(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関の異常判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくするための増大手段と、
前記増大手段によって大きくされた変動量がしきい値以上であると、前記複数の気筒間で空燃比が異なると判定するための判定手段とを備える、内燃機関の異常判定装置。
【請求項２】
前記増大手段は、前記内燃機関における点火時期を遅角することによって、前記内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくする、請求項１に記載の内燃機関の異常判定装置。
【請求項３】
複数の気筒を有する内燃機関の異常判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくするための増大手段と、
前記増大手段によって大きくされた変動量に基づいて前記複数の気筒間で空燃比が異なるか否かを判定するための判定手段とを備え、
前記増大手段は、前記内燃機関から排出された排気ガスを前記複数の気筒に戻すことによって、前記内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくする、内燃機関の異常判定装置。
【請求項４】
前記増大手段は、各前記気筒における空燃比を増大することによって、前記内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくする、請求項１に記載の内燃機関の異常判定装置。
【請求項５】
前記判定手段は、前記複数の気筒間で空燃比が異なると判定すると、後で、前記複数の気筒間で空燃比が異なるか否かを再度判定し、
前記増大手段は、前記複数の気筒間で空燃比が異なると判定された後で、前記内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくする、請求項１に記載の内燃機関の異常判定装置。
【請求項６】
複数の気筒を有する内燃機関の異常判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくするための増大手段と、
前記増大手段によって大きくされた変動量に基づいて前記複数の気筒間で空燃比が異なるか否かを判定するための判定手段とを備え、
前記内燃機関は車両に搭載され、
前記判定手段は、前記車両の走行中に前記複数の気筒間で空燃比が異なるか否かを判定し、前記車両の走行中に前記複数の気筒間で空燃比が異なると判定すると、後で、前記車両の停車中に、前記複数の気筒間で空燃比が異なるか否かを再度判定し、
前記増大手段は、前記車両の走行中に前記複数の気筒間で空燃比が異なると判定された後で、前記内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくする、内燃機関の異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の異常判定装置に関し、特に、複数の気筒を有する内燃機関において、気筒間で空燃比が異なるか否かを判定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両に搭載される内燃機関には複数の気筒が設けられる。多くの場合、各気筒に対してインジェクタが設けられる。したがって、一部のインジェクタのみが正常に作動しないと、気筒間で空燃比が異なる。内燃機関においては予め定められた順序で気筒毎に燃料が燃焼されるため、空燃比が不均一であると、燃料の燃焼により得られるトルクが気筒毎、すなわちクランク角毎に異なり得る。また、一部の気筒のみにおいて空燃比が高くなると（リーンになると）、その気筒のみにおいて失火し得る。その結果、内燃機関の出力軸の回転速度の変動量が大きくなり得る。
【０００３】
このような異常を検出する方法の１つとして、特開２００６−２３３８００号公報（特許文献１）は、請求項７等において、内燃機関の燃焼状態が良好な状態になる方向に変更してから、回転変動に基いて失火判定を行なうことを開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２３３８００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、内燃機関の燃焼状態を良好にした場合、たとえば所望の空燃比が得られないことに起因して燃焼状態が悪化していた気筒においても、燃焼状態が改善される結果となる。そのため、燃焼状態が悪化していた気筒の燃焼行程において得られるトルクと、燃焼状態が良好であった気筒、すなわち空燃比の異常がなかった気筒の燃焼行程において得られるトルクとの差が小さくなる。これにより、回転変動が低減され、結果として回転変動に基いて空燃比の異常を判定することが困難になり得る。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、空燃比が気筒間で異なる異常を精度よく判定することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明において、複数の気筒を有する内燃機関の異常判定装置は、内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくするための増大手段と、増大手段によって大きくされた変動量に基づいて複数の気筒間で空燃比が異なるか否かを判定するための判定手段とを備える。
【０００８】
この構成によると、気筒間で空燃比が不均一であることに起因して生じる回転変動量が、複数の気筒間で空燃比が異なるか否かを判定する際にさらに大きくされる。そのため、空燃比が均一であるときの回転変動量と空燃比が不均一であるときの回転変動量との差が大きくなる。その結果、空燃比が気筒間で異なることにより生じる現象をより顕著にし、空燃比が気筒間で異なる異常を精度よく判定することができる。
【０００９】
第２の発明において、判定手段は、内燃機関の出力軸回転速度の変動量がしきい値以上であると、複数の気筒間で空燃比が異なると判定する。
【００１０】
この構成によると、内燃機関の出力軸回転速度の変動量がしきい値以上であることによって、複数の気筒間で空燃比が異なる異常を検出できる。
【００１１】
第３の発明において、増大手段は、内燃機関における点火時期を遅角することによって、内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくする。
【００１２】
この構成によると、点火時期を遅角することによって燃焼速度が緩慢にされる。その結果、たとえば空燃比が他の気筒に比べて高い気筒の燃焼行程において得られるトルクがさらに低下される。そのため、内燃機関の出力軸回転速度の変動量が大きくされる。
【００１３】
第４の発明において、増大手段は、内燃機関から排出された排気ガスを複数の気筒に戻すことによって、内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくする。
【００１４】
この構成によると、排気ガスを戻すことによって燃焼温度が下げられる。その結果、たとえば空燃比が他の気筒に比べて高い気筒の燃焼行程において得られるトルクがさらに低下される。そのため、内燃機関の出力軸回転速度の変動量が大きくされる。
【００１５】
第５の発明において、増大手段は、各気筒における空燃比を増大することによって、内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくする。
【００１６】
この構成によると、各気筒における空燃比を増大することによって、燃料の噴射量が不十分な気筒において空燃比がさらに高くされる。その結果、その気筒の燃焼行程において得られるトルクがさらに低下される。そのため、内燃機関の出力軸回転速度の変動量が大きくされる。
【００１７】
第６の発明において、判定手段は、複数の気筒間で空燃比が異なると判定すると、後で、複数の気筒間で空燃比が異なるか否かを再度判定する。増大手段は、複数の気筒間で空燃比が異なると判定された後で、内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくする。
【００１８】
この構成によると、気筒間の空燃比が異なるか否かを複数回判定することで、空燃比が不均一である異常の誤検出を抑制できる。
【００１９】
第７の発明において、内燃機関は車両に搭載される。判定手段は、車両の走行中に複数の気筒間で空燃比が異なるか否かを判定し、車両の走行中に複数の気筒間で空燃比が異なると判定すると、後で、車両の停車中に、複数の気筒間で空燃比が異なるか否かを再度判定する。増大手段は、車両の走行中に複数の気筒間で空燃比が異なると判定された後で、内燃機関の出力軸回転速度の変動量を大きくする。
【００２０】
この構成によると、停車中において回転変動量を大きくするようにすることで、走行性能の悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】ハイブリッド車両を示す概略図である。
【図２】燃費が好適なエンジントルクおよびエンジン回転速度の軌跡を示す図である。
【図３】走行用バッテリへの充電量および走行用バッテリからの放電量を示す図である。
【図４】エンジンを示す図である。
【図５】エンジン回転速度の変動量を示す図である。
【図６】エンジンＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【図７】点火時期に応じて変化する、エンジン回転速度の変動量を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
図１を参照して、車両の一例として示されるハイブリッド車両について説明する。なお、ハイブリッド車両以外の車両に本発明を適用するようにしてもよい。
【００２４】
ハイブリッド車両は、複数の気筒が設けられた、ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンなどの内燃機関（以下、単にエンジンという）１２０と、第１モータジェネレータ１４１と、第２モータジェネレータ１４２とを含む。たとえば、エンジン１２０および第２モータジェネレータ１４２が駆動源として用いられる。すなわち、ハイブリッド車両は、エンジン１２０および第２モータジェネレータ１４２のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。なお、第１モータジェネレータ１４１および第２モータジェネレータ１４２は、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、ジェネレータとして機能したり、モータとして機能したりする。
【００２５】
ハイブリッド車両には、減速機１８０と、動力分割機構２６０と、走行用バッテリ２２０と、インバータ２４０と、昇圧コンバータ２４２と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００と、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０と、バッテリＥＣＵ１０２０と、ＨＶ−ＥＣＵ１０３０とがさらに搭載される。エンジンＥＣＵ１０００と、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０と、バッテリＥＣＵ１０２０と、ＨＶ−ＥＣＵ１０３０とは、相互に信号を送受信可能であるように構成される。
【００２６】
減速機１８０は、エンジン１２０、第１モータジェネレータ１４１および第２モータジェネレータ１４２で発生した駆動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０からエンジン１２０、第１モータジェネレータ１４１および第２モータジェネレータ１４２に駆動力を伝達する。
【００２７】
動力分割機構２６０は、エンジン１２０が発生した駆動力を第１モータジェネレータ１４１と駆動輪１６０との２経路に分配する。動力分割機構２６０には、たとえばプラネタリーギヤが用いられる。エンジン１２０はプラネタリーキャリアに連結される。第１モータジェネレータ１４１はサンギヤに連結される。第２モータジェネレータ１４２および出力軸（駆動輪１６０）はリングギヤに連結される。第１モータジェネレータ１４１の回転速度を制御することにより、動力分割機構２６０は無段変速機として機能し得る。
【００２８】
走行用バッテリ２２０は、第１モータジェネレータ１４１および第２モータジェネレータ１４２を駆動するための電力を蓄える。インバータ２４０は、走行用バッテリ２２０の直流を交流に変換したり、第１モータジェネレータ１４１および第２モータジェネレータ１４２の交流を直流に変換したりする。昇圧コンバータ２４２は、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間で電圧を変換する。
【００２９】
エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０を制御する。ＭＧ−ＥＣＵ１０１０は、ハイブリッド車両の状態に応じて第１モータジェネレータ１４１、第２モータジェネレータ１４２、バッテリＥＣＵ１０２０およびインバータ２４０を制御する。バッテリＥＣＵ１０２０は、昇圧コンバータ２４２と、走行用バッテリ２２０の充放電状態を制御する。
【００３０】
ＨＶ−ＥＣＵ１０３０は、エンジンＥＣＵ１０００、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０およびバッテリＥＣＵ１０２０を管理することによって、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。
【００３１】
なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成しているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥ
ＣＵとして構成してもよい（たとえば、エンジンＥＣＵ１０００、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０およびＨＶ−ＥＣＵ１０３０を統合したＥＣＵを用いてもよい）。
【００３２】
ハイブリッド車両は、発進時や低速走行時などのエンジン１２０の効率が悪い場合に、第２モータジェネレータ１４２からの駆動力のみにより走行するように制御される。
【００３３】
通常走行時には、エンジン１２０および第２モータジェネレータ１４２の両方からの駆動力により走行するようにハイブリッド車両が制御される。たとえば動力分割機構２６０により分割されたエンジン１２０の駆動力の一方で駆動輪１６０が駆動される。他方で第１モータジェネレータ１４１が発電するように駆動される。第１モータジェネレータ１４１が発電した電力で第２モータジェネレータ１４２が駆動される。これにより、エンジン１２０が第２モータジェネレータ１４２によってアシストされる。
【００３４】
高速走行時には、駆動輪１６０に対して駆動力を追加するように、走行用バッテリ２２０からの電力が第２モータジェネレータ１４２に供給されて第２モータジェネレータ１４２の出力が増大される
減速時には、駆動輪１６０により従動する第２モータジェネレータ１４２がジェネレータとして機能して回生発電する。回生された電力は走行用バッテリ２２０に蓄えられる。
【００３５】
走行用バッテリ２２０の残存容量（ＳＯＣ：State of Charge）が低下した場合には、
エンジン１２０の出力パワーを増大することにより、第１モータジェネレータ１４１の発電量が増大される。第１モータジェネレータ１４１が発電した電力は、走行用バッテリ２２０に充電される。
【００３６】
本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵ１０３０は、ハイブリッド車両の走行に必要なパワー（トルクと回転速度との積として算出される仕事率）ならびに走行用バッテリ２２０への充電量などを含む目標パワーを設定する。ハイブリッド車両の走行に必要なパワーは、たとえばアクセルポジションセンサ１０３２により検出されるアクセル開度および車速センサ１０３４により検出される車速に応じて定められる。なお、目標パワーの代わりに目標駆動力、目標加速度もしくは目標トルクなどを定めるようにしてもよい。
【００３７】
ＨＶ−ＥＣＵ１０３０は、目標パワーをエンジンＥＣＵ１０００からの出力パワーと第２モータジェネレータ１４１からの出力パワーとで分担して実現するように、エンジンＥＣＵ１０００、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０およびバッテリＥＣＵ１０２０を制御する。
【００３８】
すなわち、エンジンＥＣＵ１０００からの出力パワーと第２モータジェネレータ１４１からの出力パワーとの和が目標パワーになるように、エンジンＥＣＵ１０００からの出力パワーならびに第２モータジェネレータ１４１からの出力パワーが定められる。エンジン１２０および第２モータジェネレータ１４２は、それぞれに対して定められた出力パワーを実現するように制御される。
【００３９】
本実施の形態において、エンジン１２０は、図２に示すように、エンジン１２０が出力すべきパワーに対して、燃費が好適になると考えられるエンジントルクおよびエンジン１２０の出力軸回転速度（以下、エンジン回転速度とも記載する）を実現するように制御される。
【００４０】
燃費が好適になるエンジントルクおよびエンジン回転速度は、たとえば、ハイブリッド車両の開発における実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて、ドライバビリティなどに関する種々の条件を満たし得る範囲で最も良い燃費を実現するように開発者により定められる。
【００４１】
また、本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵ１０３０は、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた目標値（制御中心値）になるように、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０およびバッテリＥＣＵ１０２０に対して指令する。
【００４２】
図３に示すように、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが目標値Ａよりも小さい場合には、走行用バッテリ２２０が充電される。走行用バッテリ２２０のＳＯＣが目標値Ａよりも小さいほど、走行用バッテリ２２０への充電量（充電電力）がより大きくされる。
【００４３】
一方、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが目標値Ａよりも大きい場合には、走行用バッテリ２２０から放電される。走行用バッテリ２２０のＳＯＣが目標値Ａよりも大きいほど、走行用バッテリ２２０からの放電量（放電電力）がより大きくされる。
【００４４】
走行用バッテリ２２０のＳＯＣの目標値は、たとえばＨＶ−ＥＣＵ１０３０により設定される。ＨＶ−ＥＣＵ１０３０により設定された目標値は、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０およびバッテリＥＣＵ１０２０に送信される。
【００４５】
走行用バッテリ２２０のＳＯＣは、たとえば、走行用バッテリ２２０からの放電電流、走行用バッテリ２２０への充電電流および走行用バッテリ２２０の電圧などをモニタすることにより、バッテリＥＣＵ１０２０が算出する。ＨＶ−ＥＣＵ１０３０には、バッテリＥＣＵ１０２０からＳＯＣを表わす信号が入力される。
【００４６】
なお、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが目標値になるように制御する方法、ならびにＳＯＣを算出する方法については周知の一般的な技術を利用すればよいためここではそのさらなる説明は繰返さない。
【００４７】
図４を参照して、エンジンＥＣＵ１０００によって制御されるエンジン１２０についてさらに説明する。
【００４８】
エアクリーナ２００から吸入された空気が、吸気通路２１０を通ってエンジン１２０の燃焼室に導入される。吸入空気量はエアフローメータ２０２により検出されて、エンジンＥＣＵ１０００に吸入空気量を表わす信号が入力される。吸入空気量は、スロットルバルブ３００の開度により変化する。このスロットルバルブ３００の開度は、エンジンＥＣＵ１０００からの信号に基づいて作動したスロットルモータ３０４により変化される。スロットルバルブ３００の開度は、スロットルポジションセンサ３０２により検出されて、エンジンＥＣＵ１０００にスロットルバルブ３００の開度を表わす信号が入力される。
【００４９】
燃料は、フューエルタンク４００に貯蔵され、フューエルポンプ４０２により高圧フューエルポンプ８００を介してインジェクタ８０４から燃焼室に噴射される。インテークマニホールドから導入された空気と、フューエルタンク４００からインジェクタ８０４を介して燃焼室に噴射された燃料との混合気が、点火プラグ８０８により点火される。なお、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタの代わりにもしくは加えて、吸気ポ
ートに向けて燃料を噴射するポート噴射用インジェクタを設けてもよい。
【００５０】
フューエルタンク４００から気化した燃料は、チャコールキャニスタ４０４により捕集される。チャコールキャニスタ４０４により捕集された気化燃料は、たとえば、フューエルタンク４００内部の圧力がしきい値を超えると、吸気通路２１０にパージされる。パージされた気化燃料は燃焼室内に吸入されて、燃焼される。
【００５１】
パージ量は、チャコールキャニスタ４０４と吸気通路２１０とを連結する通路４１０に設けられたキャニスタパージ用ＶＳＶ（Vacuum Switching Valve）４０６により制御される。キャニスタパージ用ＶＳＶ４０６が開くと、気化燃料がパージされる。キャニスタパージ用ＶＳＶ４０６が閉じると、気化燃料のパージが停止される。
【００５２】
キャニスタパージ用ＶＳＶ４０６は、エンジンＥＣＵ１０００により制御される。たとえば、エンジンＥＣＵ１０００がキャニスタパージ用ＶＳＶ４０６にデューティ信号を出力することにより、キャニスタパージ用ＶＳＶ４０６の開度が制御される。
【００５３】
フューエルタンク４００の内部の圧力は、圧力センサ４０８により検出され、圧力を示す信号がエンジンＥＣＵ１０００に送信される。ＨＶ−ＥＣＵ１０３０には、エンジンＥＣＵ１０００からフューエルタンク４００の内部の圧力を表わす信号が入力される。その他、ＨＶ−ＥＣＵ１０３０には、エンジン回転速度などのエンジンの運転状態のパラメータを表わす信号がエンジンＥＣＵ１０００を経由して入力される。
【００５４】
排気ガスは、エキゾーストマニホールドを通り、三元触媒コンバータ９００および三元触媒コンバータ９０２を通って、大気に排出される。
【００５５】
排気ガスの一部は、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置のＥＧＲパイプ５００を通って吸気通路２１０に還流される。ＥＧＲ装置により還流される排気ガスの流量は、ＥＧＲバルブ５０２により制御される。ＥＧＲバルブ５０２は、エンジンＥＣＵ１０００によりデューティ制御される。エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン回転速度、アクセルポジションセンサ１０３２からの信号などの各種の信号に基づいて、ＥＧＲバルブ５０２の開度を制御する。
【００５６】
ＥＧＲ装置は、エンジンから排出される排気ガスの一部を吸気系へ再循環させ、新しい混合気と混ぜて燃焼温度を下げることにより、未燃焼燃料、ポンピングロス、窒素酸化物（ＮＯｘ）およびノッキングなどを低減する。
【００５７】
排気ガス中の酸素濃度は、空燃比のフィードバック制御のために酸素センサ７１０，７１２からの信号により検出されて、エンジンＥＣＵ１０００に酸素濃度を表わす信号が入力される、排気ガス中の酸素濃度から混合気の空燃比が検出される。
【００５８】
エンジンＥＣＵ１０００は、各センサからの信号により最適な点火時期を算出し、点火プラグ８０８に点火信号を出力する。たとえば、エンジン回転速度、カムポジション、吸気量、スロットルバルブ開度、エンジン冷却水温などに基づいて、点火時期が算出される。
【００５９】
算出された点火時期は、ノックコントロールシステムにより補正される。ノックセンサ７０４によりノッキングが検出されると、ノッキングが発生しなくなるまで一定角度ずつ点火時期が遅角される。一方、ノッキングが発生しなくなると一定角度ずつ点火時期が進角される。
【００６０】
また、本実施の形態において、エンジンＥＣＵ１０００は、空燃比が不均一（インバランス）になる異常を検出すべく、エンジン回転速度の変動量に基いて、複数の気筒間で空燃比が異なるか否かを判定する。
【００６１】
一例として、図５に示すように、エンジン回転速度の変動量がしきい値以上であると、複数の気筒間で空燃比が異なると判定される。変動量は、たとえば、特定のクランク角の期間（たとえ７２０°）の間におけるエンジン回転速度の最大値と最小値との差として得られる。回転変動により空燃比のインバランスを検出する方法には、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【００６２】
図６を参照して、本実施の形態においてエンジンＥＣＵ１０００が実行する処理について説明する。以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアとハードウェアとの協働により実現してもよい。
【００６３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、車両が走行中であるか否かが判断される。たとえば、車速がしきい値以上であると、車両が走行中であると判断される。車両が走行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０２にて、エンジン１２０の運転中に、複数の気筒間で空燃比が異なるか否かが判定される。たとえば、負荷が所定の範囲にある場合、あるいは負荷の変動量がしきい値以下であると、複数の気筒間で空燃比が異なるか否かが判定される。
【００６４】
複数の気筒間で空燃比が異なると判定された場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ１０４にて、停車中であるか否かが判断される。停車中であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｓ１０６にて、エンジン１２０の運転中に、複数の気筒間で空燃比が異なるか否かが再度判定される。すなわち、走行中において空燃比のインバランスが検出されていなければエンジン１２０を停止するような運転状態においても、エンジン１２０を始動して、複数の気筒間で空燃比が異なるか否かが判断される。
【００６５】
さらに、Ｓ１０８にて、複数の気筒間で空燃比が異なるか否かが再度判定される間に、点火時期が遅角される。たとえば、エンジン１２０の負荷および回転速度などをパラメータとして定められるベース点火時期から、所定のクランク角だけ点火時期が遅角される。予め定められたクランク角まで点火時期を遅角するようにしてもよい。
【００６６】
点火時期を遅角すると、気筒内での燃料の燃焼速度が緩慢にされる。その結果、空燃比が他の気筒に比べて高い気筒の燃焼行程において得られるトルクがさらに低下される。そのため、図７に示すように、点火時期の遅角量が大きい（点火時期が遅い）ほど、破線で示す、空燃比が均一であるときのエンジン回転速度の変動量と、実線で示す、空燃比が不均一であるときのエンジン回転速度の変動量との差が大きくなるという傾向を示す。また、点火時期の遅角量が大きいほど、空燃比が不均一あるときのエンジン回転速度の変動量が大きくなるという傾向を示す。そのため、空燃比がインバランスであることを回転変動量により顕著に表すことができる。その結果、空燃比のインバランス異常を精度よく判定することができる。
【００６７】
図６に戻って、点火時期を遅角した状態で、複数の気筒間で空燃比が異なると判定されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、Ｓ１１２にて、空燃比がインバランスであることが検出される。
【００６８】
点火時期を遅角する代わりに、もしくは加えて、ＥＧＲ装置によって、もしくは吸気バルブと排気バルブのオーバラップ量を増やすことによって、排気ガスを気筒に戻すようにしたり、気筒に戻される排気ガスの量を増やすようにしてもよい。
【００６９】
さらに、点火時期を遅角する代わりに、もしくは加えて、各気筒における空燃比を増大するようにしてもよい。すなわち、各気筒においてインジェクタからの燃料噴射量を減少するようにしてもよい。
【００７０】
いずれの場合においても、空燃比が他の気筒に比べて高い気筒の燃焼行程において得られるトルクがさらに低下される。そのため、エンジン回転速度の変動量が大きくされる。
【００７１】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７２】
１２０  エンジン、５００  ＥＧＲパイプ、５０２  ＥＧＲバルブ、８０４  インジェクタ、８０８  点火プラグ、１０００  エンジンＥＣＵ、１０１０  ＭＧ−ＥＣＵ、１０２０  バッテリＥＣＵ、１０３０  ＨＶ−ＥＣＵ、１０３２  アクセルポジションセンサ、１０３４  車速センサ。
【図１】
0005402982.tif 000002
【図２】
0005402982.tif 000003
【図３】
0005402982.tif 000004
【図４】
0005402982.tif 000005
【図５】
0005402982.tif 000006
【図６】
0005402982.tif 000007
【図７】
0005402982.tif 000008