(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャビンに揺動開閉自在に支持される窓板材の揺動姿勢を設定する開閉リンク機構が備えられている車両の窓開閉ユニットであって、
前記キャビンのフレームの後端部に連結され、後方へ向けて延出される第１ブラケットと、
前記窓板材の前後中途部に連結され、車体横外側から車体横内側に向けて延出される第２ブラケットと、を備え、
前記開閉リンク機構が、主軸芯周りで折り曲げ自在に連結された第１揺動リンクと第２揺動リンクとを有し、前記第１揺動リンクの前記主軸芯と反対側の端部を、前記フレームに対し前記主軸芯と平行姿勢の第１軸芯周りで、前記第１ブラケットの後端部に揺動自在に連結支持し、前記第２揺動リンクの前記主軸芯と反対側の端部を、前記窓板材に対し前記主軸芯と平行姿勢の第２軸芯周りで、前記第２ブラケットの車体横内端部に揺動自在に連結支持することで、前記主軸芯周りでの第１揺動リンクと第２揺動リンクとの折り曲げ角の設定により前記窓板材の揺動開閉姿勢が決まるように構成され、
前記窓板材が閉塞姿勢と開放限界姿勢との中間となる中間揺動姿勢にある状態における前記折り曲げ角を保持する保持機構を備え、
この保持機構は、前記第１揺動リンクと第２揺動リンクとの主軸芯側の端部に前記主軸芯と直交し、互いに対向する姿勢に設けた２つの中間面の一方に形成された凹部と、他方に形成された凸部とを備え、前記中間揺動姿勢において前記凹部と前記凸部とが弾性的に係合する位置関係で配置されており、
前記窓板材が前記閉塞姿勢にある状態において、前記第１ブラケット及び前記第２ブラケットが、前記フレームの車体横内端部よりも車体横外側に位置している車両の窓開閉ユニット。
【請求項２】
前記窓板材が前記閉塞姿勢にある状態において、前記第１軸芯と前記第２軸芯とが近接して位置するように構成されている請求項１に記載の車両の窓開閉ユニット。
【請求項３】
前記保持機構が、前記一方の中間面において前記主軸芯を直径方向に通過する仮想直線と前記主軸芯を中心とする仮想円周との交点に形成された２つの前記凸部と、前記第１揺動リンクと第２揺動リンクとが前記中間揺動姿勢にある場合に２つの前記凸部が係入するように前記他方の中間面に形成される２つの前記凹部とを備えて構成されている請求項１または２に記載の車両の窓開閉ユニット。
【請求項４】
前記窓板材が前記閉塞姿勢と前記開放限界姿勢とにある状態での前記第１揺動リンクと第２揺動リンクとの折り曲げ角の差が１８０度に設定され、
前記窓板材が前記閉塞姿勢と前記開放限界姿勢とにある状態において２つの前記凸部が係入する２つの補助凹部が前記他方の中間面に形成されている請求項３に記載の車両の窓開閉ユニット。
【請求項５】
前記第１揺動リンクと第２揺動リンクとの一方の主軸芯側の端部に前記中間面として２つの主中間面を有するブロック部が形成され、前記第１揺動リンクと第２揺動リンクとの他方に前記中間面として前記主中間面に対向配置される２つの副中間面を有し前記ブロック部を挟み込む形状のフォーク部が形成されると共に、
前記主軸芯と同軸芯に配置され前記ブロック部と前記フォーク部とに貫通する主連結軸が備えられ、前記フォーク部の間隔の拡大方向への変位を規制する規制部材が主連結軸と前記フォーク部との間に形成されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の窓開閉ユニット。
【請求項６】
前記主連結軸を前記開閉リンク機構から突出させることにより、この主連結軸を人為操作用のハンドルとして用いる請求項５に記載の車両の窓開閉ユニット。
【請求項７】
前記凹部と前記凸部との前記主軸芯に沿う方向で係合方向への付勢力を、人為操作により任意に設定可能な付勢手段が備えられている請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の窓開閉ユニット。
【請求項８】
前記第１揺動リンクと第２揺動リンクとの主軸芯側の端部の一方に前記主軸芯と直交する方向に凹状となる被係合部が形成され、他方に前記主軸芯と直交する方向に凸状となる係合部が形成されると共に、前記窓板材が前記中間揺動姿勢にある状態において、前記被係合部と前記係合部とが係合するように相対的な位置関係が設定されている請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の窓開閉ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャビンに揺動開閉自在に支持される窓板材の揺動姿勢を設定する開閉リンク機構が備えられている車両の窓開閉ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のように構成された車両の窓開閉ユニットとして特許文献１には、トラクタのキャビンの後縦フレームに対して縦軸芯周りで揺動自在にサイドガラス（本発明の窓板材）が支持され、キャビンの中縦フレームとサイドガラスの前端側との間にリンク部材とバックル部材（本発明の開閉リンク機構）を備えた構成が記載されている。
【０００３】
この特許文献１では、中縦フレームに対して後方に突出する形態の支持部材が備えられ、サイドガラスに対してキャビン内に突出する形態の連係部材が備えられ、この支持部材の後端と連係部材の突出端との間にリンク部材とバックル部材とが縦軸芯周りで揺動自在に連結されている。そして、リンク部材とバックル部材とが折り畳む姿勢にある場合にサイドガラスを閉位置に維持でき、リンク部材とバックル部材とを展開させることでサイドガラスを開位置に操作できるものとなる。
【０００４】
また、車両の窓開閉ユニットとして、特許文献２には、トラクタのキャビンの後フレームに対してサイドガラス（本発明の窓板材）の後端側が開閉自在に支持され、キャビンのサイドフレームとサイドガラスの前端側と間にロック装置を備えた構成が記載されている。
【０００５】
この特許文献２では、後フレームに備えたボス状の固定部に対し、サイドガラスに連結する枢支軸を回転自在に支持することでサイドガラスを開閉自在に支持するヒンジが備えられている。ボス部の上面には周方向の複数箇所に係合凹部を形成しており、枢支軸部には係合凹部に係脱可能な規制ピンが固定され、この規制ピンを係合凹部に付勢するコイルスプリングが備えられている。このような構造からサイドガラスを開閉操作した場合には複数の係合凹部の何れかに規制ピンが係合することにより半開き位置においてもサイドガラスを保持できるように構成されている。尚、この特許文献２の他の実施例では枢支軸に形成した係合凹部に係脱するボールと、このボールを付勢するバネを有したデテント機構も示されている。
【０００６】
また、揺動開閉するものではないが、車両の窓開閉ユニットとして特許文献３には、乗用車の後部に備えた前ガラス（本発明の窓板材）をスライド操作することで開閉できる構成が示されている。この特許文献３では前ガラスに対して開閉リンク機構に相当するものとしてガイドローラの支持枠に支持されるヒンジが示され、このヒンジに対して揺動自在に前ガラスが支持されている。
【０００７】
また、前ガラスを閉じ状態に維持するロック機構を備えており、この特許文献３の構成で前ガラスを開放する際には、ロック機構のロックを解除した状態で前ガラスを後方にスライドさせることにより、ヒンジの揺動により前ガラスが後ガラスの外側に揺動する形態で押し出される。このように押し出される際にヒンジの一部がストッパーの軸に係止されることにより揺動姿勢が決まり、この姿勢の状態で後ガラスの外側において前ガラスを後方にスライド操作できることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００２‐３４７４３７号公報
【特許文献２】特開２００８‐１９６１３４号公報
【特許文献３】特開平１‐２４４９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
トラクタを例に挙げると、作業時には、主として換気を行うためにキャビンに備えた窓板材（ガラス）を開放することが行われており、窓板材が揺動開閉する構成のものでは、窓板材を開放姿勢に操作する場合に限界まで開放せず中間姿勢に維持することもある。
【００１０】
このような観点から、窓板材を中間の揺動姿勢に維持するため特許文献２に記載されるように、枢支軸の部位に係脱構造を備えることも考えられる。しかしながら、枢支軸の部位において窓板材を保持するためには、大きい保持トルクを必要とするため、強力なバネや深い溝状の係合凹部を備えた強力な係合構造を備えることになり部材の大型化、構造の重量化を招く点において改善の余地がある。
【００１１】
これに対して、特許文献３に示すように窓板材と一体的に作動する部材にストッパーを備え、これに係脱する軸を備えることで窓部材を中間姿勢に維持する構造を小型にすることも考えられる。しかしながら、この特許文献３では、ヒンジと支持枠との相対的な揺動角が変化する際に、軸体に対して相対移動する構成のストッパーを備える必要があり、しかも、ストッパーがヒンジと一体的に長手方向に変位する構造であるため、例えば、窓板材を複数の中間姿勢で保持する場合には、複数の長手方向の複数箇所に凹部を必要とすることになり、ストッパーの大型化を招く点において改善の余地がある。
【００１２】
本発明の目的は、窓板材を中間揺動姿勢において確実に保持し得る窓開閉ユニットを合理的に構成する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の特徴は、キャビンに揺動開閉自在に支持される窓板材の揺動姿勢を設定する開閉リンク機構が備えられている車両の窓開閉ユニットであって、
前記キャビンのフレームの後端部に連結され、後方へ向けて延出される第１ブラケットと、
前記窓板材の前後中途部に連結され、車体横外側から車体横内側に向けて延出される第２ブラケットと、を備え、
前記開閉リンク機構が、主軸芯周りで折り曲げ自在に連結された第１揺動リンクと第２揺動リンクとを有し、前記第１揺動リンクの前記主軸芯と反対側の端部を、前記フレームに対し前記主軸芯と平行姿勢の第１軸芯周りで、前記第１ブラケットの後端部に揺動自在に連結支持し、前記第２揺動リンクの前記主軸芯と反対側の端部を、前記窓板材に対し前記主軸芯と平行姿勢の第２軸芯周りで、前記第２ブラケットの車体横内端部に揺動自在に連結支持することで、前記主軸芯周りでの第１揺動リンクと第２揺動リンクとの折り曲げ角の設定により前記窓板材の揺動開閉姿勢が決まるように構成され、
前記窓板材が閉塞姿勢と開放限界姿勢との中間となる中間揺動姿勢にある状態における前記折り曲げ角を保持する保持機構を備え、
この保持機構は、前記第１揺動リンクと第２揺動リンクとの主軸芯側の端部に前記主軸芯と直交し、互いに対向する姿勢に設けた２つの中間面の一方に形成された凹部と、他方に形成された凸部とを備え、前記中間揺動姿勢において前記凹部と前記凸部とが弾性的に係合する位置関係で配置されており、
前記窓板材が前記閉塞姿勢にある状態において、前記第１ブラケット及び前記第２ブラケットが、前記フレームの車体横内端部よりも車体横外側に位置している点にある。
【００１４】
この構成によると、窓板材を揺動操作した場合には、第１揺動リンクと第２揺動リンクとの折り曲げ角が変化する。これにより、窓板材が中間揺動姿勢にある状態に対応する折り曲げ角にある場合に凹部と凸部とが係合することで窓板材を中間揺動姿勢に保持できる。また、凹部と凸部とが主軸芯を中心とする領域に配置できるため、例えば、凹部と凸部とが直線的に相対移動するものと比較すると、保持機構を構成するために、凹部と凸部とを形成するために大型の部材を用いる必要がなく、特別の部材を付加する必要もない。また、第１揺動リンクと第２揺動リンクとが主軸芯周りで折れ曲がる構成であるため、主軸芯を基準にして配置される凹部と凸部との相対的な位置精度を高く維持でき、凹部と凸部とを確実に係合させることが可能となる。
従って、大型の部材を用いなくも、窓板材を中間揺動姿勢において確実に保持し得る窓開閉ユニットが構成された。
【００１５】
本発明は、前記窓板材が前記閉塞姿勢にある状態において、前記第１軸芯と前記第２軸芯とが近接して位置するように構成されていても良い。
本発明は、前記保持機構が、前記一方の中間面において前記主軸芯を直径方向に通過する仮想直線と前記主軸芯を中心とする仮想円周との交点に形成された２つの前記凸部と、前記第１揺動リンクと第２揺動リンクとが前記中間揺動姿勢にある場合に２つの前記凸部が係入するように前記他方の中間面に形成される２つの前記凹部とを備えて構成されても良い。
【００１６】
これによると、窓板材が中間揺動姿勢にある場合には２つの凹部に対して２つの凸部が係合することになり、１つの凹部と１つの凸部とが係合するものと比較して強い保持力を得て、窓板材を中間揺動姿勢に保持できる。
【００１７】
本発明は、前記窓板材が前記閉塞姿勢と前記開放限界姿勢とにある状態での前記第１揺動リンクと第２揺動リンクとの折り曲げ角の差が１８０度に設定され、
前記窓板材が前記閉塞姿勢と前記開放限界姿勢とにある状態において２つの前記凸部が係入する２つの補助凹部が前記他方の中間面に形成されても良い。
【００１８】
これによると、窓板材が閉塞姿勢と開放限界姿勢とにある場合には２つの補助凹部に対して２つの凸部が係合し、この係合では２つの補助凹部に係合する２つの凸部の位置が入れ替わることになる。これにより、２つの補助凹部を形成するだけで、窓板材が閉塞姿勢と開放限界姿勢との何れの姿勢にある状態でも強い保持力によって窓板材の姿勢を維持できる。
【００１９】
本発明は、前記第１揺動リンクと第２揺動リンクとの一方の主軸芯側の端部に前記中間面として２つの主中間面を有するブロック部が形成され、前記第１揺動リンクと第２揺動リンクとの他方に前記中間面として前記主中間面に対向配置される２つの副中間面を有し前記ブロック部を挟み込む形状のフォーク部が形成されると共に、
前記主軸芯と同軸芯に配置され前記ブロック部と前記フォーク部とに貫通する主連結軸が備えられ、前記フォーク部の間隔の拡大方向への変位を規制する規制部材が主連結軸と前記フォーク部との間に形成されても良い。
【００２０】
これによると、ブロック部に形成された２つの中間面を、フォーク部の２つの中間面が挟み込む位置に夫々が配置されるため、２組の中間面に凹部と凸部とを形成して強い保持力を得ることが可能となる。また、夫々の中間面を貫通する位置で主軸芯と同軸芯上に主連結軸が配置され、フォーク部の間隔の拡大方向への変位が規制部材によって規制されるため、凹部と凸部との係合力の低下を抑制して長期に亘って強い保持力を得る。
【００２１】
本発明は、前記主連結軸を前記開閉リンク機構から突出させることにより、この主連結軸を人為操作用のハンドルとして用いても良い。
【００２２】
これによると、主連結軸をハンドルとして人為操作した場合には主軸芯の位置を変化させ、位置の変化に伴い第１揺動リンクと第２揺動リンクと折り曲げ角を容易に変化させることになり、結果として、窓板材の揺動姿勢を容易に設定できるものとなる。
【００２３】
本発明は、前記凹部と前記凸部との前記主軸芯に沿う方向で係合方向への付勢力を、人為操作により任意に設定可能な付勢手段が備えられても良い。
【００２４】
これによると、人為操作によって凹部と凸部との係合方向に作用する付勢力を人為的に設定することにより、例えば、凹部と凸部との係合力が摩耗によって低下した場合にも、付勢力を高めることにより必要とする保持力を得ることが可能となる。
【００２５】
本発明は、前記第１揺動リンクと第２揺動リンクとの主軸芯側の端部の一方に前記主軸芯と直交する方向に凹状となる被係合部が形成され、他方に前記主軸芯と直交する方向に凸状となる係合部が形成されると共に、前記窓板材が前記中間揺動姿勢にある状態において、前記被係合部と前記係合部とが係合するように相対的な位置関係が設定されても良い。
【００２６】
これによると、窓板材が中間揺動姿勢にある状態において、第１揺動リンクと第２揺動リンクとの一方の被係合部に対して他方の係合部が係合する状態に達するので、この係合による保持力と、保持機構の保持力とを合わせた力によって窓板材を中間揺動姿勢に一層確実に保持することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】トラクタの全体側面図である。
【図２】サイドガラスの開閉構造を示す断面図である。
【図３】閉塞姿勢における開閉リンク機構の平面図である。
【図４】中間揺動姿勢における開閉リンク機構の平面図である。
【図５】開放限界姿勢における開閉リンク機構の平面図である。
【図６】開閉リンク機構の断面図である。
【図７】開閉リンク機構の分解斜視図である。
【図８】別実施の形態（ａ）の主連結軸の部位の断面図である。
【図９】別実施の形態（ｂ）の主連結軸の部位の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔全体構成〕
図１に示すように、操向操作（操舵）自在な左右一対の前車輪１と、左右一対の後車輪２とを備えた車体Ｂの前部のエンジンボンネット３の内部にエンジン４を備え、車体Ｂの後部の左右の後輪フェンダー５の間に運転座席６を備え、この運転座席６を収容する運転空間を形成するキャビンＣを備えて車両としてのトラクタが構成されている。
【００２９】
このトラクタは、エンジン４からの動力が伝えられるミッションケース７が運転座席６の下側に配置され、このミッションケース７の後端部に油圧シリンダ（図示せず）の作動により、突出端が上下方向に作動する左右一対のリフトアーム８が備えられ、このミッションケース７の後端には動力取出軸９が備えられている。
【００３０】
このような構成から、車体Ｂの後端に３点リンク機構等を介して昇降自在にロータリ耕耘装置（図示せず）を連結し、３点リンク機構をリフトアーム８により昇降作動自在に連結し、ロータリ耕耘装置に対して動力取出軸９から駆動力を伝えることにより、ロータリ耕耘装置を駆動する形態で耕耘作業が可能となる。また、車体Ｂの後端にプラウ（図示せず）を連結することにより鋤起こし作業も可能となる。
【００３１】
キャビンＣの内部で、運転座席６の前部位置には前車輪１の操向操作を行うステアリングホイール１０が配置され、ステアリングホイール１０の両側の下方側にはクラッチペダル等の操作ペダル１１が配置されている。キャビンＣは外部の塵埃や騒音等の運転空間内への侵入を阻止する気密構造を備えると共に、ルーフ部の後部に冷房と暖房とを行うエアコンディショナー１２を備えることで運転環境の向上を図る。
【００３２】
〔キャビン〕
キャビンＣは、前部で支柱状となる左右一対の前フレーム２１と、前後方向の中間で支柱状となる左右一対の中間フレーム２２と、後部で支柱状となる左右一対の後フレーム２３と、これらの上部に連結するルーフ２４を有している。また、キャビンＣの前部位置にフロントガラス２５を備え、両側部にガラス製のドア２６を備え、このドア２６の後方位置にサイドガラス２７を備え、後部位置にリヤガラス２８を備えている。
【００３３】
中間フレーム２２と、後フレーム２３と、ルーフ２４とには鋼材が使用されている。中間フレーム２２には、その前部外側角部に全長又は略全長に亘ってドア２６に装着されたウエザーストリップ３５を入り込ませる凹部２２Ａが形成されるように、かつ、その後部外側角部に全長又は略全長に亘ってサイドガラス２７に装着されたウエザーストリップ３５を入り込ませる凹部２２Ａが形成されるように、その前後中間部が外側に矩形状に凸出した断面形状に形成されている。なお、中間フレーム２２の前後中間部の凸出した部分の外面２２Ｂにドア２６のドアヒンジ３２が取り付けられ、中間フレーム２２の外面２２Ｂとドア２６の外面及びサイドガラス２７の外面とが略面一になるように構成されている。フロントガラス２５と一対のドア２６と一対のサイドガラス２７とリヤガラス２８は透明なガラス板が使用されている。尚、これらドア２６と、一対のサイドガラス２７と、リヤガラス２８とは一部が着色されたものであって良く、透明な樹脂を用いても良い。サイドガラス２７が本発明の窓板材の一例であり、このサイドガラス２７として前述したように樹脂板を用いることや、不透明な枠体に透明ガラスや透明樹脂を嵌め込んだものを用いても良い。
【００３４】
フロントガラス２５は、両側部が左右の前フレーム２１に支持される状態でエンジンボンネット３の両側部からエンジンボンネット３の上部に亘る領域に配置されている。ドア２６は、前フレーム２１と中間フレーム２２との間に配置されるものであり、前部側に開閉操作のためのドアハンドル３１を備え、後部側がドアヒンジ３２により中間フレーム２２に揺動自在に支持されている。これによりドア２６はドアハンドル３１の操作により前方を外方に引き出す形態となる開放操作が可能となる。
【００３５】
リヤガラス２８は、左右の後フレーム２３の間に配置されるものであり、上部位置がルーフ２４の下面側に部位にヒンジ（図示せず）により横向き姿勢の軸芯周りで揺動自在に支持されている。これにより、下端側を後方上方に跳ね上げる形態での開放操作が可能となる。
【００３６】
サイドガラス２７は、前部側が直線状で後部側が外方に凸状に湾曲した曲面ガラスで構成され、上部側が前方に位置する傾斜姿勢で配備された中間フレーム２２と後フレーム２３との間に配置されるものであり、図２に示すように、後端側が後フレーム２３に対してウインドウヒンジ３３により縦向き姿勢の開閉軸芯Ｐ周りで揺動自在に支持されている。このサイドガラス２７の揺動開閉を人為的に行う開閉リンク機構ＬがキャビンＣの内部側に備えられている。ウインドウヒンジ３３と、開閉リンク機構Ｌとを含む構成を窓開閉ユニットと称しており、開閉リンク機構Ｌの詳細を以下に説明する。なお、サイドガラス２７としては、上述した後部側が湾曲したものに限らず、全体的に湾曲したものや、前部側又は前後中間部のみが湾曲したものであっても良く、また、曲面ガラスに限らず平面ガラスであっても良い。
【００３７】
図２に示す如く、後フレーム２３はパイプ状に成形され、この内部に開閉軸芯Ｐと同軸芯でヒンジ軸３３Ａが固設され、後フレーム２３のうちヒンジ軸３３Ａの前部側に開口部２３Ａが形成されている。このヒンジ軸３３Ａに対して回転自在にヒンジブラケット３３Ｂの基端側が支持され、このヒンジブラケット３３Ｂの延出側の端部を開口部２３Ａから延出し、これにサイドガラス２７の後端側がヒンジボルト３４により連結されている。
【００３８】
このようにヒンジ軸３３Ａとヒンジブラケット３３Ｂとで前述したウインドウヒンジ３３が構成され、この構成からサイドガラス２７は、前端側が車体Ｂの外方に揺動する形態での開放が可能になる。サイドガラス２７の外周部分には、全周に亘ってゴム製のウエザーストリップ３５が備えられ、サイドガラス２７が閉塞姿勢にある場合には、ウエザーストリップ３５が中間フレーム２２や後フレーム２３等に密着することにより雨水や外気の侵入を阻止する。尚、図２に示す如く、リヤガラス２８の外周部分にもウエザーストリップ３５が備えられている。
【００３９】
特に、サイドガラス２７の後端側を支持する構成は、同図に示すものに限るものではなく、後フレーム２３は同図に示される断面形状でなくとも良く、例えば、角パイプ等の単純な断面形状のものであっても良い。尚、後フレーム２３として角パイプ状のものを用いる場合に、後フレーム２３の外面の前部に対してサイドガラス２７のウエザーストリップ３５を接触させる構成としても良く、この後フレーム２３の外面の後部に対してリヤガラス２８のウエザーストリップ３５を接触させる構成としても良い。また、例えば、後フレーム２３の外面にヒンジ軸３３Ａを支持し、このヒンジ軸３３Ａに対してヒンジブラケット３３Ｂを支持するものであっても良い。
【００４０】
中間フレーム２２は、凹部２２Ａ、２２Ａによって、サイドガラス２７のウエザーストリップ３５の接触面と、ドア２６のウエザーストリップ３５の接触面とが段状に形成されたチャンネル状材料を縦長でキャビン内方に開放する姿勢で用いている。この中間フレーム２２は前述したように鋼材であり、この中間フレーム２２の外面には後述するフレームブラケット４３を連結する支持フレーム１５が後方突出姿勢で溶接等の技術により連結されている。また、この中間フレーム２２の開放部には前後位置の内壁面に溶接等により連結するアーチ状の複数の連結片１６が固設されている。この複数の連結片１６は上下方向で所定の間隔で中間フレーム２２に固設されるものであり、これらの連結片１６に対してキャビン内方側から樹脂製のカバー体１７がビス等により取り付けられている。このような構成から、中間フレーム２２の開放部をカバー体１７によって閉塞できることになり、このカバー体１７の分離した状態では中間フレーム２２の内部空間に電気配線を配設でき、電気配線を配設した場合にはカバー体１７を分離することで電気配線のメンテナンスも容易に行えることになる。
【００４１】
〔開閉リンク機構〕
図２〜図７に示すように、開閉リンク機構Ｌは、主軸芯Ｘ周りで折り曲げ自在に連結された第１揺動リンクＬ１と第２揺動リンクＬ２とを有している。第１揺動リンクＬ１の主軸芯Ｘと反対側の端部が中間フレーム２２に対し主軸芯Ｘと平行姿勢の第１軸芯Ｙ１周りで揺動自在に支持され、第２揺動リンクＬ２の主軸芯Ｘと反対側の端部がサイドガラス２７（窓板材の一例）に対し主軸芯Ｘと平行姿勢の第２軸芯Ｙ２周りで揺動自在に支持されている。
【００４２】
サイドガラス２７は図２に示す閉塞姿勢Ｆｃと開放限界姿勢Ｆｅとの間の領域で開閉自在に構成されるものである。開閉リンク機構Ｌは、サイドガラス２７を図２に示す閉塞姿勢Ｆｃと、開放限界姿勢Ｆｅと、中間揺動姿勢Ｆｍとに保持する保持力を作用させるデテント式の保持機構Ｋを備えると共に、サイドガラス２７を中間揺動姿勢Ｆｍに保持する保持力を作用させる補助保持機構Ｍを備えている。この保持機構Ｋと補助保持機構Ｍとについては後述する。
【００４３】
特に、サイドガラス２７が閉塞姿勢Ｆｃにある場合には、図３に示す如く第１揺動リンクＬ１と第２揺動リンクＬ２とが折り畳まれる姿勢に達し、開閉リンク機構Ｌがバックルとして機能することによりサイドガラス２７を閉塞姿勢Ｆｃに維持する。具体的には、サイドガラス２７が閉塞姿勢Ｆｃにある状態では、平面視において第１軸芯Ｙ１と第２軸芯Ｙ２とを直線状に結ぶ仮想限界線を越えて主軸芯Ｘが車体外側に変位して安定状態に達するため、サイドガラス２７の前端を外方に変位させる力が作用しても主軸芯Ｘを車体外方側に変位させる力を作用させることがなく閉塞姿勢Ｆｃが維持される。
【００４４】
第１揺動リンクＬ１と第２揺動リンクＬ２とが、主軸芯Ｘと同軸芯上に配置した主連結軸３６によって折り曲げ自在（揺動自在）に連結されている。また、中間フレーム２２の支持フレーム１５に固定ボルト４４によって連結されたフレームブラケット４３と第１揺動リンクＬ１とが、第１軸芯Ｙ１と同軸芯上に配置した第１支軸４１によって揺動自在に連結されている。また、サイドガラス２７に対して連結ボルト４６によって連結されたガラスブラケット４５と第２揺動リンクＬ２とが、第２軸芯Ｙ２と同軸芯上に配置した第２支軸４２によって揺動自在に連結されている。尚、第１支軸４１と第２支軸４２とはスプリングピンで構成されている。
【００４５】
主連結軸３６として、連結状態で開閉リンク機構Ｌの主軸芯Ｘに沿う方向での厚さより充分に長い寸法のものが用いられ、この主連結軸３６の下端側を開閉リンク機構Ｌの下側に突出させている。このような構造から、主連結軸３６の突出部分をハンドルとして作業者が操作してサイドガラス２７の開閉が可能となる。
【００４６】
〔開閉リンク機構：第１揺動リンク〕
第１揺動リンクＬ１は、板状の第１リンク本体５１と、その側部のリブ状部５２と、一方の端部（主軸芯側の端部）の連結部５３と、他方の端部のボス部５４と、この他方の端部側のストッパー部５５とが樹脂により一体的に形成されている。
【００４７】
連結部５３は、ブロック部として構成されるものであり、主軸芯Ｘを中心とする円盤状で第１リンク本体５１の両面に突出形成され、この連結部５３には主軸芯Ｘと同軸芯の第１貫通孔Ｈ１が形成されている。この連結部５３には主軸芯Ｘに直交する姿勢となる２つの主中間面５３Ｓが形成され、この２つの主中間面５３Ｓには、主軸芯Ｘを直径方向に通過する仮想直線と主軸芯Ｘを中心とする仮想円周との交点となる位置に２つの凹部５６が形成されると共に、仮想円周上に更に２つの補助凹部５７が形成されている。２つの補助凹部５７は、主軸芯Ｘを直径方向に通過する補助仮想直線と仮想円周との交点に形成されている。
【００４８】
ボス部５４は、第１リンク本体５１の両面に突出形成され、これに第１軸芯Ｙ１と同軸芯のフレーム側貫通孔Ｈｆが形成されている。このボス部５４に近接する位置にストッパー部５５が第１リンク本体５１の両面に突出形成されている。
【００４９】
〔開閉リンク機構：第２揺動リンク〕
第２揺動リンクＬ２は、第２リンク本体６１と、平行姿勢で形成されフォーク部として構成される一対の突出片６２と、端部に形成された連結支持部６３とが樹脂により一体的に形成されている。
【００５０】
この第２揺動リンクＬ２は、第２リンク本体６１と一対の突出片６２とにより断面形状が「コ」字状に成形され、一対の突出片６２の一方の端部（主軸芯側の端部）に主軸芯Ｘと同軸芯の第２貫通孔Ｈ２が形成さている。この第２リンク本体６１の他方の端部に前述した連結支持部６３が形成され、この連結支持部６３には第２軸芯Ｙ２と同軸芯のブラケット側貫通孔Ｈｂが形成されている。尚、一対の突出片６２は運転者が指先で摘んで操作することもあるため、表面には滑り止め用の凹凸面が形成されている。
【００５１】
一対の突出片６２の対向する面のうち主軸芯Ｘに近接する部位には、主軸芯Ｘに直交する姿勢の副中間面６２Ｓが形成され、この２つの副中間面６２Ｓにおいて主軸芯Ｘを直径方向に通過する仮想直線と主軸芯Ｘを中心とする仮想円周との交点に２つの凸部６４が形成されている。
【００５２】
〔開閉リンク機構：主連結軸による連結〕
第１揺動リンクＬ１と第２揺動リンクＬ２とが主連結軸３６によって連結された状態では、第１揺動リンクＬ１の一対の主中間面５３Ｓを第２揺動リンクＬ２の一対の副中間面６２Ｓが挟み込む位置関係となる。この連結状態でサイドガラス２７が中間揺動姿勢Ｆｍにある場合には、第１リンク本体５１の連結部５３の２つの主中間面５３Ｓに形成された２つの凹部５６（合計４つの凹部５６）と、第２リンク本体６１の一対の突出片６２の副中間面６２Ｓに形成された２つの凸部６４（合計４つの凸部６４）とが弾性的に係合する状態に達し保持力を作用させる。このように、２つの凹部５６（合計４つの凹部５６）と、２つの凸部６４（合計４つの凸部６４）とで保持機構Ｋが構成されている。
【００５３】
また、サイドガラス２７が閉塞姿勢Ｆｃと開放限界姿勢Ｆｅとの姿勢に達した場合には２つの主中間面５３Ｓに形成された２つの補助凹部５７（合計４つの補助凹部５７）に対して２つの凸部６４（合計４つの凸部６４）が弾性的に係合する。
【００５４】
また、第１リンク本体５１の主軸芯側の端部において主軸芯Ｘと直交する外周面に凹状となる被係合部５９が形成され、第２リンク本体６１の主軸芯側の端部において主軸芯Ｘと直交する外周面に凸状となる係合部６５が形成され、この被係合部５９と係合部６５とで補助保持機構Ｍが構成されている。第１揺動リンクＬ１と第２揺動リンクＬ２とが主連結軸３６によって連結された状態では、第１リンク本体５１の主軸芯側の端部の外周に近接する位置に係合部６５が配置される位置関係となり、サイドガラス２７が中間揺動姿勢Ｆｍにある場合には、被係合部５９と係合部６５とが弾性的に係合する状態に達して保持力を作用させる。
【００５５】
第２揺動リンクＬ２においてフォーク部を構成する一対の突出片６２の主軸芯側の近傍位置には主軸芯Ｘと直交する姿勢で貫通孔に達する固定孔６６が形成され、この固定孔６６に対応して主連結軸３６には軸芯と直交する姿勢の一対の連結孔３６Ａが形成されている。
【００５６】
そして、開閉リンク機構Ｌを組み立てる際には、第１揺動リンクＬ１の第１貫通孔Ｈ１と、第２揺動リンクＬ２の第２貫通孔Ｈ２とに主連結軸３６を挿通し、一対の突出片６２の固定孔６６と、主連結軸３６の連結孔３６Ａとに亘ってスプリングピンで成る規制ピン３７（規制部材の一例）を挿通する。これにより主連結軸３６の抜け止めを実現すると同時に、一対の突出片６２の間隔の拡大方向への変位の規制を実現する。
【００５７】
特に、規制ピン３７がスプリングピンで構成されるため、主連結軸３６による連結状態では、一対の突出片６２が拡大方向に弾性変形させる外力が作用することがあっても、規制ピン３７の弾性的な復元力によって拡大方向への変形を良好に規制する。また、この連結状態では、主連結軸３６の端部が開閉リンク機構Ｌの下方に突出する。尚、主連結軸３６は開閉リンク機構Ｌの上方に突出して良く、上方と下方との双方に突出しても良い。
【００５８】
更に、第１揺動リンクＬ１のフレーム側貫通孔Ｈｆと、フレームブラケット４３の貫通孔とに亘ってスプリングピンで成る第１支軸４１を挿通して夫々を揺動自在に連結する。これと同様に第２揺動リンクＬ２のブラケット側貫通孔Ｈｂと、ガラスブラケット４５の貫通孔とに亘って第２支軸４２を挿通して夫々を揺動自在に連結する。
【００５９】
この後、フレームブラケット４３を中間フレーム２２に固定ボルト４４で連結固定し、ガラスブラケット４５をサイドガラス２７に連結ボルト４６で連結することにより、開閉リンク機構Ｌが中間フレーム２２とサイドガラス２７との間に配置されることになり、この開閉リンク機構Ｌの操作によってサイドガラス２７の開閉操作が可能となる。
【００６０】
〔作動形態〕
このような構成から、図３に示すようにサイドガラス２７が閉塞姿勢Ｆｃにある状態では、第１揺動リンクＬ１と、第２揺動リンクＬ２とが折り畳まれバックルとして機能するため、この開閉リンク機構Ｌがサイドガラス２７を閉塞姿勢Ｆｃに保持する。更に、主中間面５３Ｓの合計４つの補助凹部５７に対して副中間面６２Ｓの合計４つの凸部６４が弾性的に係合するため、この係合による保持力によってもサイドガラス２７が閉塞姿勢Ｆｃに保持される。尚、サイドガラス２７が閉塞姿勢Ｆｃにある状態では、第１揺動リンクＬ１の第１リンク本体５１が、第２揺動リンクＬ２の一対の突出片６２の間の空間に入り込む状態にあり、平面視では夫々が重なり合うことになる。
【００６１】
次に、主連結軸３６の下端のハンドル部分や、第２揺動リンクＬ２を運転者が開放方向に操作することでサイドガラス２７は中間揺動姿勢Ｆｍに達する。この中間揺動姿勢Ｆｍでは、保持機構Ｋを構成する合計４つの凹部５６に対して合計４つの凸部６４が同時に弾性的に係合し、これと同時に補助保持機構Ｍを構成する被係合部５９に対して係合部６５が弾性的に係合するため、開閉リンク機構Ｌがサイドガラス２７を中間揺動姿勢Ｆｍに保持する。
【００６２】
凸部６４は、第２揺動リンクＬ２の突出片６２に一体的に突出形成されるものであるため、凹部５６に係入する際には、突出片６２を構成する素材（樹脂材料）の弾性力による主軸芯Ｘに沿う方向への変位により係合する状態に達する。
【００６３】
次に、主連結軸３６の下端のハンドル部分や、第２揺動リンクＬ２を運転者が開放方向に更に操作することで、サイドガラス２７は開放限界姿勢Ｆｅに達する。この開放限界姿勢Ｆｅでは、第１揺動リンクＬ１のストッパー部５５がフレームブラケット４３の端部に接当することにより開放方向への限界が決まる。これと同時に、主中間面５３Ｓの合計４つの補助凹部５７に対して副中間面６２Ｓの合計４つの凸部６４が弾性的に係合するため、この係合による保持力によってサイドガラス２７が開放限界姿勢Ｆｅに保持される。
【００６４】
また、窓開閉ユニットでは、主軸芯Ｘを直径方向に通過する仮想直線で主軸芯Ｘを挟んで対向する位置に２つの凸部６４が配置され、主軸芯Ｘを直径方向に通過する補助仮想直線で主軸芯Ｘを挟む位置に２つの補助凹部５７が配置されている。従って、サイドガラス２７を閉塞姿勢Ｆｃから開放限界姿勢Ｆｅに操作した場合には、主軸芯Ｘを中心にして第１揺動リンクＬ１と第２揺動リンクＬ２とが相対的に１８０度回転し、２つの凸部６４が配置される仮想直線と、２つの補助凹部５７が配置される補助仮想直線が相対的に１８０度回転する。このような理由から、閉塞姿勢Ｆｃと開放限界姿勢Ｆｅとの間で操作を行った場合には、２つの凸部６４が係合する２つの補助凹部５７が主軸芯Ｘを中心にして相対回転する形態で入れ替わることになり、閉塞姿勢Ｆｃと開放限界姿勢Ｆｅとに対応して２つずつの補助凹部５７を独立しなくとも、２つの補助凹部５７の兼用により閉塞姿勢Ｆｃと開放限界姿勢Ｆｅとの保持が実現する。
【００６５】
この作動形態では、サイドガラス２７を閉塞姿勢Ｆｃから開放限界姿勢Ｆｅに操作した際の係脱を説明したが、サイドガラス２７を開放限界姿勢Ｆｅから閉塞姿勢Ｆｃの方向に操作した際にも、サイドガラス２７が開放限界姿勢Ｆｅと、中間揺動姿勢Ｆｍと、閉塞姿勢Ｆｃとにある場合において保持機構Ｋと補助保持機構Ｍとによりサイドガラス２７の姿勢が維持される。
【００６６】
このように、開閉リンク機構Ｌを構成する第１揺動リンクＬ１と第２揺動リンクＬ２との折り曲げ角を保持するように主軸芯Ｘの近傍に保持機構Ｋを備えたので、例えば、サイドガラス２７の開閉軸芯Ｐの近傍位置に保持機構Ｋを備えた場合のように大きいトルクに抗する構造を備えずとも揺動姿勢の維持が可能となる。そして、この保持機構Ｋでは凹部５６に対して凸部６４が係合する際にクリック感を感ずることができるので、中間揺動姿勢Ｆｍに達したことを指先の感触からも把握できることになる。これと同様にサイドガラス２７が閉塞姿勢Ｆｃ達した場合や開放限界姿勢Ｆｅに達した際もクリック感を感じてサイドガラス２７の揺動姿勢を把握することが可能となる。
【００６７】
更に、サイドガラス２７が中間揺動姿勢Ｆｍにある場合には、補助保持機構Ｍが係合状態に達して保持力を作用させるので、保持機構Ｋの保持力に加えて保持機構Ｋの保持力によってサイドガラス２７を中間揺動姿勢Ｆｍに強力に保持できる。
【００６８】
特に、主連結軸３６に連結する規制ピン３７がスプリングピンで構成されているため、一対の突出片６２の間隔が拡大する方向への変位する状況でも、規制ピン３７の弾性力によりこの変位を規制することが可能となり、長期に亘って使用した場合でも、フォーク部を構成する一対の突出片６２の間隔が拡大することはなく、係合力が低下する不都合が抑制される。
【００６９】
〔別実施の形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い。
【００７０】
（ａ）図８に示すように、第１揺動リンクＬ１を構成する第１リンク７０の主軸芯側の端部を上下から挟み込むように、第２揺動リンクＬ２を構成する第２リンク７５の断面形状が「コ」字状に成形されている。この第１リンク７０の主中間面７０Ｓに凹部７１が形成され、第２リンク７５と一体的に回転する保持部材７６の副中間面７６Ｓに対して凸部７７が形成されている。主軸芯Ｘと同軸芯で、第１リンク７０と第２リンク７５と保持部材７６とを貫通して配置される主連結軸３６が備えられ、第１リンク７０の主中間面７０Ｓと、保持部材７６の副中間面７６Ｓとを圧接させる方向に付勢力を作用させる複数の皿バネ７８（付勢手段の一例）が主連結軸３６に外嵌する状態で、保持部材７６と第２リンク７５との間に配置されている。これにより凹部７１と凸部７７とによって保持機構Ｋが構成されることになる。
【００７１】
主連結軸３６としてボルトが用いられ、そのネジ部に対してナット３６Ｎが螺合し、このナット３６Ｎと下側の皿バネ７８（付勢手段の一例）との間には第２リンク７５に貫通する構造のブッシュ７９が備えられている。このような構成から、ナット３６Ｎの操作により複数の皿バネ７８から第１リンク７０の主中間面７０Ｓと、保持部材７６の副中間面７６Ｓとの間に作用する付勢力を任意に設定できる。従って、例えば、凸部７７の摩耗により係合による保持力が低下した場合でも、付勢力を増大させることで保持機構Ｋ（凹部７１と凸部７７）の保持力を必要とする値に設定することも可能となる。
【００７２】
（ｂ）図９に示すように、この別実施形態（ｂ）は前述した別実施形態（ａ）と基本的に共通する構成を有しており（共通する番号・符号には同じ番号・符号を付した）、皿バネ７８が第１リンク７０の下側にのみ配置された点において別実施形態（ａ）と異なる。この別実施形態（ｂ）においても、第１リンク７０の主中間面７０Ｓと、保持部材７６の副中間面７６Ｓとを圧接させる方向に付勢力を作用させる複数の皿バネ７８を主連結軸３６に外嵌する位置に配置しており、凹部７１と凸部７７とによって保持機構Ｋが構成されている。
【００７３】
このような構成から、ナット３６Ｎの操作により複数の皿バネ７８から第１リンク７０の主中間面７０Ｓと、保持部材７６の副中間面７６Ｓとの間に作用する付勢力を任意に設定でき、保持機構Ｋ（凹部７１と凸部７７）の保持力を必要とする値に設定することも可能となる。
【００７４】
（ｃ）主中間面５３Ｓ、７０Ｓに凸部６４、７７を形成し、副中間面６２Ｓ、７６Ｓに凹部５６、７１を形成して保持機構Ｋを構成しても良い。また、保持機構Ｋとして、凸部６４、７７を、バネの付勢力によって主軸芯Ｘに沿う方向に突出付勢されるボールやロッド等で構成することや、凸部６４、７７をバネ板材によって構成しても良い。特に、保持機構Ｋを構成する凹部５６、７１と凸部６４、７７の数は１組でも、多数組でも良い。
【００７５】
（ｄ）サイドガラス２７が、閉塞姿勢Ｆｃと開放限界姿勢Ｆｅとの間の揺動領域に複数の中間揺動姿勢Ｆｍにある状態で、夫々の揺動姿勢を維持できるように保持機構Ｋを構成しても良い。このように構成する場合でも副中間面６２Ｓ、７６Ｓに対して複数の凸部６４、７７形成することで済む。
【００７６】
（ｅ）開閉リンク機構Ｌをサイドガラス２７の上下中間部に設けた例を示したが、開閉リンク機構Ｌをサイドガラス２７の上部又は下部に設けて良く、複数の開閉リンク機構Ｌをサイドガラス２７の上下複数箇所に設けても良い。また、サイドガラス２７の前部側を支点にして揺動開閉するように構成して開閉リンク機構Ｌをサイドガラス２７の後部側に設けても良い。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、キャビンに対して開閉自在に備えられる窓板材の姿勢を設定するための機構として、サイドガラスに限らずキャビンの他の窓板材の開閉にも利用することができ、乗用車やトラック等を含む車両全般に利用することができる。
【符号の説明】
【００７８】
２２            フレーム（中間フレーム）
２７            窓板材（サイドガラス）
３６            主連結軸
３７            規制部材（規制ピン）
４３            第１ブラケット（フレームブラケット）
４５            第２ブラケット（ガラスブラケット）
５３            ブロック部
５３Ｓ、７０Ｓ  中間面（主中間面）
５６、７１      凹部
５７            補助凹部
５９            被係合部
６２            フォーク部
６２Ｓ、７６Ｓ  中間面（副中間面）
６４、７７      凸部
６５            係合部
７８            付勢手段（皿バネ）
Ｃ              キャビン
Ｆｃ            閉塞姿勢
Ｆｅ            開放限界姿勢
Ｆｍ            中間揺動姿勢
Ｋ              保持機構
Ｌ              開閉リンク機構
Ｌ１            第１揺動リンク
Ｌ２            第２揺動リンク
Ｘ              主軸芯
Ｙ１            第１軸芯
Ｙ２            第２軸芯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0005643640.tif 000007
【図７】
0005643640.tif 000008
【図８】
0005643640.tif 000009
【図９】
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