(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも三つの車輪（３）のついた原動機付き車両において、
‐少なくとも、運転室を支える該車両のシャーシ（１）の部分の傾きによってバランスをとる、均衡化手段と、
‐該車両の速度、加速度、および／または傾きのセンサを少なくとも一つと、
‐該センサによって提供される情報が主閾値（Ｓ１）未満であるとき、前記均衡化手段を自動的に制御するための手段とを有し、
‐該センサによって提供される情報が前記主閾値（Ｓ１）を超えるとすぐに、前記均衡化手段の自動制御の解除を許可するための切り換え手段を備えるとともに、
該センサによって提供される情報が主閾値（Ｓ１）を超えているとき、前記均衡化手段の自動制御が自動的に解除され、
また、該センサによって提供される情報が主閾値（Ｓ１）を超えているとき、前記均衡化手段が車両の運転のアシストモードにおいて自動的に制御され、
前記車両の少なくとも傾くことができる部分の垂直または垂直に非常に近い姿勢への姿勢保持手段、ならびに、前記センサによって提供される情報が垂直保持閾値（Ｓ２）未満であるとき前記垂直への姿勢保持手段を自動的に制御するための手段をさらに含み、
前記垂直または垂直に非常に近い姿勢への姿勢保持手段が、一方では、車両の発進時にまた前記センサによって提供される情報が前記垂直保持閾値（Ｓ２）に達するまで、また他方では、車両が動いていて、前記センサによって提供される情報が下降垂直保持閾値（Ｓ２’）を超えているところ、前記提供される情報が下がって前記下降垂直保持閾値（Ｓ２’）に達するとき、自動的に制御されることを特徴とし、前記垂直または垂直に非常に近い姿勢への姿勢保持手段はそのとき、前記情報が前記下降垂直保持閾値（Ｓ２’）未満でいる限りそして前記車両の停車まで自動的に制御されることを特徴とする、車両。
【請求項２】
前記均衡化手段が、一方では、車両の発進時にまた前記センサによって提供される情報が前記主閾値（Ｓ１）に達するまで、また他方では、車両が動いていて、前記センサによって提供される情報が下降主閾値（Ｓ１'）を超えているところ、前記情報が下がって前記下降主閾値（Ｓ１'）に達するとき、自動的に制御されることを特徴とし、前記均衡化手段はそのとき、前記情報が前記下降主閾値（Ｓ１'）未満でいる限りそして前記車両の停車まで自動的に制御される、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
ステアリング制御装置（７）を備え、該ステアリング制御装置に連動するトーションバーを有し、該トーションバーが前記ステアリング制御装置の動きと関連して前記車輪（３）の回転を制限するものであるとともに、
あらかじめ決定されるステアリングをいっぱいに切った左右回転最大角度で、車両のステアリング制御装置（７）から車輪を部分的に切り離す手段と、前記部分的に切り離す手段の自動制御手段とを有し、
また前記部分的に切り離す手段が、前記センサによって提供される情報があらかじめ決定される部分的に切り離す閾値（Ｓ３、Ｓ４）をそれぞれ超えるか未満かによって、自動的に制御されたり自動的に解除されたりするものであり、
また前記部分的に切り離す手段と、前記部分的に切り離す手段の前記自動制御手段とが、ステアリング制御装置（７）に連動するトーションバーから成ることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の車両。
【請求項４】
少なくとも三つの車輪（３）のついた原動機付き車両において、
‐少なくとも、運転室を支える該車両のシャーシ（１）の部分の傾きによってバランスをとる、均衡化手段と、
‐該車両の速度、加速度、および／または傾きのセンサを少なくとも一つと、
‐該センサによって提供される情報が主閾値（Ｓ１）未満であるとき、前記均衡化手段を自動的に制御するための手段とを有し、
‐該センサによって提供される情報が前記主閾値（Ｓ１）を超えるとすぐに、前記均衡化手段の自動制御の解除を許可するための切り換え手段を備えるとともに、
該センサによって提供される情報が主閾値（Ｓ１）を超えているとき、前記均衡化手段の自動制御が自動的に解除され、
また、該センサによって提供される情報が主閾値（Ｓ１）を超えているとき、前記均衡化手段が車両の運転のアシストモードにおいて自動的に制御され、
ステアリング制御装置（７）を備え、該ステアリング制御装置に連動するトーションバーを有し、該トーションバーが前記ステアリング制御装置の動きと関連して前記車輪（３）の回転を制限するものであるとともに、
あらかじめ決定されるステアリングをいっぱいに切った左右回転最大角度で、車両のステアリング制御装置（７）から車輪を部分的に切り離す手段と、前記部分的に切り離す手段の自動制御手段とを有し、
また前記部分的に切り離す手段が、前記センサによって提供される情報があらかじめ決定される部分的に切り離す閾値（Ｓ３、Ｓ４）をそれぞれ超えるか未満かによって、自動的に制御されたり自動的に解除されたりするものであり、
また前記部分的に切り離す手段と、前記部分的に切り離す手段の前記自動制御手段とが、ステアリング制御装置（７）に連動するトーションバーから成ることを特徴とする、車両。
【請求項５】
前記均衡化手段が、一方では、車両の発進時にまた前記センサによって提供される情報が前記主閾値（Ｓ１）に達するまで、また他方では、車両が動いていて、前記センサによって提供される情報が下降主閾値（Ｓ１'）を超えているところ、前記情報が下がって前記下降主閾値（Ｓ１'）に達するとき、自動的に制御されることを特徴とし、前記均衡化手段はそのとき、前記情報が前記下降主閾値（Ｓ１'）未満でいる限りそして前記車両の停車まで自動的に制御される、請求項４に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二つを超える車輪のついた原動機付き車両に関するもので、より特定すると、好ましくは都市部での利用のために構想されるがこれに限定されないような原動機付き車両に関するものであり、例えばスクーター、オートバイ、あるいは車幅の小さいその他の車両である。
【０００２】
本発明は、より特定的には、そのような車両であって、幅にしてただ一人の人員しか収容することができないような寸法の運転室内に含まれる運転席を有する車両に関するものである。そのため、このタイプの車両は、駐車時に占めるスペースが少なく、また交通において、特に都市交通においてより容易に走行し、車道で占めるスペースが少なくなるのである。
【背景技術】
【０００３】
これらの車両のうち一部は、コーナリングにおいてバランスをとるため、あるいは水平に対して傾斜した地面の上でバランスをとるための手段である均衡化手段を有する。この均衡化手段は、特に車両の車台であるシャーシ（これ自体は運転室につながっている）の傾きによって作用し、また時には車両の車輪の全部かもしくは一部の同時の傾きを準備する。この均衡化手段は、車両の手動のバージョンにおいては、もっぱら運転手のみによって操作され、車両の自動バージョンにおいては、例えば電動アクチュエータまたは油圧装置を含む専用の自動装置によってもっぱら制御される。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この均衡化手段の、電動アクチュエータまたは油圧アクチュエータによる連続的な自動制御には、比較的高い出力のアクチュエータの利用が必要であり、これは車両のコストを増すことになるが、また高い出力のアクチュエータの利用にはやはり比較的高いエネルギーの供給が必要となるだけにいっそう、車両のコストは上がることになり、このことはそれゆえさらに車両の大きさ、重さ、したがってコストならびに車両のエネルギー消費量を増大させるという結果を招き、したがってこの自動制御を高価な車両および／または高出力の車両に限定することとなってしまう。
本発明は、これらの問題点を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上に記述されるタイプの車両を対象とするものであり、また均衡化手段の制御と解除がこの車両の変位の状況に応じて自動装置によってどちらかに切り換えられるように行われるようにすることを提案するものである。
【０００６】
より正確には、本発明は、車両の均衡化手段が少なくとも運転手を支えるシャーシの部分の傾きによって作用すること、また、この均衡化手段が特に車両の速度、加速度、または傾きの中のパラメータのうちの少なくとも一つ（あるいはこれらのパラメータのうちの少なくとも二つの組合わせ）があらかじめ決定される主閾値未満であるときに自動的に制御されること、そしてこの均衡化手段がこのパラメータ（あるいはこれらのパラメータの全部かもしくは一部の上述の組合わせ）があらかじめ決定される同じ主閾値を超えるときに完全自動とは別の手段によって制御されることができること、を提案するものである。有利には、後者の場合において、均衡化手段はそのとき、アシスト装置付きまたはなしで、ただ一人だけの運転手によって制御されることができる。
【０００７】
上で述べた目的のために、本発明に係る車両はしたがって、その特徴のうちの一つに応じて、一方では、この車両の速度、加速度、および／または傾きのセンサを一つまたは複数有する。本発明に係る車両は、さらに、この一つまたは複数のセンサによって提供される情報があらかじめ決定される主閾値に達しないときに均衡化手段を自動制御する手段、ならびに、この一つまたは複数のセンサによって提供される情報がこの同じ閾値を超えるときに均衡化手段の自動制御の解除を許可する切り換え手段を有する。「センサによって提供される情報」とは、ここでならびに続きの全文において、さまざまなセンサによって測定される一つまたは複数のパラメータの値、あるいはこれらのセンサによって測定されるパラメータの値の全部かもしくは一部のあらゆる組合わせを意味する。
【０００８】
本発明は、有利には、他のタイプのセンサが、先に述べたセンサに代わるまたは組み合わされることができることを想定するが、他のタイプのセンサとは例えばステアリング制御手段の操舵トルクセンサ、ジャイロスコープ、加速度計などである。
【０００９】
上記で述べた切り換え手段により、車両の均衡化手段の自動制御を解除することができるため、均衡化手段の自動制御に必要なアクチュエータの大きさと重さを、運転によって強いられる必要性に応じて車両の均衡化ができる能力を維持しながらも、そして例えば低速においてこの均衡化手段の自動制御によってもたらされる運転の快適さを保ちながら、制限することができる。その結果、運転の快適さは変わらず、車両の重さひいてはコストを制限することになる。
【００１０】
本発明の一つの好適な実施態様においては、均衡化手段は、車両の発進からすぐに、一つまたは複数のセンサが上述のあらかじめ決定される主閾値を超える情報を提供するまで、自動的に制御される。また、均衡化手段は、発進の段階以外に、前記一つまたは複数のセンサが主閾値未満の情報を提供するときも自動的に制御されて、前記一つまたは複数のセンサによって提供される情報がこの主閾値未満である限り自動的に制御されたままである。
【００１１】
好適な実施態様における本発明の別の特徴によると、均衡化手段はまた、一つまたは複数のセンサによって提供される情報が主閾値を超える状況において車両が動いていて、この情報が下降主閾値未満となって主閾値未満であり続けるとすぐにも、自動的に制御される。言い換えれば、例えばセンサによって提供される情報が非制限例として速度の情報である場合、均衡化手段は、車両が発進してその速度が主閾値未満のままであるとき、車両が主閾値未満の速度で移動するとき、そしてこの主閾値を超える速度で移動している車両が下降主閾値に達するまで減速するとき、自動的に制御される。この場合、均衡化手段は、車両の速度が主閾値未満であり続ける限り自動的に制御される。さらに言い換えれば、主閾値は、この値を下回ると均衡化手段は自動的に制御されるのであり、この値は、ヒステリシスを示す。以上に述べたことから、主閾値が、有利には下降主閾値を超えることが分かる。
【００１２】
有利には、本発明に係る車両はまた、車両が停車しているときもしくは停車間近で非常に低速のとき、または後退するときの、垂直（または垂直に非常に近い姿勢）への姿勢保持手段も有する。本発明に係る車両は、したがって、垂直の姿勢の検出手段もまた有する。
【００１３】
車両を垂直の姿勢（または垂直に非常に近い姿勢）に導くこれらの手段は、例えば、運転手が、従来の二輪式車両の場合にすることになるように特に自らの脚を使って停車中の車両を安定させなくても済むようにするのに、特に役立つ。これらの手段は、別の面では、停車が行われるときに、車両が垂直に対して傾いた姿勢のままでいないようにする。これらの手段はまた、特に駐車の操作（例えば縦列駐車の操作の実現）のときの、または、車両が、例えば狭いかつ／または壁に囲まれた駐車スペースに入るために非常に低速で走るときの、車両のあらゆる不都合な傾きも有利には回避する。これらの手段はしたがって、起伏の多い地表や勾配地であっても、快適な駐車を確保する。
【００１４】
本発明は、有利には、垂直（あるいは垂直に非常に近い姿勢）に姿勢保持する手段が、車両が停車中のときあるいは車両が後退するとき、ならびに車両の均衡化手段が自動的に制御されるときに、必ず有効であることを想定している。
【００１５】
本発明に係る車両の一つの特徴によると、車両の垂直への姿勢保持手段は、先に述べた一つまたは複数のセンサによって提供される情報があらかじめ定義される垂直に保持する閾値未満のとき（特に車両が停車中または停車間近のとき）に、自動的に制御され、また上述の一つまたは複数のセンサから受信する情報が上記で述べた垂直に保持する閾値を超えるときに、自動的に解除される。
【００１６】
本発明の別の特徴によると、垂直に保持する閾値は、主閾値と同様に、ヒステリシスを示す。言い換えれば、一つまたは複数のセンサによって提供される情報が非制限例として速度の情報である場合、垂直に姿勢保持する手段は、速度が垂直に保持する閾値未満のとき、またならびにこの閾値を超える速度で動く車両が、下降垂直保持閾値に達するまで減速するとき、自動的に制御される。したがって、垂直に姿勢保持する手段は、そのとき、車両の速度が垂直に保持する閾値未満のままである限り自動的に制御される。以上に述べたことから、有利には、下降垂直保持閾値が垂直保持閾値未満であることが分かる。
【００１７】
さらに、本発明の好適な実施態様のうちの一つにおいて、車両は垂直な姿勢の手動の切り換えスイッチを有しており、そのスイッチは、その有効状態において、垂直または垂直に近い姿勢への姿勢保持手段を自動的に制御するものであり、しかもたとえ一つまたは複数のセンサから受信する情報が垂直保持閾値を超えても自動制御するものである。この機能性は、本発明に係る車両に、運転の快適さの面で追加の利点を与えるものであり、特にこの車両が交通の中で他の車両間を移動する場合に、あるいはこの車両が壁に沿って移動するとき、あるいはまた、車両を例えば垂直保持閾値の速度を超える速度に達するように導く加速を運転手がかけざるを得ない可能性がある勾配地での駐車の操作のときに、機能する。垂直姿勢の手動の切り換えスイッチを利用できることにより、そのとき、本発明に係る車両の利用者は、運転の最高の魅力のために、車両をその垂直の姿勢または垂直に近い姿勢に強制することができる。
【００１８】
本発明のさまざまな実施態様によると、垂直保持閾値は、主閾値と同じであることもできるし、また違った値であることもできる。この場合、垂直保持閾値は、好ましくは主閾値より低い。
【００１９】
本発明の別の特徴によると、車両は、車両が停車中のときの、その垂直の姿勢または垂直に非常に近い姿勢でのブロック手段もまた有する。
【００２０】
有利なことには、本発明に係る車両は、例えば停車中に垂直への姿勢保持およびその維持手段の故障の場合でも車両が転倒しないように、あらかじめ定義される角度でのその傾きの制限手段を有する。
【００２１】
有利なことには、本発明に係る車両は、固定値または特にその速度に依存する値である、あらかじめ定義される最大値での、車両の傾きのブロック手段もまた有する。
【００２２】
これらの手段は、あらかじめ定義される最大値を超えて車両が傾くことがないようにするのであり、例えば車両が比較的高速できついカーブに進入するときに行われる。この場合、車両の傾きがあらかじめ定義される前記最大値に達すると、たとえ均衡化手段がより大きな傾きを制御することを目指したとしても、前記傾きのブロック手段は、車両がそれ以上傾かないようにするものである。単純な止め具とは違って、これらのブロック手段は、そのときコーナリングの内側に向けて車両の姿勢を起こす傾向にある求心力の方向へ車両が転倒しないようにする。これらのブロック手段は、車両の傾きを得ることを可能にする機械装置が単純で信頼できるように構想される。
【００２３】
有利には、計算機が一つあり、その計算機が、一つまたは複数のセンサによって提供される情報に応じて、傾きの制限手段の自動管理、傾きのブロック手段の自動管理、あるいはまた同時にそれら二つの手段の自動管理を確保する。特に、この計算機は、車両の傾きの最大角度の決定手段を有するのであり、その決定手段は特に速度および／または加速度に応じて機能する。したがって、この車両の傾きの最大角度は、車両が低速および／または低い加速度で移動する状態にあるときの方が、同じ車両が高速および／または高い加速度で移動するときよりも、垂直に対して小さくなるものであり、これは有利である。
【００２４】
本発明は、先に述べた均衡化手段の制御状態がいかなるものであっても、傾きの制限手段が自動的に制御されることを提案する。言い換えれば、本発明は、車両の傾きの制限手段の制御が、車両の均衡化手段の制御に依存しないことを提案するものであり、しかも、傾きの制限手段を管理する計算機が、たとえ先に言及された均衡化手段の自動制御装置の中に含まれようと、均衡化手段の制御には依存しない。
【００２５】
本発明の有利な一実施態様において、主閾値は、上で述べた切り換え手段が、均衡化手段が自動的に制御されるような状態（加速）にあるか、あるいは上で述べた切り換え手段が、切り換え手段が均衡化手段の自動制御の解除を許可する状態（減速）にあって、このようにヒステリシスを示しているか、によって異なる。
【００２６】
好ましくは、閾値であって、この閾値を超えると前記切り換え手段が均衡化手段の自動制御の解除を許可する閾値は、閾値であって、この閾値を下回ると、前記切り換え手段の状態が、均衡化手段が自動的に制御されるような状態となる閾値を、わずかに超えるものである。
【００２７】
そのようにして、車両が、切り換え手段が例えば発進後低速で均衡化手段の自動制御の解除を許可する状況にあるとき、達しないと前記切り換え手段の状態が均衡化手段が自動的に制御されるような状態となる閾値がまず超えられ、そのあとに、超えると前記切り換え手段が均衡化手段の自動制御の解除を許可することになる閾値が超えられる。このように、切り換え手段が、均衡化手段の自動制御と自動制御の解除の許可との差し迫りすぎる展開を招くおそれはない。
【００２８】
車両の快適さと安定性をさらに改善するために、本発明は、上記に記述された手段の他に、以下記述する補足の手段であって、上記で記載されたステアリング装置（ステアリングホイール、ハンドルバー等）のあらかじめ定義される動きに対する、車両の傾くことができる部分および車両の車輪の全部かもしくは一部の傾きの感度を修正することを可能にする手段を準備する。
【００２９】
本発明の一実施態様によると、車両は、車両のステアリング制御装置であるステアリングホイールやハンドルバーと組み合わされるトーションバーを有する。有利には、このトーションバーは、車両のステアリング制御装置と連動するようになる。
【００３０】
本発明は、その特定の実施態様のうちの一つにおいて、別の面で、有利には、車両の速度、加速度、または傾きのあらかじめ定義される閾値の値を超えると、車両のステアリング制御装置と操舵輪との間にわずかな切り離し遊びをもつようになることを想定する。
【００３１】
そのために、本発明は、車両のステアリング制御装置から操舵輪の間に部分的な切り離しの遊びの手段を準備するが、これはあらかじめ決定されるステアリングをいっぱいに切った左右回転最大角度に対して準備される。
【００３２】
本発明に係る車両は、さらに有利なことには、その特定の実施態様のうちの一つにおいて、補足手段を有しており、この補足手段は、先に述べた一つまたは複数のセンサによって提供される情報があらかじめ定義される車輪を部分的に切り離す閾値を超えるとき、車輪を部分的に切り離す手段を自動的に制御するものである。これらの補足の制御手段はまた、上述の一つまたは複数のセンサから受信する情報が上述の車輪を部分的に切り離す閾値未満であるとき、車両の車輪を部分的に切り離す手段の自動制御を自動的に禁止する。
【００３３】
そうするために、本発明は、有利な態様では、車両の軌道あるいは傾きの所与の変化の幅を実現するためにステアリング装置（典型的にはステアリングホイール）にかかるべき応力が、前記車輪を部分的に切り離す閾値未満の速度、加速度、または傾きで軌道あるいは傾きの同じ変化の幅を得るために提供されるべき応力より大きいことを想定する。
【００３４】
そうした意味で、本発明に係る車両は、車両のステアリングシステムの硬化手段を有利には備えており、その手段は、上述の閾値の値を超えると上記に述べた応力の増加を課すものであり、この閾値の値はまた硬化閾値とも呼ばれる。
【００３５】
車両のステアリングシステムの硬化手段は、トーションバーから成ることができ、そのトーションバーは、車両のステアリング制御手段と組み合わされるかあるいは連動するようになるものである。
【００３６】
これらの硬化手段は、速度可変型パワーアシストステアリングにより実現され得るが、この速度可変型パワーアシストステアリングは、低速ではステアリングシステムをより柔らかくし、そしてより高速では望まれる硬化を実現するものである。特に、電動アシスト装置の場合において、その電動アシスト装置は、有利には単なる始動閾値よりもきめ細かい法則に従うようにプログラミングされる。このことにより、運転手は車両の挙動の変化を感じとらなくてすみ、その運転の感覚を改善することができる。
【００３７】
本発明に係る車両は、その特定の実施態様のうちの一つにおける複数の特徴のうちの一つによると、そのとき、有利には、これらのステアリングシステムの硬化手段の自動制御手段を有する。本発明の補足の特徴によると、ステアリングシステムの硬化手段は、このように、先述のセンサから受信する情報があらかじめ定義されるステアリング硬化閾値を超えるとすぐに自動的に制御される。
【００３８】
本発明のさまざまな実施態様によると、このステアリング硬化閾値は、先に記載された主閾値と同じであることも可能であるし、この主閾値と異なるものとすることもできる。後者の場合、ステアリング硬化の閾値は、有利には主閾値を超える。
【００３９】
ステアリングシステムの硬化手段が、トルクセンサによって提供される情報に基づいて、またステアリング装置の所与の動きを実現するためにステアリング装置にかかるべきトルクを修正しながら、作用することもまた可能であることに注目すべきである。
【００４０】
本発明は、その実施態様のうちの一つにおいて、センサによって測定されるパラメータのうちの一つまたは複数のあらかじめ定義される修正閾値を超えると、ステアリング装置の所与の動きに対して得られる車両の傾きの変化の幅が、この一つまたは複数のパラメータがこの変化の幅の閾値に達しないときに実現されるステアリング装置の同じ動きに対する同じ車両の傾きの変化の幅を超えることを想定する。言い換えれば、考慮されるパラメータが非制限例として車両の速度である場合において、高速では、ステアリング装置の同じ動きは、低速でのステアリング装置の同じ動きで得られる車両の傾きよりも大きな車両の傾きを引き起こすことになる。
【００４１】
本発明に係る車両は、そのとき、有利には、ステアリング装置の動きをシャーシに結びつける法則の修正手段を有する。
【００４２】
本発明に係る車両は、その特定の実施態様のうちの一つにおける複数の特徴のうちの一つによると、そのとき、上述の修正閾値が超えられるときの、これらの修正手段の自動制御手段もまた有する。本発明の補足の特徴によると、ステアリング装置の動きとシャーシの動きとを結びつける法則の修正手段は、このように、上述の修正閾値が達せられるとすぐに自動的に制御される。
【００４３】
本発明のさまざまな実施態様によると、修正閾値は、先に記載された主閾値もしくは上述のステアリングシステムの硬化閾値と同じであることもできるし、またはこれらの値とは異なることもできる。この場合、修正閾値は、有利には主閾値を超える。
【００４４】
上で述べた手段（ステアリングシステムの硬化、ステアリング装置の動きとシャーシの動きとを結び付ける法則の修正）は非制限的であるが、また、同時に利用することもできることに注目すべきである。
【００４５】
上に記載されているように好ましくは主閾値を超えて利用されるものであるこれらの手段を、特にこの車両の均衡化手段の自動制御の解除が許可されるときに（すなわち主閾値を超えるとき）、本発明に係る車両の運転のアシスト手段として利用することができることもまた注目されるべきである。
【００４６】
本発明の一つの変形例によると、均衡化手段の自動制御が解除されたとき、均衡化用のエネルギーの一部は、均衡化手段の自動制御装置のアクチュエータによって提供されるのであり、また、車両を傾けるかまたはまっすぐに立て直すために運転手が生み出さなければならない応力の助けを借りてなされる。
【００４７】
車両の快適さと安全性をさらに増すために、本発明はさらに独自の設備を準備するのであり、以下でより正確に記述することとする。
【００４８】
上述の設備のうちの一つは、運転室に通じる扉が運転室の両側に設置されることを想定する。このことにより、車両が壁のそばに停車中のときも含め、車両の駐車位置がどうあろうとも、運転席に入るのが容易となり、したがってこの車両の利用の機会また利用の快適さが増す。
【００４９】
これら設備のうちの別の一つは、運転手の保護用構造体を形成する車体の屋根が、開くパネルを有することを想定する。非制限的な、本発明のさまざまな実施態様によると、このパネルは、車両の長手方向の軸にほぼ平行または垂直である軸を中心に回転することもできるし、車両の長手方向に沿ってスライド式であることもできる。
【００５０】
有利には、一つまたは複数の側面の扉と、開くかあるいは可動式の屋根のパネルとから成るさまざまな構成要素は、別々に、あるいはそれらのうちの二つもしくは三つの組で一緒に、開閉することができる。
これらのさまざまな設備ならびに本発明の他の特徴および利点は、本発明に係る車両の斜視図を示す図１によって示される、続く説明において明確にされるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係る車両の斜視図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００５２】
この図によって示されるように、本発明に係る車両は、シャーシ１、このシャーシと連結した運転室２、そして同じくシャーシに連結される四つの車輪３を有する。好ましくは、車両の前部に配設される両輪は操舵輪である。本発明に係る車両はまた、動力推進装置ユニット（図１には示さず）を有し、この動力推進装置ユニットは、非制限例として、熱的、電気的、ハイブリッド式、またはその他あらゆるタイプとすることができる。
【００５３】
運転室２は、運転席５を有し、これは一席だけであり、運転室の寸法は、車両が幅にしてただ一人の人員しか収容できないような寸法である。
【００５４】
図１によって示される実施態様によると、運転室２は、このように車体４によって囲われ、この車体は、両側面のパネル４０、屋根４１、ならびに前部のフロントガラス４２を有する。
【００５５】
本発明の一つの特徴によると、扉４３は、運転手が、車両のどちら側からも運転室２に入ることができるようにするために、両側面のパネル４０のうちのそれぞれにおいて実現される。これら両方の扉４３は、スライディング式でも回転式でもよく、その扉の開く方向は車両への入りやすさおよび車両の外形寸法の基準に応じて決定される。さまざまな実施態様によると、これら両扉は、運転手にとっての見えやすさを増すように、透明のパネルまたはガラス窓を備えることができる。
【００５６】
本発明に係る車両の別の特徴によると、屋根４１は、有利には開くパネル４４を有する。このパネルは、さまざまな実施態様によると、車両の長手方向軸にほぼ平行な軸に沿ってスライディング式でもよいし、この長手方向軸にほぼ平行かまたは垂直な軸を中心に回転式でもよいが、主な利点を二つ呈する。一方では、このパネルを開くことにより、運転室へのアクセス、特に車両の後部に配設された荷物の輸送の領域へのアクセスが可能となり、例えばそこへ荷物を置くことができる。他方では、パネルがスライド式である場合、パネル４４は、それを開くことによって、車両の室内の換気を可能とし、ならびに運転手が頻繁に停車して外に出ることを前提とする車両の利用の場合に、より簡単なアクセスを可能にする。
【００５７】
この車両を運転するために、運転手は、ステアリング装置７を自由に使えるが、そのステアリング装置は、ここでは図１によって示される実施態様によるとハンドルバーであり、有利には本発明の他の実施態様によるとステアリングホイールである。
【００５８】
正常なロードホールディングを確保するために、このタイプの車両は、均衡化手段（図１には示さず）を有しており、この均衡化手段は、シャーシ１（運転室２と連結している）と各車輪３の全部かもしくは一部との同時の傾きによって作用するものである。
【００５９】
この車両は、一連のセンサ、特にこの車両の速度用、加速度用、および／または傾き用のもの（図１には示さず）を有する。これらのセンサによって提供される情報（特定のパラメータの値、または前記センサによって測定されるパラメータの全部かもしくは一部の値の組合わせ）があらかじめ定義される主閾値Ｓ１未満のとき、均衡化手段は、自動装置（図１には示されていない）によって自動的に制御される。車両は、さらに、切り換え手段（図示せず）を有しており、この切り換え手段は、前記センサによって提供される情報が主閾値Ｓ１を超えるとき、自動装置による均衡化手段の自動制御の解除を許可するものである。均衡化手段の自動制御は、よく知られているように、例えば、電気モータおよび計算機の作用により実現される。
【００６０】
均衡化手段は、さらに、車両が動いていて、一つまたは複数のセンサによって提供される情報が下がって主閾値Ｓ１未満である下降主閾値Ｓ１’に達して、前記主閾値Ｓ１未満のままでいると、自動的に制御される。
【００６１】
本発明に係る車両のさまざまなバージョンによると、車両の均衡化手段の自動制御は、このように主閾値Ｓ１を超えて自動的に有効になったり自動的に解除されたりするか、あるいは有効にしたり解除したりするのは運転手の選択にまかせられる。そのとき、均衡化手段の自動制御が主閾値Ｓ１を超えて自動的に有効のままであるときには車両の自動バージョン、そしてこの自動制御が主閾値Ｓ１を超えて自動的に解除されるときは車両の手動のバージョンのことを論じることとする。この場合、均衡化手段が、主閾値Ｓ１を超えると、アシスト装置付きまたはなしで、運転手のみによって制御され得ることに注目すべきである。最後に、本発明に係る車両の別のバージョンにおいて、そのバージョンでは均衡化手段の自動制御の解除が、主閾値Ｓ１を超えると、運転手の選択にまかされるが（車両の混合バージョン）、本発明に係る車両はそのとき切り換え手段の解除手段を有する。切り換え手段の解除手段は、例えば視覚による情報の形すなわち主閾値Ｓ１が超えられると状態を変える警告灯に結びつけられる手動の切り換えスイッチの形を取ることができる。
【００６２】
非制限例として、均衡化手段の制御の切り換えを支配制御するために利用されるセンサが速度センサであるとき、主閾値Ｓ１は、数十キロメートル／時に定めることができ、例えば５〜４０ｋｍ／ｈの間、好ましくは７〜１５ｋｍ／ｈの間である。
【００６３】
先に述べられているように、このことは、一方では、車両が例えば制限される速度、加速度、または傾きの条件において移動するとき、運転の最良の快適さのために、均衡化手段の自動制御の恩恵を受けることを可能にする。別の面では、このことは、例えば速度、加速度、または傾きの条件がより高いものであるとき、均衡化手段の他の制御手段、非制限例として運転手による制御のようなものの恩恵を受けることを可能にする。後者の場合、均衡化手段の自動制御の解除は、特に、車両の交通条件によりよく適合した運転のために、運転手の予測能力の恩恵を受けることを可能にすることとなる。さらに、先に明確にされたように、均衡化手段の自動制御を解除できることにより、主閾値Ｓ１未満で自動装置によってもたらされる運転の快適さと利点を保ちながらも、自動装置の電動または油圧のアクチュエータの出力を制限することもでき、特に、低い出力（したがって低コスト）の原動機を準備することができるのである。
【００６４】
この車両はまた、垂直（または垂直に非常に近い姿勢）に姿勢保持する手段も有する。上で明確にされているように、これらの垂直姿勢保持手段は、車両が停車中または停車間近であるとき、ならびに車両が後退するときに、必ず介入するものである。
【００６５】
この車両はまた、これらの垂直に姿勢保持する手段の制御手段も含む。
【００６６】
車両のこれらの垂直姿勢保持手段は、一つまたは複数のセンサによって提供される情報が、主閾値Ｓ１以下である、あらかじめ設けられる垂直保持閾値Ｓ２未満であるとき、自動的に制御される。同様に、垂直に姿勢保持する手段は、前記一つまたは複数のセンサから受信する情報が垂直保持閾値Ｓ２を超えるとき、自動的に解除される。
【００６７】
別の面では、これらの手段は、車両が動いていて、一つまたは複数のセンサによって提供される情報が下がって垂直保持閾値Ｓ２未満である下降垂直保持閾値Ｓ２’に達して、前記垂直保持閾値Ｓ２未満のままでいると、自動的に制御される。
【００６８】
この車両はさらに、垂直姿勢の手動の切り換えスイッチ（図示せず）を備えており、その作動により、垂直への姿勢保持手段が自動的に制御されるが、しかも上述の一つまたは複数のセンサによって提供される情報の値がいかなるものであっても制御される。
【００６９】
この車両はさらに、停車中の車両の垂直姿勢あるいは垂直に非常に近い姿勢でのブロック手段を有する。
【００７０】
本発明に係る車両はまた、車両の傾きの制限手段も有する。先に記載されているように、これらの制限手段は、特に、カーブにおける運転の段階の際に車両の動的挙動を改善することを可能にするのである。傾きの制限手段は、有利には、車両が特に例えば高速で急カーブに差しかかるときに必要な傾きのブロック手段と組み合わされている。この車両は、さらに、傾き制限手段の自動制御手段および傾きのブロック手段の自動制御手段を有する。この車両の傾きの制限手段およびブロック手段は、車両の均衡化手段の制御モードがいかなるものであっても自動的に制御される。
【００７１】
この車両は、そのうえ、その快適さと安全性ならびに運転の楽しみをさらに増す補足手段を有する。先に記載されているように、これらの補足手段は、例えば前記自動装置によって均衡化手段の自動制御が主閾値Ｓ１を超えて解除されたときに、運転手がアシスト手段として利用することができるものである。
【００７２】
このように、一つの好適な実施態様によると、車両は、車両の速度、加速度、および／または傾き（あるいはこれらのパラメータの全部かもしくは一部のあらゆる組合わせ）の閾値の値Ｓ３（あるいは硬化閾値）に基づいて、傾きまたは軌道の所与の変化の幅を実現するためにステアリング装置７にかかるべき応力を増す手段を有する。
【００７３】
選択される実施態様によって代替的にまたは同時に、車両は、速度、加速度、もしくは傾き、またはこれらのパラメータの全部かもしくは一部のあらゆる組合わせの閾値の値Ｓ４（あるいは修正閾値）に特に基づいて、ステアリング装置７の動きに対する均衡化手段の応答の法則を修正する手段を有する。例えば、上で記述されているように、均衡化手段の応答の法則を修正する手段の作用については、上述の閾値Ｓ４を超えると、ステアリング装置７の所与の動きが、前記閾値Ｓ４に達しないときのステアリング装置７の同じ動きから生じる変化の幅よりも大きな車両の傾きまたは軌道の変化の幅、となって現れることになるように作用する。
【００７４】
本発明の一つの好ましい実施態様によると、ステアリング装置７にかかるべき応力を増すことを目指す手段で、かつ／または均衡化手段の応答の法則を修正する手段は、車両の速度、加速度、および／または傾き（あるいはこれらのパラメータの全部かもしくは一部のあらゆる組合わせ）が閾値Ｓ３および／またはＳ４をそれぞれ超えるかまたは未満かに応じて、自動的に制御されたり解除されたりする。閾値Ｓ３および／またはＳ４が、先に定義された主閾値Ｓ１と同じであることもできるし異なることもできることに注目するべきである。閾値Ｓ３とＳ４はまた、それら同士が等しくあることも、等しくなくすることもできる。いずれにせよ、閾値Ｓ３およびＳ４は、しかしながら好ましくは主閾値Ｓ１を超えるものとする。
【００７５】
本発明の一つの好ましい実施態様において、ステアリングシステムの硬化手段（ステアリング装置にかかるべき応力を増すもの）およびステアリング装置７の動きに対する均衡化手段の応答の法則の修正手段は、均衡化手段の自動制御が主閾値Ｓ１を超えて解除されているとき、運転に補完的なアシスト手段として利用される。この場合、それらの手段は、好ましくは、均衡化手段の制御（手動）の場合によってはあり得る部分的なアシスト装置に補足して、介入するものである。
【００７６】
このステアリングシステムに関する硬化手段および修正手段がまた、本発明に係る車両の完全自動のバージョンにおいても利用可能であることに注目すべきであり、この場合において、均衡化手段の自動制御は、この車両の速度、加速度、および／または傾きがいかなるものであっても、常に有効である。この場合、閾値Ｓ３およびＳ４は、姿勢立て直し閾値Ｓ２を超えることとなる。
【００７７】
以上で記載されたとおりの本発明により、このように、いかなるバージョン（車両の手動のバージョン、完全自動バージョン、または混合のバージョン）であろうとも、最適な運転の楽しみと安全性のために、交通の状況に応じて、運転のさまざまなアシスト手段が有効になったり解除されたりすることができる車両を提案することが可能になるものである。
【００７８】
本発明は、しかしながら、本明細書中に記載された実施態様および手段に限定されることはできず、また、相当するあらゆる手段およびそのような手段の技術的に効力のあるあらゆる組合わせにも及ぶものである。特に、切り換え手段に情報を提供するセンサは、本明細書において言及される速度、加速度、および／または傾きのセンサに限定されるものではない。本発明のさまざまな変形例によると、閾値Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が雨、雪、路面凍結のような気候条件に応じて変化することができるようになること、あるいはこれらの閾値を運転手が修正することができることもまた全く想定可能である。別の面では、本発明はここでは車輪を有する車両へのその応用の範囲内で記述されたが、本発明は、例えば雪の上を走行するための滑走部を備えた車両、あるいは車両を走らせる舗装面に適応したあらゆるタイプの手段によって地面への接触が確保される車両に完全に応用可能である。
【符号の説明】
【００７９】
１  シャーシ
２  運転室
３  車輪
４  車体
５  運転席
７  ステアリング装置
４０  側面パネル
４１  屋根
４３  扉
４４  開くパネル
【図１】
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