(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１１）と、この車体フレーム（１１）に取付けられ動力を発生する動力発生機関（１２）と、前記車体フレーム（１１）に上端が連結され下方へ延びるストラットダンパ（３１）と、このストラットダンパ（３１）の下部に取付けられ車両前方又は後方へ開口する弓形状のナックルホルダ（３２）と、車幅方向に延び前記ナックルホルダ（３２）の下部を前記車体フレーム（１１）に連結するロアアーム（３３）と、前記ナックルホルダ（３２）に上下キングピン（７６、７３）を介して回動可能に取付けられ車輪（１６）を支えるナックル（３５）とを有する車両（１０）において、
前記ストラットダンパ（３１）の下端部（３１ａ）が、前記上キングピン（７６）の上方に位置し、平面視で前記上キングピン（７６）の少なくとも一部が、前記ストラットダンパ（３１）の下端部（３１ａ）に重なっていることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記ストラットダンパ（３１）は、ストラットダンパ軸（８０）より車幅方向内側に前記ナックルホルダ（３２）に接続するダンパ側接続部（４３）を有し、前記ナックルホルダ（３２）は、キングピン軸（３４）より車幅方向内側にホルダ側接続部（６０）を有し、このホルダ側接続部（６０）に前記ダンパ側接続部（４３）が締結されることを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記ストラットダンパ（３１）の下端部（３１ａ）と前記上キングピン（７６）の上面との間に所定長さ（Ｌ）の隙間が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両。
【請求項４】
車両正面視で、前記車輪（１６）の接地点（８１）を通る鉛直線（８２）が前記ロアアーム（３３）の延長線に交わる交点（８３）と、前記ストラットダンパ（３１）が前記車体に連結されている連結点（８４）とを仮想的に結んでなる仮想線（８５）に、沿うように前記ストラットダンパ軸（８０）が配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車両。
【請求項５】
車両正面視で、前記車輪（１６）の接地点（８１）を通る鉛直線（８２）が前記ロアアーム（３３）の延長線に交わる交点（８３）と、前記ストラットダンパ（３１）が前記車体に連結されている連結点（８４）とを仮想的に結んでなる仮想線（８５）に、ほぼ沿うように前記ストラットダンパ軸（８０）が配置され、
前記ストラットダンパ軸（８０）を、上部が前記仮想線（８５）に交差し、下部が前記仮想線（８５）から車幅内側へ離れるように、傾斜させたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車両。
【請求項６】
前記ロアアーム（３３）は、前記車体フレーム（１１）に前部取付部（３３ａ）と後部取付部（３３ｂ）との２箇所で連結され、車両平面視で、前記前部取付部（３３ａ）と後部取付部（３３ｂ）とを結ぶ長手線（８６）に、前記ストラットダンパ軸（８０）が略直交するように配置され、
車両側面視で、前記キングピン軸（３４）は、前記車輪（１６）の接地点（８１）を通る鉛直線（８２）に対し、上部が車両後方に位置するように傾斜して配置され、前記キングピン軸（３４）に対して、前記ストラットダンパ軸（８０）は、上部が車両後方に位置するように傾斜して配置されていることを特徴とする請求項４又は請求項５記載の車両。
【請求項７】
前記ナックル（３５）は、上部に上部アーム（４７）を有し、下部に下部アーム（４９）を有しており、
前記ナックルホルダ（３２）は、前記上部アーム（４７）を回転可能に支える上部軸支部（５６）と、前記下部アーム（４９）を回転可能に支える下部軸支部（５７）とを有しており、
前記上部アーム（４７）は、前記上部軸支部（５６）に下から当て、上からキングピン軸（３４）に沿って挿入されるボルト（７６）にて前記上部軸支部（５６）に回転可能に締結され、
前記下部アーム（４９）は、前記下部軸支部（５７）に下から当て、下からキングピン軸（３４）に沿って挿入されるダボ（７３）にて前記下部軸支部（５７）に回転可能に締結されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車両。
【請求項８】
車両前方又は後方へ開口する弓形状の前記ナックルホルダ（３２）には、前記開口に取り外し可能な補強部材（７９）が取付けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、特に、不整地走行車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ストラットダンパにナックルホルダを設け、このナックルホルダにナックルを回転（転舵）可能に取付けてなる懸架装置を備えている不整地走行車両が提案されている（例えば、特許文献１（第４図）参照。）。
【０００３】
特許文献１の第４図に示されるように、ストラットダンパ軸（Ｓ）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）と、キングピン軸（Ｐ）とが、車幅方向でオフセットして並んでいる。
【０００４】
路面反力は、前輪（７）、ナックル（１８）、支持部材（２３）、緩衝装置（２６）で伝達される。図からも明らかなように、路面反力が入力されると、緩衝装置（２６）に曲げ荷重が掛かる。この曲げに耐えるように、緩衝装置（２６）のダンパ軸を大径にし、緩衝装置（２６）を大径にするなど、丈夫な構造にする必要がある。
緩衝装置（２６）を大径にすると、重量が増加し、車両重量の増加に繋がり好ましくない。
【０００５】
そこで、緩衝装置、すなわちストラットダンパの重量増加を抑えることができる構造が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭６１−１４６６０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、車両、特に不整地走行車両において、ストラットダンパの重量増加を抑えることができる構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに取付けられ動力を発生する動力発生機関と、前記車体フレームに上端が連結され下方へ延びるストラットダンパと、このストラットダンパの下部に取付けられ車両前方又は後方へ開口する弓形状のナックルホルダと、車幅方向に延び前記ナックルホルダの下部を前記車体フレームに連結するロアアームと、前記ナックルホルダに上下キングピンを介して回動可能に取付けられ車輪を支えるナックルとを有する車両において、
前記ストラットダンパの下端部が、前記上キングピンの上方に位置し、平面視で前記上キングピンの少なくとも一部が、前記ストラットダンパの下端部に重なっていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、ストラットダンパは、ストラットダンパ軸より車幅方向内側にナックルホルダに接続するダンパ側接続部を有し、ナックルホルダは、キングピン軸より車幅方向内側にホルダ側接続部を有し、このホルダ側接続部にダンパ側接続部が締結されることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、ストラットダンパの下端部と上キングピンの上面との間に所定長さの隙間が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明では、車両正面視で、車輪の接地点を通る鉛直線がロアアームの延長線に交わる交点と、ストラットダンパが車体に連結されている連結点とを仮想的に結んでなる仮想線に、沿うようにストラットダンパ軸が配置されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明では、車両正面視で、車輪の接地点を通る鉛直線がロアアームの延長線に交わる交点と、ストラットダンパが車体に連結されている連結点とを仮想的に結んでなる仮想線に、ほぼ沿うように前記ストラットダンパ軸が配置され、
ストラットダンパ軸を、上部が仮想線に交差し、下部が仮想線から車幅内側へ離れるように、傾斜させたことを特徴とする
【００１３】
請求項６に係る発明では、ロアアームは、車体フレームに前部取付部と後部取付部との２箇所で連結され、車両平面視で、前部取付部と後部取付部とを結ぶ長手線に、ストラットダンパ軸が略直交するように配置され、
車両側面視で、キングピン軸は、車輪の接地点を通る鉛直線に対し、上部が車両後方に位置するように傾斜して配置され、キングピン軸に対して、ストラットダンパ軸は、上部が車両後方に位置するように傾斜して配置されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項７に係る発明では、ナックルは、上部に上部アームを有し、下部に下部アームを有しており、
ナックルホルダは、上部アームを回転可能に支える上部軸支部と、下部アームを回転可能に支える下部軸支部とを有しており、
上部アームは、上部軸支部に下から当て、上からキングピン軸に沿って挿入されるボルトにて上部軸支部に回転可能に締結され、
下部アームは、下部軸支部に下から当て、下からキングピン軸に沿って挿入されるダボにて下部軸支部に回転可能に締結されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項８に係る発明では、車両前方又は後方へ開口する弓形状のナックルホルダに、開口に取り外し可能な補強部材が取付けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明によれば、上下キングピンの中心軸であるキングピン軸は、ストラットダンパの中心軸であるストラットダンパ軸に、近接する。
すると、路面反力は、ほぼストラットダンパ軸に沿ってストラットダンパに入力される。ストラットダンパに曲げ力が殆ど加わらないため、ストラットダンパの小径化が可能となり、ストラットダンパの軽量化が可能となる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、ダンパ側接続部及びホルダ側接続部を、車輪より車幅方向内側に配置したので、ダンパ側接続部及びホルダ側接続部が車輪に干渉しにくくなる。結果、車輪との干渉を回避しつつ、ストラットダンパを、路面反力入力点側に近づけられ、曲げ荷重を低減できる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、隙間を設けたので、この隙間を利用して、上キングピンとしてのボルトを締結工具で回動操作することができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、仮想線にストラットダンパ軸を重ねた。路面反力をストラットダンパで吸収し、且つストラットダンパへの曲げ荷重が低減できるので、ストラットダンパにおける過大な剛性確保が不要となり、ストラットダンパの軽量、小型化が、促せる。
【００２０】
請求項５に係る発明では、ストラットダンパ軸は、上部が仮想線に交差し、下部が仮想線から車幅内側へ離れるように、傾斜させる。
仮想線に対して車幅内側に傾斜させることで、車輪との干渉を回避しつつ、ストラットダンパをより立てることができる。
【００２１】
請求項６に係る発明では、平面視で、ロアアームの前部取付部と後部取付部とを結ぶ長手線に、ストラットダンパ軸が略直交するように配置され、車両側面視で、キングピン軸は、車輪の接地点を通る鉛直線に対し、上部が車両後方に位置するように傾斜して配置され、キングピン軸に対して、ストラットダンパ軸は、上部が車両後方に位置するように傾斜して配置されている。
転舵を軽くしつつ、前進走行中に車両前方から車輪に入力する反力を、効果的にストラットダンパに吸収させることができる。
【００２２】
請求項７に係る発明では、ナックルは、上部に上部アームを有し、下部に下部アームを有しており、ナックルホルダは、上部アームを回転可能に支える上部軸支部と、下部アームを回転可能に支える下部軸支部とを有しており、
上部アームは、上部軸支部に下から当て、上からキングピン軸に沿って挿入されるボルトにて上部軸支部に回転可能に締結され、
下部アームは、下部軸支部に下から当て、下からキングピン軸に沿って挿入されるダボにて下部軸支部に回転可能に締結される。
【００２３】
この構造により、ストラットダンパから、回動体であるナックルをより離すことができ、ナックルがストラットダンパに干渉する心配がなくなる。
【００２４】
また、上記構成により、ナックルを、ナックルホルダから分離するときは、ボルトを緩める。すると、ナックルホルダに対してナックルが下がり、ダボがナックルホルダから抜けたら、ナックルホルダからナックルを簡単に分離することができる。
【００２５】
請求項８に係る発明では、車両前方又は後方へ開口する弓形状のナックルホルダに、開口に取り外し可能な補強部材が取付けられている。
開口を補強部材で補強することで、開口寸法が一定に維持され、ナックルホルダの軽量化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明に係る車両の左側面図である。
【図２】車輪の懸架装置の正面図である。
【図３】車輪の懸架装置の分解斜視図である。
【図４】車輪の懸架装置の平面図である。
【図５】車輪の懸架装置の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２８】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、車両１０は、車体フレーム１１の中央にガソリンエンジン等の動力発生機関１２を備え、車体フレーム１１の上に備えたエアクリーナ１３で吸入した空気に燃料を混合させて動力発生機関１２で燃焼させ、排気ガスは動力発生機関１２から延びる排気管１４及びこの排気管１４の後端に接続されているマフラー１５を介して外へ排出し、得られた動力で車体フレーム１１の前部下部に回転自在に取付けられる前輪１６及び／又は車体フレーム１１の後部下部に回転自在に取付けられる後輪１７に伝達して走行し、車体フレーム１１の前部上部に回転自在に取付けられているステアリング軸１８及びこのステアリング軸１８を回転させるハンドル１９により転舵させることができる小型車両である。
【００２９】
動力発生機関１２は、ガソリンエンジン、ジーゼルエンジン、電動モータなどの駆動源であれば、種類は問わない。動力発生機関１２で発生した動力は、プロペラシャフトなどの動力伝達装置２１を介して最終減速装置（図２、符号２２）に伝達される。
【００３０】
前輪１６及び後輪１７が、バルーンタイヤと称する広幅で低圧の特殊タイヤであるときには、路面の凹凸を低圧のタイヤが変形して吸収し、路面が軟弱であっても広幅のタイヤで沈み込みを抑えることができるため、このような車両１０は、不整地走行車両と呼ばれる。
【００３１】
図２に示すように、動力は、最終減速装置２２から車幅方向に延びるドライブシャフト２３を介して前輪１６に伝達され、前輪１６が回転駆動される。
【００３２】
車輪の懸架装置３０は、車体フレーム１１に上端が連結され下方へ延びるストラットダンパ３１と、このストラットダンパ３１の下部から下方へ延びるナックルホルダ３２と、車幅方向に延びナックルホルダ３２の下部を車体フレーム１１に連結するロアアーム３３と、ナックルホルダ３２にキングピン軸３４廻りに回転自在に取付けられ前輪１６を支えるナックル３５と、車幅方向に延びナックル３５をキングピン軸３４廻りに回転させるタイロッド３６とからなる。以下、各構成要素の詳細を説明する。
【００３３】
図３に示されるように、ストラットダンパ３１は、衝撃力を減衰させるダンパ部３８と、このダンパ部３８を囲うように設けられ縮んだダンパ部３８を元の長さに復帰させるスプリング３９とからなり、ダンパ部３８の上端部４１が車体フレーム１１に取り外し可能に連結される。また、ダンパ部３８の下部に、複数個（この例では２個）のボルト穴４２、４２を有する、縦長のダンパ側接続部４３が設けられている。
【００３４】
ナックル３５は、中央穴４５を有するボス部４６から上方へ上部アーム４７及び延長部４４が延び、下方に下部アーム４９が延び、横方向にブレーキキャリパ５１を支えるキャリパ支持部５２、５２が延ばされている、一体部品である。
【００３５】
延長部４４は車両前後方向に延びており、タイロッド支持部４８を有する。このタイロッド支持部４８に、タイロッド３６先端の球面ジョイント５３が連結される。
【００３６】
ロアアーム３３は、例えば、平面視でＡ字形状を呈するパイプ部品である。
ナックルホルダ３２は、ナックル３５の上部（上部アーム４７）を支える上部軸支部５６と、ナックル３５の下部（下部アーム４９）を支える下部軸支部５７と、上部軸支部５６と下部軸支部５７とを繋ぐブリッジ部５８とからなる弓形状尾の部材である。ブリッジ部５８から上へ延びるホルダ側接続部６０には、車両前後方向に貫通するボルト穴５９、５９が設けられ、下部には、ロアアーム３３にボルト６１及びナット６２で接続されるボルト穴６３が設けられている。
【００３７】
ホルダ側接続部６０を、ダンパ側接続部４３に沿わせ、ボルト６４、６４をボルト穴４２、４２及びボルト穴５９、５９に挿通し、ナット６５、６５を締め付けることで、ダンパ部３８の下部にナックルホルダ３２の上部を連結することができる。
【００３８】
上部軸支部５６に、Ｌ字断面のブッシュ６６、６７を取付け、下部軸支部５７にＬ字断面のブッシュ６８を取付ける。そして、ブッシュ６６にシール材付き抑え蓋７１を上から取付け、ブッシュ６７にシール材付き抑え蓋７２を下から取付ける。
【００３９】
この時点では、ナックル３５にドライブシャフト（図２、符号２３）が取付けられていない。想像線で示すナックル３５の下部アーム４９に、下キングピンとしてのダボ７３を下から上へ挿入し、頭付きピン形状のダボ７３の途中に止め輪７４を嵌める。これで、ダボ７３が下部アーム４９から抜け落ちる心配はなくなる。そして、ナックルホルダ３２を全体的に上昇させる。この上昇により、ダボ７３を下部軸支部５７のダボ穴７５に挿入すると共に上部アーム４７を上部軸支部５６に下から当てる。
【００４０】
上キングピンとしてのボルト７６をＬ字断面のブッシュ６６、６７に上から差し込み、更に上部アーム４７を貫通させる。そして、ボルト７６にナット７７を締め付ける。
【００４１】
すなわち、ナックルホルダ３２の上部軸支部５６に、下からナックル３５の上部アーム４７を当て、ナックルホルダ３２の下部軸支部５７に、下からナックル３５の下部アーム４９を当てる構造を採用した。
【００４２】
この構造により、図２に示すように、ストラットダンパ３１から、回動体であるナックル３５をより離すことができ、ナックル３５がストラットダンパ３１に干渉する心配がなくなる。結果、ストラットダンパ３１を容易に車輪１６に接近させることが可能となる。
【００４３】
また、上記構成により、図３において、ナックル３５を、ナックルホルダ３２から分離するときは、ボルト７６を緩める。すると、ナックルホルダ３２に対してナックル３５が下がり、ダボ７３がナックルホルダ３２から抜けたら、ナックルホルダ３２からナックル３５を分離することができる。
【００４４】
また、後方へ開口する弓形状のナックルホルダ３２には、開口に取り外し可能な補強部材７９を取付けることが望まれる。
【００４５】
上部軸支部５６や下部軸支部５７に、上向き又は下向きに力が加わると、上部軸支部５６に下部軸支部５７が接近する又は離れるようにして、開口寸法が変わる可能性がある。
対策として、ブリッジ部５８を太くすることが考えられるが、太くすることにより、ナックルホルダ３２の重量増加が懸念される。
【００４６】
この点、開口を補強部材７９で補強することで、開口寸法が一定に維持され、ブリッジ部５８を細くすることができ、ナックルホルダ３２の軽量化が図れる。なお、補強部材７９は、図５に示すように、ドライブシャフト２３を囲うようにナックルホルダ３２に取付けられる。
また、ナックルホルダ３２が車両前方へ開口する場合は、車両前方側に補強部材７９を取付ける。
【００４７】
次に、本発明の特徴的構成と作用を説明する。
先ず、本発明は、図１に示すように、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１に取付けられ動力を発生する動力発生機関１２と、図２に示すように、車体フレーム１１に上端が連結され下方へ延びるストラットダンパ３１と、このストラットダンパ３１の下部に取付けられナックルホルダ３２と、車幅方向に延びナックルホルダ３２の下部を車体フレーム１１に連結するロアアーム３３と、ナックルホルダ３２に上下キングピン７６、７３を介して回動可能に取付けられ車輪１６を支えるナックル３５とを有する車両を前提とする。
【００４８】
そして、図２に示すように、ストラットダンパ３１の下端部３１ａが、上キングピン７６の上方に位置し、ストラットダンパ３１の下端部３１ａと上キングピン７６の上面との間に、所定の長さＬの隙間が設けられている。
この隙間の長さＬは、車両外側からスパナーに代表される締結工具を、差し込むことができる大きさとする。結果、上キングピンとしてのボルト７６を締結工具で回動操作することができる。
【００４９】
加えて、図４に示すように、平面視で上キングピン７６の少なくとも一部が、ストラットダンパ３１の下端部３１ａに重なっている。
結果、図２に示すように、上下キングピン７６、７３の中心軸であるキングピン軸３４は、ストラットダンパ３１の中心軸であるストラットダンパ軸８０に、近接する。
すると、路面反力は、ほぼストラットダンパ軸８０に沿ってストラットダンパ３１に入力される。ストラットダンパ３１に曲げ力が殆ど加わらないため、ストラットダンパ３１の小径化が可能となり、ストラットダンパ３１の軽量化が可能となる。
【００５０】
さらに、ストラットダンパ３１は、ストラットダンパ軸８０より車幅方向内側にナックルホルダ３２に接続するダンパ側接続部４３を有し、ナックルホルダ３２は、キングピン軸３４より車幅方向内側にホルダ側接続部６０を有し、このホルダ側接続部６０にダンパ側接続部４３がボルト６４、６４で締結される。
【００５１】
ダンパ側接続部４３及びホルダ側接続部６０を、車輪１６より車幅方向内側（車体中心側）に配置したので、ダンパ側接続部４３及びホルダ側接続部６０が車輪１６に干渉しにくくなる。結果、車輪１６との干渉を回避しつつ、ストラットダンパ３１を、路面反力入力点側に近づけられ、曲げ荷重を低減できる。
【００５２】
好ましくは、車両正面視で、車輪１６の接地点８１を通る鉛直線８２がロアアーム３３の延長線に交わる交点８３と、ストラットダンパ３１が車体１１に連結されている連結点８４とを仮想的に結んでなる仮想線８５に、沿うようにストラットダンパ軸８０を配置する。図２では、仮想線８５にストラットダンパ軸８０がほぼ沿っているが、路面反力をストラットダンパ３１に効果的に伝達することを考えると、仮想線８５にストラットダンパ軸８０を重ねることが望まれる。
【００５３】
路面反力をストラットダンパ３１で吸収し、且つストラットダンパ３１への曲げ荷重が低減できるので、ストラットダンパ３１における過大な剛性確保が不要となり、ストラットダンパ３１の軽量、小型化が、促せる。
【００５４】
さらに好ましくは、図２に示すように、ストラットダンパ軸８０は、上部が仮想線８５に交差し、下部が仮想線８５から車幅内側（車体中心側）へ離れるように、傾斜させる。
仮想線８５に対して車幅内側に傾斜させることで、車輪１６との干渉を回避しつつ、ストラットダンパ３１をより立てることができる。
【００５５】
ところで、ロアアーム３３は、図４に示すように、車体フレームに前部取付部３３ａと後部取付部３３ｂとの２箇所で車体フレーム（図２、符号１１）に連結され、前部取付部３３ａと後部取付部３３ｂとを結ぶ長手線８６に、ストラットダンパ軸８０が略直交するように配置されている。略直交とは、交角θが、９０°±１０°の範囲を言い、この例では、θは約８４°とした。
【００５６】
加えて、図５に示すように、車両側面視で、キングピン軸３４は、車輪１６の接地点８１を通る鉛直線８２に対し、上部が車両後方に位置するように傾斜角αで傾斜して配置されている。さらに加えて、キングピン軸３４に対して、ストラットダンパ軸８０は、上部が車両後方に位置するように傾斜角βで傾斜して配置されている。
【００５７】
図５において、前輪１６が路上の物体に乗り上げた場合、物体からの反力は概ねストラットダンパ軸８０に指向する。すなわち、前進走行中に車両前方から車輪１６に入力する反力を、効果的にストラットダンパ３１に吸収させることができる。
【００５８】
また、キングピン軸３４は、仮に、鉛直線８２に重なっていると、転舵は最も軽くなる。しかし、これでは、車両前方からの入力をストラットダンパ３１に円滑に伝えることは難しい。
キングピン軸３４が、角度αだけ前下がりに傾斜していれば、転舵がそれほど重くならないで、車両前方からの入力をストラットダンパ３１に円滑に伝えることができる。
【００５９】
すなわち、図４及び図５の構成により、転舵を軽くしつつ、前進走行中に車両前方から車輪１６に入力する反力を、効果的にストラットダンパ３１に吸収させることができる。
【００６０】
尚、本発明の懸架装置は、実施の形態では不整地走行車両に適用したが、その他の小型車両や一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明の懸架装置は、不整地走行車両に好適である。
【符号の説明】
【００６２】
１０…車両（不整地走行車両）、１１…車体フレーム、１２…動力発生機関、１６…車輪（前輪）、２１…動力伝達装置、２２…最終減速装置、２３…ドライブシャフト、３０…車輪の懸架装置、３１…ストラットダンパ、３１ａ…ストラットダンパの下端部、３２…ナックルホルダ、３３…ロアアーム、３３ａ…車体へのロアアームの前部取付部、３３ｂ…車体へのロアアームの後部取付部、３４…キングピン軸、３５…ナックル、４３…ダンパ側接続部、４７…上部アーム、４９…下部アーム、５６…上部軸支部、５７…下部軸支部、５８…ブリッジ部、６０…ホルダ側接続部、７３…下キングピン（ダボ）、７６…上キングピン（ボルト）、７９…補強部材、８０…ストラットダンパ軸、８１…車輪の接地点、８２…鉛直線、８３…交点、８４…連結点、８５…仮想線、８６…長手線、Ｌ…隙間の長さ。
【図１】
0005386451.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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