(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
独立に設けられた二系統のモータコイルが発生する起磁力に基づいて操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置と、各モータコイルに対する電力供給を通じて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えるとともに、
前記制御手段は、前記アシスト力に対応したモータトルクを発生させるべく前記電力供給の電流指令値を生成する指令手段と、
前記基礎指令に基づいて独立した二系統の制御信号を出力する制御信号出力手段と、
前記制御信号に基づいて対応する前記モータコイルに三相の駆動電力を出力する独立した二系統の駆動回路と、を備え、
前記制御信号出力手段は、悪路走行時には前記モータコイルの三相のうち少なくとも二相間を短絡させることにより前記駆動回路に対して前記制御信号を出力すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御信号出力手段は、前記悪路走行時にはアシスト動作を実行していない系統の前記モータコイルの三相のうち少なくとも二相間を短絡させることにより前記駆動回路に対して前記制御信号を出力すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータを駆動源としてステアリングシャフトを回転駆動することにより操舵系にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。この種のＥＰＳは、１台のモータを制御することにより、走行状態に応じてアシスト特性を変更し、操舵フィーリングの向上を図っている。しかしながら、1台のモータによる制御では、平坦なアスファルト路（平坦路）からベルジャン路などの悪路に至るまで、きめ細かく対応できるアシスト特性設定には限界がある。
このため、アシスト特性設定の自由度を更に向上させるため、ステアリングから転舵輪に至るステアリング系に２つの駆動源を設けたＥＰＳがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２４７２１４号公報  この特許文献１のＥＰＳにおいては、例えば、２つの駆動源として、コラムアシストタイプのＥＰＳ（コラムＥＰＳ）とピニオンアシストタイプのＥＰＳ（ピニオンＥＰＳ）を用い、走行状態に応じてコラムＥＰＳとピニオンＥＰＳの各モータを個別に制御することにより、アシスト特性設定の自由度を向上させている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の特許文献１のＥＰＳにおいて、コラムＥＰＳとピニオンＥＰＳとの間は中間シャフト、ジョイントにより連結された構造のため、悪路を走行した場合、路面から転舵輪に逆入力が加わり、コラムＥＰＳとピニオンＥＰＳとの間に捩れが生じ、この捩れによる振動や回転がコラムＥＰＳを介してステアリングに伝達される。
なお、転舵輪からの逆入力は、ピニオンＥＰＳの機械的なフリクションやモータの慣性力による抗力が働き抑制されるが、中間シャフト、ジョイントによりコラムＥＰＳに連結されているため、特に大きな逆入力の場合には、ステアリングへの伝達は避けられない。その結果、ハンドル取られや振動が発生し、車両の直進安定性が失われてしまう。
このように、転舵輪からの逆入力による操舵フィーリングの低下抑制が課題として残っており、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、平坦路と悪路の走行時の車両の直進安定性及び操舵フィーリングの向上を図ることができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置は、独立に設けられた二系統のモータコイルが発生する起磁力に基づいて操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置と、各モータコイルに対する電力供給を通じて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えるとともに、前記制御手段は、前記アシスト力に対応したモータトルクを発生させるべく前記電力供給の電流指令値を生成する指令手段と、前記電流指令値に基づいて独立した二系統の制御信号を出力する制御信号出力手段と、前記制御信号に基づいて対応する前記モータコイルに三相の駆動電力を出力する独立した二系統の駆動回路とを備え、前記制御信号出力手段は、悪路走行時には前記モータコイルの三相のうち少なくとも二相間を短絡させることにより前記駆動回路に対して前記制御信号を出力すること、を要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、車両が悪路を走行していると判断した場合には、一方の系統のモータの三相のうち少なくとも二相間を短絡して制動動作（ダイナミック制動）させるようにする。その結果、悪路走行により入力される外乱エネルギーをモータの内部抵抗で発熱消費できるため、ステアリングのふらつき（ハンドル取られ）及び振動を抑制し直進安定性を維持できるとともに、操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【０００８】
請求項２に記載の電動パワーステアリング装置は、前記制御信号出力手段は、前記悪路走行時にはアシスト動作を実行していない系統の前記モータコイルの三相のうち少なくとも二相間を短絡させることにより前記駆動回路に対して前記制御信号を出力すること、を要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、車両が悪路を走行していると判断した場合には、一方の系統は操舵トルク及び車速に応じてアシストトルクを制御する従来のトルク制御を実行し、アシスト動作を行わない他方の系統のモータの少なくとも二相間を短絡して制動動作させるようにする。その結果、車両の直進安定性及び操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、平坦路と悪路の走行時の車両の直進安定性及び操舵フィーリングの向上を図ることが可能な電動パワ−ステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】モータの概略構成図。
【図３】ＥＰＳの制御ブロック図。
【図４】同じくＥＰＳの制御ブロック図。
【図５】アシスト制御の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。そして、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。なお、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト３a、インターミディエイトシャフト３b、及びピニオンシャフト３cを連結している。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド６を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪７の舵角、即ち車両の進行方向が変更される。
【００１３】
また、ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１１とを備えている。
【００１４】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、駆動源であるモータ１２が減速機構１３を介してコラムシャフト３aと駆動連結された所謂コラムアシストタイプのＥＰＳアクチュエータとして構成されている。そして、ＥＰＳアクチュエータ１０は、このモータ１２の回転を減速してコラムシャフト３aに伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００１５】
一方、ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４及び車速センサ１５が接続されており、同ＥＣＵ１１は、これら各センサの出力信号により検出される操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて操舵系に付与すべきアシスト力（目標アシスト力）を演算する。そして、その目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべく、駆動源であるモータ１２に対する電力供給を通じて、当該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する（パワーアシスト制御）。
【００１６】
次に、本実施形態のＥＰＳの電気的構成について説明する。
図２に示すように、本実施形態のモータ１２は、独立した二系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂを同一のステータ２２に巻回することにより形成されている。具体的には、第１系統のモータコイル２１Ａ（２１ua，２１va，２１wa）及び第２系統のモータコイル２１Ｂ（２１ub，２１vb，２１wb）は、ステータ２２の各ティース２３（２３u，２３v，２３w）に対して、それぞれその対応する相（u，v，w）毎に巻回されている。そして、これらの各ティース２３の径方向内側には、回転自在に支承されたロータ２４が設けられている。
【００１７】
即ち、本実施形態のモータ１２は、二系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂに共通のステータ２２及びロータ２４を有しており、ロータ２４は、上記のように各ティース２３に巻回された各モータコイル２１Ａ，２１Ｂが発生する起磁力に基づいて回転する。そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、これらの各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対して、それぞれ独立に駆動電力を供給することにより、そのモータトルクを制御する構成になっている。
【００１８】
図３に示すように、本実施形態のＥＣＵ１１は、上記各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対応して独立に設けられた二つの駆動回路２６Ａ，２６Ｂと、これらの各駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対して、それぞれ独立に制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bを出力するマイコン２７とを備えている。
【００１９】
具体的には，駆動回路２６Ａは、動力線２８Ａ（２８ua，２８va，28wa）を介して第１系統のモータコイル２１Ａに接続され、駆動回路２６Ｂは、動力線２８Ｂ（２８ub，２８vb，28wb）を介して第２系統のモータコイル２１Ｂに接続されている。また、マイコン２７の出力する制御信号Ｓmc_aは、駆動回路２６Ａに入力され、もう一方の制御信号Ｓmc_bは、駆動回路２６Ｂに入力される。なお、本実施形態では、各駆動回路２６Ａ，２６Ｂには、直列接続されたスイッチング素子対を基本単位（アーム）として各相に対応する３つのアームを並列接続してなる周知のＰＷＭインバータが採用されており、マイコン２７の出力する各制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bは、その各相アームのオンｄｕｔｙ比を規定するものとなっている。そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、これらの各制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bに基づき各駆動回路２６Ａ，２６Ｂが出力する駆動電力を、それぞれ独立に、その対応する各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに供給する構成となっている。
【００２０】
詳述すると、図４に示すように、本実施形態のマイコン２７は、目標アシスト力に対応するモータトルクを発生させるべく、モータ１２に対する電力供給の電流指令値Ｉq*を生成するアシスト制御部３０と、その電流指令値Ｉq*に基づいて上記二系統の制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bの出力を実行する制御信号出力部３１とを備えている。
【００２１】
本実施形態では、指令手段としてのアシスト制御部３０は、上記トルクセンサ１４により検出される操舵トルクτ及び車速センサ１５により検出される車速Ｖに基づいて、上記目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉq*を演算する。具体的には，その操舵トルクτが大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きなアシスト力が発生するような電流指令値Ｉq*を演算する。そして、アシスト制御部３０は、この操舵トルクτ及び車速Ｖに基づく電流指令値Ｉq*を、そのモータ１２に対する電力供給の電流指令値Ｉq*として制御信号出力部３１に出力する構成となっている。
【００２２】
一方、制御信号出力手段を構成する制御信号出力部３１には、各系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂ（図２参照）に通電される各相電流値Ｉu_a，Ｉv_a，Ｉw_a及びＩu_b，Ｉv_b，Ｉw_b並びにモータ１２の回転角θが入力される。なお、本実施形態では、各相電流値Ｉu_a，Ｉv_a，Ｉw_a及びＩu_b，Ｉv_b，Ｉw_bは、図３を参照にそれぞれ、各系統の動力線２８Ａ，２８Ｂに設けられた電流センサ３２Ａ（３２ua，３２va，３２wa），３２Ｂ（３２ub，３２vb，３２wb）により独立に検出される一方、モータ１２の回転角θは、共通の回転角センサ３３により検出される。そして、本実施形態の制御信号駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対応した制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bを出力する構成となっている。
【００２３】
更に詳述すると、本実施形態の制御信号出力部３１は、第１系統（図３に示す駆動回路２６Ａ、モータコイル２１Ａ及び動力線２８Ａを含む系統）に対応する電流制御部３５Ａ及びＰＷＭ変換部３６Ａと、第２系統（図３に示す駆動回路２６Ｂ、モータコイル２１Ｂ及び動力線２８Ｂを含む系統）に対応する電流制御部３５Ｂ及びＰＷＭ変換部３６Ｂとを備えている。
【００２４】
また、制御信号出力部３１は、上記アシスト制御部３０から入力された電流指令値Ｉq*を、第１電流指令値Ｉq*_a又は第２電流指令値Ｉq*_bとして出力する指令調停部３７を備えている。そして、各電流制御部３５（３５Ａ，３５Ｂ）は、その入力される電流指令値Ｉq*_a，Ｉq*_bに基づいて、それぞれ、独立に電流フィードバック制御を実行する構成となっている。
【００２５】
具体的には、各電流制御部３５（３５Ａ，３５Ｂ）は、その対応する系統の各相電流値Ｉu_a，Ｉv_a，Ｉw_a及びＩu_b，Ｉv_b，Ｉw_bを、モータ１２の回転角θに従うｄ／ｑ座標系のｄ軸電流値及びｑ軸電流値に変換する（ｄ／ｑ変換）。また、上記電流指令値Ｉq*は、ｑ軸電流指令値として入力される（ｄ軸電流指令値は「０」）。そして、各電流指令部３５（３５Ａ，３５Ｂ）は、そのｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御の実行により得られるｄ軸電圧指令値及びｑ軸電圧指令値を、三相の交流座標系上に写像することにより（ｄ／ｑ逆変換）、それぞれ、その対応する系統の各相電圧指令値Ｖu*_a，Ｖv*_a，Ｖw*_a及びＶu*_b，Ｖv*_b，Ｖw*_bを演算する。
【００２６】
そして、各ＰＷＭ変換部３６（３６Ａ，３６Ｂ）は、それぞれ、その対応する各電流制御部３５（３５Ａ，３５Ｂ）から入力される各相電圧指令値Ｖu*_a，Ｖv*_a，Ｖw*_a及びＶu*_b，Ｖv*_b，Ｖw*_bに基づいて、その対応する系統の駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対する制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bの出力を実行する構成になっている。
【００２７】
また、図４に示すように、本実施形態のマイコン２７には、上記車両が走行する路面状態を検知可能な走行路状態検出部３９が設けられている。本実施形態の走行路状態検出部３９は、例えば、車速センサ１５及び加速度センサ（図示しない）から供給される車速Ｖ及び車両の上下加速度Ｇに基づいて車両が走行している路面状態を判断する。
【００２８】
次に、本実施形態におけるＥＰＳの制御について説明する。
図４に示すように、本実施形態のマイコン２７には、上記各モータコイル２１Ａ，２１Ｂ（図２参照）に対応する各系統の電力供給路に生じた通電不良の発生を検知可能な異常検知部３８が設けられている。
【００２９】
具体的には，本実施形態の異常検知部３８には、各系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂに通電される各相電流値Ｉu_a，Ｉv_a，Ｉw_a及びＩu_b，Ｉv_b，Ｉw_b、並びに各制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bが規定する各相のオンｄｕｔｙを示すデューティ信号Ｓduty_b，Ｓduty_b及びモータ１２の回転角速度ωが入力される。そして、検知手段としての異常検知部３８は、これらの各状態量に基づいて、相毎に、各系統における通電不良の発生を検知する構成となっている。
【００３０】
即ち、何れかの相について、そのデューティ信号Ｓduty_b，Ｓduty_bが通電状態にあるべき状態にあることを示すにもかかわらず、その相電流値が非通電状態を示す値である場合には，当該相に通電不良が発生したものと判定することができる。そして、本実施形態の異常検知部３８は、更に、モータの回転角速度ωに基づく速度条件を付加し、その逆起電圧の影響が顕在化する高速回転時を排除することにより、精度よく、その通電不良の発生を検知することが可能な構成となっている。
【００３１】
また、本実施形態では、この異常検知部３８による異常検知の結果が、異常検知信号として上記制御信号出力部３１に入力されるようになっている。そして、本実施形態の制御信号出力部３１は、上記各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対応する二系統のうち、その一方の系統に通電不良の発生が検知された場合には、他方の系統の駆動回路に対する制御信号の出力を優先する構成となっている。
【００３２】
詳述すると、図５のフローチャートに示すように、本実施形態の制御信号出力部３１において、指令調停部３７は、入力される上記異常検知信号Ｓ_trが、通電不良の検知を示す場合（ステップ５０１：ＹＥＳ）には、続いて、当該通電不良が上記モータコイル２１Ａに対応する第１系統において発生したものであるか否かを判定する（ステップ５０２）。そして、その通電不良の発生が第１系統である場合（ステップ５０２：ＹＥＳ）には、第１系統における電力供給を停止し（ステップ５０３）、他方の上記モータコイル２１Ｂに対応する第２系統の駆動回路２６Ｂに対する制御信号Ｓmc_bの出力を優先する（ステップ５０４）。
【００３３】
また、指令調停部３７は、上記ステップ５０２において、通電不良の発生が第２系統であると判定した場合（ステップ５０２：ＮＯ）には、第２系統における電力供給を停止し（ステップ５０５）、第１系統の駆動回路２６Ａに対する制御信号Ｓmc_aの出力を優先する（ステップ５０６）。そして、本実施形態では、上記ステップ５０１において、上記異常検知信号Ｓ_trが通電不良の発生を示すものでないと判定した場合（ステップ５０１：ＮＯ）もまた、ステップ５１０（後述する）において、その第１系統の駆動回路２６Ａに対する制御信号Ｓmc_aの出力を優先する。
【００３４】
本実施形態の制御信号出力部３１に設けられた上記各電流制御部３５（３５Ａ，３５Ｂ）は、各系統における通電不良の発生が検知されていない正常時において、上記のような三相の駆動電力を供給すべく各相電圧指令値Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*を演算する。上記電流制御部３５において演算された各相電圧指令値Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*は、上記異常検知信号Ｓ_trとともに、ＰＷＭ変換部３６に入力される。即ち、本実施形態の制御信号出力部３１において、入力される異常検知信号Ｓ_trが「対応する系統における通電不良の発生は検知されていない」ことを示す場合には、車両が悪路走行中か否かを判断し、通常の良好な路面を走行中と判断された場合には、第２系統のモータコイルの三相を開放すべく、その対応するＰＷＭ変換部３６Ｂにおいて上下アームが全オフとなる制御信号Ｓmc_bを出力する。（通常制御）
【００３５】
一方、車両が悪路走行中と判断された場合には、少なくともモータコイルの二相間が短絡状態となるように第２系統のＰＷＭ変換部３６Ｂにおいて上又は下アームが全オンとなる制御信号Ｓmc_bを出力する。
【００３６】
詳述すると、図５のフローチャートに示すように、本実施形態の制御信号出力部３１は、車速センサ１５及び加速度センサ（図示しない）から入力される車速Ｖ及び車両の上下加速度Ｇから走行モード検知信号Ｓ_rdが、通常の良好な路面走行中を示す場合（ステップ５０７：ＮＯ）は、第２系統のモータコイルの三相を開放する（ステップ５０８）。続いて、第１系統でのアシスト制御を継続実行するため第１系統の駆動回路２６Ａに対する制御信号Ｓmc_aを出力する（ステップ５１０）。そして、車両が悪路走行中の検知を示す場合（ステップ５０７：ＹＥＳ）には、第２系統を制動モード（例えば、インバータの上あるいは下アームを通して制動電流を流すダイナミック制動）で駆動する（ステップ５０９）。続いて、第１系統はアシスト制御を継続実行するため第１系統の駆動回路２６Ａに対する制御信号Ｓmc_aを出力する。（ステップ５１０）。
【００３７】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
本実施形態のモータは、二系統のモータコイルに共通のステータ及びロータを有しており、ロータは、上記のように各ティースに巻回された各モータコイルが発生する起磁力に基づいて回転する。そして、本実施形態のＥＣＵ（制御手段）は、これらの各モータコイルに対して、それぞれ独立に駆動電力を供給することにより、そのモータトルクを制御する構成になっている。即ち、本実施形態のＥＣＵは、上記各モータコイルに対応して独立に設けられた二つの駆動回路と、これらの各駆動回路に対して、それぞれ独立に制御信号を出力するマイコンとを備えるようにした。
【００３８】
上記構成によれば、車両が通常の良好な路面走行時は、一方の系統は操舵トルク及び車速に応じてアシストトルクを制御する従来のトルク制御を実行し、他方の系統は、通常はモータを開放状態として動作させない。また、車両が悪路走行していると判断した場合には、他方の系統のモータの少なくとも二相間を短絡して制動動作（ダイナミック制動）させるようにする。その結果、悪路走行により入力される外乱エネルギーをモータの内部抵抗で発熱消費できるため、ステアリングのふらつき（ハンドル取られ）及び振動を抑制し直進安定性を維持できるとともに、操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【００３９】
また、モータを共通のステータ及びロータ構成にすることにより装置の大型化を招くことなく、モータの低コスト化を図ることができる。そして、アシスト制御を実行している系統のインバータに通電不良が発生した場合に、他方の正常な系統のインバータで従来のトルク制御を実行させアシスト動作を継続する。その結果、通電不良が発生した系統の電力供給を停止して、正常な系統でのアシスト制御に切替えることによって、トルクリップルの発生がなく操舵を継続できる。
【００４０】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、本発明をコラムアシストタイプのＥＰＳ１に具体化したが、本発明は、ピニオンアシストタイプやラックアシストタイプのＥＰＳに適用してもよい。
・上記各実施形態では、ＥＰＳアクチュエータ１０は、二系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂに対して共通のステータ２２及びロータ２４を有するモータ１２を駆動源とすることとした。しかし、これに限らず、各モータコイルが個別のステータ又は個別のロータを有する構成に具体化してもよい。そして、更に、２台のモータを駆動源とするものに適用してもよい。
・また、各系統のモータコイルについては、その位相が互いにずれた関係となるように配置される構成であってもよい。
・上記実施形態では、車両が悪路走行中に第２系統のモータコイルの少なくとも二相を短絡させて制動モードで駆動するとしたが、間欠的に短絡、開放を繰り返し、制動、フリー状態で制御してもよい。また、モータの回転速度に応じて間欠から短絡へ変化させるＰＷＭ制御としてもよいし、モータ回転変動の周期に応じて変化させてもよい。
・上記実施形態では、車両が通常路面を走行中は、第２系統のモータコイルを開放しているが、第２系統のモータトルク出力が０となるように制御してもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１：電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２：ステアリング、
３：ステアリングシャフト、３ａ：コラムシャフト、３ｂ：インターミディエイトシャフト、３ｃ：ピニオンシャフト、４：ラックアンドピニオン機構、５：ラック軸、
６：タイロッド、７：転舵輪、１０：ＥＰＳアクチュエータ、１１：ＥＣＵ、１２：モータ、１３：減速機構、１４：トルクセンサ、１５：車速センサ、
２１Ａ，２１Ｂ：モータコイル、２２：ステータ、２４：ロータ、２６Ａ，２６Ｂ：駆動回路、２７：マイコン、２８Ａ，２８Ｂ：動力線、３０：アシスト制御部、３１：制御信号出力部、３２Ａ，３２Ｂ：電流センサ、Ｉu_a、Ｉv_a、Ｉw_a、Ｉu_b、Ｉv_b、Ｉw_b：各相電流値、３３：モータ回転角センサ、３５：電流制御部、３６：ＰＷＭ変換部、３７：指令調停部、３８：異常検知部、３９：走行路状態検出部、
Ｉq*：ｑ軸電流指令値、Ｉq*_a：第１電流指令値、Ｉq*_b：第２電流指令値、
Ｖu*_a，Ｖv*_a，Ｖw*_a，Ｖu*_b，Ｖv*_b，Ｖw*_b：各相電圧指令値、
Ｓmc_a，Ｓmc_b：制御信号、Ｓ_tr：異常検知信号、Ｓ_rd：走行モード検知信号、
Ｓduty_b，Ｓduty_b：デューティ信号
θ：モータ回転角、Ｖ：車速、τ：操舵トルク、Ｇ：車両の上下加速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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