(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向から衝撃荷重を受けられるように配置され、前記衝撃荷重を受けて軸方向に潰れる筒状部材と、
年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納されており、前記衝撃荷重に対する強度が前記筒状部材よりも大きい第１の木材と、
前記年輪の軸心方向が前記衝撃荷重方向と一致する前記第１の木材よりも前記衝撃荷重に対する強度が小さい部材で、前記第１の木材と共に前記筒状部材に収納されている緩衝材と、
前記第１の木材、及び緩衝材の外側面と前記筒状部材の内壁面との間に全周に亘って隙間が形成されるように、前記筒状部材に対する前記第１の木材、及び緩衝材の位置決めを行なう位置決め手段と、
を有することを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項２】
請求項１に記載された衝撃吸収部材であって、
前記緩衝材は、前記年輪の軸心方向が前記衝撃荷重方向に対して交差するように配置された前記第１の木材であることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項３】
請求項１に記載された衝撃吸収部材であって、
前記緩衝材は、前記第１の木材よりも強度が小さな第２の木材であり、年輪の軸心方向が前記衝撃荷重方向に向くように配置されていることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項４】
請求項１に記載された衝撃吸収部材であって、
前記緩衝材は、硬質発泡弾性体であることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載された衝撃吸収部材であって、
前記筒状部材の軸方向における前記緩衝材の長さ寸法は、前記筒状部材の軸方向の長さ寸法の約40パーセント以下に設定されていることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれかに記載された衝撃吸収部材であって、
前記位置決め手段は、前記筒状部材の内壁面から突出した複数の突起であり、前記第１の木材、及び緩衝材の外側面を周方向から囲むように配置されていることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれかに記載された衝撃吸収部材であって、
前記筒状部材は角筒形に形成されて、前記第１の木材、及び緩衝材は角柱形に形成されており、前記隙間の寸法が一定であることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれかに記載された衝撃吸収部材であって、
前記筒状部材はアルミ合金による成形品であり、
前記第１の木材は杉材であることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項９】
請求項８に記載された衝撃吸収部材であって、
前記筒状部材の厚み寸法が約0.4mmから約1.1mmの範囲内で設定されており、前記隙間が0.5mm以上に設定されていることを特徴とする衝撃吸収部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突時等の衝撃荷重を受けて変形することでその衝撃荷重を効率的に吸収できるように構成された衝撃吸収部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両衝突時等の衝撃荷重を受けて変形し、その衝撃荷重を吸収できるように構成された衝撃吸収部材に関する技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１に記載された衝撃吸収部材１００は、図１２に示すように、アルミニウム合金製の筒状のハウジング１０２と、そのハウジング１０２内に収納された高剛性の発泡弾性体１０４とから構成されている。この衝撃吸収部材１００は、車両のバンパーやドアのインパクトビーム等に使用されており、衝突荷重を筒状のハウジング１０２の側面で受けてその車両衝突時の衝撃荷重及び振動エネルギーとを吸収できるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２４６９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した衝撃吸収部材１００では、車両の衝突荷重を主としてハウジング１０２で受ける構成であり、発泡弾性体１０４のみで前記衝突荷重を受けることはできない。したがって、前記衝撃吸収部材１００を高荷重域で使用する場合には、筒状のハウジング１０２の強度を高める必要があり、そのハウジング１０２の肉厚寸法を増加させたり、ハウジング１０２の内部を仕切り壁等により複数に仕切る等の対策が必要になる。この結果、衝撃吸収部材１００の重量が増加し、さらに構造が複雑になってコスト高となる。
また、上記した衝撃吸収部材１００では、一般的に、その衝撃吸収部材１００が衝撃荷重を受けて変形する際に、変形が始まる際の荷重（初期荷重）が変形継続中の荷重よりも大きくなる。このため、衝突初期に前記衝撃吸収部材１００を介して車両等に大きな衝突荷重が加わるようになる。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、衝撃吸収部材の構成を簡単にしてコスト低減を図るとともに、衝撃吸収部材が変形する際の初期荷重を小さくすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の衝撃吸収部材は、軸方向から衝撃荷重を受けられるように配置され、前記衝撃荷重を受けて軸方向に潰れる筒状部材と、年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納されており、前記衝撃荷重に対する強度が前記筒状部材よりも大きい第１の木材と、前記年輪の軸心方向が前記衝撃荷重方向と一致する前記第１の木材よりも前記衝撃荷重に対する強度が小さい部材で、前記第１の木材と共に前記筒状部材に収納されている緩衝材と、前記第１の木材、及び緩衝材の外側面と前記筒状部材の内壁面との間に全周に亘って隙間が形成されるように、前記筒状部材に対する前記第１の木材、及び緩衝材の位置決めを行なう位置決め手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明によると、第１の木材は衝撃荷重に対する強度が筒状部材よりも大きいため、主にその木材によって前記衝撃荷重を受けられるようになる。
さらに、第１の木材、及び緩衝材の外側面と筒状部材の内壁面との間には、隙間が形成されているため、筒状部材が第１の木材等と共に軸方向に潰れる際、その筒状部材が径方向内側に変形し易くなり、前記筒状部材は第１の木材等の周囲でジャバラ状に潰れるようになる。これにより、第１の木材等はジャバラ状に潰れた筒状部材によって周囲からバランス良く支えられ、転倒し難くなる。この結果、前記第１の木材等により衝撃荷重が効率的に受けられるようになる。
このように、衝撃吸収部材の構成が筒状部材に第１の木材、及び緩衝材を収納するだけの簡単なものになるため、衝撃吸収部材の製作コスト低減を図ることができる。
さらに、緩衝材は衝撃荷重に対する強度が前記第１の木材よりも小さく設定されているため、その木材が潰れるよりも先に前記緩衝材が比較的小さな荷重で潰れるようになる。このため、衝撃吸収部材の潰れ開始時の荷重（初期荷重）を小さくすることができ、従来のように、大きな初期荷重が衝撃吸収部材を介して車両等に加わることがなくなる。
【０００８】
請求項２の発明によると、緩衝材は、年輪の軸心方向が衝撃荷重方向に対して交差するように配置された第１の木材であることを特徴とする。
ここで、同じ木材であっても、年輪の軸心方向が衝撃荷重方向に対して交差するように配置された場合には、年輪の軸心方向が衝撃荷重方向と一致する場合と比べ、約1/10程度の荷重で潰れるようになる。
このため、年輪の軸心方向が衝撃荷重方向に対して交差するように配置された第１の木材を緩衝材として使用することで、初期荷重を確実に低下させることができる。
【０００９】
請求項３の発明によると、緩衝材は、第１の木材よりも強度が小さな第２の木材であり、年輪の軸心方向が前記衝撃荷重方向に向くように配置されていることを特徴とする。
このため、第１の木材よりも安価の木材を使用することが可能になる。
請求項４の発明によると、緩衝材は、硬質発泡弾性体であることを特徴とする。
このため、硬質発泡弾性体の発泡倍率等を調整することで、衝撃荷重に対する強度調整が容易になり、初期荷重を希望する値に近づけることができる。
【００１０】
請求項５の発明によると、筒状部材の軸方向における緩衝材の長さ寸法は、前記筒状部材の軸方向の長さ寸法の約40パーセント以下に設定されていることを特徴とする。
請求項６の発明によると、位置決め手段は、筒状部材の内壁面から突出した複数の突起であり、第１の木材、及び緩衝材の外側面を周方向から囲むように配置されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項７の発明によると、筒状部材は角筒形に形成されて、第１の木材、及び緩衝材は角柱形に形成されており、前記隙間の寸法が一定であることを特徴とする。
このため、第１の木材及び筒状部材が周方向において均等に潰れるようになる。
請求項８の発明によると、筒状部材はアルミ合金による成形品であり、第１の木材は杉材であることを特徴とする。
請求項９の発明によると、筒状部材の厚み寸法が約0.4mmから約1.1mmの範囲内にあるときに、前記隙間が0.5mm以上に設定されていることを特徴とする。
このため、第１の木材、及び緩衝材により大荷重を効率的に受けられるとともに、筒状部材が第１の木材等の周囲でジャバラ状に潰れ、その木材等を回りから効果的に支えられるようになる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によると、衝撃吸収部材の構成が簡単になるためコスト低減を図れるとともに、衝撃吸収部材が潰れる際の初期荷重を小さくできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態１に係る衝撃吸収部材を備える車両前部の模式平面図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る衝撃吸収部材の全体縦断面図である。
【図３】図２のIII-III矢視模式断面図である。
【図４】図２のIV-IV矢視模式断面図である。
【図５】前記衝撃吸収部材が衝撃荷重を受けて軸方向に潰れた様子を表す模式斜視図（Ａ図）、Ａ図のB-B矢視断面図（Ｂ図）、Ａ図のC-C矢視断面図（Ｃ図）、Ａ図、Ｂ図のD-D矢視断面図（Ｄ図）、及びＢ図のE-E矢視断面図（Ｅ図）である。
【図６】前記衝撃吸収部材に加わる衝撃荷重と、その前記衝撃吸収部材の潰れ量（ストローク）との関係を表す測定データ（Ａ図、Ｂ図）である。
【図７】変更例１に係る衝撃吸収部材の模式縦断面図である。
【図８】変更例１に係る衝撃吸収部材に加わる衝撃荷重と、その前記衝撃吸収部材の潰れ量（ストローク）との関係を表す測定データである。
【図９】変更例２に係る衝撃吸収部材の模式縦断面図である。
【図１０】変更例３に係る衝撃吸収部材の模式横断面図である。
【図１１】変更例４に係る衝撃吸収部材の模式横断面図である。
【図１２】従来の衝撃吸収部材の横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
［実施形態１］
以下、図１から図１１に基づいて本発明の実施形態１に係る衝撃吸収部材について説明する。
なお、図中に示すＸ方向、Ｙ方向、及びＺ方向は、衝撃吸収部材が取付けられる車両の幅方向、高さ方向、及び前後方向に対応している。
【００１５】
＜衝撃吸収部材１０の取付け部分概要について＞
本実施形態に係る衝撃吸収部材１０は、車両衝突時の衝撃荷重を受けてその衝撃荷重を吸収する部材であり、図１に示すように、フロントバンパ（図示省略）のバンパーリインフォース３と車両２の左右のサイドメンバ５との間に配置されるクラッシュボックスの部分に取付けられている。
【００１６】
＜衝撃吸収部材１０の構成について＞
衝撃吸収部材１０は、図２〜図４に示すように、筒状部材２０と、その筒状部材２０に隙間Ｓを介した状態で収納される木材１２、及び緩衝材４０と、筒状部材２０に対して木材１２、及び緩衝材４０を位置決めするための位置決め手段３０とから構成されている。
筒状部材２０は、軸方向から衝撃荷重を受けられるように設置され、前記衝撃荷重を受けて軸方向に潰れるように構成されている。筒状部材２０は、アルミ合金を使用した押出成形品であり、角筒形に形成されている。ここで、筒状部材２０の肉厚寸法は約0.5mm程度に設定されている。なお、前記肉厚寸法は、約0.4mm〜1.1mmの範囲内に設定するのが好ましい。
ここで、筒状部材２０の軸方向における強度は、木材１２、及び緩衝材４０の軸方向における強度よりも小さく設定されている。
【００１７】
＜衝撃吸収部材１０の木材１２について＞
木材１２は、図２、図４に示すように、横断面形状が正方形の角柱形に形成されており、その角柱の縦（Ｙ方向）、横（Ｘ方向）寸法が筒状部材２０の縦、横寸法よりも一定寸法だけ小さな値に設定されている。即ち、木材１２が筒状部材２０に収納されて、図４に示すように、同軸、かつ同位相に位置決めされた状態で、筒状部材２０の内壁上面２１ｕ、内壁下面２１ｄ、内壁左側面２１ｆ、及び内壁右側面２１ｒと、木材１２の上面１２ｕ、下面１２ｄ、左側面１２ｆ、及び右側面１２ｒとの間にはそれぞれ一定寸法の隙間Ｓが形成されるようになる。木材１２は、年輪１２ｋの軸心方向が長手方向（軸方向）に延びるように角柱形に成形されている。このため、木材１２を筒状部材２０に収納した状態で、その木材１２の年輪１２ｋの軸心方向が筒状部材２０の軸方向とほぼ一致するようになる。即ち、衝突時の衝撃荷重の方向と木材１２の年輪１２ｋの軸方向とが一致するようになる。
【００１８】
＜衝撃吸収部材１０の緩衝材４０について＞
緩衝材４０は、年輪１２ｋの軸心方向が前記衝撃荷重の方向と一致する木材１２よりも前記衝突荷重に対する強度が小さい部材であり、前記木材１２よりも小さな荷重でその木材１２よりも先に潰れるように構成されている。緩衝材４０は、木材１２と同じ木材であり、年輪１２ｋの軸心方向が前記衝撃荷重の方向と交差するように前記筒状部材２０の先端部分に収納されている。即ち、緩衝材４０は、木材１２と等しい横断面形状の角柱形に形成されており、筒状部材２０の内壁上面２１ｕ、内壁下面２１ｄ、内壁左側面２１ｆ、及び内壁右側面２１ｒと、緩衝材４０の上面４１、下面４２、左側面４３、及び右側面４４との間にはそれぞれ一定寸法の隙間Ｓが形成されるようになる。
上記したように、緩衝材４０は年輪１２ｋの軸心方向が前記衝撃荷重の方向と交差するように位置決めされているため、同じ木材であっても前記衝撃荷重に対する強度が前記木材１２の1/10程度になる。なお、木材１２としては、例えば、杉材が好適に使用される。
【００１９】
ここで、筒状部材２０の軸方向（Ｚ方向）の長さ寸法は、約70mmに設定されており、緩衝材４０のＺ方向の長さ寸法が約10mm、木材１２のＺ方向の長さ寸法が約60mmに設定されている。また、緩衝材４０、及び木材１２の縦（Ｙ方向）、横（Ｘ方向）寸法は約40mmに設定されている。
なお、緩衝材４０の長さ寸法を約5mm〜25mmの間に設定し、木材１２の長さ寸法を約65mm〜45mmの間で設定しても良い。
【００２０】
＜衝撃吸収部材１０の位置決め手段３０について＞
位置決め手段３０は、筒状部材２０の先端側（図２において左端側）と基端部側（右側）において緩衝材４０、及び木材１２を前記筒状部材２０に対して同軸、かつ同位相に位置決めする部材である。位置決め手段３０は、筒状部材２０の先端側で緩衝材４０、及び木材１２を位置決めする半球状の突起３２と、筒状部材２０の基端部側で木材１２を位置決めするクリップ３８とから構成されている。
位置決め手段３０の突起３２は、緩衝材４０、及び木材１２の先端部を周方向から押える突起であり、筒状部材２０と緩衝材４０、木材１２間の隙間Ｓと等しい突出寸法を備えている。前記突起３２は、図３に示すように、筒状部材２０の内壁上面２１ｕ、内壁下面２１ｄ、内壁左側面２１ｆ、及び内壁右側面２１ｒの各面の幅方向中央位置であって、かつ、図２に示すように、緩衝材４０に対応する位置と木材１２の先端部分に対応する位置との軸方向（Ｚ方向）二箇所に設けられている。
【００２１】
位置決め手段３０のクリップ３８は、四個一組で使用されるクリップであり、筒状部材２０と木材１２間の隙間Ｓにその隙間Ｓと等しい厚み寸法の板を嵌め込むことで、その木材１２の位置決めを行えるように構成されている。即ち、クリップ３８は、筒状部材２０と木材１２間の隙間Ｓに挿入される挿入板部３８ｗと、その挿入板部３８ｗと共に筒状部材２０の基端部を厚み方向（表裏）から挟む板バネ部３８ｓとから構成されている。そして、筒状部材２０の内壁上面２１ｕ、内壁下面２１ｄ、内壁左側面２１ｆ、及び内壁右側面２１ｒと木材１２の上面１２ｕ、下面１２ｄ、左側面１２ｆ、及び右側面１２ｒとの間に、図４に示すように、それぞれクリップ３８の挿入板部３８ｗを挿入することで、木材１２の位置決めを行えるようになる。また、この状態で、各々のクリップ３８は、板バネ部３８ｓのバネ力で前記筒状部材２０の基端部に取付けられるようになる。
ここで、筒状部材２０の縦（Ｙ方向）、横（Ｘ方向）寸法は、緩衝材４０、及び木材１２間の隙間Ｓが0.8mm〜1.3mmの範囲内になるように設定されている。
なお、前記隙間Ｓの寸法は、約0.5mm以上に設定するのが好ましい。
【００２２】
＜衝撃吸収部材１０の働きについて＞
次に、図５、図６に基づいて、前記衝撃吸収部材１０の働きについて説明する。
ここで、図６（Ａ）は、本実施形態に係る衝撃吸収部材１０（図２参照）に加わる衝撃荷重の大きさを縦軸、前記衝撃吸収部材１０の軸方向における潰れ量（ストローク）を横軸に表したグラフである。また、図６（Ｂ）は、緩衝材４０を使用せず、筒状部材２０に木材１２のみを収納した構成の衝撃吸収部材（図示省略）において、衝撃荷重の大きさと潰れ量（ストローク）との関係を表すグラフである。
図６（Ｂ）に示すように、緩衝材４０を使用しない衝撃吸収部材の場合、  車両２が前方衝突をして前記衝撃吸収部材に対して軸方向から衝撃荷重が加わり、その衝撃荷重が許容値Ｈ（例えば、５〜６×１０4N  ）を超えると、衝撃吸収部材が軸方向に潰れて前記衝撃荷重が吸収される。このとき、図６（Ｂ）のＦ０矢視部に示すように、衝撃吸収部材が潰れ始まる際の荷重（初期荷重）が潰れ継続中の荷重よりも大きくなるため、衝突初期に前記衝撃吸収部材を介して車両２に大きな衝突荷重が加わるようになる。
【００２３】
しかし、本実施形態に係る衝撃吸収部材１０では、衝撃荷重に対する強度が前記木材１２に対して約1/10程度の緩衝材４０が設けられているため、車両２が前方衝突時に、先ず、緩衝材４０、及びその緩衝材４０を囲む筒状部材２０の先端部分が潰れるようになる。このため、図６（Ａ）のＦ１矢視部に示すように、緩衝材４０を使用しない衝撃吸収部材と比較して初期荷重を大幅に低減できるようになる。
また、緩衝材４０、及び木材１２の外側面と筒状部材２０の内壁面との間には約0.8mm〜1.3mm の隙間Ｓが形成されているため、図５（Ａ）〜（Ｅ）に示すように、筒状部材２０が緩衝材４０、及び木材１２と共に潰れる際、その筒状部材２０が径方向内側に変形し易くなり、図５（Ｄ）（Ｅ）に示すように、前記筒状部材２０は木材１２の周囲でジャバラ状に潰れるようになる。
【００２４】
即ち、衝撃吸収部材１０の先端側の第１曲げ位置Ｌ１（図５（Ｄ）参照）では、例えば、図５（Ｂ）に示すように、筒状部材２０の上部と下部とはそれぞれ径方向外側に変形し、左部と右部は径方向内側の変形する。これにより、第１曲げ位置Ｌ１では、筒状部材２０の上部と下部とが山形に膨らみ（図５（Ｂ）（Ｄ）参照）、左部と右部は木材１２の外側面に当接するまで溝状に変形するようになる（図５（Ｂ）（Ｅ）参照）。
また、第１曲げ位置Ｌ１の後側に位置する第２曲げ位置Ｌ２では、図５（Ｃ）に示すように、筒状部材２０の上部と下部とは木材１２の外側面に当接するまで溝状に変形し、左部と右部は山形に膨らむように変形する。
また、第２曲げ位置Ｌ２の後側に位置する第３曲げ位置Ｌ３では、第１曲げ位置Ｌ１と同様に変形し、第３曲げ位置Ｌ３の後側に位置する第４曲げ位置Ｌ３では、第２曲げ位置Ｌ２と同様に変形するようになる。
このように、筒状部材２０は、上部、下部と左部、右部とで位相が約90°ずれた状態で、前記木材１２の周囲でジャバラ状に潰れるようになる。
そして、筒状部材２０が木材１２の周囲でジャバラ状に潰れることで、その筒状部材２０が木材１２の転倒を防止できるようになる。この結果、木材１２が軸方向に確実に潰れ、図６（Ｂ）に示すように、木材１２等が潰れたストローク分だけ、衝撃荷重が吸収されるようになる。
なお、隙間Ｓの寸法が零に近い場合には、筒状部材２０が木材１２の周囲でジャバラ状に潰れることができず、筒状部材２０が部分的に軸方向に裂けるようになる。この結果、筒状部材２０が木材１２をバランス良く支えることができず、木材１２が途中で転倒して、軸方向の衝撃荷重を効率的に吸収できなくなる。
即ち、木材１２が本発明の第１の木材に相当する。
【００２５】
＜本実施形態に係る衝撃吸収部材１０の長所について＞
本実施形態に係る衝撃吸収部材１０によると、木材１２、及び緩衝材４０は衝撃荷重に対する強度が筒状部材２０よりも大きいため、その木材１２、及び緩衝材４０によって前記衝撃荷重を受けられるようになる。
さらに、木材１２、及び緩衝材４０の外側面と筒状部材２０の内壁面との間には、隙間Ｓが形成されているため、筒状部材２０が木材１２等と共に軸方向に潰れる際、その筒状部材２０が径方向内側に変形し易くなり、筒状部材２０は木材１２等の周囲でジャバラ状に潰れるようになる。これにより、木材１２等はジャバラ状に潰れた筒状部材２０によって周囲からバランス良く支えられ、転倒し難くなる。この結果、木材１２等により衝撃荷重が効率的に受けられるようになる。
このように、衝撃吸収部材１０の構成が筒状部材２０に木材１２、及び緩衝材４０を収納するだけの簡単なものになるため、衝撃吸収部材１０の製作コスト低減を図ることができる。
さらに、緩衝材４０は衝撃荷重に対する強度が木材１２よりも小さく設定されているため、その木材１２が潰れるよりも先に緩衝材４０が比較的小さな荷重で潰れるようになる。このため、衝撃吸収部材１０の潰れ開始時の荷重（初期荷重）を小さくすることができ、従来のように、大きな初期荷重が衝撃吸収部材を介して車両２に加わることがなくなる。
【００２６】
また、緩衝材４０は、年輪の軸心方向が衝撃荷重方向に対して交差するように配置された木材である。ここで、同じ木材であっても、年輪の軸心方向が衝撃荷重方向に対して交差するように配置された場合には、年輪の軸心方向が衝撃荷重方向と一致する場合と比べ、約1/10程度の荷重で潰れるようになる。
このため、年輪の軸心方向が衝撃荷重方向に対して交差するように配置された木材１２を緩衝材として使用することで、初期荷重を確実に低下させることができる。さらに、衝撃吸収部材１０を構成する材料の種類が増えず、また短い木材１２を緩衝材４０として使用することが可能になるため、歩留まりが向上する。
また、筒状部材２０は角筒形に形成されて、木材１２、及び緩衝材４０は角柱形に形成されており、隙間Ｓの寸法が一定であるため、木材１２等と筒状部材２０が周方向において均等に潰れるようになる。
また、筒状部材２０の厚み寸法が約0.4mmから約1.1mmのアルミ材であり、隙間Ｓが0.5mm以上に設定されているため、木材１２、及び緩衝材４０により大荷重を効率的に受けられるとともに、筒状部材２０が木材等の周囲でジャバラ状に潰れ、その木材１２等を回りから効果的に支えられるようになる。
【００２７】
＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、緩衝材４０として年輪の軸心方向が衝撃荷重方向に対して交差するように配置された木材１２（杉材）を使用する例を示した。しかし、図７に示すように、緩衝材４６として、木材１２（杉材）よりも強度の小さい木材、例えば、バルサ材を使用し、年輪の軸心方向を衝撃荷重方向に沿わせるように配置することも可能である。これにより、図８のグラフのＦ２矢視部に示すように、初期荷重を低減させることができる。また、バルサ材を使用することで、衝撃吸収部材１０のコストを低減することができる。即ち、バルサ材が本発明の第２の木材に相当する。
また、図９に示すように、緩衝材４７として硬質発泡弾性材を使用することも可能である。このため、硬質発泡弾性体の発泡倍率等を調整することで、衝撃荷重に対する強度調整が容易になり、初期荷重を希望する値に近づけることができる。
ここで、緩衝材４０、４６、４７は、衝撃吸収部材１０の先端部分に配置せず、図９に示すように、木材１２と木材１２の間に挟み、衝撃吸収部材１０の軸方向中央寄りの位置に配置することも可能である。
さらに、本実施形態では、角筒状の筒状部材２０に対して四角柱形の木材１２、緩衝材４０を挿入して、隙間Ｓの寸法をほぼ一定に保持する例を示した。しかし、図１０に示すように、角筒状の筒状部材２０に対して六角柱形の木材１２等を挿入しても良いし、図１１に示すように、角筒状の筒状部材２０に対して楕円柱形の木材１２等を挿入することも可能である。
【符号の説明】
【００２８】
１０・・・・衝撃吸収部材
１２ｋ・・・年輪
１２・・・・木材（第１の木材）
２０・・・・筒状部材
３２・・・・突起（位置決め手段）
３８・・・・クリップ（位置決め手段）
４０・・・・緩衝材
４６・・・・緩衝材（第２の木材）
４７・・・・緩衝材
Ｓ・・・・・隙間
【図１】
0005522114.tif 000002
【図２】
0005522114.tif 000003
【図３】
0005522114.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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