(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両に追従して走行する追従システムを備える車両用制御装置であって、
駆動輪に動力を伝達する駆動源と、
運転手のキャンセル操作とブレーキ操作とに基づいて、前記追従システムを作動状態から停止状態に切り換えるシステム停止部と、
前記追従システムの作動状態において、先行車両情報に基づいて第１目標駆動力を設定し、前記第１目標駆動力に基づいて前記駆動源を制御する第１走行制御部と、
前記追従システムの停止状態において、運転手の運転操作に基づいて第２目標駆動力を設定し、前記第２目標駆動力に基づいて前記駆動源を制御する第２走行制御部と、
前記追従システムを作動状態から停止状態に切り換える際に、前記第１目標駆動力から前記第２目標駆動力に向けて変化する第３目標駆動力を設定し、前記第３目標駆動力に基づいて前記駆動源を制御する第３走行制御部と、
を有し、
前記第３走行制御部は、前記キャンセル操作後に設定する前記第３目標駆動力の変化率と、前記ブレーキ操作後に設定する前記第３目標駆動力の変化率と、を相違させる、車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記第１目標駆動力が前記第２目標駆動力よりも大きい状況のもとで前記追従システムを停止状態に切り換える際に、前記ブレーキ操作後に設定される前記第３目標駆動力の変化率は、前記キャンセル操作後に設定される前記第３目標駆動力の変化率よりも大きい、車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両用制御装置において、
前記第１目標駆動力が前記第２目標駆動力よりも小さい状況のもとで前記追従システムを停止状態に切り換える際に、前記ブレーキ操作後に設定される前記第３目標駆動力の変化率は、前記キャンセル操作後に設定される前記第３目標駆動力の変化率よりも小さい、車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記第１走行制御部は前記追従システムの停止状態においても前記第１目標駆動力を設定し、前記第２走行制御部は前記追従システムの作動状態においても前記第２目標駆動力を設定する、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、先行車両に追従して走行する追従システムを備える車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、運転支援装置として、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ、ステレオカメラ、単眼カメラ等を用いて先行車両を認識させ、先行車両に自己車両を自動的に追従させる追従システムとしてクルーズコントロールシステムを備えた装置が提案されている。このようなクルーズコントロールシステムは、運転者のスイッチ操作に応じて作動状態と停止状態とに切り換えられている。また、運転者のスイッチ操作が為されていない場合であっても、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれた場合にはクルーズコントロールシステムを停止状態に切り換えるようにした制御装置が提案されている（特許文献１および２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−４５６３７号公報
【特許文献２】特開２００９−１２６３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クルーズコントロールシステムの作動時には、先行車両との車間距離等に基づいて目標駆動力が設定される一方、クルーズコントロールシステムの停止時には、アクセルペダルの踏み込み量等に基づいて目標駆動力が設定されている。すなわち、クルーズコントロールシステムの作動状態と停止状態とでは目標駆動力が相違しており、運転手がスイッチ操作やブレーキ操作等によってクルーズコントロールシステムを停止させる際には、併せて車両の目標駆動力を切り換えることが必要となる。しかしながら、運転手のスイッチ操作によってクルーズコントロールシステムを停止させる場合と、運転手のブレーキ操作によってクルーズコントロールシステムを停止させる場合とでは、車両の走行状況が大きく相違することも考えられる。このため、クルーズコントロールシステムを停止させる場合において、スイッチ操作とブレーキ操作とで同様に目標駆動力を切り換えることは、運転手に違和感を与える要因となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、運転手の違和感を抑制しつつ追従システムを停止させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用制御装置は、先行車両に追従して走行する追従システムを備える車両用制御装置であって、駆動輪に動力を伝達する駆動源と、運転手のキャンセル操作とブレーキ操作とに基づいて、前記追従システムを作動状態から停止状態に切り換えるシステム停止部と、前記追従システムの作動状態において、先行車両情報に基づいて第１目標駆動力を設定し、前記第１目標駆動力に基づいて前記駆動源を制御する第１走行制御部と、前記追従システムの停止状態において、運転手の運転操作に基づいて第２目標駆動力を設定し、前記第２目標駆動力に基づいて前記駆動源を制御する第２走行制御部と、前記追従システムを作動状態から停止状態に切り換える際に、前記第１目標駆動力から前記第２目標駆動力に向けて変化する第３目標駆動力を設定し、前記第３目標駆動力に基づいて前記駆動源を制御する第３走行制御部と、を有し、前記第３走行制御部は、前記キャンセル操作後に設定する前記第３目標駆動力の変化率と、前記ブレーキ操作後に設定する前記第３目標駆動力の変化率と、を相違させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、キャンセル操作後に設定される第３目標駆動力の変化率と、ブレーキ操作後に設定される第３目標駆動力の変化率と、を相違させるようにしたので、運転手の違和感を抑制しつつ追従システムを停止させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両に搭載されるパワーユニットの一例を示す概略図である。
【図２】制御ユニットに組み込まれる制御機能の一部を示すブロック図である。
【図３】最終目標駆動力の設定状況の一例を示す説明図である。
【図４】最終目標駆動力の設定状況の一例を示す説明図である。
【図５】最終目標駆動力の設定状況の一例を示す説明図である。
【図６】最終目標駆動力の設定状況の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０の一例を示す概略図である。このパワーユニット１０は、本発明の一実施の形態である車両用制御装置によって制御されている。図１に示すように、パワーユニット１０は、駆動源としてエンジン１１およびモータジェネレータ１２を備えている。エンジン１１とモータジェネレータ１２との間には、トルクコンバータ１３および変速機１４が設けられている。また、変速機１４とモータジェネレータ１２との間にはクラッチ１５が設けられており、モータジェネレータ１２にはデファレンシャル機構１６を介して駆動輪１７が連結されている。
【００１０】
変速機１４とモータジェネレータ１２との間のクラッチ１５を解放することにより、駆動輪１７からエンジン１１を切り離すことができ、モータジェネレータの動力のみを駆動輪１７に伝達することが可能となる。一方、クラッチ１５を締結することにより、駆動輪１７にエンジン１１を接続することができ、エンジン１１およびモータジェネレータ１２の動力を駆動輪１７に伝達することが可能となる。なお、図示するパワーユニット１０は、ハイブリッド車両に搭載されるパワーユニットであるが、本発明が適用される車両としてはハイブリッド車両に限られることはない。例えば、駆動源としてエンジン１１のみを備えた車両に本発明を適用しても良く、駆動源としてモータジェネレータ１２のみを備えた電気自動車に本発明を適用しても良い。
【００１１】
図１に示すように、パワーユニット１０を構成するエンジン１１、モータジェネレータ１２、変速機１４、クラッチ１５等を制御するため、ハイブリッド車両には制御ユニット１８が設けられている。エンジン１１を制御するスロットルバルブやインジェクタ等の補機１９には制御ユニット１８が接続されており、制御ユニット１８からの制御信号によってエンジントルクやエンジン回転数が制御されている。モータジェネレータ１２に接続されるインバータ２０には制御ユニット１８が接続されており、制御ユニット１８からの制御信号によってモータトルクやモータ回転数が制御されている。また、変速機１４やクラッチ１５に作動油を供給するバルブユニット２１には制御ユニット１８が接続されており、制御ユニット１８からの制御信号によって変速機１４やクラッチ１５の作動状態が制御されている。さらに、制御ユニット１８には、車両の走行速度つまり車速を検出する車速センサ２２、アクセルペダル２３の操作量を検出するアクセルペダルセンサ２４、ブレーキペダル２５の操作量を検出するブレーキペダルセンサ２６等が接続されている。なお、制御ユニット１８は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。
【００１２】
また、ハイブリッド車両には、先行車両に追従して走行する追従機能を備えた追従システムとしてのクルーズコントロールシステム２７（以下、クルーズシステムとして記載する。）が搭載されている。クルーズシステム２７は、車両前方を撮像するカメラユニット２８を備えるとともに、運転手に操作されるクルーズコントロールスイッチ２９（以下、クルーズスイッチと記載する。）を備えている。このクルーズスイッチ２９を操作することにより、クルーズシステム２７を作動状態や停止状態に切り換えることが可能となる。また、クルーズスイッチ２９を操作することにより、先行車両に追従する際の車間距離や車速等を設定することが可能となっている。
【００１３】
クルーズシステム２７を作動させると、制御ユニット１８は、カメラユニット２８からの画像情報に基づいて、前方を走行する先行車両情報を判定する。先行車両情報としては、先行車両の有無、先行車両との車間距離、先行車両との速度差等が挙げられる。そして、制御ユニット１８は、運転手に設定された車速を超えない範囲で、運転手に設定された車間距離を維持するように、エンジン１１やモータジェネレータ１２を駆動制御する。このように、制御ユニット１８、カメラユニット２８およびクルーズスイッチ２９等により、追従走行を実行するクルーズシステム２７が構成されている。また、クルーズスイッチ２９をオフ操作することで、クルーズシステム２７は停止状態に切り換えられる。このように、クルーズシステム２７が停止されると、制御ユニット１８は、アクセル操作量、ブレーキ操作量および車速に基づいて、エンジン１１やモータジェネレータ１２を駆動制御する。
【００１４】
以下、制御ユニット１８によって実行されるハイブリッド車両の走行制御について説明する。後述するように、制御ユニット１８は、システム停止部、第１走行制御部、第２走行制御部、第３走行制御部として機能している。図２は制御ユニット１８に組み込まれる制御機能の一部を示すブロック図である。図２に示すように、制御ユニット１８には、第１目標駆動力を設定する第１目標駆動力設定部３０が設けられている。第１目標駆動力とは、先行車両情報に基づき設定される目標駆動力であり、クルーズシステム２７の作動時に用いられる駆動輪１７の目標駆動力である。また、制御ユニット１８には、第２目標駆動力を設定する第２目標駆動力設定部４０が設けられている。第２目標駆動力とは、運転手の運転操作に基づき設定される目標駆動力であり、クルーズシステム２７の停止時に用いられる駆動輪１７の目標駆動力である。
【００１５】
図２に示すように、制御ユニット１８には、クルーズシステム２７の作動時に用いられる第１目標駆動力を設定するため、前方情報処理部３１、上限加速度設定部３２、基本加速度設定部３３および目標加速度設定部３４が設けられている。前方情報処理部３１は、カメラユニット２８からの画像情報に基づいて、先行車両の有無、先行車両との車間距離、先行車両との速度差等の先行車両情報を判定する。上限加速度設定部３２は、前方情報処理部３１からの車間距離や速度差に基づいて自己車両の上限加速度を設定する。基本加速度設定部３３は、クルーズスイッチ２９の操作によって設定された車速と、車速センサ２２から入力される現在の車速とに基づいて、自己車両を設定車速に向けて増減速させる際の基本加速度を設定する。また、目標加速度設定部３４は、上限加速度と基本加速度とを比較判定し、高い方の加速度を目標加速度として設定する。そして、第１目標駆動力設定部３０は、目標加速度に基づいて第１目標駆動力を設定する。このように、クルーズシステム２７の作動時に用いられる第１目標駆動力とは、先行車両情報に基づいて設定される目標駆動力となっている。なお、第１目標駆動力は、クルーズシステム２７の作動状態において設定されるだけでなく、クルーズシステム２７の停止状態においても設定されている。
【００１６】
図２に示すように、制御ユニット１８には、クルーズシステム２７の停止時に用いられる第２目標駆動力を設定するため、基本駆動力設定部４１が設けられている。基本駆動力設定部４１は、車速、アクセル操作量およびブレーキ操作量等に基づいて、所定の駆動力マップを参照して駆動輪１７の基本駆動力を設定する。そして、第２目標駆動力設定部４０は、基本駆動力に所定のフィルタ処理を施して第２目標駆動力を設定する。このように、クルーズシステム２７の停止時に用いられる第２目標駆動力とは、運転手の運転操作であるアクセル操作やブレーキ操作に基づいて設定される目標駆動力となっている。なお、第２目標駆動力は、クルーズシステム２７の停止状態において設定されるだけでなく、クルーズシステム２７の作動状態においても設定されている。
【００１７】
図２に示すように、制御ユニット１８には、第１目標駆動力と第２目標駆動力とに基づいて最終的な目標駆動力を設定するため、作動判定部４２および最終駆動力設定部４３が設けられている。作動判定部４２には、クルーズスイッチ２９やブレーキペダル２５の操作状況が入力されている。作動判定部４２は、クルーズスイッチ２９やブレーキペダル２５の操作状況に基づいて、クルーズシステム２７が作動状態であるか否かを判定し、この判定結果を最終駆動力設定部４３に送信する。例えば、クルーズスイッチ２９がオン状態であり、ブレーキペダル２５が踏み込まれていない場合には、作動判定部４２によってクルーズシステム２７が作動状態であると判定される。そして、作動状態であるとの判定結果を受信した最終駆動力設定部４３は、第１目標駆動力を最終目標駆動力として設定し、エンジン１１やモータジェネレータ１２に制御信号を出力する。一方、クルーズスイッチ２９がオフ状態である場合や、ブレーキペダル２５が踏み込まれている場合には、作動判定部４２によってクルーズシステム２７が停止状態であると判定される。そして、停止状態であるとの判定結果を受信した最終駆動力設定部４３は、第２目標駆動力を最終目標駆動力として設定し、エンジン１１やモータジェネレータ１２に制御信号を出力する。
【００１８】
また、最終駆動力設定部４３は、直近の判定結果がクルーズシステム２７の作動状態であり、今回の判定結果がクルーズシステム２７の停止状態であった場合には、第１目標駆動力から第２目標駆動力に向けて変化する第３目標駆動力を最終目標駆動力として設定する。すなわち、クルーズスイッチ２９がオン状態からオフ状態に操作（キャンセル操作）された場合や、ブレーキペダル２５が解放状態から踏込状態に操作（ブレーキ操作）された場合には、最終駆動力設定部４３は、最終目標駆動力として設定された第３目標駆動力に基づいて、エンジン１１やモータジェネレータ１２に制御信号を出力する。このように、クルーズシステム２７を作動状態から停止状態に切り換える際には、第１目標駆動力から第２目標駆動力に最終目標駆動力を滑らかに変化させるため、第１目標駆動力と第２目標駆動力とを結ぶ第３目標駆動力が設定される。
【００１９】
ここで、図３および図４は最終目標駆動力Ｘの設定状況の一例を示す説明図である。図３にはキャンセル操作によってクルーズシステム２７を停止させた場合の状況が示され、図４にはブレーキ操作によってクルーズシステム２７を停止させた場合の状況が示されている。また、図３および図４には、一点鎖線を用いて第１目標駆動力Ｔ１が示され、二点鎖線を用いて第２目標駆動力Ｔ２が示され、破線を用いて第３目標駆動力Ｔ３ａ，Ｔ３ｂが示され、実線を用いて最終目標駆動力Ｘが示されている。さらに、図３および図４には、同じ走行状況におけるクルーズシステム２７の作動状態が示されている。なお、図３および図４においては、説明内容の理解を容易にするため、各目標駆動力Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３ａ，Ｔ３ｂに部分的に重なる最終目標駆動力Ｘを、各目標駆動力Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３ａ，Ｔ３ｂから若干ずらして図示している。
【００２０】
図３に示すように、クルーズシステム２７の作動状態においては、第１目標駆動力Ｔ１と第２目標駆動力Ｔ２とが並行して設定されており、このうち先行車両情報に基づく第１目標駆動力Ｔ１が最終目標駆動力Ｘとして設定されている。クルーズシステム２７の作動状態においては、アクセルペダル２３が解放された状態であるため、運転操作に基づく第２目標駆動力Ｔ２は負側つまり制動トルク側に設定されている。また、図３に符号Ｚで示すように、クルーズスイッチ２９のオフ操作つまりキャンセル操作が行われ、クルーズシステム２７を作動状態から停止状態に切り換える際には、第１目標駆動力Ｔ１と第２目標駆動力Ｔ２とを繋ぐ第３目標駆動力Ｔ３ａが設定される。そして、最終目標駆動力Ｘが第１目標駆動力Ｔ１から第２目標駆動力Ｔ２に達するまで、最終目標駆動力Ｘは第３目標駆動力Ｔ３ａに沿って低下することになる。このとき、第３目標駆動力Ｔ３ａの変化率つまり傾きはα１となっている。
【００２１】
一方、図４に符号Ｚで示すように、クルーズシステム２７が作動している状態のもとで、ブレーキペダル２５の踏み込み操作つまりブレーキ操作が行われ、クルーズシステム２７を作動状態から停止状態に切り換える際には、第１目標駆動力Ｔ１と第２目標駆動力Ｔ２とを繋ぐ第３目標駆動力Ｔ３ｂが設定される。そして、最終目標駆動力Ｘが第１目標駆動力Ｔ１から第２目標駆動力Ｔ２に達するまで、最終目標駆動力Ｘは第３目標駆動力Ｔ３ｂに沿って低下することになる。このとき、第３目標駆動力Ｔ３ｂの変化率つまり傾きは、図３に示される第３目標駆動力Ｔ３ａの傾きα１よりも大きなα２となっている。すなわち、キャンセル操作後に設定される第３目標駆動力Ｔ３ａの変化率と、ブレーキ操作後に設定される第３目標駆動力Ｔ３ｂの変化率とは相違している。なお、ブレーキ操作によってクルーズシステム２７を停止させた場合には、ブレーキペダル２５の操作量に応じて第２目標駆動力Ｔ２が負側に増大している。
【００２２】
すなわち、図３に示すように、第１目標駆動力Ｔ１が第２目標駆動力Ｔ２よりも大きい状況のもとで、運転手のキャンセル操作に基づいてクルーズシステム２７を停止させる場合には、第３目標駆動力Ｔ３ａの変化率を小さく設定している。このように、キャンセル操作に基づいてクルーズシステム２７を停止させる際には、第１目標駆動力Ｔ１から第２目標駆動力Ｔ２まで駆動力を緩やかに変化させている。このキャンセル操作に基づきクルーズシステム２７を停止させる場合とは、運転手が積極的な加減速を要求していない場合であるため、最終目標駆動力Ｘを緩やかに変化させることで減速ショック等を抑制するようにしている。これにより、運転手の違和感を抑制しつつクルーズシステム２７を停止させることが可能となる。
【００２３】
一方、図４に示すように、第１目標駆動力Ｔ１が第２目標駆動力Ｔ２よりも大きい状況のもとで、運転手のブレーキ操作に基づいてクルーズシステム２７を停止させる場合には、前述した図３に示す場合よりも、第３目標駆動力Ｔ３ｂの変化率を大きく設定している。このように、ブレーキ操作に基づいてクルーズシステム２７を停止させる際には、第１目標駆動力Ｔ１から第２目標駆動力Ｔ２まで駆動力を速やかに変化させている。ブレーキ操作に基づいてクルーズシステム２７を停止させる場合とは、運転手が積極的な減速を要求している場合であるため、最終目標駆動力Ｘを負側の第２目標駆動力Ｔ２まで素早く低下させることが求められている。このため、最終目標駆動力Ｘを素早く低下させることにより、最終目標駆動力Ｘによる車両の押し出し感を抑制することができ、運転手の違和感を抑制しつつクルーズシステム２７を停止させることが可能となる。
【００２４】
前述の図３および図４に示す状況とは、第１目標駆動力Ｔ１が第２目標駆動力Ｔ２よりも大きい状況であるが、第１目標駆動力Ｔ１が第２目標駆動力Ｔ２よりも小さい状況であっても、本発明を有効に適用することが可能である。ここで、図５および図６は最終目標駆動力Ｘの設定状況の一例を示す説明図である。図５にはキャンセル操作によってクルーズシステム２７を停止させた場合の状況が示され、図６にはブレーキ操作によってクルーズシステム２７を停止させた場合の状況が示されている。図３および図４と同様に、図５および図６には、一点鎖線を用いて第１目標駆動力Ｔ１が示され、二点鎖線を用いて第２目標駆動力Ｔ２が示され、破線を用いて第３目標駆動力Ｔ３ａ，Ｔ３ｂが示され、実線を用いて最終目標駆動力Ｘが示されている。また、図５および図６には、同じ走行状況におけるクルーズシステム２７の作動状態が示されている。さらに、図５および図６においては、説明内容の理解を容易にするため、各目標駆動力Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３ａ，Ｔ３ｂに部分的に重なる最終目標駆動力Ｘを、各目標駆動力Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３ａ，Ｔ３ｂから若干ずらして図示している。
【００２５】
図５に示すように、クルーズシステム２７の作動状態においては、第１目標駆動力Ｔ１と第２目標駆動力Ｔ２とが並行して設定されており、このうち先行車両情報に基づく第１目標駆動力Ｔ１が最終目標駆動力Ｘとして設定されている。クルーズシステム２７の作動状態においては、アクセルペダル２３が解放された状態であるため、運転操作に基づく第２目標駆動力Ｔ２は負側に設定されている。また、図５に符号Ｚ１で示すように、先行車両への接近等によってクルーズシステム２７の減速制御が実行されると、第１目標駆動力Ｔ１は第２目標駆動力Ｔ２を下回るように設定される。すなわち、図５に示す走行状況とは、第１目標駆動力Ｔ１が第２目標駆動力Ｔ２よりも小さい状況である。続いて、図５に符号Ｚ２で示すように、クルーズスイッチ２９のオフ操作つまりキャンセル操作が行われ、クルーズシステム２７を作動状態から停止状態に切り換える際には、第１目標駆動力Ｔ１と第２目標駆動力Ｔ２とを繋ぐ第３目標駆動力Ｔ３ａが設定される。そして、最終目標駆動力Ｘが第１目標駆動力Ｔ１から第２目標駆動力Ｔ２に達するまで、最終目標駆動力Ｘは第３目標駆動力Ｔ３ａに沿って上昇することになる。このとき、第３目標駆動力Ｔ３ａの変化率つまり傾きはβ１となっている。
【００２６】
一方、図６に符号Ｚ２で示すように、クルーズシステム２７が作動している状態のもとで、ブレーキペダル２５の踏み込み操作つまりブレーキ操作が行われ、クルーズシステム２７を作動状態から停止状態に切り換える際には、第１目標駆動力Ｔ１と第２目標駆動力Ｔ２とを繋ぐ第３目標駆動力Ｔ３ｂが設定される。そして、最終目標駆動力Ｘが第１目標駆動力Ｔ１から第２目標駆動力Ｔ２に達するまで、最終目標駆動力Ｘは第３目標駆動力Ｔ３ｂに沿って上昇することになる。このとき、第３目標駆動力Ｔ３ｂの変化率つまり傾きは、図５に示される第３目標駆動力Ｔ３ａの傾きβ１よりも小さなβ２となっている。すなわち、キャンセル操作後に設定される第３目標駆動力Ｔ３ａの変化率と、ブレーキ操作後に設定される第３目標駆動力Ｔ３ｂの変化率とは相違している。なお、ブレーキ操作によってクルーズシステム２７を停止させた場合には、ブレーキペダル２５の操作量に応じて第２目標駆動力Ｔ２が負側に増大している。
【００２７】
すなわち、図５に示すように、第１目標駆動力Ｔ１が第２目標駆動力Ｔ２よりも小さい状況のもとで、運転手のキャンセル操作に基づいてクルーズシステム２７を停止させる場合には、第３目標駆動力Ｔ３ａの変化率を大きく設定している。このように、キャンセル操作に基づいてクルーズシステム２７を停止させる際には、第１目標駆動力Ｔ１から第２目標駆動力Ｔ２まで駆動力を速やかに上昇させている。キャンセル操作に基づいてクルーズシステム２７を停止させた場合には、その後のアクセル操作に伴って車両を加速させることが想定されるため、最終目標駆動力Ｘを速やかに上昇させることで加速走行時の応答遅れを抑制することが可能となる。これにより、運転手の違和感を抑制しつつクルーズシステム２７を停止させることが可能となる。
【００２８】
一方、図６に示すように、第１目標駆動力Ｔ１が第２目標駆動力Ｔ２よりも小さい状況のもとで、運転手のブレーキ操作に基づいてクルーズシステム２７を停止させる場合には、前述した図５に示す場合よりも、第３目標駆動力Ｔ３ｂの変化率を小さく設定している。このように、ブレーキ操作に基づいてクルーズシステム２７を停止させる際には、第１目標駆動力Ｔ１から第２目標駆動力Ｔ２まで駆動力を緩やかに変化させている。このブレーキ操作に基づきクルーズシステム２７を停止させる場合とは、運転手が積極的な減速を要求している場合である。このため、ブレーキ操作に伴って低下する過程の第２目標駆動力Ｔ２に向けて、最終目標駆動力Ｘを素早く上昇させることは、最終目標駆動力Ｘを不要に上昇させてしまう要因となる。これに対し、最終目標駆動力Ｘを緩やかに上昇させることにより、最終目標駆動力Ｘの不要な上昇を抑えて車両の押し出し感を抑制することができ、運転手の違和感を抑制しつつクルーズシステム２７を停止させることが可能となる。
【００２９】
図３および図４に示す場合には、第１目標駆動力Ｔ１が第２目標駆動力Ｔ２よりも大きい状況として、第１目標駆動力Ｔ１が正側（＋側）つまり前進走行時における加速トルク側に設定されるとともに、第２目標駆動力Ｔ２が負側（−側）つまり前進走行時における減速トルク側に設定される状況を示しているが、これに限られることはない。例えば、第１目標駆動力Ｔ１と第２目標駆動力Ｔ２との双方が正側に設定され、第１目標駆動力Ｔ１が第２目標駆動力Ｔ２よりも正側に大きい状況であっても良い。また、第１目標駆動力Ｔ１と第２目標駆動力Ｔ２との双方が負側に設定され、第１目標駆動力Ｔ１が第２目標駆動力Ｔ２よりも負側に小さい状況（つまり正側に大きい状況）であっても良い。また、図５および図６に示す場合には、第１目標駆動力Ｔ１が第２目標駆動力Ｔ２よりも小さい状況として、第１目標駆動力Ｔ１と第２目標駆動力Ｔ２との双方が負側に設定される状況を示しているが、これに限られることはない。例えば、第１目標駆動力Ｔ１と第２目標駆動力Ｔ２との双方が正側に設定され、第１目標駆動力Ｔ１が第２目標駆動力Ｔ２よりも正側に小さい状況であっても良い。また、第１目標駆動力Ｔ１が負側に設定されるとともに、第２目標駆動力Ｔ２が正側に設定される状況であっても良い。
【００３０】
図３〜図６に示す場合には、第３目標駆動力Ｔ３ａ，Ｔ３ｂが一定の変化率を備えているが、これに限られることはなく、第１目標駆動力Ｔ１から第２目標駆動力Ｔ２まで変化する過程において変化率が増減しても良い。すなわち、キャンセル操作後に設定される第３目標駆動力Ｔ３ａの変化率と、ブレーキ操作後に設定される第３目標駆動力Ｔ３ｂの変化率とが、第１目標駆動力Ｔ１から第２目標駆動力Ｔ２に到達するまでの変化率で相違していれば良い。なお、目標駆動力の変化率とは、単位時間当たりの変化量である。
【００３１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、クルーズシステム２７を停止させる際のキャンセル操作として、クルーズスイッチ２９をオフ操作しているが、これに限られることはない。例えば、運転手の変速操作に伴ってクルーズシステム２７を停止させる車両においては、運転手のシフトレバー操作やパドルシフト操作等をキャンセル操作として利用しても良い。また、前述の説明では、前述の説明では、先行車両情報を得るため、カメラユニット２８によって車両前方を撮像しているが、カメラユニット２８としては、複数のカメラを備えたステレオカメラであっても良く、１つのカメラを備えた単眼カメラであっても良い。また、ミリ波レーダや赤外線レーザレーダ等を用いて、先行車両の走行情報を取得するように、追従機能を構成しても良い。なお、カメラユニット２８、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ等を、組み合わせて使用しても良いことはいうまでもない。
【符号の説明】
【００３２】
１１    エンジン（駆動源）
１２    モータジェネレータ（駆動源）
１７    駆動輪
１８    制御ユニット（システム停止部，第１走行制御部，第２走行制御部，第３走行制御部）
２７    クルーズコントロールシステム（追従システム）
Ｔ１    第１目標駆動力
Ｔ２    第２目標駆動力
Ｔ３ａ  第３目標駆動力
Ｔ３ｂ  第３目標駆動力
【要約】
【課題】運転手の違和感を抑制しつつ追従システムを停止させる。
【解決手段】追従システムの作動状態において、先行車両情報に基づいて第１目標駆動力Ｔ１を設定し、第１目標駆動力Ｔ１に基づいて駆動源を制御する第１走行制御部を有する。追従システムの停止状態において、運転手の運転操作に基づいて第２目標駆動力Ｔ２を設定し、第２目標駆動力Ｔ２に基づいて駆動源を制御する第２走行制御部を有する。追従システムを作動状態から停止状態に切り換える際に、第１目標駆動力Ｔ１から第２目標駆動力Ｔ２に向けて変化する第３目標駆動力Ｔ３ａを設定し、第３目標駆動力Ｔ３ａに基づいて駆動源を制御する第３走行制御部を有する。第３走行制御部は、キャンセル操作後に設定する第３目標駆動力Ｔ３ａの変化率と、ブレーキ操作後に設定する第３目標駆動力の変化率と、を相違させる。
【選択図】図３【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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