３６によって、プライマリピストン３６の前方にプライマリ室ＰＣ（本発明のマスタ液圧室に該当する）が形成されている。また、プライマリピストン３６の前方部には、プライマリピストン３６の外周面とプライマリ室ＰＣとを接続する第２連通ポート３６１が貫通している。
【００２９】
プライマリピストン３６の凹部３６２とセカンダリピストン３３の後面との間には、プライマリスプリング３７が弾発的に介装されている。シリンダボデー３１には、図示しないストッパボルトが螺着されており、プライマリスプリング３７からの付勢力を受けたプライマリピストン３６の後方部を受け止めている。
【００３０】
さらに、プライマリピストン３６の後方には入力移動体３８（本発明の壁部に該当する）が、シリンダ部３１１に対して移動可能に嵌合している。入力移動体３８は、シリンダ部３１１の内周面に設けられた第１シールリング３９ａと当接し、シリンダ部３１１に対して液密的に嵌合している。これにより、第４シールカップ３４ｄ、第５シールカップ３４ｅおよび第１シールリング３９ａによってシールされ、シリンダ部３１１、プライマリピストン３６および入力移動体３８によってアイドル室ＡＣが形成されている。図２に示すように、アイドル室ＡＣは、プライマリピストン３６と入力移動体３８との間に位置している。
アイドル室ＡＣ内には、吸収スプリング４１が設けられている。吸収スプリング４１は、プライマリピストン３６の後面と入力移動体３８の凹部３８１との間に弾発的に介装されている。
【００３１】
入力移動体３８の後方には、支持壁４２（本発明のシリンダ部に含まれる）が形成されている。支持壁４２は断面形状が略コの字状に形成され、その外周面はシリンダ部３１１内に固着されている。支持壁４２の外周面は、シリンダ部３１１に設けられた第２シールリング３９ｂと当接し、第１シールリング３９ａおよび第２シールリング３９ｂによってシールされ、入力移動体３８および支持壁４２によって、入力移動体３８の後方に駆動室ＤＣが形成されている。図２に示すように、上述した入力移動体３８は、アイドル室ＡＣと駆動室ＤＣとを区分けしている。
【００３２】
シリンダボデー３１には、プッシュロッド４３（本発明の連結部に該当する）が後方から挿入されている。プッシュロッド４３は支持壁４２に形成された摺動孔４２１内に移動可能に挿入され、その先端は駆動室ＤＣ内に突出している。プッシュロッド４３の外周面は、摺動孔４２１に形成された第３シールリング３９ｃと当接し、摺動孔４２１に対して液密的に嵌合している。尚、入力移動体３８とプッシュロッド４３は互いに分離されており、入力移動体３８およびプッシュロッド４３を包括した構成が、本発明の入力ピストンに該当する。
【００３３】
プッシュロッド４３には、半径方向外方に延在した背板部４３１（本発明の受圧部に該当する）が形成されている。背板部４３１の外周面には第４シールリング３９ｄが設けられ、第４シールリング３９ｄがシリンダ部３１１に当接することにより、背板部４３１はシリンダ部３１１に対して、液密的かつ移動可能に嵌合している。これにより、第２シールリング３９ｂ、第３シールリング３９ｃおよび第４シールリング３９ｄによってシールされ、背板部４３１の前方において、シリンダ部３１１、支持壁４２および背板部４３１により反力室ＲＣが形成されている。
【００３４】
プッシュロッド４３は、その後端において前述したブレーキペダル２２に連結されている。ブレーキペダル２２は、その非操作時において、ブレーキペダル２２に取り付けられたリタンスプリング（図示せず）による付勢力を受けて牽引されるため、プッシュロッド４３もブレーキペダル２２によって引き戻されている。
ブレーキペダル２２が操作されていない状態において、吸収スプリング４１からの付勢力を受けた入力移動体３８の後端は支持壁４２に当接して位置決めされる。図２に示すように、ブレーキペダル２２が操作されていない状態において、プライマリピストン３６の後端と入力移動体３８の前端との間には、所定の間隔Ｓ０が設定されている。
【００３５】
また、シリンダボデー３１の上部には、前述したリザーバタンク２３が取り付けられる一対のボス３１２ａ，３１２ｂが形成されている。また、シリンダボデー３１には、リザーバタンク２３からセカンダリ室ＳＣおよびプライマリ室ＰＣへのブレーキ液の供給を可能にする一対のサプライポート３１３ａ，３１３ｂが貫通している。
【００３６】
また、シリンダボデー３１には、セカンダリ室ＳＣおよびプライマリ室ＰＣをＡＢＳアクチュエータ５（後述する）と接続するための出力ポート３１４ａ，３１４ｂが形成されている。また、シリンダボデー３１には、アイドル室ＡＣをパワー液圧源７（後述する）と接続するためのアイドルポート３１５が形成されている。また、シリンダボデー３１には、駆動室ＤＣをパワー液圧源７と接続するためのパワーポート３１６が形成されている。さらに、シリンダボデー３１には、反力室ＲＣをパワー液圧源７と接続するためのダミーポート３１７が形成されている。
【００３７】
次に、図２に基づいて、ブレーキアクチュエータＤに含まれたＡＢＳアクチュエータ５について説明する。ＡＢＳアクチュエータ５は、アンチスキッド制御を行うための公知のものであり、常開型の電磁弁である増圧制御弁５１，５２，５３，５４、常閉型の電磁弁である減圧制御弁５５，５６，５７，５８、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４から排出されたブレーキ液を収容する調圧リザーバ５９，６１、調圧リザーバ５９，６１内のブレーキ液をマスタシリンダ３側に戻す還流ポンプ６２，６３、還流ポンプ６２，６３を駆動するモータ６６から構成されている。
【００３８】
プライマリ室ＰＣに連通した出力ポート３１４ｂには、ブレーキ配管である主管路Ｌｐが接続されている。また、セカンダリ室ＳＣに連通した出力ポート３１４ａには、ブレーキ配管である主管路Ｌｓが接続されている。主管路Ｌｐには、一対の増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２が接続されており、増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２は、それぞれ右前輪ＦＲのホイルシリンダＷＣ２および左後輪ＲＬのホイルシリンダＷＣ３に接続されている。また、主管路Ｌｓには、一対の増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２が接続されており、増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２は、それぞれ左前輪ＦＬのホイルシリンダＷＣ１および右後輪ＲＲのホイルシリンダＷＣ４に接続されている。
【００３９】
増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２には、それぞれ増圧制御弁５３，５４が配設されるとともに、それぞれホイルシリンダＷＣ２，ＷＣ３から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁５３ａ，５４ａが、増圧制御弁５３，５４に対し並列に配設されている。増圧制御弁５３，５４はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によりそれぞれ開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２には、それぞれ増圧制御弁５１，５２が配設されているとともに、それぞれホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ４から主管路Ｌｓへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁５１ａ，５２ａが、増圧制御弁５１，５２に対し並列に配設されている。増圧制御弁５１，５２はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によりそれぞれ開閉制御される。
【００４０】
増圧管路Ｌｐ１の増圧制御弁５３とホイルシリンダＷＣ２との間の部分には、減圧管路Ｌｐ３が接続されている。減圧管路Ｌｐ３は、増圧管路Ｌｐ１と調圧リザーバ６１とを接続している。減圧管路Ｌｐ３には、減圧制御弁５７が配設されている。減圧制御弁５７はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｐ２の増圧制御弁５４とホイルシリンダＷＣ３との間の部分には、減圧管路Ｌｐ４が接続されている。減圧管路Ｌｐ４は、増圧管路Ｌｐ２と調圧リザーバ６１とを接続している。減圧管路Ｌｐ４には、減圧制御弁５８が配設されている。減圧制御弁５８はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
【００４１】
また、増圧管路Ｌｓ１の増圧制御弁５１とホイルシリンダＷＣ１との間の部分には、減圧管路Ｌｓ３が接続されている。減圧管路Ｌｓ３は、増圧管路Ｌｓ１と調圧リザーバ５９とを接続している。減圧管路Ｌｓ３には、減圧制御弁５５が配設されている。減圧制御弁５５はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によりそれぞれ開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｓ２の増圧制御弁５２とホイルシリンダＷＣ４との間の部分には、減圧管路Ｌｓ４が接続されている。減圧管路Ｌｓ４は、増圧管路Ｌｓ２と調圧リザーバ５９とを接続している。減圧管路Ｌｓ４には、減圧制御弁５６が配設されている。減圧制御弁５６はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
【００４２】
調圧リザーバ６１は、還流管路Ｌｐ５により主管路Ｌｐと接続されている。還流管路Ｌｐ５には還流ポンプ６３が設けられており、調圧リザーバ６１と還流ポンプ６３との間の部分および還流ポンプ６３と主管路Ｌｐとの間の部分には、調圧リザーバ６１から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する一対の逆止弁６５ａ，６５ｂが配設されている。還流ポンプ６３は、ブレーキＥＣＵ２１により制御されて、調圧リザーバ６１内のブレーキ液を主管路Ｌｐに還流させている。
また、調圧リザーバ５９は、還流管路Ｌｓ５により主管路Ｌｓと接続されている。還流管路Ｌｓ５には還流ポンプ６２が設けられており、調圧リザーバ５９と還流ポンプ６２との間および還流ポンプ６２と主管路Ｌｓとの間の部分には、調圧リザーバ５９から主管路Ｌｓへ向けたブレーキ液の流れを許容する一対の逆止弁６４ａ，６４ｂが配設されている。還流ポンプ６２はブレーキＥＣＵ２１により制御されて、調圧リザーバ５９内のブレーキ液を主管路Ｌｓに還流させている。
【００４３】
ＡＢＳアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ２１によって制御され、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの検出値に基づき、マスタシリンダ３が発生した液圧を調圧してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給し、アンチスキッド制御を実行する。ＡＢＳアクチュエータ５は公知のものであり、かつ、本発明の主題ではないため、これ以上の詳細な説明は省略する。
【００４４】
一方、ブレーキアクチュエータＤに含まれたパワー液圧源７（本発明の駆動源に該当する）は、リザーバ７１、リザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出する一対のパワーポンプ７２，７３、パワーポンプ７２，７３を駆動するモータ７４、パワーポンプ７２，７３から吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流して、それぞれ調圧する電磁リニア弁であるリニア減圧弁７５，７６を有している。
【００４５】
一側のパワーポンプ７２は、吸込管路ＰＬ１によってリザーバ７１に接続されている。また、パワーポンプ７２の吐出口には出力管路ＰＬ３が接続されており、出力管路ＰＬ３は、前述したマスタシリンダ３のダミーポート３１７へと接続されている。パワーポンプ７２は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって作動制御される。また、出力管路ＰＬ３のパワーポンプ７２とダミーポート３１７との間の部分には、圧力センサ７７が配設されている。圧力センサ７７による検出値は、ブレーキＥＣＵ２１へと入力される。
【００４６】
出力管路ＰＬ３のパワーポンプ７２とダミーポート３１７との間の部分には、排出管路ＰＬ５が接続されており、排出管路ＰＬ５は出力管路ＰＬ３をリザーバ７１に接続している。出力管路ＰＬ５にはリニア減圧弁７５が設けられており、リニア減圧弁７５はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって制御される。また、排出管路ＰＬ５には、リザーバ７１からダミーポート３１７へ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７５ａが、リニア減圧弁７５に対し並列に配設されている。上述した構成によって、発生する液圧を反力室ＲＣに供給する反力パワー系統が構成されている。
【００４７】
一方、他側のパワーポンプ７３は、吸込管路ＰＬ２によってリザーバ７１に接続されている。また、パワーポンプ７３の吐出口には出力管路ＰＬ４が接続されており、出力管路ＰＬ４の先端は二分され、前述したマスタシリンダ３のアイドルポート３１５およびパワーポート３１６へと接続されている。パワーポンプ７３は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって作動制御される。また、出力管路ＰＬ４のパワーポンプ７３とアイドルポート３１５およびパワーポート３１６との間の部分には、圧力センサ７８が配設されている。圧力センサ７８による検出値は、ブレーキＥＣＵ２１へと入力される。
【００４８】
出力管路ＰＬ４のパワーポンプ７３とアイドルポート３１５およびパワーポート３１６との間の部分には、排出管路ＰＬ６が接続されており、排出管路ＰＬ６は出力管路ＰＬ４をリザーバ７１に接続している。出力管路ＰＬ６にはリニア減圧弁７６が設けられており、リニア減圧弁７６はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって制御される。また、出力管路ＰＬ６には、リザーバ７１からアイドルポート３１５およびパワーポート３１６へ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７６ａが、リニア減圧弁７６に対し並列に配設されている。上述した構成によって、発生する液圧を駆動室ＤＣに供給する駆動力パワー系統が構成されている。
【００４９】
ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値、ペダル踏力センサ２２ｂによる検出値および圧力センサ７７による検出値に基づき、パワーポンプ７２およびリニア減圧弁７５を制御する。パワー液圧源７の反力パワー系統において、パワーポンプ７２がリザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出するとともに、リニア減圧弁７５を介して吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流させることにより調圧して、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力用駆動液圧を発生させる。当該反力用駆動液圧は反力室ＲＣに印加されて、マスタシリンダ３のプッシュロッド４３を後方に付勢し、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力を発生させる。
【００５０】
また、ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値および圧力センサ７８による検出値に基づき、パワーポンプ７３およびリニア減圧弁７６を制御する。パワー液圧源７の駆動力パワー系統において、パワーポンプ７３がリザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出するとともに、リニア減圧弁７６を介して吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流させることにより調圧して、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧（本発明の駆動液圧に該当する）を発生させる。
【００５１】
当該サーボ用駆動液圧は駆動室ＤＣに印加されて、マスタシリンダ３の入力移動体３８を付勢し、シリンダ部３１１内において入力移動体３８を介してプライマリピストン３６を前進させる。これにより、マスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣに、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生させて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与する。また、サーボ用駆動液圧は、適宜、アイドル室ＡＣにも供給される。
上述した内容から明らかなように、パワー液圧源７において、反力用駆動液圧とサーボ用駆動液圧は互いに独立して形成され、双方が異なる値に形成されることが可能である。
【００５２】
図２に示すように、アイドルポート３１５に接続された出力管路ＰＬ４のアイドル室ＡＣに向けて分岐した部分には、常閉型の電磁弁であるカット弁９２（本発明の常閉弁に該当する）が配設されている。カット弁９２は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって開閉制御される。
【００５３】
液圧ブレーキ装置Ｂにおいては、初期制動時に、ブレーキペダル２２のストロークが所定値（以下、液圧開始所定値という）に到達するまでは、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されるブレーキ液圧の増大が抑制される。ブレーキペダル２２のストロークが液圧開始所定値に到達するまでは、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみによって、駆動側の車輪ＦＬ、ＦＲに制動力が付与される。
【００５４】
本実施形態におけるブレーキペダル２２のストローク量に関する液圧開始所定値を、液圧ブレーキ装置Ｂの機械的な構成と関連づけて説明すれば、液圧開始所定値に対応する入力移動体３８のシリンダ部３１１内における移動量は、プライマリピストン３６と入力移動体３８との間の距離Ｓ０の範囲内に設定されている（ブレーキペダル２２のレバー比によって、ブレーキペダル２２のストローク量は入力移動体３８の移動量に換算される）。入力移動体３８の移動量Ｓ０は、ブレーキペダル２２の操作を開始してから、入力移動体３８の前端とプライマリピストン３６の後端とが当接するまでの移動量に該当する。
【００５５】
上述したブレーキペダル２２のストロークに関する液圧開始所定値は不変の値ではなく、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動の状態により変化する。すなわち、回生制動の能力は、車両の仕様によって設定された最大値の範囲内においてリアルタイムに変化し、このように変化する回生制動の能力に応じて液圧開始所定値が変化する。例えば、回生制動が十分に機能している場合に対し、車両が高速走行をしていたり、シフト位置がＮレンジにあったり、バッテリ１７が過充電にあることによって回生制動が十分に機能しない場合には、上述した液圧開始所定値は減少する。本実施形態においては、回生制動が最大に機能している場合における、液圧開始所定値に対応する入力移動体３８のストローク量がＳ０以下となるように設定している。
【００５６】
実際には、ブレーキペダル２２のストローク量と踏力とにより、現在、必要な車両減速度が算出される。これに対して、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみによって、必要な車両減速度が得られると判断されれば、液圧ブレーキ装置Ｂによる車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力の付与は行われない。また、回生制動のみでは、必要な車両減速度が得られないと判断されれば、液圧ブレーキにより車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力を補充する。
【００５７】
以上説明した液圧ブレーキ装置Ｂにおいて、ブレーキＥＣＵ２１は、ブレーキペダル２２のストローク量が所定値未満である場合には、カット弁９２を開弁させるとともに、パワー液圧源７においてサーボ用駆動液圧を発生させず、反力用駆動液圧を発生させ、ブレーキペダル２２のストローク量が所定値以上である場合には、カット弁９２を閉弁させるとともに、パワー液圧源７においてサーボ用駆動液圧および反力用駆動液圧を発生させる。
【００５８】
次に、図２乃至図５に基づいて、液圧ブレーキ装置Ｂの作動について説明する。
（１）通常状態の作動
車両の運転者によりブレーキペダル２２のストロークが開始されると、プッシュロッド４３がシリンダ部３１１内を前進する。ここで、ブレーキＥＣＵ２１によりペダルストロークセンサ２２ａからの信号に基づいて、ブレーキペダル２２のストローク量が液圧開始所定値未満であると判定されている場合にはカット弁９２が開弁され、駆動系パワー系統のパワーポンプ７３が作動されず、パワー液圧源７によるサーボ用駆動液圧の発生は行われない。
【００５９】
その結果、プッシュロッド４３の前進によって入力移動体３８が押圧され、その入力移動体３８は、吸収スプリング４１を圧縮させながらシリンダ部３１１内を前進する。この入力移動体３８の前進にともない、アイドル室ＡＣ内のブレーキ液は、出力管路ＰＬ４、カット弁９２、排出管路ＰＬ６および開状態にあるリニア減圧弁７６を介してリザーバ７１に逃がされる（図３示）。
この時、入力移動体３８の前進によって発生する吸収スプリング４１の圧縮荷重よりも、プライマリスプリング３７のセット荷重を大きくしておくことが望ましい。
【００６０】
入力移動体３８の移動量がＳ０に達するまでは、入力移動体３８の前端とプライマリピストン３６の後端とが当接しないため、シリンダ部３１１内をプライマリピストン３６が前進することはなく、プライマリ室ＰＣには液圧は発生しない。また、プライマリ室ＰＣに液圧が発生していないため、セカンダリピストン３３は前進せず、セカンダリ室ＳＣにも液圧は発生せず、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４にはブレーキ液圧は供給されない。
前述したように、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧ブレーキが付与されていない場合、駆動側の車輪ＦＬ、ＦＲに対し、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみが実行される。
【００６１】
一方、ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａ、ペダル踏力センサ２２ｂおよび圧力センサ７７による検出値に基づいて、パワー液圧源７の反力パワー系統において、パワーポンプ７２を作動させて、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力用駆動液圧を発生させ反力室ＲＣに供給する。反力室ＲＣに供給された反力用駆動液圧は、プッシュロッド４３を後方に付勢し、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力を発生させる。
【００６２】
ブレーキペダル２２のストローク量がさらに増大し、ブレーキＥＣＵ２１により、ブレーキペダル２２のストローク量が上述した液圧開始所定値に到達したと判定されると（この時、入力移動体３８の前端とプライマリピストン３６の後端とが当接していてもよい）、カット弁９２が閉弁されるとともに、パワー液圧源７の駆動力パワー系統において、パワーポンプ７３が作動されて、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧が発生され、当該サーボ用駆動液圧が駆動室ＤＣに供給される（図４示）。
【００６３】
駆動室ＤＣに供給されたサーボ用駆動液圧は、マスタシリンダ３の入力移動体３８を付勢する。この時、カット弁９２は閉状態とされており、アイドル室ＡＣ内のブレーキ液がリザーバ７１に逃げることがないため、アイドル室ＡＣが剛体化して、入力移動体３８とプライマリピストン３６とが一体化して前進する。
【００６４】
このプライマリピストン３６の前進により、マスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣにおいて、ブレーキペダル２２のストロークに応じたブレーキ液圧が発生する。また、プライマリ室ＰＣに液圧が発生するため、セカンダリピストン３３もシリンダ部３１１内を前進し、セカンダリ室ＳＣにブレーキペダル２２のストロークに応じたブレーキ液圧が発生して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧ブレーキによる制動力が付与される。
（２）車両電源失陥時の作動
液圧ブレーキ装置Ｂにおいて、車両電源が失陥した場合、カット弁９２が閉状態となるため、ブレーキ液がアイドル室ＡＣからパワー液圧源７のリザーバ７１に流入することが妨げられ、アイドル室ＡＣが剛体化して、プライマリピストン３６と入力移動体３８との間の距離Ｓ０にかかわらず、シリンダ部３１１内において入力移動体３８とプライマリピストン３６とが一体的に前進する。これにより、車両電源の失陥時に、回生ブレーキ装置Ａが機能しなくなり、パワー液圧源７がサーボ用駆動液圧を発生させることができなくなったとしても、プライマリ室ＰＣやセカンダリ室ＳＣに液圧を発生させることができ、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに十分な制動力を付与することができる。
（３）カット弁９２の開固着時の作動
また、カット弁９２が開状態で固着した場合においても、ブレーキペダル２２のストローク量が液圧開始所定値に達した後に、パワー液圧源７からアイドル室ＡＣにサーボ用駆動液圧が導入されるため、シリンダ部３１１内においてプライマリピストン３６が前進する。この時、入力移動体３８は、アイドル室ＡＣおよび駆動室ＤＣの双方からサーボ用駆動液圧を受けるため前進することがなく、プライマリピストン３６が入力移動体３８から分離してシリンダ部３１１内を前進する。
【００６５】
図５に示すように、上述した実施形態による液圧ブレーキ装置Ｂによれば、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動の状態にかかわらず、回生制動力と液圧ブレーキによる制動力とによって、常に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに安定した車両制動力を付与することができる。
また、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動の状態に応じて、初期制動時において液圧ブレーキによる制動力を抑制することにより、常に、回生制動を十分に機能させることができる。
【００６６】
本実施形態によれば、ブレーキペダル２２の操作開始からストローク量が液圧開始所定値に到達するまでの期間には、カット弁９２を開状態とするとともに、駆動室ＤＣに駆動液圧を供給せずにシリンダ部３１１内において入力移動体３８を前進させ、アイドル室ＡＣ内のブレーキ液をパワー液圧源７に含まれるリザーバ７１に逃がすことにより、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与される液圧の増大を抑制し、液圧ブレーキによる車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与が行われない。したがって、液圧ブレーキ装置Ｂを回生協調制御に適用した場合、初期制動において、液圧ブレーキを抑制するブレーキペダル２２の無効ストローク領域を設定することができ、液圧制動と回生制動とを好適に協調させて回生効率の向上を図ることができる。
【００６７】
また、ブレーキペダル２２のストローク量が液圧開始所定値に達すると、カット弁９２を閉弁させるとともに、パワー液圧源７により、ブレーキペダル２２のストローク量に基づいて形成したサーボ用駆動液圧を駆動室ＤＣに供給して、アイドル室ＡＣを剛体化させる。これにより、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、シリンダ部３１１内においてプライマリピストン３６を前進させ、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を付与することができ、液圧ブレーキにより車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力を付与することができる。
【００６８】
また、アイドル室ＡＣとパワー液圧源７との間には常閉型のカット弁９２が設けられているため、車両電源が失陥した場合、カット弁９２が閉弁することにより、アイドル室ＡＣ内のブレーキ液が剛体化するため、プライマリピストン３６と入力移動体３８との間の距離Ｓ０にかかわらず、プライマリピストン３６と入力移動体３８とが一体化して前進可能となる。このため、車両電源の失陥時に回生制動およびパワー液圧源７が機能しなくても、プライマリ室ＰＣに液圧を発生させることができ、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに十分な制動力を付与することができる。
【００６９】
また、ブレーキペダル２２のストローク量が液圧開始所定値に達すると、導入されたサーボ用駆動液圧によってプライマリピストン３６が前進可能となるため、たとえ、カット弁９２が開状態で固着したとしても、プライマリ室ＰＣにおいて液圧を増大させることができる。
また、カット弁９２の状態にかかわらず、サーボ用駆動液圧を発生させるのみで液圧ブレーキを開始させることができるため、構成および制御方法の簡単な液圧ブレーキ装置Ｂにすることができる。
【００７０】
また、入力ピストンは、シリンダ部３１１に嵌合してアイドル室ＡＣと駆動室ＤＣを区分けする入力移動体３８と、ブレーキペダル２２に連結されたプッシュロッド４３とにより構成されており、入力移動体３８とプッシュロッド４３とが互いに分離されているため、ブレーキペダル２２のストローク量が液圧開始所定値に達した後に、駆動室ＤＣに供給されたサーボ用駆動液圧によって、入力移動体３８がプッシュロッド４３から分離してシリンダ部３１１内を前進する。そのため、運転者がブレーキペダル２２の操作に違和感を受けることなく、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた液圧をプライマリ室ＰＣに発生させることができる。
【００７１】
また、プッシュロッド４３は、外周面がシリンダ部３１１に対して液密的に嵌合した背板部４３１を有し、背板部４３１の前方において、シリンダ部３１１との間に反力室ＲＣが形成されている。そして、ブレーキペダル２２のストローク量に基づいて調圧した反力用駆動液圧を反力室ＲＣに供給するようにしている。これにより、プッシュロッド４３においてブレーキペダル２２のストローク量に応じた適正な反力が発生するため、運転者がブレーキペダル２２の操作に違和感を受けることを防ぐことができる。
【００７２】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明は、前輪駆動車、後輪駆動車、４輪駆動車を問わず適用でき、また、ブレーキ配管が前後配管であるかＸ配管であるかを問わず適用可能である。
また、本発明はハイブリッド車両のみではなく、電気自動車（ＥＶ）にも適用することができる。
【００７３】
また、カット弁９２は、電気系統失陥時やパワー液圧源７の失陥時を除いて、ブレーキペダル２２の操作時には常に開状態としていてもよい。
また、ブレーキ操作部材の操作量は、プッシュロッド４３のストローク量あるいはマスタシリンダ３の入力ピストン３６のストローク量によって検出してもよい。
また、本発明は、タンデムマスタシリンダのみではなく、シングルマスタシリンダに適用してもよい。
【００７４】
また、ブレーキＥＣＵ２１は、カット弁９２の開固着状態を検出する開固着検出手段として機能するとともに、カット弁９２が開固着していることが検出されている場合には、ブレーキペダル２２のストローク量が所定値に達する前であっても、サーボ用駆動液圧を発生させる制御手段として機能するようにしてもよい。開固着検出手段としては、ブレーキペダル２２の操作状態における、実車両減速度（車体加速度センサ２５により検出する）やプライマリ室ＰＣの実液圧が、それらの期待値よりも所定値以上小さい場合に、カット弁９２が開固着していることを検出するものが考えられる。
【００７５】
また、上述した実施形態においては、ブレーキペダル２２のストローク量が液圧開始所定値に達すると、カット弁９２を閉弁させるようにしたが、カット弁９２を開弁させてもよい。この場合であっても、サーボ用駆動液圧がアイドル室ＡＣおよび駆動室ＤＣの双方に供給されて、アイドル室ＡＣが剛体化されるため、入力移動体３８とプライマリピストン３６とは一体化して前進する。
【符号の説明】
【００７６】
図面中、３はマスタシリンダ、７はパワー液圧源（駆動源）、２２はブレーキペダル(ブレーキ操作部材)、３６はプライマリピストン(マスタピストン)、３８は入力移動体（壁部、入力ピストン）、４３はプッシュロッド（連結部、入力ピストン）、７１はリザーバ、９２はカット弁（常閉弁）、３１１はシリンダ部、４３１は背板部（受圧部）、ＡＣはアイドル室、Ｂは液圧ブレーキ装置（車両用制動装置）、ＤＣは駆動室、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは車輪、ＰＣはプライマリ室（マスタ液圧室）、ＲＣは反力室、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４はホイルシリンダを示している。 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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