(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動体を支持体に支持すると共に前記振動体から前記支持体への振動の伝達を低減する防振マウントと、前記支持体の振動を低減する制振用振動を発生するアクチュエータと、振動センサにより検出された前記支持体の振動に応じて前記アクチュエータを制御する制御装置とを備える防振装置において、
前記防振マウントは、前記振動体の連結部が取り付けられる取付部と、前記振動体の変位を規制するストッパとを備え、
前記制御装置は、前記ストッパと前記連結部または前記取付部との当接状態に関連する状態量である動的荷重を検出する当接状態検出手段と、前記当接状態検出手段により検出された前記動的荷重に基づいて前記当接状態を判定する当接状態判定手段とを備え、
前記当接状態判定手段は、前記当接状態検出手段により検出される前記動的荷重が第１所定値未満であるとき、前記当接状態が非当接であると判定し、
前記当接状態検出手段により検出される前記動的荷重が前記第１所定値より大きい第２所定値未満であるとき、当接の程度が小さい第１当接であると判定し、
前記当接状態検出手段により検出される前記動的荷重が前記第２所定値以上であるとき、前記第１当接よりも当接の程度が大きい第２当接であると判定し、
前記当接状態判定手段は、前記当接状態が前記第２当接であると判定したときに前記アクチュエータによる制振制御を停止することを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記防振マウントは、前記ストッパが設けられるホルダを備え、
前記アクチュエータは、前記ホルダに取り付けられることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
【請求項３】
前記アクチュエータは、前記防振マウントに固定される固定部材と、前記固定部材に移動可能に支持される可動部材と、前記制振用振動を発生させるために前記可動部材を駆動する駆動部とを備え、
前記可動部材は前記駆動部により構成されることを特徴とする請求項１または２記載の防振装置。
【請求項４】
前記振動センサは前記ストッパ内に収容されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動体を防振マウントを介して支持する支持体の振動を抑制する防振装置に関し、該防振装置は、例えば、支持体としての車体に支持される振動体としてのエンジンが搭載された車両に備えられる。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（振動体に相当）を車体（支持体に相当）に支持する防振マウントを備え、該防振マウントによりエンジンから車体への振動の伝達が抑制される防振装置において、車体に取り付けられたアクチュエータが発生する制振用振動で車体の振動を低減することにより、車体における防振効果を高めるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、往復運動を生じさせるアクチュエータとして、固定部材と、該固定部材に対して移動可能な可動部材とを備えるものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
さらに、防振マウントが、振動によるエンジンの過大な変位を規制するためにゴム製のストッパを備えるものも知られている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３００３１８号公報
【特許文献２】特開２００４−３４３９６４号公報
【特許文献３】特開２００４−２７６７６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンが取り付けられた防振マウントに、エンジンの過大な変位を防止するストッパが設けられている場合、エンジンがストッパに当接した状態では、エンジンの振動がストッパを通じて車体に伝達されるため、防振マウントによる振動の低減効果が低下する。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、振動体の変位を規制するストッパを備える防振マウントの前記ストッパが振動体の変位を規制している状態において、支持体の振動を低減する制振用振動を発生するアクチュエータによる振動低減効果の向上を図ることを目的とする。
そして、本発明は、さらに、アクチュエータの配置のコンパクト化を図りながら、アクチュエータの取付箇所の確保を図ることを目的とし、また、防振マウントに取り付けられた振動センサに対する熱影響の低減を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、振動体（２）を支持体（Ｂ）に支持すると共に前記振動体（２）から前記支持体（Ｂ）への振動の伝達を低減する防振マウント（５）と、前記支持体（Ｂ）の振動を低減する制振用振動を発生するアクチュエータ（３０）と、振動センサ（５１）により検出された前記支持体（Ｂ）の振動に応じて前記アクチュエータ（３０）を制御する制御装置（５０）とを備える防振装置において、前記防振マウント（５）は、前記振動体（２）の連結部（２ａ，２ｂ）が取り付けられる取付部（２２）と、前記振動体（２）の変位を規制するストッパ（２４）とを備え、前記制御装置（５０）は、前記ストッパ（２４）と前記連結部（２ａ，２ｂ）または前記取付部（２２）との当接状態に関連する状態量を検出する当接状態検出手段（５２）と、前記当接状態検出手段（５２）により検出された状態量に基づいて前記当接状態を判定する当接状態判定手段（５７）とを備え、前記当接状態判定手段（５７）は、前記当接状態検出手段（５２）により検出される前記動的荷重が第１所定値（Ｌ１）未満であるとき、前記当接状態が非当接であると判定し、前記当接状態検出手段（５７）により検出される前記動的荷重が前記第１所定値（Ｌ１）より大きい第２所定値（Ｌ２）未満であるとき、当接の程度が小さい第１当接であると判定し、前記当接状態検出手段（５２）により検出される前記動的荷重が前記第２所定値（Ｌ２）以上であるとき、前記第１当接よりも当接の程度が大きい第２当接であると判定し、前記当接状態判定手段（５７）は、前記当接状態が前記第２当接であると判定したときに前記アクチュエータ（３０）による制振制御を停止することを特徴とする。
なお、動的荷重とは、慣性力に起因する動的荷重およびストッパと連結部または取付部の少なくとも一方とが当接したときに当接状態検出手段に作用する圧縮力に起因する動的荷重をいう。
これによれば、ストッパと連結部または取付部との当接状態（非当接、第１当接、第２当接）に応じて、振動体の連結部または取付部がストッパに当接して防振マウントの振動伝達抑制機能が低下したときには、アクチュエータの制御特性を、支持体に対する振動低減効果が高まるように変更することができるので（例えば、第２当接であると判定したときにはアクチュエータによる制振制御を停止する）、連結部または取付部とストッパとが当接していて該ストッパが振動体の変位を規制しているときの振動低減効果が向上する。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の防振装置において、前記防振マウント（５）は、前記ストッパ（２４）が設けられるホルダ（２３）を備え、前記アクチュエータ（３０）は、前記ホルダ（２３）に取り付けられるものである。
これによれば、アクチュエータの取付箇所として、防振マウントの一部であって、ストッパが設けられるホルダを利用することにより、アクチュエータを防振マウントに対してコンパクトに配置でき、しかもスペース上の制約のために支持体にアクチュエータを取り付けることが困難な場合にも、アクチュエータの取付箇所の確保が可能になる。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の防振装置において、前記アクチュエータ（３０）は、前記防振マウント（５）に固定される固定部材（３１）と、前記固定部材（３１）に移動可能に支持される可動部材（３２）と、前記制振用振動を発生させるために前記可動部材（３２）を駆動する駆動部（３４）とを備え、前記可動部材（３２）は前記駆動部（３４）により構成されるものである。
これによれば、アクチュエータにおいて、制振用振動を発生する可動部材が、該可動部材を駆動する駆動部により構成されることから、可動部材と駆動部とが別々に設けられるアクチュエータに比べてアクチュエータを小型化できるので、アクチュエータが取り付けられた防振マウントの配置の自由度が大きくなる。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項記載の防振装置において、前記振動センサ（５１）は前記ストッパ（２４）内に収容されているものである。
これによれば、振動センサに対してストッパが熱遮蔽を行うので、振動センサは雰囲気温度の影響を受けにくくなる。この結果、振動センサに対する熱影響を低減できて、振動センサの温度特性の変化を抑制できる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、防振マウントのストッパが振動体の変位を規制している状態において、支持体の振動を低減する制振用振動を発生するアクチュエータによる振動低減効果を向上させることができる。
さらに、アクチュエータをコンパクトに配置できると共にアクチュエータの取付箇所の確保が可能になる。また、防振マウントに取り付けられた振動センサに対する熱影響を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態を示し、本発明が適用された防振装置が車体に装備された状態を示す要部平面図であり、一部が模式的に示されている。
【図２】図１のＩＩ矢視での防振装置の防振マウントの拡大図である。
【図３】図２の防振マウントの要部平面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線での要部断面図である。
【図５】図１の防振装置の制御装置が備える制御パラメータ設定テーブルを説明する表である。
【図６】図１の防振装置（本発明）および比較例の振動レベルとエンジン回転速度との関係を示すグラフである
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図１〜図６を参照して説明する。
図１を参照すると、本発明が適用された防振装置１は、装備対象としての車両に備えられ、該車両が備える振動体としてのエンジン２を車体Ｂに支持する１以上の、ここでは４つの防振マウント５ａ，５ｂ，６，７と、制振用振動を発生する制振用アクチュエータ３０と、アクチュエータ３０を制御する制御装置５０とを備える。
【００１３】
エンジン２は、内燃機関である多気筒４ストローク内燃機関であり、往復運動するピストン（図示されず）により回転駆動されるクランク軸（図示されず）が左右方向を指向する横置き配置で、支持体としての車体Ｂに支持される。エンジン２には、前記クランク軸のトルクが入力される変速機９が結合され、該変速機９で変速された動力が駆動輪としての前輪に伝達される。エンジン２および変速機９はパワーユニットを構成する。
【００１４】
車体Ｂは、メインフレーム３としての左右１対のサイドフレーム３ａ，３ｂと、両サイドフレーム３ａ，３ｂに下方から結合されるサブフレーム４とを有する車体フレームを備える。ほぼ四角形状の枠構造を有するサブフレーム４は、前後方向に離隔して配置されると共に両サイドフレーム３ａ，３ｂに結合された第１，第２フレーム４ａ，４ｂを備える。
【００１５】
エンジン２は、該エンジン２の前部および後部に設けられた１対の連結部２ａ，２ｂにおいて、１対の防振マウント５ａ，５ｂを介して第１，第２フレーム４ａ，４ｂにそれぞれ取り付けられ、エンジン２の左部に該エンジン２と一体に固定された部材である変速機９に設けられた連結部２ｃにおいて、防振マウント６を介して第１フレーム４ａに取り付けられ、エンジン２の右部に設けられた連結部２ｄにおいて、防振マウント７を介して右サイドフレーム３ｂに取り付けられる。したがって、車体Ｂは、エンジン２を防振マウント５ａ，５ｂ，６，７を介して支持する。
これら防振マウント５ａ，５ｂ，６，７は、エンジン２の構成部品である前記ピストンの運動に起因して、前記クランク軸の回転速度であるエンジン回転速度に対応して周期的に発生するトルク変動により発生するエンジン振動が、サブフレーム４およびメインフレーム３に伝達されるのを抑制する。
【００１６】
エンジン２の前部および後部でエンジン２を支持する１対の防振マウント５ａ，５ｂは、エンジン振動のうちで、第１，第２フレーム４ａ，４ｂへの主にロール振動の伝達を抑制する。各防振マウント５ａ，５ｂは、フレーム４ａ，４ｂに一体に設けられた取付座１０（図２参照）にボルト１１により固定され、該取付座１０を介してフレーム４ａ，４ｂに取り付けられるが、別の例としてフレーム４ａ，４ｂに直接固定されてもよい。
【００１７】
両防振マウント５ａ，５ｂは基本的な構造が同一であることから、以下の説明において、両防振マウント５ａ，５ｂを区別しないときは、単に防振マウント５と記載する。防振マウント５には、アクチュエータ３０が取り付けられている。
なお、説明の便宜上、防振マウント５およびアクチュエータ３０に関しての上下方向は、図２に示される防振マウント５での上下方向であるとする。
【００１８】
図２，図３を参照すると、防振マウント５は、ボルト１１により取付座１０を介してフレーム４ａ，４ｂ（図１参照）に取り付けられる支持体側取付部としての車体側取付部２０ａを有する円筒状のハウジング２０と、ハウジング２０の上部に外周部が結合されたゴム製の円環状の弾性体２１と、弾性体２１の中央部に埋設されて弾性体２１と結合されたエンジン側取付部２２と、ハウジング２０にボルト１２およびナット１３により結合されて一体に設けられたホルダ２３と、ホルダ２３に結合された弾性材としてのゴムから形成されたストッパ２４とを備える。ホルダ２３は、弾性体２１を介することなく、ハウジング２０および取付座１０を介して、フレーム４ａ，４ｂと剛体的に取り付けられている。
防振マウント５は、ハウジング２０内で弾性体２１と該弾性体２１の下方に配置された弾性体（図示されず）とにより、液体が封入される液室２５が形成される液体封入式の防振マウントである。
【００１９】
振動体側取付部としてのエンジン側取付部２２は弾性体２１から上方に突出する突出部２２ａを有する。連結部２ａ，２ｂ（図１参照）が結合される結合部としての突出部２２ａには、連結部２ａ，２ｂが結合手段としてのボルト１４により結合される。防振マウント５ａにおいては、突出部２２ａおよび連結部２ａと、ストッパ２４と、アクチュエータ３０とは、上下方向から見て重なる位置に配置され（図３参照）、したがって突出部２２ａおよび連結部２ａとストッパ２４とが、上下方向で対向するように配置されている。同様に、防振マウント５ｂにおいても、突出部２２ａおよび連結部２ｂ（図１参照）と、ストッパ２４と、アクチュエータ３０とは、上下方向から見て重なる位置に配置され、したがって突出部２２ａおよび連結部２ｂとストッパ２４とが、上下方向で対向するように配置されている。
【００２０】
突出部２２ａおよび弾性体２１を上方から覆うように配置されたホルダ２３には、突出部２２ａと対向する側であるホルダ内側にストッパ２４が取り付けられ、上下方向でストッパ２４とは反対側であって突出部２２ａとは対向しない側であるホルダ外側にアクチュエータ３０が取り付けられる。
突出部２２ａとの間に上下方向での間隔をおいて配置されたストッパ２４は、車両の加速時や減速時などの過渡運転時、および、路面の凹凸や段差などに起因して路面からの変動荷重のうちで比較的大きな荷重が作用したときに、突出部２２ａおよび連結部２ａ，２ｂ（図１参照）の少なくとも一方と当接することにより、連結部２ａ，２ｂの過大な変位を規制し、したがってエンジン２が大きな振幅で振動することを防止する。
そして、アクチュエータ３０およびストッパ２４は、上下方向でホルダ２３を挟んで（すなわち、アクチュエータ３０、ホルダ２３およびストッパ２４が積層状態で）配置され、より具体的には、上下方向から見たときのホルダ２３の中央部（図１も参照）を挟んで配置される。
【００２１】
図２〜図４を参照すると、アクチュエータ３０は、車体Ｂのうち、主として、防振マウント５が取り付けられた第１，第２フレーム４ａ，４ｂを有するサブフレーム４の振動を低減する（例えば、打ち消す）ための制振用振動を発生し、該制振用振動を防振マウント５を介して第１，第２フレーム４ａ，４ｂに加える。
【００２２】
アクチュエータ３０は、ホルダ２３に固定される固定部材３１と、固定部材３１に対して移動可能な可動部材３２と、可動部材３２を固定部材３１に対して移動可能に支持する支持部材３３と、可動部材３２を駆動する駆動部３４とを備える。
固定部材３１は、ホルダ２３にボルト１５で取り付けられる板状の取付部材３５と、取付部材３５に固定される本体としての柱状の軸部３６とを備える。制振用振動の振動方向に平行な軸線Ｌａを有する軸部３６は、そのネジ部に螺合する固定具としてのナット１６により取付部材３５に固定される。この実施形態では、前記振動方向および軸線Ｌａに平行な方向である軸線方向は上下方向に一致する。
【００２３】
制御装置５０によりその作動が制御される駆動部３４は、制御装置５０により通電制御されるコイル４０と、固定具であるスリーブ３７ａ，３７ｂにより軸部３６に一体に固定された環状の第１ヨーク４１と、第１ヨーク４１を囲んで配置された第２ヨーク４２と、第２ヨーク４２の磁極部４２ａ，４２ｂに第１ヨーク４１と対向して配置された４つの永久磁石４３ａ，４３ｂ，４４ａ，４４ｂとを備える。
第２ヨーク４２は、第１ヨーク４１を囲む周囲部４２ｃと、周囲部４２ｃから軸部３６に向かって突出すると共にコイル４０が巻回された１対の磁極部４２ａ，４２ｂとを有する。磁極部４２ａには、該磁極部４２ａと軸部３６との間に軸線方向に直列に第１，第２永久磁石４３ａ，４３ｂが取り付けられ、磁極部４２ｂには、該磁極部４２ｂと軸部３６との間に軸線方向に直列に第３，第４永久磁石４４ａ，４４ｂが取り付けられる。第１，第４永久磁石４３ａ，４４ｂは、軸部３６に空隙を介して対面する側がＮ極、磁極部４２ａ，４２ｂに取り付けられる側がＳ極となるように着磁され、第２，第３永久磁石４３ｂ，４４ａは、軸部３６に空隙を介して対面する側がＳ極、磁極部４２ａ，４２ｂに取り付けられる側がＮ極となるように着磁されている。
【００２４】
支持部材３３は、軸部３６および第２コアに固定されて軸線方向で第１，第２ヨーク４２を挟んで配置された可撓性部材としての１対の板バネ３３ａ，３３ｂを備える。各板バネ３３ａ、３３ｂは、内側で軸部３６に固定されるスリーブ３７ｂ，３７ｃにより軸部３６に固定され、外側でボルト１７およびナット １８により第２ヨーク４２に固定される。
【００２５】
そして、コイル４０が制御装置５０により向きや大きさが制御された電流がコイル４０に供給されることで発生する磁束変化により、ホルダ２３に固定された軸部３６に対して第２ヨーク４２がコイル４０と共に軸部３６に対して軸線方向に変位することで制振用振動が発生し、該制振用振動がアクチュエータ３０において軸部３６および取付部材３５のみを通じてホルダ２３、すなわち防振マウント５に伝達され、さらに第１，第２フレーム４ａ，４ｂに伝達される。
したがって、アクチュエータ３０において、可動部材３２は第２ヨーク４２、コイル４０および永久磁石４３ａ，４３ｂ，４４ａ，４４ｂにより構成される。そして、アクチュエータ３０の構成部材である第２ヨーク４２、コイル４０および永久磁石４３ａ，４３ｂ，４４ａ，４４ｂの質量を利用して制振用振動が発生するので、アクチュエータ３０を小型化できる。
【００２６】
制御装置５０は、防振マウント５を介して伝達される第１，第２フレーム４ａ，４ｂの振動を検出する振動センサ５１と、振動センサ５１により検出された信号が入力されると共にアクチュエータ３０の作動を制御する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）５５と、アクチュエータ３０を駆動する出力信号を出力する出力部として、コイル４０に電流を流す給電部５９とを備える。
ＥＣＵ５５は、入出力インターフェース、中央演算処理装置、各種の制御プログラムおよび各種のマップなどが記憶されたＲＯＭおよび各種のデータなどが一時的に記憶されるＲＡＭを有する記憶装置を備えるコンピュータである。
【００２７】
防振マウント５のホルダ２３に取り付けられる振動センサ５１は、例えば、静電容量検出方式またはピエゾ抵抗素子方式などの加速度センサにより構成される。振動センサ５１は、車両の運転状態としての走行状態に応じた加速時や減速時などの過渡運転時に発生する慣性力や路面からの外力である前記変動荷重が作用するときに第１，第２フレーム４ａ，４ｂおよび防振マウント５に対してエンジン２が変位する場合に、振動センサ５１に作用する動的荷重（以下、「動的荷重」という。）の大きさ（振動加速度レベルと等価である。）を検出する荷重検出センサからなる当接状態検出手段５２を兼ねる。なお、この動的荷重には、慣性力に起因する動的荷重およびストッパ２４と連結部２ａ，２ｂ（図１参照）および突出部２２ａの少なくとも一方とが当接したときに振動センサ５１に作用する圧縮力に起因する動的荷重が含まれる。
このように、当接状態検出手段５２は、当接状態に関連する状態量である動的荷重を検出する。
ここで、前記当接状態に関して、非当接とは、ストッパ２４と連結部２ａ，２ｂおよび突出部２２ａとが当接していないことを意味し、当接とは、ストッパ２４と連結部２ａ，２ｂおよび突出部２２ａの少なくとも一方とが当接していることを意味する。そして、前記動的荷重は、前記非当接のときの動的荷重に比べて前記当接のときの動的荷重が大きくなる。
【００２８】
振動センサ５１は、エンジン２からの放熱による加熱など、振動センサ５１が配置される雰囲気温度による温度変化を抑制するために、ストッパ２４内に、その全体またはほぼ全体が埋設された状態で収容されている。
【００２９】
ＥＣＵ５５は、コイル４０に供給される電流の方向、大きさおよびタイミングを制御する駆動制御手段５６と、当接状態検出手段５２により検出された状態量に基づいて前記当接状態が前記非当接であるか前記当接であるかを判定する当接状態判定手段５７とを、その機能として備える。
【００３０】
駆動制御手段５６は、前記記憶装置に格納されている制振振動用マップ５６ａに基づいて、振動センサ５１により検出された振動に応じた振幅および振動数を有する制振用振動を発生させるための駆動信号を算出し、この駆動信号により給電部５９の電圧を制御する。
【００３１】
また、駆動制御手段５６は、当接状態判定手段５７により判定された前記当接状態に応じて、アクチュエータ３０の制御特性を変更する。そのために、駆動制御手段５６は、前記記憶装置に格納されている制御パラメータ設定テーブル５６ｂを検索することにより制御パラメータを算出する。
このテーブルには、図５に示されるように、当接状態検出手段５２により検出された前記当接状態に対応する制御パラメータが設定されている。制御パラメータは、例えば、ステップサイズパラメータμ、安定化係数α、振動センサ５１のセンサゲインＧｓ、出力ゲインＧｏである。
【００３２】
ステップサイズパラメータμは、振動の変動（すなわち、振幅の変動および振動数の変動）に対する追従性を示すパラメータであり、大きくなるほど追従性が向上して振動の速い変動に対する制振効果を高める。このため、振動の変動が絶えず発生する車両において、振動の速い変動に対応する制振用振動を発生させて、車体Ｂの振動を低減できる。
安定化係数αは、大きくなるほど振動の変動に対する反応が鈍化する。このため、ストッパ２４に大きな動的荷重が作用したときに、安定化係数αを大きくすることにより、駆動制御手段５６による制御系を安定化させて、安定的に制振用振動を発生させることができる。
センサゲインＧｓは、大きくなるほど振幅が小さな振動を選別して検出する。このため、センサゲインＧｓを大きくすることにより、小さな振幅の振動に対して効果的な制振用振動を発生させることができる。
出力ゲインＧｏは、大きくなるほど前記駆動信号が大きなる。このため、出力ゲインＧｏを大きくすることにより、振幅が大きな振動に対して振幅が大きな制振用振動を発生させることができる。
【００３３】
そして、当接状態検出手段５２により検出される動的荷重が、第１所定値Ｌ１未満であるとき、当接状態判定手段５７は、前記当接状態が前記非当接であると判定して、ステップサイズパラメータμ、安定化係数α、センサゲインＧｓおよび出力ゲインＧｏは、基準値として、μ０（例えば、０．００５）、α０（例えば、０．２）、Ｇｓ０（例えば，０ｄＢ）およびＧｏ０（例えば、０ｄＢ）に、それぞれ設定される。
【００３４】
当接状態検出手段５２により検出される動的荷重が、第１所定値Ｌ１以上で第１所定値Ｌ１よりも大きい第２所定値Ｌ２未満であるとき、当接状態判定手段５７は、前記当接状態が前記当接のうちで当接の程度が小さい第１当接であると判定して、ステップサイズパラメータμ、安定化係数α、センサゲインＧｓおよび出力ゲインＧｏは、μ０＊０．５、α０＊２、Ｇｓ０＊０．５およびＧｏ０＊２に、それぞれ設定される。
【００３５】
また、当接状態検出手段５２により検出される動的荷重が、第２所定値Ｌ２以上であるとき、当接状態判定手段５７は、前記当接状態が前記当接のうちで前記第１当接よりも当接の程度が大きい第２当接であると判定し、ステップサイズパラメータμおよび安定化係数αを前記第１当接での値に維持したまま、センサゲインＧｓを入力停止状態に設定し、出力ゲイン，Ｇｏを出力停止状態にして、アクチュエータ３０による制振制御を停止する。
【００３６】
このように、前記当接状態に応じて制御パラメータを変更することにより、図６に示されるように、前記当接状態が前記非当接（動的荷重が第１所定値Ｌ１未満である状態。）および前記当接（動的荷重が第１所定値Ｌ１以上で第２所定値Ｌ２未満である状態。）のときに、アクチュエータ３０による制振制御が行われない比較例１，２に比べて、本発明では、アクチュエータ３０が発生する制振用振動により、エンジン２の振動および防振マウント５の振動が低減し、したがってサブフレーム４、さらにはメインフレーム３に伝達される振動が低減する。
また、図６において、比較例３は、前記当接状態が前記当接のときに、制御パラメータが変更されずに、動的荷重が第１所定値Ｌ１未満のときと同じ制御パラメータが使用されときの例であり、本発明に比べて振動の抑制効果が低下することが分かる。
【００３７】
次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
防振装置１は、エンジン２を車体Ｂに支持する防振マウント５の振動を低減する制振用振動を発生するアクチュエータ３０と、振動センサ５１により検出された振動に応じてアクチュエータ３０を制御する制御装置５０とを備え、防振マウント５は、エンジン２の連結部２ａ，２ｂが取り付けられるエンジン側取付部２２と、エンジン２の変位を規制するストッパ２４とを備え、制御装置５０は、ストッパ２４と連結部２ａ，２ｂまたはエンジン側取付部２２の突出部２２ａとの当接状態に関連する状態量を検出する当接状態検出手段５２を備え、当接状態検出手段５２により検出された状態量に基づいて当接状態判定手段５７により判定された前記当接状態に応じてアクチュエータ３０の制御特性を変更する。
この構造により、ストッパと連結部または取付部との当接状態に応じて、エンジン２の連結部２ａ，２ｂまたはエンジン側取付部２２がストッパ２４に当接して防振マウント５の振動伝達抑制機能が低下したときには、アクチュエータ３０の制御特性を、車体Ｂに対する振動低減効果が高まるように変更することができるので、連結部２ａ，２ｂまたは突出部２２ａとストッパ２４とが当接していて該ストッパ２４がエンジン２の変位を規制しているときの振動低減効果が向上する。
さらに、振動センサ５１が当接状態検出手段５２を兼ねるので、部品点数およびコストが削減される。
【００３８】
防振マウント５はストッパ２４が結合されて設けられるホルダ２３を備え、アクチュエータ３０はホルダ２３に取り付けられることにより、アクチュエータ３０の取付箇所として、防振マウント５の一部であって、ストッパ２４が設けられるホルダ２３を利用することにより、アクチュエータ３０を防振マウント５に対してコンパクトに配置でき、しかもスペース上の制約のためにサブフレーム４にアクチュエータ３０を取り付けることが困難な場合にも、アクチュエータ３０の取付箇所の確保が可能になる。
また、アクチュエータ３０は、ホルダ２３において前記ホルダ内側に配置されるストッパ２４とは反対側の前記ホルダ外側に配置されるので、アクチュエータ３０が前記ホルダ内側に配置される場合に比べて、ホルダ２３を小型化でき、ひいてはホルダ２３を備える防振マウント５を小型化できる。
さらに、アクチュエータ３０およびストッパ２４は、ホルダ２３の前記中央部を挟んで配置されるので、アクチュエータ３０の制振用振動を偏りが少ない状態で、ハウジング２０および取付座１０を介してバランスよくサブフレーム４に伝達できる。
【００３９】
アクチュエータ３０は、防振マウント５に固定される固定部材３１と、固定部材３１に移動可能に支持される可動部材３２と、制振用振動を発生させるために可動部材３２を駆動する駆動部３４とを備え、可動部材３２は駆動部３４により構成される。この構造により、アクチュエータ３０において、制振用振動を発生する可動部材３２が、該可動部材３２を駆動する駆動部３４により構成される（すなわち、駆動部３４が可動部材３２を兼ねる）ことから、可動部材３２と駆動部３４材とが別々に設けられるアクチュエータに比べてアクチュエータ３０を小型化できるので、アクチュエータ３０が取り付けられた防振マウント５の配置の自由度が大きくなる。
【００４０】
振動センサ５１はストッパ２４内に収容されていることにより、振動センサ５１に対してストッパ２４が熱遮蔽を行うので、振動センサ５１は雰囲気温度の影響を受けにくくなる。この結果、振動センサ５１に対する熱影響を低減できて、振動センサ５１の温度特性の変化を抑制できる。
【００４１】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
前記当接状態が前記当接のときに、前記当接状態が前記非当接のときと同じ値の制御パラメータが使用されてもよく、この場合にも、前記実施形態に比べて振動低減効果は小さいものの、アクチュエータ３０による制振制御が行われない場合に比べて、前記当接状態が前記当接のときのエンジン２の振動が低減し、したがってサブフレーム４に伝達される振動が低減する。
【００４２】
前記荷重検出手段は、振動センサ５１とは別個のセンサにより構成されてもよい。
当接状態検出手段５２は、前記荷重検出手段の代わりに、前記当接状態に関連する状態量を推定することが可能な検出手段、例えば、前記状態量として、車両の加速度を検出する加速度検出手段、または、エンジン２のスロットル開度および変速機の変速ギヤ位置（この場合、スロットル弁開度が、例えば３０°以上、かつ変速ギヤ位置が２速ギヤ以下のときに当接状態が当接状態である推定する。）を検出する加速度検出手段、車両の減速度を検出する減速度検出手段が含まれる車両の過渡状態検出手段であってもよい。この場合、当接状態検出手段５２が前記荷重検出手段により構成される場合を含めて、当接状態判定手段５７は、当接状態検出状態の検出信号に応じて前記当接状態が前記当接のときに、当接の程度を２分して制御特性を変更してもよいし、該当接程度を３以上に分割して、制御特性を変更してもよい。この際、当接程度が大きくなるほど、ステップサイズパラメータμは小さい値に、安定化係数αは大きい値に、センサゲインＧｓは小さい値に、出力ゲインＧｏは大きい値に、それぞれ設定される。
【００４３】
アクチュエータ３０および振動センサ５１は、防振マウント５においてホルダ２３以外の部分に取り付けられてもよい。また、複数のアクチュエータ３０を備えることにより、各アクチュエータ３０の振動方向が、互いに直交する３軸方向の２以上の方向に平行になるように配置することもできる。この場合に、振動センサ５１が前記３軸方向の２以上の方向の動的荷重を検出できるものであってもよい。
ホルダ２３にアクチュエータ３０およびストッパ２４が設けられる場合、アクチュエータ３０およびストッパ２４がホルダ２３を挟んで配置されることなく、ホルダ２３の別々の部位に、アクチュエータ３０およびホルダ２３のみが積層状態で配置され、ストッパ２４およびホルダ２３のみが積層状態で配置されてもよい。
防振マウント５は、エンジン振動に応じて駆動される駆動部材を備える能動型防振マウントであってもよい。
アクチュエータは、圧電素子や超磁歪素子であってもよい。
本発明が、防振マウント５以外の防振マウント６，７に適用されてもよい。
エンジンは、内燃機関以外の、振動が発生する原動機（例えば、電動モータ）であってもよい。さらに、振動体は、エンジン以外のものであってもよく、支持体は、車両の車体Ｂ以外に、振動体を備える車両以外の装備対象が備えるものであってよい。
【符号の説明】
【００４４】
１    防振装置
２    エンジン
５    防振マウント
２２  エンジン側取付部
２４  ストッパ
３０  アクチュエータ
３１  固定部材
３２  可動部材
３４  駆動部
５０  制御装置
５１  振動センサ
５２  当接状態検出手段
５７  当接状態判定手段
Ｂ    車体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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