(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
路上走行車両の駆動軸の２つの車輪（７）に異なるトルクを自由に誘導するためのトルクベクトリングデバイス（９）であって、
２つのギアスリーブ（２８、２９）のいずれかに駆動シャフト（８）を連結するように意図された係合状態で、前記トルクベクトリングデバイス（９）を通って延びている前記駆動シャフト（８）に連結されている、油圧で制御される２つのディスククラッチ（２６，２７）であって、それぞれのディスククラッチが、前記駆動シャフトに対して偏心的に支えられている偏心管（２３）とスプライン係合している、前記２つのディスククラッチ（２６，２７）と、
前記偏心管（２３）と差動装置ケーススリーブ（２２）との間で１：１のギア比を有するトルク伝達機構（２５）であって、前記駆動シャフトと同軸で、前記駆動軸上の前記トルクベクトリングデバイス（９）が連結されている差動装置（６）の差動装置ケース（１３）の一部を形成する、前記トルク伝達機構（２５）と、
を有し、
前記駆動シャフト（８）の回転速度を減少させるためのディスククラッチ減速部（２６）は、前記偏心管（２３）の外側周辺部とスプライン係合しているギアスリーブ減速部（２８）に連結されており、
前記駆動シャフト（８）の回転速度を増加させるためのディスククラッチ増速部（２７）は、前記偏心管（２３）の内側周辺部とスプライン係合しているギアスリーブ増速部（２９）に連結されており、
前記２つのディスククラッチ（２６、２７）は、前記駆動シャフト（８）とスプライン係合しているハブ（２１）上に配置されており、
前記トルク伝達機構（２５）は、前記偏心管（２３）の内側歯車の歯と外側歯車により係合する外側ディスク（４５）と、前記差動装置ケーススリーブ（２２）の外側歯車の歯と内側歯車により係合する内側ディスクと、前記ディスク（４５、４６）を連結するために前記ディスク（４５、４６）に設けられた孔に対応するピン（４７）と、を有することを特徴とするトルクベクトリングデバイス。
【請求項２】
前記ハブ（２１）に前記２つのディスククラッチ（２６、２７）のために反動ワッシャ（３０、３４）が設けられることを特徴とする請求項１に記載のトルクベクトリングデバイス。
【請求項３】
前記ディスククラッチ（２６、２７）のそれぞれは、交互のクラッチディスクを含み、かつ前記トルクベクトリングデバイスのハウジング（２０）中のシリンダ空間（３２、３６）に収容され、ピストン（３１、３５）に作用し、さらに軸方向ベアリング（３３、３７）を介して前記クラッチに作用する油圧油によって制御されることができることを特徴とする請求項１に記載のトルクベクトリングデバイス。
【請求項４】
前記ギアスリーブ減速部（２８）は、半径方向ベアリング（２８Ａ）によって前記トルクベクトリングデバイスのハウジング（２０）中に支えられていることを特徴とする請求項１に記載のトルクベクトリングデバイス。
【請求項５】
前記ギアスリーブ増速部（２９）は、半径方向ベアリング（２９Ａ）によって前記差動装置ケーススリーブ（２２）上で支えられていることを特徴とする請求項１に記載のトルクベクトリングデバイス。
【請求項６】
前記偏心管（２３）は、半径方向ベアリング（２４）によって前記トルクベクトリングデバイスのハウジング（２０）中で支えられていることを特徴とする請求項１に記載のトルクベクトリングデバイス。
【請求項７】
車両の第１シャフトと第２シャフトとの間で車両エンジンからのトルクの分配を制御することによって車両の駆動力を調整する方法であって、
それぞれの入力信号が前記車両のそれぞれの現在の駆動特性を示す、複数の入力信号（１１０）を受信する工程（２１０）と、
前記入力信号（１１０）の１つまたはそれ以上を分析して前記駆動力の変化が必要であるか否かを決定する工程（２２０）と、
前記駆動力の変化が必要であると決定された場合に（２３０）、請求項１のトルクベクトリングデバイス（９）を制御して、前記油圧で制御される２つのディスククラッチ（２６、２７）のいずれかを作動させてディスククラッチが係合された状態にする工程（２４０）と、
を有することを特徴とする方法。
【請求項８】
前記制御する工程は、前記油圧で制御される２つのディスククラッチのうちの第１ディスククラッチ（２６）を作動させるための第１制御信号（１４２１）、および、前記油圧で制御される２つのディスククラッチの第２（２７）ディスククラッチを作動させるための第２制御信号（１４２２）のうちの少なくともいずれか１つを選択的に生成させる工程を含むことを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記車両の駆動力を調整するための複数の制御プログラム（１２０）を提供する工程を更に有し、
それぞれの制御プログラムは、前記駆動力の変化が必要であるか否かを決定し、かつ前記トルクベクトリングデバイス（９）の前記油圧で制御される２つのディスククラッチ（２６、２７）のいずれかを作動させるための要求（１３０）を生成させるように、前記入力信号の１つまたはそれ以上を個別に分析するように構成されていることを特徴とする請求項７または請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
仲裁と優先プログラム（１４０）を提供する工程を更に含み、
前記仲裁と優先プログラムは、
前記複数の制御プログラム（１２０）のうちの２つまたはそれ以上の制御プログラムから同時に作動の要求（１３０）を受信し、
前記複数の入力信号（１１０）に含まれていない、１つまたはそれ以上の追加の入力信号（１５０）を受信し、
前記受信した同時の要求と前記追加の入力信号とに基づいて、前記受信された同時の要求を、結合するかまたは禁止して、前記油圧で制御される２つのディスククラッチ（２６、２７）のいずれかを作動させるための究極の要求（１４２１、１４２２）を生成させるか、または、前記究極の要求を生成させないか、の間で、優先順位をつける、
ように構成されていることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記追加の入力信号（１５０）は、前記車両のアンチブレーキシステム（ＡＢＳ）またはエレクトロニックスタビリティ（横滑り防止）プログラム（ＥＳＰ）のような前記車両中の１つまたはそれ以上の外部の制御プログラムからの１つまたはそれ以上のトルク分配制御を中止する要求（１５０ｃ、１５０ｄ）を含むことを特徴とする請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
前記追加の入力信号（１５０）は、前記トルクベクトリングデバイス（９）の油圧で制御される２つのディスククラッチ（２６、２７）のための最大トルク移動限界（１５０ａ）と最小トルク移動限界（１５０ｂ）とのうちの少なくともの１つを含むことを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の方法。
【請求項１３】
前記複数の制御プログラムは、処理増強プログラム（１２１）と、エンジンブレーキ分配プログラム（１２２）と、操縦特性操作プログラム（１２３）と、ヨーダンピングプログラム（１２４）と、安定性増強プログラム（１２５）と、回復安定性プログラム（１２６）と、からなるグループから選択される２つまたはそれ以上のプログラムを含むことを特徴とする請求項９乃至請求項１２のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１４】
前記複数の入力信号は、車輪速度信号（１１１）と、ハンドル角度信号（１１２）と、ヨーレートヨーレート信号（１１３）と横方向加速度信号（１１４）と、アクセルペダル位置信号（１１５）と、ブレーキペダル位置信号（１１６）と、エンジントルク信号（１１７）と、エンジン速度信号（１１８）と、推定車両速度信号（１１９ａ）と、算出されたドライブライントルク信号（１１９ｂ）と、からなるグループから選択される２つまたはそれ以上の信号を含むことを特徴とする請求項７乃至請求項１３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１５】
コンピュータ読み込み可能な記憶媒体に記憶され、プログラム命令を含むコンピュータプログラムであって、
前記コンピュータプログラムは、データ処理ユニットにロード可能であり、かつ前記データ処理ユニットによって請求項７乃至１４のいずれか１項の方法を実行させるように構成されていることを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１６】
車両の第１シャフトと第２シャフトとの間で車両エンジンからのトルクの分配を制御することによって車両の駆動力を調整するためのデバイス（１００）であって、
それぞれの入力信号が前記車両のそれぞれの現在の駆動特性を示す、複数の入力信号（１１０）を受信する受信手段と、
前記入力信号（１１０）のうちの１つまたはそれ以上を分析して前記駆動力の変化が必要であるか否かを決定する分析手段と、
前記分析手段が前記駆動力の変化が必要であると決定することに応じて、前記油圧で制御される２つのディスククラッチ（２６、２７）のいずれかを作動させて係合された状態にするために、請求項１の前記トルクベクトリングデバイス（９）を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とするデバイス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路上走行車両の駆動シャフトの２つの車輪に、異なるトルクを自由に誘導するためのトルクベクトリングデバイスに関する。また、本発明は、トルクベクトリングデバイスを制御することによって、車両の駆動力を調整する方法およびその方法を実行するためのコンピュータプログラムとデバイスに関連する。
【背景技術】
【０００２】
路上走行車、特に車では、車両の駆動力を充実させるために、異なる車輪に駆動トルクを自由に分配できることは有利である。この好ましい結果を達成するためのデバイスは、当分野においてトルクベクトリングデバイスと呼ばれている。
【０００３】
トルクベクトリングデバイスは、２輪駆動車または４輪駆動車のいずれかで使用することができるが、後者の場合は、より一般的であると見なされているにちがいない。また、トルクベクトリングデバイスは、後輪または前輪の駆動シャフトのいずれかで、または、前輪と後輪の駆動シャフトの間でトルクを分配するカーダンシャフト中で使用することもできる。現在の仕様では、４輪駆動車の後輪の駆動シャフトを有する例が使用されている。この場合、トルクは、慣用の中央の差動装置（ディファレンシャル）と共に提供される後輪シャフトの２つの車輪間で分配される。
【０００４】
駆動力に関して好ましい結果を得るために、ある状況下では、駆動シャフト上の他の駆動車輪と比較して正のトルクを駆動車輪に提供することは、有利であるかもしれない。そのような正のトルクは、高速にするためにあるいは問題の車輪のための駆動シャフトの回転速度を例えば、１０％だけ高速にするためにまたは増加させるための機械的歯車装置によって、よく知られている方法で得られるかもしれない。
【０００５】
そのような機械的歯車装置の多くの例が知られている。通常の配置では、トルクベクトリングデバイスは、２つの駆動シャフトのために中央差動装置のどちらの側部に配置されている。通常の例は、国際公開第２００７／０７９９５６号パンフレットに示されている。その配置は、高価でかつ重いものである。したがって、２つの駆動シャフトのために中央差動装置の側部にトルクベクトリングデバイスを持つ問題に対する解決策を見い出すことは、有利である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開第２００７／０７９９５６号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の主要な目的は、できるだけ安くてかつ軽量であるトルクベクトリングデバイスを信頼性または効率性を損なわずに提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このことは、本発明に基づくトルクベクトリングデバイスによって達成される。本トルクベクトリングデバイスは、２つのギアスリーブのいずれかに駆動シャフトを連結するように意図された係合状態で前記トルクベクトリングデバイスを通って延びている前記駆動シャフトに連結されている、油圧で制御される２つのディスククラッチであって、それぞれのディスククラッチが、前記駆動シャフトに対して偏心的に支えられている偏心管とスプライン係合している、前記２つのディスククラッチと、前記偏心管と差動装置ケーススリーブとの間で１：１のギア比を有するトルク伝達機構であって、前記駆動シャフトと同軸で、前記トルクベクトリングデバイスが連結されている差動装置の差動装置ケースの一部を形成する、前記トルク伝達機構と、を有する。
【０００９】
本発明の別の態様は、車両の第１シャフトと第２シャフトとの間で車両エンジンからのトルクの分配を制御することによって車両の駆動力を調整する方法である。本方法は、複数の入力信号を受信する工程であって、それぞれの入力信号が前記車両のそれぞれの現在の駆動特性を示す、複数の入力信号を受信する工程と、前記入力信号の１つまたはそれ以上を分析して前記駆動力の変化が必要であるか否かを決定する工程と、前記駆動力の変化が必要であると決定された場合に、前記トルクベクトリングデバイス（９）を制御して、前記油圧で制御される２つのディスククラッチのいずれかを作動させてディスククラッチが係合された状態にする工程と、を含む。
【００１０】
本発明の更なる態様は、付属の独立請求項に基づいて車両の駆動力を調整するための関連するコンピュータプログラム製品と関連デバイスである。本発明は、付属の図面を参照して、以下に、さらに詳細に記載されるだろう。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に基づくトルクベクトリングデバイスを有する４輪駆動車の概略的なレイアウト図である。
【図２】本発明に基づくトルクベクトリングデバイスを有する車の後輪の差動装置の概略的な平面図である。
【図３】本発明に基づくトルクベクトリングデバイスの側部断面図である。
【図４】図３の右側に対するトルク伝達機構の横断図である。
【図５】車両の駆動力を調整するために、図１〜４のトルクベクトリングデバイスが、電子制御ユニット（ＥＣＵ）などのコントローラデバイスによって、どのように制御されることができるかを示す概略的なブロック図である。
【図６】車両の第１シャフトと第２シャフトとの間で、車両エンジンからトルク分配を制御することによって車両の駆動力を調整する方法を示すフローチャートである。
【図７】図６の方法を実行するためのデバイスを示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は、４輪駆動車の概略的なレイアウトを示す図である。エンジン１は、慣用の差動装置（ディファレンシャル）３と前輪駆動シャフト４を介して、操縦可能な前輪２に駆動可能に連結されている。カーダンシャフト５は、後輪の駆動シャフト８を介して後輪７にトルクを分配するために、エンジン１を慣用の後輪の差動装置６に連結されている。以下に記載されるトルクベクトリングデバイス９は、後輪の差動装置６に配置されている。
【００１３】
図２は、後輪の差動装置６、後輪の駆動シャフト８、およびトルクベクトリングデバイス９の概略図である。後輪の差動装置６は、一点鎖線で示される固定された差動装置ハウジング１０に収容されている。カーダンシャフト５は、冠歯車（クラウンホイール）１２と歯車係合するピニオン駆動歯車１１を提供する。冠歯車１２は、差動装置ケース１３に取り付けられている。後輪の駆動シャフト８は、差動装置ケース１３中に延びていて、そこで差動装置ケース１３中に回転可能に支えられている円錐状差動歯車１５と歯車係合する円錐状駆動歯車１４を提供する。この設計は、車両設計の当業者によく知られている。差動装置は、代替の設計を持ってもよい。
【００１４】
以下に記載されるトルクベクトリングデバイス９は、差動装置ハウジング１０に取り付けられ、トルクベクトリングデバイス９の部材２２は、図から明らかなように差動装置ケース１３の一部である。
【００１５】
図３は、本発明に基づくトルクベクトリングデバイス９の横断面図である。トルクベクトリングデバイス９は、好ましくは、ハウジング部分２ＯＡ、２ＯＢに分割されたハウジング２０を有する。ハウジング２０は、図示しないが慣用の方法で差動装置ハウジング１０に取り付けられる。
【００１６】
図２に示され図３に示されていない後輪の駆動シャフト８は、トルクベクトリングデバイス９の中心を通って延びている。後輪の駆動シャフト８は、スプライン係合によって中央ハブ２１に取り付けられている。後輪の駆動シャフト８は、また、係合せずに差動装置ケーススリーブ２２を通って延びていて、図２に示される差動装置ケース１３の一部に取り付けられるか、または、差動装置ケース１３の一部を構成する。
【００１７】
偏心管２３は、半径方向ベアリング２４、例えば、半径方向針状ベアリングによって、ハウジング２０の回転に対して偏心的に支えられている。偏心管２３は、トルク伝達機構２５によって、差動装置ケーススリーブ２２に偏心の関係で接続されている。トルク伝達機構２５は、図４を参照して以下でさらに説明され、差動装置ケーススリーブ２２の回転速度として、偏心管２３に同じ回転速度を伝達する。
【００１８】
２つのディスククラッチデバイスが中央ハブ２１に連結され、図３の左側と右側に対してディスククラッチ減速部２６とディスククラッチ増速部２７と呼ばれている。そのようなディスククラッチのそれぞれは、一方の手でハブ２１に接続され、他方の手でギアスリーブ減速部２８とギアスリーブ増速部２９にそれぞれ連結されている多くの代替のディスクを含む。ディスククラッチは、そこでの回転のために、しかし、軸方向の動きとそれによる互いの係合のための可能性を持ってハブおよびそれぞれのギアスリーブに連結されている。
【００１９】
ギアスリーブ減速部２８は、半径方向針状ベアリング２８Ａによってハウジング２０中で支えられているが、一方、ギアスリーブ増速部２９は、半径方向針状ベアリング２９Ａによって差動装置ケーススリーブ２２上で支えられている。
【００２０】
ギアスリーブ減速部２８は、偏心管２３の対応する外側の歯車の一部と歯車係合またはスプライン係合するために、内側の歯車２８’を提供する。ギアスリーブ増速部２９は、偏心管２３中の対応する内側の歯車の一部と歯車係合またはスプライン係合するために外側の歯車２９’を提供する。
【００２１】
ディスククラッチ減速部２６は、ピストン減速部３１によってハブ２１の反動ワッシャ減速部３０に対するディスククラッチの軸方向の動きによって係合されるかもしれない。ピストン減速部３１は、シリンダ空間減速部３２に入れられた油圧油の作用でハウジング２０中で軸方向に移動可能であり、かつ軸方向ベアリング減速部３３の上方でディスククラッチに作用することができる。同様に、ディスククラッチ増速部２７は、ピストン増速部３５によってハブ２１上の反動ワッシャ増速部３４に対してディスククラッチの軸方向の動きによって係合されるかもしれない。ピストン増速部３５は、シリンダ空間増速部３６に入れられた油圧油の作用下でハウジング２０中で軸方向に移動可能であり、かつハブ２１上で軸方向に移動可能に配置された、軸方向ベアリング増速部３７と力伝達リング３８と力伝達スリーブ３９と係合リング４０とからなる力伝達チェーンの上方でディスククラッチに作用することができる。
【００２２】
ハブ２１の左側に配置された反動リング４１がある。反動リング４１からのリング反力は、反力ベアリング４２の上方でハウジング２０に伝達されるかもしれない。
【００２３】
ハウジング２０は、左側端部方向に向かって、図示されていない駆動シャフト８（図２）用の半径方向ベアリング４３と封止部４４とを持って提供される。
【００２４】
ここで、トルク伝達機構２５が示される図４と図３の右部分を参照する。トルク伝達機構２５は、多くの孔を有する交互の鉄鋼ディスク４５、４６を含み、そこには、この多くの孔よりも小さい直径を有する軸方向ピン４７が含まれている。外側ディスク４５は、偏心管２３の内側の歯車と外側の歯車で係合しているが、一方、内側ディスク４６は、差動装置ケーススリーブ２２の外側の歯車の歯と内側の歯車で係合している。トルク伝達機構２５は、差動装置ケーススリーブ２２の回転速度として偏心管２３に対して同じ回転速度を伝達する。
【００２５】
図示され記載されたデバイスでは、差動装置ケーススリーブ２２に比較して、駆動シャフト８の回転速度を増加するかまたは減少させることが可能である。ディスククラッチ増速部２７が係合されている場合、差動装置ケーススリーブ２２と駆動シャフト８とが回転すると、ハブ２１の回転速度は、選ばれたギア比、例えば、１．１で増加するであろう。同様に、ディスククラッチ減速部２６が係合されている場合、差動装置ケーススリーブ２２と駆動シャフト８が回転すると、ハブ２１の回転速度は、選ばれたギア比、例えば、０．９で減少するであろう。
【００２６】
油圧油の供給と、ポンプと、アキュムレータと、適切なバルブを含む油圧システムは、デバイスの好ましい特性を得るために２気筒のシリンダ空間３２、３６に油圧油を供給するために供給される。油圧システムは、適切なソフトウェアを介して電気的に制御される。
【００２７】
図示され記載されたようなトルク伝達機構２５は、本発明の範囲内で、１：１のギア比を得る同じ目的を達成するために、同様の機構によって置き換えられるかもしれない。
【００２８】
本発明に基づくトルクベクトリングデバイスは、２輪駆動車または４輪駆動車のいずれかで、および両方の場合において後輪または前輪駆動軸のいずれかで使用されるかもしれない。また、図１の参照番号９’で示されるように、本発明に基づくトルクベクトリングデバイスは、エンジントルクが差動装置を通してトルクベクトリングデバイスに供給され、トルクを前輪または後輪駆動軸に分配するカーダンシャフト５中で縦方向の配置で使用されるかもしれない。
【００２９】
本発明の変形は、差動装置のいずれかの側部に本明細書に図示され記載されたような、ディスククラッチと内側歯車デバイスとトルク伝達機構とを含むトルクベクトリングデバイスを配置することである。
【００３０】
ここで、図５〜７を参照して、図１〜４のトルクベクトリングデバイスが、車両の駆動力を調整するために、電子制限ユニット（ＥＣＵ）のようなコントローラデバイスによってどのように制御することができるかを説明する。図５で見られるように、コントローラデバイス１００は、（図５で概略的に示された）トルクベクトリングデバイス９に作動可能に連結されている。コントローラデバイス１００は、どんな状況下でも車両の好ましい駆動力を取得して維持するために、車両に対するそれぞれの現在の駆動性能を示す複数の入力信号１１０を入力インターフェースで受信し、受信した入力パラメータに対して算術演算と論理演算とを実行し、トルクベクトリングデバイス９に適用される制御操作の適切な決定をするように配置されている。この目的のために、コントローラデバイス１００は、決定をする手順を助ける複数のルールと参照データとを持った状態でプログラムされている。車両の駆動力を調整するために、作動させる決定がなされるときはいつでも、トルクベクトリングデバイス９中の２つの油圧制御されたディスククラッチ２６、２７のアクチュエータ５６、５７のそれぞれに対して制御信号１４２が生成されて提供される。
【００３１】
図示された実施例では、コントローラデバイス１００は、電子制限ユニット（ＥＣＵ）であり、電子制限ユニットは、トルクベクトリングデバイス９にしっかりと連結されているか、またはトルクベクトリングデバイス９と一体化されており、それにより、トルクベクトリングデバイス９を制御する献身的な任務を行う。しかしながら、他の実施例では、コントローラデバイス１００は、アンチブレーキシステム（ＡＢＳ）または電子安定プログラム（ＥＳＰ）に対する電子制限ユニット（ＥＣＵ）などの別の目的のために車両中に既に存在する別のＥＣＵで実施することができる。さらに、他の実施例では、コントローラデバイス１００は、特注集積回路（ＡＳＩＣ）によって、別の種類のプログラム可能な論理デバイスなどのフィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）によって、または、適切なハードウェア上で実行されるソフトウェア（プログラム命令）の本質的に実践的な実現などによって、実施することができる。
【００３２】
従って、コントローラデバイス１００は、図６の一般的なレベルで例示されている方法２００を実行するように構成されており、車両の第１シャフト１０１と第２シャフト１０２の間で車両エンジンからのトルク分配を制御することによって車両の駆動力を調整するものである。
【００３３】
トルクベクトリングデバイス９が、図１の９で示されるように、同じ駆動シャフトの２つの車輪の間に取り付けられている実施例では、第１シャフト１０１は、駆動シャフト８の半分（例えば、後輪の左車輪に結合されたもの）であるかもしれないが、第２シャフトは、駆動シャフト８の他の半分（例えば、後輪の右車輪に結合されたもの）であるかもしれない。これは、以下で「横方向」の応用として呼ばれる。
【００３４】
図１中の点線のボックス９で示されるように、トルクベクトリングデバイス９が、前輪の駆動シャフト４と後輪の駆動シャフト８との間に取り付けられている他の実施例では、第１シャフト１０１は、カーダンシャフト５の半分であり、一方、第２シャフトは、カーダンシャフト５の他の半分であるかもしれない。これは、以下に「縦方向」の応用として呼ばれる。
【００３５】
ここで、図６を参照する。本方法２００は、各入力信号が車両のためにそれぞれの現在の駆動特性を示す複数の入力信号１１０を受信する第１ステップ２１０を含む。次のステップ２２０で、入力信号１１０の１つまたはそれ以上は、駆動力の変化が必要であるかどうかを決定するために分析される。次に、ステップ２３０では、駆動力の変化が本当に必要であるか否かがチェックされ、もしもチェックの結果が肯定的であるならば、油圧で制御される２つのディスククラッチ２６、２７のいずれかをその係合された状態で作動させるために、第１の油圧で制御されたディスククラッチ２６を作動させるために第１制御信号１４２1（図７）を、または、第２の油圧で制御されたディスククラッチ２７を作動させるために第２制御信号１４２2を、または、両方を、選択的に生成させることによって、請求項１のトルクベクトリングデバイス９を制御する工程を含むステップ２４０が実行される。生成された第１制御信号１４２1、および／または、第２制御信号１４２2は、それぞれのアクチュエータ５６または５７に供給される。
【００３６】
図６の方法は、プログラム命令を含むコンピュータプログラムを有するコンピュータが読み込み可能な記憶媒体を含むコンピュータプログラム製品として実施されてもよい。このコンピュータプログラムは、データ処理ユニット（ＥＣＵ１００など）にローディング可能であり、コンピュータプログラムがデータ処理ユニットによって実行されるとき、データ処理ユニットが本法の各ステップを実行させるように適合されている。
【００３７】
図７は、コントローラデバイス１００の実施例をより詳細に示すブロック図である。コントローラデバイス１００は、車両のためにそれぞれの現在の駆動性能を示す複数の入力信号１１０を受信する。開示された実施例では、入力信号１１０は、車輪速度信号１１１と、ハンドル角度信号１１２と、ヨーレート信号１１３と、横方向加速度信号１１４と、アクセルペダル位置信号１１５と、ブレーキペダル位置信号１１６と、エンジントルク信号１１７と、エンジン速度信号１１８と、推定車両速度信号１１９ａと、計算されたドライブライントルク１１９ｂとを含む。これらのうちの入力信号１１１〜１１８は、車両の各センサ設備によって測定された「本当」の特性を示すが、一方、入力信号のうちの１１９ａと１１９ｂは、他の入力信号から計算されたものである。
【００３８】
コントローラデバイス１００は、車両の駆動力を調整するために複数の制御プログラム１２０を有する。各制御プログラムは、駆動力の変化が必要であるか否かを決定するために１つまたはそれ以上の入力信号１１０を個別に分析するように構成され、かつトルクベクトリングデバイス９の油圧で制御される２つのディスククラッチ２６、２７のいずれかを作動させるための作動要求１３０を生成させるように構成されている。開示された実施例では、制御プログラム１２０は、処理増強プログラム１２１、エンジンブレーキ分布プログラム１２２、操縦特性操作プログラム１２３、ヨーダンピングプログラム１２４、安定性増強プログラム１２５、および回復安定性プログラム１２６を含む。
【００３９】
制御プログラム１２０は、同時にかつ個別に作動してもよいので、２つまたはそれ以上の制御プログラム１２０からの作動要求１３０が競合する状況が起こるだろう。したがって、仲裁および優先プログラム１４０が提供される。仲裁および優先プログラム１４０は、２つまたはそれ以上の制御プログラム１２０からの作動のための同時要求１３０を受信し、前記複数の入力信号１１０を含まない、１つまたはそれ以上の追加の入力信号１５０を受信し、受信した同時要求と追加の信号に基づいて、受信された同時要求の間で優先順位をつけたり、または、受信された同時要求を結合したり、または、受信された同時要求を禁止し、油圧で制御される２つのディスククラッチ２６、２７のいずれかを作動させるために究極の要求１４２1、１４２2を生成させるか、または、そのような究極の命令の生成をやめるように構成されている。
【００４０】
開示された実施例では、追加の入力信号１５０は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）または電子走行安定性プログラム（ＥＳＰ）などの車両の１つまたはそれ以上の外部の制御プログラムからの１つまたはそれ以上のトルク配分制御アボート（異常終了）要求１５０ｃ、１５Ｏｄを含んでいる。また、追加の入力信号１５０は、トルクベクトリングデバイス９の油圧で制御される２つのディスククラッチ２６、２７のために、最大トルク伝達限界１５０ａと最小トルク伝達限界１５０ｂのうちの少なくとも１つを含む。
【００４１】
ここで、制御プログラム１２０の詳細について記載する。
【００４２】
処理増強プログラム１２１
「横方向」の応用（右車輪に対する左車輪）のために：
制御（処理増強）プログラム１２１は、トルクベクトリングデバイス９を制御して、ベストの処理能力を持つか、またはおそらくベストの処理能力を持つ車輪に、駆動トルクを向け直す。車輪の定格の回転速度をモニターして、正確な制御を介入しなければならない。１つの車輪が定格の回転速度よりも速く回転している場合、その時、車輪の回転速度は、トルクベクトリングデバイス９の空転制御権限内で低減される。すなわち、トルクベクトリングデバイス９が適用されているシャフト上の１つの車輪が定格回転速度より速く回転している場合、制御（処理増強）プログラム１２１は、クラッチデバイス２６または２７に対してロックトルクの増加を要求して車輪の回転速度を減少する。これにより、駆動トルクが空転する車輪で低減されると同時に反対の車輪の駆動トルクが増加する。シャフト上の両車輪が定格回転速度より速く動いていると考えられる場合、その時、制御（処理増強）プログラム１２１は、適用されるクラッチデバイス２６、２７のいずれにロックトルクの減少を要求する。
【００４３】
「縦方向」の応用（前輪と後輪のシャフト間）のために：
制御（処理増強）プログラム１２１は、トルクベクトリングデバイス９を制御して、ベストの処理能力を持つか、またはおそらくベストの処理能力を持つシャフトに、トルク分配を増加させる。前輪と後輪のシャフトの定格回転速度の差をモニターして、正確な制御を介入しなければならない。シャフト間の差動速度が所望のものに比べて高過ぎるかまたは低過ぎるならば、このことは、シャフトの１つで高い摩擦の利用を示す。トルクベクトリングデバイス９は、シャフト間の差動速度を制御するように使用され、両方のシャフトに同じ摩擦の利用を達成させる。差動速度が高過ぎる場合、制御（処理増強）プログラム１２１は、第一にシャフト間で差動速度を増加するクラッチデバイスへのロッキングトルクの減少を要求し、第二にシャフト間で差動速度を減少するクラッチのロッキングトルクの増加を要求する。差動速度が低過ぎる場合は、正反対となる。この動作が実行されるとき、駆動トルクは、最適な処理の可能性に従って自動的に分配される。
【００４４】
入力信号：
制御（処理増強）プログラム１２１は、（横方向の応用の場合に）トルクベクトリングデバイス９が作動しているシャフトの車輪速度と、（縦方向の応用の場合に）４輪のすべての車輪速度と、ハンドル角度と、推定車両速度とを使用する。
【００４５】
エンジンブレーキ分配プログラム１２２
「横方向の応用」（右車両に対する左車両）のために：
制御（エンジンブレーキ分配）プログラム１２２は、エンジンブレーキトルクが最も良い処理能力を持っているか、またはおそらく持っている車輪に向け直すような方法でトルクベクトリングデバイス９を制御する。車輪の定格回転速度をモニターして、正しい制御を介入させなければならない。車輪が定格回転速度より遅く回転している場合、次に、その車輪の回転速度は、トルクベクトリングデバイス９の空転制御権限内で増加する。すなわち、トルクベクトリングデバイス９が適用されているシャフト上の１つの車輪がその定格回転速度より遅く回転している場合、その時、制御（エンジンブレーキ分配）プログラム１２２は、その車輪の回転速度を増加するクラッチデバイスに対してロックトルクの増加を要求する。このことは、空転中の車両に駆動トルク増加を起こし、同時に、反対の車両の駆動トルクを減少させる。シャフト上の両方の車輪が定格回転速度よりも遅く走行していると考えられる場合、次に、制御（エンジンブレーキ分配）プログラム１２２は、トルクベクトリングデバイス９が適用されているクラッチデバイスのいずれかのロックトルクの減少を要求する。
【００４６】
「縦方向」の応用（前輪と後輪のシャフト間）のために：
制御（エンジンブレーキ分配）プログラム１２２は、トルクベクトリングデバイス９を制御して、ベストの処理能力を持つか、またはおそらくベストの処理能力を持つシャフトにトルク分配を増加させる。前輪と後輪シャフトの定格回転速度の差をモニターして、正しい制御を介入させなければならない。シャフト間の差動速度が所望の差動速度と比較して高くなり過ぎるかまたは低くなり過ぎる場合、このことは、１つのシャフトで高い摩擦の利用を示す。トルクベクトリングデバイス９は、両方のシャフトの同じ摩擦の利用を達成するようにシャフト間の差動速度を制御するために使用される。差動速度が高過ぎる場合、制御（エンジンブレーキ分配）プログラム１２２は、第一にシャフト間で差動速度を増加させるクラッチデバイスに対してロッキングトルクの減少を要求し、第二にシャフト間で差動速度の減少させるクラッチのロッキングトルクの増加を要求する。差動速度が低過ぎる時の場合は、正反対となる。この動作が実行されるとき、エンジンブレーキは、ベストのグリップの可能性を持つシャフトに自動的に分配される。
【００４７】
エンジンブレーキ増進のソフトウェアは、（横方向の応用の場合に）トルクベクトリングデバイス９が作動しているシャフトの車輪速度と、（縦方向の応用の場合に）４輪のすべての車輪速度と、ハンドル角度と、推定車両速度とを使用する。
【００４８】
操縦特性操作プログラム１２３
この目的は、車両の操縦特性またはアンダーステア（自動車がカーブを曲がるときハンドルの切り方に比べて大回りする）の勾配を操作することである。車両は、基本的に、車台から駆動トルク移動／ブレーキトルク移動によるタイヤの横方向の力の生成における特性と変化を立ち上げるようにセットされる。
【００４９】
「横方向の応用」（右に対して左）のために：
制御（操縦特性操作（steer characteristics mamupulation））プログラム１２３は、左車両と右車両との間のトルクの分配を実行して車両のコーナリング方向におけるヨーレートを増加または減少させる（それぞれのアンダーステアを減少および増加させる）。ヨーレートを増加（アンダーステアを減少）させるために、車両のコーナリング方向へのヨートルクは、制御（操縦特性操作）プログラム１２３によって増加される。シャフトの左車両と右車両の間の定格速度の差がモニターされる。もしもトルクベクトリングデバイス９の内蔵の空転範囲内である場合、制御（操縦特性操作）プログラム１２３は、外側車輪の回転速度を増加させるクラッチデバイスのロッキングトルクの増加を要求する。その時、高い正（に駆動する）駆動トルクは、外側コーナ車輪に適用され、低い駆動トルクは内側車輪に適用される。これはコーナリング方向中のヨートルクを増加させる。
【００５０】
ヨーレートを減少（アンダーステアを増加）させることが好ましい場合、反対の制御が行われる。制御（操縦特性操作）プログラム１２３は、内側コーナの車輪速度を増加させるクラッチデバイスに対してロックトルク増加を要求する。このことは、駆動状況に対する定格速度差が、内側車輪速度がトルクベクトリングデバイス９によって増加することができるならばという状態である。その時、コーナリング方向の逆方向のヨートルクが導入されて、車両のヨーレートは絶対値において減少する。
【００５１】
トルクベクトリングデバイスが軸間（前から後ろ）で使用される応用に対して：
制御（操縦特性操作）プログラム１２３は、前輪及び後輪のシャフト間でトルクを分配して操縦特性における変化を達成するために、および／または、タイヤの縦方向の力からヨートルクを増加／減少させるために、タイヤのコーナリング特性に影響を及ぼす。
【００５２】
アンダーステアを低減する場合、制御（操縦特性操作）プログラム１２３は、後輪シャフトに縦方向の大きいトルクの絶対値を提供することによって、後輪タイヤのコーナリングの堅さ（stiffness）を減少させる。同時に、制御プログラム１２３は、ハンドル角度によるヨー方向に前輪タイヤの縦方向の力の変位に対する後輪タイヤのコーナリング堅さの減少を評価する。また、トルク移動による前輪タイヤのコーナリングの堅さを評価する。制御プログラム１２３は、車両のコーナリング方向への最大のヨートルクの増加、および／または、ロバスト制御を与えるトルク分配を見積もる。制御プログラム１２３は、所望のトルク分配を達成するために、増加した駆動トルクを有するシャフトの速度増加を実行するクラッチデバイスにロッキングトルクを増加させる。アンダーステアを増加させる場合は、正反対である。前輪タイヤの横方向の堅さは、縦方向の力の大きい増加の絶対値を示すことによって、低減される。制御プログラム１２３は、前輪シャフトの縦方向の力から誘導されたヨートルクと操縦角度と後輪タイヤのコーナリングの堅さを考慮する。制御プログラム１２３は、（コーナリング方向への）最大ヨートルク減少、および／または、制御の強靱さを与える所望のトルク分配に対応するクラッチデバイスのロッキングトルクを増加する。前輪と後輪シャフトの間の定格速度差は計算され、もしも速度差がトルクベクトリングデバイス９の制御可能範囲内である場合は、作動が実行される。
【００５３】
操縦特性操作制御プログラム１２３は、車両速度と、ハンドル角度と推定車両速度とドライブライントルクとを使用する。
【００５４】
ヨーダンピングプログラム１２４
「横方向」の応用のために（左から右）
制御（ヨーダンピング）プログラム１２４は、車両のヨー振動挙動を低減する。振動挙動は、ハンドル入力に関して高い車両のヨー加速度を低減することによって低減する。時計方向のヨー回転速度を低減するために、制御（ヨーダンピング）プログラム１２４は、右車両の回転速度を増加するクラッチデバイスに増加したロッキングトルクを要求する。制御動作は、定格の左右の速度差が、トルクベクトリングデバイス９が右車両速度を増加させるために制御の権限を有するようなものである場合に実行される。
【００５５】
反時計方向のヨー加速度を低減するために、制御（ヨーダンピング）プログラム１２４は、左車輪の回転速度を増加させるクラッチデバイスに増加したロッキングトルクを要求する。制御動作は、定格の左右の速度差が、トルクベクトリングデバイス９が左車輪速度を増加させる制御権限を持つようなものであるいようなものである場合に実行される。
【００５６】
縦方向の応用（前輪と後輪のシャフト間）のために：
制御（ヨーダンピング）プログラム１２４は、車両のヨーレートにおける振動挙動を低減する。振動挙動は、ヨーレートの増加で、前輪と後輪シャフト間で起こる差動速度を打ち消すことによって達成される。前輪及び後輪のシャフト間での定格の差動速度は、正しい制御動作を実行するための基礎として計算される。制御（ヨーダンピング）プログラム１２４は、ヨーレート変化による差動速度変化を打ち消すクラッチデバイスのロッキングトルク増加を要求する。すなわち、差動速度がヨーレート変化とともに増加する場合、トルクベクトリングデバイス９は、差動速度を低減するために作動するクラッチデバイスにロッキングトルクを要求する。差動速度がヨーレート変化とともに減少する場合、制御（ヨーダンピング）プログラム１２４は、差動速度を増加するクラッチデバイスにロッキングトルクを要求する。トルクベクトリングデバイスの制御は、トルクベクトリングデバイスの権限が、計算された定格速度差に関して差動速度における意図された変化を実行できる場合にだけ実行される。
【００５７】
ヨーダンピング増進用の制御プログラム１２４は、（横方向の応用の場合の）トルクベクトリングデバイスが作動しているシャフトの車輪速度と、（縦方向の応用の場合の）４輪すべての車輪速度と、ハンドル角度と、推定車両速度と、ヨーレートと、横方向加速度とを使用する。
【００５８】
安定性増強プログラム１２５
ここで、この目的は、車両安定性を増加させることである。増加された車両安定性制御は、異なる駆動状況下でオーバーステアとアンダーステアに対する余裕（マージン）を増加するためにトルクベクトリングデバイスを作動することを意味する。制御（安定性増強）プログラム１２５は、オーバーステアとアンダーステアをもたらすような駆動状況を検出し、アンダーステアまたはオーバーステアの駆動状態の出現を避けるために先制的に作動する。
【００５９】
「横方向」の応用（右から右に）のために：
制御（安定性増強）プログラム１２５は、トルクベクトリングデバイス９を制御して、車両が利用可能な地面の摩擦を尊重する、尊重しないにかかわらずドライバーのハンドル命令にできるだけ従うような方法で、左右の車輪に適用されるトルクを区別する。
する。
【００６０】
車両がアンダーステアの傾向にある駆動状況が検出された場合、制御（安定性増強）プログラム１２５は、意図されたコーナリングの向きにヨートルクを増加する。正しい制御の介入のために、左右の車輪間の定格速度差を計算しなければならない。トルクベクトリングデバイス９が、外側車輪の回転速度を増加させるために駆動状況において権限を有することが見いだされた場合、制御（安定性増強）プログラム１２５は、外側コーナー車輪をより速く回転させるクラッチデバイスの増加したロッキングトルクを要求する。そのとき、より正（に駆動する）トルクは、コーナーの外側車輪に移動され、同時に、内側コーナー車輪への移動が少なくなる。このことは、車両のコーナリング方向に追加のヨートルクを引き起こす。
【００６１】
車両がオーバーステアの傾向がある駆動状況が検出された場合、制御（安定性増強）プログラム１２５は、意図されたコーナリングの向きにヨートルクを減少させる。左右の車輪の定格速度差を計算して正しい制御を介入しなければならない。トルクベクトリングデバイス９が内側車輪の回転速度を増加させるために駆動状況において権限を有することが見いだされた場合、制御（安定性増強）プログラム１２５は、内側コーナー車輪をより速く回転させるクラッチデバイスの増加したロッキングトルクを要求する。そのとき、より正（に駆動する）トルクは、内側車輪に移動され、同時に、外側コーナー車輪への移動が少なくなる。このことは、車両のコーナリング方向の反対側にヨートルクを引き起こす。
【００６２】
縦方向の応用（前輪と後駆軸との間）のために：
制御（安定性増強）プログラム１２５は、車両のヨートルクを調節するために、前輪と後輪のシャフト間で分けられたトルクを制御する。
【００６３】
車両がアンダーステアの傾向にある駆動状況が検出された場合、制御（安定性増強）プログラム１２５は意図されたコーナリングの向きにヨートルクを増加させる。
【００６４】
アンダーステアを低減するために、制御（安定性増強）プログラム１２５は、縦方向の大きいトルクの絶対値を後輪シャフトに提供することによって、後輪タイヤのコーナリングの堅さを減少させる。同時に、制御（安定性増強）プログラム１２５は、ハンドル角度によるヨー方向に前輪タイヤの縦方向の力の置換えに対して後輪タイヤのコーナリングの堅さにおける減少を評価する。また、トルク移動による前輪タイヤのコーナリングの堅さの変化を評価に入れる。制御（安定性増強）プログラム１２５は、車両のコーナリング方向への最大ヨートルク増加を与える、および／または、ロバスト制御を与えるトルク分配を見積る。制御（安定性増強）プログラム１２５は、所望のトルク分配を達成するために増加された駆動トルクを有するシャフトの速度増加を実行するトルクベクトリングデバイス９のクラッチデバイスにロッキングトルクを増加する。
【００６５】
オーバーステアが起こりそうである駆動状況において、制御（安定性増強）プログラム１２５は、意図されたコーナリング方向に車両ヨートルクを減少させる、すなわち、車両のアンダーステアを増加させる。前輪タイヤの横方向の堅さは、前輪タイヤで、縦方向の大きい力の絶対値を提供することによって低減される。制御（安定性増強）プログラム１２５は、前輪シャフトの縦方向力と操縦角度から誘導されるヨートルクを考慮に入れる。制御（安定性増強）プログラム１２５は、（コーナリング方向への）最大ヨートルク減少、および／または、ロバスト制御を与える所望のトルク再分配に対応するトルクベクトリングデバイス９のクラッチデバイスのロッキングトルクを増加する。前輪および後輪のシャフト間の定格速度差が計算され、トルクベクトリングデバイス９の制御可能な範囲内での速度差である場合に動作は実行される。
【００６６】
操縦特性の操作のための制御（安定性増強）プログラム１２５は、ハンドル角度と、（横方向の応用の場合に）デバイスが作動しているシャフトの車輪速度と、（縦方向の応用の場合に）すべての４輪の車輪速度と、推定車両速度と、ドライブライントルクと、アクセルペダルの位置と、横方向加速度とを使用する。
【００６７】
回復安定性プログラム１２６
車両の横方向力が線形操縦特性から非常に逸脱する場合は不安定性である。
【００６８】
「横方向」の応用（右に対する左）：
制御（回復安定性）プログラム１２６は、トルクベクトリングデバイスを作動させて、好ましくないオーバーステア／アンダーステアが低減されるような方法で左右の車輪に適用されたトルクの分配を実行する。
【００６９】
アンダーステアしすぎる場合に：
制御（回復安定性）プログラム１２６は、車両のコーナリング方向にヨートルクを増加させようとする。左右の車輪間の定格の差動速度を監視することは、成功した介入をするために必要である。シャフト上の定格の左右の差動速度がトルクベクトリングデバイス９が外側の車輪速度を増加させる可能性がある場合、制御（回復安定性）プログラム１２６は、外側車輪の速度を増加させるトルクベクトリングデバイス９のクラッチデバイスのロッキングトルクを増加させる。次に、外側車輪への駆動トルク移動が増加し、内側車輪へのトルク移動は減少して、コーナリング方向に増加したヨートルクを達成する。定格の左右の差動速度がベクトリングデバイス９のオーバー−アンダー空転権限より高い場合、そのとき、制御（回復安定性）プログラムは、いずれのクラッチデバイスの作動圧力を要求しない。
【００７０】
オーバーステアしすぎる場合に：
制御（回復安定性）プログラム１２６は、コーナリング方向の逆方向にヨートルクを引き起こそうとする。また、ここで、成功した介入をするために要求される左から右まで定格の差動速度を監視する。シャフト上の定格の差動速度が、トルクベクトリングデバイス９が内側車輪の速度を増加することができるようなものであれば、そのとき、制御（回復安定性）プログラム１２６は、内側速度を増加するクラッチデバイスのロッキングトルクを増加させる。駆動トルクは、その時、内側車輪上で増加し、外側車輪上で減少し、それにより、コーナリング方向から逆方向にヨートルクを引き起こす。
【００７１】
縦方向の応用（前輪と後輪の軸間で）：
これは、好ましくないオーバーステア／アンダーステアを除去することを目的とする前輪および後輪のシャフト間でトルク分配を実行するためにデバイスを作動させる制御（回復安定性）プログラム１２６を暗に意味する。
【００７２】
アンダーステアしすぎる場合に：
制御（回復安定性）プログラム１２６は、前輪シャフトのコーナリングの堅さを増加させる原理を実施して、後輪シャフトのコーナリングの堅さを減少させる。前輪と後輪のシャフト間の定格速度をモニタして、正しい介入をすることが必要である。前輪と後輪の間の定格速度は、トルクベクトリングデバイス９の空転下での権限内であるならば、制御（回復安定性）プログラム１２６は、前輪シャフトに提供されるドライブライントルクを低減する。次に、正の駆動トルクは、後輪シャフトに移動され、同時に、前輪シャフトから除去される。負のドライブライントルク（エンジンブレーキ）の場合、制御（回復安定性）プログラム１２６は、後輪の回転速度を減少させるクラッチデバイスに対してロッキングトルクを増加させる。負の駆動トルクは、その時、後輪シャフトに移動され、同時に、負の駆動トルクは、前輪シャフトで低減される。ロッキングトルク起動のための限界は、どちらの場合も、意図されたコーナリングの堅さの再分配を達成するために利用可能なドライブライントルク（プラスの適切な余裕（マージン））である。
【００７３】
オーバーステアしすぎる場合に：
制御（回復安定性）プログラム１２６は、後輪シャフトのコーナリングの堅さを増加させる原理を実施して、前輪シャフトのコーナリングの堅さを減少させる。前輪と後輪シャフトの間の定格速度をモニターして、正しい介入をさせることが必要である。前輪と後輪の間の定格速度が、トルクベクトリングデバイス９の速度増加の権限内である場合、制御（回復安定性）プログラム１２６は、後輪シャフトで提供されたドライブライントルクを低減する。正のエンジントルクの場合、後輪シャフトトルクは、後輪シャフトの回転速度を増加させるクラッチデバイスに対してロックトルクを第一に低減することによって、かつ第二に前輪シャフトの回転速度を減少させるクラッチデバイスのロッキングトルクを増加させることによって減少される。次に、正の駆動トルクは、前輪シャフトに移動され、後輪シャフトで減少する。
【００７４】
負のドライブライントルクの場合、後輪シャフトの駆動トルクは、最初に、後輪シャフトトルクを減少させるクラッチに対してロッキングトルクを低減し、次に、後輪シャフトトルクを低減するクラッチのトルクを増加させることによって増加される。どちらの場合も、ロッキングトルクを起動するための限界は、意図しているコーナリング堅さの再分配を達成するために利用可能なドライブライントルク（プラスの適切なマージン）である。
【００７５】
安定性を取り戻すための制御プログラム１２６への入力信号は、（縦方向の設置の場合に）ドライブライントルクと、（横方向の応用の場合に）トルクベクトリングデバイスが作動しているシャフトの車輪速度と、（縦方向の応用の場合に）すべての４輪の車輪速度と、推定車両速度と、ハンドル角度と、ヨーレートとを利用する。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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