(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
その内部に作動油が封入されたシリンダと、前記シリンダに往復動自在に保持されて当該シリンダ内を第１油室と第２油室とに区画するピストンと、前記ピストンに形成されて前記シリンダの内周面に摺接する摺接部と、前記ピストンをその先端に保持したピストンロッドとを有し、
前記ピストンは、磁性体製のインナヨークと、当該インナヨークの外周に設けられた電磁コイルと、当該電磁コイルを外囲する磁性体製のアウタヨークと、インナヨークまたはアウタヨークに形成される弁座に圧接するとともに開弁時に当該弁座との間に開口を形成する磁性体製のバルブプレートと、当該バルブプレートを支持するとともに前記摺接部がその外周に設けられたバルブホルダと、前記アウタヨークの外周と前記シリンダの内周との間に形成されるとともに前記摺接部によって前記第２油室と区画された環状油路とを有し、
前記電磁コイルに電流を供給することで前記第１の油室から前記第２の油室に作動油が通過する際の減衰力を制御する減衰力可変ダンパであって、
前記第１油室から、前記環状油路と、前記アウタヨークの外周に形成される入口孔と、前記弁座と前記バルブプレートとの間に形成された前記開口と、前記バルブホルダ内に形成された第１油路とを経て前記第２油室に至る第１作動油流路と、
前記第２油室から前記環状油路側にのみ作動油を通過させる第１一方向弁を備えるとともに前記バルブホルダ内に形成された第２油路と、前記環状油路とを経て前記第１油室に至る第２作動油流路と
が個別に設けられたことを特徴とする減衰力可変ダンパ。
【請求項２】
前記ピストンは、前記バルブプレートにおける前記第２油室側に保圧室を有することを特徴とする、請求項１に記載された減衰力可変ダンパ。
【請求項３】
前記インナヨークの先端部および前記アウタヨークの先端部の間に設けられた非磁性体製の非磁性流路形成部材を備え、当該非磁性流路形成部材と前記電磁コイルとの間には、前記電磁コイルへの作動油の侵入を防止するシール手段が設けられたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載された減衰力可変ダンパ。
【請求項４】
前記アウタヨークおよび前記非磁性流路形成部材には、当該アウタヨークと当該非磁性流路形成部材との相対回転を抑制する回転規制部が形成されたことを特徴とする、請求項３に記載された減衰力可変ダンパ。
【請求項５】
前記アウタヨークの前記バルブプレート側の端部には、前記ピストンの径方向内側に向けて突出する延設部が形成されたことを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載された減衰力可変ダンパ。
【請求項６】
前記バルブプレートの基部には前記第１作動油流路の一部を構成する排出孔が形成されたことを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載された減衰力可変ダンパ。
【請求項７】
前記第１作動油流路に、前記第１油室側から前記第２油室側にのみ作動油を通過させる第２一方向弁を備えたことを特徴とする、請求項１〜請求項６に記載された減衰力可変ダンパ。
【請求項８】
前記バルブホルダは、
前記バルブプレートを支持するバルブプレートリテーナと、
前記第１一方向弁および前記第２一方向弁を一体に保持するとともに、前記摺接部を構成するピストンリングが外周に設けられたワンウェイバルブリテーナと
に分割されたことを特徴とする、請求項７に記載された減衰力可変ダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンションに用いられるソレノイド制御式の減衰力可変ダンパに係り、詳しくは、減衰力制御性能の低下を招くことなく、高速作動時におけるバルブプレートの過大な開弁を防ぐこと等を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションは、自動車の走行安定性を左右する重要な要素であり、車体に対して車輪を上下動自在に支持させるためのリンク（アームやロッド類）と、撓むことで路面からの衝撃等を吸収するスプリングと、スプリングの振動を減衰させるダンパとを主要構成部材としている。自動車サスペンション用のダンパでは、作動油が充填された円筒状のシリンダと、シリンダ内を軸方向に摺動するピストンと、ピストンが先端に装着されたピストンロッドとを備え、ピストンの作動に伴って作動油を複数の油室間で移動させる複筒式や単筒式の筒型が一般的である。
【０００３】
筒型ダンパでは、連通油路や可撓性を有するディスクバルブがピストンに設けられており、連通油路を介して油室間で移動する作動油に対し、ディスクバルブによって流動抵抗を与えることで減衰力を得ることが一般的である。しかし、このようなダンパでは減衰特性が一定となることから、路面状態および走行状況に適した乗り心地や走行安定性を得ることができない。そこで、ピストン本体の上下面に磁性体を素材とする縮み側および伸び側のバルブプレートを設置するとともに、ピストン本体を構成するアウタヨークとインナヨークとの間に磁界を発生させる環状の電磁コイルを介装させ、電磁コイルへの通電量を増減することで磁界の強さを変化させ、これによってバルブプレートの開弁特性（すなわち、減衰力）を無段階に変化させる減衰力可変ダンパが提案されている（特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許４５９９４２２号公報
【特許文献２】特許４８２５７２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１，２の減衰力可変ダンパでは、ピストン本体の端面でバルブプレートを電磁吸引することに起因して、ダンパの高速作動時における電力消費量が非常に大きくなることがあった。すなわち、上述した構造のダンパでは、高速テレスコピック作動時に大量の作動油が連通油路を通過すると、作動油の急激な流入によって連通油路側（内側）の油圧が上昇する一方で、ピストンが離れる方向に移動することで油室側（外側）の油圧が低下し、バルブプレートが過剰に開弁することになる。そして、電磁コイルによる電磁吸引力の大きさはピストン本体（アウタヨークおよびインナヨーク）とバルブプレートとの間の距離の２乗に反比例するため、このようにバルブプレートの開弁量が大きくなると（ピストン本体の端面からバルブプレートがある程度離れると）、目標とする減衰力を得るために電磁コイルに大きな電流を供給する必要が生じる。その結果、自動車の車載バッテリの放電が進行することや、オルタネータの発電負荷の増大によって燃費が悪化することが避けられなくなる。
【０００６】
そこで、本発明者等は、スプリングによってバルブプレートをピストン本体側に付勢し、電磁コイルに電力が供給されない状態でのバルブプレートの開弁圧を高くすることにより、制御用電力の消費低減や電力失陥時における減衰力を確保することを試みた。しかしながら、この方法を採った場合、コイルスプリングのばね力がバルブプレートに常時作用するため、電磁コイルによる減衰力の制御性能が低下することが避けられなかった。また、例えば電磁コイルによって吸引されるバルブプレートを伸び側にのみ設け、縮み側に通常のディスクブバルブ（一方向弁）を設けたものでは、縮み側の作動油流路を電磁コイルの内側に配置せざるを得ず、縮み側での作動油の流通面積を十分に確保することが難しかった。
【０００７】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、減衰力制御性能の低下を招くことなく、高速作動時におけるバルブプレートの過大な開弁を防ぐこと等を実現したソレノイド制御式の減衰力可変ダンパを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る減衰力可変ダンパは、その内部に作動油が封入されたシリンダ（１２）と、前記シリンダに往復動自在に保持されて当該シリンダ内を第１油室（１４）と第２油室（１５）とに区画するピストン（１６）と、前記ピストンに形成されて前記シリンダの内周面に摺接する摺接部（４４）と、前記ピストンをその先端に保持したピストンロッド（１３）とを有し、前記ピストンは、磁性体製のインナヨーク（３２）と、当該インナヨークの外周に設けられた電磁コイル（３３）と、当該電磁コイルを外囲する磁性体製のアウタヨーク（３１，３５）と、インナヨークまたはアウタヨークに形成される弁座に圧接するとともに開弁時に当該弁座との間に開口を形成する磁性体製のバルブプレート（３７）と、当該バルブプレートを支持するとともに前記摺接部がその外周に設けられたバルブホルダ（３８）と、前記アウタヨークの外周と前記シリンダの内周との間に形成されるとともに前記摺接部によって前記第２油室と区画された環状油路（４９）とを有し、前記電磁コイルに電流を供給することで前記第１の油室から前記第２の油室に作動油が通過する際の減衰力を制御する減衰力可変ダンパ（６）であって、前記第１油室から、前記環状油路と、前記アウタヨークの外周に形成される入口孔（３５ａ）と、前記弁座と前記バルブプレートとの間に形成された前記開口と、前記バルブホルダ内に形成された第１油路（４０ｃ）とを経て前記第２油室に至る第１作動油流路（６１）と、前記第２油室から前記環状油路側にのみ作動油を通過させる第１一方向弁（４１）を備えるとともに前記バルブホルダ内に形成された第２油路（４０ｄ）と、前記環状油路とを経て前記第１油室に至る第２作動油流路（６２）とが個別に設けられた。
【０００９】
本発明の第２の側面では、前記ピストンは、前記バルブプレートにおける前記第２油室側に保圧室（３８ａ）を有する。
【００１０】
本発明の第３の側面では、前記インナヨークの先端部および前記アウタヨークの先端部の間に設けられた非磁性体製の非磁性流路形成部材（３６）を備え、当該非磁性流路形成部材と前記電磁コイルとの間には、当該電磁コイルへの作動油の侵入を防止するシール手段（５２，５３）が設けられた。
【００１１】
本発明の第４の側面では、前記アウタヨーク（３５）および前記非磁性流路形成部材には、当該アウタヨークと当該非磁性流路形成部材との相対回転を抑制する回転規制部（３５ｃ，３５ｄ，３６ｃ，３６ｄ）が形成された。
【００１２】
本発明の第５の側面では、前記アウタヨーク（３５）の前記バルブプレート側の端部には、前記ピストンの径方向内側に向けて突出する延設部（３５ｅ，３５ｆ）が形成された。
【００１３】
本発明の第６の側面では、前記バルブプレートの基部には前記第１作動油流路の一部を構成する排出孔（３７ｆ）が形成された。
【００１４】
本発明の第７の側面では、前記第１作動油流路に、前記第１油室側から前記第２油室側にのみ作動油を通過させる第２一方向弁（４３）を備えた。
【００１５】
本発明の第８の側面では、前記バルブホルダは、前記バルブプレートを支持するバルブプレートリテーナ（３８）と、前記第１一方向弁および前記第２一方向弁を一体に保持するとともに、前記摺接部を構成するピストンリングが外周に設けられたワンウェイバルブリテーナ（４０）とに分割された。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る減衰力可変ダンパによれば、第１作動油流路と第２作動油流路とを個別に設けたため、第１油路の流路面積や形状を適切に設定すること等により、その開弁圧を高くすることなくバルブプレートの過大な開弁を防止でき、減衰力の制御性能を向上させることができる。また、本発明に係る減衰力可変ダンパによれば、環状油路が電磁コイルやアウタヨークの外側に形成されたため、第２作動油流路での作動油の流通面積を十分に確保することが可能となり、例えば縮み側における円滑な作動が実現される。
【００１７】
また、バルブプレートにおける第２油室側に保圧室を有するものでは、その開弁時にバルブプレートにおける環状油路側の油圧と保圧室側の油圧とが均衡することで、バルブプレートの過大な開弁をより効果的に防止できる。
【００１８】
また、非磁性流路形成部材にシール手段が設けられたものでは、作動油の侵入に起因する電磁コイルの作動不良等が防止できる。
【００１９】
また、アウタヨークと非磁性流路形成部材とに相対回転を抑制する回転規制部が形成されたものでは、組付時における位置合わせが容易になるとともに、長期使用時における位置ずれが確実に防止できる。
【００２０】
また、アウタヨークのバルブプレート側の端部にピストンの径方向内側に向けて突出する延設部が設けられたものでは、バルブプレートに作用する磁束の量が大きくなり、電磁コイルの消費電流を少なくすることができる。
【００２１】
また、バルブプレートの基部に排出孔が形成されたものでは、バルブプレートとして流路面積の異なる排出孔を有するものを用いることにより、減衰特性を容易に変化させることが可能となる。
【００２２】
また、第１油室側から第２油室側にのみ作動油を通過させる第２一方向弁を第１作動油流路に備えたものでは、バルブプレートとして逆止機能の低いもの（すなわち、柔軟で開弁圧の小さなもの）が採用でき、減衰力の制御性能を向上させることが可能となる。
【００２３】
また、バルブホルダがバルブプレートリテーナとワンウェイバルブリテーナとに分割されたものでは、ワンウェイバルブリテーナ（すなわち、第１一方向弁および第２一方向弁）を変更あるいは調整することで機械的な減衰性能を容易に調整できるため、主要部を共用しながら多様な車種に適応させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態に係る自動車用リヤサスペンションの斜視図である。
【図２】実施形態に係る減衰力可変ダンパの縦断面図である。
【図３】図２中のIII部拡大図である。
【図４】図３とは９０°異なる角度位相で断面したピストンの縦断面図である。
【図５】実施形態に係るピストンの分解斜視図である。
【図６】図３中のＶＩ−ＶＩ拡大断面図である。
【図７】バルブプレートの平面図である。
【図８】実施形態に係るダンパの伸び側作動時における作用を示す要部拡大断面図である。
【図９】図８中のＩＸ部拡大図である。
【図１０】実施形態に係るダンパの縮み側作動時における作用を示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照して、自動車のリヤサスペンションを構成する単筒式の減衰力可変ダンパに本発明を適用した一実施形態を詳細に説明する。なお、実施形態の部材や位置関係については、図２中の上方を「上」として説明する。
【００２６】
≪実施形態の構成≫
＜サスペンション＞
図１に示すように、本実施形態のリヤサスペンション１は、いわゆるＨ型トーションビーム式サスペンションであり、左右のトレーリングアーム２，３や、両トレーリングアーム２，３の中間部を連結するトーションビーム４、懸架ばねである左右一対のコイルスプリング５、左右一対のダンパ６等から構成されており、左右のリヤホイール７，８を懸架している。ダンパ６は、電磁制御式の減衰力可変型ダンパであり、トランクルーム内等に設置されたＥＣＵ（図示せず）によってその減衰力が可変制御される。
【００２７】
＜ダンパ＞
図２に示すように、本実施形態のダンパ６は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦが充填された円筒状のシリンダ１２と、このシリンダ１２に対して軸方向に摺動するピストンロッド１３と、ピストンロッド１３の先端に装着されてシリンダ１２内をロッド側油室１４（第１油室）とピストン側油室１５（第２油室）とに区画するピストン１６と、シリンダ１２の下部に高圧ガス室１７を画成するフリーピストン１８と、ピストンロッド１３等への塵埃の付着を防ぐカバー１９と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ２０とを主要構成要素としている。
【００２８】
シリンダ１２は、下端のアイピース１２ａに嵌挿されたボルト２１を介して、車輪側部材であるトレーリングアーム２の上面に連結されている。また、ピストンロッド１３は、上下一対のブッシュ２２とナット２３とを介して、その上端ねじ軸１３ａが車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）２４に連結されている。
【００２９】
＜ピストン＞
図３〜図５に示すように、ピストン１６は、アウタヨーク主部材３１、インナヨーク３２、電磁コイル３３、シールリング３４、磁性リングからなるアウタヨーク流路形成部材３５（アウタヨーク）、非磁性流路形成リング３６、バルブプレート３７、バルブプレートリテーナ３８、スペーサリング３９、ワンウェイバルブリテーナ４０、縮み側減衰バルブ４１、伸び側ワンウェイバルブ４３、ピストンリング４４、６角ボルト（以下、単にボルトと記す）４５、カラー４６等から構成されている。本実施形態では、各構成部材３１〜４６を軸方向に積み上げることでピストン１６が組み立てられるため、ダンパ６の製造に要する工数やコストが低減される。
【００３０】
アウタヨーク主部材３１、インナヨーク３２およびアウタヨーク流路形成部材３５は、フェライト等の強磁性体を素材として粉末冶金法やダイキャスト法等によって製造されている。また、シールリング３４、非磁性流路形成リング３６、バルブプレートリテーナ３８、スペーサリング３９、ワンウェイバルブリテーナ４０は、ステンレス鋼等の非磁性体を素材として切削加工法や鋳造法等によって製造されている。
【００３１】
アウタヨーク主部材３１は、ピストンロッド１３の下端が嵌入する上蓋部３１ａと円筒部３１ｂとからなっており、上蓋部３１ａの上面中央にピストンロッド１３の軸部１３ｂの下端が嵌入する保持筒部３１ｃが立設されている。なお、ピストンロッド１３の軸部１３ｂの下端側外周には環状溝１３ｃが形成されており、この環状溝１３ｃにアウタヨーク主部材３１の保持筒部３１ｃとの間で軸封を行うＯリング５１（オイルシール）が保持されている。また、アウタヨーク主部材３１の外径はシリンダ１２の内径よりも小さく設定されており、シリンダ１２とアウタヨーク主部材３１との間隙が環状油路４９を構成している。
【００３２】
インナヨーク３２は、電磁コイル３３が外嵌する小径部３２ａとシールリング３４が外嵌する大径部３２ｂとからなる段付円柱形状を呈しており、小径部３２ａの軸心にはピストンロッド１３の下端ねじ軸１３ｄが螺合する上部ねじ孔３２ｃが形成され、大径部３２ｂの軸心にはボルト４５のねじ部４５ａが螺合する下部ねじ孔３２ｄが形成されている。また、大径部３２ｂの上端側外周には環状溝３２ｅが形成されており、この環状溝３２ｅにシールリング３４との間で軸封を行うＯリング５２（オイルシール）が保持されている。また、図３に示すように、環状溝３２ｅの直上には軸心を通過する貫通孔３２ｆが水平に穿設されており、この貫通孔３２ｆからピストンロッド１３の軸心に形成されたリード線挿通孔（図示せず）に電磁コイル３３のリード線５７ａ，５７ｂ（後述）が配線される。そして、図３に示すように、大径部３２ｂの下端には後述する第１作動油流路６１の一部を構成する切欠部３２ｇが形成されている。
【００３３】
電磁コイル３３は、図３に示すように、上下端に外向フランジ５５ａ，５５ｂを有するボビン５５内に導線５６を巻き付けたもので、インナヨーク３２における小径部３２ａの外周にボビン５５が外嵌する。また、電磁コイル３３には、電流を導線５６に供給するための一対のリード線５７ａ，５７ｂが設けられている。
【００３４】
シールリング３４は、アウタヨーク主部材３１における円筒部３１ｂの下端側内周面とインナヨーク３２における大径部３２ｂの上端側外周面との間に嵌挿される円筒形状を呈している。シールリング３４の外周には環状溝３４ａが形成されており、この環状溝３４ａにアウタヨーク主部材３１との間で軸封を行うＯリング５３（オイルシール）が保持されている。
【００３５】
アウタヨーク流路形成部材３５は、アウタヨーク主部材３１における円筒部３１ｂと内外径が略同一の円筒形状を呈しており、アウタヨーク主部材３１と共に磁束を通過させるアウタヨークを構成し、このアウタヨークの下部を構成する。アウタヨーク流路形成部材３５は、図３に示すように、後述する第１作動油流路６１の一部を構成する入口孔３５ａと切欠部３５ｂとを有している。また、アウタヨーク流路形成部材３５には、図３，図５に示すように上端に一対の位置決め凹部３５ｃ，３５ｄが１８０°の角度間隔で形成される一方、図４，図６に示すように下端内周に内側に向けて突設された一対の延設部３５ｅ，３５ｆが設けられている。なお、アウタヨーク流路形成部材３５の外径はシリンダ１２の内径よりも小さく設定されており、シリンダ１２とアウタヨーク流路形成部材３５との間隙が環状油路４９の一部を構成している。
【００３６】
非磁性流路形成リング３６は、インナヨーク３２における大径部３２ｂの外周面とアウタヨーク流路形成部材３５の内周面との間に嵌挿される円筒形状を呈しており、図３に示すように、第１作動油流路６１の一部を構成する切欠部３６ａと連通孔３６ｂとを有してインナヨーク３２およびアウタヨーク主部材３１と実質的に一体配置されている。また、非磁性流路形成リング３６の上端には、図３，図５に示すように、アウタヨーク流路形成部材３５の位置決め凹部３５ｃ，３５ｄにそれぞれ嵌入する一対の位置決め突起３６ｃ，３６ｄが外向きに突設されている。これにより、アウタヨーク流路形成部材３５と非磁性流路形成リング３６との回転方向の位置決めが容易かつ確実に行えるようになるとともに、長期使用時における位置ずれも確実に防止できる。
【００３７】
バルブプレート３７は、磁性体である柔軟な薄鋼板を複数枚（図示例では、６枚）積層したものであり、図５，図７にも示すように、アウタヨーク流路形成部材３５とバルブプレートリテーナ３８とによって挟持される環状のバルブベース部３７ａと、バルブベース部３７ａの内側に配置された円板状のバルブ本体部３７ｂとからなっている。バルブ本体部３７ｂは、その基端がバルブベース部３７ａに連続しており、環状油路４９から流入する作動油に付勢されることによって下方に開弁する。バルブ本体部３７ｂには一対の連通孔３７ｃ，３７ｄと出口孔３７ｅとが穿設され、バルブベース部３７ａにはバルブ本体部３７ｂの基端側に排出孔３７ｆが穿設されている。なお、バルブ本体部３７ｂには、ボルト４５の軸部４５ｂが通過するボルト孔３７ｇ（図５，図７参照）が中央に穿設されている。
【００３８】
バルブプレートリテーナ３８は、その上面外周に形成されたリテーナ部３８ａがバルブプレート３７のバルブベース部３７ａに圧接する円板形状を呈しており、リテーナ部３８ａの内側には開弁したバルブ本体部３７ｂが進入する保圧凹部３８ｂが形成されている。また、バルブプレートリテーナ３８には、バルブプレート３７の排出孔３７ｆに対応する位置に開口して軸心側に作動油を通過させる排出孔３８ｃと、ボルト４５の軸部４５ｂが通過するボルト孔３８ｄ（図５参照）とが穿設されている。なお、バルブプレートリテーナ３８の外径はシリンダ１２の内径よりも小さく設定されており、シリンダ１２とバルブプレートリテーナ３８との間隙が環状油路４９の一部を構成している。
【００３９】
スペーサリング３９は、ボルト４５の軸部４５ｂが通過するボルト孔３９ａ（図５参照）が中心に穿設された円板形状を呈しており、バルブプレート３７の排出孔３７ｆに連通する４つの貫通孔３９ｂをボルト孔３９ａの周囲に有している。
【００４０】
ワンウェイバルブリテーナ４０はピストンリング４４が外周に嵌着する円板形状を呈しており、その上面には、中央にボルト４５の軸部４５ｂが嵌入する保持筒部４０ａが立設されるとともに、保持筒部４０ａの外側にはスペーサリング３９の下面に当接する環状断面の仕切筒部４０ｂが立設されている。保持筒部４０ａと仕切筒部４０ｂとの間には上下に貫通して第１作動油流路６１の一部を構成する４つの第１油路４０ｃが９０°の角度間隔で穿設され、仕切筒部４０ｂの外側には上下に貫通して第２作動油流路６２の一部を構成する２つの第２油路４０ｄが９０°の角度間隔で穿設されている。なお、ワンウェイバルブリテーナ４０は、スペーサリング３９とともに縮み側減衰バルブ４１の中心側を挟持している。
【００４１】
縮み側減衰バルブ４１は、弾性を有する板材を打ち抜いてなる円環状のものを積層してなり、ワンウェイバルブリテーナ４０の仕切筒部４０ｂに外嵌する中心穴４１ａ（図５参照）を有するとともに、その閉弁時に第２油路４０ｄを閉鎖する。なお、縮み側減衰バルブ４１は、所定のばね力（開弁抗力）をもって閉弁しており、縮み側の減衰性能はこの縮み側減衰バルブ４１のばね力によって規定される。
【００４２】
伸び側ワンウェイバルブ４３も、弾性を有する板材を打ち抜いてなる円環状のものであり、中央にボルト４５の軸部４５ｂが嵌入する中心穴４３ａ（図５参照）を有するとともに、ワンウェイバルブリテーナ４０の下端にボルト４５およびカラー４６によって締結され、その閉弁時に第１油路４０ｃを閉鎖する。
【００４３】
カラー４６は、ボルト４５の軸部４５ｂに外嵌しており、ワンウェイバルブリテーナ４０の下面とともに伸び側ワンウェイバルブ４３を挟持している。
【００４４】
＜第１作動油流路＞
図３に示すように、第１作動油流路６１は、環状油路４９と、アウタヨーク流路形成部材３５の入口孔３５ａ、非磁性流路形成リング３６の切欠部３６ａ、アウタヨーク流路形成部材３５の切欠部３５ｂ、非磁性流路形成リング３６の連通孔３６ｂと、バルブプレート３７の出口孔３７ｅおよび排出孔３７ｆ、バルブプレートリテーナ３８の排出孔３８ｃ、ワンウェイバルブリテーナ４０の第１油路４０ｃから構成されている。
【００４５】
＜第２作動油流路＞
一方、図４に示すように、第２作動油流路６２は、ワンウェイバルブリテーナ４０の第２油路４０ｄと、環状油路４９とから構成されている。
【００４６】
≪実施形態の作用≫
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵは、前後Ｇセンサや横Ｇセンサ、上下Ｇセンサから得られた車体の加速度や、車速センサから入力した車体速度、車輪速センサから得られた各車輪の回転速度等に基づき、ダンパ６の目標減衰力を設定して電磁コイル３３に駆動電流（励磁電流）を供給する。すると、電磁コイル３３がアウタヨーク主部材３１、インナヨーク３２、アウタヨーク流路形成部材３５を通過する磁束を生成し、インナヨーク３２およびアウタヨーク流路形成部材３５側にバルブプレート３７が磁力吸引される。この際、アウタヨーク流路形成部材３５の下端内周に一対の延設部３５ｅ，３５ｆが設けられているため、バルブプレート３７に作用する磁束の量が多くなり、伸び側の減衰力制御を比較的少ない電力で行うことができる。
【００４７】
＜伸び作動時＞
ダンパ６が伸び側にテレスコピック作動すると、図８に示すように、ピストン１６がシリンダ１２内を所定の速度をもって上昇する。すると、ロッド側油室１４内の作動油は、第１作動油流路６１の環状油路４９にアウタヨーク主部材３１の外周から流入した後、アウタヨーク流路形成部材３５の入口孔３５ａと非磁性流路形成リング３６の切欠部３６ａとを経由してバルブプレート３７の上面に衝突し、バルブプレート３７のバルブ本体部３７ｂを開弁させて（押し開けて）保圧凹部３８ｂに流入する。この際に、連通孔３７ｃ，３７ｄを作動油が流通することもあいまって、保圧凹部３８ｂ内ではバルブ本体部３７ｂの上面側（非磁性流路形成リング３６の切欠部３６ａ側の面）の油圧と下面側の油圧とが略等しくなる。そのため、ダンパ６が伸び側に高速で作動し、第１作動油流路６１での作動油の通過速度が高くなった場合にも、バルブ本体部３７ｂの過剰な開弁が起こりにくくなる。これにより、ＥＣＵは、電磁コイル３３に不必要に大きな電流を供給する必要がなくなるとともに、ダンパ６の作動速度にかかわらず目標電流を略同一に設定することができて減衰力の制御性も向上する。
【００４８】
図９に示すように、保圧凹部３８ｂに流入した作動油は、バルブプレート３７の出口孔３７ｅ、非磁性流路形成リング３６の連通孔３６ｂ、アウタヨーク流路形成部材３５の切欠部３５ｂ、バルブプレート３７の排出孔３７ｆ、バルブプレートリテーナ３８の排出孔３８ｃ等を通過した後、ワンウェイバルブリテーナ４０の第１油路４０ｃに流入し、伸び側ワンウェイバルブ４３を開弁させて（押し開けて）ピストン側油室１５に流入する。
【００４９】
このように、伸び作動時において、作動油は、バルブプレート３７のみならず、伸び側ワンウェイバルブ４３をも通過する。そのため、バルブプレート３７にはワンウェイバルブとしての機能が殆ど要求されず、バルブ本体部３７ｂに開弁圧のごく小さなもの（すなわち、撓みやすいもの）を採用して減衰力の制御性を向上させることができる。
【００５０】
本実施形態の場合、バルブプレート３７として排出孔３７ｆの流路面積が異なるものを採用すれば、伸び側の減衰特性を容易に変化させることができる。また、バルブホルダがバルブプレートリテーナ３８とワンウェイバルブリテーナ４０とから構成されているため、ワンウェイバルブリテーナ４０のみを交換すれば、他の構成部品を共通としながら伸び側および縮み側の減衰特性を自由に設定できる。
【００５１】
＜縮み作動時＞
ダンパ６が縮み側にテレスコピック作動すると、図１０に示すように、ピストン１６がシリンダ１２内を所定の速度をもって下降し、ピストン側油室１５内の作動油は、ワンウェイバルブリテーナ４０の第２油路４０ｄに流入する。第２油路４０ｄに流入した作動油は、ばね力に抗して縮み側減衰バルブ４１を開弁させる（押し開ける）。縮み側減衰バルブ４１を開弁させた作動油は、環状油路４９を経由した後、ロッド側油室１４に流入する。伸び側作動時において、作動油は、ワンウェイバルブリテーナ４０の下端に伸び側ワンウェイバルブ４３が設けられているため、第１油路４０ｃ（すなわち、第１作動油流路６１）を介してバルブプレート３７側に流入することがない。
【００５２】
本実施形態では、環状油路４９がアウタヨーク主部材３１とシリンダ１２との間（すなわち、電磁コイル３３の外側）に形成されているため、第２作動油流路６２の流路面積が比較的大きく確保されて縮み作動が円滑に行われる。また、アウタヨーク主部材３１やインナヨーク３２、シールリング３４に装着されたＯリング５１〜５３によって電磁コイル３３への作動油の侵入が抑制されるため、導線５６の被覆劣化等に起因する作動不良が生じにくい。
【００５３】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれらに限られるものではない。例えば、上記実施形態はトーションビーム式リヤサスペンションに用いられる減衰力可変ダンパに本発明を適用したものであるが、本発明は、ストラット式やダブルウッシュボーン式サスペンションの減衰力可変ダンパ、フロントサスペンション用の減衰力可変ダンパ、複筒式の減衰力可変ダンパ等にも当然に適用可能である。また、上記実施形態では、伸び側のみに減衰力可変機構を備えるものとしたが、縮み側にも減衰力可変機構を備えるようにしてもよい。また、上記実施形態では摺接部としてピストンリングを採用したが、バルブプレートリテーナやワンウェイバルブリテーナの外周面をシリンダの内周面に直に摺接させるようにしてもよい。また、各一方向弁や減衰力可変機構の具体的な構成や設置部位についても、上記実施形態の態様に限られるものではなく、設計上あるいは製造上の都合等に応じて自由に変更可能である。その他、ダンパの具体的構成や各部材の具体的形状等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００５４】
６      ダンパ
１２    シリンダ
１３    ピストンロッド
１４    ロッド側油室（１４）
１５    ピストン側油室（１５）
１６    ピストン
３１    アウタヨーク主部材（アウタヨーク）
３２    インナヨーク
３３    電磁コイル
３５    アウタヨーク流路形成部材（アウタヨーク）
３５ａ  入口孔
３５ｃ，３５ｄ  位置決め凹部（回転規制部）
３５ｅ，３５ｆ  延設部
３６    非磁性流路形成リング（非磁性流路形成部材）
３６ｃ，３６ｄ  位置決め突起（回転規制部）
３７    バルブプレート
３７ｂ  バルブ本体部
３７ｆ  排出孔
３８    バルブプレートリテーナ（バルブホルダ）
３８ｂ  保圧凹部（保圧室）
３８ｃ  排出孔
４０    ワンウェイバルブリテーナ（バルブホルダ）
４０ｃ  第１油路
４０ｄ  第２油路
４１    縮み側減衰バルブ（第１一方向弁）
４３    伸び側ワンウェイバルブ（第２一方向弁）
４３ａ  中心穴
４４    ピストンリング（摺接部）
４９    環状油路
５２，５３    Ｏリング（シール手段）
６１    第１作動油流路
６２    第２作動油流路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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