(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に延びるメインフレームの中央下部に取り付けられたエンジンを有する鞍乗型車両である乗物の吸気構造であって、
前記メインフレームの前方に配置されて、前方から前記エンジンへの吸入空気を取り込む空気通路の一部を形成するラムダクトと、
乗物の前部を覆い、前記ラムダクトに前記吸入空気を導入する空気取入口が形成されたカウリングと、
前記ラムダクトの内部に取り付けられて、前記空気通路の通路面積を調節するフラップと、
前記エンジンの後方に配置された吸気通路に接続されて、前記フラップを駆動するための動力となる圧力を貯えるアキュームレータタンクと、
前記ラムダクトの上部に装着されて、前記アキュームレータタンクの前記圧力を動力源としてフラップを駆動するフラップ操作機構とを備え、
前記アキュームレータタンクが前記カウリングの内側で、前記ラムダクトの上方に配置されている乗物の吸気構造。
【請求項２】
請求項１において、さらに、前記ラムダクトの上部に固定され、乗物の状態を示すメータを備え、
前記アキュームレータタンクが前記メータの背面に配置され、
前記アキュームレータタンクは、乗物の幅方向の中心よりも一側方に偏位して配置され、
前記アキュームレータタンクの他側方に、前記メータ用のケーブルが配線されている乗物の吸気構造。
【請求項３】
請求項２において、前記アキュームレータタンクは、前記メータを支持するメータホルダに支持されている乗物の吸気構造。
【請求項４】
請求項３において、さらに、前記フラップ操作機構に導く圧力を前記アキュームレータタンクに貯えられる圧力と大気圧とで切り換える切換弁を備え、
前記切換弁が前記アキュームレータタンクの近傍に配置され、
前記切換弁が、前記メータホルダに支持されている乗物の吸気構造。
【請求項５】
請求項４において、前記切換弁と前記アキュームレータタンクとが配管により接続され、前記配管に接続される前記アキュームレータタンクの接続口が前記切換弁側の面に設けられ、
前記切換弁は、前記アキュームレータタンクが偏位している一側方とは反対側の他側方に偏位している乗物の吸気構造。
【請求項６】
請求項５において、前記切換弁は平面視で前記ラムダクトよりも外側に配置されている乗物の吸気構造。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項において、さらに、前記カウリングに装着された左右一対のヘッドランプを備え、
前記ラムダクトおよび前記アキュームレータタンクが、前記左右一対のヘッドランプの間に配置されている乗物の吸気構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のような乗物における吸気構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動二輪車において、エンジンへの無駄な吸気音を低減させたり、エンジン特性を変化させたりするために、吸気通路の通路面積を可変とする吸気装置が用いられている。このような吸気装置としては、一般に負圧駆動式のダイヤフラムが用いられ、装置の動作を安定させるために、アキュームレータタンクが設けられている（例えば、特許文献１）。アキュームレータタンクは、エンジンの吸気負圧に接続されるため、従来は、エンジンの近傍に配置されていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平５−３８３４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
アキュームレータタンクは大きい方が、吸気装置の動作は安定するが、大きいアキュームレータタンクをエンジンの近傍に配置するのは、レイアウト設計の自由度を低下させる。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、エンジン付近のレイアウト設計が容易になる乗物の吸気構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る乗物の吸気構造は、前方からエンジンへの吸入空気を取り込む空気通路の一部を形成するラムダクトと、乗物の前部を覆い、前記ラムダクトに前記吸入空気を導入する空気取入口が形成されたカウリングと、前記空気通路の通路面積を調節するフラップと、前記フラップを駆動するための動力となる圧力を蓄えるアキュームレータタンクと、前記アキュームレータタンクの前記圧力を動力源としてフラップを駆動するフラップ操作機構とを備え、前記アキュームレータタンクが前記カウリングの内側で、前記ラムダクトの上方に配置されている。
【０００７】
この構成によれば、アキュームレータタンクを、エンジン付近ではなく、カウリングの内側でラムダクトの上方に配置しているので、エンジン付近のスペースに余裕ができてエンジン付近のレイアウト設計が容易になる。また、カウリングの内側でラムダクトの上方はスペースに余裕があるので、アキュームレータタンクの取付性が向上する。
【０００８】
本発明において、さらに、前記ラムダクトの上部に固定され、乗物の状態を示すメータを備え、前記アキュームレータタンクが前記メータの背面に配置されていることが好ましい。メータは表示面がライダーに向くように、すなわち表示面が斜め後方に傾斜するようにして配置されるから、その背面（乗物の前方）には空間が形成される。この構成によれば、メータの背面にアキュームレータタンクを配置しているので、エンジン付近のレイアウト設計の自由度が高まり、タンクの取付性およびメンテナンス性も向上する。
【０００９】
アキュームレータタンクがメータの背面に配置されている場合、前記アキュームレータタンクは、乗物の幅方向の中心よりも一側方に偏位して配置されていることが好ましい。この構成によれば、アキュームレータタンクを偏位させることによって確保されたスペースに、メータ用のケーブルを配線できる。
【００１０】
本発明において、さらに、前記フラップ操作機構に導く圧力を前記アキュームレータタンクに貯えられる圧力と大気圧とで切り換える切換弁を備え、前記切換弁が前記アキュームレータタンクの近傍に配置されていることが好ましい。この構成によれば、切換弁がアキュームレータタンクの近傍に配置されているから、切換弁とフラップ操作機構との配管の長さが短くて済み、その結果、切換弁がアキュームレータタンク側に切り換わった際に、フラップ操作機構を迅速に負圧にして、フラップを作動させることができる。
【００１１】
切換弁を備える場合、前記切換弁と前記アキュームレータタンクとが配管により接続され、前記配管に接続される前記アキュームレータタンクの接続口が前記切換弁側の面に設けられていることが好ましい。この構成によれば、アキュームレータタンクから切換弁までの配管を短くすることができる。
【００１２】
切換弁を備える場合、前記切換弁は平面視で前記ラムダクトよりも外側に配置されていることが好ましい。この構成によれば、アキュームレータタンクから切換弁までの配管をラムダクトの側面に沿って配置することができるから、配管の曲率半径を大きくすることができて配管の敷設が容易になる。
【００１３】
本発明において、さらに、乗物の状態を示すメータと、前記ラムダクトの上部に固定されて前記メータを支持するメータホルダとを備え、前記アキュームレータタンクおよび切換弁が前記メータホルダに支持されていることが好ましい。この構成によれば、アキュームレータタンクおよび切換弁がメータホルダに支持されているから、取付部材が共有されて部品点数を抑えることができる。また、アキュームレータタンクと切換弁を同じ部材に支持することで、両者の取付誤差が抑えられ、両者間の配管の設置も容易になる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る乗物の吸気構造によれば、アキュームレータタンクを、エンジン付近ではなく、カウリングの内側でラムダクトの上方に配置しているので、エンジン付近のレイアウト設計が容易になる。また、カウリングの内側でラムダクトの上方はスペースに余裕があるので、アキュームレータタンクの取付性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る吸気構造を備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の自動二輪車の正面図である。
【図３】図２のIII−III線に沿った断面図である。
【図４】図１の吸気構造を示す斜視図である。
【図５】図１の自動二輪車のラムダクトを示す平面図である。
【図６】同ラムダクトを示す縦断面図である。
【図７】図１の自動二輪車のメータホルダを示す平面図である。
【図８】図１の自動二輪車の前部の斜視図である。
【図９】図１の吸気構造の概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態に係る吸気構造を備えた乗物の一種である自動二輪車の側面図である。この明細書で、「左側」、「右側」は、自動二輪車に乗車したライダーから見た「左側」、「右側」を指す。
図１の自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、このメインフレーム１の後部に取り付けられて車体フレームＦＲの後半部を形成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１の前端のヘッドブロック４に回転自在に支持されたステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク６が回動自在に軸支され、このフロントフォーク６の下端部に前輪８が取り付けられている。また、フロントフォーク６の上端部に操向用のハンドル７が取り付けられ、ハンドル７の前方に、車速、エンジン回転数、冷却水温などの自動二輪車の状態を示すメータ９が配置され、メータ９の側方に左右一対のバックミラー１４が配置されている。
【００１７】
車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット１０が設けられており、このスイングアームブラケット１０にスイングアーム１１の前端部がピボット軸１２を介して上下揺動自在に支持され、このスイングアーム１１の後端部に後車輪１３が支持されている。車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット１０の前側にエンジンＥが取り付けられており、このエンジンＥにより、チェーンまたはベルト１６を介して後車輪１３を駆動する。エンジンＥは、例えば水冷４気筒４サイクルエンジンである。
【００１８】
メインフレーム１の上部に燃料タンク１９が配置され、その後方でリヤフレーム２にライダー用シート２０が支持され、さらに、リヤフレーム２に支持されたテールカバー２１に同乗車用シート２４が装着されている。また、車体前部に、フロントフォーク６の上端部から車体前部の側方にかけての部分を覆う樹脂製のカウリング１７が装着されている。カウリング１７はカウル本体１７ａとその上部に取り付けられた透光性のウィンドシールド１７ｂとを有しており、カウル本体１７ａの後方部分がエンジンＥの側部と下部とを覆っている。
【００１９】
図２に示すように、カウリング１７には、左右一対のヘッドランプユニット２８、２８が装着され、このヘッドランプユニット２８、２８の間に位置してエンジンＥへの燃焼用空気を取り入れる開口部である空気取入口３０が形成されている。この実施形態では、空気取入口３０は左右一対のヘッドランプ２８，２８の間に配置されているが、ヘッドランプ２８の上方であってもよい。
【００２０】
図１のヘッドブロック４は、前端が開口した吸入ダクト部３２と前記ステアリングシャフトを挿通させるヘッドパイプ（図示せず）とが鋳物で一体形成されてなる。吸入ダクト部３２の前端部に、ラムダクトユニット３４が接続されており、ラムダクトユニット３４は、これの前端開口をカウリング１７の空気取入口３０に臨ませた配置でヘッドブロック４に連結されている。これら空気取入口３０、ラムダクトユニット３４および吸入ダクト部３２により、エンジンＥに燃焼用空気を導入する空気通路３５の一部を形成している。
【００２１】
ヘッドブロック４の後端部にはエアクリーナ３６が接続されている。走行風Ａは、空気取入口３０からラムダクトユニット３４および吸入ダクト部３２を通り、エアクリーナ３６で清浄化されて清浄空気ＣＡとなったのち、エンジンＥの後方の過給機３７により加圧されて、エンジンＥの斜め後ろ上方に配置されたスロットルボディ３８を通ってエンジンＥへ導入される。なお、過給機３７はなくてもよい。
【００２２】
図３に示すように、カウリング１７のカウル本体１７ａの空気取入口３０の内面上部には、ポジションランプＰＬが装着されている。空気取入口３０の下流に連なるラムダクト３４の内部には、空気通路３５の一部を上側通路４２と下側通路４４とに区画する仕切板４０が設けられており、仕切板４０の上面に上側通路４２を開閉するフラップ４６が、支持軸４５の周りに回動自在に取り付けられている。二点鎖線で示すような、フラップ４６が閉状態では、吸入空気Ａは下側通路４４のみを流れ、実線で示すような、フラップ４６が開状態では、吸入空気Ａは上側通路４２と下側通路４４の両方を流れる。このように、空気通路３５の通路面積をフラップ４６の回動によって調節している。
【００２３】
フラップ４６は、連結ロッド４８を介してフラップ操作機構５０に接続されている。フラップ操作機構５０はエンジンの回転数に応じてフラップ４６を駆動するもので、本実施形態では、ダイヤフラム式のアクチュエータを有しており、ラムダクト３４の上部に装着されている。ただし、フラップ操作機構５０はダイヤフラム式のアクチュエータに限定されない。
【００２４】
図４に示すように、フラップ操作機構５０は、スロットルボディ３８のエンジン吸気通路３９に接続されており、エンジンの吸気による負圧を用いて、ダイヤフラム式のアクチュエータを駆動してフラップ４６を操作している。フラップ操作機構５０とエンジン吸気通路３８との間には、空気通路３５の吸入空気量に応じた圧力を蓄えるアキュームレータタンク５２と、フラップ操作機構５０に導く圧力をアキュームレータタンク５２の圧力と大気圧とで切り換える切換弁５４とが接続されている。すなわち、アキュームレータタンク５２には、エンジンの吸気による負圧が導入されて常に負圧を維持しており、この負圧を動力源としてフラップ操作機構５０がフラップ４６を駆動する。アキュームレータタンク５２を設けることにより、フラップ操作機構５０の操作が安定する。切換弁５４の動作については後述する。
【００２５】
図３に示すように、アキュームレータタンク５２は、フラップ操作機構５０の上方、すなわちヘッドブロック４（図１）の前方に配置されたラムダクト３４の上方で、且つカウル本体１７ａの内側（後方）のメータ９の背面（前方）に配置されている。換言すれば、アキュームレータタンク５２は、ラムダクト３４とカウル本体１７ａの上部との間、さらに言えば、ラムダクト３４、カウル本体１７ａの上壁およびメータ９に囲まれた空間内に配置されている。具体的には、ラムダクト３４の上部に、メータ９を支持するメータホルダ５６が固定され、このメータホルダ５６に円筒状のアキュームレータタンク５２が支持されている。カウル本体１７ａは流線形状であり、前端に近づくにつれてラムダクト３４とカウル本体１７ａとの間の空間が狭くなるから、メータ９近傍に配置する方が設置しやすい。また、ラムダクト３４は、図２に示す左右一対のヘッドランプ２８，２８の間に配置されているから、アキュームレータタンク５２（図３）も左右一対のヘッドランプ２８，２８の間に配置されることになる。これにより、ヘッドランプ２８，２８の間の空間に容易にアキュームレータタンク５２（図３）を配置できる。
【００２６】
図４の切換弁５４はアキュームレータタンク５２の近傍、例えば、アキュームレータタンク５２の外径または長さの２倍以内、好ましくは１．５倍以内の距離Ｌだけ離れた位置に配置され、メータホルダ５６（図３）に支持されている。その支持構造については後述する。
【００２７】
アキュームレータタンク５２は、円筒状のタンク本体５１と、タンク本体５１の軸心Ｂに直交する方向に突出する取付片５３とを有しており、取付片５３にはボルト挿通孔５３ａが形成されている。アキュームレータタンク５２は、軸心Ｂが車体の左右方向を向くように取り付けられ、タンク本体５１の一端面、この実施形態では、車体の左側を向く面に、２本の配管Ｐ１，Ｐ２が接続されている。２本の配管Ｐ１，Ｐ２のうち、一方の配管Ｐ１はエンジンＥの吸気通路３９に接続され、他方の配管Ｐ２は切換弁５４に接続されている。
【００２８】
アキュームレータタンク５２あるいは配管Ｐ１には、吸気通路３９からアキュームレータタンク５２に空気が流れるのを防ぐ逆止弁（図示せず）が設けられている。吸気通路３９の圧力が大気圧よりも低い負圧状態となった場合に、アキュームレータタンク５２内の空気が吸気通路３９に吸引されて、アキュームレータタンク５２内の圧力が負圧になる。また、吸気通路３９内の圧力がアキュームレータタンク５２内の圧力よりも高くなった場合でも、上記逆止弁により吸気通路３９からアキュームレータタンク５２に空気が流れるのが防がれ、アキュームレータタンク５２内が負圧に維持される。
【００２９】
切換弁５４は電動切換式の三方弁であり、内部に弁体５５（図９）を収納した矩形の本体部５７と、本体部５７の内部に設けられて弁体５５を動作させる駆動部５９（図９）と、本体部５７の一端面、この実施形態では前面に設けられて２つの配管Ｐ２，Ｐ３が接続される配管接続部６１と、本体部５７の他端面である後面から後方に突出する大気開放部６３とを有している。２つの配管Ｐ２，Ｐ３のうちの一方の配管Ｐ２はアキュームレータタンク５２に接続され、他方の配管Ｐ３はフラップ操作機構５０に接続されている。
【００３０】
切換弁５４は、たとえば、エンジン・コントロール・ユニット（ＥＣＵ）７５（図９）からの信号に基づいて駆動部５９が制御され、フラップ操作機構５０の接続先をアキュームレータタンク５２と大気開放とで切り換えている。ＥＣＵ７５からの信号を伝送するケーブル（図示せず）は、切換弁５４の本体部５７の下面の後部から下方に突出するケーブル接続部６８に接続される。切換弁５４の本体部５７には、前方斜め上方に突出するねじ体５７ａが埋設されている。
【００３１】
図５に示すように、ラムダクト３４は、その幅方向中心線Ｘが自動二輪車の幅方向中心線Ｃに一致するように配置されている。アキュームレータタンク５２は、車体中心線Ｃよりも一側方に、この実施形態では、右側に偏位して配置されている。切換弁５４はアキュームレータタンク５２の左側、すなわちアキュームレータタンク５２が偏位している一側方とは反対側の他側方に配置され、平面視でラムダクト３４よりも外側に配置されている。切換弁５４は、図４の配管Ｐ２の外径の長さよりも大きくラムダクト３４から離れているのが好ましい。切換弁５４とアキュームレータタンク５２とを接続する配管Ｐ２は、アキュームレータタンク５２の左側の端面５２ａ、すなわち切換弁５４側の面に接続されている。上述のように、切換弁５４をラムダクト３４から離して配置することで、配管Ｐ２の曲率半径を大きくして切換弁５４とアキュームレータタンク５２とを接続することができる。同様に、切換弁５４を、配管Ｐ２の外径の長さよりも大きくラムダクト３４から上方に離すのが好ましい。
【００３２】
ラムダクト３４は樹脂製の成形品であり、ダクト中心線Ｘを割り面とする２つ割りの部材を、図３に示すボルトのような連結部材Ｂ１で連結して一体化している。ラムダクト３４の上部の幅方向中央部には、ダクト中心線Ｘを直径に含む、図６に示す円形の貫通孔６０が形成されており、この貫通孔６０にフラップ操作機構５０のロッドガイド筒５０ａが挿通されている。ラムダクト３４の上部における、貫通孔６０の後方に図５に示す３つのメータホルダ取付部６２が一体形成されている。各メータホルダ取付部６２にはインサートナット６２ａが埋設されている。メータホルダ取付部６２の数は３つに限定されない。
【００３３】
図７に示すメータホルダ５６の下壁５６ａはラムダクト３４の上面に接し、下壁５６ａにおけるインサートナット６２ａに対応する位置に、ボルト挿通孔６４が形成されている。メータホルダ５６の下壁５６ａの後部の右寄りにタンク取付部６５が一体形成され、タンク取付部６５にはインサートナット６５ａが埋設されている。メータホルダ５６の下壁５６ａの前部に、フラップ操作機構５０の後部の形状に合致した凹部６７が形成されている。
【００３４】
図３に示すメータホルダ５６の後壁５６ｂはメータ９の取付面を形成し、ライダーがメータ９を見易いように前方に傾斜している。メータホルダ５６の後壁５６ｂには、メータ９が装着されるメータ開口６６とメータを支持する支持片７１が設けられている。
【００３５】
図７に示すメータホルダ５６の左右両側壁５６ｃ、５６ｄに、それぞれ側方に延出するミラー取付部７０Ｌ，７０Ｒが一体形成されている。図８に示すように、メータホルダ５６の左側壁５６ｃと左側のミラー取付部７０Ｌとの隅部に切換弁取付片７２が設けられている。切換弁取付片７２は、主面が前方斜め上方を向く平板状であり、主面に直交して前方斜め上方を向く取付孔７２ａが形成されている。
【００３６】
図３に示すように、メータホルダ５６の前部には、アキュームレータタンク５２の脱落を防止するガード６９が一体形成されている。ガード６９はなくてもよい。この実施形態では、メータホルダ５６は樹脂製の成形品であるが、メータホルダ５６の材質はこれに限定されず、たとえば、アルミニウムのような金属製であってもよい。
【００３７】
つぎに、フラップ操作機構５０、アキュームレータタンク５２および切換弁５４の組立方法について説明する。まず、図４のアキュームレータタンク５２のボルト挿通孔５３ａに、ボルトのような締結部材（図示せず）を挿通し、図７のメータホルダ５６のタンク取付部６５のインサートナット６５ａにねじ込むことで、図３のアキュームレータタンク５２をメータホルダ５６に支持する。さらに、図８の切換弁５４に設けられたねじ体５７ａを、下方からメータホルダ５６の取付孔７２ａに挿通してナット（図示せず）で締め上げることで切換弁５４をメータホルダ５６に支持する。
【００３８】
つづいて、図３のメータホルダ５６の後面５６ｂのメータ開口６６にメータ９を装着して、ボルト（図示せず）で、メータホルダ５６にメータ９を取り付ける。これにより、アキュームレータタンク５２、切換弁５４およびメータ９がユニット化される。
【００３９】
つぎに、図６のフラップ操作機構５０のロッドガイド筒部５０ａをラムダクト３４の上部の貫通孔６０に装着する。さらに、図３のメータホルダ５６のボルト挿通孔６４にボルトのような締結部材７４を挿通し、ラムダクト３４上部のメータホルダ取付部６２に設けられたインサートナット６２ａにねじ込むことで、ラムダクト３４にメータホルダ５６が支持される。ラムダクト３４はボルトＢ２によってヘッドパイプ４に取り付けられている。これにより、ラップ操作機構５０、アキュームレータタンク５２、切換弁５４およびメータ９がラムダクト３４を介して車体に取り付けられる。
【００４０】
つぎに、フラップ操作機構５０、アキュームレータタンク５２および切換弁５４の動作について説明する。エンジンが停止している状態では、図９の切換弁５４の弁体５５は実線ＳＴで示す位置にあって配管Ｐ２を閉止している。フラップ操作機構５０のダイヤフラム５０ｂで仕切られた作動室５０ｃが大気側に開放されて、ダイヤフラム５０ｂが偏平な形状を保ち、フラップ４６は実線で示す開状態となっている。エンジン停止中も、配管Ｐ２が閉止されているので、アキュームレータタンク５２の負圧は維持されている。
【００４１】
つづいて、イグニッションスイッチがオンされると、操作確認のためＥＣＵ７５からの指令により切換弁５４の弁体５５が二点鎖線で示すＯＰの位置に切り換わり、配管Ｐ２を開放する。これにより、フラップ操作機構５０の作動室５０ｃが配管Ｐ２を介してアキュームレータタンク５２に連通して負圧になる。その結果、ダイヤフラム５０ｂが破線で示すように、作動室５０ｃ側へ湾曲して、連結ロッド４８を上方へ移動させ、フラップ４６を支軸４５を中心に上方へ回動させて、破線で示す閉状態とする。これにより、下側通路４４のみから吸入空気Ａが導入される。この間、エンジン吸気通路３９は負圧であるから、アキュームレータタンク５２も負圧の状態が維持される。
【００４２】
エンジンＥが増速し、一定回転数以上になると、ＥＣＵ７５からの指令により切換弁５４の弁体５５が実線で示すＳＴの位置に切り換わり、フラップ操作機構５０の作動室５０ｃが大気に開放される。その結果、フラップ４６は実線で示す開状態となり、上側通路４２と下側通路４４の両方から吸入空気Ａが導入される。エンジンＥが減速し、一定回転数未満になると、ＥＣＵ７５からの指令により切換弁５４の弁体５５が破線で示すＯＰの位置に切り換わり、ダイヤフラム５０ｂが作動室５０ｃ側へ湾曲して、フラップ４６を破線で示す閉状態とする。ここで、切換弁５４はエンジンＥが一定回転数以上になると、空気通路の面積を大きくするように動作すればよく、本実施形態の切換動作に限定されない。エンジンＥが停止してイグニッションをオフにすると、弁体５５はＳＴの位置（大気側）に切り換えられる。
【００４３】
このように、一般に、イグニッションがオン時に操作確認のため一定時間、切換弁５４が大気側からアキュームレータタンク５２側に切り換わり、イグニッションがオフ時に切換弁５４がアキュームレータタンク５２側から大気側に切り換わるようになっている。しかしながら、この場合、イグニッションをオンにしてエンジンＥを始動せずにイグニッションをオフにすると、アキュームレータタンク５２の負圧が低下し、上記オンーオフを繰り返すと、アキュームレータタンク５２が大気圧に達してしまうことがある。このようなアキュームレータタンク５２が大気圧の状態でエンジンＥを始動させると、初動時にフラップ４６が動作しないから、フラップ動作音がする場合としない場合が混在して運転者が違和感を感じることがある。
【００４４】
これに対しては、例えば、基本的にイグニッションのオンーオフではなく、エンジンＥの回転数によって切換弁５４を切り換えるようにしてもよい。この場合、アキュームレータタンク５２内の負圧が常時維持される。その結果、エンジン始動時に常にフラップが動作することになり、上述のような違和感が解消される。
【００４５】
上記構成において、図３のアキュームレータタンク５２が、エンジンＥ（図１）付近ではなく、カウリング１７の内側でラムダクト３４の上方に配置されているので、エンジン付近のスペースに余裕ができてエンジンＥ付近のレイアウト設計が容易になる。また、カウリング１７の内側でラムダクト３４の上方はスペースに余裕があるので、アキュームレータタンク５２の取付性およびメンテナンス性が向上する。さらに、アキュームレータタンク５２をエンジンＥから離れた位置に配置したので、アキュームレータタンク５２がエンジンＥの高温に晒されることもなくなる。
【００４６】
また、アキュームレータタンク５２が、メータ９の背面の空間に配置されているので、エンジンＥ付近のレイアウト設計の自由度が高まり、アキュームレータタンク５２の取付性およびメンテナンス性が一層向上する。
【００４７】
さらに、図５に示すアキュームレータタンク５２が、車幅中心線Ｃよりも一側方、具体的には右側に偏位して配置されているので、アキュームレータタンク５２を偏位させることによって確保されたスペースに、メータ９用のケーブルを配線できる。
【００４８】
また、図４の切換弁５４がアキュームレータタンク５２の近傍に配置されているので、切換弁５４からフラップ操作機構５０までの配管の長さが短くて済み、その結果、切換弁５４が大気側からアキュームレータタンク５２側に切り換わった際に、図９に示すダイヤフラム５０の作動室５０ｃを迅速に負圧にして、フラップ４６を作動することができる。さらに、切換弁５４をエンジンＥから離して配置することで、切換弁５４が高温にさらされることがなくなり、動作が安定する。
【００４９】
また、切換弁５４は、図４のアキュームレータタンク５２の側方に配置され、切換弁５４とアキュームレータタンク５２とを接続する配管Ｐ２が、アキュームレータタンク５２における切換弁５４側の端面５２ａに接続されているので、アキュームレータタンク５２から切換弁５４までの配管を短くすることができる。さらに、アキュームレータタンク５２から切換弁５４までの配管をラムダクト３４の側面に沿って配置することができ、その結果、配管の曲率半径を大きくすることができて配管の敷設が容易になる。
【００５０】
また、図８のアキュームレータタンク５２と切換弁５４がメータホルダ５６に支持されているから、取付部材が共有されて部品点数を抑えることができる。さらに、アキュームレータタンク５２と切換弁５４を同じ部材に支持することで、両者５２，５４の取付誤差が抑えられ、両者間の配管の設置も容易になる。
【００５１】
以上のとおり、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。たとえば、本発明は、自動二輪車にされるものではなく、三輪バギー、ＡＴＶなどの鞍乗型車両にも適用できる。また、本実施形態では、エンジンの回転数に応じて空気通路３５の通路面積を調節していたが、エンジンの回転数以外のパラメータを用いることもできる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００５２】
９  メータ
１７  カウリング
３０  空気取入口
３４  ラムダクト
３５  空気通路
４６  フラップ
５０  フラップ操作機構
５２  アキュームレータタンク
５４  切換弁
５６  メータホルダ
Ａ  吸入空気（走行風）
Ｅ  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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