(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性材料で形成した空気入りタイヤのビード部及びサイド部を覆うように形成され、タイヤ幅方向外側に前記空気入りタイヤと全体が離間して配置されるガード部と、
前記ガード部の周方向に複数形成された、タイヤ径方向に長く形成されたスリット状の貫通孔と、
前記空気入りタイヤを組み付けるホイールに取り付けるための取付部と、
を備えているタイヤガード。
【請求項２】
前記ガード部は、前記空気入りタイヤが装着された前記ホイールに前記取付部を取り付けたとき、内圧をタイヤ規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧とし、タイヤ規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷させた際に、前記空気入りタイヤと接触しない請求項１に記載のタイヤガード。
【請求項３】
前記ガード部は、前記空気入りタイヤが装着された前記ホイールに前記取付部を取り付けたとき、内圧をタイヤ規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧とし、タイヤ規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷させた際に、外周部が路面に接地しない外径に設定されている請求項１または請求項２に記載のタイヤガード。
【請求項４】
前記ガード部は、路面に対して垂直に形成された平坦形状とされ、内圧が低下して前記空気入りタイヤが潰れた際には、外周部が路面に接触して転動可能となる外径に設定された、請求項３に記載のタイヤガード。
【請求項５】
前記ガード部の外周部に、前記ガード部よりも軟らかい弾性体が取り付けられている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤガード。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤガードが取り付けられたホイール。
【請求項７】
請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤガードが取り付けられたホイールに空気入りタイヤを組み付けたタイヤ・ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤのサイド部の損傷を防止可能なタイヤガード、ホイール、及びタイヤ・ホイール組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、資源節約、転がり抵抗低減、コスト改善等を目的に、タイヤの部材やゲージを減らす検討が行われている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
その中で、特にサイド部の薄ゲージ化や、カーカスプライ構造の簡素化、軽量化等を試みた場合、タイヤサイド部の強度が弱くなるため、必ず、サイドカット性とピンチカット性が問題となる。
サイドカットしない強度と、突起乗り越し時にピンチされない剛性を持った材料でタイヤを構成することも考えられるが、乗り心地等、他性能の影響が大きい。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、熱可塑性材料で形成された空気入りタイヤに於いて、サイドカットやピンチカットといったサイド部の損傷を防止可能で、かつ、発熱耐久性も備えたホイール、及びタイヤ・ホイール組立体を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のタイヤガードは、熱可塑性材料で形成した空気入りタイヤのビード部及びサイド部を覆うように形成され、タイヤ幅方向外側に前記空気入りタイヤと全体が離間して配置されるガード部と、前記ガード部の周方向に複数形成された、タイヤ径方向に長く形成されたスリット状の貫通孔と、前記空気入りタイヤを組み付けるホイールに取り付けるための取付部と、を備えている。
【０００７】
次に、請求項１に記載のタイヤガードの作用を説明する。
請求項１に記載のタイヤガードは、ホイールに取り付けるための取付部を備えており、この取付部をホイールに取り付けることで、ガード部を、例えば空気入りタイヤの車両装着時の車両幅方向外側に配置することができる。
【０００８】
ガード部を、例えば、空気入りタイヤの車両装着時の車両幅方向外側に配置することで、走行時に、例えば、縁石や路面の突起等がガード部に接触し、縁石や路面の突起等が空気入りタイヤのサイド部に直接的に接触することを防止でき、これにより、空気入りタイヤのサイドカットを防止することが可能となる。
【０００９】
また、縁石や路面の大きな突起等を強く乗り越える際の衝撃で、空気入りタイヤのサイド部にピンチカット（サイド部の塑性変形）を生ずる場合があるが、突起を乗り越える際に、突起がガード部の外周部に接触して荷重の一部を負担し、空気入りタイヤへの衝撃が減少することで、ピンチカットを防止することができる。
【００１０】
空気入りタイヤとガード部とを接触させると、空気入りタイヤのガード部が接触している部分が摩耗する原因となる。したがって、ガード部は、空気入りタイヤと全体が離間して配置する必要がある。
なお、タイヤガードは、空気入りタイヤの車両装着時の車両幅方向内側（即ち、空気入りタイヤの車両側）に配置しても良い。
また、ガード部に周方向に沿って複数の孔が形成されているため、ガード部と空気入りタイヤのサイド部との間の空気をガード部の複数の孔を介してガード部のタイヤ幅方向外側へ排出したり、ガード部のタイヤ幅方向外側の外気を空気入りタイヤのサイド部との間へ導入することができ、サイド部の熱が放熱し易くなる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤガードにおいて、前記ガード部は、前記空気入りタイヤが装着された前記ホイールに前記取付部を取り付けたとき、内圧をタイヤ規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧とし、タイヤ規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷させた際に、前記空気入りタイヤと接触しない。
【００１２】
次に、請求項２に記載のタイヤガードの作用を説明する。
空気入りタイヤに荷重が負荷されると荷重直下のタイヤサイド部がタイヤ幅方向外側へ膨出し、タイヤサイド部の膨出した部分がガード部に接触する。
請求項２に記載のタイヤガードは、ホイールに装着した空気入りタイヤに対し、内圧をタイヤ規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧とし、規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷させた際に、空気入りタイヤとガード部が接触しないようにホイールに取り付けられるので、通常走行時に、ガード部を空気入りタイヤのタイヤサイド部に接触させないようにでき、異音の発生、及びタイヤサイド部の摩耗を防止することができる。
なお、規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のタイヤガードにおいて、前記ガード部は、前記空気入りタイヤが装着された前記ホイールに前記取付部を取り付けたとき、内圧をタイヤ規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧とし、タイヤ規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷させた際に、外周部が路面に接地しない外径に設定されている。
【００１４】
次に、請求項３に記載のタイヤガードの作用を説明する。
ガード部は、路面と接触することで異音を発生する原因となるため、通常の走行時に路面に接触しないように、空気入りタイヤの外径よりも小さな外径を有することが好ましい。
タイヤガードは、ホイールに装着した空気入りタイヤの内圧をタイヤ規格に記載されている単輪の最大荷重に対応する空気圧とし、タイヤ規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷させた際に、ガード部の外周部が路面に接地しない外径に設定されているため、通常走行時に、ガード部の外周を路面に接触させないようにでき、異音の発生、及びガード部の摩耗を防止することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のタイヤガードにおいて、前記ガード部は、路面に対して垂直に形成された平坦形状とされ、内圧が低下して前記タイヤが潰れた際には、外周部が路面に接触して転動可能となる外径に設定されている。
【００１６】
次に、請求項４に記載のタイヤガードの作用を説明する。
このタイヤガードは、空気入りタイヤがパンクしたり、内圧が低下した場合でも、車両の走行を可能とする。パンク等で空気入りタイヤの内圧が低下した場合、空気入りタイヤは荷重によって潰れるが、ガード部は路面に対して垂直に形成された平坦形状とされ、ガード部の外周部が路面に接触して転動するので、空気入りタイヤが完全に潰れることは回避され、車両の走行が可能となる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤガードにおいて、前記ガード部の外周部に、前記ガード部よりも軟らかい弾性体が取り付けられている。
【００１８】
次に、請求項５に記載のタイヤガードの作用を説明する。
縁石等を強く乗り越えた際には、ガード部よりも軟らかい弾性体が縁石等に接するので、縁石等からのガード部へ作用する衝撃が吸収され、ガード部の損傷を防止することが出来る。
【００１９】
また、パンク等で空気入りタイヤの内圧が低下した場合、荷重によって空気入りタイヤが潰れるが、空気入りタイヤが潰れてもガード部の外周に取り付けられた弾性体を路面に接触させて走行することが可能となる。
ガード部よりも軟らかい弾性体が路面に接するので、路面からのガード部へ作用する衝撃が吸収され、ガード部の損傷を防止することが出来る。
【００２０】
請求項６に記載のホイールは、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤガードが取り付けられている。
【００２１】
次に、請求項６に記載のホイールの作用を説明する。
請求項６に記載のホイールは、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤガードが取り付けられているため、このホイールに空気入りタイヤを装着すると、空気入りタイヤのタイヤ幅方向外側にガード部が配置され、請求項１〜請求項５と同様に、空気入りタイヤのサイドカット、及びピンチカット等のサイド部の損傷を防止することができる。
【００２２】
請求項７に記載のタイヤ・ホイール組立体は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤガードが取り付けられたホイールに空気入りタイヤを組み付けている。
【００２３】
次に、請求項７に記載のタイヤ・ホイール組立体の作用を説明する。
請求項７に記載のタイヤ・ホイール組立体は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤガードがホイールに取り付けられており、空気入りタイヤのタイヤ幅方向外側にガード部が配置されているので、請求項１〜請求項６と同様に、空気入りタイヤのサイドカット、及びピンチカット等のサイド部の損傷を防止することができる。
【発明の効果】
【００２４】
請求項１に記載のタイヤガードによれば、空気入りタイヤの種類に関わらず、タイヤサイド部の損傷を防止することができる、という優れた効果を有する。このため、空気入りタイヤの持っているメリットを活かすことができ、空気入りタイヤの設計の自由度を増すこともできる。また、空気入りタイヤのサイド部の熱を放熱し易くできる。
【００２５】
請求項２に記載のタイヤガードによれば、異音の発生やタイヤサイド部の摩耗を防止することができる。
【００２６】
請求項３に記載のタイヤガードによれば、異音の発生、及びガード部の摩耗を防止することができる。
【００２７】
請求項４に記載のタイヤガードによれば、タイヤの内圧が低下した場合、ガード部が転動し、車両の走行が可能となる。
【００２８】
請求項５に記載のタイヤガードによれば、ガード部で走行した際のガード部の損傷を防止することが出来る。
【００２９】
請求項６に記載のホイールによれば、請求項１〜請求項５と同様に、空気入りタイヤのサイドカット、及びピンチカットを防止することができる。
【００３０】
請求項７に記載のタイヤ・ホイール組立体によれば、請求項１〜請求項６と同様に、空気入りタイヤのサイドカット、及びピンチカットを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】第１の実施形態に係るタイヤガードを備えたタイヤ・ホイール組立体の一部を断面にした斜視図である。
【図２】タイヤとタイヤガードの位置関係を示すタイヤ・ホイール組立体の回転軸に沿った断面図である。
【図３】パンク時の状態を示すタイヤ・ホイール組立体の回転軸に沿った断面図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は荷重零時と負荷時におけるタイヤとタイヤガードの位置関係を示すタイヤ・ホイール組立体の回転軸に沿った断面図である。
【図５】第２の実施形態に係るタイヤガードを備えたタイヤ・ホイール組立体の一部を断面にした斜視図である。
【図６】第２の実施形態に係るタイヤガードを備えたタイヤ・ホイール組立体の回転軸に沿った断面図である。
【図７】第３の実施形態に係るタイヤガードを備えたタイヤ・ホイール組立体の回転軸に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
［第１の実施形態］
以下に、図面にしたがって本発明の第１の実施形態に係るタイヤガードを備えたタイヤ・ホイール組立体を説明する。
図１に示すように、本実施形態のタイヤ・ホイール組立体２０は、ホイール２２、タイヤ１０、タイヤガード２４を含んで構成されている。
【００３３】
先ず、本実施形態のタイヤ１０を説明する。本実施形態のタイヤ１０は、１対のビード部１２、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６からなる熱可塑性材料からなるタイヤケース１７を備えている。
【００３４】
タイヤケース１７は、例えば、一つのビード部１２、一つのサイド部１４、及び半幅のクラウン部１６が一体としてモールド等で成形された同一形状とされた円環状のタイヤ半体を互いに向かい合わせてタイヤ赤道面部分で溶着等することで形成することができるが、元々単一の部材であっても良く、３つ以上の部材を接合して形成しても良い。
【００３５】
タイヤケース１７に用いる熱可塑性材料としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等を用いることができるが、走行時に必要とされる弾性と製造時の成形性等を考慮すると熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ  Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。特に、一部ゴム系の樹脂が混錬されているＴＰＶが好ましい。また、熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が上げられる。
【００３６】
これらの熱可塑性材料としては、たとえば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏伸びが１０％以上、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ  Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ  Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。
【００３７】
ビード部１２には、従来一般の空気入りタイヤと同様の円環状のビードコア１８が埋設されている。
なお、タイヤ１０のクラウン部１６には、図６に示すように、螺旋状に巻回されたスチールの補強コード２６からなるクラウン部補強層２８（図１では図示せず）が埋設されている。
【００３８】
図１に示すように、クラウン部補強層２８の外周側には、タイヤケース１７を構成している熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れたゴムからなるトレッドゴム層３０が配置されている。トレッドゴム層３０に用いるゴムは、従来一般のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましいが、タイヤケース１７を構成している熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の熱可塑性材料からなるトレッド層としても良い。
【００３９】
本実施形態のタイヤ１０は、弾性体部分がゴムで形成された従来一般の空気入りタイヤで設けられていたカーカスを備えておらず、構造が簡単で、かつ軽量化が図られている。
【００４０】
（タイヤガード２４）
次に、本実施形態のタイヤガード２４を説明する。
図１示すように、タイヤガード２４は、車両装着時に車両幅方向外側に位置するサイド部１４のタイヤ幅方向外側に配置されるガード部３２と、ホイール２２のディスク部３４の外面中央部分に取り付けられる取付部３６、取付部３６とガード部３２とを連結する連結部３８とを備えている。
【００４１】
ホイール２２のディスク部３４の中央部分には、図示しない車両のハブ４０に設けられたハブボルト４２を挿通させる孔４４が形成されており、取付部３６にもハブボルト４２を挿通させる孔４５が形成されている。
【００４２】
本実施形態のタイヤガード２４は、アルミ合金等の金属で形成されているが、他の金属で形成することもでき、金属以外の材料、例えば、繊維強化プラスチック等の合成樹脂で形成することもできる。
【００４３】
ガード部３２は、図２に示すように、ホイール２２のリム部４６に設けられたリムフランジ４８よりもタイヤ径方向外側に露出しているビード部１２、及びサイド部１４を覆うように厚肉の平板状で、かつ円環状に形成されている。
【００４４】
図１に示すように、ガード部３２と連結部３８との境界Ｌ１、及び取付部３６と連結部３８との境界Ｌ２は、図１において各々２点鎖線で図示している部分である。
本実施形態のガード部３２には、径方向に延びるスリット状の貫通孔５０が周方向に複数形成されている。
【００４５】
ガード部３２は、タイヤ・ホイール組立体２０の内圧を規格に記載されている単輪の最大荷重に対応する空気圧とし、規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷させた際に、ガード部３２の外周部が路面に接地しない外径に設定されている。即ち、図２に示すように、通常走行時において、ガード部３２が路面５６に接触しないように、ガード部３２の外径（最大値）が設定されている（なお、図２において、実線は無負荷時の状態、２点鎖線は負荷時の状態を示している。）。
なお、ガード部３２は、タイヤ１０の側面が縁石等に接触しないように、少なくともタイヤ１０の最大幅部を覆うことが好ましい。
【００４６】
また、ガード部３２は、空気入りタイヤ１０の少なくともタイヤ最大幅部を覆うことが好ましい。
本実施形態のガード部３２の外周には、ガード部よりも軟らかいゴム、熱可塑性エラストマー等の弾性体５２が取り付けられている。
【００４７】
タイヤガード２４は、取付部３６をディスク部３４の外面中央部分に密着させて孔４５から突出したハブボルト４２にホイールナット５４を螺合させて締め付けることで、ホイール２２に固定される。
【００４８】
このようにしてホイール２２にタイヤガード２４を固定したとき、ガード部３２は、タイヤ・ホイール組立体２０に対し、内圧を空気入りタイヤ１０の規格に記載されている単輪の最大荷重に対応する空気圧とし、規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷させた際に、図２に示すように、空気入りタイヤ１０のサイド部１４（タイヤ回転軸の下方側でタイヤ幅方向へ膨出した部分）と接触しないように、取付部３６とガード部３２との位置関係（オフセット量）が決められている。
【００４９】
（作用）
本実施形態のタイヤガード２４の作用を説明する。
図１に示すように、本実施形態のタイヤガード２４は、取付部３６にハブボルト４２を挿通させる孔４５が形成されているため、取付部３６をディスク部３４の外面中央部分に密着させてホイール２２の孔４４から突出したハブボルト４２にホイールナット５４を螺合させて締め付けることで、タイヤガード２４を簡単にホイール２２に固定することができる。
【００５０】
このようにしてタイヤガード２４をホイール２２に取り付けることで、ガード部３２を空気入りタイヤ１０の車両装着時の車両幅方向外側のサイド部１４のタイヤ幅方向外側に間隔を開けて配置することができる。
これにより、車両走行時に、例えば、縁石等がガード部３２に接触し、サイド部１４に直接的に接触することが防止されるので、空気入りタイヤ１０のサイドカットを防止可能となる。
【００５１】
また、縁石等を強く乗り越える際の衝撃で、空気入りタイヤ１０のサイド部１４にピンチカット（サイド部の塑性変形）を生ずる場合があるが、縁石等を乗り越える際に、縁石等がガード部３２の外周部（弾性体５２）に接触して荷重の一部がタイヤガード２４に負担され、空気入りタイヤ１０へ大きな衝撃が作用し無くなるので、ピンチカットを防止可能となる。
なお、縁石等は、ガード部３２の外周に設けた弾性体５２に接触するので、縁石等からの衝撃が弾性体５２の変形により吸収され、ガード部３２の損傷を抑制することが出来る。
【００５２】
本実施形態のタイヤガード２４は、空気入りタイヤ１０の内圧を規格に記載されている単輪の最大荷重に対応する空気圧とし、空気入りタイヤ１０に対して規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷させた際に、ガード部３２の外周部が路面に接地しないようにガード部３２の外径が設定されているため、平坦な路面の通常走行時に、ガード部３２の外周が路面に接触することは無く、異音の発生、及びガード部３２の摩耗は防止される。
【００５３】
また、本実施形態のタイヤガード２４は、空気入りタイヤ１０の内圧を規格に記載されている単輪の最大荷重に対応する空気圧とし、空気入りタイヤ１０に対して規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷させた際に、空気入りタイヤ１０のサイド部（膨出部分）１４とガード部３２とが接触しないようにホイール２２に取り付けられるので、平坦な路面の通常走行時に、空気入りタイヤ１０がガード部３２に接触することは無く、異音の発生、及びサイド部１４の摩耗を防止することができる。
なお、空気入りタイヤ１０は、ハンドルを切ると（スリップアングルを付けると）、直進走行時よりもサイド部１４の変形が大きくなる場合があるが、タイヤガード２４はハンドルを切った状態でもサイド部１４に触れないようにサイド部１４との間隔が設定されている。
【００５４】
さらに、本実施形態のタイヤガード２４は、空気入りタイヤ１０がパンクしたり、内圧が低下した場合でも、車両の走行を可能とする。パンク等で空気入りタイヤ１０の内圧が低下した場合、図３に示すように空気入りタイヤ１０は荷重によって潰れるが、ガード部３２の外周部（弾性体５２）が路面５６に接触して転動するので、空気入りタイヤ１０が完全に潰れることは回避され、車両の走行が可能となる。
【００５５】
この際、金属のガード部３２よりも軟らかい弾性体５２が路面に接するので、路面からのガード部３２へ作用する衝撃が吸収され、ガード部３２の損傷を防止することが出来る。また、金属製のガード部３２が路面に接触して走行すると、異音の発生が避けられないが、本実施形態では、金属のガード部３２よりも軟らかい弾性体５２が路面に接するので、異音の発生が抑えられる。
【００５６】
なお、パンク時には、図３に示すように、サイド部１４がガード部３２に接触する場合もある。
【００５７】
また、本実施形態のタイヤガード２４のガード部３２には、周方向に沿って複数の貫通孔５０が形成されているため、ガード部３２とサイド部１４との間の空気を貫通孔５０を介してガード部３２のタイヤ幅方向外側へ排出したり、ガード部３２のタイヤ幅方向外側の外気をガード部３２とサイド部１４との間へ導入することができ、走行により発熱したサイド部１４の熱を放熱し易くなる。これにより、サイド部１４の発熱耐久性を確保することができる。
【００５８】
なお、本実施形態の貫通孔５０は径方向に長く形成されたスリット形状であったが、円、矩形等、他の形状であっても良い。また、サイド部１４の放熱性に問題が無ければ、ガード部３２に貫通孔５０を形成しなくても良い。
【００５９】
本実施形態のタイヤ・ホイール組立体２０に用いたタイヤ１０は、タイヤケース１７が熱可塑性材料で形成され、カーカスの無い軽量化の図られた空気入りタイヤであるが、本実施形態のタイヤガード２４を用いることで、タイヤ１０としてのメリットを損なう事無く、タイヤ１０のサイドカット、及びピンチカットといったサイド部１４の損傷を防止することができる。
【００６０】
なお、タイヤガード２４は、縁石を乗り越えたり、タイヤパンク時の走行により塑性変形しないような強度を有することが好ましい。
【００６１】
本実施形態のタイヤ１０は、タイヤケース１７を熱可塑性材料で形成した空気入りタイヤである。
【００６２】
なお、ＦＥＭでのシミュレーション結果では、内圧２１０ｋＰａとしたタイヤサイズ１５５／６５Ｒ１３の空気入りタイヤに２．６Ｎの荷重を負荷した際のタイヤ最大幅成長は２０％であり、内圧３００ｋＰａとしたタイヤサイズ１６５／４０Ｒ１６の空気入りタイヤに２．６Ｎの荷重を負荷した際のタイヤ最大幅成長は３．５％であった。
【００６３】
このことから、通常走行時にガード部３２をタイヤ１０に接触させないためには、上記の様にタイヤ１０のサイズが１５５／６５Ｒ１３の場合には、負荷時におけるタイヤ赤道面ＣＬからガード部３２までの距離Ｌｂを、荷重零時のタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ最大幅部までの距離Ｌａの１２０％を超える値とすることが好ましく、上記の様にタイヤ１０のサイズが１６５／４０Ｒ１６の場合には、負荷時におけるタイヤ赤道面ＣＬからガード部３２までの距離Ｌｂを、荷重零時のタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ最大幅部までの距離Ｌａの１０３．５％を超える値とすることが好ましことが分かる。
【００６４】
なお、本実施形態の連結部３８は、取付部３６の外周部分とガード部３２の内周部分とを連結する径方向に延びる板形状であるが、連結部３８の形状は、取付部３６の外周部分とガード部３２の内周部分とを連結する円環形状等、他の形状であっても良い。
【００６５】
本実施形態のタイヤガード２４では、ガード部３２が図２の実線で示すように平板状であったが、ガード部３２の断面形状はこれに限らず、図２の２点鎖線で示すように、ガード部３２は、外周側がタイヤ１０と離れる方向へ湾曲していても良い。
なお、ホイール（リム）２２は、タイヤの規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００６６】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るタイヤガード２４を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符合を付し、その説明は省略する。
図５、及び図６に示すように、本実施形態のタイヤガード２４は、ガード部３２の内周側に、リムフランジ４６の外側面に取り付けるための環状の取付部５８が設けられている。
【００６７】
取付部５８は、リムフランジ４８の外側面に配置され、取付部５８のリムフランジ側とは反対側には、円環状の取付金具６０が配置されている。
リムフランジ４８には、周方向に沿って複数のネジ孔６２が形成されており、取付部５８にはリムフランジ４８のネジ孔６２と対向する位置に孔６４が形成され、取付金具６０にもリムフランジ４８のネジ孔６２と対向する位置に孔６６が形成されている。
【００６８】
取付金具６０の外側から、取付金具６０の孔６６及び取付部５８の孔６４にボルト６８を挿通させてリムフランジ４８のネジ孔６２に螺合させて締め付けることで、取付部５８がリムフランジ４８と取付金具６０とに挟持され固定される。
【００６９】
なお、本実施形態のタイヤガード２４も、第１の実施形態のタイヤガード２４と同様の作用効果が得られる。また、本実施形態のタイヤガード２４は、第１の実施形態のタイヤガード２４よりも構造が簡単で使用材料が少なく済む。
【００７０】
また、第１の実施形態のタイヤガード２４は、タイヤ１０の車両側に取り付けられないが、本実施形態のタイヤガード２４は、タイヤ１０の車両側に取り付けることができる。
【００７１】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るタイヤガード２４を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符合を付し、その説明は省略する。
図７に示すように、本実施形態のタイヤガード２４は、ガード部３２の内周側に、リムフランジ４８と空気入りタイヤ１０のビード部１２との間に配置される取付部７０が設けられている。
【００７２】
本実施形態のタイヤガード２４は、ホイール２２のリムフランジ４８の外径よりもタイヤガード２４の内径が小さく、リムフランジ４８の外側から内側へ取り付けられないため、以下の様にして取り付けを行う。
【００７３】
本実施形態のタイヤガード２４を取り付けるホイール２２は、リム部分がインナーリム２２Ａとアウターリム２２Ｂとに分割可能（例えば、インナーリム２２Ａとアウターリム２２Ｂとがボルト２３で固定）とされるタイプのものを使用し、空気入りタイヤ１０及びタイヤガード２４は、インナーリム２２Ａとアウターリム２４Ｂとを分割してから取り付ける。
【００７４】
取付部７０を車両装着時外側のリムフランジ４８とビード部１２との間に挟持することで、前述した実施形態と同様に、ガード部３２を空気入りタイヤ１０の車両装着時の車両幅方向外側のタイヤ幅方向外側に配置することができる。なお、リムフランジ４８と取付部７０とをボルトで固定しても良い。
【００７５】
なお、本実施形態のタイヤガード２４も、第１の実施形態のタイヤガード２４、及び第２の実施形態のタイヤガード２４と同様の作用効果が得られる。
本実施形態のタイヤガード２４も、第２の実施形態のタイヤガード２４と同様に構造が簡単で、第１の実施形態のタイヤガードよりも使用材料が少なく済む。第３の実施形態のタイヤガード２４も、第２の実施形態のタイヤガード２４と同様に、タイヤ１０の車両側に取り付けることができる。
【００７６】
［その他の実施形態］
本発明のタイヤガードの形状は、上記第１〜３の実施形態に示した形状に限るものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
第１の実施形態ではタイヤガード２４をディスク部３４の外面中央部分に固定し、第２の実施形態ではタイヤガード２４をリムフランジ４８の外側面に固定し、第３の実施形態ではタイヤガード２４をリムフランジ４８とビード部１２との間に固定したが、タイヤガード２４の固定位置は上記実施形態のものに限らずホイール２２の何処でも良い。
【００７７】
上記実施形態のタイヤ・ホイール組立体２０では、タイヤガード２４をタイヤ１０の車両装着時の車両幅方向外側に配置したが、タイヤ１０の車両側に配置しても良い。
また、ホイール２２がインナーリム２２Ａとアウターリム２２Ｂとに分割可能とされるタイプのものである場合、リムフランジ４８とタイヤガード２４とを一体化（例えば、図７のリムフランジ４８とタイヤガード２４とを一体化）することも可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１０      タイヤ（空気入りタイヤ）
２０      タイヤ・ホイール組立体
２２      ホイール
２４      タイヤガード
３２      ガード部
３６      取付部
３８      連結部
５０      貫通孔（孔）
５２      弾性体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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