(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部の前方側で上下方向に延出して窓枠の前縁部を構成するフロントピラーアッパと、
該フロントピラーアッパの後方で上下方向に延出して前記窓枠の後縁部を構成するサブピラーと、
前記フロントピラーアッパの上端と前記サブピラーの上端を連結するよう車体前後方向に延びて前記窓枠の上縁部を構成するルーフサイドレールと、
前記フロントピラーアッパの下端と前記サブピラーの下端を連結して前記窓枠の下縁部を構成するフロントピラーロアと、を備え、
前記前縁部、前記後縁部、前記上縁部および前記下縁部の各縁部により、車体側部の前方側に前記窓枠が略矩形状に形成された車体側部構造であって、
前記前縁部および前記上縁部が交差する前上角部を補強する第１補強部材と、
前記後縁部および前記下縁部が交差する後下角部を補強する第２補強部材と、を備えることを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記窓枠を構成する前記各縁部は、
車幅方向に対向する第１面部と、
該第１面部の前記窓枠の中心側の端部から車幅方向へ向けて張り出された第２面部と、
前記第１面部および前記第２面部が交差する部位に形成された稜線部と、を備え、
前記第１補強部材および第２補強部材は、
前記第１面部を覆う第１被覆面部と、
前記第２面部を覆う第２被覆面部と、
前記稜線部を覆う稜線被覆部と、
を備えることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記各縁部は、
前記第２面部の車幅方向外側から前記窓枠の中心に向けて張り出された窓枠フランジを備え、
前記第１補強部材と第２補強部材のうち少なくともどちらか一方は、
前記第２被覆面部から前記窓枠の中心に向けて前記窓枠フランジに沿うように張り出された補強フランジを備えることを特徴とする請求項２記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記補強フランジは、前記フロントピラーアッパの上端に設けたことを特徴とする請求項３記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記前縁部および前記後縁部で前記窓枠の縦辺が形成され、かつ、前記上縁部および前記下縁部で前記窓枠の横辺が形成され、
前記第１補強部材および前記第２補強部材は、
前記縦辺を覆う縦辺被覆部と前記横辺を覆う横辺被覆部との長さの比が、前記縦辺と前記横辺との長さの比に等しいことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側部の前方側に窓枠が前縁部、後縁部、上縁部および下縁部の各縁部で略矩形状に形成された車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体側部構造として、フロントピラーに三角形窓枠を備え、三角形窓枠の全周を補強ブラケットで補強するように構成したものが知られている。
三角形窓枠の全周を補強ブラケットで補強することにより、車体前方からの衝撃荷重でフロントピラーが変形することを抑えることが可能である（例えば、特許文献１参照。）。
なお、三角形窓枠は、通常セダンタイプの車両に適用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１５１１０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両のなかには、ハイトワゴンのようにセダンタイプの車両に比べて窓枠が大きく形成されたものがある。この大きな窓枠を補強するために、特許文献１と同様に窓枠の全周に補強ブラケットを設けることが考えられる。
なお、ハイトワゴンとは、車体前部にボンネットを備えた、全高の大きなキャビンを持つ軽乗用車である。
【０００５】
しかし、大きな窓枠の全周に補強ブラケットを設けるためには、補強ブラケットを大きく形成する必要がある。
このため、補強ブラケットの重量が増してしまい、そのことが車体側部構造の重量（すなわち、車体重量）を抑える妨げになる。
【０００６】
本発明は、窓枠の剛性を保ち、かつ、重量の増加を抑えることができる車体側部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体側部の前方側で上下方向に延出して窓枠の前縁部を構成するフロントピラーアッパと、該フロントピラーアッパの後方で上下方向に延出して前記窓枠の後縁部を構成するサブピラーと、前記フロントピラーアッパの上端と前記サブピラーの上端を連結するよう車体前後方向に延びて前記窓枠の上縁部を構成するルーフサイドレールと、前記フロントピラーアッパの下端と前記サブピラーの下端を連結して前記窓枠の下縁部を構成するフロントピラーロアと、を備え、前記前縁部、前記後縁部、前記上縁部および前記下縁部の各縁部により、車体側部の前方側に前記窓枠が略矩形状に形成された車体側部構造であって、前記前縁部および前記上縁部が交差する前上角部を補強する第１補強部材と、前記後縁部および前記下縁部が交差する後下角部を補強する第２補強部材と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
ここで、車体側部の前方側に窓枠を前縁部、後縁部、上縁部および下縁部で略矩形状（詳しくは、略平行四辺形状）に形成することにより、前縁部および上縁部で前上角部が形成され、後縁部および下縁部で後下角部が形成される。
この車両に前方から衝撃荷重が入力した場合、前上角部および後下角部を互いに離れる方向に移動させようとする力が作用する。
換言すれば、前上角部を軸にして前縁部および上縁部が互いに近づく方向に移動する力が作用する。さらに、後下角部を軸にして後縁部および下縁部が互いに近づく方向に移動する力が作用する。
【０００９】
ところで、窓枠は、通常、車幅方向に沿った内面を有している。
そこで、請求項１において、前縁部および上縁部が交差する前上角部を第１補強部材で補強し、後縁部および下縁部が交差する後下角部を第２補強部材で補強するようにした。
よって、第１補強部材および第２補強部材で窓枠の内面を窓枠の中心側から支えることが可能である。
【００１０】
請求項２は、前記窓枠を構成する前記各縁部は、車幅方向に対向する第１面部と、該第１面部の前記窓枠の中心側の端部から車幅方向へ向けて張り出された第２面部と、前記第１面部および前記第２面部が交差する部位に形成された稜線部と、を備え、前記第１補強部材および第２補強部材は、前記第１面部を覆う第１被覆面部と、前記第２面部を覆う第２被覆面部と、前記稜線部を覆う稜線被覆部と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項３は、前記各縁部は、前記第２面部の車幅方向外側から前記窓枠の中心に向けて張り出された窓枠フランジを備え、前記第１補強部材と第２補強部材のうち少なくともどちらか一方は、前記第２被覆面部から前記窓枠の中心に向けて前記窓枠フランジに沿うように張り出された補強フランジを備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項４は、前記補強フランジは、前記フロントピラーアッパの上端に設けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５は、前記前縁部および前記後縁部で前記窓枠の縦辺が形成され、かつ、前記上縁部および前記下縁部で前記窓枠の横辺が形成され、前記第１補強部材および前記第２補強部材は、前記縦辺を覆う縦辺被覆部と前記横辺を覆う横辺被覆部との長さの比が、前記縦辺と前記横辺との長さの比に等しいことを特徴とする。
【００１４】
ここで、窓枠を縦辺および横辺で略矩形状に形成した場合、辺の長さ寸法を大きくした方が辺の変形が大きくなる。
そこで、請求項５において、縦辺（前縁部および後縁部）を覆う縦辺被覆部と、横辺（上縁部および下縁部）を覆う横辺被覆部との長さの比を、縦辺と横辺との長さの比に等しくなるようにした。
なお、縦辺被覆部および横辺被覆部は各補強部材（第１補強部材、第２補強部材）に備えられている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、前縁部および上縁部が交差する前上角部を第１補強部材で補強し、後縁部および下縁部が交差する後下角部を第２補強部材で補強するようにした。
第１補強部材および第２補強部材で窓枠の内面を窓枠の中心側から支えることができる。
よって、車両に前方から衝撃荷重が入力した場合に、前縁部および上縁部が前上角部を軸にして互いに近づく方向に移動することを第１補強部材で効率よく抑えることができる。
同様に、後縁部および下縁部が後下角部を軸にして互いに近づく方向に移動することを第２補強部材で効率よく抑えることができる。
【００１６】
これにより、前上角部を第１補強部材で補強し、かつ、後下角部を第２補強部材で補強することで、窓枠の全域を補強することなく窓枠の剛性（強度）を保つことができる。
さらに、窓枠の一部を補強するだけで窓枠の剛性を保つことができるので、補強部材による重量の増加を抑えることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、窓枠を構成する各縁部の第２面部に第２被覆面部を窓枠の内面を窓枠の中心側から支えることができる。
よって、車両に前方から衝撃荷重が入力した場合に、第２面部を第２被覆面部で効率よく支えることができる。
これにより、前縁部および上縁部が前上角部を軸にして互いに近づく方向に移動することや、後縁部および下縁部が後下角部を軸にして互いに近づく方向に移動することを第２被覆面部で好適に抑えることができる。
【００１８】
ところで、第１面部および第２面部が交差する部位を稜線部とすることで、第１面部、第２面部および稜線部で各縁部を断面略く字形に形成できる。
このように、各縁部に稜線部を備えて各縁部を断面略く字形に形成することで各縁部の剛性を確保できる。
【００１９】
加えて、第１面部を第１被覆面部で覆い、第２面部を第２被覆面部で覆い、稜線部を稜線被覆部で覆うようにした。
これにより、各縁部の稜線部を第１補強部材および第２補強部材で補強することができるので、各縁部の剛性をより好適に確保できる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、第２面部の車幅方向外側から窓枠の中心に向けて窓枠フランジを張り出させることにより、第２面部および窓枠フランジが交差する部位にフランジ稜線部を形成できる。
さらに、補強フランジを窓枠フランジに沿わせて張り出させることにより、補強フランジを窓枠フランジに設けることができる。
よって、窓枠フランジを補強フランジで補強することができる。
【００２１】
さらに、第２被覆面部に補強フランジを備えることで、第２被覆面部および補強フランジでフランジ稜線部を覆うことができる。
よって、第２被覆面部および補強フランジの交差部でフランジ稜線部を補強することができる。
このように、窓枠フランジを補強フランジで補強し、かつ、フランジ稜線部を交差部で補強することで、窓枠の剛性をさらに好適に確保できる。
【００２２】
請求項４に係る発明では、フロントピラーアッパの上端に補強フランジを設けた。
よって、車体側面視で車体側部の前端、かつ上端となる前上角部の近傍に補強フランジを設けることができる。これにより、前上角部を補強フランジで補強して車体側部の剛性を高めることができる。
【００２３】
ここで、フロントピラーアッパで形成される前縁部は長さ寸法が大きく形成されている。このため、前縁部の上端近傍に設けられた前上角部に比較的大きな応力が集中しやすい。よって、前上角部を補強フランジで補強することで窓枠の剛性（強度）を効率よく高めることが可能である。
【００２４】
請求項５に係る発明では、縦辺（前縁部および後縁部）を覆う縦辺被覆部と、横辺（上縁部および下縁部）を覆う横辺被覆部との長さの比を、縦辺と横辺との長さの比に等しくなるようにした。
これにより、例えば、「長い方の辺」を「長い被覆部」で覆うことができるので、縦辺や横辺を補強部材でより好適に補強できるので、窓枠の剛性をさらに好適に確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る車体側部構造を備えた車両を示す側面図である。
【図２】本発明に係る車体側部構造を示す斜視図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】図２の窓枠の上半部および第１補強部材を示す斜視図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図２の窓枠の下半部および第２補強部材を示す斜視図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】図４の窓枠の上半部および第１補強部材を分解した状態を示す分解斜視図である。
【図９】図６の窓枠の下半部および第２補強部材を分解した状態を示す分解斜視図である。
【図１０】車両前方から衝撃荷重が窓枠に伝えられる例を説明する図である。
【図１１】窓枠に伝えられた荷重を第１補強部材および第２補強部材で支える例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例】
【００２７】
実施例に係る車体側部構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車両ＭＶは、車体の側部を構成する車体側部構造１０と、車体側部構造１０に設けられたフロントサイドドア２２と、センタピラー１６およびリヤピラー１７に設けられたリヤスライドドア２３とを備えている。
【００２８】
車体側部構造１０は、床部を形成するフロアパネル１２と、フロアパネル１２の外側部に沿って車体前後方向に延出されたサイドシル１３と、サイドシル１３の前端１３ａから立ち上げられたフロントピラー１４と、サイドシル１３の中央部１３ｂから立ち上げられたセンタピラー１６と、サイドシル１３の後端１３ｃから立ち上げられたリヤピラー１７とを備えている。
【００２９】
さらに、車体側部構造１０は、フロントピラー１４の上端１４ａからリヤピラー１７の上端１７ａまで延出されたルーフサイドレール１８と、ルーフサイドレール１８に設けられたルーフパネル２１とを備えている。
フロントピラー１４およびセンタピラー１６間にフロントサイドドア２２が設けられている。また、センタピラー１６およびリヤピラー１７間にリヤスライドドア２３が設けられている。
【００３０】
図３に示すように、フロントピラー１４は、フロントピラー１４の上半部（車体側部の前方側）１４ｂに設けられた窓枠２４と、窓枠２４に設けられた補強手段３１とが備えられている。
窓枠２４は、フロントピラーアッパ２５、サブピラー２６、ルーフサイドレール１８のレール前部１９およびフロントピラーロア２７で略矩形状（詳しくは、略平行四辺形状）に形成されている。
【００３１】
フロントピラーアッパ２５は、車体側部の前方側において車体後方に向けて上り勾配となるように上下方向に延出されている。
このフロントピラーアッパ２５は窓枠２４の前縁部を構成する部位である。
以下、フロントピラーアッパ２５を前縁部２５として説明する。
【００３２】
図４、図５に示すように、前縁部２５は、前縁アウタ２５Ａおよび前縁インナ２５Ｂで閉断面状に形成されている。
前縁インナ２５Ｂは、第１前面部（第１面部）３５、第２前面部（第２面部）３６、前稜線部（稜線部）３７、前内窓枠フランジ（窓枠フランジ）３８、前内フランジ稜線部（フランジ稜線部）３９、前外窓枠フランジ４１、および前外フランジ稜線部４２を有する。
【００３３】
第１前面部３５は、車幅方向（矢印Ａ方向）に対向するように設けられた略平坦な帯状の部位である。
第２前面部３６は、第１前面部３５のうち窓枠２４の中心（以下、窓枠中心という）４８（図３参照）側の端部３５ａから車幅方向へ張り出すように折り曲げられた略平坦な帯状の部位である。
【００３４】
前稜線部３７は、第１前面部３５および第２前面部３６が交差する部位で折り曲げられることにより、車室１５側に突出するように形成された断面凸状の部位である。
よって、第１前面部３５、第２前面部３６および前稜線部３７で前縁部２５が断面略く字形に形成されている。
このように、前縁部２５に前稜線部３７を備えて前縁部２５を断面略く字形に形成することで前縁部２５の剛性を確保することができる。
【００３５】
前内窓枠フランジ３８は、第２前面部３６の車幅方向外側の端部３６ａから窓枠中心４８（図３参照）に向けて張り出すように折り曲げられた突出片である。
第２前面部３６から前内窓枠フランジ３８を張り出させることで、第２前面部３６および前内窓枠フランジ３８が交差する部位に前内フランジ稜線部３９が形成されている。
前内フランジ稜線部３９は、車室外２０側に突出するように形成された断面凸状の部位である。
【００３６】
前外窓枠フランジ４１は、第１前面部３５の前端３５ｃから車室１５側に向けて張り出されている。
前外フランジ稜線部４２は、前外窓枠フランジ４１および第１前面部３５が交差する部位に車室外２０側に突出するように形成された断面凸状の部位である。
【００３７】
図３に示すように、サブピラー２６は、前縁部２５の車体後方に所定間隔をおいて設けられ、車体後方に向けて上り勾配となるように上下方向に延出されている。
このサブピラー２６は窓枠２４の後縁部を構成する部位である。
以下、サブピラー２６を後縁部２６として説明する。
【００３８】
図６、図７に示すように、後縁部２６は、後縁アウタ２６Ａおよび後縁インナ２６Ｂで閉断面状に形成されている。
後縁インナ２６Ｂは、第１後面部（第１面部）４３、第２後面部（第２面部）４４、後稜線部（稜線部）４５、後窓枠フランジ（窓枠フランジ）４６、および後フランジ稜線部４７を有する。
後縁部２６は、前縁部２５と同様に形成された縁部であり、第１後面部４３、第２後面部４４、後稜線部４５、後窓枠フランジ４６および後フランジ稜線部４７の詳しい説明を省略する。
【００３９】
図３に示すように、ルーフサイドレール１８は、レール前部１９が、前縁部２５の上端２５ａと後縁部２６の上端２６ａを連結するように車体前後方向に略水平に延出されている。
さらに、ルーフサイドレール１８は、レール前部１９の後部が、後縁部２６の上端２６ａからセンタピラー１６の上端１６ａを経てリヤピラー１７の上端１７ａまで延出されている（図２参照）。
このルーフサイドレール１８のレール前部１９は、窓枠２４の上縁部を構成する部位である。
以下、ルーフサイドレール１８のレール前部１９を上縁部１９として説明する。
【００４０】
図４に示すように、上縁部１９は、上縁アウタ１９Ａおよび上縁インナ１９Ｂで閉断面状に形成されている。
上縁インナ１９Ｂは、第１上面部（第１面部）５１、第２上面部（第２面部）５２、上稜線部（稜線部）５３、上内窓枠フランジ（窓枠フランジ）５４、および上外窓枠フランジ５５を有する。
上縁部１９は、前縁部２５と同様に形成された縁部であり、第１上面部５１、第２上面部５２、上稜線部５３、上窓枠フランジ５４および上外窓枠フランジ５５の詳しい説明を省略する。
【００４１】
図３に示すように、フロントピラーロア２７は、前縁部２５の下端２５ｂとサブピラー２６の下端２６ｂを連結するように車体前後方向に略水平に延出されている。
このフロントピラーロア２７は、窓枠２４の下縁部を構成する部位である。
以下、フロントピラーロア２７を下縁部２７として説明する。
【００４２】
図６に示すように、下縁部２７は、下縁アウタ２７Ａおよび下縁インナ２７Ｂで閉断面状に形成されている。
下縁インナ２７Ｂは、第１下面部（第１面部）５６、第２下面部（第２面部）５７、下稜線部（稜線部）５８、および下窓枠フランジ（窓枠フランジ）５９を有する。
下縁部２７は、前縁部２５と同様に形成された縁部であり、第１下面部５６、第２下面部５７、下稜線部５８および下窓枠フランジ５９の詳しい説明を省略する。
【００４３】
図３に示すように、前縁部２５、後縁部２６、上縁部１９および下縁部２７の各縁部により窓枠２４が略矩形状に形成されている。
この窓枠２４は、前縁部２５および上縁部１９が交差する角部に設けられた前上角部２８と、後縁部２６および下縁部２７が交差する角部に設けられた後下角部２９とを有する。
ここで、前縁部２５および後縁部２６は、窓枠２４の縦辺を形成する部位である。
また、上縁部１９および下縁部２７は、窓枠２４の横辺を形成する部位である。
【００４４】
この窓枠２４に補強手段３１が設けられている。
補強手段３１は、前上角部２８を補強する第１補強部材３２と、後下角部２９を補強する第２補強部材３３とを備えている。
【００４５】
図４、図８に示すように、第１補強部材３２は、前縁部（窓枠２４の縦辺）２５の上端２５ａを覆う前縦辺被覆部（縦辺被覆部）６２と、上縁部（窓枠２４の横辺）１９の前部１９ａを覆う上横辺被覆部（横辺被覆部）６３と、前上角部２８を覆う前上角被覆部６４とを有する。
前縦辺被覆部６２、上横辺被覆部６３および前上角被覆部６４で第１補強部材３２が平面視略く字状に形成されている（図３参照）。
【００４６】
前縦辺被覆部６２は、第１前面部３５の上端３５ｂを覆う第１前被覆面部（第１被覆面部）７１と、第２前面部３６の上端３６ｂを覆う第２前被覆面部（第２被覆面部）７２と、前稜線部３７の上端３７ａを覆う前稜線被覆部（稜線被覆部）７３とを有する。
【００４７】
さらに、前縦辺被覆部６２は、第２前被覆面部７２に一対の補強フランジ（補強フランジ）７４を有する。
一対の補強フランジ７４は、第２前被覆面部７２の車幅方向内側の端部７２ａから窓枠中心４８（具体的には、後縁部２６）に向けて、前内窓枠フランジ３８に沿うように張り出されている。
一対の補強フランジ７４を前内窓枠フランジ３８に設けることで、前内窓枠フランジ３８を一対の補強フランジ７４で補強することができる。
【００４８】
さらに、第２前被覆面部７２に一対の補強フランジ７４を備えることで、第２前被覆面部７２および一対の補強フランジ７４で前内フランジ稜線部３９を覆うことができる。
よって、第２前被覆面部７２および一対の補強フランジ７４の交差部７５で前内フランジ稜線部３９を補強することができる。
このように、前内窓枠フランジ３８を一対の補強フランジ７４で補強し、かつ、前内フランジ稜線部３９を交差部７５で補強することで、窓枠２４の剛性を好適に確保できる。
【００４９】
さらに、前縁部２５の上端２５ａに一対の補強フランジ７４を設けることで、車体側面視で車体側部構造１０の前端、かつ上端となる前上角部２８の近傍に一対の補強フランジ７４を設けることができる。
これにより、前上角部２８を一対の補強フランジ７４で補強して車体側部構造１０の剛性を高めることができる。
【００５０】
ここで、前縁部２５は長さ寸法が大きく形成されている。このため、前縁部２５の上端２５ａ近傍に設けられた前上角部２８に比較的大きな応力が集中しやすい。
よって、前上角部２８を一対の補強フランジ７４で補強することで窓枠２４の剛性（強度）を効率よく高めることが可能である。
【００５１】
上横辺被覆部６３は、第１上面部５１の前端５１ａを覆う第１上被覆面部（第１被覆面部）７７と、第２上面部５２の前端５２ａを覆う第２上被覆面部（第２被覆面部）７８と、上稜線部５３の前端５３ａを覆う上稜線被覆部（稜線被覆部）７９とを有する。
【００５２】
このように、前縦辺被覆部６２の第１前被覆面部７１、第２前被覆面部７２および前稜線被覆部７３で、第１前面部３５の上端３５ｂ、第２前面部３６の上端３６ｂおよび前稜線部３７の上端３７ａをそれぞれ覆うようにした。
さらに、上横辺被覆部６３の第１上被覆面部７７、第２上被覆面部７８および上稜線被覆部７９で、第１上面部５１の前端５１ａ、第２上面部５２の前端５２ａおよび上稜線部５３の前端５３ａをそれぞれ覆うようにした。
【００５３】
よって、前稜線部３７の上端３７ａおよび上稜線部５３の前端５３ａを第１補強部材３２で補強することができる。
これにより、前縁部２５および上縁部１９（すなわち、窓枠２４）の剛性を好適に確保できる。
【００５４】
ここで、図３に示すように、窓枠２４の縦辺を形成する前縁部２５は、窓枠２４の横辺を形成する上縁部１９と比べて長さ寸法が大きい。このため、「長い方の辺」となる前縁部２５は上縁部１９と比べて変形しやすい。
そこで、前縦辺被覆部６２と上横辺被覆部６３との長さの比を、前縁部２５と上縁部１９との長さの比に等しくなるように設定した。
【００５５】
よって、前縦辺被覆部６２は、前縁部２５に対応させて「長い被覆部」に形成されている。
これにより、前縁部２５を前縦辺被覆部６２で覆うことにより、前縁部２５および上縁部１９を第１補強部材３２で好適に補強して窓枠２４の剛性を好適に確保できる。
【００５６】
図６、図９に示すように、第２補強部材３３は、後縁部（窓枠２４の縦辺）２６の下端２６ｂを覆う後縦辺被覆部（縦辺被覆部）６６と、下縁部２７の後端２７ａを覆う下横辺被覆部（横辺被覆部）６７と、後下角部２９を覆う後下角被覆部６８とを有する。
後縦辺被覆部６６、下横辺被覆部６７および後下角被覆部６８で第２補強部材３３が平面視略Ｌ字状に形成されている（図３参照）。
【００５７】
後縦辺被覆部６６は、第１後面部４３の下端４３ａを覆う第１後被覆面部（第１被覆面部）８１と、第２後面部４４の下端４４ａを覆う第２後被覆面部（第２被覆面部）８２と、後稜線部４５の下端４５ａを覆う後稜線被覆部（稜線被覆部）８３とを有する。
【００５８】
下横辺被覆部６７は、第１下面部５６の後端５６ａを覆う第１下被覆面部（第１被覆面部）８５と、第２下面部５７の後端５７ａを覆う第２下被覆面部（第２被覆面部）８６と、下稜線部５８の後端５８ａを覆う下稜線被覆部（稜線被覆部）８７とを有する。
【００５９】
このように、後縦辺被覆部６６の第１後被覆面部８１、第２後被覆面部８２および後稜線被覆部８３で、第１後面部４３の下端４３ａ、第２後面部４４の下端４４ａおよび後稜線部４５の下端４５ａをそれぞれ覆うようにした。
さらに、下横辺被覆部６７の第１下被覆面部８５、第２下被覆面部８６および下稜線被覆部８７で、第１下面部５６の後端５６ａ、第２下面部５７の後端５７ａおよび下稜線部５８の後端５８ａをそれぞれ覆うようにした。
よって、後稜線部４５の下端４５ａおよび下稜線部５８の後端５８ａを第２補強部材３３で補強することができる。
これにより、後縁部２６および下縁部２７（すなわち、窓枠２４）の剛性を好適に確保できる。
【００６０】
ここで、図３に示すように、窓枠２４の縦辺を形成する後縁部２６は、窓枠２４の横辺を形成する下縁部２７と比べて長さ寸法が大きい。このため、「長い方の辺」となる後縁部２６は下縁部２７と比べて変形しやすい。
そこで、後縦辺被覆部６６と下横辺被覆部６７との長さの比を、後縁部２６と下縁部２７との長さの比に等しくなるように設定した。
よって、後縦辺被覆部６６は、後縁部２６に対応させて「長い被覆部」に形成されている。
これにより、後縁部２６を後縦辺被覆部６６で覆うことにより、後縁部２６および下縁部２７を第２補強部材３３で好適に補強して窓枠２４の剛性を好適に確保できる。
【００６１】
つぎに、窓枠２４に車両ＭＶの前方から衝撃荷重Ｆ１が入力する例を図１０〜図１１に基づいて説明する。
図１０（ａ）に示すように、車両ＭＶの前方から衝撃荷重Ｆ１が入力することにより、衝撃荷重Ｆ１の一部Ｆ２がフロントサイドフレームおよびアウトリガーを経てサイドシル１３に荷重Ｆ３として伝わる。
一方、衝撃荷重Ｆ１の残りの荷重Ｆ４がアッパメンバーを経て窓枠２４の前下交差部２４ａに伝わる。
【００６２】
図１０（ｂ）に示すように、前下交差部２４ａに伝わった荷重Ｆ４が、前縁部２５に荷重Ｆ５として伝わり、下縁部２７に荷重Ｆ６として伝わる。
前縁部２５に伝わった荷重Ｆ５が上縁部１９に荷重Ｆ７として伝わり、下縁部２７に伝わった荷重Ｆ６の一部が後縁部２６に荷重Ｆ８として伝わる。
【００６３】
ここで、窓枠２４は前縁部２５および上縁部１９で前上角部２８が形成され、後縁部２６および下縁部２７で後下角部２９が形成されている。
よって、前下交差部２４ａに荷重Ｆ４が伝えられることにより、前上角部２８および後下角部２９を互いに離れる方向（すなわち、矢印Ｂ方向）に移動させようとする力が作用する。
【００６４】
換言すれば、前上角部２８を軸にして前縁部２５および上縁部１９が互いに近づく方向（矢印Ｃ方向）に移動する力が作用する。
さらに、後下角部２９を軸にして後縁部２６および下縁部２７が互いに近づく方向（矢印Ｄ方向）に移動する力が作用する。
【００６５】
ここで、窓枠２４は、車幅方向に沿った内面（すなわち、第２前面部３６、第２後面部４４、第２上面部５２および第２下面部５７）を有している。
そこで、前縁部２５および上縁部１９が交差する前上角部２８を第１補強部材３２で補強した。さらに、後縁部２６および下縁部２７が交差する後下角部２９を第２補強部材３３で補強した。
【００６６】
図１１（ａ）に示すように、第１補強部材３２の第２前被覆面部７２で第２前面部３６を窓枠中心４８（図１０（ｂ）参照）側から覆うことができる。
また、第１補強部材３２の第２上被覆面部７８で第２上面部５２を窓枠中心４８側から覆うことができる。
【００６７】
よって、前下交差部２４ａに荷重Ｆ４（図１０（ａ）参照）が伝えられた場合に、第２前面部３６を第１補強部材３２の第２前被覆面部７２で効率よく支えることができる。
同様に、第２上面部５２を第１補強部材３２の第２上被覆面部７８で効率よく支えることができる。
これにより、前縁部２５および上縁部１９が前上角部２８を軸にして互いに近づく方向に移動することを第１補強部材３２で好適に抑え、窓枠２４の剛性を高めることができる。
【００６８】
図１１（ｂ）に示すように、第２補強部材３３の第２後被覆面部８２で第２後面部４４を窓枠中心４８（図１０（ｂ）参照）側から覆うことができる。
また、第２補強部材３３の第２下被覆面部８６で第２下面部５７を窓枠中心４８側から覆うことができる。
【００６９】
よって、前下交差部２４ａに荷重Ｆ４（図１０（ａ）参照）が伝えられた場合に、第２後面部４４を第２補強部材３３の第２後被覆面部８２で効率よく支えることができる。
同様に、第２下面部５７を第２補強部材３３の第２下被覆面部８６で効率よく支えることができる。
これにより、後縁部２６および下縁部２７が後下角部２９を軸にして互いに近づく方向に移動することを第２補強部材３３で好適に抑え、窓枠２４の剛性を高めることができる。
【００７０】
このように、図１０（ｂ）に示すように、前上角部２８を第１補強部材３２で補強し、かつ、後下角部２９を第２補強部材３３で補強することで、窓枠２４の全域を補強することなく窓枠２４の剛性（強度）を保つことができる。
さらに、窓枠２４の一部を補強するだけで窓枠２４の剛性を保つことができるので、補強手段３１（第１補強部材３２、第２補強部材３３）による重量の増加を抑えることができる。
【００７１】
なお、本発明に係る車体側部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、第１補強部材３２の第２前被覆面部７２に補強フランジ７４を備えた例について説明したが、これに限らないで、第１補強部材３２の第２上被覆面部７８や第２補強部材３３に補強フランジを備えることも可能である。
【００７２】
また、前記実施例で示した車体側部構造１０、窓枠２４、前縁部２５、上縁部１９、後縁部２６、下縁部２７、第１補強部材３２および第２補強部材３３などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、車体側部の前方側に窓枠が前縁部、後縁部、上縁部および下縁部の各縁部で略矩形状に形成された車体側部構造を備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【００７４】
１０…車体側部構造、１９…上縁部（ルーフサイドレールのレール前部）、２４…窓枠、２５…前縁部（フロントピラーアッパ）、２５ａ…フロントピラーアッパの上端、２５ｂ…フロントピラーアッパの下端、２６…後縁部（サブピラー）、２６ａ…サブピラーの上端、２６ｂ…サブピラーの下端、２７…下縁部（フロントピラーロア）、２８…前上角部、２９…後下角部、３１…補強手段、３２…第１補強部材、３３…第２補強部材、３５…第１前面部（第１面部）、３６…第２前面部（第２面部）、３７，４５，５３，５８…前、後、上、下の稜線部（稜線部）、３８，４６，５４，５９…前、後、上、下の窓枠フランジ（窓枠フランジ）、４３…第１後面部（第１面部）、４４…第２後面部（第２面部）、４８…窓枠中心（窓枠の中心）、５１…第１上面部（第１面部）、５２…第２上面部（第２面部）、５６…第１下面部（第１面部）、５７…第２下面部（第２面部）、６２，６６…前、後の縦辺被覆部（縦辺被覆部）、６３，６７…上、下の横辺被覆部（横辺被覆部）、７１…第１前被覆面部（第１被覆面部）、７２…第２前被覆面部（第２被覆面部）、７３，８３，７９，８７…前、後、上、下の稜線被覆部（稜線被覆部）、７４…一対の補強フランジ（補強フランジ）、７７…第１上被覆面部（第１被覆面部）、７８…第２上被覆面部（第２被覆面部）、８１…第１後被覆面部（第１被覆面部）、８２…第２後被覆面部（第２被覆面部）、８５…第１下被覆面部（第１被覆面部）、８６…第２下被覆面部（第２被覆面部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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