(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からの動力によって駆動される車両であって、
車体フレームと、
車両の前方から見て左右に配置され、操舵可能な左前輪および右前輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部と、前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部と、前記右サイド部の上部を右端部に上右軸受を介して前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の上部を左端部に上左軸受を介して前記上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに上中間軸受を介して前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される一片の部品を含む上クロス部と、前記右サイド部の下部を右端部に下右軸受を介して前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の下部を左端部に下左軸受を介して前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに下中間軸受を介して前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される一片の部品を含む下クロス部と、を含むリンク機構と、
前記車体フレームの左右方向における前記右サイド部と前記左サイド部の間で前記車体フレームに支持され、上端部が前記下中間軸線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられ、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置に伝達する回転伝達機構と、
を備え、
前記リンク機構は、
前記上クロス部と前記下クロス部の体積が相異なり、
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を取り外した状態、かつ、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部を取り付けた状態で、前記上右軸受に前記上右軸線方向の前向きまたは後向きの試験力を作用させた時の前記上クロス部の変位量と、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を取り外した状態、かつ、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部を取り付けた状態で、前記上左軸受に前記試験力と同じ大きさおよび同じ向きの力を作用させた時の前記上クロス部の変位量と、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部を取り外した状態、かつ、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を取り付けた状態で、前記下右軸受に前記試験力と同じ大きさおよび同じ向きの力を作用させた時の前記下クロス部の変位量と、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部を取り外した状態、かつ、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を取り付けた状態で、前記下左軸受に前記試験力と同じ大きさおよび同じ向きの力を作用させた時の前記下クロス部の変位量が相等しいことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部と前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部の材質が異なっている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部と前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部の材質が同じである、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記車体フレームは、
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記上右軸線方向で前記リンク支持部より前方の前記上クロス部の前部の体積と後方の前記上クロス部の後部の体積が相異なっている、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両。
【請求項５】
前記車体フレームは、
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記上右軸線方向で前記リンク支持部より前方の前記下クロス部の前部の体積と前記リンク支持部より後方の前記下クロス部の後部の体積が相異なっている、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両。
【請求項６】
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部が前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部より体積が小さい、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両。
【請求項７】
前記車体フレームは、
前記上クロス部および前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記上右軸線方向で前記リンク支持部より前方の前記上クロス部の前部が、前記リンク支持部より前方の前記下クロス部の前部よりも体積が小さい、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両。
【請求項８】
前記車体フレームは、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記上クロス部または前記下クロス部は、前記リンク支持部より前方または後方のいずれか一方に設けられ、かつ、他方に設けられていない、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両。
【請求項９】
前記上右軸線方向において、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部の前端と前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部の前端が異なる位置に設けられている、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１０】
前記上右軸線方向において、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部の後端と前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部の後端が異なる位置に設けられている、請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１１】
前記車体フレームは、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記リンク支持部は、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持している、請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１２】
前記車体フレームは、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記上クロス部が、前記上右軸線方向で前記リンク支持部より前方に位置し、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の上前部品と、前記上右軸線方向で前記リンク支持部より後方に位置し、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の上後部品を含んでいる、請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１３】
前記車体フレームは、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記下クロス部が、前記下右軸線方向で前記リンク支持部より前方に位置し、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の下前部品と、前記下右軸線方向で前記リンク支持部より後方に位置し、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の下後部品を含んでいる、請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のコーナリング時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１、２、および非特許文献１を参照）。【０００３】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、上クロス部と下クロス部を含んでいる。またリンク機構は、上クロス部と下クロス部の右端部を支持する右サイド部、および上クロス部と下クロス部の左端部を支持する左サイド部を含んでいる。上クロス部と下クロス部の中間部は、ステアリングシャフトの前方で車体フレームに支持される。上クロス部と下クロス部は、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回転可能に車体フレームに支持されている。車体フレームの傾斜に連動して、上クロス部と下クロス部は車体フレームに対して回転し、車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置は変化する。なお、上クロス部と下クロス部は、車体フレームが直立状態において、２つの前輪よりも車体フレームの上下方向の上方に設けられている。【０００４】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、右前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する右緩衝装置と、左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する左緩衝装置とを備えている。右緩衝装置は、右サイド部の軸線回りに回転可能に右サイド部に支持されている。左緩衝装置は、左サイド部の軸線回りに回転可能に左サイド部に支持されている。特許文献１および２に記載の車両は、ハンドル、ステアリングシャフト、および回転伝達機構をさらに備えている。ハンドルは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回転可能に支持されている。ハンドルを回転させると、ステアリングシャフトも回転する。回転伝達機構は、ステアリングシャフトの回転を右緩衝装置と左緩衝装置に伝達する。【０００５】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、ステアリングシャフトの周囲に多くの車両搭載部品を備えている。車両搭載部品は、ヘッドライトなどの灯火器、ラジエータ、リザーバータンク、ホーンなどの電装部品、車両のメインスイッチ、収納ボックス、収納ポケットなどである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】日本国特許出願公開２００５−３１３８７６号公報
【特許文献２】米国意匠特許Ｄ５４７，２４２Ｓ公報
【非特許文献１】Catalogo partidi ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１および２に記載の車両において、右前輪および左前輪が受ける荷重は、右緩衝装置または左緩衝装置を介してリンク機構に伝達される。荷重は、右緩衝装置または左緩衝装置から右サイド部または左サイド部に伝達される。荷重は、右サイド部または左サイド部から上クロス部および下クロス部に伝達される。さらに荷重は、上クロス部および下クロス部からステアリングシャフトの周囲に位置する車体フレームに伝達される。
リンク機構は、右サイド部または左サイド部と上クロス部および下クロス部の間に設けられる軸受と、上クロス部および下クロス部と車体フレームの間に設けられる軸受を備えている。この軸受は、右サイド部または左サイド部の上クロス部および下クロス部に対する回転、および上クロス部および下クロス部の車体フレームに対する回転を円滑にし、かつ、リンク機構が受けた荷重を車体フレームに伝達する機能を有する。
また、右サイド部、左サイド部、上クロス部および下クロス部は、円滑に回転する機能と荷重を伝達する機能を高めるため、各々高剛性に形成されている。そのため、右サイド部、左サイド部、上クロス部および下クロス部は、その外形が大型化する。また、それらで構成するリンク機構も大型化する。さらに、リンク機構の可動範囲は、より大型化する。【０００８】
特許文献１および２に記載の車両は、ステアリングシャフトの周囲に車体フレームの傾斜に連動して動くリンク機構を備えている。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、リンク機構の可動範囲と車両搭載部品が干渉しないように車両搭載部品を設ける必要がある。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、ステアリングシャフトの周囲の構造が大きくなりやすい。【０００９】
本発明は、リンク機構の機能を維持しつつ、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両は、
動力源からの動力によって駆動される車両であって、
車両の前方から見て左右に配置され、操舵可能な左前輪および右前輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部と、前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部と、前記右サイド部の上部を右端部に上右軸受を介して前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の上部を左端部に上左軸受を介して前記上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに上中間軸受を介して前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される一片の部品を含む上クロス部と、前記右サイド部の下部を右端部に下右軸受を介して前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の下部を左端部に下左軸受を介して前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに下中間軸受を介して前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される一片の部品を含む下クロス部とを含むリンク機構と、
前記車体フレームの左右方向における前記右サイド部と前記左サイド部の間で前記車体フレームに支持され、上端部が前記下中間軸線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられ、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置に伝達する回転伝達機構と、
を備え、
前記リンク機構は、
前記上クロス部と前記下クロス部の体積が相異なり、
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を取り外した状態、かつ、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部を取り付けた状態で、前記上右軸受に前記上右軸線方向の前向きまたは後向きの試験力を作用させた時の前記上クロス部の変位量と、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を取り外した状態、かつ、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部を取り付けた状態で、前記上左軸受に前記試験力と同じ大きさおよび同じ向きの力を作用させた時の前記上クロス部の変位量と、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部を取り外した状態、かつ、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を取り付けた状態で、前記下右軸受に前記試験力と同じ大きさおよび同じ向きの力を作用させた時の前記下クロス部の変位量と、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部を取り外した状態、かつ、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を取り付けた状態で、前記下左軸受に前記試験力と同じ大きさおよび同じ向きの力を作用させた時の前記下クロス部の変位量が相等しいことを特徴とする。【００１１】
リンク機構を構成する右サイド部、左サイド部、上クロス部および下クロス部は、円滑に回転する機能と荷重を伝達する機能を高めるため、各々高剛性に形成されている。そのため、右サイド部、左サイド部、上クロス部および下クロス部は、その外形が大型化する。また、それらで構成するリンク機構も大型化する。さらに、リンク機構の可動範囲は、より大型化する。傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、ステアリングシャフトの周囲に車体フレームの傾斜に連動して動く大きなリンク機構を備えている。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、リンク機構の可動範囲と車両搭載部品が干渉しないように車両搭載部品を設ける必要がある。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、ステアリングシャフトの周囲の構造が大きくなりやすい。
そこで、本発明者は、リンク機構の機能を詳細に分析した。リンク機構は、右サイド部または左サイド部を上クロス部および下クロス部に対して円滑に回転させる機能、および上クロス部および下クロス部を車体フレームに対して円滑に回転させる機能を有する。また、リンク機構は、右サイド部または左サイド部が受けた荷重を車体フレームに伝達する機能を有する。この分析の中で、リンク機構が受ける荷重は、上クロス部、下クロス部および左サイド部、右サイド部の回転軸線方向の荷重と、車体フレームの上下方向に延び、その回転軸線方向に垂直な方向の荷重とが含まれることがわかった。さらに、右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む上クロス部の回転軸線方向の荷重に対する剛性および右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む下クロス部の回転軸線方向の荷重に対する剛性を相等しくすることで、リンク機構の作動の円滑性を維持しやすいことがわかった。
本発明に係る車両によれば、右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む上クロス部の体積と、右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む下クロス部の体積を相異ならせることで、リンク機構の可動範囲を単純な直方体に近い形状から凹凸のある形状に変えることができる。これにより、ステアリングシャフトの周囲の設計自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。しかも、一片の部品を含む上クロス部と一片の部品を含む下クロス部の体積を相異ならせても、右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む上クロス部の回転軸線方向の荷重に対する剛性および右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む下クロス部の回転軸線方向の荷重に対する剛性を相等しくしたので、リンク機構の円滑な作動を維持しやすい。
従って、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両において、リンク機構の機能を維持しつつ、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる。【００１２】
上記本発明に係る車両において、
前記リンク機構は、
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部と前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部の材質が異なっていてもよい。
本発明に係る傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両によれば、下クロス部の材質より剛性の高い材質で上クロス部を形成すれば、右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む上クロス部と右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む下クロス部の回転軸線方向の荷重に対する剛性を等しくしながら、上クロス部の体積を下クロス部の体積より小さくできる。上クロス部の材質より剛性の高い材質で下クロス部を形成すれば、右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む上クロス部と右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む下クロス部の回転軸線方向の荷重に対する剛性を等しくしながら、下クロス部の形状を上クロス部より小さくできる。それにより、リンク機構の可動範囲を単純な直方体に近い形状から凹凸のある形状に変えることができる。これにより、ステアリングシャフトの周囲の設計自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。【００１３】
上記本発明に係る車両において、
前記リンク機構は、
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部と前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部の材質が同じであってもよい。
本発明に係る傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両によれば、材質が同じであっても、右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む上クロス部および右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む下クロス部の体積を異ならせることで、リンク機構の可動範囲を単純な直方体に近い形状から凹凸のある形状に変えることができる。これにより、ステアリングシャフトの周囲の設計自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。【００１４】
上記本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記リンク機構は、
前記上右軸線方向で前記リンク支持部より前方の前記上クロス部の前部の体積と後方の前記上クロス部の後部の体積が相異なっていてもよい。
本発明に係る傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両によれば、リンク支持部より前方の上クロス部の前部の体積と後方の後部の体積を相異ならせたので、リンク機構の可動範囲を単純な直方体に近い形状から凹凸のある形状に変えることができる。そのため、上クロス部の後部の周囲の空間の設計の自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。【００１５】
上記本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記リンク機構は、
前記上右軸線方向で前記リンク支持部より前方の前記下クロス部の前部の体積と前記リンク支持部より後方の前記下クロス部の後部の体積が相異なっていてもよい。
本発明に係る傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両によれば、リンク支持部より前方の下クロス部の前部の体積と後方の後部の体積を相異ならせたので、リンク機構の可動範囲を単純な直方体に近い形状から凹凸のある形状に変えることができる。そのため、上クロス部の後部の周囲の空間の設計の自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。【００１６】
上記本発明に係る車両において、
前記リンク機構は、
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部が前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部より体積が小さくてもよい。
本発明に係る傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両によれば、右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む上クロス部が右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む下クロス部より体積が小さいので、リンク機構の可動範囲を単純な直方体に近い形状から上部が下部より小さい凹凸のある形状に変えることができる。そのため、上クロス部の周囲の車両前部の空間の設計自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。【００１７】
上記本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記リンク機構は、
前記上右軸線方向で前記リンク支持部より前方の前記上クロス部の前部が、
前記リンク支持部より前方の前記下クロス部の前部よりも体積が小さくてもよい。
本発明に係る傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両によれば、リンク支持部より前方の上クロス部の前部の体積をリンク支持部より前方の下クロス部の前部の体積よりも小さくしたので、リンク機構の可動範囲を単純な直方体に近い形状から前上部が前下部より小さい凹凸のある形状に変えることができる。上クロス部の前部の周囲の空間の設計自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。【００１８】
上記本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、
前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記上クロス部または前記下クロス部は、
前記リンク支持部より前方または後方のいずれか一方に設けられ、かつ、他方に設けられていなくていてもよい。
本発明に係る傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両によれば、リンク支持部の前方または後方のいずれか一方にのみ設けられるため、リンク機構の可動範囲を単純な直方体に近い形状から上部が下部より小さい凹凸のある形状に変えることができる。ステアリングシャフトの周囲の設計の自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。【００１９】
上記本発明に係る車両において、
前記リンク機構は、
前記上右軸線方向において、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部の前端と前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部の前端が異なる位置に設けられていてもよい。
本発明に係る傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両によれば、上右軸線方向において、右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む上クロス部の前端と右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む下クロス部の前端が異なる位置に設けたため、リンク機構の可動範囲を単純な直方体に近い形状から前後方向に凹凸のある形状に変えることができる。ステアリングシャフトの周囲の設計の自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。【００２０】
上記本発明に係る車両において、
前記リンク機構は、
前記上右軸線方向において、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部の後端と前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部の後端が異なる位置に設けられていてもよい。
本発明に係る車両によれば、上右軸線方向において、右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む上クロス部の後端と右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む下クロス部の後端が異なる位置に設けたため、リンク機構の可動範囲を単純な直方体に近い形状から前後方向に凹凸のある形状に変えることができる。ステアリングシャフトの周囲の設計の自由度が高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。【００２１】
上記本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記リンク支持部は、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持していてもよい。
本発明に係る傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両によれば、リンク支持部は、右前輪、左前輪、右緩衝装置および左緩衝装置を支持するリンク機構を支持しており、高い剛性を備えている。そのため、その剛性の高さを利用して、ステアリングシャフトを支持することで、ステアリングシャフトを支持する構成を簡素化できる。その結果、ステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる。【００２２】
上記本発明に係る車両において、 
前記車体フレームは、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記上クロス部が、前記上右軸線方向で前記リンク支持部より前方に位置し、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の上前部品と、前記上右軸線方向で前記リンク支持部より後方に位置し、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の上後部品を含んでいてもよい。 
本発明に係る傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両によれば、上クロス部がリンク支持部より前方に位置する一片の上前部品とリンク支持部より後方に位置する一片の上後部品を含むので、上クロス部の剛性と体積のバランス調整が行いやすい。これにより、ステアリングシャフトの周囲の下部の設計自由度をより高めることができる。そのため、下クロス部の周囲の空間の設計の自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化をより抑制できる。
上前部品のみをヘッドパイプの前方に配置しヘッドパイプの後方に部品を配置しなかったり、あるいは、上後部品のみをヘッドパイプの後方に配置しヘッドパイプの前方に部品を配置しない場合と比べて、上前部品と上後部品がヘッドパイプの前方および後方に配置されるので、一片の部品の車体フレームの前後方向の寸法を大型化させずに、上クロス部の剛性を高めやすい。これにより、上クロス部の剛性を高めつつ、上クロス部の体積が大型化することが抑制される。これにより、リンク機構の上部の周囲の空間の設計自由度が高まる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化をより抑制できる。【００２３】
上記本発明に係る車両において、 
前記車体フレームは、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記上クロス部および前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の部品を含む前記下クロス部を回転可能に支持するリンク支持部を含み、
前記下クロス部が、前記下右軸線方向で前記リンク支持部より前方に位置し、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の下前部品と、前記下右軸線方向で前記リンク支持部より後方に位置し、前記右端部および前記左端部が支持され、前記中間部が支持される一片の下後部品を含んでいてもよい。 
本発明に係る傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両によれば、下クロス部がリンク支持部より前方に位置する一片の下前部品とリンク支持部より後方に位置する一片の下後部品を含むので、下クロス部の剛性と体積のバランス調整が行いやすい。これにより、ステアリングシャフトの周囲の下部の設計自由度をより高めることができる。そのため、下クロス部の後部の周囲の空間の設計の自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化をより抑制できる。
下前部品のみをヘッドパイプの前方に配置しヘッドパイプの後方に部品を配置しなかったり、あるいは、下後部品のみをヘッドパイプの後方に配置しヘッドパイプの前方に部品を配置しない場合と比べて、下前部品と下後部品がヘッドパイプの前方および後方に配置されるので、一片の部品の車体フレームの前後方向の寸法を大型化させずに、下クロス部の剛性を高めやすい。これにより、下クロス部の剛性を高めつつ、下クロス部の体積が大型化することが抑制される。これにより、リンク機構の下部の周囲の空間の設計自由度が高まる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構をステアリングシャフトの周囲に配置しても、その周囲の大型化をより抑制できる。【００２４】
本発明に係る傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両によれば、リンク機構の機能を維持しつつ、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態の車両の左側面図である。
【図２】車体カバーを外した状態での車両の全体正面図である。
【図３】リンク機構の斜視図である。
【図４】リンク機構の側断面図である。
【図５】車両を傾斜させた状態を示す全体正面図である。
【図６】上クロス部の剛性を測定する様子を示す模式図である。
【図７】下クロス部の剛性を測定する様子を示す模式図である。
【図８】本発明の変形例に係る車両の図４と同様の図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る車両の一種である車両１について説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。
【００２７】
以下、図中の矢印Ｆは、車両１の前方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両１の右方向を示す。矢印Ｕは、上方向を示す。車幅方向中間とは、正面視における車両の車幅方向の中心位置を意味する。車幅方向側方とは、車幅方向中間から左方又は右方に向かう方向を意味する。
【００２８】
〈全体構成〉
図１は、車両１の全体側面概略図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。
【００２９】
車両１は、車体本体２、前輪３及び後輪４を備えている。車体本体２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、ハンドル２３、シート２４及びパワーユニット２５とを含んでいる。
【００３０】
車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持する。パワーユニット２５は、エンジンあるいは電動モータ等の動力源と、ミッション装置等を含んでいる。図１では車体フレーム２１は破線で示されている。
【００３１】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、フロントフレーム２１２及びリアフレーム２１３を含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、車両の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。
【００３２】
ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト６０は上下方向に延びている。ステアリングシャフト６０の上端には、ハンドル２３が取り付けられている。フロントフレーム２１２は、前端から後方に向かって下方に傾斜する。フロントフレーム２１２は、後述する上クロス部５１より後方で、ヘッドパイプ２１１に接続されている。リアフレーム２１３は、シート２４及びテールランプを支持する。
【００３３】
車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントフェンダー２２３及びリアフェンダー２２４を含んでいる。
【００３４】
フロントカバー２２１は、シート２４より前方に位置している。フロントカバー２２１は、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５を覆っている。
【００３５】
フロントフェンダー２２３は、左右１対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。フロントフェンダー２２３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の上方に配置されている。
【００３６】
前輪３は、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５よりも下方に位置している。前輪３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。
【００３７】
〈車両の前部の構成〉
図２は、車体カバー２２を外した状態において車両１を示す全体正面図である。図２では、フロントフレーム２１２等は省略している。
【００３８】
車両１は、ハンドル２３、ステアリングシャフト６０、ヘッドパイプ２１１、左右一対の前輪３、リンク機構５を備えている。リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１の周囲に配置されている。リンク機構５は、左前輪３１及び右前輪３２に接続されている。また、リンク機構５はヘッドパイプ２１１に回転可能に取り付けられている。リンク機構５は、上クロス部５１と、下クロス部５２と、左サイド部５３と、右サイド部５４と、第一ブラケット３３５と、第二ブラケット３３６と、左緩衝器３３と、右緩衝器３４と、タイロッド６と、を有する。
【００３９】
前輪３は、車体フレーム２１の左右方向に並べて配置され、操舵可能な左前輪３１及び右前輪３２を含んでいる。左前輪３１の上方には、左フロントフェンダー２２３ａが配置されている。右前輪３２の上方には、右フロントフェンダー２２３ｂが配置されている。右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に関して、ヘッドパイプ２１１に対して、左前輪３１と対称に配置されている。
【００４０】
本明細書において「車体フレーム２１の右方ＲＦ」とは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に直交する方向の右方を指す。また、車体フレーム２１の上方ＵＦとは、直立した車両１における車体フレーム２１の上方を指す。例えば、車体フレーム２１の上方は、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向と一致する。図２のように、車両１が直立した状態においては、車体フレーム２１の右方ＲＦと水平方向の右方Ｒが一致する。このため、図２においては水平方向の右方Ｒのみを表示している。図５のように、車両１が路面Ｇに対して傾斜した状態においては、車体フレーム２１の右方ＲＦと水平方向の右方Ｒ、および、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直方向の上方Ｕは一致しない。
【００４１】
左前輪３１は、左緩衝器３３に接続されている。左前輪３１は、左緩衝器３３の下部に接続されている。左前輪３１は、回転軸３１１を中心として回転可能である。回転軸３１１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。左前輪３１は、回転軸３１２を中心として回転可能である。左前輪３１が回転軸３１２を中心として回転することで、車両１は、進行方向を変更する。
【００４２】
右前輪３２は、右緩衝器３４に接続されている。右前輪３２は、右緩衝器３４の下部に接続されている。右前輪３２は、回転軸３２１を中心として回転可能である。回転軸３２１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。右前輪３２は、回転軸３２２を中心として回転可能である。右前輪３２が回転軸３２２を中心として回転することで、車両１は進行方向を変更する。
【００４３】
左緩衝器３３は、左前輪３１に加えられた衝撃を吸収する。左緩衝器３３は、車体フレーム２１の上下方向についてリンク機構５の下方に配置されている。左緩衝器３３は、後述する左サイド部５３（図３参照）と左前輪３１との間に設けられている。左緩衝器３３は、ステアリングシャフト６０及びヘッドパイプ２１１の延びる左操舵軸線Ｎ１に沿って延びている。左緩衝器３３は、車体フレーム２１の左右方向についてヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。左緩衝器３３は、車体フレーム２１の左右方向について左前輪３１より右方に配置されている。
【００４４】
右緩衝器３４は、右前輪３２に加えられた衝撃を吸収する。右緩衝器３４は、車体フレーム２１の上下方向についてリンク機構５の下方に配置されている。右緩衝器３４は、後述する右サイド部５４（図３参照）と右前輪３２との間に設けられている。右緩衝器３４は、ステアリングシャフト６０及びヘッドパイプ２１１の延びる右操舵軸線Ｎ２に沿って延びている。右緩衝器３４は、車体フレーム２１の右方に配置されている。右緩衝器３４は、車体フレーム２１の左右方向について右前輪３２より左方に配置されている。
【００４５】
タイロッド６は、ハンドル２３の操舵を左前輪３１及び右前輪３２に伝達する。これにより、左前輪３１及び右前輪３２をハンドル２３によって操舵可能としている。タイロッド６は、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。タイロッド６は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６は、車体フレーム２１の上下方向について、後述する下クロス部５２の下方であって、左前輪３１及び右前輪３２の上方に配置されている。タイロッド６は、ステアリングシャフト６０の下端部に連結されている。ステアリングシャフト６０を回転させると、タイロッド６は車体フレーム２１の左右方向に移動する。
【００４６】
（サイド部）
図３は、左緩衝器３３および右緩衝器３４を省略して示す、リンク機構５の斜視図である。
左サイド部５３は、車体フレーム２１の左右方向についてヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。右サイド部５４は、車体フレーム２１の左右方向についてヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。左サイド部５３および右サイド部５４は、円柱状の部材である。
【００４７】
左サイド部５３および右サイド部５４は、車両が直立した状態で、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左サイド部５３の下端には、左緩衝器３３が取り付けられる取付片５３１が設けられている。左サイド部５３の下部は、左操舵軸線Ｎ１回りに回転可能に左緩衝器３３を支持している。
右サイド部５４の下端には、右緩衝器３４が取り付けられる取付片５４１が設けられている。右サイド部５４の下部は、右操舵軸線Ｎ２回りに回転可能に右緩衝器３４を支持している。
【００４８】
（上クロス部）
上クロス部５１は、本実施形態において、車両の前方から見て左右方向に延びる一枚の板状の部品から構成されている。上クロス部５１は、ヘッドパイプ２１１よりも車両前方に設けられている。上クロス部５１は、車体フレーム２１の左右方向について上クロス部５１の中間部に設けられた上中間軸受５１１と、車体フレーム２１の左右方向の右方および左方に設けられた左右一対の上右軸受５１２および上左軸受５１２と、を含んでいる。上中間軸受５１１の回転中心である上中間軸線Ｍ１、上左軸受５１２の回転中心である上左軸線Ｍ２、上右軸受５１２の回転中心であるおよび上右軸線Ｍ３は、それらの回転軸が互いに平行となるように、設けられている。
【００４９】
上クロス部５１は、上中間軸受５１１を介してヘッドパイプ２１１に取り付けられている。これにより、上クロス部５１は、ヘッドパイプ２１１に対して、上中間軸線Ｍ１回りに回転可能に支持されている。
【００５０】
上クロス部５１は、上左軸受５１２および上右軸受５１２を介してそれぞれ左サイド部５３の上部および右サイド部５４の上部と連結されている。これにより、上クロス部５１は、左サイド部５３および右サイド部５４に対して、それぞれ上左軸線Ｍ２および上右軸線Ｍ３回りに回転可能である。
【００５１】
本実施形態では、上クロス部５１は、右サイド部５４の上部を右端部に上右軸受５１２を介して車体フレーム２１の前後方向に延びる上右軸線Ｍ３回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の上部を左端部に上左軸受５１２を介して上右軸線Ｍ３に平行な上左軸線Ｍ２回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に上中間軸受５１１を介して上右軸線Ｍ３および上左軸線Ｍ２に平行な上中間軸線Ｍ１回りに回転可能に支持される単一の部品によって構成されている。
【００５２】
（下クロス部）
下クロス部５２は、上述した上クロス部５１とは異なる体積をしている。下クロス部５２は、車両の前方から見て車体フレーム２１の左右方向に延びている。下クロス部５２の左右方向の長さは、上クロス部５１の左右方向長さと略同等とされている。下クロス部５２は、上クロス部５１よりも車体フレーム２１の上下方向の下方に設けられている。下クロス部５２は、上クロス部５１に対して剛性が等しくなるように設定されている。この剛性については、後に詳述する。
【００５３】
下クロス部５２は、ヘッドパイプ２１１を前記車体フレーム２１の前後方向に挟み込む一対の前下クロス部品５２ａ１，後下クロス部品５２ａ２と、前下クロス部品５２ａ１，後下クロス部品５２ａ２を互いにボルトにより連結する連結部５２ｂとを備えている。連結部５２ｂは、前下クロス部品５２ａ１と一体的に形成された部品である。連結部５２ｂは、後述するようにリンク機構５が作動したときでも、ヘッドパイプ２１１、左サイド部５３および右サイド部５４と干渉しない位置に設けられている。本実施形態の前下クロス部品５２ａ１，後下クロス部品５２ａ２はそれぞれ、その車体フレーム２１の前後方向の厚みが上クロス部５１の車体フレーム２１の前後方向の厚みの半分より薄く設定されている。また、上クロス部５１と前下クロス部品５２ａ１，後下クロス部品５２ａ２は、同じ材質、例えば同じ弾性率を有する鋼で形成されている。
【００５４】
下クロス部５２の一対の前下クロス部品５２ａ１，後下クロス部品５２ａ２には、車体フレーム２１の左右方向の中間部に設けられた下中間軸受５２１と、車体フレーム２１の左方および右方に設けられた左右一対の下左軸受５２２および下右軸受５２２と、が設けられている。これら下中間軸受５２１の回転中心である下中間軸線Ｍ４、および下左軸受５２２および下右軸受５２２の回転中心である下左軸線Ｍ５および下右軸線Ｍ６は、それらの回転軸が互いに平行となるように、設けられている。また、下中間軸線Ｍ４、下左軸線Ｍ５、下右軸線Ｍ６は、上中間軸線Ｍ１、上左軸線Ｍ２、上右軸線Ｍ３とも平行となるように設けられている。また、下左軸受５２２および下右軸受５２２の車体フレーム２１の左右方向の位置はそれぞれ、車両１が直立状態において、上左軸受５１２および上右軸受５１２の車体フレーム２１の左右方向の位置と同じ位置に設定されている。
【００５５】
下クロス部５２は、車体フレーム２１の上下方向について上クロス部５１よりも下方に、下中間軸受５２１を介してヘッドパイプ２１１に取り付けられている。これにより、下クロス部５２は、ヘッドパイプ２１１に対して、下中間軸受５２１の回転中心である下中間軸線Ｍ４回りに回転可能に支持されている。
【００５６】
下クロス部５２は、下左軸受５２２および下右軸受５２２を介してそれぞれ左サイド部５３の下部および右サイド部５４の下部と連結されている。これにより、下クロス部５２は、左サイド部５３および右サイド部５４に対して、それぞれ下左軸線Ｍ５回りおよび下右軸線Ｍ６回りに回転可能である。
【００５７】
本実施形態では、下クロス部５２は、２つの部品が組み合わされて構成されている。つまり、下クロス部５２は、
右サイド部５４の下部を右端部に下右軸受５２２を介して上右軸線Ｍ３に平行な下右軸線Ｍ６回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の下部を左端部に下左軸受５２２を介して上左軸線Ｍ２に平行な下左軸線Ｍ５回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に下中間軸受５２１を介して上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持されて、ヘッドパイプ２１１より後方に位置する部品５２ａ２と、
該部品より前方に位置して、該部品と連結された、右サイド部５４の下部を右端部に下右軸受５２２を介して上右軸線Ｍ３に平行な下右軸線Ｍ６回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の下部を左端部に下左軸受５２２を介して上左軸線Ｍ２に平行な下左軸線Ｍ５回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に下中間軸受５２１を介して上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持された部品（符号５２ａ１および符号５２ｂからなる部品）と、を含んでいる。
【００５８】
このように、上クロス部５１は、車体フレーム２１の上下方向について、左前輪３１および右前輪３２より上方に位置する上中間軸線Ｍ１を中心に回転するようにヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部５２は、車体フレーム２１の上下方向について、左前輪３１および右前輪３２より上方に位置し、上中間軸線Ｍ１より下方に位置する下中間軸線Ｍ４を中心に回転するようにヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部５１および下クロス部５２の全体が、車体フレーム２１の上下方向について、左前輪３１および右前輪３２よりも上方に配置されている。
【００５９】
このような構成により、リンク機構５は、左サイド部５３および右サイド部５４を含む平面内で動作可能である。なお、リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１に取り付けられている。このため、ハンドル２３の操舵に伴ってステアリングシャフト６０が回転しても、リンク機構５は車体フレーム２１に対して回転しない。
【００６０】
図４は、車両の直立状態において、リンク機構５の上部を車両の側方から見た図である。図示したように、本実施形態においては、車体フレーム２１の前後方向に関して、下クロス部５２の前部である前下クロス部品５２ａ１の上面Ａと後部である後下クロス部品５２ａ２の上面Ｂとの間に、上クロス部５１の下面Ｃが位置している。
【００６１】
なお、図４では車両の直立状態でのリンク機構５を示しているが、後述するように、車体の傾斜に伴ってリンク機構５が作動した場合でも、上述した位置関係が維持される。つまり、リンク機構５が作動しても、車体フレーム２１の前後方向に関して、下クロス部５２の前部である前下クロス部品５２ａ１の上面Ａと下クロス部５２の後部である後下クロス部品５２ａ２の上面Ｂとの間に、上クロス部５１の下面Ｃが位置している。
別の言い方をすれば、リンク機構５は、上右軸線Ｍ３方向において、上クロス部５１の前端と下クロス部５２の前端が異なる位置に設けられている。
【００６２】
（ブラケット）
図２に示したように、左サイド部５３の下部には第一ブラケット３３５が設けられている。第一ブラケット３３５は、左緩衝器３３と連結されている。第一ブラケット３３５は、左サイド部５３と相対回転可能に取り付けられている。この第一ブラケット３３５には、タイロッド６も相対回転可能に取り付けられている。第一ブラケット３３５と左サイド部５３との相対回転の回転軸、および、第一ブラケット３３５とタイロッド６との相対回転の回転軸は、左サイド部５３の延在方向（左操舵軸線Ｎ１）と平行とされている。
【００６３】
右サイド部５４の下部には第二ブラケット３３６が設けられている。第二ブラケット３３６は、右緩衝器３４と連結されている。第二ブラケット３３６は、右サイド部５４と相対回転可能に取り付けられている。この第二ブラケット３３６には、タイロッド６も相対回転可能に取り付けられている。第二ブラケット３３６と右サイド部５４との相対回転の回転軸、および、第二ブラケット３３６とタイロッド６との相対回転の回転軸は、右サイド部５４の延在方向（右操舵軸線Ｎ２）と平行とされている。
【００６４】
（ステアリングシャフト）
ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１の左右方向における左部材５３と右サイド部５４の間で車体フレーム２１に支持されている。ステアリングシャフト６０の上端部は、下中間軸線Ｍ４よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に設けられている。ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｚを中心に回転可能とされている。ハンドル２３は、ステアリングシャフト６０の上端部に設けられている。タイロッド６（回転伝達機構の一例）は、ハンドル２３の操作に応じたステアリングシャフト６０の回転を右緩衝器３４と左緩衝器３３に伝達する。
【００６５】
ハンドル２３の操舵によりステアリングシャフト６０が回転すると、タイロッド６が車体フレーム２１の左右方向に移動する。すると、このタイロッド６の移動に連れて、第一ブラケット３３５は左サイド部５３との回転軸を中心に回転する。これにより、第一ブラケット３３５の左緩衝器３３との連結部５２ｂが車体フレーム２１の左右方向に移動し、左前輪３１が第二回転軸３１２回りに回転する。
【００６６】
このようにして、第一ブラケット３３５は、ハンドル２３の操舵を左前輪３１に伝達する。同様に、第二ブラケット３３６が、ハンドル２３の操舵を右前輪３２に伝達する。
【００６７】
＜車体の傾斜＞
図５は、図２の状態から、車体を鉛直方向に対して左右方向に角度Ｔ傾斜させた車両１の正面全体図である。車両１を鉛直方向に対して傾斜させるとリンク機構５が作動する。
【００６８】
このとき、上クロス部５１および下クロス部５２は、その延在方向が路面Ｇと平行な状態を保ったまま、水平方向の左右方向に平行移動する。上クロス部５１および下クロス部５２はそれぞれ、上左軸線Ｍ２および下左軸線Ｍ５を回転中心として、左サイド部５３に対して相対回転する。また、上クロス部５１および下クロス部５２はそれぞれ、上右軸線Ｍ３および下右軸線Ｍ６回りに、右サイド部５４に対しても相対回転する。
【００６９】
このように、車両を傾斜させると、車両を前方から見たとき、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３、右サイド部５４が、車両の直立状態で長方形をなし、車両を傾斜させるにしたがって平行四辺形となるように作動する。
また、以降の説明において、このようにリンク機構を動作させたときに、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３、右サイド部５４が移動する領域を、リンク機構５の可動範囲と呼ぶことがある。
【００７０】
本実施形態においては、上クロス部５１の左端が下クロス部５２の左端よりも水平方向の左方に移動するように、リンク機構５が動作する。このようにリンク機構５が動作すると、左緩衝器３３及び右緩衝器３４が垂直方向に対して傾斜する。このようにして、車両１が垂直方向に対して左方に傾斜すると、図２に示した状態から図５に示した状態となる。
【００７１】
走行中に車体を左右方向に傾けることにより、本実施形態に係る車両１を旋回させることができる。なお、ハンドル２３の操作によって左前輪３１および右前輪３２の向きを変えることもできる。
【００７２】
＜クロス部の剛性およびその測定方法＞
次に、上クロス部５１および下クロス部５２の剛性について説明する。なお、以下の説明において、上クロス部５１および下クロス部５２（以降、両者を区別することなく呼ぶ場合にはクロス部と呼ぶ）の剛性とは、クロス部に車体フレームの前後方向の力が作用した場合の撓みにくさを意味するものとする。なお、以降の説明において、上クロス部５１および下クロス部５２をまとめてクロス部と呼ぶことがある。
【００７３】
車両１の左前輪３１および右前輪３２はそれぞれ独立して支持されている。このため、左前輪３１および右前輪３２にはそれぞれ異なるタイミングで異なる大きさの力が作用することがある。例えば、ブレーキング時や路面の凹凸を乗り越える時に、リンク機構５に外力が伝達される。このとき、クロス部の左右で前後方向の分力の大きさや向きが異なったり、あるいは異なるタイミングで前後方向の分力が作用することがある。このような場合でも、リンク機構５の作動の円滑性を維持するために、クロス部には前後方向の力が作用した場合の撓みにくさが求められている。そのため、本実施形態の車両１の右サイド部５４、左サイド部５３、上クロス部５１および下クロス部５２は、リンク機構５の作動の円滑性を維持するために、高い剛性を備えている。
【００７４】
リンク機構５を構成する右サイド部５４、左サイド部５３、上クロス部５１および下クロス部５２は、円滑に回転する機能と荷重を伝達する機能を高めるため、各々高剛性に形成されている。そのため、右サイド部５４、左サイド部５３、上クロス部５１および下クロス部５２は、その外形が大型化する。また、それらで構成するリンク機構５の外形も大型化する。さらに、リンク機構５の可動範囲は、より大型化する。傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両は、ステアリングシャフト６０の周囲に車体フレーム２１の傾斜に連動して動く大きなリンク機構５を備えている。そのため、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両においては、リンク機構５の可動範囲と車両搭載部品が干渉しないように車両搭載部品を設ける必要がある。そのため、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両においては、ステアリングシャフト６０の周囲の構造が大きくなりやすい。
そこで、本発明者は、リンク機構５の機能を詳細に分析した。リンク機構５は、右サイド部５４または左サイド部５３を上クロス部５１および下クロス部５２に対して円滑に回転させる機能、および上クロス部５１および下クロス部５２を車体フレーム２１に対して円滑に回転させる機能を有する。また、リンク機構５は、右サイド部５４または左サイド部５３が受けた荷重を車体フレーム２１に伝達する機能を有する。この分析の中で、リンク機構５が受ける荷重は、上クロス部５１、下クロス部５２および左サイド部５３、右サイド部５４の回転軸線（上中間軸線Ｍ１、上左軸線Ｍ２、上右軸線Ｍ３、下中間軸線Ｍ４、下左軸線Ｍ５、下右軸線Ｍ６）方向の荷重と、車体フレーム２１の上下方向に延び、その回転軸線方向に垂直な方向の荷重とが含まれることがわかった。さらに、回転軸線方向の荷重に対する上クロス部５１および下クロス部５２の剛性を相等しくすることで、リンク機構５の作動の円滑性を維持しやすいことがわかった。
【００７５】
このリンク機構５のクロス部の剛性は、クロス部自体の形状や厚みや材質、体積などに起因する剛性成分と、上中間軸受５１１または下中間軸受５２１の種類や大きさなどに起因する剛性成分などからなる。そこで、クロス部の剛性は、以下のようにして測定したクロス部の変位量を基に知ることができる。変位量が小さいほど、剛性が大きいことを示している。
【００７６】
図６は、上クロス部５１の剛性を評価するときの模式図である。図６の（ａ）はリンク機構５上部の斜視図、（ｂ）はリンク機構５上部の上面図である。図７は、下クロス部５２の剛性を評価するときの模式図である。図７の（ａ）はリンク機構５上部の斜視図、図７の（ｂ）はリンク機構５上部の上面図である。
【００７７】
図６の（ａ）に示すように、下クロス部５２をヘッドパイプ２１１から取り外す。この状態において、上クロス部５１には、上中間軸受５１１、上左軸受５１２、上右軸受５１２が取り付けられたままとされている。下クロス部５２を取り外した状態で上右軸受５１２に上右軸線Ｍ３方向の後向きの試験力Ｆ１を作用させた時の上クロス部の変位量Ｘ１を測定する。
同様に、下クロス部５２を取り外した状態で上左軸受５１２に試験力Ｆ１と同じ大きさおよび同じ向き（上左軸線Ｍ２方向の後向き）の力を作用させた時の上クロス部５１の変位量Ｘ２を測定する。
【００７８】
次に図７に示すように、上クロス部５１をヘッドパイプ２１１から取り外す。この状態において、下クロス部５２には、下中間軸受５２１、下左軸受５２２、下右軸受５２２が取り付けられたままとされている。上クロス部５１を取り外した状態で下右軸受５２２に試験力Ｆ１と同じ大きさおよび同じ向き（下右軸線Ｍ６方向の後向き）の力を作用させた時の下クロス部５２の変位量Ｘ３を測定する。
同様に、上クロス部５１を取り外した状態で下左軸受５２２に試験力Ｆ１と同じ大きさおよび同じ向き（下左軸線Ｍ５方向の後向き）の力Ｆ２を作用させた時の下クロス部５２の変位量Ｘ４を測定する。
【００７９】
また、上左軸受５１２と下左軸受５２２、または、上右軸受５１２と下右軸受５２２のように、上クロス部５１と下クロス部５２の左右の一方の軸受にのみ試験力を作用させている。これにより、ブレーキング時や路面の凹凸乗り越え時に上クロス部５１と下クロス部５２に作用する力を模擬している。
【００８０】
このようにして、変位量Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４を測定したとき、本実施形態の車両１では、変位量Ｘ１〜Ｘ４が相等しくなるように設定されている。ここで、最も大きい変位量と最も小さい変位量の差の絶対値が、変位量Ｘ１〜Ｘ４の平均値の、２割以下であるときに、該変位量Ｘ１〜Ｘ４が相等しいと呼ぶ。
【００８１】
本実施形態の車両１では、上クロス部５１には、下クロス部５２の連結部５２ｂに相当する部材がない。つまり、上クロス部５１はヘッドパイプ２１１より前方に設けられ、ヘッドパイプ２１１より後方には上クロス部５１が設けられていない。これに対して、下クロス部５２は、ヘッドパイプ２１１の前方および後方に位置する部品を有している。
さらに、上中間軸受５１１はヘッドパイプ２１１より前方に設けられ、ヘッドパイプ２１１より後方には設けられていない。これに対して下中間軸受５２１はヘッドパイプ２１１の前後両側に設けられている。上中間軸受５１１および下中間軸受５２１に同一の軸受を採用している。
【００８２】
このため、本実施形態の車両１では、次の（１）から（４）の少なくとも一つの構成を採用、あるいは複数を組み合わせることにより、上クロス部５１の剛性を、下クロス部５２と相等しく設定している。（１）上クロス部５１の前後方向の厚みを、下クロス部５２を構成する前下クロス部品５２ａ１，後下クロス部品５２ａ２のそれぞれの厚みより大きく設定する。（２）上クロス部５１を下クロス部５２の前部の前下クロス部品５２ａ１よりも大きくする。（３）上クロス部５１の上中間軸受５１１を下クロス部５２の下中間軸受５２１の軸受よりも大きくする。（４）上クロス部５１の上中間軸受５１１を複数の軸受により構成する。（１）〜（４）は全てを採用してもよい。
【００８３】
＜作用・効果＞
本実施形態に係る車両１によれば、右サイド部５４および左サイド部５３を支持し、車体フレーム２１に支持される一片の部品を含む上クロス部５１と、右サイド部５４および左サイド部５３を支持し、車体フレーム２１に支持される一片の部品を含む下クロス部５２の体積を相異なる体積とすることで、リンク機構５の可動範囲を単純な直方体に近い形状から凹凸のある形状に変えることができる。
【００８４】
本発明者は、上述の分析から、リンク機構５を円滑に機能させるためには、上クロス部５１と下クロス部５２の剛性を同じにすることが好ましいことがわかった。上クロス部と下クロス部の剛性を同じにするのであれば、上クロス部と下クロス部を同じにすることが一般的であり、合理的であるように思われる。
しかし、本発明者は、上クロス部と下クロス部を同じに設定しては、ステアリングシャフト６０の周囲の空間の利用効率を高められないことに気が付いた。そこで、本発明者は、ステアリングシャフト６０の周囲の空間の利用効率を高めるために、上クロス部５１と下クロス部５２の剛性を同じにしつつ、上クロス部５１と下クロス部５２の体積を異ならせることを思いついた。上クロス部５１と下クロス部５２の体積を異ならせれば、上クロス部５１と下クロス部５２の形状を異ならせることができる。上クロス部５１と下クロス部の形状が異なることを利用して、リンク機構５の可動範囲のなす形状を凹凸形状とすることができ、ステアリングシャフト６０の周囲の空間を有効に利用することができる。さらに、上クロス部５１と下クロス部５２の剛性を同じに設定しているので、リンク機構５の動作の円滑性が維持しやすい。
【００８５】
本実施形態では、上クロス部５１がヘッドパイプ２１１より前方に位置し、ヘッドパイプ２１１より後方には位置しない。また、下クロス部５２は、ヘッドパイプ２１１より後方に位置する部位と、この部位より前方に位置する部位とから構成されている。このため、リンク機構５の可動範囲は、車体フレーム２１の前後方向の寸法が、車体フレーム２１の上下方向について、上方から下方に向かって大きくなる形状とされている。これにより、ステアリングシャフト６０の周囲であって、リンク機構５の上部の近傍の領域に、車両搭載部品を配置しやすくされている。
【００８６】
具体的には、上クロス部５１を一枚の板部材により構成し、図４に示したように、リンク機構５より後方の上部にリンク機構５の部材を設けないように構成した。これにより、リンク機構５の動作する空間（リンク機構の可動範囲）の上部を、特許文献１のリンク機構の可動範囲と比べて、小さくすることができる。そこで、リンク機構５より後方の上部の空間に、車体フレームや補器類などを配置することができる。あるいは単に、該空間の分だけフロントカバー２２１を小さく設計し、外観意匠性を高めても良い。ここで、補器類とは、ＡＢＳ（Antilock-Brake-System）の流体装置（Hydraulic Unit）、ヘッドライト、ホーン、方向指示器、ラジエータ、バッテリ、盗難防止装置、ブレーキホース、ブレーキワイヤ、ブレーキホースやブレーキワイヤの止め具、車体カバー、各種メーター、などを含む。
【００８７】
車両前部の空間のうちリンク機構５より後方の上部の空間において、車体フレームの部材を大きく設計したり、あるいは、追加の部材を配置するなどして、車両の剛性を高めることができる。あるいは、該空間を、補器を配置する空間、あるいは収納スペースとして利用することができる。これにより、車両前部の設備類の配置位置を自在に設計できる。また、外観デザインを向上させることもできる。
【００８８】
このように、本実施形態に係る車両によれば、リンク機構５の可動範囲を単純な直方体に近い形形状から凹凸のある形状に変えたことで、ステアリングシャフト６０の周囲の設計自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。
しかも、リンク機構５の可動範囲を単純な直方体に近い形形状から凹凸のある形状に変えるために、一片の部品を含む上クロス部５１と一片の部品を含む下クロス部５２の体積を相異なる体積としても、上クロス部５１と下クロス部５２の回転軸線方向の荷重に対する剛性が等しくされている。このため、リンク機構５の円滑な作動を維持しやすい。
従って、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両１において、リンク機構５の機能を維持しつつ、２つの前輪３１，３２よりも上方のステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化が抑制されている。
【００８９】
特に、ヘッドパイプ２１１より後方には、表示部や車体フレームが密集して配置されることが多い。このため、ヘッドパイプ２１１に上クロス部５１の部材を設けない本実施形態は、この空間を他の用途に有効利用できるので好ましい。例えば、フロントフレーム２１２をヘッドパイプ２１１に支持部材等を介さずに直接接続することができ、フロントフレーム２１２とヘッドパイプ２１１の剛性を高めることができる。
また、リンク機構５の上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３、右サイド部５４、は軸受５１１，５１２，５２１，５２２によって回転可能に支持されている。このため、リンク機構５の剛性が高められている。
【００９０】
上記本実施形態に係る車両１において、リンク機構５は、上クロス部５１と下クロス部５２の材質が同じである。上クロス部５１と下クロス部５２の材質が同じであっても、上述したように、上クロス部５１および下クロス部５２の体積を異ならせることで、リンク機構５の可動範囲を単純な直方体に近い形状から凹凸のある形状に変えることができる。これにより、ステアリングシャフト６０の周囲の設計自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。
【００９１】
あるいは、上述の実施形態と異なり、リンク機構５は、上クロス部５１と下クロス部５２の材質が異なっていてもよい。下クロス部５２の材質より剛性の高い材質で上クロス部５１を形成すれば、上クロス部５１と下クロス部５２の回転軸線方向の荷重に対する剛性を等しくしながら、上クロス部５１の体積を下クロス部５２より小さくできる。それにより、リンク機構５の可動範囲を単純な直方体に近い形状から凹凸のある形状に変えることができる。これにより、ステアリングシャフト６０の周囲の設計自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。
あるいは、これとは逆に、上クロス部５１の材質より剛性の高い材質で下クロス部５２を形成すれば、上クロス部５１と下クロス部５２の回転軸線方向の荷重に対する剛性を等しくしながら、下クロス部５２の体積を上クロス部５１より小さくできる。
【００９２】
上記本実施形態に係る車両１において、リンク機構５は、上クロス部５１が下クロス部５２より体積が小さい。本実施形態に係る傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両によれば、上クロス部５１が下クロス部５２より体積が小さいので、リンク機構５の可動範囲を単純な直方体に近い形状から上部が下部より小さい凹凸のある形状に変えることができる。そのため、上クロス部５１の周囲の車両前部の空間の設計自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。
【００９３】
図４に示したように、上記本実施形態に係る車両１において、車体フレーム２１は、上クロス部５１および下クロス部５２を回転可能に支持するヘッドパイプ２１１を含む。上クロス部５１は、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられ、かつ、後方に設けられていない。
本実施形態に係る傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両によれば、上クロス部５１がヘッドパイプ２１１の前方にのみ設けられるため、リンク機構５の可動範囲を単純な直方体に近い形状から上部が下部より小さい凹凸のある形状に変えることができる。ステアリングシャフト６０の周囲の設計の自由度が高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。
なお、上述の実施形態と異なり、上クロス部５１をヘッドパイプ２１１より後方に設け、かつ、ヘッドパイプ２１１より前方に設けなくてもよい。このような構成によっても、上述と同様にリンク機構５の可動範囲を、上部が下部より小さい凹凸の形状とすることができる。
あるいは、下クロス部５２を、ヘッドパイプ２１１より前方または後方のいずれか一方に設け、かつ、他方に設けなくてもよい。このような構成により、リンク機構５の可動範囲を、下部が上部より小さい凹凸の形状とすることができる。
【００９４】
図４に示したように、上記本実施形態に係る車両において、上右軸線Ｍ３方向において、上クロス部５１の前端と下クロス部５２の前端が異なる位置に設けられている。
本実施形態に係る傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両によれば、上右軸線Ｍ３方向において、上クロス部５１の前端と下クロス部５２の前端が異なる位置に設けたため、リンク機構５の可動範囲を単純な直方体に近い形状から前後方向に凹凸のある形状に変えることができる。ステアリングシャフト６０の周囲の設計の自由度が高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。
上記本実施形態に係る車両において、リンク機構５は、上右軸線に方向において、上クロス部５１の後端と下クロス部５２の後端が異なる位置に設けられていてもよい。
本実施形態に係る車両によれば、上右軸線Ｍ３方向において、上クロス部５１の後端と下クロス部５２の後端が異なる位置に設けたため、リンク機構５の可動範囲を単純な直方体に近い形状から前後方向に凹凸のある形状に変えることができる。ステアリングシャフト６０の周囲の設計の自由度が高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。
【００９５】
上記本実施形態に係る車両において、上クロス部５１、下クロス部５２を回転可能に支持するヘッドパイプ２１１は、ステアリングシャフト６０を回転可能に支持している。
本実施形態に係る傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両１によれば、ヘッドパイプ２１１は、右前輪３２、左前輪３１、右緩衝器３４および左緩衝器３３を支持するリンク機構５を支持しており、高い剛性を備えている。そのため、その剛性の高さを利用して、ステアリングシャフト６０を支持することで、ステアリングシャフト６０を支持する構成を簡素化できる。その結果、ステアリングシャフト６０周囲の構造の大型化を抑制できる。
【００９６】
また、下クロス部５２をヘッドパイプ２１１を前後から挟む一対の前下クロス部品５２ａ１，後下クロス部品５２ａ２を備えた構成とした。下クロス部５２においては、薄い板材を用いて高い剛性を得ることができる。
【００９７】
また、上クロス部５１は、単一の上中間軸受５１１のみによってヘッドパイプ２１１に取り付けられている。これに対して、下クロス部５２は、ヘッドパイプ２１１の前後にそれぞれ下中間軸受５２１が設けられている。つまり、下クロス部５２は、前後方向の離れた二点によってヘッドパイプ２１１に対して支持されている。これにより、下クロス部５２の剛性を容易に高く設定することができる。また、下クロス部５２を支持する下中間軸受５２１に作用する負荷を軽減することができる。このため、大きな耐圧荷重が必要とされる下中間軸受５２１に、比較的小さな耐圧荷重を有する軸受を採用することもできる。
【００９８】
また、上クロス部５１はヘッドパイプ２１１の前方にのみ設けられ、下クロス部５２の前下クロス部品５２ａ１，後下クロス部品５２ａ２はヘッドパイプ２１１を挟んで前後両側に設けられている。これにより、下クロス部５２が左サイド部５３および右サイド部５４を支持する支持剛性は、上クロス部５１が左サイド部５３および右サイド部５４を支持する支持剛性より大きくなる。このように、左サイド部５３および右サイド部５４は、前輪３１，３２に近い位置で、大きな支持剛性を持つ下クロス部５２により支持されている。このため、リンク機構５は、前輪３１，３２に作用する外力に対して必要な剛性を確保しやすい。
【００９９】
また、図４で説明したように、本実施形態においては、車体フレーム２１の前後方向に関して、下クロス部５２の前方の前下クロス部品５２ａ１の上面Ａと後方の後下クロス部品５２ａ２の上面Ｂとの間に、上クロス部５１の下面Ｃが位置している。これにより、車両１を傾斜させてリンク機構５が作動した場合でも、上クロス部５１が下クロス部５２と干渉することがない。このため、上クロス部５１と下クロス部５２との距離を縮めて、リンク機構５の上下寸法を小型化できる。これにより、更に車両前部の空間を有効に利用することができる。
【０１００】
また、本実施形態においては、上クロス部５１に後向きの試験力Ｆ１を作用させたときの上クロス部５１の変位量が、下クロス部５２に前向きの試験力Ｆ２を作用させたときの下クロス部５２の変位量と等しく、かつ、上クロス部５１に前向きの試験力Ｆ１を作用させたときの上クロス部５１の変位量と、下クロス部５２に後向きの試験力Ｆ２を作用させたときの下クロス部５２の変位量が等しい。
【０１０１】
＜変形例＞
以上、本発明をその実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。上記実施形態に多様な変更または改良を加えることができることは、当業者にとって明らかである。
【０１０２】
例えば、上述の実施形態では上クロス部５１と下クロス部５２の体積を異ならせつつ、変位量Ｘ１〜Ｘ４を等しくするために、材質が同じで体積が異なる例を挙げて説明した。しかし、体積を異ならせつつ変位量Ｘ１〜Ｘ４を相等しくする手法は、この例に限られない。例えば、用いる材質を異ならせ、さらに体積も異ならせても良い。
【０１０３】
例えば、上述の実施形態において、上クロス部５１に下クロス部５２より剛性の高い材質を用いてもよい。これにより、上クロス部５１の厚みを薄くして、上クロス部５１の体積を小さくできる。すると、リンク機構５の上部を更に小型化でき、リンク機構５の上部の周囲の空間を他の用途に利用できる。つまり、上クロス部５１の周囲の空間の設計自由度が高められている。
【０１０４】
また、上述の実施形態では、体積を異ならせるために同一の形状の板部材を、上クロス部５１は１枚、下クロス部５２は２枚備えた構成を例に挙げて説明した。しかし、体積を異ならせる手法はこの例に限らない。例えば、上クロス部５１および下クロス部５２に用いる部材の厚みのほかに、断面積や断面形状を異ならせたり、あるいは、剛性を高めるための補強リブなどの有無を異ならせる、などの手段を採用できる。さらには、上中間軸受５１１と下中間軸受５２１に用いる軸受を異ならせてもよい。なお、ここでいう、上クロス部と下クロス部の体積が異なるとは、剛性に大きな影響を与えない程度の体積の差異は含まない意味である。
【０１０５】
上述の実施形態では、リンク機構５より後方上部の空間を補器類の設置空間などの他の用途に利用する例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限られない。例えば、上クロス部５１と下クロス部５２の剛性を等しくしつつ、一枚の上クロス部５１をヘッドパイプ２１１より後方に設け、リンク機構５の前方上部の空間を他の用途に利用できるように構成してもよい。
【０１０６】
また、上記実施形態とは上下を逆にして、上クロス部５１としてヘッドパイプ２１１を前後に挟み込む二枚の前上クロス部品，後上クロス部品を有する構成を採用し、一枚の下クロス部５２がヘッドパイプ２１１の前後のいずれか一方にのみ設けられる構成としてもよい。この場合には、リンク機構５の前方下部または後方下部を他の用途に利用できる。
【０１０７】
また、上述の実施形態では、リンク機構５が上クロス部５１と下クロス部５２とを備えた構成としたが、本発明はこれに限られない。例えば、リンク機構として、上クロス部と、下クロス部、上クロス部と下クロス部との間に設けられた中間クロス部と、を備えたリンク機構など、３本以上のクロス部を有するリンク機構を採用してもよい。
【０１０８】
また、上述の実施形態では、上クロス部５１および下クロス部５２を、ステアリングシャフト６０を回転可能に支持するヘッドパイプ２１１に取り付けた例を挙げて説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、フロントフレーム２１２から上方前方に延びる部位、あるいは、フロントフレーム２１２に取り付けた上方前方に延びる部材に上クロス部５１および下クロス部５２を取り付けても良い。
【０１０９】
上述の実施形態では、図４に示したように、下クロス部５２は車体フレーム２１の前後方向にヘッドパイプ２１１を挟んだ状態で、ヘッドパイプ２１１にそれぞれ連結された前方の前下クロス部品５２ａ１と後方の後下クロス部品５２ａ２を備えている。また、上クロス部５１は車体フレーム２１の前後方向に関してヘッドパイプ２１１の前方にのみ設けている。しかし、本発明はこの例に限られない。
【０１１０】
例えば、図８に示したように、上クロス部５１Ａは車体フレーム２１の前後方向にヘッドパイプ２１１を挟んだ状態で、上クロス部が、ヘッドパイプ２１１にそれぞれ連結された前上クロス部品５１Ａ１と後上クロス部品５１Ａ２とを備えた構成としてもよい。このとき、前上クロス部品５１Ａ１が後上クロス部品５１Ａ２よりも体積が大きく設定されている。これにより、前上クロス部品５１Ａ１と後上クロス部品５１Ａ２とが同程度の体積で構成した場合と比べて、フロントフレーム２１２のヘッドパイプ２１１への接続箇所の設計の自由度を高めることができる。なお、図８に示した構成においても、変位量Ｘ１〜Ｘ４は相等しくされている。
【０１１１】
またこのとき、図８に示したように、前上クロス部品５１Ａ１の体積を下クロス部５２の前部の前下クロス部品５２ａ１の体積よりも小さく設定してもよい。
【０１１２】
もっとも、図４のように、ヘッドパイプ２１１より後方にはリンク機構５の構成部材を配置しないことが好ましい。図４のように構成すると、後上クロス部品５１Ａ２を避けるようにフロントフレーム２１２をヘッドパイプ２１１に接続する必要がない。このため、フロントフレーム２１２を上クロス部５１より後方でヘッドパイプ２１１に接続することができる。これにより、車両前部が大型化することなく、フロントフレーム２１２とヘッドパイプ２１１の剛性を高めることができる。
【０１１３】
図８に示したように、上記本変形例に係る車両１において、車体フレーム２１は、上クロス部５１Ａおよび下クロス部５２Ａを回転可能に支持するヘッドパイプ２１１を含んでいる。リンク機構５において、上右軸線Ｍ３方向でヘッドパイプ２１１より前方の上クロス部５１Ａの前部である前上クロス部品５１Ａ１が、ヘッドパイプ２１１より前方の下クロス部５２Ａの前部である前下クロス部品５２ａ１よりも体積が小さい。
本変形例に係る傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両によれば、ヘッドパイプ２１１より前方の上クロス部５１Ａの前上クロス部品５１Ａ１の体積をヘッドパイプ２１１より前方の下クロス部５２の前下クロス部品５２ａ１の体積よりも小さくしたので、リンク機構５の可動範囲を単純な直方体に近い形状から前上部が前下部より小さい凹凸のある形状に変えることができる。前上クロス部品５１Ａ１の周囲の空間の設計自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。
【０１１４】
上記本実施形態に係る車両において、車体フレーム２１は、上クロス部５１Ａおよび下クロス部５２Ａを回転可能に支持する車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１を含んでいる。上右軸線Ｍ３方向でヘッドパイプ２１１より前方の上クロス部５１Ａの前部である前上クロス部品５１Ａ１の体積と、ヘッドパイプ２１１より後方の上クロス部５１Ａの後部である後上クロス部品５１Ａ２の体積が相異なっている。
本実施形態に係る傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両によれば、ヘッドパイプ２１１より前方の前上クロス部品５１Ａ１の体積とヘッドパイプ２１１の後方の後上クロス部品５１Ａ２の体積を相異ならせたので、リンク機構５の可動範囲を単純な直方体に近い形状から凹凸のある形状に変えることができる。そのため、上クロス部５１Ａの後部の周囲の空間の設計の自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。
【０１１５】
上記本実施形態に係る車両において、車体フレーム２１は、上クロス部５１Ａおよび下クロス部５２Ａを回転可能に支持するヘッドパイプ２１１を含んでいる。リンク機構５は、上右軸線Ｍ３方向でヘッドパイプ２１１より前方の下クロス部５２Ａの前下クロス部品５２ａ１の体積とヘッドパイプ２１１より後方の下クロス部５２Ａの後部の体積が相異なっている。
本実施形態に係る傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両によれば、ヘッドパイプ２１１より前方の前下クロス部品５２ａ１の体積とヘッドパイプ２１１より後方の後下クロス部品５２ａ２の体積を相異ならせたので、リンク機構５の可動範囲を単純な直方体に近い形状から凹凸のある形状に変えることができる。そのため、下クロス部５２Ａの後部の周囲の空間の設計の自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化を抑制できる。
【０１１６】
上記本実施形態に係る車両１において、上クロス部５１Ａが、上右軸線Ｍ３方向でヘッドパイプ２１１より前方に位置する一片の前上クロス部品５１Ａ１（上前部品の一例）と、ヘッドパイプ２１１より後方に位置する一片の後上クロス部品５１Ａ２（上後部品の一例）を含んでいる。
本実施形態に係る傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両１によれば、上クロス部５１Ａがヘッドパイプ２１１より前方に位置する一片の前上クロス部品５１Ａ１と、ヘッドパイプ２１１より後方に位置する一片の後上クロス部品５１Ａ２を含むので、上クロス部５１Ａの剛性と体積のバランス調整が行いやすい。これにより、ステアリングシャフト６０の周囲下部の設計自由度をより高めることができる。そのため、上クロス部５１の周囲の空間の設計の自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化をより抑制できる。
本実施形態によれば、上前部品のみをヘッドパイプの前方に配置しヘッドパイプの後方に部品を配置しなかったたり、あるいは、上後部品のみをヘッドパイプの後方に配置しヘッドパイプの前方に部品を配置しない場合と比べて、上前部品５１Ａ１と上後部品５１Ａ２がヘッドパイプ２１１を挟むので、一片の部品の車体フレーム２１の前後方向の寸法を大型化させずに、上クロス部５１Ａの剛性を高めやすい。これにより、上クロス部５１Ａの剛性を高めつつ、上クロス部５１Ａの体積が大型化することが抑制される。これにより、リンク機構の上部の周囲の空間の設計自由度が高まる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化をより抑制できる。
【０１１７】
上記本発明に係る車両において、 下クロス部５２Ａが、下右軸線Ｍ６方向でヘッドパイプ２１１より前方に位置する一片の前下クロス部品５２ａ１（下前部品の一例）とヘッドパイプ２１１より後方に位置する一片の後下クロス部品５２ａ２（下後部品の一例）を含んでいてもよい。 
本発明に係る傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両１によれば、下クロス部５２Ａがヘッドパイプ２１１より前方に位置する一片の下前部品５２ａ１とヘッドパイプ２１１より後方に位置する一片の下後部品５２ａ２を含むので、下クロス部５２Ａの剛性と体積のバランス調整が行いやすい。これにより、ステアリングシャフト６０の周囲下部の設計自由度をより高めることができる。そのため、下クロス部５２Ａの後部の周囲の空間の設計の自由度を高めることができる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化をより抑制できる。
下前部品のみをヘッドパイプの前方に配置しヘッドパイプの後方に部品を配置しなかったり、あるいは、下後部品のみをヘッドパイプの後方に配置しヘッドパイプの前方に部品を配置しない場合と比べて、下前部品５２ａ１と下後部品５２ａ２がヘッドパイプ２１１を挟むので、一片の部品の車体フレーム２１の前後方向の寸法を大型化させずに、下クロス部５２Ａの剛性を高めやすい。これにより、下クロス部５２Ａの剛性を高めつつ、体積が大型化することが抑制される。これにより、リンク機構５の下部の周囲の空間の設計自由度が高まる。その結果、種々大きさが異なる車両搭載部品とリンク機構５をステアリングシャフト６０の周囲に配置しても、その周囲の大型化をより抑制できる。
【０１１８】
なお、上述の実施形態および変形例においては、ヘッドパイプ２１１でリンク支持部を構成した例を説明したが、本発明はこれに限られない。車体フレーム２１のフロントフレーム２１２でリンク機構５を回転可能に支持したりしてもよい。また、リンク支持部は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、それらの部品が互いに溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。
【０１１９】
なお、上クロス部５１は、一片の部品で構成される上前クロス部品、一片の部品で構成される上後クロス部品、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、それらの部品が互いに溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。
【０１２０】
なお、下クロス部５２は、一片の部品で構成される下前クロス部品、一片の部品で構成される下後クロス部品、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、それらの部品が互いに溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。
【０１２１】
なお、右サイド部５４および左サイド部５３は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、それらの部品が互いに溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。また、右サイド部５４および左サイド部５３は、上クロス部５１または下クロス部５２より車体フレーム２１の前後方向の前方に配置される部位だけで構成されても、後方に配置される部位だけで構成されても良い。右サイド部および左サイド部の前方に配置される部位と後方に配置される部位の間に上クロス部または下クロス部が配置されても良い。
【０１２２】
上記各実施形態においては、車体フレーム２１を側方から見て、右サイド部５４、左サイド部５３およびヘッドパイプ２１１は、重なる位置に設けられている。しかしながら、車体フレーム２１を側方から見て、右サイド部５４と左サイド部５３に対しヘッドパイプ２１１が前後方向の異なる位置に設けられていてもよい。また、右サイド部５４と左サイド部５３の車体フレーム２１の上下方向に対する傾斜角度が、ヘッドパイプ２１１の傾斜角度と異なっていてもよい。
【０１２３】
本発明に係る車両は、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３１，３２を備えた車両である。後輪の数は１つに限らず２つでもよい。また、車体フレーム２１を覆う車体カバーの有無は問わない。動力源については、エンジンに限らず電動モータであってもよい。
【０１２４】
本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。
【０１２５】
なお、上中間軸線Ｍ１と下中間軸線Ｍ４を総称して、中間軸線としてもよい。上クロス部５１と下クロス部５２を総称して、クロス部としてもよい。右サイド部５４および左サイド部５３を総称して、サイド部としてもよい。
【０１２６】
なお、本発明では、リンク機構５は、上クロス部５１と下クロス部５２の他にさらにクロス部を備えていても良い。上クロス部５１と下クロス部５２は、相対的な上下関係で命名しているに過ぎない。上クロス部５１は、リンク機構５における最も上方に位置するクロス部を示していない。上クロス部は、最も上方に位置するクロス部より下方に位置し、別のクロス部より上方にあるクロス部を意味する場合もある。下クロス部は、リンク機構における最も下方に位置するクロス部を示していない。下クロス部は、最も下方に位置するクロス部より上方に位置し、別のクロス部より下方にあるクロス部を意味する場合がある。また、クロス部は、例えば、車体フレームに支持される中間部と右サイド部を支持する右部と左サイド部を支持する左部とを有する一つの部品と、左右に分割された一対の右クロス部品と左クロス部品を含む３つの部品で構成されていても良い。このように、上クロス部および下クロス部は、リンク機能を有する範囲で、複数の部品で構成しても良い。リンク機構は、上クロス部および下クロス部を含んでいれば良い。
また、上述の実施形態では、下クロス部５２が、平板状の後下クロス部品５２ａ２と、平板状の前下クロス部品５２ａ１とこの部品５２ａ１と後下クロス部品５２ａ２とを連結する連結部５２ｂとを一体に有する部品の、２部品で構成した例を挙げたが、本発明はこれに限られない。例えば、平板状の後下クロス部品５２ａ２と、平板状の前下クロス部品５２ａ１と、２つの連結部５２ｂをそれぞれ独立した４つ部品とし、下クロス部５２を４つの部品で構成してもよい。
【０１２７】
なお、試験力を作用させる際は、車両を直立状態にして固定した状態で行うことが好ましい。上右軸線方向の前向きとは、上右軸線に平行、かつ、車両の後部から車両の前部に向かう向きのことである。上右軸線方向の後向きとは、上右軸線に平行、かつ、車両の前部から車両の後部に向かう向きのことである。なお、上右軸線、下右軸線、上左軸線および下左軸線は、互いに平行である。そのため、上右軸線方向の前向き、下右軸線方向の前向き、上左軸線方向の前向きおよび下左軸線方向の前向きは、相等しい。上右軸線方向の後向き、下右軸線方向の後向き、上左軸線方向の後向きおよび下左軸線方向の後向きは、相等しい。
【０１２８】
なお、軸受に直接試験力を作用させても良い。また、サイド部に直接力を作用させて、その結果、軸受に試験力を作用させても良い。軸受に試験力を作用させる方法であれば、これらに限定されない。サイド部以外の部位を介して軸受に試験力を作用させても良い。
【０１２９】
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。
【０１３０】
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。
【０１３１】
本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。
【０１３２】
本出願は、２０１２年１２月１９日に提出された日本国特許出願２０１２−２７７２１９及び２０１２年１２月１９日に提出された日本国特許出願２０１２−２７７２２０に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【符号の説明】
【０１３３】
１：車両
３：前輪
５：リンク機構
２１：車体フレーム
２３：ハンドル
３１：左前輪
３２：右前輪
３３：左緩衝器
３４：右緩衝器
５１：上クロス部
５２：下クロス部
５３：左サイド部
５４：右サイド部
５１１：上中間軸受
５１２：上左軸受、上右軸受
５２１：下中間軸受
５２２：下左軸受、下右軸受
６０：ステアリングシャフト
３３５：第一ブラケット
３３６：第二ブラケット
Ｍ１：上中間軸線
Ｍ２：上左軸線
Ｍ３：上右軸線
Ｍ４：下中間軸線
Ｍ５：下左軸線
Ｍ６：下右軸線
Ｎ１：左操舵軸線
Ｎ２：右操舵軸線
【要約】
リンク機構の機能を維持しつつ、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両を提供することを目的とする。
傾斜可能な車体フレームと右前輪および左前輪を備えた車両１であって、リンク機構５の上クロス部および下クロス部は、右端部および左端部がサイド部に支持され、中間部が車体フレームに支持される一片の部品を含む。上クロス部５１と下クロス部５２の体積が異なる。下クロス部５２を取り外して上クロス部５１を支持している上右軸受および上左軸受に後向きの試験力を作用させた時の上変位量Ｘ１，Ｘ２および、上クロス部５１を取り外して下クロス部５２を支持している下右軸受および下左軸受に後向きの試験力を作用させた時の下変位量Ｘ３，Ｘ４が相等しい車両１。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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