(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから車輪までの間の動力伝達系の途中に配設され、エンジン側の入力軸からの入力と車輪側に対する出力とが所定のギア比に設定された複数のギア段クラッチ手段と、
車両の走行状態に応じて前記ギア段クラッチ手段の何れかを選択し、エンジンから前記車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るギア段選択手段と、
を具備した動力伝達装置であって、
前記ギア段クラッチ手段のそれぞれは、
交互に積層された駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、
当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンと、
該油圧ピストンを作動させるための油圧室と、
前記入力軸内に形成された油路と連通しつつ当該入力軸の側面で開口して成るとともに、当該油路から前記油圧室に作動油を供給して前記油圧ピストンを作動させ得る供給ポートと、
を具備し、それぞれの油圧室に対して選択的に作動油を供給することにより任意のギア段クラッチ手段における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させて所定のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されるとともに、前記入力軸の径方向同一断面に複数の供給ポートが形成され、且つ、当該入力軸の外周面に合致した曲率に予め曲げ成形されて成るとともに、当該外周面におけるそれぞれの前記供給ポートの周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記入力軸の径方向同一断面に形成された一の前記供給ポートの周囲をシールするシール部材と他の前記供給ポートの周囲をシールするシール部材とを連結させたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記入力軸の外周面における前記供給ポートを含む所定部位には、前記ギア段クラッチ手段と噛み合わせて回転方向に嵌合させるためのスプラインが形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
異なるギア比の前記ギア段クラッチ手段を並設させつつ前記油圧ピストンを共有させて成るとともに、当該油圧ピストンの作動方向に応じて所望ギア比のギア段クラッチ手段における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接させ得るよう構成されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置。
【請求項５】
異なるギア比の前記ギア段クラッチ手段を並設させつつそれぞれの前記油圧ピストンにおける油圧室と反対側に当該油圧ピストンを油圧で反作動側に動作させるキャンセル室を具備するとともに、前記供給ポートは、一のギア段クラッチ手段における油圧室及び他のギア段クラッチ手段におけるキャンセル室の両方に連結されて成ることを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異なるギア比のギア段クラッチ手段を有するとともに、それぞれの油圧室に対して選択的に作動油を供給することにより任意のギア段クラッチ手段における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させて所定のギア比にて動力を伝達させ得る動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの駆動力を車輪側へ選択的に伝達又は遮断するための動力伝達装置として、手動にて変速操作させるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）と、トルクコンバータにて自動的に変速操作させるオートマティックトランスミッション（ＡＴ）とが挙げられる。このうちＡＴは、変速操作が容易であるものの、トルクコンバータの特性上、伝達効率が悪いという欠点があることから、当該トルクコンバータを有さず変速操作を自動的に行わせるＡＭＴ型動力伝達装置が提案されるに至っている。
【０００３】
かかるＡＭＴ型動力伝達装置は、エンジンと車輪との間の動力伝達系を断続させ得る発進変速クラッチ手段と、入力と出力とが所定のギア比に設定された複数のギア段クラッチ手段とを具備していた。このギア段クラッチ手段は、シンクロ（同期）機構と、ドグクラッチとを具備しており、ドグクラッチを何れかのギア段クラッチ手段に選択的に接続させることにより、エンジンから車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るよう構成されていた。
【０００４】
然るに、上記の如き動力伝達装置においては、ギア段クラッチ手段を構成するシンクロ（同期）機構とドグクラッチとにより任意ギア段を選択してギア比を設定していたので、変速タイムラグが大きくなってしまうという問題があることから、本出願人は、交互に積層された駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンとを具備し、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が圧接して所定のギア比にて動力が伝達され得るものを鋭意検討するに至った。
【０００５】
例えば、図１５に示すように、異なるギア比（異なる径のギアＧａ、Ｇｂによるもの）のギア段クラッチ手段１０６、１０７を並設させるとともに、その間に油圧ピストン１０５を配設させたクラッチ手段１０４を具備した構成とし、ギア段クラッチ手段１０６における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板とを圧接させるには、入力軸１００内の油路１０１ａに作動油を供給し、その作動油を供給ポート１０２を介して油圧室Ｓ２に供給して油圧ピストン１０５を図中左側に動作させる一方、ギア段クラッチ手段１０７における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板とを圧接させるには、入力軸１００内の油路１０１ｂに作動油を供給し、その作動油を供給ポート１０３を介して油圧室Ｓ１に供給して油圧ピストン１０５を図中右側に動作させるよう構成することを検討するに至った。尚、かかる先行技術は、文献公知発明に係るものでないため、記載すべき先行技術文献情報はない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記動力伝達装置においては、図１６に示すように、供給ポート１０２、１０３が入力軸１００の長手方向に２つ形成されているので、それぞれの供給ポートをシールすべくＯリング等のシール部材Ｒが入力軸１００の長手方向に３つ必要とされていた。従って、入力軸１００の長手方向に対する動力伝達装置の寸法が大きくなってしまうという問題があった。特に、供給ポート１０２、１０３に対して更に長手方向には、入力軸１００とギア段クラッチ手段１０６、１０７とを周方向に連結させるスプライン１００ａが形成されており、これによっても入力軸１００の長手方向に対する動力伝達装置の寸法が大きくなっていた。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、動力の伝達効率を向上させつつ変速タイムラグを小さくするとともに、入力軸の長手方向に対する寸法を小さくすることができる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明は、エンジンから車輪までの間の動力伝達系の途中に配設され、エンジン側の入力軸からの入力と車輪側に対する出力とが所定のギア比に設定された複数のギア段クラッチ手段と、車両の走行状態に応じて前記ギア段クラッチ手段の何れかを選択し、エンジンから前記車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るギア段選択手段とを具備した動力伝達装置であって、前記ギア段クラッチ手段のそれぞれは、交互に積層された駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンと、該油圧ピストンを作動させるための油圧室と、前記入力軸内に形成された油路と連通しつつ当該入力軸の側面で開口して成るとともに、当該油路から前記油圧室に作動油を供給して前記油圧ピストンを作動させ得る供給ポートとを具備し、それぞれの油圧室に対して選択的に作動油を供給することにより任意のギア段クラッチ手段における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させて所定のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されるとともに、前記入力軸の径方向同一断面に複数の供給ポートが形成され、且つ、当該入力軸の外周面に合致した曲率に予め曲げ成形されて成るとともに、当該外周面におけるそれぞれの前記供給ポートの周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記入力軸の径方向同一断面に形成された一の前記供給ポートの周囲をシールするシール部材と他の前記供給ポートの周囲をシールするシール部材とを連結させたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記入力軸の外周面における前記供給ポートを含む所定部位には、前記ギア段クラッチ手段と噛み合わせて回転方向に嵌合させるためのスプラインが形成されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置において、異なるギア比の前記ギア段クラッチ手段を並設させつつ前記油圧ピストンを共有させて成るとともに、当該油圧ピストンの作動方向に応じて所望ギア比のギア段クラッチ手段における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接させ得るよう構成されたことを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置において、異なるギア比の前記ギア段クラッチ手段を並設させつつそれぞれの前記油圧ピストンにおける油圧室と反対側に当該油圧ピストンを油圧で反作動側に動作させるキャンセル室を具備するとともに、前記供給ポートは、一のギア段クラッチ手段における油圧室及び他のギア段クラッチ手段におけるキャンセル室の両方に連結されて成ることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、ギア段クラッチ手段は、交互に積層された駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンとを具備し、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が圧接して所定のギア比にて動力が伝達され得るよう構成されたので、動力の伝達効率を向上させることができるとともに、変速タイムラグを小さくすることができる。加えて、入力軸の径方向同一断面に複数の供給ポートが形成されたので、入力軸の長手方向に対する動力伝達装置の寸法を小さくすることができる。
【００１６】
また、入力軸の外周面におけるそれぞれの供給ポートの周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられたので、入力軸の径方向同一断面に複数の供給ポートを容易に形成させることができるとともに、それぞれの供給ポートを独立してシールすることができる。
【００１７】
さらに、シール部材は、入力軸の外周面に合致した曲率に予め曲げ成形されて成るので、より確実に供給ポートの周囲をシールさせることができる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、入力軸の径方向同一断面に形成された一の供給ポートの周囲をシールするシール部材と他の供給ポートの周囲をシールするシール部材とを連結させたので、部品点数を削減することができるとともに、当該シール部材の入力軸に対する取り付け作業性を向上させることができる。
【００１９】
請求項３の発明によれば、入力軸の外周面における供給ポートを含む所定部位には、ギア段クラッチ手段と噛み合わせて回転方向に嵌合させるためのスプラインが形成されたので、供給ポートを含まない部位にスプラインを形成したものに比べ、入力軸の長手方向に対する動力伝達装置の寸法を更に小さくすることができる。
【００２０】
請求項４の発明によれば、異なるギア比のギア段クラッチ手段を並設させつつ油圧ピストンを共有させて成るとともに、当該油圧ピストンの作動方向に応じて所望ギア比のギア段クラッチ手段における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接させ得るよう構成されたので、油圧ピストンを共有させずそれぞれ具備させたものに比べ、入力軸の長手方向に対する動力伝達装置の寸法を更に小さくすることができる。
【００２１】
請求項５の発明によれば、異なるギア比のギア段クラッチ手段を並設させつつそれぞれの油圧ピストンにおける油圧室と反対側に当該油圧ピストンを油圧で反作動側に動作させるキャンセル室を具備するとともに、供給ポートは、一のギア段クラッチ手段における油圧室及び他のギア段クラッチ手段におけるキャンセル室の両方に連結されて成るので、油圧ピストンを反作動側に戻すためのリターンスプリング等を不要或いは小さな付勢力のものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る動力伝達装置を示す模式図
【図２】同動力伝達装置を示す縦断面図
【図３】同動力伝達装置における入力軸の供給ポート近傍を示す拡大図
【図４】図３におけるＩＶ−ＩＶ線断面図
【図５】同動力伝達装置におけるシール部材を示す（ａ）正面図（ｂ）側面図
【図６】参考例のシール部材を示す（ａ）正面図（ｂ）側面図
【図７】更に他の形態に係るシール部材を入力軸に取り付けた状態の供給ポート近傍を示す拡大図
【図８】図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図
【図９】本発明の第２の実施形態に係る動力伝達装置における入力軸の供給ポート近傍を示す拡大図
【図１０】図９におけるＸ−Ｘ線断面図
【図１１】第２の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図（上半分は供給ポートが形成された部位の断面、且つ、下半分はスプラインが形成された部位の断面）
【図１２】本発明の他の実施形態（油圧ピストンを共有させ、且つ、当該ピストンに対する受圧面積を増大させたもの）に係る動力伝達装置を示す縦断面図
【図１３】本発明の他の実施形態（キャンセル室を具備したもの）に係る動力伝達装置を示す縦断面図
【図１４】本発明の他の実施形態（油圧ピストンを連結して一体化させたもの）に係る動力伝達装置を示す縦断面図
【図１５】先行技術に係る動力伝達装置を示す縦断面図
【図１６】同動力伝達装置における入力軸における供給ポート近傍を示す拡大図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
第１の実施形態に係る動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１及び図２に示すように、トルクコンバータ１と、発進変速クラッチ手段２と、複数のギア段クラッチ手段３と、制御手段４と、ギア段選択手段５とから主に構成されている。然るに、図１に示すように、車両の駆動源としてのエンジンＥから車輪（駆動輪Ｄ）に至るまでの動力伝達系の途中に、トルクコンバータ１、発進変速クラッチ手段２、及びギア段クラッチ手段３が配設されている。
【００２４】
トルクコンバータ１は、エンジンＥからのトルクを増幅して駆動輪Ｄに伝達するトルク増幅機能を有して成るもので、当該エンジンＥの駆動力が伝達されて軸回りに回転可能とされるとともにオイル（作動油）を液密状態で収容したトルコンカバー（不図示）と、該トルコンカバー側に形成されて当該トルコンカバーと共に回転するポンプＰと、該ポンプＰと対峙しつつトルコンカバー側で回転可能に配設されたタービンＴとを主に具備している。
【００２５】
そして、エンジンＥの駆動力にて、トルコンカバー及びポンプＰが回転すると、その回転トルクが液体（作動油）を介してタービンＴ側にトルク増幅されつつ伝達される。しかして、トルク増幅されてタービンＴが回転すると、該タービンＴとスプライン嵌合した所定の駆動シャフト（第１駆動シャフト）が回転し、ギア段クラッチ手段３を介して駆動輪Ｄに当該トルクが伝達される。このように、本実施形態においては、トルコンカバー、ポンプＰ及びタービンＴが成す駆動伝達系（トルクコンバータの駆動伝達系）を有している。
【００２６】
一方、トルコンカバーは、コイルスプリングから成るダンパ機構１０を介して所定の連結部材（不図示）と連結されており、当該連結部材は、入力軸６を介して所定の駆動シャフト（第２駆動シャフト）と嵌合している。これにより、エンジンＥの駆動力にて、トルコンカバー、連結部材及び第２駆動シャフトが回転し、ギア段クラッチ手段３にエンジンＥの駆動トルクが伝達される。而して、第２駆動シャフトによれば、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずに駆動輪Ｄに駆動力を伝達することが可能とされている。
【００２７】
上記の如く、第１駆動シャフトは、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力で回転可能とされ、発進変速クラッチ手段２の第１クラッチ手段２ａと連結されるとともに、第２駆動シャフトは、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力で直接回転可能とされ、発進変速クラッチ手段２の第２クラッチ手段２ｂと連結されている。
【００２８】
発進変速クラッチ手段２は、エンジンＥの駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なもので、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第１クラッチ手段２ａと、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンの駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第２クラッチ手段２ｂとを有する。これら第１クラッチ手段２ａ及び第２クラッチ手段２ｂとしては、多板クラッチ型のものが挙げられる。
【００２９】
制御手段４は、各ギア段クラッチ手段３に供給する油圧を制御可能なものであり、車両の状態に応じて第１クラッチ手段２ａと第２クラッチ手段２ｂとを任意選択して作動させ得るよう構成されている。この制御手段４は、後述するギア段選択手段５と同様、例えば車両に搭載されたマイコン等から成るものとされている。
【００３０】
ギア段クラッチ手段３は、動力伝達系の途中における発進変速クラッチ手段２と車輪（駆動輪Ｄ）との間に配設され、入力（発進変速クラッチ手段２側の回転数）と出力（車輪側の回転数）とが所定のギア比に設定されたものであり、複数（本実施形態においては、便宜上、ギア段クラッチ手段３ａと３ｂの２つで説明するが、実際は３つ以上のギア段クラッチ手段が配設されるのが通常であり、例えば、１〜７速とリバース（後退）に対応するギア比の８つ程度形成されたものが想定される。）配設される。
【００３１】
より具体的には、入力軸６には、図２に示すように、ギア段クラッチ手段３ａ、３ｂが当該入力軸６の長手方向に並設されている。このうち、ギア段クラッチ手段３ａは、交互に積層された駆動側クラッチ板３ａａ及び被動側クラッチ板３ａｂと、駆動側クラッチ板３ａａ及び被動側クラッチ板３ａｂを選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンＰａと、該油圧ピストンＰａを作動させるための油圧室Ｓ１とを具備し、当該駆動側クラッチ板３ａａ及び被動側クラッチ板３ａｂが圧接すると、ギアＧ２を介して出力軸（不図示：ギアＧ２と噛み合ったギアが形成された軸であって駆動輪Ｄと連結されたもの）に駆動力が伝達され得るよう構成されている。
【００３２】
一方、ギア段クラッチ手段３ｂは、交互に積層された駆動側クラッチ板３ｂａ及び被動側クラッチ板３ｂｂと、駆動側クラッチ板３ｂａ及び被動側クラッチ板３ｂｂを選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンＰａと、該油圧ピストンＰａを作動させるための油圧室Ｓ２とを具備し、当該駆動側クラッチ板３ｂａ及び被動側クラッチ板３ｂｂが圧接すると、ギアＧ１を介して出力軸（不図示：ギアＧ１と噛み合ったギアが形成された軸であって駆動輪Ｄと連結されたもの）に駆動力が伝達され得るよう構成されている。
【００３３】
即ち、油圧ピストンＰａは、隣接するギア段クラッチ手段３ａとギア段クラッチ手段３ｂとで共有させたものとされ、油圧室Ｓ２に作動油を注入させることにより油圧ピストンＰａが同図中左側へ移動し、その先端でギア段クラッチ手段３ａを押圧して、駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとを圧接させよう構成されており、エンジンＥ側の回転力がギアＧ２を介して出力軸側に伝達され、これにより、ギアＧ２の径に対応したギア比にて動力が伝達される一方、油圧室Ｓ１に作動油を注入させることにより油圧ピストンＰａが同図中右側へ移動し、その先端でギア段クラッチ手段３ｂを押圧して、駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとを圧接させるよう構成されており、エンジンＥ側の回転力がギアＧ１を介して出力軸側に伝達され、これにより、ギアＧ１の径に対応したギア比にて動力が伝達されるのである。
【００３４】
尚、油圧室Ｓ１、Ｓ２への作動油の供給を停止させれば、油圧ピストンＰａに対する油圧が解除され、リターンスプリングＢによる付勢力で当該油圧ピストンＰａが初期位置（中立位置）に戻ることとなる。油圧ピストンＰａが初期位置に戻ると、駆動側クラッチ板３ａａ又は３ｂａと被動側クラッチ板３ａｂ又は３ｂｂとが離間することとなり、動力の伝達が遮断されることとなる。ここでいう「離間」とは、物理的離間に限らず、圧接が解かれた状態のことをいう。
【００３５】
このように、作動油を油圧室Ｓ１或いはＳ２の何れかに選択的に注入させれば、油圧ピストンＰａを左右何れかの方向に選択的に移動させることができ、ギア段クラッチ手段３ａと３ｂとを選択的に作動させ得るよう構成されているのである。従って、ギア段クラッチ手段３ａ、３ｂは、油圧ピストンＰａの作動方向に応じて異なるギア比となるよう構成されたので、油圧ピストンＰａを共用させることができ、動力伝達装置の小型化（特に、軸方向の小型化）を図ることが容易とされるとともに、部品点数を削減してコストを低減させることができる。
【００３６】
一方、入力軸６の外周面と対向する部位には、ギア段クラッチ手段３の一部（即ち、ギア段クラッチ手段３ａ、３ｂの共通部分）を構成する連動部材９（ハブ）が形成されており、当該入力軸６と共に連動部材９が回転可能とされている。即ち、入力軸６の外周面には、図３に示すように、スプライン６ａが形成されているとともに、このスプライン６ａと噛み合うスプライン９ｃ（図２参照）が連動部材９にも形成されており、入力軸６の回転方向に対して嵌合連動部材９が嵌合されているのである。
【００３７】
更に、本実施形態においては、入力軸６内に形成された油路（７ａ、７ｂ）（８ａ、８ｂ）と連通しつつ当該入力軸６の側面で開口して成るとともに、当該油路（７ａ、７ｂ）（８ａ、８ｂ）から油圧室Ｓ１、Ｓ２に作動油を供給して油圧ピストンＰａを作動させるべく連動部材９に形成された油路９ａ、９ｂと連通した供給ポートＰ１、Ｐ２が形成されている。即ち、油圧供給源（不図示）と連通した油路７ａ、８ａは、図４に示すように、それぞれ入力軸６内の長手方向に略平行に延設されるとともに、当該油路７ａ、８ａから入力軸６の径方向に向かって油路７ｂ、８ｂがそれぞれ形成されており、それら油路７ｂ、８ｂの先端には、入力軸６の外周面で開口させつつ油路９ａ、９ｂと連通させた供給ポートＰ１、Ｐ２が形成されているのである。
【００３８】
ここで、本実施形態においては、図４で示すように、入力軸６の径方向同一断面（同一径で切断した断面）に複数の供給ポート（供給ポートＰ１、Ｐ２）が形成されている。而して、連結部材９において油圧室Ｓ１が形成された部位まで傾斜しつつ延設された油路９ａにより、供給ポートＰ１と油圧室Ｓ１とが連通されるとともに、当該連結部材９において油圧室Ｓ２が形成された部位まで傾斜しつつ延設された油路９ｂにより、供給ポートＰ２と油圧室Ｓ２とが連通されているのである。
【００３９】
尚、本実施形態においては、図４に示すように、径方向同一断面において油路７ｂ、８ｂが同一直径上にそれぞれ延設されているが、当該油路７ｂ、８ｂを互いに異なる方向に延設させるようにしてもよい。但し、その場合であっても、その油路７ｂ、８ｂに形成される供給ポートＰ１、Ｐ２は、連動部材９の油路９ａ、９ｂとそれぞれ連通させる必要がある。
【００４０】
更に、本実施形態においては、図３、４に示すように、入力軸６の外周面におけるそれぞれの供給ポートＰ１、Ｐ２の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材Ｄ１、Ｄ２が取り付けられている。このように、入力軸６の外周面におけるそれぞれの供給ポートＰ１、Ｐ２の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材Ｄ１、Ｄ２が取り付けられたので、入力軸６の径方向同一断面に複数の供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）を容易に形成させることができるとともに、それぞれの供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）を独立してシールすることができる。尚、本実施形態においては、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口形状に合致させるべくシール部材Ｄ１、Ｄ２を円環状としているが、当該供給ポートＰ１、Ｐ２の周囲をそれぞれ囲んでシールし得るものであれば、他の形状（矩形状又は楕円状）のものであってもよい。
【００４１】
かかるシール部材Ｄ１、Ｄ２は、例えば軟質金属や樹脂やゴム等のシール性を有した材料を円環状に成形した成形品から成り、図５で示すように、入力軸６の外周面に合致した曲率に予め曲げ成形されて成るものである。このように、シール部材Ｄ１、Ｄ２を入力軸６の外周面に合致した曲率に予め曲げ成形させておけば、より確実に供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）の周囲をシールさせることができる。尚、参考例として、柔軟な材料から成るものであり、図６に示すように、側面視で直線状のシール部材（Ｄ１、Ｄ２）とした場合、当該シール部材（Ｄ１、Ｄ２）を撓ませて供給ポートＰ１、Ｐ２の周囲の形状に倣わせつつ取り付け、その形状を維持させるものとしてもよい。
【００４２】
また更に、図７、８に示すように、入力軸６の径方向同一断面に形成された一の供給ポートＰ１の周囲を囲んでシールすべく円環状に形成されたシール部材Ｄａと他の供給ポートＰ２の周囲を囲んでシールすべく円環状に形成されたシール部材Ｄｂとを連結部Ｄｃにて連結させたシール部材Ｄとしてもよい。連結部Ｄｃは、供給ポートＤａとＤｂとを繋ぐ一対の帯状の部位から成るものが好ましいが、形状や材質等については如何なるものであってもよい。例えば、連結部Ｄｃをシール部材Ｄａ、Ｄｂとは異なる材質とし、シール性を有しない材料や伸縮性に富んだ材料等のものとしてもよい。
【００４３】
このように、入力軸６の径方向同一断面に形成された一の供給ポートＰ１の周囲をシールするシール部材Ｄａと他の供給ポートＰ２の周囲をシールするシール部材Ｄｂとを連結させたので、供給ポート毎にそれぞれシール部材を用意するものに比べ、当該シール部材の部品点数を削減することができるとともに、供給ポートＰ１、Ｐ２に対応するシール部材を入力軸６に一括して取り付けることができるので、当該シール部材の入力軸６に対する取り付け作業性を向上させることができる。
【００４４】
ギア段選択手段５は、各ギア段クラッチ手段３に供給する油圧を制御可能なものであり、車両の走行状態に応じて当該ギア段クラッチ手段３（本実施形態においてはギア段クラッチ手段３ａ、３ｂ）の何れかを選択し、エンジンＥから車輪（駆動輪Ｄ）に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るものであり、例えば車両に搭載されたマイコン等から成る。然るに、制御手段４及びギア段選択手段５は、予め設定されたモードに従って発進変速クラッチ手段２及びギア段クラッチ手段３を選択的に作動させるものとされる。
【００４５】
次に、本発明における第２の実施形態について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１及び図１１に示すように、トルクコンバータ１と、発進変速クラッチ手段２と、複数のギア段クラッチ手段３と、制御手段４と、ギア段選択手段５とから主に構成されている。尚、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、それらの説明を省略することとする。
【００４６】
本実施形態においては、第１の実施形態と同様、入力軸６の径方向同一断面（同一径で切断した断面）に複数の供給ポート（供給ポートＰ１、Ｐ２）が形成されているとともに、当該入力軸６の外周面におけるそれぞれの供給ポートＰ１、Ｐ２の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材Ｄ１、Ｄ２が取り付けられている（図１０、１１参照）。尚、説明の便宜上、図１１中、上半分は供給ポートＰ１が形成された部位の断面、且つ、下半分はスプライン６ｂ、９ｃが形成された部位の断面としている。このように、入力軸６の外周面におけるそれぞれの供給ポートＰ１、Ｐ２の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材Ｄ１、Ｄ２が取り付けられたので、入力軸６の径方向同一断面に複数の供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）を容易に形成させることができるとともに、それぞれの供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）を独立してシールすることができる。
【００４７】
ここで、本実施形態においては、図９、１０に示すように、入力軸６の外周面における供給ポートＰ１、Ｐ２を含む所定部位（入力軸６の外周面における長手方向の所定範囲であって供給ポートＰ１、Ｐ２を含む部位）には、ギア段クラッチ手段３を構成する連動部材９に形成されたスプライン９ｃと噛み合わせて回転方向に嵌合させるためのスプライン６ｂが形成されている。これにより、第１の実施形態のものの如く供給ポートＰ１、Ｐ２を含まない部位にスプラインを形成したものに比べ、入力軸６の長手方向に対する動力伝達装置の寸法を更に小さくすることができる。
【００４８】
尚、本実施形態においては、供給ポートＰ１、Ｐ２の形成位置から長手方向にはスプライン６ｂが形成されず、その部位において欠歯とされているため、当該入力軸６の製造を容易とし得るとともに、動力伝達装置に対する入力軸６の取り付けをより容易に行わせることができる。尚、入力軸の外周面における供給ポートＰ１、Ｐ２を含む所定部位であって供給ポートＰ１、Ｐ２の形成位置から長手方向にもスプライン６ｂを形成するようにしてもよい。
【００４９】
上記第１、２の実施形態によれば、ギア段クラッチ手段３は、交互に積層された駆動側クラッチ板（３ａａ、３ｂａ）及び被動側クラッチ板（３ａｂ、３ｂｂ）と、当該駆動側クラッチ板（３ａａ、３ｂａ）及び被動側クラッチ板（３ａｂ、３ｂｂ）を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンＰａとを具備し、当該駆動側クラッチ板（３ａａ、３ｂａ）及び被動側クラッチ板（３ａｂ、３ｂｂ）が圧接して所定のギア比にて動力が伝達され得るよう構成されたので、特にＡＴタイプのものと比べて、動力の伝達効率を向上させることができるとともに、ＡＭＴタイプのものと比べて、変速タイムラグを小さくすることができる。加えて、入力軸６の径方向同一断面に複数の供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）が形成されたので、入力軸６の長手方向に対する動力伝達装置の寸法を小さくすることができる。
【００５０】
更に、上記第１、２の実施形態によれば、異なるギア比のギア段クラッチ手段３ａ、３ｂを並設させつつ油圧ピストンＰａを共有させて成るとともに、当該油圧ピストンＰａの作動方向に応じて所望ギア比のギア段クラッチ手段３ａ、３ｂにおける駆動側クラッチ板（３ａａ、３ｂａ）及び被動側クラッチ板（３ａｂ、３ｂｂ）を選択的に圧接させ得るよう構成されたので、油圧ピストンを共有させずそれぞれ具備させたものに比べ、入力軸６の長手方向に対する動力伝達装置の寸法を更に小さくすることができる。
【００５１】
以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えば図１２に示すように、上記実施形態と同様に油圧ピストンＰｂを共有させ、且つ、当該ピストンＰｂに対する受圧面積を増大させたものに適用してもよい。尚、同図中符号１１は、作動後の油圧ピストンＰｂを初期位置（中立位置）に戻すべく付勢力を付与するための皿バネを示している。
【００５２】
また、図１３に示すように、異なるギア比のギア段クラッチ手段３ａ、３ｂを並設させつつそれぞれの油圧ピストンＰｃ、Ｐｄにおける油圧室Ｓ１、Ｓ２と反対側に当該油圧ピストンＰｃ、Ｐｄを油圧で反作動側に動作させるキャンセル室Ｓ３、Ｓ４を具備するとともに、供給ポートＰ１、Ｐ２は、一のギア段クラッチ手段（３ａ、３ｂ）における油圧室（Ｓ１又はＳ２）及び他のギア段クラッチ手段（３ｂ、３ａ）におけるキャンセル室（Ｓ３又はＳ４）の両方に連結されて成るものに適用してもよい。
【００５３】
より具体的には、供給ポートＰ１は、連動部材９に形成された油路９ａａ、９ａｂを介してギア段クラッチ手段３ａにおける油圧室Ｓ１及び他のギア段クラッチ手段３ｂにおけるキャンセル室Ｓ４の両方に連結されるとともに、供給ポートＰ２は、連動部材９に形成された油路９ｂａ、９ｂｂを介してギア段クラッチ手段３ｂにおける油圧室Ｓ２及び他のギア段クラッチ手段３ａにおけるキャンセル室Ｓ３の両方に連結されて構成されている。
【００５４】
このように、キャンセル室Ｓ３、Ｓ４を具備させることにより、油圧ピストンＰｃ、Ｐｄを反作動側に戻すためのリターンスプリング等を不要或いは小さな付勢力のものとすることができる。また、同図で示す如く、油圧ピストンＰｃ、Ｐｄにおけるキャンセル室Ｓ３、Ｓ４側の受圧面積が油圧室Ｓ１、Ｓ２側の受圧面積よりも大きく設定されているため、油圧ピストンＰｃ、Ｐｄを反作動側により確実に戻すことができる。
【００５５】
更に、図１４に示すように、異なるギア比のギア段クラッチ手段３ａ、３ｂを並設させつつそれぞれの油圧ピストンＰｅ、Ｐｆを連結手段１２にて連結して一体化させたものに適用してもよい。尚、同図中符号１３は、一体化された油圧ピストンＰｅ、Ｐｆを初期位置（中立位置）に戻すべく付勢力を付与するためのバネを示している。尚、本実施形態においては、何れも入力軸６の径方向同一断面に供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）が２つ形成されているが、当該径方向同一断面に３つ以上の供給ポートが形成されたものとしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
各油圧室に対して選択的に作動油を供給することにより任意のギア段クラッチ手段における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させて所定のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されるとともに、入力軸の径方向同一断面に複数の供給ポートが形成され、且つ、当該入力軸の外周面に合致した曲率に予め曲げ成形されて成るとともに、当該外周面におけるそれぞれの供給ポートの周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられた動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１    トルクコンバータ
２    発進変速クラッチ手段
２ａ  第１クラッチ手段
２ｂ  第２クラッチ手段
３    ギア段クラッチ手段
４    制御手段
５    ギア段選択手段
６    入力軸
６ｂ  スプライン
７ａ、７ｂ    油路
８ａ、８ｂ    油路
９    連動部材
９ａ、９ｂ    油路
１０  ダンパ機構
１１  皿バネ
１２  連結手段
Ｐａ〜Ｐｆ  油圧ピストン
Ｐ１、Ｐ２  供給ポート
Ｄ１、Ｄ２  シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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