(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差点の手前で、自車が走行する道路に交わる他の道路に他車の存在を検出したとき、前記自車の乗員に報知する報知部と、
前記自車が、前記他の道路を通行する前記他車の進行を妨害してはならない非優先車両であるか否かを判定する非優先車両判定部と、
前記報知に基づいて前記自車のブレーキに予圧を付与する予圧付与部と、を備え、
前記予圧付与部は、
前記自車が前記非優先車両である場合には、第１の予圧を付与し、
前記自車が前記非優先車両ではなく優先車両である場合には、自車速が所定値未満のとき前記第１の予圧を付与するとともに、前記自車速が前記所定値以上のとき前記第１の予圧より低い第２の予圧又はゼロ値を付与する
ことを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両運転支援装置において、
前記予圧付与部は、
予圧を付与した前記非優先車両又は前記優先車両が、所定距離以上進行したとき、前記予圧の付与を解除する
ことを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両運転支援装置において、
前記予圧付与部は、
前記第１の予圧は、前記報知時からの経過時間に応じて前記予圧を高くする
ことを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載の車両運転支援装置において、
前記予圧付与部は、
前記第１の予圧は、前記報知時からの経過時間が、所定時間経過後から付与する
ことを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両運転支援装置において、
前記予圧付与部は、
前記報知時からの経過時間が、前記所定時間経過後から前記第１の予圧を付与する際、
前記所定時間経過後以降、予圧を徐々に高くして前記第１の予圧まで付与する
ことを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項６】
請求項３又は５記載の車両運転支援装置において、
さらに、前記交差点の手前であって、前記優先車両が走行する道路に設置される道路インフラを有し、
前記道路インフラは、前記交差点の手前で、前記自車速が所定値未満で走行する前記優先車両が走行する道路に交わる他の道路における他車の存在を前記優先車両に通知する際、併せて、前記交差点から前記道路インフラまでの距離を前記優先車両に通知し、
前記通知を受けた前記優先車両は、前記報知部により報知し、
前記優先車両の前記予圧付与部は、前記報知に基づいて前記ブレーキに前記第１の予圧を付与する際、前記道路インフラから前記交差点までの距離に応じて、前記第１の予圧の立ち上げプロファイルを変化させる
ことを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項７】
請求項６記載の車両運転支援装置において、
前記予圧付与部は、
前記報知に基づいて前記ブレーキに第１の予圧を付与する際、さらに、前記優先車両の自車速に応じて、前記第１の予圧の立ち上げ勾配を変化させる
ことを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれか１項に記載の車両運転支援装置において、
前記優先車両は、さらに、前記自車と先行車との間の車間距離を検出するとともに、前記先行車の有無を検出する先行車検出部を備え、
前記予圧付与部は、
前記報知に基づいて前記ブレーキに第１の予圧を付与する際、前記先行車検出部からの検出情報に基づいて前記第１の予圧の立ち上げプロファイルを変化させる
ことを特徴とする車両運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、交差点を走行しようとする車両の運転を支援する車両運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、路車間協調システムの一サービスとして、それぞれが検出器である、障害物センサ、路車間無線機、及び車車間無線機を搭載する車両が、例えば、交差点中央で右折待ちをしている状態で、これらの検出器を用いて、同一の周辺車両（同一の物体）を検出している前記検出器の数と、各検出器の信頼度とに基づき、同一の周辺車両を検出している検出器の数が少なくて信頼度が低い場合には、前記周辺車両の位置を情報提示部に表示するにとどめる一方、同一の周辺車両を検出している検出器の数が多く信頼度が高い場合には、自車両内に警報を発生したり自車両をブレーキアクチュエータにより停止させる運転支援サービスが提案されている（特許文献１）。
【０００３】
なお、この発明の実施形態で利用される技術が、特許文献２に提案されている。この特許文献２に提案されている技術は、基準ヨーレートと実ヨーレートとの比較により算出されたヨーレート偏差に基づいて、車両の挙動を安定化する車両制御システム（車両姿勢安定化システム）、いわゆるＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ａｓｓｉｓｔ）システムに係る技術である。このＶＳＡシステムに係る技術では、旋回走行状態でオーバーステアあるいはアンダーステアが生じたときに、ステアリング特性がニュートラルとなるように旋回外輪側あるいは内輪側のブレーキを、電子制御油圧調整器を通じて作動させることで、方向安定性の向上が図れるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１９５６４１号公報（［００４８］、［００４９］、［００６６］、図３、図９）
【特許文献２】特開２００７−２７６５６４号公報（段落［０００８］）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した特許文献１に係る車両運転支援装置においては、周辺車両の存在率に応じた支援レベルで運転支援を行うようにしているため、例えば、優先道路を右折しようとする車両に対しても、ブレーキアクチュエータにより車両を停止させてしまう場合があり、その場合には、運転者による操作を妨げてしまうことになる。
【０００６】
また、特許文献１には、前記ブレーキアクチュエータにより停止させる運転支援サービスの他、ブレーキ応答性を向上させるためにブレーキ予圧を与えるようにしたブレーキ予圧付与手段を設け、自車両を停止させる代わりに、ブレーキ予圧付与手段を作動させることによって前記運転支援サービスを行うようにしてもよいとも提案されている。
【０００７】
しかしながら、特許文献１には、ブレーキ予圧の付与をどのようなプロファイルにより与えるかについては、具体的には何も記載されていなく、改良の余地がある。
【０００８】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、運転者の操作を尊重し運転者による操作を妨げないようにすることを可能とする車両運転支援装置を提供することを目的とする。
【０００９】
また、この発明は、交差点に進入しようとする車両のブレーキに予圧（ブレーキ予圧）を付与する際、予圧プロファイルを的確に設定することを可能とする車両運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係る車両運転支援装置は、以下の特徴（１）〜（８）を有する。
【００１１】
（１）交差点の手前で、自車が走行する道路に交わる他の道路に他車の存在を検出したとき、前記自車の乗員に報知する報知部と、前記自車が、前記他の道路を通行する前記他車の進行を妨害してはならない非優先車両であるか否かを判定する非優先車両判定部と、前記報知に基づいて前記自車のブレーキに予圧を付与する予圧付与部と、を備え、前記予圧付与部は、前記自車が前記非優先車両である場合には、第１の予圧を付与し、前記自車が前記非優先車両ではなく優先車両である場合には、自車速が所定値未満のとき前記第１の予圧を付与するとともに、前記自車速が前記所定値以上のとき前記第１の予圧より低い第２の予圧又はゼロ値を付与することを特徴とする。
【００１２】
ここで、交差点の手前で、自車が走行する道路に交わる他の道路に他車の存在を検出する検出器としては、路車間通信機、車車間通信機、又は障害物センサ（カメラやレーダ等）等を用いることができる。
【００１３】
なお、自車が非優先車両であるか否かを検出する非優先車両検出部としては、路車間通信機、カメラ、ＧＰＳ情報、又はナビゲーション装置等を用いることができる。
【００１４】
この発明によれば、交差点の手前において、自車が優先車両であっても、自車速が所定値以上の場合には、自車が非優先車両である場合に付与する第１の予圧より低い第２の予圧又はゼロ値を付与するようにしているので、通常の場合、非優先車両より車速の高い優先車両に対して、高い予圧（第１の予圧）を発生させることがなく、しかも、車速が所定値以上の優先車両がブレーキ操作をしたとしても必要以上のブレーキ力が発生しないので、運転者による操作を尊重し運転者による操作を妨げない的確な予圧プロファイルを設定することができる他、車両の商品性が向上し、予圧発生装置の耐久性を向上させることができる。
【００１５】
（２）上記の特徴（１）を有する発明において、前記予圧付与部は、予圧を付与した前記非優先車両又は前記優先車両が、所定距離以上進行したとき、前記予圧の付与を解除することを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、予圧を付与した後に所定距離以上進行したときには、停止意思がないものと判断して予圧を解除するようにしたので、予圧発生装置の電力消費を抑制することができる。
【００１７】
（３）上記の特徴（１）又は（２）を有する発明において、前記予圧付与部は、前記第１の予圧は、前記報知時からの経過時間に応じて前記予圧を高くすることを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、報知時からブレーキを操作するまでの経過時間が長い場合には、予圧が高くなるように付与しているので、ブレーキ操作が遅れた場合であっても、経過時間に拘わらず、的確なブレーキ圧を得ることができる。
【００１９】
（４）上記の特徴（１）又は（２）を有する発明において、前記予圧付与部は、前記第１の予圧は、前記報知時からの経過時間が、所定時間経過後から付与することを特徴とする。
【００２０】
この発明によれば、報知時の初期予圧をゼロ値にし、所定の時間経過後は第１の予圧を付与するようにしたので、報知に対する反応がさまざまなタイミングの運転者に対して、適切な予圧を付与することができる。
【００２１】
（５）上記の特徴（４）を有する発明において、前記予圧付与部は、前記報知時からの経過時間が、前記所定時間経過後から前記第１の予圧を付与する際、前記所定時間経過後以降、予圧を徐々に高くして前記第１の予圧まで付与することを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、一定の時間経過以降に予圧を付与する際に、低い予圧から徐々に高い予圧の第１の予圧にすることで、報知に対するブレーキ操作の反応が早い運転者と遅い運転者への事故回避効果をより適切に配分させることができ、報知に対する反応がさまざまなタイミングの運転者に対して、適切な予圧を付与することができる。
【００２３】
（６）上記の特徴（３）又は（５）を有する発明において、さらに、前記交差点の手前であって、前記優先車両が走行する道路に設置される道路インフラを有し、前記道路インフラは、前記交差点の手前で、前記自車速が所定値未満で走行する前記優先車両が走行する道路に交わる他の道路における他車の存在を前記優先車両に通知する際、併せて、前記交差点から前記道路インフラまでの距離を前記優先車両に通知し、前記通知を受けた前記優先車両は、前記報知部により報知し、前記優先車両の前記予圧付与部は、前記報知に基づいて前記ブレーキに前記第１の予圧を付与する際、前記道路インフラから前記交差点までの距離に応じて、前記第１の予圧の立ち上げプロファイルを変化させることを特徴とする。
【００２４】
この発明によれば、交差点から道路インフラの設置位置までの距離は、その設置位置に道路インフラが設置可能な否かの状況等により変化する。そこで、道路インフラが実際に設置された交差点からの距離に応じて、前記ブレーキ予圧の立ち上げプロファイルを変化させることで、優先車両の運転者に的確なブレーキ予圧を発生させることができる。
【００２５】
（７）上記の特徴（６）を有する発明において、前記予圧付与部は、前記報知に基づいて前記ブレーキに第１の予圧を付与する際、さらに、前記優先車両の自車速に応じて、前記第１の予圧の立ち上げ勾配を変化させることを特徴とする。
【００２６】
この発明によれば、交差点に進入しようとする車両の車速は、さまざまな速度であり、その自車側に応じてブレーキ予圧の立ち上げ勾配を変化させることで、優先車両の運転者にとって一層的確なブレーキ予圧を付与することができる。
【００２７】
（８）上記の特徴（５）〜（７）のいずれか１つを有する発明において、前記優先車両は、さらに、前記自車と先行車との間の車間距離を検出するとともに、前記先行車の有無を検出する先行車検出部を備え、前記予圧付与部は、前記報知に基づいて前記ブレーキに第１の予圧を付与する際、前記先行車検出部からの検出情報に基づいて前記第１の予圧の立ち上げプロファイルを変化させることを特徴とする。
【００２８】
この発明によれば、報知に基づいてブレーキに予圧を付与する際、先行車検出部からの検出情報に基づいて前記ブレーキ予圧の立ち上げプロファイルを変化させるようにしたので、先行車の有無によらず、的確なブレーキ予圧を付与することができる。
【発明の効果】
【００２９】
この発明によれば、交差点の手前において、自車が優先車両であっても、自車速が所定値以上の場合には、自車が非優先車両である場合に付与する第１の予圧より低い第２の予圧又はゼロ値を付与するようにしているので、通常の場合、非優先車両より車速の高い優先車両に対して、高い予圧（第１の予圧）を発生させることがなく、かつ、車速が所定値以上の優先車両がブレーキ操作をしたとしても必要以上のブレーキ力が発生しないので、運転者による操作を尊重し運転者による操作を妨げない的確な予圧プロファイルを設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】この発明の一実施形態に係る車両運転支援装置が車両運転支援ＥＣＵとして組み込まれた車両の概略構成ブロック図である。
【図２】ブレーキ予圧の付与効果の説明図である。
【図３】車両運転支援ＥＣＵの動作説明に供されるフローチャートである。
【図４】出会い頭事故防止シーンの一例の説明図である。
【図５】付与するブレーキ予圧（車速対ブレーキ予圧）の説明図である。
【図６】付与するブレーキ予圧（時間対ブレーキ予圧）の説明図である。
【図７】出会い頭事故防止シーンの他の例の説明図である。
【図８】付与するブレーキ予圧（交差点までの距離対ブレーキ予圧）の説明図である。
【図９】出会い頭事故防止シーンのさらに他の例の説明図である。
【図１０】付与するブレーキ予圧の立ち上げ勾配の説明図である。
【図１１】付与するブレーキ予圧の立ち上げ勾配の他の説明図である。
【図１２】出会い頭事故防止シーンのさらに他の例の説明図である。
【図１３】付与するブレーキ予圧の立ち上げプロファイルの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００３２】
図１は、この発明の一実施形態に係る車両運転支援装置が車両運転支援ＥＣＵ１０として組み込まれた車両（自車ともいう。）１２の概略構成を示している。
【００３３】
車両運転支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータ等により構成され、ＣＰＵが各種入力に基づきＲＯＭ等のメモリに記憶されているプログラムを実行することで各種の機能を実現する機能実現部（機能実現手段）として動作する。これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。その場合には、機能実現部中、用語「〜部」は、「〜回路」、「〜器」、または「〜装置」に置換される。
【００３４】
この実施形態において、車両運転支援ＥＣＵ１０は、報知部（警報発生部）１４、非優先車両判定部（非優先車両・優先車両判定部）１６、先行車検出部１８、計時部２０、及び予圧付与部２２等として機能する。
【００３５】
車両運転支援ＥＣＵ１０には、他車両情報・自車両情報等の入出力装置として、障害物センサ３０、路車間通信機３２、車車間通信機３４、液晶表示器等の表示部３８、「ナビゲーション装置４０」スピーカあるいはブザー等として機能する警報器４２、車速センサ４４、及び操作量センサ５６が接続され、さらに、電子制御油圧調整器４６が接続される。
【００３６】
障害物センサ３０としては、レーダ又はステレオカメラが用いられ、自車１２から自車前方の障害物までの相対距離（車間距離）及び相対速度を検出する。例えば、障害物センサ３０がレーダであるとき、レーダは、自車１２の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、先行車等）の大きさを検出するとともに障害物の自車１２からの方向を検出し、同時に障害物と自車１２との間の相対距離（障害物が先行車である場合には、車間距離）、障害物と自車１２との相対速度等を検出する。
【００３７】
障害物センサ３０により検出された先行車の情報は、先行車検出部１８に供給される。
【００３８】
路車間通信機３２及び車車間通信機３４に係る路車間通信及び車車間通信については様々な手法が既に提案されており、具体例は当業者に明らかであるが、この実施形態において、路車間通信機３２は、交差点近傍路側の支柱上あるいは跨道橋下等に設置される光ビーコン等の道路インフラ４８と送受信し、該道路インフラ４８から交差点までの距離情報の他、交差点に向かって進行中の他車両の位置と車速を受信するとともに、路車間通信機３２から自車１２の位置と車速を道路インフラ４８を通じて他車両５０等に送信する。
【００３９】
なお、自車１２の位置はナビゲーション装置４０を通じて検出され、車速Ｖは、車速センサ４４により検出される。道路インフラ４８自体も自体の設置位置を記憶しているので、道路インフラ４８によっても道路インフラ４８下を通過する車両１２の車速並びに位置を検出することができる。道路インフラ４８から車両１２、５０に対して、道路インフラ４８の交差点からの距離等の設置位置が送信される。
【００４０】
非優先車両判定部１６は、この道路インフラ４８からの情報又はナビゲーション装置４０中の地図情報から、自車１２が向かう交差点の他の道路を通行する他車両（他車）５０の進行を妨害してはならない非優先車両であるか否かを判定する。
【００４１】
なお、非優先車両判定部１６により、自車１２が非優先車両と判定されたとき、自車１２を非優先車両１２ｎといい、非優先車両と判定されなかったとき、自車１２を優先車両１２ｐという。
【００４２】
また、車車間通信機３４によっても他車両５０と自車１２との間で、それぞれ位置及び車速Ｖを互いに送受信することができる。
【００４３】
自車１２の図示しない車輪には、それぞれ制動力を発生するブレーキアクチュエータ（単に、ブレーキともいう。）５２が設けられ、各ブレーキアクチュエータ５２の各制動力（制動油圧）は、電子制御油圧調整器４６内の各圧力調整器によりそれぞれ独立に制御される。
【００４４】
電子制御油圧調整器４６は、操作量（踏込量）センサ５６により検出されるブレーキペダル（単に、ブレーキともいう。）５４の操作量（踏込量）θ（ブレーキ操作量ともいう。）に応じた制動油圧を発生するとともに、ブレーキペダル５４の操作に依存しない制動力指令値、いわゆるブレーキバイワイヤによる制動力指令値に応じて前記各圧力調整器がそれぞれ制動油圧を発生し、ブレーキアクチュエータ５２に出力する構成とされている。
【００４５】
なお、ブレーキバイワイヤによる制動力指令値は、車両１２に搭載される、上述した方向安定性の向上を図る公知の車両姿勢安定化システム、例えばＶＳＡシステムにより発生されるが、この実施形態において、予圧付与部２２は、このＶＳＡシステムを利用して、ブレーキペダル５４の操作に依存しない予圧（ブレーキ予圧）を、電子制御油圧調整器４６を通じて全ブレーキアクチュエータ５２に付与する。
【００４６】
図２は、ブレーキ予圧を付与した際の効果（予圧効果）の説明図である。図２において、模式的な予圧付与無し特性１００は、予圧付与のないブレーキ操作量θに対する制動加速度の特性であり、この予圧付与無し特性（通常特性）１００では、例えば、ブレーキ操作量θがθ＝θｂに対して制動加速度（ブレーキＧ）Ｇ１を発生するようになっている。
【００４７】
予圧付与無し特性１００において、ブレーキ操作量θ＝Δθｍａｘは、制動加速度のかからないブレーキペダル５４によるペダル操作の無効部分、いわゆる遊びの部分である。
【００４８】
予圧付与部２２は、この遊びの部分をなくすか殆どなくすために所定条件下にブレーキ予圧を掛けるためのブレーキ操作量（以下、オフセットブレーキ操作量又はプリブレーキ操作量という。）Δθ（Δθは、０〜Δθｍａｘの間で可変設定可能）を電子制御油圧調整器４６に出力する。
【００４９】
オフセットブレーキ操作量Δθが電子制御油圧調整器４６に入力されている状態において、ブレーキペダル５４の操作に伴い操作量センサ５６からブレーキ操作量θ＝θｂが電子制御油圧調整器４６に入力されると、図２に示すように、制動加速度が制動加速度Ｇ１から制動加速度Ｇ２に上昇する。すなわち、予圧を付与しておくことにより、ブレーキ予圧効果が発生し、同じブレーキ操作量θｂでも、制動力が（Ｇ２−Ｇ１）分、大きくなりかつ遊びがなくなる又は少なくなるので制動力の発生タイミングが早くなる。このように予圧を掛けておくことにより、ブレーキペダル５４を踏み込んだときに、直ちにブレーキ力、すなわち制動加速度がかかることになる。
【００５０】
なお、オフセットブレーキ操作量Δθｍａｘは、遊びがなくなるブレーキ予圧１００［％］に対応する操作量であるが、上記したように、ブレーキ予圧としてブレーキ予圧１００［％］より小さい値に設定することもできる。すなわちオフセットブレーキ操作量Δθとして、ブレーキ予圧の０［％］〜１００［％］に対応して値０〜値Δθｍａｘまでを設定するようにしてもよい。
【００５１】
図１の車両運転支援ＥＣＵ１０において、報知部１４は、障害物センサ３０、路車間通信機３２又は車車間通信機３４により自車１２が走行する道路に交わる他の道路に他車両５０の存在を検出したときに警報器４２あるいは表示部３８を通じて警報乃至警告を発生し、自車１２の乗員に報知する。
【００５２】
計時部２０は、この報知時（警報発生時）からの時間を計時する。
【００５３】
次に、上述の実施形態の動作について、図３に示すフローチャートに基づいて詳しく説明する。なお、特に断らない限り、フローチャートによる処理を実行するのは車両運転支援ＥＣＵ１０であるが、これをその都度参照するのは繁雑になるので、必要に応じて参照する。
【００５４】
ステップＳ１において、交差点の手前で、報知部１４が、障害物センサ３０、路車間通信機３２又は車車間通信機３４のいずれかにより、交差点に接近する他車両５０の存在を検出したとき、例えば、図４の出会い頭事故防止シーンの説明図に示すように、左側通行の交差点６０の手前で、道路インフラ４８からの通知により路車間通信機３２を通じて交差点６０に進入しようとする他車両５０（自車１２が非優先車両１２ｎの場合には他車両５０は優先車両１２ｐであり、自車１２が優先車両１２ｐの場合には他車両５０は非優先車両１２ｎ）の存在を検出したとき、警報器４２を通じて、ブレーキ操作（ブレーキペダル５４の操作）を促すための警報を発生するとともに、表示部３８に警告表示を行う。
【００５５】
次いで、警報発生後、直ちに、例えば、０．５秒以内（ドライバーの一般的な反応時間）に、運転者のブレーキ操作（ブレーキペダル５４の操作）があったかどうかを、操作量センサ５６によるブレーキ操作量θが０値でないか否かにより判定し、ブレーキ操作がなかった（θ＝０）場合には、ステップＳ３に進む。
【００５６】
ステップＳ３において、非優先車両判定部１６は、自車１２が非優先車両１２ｎか優先車両１２ｐであるかを判定する。
【００５７】
自車１２が非優先車両１２ｎであるか否かの判定は、道路インフラ４８からの通知により自車１２が非優先道路２６を走行していないか否かにより判定するか、ナビゲーション装置４０からの地図情報により自車１２が非優先道路２６を走行中か否か等により判定する。
【００５８】
ステップＳ３において、非優先車両判定部１６が、自車１２が非優先車両１２ｎであると判定したとき、ステップＳ４において、予圧付与部２２は、図５に実線で示す、第１の予圧ＰＣ１（予圧付与特性１０２となる予圧）を、電子制御油圧調整器４６を通じてブレーキアクチュエータ５２に付与する。
【００５９】
その一方、ステップＳ３において、非優先車両判定部１６が、自車１２が優先車両１２ｐであると判定したとき、ステップＳ５において、予圧付与部２２は、さらに車速センサ４４を通じて自車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以上、例えばＶｔｈ１＝２０［ｋｍ／ｈ］以上であるか否かを判定し、所定値Ｖｔｈ１未満（Ｖ＜Ｖｔｈ１＝２０［ｋｍ／ｈ］）である場合には、同様に、図５に実線で示す前記第１の予圧ＰＣ１を付与する（ステップＳ４）。
【００６０】
一方、自車１２が優先車両１２ｐであって自車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以上（Ｖ≧Ｖｔｈ＝２０［ｋｍ／ｍ］）である場合には、ステップＳ６で、図５に破線で示す、第１の予圧ＰＣ１より低いゼロ値を含む車速Ｖに応じた第２の予圧ＰＣ２ａを付与する。
【００６１】
あるいは、図５に一点鎖線で示す第２の予圧ＰＣ２ｂに示すように、ステップＳ３で自車１２が優先車両１２ｐであると判定したときの自車速Ｖが、ステップＳ５で所定値Ｖｔｈ２以上（Ｖ≧Ｖｔｈ２）、例えば、１５［ｋｍ／以上］であるか否かを判定し、１５［ｋｍ／以上］である場合には、３０［ｋｍ／ｈ］まで、自車速Ｖに応じてブレーキ予圧を１００［％］から０［％］の間に設定するようにしてもよい。つまり、車速１５［ｋｍ／ｈ］〜３０［ｋｍ／ｈ］の間でオフセットブレーキ操作量ΔθをΔθｍａｘからゼロ値の間で徐々に小さくなる値に設定するようにしてもよい。
【００６２】
以上説明したように、ステップＳ１〜Ｓ６までの処理を含む第１実施例では、以下の構成を備え、以下の効果を奏する。
【００６３】
［第１実施例の構成の説明］
交差点６０の手前で、自車１２が走行する道路２４又は２６に交わる他の道路２６又は２４上に他車５０の存在を検出したとき、自車１２の乗員に報知する報知部１４と、自車１２が、前記他の道路を通行する他車５０の進行を妨害してはならない非優先車両１２ｎであるか否かを判定する非優先車両判定部１６と、前記報知に基づいて自車１２のブレーキに予圧を付与する予圧付与部２２と、を備え、予圧付与部２２は、自車１２が非優先車両１２ｎであると判定した場合には、車速Ｖに拘わらず第１の予圧ＰＣ１、例えばブレーキ予圧１００［％］を付与し、自車１２が非優先車両１２ｎではなく優先車両１２ｐである場合には、自車速Ｖが所定値（例えば、所定値をＶｔｈとすれば、Ｖｔｈ１＝２０［ｋｍ／ｈ］又はＶｔｈ２＝１５［ｋｍ／ｈ］）未満のとき第１の予圧ＰＣ１を付与するとともに、自車速Ｖが所定値Ｖｔｈ以上のとき第１の予圧ＰＣ１より低い第２の予圧ＰＣ２ａ、ＰＣ２ｂ付与する。
【００６４】
［第１実施例の効果の説明］
交差点６０での一時停止見落とし等を原因とする出会い頭シーン等での事故発生シーンを想定すると、一般に、非優先車両１２ｎは車速Ｖが低く、優先車両１２ｐは車速Ｖが高いことが推定される。
【００６５】
この場合、優先車両１２ｐにとっては事故回避処理として、ブレーキ作動に限らず、クラクションの作動、ヘッドライトの点灯、さらにはステアリング回避など選択肢の多様性もあるため、ブレーキ予圧付与が必須とは言い切れないこともある。また、優先車両１２ｐの運転者によるブレーキ作動そのものも車速Ｖを少し落とすだけのいわゆる「チョンがけ」である場合もある。この状況下で、予圧が発生していると必要以上のブレーキ力が発生し、違和感が生じる。
【００６６】
そこで、この第１実施例では、これらの状況を鑑み、自車１２が優先車両（優先側車両）１２ｐで、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ２＝１５［ｋｍ／ｈ］又はＶｔｈ１＝２０［ｋｍ／ｈ］より高い場合は予圧を少なく（ゼロを含む）することで、予圧発生装置（電子制御油圧調整器４６とブレーキアクチュエータ５２）の耐久性向上、予圧発生に伴う商品性向上（音振動、音は、警報器４２からの車室内への警報、振動は例えば図示しないステアリングへの振動付与）を狙った装置が提供できる。もちろん、自車１２が非優先車両１２ｎである場合には、警報発生後、直ちに１００［％］の第１の予圧ＰＣ１がかかるようになっている。
【００６７】
次に、第２実施例について説明する。ステップＳ４での第１の予圧ＰＣ１又はステップＳ６での第２の予圧ＰＣ２の付与後に、ステップＳ７において、予圧付与部２２は、操作量センサ５６のブレーキ操作量θを監視し、運転手のブレーキ操作があるかどうかを判定する。
【００６８】
ブレーキ操作がある場合、ステップＳ８において、ブレーキ操作量θがθ＝０と、ブレーキペダル５４への力の付与がなくなったことを確認した後、予圧付与部２２は、予圧の付与を解除する。すなわち、予圧付与時にブレーキ操作があった場合には、そのブレーキ操作が発生した時点で予圧の付与を解除する。
【００６９】
また、ステップＳ７において、運転者のブレーキ操作がない場合、ステップＳ９において、自車１２が警報を発生してから所定距離以上進行したか（ナビゲーション装置４０による情報あるいは車速Ｖと計時部２０による経過時間による情報等から所定距離を算出する。）、又は自車１２が交差点６０を通過したかを判定し（ナビゲーション装置４０による情報、道路インフラ４８からの情報又は図示しないカメラによる情報等により判定する。）、ステップＳ９あるいはステップＳ７の判定が肯定的となるまで、ステップＳ７；ＮＯ及びステップＳ９；ＮＯの判定を繰り返し、ステップＳ９あるいはステップＳ７の判定が肯定的となったとき、ステップＳ８にて予圧の付与を解除する。
【００７０】
以上説明したように、ステップＳ７〜Ｓ９までの処理を含む第２実施例では、以下の構成を備え、以下の効果を奏する。
【００７１】
［第２実施例の構成の説明］
予圧付与部２２は、予圧を付与した非優先車両１２ｎ又は優先車両１２ｐが、所定距離以上進行したとき、又は自車１２（非優先車両１２ｎ又は優先車両１２ｐ）が交差点６０を通過したとき、予圧の付与を解除する。
【００７２】
［第２実施例の効果の説明］
交差点６０への進入シーンで車両１２が交差点６０に接近する際に、ブレーキペダル５４を操作せず（停止線６２で停止した後にブレーキペダル５４を操作しない場合も含む。）、注意を払いながら、車両１２の進行を継続させる場合がある。
【００７３】
このような状況下では、車両１２の進行がある条件（所定距離以上進行又は交差点通過）となったときに予圧を解除するようにすることで、不要に予圧を残したまま車両１２の走行を継続する必要がなくなり、エネルギー効率の良い車両運転支援装置を提供することができる。これにより、予圧発生装置として機能する電子制御油圧調整器４６の耐久性を向上させることができる。
【００７４】
次に、第３実施例について、図６を参照して説明する。
【００７５】
［第３実施例の構成の説明］
予圧付与部２２は、自車１２が非優先車両１２ｎであるときの第１の予圧ＰＣ１を、図６の第１の予圧ＰＣ１ｂに示すように、警報発生等の報知時Ｔ０からの経過時間Ｔに応じて０［％］から１００［％］まで徐々に高くする。経過時間Ｔ１でブレーキ予圧を第１の予圧ＰＣ１に等しい１００［％］にする。
【００７６】
［第３実施例の効果の説明］
報知時からブレーキを操作するまでの経過時間が長い場合には、経過時間Ｔに応じて予圧が高くなるように付与しているので、ブレーキ操作が遅れた場合には予圧が高くなっているので、ブレーキ操作が遅れた場合であっても、経過時間に拘わらず、的確なブレーキ圧を得ることができる。
【００７７】
次に、第４実施例について説明する。
【００７８】
［第４実施例の構成の説明］
予圧付与部２２は、自車１２が非優先車両１２ｎであるときの第１の予圧ＰＣ１を、図６の第１の予圧ＰＣ１ｃに示すように、報知時Ｔ０からの経過時間Ｔが、所定時間Ｔ１（Ｔ１としては、例えば、１［ｓｅｃ］）までは０［％］とし、所定時間Ｔ１経過後から１００［％］の予圧を付与する。
【００７９】
［第４実施例の効果の説明］
報知時の初期予圧をゼロ値にし、所定の時間Ｔ１経過後は第１の予圧Ｐ１と同じ予圧を付与するようにしたので、報知に対する反応がさまざまなタイミングの運転者に対して、適切な予圧を付与することができる。
【００８０】
次に、第５実施例について説明する。
【００８１】
［第５実施例の構成の説明］
予圧付与部２２は、自車１２が非優先車両１２ｎであるとき、報知時Ｔ０からの経過時間Ｔが、所定時間Ｔ１経過後から第１の予圧ＰＣ１を付与する際、図６の第１の予圧ＰＣ１ｄに示すように、概ね所定時間Ｔ１経過後以降に予圧を付与し、付与した予圧を徐々に高くして第１の予圧ＰＣ１まで付与する。
【００８２】
［第５実施例の効果の説明］
一定の時間Ｔ１経過以降に予圧を付与する際に、低い予圧、例えば０［％］から徐々に高い予圧の予圧１００［％］の第１の予圧ＰＣ１ｂにすることで、報知に対するブレーキ操作の反応が早い運転者と遅い運転者への事故回避効果をより適切に配分させることができ、報知に対する反応がさまざまなタイミングの運転者に対して、適切な予圧を付与することができる。
【００８３】
次に、第６実施例について説明する。
【００８４】
［第６実施例の構成の説明］
図７に示すように、交差点６０の手前であって、優先車両１２ｐが走行する道路２４に設置される道路インフラ（情報提供インフラであり、この例では路側インフラ）６４を有し、道路インフラ６４が、交差点６０の手前で、自車速が所定値Ｖｔｈ（例えば、Ｖｔｈ＝１５［ｋｍ／ｈ］）未満で走行する優先車両１２ｐが走行する道路２４に交わる他の道路２６上における他車である非優先車両１２ｎの存在を、優先車両１２ｐに路車間通信機３２を通じて通知する際、併せて、交差点６０から道路インフラ６４までの距離Ｘ［ｍ］を優先車両１２ｐに通知する。
【００８５】
通知を受けた優先車両１２ｐは、報知部１４により警報を発生することで乗員に報知する。
【００８６】
このとき、優先車両１２ｐの予圧付与部２２は、警報発生に基づいてブレーキアクチュエータ５２に第１の予圧ＰＣ１を付与する際、道路インフラ６４から交差点６０までの距離Ｘに応じて、図８に示すように、第１の予圧ＰＣ１の立ち上げプロファイルを変化させた、第１の予圧ＰＣ１ｅ、ＰＣ１ｆ等を付与することを特徴とする。
【００８７】
すなわち、警報発生時において、道路インフラ６４から交差点６０までの距離Ｘが比較的に長い場合は、予圧を長い距離で緩やかに立ち上げる第１の予圧ＰＣ１ｅ側とし、道路インフラ６４から交差点６０までの距離Ｘが比較的に短い場合は、予圧を短い距離で急に立ち上げる第１の予圧ＰＣ１ｆ側とする。予圧の立ち上げプロファイルは、交差点６０までの距離Ｘが短い距離Ｘｔｈ（例えば、Ｘｔｈ＝５０［ｍ］）で、第１の予圧ＰＣ１となり、距離Ｘｔｈより距離Ｘが長くなる（距離Ｘは、図８の横軸上で、原点０の位置から左側に進むほど、長くなる）につれて予圧がより緩やかに立ち上げるように付与される。
【００８８】
［第６実施例の効果の説明］
交差点６０から道路インフラ６４の設置位置までの距離Ｘは、その設置位置に道路インフラ６４が設置可能な否かの状況等により変化する。そこで、道路インフラ６４が実際に設置された交差点６０からの距離Ｘ（図７参照）に応じて、ブレーキ予圧の立ち上げプロファイルを変化させることで、優先車両１２ｐの運転者に的確なブレーキ予圧を発生させることができる。
【００８９】
次に、第６実施例の変形例について説明する。
【００９０】
［第６実施例の変形例の構成の説明と効果の説明］
図７のシーンにおいて、警報発生時における道路インフラ６４から交差点６０までの距離Ｘに応じて、ブレーキ予圧の立ち上げプロファイルを変化させる際に、さらに図９に示すように、交差点６０を含む道路２４ａ、２６ａの交差形状（交差点６０と道路インフラ６４との位置関係）を考慮する。
【００９１】
交差形状は、道路インフラ６４等からの情報により判定し、例えば、図９、図１０に示すように、道路２４ａの交差点までの曲率を考慮し、優先車両１２ｐから交差点６０近傍がよく見えない、いわゆるブラインド気味の場合には、予圧の立ち上げプロファイルの勾配（予圧の立ち上げ勾配）を急にし、優先車両１２ｐから交差点６０近傍がよく見える場合には、予圧の立ち上げ勾配を緩やかにするブレーキ予圧ＰＣ６とする。
【００９２】
この第６実施例の変形例によれば、例えば、交差点６０が見えにくい場合には、予圧の立ち上げ勾配を急にしているので、道路インフラ６４から僅かな距離を進んだ位置でブレーキペダル５４を操作した場合でもブレーキ予圧が大きくなっているので、大きなブレーキ力を得ることができる。
【００９３】
次に、第７実施例について説明する。
【００９４】
［第７実施例の構成の説明］
上述の第６実施例又はその変形例では、交差点６０から道路インフラ６４までの距離あるいは交差点６０と道路インフラ６４との位置関係に基づいて、予圧立ち上げプロファイルの勾配を変更した。
【００９５】
この第７実施例では、図１１に示すように、さらに、予圧付与部２２が、警報発生に基づいてブレーキアクチュエータ５２に第１の予圧ＰＣ１を付与する際、さらに、優先車両１２ｐの自車速Ｖに応じて、第１の予圧ＰＣ１の立ち上げ勾配を変化させた第１の予圧ＰＣ１ｇを付与する。
【００９６】
［第７実施例の効果の説明］
交差点６０に進入しようとする車両１２の車速Ｖは、さまざまな速度であり、その自車側に応じてブレーキ予圧の立ち上げ勾配を変化させることで、優先車両１２ｐの運転者にとって一層的確なブレーキ予圧を付与することができる。
【００９７】
次に、第８実施例について説明する。
【００９８】
［第８実施例の構成の説明］
図１２に示すように、優先車両１２ｐは、さらに、優先車両（自車）１２ｐと先行車１２ｑとの間の車間距離Ｙを検出するとともに、先行車１２ｑの有無を障害物センサ３０を通じて検出する先行車検出部１８を備え、予圧付与部２２は、警報発生に基づいてブレーキアクチュエータ５２に第１の予圧ＰＣ１を付与する際、図１３に示すように、先行車検出部１８からの検出情報に基づいて前記第１の予圧ＰＣ１の立ち上げプロファイルを変化させた第１の予圧ＰＣ１ｈ、ＰＣ１ｉ、ＰＣ１ｊとすることが好ましい。
【００９９】
具体的には、優先車両１２ｐが先行車１２ｑを検出していない場合には、もっとも緩やかな勾配を持つ第１の予圧ＰＣ１ｈに設定し、先行車１２ｑを検出しているが車間距離Ｙ［ｍ］が相対的に長い場合には急な勾配を持つ第１の予圧ＰＣ１ｉに設定し、検出した先行車１２ｑとの車間距離Ｙが相対的に短い場合にはより急な勾配を持つ第１の予圧ＰＣ１ｊに設定する。第１の予圧ＰＣ１ｉと第１の予圧ＰＣ１ｊとの間では、勾配を、車間距離Ｙに反比例するように変化させてもよい。
【０１００】
［第８実施例の効果の説明］
警報発生等の報知に基づいてブレーキアクチュエータ５２に予圧を付与する際、先行車検出部１８からの検出情報に基づいてブレーキ予圧の立ち上げプロファイルを変化させるようにしたので、先行車１２ｑの有無によらず、的確なブレーキ予圧を付与することができる。
【０１０１】
なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１０２】
１０…車両運転支援ＥＣＵ              １２…車両（自車）
１２ｎ…非優先車両                    １２ｐ…優先車両
１４…報知部                          １６…非優先車両判定部
１８…先行車検出部                    ２０…計時部
２２…予圧付与部                      ３０…障害物センサ
３２…路車間通信機                    ３４…車車間通信機
３８…表示部                          ４２…警報器
４４…車速センサ                      ４６…電子制御油圧調整器
５０…他車両（他車）                  ５２…ブレーキアクチュエータ
５４…ブレーキペダル                  ５６…操作量センサ
１００…予圧付与無し特性              １０２…予圧付与特性
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005409530.tif 000009
【図９】
0005409530.tif 000010
【図１０】
0005409530.tif 000011
【図１１】
0005409530.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
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