(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されている二次電池の状態を検出する二次電池状態検出装置において、
前記二次電池に流れる電流の電流値を検出する電流検出手段と、
前記電流値に基づいて、エンジンを始動するスタータモータへの通電が開始されて前記二次電池から前記スタータモータに突入電流が流れた後に、前記スタータモータに流れる電流の最初の極値を検出する極値検出手段と、
前記電流値の所定時間当たりの変化量に基づいて、前記突入電流が流れた後に、前記スタータモータに流れる電流の最初の変曲点を検出する変曲点検出手段と、
前記極値と前記変曲点が検出されたタイミングが所定の時間以上離れている場合には前記変曲点を選択し、それ以外の場合には前記極値および前記変曲点のいずれか一方を選択して始動電流とし、当該始動電流と前記二次電池の内部抵抗と、前記スタータモータへの通電が開始される前の前記二次電池の電圧である始動前電圧とから、前記エンジンの始動に要する電圧である始動電圧を算出する算出手段と、
を有することを特徴とする二次電池状態検出装置。
【請求項２】
前記算出手段は、前記極値と前記変曲点が検出されたタイミングが前記所定の時間以上離れていない場合には、前記極値を選択して始動電流とし、当該始動電流と前記二次電池の内部抵抗と、前記二次電池の始動前電圧とから前記始動電圧を算出することを特徴とする請求項１に記載の二次電池状態検出装置。
【請求項３】
車両に搭載されている二次電池の状態を検出する二次電池状態検出方法において、
前記二次電池に流れる電流の電流値を検出する電流検出ステップと、
前記電流値に基づいて、エンジンを始動するスタータモータへの通電が開始されて前記二次電池から前記スタータモータに突入電流が流れた後に、前記スタータモータに流れる電流の最初の極値を検出する極値検出ステップと、
前記電流値の所定時間当たりの変化量に基づいて、前記突入電流が流れた後に、前記スタータモータに流れる電流の最初の変曲点を検出する変曲点検出ステップと、
前記極値と前記変曲点が検出されたタイミングが所定の時間以上離れている場合には前記変曲点を選択し、それ以外の場合には前記極値および前記変曲点のいずれか一方を選択して始動電流とし、当該始動電流と前記二次電池の内部抵抗と、前記スタータモータへの通電が開始される前の前記二次電池の電圧である始動前電圧とから、前記エンジンの始動に要する電圧である始動電圧を算出する算出ステップと、
を有することを特徴とする二次電池状態検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次電池状態検出装置および二次電池状態検出方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、クランキング開始から終了までの期間における、各タイミングでの電圧に基づいて、二次電池の状態を判定し、エンジンを始動可能か否かを判断する技術が開示されている。この技術では、図８のＴ０１に示す突入電流が流れる際の電圧が、ＥＣＵの動作可能電圧を上回っているか否かを判定するとともに、エンジン燃料噴射時Ｔ０３またはエンジン着火時Ｔ０２の二次電池の電圧のうちの低い方が燃料噴射・点火系に対する動作可能電圧を上回っているかを判定する。また、エンジン着火時Ｔ０２におけるクランキング回転数が着火可能な回転数であるか否かを判定する。このような３つの判定により、エンジンを始動可能か否かを判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−５５５０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、図８に示すＰ１〜Ｐ４は、エンジンのピストンが圧縮行程において上死点に到達するタイミングであり、これらのタイミングにおいて、ピークとなる電流がスタータモータに流れる。特許文献１の技術では、Ｐ３，Ｐ２のポイントを重視しているが、最もトルクが必要なＰ４において必要な電流が流れなければ、Ｐ３，Ｐ２に到達する前に、スタータモータの回転が維持できなくなってしまうため、エンジンは始動できなくなる。また、エンジン始動開始時のピストンの位置や、エンジンの種類、外部環境によっては、図８にＰｘで示す領域においてエンジンのピストンが圧縮行程において上死点に到達する場合がある（例えば、エンジンの排気量が小さい場合や、エンジンが経年変化によって圧縮時の圧力が低下した場合が該当する）。その場合には、領域Ｐｘにおいて流れる電流が最大となるため、この領域を超えなければエンジンを始動することができないが、特許文献１の技術では、このような領域Ｐｘについては全く考慮されていない。このため、特許文献１の技術では、エンジンの種類や使用環境によっては、エンジンの始動可能か否かを正確に判定することができないという問題点がある。
【０００５】
そこで、本発明はエンジンを始動可能か否かを正確に判定することが可能な二次電池状態検出装置および二次電池状態検出装置方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、車両に搭載されている二次電池の状態を検出する二次電池状態検出装置において、前記二次電池に流れる電流の電流値を検出する電流検出手段と、前記電流値に基づいて、エンジンを始動するスタータモータへの通電が開始されて前記二次電池から前記スタータモータに突入電流が流れた後に、前記スタータモータに流れる電流の最初の極値を検出する極値検出手段と、前記電流値の所定時間当たりの変化量に基づいて、前記突入電流が流れた後に、前記スタータモータに流れる電流の最初の変曲点を検出する変曲点検出手段と、前記極値と前記変曲点が検出されたタイミングが所定の時間以上離れている場合には前記変曲点を選択し、それ以外の場合には前記極値および前記変曲点のいずれか一方を選択して始動電流とし、当該始動電流と前記二次電池の内部抵抗と、前記スタータモータへの通電が開始される前の前記二次電池の電圧である始動前電圧とから、前記エンジンの始動に要する電圧である始動電圧を算出する算出手段と、を有することを特徴とする。
このような構成によれば、始動電圧に基づいてエンジンを始動可能か否かを正確に判定することが可能になる。
【０００７】
また、他の発明は、上記発明に加えて、前記算出手段は、前記極値と前記変曲点が検出されたタイミングが前記所定の時間以上離れていない場合には、前記極値を選択して始動電流とし、当該始動電流と前記二次電池の内部抵抗と、前記二次電池の始動前電圧とから前記始動電圧を算出することを特徴とする。
このような構成によれば、極値と変曲点が所定の時間以上離れていない場合には、極値を選択することで、最大トルクポイントにおける電流を正確に求めることが可能になる。
【０００８】
また、本発明は、車両に搭載されている二次電池の状態を検出する二次電池状態検出方法において、前記二次電池に流れる電流の電流値を検出する電流検出ステップと、前記電流値に基づいて、エンジンを始動するスタータモータへの通電が開始されて前記二次電池から前記スタータモータに突入電流が流れた後に、前記スタータモータに流れる電流の最初の極値を検出する極値検出ステップと、前記電流値の所定時間当たりの変化量に基づいて、前記突入電流が流れた後に、前記スタータモータに流れる電流の最初の変曲点を検出する変曲点検出ステップと、前記極値と前記変曲点が検出されたタイミングが所定の時間以上離れている場合には前記変曲点を選択し、それ以外の場合には前記極値および前記変曲点のいずれか一方を選択して始動電流とし、当該始動電流と前記二次電池の内部抵抗と、前記スタータモータへの通電が開始される前の前記二次電池の電圧である始動前電圧とから、前記エンジンの始動に要する電圧である始動電圧を算出する算出ステップと、を有することを特徴とする。
このような方法によれば、始動電圧に基づいてエンジンを始動可能か否かを正確に判定することが可能になる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、エンジンを始動可能か否かを正確に判定することが可能な二次電池状態検出装置および二次電池状態検出装置方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る二次電池状態検出装置の構成例を示す図である。
【図２】図１に示す制御部の詳細な構成例を示すブロック図である。
【図３】突入電流とクランキング電流の関係を示す図である。
【図４】始動時の電圧と電流の時間的変化を示す図である。
【図５】始動時の電流の時間的変化の一例を示す図である。
【図６】始動時の電流の時間的変化の他の一例を示す図である。
【図７】図１に示す実施形態において実行される処理の一例を説明するフローチャートである。
【図８】従来技術を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
（Ａ）実施形態の構成の説明
図１は、本発明の実施形態に係る二次電池状態検出装置を有する車両の電源系統を示す図である。この図において、二次電池状態検出装置１は、制御部１０、電圧センサ１１、電流センサ１２、温度センサ１３、および、放電回路１５を主要な構成要素としており、二次電池１４の状態を検出する。ここで、制御部１０は、電圧センサ１１、電流センサ１２、および、温度センサ１３からの出力を参照し、二次電池１４の状態を検出する。電圧センサ１１は、二次電池１４の端子電圧を検出し、制御部１０に通知する。電流センサ１２は、二次電池１４に流れる電流を検出し、制御部１０に通知する。温度センサ１３は、二次電池１４自体または周囲の環境温度を検出し、制御部１０に通知する。放電回路１５は、例えば、直列接続された半導体スイッチと抵抗素子等によって構成され、制御部１０によって半導体スイッチがオン／オフ制御されることにより二次電池１４を間欠的に放電させる。制御部１０は、間欠的な放電が実行されている際の電圧と電流から二次電池１４の内部抵抗を求める。
【００１３】
二次電池１４は、例えば、正極（陽極板）に二酸化鉛、負極（陰極板）に海綿状の鉛、電解液として希硫酸を用いた液式鉛蓄電池等によって構成され、オルタネータ１６によって充電され、スタータモータ１８を駆動してエンジン１７を始動するとともに、負荷１９に電力を供給する。オルタネータ１６は、エンジン１７によって駆動され、交流電力を発生して整流回路によって直流電力に変換し、二次電池１４を充電する。
【００１４】
エンジン１７は、例えば、ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジン等のレシプロエンジンまたはロータリーエンジン等によって構成され、スタータモータ１８によって始動され、トランスミッションを介して駆動輪を駆動し車両に推進力を与えるとともに、オルタネータ１６を駆動して電力を発生させる。スタータモータ１８は、例えば、直流電動機によって構成され、二次電池１４から供給される電力によって回転力を発生し、エンジン１７を始動する。負荷１９は、例えば、電動ステアリングモータ、デフォッガ、イグニッションコイル、カーオーディオ、および、カーナビゲーション等によって構成され、二次電池１４からの電力によって動作する。
【００１５】
図２は、図１に示す制御部１０の詳細な構成例を示す図である。この図に示すように、制御部１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０ａ、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０ｂ、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０ｃ、タイマ１０ｄ、通信部１０ｅ、Ｉ／Ｆ（Interface）１０ｆを有している。ここで、ＣＰＵ１０ａは、ＲＯＭ１０ｂに格納されているプログラム１０ｂａに基づいて各部を制御する。ＲＯＭ１０ｂは、半導体メモリ等によって構成され、プログラム１０ｂａ等を格納している。ＲＡＭ１０ｃは、半導体メモリ等によって構成され、プログラム１０ｂａを実行する際に生成されるパラメータ１０ｃａを格納する。タイマ１０ｄは、時間を計時して出力する。通信部１０ｅは、他の装置（例えば、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit））等に通信線を介して接続され、他の装置との間で情報を授受する。Ｉ／Ｆ１０ｆは、電圧センサ１１、電流センサ１２、および、温度センサ１３から供給される信号をデジタル信号に変換して取り込むとともに、放電回路１５に駆動電流を供給してこれを制御する。
【００１６】
（Ｂ）実施形態の概略の動作の説明
つぎに、図３〜６を参照して、実施形態の概略の動作について説明する。本実施形態では、エンジン１７を始動可能な電圧である始動電圧を求める。なお、始動電圧は、以下の式（１）によって求めることができる。
【００１７】
始動電圧＝始動前電圧＋始動電流×内部抵抗  ・・・（１）
【００１８】
ここで、始動前電圧は、スタータモータ１８に通電する前の二次電池１４の電圧であり、始動電流はスタータモータ１８が回転中に流れる電流であり、内部抵抗は二次電池１４の内部の抵抗成分である。なお、内部抵抗は、例えば、エンジン１７が停止中に、放電回路１５によって二次電池１４を間欠的にパルス放電させ、その時の電圧および電流に基づいて測定することができる。もちろん、これ以外の方法で内部抵抗を求めるようにしてもよい。また、始動電流としては、エンジン１７のクランキング中に、突入電流を除いて最も電圧が低下するポイント、すなわち、スタータモータ１８のトルクが最も大きくなるポイント（以下「最大トルクポイント」と称する）を用いることが望ましい。
【００１９】
ところで、最大トルクポイントは、一般的には電流の極小値を検出すれば特定することができるが、後述するように、エンジン１７の種類や使用環境その他によっては、極小値として現れない場合がある。そのような場合について、以下に説明する。
【００２０】
図３は、スタータモータ１８によってエンジン１７を始動する場合において、二次電池１４からスタータモータ１８に流れる電流の時間的変化を示す図である。この図３（Ａ）に示すように、エンジン１７を始動する際には、スタータモータ１８を二次電池１４に接続することで流れる突入電流（図３（Ａ）の上に示す電流）と、エンジン１７をクランキングすることで流れるクランキング電流（図３（Ａ）の下に示す電流）の２種類の電流を重畳した電流が流れる。ところで、クランキング電流は、エンジン１７のピストンが圧縮行程において上死点に達するポイント（圧縮率が最大になるポイント（以下「圧縮率最大ポイント」と称する））において極大値をとる（図３では極小値をとる）。なお、圧縮率最大ポイントのうち、最初の圧縮率最大ポイントが最大トルクポイントである。
【００２１】
図４は、エンジン１７の始動時における二次電池１４の電圧と電流の時間的変化を示す図である。この図４に示すように、時間０秒においてスタータモータ１８への通電が開始されると、実線で示すように−６００Ａ程度の突入電流が流れ、それに応じて破線で示すように７Ｖ近くまで電圧が降下する。その後、スタータモータ１８が回転を始め、エンジン１７のクランキングが開始されると、実線で示す電流はエンジン１７のシリンダ内の圧力の上昇に対応して変化し、極小値をとる。図４の例では、４回極小値が現れている。
【００２２】
図５，６は、始動時の電流変化の例を示す図である。図５では０．２秒付近に極小値が現れており、この極小値がクランキングにおいて最大トルクポイントに到達したタイミングである。一方、図６では０．１５秒付近に窪みが観測されているが、その直前が傾きが略０の直線状態となっていることから、この窪みは極小値とはなっていない。しかしながら、０．１５秒付近の窪みは実際には最大トルクポイントに到達したタイミングである。
【００２３】
したがって、クランキング時に最大トルクが発揮される最大トルクポイントを正確に検出するためには、図５のような場合のみならず、図６のような場合でも当該ポイントを検出する必要がある。
【００２４】
そこで、本実施形態では、電流の極値を検出するとともに、併せて、電流の変曲点を検出する。ここで、極値とは所定の区間における最大または最小の値をいう。図５の例では二次電池１４に流入する方向の電流をプラスとし、流出する方向の電流をマイナスとしていることから、上死点に達したタイミングでは電流は極小値をとっている。もちろん、電流の流れる方向を逆に定義した場合には上死点に達するタイミングでは電流は極大値をとる。一方、変曲点とは、曲線上で曲率の符号が変化する点をいう。
【００２５】
図５では極小値と変曲点とが略同じタイミングで現れているので、このような場合には極小値を最大トルクポイントと判定する。一方、図６では極小値と変曲点とは異なるタイミングで現れている。このような場合には、変曲点を最大トルクポイントと判定する。このように、極値と変曲点の双方を検出し、これらのタイミングが離れている場合には変曲点を最大トルクポイントと判定することで、例えば、図６のような場合でも、最大トルクポイントを正確に判定することができる。また、これらのタイミングが略同じである場合には極値を最大トルクポイントと判定することで、最大トルクポイントを正確に検出するとともに、これらの２つのタイミングが一致したことに基づいて、より確からしい最大トルクポイントであることを認識することができる。なお、以上では、極値と変曲点のタイミングが略同じである場合には極値を最大トルクポイントと判定するようにしたが、変曲点を最大トルクポイントと判定してもよいことはいうまでもない。
【００２６】
以上の処理により、最大トルクポイントを確実に求めるとともに、その時点における電流（始動電流）を正確に求めることができるので、前述した式（１）に基づいて、始動電圧を正確に求めることができる。このため、得られた始動電圧に基づいて始動可能か否かを確実に判定することができる。
【００２７】
つぎに、図７を参照して、本実施形態の詳細な動作を説明する。図７に示すフローチャートは、図２に示すプログラム１０ｂａがＣＰＵ１０ａによって読み出されて実行されることにより実施される。図７に示すフローチャートが開始されると、以下のステップが実行される。
【００２８】
ステップＳ１では、ＣＰＵ１０ａは、突入電流を検出したか否かを判定し、突入電流を検出した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）にはステップＳ２に進み、それ以外の場合（ステップＳ１：Ｎｏ）には同じ処理を繰り返す。具体的には、スタータモータ１８への通電が開始され、図３（Ａ）に示すような突入電流を検出した場合には、ステップＳ２に進む。なお、突入電流を検出する方法としては、例えば、閾値以上の電流が流れた場合には突入電流と判定することができる。具体的には、図４の例では、閾値として、例えば、「−５００Ａ」を用いることができる。もちろん、これ以外の閾値でもよいことはいうまでもない。
【００２９】
ステップＳ２では、ＣＰＵ１０ａは、タイマ１０ｄによる計時をスタートさせる。すなわち、ＣＰＵ１０ａは、タイマ１０ｄのカウント値を“０”にリセットするとともに、カウント動作を開始させる。
【００３０】
ステップＳ３では、ＣＰＵ１０ａは、Ｉ／Ｆ１０ｆを介して電流センサ１２からその時点において二次電池１４を流れる電流の値を取得し、変数Ｉ１に代入する。なお、電流センサ１２の計測値は、この実施形態では、二次電池１４から流出する方向をマイナスとし、流入する方向をプラスとしている。もちろん、この逆の定義としてもよい。
【００３１】
ステップＳ４では、ＣＰＵ１０ａは、電流値を取得したタイミングにおけるタイマの値をタイマ１０ｄから取得し、変数Ｔに代入する。
【００３２】
ステップＳ５では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ３において最新の電流値が代入された変数Ｉ１と、前回の処理における電流値がステップＳ１３で代入された変数Ｉ２とを比較し、Ｉ１＜Ｉ２が成立するか否かを判定し、成立すると判定した場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）にはステップＳ６に進み、それ以外の場合（ステップＳ５：Ｎｏ）にはステップＳ８に進む。より詳細には、前回の電流値よりも今回の電流値の方が値が小さい場合にはステップＳ６に進む。
【００３３】
ステップＳ６では、ＣＰＵ１０ａは、電流の極小値を格納する変数Ｉｍｉｎに今回の処理において測定された電流値を変数Ｉ１から代入する。
【００３４】
ステップＳ７では、ＣＰＵ１０ａは、変数Ｉｍｉｎに格納された電流値が測定された時点のカウンタ値である変数Ｔの値を、変数Ｔｍｉｎに代入する。
【００３５】
以上のステップＳ５〜Ｓ７の処理により、前回の電流値よりも今回の電流値が小さい場合には変数Ｉｍｉｎの値が更新されるので、電流の極小値が変数Ｉｍｉｎに格納されることになる。
【００３６】
ステップＳ８では、ＣＰＵ１０ａは、今回の電流値から前回の電流値を除算して得た値（＝Ｉ１−Ｉ２）を、変数Ｉ３に代入する。この結果、変数Ｉ３には前回の電流値から今回の電流値への変化量（電流変化量）が格納される。
【００３７】
ステップＳ９では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ８において電流の変化量が格納された変数Ｉ３の値と、前回の電流の変化量がステップＳ１３において格納された変数Ｉ４の値とを比較し、Ｉ３＜Ｉ４が成立するか否かを判定し、成立すると判定した場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）にはステップＳ１０に進み、それ以外の場合（ステップＳ９：Ｎｏ）にはステップＳ１２に進む。より詳細には、前回算出した電流変化量よりも、今回算出した電流変化量の方が値が小さい場合にはステップＳ６に進む。
【００３８】
ステップＳ１０では、ＣＰＵ１０ａは、電流の変曲点を格納する変数Ｉｉｎｆに今回の処理における電流であるＩ１の値を代入する。
【００３９】
ステップＳ１１では、ＣＰＵ１０ａは、変数Ｉｉｎｆに格納された電流が測定された時点のカウンタ値である変数Ｔの値を、変数Ｔｉｎｆに代入する。
【００４０】
以上のステップＳ８〜Ｓ１１の処理により、電流変化量の極小値を求めることで変曲点が特定され、また、変曲点における電流値が変数Ｉｉｎｆに格納されることになる。
【００４１】
ステップＳ１２では、ＣＰＵ１０ａは、処理を終了するか否かを判定し、処理を終了すると判定した場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）にはステップＳ１４に進み、それ以外の場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）にはステップＳ１３に進む。具体的には、例えば、ＣＰＵ１０ａは、タイマ１０ｄのカウント値を参照し、カウント値が所定の閾値以上であるか否かを判定し、閾値以上である場合にはステップＳ１４に進み、それ以外の場合にはステップＳ１３に進む。閾値の具体的な値としては、例えば、スタータモータ１８に電流の供給が開始されてから０．５秒以上が経過すると、変曲点および極値は殆どの場合現れるので、閾値として０．５秒を用いることができる。もちろん、車種や使用環境に応じてこれ以外の閾値を用いることも可能である。
【００４２】
ステップＳ１４では、ＣＰＵ１０ａは、極小値が検出された時点のタイマ値が格納された変数Ｔｍｉｎと変曲点が検出された時点のタイマ値が格納された変数Ｔｉｎｆの差分の絶対値（＝｜Ｔｍｉｎ−Ｔｉｎｆ｜）を計算し、差分の絶対値が所定の閾値Ｔｈ未満である場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）にはステップＳ１５に進み、それ以外の場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）にはステップＳ１６に進む。より詳細には、極値と変曲点とが略同じタイミングで観測された場合（観測のタイミングの差が閾値Ｔｈ未満の場合）にはステップＳ１５に進み、それ以外の場合にはステップＳ１６に進む。
【００４３】
ステップＳ１５では、ＣＰＵ１０ａは、始動電流を格納する変数Ｉｓｔに、電流の極小値を格納している変数Ｉｍｉｎの値を代入する。
【００４４】
ステップＳ１６では、ＣＰＵ１０ａは、始動電流を格納する変数Ｉｓｔに、電流の変曲点の値を格納している変数Ｉｉｎｆの値を代入する。
【００４５】
ステップＳ１７では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ１５またはステップＳ１６で求めた始動電流Ｉｓｔに、エンジン１７が停止時に求めた内部抵抗Ｒの値を乗算して得た値（＝Ｒ×Ｉｓｔ）と、エンジン１７の始動前電圧Ｖｂを加算することにより、始動電圧Ｖｓを求める。このようにして求めた始動電圧Ｖｓは、通信部１０ｅを介して、上位の装置であるＥＣＵに通知される。ＥＣＵでは、この始動電圧と二次電池１４の電圧に基づいて、エンジン１７を始動可能か否か、あるいは、二次電池１４の交換が必要か否かを判定することができる。
【００４６】
なお、ステップＳ１７において求めた始動電圧Ｖｓと、実測した始動電圧とを比較することにより、内部抵抗Ｒおよび始動電流Ｉｓｔの学習処理に用いることも可能である。具体的には、二次電池１４の等価回路モデルを設定し、この等価回路モデルを用いてカルマンフィルタ等によって学習処理を行う場合に、ステップＳ１７において算出した始動電圧Ｖｓと、実測した始動電圧を比較し、パラメータの学習処理を実行するようにしてもよい。
【００４７】
以上に説明したように、本実施形態では、エンジン１７の始動時における電流の変曲点と極小値を求め、これらが観測されたタイミングが略同じである場合（図７の例ではこれらの差の絶対値が閾値Ｔｈ未満である場合）には、極小値を最大トルクポイントとして選択し、それ以外の場合には変曲点を最大トルクポイントとして選択し、これらに基づいて始動電圧を求めるようにした。このため、例えば、図５に示すように、明かな極小値が存在する場合には、この最小値が最大トルクポイントとして特定されてそのときの電流が始動電流とされる。一方、図６に示すように、明かな極小値が存在しない場合には、変曲点が最大トルクポイントとして特定されてそのときの電流が始動電流とされる。図５，６に破線で示す曲線は、電流変化量を示しているが、電流が極値を有しない場合であっても、電流変化量は変曲点において明かな極値を有するので、この変化量の極値を検出することにより、図６のような場合であっても、最大トルクポイントを検出することができるので、始動電圧を正確に求めることができる。
【００４８】
（Ｄ）変形実施形態の説明
以上の実施形態は一例であって、本発明が上述したような場合のみに限定されるものでないことはいうまでもない。例えば、以上の実施形態では、極値として極小値を用いる場合を例に挙げて説明したが、電流の流れる方向の定義によっては、極大値を用いるようにしてもよい。
【００４９】
また、以上の実施形態では、変曲点と極値のタイミングが略一致する場合には、極値を選択して始動電流とするようにしたが、変曲点を選択して始動電流とするようにしてもよい。
【００５０】
また、以上の実施形態では、式（１）の「始動前電圧」は実測によって求めるようにしたが、例えば、分極の影響を排除する補正を行った安定電圧推定値を用いるようにすることも可能である。
【００５１】
また、図７に示すフローチャートの処理は一例であって、これ以外の方法によって、極値および変曲点を求めるようにしてもよい。例えば、図７に示す例では、タイマ１０ｄの計時値に基づいて、変曲点と極値のタイミングが近いか否かを判定するようにしたが、例えば、処理のループをカウントする変数を設け、この変数のカウント値に基づいて判断するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１  二次電池状態検出装置
１０  制御部
１０ａ  ＣＰＵ（極値検出手段、変曲点検出手段、算出手段）
１０ｂ  ＲＯＭ
１０ｃ  ＲＡＭ
１０ｄ  タイマ
１０ｅ  通信部
１０ｆ  Ｉ／Ｆ
１１  電圧センサ
１２  電流センサ（電流検出手段）
１３  温度センサ
１４  二次電池
１５  放電回路
１６  オルタネータ
１７  エンジン
１８  スタータモータ
１９  負荷
【図１】
0005619806.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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