(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトスイッチ（３２，３３）から出力される変速指令に応じて、制御部（３０）がアクチュエータ（１６，１８ａ，１８ｂ）を作動させて変速機（３）の変速段を切り替えるようにした変速制御装置において、
前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作速度に応じて、前記変速機（３）の変速段を切り替える際の変速速度を変化させるように構成されており、
前記制御部（３０）は、前記変速機（３）の変速段を切り替えるシフトアクチュエータ（１６）と、エンジンの回転動力を断接するクラッチアクチュエータ（１８ａ，１８ｂ）とを制御し、
前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作量を検出し、当該操作量に応じて複数の変速判定エリアを設定し、当該変速判定エリアは、第１の操作量（Ｖ１）以下の第１の変速判定エリアにおいては、変速を行なわない判定を行ない、前記第１の操作量（Ｖ１）よりも大きい第２の変速判定エリアにおいては、前記シフトアクチュエータを制御して変速機（３）の変速段を制御し、前記第２の変速判定エリアよりも大きい第３の変速判定エリアにおいては、前記クラッチアクチュエータ（１８ａ，１８ｂ）を制御し、クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の断接制御を行なうことを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作量が、前記第３の変速判定エリアに入る操作量（Ｖ２）になったことを判別すると（Ｓ６）、当該操作量（Ｖ２）直前の前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作速度を算出し（Ｓ７）、当該操作速度に応じた前記クラッチアクチュエータ（１８ａ，１８ｂ）の制御を行なうことを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記シフトスイッチの操作速度は、前記操作量が第3の変速判定エリアに入る操作量（Ｖ２）になる所定時間（Ｔ２）前の前記操作量の値との差（△Ｖ１，△Ｖ２）にて算出されることを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記変速機（３）は、一方側のクラッチ（ＣＬ１）で奇数段ギヤを支持すると共に他方側のクラッチ（ＣＬ２）で偶数段ギヤを支持し、かつシフトドラム（１１）の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更する予備変速を実行することにより、前記両クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の接続状態を持ち替えるのみで変速動作を完了できるようにしたツインクラッチ式変速機であり、
前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作速度に応じて、前記両クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の持ち替え速度を変化させることで前記変速速度を変化させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記制御部（３０）は、前記第２の変速判定エリアに前記操作量が入ったことを検出した場合に、所定の判定時間（Ｔ１）経過後に前記予備変速を実行することを特徴とする請求項３に記載の変速制御装置。
【請求項６】
前記制御部（３０）は、前記第２の変速判定エリアに前記操作量が入った後に、前記操作量が、前記第１の操作量（Ｖ１）以下になったことが判定されると変速制御を予備変速状態から変速前の状態に戻す制御を行なうことを特徴とする請求項４に記載の変速制御装置。
【請求項７】
前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作速度は、ポテンショメータ（８３，８８）で検知されるシフトスイッチの操作量を用いて算出されることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項８】
前記ポテンショメータは、ハンドルスイッチケース（８０，８１）の内部に設けられたロータリ式ポテンショメータ（８３，８８）であり、
前記ロータリ式ポテンショメータ（８３，８８）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の揺動角度を検知するように構成されていることを特徴とする請求項７に記載の変速制御装置。
【請求項９】
前記ポテンショメータは、ハンドルスイッチケース（８０，８１）の内部に配設されたリニア式ポテンショメータ（９５，９９）であることを特徴とする請求項７に記載の変速制御装置。
【請求項１０】
前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作速度が速くなるほど、前記変速速度を速くすることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項１１】
前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作速度に応じて、予め定められた複数のクラッチ持ち替え制御モードから１つを選択し、この選択されたクラッチ持ち替え制御モードに規定されるクラッチ持ち替え速度が実行されるように、前記クラッチアクチュエータ（１８ａ，１８ｂ）を駆動することを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置に係り、特に、手動操作するシフトスイッチによって自動変速機の変速段を変更することができる変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、乗員がシフトスイッチを手動操作することによって、アクチュエータが作動して自動変速機の変速段を任意に変更できるようにした自動変速機が知られている。
【０００３】
特許文献１には、シフトスイッチ（シフトアップスイッチまたはシフトダウンスイッチ）を長押し操作することで、シフトスイッチを複数回押すことなく連続的にシフトアップまたはシフトダウンさせることを可能とした変速制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３５５７１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、シフトスイッチを長押し操作することにより、現在の変速段から複数段離れた所望の変速段に切り替わるまでの時間を短縮することができるものの、現在の変速段から隣り合う変速段に変速する際（例えば、２速から３速へのシフトアップ）に、その変速開始から変速終了までの間の変速速度そのものをシフトスイッチの操作の仕方に応じて変更することは検討されていなかった。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、シフトスイッチの操作速度に応じて変速開始から変速終了までの速度を変えることができる変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、シフトスイッチ（３２，３３）から出力される変速指令に応じて、制御部（３０）がアクチュエータ（１８ａ，１８ｂ）を作動させて変速機（３）の変速段を切り替えるようにした変速制御装置において、前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作速度に応じて、前記変速機（３）の変速段を切り替える際の変速速度を変化させるように構成されている点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、前記制御部（３０）は、前記変速機（３）の変速段を切り替えるシフトアクチュエータ（１６）と、エンジンの回転動力を断接するクラッチアクチュエータ（１８ａ，１８ｂ）とを制御する点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作量を検出し、当該操作量に応じて複数の変速判定エリアを設定し、当該変速判定エリアは、第１の操作量（Ｖ１）以下の第１の変速判定エリアにおいては、変速を行なわない判定を行ない、前記第１の操作量（Ｖ１）よりも大きい第２の変速判定エリアにおいては、前記シフトアクチュエータを制御して変速機（３）の変速段を制御し、前記第２の変速判定エリアよりも大きい第３の変速判定エリアにおいては、前記クラッチアクチュエータ（１８ａ，１８ｂ）を制御し、クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の断接制御を行なう点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作量が、前記第3の変速判定エリアに入る操作量（Ｖ２）になったことを判別すると（Ｓ６）、当該操作量（Ｖ２）直前の前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作速度を算出し（Ｓ７）、当該操作速度に応じた前記クラッチアクチュエータ（１８ａ，１８ｂ）の制御を行なう点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、前記シフトスイッチの操作速度は、前記操作量が第３の変速判定エリアに入る操作量（Ｖ２）になる所定時間（Ｔ２）前の前記操作量の値との差（△Ｖ１，△Ｖ２）にて算出される点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、前記変速機（３）は、一方側のクラッチ（ＣＬ１）で奇数段ギヤを支持すると共に他方側のクラッチ（ＣＬ２）で偶数段ギヤを支持し、かつシフトドラム（１１）の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更する予備変速を実行することにより、前記両クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の接続状態を持ち替えるのみで変速動作を完了できるようにしたツインクラッチ式変速機であり、前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作速度に応じて、前記両クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の持ち替え速度を変化させることで前記変速速度を変化させるように構成されている点に第６の特徴がある。
【００１３】
また、前記制御部（３０）は、前記第２の変速判定エリアに前記操作量が入ったことを検出した場合に、所定の判定時間（Ｔ１）経過後に前記予備変速を実行する点に第７の特徴がある。
【００１４】
また、前記制御部（３０）は、前記第２の変速判定エリアに前記操作量が入った後に、前記操作量が、前記第１の操作量（Ｖ１）以下になったことが判定されると変速制御を予備変速状態から変速前の状態に戻す制御を行なう点に第８の特徴がある。
【００１５】
また、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作速度は、ポテンショメータ（８３，８８）で検知されるシフトスイッチの操作量を用いて算出される点に第９の特徴がある。
【００１６】
また、前記ポテンショメータは、ハンドルスイッチケース（８０，８１）の内部に設けられたロータリ式ポテンショメータ（８３，８８）であり、前記ロータリ式ポテンショメータ（８３，８８）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の揺動角度を検知するように構成されている点に第１０の特徴がある。
【００１７】
また、前記ポテンショメータは、ハンドルスイッチケース（８０，８１）の内部に配設されたリニア式ポテンショメータ（９５，９９）である点に第１１の特徴がある。
【００１８】
また、前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作速度が速くなるほど前記変速速度を速くする点に第１２の特徴がある。
【００１９】
また、前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作速度に応じて、予め定められた複数のクラッチ持ち替え制御モードから１つを選択し、この選択されたクラッチ持ち替え制御モードに規定されるクラッチ持ち替え速度が実行されるように、前記クラッチアクチュエータ（１８ａ，１８ｂ）を駆動する点に第１３の特徴がある。
【００２０】
さらに、シフトスイッチ（３２，３３）から出力される変速指令に応じて、制御部（３０）がアクチュエータ（１８ａ，１８ｂ）を作動させて変速機（３）の変速段を切り替えるようにした変速制御装置において、前記制御部（３０）は、前記シフトスイッチ（３２，３３）の操作ストローク（Ｖｐ１，Ｖｐ２）又は操作圧に応じて、前記変速機（３）の変速段を切り替える際の変速速度を変化させるように構成されている点に第１４の特徴がある。
【発明の効果】
【００２１】
第１の特徴によれば、制御部は、シフトスイッチの操作速度に応じて、変速機の変速段を切り替える際の変速速度を変化させるように構成されているので、運転者の変速意思をシフトスイッチの操作速度に代表させて、運転者の変速意思を実際の変速制御に反映させることが可能となる。これにより、よりユーザに使いやすく商品性の高い変速制御装置を得ることができる。
【００２２】
第２の特徴によれば、制御部は、変速機の変速段を切り替えるシフトアクチュエータと、エンジンの回転動力を断接するクラッチアクチュエータとを制御するので、シフトスイッチの操作速度に応じて自動マニュアル変速機（ＡＭＴ）の変速速度を変更することができる。
【００２３】
第３の特徴によれば、制御部は、シフトスイッチの操作量を検出し、当該操作量に応じて複数の変速判定エリアを設定し、当該変速判定エリアは、第１の操作量以下の第１の変速判定エリアにおいては、変速を行なわない判定を行ない、第１の操作量よりも大きい第２の変速判定エリアにおいては、シフトアクチュエータを制御して変速機の変速段を制御し、第２の変速判定エリアよりも大きい第３の変速判定エリアにおいては、クラッチアクチュエータを制御し、クラッチの断接制御を行なうので、一連の変速制御を連続的にスムーズに実行することができる。
【００２４】
第４の特徴によれば、制御部は、シフトスイッチの操作量が、第３の変速判定エリアに入る操作量になったことを判別すると、当該操作量直前のシフトスイッチの操作速度を算出し、当該操作速度に応じたクラッチアクチュエータの制御を行なうので、直近のシフトスイッチ操作速度に応じてクラッチ制御を実行することができる。
【００２５】
第５の特徴によれば、シフトスイッチの操作速度は、操作量が第３の変速判定エリアに入る操作量になる所定時間前の操作量の値との差にて算出されるので、シフトスイッチ操作速度の算出が容易になる。
【００２６】
第６の特徴によれば、変速機は、一方側のクラッチで奇数段ギヤを支持すると共に他方側のクラッチで偶数段ギヤを支持し、かつシフトドラムの回動によってギヤの噛み合わせを予め変更する予備変速を実行することにより、両クラッチの接続状態を持ち替えるのみで変速動作を完了できるようにしたツインクラッチ式変速機であり、制御部は、シフトスイッチの操作速度に応じて、両クラッチの持ち替え速度を変化させることで変速速度を変化させるように構成されているので、２つのクラッチの接続状態を切り替えることで変速を行うようにしたクラッチツインクラッチ式変速機において、シフトスイッチの操作速度に応じて変速速度を変更することが可能となる。
【００２７】
第７の特徴によれば、制御部は、第２の変速判定エリアに操作量が入ったことを検出した場合に、所定の判定時間経過後に予備変速を実行するので、乗員の変速意思を確認したうえで予備変速を実行することができ、例えば、誤ってシフトスイッチに触れただけで予備変速が実行されることを防止できる。
【００２８】
第８の特徴によれば、制御部は、第２の変速判定エリアに操作量が入った後に、操作量が、第１の操作量以下になったことが判定されると変速制御を予備変速状態から変速前の状態に戻す制御を行なうので、次回の変速操作に対する準備を速やかに整えることができる。
【００２９】
第９の特徴によれば、シフトスイッチの操作速度は、ポテンショメータで検知されるシフトスイッチの操作量を用いて算出されるので、簡単な構造でシフトスイッチの操作速度を算出することができる。
【００３０】
第１０の特徴によれば、ポテンショメータは、ハンドルスイッチケースの内部に設けられたロータリ式ポテンショメータであり、ロータリ式ポテンショメータは、シフトスイッチの揺動角度を検知するように構成されているので、所定の揺動軸を中心に揺動する構造を有するシフトスイッチの操作量を簡単に検知することができる。また、ロータリ式ポテンショメータの回転軸とシフトスイッチの揺動軸とをギヤで連結したり両者を直結することにより、互いの回転方向を変えることなくシフトスイッチの操作量を検知することができる。
【００３１】
第１１の特徴によれば、ポテンショメータは、ハンドルスイッチケースの内部に配設されたリニア式ポテンショメータであるので、揺動軸を中心に揺動するシフトスイッチのほか、直線的に往復動作する構造のシフトスイッチの操作量も容易に検知することができる。
【００３２】
第１２の特徴によれば、制御部は、シフトスイッチの操作速度が速くなるほど変速速度を速くするので、シフトスイッチを速く操作すると変速速度が速くなり、乗員の意思に沿った変速制御が可能となる。
【００３３】
第１３の特徴によれば、制御部は、シフトスイッチの操作速度に応じて、予め定められた複数のクラッチ持ち替え制御モードから１つを選択し、この選択されたクラッチ持ち替え制御モードに規定されるクラッチ持ち替え速度が実行されるようにクラッチアクチュエータを駆動するので、例えば、シフトスイッチの操作速度とクラッチの持ち替え速度との間に単に比例関係を持たせるようにした構成に比して、シフトスイッチの操作速度とクラッチ持ち替え速度との関係を任意にセッティングすることが可能となる。
【００３４】
第１４の特徴によれば、制御部は、シフトスイッチの操作ストローク又は操作圧に応じて、変速機の変速段を切り替える際の変速速度を変化させるように構成されているので、運転者の変速意思をシフトスイッチの操作ストロークに代表させて、運転者の変速意思を実際の変速制御に反映させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態に係るＡＭＴおよびその周辺装置のシステム構成図である。
【図２】変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。
【図３】自動二輪車の一部拡大図である。
【図４】ハンドルスイッチの正面図である。
【図５】ハンドルスイッチの上面図である。
【図６】ハンドルスイッチの上面透視図である。
【図７】ハンドルバーの軸線方向で車幅方向内側から見たハンドルスイッチの側面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係るハンドルスイッチの透視上面図である。
【図９】ＡＭＴ制御ユニットおよびその周辺機器の構成を示すブロック図である。
【図１０】シフトスイッチの操作速度が速めの場合のシフトスイッチ操作時のシフトスイッチ電圧の変化を示したグラフである。
【図１１】シフトスイッチの操作速度が遅めの場合のシフトスイッチ操作時のシフトスイッチ電圧の変化を示したグラフである。
【図１２】シフトスイッチの操作を途中で中断した場合及び他の実施例のシフトスイッチ操作時のシフトスイッチ電圧の変化を示したグラフである。
【図１３】シフトスイッチ電圧変化量ΔＶの計測値とクラッチ持ち替え制御モードとの関係を示す表である。
【図１４】クラッチ持ち替え制御モード決定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１５】クラッチ持ち替え制御モードと変速時のエンジン回転数変化との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、自動二輪車に適用される自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）３６およびその周辺装置のシステム構成図である。また、図２は、ＡＭＴ３６における各軸および変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。ＡＭＴ３６は、主軸（メインシャフト）上に配設された２つのクラッチによってエンジン１の回転動力を断接するツインクラッチ式変速装置である。エンジン１に連結されるＡＭＴ３６は、クラッチ用油圧装置２６および変速制御装置としてのＡＭＴ制御ユニット３０によって駆動制御される。エンジン１は、スロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１７を有し、スロットルボディ１７には、スロットルバルブ開閉用のモータ３７が備えられている。スロットルボディ１７の近傍には、燃料噴射装置のインジェクタ３８が気筒毎に設けられている。
【００３７】
ＡＭＴ３６は、前進６段の変速機３、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、シフトドラム１１、シフトドラム１１を回動させるシフト制御モータ１６を備えている。変速機３を構成する多数のギヤは、主軸４およびカウンタ軸（カウンタシャフト）５にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸４は、内主軸４ａと外主軸４ｂとからなり、内主軸４ａは第１クラッチＣＬ１と結合され、外主軸４ｂは第２クラッチＣＬ２と結合されている。主軸４およびカウンタ軸５には、それぞれ主軸４およびカウンタ軸５の軸方向に変位自在な変速ギヤが設けられており、これら変速ギヤおよびシフトドラム１１に形成されたガイド溝（不図示）に、それぞれシフトフォーク１２の端部が係合されている。
【００３８】
エンジン１の出力軸、すなわちクランク軸２には、プライマリ駆動ギヤ３１が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ３１はプライマリ従動ギヤ７に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ７は、第１クラッチＣＬ１を介して内主軸４ａに連結されると共に、第２クラッチＣＬ２を介して外主軸４ｂに連結されている。また、ＡＭＴ３６は、カウンタ軸５上の所定の変速ギヤの回転速度を計測することで、内主軸４ａおよび外主軸４ｂの回転速度をそれぞれ検知する内主軸回転速度センサＳＥ３および外主軸回転速度センサＳＥ４を備えている。
【００３９】
カウンタ軸５の端部にはリングギヤ８が結合されており、このリングギヤ８に、ドライブシャフト１０の端部に固定されたピニオンギヤ９が噛合している。ドライブシャフト１０は、駆動輪としての後輪（不図示）に回転動力を伝達する。
【００４０】
ＡＭＴ３６には、プライマリ従動ギヤ７の外周に対向配置されたエンジン回転数センサＳＥ１と、シフトドラム１１の回転位置に基づいて現在のギヤ段位を検出するギヤポジションセンサＳＥ７と、シフト制御モータ１６の回動量を検知するために減速ギヤのスピンドル１５の回動位置を検知するスピンドルセンサＳＥ５と、シフトドラム１１がニュートラル位置にあることを検知するニュートラルスイッチＳＥ６とが設けられている。シフト制御モータ１６の回転動力は、スピンドル１５を介して、シフトドラムギヤ１３を回動させる変速ロッド１４に伝達される。
【００４１】
スロットルボディ１７には、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサＳＥ２が設けられている。また、ＡＭＴ制御ユニット３０には、操向ハンドル等に配設されるスロットル機構２７の操作量を検知するスロットルグリップ開度センサＳＥ１１、サイドスタンド２８の格納状態を検知するサイドスタンドスイッチＳＥ１２からの情報が入力される。ＡＭＴ制御ユニット３０は、エンジン回転数や車速等のほか、各種センサ情報に基づく車両情報をメータ装置２９に表示することができる。なお、メータ装置２９には、駐車時に使用するパーキングブレーキの作動状態を検知するパーキングブレーキスイッチＳＥ１５からの情報も入力される。
【００４２】
クラッチ用油圧装置２６は、エンジン１の潤滑油とクラッチＣＬを駆動する作動油とを兼用する構成とされている。クラッチ用油圧装置２６は、オイルタンク２５と、このオイルタンク２５内のオイル（作動油）を第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に給送するための管路１９とを備えている。オイルタンク２５内には、油温センサＳＥ１３が設けられている。管路１９上には、ライン油圧センサＳＥ１４、オイルフィルタ２０、油圧供給源としての油圧ポンプ２１および電動アクチュエータとしてのバルブ（電子制御弁）１８が設けられており、管路１９に連結される戻り管路２３上には、バルブ１８に供給する油圧を一定値に保つためのレギュレータ２２が配置されている。バルブ１８は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に個別に油圧を供給することが可能に構成されている。また、バルブ１８ａ，１８ｂにもそれぞれオイルの戻り管路２４が設けられている。
【００４３】
第１バルブ１８ａと第１クラッチＣＬ１とを連結している管路には、第１クラッチＣＬ１に生じる油圧を計測する第１クラッチ油圧センサＳＥ８が設けられている。同様に、第２バルブ１８ｂと第２クラッチＣＬ２とを連結している管路には、第２クラッチＣＬ２に生じる油圧を計測する第２クラッチ油圧センサＳＥ９が設けられている。
【００４４】
ＡＭＴ制御ユニット３０には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り換えを行うモードスイッチ３４と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトアップスイッチ３２およびシフトダウンスイッチ３３からなるシフトスイッチ３１と、ニュートラル（Ｎ）とドライブ（Ｄ）との切り換えを行うニュートラル／ドライブ切換スイッチ３５とが接続されている。ＡＭＴ制御ユニット３０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を備え、上記した各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ１８およびシフト制御モータ１６を制御し、ＡＭＴ３６のギヤ段位を自動的または半自動的に切り換えることができる。
【００４５】
ＡＭＴ制御ユニット３０は、ＡＴモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速段位を自動的に切り換え、一方、ＭＴモードの選択時には、シフトスイッチ３１の操作に伴って、変速機３をシフトアップまたはシフトダウンする。なお、ＭＴモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行することが可能である。
【００４６】
クラッチ用油圧装置２６においては、油圧ポンプ２１によってバルブ１８に油圧がかけられており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ２２で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット３０からの指示でバルブ１８ａまたは４２ｂが開かれると、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ７が第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を介して内主軸４ａまたは外主軸４ｂに連結される。一方、バルブが閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、リターンスプリング（不図示）の付勢力によって、内主軸４ａおよび外主軸４ｂとの連結を断つ方向へ駆動される。
【００４７】
管路１９と両クラッチＣＬ１，ＣＬ２とを連結する管路を開閉することでクラッチを駆動するバルブ１８は、ＡＭＴ制御ユニット３０が駆動信号に基づいて、管路の全閉状態から全開状態に至るまでの時間等を任意に変更することができる。
【００４８】
シフト制御モータ１６は、ＡＭＴ制御ユニット３０からの指示に従ってシフトドラム１１を回動させる。シフトドラム１１が回動すると、シフトドラム１１の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク１２がシフトドラム１１の軸方向に変位する。これに伴い、カウンタ軸５および主軸４上のギヤの噛み合わせが変わり、変速機３のシフトアップまたはシフトダウンが実行される。
【００４９】
本実施形態に係るＡＭＴ３６では、第１クラッチＣＬ１と結合される内主軸４ａが奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチＣＬ２と結合される外主軸４ｂが偶数段ギヤ（２，４，６速）を支持するように構成されている。したがって、例えば、奇数段ギヤで走行している間は、第１クラッチＣＬ１への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジが行われる際には、シフトドラム１１の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更する、すなわち、「予備変速」を実行することにより、両クラッチの接続状態を切り換えるのみで変速動作を完了することができる。
【００５０】
図２は、変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。第１クラッチＣＬ１に接続される内主軸４ａは、奇数変速段の駆動ギヤＭ１，Ｍ３，Ｍ５を支持している。第１速駆動ギヤＭ１は、内主軸４ａに一体的に形成されている。また、第３速駆動ギヤＭ３は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第５速駆動ギヤＭ５は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。
【００５１】
第２クラッチＣＬ２に接続される外主軸４ｂは、偶数変速段の駆動ギヤＭ２，Ｍ４，Ｍ６を支持している。第２速駆動ギヤＭ２は、外主軸４ｂに一体的に形成されている。また、第４速駆動ギヤＭ４は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第６速駆動ギヤＭ６は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。
【００５２】
一方、カウンタ軸５は、駆動ギヤＭ１〜Ｍ６に噛合する被動ギヤＣ１〜Ｃ６を支持している。第１速から４速の被動ギヤＣ１〜Ｃ４は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられており、第５，６速の被動ギヤＣ５，Ｃ６は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。シフトフォーク１２は、上記歯車列のうち、駆動ギヤＭ３，Ｍ４および被動ギヤＣ５，Ｃ６、すなわち、軸方向に摺動可能なギヤをシフトフォーク１２で摺動させることにより、各ギヤに形成されたドグクラッチを断接させる。
【００５３】
ＡＭＴ３６は、例えば、第１速ギヤの選択時には、クランク軸２からプライマリ従動ギヤ７に伝達されたエンジンの回転動力を、第１クラッチＣＬ１が接続されることで内主軸４ａに伝達し、第１速駆動ギヤＭ１から第１速被動側Ｃ１を介してカウンタ軸５に伝達している。このとき、第１速用のドグクラッチは、第１速被動ギヤＣ１と第５速被動ギヤＣ５との間で噛み合った状態にある。
【００５４】
そして、ＡＭＴ３６は、第１速ギヤによって回転動力が伝達されている際に、第２速用のドグクラッチ、すなわち、第６速被動ギヤＣ６と第２速被動ギヤＣ２との間のドグクラッチを噛合させて第２速への変速に備える「予備変速」を実行する。このとき、第２クラッチＣＬ２は遮断されているので、第１速ギヤでの走行中に第２速用のドグクラッチが噛合されても、エンジンの回転動力は、第２速駆動ギヤＭ２を介して外主軸４ｂを空転させるのみである。そして、この予備変速の完了後に、接続側クラッチを第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２に持ち替えると、回転動力を途切れさせることなく、瞬時に２速ギヤを介して回転動力が出力されることとなる。
【００５５】
なお、シフトドラム１１には、各変速段を選択するための各所定回動位置同士の間に、偶数段ギヤのグループまたは奇数段ギヤのグループのうち、回転動力を伝達していない側のグループをニュートラル状態とする「ニュートラル待ち」の位置が設定されている。このため、偶数段ギヤでの走行中に奇数段ギヤをニュートラル状態にすると共に、奇数段ギヤでの走行中に偶数段ギヤをニュートラル状態とすることができる。
【００５６】
図３は、自動二輪車４０の一部拡大図である。この図は、車体後方かつ上方からハンドル回りを俯瞰したものであり、シートに着座した運転者が見た状態とほぼ同じ状態を示す。前輪（不図示）を操舵する操向ハンドル５０の車体前方側は、外装部品としてのカウリング４５で覆われている。カウリング４５の上端部には防風スクリーン４１が取り付けられており、その下方には、回転計４２、車速等を表示する左側液晶パネル４３、距離計等を備える右側液晶パネル４４を有するメータ装置２９が配設されている。
【００５７】
自動二輪車４０の前輪は、左右一対のフロントフォーク４７の下端に回転自在に軸支されており、フロントフォーク４７の上部は、メインスイッチ４９が取り付けられたトップブリッジ４８によって連結固定されている。トップブリッジ４８は、不図示のステアリングステムを介して自動二輪車４０の車体フレームに回動可能に取り付けられており、操向ハンドル５０は、フロントフォーク４７の上端部に固定されている。トップブリッジ４８と不図示のシートとの間には、燃料タンク４６が配設されている。
【００５８】
左右の操向ハンドル５０のバー部分には、筒状のゴム等で形成され、乗員が把持するハンドルグリップ５１がそれぞれ取り付けられている。右側のハンドルグリップ５１の車体前方側には、前輪ブレーキレバー５２が配設されており、この前輪ブレーキレバー５２の基部には、油圧ブレーキシステムの作動油を貯留するリザーブタンク５３が取り付けられている。また、右側のハンドルグリップ５１は、ハンドルバーに対して回動可能に支持されており、この回動操作によってスロットル機構を操作するように構成されている。
【００５９】
右側の操向ハンドル５０には、ハンドルグリップ５１の車体中央側に隣接して、各種電装品の操作スイッチを備えるハンドルスイッチ６０が取り付けられている。ハンドルスイッチ６０には、エンジンストップスイッチ６１、ニュートラル／ドライブ切換スイッチ６３、スタータスイッチ６４および走行モード切換スイッチ６２が設けられている。
【００６０】
車体前方側に取り付けられた揺動押圧式（押圧力を解除すると初期位置に戻る）の走行モード切換スイッチ６２は、右手の人差し指で手前（乗員側）に引いて操作するものであり、１回操作する毎に、オートマチック走行モードとセミオートマチック走行モードとの切換が行われる。また、エンジンストップスイッチ３１は、操作力を加えない限り一方側または他方側の位置を保持するシーソー切換式とされ、エンジン運転中にオフ側に操作することで点火装置の駆動を停止してエンジンを緊急停止させるものである。
【００６１】
シーソー押圧式（押圧力を解除すると中立位置に戻る）のニュートラル／ドライブ切換スイッチ３３は、自動二輪車４０の停車時において、左方のＤ側または右方のＮ側を押すことで、自動変速機のニュートラル（Ｎ）と１速（Ｄ）との切換操作を行うものである。本実施形態では、オートマチック走行モードが選択されている間にさらにＤ側を押すと、通常のオートマチック走行モード（Ｄモード）より駆動力を重視したスポーツ走行モード（Ｓモード）に切り換わるように構成されている。
【００６２】
ハンドルスイッチ６０の最下位に配設される押圧式のスタータスイッチ６４は、イグニッションスイッチがオン状態でかつ変速機がニュートラル状態である場合に、これを操作してエンジンを始動するものである。
【００６３】
他方、左側の操向ハンドル５０には、ハンドルグリップ５１の車体中央側に隣接して、各種電装品の操作スイッチを備えるハンドルスイッチ７０が取り付けられている。左側のハンドルスイッチ７０には、ヘッドライト（前照灯）の光軸切換スイッチ７１、ホーンスイッチ７３、ウインカスイッチ７４、ハザードランプスイッチ７２、自動変速機の変速操作を行うシフトアップスイッチ３２およびシフトダウンスイッチ３３が設けられている。以下、図４〜７を参照して左側のハンドルスイッチ７０の詳細を説明する。
【００６４】
図４は、左側のハンドルスイッチ７０の正面図である。また、図５は、ハンドルスイッチ７０の上面図である。ハンドルスイッチ７０は、樹脂等で形成された箱状のスイッチケースに、各種電装品を操作する複数のスイッチと、シフトアップスイッチ３２およびシフトダウンスイッチ３３を取り付けた構成とされる。
【００６５】
ハンドルバー５４の軸線Ｃに対して車体上下方向でほぼ同じ高さには、揺動押圧式のホーンスイッチ７３が配設されており、その上部には、シーソー切換式の光軸切換スイッチ７１が配設されている。光軸切換スイッチ７１の車体前方側には、操作子を突没させることでオンオフ状態を切り換えるハザードランプスイッチ７２が配設されている。また、ホーンスイッチ７３の下方には、左右に傾動操作することで方向指示器を作動させるウインカスイッチ７４が配設されている。
【００６６】
スイッチケースは、乗員側に位置する後側ケース半体８０と、車体前方側に位置する前側ケース半体８１とからなり、ハンドルバー５４を挿嵌させて両ケース半体を締結することで、ハンドルバー５４に対して所定の位置に固定されるように構成されている。なお、右側のハンドルスイッチ６０も同様の構造を有している。
【００６７】
スイッチケースの車体前方側には、揺動式のシフトアップスイッチ３２が配設されており、ウインカスイッチ７４の下方には、揺動軸３３ａを中心に揺動するシフトダウンスイッチ３３が配設されている。シフトアップスイッチ３２およびシフトダウンスイッチ３３は、スイッチケースの高さ方向に指向する揺動軸に操作子の一方側を軸支し、その他方側、すなわち、押圧操作部側が車幅方向外側に向かって延出するように構成されている。
【００６８】
シフトダウンスイッチ３３の揺動軸３３ａは、操作子の車幅方向外側がハンドルバー５４の軸線Ｃに近づく方向に傾けられている。具体的には、揺動軸３３ａの中心線７６が、スイッチケース７０の正面視において、軸線Ｃと平行な仮想線Ｃ１と垂直な仮想線Ｐ１に対して、時計方向に所定角度θ２だけ傾けられている。
【００６９】
シフトダウンスイッチ３３の操作子は、操作面の上下幅が車体内方側に向かうにつれて大きくなる形状とされており、その車体内方側の端部は、揺動軸３３ａを超えてホーンスイッチ７３の車体内方側の端部とほぼ同じ位置にまで延出している。これにより、シフトダウンスイッチ３３の操作面の面積は、ホーンスイッチ７３の操作面の面積よりも大きくなり、その操作性がより高められている。
【００７０】
光軸切換スイッチ７１、ホーンスイッチ７３、ウインカスイッチ７４およびシフトダウンスイッチ３３は、ハンドルバー５４の軸線Ｃの方向で重ならないように、スイッチケースの上下方向に並べて配置され、かつ親指の揺動中心を中心とした円弧Ａと重なるように配設されている。さらに、本実施形態では、ウインカスイッチ７４の揺動方向が、シフトダウンスイッチ３３の揺動軸３３ａの傾きと同様に傾けられており、これによりウインカスイッチ７４の操作性がさらに高められている。
【００７１】
ハザードランプスイッチ７２の操作子は、運転者がより認識しやすいように、その機能を示す三角形マークに合わせて三角柱形状とされている。また、光軸切り換えスイッチ７１は、揺動軸７１ａを中心に揺動するシーソー式であり、車体前方側に揺動させると前照灯が上向き（ハイビーム）となり、車体後方側に揺動させると前照灯が下向き（ロービーム）に切り替わる。そして、ロービーム側の揺動位置からさらに乗員側に押圧することで、前照灯のパッシング操作が可能に構成されている。
【００７２】
ホーンスイッチ７３は、その車幅方向外側寄りの端部に設けられた揺動軸７３ａを中心に揺動する。揺動軸７３ａの中心線７５は、軸線Ｃと略垂直方向に配設されており、ホーンスイッチ７３は、車体内方寄りの操作面を車体前方側に押すことで揺動するように構成されている。また、ホーンスイッチ７３は、その長手方向が軸線Ｃの方向に指向する形状とされており、かつ車幅方向内側に向かうにつれて、後側ケース半体８０の表面からの突出量が大きくなるように構成されている。なお、スイッチケースの下面部には、スイッチケースの内部に侵入した水分を車体後方側に向けて排出するための３つの水抜き孔７８が設けられている。
【００７３】
図６は、ハンドルスイッチ７０の上面透視図である。また、図７は、ハンドルバー５４の軸線方向で車幅方向内側から見たハンドルスイッチ７０の側面図である。本実施形態に係るシフトアップスイッチ３２およびシフトダウンスイッチ３３には、オンオフ式のスイッチではなく、その操作量の大きさを検知できるポテンショメータが適用されている。
【００７４】
揺動軸３２ａを中心に揺動するシフトアップスイッチ３２の一端部にはギヤ８６が形成されており、このギヤ８６が、ロータリ式の第１ポテンショメータ８３の入力軸８４に固定されたピニオンギヤ８５と噛合している。一方、揺動軸３３ａを中心に揺動するシフトダウンスイッチ３３の端部にはギヤ９１が形成されており、このギヤ９１が、ロータリ式の第２ポテンショメータ８８の入力軸８９に固定されたピニオンギヤ９０と噛合している。この構成によれば、第１ポテンショメータ８３および第２ポテンショメータ８８のセンサ出力に基づいて、シフトアップスイッチ３２およびシフトダウンスイッチ３３の操作量をそれぞれ検知することができる。第１ポテンショメータ８３および第２ポテンショメータ８８は、取付ネジ８７によってそれぞれ前側ケース半体８１に固定されている。
【００７５】
なお、上記実施形態ではロータリ式のポテンショメータを適用したが、シフトスイッチの操作量を検知するセンサは種々の変形が可能である。図８は、本発明の第２実施形態に係るハンドルスイッチ９２の透視上面図である。本実施形態では、リニア式のポテンショメータであるストロークセンサが適用されている。
【００７６】
揺動軸９３ａを中心に揺動するシフトアップスイッチ９３には、車体後方側に指向する突出部９４が形成されており、シフトアップスイッチ９３を揺動操作すると、この突出部９４が第１ストロークセンサ９５のセンサロッド９６を押圧するように構成されている。一方、揺動軸９７ａを中心に揺動するシフトダウンスイッチ９７には、車体前方側に指向する突出部９８が形成されており、シフトダウンスイッチ９７を揺動操作すると、この突出部９８が第２ストロークセンサ９９のセンサロッド１００を押圧するように構成されている。これにより、第１ストロークセンサ９５および第２ストロークセンサ９９のセンサ出力に基づいて、シフトアップスイッチ９３およびシフトダウンスイッチ９７の操作量をそれぞれ検知することが可能となる。
【００７７】
本発明に係る変速制御装置は、上記したようなポテンショメータによって検知されるシフトスイッチの操作量に基づいてシフトスイッチの操作速度を算出し、この操作速度に応じて自動変速機の変速速度を変更する点に特徴がある。具体的には、現在の変速段から隣り合う変速段に変速する際のクラッチ持ち替え動作の速度を、シフトスイッチの操作速度に応じて変更するように構成されている。
【００７８】
図９は、本発明の一実施形態に係るＡＭＴ制御ユニット３０およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ＡＭＴ制御ユニット３０には、スイッチ電圧検知部１１０と、クラッチ持ち替え制御モード設定部１２０と、変速制御部１３０とが含まれる。変速制御部１３０には、変速マップ１３１および各種時間を計測するタイマ１３２が含まれる。
【００７９】
シフトスイッチ電圧検知部１１０は、シフトアップスイッチ３２およびシフトダウンスイッチ３３のセンサ出力、すなわち、操作量に比例して大きくなるシフトスイッチ電圧を検知して、このシフトスイッチ電圧およびタイマ１３２で計測された時間計測値に基づいて両スイッチの操作速度を算出する。また、クラッチ持ち替え制御モード設定部１２０は、算出されたシフトスイッチの操作速度に基づいてクラッチ持ち替え制御モードを切り替えることで、現在の変速段から隣合う変速段に変速する際のクラッチ持ち替え速度を変更するように構成されている。なお、本実施形態では、第１バルブ１８ａおよび第２バルブ１８ｂの駆動速度を変更することでクラッチ持ち替え速度を変更しているが、クラッチ持ち替え速度を変更する方法は、例えば、変速速度調整用のバルブを別個に設ける等の種々の変形が可能である。
【００８０】
変速制御部１３０は、オートマチック走行モードの選択時には、エンジン回転数センサＳＥ１、スロットル開度センサＳＥ２、ギヤポジションセンサＳＥ７等の出力情報に基づいて、３次元マップ等からなる変速マップ１０１に従って、シフト制御モータ１６およびバルブ１８（第１バルブ１８ａおよび第２バルブ１８ｂ）を駆動して変速動作を自動的に実行する。オートマチック走行モードにおいて、現在の変速段から隣り合う変速段に変速させる際のクラッチ持ち替え速度は、変速マップ１０１等によって規定されている。
【００８１】
これに対し、シフトアップスイッチ３２およびシフトダウンスイッチ３３による変速操作を受け付けるセミオートマチック走行モードの選択時には、両スイッチの操作速度に応じてクラッチ持ち替え制御モードを切り替えることで、乗員の意思に沿った速度で変速動作が実行される。具体的には、シフトスイッチを速く操作すればクラッチの持ち替え動作が速く行われ、他方、シフトスイッチをゆっくり操作すればクラッチの持ち替え動作がゆっくり行われることとなる。
【００８２】
クラッチの持ち替え動作が速く行われると、多少の変速ショックが伴ったとしてもダイレクトな変速フィーリングが得られ、他方、クラッチの持ち替え動作が速く行われると、変速ショックの少ない穏やかな変速フィーリングが得られることとなる。以下、図１０〜図１３を参照して、シフトスイッチの操作状態とクラッチ持ち替え制御モードとの関係について説明する。
【００８３】
図１０〜図１２は、シフトスイッチ操作時のシフトスイッチ電圧の変化を示したグラフである。図１０はシフトスイッチの操作速度が速めの場合、図１１はシフトスイッチの操作速度が遅めの場合、図１２はシフトスイッチの操作を途中で中断した場合及び他の実施例をそれぞれ示している。なお、図１０〜１２に示すグラフの時間軸は同一である。
【００８４】
このグラフには、ポテンショメータから出力されるシフトスイッチ電圧Ｖの大きさにより、０＜Ｖ≦Ｖ１の「無判定エリア」、Ｖ１＜Ｖ≦Ｖ２の「予備変速判定エリア」、Ｖ２＜Ｖ≦Ｖ３の「実変速判定エリア」からなる３つのエリアが規定されている。なお、シフトスイッチは、シフトアップスイッチまたはシフトダウンスイッチのいずれでもよく、さらに、変速前後のギヤ段数も任意であるが、ここでは、シフトアップスイッチ３２を操作して２速から３速へシフトアップする場合の説明を行う。
【００８５】
まず、図１０を参照して、時刻ｔ＝０では、シフトアップスイッチ３２の押圧操作が開始され、これに伴ってシフトスイッチ電圧Ｖが増加を開始する。時間経過に伴うシフトスイッチ電圧Ｖの変化は、順次メモリに記憶される。次に、時刻ｔ１０では、シフトスイッチ電圧Ｖが予備変速判定エリアの下限を規定するＶ１を超えることに伴い、予め設定された固定値である予備変速判定時間Ｔ１の計測が開始される。そして、時刻ｔ１１では、予備変速判定時間Ｔ１の経過に伴って、２速から３速への予備変速が実行される。
【００８６】
次に、時刻ｔ１２では、シフトスイッチ電圧Ｖが実変速判定エリアの下限を規定するＶ２を超えることで実変速が開始される、すなわち、クラッチの持ち替え動作が開始される。これと共に、時刻ｔ１２より電圧変化量検知時間Ｔ２だけ前に計測されたシフトスイッチ電圧Ｖａがメモリから読み出される。この電圧変化量検知時間Ｔ２は、予め設定された固定値である。そして、メモリから読み出されたシフトスイッチ電圧Ｖａの値と、予め定められたシフトスイッチ電圧Ｖ２の値とから、ΔＶ１＝Ｖ２−Ｖａの算出式により、シフトスイッチ電圧変化量（以下、単に電圧変化量と呼称することもある）ΔＶ１が算出される。
【００８７】
これに対し、図１１に示す例では、時刻ｔ＝０でシフトスイッチの操作を開始した後、時刻ｔ２０で予備変速判定エリアに突入し、予備変速判定時間Ｔ１の計測が開始される。次に、時刻ｔ２１では、予備変速判定時間Ｔ１の経過に伴って、２速から３速への予備変速が実行される。
【００８８】
そして、時刻ｔ２２では、シフトスイッチ電圧Ｖが実変速判定エリアの下限を規定する電圧Ｖ２を超えることでクラッチの持ち替え動作が開始される。これと共に、時刻ｔ２２より電圧変化量検知時間Ｔ２だけ前に計測されたシフトスイッチ電圧Ｖｂがメモリから読み出される。そして、メモリから読み出されたシフトスイッチ電圧Ｖｂの値と、予め定められたシフトスイッチ電圧Ｖ２の値とから、ΔＶ２＝Ｖ２−Ｖｂの算出式により、電圧変化量ΔＶ２の値が算出される。
【００８９】
ここで、図１０に示す例と図１１に示す例とを比較すると、シフトアップスイッチ３２を速めに操作した場合の電圧変化量ΔＶ１は、シフトスイッチを遅めに操作した場合の電圧変化量ΔＶ２の値より大きくなることとなる。
【００９０】
一方、図１２の実線の例では、時刻ｔ＝０でシフトスイッチの操作を開始した後、時刻ｔ３０で予備変速判定エリアに突入し、予備変速判定時間Ｔ１の計測が開始される。次に、時刻ｔ３１では、予備変速判定時間Ｔ１の経過に伴って、２速から３速への予備変速が実行される。しかしながら、予備変速の実行後、シフトスイッチ電圧Ｖが実変速判定エリアの下限を規定する電圧Ｖ２を超えることなく、時刻ｔ３２で電圧Ｖ１を下回る。これは、予備変速判定エリアには突入したものの実変速判定エリアには突入することなくシフトアップスイッチ３２の押圧操作が中断された場合に対応するものであり、この場合は、クラッチの持ち替え動作が行われず、変速前の状態に戻ることとなる。
【００９１】
また、１点・２点鎖線のものはシフトスイッチの操作ストロークの大小でクラッチの持ち替え制御を行なう場合を示したもので、両鎖線のピーク値Ｖｐ１・２にてクラッチの持ち替えをゆっくりか又は早く接続制御する別実施例である。このような操作ストロークの大小はスイッチの操作圧を圧力センサなどで検出するものなどで代用しても良い。
【００９２】
図１３は、シフトスイッチ電圧変化量ΔＶの計測値とクラッチ持ち替え制御モードとの関係を示す表である。本実施形態では、算出された電圧変化量ΔＶの大きさに応じて、４つのクラッチ持ち替え制御モードのいずれかが選択されるように構成されている。電圧変化量ΔＶが所定値Ｋ１より小さい場合は、変速速度がゆっくりの「ソフトモード」が選択され、以降、電圧変化量ΔＶの増加に応じて、ややゆっくりの「マイルドモード」、普通の「ノーマルモード」、速めの「ダイレクトモード」が適宜選択されることとなる。この表では、Ｋ１＜Ｋ２＜Ｋ３＜Ｋ４の関係が成立している。
【００９３】
図１４は、クラッチ持ち替え制御モード決定処理の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１では、シフトスイッチ電圧の読み込みおよびメモリへの記憶処理が実行される。ステップＳ２では、シフトスイッチ電圧が予備変速判定エリアに突入したか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ３に進み、予定変速判定エリアカウンタをスタートする。なお、予備判定エリアカウンタはタイマ１３２で構成することができる。
【００９４】
続くステップＳ４では、予備変速判定エリアカウンタが予備変速判定時間Ｔ１に達したか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ５に進む。ステップＳ５では、予備変速開始指示フラグを０から１として予備変速を開始する。次に、ステップＳ６では、シフトスイッチ電圧が実変速判定エリアに突入したか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ７に進む。
【００９５】
ステップＳ７では、ΔＶ＝（実変速エリア突入時のシフトスイッチ電圧−実変速エリア突入時より時間Ｔ２（電圧変化量検知時間）だけ前に記憶されたシフトスイッチ電圧）からなる算出式を用いて、シフトスイッチ電圧変化量ΔＶが算出される。続くステップＳ８では、シフトスイッチ電圧変化量ΔＶの値を図１３の表に照合することでクラッチ持ち替え制御モードが決定される。ステップＳ９では、クラッチ持ち替え指示フラグが０から１となり、ステップＳ８で決定されたクラッチ持ち替え制御モードを適用してクラッチ持ち替え制御が実行され、一連の制御を終了する。
【００９６】
なお、前記ステップＳ２で否定判定されると、ステップＳ１０に進んで予備変速開始指示フラグ＝０とし、予備変速を行うことなくステップＳ１１に進む。また、ステップＳ１１では、クラッチ持ち替え指示フラグ＝０とし、クラッチ持ち替え制御を行うことなく一連の制御を終了する。これにより、ステップＳ４，Ｓ６で否定判定されると、それぞれステップＳ１１に進んで、クラッチの持ち替え制御を行うことなく一連の制御を終了することとなる。
【００９７】
図１５は、クラッチ持ち替え制御モードと変速時のエンジン回転数変化との関係を示すグラフである。（ａ）および（ｂ）のグラフは、２速から３速へのシフトアップ時に、車速一定のままエンジン回転数がＮｅ１からＮｅ２に低下する状態に対応している。
【００９８】
ダイレクトモード選択時の（ａ）では、時刻ｔ１でクラッチ持ち替え制御が開始された後、変速時間Ｔｄが経過する時刻ｔ２で変速が完了している。これに対し、ソフトモード選択時の（ｂ）では、時刻ｔ１でクラッチ持ち替え制御が開始された後、ダイレクトモードでの変速時間Ｔｄの約３倍となる変速時間Ｔｓをかけてクラッチの持ち替え制御を実行する。このような設定によれば、ダイレクトモードでは多少の変速ショックを伴ってもダイレクト感のある変速フィーリングが得られ、ソフトモードでは、時刻ｔ３で変速が完了するまでの回転変動が穏やかになり、ソフトな変速フィーリングが得られることとなる。
【００９９】
上記したように、本発明に係る変速制御装置によれば、シフトスイッチの操作速度に応じて変速開始から変速終了までの速度を変えるようにしたので、運転者の変速意思をシフトスイッチの操作速度に代表させて、運転者の変速意思を実際の変速制御に反映させることが可能となる。
【０１００】
変速制御装置の構成、ツインクラッチ式変速機の構造、シフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチの形状や構造、シフトスイッチの変化量を検知するセンサの構造、電圧変化量の検知方法、予備変速判定時間および電圧変化量検知時間の設定、クラッチ持ち替え制御モードの設定方法、各種センサの形態等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、シフトスイッチの操作量を検知するセンサには、各種ポテンショメータのほか、ロータリエンコーダや非接触式の距離センサ等を適用してもよい。
【０１０１】
また、シフトスイッチの電圧変化量に応じて変化させるのは、クラッチの持ち替え速度に限られず、例えば、シフト制御モータの制御速度や駆動タイミングを変更するようにしてもよい。また、上記ではシフトアップ時のみの説明をしたが、シフトアップ時とシフトダウン時とで、電圧変化量に対応するクラッチ持ち替え制御モードの設定が異なるように設定することもできる。さらに、シングルクラッチ式変速機において、シフトスイッチの操作速度に応じてクラッチの断接速度およびシフトドラムの回動速度を変更することで変速速度を変えるように構成してもよい。本発明に係る変速制御装置は、自動二輪車のほか、三輪車や四輪車等の種々の車両に適用することができる。
【符号の説明】
【０１０２】
１…エンジン（動力源）、４…主軸、４ａ…内主軸、４ｂ…外主軸、５…カウンタ軸、１１…シフトドラム、１６…シフト制御モータ、１８…バルブ、１８ａ…第１バルブ、１８ｂ…第２バルブ、２９…メータ装置、３０…ＡＭＴ制御ユニット（制御部）、３２…シフトアップスイッチ（シフトスイッチ）、３３…シフトダウンスイッチ（シフトスイッチ）、３６…ＡＭＴ（自動マニュアル変速機）、７０…ハンドルスイッチ、８３…第１ポテンショメータ、８８…第２ポテンショメータ、１１０…シフトスイッチ電圧検知部、１２０…クラッチ持ち替え制御モード設定部、１３０…変速制御部、１３１…変速マップ、１３２…タイマ、Ｍ１〜Ｍ６…第１〜６速駆動ギヤ、Ｃ１〜Ｃ６…第１〜６速被動ギヤ、ＣＬ１…第１クラッチ、ＣＬ２…第２クラッチ、ＳＥ１…エンジン回転数センサ、ＳＥ２…スロットル開度センサ、ＳＥ７…ギヤポジションセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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