(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーコラム、
上記インナーコラムの車体後方側に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、
車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
上記アウターコラムの外周に各々の一端が固定され、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右一対のディスタンスブラケット、
上記一対のディスタンスブラケットのうちの一方のディスタンスブラケットの他端に形成され、上記インナーコラムの外周に接触可能で、インナーコラムの外周を締め付ける締付け部、
上記一対のディスタンスブラケットのうちの他方のディスタンスブラケットの他端に形成され、上記アウターコラムの外周に接触可能で、アウターコラムの外周を締め付ける締付け部、
上記アウターコラムに形成され、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部が挿通される貫通孔、
上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備え、
上記一対のディスタンスブラケットのうちの一方に形成された上記締付け部と他方に形成された上記締付け部とは互いに対向しており、
上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部で上記インナーコラムの外周を車体の前後方向の２カ所の位置で直接締付けるとともに、上記他方のディスタンスブラケットの締付け部で上記アウターコラムの外周を車体の前後方向の２カ所の位置で締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプすることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記クランプ装置で上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けた時に、左右の側板のうちの弾性変形が大きい方の側板に、上記一方のディスタンスブラケットが摺動可能に挟持されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたステアリング装置において、
上記一対のディスタンスブラケットは各々別部品で形成されて、各々の一端が上記アウターコラムの外周に固定されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたステアリング装置において、
上記一方のディスタンスブラケットの締付け部は、
上記一方のディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に形成され、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部の車幅方向の内側面に形成されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記クランプ装置で上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けた時に、左右の側板のうちの弾性変形が小さい方の側板に、上記一方のディスタンスブラケットが摺動可能に挟持されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載されたステアリング装置において、
上記一対のディスタンスブラケットは各々別部品で形成されて、各々の一端が上記アウターコラムの外周に固定されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
請求項６に記載されたステアリング装置において、
上記一方のディスタンスブラケットの締付け部は、
上記一方のディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に形成され、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部の車幅方向の内側面に形成されていることを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコ位置の調整を行ったり、二次衝突時にステアリングホイールがコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコ位置の調整、または、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、スリットを有するアウターコラムを縮径して、インナーコラムの外周をアウターコラムの内周で締め付け、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプしている（特許文献１）。
【０００３】
しかし、特許文献１に示すステアリング装置は、スリットの一端がアウターコラムの端面に開放している。従って、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、スリットの他端の閉鎖端部とアウターコラムの締付け位置との間の距離が変化する。そのため、操作レバーを一定の力で操作しても、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動する問題がある。
【０００４】
特許文献２に示すステアリング装置は、ディスタンスブラケットでインナーコラムを直接クランプすることによって、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しないようにしている。
【０００５】
また、特許文献３に示すステアリング装置は、ディスタンスブラケットに摺動可能に支持した押圧片でインナーコラムを直接クランプすることによって、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しないようにしている。
【０００６】
しかし、特許文献２及び特許文献３に示すステアリング装置は、車体前方側にアウターコラムが配置され、アウターコラムの車体後方側にインナーコラムが配置されているため、インナーコラムの回転防止機構や、テレスコストッパ機構を別に設ける必要があるため、構造が複雑で、製造コストが上昇するという問題が生じていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】国際公開第ＷＯ２００９／０１３４５７号パンフレット
【特許文献２】特開２００２−２７４３９３号公報
【特許文献３】特開平５−２６２２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、構造が簡単で、インナーコラムの回転防止機構や、テレスコストッパ機構を別に設ける必要が無く、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、締付け力が変動しないようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムの車体後方側に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記アウターコラムの外周に各々の一端が固定され、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右一対のディスタンスブラケット、上記一対のディスタンスブラケットのうちの一方のディスタンスブラケットの他端に形成され、上記インナーコラムの外周に接触可能で、インナーコラムの外周を締め付ける締付け部、上記一対のディスタンスブラケットのうち
の他方のディスタンスブラケットの他端に形成され、上記アウターコラムの外周に接触可能で、アウターコラムの外周を締め付ける締付け部、上記アウターコラムに形成され、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部が挿通される貫通孔、上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備え、上記一対のディスタンスブラケットのうちの一方に形成された上記締付け部と他方に形成された上記締付け部とは互いに対向しており、上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部で上記インナーコラムの外周を車体の前後方向の２カ所の位置で直接締付けるとともに、上記他方のディスタンスブラケットの締付け部で上記アウターコラムの外周を車体の前後方向の２カ所の位置で締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプすることを特徴とするステアリング装置である。
【００１０】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記クランプ装置で上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けた時に、左右の側板のうちの弾性変形が大きい方の側板に、上記一方のディスタンスブラケットが摺動可能に挟持されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記一対のディスタンスブラケットは各々別部品で形成されて、各々の一端が上記アウターコラムの外周に固定されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１２】
第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部は、上記一方のディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に形成され、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部の車幅方向の内側面に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１３】
第５番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記クランプ装置で上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けた時に、左右の側板のうちの弾性変形が小さい方の側板に、上記一方のディスタンスブラケットが摺動可能に挟持されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１４】
第６番目の発明は、第５番目の発明のステアリング装置において、上記一対のディスタンスブラケットは各々別部品で形成されて、各々の一端が上記アウターコラムの外周に固定されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１５】
第７番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部は、上記一方のディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に形成され、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部の車幅方向の内側面に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のステアリング装置は、インナーコラムの車体後方側に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラムと、アウターコラムの外周に各々の一端が固定され、車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右一対のディスタンスブラケットと、一対のディスタンスブラケットのうちの一方のディスタンスブラケットの他端に形成され、インナーコラムの外周に接触可能で、インナーコラムの外周を締め付ける締付け部と、一対のディスタンスブラケットのうちの他方のディスタンスブラケットの他端に形成され、アウターコラムの外周に接触可能で、アウターコラムの外周を締め付ける締付け部と、アウターコラムに形成され、一方のディスタンスブラケットの締付け部が挿通される貫通孔と、車体取付けブラケットの左右の側板をディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備えている。この構成により、車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、一方のディスタンスブラケットの締付け部でインナーコラムの外周を直接締付けるとともに、他方のディスタンスブラケットの締付け部でアウターコラムの外周を締付けて、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプしている。
【００１７】
従って、ディスタンスブラケットの締付け部が、インナーコラムの外周を直接締め付けるため、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、ディスタンスブラケットがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しない。また、アウターコラムがインナーコラムの車体後方側にあって、車体取付けブラケットの左右の側板にディスタンスブラケットが常時挟持されているため、アウターコラムの回転防止機構や、テレスコストッパ機構を別に設ける必要が無く、構造が簡単になるため、製造コストを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置の斜視図であり、車体前方側の上方から見た斜視図である。
【図３】本発明の実施例１のステアリング装置の斜視図であり、車体後方側の上方から見た斜視図である。
【図４】図２のステアリング装置の平面図である。
【図５】図４のＰ矢視図である。
【図６】図４のＱ矢視図である。
【図７】図４のＲ矢視図である。
【図８】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図９】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図１０】図５のＣ−Ｃ断面図である。
【図１１】図２のステアリング装置のアウターコラム単体の平面図である。
【図１２】図１１のＳ矢視図である。
【図１３】図１１のＴ矢視図である。
【図１４】（ａ）は図１１のＵ矢視図、（ｂ）は図１１のＶ矢視図である。
【図１５】図１１のＤ−Ｄ断面図である。
【図１６】図２のステアリング装置の車体取付けブラケット単体の斜視図であり、車体後方側の下方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１は本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。
【００２０】
中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。
【００２１】
運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２２】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置の斜視図であり、車体前方側の上方から見た斜視図、図３は本発明の実施例１のステアリング装置の斜視図であり、車体後方側の上方から見た斜視図である。図４は図２のステアリング装置の平面図、図５は図４のＰ矢視図、図６は図４のＱ矢視図、図７は図４のＲ矢視図、図８は図４のＡ−Ａ断面図、図９は図４のＢ−Ｂ断面図、図１０は図５のＣ−Ｃ断面図である。
【００２３】
図２から図１０に示すように、車体後方側（図４から図６の右側）に配置された中空円筒状のアウターコラム１内には、上部ステアリングシャフト４１が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト４１の車体後方側に、図１のステアリングホイール１０３が取付けられている。アウターコラム１の車体前方側（図４から図６の左側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３によって車体５に取付けられている。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット３の左右の側板３２Ａ、３２Ｂに、チルト摺動、並びに、テレスコピック摺動可能に挟持されている。
【００２４】
インナーコラム２の車体前方側には、補助トルクを付与する為のアシスト装置（操舵補助部）７が取り付けられている。アシスト装置７のギヤハウジング７１には、電動モータ７２が固定され、この電動モータ７２の図示しない回転軸に結合されたウォームに、ギヤハウジング７１のウォームホイールが噛合っている。
【００２５】
ステアリングホイール１０３から上部ステアリングシャフト４１に加えられるトルクの方向と大きさを、トルクセンサで検出している。このトルクセンサの検出値に応じて、電動モータ７２を駆動し、ウォームとウォームホイールから成る減速機構を介して、出力軸７４に所定の方向に所定の大きさで補助トルクを付与する。ギヤハウジング７１の車体前方側のフランジ部７３は、図示しないチルト中心軸を支点として、図示しない車体にチルト位置調整可能に軸支されている。
【００２６】
出力軸７４の左端は、図１のユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５の下端がステアリングギヤ１０７に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２７】
図１１は図２のステアリング装置のアウターコラム単体の平面図、図１２は図１１のＳ矢視図、図１３は図１１のＴ矢視図、図１４（ａ）は図１１のＵ矢視図、図１４（ｂ）は図１１のＶ矢視図、図１５は図１１のＤ−Ｄ断面図である。図１６は図２のステアリング装置の車体取付けブラケット単体の斜視図であり、車体後方側の下方から見た斜視図である。
【００２８】
図２から図１０及び図１６に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体５に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。
【００２９】
左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対してほぼ対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を折り曲げて形成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、各々の車体下方側（一端）の円弧状部６１Ａ、６１Ｂが、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられている。円弧状部６１Ａ、６１Ｂには、アウターコラム１の中心軸線に対して傾斜した傾斜辺（図１２、図１３参照）６６Ａ、６７Ａ、６６Ｂ、６７Ｂが形成されている。
【００３０】
左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの円弧状部６１Ａ、６１Ｂを、アウターコラム１の外周１１に巻き付け、傾斜辺６６Ａ、６７Ａ、６６Ｂ、６７Ｂと外周１１を溶接によって固定している。さらに、ディスタンスブラケット６の円弧状部６１Ａ、６１Ｂの車体後方側の直交辺（アウターコラム１の中心軸線に対して直交する辺）６８Ａ、６８Ｂと外周１１を溶接によって固定している。
【００３１】
従って、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂをアウターコラム１に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム１の中心軸線に対して傾斜した部分と直交した部分の２種類で構成される。そのため、アウターコラム１の内周（図１５参照）１２の楕円形への変形や、アウターコラム１の軸方向の反りが抑制されるため、修正工程を省略でき、製造コストの上昇を抑制することができる。
【００３２】
左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、各々の車体上方側に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、平面部６２Ａ、６２Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図１２、図１３の左右方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝（図１６参照）３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂに、丸棒状の締付けロッド３４が、図１０の右側から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸を中心とする円弧状に形成されている。
【００３３】
左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂには、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ａ、６４Ｂ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ａ、６４Ｂ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。
【００３４】
折り曲げ部６４Ａ、６４Ａ、６４Ｂ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の締付け部６５Ａ、６５Ａ、６５Ｂ、６５Ｂが各々形成されている。アウターコラム１には、右ディスタンスブラケット６Ｂの締付け部６５Ｂ、６５Ｂが挿通される貫通孔１３、１４が形成されている。貫通孔１３、１４は、車体前方側と車体後方側に２分割して形成され、軸方向の長さを短く形成し、アウターコラム１の外周１１から内周１２に貫通して形成されている。一方の貫通孔１３は、アウターコラム１の車体前方端に、車体前方端側が開放した矩形状に形成されている。他方の貫通孔１４は、アウターコラム１の車体後方側に、アウターコラム１の円周方向に長い楕円形に形成されている。
【００３５】
右ディスタンスブラケット６Ｂの締付け部６５Ｂ、６５Ｂがこの貫通孔１３、１４に各々挿通され、締付け部６５Ｂ、６５Ｂが、インナーコラム２の外周（図８、図９参照）２１に接触可能で、インナーコラム２の外周２１を直接締付ける。締付け部６５Ｂ、６５Ｂの半径は、インナーコラム２の外周２１の半径と同一、または若干大きく形成するのが好ましい。アウターコラム１の内周１２には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。締付け部６５Ｂ、６５Ｂの形状は、円弧状に限定されるものではなく、直線形状でもよい。また、左ディスタンスブラケット６Ａの締付け部６５Ａ、６５Ａは、アウターコラム１の外周１１に接触可能で、アウターコラム１の外周１１を締付ける。
【００３６】
図１０に示すように、締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。頭部３４１の左側外径部には、チルト用長溝３３Ｂの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部３４２が形成されている。回り止め部３４２はチルト用長溝３３Ｂに嵌入して、締付けロッド３４をアッパー側車体取付けブラケット３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ｂに沿って、締付けロッド３４を摺動させる。
【００３７】
締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじにねじ込まれている。可動カム３４４には操作レバー３４７が固定され、この操作レバー３４７によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。
【００３８】
チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４７が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図１０の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付ける。側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ａ、６２Ｂを締付ける。平面部６２Ａ、６２Ｂは車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部６４Ｂ、６４Ｂの締付け部６５Ｂ、６５Ｂが、インナーコラム２の外周２１を直接締め付ける。また、折り曲げ部６４Ａ、６４Ａの締付け部６５Ａ、６５Ａが、アウターコラム１の外周１１を締め付ける。
【００３９】
チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４７を逆方向に回動し、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除する。同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、平面部６２Ａ、６２Ｂの弾性変形を解除して、締付け部６５Ｂ、６５Ｂ、６５Ａ、６５Ａの締め付けを解除する。これによって、アウターコラム１及び左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂを、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。
【００４０】
図１６に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３の左側の側板３２Ａには、その車体後方端に、車幅方向の外側に折り曲げられた補強リブ３２２Ａが形成されている。また、左側の側板３２Ａには、その車体前方端に、車幅方向の外側に折り曲げられた三角形の補強リブ３２３Ａが形成されている。右側の側板３２Ｂにも、その車体前方端に、車幅方向の外側に折り曲げられた補強リブ３２３Ｂが形成されているが、左側の補強リブ３２３Ａよりも断面二次モーメントが小さい。
【００４１】
従って、左側の側板３２Ａは右側の側板３２Ｂよりも断面二次モーメントが大きく形成されている。その結果、上記したクランプ装置で左右の側板３２Ａ、３２Ｂを左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂに締め付けると、右側の側板３２Ｂの方が左側の側板３２Ａよりも大きく弾性変形して、左ディスタンスブラケット６Ａを基準にして、右ディスタンスブラケット６Ｂを締め付ける。すなわち、左側の側板３２Ａは締付け時にはほとんど動かず、右側の側板３２Ｂが大きく弾性変形して、左ディスタンスブラケット６Ａを基準にして、右ディスタンスブラケット６Ｂを締め付ける。
【００４２】
本発明の実施例１では、締付けの基準となる左側の側板３２Ａ側に、締付けの基準となる左ディスタンスブラケット６Ａが配置されているので、上部ステアリングシャフト４１の軸心を所定の位置に位置決めすることが容易となる。他の例として、締付け時に弾性変形する側板側に、、締付けの基準となるディスタンスブラケット側を配置してもよい。
【００４３】
左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂは、締付けロッド３４に案内されて軸方向に摺動する。アウターコラム１のテレスコ移動端は、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂのテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂの車体前後方向の両端が締付けロッド３４に当接して、テレスコストッパになるので、テレスコストッパ機構を別に設ける必要がない。
【００４４】
また、ステアリングホイール１０３を握って、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ、アウターコラム１を、チルト中心軸を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してクランプする。
【００４５】
本発明の実施例１では、ディスタンスブラケット６Ｂの締付け部６５Ｂが、インナーコラム２の外周２１を直接締め付ける。従って、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂがインナーコラム２を締付ける締付け力が変動しない。また、アウターコラム１がインナーコラム２の車体後方側にあって、アッパー側車体取付けブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂに左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂが常時挟持されているため、アウターコラム１の回転防止機構や、テレスコストッパ機構を別に設ける必要が無く、構造が簡単になるため、製造コストを削減することができる。
【００４６】
上記実施例では、ディスタンスブラケットとアウターコタムを溶接によって固定しているが、ボルト止めやピン止め、またはカシメによって固定してもよい。また、上記実施例では、アウターコラム及びインナーコラムは円筒形に形成されているが、非円筒形でもよく、インナーコラムの外周形状に応じて、締付け部の形状を変更すればよい。
【００４７】
上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。また、上記実施例では、アウターコラムの車体上方側に締付けロッドが配置されているが、アウターコラムの車体下方側に締付けロッドを配置してもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１０１  ステアリング装置
１０２  ステアリングシャフト
１０３  ステアリングホイール
１０４  ユニバーサルジョイント
１０５  中間シャフト
１０６  ユニバーサルジョイント
１０７  ステアリングギヤ
１０８  タイロッド
１  アウターコラム
１１  外周
１２  内周
１３、１４  貫通孔
２  インナーコラム
２１  外周
３  アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）
３１Ａ、３１Ｂ  フランジ部
３２Ａ、３２Ｂ  側板
３２１Ａ、３２１Ｂ  内側面
３２２Ａ  補強リブ
３２３Ａ、３２３Ｂ  補強リブ
３３Ａ、３３Ｂ  チルト用長溝
３４  締付けロッド
３４１  頭部
３４２  回り止め部
３４３  固定カム
３４４  可動カム
３４５  スラスト軸受
３４６  調整ナット
３４７  操作レバー
４１  上部ステアリングシャフト
５  車体
６Ａ  左ディスタンスブラケット
６Ｂ  右ディスタンスブラケット
６１Ａ、６１Ｂ  円弧状部
６２Ａ、６２Ｂ  平面部
６３Ａ、６３Ｂ  テレスコ用長溝
６４Ａ、６４Ｂ  折り曲げ部
６５Ａ、６５Ｂ  締付け部
６６Ａ、６６Ｂ  傾斜辺
６７Ａ、６７Ｂ  傾斜辺
６８Ａ、６８Ｂ  直交辺
７  アシスト装置（操舵補助部）
７１  ギヤハウジング
７２  電動モータ
７３  フランジ部
７４  出力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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