(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と車輪との間に介装され、減衰力特性がソフトとハードの間で調整可能な減衰力調整式緩衝器と、
該減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御する制御手段とからなり、
前記車両の制動力を制御して車両を安定制御する車両安定制御装置が設けられた車両に用いられるサスペンション制御装置であって、
前記制御手段は、
前記車輪の制動力を制御する信号により制動力を付加されている車輪の前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、縮み行程中の初期をハード側とすると共に後期をソフト側に切替える輪荷重増加時の縮み行程制御と、
前記車輪の制動力を制御する信号により制動力を付加されている車輪の前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、伸び行程中の初期をソフト側とすると共に後期をハード側に切替える輪荷重増加時の伸び行程制御と、
のうち少なくとも一方の制御を実行することを特徴としたサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記輪荷重増加時の縮み行程制御、輪荷重増加時の伸び行程制御のうち少なくともいずれか一方の制御において、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性は、初期から後期にわたって徐々に特性を切替える構成としたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記減衰力特性の切替えは、前記減衰力調整式緩衝器の伸びまたは縮みの加速度が零となったときに行う構成としてなる請求項１または２に記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記減衰力特性の切替えは、前記減衰力調整式緩衝器の伸びまたは縮みの速度が最大となったときに行う構成としてなる請求項１，２または３に記載のサスペンション制御装置。
【請求項５】
車両の車体と車輪との間に介装され、減衰力特性がソフトとハードの間で調整可能な減衰力調整式緩衝器と、
該減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御する制御手段と、
前記車両の各車輪に設けた制動装置と、
前記車両を安定させ、前記制動装置の制動力を制御する制動力制御手段とからなり、
前記制御手段は、前記制動力制御手段により制動力を付加されている車輪の前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、縮み行程中の初期をハード側とすると共に後期をソフト側に切替える輪荷重増加時の縮み行程制御、または、伸び行程中の初期をソフト側とすると共に後期をハード側に切替える輪荷重増加時の伸び行程制御のうち少なくとも一方の制御を実行することを特徴とした車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション制御装置及び車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両には、車体側と各車軸側との間に減衰力調整式緩衝器を設けると共に、該緩衝器による減衰力特性をブレーキの制動作動に伴う車両姿勢等に応じて可変に制御する構成としたサスペンション制御装置が搭載されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この種の従来技術によるサスペンション制御装置は、例えば車両のステアリング操作、制動操作等に伴う姿勢変化を抑え、走行安定性の向上化を図るため、車両安定性制御装置と組合わせて減衰力特性を可変に切替える制御等が行われている。即ち、制動力を付与する制動対象の車輪側では、緩衝器の減衰力特性を伸び行程でソフト、縮み行程ではハードとし、制動力を付与しない非制動の車輪側では、緩衝器の減衰力特性を伸び行程でハード、縮み行程ではソフトとする制御を行っている。これにより、制動輪の輪荷重を過渡的に増加させる構成としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１１６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、本発明者らが、従来技術のサスペンション制御装置において、縮み行程の車輪の輪荷重について着目したところ、減衰力をハードにした場合は、減衰力をソフトにした場合に比べて、輪荷重増加の応答は早いが、輪荷重増加の最大量は小さくなっていることを見出した。また、伸び行程の車輪の輪荷重について着目したところ、減衰力をハードにした場合は、減衰力をソフトにした場合に比べて、輪荷重抜け（輪荷重減少）の応答は早いが、輪荷重抜けの最大量は小さくなっていることを見出した。
【０００６】
このため、伸び行程または縮み行程のうち一つの行程における輪荷重に関し、輪荷重増加ないし抜けの応答性を向上させると、輪荷重増加ないし抜けの最大量は低下するので、応答性と最大量の両方を向上させることができない。逆に、応答性を低下させると、最大量は向上するので、応答性と最大量の両方を低下させることはできない。従って、従来技術のサスペンション制御装置では、緩衝器の縮み行程と伸び行程のどちらにおいても、応答性と最大量のどちらか一方しか向上もしくは低下できないという問題があることが判明した。
【０００７】
本発明は、本発明者らが見出した上述の従来技術における問題に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、輪荷重増減の応答性と絶対量を制御することができ、車両をより安全に運転制御することができるようにしたサスペンション制御装置及び車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、請求項１の発明が採用する構成は、車両の車体と車輪との間に介装され、減衰力特性がソフトとハードの間で調整可能な減衰力調整式緩衝器と、該減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御する制御手段とからなり、前記車両の制動力を制御して車両を安定制御する車両安定制御装置が設けられた車両に用いられるサスペンション制御装置であって、前記制御手段は、前記車輪の制動力を制御する信号により制動力を付加されている車輪の前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、縮み行程中の初期をハード側とすると共に後期をソフト側に切替える輪荷重増加時の縮み行程制御と、前記車輪の制動力を制御する信号により制動力を付加されている車輪の前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、伸び行程中の初期をソフト側とすると共に後期をハード側に切替える輪荷重増加時の伸び行程制御と、のうち少なくとも一方の制御を実行する構成としたことにある。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、上述の構成により、所望の輪荷重特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるサスペンション制御装置が適用された４輪自動車を示す斜視図である。
【図２】第１の実施の形態によるサスペンション制御装置を示す制御ブロック図である。
【図３】図２中のコントローラによる各車輪の減衰力制御処理を示す流れ図である。
【図４】図３中のステップ８における車両安定制御作動時の減衰力演算処理を示す流れ図である。
【図５】図４中の輪荷重を増加したい車輪の減衰力演算処理を示す流れ図である。
【図６】図４中の輪荷重を減少したい車輪の減衰力演算処理を示す流れ図である。
【図７】輪荷重を増加したい車輪側での縮み行程制御を、減衰力をハードに固定した場合、ソフトに固定した場合と比較して示す輪荷重、加速度、速度および減衰力指令の特性線図である。
【図８】輪荷重を増加したい車輪側での伸び行程制御を、減衰力をハードに固定した場合、ソフトに固定した場合と比較して示す輪荷重、加速度、速度および減衰力指令の特性線図である。
【図９】輪荷重を減少したい車輪側での伸び行程制御を、減衰力をハードに固定した場合、ソフトに固定した場合と比較して示す輪荷重、加速度、速度および減衰力指令の特性線図である。
【図１０】輪荷重を減少したい車輪側での縮み行程制御を、減衰力をハードに固定した場合、ソフトに固定した場合と比較して示す輪荷重、加速度、速度および減衰力指令の特性線図である。
【図１１】第２の実施の形態による輪荷重を増加したい車輪の減衰力を滑らかに切替える場合の減衰力演算処理を示す流れ図である。
【図１２】輪荷重を増加したい車輪側での縮み行程と伸び行程の制御を、減衰力をハードに固定した場合、ソフトに固定した場合と比較して示す輪荷重、加速度、速度および減衰力指令の特性線図である。
【図１３】第２の実施の形態による輪荷重を減少したい車輪の減衰力を滑らかに切替える場合の減衰力演算処理を示す流れ図である。
【図１４】伸び行程と縮み行程における輪荷重を減少したい車輪での伸び行程と縮み行程の制御を、減衰力をハードに固定した場合、ソフトに固定した場合と比較して示す輪荷重、加速度、速度および減衰力指令の特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１２】
ここで、図１ないし図１０は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は車両のボディを構成する車体で、該車体１の下側には、例えば左，右の前輪２(一方のみ図示）と左，右の後輪３(一方のみ図示）とが設けられている。
【００１３】
４，４は左，右の前輪２側と車体１との間に介装して設けられた前輪側のサスペンション装置で、該各サスペンション装置４は、左，右の懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該各ばね５と並列になって左，右の前輪２側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式緩衝器６（以下、減衰力可変ダンパ６という）とからにより構成されている。
【００１４】
７，７は左，右の後輪３側と車体１との間に介装して設けられた後輪側のサスペンション装置で、該各サスペンション装置７は、左，右の懸架ばね８（以下、ばね８という）と、該各ばね８と並列になって左，右の後輪３側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式緩衝器９（以下、減衰力可変ダンパ９という）とから構成されている。
【００１５】
ここで、各サスペンション装置４，７の減衰力可変ダンパ６，９は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。そして、この減衰力可変ダンパ６，９には、その減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブとアクチュエータ（図示せず）等からなる減衰力調整機構が付設されている。なお、減衰力調整バルブは、減衰力特性を必ずしも連続的に変化させる構成である必要はなく、２段階または３段階以上で断続的に調整する構成であってもよい。この減衰力調整バルブとしては、減衰力発生バルブのパイロット圧を制御する圧力制御方式や通路面積を制御する流量制御方式等、良く知られた構造を用いることができる。
【００１６】
１０は車体１に設けられた複数のばね上加速度センサで、該各ばね上加速度センサ１０は、ばね上側となる車体１側で上，下方向の振動加速度を検出するために、左，右の前輪２側の減衰力可変ダンパ６の上端側（ロッド突出端側）近傍となる位置で車体１に取付けられると共に、後輪３側の減衰力可変ダンパ９の上端側（ロッド突出端側）近傍となる位置でも車体１に取付けられている。そして、ばね上加速度センサ１０は、車両の走行中に路面状態を上，下方向の振動加速度として検出する路面状態検出器を構成し、その検出信号を後述のコントローラ１４に出力する。なお、このばね上加速度センサ１０は、４輪全てに設けてもよく、また、前輪左右と後輪の左右何れか１つの３つとしてもよい。また、車体に１個のみ設け、その他の前後左右加速度センサの値から推定してもよい。
【００１７】
１１は車両の各前輪２側、各後輪３側にそれぞれ設けられた複数のばね下加速度センサで、該各ばね下加速度センサ１１は、左，右の前輪２側と左，右の後輪３側とで上，下方向の振動加速度を各車輪毎に検出し、その検出信号を後述のコントローラ１４に出力する。
【００１８】
そして、ばね下加速度センサ１１によるばね下（車軸）側の加速度信号は、後述のコントローラ１４による演算処理（図３中のステップ４参照）において、ばね上加速度センサ１０からばね上（車体１）側の加速度信号に対して減算処理され、これにより、ばね上，ばね下間のダンパ相対加速度が算出される。また、ばね上，ばね下間の相対加速度を積分することにより、各前輪２、各後輪３と車体１との間の上，下方向の相対速度が算出される。
【００１９】
１２は車両の各前輪２側と後輪３側にそれぞれ設けられた油圧ディスクブレーキ、ドラムブレーキ、等の制動装置である。この各制動装置１２には、それぞれホイールシリンダ液圧センサ１２Ａが設けられている。該各ホイールシリンダ液圧センサ１２Ａは、左，右の前輪２側と左，右の後輪３側とで各輪毎のブレーキ液圧を個別に検出し、それぞれの検出信号を後述のコントローラ１４に出力するものである。即ち、コントローラ１４は、各ホイールシリンダ液圧センサ１２Ａからの検出信号に従って左，右の前輪２と左，右の後輪３とのうち、いずれの車輪側の制動装置１２で制動動作が行われているか否かを判別し、図４中のステップ１１に示す制動輪判別を行うものである。なお、制動装置１２としては、電磁式ブレーキを用いてもよく、この場合、ホイールシリンダ液圧センサ１２Ａの代わりに電流計を用いることもできる。
【００２０】
ここで、各車輪毎に設けられるホイールシリンダ液圧センサ１２Ａは、制動輪検出手段を構成している。なお、例えば後述の車両安定制御装置１３から出力される信号を用いて制動輪判別を行ってもよく、ホイールシリンダ液圧センサ１２Ａ以外の手段で制動輪検出手段を構成することも可能である。
【００２１】
１３は車体１側に設けられた車両安定制御装置で、この車両安定制御装置１３は、例えば車両に搭載された操舵角センサ、前，後方向の加速度センサ、ヨーレートセンサ、車輪速度センサ等の各種センサ（いずれも図示せず）からの信号に基づいて車両の走行状態を演算し、この演算結果により車両走行時の安定制御を下記のように行うものである。
【００２２】
即ち、車両安定制御装置１３は、例えば前輪２側の横滑りによるアンダーステア（操舵角に対して車両が旋回方向の外側に向く傾向にある状態）、または後輪３側の横滑りによるオーバーステア（操舵角に対して車両が旋回方向の内側に向く傾向にある状態）の発生を検知し、車両の走行状態に応じて、車両を安定状態に復帰させるために左，右の前輪２と左，右の後輪３とに必要な制動力を演算する。そして、車両安定制御装置１３は、この演算結果に基づいてブレーキ液圧制御装置１３Ａを作動させ、各車輪毎に独立した制動制御（制動力の増，減または解除）を行うことにより、車両の旋回モーメントおよび減速力を制御して、旋回安定性およびコーストレース性を確保する制御を行うものである。
【００２３】
このブレーキ液圧制御装置１３Ａは、本発明の制動力制御手段であり、ポンプ及び制御バルブから構成され、必要に応じて制動装置１２に液圧を供給する。なお、制動力制御手段は、電磁式ブレーキにあっては、電流制御装置により構成される。
【００２４】
１４はマイクロコンピュータ等によって構成される制御手段としてのコントローラで、該コントローラ１４は、図２に示すように、入力側がばね上加速度センサ１０、ばね下加速度センサ１１、ホイールシリンダ液圧センサ１２Ａ、車両安定制御装置１３等に接続され、出力側が減衰力可変ダンパ６，９のアクチュエータ（図示せず）等に接続されている。
【００２５】
コントローラ１４は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなる記憶部１４Ａを有し、この記憶部１４Ａ内には、図３〜図６に示す制御処理用のプログラム等が格納されている。そして、コントローラ１４は、図３に示す各車輪の減衰力制御処理に従って各減衰力可変ダンパ６，９のアクチュエータ（図示せず）に出力すべき減衰力指令信号を電流値として演算処理する。各減衰力可変ダンパ６，９は、前記アクチュエータに供給された電流値（減衰力指令信号）に従って発生減衰力がハードとソフトの間で連続的に、または複数段で可変に制御される。
【００２６】
本実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１４による減衰力可変ダンパ６，９の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。
【００２７】
まず、コントローラ１４は、車両の走行時に図３に示す如く、各車輪毎の減衰力制御処理を実行する。即ち、図３中のステップ１では初期設定を行い、次のステップ２で時間管理を行って制御サイクルを調整する。そして、ステップ３ではセンサ入力を行い、ばね上加速度センサ１０、ばね下加速度センサ１１、ホイールシリンダ液圧センサ１２Ａおよび車両安定制御装置１３等からの信号を読込む。
【００２８】
次のステップ４では、各車輪毎のダンパ相対加速度、相対速度（例えば、図７〜図１０参照）を演算して求める。この場合、ばね下加速度センサ１１によるばね下側の加速度信号とばね上加速度センサ１０によるばね上側の加速度信号とを減算処理することにより、ばね上，ばね下間のダンパ相対加速度が算出される。また、ばね上，ばね下間の相対加速度を積分することにより、各前輪２、各後輪３と車体１との間の上，下方向の相対速度が算出される。相対加速度、相対速度は、ダンパの伸び側を正とし、縮み側を負として示す。
【００２９】
次のステップ５では、これらの演算結果に従った減衰力指令信号を入力する。また、次のステップ６では、車両安定制御装置１３から車両安定制御作動信号を入力する。そして、ステップ７では、車両安定制御作動状態信号に基づいて、車両安定制御が実行されているか否かを判定する。
【００３０】
ステップ７で「ＹＥＳ」と判定するときには、車両安定制御が行われているので、次のステップ８に移り、後述の図４に示す車両安定制御作動時の車輪毎の減衰力演算処理を、各車輪毎の輪荷重を可変に制御するために実行する。そして、次のステップ９で各車輪毎に減衰力指令信号（目標減衰力信号）を出力して減衰力の可変制御を行い、その後は、ステップ２以降の処理を繰返すようにする。
【００３１】
また、ステップ７で「ＮＯ」と判定するときには、車両安定制御が行われていないので、ステップ１０に移って車両安定制御非作動時の各車輪毎の減衰力演算処理を、通常制御として実行する。通常制御としては、スカイフック制御等の制振制御や悪路走行中の悪路制御、ロールやアンチダイブ、スクオット制御等が行われる。そして、次のステップ９では、ステップ１０で演算した各車輪の減衰力指令信号（目標減衰力信号）を出力して減衰力を可変に制御する。
【００３２】
次に、図４に示す車両安定制御作動時の各車輪毎の減衰力演算処理について説明する。まず、ステップ１１では、各ホイールシリンダ液圧センサ１２Ａからの検出信号に従って左，右の前輪２と左，右の後輪３のうち、いずれの車輪側で制動作動が行われているか否かを、制動輪判別として行う。
【００３３】
次のステップ１２では、各車輪毎に制動輪であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定された車輪側ではステップ１３の処理を行う。即ち、ステップ１３では、輪荷重を増加したい車輪（制動対象の車輪）側での減衰力演算を行い、次のステップ１４でリターンする。また、ステップ１２で「ＮＯ」と判定された車輪側では、ステップ１５に移って輪荷重を減少したい車輪としての減衰力演算を行い、次のステップ１４でリターンする。
【００３４】
なお、図４に示す減衰力演算処理では、制動力の向上を目的とし、制動輪を輪荷重を増加したい車輪に設定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明の制御を別の目的で使用する場合は、制動輪・非制動輪に拘らず、任意の車輪を輪荷重を増加したい車輪と、減少したい車輪に設定してもよいものである。また、例えば、アンチロックブレーキシステムの作動に応じて荷重を増加したい車輪と、減少したい車輪に設定してもよい。
【００３５】
次に、前記ステップ１３による輪荷重を増加したい車輪側の減衰力演算は、図５に示す演算処理を行うものである。即ち、図５中のステップ２１では、ばね上，ばね下間の相対加速度ａが負（ａ＜０）であるか否かを判定する。この場合、ばね上，ばね下間の相対加速度ａは、図３に示すステップ４の処理によって算定されている。
【００３６】
そして、ステップ２１で「ＹＥＳ」（即ち、相対加速度ａが負）と判定するときには、次のステップ２２に移って減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨとし、該当する車輪側の輪荷重を縮み行程で増加率を大きくさせ、伸び行程では最小値を増加させる。なお、ハード指令信号ＩＨとは、前回の減衰力指令信号Ｉよりも予め決められた値分だけ指令信号を相対的にハード側に変更するための信号であり、ソフトとハードの２段切替え信号を必ずしも意味するものではない。また、ハード指令信号ＩＨは、車速などの他の条件によって、変更してもよい。そして、ステップ２２の処理後は、次のステップ２３でリターンする。
【００３７】
ステップ２１で「ＮＯ」と判定するときにはステップ２４に移り、該当するダンパの相対加速度ａが零となっていないか否か（ａ≠０）を判定する。そして、ステップ２４で「ＹＥＳ」（即ち、相対加速度ａが正）と判定するときには、次のステップ２５に移って減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳとし、該当する車輪側の輪荷重を縮み行程で最大値を増加させ、伸び行程では減少率を低減させる。なお、ソフト指令信号ＩＳとは、前回の減衰力指令信号Ｉよりも予め決められた値分だけ指令信号を相対的にソフト側に変更するための信号であり、ソフトとハードの２段切替え信号を必ずしも意味するものではない。また、ソフト指令信号ＩＳは、他の車速などの他の条件によって、変更してもよい。そして、ステップ２５の処理後には、次のステップ２３でリターンする。
【００３８】
ステップ２４で「ＮＯ」（即ち、相対加速度ａが零）と判定するときには、次のステップ２６に移って減衰力指令信号Ｉを、前回の減衰力指令信号Ｉと同じく維持する信号に設定する。なお、前記ステップ２１，２４の処理において、相対加速度ａが、ノイズの影響等により零（０）付近で振動し、正，負の反転を繰返すことがある。そこで、このような場合には、相対加速度ａが零付近となる値に幅を設け（例えば、ステップ２１の条件を「ａ＜−｜ｄ｜」とすればよい。）たり、相対速度と相対加速度との位相差が９０度であることを利用したりして、縮み行程と伸び行程との行程判別を行う構成としてもよい。
【００３９】
ここで、図７と図８は、図５に示す輪荷重を増加したい車輪の減衰力演算処理を車両のサスペンション制御に適用した場合の縮み行程と伸び行程の試験データをそれぞれ示している。図７中に実線で示す特性線１５は、本実施の形態（以下、第１実施例という）による輪荷重を増加したい車輪側での縮み行程における輪荷重の特性を示し、一点鎖線で示す特性線１６は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線１７は、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性をそれぞれ示している。
【００４０】
また、図７中に実線で示す特性線１８は、第１実施例による相対加速度の特性を示し、一点鎖線で示す特性線１９は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線２０は、減衰力をハードに固定した場合の加速度の特性をそれぞれ示している。さらに、図７中に実線で示す特性線２１は、第１実施例によるダンパ相対速度の特性を示し、一点鎖線で示す特性線２２は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線２３は、減衰力をハードに固定した場合の速度の特性をそれぞれ示している。
【００４１】
図７中の特性線２０に示すように輪荷重を増加したい車輪側での減衰力をハードに固定した場合、例えば時間０〜０．３９秒くらいまでの間は相対加速度が負の値となる。そこで、この間は図５中のステップ２１，２２の処理により、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨとし、該当する車輪側の輪荷重を縮み行程で増加させるように設定する。このため、例えば時間０〜０．３９秒くらいまでの間、第１実施例による輪荷重の特性は、実線で示す特性線１５の如く、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性（二点鎖線で示す特性線１７）と同様な特性（ソフト固定に比べて輪荷重が早く増加する特性）に設定される。
【００４２】
そして、図７中の時間０．３９秒程度を過ぎた段階で、二点鎖線で示す特性線２０のように、相対加速度が負の値から零以上となって正の値（相対速度が二点鎖線で示す特性線２３のように最小値、即ち縮み行程でマイナス方向に最大）になると、図５中のステップ２１，２４，２５の処理により、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳとし、該当する車輪側での減衰力がソフトになるように設定する。これにより、第１実施例による輪荷重の特性は、実線で示す特性線１５の如く、例えば時間０．３９〜０．５５秒くらいまでの間、減衰力をソフト，ハードに固定した場合の特性線１６，１７よりも小さい値に抑えられる。
【００４３】
しかし、例えば時間０．５５秒を過ぎると、第１実施例による輪荷重は、ハードに固定した場合の特性線１７よりも大きくなり、例えば時間０．５９〜０．８秒の間では、第１実施例による輪荷重特性が、特性線１５で示すようにソフト，ハードに固定した場合の特性線１６，１７よりも大きくなる。そして、第１実施例による輪荷重は、時間０．６７〜０．７秒くらいの間で、例えば７．５（ｋＮ）にも及ぶ最大値まで増加される。
【００４４】
従って、本実施の形態によれば、輪荷重を増加したい車輪側での縮み行程において、図７中に実線で示す特性線２４のように、初期の段階（例えば、時間０〜０．３９秒くらいまでの間）は減衰力指令をハード側（減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨ）に設定し、後期の段階（例えば、時間０．３９〜０．８秒の間）では、減衰力指令をソフト側（減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳ）に切替えて設定することにより、輪荷重を増加したい車輪側での縮み行程において、特性線１５に示す如く輪荷重を素早く立ち上げて応答性を向上できると共に、例えば７．５（ｋＮ）程度まで輪荷重増加の最大値を大きくすることができる。
【００４５】
次に、図８中に実線で示す特性線２５は、輪荷重を増加したい車輪側での伸び行程における第１実施例の輪荷重の特性を示している。これに対し、一点鎖線で示す特性線２６は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線２７は、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性をそれぞれ示している。
【００４６】
また、図８中に実線で示す特性線２８は、第１実施例による相対加速度の特性を示し、一点鎖線で示す特性線２９は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線３０は、減衰力をハードに固定した場合の加速度の特性をそれぞれ示している。さらに、図８中に実線で示す特性線３１は、第１実施例によるダンパ相対速度の特性を示し、一点鎖線で示す特性線３２は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線３３は、減衰力をハードに固定した場合の速度の特性をそれぞれ示している。
【００４７】
図８中の特性線３０に示すように輪荷重を増加したい車輪側で伸び行程の減衰力をソフトに固定した場合、例えば時間０〜０．３７秒くらいまでの間は相対加速度が正の値となる。そこで、この間は図５中のステップ２１，２４，２５の処理により、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳとし、該当する車輪側での減衰力がよりソフトとなるように設定する。このため、例えば時間０〜０．３７秒くらいまでの間、第１実施例による輪荷重の特性は、実線で示す特性線２５の如く、減衰力をソフトに固定した場合の輪荷重特性（一点鎖線で示す特性線２６）と同様な特性（ハード固定に比べて輪荷重が遅く低下する特性）に設定される。
【００４８】
そして、図８中の時間０．３７秒程度を過ぎた段階で、一点鎖線で示す特性線２９のように、相対加速度が正の値から零以下となって負の値（相対速度が一点鎖線で示す特性線３２のように最大）になると、図５中のステップ２１，２２の処理により、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨとし、該当する車輪側での減衰力がよりハードとなるように設定する。これによって、第１実施例による輪荷重の特性は、実線で示す特性線２５の如く、例えば時間０．３７〜０．４８秒くらいまでの間、減衰力をソフト，ハードに固定した場合の特性線２６，２７よりも小さい値に抑えられる。
【００４９】
しかし、例えば時間０．４８秒を過ぎると、第１実施例による輪荷重は、ソフトに固定した場合の特性線２６よりも大きくなり、例えば時間０．５５〜０．８秒の間では、第１実施例による輪荷重特性が、特性線２５で示すようにソフト，ハードに固定した場合の特性線２６，２７よりも大きくなる。そして、第１実施例による輪荷重は、時間０．３７〜０．４秒くらいのときに、例えば２．６〜２．７（ｋＮ）まで低下し、例えば時間０．５７〜０．６秒くらいのときに、例えば２．９（ｋＮ）以上まで増加される。
【００５０】
従って、本実施の形態によれば、輪荷重を増加したい車輪側において、図８中に実線で示す特性線３４のように、初期の段階（例えば、時間０〜０．３７秒くらいまでの間）は減衰力指令をソフト側（減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳ）に設定し、後期の段階（例えば、時間０．３７〜０．８秒の間）では、減衰力指令をハード側（減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨ）に切替えて設定することにより、輪荷重を増加したい車輪側で、特性線２５に示す如く輪荷重が減少するときの応答性（輪荷重抜け）を遅くできると共に、輪荷重抜けの最大量（輪荷重の最小値）をソフト固定（特性線２６）の場合よりも小さくすることができる。
【００５１】
次に、前記ステップ１５による輪荷重を減少したい車輪の減衰力演算は、図６に示す演算処理を行うものである。即ち、図６中のステップ３１では、ばね上，ばね下間の相対加速度ａが負（ａ＜０）であるか否かを判定する。そして、ステップ３１で「ＹＥＳ」（即ち、相対加速度ａが負）と判定するときには、次のステップ３２に移って減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳとし、該当する車輪（例えば、非制動輪）側の輪荷重を縮み行程で増加率を小さくさせ、伸び行程では最小値を低減させる。そして、ステップ３２の処理後は、次のステップ３３でリターンする。
【００５２】
ステップ３１で「ＮＯ」と判定するときにはステップ３４に移り、該当するダンパ（各減衰力可変ダンパ６，９のいずれか）の相対加速度ａが零となっていないか否か（ａ≠０）を判定する。そして、ステップ３４で「ＹＥＳ」（即ち、相対加速度ａが正）と判定するときには、次のステップ３５に移って減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨとし、該当する車輪（例えば、非制動輪）側の輪荷重を縮み行程で最大値を低減させ、伸び行程では減少率を増加させる。そして、ステップ３５の処理後には、次のステップ３３でリターンする。
【００５３】
ステップ３４で「ＮＯ」（即ち、相対加速度ａが零）と判定するときには、次のステップ３６に移って減衰力指令信号Ｉを、前回の減衰力指令信号Ｉと同じく維持する信号に設定する。なお、前記ステップ３１，３４の処理においても、相対加速度ａが零付近となる値に幅を設けたり、相対速度と相対加速度との位相差が９０度であることを利用したりして、縮み行程と伸び行程との行程判別を行う構成としてもよい。
【００５４】
ここで、図９と図１０は、図６に示す輪荷重を減少したい車輪側の減衰力演算処理を車両のサスペンション制御に適用した場合の試験データを示している。図９中に実線で示す特性線３５は、輪荷重を減少したい車輪側での伸び行程における第１実施例の輪荷重特性を示し、一点鎖線で示す特性線３６は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線３７は、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性をそれぞれ示している。
【００５５】
また、図９中に実線で示す特性線３８は、第１実施例による相対加速度の特性を示し、一点鎖線で示す特性線３９は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線４０は、減衰力をハードに固定した場合の加速度の特性をそれぞれ示している。さらに、図９中に実線で示す特性線４１は、第１実施例によるダンパ相対速度の特性を示し、一点鎖線で示す特性線４２は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線４３は、減衰力をハードに固定した場合の速度の特性をそれぞれ示している。
【００５６】
図９中の特性線４０に示すように輪荷重を減少したい車輪側での伸び行程における減衰力をハードに固定した場合、例えば時間０〜０．４１秒くらいまでの間は相対加速度が正の値となる。そこで、この間は図６中のステップ３１，３４，３５の処理により、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨとし、該当する車輪側の輪荷重を縮み行程で減少させるように設定する。このため、例えば時間０〜０．４１秒くらいまでの間、第１実施例による輪荷重の特性は、実線で示す特性線３５の如く、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性（二点鎖線で示す特性線３７）と同様な特性に設定される。
【００５７】
そして、図９中の時間０．４１秒程度を過ぎた段階で、二点鎖線で示す特性線４０のように、相対加速度が正の値から零以下となって負の値（相対速度が二点鎖線で示す特性線４３のように最大）になると、図６中のステップ３１，３２の処理により、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳとし、該当する車輪側での減衰力が伸び行程でソフトとなるように設定する。これにより、第１実施例による輪荷重の特性は、実線で示す特性線３５の如く、例えば時間０．４１〜０．５６秒くらいまでの間、減衰力をソフト，ハードに固定した場合の特性線３６，３７よりも大きな値となる。
【００５８】
しかし、例えば時間０．５６秒を過ぎると、第１実施例による輪荷重は、ハードに固定した場合の特性線３７よりも小さくなり、例えば時間０．６２〜０．８秒の間では、第１実施例による輪荷重特性が、特性線３５で示すようにソフト，ハードに固定した場合の特性線３６，３７よりも小さくなる。そして、第１実施例による輪荷重は、時間０．７１〜０．７３秒くらいの間で、例えば１．５（ｋＮ）以下となる最小値まで減少される。
【００５９】
従って、本実施の形態によれば、輪荷重を減少したい車輪側での伸び行程において、図９中に実線で示す特性線４４のように、初期の段階（例えば、時間０〜０．４１秒くらいまでの間）は減衰力指令をハード側（減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨ）に設定し、後期の段階（例えば、時間０．４１〜０．８秒の間）では、減衰力指令をソフト側（減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳ）に切替えて設定することにより、輪荷重を減少したい車輪側で、特性線３５に示す如く輪荷重を素早く減少させて輪荷重抜けの応答性を向上できると共に、例えば１．５（ｋＮ）以下となる最小値まで輪荷重を減少させ、輪荷重抜けの最大値を大きくすることができる。
【００６０】
次に、図１０中に実線で示す特性線４５は、輪荷重を減少したい車輪側での縮み行程における第１実施例の輪荷重の特性を示している。これに対し、一点鎖線で示す特性線４６は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線４７は、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性をそれぞれ示している。
【００６１】
また、図１０中に実線で示す特性線４８は、第１実施例による相対加速度の特性を示し、一点鎖線で示す特性線４９は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線５０は、減衰力をハードに固定した場合の加速度の特性をそれぞれ示している。さらに、図１０中に実線で示す特性線５１は、第１実施例によるダンパ相対速度の特性を示し、一点鎖線で示す特性線５２は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線５３は、減衰力をハードに固定した場合の速度の特性をそれぞれ示している。
【００６２】
図１０中の特性線５０に示すように輪荷重を減少したい車輪側で縮み行程の減衰力をソフトに固定した場合、例えば時間０〜０．３５秒くらいまでの間は相対加速度が負の値となる。そこで、この間は図６中のステップ３１，３２の処理により、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳとし、該当する車輪側での減衰力がよりソフトとなるように設定する。このため、例えば時間０〜０．３５秒くらいまでの間、第１実施例による輪荷重の特性は、実線で示す特性線４５の如く、減衰力をソフトに固定した場合の輪荷重特性（一点鎖線で示す特性線４６）と同様な特性に設定される。
【００６３】
そして、図１０中の時間０．３５秒程度を過ぎた段階で、一点鎖線で示す特性線４９のように、相対加速度が負の値から零以上となって正の値（相対速度が一点鎖線で示す特性線５２のように最小値、即ち縮み行程でマイナス方向に最大）になると、図６中のステップ３１，３４，３５の処理により、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨとし、該当する車輪側での減衰力がよりハードとなるように設定する。これによって、第１実施例による輪荷重の特性は、実線で示す特性線４５の如く、例えば時間０．３５〜０．４５秒くらいまでの間、減衰力をソフト，ハードに固定した場合の特性線４６，４７よりも大きい値となる。
【００６４】
しかし、例えば時間０．４５〜０．７１秒程度の間で、第１実施例による輪荷重は、ソフトに固定した場合の特性線４６よりも小さくなり、例えば時間０．５１〜０．８秒の間では、第１実施例による輪荷重特性が特性線４５で示すように、ハードに固定した場合の特性線４７よりも小さくなる。そして、第１実施例による輪荷重は、時間０．３５〜０．４秒くらいのときに、例えば７（ｋＮ）程度まで増加し、例えば時間０．５２〜０．６秒くらいのときに、例えば６．８（ｋＮ）程度まで減少される。
【００６５】
従って、本実施の形態によれば、輪荷重を減少したい車輪側において、図１０中に実線で示す特性線５４のように、初期の段階（例えば、時間０〜０．３５秒くらいまでの間）は減衰力指令をソフト側（減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳ）に設定し、後期の段階（例えば、時間０．３５〜０．８秒の間）では、減衰力指令をハード側（減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨ）に切替えて設定することにより、輪荷重を減少したい車輪側で、特性線４５に示す如く輪荷重が増加するときの応答性を遅くできると共に、輪荷重増加の最大量（輪荷重の最大値）をソフト固定（特性線４６）の場合よりも小さく抑えることができる。
【００６６】
かくして、第１の実施の形態によれば、上述の如き構成を採用することにより、輪荷重を増加したい車輪については、各減衰力可変ダンパ６（９）の縮み行程で図７に示す特性線１５の如く、輪荷重を素早く立ち上げると共に輪荷重増加の最大量を大きくすることができ、各減衰力可変ダンパ６（９）の伸び行程では図８に示す特性線２５の如く輪荷重抜けを遅くすると共に輪荷重抜けの最大量を小さくすることができる。
【００６７】
また、輪荷重を減少したい車輪については、各減衰力可変ダンパ６（９）の伸び行程で図９に示す特性線３５の如く、輪荷重抜けを早くすると共に輪荷重抜けの最大量を大きくすることができ、各減衰力可変ダンパ６（９）の縮み行程では図１０に示す特性線４５の如く、輪荷重増加を遅くすると共に輪荷重増加の最大量を小さく抑えることができる。
【００６８】
従って、各減衰力可変ダンパ６（９）の伸び行程または縮み行程のうち一つの行程における輪荷重に関し、輪荷重増加ないし抜けの応答性と最大量（絶対量）の両方を向上させることができ、逆に、応答性を低下させるときには最大量（絶対量）も低下させることはできる。これによって、車両をより安全に運転制御することができる。
【００６９】
次に、図１１〜図１４は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、輪荷重を増加させる制御と輪荷重を減少させる制御とを滑らかに行うために緩衝器（ダンパ）の減衰力特性をハードとソフトとの間で連続的に滑らかに切替える構成としたことにある。２つの制御を滑らかに切り替える方法にはいくつかの方法があるが、本実施形態では、加速度の符号の反転を切替え開始時とし、所定時間の間に１つの制御からもう１つの制御に徐々に切替えることとしている。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００７０】
ここで、図１１は輪荷重を増加したい車輪の減衰力演算処理を示し、例えば図４のステップ１３による輪荷重を増加したい車輪の減衰力演算を、滑らかに減衰力を切替える場合として具体化したものである。即ち、図１１中のステップ４１では、ばね上，ばね下間の相対加速度ａが零（ａ＝０）であるか否か、または、ばね上，ばね下間の相対速度ｖが零（ｖ＝０）であるか否か判定する。
【００７１】
そして、ステップ４１で「ＹＥＳ」と判定するときには、該当する車輪（左，右の前輪２または左，右の後輪３のいずれか）で減衰力可変ダンパ６または９の相対加速度ａが零（ａ＝０）となるか、あるいは相対速度ｖが零（ｖ＝０）となっているので、次のステップ４２に移って減衰力指令信号Ｉを、前回の減衰力指令信号Ｉと同じく維持する信号に設定する。次のステップ４３では、減衰力切替え時間を設定するタイマＴを零（Ｔ＝０）にリセットし、次のステップ４４でリターンする。
【００７２】
なお、前記ステップ４２の処理においても、相対加速度ａが、ノイズの影響等により零（０）付近で振動し、正，負の反転を繰返すことがあるので、相対加速度ａが零付近となる値に幅を設けたり、相対速度と相対加速度との位相差が９０度であることを利用したりして、縮み行程と伸び行程との行程判別を行う構成としてもよい。この点は相対速度ｖについても同様である。
【００７３】
次に、ステップ４５では相対速度ｖが負（ｖ＜０）であるか否かを判定する。この場合、ばね上，ばね下間の相対速度ｖは、図３に示すステップ４の処理によって算出されている。ステップ４５で「ＹＥＳ」と判定するときには、次のステップ４６に移って相対加速度ａが負（ａ＜０）であるか否かを判定する。そして、ステップ４６で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ４７に移って減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳとし、該当する車輪側の輪荷重を縮み行程で増加させるように設定する。また、次のステップ４８では、タイマＴを零（Ｔ＝０）にリセットし、次のステップ４４でリターンする。
【００７４】
ステップ４６で「ＹＥＳ」と判定するときには、次のステップ４９に移って減衰力指令信号Ｉを下記の数１式を満たすように演算する。
【００７５】
【数１】
0005519373.tif 000002
【００７６】
【数２】
0005519373.tif 000003
【００７７】
【数３】
0005519373.tif 000004
【００７８】
ここで、係数ＡＨ−Ｓ１は、前記数２式により決められる定数であり、ハード指令信号ＩＨとソフト指令信号ＩＳ（ＩＳ＞ＩＨ）と定数である時間（ＴＨ−Ｓ）により正の係数として求められる。そして、減衰力指令信号Ｉは、予め決められたハード指令信号ＩＨ（前記数３式参照）から係数ＡＨ−Ｓ１分だけタイマＴの時間（減衰力切替え時間）に比例して増加する信号として演算される。
【００７９】
次のステップ５０では、タイマＴの時間（減衰力切替え時間）を、Ｔ＝Ｔ＋Δｔとして、プログラムサイクル毎に予め決められた所定のサンプリング時間Δｔ分だけ歩進する。次のステップ５２では、前記ステップ４９，５０による減衰力指令信号Ｉがソフト指令信号ＩＳより大きな値（Ｉ＞ＩＳ）であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ５２に移って減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳに設定する。
【００８０】
また、ステップ５１で「ＮＯ」と判定するときには、減衰力指令信号Ｉがソフト指令信号ＩＳよりも小さいと判定できるので、次のステップ５３に移って減衰力指令信号Ｉがハード指令信号ＩＨより小さい値（Ｉ＜ＩＨ）であるか否かを判定する。そして、ステップ５３で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ５４に移って減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨに設定する。
【００８１】
ステップ５３で「ＮＯ」と判定する間は、前記ステップ４９，５０による減衰力指令信号Ｉがハード指令信号ＩＨより大きく、ソフト指令信号ＩＳよりも小さい値であり、この場合は前記数１式により算定される減衰力指令信号Ｉを図１２中に特性線７０と示す減衰力指令として出力する。
【００８２】
一方、ステップ４５で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ５５に移って相対加速度ａが負（ａ＜０）であるか否かを判定する。そして、ステップ５５で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ５６に移って減衰力指令信号Ｉを下記の数４式を満たすように演算する。
【００８３】
【数４】
0005519373.tif 000005
【００８４】
【数５】
0005519373.tif 000006
【００８５】
【数６】
0005519373.tif 000007
【００８６】
ここで、係数ＡＳ−Ｈ１は、前記数５式により決められる定数であり、ハード指令信号ＩＨとソフト指令信号ＩＳ（ＩＳ＞ＩＨ）と定数である時間（ＴＳ−Ｈ）により負の係数として求められる。そして、減衰力指令信号Ｉは、予め決められたソフト指令信号ＩＳ（前記数６式参照）から係数ＡＳ−Ｈ１分だけタイマＴの時間（減衰力切替え時間）に比例して減少する信号として演算される。そして、その後は前記ステップ５０〜５４にわたる処理が行われる。
【００８７】
また、ステップ５５で「ＹＥＳ」と判定するときには、次のステップ５７に移って減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨとし、該当する車輪側の輪荷重を増加させるように設定する。そして、次のステップ５８では、タイマＴを零（Ｔ＝０）にリセットし、その後はステップ４４でリターンする。
【００８８】
ここで、図１２は、減衰力をソフト固定にした場合、ハード固定にした場合と輪荷重を増加したい車輪の制御を行った場合との輪荷重、相対加速度、相対速度および減衰力指令の比較データを示している。図１２中に実線で示す特性線６１は、第２の実施の形態（以下、第２実施例という）による輪荷重を増加したい車輪側での縮み行程と伸び行程における輪荷重の特性を示し、一点鎖線で示す特性線６２は、減衰力をソフトに固定した場合の輪荷重特性を示し、二点鎖線で示す特性線６３は、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性を示している。
【００８９】
また、図１２中に実線で示す特性線６４は、第２実施例による相対加速度の特性を示し、一点鎖線で示す特性線６５は、減衰力をソフトに固定した場合の加速度の特性を示し、二点鎖線で示す特性線６６は、減衰力をハードに固定した場合の加速度の特性を示している。さらに、図１２中に実線で示す特性線６７は、第２実施例によるダンパ相対速度の特性を示し、一点鎖線で示す特性線６８は、減衰力をソフトに固定した場合の速度の特性を示し、二点鎖線で示す特性線６９は、減衰力をハードに固定した場合の速度の特性を示している。
【００９０】
時間Ｔa1〜Ｔa2までの間は相対速度が負の値となり、相対加速度についても負の値となる。そのため、この間は図１１中のステップ４１，４５，４６，４９の処理により、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨからソフト指令信号ＩＳに達するまで徐々に増加する制御が実行される。
【００９１】
時間Ｔa2〜Ｔa3までの間は相対速度が負の値となり、相対加速度については正の値となる。すると、図１１中のステップ４６，４７の処理により、減衰力がソフトになるように設定する。
【００９２】
次に、時間Ｔa3〜Ｔa4までの間は相対速度が正の値となり、相対加速度についても正の値となる。そのため、図１１中のステップ４５，５５，５６の処理により、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳからハード指令信号ＩＨに達するまで徐々に減少する制御が実行される。
【００９３】
また、時間Ｔa4以降は相対速度が正の値となり、相対加速度については負の値となる。すると、図１１中のステップ５５，５７の処理により、減衰力がハードになるように設定する。
【００９４】
次に、図１３は輪荷重を減少したい車輪の減衰力演算処理を示し、例えば図４のステップ１５による輪荷重を減少したい車輪の減衰力演算を、滑らかに減衰力を切替える場合として具体化したものである。即ち、図１３中のステップ６１〜６６にわたる処理は、前述した図１１に示すステップ４１〜４６にわたる処理と同様に行われる。
【００９５】
しかし、この場合は、ステップ６６で「ＹＥＳ」と判定し、相対速度ｖと相対加速度ａとが共に負の値になるときに、次のステップ６９に移って減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳからハード指令信号ＩＨに達するまで徐々に減少する制御が実行される。そして、その後のステップ７０〜７４の処理を、前述した図１１に示すステップ５０〜５４の処理と同様に行う。
【００９６】
ステップ６６で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ６７に移って減衰力がハードになるように設定する。ステップ７５で「ＹＥＳ」と判定すると、減衰力がソフトになるように設定する。
【００９７】
また、ステップ７５で「ＮＯ」と判定すると、次のステップ７６に移って減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨからソフト指令信号ＩＳに達するまで徐々に増加する制御が実行される。
【００９８】
ここで、図１４は、減衰力をソフト固定にした場合、ハード固定にした場合と輪荷重を減少したい車輪の制御を行った場合との輪荷重、相対加速度、相対速度および減衰力指令の比較データを示している。図１４中に実線で示す特性線７１は、第２実施例による輪荷重を減少したい車輪側での伸び行程と縮み行程とにおける輪荷重の特性を示し、一点鎖線で示す特性線７２は、減衰力をソフトに固定した場合の輪荷重特性を示し、二点鎖線で示す特性線７３は、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性を示している。
【００９９】
また、図１４中に実線で示す特性線７４は、第２実施例による相対加速度の特性を示し、一点鎖線で示す特性線７５は、減衰力をソフトに固定した場合の加速度の特性を示し、二点鎖線で示す特性線７６は、減衰力をハードに固定した場合の加速度の特性を示している。さらに、図１４中に実線で示す特性線７７は、第２実施例によるダンパ相対速度の特性を示し、一点鎖線で示す特性線７８は、減衰力をソフトに固定した場合の速度の特性を示し、二点鎖線で示す特性線７９は、減衰力をハードに固定した場合の速度の特性を示している。
【０１００】
時間Ｔb1〜Ｔb2までの間は相対速度が正の値となり、相対加速度についても正の値となる。そのため、この間は図１３中のステップ６１，６５，７５，７６の処理により、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号ＩＨからソフト指令信号ＩＳに達するまで徐々に増加する制御が実行される。
【０１０１】
そして、図１４中の時間Ｔb2〜Ｔb3までの間は相対速度が正の値となり、相対加速度については負の値となる。すると、図１３中のステップ７５，７７の処理により、減衰力がソフトになるように設定する。
【０１０２】
次に、時間Ｔb3〜Ｔb4までの間は相対速度が負の値となり、相対加速度についても負の値となる。そのため、図１３中のステップ６５，６６，６９の処理により、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号ＩＳからハード指令信号ＩＨに達するまで徐々に減少する制御が実行される。
【０１０３】
また、図１４中の時間Ｔb4以降は相対速度が負の値となり、相対加速度については正の値となる。すると、図１３中のステップ６６，６７の処理により、減衰力がハードになるように設定する。
【０１０４】
かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、輪荷重を増加または減少したい車輪のダンパ制御を図１１〜図１４に示すように、縮み行程の初期と後期、伸び行程の初期と後期でそれぞれ減衰力特性を切替えることにより、輪荷重増加の応答性と最大量、輪荷重抜けの応答性と最大量に関してハードとソフトとの両方の特徴を達成している。
【０１０５】
しかし、第１の実施の形態では、輪荷重を増加したい車輪の制御を行うと、輪荷重の応答性と最大量を制御することができるが、例えば図７中に実線で示す縮み行程の特性線１５のように、減衰力特性を急に切り替えると、輪荷重が急激に抜けて変動することがある。また、図８中に実線で示す伸び行程の特性線２５のように、減衰力特性を急に切り替えると、輪荷重が急激に抜けることがある。
【０１０６】
そこで、第２の実施の形態では、図１１、図１２に示す如く輪荷重を増加したい車輪側において、各減衰力可変ダンパ６，９の減衰力を滑らかに切替える構成としている。また、図１３、図１４に示す如く輪荷重を減少したい車輪側においても、各減衰力可変ダンパ６，９の減衰力を滑らかに切替える構成としている。
【０１０７】
即ち、輪荷重を増加したい車輪の縮み行程では、図１２に示す特性線７０のように初期の減衰力特性をハードにし、徐々に信号を増加させて減衰力を滑らかに切替えることで、第１の実施の形態（図７に示す特性線１５）による輪荷重のように、輪荷重が急激に抜けることなく、輪荷重増加の応答性をハードに固定した場合（特性線６３）と同等にし、輪荷重の最大値をソフトに固定した場合（特性線６２）よりも大きくし、応答性と最大値の両方の特徴を達成している。
【０１０８】
また、輪荷重を増加したい車輪の伸び行程においても、減衰力をソフトからハードに滑らかに切替えることによって、第１の実施の形態（図８に示す特性線２５）による輪荷重のように、急激に抜けることがなくなり、ソフトに固定した場合（特性線６２）よりも輪荷重抜けを低減している。
【０１０９】
一方、輪荷重を減少したい車輪の伸び行程では、図１４に示す特性線８０のように初期の減衰力特性をハードにし、徐々に信号を増加させて減衰力を滑らかに切替えることで、第１の実施の形態（図９に示す特性線３５）による輪荷重のように、輪荷重が急激に変動することなく、輪荷重減少（抜け）の応答性をハードに固定した場合（特性線７３）と同等にし、輪荷重抜けの最大値をソフトに固定した場合（特性線７２）よりも大きくし、応答性と最大値の両方の特徴を達成している。
【０１１０】
また、輪荷重を減少したい車輪の縮み行程においても、図１４に示す特性線８０のように初期の減衰力特性をソフトにし、減衰力をソフトからハードに滑らかに切替えることによって、第１の実施の形態（図１０に示す特性線４５）による輪荷重のように、急激に変動することがなくなり、ソフトに固定した場合（特性線７２）よりも輪荷重増加を低減できるようにしている。
【０１１１】
なお、前記第１の実施の形態では、例えば図５、図６に示すようにばね上，ばね下間の相対加速度が零となって値が正，負で反転するときに、減衰力可変ダンパ６，９の減衰力特性をハードとソフトとの間で切替える場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばばね上，ばね下間の相対速度が伸び行程，縮み行程で最大（縮み行程ではマイナス方向で最大）になるときに、減衰力特性をハードとソフトとの間で切替える構成としてもよいものである。
【０１１２】
また、前記第１の実施の形態では、ばね上加速度センサ１０とばね下加速度センサ１１とを用いて相対加速度、相対速度を演算により求める場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車体１の高さを検出する車高センサからの信号を用いて相対加速度、相対速度を演算により求める構成としてもよい。この点は第２の実施の形態についても同様である。
【０１１３】
また、上記実施の形態では、行程の判定と減衰力特性切替時点の判定を、相対速度と相対加速度に基づいて行なっているが、緩衝器の伸縮行程に関する物理量であれば他のものでもよく、変位、加加速度や減衰力などを用いることもできる。
【０１１４】
次に、上記の実施の形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明は、前記輪荷重増加時の縮み行程制御、輪荷重増加時の伸び行程制御のうち少なくともいずれか一方の制御において、減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、初期から後期にわたって徐々に特性を切替える構成としている。
【０１１５】
これにより、減衰力特性をハードとソフトとの間で切替える制御を滑らかに行うことができ、輪荷重が急激に抜けたり、急激に増加したりして変動するのを抑えることができる。
【０１１６】
また、本発明は、前記減衰力特性の切替えを、前記減衰力調整式緩衝器の伸びまたは縮みの加速度が零となったときに行う構成としている。これにより、ばね上，ばね下間の相対加速度が零となって値が正，負で反転するときに、減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をハードとソフトとの間で切替えることができる。
【０１１７】
また、前記減衰力特性の切替えは、前記減衰力調整式緩衝器の伸びまたは縮みの速度が最大となったときに行う構成としている。これにより、ばね上，ばね下間の相対速度が正，負で最大値となって増，減されるときに、減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をハードとソフトとの間で切替えることができる。
【０１１８】
さらに、前記複数の車輪のうち輪荷重を増加させる前記車輪には、制動力が付与されていることを特徴としている。これにより、ブレーキによる制動操作に伴う車両の姿勢変化等を抑え、走行安定性の向上化を図ることができる。
【符号の説明】
【０１１９】
１  車体
２  前輪
３  後輪
４，７  サスペンション装置
５，８  ばね
６，９  減衰力可変ダンパ（減衰力調整式緩衝器）
１０  ばね上加速度センサ
１１  ばね下加速度センサ
１２  制動装置
１２Ａ  ホイールシリンダ液圧センサ（制動輪検出手段）
１３  車両安定制御装置
１３Ａ  ブレーキ液圧制御装置（制動力制御手段）
１４  コントローラ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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