(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速度が変化することに基づいて走行特性を変化させる車両の制御装置において、
前記加速度が大きい場合に前記車両の挙動が機敏になるように大きい値に設定されかつ前記加速度が小さい場合に前記車両の挙動の機敏の程度が小さくなるように小さい値に設定される指標が前記加速度に基づいて求められるとともに、
その指標に応じた走行特性が設定され、
前記加速度が変化したことにより前記指標を変更する場合に、前記加速度が変化する直前に設定されていた前記指標とアクセル操作内容とエンジン回転数と変速比との少なくともいずれか一つに基づいて前記指標の変更量を調整する走行特性変更手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記走行特性変更手段は、運転者による制動操作に起因して前記加速度が変化したことにより前記指標を変更する場合に、前記制動操作の開始直前に設定されていた前記指標に基づいて前記変更量を抑制する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記走行特性変更手段は、運転者による制動操作に起因して前記加速度が変化したことにより前記指標を変更する場合に、前記制動操作の開始直前の前記運転者による加速操作内容に基づいて前記変更量を抑制する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記走行特性変更手段は、運転者による制動操作に起因して前記加速度が変化したことにより前記指標を変更する場合に、前記制動操作の開始直前に前記車両の駆動力源が出力していたトルクの出力回転数に基づいて前記変更量を抑制する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記走行特性変更手段は、運転者による制動操作に起因して前記加速度が変化したことにより前記指標を変更する場合に、前記制動操作の開始直前に前記車両の変速機で設定されていた変速比に基づいて前記変更量を抑制する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記指標は、前記車両の前後方向の前後加速度成分と前記車両の車軸方向の横加速度成分とを合成した合成加速度に基づいて求めた指標を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記指標は、前記前後加速度成分の加速方向の変化に基づく前記走行特性の変化の程度を、前記前後加速度成分の減速方向の変化に基づく前記走行特性の変化の程度よりも大きくして求めた指標を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記指標は、前記前後加速度成分の変化に基づく前記走行特性の変化の程度を、前記横加速度成分の変化に基づく前記走行特性の変化の程度よりも大きくして求めた指標を含むことを特徴とする請求項６または７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記指標は、前記合成加速度の繰り返し瞬時的に求められる瞬時値の極大値に設定されて維持されるとともにその維持されている値を前記瞬時値が超えて増大した場合に前記維持されている値を超えた前記瞬時値に設定されて維持され、さらに前記瞬時値が前記維持されている値より低下した場合にはその瞬時値の低下に対して遅れて低下するように構成されていることを特徴とする請求項６ないし８のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の動力特性や操舵特性あるいは懸架特性などの車両の挙動特性あるいは加減速特性（以下、走行特性という）を、車両の走行環境や運転者の嗜好・走行意図などに適合させるように構成された制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車速や走行方向など車両の挙動は、運転者が加減速操作や操舵を行うことによって変化するが、その操作量と挙動の変化量との関係は、燃費などのエネルギ効率のみならず、車両に要求される乗り心地や静粛性あるいは動力性能などの特性によって決められる。
【０００３】
一方、車両が走行する環境は、市街地や高速道路、ワインディング路、登坂路や降坂路など様々であり、また、運転者が車両から受ける印象も、運転者の好み（指向）や車両のタイプによって様々である。そのため、走行環境や運転者が代わった場合には、必ずしも期待した走行特性とはならず、その結果、いわゆるドライバビリティが低下する場合がある。
【０００４】
そこで、動力特性（あるいは加速特性）や懸架特性などの車両挙動に関する走行特性を、モード切替スイッチ操作によって手動選択できるように構成された車両が開発されている。例えば、加速性に優れ、またサスペンションを幾分硬めに設定するスポーツモード、あるいは、比較的にゆっくりした加速を行い、また柔らかめの懸架特性とするノーマルモード、あるいは、燃費を優先したエコモードなどをスイッチ操作によって選択するように構成された車両である。
【０００５】
さらに、運転指向を車両の挙動制御に反映するよう構成した装置が種々提案されている。この種の装置によれば、スイッチ操作が不要であるうえに、細かい特性の変更が可能である。その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された装置は、ニューロコンピュータを使用する駆動力制御装置であって、アクセルストロークおよび車速に対する加速度の関係を要求加速度モデルとして学習し、そのモデルと走りの指向を反映した第２の基準加速度モデルとの偏差、および第２の基準加速度モデルと標準的な第１の基準加速度モデルとの偏差とに基づいてスロットル開度を演算するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０６−２４９００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の特許文献１に記載されている装置は、車両の前後加速度に基づいて、あるいは運転者のアクセル操作に基づいて、運転者の運転指向もしくは走行特性を変更するように構成されている。したがって、車両の加速度の挙動を検出もしくは推定することにより、運転者の運転指向を推定し、それを車両挙動の制御に反映させることができる。しかしながら、車両の走行環境や運転者の嗜好・走行意図を、より一層精度良く車両挙動の制御に反映させるためには、未だ改良の余地があった。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の走行環境や運転者の嗜好・走行意図を車両の挙動の制御特性により的確に反映させて、運転者の満足度およびドライバビリティを向上させることのできる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、加速度が変化することに基づいて走行特性を変化させる車両の制御装置において、前記加速度が大きい場合に前記車両の挙動が機敏になるように大きい値に設定されかつ前記加速度が小さい場合に前記車両の挙動の機敏の程度が小さくなるように小さい値に設定される指標が前記加速度に基づいて求められるとともに、その指標に応じた走行特性が設定され、前記加速度が変化したことにより前記指標を変更する場合に、前記加速度が変化する直前に設定されていた前記指標とアクセル操作内容とエンジン回転数と変速比との少なくともいずれか一つに基づいて前記指標の変更量を調整する走行特性変更手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置である。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記走行特性変更手段が、運転者による制動操作に起因して前記加速度が変化したことにより前記指標を変更する場合に、前記制動操作の開始直前に設定されていた変更前の前記指標に応じて前記変更量を抑制する手段を含むことを特徴とする車両の制御装置である。
【００１１】
また、請求項３の発明は、請求項１に発明において、前記走行特性変更手段が、運転者による制動操作に起因して前記加速度が変化したことにより前記指標を変更する場合に、前記制動操作の開始直前の前記運転者による加速操作内容に応じて前記変更量を抑制する手段を含むことを特徴とする車両の制御装置である。
【００１２】
また、請求項４の発明は、請求項１に発明において、前記走行特性変更手段が、運転者による制動操作に起因して前記加速度が変化したことにより前記指標を変更する場合に、前記制動操作の開始直前に前記車両の駆動力源が出力していたトルクの出力回転数に応じて前記変更量を抑制する手段を含むことを特徴とする車両の制御装置である。
【００１３】
また、請求項５の発明は、請求項１に発明において、前記走行特性変更手段が、運転者による制動操作に起因して前記加速度が変化したことにより前記指標を変更する場合に、前記制動操作の開始直前に前記車両の変速機で設定されていた変速比に応じて前記変更量を抑制する手段を含むことを特徴とする車両の制御装置である。
【００１５】
また、請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明において、前記指標が、前記車両の前後方向の前後加速度成分と前記車両の車軸方向の横加速度成分とを合成した合成加速度に基づいて求めた指標を含むことを特徴とする車両の制御装置である。
【００１６】
また、請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記指標が、前記前後加速度成分の加速方向の変化に基づく前記走行特性の変化の程度を、前記前後加速度成分の減速方向の変化に基づく前記走行特性の変化の程度よりも大きくして求めた指標を含むことを特徴とする車両の制御装置である。
【００１７】
そして、請求項８の発明は、請求項６または７の発明において、前記指標が、前記前後加速度成分の変化に基づく前記走行特性の変化の程度を、前記横加速度成分の変化に基づく前記走行特性の変化の程度よりも大きくして求めた指標を含むことを特徴とする車両の制御装置である。
請求項９の発明は、請求項６ないし８のいずれかの発明において、前記指標は、前記合成加速度の繰り返し瞬時的に求められる瞬時値の極大値に設定されて維持されるとともにその維持されている値を前記瞬時値が超えて増大した場合に前記維持されている値を超えた前記瞬時値に設定されて維持され、さらに前記瞬時値が前記維持されている値より低下した場合にはその瞬時値の低下に対して遅れて低下するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置である。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によれば、車両に生じた加速度、もしくは車両に生じることが予測される加速度に基づいて、例えば動力特性や操舵特性あるいは懸架特性などを含む車両の走行特性を設定する指標が変化させられる。例えば、アクセル操作に伴う車両の前後加速度の変化、あるいはブレーキ操作に伴う車両前後方向の減速度の変化、さらには操舵に伴う車両の横加速度の変化などに応じて、前記指標が変更されて設定される。すなわち、アクセル操作やブレーキ操作あるいは操舵など、車両に加速度を生じさせる運転者による操作の内容、すなわち走行状態に対する運転者の意図が反映されて指標が設定される。したがって、その車両の走行特性を車両の実際の挙動や運転者の嗜好・癖などを的確に反映したものとすることができる。そして、上記のように加速度が変化したことにより指標が変更される際には、その加速度の変化の直前における車両の指標、すなわち加速度が変化する直前に設定されていた変更前の指標に応じて、あるいは指標を変更する時点のアクセル操作の内容やエンジン回転数あるいは変速比に基づいて、新に設定する変更後の指標の変更量が調整される。例えば、車両に加速度変化が生じて指標を変更する際に、変更前の指標が機敏な操作応答性が可能ないわゆるスポーツ走行に適応した設定となっていた場合は、車両の指標がスポーツ走行により適した設定となるように変更量が調整されて変更される。一方、変更前の指標がいわゆるスポーツ走行ではない通常走行の設定となっていた場合には、車両の指標が意図しないレベルのスポーツ走行に適応した設定とならないように変更量が調整されて変更される、もしくはその変更が禁止される。そのため、走行中に加速度の変化が生じ、車両の指標を変更する制御が実行される場合に、運転者の走行意図に沿った適切な制御を実行することができ、その結果、運転者の満足度やドライバビリティを向上させることができる。
【００１９】
また、請求項２の発明によれば、走行中に制動操作が行われ、車両の加速度（減速度）が変化したことにより指標が変更される際には、その制動操作が開始される直前に設定されていた変更前の指標に応じて、新に設定する変更後の指標の変更量が抑制される。車両の加速度を変化させる要因となる制動操作としては、いわゆるスポーツ走行中に行われる機敏な制動操作や危険を回避するための急な制動操作があるが、例えば、変更前の走行特性がいわゆるスポーツ走行ではない通常走行中に、上記のような急制動が行われた場合には、新に設定する変更後の指標の変更量が抑制され、変更後の走行特性が、運転者の意図に反してさらに意図しないレベルのスポーティな特性に設定されることが回避される。そのため、車両の実際の挙動や運転者の嗜好・走行意図などを的確に反映させて車両の走行特性を設定することができる。
【００２０】
また、請求項３の発明によれば、走行中に制動操作が行われ、車両の加速度（減速度）が変化したことにより指標が変更される際には、その制動操作が開始される直前の運転者による加速操作内容に応じて、新に設定する変更後の指標の変更量が抑制される。運転者による加速操作内容としては、例えばアクセルペダルの踏み込み量もしくはアクセル開度、あるいはアクセルペダルを解放する（戻す）際の速度、あるいはアクセルペダルからブレーキペダルへ踏み替える際の踏み替え時間などが含まれる。したがって、走行中に制動操作が行われた場合には、上記のような加速操作内容に基づいて制動操作が開始される直前の指標が判断され、もしくは推定されて、それに基づいて新に設定する変更後の指標の変更量が適宜に抑制され、変更後の走行特性が設定される。そのため、車両の実際の挙動や運転者の嗜好・走行意図などを的確に反映させて車両の走行特性を設定することができる。
【００２１】
また、請求項４の発明によれば、走行中に制動操作が行われ、車両の加速度（減速度）が変化したことにより指標が変更される際には、その制動操作が開始される直前の駆動力源の出力トルクの出力回転数に応じて、新に設定する変更後の指標の変更量が抑制される。したがって、走行中に制動操作が行われた場合には、上記のような駆動力源の出力回転数に基づいて制動操作が開始される直前の指標が判断され、もしくは推定されて、それに基づいて新に設定する変更後の指標の変更量が適宜に抑制され、変更後の走行特性が設定される。そのため、車両の実際の挙動や運転者の嗜好・走行意図などを的確に反映させて車両の走行特性を設定することができる。
【００２２】
また、請求項５の発明によれば、走行中に制動操作が行われ、車両の加速度（減速度）が変化したことにより指標が変更される際には、その制動操作が開始される直前の変速機の変速比（もしくは変速段、ギヤ比）に応じて、新に設定する変更後の指標の変更量が抑制される。したがって、走行中に制動操作が行われた場合には、上記のような変速機の変速比に基づいて制動操作が開始される直前の指標が判断され、もしくは推定されて、それに基づいて新に設定する変更後の指標の変更量が適宜に抑制され、変更後の走行特性が設定される。そのため、車両の実際の挙動や運転者の嗜好・走行意図などを的確に反映させて車両の走行特性を設定することができる。
【００２４】
また、請求項６の発明によれば、車両の走行特性を設定するための指標が、車両の加速度に基づいて求められる。言い換えると、車両に生じた加速度、もしくは車両に生じることが予測される加速度に基づいて、車両の走行特性を設定するための指標が変化させられる。その加速度は、車両の前後方向の前後加速度成分と、車両の車軸方向（横方向）の横加速度成分とを合成した加速度であって、車両の前後加速度と横加速度とを全て合成した合成加速度に限られず、前後加速度であってもよく、あるいは横加速度であってもよい。したがって、例えばアクセル操作に伴う加速方向の前後加速度が大きい場合、あるいはブレーキ操作による減速方向の前後加速度が大きい場合、さらには操舵角度あるいは操舵された際の車速が速いなどのことによって横加速度が大きい場合などには、機敏な挙動を行えるように走行特性が設定される。これに加えてこの発明では、アクセル操作やブレーキ操作あるいは操舵など、車両に加速度を生じさせるような運転者による運転操作の内容が、前記指標の変化もしくは設定に反映させられる。したがって、車両の走行特性に運転者による運転操作の内容すなわち走行状態に対する運転者の意図が良く反映され、その結果、車両の走行特性が運転者の期待もしくは予想するものとなってドライバビリティを向上させることができる。
【００２５】
また、請求項７の発明によれば、車両の走行状態を示す指標を求める際の基となる加速度のうち、加速方向の前後加速度成分の変化に基づいて変更される車両の走行特性の変化の程度が、減速方向の前後加速度成分の変化に基づいて変更される車両の走行特性の変化の程度よりも大きくされる。例えば、減速方向の前後加速度成分よりも加速方向の前後加速度成分に対して大きく重み付けされて、前記指標が求められる。車両の前後加速度は、通常は加速方向の加速度成分よりも減速方向の加速度成分の方が発生し易く、制御応答性も高くなる。したがって、上記のように加速・減速両方向の加速度成分に対して、加速方向の前後加速度成分に重み付けをして前記指標を求めることにより、それら加速方向の加速度成分と減速方向の加速度成分との特性の違いに即して、前記指標を精度良く的確に設定することができる。
【００２６】
そして、請求項８の発明によれば、前記指標を求める際の基となる加速度のうち、前後加速度成分の変化に基づいて変更される車両の走行特性の変化の程度が、横加速度成分の変化に基づいて変更される車両の走行特性の変化の程度よりも大きくされる。例えば、横加速度成分よりも前後加速度成分に対して大きく重み付けされて、前記指標が求められる。車両の前後加速度は、通常は前後加速度成分よりも横加速度成分の方が発生し易く、制御応答性も高くなる。したがって、上記のように前後加速度成分に重み付けをして前記指標を求めることにより、それら前後加速度成分と横加速度成分との特性の違いに即して、前記指標を精度良く的確に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を概念的に示すフローチャートである。
【図２】この発明に係る制御装置で実行される制御の具体例を説明するためのフローチャートの前半部分を示す図である。
【図３】そのフローチャートの後半部分を示す図である。
【図４】図２のフローチャートで示す制御において、アクセル開度率に関するゲインを演算する際に用いるマップの一例を示す図である。
【図５】図２のフローチャートで示す制御において、アクセル開度抜き速度に関するゲインを演算する際に用いるマップの一例を示す図である。
【図６】図２のフローチャートで示す制御において、エンジン回転数に関するゲインを演算する際に用いるマップの一例を示す図である。
【図７】図２のフローチャートで示す制御において、変速機の変速比（ギヤ比）に関するゲインを演算する際に用いるマップの一例を示す図である。
【図８】図２のフローチャートで示す制御において、ブレーキ踏み替え時間に関するゲインを演算する際に用いるマップの一例を示す図である。
【図９】前後加速度および横加速度の検出値をタイヤ摩擦円上にプロットして示す図である。
【図１０】瞬時スポーツ度に基づく指示スポーツ度の変化の一例を示す図である。
【図１１】瞬時スポーツ度と指示スポーツ度との偏差の時間積分とその積分値のリセットの状況を説明するための図である。
【図１２】この発明で対象とすることのできる車両を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
この発明の具体例としての制御装置は、車両の走行状態に基づいて指標を求め、その指標に応じて車両の走行特性を変更するように構成されている。その走行状態とは、例えば、前後方向あるいは横方向の加速度、これらの加速度を合成した合成加速度、アクセル操作量、ブレーキ操作量、ハンドル操作量、ヨーイングの程度、ヨーレートなどが含まれる。このうち、加速度は前後加速度に限らず、横加速度をも加味した加速度であってよく、より具体的には、前後加速度と横加速度とを合成した合成加速度を採用することができる。このようにすることにより、アクセル操作およびブレーキ操作による車両の挙動だけでなく、操舵に伴う挙動を走行特性により良く反映させることができる。なお、加速度はセンサで検出したいわゆる実加速度であってもよく、あるいはアクセル操作量やブレーキ操作量に基づいて推定した加速度であってもよい。そして、上記の走行特性とは、車両の動力特性や加速特性や制動特性、あるいは操舵することによる回頭性（もしくは旋回性能）、あるいはサスペンション機構による車体の懸架特性（支持特性もしくはダンパ特性）など挙動に関する特性である。
【００２９】
この発明では、上記の加速度を指標に反映させており、その指標は要は、加速度として現れる運転者の好みもしくは運転指向を表すものであり、言い換えれば、いわゆるスポーツ度を示す。したがって、指標は加速度に基づいているものの、加速度と連動して変化するものではない。また、指標は、加速度が変化することにより変化するから、加速度（加速度の絶対値を含む。以下同じ）が大きい場合には大きい値となり、また反対に加速度が小さい場合には小さい値となるように構成するのが通常である。
【００３０】
この発明に係る制御装置は、上述した加速度に加えて、運転者による走行のための操作の内容に応じて指標を変化させ、車両の走行特性を変化させるように構成されている。その操作は、要は、車両に作用する加速度を変化させることになる操作であり、例えばアクセルペダルの踏み込み量を変化させてエンジンなどの駆動力源の出力や変速機の変速比を変化させるアクセル操作、制動力を変化させるブレーキ操作、車両の旋回量を変化させる操舵操作などである。そして、その操作の内容とは、操作量や操作速度である。
【００３１】
つぎにこの発明をより具体的に説明する。先ず、この発明で対象とすることのできる車両は、運転者の操作によって加減速し、また旋回する車両であり、その典型的な例が、内燃機関やモータを駆動力源とした自動車である。その一例を図１２にブロック図で示してある。ここに示す車両１は、操舵輪である二つの前輪２と、駆動輪である二つの後輪３との四輪を備えた車両であり、これらの四輪２，３のそれぞれは懸架装置４によって車体（図示せず）に取り付けられている。この懸架装置４は、一般に知られているものと同様に、スプリングとショックアブソーバー（ダンパー）とを主体として構成されており、図１２にはそのショックアブソーバー５を示してある。ここに示すショックアブソーバー５は、気体や液体などの流体の流動抵抗を利用して緩衝作用を生じさせるように構成され、モータ６などのアクチュエータによってその流動抵抗を大小に変更できるように構成されている。すなわち、流動抵抗を大きくした場合には、車体が沈み込みにくく、いわゆる堅い感じとなり、車両１の挙動としては、コンフォートな感じが少なくなって、スポーティ感が増大する。なお、これらのショックアブソーバー５に加圧気体を給排することによって車高の調整を行うように構成することもできる。
【００３２】
前後輪２，３のそれぞれには、ブレーキ装置７が設けられており、例えば、運転席に配置されているブレーキペダル８を踏み込むことによりブレーキ装置７が動作して前後輪２，３に制動力を与えるように構成されている。
【００３３】
車両１の駆動力源は、内燃機関やモータあるいはこれらを組み合わせた機構など、一般に知られている構成の駆動力源であり、図１２には内燃機関（エンジン）９を搭載している例を示してあり、このエンジン９の吸気管１０には、吸気量を制御するためのスロットルバルブ１１が配置されている。このスロットルバルブ１１は、電子スロットルバルブと称される構成のものであって、モータなどの電気的に制御されるアクチュエータ１２によって開閉動作させられ、かつ開度が調整されるように構成されている。そして、このアクチュエータ１２は、運転席に配置されているアクセルペダル１３の踏み込み量すなわちアクセル開度に応じて動作してスロットルバルブ１１を所定の開度（スロットル開度）に調整するように構成されている。
【００３４】
そのアクセル開度とスロットル開度との関係は適宜に設定でき、両者の関係が一対一に近いほど、いわゆるダイレクト感が強くなって車両１の走行特性は、スポーティな感じになる。これとは反対にアクセル開度に対してスロットル開度が相対的に小さくなるように特性を設定すれば、車両１の走行特性はいわゆるマイルドな感じになる。なお、駆動力源としてモータを使用した場合には、スロットルバルブ１１に替えてインバータあるいはコンバータなどの電流制御器を設け、アクセル開度に応じてその電流を調整するとともに、アクセル開度に対する電流値の関係すなわち走行特性を適宜に変更するように構成する。
【００３５】
エンジン９の出力側に変速機１４が連結されている。この変速機１４は、入力回転数と出力回転数との比率すなわち変速比を適宜に変更するように構成されており、例えば一般に知られている有段式の自動変速機やベルト式無段変速機あるいはトロイダル型無段変速機などの変速機である。したがって、変速機１４は、図示しないアクチュエータを備え、そのアクチュエータを適宜に制御することにより変速比をステップ的（段階的）に変化させ、あるいは連続的に変化させるように構成されている。なお、その変速制御は、具体的には、車速やアクセル開度などの車両１の状態に対応させて変速比を決めた変速マップを予め用意し、その変速マップに従って変速制御を実行し、あるいは車速やアクセル開度などの車両１の状態に基づいて目標出力を算出し、その目標出力および最適燃費線などから目標エンジン回転数を求め、その目標エンジン回転数となるように変速制御を実行する。
【００３６】
このような変速制御は、燃費優先の制御や駆動力を増大させる制御を選択できるようにも構成されている。燃費を優先する制御は、アップシフトを相対的に低車速で実行する制御もしくは相対的に高速側変速比を低車速側で使用する制御であり、また駆動力もしくは加速特性を向上させる制御は、アップシフトを相対的に高車速で実行する制御もしくは相対的に低速側変速比を高車速側で使用する制御である。このような制御は、変速マップを切り替えたり、駆動要求量を補正したり、あるいは算出された変速比を補正したりして行うことができる。なお、エンジン９と変速機１４との間に、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータなどの伝動機構を、必要に応じて設けることができる。そして、変速機１４の出力軸が終減速機であるデファレンシャルギヤ１５を介して後輪３に連結されている。
【００３７】
前輪２を転舵する操舵機構１６について説明すると、ステアリングホイール１７の回転動作を左右の前輪２に伝達するステアリングリンケージ１８が設けられ、またステアリングホイール１７の操舵角度もしくは操舵力をアシストするアシスト機構１９が設けられている。このアシスト機構１９は、図示しないアクチュエータを備え、そのアクチュエータによるアシスト量を適切に調整できるように構成されている。
【００３８】
なお、特には図示しないが、上記の車両１には挙動あるいは姿勢を安定化させるためのシステムとして、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）やトラクションコントロールシステム、これらのシステムを統合して制御するビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）などが設けられている。これらのシステムは一般に知られているものであって、車体速度と車輪速度との偏差に基づいて車輪２，３に掛かる制動力を低下させ、あるいは制動力を付与し、さらにはこれらと併せてエンジントルクを制御することにより、車輪２，３のロックやスリップを防止もしくは抑制して車両１の挙動を安定させるように構成されている。また、走行路や走行予定路に関するデータ（すなわち走行環境）を得ることのできるナビゲーションシステムや、スポーツモードとノーマルモードおよび低燃費モード（エコモード）となどの走行モードを手動操作で選択するためのスイッチを設けてあってもよく、さらには登坂性能や加速性能あるいは回頭性などの走行特性を変化させることのできる四輪駆動機構（４ＷＤ）を備えていてもよい。
【００３９】
上記のエンジン９や変速機１４あるいは懸架装置４のショックアブソーバー５、前記アシスト機構１９、上述した図示しない各システムなどを制御するためのデータを得る各種のセンサが設けられている。その例を挙げると、前後輪２，３の回転速度を検出する車輪速センサ２０、アクセルペダル１３の踏み込み量（もしくは踏み込み角度）を検出するアクセル開度センサ２１、ブレーキペダル８の踏み込み量（もしくは踏み込み角度）すなわちブレーキ装置７の作動状態を検出するブレーキスイッチセンサ２２、スロットルバルブ１１の開度を検出するスロットル開度センサ２３、駆動力源すなわちエンジン９の出力回転数を検出するエンジン回転数センサ２４、変速機１４の出力軸の回転数を検出する出力軸回転数センサ２５、操舵機構１６の操舵角度（もしくは操舵量）を検出する操舵角センサ２６、車両１の前後加速度（Ｇｘ）を検出する前後加速度センサ２７、車両１の横方向（左右方向）の加速度（横加速度Ｇｙ）を検出する横加速度センサ２８、車両１のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２９などが設けられている。なお、各加速度センサ２７，２８は、上記のアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）やビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）などの車両挙動制御で用いられている加速度センサと共用することができ、あるいはエアバッグを搭載している車両では、その展開制御のために設けられている加速度センサと共用することができる。さらに、前後左右の加速度Ｇｘ，Ｇｙは、水平面上で車両１の前後方向に対して所定角度（例えば４５°）傾斜させて配置した加速度センサで検出した検出値を、前後加速度および横加速度に分解して得ることとしてもよい。またさらに、前後左右の加速度Ｇｘ，Ｇｙは加速度センサによって検出することに替えて、アクセル開度や車速、ロードロード、操舵角度などに基づいて演算して求めてもよい。これらの各種センサ２０，〜２９は、電子制御装置（ＥＣＵ）３０に検出信号（データ）を伝送するように構成されており、また電子制御装置３０はそれらのデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムに従って演算を行い、その演算結果を制御指令信号として上述した各システムあるいはそれらのアクチュエータに出力するように構成されている。なお、合成加速度は、車両１の前後方向の加速度成分と、車幅方向（横方向）の加速度成分とを含む加速度等の複数の方向の加速度成分を含む加速度に限らず、車両前後方向のみ等、いずれか一つの方向の加速度を用いてもよい。
【００４０】
この発明に係る制御装置は、車両１の走行状態に基づいて車両１の挙動制御（走行特性）に反映させるように構成されている。ここで車両１の走行状態とは、前後加速度や横加速度あるいはヨーイングやローリングの加速度、もしくはこれら複数方向の加速度を合成した加速度で表される状態である。すなわち、車両１を目標とする速度で走行させたり、目標とする方向に進行させたりすることにより、あるいは路面などの走行環境の影響を受けて車両１の挙動を元の状態に戻したりする場合に、複数方向の加速度が生じるのが通常であることを考慮すると、車両１の走行状態は走行環境や運転指向をある程度反映していると考えられる。このような背景に基づきこの発明に係る制御装置は、車両１の走行状態に基づいて車両１の挙動制御に反映させるように構成されている。
【００４１】
前述したように、車両１の挙動には、加速性や回頭性（旋回性）、懸架装置４による支持特性（すなわちバンプ・リバウンドの程度や生じやすさ）、ローリングやピッチングの程度などが含まれ、この発明に係る制御装置では、これらの走行特性の変更の要因の一つとして上記の走行状態を含んでいる。その場合、上記の走行状態の一例であるいずれかの方向の加速度もしくは合成加速度の値をそのまま使用して走行特性を変更してもよいが、それらの値を補正した指標を用いてもよい。
【００４２】
その指標の一例としてスポーツ度（ＳＰＩ:Sports Index）について説明する。ここで、スポーツ度とは、運転者の意図または車両１の走行状態を示す指標である。この発明に係る制御装置で採用することのできるスポーツ度は、複数方向の加速度（特にその絶対値）を合成して得られる指標であり、走行方向に対する挙動に大きく関係する加速度として前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとを合成した加速度がその例である。例えば、
瞬時スポーツ度Ｉin＝（Ｇｘ２＋Ｇｙ２）１／２
で算出される。ここで、加速度はセンサで検出された加速度に限らず、アクセル開度や操舵角、ブレーキ踏力もしくはブレーキペダル８の踏み込み量などの運転者による操作に基づいて演算もしくは推定されたものであってもよい。また、「瞬時スポーツ度Ｉin」とは、車両１の走行中における各瞬間毎に、各方向の加速度が求められ、その加速度に基づいて算出される指標という意味であり、いわゆる物理量である。なお、「各瞬間毎」とは、加速度の検出およびそれに基づく瞬時スポーツ度Ｉinの算出が所定のサイクルタイムで繰り返し実行される場合には、その繰り返しの都度を意味する。
【００４３】
また、上記の演算式に用いられる前後加速度Ｇｘのうち、加速側加速度もしくは減速側の加速度（すなわち減速度）の少なくともいずれか一方は、正規化処理されたもの、あるいは重み付け処理されたものを用いてもよい。すなわち、一般的な車両では、加速側の加速度に対して減速側の加速度の方が大きいが、その相違は運転者にはほとんど体感もしくは認識されず、多くの場合、加速側および減速側の加速度がほぼ同等に生じていると認識されている。正規化処理とは、このような実際の値と運転者が抱く感覚との相違を是正するための処理であり、前後加速度Ｇｘについては、加速側の加速度を大きくし、あるいは減速側の加速度（すなわち減速度）を小さくする処理である。より具体的には、それぞれの加速度の最大値の比率を求め、その比率を加速側あるいは減速側の加速度に掛ける処理である。もしくは横加速度に対する減速側の加速度を補正する重み付け処理である。要は、タイヤで生じさせることのできる前後駆動力および横力がタイヤ摩擦円で表されるのと同様に、各方向の最大加速度が所定半径の円周上に位置するように、前後の少なくともいずれか一方を重み付けするなどの補正を行う処理である。したがって、このような正規化処理と重み付け処理とを行うことにより、加速側の加速度と減速側の加速度との走行特性に対する反映の程度が異なることになる。そこで重み付け処理の一例として、車両１の前後の減速方向の加速度と、車両１の前後の加速方向の加速度とのうち、加速方向の加速度の影響度が、減速方向の加速度の影響に対して相対的に大きくなるよう、減速方向の加速度と加速方向の加速度とを重み付けあるいは正規化処理してもよい。なお、横加速度は加速側加速度より大きく現れることがあるので、横加速度について重み付けあるいは正規化処理を行ってもよい。
【００４４】
このように、加速度の実際値と運転者が抱く感覚とには、加速度の方向によって相違がある。例えばヨーイング方向やローリング方向での加速度と前後加速度とには、そのような相違があることが考えられる。そこでこの発明に係る制御装置では、方向が異なる加速度ごとの走行特性に対する反映の程度、言い換えれば、いずれかの方向の加速度に基づく走行特性の変化の程度を、他の方向の加速度に基づく走行特性の変化の程度とは異ならせるように構成することができる。
【００４５】
横加速度Ｇｙのセンサ値および上記の正規化処理と重み付け処理とを行った前後加速度Ｇｘをタイヤ摩擦円上にプロットした例を図９に示してある。これは、一般道を模擬したテストコースを走行した場合の例であり、大きく減速する場合に横加速度Ｇｙも大きくなる頻度は多く、タイヤ摩擦円に沿って前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとが生じるのは一般的な傾向であることが看て取れる。
【００４６】
この発明に係る制御装置では、上記の瞬時スポーツ度Ｉinから指示スポーツ度Ｉout が求められる。この指示スポーツ度Ｉout は、走行特性を変更する制御に用いられる指標であり、その算出の元になる前記瞬時スポーツ度Ｉinの増大に対しては直ちに増大し、瞬時スポーツ度Ｉinの低下に対して遅れて低下するように構成した指標である。特に、所定の条件の成立を要因として指示スポーツ度Ｉout を低下させるように構成されている。図１０には、瞬時スポーツ度Ｉinの変化に基づいて求められた指示スポーツ度Ｉout の変化を示してある。ここに示す例では、瞬時スポーツ度Ｉinは上記の図９にプロットしてある値で示し、これに対して、指示スポーツ度Ｉout は、瞬時スポーツ度Ｉinの極大値に設定され、所定の条件が成立するまで、従前の値を維持するように構成されている。すなわち、指示スポーツ度Ｉout は、増大側には迅速に変化し、低下側には相対的に遅く変化する指標として構成されている。
【００４７】
具体的に説明すると、図１０における制御の開始からＴ1 の時間帯では、例えば車両１が制動旋回した場合など、その加速度の変化によって得られる瞬時スポーツ度Ｉinが増減するが、前回の極大値を上回る瞬時スポーツ度Ｉinが、前述した所定の条件の成立に先行して生じるので、指示スポーツ度Ｉout が段階的に増大し、保持する。これに対してｔ2 時点あるいはｔ3 時点では、例えば車両１が旋回加速から直線加速に移行した場合など、低下のための条件が成立したことにより指示スポーツ度Ｉout が低下する。このように指示スポーツ度Ｉout を低下させる条件は、要は、指示スポーツ度Ｉout を従前の大きい値に保持することが運転者の意図と合わないと考えられる状態が成立することであり、この発明では時間の経過を要因として成立するように構成されている。
【００４８】
すなわち、指示スポーツ度Ｉout を従前の大きい値に保持することが運転者の意図と合わないと考えられる状態は、保持されている指示スポーツ度Ｉout とその間に生じている瞬時スポーツ度Ｉinとの乖離が相対的に大きく、かつその状態が継続蓄積している状態である。したがって、旋回加速コントロールした場合など、運転者によってアクセルペダル１３を一時的に緩めるなどの操作に起因する瞬時スポーツ度Ｉinによっては指示スポーツ度Ｉout を低下させずに、緩やかに減速に移行した場合など、運転者によってアクセルペダル１３を連続的に緩めるなどの操作に起因する瞬時スポーツ度Ｉinが、保持されている指示スポーツ度Ｉout を下回っている状態が所定時間継続した場合に、指示スポーツ度Ｉout を低下させる条件が成立した、とするように構成されている。このように指示スポーツ度Ｉout の低下開始条件は、瞬時スポーツ度Ｉinが指示スポーツ度Ｉout を下回っている状態の継続時間とすることができ、また実際の走行状態をより的確に指示スポーツ度Ｉout に反映させるために、保持されている指示スポーツ度Ｉout と瞬時スポーツ度Ｉinとの偏差の時間積分値（あるいは累積値）が予め定めた閾値に達することを指示スポーツ度Ｉout の低下開始条件とすることができる。なお、その閾値は、運転者の意図に沿った走行実験やシミュレーションあるいは実車での体験に基づくアンケートの結果などに基づいて適宜に設定できる。後者の偏差の時間積分値を用いるとすれば、指示スポーツ度Ｉout と瞬時スポーツ度Ｉinとの偏差および時間を加味して指示スポーツ度Ｉout を低下させることになるので、実際の走行状態あるいは挙動をより的確に反映した走行特性の変更制御が可能になる。
【００４９】
なお、図１０に示す例では、上記のｔ2 時点に到るまでの指示スポーツ度Ｉout の保持時間が、ｔ3 時点に到るまでの指示スポーツ度Ｉout の保持時間より長くなっているが、これは以下の制御を行うように構成されているためである。すなわち、前述したＴ1 の時間帯の終期に指示スポーツ度Ｉout が所定値に増大させられて保持され、その後、前述した低下開始条件が成立する前のｔ1 時点に瞬時スポーツ度Ｉinが増大して、更に保持されている指示スポーツ度Ｉout との偏差積分値が予め定めた所定値以下となっている。なお、その所定値は、運転者の意図に沿った走行実験やシミュレーションを行って、あるいは瞬時スポーツ度Ｉinの算出誤差を考慮して適宜に設定できる。このように瞬時スポーツ度Ｉinが保持されている指示スポーツ度Ｉout に近くなったということは、その時点の走行状態が、保持されている指示スポーツ度Ｉout の元になった瞬時スポーツ度Ｉinを生じさせた加減速状態および／または旋回状態もしくはそれに近い状態になっていることを意味している。すなわち指示スポーツ度Ｉout を保持されている値に増大させた時点からある程度時間が経過しているとしても、走行状態はその時間が経過する前の時点の走行状態と近似しているので、瞬時スポーツ度Ｉinが保持されている指示スポーツ度Ｉout を下回る状態であっても、前述した低下開始条件の成立を遅延させ、指示スポーツ度Ｉout を従前の値に保持させることとしたのである。その遅延のための制御もしくは処理は、前述した経過時間の積算値（累積値）や偏差の積分値をリセットして、経過時間の積算や前記偏差の積分を再開したり、あるいはその積算値もしくは積分値を所定量減じたり、さらには積算もしくは積分を一定時間中断したりして行えばよい。
【００５０】
図１１は前述した偏差の積分とそのリセットとを説明するための模式図であり、図１１にハッチングを施してある部分の面積が偏差積分値に相当する。その過程で、瞬時スポーツ度Ｉinと指示スポーツ度Ｉout との差が所定値Δｄ以下になったｔ11時点に積分値がリセットされ、再度、前記偏差の積分が開始される。すなわち、求められた瞬時スポーツ度Ｉinの値と保持されている指示スポーツ度Ｉout との値の差が、閾値以下の有無に基づいて、前記積分値がリセットされる。したがって、その低下開始条件が成立しないので、指示スポーツ度Ｉout は従前の値に維持される。そして、積分を再開した後、瞬時スポーツ度Ｉinが保持されている指示スポーツ度Ｉout より大きい値になると、指示スポーツ度Ｉout が瞬時スポーツ度Ｉinに応じた大きい値に更新され、かつ保持され、前記積分値がリセットされる。
【００５１】
上記の積分値に基づいて指示スポーツ度Ｉout の低下制御開始の条件を判断するよう構成した場合、指示スポーツ度Ｉout の低下の程度もしくは勾配を異ならせてもよい。上述した積分値は、保持されている指示スポーツ度Ｉout と瞬時スポーツ度Ｉinとの偏差を時間積分した値であるから、前記偏差が大きければ短時間に積分値が所定値に達して前記条件が成立し、また前記偏差が小さい場合には、相対的に長い時間が掛かって前記積分値が所定値に達して前記条件が成立する。したがって、短時間で前記条件が成立したとすれば、保持されている指示スポーツ度Ｉout に対する瞬時スポーツ度Ｉinの低下幅が大きいことになり、指示スポーツ度Ｉout がその時の運転者の意図と大きく乖離していることになる。そこで、このような場合には、指示スポーツ度Ｉout を大きい割合もしくは勾配で低下させる。これとは反対に、前記条件が成立するまでの時間が相対的に長い場合には、保持されている指示スポーツ度Ｉout に対する瞬時スポーツ度Ｉinの低下幅が小さいことになり、保持されている指示スポーツ度Ｉout がその時点の運転者の意図と特に大きく乖離しているとは言い得ない。そこで、このような場合には、指示スポーツ度Ｉout を小さい割合もしくは勾配でゆっくり低下させる。こうすることにより、走行特性を設定するための指示スポーツ度Ｉout と運転者の意図との乖離を迅速かつ的確に是正し、走行状態に適合した車両１の走行特性を設定することが可能になる。したがって、指示スポーツ度Ｉout を低下させる場合、保持している経過時間の長短に応じて低下の程度もしくは勾配を異ならせても良い。
【００５２】
上述したいわゆる実加速度あるいは推定加速度に基づいて瞬時スポーツ度Ｉinが算出され、その瞬時スポーツ度Ｉinから決まる上記の指示スポーツ度Ｉout は、路面勾配やコーナの有無あるいはその曲率などの走行環境、さらに運転者の運転指向を含んだものとなっている。走行路の状態によって車両１の加速度が変化するとともに、走行路の状態によって運転者による加減速操作が行われ、さらにはその加減速操作によって加速度が変化するからである。この発明に係る制御装置は、その指示スポーツ度Ｉout を車両１の走行特性の制御に利用するように構成されている。この発明に係る制御装置における走行特性には、駆動力源の出力特性や加速特性、制動特性、操舵特性、サスペンション特性、音特性などが含まれ、これらの特性は、前述したスロットルバルブ１１の制御特性、変速機１４の変速特性、懸架装置４におけるショックアブソーバー５による減衰特性、アシスト機構１９のアシスト特性などをそれぞれに設けられているアクチュエータによって変化させることにより適宜に設定される。その走行特性の変化の一般的な傾向は、指示スポーツ度Ｉout が大きいほど、いわゆるスポーティな走行が可能になる特性の変化である。
【００５３】
この発明に係る制御装置は、上記の指示スポーツ度Ｉout に基づいて車両１の駆動特性やシャシ特性を変更して、運転者の運転指向に適合する走行特性とするように構成されている。駆動特性の一例として、要求最大加速度率を指示スポーツ度Ｉout に基づいて求め、その要求最大加速度率に基づいて変速比もしくは変速段を設定するように構成されている。ここで要求最大加速度率とは、余裕駆動力を規定するものであって、例えば要求最大加速度率が１００％とは、車両１が発生し得る最大の加速度を可能にする状態であり、変速機１４についてはエンジン回転数が最大になる変速比もしくは最も大きい変速比（最も低車速側の変速比）を設定することである。また例えば要求最大加速度率が５０％とは、車両１が発生し得る最大の加速度の半分の加速度を可能にする状態であり、変速機１４については中間の変速比を設定することである。また、要求最大加速度率は、車両毎もしくは車種毎に予め設定されており、指示スポーツ度Ｉout はその予め定められている要求最大加速度率（すなわち駆動力制御での基本特性）を変更するために使用される。具体的には、指示スポーツ度Ｉout が大きくなるにつれて、駆動力が大きくなるように、すなわち要求最大加速度率が大きくなるように基本特性を変更する。言い換えれば、駆動力基本特性の変更量が指示スポーツ度Ｉout の増大に応じて増大するように構成されている。
【００５４】
また、シャシ特性は、懸架装置４におけるサスペンション機構による車体の支持特性あるいはダンパ特性や、操舵量に対する旋回量もしくはヨーレートである操舵特性であり、指示スポーツ度Ｉout が大きい場合には、これらのシャシ特性は、車両１の挙動が機敏になるように変更される。例えば指示スポーツ度Ｉout が大きいほどダンパ特性を硬くして車体の沈み込みや跳ね上がりを抑制する。また、操舵量と転舵角とが一対一に近くなっていわゆるダイレクト感が強くなるように操舵特性が変更される。言い換えれば、車体の支持特性をいわゆるスポーティな特性にするための変更量が指示スポーツ度Ｉout の増大に応じて増大するように構成されている。
【００５５】
このようにして車両１の走行特性が上述した指示スポーツ度Ｉout に基づいて変更される構成とすることにより、車両１の走行環境や運転者の嗜好・走行意図を制御に反映させて車両１の走行特性を設定することができる。そしてさらに、この発明に係る制御装置では、より的確に車両１の走行特性を設定することを目的として、例えば車両１の加速度変化や運転操作内容の変化に基づいて、車両１の走行特性の変化のさせ方あるいは変化の度合いを変更する制御を実行するように構成されている。
【００５６】
その制御の基本的な構成を図１に概念的なフローチャートによって示してある。ここに示す例は、瞬時スポーツ度Ｉinおよび指示スポーツ度Ｉout に基づいて車両１の走行特性を変更する制御において、車両１の走行状態の変化に基づいて指示スポーツ度Ｉout を設定する際に、その走行状態が変化する直前の走行状態に基づいて、指示スポーツ度Ｉout の変更量を調整するように構成した例である。
【００５７】
図１のフローチャートにおいて、先ず、車両１が走行していることにより生じる加速度すなわち走行状態や、車速や走行方向などの車両１の挙動変更するアクセル操作量やブレーキ操作量あるいは操舵量などから瞬時スポーツ度Ｉinが演算される（ステップＳ１）。例えば、車両１の加速度（合成加速度の場合もある）が大きい場合にスポーティな走行を容易にするような走行特性が設定される。具体的には駆動力が相対的に大きくなるようにエンジン９や変速機１４の制御特性が設定され、あるいはバンプ・リバウンドが生じにくいように車体の支持特性（例えばダンパ特性）が硬めの特性に設定される。これに対して、例えば走行路面の路面μが低いことを示す情報があった場合や車両１の加速度が小さい場合などには、車両１の駆動力は相対的に小さいことが好ましいので、スポーティな特性が緩和もしくは抑制されるように瞬時スポーツ度Ｉinの値が決定される。
【００５８】
前述したように、瞬時スポーツ度Ｉinに基づいて指示スポーツ度Ｉout が求められる。すなわち上記のステップＳ１で決定された瞬時スポーツ度Ｉinの値に基づいて指示スポーツ度Ｉout が演算される。ここで、例えば運転者によるブレーキ操作が行われて車両１に加速度が生じると、それに応じて瞬時スポーツ度Ｉinが増大する。そして、その瞬時スポーツ度Ｉinの増大に伴って指示スポーツ度Ｉout も増大し、その結果、いわゆるスポーツ走行により適した走行特性が設定されることになる。しかしながら、上記のように瞬時スポーツ度Ｉinおよび指示スポーツ度Ｉout を増大させる要因となるブレーキ操作としては、いわゆるスポーツ走行中に行われる機敏なブレーキ操作の場合もあるが、スポーツ走行ではない通常の走行状態において、例えば危険を回避するための急制動操作の場合もある。したがって、スポーツ走行中に行われた機敏なブレーキ操作により指示スポーツ度Ｉout が増大する場合は、結果としてさらにスポーティな特性が設定されることになるので、運転者の走行意図に沿った適切な制御を実行することができる。一方、上記のように、例えば一時的に危険を回避するための急制動により指示スポーツ度Ｉout が増大する場合は、運転者の意図に反してさらに意図しないレベルのスポーティな特性が設定されることになり、運転者の走行意図と車両１の走行特性とが乖離してしまう場合がある。
【００５９】
そこで、この発明に係る制御装置では、例えば上記のようなブレーキ操作やアクセル操作あるいはステアリング操作などの運転操作が行われた場合、あるいは走行路面状態の変化や外乱などにより車両１の加速度が変化した場合に、それら運転操作が実行される直前、あるいは車両１の加速度が変化する直前の車両１の走行状態に基づいて、指示スポーツ度Ｉout を変更する際の変更量を調整する、特に、指示スポーツ度Ｉout が増大する方向に変更する際の変更量を抑制するように構成されている。すなわち、上述のステップＳ１で瞬時スポーツ度Ｉinが算出されると、その時点の車両１の走行状態に基づいて、上記のように指示スポーツ度Ｉout の変更量を抑制する制御が実行される。具体的には、その時点の車両１の走行状態として、例えばアクセル開度やアクセルペダル１３の操作速度、エンジン９のエンジン回転数、変速機１４の変速段（もしくは変速比）などが考慮されて、指示スポーツ度Ｉout を増大させるか否かに関しての判定処理が実行される（ステップＳ２）。また、指示スポーツ度Ｉout を低下させるか否かに関しての判定処理が実行される（ステップＳ３）。
【００６０】
そして、上記のステップＳ２，Ｓ３を経て更新された新しい指示スポーツ度Ｉout に基づいて、車両１の走行特性が設定され（ステップＳ４）、そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６１】
上記の図１に示した制御例のより詳細な制御内容を、図２，図３にフローチャートで示してある。先ず、図２のフローチャートにおいて、図１のフローチャートで示したように、ステップＳ１で瞬時スポーツ度Ｉinが算出されると、アクセルペダル１３の操作状態が、今回はアクセル・オフであり、かつ前回はアクセル・オフでなかった（すなわちアクセル・オンであった）か否かが判断される（ステップＳ２０１）。すなわち、前回のルーチンの実行時にはアクセル開度センサ２１の検出値が０ではなく、かつ今回のルーチンの実行時にアクセル開度センサ２１の検出値が０になったか否か、言い換えれば、今回のルーチンの実行時においてアクセルペダル１３の踏み込みが戻され（もしくは抜かれ）、アクセル開度が０になったか否か、が判断される。
【００６２】
前回のルーチンの実行時にはアクセルペダル１３の踏み込みがあり、かつ今回のルーチンの実行時にアクセルペダル１３の踏み込みが戻された（抜かれた、もしくは解放された）ことによって、このステップＳ２０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０２ないしＳ２０５へ進み、後述するブレーキ操作の実行直前における各走行状態に応じた各ゲインがそれぞれ演算される。ここでのゲインとは、瞬時スポーツ度Ｉinに基づいて指示スポーツ度Ｉout を更新する制御の際に適用する制御ゲインであり、例えばアクセル開度やアクセルペダルを解放する際の速度、あるいはエンジン回転数や変速比などの各走行状態毎に応じてそれぞれ設定されている。
【００６３】
すなわち、アクセルペダル１３のアクセル開度に応じたゲインＫ_pa が求められる（ステップＳ２０２）。このゲインＫ_pa は、制動直前のアクセル開度（例えば、アクセル開度率の最大値）に関する情報を指示スポーツ度Ｉout を更新する制御に反映させるためのものであり、具体的には、アクセル開度率が低い場合には、そのアクセル開度率が高い場合と比較して制動時における指示スポーツ度Ｉout の増大量を少なくする、もしくは指示スポーツ度Ｉout の増大を禁止するような値が設定される。そしてこのゲインＫ_pa は、例えば、図４に示すようなアクセル開度率とゲインＫ_pa との関係を記したマップを予め設定しておき、そのマップから求めることができる。あるいは、予め設定された所定の演算式に基づいて、このゲインＫ_pa を算出することもできる。
【００６４】
また、アクセルペダル１３のアクセル抜き速度に応じたゲインＫ_dpaが求められる（ステップＳ２０３）。アクセル抜き速度とは、言い換えれば、アクセル戻し速度であり、アクセルペダル１３の踏み込みが解放されて、アクセルペダル１３の踏み込み量が０に戻される際の速度のことである。そしてこのゲインＫ_dpaは、制動直前のアクセル抜き速度に関する情報を指示スポーツ度Ｉout を更新する制御に反映させるためのものであり、具体的には、アクセル抜き速度が遅い場合には、そのアクセル抜き速度が速い場合と比較して制動時における指示スポーツ度Ｉout の増大量を少なくする、もしくは指示スポーツ度Ｉout の増大を禁止するような値が設定される。そしてこのゲインＫ_dpaは、例えば、図５に示すようなアクセル抜き速度とゲインＫ_dpaとの関係を記したマップを予め設定しておき、そのマップから求めることができる。あるいは、予め設定された所定の演算式に基づいて、このゲインＫ_dpaを算出することもできる。
【００６５】
また、エンジン９のエンジン回転数に応じたゲインＫ_ne が求められる（ステップＳ２０４）。このゲインＫ_ne は、制動直前のエンジン回転数に関する情報を指示スポーツ度Ｉout を更新する制御に反映させるためのものであり、具体的には、エンジン回転数が低い場合には、そのエンジン回転数が高い場合と比較して制動時における指示スポーツ度Ｉout の増大量を少なくする、もしくは指示スポーツ度Ｉout の増大を禁止するような値が設定される。そしてこのゲインＫ_ne は、例えば、図６に示すようなエンジン回転数とゲインＫ_ne との関係を記したマップを予め設定しておき、そのマップから求めることができる。あるいは、予め設定された所定の演算式に基づいて、このゲインＫ_ne を算出することもできる。
【００６６】
また、変速機１４のギヤ比（もしくはギヤ段，変速段，変速比）に応じたゲインＫ_gが求められる（ステップＳ２０５）。このゲインＫ_gは、制動直前の変速機１４の変速段もしくは変速比に関する情報を指示スポーツ度Ｉout を更新する制御に反映させるためのものであり、具体的には、ギヤ比が高い場合には、そのギヤ比が低い場合と比較して制動時における指示スポーツ度Ｉout の増大量を少なくする、もしくは指示スポーツ度Ｉout の増大を禁止するような値が設定される。そしてこのゲインＫ_gは、例えば、図７に示すようなギヤ比とゲインＫ_gとの関係を記したマップを予め設定しておき、そのマップから求めることができる。あるいは、予め設定された所定の演算式に基づいて、このゲインＫ_gを算出することもできる。
【００６７】
そして、上記の各ステップで各走行状態に関する各ゲインが求められると、ブレーキ装置７の操作状態が、今回はブレーキ・オンであり、かつ前回はブレーキ・オンでなかった（すなわちブレーキ・オフであった）か否かが判断される（ステップＳ２０６）。すなわち、前回のルーチンの実行時にはブレーキ装置７のブレーキスイッチがＯＦＦであり、かつ今回のルーチンの実行時にブレーキ装置７のブレーキスイッチがＯＮになったか否か、言い換えれば、今回のルーチンの実行時においてブレーキペダル８が踏み込まれ、ブレーキ装置７による制動が開始されたか否か、が判断される。
【００６８】
なお、上述のステップＳ２０１において、前回のルーチンの実行時にアクセルペダル１３が解放されていた、および／または、今回のルーチンの実行時にアクセルペダル１３が踏み込まれていることによって、否定的に判断された場合には、上記のステップＳ２０１，〜Ｓ２０５での各ゲインを求める制御を飛ばして、このステップＳ２０６へ進み、従前の制御が同様に実行される。
【００６９】
前回のルーチンの実行時にはブレーキ装置７のブレーキスイッチがＯＦＦであり、かつ今回のルーチンの実行時にブレーキ装置７のブレーキスイッチがＯＮになったこと、すなわち、今回のルーチンの実行時においてブレーキ装置７による制動が開始されたことによって、このステップＳ２０６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０７へ進み、ブレーキ踏み替え時間に応じたゲインＫ_tabが求められる。ブレーキ踏み替え時間とは、アクセルペダル１３を踏み込んでいた運転者が、アクセルペダル１３からブレーキペダル８へ踏み替えるのに要した時間のことである。そしてこのゲインＫ_tabは、制動直前のアクセルペダル１３とブレーキペダル８との踏み替えに関する情報を指示スポーツ度Ｉout を更新する制御に反映させるためのものであり、具体的には、ブレーキ踏み替え時間が長い場合には、そのブレーキ踏み替え時間が短い場合と比較して制動時における指示スポーツ度Ｉout の増大量を少なくする、もしくは指示スポーツ度Ｉout の増大を禁止するような値が設定される。そしてこのゲインＫ_tabは、例えば、図８に示すようなブレーキ踏み替え時間とゲインＫ_tabとの関係を記したマップを予め設定しておき、そのマップから求めることができる。あるいは、予め設定された所定の演算式に基づいて、このゲインＫ_tabを算出することもできる。
【００７０】
続いて、この制動時における瞬時スポーツ度Ｉin_brkの値が記憶される（ステップＳ２０８）。前述したように、ブレーキ装置７を作動させてブレーキ操作を行うことにより、車両１に加速度が発生する。具体的には、車両１の前後方向の減速度が発生する。したがって、車両１の合成加速度に基づいて算出される瞬時スポーツ度Ｉinの値も変化する。そこで、このステップＳ２０８では、そのブレーキ操作により変化する直前の瞬時スポーツ度Ｉinが、瞬時スポーツ度Ｉin_brkとして一旦記憶される。
【００７１】
そして、ゲインＫが演算される（ステップＳ２０９）。このゲインＫは、上述の各ステップで算出された各ゲインＫ_pa ，Ｋ_dpa，Ｋ_ne ，Ｋ_g，Ｋ_tabを全て統合したものであり、具体的には、ゲインＫは、
Ｋ＝Ｋ_pa ×Ｋ_dpa×Ｋ_ne ×Ｋ_g×Ｋ_tab
として算出される。
【００７２】
なお、上述のステップＳ２０６において、前回のルーチンの実行時にブレーキペダル８が踏み込まれていたこと、および／または、今回のルーチンの実行時にブレーキペダル８が解放されていることによって、否定的に判断された場合には、上記のステップＳ２０７，Ｓ２０８の制御を飛ばして、このステップＳ２０９へ進み、従前の制御が同様に実行される。
【００７３】
続いて、図３のフローチャートにおいて、瞬時スポーツ度Ｉinと指示スポーツ度Ｉout とが比較されて、瞬時スポーツ度Ｉinが指示スポーツ度Ｉout よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ２１０）。瞬時スポーツ度Ｉinが指示スポーツ度Ｉout よりも大きいことにより、このステップＳ２１０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２１１へ進み、指示スポーツ度Ｉout と瞬時スポーツ度Ｉinとの偏差積分値Ｄがリセットされる。すなわち、偏差積分値Ｄが、
Ｄ＝０
として設定される。
【００７４】
そして、車両１が制動中であるか否かが判断される（ステップＳ２１２）。前述したように、指示スポーツ度Ｉout に基づいて車両１の車両特性を設定する際に、ブレーキ装置７により車両１が制動されると、車両１に新たな加速度が発生する。この加速度の増大は、瞬時スポーツ度Ｉinおよび指示スポーツ度Ｉout が増大する要因となるが、この発明では、運転者の走行意図を適切に反映させるため、ブレーキ操作が行われた場合には、そのブレーキ操作が実行された直前の走行状態を考慮して、指示スポーツ度Ｉout が更新されるように構成されている。
【００７５】
したがって、車両１が制動中であることにより、このステップＳ２１２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２１３へ進み、上記の各ステップで算出・記憶されたゲインＫおよび制動により変化する直前の瞬時スポーツ度Ｉin_brkに基づいて、指示スポーツ度Ｉout が更新される。具体的には、指示スポーツ度Ｉout が、
Ｉout ＝Ｋ×（Ｉin−Ｉin_brk）＋Ｉin_brk
として算出されて、新たな指示スポーツ度Ｉout として更新される。
【００７６】
このように、車両１が制動された場合に、ゲインＫを適用して指示スポーツ度Ｉout を更新することにより、指示スポーツ度Ｉout の変更量が抑制される。すなわち、ここでのゲインＫは、前述の図４ないし図８のマップに示したように、「０≦Ｋ≦１」の範囲で設定される値であり、制動操作の開始直前の車両１の走行状態、すなわち、前述したようなアクセル開度率やアクセル抜き速度あるいはブレーキ踏み替え時間などの、運転者によるアクセル操作内容、あるいはエンジン９のエンジン回転数、あるいは変速機１４のギヤ比（変速比）に応じて、指示スポーツ度Ｉout の変更量が抑制される、もしくはその増大が禁止（ゲインＫ＝０の場合）される。
【００７７】
例えば、前述のアクセル開度率が低い場合には、そのアクセル開度率が高い場合と比較して制動時における指示スポーツ度Ｉout の増大量が抑制される、もしくは指示スポーツ度Ｉout の増大が禁止される。また、前述のアクセル抜き速度が遅い場合には、そのアクセル抜き速度が速い場合と比較して制動時における指示スポーツ度Ｉout の増大量が抑制される、もしくは指示スポーツ度Ｉout の増大が禁止される。また、エンジン回転数が低い場合には、そのエンジン回転数が高い場合と比較して制動時における指示スポーツ度Ｉout の増大量が抑制される、もしくは指示スポーツ度Ｉout の増大が禁止される。また、変速機１４のギヤ比が高い場合には、そのギヤ比が低い場合と比較して制動時における指示スポーツ度Ｉout の増大量が抑制される、もしくは指示スポーツ度Ｉout の増大が禁止される。そして、前述のブレーキ踏み替え時間が長い場合には、そのブレーキ踏み替え時間が短い場合と比較して制動時における指示スポーツ度Ｉout の増大量が抑制される、もしくは指示スポーツ度Ｉout の増大が禁止される。
【００７８】
これに対して、車両１が制動中でないことにより、ステップＳ２１２で否定的に判断された場合には、ステップＳ２１４へ進み、指示スポーツ度Ｉout が、その指示スポーツ度Ｉout を超えた大きな値に設定された瞬時スポーツ度Ｉinに一致するように更新される。すなわち、指示スポーツ度Ｉout が、
Ｉout ＝Ｉin
として設定され、すなわち指示スポーツ度Ｉout が実質的に増大させられる。
【００７９】
上記のステップＳ２１３もしくはステップＳ２１４で、指示スポーツ度Ｉout が更新されると、その更新された新しい指示スポーツ度Ｉout に基づいて、車両１の走行特性が設定され（ステップＳ４）、そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００８０】
一方、瞬時スポーツ度Ｉinが指示スポーツ度Ｉout よりも大きくないこと、すなわち指示スポーツ度Ｉout が瞬時スポーツ度Ｉin以上であることによって、前述のステップＳ２１０で否定的に判断された場合には、ステップＳ３０１へ進み、指示スポーツ度Ｉout と瞬時スポーツ度Ｉinとの偏差Δｄが演算される。すなわち、偏差Δｄは、
Δｄ＝Ｉout −Ｉin
として算出される。
【００８１】
次いで、指示スポーツ度Ｉout と瞬時スポーツ度Ｉinとの偏差積分値Ｄが演算される（ステップＳ３０２）。ここで、偏差とは、その時点の加速度などの車両の走行状態から求まる指標の値と既に設定もしくは保持されている指標の値との差であり、ここで説明している例では、上記のように、その時点に既に設定もしくは保持されている指示スポーツ度Ｉout の値とその時点の瞬時スポーツ度Ｉinの値との偏差Δｄであり、その偏差Δｄの積分値（もしくは積算値）Ｄは、
Ｄ＝Ｄ＋偏差Δｄ・ｄ１
として算出される。なお、ｄ１は演算周期である。
【００８２】
そして、上記の指示スポーツ度Ｉout と瞬時スポーツ度Ｉinとの偏差積分値Ｄが、予め設定した減少開始閾値Ｔよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ３０３）。この減少開始閾値Ｔは、指示スポーツ度Ｉout を所定値に保持している場合にその指示スポーツ度Ｉout の減少を開始するまでの時間を規定するための閾値であり、言い換えると、指示スポーツ度Ｉout の値を従前の値に保持する時間の長さを規定するためための閾値である。したがって偏差積分値Ｄがこの減少開始閾値Ｔ以上になった場合に、指示スポーツ度Ｉout の減少の開始を判定するように設定されている。
【００８３】
したがって、指示スポーツ度Ｉout と瞬時スポーツ度Ｉinとの偏差積分値Ｄが減少開始閾値Ｔよりも小さいことにより、このステップＳ３０３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３０４へ進み、指示スポーツ度Ｉout が現状の値のまま保持される。これに対して、指示スポーツ度Ｉout と瞬時スポーツ度Ｉinとの偏差積分値Ｄが減少開始閾値Ｔ以上であることによって、ステップＳ３０３で否定的に判断された場合には、ステップＳ３０５へ進み、指示スポーツ度Ｉout が減少させられる。
【００８４】
上記のステップＳ３０４もしくはステップＳ３０５で、指示スポーツ度Ｉout が保持もしくは減少させられると、その保持もしくは減少させられた指示スポーツ度Ｉout に基づいて、車両１の走行特性が設定され（ステップＳ４）、そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００８５】
以上のように、この発明に係る制御装置によれば、車両１に生じた加速度、もしくは車両１に生じることが予測される加速度に基づいて、例えば動力特性や操舵特性あるいは懸架特性などを含む車両１の走行特性が変化させられる。すなわち、アクセル操作やブレーキ操作あるいは操舵など、車両１に加速度を生じさせる運転者による運転操作内容、すなわち車両の走行状態に対する運転者の意図が反映されて車両１の走行特性が設定される。したがって、その車両１の走行特性を車両１の実際の挙動や運転者の嗜好・癖などを的確に反映したものとすることができる。
【００８６】
そして、上記のように加速度が変化したことにより車両１の走行特性が変更される際には、その加速度の変化の直前における車両１の走行特性、すなわち加速度が変化する直前に設定されていた変更前の走行特性を決める指示スポーツ度Ｉout に応じて、新に設定する変更後の指示スポーツ度Ｉout の変更量が調整される。例えば、車両１に加速度変化が生じて瞬時スポーツ度Ｉinおよび指示スポーツ度Ｉout が変更される際に、変更前の指示スポーツ度Ｉout が機敏な操作応答性が可能ないわゆるスポーツ走行に適応した大きな値となっていた場合は、車両の走行特性がスポーツ走行により適した設定となるように、変更量が調整されて変更後の指示スポーツ度Ｉout が設定される。一方、変更前の指示スポーツ度Ｉout がいわゆるスポーツ走行ではない通常走行に適応した値となっていた場合には、車両の走行特性が意図しないレベルのスポーツ走行に適応した設定とならないように、すなわち指示スポーツ度Ｉout が意図しないレベルに増大しないように、変更量が調整されて変更後の指示スポーツ度Ｉout が設定される、もしくはその変更が禁止される。そのため、走行中に加速度の変化が生じ、車両１の走行特性を変更する制御が実行される場合に、運転者の走行意図に沿った適切な制御を実行することができ、その結果、運転者の満足度やドライバビリティを向上させることができる。
【００８７】
また、特に、走行中にブレーキ装置７によりブレーキ操作が行われ、車両１の加速度（減速度）が変化したことにより車両１の瞬時スポーツ度Ｉinおよび指示スポーツ度Ｉout が変更される際には、そのブレーキ操作が開始される直前に設定されていた変更前の瞬時スポーツ度Ｉinおよび指示スポーツ度Ｉout 、および、加速度の変化に基づいて値が増大した指示スポーツ度Ｉout 、ならびに、ブレーキ操作が開始される直前の運転操作内容およびエンジン９のエンジン回転数や変速機１４の変速比に応じて、新に設定する変更後の指示スポーツ度Ｉout の変更量が抑制される。車両１の加速度を変化させる要因となるブレーキ操作としては、いわゆるスポーツ走行中に行われる機敏なブレーキ操作や危険を回避するための急ブレーキ操作があるが、例えば、変更前の指示スポーツ度Ｉout がいわゆるスポーツ走行ではない通常走行に適応した値であった場合に、上記のような急ブレーキ操作が行われた場合には、新に設定する変更後の指示スポーツ度Ｉout の変更量が抑制され、その変更後に設定される指示スポーツ度Ｉout が、運転者の意図に反してさらに意図しないレベルのスポーツ走行に対応した値に設定されることが回避される。そのため、車両１の実際の挙動や運転者の嗜好・走行意図などを的確に反映させて、車両１の走行特性を設定することができる。
【００８８】
なお、上記のような変更前の車両１の走行特性が、いわゆるスポーツ走行であるか否かの判断は、上記の具体例で示したもの以外に、例えば、レーダや赤外線などを用いた車両前方もしくは車両周辺の状況判断装置により、現在行われたブレーキ操作が安全のための緊急操作であるか否かを判断することにより行うこともできる。
【符号の説明】
【００８９】
１…車両、  ２…前輪、  ３…後輪、  ４…懸架装置、  ５…ショックアブソーバー、  ６…モータ、  ７…ブレーキ装置、  ８…ブレーキペダル、  ９…内燃機関（エンジン）、  １１…スロットルバルブ、  １２…アクチュエータ、  １３…アクセルペダル、  １４…変速機、  １６…操舵機構、  １７…ステアリングホイール、  １８…ステアリングリンケージ、  １９…アシスト機構、  ２０…車輪速センサ、  ２１…アクセル開度センサ、  ２２…スロットル開度センサ、  ２３…ブレーキスイッチセンサ、  ２４…エンジン回転数センサ、  ２５…出力軸回転数センサ、  ２６…操舵角センサ、  ２７…前後加速度センサ、  ２７…横加速度センサ、  ２９…ヨーレートセンサ、  ３０…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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