(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気ポートに燃料を噴射するポート燃料噴射弁と、気筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁とを有するとともに、前記気筒内に供給された燃料と空気との混合気を自己着火によって燃焼させる内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記内燃機関に要求される気筒ごとの燃料供給量を、全体要求燃料量として設定する全体要求燃料量設定手段と、
前記筒内燃料噴射弁から噴射される筒内噴射量を、前記全体要求燃料量の３％以上かつ１０％未満に設定する筒内噴射量設定手段と、
前記ポート燃料噴射弁から噴射されるポート噴射量を、前記全体要求燃料量と前記筒内噴射量との差に設定するポート噴射量設定手段と、
前記内燃機関の吸気行程中に前記ポート燃料噴射弁から前記ポート噴射量の燃料を噴射させるとともに、圧縮行程中に前記筒内燃料噴射弁から前記筒内噴射量の燃料を噴射させる噴射制御手段と、
混合気の着火時期を前記気筒ごとに取得する着火時期取得手段と、
を備え、
前記筒内噴射量設定手段は、前記取得された着火時期が所定時期よりも進角側にある前記気筒に噴射される前記筒内噴射量を減少させるとともに、前記取得された着火時期が前記所定時期よりも遅角側にある前記気筒に噴射される前記筒内噴射量を増加させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気ポートに燃料を噴射するポート燃料噴射弁と、気筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁とによって燃料を供給する自己着火式の内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の燃料噴射制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、吸気ポートに燃料を噴射するポート燃料噴射弁と、気筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁を有している。また、この内燃機関は、複数の燃焼モードを有しており、その中の１つである火種自己着火燃焼モードでは、内燃機関の吸気行程中にポート燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、均質混合気を生成するとともに、圧縮行程中に筒内燃料噴射弁から極少量の燃料を噴射することにより、筒内燃料噴射弁の付近に混合気を生成する。そして、この混合気を火花点火によって燃焼させ、それによって生成された火種を中心とする火炎伝播燃焼により、気筒内の温度を上昇させ、均質混合気を自己着火によって燃焼させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６３８７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述した従来の燃料噴射制御装置では、圧縮行程中に筒内燃料噴射弁から噴射される筒内噴射量が極少量に設定されている。このため、この筒内噴射量が過少な場合には、火花点火による火種が小さく、混合気の燃焼によって気筒内の温度が十分に上昇しないため、自己着火による燃焼が安定して行えないおそれがあり、その場合には、ドライバビリティが悪化する。また、このような不具合を回避するために、筒内噴射量を増加させた場合には、火種の周辺の混合気がオーバーリッチになり、気筒内の酸素が不足することで、均質混合気が燃え残り、スモークの発生量が増大するおそれがある。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、ポート燃料噴射弁および筒内燃料噴射弁からそれぞれ噴射される噴射量を適切に設定し、それにより、燃焼変動やスモークの発生量を抑制しながら、自己着火による燃焼を良好に行うことができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、吸気ポート３ｆに燃料を噴射するポート燃料噴射弁８と、気筒３ａ内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁６とを有するとともに、気筒３ａ内に供給された燃料と空気との混合気を自己着火によって燃焼させる内燃機関の燃料噴射制御装置１であって、内燃機関３に要求される気筒３ａごとの燃料供給量を、全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬとして算出する全体要求燃料量算出手段（実施形態における（以下、本項において同じ）ＥＣＵ２、図４のステップ１）と、筒内燃料噴射弁６から噴射される筒内噴射量ＧＦＤＩを、全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬの３％以上かつ１０％未満に設定する筒内噴射量設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１０〜１４）と、ポート燃料噴射弁８から噴射されるポート噴射量ＧＦＰＩを、全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬと筒内噴射量ＧＦＤＩとの差に設定するポート噴射量設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１５）と、内燃機関３の吸気行程中にポート燃料噴射弁８からポート噴射量ＧＦＰＩの燃料を噴射させるとともに、圧縮行程中に筒内燃料噴射弁６から筒内噴射量ＧＦＤＩの燃料を噴射させる噴射制御手段（ＥＣＵ２）と、混合気の着火時期ＣＡＦＭを気筒３ａごとに取得する着火時期取得手段（筒内圧センサ２１、クランク角センサ２２、気筒判別センサ２３、ＥＣＵ２、図４のステップ３）と、を備え、筒内噴射量設定手段は、取得された着火時期ＣＡＦＭが所定時期ＣＡＲＥＦよりも進角側にある気筒３ａに噴射される筒内噴射量ＧＦＤＩを減少させる（図４のステップ８，１０）とともに、取得された着火時期ＣＡＦＭが所定時期ＣＡＲＥＦよりも遅角側にある気筒３ａに噴射される筒内噴射量ＧＦＤＩを増加させる（図４のステップ９）ことを特徴とする。
【０００７】
この内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、内燃機関の吸気行程中にポート燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、均質混合気を生成し、圧縮行程中に筒内燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、筒内燃料噴射弁の付近にリッチな混合気を生成する。そして、このリッチな混合気を燃焼させ、これを火種とする火炎伝播によって均質混合気を燃焼させることによって、自己着火による燃焼が行われる。また、このときの筒内燃料噴射弁から噴射される筒内噴射量、およびポート燃料噴射弁から噴射されるポート噴射量を、それぞれ以下のように設定する。まず、内燃機関に要求される気筒ごとの全体要求燃料量を算出し、筒内噴射量を全体要求燃料量の３％以上かつ１０％未満に設定し、ポート噴射量を全体要求燃料量と筒内噴射量との差に設定する。
【０００８】
図３は、全体要求燃料量に対する筒内噴射量の割合（以下「筒内噴射率」という）と、燃焼変動率およびスモーク発生量との関係を、各種の自己着火式の内燃機関を対象とした実験によって求め、その結果を表したものである。いずれの内燃機関においてもほぼ同じ実験結果が得られており、図３はその１つを示している。なお、燃焼変動率は、燃焼の変動の度合を表すパラメータとして用いたものであり、同一の気筒の異なる燃焼サイクル間における図示平均有効圧力の変動率である。
【０００９】
図３に示すように、燃焼変動率は、筒内噴射率が３％以上の範囲では、ほぼ一定で低く、筒内噴射率が３％を下回ると、急激に上昇するという特性を有する。これは、筒内噴射率が３％よりも低いときには、筒内燃料噴射弁から噴射された燃料によって形成される火種が小さいため、気筒内の温度が十分に上昇せず、自己着火による燃焼が不安定になるためと考えられる。
【００１０】
また、スモーク発生量は、筒内噴射率が１１％以下の範囲では、ほぼ一定で少なく、筒内噴射率が１１％を上回ると、急激に増大するという特性を有する。これは、筒内噴射率が１１％よりも高いときには、火種周辺の混合気が、オーバーリッチになり、酸素不足によって燃え残りやすいためと考えられる。
【００１１】
以上の結果に基づき、本発明によれば、筒内噴射量を全体要求燃料量の３％以上かつ１０％未満に設定するので、燃焼変動やスモーク発生量を抑制しながら、自己着火による燃焼を良好に行うことができる。また、ポート噴射量を全体要求燃料量と筒内噴射量との差に設定するので、内燃機関への出力の要求に応えることができる。さらに、複数の気筒を有する内燃機関においては、各気筒の筒内噴射量、ポート噴射量およびそれぞれの噴射時期が同じ場合でも、部品の摩耗度合や個体差などによって、気筒間で着火時期がばらつくことがある。この構成によれば、着火時期を気筒ごとに取得し、着火時期が所定時期よりも進角側にある気筒の筒内噴射量を減少させるとともに、着火時期が所定時期よりも遅角側にある気筒の筒内噴射量を増加させる。これにより、着火時期が所定時期よりも進角側にある気筒においては、自己着火を生じさせるための火種を小さくし、燃焼の伝播を遅らせることによって、その気筒の着火時期を遅角側に制御し、所定時期に近づけることができるとともに、着火時期が所定時期よりも遅角側にある気筒においては、火種を大きくし、燃焼の伝播を早めることによって、その気筒の着火時期を進角側に制御し、所定時期に近づけることができ、したがって、気筒間の着火時期のばらつきを抑制することができる。また、筒内噴射量の変更によって着火時期を制御するので、例えば内部ＥＧＲ量の変更によって着火時期を制御する場合と比較して、熱損失を抑制でき、それにより、燃費を向上させることができる。また、内部ＥＧＲ量の場合と異なり、筒内噴射量は気筒ごとに直接的に変更できるので、気筒ごとの着火時期の制御を精度良く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態による燃料噴射制御装置を適用した内燃機関を概略的に示す図である。
【図２】燃料噴射制御装置のブロック図である。
【図３】筒内噴射率と燃焼変動率およびスモーク発生量との関係を示す図である。
【図４】燃料噴射量の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】着火時期の算出処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に示す、本実施形態による燃料噴射制御装置１を適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３は、車両（図示せず）に搭載された、例えば４気筒のガソリンエンジンである。
【００１８】
エンジン３のシリンダヘッド３ｃには、気筒３ａごとに、吸気管４および排気管５が接続されるとともに、筒内燃料噴射弁６および点火プラグ７（図２参照）が、燃焼室３ｄに臨むように取り付けられている（いずれも１つのみ図示）。筒内燃料噴射弁６は、自己着火燃焼を行う際に、圧縮行程において、第１燃料ポンプ（図示せず）で昇圧された燃料を燃焼室３ｄ内の点火プラグ７の付近に噴射することにより、混合気を生成するものである。筒内燃料噴射弁６の開弁時間および開閉タイミングは、ＥＣＵ２によって制御され、それにより、筒内燃料噴射弁６の燃料噴射量である筒内噴射量ＧＦＤＩおよび燃料噴射時期が制御される。
【００１９】
また、点火プラグ７は、筒内燃料噴射弁６からの燃料によって生成された混合気を火花点火することにより、自己着火を生じさせるための火種を生成する。点火プラグ７の点火時期は、ＥＣＵ２によって制御される。
【００２０】
また、筒内燃料噴射弁６には、筒内圧センサ２１が一体に取り付けられている。この筒内圧センサ２１は、リング状の圧電素子で構成されており、気筒３ａ内の圧力の変化量（以下「筒内圧変化量」という）ＤＰＶを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、圧力変化量ＤＰＶに基づき、気筒３ａ内の圧力（以下「筒内圧」という）ＰＳおよび図示平均有効圧力Ｐｍｉを算出する。
【００２１】
一方、エンジン３のクランクシャフト３ｅには、クランク角センサ２２および気筒判別センサ２３が設けられている。クランク角センサ２２は、クランクシャフト３ｅの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を、ＥＣＵ２に出力する。
【００２２】
このＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。ＴＤＣ信号は、いずれかの気筒３ａにおいてピストン３ｂが吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定のクランク角度位置にあることを表す信号であり、４気筒タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに出力される。
【００２３】
また、気筒判別センサ２３は、気筒３ａを判別するためのパルス信号であるＣＹＬ信号を、ＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、これらのＣＹＬ信号、ＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号に応じ、クランク角度ＣＡを気筒３ａごとに算出する。
【００２４】
また、吸気管４の吸気マニホールドには、ポート燃料噴射弁８が気筒３ａごとに設けられている。ポート燃料噴射弁８は、自己着火燃焼を行う際に、吸気行程において、第２燃料ポンプ（図示せず）で昇圧された燃料を吸気ポート３ｆに向かって噴射する。また、ポート燃料噴射弁８の開弁時間および開閉タイミングは、ＥＣＵ２によって制御され、それにより、ポート燃料噴射弁８の燃料噴射量であるポート噴射量ＧＦＰＩおよび燃料噴射時期が制御される。
【００２５】
また、吸気管４には、スロットル弁機構９が設けられている。スロットル弁機構９は、スロットル弁９ａおよびこれを駆動するＴＨアクチュエータ９ｂを有している。スロットル弁９ａの開度は、ＥＣＵ２からの制御信号により、ＴＨアクチュエータ９ｂを駆動することによって制御され、それにより、エンジン３に吸入される吸気量が制御される。
【００２６】
また、吸気管４のスロットル弁９ａよりも上流側には、エアフローメータ２４が設けられている。エアフローメータ２４は、吸気管４を流れる空気の質量（以下「空気質量」という）ＧＡＩＲを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２７】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。また、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ２１〜２４からの検出信号に応じ、エンジン３の運転状態を判定するとともに、その判定結果に応じて、エンジン３の各種の制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が全体要求燃料量算出手段、筒内噴射量設定手段、ポート噴射量設定手段、噴射制御手段および着火時期取得手段に相当する。
【００２８】
図４は、ＥＣＵ２で実行されるエンジン３の燃料噴射量制御処理を示す。本処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して、気筒３ａごとに実行される。本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、検出された空気質量ＧＡＩＲおよびエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬを算出する。この全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬは、エンジン３に要求される気筒３ａごとの燃料供給量である。このマップでは、全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬは、空気質量ＧＡＩＲが大きいほど、またエンジン回転数ＮＥが高いほど、より大きな値に設定されている。
【００２９】
次に、ステップ２において、算出された全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬに所定の比率ＲＧＦＲＥＦ（例えば７％）を乗じることによって、基本筒内噴射量ＧＦＤＩＢＡＳＥを算出する。
【００３０】
次に、ステップ３において、着火時期ＣＡＦＭを算出する。図５はそのサブルーチンを示す。本処理は、所定時間ごとに実行される。本処理ではまず、ステップ２１において、前回時に記憶された筒内圧ＰＳ（ｋ）を前回筒内圧ＰＳ（ｋ−１）にシフトするとともに、ステップ２２において、そのときの筒内圧ＰＳを今回筒内圧ＰＳ（ｋ）として記憶する。
【００３１】
次に、ステップ２３において、今回筒内圧ＰＳ（ｋ）が所定圧ＰＳＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この答がＹＥＳのときには、ステップ２４において、前回筒内圧ＰＳ（ｋ−１）が所定圧ＰＳＲＥＦよりも小さいか否かを判別する。この答がＹＥＳで、前回から今回の間で筒内圧ＰＳが所定圧ＰＳＲＥＦを上回ったときには、着火が生じたとして、ステップ２５において、そのときのクランク角ＣＡを着火時期ＣＡＦＭとして算出する。一方、上記ステップ２３および２４のいずれかの答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。
【００３２】
図４に戻り、ステップ３に続くステップ４では、算出された着火時期ＣＡＦＭと所定時期ＣＡＲＥＦとの差の絶対値（＝｜ＣＡＦＭ−ＣＡＲＥＦ｜）を、着火時期偏差ＤＣＡとして算出し、ステップ５において、算出された着火時期偏差ＤＣＡが値０に近い所定値ＤＣＡＲＥＦよりも小さいか否かを判別する。
【００３３】
この答がＹＥＳで、着火時期ＣＡＦＭが所定時期ＣＡＲＥＦにほぼ一致しているときには、ステップ６において、今回の補正燃料量ＧＦＤＩＣＯＲを前回の補正燃料量ＧＦＤＩＣＯＲに維持し、後述するステップ１０に進む。
【００３４】
一方、上記ステップ５の答がＮＯで、着火時期ＣＡＦＭが所定時期ＣＡＦＭＲＥＦに対してずれているときには、ステップ７において、着火時期ＣＡＦＭが所定時期ＣＡＲＥＦよりも小さいか否かを判別する。この答がＹＥＳで、着火時期ＣＡＦＭが進角側にずれているときには、ステップ８において、前回の補正燃料量ＧＦＤＩＣＯＲから所定量ΔＧＦＤＩを減算することによって、今回の補正燃料量ＧＦＤＩＣＯＲを算出し、ステップ１０に進む。
【００３５】
一方、上記ステップ７の答がＮＯで、着火時期ＣＡＦＭが遅角側にずれているときには、ステップ９において、前回の補正燃料量ＧＦＤＩＣＯＲに所定量ΔＧＦＤＩを加算することによって、今回の補正燃料量ＧＦＤＩＣＯＲを算出し、ステップ１０に進む。
【００３６】
ステップ６、８または９に続くステップ１０では、算出された補正燃料量ＧＦＤＩＣＯＲをステップ２で算出された基本筒内噴射量ＧＦＤＩＢＡＳＥに加算することによって、筒内噴射量ＧＦＤＩを算出する。
【００３７】
次に、ステップ１１以降において、筒内噴射量ＧＦＤＩのリミット処理を行う。まず、ステップ１１では、筒内噴射量ＧＦＤＩが全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬの３％よりも小さいか否かを判別する。この答がＹＥＳのときには、ステップ１２において、筒内噴射量ＧＦＤＩを全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬの３％に設定し、後述するステップ１５に進む。
【００３８】
一方、上記ステップ１１の答がＮＯのときには、ステップ１３において、筒内噴射量ＧＦＤＩが全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬの１１％よりも大きいか否かを判別する。この答がＹＥＳのときには、ステップ１４において、筒内噴射量ＧＦＤＩを全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬの１１％に設定し、ステップ１５に進む。一方、上記ステップ１３の答がＮＯで、筒内噴射量ＧＦＤＩが全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬの３〜１１％のときには、ステップ１４をスキップし、ステップ１５に進む。
【００３９】
このステップ１５では、全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬから筒内噴射量ＧＦＤＩを減算することによって、ポート噴射量ＧＦＰＩを算出し、本処理を終了する。
【００４０】
以上のように、本実施形態によれば、筒内噴射量ＧＦＤＩを全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬの３〜１１％に設定するので、燃焼変動やスモーク発生量を抑制しながら、自己着火による燃焼を良好に行うことができる。また、ポート噴射量ＧＦＰＩを全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬと筒内噴射量ＧＦＤＩとの差（＝ＧＦＴＯＴＡＬ−ＧＦＤＩ）に設定するので、エンジン３への出力の要求に応えることができる。
【００４１】
また、着火時期ＣＡＦＭを気筒３ａごとに算出し、着火時期ＣＡＦＭが所定時期ＣＡＲＥＦよりも進角側にある気筒３ａの筒内噴射量ＧＦＤＩを減少させるとともに、所定時期ＣＡＲＥＦよりも遅角側にある気筒３ａの筒内噴射量ＧＦＤＩを増加させるので、その気筒３ａの着火時期ＣＡＦＭを所定時期ＣＡＲＥＦに近づけることができ、したがって、気筒３ａ間の着火時期ＣＡＦＭのばらつきを抑制することができる。また、筒内噴射量ＧＦＤＩの変更によって着火時期ＣＡＦＭを制御するので、例えば内部ＥＧＲ量の変更によって着火時期ＣＡＦＭを制御する場合と比較して、熱損失を抑制でき、それにより、燃費を向上させるとともに、気筒３ａごとの着火時期ＣＡＦＭの制御を精度良く行うことができる。
【００４２】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、基本筒内噴射量ＧＦＤＩＢＡＳＥと補正燃料量ＧＦＤＩＣＯＲの和として算出された筒内噴射量ＧＦＤＩに対してリミット処理を行うことによって、最終的な筒内噴射量ＧＦＤＩを所定の範囲（全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬの３〜１１％）内に保持しているが、補正燃料量ＧＦＤＩＣＯＲに対してリミット処理を行うことによって、筒内噴射量ＧＦＤＩを所定の範囲内に保持するようにしてもよい。
【００４３】
また、着火時期ＣＡＦＭが所定時期ＣＡＲＥＦに対してずれているときに、補正燃料量ＧＦＤＩＣＯＲを所定量ΔＧＦＤＩずつ増加または減少させることによって、筒内噴射量ＧＦＤＩを増減させているが、この筒内噴射量ＧＦＤＩの増減を所定の係数を乗じることによって行ってもよい。
【００４４】
また、実施形態では、全体要求燃料量ＧＦＴＯＴＡＬを算出するためのパラメータとして、空気質量ＧＡＩＲおよびエンジン回転数ＮＥを用いているが、これらに代えてまたは加えて、例えば、アクセルペダルの開度や吸気管内の圧力を用いてもよい。
【００４５】
また、実施形態では、着火時期ＣＡＦＭを算出するためのパラメータとして、筒内圧ＰＳを用いているが、これに代えて、例えば筒内圧ＰＳの増加率を用い、この増加率が所定値を上回ったタイミングを着火時期ＣＡＦＭとして算出してもよい。
【００４６】
また、実施形態では、点火プラグ７の火花点火によって筒内燃料噴射弁６の付近の混合気を燃焼させ、自己着火を生じさせるための火種を生成しているが、点火プラグ７を用いず、ピストン３ｂによる圧縮によって、その混合気を燃焼させ、火種を生成してもよい。
【００４７】
また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１    燃料噴射制御装置
２    ＥＣＵ（全体要求燃料量設定手段、筒内噴射量設定手段、ポート噴射量設定手段
、噴射制御手段、着火時期取得手段）
３    内燃機関（エンジン）
３ａ  気筒
３ｆ  吸気ポート
６    筒内燃料噴射弁
８    ポート燃料噴射弁
２１    筒内圧センサ（着火時期取得手段）
２２    クランク角センサ（着火時期取得手段）
２３    気筒判別センサ（着火時期取得手段）
ＧＦＤＩ  筒内噴射量
ＧＦＰＩ  ポート噴射量
ＧＦＴＯＴＡＬ  全体要求燃料量
ＣＡＦＭ  混合気の着火時期
ＣＡＲＥＦ  所定時期
【図１】
0005400700.tif 000002
【図２】
0005400700.tif 000003
【図３】
0005400700.tif 000004
【図４】
0005400700.tif 000005
【図５】
0005400700.tif 000006