(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びるラグ溝とによって区画されたブロック状陸部と、当該ブロック状陸部よりもトレッド幅方向外側に位置し、前記タイヤ周方向に連続するショルダー陸部と、を備え、
前記ブロック状陸部のタイヤ周方向端部のトレッド幅方向における中心位置を示す第１中心であって、蹴り出し端における前記第１中心は、前記ブロック状陸部の最大幅部分のトレッド幅方向における中心位置を示す第２中心よりもタイヤ赤道線寄りに位置するとともに、
前記ブロック状陸部は、トレッド面視において、蹴り出し端における前記第１中心を通る中心線と踏み込み端における前記第１中心を通る中心線とが、トレッド幅方向にずれている２つの長方形部が連なる形状に形成され、かつ前記ブロック状陸部の周方向端部はタイヤ幅方向に平行であるタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤは、一方の前記タイヤ周方向端部が必ず踏み込み端に位置し、他方の前記タイヤ周方向端部が必ず蹴り出し端に位置するように車両に装着される請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記最大幅部分は、前記ブロック状陸部のタイヤ周方向における中心または、前記中心よりも前記踏み込み端寄りに位置する請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びるラグ溝とによって区画されたブロック状陸部を備えるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車などに装着されるタイヤでは、偏摩耗、特に、ブロック状陸部の蹴り出し端における摩耗量が、ブロック状陸部の踏み込み端における摩耗量よりも多くなるヒール＆トゥ摩耗を抑制する様々方法が用いられている。
【０００３】
例えば、タイヤ周方向に沿って設けられる複数のブロック状陸部の間に形成されるラグ溝の溝底に、細リブ状の底上げ部を設けたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、底上げ部によってブロック状陸部のタイヤ周方向への倒れ込みが抑制され、ヒール＆トゥ摩耗を低減できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−１７１３１８号公報（第２頁、第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、底上げ部によって連結されたブロック状陸部の剛性が高まるため、高い負荷が掛かった状態でタイヤが転動すると、ブロック状陸部が柔軟に変形することができず、ブロック状陸部付近でのクラック発生や、ブロック状陸部の欠損など、ブロック状陸部の耐久性が低下し得る問題がある。特に、トラックやバスに装着される重荷重用タイヤでは、このような傾向が強い。
【０００６】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ブロック状陸部の耐久性を確保しつつ、ヒール＆トゥ摩耗を効果的に低減できるタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に延びる周方向溝（例えば、周方向溝２１）と、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）に延びるラグ溝（例えば、ラグ溝３１）とによって区画されたブロック状陸部（例えば、ブロック状陸部１１０）を備えるタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、前記ブロック状陸部のタイヤ周方向端部（例えば、蹴り出し側端部１１２）のトレッド幅方向における第１中心（例えば、第１中心Ｃ１）は、前記ブロック状陸部の最大幅部分のトレッド幅方向における第２中心（第２中心Ｃ３）よりもタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）寄りに位置することを要旨とする。
【０００８】
このようなタイヤによれば、第１中心は、第２中心よりもタイヤ赤道線寄りに位置する。タイヤの形状は、タイヤ赤道線寄り、つまり、トレッド幅方向の内側に行くに連れてタイヤ径方向ＴＤに沿った長さが長くなる。このため、タイヤでは、トレッド幅方向の内側に行くに連れて、荷重がより多く掛かる。すなわち、ブロック状陸部のタイヤ周方向端部は、最大幅部分よりもタイヤ赤道線寄りに位置するため、最大幅部分よりも、トレッド幅方向に大きく変形しやすくなる。これにより、ブロック状陸部のタイヤ周方向端部では、タイヤ周方向の変形量が減少する。従って、ブロック状陸部のタイヤ周方向端部では、最大幅部分よりも、タイヤ周方向に沿った力、すなわち、せん断力が減少し、タイヤ周方向端部の摩耗は、最大幅部分の摩耗よりも減少する。すなわち、ブロック状陸部の耐久性を確保しつつ、ヒール＆トゥ摩耗を効果的に低減できるタイヤを提供できる。
【０００９】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、少なくとも蹴り出し端（例えば、蹴り出し側端部１１２）に位置する前記タイヤ周方向端部における前記第１中心は、前記第２中心よりもタイヤ赤道線寄りに位置することを要旨とする。
【００１０】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１及び２の特徴に係り、前記タイヤは、一方の前記タイヤ周方向端部が必ず踏み込み端（例えば、踏み込み側端部１１６）に位置し、他方の前記タイヤ周方向端部が必ず蹴り出し端（例えば、蹴り出し側端部１１２）に位置するように車両に装着されることを要旨とする。
【００１１】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記最大幅部分は、前記ブロック状陸部のタイヤ周方向における中心または、前記中心よりも前記踏み込み端寄りに位置することを要旨とする。
【００１２】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記ブロック状陸部の幅は、前記タイヤ周方向端部に向かうに連れて狭くなることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、前記ブロック状陸部は、トレッド面視において、タイヤ赤道線を基準として線対称となるように設けられることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の特徴に係り、前記ブロック状陸部は、トレッド面視において、前記タイヤ赤道線上からずれた位置に設けられることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の特徴によれば、ブロック状陸部の耐久性を確保しつつ、ヒール＆トゥ摩耗を効果的に低減できるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの一部断面を含む斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドのブロック状陸部１１０を示す模式図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドのブロック状陸部１００の車両走行時における変形を示す模式図である。
【図５】本発明の第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ２を構成するトレッドの展開図である。
【図６】本発明の第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ２を構成するトレッドのブロック状陸部１１０Ｃを示す模式図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ３を構成するトレッドの展開図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ３を構成するトレッドのブロック状陸部１１０Ｄを示す模式図である。
【図９】本発明の第２実施形態の変形例に係る空気入りタイヤを構成するトレッドのブロック状陸部１１０Ｅを示す模式図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ４を構成するトレッドの展開図である。
【図１１】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ４を構成するトレッドのブロック状陸部１１０Ｆを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明に係るタイヤの第１実施形態乃至第３実施形態、比較評価、及びその他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１８】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００１９】
[第１実施形態]
本実施形態においては、（１）空気入りタイヤの構成、（２）ブロック状陸部１００の詳細構成、（３）ブロック状陸部１００の変形の様子、（４）変更例、（５）作用・効果について説明する。
【００２０】
（１）空気入りタイヤの構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１には、空気が充填されているが、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。空気入りタイヤ１は、タイヤの回転方向を指定するパターンを備えている。例えば、空気入りタイヤ１には、車両が前進する際のタイヤの回転方向が矢印としてトレッドに刻印されている。なお、本実施形態に空気入りタイヤ１が指定するタイヤの回転方向とは、図１におけるタイヤ周方向ＴＣに沿った矢印の方向である。
【００２１】
空気入りタイヤ１の路面と接するトレッドには、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の周方向溝が形成される。具体的には、トレッドには、周方向溝２１、周方向溝２３、周方向溝２５、周方向溝２７が形成される。トレッドは、複数の周方向溝により、ショルダー陸部１１と、中央陸部１３と、ショルダー陸部１５と、ブロック状陸部１００とに区画される。ショルダー陸部１１、中央陸部１３、ショルダー陸部１５、及びブロック状陸部１００のタイヤ径方向ＴＤの高さは、略同一であり、それぞれが、路面と接する。ショルダー陸部１１、中央陸部１３、及びショルダー陸部１５は、タイヤ周方向ＴＣに沿って連続的に設けられる。
【００２２】
ショルダー陸部１１は、周方向溝２１により区画され、周方向溝２１よりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。中央陸部１３は、周方向溝２５及び周方向溝２１により区画されタイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。ショルダー陸部１５は、周方向溝２７により区画され、周方向溝２７よりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。
【００２３】
（２）ブロック状陸部１００の詳細構成
次に、ブロック状陸部１００について、図１乃至図３を用いて、更に詳細を説明する。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの一部断面を含む斜視図である。図３は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドのブロック状陸部１１０を示す模式図である。
【００２４】
図１、２に示すように、ブロック状陸部１００は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として一方に設けられるブロック状陸部１１０と、他方に設けられるブロック状陸部１２０とにより構成される。すなわち、ブロック状陸部１００は、トレッド面視において、タイヤ赤道線ＣＬ上からずれた位置に設けられる。
【００２５】
具体的には、ブロック状陸部１１０は、周方向溝２１及び周方向溝２３と、トレッド幅方向ＴＷに延びるラグ溝３１とによって区画される。ブロック状陸部１２０は、周方向溝２５及び周方向溝２７と、トレッド幅方向ＴＷに延びるラグ溝３３と、によって区画される。なお、ブロック状陸部１２０は、トレッド面視において、タイヤ赤道線ＣＬを基準としてブロック状陸部１１０に対して、線対称となるように設けられる。このため、ブロック状陸部１２０の詳細の記載については、省略する。
【００２６】
図２、３に示すように、ブロック状陸部１１０は、タイヤ周方向ＴＣに並ぶ複数のラグ溝３１により区画され、タイヤ周方向ＴＣに複数形成される。本実施形態では、周方向溝２１、周方向溝２３、ラグ溝３１の境界は、明確ではなく、特に、ラグ溝３１と、周方向溝２１との境界は、明確ではないが、ブロック状陸部１１０がそれぞれ区画されていればよい。ブロック状陸部１１０は、トレッド面視において、半円状に形成される。具体的には、ブロック状陸部１１０は、タイヤ周方向ＴＣに沿った弦からトレッド幅方向外側に円弧を形成した弓形と、当該弓形を形成するタイヤ周方向ＴＣに沿った弦を長手方向の一辺とする長方形部とが、連なる形状に形成される。トレッド面視において、ブロック状陸部１１０を構成する長方形部における長手方向の一辺の長さを陸部長さＬ１とする。すなわち、陸部長さＬ１は、ブロック状陸部１１０を構成する半円形状（弓形）の円弧の長さを示す。具体的には、陸部長さＬ１は、２０ｍｍ以上、７０ｍｍ以下に形成される。例えば、陸部長さＬ１は、５０ｍｍに形成される。
【００２７】
また、ブロック状陸部１１０の半円を形成する円弧１１４上において、円弧１１４のタイヤ周方向ＴＣの中心を通るとともに、トレッド幅方向ＴＷに沿った部分は、ブロック状陸部１１０の最大幅部分となる。ブロック状陸部１１０の最大幅部分を通る直線の長さを最大幅部分長さＬ２とする。具体的には、最大幅部分長さＬ２は、２０ｍｍ以上、５５ｍｍ以下に形成される。例えば、最大幅部分長さＬ２は、３０ｍｍに形成される。
【００２８】
ブロック状陸部１１０のタイヤ周方向端部である蹴り出し側端部１１２及び踏み込み側端部１１６は、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線状に形成される。トレッド面視において、ブロック状陸部１１０を構成する長方形部において、短手方向の一辺の長さを端部長さＬ３とする。すなわち、端部長さＬ３は、蹴り出し側端部１１２及び踏み込み側端部１１６の長さを示す。具体的には、端部長さＬ３は、５０ｍｍ以下に形成される。例えば、端部長さＬ３は、５ｍｍに形成される。
【００２９】
ブロック状陸部１１０のタイヤ周方向端部のトレッド幅方向ＴＷにおける第１中心は、ブロック状陸部１１０の最大幅部分のトレッド幅方向ＴＷにおける第２中心Ｃ３よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。少なくとも蹴り出し端に位置するタイヤ周方向端部である蹴り出し側端部１１２における第１中心Ｃ１が、第２中心Ｃ３よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置することが好ましい。更に、本実施形態においては、踏み込み端に位置するタイヤ周方向端部である踏み込み側端部１１６のトレッド幅方向ＴＷにおける第１中心Ｃ５が、第２中心Ｃ３よりもタイヤ赤道線寄りに位置する。また、第１中心Ｃ１及び第１中心Ｃ５は、トレッド面視におけるブロック状陸部１１０の中心よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。
【００３０】
なお、上記に示す蹴り出し端とは、空気入りタイヤ１の転動に伴い、ブロック状陸部１１０において最後に路面から離れる端部を示す。蹴り出し端とは、ブロック状陸部１１０において最後に路面から離れる際に、路面を蹴り出すような力が掛かることから、このように表現される。また、上記に示す踏み込み端とは、空気入りタイヤ１の転動に伴い、ブロック状陸部１１０において最初に路面に接する端部を示す。踏み込み端とは、ブロック状陸部１１０において最初に路面から接する際に、路面を踏み込む力が掛かることから、このように表現される。
【００３１】
また、ブロック状陸部１１０のタイヤ周方向端部からブロック状陸部１１０のタイヤ周方向ＴＣの長さの１／３におけるトレッド幅方向ＴＷの第３中心は、ブロック状陸部１１０の最大幅部分のトレッド幅方向ＴＷにおける第２中心Ｃ３よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。また、前記第３中心、第１中心Ｃ１及び第１中心Ｃ５は、トレッド面視におけるブロック状陸部１１０の図心よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。
【００３２】
（３）ブロック状陸部１００の変形の様子
車両に装着された空気入りタイヤ１におけるブロック状陸部１００の変形の様子について、図４を用いて説明する。図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドのブロック状陸部１００について、車両走行時における変形を示す模式図である。図４（ａ）は、接地面Ｇにおけるブロック状陸部１００のトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った変形を示す模式図である。図４（ｂ）は、ブロック状陸部１００のトレッド面視における変形を示す模式図である。なお、図４においては、ブロック状陸部１００の変形を判りやすくするために、トレッド面視におけるブロック状陸部１００の形状を長方形部と仮定している。また、図４においては、ブロック状陸部１１０Ａ（ブロック状陸部１２０Ａ）と、ブロック状陸部１１０Ａよりもトレッド幅方向ＴＷの外側に位置するブロック状陸部１１０Ｂ（ブロック状陸部１２０Ｂ）とを用いて、ブロック状陸部の変形の様子を比較する。
【００３３】
図４（ａ）、（ｂ）に示すように、ブロック状陸部は、タイヤの転動に伴って、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ周方向ＴＣに沿って拡大するにように変形している。特に、トレッド幅方向ＴＷの内側に沿った変形量が多くなる。また、ブロック状陸部１１０Ａと、ブロック状陸部１１０Ｂとを比べた場合、ブロック状陸部１１０Ａの方が、トレッド幅方向ＴＷの内側に沿った変形量が多く、また、タイヤ周方向ＴＣに沿った変形量が少ないことが判る。すなわち、トレッド幅方向ＴＷの内側に位置する方が、トレッド幅方向ＴＷの内側に沿った変形量が多く、タイヤ周方向ＴＣに沿った変形量が少ないことが判る。これは、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向ＴＷの外側に行くに連れてタイヤ径方向ＴＤに沿った長さが短くなる、いわゆるクラウン形状をしていることが関係する。具体的には、空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向ＴＷの内側に行くに連れてタイヤ径方向ＴＤの長さが長くなり、接地圧が高くなるため、トレッド幅方向ＴＷの内側に行くに連れて変形量が多くなる。
【００３４】
（４）変更例
上述した第１実施形態では、ブロック状陸部１１０は、タイヤ周方向ＴＣに沿った弦からトレッド幅方向外側に円弧を形成した弓形と、タイヤ周方向ＴＣに沿った弦を長手方向の一辺とする長方形部とを組み合わせた形状に形成される。
【００３５】
これに対して、変更例では、ブロック状陸部１００Ｃの形状が異なる。変更例について、図５、図６を用いて説明する。図５は、本発明の第１実施形態の変更例に係る空気入りタイヤ２を構成するトレッドの展開図である。図６は、本発明の第１実施形態の変更例に係る空気入りタイヤ２を構成するトレッドのブロック状陸部１００Ｃを示す模式図である。なお、以下の変更例においては、第１実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。
【００３６】
図５に示すように、ブロック状陸部１００Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として一方に設けられるブロック状陸部１００Ｃと、他方に設けられるブロック状陸部１２０Ｃとにより構成される。図5、６に示すように、ブロック状陸部１２０Ｃは、トレッド面視において、六角形に形成され、トレッド幅方向ＴＷの外側に凸状に形成される。具体的には、ブロック状陸部１２０Ｃは、タイヤ周方向ＴＣに沿った線を長手方向の一辺とする長方形部と、当該長方形部の長手方向の一辺を底辺とした台形部とが連なる形状に形成される。すなわち、ブロック状陸部１２０Ｃは、トレッド幅方向ＴＷの内側に底辺が位置し、トレッド幅方向ＴＷの外側に上辺が位置する形状となる。ブロック状陸部１２０Ｃを構成する台形部において、底辺から上辺までのトレッド幅方向ＴＷに沿った長さを凸状部分長さＬ４とする。具体的には、凸状部分長さＬ４は、５５ｍｍ以下に形成される。例えば、凸状部分長さＬ４は、１０ｍｍに形成される。
【００３７】
また、ブロック状陸部１２０Ｃを構成する台形部において、上辺のタイヤ周方向ＴＣに沿った長さを上辺長さＬ５とする。例えば、上辺長さＬ５は、６０ｍｍ以下に形成される。
【００３８】
（５）作用・効果
以上説明したように、本実施形態によれば第１中心Ｃ１（又は第１中心Ｃ５）は、第２中心Ｃ３よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。
【００３９】
空気入りタイヤ１の形状は、タイヤ赤道線ＣＬ寄り、つまり、トレッド幅方向ＴＷの内側に行くに連れてタイヤ径方向ＴＤに沿った長さが長くなる。このため、空気入りタイヤ１では、トレッド幅方向ＴＷの内側に行くに連れて、荷重がより多く掛かる。すなわち、ブロック状陸部１００のタイヤ周方向端部である蹴り出し側端部１１２又は踏み込み側端部１１６は、最大幅部分よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置するため、最大幅部分よりも、トレッド幅方向ＴＷに大きく変形しやすくなる。これにより、蹴り出し側端部１１２又は踏み込み側端部１１６では、タイヤ周方向ＴＣの変形量が減少する。従って、蹴り出し側端部１１２又は踏み込み側端部１１６では、最大幅部分よりも、タイヤ周方向ＴＣに沿った力、すなわち、せん断力が減少し、蹴り出し側端部１１２又は踏み込み側端部１１６の摩耗は、最大幅部分の摩耗よりも減少する。すなわち、ブロック状陸部１００の耐久性を確保しつつ、ヒール＆トゥ摩耗を効果的に低減できるタイヤを提供できる。
【００４０】
実施形態では、少なくとも蹴り出し端に位置する蹴り出し側端部１１２における前記第１中心Ｃ１は、第２中心Ｃ３よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。このため、ブロック状陸部１００のタイヤ周方向端部である蹴り出し側端部１１２は、最大幅部分よりもトレッド幅方向ＴＷに確実に大きく変形しやすくなる。これにより、蹴り出し側端部１１２では、せん断力が減少し、摩耗が確実に減少し、ヒール＆トゥ摩耗を更に効果的に低減できる。
【００４１】
実施形態では、最大幅部分は、ブロック状陸部１００のタイヤ周方向ＴＣにおける中心に位置する。すなわち、最大幅部分は、ブロック状陸部１００のタイヤ周方向端部である蹴り出し側端部１１２及び踏み込み側端部１１６からタイヤ周方向ＴＣに等しい距離に位置する。このため、ブロック状陸部１００のタイヤ周方向端部である蹴り出し側端部１１２及び踏み込み側端部１１６のせん断力をより効果的に抑制できる。従って、ヒール＆トゥ摩耗を更に効果的に低減できる。
【００４２】
実施形態では、ブロック状陸部１００は、トレッド面視において、タイヤ赤道線ＣＬを基準として線対称となるように設けられる。すなわち、ブロック状陸部１００は、トレッド面視において、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、トレッド幅方向ＴＷの両端に対称に設けられる。このため、車両装着時において、トレッド幅方向ＴＷの外側、内側に関わらず、ヒール＆トゥ摩耗を効果的に低減できる。
【００４３】
実施形態では、ブロック状陸部１００は、トレッド面視において、タイヤ赤道線ＣＬ上からずれた位置に設けられる。また、ブロック状陸部１００のタイヤ周方向端部である蹴り出し側端部１１２又は踏み込み側端部１１６は、最大幅部分よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。このため、蹴り出し側端部１１２又は踏み込み側端部１１６では、最大幅部分よりも、タイヤ周方向ＴＣに沿った力、すなわち、せん断力が効果的に減少し、蹴り出し側端部１１２又は踏み込み側端部１１６の摩耗は、最大幅部分の摩耗よりも更に減少しやすくなる。
【００４４】
［第２実施形態］
上述した第１実施形態では、ブロック状陸部１１０は、タイヤ周方向ＴＣに沿った弦からトレッド幅方向外側に円弧を形成した弓形と、タイヤ周方向ＴＣに沿った弦を長手方向の一辺とする長方形部とを組み合わせた形状に形成される。
【００４５】
これに対して、第２実施形態では、ブロック状陸部１００Ｄの形状が異なる。第２実施形態について、図７、図８を用いて説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ３を構成するトレッドの展開図である。図８は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ３を構成するトレッドのブロック状陸部１１０Ｄを示す模式図である。なお、以下の第２実施形態、及び、第３実施形態においては、他の実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。第２実施形態においては、（１）ブロック状陸部１００Ｄの詳細構成、（２）変更例、（３）作用・効果について説明する。
【００４６】
（１）ブロック状陸部１００Ｄの詳細構成
図７に示すように、ブロック状陸部１００Ｄは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として一方に設けられるブロック状陸部１１０Ｄと、他方に設けられるブロック状陸部１２０Ｄとにより構成される。以下、第１実施形態と同様にブロック状陸部１２０Ｄの詳細の記載については、省略する。
【００４７】
図７、８に示すように、ブロック状陸部１１０Ｄは、踏み込み端のタイヤ周方向端部と、蹴り出し端のタイヤ周方向端部とで長さが異なる。具体的には、ブロック状陸部１１０Ｄのトレッド幅方向ＴＷの幅は、蹴り出し端に位置するタイヤ周方向端部に向かうに連れて狭くなる。このため、空気入りタイヤ３は、一方のタイヤ周方向端部である踏み込み側端部１１６Ｄが必ず踏み込み端に位置し、他方のタイヤ周方向端部である蹴り出し側端部１１２Ｄが必ず蹴り出し端に位置するように車両に装着される。
【００４８】
トレッド面視において、ブロック状陸部１１０Ｄは、台形部に形成され、トレッド幅方向ＴＷの外側に凸状に形成される。ブロック状陸部１１０Ｄは、トレッド面視において、タイヤ周方向ＴＣに沿った線を底辺及び上辺とした台形部に形成される。すなわち、ブロック状陸部１１０Ｄは、トレッド幅方向ＴＷの内側に底辺が位置し、トレッド幅方向ＴＷの外側に上辺が位置する形状となる。また、ブロック状陸部１１０Ｄは、トレッド幅方向ＴＷに沿った線である蹴り出し側端部１１２Ｄ及び踏み込み側端部１１６Ｄをそれぞれ台形部の一辺とする。また、踏み込み側端部１１６Ｄの長さは、最大幅部分長さＬ２に相当し、ブロック状陸部１２０Ｃを構成する台形部の底辺から上辺までの長さを示す。蹴り出し側端部１１２Ｄの長さは、踏み込み側端部１１６Ｄよりも短い。
【００４９】
ブロック状陸部１１０Ｄのトレッド幅方向ＴＷの幅は、蹴り出し端に位置するタイヤ周方向端部に向かうに連れて狭くなる。ブロック状陸部１１０Ｄの蹴り出し端に位置するタイヤ周方向端部のトレッド幅方向ＴＷにおける第１中心Ｃ７は、ブロック状陸部１１０の最大幅部分のトレッド幅方向ＴＷにおける第２中心Ｃ３よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。ブロック状陸部１１０Ｄの最大幅部分は、ブロック状陸部１１０Ｄのタイヤ周方向ＴＣにおける中心に位置する。
【００５０】
なお、踏み込み端に位置するタイヤ周方向端部のトレッド幅方向ＴＷにおける第１中心Ｃ９は、ブロック状陸部１１０Ｄの最大幅部分のトレッド幅方向ＴＷにおける第２中心Ｃ３とトレッド幅方向ＴＷにおいて、略同一に位置する。
【００５１】
（２）変更例
上述した第２実施形態では、ブロック状陸部１１０Ｄの最大幅部分は、ブロック状陸部１１０Ｄのタイヤ周方向ＴＣにおける中心に位置する。
【００５２】
これに対して、変更例では、ブロック状陸部１１０Ｅの形状が異なる。変更例について、図９を用いて説明する。図９は、本発明の第２実施形態の変更例に係る空気入りタイヤを構成するトレッドのブロック状陸部１１０Ｅを示す模式図である。具体的には、ブロック状陸部１１０Ｅにおいて、最大幅部分は、ブロック状陸部１１０Ｅのタイヤ周方向ＴＣにおける中心よりも踏み込み端寄りに位置する。すなわち、ブロック状陸部１１０Ｅにおいて、最大幅部分は、タイヤ周方向ＴＣにおいて蹴り出し側端部１１２Ｅ側よりも踏み込み側端部１１６Ｅ寄りに位置する。
【００５３】
（３）作用・効果
実施形態によれば、空気入りタイヤ３は、一方のタイヤ周方向端部である踏み込み側端部１１６Ｄが必ず踏み込み端に位置し、他方のタイヤ周方向端部である蹴り出し側端部１１２Ｄが必ず蹴り出し端に位置するように車両に装着される。このため、ブロック状陸部１００のタイヤ周方向端部である蹴り出し側端部１１２Ｄは、最大幅部分よりもトレッド幅方向ＴＷに確実に大きく変形しやすくなる。これにより、蹴り出し側端部１１２Ｄでは、せん断力が減少し、摩耗が確実に減少し、ヒール＆トゥ摩耗を更に効果的に低減できる。
【００５４】
実施形態の変更例では、最大幅部分は、ブロック状陸部１１０Ｄのタイヤ周方向ＴＣにおける中心よりも踏み込み側端部１１６Ｄ寄りに位置する。すなわち、最大幅部分は、ブロック状陸部１１０Ｄの蹴り出し側端部１１２Ｄよりも踏み込み側端部１１６Ｄ寄りに位置する。このため、ブロック状陸部１００の蹴り出し側端部１１２Ｄのせん断力をより効果的に抑制できる。従って、ヒール＆トゥ摩耗を更に効果的に低減できる。
【００５５】
実施形態では、ブロック状陸部１１０Ｄの幅は、蹴り出し側端部１１２Ｄに向かうに連れて狭くなる。このため、蹴り出し側端部１１２Ｄでは、タイヤ周方向ＴＣに沿った力、すなわち、せん断力が効果的に減少し、の摩耗は、最大幅部分の摩耗よりも更に減少しやすくなる。
【００５６】
［第３実施形態］
上述した第１実施形態及び第２実施形態では、ブロック状陸部は、トレッド面視において、タイヤ赤道線ＣＬを基準として線対称となるように設けられている。
【００５７】
これに対して、第３実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、形状の異なるブロック状陸部が設けられている。また、第３実施形態では、ブロック状陸部は、トレッド幅方向ＴＷの中心が、トレッド幅方向ＴＷにずれている２つの形状が連なった形状に形成される。以下、第３実施形態について、図１０、１１を用いて説明する。図１０は、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ４を構成するトレッドの展開図である。図１１は、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ４を構成するトレッドのブロック状陸部を示す模式図である。図１１（ａ）は、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ４を構成するトレッドのブロック状陸部１１０Ｆを示す模式図である。図１１（ｂ）は、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ４を構成するトレッドのブロック状陸部１３０を示す模式図である。第３実施形態においては、（１）ブロック状陸部１００Ｄの詳細構成、（２）変更例について説明する。
【００５８】
（１）ブロック状陸部の詳細構成
図１０に示すように、空気入りタイヤ４のブロック状陸部は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として一方に設けられるブロック状陸部１１０Ｆと、他方に設けられるブロック状陸部１３０とにより構成される。
【００５９】
図１１（ａ）に示すように、ブロック状陸部１１０Ｆは、トレッド面視において、トレッド幅方向ＴＷの中心線が、トレッド幅方向ＴＷにずれている２つの長方形部が連なる形状に形成される。具体的には、蹴り出し側端部１１２Ｆを有する長方形部のトレッド幅方向ＴＷの中心線が、踏み込み側端部１１６Ｆを有する長方形部のトレッド幅方向ＴＷの中心線よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。
【００６０】
ブロック状陸部１１０Ｆを構成する一方の長方形部における長手方向の一辺から、他方の長方形部における長手方向の一辺までのトレッド幅方向ＴＷの長さを第１陸部幅方向長さＬ７とする。具体的には、第１陸部幅方向長さＬ７は、１ｍｍ以上、２７．５ｍｍ以下に形成される。例えば、第１陸部幅方向長さＬ７は、５ｍｍに形成される。蹴り出し側端部１１２Ｆから踏み込み側端部１１６Ｆを有する長方形部の蹴り出し側の端部までのタイヤ周方向ＴＣの長さを第１陸部周方向長さＬ８とする。具体的には、第１陸部周方向長さＬ８は、３ｍｍ以上、３５ｍｍ以下に形成される。例えば、第１陸部周方向長さＬ８は、２２ｍｍに形成される。
【００６１】
図１１（ｂ）に示すように、ブロック状陸部１３０は、トレッド面視において、長方形部に形成される。具体的には、ブロック状陸部１３０のタイヤ周方向ＴＣの長さ、すなわち、長手方向の一辺の長さである陸部長さＬ１は、２０ｍｍ以上、７０ｍｍ以下に形成される。また、ブロック状陸部１３０のトレッド幅方向ＴＷの長さ、すなわち、短手方向の一辺の長さである最大幅部分長さＬ２は、２０ｍｍ以上、５５ｍｍ以下に形成される。
【００６２】
（２）作用・効果
実施形態によれば、ブロック状陸部１１０Ｆは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、トレッドの一方のみに形成されている。このような空気入りタイヤ４であっても、ブロック状陸部１００の耐久性を確保しつつ、ヒール＆トゥ摩耗を効果的に低減できる。
【００６３】
本実施形態によれば、ブロック状陸部１１０Ｆは、トレッド面視において、トレッド幅方向ＴＷの中心線が、トレッド幅方向ＴＷにずれている２つの長方形部が連なる形状に形成される。蹴り出し側端部１１２Ｆを有する長方形部のトレッド幅方向ＴＷの中心線が、踏み込み側端部１１６Ｆを有する長方形部のトレッド幅方向ＴＷの中心線よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。すなわち、蹴り出し側端部１１２Ｆは、踏み込み側端部１１６Ｆよりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置するため、蹴り出し側端部１１２Ｆを有する長方形部は、トレッド幅方向ＴＷに大きく変形しやすくなる。これにより、蹴り出し側端部１１２Ｆを有する長方形部では、タイヤ周方向ＴＣに沿った周方向の変形量が減少し、せん断力が減少する。従って、蹴り出し側端部１１２Ｆを有する長方形部の摩耗が減少する。すなわち、ブロック状陸部１００の耐久性を確保しつつ、ヒール＆トゥ摩耗を更に効果的に低減できる。
【００６４】
［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００６５】
（１）評価方法
以下に示す空気入りタイヤを用いて、（１）ヒール＆トゥ摩耗評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００６６】
・ タイヤサイズ  ：２９５／７５Ｒ２２．５  
・ リムホイールサイズ  ：２２．５
・ 内圧  ：６５０ｋＰａ
・ 車種  ：普通自動車（国産  ＦＦ）
・ 荷重条件  ：車両重量
（１）ヒール＆トゥ摩耗評価
評価方法：各空気入りタイヤを車両に装着し、内圧、荷重条件を設定後、乾燥路面において、５０，０００km走行し、踏み込み端と、蹴り出し端との段差量を測定した。なお、比較例の空気入りタイヤの段差量を‘１００’とし、各空気入りタイヤの段差量を指数化して評価した。なお、指数が大きいほど、段差量が少なく、ヒール＆トゥ摩耗を低減できていることを示す。
【００６７】
比較例１の空気入りタイヤは、ブロック状陸部が長方形に形成されている点で、実施形態に記載の空気入りタイヤ１乃至４と異なる。比較例２の空気入りタイヤは、実施形態に記載の空気入りタイヤ２と、ブロック状陸部の配置が、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、入れ替わっている。具体的には、比較例２の空雨期入りタイヤのブロック状陸部は、トレッド面視において、トレッド幅方向内側に凸状に設けられている点で、空気入りタイヤ１乃至４と異なる。
【００６８】
実施例１乃至４の空気入りタイヤは、実施形態に記載の空気入りタイヤ１乃至４とそれぞれ同一である。
【００６９】
（２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
0005612848.tif 000002
【００７０】
表１に示すように、実施例１乃至４の空気入りタイヤは、比較例１、２の空気入りタイヤと比べて、ヒール＆トゥ摩耗を低減できることが分かった。
【００７１】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００７２】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。本発明は、空気入りタイヤ１は、タイヤの回転方向を指定するパターンを備えているが、これに限らず、タイヤの回転方向を指定していないパターンを備えた空気入りタイヤに適用しても構わない。
【００７３】
本発明の実施形態は、空気入りのタイヤとしたが、これに限らず、ソリッドタイヤでも構わない。
【００７４】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００７５】
Ｃ１、Ｃ５、Ｃ７、Ｃ９…第１中心、Ｃ３…第２中心、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｇ…接地面、ＴＣ…タイヤ周方向、ＴＤ…タイヤ径方向、ＴＷ…トレッド幅方向、１〜４…空気入りタイヤ、１１、１５…ショルダー陸部、１３…中央陸部、２１、２３、２５、２７…周方向溝、３１、３３…ラグ溝、１００、１００Ｃ、１００Ｄ、１１０、１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃ、１１０Ｄ、１１０Ｅ、１１０Ｆ…ブロック状陸部、１１２、１１２Ｄ、１１２Ｅ、１１２Ｆ…側端部、１１４…円弧、１１６、１１６Ｄ、１１６Ｅ、１１６Ｆ…側端部、１２０、１２０Ａ、１２０Ｂ、１２０Ｃ、１２０Ｄ…ブロック状陸部、１３０…ブロック状陸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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