(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に複数のリンクとこれらを連結する複数のピンとを有するチェーンを巻き掛けてなり、
前記プライマリプーリはプライマリ軸に固定された固定シーブとプライマリ軸上に軸方向移動可能に支持された可動シーブとを備え、前記セカンダリプーリはセカンダリ軸に固定された固定シーブとセカンダリ軸上に軸方向移動可能に支持された可動シーブとを備え、前記プライマリプーリの固定シーブと前記セカンダリプーリの固定シーブとが前記チェーンを間にして軸方向反対側に配置されており、
前記プライマリ軸に駆動源が連結され、前記セカンダリ軸に出力ギヤが固定され、当該出力ギヤが車輪を駆動するデファレンシャル装置のリングギヤとヘリカルギヤを介してかみ合わせられたチェーン式無段変速機において、
前記プライマリプーリの固定シーブと可動シーブのシーブ面間の中心位置と前記セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブのシーブ面間の中心位置との軸線方向距離をミスアライメントとし、
減速時の前記ミスアライメントの絶対値を全プーリ比領域において０より大きく設定し、
最小プーリ比における前記ミスアライメントの絶対値が加速時に比べて減速時の方が大きくなるように、前記デファレンシャル装置から出力ギヤへ加わるスラスト荷重に応じて前記セカンダリ軸を所定範囲内で軸方向移動可能に支持したことを特徴とする、チェーン式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は伝動体としてチェーンを使用した車両用無段変速機の騒音低減装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ベルトを使用した車両用無段変速機が開発され、一部実用化されているが、ベルトに代わる伝動体としてチェーンを使用した無段変速機も提案されている。チェーンは、複数のリンクとこれらを連結する複数のピンとを備え、プーリのシーブ面とピンの端面との間の接触摩擦力によって駆動力を発生させるものである。
【０００３】
チェーンはベルトに比べて、最小変速比や最大変速比のように伝動体のプーリに対する巻き掛け径が小さい時の発熱量が少なく、動力損失が少ないという優れた特徴がある。その反面、チェーンはベルトに比べて騒音が大きい。騒音には、ピン次数音とジャー音と呼ばれる音とがあるが、このうちピン次数音はピンとシーブ面との接触により発生する音であり、車速の変化につれて各次数音の周波数も変化する。一方、ジャー音はピン次数音とは異なり、低車速から高車速に至るまでほぼ一定した周波数成分（例えば２５００〜４０００Ｈｚ）を持つ騒音である。
【０００４】
特許文献１には、チェーンのピンがシーブ面へ突入する時に発生する打音を抑制するため、ピン長手方向に作用する力に対する剛性が相違する複数種のピンを使用したチェーン式無段変速機が開示されている。しかしながら、このチェーン構造はピン次数音の低減を目的としたものであり、ジャー音の抑制には効果がない。従来では、ピン次数音もジャー音もチェーン騒音として一律に扱われており、これら騒音はチェーン構成要素の形状を工夫（ピッチをランダムに変更したり、ピンの長さをランダムに変える等）することで低減できると考えられていたが、実際にはジャー音は低減できていない。
【０００５】
本発明者がジャー音の発生について検討したところ、減速時の挟圧力（セカンダリプーリによるチェーンのクランプ力）が低い領域で顕著に発生していることが判明した。チェーン挟圧力は、燃費の低下を抑制しつつ、チェーンとプーリとの間のすべりを防止するため、通常は入力軸トルクと変速比とに応じて設定される（例えば特許文献２参照）。したがって、入力軸トルクがマイナスになる減速時（アクセルＯＦＦ時）には、当然ながら挟圧力も低くなる。この減速時の挟圧力の低い領域にジャー音が顕著になる領域がある。ジャー音は加速時にも発生していると考えられるが、加速時は暗騒音が高いので、ジャー音は目立たないのに対し、減速時は暗騒音が低いため、乗員にとって特に耳障りな騒音になる。
【０００６】
図９は、車速３０〜４０ｋｍ／ｈ、最小プーリ比状態で、入力軸トルクと挟圧力とを変化させたときのミッション単体のジャー音（周波数２５００〜４０００Ｈｚ）のマップデータである。白地部分はチェーンにすべりが発生し、トルク伝達できない領域である。図９からわかるように、入力軸トルクが負（減速時）でかつ挟圧力が低い領域で、ジャー音の音圧レベルが大きくなることがわかる。
【０００７】
特許文献３では、プライマリプーリの中心位置とセカンダリプーリの中心位置との間の軸線方向距離をミスアライメントとし、この軸線方向距離がプライマリプーリの中心位置からプライマリプーリの固定シーブ側への距離である場合を正と定義し、全プーリ比領域に対して負方向のミスアライメントが生じるプーリ比領域を正のミスアライメントが生じるプーリ比領域より広くした無段変速機が提案されている。プライマリプーリの固定シーブ側へ伸びるプライマリ軸側にエンジン等の駆動源を連結した場合、負方向のミスアライメントとは、プライマリプーリに比べてセカンダリプーリがエンジン側とは反対側へずれている状態を示す。
【０００８】
図１０は特許文献３に示されたプーリ比とミスアライメントとの関係を示したものであり、特性Ａは既存のミスアライメント設定、特性Ｂは特許文献３におけるミスアライメント設定である。図１０に示すように、ある特定のプーリにおいてミスアライメントを０に設定しても、プーリ比の変化によってミスアライメントが変化することがわかる。特許文献３では、広いプーリ比領域に亘って負方向のミスアライメントを設定することで、振動を緩衝しやすい可動シーブ側にベルトが強く押しつけられる動力伝達状態を広い範囲のプーリ比において達成し、ベルトノイズを総合的に低減することを目的としている。
【０００９】
特許文献３では、図１０の特性Ｂに示すように、中間プーリ比（プーリ比＝１付近）での負のミスアライメントが最大で、最高速時のプーリ比（プーリ比＝０．７付近）でも負のミスアライメントが生じるように設定している。しかし、加速時と減速時とでデファレンシャル装置によるセカンダリ軸へのスラスト荷重の方向が逆転する。そのため、加速時に特性Ｂのようなミスアライメント設定とした場合、加速時のベルトノイズを低減することは可能になるかも知れないが、減速時には異なるミスアライメント設定になり、減速時に顕著になるジャー音を低減できるとは限らない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】ＷＯ２００５／０３８２９５号公報
【特許文献２】特開２００４−３５３７０３号公報
【特許文献３】特開２００５−２１４２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の目的は、減速時に顕著になるジャー音を効果的に低減できるチェーン式無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記目的を達成するため、本発明は、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に複数のリンクとこれらを連結する複数のピンとを有するチェーンを巻き掛けてなり、前記プライマリプーリはプライマリ軸に固定された固定シーブとプライマリ軸上に軸方向移動可能に支持された可動シーブとを備え、前記セカンダリプーリはセカンダリ軸に固定された固定シーブとセカンダリ軸上に軸方向移動可能に支持された可動シーブとを備え、前記プライマリプーリの固定シーブと前記セカンダリプーリの固定シーブとが前記チェーンを間にして軸方向反対側に配置されており、前記プライマリ軸に駆動源が連結され、前記セカンダリ軸に出力ギヤが固定され、当該出力ギヤが車輪を駆動するデファレンシャル装置のリングギヤとヘリカルギヤを介してかみ合わせられたチェーン式無段変速機において、前記プライマリプーリの固定シーブと可動シーブのシーブ面間の中心位置と前記セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブのシーブ面間の中心位置との軸線方向距離をミスアライメントとし、減速時の前記ミスアライメントの絶対値を全プーリ比領域において０より大きく設定し、最小プーリ比における前記ミスアライメントの絶対値が加速時に比べて減速時の方が大きくなるように、前記デファレンシャル装置から出力ギヤへ加わるスラスト荷重に応じて前記セカンダリ軸を所定範囲内で軸方向移動可能に支持したことを特徴とする、チェーン式無段変速機を提供する。
【００１３】
セカンダリ軸に固定された出力ギヤと、車輪を駆動するデファレンシャル装置のリングギヤとはヘリカルギヤを介してかみ合っている。ヘリカルギヤは所定の捩れ角をもって噛み合うため、円滑な噛合を可能とするが、トルクを伝達する時にスラスト荷重が作用し、加速時と減速時とでスラスト荷重の方向が逆転する。すなわち、加速時にはセカンダリ軸の出力ギヤからデファレンシャル装置へトルクが伝達され、減速時には逆にデファレンシャル装置からセカンダリ軸の出力ギヤへトルクが伝達されるため、加速時と減速時とでデファレンシャル装置からセカンダリ軸に作用するスラスト荷重の方向が逆転する。従来の無段変速機では、効率を考慮してミスアライメントが最小プーリ比でほぼ０になるように、プライマリ軸及びセカンダリ軸を軸方向に位置決めしている。特に、セカンダリ軸はベアリングリテーナ等によって軸方向に移動不能に保持している。そのため、加速時と減速時とでセカンダリ軸に作用するスラスト荷重の方向が逆転しても、ミスアライメントには殆ど変化がない。
【００１４】
一般的なＦＦ車用の無段変速機の場合、加速時にはセカンダリ軸に対してエンジン側とは逆方向のスラスト荷重が作用するように、ヘリカルギヤの向きが設定されている。特許文献３におけるミスアライメント設定は、加速時においてセカンダリ軸にスラスト荷重が作用する方向を負方向としているので、加速時にミスアライメントが増大する。これでは、減速時におけるジャー音を低減できない。本発明では、セカンダリ軸がデファレンシャル装置から受けるスラスト荷重を利用して、最小プーリ比におけるミスアライメントの絶対値が加速時に比べて減速時の方が増大するように、セカンダリ軸を軸方向移動可能に設定している。すなわち  本発明では最小プーリ比でのミスアライメントを加速時より減速時の方を大きくすることでジャー音を低減している。このジャー音低減の理由を物理的に解釈すると、挟圧力が低い減速時に、ミスアライメントの増大によってプーリ間のチェーンの各リンク間摩擦により各リンクの踊り（振れ）を抑制することによるものであると考えられる。そのため、減速時に顕著になるジャー音を効果的に低減できる。一方、加速時にはミスアライメントの絶対値が小さくなるので、ジャー音を抑制できないが、加速時には暗騒音が高いので、ジャー音は目立たなくなると共に、ミスアライメントが小さくなる分だけ伝達効率が向上するので、加速時には有利である。
【００１５】
上記のようなミスアライメント設定とするために、例えばプライマリ軸をシム等を用いて軸方向にガタ詰めし、セカンダリ軸を所定範囲内で軸方向移動可能に設定するのがよい。その場合、加速時に発生する一方向のスラスト荷重に対して、ミスアライメントがほぼ零となるようにセカンダリ軸の一方側を位置決めし、減速時に発生する逆方向のスラスト荷重に対して、ミスアライメントが増大するようにセカンダリ軸の他方側への軸方向移動を可能とするのがよい。但し、ミスアライメントが過大になると、効率の悪化を招くので、セカンダリ軸の他方側への軸方向移動量を一定範囲内に制限する必要がある。
【００１６】
前述のようにセカンダリ軸がデファレンシャル装置から受けるスラスト荷重は、セカンダリ軸に固定された出力ギヤとデファレンシャル装置のリングギヤとが直接かみ合う場合だけでなく、その間に減速ギヤ列が介在している場合でも、それらギヤがヘリカルギヤで構成されておれば、同様に発生する。
【００１７】
最小プーリ比でかつ減速時において、チェーン挟圧力を得るプーリの挟圧油圧を、通常時の挟圧油圧より所定値増圧した油圧に制御する手段を有するものが望ましい。通常時の挟圧油圧は、燃費の低下を抑制しつつチェーンとプーリとの間のすべりを防止するため、入力軸トルクとプーリ比とに応じて設定される。図９に示すように、最小プーリ比での減速時には、挟圧油圧が小となるためジャー音が大きくなる。そこで、この領域で挟圧油圧を強制的に増圧すれば、ジャー音を効果的に低減することが可能である。挟圧油圧を増圧する方法は、チェーンクランプ力を高めることで、チェーンの振幅を抑制するものである。したがって、図９に示すジャー音過大領域で挟圧油圧を強制的に増圧すると共に、本発明によるミスアライメントの増大設定を併用すると、さらに効果的にジャー音を低減できる。
【発明の効果】
【００１８】
以上のように、本発明にかかるチェーン式無段変速機によれば、最小プーリ比での減速時に加速時に比べてミスアライメントの絶対値が増大するように設定したので、デファレンシャル装置から受けるセカンダリ軸のスラスト荷重を利用して、減速時に顕著になるジャー音を効果的に低減できる。また、加速時にはミスアライメントの絶対値が小さくなるので、伝達トルクの大きな加速時における効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明にかかるチェーン式無段変速機の第１実施例のスケルトン図である。
【図２】図１に示す無段変速機の変速機構部分の詳細断面図である。
【図３】図１に示す無段変速機に使用されるチェーンの一例の斜視図である。
【図４】本発明における加速時と減速時のミスアライメント設定を示すプーリの概略図である。
【図５】本発明における加速時と減速時のミスアライメント設定を、プーリ比との関係で示した図である。
【図６】本発明と従来例とにおけるジャー音の音圧レベルと駆動トルクとの関係を示す図である。
【図７】本発明の第２実施例における無段変速機の概略図である。
【図８】第２実施例における加速時と減速時のミスアライメント設定を、プーリ比との関係で示した図である。
【図９】ジャー音のレベルを入力軸トルクと挟圧との関係で示したマップ図である。
【図１０】特許文献３に示されたミスアライメント設定をプーリ比との関係で示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明の好ましい実施の形態を、実施例を参照して説明する。
【００２１】
図１，図２は本発明に係るチェーン式無段変速機の第１実施例を示す。この無段変速機はＦＦ横置き式の車両用変速機であり、エンジン出力軸１によりトルクコンバータ２を介して駆動される入力軸（タービン軸）３、入力軸３の回転を正逆切り替えてプライマリ軸１０に伝達する前後進切替装置４、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ２１との間にチェーン４０を巻き掛けてなる無段変速装置９、セカンダリ軸２０の動力をドライブ軸３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。入力軸３とプライマリ軸１０とは同一軸線上に配置され、セカンダリ軸２０とデファレンシャル装置３０のドライブ軸３２とが入力軸３に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機は全体として３軸構成とされている。
【００２２】
この実施例で用いられるチェーン４０は、例えば特許文献１と同様の構造を有するチェーンである。このチェーン４０は、図３に示すように、複数の金属製リンク４１と、これらリンク４１を相互に連結する複数の金属製ピン４２と、ピン４２よりも長手方向の長さが若干短い複数の金属製ストリップ４３とから構成されている。ピン４２とストリップ４３は、リンク４１に形成された貫通穴４１ａに一本ずつ隣接して挿通されている。ピン４２の端面はストリップ４３の端面よりもチェーン幅方向外側に突出しており、その端面がプーリのシーブ面と接触することになる。
【００２３】
無段変速機を構成する各部品は変速機ケース５の中に収容されている。ここで、変速機ケース５は、後側（反エンジン側）のリヤカバー５１と、前側（エンジン側）のコンバータハウジング５２と、中間のトランスミッションケース５３との３部品で構成されている。トルクコンバータ２はコンバータハウジング５２内に収容され、前後進切替装置４はトランスミッションケース５３とコンバータハウジング５２との間の空間に収容されている。無段変速装置９はリヤカバー５１とトランスミッションケース５３との間の空間に収容され、出力ギヤ２７及びデファレンシャル装置３０はコンバータハウジング５２とトランスミッションケース５３との間の空間に収容されている。
【００２４】
前後進切替装置４は、遊星歯車機構６と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成されている。遊星歯車機構６のサンギヤ６ａは入力軸３に連結され、リングギヤ６ｂはプライマリ軸１０に連結されている。この実施例の遊星歯車機構６はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ６ｃを支えるキャリア６ｄとトランスミッションケース５３との間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア６ｄとサンギヤ６ａまたは入力軸３との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、入力軸３の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸１０へ伝えられ、前進走行状態となる。一方、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、遊星歯車機構６のキャリア６ｄとサンギヤ６ａとが一体に回転するので、入力軸３とプライマリ軸１０とが直結され、後進走行状態となる。
【００２５】
無段変速装置９のプライマリプーリ１１は、プライマリ軸１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、プライマリ軸１０上に軸方向移動自在にかつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂと、シリンダ１２とを備え、可動シーブ１１ｂとシリンダ１２との間に油室１３が形成され、この油室１３への供給油量を制御することにより変速制御が実施される。セカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、セカンダリ軸２０上に軸方向移動自在かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂと、ピストン２２とを備え、可動シーブ２１ｂとピストン２２との間に油室２３が形成され、この油室２３への供給油圧を制御することによりトルク伝達に必要な推力が与えられる。油室２３内には、初期推力を与えるバイアススプリング２４が収容されている。プライマリプーリ１１の固定シーブ１１ａとセカンダリプーリ２１の固定シーブ２１ａとがチェーン４０を間にして軸方向反対側に配置されている。プライマリ軸１０の両端部は、それぞれ軸受（ボールベアリング）１４，１６を介してリヤカバー５１とトランスミッションケース５３とによって回転自在に支持され、セカンダリ軸２０の両端部も、それぞれ軸受（ボールベアリング）２５，２６を介してリヤカバー５１とトランスミッションケース５３とによって回転自在に支持されている。
【００２６】
セカンダリ軸２０の一端部は、トランスミッションケース５３を貫通してエンジン側に向かって延び、この自由端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びるドライブ軸３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。出力ギヤ２７とリングギヤ３１はヘリカルギヤであり、出力ギヤ２７からリングギヤ３１に対してトルクが伝達される時（加速時）には、セカンダリ軸２０に対してデファレンシャル装置３０から矢印Ａ方向（エンジン側とは逆方向）のスラスト荷重が作用し、逆にリングギヤ３１から出力ギヤ２７に対してトルクが伝達される時（減速時）には、セカンダリ軸２０に対してデファレンシャル装置３０から矢印Ｂ方向（エンジン側方向）のスラスト荷重が作用する。
【００２７】
ここで、プライマリ軸１０及びセカンダリ軸２０の支持構造について、図２を参照しながら詳しく説明する。図２に示すように、プライマリ軸１０の後側（反エンジン側）端部にはシリンダ１２が圧入嵌合され、続いてボールベアリング１４の内側レース１４ａが圧入嵌合され、プライマリ軸１０の軸端にロックナット１７を締結することにより、シリンダ１２と内側レース１４ａとをプライマリ軸１０の段差部１０ａに押しつけて固定している。これにより、プライマリ軸１０に可動シーブ１１ｂ、シリンダ１２、ボールベアリング１４が一体的に組み付けられる。ボールベアリング１４の外側レース１４ｂはリヤカバー５１のベアリング支持部５１ａに嵌合されている。ボールベアリング１４は、リヤカバー５１に対して軸方向移動不能に固定する必要はなく、外側レース１４ｂをベアリング支持部５１ａの側面に当接するまで嵌合させるだけでよい。
【００２８】
プライマリ軸１０の前側（エンジン側）端部には、ボールベアリング１６の内側レース１６ａが圧入嵌合され、外側レース１６ｂがトランスミッションケース５３のベアリング支持部５３ａに嵌合されて支持されている。このとき、ベアリング支持部５３ａの側面と外側レース１６ｂの側面との隙間に第１シム３５が挿入され、プライマリ軸１０の軸方向ガタが解消される。このように、プライマリ軸１０の両端部は、それぞれボールベアリング１４，１６を介してリヤカバー５１とトランスミッションケース５３とによって回転自在に支持されている。なお、プライマリ軸１０の軸方向ガタを解消するための第１シム３５は、プライマリ軸１０の前側のボールベアリング１６の端面に配置する場合に限らず、後側のボールベアリング１４の端面に配置してもよい。
【００２９】
セカンダリ軸２０の後側（反エンジン側）端部には、ボールベアリング２５の内側レース２５ａが圧入嵌合され、外側レース２５ｂがリヤカバー５１のベアリング支持部５１ｂに嵌合されている。このとき、ベアリング支持部５１ｂの側面と外側レース２５ｂの側面との隙間に、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ２１の中心位置を揃えるための第２シム３６が挿入されている。つまり、第２シム３６は最小プーリ比（例えば０．４）でかつ加速時におけるミスアライメントをほぼ零に設定するためのシムである。ボールベアリング２５をリヤカバー５１に対して軸方向移動不能に固定する必要はなく、単に外側レース２５ｂをベアリング支持部５１ｂに嵌合させるだけでよい。
【００３０】
セカンダリ軸２０の前側（エンジン側）にはピストン２２が嵌合され、ピストン２２の背後のセカンダリ軸２０上にボールベアリング２６の内側レース２６ａが圧入嵌合され、続いて出力ギヤ２７がセカンダリ軸２０にスプライン嵌合されている。セカンダリ軸２０の軸端にロックナット２８を締結することにより、出力ギヤ２７、ボールベアリング２６の内側レース２６ａ及びピストン２２を軸方向に押圧し、ピストン２２をセカンダリ軸２０の段差部２０ａに押し当てて固定している。これによって、セカンダリ軸２０に対し、ピストン２２、ボールベアリング２６及び出力ギヤ２７を一体的に組み付けることができる。トランスミッションケース５３のベアリング支持部５３ｂにボールベアリング２６の外側レース２６ｂを嵌合することにより、セカンダリ軸２０の前側端部を回転自在に支持できる。ベアリング支持部５３ｂの側面には壁部５３ｃが形成されており、この壁部５３ｃと外側レース２６ｂとの間には、軸方向の隙間δが設定されている。この隙間δは、後述するように減速時において、デファレンシャル装置３０により発生する矢印Ｂ方向のスラスト荷重によってセカンダリ軸２０がエンジン側へ移動できる軸方向移動量を設定している。なお、隙間に適宜シムを挿入してセカンダリ軸２０の軸方向移動量を制限してもよい。
【００３１】
上述のように、出力ギヤ２７とデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１はヘリカルギヤであるため、トルク伝達に伴ってセカンダリ軸２０にはスラスト荷重が作用し、そのスラスト荷重の方向は加速時と減速時とで逆転する。具体的には、リングギヤ３１はボルト３３によってデファレンシャル装置３０の左側面に固定されており、加速時においてリングギヤ３１がデファレンシャル装置３０に押しつけられる方向にスラスト荷重が作用するように設定されている。したがって、セカンダリ軸２０にはその反力として矢印Ａ方向のスラスト荷重が作用する。加速時におけるスラスト荷重の方向Ａは、セカンダリ軸２０をリヤカバー５１に向かって押す方向であるため、セカンダリ軸２０はボールベアリング２５、シム３６を介してリヤカバー５１のベアリング支持部５１ｂの側面に当接し、最小プーリ比（例えば０．４）でかつ加速時におけるミスアライメントがほぼ零になるように設定されている。図４の（ａ）は加速時におけるミスアライメントの様子を示す。
【００３２】
一方、減速時においてはセカンダリ軸２０には矢印Ｂ方向のスラスト荷重が作用する。減速時におけるスラスト荷重の方向Ｂは、セカンダリ軸２０をトランスミッションケース５３に向かって押す方向であり、ボールベアリング２６の外側レース２６ｂと壁部５３ｃとの間に隙間δが設けられているため、セカンダリ軸２０全体が右方向に隙間δ分だけ移動できる。その結果、ミスアライメントｍの絶対値が加速時に比べて大きくなり、減速時に顕著になるジャー音を低減できる。図４の（ｂ）は減速時におけるミスアライメントｍの様子を示す。
【００３３】
図５は、本発明におけるチェーン式無段変速機の加速時と減速時のプーリ比−ミスアライメントの関係を示す。固定シーブと可動シーブとを相互に逆向きに設け、かつプライマリプーリの固定シーブがエンジン側になるようにプライマリプーリ及びセカンダリプーリを配置した無段変速機では、図５に示すような下に凸の特性カーブを描く。ここで、セカンダリプーリの中心位置がプライマリプーリの中心位置に対してエンジン側へずれている場合を正のミスアライメントとしている。加速時にはセカンダリ軸２０がデファレンシャル装置３０により反エンジン方向（Ａ方向）のスラスト荷重を受けるので、ボールベアリング２５の外側レース２５ｂはシム３６と接触した位置に保持され、プーリ比の変化に伴ってミスアライメントは０と交差するように変化するのがよい。そのため、高速走行時に常用されるハイ側（例えばプーリ比０．４付近）でミスアライメントがほぼ０となり、高い効率を得ることができる。一方、減速時には、セカンダリ軸２０がデファレンシャル装置３０によりエンジン方向（Ｂ方向）のスラスト荷重を受けるので、隙間δ分だけセカンダリ軸２０が軸方向移動し、図５に示すようにミスアライメントの絶対値が加速時に比べて大きくなる。特に、ジャー音が顕著になる最小プーリ比（プーリ比が０．４）では、加速時に比べて減速時のミスアライメントの方が大きくなるように設定してある。
【００３４】
図５ではすべてのプーリ比において、減速時のミスアライメントの絶対値が加速時に比べて大きい例を示したが、必ずしもこのような設定である必要はなく、例えば中間プーリ比（例えばプーリ比＝１）では加速時のミスアライメントが減速時より大きくてもよい。そのような場合は、最もジャー音が顕著になる領域ではないので、影響が小さいからである。
【００３５】
図６は、チェーン式無段変速機のプーリ比０．４におけるジャー音（周波数２５００〜４０００Ｈｚ）の音圧レベルを、駆動トルクを変化させて測定したものである。太線は従来のようにセカンダリ軸を軸方向移動不能に支持した場合であり、細線は本発明のようにセカンダリ軸を軸方向移動可能に支持した場合である。図６から明らかなように、従来の支持構造では加速領域から減速領域までジャー音の音圧レベルが高いのに対し、本発明の支持構造では、１０Ｎｍ以上のトルク領域においては音圧レベルは従来と殆ど変わらないが、１０Ｎｍ以下のトルク領域において音圧レベルが１．５ｄＢ程度低下していることがわかる。特に、負のトルク領域で音圧レベルが顕著に低下しており、セカンダリ軸を所定範囲で軸方向移動可能に支持することが減速時のジャー音の低減にとって有効であることがわかる。
【００３６】
本発明は前記実施例に限定されるものではない。前記実施例では、プライマリプーリの固定シーブがエンジン側になるようにプライマリプーリ及びセカンダリプーリを配置し、図５に示すような下に凸の特性カーブを描く例を示したが、図７に示すようにプライマリプーリ１１の固定シーブが反エンジン側になるようにプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ２１を配置した場合には、図８に示すような上に凸の特性カーブを描く。この場合には、出力ギヤ２７とデファレンシャル装置のリングギヤ３１とのヘリカルギヤの捩れ角を逆向きとし、加速時と減速時とでセカンダリ軸２０に作用するスラスト荷重の方向を第１実施例に対して逆方向とすればよい。すなわち、加速時にはエンジン方向のスラスト荷重、減速時には反エンジン側のスラスト荷重が作用するようにする。したがって、セカンダリ軸２０のエンジン側へのスラスト荷重に対してはミスアライメントが零近傍になるように設定し、セカンダリ軸２０の反エンジン側へのスラスト荷重に対してはミスアライメントが増大するように設定すれば、最小プーリ比における減速時のジャー音を低減できる。
【００３７】
前記実施例では、図２に示すように特許文献１に記載のチェーンを使用したが、チェーン構造は特許文献１に限るものではなく、ジャー音が発生するチェーンを使用する限り、本発明は適用可能である。また、前記実施例ではセカンダリ軸２０の前側（エンジン側）を支持するベアリング２６とトランスミッションケース５３の壁部５３ｃとの間に隙間δを設定したが、もしセカンダリ軸２０の前側を支持するベアリングをコンバータハウジング５２に取り付けた場合には、コンバータハウジング５２とベアリングとの間に隙間を設定すればよい。
【符号の説明】
【００３８】
１          エンジン出力軸
３          入力軸
５          変速機ケース
９          無段変速装置
１０        プライマリ軸
１１        プライマリプーリ
１１ａ      固定シーブ
１１ｂ      可動シーブ
２０        セカンダリ軸
２１        セカンダリプーリ
２１ａ      固定シーブ
２１ｂ      可動シーブ
１４，１６，２５，２６  ボールベアリング
３５        第１シム
３６        第２シム
４０        チェーン
４１        リンク
４２        ピン
５１        リヤカバー
５３        トランスミッションケース
５３ｂ      ベアリング支持部
５３ｃ      壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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