(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部と、
タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成し、前記周方向溝に連通する共鳴器とが設けられたタイヤであって、
前記共鳴器は、
タイヤ周方向に沿って複数設けられる第１共鳴器と、
前記第１共鳴器よりも車両装着時内側に位置し、タイヤ周方向に沿って複数設けられる第２共鳴器と
を含み、
前記第１共鳴器は、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ気室部と、前記気室部及び前記周方向溝に連通する狭窄溝部とを有するヘルムホルツ型共鳴器であり、
前記第２共鳴器は、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝と、前記縦溝及び前記周方向溝に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる横溝とを有するサイドブランチ型共鳴器であり、
前記第１共鳴器の容積は、前記第２共鳴器の容積よりも大きいタイヤ。
【請求項２】
前記第２共鳴器の数は、前記第１共鳴器の数よりも多い請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１共鳴器のタイヤ周方向に沿った長さは、前記第２共鳴器のタイヤ周方向に沿った長さよりも長い請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記縦溝及び前記横溝の溝幅は、略同一であり、前記周方向溝の溝幅よりも細い請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記リブ状陸部が前記路面と接地する接地面から、前記縦溝及び前記横溝の底面までの溝深さは、略同一であり、前記接地面から前記周方向溝の底面までの周方向溝深さよりも浅い請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第１共鳴器は、トレッド幅方向の中心を通るタイヤ赤道線を基準として、車両装着時外側に位置する第１リブ状陸部に設けられ、
前記第２共鳴器は、前記タイヤ赤道線を基準として、車両装着時内側に位置する第２リブ状陸部に設けられることを要旨とする請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記タイヤに正規荷重が付加された状態において、前記接地面に位置する前記第２共鳴器の数は、前記第１共鳴器の数よりも多い請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部と、タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成し、前記周方向溝に連通する共鳴器とが設けられたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と路面とによって形成される空間に起因する気柱管共鳴音を低減する様々な方法が実現されている。例えば、トレッドが路面と接触することによって一定の空間を形成し、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝と、縦溝及び周方向溝に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる横溝とを有するサイドブランチ型共鳴器が、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状陸部に設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３０２８９８号公報（第３−４頁、第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、乗用自動車などでは、車両騒音（風切り音や機械音など）の低減化が一層進展したことや、環境へのさらなる配慮に伴って、タイヤ騒音の低減化の要求が以前にも増して高まっている。
【０００５】
タイヤ騒音のうち、気柱管共鳴音に起因する通過騒音は、一般的に１ｋＨｚ前後に音量レベルのピークを有する。サイドブランチ型共鳴器を用いて、このような特徴を有する通過騒音を低減する場合、以下のような問題がある。
【０００６】
すなわち、サイドブランチ型共鳴器は、共鳴周波数帯に応じて容積を変化させる必要があるが、共鳴周波数帯を１ｋＨｚ前後に設定すると、サイドブランチ型共鳴器の容積が大きくなり、リブ状陸部のブロック剛性を確保することが難しい。
【０００７】
そこで、本発明は、路面と接触することによって一定の空間を形成する共鳴器がリブ状陸部に設けられる場合において、リブ状陸部のブロック剛性を確保しつつ、タイヤ騒音、特に通過騒音をさらに低減したタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝（例えば、周方向溝１１）によって区画された複数のリブ状陸部（例えば、リブ状陸部１１０）と、タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面（路面ＲＳ）と接地することによって所定の空間を形成し、前記周方向溝に連通する共鳴器（例えば、共鳴器Ｒ１）とが設けられたタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記共鳴器は、タイヤ周方向に沿って複数設けられる第１共鳴器（共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２）と、前記第１共鳴器よりも車両装着時内側に位置し、タイヤ周方向に沿って複数設けられる第２共鳴器（共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８）とを含み、前記第１共鳴器は、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ気室部（例えば、気室部１３０Ａ）と、前記気室部及び前記周方向溝に連通する狭窄溝部（例えば、狭窄溝部１２１）とを有するヘルムホルツ型共鳴器であり、前記第２共鳴器は、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝（縦溝１８４）と、前記縦溝及び前記周方向溝に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる横溝（例えば、横溝１８２）とを有するサイドブランチ型共鳴器であり、前記第１共鳴器の容積は、前記第２共鳴器の容積よりも大きいことを要旨とする。
【０００９】
このようなタイヤによれば、第１共鳴器は、ヘルムホルツ型共鳴器であるため、サイドブランチ型共鳴器よりも、第１共鳴器の容積を小さくできる。これにより、第１共鳴器は、サイドブランチ型共鳴器よりも、第１共鳴器が設けられるリブ状陸部のブロック剛性を確保できる。
【００１０】
また、第１共鳴器は、第２共鳴器よりも車両装着時外側に位置するため、タイヤが装着された車両から外側に向けて伝わり易い通過騒音などの車外騒音を効果的に低減できる。特に、第１共鳴器は、ヘルムホルツ型共鳴器であるため、気柱管共鳴音に起因する通過騒音などの１ｋＨｚ前後に音量レベルのピークを有する車外騒音をサイドブランチ型共鳴器よりも効果的に低減できる。
【００１１】
また、第１共鳴器は、ヘルムホルツ型共鳴器であるとともに、第１共鳴器の容積は、第２共鳴器の容積よりも大きいため、車外騒音のピークを効果的に低減することができる。
【００１２】
一方、第２共鳴器は、タイヤ周方向に沿って複数設けられるるとともに、それぞれの容積が小さいサイドブランチ型共鳴器であるため、リブ状陸部のブロック剛性は、適度に低下する。これにより、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズも抑制できる。特に、ロードノイズは、サスペンションや車軸に近いタイヤの車両装着時内側部分から伝わり易いため、容積が小さい第２共鳴器を車両装着内側に設けることによって、当該部分から発生するロードノイズを効果的に低減できる。
【００１３】
すなわち、このようなタイヤによれば、リブ状陸部のブロック剛性を確保しつつ、タイヤ騒音、特に通過騒音をさらに低減できる。
【００１４】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第２共鳴器の数は、前記第１共鳴器の数よりも多いことを要旨とする。
【００１５】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記第１共鳴器のタイヤ周方向に沿った長さは、前記第２共鳴器のタイヤ周方向に沿った長さよりも長いことを要旨とする。
【００１６】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、前記縦溝及び前記横溝の溝幅は、略同一であり、前記周方向溝の溝幅よりも細いことを要旨とする。
【００１７】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の何れか一つの特徴に係り、前記リブ状陸部が前記路面と接地する接地面から、前記縦溝及び前記横溝の底面までの溝深さは、略同一であり、前記接地面から前記周方向溝の底面までの周方向溝深さよりも浅いことを要旨とする。
【００１８】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の何れか一つの特徴に係り、前記第１共鳴器は、トレッド幅方向の中心を通るタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）を基準として、車両装着時外側に位置する第１リブ状陸部（リブ状陸部１１０）に設けられ、前記第２共鳴器は、前記タイヤ赤道線を基準として、車両装着時内側に位置する第２リブ状陸部（リブ状陸部２１０、リブ状陸部２４０）に設けられることを要旨とする。
【００１９】
本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の何れか一つの特徴に係り、前記タイヤに正規荷重が付加された状態において、前記接地面に位置する前記第２共鳴器の数は、前記第１共鳴器の数よりも多いことを要旨とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の特徴によれば、路面と接触することによって一定の空間を形成する共鳴器がリブ状陸部に設けられる場合において、リブ状陸部のブロック剛性を確保しつつ、タイヤ騒音、特に通過騒音をさらに低減したタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの一部展開図である。
【図２】本発明の実施形態に係るリブ状陸部１１０の一部斜視図である。
【図３】トレッド幅方向視における共鳴器Ｒ１の形状を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係るリブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０の一部斜視図である。
【図５】本発明の実施形態の変形例に係るタイヤの一部正面図である。
【図６】本発明の比較評価に係る試験の結果を示しているグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤの全体概略構成、（２）リブ状陸部の形状、（３）変形例、（４）比較評価、（５）作用・効果、及び（６）その他の実施形態について説明する。
【００２３】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２４】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２５】
（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０の一部正面図である。空気入りタイヤ１０は、気柱管共鳴音などのタイヤ騒音の低減に配慮されたタイヤであり、高い静粛性が要求される乗用自動車などに装着される。なお、空気入りタイヤ１０には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。
【００２６】
空気入りタイヤ１０には、複数の周方向溝が形成される。具体的には、空気入りタイヤ１０には、周方向溝１１，１２，２１及び２２が形成される。周方向溝１１，１２，２１及び２２は、タイヤ周方向（図１の方向Ｄ１）に沿って延びる。また、空気入りタイヤ１０には、周方向溝１１，１２，２１，２２によって区画された複数のリブ状陸部１１０，２１０，２４０が設けられる。
【００２７】
具体的には、リブ状陸部１１０は、周方向溝１１と周方向溝１２との間に、周方向溝１１と周方向溝１２とに隣接して設けられる。リブ状陸部１１０は、タイヤ周方向に沿って延びる。リブ状陸部１１０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、空気入りタイヤ１０が車両に装着される際の外側（以下、車両装着外側と示す）に設けられる。
【００２８】
リブ状陸部２１０は、周方向溝１２と周方向溝２１との間に、周方向溝１２と周方向溝２１とに隣接して設けられる。リブ状陸部２４０は、周方向溝２１と周方向溝２２との間に、周方向溝２１と周方向溝２２とに隣接して設けられる。リブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０は、タイヤ周方向に沿って延びる。リブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、空気入りタイヤ１０が車両に装着される際の内側（以下、車両装着内側と示す）に設けられる。なお、リブ状陸部２１０は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側に設けられていなくてもよく、リブ状陸部１１０よりも車両装着時内側に設けられていればよい。
【００２９】
空気入りタイヤ１０には、タイヤ径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器が設けられる。  
（２）リブ状陸部の形状
次に、リブ状陸部の形状について説明する。具体的には、リブ状陸部１１０及びリブ状陸部２１０，２４０の形状について説明する。
【００３０】
（２．１）リブ状陸部１１０
図２は、本発明の実施形態に係るリブ状陸部１１０の一部斜視図である。図３は、空気入りタイヤ１０と路面ＲＳとによって形成される共鳴器Ｒ１の形状を示す。具体的には、図３は、トレッド幅方向視における共鳴器Ｒ１の形状を示す図である。また、図３の一点鎖線で囲われた領域は、トレッド幅方向視における共鳴器Ｒ１の形状を示す。
【００３１】
図２に示すように、リブ状陸部１１０は、陸部１２０Ａ、陸部１２０Ｂ及び陸部１４０を有する。陸部１２０Ａ、陸部１２０Ｂ及び陸部１４０は、空気入りタイヤ１０が転動することによって路面ＲＳと接地する。すなわち、陸部１２０Ａ、陸部１２０Ｂ及び陸部１４０は、路面ＲＳと接地する空気入りタイヤ１０の接地面を構成する。
【００３２】
陸部１２０Ａ及び陸部１２０Ｂは、リブ状陸部１１０のトレッド幅方向（図１の方向Ｄ２）における両端に設けられる。陸部１２０Ａは、周方向溝１１に隣接する。陸部１２０Ｂは、周方向溝１２に隣接する。
【００３３】
図２、３に示すように、リブ状陸部１１０には、タイヤ径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部１１０が路面と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器Ｒ１及び共鳴器Ｒ２が設けられる。共鳴器Ｒ１及び共鳴器Ｒ２は、第１共鳴器を構成する。共鳴器Ｒ１及び共鳴器Ｒ２は、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、気室部と、狭窄溝部とを含むヘルムホルツ型共鳴器である。
【００３４】
具体的には、リブ状陸部１１０には、トレッド幅方向外側に位置し、周方向溝１１へ連通する共鳴器Ｒ１と、トレッド幅方向内側に位置し、周方向溝１２に連通する共鳴器Ｒ２とが形成される。共鳴器Ｒ２は、トレッド幅方向において、陸部１２０Ｂと陸部１４０との間に設けられ、周方向溝１２に連通する点を除き、共鳴器Ｒ１と略同一であるため、以下、共鳴器Ｒ１について主に説明する。
【００３５】
共鳴器Ｒ１は、気室部１３０Ａと、狭窄溝部１２１とを含む。気室部１３０Ａは、狭窄溝部１２１に連通する気室であり、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ凹部分１３１を含む。気室部１３０Ａは、トレッド幅方向において、陸部１２０Ａと陸部１４０との間に設けられる。具体的には、気室部１３０Ａは、リブ状陸部１１０のトレッド幅方向における中央部分Ｐｃに設けられる。気室部１３０Ａは、タイヤ周方向に沿って所定の間隔Ｐで繰り返される。気室部１３０Ａの底面１３２から接地面（例えば、路面ＲＳと接地する陸部１２０Ａの表面）までの高さＨは、タイヤ周方向に沿って変化する。底面１３２の円弧の中心ＣＴ１は、底面１３２よりもタイヤ径方向内側に位置する。底面１３２は、接地面までの高さが最も高い最高位置１３２ａにおいて路面ＲＳと接触する。具体的には、底面１３２は、タイヤ周方向と異なる方向に沿って路面ＲＳと線接触する。つまり、底面１３２は、路面ＲＳと接触する底面１３２のタイヤ周方向に沿った幅が極力狭くなるような形状を有する。気室部１３０Ａは、タイヤ周方向に隣接する２つの最高位置１３２ａ間の底面１３２と、陸部１２０Ａ及び陸部１４０に接する路面ＲＳとによって、形成される。
【００３６】
共鳴器Ｒ２に含まれる気室部１３０Ｂの底面の形状は、底面１３２の形状と同一であるが、気室部１３０Ａの底面１３２の最高位置１３２ａと、気室部１３０Ｂの底面の最高位置１３２ａとは、タイヤ周方向において、間隔Ｐの半位相ずれている。
【００３７】
図３に示すように、気室部１３０Ａの底面１３２は、タイヤ周方向に沿った断面視において、円弧を形成するアーチ状を繰り返す。
【００３８】
狭窄溝部１２１は、陸部１２０Ａに形成されており、気室部１３０Ａ及び周方向溝１１に連通する。具体的には、狭窄溝部１２１は、リブ状陸部１１０の中央部分Ｐｃよりも車両装着外側に位置するショルダー部分Ｐｓに設けられる。狭窄溝部１２１は、気室部１３０Ａに連通する。狭窄溝部１２１の溝幅は、数ｍｍ程度である。狭窄溝部１２１と路面ＲＳとによって形成される空間の容積は、気室部１３０Ａと路面とによって形成される空間の容積よりも小さい。
【００３９】
狭窄溝部１２１の一端である端部１２１ａは、気室部１３０Ａと路面ＲＳとによって形成される閉空間に連通する。具体的には、端部１２１ａは、凹部分１３１と、凹部分１３１のタイヤ周方向における両端に形成される最高位置１３２ａと、路面ＲＳとによって形成される閉空間に連通する。
【００４０】
一方、狭窄溝部１２１の他端である端部１２１ｂは、複数の周方向溝のうち、少なくとも何れか、具体的には周方向溝１１に連通する。端部１２１ａは、底面１３２の位置が最も低い最低位置１３２ｂにおいて、気室部１３０Ａに連通する。このため、共鳴器Ｒ１は、周方向溝１１にのみ開口する形状となる。
【００４１】
陸部１２０Ａには、細溝１２２が形成される。細溝１２２の溝幅は、数ｍｍ程度である。細溝１２２は、周方向溝１１にのみ連通する。つまり、細溝１２２は、気室部１３０Ａには連通していない。このため、細溝１２２は、共鳴器Ｒ１の構成要素とはなっていない。
【００４２】
（２．２）リブ状陸部２１０，２４０
図４は、本発明の実施形態に係るリブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０の一部斜視図である。
【００４３】
図４に示すように、リブ状陸部２１０は、陸部２１１を有する。リブ状陸部２４０は、陸部２４１を有する。リブ状陸部２１０の陸部２１１には、タイヤ径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部２１０が路面と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５が設けられる。同様に、リブ状陸部２４０の陸部２４１には、共鳴器Ｒ６、Ｒ７、Ｒ８が設けられる。共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８は、第２共鳴器を構成する。共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８は、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２よりも車両装着時内側に位置し、タイヤ周方向に沿って複数設けられる。共鳴器Ｒ６乃至Ｒ８は、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ５と同一の構成であるため、以下、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ５について主に説明する。
【００４４】
共鳴器Ｒ３は、横溝１８２と、縦溝１８４と、横溝１８６とを有するサイドブランチ型共鳴器である。縦溝１８４は、タイヤ周方向に沿って延びる。横溝１８２は、縦溝１８４の一端及び周方向溝１２に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる。横溝１８６は、縦溝１８４の一端と反対側の端部である他端及び周方向溝１２に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる。横溝１８２、縦溝１８４、及び横溝１８６の溝幅は、略同一であり、周方向溝１２の溝幅よりも細い。接地面Ｇから、横溝１８２、縦溝１８４、及び横溝１８６の底面１８８までの溝深さは、略同一であり、接地面Ｇから周方向溝１２の底面までの周方向溝深さよりも浅い。
【００４５】
（２．３）リブ状陸部１１０とリブ状陸部２１０，２４０との比較
上述したリブ状陸部１１０に形成される第１共鳴器（共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２）と、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）に形成される第２共鳴器（共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８）とを比較すると、第１共鳴器の容積は、第２共鳴器の容積よりも大きい。具体的には、路面ＲＳと接地する接地面Ｇ内に位置する第１共鳴器（共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２）の気室部の合計容積は、接地面Ｇ内に位置する第２共鳴器（共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８）の気室部の合計容積よりも大きい。
【００４６】
また、第２共鳴器（共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８）の数は、第１共鳴器（共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２）の数よりも多い。具体的には、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８の総和である第２共鳴器の数は、共鳴器Ｒ１数と、共鳴器Ｒ２の数との和である第１共鳴器の数よりも多い。
【００４７】
さらに、空気入りタイヤ１０に正規荷重が付加された状態において、路面ＲＳと接地する接地面Ｇ内に位置する共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２の共鳴器の容積を合計した合計容積は、接地面Ｇ内に位置する共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８の共鳴器の容積を合計した合計容積よりも大きい。
【００４８】
（３）変形例
上述した実施形態では、車両装着外側のリブ状陸部１１０には、ヘルムホルツ型共鳴器である共鳴器Ｒ１及び共鳴器Ｒ２が設けられる。同様に、車両装着内側のリブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０には、サイドブランチ型共鳴器である共鳴器Ｒ３乃至８が設けられる。変形例では、サイドブランチ型共鳴器である共鳴器が設けられるリブ状陸部について、説明する。なお、以下の変形例においては、実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。
【００４９】
（３．１）変形例１
図５は、本発明の実施形態の変形例に係るタイヤの一部正面図である。具体的には、図５は、本発明の実施形態の変形例に係る接地面Ｇの一部正面図である。本発明の実施例では、トレッド面視において、共鳴器Ｒ５の縦溝１８４は、タイヤ周方向に沿って延び、横溝１８２及び横溝１８６は、トレッド幅方向に沿って延びる。縦溝及び横溝の形状は、これに限らず、例えば、図５（ａ）に示すように、サイドブランチ型共鳴器は、トレッド幅方向に沿って斜めに延びる横溝１８２Ａと、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝１８４Ａとを有し、一部が曲線状になっていてもよい。また、サイドブランチ型共鳴器は、タイヤ周方向に沿って同一の形状であってもよい。
【００５０】
また、図５（ｂ）に示すように、トレッド幅方向に沿って斜めに延びる横溝１８２Ｂと、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝１８４Ｂによって、サイドブランチ型共鳴器を形成してもよい。
【００５１】
また、図５（ｃ）示すように、サイドブランチ型共鳴器は、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝１８４Ｃの端部以外の位置に横溝１８６Ｃを有してもよい。
【００５２】
（４）比較評価
次に、上述した空気入りタイヤ１０と類似するパターンを有する実施例に係る空気入りタイヤと、比較例に係る空気入りタイヤとの比較評価の試験方法ならびにその結果について説明する。
【００５３】
（４．１）試験方法
試験車両を用いて実施例及び比較例に係る空気入りタイヤの騒音レベルを測定した。比較評価に係る試験条件などは、以下のとおりである。
【００５４】
・試験車両：  セダン型乗用自動車（日本車）
・使用タイヤサイズ：  ２１５／５５Ｒ１７
・使用リムサイズ：  ７Ｊ×１７
・設定内圧：  ２１０ｋＰａ
・設定荷重：  ４．４１ｋＮ
・走行速度：  ８０ｋｍ／ｈ
・測定方法：  車内にマイクを設置して騒音を測定
（４．２）試験結果
図６は、上述した比較評価に係る試験の結果を示している。比較例は、共鳴器が設けられていない空気入りタイヤである。実施例１は、空気入りタイヤ１０の車両装着時外側の第１共鳴器をトレッド全体に設けた空気入りタイヤである。実施例２は、空気入りタイヤ１０の車両装着時内側の第２共鳴器をトレッド全体に設けた空気入りタイヤである。つまり、実施例２は、気室部の容積を実施例１よりも小さく、且つ、気室部の数を実施例１よりも多く設定した空気入りタイヤである。
【００５５】
図６に示すように、共鳴器を設けることによって騒音レベルは低下する。特に、実施例１に係る空気入りタイヤでは、比較例に対して１ｋＨｚ前後に音量レベルのピークを有する車外騒音のピークを顕著に抑制することができる。また、実施例２に係る空気入りタイヤでは、比較例に対して、幅広い周波数の車外騒音を全体的に抑制することができる。また、人間の耳で感じる騒音は、実施例２に係る空気入りタイヤのように、幅広い周波数の車外騒音を全体的に抑制することが、より有効であることが判った。
【００５６】
（５）作用・効果
上述した空気入りタイヤ１０によれば、第１共鳴器を構成する共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２は、第２共鳴器を構成する共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８よりも車両装着時外側に位置するため、タイヤが装着された車両から外側に向けて伝わり易い通過騒音などの車外騒音を効果的に低減できる。また、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２は、ヘルムホルツ型共鳴器である。
【００５７】
従来、サイドブランチ型共鳴器は、共鳴周波数帯に応じて容積を変化させる必要があり、共鳴周波数帯を１ｋＨｚ前後に設定すると、サイドブランチ型共鳴器の容積が大きくなり、リブ状陸部のブロック剛性を確保することが難しい。空気入りタイヤ１０によれば、第１共鳴器を構成する共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２は、ヘルムホルツ型共鳴器であるため、サイドブランチ型共鳴器よりも、第１共鳴器の容積を小さくすることができる。これにより、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２は、サイドブランチ型共鳴器よりも小さな容積で効果的に車外騒音を低減できる。
【００５８】
また、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２は、サイドブランチ型共鳴器よりも、第１共鳴器の容積を小さくできるため、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２が設けられるリブ状陸部１１０は、サイドブランチ型共鳴器が設けられるリブ状陸部よりも、ブロック剛性を確保できる。
【００５９】
また、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２の容積は、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８の容積よりも大きい。つまり、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２は、容積が大きいヘルムホルツ型共鳴器であるため、１ｋＨｚ前後に音量レベルのピークを有する車外騒音のピークを顕著に抑制することができる。
【００６０】
一方、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８は、タイヤ周方向に沿って複数設けられるるとともに、それぞれの容積が、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２の容積よりも小さい。このため、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）のブロック剛性は、適度に低下する。これにより、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズも低減できる。特に、ロードノイズは、サスペンションや車軸に近いタイヤの車両装着時内側部分から伝わり易いため、容積が小さい共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８を車両装着内側に設けることによって、当該部分から発生するロードノイズを効果的に低減できる。
【００６１】
すなわち、このようなタイヤによれば、リブ状陸部のブロック剛性を確保しつつ、タイヤ騒音、特に通過騒音をさらに低減できる。
【００６２】
また、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８は、縦溝１８４と、横溝１８２、横溝１８６とを有するサイドブランチ型共鳴器であるため、形状がシンプルで製造しやすい。このため、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８は、ヘルムホルツ型共鳴器よりも製造コストを抑制することができる。
【００６３】
また、一般的に、空気入りタイヤ１０にネガティブキャンバーが付与される場合、車両装着内側の陸部では、接地圧により陸部を圧縮しようとするワイピング力が大きくなるため、トレッド幅方向に沿って形成される横溝が閉じやすくなる。本実施形態では、サイドブランチ型共鳴器である共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８が、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）に設けられるため、溝幅の狭い狭窄溝部を有するヘルムホルツ型共鳴器よりも、横溝を確保しやすく、ロードノイズを確実に低減できる。
【００６４】
本実施形態によれば共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８の数は、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２の数よりも多い。具体的には、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８の合計数は、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２の合計数よりも多い。このため、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８が設けられるリブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）には、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２が設けられるリブ状陸部１１０よりも多くの凹部分が形成される。これにより、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）のブロック剛性は、リブ状陸部１１０のブロック剛性よりもさらに低下し、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズをさらに低減できる。
【００６５】
本実施形態によれば、共鳴器Ｒ１（共鳴器Ｒ２）のタイヤ周方向に沿った長さは、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８のタイヤ周方向に沿ったそれぞれの長さよりも長い。また、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２の容積は、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８の容積よりも大きいため、車外騒音のピークを更に効果的に低減することができる。
【００６６】
本実施形態によれば、縦溝１８４及び横溝１８２、横溝１８６の溝幅は、略同一である。このため、横溝１８２、縦溝１８４、横溝１８６を有する共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８は、サイドブランチ型共鳴器としてより効果的に機能する。これにより、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズをさらに低減できる。また、横溝１８２、縦溝１８４、横溝１８６は、周方向溝１２の溝幅よりも細い。このため、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）のブロック剛性は、より効果的に低下する。
【００６７】
本実施形態によれば、接地面Ｇから、底面１８８までの溝深さは、略同一であるため、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８は、サイドブランチ型共鳴器としてより効果的に機能する。また、溝深さは、接地面Ｇから周方向溝１２の底面までの溝深さよりも浅い。このため、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）のブロック剛性は、より効果的に低下する。
【００６８】
本実施形態によれば、共鳴器Ｒ１（共鳴器Ｒ２）は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、車両装着時外側に位置するリブ状陸部１１０に設けられるため、車両から外側に向けて伝わり易い通過騒音などの車外騒音を確実に抑制できる。また、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、車両装着時内側に位置するリブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）に設けられるため、サスペンションや車軸に近い空気入りタイヤ１０の車両装着時内側部分から伝わり易いロードノイズを確実に抑制できる。
【００６９】
本実施形態によれば、タイヤに正規荷重が付加された状態において、接地面Ｇに位置する共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８の数は、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２の数よりも多い。具体的には、接地面Ｇに位置する共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８の数の合計は、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２の数の合計よりも多い。このため、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８が設けられるリブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）には、共鳴器Ｒ１（共鳴器Ｒ２）が設けられるリブ状陸部１１０よりも多くの凹部が形成される。これにより、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）のブロック剛性は、リブ状陸部１１０のブロック剛性よりも低下し、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズをさらに効果的に抑制できる。
【００７０】
（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００７１】
例えば、ヘルムホルツ型共鳴器の形状は、必ずしも上述した共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２に限定されず、それぞれが異なる形状であってもよく、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２以外の形状であってもよい。
【００７２】
また、サイドブランチ型共鳴器の形状は、必ずしも上述した共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８に限定されず、それぞれが異なる形状であってもよく、共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８以外の形状であってもよい。
【００７３】
また、上述した実施形態では、第１共鳴器を構成する共鳴器として、２つの共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２が、タイヤ周方向に沿って設けられているが、これに限らず、例えば、共鳴器Ｒ１のみによって構成されてもよいし、３つの共鳴器によって構成されてもよい。同様に、第２共鳴器を構成する共鳴器として、６つの共鳴器Ｒ３乃至Ｒ８が、タイヤ周方向に沿って設けられているが、これに限らず、例えば、共鳴器Ｒ３のみによって構成されてもよい。
【００７４】
また、上述した実施形態では、周方向溝１１，１２，２１，２２は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びていたが、周方向溝は、タイヤ周方向に沿って延びていれば、必ずしも直線状に限らず、ジグザグ状や波形状でもよい。
【００７５】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００７６】
ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｄ１…方向、Ｄ２…方向、Ｇ…接地面、Ｐ…間隔、Ｐｃ…中央部分、Ｐｓ…ショルダー部分、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３〜Ｒ８…共鳴器、ＲＳ…路面、１０…空気入りタイヤ、１１…周方向溝、１１，１２，２１，２２…周方向溝、１１０，２１０，２４０…リブ状陸部、１２０Ａ、１２０Ｂ、１４０、２１１、２４１…陸部、１２１…狭窄溝部、１２１ａ、１２１ｂ…端部、１２２…細溝、１３０Ａ、１３０Ｂ…気室部、１３１…凹部分、１３２…底面、１３２ａ…最高位置、１３２ｂ…最低位置、１８２、１８２Ａ、１８２Ｂ…横溝、１８４、１８４Ａ、１８４Ｂ、１８４Ｃ…縦溝、１８６、１８６Ｃ…横溝、１８８…底面、２１０，２４０…リブ状陸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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