(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付けられた窓ガラスに設けられたデフォッガと車体側のグランドとの間に流れる電気信号の特定の周波数成分を減衰させるガラスアンテナ用フィルタ装置であって、
前記電気信号が入出力される第１及び第２の端子と、フィルタ回路とを含み、
前記フィルタ回路は、
前記デフォッガから流れ出る直流電流の通過を遮断する第１のフィルタと、
前記電気信号の交流成分の通過を制限する第２のフィルタと、を備え、
前記第１のフィルタと前記第２のフィルタとが直列に接続され、
前記第１の端子と前記第２の端子との間のインピーダンスが極大となる共振点を第１の周波数帯またはその近傍に有し、該第１の周波数帯より高域の第２の周波数帯の前記インピーダンスが、該第１の周波数帯の前記インピーダンスに比べて低いことを特徴とするガラスアンテナ用フィルタ装置。
【請求項２】
前記第１の周波数帯はＦＭ帯であり、
前記フィルタ回路は、
前記第１の端子と前記第２の端子との間のインピーダンスが極大となる共振点を６８ＭＨｚ以上１２４ＭＨｚ以下の周波数帯に有するインピーダンス特性を備える請求項１に記載のガラスアンテナ用フィルタ装置。
【請求項３】
前記フィルタ回路は、
前記第１の端子と前記第２の端子との間のインピーダンス特性が単一共振である請求項１または２に記載のガラスアンテナ用フィルタ装置。
【請求項４】
前記第２のフィルタは、並列ＬＣ共振回路である、請求項１に記載のガラスアンテナ用フィルタ装置。
【請求項５】
同軸ケーブルと着脱可能に構成され、
窓ガラス上の給電部に設置され得る給電端子と、窓ガラス上のアース側給電部に設置され得るアース側給電端子と、前記同軸ケーブルの内部導体に接続され得る内部導体端子と、前記同軸ケーブルの外部導体に接続され得る外部導体端子とを含み、
前記給電端子は、前記内部導体端子に信号経路を介して接続され、
前記アース側給電端子は、前記第１の端子に接続され、
前記外部導体端子は、前記第２の端子に接続される、請求項１から４のいずれか一項に記載のガラスアンテナ用フィルタ装置。
【請求項６】
前記第２の周波数帯用のアンプ回路が前記信号経路に設けられ、
前記アンプ回路の入力端子が前記給電端子に接続され、
前記アンプ回路の出力端子が前記内部導体端子に接続され、
前記アンプ回路のグランドは、前記外部導体端子に接続される、請求項５に記載のガラスアンテナ用フィルタ装置。
【請求項７】
第１の周波数帯用のＬ帯用ガラスアンテナと、給電部とアース側給電部とを有する、前記第１の周波数帯より高域の第２の周波数帯用のＨ帯用ガラスアンテナと、前記アース側給電部と電気的に接続されたデフォッガと、が設けられた車両用窓ガラスにおいて、
前記Ｌ帯用ガラスアンテナと前記デフォッガとが電気的に接続され、
前記デフォッガから前記アース側給電部を経由して車体側のグランドに到達する経路中に、該経路中に流れる電気信号の特定の周波数成分を減衰させるガラスアンテナ用フィルタ装置が直列に設けられ、
前記ガラスアンテナ用フィルタ装置は、
前記電気信号が入出力される第１及び第２の端子と、フィルタ回路とを含み、
前記フィルタ回路は、
前記デフォッガから流れ出る直流電流の通過を遮断する第１のフィルタと、
前記電気信号の交流成分の通過を制限する第２のフィルタと、を備え、
前記第１のフィルタと前記第２のフィルタとが直列に接続され、
前記第１の端子と前記第２の端子との間のインピーダンスが極大となる共振点を前記第１の周波数帯およびその近傍に有し、該第１の周波数帯より高域の第２の周波数帯の前記インピーダンスが、該第１の周波数帯の前記インピーダンスに比べて低いことを特徴とする車両用窓ガラス。
【請求項８】
前記第１の周波数帯はＦＭ帯であり、
前記フィルタ回路は、
前記第１の端子と前記第２の端子との間のインピーダンスが極大となる共振点を６８ＭＨｚ以上１２４ＭＨｚ以下の周波数帯に有するインピーダンス特性を備える請求項７に記載の車両用窓ガラス。
【請求項９】
前記フィルタ回路は、
前記第１の端子と前記第２の端子との間のインピーダンス特性が単一共振である請求項７または８に記載の車両用窓ガラス。
【請求項１０】
前記第２のフィルタは、並列ＬＣ共振回路である、請求項７に記載の車両用窓ガラス。
【請求項１１】
前記デフォッガと前記アース側給電部とは直流的に分離して設けられ、
前記第１の端子は、前記デフォッガに電気的に接続され、
前記第２の端子は、前記アース側給電部に電気的に接続される、請求項７から１０のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
【請求項１２】
前記ガラスアンテナ用フィルタ装置は、
同軸ケーブルと着脱可能に構成され、
窓ガラス上の給電部に設置される給電端子と、窓ガラス上のアース側給電部に設置されるアース側給電端子と、前記同軸ケーブルの内部導体に接続され得る内部導体端子と、前記同軸ケーブルの外部導体に接続され得る外部導体端子とを含み、
前記給電端子は、前記内部導体端子に信号経路を介して接続され、
前記アース側給電端子は、前記第１の端子に接続され、
前記外部導体端子は、前記第２の端子に接続される、請求項７から１１のいずれか一項
に記載の車両用窓ガラス。
【請求項１３】
前記第２の周波数帯用のアンプ回路が前記信号経路に設けられ、
前記アンプ回路の入力端子が前記給電端子に接続され、
前記アンプ回路の出力端子が前記内部導体端子に接続され、
前記アンプ回路のグランドは、前記外部導体端子に接続される、請求項１２に記載の車両用窓ガラス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に取り付けられた窓ガラスに設けられたデフォッガと車体側のグランドとの間に流れる電気信号を減衰させる、ガラスアンテナ用フィルタ装置及び車両用窓ガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、高周波数帯、特には地上波デジタルテレビ放送帯の電波の受信に適した給電部とアース側給電部とを備える２極タイプの車両用高周波ガラスアンテナが知られている（例えば、特許文献１参照）。一般的には、給電部には線状のアンテナ導体が接続され、アース側給電部には線状のアース導体が接続されている。そして、ガラスアンテナで受信した信号を取り出す給電線として同軸ケーブルが用いられ、同軸ケーブルの内部導体が給電部に接続され、同軸ケーブルの外部導体がアース側給電部に接続され、車体側などに設けられたアンプに同軸ケーブルを介して接続されている。同軸ケーブルの外部導体は、アンプのグランドを介して車体のグランドに接続されることになる。特許文献１に記載された２極タイプのガラスアンテナの場合、アース導体として窓ガラスの曇りを除去するためのヒータ線からなるデフォッガがアース側給電部に接続される。アース側給電部とデフォッガとを電気的に接続することによって、アンテナ利得の向上が図られている。
【０００３】
一方、車両の後部に取り付けられるリヤガラスには、地上波デジタルテレビ用のガラスアンテナの他にも様々なメディアの、例えばＦＭ帯用のガラスアンテナが設置されている。ＦＭ用ガラスアンテナは、給電部のみの単極タイプが多いが、アンテナ利得を向上させるために、アンテナ導体とデフォッガとを電気的に接続することがある。
【０００４】
デフォッガには、ヒータ線に給電するための複数のバスバが設けられている。例えば、窓ガラスに設けられた一対のバスバのうち、一方のバスバは直流電源の正極側に電気的に接続され、もう一方のバスバは車体側のグランドに電気的に接続されている。
【０００５】
従来、ＦＭ用ガラスアンテナをデフォッガに電気的に接続する場合、ＦＭの周波数帯で高インピーダンスになるコイル（例えば、特許文献２参照）をバスバに接続することによって、受信した電波が車体側のグランドに流れることによって生ずるアンテナ利得の低下を防止していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開第２００９／００１７９８号パンフレット
【特許文献２】特開２００１−１６７９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、２極タイプのガラスアンテナのアース側給電部が電気的に接続されたデフォッガに、ＦＭなどの他のメディアのガラスアンテナを電気的に接続する場合、上述のようなコイルがデフォッガのバスバに電気的に接続されていても、電波の受信により生じた信号が該２極タイプのガラスアンテナのアース側給電部を介して車体側のグランドに漏洩してしまうため、他のメディアのガラスアンテナのアンテナ利得が低下するおそれがある。
【０００８】
一方、２極タイプのガラスアンテナで受信される周波数帯の信号は、デフォッガとアース側給電部との間で遮断されると、該２極タイプのガラスアンテナのアンテナ利得が低下するおそれがあり、他のメディアのアンテナ利得のみを考慮すればよいという問題ではない。
【０００９】
そこで、本発明は、２極タイプのガラスアンテナのアース側給電部が電気的に接続されたデフォッガに、他のメディアのガラスアンテナのアンテナ導体を電気的に接続しても、これらの両ガラスアンテナのアンテナ利得の低下を抑えられ、同じ窓ガラスに両ガラスアンテナを共存させることができる、ガラスアンテナ用フィルタ装置及び車両用窓ガラスの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明に係るガラスアンテナ用フィルタ装置は、車体に取り付けられた窓ガラスに設けられたデフォッガと車体側のグランドとの間に流れる電気信号の特定の周波数成分を減衰させるガラスアンテナ用フィルタ装置であって、前記電気信号が入出力される第１及び第２の端子と、フィルタ回路とを含み、前記フィルタ回路は、前記デフォッガから流れ出る直流電流の通過を遮断する第１のフィルタと、前記電気信号の交流成分の通過を制限する第２のフィルタと、を備え、前記第１のフィルタと前記第２のフィルタとが直列に接続され、前記第１の端子と前記第２の端子との間のインピーダンスが極大となる共振点を第１の周波数帯またはその近傍に有し、該第１の周波数帯より高域の第２の周波数帯の前記インピーダンスが、該第１の周波数帯の前記インピーダンスに比べて低いことを特徴とするものである。
【００１１】
また、上記目的を達成するため、本発明に係る車両用窓ガラスは、第１の周波数帯用のＬ帯用ガラスアンテナと、給電部とアース側給電部とを有する、前記第１の周波数帯より高域の第２の周波数帯用のＨ帯用ガラスアンテナと、前記アース側給電部と電気的に接続されたデフォッガと、が設けられた車両用窓ガラスにおいて、前記Ｌ帯用ガラスアンテナと前記デフォッガとが電気的に接続され、前記デフォッガから前記アース側給電部を経由して車体側のグランドに到達する経路中に、該経路中に流れる電気信号の特定の周波数成分を減衰させるガラスアンテナ用フィルタ装置が直列に設けられ、前記ガラスアンテナ用フィルタ装置は、前記電気信号が入出力される第１及び第２の端子と、フィルタ回路とを含み、前記フィルタ回路は、前記デフォッガから流れ出る直流電流の通過を遮断する第１のフィルタと、前記電気信号の交流成分の通過を制限する第２のフィルタと、を備え、前記第１のフィルタと前記第２のフィルタとが直列に接続され、前記第１の端子と前記第２の端子との間のインピーダンスが極大となる共振点を前記第１の周波数帯およびその近傍に有し、該第１の周波数帯より高域の第２の周波数帯の前記インピーダンスが、該第１の周波数帯の前記インピーダンスに比べて低いことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、２極タイプのガラスアンテナのアース側給電部と電気的に接続されたデフォッガに、他のメディアのガラスアンテナのアンテナ導体を電気的に接続しても、これらの両ガラスアンテナのアンテナ利得の低下を抑えられ、同じ窓ガラスに両ガラスアンテナを共存させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る車両用窓ガラス１００の平面図である。
【図２】本発明に係るガラスアンテナ用フィルタ装置１０の構成図である。
【図３】車両用窓ガラス１００の具体例である。
【図４】車両用窓ガラス１００と同軸ケーブル７０との接続例である。
【図５】フィルタ回路の定数を変化させたときの特性図である。
【図６】ＦＭ帯の水平偏波のときのアンテナ利得の周波数特性図である。
【図７】ＦＭ帯の垂直偏波のときのアンテナ利得の周波数特性図である。
【図８】地上デジタルテレビ放送帯のアンテナ利得の周波数特性である。
【図９】車両用窓ガラス１００と同軸ケーブル７０とフィルタ装置８０との接続例である。
【図１０】アンプ８９と図２に示したフィルタ回路とを内蔵するフィルタ装置８０の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態の説明を行う。なお、アンテナの形態を説明するための図面において、方向について特に記載しない場合には図面上での方向をいうものとする。また、それらの図面は、窓ガラスが車両に取り付けられた状態での車内視の図であるが、車外視の図として参照してもよい。例えば、窓ガラスが車両の後部に取り付けられるリヤガラスである場合、図面上での左右方向が車幅方向に相当する。また、本発明は、リヤガラスに限定されず、車両の前部に取り付けられるフロントガラス、車両の側部に取り付けられるサイドガラスでもよい。また、本発明でいう「電気的に接続する」とは直流的に接続する（導体が直接繋がり、直流的に導通している状態）ことと、交流的に接続する（導体は分離されているが、高周波的には導通している状態）ことのどちらでもよいことを意味する。
【００１５】
図１は、本発明に係る車両用窓ガラス１００の平面図である。車両用窓ガラス１００は、車両の窓開口部の形状に適用できるように成形されたガラス板１２と、ガラスアンテナ用フィルタ装置１０とを備える。
【００１６】
ガラス板１２には、第１の周波数帯の電波を所定の要求基準を満たして受信できるようにチューニングされた第１の周波数帯用のガラスアンテナ２２（Ｌ帯用ガラスアンテナ）と、第１の周波数帯より高い第２の周波数帯の電波を所定の要求基準を満たして受信できるようにチューニングされた第２の周波数帯用のガラスアンテナ２１（Ｈ帯用ガラスアンテナ）と、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２のＬ帯用アンテナ導体１４に電気的に接続されたデフォッガ３０とが平面的に設けられている。
【００１７】
例えば、第１の周波数帯としてＶＨＦ帯が設定され、第２の周波数帯としてＵＨＦ帯が設定される。３０Ｍ〜０．３ＧＨｚに含まれるＶＨＦ帯の電波の用途として、例えば、ＦＭラジオ放送やＶＨＦテレビ放送などが挙げられる。また、０．３Ｇ〜３ＧＨｚに含まれるＵＨＦ帯の電波の用途として、例えば、ＵＨＦテレビ放送、地上デジタルテレビ放送などが挙げられる。
【００１８】
Ｌ帯用ガラスアンテナ２２は、車体側に搭載された信号処理装置（例えば、アンプなど）に結線された信号線に導通可能に接続されるＬ帯用給電部１５と、Ｌ帯用給電部１５に接続されたＬ帯用アンテナ導体１４とを備える。Ｌ帯用給電部１５は、いわゆる給電点である。Ｌ帯用アンテナ導体１４は、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２が受信すべき周波数帯の電波の受信に適した形状と寸法によって形成される。すなわち、Ｌ帯用アンテナ導体１４の形状と寸法は、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２が受信すべき周波数帯の電波を受信するために必要なアンテナ利得の要求値を満たすように設定されていればよい。
【００１９】
例えば、第１の周波数帯が日本のＦＭ放送帯７６〜９０ＭＨｚの場合、日本のＦＭ放送帯７６〜９０ＭＨｚの電波の受信に適するようにＬ帯用アンテナ導体１４は形成される。同様に、第１の周波数帯が米国のＦＭ放送帯８８〜１０８ＭＨｚの場合、米国のＦＭ放送帯８８〜１０８ＭＨｚの電波の受信に適するようにＬ帯用アンテナ導体１４は形成される。もちろん、日本と米国を合わせたＦＭ放送帯７６〜１０８ＭＨｚの電波の受信に適するようにＬ帯用アンテナ導体１４は形成されてもよい。
【００２０】
また、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２が受信すべき周波数帯の電波の受信に適した位置であれば、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２のガラス板１２上の配置位置は、特に限定されない。図１の場合、デフォッガ３０とガラス板１２の上側縁部との間のガラス板１２の空白領域に配置されている。なお、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２は、アース側給電部を備えていない単極タイプのガラスアンテナであるが、アース導体とアース側給電部とを備える２極タイプのガラスアンテナであってもよく、その場合でもＬ帯用アンテナ導体１４がデフォッガに電気的に接続される。
【００２１】
Ｌ帯用ガラスアンテナ２２は、ダイバーシティアンテナを構成する複数のガラスアンテナのうちの一つであってもよい。例えば、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２と、ガラスアンテナ２２と同じガラス板１２に設けられた同じ周波数帯用の第２Ｌ帯用ガラスアンテナ２３（図１に点線で表示）とによって、ダイバーシティガラスアンテナが構成される。デフォッガ３０に電気的に非接続な又は容量的に接続された第２Ｌ帯用ガラスアンテナ２３は、車体側に搭載された信号処理装置（例えば、アンプなど）に結線された信号線に導通可能に接続される第２Ｌ帯用給電部１９と、第２Ｌ帯用給電部１９に接続された第２Ｌ帯用アンテナ導体２０とを備える。第２Ｌ帯用ガラスアンテナ２３についても、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２と同様に、受信すべき周波数帯の電波を受信するために必要な寸法等の条件を満たすように設定されていればよい。
【００２２】
一方、Ｈ帯用ガラスアンテナ２１は、信号線側の給電部１６と、アース線側のアース側給電部１７と、給電部１６に接続されたアンテナ導体１８とを備える２極タイプのガラスアンテナである。給電部１６は、車体側に搭載された信号処理装置（例えば、アンプなど）に結線された信号線に導通可能に接続される。アース側給電部１７は、車体側のグランド部位に結線された接地線に導通可能に接続される。車体側のグランド部位として、例えば、ボディーアース、給電部１６に接続される信号線が結線される信号処理装置のグランドなどが挙げられる。アース側給電部１７には、アンテナ利得調整用の導体が接続されてもよい。アンテナ導体１８は、Ｈ帯用ガラスアンテナ２１が受信すべき周波数帯の電波の受信に適した形状と寸法によって形成される。すなわち、アンテナ導体１８の形状と寸法は、Ｈ帯用ガラスアンテナ２１が受信すべき周波数帯の電波を受信するために必要なアンテナ利得の要求値を満たすように設定されていればよい。
【００２３】
例えば、第２の周波数帯が地上デジタルテレビ放送帯４７０〜７７０ＭＨｚの場合、地上デジタルテレビ放送帯４７０〜７７０ＭＨｚの電波の受信に適するようにアンテナ導体１８は形成される。
【００２４】
また、Ｈ帯用ガラスアンテナ２１が受信すべき周波数帯の電波の受信に適した位置であれば、Ｈ帯用ガラスアンテナ２１のガラス板１２上の配置位置は、特に限定されない。図１の場合、デフォッガ３０とガラス板１２の上側縁部との間のガラス板１２の右側空白領域に配置されている。
【００２５】
デフォッガ３０は、複数の並走するヒータ線（図１では、１４本のヒータ線３０ａ〜３０ｎを例示）と該ヒータ線に給電するための複数の帯状のバスバ（図１では、２つのバスバ３１Ａ，３１Ｂを例示）とを有する通電加熱式のパターンである。複数のヒータ線は、例えば、窓ガラス１２を車両に取り付けた状態で水平面（地平面）に対して平行な方向に並走するように窓ガラス１２に配置される。互いに並走するヒータ線は、２本以上あればよい。並走する複数のヒータ線は短絡線３２により短絡されている。短絡線３２は、ヒータ線の並走方向でのデフォッガ３０（又は、窓ガラス１２）の中央部に、上下方向に延伸している。なお、短絡線はガラスアンテナのアンテナ利得の調整として利用され、長さは適宜調整され、２本以上あってもよい。また短絡線が無くてもよい。バスバ３１Ａ，３１Ｂは、図１の場合、窓ガラス１２の左側領域及び右側領域にそれぞれ少なくとも１本ずつ設けられており、窓ガラス１２の縦方向又は略縦方向に伸長されている。
【００２６】
バスバ３１Ａは、コイル５０Ａを介して直流電源６０の正極側に接続され、バスバ３１Ｂは、コイル５０Ｂを介して車体等のグランド部位に接続されている。直流電源６０によって、ヒータ線に通電が行われる。コイル５０Ａ，５０Ｂは、第１の周波数帯以上の周波数（第１の周波数帯内の周波数を含む）でインピーダンスが高くなることによって、当該周波数の電気信号の通過を抑制する。
【００２７】
Ｌ帯用ガラスアンテナ２２のＬ帯用アンテナ導体１４とデフォッガ３０の少なくともいずれか一方によって受信された電波の受信信号が、Ｌ帯用給電部１５に電気的に接続された導電性部材を介して、車両に搭載された信号処理装置に伝達される。
【００２８】
導電性部材として、ＡＶ線や同軸ケーブルなどの給電線が用いられる。同軸ケーブルを用いる場合には、同軸ケーブルの内部導体を給電部１５に電気的に接続し、同軸ケーブルの外部導体を車体にアース接続すればよい。
【００２９】
また、信号処理回路に接続されている導線等の導電性部材とＬ帯用給電部１５とを電気的に接続するための端子を、Ｌ帯用給電部１５に実装する構成を採用してもよい。このような端子によって、給電線をＬ帯用給電部１５に取り付けることが容易になる。さらにＬ帯用給電部１５に突起状の導電性部材を設置し、ガラス板１２が取り付けられる車体のフランジにその突起状の導電性部材が接触、嵌合するような構成としてもよい。
【００３０】
ダイバーシティを構成する第２Ｌ帯用ガラスアンテナ２３についても同様である。
【００３１】
一方、H帯用ガラスアンテナ２１のアンテナ導体１８によって受信された電波の受信信号が、デフォッガ３０に後述のフィルタ装置１０を介して接続されたアース側給電部１７を基準に、給電部１６に電気的に接続された導電性部材を介して、車両に搭載された信号処理装置に伝達される。
【００３２】
アンテナ導体１８に給電部１６を介して給電するための給電線として、同軸ケーブルを用いる場合には、同軸ケーブルの内部導体を給電部１６に電気的に接続し、同軸ケーブルの外部導体をアース側給電部１７に接続すればよい。また、信号処理装置に接続されている導線等の導電性部材と給電部１６、アース側給電部１７それぞれとを電気的に接続するためのコネクタを、給電部１６、アース側給電部１７それぞれに実装する構成を採用してもよい。このようなコネクタによって、同軸ケーブルの内部導体を給電部１６に取り付けることが容易になるとともに、同軸ケーブルの外部導体をアース側給電部１７に取り付けることが容易になる。さらに、給電部１６、アース側給電部１７それぞれに突起状の導電性部材を設置し、ガラス板１２が取り付けられる車体のフランジにその突起状の導電性部材が接触、嵌合するような構成としてもよい。
【００３３】
また、Ｌ帯用給電部１５，給電部１６，アース側給電部１７，第２Ｌ帯用給電部１９、Ｌ帯用アンテナ導体１４，アンテナ導体１８，第２Ｌ帯用アンテナ導体２０及びデフォッガ３０は、銀ペースト等の、導電性金属を含有するペーストを窓ガラス板の車内側表面にプリントし、焼付けて形成される。しかし、この形成方法に限定されず、銅等の導電性物質からなる、線状体又は箔状体を、窓ガラスの車両側表面又は車外側表面に形成してもよく、窓ガラスに接着剤等により貼付してもよく、窓ガラス自身の内部に設けてもよい。
【００３４】
各給電部の形状、及び給電部１６とアース側給電部１７との間隔は、上記の導電性部材又はコネクタの実装面の形状や、それらの実装面の間隔に応じて決めるとよい。例えば、正方形、略正方形、長方形、略長方形などの方形状や多角形状が実装上好ましい。なお、円、略円、楕円、略楕円などの円状でもよい。また、給電部１６の面積と給電部１７の面積は等しくても、異なっていてもよい。
【００３５】
また、各アンテナ導体からなる導体層を合成樹脂製フィルムの内部又はその表面に設け、導体層付き合成樹脂製フィルムを窓ガラス板の車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。さらに、各アンテナ導体が形成されたフレキシブル回路基板を窓ガラスの車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。
【００３６】
フィルタ装置１０は、デフォッガ３０のバスバ３１Ｂと車体側のグランド部位に導通可能に接続されたアース側給電部１７とを電気的に結ぶ信号経路を内蔵する。フィルタ装置１０は、デフォッガ３０とアース線側給電部１７とを電気的に結ぶ信号経路に流れる微小な電気信号の特定の周波数成分を減衰させる。すなわち、フィルタ装置１０は、いわゆるバンドエリミネーションフィルタの特性を有する。デフォッガ３０とアース側給電部１７とを電気的に結ぶ信号経路に流れる微小な電気信号は、デフォッガ３０とデフォッガ３０に電気的に接続されたガラスアンテナ２２の少なくともいずれか一方が電波を受信することによって発生する。また、ガラスアンテナ２１が電波を受信することによっても発生する。
【００３７】
図２は、フィルタ装置１０の構成図である。フィルタ装置１０は、車体に取り付けられた窓ガラスに設けられたデフォッガと車体側のグランドとの間に流れる電気信号（漏洩信号）を濾波するための装置である。フィルタ装置１０は、漏洩信号の第１の入出力端子である第１の端子３と、漏洩信号の第２の入出力端子である第２の端子４と、第１の端子３と第２の端子４との間の信号経路を伝達する漏洩信号を特定の周波数で濾波するフィルタ回路とを備える。
【００３８】
第１及び第２の端子３，４は、フィルタ装置１０の取り付け位置と電気的に接続するための接点部である。例えば、第１の端子３が、図１のバスバ３１Ｂの上端部３３Ｂにハンダ等によって接合され、第２の端子４が、図１のアース側給電部１７にハンダ等によって接合される。逆に、第１の端子３が、アース側給電部１７にハンダ等によって接合され、第２の端子４が、バスバ３１Ｂの上端部３３Ｂにハンダ等によって接合されてもよい。
【００３９】
フィルタ回路は、デフォッガから流れ出る直流電流の通過を遮断する第１のフィルタとして、直流遮断部１を備え、漏洩信号の特定の周波数成分の通過を制限する第２のフィルタとして、交流遮断部２を備える、共振回路である。フィルタ回路は、第２の端子４に接続された直流遮断部１と第１の端子３に接続された交流遮断部２とが直列に接続された一端子対回路である。
【００４０】
直流遮断部１は、例えば、第１の端子３と第２の端子４との間の信号経路上に直列に挿入されたキャパシタＣ１を備える。直流電源６０から供給される直流電流を遮断しなければ、アース側給電部１７に接続された接地線側から車体側に設けられた信号処理装置まで直流電流が流れて信号処理装置の故障の原因となるおそれがある。よって、直列にキャパシタを構成することにより、直流電流を完全に遮断できる。なお、直流遮断部１は必ずしもフィルタ回路に設ける必要はなく、デフォッガから信号処理装置などの故障のおそれのある電子機器までの信号経路に設ければよい。
【００４１】
交流遮断部２は、例えば、第１の端子３と第２の端子４との間の信号経路上に直列に挿入された並列ＬＣ回路を備え、特定の周波数範囲内の信号の通過を制限する。並列ＬＣ回路は、インダクタＬ１とキャパシタＣ３とが並列に接続される。
【００４２】
図２に示した構成は例示である。上述の例示した構成と同様の機能を有していれば、他の構成によって、フィルタ装置１０を実現してもよい。
【００４３】
また、バスバ３１Ａ，３１Ｂがコイル５０Ａ，５０Ｂを介して車体側に接続されているので、Ｌ帯用アンテナ導体１４がそのアンテナ利得向上のためにヒータ線（図１の場合、最上段のヒータ線３０ａ）に接続点Ｐで接続されていても、Ｌ帯用アンテナ導体１４とデフォッガ３０の少なくともいずれか一方が電波を受信することにより生じた微小な電気信号が車体側のグランドに漏洩することによって、アンテナ利得が低下することを防ぐことができる。
【００４４】
さらに、フィルタ装置１０のフィルタ回路が、一端子対３，４から見た内蔵信号経路のインピーダンスが極大となる共振点を第１の周波数帯またはその近傍に有し、第１の周波数帯で高インピーダンスとなる特性を備え且つ第２の周波数帯で低インピーダンスとなる特性を備えることによって、Ｈ帯用ガラスアンテナ２１のアース側給電部１７が電気的に接続されたデフォッガ３０に、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２を電気的に接続しても、これらの両ガラスアンテナのアンテナ利得の低下を抑えられ、同じ窓ガラス１２に両ガラスアンテナ２１，２２を共存させることができる。付言すれば、第１の周波数帯より高域の第２の周波数帯の一端子対３，４から見た内蔵信号経路のインピーダンスが、第１の周波数帯の該インピーダンスに比べて低いことによって、Ｈ帯用ガラスアンテナ２１のアース側給電部１７が電気的に接続されたデフォッガ３０に、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２を電気的に接続しても、これらの両ガラスアンテナのアンテナ利得の低下を抑えられ、同じ窓ガラス１２に両ガラスアンテナ２１，２２を共存させることができる。
【００４５】
すなわち、アンテナ導体１８が電波（例えば、ＵＨＦ帯の電波）を受信することにより生じた微小な電気信号は、フィルタ装置１０内蔵のフィルタ回路によってほとんど減衰されずにそのまま通過するので、Ｈ帯用ガラスアンテナ２１のアンテナ利得の低下を抑制することができる。一方、Ｌ帯用アンテナ導体１４とデフォッガ３０の少なくともいずれか一方が電波（例えば、ＶＨＦ帯の電波）を受信することにより生じた微小な電気信号は、フィルタ装置１０内蔵のフィルタ回路によって大きく減衰されるので、デフォッガ３０とアース側給電部１７とがフィルタ装置１０を介して電気的に接続されていても、アース側給電部１７を通じて電波が車体側のグランドに漏洩することを防ぎ、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２のアンテナ利得の低下を抑制することができる。
【００４６】
第１の周波数帯がＦＭ帯である場合は、フィルタ回路が、一端子対３，４から見た内蔵信号経路のインピーダンスが極大となる共振点を６８ＭＨｚ以上１２４ＭＨｚ以下の周波数帯（好ましくは、７６ＭＨｚ以上１００ＭＨｚ以下の周波数帯）に有するインピーダンス特性を備えることによって、ＦＭ用のガラスアンテナ２２のアンテナ利得の低下を抑制することができる。
【００４７】
また、フィルタ装置１０のフィルタ回路が、一端子対３，４から見た内蔵信号経路のインピーダンス特性が単一共振であることによって、第１の周波数帯よりも高域の第２の周波数帯でのインピーダンスを低インピーダンスにすることが容易となる。通常は２共振以上のインピーダンス特性を有すると、広い周波数帯において高インピーダンスとなるため、単一共振である方が第２の周波数帯を低インピーダンスの特性にすることが容易となる。なお、第１の周波数帯が広帯域である場合には、２共振以上のインピーダンス特性を有することにより、第１の周波数帯の全域でアンテナ利得の低下を抑制することができるので、共振の数は周波数の帯域幅によって選択される。
【００４８】
車両に対する窓ガラスの取り付け角度は、水平面（地平面）に対し、１５〜９０°、特には、３０〜９０°が好ましい。
【００４９】
また、図９，１０を用いて他の実施形態について説明する。図９は、車両用窓ガラス１００と同軸ケーブル７０とフィルタ装置８０との接続例である。図１０は、アンプ８９と図２に示したフィルタ装置１０内のフィルタ回路とを内蔵するフィルタ装置８０の構成図である。
【００５０】
図９において、アース側給電部１７とバスバ３１Ｂとは電気的に接続され、アース側給電部１７とバスバ３１Ｂとが直流的に接続されている例を示している。アース側給電部１７とバスバ３１Ｂは、直流的に接続されることによって、一つの導体として一体化している。
【００５１】
図１０において、給電部１６とアース側給電部１７に、フィルタ装置８０が実装される。フィルタ装置８０は、直流遮断部１と交流遮断部２とを備えるフィルタ回路と、Ｈ帯用ガラスアンテナ２１によって受信された受信信号を増幅するためのアンプ回路８９とを内蔵する。また、フィルタ装置８０は、窓ガラス１２上の給電部１６に設置可能な端子構造を有する給電部端子８６と、窓ガラス１２上のアース側給電部１７に設置可能な端子構造を有するアース側給電部端子８７と、同軸ケーブル７０と嵌合可能な嵌合部８８とを備える。嵌合部８８は、同軸ケーブル７０と着脱可能な構成を備える。なお、同軸ケーブルの先端に嵌合部８８と容易に着脱可能なプラグを備えていることが好ましい。また、嵌合部８８には同軸ケーブル７０の内部導体に接続され得る内部導体端子８８ａと、同軸ケーブル７０の外部導体に接続され得る外部導体端子８８ｂとを有している。
【００５２】
給電部端子８６及びアース側給電部端子８７は、例えば、窓ガラス１２との接触面を備える電極構造を有する。接触面が平面であることによって、フィルタ装置８０を窓ガラス１２に安定して設置することができる。
【００５３】
アンプ回路８９は、給電部端子８６と内部導体端子８８ａとを接続する信号経路に直列に設けられる。アンプ回路８９が不要な場合、給電部端子８６と内部導体端子８８ａとを信号経路で直接接続すればよい。
【００５４】
給電部端子８６は、アンプ回路８９の入力端子８９ａに接続される。アンプ回路８９の出力端子８９ｂは、嵌合部８８の内部導体端子８８ａと接続され、アンプ回路８９のグランド端子８９ｃは、嵌合部８８の外部導体端子８８ｂと接続される。フィルタ回路の第１の端子３がアース側給電部端子８７に接続され、フィルタ回路の第２の端子４が外部導体端子８８ｂ（アンプ回路８９のグランド端子８９ｃ）に接続される。逆に、フィルタ回路の第２の端子４がアース側給電部端子８７に接続され、フィルタ回路の第１の端子３が外部導体端子８８ｂに接続されてもよい。
【００５５】
図９に示されるように、給電部端子８６は給電部１６にはんだ付けなどで電気的に導通した状態で固定され、アース側給電部端子８７はアース側給電部１７にはんだ付けなどで電気的に導通した状態で固定される。また、同軸ケーブル７０が嵌合部８８に嵌合することによって、アンプ回路８９の出力端子８９ｂに同軸ケーブル７０の内部導体７１が接続され、アンプ回路８９のグランド端子８９ｃに同軸ケーブル７０の外部導体７２が接続される。すなわち、フィルタ装置８０を窓ガラスに直接設置することにより、アンテナ導体で受信した信号が同軸ケーブルなどの給電線を通る前にアンプによって増幅されるため、信号が減衰する前に増幅できる。
【００５６】
このように構成することによって、アース側給電部１７から流れてくる第１の周波数帯の信号をアンプ回路８９のグランドに漏洩する前に制限することが可能であり、前述の実施形態と同様の効果が得られる。また、フィルタ回路がキャパシタＣ１等の直流遮断部１を有していれば、直流電源６０から供給される直流電流を遮断できる。
【００５７】
以上より、アンプ回路が実装されたコネクタ内に、図２に示すフィルタ装置１０内のフィルタ回路を実装することにより、アンプ内蔵のコネクタとフィルタ装置１０とを一体化することが可能で部品点数を削減できて好ましい。また、このフィルタ装置８０により、同軸ケーブル７０と給電部及びアース側給電部との接続も容易となる。なお、アンプ回路は必ずしも必要ではなく、フィルタ回路のみ内蔵のコネクタとしても、同軸ケーブル７０との接続が容易となり好ましい。
【実施例】
【００５８】
上述のガラスアンテナ用フィルタ装置と車両用窓ガラスの形態を実際の車両のリヤガラスの車内視上側に取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、そのアンテナ利得の周波数特性などの実測結果について説明する。
【００５９】
図３は、車両用窓ガラス１００の具体例である。図４は、車両用窓ガラス１００と同軸ケーブル７０とガラスアンテナ用フィルタ装置との接続例である。図３，４に示された形態において、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２及びＨ帯用ガラスアンテナ２１Ｂのアンテナ利得の実測確認を行った。
【００６０】
図３において、ガラスアンテナ２２は、日本と米国を合わせたＦＭ放送帯７６〜１０８ＭＨｚの電波の受信に適したアンテナである。Ｈ帯用ガラスアンテナ２１Ｂは、地上デジタルテレビ放送帯４７０〜７７０ＭＨｚの電波の受信に適したアンテナである。Ｈ帯用ガラスアンテナ２１Ｂは、アース側給電部１７Ｂと、アース側給電部１７Ｂに接続された調整エレメント２４Ｂ、２５とを備える。Ｈ帯用ガラスアンテナ２１Ｂは、ガラスアンテナ２１Ａとの組み合わせによって、ダイバーシティ方式を実現できる。
【００６１】
図４において、同軸ケーブル７０の信号線（内部導体）７１が給電部１６Ｂに接続され、同軸ケーブル７０の接地線（外部導体）７２の一端がアース側給電部１７Ｂに接続され、同軸ケーブル７０の接地線７２の他端が車体側にアース接続される。また、図２に示すフィルタ装置１０は、図４のように、３つの脚部５，６，７により窓ガラスに実装される。フィルタ装置１０の両端には、第１の端子３と通電可能に接続されている第１の脚部５及び第２の脚部６があり、実質的にこの２つの脚部５，６でフィルタ装置１０を窓ガラスに固定する。もう一つの第３の脚部７は窓ガラスとの対抗面の中央付近に設けられ、第２の端子４に接続される。そして、脚部５が、アース側給電部１７Ｂの下端部１３Ｂの下方に位置するバスバ３１Ｂ上にハンダ等によって実装される。脚部６がバスバ３１Ｂの上端部３３Ｂ上にハンダ等によって実装される。脚部７が、アース側給電部１７の下端部１３Ｂ上にハンダ等によって実装される。
【００６２】
【表１】
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図５は、表１に示したインダクタＬ１のインダクタンスとキャパシタＣ３のキャパシタンスとを変化させたときのフィルタ装置１０の特性図である。図５には、インダクタＬ１とキャパシタＣ３との定数違いによる組み合わせａ〜ｈ毎にネットワークアナライザーで測定されたデータが示されている。キャパシタＣ１は１２００ｐＦに固定している。目標周波数Ｆ１は、図２に示したフィルタ装置１０の第１の端子３と第２の端子４との間のインピーダンスが極大となる共振点の周波数（共振周波数）の設計値である。Ｆ特共振点測定周波数Ｆ２は、インダクタＬ１とキャパシタＣ３を各定数に調整したフィルタ装置１０の供試品に関して、端子３と端子４との間の通過特性が極小となる共振点の共振周波数について実際に測定された測定値である。通過特性を表す縦軸の値が小さくなるほど、電気信号が通過しにくいことを表す。Ｚ特共振点測定周波数Ｆ３は、インダクタＬ１とキャパシタＣ３を各定数に調整したフィルタ装置１０の供試品に関して、端子３と端子４との間のインピーダンスが極大となる共振点の共振周波数について実際に測定された測定値である。インピーダンス特性を表す縦軸の値が大きくなるほど、電気信号が通過しにくいことを表す。
【００６３】
図５に示されるように、組み合わせａ〜ｈでインダクタＬ１とキャパシタＣ３の定数が調整されたフィルタ装置１０は、インピーダンスが極大となる共振点が一つある信号減衰帯域を６８ＭＨｚ以上１２４ＭＨｚ以下の周波数帯に有するとともに、周波数の増加に応じてインピーダンスが低下する信号通過帯域を信号減衰帯域より高域に有する、インピーダンス特性を備えている。
【００６４】
図６〜８は、ａ〜ｈの８個の組み合わせ、並びに直結ｉ及びオープンｋの各測定条件について、Ｌ帯用ガラスアンテナ２２のＦＭ帯（７６ＭＨｚ〜１０８ＭＨｚ）とＨ帯用ガラスアンテナ２１の地上デジタルテレビ放送帯（４７３ＭＨｚ〜７１３ＭＨｚ）のそれぞれにおいてアンテナ利得の測定結果を示している。「直結」とは、フィルタ装置１０を実装せずに、アース線側給電部１７とバスバ３１Ｂとを導体で直結した場合を示す。「オープン」とは、フィルタ装置１０の実装や導線接続を行わずに、アース線側給電部１７とバスバ３１Ｂとが離間した場合を示す。
【００６５】
ＦＭ帯のアンテナ利得の測定は、水平面に対して１５°傾斜させて取り付けられた窓ガラスに対して電波（周波数７６〜１０８ＭＨｚの垂直偏波又は水平偏波）を照射しながら、水平面に配置されたターンテーブルによって当該窓ガラスを３６０°回転させて行われる。アンテナ利得の測定データは、回転角度３°毎に、照射周波数帯７６〜１０８ＭＨｚにおいて１ＭＨｚ毎に測定される。電波の発信位置とアンテナ導体との仰角は水平方向（地面と平行な面を仰角＝０°、天頂方向を仰角＝９０°とする場合、仰角＝０°の方向）で測定した。アンテナ利得は、Ｌ帯用給電部１５で測定される端子電圧によって評価した。
【００６６】
地上デジタルテレビ放送帯のアンテナ利得の測定は、水平面に対して１５°傾斜させて取り付けられた窓ガラスに対して電波（周波数４７３〜７１３ＭＨｚの水平偏波）を照射しながら、水平面に配置されたターンテーブルによって当該窓ガラスを３６０°回転させて行われる。アンテナ利得の測定データは、回転角度３°毎に、照射周波数帯４７３〜７１３ＭＨｚにおいて６ＭＨｚ毎に測定される。電波の発信位置とアンテナ導体との仰角は水平方向（地面と平行な面を仰角＝０°、天頂方向を仰角＝９０°とする場合、仰角＝０°の方向）で測定した。アンテナ利得は、半波長ダイポールアンテナを基準とし、半波長ダイポールアンテナが０ｄＢとなるように標準化した。
【００６７】
図６は、ＦＭ帯の水平偏波のときのアンテナ利得の周波数特性図である。図７は、ＦＭ帯の垂直偏波のときのアンテナ利得の周波数特性図である。図８は、地上デジタルテレビ放送帯のアンテナ利得の周波数特性である。アンテナ利得の周波数特性図において、縦軸のアンテナ利得は、窓ガラスを３６０°回転させることにより３°毎に測定されたアンテナ利得の平均値を示している（電波を照射した周波数帯における１ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値）。
【００６８】
【表２】
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表２は、図６に示したＦＭ帯の水平偏波のときのアンテナ利得の７６〜１０８ＭＨｚの平均値と、図７に示したＦＭ帯の垂直偏波のときのアンテナ利得の７６〜１０８ＭＨｚの平均値と、図８に示した地上デジタルテレビ放送帯（ＤＴＶ帯）のアンテナ利得の４７３〜７１３ＭＨｚの平均値とを示している。
【００６９】
ＦＭ帯の場合、バスバ３１Ｂとアース線側給電部１７とを導体で単に接続すると、アンテナ導体１４等が電波を受信することにより生じた電気信号がその接続部から車体側に漏れてしまうことから、理論的には「オープン」のときが最もアンテナ利得が高いと考えられる。アンテナ利得を今回あらためて実測しても、表２に示されるように、「オープン」のときが最もアンテナ利得が高く、「直結」のときが最もアンテナ利得が低い。
【００７０】
一方、地上デジタルテレビ放送帯の場合、上述の特許文献１に記載の通り、バスバ３１Ｂとアース線側給電部１７とを導体等で「直結」したときが最もアンテナ利得が高い。アンテナ利得を今回あらためて実測しても、表２に示されるように、「直結」のときが最もアンテナ利得が高く、「オープン」のときが最もアンテナ利得が低い。
【００７１】
つまり、従来の考えでは、ＦＭ帯のアンテナ利得を高めようとすると地上デジタルテレビ放送帯のアンテナ利得が低下し、地上デジタルテレビ放送帯のアンテナ利得を高めようとするとＦＭ帯のアンテナ利得が低下してしまうという、トレードオフの関係があることが障害となっていた。
【００７２】
しかしながら、図６〜８、表２に示されるように、インピーダンスが極大となる共振点が一つある信号減衰帯域を６８ＭＨｚ以上１２４ＭＨｚ以下の周波数帯に有するとともに、周波数の増加に応じてインピーダンスが低下する信号通過帯域を信号減衰帯域より高域に有するインピーダンス特性（組み合わせａ〜ｈ）を備えたフィルタ装置１０を使用することによって、上述のトレードオフの関係を解消し、ＦＭ帯と地上デジタルテレビ放送帯の両方のアンテナ利得を向上させることができる。
【００７３】
特に、表２に示されるように、組み合わせｂ〜ｅで定まるインピーダンス特性を備えたフィルタ装置１０をアース側給電部１７とバスバ３１Ｂとの間に実装することによって、ＦＭ帯のアンテナ利得を、最大利得が得られる「オープン」の場合に近づけることができる。さらに、組み合わせｅの場合であれば、表２に示されるように、地上デジタルテレビ放送帯のアンテナ利得を、最大利得が得られる「直結」の場合に同等にすることができる。
【００７４】
このように、上述の構成によれば、Ｈ帯用ガラスアンテナのアース側給電部が電気的に接続されるデフォッガに、Ｌ帯用ガラスアンテナを電気的に接続しても、これらの両ガラスアンテナのアンテナ利得の低下を抑えられ、同じ窓ガラスに両ガラスアンテナを共存させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明は、例えば、地上波デジタルテレビ放送、ＵＨＦ帯のアナログテレビ放送及び米国のデジタルテレビ放送、欧州連合地域のデジタルテレビ放送又は中華人民共和国のデジタルテレビ放送を受信する自動車用ガラスアンテナに利用されると好適である。その他、日本のＦＭ放送帯（７６〜９０ＭＨｚ）、米国のＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ）、テレビＶＨＦ帯（９０〜１０８ＭＨｚ、１７０〜２２２ＭＨｚ）、車両用キーレスエントリーシステム（３００〜４５０ＭＨｚ）にも利用できる。
【００７６】
また、自動車電話用の８００ＭＨｚ帯（８１０〜９６０ＭＨｚ）、自動車電話用の１．５ＧＨｚ帯（１．４２９〜１．５０１ＧＨｚ）、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）、人工衛星のＧＰＳ信号１５７５．４２ＭＨｚ）、ＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle  Information  and  Communication  System：２．５ＧＨｚ）にも利用できる。
【００７７】
さらに、ＥＴＣ通信（Electronic  Toll  Collection  System：ノンストップ自動料金収受システム、路側無線装置の送信周波数：５．７９５ＧＨｚ又は５．８０５ＧＨｚ、路側無線装置の受信周波数：５．８３５ＧＨｚ又は５．８４５ＧＨｚ）、専用狭域通信（ＤＳＲＣ：Dedicated  Short  Range  Communication、９１５ＭＨｚ帯、５．８ＧＨｚ帯、６０ＧＨｚ帯）、マイクロ波（１ＧＨｚ〜３ＴＨｚ）、ミリ波（３０〜３００ＧＨｚ）、及び、ＳＤＡＲＳ（Satellite  Digital  Audio  Radio  Service （２．３４ＧＨｚ、２．６ＧＨｚ））の通信に利用してもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１  直流遮断部
２  交流遮断部
３，４  端子
５，６，７  脚部
１０  フィルタ装置
１２  ガラス板
１３Ａ，１３Ｂ  アース線側給電部の下端部
１４，２０  Ｌ帯用アンテナ導体
１８  Ｈ帯用アンテナ導体
１５，１９  Ｌ帯用給電部
１６  給電部
１７  アース側給電部
２１，２１Ａ，２１Ｂ  Ｈ帯用ガラスアンテナ
２２，２３  Ｌ帯用ガラスアンテナ
２４Ｂ，２５  調整エレメント
３０  デフォッガ
３０ａ〜３０ｎ  ヒータ線
３１Ａ，３１Ｂ  バスバ
３２  短絡線
３３Ａ，３３Ｂ  バスバの上端部
４０  中央線
５０Ａ，５０Ｂ  コイル
６０  直流電源
７０  同軸ケーブル
７１  信号線
７２  接地線
８０  フィルタ装置
８６  給電部端子
８７  アース側給電部端子
８８  嵌合部
８８ａ  内部導体端子
８８ｂ  外部導体端子
８９  アンプ回路
１００  車両用窓ガラス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0005493727.tif 000008
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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