(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通車輪軸に少なくとも第１の車輪及び第２の車輪を有し、駆動装置が前記第１及び第２の車輪に駆動可能に結合されており、前記駆動装置の縦延長方向が前記共通車輪軸に直交する平面となっている飛行機走行ギアの駆動装置において、
前記駆動装置が、第１のギア構造体を介して前記第１の車輪に駆動可能に結合された第１のモータと、第２のギア構造体を介して前記第２の車輪に駆動可能に結合された第２のモータとで構成され、
前記第１及び第２のモータが前記駆動装置の縦延長方向に沿ってタンデムに配置されていることを特徴とする飛行機走行ギアの駆動装置。
【請求項２】
動作中の前記第１のモータは第１のベーベルギアを駆動し、前記第１のベーベルギアは、前記第１のギア構造体を介して前記第１の車輪に駆動可能に結合されており、
動作中の前記第２のモータは第２のベーベルギアを駆動し、前記第２のベーベルギアは、前記第２のギア構造体を介して前記第２の車輪に駆動可能に結合されている請求項１に記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
【請求項３】
前記第１及び第２のモータが同軸に配置さている請求項１又は２に記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
【請求項４】
前記第１のモータは第１のモータシャフトを有し、前記第２のモータは第２のモータシャフトを有し、前記第１のモータシャフトは中空であり、前記第２のモータシャフトの回りに配置されている請求項１乃至３のいずれかに記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
【請求項５】
前記第１及び第２のモータは電気モータ若しくは油圧モータである請求項１乃至４のいずれかに記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
【請求項６】
前記第１のギア構造体が第３のベーベルギアを備えた第１のギア要素と第１のギア要素シャフトとで構成され、
前記第２のギア構造体が第４のベーベルギアを備えた第２のギア要素と第２のギア要素シャフトとで構成され、
前記第１及び第２のギア要素シャフトの１つが中空部を有しており、前記第１及び第２のギア要素シャフトの他の１つが前記中空部に支持されている請求項１乃至５のいずれかに記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
【請求項７】
第１の車輪軸ギアに係合可能な第１の出力段ギアと、第２の車輪軸ギアに係合可能な第２の出力段ギアとを具備し、
前記第１の出力段ギアは、前記第１の車輪を駆動するために前記第１の車輪に結合されており、前記第２の出力段ギアは、前記第２の車輪を駆動するために前記第２の車輪に結合されており、
前記第１及び第２の出力段ギアは共通出力段軸上に整列されており、前記駆動装置の縦延長方向に実質的に直交している請求項１乃至６のいずれかに記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
【請求項８】
前記第１及び第２の出力段ギアは、前記第１及び第２の車輪軸ギアの実質的に径方向に前記第１及び第２の出力段ギアを移動することにより、前記第１及び第２の車輪軸ギアに選択的に係合されている請求項７に記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
【請求項９】
前記第１及び第２の出力段ギアの移動が、前記駆動装置を枢軸的に回転することにより、又は前記駆動装置を横方向に置き換えることにより効果的に行われる請求項８に記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
【請求項１０】
前記第１及び第２の車輪に前記駆動装置を駆動的に結合するための自動安全係合／解除機構を備えている請求項１乃至９のいずれかに記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
【請求項１１】
前記自動安全係合／解除機構がベルクランクを備えている請求項１０に記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
【請求項１２】
前記駆動装置は、前記車輪速度を検知し、かつ前記モータ速度を調整することにより、前記第１及び第２の車輪軸ギアを備えた前記第１及び第２の出力段ギアの回転速度に同期して適用される係合／解除機構を具備している請求項７乃至１１のいずれかに記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
【請求項１３】
前記飛行機走行ギアは、前記共通車輪軸上の少なくとも第１の車輪及び第２の車輪と、請求項１乃至１２による前記駆動装置とを具備している飛行機走行ギア。
【請求項１４】
前記第１及び第２の車輪を支持する走行ギア脚を有し、前記走行ギア脚に設けられた前記駆動装置を持っている請求項１３に記載の飛行機走行ギア。
【請求項１５】
前記駆動装置の縦延長方向は、実質的に前記走行ギア脚に並行である請求項１４に記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、飛行機走行ギアのための駆動装置及び駆動装置を備えた飛行機走行ギアに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に大型の商用飛行機（以下では、「飛行機」として参照する）は、飛行場又は空港の移動領域をタクシング（地上走行）するガスタービンエンジンを使用している。飛行機のガスタービンエンジンは、地上でのタクシング時に要求されるような低速度状態において効率的に動作するようには設計されていないので、地上での飛行機の移動では、多くの燃料を消費する。燃料の高騰は、タクシング時の燃料消費を一層心配なこととしている。更に、全フライトのための燃料効率性は、目的飛行場におけるタクシング用フライトの間に運搬されるべき大量の燃料に基づいて減少する。一方では、特別な乗り物が、飛行場においてドラグ(drag)又はプッシュ(push)飛行機に使用されていました。しかしながら、そのような特別な乗り物は非常に高価であり、ほとんどの飛行場で多くを受け入れることができないので、このような特別な乗り物は通常、ゲートからプッシュバックオペレーションのような短距離に使用されるのみである。このようなことは、ほとんどがタクシングに使用されるガスタービンエンジンに導かれるものであり、上述したような不利益を生ぜしめている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＤＥ  １０２００８００６２９５  Ａ１
【特許文献２】ＷＯ２００９／０８６８０４  Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
飛行機のタクシングに対する他の解決手法は、以下の従来技術に開示されている。DE  102008006295  A1（特許文献１）は、飛行機の走行ギア脚に取り付けられた電気モータを開示している。その電気モータは、走行ギアの車輪軸に並行なモータシャフトを備えている。モータシャフトは、飛行機走行ギアの車輪構造体と係合し、車輪構造体を解除し、かつ車輪を駆動するために、異なった位置の間を軸方向に移動し得るようになっている。
【０００５】
また、WO2009/086804  A1（特許文献２）は、飛行機着陸ギアの車輪を駆動するモータを開示しており、そのモータは着陸ギア支柱を基礎として配置されるか、或いは車輪ハブ若しくはリムの車輪ハブモータとして組み込まれている。
【０００６】
改善はこれら提案によって達成されるが、特に大型の商用飛行機に対して、タービンエンジンの助けなく飛行機を駆動するのに必要なパワーを提供することによって、満足する結果を与えるものではなかった。そのような駆動に対して、高度に制限された空間を有効に使用するようにしても、満足するものではなかった。
【０００７】
従って、本発明が解決すべき課題は、飛行機走行ギアの全体的な設計に対する最小空間要求がなされても、通常の旅客飛行機のような大型の商用飛行機をタクシングするのに必要なパワーを供給できる飛行機走行ギアのための駆動を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる課題は、請求項１に記載の駆動装置によって解決される。
【０００９】
クレームされた飛行機走行ギアの駆動装置は、共通車輪軸（Ａ）に少なくとも第１の車輪（４）及び第２の車輪（６）を有する飛行機走行ギア（２）の駆動装置（１６）において、駆動装置（１６）が第１及び第２の車輪（４，６）に駆動可能に結合されており、駆動装置（１６）の縦延長方向（Ｃ）が共通車輪軸（Ａ）に直交する平面となっている。
【００１０】
設計が、第１及び第２の車輪と動作的に結合するための共通車輪軸に直交する平面に向けられることを要求するような駆動装置を提供することは、非常に多くの効果をもたらす。駆動装置のモータは、縦方向の２つの車輪の間の距離に対してもはや制限されることはない。モータの縦延長方向におけるそのような厳格な制限なしに、モータによって達成される速度及び／又はトルク及び／又は速度トルク積は、従来技術と比較して増加している。従って、飛行機をタクシングするためのより多くのパワーが、モータによって生成され得る。駆動装置の縦延長方向は、駆動装置に組み込まれているモータのモータシャフトの軸を参照し、また、モータの縦延長として参照されることを指摘する。よって、モータのオリエンテーションはモータのより柔軟な長さを許容し、それによりモータ特性の改善が実現される。駆動装置の横寸法のみが第１及び第２の車輪の間の距離を制限しているので、駆動装置の特別なオリエンテーションはまた、より柔軟に選択されるべき第１及び第２の車輪の間の距離を許容することになる。第１及び第２の車輪の間の減少した距離は、減少されるべき車輪配置の全体的な空間要求の結果をもたらし、それで飛行機走行ギアの全体は飛行時に、より効果的な空間手法(more  space-efficient  manner)を積むことになる。駆動装置の縦延長方向は、駆動装置の幾何学的最大延長の方向に対応している。用語「共通車輪軸」は、第１及び第２の車輪の中心を経て、幾何学的な軸の走行を参照している。
【００１１】
共通車輪軸に直交する平面は、第１及び第２の車輪の間に設定される。これにより、第１及び第２の車輪の間の空間は、従来技術より一層効果的に使用される。駆動装置は、第１及び第２の車輪を支持する走行ギア脚に実質的に並行に、例えば走行ギア脚の前に位置決めされている。よって、駆動装置の多くの部分は、２つの車輪の間の空間内に存在することになる。２つの車輪の間の空間は、第２の車輪の周囲への第１の車輪の周囲の投影によって囲まれる全部の室を参照している。この空間は、従来技術の配置では殆ど使用されていないが、飛行時に車輪配置を収納するときに考慮されるべきことである。従って、本発明は、車輪間の距離を減少させ、かつ車輪間の維持空間を効果的に使用させることにより空間要求を減少させている一方で、従来技術よりもより大きなパワー、可能な限り大きなモータの提供をもたらしている。
【００１２】
他の実施形態によれば、前記駆動装置（１６）は、第１のギア構造体を介して前記第１の車輪（４）に駆動可能に結合された第１のモータ（１８）と、第２のギア構造体を介して前記第２の車輪（６）に駆動可能に結合された第２のモータ（２０）とで構成され、前記第１及び第２のモータ（１８，２０）が前記駆動装置（１６）の縦延長方向（Ｃ）に沿ってタンデムに配置されている。タンデムの配置は、駆動装置の縦延長方向における一後方−他方配置(one-behind-the-other  arrangement)をもたらしている。２つの車輪のそれぞれを駆動する各モータを提供することは、第１及び第２の車輪を独立して駆動することができ、かつ飛行機がコーナを旋廻するときに、所望の車輪速度差を与えることができる駆動装置をもたらす。例えば、走行ギア脚は、飛行機を右又は左に操舵するための操舵モータによって旋廻される。操舵モータに供給される操舵信号は第１及び第２のモータに供給され、これらモータは所望の旋廻径に従って第１及び第２の車輪を駆動することができる。よって、飛行機の旋廻は、タイヤの摩滅及び車輪配置の他の要素を減少させることができる。また、異なった速度で第１及び第２の車輪を駆動することによって、飛行機を旋廻させることができる。第１及び第２のモータのタンデム配置は、２つのモータの効果的な空間位置決めをもたらし、２つのモータの設置は、横延長ではない駆動装置の縦延長にのみ付加するものである。それ故、２つのモータの設置は、駆動装置を調和するように要求する第１及び第２の車輪の間の距離に衝撃を与えるものではない。その結果、第１及び第２の車輪の改善された駆動が達成されると共に、飛行機走行ギア全体の空間効果配置を確実なものにしている。
【００１３】
更に他の実施形態によれば、動作中の前記第１のモータは第１のベーベルギア（３８）を駆動し、前記第１のベーベルギア（３８）は、前記第１のギア構造体を介して前記第１の車輪（４）に駆動可能に結合されており、動作中の前記第２のモータは第２のベーベルギア（４０）を駆動し、前記第２のベーベルギア（４０）は、前記第２のギア構造体を介して前記第２の車輪（６）に駆動可能に結合されている。第１及び第２のベーベルギアは、第１及び第２のモータによって駆動される要素の回転軸の方向の変化をもたらす。特に第１及び第２のモータの各軸の回転は、モータシャフトに対して整列されていないか若しくはモータシャフトに並行でなく、かつそれぞれが第１及び第２のギア構造体で成る他のギア要素の回転を生ぜしめる。特にさらに、駆動要素の回転軸の９０°の旋廻を達成できる。従って、回転軸が共通車輪軸と等しいか若しくは並行であるギア構造体要素は、第１及び第２のベーベルギアを介して駆動され得る。この回転は、適宜な手法で第１及び第２の車輪に伝達される。
【００１４】
更に他の実施形態によれば、前記第１及び第２のモータ（１８，２０）が同軸に配置されている。この配置は、１つの共通回転軸が駆動装置内に存在するように、第１及び第２のモータが配置されている回りの空間の有効利用をもたらしている。２つの横方向にオフセットされたモータシャフトが車輪を駆動するために要求されていないので、駆動装置の横延長方向は最小限に維持される。
【００１５】
他の実施形態によれば、前記第１のモータ（１８）は第１のモータシャフト（２８）を有し、前記第２のモータ（２０）は第２のモータシャフト（３０）を有し、前記第１のモータシャフト（２８）は中空であり、前記第２のモータシャフト（３０）の回りに配置されている。他のモータシャフト回りの１つの中空モータシャフトの配置が、第１及び第２のモータが同心軸状に配置されることを保証していると共に、第１及び第２の車輪の駆動の完全な独立性が達成されている。
【００１６】
特別な実施形態では、第１及び第２のモータは電気モータ若しくは油圧モータである。
【００１７】
更に他の実施形態では、前記第１のギア構造体が第３のベーベルギア（５４）を備えた第１のギア要素（４２）及び第１のギア要素シャフト（６６）で構成され、前記第２のギア構造体が第４のベーベルギア（５６）を備えた第２のギア要素（４４）及び第２のギア要素シャフト（６８）で構成され、前記第１及び第２のギア要素シャフト（６６，６８）の１つが中空部を有しており、前記第１及び第２のギア要素シャフト（６６，６８）の他の１つが前記中空部に支持されている。第１及び第２のギア要素シャフトの回転軸は、整列されている。他方の１つのギア要素の支持は非常にコンパクトであり、第１のモータから第１の車輪及び第２のモータから第２の車輪への２つの独立したパワー伝達の安定した配置となっている。第１のベーベルギアは第３のベーベルギアと係合し、第２のベーベルギアは第４のベーベルギアと係合する。このようにして、第１のギア比段が実現される。第１及び第３のベーベルギアの間のギア比は、第２及び第４のベーベルギアの間のギア比と同一である。第１及び第２のモータによって発生されたパワーは、２つの同軸モータシャフトを経て２つのギア要素に伝達される。２つのギア要素は共通軸に整列されているが、お互いに横方向に置き換えられる。コンパクトなパワー伝達は、独立した回転速度で横方向に置き換えられた２つのギア要素を、出力において、提供することによって達成される。他方に支持された１つのギア要素で、駆動装置の横寸法が最小限に維持される。
【００１８】
他の実施形態によれば、モータ（１２０）及び差動ギア（１５０）を備え、前記モータ（１２０）は前記差動ギア（１５０）を介して前記第１及び第２の車輪（４，６）に駆動可能に結合されている。差動ギアの設置は、飛行機がコーナを旋廻するとき、車輪速度の機械的な調整に役立つ。従って、２つの車輪は１つのモータで駆動されると共に、差動ギアは所望の旋廻半径に車輪速度を機械的に調整することによって、タイヤの摩滅及び車輪構造体要素を減少することを保証している。差動ギアは一体化された差動ギアであり、ギアボックスに一体化されていることを意味する。モータは、差動ギアと係合するベーベルギアを備えている。この結果、共通車輪軸に平行な方向若しくは同軸方向の、駆動装置の縦延長方向からのパワー伝達軸の効果的な回転が達成される。差動ギアは第１及び第２のギア構造体によって、それぞれ第１及び第２の車輪に結合可能である。また、差動ギアはベーベル差動ギア、若しくは遊星差動ギア、若しくはボール差動ギアである。モータは電気モータ若しくは油圧モータである。
【００１９】
他の実施形態によれば、第１の車輪軸ギア（８）に係合可能な第１の出力段ギア（２２）と、第２の車輪軸ギア（１０）に係合可能な第２の出力段ギア（２４）とを具備し、前記第１の出力段ギア（２２）は、前記第１の車輪（４）を駆動するために前記第１の車輪（４）に結合されており、前記第２の出力段ギア（２４）は、前記第２の車輪（６）を駆動するために前記第２の車輪（６）に結合されており、前記第１及び第２の出力段ギア（２２，２４）は共通出力段軸（Ｂ）に整列されており、前記駆動装置（１６）の縦延長方向（Ｃ）に実質的に直交している。共通出力段軸は、共通車輪軸に平行である。このように、駆動装置は、円形の外部ギアである２つの出力段ギアを有し、同時に第１及び第２の車輪に結合される２つの車輪軸ギアと係合するようになっている。駆動装置は全体として、共通車輪軸に直交する平面の縦延長方向を持つという利点を有すると共に、駆動装置と車輪構造体との間の直進方向の選択的な係合を保証する縦延長方向に直交した出力段ギアの設置が実現されている。円形の外部ギアである、第１及び第２の出力段ギアと第１及び第２の車輪軸ギアとの組み合わせは、駆動装置の外部にあるギア比段を成立させることになる。出力段ギアは小さな径であり、車輪軸ギアは大きな径であるため、大きな伝達比を有する減速ギア段が達成され、小型モータを用いて十分なトルクを生成する助けとなる。従って、このギア比段は、駆動装置内で実施される全てのギア比に付加され、駆動装置の小型化に役立つ。本出願の中で、用語”coupled（結合）”は、第１及び第２の車輪軸ギアと第１及び第２の車輪との間の取り付けに関して用いられており、結合は、これら要素の間に回転するように固定された付属物を参照するようになっていることを指摘する。第１及び第２の出力段ギアから第１及び第２の車輪軸ギアへの、最後に第１及び第２の車輪へのトルクの伝達をもたらす全ての付属物を包囲することを意図している。回転するように固定された配置の遊びの設置、或いは所定の閾値を超えるトルクの場合の回転可能な固定の意図的な欠陥のような、例外的な設定を考慮した配置は、用語「結合」によって締め出すことのないように意図されている。
【００２０】
他の実施形態では、前記第１及び第２のギア構造体は、それぞれ遊星ギア（４６，４８）を備えている。遊星ギアは回転速度の減少と、非常に小型の手法でのトルクの調和した(according)増大とをもたらす。要求された小さな空間で、ギア比段は遊星ギアを介して駆動装置で実施される。ベーベルギアに連携したギア比段と、出力段ギア及び車輪軸ギアに連携したギア比段と共に、３つの減速段が非常に小型の手法で実現されている。ベーベルギア段は、モータシャフトの方向から共通車輪軸に整列若しくは並行な方向に、回転軸を９０°変化させる。駆動装置出力における減速段は、第１及び第２の車輪に結合された車輪軸ギアを持った駆動装置の２つの出力段ギアの、瞬間的な係合の便宜的な実施をもたらしている。
【００２１】
他の実施形態では、前記第１及び第２の出力段ギア（２２，２４）は、前記第１及び第２の車輪軸ギア（８，１０）の径方向に前記第１及び第２の出力段ギア（２２，２４）を実質的に移動することにより、前記第１及び第２の車輪軸ギア（８，１０）に選択的に係合されている。用語「選択的な係合」は、時間的に選択的な係合を意味している。言い換えれば、出力段ギア及び車輪軸ギアの間の解除が、時間的に他の点に存在しているにも拘わらず、出力段ギアは時間的にある点で車輪軸ギアと係合する。従って、選択的な係合は、係合状態又は解除状態であり得る２つの存在物の間の接続となり得る。第１及び第２の車輪軸ギアの径方向の実質的な運動は、解除動作時に、共通出力段ギア軸が、係合された位置において共通出力軸及び共通出力段軸によって規定される径運動平面に留まることを意味している。
【００２２】
第１及び第２の出力段ギアの移動は、駆動装置を枢軸回転することによって、若しくは駆動装置を横方向に置き換えることによって効果付けられる。本質的に、駆動装置の枢軸回転は、径運動平面に正確に留まることから共通出力段軸を防ぐ。しかしながら、（出力段ギア及び車輪軸ギアの）係合点及びピボット軸受の間の距離を選択することによって、解除は第１及び第２の車輪軸ギアの殆ど径方向に影響を受ける。そして、ピボット軸受は、例えば走行ギア脚に駆動装置を取り付けるための枢軸状の装着構造体であり、比較的大きい。横方向の置き換えは、残っている飛行機走行ギアに関する駆動装置の如何なる回転要素も含んでいない運動で、駆動装置が移動されることを意味する。径方向の係合／解除は、第１及び第２の出力段ギア並びに第１及び第２の車輪軸ギアの摩滅を低く保持する緩やかな係合動作をもたらす。典型的には、出力段ギアの共通軸は、ギアの係合／解除時に、車輪軸ギアの共通軸と並行に維持されるが、軸間距離は減少／増加する。
【００２３】
特に、前記第１及び第２の出力段ギア（２２，２４）の移動は、前記第１及び第２の車輪軸ギア（８，１０）の各歯の間の各係合空間方向への、前記第１及び第２の出力段ギア（２２，２４）の各歯の実質的な直進運動に対応している。用語「直進運動」は、車輪軸ギアの中心、車輪軸ギアの足アーチ、出力段ギアの先端アーチ及び出力段ギアの中心を接続する線に沿った各歯の運動を記述することを意味している。係合は、車輪軸ギアの足アーチの方向に出力段ギアの先端アーチの運動を参照するのに対し、解除は、車輪軸ギアの足アーチから離れており、積極的に車輪軸ギアの先端アーチを通過する出力段ギアの先端アーチの運動を参照する。この係合運動の種類は、ギア歯の摩滅の最小化をもたらす。勿論、出力段ギア及び車輪軸ギアの両方が回転運動であるとき、係合空間への歯の運動は、近接した歯及び直線運動を行う空間をもって、時間的に瞬間的に生じる。
【００２４】
駆動装置（１６）はまた、一体化自在車輪配置(integrated  free-wheel  arrangement)を備えている。自在車輪配置は、駆動装置が係合位置にあるときでさえ、駆動装置のモータへ伝達されるべき車輪軸ギアの回転を防ぐ。従って、モータから出力段ギアへのパワー伝達通路の１点において、モータから車輪へ流れる通常の動作パワーを調べるとき、段は、下流要素から上流要素へのパワー伝達を防ぐオーバーランクラッチ等を備えている。そのような自在車輪配置は飛行機をローリング状態に保持し、駆動装置のモータを故障させる。故障したモータは、車輪の回転を阻止できない。また、第１及び第２の車輪軸ギアを有する駆動装置を係合する工程に対して、自在車輪配置は、車輪軸ギア速度を出力段ギア速度と同期させることを保証する。それにより、非同期配置企画に基づくギアに対する厳格なダメージは、係合動作時に避けることができる。自在車輪配置は、上述されたギア配置に存するいかなる回転可能な固定結合にも適用される。例えば、第１及び第２のギア構造体に関する第１及び第２の出力段ギアの結合は、一体化自在車輪配置を持っている。選択的に、第１及び第２の遊星ギアの第１及び第２のリングギアは、一体化自在車輪配置を有している。一体化自在車輪配置は、機械的に実現されている。これは、飛行機を駆動装置で前後に駆動するとき、両方に存在すべき自在車輪配置の効果をもたらす。
【００２５】
更に他の実施形態では、駆動装置は自動安全(self-securing)係合／解除機構（９０）を備えており、そのような自動安全係合／解除機構（９０）は、特に離陸及び着陸時に潜在的に存在する非常に危険な飛行機着陸ギアの予期せぬ挙動をもたらす駆動装置と車輪構造の不測の係合を防止する。自動安全係合／解除機構はベルクランクを備えている。また、自動安全係合／解除機構は空圧、若しくは油圧、若しくは電気的手法で作動される
また、他の実施形態では、駆動装置（１６）は前記車輪速度を検知し、かつ前記モータ速度を調整することにより、前記第１及び第２の車輪軸ギア（２２，２４）を備えた前記第１及び第２の出力段ギア（２２，２４）の回転速度に同期して適用される係合／解除機構を具備している。従って、第１及び第２の出力段ギア及び第１及び第２の車輪軸ギアの同期した角速度が得られ、ギアの精密な係合をもたらし、それによりギアの摩滅が低く保持される。駆動装置は制御装置を備え、車輪速度を計測するセンサと通信を行い、駆動装置のモータのための制御指令を生成する。２つの独立したモータが第１及び第２の車輪を駆動するために設けられている場合、２つのセンサは車輪速度を計測するために設けられ、２つの制御指令は２つのモータを独立に制御する駆動装置によって生成される。
【００２６】
他の実施形態では、駆動装置（１６）は、前記第１及び第２の車輪軸ギア（８，１０）を持った前記第１及び第２の出力段ギア（２２，２４）のそれぞれの目標係合のためのギア歯の相対的位置を検知するための検知装置を具備している。ギアの摩滅が決定的である変形、つまり相対的な位置決めが駆動装置のモータの制御に直接的に可能であるように、ギア歯の位置の直接計測を行うことは、高度に精密なギア係合をもたらす。出力段ギアの回転位置は、出力段ギアの位置でのインクリメンタルエンコーダ、レゾルバ若しくは他の位置センサのような分離されたセンサを介して決定される。モータが電気モータである場合、センサは一般的にモータの位置を決定する位置センサで構成され、その出力は、出力段ギアの位置を決定するために使用され、その決定にはギアボックスのギア比が考慮される。車輪軸ギアの位置はまた、走行ギア脚に一体化された位置センサによって決定される。飛行機走行ギアはABSブレーキシステムを備え、ABSブレーキシステムの位置センサの出力は、車輪軸ギアの位置を決定するために使用される。車輪軸ギアの位置を決定する位置センサは、駆動装置に装着されている。位置センサは、車輪軸ギアの歯に対する距離を計測する光学的若しくは誘導センサであり、或いは車輪軸ギアの歯によってトリガされる。歯の間の空間の配置は、このようにして非常に正確に決定される。
【００２７】
他の実施形態では、前記飛行機走行ギア（２）は、前記共通車輪軸（Ａ）上の少なくとも第１の車輪（４）及び第２の車輪（６）と、上述の前記駆動装置とを具備している。飛行機走行ギアは、前記駆動装置（１６）の前記第１の出力段ギア（２２）に係合可能な第１の車輪軸ギア（８）と、前記駆動装置（１６）の前記第２の出力段ギア（２４）に係合可能な第２の車輪軸ギア（１０）とで構成され、前記第１の車輪軸ギア（８）は前記第１の車輪（４）に結合され、前記第２の車輪軸ギア（１０）は前記第２の車輪（６）に結合されている。
【００２８】
飛行機走行ギアはまた、前記第１及び第２の車輪（４，６）を支持する走行ギア脚（１４）を有し、前記走行ギア脚（１４）に設けられた前記駆動装置（１６）を持っている。車輪は車輪シャフトアセンブリを介して走行ギア脚によって支持されている。走行ギア脚に対する付属品は、飛行機走行ギアに対する駆動装置の安定した付属品である。前記駆動装置（１６）の縦延長方向は、実質的に前記走行ギア脚に並行である。この配置は、駆動装置の位置決めのための第１及び第２の車輪の間の空間を使用しており、それにより全体が空間効果的な飛行機走行ギアが形成される。特に飛行時に、飛行機走行ギアのための収容空間を小さく保持できる。また、走行ギア脚に平行な駆動装置の位置決めは、最小の付加的な空間動的な抵抗が駆動装置によって誘導されることのみを保証している。
【００２９】
他の実施形態では、飛行機走行ギアは、ノーズ走行ギア若しくはメイン走行ギアとして使用するように適用される。また、第１及び第２の車輪軸ギア（８，１０）は、前記第１及び第２の車輪（４，６）の各リム（３２，３４）に取り付けられている。第１及び第２のリムは、地上で並びに飛行時に、飛行機全体の重量を運搬するのに適し、かつ極限的な環境条件に耐えるように設計された本質的な安定構造であるように、第１及び第２の車輪軸ギアを装着するのに非常に適した構造である。第１及び第２の車輪軸ギア（８，１０）はインボリュートギア、若しくはサイクロイドギア、若しくはワイルドハーバ-ノヴィコフギア(Wildhaber-Novikov)、若しくはハイポイドギアである。インボリュートギア及びサイクロイドギアは飛行機走行ギアの有害な環境において、通常は非常に多くの汚物が堆積する摩滅に対して特別な抵抗をもっている。ワイルドハーバ-ノヴィコフギアは、特に高い負荷軸受容量を持っている。特にギアの径方向の係合／解除との結合において、ワイルドハーバ-ノヴィコフギアはまた、車輪軸ギアの優れた耐久性を持っている。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、飛行機走行ギアの全体的な設計に対する最小空間要求がなされても、通常の旅客飛行機のような大型の商用飛行機をタクシングするのに必要なパワーを供給できる飛行機走行ギアのための駆動を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の典型的な第１実施形態による飛行機走行ギアを示す３次元表示図である。
【図２】本発明の典型的な第１実施形態による飛行機走行ギアを通しての断面図である。
【図３】図２に示される断面図の部分的拡大図である。
【図４】本発明の典型的な第１実施形態による飛行機走行ギアを通しての更なる断面図である。
【図５ａ】図４に示される断面図の部分的拡大図である。
【図５ｂ】解除位置にある駆動装置と共に、図４に示される断面図の部分的拡大図である。
【図６】本発明の典型的な第２実施形態による飛行機走行ギアを通しての断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
図１は、本発明の第１の典型的な実施形態による飛行機走行ギア２の３次元表示を示している。飛行機走行ギア２は、シャフトアセンブリ１２によって接続されている第１の車輪４及び第２の車輪６を備えている。第１の車輪４及び第２の車輪６は、幾何学的な感覚で共通車輪軸Ａに整列されている。第１の車輪４は第１のリム３２を備え、第１の車輪軸ギア８を備えている。第２の車輪６は第２のリム３４を備え、第２の車輪軸ギア１０を備えている。第１の車輪軸ギア８及び第２の車輪軸ギア１０は、リム及び車輪軸ギアの間の回転可能に固定された付属品のような適当な手法で、第１の車輪４及び第２の車輪６の第１のリム３２及び第２のリム３４に装着されている。リム３２，３４及び車輪軸ギア８，１０はそれぞれ１つの部品で作製しても良い。即ち、リム３２及び車輪軸ギア８は１つの部品で作製しても良く、リム３４及び車輪軸ギア１０は１つの部品で作製しても良い。このように、第１の車輪軸ギア８及び第２の車輪軸ギア１０と第１の車輪４及び第２の車輪６との間に固定された結合が達成され、第１の車輪軸ギア８及び第２の車輪軸ギア１０に伝達される回転運動が第１の車輪４及び第２の車輪６に伝達される。第１の車輪軸ギア８及び第２の車輪軸ギア１０は円形の外部ギアであり、外部ギアの軸端部の間に直線に且つ軸端部に直角に配置された歯を持っている。
【００３３】
飛行機走行ギア２は更に、脚軸Ｄ及び駆動装置１６に沿って走行する走行ギア脚１４を備え、駆動装置１６は走行ギア脚１４に取り付けられている。駆動装置１６は、第１のモータ１８及び第２のモータ２０と、ギアボックス２６と、第１の出力段ギア２２及び第２の出力段ギア２４とで構成されている。第１のモータ１８及び第２のモータ２０は共通縦軸（縦延長方向）Ｃに沿って配置されており、また、駆動装置１６の縦延長方向として参照される。第１の出力段ギア２２及び第２の出力段ギア２４は、共通出力段軸Ｂに沿って配置されている。駆動装置１６は走行ギア脚１４に移動可能に設けられており、第１の出力段ギア２２及び第２の出力段ギア２４は、第１の車輪軸ギア８及び第２の車輪軸ギア１０と選択的に係合されている。係合動作は、第１の出力段ギア２２及び第２の出力段ギア２４を、第１の車輪軸ギア８及び第２の車輪軸ギア１０と同時に係合させることによってなされる。第１のモータ１８は第１の出力段ギア２２に駆動可能に結合されており、第２のモータ２０は第２の出力段ギア２４に駆動可能に結合されている。このように、第１の車輪４及び第２の車輪６は第１のモータ１８及び第２のモータ２０によって異なる速度で駆動され、飛行機走行ギアを装備した飛行機は飛行場若しくは空港の移動領域のコーナを容易に旋廻することができる。ギアボックス２６はギアボックス比を与える。また、第１及び第２の出力段ギア２２、２４及び第１及び第２の車輪軸ギア８、１０は、出力ギア比を与える。ギアボックスギア比及び出力段ギア比の生成は、走行ギア脚１４の前に置かれ、第１及び第２の車輪４、６の間の空間に延びている、２つの比較的小さいモータを持った大型飛行機の駆動に役立っている。ギア比は、第１及び第２のモータ１８，２０の高速モータ速度を、タクシング動作時の飛行機を駆動するのに要求される大きなトルク量に変換する。
【００３４】
図１に示される典型的な実施形態では、第１及び第２のモータ１８，２０は電気モータであるが、駆動装置１６はまた油圧モータを装備することもできる。
【００３５】
図２は、図１の飛行機走行ギア２の断面図である。断面平面は、走行ギア脚１４の前の車輪軸に並行である。第１の出力段ギア２２及び第２の出力段ギア２４が整列されている出力段軸は断面平面内にあり、駆動装置１６は断面平面によって駆動装置の縦延長に沿って半分に切断されている。即ち、図２の断面は、駆動装置１６の内部を示している。図２の飛行機走行ギア２は図１の飛行機走行ギアに対応しているので、同様な番号が同様な要素に使用されている。図２は、第１の車輪軸ギア８及び第２の車輪軸ギア１０がそれぞれ第１のリム３２及び第２のリム３４に設けられていることを良く示している。
【００３６】
第２のモータ２０は、第１のモータ１８を経て延長されている第２のモータシャフト３０を備えており、第１のモータ１８は、中空でかつ第２のモータシャフト３０の回りに配置された第１のモータシャフト２８を備えている。図２に示される典型的な実施形態において、第１のモータシャフト２８は第２のモータシャフト３０の小部分に沿って延びている。第１のモータ１８及び第２のモータ２０は、同軸状に配置されている。即ち、第１のモータシャフト２８及び第２のモータシャフト３０の中心軸は同一であり、第１のモータ１８及び第２のモータ２０の縦延長を規定する軸Ｃと同一である。再度、用語「軸」は幾何学的な意味において使用されている。
【００３７】
第１のモータ１８及び第２のモータ２０はタンデムに配置されている。即ち、第１のモータ１８及び第２のモータ２０は、ギアボックスから見たような他の関係の後に、或いは図２の断面図に見られるような他の関係の上部に配置されている。この見方の方向は、飛行機の飛行機走行ギア２の前に位置決めされた時の、観察者の見る方向に概略対応している。第１のモータ１８及び第２のモータ２０の同軸的な配置は、駆動装置１６の縦延長に沿って同一の広がりを有している２つのモータの設置に役立っている。換言すれば、２つのモータは共通軸に直交する全ての方向、特に共通車輪軸の方向として規定される横方向の共通軸から、実質的に等しく延びている。
【００３８】
図３は、図２の中心に示されるギアボックス部の拡大図である。図３は、第２のモータ２０の第２のモータシャフト３０の端部と共に、第１のモータ１８の第１のモータシャフト２８を示している。第１のモータシャフト２８は端部に第１のベーベルギア３８を備え、第２のモータシャフト３０は端部に第２のベーベルギア４０を備えている。ギアボックス２６は更に、第１のギア要素４２及び第２のギア要素４４を備えている。第１のギア要素４２は第３のベーベルギア５４を備え、第１のベーベルギア３８と係合されている。第２のギア要素４４は第４のベーベルギア５６を備え、第２のベーベルギア４０と係合されている。第１のギア要素４２は更に第１のギア要素シャフト６６を備え、第２のギア要素４４は更に第２のギア要素シャフト６８を備えている。第１のギア要素シャフト６６及び第２のギア要素シャフト６８は、共通軸に沿って整列されている。図３の典型的な実施形態においては、第１のギア要素シャフト６６及び第２のギア要素シャフト６８の軸は、第１の出力段ギア２２及び第２の出力段ギア２４が整列されている出力段軸と一致している。第１のギア要素シャフト６６及び第２のギア要素シャフト６８は、ギアボックス２６の中心部からギアボックスの左右端部に配置されている第１の出力段ギア２２及び第２の出力段ギア２４の方向へ延びており、図２に最善のものが見られる。第１〜第４のベーベルギアを介して、第１のモータシャフト２８及び第２のモータシャフト３０の回転が、第１のギア要素４２及び第２のギア要素４４の回転を生じさせる。このようにして、第１のギア要素４２及び第２のギア要素４４の回転が、第１のモータシャフト２８及び第２のモータシャフト３０の回転軸に直交している。
【００３９】
第１のギア要素シャフト６６のギアボックス２６の中心部へ向かう部分は、中空である。第２のギア要素シャフト６８のギアボックス２６の中心部へ向かう部分は、第１のギア要素シャフト６６内で支持されている。第１のギア要素シャフト６６内での第２のギア要素シャフト６８の支持は、第１のギア要素シャフト６６及び第２のギア要素シャフト６８の正確で安定した整列をもたらすと共に、全体として第１のギア要素４２及び第２のギア要素４４にも同様の効果をもたらす。第２のギア要素シャフト６８は、組み合わされた第１の軸及び径軸受７０と径軸受７２とによって、第１のギア要素シャフト６６内で支持されている。
【００４０】
ギアボックス２６は更に、第１の遊星ギア４６及び第２の遊星ギア４８を備えており、第３のギア要素６２及び第４のギア要素６４を備えている。第１の遊星ギア４６は、第１のギア要素４２を第３のギア要素６２に結合しており、第２の遊星ギア４８は、第２のギア要素４４を第４のギア要素６４に結合している。
【００４１】
ギアボックス２６は第１の内部ギア５０を備え、第１の遊星ギア４６のためのリングギアとして作用する。第１のギア要素４２は第１の外部ギア部５８を備え、第１の遊星ギア４６のための太陽ギアとして作用する。第３のギア要素６２は、第１の複数遊星ギア７４を備えている。第１の複数遊星ギア７４は、第１の内部ギア５０及び第１の外部ギア部５８と係合している。このように、第１の外部ギア部５８、第１の複数遊星ギア７４及び第１の内部ギア５０は、第１の遊星ギア４６を形成している。
【００４２】
ギアボックス２６は第２の内部ギア５２を備え、第２の遊星ギア４８のためのリングギアとして作用する。第２のギア要素４４は第２の外部ギア部６０を備え、第２の遊星ギア４８のための太陽ギアとして作用する。第４のギア要素６４は、第２の複数遊星ギア７６を備えている。第２の複数遊星ギア７６は第２の内部ギア５２及び第２の外部ギア部６０と係合している。このように、第２の外部ギア部６０、第２の複数の遊星ギア７６及び第２の内部ギア５２は、第２の遊星ギア４８を形成している。
【００４３】
第１のギア要素シャフト６６の外側部分、つまり第１の出力段ギア２２に向かっている第１のギア要素シャフト６６の部分は、組み合わされた第２の軸及び径軸受７８を介して、第３のギア要素６２の凹部内に支持されている。このようにして、第１のギア要素４２及び第３のギア要素６２の間の安定した整列が得られ、第１の遊星ギア４６の信頼性ある機能をもたらしている。第２のギア要素シャフト６８の外側部分、つまり第２の出力段ギア２４に向かっている第２のギア要素シャフト６８の部分は、組み合わされた第３の軸及び径軸受８０を介して、第４のギア要素６４の凹部内に支持されている。このようにして、第２のギア要素４４及び第４のギア要素６４の間の安定した整列が得られ、第２の遊星ギア４８の信頼性ある機能をもたらしている。
【００４４】
第３のギア要素６２は、組み合わされた第４の軸及び径軸受８２を介してギアボックス２６のハウジングに対して支持されている。特に、第４のギア要素６４は、組み合わされた第５の軸及び径軸受８４を介してギアボックス２６のハウジングに対して支持されている。第１の出力段ギア２２は第３のギア要素６２に設けられており、第２の出力段ギア２４は第４のギア要素６４に設けられている。この装着は、第３のギア要素６２及び第４のギア要素６４と、第１の出力段ギア２２及び第２の出力段ギア２４との間の、回転可能に固定された接続をもたらす適当な手法でなされる。
【００４５】
お互いに第１のギア要素４２及び第２のギア要素４４を支持することにより、かつ第１のギア要素４２及び第２のギア要素４４とギアボックス２６のハウジングに関して、第３のギア要素６２及び第４のギア要素６４を支持することにより、第１〜第４のギア要素４２，４４，６２，６４の配列が実現され、第１のモータシャフト２８及び第２のモータシャフト３０から第１の出力段ギア２２及び第２の出力段ギア２４への回転エネルギーの伝達に対する小型で安定したギア構造をもたらしている。上述のギア構造はまた、典型的な小型手法では、第１の出力段ギア２２に対する第１のモータシャフト２８と、第２の出力段ギア２４に対する第２のモータシャフト３０とを独立して駆動することが可能な結合をもたらしている。このことは、飛行機走行ギアの高度空間における限界的環境に駆動装置１６を置いてもよいことを意味している。
【００４６】
図２及び図３に関し、典型的なギア構造によって達成される全体的なギア比を議論する。記述されたシステムは、３段の減速段で構成されている。第１の減速段は、第１のベーベルギア３８及び第２のベーベルギア４０と、第３のベーベルギア５４及び第４のベーベルギア５６との間でそれぞれ起きる。第２の減速段は、第１の遊星ギア４６及び第２の遊星ギア４８の間でそれぞれ実現される。第３の減速段は、第１の出力段ギア２２及び第２の出力段ギア２４と、第１の車輪軸ギア８及び第２の車輪軸ギア１０との間でそれぞれ起きる。第１及び第２の減速段はギアボックス２６にはめ込まれているが、第３の減速段は、第１の車輪４及び第２の車輪６と連携したギアを有するギアボックス出力段の係合により、ギアボックスの外側で実現されている。
【００４７】
駆動装置１６による第１の車輪４及び第２の車輪６の選択的な駆動は、駆動装置１６と第１の車輪軸ギア８及び第２の車輪軸ギア１０との間の選択的な係合によって達成される。選択的な係合の機構は、２つの要素、特に２つのギアの係合及び解除を考慮した機構として参照される。係合／解除のポイント、即ち選択的係合のポイントは、回転エネルギーの伝達方向に関するギアボックス２６の後方にある。換言すれば、第１のモータシャフト２８及び第２のモータシャフト３０は常に、ギアボックス２６内のギア配置、即ち第１及び第２の減速段のギア配置と係合している。駆動装置１６と第１及び第２の車輪４、６との間の選択的な駆動は、駆動装置１６の出力側の選択的係合によって達成される。
【００４８】
上述した典型的な実施形態において、第１の減速段は1.5〜2.5のギア比を有しており、第２の減速段は３〜４のギア比を有している。また、第３の減速段は3.5〜4.5のギア比を有している。このように、最大トルク500〜600Nm及び最大速度6,000〜8,000rpmを有する単一の駆動装置によって、タクシングするノーズ車輪において10,000〜18,000Nmのトルクを必要とする最大離陸重量70,000〜80,000kgを持つ飛行機を駆動することが可能である。これらの数字は自然に示されたものであり、駆動装置及び飛行機走行ギアの全体設計の単なる例であることは明白である。
【００４９】
駆動装置は、メインタービンの助けなく飛行機をタクシングすることをもたらしている。メインタービンは飛行機を起動、着陸及び飛行するために使用され、上述の駆動装置の存在において、飛行場での移動時に切断することができる。駆動装置を作動するパワーは、現代の飛行機には通常存在する補助パワー装置によって供給される。補助パワー装置は、メインタービンよりも小さいガスタービンエンジンである。離陸前に飛行機、例えば客室エアーコンディショナ、乗客娯楽システム及び他の飛行機応用品に電気エネルギーを供給することは一般的である。補助パワー装置は、電気エネルギー及び／又は油圧モータのための油圧を供給するように適用される。これに代え、駆動装置のための分離パワー源、例えば燃料電池又は再充電可能なバッテリとすることができる。
【００５０】
図４は、図１及び図２に描かれた飛行機走行ギア２の更なる断面図である。断面平面は車輪軸に直交しており、実質的に中心部分において車輪軸及び走行ギア脚を切断している。図４の断面平面は、Ｘ−Ｘの矢印で指示された観察方向で、図２にマークされている。図４は、駆動装置の縦延長が共通車輪軸Ａに直交する平面内にあることを示している。
【００５１】
図４は、第１の車輪軸ギア８及び第２の車輪軸ギア１０と係合した位置での駆動装置１６を示している。特に、第１及び第２の出力段ギア２２，２４は、それぞれ第１及び第２の車輪軸ギア８、１０と係合されており、第１及び第２のモータ１８，２０はそれぞれ第１及び第２の車輪４，６に駆動可能に結合されている。駆動装置１６の縦延長は、実質的に係合位置における走行ギア脚１４に並行である。
【００５２】
走行ギア脚１４に対する駆動装置１６の装着を、より詳細に説明する。駆動装置１６は、装着アーム８８を備えている。走行ギア脚１４は、駆動装置１６を装着するための支持部８６を備えている。支持部８６及び装着アーム８８は、走行ギア脚１４に関連する駆動装置１６の回転をもたらす。換言すれば、枢軸状接続は、支持部８６及び装着アーム８８の間に確立される。図４の典型的な実施形態では、装着アーム８８には、装着ボルト、ネジ、ロッド等を受容する孔が設けられている。支持部８６は、駆動装置の装着アーム８８を受容する凹部を有しており、支持部の凹部の各外側にはプレートが設けられ、その１つが図４の断面図に示されている。支持部８６の２枚のプレートは孔を備え、装着アーム８８に設けられた孔に整列されており、それにより上述したボルト、ネジ、ロッド等が、装着アーム８８に設けられた孔及び支持部８６に設けられた孔を介して、延長された通路に位置決めされている。このように、支持部８６及び装着アーム８８は、走行ギア脚１４に関連する駆動装置１６の回転のための枢軸状軸であるボルト、ネジ、ロッド等の中心軸で接続されている。
【００５３】
図５ａは、駆動装置１６と図４に示される走行ギア脚１４との間の装着配置の拡大図である。図５ｂは図５ａの拡大図であり、駆動装置１６は、第１及び第２の車輪軸ギア８，１０に関連する解除位置で示している。
【００５４】
駆動装置１６は、係合／解除機構９０を備えている。駆動装置１６は更に、係合／解除機構９０が例えばボルト、ネジ、ロッド等で結合される係合制御リム９４を備えている。係合／解除機構９０は、アクチュエータ９２及び接続素子９６を持つベルクランクを備えている。アクチュエータ９２及び接続素子９６は、例えばボルト、ネジ、ロッドによって、互いに関連した回転をもたらす通路に接続されている。接続素子９６は、係合制御アーム９４に接続された係合／解除機構９０の一部である。アクチュエータ９２は、一端において支持部８６に固定されている。他端は、接続要素９６に対する接続を備えている。アクチュエータ９２は、支持部８６に固定された一端と接続素子９６に接続された他端との間に、縦延長に変化する長さを持っている。アクチュエータ９２の長さの変化は、アクチュエータ９２と、駆動装置１６の装着アーム８８を受容するために設けられた支持部８６の凹部の底平面に沿って置き換えられるべき接続素子９６との間の接続をもたらしている。これは、接続素子９６、係合制御アーム９４及び駆動装置１６の従順な運動をもたたす。アクチュエータ９２は電気、油圧若しくは空圧アクチュエータで良い。アクチュエータ９２の動作は、アクチュエータ９２の長さの変化であり、アクチュエータ９２に摺動的に位置決めされたピストンを備えることによって達成される。
【００５５】
図５aにおいて、駆動装置１６は、第１及び第２の車輪軸ギアとの係合位置で示されている。係合位置において、アクチュエータ９２の長さは最小である。接続素子９６は走行ギア脚１４方向に引き寄せられ、逆に係合制御アーム９４を走行ギア脚１４方向に引っ張る。これは、駆動装置１６の低部、つまり装着アーム８８の下部の駆動装置１６の部分を走行ギア脚１６方向に引っ張る。これは、第１及び第２の車輪軸ギアと係合する第１及び第２の出力段ギアとなる。
【００５６】
図５ｂにおいて、駆動装置１６は、第１及び第２の車輪軸ギアに関して解除の位置で示されている。図５aと比較して、アクチュエータ９２は、長さにおいて延ばされている。これは図５ａと比較して、アクチュエータ９２と、走行ギア脚１４から移動され、かつ支持部８６の凹部の底平面９８に下がる接続要素９６との間の接続となる。接続素子９６はまた走行ギア脚１４から移動され、同様に走行ギア脚１４から更に離れる駆動装置の係合制御アーム９４となり、駆動装置１６は第１及び第２の車輪軸ギアに関して解除される。従って、係合若しくは解除の状態が存在すれば、アクチュエータ９２の長さが決定される。従って、駆動装置１６は、アクチュエータ９２の長さを変化させることによって係合／解除される。
【００５７】
アクチュエータ９２及び接続素子９６はベルクランクを形成し、以下に説明されるような自動的に安全な係合／解除機構９０となる。図５ｂに示される解除位置において、接続素子９６のオリエンテーションは、実質的に底平面９８に対して直交している。駆動装置１６の重量は、装着アーム８８によって部分的に、かつ接続素子９６によって部分的に支持されている。接続素子９６を介して、底平面９８に対する通常の力が支持部８６上に延ばされる。力が底平面９８に対して通常であることをもって、アクチュエータ９２及び底平面９８に沿った接続素子９６の間の接続を移動する力は、解除位置における駆動装置１６の重量によっては生じ得ない。それで、解除位置においては、駆動装置１６を解除し続けるように駆動装置が供給する力は必要としない。従って、駆動装置が解除されている間、アクチュエータ９２は動作せず、駆動装置１６が第１及び第２の車輪軸ギアと偶然係合する危険はない。アクチュエータ９２による能動的動作は、駆動装置１６及び車輪構造体を係合に導くように要求される。そのため、車輪が飛行機の着陸速度に基づく高速度で回転するとき、例えば飛行機の着陸時、望ましくない係合を介して駆動装置１６又は車輪構造体に故障が生じることはない。また、駆動装置１６が、離陸又は着陸時の望ましくない係合が過酷な結果をもたらすような危険を伴わず、安全であることを確立する。従って、係合／解除機構９０は自動安全なものである。
【００５８】
図６は、本発明の第２の実施形態に従い、飛行機走行ギア２の部分を示している。大部分において、図６の第２実施形態は、図１〜図５で示される第１実施形態に対応しており、同様な部材には同様な引用数字が付されている。簡略のために、同一部材の説明は省略する。しかしながら、図６に示される飛行機走行ギア２の第２実施形態の駆動装置１６は、部分的に異なって設計されている。図６の駆動装置１６は、単一のモータ１２０を具備している。モータ１２０はモータシャフト１３０を備え、ベーベルギア１４０を備えている。ベーベルギア１４０は、差動ギア１５０のベーベルギア１５２と係合している。差動ギア１５０は、図３に関連して説明されているように、また、図３に関連して説明されているように、それぞれ第１及び第２の遊星ギア４６，４８を介して、第３及び第４のギア素子に結合されている。差動ギア１５０は、第１のシャフト部１６６及び第２のシャフト部１６８を備えている。第１のシャフト部１６６は、図３に関連して説明されている第３のギア要素６２の凹部内で支持され、第２のシャフト部１６８は、図３に関連して説明されている第４のギア要素６４の凹部内で支持されている。第３及び第４のギア要素６２，６４内での第１及び第２のシャフト部１６６、１６８の支持により、差動ギア１５０と第３及び第４のギア要素６２，６４との間の安定した整列が達成されている。
【００５９】
差動ギア１５０は、第３及び第４のギア要素６２，６４を異なった速度で回転する。これは旋廻において、第１及び第２の車輪４，６と共に、第１及び第２の出力段ギア６２，６４を異なった速度で回転することになる。差動ギア１５０は、出力で経験した抵抗に従い、２つの出力、即ち第１及び第２の差動ギアシャフト１６６、１６８の相対的な速度を調整するといった生来の特性を有している。従って、走行ギアが、図６の駆動装置１６を備えている飛行機が飛行場で旋廻するとき、差動ギア１５０は望ましい旋廻半径に従って、第１及び第２の車輪は各速度で回転する。従って、第１実施形態（図１〜図５）で説明されているように、２つのモータの設置を介して達成されるタイヤの低摩滅及び車輪全体の構造はまた、差動ギア１５０の設置によって達成され得る。しかしながら、モータ１２０は、第１及び第２の車輪４，６に対して、同一の駆動容量を得る第１実施形態の第１及び第２のモータ１８，２０の２倍のパワーを供給しなければならない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図６】
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