(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンと変速機との間にクラッチが設けられ、そのクラッチよりも後段の動力伝達系に、駆動源をなすと共に制動回生が可能なモータジェネレータが連結され、そのモータジェネレータによる制動回生をアクセル開度が０％のときに行うようにしたハイブリッド車両の制御装置において、
エンジンの出力とフリクションとが釣り合うときのアクセル開度とクラッチ回転数によりノーロード線を設定し、そのノーロード線よりもアクセル開度が小さいときには、クラッチを切断して、エンジン回転数をアイドリング数または停止に設定すると共に制動回生を行わない惰行制御をし、その惰行制御中に、アクセル開度が前記ノーロード線よりもアクセル開度が小さい領域に設定されている減速０しきい線を下回ったときに、クラッチを切断状態に保持したまま前記モータジェネレータによる制動回生を行う回生制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記回生制御手段は、前記モータジェネレータによる制動回生を行う際に、その制動回生の回生力を、前記クラッチが接続されていると仮定したときに前記エンジンにより発生する仮想のエンジンブレーキ力と同じ大きさに設定する請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記回生制御手段は、前記モータジェネレータによる制動回生を行う際に前記エンジンをアイドリング運転または停止させる請求項１または２いずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
車両のエンジンと変速機との間にクラッチが設けられ、前記クラッチよりも後段の動力伝達系に、駆動源をなすと共に制動回生が可能なモータジェネレータが連結され、そのモータジェネレータによる制動回生をアクセル開度が０％のときに行うようにし、
他方、前記エンジンがノーロード状態になったときに前記クラッチを切断すると共に前記エンジンをアイドリング運転、または停止させる惰行制御を行うようにしたハイブリッド車両の制御装置において、
エンジンの出力とフリクションとが釣り合うときのアクセル開度とクラッチ回転数によりノーロード線を設定し、そのノーロード線よりもアクセル開度が小さいときには、クラッチを切断して、エンジン回転数をアイドリング数または停止に設定すると共に制動回生を行わない惰行制御をし、その惰行制御中に、アクセル開度が前記ノーロード線よりもアクセル開度が小さい領域に設定されている減速０しきい線を下回ったときに、クラッチを切断状態に保持したまま前記モータジェネレータによる制動回生を行うと共に、その回生力を、前記クラッチが接続されていると仮定したときに前記エンジンから発生するエンジンブレーキ力と同じ大きさに設定する回生制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータージェネレータとを備えたハイブリッド車両の回生制動を制御するための制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力源としてエンジンとモータジェネレータとが搭載されたハイブリッド車両（ｈｙｂｒｉｄ  ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ、以下ＨＥＶという）が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
ＨＥＶの駆動方式として、例えば、エンジンと別軸にモータジェネレータを配置したＰＴＯ型パラレル駆動方式がある。そのＰＴＯ型パラレル駆動方式として、変速機（以下、Ｔ／Ｍという）のカウンターシャフトに連結したＰＴＯを介してモータジェネレータの動力を駆動輪側に入力するサイドＰＴＯ式がある。その他にもリアＰＴＯ式や、Ｔ／Ｍ内蔵式でも同様の作動を行うことができる。
【０００４】
例えば、リアＰＴＯ式のパラレルＨＥＶでは、クラッチよりも後方のＴ／Ｍの出力軸にＰＴＯが取り付けられ、そのＰＴＯにモータージェネレータが連結される。
【０００５】
そのパラレルＨＥＶは、モータージェネレータにより減速時の制動エネルギーを回収（回生という）し、加速時に駆動力アシストを行うことで、燃費向上を図っている。
【０００６】
一般に、パラレルＨＥＶでは、アクセル開度０％時（最大エンジンブレーキ）かアクセル開度０％かつブレーキＯＮ時に回生を実施している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２３３７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、走行路によってはアクセル開度０％となる状況が発生し難くアシストを行うための十分な回生を行えない場合があり、現状は回生力を強める（エンジンブレーキ大）ことで対応している。
【０００９】
この場合、ドライバーは強力な減速力を必要としないときはギリギリまでアクセルペダルを踏んでアクセルを開けてしまうため、かえって標準車（非ハイブリッド車）よりもアクセルを開けている時間が長くなる。緩やかにエンジンブレーキで減速するときは燃料カットが働くので燃費が良くなることから、場合によっては回生を行うことで燃費が悪化する状況が発生してしまう。
【００１０】
また、ギリギリまでアクセルを開けるので減速時間が短く、回生力（ｋＷ）を高めても回生量（ｋＷｈ）が減少してしまう状況にもなり易い。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、前記課題を解決し、モータジェネレータの回生量の増大を図ったハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記の目的を達成するために本発明は、車両のエンジンと変速機との間にクラッチが設けられ、そのクラッチよりも後段の動力伝達系に、駆動源をなすと共に制動回生が可能なモータジェネレータが連結され、そのモータジェネレータによる制動回生をアクセル開度が０％のときに行うようにしたハイブリッド車両の制御装置において、エンジンの出力とフリクションとが釣り合うときのアクセル開度とクラッチ回転数によりノーロード線を設定し、そのノーロード線よりもアクセル開度が小さいときには、クラッチを切断して、エンジン回転数をアイドリング数または停止に設定すると共に制動回生を行わない惰行制御をし、その惰行制御中に、アクセル開度が前記ノーロード線よりもアクセル開度が小さい領域に設定されている減速０しきい線を下回ったときに、クラッチを切断状態に保持したまま前記モータジェネレータによる制動回生を行う回生制御手段を備えたものである。
【００１３】
好ましくは、前記回生制御手段は、前記モータジェネレータによる制動回生を行う際に、その制動回生の回生力を、前記クラッチが接続されていると仮定したときに前記エンジンにより発生する仮想のエンジンブレーキ力と同じ大きさに設定するものである。
【００１４】
好ましくは、前記回生制御手段は、前記モータジェネレータによる制動回生を行う際に前記エンジンをアイドリング運転または停止させるものである。
【００１５】
また前記目的を達成するために本発明は、車両のエンジンと変速機との間にクラッチが設けられ、前記クラッチよりも後段の動力伝達系に、駆動源をなすと共に制動回生が可能なモータジェネレータが連結され、そのモータジェネレータによる制動回生をアクセル開度が０％のときに行うようにし、他方、前記エンジンがノーロード状態になったときに前記クラッチを切断すると共に前記エンジンをアイドリング運転、または停止させる惰行制御を行うようにしたハイブリッド車両の制御装置において、エンジンの出力とフリクションとが釣り合うときのアクセル開度とクラッチ回転数によりノーロード線を設定し、そのノーロード線よりもアクセル開度が小さいときには、クラッチを切断して、エンジン回転数をアイドリング数または停止に設定すると共に制動回生を行わない惰行制御をし、その惰行制御中に、アクセル開度が前記ノーロード線よりもアクセル開度が小さい領域に設定されている減速０しきい線を下回ったときに、クラッチを切断状態に保持したまま前記モータジェネレータによる制動回生を行うと共に、その回生力を、前記クラッチが接続されていると仮定したときに前記エンジンから発生するエンジンブレーキ力と同じ大きさに設定する回生制御手段を備えたものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ハイブリッド車両の回生量を増大させることができるという優れた効果を発揮するものである。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明に係る一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置の概略構成図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る制御マップの一例である。
【図３】図３は、本実施形態に係るクラッチ断回生制御を説明するための図である。
【図４】図４は、本実施形態に係るクラッチ断回生制御を説明するための図である。
【図５】図５は、本実施形態に係るレバースケジュールの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１９】
本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、制御装置という）は、例えば車両の動力伝達系にＰＴＯを介してモータジェネレータを取り付けたＰＴＯ型パラレル駆動方式のハイブリッド車両を対象とする。
【００２０】
図１に基づき本実施形態のハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御装置の概略構造を説明する。
【００２１】
図１に示すように、車両１０は、駆動源をなすエンジン２と、そのエンジン２にクラッチ（以下、メインクラッチという）３を介して接続された変速機４と、その変速機４に取り付けられた動力取り出し装置（以下、ＰＴＯ装置という）５と、そのＰＴＯ装置５に連結されたモータジェネレータ６と、それら機器類２−６を制御するためのコントローラ７とを備える。
【００２２】
本実施形態の制御装置は、アクセル開度が実質的に０％のときにモータジェネレータ６による制動回生を行うものであり、コントローラ７により構成される。
【００２３】
詳しくは後述するが、コントローラ７は、アクセル開度が０％を超える場合であってもエンジン２がエンジンブレーキ状態（つまりエンジン２が駆動輪側に対して抵抗となっている状態）のときにはメインクラッチ３を切断すると共にモータジェネレータ６による制動回生を行うクラッチ断回生制御を実行する回生制御手段をなす。
【００２４】
エンジン２は、例えば多気筒ディーゼルエンジンである。そのエンジン２は、複数の気筒１１と、各気筒１１に燃料を噴射、供給するためのインジェクタ１２と、エンジン回転数を検出するためのエンジン回転数センサ１３とを備える。
【００２５】
インジェクタ１２は、コントローラ７により燃料の噴射量や噴射時期が制御される。エンジン回転数センサ１３は、エンジン２の出力軸をなす図示しないクランクシャフトやカムシャフトに取り付けられ、その検出値をコントローラ７に送信する。
【００２６】
メインクラッチ３は、エンジン２からの動力を変速機４に伝達、遮断するためのものであり、エンジン２と変速機４との間に設けられたクラッチ本体１５（例えば湿式多板クラッチ）と、そのクラッチ本体１５を断接作動させるためのクラッチ断接機構１６とを備える。
【００２７】
クラッチ本体１５は、クラッチディスク２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、クラッチカバー２６およびレリーズフォーク２７を有する。このクラッチ本体１５では、接続時にダイヤフラムスプリング２５の付勢力によりプレッシャープレート２４がクラッチディスク２３をクランクシャフトに固定されたディスク（例えばフライホイール）に押し付け、切断時にレリーズフォーク２７によりクラッチディスク２３がクランクシャフトから分離される。
【００２８】
クラッチ断接機構１６は、基本的にはコントローラ７により自動で断接制御され、かつクラッチペダル２８による手動での断接操作が可能なように構成される。
【００２９】
より具体的には、クラッチ断接機構１６は、クラッチペダル２８に連結されたマスターシリンダ２９と、レリーズフォーク２７に連結されたスレーブシリンダ３０と、それらマスターシリンダ２９とスレーブシリンダ３０との間に設けられたオペレーティングシリンダ３２と、そのオペレーティングシリンダ３２に油圧を供給、回収可能に接続されたアクチュエータユニット３３とを備える。
【００３０】
オペレーティングシリンダ３２は、２つのフリーピストン３５、３６を有し、それらフリーピストン３５、３６の間にアクチュエータユニット３３からの油圧が供給される。
【００３１】
アクチュエータユニット３３は、オペレーティングシリンダ３２への油圧の供給、回収を切り換えるための２つの切換バルブ３７、３７を有し、それら切換バルブ３７、３７がコントローラ７により制御される。
【００３２】
このクラッチ断接機構１６では、アクチュエータユニット３３からオペレーティングシリンダ３２に油圧が供給されるとスレーブシリンダ３０が伸長してレリーズフォーク２７が切断側に操作され、他方、オペレーティングシリンダ３２への油圧が停止、回収されるとレリーズフォーク２７が接続側に戻るようになっている。
【００３３】
変速機４は、メインクラッチ３に接続されたインプットシャフト４１と、図示しないプロペラシャフトに接続されたアウトプットシャフト４２と、それらインプットシャフト４１、カウンタシャフト、メインシャフトおよびアウトプットシャフト４２などに設けられた複数のギヤ（図示せず）とを有し、コントローラ７により自動で変速制御される。
【００３４】
変速機４には、変速機４のインプットシャフト４１の回転数を検出するためのインプットシャフト回転数センサ４３が設けられ、そのインプットシャフト回転数センサ４３は検出値をコントローラ７に送信する。
【００３５】
この変速機４のアウトプットシャフト４２からの動力が、図示しないプロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ、ドライブシャフトを順に経て駆動輪に伝達される。すなわち、上述したメインクラッチ３、変速機４、図示しないプロペラシャフト、ディファレンシャルギヤおよびドライブシャフトにより、エンジン２から駆動輪に至る動力伝達系が構成される。
【００３６】
ＰＴＯ装置５は、所謂リアＰＴＯであり、変速機４のアウトプットシャフト４２（すなわちメインクラッチ３よりも後段の動力伝達系）に取り付けられる。そのＰＴＯ装置５は、変速機４のアウトプットシャフト４２とモータジェネレータ６との間で相互に動力を伝達する。
【００３７】
より具体的には、ＰＴＯ装置５は、変速機４のアウトプットシャフト４２にギアトレーン５１、５２を介して接続されたＰＴＯ軸５３と、そのＰＴＯ軸５３と変速機４のアウトプットシャフト４２とを断接するためのクラッチ（以下、ＰＴＯクラッチという）５４とを備える。
【００３８】
ギアトレーン５１、５２は、変速機４のアウトプットシャフト４２に回転自在に設けられたアウトプットシャフト側ギア５１と、そのアウトプットシャフト側ギア５１に歯合すると共にＰＴＯ軸５３に固定されたＰＴＯ軸側ギア５２とを有する。
【００３９】
ＰＴＯクラッチ５４は、例えばドッグクラッチからなり、変速機４のアウトプットシャフト４２に回転不能かつ軸方向にスライド可能に取り付けられたスリーブと、アウトプットシャフト側ギア５１に固定されスリーブに係合可能なドッグギアとを有する。このＰＴＯクラッチ５４は、コントローラ７により断接制御され、例えば高速時（高車速時）に切離されるようになっている。
【００４０】
ＰＴＯ軸５３は、変速機４のアウトプットシャフト４２と平行に配置される。そのＰＴＯ軸５３には、後述するモータジェネレータ本体６１が直接またはシャフト（図示せず）を介して連結される。
【００４１】
モータジェネレータ６は、電動機からなるモータジェネレータ本体６１と、そのモータジェネレータ本体６１および充放電可能なバッテリ６３（例えばリチウムイオンバッテリ）に各々電気的に接続されたインバータ６２とを備える。
【００４２】
モータジェネレータ本体６１は、例えば永久磁石式の三相交流同期電動機からなり、図示しないモータ軸が減速ギア機構などを介してＰＴＯ軸５３に連結される。
【００４３】
インバータ６２は、モータジェネレータ本体６１とバッテリ６３との間で交流と直流とを変換する。そのインバータ６２は、例えば正弦波ＰＷＭインバータであり、モータジェネレータ本体６１とバッテリ６３との間を流れる電流を調整、制御する。
【００４４】
より具体的には、インバータ６２は、モータジェネレータ本体６１を駆動源（モータ）として作動させるときには、バッテリ６３からモータジェネレータ本体６１に流れる電流を制御して、モータジェネレータ本体６１の駆動力を制御する。他方、モータジェネレータ６を発電機（ジェネレータ）として作動させるときに、インバータ６２は、モータジェネレータ本体６１からバッテリ６３に流れる電流を制御して、モータジェネレータ本体６１の回生力（制動力）を制御する。このインバータ６２がコントローラ７により制御される。
【００４５】
コントローラ７は、上述した各種アクチュエータ類１２、３３、５４、６２とセンサ類１３、４３と、アクセルペダル７５の踏み込み量（アクセル開度）を検出するためのアクセル開度センサ７６とに通信可能に接続される。
【００４６】
図例のコントローラ７は、エンジンＥＣＵ７１とトランスミッションＥＣＵ７２とハイブリッドＥＣＵ７３とで構成され、それらＥＣＵ７１−７３は車載ネットワーク（ＣＡＮ）７４により相互に通信可能に接続される。
【００４７】
エンジンＥＣＵ７１は主にエンジン２のインジェクタ１２を制御する。トランスミッションＥＣＵ７２は主に変速機４とメインクラッチ３のクラッチ断接機構１６とを制御する。ハイブリッドＥＣＵ７３は主にＰＴＯクラッチ５４とモータジェネレータ６のインバータ６２とを制御する。なお、これらＥＣＵ７１−７３は、自身が直接に制御するアクチュエータ以外のアクチュエータについても他のＥＣＵを仲介することで間接的に制御できるようになっている。例えば、後述する惰行制御およびクラッチ断回生制御がハイブリッドＥＣＵ７３により実行される。
【００４８】
このコントローラ７は、車両１０の発進・加速時に、バッテリ６３の電力をモータジェネレータ本体６１に供給してモータジェネレータ本体６１をエンジン２の補助動力として機能させ、発進・加速をアシストする。
【００４９】
一方、減速・制動時などのアクセル開度が実質的に０％のときに、コントローラ７は、車両１０の運動エネルギーをモータジェネレータ本体６１により電気エネルギーに変換してバッテリ６３に回収する。なお、アクセル開度が実質的に０％とは、例えばアクセル開度が、アクセル開度センサ７６の特性やノイズなどを考慮して設定された所定開度以下であることをいう。
【００５０】
詳しくは後述するが、コントローラ７は、エンジン２がノーロード状態のときにメインクラッチ３を切断すると共にエンジン２をアイドリング運転する惰行制御を行う。
【００５１】
本実施形態の制御装置は、惰行制御の制御条件（開始条件、終了条件）を用い回生領域および効率を高め、闇雲にモータジェネレータ６の減速力を高めることなく回生量を増加させ、車両１０の燃費を向上させるものである。
【００５２】
次に、図２から図５に基づき本実施形態の制御装置の作用について説明する。
【００５３】
まず、惰行制御について説明する。
【００５４】
一般に、エンジン２には、エンジン２の回転を妨げる内部フリクションが存在しており、その内部フリクションが運転状態のエンジン２に対して抵抗として作用する。内部フリクションは、基本的にエンジン回転数が高いほど大きくなり、あるエンジン回転数では、燃料の燃焼により得られる出力と同じ大きさとなる。
【００５５】
このとき、燃焼により得られる出力はエンジン２の回転を保つためのみに使用されることになり、エンジン２から駆動輪側（変速機４側）への実質的な出力は０となる。つまり、エンジン２はノーロード状態となる。このノーロード状態では、エンジン２の出力が０であるため、エンジン２を動力伝達系から切り離しても駆動輪側への影響はなく車速は変化しない。
【００５６】
そこで、惰行制御は、このようにエンジン２の出力が実質的に０となるときに、メインクラッチ３を切断してエンジン２を動力伝達系から切り離し、そのエンジン２の回転数を所定のアイドリング回転数まで低下させることで、エンジン２の回転を維持するのに必要な燃料噴射量を低減して、燃費の低減を図ったものである。
【００５７】
より具体的には、コントローラ７は、所定の開始条件が成立したときに惰行制御を開始し、その惰行制御の実行中に所定の終了条件（禁止条件）が成立したときに惰行制御を終了する。
【００５８】
図２に基づき惰行制御の開始条件と終了条件とについて説明する。
【００５９】
図２は、惰行制御の開始および終了の判定と、詳しくは後述するクラッチ断回生制御に用いられるマップ（以下、制御マップという）であり、縦軸がエンジン回転数であり、横軸がアクセル開度である。
【００６０】
制御マップは、数値化されコントローラ７内の記憶手段（図示せず）に記憶される。コントローラ７は、惰行制御の開始および終了を判定する際に、実際のアクセル開度とエンジン回転数とを制御マップ上にプロットして、そのプロットした点（以下、プロット点という）と後述する各しきい線との比較を行う。
【００６１】
なお、実際のアクセル開度としては、アクセル開度センサ７６の検出値が用いられる。他方、エンジン回転数については、上述したように惰行制御の実行中はエンジン回転数がアイドリング回転数とされることから、メインクラッチ３が接続されていると仮定したときの仮想のエンジン回転数が用いられる。その仮想エンジン回転数としては、インプットシャフト回転数センサ４３の検出値（クラッチ回転数）、あるいは車速を変速機４のギヤ比で換算した値が考えられる。
【００６２】
図２の制御マップにおいて符号Ｎはエンジン出力ゼロを示すノーロード線である。ノーロード線Ｎは、エンジン２の出力とフリクションとが釣り合うときのアクセル開度とエンジン回転数とを実験などにより予め求め、その求めたアクセル開度とエンジン回転数を、制御マップ上にプロットして設定される。
【００６３】
符号Ｓは開始しきい線である。開始しきい線Ｓは、惰行制御の開始を判断するためのしきい線であり、プロット点が、開始しきい線Ｓをアクセル開度が小さい側から大きい側へと跨いだときに惰行制御が開始される。開始しきい線Ｓは、ノーロード線Ｎをアクセルペダル７５を戻す側（アクセル開度が低い側）にオフセットさせて（ずらして）設定される。
【００６４】
符号Ａは加速０しきい線である。加速０しきい線Ａは、惰行制御の終了を判断するためのしきい線であり、惰行制御の実行中に、プロット点が加速０しきい線Ａをアクセル開度が小さい側から大きい側へと跨いだときに惰行制御が終了される。加速０しきい線Ａは、ノーロード線Ｎをアクセルペダル７５を踏み込む側（アクセル開度が大きい側）にオフセットさせて設定される。
【００６５】
符号Ｒは、減速０しきい線である。減速０しきい線Ｒは、惰行制御の終了を判断するためのしきい線であり、惰行制御の実行中に、プロット点が減速０しきい線Ｒをアクセル開度が大きい側から小さい側へと跨いだときに惰行制御が終了される。減速０しきい線Ｒは、ノーロード線Ｎを開始しきい線Ｓよりもアクセルペダル７５を戻す側（アクセル開度が低い側）にオフセットさせて設定される。
【００６６】
符号Ｌは惰行制御下限線である。惰行制御下限線Ｌは、惰行制御を実行するクラッチ回転数の下限を規定する線であり、クラッチ回転数が一定の値（エンジン回転数しきい値という）の直線である。そのエンジン回転数しきい値は、上述したアイドリング回転数付近に、かつアイドリング回転数よりも高く設定される。つまり、アイドリング回転数付近ではメインクラッチ３を切っても燃費低減効果は少ないので、メインクラッチ３は切らない（つまり惰行制御を行わない）。
【００６７】
以下の説明において、加速０しきい線Ａよりもアクセル開度が大きい側（右側）の領域を加速領域、加速０しきい線Ａと減速０しきい線Ｒとの間の領域を惰行制御可能性領域、減速０しきい線Ｒよりもアクセル開度が小さい側（左側）の領域を減速領域という。本実施形態では、プロット点が惰行制御可能性領域内あるときに、エンジン２がノーロード状態であると判断される。
【００６８】
惰行制御の開始条件は以下の４つである。
開始条件１  アクセルペダル７５の操作速度がしきい値範囲内
開始条件２  プロット点が開始しきい線Ｓをアクセルペダル戻し方向で通過
開始条件３  プロット点が惰行制御可能性領域内
開始条件４  エンジン回転数がエンジン回転数しきい値以上（プロット点が惰行制御下限線Ｌよりも上側の領域内）
【００６９】
これら開始条件１から開始条件４がすべて成立したときにコントローラ７が惰行制御を開始する。
【００７０】
惰行制御の終了条件は、以下の２つである。
終了条件１  アクセルペダル７５の操作速度がしきい値範囲外
終了条件２  プロット点が惰行制御可能性領域外
【００７１】
これら終了条件１または終了条件２が成立したときにコントローラ７が惰行制御を終了する。
【００７２】
例えば、惰行制御の実行中に、ドライバーが車両１０に微小な制動力（エンジンブレーキ力）を加えるためにアクセルペダル７５を僅かに戻した場合には、プロット点が減速０しきい線Ｒを左側に超えて終了条件２が成立する。
【００７３】
本実施形態では、このようにアクセルペダル７５が戻されて惰行制御が終了したときに、上述したクラッチ断回生制御が開始される。
【００７４】
次に、図３および図４に基づきクラッチ断回生制御について説明する。
【００７５】
図３の上側は、惰行制御のみを行う場合の一般の作動例（惰行制御例という）を示す。図３の下側に本実施形態の作動例を示す。図３の横軸は時間、縦軸はエンジン回転数である。
【００７６】
図３に示すように、時刻ｔ０ではアクセル開度が７０％であり、時刻ｔ０からエンジン回転数が上昇し車両１０が加速する。
【００７７】
時刻ｔ１では、アクセルペダル７５が戻されてアクセル開度が３５％となり惰行制御の開始条件が成立する。これにより時刻ｔ１から惰行制御が開始、実行される。
【００７８】
時刻ｔ２では、惰行制御の終了条件が成立して惰行制御が終了する。
【００７９】
ここで、惰行制御例（上側）と本実施形態の作動例（下側）とでは時刻ｔ２以降の作動が異なる。まず惰行制御例から説明する。
【００８０】
惰行制御例では、時刻ｔ２で、アクセル開度が０％となる、または惰行条件解除条件（例えば終了条件１）が成立する。これにより惰行制御が終了し、メインクラッチ３を接続するための回転合わせ制御が開始される。この回転合わせ制御によりエンジン回転数が変速機４のインプットシャフト４１の回転数に一致すると、メインクラッチ３が接続される。これによりエンジンブレーキが作用して車両１０が減速されエンジン回転数が減少する。
【００８１】
他方、本実施形態の作動例では、時刻ｔ２で、惰行制御の減速０しきい線Ｒより減速領域側にアクセル開度（プロット点）が出て、惰行制御が終了する。さらに、惰行制御が終了すると同時にクラッチ断回生制御が開始される。
【００８２】
これにより、モータジェネレータ６の制動回生が行われ車両１０が減速され、その減速に伴い運動エネルギーが電気エネルギーとして回収される。また、エンジン回転数がアイドリング回転数に保持されて燃料の消費が抑制される。
【００８３】
このように、本実施形態では、惰行制御中にノーロードよりアクセルペダル７５を戻し側で減速領域に入った時には、惰行制御からクラッチ断回生制御による走行回生の順で動作することになる。
【００８４】
つまり、惰行制御可能性領域内は、エネルギーの回生は行わない。この領域の走行においてエネルギーの出し入れが不必要であることは、惰行制御で立証されている。
【００８５】
その後さらにアクセル開度が減るかエンジン回転数が下がり、惰行制御の領域外に出た場合に回生を開始する。
【００８６】
コントローラ７は、モータジェネレータ６による制動回生を行う際に、その制動回生の回生力を、メインクラッチ３が接続されていると仮定したときにエンジン２により発生する仮想のエンジンブレーキ力と同じ大きさに設定する。
【００８７】
その回生量（および回生力）は図５に示すレバースケジュールとアクセル開度、エンジン回転数で演算できる。この場合、クラッチ断かつアイドリング回転（あるいはエンジン２停止）となっているため、エンジン回転数は車速、ギア比の演算か変速機４のインプットシャフト４１の回転数を用いる。本実施形態では、エンジン回転数とエンジントルク（アクセル開度とレバースケジュールから算出）した出力（ｋＷ）を回生する。
【００８８】
その後は、プロット点がノーロード線Ｎを加速領域側（＋側）に跨がない限りアクセルペダル７５が踏まれても回生を続け、クラッチ断回生制御を継続して実行する。つまり、本実施形態では、縦軸上のみならず減速領域および惰行制御可能性領域も回生領域となる。
【００８９】
次に、図４に基づき惰行制御を基点とした走行回生動作を説明する。図４は、図２の制御マップに、アクセルペダル操作の一例を示すラインＴ１からラインＴ５を追加したものである。これらのラインＴ１−Ｔ５は上述したプロット点の軌跡である。
【００９０】
まず、ラインＴ１に示すようにアクセルペダル７５が戻されて、プロット点がノーロード線Ｎを跨いだら、コントローラ７はまず惰行制御を開始する。
【００９１】
その惰行制御の開始後さらにアクセルペダル７５が戻されて、ラインＴ２に示すように、プロット点が惰行制御の減速０しきい線Ｒを超えたら回生を行う。つまり、コントローラ７は惰行制御からクラッチ断回生制御に移行する。
【００９２】
その後、ラインＴ３に示すようにアクセル開度の増減があっても、プロット点が減速領域にある場合には、上述した回生量演算に基づいて回生を行う。
【００９３】
その回生中にアクセルペダル７５が踏み込まれて、ラインＴ４に示すようにプロット点がノーロード線Ｎを加速領域側に超えたらクラッチ断回生制御を停止する。
【００９４】
具体的には、コントローラ７は、モータジェネレータ６の制動回生を終了する。さらに、回転合わせ制御を実行してエンジン回転数を変速機４のインプットシャフト４１の回転数に一致させた後、メインクラッチ３を接続する。
【００９５】
他方、回生中にアクセルペダル７５が完全に戻されて、ラインＴ５に示すようにアクセル開度が実質的に０となったら、エンジンブレーキまたはエキゾーストブレーキ相当の回生量にする。
【００９６】
具体的には、コントローラ７は、運転席などに設けられたエキゾーストブレーキスイッチがオンの場合には、モータジェネレータ６の回生力をエキゾーストブレーキによる制動力と同じ大きさに制御し、オフの場合には、モータジェネレータ６の回生力を上述したレバースケジュールに基づき演算したエンジンブレーキ力（最大エンジンブレーキ力）と同じ大きさに制御する。
【００９７】
つまり、ラインＴ５のように、そのままアクセル開度が０％になったら従来の制動回生となるが、その場合でも従来のような大きな回生量は用いず、エンジンブレーキおよびエキゾーストブレーキ相当の量で回生を行う。
【００９８】
次に、図５に基づきクラッチ断回生制御における回生量の算出について説明する。
【００９９】
図５は、エンジン２のレバースケジュールであり、縦軸がエンジントルク、横軸がエンジン回転数である。図中のライン１０％−ライン１００％は、各アクセル開度におけるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示したものである。
【０１００】
回生量の計算は、図３の回生領域内のアクセル開度とエンジン回転数から図５のレバースケジュールでトルク算出し、Ｗ＝エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）×エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）×２π／６０で計算できる。
【０１０１】
また調整用として、係数（例：ａ）を掛けて、定数（例：ｂ）を足しておくとチューニングし易い。例えば、計算式は、Ｗ＝ａ×Ｎｅ（ｒｐｍ）×Ｔｅ（Ｎｍ）×２π／６０＋ｂとなる。
【０１０２】
このレバースケジュールは、実験などにより求められコントローラ７の図示しない記憶手段にマップとして予め記憶される。例えば、コントローラ７は、アクセル開度センサ７６とインプットシャフト回転数センサ４３との検出値を基に、レバースケジュールから読み取ったエンジントルクを、仮想のエンジンブレーキ力（すなわち、モータジェネレータ６の回生力）とする。
【０１０３】
このように、本実施形態によれば、従来のアクセル開度０％のみではなく、走行中のエネルギー回生が行えるため効率よく回生できる。
【０１０４】
また、惰行領域の回生を実施しないことで、実路において車両１０の動きが標準車（非ハイブリッド車両）と同様になるためドライバーに対する違和感がない。
【０１０５】
本実施形態によれば回生領域を広く取れ、無理にアクセル開度０％の減速度が大きくならないため、ドライバーもギリギリまでアクセルをあけることがなくなり、ハイブリッド車両の本来の燃費向上を図ることが可能となる。
【０１０６】
その他にも、惰行制御およびクラッチ断回生制御の実行中にエンジン２をアイドリング運転するので、これによっても燃費の向上を図ることができる。
【０１０７】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されず、様々な変形例や応用例が考えられるものである。
【０１０８】
例えば、上述の実施形態では、モータジェネレータを、変速機に取り付けられたリアＰＴＯに連結したが、モータジェネレータの取付位置は、これに限定されない。例えば、変速機のカウンタシャフトに取り付けられたサイドＰＴＯでもよい。
【０１０９】
また、上述の実施形態では、惰行制御およびクラッチ断回生制御の実行中にエンジンをアイドリング運転したが、これに限定されず、エンジンを停止するようにしてもよい。
【０１１０】
上述の実施形態では、クラッチ断回生制御中にプロット点が惰行制御可能性領域に戻った場合でもクラッチ断回生制御を継続したが、これに限定されず、プロット点が惰行制御可能性領域に戻ったときにクラッチ断回生制御から惰行制御に移行することも考えられる。
【０１１１】
また、惰行制御を省略することも考えられる。例えば、プロット点がノーロード線Ｎよりも左側（アクセル開度が小さい側）のときには、惰行制御可能性領域であってもクラッチ断回生制御を行うことが考えられる。
【符号の説明】
【０１１２】
１０  車両
２  エンジン
３  クラッチ
４  変速機
６  モータジェネレータ
７  回生制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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