(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ストッパ部材と当接して第１位置に保持され且つ第２ストッパ部材と当接して第２位置に保持されるようベース部材に回転自在に支持された回転レバーと、
この回転レバーと前記ベース部材間に介装されて前記第１位置では前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢し且つ前記第２位置では前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢するトーションスプリングを備えていて、
前記回転レバーを前記第１位置と前記第２位置の２つの位置で弾性的に保持することが可能な回転レバーの位置保持装置であり、
前記トーションスプリングが、前記ベース部材に支持される巻回部分と、該巻回部分からその径方向に延在し前記回転レバーに形成された係合部を挟んで互いに対向し合う第１腕部分および第２腕部分を有していて、
前記第１腕部分には、前記回転レバーの前記第１位置から前記第２位置への回転に伴う円弧軌跡の中間部位で前記係合部が頂部を乗り越えながら係合して、前記回転レバーが前記第１位置にある時に前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢し、且つ、前記回転レバーが前記第２位置にある時に前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢する山部が形成され、
前記第２腕部分には、前記回転レバーの少なくとも前記中間部位から前記第１位置にて前記係合部が係合して、前記回転レバーが前記第１位置にある時に前記第１腕部分による前記第１ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢する付勢部が形成されている、回転レバーの位置保持装置。
【請求項２】
請求項１に記載の回転レバーの位置保持装置において、
前記付勢部は、前記回転レバーの前記第１位置から前記第２位置への回転に伴う円弧軌跡で前記係合部が常に下りながら係合して、前記回転レバーが前記第１位置にある時に前記第１腕部分による前記第１ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢し、且つ、前記回転レバーが前記第２位置にある時に前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢する直線部である、回転レバーの位置保持装置。
【請求項３】
請求項１に記載の回転レバーの位置保持装置において、
前記付勢部は、
前記回転レバーの前記中間部位から前記第１位置にて前記係合部が係合して、前記回転レバーが前記第１位置にある時に前記第１腕部分による前記第１ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢する第１付勢部と、
前記回転レバーの前記中間部位から前記第２位置にて前記係合部が係合して、前記回転レバーが前記第２位置にある時に前記第１腕部分による前記第２ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢する第２付勢部と、
を有する回転レバーの位置保持装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の回転レバーの位置保持装置において、
前記トーションスプリングの付勢力よりも小さい付勢力にて前記回転レバーを前記第１位置に向けて常に付勢するスプリングを備える、回転レバーの位置保持装置。
【請求項５】
請求項４に記載の回転レバーの位置保持装置と、
ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
このラッチ機構が有するリフトレバーと、
このリフトレバーに対して係合可能なロック位置から係合不能なアンロック位置に移行することで前記ドアをロック状態からアンロック状態にするオープンリンクとを備え、
前記回転レバーは、前記第１位置にて前記オープンリンクを前記アンロック位置とし、前記第２位置にて前記オープンリンクを前記ロック位置とするアクティブレバーであって、
前記スプリングは前記オープンリンクを前記アンロック位置に向けて付勢するリターンスプリングである、車両用ドアロック装置。
【請求項６】
第１ストッパ部材と当接して第１位置に保持され且つ第２ストッパ部材と当接して第２位置に保持されるようベース部材に回転自在に支持された回転レバーと、この回転レバーと前記ベース部材間に介装されて前記第１位置では前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢し且つ前記第２位置では前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢するトーションスプリングを備えていて、前記回転レバーを前記第１位置と前記第２位置の２つの位置で弾性的に保持することが可能な回転レバーの位置保持装置であり、
前記トーションスプリングが、前記ベース部材に支持される巻回部分と、該巻回部分からその径方向に延在し前記回転レバーに形成された係合部を挟んで互いに対向し合う第１腕部分および第２腕部分を有していて、
前記第１腕部分には、前記回転レバーの前記第１位置から前記第２位置への回転に伴う円弧軌跡の中間部位で前記係合部が頂部を乗り越えながら係合して、前記回転レバーが前記第１位置にある時に前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢し、且つ、前記回転レバーが前記第２位置にある時に前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢する山部が形成され、
前記第２腕部分には、前記回転レバーの前記第１位置から前記第２位置への回転に伴う円弧軌跡で前記係合部が常に上りながら係合して、前記回転レバーが前記第１位置にある時に前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢し、且つ、前記回転レバーが前記第２位置にある時に前記第１腕部分による前記第２ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢する直線部が形成されている、回転レバーの位置保持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転レバーを２つの位置（第１位置と第２位置）で弾性的に保持することが可能な回転レバーの位置保持装置および該回転レバーの位置保持装置を備える車両用ドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の位置保持装置としては、下記特許文献１に示されるものが知られている。これは、第１ストッパ部材と当接して第１位置に保持され且つ第２ストッパ部材と当接して第２位置に保持されるようベース部材に回転自在に支持された回転レバーと、この回転レバーと前記ベース部材間に介装されて前記第１位置では前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢し且つ前記第２位置では前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢するトーションスプリングを備えていて、前記回転レバーを前記第１位置と前記第２位置の２つの位置で弾性的に保持することが可能な回転レバーの位置保持装置である。
【０００３】
この従来装置においては、前記トーションスプリングとして、前記ベース部材に立設されたボス部周りに回転可能に装着される巻回部分と、該巻回部分から前記ボス部の軸方向とは略直交する径方向に延在し前記回転レバーに形成された係合部を挟んで互いに対向し合う第１腕部分および第２腕部分を有しているものが採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４２７７４４１号公報
【発明の概要】
【０００５】
（発明が解決しようとする課題）
上記した従来装置では、前記トーションスプリングにおける前記第１腕部分および前記第２腕部分のそれぞれに、前記回転レバーの前記第１位置と前記第２位置間での回転に伴う円弧軌跡の中間部位で前記係合部が頂部を乗り越えながら係合して、前記回転レバーが前記第１位置にある時に前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢し、且つ、前記回転レバーが前記第２位置にある時に前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢する山部（凸状屈曲部）が形成されている。
【０００６】
このため、前記トーションスプリングにおける前記第１腕部分および前記第２腕部分が前記第１位置と前記第２位置のそれぞれにおいて同様に機能し、回転レバーが各ストッパ部材に当接する際には、第１腕部分による付勢力と第２腕部分による付勢力が同方向に作用する。したがって、回転レバーが各ストッパ部材に当接する際の当接音を低減するためには、回転レバーの各ストッパ部材と当接する部位と各ストッパ部材との間に緩衝材をそれぞれ設けるか、回転レバーの各ストッパ部材と当接する部位の素材または各ストッパ部材の素材を緩衝機能を有する素材に変更する必要がある。そのため、部品数増加や材料コストアップの問題があった。
【０００７】
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した問題を解決すべくなされたものであり、
第１ストッパ部材と当接して第１位置に保持され且つ第２ストッパ部材と当接して第２位置に保持されるようベース部材に回転自在に支持された回転レバーと、この回転レバーと前記ベース部材間に介装されて前記第１位置では前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢し且つ前記第２位置では前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢するトーションスプリングを備えていて、前記回転レバーを前記第１位置と前記第２位置の２つの位置で弾性的に保持することが可能な回転レバーの位置保持装置であり、
前記トーションスプリングが、前記ベース部材に支持される巻回部分と、該巻回部分からその径方向に延在し前記回転レバーに形成された係合部を挟んで互いに対向し合う第１腕部分および第２腕部分を有していて、
前記第１腕部分には、前記回転レバーの前記第１位置から前記第２位置への回転に伴う円弧軌跡の中間部位で前記係合部が頂部を乗り越えながら係合して、前記回転レバーが前記第１位置にある時に前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢し、且つ、前記回転レバーが前記第２位置にある時に前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢する山部（凸状屈曲部）が形成され、
前記第２腕部分には、前記回転レバーの少なくとも前記中間部位から前記第１位置にて前記係合部が係合して、前記回転レバーが前記第１位置にある時に前記第１腕部分による前記第１ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢する付勢部が形成されている（請求項１に係る発明）。
【０００８】
この場合において、前記付勢部は、前記回転レバーの前記第１位置から前記第２位置への回転に伴う円弧軌跡で前記係合部が常に下りながら係合して、前記回転レバーが前記第１位置にある時に前記第１腕部分による前記第１ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢し、且つ、前記回転レバーが前記第２位置にある時に前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢する直線部であることも可能である（請求項２に係る発明）。この場合には、付勢部を直線部に変更するという簡素な構成で実施することが可能である。
【０００９】
（発明の作用効果）
上記した本発明によれば、回転レバーの第１位置から第２位置への回転時と第２位置から第１位置への回転時において、回転レバーの係合部が円弧軌跡の中間部位でトーションスプリングの第１腕部分に形成した山部の頂部を乗り越えるため、回転レバーに節度感を与えることができる。また、回転レバーの第２位置から第１位置への回転時において、回転レバーの係合部がトーションスプリングの第１腕部分に形成した山部の頂部を乗り越えた後で、回転レバーが第１ストッパ部材と当接する前において、回転レバーの係合部が、トーションスプリングの第２腕部分に形成した付勢部（直線部）により、トーションスプリングの第１腕部分による第１ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で、第２ストッパ部材に向けて付勢される。
【００１０】
このため、トーションスプリングの第２腕部分に形成した付勢部（直線部）による第２ストッパ部材に向けた付勢力が、トーションスプリングの第１腕部分に形成した山部による第１ストッパ部材に向けた付勢力に抗したブレーキ力として、回転レバーに作用する。したがって、回転レバーが第１ストッパ部材に当接する際の当接音を低減することができる。これにより、同当接音の低減対策（回転レバーの第１ストッパ部材と当接する部位と第１ストッパ部材との間に緩衝材を設けることや、回転レバーの第１ストッパ部材と当接する部位の素材または第１ストッパ部材の素材を緩衝機能を有する素材に変更すること等）が不要となり、当該当接音低減対策のための部品数増加や材料コストアップを無くすことが可能である。
【００１１】
また、本発明の実施に際して、前記付勢部は、前記回転レバーの前記中間部位から前記第１位置にて前記係合部が係合して、前記回転レバーが前記第１位置にある時に前記第１腕部分による前記第１ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で前記回転レバーを前記第２ストッパ部材に向けて付勢する第１付勢部と、前記回転レバーの前記中間部位から前記第２位置にて前記係合部が係合して、前記回転レバーが前記第２位置にある時に前記第１腕部分による前記第２ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢する第２付勢部と、を有すること（請求項３に係る発明）も可能である。
【００１２】
この本発明によれば、前記付勢部が第１付勢部と第２付勢部を有しているため、回転レバーが第１ストッパ部材と当接する前において、第１付勢部によりブレーキ力が得られるとともに、回転レバーが第２ストッパ部材と当接する前において、第２付勢部によりブレーキ力が得られる。したがって、回転レバーが第１ストッパ部材に当接する際の当接音を低減することができるとともに、回転レバーが第２ストッパ部材に当接する際の当接音を低減することができる。
【００１３】
また、本発明の実施に際して、前記トーションスプリングの付勢力よりも小さい付勢力にて前記回転レバーを前記第１位置に向けて常に付勢するスプリングを備えること（請求項４に係る発明）も可能である。
【００１４】
この発明によれば、回転レバーが第１ストッパ部材と当接する前において、トーションスプリングにおける第２腕部分の付勢部によってブレーキ力が得られるとともに、回転レバーが第２ストッパ部材と当接する前において、スプリングの付勢力によってブレーキ力が得られる。したがって、回転レバーが第１ストッパ部材に当接する際の当接音を低減することができるとともに、回転レバーが第２ストッパ部材に当接する際の当接音を低減することができる。
【００１５】
この場合において、当該回転レバーの位置保持装置と、ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、このラッチ機構が有するリフトレバーと、このリフトレバーに対して係合可能なロック位置から係合不能なアンロック位置に移行することで前記ドアをロック状態からアンロック状態にするオープンリンクとを備え、前記回転レバーは、前記第１位置にて前記オープンリンクを前記アンロック位置とし、前記第２位置にて前記オープンリンクを前記ロック位置とするアクティブレバーであって、前記スプリングは前記オープンリンクを前記アンロック位置に向けて付勢するリターンスプリングである、車両用ドアロック装置を構成すること（請求項５に係る発明）も可能である。この場合には、当該車両用ドアロック装置にてロック操作時（アクティブレバーがアンロック位置（第１位置）からロック位置（第２位置）に回転するとき）とアンロック操作時（アクティブレバーがロック位置（第２位置）からアンロック位置（第１位置）に回転するとき）に生じる異音（当接音）を低減することが可能である。
【００１６】
また、本発明の実施に際しては、上記したトーションスプリングに代えて下記のトーションスプリング（第２腕部分の形状・機能のみが異なるもの）を採用することも可能であり、同トーションスプリングの前記第２腕部分には、前記回転レバーの前記第１位置から前記第２位置への回転に伴う円弧軌跡で前記係合部が常に上りながら係合して、前記回転レバーが前記第１位置にある時に前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢し、且つ、前記回転レバーが前記第２位置にある時に前記第１腕部分による前記第２ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で前記回転レバーを前記第１ストッパ部材に向けて付勢する直線部が形成されている（請求項６に係る発明）。
【００１７】
この発明によれば、回転レバーの第１位置から第２位置への回転時と第２位置から第１位置への回転時において、回転レバーの係合部が円弧軌跡の中間部位でトーションスプリングの第１腕部分に形成した山部の頂部を乗り越えるため、回転レバーに節度感を与えることができる。また、回転レバーの第１位置から第２位置への回転時において、回転レバーの係合部がトーションスプリングの第１腕部分に形成した山部の頂部を乗り越えた後で、回転レバーが第２ストッパ部材と当接する前において、回転レバーの係合部が、トーションスプリングの第２腕部分に形成した直線部により、トーションスプリングの第１腕部分による第２ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で、第１ストッパ部材に向けて付勢される。
【００１８】
このため、トーションスプリングの第２腕部分に形成した直線部による第１ストッパ部材に向けた付勢力が、トーションスプリングの第１腕部分に形成した山部による第２ストッパ部材に向けた付勢力に抗したブレーキ力として、回転レバーに作用する。したがって、回転レバーが第２ストッパ部材に当接する際の当接音を低減することができる。これにより、同当接音の低減対策（回転レバーの第２ストッパ部材と当接する部位と第２ストッパ部材との間に緩衝材を設けることや、回転レバーの第２ストッパ部材と当接する部位の素材または第２ストッパ部材の素材を緩衝機能を有する素材に変更すること等）が不要となり、当該当接音低減対策のための部品数増加や材料コストアップを無くすことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明による回転レバーの位置保持装置を車両用ドアロック装置の一実施形態に実施した一例を示す側面図である。
【図２】図１に示した車両用ドアロック装置のアウトサイドオープンレバー、スプリング、オープンリンク、アクティブレバーおよびリフトレバーとハウジングのカバーに設けたアンロック保持ガイドの車幅方向での関係を示したアンロック状態の図である。
【図３】図２に示したアウトサイドオープンレバー、スプリング、オープンリンク、アクティブレバーおよびリフトレバーとアクティブレバーに設けたロック保持ガイドの車幅方向での関係を示したロック状態の図である。
【図４】図１に示したトーションスプリング単体の自由状態での側面図である。
【図５】図１に示したアクティブレバー（回転レバー）と両ストッパ部（ストッパ部材）とトーションスプリングの関係を示した作動説明図である。
【図６】図５の（ａ）に示したトーションスプリングの第１腕部分からアクティブレバーの係合部に作用するバネ力とトーションスプリングの第２腕部分からアクティブレバーの係合部に作用するバネ力の関係を示した図である。
【図７】図１に示したトーションスプリングの変形実施形態を示す図５（ａ）相当の図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による回転レバーの位置保持装置を車両用ドアロック装置に実施した一実施形態を示していて、この車両用ドアロック装置は、車両の前方右側に装備されるドア（図示省略）に装着されるものであり、図１〜図３に示したように、ラッチ機構１０と、インサイドオープンレバー２１と、アウトサイドオープンレバー２２を備えるとともに、オープンリンク２３と、スプリング２４と、アクティブレバー２５を備えている。また、車両用ドアロック装置は、ハウジング９０（ベース部材）のカバー（図１では本体９１から取り外されていて図示されていない）に設けたアンロック保持ガイド９２ａ（図２参照）と、アクティブレバー２５に設けたロック保持ガイド２５ａおよび押動アーム部２５ｂを備えている。
【００２１】
ラッチ機構１０は、周知のように、ドアをボデー（図示省略の車体）に対して閉じた状態で保持するためのものであり、本体９１とカバー（図示省略）を備えたハウジング９０に組付けられていて、ハウジング９０とともにドアに組付けられる。このラッチ機構１０は、ボデーに固定されたストライカ（図示省略）に対して係合・離脱可能なラッチ（図示省略）と、このラッチに対して係合・非係合可能でラッチのストライカに対する係合を維持・解放可能なポール（図示省略）と、このポール（図示省略）と一体的なリフトレバー１２（図２参照）を備えている。
【００２２】
リフトレバー１２は、図２に示したように、取付孔１２ａにてポール（図示省略）の回転軸１３に一体的に組付けられていて、ポール（図示省略）と一体的に回転する。このリフトレバー１２は、オープンリンク２３の押動頭部２３ａと係合・離脱可能な係合アーム部１２ｂを有するとともに、オープンリンク２３の受動胴部２３ｂと係合・離脱可能な押動脚部１２ｃを有していて、その主体部（回転軸１３に嵌合されている部分）が回転する平面は図２の紙面に対して略平行となっている。
【００２３】
上記したラッチ機構１０において、ラッチがストライカに係合して維持されることで、ドアが閉じた状態（ラッチ状態）に保持される。また、ラッチ機構１０において、ラッチがストライカから係合を解かれて離脱することで、ドアが閉じた状態から開いた状態（アンラッチ状態）に移行する。
【００２４】
インサイドオープンレバー２１は、ドアの内側に設けたインサイドドアハンドル（図示省略）のドア開操作に伴って、初期位置（図１に示した復帰位置）から作動位置（アウトサイドオープンレバー２２とオープンリンク２３を図１に示した位置から所定量持ち上げる位置）に回転駆動されるものであり、図１に示したように、支持孔２１ａにてハウジング９０に支持軸９３を介して回転可能に組付けられている。このインサイドオープンレバー２１は、インサイドドアハンドルに操作ケーブル（図示省略）を介して連係される操作アーム部２１ｂと、アウトサイドオープンレバー２２の係合アーム部２２ｄに係合・離脱可能な第１の押動アーム部２１ｃと、アクティブレバー２５の受動部２５ｃに係合・離脱可能な第２の押動アーム部２１ｄを備えている。
【００２５】
アウトサイドオープンレバー２２は、ドアの外側に設けたアウトサイドドアハンドル（図示省略）のドア開操作に伴って、初期位置（図２、図３に示した復帰位置）から作動位置（復帰位置から図２、図３の時計回転方向に所定量回転した位置）に回転駆動されるものであり、インサイドオープンレバー２１の支持孔２１ａに対して略直交するように配置された支持孔２２ａにてハウジング９０に支持軸９４を介して回転可能に組付けられている。このアウトサイドオープンレバー２２は、アウトサイドドアハンドルに例えばリンク等の操作力伝達部材（図示省略）を介して連係される操作部２２ｂと、オープンリンク２３と連結された連結孔部（連結部位）２２ｃと、インサイドオープンレバー２１の第１の押動アーム部２１ｃに係合・離脱可能な係合アーム部２２ｄを備えている。
【００２６】
また、アウトサイドオープンレバー２２は、スプリング２７によって初期位置に向けて付勢されている。スプリング２７は、ハウジング９０に対してアウトサイドオープンレバー２２を所定の付勢力にて初期位置（図２、図３に示した位置）に向けて付勢している。また、スプリング２７は、ハウジング９０に支持軸９４に組付けられるコイル部２７ａと、このコイル部２７ａの各端部から径外方に延びる一対のアーム部２７ｂ、２７ｃを備えていて、一方のアーム部２７ｂにてアウトサイドオープンレバー２２に係合し、他方のアーム部２７ｃにてハウジング９０に係合している。
【００２７】
オープンリンク２３は、上記した押動頭部２３ａと受動胴部２３ｂを有するとともに、連結脚部２３ｃと支持部２３ｄを有していて、連結脚部２３ｃにてアウトサイドオープンレバー２２の連結孔部（連結部位）２２ｃに図２の左右方向にて所定量傾動可能に組付けられ、支持部２３ｄにてスプリング２４を支持しており、その主体部（押動頭部２３ａ、受動胴部２３ｂ等）が傾動する平面は、図２の紙面に対して略平行であり、リフトレバー１２の主体部が回転する平面に対して並列に配置されている。また、オープンリンク２３は、アクティブレバー２５の押動アーム部２５ｂと係合・離脱可能な係合脚部２３ｅと、ハウジング９０のアンロック保持ガイド９２ａと係合・離脱可能な係合アーム部２３ｆと、アクティブレバー２５のロック保持ガイド２５ａ（図１、図３参照）と係合・離脱可能な係合胴部２３ｇを有している。
【００２８】
このオープンリンク２３は、インサイドオープンレバー２１の初期位置から作動位置への回転駆動時またはアウトサイドオープンレバー２２の初期位置から作動位置への回転駆動時に図２または図３に示した初期位置からリフトレバー１２に向けて押動されて作動位置に移動されるとともに、アクティブレバー２５のロック位置（図５（ｃ）に示した位置）からアンロック位置（図５（ａ）に示した位置）への移動時にアンロック状態（図２に示した状態）に切り替えられかつアクティブレバー２５のアンロック位置からロック位置への移動時にロック状態（図３に示した状態）に切り替えられるように構成されている。
【００２９】
なお、オープンリンク２３がアンロック状態にあるとき、各ドアハンドルのドア開操作に伴う各オープンレバー２１，２２のドア開方向作動は、オープンリンク２３を介してリフトレバー１２に伝えられる。一方、オープンリンク２３がロック状態にあるとき、各ドアハンドルのドア開操作に伴う各オープンレバー２１，２２のドア開方向作動は、オープンリンク２３に伝えられるものの、オープンリンク２３からリフトレバー１２に伝えられない。
【００３０】
スプリング２４は、アウトサイドオープンレバー２２とオープンリンク２３間に介装されたリターンスプリングであり、アウトサイドオープンレバー２２に対してオープンリンク２３をアンロック状態（図２に示した状態）に向けて付勢しており、オープンリンク２３がアクティブレバー２４と係合している状態では、アクティブレバー２４をアンロック位置に向けて常に付勢している。また、スプリング２４は、オープンリンク２３の支持部２３ｄに組付けられるコイル部２４ａと、このコイル部２４ａの各端部から径外方に延びる一対のアーム部２４ｂ、２４ｃを備えていて、一方のアーム部２４ｂにてアウトサイドオープンレバー２２に係合し、他方のアーム部２４ｃにてオープンリンク２３に係合している。なお、スプリング２４の付勢力は、上述したスプリング２７の付勢力に比して小さく設定されている。
【００３１】
このため、スプリング２４の機能により、ドアロック状態（ドアの施錠状態）において、図示省略のドアハンドルと施解錠操作部材（ドアの内側に設けたロックノブ（図示省略）、ドアの外側から操作可能なキーシリンダ（図示省略）、駆動機構３０の電気モータ３１（図１参照）を作動させるためのリモコン等）が同時に操作されてパニック状態となったときに、オープンリンク２３が、アンロック状態に向けて付勢されてリフトレバー１２の係合アーム部１２ｂに対して弾性的かつ相対移動可能に保持され、図２に示した初期位置への復帰が許容される。
【００３２】
アクティブレバー２５は、施解錠操作部材のロック操作により図１および図５（ａ）に示したアンロック位置から図５（ｃ）に示したロック位置に切り替えられてオープンリンク２３を図３に示したロック状態とするとともに、施解錠操作部材のアンロック操作によりロック位置からアンロック位置に切り替えられてオープンリンク２３をアンロック状態とするものであり、ボス部に設けた支持孔２５ｄにてハウジング９０に支持軸９５を介して回転自在に組付けられて支持されている。
【００３３】
このアクティブレバー２５は、上記したロック保持ガイド２５ａ、押動アーム部２５ｂ、受動部２５ｃ、支持孔２５ｄを備えるとともに、ドアの内側に設けたロックノブ（図示省略）に操作ケーブル（図示省略）を介して連結される操作部２５ｅと、駆動機構３０と連係する駆動部２５ｆと、位置決め用のトーションスプリング２６と連係する係合ピン部２５ｇ（図１参照）と、ドアの外側に設けたキーシリンダ（図示省略）にロッキングコントロールレバー４１、キースイッチレバー４２、アウトサイドロッキングレバー４３等を介して連係する係合ピン部２５ｈを備えている。
【００３４】
また、アクティブレバー２５は、ハウジング９０の本体９１に設けた第１ストッパ部（第１ストッパ部材）９１ａと第２ストッパ部（第２ストッパ部材）９１ｂ間に配設されている突出部２５ｉと、ハウジング９０内に組付けられてアクティブレバー２５に設けた係合ピン部２５ｇ（図１参照）に係合する位置決め用のトーションスプリング２６によって、アンロック位置（図１と図５（ａ）に示したように突出部２５ｉが第１ストッパ部９１ａと当接する位置）またはロック位置（図５（ｃ）に示したように突出部２５ｉが第２ストッパ部９１ｂと当接する位置）にて弾性的に保持されるように構成されている。
【００３５】
トーションスプリング２６の保持力（アクティブレバー２５をロック位置に保持する力）は、スプリング２７の付勢力（アウトサイドオープンレバー２２を初期位置に向けて付勢する力）に比して大きく設定されている。このため、ドアロック状態では、アウトサイドオープンレバー２２、オープンリンク２３、アクティブレバー２５等が、図３に示した状態に保持される。
【００３６】
押動アーム部２５ｂは、アクティブレバー２５がアンロック位置にある際において、アンロック状態にあるオープンリンク２３に対してはアクティブレバー２５のアンロック位置（図２の位置）からロック位置（図３の位置）の切り替えによってオープンリンク２３を傾動させるべくオープンリンク２３の係合脚部２３ｅと係合するとともに、アクティブレバー２５がロック位置にある際において、ロック状態にあるオープンリンク２３に対してはオープンリンク２３のアンロック状態への移動を許容すべくオープンリンク２３から離脱可能である。
【００３７】
ところで、この実施形態においては、上記した突出部２５ｉ、第１ストッパ部９１ａ、第２ストッパ部９１ｂと、係合ピン部２５ｇ、トーションスプリング２６等によって、アクティブレバー２５（回転レバー）の位置保持装置が構成されている。なお、図５および図６では、アクティブレバー２５の係合ピン部２５ｇとトーションスプリング２６との係合を明確とするために、係合ピン部２５ｇとトーションスプリング２６が実線で示されている。
【００３８】
トーションスプリング２６は、アクティブレバー２５とハウジング９０の本体９１間に介装されていて、アクティブレバー２５がアンロック位置（第１位置）にあるとき、アクティブレバー２５の突出部２５ｉ（アクティブレバー２５）を第１ストッパ部９１ａに向けて付勢し、アクティブレバー２５がロック位置（第２位置）にあるとき、アクティブレバー２５の突出部２５ｉ（アクティブレバー２５）を第２ストッパ部９１ｂに向けて付勢するものである。このトーションスプリング２６は、バネ鋼の線材よりなるもので、巻回部分２６ａと、第１腕部分２６ｂおよび第２腕部分２６ｃを有していて、自由状態では図４に示したように第１腕部分２６ｂと第２腕部分２６ｃが交差している。
【００３９】
巻回部分２６ａは、ハウジング９０の本体９１に立設されたボス部９１ｃ周りに回転可能に装着されている。第１腕部分２６ｂと第２腕部分２６ｃは、図１に示したように組付けられた状態にて、巻回部分２６ａからボス部９１ｃの軸方向とは略直交する径方向に延在していて、アクティブレバー２５に形成された係合ピン部２５ｇを挟んで互いに対向し合っている。なお、図１に示した第１腕部分２６ｂと第２腕部分２６ｃ間には、突部９１ｄが配されている。この突部９１ｄは、ハウジング９０の本体９１に設けられていて、トーションスプリング２６をボス部９１ｃ周りに支持する際に第１腕部分２６ｂと第２腕部分２６ｃに当接して両者間の間隔が広がる方向に撓ませてトーションスプリング２６の組付初期状態を設定している。
【００４０】
第１腕部分２６ｂには、アクティブレバー２６の第１位置から第２位置への回転に伴う円弧軌跡の中間部位でアクティブレバー２５の係合ピン部２５ｇが頂部を乗り越えながら係合して、アクティブレバー２５が第１位置にある時（図５（ａ）のとき）にアクティブレバー２５を第１ストッパ部９１ａに向けて図６に示したバネ力Ｆ１の回転方向分力Ｆ１ａの付勢力で付勢し、且つ、アクティブレバー２５が第２位置にある時（図５（ｃ）のとき）にアクティブレバー２５を第２ストッパ部９１ｂに向けて付勢する山部（凸状屈曲部）２６ｂ１が形成されている。
【００４１】
なお、アクティブレバー２５の係合ピン部２５ｇが、図５（ａ）に示した位置と図５（ｂ）に示した位置間を移行するときにも、アクティブレバー２５が第１位置にある時と同様に、アクティブレバー２５は第１腕部分２６ｂによって第１ストッパ部９１ａに向けて付勢されている。また、アクティブレバー２５の係合ピン部２５ｇが、図５（ｂ）に示した位置と図５（ｃ）に示した位置間を移行するときにも、アクティブレバー２５が第２位置にある時と同様に、アクティブレバー２５は第１腕部分２６ｂによって第２ストッパ部９１ｂに向けて付勢されている。
【００４２】
一方、第２腕部分２６ｃには、アクティブレバー２５の第１位置から第２位置への回転に伴う円弧軌跡でアクティブレバー２５の係合ピン部２５ｇが常に下りながら（第２腕部分２６ｃの先端に向けた回転方向分力の付勢力を受けながら）係合して、アクティブレバー２５が第１位置にある時にアクティブレバー２５を第２ストッパ部９１ｂに向けて図６に示したバネ力Ｆ２の回転方向分力Ｆ２ａの付勢力（上記した第１腕部分２６ｂによる第１ストッパ部９１ａに向けた付勢力（Ｆ１ａ）より小さい付勢力）で付勢し、且つ、アクティブレバー２５が第２位置にある時にアクティブレバー２５を第２ストッパ部９１ｂに向けて付勢する直線部（付勢部）２６ｃ１が形成されている。なお、アクティブレバー２５の係合ピン部２５ｇが直線部２６ｃ１に係合しているときには、アクティブレバー２５は第２腕部分２６ｃによって常に第２ストッパ部９１ｂに向けて付勢されている。
【００４３】
上記のように構成したこの実施形態では、アクティブレバー２５の第１位置から第２位置への回転時と第２位置から第１位置への回転時において、アクティブレバー２５の係合ピン部２５ｇが円弧軌跡の中間部位でトーションスプリング２６の第１腕部分２６ｂに形成した山部２６ｂ１の頂部を乗り越えるため、アクティブレバー２５に節度感を与えることができる。また、アクティブレバー２５の第２位置から第１位置への回転時において、アクティブレバー２５の係合ピン部２５ｇがトーションスプリング２６の第１腕部分２６ｂに形成した山部２６ｂ１の頂部を乗り越えた後で、アクティブレバー２５の突出部２５ｉが第１ストッパ部９１ａと当接する前において、アクティブレバー２５の係合ピン部２５ｇが、トーションスプリング２６の第２腕部分２６ｃに形成した直線部２６ｃ１により、トーションスプリング２６の第１腕部分２６ｂによる第１ストッパ部９１ａに向けた付勢力より小さい付勢力（Ｆ２ａ＜Ｆ１ａ）で、第２ストッパ部９１ｂに向けて付勢される。
【００４４】
このため、トーションスプリング２６の第２腕部分２６ｃに形成した直線部２６ｃ１による第２ストッパ部９１ｂに向けた付勢力（Ｆ２ａ）が、トーションスプリング２６の第１腕部分２６ｂに形成した山部２６ｂ１による第１ストッパ部９１ａに向けた付勢力（Ｆ１ａ）に抗したブレーキ力として、アクティブレバー２５に作用する。したがって、アクティブレバー２５が第１ストッパ部９１ａに当接する際の当接音を低減することができる。これにより、同当接音の低減対策（アクティブレバー２５の第１ストッパ部９１ａと当接する部位と第１ストッパ部９１ａとの間に緩衝材を設けることや、アクティブレバー２５の第１ストッパ部９１ａと当接する部位の素材または第１ストッパ部９１ａの素材を緩衝機能を有する素材に変更すること等）が不要となり、当該当接音低減対策のための部品数増加や材料コストアップを無くすことが可能である。
【００４５】
また、この実施形態においては、トーションスプリング２６の第２腕部分２６ｃに形成される従来の山部（凸状屈曲部）を直線部２６ｃ１に変更すること（簡素な構成）により実施することが可能であり、トーションスプリング２６における第２腕部分２６ｃの形状変更により実施することが可能であるため、既存の構成を有効に活かしながら安価に実施することが可能である。
【００４６】
上記実施形態においては、上記したトーションスプリング２６を採用して実施したが、上記したトーションスプリング２６に代えて、図７に示したトーションスプリング１２６を採用して実施することも可能である。図７に示したトーションスプリング１２６は、バネ鋼の線材よりなるもので、巻回部分１２６ａと、第１腕部分１２６ｂおよび第２腕部分１２６ｃを有していて、第２腕部分１２６ｃの中間部分に谷部（凹状屈曲部）１２６ｃ１が形成されていることを除いて、上記実施形態のトーションスプリング２６と同じ構成である。
【００４７】
谷部（凹状屈曲部）１２６ｃ１は、上記実施形態の直線部（付勢部）２６ｃ１に代わるものであり、巻回部分１２６ａから谷底部分までの第１付勢部と、谷底部分から先端部分までの第２付勢部を有している。第１付勢部は、アクティブレバー２５の中間部位から第１位置までの移行時に係合ピン部２５ｇが係合して、アクティブレバー２５が第１位置にある時に第１腕部分１２６ｂによる第１ストッパ部９１ａに向けた付勢力より小さい付勢力でアクティブレバー２５を第２ストッパ部９１ｂに向けて付勢する。第２付勢部は、アクティブレバー２５の中間部位から第２位置までの移行時に係合ピン部２５ｇが係合して、アクティブレバー２５が第２位置にある時に第１腕部分１２６ｂによる第２ストッパ部９１ｂに向けた付勢力より小さい付勢力でアクティブレバー２５を第１ストッパ部９１ａに向けて付勢する。
【００４８】
このため、図７に示した変形実施形態では、アクティブレバー２５が第１ストッパ部９１ａと当接する前において、第１付勢部によりブレーキ力が得られるとともに、アクティブレバー２５が第２ストッパ部９１ｂと当接する前において、第２付勢部によりブレーキ力が得られる。したがって、アクティブレバー２５が第１ストッパ部９１ａに当接する際の当接音を低減することができるとともに、アクティブレバー２５が第２ストッパ部９１ｂに当接する際の当接音を低減することができる。
【００４９】
また、上記実施形態においては、上記したトーションスプリング２６を採用して実施したが、上記したトーションスプリング２６に代えて下記のトーションスプリング（第２腕部分（２６ｃ）の形状・機能のみが異なるもの）を採用することも可能であり、同トーションスプリングの前記第２腕部分には、回転レバー（アクティブレバー２５）の第１位置から第２位置への回転に伴う円弧軌跡で前記係合部（係合ピン部２５ｇ）が常に上りながら（上記実施形態における第２腕部分２６ｃの基端（巻回部分２６ａ側端部）に向けた回転方向分力の付勢力を受けながら）係合して、前記回転レバー（２５）が第１位置にある時に前記回転レバー（２５）を前記第１ストッパ部材（９１ａ）に向けて付勢し、且つ、前記回転レバー（２５）が第２位置にある時に前記第１腕部分（２６ｂ）による前記第２ストッパ部材（９１ｂ）に向けた付勢力より小さい付勢力で前記回転レバー（２５）を前記１ストッパ部材（９１ａ）に向けて付勢する直線部（２６ｃ１）が形成されている。
【００５０】
この実施形態では、回転レバーの第１位置から第２位置への回転時と第２位置から第１位置への回転時において、回転レバーの係合部が円弧軌跡の中間部位でトーションスプリングの第１腕部分に形成した山部の頂部を乗り越えるため、回転レバーに節度感を与えることができる。また、回転レバーの第１位置から第２位置への回転時において、回転レバーの係合部がトーションスプリングの第１腕部分に形成した山部の頂部を乗り越えた後で、回転レバーが第２ストッパ部材と当接する前において、回転レバーの係合部が、トーションスプリングの第２腕部分に形成した直線部により、トーションスプリングの第１腕部分による第２ストッパ部材に向けた付勢力より小さい付勢力で、第１ストッパ部材に向けて付勢される。
【００５１】
このため、トーションスプリングの第２腕部分に形成した直線部による第１ストッパ部材に向けた付勢力が、トーションスプリングの第１腕部分に形成した山部による第２ストッパ部材に向けた付勢力に抗したブレーキ力として、回転レバーに作用する。したがって、回転レバーが第２ストッパ部材に当接する際の当接音を低減することができる。これにより、同当接音の低減対策（回転レバーの第２ストッパ部材と当接する部位と第２ストッパ部材との間に緩衝材を設けることや、回転レバーの第２ストッパ部材と当接する部位の素材または第２ストッパ部材の素材を緩衝機能を有する素材に変更すること等）が不要となり、当該当接音低減対策のための部品数増加や材料コストアップを無くすことが可能である。
【００５２】
また、この実施形態においても、トーションスプリングの第２腕部分に形成される従来の山部（凸状屈曲部）を直線部に変更することにより実施することが可能であり、トーションスプリングにおける第２腕部分の形状変更により実施することが可能であるため、既存の構成を有効に活かしながら安価に実施することが可能である。なお、この実施形態は、上記した実施形態におけるトーションスプリング２６の第２腕部分２６ｃの形状（アクティブレバー２５の係合ピン部２５ｇに対する直線部２６ｃ１の係合形態）を変更することによっても実施可能であるが、上記した実施形態のトーションスプリング２６の配置をアクティブレバー２５の回転方向にて反転することによっても実施することが可能である。
【００５３】
また、上記した各実施形態においては、回転レバーが車両用ドアロック装置のアクティブレバーである実施形態について説明したが、この回転レバーは、第１ストッパ部材と当接して第１位置に保持され且つ第２ストッパ部材と当接して第２位置に保持されるようベース部材に回転自在に支持されたものであればよく、本発明は、種々な回転レバーの位置保持装置として採用することが可能である。
【符号の説明】
【００５４】
２５…アクティブレバー（回転レバー）、２５ｉ…突出部、２５ｇ…係合ピン部（係合部）、２６…トーションスプリング、２６ａ…巻回部分、２６ｂ…第１腕部分、２６ｂ１…山部（凸状屈曲部）、２６ｃ…第２腕部分、２６ｃ１…直線部（付勢部）、９０…ハウジング（ベース部材）、９１ａ…第１ストッパ部（第１ストッパ部材）、９１ｂ…第２ストッパ部（第２ストッパ部材）、９１ｃ…ボス部、９１ｄ…突部、９５…ピン部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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