(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルバルブが配置された吸気系の吸気圧を検出する吸気圧検出手段を有する過給機付内燃機関が搭載される車両の制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段で検出された運転状態に応じて、前記過給機による過給圧の上昇度合に相関する相関値を設定する相関値設定手段と、
前記相関値設定手段による相関値に基づき前記吸気圧検出手段による吸気圧の検出値を補正した補正値を所定期間ごとに設定する吸気圧補正値設定手段と、
前記吸気圧補正値設定手段により設定された補正値に基づいて、前記スロットルバルブより上流側の吸気圧の仮想値である仮想スロットル上流圧を設定する仮想スロットル上流圧設定手段と、
前記仮想スロットル上流圧設定手段により設定された前記仮想スロットル上流圧に基づいて、前記内燃機関の運転パラメータを設定する運転パラメータ設定手段と、
を備える車両の制御装置。
【請求項２】
前記吸気圧補正値設定手段は、前回の所定期間にて得られた補正値に前記相関値を加算した加算値に基づき、今回の所定期間での補正値を得る請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記吸気圧補正値設定手段は、前記今回の所定期間にて前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧の検出値と前記加算値とのうちの大きいほうを、前記今回の所定期間での補正値として設定する請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
大気圧を検出する大気圧検出手段を備え、
前記吸気圧補正値設定手段は、前記大気圧検出手段で検出された大気圧の検出値と、前記今回の所定期間にて前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧の検出値と、前記加算値とのうち最も大きい値を、前記今回の所定期間での補正値として設定する請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記スロットルバルブは、前記車両のアクセルとは独立に開度を制御できるものであり、
前記運転状態検出手段は、
前記アクセルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記スロットルバルブの開閉状態を検出するバルブ開閉状態検出手段と、を備え、
前記相関値設定手段は、前記アクセル開度検出手段で検出されたアクセルの開度と異なり、前記バルブ開閉状態検出手段によりバルブ閉状態が検出された場合、前記相関値を所定期間ごとに積算する請求項１から請求項４までの何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記相関値は、
前記内燃機関の回転数と、
前記内燃機関のアイドル運転時での前記スロットルバルブの開度に前記車両のアクセルの開度を足し合わせた値である要求スロットルバルブ開度と、
に基づき設定される請求項１から請求項５までの何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記仮想スロットル上流圧設定手段は、前記吸気圧補正値設定手段により設定された補正値と、前記車両のアクセルの開度に応じて予め設定された仮想の吸気圧である仮想吸気圧とのうちの小さい方を、前記仮想スロットル上流圧に設定する請求項１から請求項６までの何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スロットルバルブが配置された吸気系の吸気圧を検出する吸気圧検出手段を有する過給機付内燃機関が搭載される車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機付内燃機関が搭載される車両の制御装置として、所謂ターボラグ（過給遅れ）を抑制するために、スロットルバルブの上流側の仮想の吸気圧（以下、仮想スロットル上流圧という）を有する仮想の内燃機関モデルを用い、アクセル開度に応じた目標吸入空気量を算出し、そして、その目標吸入空気量を実現するように、実際のスロットルバルブの上流側の吸気圧に応じた要求スロットル開度を算出し、要求スロットル開度に基づいてスロットルバルブを制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−５６６９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、アクセル操作とは独立して制御されるスロットルバルブ（電子制御スロットルバルブ）を有する過給機付内燃機関を備える車両では、トランスミッションのＥＣＵ（Electronic Control Unit）等のエンジン以外のＥＣＵからの指令によりスロットル開度が減少され、実際のスロットルバルブの下流側の吸気圧（以下、実インマニ圧という）が低下する場合がある。このため、実インマニ圧に基づいて仮想スロットル上流圧を設定し、ドライバ要求トルク等の運転パラメータを設定する場合には、当該状況を考慮する必要がある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑み、アクセル開度やスロットル開度等の内燃機関の運転状態に関らず、仮想スロットル上流圧を好適に設定して、ドライバ要求トルク等の運転パラメータを好適に設定できる車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を達成するため、車両の制御装置は、スロットルバルブが配置された吸気系の吸気圧を検出する吸気圧検出手段を有する過給機付内燃機関が搭載される車両の制御装置であって、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段で検出された運転状態に応じて、前記過給機による過給圧の上昇度合に相関する相関値を設定する相関値設定手段と、前記相関値設定手段による相関値に基づき前記吸気圧検出手段による吸気圧の検出値を補正した補正値を所定期間ごとに設定する吸気圧補正値設定手段と、前記吸気圧補正値設定手段により設定された補正値に基づいて、前記スロットルバルブより上流側の吸気圧の仮想値である仮想スロットル上流圧を設定する仮想スロットル上流圧設定手段と、前記仮想スロットル上流圧設定手段により設定された前記仮想スロットル上流圧に基づいて、前記内燃機関の運転パラメータを設定する運転パラメータ設定手段と、を備える。
【０００７】
上記車両の制御装置において、前記吸気圧補正値設定手段は、前回の所定期間にて得られた補正値に前記相関値を加算した加算値に基づき、今回の所定期間での補正値を得てもよい。
上記車両の制御装置において、前記吸気圧補正値設定手段は、前記今回の所定期間にて前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧の検出値と前記加算値とのうちの大きいほうを、前記今回の所定期間での補正値として設定してもよい。
【０００８】
上記車両の制御装置は、大気圧を検出する大気圧検出手段を備えてもよく、前記吸気圧補正値設定手段は、前記大気圧検出手段で検出された大気圧の検出値と、前記今回の所定期間にて前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧の検出値と、前記加算値とのうち最も大きい値を、前記今回の所定期間での補正値として設定してもよい。
上記車両の制御装置において、前記スロットルバルブは、前記車両のアクセルとは独立に開度を制御できるものであってもよく、前記運転状態検出手段は、前記アクセルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記スロットルバルブの開閉状態を検出するバルブ開閉状態検出手段と、を備えてもよく、前記相関値設定手段は、前記アクセル開度検出手段で検出されたアクセルの開度と異なり、前記バルブ開閉状態検出手段によりバルブ閉状態が検出された場合、前記相関値を所定期間ごとに積算してもよい。
【０００９】
上記車両の制御装置において、前記相関値は、前記内燃機関の回転数と、前記内燃機関のアイドル運転時での前記スロットルバルブの開度に前記車両のアクセルの開度を足し合わせた値である要求スロットルバルブ開度と、に基づき設定されてもよい。
上記車両の制御装置において、前記仮想スロットル上流圧設定手段は、前記吸気圧補正値設定手段により設定された補正値と、前記車両のアクセルの開度に応じて予め設定された仮想の吸気圧である仮想吸気圧とのうちの小さい方を、前記仮想スロットル上流圧に設定してもよい。
【発明の効果】
【００１０】
上記車両の制御装置によれば、アクセル開度やスロットル開度等の内燃機関の運転状態に関らず、仮想スロットル上流圧を好適に設定して、ドライバ要求トルク等の運転パラメータを好適に設定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】過給機付内燃機関の概略構成図である。
【図２】エンジンＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。
【図３】定常インマニ圧とスロットル開度とエンジン回転数との相関関係を示すマップである。
【図４】ドライバ要求トルクＴrdの設定方法を説明するためのフローチャートである。
【図５】（Ａ）〜（Ｇ）は、アクセル開度Ａcc、スロットル開度θtv、仮想スロットル上流圧Ｐtv-v等の変化を示したタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置を適用した過給機付内燃機関の概略構成図である。この図に示すように、過給機付内燃機関としてのエンジン１は、過給機１０として排ガスのエネルギで駆動されるターボチャージャを備える。
エンジン１は、シリンダブロック部２０と、シリンダブロック部２０の上に固定されるシリンダヘッド部３０と、シリンダブロック部２０に燃料と空気とからなる混合気を供給するための吸気系統４０と、シリンダブロック部２０からの排ガスを外部に放出するための排気系統５０とを備えている。
【００１３】
シリンダブロック部２０は、シリンダ２１、ピストン２２、コンロッド２３及びクランク軸２４を備えている。ピストン２２はシリンダ２１内を往復動し、ピストン２２の往復動がコンロッド２３を介してクランク軸２４に伝達され、これにより同クランク軸２４が回転するようになっている。シリンダ２１、ピストン２２のヘッド及びシリンダヘッド部３０は、燃焼室（気筒）２５を形成している。
【００１４】
シリンダヘッド部３０は、燃焼室２５に連通した吸気ポート３１、吸気ポート３１を開閉する吸気弁３２、吸気弁３２を駆動するインテークカムシャフトを有すると共に同インテークカムシャフトの位相角を連続的に変更する可変吸気タイミング装置３３、可変吸気タイミング装置３３のアクチュエータ３３Ａ、燃焼室２５に連通した排気ポート３４、排気ポート３４を開閉する排気弁３５、排気弁３５を駆動するエキゾーストカムシャフト３６、点火プラグ３７、点火プラグ３７に与える高電圧を発生するイグニッションコイルを有するイグナイタ３８及び燃料を吸気ポート３１内に噴射するインジェクタ３９を備えている。
【００１５】
吸気系統４０は、吸気ポート３１に連通したインテークマニホールド４１、インテークマニホールド４１に連通したサージタンク４２、サージタンク４２に一端が接続され吸気ポート３１とインテークマニホールド４１とサージタンク４２とともに吸気通路を形成する吸気ダクト４３、吸気ダクト４３の他端部から下流（サージタンク４２）に向けて順に吸気ダクト４３に配設されたエアフィルタ４４、過給機１０のコンプレッサ１０Ａ、インタークーラ４５、スロットルバルブ４６及びスロットルバルブアクチュエータ４６Ａを備えている。
【００１６】
スロットルバルブ４６は、電子制御式のスロットルバルブであって、吸気ダクト４３に回転可能に支持され、スロットルバルブアクチュエータ４６Ａにより駆動されることによって開度が調整されるようになっている。これにより、スロットルバルブ４６は、吸気ダクト４３の通路断面積を可変とするようになっている。スロットルバルブ４６の開度（スロットル開度）は、通路断面積を最小とする状態におけるスロットルバルブ４６の位置から回転した角度により定義される。
【００１７】
ＤＣモータからなるスロットルバルブアクチュエータ４６Ａは、後述するエンジンＥＣＵ７０及びエンジン以外のユニット（ＡＴ（Automatic Transmission）、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、ＥＳＣ（ElectronicStability Control）等）のＥＣＵ８０が送信する駆動信号に応じてスロットルバルブ４６を駆動するようになっている。なお、エンジン以外のユニットとしてＤＣＴを例に挙げて以下説明する。
【００１８】
排気系統５０は、排気ポート３４に連通し該排気ポート３４とともに排気通路を形成するエキゾーストマニホールドを有する排気管５１、排気管５１内に配設された過給機１０のタービン１０Ｂ及びタービン１０Ｂの下流の排気管５１に配設された触媒５２を備えている。
このような配置により、過給機１０のタービン１０Ｂは排ガスのエネルギにより回転する。さらに、タービン１０Ｂは、シャフトを介して吸気系統４０のコンプレッサ１０Ａと連結されている。これにより、吸気系統４０のコンプレッサ１０Ａがタービン１０Ｂと一体となって回転して吸気通路内の空気を圧縮する。即ち、過給機１０は、排ガスのエネルギを利用してエンジン１に空気を過給するようになっている。
【００１９】
一方、このシステムは、吸気圧センサ６１、スロットルバルブセンサ６２、アクセル開度センサ６３、カムポジションセンサ６４、クランクポジションセンサ６５、大気圧センサ６６、エンジンＥＣＵ７０及びＤＣＴのＥＣＵ８０を備えている。
吸気圧センサ６１は、スロットルバルブ４６より下流側における吸入空気の圧力、即ちサージタンク４２内の実際の圧力（以下、実インマニ圧という）Ｐimを検出して検出信号をエンジンＥＣＵ７０へ出力する。また、スロットルバルブセンサ６２は、スロットルバルブ４６の開度（スロットル開度）θtv等のスロットルバルブ４６の開閉状態を検出して検出信号をエンジンＥＣＵ７０へ出力する。ここで、スロットルバルブセンサ６２は、スロットルバルブ４６の開閉状態として、開いているか閉じているか、開側に動こうとしているか閉側に動こうとしているか、その動きの速度はどの程度であるか、といったことを検出する。
【００２０】
また、アクセル開度センサ６３は、運転者によって操作されるアクセルペダル６７の操作量（アクセル開度）Ａccを検出して検出信号をエンジンＥＣＵ７０へ出力する。
カムポジションセンサ６４は、インテークカムシャフトが９０°回転する毎に（即ち、クランク軸２４が１８０°回転する毎に）一つのパルスを有する信号を発生する。また、クランクポジションセンサ６５は、エンジン回転数Ｎeを検出して検出信号をエンジンＥＣＵ７０へ出力する。大気圧センサ６６は、大気圧Ｐairを検出して検出信号をエンジンＥＣＵ７０へ出力する。
【００２１】
エンジンＥＣＵ７０は、上述の各種のセンサからの信号を入力しつつ、内蔵するマイクロコンピュータにより、所定の演算処理を行って、スロットルバルブ４６によるスロットル開度θtv、インジェクタ３９による燃料噴射量及び噴射時期、点火プラグ３７による点火時期を制御する。このスロットルバルブ４６の制御では、アクセル開度Ａcc、エンジン回転数Ｎe等から設定されるドライバ要求トルクＴrd等に応じて、要求スロットル開度θtv´を設定し、これを得るように、スロットルバルブアクチュエータ４６Ａを駆動して、スロットル開度θtvの制御を実施する。ここで、要求スロットル開度θtv´とは、アクセル開度Ａccとアイドル時のスロットル開度θtvとを足し合わせた値である。
【００２２】
また、エンジンＥＣＵ７０とＤＣＴのＥＣＵ８０とは、エンジン１とＤＣＴとの協調制御を実施する。この協調制御では、エンジンＥＣＵ７０がドライバ要求トルクＴrdをＤＣＴのＥＣＵ８０へ送信し、ＤＣＴのＥＣＵ８０は、受信したドライバ要求トルクＴrdに応じてＤＣＴを制御する。
また、ＤＣＴのＥＣＵ８０は、ＤＣＴ側の要求トルクＴdctをエンジンＥＣＵ７０へ送信し、エンジンＥＣＵ７０は、受信した要求トルクＴdctに応じて、要求スロットル開度θtv´を設定し、これを得るように、スロットルバルブアクチュエータ４６Ａを駆動して、スロットル開度θtvの制御を実施する。ここで、エンジンＥＣＵ７０は、ドライバ要求トルクＴrd等とＤＣＴ側の要求トルクＴdctとが競合した場合には、後者を優先して要求スロットル開度θtv´を設定し、スロットル開度θtvの制御を実施する。
【００２３】
図２は、エンジンＥＣＵ７０の構成を示す機能ブロック図である。この図に示すように、エンジンＥＣＵ７０は、相関値設定部７６と、補正インマニ圧設定部７１と、仮想スロットル上流圧設定部７２と、ドライバ要求トルク設定部７３と、協調制御部７４と、スロットル制御部（ＥＴＶ制御部）７５とを備えている。
相関値設定部７６は、スロットル開度θtvがアクセル開度Ａccの増加に追従して増加する状況での過給圧Ｐscとエンジン回転数Ｎeとの関係を示すマップＭ１と、当該状況での過給圧Ｐscと要求スロットル開度θtv´との関係を示すマップＭ２とを有している。この相関値設定部７６は、スロットル開度θtvやエンジン回転数Ｎe等のエンジン１の運転状態を表すパラメータとマップＭ１、Ｍ２とに基づいて、過給機１０による過給圧Ｐscの上昇度合に相関する相関値ΔＰscを設定する。ここで、相関値設定部７６は、アクセル開度Ａccは増加しているにも関らず協調制御部７４によりスロットル開度θtvの増加が制限されている場合（又はスロットルバルブ４６が閉じている場合）、即ち、予め定められた加算条件が成立した場合に、当該相関値ΔＰscを単位時間当たりに積算する。また、当該相関値ΔＰscは、単位時間当たりの過給圧の増加量ΔＰscであり、スロットル開度θtvの増加が制限されている場合（又はスロットルバルブ４６が閉じている場合）には、単位時間当たりに所定量増加する。
【００２４】
補正インマニ圧設定部７１は、相関値設定部７６により設定された単位時間当たりの過給圧の増加量ΔＰscを、単位時間ごとに積算していくことにより、実インマニ圧Ｐimを補正した値（以下、補正インマニ圧という）Ｐim-vを算出する。即ち、補正インマニ圧設定部７１は、前回の所定期間に得られた補正値に相関値を加算した加算値としての補正インマニ圧Ｐim-vを算出する。
【００２５】
そして、補正インマニ圧設定部７１は、算出した補正インマニ圧Ｐim-vと、吸気圧センサ６１によって検出された実インマニ圧Ｐim と、大気圧センサ６６により検出された大気圧Ｐairとを比較し、その中の最大値を補正インマニ圧Ｐim-vに設定する。なお、大気圧Ｐairを比較の対象にすることは必須ではなく、補正インマニ圧Ｐim-vと実インマニ圧Ｐim との何れか大きい方の値を補正インマニ圧Ｐim-vに設定するようにしてもよい。
【００２６】
仮想スロットル上流圧設定部７２は、アクセル開度Ａccが増加するとスロットル開度θtvがそれに追従して増加すると共に、実インマニ圧Ｐimが過給圧の上昇の遅れの影響を受けずに上昇すると仮定した場合のインマニ圧（第２仮想スロットル下流圧）（以下、定常インマニ圧という）Ｐim-sとスロットル開度θtvとエンジン回転数Ｎeとの相関関係を示すマップＭ３（図３参照）を有している。
【００２７】
仮想スロットル上流圧設定部７２は、協調制御部７４がＤＣＴのＥＣＵ８０からのトルク制限要求を受けてスロットル開度θtvの増加を制限している場合に、補正インマニ圧設定部７１により設定された補正インマニ圧Ｐim-vと、マップＭ３から読み出した定常インマニ圧Ｐim-sとを比較し、これらの何れか小さい方の値を仮想スロットル上流圧Ｐtv-vに設定する。
【００２８】
ドライバ要求トルク設定部７３は、アクセル開度Ａcc、エンジン回転数Ｎe等とドライバ要求トルクＴrdとの関係を示すマップＭ４を有しており、当該マップＭ４から求めたドライバ要求トルクＴrdを、仮想スロットル上流圧設定部７２により設定された仮想スロットル上流圧Ｐtv-vと、マップＭ３から読み出した定常インマニ圧Ｐim-sとの比（Ｐtv-v／Ｐim-s）を用いて補正する。即ち、ドライバ要求トルク設定部７３は、運転パラメータとしてのドライバ要求トルクＴrdを、仮想スロットル上流圧Ｐtv-vと定常インマニ圧Ｐim-sとに基づいて設定する。
【００２９】
協調制御部７４は、ドライバ要求トルク設定部７３により設定されたドライバ要求トルクＴrdを、ＥＴＶ制御部７５及びＤＣＴのＥＣＵ８０へ送信する。また、協調制御部７４は、ＤＣＴのＥＣＵ８０から送信された要求トルクＴdctをＥＴＶ制御部７５へ送信する。
ＥＴＶ制御部７５は、ドライバ要求トルクＴrd又はＤＣＴ側の要求トルクＴdctに基づいて、要求スロットル開度θtv´を設定し、これが達成されるようにスロットル開度θtvの制御を実施する。
【００３０】
図４は、ドライバ要求トルクＴrdの設定方法を説明するためのフローチャートである。また、図５（Ａ）〜（Ｇ）は、アクセル開度Ａcc、スロットル開度θtv、仮想スロットル上流圧Ｐtv-v等の変化を示したタイミングチャートである。
図４のフローチャートに示すように、まず、ステップ１００において、相関値設定部７６は、アクセル開度Ａccが一定開度以上、及びエンジン回転数Ｎeが一定値以上等、予め設定された加速条件が成立したか否かを判定する。判定が肯定された場合にはステップ１０２へ移行し、判定が否定された場合にはステップ１００を繰り返し実行する。ステップ１０２では、相関値設定部７６は、予め定められた加算条件が成立したか否か、即ち、図５（Ａ），（Ｂ）のタイミングチャートに示すように、協調制御部７４によりスロットル開度θtvの増加が制限されていることによりアクセル開度Ａccは増加するがスロットル開度θtvは増加しない状況であるか否かを判定し、判定が肯定された場合にはステップ１０４へ移行する一方、判定が否定された場合にはステップ１０６へ移行する。
【００３１】
ステップ１０４では、相関値設定部７６は、単位時間毎に過給圧の単位時間当たりの増加量ΔＰscをマップＭ１、Ｍ２から算出する。そして、補正インマニ圧設定部７１は、単位時間当たりに、相関値設定部７６により算出された過給圧の単位時間当たりの増加量ΔＰscを、前回設定された補正インマニ圧Ｐim-v（初期値は大気圧Ｐair）に加算する（図５（Ｅ）のタイミングチャート参照）。次に、ステップ１０６では、補正インマニ圧設定部７１は、前回設定された補正インマニ圧Ｐim-vに過給圧の増加量ΔＰscを加算した値と、吸気圧センサ６１によって検出された実インマニ圧Ｐimと、大気圧センサ６６により検出された大気圧Ｐairとを比較し、その中の最大値を補正インマニ圧Ｐim-vに設定する。
【００３２】
図５（Ｆ）のタイミングチャートに示すように、補正インマニ圧Ｐim-vは、時間ｔ２までの間は、大気圧Ｐairとなり、時間ｔ２以降は、前回設定された補正インマニ圧Ｐim-vに過給圧の増加量ΔＰscを加算した値となる。
次に、ステップ１０８では、仮想スロットル上流圧設定部７２は、マップＭ３から定常インマニ圧Ｐim-sを読み出し、読み出した定常インマニ圧Ｐim-sと、補正インマニ圧設定部７１により設定された補正インマニ圧Ｐim-vとを比較し、これらの何れか小さい方の値を仮想スロットル上流圧Ｐtv-vに設定する。
【００３３】
図５（Ｇ）のタイミングチャートに示すように、仮想スロットル上流圧Ｐtv-vは、時間ｔ１までの間は、定常インマニ圧Ｐim-sとなり、時間ｔ１〜ｔ２の間は、大気圧Ｐairとなり、時間ｔ２〜ｔ３の間は、補正インマニ圧Ｐim-vとなり、時間ｔ３以降は、定常インマニ圧Ｐim-sとなる。
次に、ステップ１１０では、ドライバ要求トルク設定部７３が、アクセル開度Ａcc、エンジン回転数Ｎe等とドライバ要求トルクＴrdとの関係を示すマップＭ４からドライバ要求トルクＴrdを求め、求めたドライバ要求トルクＴrdを、仮想スロットル上流圧設定部７２により設定された仮想スロットル上流圧Ｐtv-vと、マップＭ３から読み出した定常インマニ圧Ｐim-sとの比（Ｐtv-v／Ｐim-s）を用いて補正する。以上で処理ルーチンを終了する。
【００３４】
即ち、本実施形態では、図５（Ａ），（Ｂ）のタイミングチャートに示すように、ドライバがアクセルペダル６７を踏み込むことによりアクセル開度Ａccが増加しているにも関わらずスロットル開度θtvが増加しない（又はスロットルバルブ４６が閉じている）場合には、スロットル開度θtvがアクセル開度Ａccの増加に追従して増加する場合のスロットル上流圧を模擬的に設定する。ここで、スロットルバルブ４６が開いている時のスロットル上流圧は、過給圧の上昇と共に増加する。このため、アクセル開度Accは増加しているがスロットル開度θtvは増加しない場合、単位時間毎に、スロットル上流圧に過給圧の増加量相当分を加算することによって、アクセル開度Accの増加に追従してスロットル開度θtvが増加する場合のスロットル上流圧（仮想スロットル上流圧）Ｐtv-vを模擬できる。
【００３５】
そして、当該仮想スロットル上流圧Ｐtv-vと、実インマニ圧Ｐim及び現在のアクセル開度Ａccから想定されるインマニ圧（定常インマニ圧）Ｐim-sとの比（Ｐtv-v／Ｐim-s）を用いて、ドライバ要求トルクＴrdを補正する。
これにより、ドライバがアクセルペダル６７を踏み込んでいる時に他のＥＣＵ（ＤＣＴのＥＣＵ８０等）からの要求によりスロットルバルブ４６が閉じている場合でも、適当なスロットル上流圧Ｐtv-vを模擬でき、ターボラグを考慮した適当なドライバ要求トルクＴrdを演算でき、以って、ドライバの要求（アクセル開度Ａcc）に適合したドライバ要求トルクＴrdを他のＥＣＵへ送信することができる。
【００３６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１  エンジン
１０  過給機
１０Ａ  コンプレッサ
１０Ｂ  タービン
２０  シリンダブロック部
２１  シリンダ
２２  ピストン
２３  コンロッド
２４  クランク軸
２５  燃焼室
３０  シリンダヘッド部
３１  吸気ポート
３２  吸気弁
３３  可変吸気タイミング装置
３３Ａ  アクチュエータ
３４  排気ポート
３５  排気弁
３６  エキゾーストカムシャフト
３７  点火プラグ
３８  イグナイタ
３９  インジェクタ
４０  吸気系統
４１  インテークマニホールド
４２  サージタンク
４３  吸気ダクト４３
４４  エアフィルタ４４
４５  インタークーラ
４６  スロットルバルブ
４６Ａ  スロットルバルブアクチュエータ
５０  排気系統
５１  排気管
５２  触媒
６１  吸気圧センサ（吸気圧検出手段）
６２  スロットルバルブセンサ（運転状態検出手段、バルブ開閉状態検出手段）
６３  アクセル開度センサ（運転状態検出手段、アクセル開度検出手段）
６４  カムポジションセンサ
６５  クランクポジションセンサ（運転状態検出手段）
６６  大気圧センサ（大気圧検出手段）
７０  エンジンＥＣＵ
７１  補正インマニ圧設定部（吸気圧補正値設定手段）
７２  仮想スロットル上流圧設定部（仮想スロットル上流圧設定手段）
７３  ドライバ要求トルク設定部（運転パラメータ設定手段）
７４  協調制御部
７５  スロットル制御部
７６  相関値設定部
８０  ＤＣＴのＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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