(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周側に複数の外側軌道面が形成された外方部材と、外周側に複数の内側軌道面が形成された内方部材と、外方部材の外側軌道面とこれに対向する内方部材の内側軌道面との間に配置される転動体とを有する車輪用軸受を備え、この車輪用軸受の内方部材に、等速自在継手の外側継手部材のステム部が嵌入されるとともに、このステム部の軸端部にナット部材が螺着されて、ステム部に引張力が付与された状態で、内方部材と等速自在継手の外側継手部材とが締結される車輪用軸受装置であって、
外側継手部材は、内側継手部材が収容されるマウス部と、このマウス部の底部から突設される前記ステム部とを備え、このステム部は、ハブ輪の雌スプラインに嵌合するマウス部側の雄スプラインと、反マウス部側の端部にねじ部とを有し、雄スプラインとねじ部との間に、ステム部とマウス部とのコーナ部であるステム付根部に発生する応力よりも大きな応力が生じる塑性変形可能部が設けられるとともに、この塑性変形可能部をハブ輪とステムとのスプライン嵌合部および端部ねじ部よりも小径の小径軸部とし、前記ねじ部へのナット部材の締付により、規定軸力以上の引張力が生じた際にのみ、前記塑性変形可能部はステム部の塑性変形による軸方向の伸びを許容してステム部の遅れ破壊の発生を抑える遅れ破壊防止部を構成することを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記規定軸力が負荷されたときの塑性変形可能部の応力値が８００ＭＰａ以上であることを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記塑性変形可能部を小径部にて構成したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記ステム部に雄スプラインが形成されるとともに、内方部材の内径面に雌スプラインが形成され、内方部材と等速自在継手の外側継手部材との締結状態で、雄スプラインと雌スプラインとが嵌合し、前記塑性変形可能部の軸方向長さをＡとし、スプライン嵌合部の軸方向長さをＢとしたときに、Ｂ／５＜Ａ≦Ｂとなることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記塑性変形可能部は、高周波焼入れ後に高周波焼き戻しされる処理が施されてなることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記塑性変形可能部は、浸炭焼入れ後に高周波焼き戻しされる処理が施されてなることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記塑性変形可能部を防炭処理した後に、外側継手部材が浸炭焼入れされてなることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項８】
前記車輪用軸受の内方部材は、外径面に車輪取付用フランジが形成されたハブ輪と、このハブ輪に外嵌される内輪とを備え、前記内輪のインボード側の端面と、この端面に相対面する外側継手部材の対向端面とが接触することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項９】
前記車輪用軸受の内方部材は、外径面に車輪取付用フランジが形成されたハブ輪と、このハブ輪に外嵌される内輪とを備え、ハブ輪のインボード側の端部を外径側へ加締めて、前記内輪のインボード側の端面に軸方向予圧を付与する加締部を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪用軸受装置としては、例えば図４に示すようなものがある。この車輪用軸受装置は、内周側に複数の外側軌道面１２０、１２１が形成された外方部材１００と、外周側に複数の内側軌道面１１８、１１９が形成された内方部材１０１と、外方部材１００の外側軌道面１２０、１２１とこれに対向する内方部材１０１の内側軌道面１１８、１１９との間に配置される転動体１２２、１２２とを有する車輪用軸受１０５を備え、この車輪用軸受の内方部材１０１に、等速自在継手１０４の外側継手部材としての外輪１０３のステム部１２３が嵌入されている。
【０００３】
等速自在継手１０４は、前記外輪１０３と、この外輪１０３のマウス部１０７内に配設される内側継手部材としての内輪（図示省略）と、この内輪と外輪１０３との間に配設されるボール（図示省略）と、このボールを保持する保持器（図示省略）とを備える。
【０００４】
また、内方部材１０１は、外径面に車輪取付用のフランジ１０６が設けられたハブ輪１０２と、このハブ輪１０２の筒状の軸部１１３に外嵌される一対の内輪１１６、１１７とを備える。内輪１１６、１１７に内側軌道面１１８、１１９が形成されている。また、ハブ輪１０２のアウトボード側の端面には、図示省略のホイールおよびブレーキロータが装着される短筒状のパイロット部１１５が突設されている。なお、ハブ輪１０２のフランジ１０６にはボルト装着孔１１２が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ１０６に固定するためのハブボルト１３１がこのボルト装着孔１１２に装着される。車両に組付けた状態で車両の外側となる方をアウトボード側と呼び、車両に組付けた状態で車両の内側となる方をインボード側と呼ぶ。
【０００５】
このように、内周に２列の外側軌道面１２０、１２１が設けられている外方部材１００と、外方部材１００の第１外側軌道面１２０と対向する内側軌道面１１８を有する第１内輪１１６と、外方部材１００の第２外側軌道面１２１と対向する内側軌道面１１９を有する第２内輪１１７と、外方部材１００と内輪１１６、１１７との間に介装される転動体１２２とで転がり軸受を形成する。なお、外方部材１００の外径面には、車体取付用のフランジ１３０が設けられている。このフランジ１３０には取付孔１３０ａが設けられている。
【０００６】
ハブ輪１０２の軸部１１３に外輪１０３のステム部１２３が挿入される。ステム部１２３は、その反マウス部の端部にねじ部１２４が形成され、このねじ部１２４とマウス部１０７との間に雄スプライン１２５が形成されている。また、ハブ輪１０２の軸部１１３の内周面（内径面）に雌スプライン１２６が形成され、ステム部１２３がハブ輪１０２の軸部１１３に挿入された際には、ステム部１２３側の雄スプライン１２５とハブ輪１０２側の雌スプライン１２６とが係合（嵌合）する。
【０００７】
そして、軸部１１３から突出したステム部１２３のねじ部１２４にナット部材１２７が螺着され、ハブ輪１０２と外輪１０３とが連結される。この際、ナット部材１２７の内端面（裏面）１２８と軸部１１３の外端面１２９とが当接するとともに、マウス部１０７のステム部側の端面１３５ａとインボード側の内輪１１７の外端面１１７ａとが当接する。すなわち、ナット部材１２７を締付けることによって、ハブ輪１０２が内輪１１６、１１７を介してナット部材１２７とマウス部１０７とで挟持される。この場合、アウトボード側の内輪１１６のアウトボード側の端面１１６ａがハブ輪１０２の切欠端面１４０に当接し、内輪１１６、１１７に軸方向の与圧を付与することができる。
【０００８】
このように、等速自在継手１０４の外輪１０３をハブ輪１０２に結合する際には、ナット部材１２７を強固に締付る必要がある。このため、外輪１０３の遅れ破壊が問題になることがある。遅れ破壊とは、一定の引張応力が付加されている状態で、ある時間が経過した後、外見上はほとんど塑性変形を伴わずに突然脆性的に破壊する現象である。この遅れ破壊は、外輪１０３においては、ねじ部１２４と雄スプライン１２５との間の首部１３３やステム部１２３とマウス部１０７のコーナ部である付根部１３４で特に生じ易い。
【０００９】
そこで、焼き戻し工程において、加熱温度と加熱時間とを管理することによって、熱処理層の硬度を低下させることによって遅れ破壊を防止しようとするものがある（特許文献１）。さらには、硬化層において、応力集中部の表面硬度を低くすることによって、捩り強度を高くするものもある（特許文献２）。その他に、付根部１３４のアール形状を大きくして、付根部１３４にかかる応力を緩和したり、マウス部の底部１３５の肉厚を厚く設計し、アール部にかかる応力を緩和したりする方法もある。
【特許文献１】特公昭６３−５４５５号公報
【特許文献２】特開平５−９５８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、特許文献１に記載されたものは、加熱温度と加熱時間とを正確に管理する必要があり、コストアップに繋がる。また、特許文献２に記載されたもののように、強度を確保できる範囲で低下させる方法においても、熱処理工程が複雑になるためコストアップに繋がる。また、付根部１３４のアール形状を大きくして、付根部１３４にかかる応力を緩和する方法では、アール形状を大きくしすぎると重量が増える上、相手部品であるハブ輪１０２との干渉を考慮するとアール形状の大きさに限界がある。さらには、底部１３５の肉厚を厚く設計し、付根部１３４に掛かる応力を緩和する方法は、等速自在継手自体の重量増となる。このような理由により、低コスト化と軽量化による燃費向上という自動車市場の要求に答えるのが困難であった。
【００１１】
本発明は、上記課題に鑑みて、付根部の遅れ破壊を防止することができて、軽量かつ低コストな車輪用軸受装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の車輪用軸受装置は、内周側に複数の外側軌道面が形成された外方部材と、外周側に複数の内側軌道面が形成された内方部材と、外方部材の外側軌道面とこれに対向する内方部材の内側軌道面との間に配置される転動体とを有する車輪用軸受を備え、この車輪用軸受の内方部材に、等速自在継手の外側継手部材のステム部が嵌入されるとともに、このステム部の軸端部にナット部材が螺着されて、ステム部に引張力が付与された状態で、内方部材と等速自在継手の外側継手部材とが締結される車輪用軸受装置であって、外側継手部材は、内側継手部材が収容されるマウス部と、このマウス部の底部から突設される前記ステム部とを備え、このステム部は、ハブ輪の雌スプラインに嵌合するマウス部側の雄スプラインと、反マウス部側の端部にねじ部とを有し、雄スプラインとねじ部との間に、ステム部とマウス部とのコーナ部であるステム付根部に発生する応力よりも大きな応力が生じる塑性変形可能部が設けられるとともに、この塑性変形可能部をハブ輪とステムとのスプライン嵌合部およびねじ部よりも小径の小径軸部とし、前記ねじ部へのナット部材の締付により、規定軸力以上の引張力が生じた際にのみ、前記塑性変形可能部はステム部の塑性変形による軸方向の伸びを許容してステム部の遅れ破壊の発生を抑える遅れ破壊防止部を構成するものである。
【００１３】
本発明の車輪用軸受装置によれば、ステム部の軸端部にナット部材が螺着されて、内方部材と等速自在継手の外側継手部材とが締結された状態において、ステム部への引張力が規定軸力未満であれば、引張力が弱くステム部の遅れ破壊を生じさせない。また、ステム部への引張力が規定軸力以上であれば、塑性変形可能部によって、ステム部は軸方向に伸び、ステム部の遅れ破壊を生じさせない。
【００１４】
規定軸力が負荷されたときの塑性変形可能部の応力値が８００ＭＰａ以上であるように設定することができる。
【００１５】
塑性変形可能部を小径部にて構成することができる。
【００１６】
前記ステム部に雄スプラインが形成されるとともに、内方部材の内径面に雌スプラインが形成され、内方部材と等速自在継手の外側継手部材との締結状態で、雄スプラインと雌スプラインとが嵌合し、前記塑性変形可能部の軸方向長さをＡとし、スプライン嵌合部の軸方向長さをＢとしたときに、Ｂ／５＜Ａ≦Ｂとするのが好ましい。
【００１７】
このように設定することによって、塑性変形可能部の軸方向長さがスプライン嵌合部の１／５〜１／１となり、塑性変形可能部を確保することができる。
【００１８】
塑性変形可能部は、高周波焼入れ後に高周波焼き戻しされる処理が施されてなる場合や、浸炭焼入れ後に高周波焼き戻しされる処理が施されてなる場合がある。高周波焼入れとは、高周波電流の流れているコイル中に焼入れに必要な部分を入れ、電磁誘導作用により、ジュール熱を発生させて、伝導性物体を加熱する原理を応用した焼入れ方法である。焼き戻しとは、焼入れによって硬化した鋼に靭性を与える目的で行われる熱処理で、マルテンサイト組織の状態から鋼を再加熱し、一定時間保持した後に徐冷する作業をいう。高周波焼き戻しとは、この焼き戻しの再加熱に高周波を用いるものである。また、浸炭焼入れとは、低炭素材料の表面から炭素を浸入／拡散させ、その後に焼入れを行う方法である。
【００１９】
また、塑性変形可能部を防炭処理した後に、外側継手部材が浸炭焼入れされてなる場合がある。防炭処理とは、浸炭焼入れにおいて浸炭しないようにする処理である。これによって、外側継手部材に対して浸炭焼入れを行っても、塑性変形可能部においては硬化処理が行われないことになる。
【００２０】
車輪用軸受の内方部材は、外径面に車輪取付用フランジが形成されたハブ輪と、このハブ輪に外嵌される内輪とを備え、前記内輪のインボード側の端面と、この端面に相対面する外側継手部材の対向端面とが接触するようにするのが好ましい。このように接触することによって、ステム部の軸方向の曲げ剛性が向上する。なお、この曲げは、ジョイント高作動角時に発生する２次モーメントや旋回時にタイヤ側から入力されるアキシャル荷重により発生する。
【００２１】
また、ハブ輪のインボード側の端部を外径側へ加締めて、前記内輪のインボード側の端面に軸方向予圧を付与する加締部を設けることができる。これによって、外側継手部材のマウス部によって予圧を付与する必要がなくなる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の車輪用軸受装置では、ステム部へ規定軸力以上の引張力が作用しても、塑性変形可能部によって、ステム部は軸方向に伸び、ステム部の遅れ破壊を生じさせない。これによって、この車輪用軸受装置は長期にわたって安定した機能を発揮することができる。
【００２３】
規定軸力が負荷されたときの塑性変形可能部の応力値が８００ＭＰａ以上であるように設定することによって、等速自在継手のステム部とマウス部とのコーナー部などに遅れ破壊を生じさせる応力が発生しない。
【００２４】
塑性変形可能部を小径部にて構成することによって、軽量化を図ることができる。しかも、塑性変形可能部の形成の簡易化を達成できる。
【００２５】
塑性変形可能部の軸方向長さがスプライン嵌合部の１／５〜１／１とすることによって、塑性変形可能部を確保することができる。このため、ステム部へ規定軸力以上の引張力が作用した際に、ステム部は安定して軸方向に延びることができ、遅れ破壊の防止の信頼性が向上する。
【００２６】
塑性変形可能部において焼き戻しを行うことによって、塑性変形可能部が靭性を有することになる。このため、ステム部へ規定軸力以上の引張力が作用した際に、亀裂等が生じることなく、ステム部は軸方向に延びる。
【００２７】
塑性変形可能部を防炭処理した後に、外側継手部材が浸炭焼入れされてなる場合であっても、塑性変形可能部が靭性を有することになって、ステム部へ規定軸力以上の引張力が作用した際に、亀裂等が生じることなく、ステム部は軸方向に延びる。
【００２８】
加締部と、外側継手部材の対向面とを接触させることによって、ステム部の軸方向の曲げ剛性が向上して、曲げに強くなって、耐久性に優れた高品質な製品となる。
【００２９】
ハブ輪の端部が加締られて転がり軸受に対して予圧が付与されるので、外側継手部材のマウス部によって予圧を付与する必要がなくなる。このため、予圧を考慮することなく、外側継手部材のステム部を連結することができ、ハブ輪と外側継手部材との連結性（組み付け性）の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態を図１〜図３に基づいて説明する。
【００３１】
図１に第１実施形態の車輪用軸受装置を示し、この車輪用軸受装置は、内周側に複数の外側軌道面１、２が形成された外方部材３と、外周側に複数の内側軌道面４、５が形成された内方部材６と、外方部材３の外側軌道面１、２とこれに対向する内方部材６の内側軌道面４、５との間に配置される転動体７とを有する車輪用軸受８を備える。そして、この車輪用軸受８の内方部材６に、等速自在継手１０の外側継手部材である外輪１１の軸部（ステム部）１２が嵌入されるものである。
【００３２】
等速自在継手１０は、外側継手部材としての前記外輪１１と、外輪１１の内側に配された内側継手部材としての内輪（図示省略）と、外輪１１と内輪との間に介在してトルクを伝達する複数のボール（図示省略）と、外輪１１と内輪との間に介在してボールを保持するケージ（図示省略）とを主要な部材として構成される。
【００３３】
外輪１１は、内輪を収容するマウス部１３と、このマウス部１３の底部から突設される前記ステム部（軸部）１２とからなり、マウス部１３は一端にて開口した椀状で、その内球面に、軸方向に延びた複数のトラック溝が形成されている。内輪は、その外球面に、軸方向に延びた複数のトラック溝が形成されている。
【００３４】
内方部材６は、車輪取付用のフランジ１５を有するハブ輪１６と、このハブ輪１６に外嵌装着される一対の内輪１８，１９等で構成される。すなわち、ハブ輪１６は、筒状の軸部２０と、この軸部２０の外径面に設けられる前記フランジ１５とを備える。そして、軸部２０のフランジ１５よりもインボード側の外径面には段付部２１が形成され、この段付部２１に内輪１８，１９が外嵌されている。内輪１８，１９の外径面に前記内側軌道面４、５が設けられている。また、フランジ１５には、ボルト装着孔２２が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ１５に固定するためのハブボルト２３がこのボルト装着孔２２に装着される。さらに、ハブ輪１６のアウトボード側の端面には、ホイールおよびブレーキロータが装着される短筒状のパイロット部２４が突設されている。ここで、車両に組付けた状態で車両の外側となる方をアウトボード側と呼び、車両に組付けた状態で車両の内側となる方をインボード側と呼ぶ。
【００３５】
外方部材３の外径面には、車体取付用のフランジ２５が設けられ、このフランジ２５よりのインボード側の外径面が、車体側のナックル（図示省略）に嵌入されるナックル嵌合面３ａとされる。なお、フランジ２５には取付孔（ねじ孔）２５ａが設けられている、また、外方部材３の両開口部にはシール部材Ｓ１，Ｓ２が装着されている。
【００３６】
外輪１１のステム部１２は、マウス部側の雄スプライン３０と、反マウス部側の端部のねじ部３１と、この雄スプライン３０とねじ部３１との間の小径部３２とを備える。また、雄スプライン３０とマウス部１３との間にアール状のステム付根部３３が形成されている。小径部３２は、小径の本体部３２ａと、雄スプライン３０側のテーパ部３２ｂと、ねじ部３１側のテーパ部３２ｃとを備える。
【００３７】
ハブ輪１６の軸部２０の内径面には雌スプライン３５が設けられ、外輪１１のステム部１２がこの軸部２０に嵌入された際には、雌スプライン３５に外輪１１のステム部１２の雄スプライン３０が嵌合する。また、軸部２０からアウトボード側へ突出したねじ部３１には、ナット部材３６が螺着される。この際、ワッシャ部材３７が、ハブ輪１６のアウトボード側の端面に設けられた凹窪部３８の底面３８ａに当接し、外輪１１のマウス部１３の底部底面（バック面）１３ａがインボード側の内輪１９のインボード側の端面１９ａに当接する。外輪１１のマウス部１３のバック面１３ａと内輪１９の端面１９ａとの接触面圧を１００ＭＰａ以下に設定するのが好ましい。
【００３８】
このため、内輪１９がアウトボード側へ軸方向に沿って押圧されることになる。すなわち、内輪１８のインボード側の端面１８ｂが内輪１９のアウトボード側端面１９ｂによってアウトボード側へ軸方向に沿って押圧され、内輪１８のアウトボード側の端面１８aが切欠端面２１ａに押圧される。これによって、この車輪用軸受８に予圧が付与される。
【００３９】
この際、ステム部１２には引張力が付与されることになる。しかしながら、ステム部１２は小径部３２が形成されており、この小径部３２が、規定軸力以上の引張力発生で、ステム部の軸方向の伸びを許容する塑性変形可能部４０を構成する。すなわち、ハブ輪１６とステム部１２とのスプライン嵌合部（雄スプライン３０と雌スプライン５３との嵌合部）およびねじ部３１よりも小径の小径軸部である小径の本体部３２ａが塑性変形可能部４０を構成する。
【００４０】
すなわち、塑性変形可能部４０は、ステム部１２とマウス部１３とのコーナ部であるステム付根部３３に発生する応力よりも大きな応力が生じるものであって、規定軸力以上の引張力発生で伸びを許容する。すなわち、小径部３２での応力をτ１とし、ステム付根部３３での応力τ２とした場合、τ１＞τ２となる。規定軸力としては例えば８００ＭＰａとする。このため、τ１は、８００Ｍｐａ以上の引張り力で塑性変形する構造となっている。
【００４１】
図２に示すように、塑性変形可能部４０の軸方向長さをＡとし、スプライン嵌合部４２の軸方向長さをＢとしたときに、Ｂ／５＜Ａ≦Ｂとするのが好ましい。すなわち、塑性変形可能部４０の軸方向長さがスプライン嵌合部の１／５〜１／１となる。
【００４２】
塑性変形可能部４０は、高周波焼入れ後に高周波焼き戻しされる処理が施される。高周波焼入れとは、高周波電流の流れているコイル中に焼入れに必要な部分を入れ、電磁誘導作用により、ジュール熱を発生させて、伝導性物体を加熱する原理を応用した焼入れ方法である。焼き戻しとは、焼入れによって硬化した鋼に靭性を与える目的で行われる熱処理で、マルテンサイト組織の状態から鋼を再加熱し、一定時間保持した後に徐冷する作業をいう。高周波焼き戻しとは、この焼き戻しの再加熱に高周波を用いるものである。
【００４３】
本発明では、ステム部１２に、ステム部１２とマウス部１３とのコーナ部であるステム付根部３３に発生する応力よりも大きな応力が生じる塑性変形可能部４０を設け、規定軸力以上の引張力発生で、塑性変形可能部４０はステム部１２の軸方向の伸びを許容するものである。すなわち、ステム部１２へ規定軸力以上の引張力が作用しても、塑性変形可能部４０によって、ステム部１２は軸方向に伸び、ステム部１２の遅れ破壊を生じさせない。これによって、この車輪用軸受装置は長期にわたって安定した機能を発揮することができる。
【００４４】
塑性変形可能部４０を小径部３２にて構成することによって、軽量化を図ることができる。しかも、塑性変形可能部４０の形成の簡易化を達成できる。
【００４５】
塑性変形可能部４０の軸方向長さがスプライン嵌合部の１／５〜１／１とすることによって、塑性変形可能部４０を確保することができる。このため、軸部（ステム部１２）へ規定軸力以上の引張力が作用した際に、ステム部１２は安定して軸方向に延びることができ、遅れ破壊の防止の信頼性が向上する。
【００４６】
塑性変形可能部４０が焼入れされた場合において、焼き戻しを行うことによって、塑性変形可能部４０が靭性を有することになる。このため、ステム部１２へ規定軸力以上の引張力が作用した際に、亀裂等が生じることなく、ステム部１２は軸方向に延びる。
【００４７】
前記塑性変形可能部４０としては、浸炭焼入れ後に高周波焼き戻しされる処理を施してもよい。浸炭焼入れとは、低炭素材料の表面から炭素を浸入／拡散させ、その後に焼入れを行う方法である。この場合であっても、塑性変形可能部４０が靭性を有することになって、ステム部１２へ規定軸力以上の引張力が作用した際に、亀裂等が生じることなく、ステム部１２は軸方向に延びる。
【００４８】
塑性変形可能部４０を防炭処理した後に、外輪全体に浸炭焼入れを行うようにしてもよい。防炭処理とは、浸炭焼入れにおいて浸炭しないようにする処理である。これによって、外輪に対して浸炭焼入れを行っても、塑性変形可能部４０においては硬化処理が行われないことになる。このため、この場合も、塑性変形可能部４０が靭性を有することになって、ステム部１２へ規定軸力以上の引張力が作用した際に、亀裂等が生じることなく、ステム部１２は軸方向に延びる。
【００４９】
次に図３は本発明の第２実施形態を示し、この場合、第３世代の車輪用軸受装置を示し、車輪用軸受８の内方部材６を、ハブ輪１６と、このハブ輪１６に装着される一つの内輪１９とで構成している。
【００５０】
すなわち、ハブ輪１６の軸部２０のインボード側に段付部４５を形成し、この段付部４５に内輪１９を外嵌固着するものであって、軸部２０のインボード側の端部を外径側へ加締めて加締部４６を形成し、この加締部４６にて車輪用軸受８に予圧を付与しているものである。このため、予圧を考慮することなく、外輪１１のステム部１２を連結することができ、ハブ輪１６と外輪１１との連結性（組み付け性）の向上を図ることができる。
【００５１】
この場合、加締部４６によって、内輪１９のインボード側の端面１９ａを軸方向にそってアウトボード側へ押圧する。これによって、内輪１９のアウトボード側の端面１９ｂと切欠端面４５ａとが当接乃至圧接することになる。そして、等速自在継手１０の外輪１１のステム部１２を、ハブ輪１６の軸部２０に嵌入して、ナット部材３６をねじ部３１に螺着することによって、加締部４６の端面４６ａと等速自在継手１０の外輪１１のマウス部１３の底部裏面（バック面）１３ａとが接触する状態となる。
【００５２】
このように、ナット部材３６をねじ部３１に螺着した状態では、ステム部１２の雄スプライン３０と軸部２０の雌スプライン３５とが嵌合されて、ハブ輪１６と等速自在継手１０とが一体化される。また、ステム部１２には前記実施形態と同様、小径部３２からなる塑性変形可能部４０が形成されている。
【００５３】
このため、この車輪用軸受装置であっても、ナット部材３６の締め付けによって、規定軸力以上の引張力が作用した場合、ステム部１２は軸方向に延びることになって、遅れ破壊を防止することができる。
【００５４】
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、塑性変形可能部４０としては、小径部３２以外に、例えば、周方向に沿って所定ピッチで配設される複数の切欠部を設けたり、軸方向に直交する方向に沿って貫通孔を設けたりすることによっても構成できる。また、小径部３２にて構成する場合、テーパ部３２ｂ、３２ｃを設けないものであってもよい。もちろん、規定軸力以上の引張力が作用した場合、ステム部１２は軸方向に延びるものであれば、塑性変形可能部４０の軸方向長さをＡとし、スプライン嵌合部４２の軸方向長さをＢとしたときに、Ｂ／５＜Ａ≦Ｂとならないものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１実施形態を示す車輪用軸受装置の断面図である。
【図２】前記車輪用軸受装置の等速自在継手の外輪の側面図である。
【図３】本発明の第２実施形態を示す車輪用軸受装置の断面図である。
【図４】従来の車輪用軸受装置の断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１、２ 外側軌道面
３     外方部材
４，５ 内側軌道面
６     内方部材
７     転動体
８     車輪用軸受
１０   等速自在継手
１２   ステム部
１３   マウス部
１３ａ 底部裏面（バック面）
１５   フランジ
１６   ハブ輪
１８，１９    内輪
３２   小径部
３３   ステム付根部
３５   雌スプライン
４０   塑性変形可能部
４２   スプライン嵌合部
４６   加締部
【図１】
0005393997.tif 000002
【図２】
0005393997.tif 000003
【図３】
0005393997.tif 000004
【図４】
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