(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構を介して車輪に接続されているモータを含み、該モータの回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、
前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、
回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、運転者によるシフト操作が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を抑制することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、運転者によるシフト操作が検出または予測されたときに、摩擦制動力を一定に保つことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、運転者によるシフト操作が検出または予測されたときに、少なくともシフト操作時間にわたり摩擦制動力を一定に保つことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、発生可能な回生制動力のうち要求制動力への充当分が車両の駆動系からの要求により制限されたときに摩擦制動力の変動を抑制することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
車輪を駆動するためのモータの回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、
前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、
回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、要求制動力への回生制動力の充当可能分が基準を超える減少速度で減少することを検出または予測したときに摩擦制動力の変動を抑制することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、運転者によりシフトレバー操作がなされた場合に回生制動力をゼロとした後にシフトダウンをする電気自動車の制動制御装置が記載されている。この装置では、車両に要求される要求制動力と回生制動力の差に相当する摩擦制動力が車両に与えられる。特許文献２には、車両の運転状況や前方の道路状況に応じて回生制動力を制御する電気自動車の回生制動装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２７８０２号公報
【特許文献２】特開平１０−２０１００８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、回生制動中にシフトチェンジがされた場合には回生制動力が一瞬低下し得る。この場合、回生制動力の低下分を摩擦制動力で補填することが考えられるが、摩擦制動力は一般に液圧で作動され応答性に劣るため、要求制動力に対する回生制動力の瞬間的低下を液圧制動力で動的に完全に補填することは必ずしも容易ではない。極端な場合には、瞬間的低下からもとの状態に向けての回生制動力の増加と、その瞬間的低下を補填するはずであった液圧制動力の増加とが重なり合って、ブレーキフィーリングに影響が生じることも考えられる。
【０００５】
そこで、本発明は、回生制動中における変速に起因するブレーキフィーリングへの影響を軽減することを可能とするブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様のブレーキ制御装置は、変速機構を介して車輪に接続されている電動機を含み、該電動機の回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備える。前記制御部は、変速が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を抑制する。
【０００７】
この態様によると、変速が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動が抑制されるので、ブレーキフィーリングへの影響を軽減することができる。
【０００８】
前記制御部は、運転者によるシフト操作が検出または予測されたときに、摩擦制動力を一定に保つようにしてもよい。ここで、制御部は摩擦制動力の実際の値を一定に保つようにしてもよいし、摩擦制動力の目標値を一定に保つことにより摩擦制動力を保持してもよい。
【０００９】
前記制御部は、運転者によるシフト操作が検出または予測されたときに、少なくともシフト操作時間にわたり摩擦制動力を一定に保つようにしてもよい。
【００１０】
前記制御部は、発生可能な回生制動力のうち要求制動力への充当分が車両の駆動系からの要求により制限されたときに摩擦制動力の変動を抑制してもよい。
【００１１】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、車輪を駆動するためのモータの回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備える。前記制御部は、要求制動力への回生制動力の充当可能分が基準を超える減少速度で減少することを検出または予測したときに摩擦制動力の変動を抑制する。
【００１２】
この態様によると、回生制動力と摩擦制動力との応答性の違いによるブレーキフィーリングへの影響を軽減することができる。例えば変速に起因する回生制動力の急変が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動が抑制されるので、ブレーキフィーリングへの影響を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、変速時のブレーキフィーリングが向上される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキユニットを示す系統図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る回生協調制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御モードの切替処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る回生制動力及び液圧制動力の時間変化の一例を示す図である。
【図６】回生制動力及び液圧制動力の時間変化の一例を示す図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る回生制動力及び液圧制動力の時間変化の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置は、回生制動力に瞬間的に大きな変動（言い換えれば高周波の変動）が生じることが想定される場合に好適である。例えば、シフト位置がニュートラルであるときに回生制動を制限または停止するブレーキ制御システムがある。通常はシフトチェンジの際に一瞬ニュートラルを経由する。よって、運転者がシフト操作をしたときに回生制動力に瞬間的に大きな変動が生じることになる。ブレーキ制御装置は、変速が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を例えば一時的に抑制する。このようにすれば、回生制動力と摩擦制動力との応答性の違いによるブレーキフィーリングへの影響を軽減することができる。特に、回生制動力の瞬間的減少からの復帰と摩擦制動力による補填とが重なり合うことによる違和感を軽減し、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
【００１６】
また、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置は、車両内の別の制御システムからの要求によって回生制動力に高周波の変動が生じることが想定される場合にも好適である。例えば、車両の駆動制御系からの要求により回生制動力が制限される場合である。一実施例においては、車両の駆動制御系は、変速が検出されたときにブレーキ制御装置に回生制動力を制限する要求を与える。駆動制御系は、この制限を課すことによって得られた回生制動力の余裕分を、変速に伴うエンジンブレーキの瞬間的低下を補うために用いることができる。ブレーキ制御装置は、変速が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を例えば一時的に抑制する。
【００１７】
このようにすれば、エンジンブレーキによる減速度の変速に伴う減少分が回生制動力で補填されるので、ブレーキフィーリングへの影響を小さくすることができる。さらに、変速動作の終了に伴う回生制動力の制限解除と、回生制動力に対する摩擦制動力の応答遅れとが重なり合うことによるブレーキフィーリングへの影響を小さくすることができる。よって、変速に起因するブレーキフィーリングへの影響は軽減される。
【００１８】
また、摩擦制動力の変動抑制により、摩擦制動力を発生させるための摩擦ブレーキユニットの作動頻度を少なくすることができる。このため、摩擦ブレーキユニットの耐用期間も長くすることができる。例えば、摩擦部材を液圧によって動作させるための液圧制御弁の開閉頻度を少なくすることができるので、その制御弁のシール性能の劣化を抑えることができる。シール性の劣化によるホイールシリンダ圧の引きずりを抑えることができるので、長期的に見て実用燃費を向上させることができる。シール性の劣化を抑えることにより、液圧制御系における異常の誤検出も抑制することができる。
【００１９】
一実施例においては、ブレーキ制御装置は、運転者のシフト操作が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を一時的に抑制してもよい。運転者の操作によるシフトダウン操作及びシフトアップ操作が許容されているいわゆるシーケンシャルシフトマチックが知られている。シーケンシャルシフトマチックモードにおいては通常のオートマチックモードよりも変速の頻度が増加すると見込まれる。よって、好ましい一実施例においては、ブレーキ制御装置は、シーケンシャルシフトマチックモードにおいてブレーキ回生協調制御を実行している場合に、シフト操作が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を一時的に抑制してもよい。
【００２０】
また、ブレーキ制御装置は、いわゆるＤレンジとＢレンジとのシフト切替操作が検出されたたときに摩擦制動力の変動を一時的に抑制してもよい。Ｄレンジとは通常走行において推奨されるシフト位置であり、Ｂレンジとはドライバが通常走行よりも強いエンジンブレーキ（回生ブレーキも含む）を必要とするときに選択するためのシフト位置である。また、ブレーキ制御装置は、シフト切替操作が行われる可能性が高い運転状況にあるか否かを判定し、肯定判定の場合に摩擦制動力の変動を一時的に抑制してもよい。例えば、ブレーキ制御装置は、前方の走行路についての情報に基づいてＤレンジからＢレンジへのシフトダウン操作が行われる可能性が高い運転状況にあるか否かを判定してもよい。ブレーキ制御装置は、前方の走行路に下り坂、上り坂、またはカーブがあるか否かを車両のナビゲーションシステムからの情報に基づいて判定してもよい。ナビゲーションシステムからの情報に代えて、またはこれとともに、車両の向きを示す情報を出力するための角度センサからの情報を用いてもよい。
【００２１】
一実施例においては、ブレーキ制御装置は、ブレーキ回生協調制御の実行中に運転者によるシフト操作が検出されたときに、少なくともシフト操作時間にわたり摩擦制動力の変動抑制制御を実行してもよい。シフト操作時間は例えば、運転者による操作入力の検出からシフトチェンジが完了するまでの所要時間である。シフト操作時間は、車両の駆動源から車輪への動力伝達が変速動作により遮断される時間を少なくとも含むことが好ましい。摩擦制動力の変動抑制制御は、摩擦制動力を一定に保持する制御であってもよい。ここで、摩擦制動力を一定に保持するとは、摩擦制動力の目標値を一定に保つことも含む概念である。
【００２２】
ブレーキ制御装置は、車輪を駆動するためのモータの回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットを備えてもよい。モータは、一定の減速比をもつ減速機構を介して車輪に接続されていてもよい。回生ブレーキユニットは、モータを制御するためのモータ制御部、及び／または、車両の駆動系を制御するための駆動制御部を備えてもよい。回生ブレーキユニットの制御部とブレーキ制御装置の制御部とは互いに通信可能に接続されていてもよい。例えば車載ネットワークを通じて通信可能に接続されていてもよいし、上位のコントローラを介して通信可能に接続されていてもよい。
【００２３】
ブレーキ制御装置は、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットを備えてもよい。摩擦ブレーキユニットは、各車輪に摩擦制動力を付与する摩擦部材と、液圧の作用により摩擦部材を車輪に押し付けるためのホイールシリンダと、各ホイールシリンダに与える液圧を制御するアクチュエータと、を備えてもよい。液圧制御容積が大きいほど摩擦制動力の応答遅れは大きくなる。よって、好ましい一実施例においては、アクチュエータは、各ホイールシリンダに与える液圧を制御するための共通の制御弁を備えてもよい。このような液圧回路を備えるブレーキシステムに摩擦制動力変動抑制制御を適用すると、ブレーキフィーリング向上の効果をより大きく得ることができる。
【００２４】
ブレーキ制御装置による摩擦制動力の変動抑制は、変速の検出または予測を契機としていなくてもよい。一実施形態においては、ブレーキ制御装置は、要求制動力への回生制動力の充当可能分が基準を超える減少速度で減少することを検出または予測したときに摩擦制動力の変動を一時的に抑制するようにしてもよい。減少速度の基準値は、摩擦ブレーキユニットの応答性に基づいて設定されることが好ましい。あるいはブレーキ制御装置は、発生可能な回生制動力のうち要求制動力への充当分が車両の駆動系からの要求により制限されたときに摩擦制動力の変動を一時的に抑制するようにしてもよい。このようにして回生制動力に基準を超える高周波の変動が生じ得るときに摩擦制動力の変動を抑制することにより、回生制動力と摩擦制動力との応答性の違いによるブレーキフィーリングへの影響を小さくすることができる。また、摩擦ブレーキユニットの耐用期間を長くすることができる。
【００２５】
逆に、一実施例においては、ブレーキ制御装置は、回生制動力の高周波の変動が検出または予測された場合であっても摩擦制動力の変動抑制を適用しないようにしてもよい。例えば、ブレーキフィーリングの向上よりも十分な制動力の確保が重視される状況においては摩擦制動力の変動を許容してもよい。ブレーキ制御装置は、例えばＡＢＳ制御等の車両の挙動を安定化させるための制御の実行中や、制御系の通信異常などの異常時には、摩擦制動力の変動を通常と同様に許容してもよい。
【００２６】
一実施形態においては、モータのトルクが変速機を介して車輪に伝達される車両の制御装置が提供される。この制御装置は、モータによる回生制動力の目標値と、摩擦部材を加圧することによる摩擦制動力の目標値とを、運転者による制動操作部材の操作量に基づいて設定する目標値設定手段と、設定された各目標値に応じて回生制動力及び摩擦制動力を車両に付与する制動手段と、を備えてもよい。この制御装置は、シフトチェンジの有無を検出するシフトチェンジ検出手段をさらに備え、シフトチェンジが検出された場合に摩擦制動力の目標値の変化を抑制してもよい。目標値の代わりに、当該目標値を実現するための指令値（例えば制御弁の制御電流など）の変化を抑制してもよい。このようにすれば、シフトチェンジによる制動力の一時的増加を抑制することができる。
【００２７】
シフトチェンジ検出手段またはブレーキ制御部は、運転者によるシフト操作部材への操作を直接的に検出してもよいし、シフト操作に起因する駆動源の動作状態の変化を検出することによりシフト操作を間接的に検出してもよい。シフトチェンジ検出手段またはブレーキ制御部は、シフト操作が行われる可能性が高いか否かを判定するようにしてもよい。シフトチェンジ検出手段またはブレーキ制御部は、シフト操作が行われる可能性が高いと判定されたときにシフトチェンジありと検出してもよい。
【００２８】
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されている。車両１は、エンジン及びモータを駆動源として有し、該駆動源から変速機構を介して動力が車輪に伝達される。車両１は、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、車両１の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）７とを備える。変速機５には、ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。
【００２９】
エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１３により制御される。エンジンＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１３は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。
【００３０】
動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。エンジン２の回転数及びモータジェネレータ４の回転数をそれぞれ変化させることにより、動力分割機構３は無段変速機としても機能する。
【００３１】
モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。バッテリ１２としては、例えばニッケル水素蓄電池などの蓄電池を用いることができる。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。なお、上述のハイブリッドＥＣＵ７やエンジンＥＣＵ１３、モータＥＣＵ１４は、何れもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。
【００３２】
ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。
【００３３】
また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに制動力を付与する回生ブレーキユニット１０として機能する。一実施例において回生ブレーキユニット１０は、モータ６の回生により車輪に回生制動力を付与し、変速に伴うエンジンブレーキの低下を回生制動力により補うよう構成されている。
【００３４】
車両１はこのような回生ブレーキユニット１０に加えて、図２に示されるように、動力液圧源３０等からの作動液の供給により制動力を発生させる液圧ブレーキユニット２０を備える。本実施形態の車両制動装置は、回生ブレーキユニット１０と液圧ブレーキユニット２０とを協調させるブレーキ回生協調制御を実行することにより車両１を制動可能なものである。本実施形態における車両１は、ブレーキ回生協調制御を実行することにより回生制動力と液圧制動力とを併用して所望の制動力を発生させることができる。
【００３５】
図２は、本実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０を示す系統図である。液圧ブレーキユニット２０は、図２に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００３６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対してブレーキペダル操作から独立して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００３７】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００３８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００３９】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００４０】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００４１】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００４２】
上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００４３】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００４４】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４５】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００４６】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００４７】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００４８】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００４９】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５０】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５１】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００５２】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５３】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００５４】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００５５】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００５６】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００５７】
液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ７などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００５８】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００５９】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００６０】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００６１】
なおブレーキＥＣＵ７０には、運転者によるシフト操作の有無を示すシフト情報、及び変速の有無を示す変速情報が所定時間おきに与えられ記憶されるようにしてもよい。また、シフトレバーのシフトノブに取り付けられているシフト操作感知システム（図示せず）からの感知情報がブレーキＥＣＵ７０に所定時間おきに与えられ記憶されるようにしてもよい。シフト操作感知システムは例えば、シフトノブの温度を測定する温度センサまたはシフトノブ表面の圧力を測定する圧力センサを備え、これらセンサの出力をブレーキＥＣＵ７０に出力するよう構成されていてもよい。
【００６２】
上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０を備える本実施形態に係るブレーキ制御装置は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。一実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者のブレーキ操作に基づいて要求制動力を演算し、この要求制動力に基づいて要求回生制動力を演算する。ブレーキＥＣＵ７０は、要求回生制動力をハイブリッドＥＣＵ７に送信する。ハイブリッドＥＣＵ７は、受信した要求回生制動力に従って回生ブレーキユニット１０を制御して回生制動力を発生させ、実際に発生した回生制動力実効値をブレーキＥＣＵ７０に送信する。ブレーキＥＣＵ７０は要求制動力と回生制動力実効値とに基づいて要求摩擦制動力を演算し、この要求摩擦制動力に従って摩擦ブレーキユニットすなわち液圧ブレーキユニット２０を制御する。
【００６３】
図３は、回生協調制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は処理を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばブレーキペダル２４の操作が解除されるまで所定の制御周期で反復して実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御の許可条件が成立していることを前提として、図３に示される処理を実行する。例えば、シフト位置がニュートラルであるとき、停車中、または停車直前と想定される所定の低速時には、回生協調制御の許可条件は成立していないと判定され、摩擦制動力により車両は制動される。
【００６４】
図３に示されるように、制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は目標減速度すなわち要求制動力を演算する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、マスタシリンダ圧及びストロークの測定値に基づいて目標減速度を演算する。ここでブレーキＥＣＵ７０は、所望の制動力配分に従って目標減速度を各輪に分配して各輪の目標制動力を演算し、以降の処理ではその目標制動力に基づいて回生制動力及び液圧制動力を制御してもよい。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度に基づいて要求回生制動力を演算する（Ｓ１２）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、発生可能な最大回生制動力よりも目標減速度が小さい場合には目標減速度を要求回生制動力とし、目標減速度が最大回生制動力以上である場合には最大回生制動力を要求回生制動力とする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度をそのまま要求回生制動力とするのではなく、目標減速度を補正して要求回生制動力を演算してもよい。目標減速度に対して要求回生制動力を高めに補正してもよいし、逆に低く補正してもよい。例えば回生低下予告信号を受信している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は要求回生制動力を制限するよう補正してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、演算された要求回生制動力をハイブリッドＥＣＵ７に送信する（Ｓ１４）。ブレーキＥＣＵ７０及びハイブリッドＥＣＵ７は車載ネットワークに接続されている。ブレーキＥＣＵ７０は、その車載ネットワークへ要求回生制動力を送信する。
【００６６】
ハイブリッドＥＣＵ７は、車載ネットワークから要求回生制動力を受信する。ハイブリッドＥＣＵ７は、受信した要求回生制動力を回生制動力目標値として回生ブレーキユニット１０を制御する。その結果として実際に発生した回生制動力の実効値をハイブリッドＥＣＵ７は車載ネットワークを通じてブレーキＥＣＵ７０へと送信する。ハイブリッドＥＣＵ７は、回生制動力の一部がエンジンブレーキを模擬するために用いられているときは、実際に発生した回生制動力からエンジンブレーキへの割り当て分を控除した残りを実効値としてブレーキＥＣＵ７０に送信する。また、ハイブリッドＥＣＵ７はバッテリ１２の充電状態に基づいて回生低下予告信号をブレーキＥＣＵ７０に送信してもよい。
【００６７】
ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から回生制動力実効値を受信する（Ｓ１６）。ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度から回生制動力実効値を減じることにより液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する（Ｓ１８）。ブレーキＥＣＵ７０は、要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、要求液圧制動力または目標液圧を補正してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように液圧アクチュエータ４０を制御する（Ｓ２０）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００６８】
その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００６９】
ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。
【００７０】
なお、上述のブレーキ回生協調制御においては、回生制動力を優先的に発生させ、要求制動力に対する回生制動力の不足を摩擦制動力で補填している。本発明はこのような回生優先モードには限られない。例えば、制御部は、回生制動力を補助的に使用する回生補助モードにより制動力を制御してもよいし、予め設定された回生目標値及び摩擦目標値の配分に目標減速度を分配し、回生制動力及び摩擦制動力を発生する回生併用モードで制動力を制御してもよい。
【００７１】
図４は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御モードの切替処理を説明するためのフローチャートである。本実施形態においては、回生制動力変動を摩擦制動力により完全に補填しようとするいわば完全な回生協調制御から、ブレーキフィーリングを重視して摩擦制動力の変動を抑制するいわば不完全な協調制御へと、回生制動力に高周波数の変動が生じたときに切り替わる。
【００７２】
一実施例においてはブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御の実行中に摩擦制動力の変動抑制開始条件が成立した場合に、摩擦制動力の変動抑制を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、変動抑制中止条件が成立した場合を除き、摩擦制動力の変動の抑制を所定時間継続する。当該所定時間の経過後に、ブレーキＥＣＵ７０は、摩擦制動力の変動抑制を解除して（例えば図３に示す）通常の回生協調制御に復帰する。ブレーキＥＣＵ７０は、当該所定時間内に変動抑制中止条件が成立した場合にも摩擦制動力の変動抑制を解除する。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ７０は図４に示される処理を、回生協調制御の許可条件が成立していることを前提として制動中に所定の制御周期（例えば数ｍｓｅｃ）で繰り返し実行する。ブレーキＥＣＵ７０はまず、ＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定する（Ｓ２２）。ＡＢＳ制御が実行されていないと判定された場合には（Ｓ２２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７との通信異常が生じているか否かを判定する（Ｓ２４）。
【００７４】
ＡＢＳ制御が実行されていると判定された場合（Ｓ２２のＹ）、及び通信異常が生じていると判定された場合には（Ｓ２４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、通常の回生協調制御を継続する。これらの場合には回生制動力の急変に対し液圧制動力を速やかに追従させることにより制動力を確保することが重要であるからである。すなわち、ここでは変動抑制中止条件の例として、ＡＢＳ制御の実行及び通信異常の発生を挙げている。ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度及び回生制動力実効値に基づき液圧制動力の目標値を算出し、液圧制動力目標値を前回の処理で求めた値から更新する（Ｓ３２）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、その更新値を用いて液圧アクチュエータ４０を制御する（Ｓ３４）。
【００７５】
ハイブリッドＥＣＵ７との通信が正常であると判定された場合には（Ｓ２４のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動力の目標値の変動抑制条件が成立しているか否かをさらに判定する（Ｓ２６）。変動抑制条件は、回生制動力の変化速度が基準値を超えたことを含む。通常の制動時には車両が減速するにつれて回生制動力は緩やかに増加する。よって、これとは異なり短時間に大きな回生制動力の変動が検出または予測されたときに液圧制動力の変化を抑制することにより、ブレーキフィーリングの乱れを抑制しうる。
【００７６】
本実施形態においては、発生可能な回生制動力の一部がエンジンブレーキの低下を補うために割り当てられている場合がある。回生制動中にシフトチェンジがされた場合にはモータジェネレータ４が一瞬空転状態とされエンジン２と駆動輪９との機械的接続が途切れる。つまりシフト切替時に瞬間的にＮレンジのシフト位置にあたる状態となり、このときエンジンブレーキによる減速度が減少または消失する。一方電動モータ６は減速機構を介して継続して駆動輪９に連結されている。そこで、ハイブリッドＥＣＵ７はエンジンブレーキを模擬するために、要求制動力を実現するための回生制動力の一部を振り向ける。よって、要求制動力に充当されるべき回生制動力の減少速度が基準値を超えたことを検出したときに、シフトチェンジが行われたものとみなすことができる。
【００７７】
ブレーキＥＣＵ７０は例えば、回生制動力の現在値と前回値との差がしきい値Ａを超えたか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、エンジンブレーキへの割当分を控除して得られる正味の回生制動力を用いて、上述の変動抑制条件の成立判定を行う。この正味の回生制動力は言い換えれば、要求制動力に対する回生制動力の充当可能分ということである。なお現在値との比較対象は前回値には限られず、所定時間ｔ１前の値であってもよい。所定時間ｔ１は例えば複数回の演算周期に相当する。
【００７８】
しきい値Ａは、増圧リニア制御弁６６によるホイールシリンダ圧増圧能力に基づいて設定される。つまり、しきい値Ａは、ホイールシリンダ圧の調圧応答により補うことが可能である回生制動力の変化量に設定される。増圧リニア制御弁６６は４輪のホイールシリンダ２３に共通の増圧制御弁として設けられている。この場合、増圧リニア制御弁６６によるホイールシリンダ２３の増圧応答性に基づき設定されるしきい値Ａは相当に小さい値となる。
【００７９】
変動抑制条件が成立していると判定された場合には（Ｓ２６のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動力の変動を抑制すべき所定の抑制時間Ｔが経過したか否かを判定する（Ｓ２８）。この判定は、変動抑制制御が既に開始されている場合に行われる。抑制時間Ｔは例えばシフト操作時間に設定される。このようにすれば、シフト操作が完了するまでの間、液圧制動力の変動を抑えることができる。抑制時間Ｔが経過していないと判定された場合には（Ｓ２８のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動力目標値を前回値に保持し（Ｓ３０）、その目標値に基づいて液圧アクチュエータ４０を制御する（Ｓ３４）。ブレーキＥＣＵ７０は、図３のＳ２０と同様に、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるよう増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００８０】
変動抑制条件が成立していないと判定された場合には（Ｓ２６のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、通常の回生協調制御と同様に液圧制動力目標値を更新し（Ｓ３２）、液圧アクチュエータ４０を制御する（Ｓ３４）。また、抑制時間Ｔが経過したと判定された場合には（Ｓ２８のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は液圧制動力の変動抑制を終了し、通常の回生協調制御と同様に液圧制動力目標値を更新し（Ｓ３２）、液圧アクチュエータ４０を制御する（Ｓ３４）。
【００８１】
上述の変動抑制制御により、図５に示されるように、回生制動力に短時間の増減が生じたときに液圧制動力の目標値は一定に保持される。よって、ブレーキフィーリングへの影響が軽減される。これに対し、比較例として図６に示すように、回生制動力の短時間の増減に液圧制動力を追従させようとする場合には、回生制動力の減少分（または増加分）と液圧制動力目標値の増加分（減少分）とが等しくなる。実際の液圧制動力は、制動要求を満たすレベルではあるものの、目標値に対していくらか遅れて発生する。図６に示す例においては回生制動力の増加と液圧制動力の増加とが同時に重なり、減速度の変化が増幅される。この場合、ブレーキフィーリングに影響が生じ得る。
【００８２】
回生制動力は車両が減速するにつれて増加する。このため制動時には通常、要求制動力に占める液圧制動力の割合は制動当初に大きく、減速につれて低下する。ホイールシリンダ圧も同様に当初大きく徐々に低下する。よって、１回の制動開始から停車までの間に典型的には増圧リニア制御弁６６は制動当初に一度作動すれば十分である。その後は減速につれて減圧リニア制御弁６７によってホイールシリンダ圧は調圧される。
【００８３】
上述の変動抑制制御は例えば、回生協調制御が実行されている制動中に運転者がシフトアップ操作またはシフトダウン操作をした場合に実行される。シフト操作が検出または予測された場合に、その時点からシフト操作時間は液圧制動力（すなわちホイールシリンダ圧）は一定に保たれる。これらのシフト操作により回生制動力は変動しうるが、その変動への液圧制動力の追従は制限されている。よって、回生制動力の変動が液圧制動力により増幅されることはなく、ブレーキフィーリングへの影響は軽減される。また、回生制動力の変動に合わせてホイールシリンダ圧が増減圧されることもなく、リニア制御弁の作動頻度も低減される。このため、リニア制御弁の耐用期間を長めに見込むことができる。
【００８４】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００８５】
変動抑制条件には、シフト操作があったことを示す他の条件が含まれてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、シフト操作があったか否かを例えばシフト情報に基づいて直接検出してもよい。また、変動抑制条件には、シフト操作が直近に生じる可能性が高いこと、つまり変速が直近に予測されることを示す条件が含まれてもよい。変動抑制条件は、シフト操作部材（例えばシフトノブ）への運転者の接触を感知したことを含んでもよい。
【００８６】
ブレーキＥＣＵ７０は、シフト操作部材の感知システムからの情報に基づいて運転者の接触の有無を判定してもよい。感知システムは、操作部材に取り付けられている感圧センサを含んでもよい。感圧センサは温度センサまたは圧電センサであってもよい。また、変動抑制条件は、エンジンまたはモータの回転数が基準を超えて上昇したことを含んでもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、複数の変動抑制条件のうちいずれかが成立したときに上述の変動抑制制御を実行してもよい。
【００８７】
また、液圧制動力目標値を一定に保持する代わりに、ブレーキＥＣＵ７０は、回生制動力の変動に対して液圧制動力目標値を通常よりも緩やかに変化させるようにしてもよい。ブレーキフルード流量を減らすことができるので、リニア制御弁のシール性の劣化を抑えることができる。
【００８８】
例えば図７に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力に対する回生制動力の不足分として求まる通常の液圧制動力目標値の変化勾配よりも制限された勾配で液圧制動力目標値を変化させてもよい。図７では、通常の液圧制動力目標値を破線で示し、勾配が制限された液圧制動力目標値を実線で示している。このようにしても液圧制動力の変動を抑制することができるので、液圧ブレーキユニットの耐久性とブレーキフィーリングとの両立が可能である。
【００８９】
上述の実施例においてはハイブリッド車両に摩擦制動力の変動抑制を適用した例を説明しているが、本発明はこれに限られない。本発明に係る摩擦制動力の変動抑制制御は、モータのトルクが変速機を介して車輪に伝達される車両に適用可能である。例えばモータを駆動源とする電気自動車に適用可能である。シフトチェンジの際に一瞬ニュートラルを経由することにより、回生制動力に瞬間的に大きな変動が生じることになる。よって、ブレーキ制御装置は、変速が検出または予測されたとき、または回生制動力が基準を超える減少速度で減少することを検出または予測したときに、摩擦制動力の変動を例えば一時的に抑制する。このようにして、上述の実施例と同様に、回生制動力と摩擦制動力との応答性の違いによるブレーキフィーリングへの影響を軽減することができる。
【符号の説明】
【００９０】
７  ハイブリッドＥＣＵ、  １０  回生ブレーキユニット、  ２０  液圧ブレーキユニット、  ２３  ホイールシリンダ、  ２７  マスタシリンダユニット、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ３４  リザーバ、  ６０  分離弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７３  制御圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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