(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下が開口した中空押出形材からなるステイ本体と、
前記ステイ本体を上下に仕切るように配置された補強部材と、を備えるバンパーステイであって、
前記ステイ本体は、車体への取付部となる後壁と、中空押出形材からなるバンパーリインフォースメントへの取付部となる前壁と、前記後壁と前記前壁とを繋ぐ左右一対の側壁とを有し、
前記バンパーリインフォースメントは、その内部空間を上下二つに分割する中壁を有し、
前記補強部材は、前記前壁の前面よりも前記バンパーリインフォースメント側に突出しないように成形されており、前記前壁および前記側壁の高さ方向中央部に形成された横向きスリットに差し込まれた状態で、前記側壁に接合されている、ことを特徴とするバンパーステイ。
【請求項２】
前記補強部材は、前記側壁の外面のみに溶接されている、ことを特徴とする請求項１に記載のバンパーステイ。
【請求項３】
前記ステイ本体は、その内部空間を左右または前後に仕切る仕切壁を有し、
前記補強部材は、前記仕切壁に形成された横向きスリットに差し込まれている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバンパーステイ。
【請求項４】
上下が開口したステイ本体と、
前記ステイ本体を上下に仕切るように配置された補強部材と、を備えるバンパーステイであって、
前記ステイ本体は、その内部空間を左右または前後に仕切る仕切壁を有し、
前記補強部材は、前記仕切壁に形成された横向きスリットに差し込まれており、
前記補強部材の側縁は、前記ステイ本体の側壁の内面に当接もしくは近接している、ことを特徴とするバンパーステイ。
【請求項５】
前記仕切壁が、前記補強部材に形成された切込みに差し込まれている、ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載のバンパーステイ。
【請求項６】
上下が開口したステイ本体と、
前記ステイ本体を上下に仕切るように配置された補強部材と、を備えるバンパーステイであって、
前記補強部材は、前記ステイ本体の前面よりもバンパーリインフォースメント側に突出しないように成形されるとともに、前記ステイ本体に形成された横向きスリットに差し込まれており、前記ステイ本体の側壁に変形が生じた際に、前記側壁を支持する、ことを特徴とするバンパーステイ。
【請求項７】
前記横向きスリットは、前記ステイ本体の素となる押出形材の一部分に切れ込みを入れることにより形成されたものである、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載のバンパーステイ。
【請求項８】
上下が開口したステイ本体と、
前記ステイ本体を上下に仕切るように配置された補強部材と、を備えるバンパーステイであって、
前記ステイ本体は、第一押出形材からなるステイ上部と、第二押出形材からなるステイ下部とを有し、
前記補強部材は、前記ステイ本体の前面よりもバンパーリインフォースメント側に突出しないように成形されており、前記ステイ上部と前記ステイ下部とに挟まれた状態で、前記ステイ上部および前記ステイ下部に接合されている、ことを特徴とするバンパーステイ。
【請求項９】
前記第一押出形材および前記第二押出形材は、同じ断面形状である、ことを特徴とする請求項８に記載のバンパーステイ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパーステイに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２には、バンパーリインフォースメントと、これを支持する左右一対のバンパーステイとを備えるバンパー構造が開示されている。このバンパー構造は、バンパーリインフォースメントに曲げ変形や圧潰を生じさせることで衝突エネルギーを吸収し、さらには、バンパーステイに圧潰を生じさせることで、衝突エネルギーを吸収する。このようなバンパー構造によれば、圧潰荷重のピークを低く抑えつつ衝突エネルギーの吸収量を大きくすることができるので、軽衝突時における安全装置（例えば、エアーバックなど）の誤作動を防ぎつつ車体に与えるダメージを緩和することができる。
【０００３】
ところで、上下が開口した形材でバンパーステイの本体を構成すると、その圧潰過程において、ステイ本体の側壁に左右何れか一方への「横倒れ」が発生する場合がある。ステイ本体の側壁に「横倒れ」が発生しても、衝突エネルギーを吸収することはできるが、横倒れ自体を抑制するか、あるいは、横倒れの発生時期を遅らせた方が、衝突エネルギーの吸収量が大きくなる。
【０００４】
「横倒れ」に対処するための技術として、特許文献３には、角筒状を呈するステイ本体の上下の開口を一対の蓋板で塞ぐ技術が開示されており、特許文献４には、ステイ本体の内側にブレースを配置する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２００７／１１０９３８号パンフレット
【特許文献２】国際公開第２００９／１１０４６１号パンフレット
【特許文献３】特許第４２３２３２８号公報
【特許文献４】特許第３９８１７９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１，２には、車体固定用のボルトをバンパーステイの内部空間に配置する形態が例示されているが、このような形態のバンパーステイに特許文献３の技術を適用すると、バンパーステイの開口が塞がれてしまい、点検や交換等を行い難くなる虞がある。
【０００７】
また、特許文献４の技術では、ブレースを配置する関係でステイ本体の断面形状をハット形にする必要があるので、ステイ本体の断面形状を自由に設計できないという問題がある。
【０００８】
このような観点から、本発明は、車両衝突時に横倒れが生じ難いバンパーステイであって、点検や交換等を容易に行うことができ、かつ、ステイ本体の設計の自由度が高いバンパーステイを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決する第一の発明は、上下が開口したステイ本体と、前記ステイ本体を上下に仕切るように配置された補強部材と、を備えるバンパーステイであって、前記補強部材は、前記ステイ本体に形成された横向きスリットに差し込まれており、前記ステイ本体の側壁に変形が生じた際に、前記側壁を支持する、ことを特徴とする。
【００１０】
なお、通常時に補強部材が側壁に接触していないような場合であっても、ステイ本体の側壁に或る程度の変形が生じた時点で側壁に当接するような場合は、「ステイ本体の側壁に変形が生じた際に、側壁を支持する」に含まれる。
【００１１】
本発明によれば、車両の衝突に伴ってステイ本体の側壁に生じる曲げ変形や座屈変形を抑制することが可能になるので、側壁の横倒れを抑制することが可能になり、あるいは、横倒れの発生時期を遅らせることが可能になる。
【００１２】
また、本発明によれば、ステイ本体に補強部材を配置していながらも、ステイ本体の上下は開口したままとなるので、バンパーステイの点検や交換等を容易に行うことができる。
【００１３】
さらに、本発明では、ステイ本体に横向きスリットを形成し、当該横向きスリットに補強部材を差し込む、という構成を採用したので、ステイ本体の断面形状にかかわらず、補強部材を配置することができる。すなわち、本発明によれば、ステイ本体の設計の自由度が高いものとなり、ステイ本体の断面形状を決定した後であっても、バンパーステイの圧潰強度や潰れ具合を容易に調整することができる。
【００１４】
なお、前記補強部材は、前記ステイ本体の前面よりもバンパーリインフォースメント側に突出しないように成形するとよい。また、前記ステイ本体の断面形状に制限はないが、前記ステイ本体が、車体への取付部となる後壁と、バンパーリインフォースメントへの取付部となる前壁と、前記後壁と前記前壁とを繋ぐ左右一対の側壁とを有している場合には、前記側壁に横向きスリットを形成し、当該横向きスリットに前記補強部材を差し込んだ状態で、前記補強部材を前記側壁に接合するとよい。このようにすると、ステイ本体の側壁と補強部材とが一体的になるので、側壁の変形を効果的に抑制することができる。なお、ステイ本体と補強部材との接合方法に制限はなく、例えば、接着、溶接、摩擦攪拌接合、機械的接合法（ビス止めやリベット止め）などの接合方法を適用することができる。また、前記ステイ本体およびバンパーリインフォースメントが中空押出形材からなり、かつ、前記バンパーリインフォースメントが、その内部空間を上下二つに分割する中壁を有している場合には、前記前壁および前記側壁の高さ方向中央部に横向きスリットを形成するとよい。
【００１５】
ステイ本体の側壁に横向きスリットを形成した場合には、側壁の外面のみに補強部材を溶接するとよい。このようにすると、ステイ本体の外面側からの溶接作業により補強部材をステイ本体に接合することが可能になるので、製作時の作業効率が高いものとなる。
【００１６】
ステイ本体が仕切壁（ステイ本体の内部空間を左右または前後に仕切るもの）を有している場合には、仕切壁に横向きスリットを形成し、当該横向きスリットに補強部材を差し込むとよい。このようにすると、補強部材の面外変形を抑制することが可能になるで、補強部材の薄肉化を図ることが可能になる。
【００１７】
なお、ステイ本体の側壁に横向きスリットを形成しない場合には、仕切壁の横向きスリットに補強部材を差し込み、補強部材の側縁をステイ本体の側壁の内面に当接、もしくは近接させればよい。
【００１８】
補強部材に切込みを形成し、当該切込みに仕切壁を差し込んでもよい。このようにすると、仕切壁の座屈変形等を抑制することが可能になるので、仕切壁の薄肉化を図ることが可能になる。
【００１９】
ステイ本体は、押出形材を利用して形成するとよい。この場合には、ステイ本体の素となる押出形材の一部分に切れ込みを入れることで、前記した横向きスリットを形成すればよい。このようにすると、ステイ本体を容易且つ安価に製造することが可能になる。
【００２０】
上記の第一の発明は、ステイ本体に横向きスリットを形成することで、ステイ本体の上部と下部との間に隙間を形成し、当該隙間を利用して補強部材を配置する、というものであるが、ステイ本体の上部と下部を別体とすることで、ステイ本体の上部と下部との間に隙間を確保し、当該隙間を利用して補強部材を配置してもよい。
【００２１】
すなわち、前記課題を解決する第二の発明は、上下が開口したステイ本体と、前記ステイ本体を上下に仕切るように配置された補強部材と、を備えるバンパーステイであって、前記ステイ本体は、第一押出形材からなるステイ上部と、第二押出形材からなるステイ下部とを有し、前記補強部材は、前記ステイ本体の前面よりもバンパーリインフォースメント側に突出しないように成形されており、前記ステイ上部と前記ステイ下部とに挟まれた状態で、前記ステイ上部および前記ステイ下部に接合されている、ことを特徴とする。
【００２２】
本発明によれば、車両衝突時にステイ本体の側壁に生じる曲げ変形や座屈変形を抑制することが可能になるので、側壁の横倒れを抑制することが可能になり、あるいは、横倒れの発生時期を遅らせることが可能になる。
【００２３】
また、本発明によれば、ステイ本体に補強部材を配置していながらも、ステイ本体の上下は開口したままとなるので、バンパーステイの点検や交換等を容易に行うことができる。
【００２４】
さらに、本発明では、ステイ上部とステイ下部とで補強部材を挟む、という構成を採用したので、ステイ上部およびステイ下部の断面形状にかかわらず、補強部材を配置することができる。すなわち、本発明によれば、ステイ本体の設計の自由度が高いものとなり、ステイ本体の断面形状を決定した後であっても、バンパーステイの圧潰強度や潰れ具合を容易に調整することができる。
【００２５】
前記第一押出形材および前記第二押出形材は、同じ断面形状であることが好ましい。このようにすると、一種類の押出形材を利用してステイ本体を形成することが可能になるので、製作コストを下げることが可能になる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明に係るバンパーステイによれば、車両衝突時に横倒れが生じ難くなる。また、点検や交換等を容易に行うことができ、かつ、ステイ本体の設計の自由度が高いものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第一の実施形態に係るバンパーステイを備えたバンパー構造の分解斜視図である。
【図２】（ａ）はステイ本体を示す拡大平面図、（ｂ）は車幅方向内側の側壁の構成を説明するための拡大平面図である。
【図３】（ａ）は本発明の第一の実施形態に係るバンパーステイを示す分解斜視図、（ｂ）は一部を破断させたステイ本体を示す斜視図である。
【図４】（ａ）は本発明の第一の実施形態に係るバンパーステイをバンパーリインフォースメントに接合した状態を示す斜視図、（ｂ）は補強部材をステイ本体に接合した状態を示す斜視図である。
【図５】（ａ）は衝突荷重が作用する前のバンパー構造を示す平面図、（ｂ）は伸長過程を示す平面図、（ｃ）は断面圧潰過程を示す平面図、（ｄ）はステイ圧潰過程を示す平面図である。
【図６】本発明の第一の実施形態に係るバンパーステイの変形例を示す斜視図である。
【図７】バンパー構造の変形例を示す平面図である。
【図８】（ａ）は本発明の第二の実施形態に係るバンパーステイを示す分解斜視図、（ｂ）は一部を破断させたステイ本体の斜視図である。
【図９】（ａ）は本発明の第三の実施形態に係るバンパーステイを示す分解斜視図、（ｂ）は同じく斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
（第一の実施形態）
本発明の第一の実施形態に係るバンパーステイＳ１は、図１に示すように、サイドメンバ（車体）ＭとバンパーリインフォースメントＲとの間に介設されるものである。バンパーステイＳ１は、左右に一つずつ配置されており、バンパーリインフォースメントＲとともにバンパー構造Ｂ１を構成している。
【００２９】
なお、バンパー構造Ｂ１は、フロントバンパーを構成するものであるが、本発明の適用範囲を限定する趣旨ではない。本発明に係るバンパーステイをリアバンパーに適用しても勿論差し支えない。
【００３０】
本実施形態における「前後」、「右左」、「上下」は、バンパー構造Ｂ１を車体に取り付けた状態を基準にする。また、「車幅方向」とは「左右方向」と同義である。
【００３１】
バンパーステイＳ１は、上下が開口したステイ本体１０と、ステイ本体１０を上下に仕切るように配置された補強部材２０とを備えている。
【００３２】
ステイ本体１０は、アルミニウム合金製の中空押出形材（ホロー形材）からなり、押出方向が上下方向となるように配置されている。ステイ本体１０には、横向きスリット２ａ〜６ａが形成されている。横向きスリット２ａ〜６ａは、上下方向を法線とする平面とステイ本体１０との交線に沿って形成されている。横向きスリット２ａ〜６ａの加工方法に制限はないが、例えば、ステイ本体１０の素となる中空押出形材に対して、上下方向を法線とする平面に沿って丸鋸を挿入し、切れ込みを形成すればよい。
【００３３】
補強部材２０は、アルミニウム合金製の板材からなり、横向きスリット２ａ〜６ａに差し込まれる。補強部材２０は、ステイ本体１０の押出方向（上下方向）と交差する平面に沿って配置されていて、ステイ本体１０の側壁１３，１４に変形が生じた際に、側壁１３，１４を支持する。
【００３４】
図２を参照してステイ本体１０の構成をより詳細に説明する。
ステイ本体１０は、図２の（ａ）に示すように、サイドメンバＭからバンパーリインフォースメントＲに向かうにしたがって幅寸法が漸増する形状（末広がり形状）を具備している。ステイ本体１０は、三つの中空空間ａ，ｂ，ｃを備えている。なお、車幅方向外側の中空空間ａおよび車幅方向内側の中空空間ｃは、平面視三角形状を呈しており、中空空間ａ，ｃの間に位置する中空空間ｂは、平面視五角形状を呈している。
【００３５】
本実施形態のステイ本体１０は、サイドメンバＭへの取付部となる後壁１１と、バンパーリインフォースメントＲへの取付部となる前壁１２と、後壁１１と前壁１２とを繋ぐ左右一対の側壁１３，１４と、ステイ本体１０の内部空間を左右に仕切る仕切壁１５，１６とを備えて構成されている。
【００３６】
後壁１１は、サイドメンバＭの前端面に固定される部位であり、平板状を呈している。後壁１１には、ボルト挿通孔が形成されている。このボルト挿通孔には、後壁１１をサイドメンバＭの前端面に締着するためのボルトが挿通される。
【００３７】
前壁１２は、バンパーリインフォースメントＲに固定される部位であり、バンパーリインフォースメントＲの後面（車体側の面）に当接する当接面１２ａ，１２ｂと、バンパーリインフォースメントＲの後面に間隔をあけて対向する対向面１２ｃとを備えている。当接面１２ａ，１２ｂは、バンパーリインフォースメントＲの後面と同じ曲率の曲面（円弧面）に成形されており、バンパーリインフォースメントＲの後面に面接触する。
【００３８】
図３の（ａ）に示すように、前壁１２の高さ方向中央部には、横向きスリット２ａが形成されている。横向きスリット２ａは、前壁１２の全幅に亘って連続している。
【００３９】
左右の側壁１３，１４は、車幅方向に間隔をあけて配置されている。図２の（ａ）に示すように、両側壁１３，１４の離隔距離は、サイドメンバＭからバンパーリインフォースメントＲに向かうにしたがって漸増する。なお、以下の説明において側壁１３，１４を区別する場合には、車幅方向外側の側壁１３を「外壁１３」と称し、車幅方向内側の側壁１４を「内壁１４」と称する。
【００４０】
外壁１３は、後壁１１の車幅方向外側の側縁から前壁１２の車幅方向外側の側縁に至る部位であり、前壁１２を車体側から支持している。
【００４１】
外壁１３は、後壁１１に斜交している。後壁１１と外壁１３とで形成される内角は、鈍角になっている。また、外壁１３は、その全体が平面視円弧状を呈していて、ステイ本体１０の内空側（中空空間ａ側）に湾曲している。すなわち、外壁１３は、後壁１１の車幅方向外側の側縁と前壁１２の車幅方向外側の側縁とを通る平面ｓ１よりも中空空間ａ側に位置している。なお、本実施形態では、平面視円弧状を呈する外壁１３を例示したが、外壁１３の構成を限定する趣旨ではない。図示は省略するが、複数の円弧状部を連ねた形態の外壁に変更してもよいし、平板状を呈する外壁に変更してもよい。
【００４２】
図３の（ａ）に示すように、外壁１３の高さ方向中央部には、横向きスリット３ａが形成されている。横向きスリット３ａの前端部は、前壁１２の横向きスリット２ａに通じており、横向きスリット３ａの後端部は、後壁１１の直前まで達している。
【００４３】
内壁１４は、後壁１１の車幅方向内側の側縁から前壁１２の車幅方向内側の側縁に至る部位であり、前壁１２を車体側から支持している。
【００４４】
内壁１４の高さ方向中央部には、図３の（ｂ）にも示すように、横向きスリット４ａが形成されている。横向きスリット４ａの前端部は、前壁１２の横向きスリット２ａに通じており、横向きスリット４ａの後端部は、後壁１１の直前まで達している。
【００４５】
図２の（ａ）に示すように、内壁１４は、後壁１１に斜交している。後壁１１と内壁１４とで形成される内角は、鈍角になっている。内壁１４は、ステイ本体１０の内空側（中空空間ｂ，ｃ側）に湾曲している。すなわち、内壁１４の全体が、後壁１１の車幅方向内側の側縁と前壁１２の車幅方向内側の側縁とを通る平面ｓ２よりも中空空間ｂ，ｃ側に位置している。
【００４６】
図２の（ｂ）に示すように、内壁１４は、複数の円弧状部１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃを有する。以下の説明においては、後壁１１に繋がる円弧状部１４Ａを「第一円弧状部１４Ａ」と称し、前壁１２に繋がる円弧状部１４Ｃを「第三円弧状部１４Ｃ」と称し、第一円弧状部１４Ａと第三円弧状部１４Ｃとを繋ぐ円弧状部１４Ｂを「第二円弧状部１４Ｂ」と称する。なお、図２の（ｂ）の図面に付したハッチングは、第一円弧状部１４Ａと第三円弧状部１４Ｃの範囲を明瞭にするために付したものである。
【００４７】
第一円弧状部１４Ａは、後壁１１の車幅方向内側の側縁から仕切壁１６との接続部に至る部位である。第一円弧状部１４Ａは、平面視円弧状を呈していて、中空空間ｂ側に湾曲している。
【００４８】
第二円弧状部１４Ｂは、第一円弧状部１４Ａの前端部から第三円弧状部１４Ｃの後端部に至る部位である。第二円弧状部１４Ｂは、平面視円弧状を呈していて、中空空間ｃ側に湾曲している。なお、第二円弧状部１４Ｂと第三円弧状部１４Ｃとは滑らかに連続しているが、第一円弧状部１４Ａと第二円弧状部１４Ｂとは屈折した状態（接線が共通しない状態）で連続している。
【００４９】
第三円弧状部１４Ｃは、第二円弧状部１４Ｂの前端部から前壁１２の車幅方向内側の側縁に至る部位である。第三円弧状部１４Ｃは、平面視円弧状を呈していて、中空空間ｃ側に湾曲している。
【００５０】
なお、第一円弧状部１４Ａの半径Ｒａ、第二円弧状部１４Ｂの半径Ｒｂ、第三円弧状部１４Ｃの半径Ｒｃは、Ｒａ＞Ｒｂ＞Ｒｃという大小関係になっているが、適宜変更しても差し支えない。また、本実施形態では、三つの円弧状部１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃを連ねた形態の内壁１４を例示したが、内壁１４の構成を限定する趣旨ではない。図示は省略するが、一の円弧状部を有する内壁に変更してもよいし、平板状を呈する内壁に変更してもよい。
【００５１】
図２の（ａ）に示すように、仕切壁１５，１６は、ステイ本体１０の内部空間を左右に仕切るとともに、前壁１２を車体側から支持している。仕切壁１５，１６は、それぞれ平板状を呈している。
【００５２】
車幅方向外側の仕切壁１５は、後壁１１と外壁１３との交差部から当接面１２ａの車幅方向内側の側縁に向って立ち上がり、前壁１２に達している。
【００５３】
車幅方向内側の仕切壁１６は、図２の（ｂ）に示すように、第一円弧状部１４Ａと第二円弧状部１４Ｂとの境界部分から当接面１２ｂの車幅方向外側の側縁に向って立ち上がり、前壁１２に達している。
【００５４】
図３の（ｂ）に示すように、一方の仕切壁１５の高さ方向中央部には、横向きスリット５ａが形成されている。横向きスリット５ａの前端部は、前壁１２の横向きスリット２ａに通じており、横向きスリット５ａの後端部は、後壁１１の手前まで達している。
【００５５】
他方の仕切壁１６の高さ方向中央部には、横向きスリット６ａが形成されている。横向きスリット６ａの前端部は、前壁１２の横向きスリット２ａに通じており、横向きスリット６ａの後端部は、内壁１４の横向きスリット４ａに通じている。
【００５６】
なお、図２の（ａ）に示す中空空間ａの潰れ易さは、中空空間ａを取り囲む前壁１２、外壁１３、仕切壁１５の肉厚、長さなどのほか、外壁１３の曲率（半径）の大小にも依存している。例えば、外壁１３の曲率を小さく（半径を大きく）すると、外壁１３の座屈荷重が大きくなるので、中空空間ａが潰れ難くなり、外壁１３の曲率を大きく（半径を小さく）すると、外壁１３の座屈荷重が小さくなるので、中空空間ａが潰れ易くなる。
【００５７】
中空空間ｂの潰れ易さは、中空空間ｂを取り囲む後壁１１、前壁１２、第一円弧状部１４Ａ（図２の（ｂ）参照）、仕切壁１５，１６の肉厚や長さなどのほか、第一円弧状部１４Ａの半径の大小にも依存している。例えば、第一円弧状部１４Ａの半径を大きくすると、第一円弧状部１４Ａの座屈荷重が大きくなるので、中空空間ｂが潰れ難くなり、第一円弧状部１４Ａの半径を小さくすると、第一円弧状部１４Ａの座屈荷重が小さくなるので、中空空間ｂが潰れ易くなる。
【００５８】
中空空間ｃの潰れ易さは、中空空間ｃを取り囲む前壁１２、第二円弧状部１４Ｂ、第三円弧状部１４Ｃ、および仕切壁１６の肉厚や長さなどのほか、第二円弧状部１４Ｂおよび第三円弧状部１４Ｃの半径の大小にも依存している。例えば、第二円弧状部１４Ｂまたは第三円弧状部１４Ｃの半径を大きくすると、中空空間ｃが潰れ難くなり、第二円弧状部１４Ｂまたは第三円弧状部１４Ｃの半径を小さくすると、中空空間ｃが潰れ易くなる。
【００５９】
補強部材２０は、図３の（ａ）に示すように、横向きスリット２ａ〜６ａに挿入される。補強部材２０の前後方向への抜け出しは、ステイ本体１０の後壁１１およびバンパーリインフォースメントＲ（図１参照）によって阻止される。補強部材２０の平面形状は、ステイ本体１０の輪郭（外形）と略同じ形状であり、補強部材２０の厚さ寸法は、横向きスリット２ａ〜６ａの開口幅と同等である。なお、補強部材２０を配置することにより、ステイ本体１０の圧潰強度が高まるが、その程度は、補強部材２０の肉厚の大きさや溶接長によって調整することができる。
【００６０】
補強部材２０の後端縁部２１は、横向きスリット３ａ〜５ａ（図３の（ｂ）参照）の後端まで入り込み、ステイ本体１０の後壁１１に接触もしくは近接する。
【００６１】
補強部材２０の前端縁部２２は、ステイ本体１０の当接面１２ａ，１２ｂよりも前側に突出しないように成形されている（図１参照）。本実施形態では、横向きスリット２ａに前端縁部２２が入り込み、ステイ本体１０の前面（当接面１２ａ，１２ｂおよび対向面１２ｃ）と前端縁部２２とが面一になる。
【００６２】
補強部材２０の側縁部２３，２４は、それぞれ横向きスリット３ａ，４ａに入り込み、かつ、ステイ本体１０の側面と面一になるように成形されている。
【００６３】
補強部材２０は、ステイ本体１０の側壁１３，１４のみに接合する。本実施形態では、図４の（ｂ）に示すように、ステイ本体１０の外面側から、補強部材２０の側縁部２３，２４（図３の（ａ）参照）の全長に亘って連続して溶接Ｗ３、Ｗ４を行う。なお、バンパーステイＳ１の圧潰強度を高めたい場合には、補強部材２０を仕切壁１５，１６に溶接してもよい。
【００６４】
図１に示すバンパーリインフォースメントＲは、バンパーステイＳ１，Ｓ１に架設されるものであり、溶接等の手段によりバンパーステイＳ１に固着される。図示のバンパーリインフォースメントＲは、その全体が円弧状（単一の円弧で形成されている場合だけでなく、複数の円弧や直線により構成された略円弧状に形成されている場合も含む）に湾曲しており、両端部が車体側（後方）に傾斜している。すなわち、バンパーリインフォースメントＲは、車外方向（前方）に凸となるように湾曲している。ちなみに、このようなバンパーリインフォースメントＲは、アルミニウム合金製の中空押出形材に曲げ加工を施すことにより得ることができる。
【００６５】
バンパーリインフォースメントＲは、図４の（ａ）に示すように、その外殻となる角筒状の本体部Ｒ１と、この本体部Ｒ１の内部に配置された中壁Ｒ２とを備えている。中壁Ｒ２は、バンパーリインフォースメントＲの断面剛性を向上させる目的で配置されたものであり、本実施形態では、本体部Ｒ１の内部空間を上下二つに分割するように配置されている。
【００６６】
バンパーリインフォースメントＲは、バンパーステイＳ１，Ｓ１間において湾曲部分が直線状に伸ばされる過程（伸長過程）で衝突エネルギーを吸収するとともに、バンパーステイＳ１に隣接した領域において本体部Ｒ１の上壁、下壁および中壁Ｒ２に座屈や塑性曲げ変形が発生する過程（断面圧潰過程）で衝突エネルギーを吸収する。本実施形態では、伸長過程が進行した後に断面圧潰過程が進行するように、バンパーリインフォースメントＲ全体の曲げ剛性が設定されている。
【００６７】
ちなみに、伸長過程の開始・終了のタイミングに影響を及ぼすのは、主としてバンパーリインフォースメントＲ全体の曲げ剛性である。当該曲げ剛性は、断面２次モーメントを増減させることで調整される。バンパーリインフォースメントＲの断面２次モーメントの大小に影響を及ぼすのは、主に、本体部Ｒ１の前壁および後壁の肉厚の大きさと、本体部Ｒ１の前壁と後壁との離間距離の大きさであるから、これらを増減させることで、伸長過程の開始・終了のタイミングを調整することができる。一方、断面圧潰過程の開始・終了のタイミングに影響を及ぼすのは、主に、本体部Ｒ１の上壁、下壁および中壁Ｒ２の肉厚と、本体部Ｒ１の前壁と後壁との離間距離の大きさであるから、これらを増減させることで、断面圧潰過程の開始・終了の時期を調整することができる。
【００６８】
また、本実施形態では、バンパーリインフォースメントＲの伸長過程および断面圧潰過程が進行した後に、ステイ圧潰過程が進行するようにバンパーステイＳ１およびバンパーリインフォースメントＲの剛性（各部の肉厚や断面寸法など）が設定されている。
【００６９】
ここで、バンパー構造Ｂ１の組立方法を説明する。
図３の（ａ）に示すように、まず、ステイ本体１０の横向きスリット２ａ〜６ａに補強部材２０を差し込む。次に、図４の（ａ）に示すように、ステイ本体１０の前壁１２をバンパーリインフォースメントＲの後面に当接させた状態で、当接箇所の上縁、下縁および側縁に沿って溶接Ｗ１，Ｗ２を施し、ステイ本体１０をバンパーリインフォースメントＲに接合する。また、図４の（ｂ）に示すように、補強部材２０の側縁部に沿って溶接Ｗ３，Ｗ４を施し、補強部材２０をステイ本体１０に接合する。なお、補強部材２０の側端縁は、横向きスリット３ａ，４ａ（図３の（ａ）参照）を介してステイ本体１０の外面に露出するので、溶接Ｗ３，Ｗ４は、ステイ本体１０の外面側から行うとよい。
【００７０】
なお、図示は省略するが、摩擦攪拌接合やボルトやリベット等の機械的接合手段により、バンパーステイＳ１をバンパーリインフォースメントＲに接合してもよい。
【００７１】
次に、図５を参照して、正面衝突時における衝突エネルギーの吸収過程を説明する。
図５の（ａ）に示すバンパー構造に対して、正面側（車体前方）から車体前後方向の衝突荷重が作用すると、図５の（ｂ）に示すように、まず、バンパーステイＳ１，Ｓ１間においてバンパーリインフォースメントＲの湾曲部分が直線状に伸ばされることで、衝突エネルギーが吸収される（伸長過程）。
【００７２】
バンパーリインフォースメントＲの湾曲部分が直線状に伸ばされる際には、ステイ本体１０の中空空間ｃの外殻（図２の（ｂ）に示す前壁１２、第二円弧状部１４Ｂ、第三円弧状部１４Ｃおよび仕切壁１６）を車体側に押圧するような力Ｆが作用するが、中空空間ｃの外殻が力学的に安定した平面視三角形状を呈しており、かつ、補強部材２０により内壁１４の「横倒れ」が抑制されるので、バンパーステイＳ１は、伸長過程中のバンパーリインフォースメントＲを安定して支持する。なお、伸長過程中に、前壁１２や内壁１４には曲げ変形が発生するので、中空空間ｃの外殻の初期形状が堅固に維持される訳ではないが、伸長過程中における中空空間ｃの外殻は、概ね平面視三角形の状態に維持される。すなわち、中空空間ｃの外殻は、伸長過程中のバンパーリインフォースメントＲを安定して支持しつつも、バンパーリインフォースメントＲの曲げ伸ばしを阻害することがないように適度に変形する。
【００７３】
伸長過程だけで衝突エネルギーを吸収できない場合には、図５の（ｃ）に示すように、バンパーステイＳ１がバンパーリインフォースメントＲに減り込み、バンパーステイＳ１に隣接した領域においてバンパーリインフォースメントＲの断面変形が進行する（すなわち、バンパーリインフォースメントＲの内部空間が潰れる）ことで、衝突エネルギーが吸収される（断面圧潰過程）。すなわち、伸長過程が終盤に差し掛かるか、もしくは伸長過程が終了すると、断面圧潰過程が進行し始める。バンパーリインフォースメントＲの湾曲部分を直線状に伸ばした後に、バンパーステイＳ１をバンパーリインフォースメントＲに減り込ませれば、伸長過程中にサイドメンバＭに伝わる衝突荷重のピークと断面圧潰過程（バンパーリインフォースメントＲが前後方向へ圧潰する過程）中にサイドメンバＭに伝わる衝突荷重のピークとが時間差をもって現れるようになる。
【００７４】
なお、バンパーステイＳ１がバンパーリインフォースメントＲに減り込む際に、バンパーステイＳ１のエッジ部分でバンパーリインフォースメントＲが引き裂かれてしまうと、断面圧潰過程におけるエネルギー吸収量が小さくなってしまうが、バンパー構造Ｂ１によれば、中空空間ｃの外殻が適度に変形するので、バンパーリインフォースメントＲが引き裂かれ難くなる。すなわち、中空空間ｃの外殻は、概ね平面視三角形の状態を維持しつつバンパーリインフォースメントＲに減り込むが、前壁１２や内壁１４には適度な曲げ変形が発生するので、前壁１２の車幅方向内側の端縁での「引裂き」が発生し難くなり、バンパーリインフォースメントＲが広範囲に亘って潰れるようになる。
【００７５】
内壁１４と仕切壁１６とのなす角度θ2（図２の（ｂ）参照）を小さくすると、バンパーリインフォースメントＲを安定的に支持できるようになる一方で、中空空間ｃの外殻が堅固になり過ぎる虞があるので、θ2の大きさは、前壁１２の車幅方向内側の端縁での「引裂き」が懸念されない程度に設定することが望ましい。図２の（ｂ）に示すように、本実施形態では、前壁１２と仕切壁１６とのなす角度θ1、内壁１４と仕切壁１６とのなす角度θ2、前壁１２と内壁１４とのなす角度θ3が、θ1＞θ2＞θ3という関係になっているが、このような大小関係にしておけば、引裂き現象の発生を防ぎつつ、バンパーリインフォースメントＲを安定的に支持することが可能になる。
【００７６】
断面圧潰過程が進行してもなお衝突エネルギーを吸収しきれない場合には、ステイ本体１０および補強部材２０が前後方向に圧潰することで衝突エネルギーが吸収される（ステイ圧潰過程）。すなわち、断面圧潰過程が終盤に差し掛かるか、もしくは断面圧潰過程が終了すると、図５の（ｄ）に示すように、ステイ圧潰過程が進行し始める。バンパーステイＳ１をバンパーリインフォースメントＲに減り込ませた後に、バンパーステイＳ１を圧潰させると、断面圧潰過程中にサイドメンバＭに伝わる衝突荷重のピークとステイ圧潰過程中にサイドメンバＭに伝わる衝突荷重のピークとが時間差をもって現れるようになる。なお、ステイ圧潰過程では、ステイ本体１０の外壁１３、内壁１４、仕切壁１５，１６（図２の（ａ）参照）などに座屈や塑性曲げ変形等が発生するとともに、補強部材２０に座屈や塑性変形等が発生し、中空空間ａ，ｂ，ｃ（図２の（ａ）参照）が潰れる。
【００７７】
このように、バンパー構造Ｂ１によれば、少なくとも正面衝突の場合においては、伸長過程、断面圧潰過程およびステイ圧潰過程が順次進行するようになるので、衝突荷重のピークも時間差をもって順次現れるようになる。したがって、バンパー構造Ｂ１によれば、衝突荷重が増大した後に衝突荷重が大きく減少することを防いで荷重値を維持することが可能となる。
【００７８】
また、バンパー構造Ｂ１によれば、少なくとも正面衝突の場合においては、伸長過程中にバンパーステイＳ１，Ｓ１が前後方向に圧潰するようなことがない。つまり、バンパー構造では、バンパーリインフォースメントＲの支点間距離が、見た目だけでなく実質的にも狭まることになる。
【００７９】
なお、何らの対策を施すことなく、バンパーリインフォースメントＲの前壁および後壁の肉厚を小さくすると、バンパーリインフォースメントＲの軽量化が図られる一方で、バンパーリインフォースメントＲの曲げ剛性が小さくなってしまい、バンパーリインフォースメントＲの変形抵抗が低下するとともに、伸長過程において吸収される衝突エネルギーの吸収量が減少してしまう。これに対し、本実施形態のバンパー構造Ｂ１によれば、末広がり形状のバンパーステイＳ１によってバンパーリインフォースメントＲの支点間距離を狭めているので、バンパーリインフォースメントＲの前壁および後壁の肉厚を小さくして軽量化を図ったとしても、バンパーリインフォースメントＲの変形抵抗が大きく低下するようなことはなく、したがって、伸長過程において吸収される衝突エネルギーの吸収量が大きく減少するようなこともない。つまり、バンパー構造Ｂ１によれば、バンパーステイＳ１，Ｓ１間におけるバンパーリインフォースメントＲの変形抵抗を低下させることなくバンパーリインフォースメントＲの肉厚（特に、本体部Ｒ１の前壁および後壁の肉厚）を小さくすることが可能となり、したがって、伸長過程において吸収される衝突エネルギーの吸収量を減少させることなく軽量化を図ることが可能となる。
【００８０】
さらに、バンパー構造Ｂ１によれば、末広がり形状のバンパーステイＳ１を使用しているので、末広がり形状ではないバンパーステイを使用した場合に比べて、バンパーリインフォースメントＲの圧潰範囲を増大させることが可能となり、ひいては、衝突エネルギーの吸収量を増大さることが可能となる。
【００８１】
加えて、バンパー構造Ｂ１によれば、バンパーステイＳ１およびバンパーリインフォースメントＲの両方をアルミニウム合金製の押出形材で形成しているので、バンパー構造Ｂ１の軽量化・低コスト化を図ることが可能となり、さらには、製造が容易になるとともに、品質が安定する。
【００８２】
而して本実施形態に係るバンパーステイＳ１によれば、補強部材２０による補強効果により、車両衝突時においてステイ本体１０の側壁１３，１４に生じる曲げ変形や座屈変形を抑制することが可能になるので、側壁１３，１４の「横倒れ」を抑制することが可能になり、あるいは、横倒れの発生時期を遅らせることが可能になる。
【００８３】
また、バンパーステイＳ１によれば、ステイ本体１０に補強部材２０を配置していながらも、ステイ本体１０の上下は開口したままとなるので、バンパーステイＳ１の点検や交換等を容易に行うことができる。
【００８４】
バンパーステイＳ１においては、図２の（ａ）に示すように、ステイ本体１０の外壁１３および内壁１４がステイ本体１０の内空側に湾曲しているので、外壁１３および内壁１４の座屈モードは、多くの場合、ステイ本体１０の内空側に入り込むような座屈モードとなる。つまり、バンパーステイＳ１によれば、その圧潰過程や圧潰後の形態にばらつきが生じ難くなるので、ステイ圧潰過程において吸収される衝突エネルギー量にばらつきが生じ難くなる。
【００８５】
さらに、図３の（ａ）および（ｂ）に示すように、ステイ本体１０に横向きスリット２ａ〜６ａを形成し、この横向きスリット２ａ〜６ａに補強部材２０を差し込む、という構成を採用したので、ステイ本体１０の断面形状にかかわらず、補強部材２０を配置することができる。すなわち、バンパーステイＳ１によれば、ステイ本体１０の設計の自由度が高いものとなり、ステイ本体１０の断面形状を決定した後であっても、バンパーステイＳ１の圧潰強度や潰れ具合を容易に調整することができる。
【００８６】
また、側壁１３，１４に横向きスリット３ａ，４ａを形成し、横向きスリット３ａ，４ａに補強部材２０の側縁部２３，２４を差し込んだ状態で、補強部材２０を側壁１３，１４に溶接しているので（図４の（ｂ）参照）、側壁１３，１４と補強部材２０とが一体的に結合し、その結果、側壁１３，１４の変形を効果的に抑制することができる。
【００８７】
しかも、バンパーステイＳ１では、ステイ本体１０の外側からの溶接作業により補強部材２０をステイ本体１０に接合しているので、製作時の作業効率が高いものとなる。
【００８８】
さらに、仕切壁１５，１６の横向きスリット５ａ，６ａに補強部材２０を差し込んでいるので、補強部材２０の面外変形を抑制することが可能になり、ひいては、補強部材２０の薄肉化を図ることが可能になる。
【００８９】
なお、補強部材２０の溶接箇所（溶接長）を増加させるか、あるいは、補強部材２０の厚さを増大させると、バンパーステイＳ１の圧潰強度が高まる一方で、ステイ圧潰過程におけるピーク荷重も大きくなり、滑らかな衝撃吸収の妨げとなる場合がある。圧潰強度の高まり過ぎが懸念されるような場合には、図示は省略するが、補強部材２０の側縁部２３，２４を部分的にステイ本体１０に溶接し、側壁１３，１４の拘束度合いを低減するか、あるいは、補強部材２０の厚さを小さくすればよい。なお、側縁部２３の一部を外壁１３に溶接する場合には、後壁１１と外壁１３との交差部分および前壁１２と外壁１３との交差部分の少なくとも一方に対して溶接することが望ましい。また、側縁部２４の一部を内壁１４に溶接する場合には、後壁１１と内壁１４との交差部分、前壁１２と内壁１４との交差部分および内壁１４と仕切壁１６との交差部分のうちの少なくとも一箇所において溶接することが望ましい。
【００９０】
なお、本実施形態では、補強部材２０の側縁部２３，２４をステイ本体１０の側面（側壁１３，１４の外面）と面一にした形態を例示したが、本発明に係るバンパーステイの構成を限定する趣旨ではない。図示は省略するが、補強部材２０の側縁部２３，２４をステイ本体１０の側壁１３，１４から突出させてもよいし、図６に示すバンパーステイＳ１’のように、補強部材２０の一方の側縁に添設板部２５を付設し、添設板部２５をバンパー本体１０の側面に接合してもよい。図６の添設板部２５は、バンパー本体１０の外壁１３の外側面に沿って配置され、溶接により外壁１３に接合される。このようにすると、外壁１３に生じる曲げ変形や座屈変形を抑制することが可能になるので、外壁１３の横倒れを抑制することが可能になり、あるいは、横倒れの発生時期を遅らせることが可能になる。図示は省略するが、外壁１３に接合される添設板部２５に代えて内壁１４に接合される添設板部を設けてもよい。
【００９１】
本実施形態においては、全体が円弧状に湾曲したバンパーリインフォースメントＲにバンパーステイＳ１を組み合わせた場合を例示したが、図７に示すように、バンパーステイＳ１，Ｓ１の間に二箇所の屈曲部分Ｒｓ，Ｒｓを備えるバンパーリインフォースメントＲであっても差し支えない。この場合には、バンパーリインフォースメントＲの屈曲部分Ｒｓ，Ｒｓが直線状に伸ばされることで、衝突初期における衝突エネルギーが吸収されることになる。
【００９２】
図示は省略するが、直線状を呈するバンパーリインフォースメントを使用しても差し支えない。この場合には、バンパーリインフォースメントのうち、左右のバンパーステイの間の部分が車体側に凸となるように湾曲（曲げ変形）することで、衝突初期における衝突エネルギーが吸収されることになる。
【００９３】
（第二の実施形態）
本発明の第二の実施形態に係るバンパーステイＳ２は、図８の（ａ）に示すように、上下が開口したステイ本体３０と、ステイ本体３０を上下に仕切るように配置された補強部材４０とを備えている。
【００９４】
ステイ本体３０は、アルミニウム合金製の中空押出形材（ホロー形材）からなり、押出方向が上下方向となるように配置されている。ステイ本体３０には、横向きスリット２ａ，５ａ，６ａが形成されている。横向きスリット２ａ，５ａ，６ａは、上下方向を法線とする平面とステイ本体３０との交線に沿って形成されている。
【００９５】
ステイ本体３０は、サイドメンバへの取付部となる後壁３１と、バンパーリインフォースメントへの取付部となる前壁３２と、後壁３１と前壁３２とを繋ぐ左右一対の側壁３３，３４と、ステイ本体１０の内部空間を左右に仕切る仕切壁３５，３６とを備えて構成されている。ステイ本体３０は、第一の実施形態におけるステイ本体１０と同様の構成を備えているが、仕切壁３５，３６は、平行に配置されている。
【００９６】
前壁３２および仕切壁３５，３６には、横向きスリット２ａ，５ａ，６ａが形成されている。側壁３３，３４には横向きスリットが形成されていない。
【００９７】
前壁３２の横向きスリット２ａは、前壁３２の略全幅に亘って連続している。図８の（ｂ）に示すように、仕切壁３５，３６の横向きスリット５ａ，６ａの前端部は、前壁１２の横向きスリット２ａに通じており、横向きスリット５ａ，６ａの後端部は、仕切壁３５，３６の前後方向の中間部まで達している。
【００９８】
補強部材４０は、図８の（ａ）に示すように、アルミニウム合金製の板材からなり、横向きスリット２ａ，５ａ，６ａに差し込まれる。補強部材４０は、ステイ本体３０の押出方向と交差する平面に沿って配置され、ステイ本体３０の側壁３３，３４に変形が生じた際に、側壁３３，３４をステイ本体３０の内部空間側から支持する。
【００９９】
補強部材４０には、切込み４０ａ，４０ｂが形成されている。切込み４０ａ，４０ｂには、ステイ本体３０の仕切壁３５，３６が差し込まれる。
【０１００】
補強部材４０の後端縁部４１は、ステイ本体１０の後壁３１に接触もしくは近接する。補強部材４０の前端縁部４２は、ステイ本体１０の当接面４２ａ，４２ｂよりも前側（バンパーリインフォースメント側）に突出しないように成形されている。
【０１０１】
補強部材４０の側縁部４３，４４は、ステイ本体３０の側壁３３，３４の内面（内部空側の面）に当接する。なお、図示は省略するが、補強部材４０の側縁部４３，４４を側壁３３，３４に当接させず、近接させてもよい。この場合、側縁部４３，４４は、側壁３３，３４の内面から離間し、通常時は側壁３３，３４に接触しないが、ステイ本体３０の側壁３３，３４に或る程度の変形が生じた時点で側壁３３，３４に当接するようになる。
【０１０２】
補強部材４０は、仕切壁３５，３６の横向きスリット５ａ，６ａに入り込むことによって上下方向への移動が拘束されるとともに、切込み４０ａ，４０ｂに入り込んだ仕切壁３５，３６によって左右方向への移動が拘束され、加えて、ステイ本体３０の後壁３１およびバンパーリインフォースメントによって前後方向への抜け出しが阻止されるので、ステイ本体３０への溶接を省略してもよい。
【０１０３】
而して本実施形態に係るバンパーステイＳ２によれば、補強部材４０による補強効果により、車両衝突時においてステイ本体３０の側壁３３，３４に生じる曲げ変形や座屈変形を抑制することが可能になるので、側壁３３，３４の横倒れを抑制することが可能になり、あるいは、横倒れの発生時期を遅らせることが可能になる。
【０１０４】
また、バンパーステイＳ２によれば、ステイ本体３０に補強部材４０を配置していながらも、ステイ本体３０の上下は開口したままとなるので、バンパーステイＳ２の点検や交換等を容易に行うことができる。
【０１０５】
また、バンパーステイＳ２によれば、補強部材４０の切込み４０ａ，４０ｂに仕切壁３５，３６を差し込んでいるので、仕切壁３５，３６の座屈変形等を抑制することも可能になる。仕切壁の薄肉化を図ることが可能になる。
【０１０６】
（第三の実施形態）
本発明の第三の実施形態に係るバンパーステイＳ３は、図９の（ｂ）に示すように、上下が開口したステイ本体５０と、ステイ本体５０を上下に仕切るように配置された補強部材６０と、を備えている。
【０１０７】
ステイ本体５０は、アルミニウム合金製の第一押出形材からなるステイ上部５Ａと、アルミニウム合金製の第二押出形材からなるステイ下部５Ｂとによって構成されている。図９の（ａ）に示すように、ステイ上部５Ａ（第一押出形材）およびステイ下部５Ｂ（第二押出形材）の断面形状は、第一の実施形態に係るステイ本体１０の断面形状と同じである。
【０１０８】
補強部材６０は、アルミニウム合金製の板材からなり、ステイ上部５Ａとステイ下部５Ｂとに挟まれた状態で、ステイ上部５Ａおよびステイ下部５Ｂに接合される。
【０１０９】
而してバンパーステイＳ３によれば、車両衝突時にステイ本体５０の側壁に生じる曲げ変形や座屈変形を抑制することが可能になるので、側壁の横倒れを抑制することが可能になり、あるいは、横倒れの発生時期を遅らせることが可能になる。
【０１１０】
また、バンパーステイＳ３によれば、ステイ本体５０に補強部材６０を配置していながらも、ステイ本体５０の上下は開口したままとなるので、バンパーステイＳ３の点検や交換等を容易に行うことができる。
【０１１１】
さらに、ステイ上部５Ａとステイ下部５Ｂとで補強部材６０を挟む、という構成を採用したので、ステイ上部５Ａおよびステイ下部５Ｂの断面形状にかかわらず、補強部材６０を配置することができる。すなわち、バンパーステイＳ３によれば、ステイ本体５０の設計の自由度が高いものとなり、ステイ本体５０の断面形状を決定した後であっても、バンパーステイＳ３の圧潰強度や潰れ具合を容易に調整することができる。
【０１１２】
また、ステイ上部５Ａ（第一押出形材）およびステイ下部５Ｂ（第二押出形材）を同じ断面形状としているので、一種類の押出形材を利用してステイ本体５０を形成することができ、したがって、製作コストを下げることが可能になる。
【０１１３】
なお、前記した各実施形態においては、末広がり形状のバンパーステイＳ１〜Ｓ３を例示したが、本発明に係るバンパーステイの形態を限定する趣旨ではない。また、前記した各実施形態においては、押出形材からなるステイ本体１０，３０，５０を例示したが、鋳造品や鍛造品などにてステイ本体を形成してもよい。
【符号の説明】
【０１１４】
Ｓ１    バンパーステイ
１０    ステイ本体
２ａ〜６ａ  横向きスリット
１１    後壁
１２    前壁
１３，１４  側壁
１５，１６  仕切壁
２０    補強部材
Ｓ２    バンパーステイ
２ａ，５ａ，６ａ  横向きスリット
３０    ステイ本体
４０    補強部材
４０ａ，４０ｂ  切込み
Ｓ３    バンパーステイ
５０    ステイ本体
５Ａ    ステイ上部
５Ｂ    ステイ下部
６０    補強部材
Ｒ  バンパーリインフォースメント
Ｍ  サイドメンバ（車体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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