(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力が供給されて電動機として作用し回転部材に与える動力を発生する一方、発電機として作用し前記回転部材に与える回生制動力を発生する電動モータと、前記電動モータに供給する電力を蓄え、かつ、前記電動モータが発電機として作用したときに発生した電力が充電される蓄電装置と、この蓄電装置から電力が供給されるとペルチェ効果による熱移動を生じて前記電動モータを冷却する熱電素子とを備えた冷却装置において、
摩擦力により前記回転部材に与える制動力を生じる摩擦ブレーキと、
前記蓄電装置の充電量を判断する充電量判断手段と、
前記回転部材に予め定められた所定値以上の制動力を与える必要があるか否かを判断する制動判断手段と、
前記電動モータの温度が予め定められた閾値以上であるか否かを判断する温度判断手段と、
前記蓄電装置の充電量が所定値以上であることにより前記充電量判断手段によって前記蓄電装置が満充電の状態であると判断され、かつ、前記制動判断手段によって前記回転部材に前記所定値以上の制動力を与える必要があると判断され、さらに、前記温度判断手段によって前記電動モータの温度が予め定められた閾値以上であると判断された場合に、前記所定値以上の制動力を前記摩擦ブレーキにより発生する制動力および前記電動モータにより発生する回生制動力の両方により賄い、かつ、前記蓄電装置の電力を前記熱電素子に供給してペルチェ効果により前記電動モータを冷却するとともに前記蓄電装置の電力を補機に供給してその補機を駆動させることにより前記蓄電装置の電力を消費させる制御手段とを備えていることを特徴とする冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、熱電素子に電流を流してペルチェ効果により電動モータを冷却する冷却装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
熱電素子、例えばペルチェ素子に電流を流して、ペルチェ効果により電動モータを冷却する技術の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された冷却装置は車両に設けられるものであり、その車両は、発電電動機の出力軸に変速機を介在させて駆動輪が接続されている。また、前記発電電動機にはパワーコントロールユニットを介在させてバッテリが接続されており、車両の駆動時には、バッテリから発電電動機に電流を供給して発電電動機をモータとして動作させることができ、また、バッテリの電力をペルチェ素子に供給して、ペルチェ効果により発電電動機を冷却することができることが記載されている。これに対して、車両の制動状態では、発電電動機を発電機として動作させて、バッテリに電力を充電することが記載されている。この車両の制動状態において、特に、バッテリの電気量が所定の電気量以上の時には、発電電動機の電力をバッテリに充電し、かつ、ペルチェ素子に供給して、ペルチェ効果により発電電動機を冷却することができると記載されている。なお、熱電素子によりモータを冷却する技術は特許文献２にも記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２２０６９号公報
【特許文献２】特開２００７−３２５４１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、駆動輪に与える制動力を、電動モータおよび摩擦ブレーキにより発生させることができるように構成された車両が知られているが、特許文献１には摩擦ブレーキの記載はなく、また、必要な制動力を発生するにあたり、摩擦ブレーキで発生する制動力、および電動モータで発生する回生制動力についても特許文献１には記載されていない。したがって、熱電素子で電動モータを冷却する一方、必要な制動力を発生するにあたり、摩擦ブレーキで発生する制動力、および電動モータで発生する回生制動力をどのように制御するかについて、未だ改善の余地があった。
【０００５】
この発明は上記課題を解決するためになされたもので、回転部材に制動力を与える機構として電動モータおよび摩擦ブレーキが設けられており、その電動モータを熱電素子により冷却するにあたり、摩擦ブレーキの制動力および電動モータの回生制動力を適切に制御することのできる冷却装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、電力が供給されて電動機として作用し回転部材に与える動力を発生する一方、発電機として作用し前記回転部材に与える回生制動力を発生する電動モータと、前記電動モータに供給する電力を蓄え、かつ、前記電動モータが発電機として作用したときに発生した電力が充電される蓄電装置と、この蓄電装置から電力が供給されるとペルチェ効果による熱移動を生じて前記電動モータを冷却する熱電素子とを備えた冷却装置において、摩擦力により前記回転部材に与える制動力を生じる摩擦ブレーキと、前記蓄電装置の充電量を判断する充電量判断手段と、前記回転部材に予め定められた所定値以上の制動力を与える必要があるか否かを判断する制動判断手段と、前記電動モータの温度が予め定められた閾値以上であるか否かを判断する温度判断手段と、前記蓄電装置の充電量が所定値以上であることにより前記充電量判断手段によって前記蓄電装置が満充電の状態であると判断され、かつ、前記制動判断手段によって前記回転部材に前記所定値以上の制動力を与える必要があると判断され、さらに、前記温度判断手段によって前記電動モータの温度が予め定められた閾値以上であると判断された場合に、前記所定値以上の制動力を前記摩擦ブレーキにより発生する制動力および前記電動モータにより発生する回生制動力の両方により賄い、かつ、前記蓄電装置の電力を前記熱電素子に供給してペルチェ効果により前記電動モータを冷却するとともに前記蓄電装置の電力を補機に供給してその補機を駆動させることにより前記蓄電装置の電力を消費させる制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、蓄電装置の充電量が所定値以上であると判断され、かつ、所定値以上の制動力を回転部材に与える必要があると判断された場合は、摩擦ブレーキまたは電動モータの温度に基づいて、摩擦ブレーキにより発生する制動力および電動モータにより発生する回生動力を制御する一方、蓄電装置の電力を熱電素子に供給してペルチェ効果により電動モータを冷却することができる。したがって、必要な制動力を確保することができるとともに、蓄電装置への過充電を抑制できる。また、電動モータの温度が予め定められた閾値以上であると判断された場合は、必要な制動力を電動モータおよび摩擦ブレーキの両方により賄う制御をおこなう。したがって、電動モータの温度上昇を抑制できる。
【００１０】
また、この発明の他の例によれば、摩擦ブレーキの温度が予め定められた閾値以上であると判断された場合は、必要な制動力を電動モータにより賄い、その不足分の制動力を摩擦ブレーキにより賄う制御をおこなう。したがって、摩擦ブレーキの温度上昇を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明で実行される第１制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の冷却装置の一例を示す模式図である。
【図３】この発明で実行される第２制御例を示すフローチャートである。
【図４】この発明で実行される第３制御例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
この発明を図面に基づいて説明する。図２は、この発明を車両の駆動輪に取り付けられたインホイールモータを冷却する冷却装置として用いた模式図である。このインホイールモータは従来から知られているものと同様に構成されており、例えば、特開２００５−０６７４１６号公報、特開２００５−０５９６８４号公報、特開２００５−０８１８７１号公報などに記載されているため、詳細な説明を省略する。図２において、電動モータ１は、タイヤ（図示せず）が取り付けられたホイール（図示せず）の内側に設けられており、その電動モータ１を収容したケーシング（図示せず）がサスペンション（図示せず）を介在させて車体（図示せず）に取り付けられている。この電動モータ１との間で電力の授受をおこなう二次電池２が車体に設けられている。また電動モータ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行制御と、運度エネルギを電気エネルギに変換する回生制御とを切り替えておこなうことができる。さらに、電動モータ１を冷却する作用、および電動モータ１の熱を電力に変換する作用を発生する熱電素子３がケーシングの内部に設けられている。この熱電素子３は、従来から知られているものと同様の構造を有しており、２種類の金属（電極）の接合部に電流を流すと、一方の金属から他方の金属へ熱が移動するというペルチェ効果を生じ、また、金属同士の温度差により電圧を発生するというゼーベック効果を生じる特性を備えている。
【００１４】
図２において熱電素子３は、金属４と金属５Ａとをｐ型半導体６により接合し、金属４と金属５Ｂとをｎ型半導体７により接合した単一の素子として模式的に示されている。半導体としては、Ｂｉ−Ｔｅ系、Ｐｂ−Ｔｅ系、Ｓｉ−Ｇｅ系などの中から適当なものを選択することができる。このような熱電素子は、例えば、特開２０００−２９９４１８号公報、特開２００５−１５１６１号公報、特開２００６−１７７２６５号公報などに記載されているので、詳細な説明は省略する。そして、金属４と電動モータ１とが熱授受可能に接続されている。例えば、金属４と電動モータ１とが直接接触するか、または、熱伝導性を備えた金属材料（図示せず）、あるいは空気を介在させて間接的に接触されている。さらに他方の金属５Ａ，５Ｂは配線１０を介して二次電池２に接続されて電気回路を形成している。また、二次電池２と電動モータ１とが電気回路により接続されている。
【００１５】
この図２に示す例では、二次電池２の電力を電動モータ１に供給して電動機として駆動させ、駆動輪で駆動力を発生させることができる。一方、車両が惰力走行するときには、車両の運動エネルギにより電動モータ１が発電をおこない、その電力を二次電池２に充電することができる。また、電動モータ１が電動機として作用しているとき、または電動モータ１が発電機として作用しているとき、さらには電動モータ１が停止しているときのいずれにおいても、二次電池２から熱電素子３に電流を流すと、高温側つまり電動モータ１側の金属４の熱が、低温側つまり金属５Ａ，５Ｂに伝達される。そして、その金属５Ａ，５Ｂの熱が空気中に放熱される。このようなペルチェ効果により電動モータ１が冷却される。一方、電動モータ１が電動機として作用しているとき、または電動モータ１が発電機として作用しているとき、さらには電動モータ１が停止しているときのいずれにおいても、電動モータ１の熱が金属４から金属５Ａ，５Ｂに伝達されると電気回路で起電力が生じ、その電力を二次電池２に充電することができる（ゼーベック効果）。
【００１６】
さらに、ケーシングの内部にはタイヤに制動力を与える摩擦ブレーキ８が設けられている。この摩擦ブレーキ８は、従来から知られている機械式ブレーキと同様の構造を有しており、具体的には、タイヤと共に一体回転するロータにブレーキパッドを押し付けて、摩擦力により制動力を発生させる機構である。この摩擦ブレーキ８は、ドラムブレーキまたはディスクブレーキの何れでもよく、アクチュエータ、例えば、油圧アクチュエータによりブレーキパッドをロータに押し付ける力を制御することができるように構成されている。
【００１７】
一方、車両には、電動モータ１の回転および停止さらには回転数、摩擦ブレーキ８により発生する制動力、二次電池２から熱電素子３に供給する電力などを制御する電子制御装置９が設けられている。この電子制御装置９には、二次電池２の充電量、イグニッションキーの操作状態、シフトポジション、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、電動モータ１の温度、摩擦ブレーキ８の温度などを検出するスイッチやセンサの信号が入力される。さらに、車両には現在地から目的地までの走行予定経路の道路状況を検知し、また、現在地から目的地までの走行予定経路を検索することのできるナビゲーションシステム（図示せず）が設けられており、そのナビゲーションシステムと電子制御装置９との間で信号の授受がおこなわれるように構成されている。
【００１８】
この図２に示す例においては、車両が惰力走行するときに、その運動エネルギにより電動モータ１が発電をおこない、発生した電力を二次電池２に充電することができる。また、二次電池２から熱電素子３に電力を供給すると、高温側である金属４の熱が、低温側である金属５Ａ，５Ｂへ移動し、その金属５Ａ，５Ｂの熱が空気中に放散される。このような制御およびペルチェ効果により、電動モータ１を冷却することができる。また、電動モータ１が電動機として駆動するとき、または発電機として作用するときに、電動モータ１の熱が金属４に伝達されて金属４と金属５Ａ，５Ｂとの間に温度差が生じると、ゼーベック効果により電気回路で電圧が生じるため、その電気エネルギを二次電池２に充電することができる。以下、図２に示された冷却装置の具体的な制御例を順次説明する。
【００１９】
（第１制御例）
まず第１制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。車両の走行中に二次電池２の充電量が検知され、二次電池２が満充電の状態にあるか否かが判断される（ステップＳ１）。ここで、現時点で二次電池２が満充電の状態にあるとき、または現時点から所定時間内に満充電になることが予測されるときは、ステップＳ１で肯定的に判断される。現時点から所定時間内に満充電になることの予測は、ナビゲーションシステムにより検知される道路状況に基づいておこなわれる。例えば、車両の走行予定経路に降坂路が存在していれば、車両がその降坂路を走行するときに電動モータ１により発電がおこなわれて、現時点から所定時間内に二次電池２が満充電となることを予測できる。このステップＳ１で肯定的に判断されるということは、熱電素子３で発電をおこなうことはできない（ステップＳ２）。それは、熱電素子３でゼーベック効果により発生した電力を二次電池２に充電できないからである。
【００２０】
ついで、イグニッションスイッチがオン（ＯＮ）されているか否かが判断される（ステップＳ３）。また、車両を走行させるシフトポジション、具体的にはドライブ（Ｄ）ポジションまたはリバース（Ｒ）ポジション（モード）が選択されているか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ３，Ｓ４は、共に運転者の走行意図の有無を判断するものであり、ステップＳ３またはステップＳ４で肯定的に判断されるということは運転者に走行意図があることになり、ステップＳ３またはステップＳ４で否定的に判断されるということは、運転者に走行意図が無いことになる。さらに、摩擦ブレーキ８の温度が予め定められた閾値以上であるか否かが判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５の判断に用いる閾値は、摩擦ブレーキ８の温度がその閾値以上にならないようにすると、摩擦ブレーキ８の耐久性の低下を防止することができる値であり、予め電子制御装置９に記憶されている。
【００２１】
さらにまた、予め定められた所定値以上の制動力を車両で発生させる必要があるか否かが判断される（ステップＳ６）。このステップＳ６の判断は、ブレーキペダルの踏み込み量、踏力などによりおこなう。ステップＳ３ないしステップＳ６の全てにおいて肯定的に判断された場合は、車両の惰力走行による運動エネルギにより電動モータ１で発電してその電力を二次電池２に充電する一方、二次電池２の電力を熱電素子３に供給して、ペルチェ効果により電動モータ１を冷却する制御（冷却モード）をおこなう（ステップＳ７）。また、車両において必要な制動力を発生させるにあたり、摩擦ブレーキ（機械式ブレーキ）８よりも電動モータ１による回生制動力（回生ブレーキ）を優先的に使用する制御をおこない（ステップＳ８）、この制御ルーチンを終了する。ステップＳ７，Ｓ８の制御は同時におこなってもよいし、いずれか一方の制御を先におこない、かつ、他方の制御を後におこなってもよい。このステップＳ８の制御の具体的な意味は、車両全体において必要な制動力を、基本的には電動モータ１の回生制動力により賄い、不足分の制動力を摩擦ブレーキ８により賄うというものである。つまり、ステップＳ８の制御により、摩擦ブレーキ８の制動力の負担分よりも、電動モータ１の制動力の負担分の方が相対的に多くなる。
【００２２】
一方、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６のうち、少なくとも１つのステップで否定的に判断された場合は、ステップＳ７，Ｓ８の制御をおこなわずに、この制御ルーチンを終了する。また、前記ステップＳ１で否定的に判断された場合も、ステップＳ７，Ｓ８の制御をおこなわずに、この制御ルーチンを終了する。なお、図１のフローチャートにおいては、各ステップの実行順序を変更することもできる。例えば、ステップＳ３ないし６の判断は、全てを同時におこなってもよいし、各判断を順次おこなってもよい。その場合における各ステップの判断順序は問われない。また、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６の判断を先におこない、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６の全てにおいて肯定判断された場合に、ステップＳ１の判断をおこない、そのステップＳ１で肯定的に判断された場合に、ステップＳ２を経由してステップＳ７，Ｓ８の進むルーチンを採用することもできる。
【００２３】
この第１制御例においては、現時点で二次電池２が満充電状態にあるか、または、現時点から所定時間内に二次電池が満充電状態になることが予測され、かつ、所定値以上の制動力を発生させる必要があるときは、電動モータ１の温度、または電動モータ１の温度の上昇率に関わりなく、二次電池２の電力を熱電素子３に供給し、ペルチェ効果により電動モータ１を冷却する制御をおこなう。したがって、車両で必要な制動力を電動モータ１により賄うことができる一方、二次電池２の充電量が過剰になることを防止できる。また、ステップＳ８においては、摩擦ブレーキ８よりも電動モータ１を優先的に使用するため、摩擦ブレーキ８の過熱を抑制できる。
【００２４】
（第２制御例）
つぎに第２制御例を図３のフローチャートに基づいて説明する。この図３においては、車両の走行中にステップＳ１の判断がおこなわれる。このステップＳ１の判断は図１のステップＳ１と同じである。また、予め定められた閾値以上の制動力が必要であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１の判断は、ブレーキペダルの操作状態から判断する。このステップＳ１１の判断に用いられる閾値以上の制動力は、図１のステップＳ６で判断される必要な制動力よりも相対的に高い。さらに、電動モータ１の温度（特に、コイルエンドの温度）が予め定められた閾値以上であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２の判断に用いる閾値は、電動モータ１の温度がその閾値以上にならないようにすると、電動モータ１の耐久性の低下を防止することができる値であり、予め電子制御装置９に記憶されている。
【００２５】
上記ステップＳ１，Ｓ１１，Ｓ１２の全てにおいて肯定的に判断された場合は、ステップＳ７の制御をおこない、また、摩擦ブレーキ８および電動モータ１を併用して制動力を発生させる（ステップＳ１３）。さらに、二次電池２の電力を車両に設けられている補機装置、例えばランプの点灯、エアコン用コンプレッサの駆動などに消費し（ステップＳ１４）、図３の制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１３とステップＳ１４との間に、電動モータ１で回生制動力を発生させるときに生じる電力を、熱電素子３に供給しても電力が余るか否かを判断するステップを介在させ、そのステップで肯定的に判断された場合にステップＳ１４に進み、そのステップで否定的に判断された場合はそのまま終了するルーチンを採用することもできる。一方、ステップＳ１，Ｓ１１，Ｓ１２の少なくとも１つで否定的に判断された場合は、ステップＳ７，１３，１４の制御をおこなわずに、この制御ルーチンを終了する。
【００２６】
なお、第２制御例においては、図３のフローチャートのステップの実行順序を変えてもよい。例えば、ステップＳ７，Ｓ１３，Ｓ１４の制御は全て同時におこなってもよいし、各ステップを順次おこなってもよい。この場合、各ステップの実行順序は問わない。また、ステップＳ１，Ｓ１１，Ｓ１２の制御は全て同時におこなってもよいし、各ステップを順次おこなってもよい。この場合、各ステップの実行順序は問わない。
【００２７】
以上のように、第２制御例においては、現時点で二次電池２が満充電であるか、または現時点から所定時間後に二次電池が満充電になると予測され、かつ、必要な制動力が閾値以上である時は、必要な制動力を電動モータ１および摩擦ブレーキ８の両方で分担する制御をおこなう。また、二次電池２の電力を熱電素子３に供給してペルチェ効果により電動モータ１を冷却することができる。したがって、二次電池２の充電量が過剰となることを防止できる。
【００２８】
（第３制御例）
さらに、第３制御例を図４のフローチャートにより説明する。図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の処理は図１と同じである。また、図４のフローチャートにおいては、ステップＳ２についで、ステップＳ３，Ｓ４の判断に加えて、さらに、アクセル開度が予め定められた閾値以下であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１５は、運転者の減速意図の有無を判断するものであり、ステップＳ１５で肯定的に判断されるということは、運転者の減速意図があることになり、ステップＳ１５で否定的に判断されるということは、運転者の減速意図がないことになる。さらに、電動モータ１により発電をおこない回生制動力を発生させる必要があるか否かが判断される（ステップＳ１６）。このステップＳ１６の判断は、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かにより判断可能である。ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ１５，Ｓ１６の全てにおいて肯定的に判断された場合は、ステップＳ７の制御をおこない、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ７の制御は図１と同じである。
【００２９】
一方、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ１５，Ｓ１６のうち、少なくとも１つのステップで否定的に判断された場合は、ステップＳ７を制御をおこなわずに、この制御ルーチンを終了する。また、前記ステップＳ１で否定的に判断された場合も、ステップＳ７を制御をおこなわずに、この制御ルーチンを終了する。なお、第３制御例においては、図４のフローチャートのステップの実行順序を変えてもよい。例えば、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ１５，Ｓ１６の制御は全て同時におこなってもよいし、各ステップを順次おこなってもよい。この場合、各ステップの実行順序は問わない。
【００３０】
以上のように、第３制御例においては、現時点で二次電池２が満充電状態にあるか、または、現時点から所定時間内に二次電池が満充電状態になることが予測され、かつ、電動モータ１により回生制動力を発生させる必要があるときは、電動モータ１の温度、または電動モータ１の温度の上昇率に関わりなく、二次電池２の電力を熱電素子３に供給し、ペルチェ効果により電動モータ１を冷却する制御をおこなう。したがって、必要な制動力を電動モータ１により賄うことができる一方、二次電池２の充電量が過剰になることを防止できる。
【００３１】
ここで、上記の具体例に基づいて説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、電動モータ１が、この発明の電動モータに相当し、二次電池２が、この発明の蓄電装置に相当し、熱電素子３が、この発明の熱電素子に相当し、摩擦ブレーキ８が、この発明の摩擦ブレーキに相当し、駆動輪が、この発明の回転部材に相当する。また、図１のフローチャートに示すステップＳ１が、この発明の充電量判断手段に相当し、ステップＳ６が、この発明の制動判断手段に相当し、ステップＳ５が、この発明の温度判断手段に相当し、ステップＳ７，Ｓ８が、この発明の制御手段に相当する。さらに、図３のフローチャートに示すステップＳ１が、この発明の充電量判断手段に相当し、ステップＳ１１が、この発明の制動判断手段に相当し、ステップＳ１２が、この発明の温度判断手段に相当し、ステップＳ７，Ｓ１３が、この発明の制御手段に相当する。
【００３２】
なお、上記の各制御例においては、車両の駆動輪のホイールの内側に設けられた電動モータ、いわゆるインホイールモータを熱電素子により冷却するように構成されているが、この発明は、車体に電動モータが搭載されており、その電動モータのトルクが左右の前輪、または左右の後輪に伝達されるように構成された二輪駆動車に適用することもできる。また、この発明は車体に電動モータが搭載されており、その電動モータのトルクが左右の前輪、および左右の後輪に伝達されるように構成された四輪駆動車に適用することもできる。
【００３３】
さらに、この発明は車両に設けられた電動モータを冷却する冷却装置に限らず、工作機械用の電動モータの冷却にも用いることができる。この工作機械は、電動モータの動力により工作物または工具が回転運動するように構成されている。また、摩擦ブレーキにより工作物または工具を停止させる制動力が発生する。このような工作機械において、図１または図４のフローチャートを実行するときはステップＳ３，Ｓ４はおこなわず、図４のフローチャートのステップＳ１５も実行しない。なお、この発明における電動モータは、回転部材に与える回生制動力および動力を発生する装置であり、摩擦ブレーキは、回転部材に与える制動力を発生する装置である。この発明を車両に用いるとき、回転部材には駆動輪、回転軸、ギヤ、プーリ、スプロケット、遊星歯車機構のキャリヤなどが含まれる。これらは、電動モータの動力が伝達される回転要素である。この発明を工作機械に用いるとき、回転部材には工作物および工具が含まれる。さらに、この発明において、充電量判断手段および制動判断手段および温度判断手段は、全ての判断を同時におこなってもよいし、各判断を順次おこなってもよい。その場合、各判断の実行順序は問わない。
【符号の説明】
【００３４】
１…電動モータ、  ２…二次電池、  ３…熱電素子、  ８…摩擦ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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