(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部内のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスの半径方向外方に配設したトレッドゴムとを具え、
トレッドゴムは、外周側に位置するキャップゴムと、内周側に位置するベースゴムとからなるキャップアンドベース構造であり、
トレッド踏面に、直線状に延在する溝により区画した、五角形以上の角数の、相互に独立した複数個の多角形ブロックを互いに密集させて配置してなるブロック群を少なくとも一部に設けた空気入りタイヤにおいて、
ブロック群における多角形ブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）としたとき、前記基準ピッチ長さＰと幅Ｗとで区画される、ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、基準区域内のネガティブ率をＮ（％）とし、
【数１】
0005519310.tif 000008
で与えられる、ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓが０．００３〜０．０４個／ｍｍ２の範囲内であり、
ベースゴムのゴム硬度が、キャップゴムのゴム硬度より大きく、
前記ベースゴムの最大厚さを、多角形ブロックの最大高さの５〜９５％の範囲とし、
前記キャップゴムは発泡ゴム層からなり、キャップゴムのＪＩＳ  Ａ硬度が２５〜５０の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記多角形ブロックをトレッド周方向に千鳥状に配置してなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特には、溝により区画してなるブロックのブロック剛性を高めた空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤでは、例えば特許文献１に記載のように、トレッド部にトレッド周方向に直線状に延びる三本の主溝を設け、前記主溝間に、複数本の副溝によりブロックを多角形に形成して、路面に対する駆動性、制動性及び旋回性を高めることが広く一般に行われている。
【０００３】
しかしながら、このようなタイヤは一般に、トレッド踏面のブロックの剛性が低下してブロックの倒れこみ変形が大きくなり、ドライ路面の操縦安定性を損なうおそれがあった。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１５４８１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本発明は、特に、溝により区画したブロック群を設けた空気入りタイヤにおいて、氷上性能を低下させることなく、ドライ路面の操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部内のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスの半径方向外方に配設したトレッドゴムとを具え、トレッドゴムは、外周側に位置するキャップゴムと、内周側に位置するベースゴムとからなるキャップアンドベース構造であり、トレッド踏面に、直線状に延在する溝により区画した、五角形以上の角数の、相互に独立した複数個の多角形ブロックを互いに密集させて配置してなるブロック群を少なくとも一部に設けたものであって、ブロック群における多角形ブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）としたとき、前記基準ピッチ長さＰと幅Ｗとで区画される、ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、基準区域内のネガティブ率をＮ（％）とし、
【数１】
0005519310.tif 000002
で与えられる、ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓが０．００３〜０．０４個／ｍｍ２の範囲内であり、ベースゴムのゴム硬度が、キャップゴムのゴム硬度より大きく、前記ベースゴムの最大厚さを、多角形ブロックの最大高さの５〜９５％の範囲とし、
前記キャップゴムは発泡ゴム層からなり、キャップゴムのＪＩＳ  Ａ硬度が２５〜５０の範囲であることを特徴とするものである。
ここで、「ベースゴムの最大厚さ」および「ブロックの最大高さ」は、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムに、タイヤを組み付けて、ＪＡＴＭＡ等の規格にタイヤサイズに応じて規定された、最高空気圧を充填した状態で、測定したものとする。ここで、ゴム硬度とは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に従うデュロメータ硬さ試験でタイプＡ試験機を用いて、２５℃の室温条件下で測定される硬度とする。
【０００７】
ここで、「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群を構成する一つのブロック列におけるブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば一つのブロックとそのブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック一個分のトレッド周方向長さと、このブロックのトレッド周方向に隣接する溝一本分のトレッド周方向長さとを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとする。
なお、「ブロック群の基準区域内のブロックの個数ａ」は、ブロックが基準区域の内外に跨って存在し、一個として数えることができない場合は、ブロックの表面積に対する、基準区域内に残ったブロックの残存面積の比率を用いて数え、例えば、基準区域の内外に跨り、基準区域内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えるものとする。
【０００８】
「ブロック群の幅Ｗ」とは、ブロックを密集配置してなるブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えばブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅をいい、トレッド踏面に周溝等を配設して、ブロック群がトレッド全体に存在しない場合は、周溝等で区画された陸部のブロック群の幅とする。
ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内にある全ブロックの総表面積をいうものとし、すなわち、基準ピッチ長さＰと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積をいうものとする。
【００１１】
ところで、多角形ブロックをトレッド周方向に千鳥状に配置することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
この発明の空気入りタイヤでは、ブロック群Ｇの単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ２）を０．００３〜０．０４個／ｍｍ２の範囲で形成することで、例えば従来のタイヤのｓ＝０．００２個／ｍｍ２以下の密度と比べ、本発明のタイヤは密度Ｓが増加し、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより、ブロック剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができ、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。また、ブロック間の溝で倒れ込み変形が吸収されて、ブロックの変形が入力に対するブロック変形が均一な変形となり、優れた接地性を確保するとともに、ブロックの踏込部と蹴出部とのタイヤ回転方向への変形が均一となり接地面内に発生する摩耗エネルギーを小さくすることができる。その結果、耐摩耗性と転がり抵抗とを高い次元で両立させることができる。
【００１３】
すなわち、Ｓが０．００３未満の場合には、ブロックの表面積が大きくなり、トレッド踏面の接地性を向上することができないおそれがあり、一方、Ｓが０．０４を超えると、ブロックの一個あたりの表面積が小さくなり、サイプを配設する場合であっても、所望のブロック剛性の実現が困難である。
【００１４】
また、ベースゴムのゴム硬度を、キャップゴムのゴム硬度より大きくすることで、タイヤ半径方向内方の剛性を補強することができ、ブロック底の倒れ込み変形を低減することができる。その結果、ブロック剛性が増加してドライ路面およびウェット路面での操縦安定性を向上させることができる。
【００１５】
本発明の空気入りタイヤでは、このような構成により、氷上性能とドライ操縦安定性能を両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】空気入りタイヤの実施形態を示す、適用リムにタイヤを組み付けて規定の空気圧を充填した状態でのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、空気入りタイヤの一の実施形態を、適用リムに組み付けた状態で示す、タイヤについての子午線断面図である。
【００１８】
図中の１はトレッド部を、２は、トレッド部１のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部を、そして３は、サイドウォール部２の半径方向内方に連続するビード部をそれぞれ示す。
【００１９】
ここでは、ビード部３に埋設配置した、例えば一対のビードコア４の周りに、それぞれの側部部分を巻き上げて係留した、例えば一枚のカーカスプライからなるカーカス５のクラウン域の外周側に、コードをタイヤ赤道面に対して１５〜３０°で傾斜した向きに延在させた、ゴム被覆ベルト層の二層以上、図では二層の傾斜ベルト層６と、トレッド踏面７を形成するトレッドゴム８を配設する。
【００２０】
トレッドゴム８は、外周側に位置するキャップゴム９と、内周側に位置するベースゴム１０とからなる、いわゆるキャップアンドベース構造で配置する。
【００２１】
図２は、本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。
トレッド踏面７には、トレッド幅方向に延在する複数の横長の直線状の太溝１１と、この太溝１１の端部からトレッド周方向に対して１０〜８０°の範囲で傾斜して四方向に延びる直線状の細溝１２を配設する。
図では、四本の太溝１１と四本の細溝１２で輪郭形状を八角形となるブロック１３を区画し、これらブロック１３を密集させてなるブロック群Ｇを形成し、このブロック群Ｇは、トレッド踏面７の全体に存在する。
ここでは、それぞれのブロック１３をトレッド周方向に千鳥状に配置する。
【００２２】
ここで、それぞれの太溝１１は、例えば、溝幅ＢＧＬを１．２〜１０ｍｍ、溝深さを２〜１１ｍｍ、溝の延在長さを１．２〜１０ｍｍの範囲とし、細溝１２は、例えば、溝幅ＢＧＯを０．１〜１．２ｍｍ、溝深さを１〜１０ｍｍ、溝の延在長さを１〜１５ｍｍの範囲とすることができる。
【００２３】
このような太溝１１を配設することにより、接地時に太溝１１内に水を保持しウェット路面の操縦安定性を向上させることができる。このような細溝１２を配設することにより、太溝を細溝と分断しない時と比較して、ブロック剛性の低下を低減して、ブロック１３の接地性を向上させることができる。
【００２４】
また、ブロック１３のトレッド周方向長さＢＬを５〜２５ｍｍ、トレッド幅方向長さＢＷを５〜２５ｍｍ、表面積を２５〜３３０ｍｍ２の範囲とし、トレッド幅方向に隣接するブロック間距離ＢＧＷを２．５〜１０ｍｍの範囲とすることができる。
【００２５】
そして、このタイヤは、ブロック群Ｇにおけるブロック１３の基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、ブロック群Ｇの幅（ｍｍ）を図ではトレッド踏面７の全体にブロック１３が配置されているのでトレッド接地幅ＴＷ、基準ピッチ長さＰと幅ＴＷとで区画される、ブロック群Ｇの基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在するブロック１３の個数をａ（個）、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、
【数２】
0005519310.tif 000003
として表される、ブロック群Ｇの単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ２）、すなわち接地面積（溝分を除いた）中の単位面積（ｍｍ）当たり小ブロックが配置された部分のブロック個数は、０．００３〜０．０４個／ｍｍ２、好ましくは０．００３〜０．０３５個／ｍｍ２の範囲で形成し、ベースゴム１０のゴム硬度を、キャップゴム９のゴム硬度より大きくする。
【００２６】
ところで、ブロック群Ｇのネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましく、この範囲とすることで、操縦安定性を向上させることができる。
すなわち、ネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて所要のエッジ効果の実現が難しくなるおそれがあり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下する傾向がある。
【００２７】
このようなタイヤにあっては、ブロック群Ｇにおいて十分な溝面積を確保しつつ、ブロックを密集配置することで、それぞれのブロック１３のトータルエッジ長さ及びエッジ方向（異なる方向に向いたエッジの数）を増大させ、優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、ブロック１３の大きさを小さくしたことから、ブロック一つ一つの接地性を向上させることができるので、氷上路面およびウェット路面等の摩擦係数μの低い路面での制動性と操縦安定性を向上することができる。しかも、それぞれのブロック１３を小さくすることで、ブロック１３の中央域からブロック周縁までの距離を小さくして、ブロック１３による水膜の除去効果も向上させることができる。
【００２８】
このような空気入りタイヤで好ましくは、五角形以上の角数の、多角形ブロック１３をトレッド周方向に千鳥状に配置することで、ブロック１３の高い密集配置を容易に実現することができ、タイヤ転動時に、より多くのブロック１３の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させて一層優れたエッジ効果を発揮させることができるとともに、トレッド幅方向に隣接するブロック１３の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減させることもできる。
また、ブロック１３をトレッド周方向に千鳥状に配置するとともに、ブロック個数密度Ｄを高く設定して、ブロック１３に高負荷が加わった際に隣り合うブロック同士で支え合うようにすることもでき、これによればブロック１３の剛性をさらに高めて耐摩耗性を一層向上させることが可能となる。
【００２９】
上記ブロック群Ｇをトレッド踏面全体に配置する場合には、特に氷路面の性能を向上させることができるが、例えば、トレッド踏面の一部にブロック群Ｇを配置して他の性能と両立することもできる。
【００３０】
また好ましくは、キャップゴム９を発泡ゴム層とし、キャップゴム９のＪＩＳ  Ａ硬度を２５〜５０の範囲とする。
このような構成により、多角形ブロック１３のブロック剛性が低下することなく、ドライ路面の操縦安定性を向上させるとともに、発泡ゴムの低硬度ゴムを用いて氷上制動性能を向上させることができる。
そして、ベースゴム１０のＪＩＳ  Ａ硬度を２５より大きくすることができる。好ましくは、３０〜７０の範囲とする。
【００３１】
そしてまた好ましくは、ベースゴムの最大厚さを、多角形ブロックの最大高さの５％以上、さらに好ましくは５〜９５％の範囲とする。
この範囲とすることで、特にトレッド踏面７に低硬度のゴムを適用して氷上性能が向上し、氷上性能とドライ操縦安定性能を両立させることができる。
【００３２】
本発明の空気入りタイヤに用いられるゴム組成物は、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）及びポリブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群から選択される少なくとも一種のジエン系ゴムを含み、必要に応じて、その他の合成ゴムを含んでもよく、その他の合成ゴムとしては、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ブタジエン−イソプレン共重合体ゴム、スチレン−イソプレン共重合体ゴム、スチレン−イソプレン−ブタジエンゴム、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、アクリロニリトル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）等が挙げられる。これらゴムマトリックスは、一種単独で用いてもよいし、二種以上をブレンドして用いてもよい。
【００３３】
このゴム組成物は、硫黄架橋性であることが好ましく、加硫剤として硫黄が好適に用いられる。
【００３４】
またゴム組成物の補強充填材はカーボンブラック及び／又は無機充填材であることが好ましく、無機充填材がシリカであることが好ましい。
ゴム組成物にカーボンブラックが配合されるときは、キャップゴム９には２５〜６５重量％、ベースゴム１０には５０〜８０重量％で配合されることが好ましい。
【００３５】
前記ゴム組成物にシリカが配合されるときは、シリカに対して１〜２０質量％のシランカップリング剤が配合されることが好ましい。
このシランカップリング剤としては、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−メチルジメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３−メチルジメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−メチルジメトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルエチル）トリスルフィドおよび、
Ｒ１ｘＲ２ｙＲ３ｚＳｉ−Ｒ４−Ｓ−ＣＯ−Ｒ５［式中、Ｒ１は、Ｒ６Ｏ−、Ｒ６Ｃ（＝Ｏ）Ｏ−、Ｒ６Ｒ７Ｃ＝ＮＯ−、Ｒ６Ｒ７ＮＯ−、Ｒ６Ｒ７Ｎ−及び−（ＯＳｉＲ６Ｒ７）ｎ（ＯＳｉＲ５Ｒ６Ｒ７）から選択され且つ炭素数が１〜１８であり（但し、Ｒ６及びＲ７は、それぞれ独立してアルキル基、シクロアルキル基、アルケニル基、シクロアルケニル基及びアリール基から選択され且つ炭素数が１〜１８であり、ｎは０〜１０である）；Ｒ２は、水素、又は炭素数１〜１８のアルキル基、シクロアルキル基、アルケニル基、シクロアルケニル基及びアリール基から選択され；Ｒ３は、−［Ｏ（Ｒ８Ｏ）ｍ］０．５−基（但し、Ｒ８は、アルキレン基及びシクロアルキレン基から選択され且つ炭素数が１〜１８であり、ｍは１〜４である）であり；ｘ＋ｙ＋２ｚ＝３、０≦ｘ≦３、０≦ｙ≦２、０≦ｚ≦１であり；Ｒ４は、アルキレン基、シクロアルキレン基、シクロアルキルアルキレン基、アルケニレン基、アリーレン基及びアラルキレン基から選択され且つ炭素数が１〜１８であり；Ｒ５は、アルキル基、シクロアルキル基、アルケニル基、シクロアルケニル基、アリール基及びアラルキル基から選択され且つ炭素数が１〜１８である］
等の硫黄含有アルコキシシラン化合物が挙げられる。
【００３６】
さらに、本発明のタイヤに用いられるゴム組成物には、補強性充填剤の他に、ゴム工業界で通常使用される配合剤、例えば、酸化防止剤やオゾン劣化防止剤のような老化防止剤、架橋剤、加硫促進剤、加硫遅延剤、しゃっ解剤、粘着付与剤、加工助剤、ワックス、オイル、ステアリン酸、軟化剤、カップリング剤、加硫促進助剤、加硫剤、発泡剤、発泡助剤等、プロセス油、スコーチ防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂等の一種または二種以上を、必要に応じて加えることができる。これらのゴム薬品は、ゴム組成物の意図された用途次第で、それぞれがゴム工業において通常使用されている範囲の量用いることができる。本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して、通常の配合量の範囲内で配合することができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。
【００３７】
本発明で使用できる加硫促進剤は、特に限定されるものではないが、例えば、Ｍ（２−メルカプトベンゾチアゾール）、ＤＭ（ジベンゾチアジルジスルフィド）、ＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）等のチアゾール系、あるいはＤＰＧ（ジフェニルグアニジン）等のグアニジン系の加硫促進剤等を挙げることができる。
【００３８】
更に、老化防止剤としては、例えば３Ｃ（Ｎ−イソプロピル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、６Ｃ［Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン］、ＡＷ（６−エトキシ−２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン）、ジフェニルアミンとアセトンの高温縮合物等を挙げることができる。
【００３９】
また、可塑剤としては、例えば、ジメチルフタレート、ジエチルフタレート、ジブチルフタレート、ジ−（２−エチルヘキシル）フタレート、ジ−ｎ−オクチルフタレート等のフタル酸誘導体等が用いられる。
【００４０】
本発明のタイヤに用いられるゴム組成物で使用できる発泡剤としては、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、ジニトロソペンタメチレンテトラミン（ＤＰＴ）、ジニトロソペンタスチレンテトラミンやベンゼンスルホニルヒドラジド誘導体、ｐ，ｐ’−オキシビスベンゼンスルホニルヒドラジド（ＯＢＳＨ）、二酸化炭素を発生する重炭酸アンモニウム、重炭酸ナトリウム、炭酸アンモニウム、窒素を発生するニトロソスルホニルアゾ化合物、Ｎ，Ｎ’−ジメチル−Ｎ，Ｎ’−ジニトロソフタルアミド、トルエンスルホニルヒドラジド、ｐ−トルエンスルホニルセミカルバジド、ｐ，ｐ’−オキシビスベンゼンスルホニルセミカルバジド等が挙げられる。これら発泡剤の中でも、製造加工性の観点から、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、ジニトロソペンタメチレンテトラミン（ＤＰＴ）が好ましい。また、これら発泡剤は、一種単独で使用してもよいし、二種以上を併用してもよい。
【００４１】
本発明の空気入りタイヤに用いられるゴム組成物は、所望の配合処方により、バンバリーミキサー、ロール、インターナルミキサー等の混練り機を用いて混練りすることによって得られ、押出成形後、タイヤ成形機上で通常の方法により成型され、生タイヤが形成された後、加硫が行われ、タイヤのトレッドゴムとなる。
【実施例】
【００４２】
次に、図１，２に示すような構造を有し、サイズが１９５／６５Ｒ１５のタイヤを試作し、表１，２に示すような諸元で、表３に示すように、それぞれの諸元を変化させた実施例タイヤ１〜３および、比較例タイヤ１〜３とのそれぞれにつき、ドライ路面の操縦安定性、ウェット路面の操縦安定性および耐摩耗性を測定した。
なお、比較例タイヤは、トレッド部以外の構造については改変を要しないため、実施例タイヤに順ずるものとした。
【００４３】
【表１】
0005519310.tif 000004
【００４４】
【表２】
0005519310.tif 000005
【００４５】
【表３】
0005519310.tif 000006
【００４６】
１）ポリブタジエンゴム：宇部興産  ＵＢＥＰＯＬ  ＢＲ（登録商標）１５０Ｌ
２）カーボンブラック：ＩＳＡＦ｛Ｎ２ＳＡ（ｍ２／ｇ）＝１１５（ｍ２／ｇ）｝、旭カーボン（株）製、商品名「旭＃８０」１９０ｍ２／ｇ）
３）シリカ：東ソー・シリカ  社製、商品名「Ｎｉｐｓｉｌ  ＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝１９０ｍ２／ｇ）
４）シランカップリング剤：ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、  デグサ  社製、商品名「Ｓｉ６９」
６）老化防止剤ＩＰＰＤ：Ｎ−イソプロピル−Ｎ’−フェニル−Ｐ−フェニレンジアミン
７）加硫促進剤ＭＢＴＳ：ジベンゾチアジルジスルフィド、大内新興化学工業（株）製、商品名「ノクセラーＤＭ」
８）加硫促進剤ＣＢＳ：Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、大内新興化学工業（株）製、商品名「ノクセラーＣＺ」
【００４７】
〔氷上路面の操縦安定性〕
実施例タイヤ１〜３および、比較例タイヤ１〜３とのそれぞれにつき、サイズ６Ｊ×１５のリムに組み付け、内圧２１０ｋＰａとして、排気量１６００ｃｃクラスの乗用車に供試タイヤ４本を装着し、この乗用車を一般アスファルト路上で２００ｋｍ走行させた後、−１℃の氷雪路面上で時速４０ｋｍ／ｈｒからタイヤをロックさせ、停止するまでの制動距離を測定し、その評価結果を表４に示す。
なお、比較例タイヤ１の制動距離を１００として指数表示したものであり、指数が大きいほど、氷雪路面での性能に優れていることを示す。
【００４８】
〔ドライ路面の操縦安定性〕
実施例タイヤ１〜３および、比較例タイヤ１〜３とのそれぞれにつき、サイズ６Ｊ×１５のリムに組み付け、内圧２１０ｋＰａとして、車両に装着し、アスファルトのテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表４に示す。
なお、表中の指数値は、比較例タイヤ１の値をコントロールとして求めたものであり、指数が大きいほど、ドライ路面の操縦安定性が優れていることを示す。
【００４９】
［耐摩耗性］
実施例タイヤ１〜３および、比較例タイヤ１〜３のそれぞれを、リムサイズ６Ｊ×１５のリムに装着し、内圧を２１０ｋＰａ、負荷質量４．４ｋＮとし、平均速度４０ｋｍ／ｈで、実路２００００ｋｍを走行し、残溝量を評価し、その結果を表４に示す。
なお、表中の値は、比較例タイヤ１の値を基準として求めたものであり、指数が大きいほど、耐摩耗性が優れていることを示す。
【００５０】
【表４】
0005519310.tif 000007
【００５１】
表４の結果から、実施例タイヤ１〜３は、比較例タイヤ１〜３に対して、ドライ路面の操縦安定性、ウェット路面の操縦安定性および耐摩耗性を向上することができた。
【符号の説明】
【００５２】
１    トレッド部
２    サイドウォール部
３    ビード部
４    ビードコア
５    カーカス
６    傾斜ベルト層
７    トレッド踏面
８    トレッドゴム
９    キャップゴム
１０  ベースゴム
１１  太溝
１２  細溝
１３  ブロック
Ｇ    ブロック群
【図１】
0005519310.tif 000009
【図２】
0005519310.tif 000010