(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の舵面を駆動するアクチュエータの構成部品として用いられ、前記舵面に又は当該舵面に取り付けられたホーンアーム部材に一端側が揺動自在に取り付けられる油圧駆動式のシリンダに対して連結される航空機用リアクションリンクであって、
直線状にそれぞれ延びるとともに並んで配置される一対の直線部と、
当該一対の直線部のそれぞれにおける一方の端部に対して屈曲部分を介して接続するとともに当該端部同士を連結するように延びる連結部と、
前記連結部の中央部分から突出するように設けられ、前記舵面を回転自在に支持する支点軸に対して揺動自在に取り付けられる支点軸取付部と、
前記一対の直線部のそれぞれにおける他方の端部として設けられ、前記シリンダの他端側に対して揺動軸を介して揺動自在に取り付けられるシリンダ取付部と、
を備え、
金属材料で形成されるとともに前記連結部及び前記一対の直線部に亘って延びるように設けられた金属フレームと、繊維強化プラスチックで形成されて少なくとも前記一対の直線部において延びるように設けられたコンポジットフレームと、が結合されて前記一対の直線部及び前記連結部が形成され、
前記金属フレームは、前記支点軸取付部から前記シリンダ取付部に亘って延びるように設けられ、
前記金属フレーム及び前記コンポジットフレームは、前記一対の直線部における長手方向の少なくとも中央部分において、前記一対の直線部が並んで配置される方向である幅方向と前記一対の直線部の長手方向とに対して垂直な方向である厚み方向において重なって配置されていることを特徴とする、航空機用リアクションリンク。
【請求項２】
請求項１に記載の航空機用リアクションリンクであって、
前記一対の直線部のそれぞれにおける他方の端部として設けられた前記シリンダ取付部には、前記幅方向において重なって配置された前記金属フレーム及び前記コンポジットフレームの端部のそれぞれにおいて貫通して連通するように形成されたシリンダ取付部側貫通孔が形成され、
前記シリンダ取付部側貫通孔には、前記揺動軸を回転自在に保持する軸受又は前記揺動軸の外周に摺接する円筒状の摺動部材が、前記金属フレームから前記コンポジットフレームに亘って固定されていることを特徴とする、航空機用リアクションリンク。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の航空機用リアクションリンクであって、
前記コンポジットフレームは、前記一対の直線部から前記連結部を経て前記支点軸取付部に亘って延びるように設けられ、
前記支点軸取付部には、前記幅方向において重なって配置された前記金属フレーム及び前記コンポジットフレームの端部のそれぞれにおいて貫通して連通するように形成された支点軸取付部側貫通孔が形成され、
前記支点軸取付部側貫通孔には、前記支点軸を回転自在に保持する軸受又は前記支点軸の外周に摺接する円筒状の摺動部材が、前記金属フレームから前記コンポジットフレームに亘って固定されていることを特徴とする、航空機用リアクションリンク。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の航空機用リアクションリンクであって、
前記金属フレームは、鉄系材料により形成されていることを特徴とする、航空機用リアクションリンク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機の舵面を駆動するアクチュエータの構成部品として用いられ、舵面又はホーンアーム部材に取り付けられる油圧駆動式のシリンダと舵面とに対して揺動自在に連結される航空機用リアクションリンクに関する。
【背景技術】
【０００２】
航空機においては、動翼（操縦翼面）として形成されて、補助翼（エルロン）や方向舵（ラダー）、昇降舵（エレベータ）等として構成される舵面が設けられている。そして、このような舵面を駆動するためのアクチュエータの構成部品として、特許文献１及び特許文献２に開示されているように、舵面又は舵面に取り付けられたホーンアーム部材に取り付けられる油圧駆動式のシリンダと舵面とに対して揺動自在に連結される航空機用リアクションリンクが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−９７０９５号公報（第２頁、第１−２図）
【特許文献２】特開昭６２−１６５００７号公報（第１−２頁、第１−２図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１及び特許文献２に開示された航空機用リアクションリンクは、所定の強度を確保しつつ軽量化を図る観点から、チタン合金やアルミニウム合金等の軽金属によって形成されている。また、シリンダ及び舵面に対して揺動自在に連結される航空機用リアクションリンクは、シリンダの作動に伴って舵面を安定して駆動させるように、一対の直線部と連結部とを備えた門型の形状に形成されている。一対の直線部は直線状にそれぞれ延びるとともに並んで配置され、連結部はこの一対の直線部のそれぞれにおける一方の端部に対して屈曲部分を介して接続するとともにこれらの端部同士を連結するように延びるよう設けられる。そして、一対の直線部のそれぞれにおける他方の端部においてシリンダの他端側に対して揺動自在に連結され、連結部の中央部分において舵面に対して揺動自在に連結されている。
【０００５】
しかしながら、所定の強度を確保しつつ軽量化を図るためにチタン合金等によって形成した金属製の航空機用リアクションリンクの場合であっても、軽量化には限界があり、更なる重量軽減を図ることは困難な状況にある。そのため、軽量化を図るためには、従来とは全く異なる飛躍した観点から航空機用リアクションリンクの構造を創造する必要がある。そして、従来よりも軽量化を図るとともに、従来と同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保することも必要となる。また、この場合、門型の形状に形成された航空機用リアクションリンクに作用する他方性の荷重に対して、十分な剛性も確保されることが重要となる。
【０００６】
本発明は、上記実情に鑑みることにより、従来と同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保できるとともに軽量化を図ることができ、更に、他方性の荷重に対する十分な剛性も確保することができる、航空機用リアクションリンクを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明に係る航空機用リアクションリンクは、航空機の舵面を駆動するアクチュエータの構成部品として用いられ、前記舵面に又は当該舵面に取り付けられたホーンアーム部材に一端側が揺動自在に取り付けられる油圧駆動式のシリンダに対して連結されるリアクションリンクに関する。そして、本発明に係る航空機用リアクションリンクは、直線状にそれぞれ延びるとともに並んで配置される一対の直線部と、当該一対の直線部のそれぞれにおける一方の端部に対して屈曲部分を介して接続するとともに当該端部同士を連結するように延びる連結部と、前記連結部の中央部分から突出するように設けられ、前記舵面を回転自在に支持する支点軸に対して揺動自在に取り付けられる支点軸取付部と、前記一対の直線部のそれぞれにおける他方の端部として設けられ、前記シリンダの他端側に対して揺動軸を介して揺動自在に取り付けられるシリンダ取付部と、を備え、金属材料で形成されるとともに前記連結部及び前記一対の直線部に亘って延びるように設けられた金属フレームと、繊維強化プラスチックで形成されて少なくとも前記一対の直線部において延びるように設けられたコンポジットフレームと、が結合されて前記一対の直線部及び前記連結部が形成され、前記金属フレームは、前記支点軸取付部から前記シリンダ取付部に亘って延びるように設けられていることを特徴とする。
【０００８】
この発明によると、航空機用リアクションリンクが、一対の直線部及び連結部を構成する金属フレームと少なくとも一対の直線部を構成するコンポジットフレームとが結合されることで形成される。そして、コンポジットフレームは、チタン合金等の軽金属よりも比重が大幅に小さく（即ち、密度も大幅に小さく）且つ比強度が大幅に大きい繊維強化プラスチックによって形成される。このため、従来のようなチタン合金等の金属製の航空機用リアクションリンクに比して、軽量化を図ることができるとともに、同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保することができる。また、本発明によると、金属フレームが、支点軸取付部から連結部及び一対の直線部を経てシリンダ取付部に亘って延びるように設けられているため、門型の形状に形成された航空機用リアクションリンクに作用する他方性の荷重に対して、十分な剛性も確保されることになる。
【０００９】
従って、本発明によると、従来と同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保できるとともに軽量化を図ることができ、更に、他方性の荷重に対する十分な剛性も確保することができる、航空機用リアクションリンクを提供することができる。
【００１０】
本発明に係る航空機用リアクションリンクは、前記金属フレーム及び前記コンポジットフレームは、前記一対の直線部における長手方向の少なくとも中央部分において、前記一対の直線部が並んで配置される方向である幅方向と前記一対の直線部の長手方向とに対して垂直な方向である厚み方向において重なって配置されていることが好ましい。
【００１１】
この発明によると、一対の直線部における長手方向の少なくとも中央部分において、金属フレームとコンポジットフレームとが厚み方向に重なった状態で結合され、一体化される。このため、一対の直線部に沿って延びる金属フレーム及びコンポジットフレームにおいて、長手方向に亘って負荷を効率よく分散して支持することができるとともに、厚み方向における負荷の偏りが生じることも抑制できる。これにより、航空機用リアクションリンク全体として、より大きな剛性を効率よく確保することができる。
【００１２】
本発明に係る航空機用リアクションリンクは、前記一対の直線部のそれぞれにおける他方の端部として設けられた前記シリンダ取付部には、前記幅方向において重なって配置された前記金属フレーム及び前記コンポジットフレームの端部のそれぞれにおいて貫通して連通するように形成された第３貫通孔（シリンダ取付部側貫通孔）が形成され、前記第３貫通孔（シリンダ取付部側貫通孔）には、前記揺動軸を回転自在に保持する軸受又は前記揺動軸の外周に摺接する円筒状の摺動部材が、前記金属フレームから前記コンポジットフレームに亘って固定されていることが好ましい。
【００１３】
この発明によると、一対の直線部からシリンダ取付部にまで亘ってコンポジットフレームが設けられるため、更なる軽量化を図ることができる。そして、シリンダ取付部においては、金属フレーム及びコンポジットフレームの両方を貫通する第３貫通孔（シリンダ取付部側貫通孔）が形成され、揺動軸を回転自在に保持する軸受又は摺動部材がこの第３貫通孔（シリンダ取付部側貫通孔）において金属フレーム及びコンポジットフレームの両方に対して固定される。このため、シリンダ取付部まで軽量化が図られた航空機用リアクションリンクにおいて、揺動軸に対してより安定して支持される構造を実現することができる。
【００１４】
本発明に係る航空機用リアクションリンクは、前記コンポジットフレームは、前記一対の直線部から前記連結部を経て前記支点軸取付部に亘って延びるように設けられ、前記支点軸取付部には、前記幅方向において重なって配置された前記金属フレーム及び前記コンポジットフレームの端部のそれぞれにおいて貫通して連通するように形成された第４貫通孔（支点軸取付部側貫通孔）が形成され、前記第４貫通孔（支点軸取付部側貫通孔）には、前記支点軸を回転自在に保持する軸受又は前記支点軸の外周に摺接する円筒状の摺動部材が、前記金属フレームから前記コンポジットフレームに亘って固定されていることが好ましい。
【００１５】
この発明によると、一対の直線部から支点軸取付部にまで亘ってコンポジットフレームが設けられるため、更なる軽量化を図ることができる。そして、支点軸取付部においては、金属フレーム及びコンポジットフレームの両方を貫通する第４貫通孔（支点軸取付部側貫通孔）が形成され、支点軸を回転自在に保持する軸受又は摺動部材がこの第４貫通孔（支点軸取付部側貫通孔）において金属フレーム及びコンポジットフレームの両方に対して固定される。このため、支点軸取付部まで軽量化が図られた航空機用リアクションリンクにおいて、支点軸に対してより安定して支持される構造を実現することができる。
【００１６】
本発明に係る航空機用リアクションリンクは、前記金属フレームは、鉄系材料により形成されていることが好ましい。
【００１７】
金属フレームを構成する素材として鉄系材料を用いた場合、チタン合金を用いた場合に比して金属フレームの比重が増すことになる。しかしながら、本発明によると、縦弾性係数がチタン合金よりも大きい鉄系材料を用いて金属フレームが形成され、繊維強化プラスチックで形成されたコンポジットフレームと結合した航空機用リアクションリンクが構成されることになる。このため、この航空機用リアクションリンクによると、所望の強度及び剛性を確保させた場合に、チタン合金により形成した金属フレームを用いた場合に比して、更なる軽量化を図ることが可能となる。
【００１８】
他の例に係る航空機用リアクションリンクとして、前記金属フレーム及び前記コンポジットフレームは、前記一対の直線部が並んで配置される方向である幅方向において重なって配置され、前記コンポジットフレームが、前記一対の直線部において設けられた前記金属フレームに対して前記幅方向における内側の各側面又は外側の各側面において結合している航空機用リアクションリンクが構成されてもよい。
【００１９】
この構成によると、コンポジットフレームが金属フレームに対して幅方向における内側の各側面又は外側の各側面に結合し、金属フレームとコンポジットフレームとが幅方向に重なった状態で一体化される。このため、一対の直線部に沿って延びる金属フレーム及びコンポジットフレームにおいて、長手方向に亘って負荷を効率よく分散して支持することができるとともに、幅方向における負荷の偏りが生じることも抑制できる。これにより、航空機用リアクションリンク全体として、より大きな剛性を効率よく確保することができる。
【００２０】
上記の他の例に係る航空機用リアクションリンクは、前記一対の直線部のそれぞれにおける他方の端部として設けられた前記シリンダ取付部には、前記金属フレーム及び前記コンポジットフレームのそれぞれにおいて貫通して連通するように形成された第１貫通孔が形成され、前記第１貫通孔には、前記揺動軸を回転自在に保持する軸受又は前記揺動軸の外周に摺接する円筒状の摺動部材が、前記金属フレームから前記コンポジットフレームに亘って固定されていることが好ましい。
【００２１】
この構成によると、一対の直線部からシリンダ取付部にまで亘ってコンポジットフレームが設けられるため、更なる軽量化を図ることができる。そして、シリンダ取付部においては、金属フレーム及びコンポジットフレームの両方を貫通する第１貫通孔が形成され、揺動軸を回転自在に保持する軸受又は摺動部材がこの第１貫通孔において金属フレーム及びコンポジットフレームの両方に対して固定される。このため、シリンダ取付部まで軽量化が図られた航空機用リアクションリンクにおいて、揺動軸に対してより安定して支持される構造を実現することができる。
【００２２】
上記の他の例に係る航空機用リアクションリンクは、前記コンポジットフレームは、前記一対の直線部から前記連結部を経て前記支点軸取付部に亘って延びるように設けられ、前記支点軸取付部には、前記金属フレーム及び前記コンポジットフレームのそれぞれにおいて貫通して連通するように形成された第２貫通孔が形成され、前記第２貫通孔には、前記支点軸を回転自在に保持する軸受又は前記支点軸の外周に摺接する円筒状の摺動部材が、前記金属フレームから前記コンポジットフレームに亘って固定されていることが好ましい。
【００２３】
この構成によると、一対の直線部から支点軸取付部にまで亘ってコンポジットフレームが設けられるため、更なる軽量化を図ることができる。そして、支点軸取付部においては、金属フレーム及びコンポジットフレームの両方を貫通する第２貫通孔が形成され、支点軸を回転自在に保持する軸受又は摺動部材がこの第２貫通孔において金属フレーム及びコンポジットフレームの両方に対して固定される。このため、支点軸取付部まで軽量化が図られた航空機用リアクションリンクにおいて、支点軸に対してより安定して支持される構造を実現することができる。
【００２４】
更に他の例に係る航空機用リアクションリンクとして、前記金属フレームは、前記一対の直線部において設けられて中空断面のパイプ状に形成された金属パイプ部を有し、前記コンポジットフレームは、前記一対の直線部において設けられて中空断面のパイプ状に形成されたコンポジットパイプ部を有し、前記金属パイプ部及び前記コンポジットパイプ部は、一方の内側に他方が配置されて一方の内壁と他方の外壁とが密着した二重管の状態で結合されている航空機用リアクションリンクが構成されてもよい。
【００２５】
この構成によると、金属フレーム及びコンポジットフレームがそれぞれ中空断面のパイプ部を有し、これらのパイプ部が二重管の状態で密着して結合され、一体化される。このため、一対の直線部に沿って延びる金属フレーム及びコンポジットフレームにおいて、長手方向に亘って負荷を効率よく分散して支持することができるとともに、長手方向と垂直な断面内における負荷の偏りが生じることも抑制できる。また、一対の直線部において、金属フレーム及びコンポジットフレームがパイプ状に形成されるため、軽量化が図られた構成で容易に断面二次モーメントを大きく設定することができる。これにより、航空機用リアクションリンク全体として、より大きな剛性を効率よく確保することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によると、従来と同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保できるとともに軽量化を図ることができ、更に、他方性の荷重に対する十分な剛性も確保することができる、航空機用リアクションリンクを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る航空機用リアクションリンクをシリンダとともに示す斜視図である。
【図２】図１に示す航空機用リアクションリンクが航空機の機体に取り付けられた状態を機体の一部とともに示す模式図である。
【図３】図１に示す航空機用リアクションリンクの斜視図である。
【図４】図３に示す航空機用リアクションリンクの平面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る航空機用リアクションリンクをシリンダとともに示す斜視図である。
【図７】図６に示す航空機用リアクションリンクの斜視図である。
【図８】図６に示す航空機用リアクションリンクの平面図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る航空機用リアクションリンクをシリンダとともに示す斜視図である。
【図１０】図９に示す航空機用リアクションリンクの斜視図である。
【図１１】図９に示す航空機用リアクションリンクの平面図である。
【図１２】図１１のＥ−Ｅ線矢視断面図である。
【図１３】図１１のＦ−Ｆ線矢視断面図である。
【図１４】本発明の第４実施形態に係る航空機用リアクションリンクをシリンダとともに示す斜視図である。
【図１５】図１４に示す航空機用リアクションリンクの斜視図である。
【図１６】図１４に示す航空機用リアクションリンクの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。本発明の実施形態は、航空機の舵面を駆動するアクチュエータの構成部品として用いられ、舵面又はホーンアーム部材に取り付けられる油圧駆動式のシリンダと舵面とに対して揺動自在に連結される航空機用リアクションリンクとして、広く適用することができるものである。
【００２９】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る航空機用リアクションリンク１（以下、単に、「リアクションリンク１」ともいう）を油圧駆動式のシリンダ１１とともに示す斜視図である。また、図２は、リアクションリンク１が、航空機の機体１００に取り付けられた状態を機体１００の一部とともに示す模式図である。航空機の舵面１０２を駆動するアクチュエータの構成部品として用いられるリアクションリンク１は、図２に示すように、機体１００における機体フレーム１０１に対して取り付けられ、機体フレーム１０１に舵面１０２の受ける負荷が直接影響しないようにするために設けられる。尚、舵面１０２を構成する航空機の動翼（操縦翼面）として、補助翼（エルロン）や方向舵（ラダー）、昇降舵（エレベータ）などが挙げられる。また、図１及び図２に示すリアクションリンク１は、フラップやスポイラー等として構成される舵面を駆動するアクチュエータの構成部品として用いられることもある。
【００３０】
また、図１及び図２に示すように、リアクションリンク１は、油圧駆動式のシリンダ１１に対して連結される。シリンダ１１は、シリンダ本体２０とロッド部２１とを備えて構成されている。そして、シリンダ本体２０の内部に対して航空機に設けられる油圧装置（図示せず）によって圧油が供給及び排出されることによって作動し、ロッド部２１がシリンダ本体２０に対して伸張・収縮して変位するように作動する。また、このシリンダ１１は、その一端側であるロッド部２１の先端側において、舵面１０２に対してヒンジ部等を介して揺動自在に取り付けられる。そして、シリンダ１１は、その他端側であるシリンダ本体２０の端部において、機体フレーム１０１に対して支持部材１０３を介して支持されている。また、シリンダ１１は、支持部材１０３に対して揺動自在に連結されている（図１では、シリンダ１１と支持部材１０３との連結状態の図示を省略している）。尚、ロッド部２１の先端側は、舵面に直接に取り付けられなくてもよく、舵面に取り付けられるホーンアーム部材に対して揺動自在に取り付けられてもよい。
【００３１】
図１及び図２に示すように、リアクションリンク１は、リアクションリンク本体１２、軸受１３、ブッシュ１４、締結部材１５などを備えて構成されている。
【００３２】
図３は、リアクションリンク１の斜視図である。また、図４は、リアクションリンク１の平面図である。図１乃至図４に示すリアクションリンク１におけるリアクションリンク本体１２は、門型の形状に形成されたリンク要素として設けられ、一対の直線部２２（２２ａ、２２ｂ）、連結部２３、支点軸取付部２４及びシリンダ取付部２５を備えて構成されている。尚、リアクションリンク本体１２は、後述するように、金属フレーム２９とコンポジットフレーム３０とを有しており、これらの金属フレーム２９とコンポジットフレーム３０とが結合されることで一体化されて構成され、上述した一対の直線部２２及び連結部２３が形成されている。
【００３３】
リアクションリンク本体１２における一対の直線部２２は、直線状にそれぞれ延びるとともに略平行に並んで配置される直線部２２ａ及び直線部２２ｂで構成されている。連結部２３は、一対の直線部２２のそれぞれにおける一方の端部に対して屈曲部分（２６ａ、２６ｂ）を介して接続するとともにその端部同士を連結するように延びる部分として形成されている。尚、連結部２３は、直線部２２ａ及び直線部２２ｂに対して略直交する方向に延びるように形成され、各屈曲部分（２６ａ、２６ｂ）は略直角に屈曲した部分として形成されている。そして、連結部２３は、直線部２２ａの一方の端部に対して屈曲部分２６ａを介して接続し、直線部２２ｂの一方の端部に対して屈曲部分２６ｂを介して接続し、直線部２２ａ及び直線部２２ｂにおける一方の端部同士を連結するように形成されている。
【００３４】
また、リアクションリンク本体１２における支点軸取付部２４は、連結部２３の中央部分（一対の直線部２２を連結する方向における中央部分）から舵面１０２側に向かって突出するように設けられている。そして、この支点軸取付部２４は、舵面１０２を機体フレーム１０１に対して回転自在に支持する支点軸２７（図２参照）に対して軸受１３を介して揺動自在に取り付けられる部分として設けられている。また、支点軸取付部２４は、連結部２３に一体化されて軸方向長さが短い円筒状の部分として形成されており、内壁に上記の軸受１３の外輪が嵌合により固定されている。このように支点軸取付部２４及び軸受１３が設けられていることで、リアクションリンク本体１２は、支点軸取付部２４において舵面１０２に対して揺動自在に連結されている。
【００３５】
また、リアクションリンク本体１２におけるシリンダ取付部２５は、一対の直線部２２のそれぞれにおける連結部２３とは反対側である他方の端部として設けられている。そして、シリンダ取付部２５は、直線部２２ａにおける他方の端部であるシリンダ取付部２５ａと直線部２２ｂにおける他方の端部であるシリンダ取付部２５ｂとで構成されている。
【００３６】
また、各シリンダ取付部（２５ａ、２５ｂ）には、貫通孔がそれぞれ形成され、この貫通孔にブッシュ１４が嵌合により取り付けられている。ブッシュ１４は、シリンダ取付部２５ａに固定されるブッシュ１４ａと、シリンダ取付部２５ｂに固定されるブッシュ１４ｂとで構成されている。ブッシュ１４ａ及びブッシュ１４ｂは、後述する揺動軸２８が貫通する貫通孔が設けられた円筒状に形成されている。そして、各ブッシュ（１４ａ、１４ｂ）は、その内周が揺動軸２８の外周に摺接する摺動部材として構成されている。これにより、シリンダ取付部（２５ａ、２５ｂ）のそれぞれが、揺動軸２８に対して揺動自在に取り付けられている。
【００３７】
尚、図１に示すように、上述した揺動軸２８は、シリンダ１１のシリンダ本体２０の他端側（ロッド部２１の突出する側と反対側）においてシリンダ本体２０と一体に形成された一対の円筒状の部分として設けられている。そして、揺動軸２８は、シリンダ本体２０の他端側の両側方において、同一直線上に沿って互いに反対側に向かって突出するように形成されている。この揺動軸２８がブッシュ１４に対して摺接して回転自在な状態で支持される。これにより、リアクションリンク本体１２は、シリンダ取付部（２５ａ、２５ｂ）のそれぞれが、ブッシュ１４及び揺動軸２８を介して、シリンダ１１の他端側に対して揺動自在に取り付けられている。このように、リアクションリンク本体１２は、シリンダ１１及び舵面１０２に対して揺動自在に連結されている。
【００３８】
尚、上記において、揺動軸２８がシリンダ本体２０と一体に形成されたものを例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。例えば、別体に形成された揺動軸２８がシリンダ本体２０に固定されているものであってもよく、また、別体の揺動軸２８に対してシリンダ本体２０の他端側の端部が回転自在に取り付けられるものであってもよい。また、本実施形態では、揺動軸２８をシリンダ取付部２５に対して回転自在に保持する要素としてブッシュ１４を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。例えば、揺動軸２８をシリンダ取付部２５に対して回転自在に保持する要素として軸受が設けられていてもよい。
【００３９】
図５は、図４のＡ−Ａ線矢視断面図である。図３乃至図５に示すように、リアクションリンク本体１２は、金属フレーム２９とコンポジットフレーム３０とが結合されることで構成され、これにより、一対の直線部２２及び連結部２３が形成されている。金属フレームは、金属材料（例えば、チタン合金）で形成されるとともに連結部２３及び一対の直線部２２に亘って延びるように設けられ、本体部材３１と端部部材（３２、３３）とを備えて構成されている。
【００４０】
本体部材３１は、後述のコンポジットフレーム３０とともに一対の直線部２２及び連結部２３の基本骨格部分を構成し、一対の直線部２２及び連結部２３に亘って延びるとともに、支点軸取付部２４も構成する部材として設けられている。また、本体部材３１における一対の直線部２２に設けられた部分には、一対の平板状部分（３１ａ、３１ａ）と架橋部分３１ｂとが設けられている。一対の平板状部分（３１ａ、３１ａ）は、それぞれ平板状に形成されるとともに平行に配置された一対の部分として設けられている。架橋部分３１ｂは、一対の平板状部分（３１ａ、３１ａ）に対してそれぞれにおける一方の縁部において略垂直に接続されるとともに一対の平板状部分（３１ａ、３１ａ）を連結して架橋する部分として設けられている。
【００４１】
また、各直線部（２２ａ、２２ｂ）において延びるように配置された一対の平板状部分（３１ａ、３１ａ）及び架橋部分３１ｂは、リアクションリンク１の厚み方向（図５において両端矢印Ｃで示す方向）において並んで配置されている。そして、本体部材３１における一対の平板状部分（３１ａ、３１ａ）及び架橋部分３１ｂに垂直な断面は、角パイプにおける１辺の部分が欠落してリアクションリンク１の幅方向における外側に向かって開放された状態のような断面形状に形成されている。このような断面形状に形成されることで、軽量で且つ大きな断面二次モーメントが確保されるように構成されている。尚、リアクションリンク１の厚み方向は、リアクションリンク１の幅方向（図４における両端矢印Ｂで示す方向）と一対の直線部２２（２２ａ、２２ｂ）の長手方向（図４における両端矢印Ｃで示す方向）との両方に対して垂直な方向として規定される。また、リアクションリンク１の幅方向は、一対の直線部２２（２２ａ、２２ｂ）が並んで配置される方向として規定される。
【００４２】
また、本体部材３１においては、連結部２３及び支点軸取付部２４を構成する部分は、上述した一対の平板状部分（３１ａ、３１ａ）及び架橋部分３１ｂと一体に形成されている。そして、支点軸取付部２４は、その軸方向（円筒軸方向）がリアクションリンク１の幅方向と平行に配置されている。
【００４３】
端部部材（３２、３３）は、シリンダ取付部２５と、各直線部（２２ａ、２２ｂ）のそれぞれにおける他方の端部側の表面部分の一部とを構成する部材として設けられている。端部部材３２には、シリンダ取付部２５ａと、このシリンダ取付部２５ａから直線部２２ａの長手方向に沿って突出して平行に延びる平板状に形成された一対の突出部分とが設けられている。同様に、端部部材３３には、シリンダ取付部２５ｂと、このシリンダ取付部２５ｂから直線部２２ｂの長手方向に沿って突出して平行に延びる平板状に形成された一対の突出部分とが設けられている。そして、各端部部材（３２、３３）における一対の突出部分によって、各直線部（２２ａ、２２ｂ）のそれぞれの他方の端部側における厚み方向の両側の表面部分が構成されている。
【００４４】
上述のように、金属フレーム２９は、本体部材３１と端部部材（３２、３３）とを備えて構成されており、これらの本体部材３１及び端部部材（３２、３３）が後述の締結部材１５ｂによって一体化されるように結合されている。これにより、金属フレーム２９は、支点軸取付部２４から連結部２３及び一対の直線部２２を経てシリンダ取付部２５に亘って延びるように設けられている。
【００４５】
図３乃至図５に示すコンポジットフレーム３０は、一対の直線部２２及び連結部２３に亘って延びるように設けられている。そして、このコンポジットフレーム３０は、一対の直線部２２及び連結部２３において、金属フレーム２９における本体部材３１の内側に配置されている。これにより、金属フレーム２９及びコンポジットフレーム３０は、リアクションリンク１の幅方向において重なって配置されている。そして、コンポジットフレーム３０は、一対の直線部２２において設けられた金属フレーム２９に対して幅方向における内側の各側面において後述の締結部材１５ａによって結合されている。
【００４６】
また、コンポジットフレーム３０は、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ：Ｃａｒｂｏｎ  Ｆｉｂｅｒ  Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ  Ｐｌａｓｔｉｃｓ）によって形成されている。尚、コンポジットフレーム３０は、炭素繊維強化プラスチック以外の繊維強化プラスチックによって形成されていてもよい。例えば、コンポジットフレーム３０は、ガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）、ガラス長繊維強化プラスチック（ＧＭＴ）、ボロン繊維強化プラスチック（ＢＦＲＰ）、アラミド繊維強化プラスチック（ＡＦＲＰ、ＫＦＲＰ）、ポリエチレン繊維強化プラスチック（ＤＦＲＰ）、ザイロン強化プラスチック（ＺＦＲＰ）等の繊維強化プラスチックによって形成されていてもよい。
【００４７】
また、コンポジットフレーム３０における一対の直線部２２に設けられた部分には、一対の平板状部分（３０ａ、３０ａ）と架橋部分３０ｂとが設けられている。一対の平板状部分（３０ａ、３０ａ）は、それぞれ平板状に形成されるとともに平行に配置された一対の部分として設けられている。架橋部分３０ｂは、一対の平板状部分（３０ａ、３０ａ）に対してそれぞれにおける一方の縁部において略垂直に接続されるとともに一対の平板状部分（３０ａ、３０ａ）を連結して架橋する部分として設けられている。
【００４８】
また、各直線部（２２ａ、２２ｂ）において延びるように配置された一対の平板状部分（３０ａ、３０ａ）及び架橋部分３０ｂは、リアクションリンク１の厚み方向において並んで配置されている。そして、コンポジットフレーム３０における一対の平板状部分（３０ａ、３０ａ）及び架橋部分３０ｂに垂直な断面は、角パイプにおける１辺の部分が欠落してリアクションリンク１の幅方向における内側に向かって開放された状態のような断面形状に形成されている。このような断面形状に形成されることで、軽量で且つ大きな断面二次モーメントが確保されるように構成されている。
【００４９】
締結部材１５は、金属フレーム２９及びコンポジットフレーム３０をリアクションリンク本体１２として一体化するように結合する部材として設けられている。そして、図３及び図４に示すように、締結部材１５として、本体部材３１とコンポジットフレーム３０とを結合する締結部材１５ａと、本体部材３１と端部部材（３２、３３）とを結合する締結部材１５ｂと、コンポジットフレーム３０と端部部材（３２、３３）とを結合する締結部材１５ｃとが設けられている。
【００５０】
締結部材１５ａは、ボルトとこのボルトに螺合するナットとを有するユニットとして構成され、このユニットが複数（本実施形態では４つ）設けられている。そして、各締結部材１５ａにおいては、金属フレーム２９の本体部材３１における架橋部分３１ｂとコンポジットフレーム３０における架橋部分３０ｂとをリアクションリンク１の幅方向にボルトが貫通し、このボルトにナットが螺合している。これにより、架橋部分３１ｂと架橋部分３０ｂとが密着した状態で、本体部材３１とコンポジットフレーム３０とが結合されている。尚、締結部材１５ａは、各直線部（２２ａ、２２ｂ）のそれぞれにおいて、長手方向における両端側にそれぞれ配置されている。
【００５１】
締結部材１５ｂは、ボルトとこのボルトに螺合するナットとストレートブッシュとを有するユニットとして構成されている。このユニットは、複数（本実施形態では４つ）設けられ、直線部２２ａ及び直線部２２ｂに対して同数ずつ（２つずつ）配置されている。そして、各締結部材１５ｂにおいては、金属フレーム２９の端部部材（３２、３３）における一対の突出部分と金属フレーム２９の本体部材３１における一対の平板状部分（３１ａ、３１ａ）とをリアクションリンク１の厚み方向にボルトが貫通し、このボルトにナットが螺合している。これにより、本体部材３１と端部部材３２とが結合され、同様に、本体部材３１と端部部材３３とが結合されている。
【００５２】
締結部材１５ｃは、ボルトとこのボルトに螺合するナットとストレートブッシュとを有するユニットとして構成されている。このユニットは、複数（本実施形態では４つ）設けられ、直線部２２ａ及び直線部２２ｂに対して同数ずつ（２つずつ）配置されている。そして、各締結部材１５ｃにおいては、金属フレーム２９の端部部材（３２、３３）における一対の突出部分とコンポジットフレーム３０における一対の平板状部分（３０ａ、３０ａ）とをリアクションリンク１の厚み方向にボルトが貫通し、このボルトにナットが螺合している。これにより、コンポジットフレーム３０と端部部材３２とが結合され、同様に、コンポジットフレーム３０と端部部材３３とが結合されている。
【００５３】
尚、各締結部材１５ｂ及び各締結部材１５ｃにおけるストレートブッシュは、円筒状の部材として形成されている。そして、各締結部材（１５ｂ、１５ｃ）におけるボルトは、このストレートブッシュを貫通するように配置されている。また、各締結部材１５ｂにおけるストレートブッシュは、一対の平板状部分（３１ａ、３１ａ）の間において、円筒軸方向における両端部が一対の平板状部分（３１ａ、３１ａ）にそれぞれ当接した状態で配置されている。同様に、各締結部材１５ｃにおけるストレートブッシュは、一対の平板状部分（３０ａ、３０ａ）の間において、円筒軸方向における両端部が一対の平板状部分（３０ａ、３０ａ）のそれぞれ当接した状態で配置されている。このようにストレートブッシュが設けられることによって、各締結部材（１５ｂ、１５ｃ）においてボルトとナットとが螺合した際における締結力による一対の平板状部分（３１ａ、３１ａ）及び一対の平板状部分（３０ａ、３０ａ）の変形が防止されている。
【００５４】
次に、上述したリアクションリンク１の作動についてこのリアクションリンク１に連結されるシリンダ１１の作動とともに説明する。舵面１０２の駆動が行われる際には、図示しないコントローラからの指令に基づいて油圧装置が作動し、シリンダ１１のシリンダ本体２０に対して圧油の供給及び排出が行われる。この圧油の給排に伴って、ロッド部２１がシリンダ本体２０に対して伸張・収縮する変位を行うことになる。これにより、揺動軸２８を中心として揺動可能なシリンダ１１におけるロッド部２１の一端側で舵面１０２が駆動されることになる。このとき、前述のように、リアクションリンク本体１２は一方側が舵面１０２の支点軸２７に対して他方側が揺動軸２８に対してそれぞれ揺動自在に取り付けられているため、舵面１０２が支点軸２７を中心として揺動して駆動されることになる。
【００５５】
尚、リアクションリンク１は、上述のように、金属フレーム２９とコンポジットフレーム３０とが結合されて構成されている。このため、リアクションリンク１は、繊維強化プラスチックのみによって構成された航空機用リアクションリンクと比べると、金属フレーム２９が設けられていることで、航空機の飛行中に落雷が生じた際などにおける耐火性の向上を図ることができる。
【００５６】
以上説明したように、航空機用リアクションリンク１によると、リアクションリンク本体１２における一対の直線部２２及び連結部２３が、金属フレーム２９及びコンポジットフレーム３０が結合されることで形成される。そして、コンポジットフレーム３０は、チタン合金等の軽金属よりも比重が大幅に小さく（即ち、密度も大幅に小さく）且つ比強度が大幅に大きい繊維強化プラスチックによって形成される。このため、従来のようなチタン合金等の金属製の航空機用リアクションリンクに比して、軽量化を図ることができるとともに、同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保することができる。また、航空機用リアクションリンク１によると、金属フレーム２９が、支点軸取付部２４から連結部２３及び一対の直線部２２を経てシリンダ取付部２５に亘って延びるように設けられているため、門型の形状に形成された航空機用リアクションリンク１に作用する他方性の荷重に対して、十分な剛性も確保されることになる。
【００５７】
従って、本実施形態によると、従来と同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保できるとともに軽量化を図ることができ、更に、他方性の荷重に対する十分な剛性も確保することができる、航空機用リアクションリンク１を提供することができる。
【００５８】
また、航空機用リアクションリンク１によると、コンポジットフレーム３０が金属フレーム２９に対して幅方向における内側の各側面に結合し、金属フレーム２９とコンポジットフレーム３０とが幅方向に重なった状態で一体化される。このため、一対の直線部２２に沿って延びる金属フレーム２９及びコンポジットフレーム３０において、長手方向に亘って負荷を効率よく分散して支持することができるとともに、幅方向における負荷の偏りが生じることも抑制できる。これにより、航空機用リアクションリンク１全体として、より大きな剛性を効率よく確保することができる。
【００５９】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る航空機用リアクションリンク２（以下、単に、「リアクションリンク２」ともいう）について説明する。図６は、リアクションリンク２をシリンダ１１とともに示す斜視図である。リアクションリンク２は、第１実施形態のリアクションリンク１と同様に、航空機の舵面１０２を駆動するアクチュエータの構成部品として用いられ、機体１００における機体フレーム１０１に対して取り付けられる（図２参照）。そして、リアクションリンク２は、第１実施形態と同様に、舵面１０２とシリンダ１１とに対して揺動自在に連結され、リアクションリンク本体３４、軸受１３、ブッシュ１４、締結部材３５などを備えて構成されている。但し、リアクションリンク２は、第１実施形態のリアクションリンク１とはリアクションリンク本体３４の構成において異なっている。尚、以下のリアクションリンク２の説明においては、第１実施形態と構成が異なる点について説明し、第１実施形態と同様に構成される要素については、図面において同一の符号を付すことで、又は同一の符号を引用することで、説明を省略する。
【００６０】
図７は、リアクションリンク２の斜視図である。また、図８は、リアクションリンク２の平面図である。図６乃至図８に示すリアクションリンク２におけるリアクションリンク本体３４は、門型の形状に形成されたリンク要素として設けられ、一対の直線部３６（３６ａ、３６ｂ）、連結部３７、支点軸取付部３８及びシリンダ取付部３９を備えて構成されている。このリアクションリンク本体３４は、後述するように、金属フレーム４１とコンポジットフレーム４２とを有しており、これらの金属フレーム４１とコンポジットフレーム４２とが結合されることで一体化されて構成され、上述した一対の直線部３６、連結部３７、支点軸取付部３８及びシリンダ取付部３９が形成されている。
【００６１】
リアクションリンク本体３４における一対の直線部３６は、第１実施形態における一対の直線部２２と同様に、直線状にそれぞれ延びるとともに略平行に並んで配置される直線部３６ａ及び直線部３６ｂで構成されている。連結部３７は、第１実施形態の連結部２３と同様に、一対の直線部３６のそれぞれにおける一方の端部に対して屈曲部分（４０ａ、４０ｂ）を介して接続するとともにその端部同士を連結するように延びる部分として形成されている。即ち、連結部３７は、直線部３６ａの一方の端部に対して屈曲部分４０ａを介して接続し、直線部３６ｂの一方の端部に対して屈曲部分４０ｂを介して接続し、直線部３６ａ及び直線部３６ｂにおける一方の端部同士を連結するように形成されている。
【００６２】
また、リアクションリンク本体３４における支点軸取付部３８は、連結部３７の中央部分から舵面１０２側に向かって突出するように設けられている。そして、この支点軸取付部３８は、支点軸２７（図２参照）に対して軸受１３を介して揺動自在に取り付けられる部分として設けられている。また、支点軸取付部３８は、連結部２３に一体化されるとともに内側に後述の第２貫通孔４４が設けられた部分として形成されており、その第２貫通孔４４の内壁に軸受１３の外輪が嵌合により固定されている。これにより、リアクションリンク本体３４は、支点軸取付部３８において舵面１０２に対して揺動自在に連結されている。
【００６３】
また、リアクションリンク本体３４におけるシリンダ取付部３９は、一対の直線部３６のそれぞれにおける連結部３７とは反対側である他方の端部として設けられている。そして、シリンダ取付部３９は、直線部３６ａにおける他方の端部であるシリンダ取付部３９ａと直線部３６ｂにおける他方の端部であるシリンダ取付部３９ｂとで構成されている。尚、第１実施形態と同様に、シリンダ取付部３９ａにはブッシュ１４ａが取り付けられ、シリンダ取付部３９ｂにブッシュ１４ｂが取り付けられている。これにより、シリンダ取付部（３９ａ、３９ｂ）のそれぞれが、揺動軸２８に対して揺動自在に取り付けられている。
【００６４】
図７及び図８に示すように、リアクションリンク本体３４は、金属フレーム４１とコンポジットフレーム４２とが結合されることで構成され、これにより、一対の直線部３６、連結部３７、支点軸取付部３８及びシリンダ取付部３９が形成されている。金属フレーム４１は、金属材料（例えば、チタン合金）で形成されるとともに、シリンダ取付部３９から一対の直線部３６及び連結部３７を経て支点軸取付部３８に亘って延びるように設けられている。そして、金属フレーム４１における一対の直線部３６及び連結部３７に設けられた部分は、長方形断面で平板状に延びる部分として形成されている。また、金属フレーム４１における支点軸取付部３８に設けられた部分には、略平行に延びるとともに後述の第２貫通孔４４が設けられた一対の平板状の部分と、一対の平板状の部分の先端側においてこの一対の平板状の部分を一体に連結するように架橋する部分とが形成されている。
【００６５】
コンポジットフレーム４２は、第１実施形態のコンポジットフレーム３０と同様に炭素繊維強化プラスチックによって形成されている。尚、コンポジットフレーム４２は、炭素繊維強化プラスチック以外の繊維強化プラスチックによって形成されていてもよい。このコンポジットフレーム４２は、シリンダ取付部３９から一対の直線部３６及び連結部３７を経て支点軸取付部３８に亘って延びるように設けられ、金属フレーム４１の内側に配置されている。これにより、金属フレーム４１及びコンポジットフレーム４２は、リアクションリンク１の幅方向（図８における両端矢印Ｂで示す方向）において重なって配置されている。そして、コンポジットフレーム４２は、一対の直線部３６において設けられた金属フレーム４１に対して幅方向における内側の各側面において締結部材３５によって結合されている。
【００６６】
締結部材３５は、金属フレーム４１及びコンポジットフレーム４２をリアクションリンク本体３４として一体化するように結合する部材として設けられている。そして、締結部材３５は、ボルトとこのボルトに螺合するナットとを有するユニットとして構成され、このユニットが複数（本実施形態では４つ）設けられている。そして、各締結部材３５においては、一対の直線部３６における金属フレーム４１とコンポジットフレーム４２とをリアクションリンク１の幅方向にボルトが貫通し、このボルトにナットが螺合している。これにより、金属フレーム４１とコンポジットフレーム４２とが密着した状態で結合されている。尚、締結部材３５は、各直線部（３６ａ、３６ｂ）のそれぞれにおいて、長手方向における両端側にそれぞれ配置されている。
【００６７】
また、リアクションリンク本体３４においては、各シリンダ取付部（３９ａ、３９ｂ）に、金属フレーム４１及びコンポジットフレーム４２のそれぞれにおいて貫通して連通するように形成された第１貫通孔４３が形成されている（図８参照）。そして、各第１貫通孔４３においては、揺動軸２８の外周に摺接する円筒状の摺動部材である各ブッシュ（１４ａ、１４ｂ）が、金属フレーム４１からコンポジットフレーム４２に亘って固定されている。
【００６８】
また、リアクションリンク本体３４においては、金属フレーム４１における支点軸取付部３８を構成する部分の前述した一対の平板状の部分の間に、コンポジットフレーム４２における支点軸取付部３８を構成する部分が嵌め込まれた状態で配置されている。更に、支点軸取付部３８には、金属フレーム４１及びコンポジットフレーム４２のそれぞれにおいて貫通して連通するように形成された第２貫通孔４４が形成されている（図８参照）。そして、この第２貫通孔４４においては、支点軸２７を回転自在に保持する軸受１３が、金属フレーム４１からコンポジットフレーム４２に亘って固定されている。
【００６９】
上述したリアクションリンク２は、第１実施形態のリアクションリンク１と同様に作動する。即ち、リアクションリンク２がシリンダ１１とともに作動することで、舵面１０２が支点軸２７を中心として揺動して駆動されることになる。
【００７０】
以上説明したように、航空機用リアクションリンク２によると、リアクションリンク本体３４における一対の直線部３６及び連結部３７が、金属フレーム４１及びコンポジットフレーム４２が結合されることで形成される。そして、コンポジットフレーム４２は、チタン合金等の軽金属よりも比重が大幅に小さく且つ比強度が大幅に大きい繊維強化プラスチックによって形成される。このため、従来のようなチタン合金等の金属製の航空機用リアクションリンクに比して、軽量化を図ることができるとともに、同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保することができる。また、航空機用リアクションリンク２によると、金属フレーム４１が、支点軸取付部３８から連結部３７及び一対の直線部３６を経てシリンダ取付部３９に亘って延びるように設けられているため、門型の形状に形成された航空機用リアクションリンク２に作用する他方性の荷重に対して、十分な剛性も確保されることになる。
【００７１】
従って、本実施形態によると、従来と同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保できるとともに軽量化を図ることができ、更に、他方性の荷重に対する十分な剛性も確保することができる、航空機用リアクションリンク２を提供することができる。
【００７２】
また、航空機用リアクションリンク２によると、コンポジットフレーム４２が金属フレーム４１に対して幅方向における内側の各側面に結合し、金属フレーム４１とコンポジットフレーム４２とが幅方向に重なった状態で一体化される。このため、一対の直線部３６に沿って延びる金属フレーム４１及びコンポジットフレーム４２において、長手方向に亘って負荷を効率よく分散して支持することができるとともに、幅方向における負荷の偏りが生じることも抑制できる。これにより、航空機用リアクションリンク２全体として、より大きな剛性を効率よく確保することができる。
【００７３】
また、航空機用リアクションリンク２によると、一対の直線部３６からシリンダ取付部３９にまで亘ってコンポジットフレーム４２が設けられるため、更なる軽量化を図ることができる。そして、シリンダ取付部３９においては、金属フレーム４１及びコンポジットフレーム４２の両方を貫通する第１貫通孔４３が形成され、揺動軸２８を回転自在に保持するブッシュ１４がこの第１貫通孔４３において金属フレーム４１及びコンポジットフレーム４２の両方に対して固定される。このため、シリンダ取付部３９まで軽量化が図られた航空機用リアクションリンク２において、揺動軸２８に対してより安定して支持される構造を実現することができる。
【００７４】
また、航空機用リアクションリンク２によると、一対の直線部３６から支点軸取付部３８にまで亘ってコンポジットフレーム４２が設けられるため、更なる軽量化を図ることができる。そして、支点軸取付部３８においては、金属フレーム４１及びコンポジットフレーム４２の両方を貫通する第２貫通孔４４が形成され、支点軸２７を回転自在に保持する軸受１３がこの第２貫通孔４４において金属フレーム４１及びコンポジットフレーム４２の両方に対して固定される。このため、支点軸取付部３８まで軽量化が図られた航空機用リアクションリンク２において、支点軸２７に対してより安定して支持される構造を実現することができる。
【００７５】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る航空機用リアクションリンク３（以下、単に、「リアクションリンク３」ともいう）について説明する。図９は、リアクションリンク３をシリンダ１１とともに示す斜視図である。リアクションリンク３は、第１実施形態のリアクションリンク１と同様に、航空機の舵面１０２を駆動するアクチュエータの構成部品として用いられ、機体１００における機体フレーム１０１に対して取り付けられる（図２参照）。そして、リアクションリンク３は、第１実施形態と同様に、舵面１０２とシリンダ１１とに対して揺動自在に連結され、リアクションリンク本体４５、軸受１３、ブッシュ１４、締結部材４６などを備えて構成されている。但し、リアクションリンク３は、第１実施形態のリアクションリンク１とはリアクションリンク本体４５の構成において異なっている。尚、以下のリアクションリンク３の説明においては、第１実施形態と構成が異なる点について説明し、第１実施形態と同様に構成される要素については、図面において同一の符号を付すことで、又は同一の符号を引用することで、説明を省略する。
【００７６】
図１０は、リアクションリンク３の斜視図であり、図１１は、リアクションリンク３の平面図である。また、図１２は、図１１のＥ−Ｅ線矢視断面図であり、図１３は、図１１のＦ−Ｆ線矢視断面図である。図９乃至図１３に示すリアクションリンク３におけるリアクションリンク本体４５は、門型の形状に形成されたリンク要素として設けられ、一対の直線部４７（４７ａ、４７ｂ）、連結部４８、支点軸取付部４９及びシリンダ取付部５０を備えて構成されている。このリアクションリンク本体４５は、後述するように、金属フレーム５２とコンポジットフレーム５３とを有しており、これらの金属フレーム５２とコンポジットフレーム５３とが結合されることで一体化されて構成され、上述した一対の直線部４７及び連結部４８が形成されている。
【００７７】
リアクションリンク本体４５における一対の直線部４７は、第１実施形態における一対の直線部２２と同様に、直線状にそれぞれ延びるとともに略平行に並んで配置される直線部４７ａ及び直線部４７ｂで構成されている。連結部４８は、第１実施形態の連結部２３と同様に、一対の直線部４７のそれぞれにおける一方の端部に対して屈曲部分（５１ａ、５１ｂ）を介して接続するとともにその端部同士を連結するように延びる部分として形成されている。即ち、連結部４８は、直線部４７ａの一方の端部に対して屈曲部分５１ａを介して接続し、直線部４７ｂの一方の端部に対して屈曲部分５１ｂを介して接続し、直線部４７ａ及び直線部４７ｂにおける一方の端部同士を連結するように形成されている。
【００７８】
また、リアクションリンク本体４５における支点軸取付部４９は、連結部４８の中央部分から舵面１０２側に向かって突出するように設けられている。そして、この支点軸取付部４９は、支点軸２７（図２参照）に対して軸受１３を介して揺動自在に取り付けられる部分として設けられている。また、支点軸取付部４９は、連結部４８に一体化されて軸方向長さが短い円筒状の部分として形成されており、内壁に軸受１３の外輪が嵌合により固定されている。これにより、リアクションリンク本体４５は、支点軸取付部４９において舵面１０２に対して揺動自在に連結されている。
【００７９】
また、リアクションリンク本体４５におけるシリンダ取付部５０は、一対の直線部４７のそれぞれにおける連結部４８とは反対側である他方の端部として設けられている。そして、シリンダ取付部５０は、直線部４７ａにおける他方の端部であるシリンダ取付部５０ａと直線部４７ｂにおける他方の端部であるシリンダ取付部５０ｂとで構成されている。尚、第１実施形態と同様に、シリンダ取付部５０ａにはブッシュ１４ａが取り付けられ、シリンダ取付部５０ｂにブッシュ１４ｂが取り付けられている。これにより、シリンダ取付部（５０ａ、５０ｂ）のそれぞれが、揺動軸２８に対して揺動自在に取り付けられている。
【００８０】
図１２及び図１３の断面図に示すように、リアクションリンク本体４５は、金属フレーム５２とコンポジットフレーム５３とが結合されることで構成され、これにより、一対の直線部４７が形成されている。金属フレーム５２は、金属材料（例えば、チタン合金）で形成されるとともに、支点軸取付部４９から連結部４８及び一対の直線部４７を経てシリンダ取付部５０に亘って延びるように設けられ、パイプ部材（５４、５５）、連結部材５６及び端部部材（５７、５８）を備えて構成されている。
【００８１】
パイプ部材（５４、５５）は、一対の直線部４７において設けられて中空断面のパイプ状に形成された本実施形態における金属パイプ部を構成している。そして、パイプ部材５４は直線部４７ａにおいて延びるように設けられ、パイプ部材５５は直線部４７ｂにおいて延びるように設けられている。尚、本実施形態においては、パイプ部材（５４、５５）は、角パイプ状の部材として設けられている。連結部材５６は、連結部４８及び支点軸取付部４９を構成する部材として設けられ、パイプ部材（５４、５５）及びコンポジットフレーム５３が後述の締結部材４６ａによって結合されている。
【００８２】
端部部材（５７、５８）は、シリンダ取付部５０と、各直線部（４７ａ、４７ｂ）のそれぞれにおける他方の端部側の表面部分の一部とを構成する部材として設けられている。端部部材５７には、シリンダ取付部５０ａと、このシリンダ取付部５０ａから直線部４７ａの長手方向に沿って突出して平行に延びる平板状に形成された一対の突出部分とが設けられている。同様に、端部部材５８には、シリンダ取付部５０ｂと、このシリンダ取付部５０ｂから直線部４７ｂの長手方向に沿って突出して平行に延びる平板状に形成された一対の突出部分とが設けられている。そして、各端部部材（５７、５８）における一対の突出部分によって、各直線部（４７ａ、４７ｂ）のそれぞれの他方の端部側における厚み方向の両側の表面部分が構成されている。これらの端部部材（５７、５８）は、パイプ部材（５４、５５）及びコンポジットフレーム５３に対して後述の締結部材４６ｂによって結合されている。
【００８３】
図１２及び図１３に示すコンポジットフレーム５３は、第１実施形態のコンポジットフレーム３０と同様に炭素繊維強化プラスチックによって形成されている。尚、コンポジットフレーム５３は、炭素繊維強化プラスチック以外の繊維強化プラスチックによって形成されていてもよい。このコンポジットフレーム５３は、パイプ部材（５９、６０）を備えて構成されている。
【００８４】
パイプ部材（５９、６０）は、一対の直線部４７において設けられて中空断面のパイプ状に形成された本実施形態におけるコンポジットパイプ部を構成している。そして、パイプ部材５９は直線部４７ａにおいて延びるように設けられ、パイプ部材６０は直線部４７ｂにおいて延びるように設けられている。尚、本実施形態においては、パイプ部材（５９、６０）は、角パイプ状の部材として設けられている。また、パイプ部材５９は、金属フレーム５２のパイプ部材５４の内側に配置されており、パイプ部材６０は、金属フレーム５２のパイプ部材５５の内側に配置されている。そして、パイプ部材５４とパイプ部材５９とは、パイプ部材５４の内壁とパイプ部材５９の外壁とが密着した二重管の状態で結合されている。同様に、パイプ部材５５とパイプ部材６０とは、パイプ部材５５の内壁とパイプ部材６０の外壁とが密着した二重管の状態で結合されている。
【００８５】
締結部材４６は、金属フレーム５２及びコンポジットフレーム５３をリアクションリンク本体４５として一体化するように結合する部材として設けられている。この締結部材４６としては、締結部材４６ａと締結部材４６ｂとが設けられている。そして、締結部材４６ａは、金属フレーム５２におけるパイプ部材（５４、５５）及び連結部材５６とコンポジットフレーム５３のパイプ部材（５９、６０）とを結合する部材として設けられている。また、締結部材４６ｂは、金属フレーム５２におけるパイプ部材（５４、５５）及び端部部材（５７、５８）とコンポジットフレーム５３のパイプ部材（５９、６０）とを結合する部材として設けられている。
【００８６】
締結部材４６ａは、ボルトとこのボルトに螺合するナットとを有するユニットとして構成され、このユニットが複数（本実施形態では４つ）設けられている。そして、各締結部材４６ａにおいては、各パイプ部材（５４、５５）の端部と各パイプ部材（５９、６０）の端部と連結部材５６の端部とをリアクションリンク１の厚み方向（図１３において両端矢印Ｄで示す方向）にボルトが貫通し、このボルトにナットが螺合している。尚、図１２及び図１３に示すように、連結部５６の端部には長さの短い角パイプ状に突出した継手部分５６ａが設けられている。そして、各パイプ部材（５４、５５）の内側に各パイプ部材（５９、６０）が嵌め込まれ、更に、各パイプ部材（５９、６０）の内側に各継手部分５６ａが嵌め込まれた状態で、各パイプ部材（５４、５５）と各パイプ部材（５９、６０）と連結部材５６とが結合されている。尚、連結部４８と各直線部（４７ａ、４７ｂ）との結合部分のそれぞれには、締結部材４６ａが２つずつリアクションリンク１の幅方向（図１１において両端矢印Ｂで示す方向）に並んで配置されている。
【００８７】
上記のように、連結部４８と一対の直線部４７との結合部分においては、一対の直線部４７側と連結部４８側との両方に金属フレーム５２（５４、５５、５６）が設けられている。このため、連結部４８と一対の直線部４７との間で一対の直線部４７の長手方向（図１１及び図１２において両端矢印Ｃで示す方向）に沿って引っ張り荷重が作用しても、コンポジットフレーム５３の端部のみに引っ張り荷重が集中して作用してしまうことを防止できる。これにより、一対の直線部４７の長手方向に沿った引っ張り荷重によるコンポジットフレーム５３の破損を防止することができる。
【００８８】
締結部材４６ｂは、ボルトとこのボルトに螺合するナットとを有するユニットとして構成され、このユニットが複数（本実施形態では４つ）設けられている。そして、各締結部材４６ｂにおいては、各端部部材（５７、５８）における一対の突出部分と各パイプ部材（５４、５５）の端部と各パイプ部材（５９、６０）の端部とをリアクションリンク１の厚み方向にボルトが貫通し、このボルトにナットが螺合している。尚、各端部部材（５７、５８）における一対の突出部分の間に各パイプ部材（５４、５５）が嵌め込まれ、更に、各パイプ部材（５４、５５）の内側に各パイプ部材（５９、６０）が嵌め込まれた状態で、各端部部材（５７、５８）と各パイプ部材（５４、５５）と各パイプ部材（５９、６０）とが結合されている。尚、各端部部材（５７、５８）とパイプ部材（５４、５５、５９、６０）との結合部分のそれぞれには、締結部材４６ｂが２つずつ一対の直線部４７の長手方向に並んで配置されている。
【００８９】
上記のように、各端部部材（５７、５８）とパイプ部材（５４、５５、５９、６０）との結合部分においては、結合される部分の両方に金属フレーム５２（５４、５５、５７、５８）が設けられている。このため、上記の結合部分において一対の直線部４７の長手方向に沿って引っ張り荷重が作用しても、コンポジットフレーム５３の端部のみに引っ張り荷重が集中して作用してしまうことを防止できる。これにより、一対の直線部４７の長手方向に沿った引っ張り荷重によるコンポジットフレーム５３の破損を防止することができる。
【００９０】
上述したリアクションリンク３は、第１実施形態のリアクションリンク１と同様に作動する。即ち、リアクションリンク３がシリンダ１１とともに作動することで、舵面１０２が支点軸２７を中心として揺動して駆動されることになる。
【００９１】
以上説明したように、航空機用リアクションリンク３によると、リアクションリンク本体４５における一対の直線部４７及び連結部４８が、金属フレーム５２及びコンポジットフレーム５３が結合されることで形成される。そして、コンポジットフレーム５３は、チタン合金等の軽金属よりも比重が大幅に小さく且つ比強度が大幅に大きい繊維強化プラスチックによって形成される。このため、従来のようなチタン合金等の金属製の航空機用リアクションリンクに比して、軽量化を図ることができるとともに、同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保することができる。また、航空機用リアクションリンク３によると、金属フレーム５２が、支点軸取付部４９から連結部４８及び一対の直線部４７を経てシリンダ取付部５０に亘って延びるように設けられているため、門型の形状に形成された航空機用リアクションリンク３に作用する他方性の荷重に対して、十分な剛性も確保されることになる。
【００９２】
従って、本実施形態によると、従来と同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保できるとともに軽量化を図ることができ、更に、他方性の荷重に対する十分な剛性も確保することができる、航空機用リアクションリンク３を提供することができる。
【００９３】
また、航空機用リアクションリンク３によると、金属フレーム５２及びコンポジットフレーム５３がそれぞれ中空断面のパイプ部であるパイプ部材（５４、５５、５８、５９）を有し、これらのパイプ部が二重管の状態で密着して結合され、一体化される。このため、一対の直線部４７に沿って延びる金属フレーム５２及びコンポジットフレーム５３において、長手方向に亘って負荷を効率よく分散して支持することができるとともに、長手方向と垂直な断面内における負荷の偏りが生じることも抑制できる。また、一対の直線部４７において、金属フレーム５２及びコンポジットフレーム５３がパイプ状に形成されるため、軽量化が図られた構成で容易に断面二次モーメントを大きく設定することができる。これにより、航空機用リアクションリンク３全体として、より大きな剛性を効率よく確保することができる。
【００９４】
本実施形態では、金属パイプ部であるパイプ部材（５４、５５）がコンポジットパイプ部であるパイプ部材（５９、６０）の外側に配置された航空機用リアクションリンク３を例にとって説明している。しかし、この通りでなくてもよく、コンポジットパイプ部として設けられたパイプ部材が金属パイプ部として設けられたパイプ部材の外側に配置された航空機用リアクションリンクを実施してもよい。尚、本実施形態のように、一対の直線部４７において外側に金属パイプ部が配置されたリアクションリンク３の場合、航空機の飛行中に落雷が発生した際にこの金属パイプ部が導電体となって容易に雷電流を機体側に流して逃がすことができる。これにより、落雷の影響を回避又は抑制する耐落雷性能も発揮させることができる。
【００９５】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係る航空機用リアクションリンク４（以下、単に、「リアクションリンク４」ともいう）について説明する。図１４は、リアクションリンク４をシリンダ１１とともに示す斜視図である。リアクションリンク４は、第１実施形態のリアクションリンク１と同様に、航空機の舵面１０２を駆動するアクチュエータの構成部品として用いられ、機体１００における機体フレーム１０１に対して取り付けられる（図２参照）。そして、リアクションリンク４は、第１実施形態と同様に、舵面１０２とシリンダ１１とに対して揺動自在に連結され、リアクションリンク本体６１、軸受１３、ブッシュ１４、締結部材６２などを備えて構成されている。但し、リアクションリンク４は、第１実施形態のリアクションリンク１とはリアクションリンク本体６１の構成において異なっている。尚、以下のリアクションリンク４の説明においては、第１実施形態と構成が異なる点について説明し、第１実施形態と同様に構成される要素については、図面において同一の符号を付すことで、又は同一の符号を引用することで、説明を省略する。
【００９６】
図１５は、リアクションリンク４の斜視図である。また、図１６は、リアクションリンク４の平面図である。図１４乃至図１６に示すリアクションリンク４におけるリアクションリンク本体６１は、門型の形状に形成されたリンク要素として設けられ、一対の直線部６３（６３ａ、６３ｂ）、連結部６４、支点軸取付部６５及びシリンダ取付部６６を備えて構成されている。このリアクションリンク本体６１は、後述するように、金属フレーム６８とコンポジットフレーム６９とを有しており、これらの金属フレーム６８とコンポジットフレーム６９とが結合されることで一体化されて構成され、上述した一対の直線部６３、連結部６４、支点軸取付部６５及びシリンダ取付部６６が形成されている。
【００９７】
リアクションリンク本体６１における一対の直線部６３は、第１実施形態における一対の直線部２２と同様に、直線状にそれぞれ延びるとともに略平行に並んで配置される直線部６３ａ及び直線部６３ｂで構成されている。連結部６４は、第１実施形態の連結部２３と同様に、一対の直線部６３のそれぞれにおける一方の端部に対して屈曲部分（６７ａ、６７ｂ）を介して接続するとともにその端部同士を連結するように延びる部分として形成されている。即ち、連結部６４は、直線部６３ａの一方の端部に対して屈曲部分６７ａを介して接続し、直線部６３ｂの一方の端部に対して屈曲部分６７ｂを介して接続し、直線部６３ａ及び直線部６３ｂにおける一方の端部同士を連結するように形成されている。
【００９８】
また、リアクションリンク本体６１における支点軸取付部６５は、連結部６４の中央部分から舵面１０２側に向かって突出するように設けられている。そして、この支点軸取付部６５は、支点軸２７（図２参照）に対して軸受１３を介して揺動自在に取り付けられる部分として設けられている。また、支点軸取付部６５は、連結部６４に一体化されて軸方向長さが短い円筒状の部分として形成されており、内壁に軸受１３の外輪が嵌合により固定されている。これにより、リアクションリンク本体６１は、支点軸取付部６５において舵面１０２に対して揺動自在に連結されている。
【００９９】
また、リアクションリンク本体６１におけるシリンダ取付部６６は、一対の直線部６３のそれぞれにおける連結部６４とは反対側である他方の端部として設けられている。そして、シリンダ取付部６６は、直線部６３ａにおける他方の端部であるシリンダ取付部６６ａと直線部６３ｂにおける他方の端部であるシリンダ取付部６６ｂとで構成されている。尚、第１実施形態と同様に、シリンダ取付部６６ａにはブッシュ１４ａが取り付けられ、シリンダ取付部６６ｂにブッシュ１４ｂが取り付けられている。これにより、シリンダ取付部（６６ａ、６６ｂ）のそれぞれが、揺動軸２８に対して揺動自在に取り付けられている。
【０１００】
図１５及び図１６に示すように、リアクションリンク本体６１は、金属フレーム６８とコンポジットフレーム６９とが結合されることで構成され、これにより、一対の直線部６３、連結部６４、支点軸取付部６５及びシリンダ取付部６６が形成されている。金属フレーム６８は、金属材料（例えば、チタン合金）で形成されるとともに、シリンダ取付部６６から一対の直線部６３及び連結部６４を経て支点軸取付部６５に亘って延びるように設けられている。そして、金属フレーム６８における一対の直線部６３及び連結部６４に設けられた部分のうちの多くの部分は、平板状に延びる部分として形成されている。また、金属フレーム６８における支点軸取付部６５に設けられた部分には、略平行に配置されるとともに後述の第２貫通孔７１が設けられた一対のリング状の部分が形成されている。
【０１０１】
コンポジットフレーム６９は、第１実施形態のコンポジットフレーム３０と同様に炭素繊維強化プラスチックによって形成されている。尚、コンポジットフレーム６９は、炭素繊維強化プラスチック以外の繊維強化プラスチックによって形成されていてもよい。このコンポジットフレーム６９は、シリンダ取付部６６から一対の直線部６３及び連結部６４を経て支点軸取付部６５に亘って延びるように設けられている。そして、金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９は、一対の直線部６３における長手方向（図１６において両端矢印Ｃで示す方向）の中央部分を含む大部分（一対の直線部６３における他方の端部を除く部分）において、リアクションリンク４の厚み方向（図１５において両端矢印Ｄで示す方向）において重なって配置され、締結部材６２によって結合されている。
【０１０２】
締結部材６２は、金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９をリアクションリンク本体６１として一体化するように結合する部材として設けられている。そして、締結部材６２は、ボルトとこのボルトに螺合するナットとを有するユニットとして構成され、このユニットが複数（本実施形態では４つ）設けられている。そして、各締結部材６２においては、一対の直線部６３における金属フレーム６８とコンポジットフレーム６９とをリアクションリンク４の厚み方向にボルトが貫通し、このボルトにナットが螺合している。これにより、金属フレーム６８とコンポジットフレーム６９とが厚み方向において密着した状態で結合されている。尚、締結部材６２は、各直線部（６３ａ、６３ｂ）のそれぞれにおいて、長手方向における両端側にそれぞれ配置されている。
【０１０３】
また、リアクションリンク本体６１においては、各シリンダ取付部（６６ａ、６６ｂ）に、リアクションリンク４の幅方向（図１６において両端矢印Ｂで示す方向）において重なって配置された金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９の端部（シリンダ取付部６６を構成する部分）のそれぞれにおいて貫通して連通するように形成された第３貫通孔（シリンダ取付部側貫通孔）７０が形成されている（図１６参照）。そして、各第３貫通孔７０においては、揺動軸２８の外周に摺接する円筒状の摺動部材である各ブッシュ（１４ａ、１４ｂ）が、金属フレーム６８からコンポジットフレーム６９に亘って固定されている。
【０１０４】
尚、本実施形態では、各シリンダ取付部（６６ａ、６６ｂ）においては、金属フレーム６８の端部が幅方向の外側に配置され、コンポジットフレーム６９の端部が幅方向の内側に配置された形態を例示している。また、本実施形態では、上述のように、金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９は、連結部６４及び一対の直線部６３の大部分においては厚み方向に重なった状態で結合され、シリンダ取付部６６においては幅方向に重なった状態で結合されるように構成されている。このため、リアクションリンク本体６１では、各シリンダ取付部（６６ａ、６６ｂ）における金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９のそれぞれにおいて、平坦な部分がねじれの位置に向かって延びるように形成された部分が設けられている。
【０１０５】
また、リアクションリンク本体６１においては、金属フレーム６８における支点軸取付部６５を構成する部分の前述した一対のリング状の部分の間に、コンポジットフレーム６９における支点軸取付部６５を構成するリング状の部分が嵌め込まれた状態で配置されている。更に、支点軸取付部６５には、幅方向において重なって配置された金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９の端部（支点軸取付部６５を構成する部分）のそれぞれにおいて貫通して連通するように形成された第４貫通孔（支点軸取付部側貫通孔）７１が形成されている（図１６参照）。そして、この第４貫通孔７１においては、支点軸２７を回転自在に保持する軸受１３が、金属フレーム６８からコンポジットフレーム６９に亘って固定されている。
【０１０６】
尚、本実施形態では、支点軸取付部６５においては、金属フレーム６８の端部が幅方向の外側に配置され、コンポジットフレーム６９の端部が幅方向の内側に配置された形態を例示している。また、本実施形態では、上述のように、金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９は、連結部６４及び一対の直線部６３の大部分においては厚み方向に重なった状態で結合され、支点軸取付部６５においては幅方向に重なった状態で結合されるように構成されている。このため、リアクションリンク本体６１では、支点軸取付部６５における金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９のそれぞれにおいて、平坦な部分がねじれの位置に向かって延びるように形成された部分が設けられている。
【０１０７】
上述したリアクションリンク４は、第１実施形態のリアクションリンク１と同様に作動する。即ち、リアクションリンク４がシリンダ１１とともに作動することで、舵面１０２が支点軸２７を中心として揺動して駆動されることになる。
【０１０８】
以上説明したように、航空機用リアクションリンク４によると、リアクションリンク本体６１における一対の直線部６３及び連結部６４が、金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９が結合されることで形成される。そして、コンポジットフレーム６９は、チタン合金等の軽金属よりも比重が大幅に小さく且つ比強度が大幅に大きい繊維強化プラスチックによって形成される。このため、従来のようなチタン合金等の金属製の航空機用リアクションリンクに比して、軽量化を図ることができるとともに、同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保することができる。また、航空機用リアクションリンク４によると、金属フレーム６８が、支点軸取付部６５から連結部６４及び一対の直線部６３を経てシリンダ取付部６６に亘って延びるように設けられているため、門型の形状に形成された航空機用リアクションリンク４に作用する他方性の荷重に対して、十分な剛性も確保されることになる。
【０１０９】
従って、本実施形態によると、従来と同等又はそれ以上の強度及び剛性を確保できるとともに軽量化を図ることができ、更に、他方性の荷重に対する十分な剛性も確保することができる、航空機用リアクションリンク４を提供することができる。
【０１１０】
また、航空機用リアクションリンク４によると、一対の直線部６３における長手方向の中央部分を含む大部分において、金属フレーム６８とコンポジットフレーム６９とが厚み方向に重なった状態で結合され、一体化される。このため、一対の直線部６３に沿って延びる金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９において、長手方向に亘って負荷を効率よく分散して支持することができるとともに、厚み方向における負荷の偏りが生じることも抑制できる。これにより、航空機用リアクションリンク４全体として、より大きな剛性を効率よく確保することができる。
【０１１１】
また、航空機用リアクションリンク４によると、一対の直線部６３からシリンダ取付部６６にまで亘ってコンポジットフレーム６９が設けられるため、更なる軽量化を図ることができる。そして、シリンダ取付部６６においては、金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９の両方を貫通する第３貫通孔７０が形成され、揺動軸２８を回転自在に保持するブッシュ１４がこの第３貫通孔７０において金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９の両方に対して固定される。このため、シリンダ取付部６６まで軽量化が図られた航空機用リアクションリンク４において、揺動軸２８に対してより安定して支持される構造を実現することができる。
【０１１２】
また、航空機用リアクションリンク４によると、一対の直線部６３から支点軸取付部６５にまで亘ってコンポジットフレーム６９が設けられるため、更なる軽量化を図ることができる。そして、支点軸取付部６５においては、金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９の両方を貫通する第４貫通孔７１が形成され、支点軸２７を回転自在に保持する軸受１３がこの第４貫通孔７１において金属フレーム６８及びコンポジットフレーム６９の両方に対して固定される。このため、支点軸取付部６５まで軽量化が図られた航空機用リアクションリンク４において、支点軸２７に対してより安定して支持される構造を実現することができる。
【０１１３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができる。例えば、次のように変更して実施することができる。
【０１１４】
（１）金属フレームとコンポジットフレームとの結合形態や各フレームの形状や各フレームの構成部材の個数等については、上述の第１乃至第４実施形態で例示したものに限らず、種々変更して実施することができる。また、金属フレーム及びコンポジットフレームの断面形状についても、上述の第１乃至第４実施形態で例示したものに限らず、種々変更して実施することができる。
【０１１５】
（２）上述の第１乃至第４実施形態では、金属フレームとコンポジットフレームとを結合する締結部材としてボルト及びナットを有するものを例にとって説明したが、ボルト及びナット以外の部材を用いて金属フレームとコンポジットフレームとを結合する締結部材が設けられる航空機用リアクションリンクを実施してもよい。また、締結部材を用いずに、接着剤を用いることにより、又はコンポジットフレームの表面を金属フレームに対して融着させることにより、金属フレームとコンポジットフレームとが結合される航空機用リアクションリンクを実施してもよい。尚、金属フレームとコンポジットフレームとを融着させて結合させる場合には、金属フレームの表面にブラスト処理等によって微細な凹凸を形成し、金属フレームとコンポジットフレームとの結合力を向上させてもよい。
【０１１６】
（３）金属フレームの素材としては、上述の第１乃至第４実施形態では、チタン合金を例にとって説明したが、必ずしもこの通りでなくてもよく、チタン合金以外の金属材料を金属フレームの素材として広く用いることができる。例えば、金属フレームを鉄系材料により形成してもよい。金属フレームを構成する素材として鉄系材料を用いた場合、チタン合金を用いた場合に比して金属フレームの比重が増すことになる。しかしながら、この構成によると、縦弾性係数がチタン合金よりも大きい鉄系材料を用いて金属フレームが形成され、繊維強化プラスチックで形成されたコンポジットフレームと結合した航空機用リアクションリンクが構成されることになる。このため、この航空機用リアクションリンクによると、所望の強度及び剛性を確保させた場合に、チタン合金により形成した金属フレームを用いた場合に比して、更なる軽量化を図ることが可能となる。
【０１１７】
（４）上述の第１乃至第４実施形態では、リアクションリンク本体の支点軸取付部に支点軸を回転自在に保持する軸受が設けられているものを例にとって説明したが、この通りでなくてもよく、支点軸取付部に対して支点軸の外周に摺接する円筒状の摺動部材であるブッシュが設けられている航空機用リアクションリンクを実施してもよい。
【０１１８】
（５）第１及び第２実施形態では、一対の直線部においてコンポジットフレームが金属フレームに対して幅方向の内側の各側面にて結合している航空機用リアクションリンクを例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。即ち、一対の直線部においてコンポジットフレームが金属フレームに対して幅方向の外側の各側面にて結合している航空機用リアクションリンクを実施してもよい。
【０１１９】
本発明は、航空機の舵面を駆動するアクチュエータの構成部品として用いられ、舵面又はホーンアーム部材に取り付けられる油圧駆動式のシリンダと舵面とに対して揺動自在に連結される航空機用リアクションリンクとして、広く適用することができるものである。
【符号の説明】
【０１２０】
１                          航空機用リアクションリンク
１１                        シリンダ
２２                        一対の直線部
２３                        連結部
２４                        支点軸取付部
２５                        シリンダ取付部
２６ａ、２６ｂ              屈曲部分
２７                        支点軸
２８                        揺動軸
２９                        金属フレーム
３０                        コンポジットフレーム
１００                      機体
１０２                      舵面
【図１】
0005514527.tif 000002
【図２】
0005514527.tif 000003
【図３】
0005514527.tif 000004
【図４】
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【図５】
0005514527.tif 000006
【図６】
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【図７】
0005514527.tif 000008
【図８】
0005514527.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0005514527.tif 000011
【図１１】
0005514527.tif 000012
【図１２】
0005514527.tif 000013
【図１３】
0005514527.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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