(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転席近傍に設けられる操作手段が操作された際、ターンシグナルをそれまでの消灯状態から点灯状態に切り換え、回動態様検出手段により車両の回動態様に応じて検出される所定の検出値に基づき前記車両の回動態様を検知し、前記検出値が、予め右左折時に検出が想定される検出値を基準に設定される第１の値に達した後、前記第１の値より小さい第２の値となったとき消灯条件が成立した旨判断し、前記ターンシグナルを自動消灯させるターンシグナル点灯制御装置において、
前記検出値が前記第１の値未満の場合、ステアリングが第１の方向に回動操作された後に、前記第１の方向と逆方向である第２の方向に回動操作が開始された際に検出される前記検出値の第１のピークと、同第１のピークが検出された後、再び前記第１の方向に回動操作が開始された際に検出される前記検出値の第２のピークと、を検出したとき、消灯条件が成立した旨の判断をして、前記ターンシグナルを消灯させるターンシグナル点灯制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、
前記第１のピークにおける検出値が前記第１の値未満の場合に、前記第２のピークを検出したとき、消灯条件が成立した旨の判断をして前記ターンシグナルを消灯させるターンシグナル点灯制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のターンシグナルの点灯制御に係り、詳しくは点灯しているターンシグナルを自動消灯させるターンシグナル点灯制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、右左折や進路変更の方向を周囲に示すターンシグナルが備えられている。運転席のステアリング近傍に備えられるターンレバーの操作に応じて、ターンシグナル点灯制御装置はターンシグナルの点灯及び消灯の制御を行う。そして、ターンシグナル点灯制御装置は、車両の右左折又は車線変更の際に適切なタイミングでターンシグナルを消灯させる制御を行う。例えば、特許文献１に記載のターンシグナル点灯制御装置は、ステアリングの舵角量を検出する舵角センサの検出結果に基づき、消灯条件が成立したか否かを判断する。そして、ターンシグナル点灯制御装置は、消灯条件が成立した旨判断したとき、ターンシグナルを消灯させる。
【０００３】
まず、右左折時におけるターンシグナルの自動消灯に係る判断手法について説明する。
右折する場合には、ステアリングが中立位置から時計回りに回動操作された後に、反時計回りに戻し操作される。従って、右折の際には、図７に示すように、舵角センサを通じて検出される操舵角θは正弦波状に半周期分だけ推移する。ステアリングの中立位置を基準として、キャンセル準備角θ１及び同キャンセル準備角θ１より小さい角度であるキャンセル角θ２が設定されている。例えば、右折に際して、時計回りにステアリングが回動操作され、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達した後に、ステアリングが反時計回りに戻し操作されてキャンセル角θ２以下となったときに、右折に係る消灯条件が成立した旨判断される。そして、ターンシグナルが消灯される。左折の際も同様に、ステアリングが反時計回りに回動操作されて操舵角θがキャンセル準備角θ１に達した後、時計回りに戻し操作されてキャンセル角θ２以下となったときに消灯される。
【０００４】
次に、車線変更時におけるターンシグナルの自動消灯に係る判断手法について説明する。
右車線に車線変更する場合には、ステアリングが中立位置から時計回りに回動操作された後に、反時計回りに戻し操作される。従って、図８に示すように、舵角センサを通じて検出される操舵角θは正弦波状に一周期分だけ推移する。ここで、上記右折の場合に比べて、車線変更が完了するまでに半周期分だけ余計にステアリングの操作が必要となっている。この半周期分の操作により、車両は車線変更前の進路方向に戻される。
【０００５】
従って、車線変更において、操舵角θはステアリングの回動操作に伴う第１ピークＰ１と、戻し操作に伴う第２ピークＰ２とが検出される。両ピークＰ１，Ｐ２は、例えば、波形の傾きがゼロ、すなわち操舵角θの増減がゼロとなったことを条件として判断される。両ピークＰ１，Ｐ２が検出されたとき、車線変更に係る消灯条件が成立した旨判断され、ターンシグナルが消灯される。左車線に車線変更する場合も、上記同様に両ピークＰ１，Ｐ２が検出されたときにターンシグナルが消灯される。
【０００６】
以上のように、車線変更及び右左折の何れの場合であってもターンシグナルが自動消灯される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−７０８３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記ターンシグナル点灯制御装置においては、右左折時に車線変更に係る消灯条件が成立してしまうおそれがある。具体的には、右左折時において、運転者によって必ずしもステアリングがスムーズに回動操作されるわけではなく、そのときの状況に応じてステアリングが操作される。例えば、右左折にあたって車両の進路方向を修正する場合もあるし、運転者が意図せずステアリングを僅かに回動操作してしまう場合もある。これらの場合には、図９に示すように、車両は先の図７に示されるような回動操作による円弧状の軌跡８０ではなく、蛇行した軌跡８１を経て右折する。よって、図１０に示すように、軌跡８１に対応するステアリングの回動操作時に操舵角θの第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２が検出されるおそれがある。この場合には、右左折中にも関わらず、車線変更に係る消灯条件が成立した旨の判断がされて、ターンシグナルが消灯される。このように、右左折時に適切なタイミングでターンシグナルが消灯されないおそれがあった。
【０００９】
本発明の目的は、右左折時において、ターンシグナルの誤消灯を防止することができるターンシグナル点灯制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車両の運転席近傍に設けられる操作手段が操作された際、ターンシグナルをそれまでの消灯状態から点灯状態に切り換え、回動態様検出手段により車両の回動態様に応じて検出される所定の検出値に基づき前記車両の回動態様を検知し、前記検出値が、予め右左折時に検出が想定される検出値を基準に設定される第１の値に達した後、前記第１の値より小さい第２の値となったとき消灯条件が成立した旨判断し、前記ターンシグナルを自動消灯させるターンシグナル点灯制御装置において、前記検出値が前記第１の値未満の場合、ステアリングが第１の方向に回動操作された後に、前記第１の方向と逆方向である第２の方向に回動操作が開始された際に検出される前記検出値の第１のピークと、同第１のピークが検出された後、再び前記第１の方向に回動操作が開始された際に検出される前記検出値の第２のピークと、を検出したとき、消灯条件が成立した旨の判断をして、前記ターンシグナルを消灯させることをその要旨としている。
【００１１】
同構成によれば、回動態様検出手段の検出値が第１の値に達するか否かに基づき消灯条件が変わる。すなわち、検出値が第１の値に達したときには、右左折であるとして、検出値が第２の値となったときに消灯条件が成立した旨判断され、ターンシグナルが消灯される。一方、検出値が第１の値未満のときには、車線変更であるとして、検出値が第１ピーク及び第２ピークを検出したとき、消灯条件が成立した旨判断され、ターンシグナルが自動消灯される。ここで、右左折中に、例えば、車両の進路方向を再調整する場合や、運転者が意図せずステアリングを回動操作してしまう場合がある。こういった場合に、検出値が第１ピーク及び第２ピークを検出したとしても、検出値が第１の値に達した以降は、両ピークの検出を行わないためターンシグナルが自動消灯されることはない。これにより、右左折時におけるターンシグナルの誤消灯を防止することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、前記第１のピークにおける検出値が前記第１の値未満の場合に、前記第２のピークを検出したとき、消灯条件が成立した旨の判断をして前記ターンシグナルを消灯させることをその要旨としている。
【００１３】
同構成によれば、第１のピークにおける検出値が前記第１の値未満の場合には、車線変更であるとして、その後、第２のピークが検出されたとき、消灯条件が成立した旨の判断がされ、ターンシグナルが消灯される。これにより、ターンシグナル点灯制御装置は、第１のピークが検出されたとき、検出値と第１の値との比較を行えばよい。よって、より容易に右左折時におけるターンシグナルの誤消灯を防止することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ターンシグナル点灯制御装置において、右左折時において、ターンシグナルの誤消灯を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１の実施形態における（ａ）は、車両の上面図、（ｂ）は、ステアリングの正面図。
【図２】第１の実施形態における方向指示装置の電気的な構成を示すブロック図。
【図３】第１の実施形態における右左折時に検出される操舵角θの変化を示すグラフ。
【図４】第１の実施形態における車線変更時に検出される操舵角θの変化を示すグラフ。
【図５】第１の実施形態における点灯制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図６】第２の実施形態における点灯制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図７】従来における右左折時に検出される操舵角θの変化を示すグラフ。
【図８】従来における車線変更時に検出される操舵角θの変化を示すグラフ。
【図９】従来における右折時の車両の軌跡を示した上面図。
【図１０】従来における右左折時に検出される操舵角θの変化を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第１の実施形態）
以下、本発明に係るターンシグナル点灯制御装置を車両の方向指示装置に具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
【００１９】
図１（ａ）に示すように、方向指示装置は、車両１の前後にそれぞれ設けられる左右一対のターンシグナル２，３を点灯させることにより自車両の進行方向を他車両の運転者等に知らせる方向指示動作を行うものである。図１（ｂ）に示すように、車両１のステアリングコラム５にターンレバー４の基端部が片持ち支持されており、同ターンレバー４の先端部は、ステアリングコラム５の外側に突出している。ターンレバー４の基端部は、ステアリングコラム５に対して、同ステアリングコラム５の内部に配置された回転軸を中心として、ステアリング６の回転方向に沿った方向へ所定角度だけ傾動可能に支持されている。ターンレバー４の傾動操作を通じて、前記方向指示動作が実行される。
【００２０】
具体的には、ターンレバー４は、図１（ｂ）に一点鎖線で示される操作中立位置Ｐに保持されている。そして、ターンレバー４は、操作中立位置Ｐから上方向に傾動操作されると、左折操作位置ＰＬまで傾動する。これにより、左側のターンシグナル２が点灯を開始する。また、ターンレバー４は、操作中立位置Ｐから下方向に傾動操作されると、右折操作位置ＰＲまで傾動する。これにより、右側のターンシグナル３が点灯を開始する。ターンレバー４への操作力が解除されると、図示しない復帰機構の作用により、ターンレバー４は操作中立位置Ｐへ復帰する。すなわち、本例においては、モーメンタリ式のターンレバーが採用されている。なお、ターンレバー４が操作中立位置Ｐに復帰しても、後述する消灯条件が成立しない限り、ターンシグナル２，３の点灯は継続される。
【００２１】
次に、方向指示装置の電気的構成について説明する。
図２に示されるように、方向指示装置１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等から構成されたターンシグナル点灯制御装置１１を備えている。ターンシグナル点灯制御装置１１のＲＯＭには、ターンシグナル２，３の点灯及び消灯を制御するための点灯制御プログラム等が格納されている。ＲＡＭはＲＯＭに格納された点灯制御プログラムを展開してＣＰＵが各種の処理を実行するための作業領域である。
【００２２】
ターンシグナル点灯制御装置１１には、舵角センサ１３が接続されている。舵角センサ１３は、運転者によってステアリング６が回転操作された際に、その回転角度である操舵角θを検出し、その検出された操舵角θに応じて舵角検出信号Ｓθをターンシグナル点灯制御装置１１へ出力する。なお、舵角センサ１３は車両の進行方向に対する回動態様を示す情報である操舵角θを検出する回動態様検出手段として機能する。
【００２３】
また、ターンシグナル点灯制御装置１１には、ターンレバー４の操作に連動してオンオフするターンスイッチ１６が接続されている。ターンスイッチ１６は、ターンレバー４が操作中立位置Ｐから左折操作位置ＰＬへ傾動操作されたことを検出すると、その旨を示す操作位置検出信号ＳＰをターンシグナル点灯制御装置１１に出力する。また、ターンスイッチ１６は、ターンレバー４が右折操作位置ＰＲに回動操作されたことを検出すると、その旨を示す操作位置検出信号ＳＰをターンシグナル点灯制御装置１１に出力する。
【００２４】
ターンシグナル点灯制御装置１１には、ターンシグナル２，３が接続されている。ターンシグナル点灯制御装置１１は、前記操作位置検出信号ＳＰに基づいてターンレバー４の各操作位置ＰＬ，ＰＲへの操作を検出すると、この検出結果に応じてターンシグナル２，３を点灯させる。
【００２５】
また、ターンシグナル点灯制御装置１１は、ターンシグナル２，３の点灯を開始したとき、舵角センサ１３からの検出信号Ｓθに基づいて、消灯条件が成立したか否かの判断を行う。そして、ターンシグナル点灯制御装置１１は、消灯条件が成立した旨の判断をしたとき、ターンシグナル２，３を消灯させる。
【００２６】
ターンシグナル点灯制御装置１１のＲＯＭには、図１（ｂ）及び図３に示されるように、ステアリング６の中立位置（操舵角０°）を基準としてキャンセル準備角θ１及び同キャンセル準備角θ１より小さいキャンセル角θ２が記憶されている。ターンシグナル点灯制御装置１１は、舵角センサ１３からの舵角検出信号Ｓθに基づき、操舵角θの変化の有無を判断する。そして、ターンシグナル点灯制御装置１１は、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達した後に、キャンセル角θ２以下となったときに、消灯条件が成立したとして、ターンシグナル２，３を消灯する。なお、キャンセル準備角θ１は第１の値及びしきい値に相当し、キャンセル角θ２は第２の値に相当する。
【００２７】
具体的には、ターンシグナル点灯制御装置１１は、前記方向指示動作によりターンシグナル２，３の点灯が開始された時点からステアリング６の操舵角θの検出を開始する。車両１が直進する際のステアリング６の位置を中立位置として、そのときの操舵角θがゼロに設定される。本例では、舵角センサ１３は、中立位置から時計回りへステアリング６が回動操作されたとき０°を基準とする正の値の操舵角θを出力し、同じくステアリング６が反時計回りへ回動操作されたときには、負の値の操舵角θを出力する。従って、当該中立位置からステアリング６が時計回りに回転されると操舵角θの値が増大するとともに、車両１の進路が直進から右方向に変化する。また、中立位置からステアリング６が反時計回りに回転されると操舵角θの値が減少するとともに、車両１の進路が直進から左方向に変化する。
【００２８】
右左折の際には、図３に示すように、正弦波状に半周期分だけ操舵角θが推移する。これは、右左折するべくステアリング６を回動操作し、車両１が右左折後の進路をとったときにステアリング６が戻し操作されることで、車両１が右左折後の進路にて直進するからである。右折時において、ターンシグナル点灯制御装置１１は、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達した（時刻ｔ１）後にキャンセル角θ２以下となったとき（時刻ｔ２）、消灯条件が成立したとして、右側のターンシグナル３を消灯する。左折時も同様に左側のターンシグナル２が消灯される。ここで、キャンセル準備角θ１は、右左折時に検出が想定される操舵角θに設定される。換言すれば、キャンセル準備角θ１は、車線変更時に検出が想定し難い操舵角θに設定される。よって、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達したときには、右左折に係るステアリング６の操作であると推定できる。
【００２９】
また、車線変更がされる際には、図４に示すように、正弦波状に一周期分だけ操舵角θが推移する。例えば、右車線に車線変更する場合、操舵角θがステアリング６の回動操作に伴い増大していき、車両１が車線変更するのに必要な進路をとったとき、ステアリング６の戻し操作が開始される。このとき、操舵角θは増大から減少に切り替わる第１ピークＰ１をとる（時刻ｔ３）。第１ピークＰ１をとった後は、ステアリング６の戻し操作により操舵角θが中立位置（操舵角０°）に向かって減少していく。この戻し操作は、中立位置を超えて、すなわち操舵角θが負の値となる位置まで行われる。これは、車両１の進行方向を車線変更前と同じ方向に戻すためである。車両１の進行方向が戻ったときには、ステアリング６の中立位置への戻し操作が開始される。このとき、操舵角θは減少から増大に切り替わる第２ピークＰ２をとる（時刻ｔ４）。
【００３０】
ターンシグナル点灯制御装置１１は、第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２を検出する。具体的には、両ピークＰ１，Ｐ２は、例えば、操舵角θの変化を示す正弦波状の曲線の傾きがゼロ、すなわち操舵角θの増減がゼロとなったことを条件として検出される。
【００３１】
ターンシグナル点灯制御装置１１は、両ピークＰ１，Ｐ２を検出し、第２ピークＰ２からステアリング６が所定量Δθだけ戻し操作がされたとき（時刻ｔ５）、消灯条件が成立した旨判断する。ターンシグナル点灯制御装置は、車線変更に係る消灯条件が成立した旨判断したとき、右側のターンシグナル３を消灯する。このように、第２ピークＰ２の検出から所定量Δθだけステアリング６の戻し操作を待つことで、より適切なタイミングでターンシグナル２，３が消灯される。左車線に車線変更する場合も、上記同様に両ピークＰ１，Ｐ２が検出されて所定量Δθだけ戻し操作がされたときに左側のターンシグナル２が消灯される。
【００３２】
このように、車線変更と右左折とでは異なる判断基準にてターンシグナルの自動消灯が実行される。具体的には、ターンシグナル点灯制御装置１１は、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達するか否かで自動消灯の判断基準を変更している。
【００３３】
ここで、車線変更と右左折とではステアリング６の回動操作量が異なる。すなわち、右左折に係るステアリング６の回動操作量は、車線変更に係るステアリング６の回動操作量に比べて大きい。よって、上述のように、キャンセル準備角θ１を右左折時に検出が想定さ、車線変更時に検出が想定し難い操舵角θとすることで、ステアリング６の操作が車線変更及び右左折の何れに関するものであるかを推定できる。
【００３４】
詳しくは、図３に示すように、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達したときには、右左折であるとして、その後、操舵角θがキャンセル角θ２となったとき、消灯条件が成立した旨判断され、ターンシグナルが消灯される。すなわち、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達したときには、以後、両ピークＰ１，Ｐ２の検出は行わない。よって、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達した後に、たとえ、図３の一点鎖線で示すように、両ピークＰ１，Ｐ２がみられても、ターンシグナル２，３が自動消灯されることはない。ここで、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達した後、両ピークＰ１，Ｐ２がみられる場合としては、例えば、車両の進路方向を修正する場合や、運転者が意図せずステアリングを回動操作してしまう場合が考えられる。このような状況が発生した場合であれ、車線変更と誤判定されることはない。このため、右左折時におけるターンシグナル２，３の誤消灯を防止することができる。
【００３５】
また、操舵角θとキャンセル準備角θ１との比較により車速等の情報によらず容易に車線変更及び右左折の判断が可能となる。
次に、前述のように構成したターンシグナル点灯制御装置１１の動作を図５に示すフローチャートに従って説明する。このフローチャートは、ターンシグナル点灯制御装置１１により自身のＲＯＭに格納された点灯制御プログラムに従い実行される。
【００３６】
まず、操作位置検出信号ＳＰに基づき、ターンシグナル２，３を点灯させる（Ｓ１０１）。そして、操舵角θがキャンセル準備角θ１以上であるか否かが判断される（Ｓ１０２）。操舵角θがキャンセル準備角θ１以上である旨判断される場合（Ｓ１０２でＹＥＳ）、右左折に伴うステアリング６の操作であるとして、操舵角θがキャンセル角θ２以下であるか否かが判断される（Ｓ１０３）。操舵角θがキャンセル角θ２以下となるのを待って（Ｓ１０３でＮＯ）、操舵角θがキャンセル角θ２以下となったとき（Ｓ１０３でＹＥＳ）、消灯条件が成立した旨判断される（Ｓ１０４）。そして、ターンシグナル２，３が消灯される（Ｓ１０５）。
【００３７】
一方、操舵角θがキャンセル準備角θ１未満である旨判断された場合（Ｓ１０２でＮＯ）、第１ピークＰ１が検出されたか否かが判断される（Ｓ１０６）。第１ピークＰ１が検出されない場合（Ｓ１０６でＮＯ）、ステップＳ１０２へ処理が移行され、再び、操舵角θがキャンセル準備角θ１以上であるか否かが判断され、キャンセル準備角θ１以上である旨判断されれば、ステップＳ１０３へ処理が移行される。すなわち、ターンシグナル２，３の点灯後は操舵角θがキャンセル準備角θ１以上となる、若しくは第１ピークＰ１が検出されるまで、常時、操舵角θ及びキャンセル準備角θ１は比較されている。
【００３８】
第１ピークＰ１が検出された場合（Ｓ１０６でＹＥＳ）、車線変更に伴うステアリング６の操作であるとして、第２ピークＰ２が検出されたか否かが判断される（Ｓ１０７）。そして、第２ピークＰ２が検出されるのを待って（Ｓ１０７でＮＯ）、第２ピークＰ２が検出されたとき（Ｓ１０７でＹＥＳ）、ステアリング６が所定量Δθだけ戻し操作されたか否かが判断される（Ｓ１０８）。ステアリング６が所定量Δθだけ戻し操作されるのを待って（Ｓ１０８でＮＯ）、所定量Δθだけ戻し操作されたとき（Ｓ１０８でＹＥＳ）、消灯条件が成立した旨判断される（Ｓ１０４）。そして、ターンシグナル２，３が消灯される（Ｓ１０５）。以上で、ターンシグナル２，３の点灯から消灯までの一連の処理が完了となる。
【００３９】
なお、上記処理手順において、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２と比較される操舵角θは絶対値で判断される。これにより、ステアリング６が反時計回りへ回動操作されることで負の値の操舵角θを出力した場合でも正しく判断される。
【００４０】
以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）舵角センサ１３の操舵角θがキャンセル準備角θ１に達するか否かに基づき消灯条件が変わる。すなわち、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達したときには、右左折であるとして、操舵角θがキャンセル角θ２となったときに消灯条件が成立した旨判断され、ターンシグナル２，３が消灯される。一方、操舵角θがキャンセル準備角θ１未満のときには、車線変更であるとして、操舵角θが第１ピーク及び第２ピークを検出したとき、消灯条件が成立した旨判断され、ターンシグナル２，３が自動消灯される。ここで、右左折中に、例えば、車両の進路方向を再調整する場合や、運転者が意図せずステアリングを回動操作してしまう場合がある。こういった場合に、操舵角θが第１ピーク及び第２ピークを検出したとしても、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達した以降は、両ピークＰ１，Ｐ２の検出を行わないためターンシグナル２，３が自動消灯されることはない。これにより、右左折時におけるターンシグナル２，３の誤消灯を防止することができる。
【００４１】
（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態について、図６を参照して説明する。この実施形態は、点灯制御プログラムが上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の方向指示装置は、図２に示す第１の実施形態の方向指示装置と同様の構成を備えている。
【００４２】
本実施形態におけるターンシグナル点灯制御装置１１の動作を図６に示すフローチャートに従って説明する。
まず、操作位置検出信号ＳＰに基づき、ターンシグナル２，３を点灯させる（Ｓ１５１）。そして、第１ピークＰ１が検出されたか否かが判断される（Ｓ１５２）。第１ピークＰ１が検出されるのを待って（Ｓ１５２でＮＯ）、第１ピークＰ１が検出されたときの操舵角θがキャンセル準備角θ１以上であるか否かが判断される（Ｓ１５３）。操舵角θがキャンセル準備角θ１以上である旨判断される場合（Ｓ１５３でＹＥＳ）、右左折に伴うステアリング６の操作であるとして、操舵角θがキャンセル角θ２以下であるか否かが判断される（Ｓ１５４）。操舵角θがキャンセル角θ２以下となるのを待って（Ｓ１５４でＮＯ）、操舵角θがキャンセル角θ２以下となったとき（Ｓ１５４でＹＥＳ）、消灯条件が成立した旨判断される（Ｓ１５５）。そして、ターンシグナル２，３が消灯される（Ｓ１５６）。
【００４３】
一方、操舵角θがキャンセル準備角θ１未満である旨判断された場合（Ｓ１５３でＮＯ）、車線変更に伴うステアリング６の操作であるとして、第２ピークＰ２が検出されるか否かが判断される（Ｓ１５７）。第２ピークＰ２が検出されるのを待って（Ｓ１５７でＮＯ）、第２ピークＰ２が検出されたとき（Ｓ１５７でＹＥＳ）、ステアリング６が所定量Δθだけ戻し操作されたか否か判断される（Ｓ１５８）。ステアリング６が所定量Δθだけ戻し操作されるのを待って（Ｓ１５８でＮＯ）、所定量Δθだけ戻し操作されたとき（Ｓ１５８でＹＥＳ）、消灯条件が成立した旨判断される（Ｓ１５４）。そして、ターンシグナル２，３が消灯される（Ｓ１５５）。
【００４４】
以上のように、第１ピークＰ１が検出されたときに、操舵角θとキャンセル準備角θ１との比較を行えばよい。よって、第１の実施形態と異なり、ターンシグナル２，３の点灯後において、常時、操舵角θとキャンセル準備角θ１との比較を行う必要がない。このため、より容易な制御で、右左折時におけるターンシグナル２，３の誤消灯を防止することができる。
【００４５】
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の（１）の作用効果に加え、以下の作用効果を奏することができる。
（２）第１ピークＰ１における操舵角θがキャンセル準備角θ１未満の場合には、車線変更であるとして、その後、第２ピークＰ２が検出されたとき、消灯条件が成立した旨の判断がされ、ターンシグナル２，３が消灯される。これにより、ターンシグナル点灯制御装置１１は、第１ピークＰ１が検出されたとき、操舵角θとキャンセル準備角θ１との比較を行えばよい。よって、より容易に右左折時におけるターンシグナル２，３の誤消灯を防止することができる。
【００４６】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は一定であったが、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２を車速に応じて可変としてもよい。この場合、車両１に車速センサを備える必要がある。
【００４７】
一般的に、車両が低速で走行しているときにはステアリングを大きく回動操作することが可能であるものの、高速で走行しているときには運転者等に過度の横方向の加速度が加わるため、低速走行中と同様にステアリングを大きく回動操作することはできない。従って、右左折時においても、高速になるにつれて、ステアリング６の回動操作及び戻し操作量は小さくなる。よって、例えば、キャンセル角θ２及びキャンセル準備角θ１が画一的に設定される場合、右左折時にステアリング６の操舵角θがキャンセル準備角θ１に達しなかったり、キャンセル角θ２以下となるタイミングが遅れたりすることが想定される。車速に応じてキャンセル角θ２及びキャンセル準備角θ１を変更することで、上記問題を解決し、適切なタイミングでターンシグナル２，３を消灯させることができる。具体的には、車速が大きくなるにつれ、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は小さく設定される。
【００４８】
・上記両実施形態においては、両ピークＰ１，Ｐ２は、操舵角θの変化を示す正弦波状曲線の傾きがゼロ、すなわち操舵角θの増減がゼロとなったことを条件として検出されていた。しかし、両ピークＰ１，Ｐ２の検出手法はこれに限らず、例えば、操舵角θの極大値を第１ピークＰ１とし、極小値を第２ピークＰ２と判断してもよい。
【００４９】
・上記両実施形態においては、車線変更において、第２ピークＰ２からステアリング６が所定量Δθだけ戻し操作がされたときに消灯条件が成立した旨判断されていた。しかし、第２ピークＰ２が検出されたとき、消灯条件が成立した旨判断されてもよい。
【００５０】
・上記両実施形態においては、回動態様検出手段として舵角センサ１３が設けられていたが、舵角センサ１３に限らず、例えば、回動態様検出手段として車両の進路変更に伴う回転を検出するヨーレートセンサを設けても良い。本構成において、ステアリング６の回動操作に伴い、ヨーレートセンサを通じてヨーレートが検出され、その検出値の変化は図３及び図４等と同様に、正弦波状の波形として検出される。このとき、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２に変えて第１のヨーレート値及び第２のヨーレート値を設定することで、上記両実施形態と同様の効果が得られる。
【００５１】
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１又は２に記載のターンシグナル点灯制御装置において、前記回動態様検出手段は車両の進路変更に伴う回転を検出するヨーレートセンサであって、前記検出値は前記ヨーレートセンサが検出するヨーレートであるターンシグナル点灯制御装置。
【００５２】
同構成によれば、ヨーレートセンサが検出するヨーレートを通じて、車両の回動態様を判断することができ、右左折時におけるターンシグナルの誤消灯を防止することができる。
【００５３】
（ロ）請求項１又は２、（イ）の何れか一項に記載のターンシグナル点灯制御装置において、車両の速度を検出する車速センサの検出結果に基づき、車速が大きくなるにつれて前記第１の値及び前記第２の値を小さく設定するターンシグナル点灯制御装置。
【００５４】
一般的に、車両が低速で走行しているときにはステアリングを大きく回動操作することが可能であるものの、高速で走行しているときには運転者等に過度の横方向の加速度が加わるため、低速走行中と同様にステアリングを大きく回動操作することはできない。従って、右左折時においても、高速になるにつれて、ステアリングの回動操作及び戻し操作量は小さくなる。よって、例えば、第１の値及び第２の値が画一的に設定される場合、右左折時に検出値が第１の値に達しなかったり、第２の値以下となるタイミングが遅れたりすることが想定される。車速に応じて第１の値及び第２の値を変更することで、上記問題を解決し、ターンシグナルの消灯タイミングをより適切にすることができる。
【符号の説明】
【００５５】
２，３…ターンシグナル、４…ターンレバー（操作手段）、１０…方向指示装置、１１…ターンシグナル点灯制御装置、１３…舵角センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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