(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の軸線回りに回動可能に支持されアクセルペダルの踏込み動作により休止位置と最大踏込み位置の間を移動するペダルアームと、前記ペダルアームを前記休止位置に戻す付勢力を及ぼす戻しバネと、前記アクセルペダルの踏力に対抗する反力を付加する反力付加機構を備えたアクセルペダル装置であって、
前記反力付加機構は、
前記ペダルアームに対して前記軸線回りに相対的に回動可能に設けられた回動部材と、
前記アクセルペダルが任意の踏込み位置にあるときに前記回動部材をロックし得るロック機構と、
前記ロック機構の非作動時において前記回動部材を前記ペダルアームに連動させ，前記ロック機構の作動時における前記アクセルペダルの踏込み動作に対して反力を付加しかつ前記反力に打ち勝つ踏力により生じる弾性変形によって前記回動部材の連動を解除しつつ前記反力を低減又は除去して前記ペダルアームの回転を許容するべく，前記ロック機構の作動及び非作動に応じて前記回動部材を前記ペダルアームに間欠的に連動させ得る間欠連動部材を含む、
ことを特徴とするアクセルペダル装置。
【請求項２】
前記間欠連動部材は、前記回動部材にその一端側が連結された梁部材を含み、
前記ペダルアームは、前記梁部材に係合する係合部を有し、
前記梁部材は、前記ロック機構の非作動時において前記回動部材を前記ペダルアームの踏込み側への移動に連動させるべく前記係合部が当接する段差部と、前記ロック機構の作動時において前記アクセルペダルの踏込みにより前記段差部を乗り越えた前記係合部が移動自在に係合する係合片を含む、
ことを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル装置。
【請求項３】
前記梁部材は、剛性材料により形成されて前記回動部材に対して揺動可能に軸支され、
前記梁部材を前記係合部に係合させる付勢力を及ぼす付勢バネをさらに含む、
ことを特徴とする請求項２に記載のアクセルペダル装置。
【請求項４】
前記梁部材は、弾性材料により形成されて前記回動部材に対して片持ち状に固定され、自らの弾性復元力により前記係合部に係合するように形成されている、
ことを特徴とする請求項２に記載のアクセルペダル装置。
【請求項５】
前記梁部材は、前記ロック機構による前記回動部材のロックが解除されたとき、弾性復元力により前記係合部を前記段差部に係合させる位置に前記回動部材を回転させるべく、前記係合片の先端が前記軸線側に近づくように形成されている、
ことを特徴とする請求項３又は４に記載のアクセルペダル装置。
【請求項６】
前記梁部材の係合片は、前記係合部が係合する側に凹状に湾曲して形成されている、
ことを特徴とする請求項３ないし５いずれか一つに記載のアクセルペダル装置。
【請求項７】
前記ペダルアームは、前記軸線よりも下方側に前記アクセルペダルを有し前記軸線よりも上方側に当接部を有するメインペダルアームと、前記メインペダルアームに対して前記軸線回りに相対的に回転可能に設けられて前記当接部により踏込み側に押されると共にその上端に前記係合部を有するサブペダルアームを含み、
前記戻しバネは、前記サブペダルアームを前記休止位置に向けて付勢する第１戻しバネと、前記メインペダルアームを前記休止位置に向けて付勢する第２戻しバネを含む、
ことを特徴とする請求項２ないし６いずれか一つに記載のアクセルペダル装置。
【請求項８】
前記ロック機構は、一方向への回転により前記回動部材を押圧してロック状態としかつ他方向への回転により前記ロック状態を解除し得るように形成されたロック部材と、前記ロック部材を回転駆動する駆動源を含む、
ことを特徴とする請求項１ないし７いずれか一つに記載のアクセルペダル装置。
【請求項９】
前記回動部材は、前記軸線を中心とする所定の曲率半径をなす円弧面を有し、
前記ロック部材は、前記一方向への回転により前記円弧面を押圧する力を増加させるべくその回転中心からの曲率半径が変化する凸状の湾曲面を有する、
ことを特徴とする請求項８に記載のアクセルペダル装置。
【請求項１０】
前記アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサと、前記アクセル開度センサのセンサ信号及び車両の運転情報に基づいて全体の制御を司る制御手段をさらに含み、
前記制御手段は、前記センサ信号及び運転情報に基づいて前記ロック機構の作動を制御する、
ことを特徴とする請求項８に記載のアクセルペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃費改善等のために過踏込みを抑制するべくアクセルペダルの踏力に対抗する反力（抵抗力）を発生する機構を備えたアクセルペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境汚染対策の一環として、自動車の急加速等を抑制して燃費を向上させるエコドライブのためのシステムが種々開発されている。その一つとして、運転者がアクセルペダルを急激に踏み込むのを抑制して燃費の良い運転を維持するように、アクセルペダルの過踏込みに対して反力を付加し、運転者の踏力に抵抗感を与えることで、急激な加速を避けるように促す手法が考えられる。
【０００３】
一方、目的は異なるものの、アクセルペダルの踏込みに対して反力を付加する反力付加機構を備えた従来のアクセルペダル装置としては、アクセルペダルを有するペダルアーム、ペダルアームを休止位置に戻すべくその回転軸周りに配置されて一端部がペダルアームに掛止された捩り式のリターンスプリング、リターンスプリングの他端部が掛止された円板状の回転ストッパ、回転ストッパを所定の角度位置に回転させるステッピングモータ等を備え、ステッピングモータを駆動して回転ストッパを適宜所望の角度位置に回転させることで、リターンスプリングの反力を初期設定値よりも増加させ得るようにしたものが知られている（特許文献１参照）。
【０００４】
また、他の反力付加機構を備えたアクセルペダル装置としては、アクセルペダルを有するペダルアーム、その回転軸周りに配置された捩り式のリターンスプリング、回転軸の端部に固定されて一体的に回転する回転摩擦板、回転摩擦板と対向して接触し得るように回転不能に配置された固定摩擦板、固定摩擦板を回転軸方向に移動させるアクチュエータ等を備え、アクチュエータにより固定摩擦板を回転軸方向に移動させて回転摩擦板に押し付けて摩擦力を増加させることで、アクセルペダルの踏込みに対して反力を増加させ得るようにしたものが知られている（特許文献２参照）。
【０００５】
また、他の反力付加機構を備えたアクセルペダル装置としては、アクセルペダルを有するペダルアーム、ペダルアームを休止位置に戻す圧縮式のリターンスプリング、ペダルアームと一体的に回転すると共にその回転軸を中心とする円弧状の凸状湾曲面に凹部を有する扇状の変位部材、変位部材の凸状湾曲面に当接すると共に凹部に入り込むようにスプリングにより付勢されたボール等を備え、アクセルペダルが所定量踏み込まれて、ペダルアームすなわち変位部材が所定の回転位置に至ると、ボールが湾曲面から凹部に入り込んで、踏込み動作においてクリック感が得られるようにしたものが知られている（特許文献３参照）。
【０００６】
さらに、他の反力付加機構を備えたアクセルペダル装置としては、アクセルペダルを有するペダルアーム、ペダルアームを休止位置に戻す圧縮式のリターンスプリング、ペダルアームが所定の回転位置まで踏み込まれたときにペダルアームの一部に当接するプランジャ、プランジャが接触して挿通するリーフスプリング、プランジャを休止位置に戻すべく付勢する圧縮式のコイルスプリング等を備え、プランジャ、リーフスプリング、コイルスプリングによりキックダウン荷重発生機構を構成して、アクセルペダルが所定位置からさらに踏み込まれると、キックダウン荷重発生機構が作用して、アクセルペダルの踏込みに対して反力を増加させるようにしたものが知られている（特許文献４参照）。
【０００７】
ところで、運転者がエコドライブを容易に行えるようにするには、アクセルペダルの踏込み動作において反力が増大するだけで踏込みが不可能となるような状態を避けるべく、運転者がアクセルペダルを所定量踏み込んだところで反力を付加し、さらに踏み込むとき付加した反力を一旦取り除いて通常の踏力での踏込みを許容し、その後さらに踏み込んだ位置で反力を付加するように、反力の付加と付加した反力の取り除きを断続的に切り換えて、任意の踏込み位置で反力を付加しつつアクセルペダルの踏込みを行えるようにする必要がある。
【０００８】
しかしながら、上記のような従来のアクセルペダル装置においては、一旦反力を付加すると、アクセルペダルのさらなる踏込みに対して、反力（抵抗）が増大するだけであり、反力を付加する前の状態に戻すことができない、すなわち、付加した反力を取り除くことができず、又、予め設定された所定の踏込み位置においてのみ反力を付加できるかあるいはクリック感を発生させることができるだけであり、任意の踏込み位置において反力を付加することができず又クリック感を得ることができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平５−２３１１９４号公報
【特許文献２】特開２００４−３１４８７１号公報
【特許文献３】特開２００６−１７６００１号公報
【特許文献４】特開２００２−２８３８７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、構造の簡素化、部品点数の削減、低コスト化、装置全体の小型化等を図りつつ、アクセルペダルの踏込み動作において、過踏込みを抑制するための反力を、踏込み過程で断続的に任意の踏込み位置にて付加することができるようにして、エコドライブを容易に行うことができ、燃費向上に優れたアクセルペダル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のアクセルペダル装置は、所定の軸線回りに回動可能に支持されアクセルペダルの踏込み動作により休止位置と最大踏込み位置の間を移動するペダルアームと、ペダルアームを休止位置に戻す付勢力を及ぼす戻しバネと、アクセルペダルの踏力に対抗する反力を付加する反力付加機構を備え、上記反力付加機構は、ペダルアームに対して軸線回りに相対的に回動可能に設けられた回動部材と、アクセルペダルが任意の踏込み位置にあるときに回動部材をロックし得るロック機構と、ロック機構の非作動時において回動部材をペダルアームに連動させ，ロック機構の作動時におけるアクセルペダルの踏込み動作に対して反力を付加しかつこの反力に打ち勝つ踏力により生じる弾性変形によって回動部材の連動を解除しつつ反力を低減又は除去してペダルアームの回転を許容するべく，ロック機構の作動及び非作動に応じて回動部材をペダルアームに間欠的に連動させ得る間欠連動部材を含む。
【００１２】
この構成によれば、ロック機構が非作動の状態において、運転者が休止位置から最大踏込み位置に向けてアクセルペダルを踏み込むと、間欠連動部材を介して回動部材が連動しつつペダルアームが踏込み側に回転し、戻しバネの付勢力が増加することで踏力が増加し、一方、運転者がアクセルペダルを最大踏込み位置から休止位置に向けて戻すと、間欠連動部材を介して回動部材が連動して回転すると共に踏力が減少しつつ戻しバネの付勢力によりペダルアームが休止位置に戻る、すなわち、反力が付加されない通常の踏力特性が得られる。
ここで、運転者がアクセルペダルを踏み込む際に、例えば過踏込みによる急加速や急発進を抑制して燃費を改善する場合には、例えば車両の運転情報等に基づきアクセルペダルが任意の踏込み位置に至ったときにロック機構が作動させられると、回動部材がその踏込み位置にて不動にロックされる。そして、運転者がアクセルペダルをさらに踏込もうとすると、間欠連動部材により、先ず反力が付加されて運転者に踏込みに対する抵抗感あるいはクリック感を与えることができ、又、この反力に打ち勝つように運転者がアクセルペダルをさらに踏込もうとすると、その踏力により生じる（例えば、付勢バネの又は自らの）弾性変形によって回動部材の連動が解除されつつ、付加された反力が低減又は除去されて、ペダルアームはロックすることなくその踏込み動作が許容される。その後、ロック機構が解除されると、間欠連動部材を介して回動部材がペダルアームに連動し、反力を付加しない通常の踏力特性での踏込み動作が可能になる。
すなわち、アクセルペダルが任意の踏込み位置にあるとき、ロック機構による回動部材のロック及びロックの解除を適宜行うことで、反力の付加（と付加した反力の除去）を踏込み動作の過程において断続的に複数回に亘って行うことができ、それ故に、エコドライブを容易に行うことができ、車両の燃費向上を達成することができる。
【００１３】
上記構成において、間欠連動部材は回動部材にその一端側が連結された梁部材を含み、ペダルアームは梁部材に係合する係合部を有し、梁部材は、ロック機構の非作動時において回動部材をペダルアームの踏込み側への移動に連動させるべく係合部が当接する段差部と、ロック機構の作動時においてアクセルペダルの踏込みにより段差部を乗り越えた係合部が移動自在に係合する係合片を含む、構成を採用することができる。
この構成によれば、梁部材の段差部にペダルアームの係合部が係合した状態で、回動部材はペダルアームの踏込み動作に連動し、ロック機構を作動した状態でアクセルペダルさらに踏込まれると、係合部が段差部を乗り越えて係合片に移動自在に係合する。このとき、段差部における反力が低減又は除去されて、アクセルペダルのさらなる踏込み動作が可能となる。
ここでは、間欠連動部材として段差部及び係合片を一体的に画定する梁部材を採用したことにより、構造を簡素化することができる。
【００１４】
上記構成において、梁部材は、剛性材料により形成されて回動部材に対して揺動可能に軸支され、梁部材を係合部に係合させる付勢力を及ぼす付勢バネをさらに含む、構成を採用することができる。
この構成によれば、梁部材を剛性材料により形成することで、回動部材をペダルアームに連動させて一体的に回転させる際の剛性力を高めることができ、又、梁部材とは別個に梁部材を付勢する付勢バネを設けたことにより、反力（踏力）が急激に増加するときに必要になるセット荷重を自由に設定することができる。
【００１５】
上記構成において、梁部材は、弾性材料により形成されて回動部材に対して片持ち状に固定され、自らの弾性復元力により前記係合部に係合するように形成されている、構成を採用することができる。
この構成によれば、梁部材として、自ら弾性変形し得ると共に自らの弾性復元力により係合部に係合するように形成された片持ち状の梁部材（例えば、片持ち梁状の板バネ）を採用したことにより、付勢バネが不要になり、構造をより簡素化することができる。
【００１６】
上記構成において、梁部材は、ロック機構による回動部材のロックが解除されたとき、（付勢バネの、又は、弾性材料により形成された梁部材そのものの）弾性復元力により係合部を段差部に係合させる位置に回動部材を回転させるべく、係合片の先端が（ペダルアーム及び回動部材の回転中心である）軸線側に近づくように形成されている、構成を採用することができる。
この構成によれば、梁部材の係合片が、段差部から先端に向かうに連れて、ペダルアーム及び回動部材の軸線に近づくように（例えば傾斜して）形成されているため、ロック機構による回動部材のロック状態が解除されると、ペダルアームの係合部が梁部材の係合片に係合することで弾性変形させられた部材（付勢バネ又は弾性材料により形成された梁部材そのもの）は、その弾性復元力により弾性変形する前の状態に復帰するべく、回動部材をペダルアームと連動する元の状態（段差部に係合部が係合する状態）に回転させることができる。
【００１７】
上記構成において、梁部材の係合片は、係合部が係合する側に凹状に湾曲して形成されている、構成を採用することができる。
この構成によれば、係合片に係合部が係合した状態において、反力を極力低減してペダルアームを容易に回転させることができ、特に、係合片の曲率半径が係合部の回転半径と同一になるように係合片を凹状に湾曲して形成することで、係合部が段差部を乗り越えて係合片に移行すると反力が殆んど除去されることになるため、反力の有無をより明確に設定でき、より明確なクリック感を得ることができる。
【００１８】
上記構成において、ペダルアームは、軸線よりも下方側にアクセルペダルを有し軸線よりも上方側に当接部を有するメインペダルアームと、メインペダルアームに対して軸線回りに相対的に回転可能に設けられて当接部により踏込み側に押されると共にその上端に係合部を有するサブペダルアームを含み、戻しバネは、サブペダルアームを休止位置に向けて付勢する第１戻しバネと、メインペダルアームを休止位置に向けて付勢する第２戻しバネを含む、構成を採用することができる。
この構成によれば、アクセルペダルが最大踏込み位置に向けて踏込まれると、メインペダルアームが第２戻しバネの付勢力に抗しつつ踏込み側に回転し、サブペダルアームがメインペダルアームの当接部により押されて第１戻しバネの付勢力に抗しつつ踏込み側に回転する。一方、アクセルペダルの踏力が緩められると、メインペダルアームが第２戻しバネの付勢力により休止位置に向けて移動し、サブペダルアームが第１戻しバネの付勢力により休止位置に向けて移動する。ここで、仮にサブペダルアームの戻り不良が生じたとしても、アクセルペダルを有するメインペダルアームは、サブペダルアームから切り離されて確実に休止位置に戻ることができる。
【００１９】
上記構成において、ロック機構は、一方向への回転により回動部材を押圧してロック状態としかつ他方向への回転によりロック状態を解除し得るように形成されたロック部材と、ロック部材を回転駆動する駆動源を含む、構成を採用することができる。
この構成によれば、駆動源によりロック部材が一方向に回転させられると、ロック部材が回動部材を不動にロックし、一方、駆動源によりロック部材が他方向に回転させられると、ロック部材が回動部材のロックを解除して、回動部材の回転を許容する。したがって、駆動源（及びロック部材）の回転方向を制御するだけで、回動部材をロックし、又は回動部材をペダルアームと連動させることができる。
【００２０】
上記構成において、回動部材は、軸線を中心とする所定の曲率半径をなす円弧面を有し、ロック部材は、一方向への回転により円弧面を押圧する力を増加させるべくその回転中心からの曲率半径が変化する凸状の湾曲面を有する、構成を採用することができる。
この構成によれば、ロック部材が一方向に回転することで、その凸状の湾曲面が回動部材の円弧面を押圧する力が増加してロック状態となり、一方、ロック部材が他方向に回転することで、その凸状の湾曲面が回動部材の円弧面を押圧する力が減少してロック状態が解除される。すなわち、ロック部材をワンウエイロック（すなわち、スプラグ）として機能させることで、構造を簡素化することができ、又、反力を低減又は除去する間欠連動部材と相俟って、ロック動作及びロックの解除動作を確実に行わせることができる。
【００２１】
上記構成において、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサと、アクセル開度センサのセンサ信号及び車両の運転情報に基づいて全体の制御を司る制御手段をさらに含み、制御手段は、センサ信号及び運転情報に基づいてロック機構の作動を制御する、構成を採用することができる。
この構成によれば、制御手段により、センサ信号及び運転情報に基づいてロック機構の作動を制御することにより、車両の運転情報に基づいた最適なエコドライブを実現することができ、それ故に燃費向上を達成することができる。
【発明の効果】
【００２２】
上記構成をなすアクセルペダル装置によれば、構造の簡素化、部品点数の削減、低コスト化、装置全体の小型化等を達成しつつ、アクセルペダルの踏込み動作において、過踏込みを抑制するための反力を、踏込み過程で断続的に任意の踏込み位置にて付加することができるため、エコドライブを容易に行うことができ、燃費向上に優れたアクセルペダル装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係るアクセルペダル装置に一実施形態を示す側面図である。
【図２】図１に示すアクセルペダル装置に含まれるロック機構を示す斜視図である。
【図３】アクセルペダル及びペダルアームが休止位置にある状態を示す装置の部分側面図である。
【図４】アクセルペダル及びペダルアームが任意の踏込み位置にあり、ロック機構が非作動の状態を示す装置の部分側面図である。
【図５】アクセルペダル及びペダルアームが任意の踏込み位置にあり、ロック機構が作動した状態を示す装置の部分側面図である。
【図６】ロック機構が作動した状態からアクセルペダル及びペダルアームがさらに踏込まれた状態を示す装置の部分側面図である。
【図７】ロック機構が作動してアクセルペダル及びペダルアームがさらに踏込まれた状態からロック機構が解除されて回動部材がペダルアームに追従して移動した状態を示す装置の部分側面図である。
【図８】図１に示すアクセルペダル装置の踏力特性を示すグラフである。
【図９】本発明に係るアクセルペダル装置の他の実施形態を示すものであり、当該装置の部分側面図である。
【図１０】本発明に係るアクセルペダル装置のさらに他の実施形態を示すものであり、当該装置の部分側面図である。
【図１１】本発明に係るアクセルペダル装置のさらに他の実施形態を示すものであり、当該装置の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
このアクセルペダル装置は、図１に示すように、自動車等の車体に固定されるハウジング１０、ハウジング１０に対して所定の軸線Ｓ１回りに回動自在に支持されたペダルアーム２０としてのアクセルペダル２０ａを有するメインペダルアーム２１及びサブペダルアーム２２、サブペダルアーム２２を休止位置に戻す付勢力を及ぼす第１戻しバネ３０、メインペダルアーム２１に対して軸線Ｓ１回りに相対的に回動可能に設けられた回動部材４０、アクセルペダル２０ａが任意の踏込み位置にあるときに回動部材４０をロックし得るロック機構５０、回動部材４０にその一端側が連結された間欠連動部材すなわち梁部材としての板バネ６０、メインペダルアーム２１を休止位置に向けて付勢する第２戻しバネ７０、アクセルペダル２０ａの踏力にヒステリシスを発生させるヒステリシス発生機構８０、アクセルペダル２０ａの開度（すなわち、メインペダルアーム２１の回転角度位置）を検出するアクセル開度センサ９０、種々の制御を司る制御手段としての制御回路（不図示）等を備えている。ここでは、回動部材４０、ロック機構５０、間欠連動部材としての板バネ６０等により、アクセルペダル２０ａの踏力に対抗する反力を付加する反力付加機構が構成されている。
【００２５】
ハウジング１０は、樹脂材料により形成されており、図１に示すように、ハウジング本体１０ａ、ハウジング本体１０ａにネジにより結合されるハウジングカバー（不図示）により構成されている。
ハウジング本体１０ａは、図１に示すように、ペダルアーム２０を軸線Ｓ１回りに揺動自在に支持する支軸１１、第１戻しバネ３０の一端部３１を受ける受け部１２、ペダルアーム２０を休止位置に位置決めするストッパ１３及び最大踏込み位置（全開位置）に位置決めするストッパ（不図示）、ロック機構５０を支持する支持部１４、ヒステリシス発生機構８０を収容する収容部１５、第２戻しバネ７０の一端部７１を受ける受け部１６等を備えている。
ハウジングカバーは、ペダルアーム２０（メインペダルアーム２１及びサブペダルアーム２２）、第１戻しバネ３０、板バネ６０が設けられた回動部材４０、ロック機構５０、第２戻しバネ７０、ヒステリシス発生機構８０等が図１に示すようにハウジング本体１０ａに組み込まれた後に結合されて、全体を覆うようになっている。
【００２６】
ペダルアーム２０は、全体が樹脂材料により成形されており、図１に示すように、ハウジング本体１０ａの支軸１１により軸線Ｓ１回りに回動可能に支持されたメインペダルアーム２１、メインメダルアーム２１に対して軸線Ｓ１回りに相対的に回転可能に設けられたサブペダルアーム２２により構成されている。
メインメダルアーム２１は、図１に示すように、支軸１１に嵌合される円筒部２１ａ、円筒部２１ａから下方に伸長すると共にアクセルペダル２０ａを有する下側アーム部２１ｂ、円筒部２１ａから上方に伸長する上側アーム部２１ｃ、上側アーム部２１ｃの上端に形成された当接部２１ｄ、下側アーム部２１ｂの上方領域において第２戻しバネ７０の他端部７２を受ける受け部２１ｅ等を備えている。
サブペダルアーム２２は、図１に示すように、メインペダルアーム２１の円筒部２１ａに対して回動可能に支持され、その上端において係合部としてのローラ２２ａ、その中間領域において第１戻しバネ３０の他端部３２を受ける受け部２２ｂ等を備えている。
【００２７】
すなわち、アクセルペダル２０ａが踏込まれて、メインペダルアーム２１が最大踏込み位置に向けて（踏込み側に）回転すると、当接部２１ｄがサブペダルアーム２２を踏込み側に押圧し、サブペダルアーム２２が第１戻しバネ３０の付勢力に抗しつつ踏込み側に回転し、一方、アクセルペダル２０ａの踏込みが緩められると、第２戻しバネ３０の付勢力によりサブペダルアーム２２が休止位置に向けて（戻り側に）回転し、サブペダルアーム２２が当接部２１ｄを押圧することで（又、第２戻しバネ７０の付勢力により）、メインペダルアーム２１が戻り側に回転するようになっている。
【００２８】
第１戻しバネ３０は、バネ鋼等により形成された圧縮型のコイル状の伸縮バネであり、図１に示すように、その一端部３１がハウジング本体１０ａの受け部１２に当接しかつその他端部３２がサブペダルアーム２２の受け部２２ｂに当接して、所定の圧縮代に圧縮された状態で所定方向に伸縮自在に取り付けられて、サブペダルアーム２２を休止位置に戻す付勢力を及ぼすようになっている。
【００２９】
回動部材４０は、図１及び図３に示すように、その下端部がメインペダルアーム２１の円筒部２１ａに対して軸線Ｓ１回りに回動可能に支持され、その上端部において軸線Ｓ１を中心とする所定の曲率半径をなす円弧面４１、板バネ６０を片持ち梁状に固定する固定部４２、サブペダルアーム２２が戻り側に移動するとき回動部材４０を連動させる間欠連動部材の一部をなす係合突起４３等を備えている。
円弧面４１は、後述するロック部材５１の湾曲面５１ａが当接して押圧力が付与されるようになっている。
固定部４２は、後述する板バネ６０の付根部６１（一端側）を固定して、板バネ６０を弾性変形可能に片持ち梁状に保持するようになっている。
係合突起４３は、回動部材４０がロックされて回転不能の状態で、アクセルペダル２０ａが踏込まれるとサブペダルアーム２２から離脱し、一方、回動部材４０のロック状態が解除されると、板バネ６０の弾性復元力により回動部材４０がサブペダルアーム２２に対して相対的に回転することで再びサブペダルアーム２２に当接して、回動部材４０をサブペダルアーム２２に連動させる（サブペダルアーム２２が戻り側に移動するとき回動部材４０を一緒に移動させる）ようになっている。
すなわち、回動部材４０は、ロック機構５０が非作動（ロックが解除された状態）のとき、サブペダルアーム２２に連動して（一緒に）回転し、ロック機構５０が作動している（ロック状態）とき、サブペダルアーム２２との連動が解除されて回転不能にロックされるようになっている。
【００３０】
ロック機構５０は、図１及び図２に示すように、ハウジング１０に対して所定の軸線Ｓ２回りに回動可能に支持されたロック部材５１、減速歯車５２、駆動源５３等により構成されている。
ロック部材５１は、図２及び図３に示すように、回動部材４０の円弧面４１に当接し得る凸状の湾曲面５１ａ、歯列部５１ｂ、ハウジング本体１０ａ及びハウジングカバー（不図示）の軸受穴に挿入されて軸線Ｓ２回りに回動可能に支持される軸部５１ｃ等を備えている。
湾曲面５１ａは、一方向（図３においてＲ１方向）に回転すると、円弧面４１を押圧する押圧力が増加し（曲率半径が大きなリ）、他方向（図３においてＲ２方向）に回転すると、円弧面４１を押圧する押圧力が作用しなくなる（曲率半径が小さくなる）ように、その回転中心（軸線Ｓ２）からの曲率半径が連続的に変化するように形成されている。
減速歯車５２は、図２及び図３に示すように、ロック部材５１の歯列部５１ｂに噛合する小歯車５２ａ、駆動源５３の駆動歯車５３ａに噛合する大歯車５２ｂ、ハウジング本体１０ａ及びハウジングカバー（不図示）の軸受穴に挿入されて回動可能に支持される軸部５２ｃ等を備えている。
駆動源５３は、図２及び図３に示すように、減速歯車５２の大歯車５２ｂに噛合する駆動歯車５３ａ、モータ部５３ｂ等を備えている。
【００３１】
そして、駆動源５３の一方向への回転により、減速歯車５２を介して、ロック部材５１が一方向に回転すると、その湾曲面５１ａが円弧面４１に押圧力を及ぼして、回動部材４０を回動不能にロックし、一方、駆動源５３の他方向への回転により、減速歯車５２を介して、ロック部材５１が他方向に回転すると、その湾曲面５１ａが円弧面４１に押圧力を及ぼさなくなり、回動部材４０のロックを解除するようになっている。
【００３２】
板バネ６０は、弾性材料により形成された板状の金属バネを屈曲させて片持ち状の梁部材に形成したものであり、図１及び図３に示すように、回動部材４０に固定された付根部６１、略中間領域に形成された段差部６２、段差部６２から先端に向けて伸長する係合片６３を備えている。
段差部６２は、図３ないし図５に示すように、係合片６３との接続領域が湾曲する（所定の曲率半径をなす）ように形成され、又、ロック機構５０が非作動のとき、サブペダルアーム２２のローラ（係合部）２２ａが当接して回動部材４０をペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）の踏込み側への移動に連動させるべく、図５に示すように、ローラ２２ａの接触点Ｐ１における法線Ｎ１が軸線Ｓ１と接触点Ｐ１を通る直線Ｌ１に対して、所定の傾斜角度θ１をなすように形成されている。
【００３３】
係合片６３は、図６に示すように、ローラ２２ａが係合する側に凹状に湾曲して所定の曲率半径をなすと共に、ロック機構５０が作動した状態において、アクセルペダル２０ａの踏込みにより段差部６２を乗り越えたローラ２２ａが、板バネ６０を外向きに弾性変形させつつ移動自在に係合するように形成され、又、ローラ２２ａの接触点Ｐ２における法線Ｎ２が軸線Ｓ１と接触点Ｐ２を通る直線Ｌ２に対して、略平行に近い小さい傾斜角度θ２（＜θ１）をなすように形成されている。
また、係合片６３は、図５に示すように、ローラ２２ａが段差部６２に係合（当接）した状態において、接触点Ｐ１の領域よりも先端６３ａが軸線Ｓ１に近づくように傾斜して形成されている。すなわち、係合片６３は、ロータ２２ａが係合した状態では軸線Ｓ１から離れる外向きに弾性変形させられているため、ロック機構５０による回動部材４０のロックが解除されると、自らの弾性復元力により、図６に示す弾性変形した状態から図７に示すようにローラ２２ａを段差部６２に係合させる位置に回動部材４０を（踏込み側に）回転させて、変形前の状態に戻るようになっている。
さらに、段差部６２から係合片６３に移行する湾曲（角Ｒ）領域は、曲率を大きく（曲率半径を小さく）することで、クリック感を高めることができ、一方、曲率を小さく（曲率半径を大きく）することで、反力を徐々に低減させることができる。
【００３４】
すなわち、板バネ６０は、ロック機構５０の非作動時において回動部材４０をペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）に連動させる。また、板バネ６０は、アクセルペダル２０ａが任意の踏込み位置にあるときにロック機構５０が作動し、アクセルペダル２０ａがさらに踏込まれると、ローラ２２ａが段差部６２に当接しているため踏力に対抗する反力が付加されて抵抗感が増加し、この反力に打ち勝つようにアクセルペダル２０ａがさらに踏込まれると（反力に打ち勝つ踏力が及ぼされると）、ローラ２２ａは、図６に示すように、主として係合片６３の領域を外向きに弾性変形させつつ係合片６３上を転動するため、回動部材４０の連動が解除されつつ、付加された反力が低減されて、ペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）は、踏込み側への回転が許容される。
その後、ロック機構５０による回動部材４０のロックが解除されると、板バネ６０（の係合片６３）が元のフリーな形態に戻ろうとする自らの弾性復元力により、図７に示すように、回動部材４０は、ペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）側に引き寄せられて（踏込み側に回転させられて）、ローラ２２ａが段差部６２に係合し、回動部材４０がペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）と連動して（一緒に）回転する状態に至る。
このように、板バネ６０は、アクセルペダル２０ａが任意の踏込み位置にあるとき、ロック機構５０の作動（回動部材４０をロックした状態）及び非作動（回動部材４０のロックを解除した状態）に応じて、回動部材４０をペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）に間欠的に連動させ得るようになっている。
ここでは、間欠連動部材として、段差部６２及び係合片６３を一体的に画定する梁部材である板バネ６０を採用したことにより、構造を簡素化することができる。
尚、板バネ６０の係合片６３は、凹状に湾曲して形成される場合に限るものではなく、直線的に形成されてもよい。
【００３５】
第２戻しバネ７０は、バネ鋼等により形成された圧縮型のコイルバネであり、図１に示すように、その一端部７１がハウジング本体１０ａの受け部１６に係合しかつその他端部７２がメインペダルアーム２１の受け部２１ｅに係合して所定の圧縮代に圧縮された状態で伸縮自在に取り付けられ、メインペダルアーム２１を休止位置に戻す付勢力を及ぼすようになっている。
このように、第２戻しバネ７０は、メインペダルアーム２１の当接部２１ｄがサブペダルアーム２２に対して離脱可能に係合した状態で、メインペダルアーム２１に直接係合してメインペダルアーム２１を休止位置に戻す付勢力を及ぼすように形成されているため、サブペダルアーム２２が休止位置に戻らないような作動不良の状態が生じても、メインペダルアーム２１は第２戻しバネ７０の付勢力により休止位置へ確実に戻され、安全性が保証される。
尚、第２戻しバネ７０は、仮にヒステリシス発生機構８０が作動不良になっても、メインペダルアーム２１を確実に休止位置に戻す付勢力を及ぼすように設定されている。
【００３６】
ヒステリシス発生機構８０は、図１に示すように、アクセルペダル２０ａの踏込み側で大きい抵抗力を発生し、アクセルペダル２０ａの戻り側で小さい抵抗力を発生する油圧回路として形成されており、メインペダルアーム２１に連動するように連結されたロッド８１を介して作動するようになっている。
尚、ヒステリシス発生機構としては、図８に示すように、踏込み側で大きい踏力を生じ、戻り側で小さい踏力を生じるような踏力特性が得られるものであれば、油圧回路に限らず、スライダの摩擦力を用いた機構、その他の機構を採用することができる。
【００３７】
アクセル開度センサ９０は、図１に示すように、軸線Ｓ１の周りの領域において、メインペダルアーム２１の円筒部２１ａ及びハウジング１０に配置された非接触式の磁気式センサであり、例えば、メインペダルアーム２１の円筒部２１ａの領域に設けられた磁性材料からなる環状のアマチャ、アマチャの内周面に結合された円弧状の一対の永久磁石、ハウジングカバーに埋設された磁性材料からなる二つのステータ、二つのステータ間に配置された２つのホール素子等により構成されている。
そして、アクセル開度センサ９０は、アクセルペダル２０ａ（メインペダルアーム２１）の開度（踏込み量あるいは回転角度位置）を検出するようになっている。
【００３８】
次に、このアクセルペダル装置の動作について、図３ないし図７、及び図８を参照しつつ説明する。
先ず、運転者がアクセルペダル２０ａを踏み込まない休止位置にあるとき、第１戻しバネ３０及び第２戻しバネ７０の付勢力により、ペダルアーム２０（メインペダルアーム２１及びサブペダルアーム２２）は、図１及び図３に示す休止位置に停止している。また、回動部材４０は、ロック機構５０が非作動の状態で、ペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）と連動する状態で休止位置に停止している。
【００３９】
図３に示す休止位置にある状態から、運転者がアクセルペダル２０ａを踏み込むと、ペダルアーム２０（メインペダルアーム２１及びサブペダルアーム２２）は、第１戻しバネ３０及び第２戻しバネ７０の付勢力に抗して、図４に示すように、反時計回りに回転する。このとき、回動部材４０は、板バネ６０の段差部６２にローラ２２ａが当接しているため、ペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）と連動して（一緒に）反時計回りに回転する。このときの踏力特性は、図８に示す上側のグラフ線ｆ１で示される。
一方、運転者が踏力を緩めると、ペダルアーム２０（メインペダルアーム２１及びサブペダルアーム２２）は、踏込み時の抵抗荷重（ペダル荷重）よりも小さい抵抗荷重（ペダル荷重）を運転者に及ぼしながら、第１戻しバネ３０及び第２戻しバネ７０の付勢力により休止位置に向けて時計回りに回転し、回動部材４０もペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）と連動して（一緒に）休止位置に向けて時計回りに回転する。このときの踏力特性は、図８に示す下側のグラフ線ｆ２で示される。
【００４０】
ところで、運転者がアクセルペダル２０ａを踏み込む際に、例えば過踏込みによる急加速や急発進を抑制させる場合には、図５に示すように、アクセルペダル２０ａが任意の踏込み位置にあるとき、アクセル開度センサ９０のセンサ信号及び車両の運転情報等に基づいて制御回路から発せられる制御信号により、ロック機構５０の駆動源５３が駆動されて、ロック部材５１がＲ１方向（時計回り）に回転し、その湾曲面５１ａが円弧面４１を押圧することで、回動部材４０がその回転位置において回動不能にロックされる。
【００４１】
すると、その後の踏込み動作においては、図５に示すように、サブペダルアーム２２のローラ２２ａが板バネ６０の段差部６２を押圧することで、運転者の踏力に対抗する抵抗力（反力）が増加し、その反力に打ち勝つ踏力が及ぼされると、図６に示すように、ローラ２２ａは段差部６２を乗り越えて係合片６３と係合する状態に移行すると共に付加された反力が低減又は除去される。このように、図５から図６に示す状態に移行する過程において、運転者は付加された反力による抵抗感又はクリック感を感じることができ、過踏込みによる急加速や急発進を抑制するように促される。
【００４２】
そして、図６に示すように、アクセルペダル２０ａが任意の踏込み位置にある状態で、アクセル開度センサ９０のセンサ信号及び車両の運転情報等に基づいて制御回路から発せられる制御信号により、ロック機構５０の駆動源５３が駆動されて、ロック部材５１がＲ２方向（図７に示すように反時計回り）に回転すると、湾曲面５１ａによる円弧面４１の押圧が解かれて、回動部材４０のロック状態が解除される。
すると、図７に示すように、板バネ６０の弾性復元力により、回動部材４０がサブペダルアーム２２側に引き寄せられて反時計回りに回転し、段差部６２にローラ２２ａが係合し、回動部材４０がペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）と連動して（一緒に）回転する状態となる。
【００４３】
このように、アクセルペダル２０ａが任意の踏込み位置にあるとき、アクセル開度センサ９０のセンサ信号及び車両の運転情報に基づいて、ロック機構５０による回動部材４０のロック及びロックの解除を適宜行うことで、図８に示すように、反力Ｆの付加（と付加した反力の除去）を、踏込み動作の過程において断続的に複数回に亘って行うことができ、それ故に、エコドライブを容易に行うことができ、車両の燃費向上を達成することができる。尚、反力Ｆの値（すなわちセット荷重）については、板バネ６０の弾性力（バネ定数、断面二次モーメント等）を適宜選定することにより、所望の値に設定される。
【００４４】
図９は、本発明に係るアクセルペダル装置の他の実施形態を示すものであり、間欠連動部材としての板バネ６０´を変更し、又、サブペダルアーム２２と回動部材４０とをお互いに近づける向きに付勢するバネ１００を採用した以外は、前述の実施形態と同一である。したがって、同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
すなわち、図９に示すように、板バネ６０´は、付根部６１、段差部６２、係合片６３´を備えている。係合片６３´は、ローラ２２ａが係合した状態において、その曲率半径が軸線Ｓ１からローラ２２ａの接触点までの半径と略同一となるように湾曲して形成されている。
バネ１００は、ローラ２２ａが係合片６３´に係合した状態でロック機構５０が解除されたときに、ローラ２２ａを再び段差部６２に係合させる位置に回動部材４０を回転させるように付勢力を及ぼしている。
この実施形態によれば、係合片６３´にローラ２２ａが係合した状態において、反力を極力低減してペダルアーム２０（メインペダルアーム２１及びサブペダルアーム２２）を容易に回転させることができ、特に、係合片６２´の曲率半径がローラ２２ａの回転半径と同一になるように凹状に湾曲して形成されているため、ローラ２２ａが段差部６２を乗り越えて係合片６３´に移行すると、係合片６３´による反力が殆んど除去されて、反力の有無をより明確に設定でき、より明確なクリック感を得ることができる。
【００４５】
図１０は、本発明に係るアクセルペダル装置のさらに他の実施形態を示すものであり、間欠連動部材（梁部材）として剛性材料により形成された屈曲部材１１０及び付勢バネとしての圧縮バネ１２０を採用し、又、回動部材４０の固定部４２を支持部４２´に変更した以外は、前述の実施形態と同一である。したがって、同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
すなわち、図１０に示すように、屈曲部材１１０は、回動部材４０の支持部４２´により揺動可能に軸支される被支持部１１１、段差部１１２、係合片１１３を備えた剛性の高い梁部材をなすように形成されている。ここで、段差部１１２は、前述の板バネ６０の段差部６２に相当するものであり、係合片１１３は、弾性変形しない点を除いて、前述の板バネ６０の係合片６３に相当するものである。
圧縮バネ１２０は、回動部材４０と屈曲部材１１０との間に配置されて、屈曲部材１１０を軸線Ｓ１に近づく向きに付勢しており、屈曲部材１１０がローラ２２ａにより軸線Ｓ１から離れる向きに押されて移動するのを許容するようになっている。
【００４６】
次に、このアクセルペダル装置の動作について説明する。
先ず、運転者がアクセルペダル２０ａを踏み込まない休止位置にあるとき、第１戻しバネ３０及び第２戻しバネ７０の付勢力により、ペダルアーム２０（メインペダルアーム２１及びサブペダルアーム２２）は、図１及び図３に示す場合と同様に休止位置に停止している。また、回動部材４０は、ロック機構５０が非作動の状態で、ペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）と連動する状態で休止位置に停止している。
【００４７】
そして、休止位置にある状態（図３に示す状態と同様の状態）から、運転者がアクセルペダル２０ａを踏み込むと、ペダルアーム２０（メインペダルアーム２１及びサブペダルアーム２２）は、第１戻しバネ３０及び第２戻しバネ７０の付勢力に抗して、図４に示す場合と同様に、反時計回りに回転する。このとき、回動部材４０は、屈曲部材１１０の段差部１１２にローラ２２ａが当接しているため、ペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）と連動して（一緒に）反時計回りに回転する。このときの踏力特性は、図８に示す上側のグラフ線ｆ１で示される。
一方、運転者が踏力を緩めると、ペダルアーム２０（メインペダルアーム２１及びサブペダルアーム２２）は、踏込み時の抵抗荷重（ペダル荷重）よりも小さい抵抗荷重（ペダル荷重）を運転者に及ぼしながら、第１戻しバネ３０及び第２戻しバネ７０の付勢力により休止位置に向けて時計回りに回転し、回動部材４０もペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）と連動して（一緒に）休止位置に向けて時計回りに回転する。このときの踏力特性は、図８に示す下側のグラフ線ｆ２で示される。
【００４８】
ところで、運転者がアクセルペダル２０ａを踏み込む際に、例えば過踏込みによる急加速や急発進を抑制させる場合には、図５に示す場合と同様に、アクセルペダル２０ａが任意の踏込み位置にあるとき、アクセル開度センサ９０のセンサ信号及び車両の運転情報等に基づいて制御回路から発せられる制御信号により、ロック機構５０の駆動源５３が駆動されて、ロック部材５１がＲ１方向（時計回り）に回転し、その湾曲面５１ａが円弧面４１を押圧することで、回動部材４０がその回転位置において回動不能にロックされる。
【００４９】
すると、その後の踏込み動作においては、図５に示す場合と同様に、サブペダルアーム２２のローラ２２ａが屈曲部材１１０の段差部１１２を押圧することで、運転者の踏力に対抗する抵抗力（反力）が増加し、その反力に打ち勝つ踏力が及ぼされると、圧縮バネ１２０が弾性変形（圧縮）させられて、図６に示す場合と同様に、ローラ２２ａは段差部１１２を乗り越えて係合片１１３と係合する状態に移行すると共に付加された反力が低減又は除去される。このように、ローラ２２ａが段差部１１２から係合片１１３に移行する過程において、運転者は付加された反力による抵抗感又はクリック感を感じることができ、過踏込みによる急加速や急発進を抑制するように促される。
【００５０】
そして、図６に示す場合と同様に、アクセルペダル２０ａが任意の踏込み位置にある状態で、アクセル開度センサ９０のセンサ信号及び車両の運転情報等に基づいて制御回路から発せられる制御信号により、ロック機構５０の駆動源５３が駆動されて、ロック部材５１がＲ２方向（図７に示す場合と同様に反時計回り）に回転すると、湾曲面５１ａによる円弧面４１の押圧が解かれて、回動部材４０のロック状態が解除される。
すると、図７に示す場合と同様に、圧縮バネ１２０の弾性復元力により、回動部材４０がサブペダルアーム２２側に引き寄せられて反時計回りに回転し、段差部１１２にローラ２２ａが係合し、回動部材４０がペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）と連動して（一緒に）回転する状態となる。
【００５１】
このように、アクセルペダル２０ａが任意の踏込み位置にあるとき、アクセル開度センサ９０のセンサ信号及び車両の運転情報に基づいて、ロック機構５０による回動部材４０のロック及びロックの解除を適宜行うことで、図８に示すように、反力Ｆの付加（と付加した反力の除去）を、踏込み動作の過程において断続的に複数回に亘って行うことができ、それ故に、エコドライブを容易に行うことができ、車両の燃費向上を達成することができる。
【００５２】
この実施形態においては、特に、間欠連動部材として、剛性材料により形成された梁部材である屈曲部材１１０及び屈曲部材１１０を係合部（ローラ２２ａ）に係合させる付勢力を及ぼす付勢バネ（圧縮バネ１２０）を採用したことにより、回動部材４０をペダルアーム２０（サブペダルアーム２２）に連動させて一体的に回転させる際の剛性力を高めることができる。また、屈曲部材１１０とは別個に、屈曲部材１１０を付勢する付勢バネ（圧縮ばね１２０）を設けたことにより、反力（踏力）が急激に増加するときに必要になるセット荷重を自由に設定することができる。
尚、この実施形態において、付勢バネとして圧縮バネ１２０を示したが、これに限定されるものではなく、屈曲部材１１０を軸支する支持部４２´の周りに配置されて屈曲部材１１０を係合部（ローラ２２ａ）に係合させる付勢力を及ぼす捩りバネを採用してもよく、又、その他の形態をした付勢バネを採用してもよい。
【００５３】
図１１は、本発明に係るアクセルペダル装置のさらに他の実施形態を示すものであり、ペダルアームとして、メインペダルアーム２１及びサブペダルアーム２２を含むペダルアーム２０を変更して、一体型のペダルアーム２０´を採用した以外は、前述の実施形態と同一である。したがって、同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
すなわち、図１１に示すように、ペダルアーム２０´は、円筒部２１´、円筒部２１´から下方に伸長すると共にアクセルペダル２０ａを有する下側アーム部２２´、円筒部２１´から上方に伸長すると共にその上端に係合部としてのローラ２２ａを有する上側アーム部２３´、上側アーム部２３´の中間領域に形成されて第１戻しバネ３０の他端部３２を受ける受け部２４´、下側アーム部２２´に形成されて第２戻しバネ７０の他端部７２を受ける受け部２５´を備えている。
この実施形態においては、ロック機構５０の動作不良により回動部材４０がロックされたままの状態とならない限り、ペダルアーム２０´の戻り動作を保証することができ、前述実施形態と同様に、アクセルペダル２０ａが任意の踏込み位置にあるとき、アクセル開度センサ９０のセンサ信号及び車両の運転情報に基づいて、ロック機構５０による回動部材４０のロック及びロックの解除を適宜行うことで、図８に示すように、反力Ｆの付加（と付加した反力の除去）を、踏込み動作の過程において断続的に複数回に亘って行うことができ、それ故に、エコドライブを容易に行うことができ、車両の燃費向上を達成することができる。
【００５４】
上記実施形態においては、ヒステリシス発生機構を備えた構成において、反力付加機構を採用した場合を示したが、これに限定されるものではなく、ヒステリシス発生機構を廃止した構成において、反力付加機構を採用してもよい。
上記実施形態においては、反力付加機構に含まれるロック機構として、ロック部材５１、減速歯車５２、及び駆動源５３を含む構成を示したが、これに限定されるものではなく、アクセルペダル２０ａが任意の踏込み位置にあるときに回動部材４０をロックし得るものであれば、その他の機構を採用してもよい。
上記実施形態においては、反力付加機構に含まれる間欠連動部材として、弾性材料により形成された梁部材としての板バネ６０，６０´、剛性材料により形成された梁部材としての屈曲部材１１０及び付勢バネ（圧縮バネ１２０）を示したが、これに限定されるものではなく、ロック機構の作動及び非作動に応じて回動部材をペダルアームに間欠的に連動させ得るものであれば、その他の部材又は機構を採用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
以上述べたように、本発明のアクセルペダル装置は、構造の簡素化、部品点数の削減、低コスト化、装置全体の小型化等を達成しつつ、アクセルペダルの踏込み動作において、過踏込みを抑制するための反力を、踏込み過程で断続的に任意の踏込み位置にて付加することができ、エコドライブを容易に行うことができ、燃費向上に優れたアクセルペダル装置を得ることができるため、自動車等に適用できるのは勿論のこと、二輪車、その他の車両等においても有用である。
【符号の説明】
【００５６】
Ｓ１  軸線
１０  ハウジング
１０ａ  ハウジング本体
１１  支軸
１２  受け部
１３  ストッパ
１４  支持部
１５  収容部
１６  受け部
２０，２０´  ペダルアーム
２０ａ  アクセルペダル
２１  メインペダルアーム
２１ａ，２１´  円筒部
２１ｂ，２２´  下側アーム部
２１ｃ，２３´  上側アーム部
２１ｄ  当接部
２１ｅ，２２ｂ，２４´，２５´  受け部
２２  サブペダルアーム
２２ａ  ローラ（係合部）
３０  第１戻しバネ
４０  回動部材（反力付加機構）
４１  円弧面
４２  固定部
４２´  支持部
４３  係合突起
５０  ロック機構（反力付加機構）
５１  ロック部材
Ｓ２  軸線
５１ａ  湾曲面
５１ｂ  歯列部
５１ｃ  軸部
５２  減速歯車
５２ａ  小歯車
５２ｂ  大歯車
５２ｃ  軸部
５３  駆動源
５３ａ  駆動歯車
５３ｂ  モータ部
６０，６０´  板バネ（梁部材、間欠連動部材、反力付加機構）
６１  付根部
６２  段差部
６３，６３´  係合片
６３ａ  先端
７０  第２戻しバネ
８０  ヒステリシス発生機構
９０  アクセル開度センサ
１００  バネ
１１０  屈曲部材（梁部材、間欠連動部材、反力付加機構）
１１１  被支持部
１１２  段差部
１１３  係合片
１２０  圧縮バネ（付勢バネ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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