(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の走行情報を検出する自車走行情報検出手段と、他車の走行情報を検出する他車走行情報検出手段と、前記自車走行情報と他車走行情報に基づいて自車と他車の走行に際しての優先度を演算する優先度演算手段と、得られた優先度に基づいて自車のヘッドランプの点灯形態を変化制御するランプ制御手段とを備え、前記ランプ制御手段は得られた優先度に基づいて前記ヘッドランプの照明光の一部の色を変化制御することを特徴とする車両ランプシステム。
【請求項２】
前記ランプ制御手段は、前記ヘッドランプの照明光の一部を異なる色に切り換えることを特徴とする請求項１に記載の車両ランプシステム。
【請求項３】
自車の優先度が高いときに前記照明光の一部を赤色に着色し、優先度が低いときには青色で着色することを特徴とする請求項２に記載の車両ランプシステム。
【請求項４】
前記照明光の左右の両側領域の光を異なる色に切り換えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両ランプシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両に備えられる照明用あるいは標識用のランプに関し、特に接近する車両間における走行の優先度を他車に報知することを可能にした車両ランプシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車における運転補助のため、ナビゲーション装置から得られる道路情報や、車両と道路に設置した通信装置との間で情報通信を行って得られる路車間通信情報、さらには車両相互間で情報通信を行って得られる車々間通信情報を利用することが考えられている。特に、路車間通信や車々間通信では他車の車速や加減速等の情報を入手することが可能であるため、これらの情報に基づいて自動車の安全走行を確保したシステムの構築が可能になる。特許文献１では自車（第１車両）が走行する前方の交差道路に到達するまでの時間を演算し、この時間を周波数情報として送信する技術が提案されている。この技術を利用することで、他車（第２車両）は第１車両から送信される周波数情報を受信し、第２車両は交差道路に到達するまでの時間を演算して衝突の可能性の有無を判断し、衝突のおそれがある場合には回避行動を起こすことで、第１車両との衝突を未然に防ぐことが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６４３３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術は、各車両は互いに他車の状況を判断して衝突の可能性について判定し、この判定の後の衝突回避の処理を行っているが、この処理は自車において単独に行うものであるため他車において認識することができない。そのため、交差道路に進入してくる他車を確認し、先に交差道路に進入する優先度が自車にあるのか他車にあるのかを判定した場合でも他車がこのことを認識していることを確認することができない。他車に優先度がある場合には自車を加速することなく交差道路に進入すればよく、それほど問題になることはない。しかし、自車に優先度があるのにかかわらず他車がこれを認識していることを確認できないため、ひょっとすると他車が先に交差道路に進入してしまうのではないかと考え、自車の運転者は他車が確実に遅れて交差道路に進入することを確認するまで慎重な走行、例えば減速を行わざるを得ない。そのため、本来は不要な減速操作が行われることになり、その結果自車が交差道路に進入するタイミングが遅れ、却って他車に接近してしまうこともある。また、他車においても同様に減速操作を行うことになり、結果として自車や他車の後続車も減速することが余儀なくされ、道路上における車両の円滑な走行の障害になり、渋滞を発生する要因の一つにもなる。
【０００５】
本発明の目的は自車における優先度をランプの点灯状態によって報知することにより、他車が優先度を認識できるようにし、車両における不要な走行操作を無くし、安全走行を確保するとともに車両の円滑な走行を確保することを可能にした車両ランプシステムを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、自車の走行情報を検出する自車走行情報検出手段と、他車の走行情報を検出する他車走行情報検出手段と、自車走行情報と他車走行情報に基づいて自車と他車の走行に際しての優先度を演算する優先度演算手段と、得られた優先度に基づいて自車のヘッドランプの点灯形態を変化制御するランプ制御手段とを備え、ランプ制御手段は得られた優先度に基づいてヘッドランプの照明光の一部の色を変化制御することを特徴とする。
【０００７】
例えば、自車の優先度が高いときに照明光の一部を赤色に着色し、優先度が低いときには青色で着色する。
【０００８】
この場合、照明光の左右の両側領域の光を異なる色に切り換えることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、自車と他車の優先度に基づいて自車のランプの点灯形態を変化させ、この点灯形態によって自車の優先度を他車に認識させることができる。また、他車のランプの点灯形態から他車の優先度を確認することができる。これにより、自車と他車のそれぞれが優先度を確認し、当該優先度に応じた走行を行うことで、走行の安全性を確保するとともに、無駄な減速が不要になり渋滞の発生を未然に防止した円滑な走行が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明のシステムの概略を示す概念構成図。
【図２】本発明のシステムを構築する自動車のブロック構成図。
【図３】車両間の優先度を説明する模式図。
【図４】ヘッドランプの縦断面図と正面図。
【図５】優先度に対応したヘッドランプの配光図。
【図６】優先度に対応したターンシグナルランプの点滅形態図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の車両ランプシステムの概念構成図である。主線道路ＭＲを走行する自動車（以下、第１車両）ＣＡＲ１と、この道路の前方において交差するあるいは合流する道路ＳＲを走行する自動車（以下、第２車両）ＣＡＲ２と、その他の自動車、ここでは第１車両ＣＡＲ１の斜め後方の近傍を走行する第３車両ＣＡＲ３を示している。道路ＭＲ，ＳＲには車両センサや監視カメラ等を備えた例えばＩＴＳ（高度道路交通システム）等の端末装置を含む固定監視装置ＳＳＤが配設されており、当該道路を走行する自動車との間で赤外線や超短波による無線通信が可能である。各車両ＣＡＲは自車の車速、走行車線、加減速状態等の走行情報を検出し、これを固定監視装置ＳＳＤに送信する。また、各車両は当該固定監視装置ＳＳＤから他車の車速、走行車線、加減速状態等の走行情報を取得することも可能とされている。さらに、各車両は、検出した自車の走行情報を他車に対しても送信可能であり、その反対に他車の走行情報を当該他車から受信して取得することも可能である。このように、各車両は固定監視装置ＳＳＤを介して、あるいは車々間で直接的に他車の走行情報を取得することが可能とされている。
【００１２】
図２は各車両ＣＡＲ１〜３の構成を示すブロック図である。各車両は自車の前方領域を撮像し、当該道路の前方における標識、路面表示、道路形状、先行車等を検出するための前方監視カメラ１０を備えている。また、ＧＰＳを利用したナビゲーション装置１１を備えており、このナビゲーション装置１１により走行する道路の道路情報が取得可能である。この道路情報としては、当該道路を含む地域における走行道路地図情報はもとより、当該地域における車両速度制限、一時停止義務、一方通行規制等の当該地域に固有の道路情報を取得できるように構成されている。また、前記したように固定監視装置ＳＳＤとの間で通信を行う路車間通信装置１２と、他車との間で相互通信を行う車々間通信装置１３を備えている。さらに、詳細については省略するが、自車のナビゲーション装置の情報に加えて、車速センサＳｖ、加減速センサＳａ、操舵センサＳｓ等の各センサ出力に基づいて自車の現在の車速、加減速、走行車線等の走行情報を検出する自車走行情報検出装置１４を備えている。また、他車走行情報検出装置１５を備えており、路車間通信装置１２での通信により地上監視装置から送信されてくる、あるいは車々間通信装置１３での通信により他車から送信されてくる他車走行情報を検出することが可能である。
【００１３】
さらに、図２に示すように、優先度演算装置１６を備えている。この優先度演算装置１６は、前記ナビゲーション装置１１から得られる道路情報と、前記自車走行情報検出装置１４で検出した自車走行情報と、前記他車走行情報検出装置１５で検出した他車走行情報とに基づいて所要のアルゴリズムでの演算を行い、自車と他車との走行時、特に交差または合流する際の優先度を演算する。ここではナビゲーション装置１１からの道路情報から得られる自車の前方の交差道路において、自車と、これと交差あるいは合流する他車のいずれが先に交差道路を進行することが車両走行の安全性、円滑性から好適であるかの優先度を演算して出力する。
【００１４】
例えば、図３において、高速道路の主線ＭＲを走行する第１車両ＣＡＲ１を自車とした場合、自車が走行する道路が優先道路であるので自車を高優先度とし、合流道路ＳＲを走行してくる第２車両ＣＡＲ２を低優先度として出力する。優先道路の区別がない交差道路の場合には、第１車両ＣＡＲ１と第２車両ＣＡＲ２の現在の位置と各自動車の車速や加減速に基づく演算を行い、第１車両が交差道路に到達するまでの時間が第２車両よりも短い場合に第１車両を高優先度とし、第２車両を低優先度とする。時間が反対の場合には第１車両が低優先度とし、第２車両を高優先度とする。
【００１５】
なお、優先度演算装置１６は、第１車両と第２車両がこのまま走行したときには両車が交差道路で遭遇せず走行安全上の問題が生じないと演算された場合には特に優先度を出力しないようにしてもよい。また、両車の車速が例えば２５ｋｍ／ｈよりも低速で、既に交差道路で渋滞等が生じていて交差する自動車が交互に通過あるいは合流しているような場合にも優先度を出力しないように構成してもよい。
【００１６】
さらに、運転者が運転席に備えた優先度強制スイッチＳＷを手操作したときに、前記優先度演算装置１６の出力を強制的に自車を高優先度とし、あるいはその反対に自車を低優先度とすることを可能にした手動優先度設定装置１８を備えている。
【００１７】
また、図２において、ランプ制御装置１７を備えている。このランプ制御装置１７は前記優先度演算装置１６から出力される自車の優先度に基づいて、自車のランプの点灯形態を変化制御するものである。また、自車のランプとして、この実施形態ではヘッドランプＨＬの場合とターンシグナルランプＴＳＬの点灯形態を変化制御するものとする。
【００１８】
前記ランプとしてヘッドランプＨＬに適用した場合には、ヘッドランプＨＬは通常のランプ構成に加えて所定の色光を切り替えて照射することが可能な構成としている。図４はＬＥＤを光源とするロービーム配光のヘッドランプの概略構成図であり、図４（ａ）はランプ光軸に沿った断面図、図４（ｂ）は正面方向から見た図である。光源としてベース２２上に搭載されている白色ＬＥＤ２１を備えており、この白色ＬＥＤ２１から出射された白色光を一旦第２焦点Ｆ２に集光するための回転楕円面形状をしたリフレクタ２３と、集光された光の一部を遮光して配光上のカットラインを形成するためのメインシェード２４と、後述するように左右両側領域において上方に向けて投影される光を遮光するサブシェード２５と、これらのシェード２４，２５で遮光されない光を前方に向けて所要の配光パターンで投影する投影レンズ２６とを備えている。さらに、リフレクタ２３により反射された光が集光される第２焦点Ｆ２の近傍位置に、レンズ機能を有する着色フィルタ２７を配設し、この着色フィルタ２７をフィルタ駆動装置２８によってランプ光の光路内に進退可能に構成している。
【００１９】
すなわち、フィルタ駆動装置２８は駆動ロッド２８ａを上下方向に３段階に往復移動可能にしたソレノイド機構で構成されており、通常では駆動ロッド２８ａは最下方の第１位置Ｓ１にあり、前記ランプ制御装置１７から所定の信号が入力されたときに駆動ロッド２８ａを上方の第２位置Ｓ２、第３位置Ｓ３と段階的に上動させるように構成されている。前記着色フィルタ２７はこの駆動ロッド２８ａの上端部に支持されており、ランプ正面から見たときにはランプ左右の両側領域に対応するように左右２箇所のそれぞれにおいて上側の青色と下側の赤色の２つのフィルタｆｂ，ｆｒを一体化した構成とされている。これら青色と赤色のフィルタｆｂ，ｆｒは、透過する白色光を着色してそれぞれ刺激度の低い青色光、刺激度の高い赤色光として出射するとともに、透過する光の光軸を幾分上方に向けて偏向させる偏向レンズとしても構成されたものである。そして、通常では駆動ロッド２８ａが第１位置Ｓ１にあるときには着色フィルタ２７はヘッドランプの光路上に配置されることはないが、駆動ロッド２８ａが第２位置Ｓ２に上動されたときには青色フィルタｆｂが光路上に配置され、投影レンズ２６により投影される配光パターンの左右両側領域を青色に着色するとともに、この青色着色領域を水平線よりも多少上方に向けた方向とする。さらに、駆動ロッド２８ａが第３位置Ｓ３に上動されたときには赤色フィルタｆｒが光路状に配置され投影レンズ２６により投影される配光パターンの左右両側領域を赤色に着色するとともに、この赤色着色領域を水平線よりも多少上方に向けた方向とする。なお、第３位置Ｓ３のとき、青色フィルタｆｂはサブシェード２５によって遮光されるため、青色光が配光されることはない。
【００２０】
また、図２に示したように、前記ランプは自動車のターンシグナルランプＴＳＬによっても構成されるが、このターンシグナルランプ自体は通常の構成であるので説明は省略する。ここでは、前記ランプ制御装置１７での制御によって車体の左右に配置されるターシグナルランプの間で、あるいは左右前後に配置されるターンシグナルランプの間でそれぞれの点灯または点滅状態を変化制御するように構成されている。この点については後述する。
【００２１】
以上の構成による本実施形態のシステムの動作について説明する。
今、図３に示したように、高速道路の主線ＭＲを第１車両ＣＡＲ１が走行し、その前方において合流する合流路ＳＲを第２車両ＣＡＲ２が走行しているものとする。第１車両ＣＡＲ１では、前方監視カメラ１０で自車の前方領域の道路情報を検出するとともにナビゲーション装置１１で道路情報を得てこれを優先度演算装置１６に出力する。また、同時に自車走行情報検出装置１４において自車の車速や加減速等を検出し、これを路車間通信装置１２や車々間通信装置１３を介して送信する一方で、検出した自車走行情報を優先度演算装置１６に出力する。これは第２車両ＣＡＲ２においても同様である。また、第１車両ＣＡＲ１は他方で、路車間通信装置１２や車々間通信装置１３を介して他車走行情報、すなわち第２車両ＣＡＲ２の走行情報を取得し、これを優先度演算装置１６に出力する。これは第２車両においても同様に第１車両ＣＡＲ１の走行情報を自車の優先度演算装置１６に出力する。このようにすることで、第１車両ＣＡＲ１と第２車両ＣＡＲ２はいずれも自車の優先度演算装置１６において自車走行情報と他車走行情報を取得し、これらの情報に基づいて所要の演算を行い、合流地点において自車と他車（第１車両と第２車両）のいずれが先に進行すべきであるかを判定し、この判定に基づいて自車が先に進行すべき場合は自車を高優先度とし、他車を低優先度とする。判定が逆の場合には自車を低優先度とし、他車を高優先度とすることは言うまでもない。
【００２２】
このようにして得られた優先度の情報は、路車間通信装置１２あるいは車々間通信装置１３を介して第１車両ＣＡＲ１と第２車両ＣＡＲ２との間で情報交換を行うことで、各車両において判定した優先度を確認させることが可能である。例えば、各車両の運転席に優先度を表示する表示器を備えるようにし、運転者がこの表示を確認することで自車の優先度を認識できるようにすればよい。なお、自車での優先度の判定と、他車から送信されてくる自車の優先度が一致しない場合には、いずれか一方の車両での判定を優先し、他方の車両での判定を無効にし、当該一方の車両の判定に統一させるような補正処理を行うようにすることも可能である。
【００２３】
ランプ制御装置１７は優先度演算装置１６からの出力に基づいてヘッドランプＨＬの点灯形態を制御する。ここではヘッドランプＨＬはロービーム配光に設定されており、通常のロービーム配光は図５（ａ）のように所要のカットラインを有する白色光での配光である。優先度演算装置１６の出力によって自車が高優先度の場合には、ランプ制御装置１７は、ヘッドランプＨＬを点灯するとともにフィルタ駆動装置２８を駆動して着色フィルタ２７を第３位置ｓ３に設定し、赤色フィルタｆｒを光路上に配設する。そのため、自車のヘッドランプＨＬから投影される光の配光は、図５（ｂ）のように中央領域では白色Ｗであるが、左右両側の領域では赤色フィルタｆｒのレンズ作用とフィルタ作用によって水平線よりも上方の領域にまで赤色光Ｒが投影されることになる。また、自車が低優先度の場合には、ランプ制御装置１７は、ヘッドランプＨＬを点灯するとともに着色フィルタ２７を第２位置ｓ２に設定し、青色フィルタｆｂを光路上に配設する。そのため、自車のヘッドランプから投影される光の配光は、図５（ｃ）のようには中央領域では白色Ｗであるが、左右両側の領域では青色フィルタｆｂのレンズ作用とフィルタ作用によって水平線よりも上方の領域にまで青色光Ｂが投影されることになる。
【００２４】
したがって、図３の場合において、第１車両ＣＡＲ１が高優先度で第２車両ＣＡＲ２が低優先度とすれば、第１車両ＣＡＲ１は赤色光Ｒを投影し、第２車両ＣＡＲ２は青色光Ｂを投影する。第１車両ＣＡＲ１の運転者は自車の投影光が赤色であり、第２車両ＣＡＲ２の投影光が青色であることを確認することで自車が高優先度であることを判断し、このことは同時に第２車両ＣＡＲ２の運転者も認識していると判断できるので、合流地点を先に進行する。第２車両ＣＡＲ２の運転者は自車の投影光が青色であり、第１車両ＣＡＲ１の投影光が赤色であることを確認することで自車が低優先度であると判断できるので合流地点では第１車両ＣＡＲ１を先に進行させ、自車はその後を進行することになる。このように、第１車両ＣＡＲ１と第２車両ＣＡＲ２の運転者はそれぞれ自車のヘッドランプの投影光色と他車のヘッドランプの投影光色を視認するだけで、自車と他車のいずれが先に進行すべきかが判断できるようになる。そのため、未熟な運転者も容易にかつ安全に合流し、あるいは他車を合流させることができるようになり、無用な減速が不要になり交通渋滞を未然に回避することが可能になる。
【００２５】
なお、図４に示した着色フィルタ２７の構成として、図示は省略するが、フィルタ駆動装置２８の第１位置Ｓ１に対応する部位、すなわち青色フィルタｆｂの上側に遮光フィルタまたは減光フィルタを連結しておき、ヘッドランプの通常の点灯時には遮光フィルタまたは減光フィルタを光路上に位置させて両側領域の実質的な照明を行わないようにして所定のロービーム配光を実現し、前記した交差道路での走行時の点灯に際して前記したようにロービーム配光の両外側に青色光、赤色光を照射するように構成することで、青色光と赤色光を左右の広い範囲に向けて照射し、他車に対する報知性を高めることが可能となる。
【００２６】
また、以上の動作は優先度演算装置１６が演算した優先度に基づいてランプ制御装置１７がヘッドランプＨＬの制御を行っているが、運転者の判断により優先度強制スイッチＳＷを手操作して、自車を強制的に高優先度とし、あるいはその反対に自車を低優先度とする手動設定を行うことも可能である。この場合には、自車のヘッドランプＨＬは強制的に手動設定した優先度に基づいて青色光または赤色光を照射することになる。この場合、自車で強制設定した優先度の情報を他車に送信し、他車の優先度についても強制設定するように構成することも可能である。ただし、この場合には他車の運転者に対して手動設定したことを確実に報知するための手段を備えることが必要である。
【００２７】
以上の説明ではヘッドランプを構成する１つのランプの配光パターンの両側領域を着色する構成であるが、複数のランプユニットの配光を組み合わせて所要の配光を得るようにした多灯式ヘッドランプの場合には、いずれか１つのランプユニットを着色させる構成としてもよい。例えば、複数のランプユニットのうち、最も外側領域を照明するランプユニットの配光を着色するように構成することで、左右両側領域を含む周辺領域を着色した配光が得られる。
【００２８】
以上の説明は車両が合流する合流道路の例であるが、信号機がない交差道路等において第１車両と第２車両のいずれが先に交差道路に進入した方が安全上、また円滑な走行を確保する上で有効であるかを判断する場合においても同様に適用することが可能である。また、歩行者や軽車両に対して自車の優先度を明らかにすることも可能である。
【００２９】
前記ランプとして自動車のターンシグナルランプで構成した場合の動作について説明する。図３に示したように、第１車両ＣＡＲ１と第２車両ＣＡＲ２には前後左右にそれぞれ１つずつ、合計で４つのターンシグナルランプＴＳＬが配設されているものとする。そして、この合流道路での走行に際し、第１車両ＣＡＲ１の優先度演算装置では自車が高優先度で他車（第２車両）ＣＡＲ２が低優先度であると演算したとする。図６に模式的に示すように、第１車両ＣＡＲ１では、ランプ制御装置１７は自車の４つのターンシグナルランプＴＳＬのうち自車の右側、すなわち第２車両ＣＡＲ２に向いた側の前後のターンシグナルランプＴＳＬｆ，ＴＳＬｒを点滅させる。このとき自車が高優先度であるため、図６にタイミングチャート示すように、前側ターンシグナルランプＴＳＬｆを複数回だけ高周波数で点滅した後に、後側ターンシグナルランプＴＳＬｒを１〜２回だけ低周波数で点滅させる。図６において、横軸が時間ＴＩＭＥであり、塗り潰しが点灯を、白抜きが消灯を示している。この点滅パターンをここでは高優先パターンと定義しており、この高優先パターンを１サイクル１Ｃとし、所要の無点灯時間を介在させながら以下同じ点滅パターンを繰り返す。
【００３０】
一方、低優先度の第２車両ＣＡＲ２では、４つのターンシグナルランプＴＳＬのうち、自車の左側、すなわち第１車両ＣＡＲ１を向いた側の前後のターンシグナルランプＴＳＬｆ，ＴＳＬｒを点滅させる。このとき自車が低優先度であるため、図６に示すように、前側ターンシグナルランプＴＳＬｆを１〜２回だけ低周波数で点滅した後に、後側ターンシグナルランプＴＳＬｒを複数回だけ高周波数で点滅させる。この点滅パターンをここでは低優先パターンと定義しており、この低優先パターンを１サイクル１Ｃとし、所要の無点灯時間を介在させながら以下同じ点滅パターンを繰り返す。
【００３１】
したがって、第１車両ＣＡＲ１の運転者は第２車両ＣＡＲ１のターンシグナルランプＴＳＬの点滅パターンが低優先パターンであることを視認したときには第２車両ＣＡＲ２が低優先度を認識していることが確認でき、合流地点では自車が第２車両ＣＡＲ２の前に進行する。第２車両ＣＡＲ２の運転者は第１車両ＣＡＲ１のターンシグナルランプＴＳＬの点滅パターンが高優先パターンであることを視認すると、合流地点では自車が第１車両ＣＡＲ１の後に進行する。このように、第１車両ＣＡＲ１と第２車両ＣＡＲ２の運転者はそれぞれ他車のターンシグナルランプＴＳＬの点滅パターンを視認するだけで、自車と他車のいずれが先に進行すべきかが判断できるようになる。そのため、未熟な運転者も容易にかつ安全に合流し、あるいは他車を合流させることができるようになり、無用な減速が不要になり交通渋滞を未然に回避することが可能になる。
【００３２】
なお、この高優先パターンと低優先パターンの点滅パターンは一例であり、任意のパターンを採用することが可能であるが、全ての運転者が点滅パターンを見たときに優先度の違いを明確に認識できるような点滅パターンとすることが好ましい。また、図１に示したように、第１車両ＣＡＲ１の近傍を走行する第３車両ＣＡＲ３から見たときに、第１車両ＣＡＲ１と第２車両ＣＡＲ２の各ターンシグナルランプの点滅が通常の進路変更時や緊急時での点滅とは明確に区別できるような点滅パターンにすることも必要である。
【００３３】
本発明は、必ずしも自車と他車の間で優先度を相互に通信する場合にかぎられるものではなく、自車単独で優先度を判断したときには自車のランプを単独で点灯制御して他車に対する自車の優先度を主張するように構成してもよい。特に、車々間通信機能を有しない他車に対し、自車の運転者により優先度を強制的に設定し、これを他車に対して一方的に報知することで、他車に対する自車の優先度を認識させることができるとともに、他車の運転者における運転支援ともなり得る。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は車々間通信や路車間通信が可能で、少なくとも自車と他車と相互間における走行に際しての優先度を判断することが可能な車両に備えたランプに採用することが可能である。
【符号の説明】
【００３５】
１１  ナビゲーション装置
１２  路車間通信装置
１３  車々間通信装置
１４  自車走行情報検出装置
１５  他車走行情報検出装置
１６  優先度演算装置
１７  ランプ制御装置
１８  手動優先度設定装置
２１  白色ＬＥＤ
２３  リフレクタ
２４  メインシェード
２５  サブシェード
２６  投影レンズ
２７  着色フィルタ
２８  フィルタ駆動装置
ＨＬ  ヘッドランプ
ＴＳＬ  ターンシグナルランプ
ＣＡＲ１〜３  第１車両〜第３車両
【図１】
0005563333.tif 000002
【図２】
0005563333.tif 000003
【図３】
0005563333.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
0005563333.tif 000007