(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置において、
前記電動格納ユニットは、
前記ベースに固定されるシャフトホルダと、
前記シャフトホルダに設けられているシャフトと、
前記シャフトに回転可能に取り付けられていて、前記ミラーアセンブリが取り付けられるケーシングと、
前記ケーシング内に収納されていて、前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して電動回転させるモータおよび回転力伝達機構と、
前記ケーシング内に収納されている軸受部材と、
を備え、
前記回転力伝達機構は、少なくとも、両端の軸部が前記ケーシングの軸受部および前記軸受部材の軸受部にそれぞれ回転可能に軸受されていて、かつ、前記モータの出力軸に連結されている第１段目のギアと、前記第１段目のギアに噛み合う第２段目のギアと、を有し、
前記ケーシングと前記軸受部材とには、相互に嵌合する嵌合部がそれぞれ設けられていて、
前記ケーシングの前記嵌合部は、円筒形状の嵌合凹部であり、
前記軸受部材の前記嵌合部は、円柱形状の嵌合凸部であり、前記軸受部が設けられていて、
前記ケーシングの前記嵌合凹部もしくは前記軸受部材の前記嵌合凸部のうち少なくともいずれか一方には、前記ケーシングの前記嵌合凹部と前記軸受部材の前記嵌合凸部とを相互に圧入嵌合した際に、弾性変形して相手方の前記嵌合部に圧入固定するケーシング軸受部材用の圧入固定凸部が、設けられている、
ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項２】
前記軸受部材は、前記ケーシングよりも軟らかい部材から構成されていて、
前記ケーシング軸受部材用の圧入固定凸部は、前記軸受部材に設けられている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項３】
前記モータと前記軸受部材とには、相互に嵌合する嵌合部がそれぞれ設けられていて、
前記モータの前記嵌合部は、前記出力軸が突出する箇所に設けられている円柱形状の嵌合凸部であり、
前記軸受部材の前記嵌合部は、前記モータが収納されているモータ収納部と前記軸受部材の円柱形状の前記嵌合凸部との連通開口に設けられている円筒形状の嵌合凹部であり、
前記モータの前記嵌合凸部もしくは前記軸受部材の前記嵌合凹部のうち少なくともいずれか一方には、前記モータの前記嵌合凸部と前記軸受部材の前記嵌合凹部とを相互に圧入嵌合した際に、弾性変形して相手方の前記嵌合部に圧入固定するモータ軸受部材用の圧入固定凸部が、設けられている、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用アウトサイドミラー装置。  
【請求項４】
前記軸受部材は、前記モータよりも軟らかい部材から構成されていて、
前記モータ軸受部材用の圧入固定凸部は、前記軸受部材に設けられている、
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項５】
前記ケーシング軸受部材用の圧入固定凸部、前記モータ軸受部材用の圧入固定凸部は、前記第１段目のギアの回転中心線方向に伸びるリブ形状をなし、かつ、少なくとも３本設けられている、
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転（傾倒、回動）可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。すなわち、この発明は、たとえば、電動格納型のドアミラーなどの車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある（たとえば、特許文献１）。以下、従来の車両用アウトサイドミラー装置について説明する。従来の車両用アウトサイドミラー装置（特許文献１）は、第１のフレームおよびブッシュに回転可能に軸受されていて、かつ、モータのモータ軸に連結されている入力歯車と、その入力歯車に噛み合う中間歯車と、を有する減速機を備えるものである。従来の車両用アウトサイドミラー装置（特許文献２）は、カバーおよびホルダに回転可能に軸受されていて、かつ、電動モータの回転軸に連結されているウオームギヤと、そのウオームギヤに噛み合うギヤ機構と、を有する動力伝達機構を備えるものである。従来の車両用アウトサイドミラー装置（特許文献３）は、第１軸受部および第２軸受部に回転可能に軸受されていて、かつ、電動モータの回転軸に連結されている第１ウォームギヤと、その第１ウォームギヤに噛み合う第１ヘリカルギヤと、を有する駆動ギヤ機構を備えるものである。従来の車両用アウトサイドミラー装置（特許文献４）は、先端側軸受け部および基端側軸受け部に回転可能に軸受されていて、かつ、電気モータの駆動シャフトに連結されている第１ウォームギヤ軸と、その第１ウォームギヤに噛み合う第１ウォームホイールと、を有する回転駆動機構を備えるものである。
【０００３】
かかる車両用アウトサイドミラー装置においては、特許文献１の第１のフレームおよびブッシュに軸受されている入力歯車の回転中心（回転中心線）が、特許文献２のカバーおよびホルダに軸受されているウオームギヤの回転中心（回転中心線）が、特許文献３の第１軸受部および第２軸受部に軸受されている第１ウォームギヤの回転中心（回転中心線）が、特許文献４の先端側軸受け部および基端側軸受け部に軸受されている第１ウォームギヤ軸の回転中心（回転中心線）が、正規の回転中心（回転中心線）に位置することが重要である。
【０００４】
たとえば、特許文献１の入力歯車の回転中心が正規の回転中心に位置せずに入力歯車の回転中心と正規の回転中心との間にばらつきがあると、特許文献１の入力歯車の回転中心と中間歯車の回転中心との間の距離にもばらつきが発生する。このために、入力歯車と中間歯車との間においてスムーズな回転力の伝達が行われず、各構成部品への負荷、作動音が発生する。このことは、他の特許文献２、３、４にも言える。これにより、かかる車両用アウトサイドミラー装置においては、特許文献１の入力歯車の回転中心が、特許文献２のウオームギヤの回転中心が、特許文献３の第１ウォームギヤの回転中心が、特許文献４の第１ウォームギヤ軸の回転中心が、正規の回転中心に位置することが重要である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２５９１６号公報
【特許文献２】特開２００５−３１９９２９号公報
【特許文献３】特開２００６−２６４５９７号公報
【特許文献４】特開２００５−１９３８２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明が解決しようとする課題は、第１段目のギアの回転中心が正規の回転中心に位置することが重要であるという点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明（請求項１にかかる発明）は、回転力伝達機構が、少なくとも、両端の軸部がケーシングの軸受部および軸受部材の軸受部にそれぞれ回転可能に軸受されていて、かつ、モータの出力軸に連結されている第１段目のギアと、第１段目のギアに噛み合う第２段目のギアと、を有し、ケーシングと軸受部材とには、相互に嵌合する嵌合部がそれぞれ設けられていて、ケーシングの嵌合部が、円筒形状の嵌合凹部であり、軸受部材の嵌合部が、円柱形状の嵌合凸部であり、軸受部が設けられていて、ケーシングの嵌合凹部もしくは軸受部材の嵌合凸部のうち少なくともいずれか一方には、ケーシングの嵌合凹部と軸受部材の嵌合凸部とを相互に圧入嵌合した際に弾性変形して相手方の嵌合部に圧入固定するケーシング軸受部材用の圧入固定凸部が、設けられている、ことを特徴とする。
【０００８】
また、この発明（請求項２にかかる発明）は、軸受部材がケーシングよりも軟らかい部材から構成されていて、ケーシング軸受部材用の圧入固定凸部が軸受部材に設けられている、ことを特徴とする。
【０００９】
さらに、この発明（請求項３にかかる発明）は、モータと軸受部材とには、相互に嵌合する嵌合部がそれぞれ設けられていて、モータの嵌合部が、出力軸が突出する箇所に設けられている円柱形状の嵌合凸部であり、軸受部材の嵌合部が、モータが収納されているモータ収納部と軸受部材の円柱形状の嵌合凸部との連通開口に設けられている円筒形状の嵌合凹部であり、モータの嵌合凸部もしくは軸受部材の嵌合凹部のうち少なくともいずれか一方には、モータの嵌合凸部と軸受部材の嵌合凹部とを相互に圧入嵌合した際に弾性変形して相手方の嵌合部に圧入固定するモータ軸受部材用の圧入固定凸部が、設けられている、ことを特徴とする。
【００１０】
さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）は、軸受部材がモータよりも軟らかい部材から構成されていて、モータ軸受部材用の圧入固定凸部が軸受部材に設けられている、ことを特徴とする。
【００１１】
さらに、この発明（請求項５にかかる発明）は、ケーシング軸受部材用の圧入固定凸部、モータ軸受部材用の圧入固定凸部が、第１段目のギアの回転中心線方向に伸びるリブ形状をなし、かつ、少なくとも３本設けられている、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングの嵌合凹部と軸受部材の嵌合凸部とを相互に圧入嵌合した際に、ケーシングの嵌合凹部もしくは軸受部材の嵌合凸部のうち少なくともいずれか一方のケーシング軸受部材用の圧入固定凸部が弾性変形して相手方の嵌合凹部もしくは嵌合凸部に圧入固定する。このために、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングおよび軸受部材の製造公差（製造ばらつき）を吸収することができ、ケーシングと軸受部材とが相互にガタ無く確実に固定されるので、両端の軸部がそのケーシングの軸受部および軸受部材の軸受部にそれぞれ軸受されている第１段目のギアの回転中心（回転中心線）を正規の回転中心（回転中心線）に位置させることができる。これにより、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、第１段目のギアの回転中心と第２段目のギアの回転中心との間の距離のばらつきを無くすかもしくは極力小さくすることができ、この結果、第１段目のギアと第２段目のギアとの間においてスムーズな回転力の伝達が行われて、各構成部品への負荷、作動音の発生を無くすかもしくは極力小さくすることができる。
【００１３】
しかも、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングの嵌合凹部もしくは軸受部材の嵌合凸部のうち少なくともいずれか一方にケーシング軸受部材用の圧入固定凸部を設けるものであるから、部品点数が増して製造コストが増すようなことがない。
【００１４】
また、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングよりも軟らかい部材から構成されている軸受部材のケーシング軸受部材用の圧入固定凸部が弾性変形してケーシングの嵌合凹部に圧入固定する。このために、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングおよび軸受部材の製造公差（製造ばらつき）をさらに確実に吸収することができ、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。
【００１５】
しかも、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングが軸受部材よりも硬い部材から構成されているので、このケーシングに第２段目のギアを回転可能に軸受することにより、ケーシングにおいて第２段目のギアの反力などの影響が受け難く、その結果、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。
【００１６】
さらに、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、モータの嵌合部と軸受部材の嵌合部とを相互に圧入嵌合した際に、モータの嵌合凸部もしくは軸受部材の嵌合凹部のうち少なくともいずれか一方のモータ軸受部材用の圧入固定凸部が弾性変形して相手方の嵌合部に圧入固定する。このために、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、モータおよび軸受部材の製造公差（製造ばらつき）を吸収することができ、モータと軸受部材とが相互にガタ無く確実に固定されるので、そのモータの出力軸に連結されていてかつその軸受部材の軸受部に軸受されている第１段目のギアの回転中心（回転中心線）を正規の回転中心（回転中心線）にさらに正確に位置させることができる。これにより、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、第１段目のギアの回転中心と第２段目のギアの回転中心との間の距離のばらつきをさらに無くすかもしくは極力小さくすることができ、この結果、第１段目のギアと第２段目のギアとの間においてスムーズな回転力の伝達が行われて、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。
【００１７】
しかも、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、モータの嵌合凸部もしくは軸受部材の嵌合凹部のうち少なくともいずれか一方にモータ軸受部材用の圧入固定凸部を設けるものであるから、部品点数が増して製造コストが増すようなことがない。
【００１８】
さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、モータよりも軟らかい部材から構成されている軸受部材のケーシング軸受部材用の圧入固定凸部が弾性変形してモータの嵌合凸部に圧入固定する。このために、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、モータおよび軸受部材の製造公差（製造ばらつき）をさらに確実に吸収することができ、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。
【００１９】
さらにまた、この発明（請求項５にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシング軸受部材用の圧入固定凸部、モータ軸受部材用の圧入固定凸部が、第１段目のギアの回転中心線方向に伸びるリブ形状をなしかつ少なくとも３本設けられているので、第１段目のギアの回転中心（回転中心線）を正規の回転中心（回転中心線）にさらに正確に位置させることができる。これにより、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、第１段目のギアの回転中心と第２段目のギアの回転中心との間の距離のばらつきをさらに無くすかもしくは極力小さくすることができ、この結果、第１段目のギアと第２段目のギアとの間においてスムーズな回転力の伝達が行われて、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例を示す使用状態の平面図である。
【図２】図２は、同じく、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。
【図３】図３は、同じく、ケーシングを一部破断した電動格納ユニットを示す斜視図である。
【図４】図４は、同じく、電動格納ユニットの要部を示す一部縦断面図（一部垂直断面図）である。
【図５】図５は、同じく、電動格納ユニットの要部を示す一部拡大縦断面図（一部拡大垂直断面図）である。
【図６】図６は、同じく、軸受部材の嵌合部をケーシングの嵌合部に圧入嵌合する状態を示す説明図である。
【図７】図７は、同じく、モータの嵌合部を軸受部材の嵌合部に圧入嵌合する状態を示す説明図である。
【図８】図８は、同じく、軸受部材の嵌合部とケーシングの嵌合部とが圧入固定した状態を示す説明図である。
【図９】図９は、同じく、モータの嵌合部と軸受部材の嵌合部とが圧入固定した状態を示す説明図である。
【図１０】図１０は、同じく、クラッチギアとクラッチホルダとの接続状態を示す説明図である。
【図１１】図１１は、同じく、ミラーアセンブリに前方からの外力が加わったときのクラッチギアとクラッチホルダとの状態を示す説明図である。
【図１２】図１２は、同じく、クラッチギアとクラッチホルダとの切断状態を示す説明図である。
【図１３】図１３は、同じく、クラッチギアとクラッチホルダとの接続状態を示す説明図である。
【図１４】図１４は、同じく、ミラーアセンブリに後方からの外力が加わったときのクラッチギアとクラッチホルダとの状態を示す説明図である。
【図１５】図１５は、同じく、クラッチギアとクラッチホルダとの切断状態を示す説明図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００２２】
「構成の説明」
以下、この実施例における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。図１において、符号１は、この実施例における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置（電動格納型のドアミラー）である。前記電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左右のドア（図示せず）にそれぞれ装備される。なお、この実施例の電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の右側のドアに装備されるものであって、自動車の左側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置は、この実施例の電動格納式ドアミラー装置１とほぼ左右が逆となる。
【００２３】
前記電動格納式ドアミラー装置１は、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が電動格納ユニット３およびベース（ミラーベース）２を介して車体（自動車のドア）Ｄに回転可能に取り付けられるものである。前記ベース２は、前記ドアＤに固定されるものである。
【００２４】
前記ミラーアセンブリ４は、ミラーハウジング５と、取付ブラケット（図示せず）と、パワーユニット（図示せず）と、図示しないミラー（ミラーユニット）と、から構成されている。前記ミラーハウジング５内には、前記取付ブラケットが取り付けられている。前記取付ブラケットには、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右に傾動可能に取り付けられている。
【００２５】
前記電動格納ユニット３は、図２〜図７に示すように、シャフトホルダ９と、シャフト１０と、ケーシングとしてのギアケース１１およびカバー１２と、モータ１３と、回転力伝達機構としての減速機構１４およびクラッチ機構１５と、軸受部材１６と、介在部材６と、電動回転範囲規制機構（特願２０１０−０７１４６３参照）と、緩衝機構（特願２０１０−０７１４６３参照）と、を備えるものである。
【００２６】
前記シャフトホルダ９は、前記ベース２に固定される。前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央には、前記シャフト１０が一体に設けられている。前記シャフト１０は、中空形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。前記シャフト１０には、前記ギアケース１１および前記カバー１２が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。前記ギアケース１１は、前記ミラーアセンブリ４の前記取付ブラケットに取り付けられている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内には、前記モータ１３と、前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５と、前記軸受部材１６と、前記介在部材６と、前記電動回転範囲規制機構と、前記緩衝機構と、がそれぞれ収納されている。
【００２７】
前記ギアケース１１は、図２〜図６に示すように、一方（下方）が閉塞し、かつ、他方（上方）が開口した断面凹形状をなす。すなわち、前記ギアケース１１には、前記シャフトホルダ９側が閉塞され、かつ、前記カバー１２側が開口された断面凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記ギアケース１１の閉塞部には、挿入孔（図示せず）が設けられている。前記挿入孔には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記ギアケース１１は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。
【００２８】
図２、図３に示すように、前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状のストッパ凸部２１が一体に設けられている。前記ストッパ凸部２１の両端面には、ストッパ面２２がそれぞれ設けられている。一方、前記ギアケース１１の下面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状のガイド溝（図示せず）が設けられている。前記ガイド溝の両端面には、ストッパ面がそれぞれ設けられている。
【００２９】
前記ギアケース１１の前記ガイド溝には、前記シャフトホルダ９の前記ストッパ凸部２１が係合されている。前記ストッパ凸部２１と前記ガイド溝とは、前記ギアケース１１が前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する際、すなわち、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して使用位置Ａと格納位置Ｂとの間および使用位置Ａと前方傾倒位置Ｃとの間を後方（上から見て時計方向）または前方（上から見て反時計方向）に回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。図１において、符号Ｅは、車両の後方を示し、符号Ｆは、車両の前方を示す。
【００３０】
また、前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝の前記ストッパ面とは、前記ミラーアセンブリ４が上から見て時計方向または上から見て反時計方向に回転して前記ドアＤに当たる前に、前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝の前記ストッパ面とが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転が規制されて前記ミラーアセンブリ４が前記ドアＤに当たるのを回避するためのストッパとなるストッパ部材を構成する。
【００３１】
前記カバー１２は、図２、図３に示すように、一方（上方）が閉塞し、かつ、他方（下方）が開口した断面逆凹形状をなす。すなわち、前記カバー１２には、一方の前記ギアケース１１側が開口され、かつ、他方側が開口された断面逆凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記カバー１２には、中空形状の前記シャフト１０と連通するハーネス挿通筒部２６が一体に設けられている。
【００３２】
また、前記カバー１２には、ソケット部７が設けられている。前記ソケット部７には、図示しない電源（バッテリー）側と電気的に接続されているコネクタ８が電気的に断続可能に接続しかつ機械的に着脱可能に取り付けられる。前記ソケット部７には、基板２７が取り付けられている。前記基板２７は、前記モータ１３と電気的に接続されている。前記基板２７には、前記モータ１３の駆動停止を制御するスイッチ回路が実装されている。この結果、前記モータ１３は、前記基板２７および前記ソケット部７を介して前記コネクタ８と電気的に接続される。
【００３３】
前記カバー１２は、前記ギアケース１１の前記収納部１８の開口縁の外側に嵌合固定されている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内の収納部１８中には、前記モータ１３および前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５および前記軸受部材１６および前記介在部材６および前記電動回転範囲規制機構および前記緩衝機構および前記基板２７がスクリューなどにより固定収納されている。
【００３４】
また、前記カバー１２には、挿入孔３９が前記ハーネス挿通筒部２６と連通するように設けられている。前記挿入孔３９には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記カバー１２は、前記ギアケース１１と共に前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。
【００３５】
前記軸受部材１６は、ケーシングとしての前記ギアケース１１および前記モータ１３のハウジングよりも軟らかい部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）から構成されている。前記軸受部材１６は、図４〜図７に示すように、プレート部１９と、前記プレート部１９の一面（上面）に一体に設けられている断面凹形状のモータ収納部２０と、前記プレート部１９の他面（下面）に一体に設けられている中空状の円柱形状のジョイント収納部２３と、を備える。
【００３６】
前記モータ収納部２０の前記プレート部１９側の一端面（下端面）は、前記プレート部１９により、中央部を除いて閉塞されている。かつ、前記モータ収納部２０の前記プレート部１９と反対側の他端面（上端面）は、開口されている。前記ジョイント収納部２３の前記プレート部１９側の一端面（上端面）は、前記モータ収納部２０と連通するように開口されている。かつ、前記ジョイント収納部２３の前記プレート部１９と反対側の他端面（下端面）は、閉塞されている
【００３７】
前記モータ１３は、前記軸受部材１６の前記モータ収納部２０中に収納固定されている。前記モータ１３を収納固定する前記軸受部材１６は、前記ギアケース１１および前記カバー１２内の前記収納部１８中に収納固定されている。
【００３８】
前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、図２、図３に示すように、前記ギアケース１１および前記カバー１２の前記収納部１８中に収納され、かつ、前記モータ１３の出力軸２４と前記シャフト１０との間に設けられ、前記モータ１３の回転力を前記シャフト１０に伝達するものである。前記モータ１３および前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに電動回転させるものである。
【００３９】
前記減速機構１４は、第１段目のギアとしての第１ウォームギア２９と、前記第１ウォームギア２９に噛み合う第２段目のギアとしてのヘリカルギア３０と、第３段目のギアとしての第２ウォームギア３１と、前記第２ウォームギア３１が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア３２と、から構成されている。
【００４０】
図４に示すように、前記第１ウォームギア２９は、ギア部２５と、前記ギア部２５の両端に設けられている軸部２８、３３と、から構成されている。前記ギアケース１１には、軸受部３４が設けられている。前記ギアケース１１に固定されている前記軸受部材１６の前記ジョイント収納部２３の他端面の閉塞部には、軸受部３８が、前記ギアケース１１の前記軸受部３４と一直線上に設けられている。前記第１ウォームギア２９の前記軸部２８、３３は、前記ギアケース１１の前記軸受部３４、前記軸受部材１６の前記軸受部３８にそれぞれ回転可能に軸受されている。
【００４１】
前記第１ウォームギア２９の前記軸部３３は、ジョイント１７を介して前記モータ１３の前記出力軸２４に連結されている。前記ジョイント１７は、前記軸受部材１６の前記ジョイント収納部２３中に収納されている。
【００４２】
前記ヘリカルギア３０と前記第２ウォームギア３１とは、一体に連結されている。前記ヘリカルギア３０および前記第２ウォームギア３１は、前記ギアケース１１に、もしくは、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に、回転可能に軸受されている。
【００４３】
前記クラッチ機構１５は、前記クラッチギア３２と、クラッチホルダ３５と、スプリング３６と、プッシュナット３７と、を備える。前記クラッチ機構１５は、前記シャフト１０に、前記クラッチギア３２、前記クラッチホルダ３５、前記スプリング３６、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に止めて、前記スプリング３６を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とは、断続可能に連結されている。前記減速機構１４の前記第２ウォームギア３１と前記クラッチ機構１５の前記クラッチギア３２とが噛合うことにより、前記モータ１３の回転力が前記シャフト１０に伝達される。
【００４４】
前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とが前記クラッチ機構１５を構成する。前記クラッチギア３２は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ３５は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に嵌合状態で取り付けられている。
【００４５】
図１０〜図１５に示すように、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチギア３２の一方の面（上面）側と前記クラッチホルダ３５の一方の面（下面）側とには、複数個この例では３個の山形形状のクラッチ凸部（クラッチ部）４０と谷形形状のクラッチ凹部（クラッチ部）４１とが等間隔に設けられている。前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とが接続状態（続状態、外れていない状態、つながっている状態）にあり、前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合解除状態にあるときには、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とは、切断状態（断状態、外れている状態、切れている状態、リリース状態）にある。前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３および前記回転力伝達機構（前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５）の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して回転可能とする。
【００４６】
前記クラッチ機構１５のうち前記クラッチギア３２他方の面（下面）側は、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）に直接もしくはワッシャ（図示せず）を介して当接する。一方、前記クラッチ機構１５のうち前記クラッチホルダ３５の他方の面（上面）側は、前記スプリング３６に直接当接する。
【００４７】
前記介在部材６は、前記シャフトホルダ９と前記ギアケース１１との間に設けられている。前記介在部材６は、低摩擦かつ耐摩耗性の部材であって安価な樹脂部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）、ＰＰＳ（ポリフェニレンスルフィド）から構成されている。前記介在部材６は、前記シャフト１０が挿入する挿入孔（図示せず）を有し、かつ、一端部（下端部）に鍔部（図示せず）を有する中空状の円筒形状をなす。前記介在部材６は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。前記介在部材６の前記鍔部の一面（下面）には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする２個の円弧凸部（図示せず）が等間隔に一体に設けられている。前記円弧凸部の両端面には、前記電動回転範囲規制機構の当接面（図示せず）が設けられている。また、前記介在部材６の前記鍔部の他面（上面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凸部（図示せず）が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、複数個この例では２個等間隔に一体に設けられている。
【００４８】
前記シャフトホルダ９および前記シャフト１０は、高剛性の部材、たとえば、ダイカストや樹脂から構成されている。前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする２個の円弧凸部（図示せず）が前記介在部材６の前記円弧凸部に対応して等間隔に一体に設けられている。前記円弧凸部の両端面には、前記電動回転範囲規制機構の当接面（図示せず）が、前記介在部材６の前記当接面に対応して設けられている。
【００４９】
前記ギアケース１１は、高剛性の部材、たとえば、ナイロンあるいはガラス繊維やカーボン繊維含有の樹脂から構成されている。前記ギアケース１１の底部の他面（下面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凹部（図示せず）が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、複数個この例では２個等間隔に前記介在部材６の前記噛合い凸部と対応して一体に設けられている。
【００５０】
前記電動回転範囲規制機構は、ミラーアセンブリの前記電動回転の範囲を規制する機構である。すなわち、前記電動回転範囲規制機構は、前記介在部材６と前記シャフトホルダ９とに設けられている前記当接面から構成されていて、前記介在部材６の当接面と前記シャフトホルダ９の当接面とが当接することにより、前記介在部材６が前記シャフトホルダ９に固定されて前記ミラーアセンブリ４の前記電動回転範囲が規制される機構である。前記電動回転範囲は、図１に示すように、使用位置Ａと格納位置Ｂとの間の範囲である。この結果、前記介在部材６の一方の当接面と前記シャフトホルダ９の一方の当接面とが当接すると、前記ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。また、前記介在部材６の他方の当接面と前記シャフトホルダ９の他方の当接面とが当接すると、前記ミラーアセンブリ４は、格納位置Ｂに位置する。
【００５１】
前記緩衝機構は、前記ミラーアセンブリ４を緩衝のために回転させる機構である。すなわち、前記緩衝機構は、前記介在部材６と前記ギアケース１１とに設けられている噛合い部凸部と噛合い凹部とから構成されていて、前記電動回転力では前記介在部材６の噛合い凸部と前記ギアケース１１の噛合い凹部との噛合いが外れず前記介在部材６と前記ギアケース１１とが一緒に前記電動回転範囲（使用位置Ａと格納位置Ｂとの間の範囲）において前記シャフト１０および前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転し、かつ、前記電動回転力以上の力が車両の前方Ｆ方向にかかった時には、前記介在部材６の噛合い凸部と前記ギアケース１１の噛合い凹部との噛合いが外れさらに前記クラッチ機構１５が外れて（前記クラッチギア３２のクラッチ凸部４０と前記クラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が解除されて）前記ギアケース１１が前記シャフト１０および前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに上から見て反時計方向に回転する機構である。
【００５２】
図４〜図６に示すように、ケーシングとしての前記ギアケース１１には、嵌合部としての円筒形状の嵌合凹部４２が設けられている。前記軸受部材１６の前記ジョイント収納部２３には、前記ギアケース１１の前記嵌合凹部４２に嵌合する嵌合部としての円柱形状の嵌合凸部４３が設けられている。前記軸受部材１６の前記ジョイント収納部２３と前記嵌合凸部４３とは、同一のものであって、相互に兼用するものである。
【００５３】
前記ギアケース１１の前記嵌合凹部４２中には、前記第１ウォームギア２９が収納されている。前記ギアケース１１の前記嵌合凹部４２のうち、前記ヘリカルギア３０が位置する箇所は、開口されている。
【００５４】
図８に示すように、前記軸受部材１６の前記嵌合凸部４３の外径は、前記ギアケース１１の前記嵌合凹部４２の内径よりも、小さい。前記軸受部材１６の前記嵌合凸部４３の外周面には、前記ギアケース１１の前記嵌合凹部４２中に前記軸受部材１６の前記嵌合凸部４３を圧入嵌合した際に、弾性変形して前記ギアケース１１の前記嵌合凹部４２の内周面に圧入固定するケーシング軸受部材用の圧入固定凸部としての第１圧入固定凸部４４が、設けられている。
【００５５】
前記第１圧入固定凸部４４の高さ寸法は、図８（Ａ）に示すように、前記ギアケース１１の前記嵌合凹部４２の内周面に対して寸法Ｇ分ラップする寸法を有する。この結果、前記ギアケース１１の前記嵌合凹部４２中に前記軸受部材１６の前記嵌合凸部４３を圧入嵌合した際に、前記第１圧入固定凸部４４は、図８（Ｂ）に示すように、前記のラップ寸法Ｇ分弾性変形して前記ギアケース１１の前記嵌合凹部４２の内周面に圧入固定する。
【００５６】
図４、図５、図７に示すように、前記モータ１３のハウジングのうち前記出力軸２４が突出する箇所には、嵌合部としての円柱形状の嵌合凸部４５が設けられている。前記軸受部材１６の前記プレート部１９のうち前記モータ収納部２０と前記ジョイント収納部２３との連通開口４８には、前記モータ１３の前記嵌合凸部４５に嵌合する嵌合部としての円筒形状の嵌合凹部４６が設けられている。
【００５７】
図９に示すように、前記軸受部材１６の前記嵌合凹部４６の内径は、前記モータ１３の前記嵌合凸部４５の外径よりも、大きい。前記軸受部材１６の前記嵌合凹部４６の内周面には、前記モータ１３の前記嵌合凸部４５が前記軸受部材１６の前記嵌合凹部４６中に圧入嵌合した際に、弾性変形して前記モータ１３の前記嵌合凸部４５の外周面に圧入固定するモータ軸受部材用の圧入固定凸部としての第２圧入固定凸部４７が、設けられている。
【００５８】
前記第２圧入固定凸部４７の高さ寸法は、図９（Ａ）に示すように、前記モータ１３の前記嵌合凸部４５の外周面に対して寸法Ｈ分ラップする寸法を有する。この結果、前記モータ１３の前記嵌合凸部４５を前記軸受部材１６の前記嵌合凹部４６中に圧入嵌合した際に、前記第２圧入固定凸部４７は、図９（Ｂ）に示すように、前記のラップ寸法Ｈ分弾性変形して前記モータ１３の前記嵌合凸部４５の外周面に圧入固定する。
【００５９】
前記第１圧入固定凸部４４、前記第２圧入固定凸部４７は、前記第１ウォームギア２９の回転中心Ｏ１（Ｏ１−Ｏ１）線方向に伸びるリブ形状をなしている。前記第１圧入固定凸部４４、前記第２圧入固定凸部４７は、複数本、少なくとも３本以上、この例では、６本等間隔に設けられている。
【００６０】
「作用の説明」
この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。
【００６１】
まず、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂに電動回転させて格納させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５は、図１０、図１３に示すように、クラッチギア３２のクラッチ部材２５のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるので、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５とが接続状態にある。このために、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。
【００６２】
このセット状態（使用状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作して、コネクタ８、ソケット部７、基板２７を介してモータ１３に給電してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸、ジョイント１７、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２伝達される。このとき、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１がクラッチギア３２を固定ギアとしてシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する。この回転により電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置Ａから格納位置Ｂへと時計方向に回転する。
【００６３】
ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置すると、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の格納位置Ｂに停止して位置する。
【００６４】
つぎに、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転させて復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置する状態（格納状態）のときには、クラッチ機構１５がセット状態と同様に、接続状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。
【００６５】
この格納状態において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力が減速機構１４を介して回転不可能の状態にあるクラッチギア３２に伝達される。これにより、電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに格納位置Ｂから使用位置Ａへと反時計方向に回転する。
【００６６】
ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置するとモータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の使用位置Ａに停止して位置する。
【００６７】
さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために格納位置Ｂに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５が接続状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。
【００６８】
このセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に時計方向の力であって、電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が時計方向に回転しようとする。このとき、介在部材６はシャフト１０およびシャフトホルダ９に対して固定されていないので、介在部材６はシャフト１０およびシャフトホルダ９に対してシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに時計方向に回転することができる。
【００６９】
一方、クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース１１側のクラッチギア３２のクラッチ凸部４０がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１を乗り上げて（図１１参照）、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が外れる（図１２参照）。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。
【００７０】
この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）は、時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから格納位置Ｂへと時計方向に回転して、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１の他方のストッパ面２２がギアケース１１のガイド溝の他方のストッパ面に当接した時点で、格納位置Ｂに位置する。
【００７１】
そして、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を反時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）が時計方向に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂから使用位置Ａへと反時計方向に回転する。
【００７２】
すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが相互に嵌合してクラッチ機構１５が接続状態となる。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。
【００７３】
さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために前方傾倒位置Ｃに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５がつながっている状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。
【００７４】
このセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に反時計方向の力であって、モータ１３および減速機構１４による電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が反時計方向に回転しようとする。このとき、介在部材６がシャフトホルダ９に対して固定されていて反時計方向に回転することができない。
【００７５】
このために、介在部材６の噛合い凸部とギアケース１１の噛合い凹部との噛合いが最初に外れる。このとき、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチホルダ３５を含む）は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。
【００７６】
それから、ギアケース１１がさらに反時計方向（図１１〜図１３中の実線矢印方向）に回転しようとする。すると、クラッチギア３２と第２ウォームギア３１との間のバックラッシュが詰まり、その第２ウォームギア３１のスラスト方向の隙間が詰まり、シャフト１０とクラッチホルダ３５との間の嵌合隙間が詰まる。
【００７７】
クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース１１側のクラッチギア３２のクラッチ凸部４０がシャフト１０の固定側のギアホルダ３５のクラッチ凹部４１を乗り上げて（図１４参照）、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が外れる（図１５参照）。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。
【００７８】
この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）は、反時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへと反時計方向に回転して、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１の一方のストッパ面２２がギアケース１１のガイド溝の一方のストッパ面に当接した時点で、前方傾倒位置Ｃに位置する。
【００７９】
そして、図１に示すように、前方傾倒位置Ｃに位置するミラーアセンブリ４を時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）が時計方向に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａへと時計方向に回転する。
【００８０】
すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが最初に相互に嵌合してクラッチ機構１５が接続状態となる。それから、介在部材６の噛合い凸部とギアケース１１の噛合い凹部とが相互に噛合って介在部材６とギアケース１１とが一体状態となる。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。
【００８１】
「効果の説明」
この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。
【００８２】
この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、ギアケース１１の嵌合凹部４２中に軸受部材１６の嵌合凸部４３を圧入嵌合した際に、軸受部材１６の前記嵌合凸部４３の外周面の第１圧入固定凸部４４が弾性変形してギアケース１１の嵌合凹部４２の内周面に圧入固定する。このために、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、ギアケース１１および軸受部材１６の製造公差（製造ばらつき）を吸収することができ、ギアケース１１と軸受部材１６とが相互にガタ無く確実に固定されるので、そのギアケース１１および軸受部材１６に軸受されている第１ウォームギア２９の回転中心（回転中心線）Ｏ１を正規の回転中心（回転中心線）に位置させることができる。これにより、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、第１ウォームギア２９の回転中心Ｏ１とヘリカルギア３０の回転中心（回転中心線）Ｏ２（Ｏ２−Ｏ２）との間の距離Ｉのばらつきを無くすかもしくは極力小さくすることができ、この結果、第１ウォームギア２９とヘリカルギア３０との間においてスムーズな回転力の伝達が行われて、各構成部品への負荷、作動音の発生を無くすかもしくは極力小さくすることができる。
【００８３】
しかも、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、軸受部材１６の嵌合凸部４３の外周面に第１圧入固定凸部４４を設けるものであるから、部品点数が増して製造コストが増すようなことがない。
【００８４】
また、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、ギアケース１１よりも軟らかい部材から構成されている軸受部材１６の第１圧入固定凸部４４が弾性変形してギアケース１１の嵌合凹部４２の内周面に圧入固定する。このために、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、ギアケース１１および軸受部材１６の製造公差（製造ばらつき）をさらに確実に吸収することができ、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。
【００８５】
しかも、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、ギアケース１１が軸受部材１６よりも硬い部材から構成されているので、このギアケース１１にヘリカルギア３０を回転可能に軸受することにより、ギアケース１１においてヘリカルギア３０の反力などの影響が受け難く、その結果、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。
【００８６】
さらに、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、モータ１３の嵌合凸部４５と軸受部材１６の嵌合凹部４６とを相互に圧入嵌合した際に、軸受部材１６の嵌合凹部４６の内周面の第２圧入固定凸部４７が弾性変形してモータ１３の嵌合凸部４５の外周面に圧入固定する。このために、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、モータ１３および軸受部材１６の製造公差（製造ばらつき）を吸収することができ、モータ１３と軸受部材１６とが相互にガタ無く確実に固定されるので、そのモータ１３に連結されていてかつその軸受部材１６に軸受されている第１ウォームギア２９の回転中心（回転中心線）Ｏ１を正規の回転中心（回転中心線）にさらに正確に位置させることができる。これにより、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、第１ウォームギア２９の回転中心Ｏ１とヘリカルギア３０の回転中心Ｏ２との間の距離Ｉのばらつきをさらに無くすかもしくは極力小さくすることができ、この結果、第１ウォームギア２９とヘリカルギア３０との間においてスムーズな回転力の伝達が行われて、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。
【００８７】
しかも、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、軸受部材１６の嵌合凹部４６の内周面に第２圧入固定凸部４７を設けるものであるから、部品点数が増して製造コストが増すようなことがない。
【００８８】
さらにまた、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、モータ１３よりも軟らかい部材から構成されている軸受部材１６の第２圧入固定凸部４７が弾性変形してモータ１３の嵌合凸部４５の外周面に圧入固定する。このために、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、モータ１３および軸受部材１６の製造公差（製造ばらつき）をさらに確実に吸収することができ、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。
【００８９】
さらにまた、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、第１圧入固定凸部４４、第２圧入固定凸部４７が、第１ウォームギア２９の回転中心Ｏ１線方向に伸びるリブ形状をなしかつ少なくとも３本設けられているので、第１ウォームギア２９の回転中心（回転中心線）Ｏ１を正規の回転中心（回転中心線）にさらに正確に位置させることができる。これにより、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、第１ウォームギア２９の回転中心Ｏ１とヘリカルギア３０の回転中心Ｏ２との間の距離Ｉのばらつきをさらに無くすかもしくは極力小さくすることができ、この結果、第１ウォームギア２９とヘリカルギア３０との間においてスムーズな回転力の伝達が行われて、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。
【００９０】
「実施例以外の例の説明」
なお、前記の実施例においては、電動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、電動格納式の車両用フェンダミラー装置、あるいは、電動格納式のトラックミラー装置などの電動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。
【００９１】
また、前記の実施例においては、軸受部材１６の嵌合凸部４３の外周面に第１圧入固定凸部４４を設けるものである。ところが、この発明においては、ギアケース１１の嵌合凹部４２の内周面に第１圧入固定凸部４４を、または、軸受部材１６の嵌合凸部４３の外周面およびギアケース１１の嵌合凹部４２の内周面に第１圧入固定凸部４４を、設けても良い。
【００９２】
さらに、前記の実施例においては、軸受部材１６の嵌合凹部４６の内周面に第２圧入固定凸部４７を設けるものである。ところが、この発明においては、モータ１３の嵌合凸部４５の外周面に第２圧入固定凸部４７を、または、軸受部材１６の嵌合凹部４６の内周面およびモータ１３の嵌合凸部４５の外周面に第２圧入固定凸部４７を、設けても良い。
【符号の説明】
【００９３】
１  電動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
２  ベース（ミラーベース）
３  電動格納ユニット
４  ミラーアセンブリ
５  ミラーハウジング
６  介在部材
７  ソケット部
８  コネクタ
９  シャフトホルダ
１０  シャフト
１１  ギアケース（ケーシング）
１２  カバー（ケーシング）
１３  モータ
１４  減速機構（回転力伝達機構）
１５  クラッチ機構（回転力伝達機構）
１６  軸受部材
１７  ジョイント
１８  収納部
１９  プレート部
２０  モータ収納部
２１  ストッパ凸部
２２  ストッパ面
２３  ジョイント収納部
２４  出力軸
２５  ギア部
２６  ハーネス挿通筒部
２７  基板
２８  ギア部
２９  第１ウォームギア（第１段目のギア）
３０  ヘリカルギア（第２段目のギア）
３１  第２ウォームギア
３２  クラッチギア
３３  軸部
３４  軸受部
３５  クラッチホルダ
３６  スプリング
３７  プッシュナット
３８  軸受部
３９  挿入孔
４０  クラッチ凸部（クラッチ部）
４１  クラッチ凹部（クラッチ部）
４２  嵌合凹部（嵌合部）
４３  嵌合凸部（嵌合部）
４４  第１圧入固定凸部（ケーシング軸受部材用の圧入固定凸部）
４５  嵌合凸部（嵌合部）
４６  嵌合凹部（嵌合部）
４７  第２圧入固定凸部（モータ軸受部材用の圧入固定凸部）
４８ 連通開口
Ａ  使用位置
Ｂ  格納位置
Ｃ  前方傾倒位置
Ｄ  ドア（車体）
Ｅ  車両の後方
Ｆ  車両の前方
Ｇ  第１圧入固定凸部の高さ寸法のうちギアケースの嵌合凹部の内周面に対してラップする寸法
Ｈ  第２圧入固定凸部の高さ寸法のうちモータの嵌合凸部の外周面に対してラップする寸法
Ｉ  第１ウォームギアの回転中心とヘリカルギアの回転中心との間の距離
Ｏ−Ｏ  シャフトの回転中心
Ｏ１  第１ウォームギアの回転中心
Ｏ２  ヘリカルギアの回転中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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