(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイル貯蔵室内のエンジンオイルを内燃機関に圧送するポンプの吐出口側のオイル供給通路に、前記ポンプから前記内燃機関に圧送されるエンジンオイルの圧力を調整する圧力調整手段を設けた内燃機関の潤滑装置において、
前記圧力調整手段は、前記ポンプから圧送されたエンジンオイルを前記ポンプの吸入口側に戻す戻り通路に設けられたバルブと、該バルブの開弁圧を、前記内燃機関の過給機により過給された圧縮空気の圧力に応じて調整する駆動装置とから構成され、
前記バルブは、弁箱内に摺動可能な状態で設置された弁体と、前記弁体を閉弁する方向に付勢する弾性部材とを備え、
前記駆動装置は、前記過給機からの前記圧縮空気が流入する制御室と、前記制御室内の圧力を前記弾性部材に伝え、前記弾性部材の付勢状態を調整する圧力伝達部材とを備える内燃機関の潤滑装置。
【請求項２】
前記ポンプの吐出口側に前記エンジンオイルの圧力が第１圧力になったことを検出してオン信号を出力する第１圧力検出手段と、前記エンジンオイルの圧力が前記第１圧力よりも低い第２圧力になったことを検出してオン信号を出力する第２圧力検出手段とを備え、
前記内燃機関が高負荷状態時に、前記第１圧力検出手段がオン信号を出力せず、前記第２圧力検出手段がオン信号を出力する場合は前記内燃機関の状態が異常と判断し、前記内燃機関の負荷を下げる制御を行う制御部を備える請求項１記載の内燃機関の潤滑装置。
【請求項３】
オイル貯蔵室内のエンジンオイルを内燃機関に圧送するポンプの吐出口側のオイル供給通路に、前記ポンプから前記内燃機関に圧送されるエンジンオイルの圧力を調整する圧力調整手段を設けた内燃機関の潤滑装置において、
前記圧力調整手段は、前記ポンプから圧送されたエンジンオイルを前記ポンプの吸入口側に戻す戻り通路に設けられたバルブと、該バルブの開弁圧を、前記内燃機関の過給機により過給された圧縮空気の圧力に応じて調整する駆動装置とから構成され、
前記ポンプの吐出口側に前記エンジンオイルの圧力が第１圧力になったことを検出してオン信号を出力する第１圧力検出手段と、前記エンジンオイルの圧力が前記第１圧力よりも低い第２圧力になったことを検出してオン信号を出力する第２圧力検出手段とを備え、
前記内燃機関が高負荷状態時に、前記第１圧力検出手段がオン信号を出力せず、前記第２圧力検出手段がオン信号を出力する場合は前記内燃機関の状態が異常と判断し、前記内燃機関の負荷を下げる制御を行う制御部を備える内燃機関の潤滑装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の潤滑装置を有する内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の潤滑装置および内燃機関に関し、更に詳しくは、内燃機関の負荷に応じて潤滑装置の油圧を制御することが可能な内燃機関の潤滑装置および内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの潤滑装置は、エンジンの各摺動部や回転部にエンジンオイルを供給することにより、各部の摩擦抵抗を低減し、エンジンの機能を十分に発揮させる機能を備えている。エンジンの各部の潤滑が行われないと、エンジンの機能が十分に発揮できないばかりか、エンジンが焼付くといった不具合が発生する場合もある。
【０００３】
図３は従来の潤滑装置５０の構成を示している。オイルポンプ５１は、オイルパン５２内のエンジンオイル５３を、ストレーナ５４を介して吸引してエンジン本体５５に圧送供給している。エンジンの高回転時や低温時には、油圧が高くなるので、リリーフバルブ５６を通じてエンジンオイル５３をオイルパン５２やオイルポンプ５１のサクション側に戻すことにより、エンジン本体５５に供給されるエンジンオイル５３の圧力を下げるように制御している。
【０００４】
図４はリリーフバルブの制御によるエンジン回転数と油圧およびオイルポンプの駆動馬力との関係を示すグラフである。リリーフバルブによる油圧制御により高回転・高負荷時あるいは低温（エンジンオイルの高粘度）時に油圧が上がり過ぎるのを防止することができる。リリーフバルブにより最大油圧は制限されるが、その分、駆動馬力は低減する。
【０００５】
ところで、近年のディーゼルエンジンでは、低燃費化のためにエンジンの低回転化、高Ｐｍｅ（高平均有効圧力）化が行われている。この高Ｐｍｅ化により、低回転時でも高負荷時には、クランクピンやピストンピン等に加わる力が増えるため、クランクピン等の油膜を確保する必要があり、エンジンオイルの高圧化や高流量化が要求されている。オイルポンプはエンジンにより駆動されており、オイルポンプからのエンジンオイルの吐出量はエンジンの回転により決まってしまうため、エンジンが低回転の時に高圧で高流量のエンジンオイルを得るためには、オイルポンプを大幅に大型化したり、オイルポンプの回転数を増加させたりすることで対応している。
【０００６】
図５は、その場合のエンジン回転数と油圧およびオイルポンプの駆動馬力との関係を示すグラフ図である。オイルポンプの大幅な大型化や高回転化は、オイルポンプの駆動力を増加させる結果、摩擦（フリクション）が増加し、燃料消費率の増大を招く。特に、高Ｐｍｅが要求されるエンジンにおいて低回転時にエンジンオイルの高圧化が必要なのは高負荷時のみであり、低中負荷時には従来と同じ程度の油圧で十分なので、低中負荷時に油圧を高くすることは無駄が生じ、オイルポンプの駆動損失が増大する、という問題がある。
【０００７】
なお、例えば特許文献１の従来技術の欄には、内燃機関の吸気管負圧によりリリーフ圧を調整して潤滑装置の油圧を調整する技術が開示されている。また、特許文献１には自動変速機の作動油の圧力を内燃機関の負荷に応じたスロットル油圧に調圧し、そのスロットル油圧を制御圧として潤滑装置のリリーフ圧を調整して潤滑装置の油圧を調整する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平６−１５９０２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、内燃機関の低中負荷時における潤滑装置のポンプの駆動損失を低減することが可能な内燃機関の潤滑装置および内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するための本発明の内燃機関の潤滑装置は、オイル貯蔵室内のエンジンオイルを内燃機関に圧送するポンプの吐出口側のオイル供給通路に、前記ポンプから前記内燃機関に圧送されるエンジンオイルの圧力を調整する圧力調整手段を設けた内燃機関の潤滑装置において、前記圧力調整手段は、前記ポンプから圧送されたエンジンオイルを前記ポンプの吸入口側に戻す戻り通路に設けられたバルブと、該バルブの開弁圧を、前記内燃機関の過給機により過給された圧縮空気の圧力に応じて調整する駆動装置とから構成され、前記バルブは、弁箱内に摺動可能な状態で設置された弁体と、前記弁体を閉弁する方向に付勢する弾性部材とを備え、前記駆動装置は、前記過給機からの前記圧縮空気が流入する制御室と、前記制御室内の圧力を前記弾性部材に伝え、前記弾性部材の付勢状態を調整する圧力伝達部材とを備える。
【００１２】
また、上記の内燃機関の潤滑装置において、前記ポンプの吐出口側に前記エンジンオイルの圧力が第１圧力になったことを検出してオン信号を出力する第１圧力検出手段と、前記エンジンオイルの圧力が前記第１圧力よりも低い第２圧力になったことを検出してオン信号を出力する第２圧力検出手段とを備え、前記内燃機関が高負荷状態時に、前記第１圧力検出手段がオン信号を出力せず、前記第２圧力検出手段がオン信号を出力する場合は前記内燃機関の状態が異常と判断し、前記内燃機関の負荷を下げる制御を行う制御部を備える。
あるいは、上記の目的を達成するための本発明の内燃機関の潤滑装置は、オイル貯蔵室内のエンジンオイルを内燃機関に圧送するポンプの吐出口側のオイル供給通路に、前記ポンプから前記内燃機関に圧送されるエンジンオイルの圧力を調整する圧力調整手段を設けた内燃機関の潤滑装置において、前記圧力調整手段は、前記ポンプから圧送されたエンジンオイルを前記ポンプの吸入口側に戻す戻り通路に設けられたバルブと、該バルブの開弁圧を、前記内燃機関の過給機により過給された圧縮空気の圧力に応じて調整する駆動装置とから構成され、前記ポンプの吐出口側に前記エンジンオイルの圧力が第１圧力になったことを検出してオン信号を出力する第１圧力検出手段と、前記エンジンオイルの圧力が前記第１圧力よりも低い第２圧力になったことを検出してオン信号を出力する第２圧力検出手段とを備え、前記内燃機関が高負荷状態時に、前記第１圧力検出手段がオン信号を出力せず、前記第２圧力検出手段がオン信号を出力する場合は前記内燃機関の状態が異常と判断し、前記内燃機関の負荷を下げる制御を行う制御部を備える。
【００１３】
また、上記の目的を達成するための本発明の内燃機関は、上記した内燃機関の潤滑装置を有するものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、内燃機関の過給機の圧力に応じて潤滑装置の油圧を制御することにより、内燃機関の負荷に応じて潤滑装置の油圧を調整することができる。このため、エンジンが低回転でも高負荷時には、潤滑装置の油圧を上げることができるので、内燃機関の各部に高圧、高流量でエンジンオイルを供給することができる。そして、低中負荷時には潤滑装置の油圧が過剰にならないように下げることができ、低中負荷時のポンプの駆動損失を低減できるので、内燃機関の燃料消費率を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態の内燃機関の構成図である。
【図２】図１の内燃機関のエンジン回転数や過給圧変化に対する油圧および消費馬力の変化を示すグラフ図である。
【図３】従来の潤滑装置の構成図である。
【図４】従来の潤滑装置のリリーフバルブの油圧制御によるエンジン回転数と油圧およびオイルポンプの駆動馬力との関係を示すグラフ図である。
【図５】オイルポンプの大型化や高回転化した場合のエンジン回転数と油圧およびオイルポンプの駆動馬力との関係を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態の内燃機関について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本実施の形態の内燃機関の要部の構成図を示している。本実施の形態の内燃機関は、例えばトラックのような自動車に搭載されるディーゼルエンジン１として構成されている。
【００１８】
このディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）１は、シリンダの燃焼室内において圧縮され高温になった空気に燃料を供給して自己着火させ、この時の自己着火をもとにした膨張でシリンダ内のピストンを押し出す構成を有している。
【００１９】
エンジン１の潤滑装置２は、エンジンオイル４をエンジン本体３の各摺動部や回転部等に供給し、エンジン本体３の各部の摩擦抵抗をエンジンオイル４の潤滑により減らしてエンジン機能を発揮させる装置であり、エンジン本体３に供給されるエンジンオイル４の圧力や量をエンジン１の運転状態（回転数および負荷）に応じて調整することが可能な構成になっている。なお、エンジンオイル４によるエンジン本体３の被潤滑箇所には、クランクシャフト、コネクティングロッド、ピストン、シリンダヘッド、カムシャフトジャーナル、カムシャフト等がある。
【００２０】
この潤滑装置２は、オイルパン（オイル貯蔵室）５と、オイルポンプ６と、圧力調整機構部（圧力調整手段）７と、２つの油圧スイッチ（第１、第２圧力検出手段）８ａ，８ｂとを有している。なお、図１の符号Ｆは、エンジンオイル４の流れる方向を示している。
【００２１】
オイルパン５は、エンジンオイル４を貯蔵するための容器であり、エンジン１のシリンダブロックの下部に設置されている。オイルパン５は、熱せられたエンジンオイル４を車両走行時の空冷により冷却する役割も有している。
【００２２】
オイルポンプ６は、オイルパン５内のエンジンオイル４をエンジン本体３に圧送供給するための駆動装置であり、オイルパン５の上方においてシリンダブロックの側面または下部に設置されている。オイルポンプ６は、エンジン１のクランクシャフトにギアまたはチェーンによって連結されており、エンジン１のクランクシャフトにより駆動する。なお、オイルポンプ６から吐出されるエンジンオイル４の圧力の可動範囲は、例えば０〜１０ｋｇｆ／ｃｍ２、通常は、例えば２〜６ｋｇｆ／ｃｍ２である。
【００２３】
このオイルポンプ６の吸入口側のオイル吸入通路９の先端には、ストレーナ１０がオイルパン５内のエンジンオイル４に浸漬された状態で取り付けられている。ストレーナ１０はエンジンオイル４内の比較的大きな異物を除去する濾過器である。
【００２４】
一方、オイルポンプ６の吐出口側のオイル供給通路１１には、圧力調整機構部７が設置されている。この圧力調整機構部７は、エンジン本体３の各部に供給するエンジンオイル４の圧力や量を、エンジン１の運転状態（回転数および負荷）に応じて調整（制御、変更）することが可能な機構部であり、リリーフバルブ（バルブ）１２と、過給圧アクチュエータ（駆動装置）１３とを備えている。
【００２５】
リリーフバルブ１２は、オイルポンプ６の吐出口側と吸入口側とをバイパスするリリーフ通路１４ａ，１４ｂを開閉するバルブである。すなわち、リリーフバルブ１２は、エンジン１の回転速度が上昇してオイルポンプ６からエンジン本体３に圧送されるエンジンオイル４の圧力が開弁圧（リリーフ圧）になると自動的に作動して開き、余分なエンジンオイル４をオイルパン５やオイルポンプ６のサクション側等に戻すことで、オイルポンプ６からエンジン本体３に圧送されるエンジンオイル４の圧力を下げる機能を備えている。
【００２６】
このリリーフバルブ１２は、ケース（弁箱）１２ａと、弁体１２ｂと、バネ（弾性部材）１２ｃとを有している。ケース１２ａは、例えば円筒形とされており、互いに対向する第１内壁面１２ａ１および第２内壁面１２ａ２と、これらに直交する第３内壁面１２ａ３とを有している。
【００２７】
ケース１２ａの内部には、例えば断面コ字状に形成された弁体１２ｂが第３内壁面１２ａ３に沿って左右方向に摺動可能な状態で設けられており、ケース１２ａの内部は、その弁体１２ｂにより２つの部屋に分けられている。そのうちの一方の部屋（図１の右側の部屋、制御室）は、第１内壁面１２ａ１に形成されたリリーフ通路１４ａの開口を通じてオイル供給通路１１に接続されており、オイル供給通路１１からエンジンオイル４が導入されるようになっている。また、そのケース１２ａの制御室は、第３内壁面１２ａ３に形成されたリリーフ通路１４ｂの開口を通じてオイル吸入通路９に接続されており、この開口が弁体１２ｂの移動により開くとケース１２ａの制御室内のエンジンオイル４がオイル吸入通路９を通じてオイルパン５等に戻されるようになっている。
【００２８】
弁体１２ｂにおいて、エンジンオイル４が導入される制御室側の面はエンジンオイル４による圧力を受ける受圧面となっている。一方、弁体１２ｂの受圧面の裏面には、バネ１２ｃが設置されている。このバネ１２ｃは、弁体１２ｂを閉弁する方向（第２内壁面１２ａ２から第１内壁面１２ａ１に向かう方向）に付勢している。
【００２９】
一方、過給圧アクチュエータ１３は、リリーフバルブ１２のリリーフ圧を、エンジン１の過給機からの圧力（過給圧）に応じて（すなわち、エンジン１の負荷状態に応じて）調整（制御、変更）するための駆動装置である。なお、過給機の過給圧の可動範囲は、例えば０〜２ｋｇｆ／ｃｍ２である。
【００３０】
この過給圧アクチュエータ１３は、リリーフバルブ１２のバネ１２ｃ側に設けられており、ケース１３ａと、制御板（圧力伝達部材）１３ｂと、バネ１３ｃと、伝達ステム（圧力伝達部材）１３ｄと、バネ受け部（圧力伝達部材）１３ｅとを有している。
【００３１】
ケース１３ａは、互いに対向する第１内壁面１３ａ１および第２内壁面１３ａ２と、これらに直交し互いに対向する第３内壁面１３ａ３および第４内壁面１３ａ４と、図示はしないが、これらに直交し互いに対向する第５内壁面および第６内壁面とを有している。ケース１３ａも円筒形とされているが、これに限定されるものではない。
【００３２】
このケース１３ａの内部には、制御板１３ｂが第３、第４内壁面１３ａ３，１３ａ４およびケース１３ａの第５、第６内壁面に沿って左右方向に摺動可能な状態で設けられており、ケース１３ａの内部は、その制御板１３ｂにより２つの部屋に分けられている。そのうちの一方の部屋（図１の左側の部屋、制御室）は、第４内壁面１３ａ４に形成された過給圧供給通路１５の開口を通じてエンジン１の過給機に接続され、過給された圧縮空気が導入されるようになっている。
【００３３】
制御板１３ｂにおいて、圧縮空気が導入される制御室側の面は圧縮空気による圧力を受ける受圧面となっている。一方、制御板１３ｂの受圧面の裏面と第１内壁面１３ａ１との間には、バネ１３ｃが圧縮状態で設置されている。バネ１３ｃは、制御板１３ｂを第１内壁面１３ａ１から第２内壁面１３ａ２の方向に付勢している。
【００３４】
また、制御板１３ｂの裏面中央には、伝達ステム１３ｄが接続されている。この伝達ステム１３ｄの他端はバネ受け部１３ｅに接続されている。このバネ受け部１３ｅと上記した弁体１２ｂとの間に上記したバネ１２ｃが設けられている。この伝達ステム１３ｄおよびバネ受け部１３ｅは、制御板１３ｂに加わった過給機からの圧力を、バネ１２ｃを介して弁体１２ｂに伝達するための部材である。すなわち、制御板１３ｂ、伝達ステム１３ｄおよびバネ受け部１３ｅは、制御板１３ｂに加わった過給機からの圧力をバネ１２ｃに伝え、バネ１２ｃの弁体１２ｂに対する付勢状態を調整する。ここでは、過給圧が高くなると、弁体１２ｂを閉弁する方向の付勢力がより大きくなる。
【００３５】
このような潤滑装置２のオイル供給通路１１において、リリーフ通路１４ａの接続箇所よりも後方（下流側）には、上記した圧力調整機構部７によるリリーフ動作が正常に動作しているか否かを自動的に確認する手段として、２つの油圧スイッチ８ａ，８ｂが取り付けられている。
【００３６】
油圧スイッチ８ａは、高い圧力（第１圧力Ｐ１（図２参照））を検出した場合にオン信号を出力するセンサであり、油圧スイッチ８ｂは、油圧スイッチ８ａで検出される圧力よりも低い圧力（第２圧力Ｐ２（図２参照））を検出した場合にオン信号を出力するセンサである。
【００３７】
エンジン１の高負荷運転時に両方の油圧スイッチ８ａ，８ｂがオフの場合は、警報としてエンジンアラームを鳴らす。また、高圧の油圧スイッチ８ａのみがオンしない場合は、ＥＣＵ（Engine Control Unit：制御部）はエンジン１の異常と判断し、高負荷運転を継続するとエンジン１の破損に繋がるので運転者に対して異常を警告するとともに、エンジン１の負荷を下げる制御を行う。これにより、エンジン１を保護することができるので、安全性を向上させることができる。
【００３８】
なお、上記の動作は、圧力センサにより検出された情報に基づいて、ＥＣＵで判断するようにしても良い。
【００３９】
次に、本実施の形態のエンジン１の潤滑装置２の動作について図１を参照しながら説明する。
【００４０】
本実施の形態のエンジン１においては、エンジン１の運転状況が低速回転でも高負荷（高Ｐｍｅ）の時には、エンジン１の過給機から過給圧供給通路１５を通じて過給圧アクチュエータ１３のケース１３ａ内（制御室内）に導入される圧縮空気の圧力が上昇する。
【００４１】
過給圧アクチュエータ１３のケース１３ａの制御室内の圧力が上昇すると、制御板１３ｂがバネ１３ｃの付勢力に抗して第１内壁１３ａ１の方向に移動し、伝達ステム１３ｄおよびバネ受け部１３ｅが第１内壁面１２ａ１の方向に移動するので、リリーフバルブ１２のリリーフ圧が自動的に高くなる。
【００４２】
したがって、本実施の形態１のエンジン１の潤滑装置２においては、エンジン１の運転状況が低回転であっても高負荷になると、リリーフバルブ１２のリリーフ圧を上昇させることができるので、エンジン本体３に供給されるエンジンオイル４の圧力および流量を増大させることができる。これにより、エンジン１の低回転、高負荷（高Ｐｍｅ）時において、クランクピンやピストンピン等の油膜を十分に確保することができるので、エンジン１の機能が十分に発揮でき、また、エンジン１の損傷発生を低減することができる。ここで、エンジン１の過給圧により潤滑装置２の油圧を制御した理由は、高Ｐｍｅ化は高過給圧によって成されるので、Ｐｍｅ≒過給圧であると言えるからである。
【００４３】
一方、エンジン１の運転状況が低中負荷の時には、エンジン１の過給機から過給圧アクチュエータ１３のケース１３ａ内（制御室内）に導入される圧縮空気の圧力が下降する。このため、制御板１３ｂがバネ１３ｃの付勢力により第２内壁１３ａ２の方向に移動し、伝達ステム１３ｄおよびバネ受け部１３ｅが第２内壁面１２ａ２の方向に移動するので、リリーフバルブ１２のリリーフ圧が自動的に低くなる。したがって、エンジン１が低中負荷時には、リリーフバルブ１２のリリーフ圧を低くすることができるので、エンジン本体３に供給されるエンジンオイル４の圧力や流量が増えすぎないように調整することができる。このため、低中負荷時のオイルポンプ６の無駄な動作を無くし、オイルポンプ６の駆動損失を低減できる。
【００４４】
図２は、本実施の形態のエンジン１のエンジン回転数や過給圧変化に対する油圧および消費馬力の変化を示している。図２の左は全負荷をイメージしたもので、図２の右は、図２の左の、あるエンジン回転数Ｒｘを抜き出してイメージしたものである。従来のオイルポンプでは、回転数依存であるので負荷によらず図２の右の破線で示すように油圧および消費馬力が一定となる。なお、図２の右の符号Ｌａは全負荷を、符号Ｐ１，Ｐ２はそれぞれ上記した第１、第２圧力を示している。
【００４５】
これに対して、本実施の形態のエンジン１の潤滑装置２においては、図２の右の実線で示すように過給圧によってリリーフ圧が異なるので油圧が負荷変化に応じて変化し、消費馬力も低負荷で低減される。高圧・高流量が必要な高負荷では、過給圧が上昇してリリーフ圧が高くなり高圧な油圧を得ることが可能となる。
【００４６】
このように本実施の形態のエンジン１によれば、エンジン１の過給機の圧力に応じて潤滑装置２の油圧を制御することにより、潤滑装置２のオイルポンプ６の大幅な大型化や高回転化を招くことなく、エンジン１の負荷に応じて潤滑装置２の油圧を調整することができるので、エンジン１の燃料消費率を低減できる。
【００４７】
また、特許文献１の吸気管負圧（ガソリンエンジンの吸気負圧（≒負荷）を想定している）の可動範囲（０〜−１ｋｇｆ／ｃｍ２）はオイルポンプの吐出圧の可動範囲（１〜１５ｋｇｆ／ｃｍ２）よりも小さいため、吸気管負圧を制御圧として、吐出圧とを釣り合わせてリリーフバルブを作動させるためには、ダイヤフラム（本実施の形態の制御板１３ｂに相当）の受圧面の面積を極めて大きくする必要がある。これに対して本実施の形態のエンジン１の潤滑装置２においては、過給圧の可動範囲が特許文献１の吸気管負圧に比べて大きいので（ディーゼルエンジンではスロットルが無いので負圧にならない）、制御板１３ｂの受圧面積を特許文献１の場合よりも小さくすることができる。このため、過給圧アクチュエータ１３を小型軽量化することができる。
【００４８】
また、特許文献１の吸気管負圧の可動範囲が狭いことから、調整後の油圧が吸気管負圧の変動の影響を受け易く、大きく変動してしまう場合がある。これに対して本実施の形態の潤滑装置２においては、過給圧の可動範囲が特許文献１の吸気管負圧に比べて大きいので、過給圧が変動しても、その変動が調整後の油圧に及ぼす影響を小さくすることができるので、高い精度で油圧を調整することができる。
【００４９】
なお、本実施の形態の潤滑装置２においては、リリーフ制御に対して過給圧でアクチュエータを可変制御したが、これに限定されるものではなく、例えば過給圧を使って可変機構部を制御する可変容量ポンプなどに適用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明の内燃機関の潤滑装置および内燃機関は、内燃機関の過給機の圧力に応じて潤滑装置の油圧を制御することにより、内燃機関の負荷に応じて潤滑装置の油圧を調整することができるので、自動車等の内燃機関の潤滑装置および内燃機関に利用できる。
【符号の説明】
【００５１】
１  ディーゼルエンジン（内燃機関）
２  潤滑装置
３  エンジン本体
４  エンジンオイル
５  オイルパン（オイル貯蔵室）
６  オイルポンプ
７  圧力調整機構部（圧力調整手段）
８ａ  油圧スイッチ（第１圧力検出手段）
８ｂ  油圧スイッチ（第２圧力検出手段）
９  オイル吸入通路
１１  オイル供給通路
１２  リリーフバルブ（バルブ）
１２ａ  ケース（弁箱）
１２ｂ  弁体
１２ｃ  バネ（弾性部材）
１３  過給圧アクチュエータ（駆動装置）
１３ａ  ケース
１３ｂ  制御板（圧力伝達部材）
１３ｄ  伝達ステム（圧力伝達部材）
１３ｅ  バネ受け部（圧力伝達部材）
１４ａ，１４ｂ  リリーフ通路（戻り通路）
１５  過給圧供給通路
【図１】
0005515515.tif 000002
【図２】
0005515515.tif 000003
【図３】
0005515515.tif 000004
【図４】
0005515515.tif 000005
【図５】
0005515515.tif 000006