(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された車載無線通信端末と基地局との間で無線通信を行う車両の情報通信装置であって、
第１案内経路を生成する第１案内経路生成手段と、
前記第１案内経路よりも通過コストが大きい第２案内経路を前記通信基地局の通信可能範囲に基づいて生成する第２案内経路生成手段と、
前記車両が通過する経路を前記第１案内経路および前記第２案内経路から選択する車両通過経路選択手段と、を備え、
前記車両通過経路選択手段は、前記車載無線通信端末と前記通信基地局との間で通信される情報通信のデータ優先度が高いほど、前記第２案内経路を選択されやすくすることを特徴とする車両の情報通信装置。
【請求項２】
前記車載無線通信端末と前記通信基地局との間で通信される情報通信の種類が複数あり、情報通信の種類に応じた個別の前記データ優先度を取得する個別優先度取得手段を備え、
前記車両通過経路選択手段は、前記個別優先度取得手段で取得された情報通信のそれぞれの前記データ優先度に基づいて、前記車両が通過する経路を前記第１案内経路および前記第２案内経路から選択する請求項１に記載の車両の情報通信装置。
【請求項３】
前記車載無線通信端末と前記通信基地局との間で通信される情報通信ごとに予め設定された前記データ優先度を記憶する個別優先度記憶手段をさらに備え、
前記個別優先度取得手段は、前記個別優先度記憶手段から前記複数の情報通信の種類に応じた個別の前記データ優先度を取得する請求項２に記載の車両の情報通信装置。
【請求項４】
前記車載無線通信端末と前記通信基地局との間で通信される情報通信が複数ある場合に、複数の情報通信の前記データ優先度に応じて、前記情報通信の優先度を決定する請求項２または請求項３に記載の車両の情報通信装置。
【請求項５】
前記車載無線通信端末は、通信能力が異なる複数の無線通信手段を備えており、
前記車両通過経路選択手段は、前記車載無線通信端末と前記通信基地局との間で通信される情報通信の緊急度および前記通信基地局との間で無線通信を行う無線通信手段の種類に応じて、前記車両が通過する経路を選択する請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の車両の情報通信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の情報通信装置に係り、特に通信基地局との間で情報通信を行う車載無線通信端末を備える車両の情報通信装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
通信基地局との間で情報通信を行う車載無線通信端末を備える車両の情報通信装置として、従来、車両に搭載された通信装置を用いて、基地局との間で無線通信を行う車両の緊急通信装置がある（たとえば、特許文献１参照）。この車両の緊急通信装置は、基地局に対する無線通信可能領域の外部で基地局との通信が必要となった場合に、自車両を無線通信可能領域に誘導し、自車両が無線通信可能領域に到達した時点で、基地局との間で情報通信を行うというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−６５８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記特許文献１に開示された車両の緊急通信装置においては、たとえば通常の誘導経路を案内されている状態であっても、自車両が無線通信可能領域の外部を走行している際に、基地局との通信が必要と判断した場合は、常に自車両を無線通信可能領域に誘導し、基地局との情報通信の頻度を高くしている。このため、たとえば基地局との通信が必要と判断した情報の必要性が低い場合であっても、通常の誘導経路を外れて無線通信可能領域に誘導されてしまう。したがって、通常の誘導経路を無駄に外れることが少なくなく、ドライバなどのユーザに対して煩わしさを与えるという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、基地局との間で情報通信の頻度を高くしながらも、極力当初の誘導経路を外れないようにし、もってユーザに与える煩わしさを少なくすることができる車両の情報通信装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決した本発明に係る車両の情報通信装置は、車両に搭載された車載無線通信端末と基地局との間で無線通信を行う車両の情報通信装置であって、第１案内経路を生成する第１案内経路生成手段と、第１案内経路よりも通過コストが大きい第２案内経路を通信基地局の通信可能範囲に基づいて生成する第２案内経路生成手段と、車両が通過する経路を第１案内経路および第２案内経路から選択する車両通過経路選択手段と、を備え、車両通過経路選択手段は、車載無線通信端末と通信基地局との間で通信される情報通信の優先度が高いほど、第２案内経路を選択されやすくすることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明に係る車両の情報通信装置においては、車載無線通信端末と通信基地局との間で通信される情報通信の優先度が高いほど、第１案内経路よりも通過コストが大きく、通信基地局の通信可能範囲に基づいて生成される第２案内経路を選択されやすくしている。このため、優先度が低い情報については、通信基地局との送受信のために第２案内経路を選択することが少なくなる。したがって、通信基地局との間で情報通信の頻度を高くしながらも、極力当初の誘導経路である第１案内経路を外れないようにすることができる。したがって、ユーザに与える煩わしさを少なくしながらも、重要な情報については通信基地局との間でデータの送受信を行うことができる。
【０００８】
ここで、車載無線通信端末と通信基地局との間で通信される情報通信の種類に応じた個別優先度を取得する個別優先度取得手段を備え、車両通過経路選択手段は、個別優先度取得手段で取得された情報通信のそれぞれの個別優先度に基づいて、優先度を決定する態様とすることができる。
【０００９】
このように、個別優先度取得手段で取得された情報通信のそれぞれの個別優先度に基づいて、優先度を決定することにより、容易に優先度を決定することができる。
【００１０】
また、情報通信記憶手段は、車載無線通信端末と通信基地局との間で通信される情報通信ごとに予め設定された個別優先度データを記憶する個別優先度記憶手段をさらに備え、個別優先度取得手段は、個別優先度記憶手段に記憶された個別優先度データに基づいて、個別優先度を取得する態様とすることができる。
【００１１】
このように、個別優先度記憶手段に記憶された個別優先度データに基づいて、個別優先度を取得することにより、個別優先度を容易かつ確実に取得することができる。
【００１２】
さらに、車載無線通信端末と通信基地局との間で通信される情報通信が複数ある場合に、複数の情報通信の個別優先度に応じて、情報通信の優先度を決定する態様とすることができる。
【００１３】
このように、複数の情報通信がある場合には、それぞれの個別優先度に基づいて情報通信の優先度を決定するので、情報通信全体の優先度を考慮して車両経路を選択することができる。
【００１４】
そして、車載無線通信端末は、通信能力が異なる複数の無線通信手段を備えており、車両通過経路選択手段は、車載無線通信端末と通信基地局との間で通信される情報通信の緊急度および通信基地局との間で無線通信を行う無線通信手段の種類に応じて、車両が通過する経路を選択する態様とすることができる。
【００１５】
このように、車載無線通信端末と通信基地局との間で通信される情報通信の緊急度および通信基地局との間で無線通信を行う無線通信手段の種類に応じて、車両が通過する経路を選択することができる。このため、たとえば早急に通信基地局に伝達することが望まれる情報については、通信コスト等が高い他の無線通信手段等を用いても早急に基地局で情報を伝達することができ、緊急度の高くない情報については、低コストの無線通信手段等による情報通信を行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る車両の情報通信装置によれば、基地局との間で情報通信の頻度を高くしながらも、極力当初の誘導経路を外れないようにし、もってユーザに与える煩わしさを少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１の実施形態に係る車両の情報通信装置のブロック構成図である。
【図２】メディアＤＢが記憶するマップである。
【図３】データ優先度ＤＢが記憶するマップである。
【図４】情報通信センタの機能の概要を説明するための説明図である。
【図５】逸脱度決定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】信号送受信処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】推奨経路と修正経路との関係を説明するための説明図である。
【図８】（ａ）は、出発地と目的地との間における推奨経路および他の経路を説明する説明図、（ｂ）は、推奨経路の周りの探索エリアを説明する説明図、（ｃ）は、推奨経路に基づいて生成された修正経路を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
【００１９】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の情報通信装置のブロック構成図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両の情報通信装置は、車載通信端末１を備えている。車載通信端末１は、近距離無線通信機能部１１、インターネット通信機能部１２、情報管理機能部１３、ルート案内機能部１４、ロケ・時刻機能部１５、およびユーザインタフェース（以下「ＵＩ」という）部１６を備えている。また、車載通信端末１は、送受信待ち一時データベース（以下「ＤＢ」という）１７、通信エリアＤＢ１８、メディアＤＢ１９、およびデータ優先度ＤＢ２０を備えている。
【００２０】
この車載通信端末１は、基地局である情報通信センタ２との間で信号の送受信を行う。さらに、車載通信端末１には、車両の故障診断を行うダイアグセンサ３が接続されている。他方、情報通信センタ２には、車両状態管理ＤＢ２１およびインターネット接続部２２が設けられている。
【００２１】
車載通信端末１による機能は、たとえば、車両の内部に搭載された電子制御装置である図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）およびカーナビゲーションシステムにより実現される。また、ＥＣＵは、ＣＰＵ（CentralProcessing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などからなるマイクロコンピュータを主要部品として構成されている。
【００２２】
車載通信端末１における近距離無線通信機能部１１は、車車間通信によって他車両との間で信号の送受信を行う通信管理デバイスである。ここで送受信される信号としては、情報通信センタ２へ送信が予定される送受信情報であって、他車両との間で送受信される送受信情報等が含まれる。
【００２３】
インターネット通信機能部１２は、近距離無線通信機能部１１により受信され、情報通信センタ２に送信する送信情報の送信や、情報通信センタ２から提供される受信情報の受信を、携帯電話通信網等を利用することによって行う通信管理デバイスである。インターネット通信機能部１２における送受信情報の送受信処理は、ロケ・時刻機能部１５により検出された自車両の現在位置が、情報通信センタ２と通信可能とされた通信圏内エリア内に入ったときに行われる。
【００２４】
情報管理機能部１３は、車載通信端末１が備える上記の各構成要素の機能を一元的に管理し、伝達される情報を転送するエージェント機能を有する部分である。情報管理機能部１３は、このエージェント機能のほか、自車両が走行するルートを決定する機能を有している。
【００２５】
情報管理機能部１３は、ダイアグセンサ３や車車間通信によって取得されたダイアグ情報等やインターネット通信機能部１２によって取得された情報通信センタ２からの各種情報を送受信待ち一時ＤＢ１７に一時的に保管させる。また、情報管理機能部１３は、送受信待ち一時ＤＢ１７に一時的に記憶されている情報通信センタ２に送信する送信情報を、インターネット通信機能部１２を介して順次情報通信センタ２に送信する。また、情報管理機能部１３は、情報通信センタ２から送信される受信情報を送受信待ち一時ＤＢ１７に一時的に保管させる。
【００２６】
ルート案内機能部１４は、情報管理機能部１３で決定された自車両が走行するルートとして予定されている走行予定ルート情報をユーザに提供する機能を有する。ルート案内機能部１４では、走行予定ルートの案内を行う際には、モニタに情報を表示する画面出力スピーカ等から音声を出力する音声出力などが用いられる。
【００２７】
ロケ・時刻機能部１５は、ＧＰＳ（Global Positioning System）や各種センサを用いることにより、自車両の現在位置を推定する。さらに、ロケ・時刻機能部１５は、時計機能を備えており、現在の時刻等を取得する。
【００２８】
ＵＩ部１６は、ユーザとの間で情報をやりとりするユーザインタフェース部である。情報通信センタ２や他車両から受信した情報をユーザに対して出力する機能を有している。さらに、ＵＩ部１６は、タッチパネルなどの入力手段に接続されており、ユーザの操作を入力して受け付ける機能を有している。情報管理機能部１３では、ロケ・時刻機能部１５におけるＧＰＳおよびＵＩ部１６における入力情報に基づいて、自車両が走行する走行予定ルートを決定する。走行予定ルートの決定については、後にさらに説明する。
【００２９】
送受信待ち一時ＤＢ１７は、近距離無線通信機能部１１やインターネット通信機能部１２によって送受信を行う各種データを一時的に保存し記憶する一時データベースである。近距離無線通信機能部１１やインターネット通信機能部１２によって取得された情報は、所定の送受信タイミングとなるまで、送受信待ち一時ＤＢ１７によって一時的に保存される。このうち、インターネット通信機能部１２を介して情報通信センタ２に送信する送信情報や情報通信センタ２から送信される受信情報については、自車両の現在位置が情報通信センタ２との通信圏内エリアの内外のいずれにあるか、送信情報のデータ優先度等に基づいてその順番や送受信タイミングが決定される。送受信情報の送受信順や送受信タイミング等については、後にさらに説明する。
【００３０】
通信エリアＤＢ１８は、情報通信センタ２との通信が可能な通信圏内エリアに関する圏内情報を記憶して管理するデータベースである。この圏内情報が、自車両の走行情報に含まれる現在位置と対応付けて用いられることにより、現在位置において情報通信センタ２等との通信が可能か否かの判定等を行うことが可能になる。また、情報通信センタ２との通信可能な位置が通信スポットとなっている。通信エリアＤＢ１８には、通信スポットに関する情報についても圏内情報として記憶されている。通信エリアＤＢ１８に記憶されている通信スポットを含む圏内情報は、インターネットやインフラを経由してアップデート可能とされている。
【００３１】
メディアＤＢ１９は、搭載している通信メディアにおける情報の到達性、通信費用、および１月あたりの通信可能量を記憶するデータベースである。車載通信端末１では、各種の通信メディアを介して車車間通信や路車間通信が可能とされている。メディアＤＢ１９には、通信可能とされた通信メディアに関する各種情報が記憶されている。ここで、情報の到達性とは、通信によって送信情報が情報通信センタ２に届く信頼性（確実性）を示すものである。ここで、到達性、通信費用、および１月あたりの通信可能量は、それぞれ最大値を「１００」「１００」「３００」としたそれぞれの割合を示している。
【００３２】
具体的に、メディアＤＢ１９には、図２に示すマップが記憶されている。図２に示すように、メディアＤＢ１９には、各メディア通信における到達性、通信費用、１月あたりの通信可能量が記憶されている。たとえば、Ａ通信社におけるＤ通信方式では、到達性が１００％である代わりに、通信費用が割高に設定されている。また、通信費用が割高な分、１月あたりの通信可能量も多く設定されている。逆に、通常路車間通信では、通信費用が割安である分、到達性が高くなく、１月あたりの通信可能量も少なく設定さている。メディアＤＢ１９にはメディア通信は、一般的に用いられているものが記憶されており、自車両が搭載していないメディア通信についても、その到達性等が記憶されている。
【００３３】
データ優先度ＤＢ２０は、情報通信センタ２に対する送信対象となるデータである各種の送信対象データについて、それぞれのデータ優先度、通信量、到達保障、および逸脱許容度αを記憶するデータベースである。ここで、データ優先度とは、情報通信センタ２との通信の必要性を示す度合いであり、通信量とは、送信対象データを通信する際の通信量である。また、到達保障とは、情報通信センタ２に対して送信情報が到達する保障割合であり、逸脱許容度とは、情報管理機能部１３で決定されたルートを逸脱して、新たな走行予定ルートの決定を許容する割合であり、データ優先度および到達保障に基づいて決定される。この逸脱許容度は、具体的に、データ優先度と到達保障との積として算出される。ここで、データ優先度、到達保障、および逸脱許容度は、いずれも最大値を「１００」としたそれぞれの割合を示している。
【００３４】
具体的に、データ優先度ＤＢ２０には、図３に示すマップが記憶されている。図３に示すように、データ優先度ＤＢ２０には、送信対象データのデータ優先度、通信量、到達保障、および逸脱許容度が記憶されている。また、送信対象データとしては「ウォーニング点灯」「非走行系ダイアグコード（走行系ダイアグコード以外のダイアグコード）」「走行系ダイアグコード」「セキュリティ更新」「センタ送信用渋滞情報」「指定データ採取」「フリーズフレームデータ」がある。
【００３５】
たとえば、送信対象データがウォーニング点灯である場合には、緊急を要する事態であるため、データ優先度および到達保障が１００とされ、逸脱許容度も１００とされている。また、ウォーニング点灯の通信量は大きくなく、１である。さらに、送信対象データがセンタ送信用渋滞情報である場合には、緊急を要する事態ではなく、センタ送信用渋滞情報があれば助かる程度の情報である。したがって、センタ送信用渋滞情報は、データ優先度は１０と低く、到達保障は０とされており、その結果、逸脱許容度は０とされている。また、センタ送信用渋滞情報の通信量は５である。
【００３６】
このデータ優先度ＤＢ２０は、ディーラにおけるメンテナンスや通信を活用することによって更新可能とされている。さらに、通信の優先度は、製造会社として取得したい優先度に応じて調整される。
【００３７】
また、情報通信センタ２は、車両状態管理ＤＢ２１およびインターネット接続部２２を備えている。ここで、情報通信センタ２の機能の概要について、図４を用いて説明する。図４は、情報通信センタの機能の概要を説明するための説明図である。図４に示すように、情報通信センタ２は、車車間通信が互いに可能な車両Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３といった各車両の走行予定エリアや目的地や走行予定ルートや走行時刻等の走行予定と、各車両間で送受信および転送される情報とを管理して把握するインターネット中継システムである。図４に示す例では、車両Ｃ１は、道路Ｒ１を走行しており、車両Ｃ２，Ｃ３は、道路Ｒ１の対向車線となり、道路Ｒ１に隣接する道路Ｒ２を走行している。
【００３８】
情報通信センタ２における車両状態管理ＤＢ２１は、全世界における販売車両の状態を管理するデータベースである。また、インターネット接続部２２は、インターネット接続を行う機能部である。インターネット接続部２２は、ＶＰＮ（Virtual Private Network）等を用いてセキュリティを図りながら外部との接続を行う。
【００３９】
本実施形態に係る車両の情報通信装置では、通常の情報については、通常路車間通信によって車載通信端末１から情報通信センタ２に送信するが、緊急度の高い情報等について、通信費用が嵩むが到達性に優れるメディア、たとえばＡ通信社やＢ通信社によるＤ通信方式などの広域公衆無線による通信が行われる。
【００４０】
ダイアグセンサ３は、車両に設けられた車速センサや操舵角センサなどの各種センサから送信される情報に基づいて、車両の故障診断を行う。ダイアグセンサ３では、故障診断の結果に基づくダイアグ情報を情報管理機能部１３に送信する。ここで。ダイアグ情報としては、図３にも示すように、車両の走行に関わる走行系ダイアグと、車両の走行とは直接関係しない非走行計ダイアグとがある。情報管理機能部１３ではダイアグセンサ３から送信されたダイアグ情報を送受信待ち一時ＤＢ１７に一時的に保存する。さらに、他車両との間で車車間通信を行う際に、このダイアグ情報を他車両に送信するとともに、他車両から送信されるダイアグ情報を受信する。
【００４１】
次に、本実施形態に係る車両の情報通信装置における処理について説明する。車両の情報通信装置では、逸脱度決定処理および信号送受信処理が行われる。図５は、逸脱度決定処理の処理手順を示すフローチャートである。図５に示すように、逸脱度決定処理を行うにあたり、本実施形態に係る車両の情報通信装置においては、まず、情報管理機能部１３において、情報通信センタ２との間における送受信の対象となる送受信対象情報を取得する（Ｓ１）。送受信対象情報には、車車間通信を介して他車両から送信された情報やダイアグセンサ３から送信された情報が含まれる。
【００４２】
続いて、情報管理機能部１３では、取得した送受信対象情報（以下「取得送受信対象情報」という）をデータ優先度ＤＢ２０に記憶されたマップに参照し、取得送受信対象情報のデータ優先度を判定する（Ｓ２）。たとえば、取得送受信対象情報がウォーニング点灯や走行系ダイアグコードである場合には、データ優先度を１００と判定する。また、取得送受信対象情報が非走行系ダイアグコードや渋滞情報である場合には、データ優先度を１０と判定する。
【００４３】
取得送受信対象情報のデータ優先度を判定したら、取得送受信対象情報をデータ優先度ＤＢ２０に記憶されたマップに参照して取得送受信対象情報の緊急度を判定し、緊急度が「高」であるか否かを判断する（Ｓ３）。たとえば、取得送受信対象情報がウォーニング点灯や走行系ダイアグコードである場合等、データ優先度が「１００」である場合には、緊急度が高いと判定される。
【００４４】
その結果、データ優先度が「１００」と判定され、緊急度が高いと判定された場合には、緊急の送信として、可能な場合には通信コストなどの条件については無条件で送信を行う最優先での送信を行う。最優先での送信を行うために、自車両が広域公衆無線によるメディア通信が可能であるか否かを判定する（Ｓ４）。ここでの広域公衆無線とは、図２に示すＡ通信社およびＢ通信社によるＤ通信方式やＣ通信社によるＷ通信方式をいう。ここで、自車両が広域公衆無線によるメディア通信が可能であると判断した場合には、使用可能とされた広域公衆無線によるメディア通信を用いて最小限のデータを情報通信センタ２に送信し（Ｓ５）、最小限のデータ以外のデータがある場合には、最小限のデータ以外のデータを送受信待ち一時ＤＢ１７に保存し、図６に示すステップＳ２８に進む。
【００４５】
また、ステップＳ４において、広域公衆無線によるメディア通信が可能でないと判断した場合には、逸脱許容度αを大きく設定する（Ｓ７）。逸脱許容度αを大きく設定することにより、自車両走行ルートが通信圏内エリアに含まれるように、意図的に自車両走行ルートを誘導する。
【００４６】
また、ステップＳ３において、取得送受信対象情報の緊急度が「高」でないと判断した場合には、取得送受信対象情報の緊急度が「中」であるか否かを判断する（Ｓ６）。緊急度が「中」であるか否かは、たとえば、データ優先度が「１００」でなく、「３０」以上であるか否かによって判断する。その結果、取得送受信対象情報の緊急度が「中」であると判断した場合には、逸脱許容度αを大きく設定し（Ｓ７）、自車両走行ルートが通信圏内エリアに含まれるように、意図的に自車両走行ルートを誘導する。
【００４７】
また、取得送受信対象情報の緊急度が「中」でないと判断した場合には、取得送受信対象情報の緊急度は「低」である（Ｓ８）。この場合には、逸脱許容度αを小さく設定し（Ｓ９）、自車両走行ルートが通信圏内エリアとは無関係にドライバに極力違和感を与えないようにする自車両走行ルートを誘導する。
【００４８】
その後、ステップＳ７またはステップＳ９で設定した逸脱許容度αを最終逸脱許容度αＬに加算する（Ｓ１０）。逸脱許容度αを加算するにあたり、同じデータが複数ある、たとえば同じダイアグコードが複数記憶されている場合には、逸脱許容度αの加算を中止する。また、情報通信センタ２に対して送信対象データを送信した後、同じ現象が再度現れた場合（再発した場合）には、逸脱許容度αが同じデータであっても逸脱許容度αの加算を行う。このため、最終逸脱許容度αＬを設定するにあたり、逸脱許容度αが順次加算されて最終逸脱許容度αＬは増加する。
【００４９】
その後、情報管理機能部１３が取得したすべての送受信対象データについて、処理が終了したか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、すべての送受信対象データについて、処理が終了していなければ、ステップＳ２に戻って、同様の処理を繰り返す。一方、すべての送受信対象データについて、処理が終了していれば、逸脱度決定処理を終了して、図６に示す信号送受信処理に進む。
【００５０】
続いて、信号送受信処理について、図６を参照して説明する。図６は、信号送受信処理の手順を示すフローチャートである。図６に示すように。信号送受信処理では、まず、最終逸脱許容度αＬを設定するとともに、送受信対象データの送受信順を決定し、送受信対象データを送受信順に送受信待ち一時ＤＢ１７に格納する（Ｓ２１）。また、受信データについては、情報通信センタ２に受信データを要求した際に、要求した受信データに優先度等を設定しておき、優先度の高い受信データについては、送信データの送信に先立って受信データの受信を行う。ここで、受信データとしては、たとえば、ダイアグセンサ３による故障診断の際に用いられる診断定義やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などのアップデート情報などがある。
【００５１】
次に、ユーザがＵＩ部１６を用いて目的地設定を行ったか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、ユーザが目的地設定を行ったと判断した場合には、通常の推奨経路を算出する（Ｓ２３）。通常の推奨経路としては、従来用いられているレイヤ化ダイクストラ法や最短経路法といった通過コストのコスト計算による経路探索を用いる。これらの手法により、推奨経路として、たとえばもっともコストの低い経路を生成する。通常の推奨経路を算出する際には、経路中における渋滞情報等を考慮することもできる。
【００５２】
ここで、通常の推奨経路を算出した後、情報通信センタ２との通信を考慮した経路に経路を修正する処理を行う。たとえば、図７に示すように、本発明の第１経路となる推奨経路ＲＲが算出されるが、情報通信センタ２に対する送信が優先される優先度の高いデータがある場合等には、推奨経路ＲＲを修正し、推奨経路ＲＲよりも通過コストが大きい本発明の第２経路となる修正経路ＭＲを生成する。
【００５３】
修正経路ＭＲを生成するにあたり、まず、候補となる経由地の個数を推定する（Ｓ２４）。ここでの経由地は、情報通信センタ２との間における送受信が可能とされた範囲内における地点である。候補となる経由地の個数は、送受信待ち一時ＤＢ１７に保存されている送受信対象データのデータ量に基づいて推定される。ここでは、送受信待ち一時ＤＢ１７に保存されている送受信対象データのデータ量が多いほど、候補となる経由地の個数も多くなるように候補となる経由地の個数を推定する。
【００５４】
候補となる経由地の個数の推定が済んだら、経由地候補を探索する（Ｓ２５）。たとえば、図８（ａ）に示すように、出発地ＳＴと目的地ＧＬとの間で推奨経路ＲＲを算出したとする。この場合、経由地候補を探索する際には、図８（ｂ）に示すように、出発地ＳＴと目的地ＧＬの関係に基づいて探索エリアＸを設定する。探索エリアＸは、出発地ＳＴおよび目的地ＧＬのそれぞれの周囲に予め設定した離脱半径の範囲および推奨経路ＲＲから所定の幅を持った範囲に設定する。この探索エリアＸ内から経由地候補を見つける。ただし、出発地ＳＴの周囲における離脱半径の範囲内では、目的地ＧＬから遠ざかることとなる範囲、目的地ＧＬの周囲における離脱半径の範囲内では、目的地ＧＬを通り過ぎた後、目的地ＧＬに戻ることとなる範囲については、探索エリアＸから除外する。
【００５５】
経由地候補を特定する際には、自車両が搭載する搭載通信機器、ステップＳ２５で設定した探索エリア、およびデータ優先度等の情報を用いる。たとえば、図８（ｂ）に示す例では、経由地候補は、情報通信センタ２との通信が可能である通信路側機が設けられた通信スポットＣＳ１〜ＣＳ１４の中から決定される。また、通信スポットではなく、通信エリアを求める態様とすることもできる。経由地候補を決定する際には、推奨経路ＲＲと各通信スポットＣＳ１〜ＣＳ１４との間における点と直線との距離の公式などの幾何学的計算が用いられる。
【００５６】
情報管理機能部１３では、探索エリアＸ内における通信スポットＣＳを通信エリアＤＢ１８から探索する。図８（ｂ）に示す例では、探索エリアＸ内に７個の通信スポットＣＳ１〜ＣＳ７が含まれている。また、探索エリアＸの外側に位置する７箇所の通信スポットＣＳについては、ここでは経由地候補としては探索されない。
【００５７】
経由地候補を探索したら、推奨経路を修正した提示経路を生成する（Ｓ２６）。推奨経路を修正する際には、ステップＳ２４で推定した経由地の個数およびステップＳ２５で探索した経由地候補を用いる。ここで、たとえば推定した経由地の個数が３であり、図８（ｂ）に示す探索エリアＸ内における７箇所の通信スポットＣＳが探索されたとする。この場合には、推奨経路ＲＲでは１箇所の通信スポットＣＳしか通過していないため、経路の修正を行い、探索エリアＸ内における７箇所の通信スポットＣＳのうち、図８（ｃ）に示すように、３箇所以上の通信スポットＣＳを通過する経路に修正する。
【００５８】
このとき、推奨経路ＲＲを大きく離れることにより、容易に通信スポットＣＳを通過することができるが、推奨経路ＲＲを大きく離れた経路を通過すると、ユーザに対して経路誘導に対する違和感を与えるおそれがある。このため、推奨経路ＲＲを大きく離れることなく、３箇所の通信スポットＣＳを通過することが望まれる。
【００５９】
そのため、推奨経路ＲＲを修正して提示経路を算出する際には、修正経路ＭＲを生成した後、下記（１）式を用いて提示経路を決定する。ここで、下記（１）式の条件が満たされる場合に、修正経路を提示経路として決定する。また、下記（１）式の条件が満たさない場合には、推奨経路を提示経路として決定する。
【００６０】
（推奨経路のコスト）≧（修正経路のコスト）−（Σα＊ｋ）  ・・・（１）
ここで、α：許容逸脱度
ｋ：距離コスト係数（定数）
【００６１】
また、複数の修正経路が上記（１）式を満たしている場合には、
（修正経路のコスト）−（Σα＊ｋ）
の値がもっとも小さい経路を上記（１）式に用いる修正経路とする。
【００６２】
こうして、提示経路を推奨経路または修正経路に決定したら、ＵＩ部１６により、ユーザに対して、決定した提示経路を提示する（Ｓ２７）。その後、提示される経路に沿って車両が走行し通信圏内エリアを通過する際に、送受信待ち一時ＤＢに１７に保存されているデータを情報通信センタ２に対して順番に送受信する（Ｓ２８）。送受信データを送受信する際には、送受信データによって伝達される事象が生じた場所や時間を示す位置情報および時間情報が付加される。
【００６３】
ここで、送受信データの送受信を行うにあたり、情報管理機能部１３においては、送受信待ち一時ＤＢ１７に保存されている送受信データについて、データ優先度の高いものから順番となるように並べ替えを行う。送受信データの並べ替えは、送受信待ち一時ＤＢに新しい送受信データが保存されるたびに行われる。車載通信端末１から情報通信センタ２に対しては、優先度の高い送受信データから順番に送信される。たとえば送受信データがフリーズフレームデータである場合は、フリーズフレームの場所、時間、故障の内容を情報通信センタ２において早期に把握することができる。したがって、走行系の故障に対して早期に対応することができる。
【００６４】
また、情報通信センタ２に対して送受信を行うにあたり、複数のメディアを使用することができる場合には、各々の送受信データにおける到達保証とメディアの到達性とを比較する。そして、送受信データの到達保証がメディアの到達性以上であるメディアを用いて、データ優先度の高い送受信データから優先して送信を行う。さらに、図２に示す各通信メディアの１月あたりの通信可能量から、図３に示す送信データの通信量を減算していき、通信可能量が通信量未満となったときに、使えるメディアのうち到達性が低いメディアを順次使用する。ただし、図３に示す到達保証度を下回る場合には、到達性を満たすとともに、費用が最小となるメディアを用いた送受信を行う。
【００６５】
そして、送受信待ち一時ＤＢ１７に保存されている送受信情報の送受信が完了したか否かを判断する（Ｓ２９）。その結果、送受信情報の送受信が完了していない場合には、ステップＳ２８に戻り、通信圏内エリアにおける送受信を行う。また、送受信情報の送受信が完了している場合には、処理を終了する。
【００６６】
このように、本実施形態に係る車両の情報通信装置においては、車載通信端末１と情報通信センタ２との間で通信される情報通信の優先度が高いほど、推奨経路ではなく修正経路が定時経路として選択されやすくしている。このため、送信データの優先度が低く、重要度が低い場合情報には、推奨経路ではなく修正経路を選択することが少なくなる。したがって、情報通信センタ２との間で重要度の高い送受信データを情報通信の頻度を高くしながらも、極力当初の誘導経路である推奨経路を外れないようにすることができる。したがって、ユーザに与える煩わしさを少なくしながらも、重要な情報については情報通信センタ２との間でデータの送受信を行うことができる。
【００６７】
また、送信データの優先度は、データ優先度ＤＢ２０に記憶された送信対象データに応じたデータ優先度に基づいて決定されている。このため、送信対象データに応じた個別のデータ優先度を容易に取得することができる。また、送信対象データに応じた個別のデータ優先度に基づいて送信データの優先度を決定しているので、容易に送信データの優先度を決定することができる。しかも、複数の送信対象データの優先度を考慮して提示経路を決定することができる。
【００６８】
さらに、送信データの緊急度が高い場合には、通常の路車間通信よりも通信コストが嵩むが、早期かつ確実に情報通信を行うことができる通信方式による通信を行っている。このため、緊急を要するデータについては、きわめて早期に情報通信センタ２に送信することができる。
【００６９】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、出発地と目的地との関係に基づいて修正経路ＭＲを生成しているが、ここに優先度を加味して修正経路を生成することもできる。たとえば、送受信対象データの優先度が高いほど、コストは高いが通信スポットをより多く通過する修正経路を生成するようにすることができる。
【００７０】
また、上記実施形態では、自車両が情報通信センタ２とデータの送受信を直接行う態様について説明しているが、たとえば、送信データが大量に存在する場合などには、車車間通信を用いて他車両に送信データを送信し、他車両を介して情報通信センタ２に送信データを送信する態様とすることもできる。
【００７１】
さらに、上記実施形態では、車載通信端末１から送受信データを送信する場合を中心とした説明をしているが、情報通信センタ２から送信される送受信データについても同様の処理を行うことができる。たとえば、情報通信センタ２からリプログラミングデータが送信される場合についても本発明の適用の対象となる。
【符号の説明】
【００７２】
１…車載通信端末、２…情報通信センタ、３…ダイアグセンサ、１１…近距離無線通信機能部、１２…インターネット通信機能部、１３…情報管理機能部、１４…ルート案内機能部、１５…ロケ・時刻機能部、１６…ＵＩ部、１７…送受信一時待ちＤＢ、１８…通信エリアＤＢ、１９…メディアＤＢ、２０…データ優先度ＤＢ、２１…車両状態管理ＤＢ、２２…インターネット接続部、ＣＳ…通信スポット、ＧＬ…目的地、ＭＲ…修正経路、ＲＲ…推奨経路、ＳＴ…出発地、Ｘ…探索エリア。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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