(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸と従動軸との間に設けられ、前記駆動軸側からの駆動時には前記駆動軸と前記従動軸とを連結する一方、前記駆動軸の非駆動時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶するように作動するクラッチであって、
前記駆動軸と一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、
前記従動軸と一体回転可能に設けられる従動側回転体と、
前記駆動側回転体と相対回転可能な中間回転体と、
前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合しない非係合位置と、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合する係合位置との間で移動される動力伝達部材と、を備え、
前記駆動側回転体及び前記中間回転体の何れか一方は、前記非係合位置と前記係合位置との間の移動を許容するように前記動力伝達部材を保持する保持部を有し、前記駆動側回転体及び前記中間回転体の何れか他方は、前記動力伝達部材が挿入され、前記駆動側回転体から回転されると前記駆動側回転体の前記中間回転体に対する相対回転により前記動力伝達部材を前記非係合位置から前記係合位置へ案内する一方、前記駆動側回転体が停止されると前記駆動側回転体及び前記中間回転体の相対回転により前記動力伝達部材を前記係合位置から前記非係合位置へ案内するカム溝を有し、
前記駆動側回転体の回転開始時に前記中間回転体が前記駆動側回転体に対して相対回転するように前記中間回転体の回転位置を保持する保持力を発生する保持力発生手段を有し、
前記保持力発生手段は、非回転体との間に摩擦力を発生させる摩擦部材であり、
前記中間回転体は、前記動力伝達部材が前記係合位置に配置されると、前記駆動側回転体と一体回転し、
前記駆動側回転体は、前記駆動側回転体からの回転に伴って前記動力伝達部材が前記係合位置に配置された後に前記摩擦部材と前記非回転体との間の摩擦力を解除すべく前記摩擦部材を前記非回転体から離間する方向へ移動させる解除手段を有することを特徴とするクラッチ。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチにおいて、
前記駆動側回転体及び前記中間回転体は、前記従動側回転体の内側に配置されるとともにその外周縁が前記従動側回転体と径方向に対向し、
前記動力伝達部材は、径方向における前記駆動側回転体及び中間回転体と前記従動側回転体との間に少なくとも一部が配置され、
前記係合位置は、前記非係合位置よりも径方向外側であることを特徴とするクラッチ。
【請求項３】
回転駆動される前記駆動軸を有するモータ本体と、
前記駆動軸と同軸上に配置され前記駆動軸の回転駆動力により回転される前記従動軸を有し前記駆動軸の回転駆動力を減速して出力する減速機構と、
前記駆動軸と前記従動軸との間に配置された請求項１又は請求項２に記載のクラッチと
を備えたことを特徴とするモータ。
【請求項４】
請求項３に記載のモータにおいて、
前記従動軸を回転させるべく前記駆動軸を回転駆動した後に停止すると、停止する前の回転方向と逆方向に前記駆動軸を一時的に回転駆動して、前記動力伝達部材を前記非係合位置に配置すべく前記中間回転体に対して前記駆動側回転体を強制的に相対回転させることを特徴とするモータ。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載のモータをその駆動源として用い、車両に設けられる開口を開閉するドアを前記モータの駆動によって開閉作動させるように構成される車両用ドア開閉装置であって、
前記ドアを自動開閉させる旨の指令が生じると、前記モータ本体の駆動と共に前記クラッチにより前記駆動軸を前記従動軸と連結して前記ドアを自動開閉させる一方、前記モータ本体の停止時には、前記クラッチにより前記従動軸を前記駆動軸から断絶して前記ドアの手動開閉時の作動負荷を軽減させた状態とすることを特徴とする車両用ドア開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スライドドアやバックドア等の車両用ドア開閉装置の駆動源として用いるモータ等に備えられ、モータによるドアの自動開閉と手動開閉とを可能とする機械式のクラッチ、またそのクラッチを備えたモータ及びそのクラッチ付きモータを備えた車両用ドア開閉装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両ボディ側部に設けられた乗降口を開閉するスライドドアを備えた自動車には、そのドアをモータの駆動力により自動開閉するドア開閉装置を搭載したものがある。またこのようなドア開閉装置においてはドアの手動開閉も可能に構成する要求があり、例えば特許文献１のドア開閉装置では、モータ内に自動開閉と手動開閉とを可能にする電磁クラッチが備えられている。電磁クラッチは、オンされるとモータ側とドア側とを駆動連結して自動開閉を可能とし、オフされるとドア側とモータ側との駆動連結を解除して手動開閉を可能とするものである。
【０００３】
しかしながら、電磁クラッチを用いると、モータの内部において給電のための配線の取り回し等が煩雑となってしまうため、例えば特許文献２に記載されているように、電磁クラッチを機械式のクラッチとすることが望まれている。
【０００４】
特許文献２に記載された機械式のクラッチは、モータ本体の駆動軸と一体回転可能に設けられる駆動連結部と、該駆動連結部に対し圧縮コイルばねを介して所定の相対回転位置に保持される中間プレートと、ドア側に連結される従動軸と一体回転可能に設けられる従動円筒部とを備えている。また、径方向における駆動連結部及び中間プレートと従動円筒部との間には、コロ部材が配置されている。このクラッチでは、モータ本体の停止時、即ち駆動軸の非回転時には、コロ部材が、径方向内側寄りの位置、即ち中間プレートと従動円筒部とを回転方向に係合しない非挟持位置に配置される。このように中間プレートと従動円筒部とが回転方向に係合されない場合には、従動円筒部の回転は中間プレートに伝達されず駆動軸と従動軸とが断絶されるため、駆動軸は回転されない。従って、手動によるドアの開閉を容易に行うことができる。一方、モータ本体の駆動時、即ち駆動軸の回転時には、駆動連結部の回転に伴って中間プレートが回転し、それと共にコロ部材が周回する。そして、コロ部材は、周回時の遠心力によって径方向外側に移動されて、中間プレートと従動円筒部とによって挟持される挟持位置に配置される。すると、コロ部材を介して中間プレートと従動円筒部とが回転方向に係合されるため、中間プレートと共に従動円筒部が回転される。その結果、従動軸が回転されて、従動軸に連結されたドアが自動開閉される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３２７５７６号公報
【特許文献２】特開２００８−１３３９５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献２に記載されたクラッチでは、モータ本体の駆動時に、遠心力で勢いよくコロ部材が径方向外側に飛び出すと、従動円筒部に弾かれて内側に戻ってしまうことがある。そして、コロ部材を介して駆動側回転体と従動円筒部とが連結されるまでに、即ちクラッチがオンされるまでに、遠心力で径方向外側に飛び出したコロ部材が従動円筒部に弾かれて内側に戻るという動作を複数回繰り返すことになる場合もある。すると、従動円筒部とコロ部材との衝突の繰り返しや、従動連結部及び中間プレートとコロ部材との衝突の繰り返しによって、騒音が発生するという問題があった。また、コロ部材に作用する遠心力が小さいと、即ち駆動連結部の回転速度が小さいと、コロ部材が安定して径方向外側の挟持位置に配置されず、コロ部材を介した駆動側回転体と従動円筒部との連結状態が安定して維持されない虞があった。更に、モータ本体が停止されたときに、コロ部材のがたつきによって当該コロ部材が中間プレートに対して傾斜していると、コロ部材の径方向内側への移動が妨げられて、駆動側回転体と従動円筒部との連結が完全に解除されない、即ちクラッチが完全にオフされない虞がある。クラッチが完全にオフされていない状態でドアの手動開閉が行われると、ドアの開閉に大きな力が必要となることが懸念される。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、オン及びオフする動作の確実性を向上させることができるクラッチ、該クラッチを備えたモータ及び車両用ドア開閉装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動軸と従動軸との間に設けられ、前記駆動軸側からの駆動時には前記駆動軸と前記従動軸とを連結する一方、前記駆動軸の非駆動時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶するように作動するクラッチであって、前記駆動軸と一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、前記従動軸と一体回転可能に設けられる従動側回転体と、前記駆動側回転体と相対回転可能な中間回転体と、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合しない非係合位置と、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合する係合位置との間で移動される動力伝達部材と、を備え、前記駆動側回転体及び前記中間回転体の何れか一方は、前記非係合位置と前記係合位置との間の移動を許容するように前記動力伝達部材を保持する保持部を有し、前記駆動側回転体及び前記中間回転体の何れか他方は、前記動力伝達部材が挿入され、前記駆動側回転体から回転されると前記駆動側回転体の前記中間回転体に対する相対回転により前記動力伝達部材を前記非係合位置から前記係合位置へ案内する一方、前記駆動側回転体が停止されると前記駆動側回転体及び前記中間回転体の相対回転により前記動力伝達部材を前記係合位置から前記非係合位置へ案内するカム溝を有し、前記駆動側回転体の回転開始時に前記中間回転体が前記駆動側回転体に対して相対回転するように前記中間回転体の回転位置を保持する保持力を発生する保持力発生手段を有し、前記保持力発生手段は、非回転体との間に摩擦力を発生させる摩擦部材であり、前記中間回転体は、前記動力伝達部材が前記係合位置に配置されると、前記駆動側回転体と一体回転し、前記駆動側回転体は、前記駆動側回転体からの回転に伴って前記動力伝達部材が前記係合位置に配置された後に前記摩擦部材と前記非回転体との間の摩擦力を解除すべく前記摩擦部材を前記非回転体から離間する方向へ移動させる解除手段を有することをその要旨とする。
【０００９】
この発明によれば、駆動側回転体及び中間回転体の相対回転に伴う動力伝達部材とカム溝との相対移動によって、動力伝達部材は、該カム溝に案内されて非係合位置と係合位置との間を移動する。このように、動力伝達部材の非係合位置と係合位置との間の移動は、カム溝によって移動方向が規制された状態で行われるため、動力伝達部材は、カム溝に案内されながら、非係合位置から係合位置へ、又、係合位置から非係合位置へ安定して移動される。従って、本発明のクラッチにおいては、オンする動作（即ち駆動側回転体と従動側回転体とを連結する動作）及びオフする動作（即ち駆動側回転体と従動側回転体とを断絶する動作）の確実性を向上させることができる。
【００１１】
この発明によれば、中間回転体の回転位置を保持する保持力を保持力発生手段が発生させるため、駆動側回転体の回転開始時に、駆動側回転体と中間回転体との相対回転が良好に行われる。従って、カム溝による動力伝達部材の非係合位置から係合位置への案内がより確実に行われるようになるため、クラッチをオンする動作の確実性をより向上させることができる。
【００１３】
この発明によれば、駆動側回転体の回転開始時に中間回転体の回転位置を保持する保持力が摩擦力であるため、駆動側回転体から回転されて動力伝達部材が係合位置に配置された後に、中間回転体に伝達された回転駆動力に応じて摩擦部材と非回転体とが摺接することにより、中間回転体の回転が容易に許容される。従って、動力伝達部材が係合位置に配置された後の中間回転体の回転が円滑に行われる。
【００１５】
この発明によれば、動力伝達部材が係合位置に配置された後に、解除手段によって摩擦部材が非回転体から離間するように移動されるため、駆動側回転体の回転時における駆動側回転体から従動側回転体への回転駆動力の伝達ロスを低減させることができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチにおいて、前記駆動側回転体及び前記中間回転体は、前記従動側回転体の内側に配置されるとともにその外周縁が前記従動側回転体と径方向に対向し、前記動力伝達部材は、径方向における前記駆動側回転体及び中間回転体と前記従動側回転体との間に少なくとも一部が配置され、前記係合位置は、前記非係合位置よりも径方向外側であることをその要旨とする。
【００１７】
この発明によれば、駆動側回転体から回転されると、動力伝達部材は、径方向外側に移動して、駆動側回転体と従動側回転体とを連結することになる。従って、係合位置が非係合位置よりも径方向内側にある場合に比べて、回転駆動力を伝達するために、駆動側回転体、動力伝達部材及び従動側回転体等、クラッチを構成する部品に加わる荷重が小さくなる。よって、クラッチを構成する部品の小型化が可能であり、クラッチを構成する部品の小型化を図ることによりクラッチの小型化が可能となる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、回転駆動される前記駆動軸を有するモータ本体と、前記駆動軸と同軸上に配置され前記駆動軸の回転駆動力により回転される前記従動軸を有し前記駆動軸の回転駆動力を減速して出力する減速機構と、前記駆動軸と前記従動軸との間に配置された請求項１又は請求項２に記載のクラッチとを備えたモータとしたことをその要旨とする。
【００１９】
この発明によれば、動力伝達部材の移動に伴うオン動作及びオフ動作の確実性が向上されたクラッチをモータに備えている。従って、このモータにおいては、モータ本体の駆動開始時には、駆動軸から従動軸へ速やかに回転駆動力が伝達される一方、モータ本体の停止時には、駆動軸と従動軸との断絶によって従動軸側からの回転が容易となる。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のモータにおいて、前記従動軸を回転させるべく前記駆動軸を回転駆動した後に停止すると、停止する前の回転方向と逆方向に前記駆動軸を一時的に回転駆動して、前記動力伝達部材を前記非係合位置に配置すべく前記中間回転体に対して前記駆動側回転体を強制的に相対回転させることをその要旨とする。
【００２１】
この発明によれば、従動軸の回転を停止するために駆動軸を停止した後に、停止する前の回転方向と逆方向に駆動軸を一時的に回転駆動すると、該駆動軸と一体に回転される駆動側回転体と中間回転体とが相対回転しやすくなる。従って、クラッチをオフする動作の確実性を一層向上させることができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載のモータをその駆動源として用い、車両に設けられる開口を開閉するドアを前記モータの駆動によって開閉作動させるように構成される車両用ドア開閉装置であって、前記ドアを自動開閉させる旨の指令が生じると、前記モータ本体の駆動と共に前記クラッチにより前記駆動軸を前記従動軸と連結して前記ドアを自動開閉させる一方、前記モータ本体の停止時には、前記クラッチにより前記従動軸を前記駆動軸から断絶して前記ドアの手動開閉時の作動負荷を軽減させた状態とすることをその要旨とする。
【００２３】
この発明によれば、駆動源として用いられるモータには、動力伝達部材の移動に伴うオン動作及びオフ動作の確実性が向上されたクラッチが備えられている。一般的に、車両のドアをモータの駆動力にて自動開閉する車両用ドア開閉装置においては、該ドアの手動による開閉もできるように構成する要求がある。そのため、このようなモータを駆動源として用いることにより、手動でのドアの開閉を容易に行える構成とすることができる。また、ドアを自動開閉させる旨の指令に基づいてモータ本体が駆動されると、クラッチによって駆動軸と従動軸とが速やかに連結されるため、ドアの開閉作動の開始が円滑になる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、オン及びオフする動作の確実性を向上させることができるクラッチ、該クラッチを備えたモータ及び車両用ドア開閉装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態におけるクラッチ付きモータの断面図。
【図２】スライドドア開閉装置の概略構成図。
【図３】実施形態のクラッチの断面図（図６（ａ）におけるＡ−Ａ断面図）。
【図４】実施形態のクラッチの分解斜視図。
【図５】実施形態のクラッチの平面図。
【図６】（ａ）はオフされた状態のクラッチの平面図、（ｂ）はオフされた状態のクラッチの底面図。
【図７】（ａ）はオンされた状態のクラッチの平面図、（ｂ）はオンされた状態のクラッチの底面図。
【図８】（ａ）〜（ｅ）はクラッチの動作を説明するための説明図。
【図９】（ａ）〜（ｅ）はクラッチを構成する各部品の動作を説明するためのタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のモータ１１を示す。本実施形態のモータ１１は、図２に示すように、自動車に搭載されるスライドドア開閉装置１の駆動源として用いられるものである。スライドドア開閉装置１は、車両ボディ２の側面に沿ってスライド開閉可能に配設されたスライドドア３内に配設されている。スライドドア３は、車両ボディ２に設けられたガイドレール４に連結された連結具５にて支持されている。連結具５は、モータ１１の駆動によるワイヤケーブル６の巻取り及び送り出しが行われることによりガイドレール４に沿って移動する。そして、この連結具５の移動によりスライドドア３が車両ボディ２に形成された乗降口２ａを開閉するようになっている。
【００２７】
図１に示すように、モータ１１は、モータ本体１２と減速部１３とからなる所謂ギヤードモータである。モータ本体１２は、ヨークハウジング１４、一対のマグネット１５、電機子１６、ブラシホルダ１７及び一対のブラシ１８を備えている。
【００２８】
ヨークハウジング１４は、有底筒状をなすとともに、その内側面には一対のマグネット１５が固着されている。そして、ヨークハウジング１４の底部中央には軸受１９が設けられるとともに、該軸受１９は、ヨークハウジング１４の内部に配置された電機子１６の回転軸２０（駆動軸）の基端部を回転可能に支持する。
【００２９】
ヨークハウジング１４の開口部１４ａには、径方向外側に向かって延設されたフランジ部１４ｂが一体に形成されるとともに、該フランジ部１４ｂは、後述する減速部１３のギヤハウジング３１に連結固定されている。尚、この固定の際には、フランジ部１４ｂは、ギヤハウジング３１の開口部３１ａとの間にブラシホルダ１７が介在された状態で同ギヤハウジング３１に螺子２１にて固定される。
【００３０】
ブラシホルダ１７は、ヨークハウジング１４内において、電機子１６の回転軸２０の先端側の部位を軸支する軸受２２と、回転軸２０に固着された整流子２３に摺接する一対のブラシ１８とを保持している。また、ブラシホルダ１７において、ヨークハウジング１４及びギヤハウジング３１の外部に突出する部位は、車体側から延びる車体側コネクタ（図示略）が接続されるコネクタ部１７ａであるとともに、該コネクタ部１７ａの接続凹部１７ｂ内には複数本のターミナル２４が露出している。これらターミナル２４は、ブラシホルダ１７にインサートされるとともに、前記ブラシ１８及びモータ１１内に備えられる回転センサ（後述のホール素子４２）等と電気的に接続されている。そして、コネクタ部１７ａに車体側コネクタ（図示略）が連結されると、車体側に備えられるコントローラ２５とモータ１１とが電気的に接続される。これにより、モータ１１とコントローラ２５との間で、電源供給やセンサ信号等の出力が可能となる。
【００３１】
前記減速部１３は、ギヤハウジング３１と、ウォーム軸３２（従動軸）及びウォームホイール３３から構成される減速機構３４と、出力軸３５と、クラッチ５０とを有する。
樹脂製のギヤハウジング３１は、その内部に、ウォーム軸３２、ウォームホイール３３及びクラッチ５０を収容している。そして、ギヤハウジング３１は、前記ヨークハウジング１４の開口部１４ａと対向する開口部３１ａを備え、両開口部１４ａ，３１ａ間に前記ブラシホルダ１７が介装されている。
【００３２】
ギヤハウジング３１には、該ギヤハウジング３１の開口部３１ａから軸方向に凹設されたクラッチ収容部３１ｂが形成されている。また、同ギヤハウジング３１には、クラッチ収容部３１ｂの底部から軸方向に延びウォーム軸３２を収容する略円筒状の軸収容筒部３１ｃと、軸収容筒部３１ｃと繋がりウォームホイール３３が収容される略円形状のホイール収容部３１ｄとが形成されている。
【００３３】
軸収容筒部３１ｃの軸方向の両端には、対をなす軸受３６，３７がそれぞれ配置されている。そして、前記ウォーム軸３２は、その両端部が軸受３６，３７にて軸支されることにより、前記回転軸２０と同軸上に配置（即ち回転軸線が一致するように配置）されている。このウォーム軸３２の軸方向の略中央部には、螺子の歯形状をなすウォーム部３２ａが形成されている。また、軸収容筒部３１ｃ内において、ウォーム軸３２の先端側（モータ本体１２と反対側の端）には、該ウォーム軸３２のスラスト荷重を受けるためのスラスト受けボール３８及びスラスト受けプレート３９が配置されている。
【００３４】
ウォーム軸３２においてウォーム部３２ａと軸受３６にて支持される部位との間には、周方向に多極着磁されたリング状のセンサマグネット４１が同ウォーム軸３２と一体回転するように装着されている。そして、軸収容筒部３１ｃにおいてセンサマグネット４１の外周面と対向する部位には、該センサマグネット４１の回転に伴う磁界の変化を検知するホール素子４２が配設されている。ホール素子４２は、ウォーム軸３２の回転数や回転速度等の回転情報を検出するための信号であって、センサマグネット４１の回転に伴う磁界の変化に応じた信号である回転検出信号を出力する。そして、コントローラ２５では、この回転検出信号に基づいてスライドドア３の開閉位置や開閉速度が検出される。
【００３５】
前記ホイール収容部３１ｄには、ウォーム軸３２のウォーム部３２ａと噛合する円板状のウォームホイール３３が回転可能に収容されている。このウォームホイール３３の径方向の中央部には、出力軸３５が一体回転するように固定されている。そして、出力軸３５には、スライドドア３を開閉作動させるための前記ワイヤケーブル６が掛装される駆動プーリ（図示略）が一体回転するように連結されている（図１参照）。
【００３６】
前記クラッチ収容部３１ｂには、ウォーム軸３２と回転軸２０との間に配置されてウォーム軸３２と回転軸２０との連結・断絶を行う機械式のクラッチ５０が収容されている。図３及び図４に示すように、クラッチ５０は、クラッチケース５１、駆動側回転体５２、復帰スプリング５３（付勢手段）、中間プレート５４、コロ部材５５、摩擦部材５６、摩擦負荷スプリング５７及び従動側回転体５８を備えている。
【００３７】
クラッチケース５１は、略円筒状のクラッチハウジング６１と、該クラッチハウジング６１に対して固定される略板状のクラッチカバー６２とから構成されている。クラッチハウジング６１におけるクラッチカバー６２と対向する側の軸方向の一端部には、周方向に等角度間隔となる３箇所に、径方向外側に向かって突出した固定部６１ａが形成されている。各固定部６１ａには、軸方向に貫通する螺子挿通孔６１ｂが形成されている。図１に示すように、クラッチハウジング６１における固定部６１ａを除く外径は、クラッチ収容部３１ｂの内径と略等しく形成されている。そして、クラッチハウジング６１は、固定部６１ａが設けられた側の軸方向の端部がモータ本体１２側を向くようにクラッチ収容部３１ｂ内に収容される。
【００３８】
図３及び図４に示すように、クラッチカバー６２は、略円板状をなすとともに、その外径は、クラッチハウジング６１の外径と等しく形成されている。また、クラッチカバー６２の外周縁には、周方向に等角度間隔となる３箇所に径方向外側に向かって突出した固定部６２ａが形成されるとともに、該固定部６２ａには、軸方向に貫通する螺子挿通孔６２ｂが形成されている。そして、クラッチカバー６２は、クラッチハウジング６１における固定部６１ａが形成された側の軸方向の端面に重ねて配置されるとともに、クラッチカバー６２の３つの固定部６２ａがクラッチハウジング６１の３つの固定部６１ａにそれぞれ重ね合わされる。そして、重ねられた固定部６１ａ，６２ａの螺子挿通孔６１ｂ，６２ｂに図１に示すように固定螺子６３が挿通されてギヤハウジング３１におけるクラッチ収容部３１ｂの開口部の周縁部に螺合されることにより、クラッチハウジング６１及びクラッチカバー６２、即ちクラッチケース５１はギヤハウジング３１に対して固定される。
【００３９】
また、図３及び図４に示すように、クラッチカバー６２の径方向の中央部には、軸方向に沿ってクラッチハウジング６１の内部に向かって突出した摩擦凸部６２ｃが形成されている。摩擦凸部６２ｃは、円筒状をなすとともに、その内径は、前記回転軸２０の外径と略等しく形成されている。この摩擦凸部６２ｃの内側には、回転軸２０の先端部が挿入される。また、クラッチカバー６２において摩擦凸部６２ｃの外周側には、軸方向に貫通した一対の貫通孔６２ｄが形成されている。
【００４０】
駆動側回転体５２は、円板状をなすとともに、回転軸２０と同軸となるように該回転軸２０の先端部に一体に形成されている。また、駆動側回転体５２の外径は、クラッチハウジング６１の内径よりも小さく形成されている。この駆動側回転体５２には、回転軸２０よりも外周側となる位置に一対のばね収容部５２ａが形成されている。２つのばね収容部５２ａは駆動側回転体５２を軸方向に貫通して形成されている。また、図６（ｂ）に示すように、２つのばね収容部５２ａは、駆動側回転体５２の中心軸線を囲繞するような円弧状の溝状をなすとともに、駆動側回転体５２の径方向の中央を通り同駆動側回転体５２の直径方向に延びる直線を対称軸とする対称形状をなしている。これらばね収容部５２ａには、それぞれ圧縮コイルばねよりなる復帰スプリング５３が収容されている。
【００４１】
駆動側回転体５２において、隣り合う２つのばね収容部５２ａの周方向の端部間、即ち周方向に１８０°間隔となる２箇所には、駆動側回転体５２を軸方向に凹設してなる係合凹部５２ｂがそれぞれ形成されている。各係合凹部５２ｂは、駆動側回転体５２の径方向の中央を曲率中心とする円弧状をなすとともに、前記ばね収容部５２ａと同心状に形成されている。また、各係合凹部５２ｂの径方向の幅は、ばね収容部５２ａの径方向の幅よりも狭く形成されるとともに、各係合凹部５２ｂは、周方向に隣り合う２つのばね収容部５２ａ同士を連通している。
【００４２】
駆動側回転体５２における一対のばね収容部５２ａよりも外周側となる部位には、３つのカム溝５２ｃが形成されている。３つのカム溝５２ｃは、周方向に等角度間隔に形成されるとともに、それぞれ駆動側回転体５２を軸方向に貫通して形成されている。各カム溝５２ｃは、駆動側回転体５２の周方向に略沿うように延びており、短手方向の幅が一定に形成されている。また、各カム溝５２ｃは、周方向の中央を中心としてその周方向の両側が対称形状をなしている。詳しくは、各カム溝５２ｃの周方向の中央部は、駆動側回転体５２の軸方向から見た形状が径方向外側に向かって開口する略Ｖ字状をなすとともに、各カム溝５２ｃの周方向の両端部は、駆動側回転体５２の中心軸線を曲率中心とする円弧状をなしている。従って、各カム溝５２ｃは、周方向の中央が最も径方向内側に位置するとともに、周方向の中央から周方向の両側に向かうに連れて径方向外側に向かっていく。更に、各カム溝５２ｃにおいては、周方向の両側の円弧状の部位が最も径方向外側に位置する。尚、各カム溝５２ｃにおいて、その周方向の中央を非係合案内部Ｐ１とするとともに、その周方向の両端部の円弧状の部位を係合案内部Ｐ２とする。
【００４３】
また、図４に示すように、駆動側回転体５２における一対のばね収容部５２ａよりも内側となる部位には、３つの押圧突起５２ｄが形成されている。図３及び図５に示すように、３つの押圧突起５２ｄは、駆動側回転体５２におけるクラッチカバー６２と対向する側の軸方向の端面上に軸方向に突出して形成されるとともに、周方向に等角度間隔、即ち周方向に１２０°間隔となる３箇所に形成されている。また、駆動側回転体５２において、３つの押圧突起５２ｄの周方向位置は、３つの前記カム溝５２ｃの周方向の中央（即ち非係合案内部Ｐ１）の周方向位置と対応している。そして、各押圧突起５２ｄは、軸方向から見た形状が、径方向外側に向かうに連れて周方向の幅が狭くなる略台形状をなすとともに、各押圧突起５２ｄにおける径方向外側の先端は、ばね収容部５２ａよりも径方向内側に位置する。更に、各押圧突起５２ｄにおける周方向の両側の側面である押圧面５２ｅは、軸方向と平行をなす一方、径方向に対して傾斜している。
【００４４】
図３及び図４に示すように、中間プレート５４は、駆動側回転体５２とクラッチカバー６２との間に配置されている。この中間プレート５４は、円板状をなすとともに、その外径は駆動側回転体５２の外径と等しく形成されている。また、中間プレート５４の径方向の中央部には、回転軸２０が挿通される挿通孔５４ａが形成されるとともに、この挿通孔５４ａの内径は、回転軸２０の外径よりも大きく形成されている。そして、中間プレート５４は、挿通孔５４ａに回転軸２０が挿通された状態でクラッチハウジング６１の内側に配置されている。
【００４５】
図３及び図６（ｂ）に示すように、中間プレート５４における駆動側回転体５２と対向する側の軸方向の一端面には、挿通孔５４ａの外周であって１８０°間隔となる２箇所に、軸方向に突出した一対の係合凸部５４ｂが形成されている。各係合凸部５４ｂは、駆動側回転体５２に形成された一対の係合凹部５２ｂに対応して形成されている。即ち、各係合凸部５４ｂは、軸方向から見た形状が円弧状をなすとともに、その径方向の幅が係合凹部５２ｂの径方向の幅と等しく、且つその周方向の幅が係合凹部５２ｂの周方向の幅と等しく形成されている。そして、中間プレート５４は、一対の係合凸部５４ｂが、駆動側回転体５２の一対の係合凹部５２ｂ内に挿入されるように駆動側回転体５２に対して組付けられている。係合凹部５２ｂ内に挿入された係合凸部５４ｂは、それぞれ２つの復帰スプリング５３の端部間に配置される。これらの復帰スプリング５３を介して中間プレート５４と駆動側回転体５２とが周方向に連結されるとともに、復帰スプリング５３が係合凸部５４ｂを付勢することにより、中間プレート５４は、駆動側回転体５２に対して復帰スプリング５３を介して所定の相対回転位置に保持される。また、互いに組付けられた中間プレート５４と駆動側回転体５２とは、同軸上に配置（即ち中心軸線（図３中、一点鎖線参照）が一致した状態で配置）されている。
【００４６】
図４及び図５に示すように、中間プレート５４の外周縁部には、駆動側回転体５２に形成されたカム溝５２ｃと同数、即ち３つの制御溝５４ｃが形成されている。３つの制御溝５４ｃは、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所に形成されている。各制御溝５４ｃは、中間プレート５４の外周縁から径方向内側に向かって凹設されている。そして、各制御溝５４ｃは、径方向外側に向かって開口するとともに、中間プレート５４を軸方向に貫通している。また、各制御溝５４ｃは、軸方向から見た形状が径方向外側に開口するＵ字状をなしている。更に、図６（ｂ）に示すように、各制御溝５４ｃの底部は、カム溝５２ｃの非係合案内部Ｐ１よりも径方向内側に位置する。また、各制御溝５４ｃの周方向の幅は、カム溝５２ｃの周方向に沿った長さよりも狭い。
【００４７】
図４及び図５に示すように、各制御溝５４ｃには、それぞれコロ部材５５が挿入されている。コロ部材５５は、挟持部５５ａと、該挟持部５５ａと一体に形成されたカム係合部５５ｂとから構成されている。挟持部５５ａは、軸方向と直交する方向に沿って切った断面がレーストラック形状をなす柱状に形成されている。そして、図３に示すように、挟持部５５ａの軸方向の長さは、中間プレート５４の厚さ（即ち中間プレート５４の軸方向の長さ）と等しく形成されている。また、図５に示すように、挟持部５５ａを軸方向から見た場合に、同挟持部５５ａの長手方向の長さは、制御溝５４ｃの径方向の長さ（即ち制御溝５４ｃの深さ）よりも短く形成されるとともに、同挟持部５５ａの短手方向の長さは、制御溝５４ｃの周方向の幅と略等しく形成されている。
【００４８】
図４に示すように、カム係合部５５ｂは、挟持部５５ａにおける軸方向の一端面から軸方向に沿って延びるとともに、円柱状をなしている。また、このカム係合部５５ｂは、コロ部材５５を軸方向から見た場合に、挟持部５５ａの長手方向の一端部から突出している。そして、このカム係合部５５ｂの外径は、挟持部５５ａの幅（短手方向の長さ）と略等しく形成されている。
【００４９】
図３に示すように、３つのコロ部材５５は、その挟持部５５ａが中間プレート５４の制御溝５４ｃ内に収容される一方、カム係合部５５ｂが駆動側回転体５２のカム溝５２ｃ内に挿入されている。そして、図５に示すように、挟持部５５ａは、軸方向から見ると、該挟持部５５ａの長手方向が中間プレート５４の径方向に一致するとともに、該挟持部５５ａの短手方向が中間プレート５４の周方向と一致するように、制御溝５４ｃ内に挿入されている。従って、コロ部材５５は、制御溝５４ｃによって径方向の移動が案内される一方、中間プレート５４に対する周方向の移動が規制される。また、図６（ｂ）に示すように、カム係合部５５ｂがカム溝５２ｃ内に挿入されることにより、コロ部材５５は、駆動側回転体５２に対するカム溝５２ｃの長手方向に沿った移動が案内される一方、カム溝５２ｃの幅方向の移動が規制される。
【００５０】
そして、中間プレート５４と駆動側回転体５２とが互いの中心軸線を回転中心として相対回転すると、図６（ｂ）に示すように、カム溝５２ｃとカム係合部５５ｂとからなるカム機構によって、コロ部材５５は、制御溝５４ｃに案内されながら中間プレート５４の径方向に沿って移動される。中間プレート５４と駆動側回転体５２との相対回転によってカム係合部５５ｂがカム溝５２ｃの非係合案内部Ｐ１に配置されると、挟持部５５ａは、その径方向の移動範囲内で最も径方向内側に配置される。この時、挟持部５５ａは、中間プレート５４の外周縁よりも径方向内側に配置されるとともに、この時のコロ部材５５の配置位置は、駆動側回転体５２と後述の従動側回転体５８とを回転方向に係合しない非係合位置に該当する。一方、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、中間プレート５４と駆動側回転体５２との相対回転によってカム係合部５５ｂがカム溝５２ｃの係合案内部Ｐ２内に配置されると、挟持部５５ａは、その径方向の移動範囲内で最も径方向外側に配置される。この時、挟持部５５ａは、その一部が中間プレート５４の外周縁よりも径方向外側に突出するとともに、この時のコロ部材５５の配置位置は、駆動側回転体５２と後述の従動側回転体５８とを回転方向に係合する係合位置に該当する。
【００５１】
図３及び図４に示すように、中間プレート５４におけるクラッチカバー６２と対向する側の軸方向の端部には、挿通孔５４ａの周縁部を軸方向に凹設してなる円環状の環状凹部５４ｄが形成されている。また、中間プレート５４におけるクラッチカバー６２と対向する側の軸方向の端部には、環状凹部５４ｄから径方向外側に向かって延びる３つの収容凹部５４ｅが形成されている。３つの収容凹部５４ｅは、制御溝５４ｃと互い違いとなるように、周方向に隣り合う制御溝５４ｃ間に形成されるとともに、周方向に等角度間隔に形成されている。収容凹部５４ｅの内側面には、中間プレート５４の周方向に対向し互いに平行をなす一対の案内面５４ｈが設けられている。
【００５２】
収容凹部５４ｅには、前記摩擦凸部６２ｃの外周面との間に摩擦力を発生させる摩擦部材５６が収容されている。摩擦部材５６は、略直方体状をなす摩擦本体部５６ａと、該摩擦本体部５６ａから突出形成された解除突起５６ｂとから構成されている。摩擦本体部５６ａにおける周方向の両側の端面は、収容凹部５４ｅの一対の案内面５４ｈにそれぞれ当接している。このため、摩擦部材５６は、収容凹部５４ｅの一対の案内面５４ｈに案内されながら中間プレート５４に対して径方向に移動可能である一方、同一対の案内面５４ｈによって中間プレート５４に対する周方向の移動が規制されている。また、摩擦本体部５６ａにおける径方向内側の端面には、前記摩擦凸部６２ｃの外周面に当接される摩擦面５６ｄが形成されている。この摩擦面５６ｄは、軸方向と平行をなすとともに、摩擦凸部６２ｃの外周面と同じ曲率の円弧状をなしている。そして、収容凹部５４ｅにおいて摩擦部材５６よりも外周側に収容された一対の摩擦負荷スプリング５７によって摩擦部材５６が径方向内側に向かって付勢されることにより、摩擦面５６ｄと摩擦凸部６２ｃの外周面との間に摩擦力が発生される。
【００５３】
図３に示すように、解除突起５６ｂは、摩擦本体部５６ａの径方向内側の端面において、摩擦面５６ｄよりも中間プレート５４に近い部位（即ち軸方向に摩擦面５６ｄと並ぶ部位であって、中間プレート５４側の部位）から径方向内側に向かって突出している。そして、解除突起５６ｂの先端部は、挿通孔５４ａよりも径方向内側に突出している。また、図５に示すように、摩擦部材５６を軸方向から見ると、解除突起５６ｂは、摩擦面５６ｄの周方向の中央部に対応する位置に形成されるとともに、径方向内側の先端に向かうに連れて周方向の幅が狭くなる略台形状をなしている。この解除突起５６ｂには、駆動側回転体５２の押圧突起５２ｄが同駆動側回転体５２の回転方向から当接可能である。そして、駆動側回転体５２の回転に伴って解除突起５６ｂに押圧突起５２ｄが周方向から当接した後に更に駆動側回転体５２が回転されると、押圧突起５２ｄの押圧面５２ｅの作用により解除突起５６ｂは摩擦負荷スプリング５７の付勢力に抗して径方向外側に移動される。すると、解除突起５６ｂと共に摩擦本体部５６ａが案内面５４ｈに案内されつつ径方向外側に移動され、これにより、摩擦面５６ｄが摩擦凸部６２ｃの外周面から離間されて摩擦面５６ｄと摩擦凸部６２ｃとの間の摩擦力が解除されるようになっている。
【００５４】
図３及び図４に示すように、従動側回転体５８は、有底円筒状の従動円筒部５８ａと、該従動円筒部５８ａの底部に一体に形成された軸連結部５８ｂとから構成されている。
従動円筒部５８ａの外径は、前記クラッチハウジング６１の内径よりも若干小さい値に設定されるとともに、同従動円筒部５８ａの内径は、前記駆動側回転体５２及び中間プレート５４の外径よりも若干大きい値に設定されている。尚、図３乃至図８においては、クラッチハウジング６１と従動円筒部５８ａとの間の径方向の微小な隙間、並びに、駆動側回転体５２及び中間プレート５４と従動円筒部５８ａとの間の径方向の微小な隙間を省略して図示している。また、従動円筒部５８ａの軸方向の長さは、クラッチハウジング６１の内側の深さよりも短く形成されるとともに、同従動円筒部５８ａの内側の深さは、互いに組付けられた駆動側回転体５２及び中間プレート５４の軸方向の長さと略等しく形成されている。
【００５５】
従動円筒部５８ａの円筒状の側壁部５８ｃの内周面には、周方向に等角度間隔（本実施形態では６０°間隔）となる６箇所に制御凹部５８ｄが形成されている。各制御凹部５８ｄは、径方向外側に向かって凹設されるとともに、従動円筒部５８ａの開口端から側壁部５８ｃの軸方向の略中央部まで軸方向に沿って延びている。更に、各制御凹部５８ｄの軸方向の長さは、前記挟持部５５ａの軸方向の長さよりも若干長く形成されている。また、各制御凹部５８ｄの周方向の両側の内側面は、径方向内側に向かうに連れて徐々に周方向の間隔が広くなる一対の伝達面５８ｅを形成している。各伝達面５８ｅは、径方向に対して傾斜する一方、軸方向と平行をなしている。
【００５６】
このような従動円筒部５８ａは、その開口部がクラッチケース５１と対向した状態でクラッチハウジング６１の内部に収容されている。更に、従動円筒部５８ａの内側には、互いに組付けられた駆動側回転体５２及び中間プレート５４が配置されるとともに、従動側回転体５８の側壁部５８ｃは、互いに組付けられた駆動側回転体５２及び中間プレート５４とクラッチハウジング６１との間に介在されている。そして、駆動側回転体５２の外周縁及び中間プレート５４の外周縁と、側壁部５８ｃとが径方向に対向する。
【００５７】
図３に示すように、前記軸連結部５８ｂは、従動円筒部５８ａの底部中央から軸方向に沿って延びるとともに、従動円筒部５８ａの外側に突出している。また、軸連結部５８ｂは、クラッチハウジング６１から外部に突出している。そして、軸連結部５８ｂは、円柱状をなすとともに、その外径は、図１に示すように、ウォーム軸３２の基端部に設けられたウォーム側軸連結部３２ｂの外径と等しい大きさとされている。尚、ウォーム側軸連結部３２ｂの基端面（図１において上側の端面）には、周方向に等角度間隔となる３箇所に軸連結凹部３２ｃが形成されている。尚、図１には、３つの軸連結凹部３２ｃのうち１つのみを図示している。各軸連結凹部３２ｃは、ウォーム側軸連結部３２ｂの基端面からウォーム軸３２の軸方向に沿って凹設されるとともに、ウォーム軸３２の基端側（図１において上側）及び径方向外側に開口している。
【００５８】
そして、図３に示すように、軸連結部５８ｂの先端には、前記軸連結凹部３２ｃ（図１参照）に対応した軸連結凸部５８ｆが突出形成されている。軸連結凸部５８ｆは、軸連結部５８ｂの先端の外周縁であって、周方向に等角度間隔となる３箇所から軸方向に沿って突出している。また、各軸連結凸部５８ｆは、周方向の幅、径方向の幅及び軸方向の長さが、前記軸連結凹部３２ｃ（図１参照）の周方向の幅、径方向の幅及び軸方向の深さとそれぞれ等しく形成されている。そして、図１及び図３に示すように、ウォーム軸３２の３つの軸連結凹部３２ｃ内に３つの軸連結凸部５８ｆがそれぞれ挿入されることにより、従動側回転体５８とウォーム軸３２とが回転方向に係合されて一体回転可能となる。
【００５９】
次に、上記のように構成されたモータ１１の動作を、クラッチ５０の動作を中心に説明する。
図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、モータ本体１２の停止時のように回転軸２０が回転駆動されていない場合、駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転位置は、係合凸部５４ｂを付勢する復帰スプリング５３の付勢力によって、制御溝５４ｃとカム溝５２ｃの周方向の中央部の非係合案内部Ｐ１とが軸方向に重なる位置に維持されている。従って、カム係合部５５ｂがカム溝５２ｃの非係合案内部Ｐ１に配置されるため、コロ部材５５は、その径方向の移動範囲において最も径方向内側となる位置であって、従動側回転体５８と回転方向に係合しない非係合位置に配置されている。また、各解除突起５６ｂは、周方向に隣り合う押圧突起５２ｄ間の周方向の中央部にそれぞれ配置され、押圧突起５２ｄとは非接触となっている。更に、摩擦負荷スプリング５７によって摩擦部材５６が径方向内側に付勢されることにより、摩擦部材５６の摩擦面５６ｄと、クラッチカバー６２の摩擦凸部６２ｃの外周面との間で摩擦力が生じている。そのため、この摩擦力によって、クラッチハウジング６１に対する中間プレート５４の回転位置が維持されている。
【００６０】
図１及び図２に示すように、スライドドア３を自動で開作動又は閉作動させる旨の指令が生じると、コントローラ２５によってモータ本体１２が駆動されて回転軸２０が回転駆動される。そして、図８（ａ）及び図９（ａ）に示すように、駆動側回転体５２が回転軸２０と一体回転される。図８（ａ）では、駆動側回転体５２は、矢印にて図示したように時計方向に回転されている。この時、中間プレート５４にて保持された摩擦部材５６が摩擦負荷スプリング５７によって径方向内側に向かって付勢されることにより、該摩擦部材５６の摩擦面５６ｄと、ギヤハウジング３１に対して固定されたクラッチカバー６２の摩擦凸部６２ｃの外周面との間で摩擦力が発生されている。この摩擦力によってクラッチハウジング６１に対する中間プレート５４の回転位置が維持されるため、中間プレート５４は回転されない。従って、駆動側回転体５２は、復帰スプリング５３の付勢力に抗して係合凸部５４ｂとの間で同復帰スプリング５３を縮めながら中間プレート５４に対して相対回転される。すると、中間プレート５４に対する駆動側回転体５２の相対回転に伴って、カム係合部５５ｂに対してカム溝５２ｃが駆動側回転体５２の周方向に回転されるため、カム係合部５５ｂは、カム溝５２ｃに案内されながら非係合案内部Ｐ１から係合案内部Ｐ２に向かって相対的に移動される。そして、カム溝５２ｃの作用により、コロ部材５５は径方向外側に移動される。こうして、クラッチ５０がオンされる。
【００６１】
尚、図９においては、駆動側回転体５２について、「正転」はモータ本体１２の駆動により回転駆動された回転軸２０の回転方向と同方向の回転を意味する一方、「逆転」は同回転軸２０の回転方向と逆方向の回転を意味する。また、摩擦部材５６による摩擦負荷について、「Ｆｆ」は、中間プレート５４が停止しているときに、摩擦負荷スプリング５７の付勢力によって摩擦面５６ｄと摩擦凸部６２ｃとの間に生じる最大の摩擦力である。更に、復帰スプリング５３の付勢力について、「Ｆｓｏ」は、カム係合部５５ｂが非係合案内部Ｐ１に配置されるときの復帰スプリング５３の付勢力であるとともに、「Ｆｓ」は、カム係合部５５ｂが係合案内部Ｐ２内であってカム溝５２ｃの周方向の端部に配置されるときの復帰スプリング５３の付勢力である。
【００６２】
そして、図８（ｂ）及び図９（ｂ）に示すように、出力軸３５に加わる負荷が小さい、即ち従動側回転体５８に加わる負荷が小さい軽負荷時には、駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転により、押圧突起５２ｄが摩擦部材５６の解除突起５６ｂに対して駆動側回転体５２の回転方向から当接する。この時、駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転位置は、カム溝５２ｃにおける駆動側回転体５２の回転方向の後方側の係合案内部Ｐ２であってカム溝５２ｃにおける駆動側回転体５２の回転方向の後方側の端部よりも若干非係合案内部Ｐ１寄りの部位と制御溝５４ｃとが軸方向に重なる位置となっている。従って、カム係合部５５ｂが、カム溝５２ｃの係合案内部Ｐ２内であって、カム溝５２ｃにおける駆動側回転体５２の回転方向の後方側の端部よりも若干非係合案内部Ｐ１寄りの位置に配置されるため、コロ部材５５は、挟持部５５ａが従動側回転体５８の伝達面５８ｅに当接可能な係合位置に配置される。尚、このときのコロ部材５５の位置を第１係合位置とする。尚、図９に示す駆動側回転体５２と中間プレート５４との位置関係について、「θ」は、カム溝５２ｃの非係合案内部Ｐ１にカム係合部５５ｂが配置された状態から、同カム溝５２ｃの周方向の端部にカム係合部５５ｂが配置されるまでに駆動側回転体５２と中間プレート５４とが相対回転される角度である。
【００６３】
そして、駆動側回転体５２の回転駆動力は、押圧突起５２ｄから解除突起５６ｂを有する摩擦部材５６に伝達されるとともに、該摩擦部材５６から中間プレート５４に伝達され、更に、中間プレート５４からコロ部材５５に伝達される。従って、駆動側回転体５２と中間プレート５４とは、復帰スプリング５３の付勢力によって上記した軽負荷時の相対回転位置を維持しつつ、コロ部材５５と共に一体回転する。この時、摩擦部材５６は、摩擦面５６ｄと摩擦凸部６２ｃの外周面とを摺接させつつ、中間プレート５４と共に一体回転される。そして、挟持部５５ａにおける径方向外側の端部が制御凹部５８ｄ内に配置されて伝達面５８ｅに当接すると、回転軸２０の回転駆動力が、コロ部材５５を介して伝達面５８ｅから従動側回転体５８に伝達されて該従動側回転体５８が回転される。その結果、駆動側回転体５２と連結されたウォーム軸３２が回転され、その回転が減速機構３４にて減速されて出力軸３５から出力される。
【００６４】
また、出力軸３５に加わる負荷が軽負荷時よりも大きい場合には、図８（ｃ）及び図９（ｃ）に示すように、駆動側回転体５２と中間プレート５４とが更に相対回転される。そして、駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転位置は、カム溝５２ｃの係合案内部Ｐ２内であってカム溝５２ｃにおける駆動側回転体５２の回転方向の後方側の端部と制御溝５４ｃとが軸方向に重なる位置となる。従って、カム係合部５５ｂが、カム溝５２ｃの係合案内部Ｐ２内であって、カム溝５２ｃにおける駆動側回転体５２の回転方向の後方側の端部に配置されるため、コロ部材５５は、挟持部５５ａが従動側回転体５８の伝達面５８ｅに当接可能な係合位置に配置される。尚、この時のコロ部材５５の位置を第２係合位置とする。第２係合位置に配置されたコロ部材５５のカム係合部５５ｂには、回転方向から駆動側回転体５２が当接されることになるため、駆動側回転体５２の回転駆動力をコロ部材５５に直接伝達可能となる。またこの時、駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転に伴って、駆動側回転体５２の押圧突起５２ｄが解除突起５６ｂに対して相対回転される。すると、押圧突起５２ｄは、その押圧面５２ｅの作用により、摩擦負荷スプリング５７の付勢力に抗して解除突起５６ｂを径方向外側に移動させる。即ち、解除突起５６ｂを有する摩擦部材５６が径方向外側に移動される。従って、摩擦面５６ｄが摩擦凸部６２ｃの外周面から離間されて、摩擦面５６ｄと摩擦凸部６２ｃの外周面との間の摩擦力が解除される。そして、回転軸２０の回転駆動力は、駆動側回転体５２からコロ部材５５に伝達され、更に、コロ部材５５から伝達面５８ｅを介して従動側回転体５８に伝達される。その結果、駆動側回転体５２と連結されたウォーム軸３２が回転され、その回転が減速機構３４にて減速されて出力軸３５から出力される。
【００６５】
自動でのスライドドア３の開作動又は閉作動が終了すると、モータ本体１２が停止される。図８（ｄ）及び図９（ｄ）に示すように、モータ本体１２の停止により回転軸２０の回転駆動が停止されるため、駆動側回転体５２の回転が停止される。すると、係合凸部５４ｂを付勢する復帰スプリング５３の付勢力によって（高負荷時にモータ本体１２が停止された場合には、摩擦部材５６を付勢する摩擦負荷スプリング５７の付勢力も作用する）、駆動側回転体５２が逆転（直前の回転方向と反対方向に回転）される。即ち、駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転位置が、制御溝５４ｃとカム溝５２ｃの周方向の中央部の非係合案内部Ｐ１とが軸方向に重なる位置となるように、中間プレート５４に対して駆動側回転体５２が相対回転される。従って、カム係合部５５ｂに対してカム溝５２ｃが駆動側回転体５２の周方向に回転されるため、カム係合部５５ｂは、カム溝５２ｃに案内されながら係合案内部Ｐ２から非係合案内部Ｐ１に向かって相対的に移動される。それに伴って、コロ部材５５は、カム溝５２ｃの作用によって径方向内側に移動される。そして、カム係合部５５ｂがカム溝５２ｃの非係合案内部Ｐ１に配置されると、コロ部材５５は、駆動側回転体５２と従動側回転体５８とを係合しない非係合位置に復帰する。即ち、クラッチ５０がオフされる。
【００６６】
尚、スライドドア３を自動で開閉作動するために、図８（ａ）乃至図８（ｃ）に示す例とは逆方向に回転軸２０が回転された場合であっても、中間プレート５４、従動側回転体５８等の回転方向が逆となるだけで、クラッチ５０は同様に作動する。
【００６７】
図１及び図２に示すように、モータ本体１２の停止時のように回転軸２０が回転駆動されない場合に、手動によりスライドドア３を閉作動又は開作動させるべく、スライドドア３側から出力軸３５が回転されると、該出力軸３５の回転に伴ってウォーム軸３２が回転される。図８（ｅ）及び図９（ｅ）に示すように、回転軸２０が回転駆動されない場合には、カム係合部５５ｂがカム溝５２ｃの非係合案内部Ｐ１に配置されることによりコロ部材５５は非係合位置に配置されている。そのため、従動側回転体５８は、駆動側回転体５２、中間プレート５４及びコロ部材５５の何れとも回転方向に係合せず、回転軸２０とウォーム軸３２とは断絶状態にある。従って、従動側回転体５８は、ウォーム軸３２の回転に伴って、駆動側回転体５２及び中間プレート５４に対して空転する。よって、出力軸３５側からの回転負荷になる回転軸２０がウォーム軸３２から切り離されるため、該出力軸３５側からの回転が容易となる。従って、大きな操作力を必要としない容易なスライドドア３の手動による開閉作動が可能となっている。
【００６８】
次に、本実施形態の特徴的な作用効果を記載する。
（１）コロ部材５５は、駆動側回転体５２及び中間プレート５４の相対回転に伴う該コロ部材５５に対するカム溝５２ｃの相対移動によって、該カム溝５２ｃに案内されて非係合位置と係合位置との間を移動する。このように、コロ部材５５の非係合位置と係合位置との間の移動は、カム溝５２ｃによって移動方向が規制された状態で行われるため、コロ部材５５は、カム溝５２ｃに案内されながら、非係合位置から係合位置へ、又、係合位置から非係合位置へ安定して移動される。そして、本実施形態のクラッチ５０においては、コロ部材５５の係合位置への移動は、コロ部材５５の周回による遠心力に頼るものではない。そのため、モータ本体の駆動時にコロ部材が径方向外側に勢いよく飛び出してクラッチがオンされるまでに同コロ部材が係合位置と非係合位置との間を複数回往復したり、係合位置と非係係合位置との間のコロ部材の往復によってクラッチがオンされるまでに騒音が発生したりすることがない。また、コロ部材５５は、カム溝５２ｃによって駆動側回転体５２に対する係合方向の移動が規制された状態で同カム溝５２ｃに案内されながら非係合位置と係合位置との間を移動するため、軸方向に対して傾斜するようにがたつくことが抑制されている。よって、モータ本体１２の駆動開始時及び駆動停止時において、コロ部材５５の非係合位置と係合位置との間の移動が円滑に行われる。これらのことから、本実施形態のクラッチ５０においては、オンする動作（即ち駆動側回転体５２と従動側回転体５８とを連結する動作）及びオフする動作（即ち駆動側回転体５２と従動側回転体５８とを断絶する動作）の確実性を向上させることができる。
【００６９】
（２）中間プレート５４の回転位置を保持する摩擦力を摩擦部材５６が摩擦凸部６２ｃとの間で発生させるため、駆動側回転体５２の回転開始時に、駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転が良好に行われる。従って、カム溝５２ｃによるコロ部材５５の非係合位置から係合位置への案内がより確実に行われるようになるため、クラッチ５０をオンする動作の確実性をより向上させることができる。
【００７０】
（３）駆動側回転体５２の回転開始時に中間プレート５４の回転位置を保持する保持力が摩擦力であるため、駆動側回転体５２から回転されてコロ部材５５が係合位置に配置された後に、中間プレート５４に伝達された回転駆動力に応じて摩擦部材５６と摩擦凸部６２ｃとが摺接することにより、中間プレート５４の回転が容易に許容される。従って、コロ部材５５が係合位置に配置された後の中間プレート５４の回転が円滑に行われる。
【００７１】
（４）コロ部材５５が係合位置に配置された後に、押圧突起５２ｄによって摩擦部材５６が摩擦凸部６２ｃから離間するように移動されるため、高負荷時には、駆動側回転体５２の回転時における駆動側回転体５２から従動側回転体５８への回転駆動力の伝達ロスを低減させることができる。また、押圧突起５２ｄが摩擦部材５６を摩擦凸部６２ｃから離間するように移動させる時には、コロ部材５５は、第１係合位置に移動しているため、クラッチ５０をオンする動作は確実に行われる。
【００７２】
（５）駆動側回転体５２の押圧突起５２ｄと、摩擦部材５６の解除突起５６ｂとの当接により、摩擦面５６ｄと摩擦凸部６２ｃとの間の摩擦力を減少若しくは解除することができる。従って、摩擦面５６ｄと摩擦凸部６２ｃとの間の摩擦力を減少若しくは解除するために、別途部品を追加しなくてもよい。また、押圧突起５２ｄ及び解除突起５６ｂは、径方向に突出した簡単な形状の突起である。従って、摩擦面５６ｄと摩擦凸部６２ｃとの間の摩擦力を減少若しくは解除する構成を設けるために、駆動側回転体５２及び摩擦部材５６等のクラッチ５０を構成する部品が複雑化されることを抑制できる。
【００７３】
（６）摩擦凸部６２ｃは、クラッチ５０とは別の回転しないギヤハウジング３１に固定されたクラッチカバー６２に形成されている。従って、摩擦部材５６と摩擦凸部６２ｃとの間で摩擦力をより確実に発生させることができるため、クラッチ５０をオンする動作の確実性を更に向上させることができる。
【００７４】
（７）駆動側回転体５２から回転されると、コロ部材５５は、径方向外側の係合位置に移動して、駆動側回転体５２と従動側回転体５８とを連結することになる。従って、係合位置が非係合位置よりも径方向内側にある場合に比べて、回転駆動力（回転トルク）を伝達するために、駆動側回転体５２、コロ部材５５及び従動側回転体５８等、クラッチ５０を構成する部品に加わる荷重が小さくなる。よって、クラッチ５０を構成する部品の小型化が可能であり、クラッチ５０を構成する部品の小型化を図ることによりクラッチ５０の小型化が可能となる。また、中間プレート５４は内周側ほど回転速度が小さいため、該中間プレート５４と一体回転する摩擦部材５６を径方向内側に向かって付勢してクラッチカバー６２の径方向の中央部の摩擦凸部６２ｃに当接させることにより、摩擦部材５６の摩耗を抑制することができる。
【００７５】
（８）コロ部材５５の挟持部５５ａは、カム溝５２ｃを有する駆動側回転体５２と相対回転される中間プレート５４に形成された制御溝５４ｃに挿入されている。この制御溝５４ｃは、中間プレート５４に対する挟持部５５ａの径方向の移動を許容して案内する一方、中間プレート５４に対する挟持部５５ａの周方向の移動を規制する。そのため、コロ部材５５のがたつきがより抑制されることから、駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転時に、カム溝５２ｃとカム係合部５５ｂとのカム機構が良好に作動されるようになる。従って、駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転に伴って、コロ部材５５は非係合位置から係合位置へ、又、係合位置から非係合位置へ安定して移動される。
【００７６】
（９）モータ本体１２が停止されると、復帰スプリング５３の付勢力によって駆動側回転体５２が逆転されるため、コロ部材５５を係合位置から非係合位置に移動させるための駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転が容易に行われる。従って、クラッチ５０をオフする動作の確実性が更に向上される。
【００７７】
（１０）駆動側回転体５２と中間プレート５４とを復帰スプリング５３を介して連結したことにより、当該復帰スプリング５３の付勢力によって駆動側回転体５２と中間プレート５４とを所定の相対回転位置に容易に維持することができる。そして、モータ本体１２の停止時、即ちクラッチ５０のオフ時に、駆動側回転体５２と中間プレート５４とを一定の相対回転位置に維持できるため、コロ部材５５が非係合位置に配置された状態に維持することができる。従って、モータ本体１２の停止時に不用意にクラッチ５０がオンされることを抑制することができる。
【００７８】
（１１）復帰スプリング５３は、駆動側回転体５２を軸方向に貫通して形成されたばね収容部５２ａ内に収容されている。従って、復帰スプリング５３を配置するためのスペースを別途設けた場合に比べて、クラッチ５０を小型化することができる。
【００７９】
（１２）従動側回転体５８には、制御凹部５８ｄが６個形成されている。従って、従動側回転体５８に形成される制御凹部５８ｄがコロ部材５５と同数の３個である場合に比べて、モータ本体１２の駆動時にコロ部材５５が制御凹部５８ｄの伝達面５８ｅに当接するまでの時間が短縮される。その結果、モータ本体１２が駆動されてクラッチ５０がオンされるまでにかかる時間を短縮することができる。
【００８０】
（１３）本実施形態のモータ１１は、コロ部材５５の移動に伴うオン動作及びオフ動作の確実性が向上されたクラッチ５０を備えている。従って、このモータ１１においては、モータ本体１２の駆動開始時には、回転軸２０からウォーム軸３２へ速やかに回転駆動力が伝達される一方、モータ本体１２の停止時には、回転軸２０とウォーム軸３２との断絶によってウォーム軸３２側からの回転が容易となる。
【００８１】
（１４）クラッチ５０は、モータ１１において、減速機構３４によって回転軸２０の回転駆動力が減速される前のところに配置されている。そのため、クラッチ５０を構成する各部品に加わる荷重が小さく抑えられることから、クラッチ５０を小型化することが可能となる。従って、このクラッチ５０を備えたモータ１１の小型化が可能となる。そして、小型化されたモータ１１は、スライドドア３の内部等、配置スペースの小さいところへ容易に設置することができる。
【００８２】
（１５）本実施形態のスライドドア開閉装置１において駆動源として用いられるモータ１１には、コロ部材５５の移動に伴うオン動作及びオフ動作の確実性が向上されたクラッチ５０が備えられている。一般的に、スライドドア３をモータ１１の駆動力にて自動開閉するスライドドア開閉装置においては、該スライドドア３の手動による開閉もできるように構成する要求がある。そのため、このようなモータ１１を駆動源として用いることにより、手動でのスライドドア３の開閉を容易に行える構成とすることができる。また、スライドドア３を自動開閉させる旨の指令に基づいてモータ本体１２が駆動されると、クラッチ５０によって回転軸２０とウォーム軸３２とが速やかに連結されるため、スライドドア３の開閉作動の開始が円滑になる。
【００８３】
尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、車両ボディ２の側部に設けられた乗降口２ａを開閉するスライドドア３を自動で開閉させるためのスライドドア開閉装置１を例に本発明を説明した。しかしながら、モータ１１を駆動源として用いてドアを自動で開閉作動させるドア開閉装置であれば、車両ボディ２の側部に配置されたスライドドア３以外のドアを開閉させるものに本発明を適用してもよい。例えば、車両後部に設けられた開口を開閉するバックドアをモータ１１の駆動力により自動で開閉させるバックドア開閉装置に本発明を適用してもよい。また、上記実施形態のモータ１１は、ドア開閉装置に限らず、出力軸３５に連結された負荷に回転軸２０の回転駆動力を伝達する一方、負荷側からの出力軸３５の回転を許容する装置に使用されてもよい。
【００８４】
・上記実施形態では、回転軸２０の回転駆動が停止されると、復帰スプリング５３の付勢力によって（高負荷時には摩擦負荷スプリング５７の付勢力も作用する）駆動側回転体５２が逆転されるようになっている。しかしながら、ウォーム軸３２を回転させるべく回転軸２０を回転駆動して該回転軸２０を停止した後に、停止する前の回転方向と逆方向に回転軸２０を一時的に回転駆動して、コロ部材５５を非挟持位置に配置すべく中間プレート５４に対して駆動側回転体５２を強制的に相対回転させるようにしてもよい。このようにすると、回転軸２０の回転駆動を停止した後に、回転軸２０と一体に回転される駆動側回転体５２と中間プレート５４とが相対回転しやすくなる。従って、クラッチ５０をオフする動作の確実性を一層向上させることができる。
【００８５】
・上記実施形態では、クラッチ５０は、モータ１１に備えられている。しかしながら、クラッチ５０は、モータ１１以外に、同軸上に配置された駆動軸と従動軸とを連結・断絶するように作動するものに利用されてもよい。
【００８６】
・係合位置を非係合位置よりも径方向内側に設定してもよい。このとき、摩擦負荷スプリング５７によって摩擦部材５６を径方向外側に付勢することにより、同摩擦部材５６をクラッチケース５１の内周面に押圧して摩擦力を発生させるようにしてもよい。このようにすると、摩擦負荷スプリング５７を小型化することが可能となる。
【００８７】
・クラッチ５０は、押圧突起５２ｄ及び解除突起５６ｂを必ずしも備えなくてもよい。
・クラッチ５０は、クラッチケース５１を備えない構成であってもよい。クラッチ５０にクラッチケース５１を備えない場合には、ギヤハウジング３１に、摩擦面５６ｄが当接される摩擦凸部６２ｃを形成するとよい。
【００８８】
・上記実施形態では、モータ本体１２の駆動開始時、即ち駆動側回転体５２の回転開始時に、駆動側回転体５２と中間プレート５４とを相対回転させるべく中間プレート５４の回転位置を保持するために、摩擦部材５６にて発生される摩擦力を利用している。しかしながら、駆動側回転体５２の回転開始時に、中間プレート５４の回転位置を保持するための保持力を発生させる保持力発生手段は、摩擦部材５６に限らない。例えば、摩擦部材５６の代わりに、駆動側回転体５２の回転開始時に、慣性力によって中間プレート５４の回転位置が保持されるようにするウエイトを保持力発生手段として収容凹部５４ｅに収容してもよい。
【００８９】
・カム溝５２ｃの形状は、上記実施形態の形状に限らない。駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転に伴って、コロ部材５５を非係合位置から係合位置へ、又、係合位置から非係合位置へ案内可能な形状であればよい。例えば、カム溝５２ｃは、軸方向から見た形状が径方向外側に開口する円弧状であってもよい。
【００９０】
・上記実施形態では、カム溝５２ｃは、駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転に伴って、コロ部材５５を径方向外側に移動させて係合位置に配置する一方、径方向内側に移動させて非係合位置に配置する。しかしながら、カム溝は、駆動側回転体５２と中間プレート５４との相対回転に伴って、コロ部材５５を軸方向に沿って移動させて非係合位置若しくは非係合位置に配置するように形成されてもよい。
【００９１】
・上記実施形態では、駆動側回転体５２にカム溝５２ｃが形成されているが、中間プレート５４にカム溝５２ｃを形成してもよい。この場合には、駆動側回転体５２に制御溝５４ｃを形成するとよい。
【００９２】
・コロ部材５５の数、制御凹部５８ｄの数、復帰スプリング５３の数、摩擦部材５６の数は適宜変更してもよい。これらの部品は、クラッチ５０に少なくとも１つ備えられていればよい。
【００９３】
・上記実施形態では、駆動側回転体５２は、回転軸２０と一体に形成されているが、別体に形成されてもよい。また、従動側回転体５８は、ウォーム軸３２と一体に形成されてもよい。
【００９４】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記解除手段は、前記駆動側回転体と一体に回転し該駆動側回転体の回転方向から前記摩擦部材に当接する押圧突起であることを特徴とする。この発明によれば、駆動側回転体の押圧突起と、摩擦部材５６との当接により、摩擦部材と非回転体との間の摩擦力を解除することができる。従って、摩擦部材と非回転体との間の摩擦力を解除するための部品を別途追加しなくてもよい。また、押圧突起は突起状の簡単な構成である。従って、摩擦部材と非回転体との間の摩擦力を解除する構成を設けるために、駆動側回転体等のクラッチを構成する部品が複雑化されることを抑制できる。
【００９５】
（ロ）前記駆動側回転体と前記中間回転体とは、前記駆動側回転体と前記中間回転体とを所定の相対回転位置に保持する付勢手段を介して連結され、前記付勢手段は、前記駆動側回転体が停止されると、前記動力伝達部材を前記カム溝に沿って前記係合位置から前記非係合位置へ案内するべく、その付勢力により前記駆動側回転体及び前記中間回転体を相対回転させることを特徴とする。この発明によれば、駆動側回転体が停止されると、付勢手段の付勢力によって、動力伝達部材を係合位置から非係合位置に移動させるための駆動側回転体と中間プレートとの相対回転が容易に行われる。従って、クラッチをオフする動作の確実性が更に向上される。
【符号の説明】
【００９６】
２ａ…開口としての乗降口、３…ドアとしてのスライドドア、１１…モータ、１２…モータ本体、２０…駆動軸としての回転軸、３２…従動軸としてのウォーム軸、３４…減速機構、５０…クラッチ、５２…駆動側回転体、５２ｃ…カム溝、５２ｄ…解除手段としての押圧突起、５４…中間回転体としての中間プレート、５４ｃ…保持部としての制御溝、５５…動力伝達部材としてのコロ部材、５６…保持力発生手段としての摩擦部材、５８…従動側回転体、６２ｃ…非回転体としての摩擦凸部。
【図１】
0005484951.tif 000002
【図２】
0005484951.tif 000003
【図３】
0005484951.tif 000004
【図４】
0005484951.tif 000005
【図５】
0005484951.tif 000006
【図６】
0005484951.tif 000007
【図７】
0005484951.tif 000008
【図８】
0005484951.tif 000009
【図９】
0005484951.tif 000010