(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース内部にエンジンを収容すると共に、ケース外部に推進機を備えた船外機のエンジンケースにおいて、
ケース本体の下面にマフラ室を設け、このマフラ室に収容されたマフラをマフラカバーで覆い、
前記マフラ室は、前記ケース本体の外側にて前記マフラ及びこれに接続された排気ホースの形状に沿って形成され、
前記ケース本体の下面が左右方向中央部を下向きに突出して船体の船底に沿うように形成され、
筒状の前記マフラ及びこれに接続された前記排気ホースが収容される前記マフラ室は、前記ケース本体の下面外側に該ケース本体の内方へ向けて凹設され、前記ケース本体の左右方向中央部を挟んで左右方向一方側又は両側を前後に亘って延びる溝状の凹みとして形成され、
前記マフラカバーは、前記マフラ室と前記ケース本体の下面外側を下側から全体に覆うと共に、前記マフラ室を形成する前記溝状の凹みを除く前記ケース本体の下面外側に密着する密着領域を形成したことを特徴とする船外機エンジンケースのマフラ室及びマフラカバー構造。
【請求項２】
前記マフラカバーは、前記ケース本体に沿って概略皿状に形成され、その上周縁部を前記ケース本体の前後及び左右の側面に対して平頭ネジによって締着されることを特徴とする請求項１に記載の船外機エンジンケースのマフラ室及びマフラカバー構造。
【請求項３】
前記マフラカバーには後端部の後側面に前記マフラ室の内外を連通する水抜き穴が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機エンジンケースのマフラ室及びマフラカバー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機のエンジンケースにおいてマフラを配置するためのマフラ室及びマフラカバー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶もしくは舟艇の推進機関あるいは推進システムの主なものとして船外機、船内外機及び船内機等がある。このうち船外機はアウトボードドライブ等と呼ばれ、エンジン、その捕機類、駆動系のギアやシャフト及びスクリュー等が一体化して構成されており、一般には船体船尾のトランサムボードに搭載される。典型的には小型の舟艇等に搭載され、ステアリング機能とチルティング機能を有している。
【０００３】
また、船内外機は、小型船舶等の推進機関の設置方法として、インボードエンジン・アウトボードドライブ等と呼ばれ、エンジンを船内船尾部に搭載すると共に減速ギア、前後進クラッチ及びプロペラ等を一体化してなるドライブユニットをトランサムボードの外部に配置したものである。
更に、船内機は、典型的には小型船舶等の推進機関の設置方法の一つである。インボードドライブとも呼ばれ、エンジン、減速ギア、前後進クラッチを船内中央部等に設置し、プロペラシャフトを船尾に向けて延出させ、船底部よりプロペラを水中に設置する方式である。船の進行方向を決定する舵は、プロペラの後方に設置されることが多い。
【０００４】
このように舟艇におけるエンジン搭載構造の相違からそれぞれ長短所を有している。このうち特に排気装置を構成するマフラは排気性能、消音性能更にエンジン性能等に影響し、これを如何にして配置構成するかは極めて重要である。
【０００５】
例えば特許文献１では船内外機エンジンの排気は、触媒(64)及びマフラ(66)を経由して船外に導く構造となっている。車両と異なりマリンエンジンの排気は船体内にあるため、走行風等が直接当たらないので排気が冷却され難い。この例では排気管(26)と排気管周囲の保護管(32)との間にポンプ(42)で空気を圧送し冷却している。
また、特許文献２では従来の船外機や船内外機と同様に、水中に排気し、あるいは空気中に直接排気している。両者共排気中に海水を注入する湿式方式を採用する。この湿式方式では排気系の温度を下げるために周囲の断熱管は必要としないので排気系自体は大きくならないし、音速あるいは音圧も下げることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１７３４４３号公報
【特許文献２】特許第２９８４０２７号公報
【特許文献３】特許第３０５４９６２号公報
【特許文献４】特開２００３−１２０３７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１のものでは、上記のように冷却してもマフラ(66)を十分に冷やすためには排気管(26)長さが必要であり、設置部分の体積が要求される。空気断熱層を得るために保護管(32)は排気管(26)に対して直径を大きくしなければならないことから、船体内で排気系に使われる堆積が増え、船内有効スペースが確保するのが難しい。
また、特許文献２のものにおいて、水中排気方式ではエンジン(12)が船体(11)に対して固定され、推進機(13)がチルトあるいはステアリング等、可動するので排気系中間部に可撓性部（ジャバラ）が必要になる。
【０００８】
更に特許文献３のジャバラ構造において、そのジャバラ部(46)は排気成分のために劣化しつつ、ステアリング及びチルトによって撓むので長期に亘って水密性を維持するのが難しく、定期的に交換する必要があった。また、この交換には推進機部(7)を外さなければならないので、工数が増加する。一方、空中排気方式は、音速及び音圧が下がっているとは言え、マフラを持たないので十分な消音性能が得られない。
【０００９】
更に特許文献４のものは典型的な船外機の排気構造において、ステアリングあるいはチルトの際エンジン(7)と排気出口(80)が一体的に可動するため、ジャバラ構造がなくても水中排気可能である。しかしながら、排気系(46,80)がエンジン(7)と一体的設置されているため十分な大きさの触媒を設置するのが困難である。また、エンジン(7)の下端（最下部気筒）と停止時水面一が近いため、触媒や酸素センサの被水による劣化が問題となる。
【００１０】
本発明はかかる実情に鑑み、優れた排気性能を保証しつつ、周辺部品等との関係で優れた効果を発揮する船外機エンジンケースのマフラ室及びマフラカバー構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明による船外機エンジンケースのマフラ室及びマフラカバー構造は、ケース内部にエンジンを収容すると共に、ケース外部に推進機を備えた船外機のエンジンケースにおいて、ケース本体の下面にマフラ室を設け、このマフラ室に収容されたマフラをマフラカバーで覆い、前記マフラ室は、前記ケース本体の外側にて前記マフラ及びこれに接続された排気ホースの形状に沿って形成され、前記ケース本体の下面が左右方向中央部を下向きに突出して船体の船底に沿うように形成され、筒状の前記マフラ及びこれに接続された前記排気ホースが収容される前記マフラ室は、前記ケース本体の下面外側に該ケース本体の内方へ向けて凹設され、前記ケース本体の左右方向中央部を挟んで左右方向一方側又は両側を前後に亘って延びる溝状の凹みとして形成され、前記マフラカバーは、前記マフラ室と前記ケース本体の下面外側を下側から全体に覆うと共に、前記マフラ室を形成する前記溝状の凹みを除く前記ケース本体の下面外側に密着する密着領域を形成したことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の船外機エンジンケースのマフラ室及びマフラカバー構造において、前記マフラカバーは、ケース本体に沿って概略皿状に形成され、その上周縁部をケース本体の前後及び左右の側面に対して平頭ネジによって締着されることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の船外機エンジンケースのマフラ室及びマフラカバー構造において、前記マフラカバーには後端部の後側面に前記マフラ室の内外を連通する水抜き穴が形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、重量のあるマフラをエンジンケースの下部に配置することで、船外機全体の重心を下げ、舟艇の安定走行を保証する。また、マフラを直接水中の流体に暴露せず、マフラを有効に保護することができる。
【００１６】
また、マフラカバーを被着させてエンジンケース下面を平滑にすることで、滑走への移行が簡単且つ的確に行えると共に、大型エンジンを必要としない結果として船外機の燃費が向上する。更に、マフラカバーの形状をケース本体と整合性のある形状とすることで、船外機全体として一体感のある意匠を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る船外機を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示す斜視図である。
【図２】本発明の船外機の外観を示す斜視図である。
【図３】本発明の船外機の外観を示す正面図である。
【図４】本発明の船外機の外観を示す側面図である。
【図５】本発明の船外機の外観を示す背面図である。
【図６】本発明の船外機におけるエンジンケース内部の構成例を示す斜視図である。
【図７】本発明の船外機におけるエンジンケース内部の主要構成の分解斜視図である。
【図８】本発明の船外機のエンジンユニットの構成及び配置例を示す斜視図である。
【図９】本発明の船外機の吸排気系の構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１０】本発明の船外機の動力伝達機構の構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１１】本発明の船外機のフレームの構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１２】本発明の船外機のエンジンケースにおけるケースカバー開成状態を示す斜視図である。
【図１３】本発明の船外機のエンジンケースにおけるマフラ配置例を示す下面図である。
【図１４】本発明の船外機のエンジンケースにおけるマフラ配置例を示す下方斜視図である。
【図１５】図１３のＩ−Ｉ線に沿う断面図及びＥ部拡大図である。
【図１６】図１３のII−II線に沿う断面図である。
【図１７】本発明の船外機のエンジンケースにおけるマフラ室を示す部分斜視図である。
【図１８】本発明の船外機のエンジンケースにおけるマフラカバーとマフラの配置関係を示す後方斜視図及び前方斜視図である。
【図１９】本発明の船外機のエンジンケースにおけるマフラカバーの平面図及び前方斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づき、本発明における船外機エンジンケースのマフラ室及びマフラカバー構造の好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る船外機１０を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示している。この例では船舶は典型的には中小型とし、船体１の後部にトランサムボード２（船尾板）有するものとする。船外機１０は図示のようにトランサムボード２を利用して搭載される。なお、以下で参照する各図の要所において、前方（船首側）を矢印Ｆｒにより、後方（船尾側）を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。また、必要に応じて船体の左右方向（船体幅方向）をそれぞれ矢印Ｌ、矢印Ｒにより示す。
【００１９】
ここで先ず本実施形態に係る船体１において、図１のように船体１の底部に船床３が敷設され、この船床３の後端にトランサムボード２が配置される。船床３の中央部付近において操縦席４が設けられ、操縦席４にはハンドル５を始めとする操縦に必要な装置及び機器類、計器類等が配設される。船外機１０は動力、推進機、転舵装置及びチルト装置等が一体的に装備され、所謂オールインワンタイプとして構成され、船体１側に燃料タンク、バッテリ等の通常の備品があれば運転可能である。
【００２０】
なお、船舶としてこの図示例のものに限定されず、その他トランサムボードの後側に船外機搭載用のブラケット等を具備した船体もあり、つまり船体の船尾に船尾板又はこれに相当する部位もしくは部材を有するタイプのものに対して、本発明の船外機１０は有効に適用可能である。
【００２１】
図２〜図５は船外機１０の外観を示し、図２は船外機１０の斜視図、図３は正面図、図４は側面図及び図５は背面図である。船外機１０はエンジンケース１００を有し、このエンジンケース１００内部に後述する動力源であるエンジンユニットを収容すると共に、エンジンケース１００の後部下方にスクリュー（プロペラ）を配置し、エンジンユニットによってスクリューを回転駆動する。エンジンケース１００は船外機１０の外観を構成する外装部材としても機能し、全体として一体感のある外観を呈している。
【００２２】
エンジンケース１００は図１をも参照して、船体１の船尾部（典型的にはトランサムボード２とする）と略同一の幅を有する筐体として構成される。この例ではエンジンケース１００の基本的な形態は概略直方体とし、該直方体の長手方向が船体幅方向（以下、船幅方向と略称する）としている。エンジンケース１００はエンジンユニット及びその周辺部品もしくは部材を収容するケース本体１０１と、ケース本体１０１の上部開口１０１ａ（図１２参照）を覆うケースカバー１０２とを有する。
【００２３】
ここで、エンジンケース１００内に収容されるエンジンユニット及びその周辺部品等について説明する。本発明の船外機１０はそのパワーユニットとして内燃機関を主動力とし、これを作動させて推進機を駆動する。図６は船外機１０におけるエンジンケース１００内部の構成例を示し、図７はエンジンケース１００内の主要構成の分解斜視図である。エンジンケース１００内において、パワーユニットを構成するエンジンユニット１１が、コンパクト且つ重量バランス良く配置収容される。この実施形態では２基のエンジンユニット１１を有し、その筐体の長手方向が船幅方向としたエンジンケース１００の左右に、一対のエンジンユニット１１がセンタ振分けで配置される。各エンジンユニット１１には、吸気系１２及び排気系１３が接続されると共に、それぞれの出力端（クランクシャフト）に動力伝達機構１４が連結される。動力伝達機構１４はエンジンユニット１１の後側にて左右方向中央部で推進機１５と結合し、これらの船外機構成部材が図７のようにフレーム１６上に搭載支持される。
【００２４】
更に具体的に説明すると、エンジンユニット１１において、この例では水冷式直列４気筒４サイクルガソリンエンジンを使用する。なお、エンジン気筒数等は必要に応じて適宜変更可能であり、この例に限定されるものではない。図８を参照して、エンジンユニット１１においてクランクケース１７、シリンダブロック１８、シリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０が順次重なるように一体的に結合し、最下部にオイルパン２１が付設される。各エンジンユニット１１のクランクシャフトは船幅方向（左右方向）に沿って配置され、その軸端に結合するエンジン出力軸が左右両外側に位置するように配置され、即ち右側のエンジンユニット１１のエンジン出力軸は右側に、左側のエンジンユニット１１のエンジン出力軸は左側となるように配置される。
【００２５】
次に吸気系１２において、図６に示すようにエンジンユニット１１相互間に単一のエアクリーナ２２が配置される。一方、図８に示されるように右側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の前側に、及び左側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の後側にそれぞれインテークマニホールド２３が結合し、これらのインテークマニホールド２３とエアクリーナ２２との間がそれぞれインテークパイプ２４を介して接続される。エアクリーナ２２の前面部からエンジンケース１００前部の船体１側まで吸気管２５が延出し（図９参照）、その先端の空気取込み口から空気を取り込むようになっている。空気取込み口は、船体１において波、しぶき及び雨等に曝されることがない部屋もしくはスペースに設置される。図８に示されるように各エンジンユニット１１において、単一の吸気管２５から複数（この例では４つ）のインテークマニホールド２３に分岐する。
【００２６】
排気系１３において、図７等に示されるように右側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の後側に、及び左側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の前側にそれぞれエキゾーストマニホールド２６が結合し、それらは単一のエキゾーストパイプ２７に接続する。エキゾーストパイプ２７には排気ホース２８が接続され、排気ホース２８にはマフラ２９が接続される。このマフラ２９には排気ホース３０が接続され、この排気ホース３０に取り付けられた排気出口３１から排気ガスが排出されるようになっている。
【００２７】
マフラ２９は後述するように、エンジンケース１００のケース本体１０１の下面外側に設置される。この場合、マフラ２９及び排気ホース３０等はケース本体１０１の下面から実質的に突出しないように配置されると共に、ケース本体１０１の後面左右両側の下部付近に配置された排気出口３１から左右バランス良く水中に排気され、これらについては後述するものとする。
【００２８】
動力伝達機構１４はエンジンユニット１１の出力を推進機１５へと伝達する。動力伝達機構１４において、左右のエンジンユニット１１のエンジン出力軸には図１０に示されるように減速機３２が連結される。減速機３２のケーシング３３内に回転自在に軸支されたギア群を有し、その出力軸にドライブシャフト３４が連結される。左右のドライブシャフト３４は相互に同心且つ水平で左右方向に配置され、左右中央部で中間減速機３５と連結する。ドライブシャフト３４は両端でそれぞれユニバーサルジョイント３６，３７を介して、減速機３２及び中間減速機３５と連結する。
【００２９】
本実施形態において中間減速機３５は、それぞれドライブシャフト３４に連結する一対の入力側ベベルギアとこれらの入力側ベベルギアに噛合する出力側ベベルギアとを含む。出力側ベベルギアは、ドライブシャフトケース３８内の第２ドライブシャフトと連結し、中間減速機３５、ドライブシャフトケース３８及びスイベルブラケット３９が、相互に一体的に結合する。第２ドライブシャフトは中間減速機３５から下方へ延出する。これらのスイベルブラケット３９等はベアリング４０を介して、後述するようにケース本体１０１に回動可能に支持される。
【００３０】
推進機１５は図１０等に示されるように、ドライブシャフトケース３８の下方に配置される。推進機１５は、プロペラ駆動用のギアを内蔵するギアケース４１を含み、全体としてフィン状を呈する。ギアケース４１の後端部にはプロペラ４２が装架される。第２ドライブシャフトはドライブシャフトケース３８内を通って更に下方へ延出し、ギアケース４１内まで延設される。ギアケース４１内には最終減速機が構成され、この最終減速機を介してプロペラ４２を回転駆動することができる。
【００３１】
更に、推進機１５に対するチルト機構及びステアリング機構を備えている。これらについての詳細な説明はここでは省略するが、先ずチルト機構により、中間減速機３５、ドライブシャフトケース３８及び推進機１５全体がチルト軸のまわりに上下方向に回動可能である。チルト軸Ｔはドライブシャフト３４と同軸に設定され、図１０の矢印Ａで示すように推進機１５はチルト軸Ｔのまわりにチルト動作することができる。なお、チルト機構において所謂、パワートリムチルト（ＰＴＴ）等と称する駆動装置を備え、電動油圧式のチルト機構が構成されるものであってよい。
【００３２】
また、ステアリング機構により、図１０の矢印Ｂで示すように推進機１５はステアリング軸Ｓのまわりにヨー方向（左右方向）に回動可能である（ヨーイング）。このステアリング機構において、例えば電動油圧式に油圧駆動されるステアリングシリンダを有し、油圧ポンプを油圧源としてステアリングロッドに沿って往復動させることで推進機１５が左右方向に回動、即ちステアリング動作することができる。
【００３３】
上述した船外機１０の主要構成部材は図６のようにフレーム１６上に搭載支持される。フレーム１６は鋼管等の材料を用いて、図１１に示されるようにエンジンケース１００を構成する筐体の直方体に略沿った外形となるように形成される。フレーム１６の所定部位にはエンジンユニット１１を搭載支持するための複数のエンジンマウント４３が配設され、これらのエンジンマウント４３を介してエンジンユニット１１がフレーム１６上に取り付けられる。また、フレーム１６の後部には、前述したスイベルブラケット３９等を支持するためのベアリング４０が装着されるメインブラケット４４が取り付けられる。
【００３４】
更に、フレーム１６の前面部には複数のトランサムボルト４５が前方に向けて取り付けられる。フレーム１６にはエンジンユニット１１を始めとする船外機構成部材が搭載されるが、それらを搭載したフレーム１６はエンジンケース１００内に収容される。トランサムボルト４５はそのようなエンジンケース１００のケース本体１０１の前面部を貫通してトランサムボード２に締結され、これによりエンジンケース１００全体をトランサムボード２に締着固定することができる。なお、ケース本体１０１から突出するトランサムボルト４５にはシールもしくはパッキン等が装着され、水密性が確保される。
【００３５】
さて、エンジンケース１００について更に詳細に説明する。前述のようにエンジンケース１００は、エンジンユニット１１やその周辺部品を収容するケース本体１０１と、ケース本体１０１の上部開口１０１ａを覆うケースカバー１０２とを有する。ケース本体１０１に対してケースカバー１０２が閉じることでエンジンケース１００内は実質的に密閉空間となり、高い水密性が確保される。この場合、船外機１０の構成部材はフレーム１６によって支持され、フレーム１６はエンジンユニット１１を保持すると共に推進機１５の推進力や操舵力を受け持ち、即ちエンジンケース１００自体にはそれらの負荷荷重がかからない。また、エンジンケース１００は図１に示されるように船外機１０の外装部材としても機能し、船外機１０に搭載されて全体として一体感の外観を呈する。
【００３６】
図２〜図４等に示されるようにケース本体１０１の後面側において、その後面部から底面部へかけての領域において、船幅方向中央部にはケース本体１０１の内方へ凹むように形成された凹部１０３が設けられている。この凹部１０３まわりには、推進装置を構成する推進機１５やそのチルト及びステアリング機構等が配設される。凹部１０３はケース本体１０１の後面側から前方へ向けて形成されるが、チルト機構及びステアリング機構あるいはそれらの周辺機器や部材等がチルトあるいはステアリング動作する際にケース本体１０１と干渉しないように必要且つ十分な間隙が設けられている。
【００３７】
前述したように船体１側には燃料タンク、バッテリ等の備品が配備され、これらの備品と船外機１０とが接続もしくは連結される。この場合、図５に示すようにケーシング１０１の前面部とトランサムボード２との間で穴を共あけするかたちで、複数の貫通孔１０４が形成されている。即ち、エンジンに燃焼用空気を供給するための吸気管２５を挿通させるための貫通孔１０４Ａ、燃料タンクからエンジンに燃料を供給するための燃料パイプを挿通させるための貫通孔１０４Ｂ、エンジンケース１００内を換気するための換気空気用筒体を通すための貫通孔１０４Ｃ等が形成される。更に、エンジンケース１００内の装置もしくは機器類又は部材と船体１側の操縦装置との間を、電気的（制御信号等を含む）あるいは機械的に接続するコード又はケーブル類を挿通させるための貫通孔１０４Ｄが形成される。なお、これらの貫通孔１０４には吸気管２５等の実装時に水密保持手段（シール等）が施される。
【００３８】
ケースカバー１０２はエンジンケース１００の上面部を構成するが、図２あるいは図３に示されるようにケース本体１０１の後部上端付近にてヒンジ１０５を介して回動可能に結合する。図１２のようにケースカバー１０２をヒンジ１０５のまわりに回動させて開成することで、エンジンケース１００内部が開放され、これにより露呈したエンジンケース１００内部のエンジンユニット１１等に自由にアクセス可能となる。ケースカバー１０２を開けて内部の点検等を容易に行うことができ、この種の作業の利便性を向上することができる。
【００３９】
ケース本体１０１とケースカバー１０２の閉合部もしくは合せ面には、図１２に示されるようにシール１０６が敷設され、ケースカバー１０２をケース本体１０１に対して閉めることでエンジンケース１００の高い水密性が確保・保持される。この場合、シール１０６は、ケース本体１０１及びケースカバー１０２の合せ面に沿って全周に亘って敷設される。そして、ケースカバー１０２が閉まった際にはケース本体１０１の閉合部との間に挟着され、これによりエンジンケース１００に対する高い水密性が得られる。
【００４０】
また、ケースカバー１０２をケース本体１０１に対して閉じた際、ケースカバー１０２をその閉合状態に固定保持するロック機構１０７を有している。このロック機構１０７として、例えば図１２に示されるようにケース本体１０１に回動自在に取り付けたハンドル１０８とケースカバー１０２に設けたハンドル受け１０９を含む。ハンドル１０８をハンドル受け１０９に対して回動させることで、両者を簡単にロック状態に保持し、また必要に応じてそのロック状態を解除することができる。
【００４１】
上記の場合、エンジンケース１００の上面部、即ちケースカバー１０２の上表面を平坦とすることにより、舟艇もしくはボートのデッキ延長として機能的及び意匠的に、船外機１０が船体１から滑らかに連続するように一体化する。なお、ケースカバー１０２の上表面には滑り止めを設け、その滑り止め効果により、従来の船外機では不可能であった網の取込み、釣った魚の取込み、あるいはレスキューの際対象人員の取り込みが可能であるだけでなく、船尾を桟橋に近づけて、ボートへの乗り降りを船尾から行うことが可能になる。なお、滑り止めとしては、ケースカバー１０２の上表面に適度な大きさの凹凸を設け、あるいは別体の滑り止めラバー等を添着してもよい。
【００４２】
次にマフラ２９は既に述べたように、ケース本体１０１の下面且つ外側に設置される。図１３及び図１４に示されるようにケース本体１０１の下面視で一対のマフラ２９が概略「ハ」字状を呈するように、別言すれば略二等辺三角形の二等辺に対応するように配置される。この場合、右側のエンジンユニット１１に接続されるマフラ２９は、その内部を流れる排気ガス流の上流側が後方となり、左側のエンジンユニット１１に接続されるマフラ２９については、排気ガス流の上流側が前方となるようにそれぞれ配置される。これらのマフラ２９が配置されるケース本体１０１の下面の中央部は略平坦状であり、この中央部の左右両側が適度に上方へ傾斜している。なお、右側のマフラ２９に接続される排気ホース３０は、該マフラ２９の側近に沿って配置され、ケース本体１０１の後面下部付近で排気出口３１に接続される。
【００４３】
マフラ２９及び排気ホース３０は、ケース本体１０１の下面から突出しないように配置される。このように配置するために、ケース本体１０１の下面にはマフラ２９及び排気ホース３０を収容するためのマフラ室１１０が形成される。このマフラ室１１０はケース本体１０１の下面外側からケース本体１０１の内方へ向けて凹設され、ケース本体１０１の底面にて内側へ凸状となる。マフラ室１１０はマフラ２９等の配置に対応して概略「ハ」字状を呈する。
【００４４】
図１５〜図１７にも示されるようにマフラ２９及び排気ホース３０は、マフラ室１１０内にすっぽりと嵌まり込むように収容配置される。つまりマフラ室１１０は、ケース本体１０１の外側にてマフラ２９及びこれに接続された排気ホース３０の形状に沿って形成される。その場合、図１７に示されるようにマフラ２９の外周部を複数の取付金具１１１によって適度な力で押圧し、マフラ２９をマフラ室１１０内に的確に固定する。なお、取付金具１１１はボルト１１２によりケース本体１０１側へ締着固定される。このようにマフラ室１１０を設けることでケース本体１０１の底面に凹凸状の起伏が形成され、これにより該ケース本体１０１の特に底面まわりの剛性を有効に強化することができる。
【００４５】
上記のようにマフラ室１１０に配置されたマフラ２９等は、図１５あるいは図１６に示されるようにマフラカバー１１３によって覆われる。マフラカバー１１３はケース本体１０１の底部まわりに係合し、その状態で後述するネジもしくはボルトによって締着固定される。マフラカバー１１３が被着することで、エンジンケース１００の下面は極めて平滑な面となる。この場合、ケース本体１０１の下面中央部に対応して、マフラカバー１１３も略平坦状に形成される。また、図２及び図３等に示されるように水抜き穴１１３ａが形成される。
【００４６】
ここで、図１５（Ｂ）に示されるようにマフラカバー１１３は、ケース本体１０１に対して複数の平頭ネジ１１４によって締着される。図示例のようにケース本体１０１側に雌ネジ部１１５を設け、平頭ネジ１１４をこの雌ネジ部１１５に螺合させる。平頭ネジ１１４の配設箇所としては、図１８（Ａ），（Ｂ）に示されるように概略例えば皿状に形成されるマフラカバー１１３の上周縁部に沿って、またケース本体１０１の凹部１０３に対応するマフラカバー１１３の底部にて複数個所が設定される。
【００４７】
また、図１８にはマフラ２９とマフラカバー１１３の相対的な配置関係が示される。ケース本体１０１のマフラ室１１０に収容されるマフラ２９は、図示のように略マフラカバー１１３の薄い皿状の凹部内に収まるように配置される。
【００４８】
図１９は更に、マフラカバー１１３単体の構成を示している。上述のようにマフラカバー１１３はケース本体１０１の下面に被着するが、その被着した際に図１９（Ａ）の領域Ｆにてケース本体１０１の下面に密着する。この領域Ｆは、ケース本体１０１においてマフラ２９を収容するマフラ室１１０が配置されない部位に対応する。つまりマフラ室１１０は凹状に凹んでいるため、この部位においてはマフラカバー１１３が密着しないこととなる。また、図１９（Ｂ）に示されるようにマフラカバー１１３の後端部には、前述した水抜き穴１１３ａや、排気出口３１を挿通させるための穴１１３ｂが形成される。
【００４９】
更に、本発明における主要構成及びその作用等について要約的に説明する。先ず、本発明において排気系１３のエキゾーストマニホールド２６から一旦、上方に上げられた排気は、水と混合して排気ホース３０を経由し、エンジンケース１００の下方に配置されたマフラ２９に導かれる。マフラ２９等の排気系部品がスターンドライブ艇とは異なり、外部に曝されてはおらず、またチルト及びステアリング動作による撓みの発生を受ける部位がないため、耐候性、耐光性あるいは機械的劣化性に優れている。
【００５０】
この場合、マフラ２９はエンジンケース１００のケース本体１０１下面の窪み、即ちマフラ室１１０に収容されるので、マフラカバー１１３のケース本体１０１下面に対する接触面積を大きくすることができる。これにより、船体１の船底６（図１３、図１４参照）に沿うように形成されたマフラカバー１１３（エンジンケース１００下面）は、ボート底面を水流が流れる際、開放されて上方に盛り上がる水流圧力をエンジンケース１００やフレーム１６に伝え易くする。
【００５１】
また、マフラ２９がエンジンケース１００の外側下面に配置されるので、エンジンケース１００内の温度を排気熱で上昇させることがない。エンジンがスターンドライブ艇よりも高位に配置されるので、被水あるいは逆流等でエンジンをドライな環境とし易い。
【００５２】
また、マフラカバー１１３とケース本体１０１の合せ部は、図１５（Ｂ）に示されるようにマフラカバー１１３の板厚分だけケース本体１０１が抉られているので、全体として平滑である。舟艇もしくはボートの走行時、盛り上がる水流をマフラカバー１１３で受け止めることによって、ボートには船首下げ方向のモーメントが作用する。この水流は滑走移行時に最大であるのでマフラカバー１１３は揚力発生装置の役割を果たし、滑走移行を容易化する。従って、短時間で滑走移行を可能とする大型エンジンを必要としないで済むため、船外機１の実質的な小型化を図ることができる。また、滑走移行装置を持たない、特にアウトブラケット付の重心が船体から離れた船外機に比べて加速性に優れている。
【００５３】
また、マフラカバー１１３とケース本体１０１の接合は平頭ネジ１１４で行われ、突出部位を最小限に抑えることで周囲の水流の影響を受け難く、流体的抵抗が小さくなる。また、このように平頭ネジ１１４によって締着することで、マフラカバー１１３がエンジンケース１００から離脱し難くすることができる。更に、マフラカバー１１３の取付用ボルトである平頭ネジ１１４を外すことで、マフラ２９の点検、整備作業を簡単に行うことができる。
【００５４】
更に、マフラカバー１１３の底部には図１９（Ｂ）等に示されるように平坦な面と斜めの面があり、船外機１単体で床置きする際、平坦な面又はＶ字状の台に対して斜めの面を当てることで安定させることができる。
また、マフラカバー１１３の後面には排気出口３１が設けられ、低速時には水面下で別系統排気系から、また高速時（滑走時）には水面上で且つ運転席から最も遠い位置から排気するため、運転者に届く排気音、排気を少なくすることができる。更に、マフラカバー１１３の後端には係留（非滑走時）マフラ２９の周囲に溜まった水を、陸上に揚げる際（滑走移行時）に抜くための水抜き穴１１３ａ穴が開設されている。
【００５５】
そして本発明によれば特に、エンジンケース１００下面にマフラ室１１０を設け、このマフラ室１１０に収容されたマフラ２９がマフラカバー１１３で覆われる。
これにより重い湿式のマフラ２９をエンジンケース１００の下部に配置することで、船外機１全体の重心を下げ、舟艇の安定走行を保証する。また、マフラカバー１１３を被着することで、マフラ２９を直接水中の流体に暴露せず、マフラ２９に対する流体からの影響を受けないようにし、マフラ２９を有効に保護することができる。
【００５６】
また、エンジンケース１００下面を平滑にすることで、滑走前に船体１の後端部から盛り上がる水流をマフラカバー１１３で受け止め、滑走への移行が簡単且つ的確に行える。大型エンジンを必要としない結果として船外機１の燃費が向上する。更に、マフラカバー１１３の形状をケース本体１０１と整合性のある形状とすることで、船外機１全体として一体感のある意匠を実現することができる。
【００５７】
また、マフラ室１１０は、マフラ２９及び排気ホース３０の形状に沿って形成され、これによりマフラ室１１０の実質的な容積を小さくする。そして、滑走時及び陸揚げ時等、マフラ室１１０が水面上に位置する場合、マフラ２９周囲の水を極めて短時間で排水することができ、作業効率を向上することができる。また、このようにマフラ室１１０を設けることでケース本体１０１の底面に凹凸状のビードが形成され、ケース本体１０１の特に底面まわりの剛性を有効に強化することができる。更に、マフラカバー１１３とケース本体１０１の下面との密着面積を比較的大きく確保し、水流による抵抗をマフラカバー１１３からケース本体１０１へ伝え易くする。
【００５８】
更に、マフラカバー１１３を、ケース本体１０１に対して平頭ネジ１１４によって締着することで、流体抵抗を小さくすることは前述した通りである。
【００５９】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において、マフラカバー１１３を固定するために使用する平頭ネジ１１４の個数等は、必要に応じて増減可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１  船体、２  トランサムボード、３  船床、５  ハンドル、６  船底、１０  船外機、１１  エンジンユニット、１２  吸気系、１３  排気系、１４  動力伝達機構、１５  推進機、１６  フレーム、１７  クランクケース、１８  シリンダブロック、１９シリンダヘッド、２２  エアクリーナ、２３  インテークマニホールド、２４  インテークパイプ、２５  吸気管、２６  エキゾーストマニホールド、２７  エキゾーストパイプ、２８  排気ホース、２９  マフラ、３１  排気出口、３２  減速機、３３  ケーシング、３４  ドライブシャフト、３５  中間減速機、３６，３７  ユニバーサルジョイント、３８  ドライブシャフトケース、３９  スイベルブラケット、４０  ベアリング、４１  ギアケース、４２  プロペラ、４３  エンジンマウント、４４  メインブラケット、４５  トランサムボルト、１００  エンジンケース、１０１  ケース本体、１０２  ケースカバー、１０３  凹部、１０４  貫通孔、１０５  ヒンジ、１０６  シール、１０７  ロック機構、１１０  収容部、１１１  取付金具、１１３  マフラカバー、１１４  平頭ネジ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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