(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪側制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する前輪液圧回路と、
後輪側制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する後輪液圧回路と、
前記ブレーキ液を加圧する電動ポンプとを備え、
前記前輪側制動部及び前記後輪側制動部の一方を制動させるときに他方も連動して制動させる連動ブレーキ制御ができるとともに、前記前輪側制動部及び前記後輪側制動部の少なくとも一方をアンチロックブレーキ制御できるブレーキシステムのブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ制御装置に供給される電力が、第１の電圧以上のときに前記連動ブレーキ制御または前記アンチロックブレーキ制御を実行する通常電圧モードと、前記第１の電圧よりも低い第２の電圧以上のときに前記連動ブレーキ制御を停止させ、前記アンチロックブレーキ制御を制限して実行する低電圧モードとを有し、
前記ブレーキ制御装置に供給される電力の電圧が前記第１の電圧よりも低くなったと判断した場合に、前記通常電圧モードから前記低電圧モードに切り替えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記低電圧モードは、前記前輪側制動部または前記後輪側制動部に供給されるブレーキ液を断続的に増圧させる間隔が、前記通常電圧モードよりも長くなるように前記アンチロックブレーキ制御を実行させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
前記低電圧モードは、前記前輪側制動部または前記後輪側制動部に供給されるブレーキ液を増圧させる勾配が、前記通常電圧モードよりも緩やかな勾配になるように前記アンチロックブレーキ制御を実行させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置において、
前記低電圧モードは、前記前輪側制動部または前記後輪側制動部の制動力の最大値が前記通常電圧モードと略同じになるように前記アンチロックブレーキ制御を実行させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置において、
前記低電圧モードは、前記連動ブレーキ制御を停止させた後に、前記アンチロックブレーキ制御を制限して実行させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置において、
前記通常電圧モードから前記低電圧モードに切り替えるに際し、ブレーキ操作により前記前輪側制動部及び前記後輪側制動部の少なくとも一方が制動中であると判断したときに、前記ブレーキ操作が終了するまで前記連動ブレーキ制御を前記通常電圧モードに維持することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置において、
前記低電圧モードに切り替わると、前記前輪液圧回路、前記後輪液圧回路及び前記電動ポンプへの電力の供給が停止されるまで前記低電圧モードを維持することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪側ブレーキ及び後輪側ブレーキの連動ブレーキ制御と、アンチロックブレーキ制御とを行うブレーキシステムのブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路で制御して、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）によりアンチロックブレーキ制御を行うブレーキシステムのブレーキ制御装置が知られている。この種のブレーキ制御装置は、液圧回路に設けられた電動ポンプを駆動することにより液圧回路内のブレーキ液を増圧させていた。通常、供給される供給電圧が低下すると電動ポンプの吐出能力は低下してしまう。このため、電動ポンプの吐出量がアンチロックブレーキ制御を実行するのに十分な吐出量を維持できなくなると、ブレーキレバーやブレーキペダルの入り込みが生じてしまう。これにより、液圧回路のアキュムレータがブレーキ液で一杯になってしまい、アンチロックブレーキ制御を適切に実行するのは困難になってしまう。このため、従来のブレーキ制御装置は、電圧値が所定値以下まで低下した場合に、アンチロックブレーキ制御を停止していた。【０００３】
また、前輪側ブレーキと後輪側ブレーキとの制動力を適切なバランスにすべく、前後輪の制動力のバランスを自動的に適切に制御するような前後輪連動ブレーキシステム（ＣＢＳ）が提案されている（例えば、特許文献１、２及び３参照）。この前後輪連動ブレーキシステムは、ＡＢＳを備えると共に、前輪側ブレーキ回路と、後輪側ブレーキ回路とがそれぞれ設けられ、使用者のブレーキ操作に応じて、両ブレーキ回路が連動して、前後輪の制動力のバランスを自動的に適切に制御するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−７１９６３号公報
【特許文献２】特開２００５−２１２６８０号公報
【特許文献３】特開２００３−２５９７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、低電圧時にアンチロックブレーキ制御を停止する上記従来の技術によるブレーキ制御装置では、低電圧で電動ポンプを作動させることができないことにより、電動ポンプを作動できる電圧領域が狭いため、アンチロックブレーキ制御を停止させることが多かった。【０００６】
また、前後輪連動ブレーキシステムは、液圧回路及び電動ポンプをアンチロックブレーキシステムと共用しており、電動ポンプへの負担はさらに重くなるため、アンチロックブレーキ制御を止めざるを得ない状況がますます多くなってしまっていた。【０００７】
本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、連動ブレーキ制御及びアンチロックブレーキ制御が実行可能であるとともに、電動ポンプに供給される電力の電圧が低下してもアンチロックブレーキ制御を実行することができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、前輪側制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する前輪液圧回路と、後輪側制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する後輪液圧回路と、前記ブレーキ液を加圧する電動ポンプとを備え、前記前輪側制動部及び前記後輪側制動部の一方を制動させるときに他方も連動して制動させる連動ブレーキ制御ができるとともに、前記前輪側制動部及び前記後輪側制動部の少なくとも一方をアンチロックブレーキ制御ができるブレーキシステムのブレーキ制御装置において、前記ブレーキ制御装置に供給される電力が、第１の電圧以上のときに前記連動ブレーキ制御または前記アンチロックブレーキ制御を実行する通常電圧モードと、前記第１の電圧よりも低い第２の電圧以上のときに前記連動ブレーキ制御または前記アンチロックブレーキ制御の少なくとも一方を制限して実行する低電圧モードとを有し、前記ブレーキ制御装置に供給される電力の電圧が前記第１の電圧よりも低くなったと判断した場合に、前記通常電圧モードから前記低電圧モードに切り替えることを特徴とする。【０００９】
この場合において、前記低電圧モードは、前記前輪側制動部または前記後輪側制動部に供給されるブレーキ液を断続的に増圧させる間隔が、前記通常電圧モードよりも長くなるように前記アンチロックブレーキ制御を実行させてもよい。前記低電圧モードは、前記前輪側制動部または前記後輪側制動部に供給されるブレーキ液を増圧させる勾配が、前記通常電圧モードよりも緩やかな勾配になるように前記アンチロックブレーキ制御を実行させてもよい。前記低電圧モードは、前記前輪側制動部または前記後輪側制動部の制動力の最大値が前記通常電圧モードと略同じになるように前記アンチロックブレーキ制御を実行させてもよい。【００１０】
また、この場合において、前記低電圧モードは、前記連動ブレーキ制御を停止させてもよい。前記低電圧モードは、前記連動ブレーキ制御を停止させた後に、前記アンチロックブレーキ制御を前記低電圧モードで実行させてもよい。前記前記通常電圧モードから前記低電圧モードに切り替えるに際し、ブレーキ操作により前記前輪側制動部及び前記後輪側制動部の少なくとも一方が制動中であると判断したときに、前記ブレーキ操作が終了するまで前記連動ブレーキ制御を前記通常電圧モードに維持してもよい。【００１１】
さらに、この場合において、前記低電圧モードに切り替わると、前記前輪液圧回路、前記後輪液圧回路及び前記電動ポンプへの電力の供給が停止されるまで前記低電圧モードを維持してもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、連動ブレーキ制御及びアンチロックブレーキ制御が実行可能であるとともに、電動ポンプに供給される電力の電圧が低下してもアンチロックブレーキ制御を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る油圧回路を示す回路図である。
【図２】ＥＣＵによる機能的構成を示すブロック図である。
【図３】図３（ａ）は、従来のＥＣＵによるアンチロックブレーキ制御の様子を示す図であり、図３（ｂ）は、本発明の実施形態に係るＥＣＵによるアンチロックブレーキ制御の様子を示す図である。
【図４】図４（ａ）は、通常電圧モード時の制動力の変動を示す模式図であり、図４（ｂ）は、低電圧モード時の制動力の変動を示す模式図である。
【図５】ＥＣＵが電圧に応じたモード変更処理を実行するときの動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態に係るブレーキシステムの液圧回路を示している。このブレーキシステムは、前輪液圧回路１００と、後輪液圧回路２００と、前輪液圧回路１００及び後輪液圧回路２００の各液圧ポンプを駆動するＤＣモータ３００とから構成されている。液圧回路は、ブレーキ液で満たされている。なお、本実施形態では、前輪側液圧ポンプ１１９、後輪側液圧ポンプ２１９及びＤＣモータ３００で電動ポンプを構成している。
【００１６】
初めに、前輪液圧回路１００の構成を説明する。前輪液圧回路１００は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１が操作されると加圧される前輪側マスタシリンダ１０３と、前輪側マスタシリンダ１０３に接続される前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５と、前輪側マスタシリンダ１０３と管路１０４を介して接続される前輪側切替弁１０７と、前輪側マスタシリンダ１０３と管路１０４を介して接続される前輪側吸入弁１０９とを備える。なお、管路１０４と前輪側切替弁１０７との接続部、及び管路１０４と前輪側吸入弁１０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路１０４には圧力センサ１１１が設けられ、圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側吸入弁１０９との間の圧力を検知して、後述の電子制御ユニットであるＥＣＵ（ブレーキ制御装置）４００に送信する。
【００１７】
また、前輪側第１込め弁１１３ａは、前輪側切替弁１０７と管路１０６とを介して接続されている。前輪側切替弁１０７及び前輪側第１込め弁１１３ａのそれぞれと、管路１０６との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側第１込め弁１１３ａは、管路１１４ａを介して前輪側第１キャリパ１１５ａ（前輪側制動部）に接続されている。
【００１８】
一方、前輪側第２込め弁１１３ｂは、管路１０４に直接接続されている。前輪側第２込め弁１１３ｂと、管路１０４との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側第２込め弁１１３ｂは、管路１１４ｂを介しての前輪側第２キャリパ１１５ｂ（前輪側制動部）に接続されている。
【００１９】
本発明のブレーキシステムは、前輪液圧回路１００によって作動される前輪ブレーキに接続されている。前輪ブレーキは、前輪側第１キャリパ１１５ａを含む前輪第１ブレーキと、前輪側第２キャリパ１１５ｂを含む前輪第２ブレーキとから構成される。
【００２０】
そして、前輪側第１キャリパ１１５ａは、上述のように前輪側第１込め弁１１３ａと管路１１４ａを介して接続されている。また、前輪側第２キャリパ１１５ｂは、上述のように前輪側第２込め弁１１３ｂと管路１１４ｂを介して接続されている。
【００２１】
一方、管路１０６には、前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側が絞りを介して接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側は、フィルタを介して管路１２０に接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路１２０には、前輪側第１逆止弁１２１の一端が接続されている。さらに、管路１２０には、前輪側吸入弁１０９の吐出ポートが接続されている。また、前輪側第１逆止弁１２１の他端は、管路１２２に接続されている。前輪側第１逆止弁１２１は、管路１２０から管路１２２への逆流を防止するように配置されている。
【００２２】
また、管路１２２には、前輪側弛め弁１２３ａ、１２３Ｂの吐出ポートが接続されている。さらに、管路１２２には、前輪側逆止弁１２１と前輪側弛め弁１２３ａ、１２３Ｂとの間に、前輪側アキュムレータ２２５が接続されている。
【００２３】
前輪側第１キャリパ１１５ａには、管路１１４ａを介して前輪側第１弛め弁１２３ａの流入端が接続されている。前輪側第１弛め弁１２３ａの流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側第１弛め弁１２３ａの流入ポートと管路１１４ａとの接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４ａには、圧力センサ１２７ａが設けられている。圧力センサ１２７ａは、管路１１４ａ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。
【００２４】
さらに、前輪側第２キャリパ１１５ｂには、管路１１４ｂを介して前輪側第２弛め弁１２３ｂの流入ポートに接続されている。前輪側第２弛め弁１２３ｂの流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側第２弛め弁１２３ｂの流入ポートと管路１１４ｂとの接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４ｂには、圧力センサ１２７ｂが設けられており、圧力センサ１２７ｂは、管路１１４ｂ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。なお、管路１１４ｂの圧力は、管路１１４ａの圧力より高くならならず、また管路１１４ａの圧力は圧力センサ１２７ａで検知されるため、圧力センサ１２７ｂを省略することもできる。
【００２５】
次に、図１を用いて後輪液圧回路２００の構成を説明する。後輪液圧回路２００は、運転者の右足で操作されるブレーキペダル２０１と、ブレーキペダル２０１が操作されると加圧される後輪側マスタシリンダ２０３と、後輪側マスタシリンダ２０３に接続される後輪側マスタシリンダ用リザーバ２０５と、後輪側マスタシリンダ２０３と管路２０４を介して接続される後輪側切替弁２０７と、後輪側マスタシリンダ２０３と管路２０４を介して接続される後輪側吸入弁２０９とを備える。なお、管路２０４と後輪側切替弁２０７との接続部、及び管路２０４と後輪側吸入弁２０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路２０４には圧力センサ２１１が設けられ、圧力センサ２１１は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側吸入弁２０９との間の圧力を検知して、ＥＣＵ４００に送信する。
【００２６】
また、後輪側込め弁２１３は、後輪側切替弁２０７と管路２０６を介して接続されている。後輪側切替弁２０７や後輪側込め弁２１３と管路２０６との接続部にも、それぞれフィルタが設けられている。後輪側込め弁２１３は、管路２１４を介して後輪側キャリパ２１５（後輪側制動部）に接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ２１５から構成される。そして、後輪側キャリパ２１５は、上述のように後輪側込め弁２１３と管路２１４を介して接続されている。
【００２７】
一方、管路２０６には、後輪側液圧ポンプ２１９の吐出側が絞りを介して接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側は、フィルタを介して管路２２０に接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路２２０には、後輪側逆止弁２２１の一端が接続されている。さらに、管路２２０には、後輪側吸入弁２０９の吐出ポートが接続されている。また、後輪側逆止弁２２１の他端は、管路２２２に接続されている。後輪側逆止弁２２１は、管路２２０から管路２２２への逆流を防止するように配置されている。
【００２８】
また、管路２２２には、後輪側弛め弁２２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路２２２には、後輪側逆止弁２２１と後輪側弛め弁２２３との間に、後輪側アキュムレータ２２５が接続されている。
【００２９】
後輪側キャリパ２１５は、管路２１４を介して後輪側弛め弁２２３の流入ポートに接続されている。後輪側弛め弁２２３の流出ポートは、管路２２２に接続されている。また、後輪側弛め弁２２３の流出ポートと管路２１４と接続部には、フィルタが設けられている。管路２１４には、圧力センサ２２７が設けられており、圧力センサ２２７は、管路２１４内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。
【００３０】
図１に示した液圧回路は、図２のブロック図に示す電子制御ユニットであるＥＣＵ４００により制御される。ＥＣＵ４００には、ブレーキレバー１０１に設けられるブレーキレバーセンサ１０１ａと、圧力センサ１１１、１２７ａ、１２７ｂと、前輪回転速度を検知する前輪速度センサ１２９とが接続されている。ブレーキレバーセンサ１０１ａはブレーキレバー１０１の操作信号をＥＣＵ４００に送信し、圧力センサ１１１、１２７ａ、１２７ｂは各管路１０４、１１４ａ、１１４ｂ内の各圧力信号を、それぞれＥＣＵ４００に送信し、前輪速度センサ１２９は前輪の回転速度信号をＥＣＵ４００に送信する。さらに、ＥＣＵ４００には、ブレーキペダル２０１に設けられたブレーキペダルセンサ２０１ａと、圧力センサ２１１、２２７と、後輪回転速度を検知する後輪速度センサ２２９とが接続されている。ブレーキペダルセンサ２０１はブレーキペダル２０１の操作信号をＥＣＵ４００に送信し、圧力センサ２１１、２２７は各管路２０４、２１４内の各圧力信号を、それぞれＥＣＵ４００に送信し、後輪速度センサ２２９は後輪の回転速度信号をＥＣＵ４００に送信する。
【００３１】
また、ＥＣＵ４００は、操作信号、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３００、前輪側切替弁１０７、前輪側吸入弁１０９、前輪側第１込め弁１１３ａ、前輪側第２込め弁１１３ｂ、前輪側第１弛め弁１２３ａ、前輪側第２弛め弁１２３ｂのそれぞれを作動する。さらに、ＥＣＵ４００は、操作信号、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、後輪側切替弁２０７、後輪側吸入弁２０９、後輪側込め弁２１３、後輪側弛め弁２２３、のそれぞれを作動する。なお、前記各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ＥＣＵ４００によって通電されて開閉状態が切り換えられる。
【００３２】
さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサ１２９や後輪速度センサ２２９からの回転速度信号をＥＣＵ４００が受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵ４００は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。
【００３３】
本実施形態の液圧回路の動作を、通常ブレーキ状態、連動ブレーキ作動状態について説明する。図１に示される各弁の開閉状態は、通常ブレーキが作動可能な状態である。
【００３４】
最初に、通常ブレーキ状態において、ブレーキレバー１０１及びブレーキペダル２０１が同時に操作される場合を説明する。前輪液圧回路１００では、ブレーキレバー１０１の操作により、前輪側マスタシリンダ１０３が作動して、管路１０４の液圧が上昇する。前輪側切替弁１０７、前輪側第１込め弁１１３ａ、前輪側第２込め弁１１３ｂは図１に示すように開状態なので、管路１０４の液圧は、前輪側切替弁１０７、管路１０６、前輪側第１込め弁１１３ａ及び前輪側第２込め弁１１３ｂ、管路１１４ａ及び管路１１４ｂを介して、前輪側第１キャリパ１１５ａ及び前輪側第２キャリパ１１５ｂに加えられ、前輪側第１キャリパ１１５ａ及び前輪側第２キャリパ１１５ｂが作動して、前輪ブレーキにより前輪が制動される。
【００３５】
同様に、後輪液圧回路２００では、ブレーキペダル２０１の操作により、後輪側マスタシリンダ２０３が作動して、管路２０４の液圧が上昇する。後輪側切替弁２０７、後輪側込め弁２１３は図１に示すように開状態なので、管路２０４の液圧は、後輪側切替弁２０７、管路２０６、後輪側込め弁２１３、管路２１４を介して、後輪側キャリパ２１５に加えられることにより、後輪側キャリパ２１５が作動して、後輪ブレーキにより後輪が制動される。
【００３６】
一方、連動ブレーキ作動状態における前後輪連動ブレーキ制御は、次の通りである。第１に、後輪ブレーキ入力圧に連動する前輪アクティブ増圧においては、後輪ブレーキ入力圧に関連する前輪初期追加目標圧を決定する。そして、前輪初期追加目標圧を車体速度等により修正して、前輪修正追加目標圧を決定する。前輪修正追加目標圧を前輪ポンプアップ圧として、前輪ブレーキを増圧する。第２に、前輪ブレーキ入力圧に連動する後輪アクティブ増圧においては、前輪ブレーキ入力圧に関連する後輪初期追加目標圧を決定する。そして、後輪初期追加目標圧を車体速度等により修正して、後輪修正追加目標圧を決定する。後輪修正追加目標圧が、後輪ブレーキ圧より大きい場合には、後輪修正追加目標圧で後輪ブレーキを増圧する。
【００３７】
図３は、ＥＣＵによるアンチロックブレーキ制御の様子を示す図である。図３（ａ）は、従来のＥＣＵによるアンチロックブレーキ制御の様子を示す図であり、図３（ｂ）は、本発明の実施形態に係るＥＣＵによるアンチロックブレーキ制御の様子を示す図である。これら図３（ａ）及び図３（ｂ）において、縦軸は電源としてのバッテリから供給される電圧を示し、横軸は経過時間を示している。
【００３８】
従来のＥＣＵは、電動ポンプのＤＣモータに供給される電圧の電圧値が電圧Ｖ１以下まで低下した場合に、ポンプの吐出量が低下してアンチロックブレーキ制御を継続できないため、アンチロックブレーキ制御を停止していた。
【００３９】
これに対し、本実施形態に係るＥＣＵ４００は、まず、ＥＣＵ４００に供給される電圧の電圧値が電圧Ｖ１（第１の電圧）になるまで通常電圧モードでアンチロックブレーキ制御を実行させる。次に、ＥＣＵ４００に供給される電圧の電圧値が電圧Ｖ１より低い電圧まで低下した場合に、ＥＣＵ４００は、電圧Ｖ１よりも低い電圧でもアンチロックブレーキ制御を実行可能な低電圧モードに切り替わり、低電圧モードでアンチロックブレーキ制御を実行させる。ＥＣＵ４００は、供給される電圧の電圧値が電圧Ｖ２（第２の電圧）よりも低い電圧まで低下した場合に、アンチロックブレーキ制御を停止させる。バッテリの出力が低下すると、ＥＣＵ４００に供給される電力とＤＣモータ３００に供給される電力とは共に低下してしまう。これにより、ＥＣＵ４００に供給される電圧の電圧値がＶ２よりも低いと、ＤＣモータ３００に供給される電力の電圧値も低いため、電動ポンプの吐出量がアンチロックブレーキ制御を実行するのに十分な吐出量を維持できなくなるからである。
【００４０】
図４は、通常電圧モード及び低電圧モードにおけるＥＣＵによるアンチロックブレーキ制御の様子を示す図である。図４（ａ）は、通常電圧モード時の制動力の変動を示す模式図であり、図４（ｂ）は、低電圧モード時の制動力の変動を示す模式図である。なお、図４（ａ）及び図４（ｂ）において、縦軸は制動力の大きさを示し、横軸は経過時間を示している。
【００４１】
図４（ａ）に示すように、通常電圧モード時にアンチロックブレーキ制御を実行する際には、ＥＣＵ４００は、前輪側第１キャリパ１１５ａ、前輪側第２キャリパ１１５ｂ及び後輪側キャリパ２１５等の制動部に短い間隔で断続的に小刻みに制動させる。これにより、ＥＣＵ４００は、路面状態の変化に応じてより高精度で追従できるため、車両が減速に要する走行距離あるいは走行時間を短くすることができる。
【００４２】
一方、図４（ｂ）に示すように、低電圧モード時にアンチロックブレーキ制御を実行する際には、ＥＣＵ４００は、制動部１１５ａ、１１５ｂ、２１５に供給されるブレーキ液を断続的に増圧させる間隔を、通常電圧モードよりも長くなるようにアンチロックブレーキ制御を実行させて制動させるサイクルを延ばしている。このとき、ＥＣＵ４００は、通常電圧モード時と略同じ最大値の制動力で制動部１１５ａ、１１５ｂ、２１５を制動させているため、路面追従性のみが通常電圧モード時と異なっている。
【００４３】
低電圧モード時は、通常電圧モード時と制動力は略同じであるが、制動部１１５ａ、１１５ｂ、２１５を制動させる間隔が長くなっている。このため、ＥＣＵ４００は、制動部１１５ａ、１１５ｂ、２１５に供給されるブレーキ液の液圧を増加させる度合い、すなわち増圧勾配が異なっている。低電圧モード時における増圧勾配は、通常電圧モード時における増圧勾配よりも低くなるように、すなわち勾配が緩やかになるようになっている。これにより、低電圧モード時では、アンチロックブレーキ制御時のブレーキ液の液圧を減圧するときにアキュムレータ１２５、２２５に逃がされるブレーキ液の液量が通常電圧モード時よりも少なくなる。このため、アキュムレータ１２５、２２５内に貯留されたブレーキ液を吐出するのに要する液圧ポンプ１１９、２１９の吐出量は少なくて済み、ＥＣＵ４００は、低電圧により液圧ポンプ１１９、２１９を作動させる時でも適切にアンチロックブレーキ制御を実行することができる。
【００４４】
図５は、ＥＣＵが電圧に応じたモード変更処理を実行するときの動作を示すフローチャートである。
【００４５】
供給電圧に応じたモード変更処理を実行する際には、先ず、ＥＣＵ４００は、ＥＣＵ４００に供給される電力の電圧を演算する（ステップＳ１）。なお、本実施形態では、ＥＣＵ４００に供給される電力に基づいて電源としてのバッテリの電源電圧を監視し、この電源電圧に基づいてＤＣモータ３００に供給される電力の電圧を判断している。このとき、ＥＣＵ４００は、通常電圧モードでアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び前後輪連動ブレーキシステム（ＣＢＳ）を作動させている。
【００４６】
次に、ＥＣＵ４００は、演算により算出した電圧がＶ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。ここで、例えば、１秒間等、所定時間に渡って電圧がＶ１以上でない場合にのみ、電圧がＶ１以上でないと判断してもよい。
【００４７】
ステップＳ２において、演算により算出した電圧がＶ１以上であると判断すると（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４００は、通常の連動ブレーキ制御による前後輪連動ブレーキシステムの作動を継続する（ステップＳ３）。次に、ＥＣＵ４００は、通常電圧モードでアンチロックブレーキ制御を維持する（ステップＳ４）。ＥＣＵ４００は、ステップＳ４の処理を実行すると、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。
【００４８】
一方、ステップＳ２において、演算により算出した電圧がＶ１以上でないと判断すると（ステップＳ２：Ｎｏ）、ＥＣＵ４００は、演算により算出した電圧がＶ２以上であるか否かを判断する（ステップＳ５）。ここで、例えば、１秒間等、所定時間に渡って電圧がＶ２以上でない場合にのみ、電圧がＶ２以上でないと判断してもよい。
【００４９】
ステップＳ５において、演算により算出した電圧がＶ２以上であると判断すると（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４００は、ステップＳ６の処理に移行する。
【００５０】
一方ステップＳ５において、演算により算出した電圧がＶ２以上でないと判断すると（ステップＳ５：Ｎｏ）、ＥＣＵ４００は、前後輪連動ブレーキシステムの作動を禁止し（ステップＳ７）、アンチロックブレーキシステムの作動を禁止する（ステップＳ８）。このとき、ＥＣＵ４００は、使用者に視認可能な位置に配置されたＡＢＳ警告灯を点灯させて、アンチロックブレーキシステムの作動が停止している旨を表示する。ステップＳ８の処理を実行すると、ＥＣＵ４００は、低電圧モードであるＣＢＳ禁止モードに切り替わり（ステップＳ９）、前後輪連動ブレーキシステムを停止させる。
【００５１】
ステップＳ６の処理に移行すると、ＥＣＵ４００は、ブレーキの入力があるか否かを判断する（ステップＳ６）。ここで、ブレーキの入力とは、使用者がブレーキレバー１０１やブレーキペダル２０１を操作したときの入力を示している。すなわち、ステップＳ６は、使用者がブレーキレバー１０１またはブレーキペダル２０１を操作して制動部１１５ａ、１１５ｂ、２１５を制動させているか否かを判断している。
【００５２】
ステップＳ６において、ブレーキの入力があると判断すると（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４００は、前後輪連動ブレーキシステムの作動を継続し（ステップＳ１０）、低電圧モードでアンチロックブレーキ制御を実行する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の処理を実行すると、ＥＣＵ４００は、ステップＳ５から一連の処理を繰り返す。すなわち、ＥＣＵ４００は、電圧がＶ２以上の場合においては、ブレーキリリースが成されるまでステップＳ１０及びステップＳ１１の処理を繰り返す。
【００５３】
一方、ステップＳ６において、ブレーキの入力がないと判断すると（ステップＳ６：Ｎｏ）、ＥＣＵ４００は、低電圧モードに切り替わり、前後輪連動ブレーキシステムの作動を禁止する（ステップＳ１２）。次に、ＥＣＵ４００は、演算結果に基づいてブレーキ液の液圧を増加させるときの増圧勾配を調整することにより、低電圧モードでアンチロックブレーキ制御を実行する（ステップＳ１３）。このとき、ＥＣＵ４００は、使用者に視認可能な位置に配置されたＡＢＳ警告灯を点滅させて、アンチロックブレーキ制御が低電圧モードで実行されている旨を表示する。ステップＳ１３の処理を実行すると、ＥＣＵ４００は、低電圧モードであるＣＢＳ禁止モードに切り替わり（ステップＳ９）、前後輪連動ブレーキシステムを停止させる。
【００５４】
ステップＳ１４の処理に移行すると、ＥＣＵ４００は、演算により算出した電圧がＶ２以上であるか否かを判断する（ステップＳ１４）。
【００５５】
ステップＳ１４において、演算により算出した電圧がＶ２以上であると判断すると（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４００は、低電圧モードでアンチロックブレーキ制御を実行する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５の処理を実行すると、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１４から一連の処理を繰り返す。
【００５６】
一方ステップＳ１４において、演算により算出した電圧がＶ２以上でないと判断すると（ステップＳ１４：Ｎｏ）、ＥＣＵ４００は、アンチロックブレーキシステムの作動を禁止する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の処理を実行すると、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１４から一連の処理を繰り返す。すなわち、ＥＣＵ４００は、一旦低電圧モードに切り替わると、イグニッションがオフになって、前輪液圧回路１００、後輪液圧回路２００及び電動ポンプのＤＣモータ３００への電力の供給が停止されるまで前記低電圧モードを維持する。
【００５７】
以上の処理により、ＥＣＵ４００に供給される電力の電圧がＶ１以上のときに、ＥＣＵ４００は通常電圧モードにあり、通常電圧モードでアンチロックブレーキ制御を実行するとともに、前後輪連動ブレーキシステムを作動させる。
【００５８】
また、ＥＣＵ４００に供給される電力の電圧がＶ２以上でＶ１より低いとき、かつ、ブレーキリリースがされているときに、ＥＣＵ４００は、電圧がＶ２以上でＶ１より低いときに対応した低電圧モードに切り替わり、低電圧モードでアンチロックブレーキ制御を実行するとともに、前後輪連動ブレーキシステムを停止させる。このとき、ブレーキリリースがされていないときに、ＥＣＵ４００は、アンチロックブレーキ制御のみ低電圧モードに切り替わり、低電圧モードでアンチロックブレーキ制御を実行するが、ブレーキリリースがなされるまで、前後輪連動ブレーキシステムの作動を継続させる。
【００５９】
さらに、ＥＣＵ４００に供給される電力の電圧がＶ２より低いときに、ＥＣＵ４００は、アンチロックブレーキ制御を停止するとともに、前後輪連動ブレーキシステムを停止させる。すなわち、ＥＣＵ４００は、電圧がＶ２より低いときに対応した低電圧モードに切り替わる。
【００６０】
本実施形態では、ＥＣＵ４００は、ＥＣＵ４００に供給される電力が、電圧Ｖ１以上のときに連動ブレーキ制御または前記アンチロックブレーキ制御を実行する通常電圧モードと、電圧Ｖ１よりも低い電圧Ｖ２以上のときに連動ブレーキ制御及びアンチロックブレーキ制御の少なくとも一方を制限して実行する低電圧モードとを有し、ＥＣＵ４００に供給される電力の電圧が電圧Ｖ１よりも低くなったと判断した場合に、通常電圧モードからブレーキ液の液圧の増圧勾配を緩やかに低減させて増圧サイクルを延ばした低電圧モードに切り替わる。これにより、ＥＣＵ４００は、低電圧時でも、アンチロックブレーキ制御時に制動部１１５ａ、１１５ｂ、２１５を制動させる際の、電動ポンプの吐出量がアンチロックブレーキ制御に必要な吐出量を下回らないようにすることができる。このため、ＥＣＵ４００は、電動ポンプのＤＣモータ３０に供給される電力の電圧が低下してもアンチロックブレーキ制御を継続することができ、アンチロックブレーキシステムの作動領域を増やすことができる。
【００６１】
また、本実施形態では、ＥＣＵ４００は、低電圧モード時でも、制動部１１５ａ、１１５ｂ、２１５の制動力の最大値が通常電圧モード時と略同じであるため、路面状況の変化に対する追従性は低下するが、アンチロックブレーキ制御時の制動力による車両の減速を通常電圧モード時と略同じに保つことができる。
【００６２】
さらに、本実施形態では、通常電圧モードから低電圧モードに切り替わるために新たな装置等を追加する必要はなく、また、モード変更時に確認処理すべき項目が少ない構成で電圧低下時のアンチロックブレーキシステムの作動領域を増やすことができる。また、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを判断する際における車輪のスリップ率の閾値や、アンチロックブレーキ制御を実行する際にブレーキ液を減圧するときの減圧量を変更する必要が無いので、車両の減速度の低下を少なくすることができる。
【００６３】
以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、ＥＣＵ４００は、自動二輪車に搭載されているが、これに限定されることはない。電動ポンプのＤＣモータに供給される電力の電圧低下によりアンチロックブレーキ制御が影響を受け得る車両であれば、自動車等であってもよい。
【００６４】
また、上記実施形態では、電源としてのバッテリの電源電圧を監視し、この電源電圧に基づいてＤＣモータ３００に供給される電力の電圧低下を判断しているが、これに限定されることはない。例えば、電動ポンプのＤＣモータに供給される電力の電圧を直接検出したり、ＤＣモータ３００に供給される電力の電圧低下を判断できればその他の部位から検出した電力等から電圧低下を推定したりすることにより判断してもよい。また、電動ポンプの吐出側の液圧を圧力センサにより検出し、検出した液圧に基づいて、または、検出した液圧と電源電圧とに基づいて、ＤＣモータへ供給されている電力の電圧が低下したと判断してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１００    前輪液圧回路
１０１    ブレーキレバー
１０３    前輪側マスタシリンダ
１０７    前輪側切替弁
１０９    前輪側吸入弁
１１３ａ  前輪側第１込め弁
１１３ｂ  前輪側第２込め弁
１１５ａ  前輪側第１キャリパ（前輪側制動部）
１１５ｂ  前輪側第２キャリパ（前輪側制動部）
１１９    前輪側液圧ポンプ
１２１    前輪側第１逆止弁
１２５    前輪側アキュムレータ
１１６    前輪側第２逆止弁
１３０    前輪側第３逆止弁
１３２    前輪側第４逆止弁
１３４    前輪側第５逆止弁
２００    後輪液圧回路
２０１    ブレーキペダル
２０３    後輪側マスタシリンダ
２０７    後輪側切替弁
２０９    後輪側吸入弁
２１３    後輪側込め弁
２１５    後輪側キャリパ（後輪側制動部）
２１９    前輪側液圧ポンプ
２２１    後輪側逆止弁
２２５    後輪側アキュムレータ
３００    ＤＣモータ
４００    ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
【図１】
0005399505.tif 000002
【図２】
0005399505.tif 000003
【図３】
0005399505.tif 000004
【図４】
0005399505.tif 000005
【図５】
0005399505.tif 000006