(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス燃料を供給するガス燃料供給手段及び液体燃料を供給する液体燃料供給手段を有する内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の排気経路に設けられた触媒の劣化度を検出する触媒劣化度検出手段と、
前記触媒劣化度検出手段において検出された触媒の劣化度に基づいて、前記ガス燃料供給手段によって供給する前記ガス燃料及び前記液体燃料供給手段によって供給する前記液体燃料の供給割合を夫々決定する燃料割合決定手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記触媒劣化度検出手段は、
前記触媒の上流に設けられた空燃比検出手段と、
前記触媒の下流に設けられた酸素量検出手段と
を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記燃料割合決定手段は、前記触媒の劣化度が大きい程、前記ガス燃料供給手段による前記ガス燃料の供給割合を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記燃料割合決定手段は、前記内燃機関が高負荷運転である場合には、前記内燃機関が低負荷運転である場合と比べて、前記ガス燃料供給手段による前記ガス燃料の供給割合を大きくすることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
変速比を切替える変速手段と、
前記ガス燃料の残量を検出するガス燃料残量検出手段と、
前記ガス燃料の残量が所定の閾値以下となった場合に、前記内燃機関の回転数が高くなり難くなるように前記変速手段における変速パターンを切替える変速切替手段と
を更に備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される内燃機関であって、ガス燃料及び液体燃料を選択的に用いることが可能な内燃機関の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の内燃機関の制御装置として、例えばＣＮＧ（Compressed Natural Gas：天然ガス）等のガス燃料と、ガソリン等の液体燃料を併用する内燃機関（所謂、バイフューエルエンジン）の動作を制御するものがある。ここで特に、天然ガス系の燃料は、ガソリン等の液体燃料と比べると、燃焼後に排出される排気中の汚染物質が少ないことが知られている。このため、例えば特許文献１では、液体燃料として天然ガス系の燃料であるＧＴＬ（Gas To Liquid）を用いるという技術が提案されている。
【０００３】
他方で、相異なる特性を有する２種類の燃料を用いる場合には、状況に応じて適切な燃料が使用されるように、内燃機関に供給される燃料を切替えることが考えられる。例えば特許文献２では、自車両周辺の大気汚染状況を検出し、汚染物質が高濃度になり易いと判定された場合には、汚染物質の排出が少ない形態の燃料を使用するという技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２３９６００号公報
【特許文献２】特開２００６−２６６１６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献２に係る技術を利用して大気の汚染を防止しようとしても、車両自身の浄化性能が低下していれば適切な効果は得られない。具体的には、排気を浄化するために設けられている触媒が劣化して、本来の浄化機能を十分に発揮できないような場合には、どのような燃料を使用したとしても多くの汚染物質が排出されてしまうことになる。このように、自車両周辺の環境条件に合わせて汚染物質の排出量を低減させる場合であっても、自車両自身の排気浄化性能が著しく劣化していれば、結果的に大気を汚染させてしまうことになる。従って、上述した技術には、大気の汚染を確実に防止できないおそれがあるという技術的問題点がある。
【０００６】
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、バイフューエルエンジンにおいて、好適に排気エミッションを向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の内燃機関の制御装置は上記課題を解決するために、ガス燃料を供給するガス燃料供給手段及び液体燃料を供給する液体燃料供給手段を有する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の排気経路に設けられた触媒の劣化度を検出する触媒劣化度検出手段と、前記触媒劣化度検出手段において検出された触媒の劣化度に基づいて、前記ガス燃料供給手段によって供給する前記ガス燃料及び前記液体燃料供給手段によって供給する前記液体燃料の供給割合を夫々決定する燃料割合決定手段とを備える。
【０００８】
本発明の内燃機関の制御装置は、例えば自動車等の車両に搭載され、天然ガス等のガス燃料及びガソリン等の液体燃料を選択的に用いて運転する内燃機関の動作を制御する。ガス燃料は、ガス燃料供給手段によって内燃機関に供給される。一方、液体燃料は、液体燃料供給手段によって内燃機関に供給される。ガス燃料及び液体燃料の夫々の供給量は、例えばガス燃料供給手段及び液体燃料供給手段に設けられた調整バルブ等によって調整される。これにより、内燃機関において、ガス燃料による運転、液体燃料による運転、更にはガス燃料及び液体燃料の両方による運転を実現できる。
【０００９】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の運転時において、内燃機関の排気経路に設けられた触媒の劣化度が触媒温度検出手段によって検出される。尚、ここでの「触媒の劣化度」とは、触媒の浄化機能がどの程度低下してしまっているかを示すパラメータであり、触媒劣化度検出手段は、例えば触媒を通過した気体の成分等から触媒の劣化度を検出する。
【００１０】
触媒の劣化度が検出されると、検出された触媒の劣化度に基づいて、ガス燃料供給手段によって供給されるガス燃料及び液体燃料供給手段によって供給される液体燃料の供給割合が夫々決定される。即ち、内燃機関において、ガス燃料のみでの運転を行うか、液体燃料のみでの運転を行うか、或いはガス燃料及び液体燃料の両方による運転を行うか、その場合ガス燃料及び液体燃料の供給割合をどうするかが決定される。
【００１１】
ここで、ガス燃料による運転は、液体燃料による運転と比べて触媒にかかる負担が少なく、例えば触媒が劣化していて液体燃料による運転では排気を十分に浄化できないような場合であっても、ガス燃料による運転では劣化した触媒でも十分なまでに排気を浄化できる場合がある。更に、ガス燃料による運転は、液体燃料による運転と比べて触媒浄化反応熱が発生し難いため、触媒温度の上昇を抑制できるという特性がある。即ち、触媒の劣化を抑制することができる。従って、触媒の劣化度に基づいてガス燃料及び液体燃料の供給割合を決定するようにすれば、触媒の浄化機能をより効率的に発揮させることが可能となる。
【００１２】
尚、どのような状況でガス燃料及び液体燃料の供給割合をどのような値に決定するかは、予め理論的、実験的或いは経験的に決定され、燃料割合決定手段が有する記憶媒体等に記憶されている。或いは、触媒の劣化度やその他のパラメータ等を用いて、リアルタイムで算出するように構成してもよい。
【００１３】
以上説明したように、本発明の内燃機関の制御装置によれば、触媒の浄化機能を効率的に発揮させることで、極めて好適に排気エミッションを向上させることが可能である。
【００１４】
本発明の内燃機関の制御装置の一態様では、前記触媒劣化度検出手段は、前記触媒の上流に設けられた空燃比検出手段と、前記触媒の下流に設けられた酸素量検出手段とを有する。
【００１５】
この態様によれば、触媒劣化度検出手段は、触媒の上流において空燃比（即ち、混合気における燃料及び空気の比率）を検出する空燃比検出手段、及び触媒の下流において触媒を通過した排気中の酸素量を検出する酸素量を検出する酸素量検出手段を有するように構成され、検出された空燃比及び酸素量に基づいて触媒の劣化度を判定する。具体的には、例えば空燃比がリッチである場合及びリーンである場合における酸素量から触媒の酸素吸蔵量を算出し、その酸素吸蔵量に基づいて、触媒の劣化度が判定される。この場合、酸素吸蔵量が小さくなる程、触媒が劣化しているということになる。
【００１６】
本態様では、上述した空燃比及び酸素量の２つのパラメータを用いればよいため、触媒の劣化度を比較的容易且つ確実に検出することができる。従って、より好適に燃料の供給割合を決定し、排気エミッションを向上させることが可能となる。
【００１７】
本発明の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記燃料割合決定手段は、前記触媒の劣化度が大きい程、前記ガス燃料供給手段による前記ガス燃料の供給割合を大きくする。
【００１８】
この態様によれば、例えば触媒の劣化度が大きく浄化機能が著しく低下している場合には、ガス燃料の供給割合が大きくされ（即ち、液体燃料の供給割合が小さくされ）、触媒への負担が減らされると共に触媒の劣化が抑制される。一方で、触媒の劣化度が小さく十分な浄化機能が維持されている場合には、ガス燃料の供給割合は小さくされる（即ち、液体燃料の供給割合が大きくされる）。
【００１９】
本態様では、上述したように、触媒の劣化度に応じて適切な割合で燃料が供給されることとなる。即ち、触媒の現在の浄化機能に応じた燃料が選択される。従って、排気エミッションを極めて効率的に向上させることができる。
【００２０】
本発明の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記燃料割合決定手段は、前記内燃機関が高負荷運転である場合には、前記内燃機関が低負荷運転である場合と比べて、前記ガス燃料供給手段による前記ガス燃料の供給割合を大きくする。
【００２１】
この態様によれば、例えば内燃機関が搭載される車両の加速等によって内燃機関が高負荷運転となった場合には、低負荷運転（或いは、定常運転）される場合と比べて、ガス燃料の供給割合が大きくされる。言い換えれば、低負荷運転となった場合には、高負荷運転される場合と比べて、ガス燃料の供給割合が小さくされる。
【００２２】
ここで特に、内燃機関が高負荷運転である場合には、触媒の浄化機能を維持することが困難であるとされている。よって、上述したように、高負荷運転の場合に触媒への負担が少ないガス燃料の供給割合を大きくするようにすれば、触媒の浄化機能を安定させることが可能である。また、低負荷運転時には、ガス燃料の供給割合が小さくされるため、ガス燃料及び液体燃料の使用量が一方に偏ってしまうことを防止可能である。
【００２３】
本発明の内燃機関の制御装置の他の態様では、変速比を切替える変速手段と、前記ガス燃料の残量を検出するガス燃料残量検出手段と、前記ガス燃料の残量が所定の閾値以下となった場合に、前記内燃機関の回転数が高くなり難くなるように前記変速手段における変速パターンを切替える変速切替手段とを更に備える。
【００２４】
この態様によれば、例えばガス燃料タンク等におけるガス燃料の残量が検出され、残量が所定の閾値以下となった場合には、内燃機関の回転数が高くなり難くなるように変速手段における変速パターンが切替えられる。即ち、オートマチックトランスミッション車両等において、ガス残量が少なくなってきた場合には、通常使用されている変速パターンが、エンジンの低回転化を実現するための通常とは異なる変速パターンに切替えられる。尚、本態様における「所定の閾値」とは、今後のガス燃料による運転に不都合が生じてしまう程にガス燃料が減っているか否かを判定するための閾値であり、予め理論的、実験的、或いは経験的に求められ設定されている。
【００２５】
上述したように変速パターンを切替えることで、内燃機関の低回転化を図ることができ、ガス燃料の消費量を低減することが可能である。よって、例えば触媒の劣化度に基づいてガス燃料の供給割合が大きくされ、その結果としてガス燃料の消費量が大きくなってしまうような場合において、ガス燃料が無駄に消費されてしまうことを防止することができる。従って、ガス燃料による運転をより長く続けることが可能になる。
【００２６】
ガス燃料は、液体燃料と比べると補給できる場所が限られているため、ガス燃料の消費を低減させるという本態様の効果は極めて有用である。
【００２７】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】エンジンシステムの全体構成を示す概略図である。
【図２】内燃機関の制御装置による燃料切替え制御の各工程を示すフローチャートである。
【図３】触媒劣化度の検出方法の一例を示す概念図である。
【図４】酸素吸蔵量と触媒劣化度との関係を示すグラフである。
【図５】触媒劣化度に対する液体燃料及びガス燃料の供給割合を示すグラフである。
【図６】内燃機関の制御装置による変速パターン切替え制御の各工程を示すフローチャートである。
【図７】切替え制御前及び制御後の変速パターンを示すアップシフト線図である。
【図８】切替え制御前及び制御後の変速パターンを示すダウンシフト線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
【００３０】
先ず、本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されるエンジンシステム全体の構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、エンジンシステムの全体構成を示す概略図である。尚、図１では、説明の便宜上、エンジンシステムを構成する各要素のうち本実施形態と関わりの深いもののみを選択的に図示しており、その他の要素については適宜図示を省略してある。
【００３１】
図１において、本実施形態に係るエンジンシステムは、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１００と、コンプレッサ１１０と、タービン１２０と、エンジン２００とを備えている。
【００３２】
ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、エンジンシステムの動作全体を制御する。尚、本実施形態に係る内燃機関の制御装置の主要な部分は、このＥＣＵ１００として構成されている。
【００３３】
コンプレッサ１１０は、流入された空気を圧縮し、圧縮空気として下流に供給する。タービン１２０は、エンジン２００から供給された排気を動力として回転する。タービン１２０は、シャフトを介してコンプレッサ１１０に連結されており、相互に一体に回転することが可能に構成されている。即ち、タービン１２０とコンプレッサ１１０とによって、ターボチャージャが構成される。
【００３４】
エンジン２００は、例えば自動車等の車両の動力源たるバイフューエルエンジンであり、ここではシリンダブロック内にシリンダ２０１が４本直列に配置されてなる直列４気筒エンジンを例に挙げている。エンジン２００には、ガス燃料タンク３１０からガス燃料供給管３２０を介して、例えば天然ガス等のガス燃料が供給される。またエンジン２００には、液体燃料タンク４１０から液体燃料供給管４２０を介して、例えばガソリンやアルコール燃料等の液体燃料が供給される。
【００３５】
ガス燃料供給管３２０及び液体燃料供給管４２０には夫々、調整バルブ３３０及び４３０が設けられており、開度を変化させることで燃料の供給量を調整可能である。調整バルブ３３０及び４３０の開度は、ＥＣＵ１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、通常運転時において、例えば燃料消費効率が最適となるようにガス燃料及び液体燃料の供給割合を決定しているが、本実施形態に係る内燃機関の制御装置では特に、排気エミッションを向上させるために、所定の条件下において通常とは異なる燃料供給制御を行う。具体的な制御方法については、後に詳述する。
【００３６】
エンジン２００におけるシリンダ２０１内の燃焼室には、吸気管を介して供給される空気と、吸気管に連通する吸気ポートにおいてインジェクタ等から噴射供給される燃料とが混合されてなる混合気が吸入される。尚、ここでの詳細な図示は省略しているが、エンジン２００は、各シリンダ２０１内部において空気と燃料との混合気が燃焼するに際して生じるピストンの往復運動を、コネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換することが可能に構成されている。エンジン２００の回転数は、エンジン回転数センサ２０５によって検出可能とされている。
【００３７】
コンプレッサ１１０より上流側には、エアフローメータ１０２、エアクリーナ１０３、吸気圧センサ１０５が設けられている。
【００３８】
エアフローメータ１０２は、通過する空気（言い換えれば、外部から吸い込まれた空気）の量を検出することが可能に構成されている。
【００３９】
エアクリーナ１０３は、エアフローメータ１０２の下流に設けられており、外部から吸入した空気を浄化し、コンプレッサ１１０へと供給する。
【００４０】
吸気センサ１０５は、コンプレッサ１１０の入口付近の吸気圧を検出可能に構成されている。
【００４１】
コンプレッサ１１０より下流側には、インタークーラ１１３及びスロットルバルブ１１４が設けられている。
【００４２】
インタークーラ１１３は、吸入空気を冷却して空気の過給効率を上昇させることが可能に構成されている。
【００４３】
スロットルバルブ１１４は、電子制御式のバルブであり、その開閉動作が不図示のスロットルバルブモータによって制御されるように構成されている。
【００４４】
吸気側からシリンダ２０１内部に導かれた混合気は、不図示の点火装置による点火動作によって点火せしめられ、シリンダ２０１内で爆発工程が行われる。爆発工程が行われると、燃焼済みの混合気（一部未燃状態の混合気を含む）は、爆発工程に続く排気工程において、排気管に導かれる。
【００４５】
タービン１２０より下流側には、三元触媒１２３、空燃比センサ１２４及び酸素センサ１２５が設けられている。
【００４６】
三元触媒１２３は、本発明の「触媒」の一例であり、タービン１２０を通過した排気中に含まれるＨＣ（炭化水素）、ＣＯ２（二酸化炭素）及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化する。尚、三元触媒１２３は、排気管上に複数設けられていてもよい。
【００４７】
空燃比センサ１２４は、本発明の「空燃比検出手段」の一例であり、三元触媒１２３の上流において空燃比を検出可能に構成されている。ここで検出された空燃比はＥＣＵ１００に出力される。
【００４８】
酸素センサ１２４は、本発明の「酸素量検出手段」の一例であり、三元触媒１２３の下流において酸素量を検出可能に構成されている。ここで検出された酸素量はＥＣＵ１００に出力される。
【００４９】
次に、本実施形態に係る内燃機関の制御装置による燃料切替え制御について、図１に加え、図２から図５を参照して説明する。ここに図２は、内燃機関の制御装置による燃料切替え制御の各工程を示すフローチャートであり、図３は、触媒劣化度の検出方法の一例を示す概念図である。また図４は、酸素吸蔵量と触媒劣化度との関係を示すグラフであり、図５は、触媒劣化度に対する液体燃料及びガス燃料の供給割合を示すグラフである。
【００５０】
図２において、本実施形態に係る内燃機関の制御装置は、エンジン２００の動作時において、先ずエンジン２００の負荷を検出する（ステップＳ０１）。エンジン２００の負荷は、例えば冷却水（図示せず）の温度や、エアフローメータ１０２で検出された積算空気量及び吸気圧センサ１０５で検出された吸気圧等に基づいて検出される。
【００５１】
続いて、本実施形態に係る内燃機関の制御装置は、三元触媒１２３の劣化度を検出する（ステップＳ０２）。三元触媒１２３の劣化度は、三元触媒１２３の上流に設けられた空燃比センサ１２４及び下流に設けられた酸素センサ１２５によって検出される。以下では、触媒劣化度の具体的な検出方法について説明する。
【００５２】
図３において、三元触媒１２３の劣化度を検出する際には、先ず三元触媒１２３の上流における空燃比が交互にリッチ又はリーンとなるように制御される。そして、空辺比をリッチ及びリーン間で切替える際に酸素センサ１２５で検出される酸素量に基づいて、三元触媒１２３の酸素吸蔵量が検出される。より具体的には、最大酸素吸蔵量Ｃｍａｘが検出される。
【００５３】
図４において、最大酸素吸蔵量Ｃｍａｘ及び三元触媒１２３の劣化度とは、互いに図に示すような関係となる。即ち、最大酸素吸蔵量Ｃｍａｘが小さくなる程、触媒が劣化しているということになる。
【００５４】
図２に戻り、三元触媒１２３の劣化度が検出されると、ＥＣＵ１００は、劣化度に応じた最適燃料比率を決定する（ステップＳ０３）。即ち、ガス燃料供給管３２０を介して供給されるべきガス燃料、及び液体燃料供給管４２０を介して供給されるべき液体燃料の割合を決定する。
【００５５】
ここで、ガス燃料による運転は、液体燃料による運転と比べて三元触媒１２３にかかる負担が少なく、例えば三元触媒１２３が劣化していて液体燃料による運転では排気を十分に浄化できないような場合であっても、ガス燃料による運転では劣化した三元触媒１２３でも十分なまでに排気を浄化できる場合がある。更に、ガス燃料による運転は、液体燃料による運転と比べて触媒浄化反応熱が発生し難いため、三元触媒１２３の温度の上昇を抑制できるという特性がある。即ち、三元触媒１２３の劣化を抑制することができる。
【００５６】
図５において、ガス燃料及び液体燃料の比率は、三元触媒１２３の劣化度が大きい程、ガス燃料の比率が高くなるように決定される。具体的には、三元触媒１２３の劣化度が比較的大きく、浄化機能を十分に発揮できないような場合には、三元触媒１２３への負担が少ないガス燃料の比率が高くされる。一方で、三元触媒１２３の劣化度が比較的小さく、浄化機能を十分に発揮できるような場合には、液体燃料の比率が高くされる。このように、三元触媒１２３の劣化度に基づいてガス燃料及び液体燃料の供給割合を決定するようにすれば、三元触媒１２３の浄化機能をより効率的に発揮させることが可能となる。
【００５７】
再び図２に戻り、最適燃料比率が決定されると、エンジン２００が高負荷運転をしているか否かが判定される（ステップＳ０４）。具体的には、ステップＳ０１で検出されたエンジン１００の負荷に基づいて、或いは車速を検出することによって、エンジン２００が高負荷運転しているか否かが判定される。
【００５８】
ここで、エンジン２００が高負荷運転をしていると判定された場合（ステップＳ０４：ＹＥＳ）、ステップＳ０３において決定された最適燃料比率でガス燃料及び液体燃料が供給される（ステップＳ０５）。具体的には、ＥＣＵ１００によって、ガス燃料供給管３２０に設けられた調整バルブ３３０、及び液体燃料供給管４２０に設けられた調整バルブ４３０の開度が夫々調整される。
【００５９】
エンジン２００が高負荷運転である場合には、三元触媒１２３の浄化機能を維持することが困難であるとされている。よって、最適燃料比率で燃料を供給するようにすれば、三元触媒１２３の浄化機能を安定させることが可能である。
【００６０】
他方、エンジン２００が高負荷運転をしていないと判定された場合（ステップＳ０４：ＮＯ）、液体燃料による運転が行われる（ステップＳ０６）。具体的には、ＥＣＵ１００によって、ガス燃料供給管３２０に設けられた調整バルブ３３０が閉じられ、液体燃料のみによるエンジン２００の運転が行われる。
【００６１】
エンジン２００が高負荷運転でない場合（言い換えれば、低負荷運転である場合）は、三元触媒１２３の浄化機能を維持することが比較的容易であるとされている。従って、高負荷運転でない場合に液体燃料を使用するようにすれば、ガス燃料及び液体燃料の使用量が一方に偏ってしまうことを防止可能である。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態に係る内燃機関の制御装置による燃料切替え制御では、三元触媒１２３の劣化度に基づいて、その浄化機能を十分に発揮させることができるように燃料が供給される。従って、排気エミッションを向上させることが可能である。
【００６３】
次に、本実施形態に係る内燃機関の制御装置による変速パターン切替え制御について、図６から図８を参照して説明する。ここに図６は、内燃機関の制御装置による変速パターン切替え制御の各工程を示すフローチャートである。また図７は、切替え制御前及び制御後の変速パターンを示すアップシフト線図であり、図８は、切替え制御前及び制御後の変速パターンを示すダウンシフト線図である。
【００６４】
本実施形態に係る内燃機関の制御装置は、上述したエンジン２００の燃料切替え制御と並行して、変速パターンの切替え制御も行うことが可能である。
【００６５】
図６において、本実施形態に係る内燃機関の制御装置は、先ずガス燃料タンク３１０に設けられた残量センサ３１５によって、ガス燃料の残量を検出する（ステップＳ１１）。検出されたガス燃料の残量はＥＣＵ１００に伝達され、所定閾値以下であるか否かが判定される（ステップＳ１２）。尚、ここでの所定の閾値は、今後のガス燃料による運転に不都合が生じてしまう程にガス燃料が減っているか否かを判定するために予め設定されている。
【００６６】
ここで、ガス燃料の残量が所定閾値以下である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、変速パターンが通常とは異なるパターンに切り替えられる（ステップＳ１４）。具体的には、図７及び図８において実線で示される変速パターン（Ｂａｓｅ）が、破線で示される変速パターンに切り替えられる。即ち、エンジン２００の回転数が高回転になり難くなるような変速パターンへと切替えられる。
【００６７】
上述したように変速パターンを切替えることで、エンジン２００の低回転化を図ることができ、燃料の消費量を低減することが可能である。よって、例えば三元触媒１２３の劣化度に基づいてガス燃料の供給割合が大きくされ、その結果としてガス燃料の消費量が大きくなっているような場合において、ガス燃料が無駄に消費されてしまうことを防止することができる。従って、ガス燃料による運転をより長く続けることが可能になる。
【００６８】
尚、ガス燃料の残量が所定閾値以下でない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、変速パターンは通常パターンのままとされる（ステップＳ１４）。
【００６９】
以上説明したように、本実施形態に係る内燃機関の制御装置による変速パターン切替え制御では、上述した燃料切替え制御によってガス燃料の消費量が著しく増加してしまうような場合であっても、比較的長くガス燃料による運転を続けることが可能である。従って、排気エミッションを向上させるという効果を確実に発揮させることができる。
【００７０】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７１】
１００…ＥＣＵ、１０２…エアフローメータ、１０３…エアクリーナ、１０５…吸気圧センサ、１１０…タービン、１１３…インタークーラ、１１４…スロットルバルブ、１１５…スロットル開度センサ、１２０…タービン、１２３…三元触媒、１２４…空燃比センサ、１２５…酸素量センサ、２００…エンジン、２０１…シリンダ、３１０…ガス燃料タンク、３１５…残量センサ、３２０…ガス燃料供給管、３３０…調整バルブ、４１０…液体燃料タンク、４２０…液体燃料供給管、４３０…調整バルブ
【図１】
0005402708.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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