(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ボディおよびエンジン−トランスミッションアセンブリを有する自動車両のリアホイールのサスペンションに適合されたホイールサスペンションアセンブリであって、前記アセンブリは、前記自動車両の通常運転方向と平行であるように適合された縦方向（Ｘ）と、前記縦方向（Ｘ）に直交し、前記自動車両が前記通常走行状態の場合に垂直であるように適合された垂直方向（Ｚ）と、を規定しており、前記サスペンションアセンブリは、
前記リアホイール（６）を取り付け可能であり、ホイール中心を規定しているホイールスピンドル（１２）を支持するように適合されたホイールスピンドルハウジング（１１）と、
前記車両ボディ（１）または前記エンジン−トランスミッションアセンブリ（２，３）と連結されるように適合されたフレーム構造（９）と、
前記フレーム構造（９）と前記ホイールスピンドルハウジング（１１）との間に延び、これらを連結し、車両スプリング（１４）を支えているスプリングリンク（１３）と、
前記フレーム構造（９）と前記ホイールスピンドルハウジング（１１）の間に延び、これらを連結しており、前記リアホイール（６）を前記縦方向（Ｘ）と平行に保つために、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）を制御するように動作可能な第１コントロールリンク（１６）および第２コントロールリンク（１７）と、
前記フレーム構造（９）と前記ホイールスピンドルハウジング（１１）の間に延び、これらを連結している第１キャンバーリンク（１８）と、
前記フレーム構造（９）と前記ホイールスピンドルハウジング（１１）の間に延び、これらを連結している第２キャンバーリンク（１９）と、
前記第１キャンバーリンク（１８）と前記第２キャンバーリンク（１９）とは、前記垂直方向（Ｚ）にみて互いに交差しており、
前記スプリングリンク（１３）、前記第１コントロールリンクおよび第２コントロールリンク（１６，１７）、ならびに前記第１キャンバーリンクおよび第２キャンバーリンク（１８，１９）は、運動の瞬間中心を規定している幾何学的配置を有し、
前記第１コントロールリンク（１６）と前記スプリングリンク（１３）とは、共に、下部揺動軸（Ｓ１）を中心に揺動可能な仮想下部三角リンクを形成し、前記第１キャンバーリンク（１８）と前記第２キャンバーリンク（１９）とは、共に、上部揺動軸（Ｓ２）を中心に揺動可能な仮想三角リンクを形成し、前記下部揺動軸（Ｓ１）と前記上部揺動軸（Ｓ２）とは互いに略平行であることと、
前記下部揺動軸（Ｓ１）上の点（Ｄ）から直交して延びる第１の線（Ｅ）と、前記上部揺動軸（Ｓ２）上の点（Ｄ’）から直交して延びる第２の線（Ｅ’）とは、前記垂直方向（Ｚ）にみて前記運動の瞬間中心において互いに交差していることと、
前記運動の瞬間中心は、前記ホイールの外側、更に前記ホイールスピンドルの後方の位置、あるいは前記ホイールの内側、更に前記ホイールスピンドルの前方の位置に位置することと、
を特徴とする、ホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項２】
前記リアホイール（６）のドライブジョイント中心（１０）は、前記垂直方向（Ｚ）および前記縦方向（Ｘ）に直交する横方向（Ｙ）に沿って前記フレーム構造（９）から横距離をおいて位置し、前記運動の瞬間中心と前記ドライブジョイント中心（１０）との間の距離は、前記横距離よりも長い、請求項１に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項３】
ホイールサスペンションは、各時点の瞬間軸であるキングピン軸（５０）を備え、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）は、前記スプリングリンク（１３）、前記第１コントロールリンクおよび第２コントロールリンク（１６，１７）、ならびに前記第１キャンバーリンクおよび第２キャンバーリンク（１８，１９）の幾何学的配置によって与えられる運動の結果、前記キングピン軸（５０）を中心として回転し、かつ、前記第１キャンバーリンクおよび第２キャンバーリンク（１８，１９）、前記第１コントロールリンク（１６）、ならびに前記スプリングリンク（１３）の幾何学的配置は、共に、推進モーメントおよび推進力がかかったときに、前記タイヤ−ホイールアセンブリが前記縦方向（Ｘ）と平行となるように、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）を制御する動作を提供するために、前記ドライブジョイント中心（１０）に対して前記キングピン軸（５０）のキングピン位置およびキングピン傾角を与える、請求項２に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項４】
前記第１キャンバーリンク（１８）と前記第２キャンバーリンク（１９）とは、前記縦方向（Ｘ）にみて互いに交差している、請求項１〜３のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項５】
前記第１キャンバーリンク（１８）は第１キャンバーフレーム位置において前記フレーム構造に連結され、前記第２キャンバーリンク（１９）は第２キャンバーフレーム位置において前記フレーム構造（２）に連結され、前記第１キャンバーフレーム位置は、前記第２キャンバーフレーム位置よりも前記通常運転方向に対して前記縦方向（Ｘ）に前方の位置に位置している、請求項１〜４のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項６】
前記第１キャンバーフレーム位置は、前記第２キャンバーフレーム位置よりも前記垂直方向（Ｚ）に高い位置に位置している、請求項５に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項７】
前記第１キャンバーリンク（１８）は第１キャンバーハウジング位置（３８）において前記ホイールスピンドルハウジング（１１）に連結され、前記第２キャンバーリンク（１９）は第２キャンバーハウジング位置（３９）において前記ホイールスピンドルハウジング（１１）に連結され、前記第１キャンバーハウジング位置（３８）および前記第２キャンバーハウジング位置（３９）の両方は、前記垂直方向（Ｚ）に対して前記ホイール中心の上に位置している、請求項１〜４のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項８】
前記第１キャンバーリンク（１８）および前記第２キャンバーリンク（１９）の両方は、前記垂直方向（Ｚ）に対して前記ホイールスピンドル（１２）の上に位置している、請求項１〜７のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項９】
前記車両スプリング（１４）は、前記通常運転方向に対して前記縦方向（Ｘ）に、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）によって支持される前記ホイールスピンドル（１２）の後方に位置しているスプリングリンク位置（２１）において前記スプリングリンク（１４）に連結されている、請求項１〜８のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項１０】
前記ホイールアセンブリは、ショックアブソーバアタッチメント（３５）を介して前記ホイールスピンドルハウジング（１１）に取り付けられているショックアブソーバ（１５）を有する、請求項１〜９のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項１１】
前記ショックアブソーバアタッチメント（３５）は、前記車両スプリング（１４）から距離をおき、かつ前記通常運転方向に対して前記縦方向（Ｘ）に、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）によって支持される前記ホイールスピンドル（１２）の前方の位置に設けられている、請求項１０に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項１２】
前記第１コントロールリンク（１６）は、
横方向（Ｙ）および前記垂直方向（Ｚ）に対して垂直な前記縦方向（Ｘ）における前記ホイール中心の前記運動を制御する上位機能と、
前記リアホイール（６）が前記縦方向（Ｘ）と平行となるように、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）を制御する下位機能と、
を提供するように動作可能である、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項１３】
前記第２コントロールリンク（１７）は、前記リアホイール（６）が前記縦方向（Ｘ）と平行となるように、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）を制御する上位機能を提供するように動作可能である、請求項１〜１２のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項１４】
前記第１コントロールリンク（１６）と前記第２コントロールリンク（１７）とは、前記垂直方向（Ｚ）にみて互いに交差している、請求項１〜１３のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項１５】
前記第１コントロールリンク（１６）および前記第２コントロールリンク（１７）の両方は、前記垂直方向（Ｚ）に対して前記ホイールスピンドル（２１）の下に延びている、請求項１〜１４のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項１６】
前記第１コントロールリンク（１６）は第１コントロールリンクフレーム位置（２６）において前記フレーム構造（９）に連結され、前記第２コントロールリンク（１７）は第２コントロールリンクフレーム位置（２７）において前記フレーム構造（９）に連結され、前記第１コントロールリンク（１６）は第１コントロールリンクハウジング位置（３６）において前記ホイールスピンドルハウジング（１１）に連結され、前記第２コントロールリンク（１７）は第２コントロールリンクハウジング位置（３７）において前記ホイールスピンドルハウジング（１１）に連結されている、請求項１〜１５のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項１７】
前記第１コントロールリンクフレーム位置（２６）および前記第２コントロールリンクフレーム位置（２７）は前記ホイール中心の前方に位置している、請求項１６に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項１８】
前記第１コントロールリンクハウジング位置（３６）および前記第２コントロールリンクハウジング位置（３７）の両方は、前記垂直方向（Ｚ）に対して前記ホイール中心の下に位置している、請求項１６または１７に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項１９】
前記第１コントロールリンクフレーム位置（２６）は、前記第２コントロールリンクフレーム位置（２７）よりも前記通常運転方向に対して前記縦方向Ｘに前方の位置に位置し、前記第１コントロールリンクハウジング位置（３６）は、前記第２コントロールリンクハウジング位置（３７）よりも前記縦方向Ｘに後方の位置に位置している、請求項１６〜１８のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項２０】
前記第１コントロールリンクハウジング位置および前記第２コントロールリンクハウジング位置の両方は、前記縦方向（Ｘ）に対して前記ホイール中心の前方に位置している、請求項１６〜１９のいずれか１項に記載のホイールサスペンションアセンブリ。
【請求項２１】
自動車両であって、車体と、エンジン−トランスミッションアセンブリと、前記自動車両のリアホイール（６）の前記サスペンションに適合されたホイールサスペンションアセンブリと、を有し、前記アセンブリは、前記自動車両の通常運転方向と平行であるように適合された縦方向（Ｘ）と、前記縦方向（Ｘ）に直交し、前記自動車両が前記通常走行状態の場合に垂直であるように適合された垂直方向（Ｚ）と、を規定しており、前記サスペンションアセンブリは、
前記リアホイール（６）を取り付け可能であり、ホイールスピンドル軸を規定しているホイールスピンドル（１２）を支持するように適合されたホイールスピンドルハウジング（１１）と、
前記車両ボディまたは前記エンジン−トランスミッションアセンブリと連結されるように適合されたフレーム構造（９）と、
前記フレーム構造（９）と前記ホイールスピンドルハウジング（１１）との間に延び、これらを連結し、車両スプリング（１４）を支えているスプリングリンク（１３）と、
前記フレーム構造（９）と前記ホイールスピンドルハウジング（１１）の間に延び、これらを連結しており、前記リアホイール（６）を前記縦方向（Ｘ）と平行に保つために、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）を制御するように動作可能な第１コントロールリンク（１６）および第２コントロールリンク（１７）と、
前記フレーム構造（９）と前記ホイールスピンドルハウジング（１１）の間に延び、これらを連結している第１キャンバーリンク（１８）と、
前記フレーム構造（９）と前記ホイールスピンドルハウジング（１１）の間に延び、これらを連結している第２キャンバーリンク（１９）と、
前記第１キャンバーリンク（１８）と前記第２キャンバーリンク（１９）とは、前記垂直方向（Ｚ）にみて互いに交差しており、
前記スプリングリンク（１３）、前記第１コントロールリンクおよび第２コントロールリンク（１６，１７）、ならびに前記第１キャンバーリンクおよび第２キャンバーリンク（１８，１９）は、運動の瞬間中心を規定している幾何学的配置を有し、
前記第１コントロールリンク（１６）と前記スプリングリンク（１３）とは、共に、下部揺動軸（Ｓ１）を中心に揺動可能な仮想下部三角リンクを形成し、前記第１キャンバーリンク（１８）と前記第２キャンバーリンク（１９）とは、共に、上部揺動軸（Ｓ２）を中心に揺動可能な仮想三角リンクを形成し、前記下部揺動軸（Ｓ１）と前記上部揺動軸（Ｓ２）とは互いに略平行であることと、
前記下部揺動軸（Ｓ１）上の点（Ｄ）から直交して延びる第１の線（Ｅ）と、前記上部揺動軸（Ｓ２）上の点（Ｄ’）から直交して延びる第２の線（Ｅ’）とは、前記垂直方向（Ｚ）にみて前記運動の瞬間中心において互いに交差していることと、
前記運動の瞬間中心は、前記ホイールの外側、更に前記ホイールスピンドルの後方の位置、あるいは前記ホイールの内側、更に前記ホイールスピンドルの前方の位置に位置することと、
を特徴とする、自動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般に、自動車両、特に乗用自動車、スポーツユーティリティ（ＳＵＶ）および軽トラックのリアホイールのサスペンションに関する。より詳細には、本発明は、請求項１の前段部に記載のホイールサスペンションアセンブリに関する。また、本発明は、請求項２２および２３の前段部に記載のホイールサスペンションアセンブリを有する自動車両にも関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車両用のホイールサスペンションアセンブリは、ばね上の車両質量の構造を、ばね下の回転するタイヤ−ホイールアセンブリの構造に連結している。更に、ホイールサスペンションアセンブリは、道路からの外部の衝撃のほか、ドライバが開始し、エンジン−トランスミッションアセンブリ、ブレーキ系統、ステアリング系統およびホイールサスペンションアセンブリを介した推進、制動および操舵からの内部衝撃に対するタイヤ−ホイールアセンブリの運動パターンを制御する。
【０００３】
操舵、推進および制動の点での車両の全体的な制御性は、４つのタイヤ−ホイールアセンブリの運動パターンに密接に関連している。４つのタイヤ−ホイールアセンブリの運動は、個々のホイールサスペンションによって独立して制御される。４つのタイヤ−ホイールアセンブリは、ドライバが関わっている車両のばね上質量に連結されているばね下質量を構成している。前進（サージ）、バウンス、スウェイ／ビア、ロール、ピッチおよびヨーの合成の車両の運動中は、普通のドライバの制御能力によって、車両全体の合成の運動パターンが安全な方法で完全に制御可能なように、これらの運動パターンと、全方向におけるこれらの時間導関数とが制御されなければならない。留意すべき点は、有用な制御信号と妨害ノイズが重畳されてしまううえ、客観的に無視できない妨害ノイズが、有用な制御信号を圧倒してしまうということにある。
【０００４】
車両は、制御ループに人間が入っている複雑な系である。ドライバの入力に対する車両の動的挙動は、シミュレーションまたは測定することができるものの、これが理解されても、人間がどのように制御系として機能するかと、ドライバの脳が車両の制御においてどのように機能するかを理解して考察しない限り、これが「適正操縦（good
handling）」の問題を決定することはない。
【０００５】
このため、制御下に構成された航空機のような、一般に、安全が極めて重要なシステムで使用される「フェイルオペレーション、オペレーションの失敗、フェイルセーフ（fail
operation, failed operation, fail safe）」として定義される通信ループの合成された動作を有するシステムの機械化を提供することが重要である。これには、４倍の冗長性および異種のバックアップシステムの通信ループが必要であり、本例におけるコマンド媒体は、車両−サスペンションアーキテクチャ全体となる。この場合、コマンド媒体の冗長性は、パワースペクトルにおいて重ね合わされた層の情報の流れとなり、ここで、我々の目がいくつかの色を同時に感知したり、我々の耳が音楽でいくつかの音調を同時に感知することができるのと同様に、ドライバの感覚系は、同時に生じている運動パターンを検知する能力を有する。
【０００６】
米国特許第５，４２１，６０６号明細書は、自動車両の操舵可能なフロントホイールのサスペンション用のホイールサスペンションアセンブリを開示している。この公知のホイールサスペンションアセンブリは、フロントホイールが取り付け可能なホイールスピンドルを支持しているホイールスピンドルハウジングと、車両ボディに連結されたフレーム構造とを備える。フレーム構造とホイールスピンドルハウジングの間にスプリングリンクが延び、これらを連結している。スプリングリンクは、車両スプリングを支えている。フレーム構造とホイールスピンドルハウジングの間に第１上部コントロールアームリンクが延び、これらを連結している。フレーム構造とホイールスピンドルハウジングの間に第２上部コントロールアームリンクが延び、これらを連結している。第１上部コントロールアームリンクと第２上部コントロールアームリンクは、垂直方向にみて互いに交差している。
【０００７】
欧州特許出願公開第３１６７１１号明細書は、フレーム構造、ホイールスピンドルハウジング、スプリングリンク、第１コントロールリンク、第２コントロールリンク、第１キャンバーリンク、および第２キャンバーリンクを備えるホイールサスペンションを開示している。このホイールサスペンションの目的は、剛性を改善することにある。交差する２本の上部キャンバーリンクを有する図示された構成によって高い剛性が実現される。これらのリンクは、下部揺動軸を有する下部三角リンクと、上部揺動軸を有する上部三角リンクを形成しており、これらの揺動軸は互いに、比較的大きな角度をなしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】米国特許第５，４２１，６０６号明細書
【特許文献２】欧州特許出願公開第３１６７１１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、自動車両用の改良されたホイールサスペンションを提供することにある。より正確には、本発明の目的は、トラクションを最大化することを目指したリアホイールサスペンションを提供することにある。更に正確には、本発明の目的は、ホイール（すなわちタイヤ）と道路間に均一な接触圧を与えることにある。更に、本発明の目的は、通常の事象のほか、危険な予想外の事象に対して、人間と適合する制御の最大化を目指した車両を提供することにある。
【００１０】
本発明の更に別の目的は、タイヤと道路間の相互作用の構造的結合の制御を可能にするホイールサスペンションアセンブリを提供し、車両が構成されている、相互連結された異なる慣性系を制御することにある。
【００１１】
本発明の更に別の目的は、双極子結合の往復運動が、ファンデルワールス力として拡大してみたときに、構造的な分子間結合とこの構造的な分子間結合の喪失の間で変化したときに、あらゆる特定の運転条件においてトラクション力を最大化すると共に、グリップ力が失われようとする限界時に、ドライバ、車両および道路間の相互作用を制御する人間の能力との適合性を最大化するための関数の組を満足させることにある。
【００１２】
本発明の更に別の目的は、相互に関連するロール運動およびヨー運動による衝撃を受けた際、ばね上ボディの慣性がドライバの車両制御ループに影響する場合に、あらゆる特定の運転条件においてトラクション力を最大化すると共に、グリップ力が失われようとする限界時に、ドライバ、車両および道路間の相互作用を制御する人間の能力との適合性を最大化するための関数の組を満足させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
これらの目的と更に別の目的は、運動の瞬間中心が、ホイールの遙か外側、更にホイールスピンドルの後方の位置、あるいはホイールの遙か内側、更にホイールの前方の位置に位置することを特徴とする上記のホイールサスペンションアセンブリによって実現される。
【００１４】
キャンバーリンクが交差している構成は、さまざまな運転条件で、ホイール（すなわちタイヤ）と道路間のより均一な接触圧を保証するホイールサスペンションアセンブリにより、トラクションの改善に寄与するということがわかっている。タイヤと道路間の構造的結合が改良され、あらゆる運転条件で高いトラクション力が保証される。この構造的結合がドライバが要求する車両性能に対応することができない場合、このようなトラクションの損失が、ドライバの制御能力と適合した挙動に緩和される。
【００１５】
サスペンションのリンクの幾何学的配置（topology）によって規定されるホイールスピンドルハウジングの運動は、ホイールの遙か外側、更にホイールスピンドルの後方の位置、あるいはホイールの遙か内側、更にホイールスピンドルの前方の位置に位置する運動の瞬間中心を有する。所望の運動学によって規定されるホイールスピンドルハウジングのボディに対する相対運動によって規定されるホイールおよびタイヤのスプリンギング運動としてのこの運動は、道路に対する縦方向の運動の結果、ホイールスピンドルを中心としたホイールおよびタイヤの平面におけるスーパーインポーズされた回転運動を有する。構造的結合およびタイヤ−道路間のトラクションを最大化するように、タイヤ−道路間の接触により応力が均一に分散されるように、このようなスーパーインポーズされた運動が一致するように、幾何学的配置および運動の瞬間中心の選択が行われる。更に、この幾何学的配置により、カーブを走行中のキャンバーの変動の要件の考察が可能となり、この要件は、直線走行中と同じであり（which
are the as during straight driving）、このため、トウの変化によって補償されなければならず、これは、ボディの所望の運動学に対して上に記載したことである。
【００１６】
本発明の一実施形態によれば、前記ホイール（６）のドライブジョイント中心（１０）は、前記垂直方向（Ｚ）および前記縦方向（Ｘ）に直交する横方向（Ｙ）に沿って前記フレーム構造（９）から横距離をおいて位置し、前記運動の瞬間中心は、前記横距離よりも、前記ドライブジョイント中心（１０）から大幅に長い距離をおいて位置している。
【００１７】
本発明の更に別の実施形態によれば、推進モーメントおよび推進力がかかったときに、前記タイヤ−ホイールアセンブリが前記縦方向（Ｘ）と実質的に平行となるように、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）を制御する動作を提供するために、前記第１キャンバーリンクおよび第２キャンバーリンク（１８，１９）は、前記第１コントロールリンク（１６）ならびに前記スプリングリンク（１３）を併せた幾何学的配置は、前記ドライブジョイント中心（１０）に対してキングピン位置およびキングピン傾角を有するキングピン軸（５０）を提供する。
【００１８】
本発明によるホイールサスペンションアセンブリは、フレーム構造が車両ボディに連結されている車両（例えば、車両の前部にエンジンを有する車両）、ならびにフレーム構造がエンジン−トランスミッションアセンブリに直接連結されている車両（例えば、ドライバ位置の後ろの位置にエンジンおよびトランスミッションを有する車両）に適している点に留意する必要がある。
【００１９】
本発明の更に別の実施形態によれば、前記第１キャンバーリンク（１８）と前記第２キャンバーリンク（１９）とは、前記縦方向（Ｘ）にみて互いに交差している。本構成は、ホイールサスペンションアセンブリが、タイヤと道路間のより均一な接触とより適切な構造的結合を保証することに寄与することもわかっている。
【００２０】
本発明の更に別の実施形態によれば、前記第１キャンバーリンク（１８）は第１キャンバーフレーム位置において前記フレーム構造に連結され、前記第２キャンバーリンク（１９）は第２キャンバーフレーム位置において前記フレーム構造（２）に連結され、前記第１キャンバーフレーム位置は、前記第２キャンバーフレーム位置よりも前記通常運転方向に対して前記縦方向（Ｘ）に前方の位置に位置している。更に、前記第１キャンバーフレーム位置は、前記第２キャンバーフレーム位置よりも前記垂直方向（Ｚ）に高い位置にあってもよい。本特徴も、ホイールスピンドルハウジングが、垂直方向に上方に移動したときに、ホイール中心の縦方向、後方向の運動の（in the longitudinal direction in the rearward direction）制御を可能にすることができる。
【００２１】
本発明の更に別の実施形態によれば、前記第１キャンバーリンク（１８）は第１キャンバーハウジング位置（３８）において前記ホイールスピンドルハウジング（１１）に連結され、前記第２キャンバーリンク（１９）は第２キャンバーハウジング位置（３９）において前記ホイールスピンドルハウジング（１１）に連結され、前記第１キャンバーハウジング位置（３８）および前記第２キャンバーハウジング位置（３９）の両方は、前記垂直方向（Ｚ）に対して前記ホイール中心の上に位置している。また、前記第１キャンバーリンク（１８）および前記第２キャンバーリンク（１９）の両方は、前記垂直方向（Ｚ）に対して前記ホイールスピンドル（１２）の上に位置してもよい。この結果、第１キャンバーリンクはいわゆる第１の上部キャンバーリンクを形成し、第２キャンバーリンクは第２の上部キャンバーリンクを形成する。縦方向および横方向における第１キャンバーハウジング位置と第２キャンバーハウジング位置により、前方の推進力がかかった場合のほか、後方の制動力がかかった場合に、リアホイールの運動の縦方向と実質的に平行となるような制御が可能となる。
【００２２】
本発明の更に別の実施形態によれば、前記車両スプリング（１４）は、前記通常運転方向に対して前記縦方向（Ｘ）に、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）によって支持される前記ホイールスピンドル（１２）の後方に位置しているスプリングリンク位置（２１）において前記スプリングリンク（１４）に連結されている。更に、前記スプリングリンクは、スプリングリンクハウジング位置において前記ホイールスピンドルハウジングに、かつスプリングフレームハウジング位置において前記フレーム構造に連結されてもよく、前記スプリングリンクハウジング位置および前記スプリングリンクフレーム位置の両方は、前記垂直方向に対して前記ホイール中心の下に位置している。
【００２３】
本発明の更に別の実施形態によれば、前記ホイールアセンブリは、ショックアブソーバアタッチメント（３５）を介して前記ホイールスピンドルハウジング（１１）に取り付けられているショックアブソーバ（１５）を有する。有利にも、前記ショックアブソーバアタッチメント（３５）は、前記車両スプリング（１４）から距離をおき、かつ前記通常運転方向に対して前記縦方向（Ｘ）に、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）によって支持される前記ホイールスピンドル（１２）の前方の位置に設けられてもよい。本構成は、道路からの急な影響に対応するのに寄与し、第１キャンバーリンクおよび第２キャンバーリンクが、通常走行中の前負荷（preload）状態から、タイヤ−ホイールアセンブリへの道路障害物の衝突の瞬間に低負荷状態に移行できるようにすることで、ショックアブソーバの油圧特性が大きな抵抗を発生させ、この影響が、弱め合い干渉の原理から、サスペンションから車両ボディへの構造によって運ばれるノイズを最小限に押さえることが可能な構造を提供する。
【００２４】
本発明の更に別の実施形態によれば、前記第１コントロールリンク（１６）は、横方向（Ｙ）および前記垂直方向（Ｚ）に対して垂直な前記縦方向（Ｘ）における前記ホイール中心の前記運動を制御する上位機能と、前記リアホイール（６）が前記縦方向（Ｘ）と実質的に平行となるように、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）を制御する下位機能とを提供するように動作可能である。より詳細には、第１コントロールリンクの上位機能も、ホイールスピンドルハウジングが、垂直方向に上方に移動したときに、ホイール中心の縦方向、後方向の運動の（in
the longitudinal direction in the rearward direction）制御を有しうる。更に、前記第２コントロールリンク（１７）は、前記リアホイール（６）が前記縦方向（Ｘ）と実質的に平行となるように、前記ホイールスピンドルハウジング（１１）を制御する上位機能を提供するように有利に動作可能であってもよい。
【００２５】
本発明の更に別の実施形態によれば、前記第１コントロールリンク（１６）と前記第２コントロールリンク（１７）とは、前記垂直方向（Ｚ）にみて互いに交差している。コントロールリンク、キャンバーリンクおよびスプリングリンクの幾何学的配置の目的は、均一接触圧縮相互作用（Homogeneous Contact Compression Interaction）として定義される路面接触により、タイヤ−ホイールアセンブリを回転させているホイールスピンドルの運動の瞬間中心と一致させるために、車両ボディに連結されたサスペンションアセンブリの幾何学的配置によって規定され、このため、ボディの固定座標系において規定されるホイールスピンドルハウジングおよびタイヤ−ホイールアセンブリの運動パターンのための運動の瞬間中心と一致する、ホイールサスペンションの幾何学的配置によって規定されるタイヤ−ホイールアセンブリの運動パターンの瞬間中心を提供することにあり、その際、タイヤ−道路間の接触は道路固定座標系において規定される。このため、上記のように、この運動の瞬間中心が、ホイールの遙か外側、更にホイールスピンドルの後方の位置、あるいはホイールの遙か内側、更にホイールスピンドルの前方の位置に位置している。この幾何学的配置は、ファンデルワールス力の極めて短い持続時間中に、タイヤ接地面全体を介した構造的結合の最大化を可能にする、均一に分散された剪断力パターンのニーズに応えるために有利である。
【００２６】
本発明の更に別の実施形態によれば、前記第１コントロールリンク（１６）および前記第２コントロールリンク（１７）の両方は、前記垂直方向（Ｚ）に対して前記ホイールスピンドル（２１）の下に延びている。本構成は、サスペンションアセンブリにおける弾性の連鎖（chain
of elasticity）を最小限に押さえることにより、横方向の荷重を、タイヤと道路間の接触にできるだけ近づけることにより、横方向の弾性を最小限に押さえることに寄与する。
【００２７】
本発明の更に別の実施形態によれば、前記第１コントロールリンク（１６）は第１コントロールリンクフレーム位置（２６）において前記フレーム構造（９）に連結され、前記第２コントロールリンク（１７）は第２コントロールリンクフレーム位置（２７）において前記フレーム構造（９）に連結され、前記第１コントロールリンク（１６）は第１コントロールリンクハウジング位置（３６）において前記ホイールスピンドルハウジング（１１）に連結され、前記第２コントロールリンク（１７）は第２コントロールリンクハウジング位置（３７）において前記ホイールスピンドルハウジング（１１）に連結されている。有利にも、前記第１コントロールリンクフレーム位置（２６）および前記第２コントロールリンクフレーム位置（２７）は前記ホイール中心の前方に位置してもよい。更に、前記第１コントロールリンクハウジング位置（３６）および前記第２コントロールリンクハウジング位置（３７）の両方は、前記垂直方向（Ｚ）に対して前記ホイール中心の下に位置してもよい。更に、前記第１コントロールリンクフレーム位置（２６）は、前記第２コントロールリンクフレーム位置（２７）よりも前記通常運転方向に対して前記縦方向Ｘに前方の位置に位置し、前記第１コントロールリンクハウジング位置（３６）は、前記第２コントロールリンクハウジング位置（３７）よりも前記縦方向Ｘに後方の位置に位置してもよい。
【００２８】
本発明の更に別の実施形態によれば、前記第１コントロールリンクハウジング位置および前記第２コントロールリンクハウジング位置の両方は、前記縦方向（Ｘ）に対して前記ホイール中心の前方に位置しているが、前記第１コントロールリンクが、前記ホイール中心および前記ドライブジョイント中心の直下、または実質的に直下の前記第１コントロールリンクハウジング位置に延びていてもよい。
【００２９】
本発明の更に別の実施形態によれば、前記第１コントロールリンク（１６）と前記スプリングリンク（１３）とは、共に、下部揺動軸（Ｓ１）を中心に揺動可能な仮想下部三角リンクを形成し、前記第１キャンバーリンク（１８）と前記第２キャンバーリンク（１９）とは、共に、上の揺動軸（Ｓ２）を中心に揺動可能な仮想三角リンクを形成し、前記下部揺動軸（Ｓ１）と前記上部揺動軸（Ｓ２）とは互いに略平行である。
【００３０】
スプリングリンク、第１コントロールリンクおよび第２コントロールリンク、ならびに第１キャンバーリンクおよび第２キャンバーリンクの幾何学的配置は、ドライブジョイント中心が、キングピン軸の外に位置する（located
outboard the king pin axis）ようなキングピン位置および傾斜を提供する。ここで、キングピン軸とは、５つの相互依存するリンクの幾何学的配置によって与えられる運動パターンの結果、ホイールスピンドルハウジングの回転の中心となる各時点の瞬間軸である。
【００３１】
推進力（Ｎｍ／ｓ）パルセイションとしてのトルク（Ｎｍ）パルセイション（１／ｓ）は、通常、「トルクステア（torque-steer）」と呼ばれる現象を与えることができる。この効果は、左側、右側それぞれについて、ドライブシャフトからの推進力パルセイションによって引き起こされ、タイヤ−道路間の接触が、タイヤ−ホイールアセンブリに前方方向の力を与え、ホイールスピンドルハウジング位置のリンクが、タイヤ−ホイールアセンブリに後方方向の力を与えるように、作用-反作用の力を与える。リンクに弾性のないサスペンションに対するこの作用-反作用効果は、トーインに向かう傾向を与え、幾何学的配置および弾性運動学の選択によって、その影響を最小限に抑えたり、場合によってはトーアウトの方に逆転させることができる。本発明におけるアプローチの目的は、サスペンションの幾何学的配置および弾性運動学から得られる上述のトウ効果が、スロットルにおいて加えられるトルクから発生するトウ効果によってバランスされるように、エンジンからトランスミッションを通ってドライブシャフト、ドライブジョイントに、タイヤ−ホイールアセンブリを介してホイールスピンドルを介してから道路に伝えられる前方の推進力パルセイションをバランスさせることにある。その際、「弱め合い干渉」から最大限に均一な「トラクション力」を発生させるために、キングピン軸オフセット、キングピン軸角度を規定している上部キャンバーリンクの想像上の瞬間中心、ならびにドライブジョイント中心に対するキングピン位置のための想像上の瞬間軸の選択の自由により、任意の方向にステアするために柔軟なドライブシャフトの中心が、ホイールスピンドルハウジングおよびタイヤ−ホイールアセンブリを所望の反作用的なトウの方に回転させるように、このトルクがドライブジョイントに伝わり、ドライブシャフトからホイールベアリングへの前方の推進力によって加えられたトルクは、ドライブシャフトからホイールベアリングへの反力を有する。
【００３２】
スプリングリンク位置が、上述のようにホイールスピンドルの後方に位置している構成により、前方に案内されたコントロールリンクが、通常走行中の前負荷（preload）状態から、タイヤ−ホイールアセンブリへの道路障害物の衝突の瞬間に低負荷状態に移行できるようになり、この影響が、弱め合い干渉の原理から、サスペンションから車両ボディへの構造によって運ばれるノイズを最小限に押さえることが可能な構造を提供する。
【００３３】
また、この目的は、運動の瞬間中心が、ホイールの遙か外側、更にホイールスピンドルの後方の位置、あるいはホイールの遙か内側、更にホイールスピンドルの前方の位置に位置することを特徴とする上記のホイールサスペンションアセンブリによって実現される。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】車両の６自由度を示す自動車両の斜視図を概略的に示す。
【図２】本発明に係るリアホイールサスペンションを備えた自動車両の上面図を概略的に示す。
【図３】本発明に係るリアホイールサスペンションを備えた別の自動車両の上面図を概略的に示す。
【図４】第１実施形態に係るリアホイールアセンブリの上面図を示す。
【図５】図４のリアホイールアセンブリの背面図を示す。
【図６】図４のリアホイールアセンブリの側面図を示す。
【図７】図１のリアホイールアセンブリの上面図を示す。
【図８】図１のリアホイールアセンブリの上面図を示す。
【図９】図１のリアホイールアセンブリの上面図を示す。
【図１０】図４，５の図のキングピン軸を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明について、例としてのみ挙げる各種の実施形態の説明により、図面を参照して更に詳しく説明する。
【００３６】
図１は、以下に示す６の自由度の自動車両の動力学を開示している。
上下の運動＝ヒーブ
左右の運動＝スウェイ
前後の運動＝サージ
水平横方向Ｙを中心とした角度変化＝ピッチ
垂直方向Ｚを中心とした角度変化＝ヨー
水平縦方向Ｘを中心とした角度変化＝ロール
【００３７】
図２は、車両ボディ１と、エンジン２およびトランスミッション３を有するエンジン−トランスミッションアセンブリとを備えた自動車両を開示している。エンジン２は、自動車両の前部に設けられている。トランスミッション３は、ドライブシャフト４を備える。自動車両は４つのタイヤ−ホイールアセンブリを備え、それぞれフロントホイール５を有する２つのフロントタイヤ−ホイールアセンブリと、それぞれリアホイール６を有する２つのリアタイヤ−ホイールアセンブリを備える。ドライブシャフト４は、自動車両の前輪駆動、後輪駆動または全輪駆動などの異なる運転構成で、トランスミッション３をホイール５，６に連結している。自動車両は、各ホイール用のホイールサスペンションアセンブリを備える。すなわち、フロントホイール５のサスペンション用の２つのフロントホイールサスペンションアセンブリ７と、リアホイール６のサスペンション用の２つのリアホイールサスペンションアセンブリ８とを備える。
【００３８】
また、自動車両はフレーム構造９も備える。図２に開示されている実施形態では、フレーム構造９は、車両ボディ１に直接連結されている。図３に開示されている実施形態は、図２に開示される実施形態とは、フレーム構造９が、エンジン−トランスミッションアセンブリに直接連結されているという点と、エンジン３が、トランスミッションおよびリヤサスペンションの前方で、かつドライバの位置の後方の、自動車両の中心に近い位置に設けられているという点で異なる。
【００３９】
自動車両は、前方に進む通常走行状態では、自動車両の水平縦方向Ｘと一致し、水平横方向ｙおよび垂直方向Ｚに垂直である通常運転方向を有する。
【００４０】
本発明は、ホイールサスペンションアセンブリ８に関する。次に、図４〜６を参照して、リアホイールサスペンションアセンブリ８の好ましい実施形態を説明する。以下に開示する実施形態は、リアホイール６が駆動されている自動車両を参照しているが、リアホイールサスペンションアセンブリ８は、前輪駆動車構成など、駆動輪でないリアホイールを有する自動車両にも適用可能である。
【００４１】
リアホイールサスペンションアセンブリ８は、リアホイール６が取り付けられているホイールスピンドル１２を支持するように適合されているホイールスピンドルハウジング１１を備える。ホイールスピンドル１２は、ドライブジョイント中心１０において、関連するドライブシャフト４に連結されている。ホイールスピンドルハウジング１１とホイールスピンドル１２は、ホイール中心（すなわちホイール６の回転の中心）を規定している。フレーム構造９とホイールスピンドルハウジング１１の間にスプリングリンク１３が延び、これらを連結している。スプリングリンク１３は、車両スプリング１４を支えている。車両スプリング１４は、スプリングリンク位置２１においてスプリングリンク１３に連結されており、スプリングリンク位置２１は、ホイールスピンドルハウジング１１によって支持されるホイールスピンドル１２の、通常運転方向に対して縦方向Ｘに後方に位置している。スプリングリンク１３は、スプリングリンクハウジング位置３３においてスプリングリンクハウジングジョイントによってホイールスピンドルハウジング１１に、スプリングリンクフレーム位置２３においてスプリングリンクフレームジョイントによってフレーム構造９に連結されている。スプリングリンクハウジング位置３３とスプリングリンクフレーム位置２３の両方は、垂直方向Ｚに対してホイール中心の下に位置している（図５参照）。
【００４２】
また、リアホイールサスペンションアセンブリ８は、ショックアブソーバアタッチメント３５を介して前記ホイールスピンドルハウジング１１に取り付けられているショックアブソーバ１５を備える。ショックアブソーバアタッチメント３５は、車両スプリング１４から距離をおき、かつホイールスピンドル１２の前方の位置に設けられている。ショックアブソーバアタッチメント３５は、ホイールスピンドルハウジング１１によって、通常運転方向に対して縦方向Ｘに支持されている。
【００４３】
また、リアホイールサスペンションアセンブリ８は、いわゆるトレーリングリンクを形成している第１コントロールリンク１６と、トウリンクを形成している第２コントロールリンク１７とも備える。コントロールリンク１６，１７は、フレーム構造９とホイールスピンドルハウジング１１の間に延び、これらを連結している。第１コントロールリンク１６と第２コントロールリンク１７は、リアホイール６を縦方向Ｘと実質的に平行に保つように、ホイールスピンドルハウジング１１を制御するように動作可能である。第１コントロールリンク１６と第２コントロールリンク１７の両方は、垂直方向Ｚに対してホイールスピンドル１２の下に延びている（図５参照）。
【００４４】
より詳細には、第１コントロールリンク１６は、縦方向Ｘにおけるホイール中心の運動を制御する上位機能と、リアホイール６が縦方向Ｘと実質的に平行となるように、ホイールスピンドルハウジング１１を制御する下位機能とを提供するように動作可能である。第２コントロールリンク１７は、リアホイール６が縦方向Ｘと実質的に平行となるように、ホイールスピンドルハウジング１１を制御する下位機能を提供するように動作可能である。
【００４５】
第１コントロールリンク１６は、第１コントロールリンクフレーム位置２６において第１コントロールリンクフレームジョイントによってフレーム構造９に連結され、第２コントロールリンク１７は、第１コントロールリンクフレーム位置２７において第２コントロールリンクフレームジョイントによってフレーム構造９に連結されている。第１コントロールリンク１６は、第１コントロールリンクハウジング位置３６において第１コントロールリンクハウジングジョイントによってホイールスピンドルハウジング１１に連結され、第２コントロールリンク１７は、第１コントロールリンクハウジング位置３７において第２コントロールリンクハウジングジョイントによってホイールスピンドルハウジング１１に連結されている。第１コントロールリンクフレーム位置２６と第２コントロールリンクフレーム位置２７の両方は、ホイール中心およびホイールスピンドル１２の前方に位置している（図４参照）。更に、第１コントロールリンクハウジング位置３６と第２コントロールリンクハウジング位置３７の両方は、垂直方向Ｚに対してホイール中心の下に位置している（図５参照）。
【００４６】
別の実施形態によれば、第１コントロールリンクハウジング位置３６が、図４に開示されているよりも後方に位置してもよい点に留意すべきである。例えば、第１コントロールリンク１６が、ホイール中心およびドライブジョイント中心１０の直下、または実質的に直下の第１コントロールリンクハウジング位置に延びていてもよい。
【００４７】
しかし、図４〜６に開示のように、第１コントロールリンクフレーム位置２６は、第２コントロールリンクフレーム位置２７よりも通常運転方向に対して縦方向Ｘに前方の位置に位置しているのに対し、第１コントロールリンクハウジング位置３６は、第２コントロールリンクハウジング位置３７よりも縦方向Ｘに後方の位置に位置している。これは、図４からわかるように、第１コントロールリンク１６と第２コントロールリンク１７が、垂直方向Ｚにみて互いに交差することを意味する。
【００４８】
更に、リアホイールサスペンションアセンブリ８は、フレーム構造９とホイールスピンドルハウジング１１の間に延び、これらを連結している第１キャンバーリンク１８と、フレーム構造９とホイールスピンドルハウジング１１の間に延び、これらを連結している第２キャンバーリンク１９とを備える。
【００４９】
第１キャンバーリンク１８は、第１キャンバーフレーム位置２８において第１キャンバーフレームジョイントによってフレーム構造９に連結され、第２キャンバーリンク１９は、第２キャンバーフレーム位置２９において第２キャンバーフレームジョイントによってフレーム構造９に連結されている。第１キャンバーリンク１８は、第１キャンバーハウジング位置３８において第１キャンバーハウジングジョイントによってホイールスピンドルハウジング１１に連結され、第２キャンバーリンク１９は、第２キャンバーハウジング位置３９において第２キャンバーハウジングジョイントによってホイールスピンドルハウジング１１に連結されている。
【００５０】
第１キャンバーフレーム位置２８は、第２キャンバーフレーム位置２９よりも通常運転方向に対して縦方向Ｘに前方の位置に位置している。第１キャンバーハウジング位置３８は、第２キャンバーハウジング位置３９よりも通常運転方向に対して縦方向Ｘに後方の位置に位置している。この結果、第１キャンバーリンク１８と第２キャンバーリンク１９は、垂直方向Ｚにみて互いに交差している（図４参照）。
【００５１】
更に、第１キャンバーフレーム位置２８は、第２キャンバーフレーム位置２９よりも垂直方向Ｚに高い位置に位置し、第１キャンバーハウジング位置３８は、第２キャンバーハウジング位置３９よりも垂直方向Ｚに低い位置にある。この結果、第１キャンバーリンク１８と第２キャンバーリンク１９は、縦方向Ｘにみても互いに交差している（図４参照）。
【００５２】
第１キャンバーハウジング位置３８と第２キャンバーハウジング位置３９の両方は、垂直方向Ｚに対してホイール中心およびホイールスピンドル１２の上に位置している。より詳細には、第１キャンバーリンク１８と第２キャンバーリンク１９の両方は、垂直方向Ｚに対してホイールスピンドル１２の上に位置している。
【００５３】
図１０に、キングピン軸５０のおおよその位置を示す。キングピン軸５０とは、５つの相互依存するリンク１３，１６，１７，１８および１９の幾何学的配置によって与えられる運動パターンの結果、ホイールスピンドルハウジング１１の回転の中心となる各時点の瞬間軸である。更に、推進モーメントおよび推進力がかかったときに、タイヤ−ホイールアセンブリが縦方向Ｘと実質的に平行となるように、ホイールスピンドルハウジング１１を制御するために、ドライブジョイント中心１０からのほか、タイヤ接地面における推進力からの縦方向の推進モーメントおよび推進力の中心となるキングピン軸５０が、「弱め合い干渉」として科学的に定義される所望の動作を提供するように、第１キャンバーリンクおよび第２キャンバーリンク１８，１９、第１コントロールリンク１６、ならびにスプリングリンク１３の幾何学的配置が、共に、仮想瞬間中心ＣおよびＣ’の選択の自由から、キングピン位置およびキングピン傾角を与える（図７，８，１０参照）。
【００５４】
第１コントロールリンク１６は、コントロールリンクフレーム位置２６およびコントロールリンクハウジング位置３６を通って延びる長軸を規定する。スプリングリンク１３は、スプリングリンクフレーム位置２３およびスプリングリンクハウジング位置３３を通って延びる長軸を規定する。この２本の軸は、垂直方向にみると、共通の仮想下部点Ｃで交わっている（図７参照）。
【００５５】
このため、第１コントロールリンク１６とスプリングリンク１３は、共に、スピンドルハウジング１１の下部分で、仮想下部三角リンクを形成している。仮想下部点Ｃの移動は、第１コントロールリンクフレームジョイントの第１コントロールリンクフレーム位置２６と、スプリングリンクフレームジョイントのスプリングリンクフレーム位置２３によって与えられる下部三角リンクの下部揺動軸Ｓ１によって決定される（図８参照）。微分的に小さな移動について、この移動の方向は、下部揺動軸Ｓ１上の点Ｄから下部点Ｃを通って直交して延びる第１の線Ｅ上の任意の点によって決定されうる。
【００５６】
第１キャンバーリンク１８は、キャンバーリンクフレーム位置２８およびキャンバーリンクハウジング位置３８を通って延びる長軸を規定する。第２キャンバーリンク１９は、キャンバーフレームリンク位置２９およびキャンバーリンクハウジング位置３９を通って延びる長軸を規定する。この２本の軸は、垂直方向にみて、共通の仮想上部点Ｃ’で交わっている（図８参照）。このため、第１キャンバーリンク１８と第２キャンバーリンク１９は、共に、スピンドルハウジング１１の上部分で、仮想上部三角リンクを形成している。仮想上部点Ｃ’の移動は、第１キャンバーリンクフレームジョイントの第１キャンバーリンクフレーム位置２８と、第２キャンバーリンクフレームジョイントの第２キャンバーリンクフレーム位置２９によって与えられる仮想上部三角リンクの上部揺動軸Ｓ２によって決定される（図４参照）。微分的に小さな移動について、この移動の方向は、上部揺動軸Ｓ２上の点Ｄ’から上部点Ｃ’を通って直交して延びる第２の線Ｅ’上の任意の点によって決定されうる。
【００５７】
図４，７〜９からわかるように、上部揺動軸Ｓ１と下部揺動軸Ｓ２は略平行であるか、少なくとも垂直方向ｚに視たときに互いに平行である。
【００５８】
第２コントロールリンク１７は、フレーム構造９において揺動可能に軸支されている第３の線Ｅ”を規定している（図９参照）。
【００５９】
ホイールおよびタイヤがベアリングおよびホイールスピンドルを介して取り付けられているホイールスピンドルハウジングの運動の瞬間中心は、垂直方向に視たときに第１の線Ｅ、第２の線Ｅ’および第３の線Ｅ”が互いに交差する点で得られ、これは、道路に、このため、タイヤ−道路の接地面に垂直である。
【００６０】
下部揺動軸Ｓ１と上部揺動軸Ｓ２は、略平行であり、縦方向Ｘからごく小さな傾斜をなしているため、運動の瞬間中心が、線ＥおよびＥ’によって示されるように、ホイール６の遙か外側、更にホイールスピンドルの後方の位置、あるいは、ホイール６の遙か内側、更にホイールスピンドルの前方の位置に位置している。
【００６１】
上記のように、下部揺動軸Ｓ１と上部揺動軸Ｓ２は、縦方向Ｘからごく小さな傾斜をなしているか、あるいは縦方向Ｘに略平行または平行でありうる。
【００６２】
図７〜９の図からわかるように、運動の瞬間中心は、ドライブジョイント中心１０から、垂直方向Ｚおよび縦方向Ｘに垂直な横方向Ｙに沿ったドライブジョイント中心１０とフレーム構造９間の横距離よりも大幅に長い距離をおいて位置している。
【００６３】
図７〜９からわかるように、第２コントロールリンク１７は、フレーム構造９において揺動可能に軸支されている第３の線Ｅ”を規定しているため、ホイール平面におけるホイールおよびタイヤを回転させているホイールハウジングの運動の瞬間中心が、ホイールから大きく離れて一致することで、応力の均一な分散から構造的結合が所望のように最大化されるように、フレームと接触するサスペンションによって規定される幾何学的配置によって規定される運動を、タイヤが道路と接触する点における、ホイールの運動およびホイールスピンドルを中心としたタイヤの回転と同期させることが可能となる。
【００６４】
本発明は、開示した実施形態に限定されず、以下の特許請求の範囲内で変形および変更されてもよい。例えば、別の実施形態として、第１コントロールリンクフレーム位置２６が、第２コントロールリンクフレーム位置２７よりも、通常運転方向に対して縦方向Ｘに後方の位置に位置し、第１コントロールリンクハウジング位置３６が、第２コントロールリンクハウジング位置３７よりも縦方向Ｘに前方の位置に位置してもよい。これは、第１コントロールリンク１６と第２コントロールリンク１７が、垂直方向Ｚにみて互いに交差しないように配置されていることを意味する。この場合には、コントロールリンク１６と１７は、互いに平行でもよいが、平行である必要はない。
【図１】
0005466944.tif 000002
【図２】
0005466944.tif 000003
【図３】
0005466944.tif 000004
【図４】
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【図５】
0005466944.tif 000006
【図６】
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【図７】
0005466944.tif 000008
【図８】
0005466944.tif 000009
【図９】
0005466944.tif 000010
【図１０】
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