(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に取り付けられた開閉体をモータで駆動する車両用開閉体の制御装置であって、
車両の振動を加速度センサを用いて加速度検出信号として検出する振動検出部と、
前記モータの推定負荷を算出する推定負荷算出部と、
前記振動検出部により検出される加速度検出信号と所定の伝達関数とに基づいて、前記振動が前記モータの負荷として現れる振動負荷を算出する振動負荷算出部と、
前記推定負荷算出部で算出された推定負荷の算出値を、前記振動負荷算出部で算出された振動負荷の算出値により補正する振動除去負荷算出部と、
前記振動除去負荷算出部により補正された負荷算出値に基づいて物体の挟み込みの有無を判定する挟込判定部と、
を備え、
前記加速度検出信号に基づいて前記振動負荷を算出する際に用いられる所定の伝達関数は、
前記振動検出部により検出される加速度検出信号と、前記車両の振動が前記開閉体を介してモータの負荷として現れる振動負荷の信号との間の関係を示す伝達関数である
ことを特徴とする車両用開閉体の制御装置。
【請求項２】
前記伝達関数は、
車両と、車両に取り付けられた車両用開閉体と、モータにより駆動される車両用開閉体の駆動機構とを構成要素とする弾性系、質量系、および減衰系が連結したｎ次遅れ伝達関数で表される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体の制御装置。
【請求項３】
前記伝達関数は、
前記構成要素に含まれる車両と車両用開閉体と駆動機構とそれぞれの質量、及び、前記構成要素間の減衰係数を用いて前記車両の振動が前記モータに至るまでの機械系の遅れを表す伝達関数である
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用開閉体の制御装置。
【請求項４】
前記伝達関数は、分子に２次のラプラス変換演算子を有し、分母に４次のラプラス変換演算子を有する４次の遅れ伝達関数である
ことを特徴とする請求項２又は請求項３のいずれかに記載の車両用開閉体の制御装置。
【請求項５】
前記伝達関数は、１次、２次、または３次遅れ伝達関数であると共に、
前記振動負荷が所定の閾値を超えているか否かを判定するとともに、該振動負荷が所定の閾値を超えていると判定した場合に、さらに、当該振動負荷が、前記振動負荷が最初に前記閾値を超えてから所定時間以内に算出された振動負荷であるか否かを判定する振動負荷値判定部を備え、
前記振動除去負荷算出部は、
前記振動負荷値判定部により条件を満たすと判定された場合に、前記推定負荷算出部により算出される推定負荷の算出値を、前記振動負荷算出部により算出される振動負荷の算出値により補正する
ことを特徴とする請求項２又は請求項３のいずれかに記載の車両用開閉体の制御装置。
【請求項６】
前記所定の時間は、前記加速度センサを用いて検出される加速度検出信号の波形において最初のピーク点を含む振動波形の部分の周期に応じて設定される
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用開閉体の制御装置。
【請求項７】
前記加速度センサは、モータの制御回路が搭載される制御基板上に設けられる
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用開閉体の制御装置。
【請求項８】
前記車両用開閉体の制御装置は、さらに
前記モータの回転速度を検出する回転速度算出部と、
前記モータの回転加速度を検出する回転加速度算出部と、
前記モータの駆動電圧を検出する電圧検出部と、
を有し、
前記推定負荷算出部は、前記モータの回転速度、回転加速度及び駆動電圧から推定負荷を算出することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用開閉体の制御装置。
【請求項９】
前記車両用開閉体が車両の窓を開閉するパワーウィンドウである
ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用開閉体の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の窓やスライドドアなどの車両用開閉体の制御装置に関する。特に、異物の挟み込みを検出することが可能な車両用開閉体の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明に関連する車両用開閉体の例として、図９にパワーウィンドウ装置の例を示す。図９に示すように、パワーウィンドウ装置は、ウィンドウガラス１２２を昇降させるために、車両のドア１００の内部に設けられる。パワーウィンドウ装置は、ドア１００の内部に固定された駆動ユニット１０１と、ウィンドウガラス１２２を昇降させるように駆動ユニット１０１によって駆動されるリフト機構１２１とを備える。駆動ユニット１０１は、モータ２及び出力ユニット１１１を含む。出力ユニット１１１は、歯車１１３を備えた出力軸１１２を有する。モータ２の回転は、出力ユニット１１１によって減速された状態で出力軸１１２に伝達される。被動機器としてのリフト機構１２１は、互いに交差する２つのアームを含み、両アームは中間部において軸連結される。両アームの上端はウィンドウガラス１２２に連結される。一方のアームはその下端に、出力軸１１２の歯車１１３に噛合する扇形ギヤ１１４を有する。モータ２の駆動に伴って歯車１１３が回転すると、リフト機構１２１はウィンドウガラス１２２を昇降させる。
【０００３】
上述したパワーウィンドウ装置には、挟み込み防止機能を備えるものがある（例えば、特許文献１を参照）。このようなパワーウィンドウ駆動装置では、異物の挟み込みがあった場合に、モータの回転を停止したり反転する必要がある。このため、この異物がウィンドウガラスとウィンドウ枠（ドア）との間に挟まったか否かを検出するために、モータの駆動電圧Ｖとモータ回転速度（モータ角速度ωおよび角加速度ｄω）とを基にモータの負荷を推定するように構成されている。そして、車両走行時の振動やドア閉め時の振動によるモータ負荷上昇を、挟み込みと認識（＝誤検出）しないよう、振動的なモータ負荷変動と識別する処理を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２３９２８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、振動発生直後のモータの負荷変動の波形が、挟み込み発生時の負荷変動の波形と全く同じ場合には、その区間における負荷変動が、挟み込みによる負荷変動か、振動（外乱）による負荷変動であるかを識別することは不可能であるため、波形に差異が出るまで判断を待つ必要がある。その差異が生じるまでの時間経過を待ってから挟み込み検出を行うように挟み込み検出を行うタイミングを遅らせる設定をすると、結果的に挟み込み検知荷重が大きくなってしまうという問題があった。
【０００６】
図１０は、挟み込み検出における問題点の一例を示す図である。例えば、図１０（Ａ）に示すように、時刻ｔ＝０において、パワーウィンドウのＵＰ動作（ウィンドウガラスの上昇動作）が既に開始され、モータ負荷ｆｃが生じている状態において、時刻ｔ１において挟み込みが発生した時の推定負荷ｆｏは波形ａに示している。また、時刻ｔ１において車両の振動により振動外乱が発生した時の推定負荷ｆｏは波形ｂで示している。
この場合、推定負荷ｆｏの増加が振動荷重による外乱であるか否かを検出するには、挟み込みによる推定負荷の変化と、振動による推定負荷の変化との間で違いが生じるまでの時刻ｔ２まで待つ必要がある。そして、挟み込みによる変化と、振動による変化とで違いが生じる時刻ｔ３において、挟み込み検出が行われる。このとき、推定負荷ｆｏは負荷ｆｈ１に達している。
【０００７】
上述のように挟み込み検出のタイミングを遅らせ、時刻ｔ３において挟み込み検出を行う設定が行われていると、図１０（Ｂ）に示すように、時刻ｔ２において、符号ａで示す推定負荷ｆｏを示す波形と、符号ｂで示す推定負荷ｆｏを示す波形との間で、波形の立ち上がりに差が生じる場合であっても、時刻ｔ３で挟み込み検出を行うことになる。そして、時刻ｔ３で、挟み込み検出を行うときには、推定負荷ｆｏは、負荷ｆｈ２に達し、前述の負荷ｆｈ１より大きくなってしまう場合がある。
【０００８】
このように、挟み込み検出の行うタイミングを遅らせることで、大きな挟み込み負荷が生じてから挟み込みを検出することとなり、結果的に、挟み込みの検知荷重が大きくなり、挟み込み検出の感度が鈍くなってしまうという問題があった。
【０００９】
本発明は上記事情に鑑みなされたものであり、本発明の目的は、早期に挟み込み検出が可能になり、かつ挟み込みを判定するための検知荷重を小さく設定することができる、車両用開閉体の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する本発明の請求項１に係わる車両用開閉体の制御装置は、車両に取り付けられた開閉体をモータで駆動する車両用開閉体の制御装置であって、車両の振動を加速度センサを用いて加速度検出信号として検出する振動検出部と、前記モータの推定負荷を算出する推定負荷算出部と、前記振動検出部により検出される加速度検出信号と所定の伝達関数とに基づいて、前記振動が前記モータの負荷として現れる振動負荷を算出する振動負荷算出部と、前記推定負荷算出部で算出された推定負荷の算出値を、前記振動負荷算出部で算出された振動負荷の算出値により補正する振動除去負荷算出部と、前記振動除去負荷算出部により補正された負荷算出値に基づいて物体の挟み込みの有無を判定する挟込判定部と、を備え前記加速度検出信号に基づいて前記振動負荷を算出する際に用いられる所定の伝達関数は、前記振動検出部により検出される加速度検出信号と、前記車両の振動が前記開閉体を介してモータの負荷として現れる振動負荷の信号との間の関係を示す伝達関数であることを特徴とする。
この車両用開閉体の制御装置では、推定負荷算出部が、モータの推定負荷ｆｏを算出する。また、振動負荷算出部が、車両（例えば、モータ制御回路の基板や、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等）に取り付けた加速度センサにより検出した加速度検出信号ｐから、所定の伝達関数Ｈ（ｓ）を用いてモータの振動負荷ｆを算出する。そして、振動除去負荷算出部は、推定負荷算出部により算出された推定負荷ｆｏの算出値を、振動負荷算出部により算出された振動負荷ｆの算出値により補正する。
このように、モータの推定負荷ｆｏから振動外乱（振動負荷ｆ）を除外することにより、早期に挟み込み検出が可能になり、かつ挟み込みを判定するための検知荷重を小さく設定することができる。
【００１１】
この車両用開閉体の制御装置では、加速度検出信号ｐに基づいて、伝達関数Ｈ（ｓ）によりモータの振動負荷ｆを算出する。この伝達関数Ｈ（ｓ）は、加速度検出信号ｐと、モータ出力の振動外乱（振動負荷ｆ）の信号との間の関係を示す伝達関数である。
これにより、加速度検出信号ｐと伝達関数Ｈ（ｓ）とに基づいて、モータの振動負荷ｆを高い精度で算出することができる。
【００１２】
また、請求項２に係わる発明は、請求項１に記載の車両用開閉体の制御装置であって、前記伝達関数は、車両と、車両に取り付けられた車両用開閉体と、モータにより駆動される車両用開閉体の駆動機構とを構成要素とする弾性系、質量系、および減衰系が連結したｎ次遅れ伝達関数で表されることを特徴とする。
この車両用開閉体の制御装置では、伝達関数Ｈ（ｓ）として、車両と、車両用開閉体と、駆動機構とを構成要素とするバネ（弾性）系、マス（質量）系、およびダンパ（減衰）系が連結したｎ次の伝達関数を用いる。
これにより、加速度検出信号ｐとｎ次の遅れ伝達関数とに基づいてモータの振動負荷ｆを高精度で算出することができる。このため、モータの推定負荷ｆｏから振動外乱（振動負荷ｆ）を高精度でキャンセルすることができる。
また、請求項３に係わる発明は、請求項２に記載の車両用開閉体の制御装置であって、前記伝達関数は、前記構成要素に含まれる車両と車両用開閉体と駆動機構とそれぞれの質量、及び、前記構成要素間の減衰係数を用いて前記車両の振動が前記モータに至るまでの機械系の遅れを表す伝達関数であることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項４に係わる発明は、請求項２又は請求項３のいずれかに記載の車両用開閉体の制御装置であって、前記伝達関数は、分子に２次のラプラス変換演算子を有し、分母に４次のラプラス変換演算子を有する４次の遅れ伝達関数であることを特徴とする。
この車両用開閉体の制御装置では、バネ（弾性）系、マス（質量）系、およびダンパ（減衰）系が連結した４次の遅れ伝達関数を用いて、加速度検出信号ｐに基づいて振動負荷ｆを算出する。
これにより、加速度検出信号ｐと４次の遅れ伝達関数Ｈ（ｓ）とに基づいてモータの振動負荷ｆを高精度で算出することができる。このため、モータの推定負荷ｆｏから振動外乱（振動負荷ｆ）を高精度で除外することができる。
【００１４】
また、請求項５に係わる発明は、請求項２又は請求項３のいずれかに記載の車両用開閉体の制御装置であって、前記伝達関数は、１次、２次、または３次遅れ伝達関数であると共に、前記振動負荷が所定の閾値を超えているか否かを判定するとともに、該振動負荷が所定の閾値を超えていると判定した場合に、さらに、当該振動負荷が、前記振動負荷が最初に前記閾値を超えてから所定時間以内に算出された振動負荷であるか否かを判定する振動負荷値判定部を備え、前記振動除去負荷算出部は、前記振動負荷値判定部により条件を満たすと判定された場合に、前記推定負荷算出部により算出される推定負荷の算出値を、前記振動負荷算出部により算出される振動負荷の算出値により補正することを特徴とする。
この車両用開閉体の制御装置では、伝達関数Ｈ（ｓ）が、１次、２次、または３次の遅れ伝達関数である場合は、推定負荷ｆｏの振動外乱による波形と、振動負荷算出部により算出される振動負荷ｆとの波形の類似性が高くない。しかしながら、初回目のピーク点を含む波形の部分については波形の類似性が高いため、この部分についてのみ限定して補正を行う（２回目以降のピーク点を含む振動波形の部分は、機械系の“高次周波数による余振動”との足し算になるため波形の類似性が低下する）。
このため、振動負荷ｆが規定値（閾値）ｆ１以上となった場合に、その後、規定時間Ｔ１の間（時間Ｔ１以内）に限定して、推定負荷算出部により算出された推定負荷ｆｏの算出値を、振動負荷算出部により算出された振動負荷ｆの算出値により補正する。
このように、伝達関数Ｈ（ｓ）が１次、２次、または３次の遅れ伝達関数である場合においても、所定時間Ｔ１の間だけ、推定負荷ｆｏに対して振動負荷ｆにより補正を行うことにより、推定負荷ｆｏから振動外乱（振動負荷ｆ）をキャンセルすることができる。
【００１５】
また、請求項６係わる発明は、請求項５に記載の車両用開閉体の制御装置であって、前記所定の時間は、前記加速度センサを用いて検出される加速度検出信号の波形において最初のピーク点を含む振動波形の部分の周期に応じて設定されることを特徴とする。
この車両用開閉体の制御装置では、伝達関数Ｈ（ｓ）が１次、２次、または３次の遅れ伝達関数である場合において、推定負荷ｆｏに対して補正を行う時間Ｔ１を、加速度検出信号ｐの初回目のピーク点を含む波形部分の周期に基づいて設定する。
これにより、伝達関数Ｈ（ｓ）が１次、２次、または３次の遅れ伝達関数である場合においても、推定負荷ｆｏから振動外乱（振動負荷ｆ）を除外することができる。
【００１６】
また、請求項７に係わる発明は、請求項１から６のいずれかに記載の車両用開閉体の制御装置であって、前記加速度センサは、モータの制御回路が搭載される制御基板上に設けられることを特徴とする。
これにより、加速度センサをモータ制御回路と一体化して設備することができ、レイアウト性よく加速度センサを搭載することができる。
【００１７】
また、請求項８に係わる発明は、請求項１から７のいずれかに記載の車両用開閉体の制御装置であって、さらに、前記モータの回転速度を検出する回転速度算出部と、前記モータの回転加速度を検出する回転加速度算出部と、前記モータの駆動電圧を検出する電圧検出部と、を有し、前記推定負荷算出部は、前記モータの回転速度、回転加速度及び駆動電圧から推定負荷を算出することを特徴とする。
これにより、推定負荷算出部が、モータの回転速度、回転加速度及び駆動電圧を用いてモータの推定負荷ｆｏを算出するため、モータの推定負荷を高精度に算出することができる。
【００１８】
また、請求項９に係わる発明は、請求項１から８のいずれかに記載の車両用開閉体の制御装置であって、前記車両用開閉体が車両の窓を開閉するパワーウィンドウであることを特徴とする。
これにより、パワーウィンドウにおいて、早期に挟み込み検出が可能になり、かつ挟み込みを判定するための検知荷重を小さく設定することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の車両用開閉体の制御装置では、モータの回転速度、回転加速度及び駆動電圧からモータの推定負荷ｆｏを算出し、車両（例えば、モータの制御基板や、ＥＣＵ等）に取り付けた加速度センサにより検出した加速度検出信号ｐと、所定の伝達関数Ｈ（ｓ）とを用いてモータの振動負荷ｆを算出する。そして、推定負荷ｆｏの算出値を、振動負荷ｆの算出値により補正する。
このように、モータの推定負荷ｆｏから振動外乱（振動負荷ｆ）を除外することにより、早期に挟み込み検出が可能になり、かつ挟み込みを判定するための検知荷重を小さく設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係わるパワーウィンドウ駆動装置の構成を示す図である。
【図２】図１に示す制御部の構成を示す図である。
【図３】加速度検出信号ｐの波形を示す図である。
【図４】振動負荷算出部１５において用いられる伝達関数Ｈ（ｓ）の例について説明するための図である。
【図５】図２に示す制御部の動作について説明するための波形図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係わる制御部の構成を示す図である。
【図７】図６に示す制御部の動作について説明するための波形図である。
【図８】図６に示す制御部の動作について説明するためのフローチャートである。
【図９】パワーウィンドウ装置の構成を示す図である。
【図１０】パワーウィンドウ駆動装置の挟み込み検出における問題点の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、この発明の実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。
［第１の実施形態］
図１は、本発明の第１の実施形態に係わる車両用開閉体の制御装置の例として、本発明を自動車用のパワーウィンドウ駆動装置に適用した場合の例を示す図である。
図１に示すように、パワーウィンドウ駆動装置１は、車両のウィンドウガラス１２２を開閉するための駆動装置であって、モータ（ＤＣモータ）２と、モータ２の回転を検出する回転センサ３と、モータ２の両端（プラス端子、マイナス端子）に接続されたスイッチング手段としてのリレー回路４と、モータ２の駆動電圧を検出する電圧検出回路５と、モータ２を駆動するバッテリ等から降圧などにより生成される電源６と、ウィンドウガラス１２２を開閉する際に使用される操作スイッチ７と、加速度センサ８と、パワーウィンドウ駆動装置１の主制御を行う制御部１０とが設けられている。なお、この制御部１０は、例えば、マイクロコントローラや、カスタムマイクロコンピュータ等であり、内部にＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器（所望の場合にはＤ／Ａ変換器も含む）、カウンタ、Ｉ／Ｏポート、及びバッファ出力回路等を内蔵している。
【００２２】
リレー回路４には、スイッチング素子であるＵＰ側（ウィンドウガラスの閉動作側）のリレーとＤＯＷＮ側（ウィンドウガラスの開動作側）の２つのリレーを含み構成され、これら２つのリレーがそれぞれモータ２の両端端子に接続されている。すなわち、制御部１０からの出力信号がＵＰ（閉）信号である場合、ＵＰ側のリレーがオンとなり、ＤＯＷＮ側のリレーがオフとなる。これに対し、制御部１０からの出力信号がＤＯＷＮ（開）信号である場合、ＵＰ側のリレーがオフとなり、ＤＯＷＮ側のリレーがオンとなる。このように、制御部１０からの出力信号がＵＰ（閉）とＤＯＷＮ（開）とに切り替わることによって、モータ２に流れる電流の向きが正／逆反対となり、モータ２の回転方向が変わるようになっている。これによって、モータ２に連係されているウィンドウガラス１２２が上昇（ＵＰ）したり下降（ＤＯＷＮ）したりして開閉動作を行う。
【００２３】
また、回転センサ３は、例えば、ロータリエンコーダや、ホールＩＣ等により構成される。回転センサ３が、ホールＩＣで構成される場合、モータ２の図示しない回転軸に組みつけられた図示しないセンサマグネットにより、回転センサ３はモータ２の回転軸の回転に合わせて位相のずれた（例えば、Ａ相、Ｂ相）２つの信号が制御部１０に出力されるようになっている。そして、Ａ相及びＢ相の信号の位相差により、モータ２の回転速度及び回転方向（正回転と逆回転と）の判定が行われる。電圧検出回路５は、例えば抵抗分圧回路とフィルタ回路で構成されており、モータ２の駆動電圧（端子電圧）を制御部１０の入力ポート（Ａ／Ｄ変換器に繋がるポート）に適合する信号レベルに変換するための回路である。
【００２４】
操作スイッチ７は、運転席などに設けられたスイッチである。この操作スイッチ７は、オート操作スイッチ７ａ及びマニュアル操作スイッチ７ｂで構成される。このオート操作スイッチ７ａ及びマニュアル操作スイッチ７ｂの各開閉操作信号（ＵＰ／ＤＯＷＮ操作信号）に応じて、制御部１０によりリレー回路４内のリレーがＯＮ／ＯＦＦ制御され、このリレー回路４によりモータ２が正転または逆転駆動されることによりウィンドウガラス１２２の開閉が行われる。
【００２５】
加速度センサ８は、車両（車体）の振動を検出するためのセンサである。この加速度センサ８は、車両の振動がモータ負荷（モータ出力トルク）に与える影響（外乱）を検出するためのものである。後述するように、この加速度センサ８の加速度検出波形からモータ負荷の外乱による振動負荷ｆを推定し、この振動負荷ｆによりモータ２の推定負荷ｆｏを補正する。
この加速度センサ８の取り付け位置としては、車両（例えば、ドアパネル）、モータ２の制御装置（制御基板上に搭載）、制御基板上のマイコン（カスタムマイクロコンピュータ等）に搭載する等、種々の場所に搭載することができるが、製品モジュール化が容易なモータ２と制御装置とを一体化した制御モジュール内に搭載することが好適である。例えば、図９に示すように、モータ２に一体化されて付設される制御モジュール１Ａ内の制御基板上に加速度センサ８を搭載することができる。
なお、加速度センサ８をウィンドウガラスに搭載すると、通常挟み込み時の加速度も検出してしまうため、ウィンドウガラスへの搭載は避ける必要がある。また、この加速度センサ８としては、ピエゾ抵抗素子型（piezo-resistive）のセンサを使用できる他に、圧電型や静電容量型などを用いることができる。
【００２６】
（制御部１０の構成の説明）
図２は、パワーウィンドウ駆動装置１の制御部１０の構成を示す概略ブロック図である。
同図に示すように、制御部１０には、その制御構成として、電圧検出部１１と、回転速度算出部１２と、モータ加速度算出部１２Ａと、モータ位置算出部１２Ｂと、推定負荷算出部１３と、振動検出部１４と、振動負荷算出部１５と、振動除去負荷算出部１６と、挟込判定部１７と、駆動制御部１８とを有している。
【００２７】
電圧検出部１１は、モータ２の駆動電圧の信号（電圧検出回路５によりレベル変換された信号）が入力され、モータ２の電圧を検出する。この電圧検出部１１で検出されたモータ２の駆動電圧Ｖの信号は、推定負荷算出部１３に出力される。
回転速度算出部１２は、モータ２の回転に連動する回転センサ３から出力される信号に基づいてモータ２の回転速度を算出する。例えば、回転センサ３がロータリエンコーダにより構成される場合、制御部１０内のカウンタ（図示せず）を用いて所定周期ごとに、回転センサ３から出力されるパルス信号の数（またはパルス間隔）を計測して、モータ２の回転方向及び回転速度（角速度）ωを算出する。また、この回転速度算出部１２は、回転センサ３がホールＩＣで構成される場合、回転センサ３から入力される位相の異なる２相（Ａ，Ｂ相）のパルス波形、およびパルス間隔に基づいて、モータ２の回転方向及び回転速度ωを算出する。
また、回転速度算出部１２は、回転方向の信号と回転速度ωの信号とを、モータ加速度算出部１２Ａ、モータ位置算出部１２Ｂ、及び推定負荷算出部１３に出力する。
【００２８】
モータ加速度算出部１２Ａは、回転速度算出部１２から入力した回転速度（角速度）ωの信号に基づいてモータ加速度（角加速度）ｄωを算出し、このモータ加速度ｄωの信号を推定負荷算出部１３に出力する。モータ位置算出部１２Ｂは、回転速度算出部１２から入力した回転速度ωの信号とモータ２の回転方向の信号とに基づいて、全閉から全開に至るウィンドウガラス１２２の位置に対応するモータ２の回転位置θを算出する。より詳細には回転センサ３から出力されるパルス信号の数をカウントし、このカウント値を回転位置θとしている。この回転位置θの信号は推定負荷算出部１３に出力される。
【００２９】
推定負荷算出部１３は、モータ２の駆動電圧Ｖと、モータ２の回転速度（角速度）ωと、モータ加速度（角加速度）ｄωとに基づいて、モータ２の推定負荷ｆｏを算出する。ここで推定負荷ｆｏは、以下の式（１）により算出することができる（特許文献１を参照）。
【００３０】
ｆｏ＝（Ｂｍ＋ａ）（ω０−ω）＋ｂ（Ｖ−Ｖ０）−Ｊｍ・ｄω  …（１）
【００３１】
ここで、Ｂｍはモータ内部負荷の粘性係数、ωは角速度、ω０は外部無負荷時の角速度定常値、Ｊｍはモータ２を含む装置（例えばウィンドウ開閉装置）の慣性モーメント、ｄωは角加速度、ａ、ｂはモータ２に固有の定数である。なお、（Ｂｍ＋ａ）（ω０−ω）を角速度差演算項、ｂ（Ｖ−Ｖ０）を電圧差演算項、Ｊｍ・ｄωを角加速度演算項（または慣性項）と呼ぶこともある。
【００３２】
振動検出部１４は、加速度センサ８により検出された加速度信号Ｇから加速度検出信号（波形信号）ｐを算出する。例えば、図３に示すように、加速度検出信号ｐの波形信号を算出する。図３は、横軸に時間経過をとっており、縦方向に、加速度検出信号ｐ、および振動負荷ｆを並べて示している。
振動負荷算出部１５は、加速度検出信号ｐから振動負荷ｆを算出する。この振動負荷ｆは、車両の振動により生じるモータ２の負荷外乱を推定するものである。この振動負荷算出部１５では、図３に示すように、時刻ｔ１において発生する加速度検出信号ｐに基づいて、伝達関数Ｈ（ｓ）を用いて振動負荷ｆを算出する。なお、伝達関数Ｈ（ｓ）の詳細については後述する。
【００３３】
振動除去負荷算出部１６では、振動負荷算出部１５から振動負荷ｆの信号が入力され、推定負荷算出部１３から推定負荷ｆｏの信号が入力される。振動除去負荷算出部１６では、入力した推定負荷ｆｏに対して振動負荷ｆを減算し、振動除去推定負荷ｆｏ’（ｆｏ’＝ｆｏ−ｆ）を算出する。振動除去負荷算出部１６は、この振動除去推定負荷ｆｏ’の信号を挟込判定部１７に出力する。挟込判定部１７では、振動除去負荷算出部１６から入力した振動除去推定負荷ｆｏ’が所定の閾値（検知荷重）ｆｈを超えるか否かを判定する。挟込判定部１７では、振動除去推定負荷ｆｏ’が所定の閾値ｆｈを超える場合に、パワーウィンドウにおいて異物の挟み込みが発生したと判定し、挟込判定信号ｈを駆動制御部１８に出力する。
駆動制御部１８では、挟込判定部１７から挟み込み信号ｈを入力すると、リレー回路４を駆動し、パワーウィンドウＤＯＷＮ側（下降側）に駆動するか、またはパワーウィンドウの開閉動作を停止するようにモータ２を制御する。
【００３４】
なお、上述の各機能部は、制御部１０内に備えられたマイクロコントローラのＣＰＵが、マイクロコントローラに内蔵されたＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して、情報の加工、演算処理を実行することにより、実現されるようにしてもよい。
【００３５】
（振動負荷算出部１５の構成の説明）
制御部１０内の振動負荷算出部１５は、振動検出部１４により生成される加速度検出信号ｐに基づいて、モータ出力における振動外乱による振動負荷ｆを算出する。
この振動負荷ｆの算出において、振動負荷算出部１５では、車両の振動がモータ負荷に至るまでの機械系の遅れに相当する伝達関数Ｈ（ｓ）により、加速度検出信号ｐから振動負荷ｆを求める。そして、振動除去負荷算出部１６では、推定負荷ｆｏの算出値から振動負荷ｆの算出値を減算することにより、振動による負荷変動が相殺された振動除去推定負荷ｆｏ’を算出する。
【００３６】
以下、この伝達関数Ｈ（ｓ）の算出方法について説明する。
図４は、伝達関数Ｈ（ｓ）の算出方法について説明するための図である。図４（Ａ）に示すように、車両２１の振動は、ウィンドウガラス（窓ガラス）１２２と、このウィンドウガラス１２２を開閉する開閉機構とを通してモータ２の出力軸に伝わり、モータ２の振動負荷ｆとなる。
図４（Ａ）において、ｐ：車両振動（加速度Ｇ）、ｙ１：車両変位、ｙ２：窓ガラス変位（モータ２から見た相対変位）、ｋ１：車両と窓ガラス間の弾性係数、ｋ２：窓ガラスとモータ間の弾性係数、ｃ１：車両と窓ガラス間の減衰係数、ｃ２：窓ガラスとモータ間の減衰係数、ｆ：モータ負荷（振動負荷）、とする。これにより、図４（Ａ）に示すシステムの運動方程式は、次式（１−１）〜（１−３）に示すようになる。
【００３７】
【数１】
0005466497.tif 000002
【００３８】
上記の運動方程式（１−１）〜（１−３）をラプラス変換することにより、以下に示すラプラス変換式（２−１）〜（２−３）が得られる。
【００３９】
【数２】
0005466497.tif 000003
【００４０】
このラプラス変換式（２−１）〜（２−３）より、以下の式（３−１）〜（３−３）が得られる。
【００４１】
【数３】
0005466497.tif 000004
【００４２】
式（３−２）より、以下の式が得られる。
【００４３】
【数４】
0005466497.tif 000005
【００４４】
これを、式（３−１）に代入すると、以下の式（５−１）が得られる。
【００４５】
【数５】
0005466497.tif 000006
【００４６】
また、式（３−３）より、以下の式（６−１）が得られる。
【００４７】
【数６】
0005466497.tif 000007
【００４８】
上記式（５−１）、式（６−１）により、伝達関数Ｈ（ｓ）は、以下の式（７−１）となる。
【００４９】
【数７】
0005466497.tif 000008
【００５０】
上記伝達関数Ｈ（ｓ）を離散化し、差分方程式によりソフトウェア処理を行う。この場合、図４（Ｂ）に示すように、まず、上記のように求めた連続時間表現の伝達関数Ｈ（ｓ）（以下の式（８−１））に対して、「Ｚ＝ｅ−ST」を用いて離散化（例えば、双一次変換）し、離散時間表現の式（９−１）における係数Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ，ａ，ｂ，ｃ，ｄを得る。
【００５１】
【数８】
0005466497.tif 000009
【００５２】
【数９】
0005466497.tif 000010
【００５３】
上記離散表現の式（９−１）に基づいて、加速度検出信号ｐと振動負荷ｆについての４周期前のサンプリング値から現在に至るまでサンプリング値により、以下に示す差分方程式（１０−１）を用いたソウトウェア処理により、振動負荷Ｆを算出する。
【００５４】
【数１０】
0005466497.tif 000011
【００５５】
なお、各係数は、図４（Ａ）に示すバネ・マス・ダンパ系が連結したシステム構成において、理論（物性値）により求めることができる他に、実測（システム同定）より求めることができる。この実測より求める方法では、車両に振動を印加した際の加速度検出信号のデータと、モータ負荷データ（振動外乱データ）とに基づいて、４次のシステムとして各係数を同定する。
【００５６】
（制御部１０の動作の説明）
以下、図５を参照して制御部１０の具体的な制御動作を説明する。
図５は、制御部１０の行う挟み込み検出における振動負荷、推定負荷を示す波形図である。同図では、時刻ｔ＝０において、パワーウィンドウのＵＰ側動作（ウィンドウガラスの上昇動作）が既に開始されているものとする。
【００５７】
図５において、図５（Ａ）は、加速度検出信号（波形信号）ｐに対して生成される振動負荷ｆの波形例を示す図である。同図において、横軸は時間を示し、縦軸はそれぞれの信号のレベル（加速度、負荷）を示している。
また、図５（Ｂ）は、振動負荷算出部１５、振動除去負荷算出部１６、および挟込判定部１７の動作を説明するための図である。図５（Ｂ）では、横軸に時間の経過をとっており、縦方向に、振動負荷ｆの正負の極性を反転した波形（−ｆ）と、符号ａで示す異物の挟み込み時における振動除去推定負荷ｆｏ’と、符号ｂで示す振動外乱時における振動除去推定負荷ｆｏ’を並べて示している。また、挟込判定部１７において挟み込み判定に使用される検知荷重をｆｈとしている。
【００５８】
図５（Ａ）に示すように、時刻ｔ１において車両（車体）に振動が発生し、この振動が加速度センサ８により検出され、振動検出部１４により加速度検出信号ｐが生成される。この加速度検出信号ｐは振動負荷算出部１５に出力される。振動負荷算出部１５では、加速度検出信号ｐに基づいて、伝達関数Ｈ（ｓ）により振動負荷ｆを算出する。より正確には、加速度検出信号ｐをサンプリングした信号により、前述した差分方程式（図４（Ｂ）の差分方程式Ｆ（ｔ）を参照）により振動負荷ｆ（ｔ）を算出する。
【００５９】
（振動外乱がなく挟み込みによりモータ推定負荷ｆｏが増加する場合の例）
次に、外乱（車両の振動）による振動負荷ｆが発生しておらず、異物の挟み込みが発生してモータ推定負荷ｆｏが次第に増加する場合の挟み込み検出処理の例について、図５（Ｂ）を参照して説明する。なお、図５（Ｂ）に示すように、時刻ｔ＝０において、パワーウィンドウが既にＵＰ側（ウィンドウガラスの上昇側）に動作しており、推定負荷算出部１３から推定負荷ｆｏの算出値ｆｃの信号が出力されているものとする。
この状態において、時刻ｔ２において挟み込みが発生する。この挟み込みの発生により、推定負荷算出部１３から出力される推定負荷ｆｏ（符号ａで示す波形）は負荷算出値ｆｃから次第に増加する。また、振動除去負荷算出部１６から出力される振動除去推定負荷ｆｏ’（符号ａで示す波形）も次第に増加する（この例では、振動負荷ｆは発生していないので、「ｆｏ’＝ｆｏ」である）。
【００６０】
この振動除去負荷算出部１６から出力される振動除去推定負荷ｆｏ’（符号ａで示す波形）が、時刻ｔ２から次第に増加し、時刻ｔ３において、挟み込み検知荷重ｆｈに到達すると、挟込判定部１７により挟み込みの発生が検出される。この場合に、挟み込み検知荷重ｆｈは、パワーウィンドウがＵＰ側に通常動作する負荷ｆｃよりΔｆだけ大きい検知荷重値ｆｈに設定されている。
こうして、時刻ｔ３において、挟込判定部１７により異物の挟み込みが検出されることにより、挟込判定部１７から駆動制御部１８に挟込判定信号ｈが出力される。駆動制御部１８は、挟込判定部１７から入力した挟込判定信号ｈに基づいてリレー回路４を駆動し、モータ２を逆転させてガラス窓を下降側に駆動するか、又はモータ２を停止させる。
【００６１】
（振動負荷が発生する場合の例）
次に、車両に振動が印加されモータ出力に振動外乱（振動負荷ｆ）が発生し、かつ異物の挟み込みが発生していない場合の例について説明する。図５（Ａ）に示すように、時刻ｔ１において、車体に振動が発生し、この振動が加速度センサ８により検出され、振動検出部１４から加速度検出信号ｐが生成される。この加速度検出信号ｐに基づいて、振動負荷算出部１５では、伝達関数Ｈ（ｓ）（より正確には差分方程式Ｆ（ｔ））により振動負荷ｆを算出し、この振動負荷ｆが振動除去負荷算出部１６に出力される。
【００６２】
一方、図５（Ｂ）に示すように、推定負荷算出部１３からは、時刻ｔ２から車体の振動の影響により、ウィンドウガラスの上昇に伴う負荷ｆｃに振動負荷が加わった推定負荷ｆｏが出力される（符号ｂ’で示す波形）。
【００６３】
振動除去負荷算出部１６は、推定負荷算出部１３から出力される推定負荷ｆｏ（波形ｂ’）の負荷算出値から、振動負荷ｆの算出値を減算する処理を行い（ｆｏ’＝ｆｏ−ｆ）、振動により発生する推定負荷ｆｏの振動外乱（波形ｂ’）を、振動負荷ｆによりキャンセルした振動除去推定負荷ｆｏ’（波形ｂ）を出力する。これにより、振動除去推定負荷ｆｏ’の算出値が検知荷重ｆｈを超えることはなく、振動による挟み込みの誤検出を回避することができる。
その結果、挟み込み検出を早期に行うことができるとともに、挟み込み検出の判定に使用する検知荷重ｆｈを低く設定することができる。
【００６４】
以上説明したように、車両の振動（加速度センサ８による加速度検出信号）とモータ負荷（振動による外乱負荷）には相関があり、バネ系（弾性系）、マス系（質量系）、およびダンパ系（減衰系）が連結したｎ次遅れ伝達関数で表現できる。
そして、加速度検出信号ｐと伝達関数とを用いて振動負荷ｆを算出し、この振動負荷ｆにより推定負荷ｆｏを補正することにより、振動時のモータ２の負荷変動（振動外乱による負荷変動）を相殺し、振動による外乱の影響を受けることなく挟み込み検出の判定を行うことができる。
これにより、振動外乱を許容するために挟み込み検知荷重を大きくしたり、挟み込み検出のタイミングを遅らせる設定をする必要がなくなり、早期に挟み込み検出が可能になり、また、挟み込み検知荷重を低く設定することができる。また、振動外乱による誤検出を防ぐために挟み込み検出の感度を鈍くする処理が不要となるので、振動中に挟み込みが起こっても振動なしの時と同様に、低い検知荷重により挟み込みを検出できる。
【００６５】
さらに、加速度センサ８を２軸に採用すれば、走行による垂直振動と、ドア閉め時の水平振動とを個別に検出でき、それぞれ固有の係数を設定し演算することができる。これらの係数は、理論（物性値）もしくは実測（システム同定）より求めることができる。
【００６６】
［第２の実施形態］
上述した例では、伝達関数Ｈ（ｓ）として４次遅れの伝達関数を用いる例について説明したが、演算速度を高速化するために、１次、２次あるいは３次の低次の遅れ伝達関数Ｈ（ｓ）を用いることもできる。本発明の第２の実施形態として、伝達関数Ｈ（ｓ）として、１次、２次あるいは３次の低次の遅れ伝達関数Ｈ（ｓ）を用いる場合の例について説明する。
【００６７】
この１次、２次あるいは３次の低次の遅れ伝達関数Ｈ（ｓ）を用いる合、振動負荷ｆの初回目のピーク点を含む振動波形の部分は、推定負荷ｆｏと類似した波形になるが、２回目以降の振動波形は、機械系の“高次周波数による余振動”との足し算になるため波形が異なってくる。このため、初回目のピーク点を含む波形の部分に限定して、推定負荷ｆｏに対して振動負荷ｆによる補正処理を行う。
【００６８】
図６は、本発明の第２の実施の形態に係わる制御部１０Ａの構成を示す図である。図６０に示す制御部１０Ａが、図２に示す制御部１０と構成上異なるのは、図２に示す制御部１０に、図６示す振動負荷値判定部１９を新たに追加した点であり、他の構成は図２に示す制御部１０と同様である。このため、同一の構成部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００６９】
振動負荷値判定部１９では、振動負荷算出部１５から振動負荷ｆの信号を入力し、この振動負荷ｆが所定の条件を満たすか否かを判定する。この所定の条件としては、後述するように、振動負荷ｆが所定の規定値（閾値ｆ１）を超えるとともに（ｆ≧ｆ１）、この閾値ｆ１を超える状態が、最初に閾値ｆ１を超えてから所定時間Ｔ１以内であるか否かが用いられる。そして、この条件を満たす場合に、振動負荷ｆの信号（ｆの算出値）を振動除去負荷算出部１６に出力する。
【００７０】
上記制御部１０Ａ内で実現される制御部の構成において、以下、図７を参照して、その制御動作について説明する。なお、図７においては、時刻ｔ＝０において、パワーウィンドウのＵＰ側動作（ウィンドウガラスの上昇動作）が既に開始されているものとする。
【００７１】
図７において、図７（Ａ）は、加速度検出信号（波形信号）ｐに対して生成される振動負荷ｆの波形例を示している。横軸は時間を示し、縦軸は加速度検出信号ｐ、及び振動負荷ｆのレベルを示している。
また、図７（Ｂ）は、振動負荷算出部１５、振動負荷値判定部１９、振動除去負荷算出部１６、および挟込判定部１７の動作を説明するための図である。符号ａで示す波形は、異物の挟み込み時における振動除去推定負荷ｆｏ’であり、符号ｂで示す波形は、振動外乱時における振動除去推定負荷ｆｏ’である。図７（Ｂ）では、横軸は時間を示し、縦軸は振動負荷ｆの正負の極性を反転した波形（−ｆ）と、異物の挟み込み時及び振動外乱時振動それぞれの除去推定負荷ｆｏ’とのそれぞれの大きさを示している。また、挟込判定部１７において挟み込み判定に使用される検知荷重をｆｈとして示している。
【００７２】
図７（Ａ）に示すように、時刻ｔ１において車両（車体）に振動が発生し、この振動が加速度センサ８により検出され、振動検出部１４により加速度検出信号ｐが生成される。この加速度検出信号ｐに基づいて、振動負荷算出部１５では、振動負荷ｆを生成して振動負荷値判定部１９に出力する。
【００７３】
（振動外乱がなく挟み込みによりモータ推定負荷ｆｏが増加する場合の例）
次に、外乱（車両の振動）による振動負荷ｆが発生しておらず、異物の挟み込みが発生してモータ推定負荷ｆｏが次第に増加する場合の挟み込み検出処理の例について、図７（Ｂ）を参照して説明する。なお、図７（Ｂ）に示すように、時刻ｔ＝０において、パワーウィンドウが既にＵＰ側（ウィンドウガラスの上昇側）に動作しており、推定負荷算出部１３から推定負荷ｆｏの算出値ｆｃの信号が出力されているものとする。
この状態において、時刻ｔ２において挟み込みが発生する。この挟み込みの発生により、推定負荷算出部１３から出力される推定負荷ｆｏ（符号ａで示す波形）は負荷算出値ｆｃから次第に増加する。また、振動除去負荷算出部１６から出力される振動除去推定負荷ｆｏ’（符号ａで示す波形）も次第に増加する（この例では、振動負荷ｆは発生していないので、「ｆｏ’＝ｆｏ」である）。
【００７４】
この振動除去負荷算出部１６から出力される振動除去推定負荷ｆｏ’（符号ａで示す波形）が、時刻ｔ２から次第に増加し、時刻ｔ４において、挟み込み検知荷重ｆｈに到達すると、挟込判定部１７により挟み込みの発生が検出される。この場合に、挟み込み検知荷重ｆｈは、パワーウィンドウがＵＰ側に通常動作する負荷ｆｃよりΔｆだけ大きい検知荷重値ｆｈに設定されている。
こうして、時刻ｔ４において、挟込判定部１７により異物の挟み込みが検出されることにより、駆動制御部１８は、リレー回路４を通してモータ２を逆転させウィンドウガラスを下降側に駆動するか、またはモータ２を停止させウィンドウガラスの開閉を停止させる。
【００７５】
（振動負荷が発生する場合の例）
次に、車両に振動が印加されモータ出力に振動外乱が発生し、かつ異物の挟み込みが発生していない場合の例について説明する。図７（Ａ）に示すように、時刻ｔ１において、車体に振動が発生し、この振動が加速度センサ８により検出され、振動検出部１４から加速度検出信号ｐが生成される。この加速度検出信号ｐに基づいて、振動負荷算出部１５は伝達関数Ｈ（ｓ）により振動負荷ｆを算出し、この算出した振動負荷ｆを振動負荷値判定部１９に出力する。
【００７６】
一方、図７（Ｂ）に示すように、時刻ｔ２から後、車体の振動の影響により、推定負荷算出部１３から、ウィンドウガラスの上昇に伴う負荷ｆｃに振動外乱が加わった推定負荷ｆｏが出力される（符号ｂ’で示す波形）。
そして、時刻ｔ３において、振動負荷算出部１５から出力される振動負荷ｆが、閾値ｆ１を超えると、振動負荷値判定部１９から振動除去負荷算出部１６に対して振動負荷ｆの信号が出力される。ここで、閾値ｆ１は、挟み込みの誤検出が生じない範囲の小振動の振幅値以上、かつ挟み込み検出しきい値（検知荷重ｆｈ）以下に設定される。
【００７７】
時刻ｔ３において、振動負荷値判定部１９から振動除去負荷算出部１６に対して振動負荷ｆの信号が出力されると、振動除去負荷算出部１６では、時刻ｔ５までの時間Ｔ１の間だけ、推定負荷算出部１３から入力した推定負荷ｆｏに対する補正処理を行う。この補正処理では、推定負荷ｆｏ（波形ｂ’）の算出値から振動負荷ｆの算出値を減算する処理が行われる（ｆｏ’＝ｆｏ−ｆ）。
【００７８】
このため、時刻ｔ３から時刻ｔ５までの時間Ｔ１の間において、振動除去負荷算出部１６の出力ｆｏ’（波形ｂ）は、推定負荷ｆｏ（符号ｂ’の波形）から振動負荷ｆをキャンセルした（推定負荷ｆｏに逆極性の振動負荷−ｆを加算した）状態となる。従って、時間Ｔ１の区間で、振動除去負荷算出部１６の出力（振動除去推定負荷ｆｏ’）は、波形ｂで示すように一定の値となり、検知荷重ｆｈを超えることがなくなり、挟込判定部１７により挟み込みの誤検出が行われることを回避できる。
このように、振動により発生する推定負荷ｆｏの振動外乱を、振動負荷ｆによりキャンセルすることができるため、挟み込み検出を早期に行うことができるとともに、挟み込み検出の判定に使用する検知荷重を低く設定することができる。
【００７９】
また、図８は、上述した制御部１０Ａにおける振動負荷の補正処理の流れをフローチャートで示したものである。以下、図８に示すフローチャートを参照して、制御部１０Ａにおける振動負荷の補正処理の流れについて説明する。
振動負荷算出部１５では、振動検出部１４により算出された加速度検出信号ｐに基づいて、伝達関数Ｈ（ｓ）（より正確には前述の差分方程式Ｆ（ｔ））により振動負荷ｆを求める（ステップＳ１１）。
【００８０】
そして、振動負荷値判定部１９では、振動負荷ｆが規定値（閾値）ｆ１以上であると判定した場合に、さらに、当該振動負荷ｆが、振動負荷ｆが最初に規定値ｆ１以上（ｆ≧ｆ１）になってから規定時間Ｔ１の間（規定時間Ｔ１以内）であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。この規定値ｆ１は、挟み込み検出において誤検出処理を行わない範囲の小振動の振幅値以上、かつ挟み込み検出しきい値（検知荷重ｆｈ）以下に設定される。また、時間Ｔ１は「ｆ≧ｆ１」を検出後、初回目のピーク点を有するプラス振動がなくなるまでの時間を設定するが、図３に示すように、加速度検出信号ｐの初回目のプラス振動がなくなるまでの時間Ｔ（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）に基づいて設定する。例えば、時間Ｔ１を、図３に示す時間Ｔの近似値とする。
【００８１】
なお、図７（Ｂ）の波形ｂ’で示す推定負荷ｆｏの初回目のピーク点を含む振動波形の部分（時間Ｔ１の範囲）は、加速度検出信号ｐに基づいて算出される振動負荷ｆと波形が同じ形になるが、２回目以降の振動波形は、機械系の“高次周波数による余振動”との足し算になるため波形が異なってくる。このため、時間Ｔ１に限定して、補正処理が行われる。なお、参考例として、走行振動については、加速度Ｇは１〜２０Ｇ程度であり、その振動周波数は、２〜３０Ｈｚ程度である。また、ドア閉め振動については、加速度Ｇは２０〜４０Ｇ程度であり、その振動周波数は、２〜５０Ｈｚ程度である。
【００８２】
図８のフローチャートに戻り、ステップＳ１２において、「ｆ≧ｆ１」でないか、または規定時間Ｔ１の間（Ｔ１以内）でないと判定された場合は（ステップＳ１２でＮｏ）、振動除去負荷算出部１６では、振動負荷ｆにより補正演算を行うことなく、推定負荷ｆｏをそのまま振動除去推定負荷ｆｏ’として挟込判定部１７に出力する（ｆｏ’＝ｆｏ）（ステップＳ１３）。この場合は、振動負荷ｆが小さいか（小振動）、または加速度検出信号ｐに基づいて算出される振動負荷ｆの波形と、推定負荷ｆｏにおける振動外乱の波形との相似性が良くないため、「ｆｏ’＝ｆ」とする。
【００８３】
一方、ステップＳ１２において、「ｆ≧ｆ１」であり、かつ規定時間Ｔ１の間（Ｔ以内）であると判定された場合は（ステップＳ１２でＹｅｓ）、振動除去負荷算出部１６では、まず、振動負荷ｆが正であるかどうかを判定する（ステップＳ１４）。
そして、ｆが負値（ｆ＜０）の場合は（ステップＳ１４でＮｏ）、推定負荷ｆｏをそのまま振動除去推定負荷ｆｏ’として挟込判定部１７に出力する（ｆｏ’＝ｆｏ）（ステップＳ１５）。これは、振動負荷ｆの位相がずれて振幅が大きくなる方向に補正されるのを防ぐためである。
【００８４】
また、ステップＳ１４において「ｆ≧０」と判定された場合は（ステップＳ１４でＹｅｓ）、推定負荷ｆｏから振動負荷ｆを減算し、大振動時の負荷変動が相殺された振動除去推定負荷ｆｏ’を求める（ステップＳ１６）。
【００８５】
このように、第２の実施形態では、４次の高次の伝達関数Ｈ（ｓ）を用いずに、１次、２次、または３次の伝達関数Ｈ（ｓ）を用いて振動負荷ｆを算出して、モータ負荷の振動外乱を除去することができる。これにより、振動負荷ｆの算出に伴う演算量を減らして演算時間を短縮することができるとともに、モータ２の推定負荷ｆｏから振動外乱を除外することにより、早期に挟み込み検出が可能になり、かつ挟み込みを判定するための検知荷重を小さく設定することができる。
【００８６】
なお、上述した第１および第２の実施形態では、車両用開閉体の制御装置の例として、車両のウィンドウガラスを開閉動作させるパワーウィンドウ駆動装置の例について説明したが、これに限られるものではない。例えば、本発明の車両用開閉体の制御装置を、サンルーフ、スライドドアの開閉用に用いてもよい。
【００８７】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の車両用開閉体の制御装置は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００８８】
１…パワーウィンドウ駆動装置、１Ａ…制御モジュール、２…モータ、３…回転センサ、４…リレー回路、５…電圧検出回路、６…電源、７…操作スイッチ、８…加速度センサ、１０，１０Ａ…制御部、１１…電圧検出部、１２…回転速度算出部、１２Ａ…モータ加速度算出部、１２Ｂ…モータ位置算出部、１３…推定負荷算出部、１４…振動検出部、１５…振動負荷算出部、１６…振動除去負荷算出部、１７…挟込判定部、１８…駆動制御部、１９…振動負荷値判定部
【図１】
0005466497.tif 000012
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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