(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、該シュラウドの前方に位置するバンパカバーとの間に、自動車の前後方向に延びるように設置されて、自動車の走行時に生ずる気流を該ラジエータに導くようにした導風板において、
樹脂製の導風板本体を有すると共に、該導風板本体と同一の樹脂材料からなる、該導風板本体よりも薄肉の可撓片部が、該導風板本体の外周部に一体成形されてなり、該導風板本体が、その外周部と前記シュラウドの前端面及び前記バンパカバーとの間にそれぞれ隙間を有して、それらシュラウドとバンパカバーとの間に設置された状態において、該可撓片部が、撓み変形下で、該シュラウドの前端面と該バンパカバーとにそれぞれ接触して、配置されることにより、該可撓片部が、それら隙間を閉塞して、それらの隙間を通じての風抜けを防止するように構成されていることを特徴とする自動車用導風板。
【請求項２】
前記導風板本体が、前記バンパカバーの後方において車幅方向に延びるように設置されたバンパリーンホースメントに固定されている請求項１に記載の自動車用導風板。
【請求項３】
前記バンパカバーがその上下方向の断面形状において外方に凸となる湾曲部を有している一方、かかるバンパカバーの一つの湾曲部に対応した湾曲形状とされた前記導風板本体の前側辺縁部に、前記可撓片部が所定幅において連続的に設けられていると共に、該導風板本体の前側辺縁部の一つの湾曲部位に位置する該可撓片部に、該導風板本体の周方向と交差する方向に延びる切込みの複数が、該一つの湾曲部位の周方向に所定間隔で設けられている請求項１又は請求項２に記載の自動車用導風板。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用導風板及びシール構造に係り、特に、自動車の前部に配置されて、自動車の走行時に生ずる気流をラジエータに導く導風板の改良された構造と、そのような導風板と、その周囲に位置する自動車用部品との間に生ずる隙間をシールするための新規な構造とに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車において、互いに異なる別個の自動車用部品同士を近接して組み付ける際には、それらの自動車用部品同士が、自動車の走行中の入力振動等により接触して、異音を発生したり、或いは各自動車用部品が損傷したり、変形したりするのを防止するために、互いに近接する自動車用部品同士の間に、所定の間隙、所謂設計隙が形成される（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
例えば、自動車の前部には、走行時に生ずる気流をラジエータに導く導風板が、ラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、ラジエータの前方に位置するバンパとの間に、車幅方向に対向配置された状態で、又はそれに加えて、上下方向にも対向配置された状態で、前後方向に延びるように設置されている。そして、そのような導風板の周囲に位置するシュラウドやラジエータ、ラジエータサポート、バンパ、バンパリーンホースメント、ロアアブソーバ、アッパーアブソーバ、ハーネス、或いはエアコンホース等の各種のホース、更には１個の導風板に隣り合って位置する別の導風板等の様々な自動車用部品と導風板との間には、上記の如き設計隙としての隙間が形成されている。
【０００４】
しかしながら、導風板と、その周囲に位置する自動車用部品との間に隙間が形成されていると、導風板によって導かれた風が、かかる隙間を通じて外部に逃げてしまい、その分だけ、ラジエータの冷却効率が低下してしまう。また、そのような隙間を通じて、エンジンの熱気がラジエータ側に送り込まれることがあり、そうした場合にも、ラジエータの冷却効率の低下が惹起される恐れがある。更には、導風板と自動車用部品との間の隙間を通じての風抜けによって、空力性能が低下するといった問題も生ずる。
【０００５】
そこで、従来では、スポンジ等の各種のクッション材が、導風板と、その周囲に位置する自動車用部品との間の隙間内に、かかる隙間を埋めるように取り付けられ、それによって、導風板と自動車用部品との間がシールされるようになっていた。ところが、そのようなクッション材は、通常、隙間を隔てて互いに対向位置する導風板と自動車用部品のそれぞれの対向部位に対して、両面テープ等により接着、固定されている。そのため、例えば、隙間が比較的に複雑な形状とされている場合等においては、導風板と自動車用部品の各対向部位に対するクッション材の接着力にバラツキが生じて、安定したシール性を確保することが困難となる可能性があった。しかも、自動車の走行時の入力振動等により、導風板と自動車用部品が、それぞれ、互いに離間する方向に相対変位したときに、クッション材が、導風板と自動車用部品のうちの何れか一方から剥がれてしまう恐れさえもあった。加えて、クッション材の接着工程が面倒であるといった問題も存していた。
【０００６】
また、従来においては、導風板の本体の外周部に、ゴム製やエラストマ製のシール部材を二色成形により一体形成し、導風板の自動車への設置状態下で、導風板に一体形成されたシール部材を、導風板の周囲に位置する自動車用部品に接触、配置することによって、そのような自動車用部品と導風板との間の隙間からの風抜けを防止する対策も採用されている。しかしながら、そこで用いられる導風板は、一般に、導風板本体が樹脂材料にて形成されている。そのためゴム製やエラストマ製のシール部材が一体形成された導風板は、ゴム材料又はエラストマ材料と樹脂材料の互いに異なる２種類の材料を用いて形成されることとなる。それ故、かかる導風板にあっては、材料費が嵩んでコスト高となるといった欠点を有していた。その上、使用済みとなった後に再利用するに際して、導風板本体とシール部材を分離しなければならず、リサイクルが面倒であるといった問題をも内在していたのである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−５５５２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、周囲に配置される自動車用部品との間に形成される隙間を通じての風抜けを、より確実に且つ安定的に防止出来、以て、かかる隙間に対する安定したシール性を十分に発揮し得る構造が、優れたリサイクル性を確保しつつ、容易に且つ低コストに実現可能な導風板を提供することにある。また、本発明にあっては、優れたリサイクル性を備えると共に、容易に且つ低コストに製造が可能な導風板が用いられて、かかる導風板と、その周囲に位置する自動車用部品との間に形成される隙間を通じての風抜けが、より確実に防止され、以て、そのような自動車用部品と導風板との間の安定したシール性が極めて有利に確保され得るように改良されたシール構造を提供することをも、その解決課題とするところである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記した課題、又は本明細書全体の記載や図面から把握される課題を解決するために、以下に列挙する各種の態様において、好適に実施され得るものである。また、以下に記載の各態様は、任意の組み合わせにおいても、採用可能である。そして、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに何等限定されることなく、明細書全体の記載並びに図面に開示の発明思想に基づいて、認識され得るものであることが、理解されるべきである。
【００１０】
そして、本発明にあっては、前記した自動車用導風板に係る課題の解決のために、自動車の前部に、前後方向に延びるように設置されて、自動車の走行時に生ずる気流をラジエータに導く導風板であって、樹脂製の導風板本体を有すると共に、該導風板本体と同一の樹脂材料からなる、該導風板本体よりも薄肉の可撓片部が、該導風板本体の外周部に一体成形されてなり、該導風板本体が、その外周部と該導風板本体の周囲に配置される自動車用部品との間に隙間を有して、自動車の前部に設置された状態において、該可撓片部が、撓み変形下で、該自動車用部品に接触して、配置されることにより、該可撓片部が、該隙間を閉塞して、該隙間を通じての風抜けを防止するように構成されていることを特徴とする自動車用導風板を、その要旨とするものである。
【００１１】
なお、本発明においては、有利には、自動車のラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、該シュラウドの前方に位置するバンパとの間に、前後方向に延びるように設置されて、自動車の走行時に生ずる気流を該ラジエータに導く導風板において、樹脂製の導風板本体を有すると共に、該導風板本体と同一の樹脂材料からなる、該導風板本体よりも薄肉の可撓片部が、該導風板本体の外周部に一体成形されてなり、該導風板本体が、その外周部と前記シュラウド及び前記バンパとの間にそれぞれ隙間を有して、それらシュラウドとバンパとの間に設置された状態において、該可撓片部が、撓み変形下で、該シュラウドと該バンパとに接触して、配置されることにより、該可撓片部が、該隙間を閉塞して、該隙間を通じての風抜けを防止するように構成されることとなる。
【００１２】
また、本発明に従う自動車用導風板の好ましい態様の一つによれば、前記導風板本体と前記可撓片部とを形成する樹脂材料として、ポリプロピレンとポリエチレンとのブレンド材が用いられる。
【００１３】
さらに、本発明に従う自動車用導風板の有利な態様の一つによれば、前記導風板本体と前記可撓片部とを形成する樹脂材料の曲げ弾性率が、２５０〜８００ＭＰａの範囲内の値とされる。
【００１４】
更にまた、本発明に従う自動車用導風板の望ましい態様の一つによれば、前記導風板本体の厚さが１．２〜２．５ｍｍの範囲内の値とされ、且つ前記可撓片部の厚さが０．３〜０．８ｍｍの範囲内の値とされる。
【００１５】
また、本発明に従う自動車用導風板の好適な態様の一つによれば、前記可撓片部に対して、前記導風板本体の周方向と交差する方向に延びる切込みが設けられる。
【００１６】
そして、本発明においては、前記したシール構造に係る課題を解決するために、自動車の前部に、前後方向に延びるように設置された、自動車の走行時に生ずる気流を該ラジエータに導く導風板と、該導風板の周囲に配置される自動車用部品との間に形成される隙間を通じての風抜けを防止するためのシール構造であって、前記導風板を、樹脂製の導風板本体と、該導風板本体の外周部に、該導風板本体と同一の樹脂材料にて一体成形された、該導風板本体よりも薄肉の可撓片部とを含んで構成して、該導風板本体が、その外周部と前記自動車用部品との間に前記隙間が形成されるように設置された状態下で、該可撓片部を、撓み変形下で、該自動車用部品に接触させて、配置することにより、該隙間を該可撓片部にて閉塞して、該隙間を通じての風抜けを防止するようにしたことを特徴とするシール構造をもまた、その要旨とするものである。
【００１７】
なお、本発明にあっては、有利には、自動車のラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、該シュラウドの前方に位置するバンパとの間に、前後方向に延びるように設置された、自動車の走行時に生ずる気流を該ラジエータに導く導風板と、該シュラウド及び該バンパとの間に形成される隙間を通じての風抜けを防止するためのシール構造において、前記導風板を、樹脂製の導風板本体と、該該導風板本体の外周部に、該導風板本体と同一の樹脂材料にて一体成形された、該導風板本体よりも薄肉の可撓片部とを含んで構成して、該導風板本体が、その外周部と前記シュラウド及び前記バンパとの間に、それぞれ、前記隙間が形成されるように設置された状態下で、該可撓片部を、撓み変形下で、該シュラウドと該バンパとに接触させて、配置することにより、該隙間を該可撓片部にて閉塞して、該隙間を通じての風抜けを防止するようにされることとなる。
【発明の効果】
【００１８】
すなわち、本発明に従う自動車用導風板においては、導風板本体の外周部に設けられた可撓片部が、撓み変形下で、導風板本体の周囲に位置する自動車用部品と接触して、配置されることにより、導風板本体の外周部と自動車用部品との間に形成される隙間が閉塞されて、かかる間隙を通じての風抜けが防止されるようになっている。それ故、例えば、自動車の走行中の入力振動等により、導風板本体と自動車用部品とが相対変位したときにあっても、それらの相対変位に応じて、可撓片部の撓み変形量が増大したり減少したりすることで、可撓片部の自動車用部品との接触状態が可及的に維持されて、導風板本体の外周部と自動車用部品との間に形成される隙間の可撓片部による閉塞状態が、有利に確保される。そして、それにより、自動車走行中での、かかる隙間を通じての風抜けが、より確実に安定的に防止され、以て、導風板と自動車用部品との間の安定したシール性が、十分に発揮され得ることとなる。
【００１９】
そして、本発明に係る自動車用導風板にあっては、特に、可撓片部と導風板本体とが、同一の樹脂材料からなっている。このため、可撓片部と導風板本体とが互いに異なる種類の材料からなる従来品とは異なって、形成材料が１種類で済むために、材料コストが有利に低く抑えられる。また、使用済みとなったときに、導風板本体と可撓片部とを分離することなく、リサイクルに供することが出来る。そして、可撓片部の肉厚が、導風板本体よりも薄くされていることで、かかる可撓片部において、十分な可撓性が発揮され得るようになっている。即ち、導風板本体が、可撓片部よりも厚肉とされている。これによって、導風板本体と可撓片部とが同一の樹脂材料にて構成されているにも拘わらず、導風板本体において適度な剛性が発揮され、以て、十分な導風性能が確保され得る。
【００２０】
さらに、本発明に従う自動車用導風板においては、導風板本体と可撓片部とを有する一体成形品にて構成されている。そのため、導風板本体の外周部に対して、導風板本体とは独立した別個の部材にて構成されたクッション材が接着されてなる従来品とは異なって、製造時に、導風板本体と可撓片部とを一体化するための作業を何等行う必要がない。それによって、製作性の向上が有利に図られ得る。
【００２１】
従って、かくの如き本発明に従う自動車用導風板にあっては、その周囲に位置する自動車用部品との間に形成される隙間を通じての風抜けを、より確実に且つ安定的に防止出来、以て、かかる隙間に対する安定したシール性を効果的に且つ十分に発揮し得るのであり、しかも、そのような安定したシール性を発揮する構造が、優れたリサイクル性を確保しつつ、容易に且つ低コストに実現され得るのである。そして、その結果として、ラジエータの冷却効率の向上と空力性能の向上とが、極めて有利に達成され得ることとなるのである。
【００２２】
そして、本発明に従うシール構造にあっても、上記の特徴を有する、本発明に従う自動車用導風板が用いられているところから、そのような自動車用導風板において奏される優れた作用・効果と実質的に同一の作用・効果が、極めて有効に享受され得るのである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に従う構造を有する導風板の一実施形態を示す正面説明図である。
【図２】図１に示された導風板をシュラウド及びバンパとの間に設置して、それら導風板とシュラウド及びバンパとの間に形成される隙間をシールした状態を示す縦断面説明図である。
【図３】図２のIII−III断面説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２５】
先ず、図１には、本発明に従う自動車用導風板の一実施形態が、その正面形態において示されている。かかる図１から明らかなように、本実施形態の導風板１０は、全体として、上下方向に延びる略長手矩形の平板形状を呈する導風板本体１２と、かかる導風板本体１２の外周部に一体形成された第一、第二、及び第三の可撓片部１４，１６，１８とを有している。
【００２６】
より具体的には、導風板本体１２は、上下方向に真っ直ぐに延びる第一長辺部２０ａ及び第二長辺部２０ｂと、それら第一及び第二長辺部２０ａ，２０ｂの上端部同士を連結するように延びる第一短辺部２２ａと、第一及び第二長辺部２０ａ，２０ｂの下端部同士を連結するように延びる第二短辺部２２ｂとを有している。また、第一短辺部２２ａは、第一長辺部２０ａ側から第二長辺部２０ｂ側に向かって、斜め下側に湾曲する湾曲形状を有している。
【００２７】
そして、導風板本体１２においては、第一長辺部２０ａが、後述するシュラウドの縦壁部の前端面の形状に対応した形状、つまり、上下方向に真っ直ぐに延びる形状を呈する後側辺縁部２１とされている。また、第一短辺部２２ａと第二長辺部２０ｂとが、後述するバンパカバーの内面形状に対応した形状、つまり、第一長辺部２０ａ側から第二長辺部２０ｂ側に向かって斜め下側に湾曲しつつ上下方向に延びる形状を呈する前側辺縁部２３とされている。そして、かかる前側辺縁部２３の長さ方向の略中央部には、矩形の切欠部２４が設けられている。また、導風板本体１２の厚さ方向一方の面における切欠部２４の周辺部には、平板状を呈する二つの取付突起２６，２６が、一体的に突設されている。
【００２８】
一方、導風板本体１２の外周部に一体形成された第一の可撓片部１４と第二の可撓片部１６と第三の可撓片部１８は、何れも、導風板本体１２よりも薄い厚さと一定の狭い幅とを備えたリップ形態を有している。そして、第一の可撓片部１４が、後側辺縁部２１（第一長辺部２０ａ）に対し、それに沿って、その略全長に亘って真っ直ぐに連続して延びるように形成されている。第二の可撓片部１６は、前側辺縁部２３（第一短辺部２２ａと第二長辺部２０ｂとからなる部位）のうちの切欠部２４よりも上側に位置する部分に対し、それに沿って湾曲しつつ、その略全長に亘って連続的に延びるように形成されている。第三の可撓片部１８は、前側辺縁部２３のうちの切欠部２４よりも下側に位置する部分に対し、それに沿って、その略全長に亘って真っ直ぐに連続して延びるように形成されている。
【００２９】
それら第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８のうち、湾曲形態を呈する第二の可撓片部１６には、その延出方向に所定距離を隔てた複数の箇所に、幅方向（延出方向と交差する方向）に延びる切込み２７が、それぞれ形成されている。これにより、第二の可撓片部１６が撓み変形したときに、切込み２７の両サイド部位が互いに離間するか又は互いに重なり合うようにされる。以て、第二の可撓片部１６が、切込み２７を有しない場合よりもスムーズに撓み変形し得るようになっているのである。
【００３０】
このように、本実施形態の導風板１０は、導風板本体１２と第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８とが同一の樹脂材料を用いて一体成形された一体成形品（例えば、射出成形品）にて構成されている。そして、ここでは、かかる導風板１０の形成材料として、ポリプロピレンとポリエチレン（低密度ポリエチレン）のブレンド材（ポリマーアロイ）が用いられている。
【００３１】
ポリプロピレンとポリエチレンのブレンド材は、公知の如く、十分な厚さとされることにより、十分な曲げ剛性を発揮する一方、薄肉とされることにより、適度な可撓性を発揮する特性を有している。そこで、本実施形態では、厚肉化による十分な曲げ剛性と薄肉化による適度な可撓性とがバランス良く発揮されるように、好適には、曲げ弾性率が２５０〜８００ＭＰａ程度の範囲内の値とされたポリプロピレンとポリエチレンのブレンド材が、導風板１０の形成材料として、使用されている。何故なら、ここで使用されるポリプロピレンとポリエチレンのブレンド材の曲げ弾性率が２５０ＭＰａ未満である場合には、導風板本体１２を厚肉化しても、十分な曲げ剛性が得られない恐れがあるからであり、また、かかる曲げ弾性率が８００ＭＰａを超える場合には、薄肉の第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８における可撓性が不十分となる可能性があるからである。
【００３２】
そして、本実施形態の導風板１０にあっては、導風板本体１２が、十分な曲げ剛性が確保され得る程度の厚さを有している一方、第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８が、適度な可撓性を発揮するように、それぞれ薄肉化されている。具体的には、導風板本体１２の厚さが、例えば１．２〜２．５ｍｍ程度とされており、また、第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８のそれぞれの厚さが、例えば０．３〜０．８ｍｍ程度とされている。
【００３３】
何故なら、導風板本体１２の厚さが１．２ｍｍを下回る場合には、導風板本体１２の曲げ剛性が不十分となり、そのために、後述する如く、バンパカバーとシュラウドとの間に設置されたときに、バンパカバー側からシュラウド側に気流をスムーズに導くことが困難となる恐れがあるからである。また、導風板本体１２の厚さが２．５ｍｍを上回る場合には、導風板本体１２ひいては導風板１０の全体重量が増大するといった問題が生ずる可能性があるからである。一方、第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８のそれぞれの厚さが０．３ｍｍを下回る場合には、各可撓片部１４，１６，１８の強度が極端に小さくなってしまう恐れがあるからであり、また、第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８のそれぞれの厚さが０．８ｍｍを上回る場合には、各可撓片部１４，１６，１８において十分な可撓性が得られなくなる可能性があるからである。
【００３４】
そして、かくの如き構造を有する本実施形態の導風板１０にあっては、図２及び図３に示されるように、例えば、自動車用部品としてのバンパカバー２８と、それの後方に位置するラジエータ３０を外側から取り囲んで配置された、別の自動車用部品たるシュラウド３２との間において、自動車の幅方向に間隔を隔ててそれぞれ１個ずつ配されて、自動車の前後方向に延びるように設置される。これにより、自動車の走行時に生ずる気流を、ラジエータ３０に向かって導き得るようになっているのである。
【００３５】
そこにおいて、バンパカバー２８は、その縦断面形状が、前方に向かって凸となる湾曲形状を呈している。そして、かかるバンパカバー２８は、自動車の前部に対して、車幅方向に延びるように設置されたバンパリーンホースメント３４に固定されている。また、バンパカバー２８には、車幅方向に沿って延びる延出方向の中間部に、空気取入口２９が設けられている。
【００３６】
シュラウド３２は、全体として、ラジエータ３０よりも一周り大きな矩形の筒形状を呈している。そして、自動車の前後方向に延びるように配置され、ラジエータ３０に対して外嵌された状態で固定されている。換言すれば、シュラウド３２は、上下方向に真っ直ぐに延びる二つの縦壁部（一つの縦壁部３６ａのみを示す）と、車幅方向に真っ直ぐに延びる二つの横壁部３８ａ，３８ｂとを一体的に有し、それら二つの縦壁部３６ａと二つの横壁部３８ａ，３８ｂとが、ラジエータ３０の上下左右の四つの側面のそれぞれから側方に所定距離を隔てた位置において、ラジエータ３０の四つの側面をそれぞれ外側から覆うように配置されているのである。
【００３７】
そして、そのようなバンパカバー２８とシュラウド３２との間に設置される二つの導風板１０，１０は、シュラウド３２の二つの縦壁部３６ａのそれぞれの前方において、各導風板本体１２の後側辺縁部２１を、各縦壁部３６ａに沿って上下方向に延出させるように配置されている。また、そのような配置下において、各導風板本体１２の後側辺縁部２１の端面と各縦壁部３６ａの前端面とが、前後方向に所定距離を隔てて対向配置されている。それによって、それら後側辺縁部２１の端面と各縦壁部３６ａの前端面との間には、設計隙として、後側間隙部４０が、上下方向に延びるように形成されている。
【００３８】
また、二つの導風板１０，１０は、バンパカバー２８の後方において、各導風板本体１２の前側辺縁部２３を、バンパカバー２８の内面に沿って上下方向に延出させるように配置されている。更に、そのような配置下において、各導風板本体１２の前側辺縁部２３の端面とバンパカバー２８の内面とが、前後方向に所定距離を隔てて対向配置されている。それによって、それら前側辺縁部２３の端面とバンパカバー２８の内面との間にも、設計隙として、前側隙間４２が、上下方向に延びるように形成されている。
【００３９】
さらに、上記のようにしてバンパカバー２８とシュラウド３２との間に配置された二つの導風板１０，１０にあっては、前側辺縁部２３の切欠部２４内に挿通されたバンパリーンホースメント３４に対して、前記取付突起２６においてボルト止めされること等により、固定されている。
【００４０】
そして、本実施形態の導風板１０にあっては、特に、上記の如きバンパリーンホースメント３４への固定状態下において、導風板本体１２の後側辺縁部２１に一体形成された第一の可撓片部１４が、予め撓み変形させられた状態で、その先端側部分において、シュラウド３２の二つの縦壁部３６ａに接触して、配置されている。また、各導風板本体１２の前側辺縁部２３に一体形成された第二の可撓片部１６と第三の可撓片部１８は、予め撓み変形させられた状態で、その先端側部分において、バンパカバー２８の内面に接触して、配置されている。
【００４１】
なお、第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８のそれぞれの幅（図１にＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 にて示される寸法）は、特に限定されるものではないが、好ましくは５〜３０ｍｍの範囲内の値とされる。何故なら、第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８の幅が５ｍｍ以上とされることにより、かかる幅が後側及び前側隙間４０，４２の一般的な幅よりも大きくされて、第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８の先端側部分が、シュラウド３２の各縦壁部３６ａやバンパカバー２８に対して、撓み変形下で確実に接触するようになるからである。また、第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８の幅が３０ｍｍ以下とされることにより、第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８が必要以上に大きな幅となることが防止されて、それら第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８の形成による導風板１０の重量の増大が可及的に抑制されるようになるからである。
【００４２】
かくして、バンパカバー２８とシュラウド３２との間に設置された二つの導風板１０，１０の各導風板本体１２の後側辺縁部２１とシュラウド３２の二つの縦壁部３６ａとの間に形成される後側隙間４０が、第一の可撓片部１４にて確実に閉塞されるようになっている。また、それら二つの導風板１０，１０の各導風板本体１２の前側辺縁部２３とバンパカバー２８の内面との間に形成される前側隙間４２も、第二及び第三の可撓片部１６，１８にて確実に閉塞されるようになっている。
【００４３】
そして、導風板１０がバンパカバー２８とシュラウド３２との間に設置された状態下で、例えば、自動車の走行中の入力振動等により、導風板本体１２とシュラウド３２とが相対変位したり、或いは導風板本体１２とバンパカバー２８とが相対変位した場合にも、それらの相対変位に応じて、第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８の撓み変形量が増大したり減少したりすることで、各可撓片部１４，１６，１８のシュラウド３２やバンパカバー２８との接触状態が可及的に維持される。それによって、後側及び前側隙間４０，４２の第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８による閉塞状態が、有利に確保されるようになっているのである。
【００４４】
また、前記のように、湾曲形態を呈する第二の可撓片部１６には、複数の切込み２７が設けられている。そのため、そのような第二の可撓片部１６が撓み変形しつつ、バンパカバー２８の湾曲面からなる内面に接触したときに、第二の可撓片部１６に皺が寄る等して、第二の可撓片部１６とバンパカバー２８の内面との間に間隙が形成されることが有利に防止される。それによって、第二の可撓片部１６が湾曲形態を呈するにも拘わらず、かかる第二の可撓片部１６による前側隙間４２の閉塞状態が、効果的に確保され得る。
【００４５】
それ故、本実施形態の導風板１０にあっては、バンパカバー２８とシュラウド３２との間に上記の如き状態で設置されることにより、自動車の走行時に生ずる気流をラジエータ３０に向かって良好に導きつつ、前側隙間４２や後側隙間４０を通じての風抜けの発生を、より確実に且つ安定的に防止することが出来、以てとシュラウド３２との間やバンパカバー２８との間の安定したシール性を、十分に発揮し得るのである。
【００４６】
そして、かかる導風板１０においては、導風板本体１２と第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８とが同一の樹脂材料からなっている。このため、各可撓片部と導風板本体とが互いに異なる種類の材料からなる従来品とは異なって、形成材料が１種類で済み、それによって、材料コストの低減化が有利に図られている。また、使用済みとなったときに、導風板本体１２と各可撓片部１４，１６，１８とを分離することなく、そのままリサイクルに供することが出来る。
【００４７】
しかも、本実施形態の導風板１０は、導風板本体１２と第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８とを有する一体成形品にて構成されている。そのため、導風板本体の外周部に対して、可撓片部の代わりに、クッション材が接着されてなる従来品とは異なって、導風板本体１２の成形工程の他に、後接着工程を行う必要がなく、それによって、製作性の向上が有利に図られ得る。
【００４８】
従って、かくの如き本実施形態の導風板１０にあっては、シュラウド３２との間やバンパカバー２８との間に形成される後側及び前側隙間４０，４２を通じての風抜け防止による安定したシール性を効果的に且つ十分に発揮し得るだけでなく、そのような安定したシール性を発揮する構造が、優れたリサイクル性を確保しつつ、容易に且つ低コストに実現され得るのである。そして、その結果として、ラジエータ３０の冷却効率の向上と空力性能の向上とが、極めて有利に達成され得ることとなるのである。
【００４９】
以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。
【００５０】
例えば、前側及び後側隙間４２，４０のシール構造は、必ずしも、導風板本体１２の外周部に一体形成された第一乃至第三の可撓片部１４，１６，１８のみによって実現されるものではない。即ち、導風板本体１２の外周部の一部分に対して、クッション材等からなるシール部材を接着し、このシール部材にて、前側及び後側隙間４２，４０の一部をシールすることも可能である。
【００５１】
例えば、ラジエータ３０の下側に位置するシュラウド３２の横壁部３８ｂと導風板本体１２の後側辺縁部２１との間に、エアコンホース等のように高温となる自動車部品等が存在する場合には、かかる後側辺縁部２１の下端部に、耐熱性を有するクッション材からなるシール部材を取り付けて、このシール部材をエアコンホース等の自動車用部品に接触、配置することにより、導風板本体１２の後側辺縁部２１とエアコンホース等の自動車用部品との間に形成される隙間をシールしても良い。また、導風板本体１２の外周部の周囲に、隙間を隔てて位置する自動車用部品の外面が複雑な形状を有する場合にも、かかる自動車用部品に対する導風板本体１２の対向部位に、クッション材等の変形自由度の高いシール部材を取り付けて、このシール部材を自動車用部品の外面に接触、配置することにより、かかる自動車用部品と導風板本体１２との間に形成される隙間をシールしても良い。
【００５２】
導風板本体１２との間で、シールされるべき隙間を形成する自動車用部品は、上記に例示されたシュラウドやバンパカバー、エアコンホース等に何等限定されるものではなく、導風板１０の自動車への設置状態下で、導風板本体１２の周囲に位置して、導風板本体１２との間に隙間を形成する全ての自動車用部品（例えば、ラジエータ、ラジエータサポート、バンパリーンホースメント、ロアアブソーバ、アッパーアブソーバ、ハーネス、或いは各種のホース、更には１個の導風板に隣り合って位置する別の導風板等）が、その対象となる。
【００５３】
導風板本体１２の全体形状は、それが設置されるべき自動車前部の設置空間の形状等に応じて、適宜に変更され得るものであることは、言うまでもないところである。
【００５４】
可撓片部も、導風板本体の外周部に一体成形されるものであれば、その個数や形状、形成位置等が、特に限定されるものではない。
【００５５】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【符号の説明】
【００５６】
１０  導風板                            １２  導風板本体
１４  第一の可撓片部                    １６  第二の可撓片部
１８  第三の可撓片部                    ２７  切込み
２８  バンパカバー                      ３２  シュラウド
４０  後側隙間                          ４２  前側隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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