(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回動操舵可能なステアリングホイールを一体回転可能に支持するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトと車輪を接続して前記車輪を転舵させる転舵機構とを備え、
前記転舵機構は、両端に接続された接続部材を有し前記ステアリングシャフトの回転に応じて左右にストローク可能な転舵軸と、前記接続部材と係合可能な規制部を有し前記転舵軸をストローク可能に支持する支持部材とを備え、
前記接続部材と前記規制部との係合により、前記転舵軸の左右のストロークが規制され前記転舵軸の左右の最大ストローク量が規定される車両用転舵装置において、
前記接続部材および前記規制部の何れか一方には、前記転舵軸の軸方向に所定値未満の荷重が作用されると前記転舵軸の軸方向に塑性変形不能であり前記転舵軸の軸方向に所定値以上の荷重が作用されると前記転舵軸の軸方向に塑性変形可能な塑性変形部分が設けられていて、
前記塑性変形部分は、前記転舵軸の軸中心と同軸的な環状溝部分によって形成されて前記環状溝部分と同軸的であり前記接続部材および前記規制部の何れか他方に当接可能な環状薄肉部分であることを特徴とする車両用転舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用転舵装置に関し、特に、回動操舵可能なステアリングホイールを一体回転可能に支持するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトと車輪を接続して車輪を転舵させる転舵機構とを備え、転舵機構がステアリングシャフトの回転に応じて左右にストローク可能な転舵軸と、この転舵軸をストローク可能に支持する支持部材とを備えた車両用転舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用転舵装置においては、転舵軸が両端に接続部材を有し、支持部材が各接続部材と係合可能な規制部を有している。そして、接続部材と規制部との係合により、転舵軸の左右のストロークが規制され、転舵軸の左右の最大ストローク量が規定されている。この種の車両用転舵装置は、例えば、下記特許文献１に記載されている。
【０００３】
下記特許文献１に記載されている車両用転舵装置においては、接続部材（ラックエンド）に規制部（ラックハウジングの端面）と当接可能な緩衝部材（弾性部材）が組付けられている。このため、下記特許文献１に記載されている車両用転舵装置では、転舵軸の左右のストロークが規制されるとき、緩衝部材により転舵軸に作用する衝撃荷重を緩和することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３１２４９１号公報
【発明の概要】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載されている車両用転舵装置においては、例えば、ステアリングホイールから手を放した状態で車輪が縁石等に衝突し、転舵軸が速い速度で軸方向移動してストロークを規制されると、ステアリングホイールとステアリングシャフトとを含む操舵系から大きな（回転）慣性力が、転舵軸に伝達される。このとき、仮に転舵軸（接続部材または規制部）に、軸方向にて所定値以上の荷重が作用する場合には、ステアリングシャフトから転舵軸に至る機能部品に保守・点検を必要とするような過荷重（悪影響）が作用したおそれがある（作用したことが想定される）。この場合に、上記特許文献１に記載されている車両用転舵装置では、かかる状況（ステアリングシャフトから転舵軸に至る機能部品に保守・点検を必要とするような過荷重が作用した状況）を運転者に的確に知らせるような構成となっていない。
【０００６】
本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、回動操舵可能なステアリングホイールを一体回転可能に支持するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトと車輪を接続して前記車輪を転舵させる転舵機構とを備え、前記転舵機構は、両端に接続された接続部材を有し前記ステアリングシャフトの回転に応じて左右にストローク可能な転舵軸と、前記接続部材と係合可能な規制部を有し前記転舵軸をストローク可能に支持する支持部材とを備え、前記接続部材と前記規制部との係合により、前記転舵軸の左右のストロークが規制され前記転舵軸の左右の最大ストローク量が規定される車両用転舵装置において、前記接続部材および前記規制部の何れか一方に、前記転舵軸の軸方向に所定値未満の荷重が作用されると前記転舵軸の軸方向に塑性変形不能であり前記転舵軸の軸方向に所定値以上の荷重が作用されると前記転舵軸の軸方向に塑性変形可能な塑性変形部分が設けられていて、前記塑性変形部分は、前記転舵軸の軸中心と同軸的な環状溝部分によって形成されて前記環状溝部分と同軸的であり前記接続部材および前記規制部の何れか他方に当接可能な環状薄肉部分であることに特徴がある。
【０００７】
本発明における車両用転舵装置においては、転舵軸の左右のストロークが、転舵軸の両端に設けた接続部材と支持部材の規制部との係合（当接）により、規制される。そして、この規制により、転舵軸の左右の最大ストローク量が規定されるとともに、ステアリングホイールの左右の最大回動操舵角が規定される。
【０００８】
ところで、転舵軸が左右のストロークを規制されるときにおいて、接続部材または規制部に設けた塑性変形部分に、転舵軸の軸方向に所定値未満の荷重が作用する場合には、塑性変形部が転舵軸の軸方向に塑性変形しない。このため、このときには、転舵軸の左右の最大ストローク量が初期値に維持されるとともに、ステアリングホイールの左右の最大回動操舵角が初期値に維持される。したがって、運転者はその後に違和感を感じることなくステアリングホイールを回動操舵する。
【０００９】
一方、転舵軸が左右のストロークを規制されるときにおいて、例えば、ステアリングホイールから手を放した状態で車輪が縁石等に衝突し、転舵軸が速い速度で軸方向移動してストロークを規制されると、ステアリングホイールとステアリングシャフトとを含む操舵系から大きな（回転）慣性力が、転舵軸に伝達される。このとき、塑性変形部分に、転舵軸の軸方向に所定値以上の荷重が作用する場合には、塑性変形部分が、転舵軸の軸方向に塑性変形（塑性変形の後に破断）する。
【００１０】
このため、このときには（塑性変形部分に転舵軸の軸方向にて所定値以上の荷重が作用するとき）には、転舵軸の左右一方の最大ストローク量が初期値から増加するとともに、ステアリングホイールの左右一方の最大回動操舵角が初期値から増加する。したがって、この最大回動操舵角の増加により、ステアリングシャフトから転舵軸に至る機能部品に保守・点検を必要とするような過荷重（悪影響）が作用したことを運転者に知らせることができ、運転者にディーラーでの保守・点検の必要性を促すことが可能である。
【００１１】
また、本発明では、前記塑性変形部分が、前記転舵軸の軸中心と同軸的な環状溝部分によって形成されて前記環状溝部分と同軸的であり前記接続部材および前記規制部の何れか他方に当接可能な環状薄肉部分である。このため、接続部材および規制部の何れか一方に、転舵軸の軸中心と同軸的な環状溝部分を形成することにより、塑性変形部分である環状薄肉部分が形成される。このため、既存の構成部材である接続部材または規制部を用いて、安価かつ容易に塑性変形部分を形成することができ、本発明を安価かつ容易に実施することが可能である。
【００１２】
なお、本発明の実施に際して、前記ステアリングシャフトに回転駆動力をアシスト可能な電動モータを設けることも可能である。この場合には、転舵軸が左右のストロークを規制されるとき、電動モータの大きな（回転）慣性力が、ステアリングシャフトから転舵軸を介して塑性変形部に伝達される。このため、このときには、電動モータの慣性力により、塑性変形部に転舵軸の軸方向にて所定値以上の荷重が作用し易くなり、本発明における作用効果が顕著に得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明における車両用転舵装置の一実施形態を示した全体構成図である。
【図２】図１に示したラックバーが初期位置にあるときに、ラックバーとラックエンドとハウジングとエンドストッパとタイロッドの関係を示した断面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図２に示したラックエンド（環状薄肉部分）がエンドストッパに当接したときの作動説明図である。
【図５】図４に示した環状薄肉部分が塑性変形（破断）したときの作動説明図である。
【図６】変形実施形態（エンドストッパに環状薄肉部分が設けられている場合）における図２相当の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は、本発明による車両用転舵装置の一実施形態を示している。この車両用転舵装置は、図１に示したように、回動操舵可能なステアリングホイールＳＷを一体回転可能に支持するステアリングシャフトＳＳと、ステアリングホイールＳＷの回動操舵に対して所定の補助力を付与するＥＰＳ（電動パワーステアリング）アクチュエータＡＣと、このステアリングシャフトＳＳと左右前輪（図示省略）を接続して左右前輪を転舵させる転舵機構ＳＭとを備えている。
【００１５】
ステアリングシャフトＳＳは、ステアリングホイールＳＷを支持するステアリングメインシャフト１０と、このステアリングメインシャフト１０にアッパーユニバーサルジョイントＵＪを介して連結されているインターミディエイトシャフト２０と、このインターミディエイトシャフト２０にロアユニバーサルジョイントＬＪを介して連結されているエクステンションシャフト３０と、このエクステンションシャフト３０に連結具ＣＭを介して連結されているピニオンシャフト４０とを備えている。ステアリングメインシャフト１０、インターミディエイトシャフト２０、エクステンションシャフト３０およびピニオンシャフト４０（本発明におけるステアリングシャフト）は、一体回転可能である。
【００１６】
ＥＰＳアクチュエータＡＣは、図１に示したように、コラムアシスト形式の電動パワーステアリングアクチュエータであり、電動モータ５０と、ＥＰＳコンピュータ５１とを備えている。電動モータ５０は、ステアリングメインシャフト１０に回転駆動力をアシストするためのものであり、ＥＰＳコンピュータ５１から出力されるアシスト電流に応じて、回転駆動する。この電動モータ５０の出力軸は、減速機（図示省略）を介してステアリングメインシャフト１０のアウトプットシャフト（図示省略）に連結されている。ＥＰＳコンピュータ５１は、モータ回転角センサ、操舵トルクセンサおよび車速センサから出力される信号に基づいてアシスト電流を演算し、このアシスト電流を電動モータ５０に出力する。
【００１７】
転舵機構ＳＭは、図１に示したように、ステアリングシャフトＳＳの回転に応じて左右にストローク可能な転舵軸としてのラックバー６０と、このラックバー６０を左右にストローク可能に支持する支持部材としてのハウジング７０と、ラックバー６０の両端にボールジョイントＢＪ（図２参照）を介して連結されている左右一対のタイロッド８０Ｌ，８０Ｒとを備えている。なお、各タイロッド８０Ｌ，８０Ｒは、ナックル（図示省略）等を介して左右前輪に連結されている。
【００１８】
ラックバー６０は、中間部の一側に、ピニオンシャフト４０のピニオン（図示省略）に噛合するラック（図示省略）を有している。このため、ラックバー６０は、ピニオンシャフト４０の回転に応じて左右（軸方向）にストロークする。このラックバー６０の半径（ラックバー６０の外周と軸中心Ｏ１の間の距離）は、Ａ１に設定されている（図２参照）。ラックバー６０の両端には、接続部材としての左右一対のラックエンド６１が接続されている。ここで、左方のラックエンド６１と右方のラックエンド６１は実質的に同一であるため、左方のラックエンド６１を代表して説明する。
【００１９】
左方のラックエンド６１（以下、ラックエンド６１と省略する）は、図２に示したように、有底円筒状（カップ状）に形成された本体部６１ａと、ラックバー６０の両端に螺合しているネジ部６１ｂとを有している。なお、ラックエンド６１の本体部６１ａと、左方のタイロッド８０Ｌの球状頭部８０Ｌａと、ボールシート８１等により、ボールジョイントＢＪが構成されている。
【００２０】
本体部６１ａの底部分には、図２および図３に示したように、ラックバー６０の軸中心Ｏ１と同軸的な円形の環状溝部分６１ａ１が形成されている。この環状溝部分６１ａ１は、本体部６１ａの外周面から径内方向へ切欠くことにより、形成されている。環状溝部分６１ａ１の半径（環状溝部分６１ａ１の底と軸中心Ｏ１の間の距離）は、Ａ１に設定されている。また、環状溝部分６１ａ１の幅（溝部分の軸方向の長さ）は、Ｔ１に設定されている。この環状溝部分６１ａ１の幅Ｔ１は、後述する操舵角センサ９０の分解能を考慮して、適宜決定される値である。なお、軸方向とは、ラックバー６０の軸方向であり、以下の説明において、単に軸方向と省略する。
【００２１】
また、本体部６１ａの底部分には、図２および図３に示したように、環状溝部分６１ａ１によって円形の環状薄肉部分６１ａ２が形成されている。この環状薄肉部分６１ａ２は、環状溝部分６１ａ１と同軸的（ラックバー６０の軸中心Ｏ１と同軸的）である。この環状薄肉部分６１ａ２は、後述する左方のエンドストッパ７１と当接（係合）可能である。環状薄肉部分６１ａ２の半径（環状薄肉部分６１ａ２の外周と軸中心Ｏ１の間の距離）は、Ａ２に設定されている。また、環状薄肉部分６１ａ２の幅（薄肉部分の軸方向の厚さ）はＴ２に設定されている。
【００２２】
環状薄肉部分６１ａ２は、軸方向に所定値未満の荷重が作用されると軸方向に塑性変形不能であり、軸方向に所定値以上の荷重が作用されると軸方向に塑性変形可能である。また、環状薄肉部分６１ａ２は、ステアリングホイールＳＷと左右前輪を連結する伝達軸（ステアリングシャフトＳＳ、ラックバー６０、タイロッド８０Ｌ，８０Ｒ等）のうち、最弱部分、すなわち、伝達軸に作用する荷重に対して最初に（最も小さな荷重で）塑性変形する部分である。この環状薄肉部分６１ａ２が、本発明における塑性変形部分である。
【００２３】
ハウジング７０は、図１に示したように、筒状に形成されていて、ラックバー６０と同軸的に延在している。ハウジング７０の両端部の内周には、左右一対のエンドストッパ７１（規制部）が固定されている（図２参照）。左方のエンドストッパ７１と右方のエンドストッパ７１は実質的に同一であるため、左方のエンドストッパ７１を代表して説明する。
【００２４】
左方のエンドストッパ７１（以下、エンドストッパ７１と省略する）は、ラックバー６０の右方のストロークを規制するためのものであり、ラックエンド６１（環状薄肉部分６１ａ２）と当接可能である。エンドストッパ７１は、円環状に形成されていて、ラックバー６０が貫通されている。エンドストッパ７１の内周半径（エンドストッパ７１の内周面と軸中心Ｏ１の間の距離）は、Ａ３に設定されていて、環状溝部分６１ａ１の半径Ａ１より大きい。このため、図３に示したように、環状薄肉部分６１ａ２において、半径Ａ３の円（図３の仮想線で示した円）より径外方部位が、エンドストッパ７１に当接し、環状溝部分６１ａ１に向けて軸方向に塑性変形（塑性変形の後に破断）可能である（図５参照）。
【００２５】
図２では、ステアリングホイールＳＷが初期位置（ステアリングホイールＳＷが回動操舵されていない位置）にある状態、および、ラックバー６０が初期位置（左右前輪が転舵されていないときのラックバー６０の位置）にある状態が示されている。そして、ラックエンド６１の環状薄肉部分６１ａ２とエンドストッパ７１の間の軸方向における距離は、Ｓ１に設定されている。このため、ステアリングホイールＳＷの初期位置に対するラックバー６０の左右の各最大ストローク量（以下、ラックバー６０の最大ストローク量と省略する）は、Ｓ１に設定されている。なお、ステアリングホイールＳＷの初期位置に対する左右の各最大回動操舵角（以下、ステアリングホイールＳＷの最大回動操舵角と省略する）は、θ１（初期値）に設定されている。
【００２６】
ところで、この実施形態における車両用転舵装置は、図１に示したように、操舵角センサ９０と、電子制御装置９１と、警報装置９２とを備えている。操舵角センサ９０は、ステアリングホイールＳＷの初期位置に対する左右の回動操舵角を検出するためのものであり、検出した回動操舵角を表す信号を電子制御装置９１に出力する。この操舵角センサ９０は、ステアリングメインシャフト１０の上端部に設けられている。
【００２７】
電子制御装置９１は、操舵角センサ９０から出力された回動操舵角を表す信号に基づいて、ステアリングホイールＳＷの左右いづれか一方の最大回動操舵角が初期値θ１より大きいか否かを判定する。具体的には、電子制御装置９１は、ステアリングホイールＳＷの左右いづれか一方の最大回動操舵角が初期値θ１より大きい場合に、警報装置９２に通電する。一方、電子制御装置９１は、ステアリングホイールＳＷの左右いづれか一方の最大回動操舵角が初期値θ１以下である場合に、警報装置９２に通電しない。警報装置９２は、車室内のコンビネーションメーター（図示省略）に設けられていて、電子制御装置９１により通電されるとウォーニングランプを点灯する。
【００２８】
上記のように構成した第１実施形態においては、ラックバー６０の左右のストロークが、左右のラックエンド６１と左右のエンドストッパ７１の当接（係合）により、規制される。この規制により、ラックバー６０の左右の最大ストローク量が初期値Ｓ１に規定されるとともに、ステアリングホイールＳＷの左右の最大回動操舵角が初期値θ１に規定される。なお、左方のラックエンド６１と左方のエンドストッパ７１が当接したときの作動および作用効果と、右方のラックエンド６１と右方のエンドストッパ７１が当接したときの作動および作用効果は実質的に同一であるため、左方のラックエンド６１と左方のエンドストッパ７１が当接したときの作動および作用効果について説明する。
【００２９】
ラックエンド６１（左方のラックエンド６１）がエンドストッパ７１（左方のエンドストッパ７１）に当接したときにおいて、環状薄肉部分６１ａ２に、軸方向にて所定値未満の荷重が作用する場合には、図４に示したように、環状薄肉部分６１ａ２が環状溝部分６１ａ１に向けて軸方向に塑性変形しない。このため、このときには、ラックバー６０の右方の最大ストローク量が初期値Ｓ１に維持されるとともに、ステアリングホイールＳＷの左方の最大回動操舵角が初期値θ１に維持される。したがって、運転者はその後に違和感を感じることなくステアリングホイールＳＷを回動操舵する。なお、環状薄肉部分６１ａ２に作用する荷重には、左右前輪からタイロッド８０Ｌ，８０Ｒを介してラックエンド６１に伝達される外力も含まれる。
【００３０】
一方、ラックエンド６１がエンドストッパ７１に当接したときにおいて、例えば、ステアリングホイールＳＷから手を放した状態で左右前輪が縁石等に衝突し、ラックバー６０が速い速度で軸方向移動して右方のストロークを規制されると、ステアリングホイールＳＷの大きな慣性力および電動モータ５０の大きな慣性力が、ステアリングホイールＳＷとステアリングシャフトＳＳとを含む操舵系からラックバー６０（ラックエンド６１）に伝達される。このとき、環状薄肉部分６１ａ２に、軸方向にて所定値以上の荷重が作用する場合には、環状薄肉部分６１ａ２（図３に示した半径Ａ３の円より径外方部位）が、環状溝部分６１ａ１に向けて軸方向に塑性変形し、円環状にせん断（破断）される。
【００３１】
このため、この場合には（環状薄肉部分６１ａ２に、軸方向にて所定値以上の荷重が作用したとき）には、図４に示した状態から図５に示したように、ラックバー６０が右方に所定量Ｔ１ストロークし、ラックバー６０の右方の最大ストローク量が初期値Ｓ１から増加（Ｓ１＋Ｔ１へ増加）するとともに、ステアリングホイールＳＷの左方の最大回動操舵角が初期値θ１から所定量増加する。したがって、この最大回動操舵角の増加により、ステアリングシャフトＳＳからラックバー６０に至る機能部品に保守・点検を必要とするような過荷重（悪影響）が作用したことを運転者に知らせることができ、運転者にディーラーでの保守・点検の必要性を促すことが可能である。
【００３２】
また、この実施形態においては、操舵角センサ９０、電子制御装置９１および警報装置９２が設けられている。このため、上述したように、ステアリングホイールＳＷの左方の最大回動操舵角が初期値θ１から所定量増加したとき、電子制御装置９１が警報装置９２に通電し、警報装置９２がウォーニングランプを点灯する。したがって、このときには、ステアリングシャフトＳＳからラックバー６０に至る機能部品に保守・点検を必要とするような過荷重が作用したことしたことを運転者に的確に知らせることが可能である。
【００３３】
また、この実施形態においては、ラックエンド６１に、ラックバー６０の軸中心Ｏ１と同軸的な環状溝部分６１ａ１を形成することにより、塑性変形部分である環状薄肉部分６１ａ２が形成されている。このため、既存の構成部材であるラックエンドを用いて、安価かつ容易に塑性変形部分（環状薄肉部分６１ａ２）を形成することができ、本発明を安価かつ容易に実施することが可能である。
【００３４】
上記した実施形態においては、塑性変形部分（環状薄肉部分）をラックエンド６１に設けて実施したが、図６に示した変形実施形態のように、塑性変形部分をエンドストッパ１７１に設けて実施することも可能である。
【００３５】
エンドストッパ１７１（規制部）には、図６に示したように、ラックバー６０の軸中心Ｏ１と同軸的な環状溝部分１７１ａと、この環状溝部分１７１ａと同軸的な環状薄肉部分１７１ｂが形成されている。環状溝部分１７１ａは、エンドストッパ１７１の内周面から径外方向へ切欠くことにより、形成されている。この環状溝部分１７１ａの半径（環状溝部分１７１ａの底と軸中心Ｏ１の間の距離）は、Ａ４に設定されていて、ラックエンド６１の半径（ラックエンド６１の外周と軸中心Ｏ１の間の距離）Ａ２より大きい。環状薄肉部分１７１ｂは、左方のラックエンド６１と当接可能である。この環状薄肉部分１７１ｂが、本発明における塑性変形部分である。上記した変形実施形態の構成以外の構成は、上記した第１実施形態の構成と実質的に同一であるため、対応する部位に同一の符合を付して、その説明を省略する。
【００３６】
上記した変形実施形態においては、ラックエンド６１とエンドストッパ１７１（環状薄肉部分１７１ｂ）が当接したときにおいて、環状薄肉部分１７１ｂに軸方向にて所定値以上の荷重が作用する場合には、環状薄肉部分１７１ｂが、環状溝部分１７１ａに向けて軸方向に塑性変形し、円環状にせん断（破断）される。これにより、この変形実施形態においても、ラックバー６０の右方の最大ストローク量が初期値Ｓ１から増加（Ｓ１＋Ｔ１へ増加）して、上記した第１実施形態と実質的に同一の作用効果を得ることが可能である。
【００３７】
上記した実施形態の実施に際しては、環状薄肉部分６１ａ２，１７１ｂの疲労破壊強度を適宜設定して、環状薄肉部分６１ａ２，１７１ｂに軸方向にて中程度の荷重（所定値以上の荷重ほど大きくない荷重）が所定回数繰り返されたときに環状薄肉部分６１ａ２，１７１ｂが疲労破壊（破断）するように構成して実施することも可能である。この場合には、環状薄肉部分６１ａ２，１７１ｂが疲労破壊することにより、ステアリングシャフトＳＳからラックバー６０に至る機能部品に中程度の荷重が繰り返し作用したことを運転者に知らせることができ、運転者にディーラーでの保守・点検の必要性を促すことが可能である。
【００３８】
上記した実施形態においては、操舵角センサ９０、電子制御装置９１、警報装置９２を設けて実施したが、これら操舵角センサ９０、電子制御装置９１、警報装置９２を設けないで実施することも可能である。この場合には、例えば、環状溝部分６１ａ１，１７１ａの幅Ｔ１を大きくして実施する。これにより、この場合には、環状薄肉部分に軸方向にて所定値以上の荷重が作用するとき、上記した実施形態に比して、ステアリングホイールＳＷの最大回動操舵角の増加量が大きくなって、ステアリングシャフトＳＳからラックバー６０に至る機能部品に保守・点検を必要とするような過荷重が作用したことを運転者に容易に知らせることが可能である。
【００３９】
また、上記した実施形態においては、環状溝部分６１ａ１，１７１ａが、円形の環状溝部分であり、環状薄肉部分６１ａ２，１７１ｂが、円形の環状薄肉部分であるように構成して実施した。しかしながら、環状溝部分および環状薄肉部分の形状は適宜変更可能であり、例えば、環状溝部分が、矩形の環状溝部分であり、環状薄肉部分が、矩形の環状薄肉部分であるように構成して実施することも可能である。
【００４０】
また、上記した実施形態においては、環状溝部分６１ａ１，１７１ａを形成することにより、塑性変形部分である環状薄肉部分６１ａ２，１７１ｂを形成して実施した。しかしながら、塑性変形部分の構成は適宜変更可能であり、例えば、ラックエンドの底部分にフランジ状の環状薄肉部分（塑性変形部分）を一体的に設けて実施すること、または、ラックエンドの底部分の外周に円環状のリング部材（塑性変形部分）を固着して実施することも可能である。
【００４１】
また、上記した実施形態においては、ＥＰＳアクチュエータＡＣが、コラムアシスト形式の電動パワーステアリングアクチュエータであり、電動モータ５０がステアリングメインシャフト１０に回転駆動力をアシストするように構成して実施した。しかしながら、ＥＰＳアクチュエータが、ピニオンアシスト形式の電動パワーステアリングアクチュエータであり、電動モータがピニオンシャフトに回転駆動力をアシストするように構成して実施することも可能であり、また、ＥＰＳアクチュエータが、ラックアシスト形式の電動パワーステアリングアクチュエータであり、電動モータがラックバーに回転駆動力をアシストするように構成して実施することも可能である。
【００４２】
また、上記した実施形態においては、車両用転舵装置にＥＰＳアクチュエータＡＣ（電動モータ５０）を設けて実施したが、車両用転舵装置にＥＰＳアクチュエータ（電動モータ）を設けないで実施することも可能である。
【符号の説明】
【００４３】
ＳＷ…ステアリングホイール、ＳＳ…ステアリングシャフト、ＡＣ…ＥＰＳアクチュエータ、ＳＭ…転舵機構、１０…ステアリングメインシャフト、２０…インターミディエイトシャフト、３０…エクステンションシャフト、４０…ピニオンシャフト、５０…電動モータ、５１…ＥＰＳコンピュータ、６０…ラックバー、６１…ラックエンド、６１ａ…本体部、６１ａ１…環状溝部分、６１ａ２…環状薄肉部分、７０…ハウジング、７１…エンドストッパ、８０Ｌ，８０Ｒ…タイロッド、１７１…エンドストッパ、１７１ａ…環状溝部分、１７１ｂ…環状薄肉部分
【図１】
0005402572.tif 000002
【図２】
0005402572.tif 000003
【図３】
0005402572.tif 000004
【図４】
0005402572.tif 000005
【図５】
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【図６】
0005402572.tif 000007