(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速装置の動力入力部材に入力されたトルクを動力出力部材へと伝達可能な油圧式摩擦係合要素への油圧を制御する油圧制御装置において、
油圧発生源からの油圧を調圧してライン圧を生成するライン圧生成バルブと、
前記ライン圧を調圧して前記油圧式摩擦係合要素に供給される油圧を生成する調圧バルブと、
前記油圧式摩擦係合要素と前記調圧バルブとを結ぶ油路と連通するアキュムレータと、
前記油圧式摩擦係合要素の係合中に作動油の温度が所定温度以下であるときに、前記動力入力部材に入力されたトルクと予め定められた前記油圧式摩擦係合要素のトルク分担比とに応じた油圧と、該油圧式摩擦係合要素の係合に要する油圧よりも高く、かつ前記アキュムレータに作動油を充填可能とする前記作動油の温度に応じた下限油圧との大きい方を生成するように前記調圧バルブを制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に油圧制御装置において、
前記油圧式摩擦係合要素は、少なくとも前記変速装置の第１速を形成するときに係合されることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の油圧制御装置において、
前記ライン圧生成バルブは、少なくとも前記第１速の形成時に前記調圧バルブからの油圧を信号圧として入力し、該調圧バルブからの油圧に応じた前記ライン圧を生成することを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速装置の動力入力部材に入力されたトルクを動力出力部材へと伝達可能な油圧式摩擦係合要素への油圧を制御する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の油圧制御装置として、マニュアルシフトバルブからの前進レンジ圧（ライン圧）を調圧して発進時に係合される第１クラッチへの油圧を調圧する第１ソレノイドバルブと、第１ソレノイドバルブからの油圧を第１クラッチへと供給するための油路に接続されたダンパ（アキュムレータ）とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置では、上記ダンパにより、第１クラッチに給排される油圧の脈動が抑制されると共にサージ圧（急激な変動圧）が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２００９／０８４２９４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の変速装置のように、クラッチとそれに対応した調圧バルブとを結ぶ油路にアキュムレータ（ダンパ）を接続するのは当該クラッチを円滑に作動させる上で有益である。ここで、変速装置を低コスト化することを考えると、比較的大容量の変速装置と比較的小容量の変速装置とでアキュムレータを共用することが望ましい。ただし、このようにアキュムレータを共用化する場合には、アキュムレータは大容量の変速装置に適合するように設計されることになるので、当該アキュムレータを比較的小容量の変速装置に何ら対策を施すことなく適用すると、却ってクラッチを円滑に作動させ得なくなるおそれもある。
【０００５】
そこで、本発明は、異なる変速装置間でのアキュムレータの共用化を図りつつ、当該アキュムレータと接続される油圧式摩擦係合要素の円滑な動作を確保することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明の油圧制御装置は、
変速装置の動力入力部材に入力されたトルクを動力出力部材へと伝達可能な油圧式摩擦係合要素への油圧を制御する油圧制御装置において、
前記油圧式摩擦係合要素に供給される油圧を調圧する調圧バルブと、
前記油圧式摩擦係合要素と前記調圧バルブとを結ぶ油路と連通するアキュムレータと、
前記油圧式摩擦係合要素の係合中に該油圧式摩擦係合要素の係合に要する油圧よりも高く、かつ前記アキュムレータに作動油を充填可能とする油圧を生成するように前記調圧バルブを制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
この油圧制御装置は、油圧式摩擦係合要素と調圧バルブとを結ぶ油路と連通するアキュムレータを備えるものであり、油圧式摩擦係合要素の係合中、調圧バルブは、当該油圧式摩擦係合要素の係合に要する油圧よりも高く、かつアキュムレータに作動油を充填可能とする油圧を生成するように制御される。これにより、比較的大容量の変速装置に適合されたアキュムレータを比較的小容量の変速装置に適用しても、油圧式摩擦係合要素の係合中にアキュムレータへの作動油の充填に伴う油圧の不足により当該油圧式摩擦係合要素に滑りを生じてしまうのを良好に抑制することが可能となる。従って、この油圧制御装置によれば、異なる変速装置間でのアキュムレータの共用化を図りつつ、当該アキュムレータと接続される油圧式摩擦係合要素の円滑な動作を確保することが可能となる。
【０００９】
また、前記制御手段は、前記油圧式摩擦係合要素の係合中に前記作動油の温度が所定温度以下であるときに、該作動油の温度が所定温度を上回っているときに比べて高い油圧を生成するように前記調圧バルブを制御するものであってもよい。これにより、作動油の温度が低いときに、アキュムレータへの作動油の充填に伴う油圧の不足により油圧式摩擦係合要素に滑りを生じてしまうのを良好に抑制することが可能となる。
【００１０】
更に、前記制御手段は、前記油圧式摩擦係合要素の係合中に前記作動油の温度が所定温度以下であるときに、前記動力入力部材に入力されたトルクと予め定められた前記油圧式摩擦係合要素のトルク分担比とに応じた油圧と前記作動油の温度に応じた下限油圧との大きい方を生成するように前記調圧バルブを制御するものであってもよい。これにより、油圧式摩擦係合要素に供給される油圧をより適正なものとすることが可能となる。
【００１１】
また、前記油圧式摩擦係合要素は、前記変速装置の少なくとも第１速を形成するときに係合されるものであってもよい。これにより、油圧式摩擦係合要素を介して比較的大きなトルクが伝達される変速装置の第１速形成時に油圧式摩擦係合要素に滑りを生じてしまうのを良好に抑制することができる。また、例えば変速装置の第１速が形成された状態でニュートラルレンジ等が設定されたときには、アキュムレータに蓄えられた作動油が油圧式摩擦係合要素と調圧バルブとを結ぶ油路に供給されるので、油圧式摩擦係合要素の係合が急激に解除されること（トルク抜け）に伴うショックの発生を抑制することができる。
【００１２】
更に、前記油圧制御装置は、油圧発生源からの油圧を調圧してライン圧を生成するライン圧生成バルブを備えてもよく、前記ライン圧生成バルブは、少なくとも前記第１速の形成時に前記調圧バルブからの油圧に応じた前記ライン圧を生成するものであってもよい。これにより、調圧バルブにより調圧される油圧式摩擦係合要素への油圧が高くなると、それに応じてライン圧も高まることから、油圧式摩擦係合要素に対して、アキュムレータに作動油を充填可能とする油圧を応答性よく供給することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図３】動力伝達装置２０に含まれる自動変速機３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。
【図４】自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。
【図５】油圧制御装置５０を示す系統図である。
【図６】動力伝達装置２０の変速ＥＣＵ２１により実行される油圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】トルク分担比マップの一例を示す説明図である。
【図８】下限油圧設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】図６の油圧制御ルーチンが実行されたときに目標油圧Ｐｓｌｃ１＊やクラッチＣ１に実際に供給される油圧が変化する様子を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の概略構成図である。図１に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である原動機としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置（発進装置）２３や有段の自動変速機３０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有し、エンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、何れも図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。
【００１６】
エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフト１６の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１５や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１５は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。動力伝達装置２０の変速ＥＣＵ２１は、トランスミッションケース２２の内部に収容される。変速ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１５からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機３０等を制御する。
【００１７】
動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置２３や、油圧発生源としてのオイルポンプ２９、自動変速機３０等を含む。流体伝動装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機３０のインプットシャフト（動力入力部材）３１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、図示しないダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８等を含む。流体伝動装置２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ２８は、フロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車１０の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によりフロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１とが直結（ロックアップ）され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト３１に伝達されるトルクの変動は、図示しないダンパ機構により吸収される。
【００１８】
油圧発生源としてのオイルポンプ２９は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置５０に接続される。エンジン１２が運転されているときには、当該エンジン１２からの動力により外歯ギヤが回転し、それによりオイルポンプ２９によってストレーナを介してオイルパン（何れも図示省略）に貯留されている作動油が吸引されると共に当該オイルポンプ２９から吐出される。従って、エンジン１２の運転中には、オイルポンプ２９により流体伝動装置２３や自動変速機３０により要求される油圧を発生させたり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。
【００１９】
自動変速機３０は、比較的低出力のエンジン１２に適合された比較的小容量の４段変速式変速機として構成されており、図２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構３２と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための複数のクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ３とワンウェイクラッチＦ２とを含む。ラビニヨ式遊星歯車機構３２は、外歯歯車である２つのサンギヤ３３ａ，３３ｂと、自動変速機３０のアウトプットシャフト（動力出力部材）３７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３４と、サンギヤ３３ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３５ａと、サンギヤ３３ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３５ａに噛合すると共にリングギヤ３４に噛合する複数のロングピニオンギヤ３５ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３５ａおよび複数のロングピニオンギヤ３５ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ２を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア３６とを有する。そして、自動変速機３０のアウトプットシャフト３７は、ギヤ機構３８および差動機構３９を介して駆動輪ＤＷに接続される。
【００２０】
クラッチＣ１は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３３ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ３は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア３６のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３ならびにワンウェイクラッチＦ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。自動変速機３０は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３を図３の作動表に示す状態にすることで前進１〜４速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。
【００２１】
図５は、上述のロックアップクラッチ２８を含む流体伝動装置２３や自動変速機３０に対して作動油を給排する油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２９に接続されるものであり、図５に示すように、オイルポンプ２９からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１や、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５２、マニュアルバルブ５２（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１へのＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を生成するＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、マニュアルバルブ５２（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２へのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を生成するＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、マニュアルバルブ５２（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１へのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を生成するＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１とを含む。
【００２２】
更に、実施例の油圧制御装置５０は、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をクラッチＣ２とブレーキＢ３とに選択的に供給可能とする切替バルブ５３と、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１の出力ポートに接続されると共にＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１、Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２およびＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１の中の最大圧力Ｐｍａｘを出力するシャトルバルブ（最大圧選択バルブ）５４を含む。
【００２３】
プライマリレギュレータバルブ５１は、上述のシャトルバルブ５４からの最大圧力Ｐｍａｘを信号圧として入力し、当該最大圧力Ｐｍａｘに応じたライン圧ＰＬを生成する。ただし、プライマリレギュレータバルブ５１は、オイルポンプ２９側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力するモジュレータバルブ）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブの開度に応じて調圧して制御圧を出力する図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧により駆動されるものであってもよい。
【００２４】
マニュアルバルブ５２は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、クラッチＣ３の油圧入口と油路を介して連通するリバースレンジ出力ポート等を有する。運転者により前進走行シフトレンジ（ドライブレンジ等）が選択されているときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１にライン圧ＰＬが供給される。また、運転者によりリバース走行用のリバースレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、クラッチＣ３にライン圧ＰＬが供給される。更に、運転者によりパーキングレンジやニュートラルレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。
【００２５】
Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、マニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチＣ１に供給されるＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、マニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチＣ２に供給されるＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、マニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してブレーキＢ１に供給されるＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。実施例では、コスト面や設計の容易さといった観点から、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１として、同一サイズかつ同一の最高出力圧を有するものが採用されている。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１（それぞれに印加される電流）は、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブの開度）および車速Ｖに対応した変速段がクラッチＣ１−Ｃ３およびブレーキＢ１の係脱により形成されるように変速ＥＣＵ２１によって制御される。
【００２６】
また、実施例では、自動変速機３０の第１速を形成するときに係合される発進クラッチとしてのクラッチＣ１とそれに対応したＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１とを結ぶ油路Ｌ１には、図５に示すように、アキュムレータ５５が接続される。アキュムレータ５５は、ケース５５ａと、ケース５５ａの内部に配置されたピストン５５ｂと、ピストン５５ｂを付勢するスプリング５５ｃと、ケース５５ａおよびピストン５５ｂとにより画成されると共に油路Ｌ１と連通する油室５５ｄとを有する。アキュムレータ５５は、主として、自動変速機３０の第１速が形成された状態で自動車１０が停車されてから運転者によりシフトレバー９５がドライブレンジ等の前進走行シフトレンジからニュートラルレンジやパーキングレンジへと操作されたときに、クラッチＣ１から急激に油圧が排出されることによるショック（トルク抜け）の発生を抑制するために用いられる。すなわち、クラッチＣ１の係合中、アキュムレータ５５の油室５５ｄは油路Ｌ１からの作動油で充填され、運転者によるシフト操作（ドライブレンジ等からニュートラルレンジ等へのシフト操作）に伴ってクラッチＣ１から油圧が排出される際には、油室５５ｄ内の作動油が油路Ｌ１へと流出することによりクラッチＣ１からの急激な油圧の排出が抑制される。また、実施例では、自動変速機３０を含む動力伝達装置２０の低コスト化を図るべく、アキュムレータ５５として、比較的大容量の変速装置に適用されるものがほぼそのまま（基本構成を変えることなく）用いられる。
【００２７】
次に、図６から図９を参照しながら、クラッチＣ１が係合されているとき、すなわちクラッチＣ１が係合（完全係合）したとみなされてから、クラッチＣ１が係合状態に保持されるときにクラッチＣ１に対応したＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１やクラッチＣ１と同時係合される他のクラッチまたはブレーキに対応したリニアソレノイドバルブを制御する手順について説明する。図６は、クラッチＣ１の係合中に変速ＥＣＵ２１により実行される油圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図６のルーチンは、クラッチＣ１の係合中に変速ＥＣＵ２１により所定時間おきに繰り返し実行される。
【００２８】
図６のルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１の図示しないＣＰＵは、自動変速機３０の現変速段γや、自動変速機３０のインプットシャフト３１に入力される入力トルクすなわちエンジン１２から出力されているトルクの推定値であるエンジントルクＴｅ、作動油の温度である油温Ｔｏｉｌといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。現変速段γは、上述の変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応したものであり、ここでは、クラッチＣ１が係合される第１速、第２速および第３速の何れかとなるが、以下、簡単のために現変速段γをＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１のみが制御される第１速として本ルーチンを説明する。また、エンジントルクＴｅは、エンジンＥＣＵ１４により例えばエンジン１２の回転数や図示しないエアフローメータにより検出されるエンジン１２の吸入空気量あるいはスロットルバルブの開度、予め定められたマップあるいは計算式に基づいて計算されるものであり、エンジンＥＣＵ１４から通信により入力される。更に、油温Ｔｏｌｉは、例えばオイルパン等に設置された図示しない温度センサにより検出されるものである。
【００２９】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、変速ＥＣＵ２１は、入力した現変速段γに基づいてクラッチＣ１のトルク分担比を取得する（ステップＳ１１０）。トルク分担比は、ある変速段の形成に際して係合されるクラッチやブレーキにより伝達されるべきトルクのエンジントルクＴｅ（入力トルク）に対する比を示すものである。実施例では、自動変速機３０の変速段ごとに当該変速段の形成に際して係合されるクラッチやブレーキのトルク分担比を規定した図７に例示するようなトルク分担比マップが予め作成されており（ただし、図７における“Ｒ１ｃ１”等は、それぞれ正の実数である）、ステップＳ１１０では、当該トルク分担比マップから現変速段γ（第１速）を形成するクラッチＣ１のトルク分担比が取得される。次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１１０にて取得したトルク分担比に予め定められた安全率を乗じた上で（ステップＳ１２０）、エンジントルクＴｅにトルク分担比と安全率との積を乗じて得られるトルク（要求伝達トルク）をクラッチＣ１の諸元等に応じた油圧、すなわちクラッチＣ１の係合に要する油圧に換算してクラッチＣ１に供給されるＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１の目標値である目標油圧Ｐｓｌｃ１＊を設定する（ステップＳ１３０）。
【００３０】
ステップＳ１３０の処理の後、変速ＥＣＵ２１は、所定のフラグＦが値０であるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、フラグＦが値０であれば、ステップＳ１００にて入力した油温Ｔｏｉｌが予め定められた基準温度Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。基準温度Ｔｒｅｆは、作動油の粘性や、アキュムレータ５５のスプリング５５ｃのバネ定数、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からクラッチＣ１やアキュムレータ５５までの油路の長さや断面積等を考慮して実験・解析により例えば−１０〜−３０℃の範囲内に定められるものである。そして、油温Ｔｏｌｉが基準温度Ｔｒｅｆ以下であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、上記フラグＦを値１に設定した上で（ステップＳ１６０）、ステップＳ１００にて入力した油温Ｔｏｉｌに基づいてクラッチＣ１に供給されるＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１の下限油圧Ｐｌｉｍを設定する（ステップＳ１７０）。
【００３１】
実施例のステップＳ１７０では、図７に例示するような下限油圧設定用マップから油温Ｔｏｉｌに対応した下限油圧Ｐｌｉｍが導出・設定される。図７の下限油圧設定用マップは、油温Ｔｏｉｌが基準温度Ｔｒｅｆ以下であるときに下限油圧Ｐｌｉｍを一定値Ｐ１に設定すると共に、油温Ｔｏｉｌが基準温度Ｔｒｅｆ未満であるときに油温Ｔｏｉｌが高まるにつれて下限油圧Ｐｌｉｍを低下させる（油温Ｔｏｉｌに比例して下限油圧Ｐｌｉｍを低下させる）ように作成されている。また、実施例において、値Ｐ１は、クラッチＣ１の係合中に当該クラッチＣ１が伝達すべきトルク（要求伝達トルク）の最大値に応じた油圧よりも高く、かつアキュムレータ５５に作動油を充填可能とする（アキュムレータ５５のスプリング５５ｃを完全に収縮させることができる）油圧として実験・解析を経て定められる。こうして下限油圧Ｐｌｉｍを設定すると、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１３０にて設定した目標油圧Ｐｓｌｃ１＊と下限油圧Ｐｌｉｍとの大きい方を目標油圧Ｐｓｌｃ１＊として再設定する（ステップＳ１８０）。なお、ステップＳ１５０にて油温Ｔｏｉｌが基準温度Ｔｒｅｆを上回っていると判断された場合には、上述のステップＳ１６０−Ｓ１８０の処理はスキップされる。
【００３２】
続いて、変速ＥＣＵ２１は、クラッチＣ１に供給されるＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１がステップＳ１３０またはステップＳ１８０にて設定された目標油圧Ｐｓｌｃ１＊になるようにＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を制御し（ステップＳ１９０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。そして、上述のステップＳ１６０にてフラグＦが値１に設定された場合、それ以後に図６の油圧制御ルーチンが実行されると、ステップＳ１４０にて否定判断がなされ、ステップＳ１３０にて設定された目標油圧Ｐｓｌｃ１＊が本ルーチンの前回実行時に設定された下限油圧Ｐｌｉｍ以上であるか否かが判定される（ステップＳ２００）。ステップＳ２００にて目標油圧Ｐｓｌｃ１＊が前回の下限油圧Ｐｌｉｍ未満であると判断された場合には、上述のステップＳ１７０−Ｓ１９０の処理が実行された上で、再度ステップＳ１００以降の処理が実行される。これに対して、ステップＳ２００にて目標油圧Ｐｓｌｃ１＊が前回の下限油圧Ｐｌｉｍ以上であると判断された場合には、フラグＦが値０に設定された上で（ステップＳ２１０）、クラッチＣ１に供給されるＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１がステップＳ１３０にて設定された目標油圧Ｐｓｌｃ１＊になるようにＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が制御され（ステップＳ１９０）、その後、再度ステップＳ１００以降の処理が実行されることになる。
【００３３】
図９は、図６の油圧制御ルーチンが実行されたときに目標油圧Ｐｓｌｃ１＊やクラッチＣ１に実際に供給される油圧が変化する様子を示すタイムチャートである。図９における時刻ｔ１にてクラッチＣ１が完全係合したとみなされると、上述の油圧制御ルーチンの実行が開始され、図示するように油温Ｔｏｉｌが基準温度Ｔｒｅｆ以下である場合には、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の目標油圧Ｐｓｌｃ１＊が油温Ｔｏｉｌに対応した下限油圧Ｐｌｉｍを下回らないように設定されることから（図６のステップＳ１７０，Ｓ１８０）、同図において太い実線で示すように、目標油圧Ｐｓｌｃ１＊は、基本的に比較的高圧すなわちクラッチＣ１の係合中に当該クラッチＣ１が伝達すべきトルク（要求伝達トルク）の最大値に応じた油圧（クラッチＣ１の係合に要する油圧、図９における圧力Ｐｘ参照）よりも高く、かつアキュムレータ５５に作動油を充填可能とする下限油圧Ｐｌｉｍ（値Ｐ１）に設定される。これにより、クラッチＣ１を滑らせることなくトルク（要求伝達トルク）をアウトプットシャフト３７へと伝達しつつアキュムレータ５５に作動油を充填することが可能となる。また、自動車１０の走行開始後に油温Ｔｏｉｌが上昇して基準温度Ｔｒｅｆに達すると（図９における時刻ｔ２）、それ以後、下限油圧Ｐｌｉｍが徐々に低下するように設定されることから、それに応じて目標油圧Ｐｓｌｃ１＊も徐々に低下する。そして、目標油圧Ｐｓｌｃ１＊が前回の下限油圧Ｐｌｉｍ以上であると判断されると（図６のステップＳ２００）、それ以後、図６のステップＳ１３０にてクラッチＣ１が伝達すべきトルク（要求伝達トルク）に応じた油圧が目標油圧Ｐｓｌｃ１＊として設定されることになる。
【００３４】
ここで、図９において細い実線で示す比較例のように、クラッチＣ１が完全係合したとみなされた後にエンジントルクＴｅにトルク分担比と安全率との積を乗じて得られるトルク（要求伝達トルク）に応じた油圧を目標油圧Ｐｓｌｃ１＊として設定すると共に、クラッチＣ１に滑りを生じた段階で目標油圧Ｐｓｌｃ１＊をそれまでよりも高く設定することも考えられる。しかしながら、実施例の油圧制御装置５０において、ライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１は、シャトルバルブ５４からの最大油圧Ｐｍａｘ（Ｃ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１、Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２およびＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１の中の最大圧力）を信号圧として用いるものであり、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１のみから油圧が出力される自動変速機３０の第１速形成時にはＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を信号圧として用いてライン圧ＰＬを生成することから、図９の比較例のようにクラッチＣ１の滑りの発生に応じて目標油圧Ｐｓｌｃ１＊を急激に高めると、オイルパンの作動油が不足してバルブボディー内を流通する作動油にエアが混入してしまうおそれがある。これに対して、上記実施例のように、クラッチＣ１が完全係合したとみなされた段階から目標油圧Ｐｓｌｃ１＊を高めておけば、作動油を良好に循環させることが可能となるので、作動油へのエアの混入を良好に抑制することができる。
【００３５】
以上説明したように、実施例の動力伝達装置２０に含まれる油圧制御装置５０は、クラッチＣ１とＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１とを結ぶ油路Ｌ１と連通する油室５５ｄを有するアキュムレータ５５を含むものであり、クラッチＣ１の係合中に油温Ｔｏｉｌが基準温度Ｔｒｅｆ以下であるときに、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、クラッチＣ１が伝達すべきトルク（要求伝達トルク）に応じた油圧、すなわちクラッチＣ１の係合に要する油圧よりも高く、かつアキュムレータ５５に作動油を充填可能とする油圧を生成するように制御される（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）。これにより、比較的大容量の変速装置に適合されたアキュムレータ５５を比較的小容量の自動変速機３０に適用しても、クラッチＣ１の係合中にアキュムレータ５５への作動油の充填に伴う油圧の不足により当該クラッチＣ１に滑りを生じてしまうのを良好に抑制することが可能となる。従って、油圧制御装置５０によれば、自動変速機３０とそれとは異なる変速装置との間でアキュムレータ５５の共用化を図りつつ、当該アキュムレータ５５と接続されるクラッチＣ１の円滑な動作を確保することが可能となる。
【００３６】
また、上記実施例では、クラッチＣ１の係合中に油温Ｔｏｉｌが基準温度Ｔｒｅｆ以下であるときに、油温Ｔｏｉｌが基準温度Ｔｒｅｆを上回っているときに比べて高い油圧を生成するようにＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が制御される（図９参照）。これにより、油温Ｔｏｉｌが低いときに、アキュムレータ５５への作動油の充填に伴う油圧の不足によりクラッチＣ１に滑りを生じてしまうのを良好に抑制することが可能となる。ただし、油温Ｔｏｉｌが基準温度Ｔｒｅｆを上回っているときに、クラッチＣ１が伝達すべきトルクに応じた油圧よりも高く、かつアキュムレータ５５に作動油を充填可能とする油圧を生成するようにＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を制御してもよいことはいうまでもない。
【００３７】
更に、上記実施例では、クラッチＣ１の係合中に油温Ｔｏｉｌが基準温度Ｔｒｅｆ以下であるときに、インプットシャフト３１に入力されたエンジントルクＴｅに予め定められたクラッチＣ１のトルク分担比や安全率を乗じて得られるトルク（要求伝達トルク）に応じた油圧と油温Ｔｉｏｌに応じた下限油圧Ｐｌｉｍとの大きい方を生成するようにＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が制御される。これにより、クラッチＣ１に供給されるＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１をより適正に設定することが可能となる。
【００３８】
そして、上記実施例のように、自動変速機３０の少なくとも第１速を形成するときに係合されるクラッチＣ１とＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１とを結ぶ油路Ｌ１にアキュムレータ５５を連通させることで、クラッチＣ１を介して比較的大きなトルクが伝達される自動変速機３０の第１速形成時にクラッチＣ１に滑りを生じてしまうのを良好に抑制することができる。また、自動変速機３０の第１速が形成された状態で自動車１０が停車されてから運転者によりシフトレバー９５がドライブレンジ等の前進走行シフトレンジからニュートラルレンジやパーキングレンジへと操作されたときには、アキュムレータ５５に蓄えられた作動油がクラッチＣ１とＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１とを結ぶ油路Ｌ１に供給されるので、クラッチＣ１の係合が急激に解除されること（トルク抜け）に伴うショックの発生を抑制することができる。
【００３９】
更に、上記実施例において、プライマリレギュレータバルブ５１は、自動変速機３０の第１速の形成時にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１に応じたライン圧ＰＬを生成するものである。これにより、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１により調圧されるクラッチＣ１へのＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１が高くなると、それに応じてライン圧ＰＬも高まることから、クラッチＣ１に対して、アキュムレータ５５に作動油を充填可能とするＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を応答性よく供給することが可能となる。ただし、本発明がアクセル開度Ａｃｃ等に応じた制御圧を出力する図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧により駆動されるプライマリレギュレータバルブを備えた油圧制御装置に適用され得ることはいうまでもない。
【００４０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動変速機３０のインプットシャフト３１に入力されたトルクをアウトプットシャフト３７へと伝達可能なクラッチＣ１等への油圧を制御する油圧制御装置５０が「油圧制御装置」に相当し、クラッチＣ１に供給されるＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を調圧するＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が「調圧バルブ」に相当し、クラッチＣ１とＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１とを結ぶ油路Ｌ１と連通するアキュムレータ５５が「アキュムレータ」に相当し、クラッチＣ１の係合中に当該クラッチＣ１が伝達すべきトルクに応じた油圧よりも高く、かつアキュムレータ５５に作動油を充填可能とする油圧を生成するようにＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を制御する変速ＥＣＵ２１が「制御手段」に相当し、シャトルバルブ５４からの最大油圧Ｐｍａｘに応じてオイルポンプ２９からの油圧を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１が「ライン圧生成バルブ」に相当する。
【００４１】
ただし、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４２】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、油圧制御装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６  クランクシャフト、１８  フロントカバー、２０  動力伝達装置、２１  変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２  トランスミッションケース、２３  流体伝動装置、２４  ポンプインペラ、２５  タービンランナ、２６  ステータ、２７  ワンウェイクラッチ、２８  ロックアップクラッチ、２９  オイルポンプ、３０  自動変速機、３１  インプットシャフト、３２  ラビニヨ式遊星歯車機構、３３ａ，３３ｂ  サンギヤ、３４  リングギヤ、３５ａ  ショートピニオンギヤ、３５ｂ  ロングピニオンギヤ、３６  キャリア、３７  アウトプットシャフト、３８  ギヤ機構、３９  差動機構、５０  油圧制御装置、５１  プライマリレギュレータバルブ、５２  マニュアルバルブ、５４  シャトルバルブ、５５  アキュムレータ、５５ａ  ケース、５５ｂ  ピストン、５５ｃ  スプリング、５５ｄ  油室、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトレンジセンサ、９９  車速センサ、Ｂ１，Ｂ３  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３  クラッチ、Ｆ２  ワンウェイクラッチ、Ｌ１  油路、ＳＬＢ１  Ｂ１リニアソレノイドバルブ、ＳＬＣ１  Ｃ１リニアソレノイドバルブ、ＳＬＣ２  Ｃ２リニアソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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