(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のベースサスペンション(１００)用のコンプライアントシステムであって、前記コンプライアントシステムは、特に、
前記ベースサスペンション(１００)によって支持されるよう構成されたサポート(３０)と、
コンプライアント接続部によって前記サポート(３０)に対して取り付けられたハブキャリア(１０)であって、ホイールキャリア(１０９)を支持するよう構成されたハブキャリア(１０)と、
前記ハブキャリア(１０)と前記サポート(３０)とを相互接続する少なくとも一つの弾性要素(４０),(４１),(５０)であって、この少なくとも一つの弾性要素(４０),(４１),(５０)は、前記ハブキャリア(１０)が前記サポート(３０)に対する所定ポジションに向かって付勢されるように配置されている少なくとも一つの弾性要素(４０),(４１),(５０)と、
サポート体(１),(３００),(４００),(５００)であって、接続ポイントにおいて前記サポート(３０)と前記ハブキャリア(１０)とを少なくとも部分的に相互接続すると共に前記ハブキャリア(１０)と前記サポート(３０)との間に前記コンプライアント接続部の一部を形成し、前記サポート体(１),(３００),(４００),(５００)は、三つの第１の方向(１１０),(１２０),(１３０)における動きに対する第１の抗力、および前記第１の方向(１１０),(１２０),(１３０)と直交する、すなわちそれと直角を成す方向における動きに対する第２の抗力を前記コンプライアントシステムに付与するよう構成されており、かつ、前記三つの第１の方向(１１０),(１２０),(１３０)によって規定される理論軸線が、前記ホイールキャリア(１０９)上に設けられたホイールによって画定される境界の外側に存在する仮想焦点ポイントあるいは領域(２００)において収束あるいは交差し、前記第１の方向(１１０),(１２０),(１３０)と直交する方向における、前記サポート体(１),(３００),(４００),(５００)によって付与された動きに対する前記第２の抗力は、前記ハブキャリア(１０)上の前記接続ポイントが、限界内で、前記サポート(３０)に対して前記第１の方向(１１０),(１２０),(１３０)と直交するか、あるいはそれと直角を成す方向に自由に動くことができるようなものであり、かつ、前記第１の方向(１１０),(１２０),(１３０)における動きに対する前記第１の抗力は、前記第１の方向(１１０),(１２０),(１３０)における前記サポート体(１),(３００),(４００),(５００)の剛性によって規定されるサポート体(１),(３００),(４００),(５００)と、
を具備してなり、
前記サポート体は、このサポート体が、前記ハブキャリア(１０)と前記サポート(３０)との間に、前記三つの第１の方向(１１０),(１２０),(１３０)の中心収束点を有する仮想ボールジョイントを形成するように、前記仮想焦点ポイント(２００)に対して接線をなす方向への、前記サポート(３０)に対する、前記ハブキャリア(１０)の動作を可能とするよう構成されていることを特徴とする車両のベースサスペンション(１００)用のコンプライアントシステム。
【請求項２】
前記サポート体(１),(３００),(４００),(５００)によって付与された動きに対する前記第２の抗力は、前記サポート(３０)に対する前記ハブキャリア(１０)の動きのもとでかつ限界内で、前記サポート(３０)に対する前記ハブキャリア(１０)のポジションと関係なく、実質的に変化しないことを特徴とする請求項１に記載の車両のベースサスペンション(１００)用のコンプライアントシステム。
【請求項３】
前記第１の方向(１１０),(１２０),(１３０)によって規定された前記理論軸線は、この理論軸線あるいはその成分が前記車両に対して実質的に直交するような方向を向くように配置されており、一方で、同時に、前記第１の方向(１１０),(１２０),(１３０)によって規定された前記理論軸線の少なくとも二つが、上方から見たとき、前記ホイール(１１１)の境界の外側のポイントあるいは領域において収束するように配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のベースサスペンション(１００)用のコンプライアントシステム。
【請求項４】
前記サポート体(４００)は、前記ハブキャリア(１０)に対して堅固に接続され、かつ、前記ハブキャリア(１０)と前記サポート(３０)との間に、前記サポート(３０)上に設けられた表面(４１０)と協働するスライド要素(４０１)によって、スライドインターフェースを形成するコンポーネントのアセンブリを構成し、かつ、前記サポート体(４００)は、特にシャンク(４０６)上に配置された二つの対向するスライド要素(４０１)から形成されたアセンブリを構成し、前記スライド要素(４０１)は前記サポート(３０)の対向面上に前記スライドインターフェースを形成することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両のベースサスペンション(１００)用のコンプライアントシステム。
【請求項５】
前記サポート体(４００)は、前記サポート(３０)に対して堅固に接続され、かつ、前記ハブキャリア(１０)と前記サポート(３０)との間に、前記ハブキャリア(１０)上に設けられた表面(４１０)と協働するスライド要素(４０１)によって、スライドインターフェースを形成するコンポーネントのアセンブリを構成し、かつ、前記サポート体(４００)は、特にシャンク(４０６)上に配置された二つの対向するスライド要素(４０１)から形成されたアセンブリを構成し、前記スライド要素(４０１)は前記ハブキャリア(１０)の対向面上に前記スライドインターフェースを形成することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両のベースサスペンション(１００)用のコンプライアントシステム。
【請求項６】
前記サポート体(４００)を形成している前記アセンブリは、さらに、前記シャンク(４０６)上に配置された弾性要素(４０７)を具備してなり、前記シャンク(４０６)は、前記スライド要素(４０１)を圧縮予荷重状態に置くよう構成されたボルトを構成することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両のベースサスペンション(１００)用のコンプライアントシステム。
【請求項７】
前記コンプライアントシステムは、前記サポート(３０)の各面上に三つずつ、あるいは前記ハブキャリア(１０)の各面上に三つずつ、合計六つのスライドインターフェースが形成されるように、サポート体(４００)を構成する三つのアセンブリを具備してなることを特徴とする請求項４ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両のベースサスペンション(１００)用のコンプライアントシステム。
【請求項８】
前記サポート体(３００)は、前記ハブキャリア(１０)と前記サポート(３００)との間に介在させられた転がり手段を構成し、前記ハブキャリア(１０)および前記サポート(３０)は、前記転がり手段と共に、転がりインターフェースを形成するよう構成された面(３０１)を備えることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両のベースサスペンション(１００)用のコンプライアントシステム。
【請求項９】
前記コンプライアントシステムは、前記ハブキャリア(１０)上には三つのインターフェースが、そして前記サポート(３)上には三つのインターフェースが、合計六つの転がりインターフェースが形成されるように三つの転がり手段(３００)を具備してなり、かつ、前記転がり手段(３００)は、球あるいはロールを構成することを特徴とする請求項８に記載の車両のベースサスペンション(１００)用のコンプライアントシステム。
【請求項１０】
前記ハブキャリア(１０)はさらに、前記サポート体(１)に当接するよう構成された複数の外側部分(１１)を具備してなり、前記サポート体(１)は前記サポート(３０)に接続されており、かつ、前記コンプライアントシステムはさらに、前記サポート体(１)に当接するよう構成された複数の外側部分(２１)を備えたバックプレート(２０)を具備してなり、かつ、前記サポート(３０)は、それぞれがコンプライアントすなわちフレキシブルな部分(２)およびスライド部分(３)を有する六つのサポート体(１)を支持し、直列状態の前記フレキシブルな部分(２)および前記スライド部分(３)は前記サポート(３０)を前記ハブキャリア(１０)と接続することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両のベースサスペンション(１００)用のコンプライアントシステム。
【請求項１１】
前記コンプライアントシステムは、捩れビームリアアクスル上に設けられるよう準備されたコンポーネントあるいはアセンブリとして設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載の車両のベースサスペンション(１００)用のコンプライアントシステム。
【請求項１２】
前記車両サスペンションシステムはさらに、インホイール駆動モーターを備えることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のコンプライアントシステムを具備してなる車両サスペンションシステム。
【請求項１３】
前記駆動モーターは、前記ベースサスペンションと前記コンプライアントシステムとの間に介在させられていることを特徴とする請求項１２に記載のコンプライアントシステムを具備してなる車両サスペンションシステム。
【請求項１４】
請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載のコンプライアントシステムを具備してなる車両サスペンションシステムであって、前記コンプライアントシステムは、操縦可能なベースサスペンションに対して取り付けられており、キングピン軸線は前記車両サスペンションシステムとホイールとの間に介在させられているか、あるいは、前記ベースサスペンションは、前記キングピン軸線と前記ホイールとの間に介在させられていることを特徴とする車両サスペンションシステム。
【請求項１５】
請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載のコンプライアントシステムを具備してなることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異なる作用荷重に応じたホイールの特定の反応を保証する弾性軸を含む車両サスペンションに関する。
【０００２】
ある態様によれば、本発明は、車両のベースサスペンションのためのコンプライアントシステムに関する。当該システムは、特に、
・ベースサスペンションによって支持されるよう構成されたサポートと、
・コンプライアント接続部によってサポートに対して取り付けられたハブキャリアであって、ホイールキャリアを支持するよう構成されたハブキャリアと、
・ハブキャリアとサポートとを相互接続する少なくとも一つの弾性要素(この少なくとも一つの弾性要素はハブキャリアがサポートに対して所定のポジションに向かって付勢されるように配置される)と、
・サポート体であって、接続ポイントにおいて、サポートとハブキャリアとを少なくとも部分的に相互接続すると共に、ハブキャリアとサポートとの間にコンプライアント接続部の一部を形成するサポート体と、を具備してなる。サポート体は、第１の方向における動きに対する第１の抗力、および第１の方向と直交する方向における動きに対する第２の抗力をシステムに付与するよう構成されており、かつ、第１の方向によって規定される理論軸線が、ホイールキャリア上に設けられたホイールによって画定される境界の外側に存在する仮想焦点ポイントあるいは領域において収束あるいは交差する。第１の方向と直交する方向における、サポート体によってもたらされる動きに対する第２の抗力は、ハブキャリア上の接続ポイントが、サポートに対する第１の方向と直交する、すなわち直角を成す方向に、限界内で自由に動くことができるようなものであり、そして第１の方向における動きに対する第１の抗力は、第１の方向におけるサポート体の剛性によって規定される。
【背景技術】
【０００３】
自動車が存在してきた１２０年にわたって、そのサスペンションシステムはかなりの程度進化してきた。この進化は、サスペンションによって車両の挙動に加えられる影響の、したがって、良好なドライビング特性を備えた車両を保証するために要求されるサスペンションの特性の理解の絶え間ない発展によって推し進められてきた。
【０００４】
現在の車両において、サスペンションシステムは、ホイールを含むホイールキャリアを車両構造体に接続するコンポーネントのシステムとして説明できる。
【０００５】
現在の車両のサスペンションシステムは、通常、たいていはラバーブッシュの形態をとるジョイントを中心として回動できる剛体荷重支持リンクからなるリンケージシステムである。
【０００６】
サスペンションアーキテクチャーは、その複雑さが、そしてその結果として、そのコストおよび性能が異なる構成に分類できる。
【０００７】
一般的なサスペンションアーキテクチャーの例は、マクファーソンストラット、ダブルウィッシュボーン、ライブアクスルおよび捩れビームアクスルである。
【０００８】
サスペンションアーキテクチャーはさらに、アクスルの左側および右側ホイール間の相互接続のその度合いによって、三つの主なカテゴリーに分けることができる。そのカテゴリーとは、
・独立式、
・半従属式、そして
・従属式である。
【０００９】
独立式サスペンションシステムにおいては、左側および右側ホイールは、(通常はそれらの規定のもとでは無視される不確定なアンチロールバーは別として)その間につながりがなく、したがって互いの動作に影響を及ぼさない。独立式サスペンションシステムは、通常、プレミアムクラス車両および／または高性能車両の前輪および／または後輪に採用される。
【００１０】
従属式サスペンションシステムにおいては、左側および右側ホイールキャリアは、互いに堅固に接続されている。従属式サスペンションシステムは、通常、重量のある商業用車両の前輪および／または後輪に採用される。
【００１１】
半従属式サスペンションシステムにおいては、左側および右側ホイールキャリアは堅固には接続されない。左側および右側ホイール間の接続は、一方のホイールの動きが逆側のホイールのそれに著しい影響を与えることを可能とするのに十分な剛性が実現されるようなものである。そうしたサスペンションシステムは、いわゆる捩れビームアクスルを含み、そしてこのカテゴリーにおいては最も一般的な構成である。半従属サスペンションシステム、特に捩れビームアクスルは、通常はコスト的見地から、スモールおよびミディアムクラス車両の後輪に採用され、一方、前輪システムは、たいてい、たとえば上記マクファーソンストラットなどの独立サスペンションシステムからなる。
【００１２】
上記のとおり、現在の乗用車のフロントサスペンションシステムは、ほとんど例外なく、(繰り返すが不確定なアンチロールバーは別として)独立式サスペンションシステムであり、一方、リアサスペンションシステムは、高コスト車に関する独立式システムと低コスト車に関する半従属システムとに分けられる。
【００１３】
現在のサスペンションシステムはさまざまな機能を有する。あるものは明白であり、他はそうではない。その主たる機能は以下のようなものである。
・構造に関する機能：タイヤと路面との接触パッチにおいて生じる力の、車両の主質量への伝達
・ハンドリング：ホイールが、制動、コーナリングおよび加速などの事象によって生じる力を受けるとき、あるいは、それが垂直方向の変位にさらされるとき、車体に対してホイールの正確でかつ予め規定された変位が生じることの保証。たとえば、制動およびコーナリング中、ホイールは、車両の挙動を保証するためにタイヤによって生じる力に比例して極めて僅かだけ向きを変えることが必要であり、これによって乗員の快適性ならびに安全かつ安定した操縦が実現される。
・快適性：(好ましくは)その上を車両が移動する路面の凹凸からの車両の乗員コンパートメントの隔離
【００１４】
快適性増大「振動フィルター」の特性は、(たとえば車両の速度に起因する)周波数、振幅および入力の方向によって異なる。主たる要件は、サスペンションシステムが、その上を車両が移動する表面の凹凸によって生じるか、あるいは速度およびコースの変化によって生じる歪みあるいは荷重によって生じる以下の歪みあるいは荷重に対処する必要がある、ということである。
Ａ．低周波数(１Ｈｚまで)、垂直方向の大振幅(±１００ｍｍ)
Ｂ．中間周波数(１０Ｈｚまで)、垂直および前後方向における中間振幅(５〜１０ｍｍ)
Ｃ．高周波数(５０Ｈｚ超)、全ての方向における小振幅(２ｍｍ未満)
【００１５】
要件Ａは、非専門化には、サスペンションシステムの唯一の機能であると考えられており、そして実際、低周波数垂直隔離は、馬に引かせる車両などに関する初期のサスペンションシステムの開発のための主たる動機であった。
【００１６】
現在のより高い運行速度および快適性の期待のために、サスペンションシステムは、上記ＢおよびＣに基づく要件に対処する必要もあり、そして、実際、現在の乗用車の設計における真の挑戦が生じたのは、こうした要件のためである。
【００１７】
上述したように、初期においては、低周波数の垂直方向分離がサスペンションの唯一の要件であった。すなわち、簡素なリンケージを備えたライブアクスル、ある形態のスプリンギング、そして後には、減衰が、求められる全てであった。
【００１８】
ホイールの垂直動作の間のホイール角度の変化が車両のハンドリング性能にとって重要であることは最近になって判明した。
【００１９】
特に、関心のある角度のいくつかは、以下のとおりである。
・前方あるいは後方から見たときのホイールの実質的に垂直な軸線と車両の垂直軸線との間の角度であるキャンバー角。このキャンバー角は、言い換えれば、車両の前後方向軸線と交差するホイール垂直傾倒(内側あるいは外側)である。この角度は、サスペンションコンポーネントの静的ジオメトリーから、かつ／またはサスペンションコンポーネントの運動力学的およびコンプライアント作用からもたらされる。
・車両の前後方向軸線に対するホイールの角度ポジションであるトー角。この角度は正であっても、すなわち、ホイールの前部はホイールの後部よりも互いに近接していても(トーイン)、あるいは負であっても、すなわち、ホイールの後部はホイールの前部よりも互いに近接していても(トーアウト)よい。この角度は、サスペンションコンポーネントの静的ジオメトリーから、および／またはサスペンションコンポーネントの運動力学的コンプライアント作用からもたらされる。
【００２０】
ホイールの所望の運動力学の増進した理解によって、ホイールをコントロールするためのより複雑なリンケージの利用が必要となり、そして、最終的には、各ホイールを制御するための別個のリンケージ、たとえば独立式サスペンションシステムの使用が考えられた。
【００２１】
後者は、さらに、水平面内の荷重のもと、たとえば制動あるいは加速中の前／後加重およびコーナリング中の横荷重のもと、ホイールがどのように変位するかという理解につながった。設計者は、これらの荷重の一つ以上によって生じるホイール変位の結果としてのホイール角の変化がまた、車両のハンドリング応答にとって、したがってドライバーの享楽および車両安定性・安全性にとって重要であることを理解した。
【００２２】
これによって、サスペンションリンケージのコンプライアント特性に、したがってリンク間の接続をもたらすラバーブッシュの剛性に焦点が移った。これに加えて、いまやサスペンションに課されたコンプライアント要件を満たすために、あるタイプのリンケージが他のものに比べて好ましいという理解に至った。
【００２３】
さらに最近、サスペンションシステムの前／後フレキシビリティ、すなわち前後方向コンプライアンスの重要性が認識された。この特性は、凹凸などの衝撃を吸収し、かつ、良好なロードノイズ分離を実現するためにサスペンションの能力に対して必須であることが知られている。これは、いまや、サスペンションシステムの基本的な要件であり、そして、この「発見」は特に新型サスペンションリンケージの開発にはつながっていないが、それは、近年、サスペンションアーキテクチャーの自動車製造業者の選択に重大な影響を与えている。
【００２５】
特許文献１(KAWANOBE)は、上側連結ポイントおよび第１、第２の下側連結ポイントを介して自動車のトレーリングアームに弾性的に結合されたホイールを回転可能に支持するアクスルを開示しており、この場合、トレーリングアームは車体に弾性的に結合される。第１および第２の下側連結ポイントは上側連結ポイントよりも下方に配置され、かつ、車両の前後方向に間隙をあけるように相互に配置されている。第１および第２の下側接続ポイントは、全ての方向におけるホイールキャリアの厳密さを生じる弾性部材を有し、かつ、ホイールの接地ポイントの、車両の左右方向における、外側である位置において、それぞれの弾性部材の主弾性軸線が交差するように配置されている。当該文献によれば、ホイールの接地ポイントの、車両の左右方向における、外側の位置において交差する主弾性軸線をサスペンションシステムに付与することによって、弾性部材の剛性に依存することなく車両の走行安定性が増大し、弾性部材の設計に関する自由度の増大が実現される。
【００２６】
特許文献２(MOSLER)は、車体にマウントされたホイールガイドストラットを備えた独立式ホイールサスペンションを開示している。ホイールキャリアは、複数の弾性ピボットベアリングによってストラット上で支持されている。当該文献によれば、横方向の、前後方向の、そして垂直方向の力の制御された順応によって、高度のドライビング快適性が実現される。
【００２７】
特許文献３(PSA)は、ラバーブロックを含むコンプライアントシステムによって捩れビームアクスルにマウントされたスタブアクスルを備えた捩れビームアクスルベースサスペンションを有する車両を開示している。スタブアクスルの撓みはラバーブロックによって制御され、そしてスライドスロット内に配置されたピンによってその末端ポジション内に限定される。弾性機構は車両の軸線と交差する軸線であるように見えるので、当該文献は、付加的なステア軸を形成することを開示していない。
特許文献４(KAWAMATA他)は、捩れビーム型サスペンションデバイスを開示しているが、このものは、アクスルの軸方向に互いに離間し、かつ、その前端において車体に接続されると共に、トレーリングアームに対してコンプライアント挙動を呈するブラケットを介してホイールをその後端において支持する一対のトレーリングアームを具備してなる。捩れビームは、アクスルの軸方向に延在し、かつ、接続部において一対のトレーリングアームを相互接続している。トレーリングアームの対の後端はラバークッションを介してブラケットに接続されており、これによって、当該文献によれば、ステアリング安定性が改善されている。
特許文献５(Honda)は、アクスルの前方でかつその下方に配置された第１のラバーブッシュジョイントと、当該アクスル上に配置された第２のラバーブッシュジョイントと、当該アクスルの後方でかつその下方に配置された第３のラバーブッシュジョイントによって交互接続されたトレーリングアームおよびナックルを具備してなるサスペンションシステムを開示している。ラバーブッシュジョイントのそれぞれは、前後方向コンプライアンスを保証するために、それが、その軸線の方向には柔らかく、そして当該軸線と直交する方向には硬いような特性を有する。その軸線に対して直交する方向における第１のラバーブッシュジョイントの剛性は、旋回方向に見たとき、外側ホイールの内向きトーイングを実現するために、その軸線と直交する方向における第３のラバーブッシュのそれよりも低く設定される。第２および第３のラバーブッシュジョイントの軸線の後側は、制動中の内向きトーイングを実現するために、車体の外側に傾いている。したがって、当該文献によれば、高い前後方向のコンプライアンスを得ること、そして車両の旋回中および制動中の安定性を実現することが可能となる。
特許文献６(Nissan)は、上側連結ポイントおよび第１、第２の下側連結ポイントを介して自動車のトレーリングアームに弾性的に接続されたホイールを支持するアクスル開示している。このトレーリングアームは、車体に対して弾性的に接続されている。第１および第２の下側連結ポイントは上側連結ポイントよりも下方に配置されており、かつ、車両の前後方向に間隙をあけるように相互に配置されている。第１および第２の下側連結ポイントは弾性部材を有し、かつ、そのそれぞれの弾性部材の主弾性軸線が、ホイールの接地ポイントの、車両の横方向における、外側の位置において交差するように配置されている。このようにして、当該文献によれば、弾性部材の剛性に依存することなく走行安定性を増大させることができ、弾性部材の設計における自由度の向上が実現される。
【００２８】
特許文献７(McLaren)は、車両用の独立式フロントサスペンションを開示しているが、このものでは、各サスペンション(これはウィッシュボーンなどを構成する)は垂直サブフレームにその全体がマウントされており、サブフレームはさらに四つのラバーブッシュによって車両シャーシにマウントされており、ラバーブッシュの全ては軸方向剛性よりも高い半径方向剛性を有する。ウィッシュボーンは、サブフレームに、回動可能にかつ非コンプライアントマウントされている。サスペンションシステムのコンプライアンスは、サブフレームを車体に接続する四つのラバーブッシュによってもたらされる。ラバーブッシュはそれぞれ概して中空の円筒形エラストマーブッシュを具備してなるが、これはその半径方向に硬く、その軸方向に柔らかい。最大剛性の軸線は、地面上に存在する機構の剪断中心を画定するために互いにインターセプトしている。サブフレーム用のブッシュは、その軸線の全てが前後方向／垂直面内に存在し、各軸線の方向はタイヤのコンタクトパッチに対して接線をなしているように配置されている。このようにして、低い捩れ剛性の軸線がサスペンションリンケージ(サスペンションリンケージ自体のブッシュは全て剛体であるように設計されるときには、したがってホイールキャリア)と車両シャーシとの間に形成されている。このサスペンションシステムは、快適性を改善するために、ホイールセンターの下方に低い捩れ剛性の横方向軸線を創出することを目的とする。だが、当該文献は、トーイン／アウト特性を改善するためにそれを中心としてホイールが動くことを許された垂直軸線を開示していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２９】
【特許文献１】米国特許出願公開第2007/0052192号明細書
【特許文献２】米国特許出願公開第2006/082091号明細書
【特許文献３】欧州特許出願公開第1640249号明細書
【特許文献４】米国特許出願公開第2004/0160033号明細書
【特許文献５】米国特許第5685556号明細書
【特許文献６】欧州特許出願公開第1757468号明細書
【特許文献７】英国特許出願公開第2270508号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００３０】
本発明は、車両サスペンションシステムの全般的性能を改善し、同時に、そのコストだけでなく、現在の車両サスペンションシステムに対するスペース要件を低減することを目的とする。さらに、本発明は、現在のプレミアムクラスサスペンションシステムに比べて、著しく少ない荷重伝達リンケージアームなどを含む車両サスペンションシステムを提供することを目的とする。
【００３１】
現在まで、従来技術は、安全かつ信頼性の高い様式で、システムの重量および／または特殊性を実質的に増大させることなく、より高価なあるいはハイエンドな車両のサスペンションシステムと比較可能な特性を備えた低コストサスペンションシステムを提供する、簡素で、かつ、さらに信頼性が高く、かつ、安価な車両サスペンションシステムを提供していない。
【課題を解決するための手段】
【００３２】
本発明によれば、本明細書の冒頭部分に記載されたコンプライアントシステムが、特に、サポート体が、ホイールキャリアにマウントされたホイールの境界の外側に存在するポイントに対して接線をなす方向における、サポートに対するハブキャリアの動作を可能とするよう構成されるようにコンプライアントシステムを構成するときに提供される。この形態によって、サポート体が、ハブキャリアとサポートとの間に、三つの第１の方向の中心収束点を有する仮想ボールジョイントを形成することが可能となり、これによって、創意に富んだ、コスト的に魅力のあるサスペンションシステムが実現されるが、これは、従来型サスペンションシステムの上述した欠点に対処しかつそれを解決する。
【００３３】
ある実施形態によれば、サポート体によって付与された動きに対する第２の抗力は、サポートに対するハブキャリアの動きのもとでかつ限界内であるいは不確定でない領域内で、サポートに対するハブキャリアのポジションに関係なく、実質的に変化しない。
【００３４】
ある実施形態によれば、第１の方向によって規定された上記軸線は、この軸線あるいはその成分が車両に対して実質的に直交するような方向を向くように配置されており、一方、同時に、第１の方向によって規定された軸線の少なくとも二つは、上方から見たとき、ホイールの境界の外側のポイントあるいは領域において収束するように配置されている。
【００３５】
ある実施形態によれば、上記コンプライアントシステムは、さらに、ハブキャリアとサポートとを相互接続する少なくとも一つの弾性要素を含み、かつ、少なくとも一つの弾性要素は、ハブキャリアがサポートに対する所定ポジションに向かって付勢されるように配置されている。
【００３６】
ある実施形態によれば、サポート体は、ハブキャリアに対して堅固に接続され、かつ、ハブキャリアとサポートとの間に、サポート上に設けられた表面と協働するスライド要素によって、スライドインターフェースを形成するコンポーネントのアセンブリを構成する。
【００３７】
ある実施形態によれば、サポート体は、特に、シャンク上に配置された二つの対向するスライド要素からなるアセンブリを構成し、ここで、スライド要素は、サポートの対向面上でスライドインターフェースを形成する。
【００３８】
ある実施形態によれば、サポート体は、サポートに対して堅固に接続され、かつ、ハブキャリア上に設けられた表面と協働するスライド要素によって、ハブキャリアとサポートとの間にスライドインターフェースを形成するコンポーネントのアセンブリを構成する。
【００３９】
ある実施形態によれば、サポート体は、特に、シャンク上に配置された二つの対向するスライド要素からなるアセンブリを構成し、ここで、スライド要素は、ハブキャリアの対向面上でスライドインターフェースを形成する。
【００４０】
ある実施形態によれば、サポート体を形成するアセンブリは、さらに、シャンク上に配置された弾性要素を具備してなる。
【００４１】
ある実施形態によれば、シャンクは、スライド要素を圧縮予荷重状態とするよう構成されたボルトを構成する。
【００４２】
ある実施形態によれば、コンプライアントシステムは、サポートの各面上に三つずつ合計六つのスライドインターフェースが形成されるようにサポート体を構成する三つのアセンブリを具備してなる。
【００４３】
ある実施形態によれば、コンプライアントシステムは、ハブキャリアの各面上に三つずつ合計六つのスライドインターフェースが形成されるようにサポート体を構成する三つのアセンブリを具備してなる。
【００４４】
ある実施形態によれば、サポート体は、ハブキャリアとサポートとの間に介在させられた転がり手段を構成し、ここで、ハブキャリアおよびサポートは、転がり手段と共に、転がりインターフェースを実現するよう構成された表面を備える。
【００４５】
ある実施形態によれば、ハブキャリアおよびサポートは、サポートからのハブキャリアの分離を阻止する、ワイヤ、ロッドあるいは関節式リンクなどのリンケージによって相互接続されるが、ここで、リンケージは、ハブキャリアに対して、そしてサポートに対して、弾性的に接続可能である。
【００４６】
ある実施形態によれば、コンプライアントシステムは、合計六つの転がりインターフェース(ハブキャリア上の三つのインターフェースおよびサポート上の三つのインターフェース)が形成されるように三つの転がり手段を具備してなる。
【００４７】
ある実施形態によれば、転がり手段は球あるいはロールを構成する。
【００４８】
ある実施形態によれば、ハブキャリアは、さらに、サポート体に当接するよう構成された複数の外側部分を具備してなることができ、ここで、サポート体はサポートに接続され、かつ、本システムは、さらに、サポート体に当接するよう構成された複数の外側部分を備えたバックプレートを具備してなる。
【００４９】
ある実施形態によれば、サポートは、それぞれがコンプライアントすなわちフレキシブル部分およびスライド部分を有する六つのサポート体を支持し、ここで、直列のフレキシブル部分およびスライド部分はサポートをハブキャリアと接続する。
【００５０】
ある実施形態によれば、ハブキャリアの外側部分およびバックプレートは、第１の方向と実質的に直交するように配置された実質的に平坦な面を有する。
【００５１】
ある実施形態によれば、ハブキャリアの外側部分の実質的に平坦な面とバックプレートは、サポート体のスライド部分と協働で、スライドインターフェースを形成する。
【００５２】
ある実施形態によれば、ハブキャリアおよびサポートはさらに、サポート体に当接するよう構成された複数の外側部分を具備してなり、ここで、サポート体は、バックプレートの外側部分に接続される。
【００５３】
ある実施形態によれば、バックプレートは、それぞれがコンプライアントすなわちフレキシブルな部分およびスライド部分を有する六つのサポート体を支持し、ここで、直列のフレキシブルな部分およびスライド部分はサポートをハブキャリアに接続する。
【００５４】
ある実施形態によれば、ハブキャリアおよびサポートは単一のコンポーネントとして提供される。
【００５５】
ある実施形態によれば、本システムは三つのサポート体を具備してなり、ここで、各サポート体は、直列状態で、ハブキャリアおよびサポートを接続する、スライド要素およびフレキシブルな要素を具備してなる。
【００５６】
ある実施形態によれば、ハブキャリアおよびサポートは、サポートからのハブキャリアの分離を阻止するリンケージによって相互接続され、ここで、リンケージは、サポートに向かってハブキャリアを付勢することによって、圧縮予荷重下にサポート体を置くよう構成される。
【００５７】
ある実施形態によれば、コンプライアントシステムは、ホイールキャリアをベースサスペンションに対して接続するコンポーネントあるいはアセンブリを構成し、ここで、コンポーネントあるいはアセンブリは所定の平行移動および回転剛性の組み合わせを有する。
【００５８】
ある実施形態によれば、少なくとも一つのコンポーネントあるいはアセンブリは、ハブキャリアとベースサスペンションとの間に低い回転剛性の軸線が得られるように構成可能である。
【００５９】
ある実施形態によれば、低い回転剛性の軸線は、車両と実質的に直交するように配置され、かつ、上方から見たときホイールの中心をあるいはその近傍を通る。
【００６０】
ある実施形態によれば、コンプライアントシステムは弾性システムを形成するが、その最大平行移動剛性のポイントは、前後方向において、ホイールの中心の外側に存在する。
【００６１】
ある実施形態によれば、コンプライアントシステムは、捩れビームリアアクスル上に搭載されるよう準備されたコンポーネントあるいはアセンブリとして設けられる。
【００６２】
ある実施形態によれば、車両フロントサスペンションシステムが提供されるが、当該システムは、本発明に基づくコンプライアントシステムを具備してなる。
【００６３】
ある実施形態によれば、車両リアサスペンションシステムが提供されるが、当該システムは、本発明に基づくコンプライアントシステムを具備してなる。
【００６４】
ある実施形態によれば、本発明に基づくコンプライアントシステムを具備してなる車両サスペンションシステムが提供される。この車両サスペンションシステムは、ドライブシャフトによって駆動されるホイールに対して適用可能であり、ここで、ドライブシャフトはコンプライアントシステムを貫通することができる。
【００６５】
ある実施形態によれば、本発明に基づくコンプライアントシステムを具備してなる車両サスペンションシステムが提供されるが、ここで、車両サスペンションシステムは、さらに、インホール駆動モーターを備える。
【００６６】
ある実施形態によれば、本発明に基づくコンプライアントシステムを具備してなる車両サスペンションシステムが提供されるが、ここで、駆動モーターは、ベースサスペンションとコンプライアントシステムとの間に介在させられる。
【００６７】
ある実施形態によれば、本発明に基づくコンプライアントシステムを具備してなる車両サスペンションシステムが提供されるが、ここで、コンプライアントシステムは操縦可能なベースサスペンションに対して取り付けられ、キングピン軸線がサスペンションシステムとホイールとの間に介在させられる。
【００６８】
ある実施形態によれば、本発明に基づくコンプライアントシステムを具備してなる車両サスペンションシステムが提供されるが、サスペンションは、キングピン軸線とステアードホイールとの間に介在させられる。
【００６９】
ある実施形態によれば、本発明に基づくコンプライアントシステムを具備してなる車両が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の一実施形態に基づくコンプライアントシステムを備えた車両サスペンションの一部の斜視図である。
【図２】図１に基づく車両サスペンションの一部の別な斜視図である。
【図３】図１に基づく車両サスペンションの一部のさらに別な斜視図である。
【図４】本発明に基づく車両サスペンションコンポーネントの一実施形態の分解図である。
【図５】図４に基づくコンポーネントの平面図であるが、集結状態であり、かつ、車両の前後方向軸線と直交する方向に車両の境界の内側から見たものである。
【図６】図４に基づくコンポーネントの斜視図であるが、集結状態であり、かつ、車両の外側から見たものである。
【図７】本発明に基づく車両サスペンションコンポーネントの一実施形態の分解図である。
【図８】図７に基づくコンポーネントの斜視図であるが、集結状態であり、かつ、車両の前後方向軸線と実質的に直交する方向に車両の内側から見たものである。
【図９】図７に基づくコンポーネントの斜視図であるが、車両の前後方向軸線と実質的に直交する方向に車両の外側から見た集結状態で示されている。
【図１０】図７に基づくコンポーネントの一部の平面図である。
【図１１】本発明に基づくコンポーネントあるいはアセンブリの断面図である。
【図１２】本発明の一実施形態に基づくコンポーネントあるいはアセンブリの一部の斜視図である。
【図１３】主として弾性機構を示すリアサスペンションの一部の斜視図である。
【図１４】本発明の一実施形態に基づくコンポーネントあるいはアセンブリの一部を通る断面図である。
【図１５】本発明の一実施形態に基づくコンプライアントシステムを備えた車両サスペンションの一部の斜視図である。
【図１６】本発明の一実施形態に基づくコンプライアントシステムの端面図である。
【図１７】図１６に基づくコンプライアントシステムの分解図である。
【図１８】図１６に基づくコンプライアントシステムを通る断面図である。
【図１９】図１６に基づくコンプライアントシステムを通る断面図である。
【図２０】本発明の一実施形態に基づくコンプライアントシステムを備えた車両サスペンションの一部の斜視図である。
【図２１】本発明の一実施形態に基づくコンプライアントシステムの、図示していない車両の境界の内側から見た平面図である。
【図２２】図２１に基づくコンプライアントシステムの端面図である。
【図２３】図２１に基づくコンプライアントシステムの平面図であるが、図示していない車両の境界の外側から見たものである。
【図２４】図２１に基づくコンプライアントシステムを通る断面図である。
【図２５】図２１に基づくコンプライアントシステムの分解図である。
【図２６】本発明の一実施形態に基づくコンプライアントシステムを備えた車両サスペンションの一部の斜視図である。
【図２７】本発明の一実施形態に基づくコンプライアントシステムの、図示していない車両の境界の内側から見た平面図である。
【図２８】図２６に基づくコンプライアントシステムの端面図である。
【図２９】図２６に基づくコンプライアントシステムの平面図であるが、図示していない車両の境界の外側から見たものである。
【図３０】図２６に基づくコンプライアントシステムを通る断面図である。
【図３１】図２６に基づくコンプライアントシステムの分解図である。
【発明を実施するための形態】
【００７１】
本発明は、ハブキャリア１０、ならびにベースサスペンション１００に対して固定されるかあるいはそれと一体化される任意の剛体サポートブラケット３０に対する取り付けのために、あるいはそれとの一体化のために準備されたコンポーネントあるいはアセンブリの形態をとることができる。
【００７２】
上記コンポーネントは、それ自体、おそらく特定のコンプライアント特性を示す一つ以上の要素によって互いに接続される。
【００７３】
本発明に基づく車両サスペンションのさまざまな実施形態を含む以下の説明は、簡明さのために、非操舵式リアサスペンションシステムを構成しているものにのみ関連する。
【００７４】
だが、本発明は、決して、リアサスペンションシステムに限定されない。本発明は、フロントサスペンションに対して、あるいはフロントおよびリアアクスル間に介在させられたアクスルに対してさえ、同様に適用可能である。
【００７５】
さらに、本発明に基づく車両サスペンションのさまざまな実施形態を含む以下の説明は、単に簡明さのために、もっぱら非駆動ホイール用のサスペンションシステムを構成しているものに関連するが、本発明は駆動ホイール用のサスペンションシステムにも同様に適用可能であり、この場合、ホイールは既存の駆動アクスルによって駆動されるか、あるいは、同等の代替手段として、インホイールモーターによって駆動される。
【００７６】
さらに、本発明は、非操舵式アクスルおよび／またはサスペンションシステムだけでなく操舵式のものにも適用可能である。
【００７７】
図１は、本発明に基づく車両サスペンションの一実施形態を示している。同図は、捩れビームアクスルタイプの右側リアサスペンションを示している。参照数字１００は、捩れビームアクスルの一部を示しているが、これは、ブッシュ１０１を介して、車両のシャーシ(図示せず)に接続されている。ブッシュ１０１(これは、車両の前進運行方向に面する)は、アクスル１００上に引き起こされる水平力の大部分をシャーシに伝達し、一方、スプリング１０２およびショックアブソーバ１０３は、アクスル１００上に引き起こされる垂直力の大部分を車両のシャーシに伝達する。
【００７８】
図１に基づく実施形態では、スプリング１０２およびショックアブソーバ１０３が、二つの別個のコンポーネントとして設けられるが、それぞれ、アクスル１００と図示していないシャーシとの間に独立して設けられている。だが、スプリング１０２およびショックアブソーバ１０３は、一つのコンポーネントあるいはアセンブリ(図示せず)として同様に設けられてもよく、この場合、ショックアブソーバは、通常、スプリングを収容するための手段を備える。
【００７９】
図示する実施形態において、捩れビームアクスル１００は、複数のコンポーネントを用いてホイール１１１を支持するが、そのいくつかは、
・たとえばボルト３１によって、アクスル１００の一部分に対して堅固に取り付けられるか、あるいはそれと一体化されたサポート３０、
・一つ以上のサポート部分２１を具備してなるブラケットすなわちバックプレート２０、
・サポート３０に対して、かつ、ブラケットあるいはバックプレート２０に接続された、たとえば一つ以上のボルトあるいは等価物を構成する接続手段２５によって弾力的に保持されたハブキャリア１０(このハブキャリア１０は一つ以上のサポート部分１１を備え、かつハブキャリア１０は、ベアリング(図示せず)を介して、ホイールキャリア１０９を支持するが、これは、図１では、ホイール１１１によって隠れている)、
・ブラケットあるいはバックプレート２０のサポート部分２１とハブキャリア１０のサポート部分１１との間にサポート３０を介して介在させられた複数のサポート体１
である。
【００８０】
図１に示すアクスル１００は、上記のとおり、捩れビームアクスルであり、ここで、クロスバー１０５は、サスペンションシステムの図示する右側面を、左側サスペンションシステム(図示せず)に対して接続する。
【００８１】
参照数字１１５は、ハブキャリア１０によって支持されかつブレーキディスク１２１に対して制動力を加えるよう構成されたブレーキキャリパーを示すが、これは、図１では、ホイール１１１によって隠れている。本発明に基づく車両サスペンションシステムは、ブレーキ機構が付加されないかあるいはドラムブレーキなどのような代替ブレーキ機構が付加される実施形態においても、同様に良好に機能し得る。
【００８２】
図２は、図１に基づく車両サスペンションシステムの一部の他の斜視図であり、ここでは、ホイールが外されかつ図示していない車両の境界の外側から見た状態を示している。この図はホイールを外した状態を示しているので、ブレーキディスク１２１はホイールキャリア１０９上に設けられた状態で認識できる。
【００８３】
さらに、図２は、ハブキャリア１０のサポート部分１１,２１の一部、ならびに、サポート部分がサポート体１に当接、あるいは実質的に当接するように配置されたブラケットすなわちバックプレート２０を示している。
【００８４】
図３は、図１に基づく車両サスペンションの一部のさらに他の斜視図であり、ホイールおよびキャリパーを含むブレーキディスクを外した状態を示している。参照数字１２は取り外されたブレーキキャリパー１１５のための上側サポートブラケットを示しており、下側サポートブラケットは、この図では、ホイールキャリア１０９によって隠れている。
【００８５】
図から明らかであるように、二つのラバーブッシュ４０,４１がサスペンションシステムの最下部に配置されており、ハブキャリア１０は、接続手段４５によって、サポート３０に接続されている。
【００８６】
ブッシュすなわち要素４０,４１は、三つの方向の全てに関する平行移動剛性を、そして三つの方向の全てを中心とする回転剛性を有する、シンプルな、プレーンラバーブッシュを構成する。
【００８７】
ハブキャリア１０、サポート３０(これは、図示する実施形態では、サポート体１を含む)、およびブラケットすなわちバックプレート２０は、本発明に基づくコンプライアント挙動を示すサスペンションシステムを提供するアセンブリすなわちコンポーネントの一実施形態と考えることができる。
【００８８】
上記アセンブリは、既に知られた簡素で、安価なタイプのサスペンションに対する「アドオン」モジュールとして考えることができるが、これは、好ましいコンプライアント挙動、すなわち、ある荷重のもとでの制御された撓みを備えたサスペンションシステムを実現する。結果としてのコンプライアント挙動は、より複雑でかつ高価なマルチリンクサスペンションシステムによって示されるそれと同等であると見なすことができる。
【００８９】
上記モジュールはホイール内に配置でき、そして、事実上、ホイールキャリアとベーシックサスペンションシステムリンケージ自体との間のコンプライアントインターフェースと見なすことができる。
【００９０】
図４は、先の図１ないし図３に基づく実施形態の分解図である。参照数字３２は、サポートに配置された孔すなわち開口を示している。この孔すなわち開口３２は、ハブキャリア１０がサポート３０を経てブラケットすなわちバックプレート２０に対して接続できるように、接続手段２５が、対応するスペーサ２６(これは隣接コンポーネントの一つ以上の一部を形成し得る)と共に、サポート３０を通過することを可能とするよう構成されている。孔すなわち開口３２のサイズは、所定範囲の撓み内で、スペーサ２６を含む接続手段２５の制限されない動きを実現するのに十分なものであるべきである。
【００９１】
図５は、図４に基づくコンポーネントの平面図であるが、集結状態で、かつ、車両の前後方向軸線と直交する方向に図示していない車両の輪郭の内側から見た状態で示されている。
【００９２】
図６は図４および図５に基づくコンポーネントの斜視図であるが、集結状態で、かつ、車両の輪郭の外側から見た状態で示されている。
【００９３】
先の図面に示されたような実施形態によれば、二つのラバーブッシュ４０,４１の機能は、要求される剛性特性に基づく特定の形態を有する単一のブッシュ内に組み込むことができる。そうした実施形態は、よりクリーンかつ／またはより簡素なコンポーネントあるいはアセンブリを実現する。
【００９４】
図７は、本発明に基づく車両サスペンションコンポーネントの一実施形態の分解図である。図からわかるように、先の図面を通じて示されたような二つのブッシュ４０,４１は、この実施形態では省略され、そしてサポート３０内に設けられた専用のブッシュ５０によって置き換えられている。ブッシュ５０は、剛体コンポーネントだけでなく、フレキシブルすなわちコンプライアントなアセンブリを構成してもよい。
【００９５】
図示していないが、他の実施形態では、ブッシュ４０,４１がブッシュ５０と協働するアセンブリを構成することも可能であろう。
【００９６】
図７から分かるように、ブッシュ５０は、特定のコンプライアント特性を保証する手段を包含してもよく、これは参照数字５３によって示されており、これはスチールインターリーフあるいは類似のもの指している。
【００９７】
ブラケットあるいはバックプレート２０は、サポート３０およびブッシュ５０を介して、接続手段５１(これはボルト２５あるいは同等のものを構成し得る)によって、ハブキャリア１０に接続される。
【００９８】
図８は、図７に基づくコンポーネントすなわちアセンブリの斜視図であるが、集結状態で、かつ、図示していない車両の輪郭の内側から車両の前後方向軸線と実質的に直交する方向に見た状態で示されている。
【００９９】
図９は、図７および図８に基づくコンポーネントの斜視図であるが、集結状態で、かつ、車両の前後方向軸線と実質的に直交する方向に車両の輪郭の外側から見た状態で示されている。
【０１００】
図１０は、図７に基づくサポート３０の一部の平面図である。
【０１０１】
図１１は、図１ないし図６に基づく実施形態に基づくコンポーネントあるいはアセンブリの断面図である。図には、ホイール(図示せず)の中心線を通る実質的に直交しかつ垂直な断面が示されている。
【０１０２】
断面は、ハブキャリア１０およびブラケットすなわちバックプレート２０のサポート部分１１および２１を通っている。
【０１０３】
上記によれば、本発明の一態様に基づくサスペンションシステムは、ベースサスペンションリンケージ１００に対して堅固に固定されたコンポーネントあるいはアセンブリの形態をとる。
【０１０４】
図から分かるように、ハブキャリア１０はスタブアクスル用の剛体マウントを提供するが、これは図示していないホイールベアリングを支持する。
【０１０５】
スタブアクスル／ベアリング構造が図示する実施形態において使用されているが、本発明に基づくサスペンションシステムは、フランジ付きハブユニットに関する実施形態においても同様に有益であり、このものでは、ベアリング内側部分は、スタブアクスルなしでハブキャリアに対して直にベアリングをマウントすることを可能とするフランジを有し、かつ、ベアリング外側部分はホイールキャリア部分と一体化され、したがってブレーキディスクおよびホイールに対して直にマウントされる。
【０１０６】
図示する実施形態は、コンポーネント間に介在させられた、さまざまな弾性要素すなわちブッシュを含む。
【０１０７】
上記説明によれば、本発明に基づくコンポーネントあるいはアセンブリは複数のサポート体１を構成し得る。各図を通じて示すように、サポート３０は全部で六つ(車両の内部に面する一方側に三つ、そして内部および車両から離れる方向を向く三つ)のサポート体１を収容する。
【０１０８】
図１１から分かるように、サポート体１は、ある実施形態によれば、サポート３０に対するハブキャリア１０の所望のコンプライアント挙動が実現されるように、外側部分１１,２１の表面と共に、サポート部分１１,１２と部分３との間にスライドインターフェース９０を提供するよう構成された、二つの部分、エラストマーすなわちラバー部２および部あるいは部分３を構成し得る。
【０１０９】
ある実施形態によれば、部分３は、当該部分が外側部分１１,２１と接触状態にあるとき、低摩擦および低摩耗特性を保つ支持素材あるいは等価物のブロックを構成し得るスライド部分を構成する。スライド部分すなわちブロック３は、ナイロンを含むプラスチックおよびガラス繊維、合金あるいは炭素繊維ならびにその成分を含むものなどの素材から形成できる。
【０１１０】
部分３は、たとえば、機械的相互接続によって、あるいは接着あるいは同等の手段によって、ラバー部２に対して、堅固に接続あるいは接合可能である。
【０１１１】
スライド部分３は、ハブキャリア１０およびブラケットあるいはバックプレート２０の外側部分１１,２１の領域に設けられた面とスライド接触状態にあり、一方、ラバー部２は、それ自体、サポート３０に接続されている。
【０１１２】
パッド／スライダー機構、すなわちスライドインターフェース９０は、互いに向き合って配置でき、かつ、ハブキャリア１０の外側部分１１,２１とブラケットあるいはバックプレート２０とは、たとえば手段２５あるいは等価物によって、サポート体１,２,３が、コンポーネントの分離を阻止するのに十分な軸方向の予荷重を受けるように形成されてもよく、これは、コンポーネントの組み立て時に、スライドインターフェース９０の面に対して実質的に直交するように配置される。
【０１１３】
図示していない実施形態は、軸方向予荷重の大きさを選択的に設定しかつ／またはそれを作用させるための手段を含むことができる。そうした手段は、便宜的に、予荷重を動的に変化させることができる手段を構成してもよく、これによって、本発明が適用されるサスペンションシステムの全体特性および性能を変更できる。
【０１１４】
各サポート体１,２,３の目的すなわち効果は、サポート３０とハブキャリア１０との間に、あるいは、実施形態によっては、ブラケットおよび／またはバックプレート２０からなるコンポーネントすなわちアセンブリとハブキャリア１０との間にコンプライアント接続を導入することである。
【０１１５】
このコンプライアント接続は、サポート体１,２,３の軸方向に平行移動剛性を有し、一方、サポート体１,２,３は、それによって規定される軸線と直交する、すなわち直角をなす方向に自由に動くことができる。
【０１１６】
スライド部分３を含むエラストマーあるいはラバー部２の寸法および特性は、システムのための機能的諸元によって必要とされる平行移動剛性および荷重支持能力が実現されるように選択することができる。
【０１１７】
サポート体１,２,３は、一つの方向に高い平行移動剛性を、そして第１の方向と直交する方向に低い平行移動剛性を呈するように設計できる。
【０１１８】
本発明に基づくサスペンションシステムの動作中、サポート体１,２,３はその撓み方向の変位にさらされる。
【０１１９】
上記実施形態は全て、概して、当接コンポーネントによって形成されたスライドベアリングおよびスライド面などのパッド／スライダー機構から形成された、複数のスライドインターフェース９０を示唆しているが、これは、以下の説明から明らかであるように、決して、本発明に基づく車両サスペンションシステムに対する限定と解釈すべきではない。
【０１２０】
本発明による「理論的弾性コンセプト」を実現するために使用されるコンポーネントは、さまざまな形態をとることができ、そしてサポート体の基本的な力／変位特性は、さまざまな方法で再現できる。
【０１２１】
本発明は、一様に、実質的に類似の挙動を提供するコンポーネント、すなわち実質的に類似の力／変位特性を示すコンポーネントを備えることができる。そうした代替例は、これに限定されるわけではないが、転がりボール、ワイヤなどを含むフレキシブルあるいは非フレキシブルな小リンク、流体を充填可能なあるいは可能でない中空チャンバー、ラバーブロック、あるいはインターリーフ、ブレードあるいは同等のワイヤを備えるか備えていないブッシュを含んでいてもよい。
【０１２２】
ある実施形態では、サポート体は、サポート３０に関する第１の方向１１０,１２０,１３０における一つ以上の所定の第１の剛性と、サポート３０に関する第１の方向１１０,１２０,１３０と直交する方向における第２の剛性とを伴って構成されてもよい。第２の剛性は、第１の剛性よりも実質的に低くてもよい。
【０１２３】
スライドベアリングがサスペンションシステムに対して付加される実施形態では、第２の剛性はゼロであっても、あるいはほとんどゼロであってもよい。
【０１２４】
サポート体の部分が固定される、すなわちそれらが接続されるコンポーネントに対する実質的に恒久的な接触パッチを有する実施形態において、これは、選択された実施形態によれば、通常、外側部分１１,２１あるいはハブキャリア１０およびブラケットあるいはバックプレート２０であり、上述したような背中合わせ構造を必要とせず、そして特に手段２５および２６などと、分離を阻止するための軸方向予荷重とから実現される。だが、背中合わせ構造は、その他の理由から依然として望ましく、すなわち、それが緊張状態で作用することが必要とされない場合、ある例では、ラバーはより長持ちする。
【０１２５】
図示するサポート体がスライドベアリングを含む実施形態では、ラバーパッドは、同様に、ハブキャリア１０およびブラケットまたはバックプレート２０にそれぞれ接続あるいは結合されてもよく、これによって、サポート体１とサポート３０との間にスライドインターフェースが確立される。
【０１２６】
ブラケットあるいはバックプレート２０の構造的柔軟性、および、ある程度、アセンブリの残りのコンポーネントは、サポート体の軸方向剛性と比べてかつ／またはそれに加えて、突出させられた「仮想ボールジョイント」の中心の平行移動剛性に対して著しい貢献をもたらす。
【０１２７】
上記サポート体は、理論的には、そしてある程度、単一のポイント上で収束するが、僅かな誤差すなわち偏差は、システムの機能に最小限の影響を及ぼすに過ぎない。
【０１２８】
提示された実施形態は、剛性の仮想中心を創出するために、サポート３０の各側に設けられた三つのサポート体を利用するが、代替数のサポート体の使用に関して理論的な障害は存在しない。剛性の仮想中心の突出は、より多くの数のサポート体が設けられる実施形態においては、より効果的なものとなる。
【０１２９】
さらに、図示してはいないが、サポート３０の各側に異なる数のサポート体を、たとえばハブキャリア１０に当接して四つのサポート体１を、そしてブラケットすなわちバックプレート２０に当接して五つのものを設けることが可能であり、この結果、サポート体１は逆向きに配置されなくなる。
【０１３０】
本発明の図示していない他の実施形態によれば、ベースサスペンション１００の上に直にサポート体１を配置することが可能であり、これによって、より軽量でかつよりコスト効率の高いシステムが実現されるが、これは、サポート３０がベースサスペンション１００の一体化部分を形成するからである。
【０１３１】
上記実施形態によれば、ブラケットすなわちバックプレート２０およびハブキャリア１０はそれぞれ３個の外側部分１１,２１を具備してなるが、それぞれがサポート体１,２,３と可動接触状態であり、合計六つのサポート体１,２,３を具備してなるアセンブリあるいはコンポーネントを形成している。
【０１３２】
サポート体１のエラストマーあるいはラバー部２は、たとえば、接着、ネジ止めあるいはリベット止めあるいは同等の手段によって、サポート３０に対して堅固に取り付けることが、すなわち固定することができる。さらに、サポート体１,２,３は、圧入嵌めなどによってサポート３０内に、かつ／またはその上に配置することができる。
【０１３３】
上記説明は、ハブキャリア１０およびブラケットあるいはバックプレート２０それぞれの三つの外側部分１１,２１のみを示唆しているが、これは、決して、本発明に基づくサスペンション車両の性能に関して必須ではない。本発明は、ハブキャリア１０およびブラケットすなわちバックプレート２０それぞれの代替的な数の外側部分１１,２１を含む実施形態においても同様に良好に機能し得る。たとえばハブキャリア１０およびブラケットすなわちバックプレート２０それぞれの４個の外側部分(図示せず)を含む実施形態においては、サポート体１,２,３はもちろん相応に設けられる。
【０１３４】
本発明の図示していない他の実施形態によれば、サポート体１は互いに向かって突出し、かつ／または、任意選択で「ナックルジョイント」を形成する球状接触面を備えた単一の大型サポート体を形成するために組み合わせられてもよい。そうした「背中合わせ」レイアウトは、荷重のもとで生じる接触面の分離を阻止できる。
【０１３５】
図１２は、本発明の一実施形態に基づく、サポート体１,２,３を含むハブキャリア１０の斜視図である。アセンブリあるいはコンポーネントの残りのコンポーネントは、この図では、説明のために省略されている。
【０１３６】
上記によれば、ハブキャリア１０上のサポート部分１１と図示していないブラケットすなわちバックプレート２０上のサポート部分２１との間に実現されたスライドインターフェース９０が、本発明に基づくコンプライアント挙動をもたらす。図１２に示すように、各スライドインターフェース９０は、一方では、外側部分１１の実質的に平坦な面と、サポート体１の部分３の実質的に平坦な面とによって形成される。
【０１３７】
ライン１１０,１２０および１３０は、スライドインターフェース９０の表面と直交するよう方向付けられた理論的ラインを構成する。図から分かるように、このラインは、スライドインターフェース９０を実現しているコンポーネントの向きによって、ポイントあるいは領域２００において収束する。このポイントあるいは領域２００は、図示していない車両の境界の外側に存在する。
【０１３８】
サポート体１,２,３は、ポイント２００に対して接線をなす方向のその位置においてハブキャリア１０およびブラケットあるいはバックプレート２０の、おそらくはサポート３０に対する動作を許容すると仮定すると、サポート体１,２,３の作用は、コンポーネント１０,２０と、三つの軸線方向１１０,１２０,１３０の収束点にその中心を有するサポート３０との間に仮想ボールジョイントを形成することである。
【０１３９】
上記によれば、本発明に基づくコンポーネントあるいはアセンブリは、大きな垂直変位を除いて、マルチリンクサスペンションのコンプライアント特性を呈することができる。
【０１４０】
捩れビームアクスルなどのベーシックサスペンションアーキテクチャ上にコンポーネントあるいはアセンブリを設けることで、マルチリンクサスペンションのそれと同等の全体的システム性能が実現される。
【０１４１】
本明細書の冒頭部分によれば、捩れビームサスペンションおよび最も簡素なマルチリンクサスペンションの生産コストの差は、本発明に基づくコンポーネントあるいはアセンブリの付加コストが捩れビームアクスルのそれに加えられた後でも、比較可能なコンプライアント性能のマルチリンクシステムに比べて著しい節減が依然として可能であるようなものである。
【０１４２】
現在のサスペンションコンプライアント規定は、サスペンションがいくつかの重要な剛性特性を呈することを要求している。規定は車ごとに異なるが、一般化することは可能であり、そのいくつかを以下に列記する。
Ａ．コーナリング中の高いキャンバー角剛性(タイヤ接触パッチにおける横力)
Ｂ．コーナリング中のタイヤ接触パッチにおける高い横(平行移動)剛性
Ｃ．制動中のトーイン(タイヤコンタクトパッチにおける後ろ向きの前後方向の力)
Ｄ．「コンフォート」力のための低い前／後剛性(ホイールセンターにおける前後方向の力)
【０１４３】
要件Ａ)ないしＣ)は車両安定性およびハンドリングレスポンスに関連し、一方、要件Ｄ)は快適性ならびに路面の不整を吸収するためのサスペンションの性能に関する。
【０１４４】
こうした特性に関する特殊な理由は、本明細書の範囲を超えるものであると考えられる。
【０１４５】
上記によれば、本発明に基づくコンポーネントあるいはアセンブリは、マルチリンクシステムの諸元と直に比較可能な弾性機構を形成する。
【０１４６】
この弾性機構は、それぞれが平行移動剛性の特定の組み合わせを有する、ベースサスペンション１００とハブキャリア１０との間の複数のコンプライアント接続部からなる、本明細書中で説明したコンポーネントあるいはアセンブリに由来する。
【０１４７】
図１３は、主として弾性機構を示すリアサスペンションの一部の斜視図である。
【０１４８】
ポイント２１０および２２０は、概ね、図示していないホイールの包絡面内に存在する。すなわち、ポイント２１０はホイールセンター２５０の後方に配置され、かつ、ポイント２２０はポイント２１０の前方に配置される。
【０１４９】
ポイント２１０,２２０および２３０と関連付けられた図示するスプリングは、サスペンションシステムの一部を形成しておらず、説明のためだけに示されていることに留意されたい。
【０１５０】
上記弾性機構は、通常、マルチリンクサスペンションシステムのための規格と同等のコンプライアント規格を満たすことができる、簡素で、かつ、ある程度理論的な、コンプライアント機構を構成することができる。
【０１５１】
ポイント２３０は、ポイント２１０のそれと同様の前後方向位置を有するが、それは、図示していない車両の境界の実質的に外側に存在しており、これは、上記機構を、ポイント２１０,２２０,２３０に押し付けられたスプリングによって、図示する「純粋」な形態では実用的でなくする。
【０１５２】
各ポイント２１０,２２０,２３０において、ベースサスペンション１００とホイールキャリア１０９との間の弾性接続部は、平行移動剛性特性の特定の組み合わせを有する。この特性は、コンプライアント特性の所望の内容に応じて、ポイント２１０,２２０,２３０の正確な位置がそうするように変化する。
【０１５３】
コーナリング中のトーインあるいはトーアウト挙動は、それぞれホイールセンター／タイヤコンタクトパッチの後方あるいは前方のオフセットポイント２１０および２３０によって生み出すことができる。この場合、ポイント２１０および２３０における加えられるコーナリング力と横方向反作用との間の前後方向オフセットは、二つのポイント２１０,２３０において等しくかつ逆向きの前後方向の力を発生させる。
【０１５４】
生じる前後方向の撓みは、所要のあるいは所望のトーインあるいはトーアウト角度変化と一致する。
【０１５５】
制動力のもとでは、ポイント２１０および２３０における前後方向反作用は、制動力自体からその横方向オフセットによって制御される。したがって、ポイント２１においてはより大きな反作用力が存在し、そしてこれはより小さな前後方向剛性と組み合わされ、これはポイント２１０が前後方向にポイント２３０よりも大きくゆがむことを意味する。これはトーインに等しく、そして本明細書中で先に述べたコンプライアント要件Ｃ)を満足する。
【０１５６】
コンプライアント要件Ｄ)によって指定されたホイールセンター２５０における低い前後方向剛性は、ポイント２１０および２３０における前後方向反作用間の垂直オフセットによって実現され、そして、ホイールセンター２５２における加えられた前後方向の力は三つのポイント２１０,２２０,２３０の全てにおける垂直反作用を生じる。
【０１５７】
ポイント２２０はポイント２１０および２３０におけるそれと比べて極めて低い垂直剛性を有し、そしてその結果、ハブキャリア１０は、ホイールセンターにおける前後方向の力に応答してポイント２１０および２３０を通る軸線を中心として回転する傾向がある。これが、それを用いて、ホイールセンターにおいてサスペンションの低い前／後剛性が実現される機構である。
【０１５８】
上記コンポーネントあるいはアセンブリが垂直な力にさらされるとき、垂直力反作用の大部分はポイント２１０において生じる。というのは、ホイールセンターに対して僅かなオフセット距離が存在するからである。ポイント２１０は高い垂直剛性を有し、したがって弾性機構は、全体として、ホイールセンターにおいて極めて僅かな垂直コンプライアントを必要に応じて導入する。
【０１５９】
それぞれが所定の位置および剛性の特性を有する、三つの接続部からなる弾性機構は、したがって、マルチリンクサスペンションシステムのコンプライアンスの規格と同等のコンプライアンスの規格を満たすことができる。
【０１６０】
上記理論機構のポイント２１０および２２０は、図示していない車両包絡面の実質的に内側に存在し、そしてそうしたものとして、当該ポイントは、著しい困難を伴わずに物理的に実現できる。
【０１６１】
一方、ポイント２３０は、直ちに物理的に実現できない。これは、ポイント２３０が、本発明の一態様に基づいて、仮想的に実現される理由である。
【０１６２】
すなわち、ポイント２３０によって示されるそれと実質的に同一の挙動をもたらすが、その図示する位置では物理的に存在することを伴わない弾性システムを採用する必要がある。
【０１６３】
剛性の仮想中心はサスペンションリンケージ設計に関して共通である。剛性の中心は、通常、リンクの収束を用いてもたらされるが、それはまた、剪断剛性に対して高い比率の軸方向剛性を示す弾性コンポーネントを用いて生み出すことができる。
【０１６４】
リンク軸線の収束ポイントはまた、二つのボディ間の最大平行移動剛性および最小回転剛性のポイントである。
【０１６５】
収束のポイントにおけるコンポーネントの相対平行移動は、リンクの一方あるいは両方が、その長さを変えることを、すなわち伸長あるいは圧縮を必要とする。
【０１６６】
剛体リンクが使用される場合、形成される仮想ボールジョイントは、少なくとも理論上は、無限大の平行移動剛性を有する。
【０１６７】
リンクの代わりに、剛体ローラーの対あるいは等価物によって二つのボディを接続できる。各ボディにおいて、円形面に沿ったローラーあるいは等価ロールはそれぞれ、仮想ボールジョイントの所望の位置にその中心を有する。繰り返すが、ローラーは接触面と直交する方向に動かないが、それに沿って完全に自由に転がることができるならば、二つのボディは垂直ボールジョイントを中心として互いに自由に回転できるが、このポイントにおいてそれらの間に極度に高い平行移動剛性を有する。
【０１６８】
だが、回転／剛性の仮想中心が必要とされるが、無限大の平行移動剛性を持たない場合、上記システムは、本発明の一実施形態に基づいて変更可能である。
【０１６９】
剛性の所望の中心に向かって整列させられたスプリング上にローラーあるいは等価物を設けることによって、仮想ボールジョイント位置での平行移動剛性は、もはや無限大ではないが、上記ポイント周りの回転自由度は不変のままである。
【０１７０】
上記ローラーあるいは等価物は、２次元システムを意味し、一方、ローラーの三つの収束するセットは、３次元コンプライアントシステムを意味することに留意されたい。
【０１７１】
上記の例は満足できる性能を示し、そしてローラーの三つの収束するセットあるいは等価物は仮想球体ジョイントを完全に拘束することを要するであろう。
【０１７２】
ローラーあるいは等価物の特性は、実際には、既に説明した低摩擦スライドブロックなどを用いて再現でき、この場合、ブロックは必要なコンプライアンスを提供するためにラバーパッド上に設けることができる。作動時、設けられたサポート体は軸方向の圧縮および軸方向の引っ張り力に抗することが求められ、そしてスライド要素は、概して、間欠的接触状況を許容しないので、各要素に関して、背中合わせに、そして圧縮予荷重下に置かれた一対のラバーマウントスライダーからなることが必要である。既に述べた圧縮予荷重が、いずれかの方向にサポート体によって加えられる最小軸方向荷重よりも大きいとすれば、作動時に分離は生じない。
【０１７３】
上記実施形態において、サポート体１,２,３はサポート３０に結合され、そして外側部分１１,２１の上でスライドしてもよく、これは、ハブキャリア１０およびブラケットあるいはバックプレート２０上にそれぞれ特別に機械加工されたパッドを構成し得る。
【０１７４】
このようにして、その剛性およびジオメトリー／向きが注意深く選択されるならば、サポート３０の各側に設けられた、三つのサポート体１,２,３は、ポイント２３０において求められる剛性挙動を再現できる。
【０１７５】
先に述べたように、共通のラバーブッシュが、ポイント２１０および２２０の要求を再現するために利用できる。
【０１７６】
本発明の弾性要素は、したがって、それが、理論的な弾性機構を真似ることを可能とし、そしてそうするとき、サスペンションのコンプライアンス規定の要件の全てを満たす。
【０１７７】
図１４は、本発明の一実施形態に基づくコンポーネントあるいはアセンブリの一部を通る断面図である。図から明らかであるように、特にスクリューあるいは等価物９１によって圧縮応力下にあるサポート体１によって形成されたスライドインターフェース９０は、先の図に示されたように、システムに対してバックプレートを付加することなく実現でき、これによって、さらに簡素で、かつ、スペース要求が低減されたコンプライアントシステムが提供される。図１４に基づく実施形態は、本発明の任意の実施形態に対して適用可能である。
【０１７８】
図１５ないし図１９は、本発明に基づく他の実施形態すなわち変形例を示す図である。同図から明らかであるように、サポート３０とハブキャリア１０との間の相対移動は、転がり球体３００あるいは等価物によって実現されている。
【０１７９】
図１５ないし図１９に基づくコンプライアントシステムは、少なくとも三つのサポート体３００を備えるが、これは球体あるいはロールの形態をとることができる。
【０１８０】
球体３００は、本システムの剪断中心に対して接線をなすように存在する表面上を転がる。
【０１８１】
球体３００あるいは等価物は、この球体３００とハブキャリア１０とサポート３０との間の好ましい転がり接触を維持するために、圧縮予荷重下に置かれる。
【０１８２】
剪断中心において正確な平行移動剛性を生み出すために、球体は剛体でないことが、すなわちプラスチック、ラバー被覆スチールなどから構成されることが好ましい。
【０１８３】
圧縮予荷重は、既に述べたとおり、引っ張り予荷重下にあるワイヤ３１０などを用いることによって得ることが可能であり、この場合、予荷重はワイヤあるいは等価物、あるいは、図１９に示すように、弾性要素および／または皿ワッシャーの弾性に由来する。その他の図示していない、ワイヤ３１０に予荷重を加える手段は、波形スプリング、ラバー裏当てワッシャーおよび／または等価物を構成してもよい。
【０１８４】
さらに、ワイヤ３１０あるいは等価物は、おそらくラバーブッシュあるいは等価物によって、弾性的に、サポート３だけでなくハブキャリア１０内に設けることが、あるいはそれに対して接続することが可能である。
【０１８５】
球体あるいはロール３００は、有利なことには、この球体あるいはロール３００を収容しかつ／または互いに対してそれを保持するよう構成された孔あるいは中空部を備えた、プレートあるいはケージ３０５などによって、その本来の場所で拘束あるいは保持される。プレートあるいはケージ３０５は、接触状態の喪失あるいはスキッドが起こった場合に球体あるいはロールの関連部分が保持されることを保証することに関して、システムの機能に貢献するに過ぎない。ケージ自体は、ワイヤあるいは等価物によってシステム内に配置できる。
【０１８６】
ワイヤ３１０の作用線は、その引っ張り力が球体に予荷重を加えるだけで、剪断中心周りの回転を引き起こさず、したがってラバーブッシュ４０,４１に予荷重を加えることを保証するように、剪断中心を通過するかその近傍を通過する。
【０１８７】
図示するブッシュ４０,４１の目的は、この実施形態では、上記実施形態におけるブッシュの目的と同じである。
【０１８８】
図１５ないし図１９に基づく実施形態は相対的に開いたアセンブリを構成するので、環境から防護物の形態を備えたシステムを提供することが必要であり、これによって、スライド／転がり要素は最適な動作環境が保証される。防護物は、コンポーネントの個々の防護のために、あるいは、おそらく大型のベローあるいはゲートルによってサポート３０の周縁とハブキャリア１０とを連結することによってシステムの全体的エンクロージャとして設けられたラバーベローズあるいはゲートルの形態をなしてもよい。
【０１８９】
図２０ないし図２５は、本発明に基づくコンプライアントシステムのその他の実施形態すなわち変形例を示す図である。
【０１９０】
図から分かるように、図示する実施形態すなわち変形例は、上記バックプレートが余剰であるように構成されたスライドベアリングを使用するが、これは、明らかに、システムのスペース要件だけでなく、コストの低減に貢献する。
【０１９１】
サポート体４００の一部を形成しているスライド要素４０１は、特に、同軸ボルト４０６あるいはスタッドあるいは等価物によって加えられる予荷重下にあるベアリングおよび弾性要素によって構成されてもよい。
【０１９２】
図示する実施形態あるいは変形例において、ボルト４０６はハブキャリア１０に対して固定され、一方、サポート３０は、その上でベアリングがスライドする表面を提供する。
【０１９３】
限界を確定するスロット４０８が、ボルト４０６に動くための自由度を付与するためにサポート３０に設けられている。スロット４０８の縁部は、通常の作動状況では、明らかにボルト４０６に接触すべきではなく、それはシステムの機能に影響を及ぼすことに留意されたい。
【０１９４】
図２０ないし図２５に示すように、本システムは、所望の剪断中心に関して接線方向にスライドするよう配置された、スライド要素４０１の三つのセットを含んでいてもよい。
【０１９５】
上記実施形態の一つによれば、コンプライアント要素はサポート４００の一部を形成してもよい。コンプライアント要素は、スライド要素４０１の非スライド方向に沿って所定の剛性を保証するよう構成されてもよい。コンプライアント要素は、スプリング(金属あるいは非金属)、皿ワッシャー、波形スプリングあるいはラバーパッドなどを構成してもよい。
【０１９６】
適切な予荷重を、そしてこれによってスライド摩擦を得るために、非線形スプリングを利用するのが有利であろう。非線形スプリングは、一列になった硬いスプリングに、完全に押し潰されたときに剛体となる柔らかいスプリングを付加することによって得られる。上記特性を有する一つのスプリングが皿ワッシャーである。
【０１９７】
図２６ないし図３０は、本発明に基づくコンプライアントシステムの他の実施形態すなわち変形例を示す図である。
【０１９８】
図から明らかであるように、本実施形態は、システムの簡素化を生じる上記実施形態の組み合わせを構成する。
【０１９９】
本実施形態は、サポート５００を構成するアセンブリの一部を形成するスライド要素５０２内で予荷重を確立するために、図１４ないし図１９に基づく実施形態に関して既に説明したのと同じ様式で、ワイヤ５１０を含む。
【０２００】
図示するブッシュ４０,４１の目的は、この実施形態では、上記実施形態におけるブッシュの目的と同じである。
【０２０１】
その上に、本発明に基づくコンポーネントあるいはアセンブリがマウントされるベーシックサスペンションは、それ自身のコンポーネント性能が当該コンポーネントあるいはアセンブリによって発揮されるそれを損なわないように構成される必要がある。当該コンポーネントあるいはアセンブリが捩れビームアクスル上に設けられる実施形態においては、これは、サスペンションリンケージを、実質的に剛体のブッシュ１０１を備えた車体にマウントすることを伴うであろう。これは、捩れビームアクスルを設けることが必要なサスペンションの垂直な動的動きに関する重要性を持たないであろうが、ホイールにおけるコンプライアント性能にそれが最小限の不利な影響しか及ぼさないことを保証するであろう。
【０２０２】
本発明に基づくコンポーネントあるいはアセンブリのコンポーネントは、ダスト、湿気あるいは水分、塩分および過度の温度変化などにさらされるので、素材は、好ましくは、機構の総合的性能および信頼性が最新車両の一般的な期待値を満たすように選択される。
【０２０３】
上記よれば、コンポーネントは、ある部分において、たとえば炭素繊維、いかなる種類のプラスチックあるいはアルミニウム、鋳鉄あるいはステンレススチールおよびその合金を含むもののような金属から形成可能であり、一方、コンポーネントの他の部分は、その意図された目的に特に適した素材から形成可能である。ある例では、スライドインターフェース９０の領域内に、ある種のスライドベアリング素材を付加できる。
【０２０４】
スライドインターフェース９０を含むコンポーネントは、好ましくは、異物が存在しない状態で機能するので、本発明に基づくコンポーネントあるいはアセンブリは、コンポーネントのための「クリーン」な環境を実現するベローズなどの適切なエンクロージャを備えることができる。
【０２０５】
さらに、スライドインターフェースは、上記によれば、実質的に平坦な面として説明されている。だが、これは、本発明の必須の特徴ではない。というのは、スライドインターフェースは球あるいは同様の形状を呈することができるからである。
【０２０６】
ハブキャリア１０およびブラケットすなわちバックプレート２０を単一の図示していないコンポーネントに一体化し、潜在的なコスト削減を実現することも可能である。そうした実施形態においては、サポート体の生じ得る軸方向予荷重は、既に述べたものとは異なる機構を用いて、たとえば、スペーサ、シム、ロック、ロックプレート、調整ネジあるいは等価物によって、もたらすことができる。
【０２０７】
最後に、図示していないが、スライドインターフェース９０はコンポーネントの意図しない分離を阻止する手段を具備してなることができる。そうした手段は、スライドインターフェース９０の向き合う部分から延在する相手側部分を受けるよう構成されたトラックあるいは溝を構成してもよい。
【０２０８】
本発明によって提示された特徴および解決策の適用および組み合わせは、提示した実施形態に限定されるものではない。ある実施形態の一つ以上の特徴は、他の実施形態の一つ以上の特徴と組み合わせることができ、かつ、組み合わせてもよく、これによって、本発明の、説明してはいないが妥当な実施形態を得ることができる。
【０２０９】
「具備する／具備している／〜からなる」との語は、特許請求の範囲を含む本明細書中で使用されるとき、言及された特徴、完全体、ステップあるいはコンポーネントの存在を述べていると解釈されるが、一つ以上のその他の特徴、完全体、ステップあるいはコンポーネントあるいはその群の存在あるいは付加を排除しない。
【符号の説明】
【０２１０】
１,２,３  サポート体
１０  ハブキャリア
１１  サポート部分
１２  上側サポートブラケット
２０  ブラケット(バックプレート)
２１  サポート部分
２５  接続手段
２６  スペーサ
３０  サポート
３１  ボルト
３２  孔(開口)
４０,４１  ラバーブッシュ
４５  接続手段
５０  ブッシュ
５１  接続手段
９０  スライドインターフェース
１００  アクスル
１０１  ブッシュ
１０２  スプリング
１０３  ショックアブソーバ
１０５  クロスバー
１０９  ホイールキャリア
１１１  ホイール
１１５  ブレーキキャリパー
１２１  ブレーキディスク
２１０,２２０,２３０  ポイント
２５０  ホイールセンター
【図１】
0005599801.tif 000002
【図２】
0005599801.tif 000003
【図３】
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【図４】
0005599801.tif 000005
【図５】
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【図６】
0005599801.tif 000007
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
0005599801.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0005599801.tif 000014
【図１４】
0005599801.tif 000015
【図１５】
0005599801.tif 000016
【図１６】
0005599801.tif 000017
【図１７】
0005599801.tif 000018
【図１８】
0005599801.tif 000019
【図１９】
0005599801.tif 000020
【図２０】
0005599801.tif 000021
【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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