(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気負荷に接続される第１蓄電体と、
前記第１蓄電体に直列に接続される電力供給手段と、
前記第１蓄電体および前記電力供給手段に並列に設けられ、前記電気負荷に接続される第２蓄電体と、
前記第１蓄電体を迂回して前記電力供給手段と前記電気負荷とを接続する第１給電径路と、
前記第１蓄電体を通過して前記電力供給手段と前記電気負荷とを接続する第２給電径路と、
前記第１給電径路に設けられ、接続状態と開放状態とに切り換えられる第１スイッチと、
前記第２給電径路に設けられ、接続状態と開放状態とに切り換えられる第２スイッチとを有することを特徴とする電源装置。
【請求項２】
請求項１記載の電源装置において、
前記第２スイッチは前記第１蓄電体の負極側に設けられ、
前記第２スイッチと前記第１蓄電体との接続点を接地する接地径路に、接続状態と開放状態とに切り換えられる第３スイッチが設けられることを特徴とする電源装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の電源装置において、
前記第１蓄電体の下限電圧は、前記第２蓄電体または前記電気負荷の下限電圧よりも低く設定されることを特徴とする電源装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電源装置において、
前記第１蓄電体の満充電電圧は、前記第２蓄電体の上限電圧以上に設定されることを特徴とする電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気負荷に電力を供給する電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両においては、鉛蓄電池を用いて電装品に電力を供給することが一般的であった。この鉛蓄電池は、大きな蓄電容量を確保することができるものの、大電流での充放電が困難となっていた。そこで、車両に搭載する蓄電体として、出力密度の高いリチウムイオンバッテリ等を採用することが考えられる。しかしながら、リチウムイオンバッテリを採用することは、蓄電体の高コスト化を招く要因であった。すなわち、車両に搭載される蓄電体には、所定期間(例えば３ヶ月)に渡る車両放置後においてスタータモータを十分に駆動可能な蓄電容量が求められる。しかしながら、リチウムイオンバッテリの容量あたりのコストは高いことから、必要な蓄電容量を確保するためには蓄電体の高コスト化を回避することが困難であった。この問題を解決するため、充電抵抗の小さなリチウムイオンバッテリと、蓄電容量を確保するための鉛蓄電池とを組み合わせるようにした電源装置が提案されている(例えば、特許文献１参照)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２２５６４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、鉛蓄電池とリチウムイオンバッテリのように異なる蓄電体を組み合わせた場合には、それぞれの作動電圧範囲が異なることから、実際に使用可能な蓄電容量が低下するという問題がある。すなわち、リチウムイオンバッテリの作動電圧範囲は、鉛蓄電池の作動電圧範囲に比べて広いことから、鉛蓄電池の過度な劣化を回避するためには、リチウムイオンバッテリの作動電圧範囲を鉛蓄電池に合わせる必要があった。これにより、リチウムイオンバッテリの作動電圧範囲が狭められることから、リチウムイオンバッテリの蓄電容量を十分に利用することが不可能となっていた。また、リチウムイオンバッテリの作動電圧範囲を確保するため、リチウムイオンバッテリと鉛蓄電池との間にＤＣ／ＤＣコンバータを設置することも考えられる。しかしながら、ＤＣ／ＤＣコンバータを用いることは電源装置の高コスト化や大型化を招く要因となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、電源装置において使用可能な蓄電容量を増加させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電源装置は、電気負荷に接続される第１蓄電体と、前記第１蓄電体に直列に接続される電力供給手段と、前記第１蓄電体および前記電力供給手段に並列に設けられ、前記電気負荷に接続される第２蓄電体と、前記第１蓄電体を迂回して前記電力供給手段と前記電気負荷とを接続する第１給電径路と、前記第１蓄電体を通過して前記電力供給手段と前記電気負荷とを接続する第２給電径路と、前記第１給電径路に設けられ、接続状態と開放状態とに切り換えられる第１スイッチと、前記第２給電径路に設けられ、接続状態と開放状態とに切り換えられる第２スイッチとを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明の電源装置は、前記第２スイッチは前記第１蓄電体の負極側に設けられ、前記第２スイッチと前記第１蓄電体との接続点を接地する接地径路に、接続状態と開放状態とに切り換えられる第３スイッチが設けられることを特徴とする。
【０００８】
本発明の電源装置は、前記第１蓄電体の下限電圧は、前記第２蓄電体または前記電気負荷の下限電圧よりも低く設定されることを特徴とする。
【０００９】
本発明の電源装置は、前記第１蓄電体の満充電電圧は、前記第２蓄電体の上限電圧以上に設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、第１蓄電体と電力供給手段とを直列に接続するようにしたので、第２蓄電体や電気負荷の下限電圧によって制限を受けることなく、第１蓄電体を深く放電させることが可能となる。これにより、電源装置において使用可能な蓄電容量を増加させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施の形態である電源装置を備えた車両を示す概略図である。
【図２】スイッチの制御状態を示す説明図である。
【図３】(ａ)および(ｂ)は電源装置の電力供給状態を示す説明図である。
【図４】電源装置の電力供給状態を示す説明図である。
【図５】メインバッテリとサブバッテリとの充放電特性を示す線図である。
【図６】エンジン始動時における電源装置の電力供給状態を示す説明図である。
【図７】電源装置が適用される家庭用電源システムを示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である電源装置１０を備えた車両１１を示す概略図である。図１に示すように、車両１１にはエンジン１２および変速機１３が搭載されている。変速機１３の出力軸１４には、図示しないデファレンシャル機構を介して駆動輪が連結されている。また、エンジン１２にはスタータモータ１５が組み付けられている。また、エンジン１２には電力供給手段であるオルタネータ１６が駆動ベルト１７を介して連結されている。さらに、車両１１には、電気負荷として、ヘッドライト２０、イグニッションコイル２１および電子制御ユニット２２等の電装品２３が搭載されている。
【００１３】
また、図示する車両１１は所謂マイクロハイブリッド車両であり、車両１１にはオルタネータ１６を用いた低電圧系の回生システムが搭載されている。アクセルペダルの踏み込みが解除される減速時には、オルタネータ１６を発電駆動させることにより、車両１１の運動エネルギーを積極的に電気エネルギーに変換して回収している。そして、アクセルペダルが踏み込まれる加速時や定常走行時には、オルタネータ１６による発電を停止させてエンジン負荷を軽減している。このように、エンジン負荷を増加させないようにオルタネータ１６を制御することにより、車両１１の燃費性能を向上させるようにしている。
【００１４】
ところで、車両の燃費性能を向上させるためには、減速時におけるオルタネータの回生量(発電量)を増やすことが重要である。しかしながら、従来のように蓄電体として鉛蓄電池のみを備える車両においては、鉛蓄電池によって充電電流が制限されることから、オルタネータの回生量を増やすことが困難であった。この問題を解決するため、充電抵抗の小さなリチウムイオンバッテリ等を蓄電体として採用することが考えられるが、リチウムイオンバッテリの採用は蓄電体の高コスト化を招く要因であった。すなわち、車両に搭載される蓄電体には、所定期間(例えば３ヶ月)に渡る車両放置後においてスタータモータを十分に駆動可能な蓄電容量が求められる。しかしながら、リチウムイオンバッテリの容量あたりのコストは高いことから、必要な蓄電容量を確保するためには蓄電体の高コスト化を招くことになっていた。
【００１５】
そこで、図１に示すように、電源装置１０には、充電抵抗の小さなリチウムイオンバッテリ等からなるメインバッテリ(第１蓄電体)２５と、低コストで蓄電容量を確保可能な鉛蓄電池等からなるサブバッテリ(第２蓄電体)２６とが設けられている。しかしながら、単にリチウムイオンバッテリと鉛蓄電池とを並列接続しただけでは、リチウムイオンバッテリの蓄電容量を十分に活用することが困難であった。すなわち、鉛蓄電池は深い充放電によって大きく劣化することから、所定の下限電圧(例えば１２．８Ｖ)以上に制御する必要がある。一方、リチウムイオンバッテリは鉛蓄電池よりも深く放電させることが可能であるが、鉛蓄電池の過放電を回避するためには、リチウムイオンバッテリについても所定の下限電圧(例えば１２．８Ｖ)以上の電圧を保持する必要があった。すなわち、メインバッテリ２５の使用電圧範囲が制限されることから、メインバッテリ２５の蓄電容量を十分に活用することが困難であった。そこで、本発明の一実施の形態である電源装置１０は、メインバッテリ２５の蓄電容量を十分に活用するため、以下のように構成されている。
【００１６】
以下、本発明の一実施の形態である電源装置１０の構成について説明する。図１に示すように、オルタネータ１６と電装品２３とは給電ライン２７を介して接続されている。この給電ライン２７は、メインバッテリ２５を迂回してオルタネータ１６と電装品２３とを接続する第１給電径路として機能している。また、給電ライン２７にはｎチャネルＦＥＴ等の第１スイッチＳＷ１が設けられている。スイッチＳＷ１は接続状態(ＯＮ)と開放状態(ＯＦＦ)とに切り換えられるようになっている。
【００１７】
また、メインバッテリ２５の正極端子に接続される正極ライン２８は、電装品２３に接続されている。さらに、メインバッテリ２５の負極端子に接続される負極ライン２９は、オルタネータ１６のプラス端子に接続されている。このように、メインバッテリ２５とオルタネータ１６とは直列に接続されている。すなわち、メインバッテリ２５に接続される正極ライン２８と負極ライン２９とは、メインバッテリ２５を経てオルタネータ１６と電装品２３とを接続する第２給電径路として機能している。
【００１８】
また、負極ライン２９にはｎチャネルＦＥＴ等の第２スイッチＳＷ２が設けられている。スイッチＳＷ２は接続状態(ＯＮ)と開放状態(ＯＦＦ)とに切り換えられるようになっている。さらに、スイッチＳＷ２とメインバッテリ２５との間の負極ライン２９には接地ライン３０が接続されている。このように、接地径路としての接地ライン３０によって、スイッチＳＷ２とメインバッテリ２５との接続点３１が接地されている。この接地ライン３０にはｎチャネルＦＥＴ等の第３スイッチＳＷ３が設けられている。スイッチＳＷ３は接続状態(ＯＮ)と開放状態(ＯＦＦ)とに切り換えられるようになっている。
【００１９】
また、サブバッテリ２６の正極端子には、電装品２３に接続される正極ライン３２が接続されている。さらに、サブバッテリ２６の負極端子には負極ライン３３が接続されており、この負極ライン３３は接地されている。このように、サブバッテリ２６は、メインバッテリ２５およびオルタネータ１６に対して並列に接続されている。
【００２０】
メインバッテリ２５としては、充放電抵抗が小さくサイクル特性に優れる蓄電体が用いられる。このような蓄電体としては、リチウムイオンバッテリ、リチウムイオンキャパシタ、電気二重層キャパシタ、ニッケル水素バッテリ等の所謂ロッキングチェア型蓄電体が挙げられる。なお、ここでロッキングチェア型蓄電体とは、リチウムイオンや水素イオン等が電極間を往復することで充放電を行う蓄電体を指す。ロッキングチェア型蓄電体の蓄電機構は、電極の物理的構造変化(溶解・析出)を伴わないことから、充放電抵抗が小さくサイクル特性に優れるという特性を有している。
【００２１】
サブバッテリ２６としては、所定の蓄電容量を備える蓄電体が用いられる。サブバッテリ２６の蓄電容量としては、所定期間に渡る車両放置後の始動性能を考慮して設定される。このような蓄電体としては、低コストで蓄電容量の大きな鉛蓄電池等の所謂リザーブ型蓄電体が挙げられる。なお、ここでリザーブ型蓄電体とは、電極の金属等から電解液中にイオンが溶解し、電解液中のイオンが金属等として電極に析出することで充放電を行う蓄電体を指す。リザーブ型蓄電体の蓄電機構は、電極の物理的構造変化(溶解・析出)を伴うことから、ロッキングチェア型蓄電体に比して、充放電抵抗が大きくサイクル特性が悪いものの、鉛等の安価な電極材料を利用可能であるため、低コストで蓄電容量を大きく取り易いという特性を有している。また、サブバッテリ２６はリザーブ型蓄電体に限られることはなく、低コストで所定の蓄電容量を確保することが可能であれば、ロッキングチェア型蓄電体をサブバッテリ２６として用いても良い。
【００２２】
前述したスイッチＳＷ１〜ＳＷ３の切換制御を実行するため、電源装置１０には電源制御ユニット(スイッチ制御手段)３４が設けられている。電源制御ユニット３４は、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラム等を記憶するＲＯＭ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ、各種センサやアクチュエータ等に接続される入出力ポート等によって構成されている。電源制御ユニット３４に接続されるセンサとしては、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセル開度センサ３５、車速を検出する車速センサ３６、オルタネータ１６の電圧を検出する電圧センサ３７、メインバッテリ２５の電圧を検出する電圧センサ３８、メインバッテリ２５の電流を検出する電流センサ３９、メインバッテリ２５の温度を検出する温度センサ４０、サブバッテリ２６の電圧を検出する電圧センサ４１、サブバッテリ２６の電流を検出する電流センサ４２等がある。
【００２３】
続いて、電源制御ユニット３４によるスイッチＳＷ１〜ＳＷ３の切換制御について説明する。図２はスイッチＳＷ１〜ＳＷ３の制御状態を示す説明図である。また、図３(ａ)および(ｂ)は電源装置１０の電力供給状態を示す説明図である。図３にはアクセルペダルが踏み込まれる車両加速時や定常走行時の状態が示されている。さらに、図４は電源装置１０の電力供給状態を示す説明図である。図４にはアクセルペダルの踏み込みが解除される車両減速時の状態が示されている。なお、図３および図４においては、黒塗りの矢印を用いて電力供給状態を表している。
【００２４】
まず、図２に示すように、電装品２３やサブバッテリ２６に対する印加電圧は、所定の上限電圧Ｖｍａｘと下限電圧Ｖｍｉｎとの間で制御されている。なお、上限電圧Ｖｍａｘは、電装品２３やサブバッテリ２６の上限電圧に基づき、例えば１４．４Ｖに設定される。また、下限電圧Ｖｍｉｎは、電装品２３やサブバッテリ２６の下限電圧に基づき、例えば１２．８Ｖに設定される。すなわち、上下限電圧Ｖｍａｘ，Ｖｍｉｎによって設定される電圧範囲Ｒ(例えば１２．８Ｖ〜１４．４Ｖ)内で印加電圧を制御することにより、電装品２３を正常に作動させるとともにサブバッテリ２６の過放電を防止することが可能となる。また、図２に示す下限電圧Ｖ１とはメインバッテリ２５の下限電圧であり、この下限電圧Ｖ１までメインバッテリ２５を放電させて使用することが可能である。
【００２５】
図２および図３(ａ)に示すように、メインバッテリ２５の端子電圧が下限電圧Ｖ１を上回る状態のもとで、アクセルペダルが踏み込まれた場合(アクセルＯＮ)には、スイッチＳＷ２は接続状態に切り換えられ、スイッチＳＷ１，ＳＷ３は開放状態に切り換えられる。また、電源制御ユニット３４は、印加電圧が電圧範囲Ｒに保たれるように、メインバッテリ２５の端子電圧に基づきオルタネータ１６の発電電圧を制御する。すなわち、スイッチ制御によってメインバッテリ２５とオルタネータ１６とが直列に接続されるため、オルタネータ１６の発電電圧とメインバッテリ２５の端子電圧とを加算した電圧が印加電圧となる。そして、放電によるメインバッテリ２５の電圧降下を補うように、オルタネータ１６の発電電圧が徐々に引き上げられる。これにより、印加電圧を電圧範囲Ｒに保ちながら、下限電圧Ｖｍｉｎを下回る領域までメインバッテリ２５を放電させることが可能となる。
【００２６】
そして、図２に符号Ａで示すように、放電によってメインバッテリ２５の端子電圧が下限電圧Ｖ１に達した場合には、図３(ｂ)に示すように、スイッチＳＷ１が接続状態に切り換えられ、スイッチＳＷ２が開放状態に切り換えられる。なお、スイッチＳＷ３は開放状態に保持される。また、図２に符号Ｂで示すように、オルタネータ１６の発電電圧が、電圧範囲Ｒ内における所定の目標値まで引き上げられる。これにより、印加電圧を電圧範囲Ｒに保ちながら、電源装置１０からメインバッテリ２５を切り離すことができ、メインバッテリ２５の過放電を防止することが可能となる。
【００２７】
また、図２および図４に示すように、アクセルペダルの踏み込みが解除された場合(アクセルＯＦＦ)には、スイッチＳＷ３が接続状態に切り換えられる。なお、スイッチＳＷ１は接続状態に保持され、スイッチＳＷ２は開放状態に保持される。また、電源制御ユニット３４は車速に応じてオルタネータ１６の目標発電電流(例えば２００Ａ)を設定し、オルタネータ１６は目標発電電流が得られるように発電電圧を電圧範囲Ｒ内で調整する。これにより、オルタネータ１６によって発電された電力は、メインバッテリ２５とサブバッテリ２６とに供給される。なお、図２に示す場合には、充電状態に応じてメインバッテリ２５の開放電圧が上昇することから、所望の目標発電電流が得られるように発電電圧を上昇させている。
【００２８】
これまで説明したように、オルタネータ１６とメインバッテリ２５とを直列に接続するようにしたので、サブバッテリ２６や電装品２３の下限電圧Ｖｍｉｎによって制限を受けることなく、下限電圧Ｖ１までメインバッテリ２５を深く放電させることが可能となる。ここで、図５はメインバッテリ２５とサブバッテリ２６との充放電特性を示す線図である。図５に示すように、下限電圧Ｖｍｉｎでメインバッテリ２５の放電を停止させた場合には、符号αで示す充電状態ＳＯＣの範囲でメインバッテリ２５を利用することになる。これに対し、下限電圧Ｖ１までメインバッテリ２５の放電を継続させた場合には、符号βで示す充電状態ＳＯＣの範囲でメインバッテリ２５を利用することが可能となる。このように、メインバッテリ２５が有する蓄電容量を十分に活用することができるため、電源装置１０において使用可能な蓄電容量を増加させることが可能となる。
【００２９】
また、図５に符号Ａで示すように、メインバッテリ２５の満充電状態における端子電圧(満充電電圧)は、サブバッテリ２６の上限電圧Ｖｍａｘ以上に設定されている。これにより、電装品２３やサブバッテリ２６の上限電圧であるＶｍａｘまで充電した場合であっても、メインバッテリ２５の過充電を防止することが可能となる。このように、確実にメインバッテリ２５の過充電が防止されることから、メインバッテリ２５の充電制御の簡素化を達成することが可能となる。
【００３０】
また、オルタネータ１６とメインバッテリ２５とを直列に接続するようにしたので、オルタネータ１６の発電電圧を制御することにより、電装品２３に対する印加電圧を安定させることが可能となる。さらに、充電抵抗の小さなロッキングチェア型蓄電体によってメインバッテリ２５を構成したので、減速時には大電流(例えば２００Ａ)で電力を取り込むことが可能となる。このように、減速時にメインバッテリ２５を十分に充電することができるため、加速時や定常走行時にオルタネータ１６を停止させることが可能となる。これにより、エンジン負荷を軽減して車両１１の燃費性能を向上させることが可能となる。また、加速時にオルタネータ１６を停止させることにより、エンジン負荷を抑制して車両１１の加速性能を向上させることも可能となっている。
【００３１】
また、電装品２３にはメインバッテリ２５とサブバッテリ２６とが接続されるが、電圧範囲Ｒにおけるサブバッテリ２６のＳＯＣ幅(Ｖｍａｘ〜Ｖｍｉｎ)に比べてメインバッテリ２５のＳＯＣ幅(Ｖｍａｘ〜Ｖ１)は、オルタネータ１６との直列接続によって大きく設定されている。これにより、主にメインバッテリ２５を充放電させることができ、サブバッテリ２６の充放電を抑制することができる。したがって、頻繁な充放電に伴って劣化するリザーブ型蓄電体をサブバッテリ２６に採用した場合であっても、サブバッテリ２６の劣化を抑制することが可能となる。しかも、オルタネータ１６の発電電圧を制御することにより、印加電圧が所定の電圧範囲Ｒ内に保持され続けることから、サブバッテリ２６の充放電を極めて低いレベルに抑えることが可能となる。なお、ロッキングチェア型蓄電体からなるメインバッテリ２５のサイクル特性は良好であるため、頻繁に充放電させてもメインバッテリ２５が著しく劣化することはない。
【００３２】
また、前述したように、メインバッテリ２５が有するほぼ全ての蓄電容量を活用することができるため、リチウムイオンバッテリ等からなるメインバッテリ２５の蓄電容量を小さく設計することが可能となる。これにより、メインバッテリ２５の小型化および低コスト化を図ることが可能となる。また、バックアップ用に設けられるサブバッテリ２６は、従来のバッテリに比べて蓄電容量を削減することが可能である。これにより、サブバッテリ２６の小型化および低コスト化を図ることが可能となる。さらに、メインバッテリ２５およびサブバッテリ２６の小型化を達成することができるため、メインバッテリ２５とサブバッテリ２６とを組み合わせた場合であっても、その大きさを従来のバッテリと同等に抑えることが可能となる。すなわち、鉛蓄電池のみを備えた従来の車両と同様に、電源装置１０をエンジンルームに搭載することが可能となる。これにより、車体構造を大幅に変更することなく、本発明の電源装置１０を搭載することが可能となる。
【００３３】
続いて、エンジン始動時における電源装置１０の電力供給状態について説明する。図６は、エンジン始動時における電源装置１０の電力供給状態を示す説明図である。図６に示すように、エンジン始動時には、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は開放状態に切り換えられ、スイッチＳＷ３は接続状態に切り換えられる。これにより、メインバッテリ２５とサブバッテリ２６との双方から、スタータモータ１５および電装品２３に対して電力を供給することが可能となる。このように、スタータモータ１５に対して大電流を供給することができるため、例えば、低温環境下であってもエンジン１２の始動性を良好に保つことが可能となる。また、所定の蓄電容量を確保したサブバッテリ２６が設けられることから、所定期間に渡る車両放置後の始動性能を良好に保つことが可能となる。このサブバッテリ２６としては、低コストで蓄電容量の大きな鉛蓄電池等のリザーブ型蓄電体を用いることにより、電源装置１０の高コスト化を抑制することが可能となる。
【００３４】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、車両１１に対して本発明の電源装置１０を適用しているが、車両に限られることはなく、他の装置に対して本発明の電源装置１０を適用しても良い。ここで、図７は電源装置１０が適用される家庭用電源システム５０を示す概略図である。なお、図７において、図１に示す構成要素と同様の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。図７に示すように、家庭用電源システム５０においては、太陽電池５１およびＤＣ／ＤＣコンバータ５２からなる発電システム(電力供給手段)５３と、商用電源５４およびＡＣ／ＤＣコンバータ５５からなる電源システム(電力供給手段)５６とを備えている。そして、発電システム５３および電源システム５６には、電源装置１０を介して屋内用電気負荷(電気負荷)５７が接続される。また、メインバッテリ２５は日々の充放電用として設置されており、サブバッテリ２６は災害時等のバックアップ用として設置されている。この家庭用電源システム５０においては、メインバッテリ２５の端子電圧に応じて発電システム５３や電源システム５６の出力電圧を調整することにより、屋内用電気負荷５７側にＤＣ／ＤＣコンバータを設置することなく、屋内用電気負荷５７に対する印加電圧をほぼ一定に保つことが可能となる。これにより、日々の充放電時にメインバッテリ２５を深く放電させることができ、メインバッテリ２５が有する蓄電容量を十分に活用することが可能となる。なお、日中の太陽光を有効に活用するため発電システム５３を採用しているが、電源システム５６のみを備える家庭用電源システムに対しても本発明の電源装置１０を有効に活用することが可能である。
【符号の説明】
【００３５】
１０    電源装置
１５    スタータモータ(電装品，電気負荷)
１６    オルタネータ(電力供給手段)
２０    ヘッドライト(電気負荷)
２１    イグニッションコイル(電気負荷)
２２    電子制御ユニット(電気負荷)
２３    電装品(電気負荷)
２５    メインバッテリ(第１蓄電体)
２６    サブバッテリ(第２蓄電体)
２７    給電ライン(第１給電径路)
２８    正極ライン(第２給電径路)
２９    負極ライン(第２給電径路)
３０    接地ライン(接地径路)
３１    接続点
５３    発電システム(電力供給手段)
５６    電源システム(電力供給手段)
５７    屋内用電気負荷(電気負荷)
ＳＷ１  第１スイッチ
ＳＷ２  第２スイッチ
ＳＷ３  第３スイッチ
Ｖｍａｘ    上限電圧
Ｖｍｉｎ    下限電圧
Ｖ１    下限電圧
【図１】
0005409424.tif 000002
【図２】
0005409424.tif 000003
【図３】
0005409424.tif 000004
【図４】
0005409424.tif 000005
【図５】
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【図６】
0005409424.tif 000007
【図７】
0005409424.tif 000008