(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
厚さＥのタイヤトレッド（１０）であって、
路面に接触するようになった走行面（１２）と、
前記走行面上に開口すると共に前記トレッドの厚さＥよりも小さい深さＰを有する少なくとも１つの切欠き（２０）とを有し、前記切欠きは、新品時に前記タイヤの前記走行面上に２つの対向したエッジを形成し、前記エッジは、前記切欠きの少なくとも１つの幅の狭い部分（３０）及び前記切欠きの少なくとも１つの幅の広い部分（４０）を画定し、前記幅の広い部分と前記幅の狭い部分は、これらが交互に位置するよう位置決めされている、タイヤトレッドにおいて、
前記幅の広い部分は、前記切欠きの深さＰよりも小さい深さＦまで前記深さ中に延び、
前記幅の狭い部分は、１ｍｍ以下の平均幅ＬＥを有し、
前記幅の広い部分は、１ｍｍを超える平均幅ＬＬを有し、
前記幅の狭い部分は、前記切欠きの深さＰ全体にわたって延び、
前記幅の広い部分は、前記切欠きの深さＰの少なくとも３０％にわたって前記トレッドの深さ中に延び、
各前記幅の広い部分（４０）は、平均幅が１ｍｍ以下の延長部（５０）により深さＦよりも大きい深さまで延長され、
前記幅の広い部分（４０）は、前記幅の広い部分を前記延長部（５０）に連結するようになった連結部（６０）を有し、前記幅の広い部分の幅は、この連結部において連続的に且つ次第に前記延長部の幅まで下方に減少している、トレッド。
【請求項２】
前記延長部（５０）は、深さＰまで下方に延びている、請求項１記載のトレッド。
【請求項３】
前記幅の狭い部分（３０）の平均幅ＬＥは、０．２ｍｍ超０．８ｍｍ未満である、請求項１又は２に記載のトレッド。
【請求項４】
前記切欠き（２０）の深さＰと前記幅の広い部分（４０）の深さＦの差Ｄは、１ｍｍ以上である、請求項１乃至３の何れか１項に記載のトレッド。
【請求項５】
前記幅の広い部分（４０）の平均幅ＬＬは、２．５ｍｍ以下である、請求項１乃至４の何れか１項に記載のトレッド。
【請求項６】
少なくとも１つの切欠き（２０）に関し、未摩耗条件で前記走向面（１２）上において、
（ａ）前記切欠きの前記幅の広い部分（４０）の長さの和と、
（ｂ）前記切欠きの前記幅の狭い部分（３０）の長さの和の比Ｒは、
０．２以上５以下である、請求項１乃至５の何れか１項に記載のトレッド。
【請求項７】
比Ｒは、０．８以上１．５以下である、請求項６記載のトレッド。
【請求項８】
前記幅の広い部分（４０）の平均幅ＬＬは、前記走向面（１２）から測定して前記切欠き（２０）の深さＰの少なくとも３０％にわたって一定である、請求項１乃至７の何れか１項に記載のトレッド。
【請求項９】
前記切欠き（２０）の前記幅の狭い部分（３０）は全て、実質的に同一の長さＬｏＥを有し、前記切欠き（２０）の前記幅の広い部分（４０）は全て、実質的に同一の長さＬｏＬを有する、請求項１乃至８の何れか１項に記載のトレッド。
【請求項１０】
請求項１乃至９の何れか１項に記載のトレッドを有するタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に雪路面上で使用されるようになったタイヤ用のタイヤトレッドに関する。本発明は又、かかるトレッドを備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッドパターンが路面とトレッドとの間に位置する水を排除して濡れた路面に対するタイヤのグリップを再確立するようにするために種々のサイズのノッチ（又は切込み）を有することが公知のやり方である。これらノッチをこれらの幅に基づいて区別することが行われ、即ち、チャネル（チャネルは、通常、円周方向に差し向けられ、乗用車用タイヤについては幅が典型的には８〜１０ｍｍである）、溝（幅が２〜７ｍｍ）及びサイプ（幅が典型的には０．３〜１ｍｍ）が存在する。これらノッチ、特にサイプは、タイヤに雪路面に対するグリップを与える上に置いても非常に重要である。
【０００３】
雪路面上で使用されるようになったトレッドパターンは、雪がノッチ内で詰め込み状態になりこれらノッチを塞ぐ傾向があるという課題に取り組める必要がある。雪がノッチを満たした場合、タイヤがどのように挙動するかを決定するのがもはやゴムと雪の密着性ではなく、雪と雪の密着性である。当然のことながら、雪は、幅の広い溝やチャネルよりもサイプや幅の狭い溝をより迅速に満たす傾向がある。というのは、これら幅の広い溝やチャネルは、雪の貯蔵容量が大きいからである。
【０００４】
この課題に直面して、幅の狭い切込みに幅の広い領域を提供してこれら切込みが雪を蓄える能力を向上させる提案がなされた。「切込み」という用語は、比較的幅の狭いノッチを意味するために用いられている場合が多いので、本出願人は、より一般的な用語である「切欠き」を用いることとする。この「切欠き」という用語は、ゴムコンパウンド又はトレッドの任意他の構成材料の互いに向かい合った壁により画定されていて、走行面上に開口し、それにより２つの向かい合ったエッジを形成する、トレッドに設けられた中空スペースを意味するものと理解されたい。
【０００５】
欧州特許第０８４７８７８号明細書は、雪路面上におけるタイヤのトラクションを向上させようとするものである。この特許文献は、走行面上に開口すると共にトレッドの厚さよりも小さい深さを有する切欠きを有し、切欠きが、新品時にタイヤの走行面上に２つの対向したエッジを形成し、これらエッジが、複数個の幅の狭い部分及び少なくとも１つの幅の広い部分を画定し、これら幅の広い部分と幅の狭い部分は、これらが交互に位置するよう位置決めされ、両方の部分が切欠きの深さ全体にわたって延びることを特徴とするタイヤトレッドを記載している。幅の広い部分は、トレッドの内側に向かって次第に減少する幅を有する。
【０００６】
欧州特許第１１９０８７１号明細書は、別の問題、即ち、タイヤが加速中又は制動中にあるとき、幅の狭い切込みが閉じる傾向があるという自体に取り組んでいる。この特許文献は、切込みに沿う幾つかの場所で幅を減少させることを教示している。この特許文献は、走行面上に開口すると共にトレッドの厚さよりも小さい深さを有する少なくとも１つの切欠きを有し、切欠きが、タイヤの走行面上に２つの対向したエッジを形成し、これらエッジが、複数個の幅の狭い部分及び複数個の幅の広い部分を画定し、これら幅の広い部分と幅の狭い部分は、これらが交互に位置するよう位置決めされ、幅の狭い部分が切欠きの深さ全体にわたって延びることを特徴とするトレッドを開示している。幅の広い部分は、切欠きの深さまで下方に延びている。
【０００７】
このようにして形成された切欠きの壁は、タイヤが加速中にあるときでも完全に閉じることはない。というのは、幅の広い部分は、開いたままであり、引き続き雪を蓄えることができるからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】欧州特許第０８４７８７８号明細書
【特許文献２】欧州特許第１１９０８７１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
先行技術において提案されたトレッドパターンには、多くの欠点がある。特に、切欠きの底部の構造には、切欠きを生じさせ、かくして、タイヤの耐久性を損なう恐れがある。  本発明の一目的は、冬期条件下において用いられるようになっていて、タイヤに雪路上における良好なグリップを与えると同時に良好な耐久性を有するタイヤ用のトレッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的は、厚さＥのタイヤトレッドであって、
路面に接触するようになった走行面と、
走行面上に開口すると共にトレッドの厚さＥよりも小さい深さＰを有する少なくとも１つの切欠きとを有するタイヤトレッドに関する本発明の一実施形態に従って達成される。当然のことながら、トレッドは、他のノッチを有しても良い。
【００１１】
この切欠きは、新品時にタイヤの走行面上に２つの対向したエッジを形成し、これらエッジは、切欠きの少なくとも１つの幅の狭い部分、即ち平均幅ＬＥが１ｍｍ以下の部分及び切欠きの少なくとも１つの幅の広い部分、即ち平均幅ＬＬが１ｍｍを超える部分を画定する。
【００１２】
これら幅の広い部分と幅の狭い部分は、これらが交互に位置するよう位置決めされる。幅の狭い部分は、切欠きの深さＰ全体にわたって延び、幅の広い部分は、切欠きの深さＰの少なくとも３０％にわたってトレッドの深さ中に延びる。
【００１３】
本発明の実施形態としてのトレッドでは、幅の広い部分は、切欠きの深さＰよりも小さい深さＦまで深さ中に延びる。かくして、切欠きの底部は、特に単純な幾何学的形状を有する。切欠きの底部は、幅の狭い部分を有しているに過ぎず、そして幅の狭い部分と幅の広い部分との間の移行領域を備えておらず、かくして、亀裂が生じる恐れが減少し、それによりかかるトレッドを備えたタイヤの耐久性が向上する。
【００１４】
好ましい一実施形態によれば、幅の広い部分は、平均幅が１ｍｍ以下の延長部により深さＦよりも大きい深さまで延長される。かくして、幅の広い部分の延長部として、幅の狭い部分の幅と実質的に同一の幅の部分が設けられ、かくして、亀裂が深さＦのところでの幅の狭い部分と幅の広い部分との間の移行領域に生じる恐れが一段と減少する。
【００１５】
さらにより好ましくは、延長部は、深さＰまで下方に延びる。かくして、切欠きの底部は、たった１つの幅の狭い部分で形成され、このことは、亀裂が切欠きの底部で生じるのを阻止する最善のやり方である。
【００１６】
幅の広い部分と延長部との間に急峻な移行部を設けることが可能である。しかしながら、幅の広い部分は、幅の広い部分を延長部に連結するようになった連結部を有することが好ましく、幅の広い部分の幅は、この連結部において連続的に且つ次第に延長部の幅まで下方に減少する。というのは、急峻な移行部が設けられていると、亀裂が開始する場合のある領域が生じる恐れがあるからである。さらに、切欠きの上述の深さのところでの幅の広い部分と延長部との間の例えばこのような連続且つ漸次移行部は、タイヤの摩耗が移行領域に達したときにタイヤの性能の継続性又は連続性を保証する。
【００１７】
好ましくは、幅の狭い部分の平均幅ＬＥは、０．２ｍｍ超０．８ｍｍ未満である。というのは、幅の狭い又は幅の広い部分は、雪路面に対するグリップを向上させるサイプの作用効果をほとんど備えないからである。
【００１８】
有利な一実施形態によれば、切欠きの深さＰと幅の広い部分の深さＦの差Ｄは、１ｍｍ以上である。具体的に説明すると、距離Ｄを１ｍｍ未満の値まで減少させると、切欠きの底部は、亀裂が開始する場合のある領域から十分遠くには位置しない。
【００１９】
有利には、幅の広い部分の平均幅ＬＬは、２．５ｍｍ以下であり、幅が大きくなると、トレッドの周囲領域の剛性が損なわれると共に不均一な摩耗が生じる場合がある。
【００２０】
有利な一実施形態によれば、少なくとも１つの切欠きに関し、未摩耗条件で走向面上において、
（ａ）切欠きの幅の広い部分の長さの和と、
（ｂ）切欠きの幅の狭い部分の長さの和の比Ｒは、０．２以上５以下である。さらにより好ましくは、比Ｒは、０．８以上１．５以下である（両端の値を含む）。これらの値では、切欠きがサイプのように作用する仕方と雪に「食い込む」その能力との特に有利な妥協策が見出される。
【００２１】
有利な実施形態によれば、幅の広い部分の平均幅ＬＬは、走向面から測定して切欠きの深さＰの少なくとも３０％、好ましくは５０％にわたって一定である。かくして、利用可能な容積は、欧州特許第０８４７８７８号明細書に教示されているような幅の広い部分の幅の漸変と比較して拡大される。
【００２２】
別の有利な実施形態によれば、切欠きの幅の狭い部分は全て、実質的に同一の長さＬｏＥを有し、切欠きの幅の広い部分は全て、実質的に同一の長さＬｏＬを有する。これら長さは、走行面上における切欠きの最も大きな寸法方向に測定される。この実施形態により、トレッドは、非常に一様なものとなることができる。
【００２３】
本発明は又、本発明のトレッドを備えたタイヤに関する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態としてのトレッドのトレッドブロックの概略斜視図である。
【図２】図１のトレッドブロックの別の概略斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態としての切欠きを特徴づける幅及び長さをどのように測定するかを示す説明図である。
【図４】本発明の一実施形態としての切欠きを特徴づける幅及び長さをどのように測定するかを示す説明図である。
【図５】切欠きの深さにおける幅の広い部分についての幅の移行部を形成する１つの仕方を概略的に示す図である。
【図６】切欠きの深さにおける幅の広い部分についての幅の移行部を形成する別の仕方を概略的に示す図である。
【図７】切欠きの深さにおける幅の広い部分についての幅の移行部を形成する別の仕方を概略的に示す図である。
【図８】未摩耗状態において走行面上における本発明の実施形態としての切欠きの１つのパターンを示す図である。
【図９】未摩耗状態において走行面上における本発明の実施形態としての切欠きの別のパターンを示す図である。
【図１０】未摩耗状態において走行面上における本発明の実施形態としての切欠きの別のパターンを示す図である。
【図１１】未摩耗状態において走行面上における本発明の実施形態としての切欠きの別のパターンを示す図である。
【図１２】未摩耗状態において走行面上における本発明の実施形態としての切欠きの別のパターンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
図１は、本発明の一実施形態としてのトレッド１０のトレッドブロック１１の概略斜視図である。トレッド１０は、厚さＥを有し、このトレッドは、路面に接触するようになった走行面１２を有している。本明細書において用いられる「走行面」という用語は、路面に接触するようになったトレッドの表面上のあらゆる点を意味するものと理解されるべきである。図１は、走行面のほんの一部、即ち、ブロック１１上に位置する部分を示している。ブロック１１は、走行面１２上に開口すると共にトレッドの圧さＥよりも小さい厚さＰを備えた２つの切欠き２０を更に有している。「切欠き」という用語は、本明細書においては、ゴムコンパウンド又はトレッドの任意他の構成材料の互いに向かい合った壁により画定されていて、走行面上に開口し、それにより２つの向かい合ったエッジを形成する、トレッドに設けられた中空スペースを意味するものと理解されるべきである。
【００２６】
切欠き２０は、４．５ｍｍの距離Ｓだけ間隔を置いて位置決めされている。タイヤの走行面上における各切欠きは、新品時に、２つの向かい合ったエッジ２１，２２を形成し、これらエッジは、切欠きの複数個の幅の狭い部分３０、即ち、平均幅ＬＥが１ｍｍ以下の部分を画定している。各切欠き２０は、複数個の幅の広い部分４０、即ち、平均幅ＬＬが１ｍｍを超える部分を更に有している。この場合、幅の広い部分の幅は、一定である。幅の広い部分４０と幅の狭い部分３０は、これらが交互に位置するよう配置されている。
【００２７】
図１のトレッド１０の細部を示す図２で理解できるように、幅の狭い部分３０は、切欠きの深さＰ全体にわたって延び、これに対し、幅の広い部分４０は、切欠き２０の深さＰの６０％にわたりトレッドの深さ中に延びている。幅の広い部分４０は、切欠きの深さＰよりも小さい深さＦまでトレッド深さ中に延びている。
【００２８】
この特定の場合、幅の広い部分は、平均幅が１ｍｍ以下であり、好ましくは幅の狭い部分３０の平均幅ＬＥと同一である延長部５０により深さＰまで延長されている。
【００２９】
切欠きの深さＰと幅の広い部分の深さＦの差Ｄは、３ｍｍに等しい。この距離により、幅の広い部分４０と幅の狭い部分３０との間の切欠きの幅の変化は、亀裂が切欠き２０の底部の近くで開始する場合のある領域まで生じないようになる。トレッド１０の（及びその結果として、このトレッドを備えたタイヤの）耐久性がそれにより向上する。
【００３０】
注目されるように、幅の広い部分４０の平均幅ＬＬは、走行面１２から測定して切欠き２０の深さＰの５０％にわたり（深さＫまで下に）一定である。かくして、切欠き２０は、良好な雪貯蔵性を有する。
【００３１】
幅の広い部分４０の幅は、幅の広い部分４０を延長部５０に連結するようになった連結部６０を有する。幅の広い部分４０の幅は、この連結部において連続的に且つ次第に延長部５０の幅まで下方に減少している。
【００３２】
この特定の場合、切欠き２０の幅の狭い部分３０は全て、実質的に同一の長さＬｏＥを有し、切欠き２０の幅の広い部分４０は全て、実質的に同一の長さＬｏＬを有する。上述したように、これらの長さは、昇降面１２上における切欠き２０の最も長い寸法方向１００（図１参照）に測定されている。この好ましい実施形態は、トレッドを極めて一様に保つ。
【００３３】
図３及び図４は、トレッドの走行面１２の一部を概略的に示している。方向ｘは、トレッドの最も大きい寸法方向を示している（その一部だけが示されている）。トレッドをタイヤに固定すると、ｘは、円周方向に一致する。方向ｙは、方向ｘとトレッドの厚さ方向の両方に垂直である。トレッドをタイヤに固定すると、ｙは、軸方向に一致する。
【００３４】
幅の広い部分４０の幅と幅の狭い部分３０の幅は、エッジ２１又は２２のうちの一方に直角に測定される。複雑な幾何学的形状の場合にそうであるように、第１のエッジに直角に測定された一部分の平均幅が第２のエッジに垂直に測定された部分の平均幅に一致していない場合、平均幅は、２つのエッジに垂直に得られた２つの値の平均値であると見なされる。
【００３５】
幅の広い部分であるにせよ幅の狭い部分であるにせよ、いずれにせよ切欠きの一部分が必ずしも一定の幅を備えていないということを示している。この特定の場合、３つの幅の広い部分４０は各々、切欠きの平均トレース１００に沿って変化する幅を有している。
【００３６】
図５〜図７は、走行面のところにおける平均幅ＬＬの幅の広い部分４０と切欠きの深さにおける延長部５０との間に幅の面で移行部を形成する種々の仕方を概略的に示している。隣接の幅の狭い部分３０のプロフィールは、破線３０ａで示されている。
【００３７】
極めて明らかなこととして、幅の広い部分を深さＫのところで急に終端させることにより急峻な移行部を設けることが可能である。図５は、幅の減少が連結部６０において３段階で生じる変形例を示している。この変形例の欠点は、それにより数個のシャープなコーナ部が生じ、その結果、亀裂が開始する場合のある領域が生じることにある。この恐れは、幅の広い部分４０の幅が連結部６０内において連続的に且つ次第に減少する図６の変形例では大幅に減少する。また、切欠きの深さにおける幅の広い部分と幅の狭い部分との間の例えばこのような連続且つ漸次移行により、タイヤの摩耗が移行領域に達したときにトレッドの性能の継続性又は連続性が保証される。図７に示されている変形例では、全てのコーナ部は、丸くなっており、それにより優れた結果が得られる。これとは対照的に、成形要素は、僅かながらも手際を要し、製造費が高くつく。
【００３８】
また、注目されるように、図７の切欠きは、丸くなった幾何学的形状を備えるキャビティ７０内に開口し、かくして亀裂発生の恐れが最小限に抑えられる。
【００３９】
図８〜図１２は、未摩耗状態において走行面上における本発明の切欠きのトレースの幾つかの変形例を示している。切欠きの幾何学的形状を特徴づけるため、切欠きの幅の広い部分の長さの和と切欠きの幅の狭い部分の長さの和の比Ｒが定められている。
【００４０】
図８は、幅の狭い部分３０が全て０．６ｍｍの一定幅を有し、幅の広い部分が全て３ｍｍの一定幅を有する切欠きのパターンを概略的に示している。先の図に記載された切欠きとは異なり、幅の広い部分は、幅の狭い部分を、切欠きの最も大きい寸法方向と厚さ方向の両方を含み、エッジ相互間の真ん中に位置する「中間平面」に関し対称に拡幅している。比Ｒは、０．６６である。切欠きは、開始点Ａと終了点Ｂとの間に延びている。指摘されるべきこととして、切欠きが幅の狭い部分で開始したり終了したりすることが必要不可欠であるというわけではなく、幅の広い部分で始まると共に／或いは終了する切欠き（例えば図１２参照）を提供することが何の問題もなく可能である。
【００４１】
図９の変形例は、対称性が壊されているという点において図８の変形例とは異なっている。連続して位置する幅の広い部分４０は、上述した中間平面の各側で１つずつ交互に位置している。これらの幅は、一定であり（２ｍｍであり）、同様に、幅の狭い部分３０の幅も一定である（０．５ｍｍ）である。比Ｒは、１よりも僅かに大きい。
【００４２】
図１０は、幅の狭い部分３０が０．４ｍｍの一定の幅を有し、幅の広い部分４０が１．５ｍｍの一定の幅を有し、比Ｒが３である変形例を示している。
【００４３】
図１１は、幅の狭い部分３０が切欠きの最も大きな寸法方向に整列していない別の切欠きを示している。この場合、比Ｒは、５という高い値である。
【００４４】
最後に、図１２は、幅の広い部分４０の幅が走行面にわたり変化している切欠きを示している。比Ｒは、１である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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