(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材と転舵輪の機械的な連結が断たれた車両用操舵装置において、
前後方向に離隔して配置された互いに平行な第１軸および第２軸と、
上記第１軸および上記第２軸をそれぞれの軸方向に移動可能に支持するハウジングと、  上記ハウジングに収容され、上記操舵部材の操作量に応じて上記第１軸を駆動する転舵アクチュエータと、
上記ハウジングの外部で、上記第１軸の各端部と上記第２軸の対応する端部とをそれぞれ一体移動可能に連結する一対の連結部材と、
各連結部材に配置され、各連結部材を対応するタイロッドに接続する継手と、を備え、  各連結部材は、第１軸の対応する端部を固定した第１の連結部と、第２軸の対応する端部を固定した第２の連結部と、を含み、
各継手は、対応する連結部材の第１の連結部と第２連結部との間の所望の位置に配置されていることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１において、上記ハウジングの一対の端部に、上記第２軸を軸方向に摺動可能に支持するブッシュが保持されている車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１または２において、上記第１軸の一部に設けられたねじ軸と、
ボールを介して上記ねじ軸と螺合するボールナットと、を備え、
上記転舵アクチュエータは、上記ボールナットを回転駆動する電動モータを含む車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
各タイロッドに連結されたジョイントを、ラック軸の両端部に軸方向に一体移動可能に設けられた一対のアームによって支持し、両アームを連結するトーコントロールバーを介して両アームを回転させて、トーを調整する車両用操舵装置が提案されている（例えば特許文献１を参照）。各ジョイントは、コントロールバーの延長線上に配置されている。
また、ハウジング内に、ラック軸とねじ軸を平行に配置し、ねじ軸にボールを介して螺合するボールナットとラック軸とを、ハウジング内に配置された連結部材によって、一体移動可能に連結した動力舵取装置が提案されている（例えば特許文献２を参照）。
【０００３】
また、ラック軸および出力軸をシリンダと平行に一体移動できるようにシリンダに連結し、シリンダ内に圧力室を区画するピストンを、車体に固定されたガイドロッドに固定し、シリンダがガイドロッドに沿って摺動するパワーステアリング装置が提案されている（例えば特許文献３を参照）。
また、転舵軸と平行に配置された油圧シリンダのロッドを、ブラケットを介して転舵軸に連結した舵取り装置の復元装置が提案されている（特許文献４を参照）。
【０００４】
また、油圧アクチュエータの両端から突出する転舵軸と平行に、ラックバーを配置し、転舵軸の一端とラックバーの一端を一体回動可能に連結部材により連結したラックピニオン式の車両用操舵装置が提案されている（例えば特許文献５を参照）。
また、ラック軸を軸方向に移動可能に支持するハウジングに、ボールナットを回転可能に配置し、ラック軸の外周を摺動可能に支持するガイドブッシュを、ボールナットの内周に、転がり軸受を介して支持した電動パワーステアリング装置が提案されている（例えば特許文献６を参照）。
【０００５】
また、ハウジングの内部に、ボールナット部材を備えた回転部材が設られ、ハウジング両端に保持された軸受によって回転部材を支持する電動アクチュエータが提案されている（例えば特許文献７を参照）。
また、タイヤからステアリング・ナックルを介してラックに伝達されるラジアル荷重とスラスト荷重を弾性体を介して伝達するステアリング制御装置が提案されている（例えば特許文献８を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１５１１３６号公報（図１、図２、第２４〜第２６段落）
【特許文献２】特開昭６３−８７３７１号公報（図２、第３頁右下欄第３行〜第４頁右上欄第７行）
【特許文献３】特開２００６−３３５３０３号公報（図１、第１４〜第１５段落）
【特許文献４】特開昭５６−１２４５６１号（Fig.１、第１２頁右下欄第１０行〜第１４行）
【特許文献５】ＵＳ３９４４０１５（Fig.１）
【特許文献６】特開２０１０−１３２０６０号公報（図３、第２３段落、第２７段落）
【特許文献７】特表２００７−５３１４８９号公報（図２、第３４段落）
【特許文献８】特公平３−５６９４４号公報（図６（ａ）〜（ｃ）、第１４頁第２８欄第９行〜第１６頁第３２欄第４２行）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記した先行技術において、平行な２つの軸を転舵に用いる方式では、タイロッドに接続されるジョイントを、転舵軸の延長線上に配置しているか、または、転舵軸と平行な軸（コントロールバー、ねじ軸等）の延長線上に配置している。
ところで、転舵アクチュエータの回転を転舵軸の軸方向移動に変換する機構を用いる車両用操舵装置では、路面反力によって、変換機構がラジアル荷重を受け、耐久性が低下するという問題がある。これに対処するため、変換機構の強度を向上すると、変換機構が大型化し、また製造コストが高くなる。
【０００８】
例えば、変換機構としてボールねじ機構を用いる車両用操舵装置では、路面反力によって、ねじ軸の端部（例えばタイロッドとの結合部）がラジアル荷重を受けるため、ねじ軸が曲げ変形する。このため、ねじ軸とボールナットとのボール嵌合部にもラジアル荷重が負荷される。その結果、各ボールにかかる負荷が不均一となり、部分的に高負荷となるため、耐久性が低下する。これに対処するため、ボールねじ機構の強度を強くする必要がある。したがって、ボールねじ機構が大型化し、また製造コストが高くなる。
【０００９】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、小型、安価で耐久性に優れた車両用操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明は、操舵部材（２）と転舵輪（３）の機械的な連結が断たれた車両用操舵装置（１）において、前後方向（Ｚ１，Ｚ２）に離隔して配置された互いに平行な第１軸（４）および第２軸（５）と、上記第１軸および上記第２軸をそれぞれの軸方向（Ｘ１，Ｙ１）に移動可能に支持するハウジング（６）と、上記ハウジングに収容され、上記操舵部材の操作量に応じて上記第１軸を駆動する転舵アクチュエータ（１１）と、上記ハウジングの外部で、上記第１軸の各端部（４１，４２）と上記第２軸の対応する端部（５１，５２）とをそれぞれ一体移動可能に連結する一対の連結部材（７Ａ，７Ｂ）と、各連結部材に配置され、各連結部材を対応するタイロッドに接続する継手（１０Ａ，１０Ｂ）と、を備え、各連結部材は、第１軸の対応する端部を固定した第１の連結部（７１，８１）と、第２軸の対応する端部を固定した第２の連結部（７２，８２）と、を含み、各継手は、対応する連結部材の第１の連結部と第２連結部との間の所望の位置に配置されていることを特徴とする車両用操舵装置を提供する（請求項１）。
【００１１】
路面から継手を介して、第１軸に伝わるラジアル荷重が前方に働くか後方に働くかは、平面視において、左右方向に対するタイロッドの傾斜方向に依存し、ラジアル荷重の大きさは、タイロッドの傾斜角度に依存する。本発明では、前後方向に離隔した第１軸および第２軸の対応する端部間を連結する連結部材において、第１軸の対応する端部を固定した第１の連結部と第２軸の対応する端部を固定した第２の連結部との間の所望の位置に、継手を配置することにより、下記の利点がある。
【００１２】
すなわち、例えば小回り性が重視される産業用車両や福祉車両において、転舵角が例えば−８０度〜＋８０度の範囲で変化するときの、タイロッドの姿勢変化を所望に設定することにより、ラジアル荷重の変化を所望に設定することができる。ひいては、ラジアル荷重の最大値を抑制することができ、耐久性を向上することができる。また、ラジアル荷重を受ける部品の強度をことさら高く設定する必要がないので、必要十分な強度を確保しつつ小型化を図ることができる。
【００１３】
なお、上記ハウジングは、第１軸が挿通される第１ハウジング部と、第２軸が挿通される第２ハウジング部と、を含み、第１ハウジング部と第２ハウジング部とは、単一の材料で一体に形成されていてもよい。また、第１ハウジング部と第２ハウジング部とが別体で形成され、締結部材により互いに締結されていてもよい。
また、上記ハウジングの一対の端部（６２１，６２２）に、上記第２軸を軸方向（Ｙ１）に摺動可能に支持するブッシュ（９４）が保持されている場合がある（請求項２）。この場合、上記ラジアル荷重を、第２軸を介して、主にブッシュによって受けることができ、したがって、転舵アクチュエータに駆動連結されている第１軸を支持する構造を簡素化することができる。これにより、第１軸を軸方向に短縮することが可能となるので、転舵に伴うタイロッドの最大傾斜角をより抑えることができる。その結果、ラジアル荷重の最大値をより抑えることができるつので、耐久性を一層向上し、一層のより小型化を達成することができる。
【００１４】
また、上記第１軸の一部に設けられたねじ軸（３６）と、ボール（３８）を介して上記ねじ軸と螺合するボールナット（３７）と、を備え、上記転舵アクチュエータは、上記ボールナットを回転駆動する電動モータ（２５，２６）を含む場合がある（請求項３）。この場合、ラジアル荷重の低減により、ボールにかかる負荷を抑制することができ、その結果、ボールねじ機構の耐久性を向上しつつ小型化を図ることができ、ひいては、小型、安価で耐久性に優れた車両用操舵装置を実現することができる。
【００１５】
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施の形態にかかる車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】転舵軸と転舵軸を駆動する機構の概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施の形態の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、本車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２と転舵輪３Ａ，３Ｂとの機械的な結合が解除された、いわゆるステアバイワイヤシステムを構成している。
【００１８】
転舵軸としての第１軸４と、第１軸４に平行な第２軸５とが、車幅方向Ｗ１に沿うように配置されており、これら第１軸４および第２軸５は、車体に固定されたハウジング６によって、それぞれの軸方向Ｘ１，Ｙ１に移動可能に支持されている。
第１軸４の第１の端部４１および第２の端部４２は、ハウジング６から両側方へ突出しており、第２軸５の第１の端部５１および第２の端部５２も、ハウジング６から両側方へ突出している。第１軸４および第２軸５の対応する端部４１，５１；４２，５２どうしが、それぞれ対応する連結部材７Ａ，７Ｂを介して連結されている。これにより、第１軸４および第２軸５が、車幅方向Ｗ１に一体に移動できるようになっている。
【００１９】
各転舵輪３Ａ，３Ｂをそれぞれ支持するナックルアーム８Ａ，８Ｂに、対応するタイロッド９Ａ，９Ｂの一端が接続されている。各タイロッド９Ａ，９Ｂの他端が、対応する連結部材７Ａ，７Ｂの所望の位置に配置された継手１０Ａ，１０Ｂを介して、対応する連結部材７Ａ，７Ｂに連結されている。
各ナックルアーム８Ａ，８Ｂの一端は、縦方向に延びる対応するキングピン９０Ａ，９０Ｂに固定されている。転舵輪３Ａ，３Ｂは、キングピン９０Ａ，９０Ｂを枢軸として操向可能に支持されている。
【００２０】
操舵部材２の回転操作に応じて駆動される、例えばブラシレスの電動モータを含む転舵アクチュエータ１１の動作を、ハウジング６に支持された第１軸４の軸方向Ｘ１の直線運動に変換する。このとき、第１軸４、第２軸および連結部材７Ａ，７Ｂが一体に直線運動する。この連結部材７Ａ，７Ｂ等の直線運動を、ナックルアーム８Ａ，８Ｂおよびタイロッド９Ａ，９Ｂを含むリンク機構を介して、左右の転舵輪３Ａ，３Ｂの転舵運動に変換することにより転舵が達成される。
【００２１】
転舵アクチュエータ１１の駆動力（出力軸の回転力）は、転舵軸としての第１軸４に関連して設けられた運動変換機構（たとえば、ボールねじ機構）により、第１軸４の軸方向Ｘ１の直線運動に変換される。この第１軸４の直線運動は、連結部材７Ａ，７Ｂを介してタイロッド９Ａ，９Ｂに伝達され、ナックルアーム８Ａ，８Ｂの回動を引き起こす。これにより、ナックルアーム８Ａ，８Ｂに支持された転舵輪３Ａ，３Ｂの転舵が達成される。
【００２２】
第１軸４、第２軸５、連結部材７Ａ，７Ｂ、タイロッド９Ａ，９Ｂおよびナックルアーム８Ａ，８Ｂなどにより、転舵輪３Ａ，３Ｂを転舵するための転舵機構１００が構成されている。第１軸４および第２軸５を支持するハウジング６は、図示しないブラケット等を介して車体に固定されている。
操舵部材２は、車体に対して回転可能に支持された回転シャフト１２に連結されている。この回転シャフト１２には、操舵部材２に操作反力を与えるための反力アクチュエータ１３が付設されている。反力アクチュエータ１3 は、回転シャフト１２と一体の出力シャフトを有するブラシレスモータ等の電動モータを含む。
【００２３】
回転シャフト１２の操作部材２とは反対側の端部には、例えば渦巻きばね等からなる弾性部材１４が車体との間に結合されている。この弾性部材１４は、反力アクチュエータ１３が操舵部材２にトルクを付加していないときに、その弾性力によって、操舵部材２を直進操舵位置に復帰させる。
操舵部材２の操作入力値を検出するために、回転シャフト１２に関連して、操舵部材２の操舵角δh を検出するための操舵角センサ１５が設けられている。また、回転シャフト１２には、操舵部材２に加えられた操舵トルクＴを検出するためのトルクセンサ１６が設けられている。一方、転舵軸６に関連して、転舵輪３の転舵角δW （タイヤ角）を検出するための転舵角センサ１７が設けられている。
【００２４】
これらのセンサの他にも、車速Ｖを検出する車速センサ１８と、車体の上下加速度ＧZ を検出する悪路状態検出センサとしての上下加速度センサ１９と、車両の横加速度Ｇy を検出する横加速度センサ２０と、車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ２１とが設けられている。
上記のセンサ類１５〜２１の各検出信号は、マイクロコンピュータを含む構成の電子制御ユニット（ＥＣＵ）からなる車両制御手段としての制御装置２２に入力されるようになっている。
【００２５】
制御装置２２は、操舵角センサ１５によって検出された操舵角δh および車速センサ１８によって検出された車速Ｖに基づいて、目標転舵角を設定し、この目標転舵角と転舵角センサ１７によって検出された転舵角δW との偏差に基づいて、駆動回路２３を介し、転舵アクチュエータ１１を駆動制御（転舵制御）する。
一方、制御装置２２は、センサ類１５〜２１が出力する検出信号に基づいて、操舵部材２の操舵方向と逆方向の適当な反力が発生されるように、駆動回路２４を介して、反力アクチュエータ１３を駆動制御（反力制御）する。
【００２６】
図２を参照して、連結部材７Ａは、第１軸４の第１の端部４１を固定した第１の連結部７１と、第２軸５の第１の端部５１を固定した第２の連結部７２とを有している。継手１０Ａは、連結部材７Ａの第１の連結部７１と第２の連結部７２との間に配置されている。  また、連結部材７Ｂは、第１軸４の第２の端部４２を固定した第１の連結部８１と、第２軸５の第２の端部５２を固定した第２の連結部８２とを有している。継手１０Ｂは、連結部材７Ｂの第１の連結部８１と第２の連結部８２との間に配置されている。
【００２７】
ハウジング６は、第１軸４が挿通される第１ハウジング部６１と、第２軸５が挿通される第２ハウジング部６２とが単一の材料で一体に形成している。
転舵軸としての第１軸４の途中部は、第１ハウジング部６１内に挿入されており、第２軸５の途中部は、第２ハウジング部６２内に挿入されている。第１ハウジング部６１の一対の端部６１１，６１２にそれぞれ形成された挿通孔９１のそれぞれに、環状のダストシール９２が保持されている。各ダストシール９２に、第１軸４の対応する端部４１，４２が、軸方向Ｘ１に摺動可能に挿通されている。
【００２８】
また、第２ハウジング部６２の一対の端部６２１，６２２に形成された挿通孔９３のそれぞれに、環状のブッシュ９４が圧入されて保持されている。各ブッシュ９４に、第２軸５の対応する端部５１，５２が、挿通され、各ブッシュ９４によって、第２軸５の対応する端部５１，５２が、軸方向Ｙ１に摺動可能に支持されている。各ブッシュ９４としては、銅を含む低摩擦部材であるメタルブッシュを用いてもよい。また、ブッシュ９４の内周を、例えばＰＴＦＥからなる合成樹脂板や合成樹脂被覆層で形成してもよい。
【００２９】
第１ハウジング部６１の第１の端面９５（挿通孔９１の周縁）の軸方向位置と、第２ハウジング部６２の第１の端面９６（挿通孔９３の周縁）の軸方向位置とが一致している。また、第１ハウジング部６１の第２の端面９７（挿通孔９１の周縁）の軸方向位置と、第２ハウジング部６２の第２の端面９８（挿通孔９３の周縁）の軸方向位置とが一致している。
【００３０】
これにより、第１の連結部８１が第１ハウジング部６１および第２ハウジング部６２の第１の端面９５，９６に当接するときの受圧面積を広くして、第１の端面９５，９６の面圧を下げることができるとともに、第２の連結部８２が第１ハウジング部６１および第２ハウジング部６２の第２の端面９７，９８に当接するときの受圧面積を広くして、第２の端面９７，９８の面圧を下げることができる。その結果、第１ハウジング部６１および第２ハウジング部６２を含むハウジング６の耐久性を向上することができる。
【００３１】
第１ハウジング部６１の第１の端面９５（挿通孔９１を取り囲む環状の部分）の軸方向位置と、第２ハウジング部６２の第１の端面９６（挿通孔９３を取り囲む環状の部分）の軸方向位置とが一致している。また、第１ハウジング部６１の第２の端面９７（挿通孔９１を取り囲む環状の部分）の軸方向位置と、第２ハウジング部６２の第２の端面９８（挿通孔９３を取り囲む環状の部分）の軸方向位置とが一致している。
【００３２】
これにより、第１の連結部８１が第１ハウジング部６１および第２ハウジング部６２の第１の端面９５，９６に当接するときの受圧面積を広くして、第１の端面９５，９６の面圧を下げることができるとともに、第２の連結部８２が第１ハウジング部６１および第２ハウジング部６２の第２の端面９７，９８に当接するときの受圧面積を広くして、第２の端面９７，９８の面圧を下げることができる。その結果、第１ハウジング部６１および第２ハウジング部６２を含むハウジング６の耐久性を向上することができる。
【００３３】
第１ハウジング部６１の内周面６１ａと第１ハウジング部６１内に挿入された第１軸４との間に、転舵アクチュエータ１１としての第１の電動モータ２５および第２の電動モータ２６と、これら電動モータ２５，２６の出力回転を第１軸４の軸方向移動に変換する運動変換機構としてのボールねじ機構２７とが配置されている。
第１の電動モータ２５および第２の電動モータ２６は、ハウジング６内に、第１軸４の軸方向Ｘ１に並んで配置されている。第１の電動モータ２５は、ハウジング６の内周面６ａに固定された第１のステータ２８を備えており、第２の電動モータ２６は、ハウジング６の内周面５ａに固定された第２のステータ２９を備えている。第１の電動モータ２５および第２の電動モータ２６は、転舵軸としての第１軸４の周囲を取り囲む共通の筒状のロータ３０を有している。
【００３４】
ロータ３０は、第１軸４の周囲を取り囲む筒状のロータコア３１と、ロータコア３１の外周面に同伴回転可能に嵌合された第１および第２の永久磁石３２，３３とを有している。第１の永久磁石３２および第２の永久磁石３３は、軸方向Ｘ１に並んで配置されている。第１の永久磁石３２は第１のステータ２８に対向し、第２の永久磁石３３は第２のステータ２９に対向している。
【００３５】
ハウジング６は、第１および第２の軸受３４，３５を介して、ロータ３０の軸方向の両端部を回転可能に支持している。具体的には、ロータコア３１は軸方向に関して第１および第２の端部３１１，３１２を有している。ハウジング６は、第１の軸受３４を介して、ロータコア３１の第１の端部３１１を回転可能に支持している。
また、ハウジング６は、第２の軸受３５を介して、ロータコア３１の第２の端部３１２を回転可能に支持している。第１の軸受３４および第２の軸受３５の各外輪は、ハウジング６に対する軸方向移動を規制され、また、第１の軸受３４および第２の軸受３５の各内輪は、ロータコア３１に対する軸方向移動を規制されている。これにより、ハウジング６に対するロータコア３１の軸方向移動が規制されている。
【００３６】
ボールねじ機構２７は、転舵軸６の一部に形成されたねじ軸３６と、ねじ軸３６の周囲を取り囲み、上記ロータコア３１と同伴回転するボールナット３７と、列をなす多数のボール３８とを備えている。上記ボール３８は、ボールナット３７の内周に形成された螺旋状のねじ溝３７ａ（雌ねじ溝）と、ねじ軸３６の外周に形成されたらせん状のねじ溝３６ａ（雄ねじ溝）との間に介在している。
【００３７】
ボールナット３７は、ロータコア３１の内周面に同伴回転可能に嵌合されている。また、ボールナット３７とロータコア３１の軸方向相対移動が規制されている。具体的には、ロータコア３１の内周面に形成された凹部３９（凹部３９の底）に、ボールナット３７が同伴回転可能に嵌合されている。
ボールナット３７の軸方向の第１および第２の端部３７１，３７２が、それぞれ、凹部３９の対応する内壁面に当接している。これにより、ロータコア３１に対するボールナット３７の軸方向移動が規制されている。一方、前述したように、ハウジング６に対するロータコア３１の軸方向移動が第１および第２の軸受３４，３５を介して規制されている。したがって、ハウジング６に対するボールナット３７の軸方向移動が規制されることになる。
【００３８】
図２は、ニュートラルの状態であって、右転舵（転舵輪３Ａ，３Ｂが後輪である場合には、操舵部材２の左操舵に伴って、転舵輪３Ａ，３Ｂの右転舵されることになる）のために、連結部材７Ａが継手１０Ａを介してタイロッド９Ａを左方へ力Ｇで押している状態を示している。ニュートラルのときに、タイロッド９Ａは、車幅方向Ｗ１に対して傾斜している。すなわち、タイロッド９Ａの連結部材７Ａ側の端部が、ナックルアーム８Ａ側の端部よりも車両の前方Ｚ１に位置するように、タイロッド９Ａが傾斜している。タイロッド９Ａが、車幅方向Ｘ１に対して傾斜角θで傾斜している。
【００３９】
一方、転舵輪３Ａが受ける路面反力は、タイロッド９Ａの軸力Ｆとして、継手１０Ａを介して連結部材７Ａに与えられる。その軸力Ｆのラジアル成分が、路面反力によるラジアル荷重Ｒに相当し、車両の前方Ｚ１に向けて働いている。
図２に示すニュートラルの状態からの転舵角の増大に伴って、タイロッド９Ａが車幅方向Ｗ１に対してなす傾斜角θは、０まで減少した後、反対方向の傾斜として増大することになる。
【００４０】
路面からタイロッド９Ａを介して、連結部材７Ａに伝わるラジアル荷重Ｆが前方Ｚ１に働くか後方Ｚ２に働くかは、平面視において、車幅方向Ｗ１に対するタイロッド９Ａの傾斜方向に依存し、そのラジアル荷重Ｆの大きさは、タイロッド９Ａの傾斜角θに依存する。本実施の形態では、前後方向Ｚ１，Ｚ２に離隔した第１軸４および第２軸６の第１の端部４１，５１間を連結する連結部材７Ａにおいて、第１軸４の第１の端部４１を固定した第１の連結部７１と第２軸５の第１の端部５１を固定した第２の連結部７２との間の所望の位置に、継手１０Ａを配置したので、下記の利点がある。
【００４１】
すなわち、例えば小回り性が重視される産業用車両や福祉車両において、転舵角δh が例えば−８０度〜＋８０度の範囲で変化するときの、タイロッド９Ａの姿勢変化を所望に設定することにより、ラジアル荷重Ｒの変化を所望に設定することができる。ひいては、ラジアル荷重Ｒの最大値を抑制することができ、耐久性を向上することができる。また、ラジアル荷重Ｒを受ける部品の強度をことさら高く設定する必要がないので、必要十分な強度を確保しつつ小型化を図ることができる。
【００４２】
また、ハウジング６の両端部である、第２ハウジング部６２の両端部６２１，６２２に、第２軸５を軸方向Ｙ１に摺動可能に支持するブッシュ９４が保持しているので、ラジアル荷重Ｒを、第２軸５を介して、主にブッシュ９４によって受けることができ、したがって、転舵アクチュエータ１１（両電動モータ２５，２６）に駆動連結されている第１軸４を支持する構造を、例えばダストシール９２程度を用いるように簡素化することができる。これにより、第１軸４を軸方向Ｘ１に短縮することが可能となるので、転舵に伴うタイロッド９Ａの最大傾斜角をより抑えることができる。その結果、ラジアル荷重Ｒの最大値をより抑えることができるつので、耐久性を一層向上し、一層のより小型化を達成することができる。
【００４３】
また、第１軸４の一部に設けられたねじ軸３６と、ボール３８を介してねじ軸３６と螺合するボールナット３７とを備えボールねじ機構２７を用いて、第１軸４を駆動するようにしている。ラジアル荷重Ｒの低減により、ボール３８にかかる負荷を抑制することができ、その結果、ボールねじ機構２７の耐久性を向上しつつ小型化を図ることができ、ひいては、小型、安価で耐久性に優れた車両用操舵装置１を実現することができる。
【００４４】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲内で種々の変更を施すことができる。例えば、上記実施の形態では、ハウジング６が、第１軸４が挿通される第１ハウジング部６１と、第２軸５が挿通される第２ハウジング部６２とを単一の材料で一体に形成して構成されていたが、これに限らず、第１ハウジング部６１と第２ハウジング部６２とを別体で形成し、これらを締結部材により互いに締結するようにしてもよい。その他、種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００４５】
１…車両用操舵装置、２…操舵部材、３Ａ，３Ｂ…転舵輪、４…第１軸、５…第２軸、６…ハウジング、７Ａ，７Ｂ…連結部材、８Ａ，８Ｂ…ナックルアーム、９Ａ，９Ｂ…タイロッド、１０Ａ，１０Ｂ…継手、１１…転舵アクチュエータ、２５…第１の電動モータ、２６…第２の電動モータ、２７…ボールねじ機構、２８…第１のステータ、２９…第２のステータ、３０…ロータ、３１…ロータコア、３２…第１の永久磁石、３３…第２の永久磁石、３４…第１の軸受、３５…第２の軸受、３６…ねじ軸、３７…ボールナット、３８…ボール、４１…（第１軸の）第１の端部、４２…（第１軸の）第２の端部、５１…（第２軸の）第１の端部、５２…（第２軸の）第２の端部、６１…第１ハウジング部、６２…第２ハウジング部、７１，８１…第１の連結部、７２，８２…第２の連結部、Ｒ…ラジアル荷重、Ｘ１…（第１軸の）軸方向、Ｙ１…（第２軸の）軸方向、Ｗ１…車幅方向
【図１】
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【図２】
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