(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者に支援情報を報知する情報報知手段と、
車外情報発信源から取得した対向車の情報を解析する対向車情報解析手段と、
前記対向車情報解析手段で解析した前記対向車情報から前記対向車の位置及び車種を調べる対向車データ処理手段と、
前記対向車データ処理手段で調べた１台或いは複数台の前記対向車の車種及び位置に基づき、右折待ちの自車両に対して報知する前記支援情報を設定すると共に該支援情報を前記情報報知手段に出力する支援処理手段と
を備え、
前記支援処理手段は、
前記対向道路を直進する各車両間の先行車と後続車との車種の関係に基づき該後続車が該先行車の死角に入り込む度合いに応じた死角ランクを設定する死角ランク設定手段と、
前記死角ランク設定手段で設定した前記各車両間の前記死角ランクの中から最も高い死角ランクを選択する手段と、
前記最も高い死角ランクに基づき前記支援情報を設定する右折時支援情報設定手段と
を有することを特徴とする右折時運転支援装置。
【請求項２】
前記支援処理手段は、
前記最も高い死角ランクで対向直進ランクフラグを設定する対向直進車ランクフラグ設定手段を有し、
前記右折時支援情報設定手段は、前記対向直進ランクフラグに基づき前記支援情報を設定する
ことを特徴とする請求項１記載の右折時運転支援装置。
【請求項３】
前記支援処理手段は、
前記車外情報発信源或いは前記自車両に搭載されている自律センサから取得した情報に基づき、対向道路にて右折待ちしている対向右折車の車種を調べる対向右折車判定手段と、
前記対向右折車判定手段で判定した前記対向右折車の車種に基づき該対向右折車によって形成される死角の大きさに対応する対向右折車ランクフラグを設定する右折対向車ランクフラグ設定手段と
を有し、
前記右折時支援情報設定手段は、前記対向直進ランクフラグと前記対向右折車ランクフラグとに基づいて前記自車両が右折する際の危険度合いを示す評価ランクを設定し、該評価ランクに基づき前記支援情報を設定する
ことを特徴とする請求項２記載の右折時運転支援装置。
【請求項４】
前記右折時支援情報設定手段は、前記対向車データ処理手段で記憶した前記対向車線を走行する対向直進車数と前記自律センサで取得した交差点を通過する前記対向直進車数との差分を算出し、該差分に基づいて、前記評価ランクを重み付けする
ことを特徴とする請求項３記載の右折時運転支援装置。
【請求項５】
前記支援処理手段は、
前記自車両に搭載されている自律センサで取得した情報に基づき、自車両前方に右折待ちの先行車があるか否かを調べ、該先行車がある場合は、前記支援情報を報知しない右折先行車判定手段を有する
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の右折時運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が右折しようとする際に、対向車の有無等に関する支援情報を運転者に報知する右折時運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、交差点等で右折待ちの車両に対して、対向道路を直進してくる車両（対向直進車）等との衝突を防止するために運転支援を行う技術として、例えば特許文献１（特開２００１−１２６１９９号公報）や特許文献２（特開２００９−３１９６８号公報）には、自車両が右折車線に進入し、或いは右ウインカをＯＮした場合、インフラ設備等との路車間通信により対向道路を走行する車両の情報を取得し、衝突の危険性があると判断した場合や、安全に右折できると判断した場合に、その旨の支援情報を運転者に知らせる運転支援装置が開示されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上述した文献に開示されている技術では、例えば運転者側から対向道路を良く見渡せることができ、対向道路を走行する直進車を充分に把握できるため、運転者自身のタイミングで右折可能か否かを充分に判断できる場合であっても、対向直進車が交差点に近づいてきた場合には、運転支援装置から運転者に、衝突の危険性がある旨の支援情報が逐一報知される。このような状況での支援情報の報知は、冗長的な心証を運転者に与えてしまい、運転者がかえって混乱し、運転の妨げになってしまう。
【０００４】
従って、運転者側から見晴らしの容易に対向道路では、運転者に対向直進車に関する支援情報を報知せず、運転者に与える煩雑感を軽減するようにすることも考えられる。しかし、対向道路の車線の先頭を走行する直進車（先頭直進車）が大型車両で、それに後続する車両が、それよりも小さい普通車や二輪車の場合、或いは先頭直進車が普通車で後続する車両が二輪車の場合、後続する車両が運転者側からは死角となってしまうので、このような状況では、運転者に対向直進車に関する支援情報を報知する方が好ましい。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑み、自車両が右折待ちしているに際し、対向道路を走行する対向車に関する支援情報を、この対向車の走行状況に応じて設定することで、運転者に与える煩雑感を軽減するばかりでなく、必要な支援情報を運転者に対して確実に報知させることのできる右折時運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため本発明による右折時運転支援装置は、運転者に支援情報を報知する情報報知手段と、車外情報発信源から取得した対向車の情報を解析する対向車情報解析手段と、前記対向車情報解析手段で解析した前記対向車情報から前記対向車の位置及び車種を調べる対向車データ処理手段と、前記対向車データ処理手段で調べた１台或いは複数台の前記対向車の車種及び位置に基づき、右折待ちの自車両に対して報知する前記支援情報を設定すると共に該支援情報を前記情報報知手段に出力する支援処理手段とを備え、前記支援処理手段は、前記対向道路を直進する各車両間の先行車と後続車との車種の関係に基づき該後続車が該先行車の死角に入り込む度合いに応じた死角ランクを設定する死角ランク設定手段と、前記死角ランク設定手段で設定した前記各車両間の前記死角ランクの中から最も高い死角ランクを選択する手段と、前記最も高い死角ランクに基づき前記支援情報を設定する右折時支援情報設定手段とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、対向道路を直進する各車両間の先行車と後続車との車種の関係に基づき、後続車が先行車の死角に入り込む度合いに応じた死角ランクを設定し、この死角ランクに対応する支援情報を運転者に報知するようにしたので、自車両が右折待ちするに際し、対向車の走行状況に応じた内容の支援情報が報知されることとなり、運転者に与える煩雑感を軽減するばかりでなく、必要な支援情報を運転者に対して確実に報知させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】右折時運転支援装置の全体構成を示す機能ブロック図
【図２】右折時運転支援処理ルーチンを示すフローチャート（その１）
【図３】右折時運転支援処理ルーチンを示すフローチャート（その２）
【図４】右折時運転支援処理ルーチンを示すフローチャート（その３）
【図５】支援情報出力処理ルーチンを示すフローチャート（その１）
【図６】支援情報出力処理ルーチンを示すフローチャート（その２）
【図７】右折時における対向直進車の死角ランクを示す説明図
【図８】縦列走行する対向直進車の配列毎の死角ランクを示す説明図
【図９】対向右折車がある場合の右折時における対向直進車の危険度合を示す説明図
【図１０】対向右折車の車種毎の危険度合を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。本実施形態による右折時運転支援装置１は、車外から得られる情報や自車両に搭載されている各種センサ類から得られる情報に基づき、自車両を安全に右折させるための支援情報を運転者に報知するようにしたものである。
【００１０】
この右折時運転支援装置１に制御装置（ＥＣＵ）２が設けられている。このＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを主体に構成されており、右折時運転支援を実現する機能として、対向車情報解析手段としての受信データ解析部１１及びセンサ検出データ解析部１２、対向車データ処理手段としての車両データ処理部１３、支援処理手段としての支援処理部１４を有している。又、この支援処理部１４が情報報知手段としての情報提供装置２３に接続されている。
【００１１】
受信データ解析部１１は、送受信機２１で受信した、対向車情報を含む車外情報をデータ解析する。車外情報発信源としては、交差点から所定距離だけ離れた位置に設置されているインフラ設備（光ビーコンや電波ビーコン等のビーコン送受信機等）との路車間通信によって得られる情報、交差点付近を走行する車両との車車間通信によって得られる、相手車両の保有する情報等がある。
【００１２】
インフラ設備から得られる情報としては、信号機情報（点灯している信号機の灯色（信号灯色）情報、点灯している信号灯色の切り替わり残存時間情報及び切り替わり周期情報等）、インフラ設備から交差点に設けられた停止線までの距離情報、道路線形状情報（対向道路の車線数等）、対向道路を走行する車両の情報（対向車情報）等がある。更に、この対向車情報には、対向車毎の車種、走行速度及び先行車との車間距離、直進車線を走行している車両（対向直進車）か右折車線を走行している車両（対向右折車）かの進路情報等の対向車に関する情報が含まれている。尚、この対向車情報は、対向車との車車間通信によって得ることもできる。
【００１３】
センサ検出データ解析部１２は、車両に搭載されている各種センサ類２２で検出した情報をデータ解析する。車両に搭載されている各種センサ類２２としては、自律センサや車両の運転状態を検出するセンサ等がある。自律センサは自車両の走行方向の環境情報を検出するものであり、レーザレーダ、ミリ波レーダ、赤外線センサ、カメラ等がある。この自律センサで検出した情報に基づいて、先行車の有無や、対向道路を走行する車両情報等を解析する。尚、自律センサとしてカメラが搭載されている場合は、このカメラによって信号灯色情報や右折矢印灯の点灯情報を取得することができる。
【００１４】
車両データ処理部１３は、各データ解析部１１，１２で解析したデータに基づき、右折する先行車（右折先行車）の情報、対向車の情報等をデータ処理する。
【００１５】
支援処理部１４は、車両データ処理部１３で処理した対向道路の道路線形状情報、対向車情報、右折先行車の情報等に基づき、右折待ちしている自車両の運転者に右折支援情報を報知するか否かを判定し、報知する必要があると判定した場合は、当該右折支援情報を情報提供装置２３を介して運転者に報知する。
【００１６】
情報提供装置２３は、カーナビゲーションシステムのモニタやスピーカを利用した画像音声表示装置、液晶モニタなどの画像表示装置、スピーカシステム等の音声表示装置、多数配列されたＬＥＤ等の発光素子の点灯、点滅により文字情報等を表示させる発光表示装置、或いはブザーやウォーニングランプ等であり、画像情報、音声情報、文字情報等、視覚的或いは聴覚的な報知手段の内の１つ或いは２つ以上によって、運転者に右折支援情報を報知する。
【００１７】
この支援処理部１４で実行される右折時運転支援処理は、具体的には、図２、図３に示す右折時運転支援処理ルーチンに基づいて行われる。
【００１８】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、対向直進車情報、対向道路の道路線形状（総車線数等）情報を取得し、ステップＳ２で、取得した対向直進車情報に基づき対向直進車数、各対向直進車の位置、速度及び車種を読込み、道路線形状情報から対向道路の中の直進車線（対向直進車線）の総数（直進総車線数）を読込む。
【００１９】
次いで、ステップＳ３で、車線番号と直進総車線数とを比較する。この車線番号の初期値は１である。車種番号は、対向直進車線毎に割り振られた番号であり、本実施形態では、この車線番号を路肩側から中央側へ順に割り振っている。従って、例えば直進総車線数が２の場合、路肩側から中央側へ車線番号が１→２と割り振られる。但し、この車線番号を、中央側から路肩側へ１→２と割り振っても良い。
【００２０】
そして、対向直進車線毎の対向直進車情報の確認が未だ終了していないと判定した場合（総車線数≧車線番号）はステップＳ４へ進み、対向直進車線毎の対向直進車情報の確認が全て終了したと判定された場合（総車線数＜車線番号）はステップＳ１２へ分岐する。後述するように、本実施形態では、対向直進車の情報を対向直進車線毎に調べている。そのため、車線番号が直進総車線数を越えるまで、ステップＳ４以下の処理が繰り返し、実行される。
【００２１】
ステップＳ４へ進むと、現在設定されている車線番号（初期値は１）の対向直進車線上を走行する対向車の数（対向車数）が２以上か否かを調べる。尚、対向直進車情報の取得対象となる範囲はインフラ設備毎に予め設定されている。但し、インフラ設備から広範囲の対向直進車情報が送信されている場合は、支援処理部１４においてサーチ範囲を絞り込むようにしても良い。この場合、サーチ範囲は直進総車線数に応じて、直進総車線数が増加するほど広い範囲に設定する。例えば、直進総車線数が１（いわゆる片側１車線）の場合は、サーチ範囲を自車両から約８０[m]とし、それから車線数が１つ増加する毎に、サーチ範囲を５０[m]ずつ広げるように設定しても良い。
【００２２】
そして、当該車線番号の対向直進車線を走行する対向直進車数が１と判定された場合は、ステップＳ５へ分岐し、対向直進車ランクフラグをクリアして（対向直進車ランクフラグ←０）、ステップＳ１１へジャンプする。尚、この対向直進車ランクフラグについては後述する。
【００２３】
ステップＳ１１では、車線番号をインクリメントして（車線番号(new)←車線番号(old)＋１）、ステップＳ３へ戻る。対向直進車線を走行する対向車が１台の場合、後続車が無いため、少なくとも当該対向車が通過した後に右折することが可能であり、右折時の危険度合は低い。
【００２４】
一方、対向直進車数が２以上と判定された場合は、ステップＳ６へ進み、ステップＳ６以下で、当該車線番号に対応する対向直進車線を走行する対向車毎の対向直進車情報を確認する。
【００２５】
先ず、ステップＳ６では、対向車番号に対応する対向車の対向直進車情報から車種を取得する。尚、本実施形態では、車種を、その車体の大きさから大型車、普通車、二輪車の３種類に区分している。
【００２６】
この対向車番号は、後述するステップＳ１０でインクリメントされるもので、初期値は１に設定されている。尚、本実施形態では、この対向車番号が先頭車から順に後続車側へ割り振られている。
【００２７】
次いで、ステップＳ７へ進み、対向車番号が１か否か、すなわち、対向直進車が先頭車か否かが調べられ、先頭車（対向車番号＝１）の場合は、ステップＳ１０へ分岐する。又、対向車番号が２以上の場合はステップＳ８へ進む。従って、対向車番号が１の先頭車の場合は、ステップＳ１０で、対向車両カウンタにより対向車番号をインクリメントして（対向車番号(new)←対向車番号(old)＋１）、ステップＳ６へ戻り、対向車番号が２の対向直進車、すなわち、先頭車に後続する対向直進車の車種を取得する。
【００２８】
そして、ステップＳ７からステップＳ８へ進むと、今回取得した対向直進車（対向車番号(new)）の車種と前回取得した対向直進車（対向車番号(old)）の車種とに基づき、下表１を参照して、死角ランクを算出する。尚、このステップでの処理が、本発明の死角ランク設定手段に相当する。
【表１】
0005469430.tif 000002
【表２】
0005469430.tif 000003
【００２９】
表２に示すように、本実施形態による死角ランクは、先行車と後続車との車種（車体の大きさ）の関係から、後続車が先行車の死角にどの程度入り込むかで、３段階に設定されており、この死角ランクは、後続車が先行車の死角に入り込む度合い（危険度合）が大きいほど大きな値に設定される。従って、本実施形態では、死角ランク１が危険度合「低」、死角ランク２が危険度合「中」、死角ランク３が危険度合「高」に設定されている。すなわち、例えば図７に示すように、自車両が右折待ちしている際に、対向道路を走行する対向直進車数が４台とし、運転者の目視範囲が、対向道路を走行している車両の先行から２台目までとした場合、後続する３台目以降の車両は認識することができない。しかし、先頭の車両が交差点を通過した後は、図に示す２台目の車両が先頭車となる。そのため、後方を走行している車両も、交差点に近づけば何れは先頭車となるので、危険度合は、前後２台の車両間で設定すれば良いことになる。
【００３０】
同図には、先頭から普通車（対向車番号１）、大型車（対向車番号２）、二輪車（対向車番号３）、普通車（対向車番号４）の順に縦列走行している状態が示されている。普通車（対向車番号１）と大型車（対向車番号２）との関係は、大型車が普通車よりも車体が大きいため、普通車に後続する大型車は右折待ちしている自車両の運転者から容易に認識することが出来るため死角ランクは「１」となる。又、大型車（対向番号２）と二輪車（対向番号３）との関係は、二輪車の車体が大型車より小さいため、大型車に後続する二輪車は、右折待ちしている自車両の運転者から認識することが困難となり、死角ランクは「３」となる。同様に、二輪車（対向番号３）と普通車（対向車番号４）との関係は、普通車の車体が二輪車よりも大きく、二輪車に後続する普通車は、右折待ちしている自車両の運転者から容易に認識することができるため死角ランクは「１」となる。
【００３１】
同様に、図８（ａ）〜（ｄ）に縦列走行する車両間で設定される死角ランクを例示する。同図に示すように、死角ランクは、先行車と後続車との関係から１〜３の範囲で設定される。すなわち、先行車が二輪車で、その後続車が普通車或いは大型車の場合は、後続車は先行車の死角からはみ出した部分を、右折待ちの自車両側から容易に認識することができるため死角ランクが「１」に設定される。又、先行車と後続車とが同一車種の場合は、後続車が先行車の死角から見え隠れするため、全く認識することができない訳ではないので、死角ランクが「２」に設定される。又、先行車が普通車或いは大型車で後続車が二輪車の場合は、二輪車が先行車の死角に隠れてしまうため死角ランクが「３」に設定される。同様の理由から先行車が大型車で後続車が普通車の場合も死角ランクが「３」に設定される。
【００３２】
その後、ステップＳ９へ進み、対向車数と対向車番号とを比較し、対向車番号が対向車数に達していないときは（対向車数＞対向車番号）、ステップＳ１０へ進み、対向車番号をインクリメントして（対向車番号(new)←対向車番号(old)＋１）、ステップＳ６へ戻る。又、対向車番号が対向車数に達したとき（対向車数＝対向車番号）、すなわち、対向道路に割り振られている車線番号に該当する対向車線のサーチ範囲を走行する全ての対向車の車種が取得されたと判定された場合、ステップＳ１１へ進み、車線番号をインクリメントしてステップＳ３へ戻る。すると、ステップＳ３では、総車線数よりも車線番号が大きいため（総車線数＜車線番号）、対向直進車線を走行する全ての対向直進車について、その車種を調べたと判定し、ステップＳ１２へ分岐する。
【００３３】
ステップＳ１２へ分岐すると、ステップＳ１２〜Ｓ１４で、最も高い死角ランクを調べる。そして、最も高い死角ランクが３の場合は、ステップＳ１５へ進み、対向直進車ランクフラグを「３」にセットして（対向直進車ランクフラグ←３）、ステップＳ１９へ進む。又、最も高い死角ランクが２の場合は、ステップＳ１６へ進み、対向直進車ランクフラグを「２」にセットして（対向直進車ランクフラグ←２）、ステップＳ１９へ進む。
【００３４】
更に、最も高い死角ランクが１の場合は、ステップＳ１７へ進み、対向直進車ランクフラグを「１」にセットして（対向直進車ランクフラグ←１）、ステップＳ１９へ進む。又、対向直進車が走行していない場合は、ステップＳ１８へ進み、対向直進車ランクフラグを「０」にセットして（対向直進車ランクフラグ←０）、ステップＳ１９へ進む。尚、上述したステップＳ１５〜Ｓ１８での処理が本発明の対向直進車ランクフラグ設定手段に対応している。
【００３５】
このように、本実施形態では、同一の対向車線を走行する複数台の対向直進車の先行車と後続車との車体の大きさの関係から、インフラ設備から得られる対向直進車の全てについて死角ランクを設定し、その中で、最も高い値の死角ランクの値に基づいて対向直進車ランクフラグを設定してるので、右折待ちしている自車両の運転者は、例えば対向車線を走行する車両の中に大型車を発見した場合、それに後続して普通車や二輪車が走行していることを容易に認識することができる。又、対向直進車ランクフラグは、最も高い値の死角ランクに基づいているため、全ての車両の前後関係について、後述する支援情報を報知することが無く、運転者に与える煩雑感を軽減させることができる。
【００３６】
そして、ステップＳ１５〜Ｓ１８の何れかからステップＳ１９へ進むと、ステップＳ１９以下において、対向道路の右折車線に対向車（対向右折車）が存在しているか否かを調べる。すなわち、図９に示すように、自車両が右折待ちしているに際し、当該自車両を運転している運転者の目視範囲が、対向車線を走行している車両の先頭から２台目までとした場合、そこに対向右折車があると、当該対向右折車の存在によって目視範囲に死角が発生し、それが大型車であれば、先頭車さえも容易に目視できなくなる事態が生じる。そのため、ステップＳ１９以下では、対向右折車の車種を識別し、当該車種に応じて上述した死角ランクに重み付けをしようとするものである。右折時に運転者の視界が妨げられるのは、その殆どが先頭車であるため、本実施形態での対向右折車は対向右折先頭車を示している。
【００３７】
図１０に示すように、この死角は、車種によって形成される範囲が異なる。同図（ａ）に示すように、対向右折車が大型車の場合、車体が大きいため死角の範囲が広くなる。これに比し、同図（ｂ）に示すように、対向右折車が普通車の場合、大型車に比し視界の妨げが少ないため死角が狭くなる。更に、同図（ｃ）に示すように、対向右折車が二輪車の場合、殆ど視界を妨げることなく、対向直進車を認識することができる。後述する対向右折車ランクフラグは、対向右折車によって形成される死角の広さに応じて設定される。
【００３８】
先ず、ステップＳ１９では、自車両に搭載されている自律センサで検出した自車両の走行方向の環境情報に基づいて、対向右折車があるか否かを調べる。そして、ステップＳ２０において、対向右折車が存在しているか否かを調べ、対向右折車がいない場合は、ステップＳ２１へ進み、対向右折車ランクフラグを０にセットして（対向右折車ランクフラグ←０）、ステップＳ２７へジャンプする。又、対向右折車がいる場合は、ステップＳ２２へ進み、ステップＳ２２，２３で、対向右折車の車種を識別する。尚、対向右折車の有無は、例えば信号機付近に設置されているインフラ設備との路車間通信や交差点を通過する車両との車車間通信によって得られる情報に基づいて判断しても良い。このステップＳ２０，Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３での処理が本発明の対向右折車判定手段に対応している。
【００３９】
この対向右折車ランクフラグは、下表３を参照して設定される。
【表３】
0005469430.tif 000004
【００４０】
上述したように、本実施形態では、車種を大型車、普通車、二輪車の３種類に区分しており、対向右折車ランクフラグは、対向右折車によって形成される死角に応じて設定され、死角が広くなり（運転者側から見え難くなる度合いが大きくなり）、この死角によって対向直進車が隠れる度合いが高くなるに従って高いランクフラグ値が設定される。具体的には、本実施形態では、大型車がランクフラグ３、普通車がランクフラグ２、二輪車がランクフラグ１、対向右折車が無い場合がランクフラグ０に設定されている。この対向右折車ランクフラグの値と危険度合いとの関係を、下表４に示す。
【表４】
0005469430.tif 000005
【００４１】
そして、ステップＳ２２で大型車と判定された場合はステップＳ２４へ進み、対向右折車ランクフラグを３にセットし（対向右折車ランクフラグ←３）、ステップＳ２７へ進む。又、普通車の場合は、ステップＳ２５へ進み、対向右折車ランクフラグを２にセットし（対向右折車ランクフラグ←２）、ステップＳ２７へ進む。一方、二輪車の場合はステップＳ２６へ進み、対向右折車ランクフラグを１にセットし（対向右折車ランクフラグ←１）、ステップＳ２７へ進む。尚、ステップＳ２１，Ｓ２４〜Ｓ２６での処理が本発明の右折対向車ランクフラグ設定手段に対応している。
【００４２】
そして、ステップＳ２１，Ｓ２４〜Ｓ２６の何れかからステップＳ２７へ進むと、ステップＳ１５〜Ｓ１８の何れかでセットした対向直進車ランクフラグの値と、ステップＳ２１，Ｓ２４〜Ｓ２６の何れかでセットした対向右折車ランクフラグの値とに基づき、下表５を参照して、右折時の危険度合に対する総合的な評価ランクを設定する。
【表５】
0005469430.tif 000006
【００４３】
同図に示すように、対向直進車ランクフラグと対向右折車ランクフラグとが共に０の状態、すなわち、対向道路に、交差点に進入してくる対向車が無い場合は、危険度合が最も低いため評価ランクは０に設定される。又、対向直進車ランクフラグと対向右折車ランクフラグとが共に３の状態、すなわち、自車両を右折させることが最も困難な場合は、評価ランクを最も高い危険度合を示す９に設定される。そして、対向直進車ランクフラグの値と対向右折車ランクフラグの値との組合わせによって、総合的な評価ランクが最も低い危険度合を示す０から最も高い危険度合を示す９までの間で設定される。
【００４４】
その後、ステップＳ２８へ進み、当該ステップＳ２８〜Ｓ３２において、評価ランクを重み付け処理する。
【００４５】
先ず、ステップＳ２８では、交差点から所定距離だけ離れた対向道路脇に設置されているインフラ設備から提供される対向直進車情報に基づいて取得した対向直進車の数と、自車両に設けられている自律センサから取得した対向直進車の数との差分Δｎを算出する。そして、この差分Δｎと閾値とを比較し、Δｎ＜閾値のときはステップＳ２９へ進み、Δｎ≧閾値のときはステップＳ３０へ進む。この閾値は、例えば対向道路の直進車線数に所定値（例えば１）を加算した値で設定する。尚、この直進車線数はインフラ設備から提供される道路線形状情報に基づいて取得する。
【００４６】
ところで、右折待ちの車両に搭載されている自律センサで検出する対向直進車は、例えば対向右折車が右折待ちしている場合、当該車両によって自律センサの検出領域に死角が生じる。その際、死角領域に対向直進車がある場合、自律センサで検出する対向直進車の数は、インフラ設備から得られる対向直進車の数に比し少なくなる。従って、差分Δｎが大きくなるに従い、運転者の視界が対向右折車によって大きく遮られ、その分、右折時の危険度合が高くなることを意味する。又、対向道路の直線車線数が多く、且つ対向右折車線に対向右折車が右折待ちしている場合、運転者の視線は、当該道路の右折車線に近い側の対向直進車線は大きく遮られ、対向右折車線から離れた側の直進車線に対する視界は次第に広くなる。したがって、閾値を対向道路の直進車線数に基づいて設定することで、運転者の視界の状況に対応した右折時の危険度合いを判定することができる。
【００４７】
そして、ステップＳ３０へ進むと、自律センサの検出範囲を遮る死角が大きく、インフラ設備から得られる対向直進車数に対し、自律センサで検出した対向直進車数の乖離率が大きいため、運転者からの見通しが非常に悪いと判定し、上述のステップＳ２７で設定した評価ランクを１だけアップさせる重み付けを行った後（評価ランク←評価ランク＋１）、ステップＳ３３へ進む。
【００４８】
又、ステップＳ２９では、差分Δｎが０か否かを調べる。そして、差分Δｎが１以上のときは（Δｎ＞０）、ステップＳ３１へ進み、差分Δｎが０のときは（Δｎ＝０）、ステップＳ３２へ進む。
【００４９】
ステップＳ３１へ進むと、差分Δｎが閾値未満ではあるが０では無いため、自律センサの検出範囲を遮る死角が小さく、インフラ設備から得られる対向直進車数に対し、自律センサで検出した対向直進車数の乖離率が小さく、運転者からの見通しが悪いと判定し、評価ランクを重み付けすることなく、そのままにしてステップＳ３３へ進む。
【００５０】
又、ステップＳ３２へ進むと、差分Δｎ＝０であり、右折待ちしている車両（対向右折車）が無いので、運転者は対向直進車を全数目視可能（見通し良好）と判定し、評価ランクをクリアして（評価ランク←０）、ステップＳ３３へ進む。尚、下表６に、上述したステップＳ２８〜Ｓ３２の処理を一覧で示す。
【表６】
0005469430.tif 000007
【００５１】
そして、ステップＳ３３へ進むと、重み付けした評価ランクに応じた右折時運転支援情報を設定して、ルーチンを抜ける。尚、上述したステップＳ２７〜Ｓ３３での処理が本発明の右折時支援情報設定手段に対応している。
【００５２】
この右折時運転支援情報の態様を下表７に例示する。
【表７】
0005469430.tif 000008
【００５３】
本実施形態による右折時運転支援情報は、評価ランクに応じて危険度合が４段階に設定されている。又、右折時運転支援情報の報知を、ブザー音、音声等の聴覚的報知手段と、インジケータランプ、ＬＣＤ(Liquid Crystal Display)ランプ等の表示ランプによる視覚的手段とを用いて行うようにしている。尚、この右折時運転支援情報をＬＣＤモニタに表示される文字にて運転者に報知するようにしても良い。
【００５４】
すなわち、表７では、評価ランクが１或いは２の危険度合「低」では、最初にブザーが１度吹鳴した後、音声にて「対向車が来ます」と報知すると共に、インストルメントパネル等に配設されている表示ランプを黄色で、且つ比較的長い周期（例えば０．５[Hz]）で点滅させる。又、評価ランクが３〜５の危険度合「中」では、最初にブザーが２度吹鳴した後、音声にて「対向車に注意」と報知すると共に、表示ランプを黄色で、且つ比較的短い周期（例えば０．３[Hz]）で点滅させる。更に、評価ランクが６〜１０の危険度合「高」では、最初にブザーが３度吹鳴した後、音声にて「対向車に注意」と報知すると共に、表示ランプを赤色で、且つ比較的短い周期（例えば０．３[Hz]）で点滅させる。
【００５５】
このように、本実施形態では、対向右折車の車種（車体の大きさ）に対応した対向右折車ランクフラグを設定し、この対向右折車ランクフラグと上述した対向直進車ランクフラグとに基づいて評価ランクを０〜９の１０段階に設定したので、自車両が交差点において右折待ちするに際し、より確実な右折時運転支援情報を得ることができる。
【００５６】
そして、このステップＳ３３で設定された右折時運転支援情報を、運転者に報知する必要があるか否かが、図５、図６に示す支援情報出力処理ルーチンにおいて判定される。
【００５７】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ４１で、インフラ設備から信号機情報、道路線形状、対向車情報を取得し、ステップＳ４２で、取得した対向車情報に基づき対向直進車数、各対向車の位置を読込み、更に、取得した道路線形状情報に基づき右折待ちの停車位置から自車両が交差点を完全に横切る位置までの距離（長さ）Ｌ１を取得する。
【００５８】
次いで、ステップＳ４３へ進み、取得した信号機情報に基づき、青色に点灯している信号灯の形状を判別し、信号灯の形状が丸型の場合はステップＳ４４へ進み、右折矢印灯が点灯している場合は、ステップＳ５３へジャンプする。尚、信号機に右折矢印灯が併設されているか否かは、インフラ設備から提供される信号機情報から取得する。
【００５９】
ステップＳ４４へ進むと、このステップＳ４４〜Ｓ４８で、右折時運転支援を行う条件を判定する。
【００６０】
ステップＳ４４では、信号灯が青色の場合、情報を取得してからの経過時間Ｔ１を計時する。信号機の手前に設置されているインフラ設備が光ビーコンである場合、信号機情報は当該インフラ設備を通過したときのみ取得される。従って、自車両がインフラ設備を通過した後は、経過時間Ｔ１を計時して、信号灯色の切り替わりタイミングを図る必要がある。
【００６１】
その後、ステップＳ４５へ進むと、道路線形情報から得られる交差点までの距離とその時の自車速から対象交差点に到達するまでの時間を求める。そして、求めた対象交差点までの到達時間と、報取得時に取得した青色点灯の残存時間との差分ΔＴがと閾値とを比較する。そして、差分ΔＴが閾値を超過している場合（ΔＴ＞閾値）、ステップＳ４６へ進み、閾値以下の場合（ΔＴ≦閾値）、運転支援は必要ないと判定し、ステップＳ５８へジャンプする。尚、閾値の例として、情報提供からドライバが反応するまでの時間などを路面状態、路面μ推定結果などを元に、安全側に可変してもよい。
【００６２】
ステップＳ４６へ進む状態は、自車が対象交差点に向けて走行している状態であり、その時点での青色点灯の残存時間と自車位置との関係から右折可否が判定される。具体的には、インフラ設備からのデータ取得後からカウントする積算時間、積算距離、自車速に基づいて判定する。青色点灯の残存時間が交差点進入までに要する時間よりも長い場合、ステップＳ４７へ進み、短い場合、ステップＳ５８へジャンプする。
【００６３】
ステップＳ４７では、右折待ちの自車両が交差点を通過したか否か、すなわち、運転者が右折できると判断して右折したか否かを調べる。右折待ちの自車両が右折したか否かは、例えば自律センサとしてカメラが搭載されていれば画像の変化から、又、カーナビゲーションが搭載されていれば座標点の移動から判断することができる。或いは操舵角と加速度とに基づいて判定しても良い。
【００６４】
そして、自車両が右折した（交差点を通過した）と判定した場合、運転支援を行う必要がないためステップＳ５８へジャンプする。又、依然として右折待ちのときは、ステップＳ４８へ進む。
【００６５】
ステップＳ４８では、対向直進車が交差点を全数通過したか否かを、通過した対向直進車のカウント値（通過カウント値）とインフラ設備から取得した対向直進車数とを比較して判定する。そして、通過カウント値が対向直進車数に達していない場合は、インフラ設備で検出した対向直進車数分の対向直進車数が未だ通過していないと判定し、ステップＳ４９へ進む。一方、通過カウント値がインフラ設備から取得した対向直進車数に達したときは、データの有効性が無くなったため、ステップＳ５８へジャンプする。
【００６６】
そして、上述したステップＳ４５〜Ｓ４８の条件を全て満足して、ステップＳ４９へ進むと、上述した右折時運転支援処理ルーチンで設定した右折時運転支援情報を読込み、ステップＳ５０へ進む。尚、このステップでの処理が本発明の右折先行車判定手段に対応している。
【００６７】
ステップＳ５０では、自律センサで検出した情報に基づき右折待ちの先行車が存在しているか否かを調べ、先行車があるときはステップＳ４３へ戻り、先行車が無い場合は、ステップＳ５０へ進む。
【００６８】
先行車有りと判定された場合、自車両は右折することができないので、右折時運転支援情報を運転者に報知する必要がないので、運転者に右折時運転支援情報を報知することなく、そのままステップＳ４３へ戻ることで、運転者に与える煩雑感を軽減させることができる。
【００６９】
一方、右折待ちの先行車が無く、自車が先頭車であると判定してステップＳ５１へ進むと、青信号の残存時間と自車両が交差点を完全に横切る位置までの距離（長さ）Ｌ１とに基づき、青信号の残存時間内に自車両が交差点を通過することができるか否かを調べる。尚、右折完了までに要する時間は、車両がある加速度で距離Ｌ１を通過するに要する時間であるため、この加速度を予め実験等から求めておくことで、距離Ｌ１に基づいて算出することができる。
【００７０】
そして、通過可能と判定したときは、現時点では敢えて右折時運転支援を行わなくても安全に右折することができるため、ステップＳ４３へ戻る。一方、通過することが困難と判定したときは、ステップＳ５２へ進み、ステップＳ４９で読込んだ右折時運転支援情報を情報提供装置２３へ出力して、ステップＳ４３へ戻る。すると、情報提供装置２３から、上述した評価ランキング（表７参照）に対応した右折時運転支援情報が出力されて運転者に報知される。
【００７１】
一方、上述したステップＳ４３からステップＳ５３へ分岐すると、右折矢印灯の点灯時間をカウントする矢印信号経過時間カウンタＴ２をインクリメントし（Ｔ２←Ｔ２＋１）、ステップＳ５４で、インフラ設備から提供される信号機情報に含まれている右折矢印灯の点灯時間と経過時間カウンタＴ２との差分から、右折矢印信号の残存時間を調べる。そして、残存時間ありと判定したときは、ステップＳ５５へ進み、又、残存時間が無いと判定したときは、青色信号灯が再び点灯するまで右折待ちの状態となり、データの有効性が無くなったので、ステップＳ２８へジャンプする。
【００７２】
ステップＳ５５へ進むと、右折待ちの自車両が交差点を通過したか否かを調べ、右折した場合は、運転支援を行う必要がないためステップＳ５８へジャンプする。又、依然として右折待ちのときは、ステップＳ５６へ進む。ステップＳ５６では、右折矢印信号の残存時間と自車両が交差点を完全に横切る位置までの距離Ｌ１とに基づき、右折矢印信号の残存時間内に自車両が交差点を通過することができるか否かを調べ、通過可能と判定したときは、現時点では右折時運転支援を行う必要がないため、ステップＳ５３へ戻る。一方、通過することが困難と判定したときは、ステップＳ５７へ進み、ステップＳ４９で読込んだ右折時運転支援情報を情報提供装置２３へ出力して、ステップＳ５３へ戻る。
【００７３】
そして、ステップＳ４５〜Ｓ４８，Ｓ５４，Ｓ５５の何れかからステップＳ５８へ進むと、今回取得したデータ、及び演算したデータをクリアして、ルーチンを抜ける。
【００７４】
このように、本実施形態では、右折待ちしている自車両の運転者に対し、上述した評価ランクに応じた右折時運転支援情報を報知するに際し、自車両が先頭車で無い場合、及び右折が明らかに可能な場合は、右折時運転支援情報を報知しないようにしたので、右折時における運転者に与える煩雑感を軽減させることができる。
【００７５】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば死角ランクは、４車種以上に分類して設定するようにしても良い。
【符号の説明】
【００７６】
１…右折時運転支援装置、
２…制御装置（ＥＣＵ）、
１１…受信データ解析部、
１２…センサ検出データ解析部、
１３…車両データ処理部、
１４…支援処理部、
２１…送受信機、
２２…各種センサ類、
２３…情報提供装置、
Δｎ…差分、
Ｌ１…距離、
Ｔ１…青信号経過時間カウンタ、
Ｔ２…矢印信号経過時間カウンタ、
ΔＴ…青色点灯の残存時間と自車が対象交差点に到達するまでの時間との差分
【先行技術文献】
【特許文献】
【００７７】
【特許文献１】特開２００１−１２６１９９号公報
【特許文献２】特開２００９−３１９６８号公報
【図１】
0005469430.tif 000009
【図２】
0005469430.tif 000010
【図３】
0005469430.tif 000011
【図４】
0005469430.tif 000012
【図５】
0005469430.tif 000013
【図６】
0005469430.tif 000014
【図７】
0005469430.tif 000015
【図８】
0005469430.tif 000016
【図９】
0005469430.tif 000017
【図１０】
0005469430.tif 000018