(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、
該連通路内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
前記連通路と前記吸気通路との連通を開閉する連通路開閉手段と、
前記キャニスタを前記連通路へ開放又は封鎖するキャニスタ開封鎖手段と、
前記燃料タンクを前記連通路へ開放又は封鎖するタンク開封鎖手段と、
前記燃料タンクの内圧を検出する圧力検出手段とを備える内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置であって、
前記燃料タンクの内圧が所定値以上となった際に、前記キャニスタ開封鎖手段により前記キャニスタを封鎖し、かつ、前記連通路開閉手段を開放して前記連通路内の燃料蒸発ガスを前記内燃機関にパージすることを特徴とする内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【請求項２】
前記キャニスタを封鎖している際に、前記連通路開閉手段を開放して前記タンク開封鎖手段を封鎖する状態と、前記連通路開閉手段を封鎖して前記タンク開封鎖手段を開放する状態とを繰り返すことを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【請求項３】
前記連通路開閉手段を封鎖して前記タンク開封鎖手段を開放する状態とした後に、前記タンク開封鎖手段を封鎖して前記連通路開閉手段を開放する状態とすることを特徴とする、請求項２に記載の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【請求項４】
前記連通路開閉手段と前記キャニスタ開封鎖手段との間であって前記連通路上に、前記燃料蒸発ガスを貯留する蒸発ガス貯留部を有することを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置に係り、詳しくは、密閉燃料タンクにおける燃料の蒸発ガスのキャニスタでの吸着制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料タンク内で蒸発した燃料蒸発ガスの大気への放出を防止する技術として、燃料タンクと連通するキャニスタと、燃料タンクとキャニスタとを連通する経路に給油時以外は燃料タンクを密閉するように制御される封鎖弁とを備え、給油時には封鎖弁を開き燃料蒸発ガスをキャニスタに向けて流出するようにし、燃料蒸発ガスをキャニスタにて吸着させるようにしている。
【０００３】
しかしながら、封鎖弁により燃料タンクが密閉されていると、外気温が上昇すると燃料タンク内の燃料の蒸発により燃料タンク内の圧力が上昇し高圧となることがある。
その場合には、給油に伴う燃料蒸発ガスの大気放出を防止するために、給油操作を検知すると封鎖弁を開き、燃料タンク内の圧力が十分に低下するまで、給油口の開放を禁止するようにしている。
【０００４】
しかしながら、燃料タンク内の圧力が低下するまでには、長期の時間を要するため給油を開始するまでに多大な時間を要することとなる。
このようなことから、燃料タンク内の圧力が上昇した場合にエンジンの運転中でパージ処理中であれば、封鎖弁を開き燃料タンク内の燃料蒸発ガスをキャニスタ内に吸着することなくエンジンの吸気通路に放出し、燃料タンク内の圧力を低下させる技術が開発されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許４１１０９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の蒸発燃料処理装置では、燃料タンク内の圧力を低下させるために、燃料蒸発ガスを吸気通路に導入する連通路を開閉するパージバキュームスイッチングバルブ（パージソレノイドバルブ）と上記封鎖弁とを、エンジンの運転中に同時に開閉制御しており、パージソレノイドバルブと封鎖弁とを協働させるが、連通路を通過してエンジンの吸気通路に放出される燃料蒸発ガスがキャニスタ内を通過するため、その一部がキャニスタに吸着され、給油時にキャニスタに吸着できる燃料蒸発ガスの量が減る可能性がある。
【０００７】
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、キャニスタでの燃料蒸発ガスの吸着量を低減することのできる内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、該連通路内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記連通路と前記吸気通路との連通を開閉する連通路開閉手段と、前記キャニスタを前記連通路へ開放又は封鎖するキャニスタ開封鎖手段と、前記燃料タンクを前記連通路へ開放又は封鎖するタンク開封鎖手段と、前記燃料タンクの内圧を検出する圧力検出手段とを備える内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置であって、前記燃料タンクの内圧が所定値以上となった際に、前記キャニスタ開封鎖手段により前記キャニスタを封鎖し、かつ、前記連通路開閉手段を開放して前記連通路内の燃料蒸発ガスを前記内燃機関にパージすることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項１において、前記キャニスタを封鎖している際に、前記連通路開閉手段を開放して前記タンク開封鎖手段を封鎖する状態と、前記連通路開閉手段を封鎖して前記タンク開封鎖手段を開放する状態とを繰り返すことを特徴とする。
また、請求項３の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項２において、前記連通路開閉手段を封鎖して前記タンク開封鎖手段を開放する状態とした後に、前記タンク開封鎖手段を封鎖して前記連通路開閉手段を開放する状態とすることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項１乃至３のいずれか１項において、前記連通路開閉手段と前記キャニスタ開封鎖手段との間であって前記連通路上に、前記燃料蒸発ガスを貯留する蒸発ガス貯留部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、圧力検出手段にて検出される燃料タンク内圧力が所定値以上となった際に、キャニスタ開封鎖手段を切り換えキャニスタを封鎖して、連通路内の燃料蒸発ガスを内燃機関にパージする。
従って、連通路内の燃料蒸発ガスを内燃機関にパージしてタンク内圧を開放した際、キャニスタが封鎖されているため、燃料蒸発ガスがキャニスタに内蔵される活性炭に接触することを確実に防止することができる。
請求項２の発明によれば、圧力検出手段にて検出される燃料タンク内圧力に基づき、キャニスタ開封鎖手段を切り換えキャニスタを封鎖した後に、タンク開封鎖手段による燃料タンクの開放と連通路開閉手段による連通路の開放とを交互に切り換えるようにしている。
【００１２】
従って、タンク内圧を少しずつ下げることができ、タンク内圧が急激に下がることを回避することができる。
また、請求項３の発明によれば、キャニスタ開封鎖手段を切り換えてキャニスタを封鎖した後に、タンク開封鎖手段を切り換えて燃料タンクを開放封鎖し、その後に連通路開閉手段を切り換えて連通路を開放封鎖するようにしている。
【００１３】
従って、まず、タンク開封鎖手段を開状態としているため、素早くタンク内圧を下げることが可能となる。
また、請求項４の発明によれば、連通路の連通路開閉手段とキャニスタ開封鎖手段との間に、燃料蒸発ガスを貯留する貯留部を有するようにしている。
従って、燃料蒸発ガスを蒸発ガス貯留部に一時的に貯留することができるので、一度の連通路開閉手段の切り替えとタンク開封鎖手段の切り替えにより、多量の燃料蒸発ガスを効率よく内燃機関の吸気通路に放出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置の概略構成図である。
【図２】図１のＡ部拡大図である。
【図３】本発明の第１実施例に係るパージソレノイドバルブ、タンク封鎖弁及びキャニスタ封鎖弁の作動とタンク内圧の推移を時系列で示す図である。
【図４】本発明の第２実施例に係るパージソレノイドバルブ、タンク封鎖弁及びキャニスタ封鎖弁の作動とタンク内圧の推移を時系列で示す図である。
【図５】本発明の第３実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置の概略構成図である。
【図６】図５のＡ部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の第１実施例を図面に基づき説明する。
［第１実施例］
図１は、本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置の概略構成図である。また、図２は、図１のＡ部拡大図であり、図中（ａ）は、キャニスタ封鎖弁３２の非作動時を、図中（ｂ）は、キャニスタ封鎖弁３２の作動時をそれぞれ示す。また、図中矢印は、燃料蒸発ガスの流れ方向を示す。以下、内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑制装置の構成を説明する。
【００１６】
図１及び図２に示すように、本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑制装置は、大きく車両に搭載されるエンジン（内燃機関）１０と、燃料を貯留する燃料貯留部２０と、燃料貯留部２０で蒸発した燃料の蒸発ガスを処理する燃料蒸発ガス処理部３０、車両の総合的な制御を行うための制御装置であって、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される電子コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）４０、車両の燃料給油口蓋２３の開閉を操作する燃料給油口蓋開閉スイッチ５１及び燃料給油口蓋２３の開閉を検出する給油口蓋センサ５２とで構成されている。
【００１７】
エンジン１０は、吸気通路噴射型（Multi Point Injection：ＭＰＩ）の４サイクル直列４気筒型ガソリンエンジンである。エンジン１０には、エンジン１０の燃焼室内に空気を取り込む吸気通路１１が設けられている。また、吸気通路１１の下流には、エンジン１０の吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁１２が設けられている。燃料噴射弁１２には、燃料配管１３が接続され、燃料が供給される。
【００１８】
燃料貯留部２０は、燃料を貯留する燃料タンク２１と、燃料タンク２１への燃料注入口である燃料給油口２２と、車両の車体に設けられる燃料給油口２２の蓋である燃料給油口蓋２３と、燃料を燃料タンク２１から燃料配管１３を介して燃料噴射弁１２に供給する燃料ポンプ２４と、燃料タンク２１内の圧力を検出する圧力センサ２５と、燃料タンク２１から燃料蒸発ガス処理部３０への燃料の流出を防止する燃料カットオフバルブ２６及び給油時に燃料タンク２１内の液面を制御するレベリングバルブ２７とで構成されている。また、燃料タンク２１内で発生した燃料の蒸発ガスは、燃料カットオフバルブ２６よりレベリングバルブ２７を経由して、燃料タンク２１外に排出される。
【００１９】
燃料蒸発ガス処理部３０は、キャニスタ３１と、キャニスタ封鎖弁（キャニスタ開封鎖手段）３２と、タンク封鎖弁（タンク開封鎖手段）３３と、安全弁３４と、エアフィルタ３５と、蒸発ガス貯留部３６と、パージソレノイドバルブ（連通路開閉手段）３７と、ベーパ配管３８（連通路）と、パージ配管（連通路）３９とで構成されている。
キャニスタ３１は、内部に活性炭を有している。また、キャニスタ３１には、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガス或いは活性炭に吸着した燃料蒸発ガスが流通する蒸発ガス流通孔３１ａが設けられている。また、キャニスタ３１には、活性炭に吸着した燃料蒸発ガスを放出するときに外気を吸入する外気吸入孔３１ｂが設けられている。また、外気吸入孔３１ｂは、外部からのゴミの侵入を防ぐ一方を大気に開放されたエアフィルタ３５の他方に連通するように接続されている。
【００２０】
キャニスタ封鎖弁３２には、キャニスタ３１の蒸発ガス流通孔３１ａに連通するように接続されるキャニスタ接続口３２ａが設けられている。また、キャニスタ封鎖弁３２には、一端が燃料タンク２１のレベリングバルブ２７と連通するように接続されるベーパ配管３８の他端が連通するように接続されるベーパ配管接続口３２ｂと、一端がエンジン１０の吸気通路１１に連通するように接続されるパージ配管３９の他端が連通するように接続されるパージ配管接続口３２ｃとが設けられている。そして、キャニスタ封鎖弁３２のベーパ配管接続口３２ｂとパージ配管接続口３２ｃとは、それぞれベーパ配管３８とパージ配管３９とに接続されている。また、キャニスタ封鎖弁３２は、無通電の状態で開弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより閉弁状態となる常時開タイプの電磁弁である。そして、キャニスタ封鎖弁３２は、無通電状態で開弁状態であるときには、キャニスタ接続口３２ａとベーパ配管接続口３２ｂとパージ配管接続口３２ｃとを連通するようにして、キャニスタ３１への燃料蒸発ガスの流出入を可能とし（図２（ａ））、外部から駆動信号が供給され通電状態で閉弁状態であると、キャニスタ接続口３２ａが封鎖され、ベーパ配管接続口３２ｂとパージ配管接続口３２ｃのみを連通にして、キャニスタ３１への燃料蒸発ガスの流入出を不可とする。即ち、キャニスタ封鎖弁３２は、閉弁状態であれば、キャニスタ３１を封鎖し、開弁状態ではキャニスタ３１を開放する（図２（ｂ））。
【００２１】
タンク封鎖弁３３は、ベーパ配管３８に介装されている。また、タンク封鎖弁３３は、無通電の状態で閉弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。そして、タンク封鎖弁３３は、無通電状態で閉弁状態であるとベーパ配管３８を封鎖し、外部から駆動信号が供給され通電状態で開弁状態であるとペーパ配管３８を開放する。即ち、タンク封鎖弁３３は、閉弁状態であれば燃料タンク２１を密閉状態に封鎖し、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガスの燃料タンク２１外への流出を不可とし、開弁状態であればキャニスタ３１への燃料蒸発ガスの流出を可能とする。
【００２２】
安全弁３４は、タンク封鎖弁３３と並列にベーパ配管３８に介装されている。そして、安全弁３４は、燃料タンク２１内の圧力が上昇すると開弁し、圧力をキャニスタ３２へ逃がして燃料タンク２１が破裂することを防止するものである。
蒸発ガス貯留部３６は、パージ配管３９に介装されている。そして、蒸発ガス貯留部３６は、燃料タンク２１から流出する燃料蒸発ガスを一時的に貯留するものである。
【００２３】
パージソレノイドバルブ３７は、エンジン１０の吸気通路１１と蒸発ガス貯留部３６との間のパージ配管３９に介装されている。また、パージソレノイドバルブ３７は、無通電の状態で閉弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。そして、パージソレノイドバルブ３７は、無通電状態で閉弁状態であるとパージ配管３９を封鎖し、外部から駆動信号が供給され通電状態で開弁状態であるとパージ配管３９を開放する。即ち、パージソレノイドバルブ３７は、閉弁状態であれば燃料蒸発ガス処理部３０よりエンジン１０への燃料蒸発ガスの流出を不可とし、開弁状態であればエンジン１０へ燃料蒸発ガスの流出を可能とする。
【００２４】
ＥＣＵ４０は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
ＥＣＵ４０の入力側には、上記圧力センサ２５、車両に備えられた燃料給油口蓋の開閉を行う燃料給油口開閉スイッチ５１及び燃料給油口の開閉を検出する給油口蓋センサ５２が接続されており、これらのセンサ類からの検出情報が入力される。
【００２５】
一方、ＥＣＵ４０の出力側には、上記燃料噴射弁１２、燃料ポンプ２４、キャニスタ封鎖弁３２、タンク封鎖弁３３及びパージソレノイドバルブ３７が接続されている。
ＥＣＵ４０は、各種センサ類からの検出情報に基づいて、キャニスタ封鎖弁３２、タンク封鎖弁３３及びパージソレノイドバルブ３７の開閉を制御し、燃料タンク２１内の圧力を制御するものである。
【００２６】
以下、このように構成された本発明の第１実施例に係るＥＣＵ４０での燃料タンク２１内の圧力制御について説明する。
図３は、パージソレノイドバルブ３７、タンク封鎖弁３３及びキャニスタ封鎖弁３２の作動とタンク内圧の推移を時系列で示す図である。
図３に示すように、エンジン１０の運転中では、タンク封鎖弁３３及びパージソレノイドバルブ３７の開閉を制御して、給油中にキャニスタ３１の活性炭に吸着された燃料蒸発ガスをエンジン１０に供給し、エンジン１０で燃焼させるキャニスタパージ制御が行われている（図３（ｉ）まで）。このとき、キャニスタ封鎖弁３２は、無通電状態であり開弁している。
【００２７】
そして、圧力センサ２５での燃料タンク２１内圧力の検出値が第１の所定値（所定値）以上となると、キャニスタ封鎖弁３３へ駆動信号を供給し通電状態とし、キャニスタ封鎖弁３３を閉弁する（図３（ｉ））。
次に、キャニスタ封鎖弁３３の閉弁後にタンク封鎖弁３３へ駆動信号を供給し通電状態としてタンク封鎖弁３３を所定期間開弁し、燃料タンク２１から燃料蒸発ガスを流出可能とする。即ち、タンク封鎖弁３３を開弁して、燃料蒸発ガスをキャニスタ３１内の活性炭と接触することなくパージソレノイドバルブ３７までのパージ配管３９及び蒸発ガス貯留部３６へ導入する（図３（ｉｉ））。
【００２８】
次に、所定期間経過後にタンク封鎖弁３３へ駆動信号の供給を停止し無通電状態として閉弁して、燃料タンク２１から燃料蒸発ガスの流出を不可とする。その後にパージソレノイドバルブ３７へ駆動信号を所定回数（本実施例では３回）断続的に供給し断続的に通電状態としてパージソレノイドバルブ３７を所定回数断続的に開弁する。即ち、パージソレノイドバルブ３７を所定回数断続的に開弁して、パージソレノイドバルブ３７までのパージ配管３９及び蒸発ガス貯留部３６に導入された燃料蒸発ガスをエンジン１０に供給し、エンジン１０にて燃焼させる（図３（ｉｉｉ））。
【００２９】
次に、パージソレノイドバルブ３７へ駆動信号の供給を停止し無通電状態としてパージソレノイドバルブ３７を閉弁する。その後、タンク封鎖弁３３へ駆動信号を供給し通電状態としてタンク封鎖弁３３を開弁し、燃料タンク２１から燃料蒸発ガスを流出可能とし、パージソレノイドバルブ３７までのパージ配管３９及び蒸発ガス貯留部３６へ導入する（図３（ｉｖ））。
【００３０】
次に、所定期間経過後にタンク封鎖弁３３へ駆動信号の供給を停止し無通電状態として閉弁して、燃料タンク２１から燃料蒸発ガスの流出を不可とする。その後にパージソレノイドバルブ３７へ駆動信号を所定回数断続的に供給し断続的に通電状態としてパージソレノイドバルブ３７を所定回数断続的に開弁して、パージソレノイドバルブ３７までのパージ配管３９及び蒸発ガス貯留部３６に導入された燃料蒸発ガスをエンジン１０に供給し、エンジン１０にて燃焼させる（図３（ｖ））。
【００３１】
次に、圧力センサ２５での燃料タンク２１内圧力の検出値が第２の所定値未満となり、パージソレノイドバルブ３７の断続開弁終了後にキャニスタ封鎖弁３３へ駆動信号の供給を停止し無通電状態とし、キャニスタ封鎖弁３３を開弁する（図３（ｖｉ））。
このように、本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、燃料タンク２１内の圧力が第１の所定値以上となると、キャニスタ封鎖弁３２を封鎖した後にタンク封鎖弁３３を開弁し、パージソレノイドバルブ３７までのパージ配管３９及び蒸発ガス貯留部３６へ燃料蒸発ガスを導入する。そして、タンク封鎖弁３３を閉弁した後にパージソレノイドバルブを所定回数断続的に開弁させ、パージソレノイドバルブ３７までのパージ配管３９及び蒸発ガス貯留部３６に導入された燃料蒸発ガスをエンジン１０に供給し、エンジン１０にて燃焼させる。そして、燃料タンク２１内の圧力が第２の所定値未満となれば、キャニスタ封鎖弁３２を開弁するようにしている。
【００３２】
従って、燃料タンク２１内圧力の低減中にキャニスタ封鎖弁３２にてキャニスタ３１を封鎖した後に燃料タンク封鎖弁３３或いはパージソレノイドバルブ３７を開閉させているので、キャニスタ３１に内蔵される活性炭に燃料タンク２１にて発生した燃料蒸発ガスが接触することがないので、キャニスタ３１での燃料蒸発ガスの吸着量を抑制することができる。
【００３３】
また、燃料タンク封鎖弁３３の開放とパージソレノイドバルブ３７の開放とを協働させて制御することなく個別に制御しているので、制御を簡単にすることができる。
また、パージ配管３９に蒸発ガス貯留部３６を介装しており一時的に燃料蒸発ガスを蒸発ガス貯留部３６に貯留することができ、一度の燃料封鎖弁３３の開閉とパージソレノイドバルブ３７の開閉により、多量の燃料蒸発ガスを効率よくエンジン１０の吸気通路１１に放出することができる。
［第２実施例］
以下、本発明の第２実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置について説明する。
【００３４】
第２実施例では、上記第１実施例に対して、ＥＣＵ４０での燃料タンク２１内の圧力制御の制御方法が異なっており、以下にＥＣＵ４０での燃料タンク２１内の圧力制御に付いて説明する。
図４は、本発明の第２実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置のパージソレノイドバルブ３７、タンク封鎖弁３３及びキャニスタ封鎖弁３２の作動とタンク内圧の推移を時系列で示す図である。
【００３５】
図４に示すように、まず、エンジン１０が運転中で燃料タンク２１内の圧力が０である時に、キャニスタ封鎖弁３３へ駆動信号を供給し通電状態とし、キャニスタ封鎖弁３３を閉弁する（図４（ｉ））。
次に、パージソレノイドバルブ３７へ駆動信号を所定回数（本実施例では３回）断続的に供給し断続的に通電状態としてパージソレノイドバルブ３７を所定回数断続的に開弁し、エンジン１０の吸気通路１１からタンク封鎖弁３３までのベーパ配管３８とパージ配管３９を連通させる。詳しくは、パージソレノイドバルブ３７を開弁して、エンジン１０の吸気通路１１とタンク封鎖弁３３までのベーパ配管３８とパージ配管３９及び蒸発ガス貯留部３６を連通させることにより、吸気負圧によりエンジン１０の吸気通路１１とタンク封鎖弁３３までのベーパ配管３８内とパージ配管３９内及び蒸発ガス貯留部３６内の燃料蒸発ガスを吸出し、吸気負圧によりエンジン１０の吸気通路１１とタンク封鎖弁３３までのベーパ配管３８内とパージ配管３９内及び蒸発ガス貯留部３６内を負圧にする（図４（ｉｉ））。
【００３６】
次に、パージソレノイドバルブ３７へ駆動信号の供給を停止し無通電状態としてパージソレノイドバルブ３７を閉弁する。そして、タンク封鎖弁３３へ駆動信号を供給し通電状態としてタンク封鎖弁３３を開弁し、燃料タンク２１から燃料蒸発ガスを流出可能とする。即ち、タンク封鎖弁３３を開弁して、エンジン１０の吸気通路１１とタンク封鎖弁３３までのベーパ配管３８内とパージ配管３９内及び蒸発ガス貯留部３６内の負圧により燃料タンク内２１の燃料蒸発ガスを吸い込み燃料タンク２１内を負圧にする（図４（ｉｉｉ））。
【００３７】
次に上記パージソレノイドバルブ３７の断続的開弁とタンク封鎖弁３３の開弁を所定回数（本実施例では全３回）実施し、燃料タンク２１内を更に負圧にする。
次に、圧力センサ２５での燃料タンク２１内圧力の検出値が第３の所定値未満となり、タンク封鎖弁３３の閉弁後にキャニスタ封鎖弁３３へ駆動信号の供給を停止し無通電状態とし、キャニスタ封鎖弁３３を開弁する（図４（ｉｖ））。
【００３８】
このように、本発明の第２実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、キャニスタ封鎖弁３２を封鎖した後にパージソレノイドバルブ３７を所定回数断続的に開弁し、タンク封鎖弁３３までのベーパ配管３８とパージ配管３９及び蒸発ガス貯留部３６の燃料蒸発ガスをエンジン１０の吸気通路１１へ吸出し負圧とする。そして、パージソレノイドバルブ３７を閉弁した後にタンク封鎖弁３３を開弁するようにしている。
【００３９】
従って、パージソレノイドバルブ３７を先に開弁作動させることにより、燃料タンク２１内の圧力を予め減圧させることができる。
また、段階的に徐々に燃料タンク２１内を減圧し、ベーパ配管３８と燃料タンク２１との圧力差を小さくしているのでベーパ配管３８への燃料の吸い出しを防止することができる。
［第３実施例］
以下、本発明の第３実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置について説明する。
【００４０】
第３実施例では、上記第１実施例に対して、キャニスタ封鎖弁３２’に変更しており、以下に第３実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置の構成を説明する。
図５は、本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置の概略構成図である。また、図６は、図５のＡ部拡大図であり、図中（ａ）は、キャニスタ封鎖弁３２’の非作動時を、図中（ｂ）は、キャニスタ封鎖弁３２’の作動時をそれぞれ示す。また、図中矢印は、燃料蒸発ガスの流れ方向を示す。以下、内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑制装置の構成を説明する。
【００４１】
図５及び図６に示すように、上記第１実施例に対して燃料蒸発ガス処理部３０’が異なる。
燃料蒸発ガス処理部３０’は、キャニスタ３１と、タンク封鎖弁３３’と、安全弁３４と、エアフィルタ３５と、蒸発ガス貯留部３６と、パージソレノイドバルブ３７と、ベーパ配管３８と、パージ配管３９とで構成されている。
【００４２】
キャニスタ封鎖弁３２’には、キャニスタ３１の蒸発ガス流通孔３１ａに連通するように接続されるキャニスタ接続口３２ａ’が設けられている。また、キャニスタ封鎖弁３２’には、一端が燃料タンク２１のレベリングバルブ２７と連通するように接続されるベーパ配管３８の他端が連通するように接続されるベーパ配管接続口３２ｂ’と、一端がエンジン１０の吸気通路１１に連通するように接続されるパージ配管３９の他端が連通するように接続されるパージ配管接続口３２ｃ’とが設けられている。そして、キャニスタ封鎖弁３２’のベーパ配管接続口３２ｂ’とパージ配管接続口３２ｃ’とは、それぞれベーパ配管３８とパージ配管３９とに接続されている。また、キャニスタ封鎖弁３２’は、無通電の状態でキャニスタ接続口３２ａ’とベーパ配管接続口３２ｂ’とを連通するように弁が移動し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となるとベーパ配管接続口３２ｂ’とパージ配管接続口３２ｃ’とが連通するように弁が移動する電磁弁である。即ち、キャニスタ封鎖弁３２’は、無通電状態であるときには、キャニスタ３１から燃料蒸発ガスの流出を可能とし、外部から駆動信号が供給され通電状態であると、ベーパ配管接続口３２ｂ’とパージ配管接続口３２ｃ’を連通にして、キャニスタ３１への燃料蒸発ガスの流入出を不可とする。
【００４３】
このように本発明の第３実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、キャニスタ封鎖弁３２’でエンジン１０の吸気通路１１とキャニスタ３１の連通及びエンジン１０の吸気通路１１と燃料タンク２１の連通を切り替えるようにしている。
従って、燃料タンク２１内の圧力を低減させるために、エンジン１０の吸気通路１１と燃料タンク２１を連通させても、キャニスタ３１は封鎖されているので、キャニスタ３１に不要な燃料蒸発ガスの吸着を抑制することができる。
【００４４】
また、ひとつの電磁弁でエンジン１０の吸気通路１１とキャニスタ３１の連通及びエンジン１０の吸気通路１１と燃料タンク２１の連通を切り替えることができるので、更に制御を簡単にすることができる。
【符号の説明】
【００４５】
１０  エンジン（内燃機関）
１１  吸気通路
２１  燃料タンク
２５  圧力センサ（圧力検出手段）
３０，３０’  燃料蒸発ガス処理部
３１  キャニスタ
３２，３２’  キャニスタ封鎖弁（キャニスタ開封鎖手段）
３３  タンク封鎖弁（タンク開封鎖手段）
３６  蒸発ガス貯留部
３７  パージソレノイドバルブ（連通路開閉手段）
３８  ベーパ配管（連通路）
３９  パージ配管（連通路）
４０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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