(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
４つのタイヤから自動車車体の各車輪取付部に取り付けるタイヤを選択して配置するタイヤの配置方法であって、
前輪側におけるタイヤが未装着の左右の車輪取付部の姿勢角に基づいて、両車輪取付部における車輪横力を算出する前輪側車輪横力算出工程と、
前記前輪側車輪横力算出工程により算出された両車輪横力の合力に基づいて、前輪側に取り付けられる２つのタイヤの残留コーナリングフォースの合力の目標値を設定するＲＣＦ目標値設定工程と、
前記４つのタイヤの夫々について予め測定された正逆の各回転方向における残留コーナリングフォースを用い、前記４つのタイヤのうち何れか２つのタイヤを組み合わせたときの残留コーナリングフォースの合力が前記ＲＣＦ目標値設定工程により設定された目標値に最も近い値となる２つのタイヤを選出して、前輪側の各車輪取付部に配置する前輪側タイヤ配置工程とを備えることを特徴とする自動車におけるタイヤの配置方法。
【請求項２】
後輪側におけるタイヤが未装着の左右の車輪取付部の姿勢角に基づいて、両車輪取付部における車輪横力を算出する後輪側車輪横力算出工程と、
前記前輪側車輪横力算出工程により算出された両車輪横力の合力、前記前輪側タイヤ配置工程により前輪側に配置される２つのタイヤの予め測定されたラテラルフォースデビエーションの合力、及び、前記後輪側車輪横力算出工程により算出された両車輪横力の合力に基づいて、後輪側に取り付けられる２つのタイヤのラテラルフォースデビエーションの合力の目標値を設定するＬＤＦ目標値設定工程と、
前記前輪側タイヤ配置工程により選出されたタイヤを除く２つのタイヤの夫々について予め測定された正逆の各回転方向におけるラテラルフォースデビエーションを用い、この２つのタイヤの回転方向が異なる組み合わせにおけるラテラルフォースデビエーションの合力が、前記ＬＤＦ目標値設定工程により設定された目標値に最も近い値となるように２つのタイヤを後輪側の各車輪取付部に配置する後輪側タイヤ配置工程とを備えることを特徴とする請求項１記載の自動車におけるタイヤの配置方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４つのタイヤから自動車車体の各車輪取付部に取り付けるタイヤを選択して配置するタイヤの配置方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車における走行時の直進性は、その車体の車輪取付部に取り付けられるタイヤに影響される。そして、各車輪取付部に取り付けられるタイヤは、同一種のタイヤであっても構造上避けることができない個体差を有しており、個々のタイヤ毎に車体に取り付けた際の挙動が異なっている。このため、左右の車輪取付部に取り付けられるタイヤのバランスが崩れていると、車体の直進性が阻害され、例えばハンドルから手を離したときに所定の距離を走行する間に、その直進方向の線に対して片側に位置ずれする横流れが生じる。
【０００３】
従来、自動車車体の各車輪取付部にタイヤを取り付けるとき、個々のタイヤが備えている横流れの性質を残留コーナリングフォースに基づいて把握し、左右に取り付けたタイヤ同士の残留コーナリングフォースの合力が小さくなるように配置する方法が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−４９１１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、自動車における走行時の直進性は、車輪取付部に取り付けられるタイヤの性質だけでなく、車体の設けられている各車輪取付部の製造時の組み付け状態に起因する各車輪取付部の夫々が有している姿勢角（例えば、キャンバー角等）や、路面カント（路上の排水性を得るための路面の傾き）によっても影響される。
【０００６】
このため、左右に取り付けたタイヤ同士の残留コーナリングフォースの合力が小さくなるようにタイヤを配置するだけでは、左右の車輪取付部の姿勢角の違いや路面カントに影響を受けて走行状態を良好に安定させることができない。
【０００７】
上記の点に鑑み、本発明は、自動車の走行安定性を向上させることができるタイヤの配置方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、４つのタイヤから自動車車体の各車輪取付部に取り付けるタイヤを選択して配置するタイヤの配置方法であって、前輪側におけるタイヤが未装着の左右の車輪取付部の姿勢角に基づいて、両車輪取付部における車輪横力を算出する前輪側車輪横力算出工程と、前記前輪側車輪横力算出工程により算出された両車輪横力の合力に基づいて、前輪側に取り付けられる２つのタイヤの残留コーナリングフォース（ＲＣＦ）の合力の目標値を設定するＲＣＦ目標値設定工程と、前記４つのタイヤの夫々について予め測定された正逆の各回転方向における残留コーナリングフォースを用い、前記４つのタイヤのうち何れか２つのタイヤを組み合わせたときの残留コーナリングフォースの合力が前記ＲＣＦ目標値設定工程により設定された目標値に最も近い値（目標値に等しい値も含む）となる２つのタイヤを選出して、前輪側の各車輪取付部に配置する前輪側タイヤ配置工程とを備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明においては、先ず、前記前輪側車輪横力算出工程により、前輪側のタイヤが未装着の各車輪取付部の姿勢角に基づいて車輪横力が算出される。具体的には、姿勢角として例えばキャンバー角を用いる。車輪取付部のキャンバー角は、車輪取付部にタイヤを取り付けたときの鉛直方向の軸線に対するタイヤの傾き角度であるが、このタイヤの傾き角度は車輪取付部の傾き角度を反映したものとなる。車輪取付部のキャンバー角により傾いたタイヤは、タイヤの傾いた方向に横力が発生する。このことから、前輪側の左右の車輪取付部のキャンバー角に基づいて、残留コーナリングフォースが０であるタイヤを両車輪取付部に取り付けた場合を想定した車輪横力を算出することができる。
【００１０】
なお、残留コーナリングフォースは、キャンバー角が０であるとき、セルフアライニングトルクが０となるスリップ角でのタイヤのコーナリングフォースである。なお、セルフアライニングトルクは、転動するタイヤにスリップ角を与えたとき、路面に直交してタイヤの中心を通る軸線回りに発生するモーメントであり、コーナリングフォースは、転動するタイヤの進行方向に直交してタイヤの中心を通る方向に発生する力（即ちスリップ角に対応する横力）である。残留コーナリングフォースは、タイヤの横流れ量に相関している。
【００１１】
次いで、前記ＲＣＦ目標値設定工程により、前輪側に取り付けられる２つのタイヤの残留コーナリングフォースの合力の目標値が設定される。この目標値は、前記前輪側車輪横力算出工程により算出された両車輪横力の合力に基づく値であり、更に好ましくは、路面カント等の自動車の走行環境の影響による車体の横流れを加味した値とする。即ち、残留コーナリングフォースが０であるタイヤを前輪側の左右の車輪取付部に取り付けた場合を想定したとき、走行状態の車体の挙動は、各車輪取付部の車輪横力の合力の影響と共に路面カントの影響を受ける。従って、前記ＲＣＦ目標値設定工程においては、各車輪取付部の車輪横力の合力の影響と路面カントの影響とを打ち消すような２つのタイヤの残留コーナリングフォースの合力が目標値として設定される。なお、路面カントが車体に与える影響は、自動車の右側走行地域と左側走行地域とで異なるため、上記目標値は自動車の走行地域に応じて設定される。
【００１２】
続いて、前記前輪側タイヤ配置工程により、４つのタイヤのうち前輪側の左右の車輪取付部に取り付けるべき２つのタイヤを選出し、各車輪取付部に配置する。即ち、４つのタイヤのうち、２つのタイヤを１組として、前輪側の左右の車輪取付部に取り付けた場合の１２通りの組み合わせを作り、１２組の両タイヤの残留コーナリングフォースの合計値（合力）を求める。
【００１３】
４つのタイヤは、その各々に対して正回転の残留コーナリングフォースと、逆回転の残留コーナリングフォースとが予め測定されている。タイヤは、右側の車輪取付部に取り付けた場合と、左側の車輪取付部に取り付けた場合とで回転方向が逆になる。従って、例えば、タイヤを右側の車輪取付部に取り付けた場合にはそのタイヤが正回転したときの残留コーナリングフォースが用いられ、タイヤを左側の車輪取付部に取り付けた場合にはそのタイヤが逆回転したときの残留コーナリングフォースが用いられる。
【００１４】
次いで、残留コーナリングフォースの合力が前記ＲＣＦ目標値設定工程により設定された目標値に最も近い値となる１組（２つのタイヤ）を１２通りの組み合わせのなかから選出する。そして、選出された２つのタイヤを前輪側の各車輪取付部に配置する。
【００１５】
これにより、車体の前輪側において各車輪取付部の姿勢角の影響や走行環境の影響が最も抑制できるタイヤを前輪側の左右の車輪取付部に取り付けることができ、車体の走行安定性を向上させることができる。
【００１６】
また、本発明では更に、後輪側におけるタイヤが未装着の左右の車輪取付部の姿勢角に基づいて、両車輪取付部における車輪横力を算出する後輪側車輪横力算出工程と、前記前輪側車輪横力算出工程により算出された両車輪横力の合力、前記前輪側タイヤ配置工程により前輪側に配置される２つのタイヤの予め測定されたラテラルフォースデビエーション（ＬＤＦ）の合力、及び、前記後輪側車輪横力算出工程により算出された両車輪横力の合力に基づいて、後輪側に取り付けられる２つのタイヤのラテラルフォースデビエーションの合力の目標値を設定するＬＤＦ目標値設定工程と、前記前輪側タイヤ配置工程により選出されたタイヤを除く２つのタイヤの夫々について予め測定された正逆の各回転方向におけるラテラルフォースデビエーションを用い、この２つのタイヤの回転方向が異なる組み合わせにおけるラテラルフォースデビエーションの合力が、前記ＬＤＦ目標値設定工程により設定された目標値に最も近い値（目標値に等しい値も含む）となるように２つのタイヤを後輪側の各車輪取付部に配置する後輪側タイヤ配置工程とを備えることを特徴とする。
【００１７】
前記後輪側車輪横力算出工程は、前記前輪側車輪横力算出工程と同様にして行われる。また、前記後輪側車輪横力算出工程は、前記前輪側車輪横力算出工程と同時に行うこともできる。
【００１８】
前記ＬＤＦ目標値設定工程においては、後輪側に取り付けられる２つのタイヤのラテラルフォースデビエーションの合力の目標値が設定される。ラテラルフォースデビエーションは、スリップ角とキャンバー角とが共に０であるときに、タイヤの回転軸線方向に発生する力（即ち直進転動時の横力）の変動の平均値である。ラテラルフォースデビエーションには、タイヤの回転方向に関係なく常に一定方向に発生する横力を表すコニシティと、タイヤの回転方向によって発生する方向の変わる横力を表すプライステアとがあるが、その何れを用いてもよい。４つのタイヤは、その各々に対してのラテラルフォースデビエーションが予め測定されていており、右側の車輪取付部に取り付けた場合と、左側の車輪取付部に取り付けた場合とで夫々対応するラテラルフォースデビエーションが用いられる。
【００１９】
前記ＬＤＦ目標値設定工程において設定される目標値は、車体の前輪側と後輪側との横力の差異に伴って車体重心まわりに発生する旋回モーメントを考慮した値となっている。即ち、前記前輪側車輪横力算出工程により算出された両車輪横力の合力と、前記前輪側タイヤ配置工程により前輪側に配置される２つのタイヤのラテラルフォースデビエーションの合力との作用により車体前輪側に横力が発生しているとき、車体後輪側に発生する横力に応じて車体重心まわりに旋回モーメントが発生する。
【００２０】
そして、前記後輪側車輪横力算出工程により算出された両車輪横力の合力と車体重心まわりに発生する旋回モーメントとの関係から、車体の後輪側の左右の車輪取付部に取り付けられるべき２つのタイヤのラテラルフォースデビエーションの合力を目標値として設定する。
【００２１】
前記後輪側タイヤ配置工程は、前記前輪側タイヤ配置工程の後に行われることにより、既に前側に配置された２つのタイヤを除く残りの２つのタイヤについて行われ、効率的である。該後輪側タイヤ配置工程においては、先ず、２つのタイヤで、後輪側の左右の車輪取付部に取り付けた場合の２通りの組み合わせを作り、夫々の組み合わせによるタイヤのラテラルフォースデビエーションの合計値（合力）を求める。次いで、ラテラルフォースデビエーションの合力が前記ＬＤＦ目標値設定工程において設定された目標値に最も近い値となる２つのタイヤの組み合わせを選出して後輪側の各車輪取付部に配置する。
【００２２】
上記の旋回モーメントは、ハンドルのスポーク角ずれ（ハンドルを回していないときでも車体が旋回してしまう現象）に影響を与えるものである。そして、本発明においては、目標値とする後輪側の２つのタイヤのラテラルフォースデビエーションの合力が、車体重心まわりに発生する旋回モーメントを考慮したものとされているので、ハンドルのスポーク角ずれを抑制するように２つのタイヤを前輪側の左右の車輪取付部に配置することができ、車体の走行安定性を一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態によるタイヤの配置方法を説明するブロック図。
【図２】本実施形態において採用した車体のアライメント測定装置の概略構成を示す説明図。
【図３】車輪取付部のキャンバー角の測定を示す説明図。
【図４】本実施形態におけるタイヤの配置方法を模式的に示す説明図。
【図５】本実施形態において採用したタイヤの測定装置を模式的に示す説明図。
【図６】タイヤに作用する各方向の力及びモーメントの説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態におけるタイヤの配置方法は、図１に概略の流れを示すように、車体の車輪取付部に対する測定と、４つのタイヤに対する測定とを行い、その後、各車輪取付部に取り付けるべきタイヤを選出して配置するものである。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態においては、先ず、ＳＴＥＰ１で車体に設けられている前輪側の左右と後輪側の左右とで４つの車輪取付部について姿勢角の一つであるキャンバー角を測定する。
【００２６】
各車輪取付部のキャンバー角の測定は、各車輪取付部にタイヤが未装着の状態で行われ、例えば、特許第４１２８９２０号公報に記載されたキャンバー角を測定する装置を用いることができる。
【００２７】
この装置について簡単に説明する。図２において、１は自動車車体２を支持するハンガであり、図示しない組立ラインに沿って該車体２を搬送する。該ハンガ１による車体２の搬送路の下方には、キャンバー角測定装置３が設けられている。該キャンバー角測定装置３の直上位置に搬送される車体２は、組立ラインにおいて図示しない操舵装置及び懸架装置４が組付けられ、操舵装置のステアリング位置が中立位置に調整されている。また、車体２に懸架装置４を介して設けられた車輪取付部５は、タイヤが未だ取り付けられていず、ハンガ１による車体２の吊り下げ支持によって昇降自在に垂れ下がった状態とされている。
【００２８】
該キャンバー角測定装置３は、図１に示すように、車輪取付部５を上昇させる車輪取付部上昇手段６と、車輪取付部５の高さ位置を測定する第１測定手段７と、該車輪取付部５のキャンバー角を測定する第２測定手段８とを備えている。
【００２９】
前記車輪取付部上昇手段６は、車体２の各車輪取付部５に対応して４箇所に設けられ（図２においては前輪側のみを示し、後輪側を図示省略している）、車輪取付部５にその下方から当接する当接部材９と、該当接部材９を一体に支持する昇降自在の昇降板１０と、該昇降板１０を介して当接部材９に当接された車輪取付部５を上昇させる第１シリンダ１１とを備えている。また、第１シリンダ１１が設けられている第１テーブル１２は、垂直に立設された支柱１３に備える案内レール１４に沿って昇降自在に設けられている。該第１テーブル１２の下方位置には案内レール１４に沿って昇降自在の第２テーブル１５が設けられ、該第２テーブル１５には第１テーブル１２を昇降させる第２シリンダ１６が設けられている。更に、該第２テーブル１５は、前記支柱１３の下部のブラケット１７に設けられた第３シリンダ１８により昇降される。
【００３０】
また、第２テーブル１５には棒状に形成された車体姿勢検出手段１９が立設されている。該車体姿勢検出手段１９はその先端に、第２テーブル１５の上昇により車体２底部の懸架装置４基端部に当接されたことを検知するセンサ２０を備えている。そして、該センサ２０によって車体２底部の懸架装置４基端部への当接が検知されたとき、第３シリンダ１８の作動が停止され第２テーブル１５の位置を保持する。車体姿勢検出手段１９は車体２の各車輪取付部５に対応する４箇所に設けられており、センサ２０の検知によって第２テーブル１５による上昇が停止されたとき、左右一対ずつの車体姿勢検出手段１９の位置の差（具体的には、例えば、第３シリンダ１８の伸長寸法の差等）からハンガ１上での車体の車幅方向の傾きを検出する。
【００３１】
前記第１測定手段７は、前記第１テーブル１２に設けられたレーザセンサであり、昇降板１０の上昇距離を計測することによって車輪取付部５の軸心位置を測定する。また、前記第２測定手段８は、図３に示すように、３つのレーザセンサ（第１センサ２１、第２センサ２２、第３センサ２３）によって構成され、第１テーブル１２と共に前記第１シリンダ１１により昇降される。第１センサ２１、第２センサ２２、及び第３センサ２３は、車輪取付部５の３つの点ｅ，ｆ，ｇに夫々対峙している。そして、第１センサ２１は車輪取付部５のｅ点までの距離Ｅ、第２センサ２２は車輪取付部５のｆ点までの距離Ｆ、第３センサ２３は車輪取付部５のｇ点までの距離Ｇを夫々計測する。第１センサ１５、第２センサ１６及び第３センサ１７とによって計測される距離の違いからｅ点とｆ点乃至ｇ点間の中心点との垂直方向の変位を測定し、この変位からキャンバー角を検出する。
【００３２】
そして、車輪取付部上昇手段６によって車輪取付部５を上昇させつつ、第１測定手段７による車輪取付部５の位置測定と、前記第２測定手段８によるキャンバー角の測定とを行い、その後、図示しないコンピュータ等の演算手段により、前記車体姿勢検出手段１９によって測定された車体の車幅方向の傾きに基づいてキャンバー角が修正され、完成車状態の車輪取付部５の位置に対応するキャンバー角が算出される。
【００３３】
次いで、図１及び図４（ａ）に示すように、ＳＴＥＰ２で車体の前輪側の車輪横力を前記演算手段により算出する（前輪側車輪横力算出工程）。車体の前輪側の車輪横力は、前輪側の左右の車輪取付部５のキャンバー角に基づいて算出することができる。即ち、車輪取付部５に残留コーナリングフォース（以下ＲＣＦと記す）が０のタイヤを取り付けた場合を想定すると、タイヤは、車輪取付部５のキャンバー角により傾斜姿勢となれた方向に横力が生じる。このことから、前輪側の左右の車輪取付部５のキャンバー角に伴う夫々の横力が車輪横力として算出される。
【００３４】
続いて、ＳＴＥＰ３で、前輪側に取り付けられるべき２つのタイヤのＲＣＦの合力の目標値（以下ＲＣＦ目標値という）を設定する（ＲＣＦ目標値設定工程）。ＲＣＦ目標値は、前輪側の左右の車輪横力の合力と路面カント等の影響による車体の挙動（横力）とに基づいて前記演算手段により算出される。従って、ＲＣＦ目標値は、前輪側の左右の車輪取付部５による車輪横力の合力の影響と、路面カントの影響とを打ち消すのに最も有効となる２つのタイヤのＲＣＦの合力となる。
【００３５】
一方、ＳＴＥＰ４では、４つのタイヤについての空気圧測定を行い、次いで、ＳＴＥＰ５で各タイヤ毎に正転と逆転との両方についてのＲＣＦ及びラテラルフォースデビエーション（以下ＬＦＤと記す）の測定を行う。
【００３６】
各タイヤのＲＣＦ及びＬＦＤの測定は、例えば、図５に示す装置を用いて行われる。この装置は、図５に示すように、平板状の可動テーブル２６と、タイヤＷを回転自在に支持するタイヤ支持軸２５と、タイヤ支持軸２５を介してタイヤＷを昇降させる昇降フレーム２６と、昇降フレーム２６を介してタイヤＷを移動させる移動フレーム２７とを備えている。
【００３７】
可動テーブル２６は、複数のレール２８に摺動自在に支持されており、図示しないモータ等の適宜の駆動手段によりレール２８に沿って水平方向に移動される。
【００３８】
タイヤ支持軸２５は、６分力センサ２９を備えて昇降フレーム２６に設けられている。
【００３９】
昇降フレーム２６は、図示しないモータ等の適宜の駆動手段により昇降され、下降状態においては、タイヤ支持軸２５に支持されたタイヤＷに所定の荷重を付与してタイヤＷを可動テーブル２６の上面に圧接する。
【００４０】
移動フレーム２７は、可動テーブル２６の移動方向に直交して水平に延びるレール３０に摺動自在に支持され、図示しないモータ等の適宜の駆動手段によりレール３０に沿って移動される。そして、６分力センサ２９から出力される検出データに基づいて、前記演算手段が所望の測定値を算出するようになっている。
【００４１】
６分力センサ２９は、図６に示すように、タイヤＷに作用する３軸方向の３つの力（Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ）と、各軸回りの３つのモーメント（Ｍｘ，Ｍｙ，Ｍｚ）の６分力を検出データとして出力するセンサであり、周知のものが使用される。
【００４２】
そして、図５に示すように、測定対象となるタイヤＷをタイヤ支持軸２５に取り付け、タイヤＷを可動テーブル２６上に所定の荷重（通常は車体重量と同等の荷重とされる）で圧接し、この状態で移動フレーム２７をレール３０に沿って所定の速度で移動させる。
【００４３】
これにより、可動テーブル２６上をタイヤＷが転動し、この間に６分力センサ２９による測定を行う。
【００４４】
即ち、移動フレーム２７を移動させ、タイヤＷが転動している間に、タイヤＷの転動方向に直交する方向に可動テーブル２６を移動させる。これにより、タイヤＷにスリップ角を付与したのと同様の状態として、路面に直交してタイヤＷの中心を通る鉛直方向の軸線回りに発生するモーメントＭｚ（図６参照）をセルフアライニングトルクとして測定すると共に、タイヤＷの進行方向に直交する方向に発生する力Ｆｙをコーナリングフォースとして測定する。その後、前記演算手段により、セルフアライニングトルクＭｚが０のときのコーナリングフォースＦｙ（図６参照）をＲＣＦとして算出する。なお、このとき、移動フレーム２７を往復移動させることにより、タイヤＷが正転時のＲＣＦと、タイヤＷが逆転時のＲＣＦとが得られる。
【００４５】
また、移動フレーム２７を移動させ、タイヤＷのスリップ角が０のときの回転軸線方向に発生する力Ｆｙ（直進転動時の横力）の変動の平均値をＬＦＤとして測定する。このとき、移動フレーム２７を往復移動させることにより、タイヤＷが正転時のＬＦＤと、タイヤＷが逆転時のＬＦＤとが得られる。
【００４６】
なお、タイヤＷのＲＣＦ及びＬＦＤの測定については、上述の装置以外の装置を用いてもよい。また、タイヤＷのＲＣＦの値及びＬＦＤの値が予め判明している場合（例えば、タイヤの製造時に正確なＲＣＦ及びＬＦＤが既に測定されている場合等）には、そのＲＣＦの値及びＬＦＤの値を用いることができるので、ＳＴＥＰ５におけるＲＣＦ及びＬＦＤを測定する工程を省略してもよい。
【００４７】
次いで、図１に示すように、ＳＴＥＰ６で４つのタイヤのうち、２つのタイヤを１組として、前輪側の左右の車輪取付部５に取り付けた場合の１２通りの組み合わせを作り、前記演算手段により１２組のタイヤ毎にＲＣＦの合計値（合力）を算出する。
【００４８】
そして、図１及び図４（ｂ）に示すように、ＳＴＥＰ７で、１２通りのタイヤの組み合わせのなかから、ＲＣＦの合計値がＳＴＥＰ３により設定したＲＣＦ目標値に最も近い値となる１組（２つのタイヤ）を選出する。これにより、前輪側の左右の車輪取付部５に配置するタイヤが決定される（前輪側タイヤ配置工程）。
【００４９】
更に、図１に示すように、ＳＴＥＰ８で車体の後輪側の車輪横力を前記演算手段により算出する（後輪側車輪横力算出工程）。車体の後輪側の車輪横力も、前述した前輪側の車輪横力と同様にして、後輪側の左右の車輪取付部のキャンバー角に基づいて算出される。
【００５０】
続いて、ＳＴＥＰ９では、後輪側に取り付けられるべき２つのタイヤＷのＬＤＦの合力の目標値（以下ＬＤＦ目標値という）を設定する（ＬＤＦ目標値設定工程）。ＬＤＦ目標値は、車体重心まわりに発生する旋回モーメントを加味して求められたものである。即ち、図４（ｃ）に示すように、前輪側の車輪取付部５にタイヤを取り付けると、前輪側の車輪取付部５のキャンバー角に伴う車輪横力と、前輪側の車輪取付部５に取り付けたタイヤのＬＤＦとの影響により車体の前輪側に横力（前側車体横力）が発生する。このとき、同様にして、後輪側の車輪取付部にタイヤを取り付けると、後輪側の車輪取付部のキャンバー角に伴う車輪横力と、後輪側の車輪取付部に取り付けたタイヤのＬＤＦとの影響により車体の後輪側に横力（後側車体横力）が発生する。そして、前側車体横力と後側車体横力とを求めることで、車体重心まわりに発生する旋回モーメントの大きさが算出される。そして、前記前輪側タイヤ配置工程によって前輪側に配置するタイヤが既に選定されており、後輪側の車輪取付部のキャンバー角に伴う車輪横力が算出されていることから、後輪側の車輪取付部に取り付けるべきタイヤのＬＤＦによって、後側車体横力を操作することが可能となる。従って、ＬＤＦ目標値は、車体重心まわりの旋回モーメントを所望の大きさとするのに必要となる２つのタイヤのＬＤＦの合力となる。
【００５１】
また、図１に示すように、ＳＴＥＰ１０においては、ＳＴＥＰ７を経て残り２つとなったタイヤにより、左右異なる配置により２通りの組み合わせを作り、前記演算手段により２通りの組み合わせタイヤ毎にＬＦＤの合計値（合力）を算出する。
【００５２】
そして、ＳＴＥＰ１１では、２通りのタイヤの組み合わせのなかから、ＬＦＤの合力がＳＴＥＰ９により設定されたＬＤＦ目標値に最も近い値となる１つの組み合わせを選出する。これにより、後輪側の左右の車輪取付部における２つのタイヤの配置が決定される（後輪側タイヤ配置工程）。
【００５３】
以上のように、前輪側へのタイヤの選択の後に後輪側のタイヤを選択するので、４つのタイヤの各車輪取付部への配置を極めて効率良く行うことができる。しかも、４つのタイヤの各車輪取付部への配置は、車体の前輪側の車輪横力、走行環境（路面カント）、車体の後輪側の車輪横力、車体重心まわりの旋回モーメント、各タイヤのＲＣＦ及びＬＤＦの影響を全て考慮したものであるため、車体の走行安定性を確実に向上させることができる。
【符号の説明】
【００５４】
２…自動車車体、５…車輪取付部、Ｗ…タイヤ。
【図１】
0005422404.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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