(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動系に、駆動源としてのエンジンおよびモータと、駆動輪とを有し、前記駆動源により充電されるバッテリーと、要求駆動力の変化に応じて前記駆動系を制御する駆動制御手段と、自車両情報および道路環境情報を取得する情報取得手段と、を備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動制御手段は、前記バッテリーの電力を利用して走行する通常走行モードでの走行制御を実行している場面において、前記情報取得手段から取得した自車両情報および道路環境情報に基づいて、現在地から進行する方向で見て前記駆動源に要求される駆動力が所定の大きさを超える最初の高負荷区間の始点を開始地点とするとともに、当該高負荷区間が終了した後であって前記駆動源に要求される駆動力が前記所定の大きさを超える次の高負荷区間の始点を終了地点として、前記開始地点から前記終了地点に至る間を充放電循環範囲として設定する充放電循環範囲設定部と、
出力トルクに対して燃料消費量が最小となる最適燃費線上に定められる運転点での前記エンジンの駆動により前記モータで発電させつつ走行する走行発電モードを前記開始地点から開始した際の前記バッテリーの充電量として、前記通常走行モードでの走行制御で前記バッテリーの充電量を下限値としつつ前記終了地点に到達するために最低限必要な目標充電量を演算する目標充電量演算部と、
前記充放電循環範囲において、前記開始地点に到達すると前記走行発電モードを開始するとともに、前記開始地点で開始して継続した前記走行発電モードにより前記バッテリーの充電量が前記目標充電量に至ると前記走行発電モードから前記通常走行モードでの走行制御に切り換えるモード切換制御部と、を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動系にモータとエンジンと無段変速機とを有するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータおよびエンジンの駆動力により走行可能なハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両の制御装置では、ナビゲーション装置が検出した道路環境情報に基づいて目的地への誘導経路における車速と制駆動力指令値とを推測し、目的地に到達した際のバッテリーの充電状態（SOC）に目標値を設定し、その目標値とすることおよび燃料利用効率を向上させることからエンジンとモータとの運転点を決定し、当該運転点を実際の値を用いて適宜補正することが考えられている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両の制御装置では、目的地への走行経路における燃料消費量を抑制しつつ、目的地に到達した際のSOCを目標値とするように、エンジンとモータとを駆動制御することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２９８８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、実際の車両の走行状況に拘らず、エンジンの始動／停止を繰り返してしまう可能性がある。このことは、例えば、車両が停止している場面や、走行中ではあっても運転者が大きな駆動力を要求していない場面では、運転者に違和感を覚えさせてしまう虞がある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、燃料利用効率を向上させつつ、エンジンの始動／停止の頻度を抑制することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、駆動系に、駆動源としてのエンジンおよびモータと、駆動輪とを有し、前記駆動源により充電されるバッテリーと、要求駆動力の変化に応じて前記駆動系を制御する駆動制御手段と、自車両情報および道路環境情報を取得する情報取得手段と、を備える。
【０００７】
前記駆動制御手段は、前記エンジンの駆動により前記モータで発電させつつ走行する走行発電モードでの走行制御を実行している場面において、前記情報取得手段から取得した自車両情報および道路環境情報に基づいて、前記駆動源に要求される駆動力が所定の大きさを超える高負荷区間の始点に到達すると前記バッテリーの充電状態が下限値となるように前記走行発電モードから前記バッテリーの電力を利用して走行する通常走行モードでの走行制御に切り換える。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、前記エンジンの駆動により前記モータで発電させつつ走行する走行発電モードでの走行制御を実行している場面において、前記情報取得手段から取得した自車両情報および道路環境情報に基づいて、前記駆動源に要求される駆動力が所定の大きさを超える高負荷区間の始点に到達すると前記バッテリーの充電状態が下限値となるように前記走行発電モードから前記バッテリーの電力を利用して走行する通常走行モードでの走行制御に切り換える。
【０００９】
このため、通常走行モードによる走行制御に切り換えられた後は、走行発電モードによる充電を行うことなく高負荷区間の始点に到達することができる。また、走行発電モードにより高負荷区間の始点に到達すると、バッテリーの充電状態が下限値となることから、切り換え前の走行発電モードでの走行制御により発電された電力量を必要最低限のものとすることができる。
【００１０】
この結果、燃料利用効率を向上させつつ、エンジンの始動／停止の頻度を抑制することができ、運転者に与える違和感を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例１の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】統合コントローラ１４にて実行されるモード切換制御処理内容を示すフローチャートである。
【図３】統合コントローラ１４にて実行されるモード切換制御のための各設定値の演算処理内容を示すフローチャートである。
【図４】目標SOCの演算方法を概念的に示す説明図である。
【図５】バッテリー９の充電状態（SOC）、電力状態、車速、道路環境、およびエンジンEngの駆動状態の各特性を示すタイムチャートであって、開始地点Aから終了地点A´に至る間（充放電循環範囲R）に、低負荷区間SLが存在する例である。
【図６】バッテリー９の充電状態（SOC）、電力状態、車速、道路環境、およびエンジンEngの駆動状態の各特性を示すタイムチャートであって、開始地点Aから終了地点A´に至る間（充放電循環範囲R）に、低負荷区間SLが存在しない例である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１３】
まず、構成を説明する。
【００１４】
図１は、実施例１の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。
【００１５】
実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。この駆動系では、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMGが駆動源となる。
【００１６】
実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。
【００１７】
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのＰ、N→Ｄセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのＤレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。
【００１８】
前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
【００１９】
前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプーリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結（スリップ締結）／開放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
【００２０】
前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー９への回収を行なうものである。
【００２１】
前記第２クラッチCL2は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、無段変速機CVTおよびファイナルギヤFGを介し、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT、RTへと伝達する。
【００２２】
なお、第２クラッチCL2としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータ/ジェネレータMGと無段変速機CVTの間の位置に設定する以外に、無段変速機CVTと左右駆動輪LT、RTの間の位置に設定しても良い。
【００２３】
前記無段変速機CVTは、変速比を無段階に設定しつつそれらを連続的に変えることのできる機であり、実施例１では変速機入力軸inputに接続したプライマリプーリPrPと、変速機出力軸outputに接続したセカンダリプーリSePと、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に架け渡されたプーリベルトBEと、を有するベルト式無段変速機である。
【００２４】
プライマリプーリPrPは、変速機入力軸inputに固定された固定シーブと、変速機入力軸inputに摺動自在に支持された可動シーブと、その可動シーブを移動させる第１アクチュエータ（図示せず）と、を有している。セカンダリプーリSePは、変速機出力軸outputに固定された固定シーブと、変速機出力軸outputに摺動自在に支持された可動シーブと、その可動シーブを移動させる第２アクチュエータ（図示せず）と、を有している。
【００２５】
プーリベルトBEは、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に巻き掛けられた金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に狭持される。実施例１では、固定シーブと可動シーブとのそれぞれに接する傾斜面を両側にもった多数のエレメントを重ね、薄板を層状に重ねると共に円環状に形成したリング２組を、エレメントの両側に挟み込ませることで構成された、いわゆるVDT型ベルトを使用している。
【００２６】
無段変速機CVTは、プライマリプーリPrPのプーリ幅（両シーブ間の間隔）を変化させて各プーリ（シーブ）に対するプーリベルトBEの接触円を変化させるとともに、それに連携させてセカンダリプーリSePのプーリ幅を変化させて各プーリ（シーブ）に対するプーリベルトBEの接触円を変化させることにより、連続的に変速する。ここで、プライマリプーリPrPのプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリPrPのプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。無段変速機CVTは、図示は略すが、第１アクチュエータのデューティソレノイドおよび第２アクチュエータのデューティソレノイドに、後述する変速機コントローラ１５により印加される電圧のデューティ比が各々制御されることにより、プライマリプーリPrPおよびセカンダリプーリSePのプーリ幅（変速比）やその変更速度が調整されつつ制御され、変速機入力軸inputの動力を無段変速して変速機出力軸outputに出力する。すなわち、変速機コントローラ１５は、無段変速機CVTの変速比やその変更速度を自由に調節することができる。なお、無段変速機としては、上記した無段変速機CVT以外に、トロイダル型CVTであってもよく、実施例１に限定されるものではない。また、無段変速機に代えて、複数の遊星歯車から構成され有段階の変速段を得る機である自動変速機ATを用いてもよい。
【００２７】
実施例１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７（＝無段変速機入力側回転数センサ）と、インバータ８と、バッテリー９と、アクセルセンサ（アクセルポジションセンサ）１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ（CVT油温センサ）１２と、ストロークセンサ（ストローク位置センサ）１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、ブレーキセンサ２０と、車速センサ２１と、無段変速機出力側回転数センサ２２と、ナビゲーションシステム２３と、を備えている。この各センサ（６、７、１０、１１、１２、１３、２０、２１、２２）は、情報取得手段として機能する。
【００２８】
前記インバータ８は、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する高電圧インバータである。バッテリー９は、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する高電圧バッテリーである。
【００２９】
前記統合コントローラ１４は、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から走行制御のための目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５、１６、１７、１８、１９へと送信する。ここで、統合コントローラ１４は、「HEVモード」である場合、演算した目標駆動トルクをエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとに適宜分配し（駆動配分手段）、それに応じて演算した指令値を各アクチュエータに送信する。また、統合コントローラ１４は、記憶部１４ａを有しており、演算した目標駆動トルク、指令値等や、取得した情報等を、記憶部１４ａに適宜格納し、記憶部１４ａから適宜取り出す。
【００３０】
前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速機コントローラ１５には、変速機入力軸inputに取り付けられた第２クラッチ出力回転数センサ７からの回転数Niと、変速機出力軸outputに取り付けられた無段変速機出力側回転数センサ２２からの回転数Noと、が入力される。変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令（制御信号）に基づいて、無段変速機CVTの変速比を制御すべく前記第１アクチュエータおよび前記第２アクチュエータ（図示せず）へと駆動信号を出力する（変速制御手段）。また、変速機コントローラ１５は、必要に応じて無段変速機CVTの運転状態に関するデータを統合コントローラ１４に出力する。このため、変速機コントローラ１５は、情報取得手段として機能する。
【００３１】
前記クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７と油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する（クラッチ制御手段）。
【００３２】
前記エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。
【００３３】
前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。
【００３４】
前記バッテリーコントローラ１９は、バッテリー９の充電状態（SOC）を管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。このため、バッテリーコントローラ１９は、情報取得手段として機能する。
【００３５】
ナビゲーションシステム２３は、GPS受信機により現在地および走行経路を検出する衛星航法装置、ジャイロコンパスなどにより現在地および走行経路を検出する自立航法装置、VICSなどの交通情報や道路情報を受信する路車間通信装置、道路地図データベース等を備え、目的地までの最適経路等を探索し、その探索した経路（以下、誘導経路という）に沿って乗員を誘導する。また、ナビゲーションシステム２３は、道路環境検出機能を備えている。この道路環境検出機能とは、誘導経路の道路曲率半径、道路勾配、交差点・トンネル・踏切等の有無、制限速度等の規制情報、市街路・山岳路等の地域情報、および交通情報等を検出するものである。ナビゲーションシステム２３は、検出した道路環境情報、現在地の情報等を統合コントローラ１４へと送信する。このため、ナビゲーションシステム２３は、情報取得手段として機能する。
【００３６】
図２は、統合コントローラ１４にて実行されるモード切換制御処理内容を示すフローチャートである。図３は、モード切換制御のための各設定値の演算処理内容を示すフローチャートである。図４は、目標SOCの演算方法を概念的に示す説明図である。以下、先ず、図３のフローチャートの各ステップについて図４を用いて説明する。
【００３７】
この各設定値の演算処理のフローチャートは、ナビゲーションシステム２３が誘導経路を設定すると実行されるとともに、後述するように、モード切換制御処理のフローチャート（図２参照）において新たな各設定値を演算するための処理がなされる（ステップS9参照）と新たな各設定値を設定すべく実行される。
【００３８】
ステップS21では、現在地情報を取得して、ステップS22へ進む。このステップS21では、ナビゲーションシステム２３から送信された情報に基づき、車両が現在走行（停止も含む）している位置（地点）を把握し、記憶部１４ａに格納する。
【００３９】
ステップS22では、ステップS21での現在地情報の取得に続き、道路環境情報を取得して、ステップS23へ進む。このステップS22では、ナビゲーションシステム２３から送信された情報に基づき、探索された誘導経路情報、その誘導経路の道路曲率半径、道路勾配、交差点・トンネル・踏切等の有無、制限速度等の規制情報、市街路・山岳路等の地域情報、および交通情報等を把握し、記憶部１４ａに格納する。
【００４０】
ステップS23では、ステップS22での道路環境情報の取得に続き、誘導経路における充放電循環範囲を設定して、ステップS24へ進む。このステップS23では、ステップS21で取得した現在地情報およびステップS22で取得した道路環境情報から誘導経路における充放電循環範囲を設定する。詳細には、ステップS23では、道路環境情報に基づいて、誘導経路を現在地から進行する方向で見て、駆動源（エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG）に要求される駆動力が所定の大きさを超えることが推測される最初の地点（以下、開始地点Aといい、そこに連続する所定の大きさを超える区間を高負荷区間SHという（図５および図６参照））と、その高負荷区間SHが終了した後であって駆動源に要求される駆動力が所定の大きさを超えることが推測される次の地点（以下、終了地点A´という）と、を決定し、この開始地点Aから終了地点A´に至る間を充放電循環範囲として設定し、その充放電循環範囲（開始地点Aおよび終了地点A´）を記憶部１４ａに格納する（充放電循環範囲設定手段）。この開始地点Aおよび終了地点A´は、後述するように、現在地からの位置（現在地から進行した際に出現する順番）が異なるだけでモード切換制御処理における意味合いは同等であることから、互いに等しい基準を用いて検出する。この開始地点Aおよび終了地点A´（高負荷区間SH）は、道路環境情報に基づいて、例えば、所定の値を超える道路勾配となる地点、制限速度が所定の値を超えて高くなる地点、渋滞が解消される地点等を検出することにより、決定することができる。なお、この開始地点Aおよび終了地点A´の決定のための駆動源に要求される駆動力の判断基準としての所定の大きさは、「EVモード」から「HEVモード」への移行の判断（モータ/ジェネレータMGが出力可能なトルクで目標駆動トルクを確保することができるか否か（すなわち「HEVモード」のモータアシスト走行モードとする必要があるか否か））の際の駆動力とは一致するものであってもよく一致しないものであってもよい（実施例１では、別個独立のものとしている）。このため、実施例１では、高負荷区間SHであっても「EVモード」で走行可能な場面も生じ得る。
【００４１】
ステップS24では、ステップS23での充放電循環範囲の設定に続き、充放電循環範囲をk個の区間に分割して、ステップS25へ進む。このステップS24では、充放電循環範囲を任意の自然数k（０は含まない）個の区間に分割し、その分割した情報を各区間毎（第n区間とする）に記憶部１４ａに格納する（充放電循環範囲分割手段）。この充放電循環範囲の分割方法としては、勾配変化地点、交差点、道路種別変化地点、渋滞開始地点、渋滞終了地点、高速道路の料金所等、誘導経路における道路環境から見た特徴のある地点を区分点として区分することや、充放電循環範囲（開始地点Aから終了地点A´まで）の距離をk等分すること等があげられる。また、ステップS24では、上記したk個に分割された各区間の選定のための変数nを１に設定する。
【００４２】
ステップS25では、ステップS24での充放電循環範囲のk個の区間への分割、あるいは、ステップS37での各区間の選定のための変数n（その現状の値）に１を加算して新たな変数nとしたこと、に続き、第n区間（ステップS37を経た場合は新たな変数nを用いる）の推定車速を演算して、ステップS26へ進む。このステップS25では、記憶部１４ａに格納された第n区間の道路環境情報、例えば、制限速度、平均勾配、交差点位置、曲率半径、および標高等に基づいて、当該第n区間の推定車速を演算し、当該推定車速を第n区間の情報と関連付けて記憶部１４ａに格納する。この推定車速の演算方法としては、例えば、道路の制限速度を推測値とするとともに、右左折をする交差点では所定の減速度で車速を０として所定の時間停止した後に所定の加速度で車速を巡航速度に戻すものとして当該推測値を補正し、曲線路区間では道路の曲率に応じた加減速度と通過速度を勘案して当該推測値を補正することがあげられる。また、VICS等の路車間通信装置から渋滞情報を得た場合は、渋滞の具合に応じて平均車速を低減するように当該推測値を補正することもあげられる。
【００４３】
ステップS26では、ステップS25での第n区間の推定車速の演算に続き、第n区間の必要走行トルクを演算して、ステップS27へ進む。このステップS26では、第n区間において、推定車速に応じた走行抵抗分（空気抵抗分＋転がり抵抗分）の駆動力と、第（n-1）区間との速度差に応じた加減速度分の制駆動力と、道路勾配に応じた車両のポテンシャルエネルギー変化を吸収するための加減速分の制駆動力と、を加算することにより、必要走行トルクを求め、当該必要走行トルクを第n区間の情報と関連付けて記憶部１４ａに格納する。
【００４４】
ステップS27では、ステップS26での第n区間の必要走行トルクの演算に続き、第n区間の必要駆動トルクを演算して、ステップS28へ進む。このステップS27では、第n区間において、ステップS26で演算した必要走行トルクを実現するために、無段変速機CVTの変速比を勘案して駆動源（エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG）に要求される駆動力である必要駆動トルクを演算し、当該必要駆動トルクを第n区間の情報と関連付けて記憶部１４ａに格納する。ここで、駆動源（エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG）から出力されたトルクは、変速機入力軸inputから無段変速機CVTを介して変速機出力軸outputへと伝達されるものであることから、このステップS27で必要駆動トルクを演算することは、第n区間に必要な第２クラッチCL2のクラッチトルク容量（伝達容量）を演算することということができる。
【００４５】
ステップS28では、ステップS27での第n区間の必要駆動トルクの演算に続き、第n区間を走行発電モードとするためのエンジンEngからのエンジン出力トルクを演算して、ステップS29へ進む。このステップS28では、エンジンEngを発電効率の高い運転点（出力トルクに対して燃料消費量が最小となる最適燃費線上に定められる）で駆動することを前提として、第n区間において、走行発電モードとするために、必要駆動トルクに加えてモータ/ジェネレータMGで発電させるための充電トルクを確保することのできるエンジン出力トルクを演算し、第n区間の情報と関連付けて記憶部１４ａに格納する。
【００４６】
ステップS29では、ステップS28での第n区間の走行発電モードのためのエンジン出力トルクの演算に続き、第n区間での走行発電モードによる推定充電量を演算して、ステップS30へ進む。このステップS29では、ステップS28で演算したエンジン出力トルクからステップS27で演算した目標駆動トルクを減算したトルク値でモータ/ジェネレータMGを回転駆動させることにより、当該モータ/ジェネレータMGからの発電エネルギーでインバータ８を介してバッテリー９に蓄積される電力量を演算し、第n区間での走行発電モードによる推定充電量として記憶部１４ａに格納する。
【００４７】
ステップS30では、ステップS29での第n区間における推定充電量の演算に続き、第n区間が「EVモード」での走行が可能であるか否かを判定し、Yesの場合はステップS31へ進み、Noの場合はステップS33へ進む。このステップS30では、ステップS27で演算した必要駆動トルクがEV可能駆動トルクよりも小さいか否かを判断することにより、第n区間が「EVモード」での走行が可能であるか否かを判定する（必要駆動トルクで見たEV可否判定）。このEV可能駆動トルクとは、車速に対する必要駆動トルクの関係で見て、モータ/ジェネレータMGが出力するトルクのみで走行することのできる状況を示すものであり、バッテリー９の出力を考慮して各車速において「EVモード」を継続することのできる必要駆動トルクを示すものである。
【００４８】
ステップS31では、ステップS30での第n区間が「EVモード」での走行が可能であるとの判断に続き、モータ/ジェネレータMGからのモータ出力トルクを設定して、ステップS32へ進む。このステップS31では、ステップS27で演算した必要駆動トルクを、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGと分配する際のエンジンEngの分配比を０として、すなわち総ての必要駆動トルクをモータ/ジェネレータMGに負担させる（エンジンEngの分配比を０とする）べく、必要駆動トルクをモータ出力トルクとして設定し、それに応じた指令値を演算する。
【００４９】
ステップS32では、ステップS31でのモータ出力トルクの設定に続き、第n区間での推定消費電力量を演算して、ステップS35へ進む。このステップS32では、ステップS31で設定したモータ出力トルク（その指令値）に基づいて、当該モータ出力トルクをモータ/ジェネレータMGから出力させるために必要な電力量を演算し、「EVモード」で第n区間を走行することにより消費されることが推測される電力量の推定値を演算する。
【００５０】
ステップS33では、ステップS30での第n区間が「EVモード」での走行が可能ではないとの判断に続き、エンジン出力トルクおよびモータ出力トルクを設定して、ステップS34へ進む。このステップS33では、ステップS27で演算した必要駆動トルクを、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとに適宜分配するべく分配比を設定し、当該分配比と必要駆動トルクとから、エンジンEngからのエンジン出力トルクとモータ/ジェネレータMGからのモータ出力トルクとを設定し、それらに応じた指令値を演算する。
【００５１】
ステップS34では、ステップS33でのエンジン出力トルクおよびモータ出力トルクの設定に続き、第n区間での推定消費電力量を演算して、ステップS35へ進む。このステップS34では、ステップS33で設定したモータ出力トルク（その指令値）に基づいて、当該モータ出力トルクをモータ/ジェネレータMGから出力させるために必要な電力量を演算し、「HEVモード」で第n区間を走行することにより消費されることが推測される電力量の推定値を演算する。
【００５２】
ステップS35では、ステップS32での第n区間での推定消費電力量の演算、あるいは、ステップS34での第n区間での推定消費電力量の演算に続き、その推定消費電力量を第n区間での消費電力量として記憶部１４ａに格納して、ステップS36へ進む。このステップS35では、第n区間での消費電力量として、「EVモード」での推定消費電力量（ステップS32）、または「HEVモード」での推定消費電力量（ステップS34）のいずれか一方を、第n区間での推定消費電力量として記憶部１４ａに格納する。これは、ステップS30において、第n区間が、「EVモード」および「HEVモード」のいずれか一方に設定されており、後述するように、次にステップS30へと進んでくる場面では、実質的に第（n+1）区間を演算することとなる（ステップS37参照）ので、同一の区間に対して「EVモード」および「HEVモード」の双方の推定消費電力量が記憶部１４ａに格納されることはないことによる。
【００５３】
ステップS36では、ステップS35での第n区間での推定消費電力量を記憶部１４ａに格納することに続き、n=k（ステップS24参照）であるか否かを判断し、Yesの場合はステップS38へ進み、Noの場合はステップS37へ進む。このステップS36では、ステップS24で分割されて生成された総ての区間、すなわち充放電循環範囲の全範囲に対する推定充電量（ステップS29）および推定消費電力量（ステップS35）の演算が終了したか否かを判断している。
【００５４】
ステップS37では、ステップS36でのn=kではないとの判断に続き、各区間の選定のための変数n（その現状の値）に１を加算して新たな変数nとして、ステップS25へと戻る。このステップS37では、第n区間における推定充電量（ステップS29）および推定消費電力量（ステップS35）の演算が終了したことから、次の区間（実質的に第（n+1）区間）の推定充電量（ステップS29）および推定消費電力量（ステップS35）を演算すべくステップS25に戻る。
【００５５】
ステップS38では、ステップS36でのn=kであるとの判断に続き、目標SOCを演算し、このフローチャート（各設定値の演算処理）を終了する。この目標SOCとは、後述するように、充放電循環範囲の終了地点A´でのバッテリー９の充電状態（SOC）を下限値とするために、「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御から、その他の走行制御（「EVモード」または「HEVモード」のモータアシスト走行モードでの走行制御）への切り換えに用いられる値である（後述する図２のフローチャートのステップS11→ステップS13参照）。ここで、下限値とは、バッテリー９を保護する観点から設定された最低の充電状態（SOC）であり、実施例１では、その最低の充電状態（SOC）をバッテリー９の温度情報に基づいて補正した値を下限値として目標SOCの演算に用いている。このステップS38では、ステップS29で演算した推定充電量とステップS32で演算した推定消費電力量とに基づいて、目標SOCを演算する。この方法の概念について、図４を用いて説明する。先ず、ステップS29で演算した第n区間における推定充電量から、開始地点Aから終了地点A´までの推定充電量特性線PS1を演算する。この推定充電量特性線PS1は、ステップS29をk回繰り返すことにより演算された第n区間（n=1〜k）における推定充電量の推移を、開始地点Aから終了地点A´における位置に対応させた特性線である。次に、推定充電量特性線PS1に開始地点AにおけるSOCを加算した推定充電量特性線PS2を演算する。次に、ステップS32もしくはステップS34で演算した第n区間における推定消費電力量から、開始地点Aから終了地点A´までの推定消費電力量特性線PDを演算する。この推定消費電力量特性線PDは、ステップS32もしくはステップS34のk回繰り返す（双方を足した回数）ことにより演算された第n区間（n=1〜k）における推定消費電力量の推移を、終了地点A´で下限値となるように開始地点Aから終了地点A´における位置に対応させた特性線である。次に、演算した推定充電量特性線PS2と推定消費電力量特性線PDとの交点から、目標SOCを演算し、開始地点A（対応する充放電循環範囲）に関連付けて記憶部１４ａに格納する。このとき、実施例１では、演算結果としての目標SOCが、バッテリー９の温度情報に基づいて補正した上限値を超えない値に設定している。このことから、目標SOCは、開始地点Aから「HEVモード」の走行発電モードを開始すると、仮想地点Bにおいてバッテリー９の充電状態が至る値であるとともに、仮想地点Bから「EVモード」（「HEVモード」のモータアシスト走行モード）を開始すると、車両が終了地点A´に到達するとバッテリー９の充電状態が下限値となる値である。なお、この図４では、理解容易のために推定充電量特性線PS（1、2）および推定消費電力量特性線PDを直線で示しているが、推定充電量および推定消費電力量は、各分割区間における道路状況等により分割区間毎に異なるものであることから、実際に演算される推定充電量特性線PSおよび推定消費電力量特性線PDは、分割区間毎に異なる傾斜の特性線で示される。
【００５６】
次に、統合コントローラ１４にて実行されるモード切換制御処理内容を示すフローチャート（図２参照）の各ステップについて説明する。このフローチャートは、上記した演算処理フローチャート（図３参照）において演算した各設定値を用いてモード切換制御処理を行うものである。なお、この図３のモード切換制御処理のフローチャートを実行している際、統合コントローラ１４は、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から走行制御のための目標駆動トルクを演算し、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５、１６、１７、１８、１９へと送信して、「EVモード」または「HEVモード」での走行制御を実行している。この図２のモード切換制御処理のフローチャートでは、「HEVモード」の走行発電モードと、それ以外の走行モード（「EVモード」または「HEVモード」のモータアシスト走行モード）とのモード切換の制御処理を行う。この図２のモード切換制御処理のフローチャートは、ナビゲーションシステム２３により設定された誘導経路に対する目的地に到達するまで繰り返される。
【００５７】
ステップS1では、演算処理フローチャート（図３参照）において演算した各設定値を読み込んで、ステップS2へ進む。このステップS1では、演算処理フローチャート（図３参照）において演算した各設定値のうち、開始地点Aおよび終了地点A´（すなわち充放電循環範囲）を読み込み、記憶部１４ａに格納する。
【００５８】
ステップS2では、ステップS1での各設定値の読み込み、あるいは、ステップS5での目標駆動トルクに応じた走行制御の実行、あるいは、ステップS6での目標駆動トルクに応じた「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御の実行に続き、車両の現在位置と現在のバッテリー９の充電状態（現在SOC）とを取得して、ステップS3へ進む。このステップS2では、ナビゲーションシステム２３から送信された情報に基づき、車両が現在走行（停止も含む）している位置（地点）を把握するとともに、バッテリーコントローラ１９からの情報に基づき、現在のバッテリー９の充電状態（SOC）を把握して、記憶部１４ａに格納する。
【００５９】
ステップS3では、ステップS2での車両の現在位置と現在SOCとの取得に続き、車両が開始地点Aに到達したか否かを判断し、Yesの場合はステップS7へ進み、Noの場合はステップS4へ進む。このステップS3では、モードの切り換えの判断のために、ステップS1で読み込んだ開始地点Aの情報とステップS2で取得した車両の現在位置の情報とから、車両が開始地点Aに到達したか否か、すなわち充放電循環範囲に入ったか否かを判断している。
【００６０】
ステップS4では、ステップS3での車両が開始地点Aに到達していないとの判断に続き、充電の必要があるか否かを判断し、Yesの場合はステップS6へ進み、Noの場合はステップS5へ進む。このステップS4では、現在SOCが下限値（正確には下限値以下となることを防止すべく設定された安全値）以下であるか否かを判断することにより、充電の必要があるか否かを判断する。
【００６１】
ステップS5では、ステップS4での充電の必要がないとの判断に続き、目標駆動トルクに応じた走行制御を実行し、ステップS2へ戻る。このステップS5では、充電の必要がないことから、目標駆動トルクに応じた走行制御（バッテリー９に充電された電力量を利用して走行する通常走行モードでの走行制御であり、実施例１では、「EVモード」または「HEVモード」のモータアシスト走行モードによる走行制御）を実行する。
【００６２】
ステップS6では、ステップS4での充電の必要があるとの判断に続き、目標駆動トルクに応じた「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御を実行し、ステップS2へ戻る。このステップS6では、充電の必要があることから、エンジンEngを始動して「HEVモード」の走行発電モードによる走行制御を行い、エンジンEngを発電効率の高い運転点（出力トルクに対して燃料消費量が最小となる最適燃費線上に定められる）で駆動することを前提として、走行発電モードとするために、目標駆動トルクに加えてモータ/ジェネレータMGで発電させるための充電トルクを確保することのできるエンジン出力トルクを演算し、それに基づくエンジンEngに対する指令値を演算し、エンジンコントローラ１７へと送信して、「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御を実行する。なお、ステップS6は、基本的には、後述するステップS8〜ステップS12において目標SOCとなった後であって、ステップS3においてNoと判断された次の充放電循環範囲に入る前（次の開始地点Aに到達する前）の場面であることから、目標SOCの設定方法（演算処理フローチャート（図３参照）のステップS38参照）を勘案すると、現在SOCが下限値以下である（ステップS4で充電の必要があると判断する）ことは稀であり、実行されることは殆どない。
【００６３】
ステップS7では、ステップS3での車両が開始地点Aに到達したとの判断に続き、演算処理フローチャート（図３参照）において演算した目標SOCを読み込んで、ステップS8へ進む。このステップS7では、実際の道路環境に応じた現在SOCの変化が反映された目標SOCを用いるために、ステップS3での車両が開始地点Aに到達したとの判断の直後であって、「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御の実行（ステップS8参照）の直前に、演算処理フローチャート（図３参照）において演算した目標SOCを読み込んでおり、この目標SOCを記憶部１４ａに格納する。
【００６４】
ステップS8では、ステップS7での目標SOCの読み込みに続き、「HEVモード」の走行発電モードへのモード切換を行い、ステップS9へ進む。ステップS8では、車両が開始地点Aに到達した（充放電循環範囲に入った）ことから、バッテリー９の充電状態を目標SOCとすべく「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御を開始する。
【００６５】
ステップS9では、ステップS8での「HEVモード」の走行発電モードへのモード切換の実行に続き、新たな各設定値を演算するための処理を行って、ステップS10へ進む。この新たな各設定値を演算するための処理とは、現在走行している充放電循環範囲の終了地点A´の情報を新たな開始地点Aとして記憶部１４ａに格納し、それに対応する新たな終了地点A´、それに基づく充放電循環範囲およびそれに対応する新たな目標SOCを設定すべく、図３のフローチャートによる各設定値の演算処理を開始することをいう。このステップS9での新たな各設定値を演算するための処理の実行により、この図２のモード切換制御処理内容を示すフローチャートを継続しつつ、現在走行している充放電循環範囲に連続する次の充放電循環範囲の各設定値を設定することとなる。
【００６６】
ステップS10では、ステップS9での新たな各設定値を演算するための処理の実行、あるいは、ステップS12での「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御の継続に続き、現在のバッテリー９の充電状態（現在SOC）を読み込んで、ステップS11へ進む。このステップS10では、車両が充放電循環範囲に入って開始された「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御により、バッテリー９の充電状態が目標SOCとなったか否かの判断のために現在のバッテリー９の充電状態（現在SOC）を取得する。
【００６７】
ステップS11では、ステップS10での現在のバッテリー９の充電状態（現在SOC）を取得に続き、現在SOCが目標SOC以上であるか否かを判断し、Yesの場合はステップS13へ進み、Noの場合はステップS12へ進む。このステップS11では、ステップS7で取得した目標SOCとステップS10で取得した現在SOCとを比較することにより、車両が充放電循環範囲に入って開始された「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御により、バッテリー９の充電状態が目標SOCとなったか否かの判断を行う。
【００６８】
ステップS12では、ステップS11での現在SOCが目標SOC以上ではないとの判断に続き、「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御を継続して、ステップS10に戻る。このステップS12では、バッテリー９の充電状態が目標SOCに至ってないことから、「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御を継続する。
【００６９】
ステップS13では、ステップS11での現在SOCが目標SOC以上であるとの判断に続き、目標駆動トルクに応じた走行制御に切り換えて、このフローチャートを終了する。このステップS13では、バッテリー９の充電状態が目標SOCに至ったことから、現在車両が走行している充放電循環範囲においては、これ以上の充電を行わなくてもバッテリー９に充電された電力量で当該充放電循環範囲の終了地点A´に到達することが可能となったので、「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御から、それ以外の走行モード（「EVモード」または「HEVモード」のモータアシスト走行モード）での走行制御を開始する。この図２のモード切換制御処理のフローチャートは、上述したように、ナビゲーションシステム２３により設定された誘導経路に対する目的地に到達するまで繰り返されることから、ステップS13でフローチャートを終了すると、ステップS9で図３のフローチャートにより新たに設定させた次の充放電循環範囲（その各設定値）に対して、新たに図２のフローチャートによるモード切換制御処理が行われる。
【００７０】
次に、作用を説明する。
【００７１】
図５および図６は、本発明のモード切換制御を説明するために、バッテリー９の充電状態（SOC）、電力状態、車速、道路環境、およびエンジンEngの駆動状態の各特性を示すタイムチャートである。ここで、電力状態とは、「HEVモード」の走行発電モードによる充電、制動動作による回生、あるいは「EVモード」の走行制御等による放電、のいずれの状態であるかを示すものである。この図５および図６では、駆動源（エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG）に要求される駆動力で見て、低い走行抵抗であって殆ど変化のない状態（例えば、一定の低い制限速度であって道路勾配等が変化しない）に対して、所定の大きさ（図３のステップS23参照）を超えると判断した区間を高負荷区間SHとし、所定の大きさを超えることはないが変化すると判断した区間を低負荷区間SLとし、それらの間を充放電循環範囲Rとしている。このため、図５および図６では、開始地点A（終了地点A´）と判断した（図３のステップS23参照）地点から高負荷区間SHが始まっており、低負荷区間SLまたはそれ以外の区間（低い走行抵抗であって殆ど変化のない状態）を介在させて次の高負荷区間SHが始まっている。この高負荷区間SH（すなわち開始地点Aおよび終了地点A´）と低負荷区間SLとを、道路環境とする。ここで、図５は、開始地点Aから終了地点A´に至る間（充放電循環範囲R）に、低負荷区間SLが存在する例であり、図６は、開始地点Aから終了地点A´に至る間（充放電循環範囲R）に、低負荷区間SLが存在しない例である。以下、図５および図６を用いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を説明する。
【００７２】
本発明のモード切換制御では、高負荷区間SH（開始地点A）で始まり、それ以外の区間を介在させて次の高負荷区間SH（終了地点A´）までの充放電循環範囲Rを設定し、その充放電循環範囲Rにおいてバッテリー９に充電された電力量を使い切る（終了地点A´でSOCが下限値となる）ことを目標として、その不足分を高負荷区間SHで充電するように開始地点Aに到達した時点で「HEVモード」の走行発電モードとするとともに、それ以外の走行モード（「EVモード」または「HEVモード」のモータアシスト走行モード）へのモード切換の制御処理を行う。
【００７３】
すなわち、現在走行している充放電循環範囲R1の次の充放電循環範囲（R2）を設定すべく、図３のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23へと進み、ステップS23にて開始地点Aおよび終了地点A´とその間である充放電循環範囲R2とを設定し、ステップS24にて充放電循環範囲R2をk個の区間に分割し、ステップS25→ステップS26→ステップS27→ステップS28→ステップS29→ステップS30へと進み、ステップS30にて「EVモード」と「HEVモード」との場合分けした上で、ステップS31→ステップS32→ステップS35へと進み、またはステップS33→ステップS34→ステップS35へと進み、ステップS36→ステップS37からステップS20へと戻ることをk回繰り返した後にステップS38へと進むことにより、開始地点Aから終了地点A´までのk個の区間、すなわち充放電循環範囲R2における道路環境情報を考慮した目標SOCを演算する。このように、ナビゲーションシステム２３により設定された誘導経路において、この先進行する道路環境情報に基づいて、目標SOCを設定する。この目標SOCは、開始地点Aから「HEVモード」の走行発電モードを開始すると、仮想地点Bにおいてバッテリー９の充電状態が至る値であるとともに、仮想地点Bから「EVモード」を開始すると、バッテリー９の充電状態が下限値となって車両が終了地点A´に到達する値である。この目標SOC、開始地点Aおよび終了地点A´（すなわち充放電循環範囲R2）を用いて、モード切換の制御処理を行う。
【００７４】
すなわち、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3へと進み、ステップS3にて開始地点Aに到達した（充放電循環範囲R2に入った）と判断するとステップS7へと進んで最新の演算結果としての目標SOCを読み込み、ステップS8へと進んで「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御を開始して、ステップS9→ステップS10→ステップS11へと進み、ステップS11にてバッテリー９の現在SOCが目標SOCに至ったと判断されるまでは、ステップS12からステップS10へと戻る流れが繰り返され、目標SOCに至るとそれ以外の走行モード（「EVモード」または「HEVモード」のモータアシスト走行モード）での走行制御へとモード切換が行われる。その後、ステップS9での処理により演算される新たな各設定値（充放電循環範囲R2の各設定値）に対して、図２のフローチャートによるモード切換の制御処理が行われる。
【００７５】
このため、図５に示す例では、今回の充放電循環範囲R1における「EVモード」での走行制御が実行されている間（t0〜ｔ1）に、次の高負荷区間SH1が検出されてその始点が開始地点Aに設定されるとともに、その次の高負荷区間SH2が検出されてその始点が終了地点A´に設定され、次の充放電循環範囲R2が設定される。ここで、充放電循環範囲R2すなわち開始地点Aから終了地点A´に至る間には、低負荷区間SL2が存在するが、所定の大きさを超えることはないと判断された区間である（図３のステップS23参照）ことから、開始地点Aおよび終了地点A´には設定されない。
【００７６】
ここで、時刻ｔ1において、車両が開始地点Aに到達すると、図２のフローチャートにおいて、ステップS3→ステップS7→ステップS8へと進んでエンジンEngが始動されて「HEVモード」の走行発電モードにモード切換が行われる。この高負荷区間SH1を走行している間（ｔ1〜ｔ2）は、「HEVモード」の走行発電モードによる発電によりバッテリー９のSOCが上昇している。
【００７７】
その後、時刻ｔ2において高負荷区間SH1が終了したが、現在SOCが目標SOCに至っていないことから「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御が続行され（図２のステップS10→ステップS11→ステップS12→ステップS10参照）、時刻ｔ3において現在SOCが目標SOCに至ったので「EVモード」での走行制御に切り換えられる（図２のステップS12→ステップS13参照）。ここで、時刻ｔ2から時刻ｔ3の間では、「HEVモード」の走行発電モードによる発電と、高負荷区間SH1が終了したことに伴う減速による回生と、によりバッテリー９のSOCが上昇している。
【００７８】
その後、基本的に、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS1への流れが繰り返されて「EVモード」での走行制御が継続され、時刻ｔ8において終了地点A´（図２のフローチャートでは新たな開始地点Aとして扱われる）に到達すると、図２のフローチャートにおいてステップS3→ステップS7へと進み次の充放電循環範囲R3に対するモード切換制御が行われることとなる。
【００７９】
ここで、「EVモード」での走行制御に切り換えられた時刻ｔ3において、バッテリー９が目標SOCとなっている（充放電循環範囲R2における仮想地点Bに到達したものと考えられる）ことから、充放電循環範囲R2の残りの区間は、「HEVモード」の走行発電モードによる発電を行うことなく「EVモード」で走り切ることができ、終了地点A´に到達するとバッテリー９のSOCが下限値（その近傍）となることとなる。
【００８０】
この図５の例では、時刻ｔ3において「EVモード」での走行制御に切り換えられたが、時刻ｔ3から時刻ｔ4の間では、高負荷区間SH1が終了したことに伴う減速による回生によりバッテリー９のSOCが上昇している。時刻ｔ4から時刻ｔ5の間では、低い走行抵抗であって殆ど変化のない状態の道路環境であることから、「EVモード」での走行等による放電によりバッテリー９のSOCが減少している。時刻ｔ5から時刻ｔ6の間では、低負荷区間SL2であることから、「EVモード」での走行等による放電によりバッテリー９のSOCがより減少している。ここで、目標SOCは、低負荷区間SL2での「EVモード」での走行による放電量も考慮して設定されていることから、充放電循環範囲R2における充放電のサイクルに影響が及ぶことはない。時刻ｔ6から時刻ｔ7の間では、低負荷区間SL2が終了したことに伴う減速による回生によりバッテリー９のSOCが上昇している。時刻ｔ7から時刻ｔ8の間では、低い走行抵抗であって殆ど変化のない状態の道路環境であることから、「EVモード」での走行等による放電によりバッテリー９のSOCが減少している。このように、充放電循環範囲R2の残りの区間は、「HEVモード」の走行発電モードによる発電を行うことなく（途中でバッテリー９のSOCが下限値となることなく）「EVモード」で走り切ることができ、終了地点A´に到達するとバッテリー９のSOCが略下限値となり、次の充放電循環範囲R3に対するモード切換制御が行われ、「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御となる。
【００８１】
なお、道路環境によっては、「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御の後、「HEVモード」のモータアシスト走行モードでの走行制御となる場合もある。これは、実施例１では、開始地点Aおよび終了地点A´の決定のための駆動源に要求される駆動力の判断基準としての所定の大きさを、「EVモード」から「HEVモード」への移行の判断（モータ/ジェネレータMGが出力可能なトルクで目標駆動トルクを確保することができるか否か（すなわち「HEVモード」のモータアシスト走行モードとする必要があるか否か））の際の駆動力とは別個独立のものとしていることによる。この場合であっても、目標SOCは、図３のフローチャートのステップS33→ステップS34→ステップS35へと進む流れで示すように、「HEVモード」の場合も考慮して設定されていることから、単一の充放電循環範囲において一度目標SOCに至った後は、基本的に「HEVモード」の走行発電モードよる発電を行うことなく（途中でバッテリー９のSOCが下限値となることなく）「EVモード」で走り切ることができる。ここで、単一の充放電循環範囲において一度目標SOCに至った後であって終了地点A´に到達する前に途中でバッテリー９のSOCが下限値（下限値以下となることを防止すべく設定された安全値）に至った場合でも、図２のフローチャートにおいて、ステップS3→ステップS4→ステップS6と進んで「HEVモード」の走行発電モードよる発電が行われることから、バッテリー９のSOCが下限値を下回ることは防止されている。
【００８２】
また、図６に示す例では、今回の充放電循環範囲R11における「EVモード」での走行制御が実行されている間（t0〜ｔ11）に、次の高負荷区間SH11が検出されてその始点が開始地点Aに設定されるとともに、その次の高負荷区間SH12が検出されてその始点が終了地点A´に設定され、次の充放電循環範囲R12が設定される。
【００８３】
ここで、時刻ｔ11において、車両が開始地点Aに到達すると、図２のフローチャートにおいて、ステップS3→ステップS7→ステップS8へと進んでエンジンEngが始動されて「HEVモード」の走行発電モードにモード切換が行われる。
【００８４】
その後、時刻ｔ12において現在SOCが目標SOCに至ったので「EVモード」での走行制御に切り換えられる（図２のステップS12→ステップS13参照）。ここで、時刻ｔ2から時刻ｔ3の間では、高負荷区間SH11が続いていることから、残りの高負荷区間SH11での「EVモード」による走行による放電によりバッテリー９のSOCが減少している。ここで、目標SOCは、高負荷区間SH11での「EVモード」での走行による放電量も考慮して設定されていることから、充放電循環範囲R12における充放電のサイクルに影響が及ぶことはない。なお、時刻ｔ2から時刻ｔ3の間では、高負荷区間SH11が続いていることから、そこで駆動源に要求される駆動力がモータ/ジェネレータMGが出力可能なトルクで確保することができない場合には、「HEVモード」のモータアシスト走行モードでの走行制御となる。
【００８５】
その後、基本的に、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS1への流れが繰り返されて「EVモード」での走行制御が継続され、時刻ｔ15において終了地点A´（図２のフローチャートでは新たな開始地点Aとして扱われる）に到達すると、図２のフローチャートにおいてステップS3→ステップS7へと進み次の充放電循環範囲R13に対するモード切換制御が行われることとなる。
【００８６】
ここで、「EVモード」での走行制御に切り換えられた時刻ｔ13において、バッテリー９が目標SOCとなっていることから、残りの充放電循環範囲R12は、「HEVモード」の走行発電モードによる発電を行うことなく「EVモード」で走り切ることができ、終了地点A´に到達するとバッテリー９のSOCが下限値（その近傍）となることとなる。
【００８７】
この図５の例では、時刻ｔ13において「EVモード」での走行制御に切り換えられたが、時刻ｔ13から時刻ｔ14の間では、高負荷区間SH11が終了したことに伴う減速による回生によりバッテリー９のSOCが上昇している。時刻ｔ14から時刻ｔ15の間では、低い走行抵抗であって殆ど変化のない状態の道路環境であることから、「EVモード」での走行等による放電によりバッテリー９のSOCが減少している。このように、残りの充放電循環範囲R12は、「HEVモード」の走行発電モードによる発電を行うことなく（途中でバッテリー９のSOCが下限値となることなく）「EVモード」で走り切ることができ、終了地点A´に到達するとバッテリー９のSOCが略下限値となり、次の充放電循環範囲R13に対するモード切換制御が行われ、「HEVモード」の走行発電モードでの走行制御となる。
【００８８】
上記したように、設定された充放電循環範囲毎に、その最初の高負荷区間で目標SOCまで充電し、その後は充電を行うことなくバッテリー９の充電量を使い切ることとなることから、燃料利用効率の高い運転点で発電を行うことができるとともに、必要な量だけ「HEVモード」の走行発電モードによる発電を行うことができる。このため、燃料利用効率を向上させることができる。
【００８９】
また、各充放電循環範囲は、駆動源に要求される駆動力が所定の大きさを超える開始地点Aから次の所定の大きさを超える終了地点A´により設定されているので、最初に「HEVモード」の走行発電モードとされた後は、基本的に「EVモード」とされるので、エンジンEngの始動および停止が繰り返されることを防止することができる。
【００９０】
さらに、開始地点Aは、各高負荷区間SHの始点に設定されていることから、開始地点Aから暫くの間は高負荷区間SHであるので、燃料利用効率の高い運転点でエンジンEngを駆動させて高い速度で走行しつつ発電を行うことができる。このとき、高負荷区間SHであることから、エンジンEngが始動されて燃料利用効率の高い運転点で駆動されても、乗員が違和感を覚えることはない。
【００９１】
ついで、各充放電循環範囲における目標SOCは、実際の道路環境に応じた回生による発電量までを考慮して設定されていることから、「HEVモード」の走行発電モードによる発電量（充電量）を、各充放電循環範囲を走行するために必要な電力量に、より適切に近付けることができる。このため、「HEVモード」の走行発電モードによる発電量（充電量）を、必要最低限なものとすることができ、燃料利用効率をより向上させることができる。
【００９２】
各充放電循環範囲における目標SOCは、温度に応じたバッテリー９の上下限値（SOC）を考慮して設定されていることから、バッテリー９を適切に保護することができる。すなわち、必要以上にSOCが上昇することを防止することができる。
【００９３】
よって、燃料利用効率を向上させつつ、エンジンの始動／停止の頻度を抑制することができる。
【００９４】
次に、効果を説明する。
【００９５】
実施例１の車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９６】
（１）駆動系に、駆動源としてのエンジンEngおよびモータ（モータ/ジェネレータMG）と、駆動輪（左右後輪LT、RT）とを有し、前記駆動源により充電されるバッテリー（９）と、要求駆動力の変化に応じて前記駆動系を制御する駆動制御手段１４と、自車両情報および道路環境情報を取得する情報取得手段（２３等）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記駆動制御手段は、前記エンジンの駆動により前記モータで発電させつつ走行する走行発電モードでの走行制御を実行している場面において、前記情報取得手段から取得した自車両情報および道路環境情報に基づいて、前記駆動源に要求される駆動力が所定の大きさを超える高負荷区間（SH）の始点（A）に到達すると前記バッテリーの充電状態が下限値となるように前記走行発電モードから前記バッテリーの電力を利用して走行する通常走行モードでの走行制御に切り換える（図２のフローチャートのステップS11→ステップS13）。このため、燃料利用効率を向上させつつ、エンジンの始動／停止の頻度を抑制することができる。
【００９７】
（２）前記駆動制御手段は、前記情報取得手段から取得した自車両情報および道路環境情報に基づいて、前記駆動源に要求される駆動力が所定の大きさを超える高負荷区間の始点に到達すると前記走行発電モードでの走行制御を開始する（図２のフローチャートのステップS3→ステップS7）。このため、燃料利用効率の高い運転点で発電を行うことができ、燃料利用効率をより向上させることができる。
【００９８】
（３）前記駆動制御手段は、前記情報取得手段から取得した自車両情報および道路環境情報に基づいて、前記バッテリーの充電量（現在SOC）が、前記通常走行モードで次の高負荷区間の始点に到達するために最低限必要な電力量（目標SOC）に至ると、前記走行発電モードから前記通常走行モードへと切り換える。このため、従来から管理しているSOCの情報に基づいて、走行発電モードから通常走行モードへの切り換えの判断を行うことができるので、新たな機構を設ける必要がなく、容易な構成とすることができる。
【００９９】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１００】
なお、実施例１では、上記したように（ステップS38および図４参照）目標SOCを演算したが、開始地点Aから「HEVモード」の走行発電モードを開始すると、仮想地点Bにおいてバッテリー９の充電状態が至る値であるとともに、仮想地点Bから「EVモード」（「HEVモード」のモータアシスト走行モード）を開始すると、バッテリー９の充電状態が下限値となって車両が終了地点A´に到達する電力量としての目標SOCを演算するものであればよく、実施例１に限定されるものではない。
【０１０１】
実施例１では、ＦＲハイブリッド車両に適用した例を示したが、例えば、ＦＦハイブリッド車両等に対しても本発明の制御装置を適用することができる。要するに、駆動系に無段変速機を有するハイブリッド車両の制御装置であれば適用することができる。
【符号の説明】
【０１０２】
Eng  エンジン
MG  （モータとしての）モータ/ジェネレータ
LT  （駆動輪としての）左後輪
RT  （駆動輪としての）右後輪
SH  高負荷区間
A  （高負荷区間の始点としての）開始地点
９  バッテリー
１４  統合コントローラ
２３  （情報取得手段としての）ナビゲーションシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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