(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該機関により駆動され、作動油を加圧するオイルポンプと、該オイルポンプにより加圧された作動油が供給されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置において、
前記無段変速機のドライブプーリ及びドリブンプーリに供給する作動油圧を制御することにより変速制御を行う油圧制御手段と、
所定の条件が成立したときに、前記機関を自動停止させるアイドリングストップ制御手段と、
前記車両のイグニッションスイッチがオンされた後における、前記無段変速機の変速履歴を記憶する変速履歴記憶手段とを備え、
前記所定の条件は、前記変速履歴が所定変速履歴を含むことを条件として成立し、前記ドライブプーリ及びドリブンプーリはそれぞれ前記作動油が供給される油圧室を有し、前記所定変速履歴は前記油圧室内に混入した空気が排出されるような変速履歴に設定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記所定変速履歴は、第１変速比範囲内の変速比から第２変速比範囲内の変速比までの変速、及び前記第２変速比範囲内の変速比から前記第１変速比範囲内の変速比までの変速が行われた履歴である請求項１の制御装置。
【請求項３】
前記所定変速履歴は、第３変速比範囲内の変速比から第４変速比範囲内の変速比までの変速、及び前記第４変速比範囲内の変速比から前記第３変速比範囲内の変速比までの変速が行われた履歴を複数含む履歴である請求項１の制御装置。
【請求項４】
前記所定変速履歴は、第５変速比範囲内の変速比から第６変速比範囲内の変速比までの変速、及び前記第６変速比範囲内の変速比から前記第５変速比範囲内の変速比までの変速が行われた第１履歴と、第７変速比範囲内の変速比から第８変速比範囲内の変速比までの変速、及び前記第８変速比範囲内の変速比から前記第７変速比範囲内の変速比までの変速が行われた履歴を複数含む第２履歴の何れか一方であり、
前記第５変速比範囲は前記車両が発進可能な変速比範囲であり、前記第７変速比範囲及び前記第８変速比範囲は前記第５変速比範囲と前記第６変速比範囲の間の変速比範囲である請求項１の制御装置。
【請求項５】
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリは、それぞれ固定プーリ半体及び可動プーリ半体から構成され、前記可動プーリ半体の油圧室に前記作動油が供給されるように構成されており、前記油圧室への前記作動油の流入及び前記油圧室からの前記作動油の流出は、前記油圧室と、前記可動プーリ半体の回転軸内に設けられた油路とを連通する連通油路を介して行われる請求項１から４の何れか１項の制御装置。
【請求項６】
前記変速履歴記憶手段は、前記イグニッションスイッチがオンされる毎に前記変速履歴の記憶を行う請求項１から５の何れか１項の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関により駆動される車両であって、内燃機関により駆動されオイルポンプと、オイルポンプによって加圧された作動油を用いて制御されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプによって加圧された作動油を用いて制御されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置であって、所定条件が成立するとき（例えば車速がほぼ「０」でブレーキペダルが踏み込まれている等の条件が成立するとき）に、機関を自動停止させるいわゆるアイドリングストップを行う制御装置が示されている。【０００３】
この制御装置によれば、アイドリングストップの開始時点からの経過時間が、作動油温に応じて設定される設定時間に達すると、上記所定条件が成立していても機関の再始動（早期再始動）が行われる。アイドリングストップの継続時間が長くなると、アイドリングストップ終了時（機関再始動時）における作動油圧の立ち上りが遅れ、発進性能にもたつきが生じることがあるが、上記早期再始動を行うことによって、そのような不具合が防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２３０１３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に示されている装置では、無段変速機のプーリを駆動するための油圧室（ピストン室）に充填された作動油がアイドリングストップ中に漏れ出すことによって、機関再始動時のベルト滑りが発生することを防止すべく、作動油温に応じて設定時間が設定される。作動油の漏れ量は、作動油温に依存して変化するためである。【０００６】
しかしながら、そのように作動油の漏れを考慮するのみでは、解決されない以下のような課題がある。すなわち車両を停止させて長時間放置すると、油圧室内に空気が混入することがあり、そのような状態で機関を始動して車両走行を開始し、無段変速機の変速動作が十分に行われる前に所定条件が成立すると、油圧室内に混入した空気が残留した状態でアイドリングストップが行われる。その結果、機関再始動時において油圧室内に作動油が満たされるまでの時間が長くなり、アイドリングストップ後の再始動時において、発進もたつきが発生することがあった。【０００７】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、車両放置中に無段変速機のプーリを駆動するための油圧室内に空気が混入することに起因して、アイドリングストップ（機関自動停止）後の再始動時において発進もたつきが発生することを回避できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため本発明は、内燃機関（１）と、該機関により駆動され、作動油を加圧するオイルポンプ（７１）と、該オイルポンプにより加圧された作動油が供給されるベルト式無段変速機（４）とを備える車両の制御装置において、前記無段変速機のドライブプーリ（２５）及びドリブンプーリ（２７）に供給する作動油圧を制御することにより変速制御を行う油圧制御手段と、所定の条件が成立したときに、前記機関を自動停止させるアイドリングストップ制御手段と、前記車両のイグニッションスイッチがオンされた後における、前記無段変速機（４）の変速履歴を記憶する変速履歴記憶手段とを備え、前記所定の条件は、前記変速履歴が所定変速履歴を含むことを条件として成立し、前記ドライブプーリ（２５）及びドリブンプーリ（２７）はそれぞれ前記作動油が供給される油圧室（２５ｃ，２７ｃ）を有し、前記所定変速履歴は前記油圧室内に混入した空気が排出されるような変速履歴に設定されることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、車両のイグニッションスイッチがオンされた後における、無段変速機の変速履歴が記憶され、機関の自動停止を実行するための所定の条件は、変速履歴が所定変速履歴を含むことを条件として成立し、機関自動停止が実行される。換言すれば、記憶された変速履歴が所定変速履歴を含まないときは、他の実行条件が成立しても機関自動停止が行われない。ここで、所定変速履歴は、油圧室内に混入した空気が排出されるような変速履歴に設定されるので、空気が混入した状態で機関自動停止が行われることを防止し、機関自動停止後の再始動時における発進もたつきを回避することが可能となる。
【００１０】
また前記所定変速履歴は、第１変速比範囲（ＲＲ５）内の変速比から第２変速比範囲（ＲＲ１）内の変速比までの変速、及び前記第２変速比範囲（ＲＲ１）内の変速比から前記第１変速比範囲（ＲＲ５）内の変速比までの変速が行われた履歴とすることが望ましい。【００１１】
この構成によれば、所定変速履歴は、第１変速比範囲内の変速比から第２変速比範囲内の変速比までの変速、及び第２変速比範囲内の変速比から第１変速比範囲内の変速比までの変速が行われた履歴に設定される。例えば第２変速比範囲が第１変速比範囲より高速側（変速比の小さい側）の範囲であるとすると、ドライブプーリの可動プーリ半体の油圧室容積は、第１変速比範囲のときの方が第２変速比範囲のときより小さいため、第２変速比範囲内の変速比から第１変速比範囲内の変速比への変速を行うことによって、混入した空気を排出することができる一方、ドリブンプーリの可動プーリ半体の油圧室容積は、第２変速比範囲のときの方が第１変速比範囲のときより小さいため、第１変速比範囲内の変速比から第２変速比範囲内の変速比への変速を行うことによって、混入した空気を排出することができる。したがって、両方の変速を実行した往復変速動作の履歴があれば、ドライブプーリ及びドリブンプーリの両方の油圧室内の空気を確実に排出することができる。【００１２】
また前記所定変速履歴は、第３変速比範囲（ＲＲ４）内の変速比から第４変速比範囲（ＲＲ２）内の変速比までの変速、及び前記第４変速比範囲（ＲＲ２）内の変速比から前記第３変速比範囲（ＲＲ４）内の変速比までの変速が行われた履歴を複数含む履歴としてもよい。【００１３】
この構成によれば、所定変速履歴は、第３変速比範囲内の変速比から第４変速比範囲内の変速比までの変速、及び第４変速比範囲内の変速比から第３変速比範囲内の変速比までの変速が行われた履歴を複数含む履歴に設定される。第３変速比範囲内の変速比と第４変速比範囲内の変速比との間の往復変速動作が行われると、ドリブンプーリ及びドライブプーリにおける混入空気がともに排出されるが、変速比の変化幅が小さい場合には、１回の往復変速動作では混入空気を完全に排出できない可能性がある。したがって、往復変速動作が複数回行われた履歴を所定変速履歴とすることにより、混入空気を確実に排出することができる。【００１４】
さらに前記所定変速履歴は、第５変速比範囲（ＲＲ５）内の変速比から第６変速比範囲（ＲＲ１）内の変速比までの変速、及び前記第６変速比範囲（ＲＲ１）内の変速比から前記第５変速比範囲（ＲＲ５）内の変速比までの変速が行われた第１履歴と、第７変速比（ＲＲ４）範囲内の変速比から第８変速比範囲（ＲＲ２）内の変速比までの変速、及び前記第８変速比範囲（ＲＲ２）内の変速比から前記第７変速比範囲（ＲＲ４）内の変速比までの変速が行われた履歴を複数含む第２履歴の何れか一方であり、前記第５変速比範囲（ＲＲ５）は前記車両が発進可能な変速比範囲であり、前記第７変速比範囲（ＲＲ４）及び前記第８変速比範囲（ＲＲ２）は前記第５変速比範囲（ＲＲ５）と前記第６変速比範囲（ＲＲ１）の間の変速比範囲であることが望ましい。【００１５】
この構成によれば、所定変速履歴は、第５変速比範囲内の変速比から第６変速比範囲内の変速比までの変速、及び第６変速比範囲内の変速比から第５変速比範囲内の変速比までの変速が行われた第１履歴、または第７変速比範囲内の変速比から第８変速比範囲内の変速比までの変速、及び第８変速比範囲内の変速比から第７変速比範囲内の変速比までの変速が行われた履歴を複数含む第２履歴に設定され、第５変速比範囲は車両が発進可能な変速比範囲に設定され、第７変速比範囲及び第８変速比範囲は第５変速比範囲と第６変速比範囲の間の変速比に設定される。すなわち、変速比の変化幅が比較的大きい１回の往復変速動作、または変速比の変化幅が比較的小さい複数回の往復変速動作が行われた履歴が所定変速履歴とされるので、機関始動後の種々の車両走行状態に対応した条件判定を行うことが可能となり、発進もたつきを回避可能な範囲で機関自動停止を実行するための所定条件の成立時期を早めることができる。【００１６】
また前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリは、それぞれ固定プーリ半体（２５ａ，２７ａ）及び可動プーリ半体（２５ｂ，２７ｂ）から構成され、前記可動プーリ半体（２５ｂ，２７ｂ）の油圧室（２５ｃ，２７ｃ）に前記作動油が供給されるように構成されており、前記油圧室への前記作動油の流入及び前記油圧室からの前記作動油の流出は、前記油圧室（２５ｃ，２７ｃ）と、前記可動プーリ半体の回転軸（２４，２６）内に設けられた油路（４３，４６）とを連通する連通油路（４２，４５）を介して行われることが望ましい。【００１７】
この構成によれば、油圧室への作動油の流入及び油圧室からの作動油の流出は、油圧室と、可動プーリ半体の回転軸内に設けられた油路とを連通する連通油路を介して行われる。可動プーリ半体が回転すると、作動油より密度が小さい空気は回転軸側に寄せられるので（密度が大きい作動油には反回転軸側へ向かう遠心力が大きく作用することによる）、連通油路を介して確実に排出することができる。【００１８】
また前記変速履歴記憶手段は、前記イグニッションスイッチがオンされる毎に前記変速履歴の記憶を行うことが望ましい。【００１９】
この構成によれば、イグニッションスイッチがオンされる毎に変速履歴の記憶が行われる。イグニッションスイッチがオフされた時点から３０分程度経過した時点で、オイルポンプの吐出がなくなって空気混入が発生し、発進もたつきの原因となる。したがって、イグニッションスイッチがオンされる毎に変速履歴の記憶及び記憶した履歴のチェックを行うことによって、機関自動停止後の再始動時における発進もたつきを確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機を含む車両駆動系の構成を示す図である。
【図２】図１に示す油圧制御装置の構成を説明するための油圧回路図である。
【図３】無段変速機のシリンダ室（油圧室）について、作動油の流入／流出経路を説明するための図である。
【図４】シリンダ室内に混入した空気の状態を説明するための図である。
【図５】シリンダ室の容積（ＶＤＲ，ＶＤＮ）と、変速比（ＲＡＴＩＯ）との関係を示す図である。
【図６】シリンダ室内に混入した空気の排出が完了したことの判定を行う処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理を具体的に説明するためのタイムチャートである。
【図８】所定アイドリングストップ実行条件を判定する処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機を含む車両駆動系の構成を示す図である。図１において、内燃機関（以下「エンジン」という）１の駆動力は、トルクコンバータ２、前後進切換機構３、ベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）４、減速ギヤ列５、及びディファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７に伝達される。
【００２２】
トルクコンバータ２は、エンジン１のクランク軸１１に接続されたポンプ１２と、ＣＶＴ４の入力軸１３に接続されたタービン１４と、ケーシング１５に固定されたステータ１６と、クランク軸１１を入力軸１３に直結するロックアップクラッチ１７とを備えており、ロックアップクラッチ１７の非締結時には、クランク軸１１の回転数を減速し、かつクランク軸１１のトルクを増幅して入力軸１３に伝達する。
【００２３】
前後進切換機構３はプラネタリギヤ機構を用いたもので、入力軸１３に固定されたサンギヤ１８と、プラネタリキャリヤ１９に支持されてサンギヤ１８に噛合する複数のピニオン２０と、ピニオン２０に噛合するリングギヤ２１とを備え、リングギヤ２１はフォワードクラッチ２２を介して入力軸１３に結合可能に構成され、プラネタリキャリヤ１９はリバースブレーキ２３を介してケーシング１５に結合可能に構成されている。
【００２４】
フォワードクラッチ２２を締結すると、入力軸１３がリングギヤ２１と一体のプーリ駆動軸２４に直結され、プーリ駆動軸２４は入力軸１３と同速度で同方向に回転する。リバースブレーキ２３を締結すると、プラネタリキャリヤ１９がケーシング１５に拘束され、プーリ駆動軸２４は入力軸１３の回転数に対して減速されて逆方向に回転する。
【００２５】
ＣＶＴ４は、プーリ駆動軸２４に支持されたドライブプーリ２５と、出力軸２６に支持されたドリブンプーリ２７と、ドライブプーリ２５及びドリブンプーリ２７に巻き掛けられた金属製のベルト２８とを備えている。ドライブプーリ２５は、プーリ駆動軸２４に固定された固定プーリ半体２５ａと、プーリ駆動軸２４に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動プーリ半体２５ｂと、２つのシリンダ室２５ｃとを備えている。可動プーリ半体２５ｂは、シリンダ室２５ｃに供給される油圧によって固定プーリ半体２５ａに向けて付勢される。ドリブンプーリ２７は、出力軸２６に固定された固定プーリ半体２７ａと、出力軸２６に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動プーリ半体２７ｂと、１つのシリンダ室２７ｃとを備えている。可動プーリ半体２７ｂは、シリンダ室２７ｃに供給される油圧で固定プーリ半体２７ａに向けて付勢される。なお、図示は省略しているが、シリンダ室２７ｃの内部には、可動プーリ半体２７ｂを固定プーリ半体２７ａに向けて付勢するバイアススプリングが配置されている。
【００２６】
ドライブプーリ２５のシリンダ室２５ｃに第１制御油圧ＰＤＲを作用させるとともに、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃに第２制御油圧ＰＤＮを作用させ、第１制御油圧ＰＤＲを減少させることにより、ドライブプーリ２５の可動プーリ半体２５ｂが固定プーリ半体２５ａから離れてプーリの有効直径が減少する一方、第２制御油圧ＰＤＮを増加させることにより、ドリブンプーリ２７の可動プーリ半体２７ｂが固定プーリ半体２７ａに近づいてプーリの有効直径が増加する。その結果、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯが増加（低速走行用変速比方向に変化）する。なお、第１制御油圧ＰＤＲの減少及び第２制御油圧ＰＤＮの増加の何れか一方のみを行っても変速比ＲＡＴＩＯは同様に変化する。
【００２７】
逆に第１制御油圧ＰＤＲを増加させるとともに第２制御油圧ＰＤＮを減少させると、ドライブプーリ２５の可動プーリ半体２５ｂが固定プーリ半体２５ａに近づいてプーリの有効直径が増加し、かつドリブンプーリ２７の可動プーリ半体２７ｂが固定プーリ半体２７ａから離れてプーリの有効直径が減少する。その結果、変速比ＲＡＴＩＯが減少（高速走行用変速比方向に変化）する。なお、第１制御油圧ＰＤＲの増加及び第２制御油圧ＰＤＮの減少の何れか一方のみを行っても変速比ＲＡＴＩＯは同様に変化する。
【００２８】
出力軸２６に設けた第１減速ギヤ２９が減速軸３０に設けた第２減速ギヤ３１に噛合し、減速軸３０に設けたファイナルドライブギヤ３２がディファレンシャルギヤ６のファイナルドリブンギヤ３３に噛合する。ディファレンシャルギヤ６から延びる左右の車軸３４に駆動輪７が接続されている。
【００２９】
ＣＶＴ４のシリンダ室２５ｃ及び２７ｃに供給する第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮ、並びにフォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、及びロックアップクラッチ１７の駆動制御を行うための作動油圧は、油圧制御装置４０を介して変速制御用の電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５０により制御される。
【００３０】
ＥＣＵ５０には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５９、入力軸１３の回転速度ＮＴを検出する入力軸回転速度センサ６０、プーリ駆動軸２４の回転速度ＮＤＲを検出するプーリ駆動軸回転速度センサ６１、出力軸２６の回転速度ＮＤＮを検出する出力軸回転速度センサ６２、当該車両のアクセルペダルの操作量ＡＰを検出するアクセルセンサ６３、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ６４、当該車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ６５、第２制御油圧ＰＤＮを検出するドリブンプーリ制御油圧センサ６６、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ６７、及び図示しない各種センサの検出信号が供給される。ＥＣＵ５０は、検出される車両走行速度ＶＰ、アクセルペダルの操作量ＡＰ、エンジン回転数ＮＥなどに応じて第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮの制御を行うとともに、フォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、及びロックアップクラッチ１７の駆動制御を行う。
【００３１】
エンジン１は、周知の燃料噴射弁、点火プラグ、及びスロットル弁を備えており、エンジン制御用のＥＣＵ５１によりその作動が制御される。ＥＣＵ５１は、ＥＣＵ５０とデータバス（図示せず）を介して通信可能に接続されており、ＥＣＵ５０及び５１は、制御に必要なデータを相互に送受信することができる。本実施形態では、スロットル弁はアクチュエータ８によって駆動可能に構成されており、スロットル弁開度ＴＨは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される目標開度ＴＨＣＭＤと一致するようにＥＣＵ５１によって制御される。
【００３２】
ＥＣＵ５１は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁の開度を変更することにより、エンジン１の吸入空気量制御を行うとともに、エンジン回転数ＮＥ及び図示しないセンサにより検出される吸気圧ＰＢＡなどのエンジン運転パラメータに応じた燃料噴射量制御及び点火時期制御を行う。さらに、所定のアイドリングストップ実行条件が成立したときは、エンジン１の自動停止（以下「アイドリングストップ」という）を行う。所定アイドリングストップ実行条件は、例えば車速ＶＰが所定車速以下であること、アクセルペダルが踏み込まれていない状態（アクセルペダル操作量ＡＰが「０」）であること、ブレーキペダルが踏み込まれていること（ブレーキスイッチ６４がオン）、バッテリの残電荷量が所定量以上であること、エンジン冷却水温ＴＷが所定水温以上であってエンジン１の暖機が完了していること等の条件が満たされるときに成立する。
【００３３】
図２は、油圧制御装置４０の構成を説明するための油圧回路図である。
油圧制御装置４０は、エンジン１により駆動されるオイルポンプ７１を備えており、オイルポンプ７１は、リザーバ７２に貯留された作動油を汲み上げて、ＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）７３を介して、上述したＣＶＴ４のシリンダ室２５ｃ，２７ｃ、フォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、及びロックアップクラッチ１７へ加圧された作動油を供給する。
【００３４】
ＰＨ制御バルブ７３は、油路７４及びレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）７５，７６を介してＣＶＴ４のドライブプーリのシリンダ室２５ｃと、ドリブンプーリのシリンダ室２７ｃに接続されるとともに、油路７７を介してＣＲバルブ（CR VLV）７８に接続され、さらに油路８６を介してＴＣレギュレータバルブ８７に接続されており、所定のライン圧ＰＨを各バルブに供給する。レギュレータバルブ７５及び７６は、それぞれ油路４３及び４６を介して、シリンダ室２５ｃ及び２７ｃに接続されている。
【００３５】
ＣＲバルブ７８はＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路７９を介して第１〜第４のリニアソレノイドバルブ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC, LS-LC）８０，８１，８２，９１に供給する。第１及び第２のリニアソレノイドバルブ８０，８１は、ＥＣＵ５０により制御される出力圧をレギュレータバルブ７５，７６に作用させ、シリンダ室２５ｃ，２７ｃに供給する作動油圧を第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮに調圧する。
【００３６】
油路７９は、油路９２を介してアキュムレータ９３が接続されており、油路９２にはブレーキ連動ソレノイドバルブ９４が設けられている。ブレーキ連動ソレノイドバルブ９４は、ブレーキペダルが踏み込まれると閉弁し、解放されると開弁するようにＥＣＵ５０により制御される。アキュムレータ９３には、エンジン１の作動中において作動油が充填される。したがって、ブレーキペダルが踏み込まれてアイドリングストップが行われるとブレーキ連動ソレノイドバルブ９４が閉弁し、ブレーキペダルが解放されてエンジン１が再始動されるときに開弁し、アキュムレータ９３に充填された作動油が油路７９に吐出される。
【００３７】
ＣＲバルブ７８から出力されるＣＲ圧は油路８３を介してＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）８４にも供給され、マニュアルバルブ（MAN VLV）８５を介してフォワードクラッチ２２の圧力室と、リバースブレーキ２３の圧力室に供給される。
【００３８】
マニュアルバルブ８５は、運転者によって操作されるシフトレバー（図示せず）の位置に応じてＣＲシフトバルブ８４の出力圧をフォワードクラッチ２２とリバースブレーキ２３の圧力室に供給する。ＥＣＵ５０により制御される第３のリニアソレノイドバルブ８２の出力圧はＣＲシフトバルブ８４に供給され、フォワードクラッチ２２及びリバースブレーキ２３の係合／解放が制御される。
【００３９】
ＰＨ制御バルブ７３の出力圧は、油路８６を介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）８７に供給され、ＴＣレギュレータバルブ８７の出力圧はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）８８を介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）８９に供給される。ＬＣシフトバルブ８９の出力圧はロックアップクラッチ１７の圧力室１７ａに供給されるとともに、圧力室１７ａの背面側の圧力室１７ｂに供給される。
【００４０】
ＬＣシフトバルブ８９を介して作動油が圧力室１７ａに供給され、圧力室１７ｂから排出されると、ロックアップクラッチ１７が係合する一方、作動油が圧力室１７ｂに供給され、圧力室１７ａから排出されると、ロックアップクラッチ１７が解放される。ロックアップクラッチ１７のスリップ量は、圧力室１７ａと１７ｂに供給される作動油の量によって決定される。
【００４１】
ＥＣＵ５０により制御される第４のリニアソレノイドバルブ９１の出力圧は、ＬＣコントロールバルブ８８に供給され、ロックアップクラッチ１７のスリップ量（係合度合）が制御される。
【００４２】
上述したドリブンプーリ制御油圧センサ６６は、レギュレータバルブ７６とシリンダ室２７ｃの間に設けられ、作動油温センサ６７はリザーバ７２に設けられている。
【００４３】
図３は、ドライブプーリ２５及びドリブンプーリ２７のシリンダ室２５ｃ及び２７ｃについて、作動油の流入／流出経路を説明するための図である。図３に示すように、ドライブプーリ２５のシリンダ室２５ｃは、可動プーリ半体２５ｂ、ケーシング４１、及びプーリ駆動軸２４によって画成され、連通油路４２を介して、プーリ駆動軸２４内を通る油路４３に接続されており、油路４３はレギュレータバルブ７５に接続されている。また、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃは、可動プーリ半体２７ｂ、ケーシング４４、及び出力軸２６によって画成され、連通油路４５を介して、出力軸２６内を通る油路４６に接続されており、油路４６はレギュレータバルブ７６に接続されている。
【００４４】
図４（ａ）及び（ｂ）は、シリンダ室内に混入した空気の状態を説明するための図であり、図４（ａ）はドライブプーリ２５及びドリブンプーリ２７が停止した状態に対応し、図４（ｂ）は回転している状態に対応する。停止した状態では、楕円で示す混入空気はシリンダ室内に分散して存在しているが、プーリが回転している状態では、空気より密度が大きい作動油には駆動軸２４または出力軸２６の半径方向外側へ向かう遠心力が大きく作用するため、作動油に比べて密度が小さい空気は駆動軸２４または出力軸２６側に寄せられる。
【００４５】
したがって、可動プーリ半体２５ｂ，２７ｂをそれぞれシリンダ室２５ｃ，２７ｃの容積が減少する方向へ駆動することによって、換言すればドライブプーリ２５のシリンダ室２５ｃは、変速比ＲＡＴＩＯが比較的小さい状態から増加させることにより、またドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃは、変速比ＲＡＴＩＯが比較的大きい状態から減少させることにより、混入空気を連通油路４２または４５を介して排出することが可能となる。
【００４６】
連通油路４２は油路４３を介してレギュレータバルブ７５に接続されており、シリンダ室２５ｃから排出された空気は最終的にはレギュレータバルブ７５のリーク孔Ｘ１から排出される。同様にシリンダ室２７ｃから排出された空気は、連通油路４５及び油路４６を介して最終的にはレギュレータバルブ７６のリーク孔Ｘ２から排出される。
なお、図４（ａ）及び（ｂ）は説明のために示すものであり、実際には混入空気が楕円で図示したように大きな気泡となっているわけではない。
【００４７】
図５（ａ）及び（ｂ）は、それぞれシリンダ室２５ｃの容積ＶＤＲ及びシリンダ室２７ｃの容積ＶＤＮと、変速比ＲＡＴＩＯとの関係を示す図である。
変速比ＲＡＴＩＯが変速比値Ｒ１からＲ４まで変化すると、ドライブプーリのシリンダ室２５ｃの容積ＶＤＲは、容積値ＶＲ１からＶＲ４まで減少するため、差分（ＶＲ１−ＶＲ４）に相当する作動油（及び空気）が排出される一方、ドリブンプーリのシリンダ室２７ｃの容積ＶＤＮは、容積値ＶＮ１からＶＮ４まで増加し、作動油が流入する。また変速比ＲＡＴＩＯが変速比値Ｒ４からＲ１まで変化すると、ドリブンプーリのシリンダ室２７ｃの容積ＶＤＮは、容積値ＶＮ４からＶＮ１まで減少するため、差分（ＶＮ４−ＶＮ１）に相当する作動油（及び空気）が排出される一方、ドライブプーリのシリンダ室２５ｃの容積ＶＤＲは、容積値ＶＲ４からＶＲ１まで増加し、作動油が流入する。
【００４８】
したがって、シリンダ室２５ｃ及び２７ｃ内に存在する空気をともに排出するためには、変速比ＲＡＴＩＯを減少させる（より高速側変速比への）変速動作（以下「高速方向変速動作」という）及び変速比ＲＡＴＩＯを増加させる（より低速側変速比への）変速動作（以下「低速方向変速動作」という）をともに行う必要がある。
【００４９】
図５（ａ）に示すＶＬＰ１は、連通油路４２及び油路４３の合計油路容積を示し、シリンダ室２５ｃからの排出量が油路容積ＶＬＰ１より小さいときは、シリンダ室２５ｃ内の空気をリーク孔Ｘ１から排出することはできないため、空気排出のためには、油路容積ＶＬＰ１より大きい排出量が確保されるような低速方向変速動作が必要である。また図５（ｂ）に示すＶＬＰ２は、連通油路４５及び油路４６の合計油路容積を示し、シリンダ室２７ｃからの排出量が油路容積ＶＬＰ２より小さいときは、シリンダ室２７ｃ内の空気をリーク孔Ｘ２から排出することはできないため、空気排出のためには、油路容積ＶＰ２より大きい排出量が確保されるような高速方向変速動作が必要である。
【００５０】
図５（ａ）及び（ｂ）から明らかなように変速比ＲＡＴＩＯの変化幅が大きいほど、作動油（及び空気）の排出量が大きくなるので、例えば変速比ＲＡＴＩＯが変速比値Ｒ４からＲ１への高速方向変速動作と、変速比値Ｒ１からＲ４への低速方向変速動作とを含む大振幅往復変速動作が１回行われると、シリンダ室２５ｃ，２７ｃに混入した空気を確実に排出することができる。また、例えば変速比ＲＡＴＩＯが図５（ａ）及び（ｂ）に示す変速比値Ｒ３からＲ２への高速方向変速動作と、変速比値Ｒ２からＲ３への低速方向変速動作とを含む小振幅往復変速動作の場合には、空気の排出が１回では完了しないが、複数回（例えば３回）行われることにより、すべての空気を排出することが可能である。
【００５１】
本実施形態では、上述した点を考慮して以下に説明するように、ＣＶＴ４の変速履歴を記憶し、記憶した変速履歴が上述した１回の大振幅往復変速動作、あるいは複数回の小振幅往復変速動作を含む場合に、混入空気の排出が完了したと判定するようにしている。そしてエンジン１の始動後、混入空気排出の完了判定が行われるまでは、アイドリングストップを行わないようにして、アイドリングストップ後の再始動時における発進のもたつきを回避するようにしている。
【００５２】
なお本実施形態では、アキュムレータ９３によりエンジン作動中の油圧で作動油を蓄積し、ブレーキペダルが解放されたときに蓄積した作動油をフォワードクラッチ２２へ供給するようにしているが、シリンダ室２５ｃ及び／または２７ｃに空気が混入していると、アキュムレータ９３に蓄積された作動油が混入空気に起因する減圧分を補償することに使われて、フォワードクラッチ２２の締結がわずかに遅れて発進のもたつきが発生すると考えられる。
【００５３】
図６は、上述したシリンダ室内に混入した空気の排出が完了したことの判定（以下「エア抜き完了判定」という）を行う処理のフローチャートである。この処理は、当該車両のイグニッションスイッチがオンされた後において、ＥＣＵ５０により所定時間毎に実行される。
【００５４】
ステップＳ１０ではエア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲが「１」であるか否かを判別する。エア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲはイグニッションスイッチがオンされた直後は「０」であるため、最初はステップＳ１０の答は否定（ＮＯ）となり、ステップＳ１１においてＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯを取得し、記憶する。より具体的には後述するように変速比ＲＡＴＩＯが予め設定した変速比範囲ＲＲ１〜ＲＲ５の何れに含まれるかを判定して、その判定結果（変速履歴）を本処理の実行毎に記憶する。変速比ＲＡＴＩＯは、出力軸回転速度ＮＤＮと、プーリ駆動軸回転速度ＮＤＲとの比（ＮＤＲ／ＮＤＮ）として算出される。
【００５５】
ステップＳ１２では、記憶した変速履歴に基づいて第１変速履歴判定処理を実行する。第１変速履歴判定処理では、上述した大振幅往復変速動作が１回行われると、大振幅往復変速動作フラグＦＬＧＵＤが「１」に設定される。大振幅往復変速動作が検出されないときは、大振幅往復変速動作フラグＦＬＧＵＤは「０」に維持される。本実施形態では、図７（ａ）に示す第５範囲ＲＲ５内の変速比と第１範囲ＲＲ１内の変速比との間の往復変速動作を、大振幅往復変速動作と定義する。
【００５６】
ステップＳ１３では、第２変速履歴判定処理を実行する。第２変速履歴判定処理では、上述した小振幅往復変速動作が所定回数Ｎ０回（例えば３回）行われると、小振幅往復変速動作フラグＦＳＬＵＤが「１」に設定される。小振幅往復変速動作が検出されないとき、または動作回数がＮ０回未満のときは、小振幅往復変速動作フラグＦＳＬＵＤは「０」に維持される。本実施形態では、図７（ｂ）に示す第４範囲ＲＲ４内の変速比と第２範囲ＲＲ２内の変速比との間の往復変速動作を、小振幅往復変速動作と定義する。
【００５７】
ステップＳ１４では、大振幅往復変速動作フラグＦＬＧＵＤが「１」であるか否かを判別し、この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エア抜きが完了したと判定してエア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲを「１」に設定する（ステップＳ１７）。エア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲが「１」に設定されると、ステップＳ１０の答が肯定（ＹＥＳ）となり、以後は実質的にはエア抜き完了判定は行われず、イグニッションスイッチがオフされて次にオンされたときに、ステップＳ１１〜Ｓ１７が実行される。
【００５８】
ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）であるときは、小振幅往復変速動作フラグＦＳＬＵＤが「１」であるか否かを判別し（ステップＳ１５）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エア抜きが完了したと判定してステップＳ１７に進む。
ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ）であるときは、エア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲを「０」に維持する（ステップＳ１６）。
【００５９】
図７（ａ）〜図７（ｅ）は、上述した第１及び第２変速履歴判定処理を具体的に説明するためのタイムチャートであり、エンジン１の始動後（イグニッションスイッチオン後）の変速比ＲＡＴＩＯの変化パターンを示す。この図の縦軸に示すＲ１〜Ｒ４は、変速比範囲ＲＲ１〜ＲＲ５を定義する第１〜第４境界変速比であり、それぞれ例えば「０．５」「１．０」「１．５」及び「２．０」に設定される。図７（ａ）〜図７（ｅ）に示す動作例は、イグニッションスイッチオン直後を初期状態として示しているため、すべての動作例において変速比ＲＡＴＩＯは第５範囲ＲＲ５にある状態からの推移が示されている。
【００６０】
図７（ａ）に示す例では、時刻ｔ１１において第４範囲ＲＲ４から第２範囲ＲＲ２までの変化が検出され、時刻ｔ１２において第５範囲ＲＲ５から第１範囲ＲＲ１までの変化が検出され、時刻ｔ１３において第２範囲ＲＲ２から第４範囲ＲＲ４までの変化が検出され、１回目の小振幅往復変速動作が検出される。その後時刻ｔ１４において第１範囲ＲＲ１から第５範囲ＲＲ５までの変化が検出され、１回の大振幅往復変速動作が検出される。したがって、時刻ｔ１４において大振幅往復変速動作フラグＦＬＧＵＤが「１」に設定されて、エア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲも「１」に設定される。
【００６１】
図７（ｂ）に示す例では、時刻ｔ２１において第４範囲ＲＲ４から第２範囲ＲＲ２までの変化が検出され、時刻ｔ２２において第２範囲ＲＲ２から第４範囲ＲＲ４までの変化が検出され、１回目の小振幅往復変速動作が検出される。その後時刻ｔ２３において第４範囲ＲＲ４から第２範囲ＲＲ２までの変化が検出され、時刻ｔ２４において第２範囲ＲＲ２から第４範囲ＲＲ４までの変化が検出され、２回目の小振幅往復変速動作が検出される。その後時刻ｔ２５において第４範囲ＲＲ４から第２範囲ＲＲ２までの変化が検出され、時刻ｔ２６において第２範囲ＲＲ２から第４範囲ＲＲ４までの変化が検出され、３回目の小振幅往復変速動作が検出される。したがって、時刻ｔ２６において小振幅往復変速動作フラグＦＳＬＵＤが「１」に設定されて、エア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲも「１」に設定される。
【００６２】
図７（ｃ）に示す例では、時刻ｔ３１において第４範囲ＲＲ４から第２範囲ＲＲ２までの変化が検出され、時刻ｔ３２において第２範囲ＲＲ２から第４範囲ＲＲ４までの変化が検出され、１回目の小振幅往復変速動作が検出される。その後時刻ｔ３３において第４範囲ＲＲ４から第２範囲ＲＲ２までの変化が検出され、時刻ｔ３４において第５範囲ＲＲ５から第１範囲ＲＲ１までの変化が検出される。その後時刻ｔ３５において第２範囲ＲＲ２から第４範囲ＲＲ４までの変化が検出され、２回目の小振幅往復変速動作が検出される。その後時刻ｔ３６において第１範囲ＲＲ１から第５範囲ＲＲ５までの変化が検出され、１回の大振幅往復変速動作が検出される。したがって、時刻ｔ３６において大振幅往復変速動作フラグＦＬＧＵＤが「１」に設定されて、エア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲも「１」に設定される。
【００６３】
図７（ｄ）に示す例では、時刻ｔ４１において第４範囲ＲＲ４から第２範囲ＲＲ２までの変化が検出され、時刻ｔ４２において第５範囲ＲＲ５から第１範囲ＲＲ１までの変化が検出され、時刻ｔ４３において第２範囲ＲＲ２から第４範囲ＲＲ４までの変化が検出され、１回目の小振幅往復変速動作が検出される。その後時刻ｔ４４において第４範囲ＲＲ４から第２範囲ＲＲ２までの変化が検出され、時刻ｔ４５において第２範囲ＲＲ２から第４範囲ＲＲ４までの変化が検出され、２回目の小振幅往復変速動作が検出される。その後時刻ｔ４６において第４範囲ＲＲ４から第２範囲ＲＲ２までの変化が検出され、時刻ｔ４７において第２範囲ＲＲ２から第４範囲ＲＲ４までの変化が検出され、３回目の小振幅往復変速動作が検出される。したがって、時刻ｔ４７において小振幅往復変速動作フラグＦＳＬＵＤが「１」に設定されて、エア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲも「１」に設定される。
【００６４】
図７（ｅ）に示す例では、時刻ｔ５１において第４範囲ＲＲ４から第２範囲ＲＲ２までの変化が検出され、時刻ｔ５２において第２範囲ＲＲ２から第４範囲ＲＲ４までの変化が検出され、１回目の小振幅往復変速動作が検出される。その後時刻ｔ５３において第４範囲ＲＲ４から第２範囲ＲＲ２までの変化が検出され、時刻ｔ５４において第２範囲ＲＲ２から第４範囲ＲＲ４までの変化が検出され、２回目の小振幅往復変速動作が検出される。その後時刻ｔ５５において第４範囲ＲＲ４から第２範囲ＲＲ２までの変化が検出され、時刻ｔ５６において第２範囲ＲＲ２から第４範囲ＲＲ４までの変化が検出され、３回目の小振幅往復変速動作が検出される。したがって、時刻ｔ５６において小振幅往復変速動作フラグＦＳＬＵＤが「１」に設定されて、エア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲも「１」に設定される。
【００６５】
上述した説明は、変速比ＲＡＴＩＯが属する範囲ＲＲ１〜ＲＲ５を変速履歴として記憶するようにしたが、実際には変速比ＲＡＴＩＯが境界変速比Ｒ１〜Ｒ４を上側から下側へまたは下側から上側へ横切ったこと、すなわち変速比ＲＡＴＩＯの範囲変化を検出し、その範囲変化を変速履歴として記憶すれば、大振幅往復変速動作及び小振幅往復変速動作の判定を行うことができる。
【００６６】
図８は、所定アイドリングストップ実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５１により所定時間毎に実行される。
ステップＳ２１では、ブレーキオンフラグＦＢＲＫＯＮが「１」であるか否かを判別する。ブレーキオンフラグＦＢＲＫＯＮは、当該車両のブレーキペダルが踏み込まれているとき「１」に設定される。ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるか否かを判別し（ステップＳ２２）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、車速ＶＰが所定車速ＶＰＴＨ以下であるか否かを判別する（ステップＳ２３）。
【００６７】
ステップＳ２３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、他条件判定フラグＦＯＴＲＣが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２４）。他条件判定フラグＦＯＴＲＣは、例えばエンジン冷却水温ＴＷが所定温度以上であってエンジン１の暖機が完了していること、エンジン１のスタータモータに電源を供給するバッテリの残電荷量が所定量以上であることなどの条件が満たされるとき「１」に設定される。
【００６８】
ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。ステップＳ２１〜２５の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、所定アイドリングストップ実行条件が不成立であると判定し、アイドリングストップ実行フラグＦＩＳＯＫを「０」に設定し（ステップＳ２７）、アイドリングストップを実行しない。
【００６９】
ステップＳ２５の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、所定アイドリングストップ実行条件が成立している判定し、アイドリングストップ実行フラグＦＩＳＯＫを「１」に設定する（ステップＳ２６）。したがって、アイドリングストップが実行される。
【００７０】
以上のように本実施形態では、当該車両のイグニッションスイッチがオンされた後におけるＣＶＴ４の変速履歴が記憶され、所定アイドリングストップ実行条件は、変速履歴が１回の大振幅往復変速動作、または３回の小振幅往復変速動作を含み、エア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲが「１」であることを条件として成立し、アイドリングストップが実行される。換言すれば、記憶された変速履歴が１回の大振幅往復変速動作、及び３回の小振幅往復変速動作の何れも含まないときは、図８のステップＳ２１〜Ｓ２４の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であって他の実行条件が成立していてもアイドリングストップは行われない。１回の大振幅往復変速動作、または３回の小振幅往復変速動作を行うことよって、ＣＶＴ４のシリンダ室２５ｃ及び２７ｃに混入した空気が排出されるので、空気が混入した状態でアイドリングストップが行われることを防止し、アイドリングストップ後の再始動時における発進もたつきを回避することが可能となる。
【００７１】
また１回の大振幅往復変速動作、または３回の小振幅往復変速動作の何れか一方が行われれば、エア抜きが完了した判定されるので、エンジン始動後の種々の車両走行状態に対応した条件判定を行うことが可能となり、発進もたつきを回避可能な範囲で所定アイドリングストップ実行条件の成立時期を早めることができる。
【００７２】
またドライブプーリ２５のシリンダ室２５ｃへの作動油の流入及びシリンダ室２５ｃからの作動油の流出は、シリンダ室２５ｃと、可動プーリ半体２５ｂの回転軸であるプーリ駆動軸２４内に設けられた油路４３とを連通する連通油路４２を介して行われる。可動プーリ半体２５ｃが回転すると、密度が作動油より小さい空気はプーリ駆動軸２４側に寄せられるので、シリンダ室２５ｃ内に混入した空気を連通油路４２及び油路４３を介して確実に排出することができる。ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃに混入した空気についても同様である。
【００７３】
またイグニッションスイッチがオフされた時点から３０分程度経過した時点で、オイルポンプ７１の吐出がなくなって空気混入が発生し、発進もたつきの原因となる。したがって、イグニッションスイッチがオンされる毎に変速履歴の記憶及び記憶した履歴に基づくエア抜きチェックを行うことによって、アイドリングストップ後の再始動時における発進もたつきを確実に回避することができる。
【００７４】
本実施形態では、油圧制御装置４０及びＥＣＵ５０が油圧制御手段を構成し、ＥＣＵ５０及び５１がアイドリングストップ制御手段を構成し、ＥＣＵ５１が変速履歴記憶手段を構成する。またシリンダ室２５ｃ及び２７ｃが油圧室に相当する。
【００７５】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、第１変速履歴判定処理及び第２変速履歴判定処理を並行して実行するようにしたが、何れか一方のみを実行し、その判定結果に基づいてエア抜き完了フラグＦＮＯＡＩＲの設定を行うようにしてもよい。
また上述した実施形態では、５つの変速比範囲ＲＲ１〜ＲＲ５を設定して、変速履歴の記憶を行うようにしたが、これに限るものではなく、より多くの変速比範囲を設定して行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１  内燃機関
４  無段変速機
２５ｃ，２７ｃ  シリンダ室（油圧室）
４０  油圧制御装置（油圧制御手段）
５０  変速制御用電子制御ユニット（油圧制御手段、アイドリングストップ制御手段、変速履歴記憶手段）
５１  エンジン制御用電子制御ユニット（アイドリングストップ制御手段）
６１  プーリ駆動軸回転速度センサ（変速履歴記憶手段）
６２  出力軸回転速度センサ（変速履歴記憶手段）
７１  オイルポンプ
【要約】
内燃機関と、該機関により駆動され、作動油を加圧するオイルポンプと、該オイルポンプにより加圧された作動油が供給されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置が提供される。無段変速機に供給する作動油圧を制御することにより変速制御を行われるとともに、所定の条件が成立したときに、機関を自動停止させるアイドリングストップが行われる。車両のイグニッションスイッチがオンされた後における、無段変速機の変速履歴が記憶され、アイドリングストップを行う所定の条件は、変速履歴が所定変速履歴を含むことを条件として成立する。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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