(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に加わる横加速度と、車両のヨーレートとを基に、車両の後退を判定する後退判定装置であって、
横加速度検出手段で検出した前記横加速度に基づき、車両の後ろ側車軸における横加速度である後軸横加速度を算出する後軸横加速度算出部と、
前記後軸横加速度とヨーレートセンサで検出した前記ヨーレートとを比較して車両の後退を判定する後退判定部とを備えること
を特徴とする後退判定装置。
【請求項２】
車両の車体速と、車両に加わる横加速度と、車両のヨーレートとを基に、車両の後退を判定する後退判定装置であって、
横加速度検出手段で検出した前記横加速度に基づき、車両の後ろ側車軸における横加速度である後軸横加速度を算出する後軸横加速度算出部と、
前記後軸横加速度と車体速検出手段で検出した前記車体速とに基づき、車両の軌跡角レートを算出する軌跡角レート算出部と、
前記軌跡角レートとヨーレートセンサで検出した前記ヨーレートとを比較して車両の後退を判定する後退判定部と
を備えること
を特徴とする後退判定装置。
【請求項３】
前記車両は、少なくとも一つの車輪に制動力を付与することにより車体にヨーモーメントを発生させる挙動制御装置を備えており、
前記後退判定部が車両の後退を判定したときは、前記挙動制御装置と協調して前記挙動制御装置によるヨーモーメントの発生を停止させること
を特徴とする請求項１または請求項２に記載の後退判定装置。
【請求項４】
車体速検出手段で検出した車両の車体速と、横加速度検出手段で検出した車両に加わる横加速度と、ヨーレートセンサで検出した車両のヨーレートとを入力した後退判定装置が車両の後退を判定する後退判定方法であって、
前記車体速を取得する工程と、
前記横加速度を取得する工程と、
前記ヨーレートを取得する工程と、
前記横加速度および前記ヨーレートに基づき、車両の後ろ側車軸における加速度である後軸横加速度を算出する工程と、
前記後軸横加速度と前記車体速とに基づき、車両の軌跡角レートを算出する工程と、
前記軌跡角レートと前記ヨーレートとを比較して車両の後退を判定する工程とを含むことを特徴とする後退判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が後退しているか否かを判定する後退判定装置、および後退判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を制御する上で、車両が後退しているか否かを判定することは重要であり、車両が後退しているか否かについて、種々の判定方法が提案されている。例えば、特許文献１は、「車両に作用する横加速度とヨー角速度とを検出し、車両に対して作用する横加速度の方向とヨー角速度の方向とをもとに、車両の後退走行を判定する車両の後退判定方法」が提案されている。また、特許文献２には、「目標ヨーレート算出手段で算出された目標ヨーレートと上記実ヨーレートから車両の後退を判定する後退判定手段」が提案されている。即ち、特許文献１および特許文献２は、前進時と後退時の実ヨーレートが示す旋回方向に対する実横加速度（実横Ｇ）の違いにより車両の前進／後退を判定するものである。
【０００３】
この点を、図９を参照してより具体的に説明する。図９において、（ａ）は左転舵前進時における実ヨーレートと実横Ｇの関係を示し、（ｂ）は左転舵後退時における実ヨーレートと実横Ｇの関係を示している。図９に示すように、横Ｇセンサが検出する実横Ｇ（図９におけるＧＬ）は、前進／後退によらず常に旋回中心に向いて発生する。一方、ヨーレートセンサが検出する実ヨーレート（図９におけるω）は車両の自転角速度を示すので、前進時と後退時では発生方向が逆転する。特許文献１などでは、この特性を利用し、車両の前進／後退を判定している。
なお、図９において、車両の中心に付されている「●」は、平面視した車両の重心位置である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３６４９００７号公報
【特許文献２】特許第３７７５０６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の技術や特許文献２の技術では、後退しながら旋回する際に、誤判定の状態が生じることが新たに判明した。
そこで、本発明は、より適切に後退を判定することができる後退判定装置などを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成すべく本発明者らは鋭意研究を行い、車両が後退しながら旋回する後退旋回初期と、後退しながらの旋回が定常状態になった後退旋回定常期とで、車両の運動が異なり、それが原因で後退旋回初期に改善すべき点が生じることに着目し、本発明を完成するに至った。
【０００７】
即ち、前記課題を解決した本発明（請求項１）は、車両に加わる横加速度と、車両のヨーレートとを基に、車両の後退を判定する後退判定装置である。そして、横加速度検出手段で検出した前記横加速度に基づき、車両の後ろ側車軸における横加速度である後軸横加速度を算出する後軸横加速度算出部と、前記後軸横加速度とヨーレートセンサで検出した前記ヨーレートとを比較して車両の後退を判定する後退判定部とを備えることを特徴とする。
【０００８】
この構成では、「ヨーレート」と比較されるのは「後軸横加速度」であり、この両者の比較の結果に基づいて車両の後退が判定される。なお、この作用については、後記する発明の実施の形態において詳細に説明する。
【０００９】
また、前記課題を解決した本発明（請求項２）は、車両の車体速と、車両に加わる横加速度と、車両のヨーレートとを基に、車両の後退を判定する後退判定装置である。そして、この後退判定装置は、横加速度検出手段で検出した前記横加速度に基づき、車両の後ろ側車軸における横加速度である後軸横加速度を算出する後軸横加速度算出部と、前記後軸横加速度と車体速検出手段で検出した前記車体速とに基づき、車両の軌跡角レートを算出する軌跡角レート算出部と、前記軌跡角レートとヨーレートセンサで検出した前記ヨーレートとを比較して車両の後退を判定する後退判定部とを備えることを特徴とする。
【００１０】
この構成では、「ヨーレート」と比較されるのは後軸横加速度に基づく「軌跡角ヨーレート（公転ヨーレート）」であり、この両者の比較の結果に基づいて車両の後退が判定される。なお、この作用については、後記する発明の実施の形態において詳細に説明する。
【００１１】
また、前記課題を解決した本発明（請求項３）は、車両は、少なくとも一つの車輪に制動力を付与することにより車体にヨーモーメントを発生させる挙動制御装置を備えており、後退判定部が車両の後退を判定したときは、挙動制御装置と協調して挙動制御装置によるヨーモーメントの発生を停止させることを特徴とする。
【００１２】
この構成では、車両が備える挙動制御装置は、前記した後軸横加速度を用いた判定結果により制御される。
【００１３】
また、前記課題を解決した本発明（請求項４）は、車体速検出手段で検出した車両の車体速と、横加速度検出手段で検出した車両に加わる横加速度と、ヨーレートセンサで検出した車両のヨーレートとを入力したコンピュータが車両の後退を判定する後退判定方法である。そして、この後退判定方法では、コンピュータが、車体速を取得する工程と、記横加速度を取得する工程と、ヨーレートを取得する工程と、横加速度およびヨーレートに基づき、車両の後ろ側車軸における加速度である後軸横加速度を算出する工程と、後軸横加速度と車体速とに基づき、車両の軌跡角レートを算出する工程と、軌跡角レートとヨーレートとを比較して車両の後退を判定する工程とを含むことを特徴とする。
【００１４】
この構成では、請求項１の発明と同様に、ヨーレートと比較されるのは後軸横加速度であり、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）などのコンピュータは、この両者の比較の結果に基づいて車両が後退している否かを判定する。なお、この作用についても、後記する発明の実施の形態で詳細に説明する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、より適切に後退を判定することができる後退判定装置などを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る後退判定装置を搭載した車両の構成を示す概念図である。
【図２】車両の後退時における実ヨーレートと規範ヨーレートの関係を示す図である。
【図３】車両の後退時における実ヨーレートと軌跡角レートと実横Ｇの関係を示す図である。
【図４】車両における実ヨーレート、実横Ｇなどの関係を示す図であり、（ａ）は後退旋回初期を示し、（ｂ）は後退旋回定常期を示す。
【図５】本発明に係る後退判定装置の概略機能を示した機能ブロック図である。
【図６】（ａ）は実施形態例における横Ｇセンサの位置と後軸重心位置の関係を、（ｂ）は比較例における横Ｇセンサの位置と車両重心位置との関係を示す図である。
【図７】本発明に係る後退判定装置による判定の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明に係る本発明に係る判定装置による効果の説明図である。
【図９】従来技術を説明する図であり、（ａ）は車両の前進時における実ヨーレートと実横加速度の関係を示し、（ｂ）は車両の後退時における実ヨーレートと実横加速度の関係を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明である、後退判定装置、および後退判定方法を実施するための形態（以下「実施形態」という）について、添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１８】
≪車両の全体構成≫
図１の車両の構成を示す概念図に記載されているように、車両Ｖは、四輪車である。車両Ｖの前部にエンジンルームが設けられ、このエンジンルーム内に図示しないエンジンや変速機などが収容されている。エンジンで発生した駆動力は、前輪に伝達されるものとする。つまり、本実施形態の車両Ｖは、ＦＦ車である。
【００１９】
エンジンルームには、各種の制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）１、実ヨーレートを検出するヨーレートセンサＳＹ、実横Ｇを検出する横ＧセンサＳＧなども収容されている。なお、後退判定部１０は、ＥＣＵ１に実装されているものとする。また、ＥＣＵ１は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、入出力インタフェイス、電源安定化回路などから構成されている。
【００２０】
本実施形態の車両Ｖは、ＥＣＵ１の制御のもと、各車輪の図示しないホイールシリンダのブレーキ液圧を、乗員の意思とは関係なく増減できるように構成されている。つまり、本実施形態の車両Ｖは、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）を実装している。なお、ＶＳＡは、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（Anti Lock Brake System）、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（Traction Control System）に、旋回時の横すべり抑制制御を加え、３つの機能をトータルにコントロールする車両挙動安定化制御システムである。このＶＳＡの機能は、ＥＣＵ１により統括的に管理されている。
ちなみに、本実施形態では、ＶＳＡは、特に旋回時の横すべりの抑制を行う車両挙動制御装置として説明する。
【００２１】
横ＧセンサＳＧは、車両Ｖに加わる横加速度（実横Ｇ）を検出してＥＣＵ１に出力するセンサであり、ＥＣＵ１の近傍に搭載されている（詳細な位置は後記する）。ヨーレートセンサＳＹは、車両Ｖのヨーレート、つまり、車両Ｖの旋回方向への回転角の変化速度を検出してＥＣＵ１に出力するセンサであり、ＥＣＵ１の近傍に搭載されている。車体速センサＳＶは、各車輪が備える車輪速パルスセンサの検出値を用いて、車両Ｖの車体速を検出（推定）するセンサである。
【００２２】
なお、横ＧセンサＳＧやヨーレートセンサＳＹは、ＥＣＵ１の筐体内の適宜箇所、例えば、筐体内の基板上に搭載されていてもよい。また、車体速センサＳＶは、ＥＣＵ１が備える図示しないＣＰＵが実行するソフトウェアとして実装されていてもよい。これらセンサ（ＳＧ，ＳＹ，ＳＶ）は、特定のものに限定されるものではない。
【００２３】
図１において、符号Ａで示される「●」は、平面視した車両Ｖの重心位置（車両重心位置）である。また、符号Ｂで示される「●」は、平面視した車両Ｖの後軸の重心位置（後軸重心位置）である。従来においては、横ＧセンサＳＧが検出した実横Ｇは、ＥＣＵ１において、車両重心位置Ａでの横Ｇに換算して、各種の制御を行っていた。なお、この点の詳細は後記する。ちなみに、ヨーレートは、車体のどの位置でも同じ値となる（位置の影響がない）。
【００２４】
≪ＶＳＡにおける課題≫
ところで、ＶＳＡにおける横すべり抑制制御は、ヨーレートセンサＳＹで検出した実ヨーレートと、舵角および車速（車体速）から算出される規範ヨーレートとの偏差（ヨーレート偏差）に基づいて行われ、偏差が大きいほど大きな制御量となるにように構成されている。車両Ｖの前進時においては、実ヨーレートと規範ヨーレートは、略一致した値になり、生じた偏差を打ち消すように、ＥＣＵ１が制御量を設定して、ブレーキ液圧の制御を行う。
【００２５】
しかし、車両Ｖの後退時（後退旋回時）においては、図２の規範ヨーレートと実ヨーレートの関係を示す図のように、規範ヨーレートと実ヨーレートの値が反対になって（実ヨーレートが反転し）、大きな偏差が生じるようになる。このため、後退時にＶＳＡによる横すべり抑制制御を行うと、本来横すべり抑制制御が不要なときにも制御が実行されるなど、乗員に違和感を与えてしまう。したがって、車両Ｖの後退時には、ＶＳＡによる制御を行わないようにしている（制御禁止）。つまり、操舵輪である前輪を進行方向前にした場合の車両挙動と、前輪を進行方向後ろにした場合の車両挙動は、挙動が相当異なるものになるので、現在のＶＳＡでは、前進時だけ横すべり抑制制御を行うように設定されている。
なお、後退判定時に、規範ヨーレートおよび実ヨーレートのどちらか一方の極性を反転させれば済むというものではなく、本質的な挙動の相違から、後退時に適切に横すべり抑制制御を行うには、後退時用のソフト開発（膨大な時間とコスト）が必要となる。
【００２６】
このようなことから、後退判定時には、前記の通りＶＳＡによる横すべり抑制制御を禁止しているが、前進判定および後退判定には、前進か後退か、いずれとも確定できない未確定状態が存在しており、条件によって、判定までに時間がかかることがある。後退判定が確定できれば横すべり抑制制御を禁止することができるが、未確定中であると前進の可能性もあるので、制御を禁止することができない。
【００２７】
また、横すべり抑制制御および前進／後退判定に使用する実横Ｇと実ヨーレートは車両Ｖの重心位置（図１の車両重心位置Ａ）における値を用いて行うため、実ヨーレートと実横Ｇから計算される軌跡角レートとを比較した場合（実横Ｇと比較した場合も）、次のような問題が生じる。すなわち、車両重心位置Ａでの軌跡角レートを後退判定に用いると、車両Ｖが後退しているにもかかわらず、実ヨーレートと軌跡角レートが同一方向になる場合があり、この場合、後退と判定すべきところを前進と判定してしまう。
つまり、後退判定を、早く正確に行うことが重要である。
【００２８】
なお、図３は、車両Ｖの後退旋回時における実ヨーレートと軌跡角レートと実横Ｇの関係を示す図であり、横軸に時間を、縦軸に実ヨーレート／軌跡角レート（車両重心位置）／実横Ｇ（車両重心位置）を示している。この図３について、背景技術の図９（ｂ）のように車両Ｖが後退すると、実ヨーレートは右（時計回り）、実横Ｇは左というように符号（方向）が逆になるはずである。しかし、前記のとおり、車両重心位置Ａでの軌跡角レート（実横Ｇ）を後退判定に用いると、図３中に円で囲んだ部分、つまり後退しながら旋回し始める後退旋回初期には、実ヨーレートと軌跡角レートが同じ方向になってしまう。このため、前記の通り、後退と判定すべきところを前進と判定してしまうなどで、後退判定の遅れなどが生じることとなる。
【００２９】
ここで、前記した図３の円で囲んだ部分のように、後退しながら旋回し始める後退旋回初期に、実ヨーレートと軌跡角レート（実横Ｇ）が同じ方向になってしまう理由を説明する。
【００３０】
図４は、車両における実ヨーレート、実横Ｇなどの関係を示す図であり、（ａ）は後退旋回初期を示し、（ｂ）は後退旋回定常期を示す。ここで、図４において、「ＹＡＷＲ」は実ヨーレートである。また、「ＧＹＦ」は車両Ｖの前側車軸（前軸重心位置）における実横Ｇ、「ＧＹＢ」は車両Ｖの後ろ側車軸（後軸重心位置）における実横Ｇ、「ＧＹＡ」は車両重心位置Ａにおける実横Ｇである。なお、「ＹＡＷＲ」は、背景技術の図９における「ω」と同じである。
【００３１】
車両Ｖの後退中にステアリングを左に操作した場合を考えると、後退旋回初期では、まず、図４（ａ）に示すように、転舵輪である前輪の転舵により車両Ｖの前軸重心位置では右方向に実横Ｇ（ＧＹＦ）が大きく増加する。一方、後輪は転舵輪ではないので、後輪には横すべりが僅かにしか発生しないため、後軸重心位置では実横Ｇ（ＧＹＢ）も僅かにしか発生しない。よって、ＧＹＦとＧＹＢの大小と方向の関係から、車両重心位置Ａにおける実横Ｇ（ＧＹＡ）は、車両Ｖの右方向に発生する。また、実ヨーレート（ＹＡＷＲ）は時計回りの右方向である。つまり、実横Ｇ（ＧＹＡ）の方向（即ち軌跡角レートの方向）と実ヨーレート（ＹＡＷＲ）の方向が、後退旋回初期には一致することとなる。これにより、前進と判定する事態や、どちらとも判定できないという事態が生じうる。
【００３２】
一方、運動（後退）が進むにつれ、徐々に後輪の横すべりが増加し、車両Ｖは左方向に横Ｇ（ＧＹＡ）を持つ公転運動に移行する（後退旋回定常期）。図４（ｂ）は、この後退旋回定常期を示しており、この図４（ｂ）では、車両Ｖの前軸重心位置での実横Ｇ（ＧＹＦ）の方向が図４（ａ）とは逆になる。また、ＧＹＦとＧＹＢは、ほぼ同じ値になる。この結果、後退旋回定常期では、実横Ｇ（ＧＹＡ）の方向が、図４（ａ）の後退旋回初期とは逆になる。つまり、実横Ｇ（ＧＹＡ）の方向（即ち軌跡角レートの方向）と実ヨーレート（ＹＡＷＲ）の方向が、後退旋回定常期には不一致となる。これにより、車両Ｖが後退していることを正しく判定できる。
【００３３】
従来においては、後退旋回初期において、図４（ａ）のように、実ヨーレート（ＹＡＷＲ）の方向と実横Ｇ（ＧＹＡ）の方向が一時的にせよ一致するという認識はなかったが、このような事象に対する対策としては、後退判定の閾値を調整する、後退判定の制御遅れを設けるなどといったことが考えられる。しかし、本実施形態では、以下に述べるように、閾値を調整するという対策でもなく、制御遅れを設けるという対策でもなく、別の対策により、後退旋回初期における課題（後退判定を早く正確に行う）を解決する。
【００３４】
≪後退判定装置≫
次に、前記した課題を踏まえて、特徴部分である後退判定装置１０を、適宜図１などを参照して説明する。ここで、図５は、図１の後退判定装置の概略機能を示した機能ブロック図である。また、図６は、その（ａ）が実施形態例における横Ｇセンサの位置と後軸重心位置の関係を、（ｂ）が比較例における横Ｇセンサの位置と車両重心位置との関係を示す図である。
【００３５】
図１に示すように後退判定装置１０は、ＥＣＵ１に実装されている。この後退判定装置１０は、図５に示すように、機能ブロックとして、横ＧセンサＳＹが検出した実横Ｇを用いて後軸横Ｇを算出する後軸横Ｇ算出部１１、後軸横Ｇと車体速センサＳＶが検出した車体速とを用いて軌跡角レートを算出する軌跡角レート算出部１２、軌跡角レートとヨーレートセンサＳＹが検出した実ヨーレートとを用いて車両Ｖが後退しているか否かを判定して判定結果を出力する後退判定部１３などを備えている。これらは、ソフトウェアとして実装されているものとするが、特定用途向けの集積回路であるＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などのように、ハードウェアとして、ＥＣＵ１に実装されていてもよい。
【００３６】
（後軸横Ｇの算出）
横ＧセンサＳＧが後軸重心位置Ｂに置かれている場合は、横ＧセンサＳＧの検出値は、そのまま、後軸重心位置Ｂにおける横Ｇを示す。しかし、通常は、そのような位置に横ＧセンサＳＧは置かれてはいない。横ＧセンサＳＧは、例えば、図６（ａ）（ｂ）に、符号Ｄで示される横Ｇセンサ位置に置かれるのが一般的である。
【００３７】
そして、一般的には、図６（ｂ）に示すように、横Ｇセンサ位置Ｄに置かれた横ＧセンサＳＧの検出値（ＧＹＤ）は、車両重心位置Ａにおける実横Ｇ（ＧＹＡ）として算出（推定）される。ここで、図６（ｂ）において、「ＬＸＡ」は、車両Ｖの前後方向の中心線から横Ｇセンサ位置Ｄまでの前後方向の距離である。また、「ＬＹＡ」は、車両Ｖの左右方向の中心線から横Ｇセンサ位置Ｄまでの左右方向距離である。また、「ＹＡＷＲ」は、実ヨーレートである。
【００３８】
一般的には、横Ｇセンサ位置Ｄに置かれた横ＧセンサＳＧの検出値からは、次の式１により、車両重心位置Ａにおける実横Ｇ（ＧＹＡ）を算出している。
ＧＹＡ＝ＧＹＤ− ＬＸＡ ×（ｄ／ｄｔ）ＹＡＷＲ ＋ ＬＹＡ × ＹＡＷＲ＾２  …（式１）
【００３９】
しかし、このような車両重心位置Ａにおける実横Ｇ（ＧＹＡ）では、前記の通り、後退旋回初期に不都合が生じる。
【００４０】
そこで、本実施形態では、図４（ａ）に示すように、後退旋回初期から実ヨーレートと同じ方向の軌跡角レート（実横Ｇ）となる後輪重心位置Ｂにおける実横Ｇを算出（推定）することとする。
【００４１】
具体的には、本実施形態では、図６（ａ）に示すように、横Ｇセンサ位置Ｄに置かれた横ＧセンサＳＧの検出値（ＧＹＤ）は、後軸重心位置Ｂにおける実横Ｇ（ＧＹＢ）として算出（推定）される。ここで、図６（ａ）において、「ＬＸＢ」は、車両Ｖの後軸の軸心線から横Ｇセンサ位置Ｄまでの前後方向の距離である。また、「ＬＹＢ」は、車両Ｖの左右方向の中心線から横Ｇセンサ位置Ｄまでの左右方向距離である。また、「ＹＡＷＲ」は、実ヨーレートである。なお、横Ｇセンサ位置Ｄが同じならば、図６（ａ）における「ＬＹＢ」と、図６（ｂ）における「ＬＹＡ」は同じ値になる。
【００４２】
つまり、図５に示す後軸横Ｇ算出部１１は、横Ｇセンサ位置Ｄに置かれた横ＧセンサＳＧの検出値から、次の式２により、後軸重心位置Ｂにおける実横Ｇ（ＧＹＡ）を算出する。
ＧＹＢ＝ＧＹＤ− ＬＸＢ ×（ｄ／ｄｔ）ＹＡＷＲ ＋ ＬＹＢ × ＹＡＷＲ＾２  …（式２）
【００４３】
（軌跡角レートの算出）
算出された後軸重心位置Ｂにおける実横Ｇは、軌跡角レート算出部１２に出力される。
図５に示す軌跡角レート算出部１２は、算出された実横Ｇ（ＧＹＢ）と車体速センサＳＶからの車体速度とを用いて、下記の式（式３）により軌跡角レートを算出する。なお、軌跡角レートは、公転ヨーレートともいう。
軌跡角レート＝実横Ｇ／車体速  …（式３）
【００４４】
実横を軌跡角レートに変換するメリットについて説明すると、元々、ヨーレート（ｒａｄ／ｓ）と横Ｇ（Ｎ）では次元が異なる。しかし、実横Ｇを軌跡角レート（ｒａｄ／ｓ）に変換することでヨーレート（ｄｅｇ／ｓ）と次元が合うため、比較が容易になる。
【００４５】
（後退判定）
算出された軌跡角レートは、軌跡角レート算出部１２に出力される。
図５に示す後退判定部１３は、算出された軌跡角レートとヨーレートセンサＳＹからの実ヨーレートとを比較し、両者の方向が一致するならば前進、両者の方向が不一致ならば後退と判定して、判定結果をＥＣＵ１の他の機能ブロックに出力する。
【００４６】
≪動作説明≫
図７は、後退判定装置による判定の動作を示すフローチャートである。このフローチャートを参照して、後退判定装置の動作を説明する。なお、動作主体は後退判定装置１０であり、この後退判定装置１０が、図７における各ステップ（各工程）を実行する。
【００４７】
まず、ステップＳ１では、後退判定装置１０は、横ＧセンサＳＧからの実横Ｇ（ＧＹＤ）を取得し、車体速センサＳＶからの車体速を取得し、ヨーレートセンサＳＹからの実ヨーレート（ＹＡＷＲ）を取得する。このときの実横Ｇは、横Ｇセンサ位置Ｄにおける値である。
【００４８】
次に、ステップＳ２では、ステップＳ１で取得した実横Ｇと実ヨーレートから式２により、後軸横Ｇ算出部１１が、後軸重心位置Ｂにおける実横Ｇ（ＧＹＢ）を算出（推定）する。また、ステップＳ３では、軌跡角レート算出部１２が、ステップＳ２で算出した後輪重心位置Ｂにおける実横ＧとステップＳ１で取得した車体速から式３により、軌跡角レートを算出する。
【００４９】
ステップＳ４では、後退判定部１３が、ステップＳ３で算出した軌跡角レートとステップＳ１で取得した実ヨーレートを比較する（方向を比較）。比較の結果、両者の方向が同じならば（Ｓ５→Ｙｅｓ）、後退判定部１３は、前進と判定しその結果を出力する（Ｓ６）。一方、比較の結果、両者の方向が異なるならば（Ｓ５→Ｎｏ）、後退判定部１３は、後退と判定しその結果を出力する（Ｓ７）。
【００５０】
ＥＣＵ１は、後退判定装置１０が、車両Ｖが後退しているという結果の判定を出力した場合は、次に前進と判定されるまで、前記の通りＶＳＡによる横すべり抑制制御を禁止する。これにより、乗員に違和感を生じさせることがない。つまり、図６（ｂ）の比較例の場合、図３に示すように、後退旋回初期に前進と判定し、ＥＣＵ１が横すべり抑制制御を実行してしまうが、図６（ａ）の実施形態例では、このようなことが解消される。また、後退と判定できない状況で、前進であると推定されて、ＥＣＵ１が横すべり抑制制御を実行してしまうようなことが解消される。つまり、本実施形態によれば、後退判定を、早く正確に行うことができる。
【００５１】
図８は、後退判定装置１０による効果の説明図である。図８は、図３と同様に、横軸に時間を、縦軸に実ヨーレート／軌跡角レートを示している。
この図８に示すように、比較例の軌跡角レート、つまり、車両重心位置Ａでの実横Ｇを用いた軌跡角レートは、後退旋回初期に、車両Ｖが後退しているにもかかわらず、実ヨーレートと同一方向となってしまう。一方、後軸重心位置Ｂでの実横Ｇを用いた実施形態例の軌跡角レートは、後退旋回初期にも、実ヨーレートと方向が一致してしまうことがないので、後退判定を、早く正確に行うことができる。
【００５２】
≪まとめ≫
以上説明した実施形態は、本発明を実施するうえでの一例を示すものであり、本発明が前記した実施形態に限定して解釈されるものではないことはいうまでもない。また、実施形態では、エンジンを搭載した車両について説明したが、本発明は、電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池車などにも適用することができる。また、実施形態では、制動力を制御することにより車両の挙動を制御する（ヨーモーメントを発生させる）ＶＳＡを踏まえて説明したが、本発明は、駆動力（駆動力の配分）を制御することにより車両の挙動を制御可能なシステム、例えば本出願人のＳＨ−ＡＷＤ（Super Handling All-Wheel-Drive）などにも適用することができる。また、実ヨーレートと軌跡角レートとを比較する例を示したが、実ヨーレートと後軸重心位置Ｂでの実横Ｇとを比較するようにしてもよい。これらも、本発明の技術的範囲に属することはいうまでもない。
なお、本実施形態においては、物理量の次元を合わせて比較を容易にするためために横加速度（実横Ｇ）を車速で除した軌跡角レートを用いた例を示したがこれに限られるものではなく、前記次元の違いを考慮し、後軸における横加速度とヨーレートを直接あるいは所定の定数等を乗算・除算するなどしたうえで比較するよう構成してもよいことはいうまでもない。
【符号の説明】
【００５３】
Ｖ      車両
１      ＥＣＵ
１０    後退判定装置
１１    後軸横Ｇ算出部
１２    軌跡角レート算出部
１３    後退判定部
ＳＧ    横Ｇセンサ
ＳＶ    車体速センサ
ＳＹ    ヨーレートセンサ
Ａ      車両重心位置
Ｂ      後軸重心位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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