(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、送信信号を電波として地面に照射する送信手段と、
前記送信手段の近傍に設けられ、当該送信手段により放射されて前記地面で反射した電波を受信して反射信号を取得する受信手段と、
前記受信手段により取得された反射信号に基づいて前記車両の移動距離を算出する距離演算手段と、
前記車両のカーブ走行に関する所定のパラメータを計測するカーブパラメータ計測手段と、
前記カーブパラメータ計測手段により計測されたパラメータに基づいて、前記距離演算手段により算出された移動距離を補正する補正演算手段と
を備えた移動距離計測装置。
【請求項２】
前記車両は鉄道車両であって、移動距離計測装置は台車間の車両床下に艤装された
ことを特徴とする請求項１記載の移動距離計測装置。
【請求項３】
前記補正演算手段は、前記カーブパラメータ計測手段により計測されたパラメータ、台車間の距離、および、前記移動距離計測装置と台車間の距離に基づいて、前記距離演算手段により算出された移動距離を補正する
ことを特徴とする請求項１または請求項２項記載の移動距離計測装置。
【請求項４】
前記カーブパラメータ計測手段は、前記車両の回転角速度を計測するジャイロセンサである
ことを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか１項記載の移動距離計測装置。
【請求項５】
前記距離演算手段は、前記反射信号を前記送信信号で直交検波して位相を算出し、当該位相を２π以上にわたって積算することで、移動距離を算出する
ことを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか１項記載の移動距離計測装置。
【請求項６】
前記距離演算手段は、
前記反射信号を前記送信信号と乗算する乗算器と、
前記乗算手段により乗算された信号からドップラ信号を検出するドップラ検出器と、
前記ドップラ検出器により検出されたドップラ信号から前記車両の速度を算出し、当該速度を積算することで、移動距離を算出する速度積算器とを有する
ことを特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれか１項記載の移動距離計測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の移動距離を計測する移動距離計測装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両（列車）に取り付けられ、電波を用いて車両の移動距離を計測する移動距離計測装置として、例えば特許文献１に示すようなドップラ周波数を利用した装置がある。この特許文献１に示された装置では、まず、送信信号を電波として地面（レール軌道面）に照射し、その反射波である反射信号を送信信号と混合することでドップラ信号成分を得る。そして、そのドップラ周波数を解析して車両の移動速度を算出・積算することで、車両の移動距離を得ている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１４２５０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、移動距離計測装置が取り付けられた車両がカーブ走行している場合には、移動距離計測装置により計測された移動距離が、実際に車両が移動距離に対して短くなり、誤差が生じる。しかしながら、特許文献１に示す従来の移動距離計測装置では、車両がカーブ走行している場合での計測誤差について考慮されておらず、正確に移動距離を計測することができないという課題がある。【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、車両がカーブ走行している場合であっても車両の移動距離を正確に計測できる移動距離計測装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る移動距離計測装置は、車両に設けられ、送信信号を電波として地面に照射する送信手段と、送信手段の近傍に設けられ、当該送信手段により放射されて地面で反射した電波を受信して反射信号を取得する受信手段と、受信手段により取得された反射信号に基づいて車両の移動距離を算出する距離演算手段と、車両のカーブ走行に関する所定のパラメータを計測するカーブパラメータ計測手段と、カーブパラメータ計測手段により計測されたパラメータに基づいて、距離演算手段により算出された移動距離を補正する補正演算手段とを備えたものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、上記のように構成したので、車両がカーブ走行している場合であっても車両の移動距離を正確に計測できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の実施の形態１に係る移動距離計測装置が取り付けられた車両を示す図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係る移動距離計測装置の内部構成を示す図である。
【図３】この発明の実施の形態１に係る移動距離計測装置のアンテナおよびジャイロセンサの配置例を示す図である。
【図４】この発明の実施の形態１に係る移動距離計測装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態１に係る移動距離計測装置による電波の送受信を説明する図である。
【図６】この発明の実施の形態１における位相変換積分器の移動距離算出を説明する図である。
【図７】この発明の実施の形態１における位相変換積分器出力のカーブ走行時での誤差を説明する図である。
【図８】この発明の実施の形態２に係る移動距離計測装置の内部機能を示す図である。
【図９】この発明の実施の形態３に係る移動距離計測装置の内部機能を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお以下では、本発明の移動距離計測装置を列車に取り付けた場合について示すが、その他の車両（例えば自動車など）についても同様に適用可能である。
実施の形態１．
図１は実施の形態１に係る移動距離計測装置１が取り付けられた列車を示す図である。
図１に示すように、車両が走行する軌道には、レール２が敷かれ、その下にレール２を支える枕木３が所定の間隔で敷かれている。また、枕木３の間には砂利石（バラスト）４が敷き詰められている。一方、列車の車体５の底面の前後には、接続軸６（６ａ，６ｂ）を介して台車７が接続されており、この台車７には車輪８が取り付けられている。
また、車体５の底面の略中央（接続軸６ａと接続軸６ｂとの中点位置）には、艤装金具９を介して移動距離計測装置１が取り付けられている。なお、移動距離計測装置１の底面とレール２の上面との間隔は、２０〜６０ｃｍ程度となるようにする。
【００１０】
次に、移動距離計測装置１の内部構成について、図２を参照しながら説明する。
移動距離計測装置１は、車両の移動距離を計測するものである。この移動距離計測装置１は、図２に示すように、発振器１０１、送信アンテナ（送信手段）１０２ａ、受信アンテナ（受信手段）１０２ｂ、増幅器１０３、ＩＱ復調器１０４、位相変換積分器１０５、ジャイロセンサ（カーブパラメータ計測手段）１０６、補正演算器（補正演算手段）１０７、入力端子１０８および出力端子１０９から構成されている。
【００１１】
発振器１０１は、高周波信号を発生するものである。ここで、発振器１０１は、ＰＬＬ（フェーズ・ロック・ループ）を水晶発振器などの温度特性の優れた基準信号源に同期させることで、安定した高周波信号を出力するようにする。この発振器１０１により発生された高周波信号は送信信号として送信アンテナ１０２ａおよびＩＱ復調器１０４に出力される。
【００１２】
送信アンテナ１０２ａは、発振器１０１からの送信信号を電波として地面（車両の進行方向下斜め方向）に照射するものである。
受信アンテナ１０２ｂは、送信アンテナ１０２ａの近傍に設置され、送信アンテナ１０２ａにより照射され地面で反射した電波を受信して反射信号を取得するものである。この受信アンテナ１０２ｂにより取得された反射信号は増幅器１０３に出力される。
【００１３】
なお、送信アンテナ１０２ａおよび受信アンテナ１０２ｂは、パッチアンテナで構成すれば同一基板上に形成できる。この場合、部品としては１つのアンテナ１０２として扱え、機能としては送信アンテナ１０２ａと受信アンテナ１０２ｂを含むものとすることができる。また、送信アンテナ１０２ａおよび受信アンテナ１０２ｂの偏波方向は水平偏波であるとする。すなわち、枕木３の長手方向と並行であり、レール２の長手方向とは直交する向きである。
【００１４】
増幅器１０３は、受信アンテナ１０２ｂからの反射信号を所定の振幅レベルまで増幅するものである。この増幅器１０３により増幅された反射信号はＩＱ復調器１０４に出力される。
【００１５】
ＩＱ復調器１０４は、増幅器１０３からの反射信号に対して、発振器１０１からの送信信号を基準信号として直交検波を行うものである。このＩＱ復調器１０４により直交検波された信号は位相変換積分器１０５に出力される。
【００１６】
位相変換積分器１０５は、ＩＱ復調器１０４からの信号に基づいて、位相を算出・積算することで、車両の移動距離を算出するものである。なお、位相変換積分器１０５は、入力端子１０８を介して外部からリセット信号が入力された場合には、移動距離をゼロに戻す。この位相変換積分器１０５により算出された移動距離を示す信号は補正演算器１０７に出力される。
なお、ＩＱ復調器１０４および位相変換積分器１０５は距離演算手段を構成する。
【００１７】
ジャイロセンサ１０６は、車両の回転角速度を計測するものである。このジャイロセンサ１０６により計測された回転角速度を示す信号は補正演算器１０７に出力される。
補正演算器１０７は、ジャイロセンサ１０６により計測された回転角速度に基づいて、位相変換積分器１０５により算出された移動距離を補正するものである。この補正演算器１０７により補正された移動距離を示す信号は出力端子１０９を介して外部に出力される。
【００１８】
次に、移動距離計測装置１のアンテナ１０２およびジャイロセンサ１０６の配置例について、図３を参照しながら説明する。なお、図３（ａ）は移動距離計測装置１を底面側から見た模式図であり、図３（ｂ）は移動距離計測装置１を側面側から見た模式図である。
図３（ａ）において、破線２０１は、移動距離計測装置１の左右を対称に二等分する線であり、車両の進行方向軸と一致する。また、図３（ｂ）において、破線２０２は、移動距離計測装置１を前後に対称に二等分する垂線である。また、破線２０３は、車両の進行方向下斜め方向に垂線２０２から角度θだけ傾いた線である。なお、角度θは４５度である。
この図３に示すように、アンテナ１０２は、その中心が破線２０１上に位置し、電波の放射方向が破線２０３に一致するように配置されている。また、ジャイロセンサ１０６は、垂線２０２上（移動距離計測装置１の中心）に位置するように配置されている。
【００１９】
次に、上記のように構成された移動距離計測装置１の動作について、図４を参照しながら説明する。
移動距離計測装置１の動作では、図４に示すように、まず、発振器１０１は、高周波信号（送信信号）を発生する（ステップＳＴ１）。ここで、車体５が移動した場合に反射波の位相を変化させるため、送信波に対してレール軌道面が滑らかな面ではなく、粗い面となるような周波数を選ぶ必要がある。この基準としてレイリー基準が知られており、物体の凹凸の間隔の１／８より波長が短ければ粗い面として扱うことができる。枕木３や砂利石４などの地面形状の凹凸の間隔は約１０ｃｍ程度であり、波長が１０ｃｍ÷８＝１．２５ｃｍ以下の電波、すなわち３×１０＾８÷０．０１２５ｍ＝２４ＧＨｚ以上の周波数の電波を用いることで、その電波に対してレール軌道面は粗い面となる。なお、レール軌道面とは、枕木３や砂利石４がある水平面のことである。もちろん、カーブではカントと呼ばれる傾斜がついているが、枕木３の上面と平行な面をレール軌道面と呼ぶ。
【００２０】
次いで、送信アンテナ１０２ａは、発振器１０１からの送信信号を電波として、地面（車両の進行方向下斜め方向）に照射する（ステップＳＴ２）。この送信アンテナ１０２ａから放射された送信波は、図５に示すように、破線２０３がレール軌道面と交わる点を中心にした領域に照射され、その照射した領域内の枕木３や砂利石４で反射する。ただし、送信波は斜め方向に照射されるため、破線２０３がレール軌道面と交わる点よりやや手前側（実線２０４とレール軌道面とが交わる点）での反射が最も強くなる。これは、手前の方がアンテナ１０２とレール軌道面の距離が短いためであり、このズレ量は送信アンテナ１０２ａの指向性の鋭さに依存する。すなわち、反射強度が最も強くなる方向は、指向性が鋭いほど破線２０３に近づき（ズレ量は減少し）、指向性が広いほど破線２０３から離れる（ズレ量が拡大する）。例えば、送信アンテナ１０２ａと受信アンテナ１０２ｂとが近傍（１０ｃｍ以内程度）に配置され、最大指向性利得の向きが同じ状態であり、角度θが４５度である６×６パッチのアンテナの場合、４２度方向の反射が最も強くなる。
【００２１】
次いで、受信アンテナ１０２ｂは、送信アンテナ１０２ａにより照射されて地面で反射した電波を受信して反射信号を取得し、増幅器１０３は、この反射信号を所定の振幅レベルまで増幅する（ステップＳＴ３）。
【００２２】
次いで、ＩＱ復調器１０４は、増幅器１０３からの反射信号に対して、発振器１０１からの送信信号を基準信号として直交検波を行い、位相変換積分器１０５は、この直交検波結果から位相を算出・積算することで、車両の移動距離を算出する（ステップＳＴ４）。
以下では、図５を用いて、車両の移動に伴って生じる位相変換積分器１０５出力の変化について説明する。
【００２３】
まず、図５に示す実線２０４の方向を求める方法について説明する。
図５において、指向性パターン２０５は、送信アンテナ１０２ａと受信アンテナ１０２ｂとで同一であるとする。また、指向性パターン２０５を表す関数をＦ（η）とする。なお、ηは、破線２０３方向を基準にした角度である。そして、地面反射率やアンテナ１０２の絶対利得を無視すると、反射波の強度Ｈ（η）は次式（１）で表される。
0005627802.tif 000002
ここで、ｈはレール軌道面から送信アンテナ１０２ａと受信アンテナ１０２ｂの中点までの高さである。このＨ（η）が最大となる角度ηを求めれば、その方向が実線２０４の方向となる。なお、送信アンテナ１０２ａと受信アンテナ１０２ｂの指向性パターン２０５は予め計測しておく。この式（１）を用いることで、アンテナ１０２の指向性パターン２０５（Ｆ（η））、アンテナ１０２の高さｈ、および、アンテナ１０２の取り付け角度θから、実線２０４の方向（角度η）を求めることができる。そして、この実線２０４の方向からの反射波を用いて車両の移動距離の算出を行う。
【００２４】
図５において、実線２０４とレール軌道面の交わる点には砂利石４（または枕木３など）が存在し、ベクトルΔｙは、この砂利石４が微小単位時間当りに見かけ上進む方向と大きさを示している。もちろん、実際には、砂利石４が移動するのではなく、車両（移動距離計測装置１）が移動するのであるが、ここでは移動距離計測装置１を基準に考える。また、微小単位時間とは、最高速度のときの車両が進む距離が送信波の波長より十分小さい値（１／１０以下）となる時間間隔である。
【００２５】
そして、アンテナ１０２に対する砂利石４の距離の変化量Δｒは次式（２）で表される。
Δｒ＝Δｙ×ｓｉｎ（θ−η）                （２）
また、送信波の波長をλとすると、微小単位時間で反射波の位相θは次式（３）だけ変化する。
Δθ＝２（２π／λ）×Δｒ  （３）
この位相の変化ΔθがＩＱ復調器１０４出力の変化として現れる。この際、ＩＱ復調器１０４は、反射信号と送信信号との直交検波により、Ｉ成分とＱ成分の２つの成分を有するＩＱ信号を出力する。そして、位相変換積分器１０５は、ａｔａｎ（Ｑ／Ｉ）から位相を得る。なお、ａｔａｎは逆正接である。そして、微小単位時間前との差分位相がΔθとなるため、微小単位時間当たりの移動距離Δｙを算出することができる。よって、この差分位相Δθを積分することで、その積分時間で車両が移動した距離を求めることができる。
【００２６】
以上の説明では、ＩＱ復調器１０４出力から位相を求め、そこから差分位相を求めて、さらに積分することで移動距離を算出する場合について示した。しかしながら、実際には、上記複数の処理は不要であり、ＩＱ復調器１０４出力から直接的に車両の移動距離を算出することができる。この点について、図６を参照しながら説明する。
【００２７】
図６はＩＱ復調器１０４出力のＩ成分（Ｘ軸）およびＱ成分（Ｙ軸）と、車両の移動距離（Ｚ軸）との関係を示した図である。この図中の符号２０６はＸ−Ｙ平面上を回転する位相をＺ軸に引き伸ばして示した螺旋である。なお、位相は時計周りに回り、時計周りの位相の回転を正とする。
ＩＱ復調器１０４出力から積算位相を求めると、当該積算位相は螺旋２０６上の１点となる。その積算位相をψとすると移動距離Ｙは次式（４）で表される。
Ｙ＝ψ／（ｓｉｎ（θ−η）×４π／λ）  （４）
【００２８】
図６において、螺旋２０６上の点２０７は位相が２πから０に変わる点である。ここで、位相は、螺旋２０６上を回転して、２πから０に戻るのではなく、次の回転は２πから４πまで回転するものとして計算する。この位相の不連続点を連続するように積み上げることはフェーズアンラップとして知られており、ここではその方法を用いる。すなわち、位相を２π以上にわたって積算し、その積算位相から移動距離を求める。
このフェーズアンラップがうまく機能するためには、処理速度が重要である。すなわち、車両が想定する最高速度で走行中であっても、位相が１周まわるのに十分なサンプル点が得られる処理速度が求められる。よって、先に説明した微小単位時間以下の時間間隔で処理を行う必要がある。
【００２９】
以上のように、位相変換積分器１０５では、位相の回転を２π以上にわたって積算した積算位相を求めることで、ＩＱ復調器１０４出力から直接的に移動距離を算出することができる。
ここで、本発明の移動距離計測装置１では、車両の移動距離を算出する際に振幅情報は用いない。この振幅情報は非常に不安定であり、レール軌道の電波の反射状態が降雨や降雪などで変化することで振幅が大きく変わる。また、鉄橋やポイントなど金属物体の上を通過すると振幅がスパイク状に変化する。このスパイク状波形の周波数成分は非常に広帯域であり、ドップラ周波数を解析することで車両の移動距離を算出する従来の方法では、ドップラスペクトルが全体的に大きく変動し、正確なドップラ周波数を得ることができなくなるという課題が生じる。それに対して、本発明の移動距離計測装置１では、振幅情報を用いずに車両の移動距離を算出できるため、レール軌道の電波の反射状態が変動しても正確に移動距離を算出することができる。
なお、位相変換積分器１０５は、入力端子１０８を介して外部からリセット信号が入力された場合には、移動距離をゼロに戻す。
【００３０】
再び図４に示す移動距離計測装置１の動作説明に戻り、ジャイロセンサ１０６では、車両の回転角速度を計測しており、補正演算器１０７は、この回転角速度に基づいて、位相変換積分器１０５により算出された移動距離を補正する（ステップＳＴ５）。
以下では、位相変換積分器１０５出力のカーブ走行時での誤差と、ジャイロセンサ１０６および補正演算器１０７による補正方法について、図７を参照しながら説明する。
【００３１】
図７において、破線２０８はレール２の中央を示す線であり、中心点２０９は車両のカーブ半径の中心を示す点であり、線分２１０は中心点２０９と移動距離計測装置１の中心点を通る直線であり、交点２１１は破線２１０と接続軸６ａから破線２１０側へ下ろした垂線とが交わる点（移動距離計測装置１の中心点）であり、交点２１２は破線２０８と破線２１０とが交わる点である。
【００３２】
ここで、中心点２０９から接続軸６ａまでの長さ（カーブ半径）をＲとし、移動距離計測装置１（交点２１１）から接続軸６ａまでの長さをｍとし、接続軸６ａ，６ｂ間の長さをＬとすると、交点２１１と交点２１２との間の距離ｅは次式（５）で表される。
0005627802.tif 000003
この距離ｅは、カーブ走行によって移動距離計測装置１がレール中央である破線２０８より内側に入った量であり、カーブ半径Ｒが短いほど大きくなる。すなわち、カーブ半径Ｒが短いほど、移動距離計測装置１はカーブの内側を通る。この事実は、移動距離計測装置１のように、地面を観測して速度や移動距離を測定する非接触式の装置に対して重大な問題を引き起すが、これまで問題視されてこなかった。
【００３３】
また、微小単位時間で進んだ車両の回転角度をφとすると、微小単位時間で進んだ車両の移動量ｌは次式（６）で表される。
0005627802.tif 000004
一方、微小単位時間で進んだ移動距離計測装置１の移動量ｌ’は次式（７）で表される。
0005627802.tif 000005
そして、移動量ｌと移動量ｌ’との差Δｌは次式（８）となる。
0005627802.tif 000006
したがって、減少率ｋは次式（９）で表される。
0005627802.tif 000007
【００３４】
すなわち、地面を観測して速度や移動距離を測定する非接触式の装置（移動距離計測装置１）により計測された移動距離は、車両がカーブを走行するたびに、右カーブでも左カーブでも実際の移動距離よりも短くなり、実際の速度より減少率ｋの割合だけ遅く観測される。
例えば、カーブ半径Ｒが１６０ｍであり、接続軸６ａ，６ｂ間の長さＬが１４．１７６ｍであり、地面を観測して速度や移動距離を測定する非接触式の装置が接続軸６ａと接続軸６ｂとの中点に設置されている場合、減少率ｋは約０.１％となる。
【００３５】
以上に示した誤差は、完全な直線走行でない限り、累積的に積算されることになる。そのため、移動距離の長い鉄道では、その誤差が無視できない値となる場合がある。これにより、例えば、自動列車制御などをする場合に、目的の駅に正確に停車できなかったり、ホームドア柵の前で停車できなかったり、後続の列車に誤った位置情報を伝えることとなってしまう。
【００３６】
そこで、この問題を解決するために、実施の形態１では自立的に車両の回転角速度を計測するジャイロセンサ１０６を用いる。ジャイロセンサ１０６は単位時間当たりの車体５の進行方向に対するヨー角の回転角度を計測するセンサである。そして、微小単位時間当りのヨー角は回転角度φに一致する。
【００３７】
そして、式（５）〜（７）を組み合わせることで次式（１０）を得ることができる。
0005627802.tif 000008
この式（１）は、移動距離計測装置１により計測された距離ｌ’、ジャイロセンサ１０６により計測された微小単位時間当りの回転角度φ、移動距離計測装置１（交点２１１）から接続軸６ａまでの長さｍ、および、接続軸６ａ，６ｂ間の長さＬから、車両の移動距離ｌが算出できることを示している。
【００３８】
補正演算器１０７での具体的な動作としては、微小単位時間前の移動距離を記憶しておき、位相変換積分器１０５出力である現時点の移動距離Ｙとの差分ｌ’を算出する。そして、この差分ｌ’から式（１０）を用いて車両が移動した距離ｌを算出する。そして、カーブ走行時の誤差量（ｌ−ｌ’）を算出・積算する。そして、移動距離Ｙに積算誤差量Ｇを加えた値を最終的な移動距離として出力する。
【００３９】
以上のように、この実施の形態１によれば、車両がカーブ走行している場合に移動距離計測装置１がカーブの内側を通ることで生じる誤差により、計測結果が実際より短くなることを防ぐため、ジャイロセンサ１０６にて回転角速度を計測し、計測結果を補正するように構成したので、車両がカーブ走行している場合においても、正確に移動距離を計測することができる。
また、振幅情報を使わずに反射波の位相によって車両の移動距離を計測するように構成したので、金属物体が装置の正面に存在する場合など、レール軌道の電波の反射状態が変化する状況下であっても正確に車両の移動距離を計測することができる。さらに、反射強度が最大となる方向からの反射波を用いるように構成したので、計測精度を向上することができる。
【００４０】
実施の形態２．
実施の形態１では、車両のカーブ走行に関する所定のパラメータを計測するカーブパラメータ計測手段として、車両の回転角速度を計測するジャイロセンサ１０６を用いた場合について示した。それに対して、実施の形態２では、車両の地面（レール軌道面）に対する角度を計測する角度計測装置１１０を用いた場合について示す。
図８はこの発明の実施の形態２に係る移動距離計測装置１が取り付けられた車両を示す図である。図８に示す実施の形態２に係る移動距離計測装置１は、図１に示す実施の形態１に係る移動距離計測装置１のジャイロセンサ１０６を角度計測装置（カーブパラメータ計測手段）１１０に変更したものである。その他の構成は同様であり、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４１】
角度計測装置１１０は、車両の接続軸６に取り付けられ、台車７の車体５に対する角度を計測することで、車両の地面に対する角度を計測するものである。この角度計測装置１１０としては、例えばエンコーダなどが適用できる。この角度計測装置１１０により計測された角度を示す信号は補正演算器１０７に出力される。
なお、補正演算器１０７は、ジャイロセンサ１０６により計測された回転角速度に代えて、角度計測装置１１０により計測された角度に基づいて、位相変換積分器１０５により算出された移動距離を補正する。
【００４２】
ここで、台車７の車両に対する角度は、図７における線分２１０と線分Ｒのなす角と一致する。台車７の車両に対する角度をξとすると、次式（１１）の関係が成り立つ。
0005627802.tif 000009
この式（１１）を式（６）に代入して式（５），（７）を用いて整理すると、次式（１２）が得られる。
0005627802.tif 000010
【００４３】
すなわち、補正演算器１０７での具体的な動作としては、微小単位時間前の移動距離を記憶しておき、位相変換積分器１０５出力である現時点の移動距離Ｙとの差分ｌ’を算出する。そして、角度計測装置１１０により計測された角度を用い、差分ｌ’から式（１２）を用いて車両が移動した距離ｌを算出する。そして、カーブ走行時の誤差量（ｌ−ｌ’）を算出・積算する。そして、移動距離Ｙに積算誤差量Ｇを加えた値を最終的な移動距離として出力する。
【００４４】
以上のように、この実施の形態２によれば、車両の地面に対する角度を計測して、カーブ走行時での移動距離の計測誤差を補正するように構成しても、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。また、ジャイロセンサ１０６を用いた場合において、微小なカーブを計測するためには、高感度のセンサが必要となる。しかしながら、エンコーダを用いた場合、台車７の車両に対する角度を計測できればよく、低価格で高精度に計測を行うことができる。
【００４５】
実施の形態３．
実施の形態１，２では、距離演算手段が、位相を用いて車両の移動距離を算出する場合について示した。それに対して、実施の形態３では、距離演算手段が、ドップラ周波数を用いて車両の移動距離を算出する場合について示す。
図９は実施の形態３に係る移動距離計測装置１の内部機能を説明する図である。図９に示す実施の形態３に係る移動距離計測装置１は、図２に示す実施の形態１に係る移動距離計測装置１のＩＱ復調器１０４および位相変換積分器１０５を、乗算器１１１、ドップラ検出器１１２および速度積算器１１３に変更したものである。その他の構成は同様であり、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
乗算器１１１は、増幅器１０３からの反射信号に対して、発振器１０１からの高周波信号を基準信号として乗算を行うものである。この乗算器１１１により乗算された信号はドップラ検出器１１２に出力される。
【００４７】
ドップラ検出器１１２は、乗算器１１１からの信号に基づいてドップラ信号を検出するものである。このドップラ検出器１１２により検出されたドップラ信号は速度積算器１１３に出力される。
【００４８】
速度積算器１１３は、ドップラ検出器１１２からのドップラ信号に基づいて車両の移動距離を算出するものである。なお、速度積算器１１３は、入力端子１０８を介して外部からリセット信号が入力された場合には、移動距離をゼロに戻す。この速度積算器１１３により算出された移動距離を示す信号は補正演算器１０７に出力される。
なお、乗算器１１１、ドップラ検出器１１２および速度積算器１１３は距離演算手段を構成する。
【００４９】
また、補正演算器１０７は、ジャイロセンサ１０６により計測された回転角速度に基づいて、速度積算器１１３により算出された移動距離を補正する。
【００５０】
ここで、車両の実速度をＶとすると、角度θを用いて、アンテナ１０２からレール軌道面をみたときの見かけ上の速度Ｖ’は次式（１３）で表される。
Ｖ’＝V×ｓｉｎ（θ−η）（１３）
また、送信信号の波長をλとすると、ドップラ周波数Ｆｄは次式（１４）で表される。
Ｆｄ＝２×Ｖ’／λ    （１４）
よって、式（１３），（１４）から、車両の移動速度Ｖは次式（１５）で表される。
Ｖ＝Ｆ×λ／（２×ｓｉｎ（θ−η））              （１５）
ここで、Ｆはドップラ検出器１１２出力である。
【００５１】
具体的な動作としては、乗算器１１１出力には周波数がＦｄとなるドップラ信号が含まれているので、ドップラ検出器１１２は、このドップラ信号を抽出する。すなわち、ドップラ検出器１１２は、まず、乗算器１１１からの信号を低域通過フィルタに通して高周波成分を除去し、ドップラ信号を抽出する。そして、ドップラ信号に対してフーリエ変換を行ってドップラスペクトルを算出し、そのドップラスペクトルが最大となる周波数Ｆを抽出する。このドップラスペクトルが最大となる周波数Ｆはドップラ周波数Ｆｄにほぼ一致する。
【００５２】
次いで、速度積算器１１３は、式（１５）を用いて、車両の移動速度Ｖを算出する。そして、移動速度Ｖを算出する周期をΔＴとすると、この間に移動した距離ΔＬは、Ｖ×ΔＴで算出することができる。よって、この距離ΔＬを積算することで、車両の移動距離を算出することができる。なお、速度積算器１１３は、入力端子２６を介して外部からリセット信号が入力された場合には、移動距離をゼロに戻す。
その他の動作については実施の形態１と同じであり、その説明を省略する。
【００５３】
以上のように、この実施の形態３によれば、既存のドップラ方式で車両の移動距離を求める装置をベースに、カーブ走行時の計測誤差を補正する機能を追加実装するように構成することで、従来装置に対して移動距離の計測精度を大幅に向上することができる。また、既存のドップラ方式で車両の移動距離を算出する際に、反射強度が最大となる方向からの反射波を用いるように構成したので、計測精度を向上することができる。
【００５４】
なお、実施の形態３では、カーブパラメータ計測手段として実施の形態１に示したジャイロセンサ１０６を用いた場合について示したが、これに限るものではなく、実施の形態２に示した角度計測装置１１０を用いてもよい。
【００５５】
なお、本願発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
この発明に係る移動距離計測装置は、車両がカーブ走行している場合であっても車両の移動距離を正確に計測でき、列車などの車両の移動距離を計測する移動距離計測装置等に用いるのに適している。
【符号の説明】
【００５７】
１  移動距離計測装置、２  レール、３  枕木、４  砂利石、５  車体、６，６ａ，６ｂ  接続軸、７  台車、８  車輪、９  艤装金具、１０１  発振器、１０２  アンテナ、１０２ａ  送信アンテナ（送信手段）、１０２ｂ  受信アンテナ（受信手段）、１０３  増幅器、１０４  ＩＱ復調器、１０５  位相変換積分器、１０６  ジャイロセンサ（カーブパラメータ計測手段）、１０７  補正演算器（補正演算手段）、１０８  入力端子、１０９  出力端子、１１０  角度計測装置（カーブパラメータ計測手段）、１１１  乗算器、１１２  ドップラ検出器、１１３  速度積算器。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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