(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッドに、互いに平行に配列されトレッド周方向に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層よりタイヤ径方向内方に位置し、互いに平行に配列されトレッド周方向に沿って延びる複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の周方向ベルト層とを有し、
トレッドの踏面に、トレッド周方向に沿って延びる複数本の周方向溝を備え、タイヤ幅方向最外側の該周方向溝とトレッド接地端との間に区画されるショルダー側陸部とを有する空気入りタイヤであって、
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端に対応するトレッドの踏面における位置が、前記ショルダー側陸部内にあり、
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端と前記ショルダー側陸部のタイヤ赤道側端とのタイヤ幅方向距離が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向半幅の１２％以上２２％以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端と前記ショルダー側陸部のタイヤ赤道側端とのタイヤ幅方向距離が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向半幅の１２．６％以上１９．４％以下であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド接地端とタイヤ回転軸との距離の、タイヤ赤道と前記タイヤ回転軸との距離に対する、減少率が、０％超１．５％以下であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向溝間に区画される陸部を更に有し、
タイヤ幅方向断面において、前記ショルダー側陸部のタイヤ赤道側端を通りトレッドの踏面に直交する仮想線に対する、前記タイヤ幅方向最外側の周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁の傾き角が、前記ショルダー側陸部とタイヤ幅方向に隣接する陸部のタイヤ幅方向外側端を通りトレッドの踏面に直交する仮想線に対する、前記タイヤ幅方向最外側の周方向溝のタイヤ赤道側の溝壁の傾き角よりも大きいことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダー側陸部のタイヤ赤道側部分に、タイヤ幅方向外側から前記タイヤ幅方向最外側の周方向溝に向かって前記ショルダー側陸部の高さを漸減させ、且つ、前記タイヤ幅方向最外側の周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁に連続する、傾斜面を有することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ショルダー側陸部のタイヤ赤道側部分に配設されるゴム部材が、前記ショルダー側陸部の該ゴム部材よりもタイヤ幅方向外側に配設されるゴム部材と比較して小さい圧縮弾性率を有し、且つ、
前記ゴム部材同士の界面が、タイヤ赤道面と平行な面に対して傾斜する向きに延在する平坦面若しくは曲面であると共に、前記タイヤ赤道側部分に配設されるゴム部材の厚みが、タイヤ幅方向外側から前記周方向溝に向かって漸増することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、中でもトラック・バス等の重荷重用車両に好適に用いられる空気入りタイヤに関し、特に、タイヤにスリップ角を付与した場合にタイヤに発生する横力を高めることにより、操縦安定性能を向上させたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の高性能化に伴って主にタイヤの横剛性の向上を図る目的から、タイヤの偏平化が進められている。一方で、タイヤの偏平率の低下は、負荷転動時のタイヤの径成長を増大させ、タイヤのベルトの端部を起点とするセパレーションが誘発される等の理由により、タイヤの耐久性を低下させる。
【０００３】
タイヤの径成長を抑制する手法として、実質的にトレッド周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層を１層以上設けることが知られている（例えば、特許文献１〜３参照。）。ここで、周方向ベルト層は、タイヤの内圧や回転によるタイヤ径方向へのせり出しを抑える箍（たが）効果を発揮して、径成長を抑制し、ひいては、タイヤの耐久性を向上させる。
【０００４】
そして、トレッドの剛性を高めて、タイヤの偏摩耗を防止することや、トレッドの接地端側領域における径成長を抑制することによって、タイヤの耐久性を更に向上させることを目的として、この周方向ベルト層をタイヤ幅方向に広幅化させる試みがなされている（それぞれ、特許文献２、３参照。）。
【０００５】
ところで、タイヤのトレッドの踏面には、トレッド周方向に沿って延びる複数本の周方向溝が設けられ、タイヤ幅方向最外側の該周方向溝とトレッド接地端との間には、ショルダー側陸部が区画されているのが一般的である。
【０００６】
そのため、上記のように、周方向ベルト層を広幅化した空気入りタイヤでは、周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端が、ショルダー側陸部が設けられたタイヤ幅方向位置にまで延在することとなる場合が多い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−０６２４１１号公報
【特許文献２】特開２００９−１８４３７１号公報
【特許文献３】特開２００９−１２６３６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここで、図５に、周方向ベルト層を広幅化した空気入りタイヤの半部のタイヤ幅方向断面を示す。
この空気入りタイヤ１’では、周方向ベルト層を広幅化したことによって、トレッドの剛性が高まり、タイヤへのスリップ角の付与によってタイヤ全体に発生する横力が増大する。
一方で、タイヤへのスリップ角の付与によって、ショルダー側陸部５０’にかかる荷重負荷が増大した際、図５に示すように、ショルダー側陸部５０’の荷重直下にある部分が、高い剛性を有する周方向ベルト層６’とトレッドの踏面２’との間で局所的に圧潰される。そして、ショルダー側陸部５０’がタイヤ幅方向に大きく膨出して、ショルダー側陸部５０’のタイヤ幅方向外側部分５１’及びタイヤ赤道側部分５２’に剪断歪が生じ、このとき、この陸部５０’にタイヤ幅方向の力（以下、「クラッシング力」という。）が生じる。
なお、クラッシング力は、一般に、陸部の変形量と、陸部の剛性との積として表わされる。
【０００９】
ここで、特に、ショルダー側陸部のタイヤ赤道側部分５２’では、クラッシング力が、タイヤに発生する上記の横力の方向とは逆方向に生じるため、横力の一部が打ち消されてしまう。
【００１０】
そのため、周方向ベルト層を広幅化したことにより、周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端が、トレッドのショルダー側陸部が設けられたタイヤ幅方向位置にまで延在する、上記の空気入りタイヤについては、横力を期待したほど向上させることができず、タイヤの操縦安定性能を十分に向上させることができなかった。
【００１１】
そこで、本発明は、タイヤの耐久性を確保しつつ、タイヤの操縦安定性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
発明者らは、上記従来の空気入りタイヤについて、耐久性を確保しつつ、操縦安定性能を向上させる方途を鋭意研究した。そして、周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端とショルダー側陸部のタイヤ赤道側端とのタイヤ幅方向の位置関係を最適化することに想到し、本発明を完成させるに至った。
【００１３】
すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、タイヤのトレッドに、互いに平行に配列されトレッド周方向に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層よりタイヤ径方向内方に位置し、互いに平行に配列されトレッド周方向に沿って延びる複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の周方向ベルト層とを有し、トレッドの踏面に、トレッド周方向に沿って延びる複数本の周方向溝を備え、タイヤ幅方向最外側の該周方向溝（以下、「幅方向最外側周方向溝」ともいう。）とトレッド接地端との間に区画されるショルダー側陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端（以下、「周方向ベルト層幅方向最外端」ともいう。）に対応するトレッドの踏面における位置が、前記ショルダー側陸部内にあり、前記周方向ベルト層幅方向最外端と前記ショルダー側陸部のタイヤ赤道側端（以下、「ショルダー側陸部赤道側端」ともいう。）とのタイヤ幅方向距離が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向半幅の１２％以上２２％以下であることを特徴とする。
このように、周方向ベルト層幅方向最外端とショルダー側陸部赤道側端とのタイヤ幅方向距離を、周方向ベルト層のタイヤ幅方向半幅の１２％以上とすれば、タイヤ幅方向の剪断歪に対する剛性を高める、すなわち、タイヤに発生する横力を高めることができ、タイヤの操縦安定性能を向上させることができる。また、偏摩耗を防止することや、径成長を抑制することによって、タイヤの耐久性を更に向上させるという、周方向ベルト層の広幅化による効果を得ることができ、タイヤの耐久性を確保することができる。
また、上記タイヤ幅方向距離を、周方向ベルト層のタイヤ幅方向半幅の２２％以下とすれば、ショルダー側陸部のタイヤ赤道側において発生する、横力方向とは逆方向のクラッシング力の発生領域を抑制し、横力方向のベルトとトレッドとの相対的変異による剪断力の発生領域を増大させることができる。そのため、タイヤに発生する横力を増大させ、タイヤの操縦安定性能を向上させることができる。
なお、「トレッド接地端」とは、トレッドの踏面のタイヤ幅方向端を指す。ここで、「トレッドの踏面」とは、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の荷重に対応する負荷を加えたときの平板との接触面を指す。因みに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定の荷重」とは、上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷を指し、「所定空気圧」とは、適用サイズのタイヤにおける所定の荷重に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。
またなお、本発明の空気入りタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、無負荷状態としたときの諸寸法を指す。
【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端と前記ショルダー側陸部のタイヤ赤道側端とのタイヤ幅方向距離が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向半幅の１２．６％以上１９．４％以下であることが好ましい。
上記構成とすれば、前述の本発明の効果を得ることができる。
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド接地端とタイヤ回転軸との距離の、タイヤ赤道と前記タイヤ回転軸との距離に対する、減少率が、０％超１．５％以下であることが好ましい。
上記構成とすれば、トレッドの踏面をタイヤ幅方向外側まで存在させることができ、タイヤに発生する横力を増加させることができ、タイヤの操縦安定性能を更に向上させることができる。
【００１５】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向溝間に区画される陸部を更に有し、タイヤ幅方向断面において、前記ショルダー側陸部赤道側端を通りトレッドの踏面に直交する仮想線に対する、前記幅方向最外側周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁の傾き角が、前記ショルダー側陸部とタイヤ幅方向に隣接する陸部のタイヤ幅方向外側端を通りトレッドの踏面に直交する仮想線に対する、前記幅方向最外側周方向溝のタイヤ赤道側の溝壁の傾き角よりも大きいことが好ましい。
このように、周方向溝について、タイヤ幅方向外側の溝壁の傾き角を、タイヤ赤道側の溝壁の傾き角よりも大きくすれば、ショルダー側陸部のタイヤ赤道側において横力方向とは逆方向に発生するクラッシング力が、ショルダー側陸部において低減される。そのため、タイヤの操縦安定性能を更に向上させることができる。
なお、「陸部の端を通りトレッドの踏面に直交する仮想線に対する、溝壁の傾き角」とは、溝壁が曲率を持つ場合には、仮想線とその端位置における溝壁の接線とがなす角度のうち小さい方の角度を指すものとする。
【００１６】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記ショルダー側陸部のタイヤ赤道側部分（以下、「ショルダー側陸部赤道側部分」ともいう。）に、タイヤ幅方向外側から前記幅方向最外側周方向溝に向かって前記ショルダー側陸部の高さを漸減させ、且つ、前記幅方向最外側周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁に連続する、傾斜面を有することが好ましい。
ショルダー側陸部赤道側部分に傾斜面を設ければ、クラッシング力を、ショルダー側陸部赤道側部分で有効に低減させて、タイヤの操縦安定性能を更に向上させることができる。
【００１７】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記ショルダー側陸部のタイヤ赤道側部分に配設されるゴム部材（以下、「ショルダー陸部赤道側ゴム部材」ともいう。）が、該ゴム部材よりもタイヤ幅方向外側に配設されるゴム部材と比較して小さい圧縮弾性率を有し、且つ、前記ゴム部材同士の界面が、タイヤ赤道面と平行な面に対して傾斜する向きに延在する平坦面若しくは曲面であると共に、前記タイヤ赤道側部分に配設されるゴム部材の厚みが、タイヤ幅方向外側から前記周方向溝に向かって漸増することが好ましい。
上記構成とすれば、クラッシング力による横力の一部が打ち消される現象を効果的に防止しつつ、横力を増大させて、タイヤの操縦安定性能を更に向上させることができる。
なお、「圧縮弾性率」とは、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５４に準拠して測定されるものを指す。具体的には、圧縮試験機を用いて、ゴム試験片の上下面に対して所定速度で荷重負荷を与え、そのときのゴム試験片の変位量を測定し、荷重負荷を変位量で除した値とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の空気入りタイヤによれば、耐久性を確保しつつ、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一例の空気入りタイヤのトレッドを示すタイヤ幅方向断面図である。
【図２Ａ】図１に示す本発明の一例の空気入りタイヤのトレッドの半部を拡大して示す図である。
【図２Ｂ】図２Ａに示すタイヤのショルダー側陸部を拡大して示す図である。
【図２Ｃ】図２Ａに示すタイヤのショルダー側陸部を拡大して示す図である。
【図３】図１に示す本発明の一例の空気入りタイヤについて、周方向ベルト層幅方向最外端とショルダー側陸部赤道側端とのタイヤ幅方向距離と、タイヤに発生するコーナリングパワー（横力）との関係を示す図である。
【図４】図１に示す本発明の一例の空気入りタイヤについて、トレッド踏面上の点の、タイヤ赤道からのタイヤ幅方向距離と、該点とタイヤ回転軸とのタイヤ径方向距離との関係を示す図である。
【図５】従来の空気入りタイヤのトレッドのショルダー側陸部において発生するクラッシング力について説明する、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して、本発明の空気入りタイヤの実施形態について詳細に例示説明する。
図１に、本発明の一例の空気入りタイヤのトレッドのタイヤ幅方向断面図を示す。この空気入りタイヤ１は、トレッド２と、該トレッド２の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部（図示せず）と、該サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びる一対のビード部（図示せず）とを有する。
また、この空気入りタイヤ１は、各ビード部間にトロイド状に跨る少なくとも１プライのラジアルカーカス３（図１では、１プライ）を備えている。
【００２１】
なお、図１ではラジアルカーカス３のプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて複数のプライとすることもできる。また、図１では、カーカスをラジアルカーカスとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスをバイアスカーカスとしてもよい。
【００２２】
そして、この空気入りタイヤ１では、トレッド２に、互いに平行に配列されトレッド周方向に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる２層の傾斜ベルト層４，５と、該傾斜ベルト層４，５よりタイヤ径方向内方に位置し、互いに平行に配列されトレッド周方向に沿って延びる複数本のコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層６とを有する。
なお、本発明の空気入りタイヤでは、傾斜ベルト層及び周方向ベルト層は、それぞれ少なくとも１層設けられていればよい。
【００２３】
また、トレッドの踏面１０には、図１に示すように、トレッド周方向に沿って延びる複数本の周方向溝２０が設けられており、該周方向溝２０のうちタイヤ幅方向最外側に位置するものが幅方向最外側周方向溝４０（２０）である。そして、幅方向最外側周方向溝４０とトレッド接地端ＴＧとの間に、ショルダー側陸部５０が区画されている。
なお、この空気入りタイヤ１では、幅方向最外側周方向溝４０の他に４本の周方向溝２０が更に設けられている。そして、周方向溝２０間に陸部３０が更に区画されている。
【００２４】
周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端６ｓに対応するトレッドの踏面における位置は、ショルダー側陸部５０内にある。言い換えれば、ショルダー側陸部５０は、周方向ベルト層幅方向最外端６ｓをタイヤ幅方向に跨いで位置し、また、周方向ベルト層幅方向最外端６ｓは、ショルダー側陸部赤道側端５０ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置している。
なお、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド周方向に沿って延びる周方向溝は、複数本であればよい。また、周方向溝は、必ずしもトレッド周方向に平行な直線である必要はなく、ジグザグ形状や波形形状等の形状とすることもできる。
またなお、本発明の空気入りタイヤでは、周方向ベルト層が複数層設けられている場合には、周方向ベルト層幅方向最外端は、それぞれの周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端のうちタイヤ幅方向最外側に位置するものを指すものとする。
【００２５】
ここで、この空気入りタイヤ１では、周方向ベルト層幅方向最外端６ｓとショルダー側陸部赤道側端５０ｅとのタイヤ幅方向距離ｓｗが、周方向ベルト層のタイヤ幅方向半幅ＢＷの１２％以上２２％以下であることを必要とする。
【００２６】
上記のタイヤ幅方向距離ｓｗを、周方向ベルト層のタイヤ幅方向半幅ＢＷの１２％以上とすれば、タイヤ幅方向の剪断歪に対する剛性を高める、すなわち、タイヤに発生する横力を高めることができ、タイヤの操縦安定性能を向上させることができる。また、ショルダー側領域での径成長を抑制する等の、周方向ベルト層の広幅化による効果を得ることができ、タイヤの耐久性を確保することができる。
また、上記タイヤ幅方向距離ｓｗを、周方向ベルト層のタイヤ幅方向半幅ＢＷの２２％以下とすれば、ショルダー側陸部赤道側部分において発生する、横力方向とは逆方向のクラッシング力の発生領域を抑制することができる。加えて、横力方向のベルトとトレッドとの相対的変位による剪断力の発生領域を増大させることができる。そのため、タイヤに発生する横力が増大し、タイヤの操縦安定性能を向上させることができる。
図３に、この空気入りタイヤ１における、周方向ベルト層幅方向最外端とショルダー側陸部赤道側端とのタイヤ幅方向距離ｓｗの、周方向ベルト層のタイヤ幅方向半幅ＢＷに対する割合と、タイヤに発生するコーナリングパワー（横力）との関係を示す。コーナリングパワーについては、比較例のタイヤについての評価結果を１００とした相対評価となる指数で表す。この結果は、ｓｗをＢＷの１２％以上２２％以下とすることによって、コーナリングパワー（横力）を顕著に向上させることができることを示している。
【００２７】
この空気入りタイヤ１では、周方向ベルト層幅方向最外端６ｓは、周方向ベルト層の積層数が１層であるか複数層であるかに関わりなく、タイヤを適用リムに装着して所定空気圧としたときのタイヤ径成長率がＡ％（後述）となるタイヤ幅方向位置よりも、タイヤ幅方向外側に位置させることが好ましい。ここで、Ａ％は、周方向ベルト層を構成するコードを引張試験したとき、そのコードが破断弾性率Ｅ１の１０％の弾性率を示すときの伸長率（％）に対応する、タイヤ径成長率をいうものとする。
【００２８】
周方向ベルト層幅方向最外端６ｓを、上記のように位置させれば、タイヤ径成長率が所定の値以下となる領域まで周方向ベルト層を存在させることによって、周方向ベルト層の広幅化による効果を確保することができる。
【００２９】
図１に示す、本発明の一例の空気入りタイヤ１では、傾斜ベルト層４，５のタイヤ幅方向幅の、周方向ベルト層６のタイヤ幅方向幅に対する割合が、６５〜９０％であることが好ましい。上記関係とすれば、傾斜ベルト層からなるベルトの面内曲げ剛性を高めることができる。
【００３０】
図２Ａに、図１に示す本発明の一例の空気入りタイヤ１の半部を拡大した図を示す。
ここで、図２Ｂに示すように、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向断面において、ショルダー側陸部赤道側端５０ｅを通りトレッドの踏面１０に直交する仮想線Ｎ１に対する、幅方向最外側周方向溝４０のタイヤ幅方向外側の溝壁４１の傾き角αが、ショルダー側陸部５０とタイヤ幅方向に隣接する陸部３０のタイヤ幅方向外側端３０ｓを通りトレッドの踏面１０に直交する仮想線Ｎ２に対する、幅方向最外側周方向溝４０のタイヤ赤道側の溝壁４２の傾き角βよりも大きいことが好ましい。
【００３１】
このように、幅方向最外側周方向溝４０について、タイヤ幅方向外側の溝壁４１の傾き角αを、タイヤ赤道側の溝壁４２の傾き角βよりも大きくすれば、ショルダー側陸部の剛性を高めて、荷重負荷に対するショルダー側陸部の変形量を有効に抑制することができる。これにより、ショルダー側陸部のタイヤ赤道側において横力方向とは逆方向に発生する、陸部の剛性と陸部の変形量との積で表されるクラッシング力が、ショルダー側陸部において低減される。そのため、タイヤへのスリップ角の付与によってタイヤに発生する横力の一部が打ち消される現象を効果的に防止して、タイヤの操縦安定性能を更に向上させることができる。
【００３２】
なお、幅方向最外側周方向溝４０は、上記のクラッシング力の発生を確保するため、そのタイヤ幅方向幅が、タイヤ径方向外方に向かって大きくなるように設けられていることが好ましい。
具体的には、図２Ａに示すように、幅方向最外側周方向溝４０のタイヤ幅方向外側の溝壁４１による、幅方向最外側周方向溝４０の溝底幅の減少率が、７％〜１００％であることが好ましい。具体的には、ショルダー側陸部赤道側端５０ｅと幅方向最外側周方向溝のタイヤ赤道側溝底端４２ｅとのタイヤ幅方向距離をＷとし、ショルダー側陸部赤道側端５０ｅと幅方向最外側周方向溝のタイヤ幅方向外側溝底端４１ｅとのタイヤ幅方向距離をｗとしたときに、ｗ／Ｗが、０．０７以上１．０以下であることが好ましい。
上記減少率を７％以上とすれば、横力方向とは逆方向のクラッシング力を低減させる効果を確保することができる。また、上記減少率を１００％以下とすれば、ショルダー側陸部の剛性を高めることによって得られる、クラッシング力を低減させる上記作用が、ショルダー側陸部のタイヤ赤道側のみならず、ショルダー側陸部のタイヤ幅方向外側においても生じることを防止することができる。そのため、ショルダー側陸部のタイヤ幅方向外側において横力方向に発生するクラッシング力が抑制されることを防止し、ショルダー側陸部に発生する横力の低減を抑制することができる。
【００３３】
また、この空気入りタイヤ１は、図２Ｃに示すように、幅方向最外側周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁４１に、傾斜面４１ｉを有していることが好ましい。この傾斜面４１ｉは、タイヤ幅方向外側から幅方向最外側周方向溝４０側に向かって、傾斜面４１ｉとトレッド踏面輪郭線（図２に二点鎖線で示す）との距離Ｄ’を漸増させ、そして、幅方向最外側周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁４１と点Ｃにおいて連続する（以下、「連続点Ｃ」という。）。
ここで、上記距離Ｄ’は、傾斜面４１ｉ上の点Ｉを通りトレッドの踏面輪郭線に直交する仮想線Ｍ２方向の、点Ｉとトレッドの踏面輪郭線との距離を指す。そして、ショルダー側陸部５０の高さＤは、幅方向最外側周方向溝４０の溝底の点のうちタイヤ径方向最内方に位置する点４０ｂ（図２では、幅方向最外側周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁４１のタイヤ幅方向外側溝底端４１ｅと一致する）を通りトレッドの踏面輪郭線（図２に二点鎖線で示す）に直交する仮想線Ｍ１方向の、点４０ｂ（４１ｅ）とトレッドの踏面輪郭線との距離を指す。このとき、Ｄ＞Ｄ’の関係を満たす。
なお、上記傾斜面４１ｉを有する場合には、ショルダー側陸部赤道側端５０ｅは、連続点Ｃと一致するものとし、また、この場合の幅方向最外側周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁４１の傾き角αは、この連続点Ｃを通りトレッドの踏面輪郭線に直交する仮想線Ｍ３に対する、幅方向最外側周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁４１の傾き角ααとする。
【００３４】
このように、幅方向最外側周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁４１、すなわち、ショルダー側陸部赤道側部分５２に傾斜面４１ｉを設ければ、タイヤへのスリップ角の付与によって、周方向ベルト層とトレッドの踏面との間に位置するショルダー側陸部赤道側部分が、タイヤ赤道側へ膨出変形された際、傾斜面の存在によりショルダー側陸部赤道側部分の体積が低減されているため、この部分の変形量を抑制することができる。そのため、一般に、陸部の剛性と陸部の変形量との積で表されるクラッシング力を、この部分で有効に低減させて、タイヤへのスリップ角の付与によってタイヤに発生する横力の一部が打ち消される現象を効果的に防止して、タイヤの操縦安定性能を更に向上させることができる。
【００３５】
ここで、上記傾斜面４１ｉを設けたことによるショルダー側陸部５０の高さＤの減少率Ｄ’／Ｄが、１０％以上５０％以下であることが好ましい。
Ｄ’／Ｄを１０％以上とすれば、傾斜面を設けたことにより得られるクラッシング力を低減させる効果を確保することができる。また、Ｄ’／Ｄを５０％以下とすれば、ショルダー側陸部の接地面積を確保し、操縦安定性能の向上を確保することができる。
【００３６】
図４に、この空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０上の点の、タイヤ赤道ＣＬからのタイヤ幅方向距離と、該点とタイヤ回転軸（図示せず）とのタイヤ径方向距離との関係を示す。
ここで、この空気入りタイヤ１は、トレッド接地端ＴＧとタイヤ回転軸との距離ｒが、タイヤ赤道ＣＬとタイヤ回転軸との距離Ｒと比較して減少し、その減少率が、０％超１．５％以下であることが好ましい。すなわち、ｒのＲに対する減少率（Ｒ−ｒ）／Ｒが、０超０．０１５以下である。
【００３７】
上記構成とすれば、タイヤ接地時のタイヤ幅断面形状を略矩形にすることができ、トレッドの踏面をタイヤ幅方向外側まで存在させることができる。そのため、横力方向のクラッシング力を発生させる、ショルダー側陸部幅方向外側の領域を増加させて、タイヤに発生する横力方向の力を増加させることができ、タイヤの操縦安定性能を更に向上させることができる。
【００３８】
更に、この空気入りタイヤ１では、図２Ａに示すように、ショルダー側陸部赤道側部分の一部５２ｐに設けられるショルダー側陸部赤道側ゴム部材の圧縮弾性率（Ｅｃ）が、該ゴム部材よりもタイヤ幅方向外側に配設されるゴム部材の圧縮弾性率（Ｅｓ）と比較して、小さいことが好ましい。
【００３９】
上記構成とすれば、タイヤへのスリップ角の付与によって、ショルダー側陸部全体に生じる変形を略一定量としつつ、ショルダー側陸部赤道側部分の剛性を相対的に低減することができ、一般に、陸部の剛性と陸部の変形量との積で表されるクラッシング力をショルダー側陸部全体において有効に低減することができる。また、ショルダー側陸部幅方向外側部分の剛性を相対的に増大させることができ、スリップ角の付与により発生する横力を増大させることができる。そのため、クラッシング力による横力の一部が打ち消される現象を効果的に防止しつつ、横力を増大させて、タイヤの操縦安定性能を更に向上させることができる。
【００４０】
ここで、ＥｃのＥｓに対する割合Ｅｃ／Ｅｓが０．９以下であることが好ましい。Ｅｃ／Ｅｓをこの範囲とすれば、横力を２％以上向上させることができる。
【００４１】
また、この空気入りタイヤ１では、図２Ｂに示すように、ショルダー側陸部赤道側ゴム部材と該ゴム部材よりもタイヤ幅方向外側に配設されるゴム部材との界面Ｓは、タイヤ赤道面と平行な面に対して傾斜する向きに延在する曲面であることが好ましい。
なお、上記界面Ｓは、図２Ｂに示す曲面に限定されず、平坦面とすることもできる。
【００４２】
このように、界面を傾斜させることによって、ショルダー側陸部幅方向外側部分の剪断剛性を最大限増大させつつ、ショルダー側陸部赤道側端付近で生じるクラッシング剪断力のみを減少させることができる。
【００４３】
そして、ショルダー陸部赤道側ゴム部材の厚みは、タイヤ幅方向外側から幅方向最外側周方向溝に向かって漸増することが好ましい。
【００４４】
このように、上記ゴム部材の厚みを漸増させることによって、ショルダー側陸部幅方向外側部分の剛性の低下を抑制しつつ、ショルダー側陸部赤道側端付近で生じるクラッシング剪断力のみを減少させることができる。
【００４５】
なお、この空気入りタイヤ１では、傾斜ベルト層４を構成するコード４ｃのトレッド周方向に対する傾斜角度θ１は、例えば、３５°〜５５°とすることができ、また、傾斜ベルト層５を構成するコード５ｃのトレッド周方向に対する傾斜角度θ２は、例えば、３５°〜５５°とすることができる。図１では、傾斜ベルト層４，５は、コード４ｃとコード５ｃとが互いに交差するように設けられ、交差ベルト層をなす。特に、この空気入りタイヤ１では、コード４ｃ，５ｃは、トレッド周方向に関して傾斜方向が互いに反対になるように設けられている。
θ１をこの範囲とすれば、ベルトの面内剪断剛性を高めることができ、横力を向上させることができる。θ２をこの範囲とすれば、ベルトの面内剪断剛性を高めることができ、横力を向上させることができる。
またなお、上記コードのそれぞれが延びる方向と、トレッド周方向とがなす角度のうち小さい方の角度を指すものとする。
【００４６】
またなお、周方向ベルト層６を形成するコード６ｃは、トレッド周方向に沿って、直線形状、ジグザグ形状、波形形状等の形状を有して延びるものとすることができる。また、トレッド周方向に対して所定の角度、例えば、０°〜５°傾斜して延び、タイヤ幅方向に螺旋状に延びるものとすることができる。また、コード６ｃは、伸長率が２％前後に至るまでは、小さな引張力でも大きく伸長し、この伸長率を超えた後は、大きな引張力でも小さくしか伸長しないという特徴を有するコード、いわゆる初期伸びの大きいコード、例えば、スチール製撚りコードとすることができる。
【実施例】
【００４７】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００４８】
本実施例において用いたタイヤは、２層の傾斜ベルト層、１層の周方向ベルト層、１５ｍｍのショルダー側陸部の高さ、６本の周方向溝を有するものである。そして、トレッド接地端と周方向溝との間、及び周方向溝同士の間に区画される陸部のタイヤ幅方向幅の比は、トレッドの踏面の一方のタイヤ幅方向外側からもう一方のタイヤ幅方向外側に向けて、１．８：１：１：１：１：１：１．８である。
【００４９】
（実施例１）
表１に示す諸元のタイヤを作製し、該タイヤを用いて、下記の評価を行った。
【００５０】
（比較例１）
表１に示す諸元のタイヤを作製し、該タイヤを用いて、実施例１と同様に下記の評価を行った。
【００５１】
トラック・バス用タイヤ（４３５／４５Ｒ２２．５）を、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（１４．００×２２．５）に装着して、リム組みしたタイヤを作製した。そして、上記タイヤを、内圧９００ｋＰａ、荷重５０００ｋｇｆの条件下、以下に示す操縦安定性能試験を行い、空気入りタイヤの走行性能を評価した。
【００５２】
（操縦安定性能試験）
ドラム試験機において、上記空気入りタイヤを、キャンバー角度を０°として、ドラム上を速度５０ｋｍ／時で走行させた。そして、コーナリングアングルを１ｄｅｇとしたときのコーナリングパワーを測定して空気入りタイヤを評価した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほど、空気入りタイヤの操縦安定性能が良好であることを示す。
【００５３】
（比較例２〜７、実施例２〜１０）
表１に示す諸元のタイヤを作製し、該タイヤを用いた以外は、実施例１と同様に上記の走行性能評価を行った。
【００５４】
【表１】
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【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明の空気入りタイヤによれば、耐久性を確保しつつ、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１；空気入りタイヤ、  ２；トレッド、  ３；ラジアルカーカス、  ４、５；傾斜ベルト層、  ４ｃ、５ｃ；コード、  ４ｉ；傾斜面、  ６；周方向ベルト層、  ６ｃ；コード、  ６ｓ；周方向ベルト層幅方向最外端、  １０；トレッドの踏面、  ２０；周方向溝、  ３０；陸部、  ４０；幅方向最外側周方向溝、  ４１；幅方向最外側周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁、  ４２；幅方向最外側周方向溝のタイヤ赤道側の溝壁、  ４１ｅ；幅方向最外側周方向溝のタイヤ幅方向外側溝底端、  ４２ｅ；幅方向最外側周方向溝のタイヤ赤道側溝底端、  ５０；ショルダー側陸部、  ５０ｅ；ショルダー側陸部赤道側端、  ５１；ショルダー側陸部幅方向外側部分、  ５２；ショルダー側陸部赤道側部分、  ５２ｐ；ショルダー側陸部赤道側部分の一部、  ＢＷ；周方向ベルト層のタイヤ幅方向半幅、  Ｃ；連続点、  ＣＬ；タイヤ赤道面、  Ｅ；タイヤ赤道、  Ｎ１、Ｎ２；トレッド踏面に直交する仮想線、  Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３；トレッド踏面輪郭線に直交する仮想線、  ｓｗ；ショルダー側陸部赤道側端と周方向ベルト層幅方向最外端とのタイヤ幅方向距離、  Ｓ；界面、  ＴＧ；トレッド接地端、  α、β、αα；溝壁の傾き角、  θ１、θ２、θ３；コードの傾斜角度
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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