(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する空気入りタイヤであって、
前記陸部は、前記主溝と交わる方向にのび、かつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝が設けられることにより、前記横溝によって区分されるブロックがタイヤ周方向に隔設されるブロック列が形成され、
前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ軸方向にのびる少なくとも２本のサイピングが設けられることにより、該サイピングによって区分されたブロック小片部が少なくとも３個設けられ、
前記サイピングのタイヤ軸方向のエッジ成分の長さの合計は、トレッド幅の１００〜４００倍であり、
前記ブロック小片部のタイヤ周方向の長さは、前記ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど大であり、
前記ブロック小片部の前記長さと、該ブロック小片部と前記ブロックのタイヤ周方向内側で隣り合うブロック小片部の前記長さとの比が、１．０より大かつ３．０より小であり、
タイヤ軸方向の最も外側に配されるブロックでの前記比は、それよりもタイヤ軸方向内側に配されるブロックでの前記比よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロックに形成されるサイピングは、３本以上であり、かつ前記サイピングの深さは、前記ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど小さい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイピングの深さと、該サイピングと前記ブロックのタイヤ周方向内側で隣り合うサイピングの深さとの比が１．０よりも小かつ０．７以上である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイピングは、その一端が前記ブロックの側縁で開口し、かつその他端が前記ブロック内で終端するセミオープンサイプを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記セミオープンサイプは、前記ブロックのタイヤ軸方向の一方側で開口する第１セミオープンサイプと、
前記ブロックのタイヤ軸方向の他方側で開口する第２セミオープンサイプとを含み、
前記第１セミオープンサイプ及び前記第２セミオープンサイプは、前記ブロック内において、タイヤ周方向に交互に配される請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の細溝が設けられるとともに、
前記細溝を挟んで両側に前記ブロックが形成され、
しかも細溝を介して隣り合う前記ブロック小片部は、タイヤ周方向に位置ずれして配置される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記細溝を挟んで隣り合う前記ブロックの前記サイピングは、タイヤ周方向に位置ずれして配置される請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記タイヤ軸方向の最も外側に配されるブロックでの前記比は、１．０よりも大かつ２．０以下である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、氷上性能を向上させるために、例えば、トレッド部のブロックが、複数のサイピングによって複数のブロック小片部に区分された空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、ブロック小片部のエッジ成分を利かせて、氷路面との摩擦力を大きくし、駆動力及び制動力を向上しうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６２０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のようなブロックは、剛性が略同一のブロック小片から形成されるため、相対的に大きな負荷がかかるタイヤ周方向の両端側で、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗が生じやすいという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックに設けられるサイピングのタイヤ軸方向のエッジ成分の長さの合計を、トレッド幅の１００〜４００倍にするとともに、ブロック小片部のタイヤ周方向の長さを、ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど大きくすることを基本として、氷上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記陸部は、前記主溝と交わる方向にのび、かつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝が設けられることにより、前記横溝によって区分されるブロックがタイヤ周方向に隔設されるブロック列が形成され、前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ軸方向にのびる少なくとも２本のサイピングが設けられることにより、該サイピングによって区分されたブロック小片部が少なくとも３個設けられ、前記サイピングのタイヤ軸方向のエッジ成分の長さの合計は、トレッド幅の１００〜４００倍であり、前記ブロック小片部のタイヤ周方向の長さは、前記ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど大であり、前記ブロック小片部の前記長さと、該ブロック小片部と前記ブロックのタイヤ周方向内側で隣り合うブロック小片部の前記長さとの比が、１．０より大かつ３．０より小でタイヤ軸方向の最も外側に配されるブロックでの前記比は、それよりもタイヤ軸方向内側に配されるブロックでの前記比よりも小さいことを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２記載の発明は、前記ブロックに形成されるサイピングは、３本以上であり、かつ前記サイピングの深さは、前記ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど小さい請求項１に記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また、請求項３記載の発明は、前記サイピングの深さと、該サイピングと前記ブロックのタイヤ周方向内側で隣り合うサイピングの深さとの比が１．０よりも小かつ０．７以上である請求項２に記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また、請求項４記載の発明は、前記サイピングは、その一端が前記ブロックの側縁で開口し、かつその他端が前記ブロック内で終端するセミオープンサイプを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また、請求項５記載の発明は、前記セミオープンサイプは、前記ブロックのタイヤ軸方向の一方側で開口する第１セミオープンサイプと、前記ブロックのタイヤ軸方向の他方側で開口する第２セミオープンサイプとを含み、前記第１セミオープンサイプ及び前記第２セミオープンサイプは、前記ブロック内において、タイヤ周方向に交互に配される請求項４に記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また、請求項６記載の発明は、前記陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の細溝が設けられるとともに、前記細溝を挟んで両側に前記ブロックが形成され、しかも細溝を介して隣り合う前記ブロック小片部は、タイヤ周方向に位置ずれして配置される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また、請求項７記載の発明は、前記細溝を挟んで隣り合う前記ブロックの前記サイピングは、タイヤ周方向に位置ずれして配置される請求項６に記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また、請求項８記載の発明は、前記タイヤ軸方向の最も外側に配されるブロックでの前記比は、１．０よりも大かつ２．０以下である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１４】
なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００１５】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【００１６】
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する。この陸部は、主溝と交わる方向にのび、かつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝が設けられることにより、該横溝によって区分されるブロックがタイヤ周方向に隔設されるブロック列が形成される。
【００１８】
前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ軸方向にのびる少なくとも２本のサイピングが設けられることにより、該サイピングによって区分されたブロック小片部が少なくとも３個設けられる。このようなブロック小片部は、ブロックの剛性を小さくして接地面積を大きくしうるとともに、それらのエッジ成分を利かせて、氷路面での駆動力及び制動力を向上できる。
【００１９】
さらに、サイピングのタイヤ軸方向のエッジ成分の長さの合計は、トレッド幅の１００〜４００倍に設定される。これにより、ブロック小片部は、氷路面での駆動力及び制動力を向上させつつ、ブロック剛性の過度の低下を抑制でき、耐偏摩耗性能及び操縦安定性能を維持しうる。
【００２０】
また、ブロック小片部のタイヤ周方向の長さは、ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど大に設定される。これにより、ブロックは、ブロック小片部の剛性をタイヤ周方向外側に位置するものほど大きくできるため、タイヤ周方向の両端側で生じがちなヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗を効果的に防ぐことができる。
【００２１】
さらに、ブロック小片部の長さと、該ブロック小片部とブロックのタイヤ周方向内側で隣り合うブロック小片部の前記長さとの比が、１．０より大かつ３．０より小に設定される。これにより、ブロック小片部のタイヤ周方向の長さを、ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど確実に大きくしうるとともに、タイヤ周方向で隣り合うブロック小片部間の剛性差が過度に大きくなるのを抑制でき、耐偏摩耗性能を効果的に向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のセンター陸部の拡大図である。
【図４】図１のショルダー陸部の拡大図である。
【図５】（ａ）は内側センターブロック及び外側センターブロックの斜視図、（ｂ）は、内側ショルダーブロックの斜視図、（ｃ）は中央ショルダーブロックの斜視図である。
【図６】他の実施形態のサイピングを示すトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１として、例えばトラック・バス等の重荷重車両用のスタッドレスタイヤが示される。このタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、この主溝３で区分された複数の陸部４とが設けられる。
【００２４】
前記主溝３は、タイヤ赤道Ｃ上をのびるセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａに対してトレッド接地端２ｅ側に配される一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとを含む。
【００２５】
ここで、前記トレッド接地端２ｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端２ｅとして定められる。
【００２６】
前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。
【００２７】
前記センター主溝３Ａ及び前記ショルダー主溝３Ｂは、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるストレート溝として形成される。このようなセンター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂは、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内しうるとともに、溝内で雪を押し固めて大きな雪柱せん断力を得ることができ、排水性能及び雪上性能を高めうる。
【００２８】
上記のような作用を効果的に発揮させるために、各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１は、好ましくはトレッド幅ＴＷの２．５〜４％程度、溝深さＤ１（図２に示す）がトレッド幅ＴＷの８〜１０％程度が望ましい。なお、前記トレッド幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド接地端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。
【００２９】
前記陸部４は、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間のセンター陸部４Ａ、及びショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｅとの間のショルダー陸部４Ｂを含む。
【００３０】
前記センター陸部４Ａ及び前記ショルダー陸部４Ｂには、タイヤ周方向に連続してのびる細溝５と、主溝３と交わる方向にのび、かつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝６とが設けられる。これにより、各陸部４Ａ、４Ｂには、細溝５及び横溝６で区分されるブロック７がタイヤ周方向に隔設されたブロック列８が形成される。
【００３１】
前記細溝５は、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間をのびるセンター細溝５Ａ、及びショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｅとの間をのびるショルダー細溝５Ｂを含む。さらに、ショルダー細溝５Ｂは、ショルダー主溝３Ｂ側に配置される内側ショルダー細溝５Ｂｉと、該内側ショルダー細溝５Ｂｉのトレッド接地端２ｅ側に配置される外側ショルダー細溝５Ｂｏとを含む。
【００３２】
これらのセンター細溝５Ａ、内側ショルダー細溝５Ｂｉ及び外側ショルダー細溝５Ｂｏも、前記主溝３と同様に、ストレート溝として形成され、各陸部４Ａ、４Ｂの剛性を維持しつつ、排水性能及び雪上性能を高めうる。なお、これらの各細溝５Ａ、５Ｂｉ及び５Ｂｏの溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの０．５〜２％程度が望ましく、溝深さＤ２（図２に示す）がトレッド幅ＴＷの４〜６％程度が望ましい。
【００３３】
前記横溝６は、センター主溝３Ａとセンター細溝５Ａとの間をのびる内側センター横溝６Ａｉ、センター細溝５Ａとショルダー主溝３Ｂとの間をのびる外側センター横溝６Ａｏ、ショルダー主溝３Ｂと内側ショルダー細溝５Ｂｉとの間をのびる内側ショルダー横溝６Ｂｉ、及び内側ショルダー細溝５Ｂｉとトレッド接地端２ｅとの間をのびる外側ショルダー横溝６Ｂｏを含む。
【００３４】
これらの内側センター横溝６Ａｉ、外側センター横溝６Ａｏ、内側ショルダー横溝６Ｂｉ、及び外側ショルダー横溝６Ｂｏは、各陸部４Ａ、４Ｂと路面との間の水膜を、タイヤ軸方向に案内しうるとともに、溝内で雪を押し固めて雪柱せん断力を得ることができ、排水性能及び雪上性能を高めるのに役立つ。なお、これらの横溝６Ａｉ、６Ａｏ、６Ｂｉ及び６Ｂｏの溝幅Ｗ６は、好ましくはトレッド幅ＴＷの２〜３％程度が望ましく、溝深さＤ６（図２に示す）がトレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。
【００３５】
また、本実施形態の内側センター横溝６Ａｉ、外側センター横溝６Ａｏ、内側ショルダー横溝６Ｂｉ、及び外側ショルダー横溝６Ｂｏは、タイヤ軸方向で隣り合う横溝と、タイヤ周方向に位置ずれして配置される。これにより、各横溝６Ａｉ、６Ａｏ、６Ｂｉ及び６Ｂｏは、タイヤ周方向に万遍なく配置されるため、排水性能及び雪上性能を効果的に高めつつ、走行中のピッチノイズを分散させることができる。
【００３６】
前記センター陸部４Ａには、センター主溝３Ａとセンター細溝５Ａと内側センター横溝６Ａｉとで区切られた内側センターブロック７Ａｉ、及びセンター細溝５Ａとショルダー主溝３Ｂと外側センター横溝６Ａｏとで区切られた外側センターブロック７Ａｏが設けられる。これにより、センター陸部４Ａには、内側センターブロック７Ａｉがタイヤ周方向に隔設される内側センターブロック列８Ａｉ、及び外側センターブロック７Ａｏがタイヤ周方向に隔設される外側センターブロック列８Ａｏが形成される。
【００３７】
図３に拡大して示されるように、前記内側センターブロック７Ａｉ及び前記外側センターブロック７Ａｏは、タイヤ軸方向の幅Ｗ３ａよりも、周方向長さＬ３ａが大きい縦長矩形状に形成される。
【００３８】
このような各センターブロック７Ａｉ、７Ａｏは、タイヤ周方向の剛性を高めることができ、トラクション性能、及び耐偏摩耗性能を向上しうる。なお、これらのブロック７Ａｉ、７Ａｏの前記幅Ｗ３ａは、好ましくはトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の８〜１２％程度が望ましく、前記周方向長さＬ３ａがトレッド幅ＴＷの１２〜１６％程度が望ましい。
【００３９】
また、本実施形態の内側センターブロック７Ａｉ及び外側センターブロック７Ａｏは、センター細溝５Ａを挟んで両側に形成される。これにより、各ブロック７Ａｉ、７Ａｏは、大きな横力が作用する旋回時において、各ブロック７Ａｉ、７Ｂｉが互いに接して支え合って、センター陸部４Ａの横剛性を高めることができ、操縦安定性能、耐摩耗性能を向上させることができる。
【００４０】
図１に示されるように、前記ショルダー陸部４Ｂには、ショルダー主溝３Ｂと内側ショルダー細溝５Ｂｉと内側ショルダー横溝６Ｂｉとで区切られた内側ショルダーブロック７Ｂｉ、内側ショルダー細溝５Ｂｉと外側ショルダー細溝５Ｂｏと外側ショルダー横溝６Ｂｏとで区切られた中央ショルダーブロック７Ｂｃ、及び外側ショルダー細溝５Ｂｏとトレッド接地端２ｅと外側ショルダー横溝６Ｂｏとで区切られた外側ショルダーブロック７Ｂｏが設けられる。
【００４１】
これにより、ショルダー陸部４Ｂには、内側ショルダーブロック７Ｂｉがタイヤ周方向に隔設される内側ショルダーブロック列８Ｂｉ、中央ショルダーブロック７Ｂｃがタイヤ周方向に隔設される中央ショルダーブロック列８Ｂｃ及び外側ショルダーブロック７Ｂｏがタイヤ周方向に隔設される外側ショルダーブロック列８Ｂｏが形成される。
【００４２】
図４に拡大して示されるように、前記内側ショルダーブロック７Ｂｉは、内側、外側センターブロック７Ａｉ、７Ａｏと同様に、タイヤ軸方向の幅Ｗ３ｂよりも、周方向長さＬ３ｂが大きい縦長矩形状に形成される。
【００４３】
このような内側ショルダーブロック７Ｂｉも、タイヤ周方向の剛性を高めることができ、トラクション性能、及び耐偏摩耗性能を高めうる。この内側ショルダーブロック７Ｂｉの幅Ｗ３ｂ及び周方向長さＬ３ｂは、図３に示される内側、外側センターブロック７Ａｉ、７Ａｏの幅Ｗ３ａ及び周方向長さＬ３ａと同一範囲が望ましい。
【００４４】
前記中央ショルダーブロック７Ｂｃは、タイヤ軸方向の幅Ｗ３ｃよりも、周方向長さＬ３ｃがやや大きい縦長矩形状に形成される。このような中央ショルダーブロック７Ｂｃも、トラクション性能及び耐偏摩耗性能を高めうる。なお、この中央ショルダーブロック７Ｂｃの前記幅Ｗ３ｃは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の９〜１３％程度が望ましく、前記周方向長さＬ３ｃがトレッド幅ＴＷの１０〜１４％程度が望ましい。
【００４５】
また、本実施形態の内側ショルダーブロック７Ｂｉ及び中央ショルダーブロック７Ｂｃは、内側ショルダー細溝５Ｂｉを挟んでタイヤ軸方向の両側に形成される。これにより、各ブロック７Ｂｉ、７Ｂｃは、大きな横力が作用する旋回時において、互いに接して支え合うことができ、ショルダー陸部４Ｂの横剛性を高めることができる。
【００４６】
前記外側ショルダーブロック７Ｂｏは、タイヤ軸方向の幅Ｗ３ｄよりも周方向長さＬ３ｄが大きい縦長矩形状に形成される。このような外側ショルダーブロック７Ｂｏは、タイヤ周方向のエッジ成分を利かせて氷雪上性能を向上させうるとともに、タイヤ軸方向の剛性を低下させて、ワンダリング性能を効果的に高めうる。この外側ショルダーブロック７Ｂｏの前記幅Ｗ３ｄは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１．５〜４％程度、周方向長さＬ３ｄがトレッド幅ＴＷの８〜１２％程度が望ましい。
【００４７】
図３及び図４に示されるように、前記ブロック７の少なくとも一つ、本実施形態では、内側センターブロック７Ａｉ、外側センターブロック７Ａｏ、内側ショルダーブロック７Ｂｉ、及び中央ショルダーブロック７Ｂｃに、タイヤ軸方向にのびる少なくとも２本のサイピングＳが設けられる。これにより、前記各ブロック７Ａｉ、７Ａｏ、７Ｂｉ及び７Ｂｃには、サイピングＳによって区分されたブロック小片部１１が少なくとも３個設けられる。
【００４８】
本実施形態の内側センターブロック７Ａｉ、外側センターブロック７Ａｏ及び内側ショルダーブロック７Ｂｉには、４本のサイピングＳが距離を隔てて設けられる。これにより、各ブロック７Ａｉ、７Ａｏ及び７Ｂｉには、サイピングＳによって区分されたブロック小片部１１が５個設けられる。
【００４９】
一方、前記中央ショルダーブロック７Ｂｃには、３本の前記サイピングＳが距離を隔てて設けられる。これにより、中央ショルダーブロック７Ｂｃには、サイピングＳによって区分されたブロック小片部１１が４個設けられる。
【００５０】
これらの前記ブロック小片部１１は、タイヤ周方向の長さＬ５よりも、タイヤ軸方向の幅Ｗ５（図３に示す）が大きい横長矩形状に形成される。このようなブロック小片部１１は、各ブロック７Ａｉ、７Ａｏ、７Ｂｉ及び７Ｂｃの剛性を小さくして接地面積を大きくしうるとともに、それらのエッジ成分を利かせて、氷路面での駆動力及び制動力を向上できる。
【００５１】
上記作用を効果的に発揮させるために、サイピングＳのタイヤ軸方向のエッジ成分の長さの合計Ｓ１と、トレッド幅ＴＷとの比Ｓ１／ＴＷは、１００〜４００倍に設定されるのが望ましい。なお、前記比Ｓ１／ＴＷが１００倍未満であると、氷上性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記比Ｓ１／ＴＷが４００倍を超えると、ブロック剛性が過度に低下し、操縦安定性能、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能を十分に維持できなくなるおそれがある。このような観点より、前記比Ｓ１／ＴＷは、好ましくは１５０倍以上が望ましく、また、好ましくは３００倍以下が望ましい。
【００５２】
さらに、前記ブロック小片部１１の複素弾性率Ｅ＊は、６〜１０ＭＰａが望ましい。なお、前記複素弾性率Ｅ＊が６ＭＰａ未満であると、ブロック小片部１１の剛性を十分に維持することができず、操縦安定性能、及び耐偏摩耗性能を十分に維持できなくなるおそれがある。逆に、前記複素弾性率Ｅ＊が１０ＭＰａを超えると、ブロック小片部１１の剛性が過度に大きくなり、氷上性能を十分に維持できなくなるおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率Ｅ＊は、より好ましくは７ＭＰａ以上が望ましく、また、より好ましくは９ＭＰａ以下が望ましい。
【００５３】
前記複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準拠して、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
温度：７０℃
【００５４】
また、本実施形態では、前記ブロック小片部１１の前記長さＬ５が、内側センターブロック７Ａｉ、外側センターブロック７Ａｏ、内側ショルダーブロック７Ｂｉ及び中央ショルダーブロック７Ｂｃにおいて、タイヤ周方向外側に位置するものほど大きく設定される。
【００５５】
これにより、内側センターブロック７Ａｉ、外側センターブロック７Ａｏ、内側ショルダーブロック７Ｂｉ及び中央ショルダーブロック７Ｂｃは、ブロック小片部１１の剛性をタイヤ周方向外側に位置するものほど大きくすることができ、タイヤ周方向の両端側で生じがちなヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗を効果的に防ぐことができる。
【００５６】
さらに、前記ブロック小片部１１の前記長さＬ５（ｘ）と、該ブロック小片部１１と前記ブロック７のタイヤ周方向内側で隣り合うブロック小片部１１の前記長さＬ５（ｘ−１）との比Ｌ５（ｘ）／Ｌ５（ｘ−１）が、１．０より大かつ３．０より小に設定される。
【００５７】
ここで、本実施形態では、内側センターブロック７Ａｉ、外側センターブロック７Ａｏ及び内側ショルダーブロック７Ｂｉのブロック小片部１１の場合、ｘ＝２、３が設定され、中央ショルダーブロック７Ｂｃのブロック小片部１１の場合、ｘ＝２が設定される。
【００５８】
これにより、内側センターブロック７Ａｉ、外側センターブロック７Ａｏ、内側ショルダーブロック７Ｂｉ及び中央ショルダーブロック７Ｂｃは、ブロック小片部１１の剛性を、タイヤ周方向外側に位置するものほど確実に大きくすることができ、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗を確実に防ぐことができる。しかも、各ブロック７Ａｉ、７Ａｏ、７Ｂｉ、７Ｂｃは、タイヤ周方向で隣り合うブロック小片部１１、１１間の剛性差が過度に大きくなるのを抑制でき、耐偏摩耗性能を効果的に向上させることができる。
【００５９】
なお、前記比Ｌ５（ｘ）／Ｌ５（ｘ−１）が１．０以下であると、上記のようなヒールアンドトウ摩耗を十分に防ぐことができないおそれがある。逆に、前記比Ｌ５（ｘ）／Ｌ５（ｘ−１）が３．０以上であると、タイヤ周方向で隣り合うブロック小片部１１、１１間の剛性差が過度に大きくなり、剛性の小さなブロック小片部１１において、偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ５（ｘ）／Ｌ５（ｘ−１）は、より好ましくは１．１よりも大きいことが望ましく、より好ましくは２．０以下が望ましい。
【００６０】
さらに、ブロック小片部１１のうち、タイヤ軸方向の最も外側に配される最外側ブロック小片部１１ｏ（本実施形態では、中央ショルダーブロック７Ｂｃのブロック小片部１１）は、そのタイヤ周方向の長さＬ５ｏ（ｘ）と、該最外側ブロック小片部１１ｏと前記ブロックのタイヤ周方向内側で隣り合う最外側ブロック小片部１１ｏの前記長さＬ５ｏ（ｘ−１）との比Ｌ５ｏ（ｘ）／Ｌ５ｏ（ｘ−１）が、他のブロック小片部１１の前記比Ｌ５（ｘ）／Ｌ５（ｘ−１）よりも小さいのが望ましい。
【００６１】
これにより、最外側ブロック小片部１１ｏは、タイヤ周方向で隣り合う最外側ブロック小片部１１ｏ、１１ｏ間の剛性差を、他のブロック小片部１１に比べて小さくできるため、旋回時に接地圧が相対的に大きくなるブロック７（本実施形態では、中央ショルダーブロック７Ｂｃ）の剛性を確実に維持でき、操縦安定性能、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能を向上させることができる。
【００６２】
上記のような作用を効果的に発揮させるために、前記比Ｌ５ｏ（ｘ）／Ｌ５ｏ（ｘ−１）は１．０よりも大かつ２．０以下が望ましい。なお、前記比Ｌ５ｏ（ｘ）／Ｌ５ｏ（ｘ−１）が２．０を超えると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比Ｌ５ｏ（ｘ）／Ｌ５ｏ（ｘ−１）が１．０以下であると、最外側ブロック小片部１１ｏのヒールアンドトウ摩耗を十分に防ぐことができないおそれがある。このような観点より、前記Ｌ５ｏ（ｘ）／Ｌ５ｏ（ｘ−１）は、より好ましくは、比Ｌ５（ｘ）／Ｌ５（ｘ−１）の１．５以下が望ましい。
【００６３】
また、センター細溝５Ａ又は内側ショルダー細溝５Ｂｉを挟んで隣り合うブロック小片部１１、１１は、タイヤ周方向に位置ずれして配置されるのが望ましい。これにより、タイヤ周方向の長さＬ５が異なるブロック小片部１１、１１が、互いに接して支え合い、タイヤ周方向へのブロック小片部１１の動きが抑制され、前後方向のブロック剛性を高めることができ、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能を向上させることができる。
【００６４】
さらに、上記のような作用をより効果的に発揮させるために、センター細溝５Ａ又は内側ショルダー細溝５Ｂｉを挟んで隣り合う各ブロック７のサイピングＳは、タイヤ周方向に位置ずれして配置されるのが望ましい。
【００６５】
図５（ａ）〜（ｃ）に示されるように、前記サイピングＳの深さＤ４は、タイヤ周方向外側に位置するものほど小に設定されるのが望ましい。これにより、各ブロック７Ａｉ、７Ａｏ、７Ｂｉ及び７Ｂｃは、各ブロック小片部１１の剛性を、タイヤ周方向外側に位置するものほどより大きくでき、ヒールアンドトウ摩耗をより効果的に防ぐことができる。
【００６６】
上記のような作用を効果的に発揮させるために、サイピングＳの深さＤ４（ｙ）と、該サイピングＳとブロック７のタイヤ周方向内側で隣り合うサイピングＳの深さＤ４（ｙ−１）との比Ｄ４（ｙ）／Ｄ４（ｙ−１）が、１．０よりも小かつ０．７以上に設定されるのが望ましい。ここで、本実施形態では、ｙ＝２が設定される。
【００６７】
なお、前記比Ｄ４（ｙ）／Ｄ４（ｙ−１）が１．０を超えると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比Ｄ４（ｙ）／Ｄ４（ｙ−１）が０．７未満であっても、隣り合うブロック小片部１１、１１間の剛性差が過度に大きくなり、氷上性能及び耐偏摩耗性能を十分に向上させることができないおそれがある。このような観点より、前記比Ｄ４（ｙ）／Ｄ４（ｙ−１）は、より好ましくは０．９５以下が望ましく、より好ましくは０．８０以上が望ましい。
【００６８】
図６には、他の実施形態のサイピングＳが示される。
この実施形態のサイピングＳは、その一端が前記ブロックの側縁で開口し、かつその他端がブロック７内で終端するセミオープンサイプＳＯを含んでもよい。このようなセミオープンサイプＳＯは、ブロック小片部１１のエッジ成分を維持しつつ、ブロック７の剛性を高めることができ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。
【００６９】
なお、このようなセミオープンサイプＳＯが含まれる場合、ブロック小片部１１の周方向の長さＬ５は、セミオープンサイプＳＯを含むタイヤ周方向に隣り合うサイピングＳ、Ｓ間、又はサイピングＳと各ブロック７のタイヤ周方向の両端間の最短距離とする。
【００７０】
前記セミオープンサイプＳＯのタイヤ軸方向の長さＬ７と、ブロック７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３との比Ｌ７／Ｗ３は、５０〜８０％が望ましい。なお、前記比Ｌ７／Ｗ３が８０％を超えると、ブロック７の剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記比Ｌ７／Ｗ３が５０％未満であると、前記エッジ成分を十分に維持できなくなるとともに、ブロック小片部１１に剛性差をつけることができず、氷上性能及び耐偏摩耗性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ７／Ｗ３は、より好ましくは８０％以下が望ましく、また、より好ましくは７０％以上が望ましい。
【００７１】
さらに、前記セミオープンサイプＳＯは、ブロック７のタイヤ軸方向の一方側で開口する第１セミオープンサイプＳＯａと、ブロック７のタイヤ軸方向の他方側で開口する第２セミオープンサイプＳＯｂとを含むのが望ましい。
【００７２】
このような第１、第２セミオープンサイプＳＯａ、ＳＯｂは、ブロック小片部１１のエッジ成分を、タイヤ軸方向の両側に万遍なく形成しうるとともに、ブロック剛性を、タイヤ軸方向で略均一にすることができ、氷上性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。このような作用をより効果的に発揮させるために、第１セミオープンサイプＳＯａ及び第２セミオープンサイプＳＯは、ブロック７内において、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。
【００７３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００７４】
図１に示す基本構造をなし、表１に示すブロック小片部及びサイピングを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は次のとおりである。
タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５  １４ＰＲ
リムサイズ：２２．５×７．５０
トレッド幅ＴＷ：２６０mm
主溝：
溝幅Ｗ１：９．１mm
溝深さＤ１：２０mm
比Ｗ１／ＴＷ：３．５％
比Ｄ１／ＴＷ：７．７％
細溝：
溝幅Ｗ２：２〜２．６mm
溝深さＤ２：１０〜１５mm
比Ｗ２／ＴＷ：０．７５〜１％
比Ｄ２／ＴＷ：３．８〜５．８％
横溝：
溝幅Ｗ６：７．１５〜１６．９mm
溝深さＤ６：１４．５mm
比Ｗ６／ＴＷ：２．７５〜６．５％
比Ｄ６／ＴＷ：５．５％
内側センターブロック、外側センターブロック：
幅Ｗ３（Ｗ３ａ）：２６mm
周方向長さＬ３ａ：３６．４mm
比Ｗ３ａ／ＴＷ：１０％
比Ｌ３ａ／ＴＷ：１４％
内側ショルダーブロック：
幅Ｗ３（Ｗ３ｂ）：２６mm
周方向長さＬ３ｂ：３６．４mm
比Ｗ３ｂ／ＴＷ：１０％
比Ｌ３ｂ／ＴＷ：１４％
中央ショルダーブロック：
幅Ｗ３（Ｗ３ｃ）：２６mm
周方向長さＬ３ｃ：３２．５mm
比Ｗ３ｃ／ＴＷ：１０％
比Ｌ３ｃ／ＴＷ：１２．５％
外側ショルダーブロック７Ｂｏ
幅Ｗ３ｄ：５．２mm
周方向長さＬ３ｄ：２７．３mm
比Ｗ３ｄ／ＴＷ：２％
比Ｌ３ｄ／ＴＷ：１０．５％
テスト方法は、次のとおりである。
【００７５】
＜氷上性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧８００ｋＰａ充填して、８．５屯積み２−Ｄ車の全輪に装着し、半積載（前輪荷重：２６．７２ｋＮ、後輪荷重：１１．３８ｋＮ）状態で、氷路（路面温度−２〜０度）のテストコースにおいて、車両停止状態から発進加速させたときのフィーリングを、プロのテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００７６】
＜ドライ路面での操縦安定性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で時速８０km／ｈで走行し、直進性、操舵性及び応答性等に関する特性を、ドライバーの官能評価により評価した。結果は、実施例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００７７】
＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、ドライアスファルト路面を４０％摩耗まで走行し、タイヤ周上の３つの各ブロックにおいて、ブロックのタイヤ周方向両端縁における最大摩耗量とブロック中央側における最小摩耗量との差が測定され、その平均値が計算された。結果は、各平均値の逆数を、実施例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００７８】
＜耐摩耗性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、ドライアスファルト路面を４０％摩耗まで走行し、タイヤ周上の３つの各ブロックにおいて、磨耗指数（走行距離／摩耗量）が測定され、その平均値が計算された。結果は、各平均値を、実施例１を１００とする指数で表示している。指数が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００７９】
【表１】
0005480867.tif 000002
0005480867.tif 000003
【００８０】
テストの結果、実施例のタイヤは、氷上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００８１】
１      空気入りタイヤ
２      トレッド部
３      主溝
４      陸部
６      横溝
７      ブロック
１１      ブロック小片部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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