(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の台車に対する過剰な揺れを規制すべく、前記鉄道車両側の第１部材と前記台車側の第２部材との何れか一方との間に間隙を有する状態で前記第１部材と前記第２部材との何れか他方に支持される鉄道車両用ストッパであって、
前記何れか他方にボルト止めするための挿通孔を有する硬質基板と、この硬質基板の片面に盛り状態で一体的に装着されるとともに前記挿通孔に相当する箇所が外周側から湾入して抉り取られる形状を有する弾性材とを備えて構成され、
ボルト頭に外接する二面幅部及びそれら二面幅部どうしを繋ぐ連結壁部を有して、前記挿通孔の軸心方向視で前記外周側に向けて開放される姿勢のコ字状を呈するボルト回り止め部が前記硬質基板に一体的に設けられている鉄道車両用ストッパ。
【請求項２】
前記硬質基板と前記ボルト回り止め部とが互いに同じ金属材で一体形成されている請求項１に記載の鉄道車両用ストッパ。
【請求項３】
前記挿通孔が二箇所に形成されるとともに、それら各挿通孔に配置される前記ボルト回り止め部が互いに背を向ける状態で設けられている請求項１又は２に記載の鉄道車両用ストッパ。
【請求項４】
前記弾性材がゴムで形成されている請求項１〜３の何れか一項に記載の鉄道車両用ストッパ。
【請求項５】
前記挿通孔に通されたボルトのボルト頭に作用して前記ボルトの前記挿通孔からの抜け出しを防止又は規制する脱落防止手段が装備されている請求項１〜４の何れか一項に記載の鉄道車両用ストッパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用ストッパに係り、詳しくは、鉄道車両の台車に対する過剰な横揺れを規制すべく、前記鉄道車両側の第１部材と前記台車側の第２部材との何れか一方との間に横方向の間隙を有する状態で前記第１部材と前記第２部材との何れか他方に支持される鉄道車両用ストッパに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の鉄道車両用ストッパとしては、特許文献１や特許文献２で開示されるものが知られている。特許文献１のものは、車体（１２）から下方に突設される左右一対の支持腕（１４）の左右間に、台車枠（８）に立設されているストッパ受け（１８）を配置してあり、各支持腕（１４）には積層ゴム構造のストッパゴム（１７）が装備されている。特許文献２のものは、車体側のストッパブラケット（５）と左右方向で対峙する台車側の取付ブラケット（６）に、ゴム塊でなる左右ストッパ（７）が取付けられている。
【０００３】
上記いずれの従来技術によるストッパでも、その支持部への取付手段としてはストッパの金属基板にボルトをねじ込み溶接して一体的に固定し、それらボルトを支持部に通してナット止めする構造のものであった。このストッパへのボルト一体化構造では、別途にボルト・ナットを用意して組付ける場合に比べて、部品点数を少なくして取り扱い性に優れるとともに、ナットを締付ける操作だけで済むものであって組付性も良好である。
【０００４】
ところが、鉄道車両用ストッパを国内だけでなく国外においても鉄道車両に組付ける場合には少なからず問題の出ることが分かってきた。即ち、国内においては厳守されるナットの締付トルク管理が十分に為されず、締付過ぎによるネジ山の潰れやボルト折損等の不具合が生じ易いとのことである。これを部品側において解決するには、締め過ぎに耐える高強度ボルトを用いることが考えられるが、これを用いるには新たな問題がある。
【０００５】
即ち、別部品となる高強度ボルトを用いて支持部にボルト止めさせる手段では、例えば、特許文献３に開示される防振ゴムストッパ（図１参照）のように、金属基板（硬質基板）にボルトを通す孔を開けておき、高強度ボルトを金属基板から支持部に向けて通してナット止めするようになる。その締付操作時にスパナ等でボルト頭の回り止めを行う必要があるが、実際ではボルト頭の回り止め操作スペースが取れない場合が多い。かといって、高強度ボルトの通し方向を反対にしてナット止めする操作はさらに難しい。このように、鉄道車両用ストッパのボルト止め構造にはさらなる改善の余地が残されているものであった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開昭６２−１２５６５８号公報
【特許文献２】特開昭６０−１２８０７２号公報
【特許文献３】特開２００９−１０８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、前記実情に鑑みての構造工夫により、スパナ等によるボルト頭の回り止め操作を不要としながら高強度ボルトを用いての支持部への取付けが行えるように、ボルト頭の回り止め構造部を合理的に有するように改善された鉄道車両用ストッパを提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、鉄道車両の台車に対する過剰な揺れを規制すべく、前記鉄道車両側の第１部材１１と前記台車側の第２部材１３との何れか一方との間に間隙ｄを有する状態で前記第１部材１１と前記第２部材１３との何れか他方に支持される鉄道車両用ストッパにおいて、
前記何れか他方にボルト止めするための挿通孔５を有する硬質基板１と、この硬質基板１の片面に盛り状態で一体的に装着されるとともに前記挿通孔５に相当する箇所が外周側から湾入して抉り取られる形状を有する弾性材２とを備えて構成され、
ボルト頭８ａに外接する二面幅部６Ａ及びそれら二面幅部６Ａどうしを繋ぐ連結壁部６Ｂを有して、前記挿通孔５の軸心Ｘ方向視で前記外周側に向けて開放される姿勢のコ字状を呈するボルト回り止め部６が前記硬質基板１に一体的に設けられていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の鉄道車両用ストッパにおいて、前記硬質基板１と前記ボルト回り止め部６とが互いに同じ金属材で一体形成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の鉄道車両用ストッパにおいて、前記挿通孔５が二箇所に形成されるとともに、それら各挿通孔５，５に配置される前記ボルト回り止め部６が互いに背を向ける状態で設けられていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の鉄道車両用ストッパにおいて、前記弾性材２がゴムで形成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の鉄道車両用ストッパにおいて、前記挿通孔５に通されたボルト８のボルト頭８ａに作用して前記ボルト８の前記挿通孔５からの抜け出しを防止又は規制する脱落防止手段Ｂが装備されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、詳しくは実施形態の項にて説明するが、二面幅部でもってボルト頭を確実に回り止めすることができるとともに、連結壁部の存在により、第１部材又は第２部材と衝突して圧縮される等によって弾性材が挿通孔方向に張出し変形しようとすることが生じても、その変形が牽制阻止され、ボルト頭に干渉することが未然に防止されるようになる。その結果、スパナ等によるボルト頭の回り止め操作を不要としながら高強度ボルトを用いての支持部への取付けが行えるように、ボルト頭の回り止め構造部を合理的に有するように改善された鉄道車両用ストッパを提供することができる。この場合、請求項４のように弾性材をゴム製として汎用性や生産性に優れるものとすることができる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、挿通孔の軸心方向視でコ字状を呈するボルト回り止め部が硬質基板に一体形成されているので、コスト安にボルトの回り止め手段を設けることができている。
【００１５】
請求項３の発明によれば、挿通孔を２箇所に設けて確実なボルトによる取付構造を得るものでありながら、互いに背を向ける状態に配置される一対のボルト回り止め部によって製作が容易な鉄道車両用ストッパを提供することができる。
【００１６】
請求項５の発明によれば、脱落防止手段により、自重等によってボルトが挿通孔から抜け出そうとすることが牽制阻止され、組付性に優れる利点が追加される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】鉄道車両用ストッパの平面図（実施例１）
【図２】（ａ）図１に示す鉄道車両用ストッパの一部切欠き正面図、（ｂ）図１に示す鉄道車両用ストッパの側面図
【図３】実施例２による鉄道車両用ストッパを示し、（ａ）は要部の平面図、（ｂ）は要部の拡大断面図
【図４】実際の組付状態の一例を示す要部の正面図
【図５】ボルト頭の回り止め構造を示し、（ａ）は比較例１、（ｂ）は比較例２
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明による鉄道車両用ストッパの実施の形態を、図面を参照しながら説明する。
【００１９】
〔実施例１〕
鉄道車両用ストッパＡは、図１，図２に示すように、側面視で上向きコ字状を為す硬質基板１と、この硬質基板１に加硫接着等によって一体化されるゴム（弾性材の一例）製のクッション２とを有して平面視で矩形を呈するものに構成されている。図１において前後中心Ｃの右側には、挿通孔５にボルト８が挿入されて、ボルト頭８ａがボルト回り止め部６に嵌合した状態を描いてある。尚、ボルト８としては高強度ボルトを用いることができる。
【００２０】
硬質基板１は、平らな基板主部３と、基板主部３の左右端において長手方向に延びる状態で隆起形成される一対の側壁部４と、左右の中心で前後端部にそれぞれに形成される一対の挿通孔５と、各挿通孔５の前後方向の内側及び左右に対する立設壁となる状態のボルト回り止め部６と、を一体的に有する金属材によって構成されている。一対の挿通孔５，５は、前後中心Ｃに関して対称となるように左右中心Ｐ上における端部に配備されている。ボルト回り止め部６は、ボルト頭８ａに外接する二面幅部６Ａ，６Ａと、それらどうしを繋ぐ連結壁部６Ｂとを有して、挿通孔５の軸心Ｘ方向視で外側に向けて開放される姿勢のコ字状を呈する壁体として基板主部３から隆起形成されている。つまり、各挿通孔５，５に配置される一対のボルト回り止め部６，６は、互いに背を向ける状態で硬質基板１に一体形成によって設けられている。
【００２１】
クッション２は、硬質基板１の片面に盛り状態で一体的に装着されており、前後一対の頂部２ａ，２ａと、それらの前後間の凹曲面２ｂと、一対の切欠き部２ｃ，２ｃとを有しており、図２（ａ）に示すように前後対称な形状に形成されている。切欠き部２ｃは、左右一対の直線壁部９，９と、それら両者を繋ぐ半円部壁部１０とを有しており、挿通孔５に相当する箇所が外周側、詳しくは、挿通孔５の軸心Ｘ方向視における硬質基板１の外周側、〔又は、一対の挿通孔５，５を結ぶ方向（軸心Ｐ方向）での外側〕から湾入して抉り取られる形状に形成されている。対向する一対の二面幅部６Ａ，６Ａは、挿通孔５に挿入されたボルト８の六角状ボルト頭８ａに密外嵌するように寸法設定されている。
【００２２】
図１等に示すように、切欠き部２ｃは、その半円部壁部１０が各二面幅部６Ａの上面（符記省略）と連結壁部６Ｂの上面（符記省略）とに亘って位置し、かつ、各直線壁部９，９の内側（半円部壁部１０側）端部が各二面幅部６Ａの上面に位置する状態で、基板主部３の前後端部とボルト回り止め部６とに跨って形成されている。これら基板主部３の前後端部及びボルト回り止め部６の上面の部分、即ち、硬質基板１における切欠き部２ｃが形成される部分は金属（硬質基板１）を剥き出し状態にすることできるが、図１に前後中心Ｃの左側にハッチングを付して示すように、薄膜状にゴム（クッション２のゴム）を設けても良い。防錆上や見かけ上で好ましい。
【００２３】
この鉄道車両用ストッパＡの使用例を図４に示し、各挿通孔５，５に通される一対のボルト８，８及びナット７，７を用いて車体側の支持部材（第１部材の一例）１１のフランジ部１２に締付固定されている。この車体（鉄道車両）側への取付状態では、台車（図示省略）側の第２部材である中心ピン（第２部材の一例）１３の外周面１３Ａと適宜の間隙ｄを有してクッション２が対峙する状態に設定されている。また、組付状態では、鉄道車両用ストッパＡの前後中心Ｃの延長線上に中心ピン１３の軸心Ｙが位置するように設定されており、凹曲面２ｂの曲がりの向きと中心ピン１３の外周面１３Ａの曲がりの向きとが合致されている。尚、図示は省略されているが、鉄道車両用ストッパＡのもう一つが中心ピン１３の軸心Ｙに関して点対称となる位置に設けられている。
【００２４】
つまり、鉄道車両の台車に対する過剰な横揺れを規制すべく、台車側の中心ピン１３との間に横方向の間隙ｄを有する状態で鉄道車両側の支持部材１１に支持される鉄道車両用ストッパＡであり、支持部材１１にボルト止めするための一対の挿通孔５，５、を有する硬質基板１と、この硬質基板１の片面に盛り状態で一体的に装着されるとともに挿通孔５，５に相当する箇所が外周側から湾入して抉り取られる形状を有するクッション（弾性材）２とを備えて構成され、ボルト頭８ａに外接する二面幅部６Ａ，６Ａ及びそれら二面幅部どうしを繋ぐ連結壁部６Ｂを有して、挿通孔５の軸心Ｘ方向視で外側に向けて開放される姿勢のコ字状を呈するボルト回り止め部６が硬質基板１に一体的に設けられている。
【００２５】
さて、本発明による鉄道車両用ストッパＡが開発されるまでには、幾つかの試作品があった。まず、図５（ａ）に示すように、ボルト回り止め部６が、左右一対で比較的前後長さが長い直線隆起壁６ｈ、６ｈを硬質基板１に一体形成して成るもの（比較例１）である。即ち、挿通孔５に通されたボルト８のボルト頭８ａが対向配備される直線隆起壁６ｈ、６ｈに密内嵌することにより、ボルト頭８ａが回り止めされる構造である。
【００２６】
この比較例１による鉄道車両用ストッパＡでは、ナット締操作する際にボルト８の回り止めを行う必要がなく、便利である。しかしながら、クッション２が中心ピン１３に当接する等のストッパ作用時に、クッション２が変形して、より具体的には切欠き部２ｃの半円部壁部１０が変形してボルト頭８ａに干渉する可能性がある。当接すると亀裂発生の原因になったり、騒音が出たりするという不都合に発展し易いので改善の余地があった。
【００２７】
次に、図５（ｂ）に示すように、ボルト回り止め部６が、前後方向で挿通孔５の内側となる箇所に左右に長い横隆起壁６ｙを設けて成るもの（比較例２）が試された。即ち、六角状ボルト頭８ａの一つの面８ｍのみが横隆起壁６ｙに面当接することで回り止め機能を出す手段である。これだと、クッション２が変形しても、その変形が横隆起壁６ｙの存在によって規制されるので、ボルト頭８ａには干渉せず、比較例１の欠点は解消される。
【００２８】
しかしながら、一つの面で回り止めさせるには、極めて高い寸法精度、つまりは、横隆起壁６ｙと挿通孔５との相対位置、及び挿通孔５の径それぞれの寸法精度には高いレベルが要求され、コスト高になるデメリットがあった。また、それでいて構造上、確実に回り止め機能が発揮されない可能性が残るという不安定な面があり、さらなる改善の余地が残されているものであった。
【００２９】
それら比較例１，２のものに対して、本発明による鉄道車両用ストッパＡによれば、ボルト頭８ａに外接する（外接可能な）二面幅部６Ａ，６Ａでもってボルト頭８ａを確実に回り止めすることができる。そして、連結壁部６Ｂの存在により、中心ピン１３と衝突して圧縮される等によって半円部壁部１０（クッション２）が挿通孔５方向に張出し変形しようとすることが生じても、その変形が牽制阻止され、ボルト頭８ａに干渉することが未然に防止されるようになる。加えて、挿通孔５の軸心Ｘ方向視でコ字状を呈するボルト回り止め部６は硬質基板１に一体形成されており、コスト安にボルト８の回り止め手段を設けることができている。
【００３０】
〔実施例２〕
図３に、実施例２による鉄道車両用ストッパＡの要部を示してある。これは、挿通孔５に通されたボルト８のボルト頭８ａに作用してボルト８の挿通孔５からの抜け出しを防止（又は規制）する脱落防止手段Ｂが装備された鉄道車両用ストッパＡである。脱落防止手段Ｂは、図３（ａ），（ｂ）に示すように、一対の二面幅部６Ａ，６Ａの上面１４から内側面１５に架けてクッション２のゴムを延長して形成される一対の張出し弾性筋１６，１６を設けて構成されている。尚、張出し弾性筋１６の幅を変えたり、或いは、１箇所にのみ張出し弾性筋１６を設ける構造も可能である。
【００３１】
一対の張出し弾性筋１６，１６の間隔Ｗは、ボルト頭８ａの互いに平行な二面幅部６Ａ，６Ａの間隔Ｌよりも僅かに小さく（Ｗ＜Ｌ）なるように設定されている。ボルト８を挿通孔５に挿入する際は一対の張出し弾性筋１６，１６を弾性変形（圧縮変形）させてボルト頭８ａを無理通しして入れ込む。挿入孔５に挿通されたボルト８は、図３（ｂ）に示すように、張出し弾性筋１６の下面１６ａがボルト頭８ａの直上に位置して邪魔をする状態になっている。
【００３２】
故に、自重等によってボルト８が挿通孔５から抜け出そうとすると、ボルト頭８ａが張出し弾性筋１６の下面１６ａに当接することとなり、張出し弾性筋１６がゴム等の弾性材であってもボルト８が抜け出そうとする力位には十分対抗することができる。従って、ストッパＡの組付作業時において、ストッパＡを横向きや下向きに操作することがあってもボルト８が抜け落ちてしまわず、組付性が向上するようになる。その結果、弾性材を二面幅部６Ａに設ける程度の廉価な手段により、ボルト８の挿通孔５からの抜け出しが牽制阻止されて組付性が向上する合理的な鉄道車両用ストッパＡとなる利点がある。
【００３３】
〔別実施例〕
ボルト回り止め部６は、ネジ止めや溶着等の手段により硬質基板１に一体化される別部品であっても良い。また、挿通孔５及びボルト回り止め部６は、１箇所のみ設けられる構造や、３箇所以上設けられる構造を採る鉄道車両用ストッパＡでも良い。
【符号の説明】
【００３４】
１          硬質基板
２          弾性材
５          挿通孔
６          ボルト回り止め部
６Ａ        二面幅部
６Ｂ        連結壁部
８          ボルト
８ａ        ボルト頭
１１        第１部材
１３        第２部材
Ｂ          脱落防止手段
Ｘ          挿通孔の軸心
ｄ          間隙
【図１】
0005514613.tif 000002
【図２】
0005514613.tif 000003
【図３】
0005514613.tif 000004
【図４】
0005514613.tif 000005
【図５】
0005514613.tif 000006