(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるバンドとを備えており、
このバンドが、コードとトッピングゴムとからなっており、
このコードが、タイヤ周方向に螺旋巻きされており、このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が、５°以下であり、
このカーカスが、第一カーカスプライと、この第一カーカスプライの半径方向外側に積層される第二カーカスプライとを備えており、
この第一カーカスプライが第一カーカスコードとトッピングゴムとからなり、この第一カーカスコードが周方向に対してなす傾斜角度の絶対値が６０°以上９０°以下であり、
この第二カーカスプライが第二カーカスコードとトッピングゴムとからなり、この第二カーカスコードが周方向に対してなす傾斜角度の絶対値が６０°以上９０°以下であり、
この第一カーカスプライが、このビードの周りを巻かれており、
この第一カーカスプライが、半径方向略外向きに延びる巻上げ部と、この巻上げ部の半径方向外側に位置する巻上げ端とを備えており、
この第二カーカスプライが、半径方向内側に位置する内側端を備えており、
この巻上げ端が、この第二カーカスプライの軸方向内側に位置しており、
このトレッド面の軸方向半幅ＬＴに対してこのトレッド端からの１／４ＬＴにある点がＰＡとされ、このトレッド端とこのビードのヒールとを結ぶ直線ＬＨの中点がＰＢとされ、この巻上げ端に相当するタイヤ外面上の点がＰ１とされ、この内側端に相当するタイヤ外面上の点がＰ２とされたとき、
この点Ｐ１が、点ＰＡよりも半径方向内側にあり、
この点Ｐ２が、点ＰＢよりも半径方向外側にあり、
このエイペックスの先端が半径方向においてトレッド端から半径方向内向きに１／３ＬＨの位置とトレッド端との間に位置しており、
このエイペックスの先端が点Ｐ２よりも半径方向外側に位置している二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記ＰＢの位置でのエイペックスの厚みＡＷとビード幅ＢＷとの比ＡＷ／ＢＷが０．３以上０．７以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記エイペックスの架橋ゴムの硬度が７０以上８５以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高速道路網の整備が進み、二輪自動車は、高速で長時間走行させられる。二輪自動車の車両の性能は、著しく向上している。この車両の性能の向上に伴い、タイヤの限界性能も向上している。
【０００３】
この二輪自動車用タイヤとして、ラジアルタイヤが用いられる。この様なラジアルタイヤで、乗り心地を損なわずに旋回安定性を向上させた二輪自動車用タイヤが、特開２００７−１３１１３９公報に開示されている。このタイヤでは、カーカスは第一カーカスプライと第二カーカスプライとを備えている。この第一カーカスプライは、ビードコアに巻回され、外側に折り返されている。この第二カーカスプライは、この第一カーカスプライの折り返された端部を覆っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３１１３９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
二輪自動車の車両性能は日々向上している。この向上に伴い、この乗り心地と旋回性能との両面に優れるタイヤについても、限界性能の更なる向上が求められている。
【０００６】
本発明の目的は、乗り心地が改善されつつ、旋回安定性が更に向上した二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、トレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるバンドとを備えている。このバンドは、コードとトッピングゴムとからなっている。このコードは、タイヤ周方向に螺旋巻きされている。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。このカーカスは、第一カーカスプライと、この第一カーカスプライの半径方向外側に積層される第二カーカスプライとを備えている。この第一カーカスプライは、第一カーカスコードとトッピングゴムとからなる。この第一カーカスコードが周方向に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。この第二カーカスプライは、第二カーカスコードとトッピングゴムとからなる。この第二カーカスコードが周方向に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。この第一カーカスプライは、このビードの周りを巻かれている。この第一カーカスプライは、半径方向略外向きに延びる巻上げ部と、この巻上げ部の半径方向外側に位置する巻上げ端とを備えている。この第二カーカスプライは、半径方向内側に位置する内側端を備えている。この巻上げ端は、この第二カーカスプライの軸方向内側に位置している。
このトレッド面の軸方向半幅ＬＴに対してこのトレッド端からの１／４ＬＴにある点がＰＡとされ、このトレッド端とこのビードのヒールとを結ぶ直線ＬＨの中点がＰＢとされ、この巻上げ端に相当するタイヤ外面上の点がＰ１とされ、この内側端に相当するタイヤ外面上の点がＰ２とされたとき、この点Ｐ１は点ＰＡよりも半径方向内側にあり、この点Ｐ２は点ＰＢよりも半径方向外側にあり、このエイペックスの先端が半径方向においてトレッド端から半径方向内向きに１／３ＬＨの位置とトレッド端との間に位置している。
【０００８】
好ましくは、このＰＢの位置でのエイペックスの厚みＡＷとビード幅ＢＷとの比ＡＷ／ＢＷが０．３以上０．７以下である。好ましくは、上記エイペックスの架橋ゴムの硬度は７０以上８５以下である。
【発明の効果】
【０００９】
このタイヤでは、カーカスとエイペックスとの組合せにより、タイヤの剛性が高められている。このタイヤでは充分なコーナリングフォースが発生する。旋回走行時において、このタイヤに捻れが発生することが抑制されている。このタイヤは、旋回安定性に優れている。一方で、このタイヤでは、乗り心地が損なわれることが抑制されている。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２及びインナーライナー１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
【００１３】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、路面と接地するトレッド面１６を形成する。図示されないが、このトレッド面１６に溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００１４】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。このサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１５】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。このビード８は、コア１８と、このコア１８から半径方向外向きに延びるエイペックス２０とを備えている。このコア１８は、非伸縮性ワイヤーがリング状に巻かれてなる。典型的には、コア１８にスチール製ワイヤーが用いられる。このエイペックス２０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１６】
この図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びている。点ＰＨは、このビードベースラインＢＢＬとこのビード８の軸方向外側面との交点である。この点ＰＨは、このビード８のヒールである。
【００１７】
カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカス１０は、第一カーカスプライ２２と第二カーカスプライ２４とを備えている。この第一カーカスプライ２２は、このビード８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。この第二カーカスプライ２４は、この第一カーカスプライ２２の半径方向外側に積層されている。
【００１８】
図示されていないが、第一カーカスプライ２２は、第一カーカスコードとトッピングゴムとからなる。この第一カーカスコードは赤道面に対して傾斜している。この赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。第二カーカスプライ２４は、第二カーカスコードとトッピングゴムとからなる。この第二カーカスコードは赤道面に対して傾斜している。この赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。このタイヤ２では、この第一カーカスコードの傾斜方向とこの第二カーカスコードの傾斜方向とは、赤道面に対して逆向きにである。この第一カーカスコードの傾斜角度の絶対値とこの第二カーカスコードの傾斜角度の絶対値とは、等しくされている。この第一カーカスコード及び第二カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１９】
図示されないが、タイヤ２はベルトを備えてもよい。ベルトは、カーカス１０の半径方向外側に位置する。ベルトは、カーカス１０と積層される。ベルトは、カーカス１０を補強する。ベルトは、例えば内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層のコードの傾斜方向は、外側層のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、有機繊維である。コードに、スチールが用いられてもよい。
【００２０】
バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に積層されている。前述のベルトを備える構成では、例えばベルトの半径方向外側に積層されている。図示されないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードはタイヤ２を半径方向に拘束する。ベルトを備える構成では、ベルトのリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２１】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２２】
図１に示されるように、第一カーカスプライ２２は、ビード８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれて半径方向略外向きに延びている。第一カーカスプライ２２は、この半径方向略外向きに延びる巻上げ部３４を備えている。この巻上げ部３４は、その半径方向外側に位置する巻上げ端３６を備えている。
【００２３】
第二カーカスプライ２４は、ビード８の周りを巻かれていない。第二カーカスプライ２４は、内側端３８を備えている。この内側端３８は、第二カーカスプライ２４の部位のうちで、最も半径方向内側に位置する。第一カーカスプライ２２の巻上げ端３６は、この内側端３８よりも半径方向外側にある。この巻上げ端３６は、この第二カーカスプライ２４に覆われている。
【００２４】
図１において、両矢印線ＬＴはトレッド面１６の軸方向半幅を表している。点ＰＴは、トレッド端である。この半幅ＬＴは、赤道面ＣＬからトレッド端ＰＴまでの幅である。半幅ＬＴは、トレッド面１６に沿って測られる。点ＰＡは、このトレッド面１６の上にあってトレッド端ＰＴからの半幅ＬＴに対して１／４の位置を示している。この点ＰＡは、図１に示されるように、タイヤ２の切り出された断面で求められる。
【００２５】
二点鎖線ＶＬは、このトレッド端ＰＴと点ＰＨとを結ぶ直線である。点ＰＢは、この直線ＶＬの中点である。このタイヤ２では、この点ＰＢは、サイドウォール６の外面４０の上にある。この点ＰＢは、図１に示されるように、タイヤ２の切り出された断面で求められる。なお、この直線ＶＬの中点がサイドウォール６の外面４０の上にない場合においては、この直線ＶＬの中点とサイドウォール６の外面４０との間が最短距離で結ばれる直線と、このサイドウォール６の外面４０との交点がＰＢとされる。
【００２６】
図１において、点Ｐ１は巻上げ端３６に相当するタイヤ２の外面４２上の位置を表している。この点Ｐ１は、巻き上げ端３６とこの外面４２とを最短距離で結ぶ直線と、この外面４２との交点である。点Ｐ２は、内側端３８に相当するタイヤ２の外面４０の上の位置を表している。この点Ｐ２は、この内側端３８とこの外面４０とを最短距離で結ぶ直線と、この外面４０との交点である。この点Ｐ１から点Ｐ２に至る範囲は、この巻上げ部３４と第二カーカスプライ２４との重なる範囲に相当する。この点Ｐ１及び点Ｐ２は、図１に示されるように、タイヤ２の切り出された断面で求められる。
【００２７】
このタイヤ２では、点Ｐ１は点ＰＡよりも半径方向内側にあり、トレッド端ＰＴよりも半径方向外側にある。このタイヤ２では、外面４２はトレッド面１６の一部を構成する。点Ｐ２は、点ＰＢよりも半径方向外側にありかつ、トレッド端ＰＴよりも半径方向内側にある。このタイヤ２では、外面４０はサイドウォール６軸方向外側面の一部を構成する。このタイヤ２では、巻上げ部３４と第二カーカスプライ２４との重なる範囲が点ＰＡから点ＰＢまで範囲に収められている。
【００２８】
図１において、両矢印線Ｌ１は、トレッド端ＰＴから点Ｐ１までの長さを表している。この長さＬ１は、トレッド面１６に沿って測られる。両矢印線Ｌ２は、このトレッド端ＰＴから点Ｐ２までの長さを表している。両矢印線ＬＨは、このトレッド端ＰＴからヒールＰＨまでの長さである。この長さＬ２及び長さＬＨは、直線ＶＬに沿って測られる。この長さＬ１、長さＬ２及び長さＬＨは、図１に示されるように、タイヤ２の切り出された断面で求められる。
【００２９】
このタイヤ２では、第二カーカスプライ２４が第一カーカスプライ２２の巻き上げ端３６を覆っているので、この巻上げ部３４によりカーカス１０が補強されている。このカーカス１０の剛性は、適度に高められている。旋回走行において、捻れの発生が抑制される。更に、点Ｐ１がトレッド端ＰＴよりも半径方向外側にあるので、トレッド４の近傍における剛性が高められる。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、半幅ＬＴに対する長さＬ１の比Ｌ１／ＬＴは０．０５以上が好ましい。この比Ｌ１／ＬＴは０．０７以上が更に好ましく、０．１０以上が特に好ましい。
【００３０】
一方で、点Ｐ１が点ＰＡよりも半径方向内側にあるので、タイヤ２のショック吸収性が損なわれることが抑制されている。これにより、このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この比Ｌ１／ＬＴは０．２５以下とされている。この比Ｌ１／ＬＴは０．２０以下が好ましい。この比Ｌ１／ＬＴは０．１８以下が更に好ましく、０．１５以下が特に好ましい。
【００３１】
このタイヤ２では、点Ｐ２がトレッド端ＰＴより半径方向内側にあるので、トレッド４の近傍における剛性が高められる。この観点から、長さＬＨに対する長さＬ２の比Ｌ２／ＬＨは０．１０以上が好ましい。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この比Ｌ２／ＬＨは０．１５以上がより好ましく、０．２０以上が特に好ましい。
【００３２】
一方で、この点Ｐ２が点ＰＢより半径方向外側にあり、比Ｌ２／ＬＨは０．５０以下とされている。これにより、ショック吸収性が損なわれることが抑制される。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この比Ｌ２／ＬＨは０．４０以下が好ましい。この比Ｌ２／ＬＨは０．３５以下が更に好ましく、０．３０以下が特に好ましい。
【００３３】
更に、このエイペックス２０の先端ＰＥは、トレッド端ＰＴより半径方向内側に位置している。この先端ＰＥは、トレッド端ＰＴから半径方向内向きに長さＬＨの１／３の位置より、半径方向外側に位置している。カーカス１０とエイペックス２０との相乗効果により、タイヤ２の剛性が高められている。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。一方で、このエイペックス２０の先端は、半径方向において、トレッド端ＰＴより内側に位置している。これにより、このタイヤ２は、剛性が高くなりすぎることが抑制されている。このタイヤ２は乗り心地に優れている。
【００３４】
このタイヤ２では、エイペックス２０の先端ＰＥが１／３ＬＨの位置より半径方向外側に位置しているので、タイヤ２の半径方向外側と内側との剛性の差が大きくなることが抑制されている。半径方向外側と内側との剛性の差が大きいタイヤでは、大きな外力が作用すると、剛性の小さい部分でその外力を吸収しきれない。大きな外力が加わると、急激に乗り心地が低下する。このタイヤ２では、大きな外力が作用しても、急激に乗り心地が悪化することが抑制されている。
【００３５】
図２の点Ｐ３は、点ＰＢを通って直線ＶＬに垂直に交わる直線とエイペックス２０の軸方向外側面との交点を表している。一点鎖線ＡＬは、エイペックス２０の中心線を表している。両矢印線ＡＷは、点Ｐ３の位置でのエイペックス２０の厚みを表している。この厚みＡＷは、中心線ＡＬに垂直に交わる方向で測定される。両矢印線ＢＷは、このビード８の幅を表している。この幅ＢＷはビード８の最大幅である。通常、このビード８の幅はコア１８の位置、又はコア１８の近傍の位置で最大になる。幅ＢＷはこの幅が最大となる位置で測定される。この幅ＢＷは通常、４．０ｍｍ以上７．５ｍｍ以下である。
【００３６】
このタイヤ２では、ビード８の幅ＢＷに対するエイペックス２０の厚みＡＷが十分に厚くされ、前述のカーカス１０の構成と組み合わせることで、十分な剛性が得られる。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この厚みＡＷとこの幅ＢＷとの比ＡＷ／ＢＷが０．３０以上にされている。この比ＡＷ／ＢＷは０．３５以上が更に好ましく、０．４０以上が特に好ましい。
【００３７】
一方で、この幅ＢＷに対するこの厚みＡＷを薄くされることで、このタイヤ２は、ショック吸収性に優れる。このタイヤ２は乗り心地に優れている。この観点から、この比ＡＷ／ＢＷが０．７０以下とされる。この比ＡＷ／ＢＷは０．６５以下が更に好ましく、０．６０以下が特に好ましい。
【００３８】
更に、エイペックス２０の架橋ゴムの硬度を所定の範囲にすることにより、乗り心地と旋回安定性とに優れたタイヤ２が得られる。このエイペックス２０の架橋ゴムの硬度が大きいタイヤ２は、十分な剛性が得られる。この観点から、この硬度は７０以上が好ましい。この硬度は、７３以上が更に好ましく、７５以上が特に好ましい。一方で、エイペックス２０の架橋ゴムの硬度が小さいタイヤ２は乗り心地に優れている。この観点から、この硬度は８５以下が好ましい。この硬度は、８２以下が更に好ましく、８０以下が特に好ましい。
【００３９】
このタイヤ２の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本発明でいうゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。
【実施例】
【００４０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４１】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。このタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。バンドコードの材質は、スチールである。このバンドコードが赤道面に対してなす角度は、実質的に０°である。このタイヤのカーカスは、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを備えている。第一カーカスプライの第一カーカスコードの材質及び第二カーカスプライの第二カーカスコードの材質は、ナイロン繊維である。この第一カーカスコード及び第二カーカスコードが赤道面に対してなす角度は、実質的に９０°である。この第一カーカスコードが赤道面に対してなす角度は、この第二カーカスコードが赤道面に対してなす角度と同じである。この第一カーカスコード及び第二カーカスコードの繊度は、２／１８４０ｄｔｅｘである。この第一カーカスプライは、軸方向内側から外側に向かってビードの周りを巻かれている。この第二カーカスプライは、このビードの周りを巻かれていない。この第一カーカスプライの巻上げ端は、第二カーカスプライの軸方向内側に位置している。トレッド面１６の半幅ＬＴに対するトレッド端ＰＴから巻上げ端の位置に相当する点Ｐ１までの長さＬ１の比Ｌ１／ＬＴは、０．１０である。このトレッド端ＰＴからヒールＰＨまでの長さＬＨに対するこのトレッド端ＰＴから第二カーカスプライの内側端の位置に相当する点Ｐ２までの長さＬ２の比Ｌ２／ＬＨは、０．４０である。
【００４２】
表１の「第1カーカスプライ巻上位置」は、第一カーカスプライの巻上げ端が第二カーカスプライの軸方向内側に位置するか外側に位置するかを表している。この巻上げ端が内側に位置する構成をＡとし、外側に位置する構成をＢとして表記している。また、「エイペックス先端位置」は、エイペックスの先端がトレッド端ＰＴの半径方向内側であって、半径方向においてトレッド端ＰＴから半径方向内向きに１／３ＬＨの位置とトレッド端ＰＴとの間に位置している構成をＡとして表記している。エイペックスの先端がトレッド端ＰＴから半径方向内向きに１／３ＬＨの位置より半径方向内側に位置する構成をＢとして、トレッド端ＰＴより半径方向外側に位置する構成をＣとして表記している。この「第1カーカスプライ巻上位置」及び「エイペックス先端位置」の表記は、表２及び表３も表１と同様にされている。
【００４３】
［比較例１］
第二カーカスプライもビード周りを巻かれて、エイペックスの先端位置及び比ＡＷ／ＢＷを下記表１の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４４】
［比較例２］
第一カーカスプライの巻上げ端が第二カーカスプライの軸方向外側に位置し、比ＡＷ／ＢＷを表１の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４５】
［比較例３及び比較例４］
エイペックスの先端位置及び比ＡＷ／ＢＷを下記表１の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４６】
［実施例２及び比較例５］
比Ｌ１／ＬＴ及び比ＡＷ／ＢＷを表２の通りとして他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４７】
［実施例３から実施例７］
比ＡＷ／ＢＷを表２の通りとして他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４８】
［実施例８から実施例１１］
エイペックスのゴム硬度を表３の通りとして他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。  
【００４９】
［比較例６から比較例８］
比Ｌ２／ＬＨ、比ＡＷ／ＢＷ及びエイペックスのゴム硬度を表３の通りとして他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５０】
［実車評価］
排気量が１０００ｃｍ３である市販の二輪自動車（４サイクル）の前輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。なお、この後輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行とが実施され、ライダーが５．０点を満点とした官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、旋回安定性及びショック吸収性である。この結果が、下記の表１から表３に示されている。
【００５１】
【表１】
0005399535.tif 000002
【００５２】
【表２】
0005399535.tif 000003
【００５３】
【表３】
0005399535.tif 000004
【００５４】
表１から表３に示されるように、実施例のタイヤは旋回安定性及びショック吸収性に優れていることが確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、種々の車両に装着されう
【符号の説明】
【００５６】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・トレッド面
１８・・・コア
２０・・・エイペックス
２２・・・第一カーカスプライ
２４・・・第二カーカスプライ
３４・・・巻上げ部
３６・・・巻上げ端
３８・・・内側端
４０、４２・・・外面
【図１】
0005399535.tif 000005
【図２】
0005399535.tif 000006