(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部からトロイド状に延びる、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、コードをトレッド周方向に延在させるとともに、該コードをゴム被覆してなる少なくとも一層のベルト補強層と、ベルト補強層の外周側に配設されて、コードをトレッド周方向に対して傾斜させて直状に延在させてなるベルト層の二層以上と、該ベルト層の外周側に配設されてトレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具え、
前記ベルト補強層およびベルト層のそれぞれの各側縁を、前記トレッド接地面の、最もトレッドショルダ側に位置するそれぞれのショルダ周溝の形成位置よりタイヤ幅方向外側に位置させるとともに、ベルト補強層の外周側に隣接するベルト層を、ベルト補強層および他のベルト層に比して最も幅の広い広幅ベルト層とし、
前記広幅ベルト層の幅方向外側端部のタイヤ半径方向内側で、ベルト補強層の幅方向外側端部の幅方向外側に、クッションゴムを配設してなる空気入りタイヤであって、
クッションゴムを、弾性率の異なる二種類以上のゴム部材から構成し、該クッションゴムの、少なくとも、ベルト補強層の幅方向外側端部との接触域のゴム部材を、残部を形成するいずれのゴム部材によりも弾性率が大きい高硬度ゴム部材とするとともに、該残部を形成するゴム部材を、前記高硬度ゴム部材よりも損失正接ｔａｎδの小さいゴム部材から形成してなる空気入りタイヤ。
【請求項２】
クッションゴムを、二種類のゴム部材から構成し、前記残部を形成するゴム部材の損失正接ｔａｎδを０．０１〜０．２とするとともに、該ゴム部材の弾性率Ｅを１〜４ＭＰａとしてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
高硬度ゴム部材の弾性率を、ベルト補強層のコードを被覆するコーティングゴムの弾性率より大きくしてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
クッションゴムを、タイヤ幅方向断面内で、略三角状の輪郭形状を有するものとし、ベルト補強層の幅方向外側端部との接触域の前記高硬度ゴム部材を、クッションゴムの外周側領域の全体にわたって延在させてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
適応リムに組み付けて規定内圧を充填した姿勢で、前記広幅ベルト層の側縁位置と、該位置からタイヤ幅方向内側に３０ｍｍ隔てた位置との間に、ベルト補強層の側縁および、他のベルト層の側縁のそれぞれを配置してなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は空気入りタイヤ、なかでも、トラック、バス等の重荷重車両に用いて好適な重荷重用空気入りタイヤに関するものであり、とくに、転がり抵抗の増大に起因する、タイヤの燃費の低下を抑制するとともに、ベルト補強層の幅方向外側端部でのセパレーションおよび、ベルト補強層の幅方向外側端部に位置するコードの耐疲労性の悪化を防止して、タイヤの耐久性能を向上させる技術を提案するものである。
【背景技術】
【０００２】
ラジアル構造とすることができるカーカスのクラウン域の外周側に、たとえば、トレッド周方向に対して５°以下の角度でコードを延在させることによって、実質的にトレッド周方向に延びるコードからなるベルト補強層を一層以上設け、かかるベルト補強層をもってタイヤの径成長を抑制する従来タイヤとしては、特許文献１〜３に開示されたものがある。
【０００３】
なおここで、ベルト補強層を形成するコードは、トレッド周方向に直線状、ジグザグ状、波形状等の形態で延在するものとすることができるとともに、伸長率が２％前後に到るまでは小さな引張力で大きく伸長する一方、その伸長率を越えると、大きな入力によっても伸長率が少なくなる、いわゆる、初期伸びの大きい、たとえば、ラング撚りコード、ハイエロンゲーションコード等で形成することができる。
ところで、ベルト補強層のコードを、ジグザグ状、波形状等の迂曲した延在形態とすることで、コードの初期伸びを確保するときは、リム組みしたタイヤに、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫその他で規定される最高空気圧を充填した状態で、迂曲形態が消失するものとすることが、ベルト補強層に、径成長抑制機能を十分に発揮させる上で好ましい。
【０００４】
特許文献１〜３に開示された空気入りタイヤでは、操縦安定性の向上のために、コードが相互に交差して延びるベルト層を広幅として面内剪断剛性を高めることによって、タイヤが発生する横力を高めることが行なわれているが、ベルト補強層については、ベルト補強層の側縁の、ベルト層からのセパレーションを抑制するとともに、ショルダ側の領域に、高いたが作用を発揮するベルト補強層が存在しないことに起因する、トレッド接地面のショルダ側陸部での偏摩耗の発生を防止することを目的として、これもまた広幅化を図る傾向にある。
【０００５】
かかる状況の下、とくに、ベルト補強層の外周側に隣接するベルト層を、ベルト補強層や他のベルト層に比して最も広幅なものとしたときは、その広幅のベルト層の幅方向外側端部のタイヤ半径方向内側への落込みを防止して、製品タイヤの所期したとおりの形状を確保するため、広幅ベルト層の幅方向外側端部のタイヤ半径方向内側で、ベルト補強層の側部に隣接する領域に、クッションゴムを配設することが行われており、この場合、クッションゴムを、カーボンブラック、硫黄およびコバルトのそれぞれの配合割合を減らして損失正接を小さくしたゴム材料から形成し、それによって、転がり抵抗の低減を図り、燃費を向上させたタイヤが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−６２４１１号公報
【特許文献２】特開２００９−１８４３７１号公報
【特許文献３】特開２００９−１２６３６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかるに、上記のクッションゴムを形成するゴム材料のように、硫黄およびコバルトなどの配合割合が少ないゴム材料は、他の部材との接着性が低いものとなるだけではなく、上述したタイヤでは、ベルト補強層の側部の、コードを被覆するコーティングゴムに含まれる硫黄やコバルトなどが、その側部に隣接するクッションゴムに移行して、ベルト補強層の側部のコーティングゴムの、コードに対する接着性が低下することになるため、ベルト補強層の側部で、コーティングゴムの、ベルト補強層コードからの剥離が生じるおそれが高かった。
【０００８】
また、そのようなクッションゴムは、弾性率もまた低下することになって、タイヤの負荷転動時に大きく弾性変形することになるので、ベルト補強層の側部に位置するコードが、タイヤの転動に際して、そのベルト補強層コードに隣接するクッションゴムの、トレッド周方向の大きな弾性変形に起因する引張力および圧縮力を繰返し受けることになって、ベルト補強層コードの耐疲労性の低下を招くという問題もある。
【０００９】
この発明は、先に述べた問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、ベルト補強層および、それの外周側のベルト層のそれぞれを所要に応じて広幅なものとするとともに、ベルト補強層の側部に隣接する領域に、転がり抵抗を低減させるクッションゴムを配設してなるタイヤにおいて、燃費を低下させることなしに、タイヤの負荷転動時の、ベルト補強層の幅方向外側端部のセパレーションおよび、ベルト補強層の側部コードの耐疲労性の低下を防止して、耐久性能を向上させたタイヤを提供するにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部からトロイド状に延びる、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、コードをトレッド周方向に延在させるとともに、該コードをゴム被覆してなる少なくとも一層のベルト補強層と、ベルト補強層の外周側に配設されて、コードをトレッド周方向に対して傾斜させて直状に延在させてなるベルト層の二層以上と、該ベルト層の外周側に配設されてトレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具え、
前記ベルト補強層およびベルト層のそれぞれの各側縁を、前記トレッド接地面の、最もトレッドショルダ側に位置するそれぞれのショルダ周溝の形成位置よりタイヤ幅方向外側に位置させるとともに、ベルト補強層の外周側に隣接するベルト層を、ベルト補強層および他のベルト層に比して最も幅の広い広幅ベルト層とし、
前記広幅ベルト層の幅方向外側端部のタイヤ半径方向内側で、ベルト補強層の幅方向外側端部の幅方向外側に、クッションゴムを配設してなる空気入りタイヤであって、
クッションゴムを、弾性率の異なる二種類以上のゴム部材から構成し、該クッションゴムの、少なくとも、ベルト補強層の幅方向外側端部との接触域のゴム部材を、残部を形成するいずれのゴム部材によりも弾性率が大きい高硬度ゴム部材とするとともに、該残部を形成するゴム部材を、前記高硬度ゴム部材よりも損失正接ｔａｎδの小さいゴム部材としてなるものである。
【００１１】
ここで、「コードをトレッド周方向に延在させる」とは、コードを、トレッド周方向に対して５°以下の角度で傾斜させて延在させる場合を含むものとする。
またここで、「ベルト補強層の幅方向外側端部」は、トレッド幅方向で、ショルダ周溝の溝底中心を通ってタイヤ中心軸線と直交する直線と、ベルト補強層との交点から、ベルト補強層の最外側縁までの領域をいうものとする。「広幅ベルト層の幅方向外側端部」も同様の領域をいうものとする。
【００１２】
そしてここでもまた、ベルト補強層を形成するコードは、直線状、ジグザグ状、波形状等の形態でタイヤ幅方向に螺旋状に延在するものとすることができ、また、コード伸長率が２％前後に到るまでは、小さな引張力で大きく伸長する一方、その伸長率を越えた後は、大きな引張力によっても伸長率が少なくなる、いわゆる初期伸びの大きい、たとえばスチール製の撚りコードとすることができる。
なお、ベルト補強層のコードを、ジグザグ状等の迂曲形態で延在させることによって、コードの初期伸びを確保するときは、リムに組み付けたタイヤに、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格のＹＥＡＲ ＢＯＯＫその他で規定される最高空気圧を充填した状態で、迂曲形態が消失するものとすることが、空気入りタイヤの使用状態での径成長抑制機能を、そのベルト補強層に十分発揮させる上で好ましい。
【００１３】
ここにおいて好ましくは、クッションゴムを、二種類のゴム部材から構成し、前記残部を形成するゴム部材の損失正接ｔａｎδを０．０１〜０．２とするとともに、該ゴム部材の弾性率Ｅを１〜４ＭＰａとする。
ここで、「損失正接」は、粘弾性試験機により、規定の周波数、歪、温度条件（たとえば、周波数５２Ｈｚ、歪１％、室温）で測定されるものである。
また、ここでいう「弾性率」は、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準拠する方法、すなわち、所定の温度、たとえば２５℃、周波数および歪の条件の下で、動的歪を与えた際の動的応力を計測することにより算出した１００％モジュラスを意味するものである。
【００１４】
そしてまた好ましくは、高硬度ゴム部材の弾性率を、ベルト補強層のコードを被覆する、たとえば３〜９ＭＰａとすることができるコーティングゴムの弾性率より大きいものとする。
【００１５】
そしてまた好ましくは、クッションゴムを、タイヤ幅方向断面内で、略三角状の輪郭形状を有するものとし、ベルト補強層の幅方向外側端部との接触域の前記高硬度ゴム部材を、クッションゴムの、カーカスに近接する内周側領域とは逆側の外周側領域の全体にわたって延在させる。
なお、この「略三角形」とは、辺が曲がっていたり、角が丸まっていたりしても、全体として三角形状となっていればよいことを意味する。
【００１６】
なお好ましくは、適応リムに組み付けて規定内圧を充填した姿勢で、前記広幅ベルト層の側縁位置と、該位置からタイヤ幅方向内側に３０ｍｍ隔てた位置との間に、ベルト補強層の側縁および、他のベルト層の側縁のそれぞれを配置する。
【００１７】
ここにおいて、「適応リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定されたリムをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。
そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ＡＮＤ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”である。
【発明の効果】
【００１８】
この発明の空気入りタイヤによれば、広幅ベルト層の幅方向外側端部のタイヤ半径方向内側で、ベルト補強層の幅方向外側端部幅方向外側に配設したクッションゴムを、二種類以上のゴム部材から構成するとともに、クッションゴムの、少なくとも、ベルト補強層の幅方向外側端部との接触域のゴム部材を、残部を形成するいずれのゴム部材によりも弾性率の大きい高硬度ゴム部材としたことにより、クッションゴムの、損失正接の小さい低ロスゴム部材と、ベルト補強層の幅方向外側端部との間の高硬度ゴム部材が、ベルト補強層のコーティングゴムに含まれる硫黄やコバルトなどの、低ロスゴム部材への移行を遮断するべく機能することになるので、ベルト補強層の幅方向外側端部のコーティングゴムの、コードに対する接着性が確保されて、ベルト補強層の幅方向外側端部での、コーティングゴムの、コードからの剥離を効果的に防止することができる。
【００１９】
また、ベルト補強層の幅方向外側端部に位置するコードは、その幅方向外側端部との接触域に配設した、弾性率の大きい高硬度ゴム部材で保護されることになるため、タイヤ負荷転動時の、低ロスゴム部材の大きな弾性変形に起因する、ベルト補強層の幅方向外側端部コードへの引張力および圧縮力の作用が緩和され、この結果として、ベルト補強層の幅方向外側端部コードの耐疲労性の低下を防止することができる。
なお、カーボンブラック、硫黄およびコバルトのそれぞれの配合割合を低下させることなどにより損失正接を小さくした低ロスゴム部材を、クッションゴムの、高硬度ゴム部材以外の残部を形成するものとして設けたので、転がり抵抗の低減、ひいては、タイヤの燃費の向上が確保されることになる。
【００２０】
ここで、クッションゴムを構成するゴム部材を二種類とし、上述したような、高硬度ゴム部材以外の残部を形成する低ロスゴム部材の損失正接ｔａｎδを０．０１〜０．２とするとともに、その低ロスゴム部材の弾性率Ｅを１〜４ＭＰａとしたときは、ベルト補強層の幅方向外側端部のセパレーションおよび、ベルト補強層の幅方向外側端部コードの耐疲労性の低下をより有効に防止しつつ、クッションゴムの一部をなす高硬度ゴム部材を設けたことによる、転がり抵抗の増大を十分小さく抑えて、タイヤの燃費を一層高めることができる。
これはすなわち、残部を形成するゴム部材の損失正接ｔａｎδを０．０１未満とした場合は、周辺ゴムとの界面で接着不良による剥離が起こるおそれがあるのに対し、この損失正接ｔａｎδを０．２を越えるものとした場合は、損失エネルギーが大きく、転がり抵抗の抑制効果が小さくなる。
また、残部を形成するゴム部材の弾性率Ｅを１ＭＰａ未満とした場合は、クッション自体の歪が大きくなり自己破壊するおそれがあり、この一方で、その弾性率Ｅを４ＭＰａを越えるものとした場合は、周辺ゴムへの歪集中が大きくなり、周辺ゴムが自己破壊するおそれがある。
【００２１】
そしてまた、高硬度ゴム部材の弾性率を、ベルト補強層のコードを被覆するコーティングゴムの弾性率より大きくしたときは、コーティングゴムと残部ゴム部材との間に位置する高硬度ゴム部材の高い弾性率をもって、弾性率の低い残部ゴム部材に生じる歪の、コーティングゴムへの伝達を遮断することができる。
これを言い換えれば、高硬度ゴム部材の弾性率を、ベルト補強層のコードを被覆するコーティングゴムの弾性率以下とした場合は、高硬度ゴム部材それ自体に歪が生じ易くなる結果、高硬度ゴム部材の隣に存在するコーティングゴムが、高硬度ゴム部材の歪による影響を受け易なって、コーティングゴムに歪が生じるおそれがある。
【００２２】
ところで、タイヤの生産能率を高めるとの観点からは、タイヤを製造するに際して、二種類以上のゴム素材からなるクッションゴム素材を、デュアル押出機などの一の押出機で一体的に押出し成形することが望ましいが、タイヤの製造時に、クッションゴム素材の、ベルト補強層の幅方向外側端部との接触域と対応する、所要の領域のみに、高硬度ゴム素材を設けて、これらのゴム部材を一体的に押出し成形する場合は、押出し成形精度のばらつきによっては、製造したタイヤで、高硬度ゴム部材が、ベルト補強層の幅方向外側端部との接触域の全域にわたって存在せずに、低ロスゴム部材が、ベルト補強層の幅方向外側端部に接触する箇所が生じるおそれがある。
そしてこの場合は、低ロスゴム部材の、ベルト補強層の幅方向外側端部との接触箇所で、ベルト補強層の幅方向外側端部のコーティングゴムに含まれる硫黄やコバルトなどが、低ロスゴム部材に移行して、その部分のコーティングゴムの、コードに対する接着性が低下することになる。
【００２３】
これに対し、クッションゴムの全体形状を、タイヤ幅方向断面内で、略三角状の輪郭形状を有するものとし、ベルト補強層の幅方向外側端部との接触域の高硬度ゴム部材を、クッションゴムの外周側領域の全体にわたって延在させるときは、タイヤ製造時に、クッションゴム素材の一体的な押出し成形のばらつきが生じても、製造したタイヤにおいて、高硬度ゴム部材を、クッションゴムの、ベルト補強層の幅方向外側端部との接触域の全域にわたって確実に位置させることができ、低ロスゴム部材の、ベルト補強層の幅方向外側端部との接触を防止できるので、上述したような、ベルト補強層の幅方向外側端部のセパレーションおよび、ベルト補強層の幅方向外側端部のコードの耐疲労性の低下を、より一層確実に防止することができる。
【００２４】
ところで、前記広幅ベルト層の側縁位置と、該位置からタイヤ幅方向内側に３０ｍｍ隔てた位置との間に、ベルト補強層の側縁および、他のベルト層の側縁のそれぞれを配置したときは、ベルト補強層の端部のコード切れを抑制することができるとともに、ベルト層の端部での歪の増大を抑制して、ベルト端セパレーションを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】この発明の実施の形態を示す、トレッド幅方向の部分断面半図である。
【図２】クッションゴムの変形例を示す、図１と同様の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１に示すところにおいて、１は、図示しない一対のビード部間にトロイダルに延在する、たとえば一枚のカーカスプライからなる、ラジアル構造とすることができるカーカスを示し、２は、カーカス１のクラウン域の外周側に配設されて、たとえば、並列に配置した複数本のコードをゴム被覆した、３〜２０ｍｍ幅のリボン状のストリップを、タイヤ軸線の周りに螺旋状に巻回してなる、トレッド周方向に対して５°以下の角度で延在するコード（ここでは、「トレッド周方向に延在するコード」という）にて形成することができるベルト補強層を示す。
なお、このベルト補強層２は二層以上配設することも可能である。
【００２７】
ここで、ベルト補強層２のコードは、前述したような、初期延びの大きい、ラング撚りスチールコードやハイエロンゲーションスチールコード、あるいは有機繊維コード等とすることができる他、トレッド周方向に対してジグザグ状、クランク状、波形状等の迂曲形態で延在するスチールコードとすることもできる。
なおここで、ベルト補強層２のコードを、初期伸びの大きいコードとする場合は、リム組みしたタイヤに、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫその他で規定される最高空気圧を充填した状態で、伸長率の、低弾性率を示す範囲を越えるものとすることが好ましく、また、ジグザグ状等の迂曲形態で延在するコードとする場合は、上記の最高空気圧を充填した状態で、迂曲形態が消失するものとすることが、ベルト補強層２に、径成長抑制機能を十分に発揮させる上で好ましい。
【００２８】
そして、ベルト補強層２の外周側には、トレッド周方向に対して、たとえば４０〜５０°の角度で傾斜して直線状に延びるコードからなるベルト層の二層以上、図では二層のベルト層３、４を配設し、ここでは、これらのベルト層３、４のそれぞれを形成するコードを、トレッド周方向に対して相互に逆方向に延在させる。
また、このようなベルト層３、４のさらに外周側にはトレッド接地面を形成するトレッドゴム５を配設し、かかるトレッドゴム５に、たとえば、トレッド半部で四本の周溝６〜９を形成する。
【００２９】
ここにおいて、この空気入りタイヤでは、面内剪断剛性を高めて、タイヤが発生する横力を高めるとともに、トレッド接地面のショルダ側陸部での偏摩耗を防止すること等を目的として、ベルト補強層２およびベルト層３、４のそれぞれの側縁を、トレッド接地面の、最もトレッドショルダ側に位置するショルダ周溝６の形成位置よりタイヤ幅方向外側に位置させるとともに、ベルト補強層２の外周側に隣接するベルト層３を、ベルト補強層２および他のベルト層４に比して最も幅の広い広幅ベルト層とする。
【００３０】
またここで、このように幅広く配設したベルト層３の幅方向外側端部３ａのタイヤ半径方向内側で、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａの幅方向外側に、クッションゴム１０を配設し、このクッションゴム１０で、ベルト補強層２に比して幅の広い広幅ベルト層３の幅方向外側端部３ａのタイヤ半径方向への落込みを防止して、製品タイヤの所望の形状を確保し、また、このクッションゴム１０を、タイヤの負荷転動に際し、ベルト層３、４の、トレッド周方向の伸縮変形量と、ベルト補強層２の周方向の伸縮変形量との差分の吸収に寄与させて、ベルト補強層２の側縁に対する周方向剪断応力を緩和する。
なお、クッションゴム１０は、図１に例示するように、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａの幅方向外側で、径方向内側に傾斜するように、カーカス１に沿って配置することができる。
【００３１】
ところで、このクッションゴム１０は、転がり抵抗を低減して、タイヤの燃費の向上を図るとの観点からは、損失正接を小さくしたゴム部材から形成することが好ましいが、この場合、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａに隣接させて配設したクッションゴム１０に、ベルト補強層２のコーティングゴムに含まれる硫黄やコバルト等が移行して、ベルト補強層のコーティングゴムの剥離が生じたり、また、損失正接を小さくしたことによって、クッションゴム１０の弾性率が低下するので、タイヤの負荷転動時に、クッションゴム１０の大きな弾性変形に基き、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａに位置する、タイヤ周方向に延在させたコードの耐疲労性が低下したりするおそれがある。
【００３２】
そこで、この発明では、クッションゴム１０を二種類以上、図では二種類のゴム部材から構成するとともに、クッションゴム１０の、少なくとも、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａとの接触域のゴム部材１０ａを、残部を形成するゴム部材１０ｂよりも弾性率が大きい高硬度ゴム部材として、この高硬度ゴム部材１０ａを、上述したような、ベルト補強層２のコーティングゴムの剥離や、ベルト補強層コードの耐疲労性の低下を防止するべく機能させる。
また、クッションゴム１０の前記残部を形成する、図では一種類のゴム部材１０ｂを、たとえば、カーボンブラック、硫黄およびコバルトのそれぞれの配合割合を減らすことで、高硬度ゴム部材１０ａよりも損失正接を小さくした低ロスゴム部材とすることにより、転がり抵抗が低減されて、タイヤの燃費が高まることになる。
【００３３】
すなわち、この発明のタイヤによれば、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａのコーティングゴムに含まれる硫黄やコバルト等の、損失正接の小さい低ロスゴム部材１０ｂへの移行が、それらの間に存在する高硬度ゴム部材１０ａによって遮断されることになって、硫黄やコバルト等の減少に起因する、その部分のコーティングゴムの接着性の低下が防止されるので、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａでの、コーティングゴムの、補強層コードからの剥離を効果的に防止することができ、また、タイヤの負荷転動時に、クッションゴム１０の低ロスゴム部材１０ｂの大きな弾性変形が、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａのコードに及ぼす引張力及び圧縮力を、弾性率の大きい高硬度ゴム部材１０ａで緩和させることができ、これがため、クッションゴム１０の前記残部のゴム部材１０ｂを、損失正接の小さいものとして、転がり抵抗を低減することでタイヤの燃費を向上させてなお、ベルト補強層２のコーティングゴムの剥離や、ベルト補強層コードの耐疲労性の低下を有効に防止することができる。
【００３４】
なおここで、図１に示すように、クッションゴム１０を、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａのタイヤ半径方向内側に幾分入り込ませて配設する場合は、クッションゴム１０の、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａとの接触域の一部であるこの入込み部分に配設するゴム部材も、弾性率の大きい高硬度ゴム部材１０ａとする。
【００３５】
ここで、クッションゴム１０の、損失正接の小さい低ロスゴム部材１０ｂの損失正接ｔａｎδは０．０１〜０．２の範囲内とし、また、低ロスゴム部材１０ｂの弾性率Ｅは１〜４ＭＰａの範囲内とすることが好ましい。
またここで、高硬度ゴム部材１０ａの弾性率は、ベルト補強層２のコーティングゴムの、３〜９ＭＰａとすることができる弾性率より大きくすることが好ましい。
【００３６】
なお、高硬度ゴム部材１０ａの、タイヤ幅方向断面内での厚み、すなわち、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａと、クッションゴム１０の、高硬度ゴム部材１０ａに隣接する残部ゴム部材１０ｂとの間に位置する部分の厚みは、１．０〜２．０ｍｍの範囲内とすることが、転がり抵抗を十分低減してなお、高硬度ゴム部材１０ａに、ベルト補強層２のコーティングゴムの剥離及び、ベルト補強層コードの耐疲労性の低下を防止する機能を十分に発揮させる上で好ましい。
【００３７】
ところで、タイヤの製造時において、生産能率の向上のために、たとえば二種類のゴム素材からなるクッションゴム素材を、一の押出機で一体的に押出し成形する場合は、押出し成形精度のばらつきによっては、製造したタイヤで、クッションゴム１０の、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａとの接触域への、高硬度ゴム部材１０ａの配設位置にずれが生じて、低ロスゴム部材１０ｂが、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａに接触する場合があることから、好ましくは、図２に示すように、タイヤ幅方向断面内で、略三角形の輪郭形状をなすクッションゴム１１の、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａとの接触域に配設される高硬度ゴム部材１１ａを、クッションゴム１１の外周側領域の全体にわたって延在させて設ける。
【００３８】
このように、高硬度ゴム部材１１ａが、クッションゴム１１の外周側領域の全体にわたって延在する積層構造とすることで、クッションゴム素材の押出し成形精度のいかんによらず、製造したタイヤで、高硬度ゴム部材１１ａを、クッションゴム１１の、ベルト補強層２ａの幅方向外側端部２ａとの接触域に確実に位置させることができるので、ベルト補強層２のコーティングゴムの剥離や、ベルト補強層コードの耐疲労性の低下を防止する効果がより一層高まることになる。
【００３９】
なおここで、ベルト補強層２の側縁およびベルト層４の側縁のそれぞれは、適応リムに組み付けたタイヤに規定内圧を充填した姿勢で、広幅ベルト層３の側縁から、タイヤ幅方向内側に３０ｍｍ隔てた位置の間に配置することが好ましい。
また、タイヤのショルダー域の耐摩耗性能を十分大きく向上させるために、好ましくは、ベルト補強層２の幅をタイヤ幅の７５％以上、より好ましくは８０％以上とし、また、操縦安定性等の運動性能の確保のためには、ベルト補強層２の外周側に隣接する広幅ベルト層３の幅を、タイヤ幅の７５％以上、より好ましくは８０％以上とし、その他のベルト層、図ではベルト層４の幅を、タイヤ幅の５５％以上、より好ましくは７０％以上とする。
そしてまた好ましくは、図では二層のベルト層３、４のコード交錯幅を、タイヤ幅の６５％以上、より好ましくは７０％以上とする。
【００４０】
ところで、図１および２に示すように、広幅ベルト層３の幅方向外側端部３ａと、ベルト補強層２の幅方向外側端部２ａとの間には、ベルト補強層２のコーティングゴムよりも軟らかい間ゴム１２を設けることができる。
このことによれば、タイヤの負荷転動時に、とくに幅方向外側端部で、トレッド周方向に大きく伸縮変形する広幅ベルト層３の幅方向外側端部３ａを、トレッド周方向に伸縮変形し難いベルト補強層２の幅方向外側端部２ａから離隔させることができるとともに、それらの間の軟らかい間ゴム１２で、広幅ベルト層３とベルト補強層２との伸縮量の差を吸収することができるので、ベルト補強層２を構成するコードの破断や、広幅ベルト層３の、ベルト補強層２からのセパレーションなどを防止することができる。
なお、このような間ゴム１２の１００％モジュラスは、たとえば、１．０〜４．０ＭＰａとすることができる。
【実施例】
【００４１】
トラック・バス用の、サイズが４３５／４５Ｒ２２．５のタイヤを、１４．００×２２．５のリムに組み付けるとともに、充填空気圧を９００Ｐａ、負荷荷重を４９ｋＮの条件の下、以下の三種類の試験をそれぞれ行い、それらの各試験結果を、従来タイヤをコントロールとして指数評価し、諸元とともに表１に示す。
なお、実施例タイヤ１は図２に示す構造を有するものとするとともに、実施例タイヤ２は図１に示す構造を有するものとし、また、従来例タイヤ１〜４は、高硬度ゴム部材を設けずに、ベルト補強層との接触域まで、損失正接の小さい一種類のゴム部材のみからなるクッションゴムを配設したことを除いて、実施例タイヤと同様の構造を有するものとした。
また、表１の、ベルト層のそれぞれのコード角度の項目における、「Ｒ５０」は、ベルト層の平面視で、コードが、タイヤ周方向に対して右上がりの５０°の姿勢で延在することを意味し、この一方で、「Ｌ５０」は、同様の平面視で、コードが、タイヤ周方向に対して左上がりの５０°の姿勢で延在することを意味する。
【００４２】
（発熱性試験）
規定の内圧、荷重、速度の条件でドラム試験を行い、故障が発生するまでの時間で発熱性を評価する、いわゆるＱＣ耐久ドラム試験を行った。その結果を表１に示す。なお、表１に示す指数値は、数値が大きいほど耐久性に優れることを表す。
（転がり抵抗試験）
ドラム上に供試タイヤを接触させた状態でドラムを回転させ、所定の回転速度まで上昇させた後、ドラムへの回転駆動力の伝達を遮断し、タイヤの転動による、ドラム回転速度の減少の割合から転がり抵抗を算出した。なお、表１に示す転がり抵抗は、指数値が小さいほどタイヤの燃費が良好であることを示す。
（摩耗試験）
ドラム上で、供試タイヤを、所定の速度で一定距離走行させ、走行後の各供試タイヤのトレッドゴムの摩耗量を測定して評価した。表１に示す耐摩耗性能は、指数値が大きいほど摩耗量が少なく、耐摩耗性能に優れることを示す。
【００４３】
【表１】
0005612413.tif 000002
【００４４】
表１に示すところから明らかなように、実施例タイヤ１、２はともに、従来例タイヤ１〜４のいずれにも比して、ＱＣ耐久性および耐摩耗性に優れ、また、転がり抵抗が小さいことから、この発明の空気入りタイヤによれば、耐摩耗性を向上させてなお、耐久性能および燃費を向上できることが解かった。
【符号の説明】
【００４５】
１  カーカス
２  ベルト補強層
２ａ  幅方向外側端部
３、４  ベルト層
３ａ  幅方向外側端部
５  トレッドゴム
６〜９  周溝
１０、１１  クッションゴム
１０ａ、１１ａ  高硬度ゴム部材
１０ｂ、１１ｂ  低ロスゴム部材
１２  間ゴム
【図１】
0005612413.tif 000003
【図２】
0005612413.tif 000004