(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側の両領域をそれぞれショルダー領域とし、少なくとも該ショルダー領域に複数のブロックを密集配置してなる空気入りタイヤにおいて、
少なくとも一方のショルダー領域にて、トレッドのタイヤ幅方向の接地端を跨ってそれぞれ延びて前記ブロックの一部を構成する外側ブロックを、互いにタイヤ周方向に並んで複数配置した外側ブロック列と、
少なくとも該ショルダー領域に配置されて前記ブロックの一部を構成する内側ブロックを互いにタイヤ周方向に並んで複数配置した内側ブロック列の複数列からなるブロック群と、を備え、
前記外側ブロック列における外側ブロックと、この外側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第１の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離を、該第１の内側ブロック列における内側ブロックと、この第１の内側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第２のブロック列における内側ブロックとのなす距離よりも大きくし、
前記ブロック群内に、前記第２の内側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第３の内側ブロック列を有し、
前記第１の内側ブロック列における内側ブロックと、前記第２の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離は、該第２の内側ブロック列における内側ブロックと、前記第３の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該ブロック群内の任意の内側ブロック列における内側ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅Ｗと該基準ピッチ長さＰＬとで区画されるブロック群の基準区域内に存在する内側ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、Ｓ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる前記ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ２）を、０．００３〜０．０４の範囲内とした、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側の両領域をそれぞれショルダー領域とし、少なくとも該ショルダー領域に複数のブロックを密集配置してなる空気入りタイヤにおいて、
少なくとも一方のショルダー領域にて、トレッドのタイヤ幅方向の接地端を跨ってそれぞれ延びて前記ブロックの一部を構成する外側ブロックを、互いにタイヤ周方向に並んで複数配置した外側ブロック列と、
少なくとも該ショルダー領域に配置されて前記ブロックの一部を構成する内側ブロックを互いにタイヤ周方向に並んで複数配置した内側ブロック列の複数列からなるブロック群と、を備え、
前記外側ブロック列における外側ブロックと、この外側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第１の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離を、該第１の内側ブロック列における内側ブロックと、この第１の内側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第２のブロック列における内側ブロックとのなす距離よりも大きくし、
前記ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該ブロック群内の任意の内側ブロック列における内側ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅Ｗと該基準ピッチ長さＰＬとで区画されるブロック群の基準区域内に存在する内側ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、Ｓ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる前記ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ２）を、０．００３〜０．０４の範囲内としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側の両領域をそれぞれショルダー領域とし、少なくとも該ショルダー領域に複数のブロックを備える空気入りタイヤに関し、特に、ウェット性能及びドライ性能の両立を図ろうとするものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの安全面において重要な性能の一つにウェット性能がある。このウェット性能を向上する技術としてブロック系パターンを構成するブロック陸部内にサイプを刻んでパターンエッジを増大させたものが知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
しかしながら、ブロック陸部にサイプを刻むことはブロック剛性の低下につながるため、ウェット性能には効果的であるもののドライ路面での操縦安定性等、ドライ性能には逆に悪影響を与えることとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１４５１２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで発明者は、この相反する性能の両立を図るべく鋭意検討したところ、ブロックパターンを構成するブロック個々の大きさを小さくした上でこれらを多数密集させればブロック剛性の低下をある程度抑制しつつブロックエッジを増大させることができるとの知見を得ることができた。
【０００６】
しかしながら、発明者がかかるブロックパターンを採用した空気入りタイヤを試作し実験を繰り返したところ、従前のサイプ式のブロックパターンに比べてウェット性能が格段に向上することが確認されたものの、それでもブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能の向上効果が十分発揮されていない可能性があることが判明した。
【０００７】
それゆえこの発明は、ブロックの密集配置によるパターンエッジの増大分に見合ったウェット性能の向上を図ることにより、ウェット性能とドライ性能との両立を高い次元で実現可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側の両領域をそれぞれショルダー領域とし、少なくとも該ショルダー領域に複数のブロックを密集配置してなる空気入りタイヤにおいて、少なくとも一方のショルダー領域にて、トレッドのタイヤ幅方向の接地端を跨ってそれぞれ延びて前記ブロックの一部を構成する外側ブロックを、互いにタイヤ周方向に並んで複数配置した外側ブロック列と、少なくとも該ショルダー領域に配置されて前記ブロックの一部を構成する内側ブロックを互いにタイヤ周方向に並んで複数配置した内側ブロック列の複数列からなるブロック群と、を備え、前記外側ブロック列における外側ブロックと、この外側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第１の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離を、該第１の内側ブロック列における内側ブロックと、この第１の内側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第２のブロック列における内側ブロックとのなす距離よりも大きくしたことを特徴とするものである。
【０００９】
ここで、「トレッド接地幅」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではThe Tire and Rim Association Inc.の“Year Book”、欧州ではThe European Tyre and Rim Technical Organisationの“Standard Manual”、日本では日本自動車協会の“JATMA Year Book”に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触する面の最大幅のことをいう。そしてタイヤ幅方向の「接地端」とは、このトレッド接地幅の、タイヤ幅方向最外位置をいう。
【００１０】
かかる空気入りタイヤにあっては、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側のショルダー領域に、ブロックを密集して配置したブロック群を設けたことから、ブロック剛性の低下をある程度回避しつつブロックエッジを増大することができる。
【００１１】
ここで、発明者は、ブロック群においてブロックの密集配置によるブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能向上の効果が十分発揮されない原因について研究を重ねたところ、その原因が、タイヤの接地時にブロック群内のブロックを囲う溝が一部完全に閉じて隣接するブロックが一体化してしまい、ブロックエッジとしての機能が低下したり、ブロックによって除去された水が踏面外に効果的に排水されずにブロック表面と路面との間に進入したりするところにあることを突き止めた。タイヤの接地時に溝が閉じるメカニズムは、以下のとおりである。すなわち、図３に示すように、タイヤが接地すると、リムからの垂直荷重ＦＰは、ビード部４、サイドウォール部３及びショルダー部２を介して路面に平行な水平方向に変換され、トレッドのタイヤ幅方向の接地端ＴＥ付近にはタイヤ幅方向内側へ向かう横力ＰＨが発生する。そしてこの横力ＰＨが接地端ＴＥ付近のブロックを剪断変形させてこれらのブロックを囲む溝（特に周方向に延びる溝）を閉塞させ、隣接するブロック同士を一体化させるのである。よってブロックを囲む溝の溝閉じ量は、接地端ＴＥに近づくほど大きくなる。
【００１２】
そこで発明者はこれらの知見に基づき、外側ブロック列における外側ブロックと、この外側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第１の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離を、該第１の内側ブロック列における内側ブロックと、この第１の内側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第２のブロック列における内側ブロックとのなす距離よりも大きくしたのである。これにより、トレッドの接地端近くのブロック間の溝の溝閉じを抑制してブロックエッジを確実に機能させることができるとともに、溝本来の機能を発揮させることができるので、ブロックの密集配置によるブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能向上の効果を発揮させるができる。
【００１３】
したがって、この発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ接地時におけるブロック群内での溝閉じを抑制することによりブロックの密集配置によるブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能の向上を図ることができるので、ウェット性能とドライ性能との両立を高い次元で実現させることができる。
【００１４】
なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群内に、第２の内側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第３の内側ブロック列を有し、第１の内側ブロック列における内側ブロックと、第２の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離は、該第２の内側ブロック列における内側ブロックと、第３の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離よりも大きいことが好ましい。
【００１５】
また、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該ブロック群内の任意の内側ブロック列における内側ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅Ｗと該基準ピッチ長さＰＬとで区画されるブロック群の基準区域内に存在する内側ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、Ｓ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる前記ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ２）を、０．００３〜０．０４の範囲内とすることが好ましい。
【００１６】
なおここでいう「ブロック群の幅」とは、ブロック群のタイヤ幅方向に沿う長さを指す。「内側ブロックの基準ピッチ長さ」とは、任意の内側ブロック列におけるタイヤ周方向の繰返しパターンの最小単位又は複数単位の長さを指すものとし、例えば１つの内側ブロックとこの内側ブロックに隣接する溝によってタイヤ周方向のパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、内側ブロック１個分のタイヤ周方向長さとこの内側ブロックに隣接する溝の溝幅とを加算したものを内側ブロックの基準ピッチ長さとすることができる。「ブロック個数密度」とは、基準区域内の実接地面積（基準区域内に在る全内側ブロックの総表面積）あたりに何個の内側ブロックが存在するかを密度として表したものである。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、ブロックの密集配置によるブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能の向上を図ることにより、ウェット性能とドライ性能との両立を高い次元で実現可能な空気入りタイヤを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明に従う実施形態の空気入りタイヤをリムに組み付け所定の内圧を適用したタイヤ幅方向の断面図であり、（ａ）は接地してない状態を、（ｂ）は接地した状態をそれぞれ示すものである。
【図２】この発明に従う一実施形態（実施例１のタイヤ）のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図３】ショルダー領域にブロックを有する空気入りタイヤをリムに組み付け、所定の内圧を適用したときのタイヤ幅方向の断面図であり、（ａ）は接地していない状態を、（ｂ）は接地した状態をそれぞれ示すものである。
【図４】この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図５】従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図６】比較としての空気入りタイヤ（比較例１、２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。ここに図１は、この発明に従う実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という）をリムに組み付け所定の内圧を適用したタイヤ幅方向の断面図であり、（ａ）は接地してない状態を、（ｂ）は接地した状態をそれぞれ示すものであり、図２は、この発明に従う一実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。
【００２０】
この実施形態のタイヤは、図１に示すように、タイヤの踏面を形成するトレッド部１、このトレッド部１の幅方向外側にショルダー部２を介して連なる一対のサイドウォール部３、及びこれらのサイドウォール部３の径方向内側に配置される一対のビード部４を備え、タイヤ内部に一対のビード部４、４間でトロイド状に延びるカーカス５と、このカーカス５のクラウン域の径方向外側に配置されたベルト層６とを備える慣例に従ったタイヤ構造を有するタイヤである。
【００２１】
図２に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅ＴＷの８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側の両領域をそれぞれショルダー領域Ｒｓとし、ショルダー領域Ｒｓよりタイヤ幅方向内側をセンター領域Ｒｃとし、少なくともショルダー領域Ｒｓ（ここではショルダー領域Ｒｓ及びセンター領域Ｒｃ）に縦溝７ａ及び横溝７ｂにより区画された複数のブロック８を有するブロックパターンを備える。
【００２２】
各ショルダー領域Ｒｓには、トレッド部１のタイヤ幅方向の接地端ＴＥを跨ってそれぞれ延びる外側ブロック８ａが、互いにタイヤ周方向に並んで複数配置されて外側ブロック列Ｌ１が形成されている。また、外側ブロック列Ｌ１のタイヤ幅方向内側には、内側ブロック８ｂが互いにタイヤ周方向に並んで複数配置されて複数の内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ７が形成されている。ここで、外側ブロック列Ｌ１のタイヤ幅方向内側の内側ブロック列を、タイヤ幅方向外側から内側へ向けて順に内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ７とする。内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ５の内側ブロック８ｂは後述するブロック群Ｇを構成する。
【００２３】
内側ブロック８ｂの表面輪郭形状は任意の形状とすることができるが、特にブロック群Ｇ内の内側ブロック８ｂは多角形（ここでは略八角形）とするのが好ましい。この形状とすることで、タイヤ表面の接地面積を十分に確保することができるからである。また、個々の内側ブロック８ｂを独立に可動としつつ、隣接する内側ブロック８ｂ同士で、内側ブロック８ｂの倒れ込みを相互に支え合うことができるからである。
【００２４】
また、ブロック群Ｇ内の内側ブロック８ｂはそれぞれ千鳥状に配置されている。すなわち、タイヤ幅方向に隣接する内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ５を形成する各内側ブロック８ｂ同士は、タイヤ周方向に位相が異なるように配置されている。ここで、「タイヤ周方向に位相が異なる」とは、例えば図２の例において、第１の内側ブロック列Ｌ２の内側ブロック８ｂと、第２の内側ブロック列Ｌ３の内側ブロック８ｂとが、半ピッチずつタイヤ周方向にずれた状態のことを言う。このような千鳥状配置を採用することで、ブロック群Ｇ内のブロック個数密度を容易に増大させることができるとともに、ブロック群Ｇ内の内側ブロック８ｂのタイヤ幅方向の接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減することもできる。
【００２５】
ブロック群Ｇ内の内側ブロック８ｂの大きさを小さくすればするほど、また密集度を高くすればするほどパターントータルでのブロックエッジは増大するが、ブロック個数密度の好適範囲は以下の通りである。すなわち、ブロック群Ｇの任意の内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ５における内側ブロック８ｂのタイヤ周方向の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、各ブロック群Ｇの幅をＷ（ｍｍ）とし、これらの基準ピッチ長さＰＬとブロック群のＷとで区画される基準区域Ｚ（図２中斜線で示す領域）内に存在する内側ブロック８ｂの個数をａ（個）とし、各基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、
【数１】
0005399823.tif 000002
として表される、ブロック群Ｇの単位実接地面積当りの内側ブロック８ｂの個数（ブロック個数密度Ｓ）は、０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下である。ブロック個数密度Ｓは、ブロック群Ｇ内の全ての内側ブロック８ｂの実接地面積（溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ２）当りに何個の内側ブロック８ｂがあるかということを密度として表現したものである。ちなみに、例えば通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｓは概ね０．００２以下となる。なお、ブロック群Ｇの基準区域Ｚ内の内側ブロック８ｂの個数ａをカウントするに際して、内側ブロック８ｂが基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、基準区域Ｚを跨る内側ブロック８ｂの表面積に対する、基準区域内に残った内側ブロック８ｂの残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しない内側ブロック８ｂの場合は、１／２個と数えることができる。
【００２６】
ブロック群Ｇにおけるブロック個数密度Ｓが０．００３（個／ｍｍ２）未満の場合は、サイプの形成なしには、ブロックエッジの増大を図ることは難しく、一方、ブロック個数密度Ｓが０．０４（個／ｍｍ２）を超えると内側ブロック８ｂの大きさが小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、ブロック群Ｇにおけるブロック個数密度Ｓを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ２の範囲内とすれば、ブロック剛性の確保とブロックエッジ増大との両立をより高い次元で達成することができる。
【００２７】
なお、ブロック群Ｇにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック群Ｇにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、内側ブロック８ｂ個々の大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのブロックエッジの増大を図り難くなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。
【００２８】
また、この実施形態では、センター領域Ｒｃの内側ブロック列Ｌ６、Ｌ７の各内側ブロック８ｂの表面積は、ブロック群Ｇを構成する内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ５の各内側ブロック８ｂの表面積よりも大きく、内側ブロック列Ｌ６、Ｌ７のブロック個数密度Ｓは０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲外であるが、センター領域Ｒｃにも、ブロック個数密度Ｓが０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内となるブロック群を設けても良い。
【００２９】
そしてこのタイヤの特徴とするところは、各ショルダー領域Ｒｓにて、外側ブロック列Ｌ１における外側ブロック８ａと、この外側ブロック列Ｌ１のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ１（最小値）が、該第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、この第１の内側ブロック列Ｌ２のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第２のブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２（最小値）よりも大きいことである。
【００３０】
さらにこのタイヤでは、第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２（最小値）は、該第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂと、第３の内側ブロック列Ｌ４における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ３（最小値）よりも大きい。
【００３１】
かかる実施形態のタイヤにあっては、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側のショルダー領域Ｒｓに、ブロック個数密度を０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）とし、ブロック８ａ、８ｂを密集配置してなるブロック群Ｇを設けたことから、ブロック剛性の低下をある程度回避しつつ（つまりドライ性能を確保しつつ）、ブロックエッジを増大することができる。また、ブロック群Ｇにて内側ブロック８ｂの表面積を従来に比べて十分小さくすることができるので、内側ブロック８ｂ個々の接地性を向上させるとともに、内側ブロック８ｂの表面における中央域から周縁までの距離を小さくしてブロック表面中央域での水膜をブロック接地時に効率的に除去することが可能となる。
【００３２】
また、外側ブロック列Ｌ１における外側ブロック８ａと、この外側ブロック列Ｌ１のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ１を、該第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、この第１の内側ブロック列Ｌ２のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第２のブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２よりも大きくしたことから、図１（ｂ）に示すように、前述したトレッド接地端付近に生じる横力ＰＨを受けた場合でも、トレッドの接地端ＴＥ近くのブロック間（外側ブロック８ａと内側ブロック８ｂとの間、内側ブロック８ｂと内側ブロック８ｂとの間）の縦溝７ａの溝閉じを抑制してブロックエッジの機能を発揮させることができるとともに、溝本来の機能を発揮させることができるので、ブロック群Ｇにおける内側ブロック８ｂの密集配置によるブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能向上の効果を発揮させるができる。
【００３３】
したがって、このタイヤによれば、タイヤ接地時におけるブロック群Ｇ内での溝閉じを抑制することによりブロックの密集配置によるブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能の向上を図ることができるので、ウェット性能とドライ性能との両立を高い次元で実現させることができる。
【００３４】
また、この実施形態のタイヤによれば、第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２を、該第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂと、第３の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ３よりも大きくしたことから、トレッド接地端ＴＥに近づくに連れて上記溝閉じが大きくなるという特性に合わせて縦溝７ａの溝幅を設定できるのでより効果的にウェット性能を高めることができる。
【００３５】
さらに、ショルダー領域Ｒｃにブロック個数密度が０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）となるブロック群を設けたタイヤは、転がり抵抗の低減に非常に有利となる。なぜなら、このような比較的小さな内側ブロック８ｂを設けることで、転がり抵抗に支配的となるベルト端近傍のトレッド部１を細分化でき（すなわちベルト端付近のトレッド部を柔軟にでき）、タイヤ負荷転動時のトレッド部１のエネルギーロスを顕著に低減することができるからである。
【００３６】
次いで、この発明の他の実施形態を図４を参照して説明する。この図に示すタイヤは、トレッド部１のショルダー領域Ｒｓのタイヤ幅方向内側に隣接してタイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝１０を配置したものである。外側ブロック８ａ及び内側ブロック８ｂのブロック高さは、周方向主溝１０の溝深さの６０〜１００％とすることが好ましく、より好ましくは７０〜９０％である。周方向主溝１０のタイヤ幅方向外側には、ブロック群Ｇを構成する内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ４が配置される。外側ブロック列Ｌ１における外側ブロック８ａと、内側ブロック列である第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ１（最小値）は、該第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、第２のブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２（最小値）よりも大きく、さらに、上記距離ｄ２（最小値）は、該第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂと、第３の内側ブロック列Ｌ４における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ３（最小値）よりも大きい。これによれば、周方向主溝１０によって十分な排水性を確保することができるので、ウェット性能をさらに高めることができる。
【実施例】
【００３７】
次に、この発明に従う実施例１、２のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１、２のタイヤをそれぞれ試作し、各種の性能評価を行ったので、以下説明する。
【００３８】
実施例１のタイヤは、図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、１９５／６５Ｒ１５サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。このタイヤは、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の７０％に相当する位置とタイヤ幅方向の接地端ＴＥとの間に、縦溝７ａ及び横溝７ｂにより区画形成された独立した複数の内側ブロック８ｂを密集配置したブロック群Ｇを有する。また、センター領域Ｒｃには、縦溝７ａ及び横溝７ｂによって区画形成された長方形のブロック８ｂ（タイヤ周方向の長さ３０ｍｍ、タイヤ幅方向の長さ２０ｍｍ）が配置されている。内側ブロック８ａ及び外側ブロック８ｂのブロック高さは、６．７ｍｍである。そして、ブロック群Ｇにおいて外側ブロック列Ｌ１における外側ブロック８ａと、内側ブロック列である第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ１（最小値）は、該第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、第２のブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２（最小値）よりも大きく、さらに、上記距離ｄ２（最小値）は、該第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂと、第３の内側ブロック列Ｌ４における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ３（最小値）よりも大きい。他の諸元は表１に示すとおりである。
【００３９】
実施例２のタイヤは、図４に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、１９５／６５Ｒ１５サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。このタイヤは、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の７０％に相当する位置とタイヤ幅方向の接地端ＴＥとの間に、縦溝７ａ及び横溝７ｂにより区画形成された独立した複数の内側ブロック８ｂを密集配置したブロック群Ｇを有する。内側ブロック８ａ及び外側ブロック８ｂのブロック高さは、６．７ｍｍである。そして、ブロック群Ｇにおいて外側ブロック列Ｌ１における外側ブロック８ａと、内側ブロック列である第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ１（最小値）は、該第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、第２のブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２（最小値）よりも大きく、さらに、上記距離ｄ２（最小値）は、該第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂと、第３の内側ブロック列Ｌ４における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ３（最小値）よりも大きい。またこのタイヤは、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の６５％に相当する両位置に、タイヤ周方向に沿って延び、１２ｍｍの溝幅、８．３ｍｍの溝深さを有する周方向主溝１０がそれぞれ配置されている。実施例２のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。
【００４０】
比較のため、１９５／６５Ｒ１５サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、図５に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、実施例２のタイヤとセンター領域Ｒｃの構成は同じものの、ショルダー領域Ｒｓに、ブロック群に代えてタイヤ周方向に沿って延びるリブ状陸部１５を配置したものである。該リブ状陸部１５内には、タイヤ幅方向に延びる多数のサイプ１６刻まれている。
【００４１】
さらに比較のため、１９５／６５Ｒ１５サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図６に示すトレッドパターンを有する比較例１、２のタイヤについても併せて試作した。比較例１、２のタイヤは、実施例２のタイヤとトレッド部の基本的な構成は同じものの、距離ｄ１、ｄ２、ｄ３を全て等しくしたものである。比較例１のタイヤと比較例２のタイヤは距離ｄ１、ｄ２、ｄ３の大きさが相互に異なる。その他の諸元を表１に示す。
【００４２】
【表１】
0005399823.tif 000003
【００４３】
（性能評価）
上記各供試タイヤについて、以下の試験を行って性能を評価した。
【００４４】
（１）ウェットブレーキ性能評価試験
ウェットブレーキ性能は、サイズ６ＪＪ×１５のリムに組み付け、２１０ｋＰａ（相対圧）としてアンチロックブレーキシステム搭載の車両に装着し、ドライバー１名乗車荷重の下、水深１．０ｍｍの湿潤路面を時速８０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１、２のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどウェットブレーキ性能が良好であることを示す。
【００４５】
（２）転がり抵抗評価試験
転がり抵抗は、空気圧を２１０ｋＰａ（相対圧）、荷重４．４１ｋＮという条件で時速
８０ｋｍの転がり抵抗値を室内ドラム試験機にて測定した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１を１００とし実施例１、２のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど転がり抵抗が良好であることを示す。
【００４６】
（３）耐摩耗性能評価試験
耐摩耗性能は、サイズ６ＪＪ×１５のリムに組み付け、２１０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、ドライバー１名乗車荷重の下、１０，０００ｋｍ走行し（一般道：４０％、高速路：５０％、山坂路：１０％の割合）、そのときの残溝量を測定して評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１を１００とし実施例１、２のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど耐摩耗性能が良好であることを示す。
【００４７】
【表２】
0005399823.tif 000004
【００４８】
表２に示す結果から、本発明の適用により、比較例１のタイヤと比較してウェット性能が向上することが分かった。また、比較例２のタイヤのように、距離ｄ１、ｄ２、ｄ３を単に大きくすれば、耐摩耗性能が低下することが分かる。したがって、実施例１、２のようにｄ１＞ｄ２＞ｄ３とすることにより、耐摩耗性能を確保しつつウェットブレーキ性能を向上させることができることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
かくしてこの発明によれば、ブロックの密集配置によるパターンエッジの増大分に見合ったウェット性能の向上を図ることにより、ウェット性能とドライ性能との両立を高い次元で実現することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１  トレッド部
２  ショルダー部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  カーカス
６  ベルト層
７ａ  縦溝
７ｂ  横溝
８ａ  外側ブロック
８ｂ  内側ブロック
１０  周方向主溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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