(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
常時駆動可能な第１の駆動車軸及び断続可能な第２の駆動車軸を備える自動車のパワートレーンのためのアングルドライブアッセンブリにおいて、
第１の回転軸線（Ａ１）を有するサイドシャフト（９）と、
該サイドシャフト（９）に対して同軸的に配置されており、前記第１の回転軸線（Ａ１）周りに回転駆動可能な入力軸（４）と、
第１及び第２の軸受手段（２０，２１）により前記第１の回転軸線（Ａ１）周りにハウジング（３）内に回転可能に支承されている中間軸（１７）と、
前記第１の回転軸線（Ａ１）に対して同軸的に配置される切換クラッチ（１２）であって、前記入力軸（４）に結合されているクラッチ入力部分（１４）と、前記中間軸（１７）に結合されているクラッチ出力部分（１６）とを備え、該クラッチ入力部分（１４）と該クラッチ出力部分（１６）とがトルクを前記第２の駆動車軸に伝達するために互いに連結可能となっている切換クラッチ（１２）と、
アングルドライブ（１３）であって、前記中間軸（１７）に固定に結合されており、前記第１の回転軸線（Ａ１）に対して同軸的に配置されているリングギヤ（１８）と、第２の回転軸線（Ａ２）を有し、該第２の回転軸線（Ａ２）周りに回転可能に支承されており、前記リングギヤ（１８）に歯列を介して噛み合うピニオン（１９）とを備え、前記第２の回転軸線（Ａ２）が前記第１の回転軸線（Ａ１）に対して直角に配置されているアングルドライブ（１３）と、
を備え、
前記第１及び第２の軸受手段（２０，２１）が、前記第２の回転軸線（Ａ２）に関して一方の共通の側に配置されており、
前記第１及び第２の軸受手段（２０，２１）が、前記リングギヤ（１８）に関して一方の共通の側に配置されており、かつ
前記切換クラッチ（１２）と、前記第１及び第２の軸受手段（２０，２１）とが、前記リングギヤ（１８）のそれぞれ異なる側に配置されている、
ことを特徴とする、アングルドライブアッセンブリ。
【請求項２】
前記切換クラッチ（１２）は、形状結合式の切換クラッチとして形成されており、前記クラッチ入力部分（１４）に設けられた第１の歯列と、前記クラッチ出力部分（１６）に設けられた第２の歯列とを接続可能な切換スリーブ（１５）を有し、トルク伝達は、前記第１及び第２の歯列と前記切換スリーブ（１５）との形状結合式の係合により実施される、請求項１記載のアングルドライブアッセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アングルドライブアッセンブリ（Ｗｉｎｋｅｌｔｒｉｅｂａｎｏｒｄｎｕｎｇ）であって、伝動装置ハウジング内に第１の軸線周りに回転可能に支承されている入力軸と、伝動装置ハウジング内に第２の軸線周りに回転可能に支承されている出力軸とを備え、第２の軸線が第１の軸線に対して垂直に延びているアングルドライブアッセンブリに関する。上述の形態のアングルドライブアッセンブリは、特に、全輪駆動システムを装備した、横置きされたフロントエンジンを備える自動車において使用される。このような全輪駆動システムを備える車両バリエーションは、しばしば、前輪駆動のみを有する基本モデルから派生している。この場合、アングルドライブアッセンブリは、直接自動車の前車軸のディファレンシャル伝動装置に接続されており、アングルドライブアッセンブリの入力軸は、ディファレンシャル伝動装置のディファレンシャルケースに固定に連結されている。この場合、アングルドライブアッセンブリの入力軸は、中空軸として形成されており、この中空軸を通して、ディファレンシャル伝動装置の一方のサイドシャフトが案内されている。
【０００２】
ＵＳ４４２００５９号において、トルクを前輪あるいは後輪に分配するためのトランスファ伝動装置と、ディファレンシャルアッセンブリと、アングルドライブとを備える、自動車のためのドライブアッセンブリが公知である。ディファレンシャルアッセンブリとアングルドライブとの間には、クラッチが設けられている。このクラッチは、ディファレンシャルケースをアングルドライブの入力ギヤに動力伝達可能に接続可能である。アングルドライブの入力ギヤは、クラッチに隣接配置されている軸受により、ハウジング内に支承されている。
【０００３】
ＤＥ４７４５８１９号において、四輪駆動の自動車のための前車軸側ディファレンシャル伝動装置及びセンターディファレンシャル伝動装置が公知である。センターディファレンシャル伝動装置は、常時リングギヤハウジングを介してエンジンにより駆動される。全車軸側ディファレンシャルには、液圧式の多板クラッチが設けられており、この多板クラッチは、センターディファレンシャルをロックするためのロック機構を形成している。ロックされた状態では、前車軸と後車軸との間の差動運動が阻止されている。開放された状態では、前車軸と後車軸との間の差動運動が実施可能である。
【０００４】
ＥＰ００９１４０６Ａ２号において、横置きされたエンジンを備える自動車のための伝動装置アッセンブリが公知である。この伝動装置アッセンブリは、遊星歯車伝動装置と、遊星歯車伝動装置の下流に接続されたディファレンシャル伝動装置とを有している。遊星歯車伝動装置を必要に応じてロック及び解放するために、同期化装置が設けられている。
【０００５】
ＤＥ１００６５１０８Ａ１号において、第１の軸線と、第１の軸線に対して半径方向の第２の軸線とを規定する、伝動装置ハウジングを備えるアングルドライブが公知である。伝動装置ハウジングは、環状に形成されており、アングルドライブの出力軸が回転可能に支承されているスリーブ状付設部を有している。
【０００６】
さらに、常時、すなわちパーマネントに駆動される前車軸と、必要に応じて断続可能あるいは切換可能な後車軸とを備える自動車において、長手方向駆動軸を、切断された状態で完全に前車軸及び後車軸から切り離して、停止させることが公知である。こうして、さもなければ長手方向駆動軸のトルクフリーの連れ回りに基づいて生じる出力損失が最小化される。出力損失の最小化は、他方、自動車の燃費に有利に働く。
【０００７】
ＤＥ１０２００８０３７８８６Ａ１号において、常時駆動される第１の駆動車軸と、断続可能な第２の駆動車軸とを備える、複数の車軸が駆動される自動車のためのドライブアッセンブリが公知である。第２の駆動車軸へのトルク伝達は、長手方向駆動軸を介して行われる。長手方向駆動軸の連結及び連結解除のために２つのクラッチが設けられている。一方のクラッチは、トルク伝達経路で見て長手方向駆動軸の上流に配置され、他方のクラッチは、トルク伝達経路で見て長手方向駆動軸の下流に配置されている。
【０００８】
前車軸側ディファレンシャルと長手方向駆動軸との間で内燃機関の後あるいは下に格納すべきフロント側のアングルドライブは、まさに、その取り付けスペースに関して強く制限されている。このことは、長手方向駆動軸が切換クラッチにより切断可能であることが望まれるパワートレーンにおいて特に該当する。アングルドライブを拡大する可能性と、制限された取り付けスペースとは相反する。
【０００９】
このことから出発して、本発明の課題は、トルク伝達経路で見て下流に位置する駆動コンポーネントの切断を可能にすると同時に、コンパクトに形成されているアングルドライブアッセンブリを提供することである。
【００１０】
この課題を解決するための手段は、常時駆動可能な第１の駆動車軸及び断続可能な第２の駆動車軸を備える自動車のパワートレーンのためのアングルドライブアッセンブリにおいて、第１の回転軸線Ａ１周りに回転駆動可能な入力軸と、第１の回転軸線Ａ１に対して同軸的に配置される切換クラッチであって、クラッチ入力部分とクラッチ出力部分とを備え、クラッチ入力部分とクラッチ出力部分とがトルクを伝達するために互いに連結可能となっている切換クラッチと、アングルドライブであって、第１の回転軸線Ａ１に対して同軸的に配置されているリングギヤと、第２の回転軸線Ａ２周りに回転可能に支承されており、リングギヤに歯列を介して噛み合うピニオンとを備え、第２の回転軸線Ａ２が第１の回転軸線Ａ１に対して直角に配置されているアングルドライブとを備え、リングギヤが、第１及び第２の軸受手段により第１の回転軸線Ａ１周りにハウジング内に回転可能に支承されている中間軸に固定に結合されており、第１及び第２の軸受手段が、第２の回転軸線Ａ２に関して一方の共通の側に配置されていることにある。有利な態様では、切換クラッチと、第１及び第２の軸受手段の少なくとも一方とが、リングギヤのそれぞれ異なる側に配置されている。すなわち、本発明に係る常時駆動可能な第１の駆動車軸及び断続可能な第２の駆動車軸を備える自動車のパワートレーンのためのアングルドライブアッセンブリは、第１の回転軸線を有するサイドシャフトと、該サイドシャフトに対して同軸的に配置されており、前記第１の回転軸線周りに回転駆動可能な入力軸と、第１及び第２の軸受手段により前記第１の回転軸線周りにハウジング内に回転可能に支承されている中間軸と、前記第１の回転軸線に対して同軸的に配置される切換クラッチであって、前記入力軸に結合されているクラッチ入力部分と、前記中間軸に結合されているクラッチ出力部分とを備え、該クラッチ入力部分と該クラッチ出力部分とがトルクを前記第２の駆動車軸に伝達するために互いに連結可能となっている切換クラッチと、アングルドライブであって、前記中間軸に固定に結合されており、前記第１の回転軸線に対して同軸的に配置されているリングギヤと、前記第２の回転軸線周りに回転可能に支承されており、前記リングギヤに歯列を介して噛み合うピニオンとを備え、前記第２の回転軸線が前記第１の回転軸線に対して直角に配置されているアングルドライブとを備え、前記第１及び第２の軸受手段が、前記第２の回転軸線に関して一方の共通の側に配置されており、かつ前記切換クラッチと、前記第１及び第２の軸受手段の少なくとも一方とが、前記リングギヤのそれぞれ異なる側に配置されていることを特徴とする。
好ましい形態では、前記第１及び第２の軸受手段が、前記リングギヤに関して一方の共通の側に配置されている。
好ましい形態では、前記第１及び第２の軸受手段が、前記ハウジング内に差し込まれ該ハウジングに固定に結合されている軸受ブシュ内に収容されている。
好ましい形態では、前記中間軸、前記第１及び第２の軸受手段並びに前記軸受ブシュが、前組み立てされる構成ユニットを形成する。
好ましい形態では、前記第１及び第２の軸受手段が円錐ころ軸受として形成されており、該円錐ころ軸受が特にＯ型配列で配置されている。
好ましい形態では、前記第１の軸受手段が、前記クラッチ出力部分と前記リングギヤとの間に配置されており、前記第２の軸受手段が、前記リングギヤに関して前記第１の軸受手段とは反対の側に配置されている。
好ましい形態では、前記ハウジングが２つの半シェルを有しており、該半シェルが、前記第１の回転軸線に対して平行に延びるか、又は前記第１の回転軸線を包含する一平面内で接合されている。
好ましい形態では、前記平面と前記第２の回転軸線との間に形成される角度が、４５°〜９０°である。
好ましい形態では、前記ハウジングがスリーブ状付設部を有しており、該スリーブ状付設部内に前記ピニオンが回転可能に支承されている。
好ましい形態では、前記ハウジングが、縦断面図で見て、ウェブを有しており、該ウェブ内に前記第１の軸受手段が収容されている。
好ましい形態では、前記第１及び第２の軸受手段が円錐ころ軸受として形成されており、該円錐ころ軸受が特にＸ型配列で配置されている。
好ましい形態では、前記ピニオンが、第３及び第４の軸受手段により前記第２の回転軸線上で回転可能に支承されている。
好ましい形態では、前記第３及び第４の軸受手段が円錐ころ軸受として形成されており、該円錐ころ軸受が特にＯ型配列で配置されている。
好ましい形態では、前記第３及び第４の軸受手段が、前記ハウジング内に差し込まれ該ハウジングに固定に結合されている軸受ブシュ内に収容されている。
好ましい形態では、前記ピニオン、前記第３及び第４の軸受手段並びに前記軸受ブシュが、前組み立てされる構成ユニットを形成する。
好ましい形態では、前記切換クラッチが、トルクを前記クラッチ入力部分から前記クラッチ出力部分に伝達するための形状結合手段を備える。
好ましい形態では、前記切換クラッチが、切換前に前記クラッチ入力部分と前記クラッチ出力部分との間の回転数を同期化するための同期化装置を備える。
好ましい形態では、前記第１及び第２の軸受手段の少なくとも一方が、前記リングギヤの、前記第２の回転軸線とは反対の側に配置されている。
【００１１】
本発明の利点は、アングルドライブアッセンブリがコンパクトな構造を有しており、これにより容易に、横置きされたエンジンを備える自動車の存在する取り付けスペース状況に組み込まれることにある。中間軸を支承するための両軸受手段が、第１の回転軸線Ａ１に垂直に位置し、かつ第２の回転軸線を包含する一平面に関して、片側に配置されていることにより、アングルドライブの半径方向の取り付けスペースは、クラッチの領域において小さく維持することができる。対称的な、それゆえコンパクトな構造には、切換クラッチと、第１及び第２の軸受手段の少なくとも一方とが、リングギヤのそれぞれ異なる側に配置されていることも寄与する。この構成は、第１の可能性として、切換クラッチがリングギヤの一方側に配置され、両方の軸受手段がリングギヤの他方側に配置されている構成を含む。第２の可能性として、切換クラッチと一方の軸受手段とがリングギヤの一方側に配置され、他方の軸受手段がリングギヤの他方側に配置されている。第１及び第２の軸受手段の少なくとも一方が、リングギヤの、第２の回転軸線とは反対の側に配置されていると有利である。
【００１２】
クラッチは、トルク伝達経路で見て下流に位置するアングルドライブの連結及び連結解除を可能にする。このことは、他方、出力損失に対して有利に働く。クラッチ入力部分が入力軸に駆動結合されている一方、クラッチ出力部分は中間軸に駆動結合されている。本発明により、全体として、一方では、最終的に自動車の燃費に有利に働くアングルドライブ及び長手方向駆動軸の遮断を可能にし、他方では、コンパクトな構造に基づいて良好に、横置きされたエンジンを備える駆動コンセプトに組み込み可能なアングルドライブアッセンブリが提供される。切換クラッチは、有利な態様では、外的に制御可能である。制御は、有利には電子式の制御ユニットにより、特に必要に応じて自動車の走行動特性に基づいて実施される。
【００１３】
第１の形態では、第１及び第２の軸受手段が、リングギヤに関して一方の共通の側に配置されている。この構成は、付加的な軸受手段が不要であるので、クラッチの領域における半径方向の取り付けスペースに関して特に有利である。この第１の形態において、有利には、第１の軸受手段が、軸方向でリングギヤに隣接配置されており、第２の軸受手段が、中間軸の端部区分に配置されている。こうして、リングギヤとピニオンとの間のトルク伝達に基づいて中間軸に作用する傾倒モーメントの良好な支持が達成される。特に有利であるのは、第１及び第２の軸受手段としての転がり軸受、特に円錐ころ軸受の使用である。ただし、これは他の軸受手段、例えば滑り軸受の可能性を排除するものではない。円錐ころ軸受を使用した場合、円錐ころ軸受は、傾倒モーメントの良好な支持のために、有利にはＯ型配列（Ｏ‐Ａｎｏｒｄｎｕｎｇ：背面取り付け）で組み付けられている。「Ｏ型配列」とは、第１及び第２の軸受手段の軸受内レースと軸受外レースとの間で作用する力作用線が縦断面図で見て略Ｏ字形に延びることを意味している。
【００１４】
第２の形態では、第１の軸受手段が、軸方向でクラッチ出力部分とリングギヤとの間に配置されており、第２の軸受手段が、リングギヤに関して第１の軸受手段とは反対の側に配置されている。この第２の形態は、傾倒モーメントのさらに改善された支持の利点を提供する。さらに、このように形成されたアングルドライブアッセンブリは、唯一の軸受手段がリングギヤの反対側に収容されればよいので、短い軸方向の構造長さを有している。有利には、ハウジングが、第１及び第２の回転軸線を通る縦断面図で見て、ウェブを有しており、ウェブ内に第１の軸受手段が収容されている。これにより、リングギヤあるいは中間軸に作用する力の、ハウジングへの良好な導入が保証される。上述の第２の形態では、第１及び第２の軸受手段が有利には円錐ころ軸受の形態で形成されており、円錐ころ軸受が特にＸ型配列（Ｘ‐Ａｎｏｒｄｎｕｎｇ：正面取り付け）で組み付けられている。「Ｘ型配列」とは、第１及び第２の軸受手段の軸受内レースと軸受外レースとの間で作用する力作用線が縦断面図で見て略Ｘ字形に延びることを意味している。他の軸受手段、例えば滑り軸受、又は他の形態の転がり軸受が使用されてもよいことは自明である。
【００１５】
上述の両形態に言えることは、中間軸が直接ハウジング内に回転可能に支承されていてよいことである。これに対して択一的には、中間軸が間接的にハウジング内に支承、詳細にはハウジングに固定に結合された軸受ブシュを介して支承されてもよい。この場合、特に、リングギヤを備える中間軸、第１及び第２の軸受手段並びに軸受ブシュが、前組み立てされる構成ユニットを形成する。前組み立てされた構成ユニットは、ハウジングの対応する側方の開口内に挿入され、固定にハウジングに結合、例えばねじ結合により結合される。
【００１６】
有利には、ハウジングが２つの半シェルを有しており、両半シェルが、第１の回転軸線に対して平行な一平面内で接合されている。これには、分割平面が第１の回転軸線を包含する構成が含まれる。結合のために、一般的な結合手段、例えばねじが使用可能である。第１の回転軸線に対して平行な分割平面を有する２つの半シェルからハウジングを形成したことは、特にコンパクトな半径方向の取り付けスペースの利点を提供する。横方向平面内の、取り付けスペースを半径方向で拡大するフランジは、不要である。有利には、分割平面は、アングルドライブアッセンブリの側面図で見て、分割平面と第２の回転軸線との間に形成される角度が４５°〜９０°であるように配置されている。これにより、アングルドライブアッセンブリの特にコンパクトな構造が生じる。その結果、アングルドライブアッセンブリは、容易に、横置きされたエンジンを備える自動車の存在する取り付けスペース状況に組み込まれる。
【００１７】
有利な態様では、ハウジングがスリーブ状付設部を有しており、スリーブ状付設部内にピニオンが第２の回転軸線に対して同軸的に回転可能に支承されている。この場合、ピニオンは第３及び第４の軸受手段により回転可能に支承されている。第３及び第４の軸受手段は、有利には円錐ころ軸受として形成されており、円錐ころ軸受は、特にＯ型配列で配置されている。しかし、これは、上述のように、他の軸受手段の可能性を排除するものではない。ピニオンあるいはピニオンシャフトの支承に関して言えることは、ピニオンあるいはピニオンシャフトが第１の可能性にしたがって直接ハウジング内に支承されてもよいし、又はこれに対して択一的に、ハウジングに固定に結合すべき対応する軸受ブシュ内に支承されてもよいことである。後者の形態では、ピニオンシャフト、第３及び第４の軸受手段並びに軸受ブシュが、前組み立てされる構成ユニットを形成している。前組み立てされた構成ユニットは、ハウジングの、第２の回転軸線に対して同軸的な対応する開口内に挿入され、ハウジングに固定される。
【００１８】
上述のすべての形態に当てはまる有利な態様により、切換クラッチが、トルクをクラッチ入力部分からクラッチ出力部分に伝達するための形状結合手段を有している。「切換クラッチ」とは、本発明の関連で、アングルドライブアッセンブリの入力軸と出力軸との間のトルク伝達の断続、すなわち切断と接続とを可能にするクラッチと解される。「形状結合手段（Ｆｏｒｍｓｃｈｌｕｓｓｍｉｔｔｅｌ）」とは、クラッチ入力部分とクラッチ出力部分との間のトルク伝達が上述のクラッチ部分の形状結合（ｆｏｒｍｓｃｈｌｕｅｓｓｉｇ：形状による束縛）式の係合によりなされることと解される。形状結合式の切換クラッチの例は、歯車クラッチ又は爪クラッチである。可能な態様では、切換クラッチが、クラッチ入力部分とクラッチ出力部分との間の回転数を同期化するための同期化装置を有していてよい。切換前のクラッチ部分の回転数の同調により、本来の切換動作は、より「ソフトに」、すなわち、望ましくない切換騒音が発生しないようになる。同期化装置は、例えば摩擦クラッチ又は特に円錐形の摩擦面対を有していてよい。
【００１９】
以下に、本発明の有利な実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係るアングルドライブアッセンブリの第１の実施の形態の、入力軸及び出力軸を通る断面図である。
【図２】図１に示したアングルドライブアッセンブリの斜視図である。
【図３】本発明に係るアングルドライブアッセンブリの第２の実施の形態の、入力軸及び出力軸を通る断面図である。
【図４】本発明に係るアングルドライブアッセンブリの第３の実施の形態の、入力軸及び出力軸を通る断面図である。
【図５】本発明に係るアングルドライブアッセンブリの第４の実施の形態の、入力軸及び出力軸を通る断面図である。
【図６】図５に示したアングルドライブアッセンブリを軸方向で見た図である。
【００２１】
以下に、図１〜図６について、最初にまとめて説明する。アングルドライブアッセンブリ２あるいは方向転換用伝動装置アッセンブリは、ハウジング３と、ハウジング３内に第１の回転軸線Ａ１周りに回転可能に支承されている入力軸４と、ハウジング３内に第２の回転軸線Ａ２周りに回転可能に支承されている出力軸５とを有している。第２の回転軸線Ａ２は、第１の回転軸線Ａ１に間隔を置いて直角に交差している。ハウジング３は、図示しない接続フランジを有している。接続フランジにより、アングルドライブアッセンブリは、固定の構成部材、特にディファレンシャル伝動装置にか、又はエンジン構成部材にねじ固定可能である。入力軸４は、中空軸の形で形成されており、自由端に、図示しない駆動構成部材、特にディファレンシャル伝動装置のディファレンシャルケースに相対回動不能に結合するための軸歯列あるいはスプラインを有している。
【００２２】
図面からは、入力軸４が２つの軸受７，８を介してサイドシャフト９上に回転軸線Ａ１周りに回転可能に支承されていることが看取可能である。サイドシャフト９は、トルクを伝達するために、相対回動不能にディファレンシャル伝動装置の両サイドシャフトギヤの一方のサイドシャフトに結合されている。入力軸４を伝動装置ハウジング３に対して回転可能に支承してもよいことは自明である。ハウジング３と入力軸４との間に形成される環状室は、シール１０、特にラジアル軸封リングによりシールされている。サイドシャフト９は、中空軸として形成される入力軸４と、中空軸として形成される中間軸１７とを貫通している。すなわち、サイドシャフト９、入力軸４及び中間軸１７は、互いに同軸的にあるいは回転軸線Ａに対して同軸的に配置されている。
【００２３】
さらにアングルドライブアッセンブリは、クラッチ１２と、トルク伝達経路で見てクラッチ１２の下流に接続されたアングルドライブ１３あるいは方向転換用伝動装置とを有している。クラッチ１２として、原則、あらゆる形態のクラッチが使用可能である。クラッチ１２は、入力軸４と出力軸５との間のトルク伝達経路の接続及び切断を可能にする。特に有利であるのは、比較的小さな取り付けスペースを占有するにすぎないという理由から、形状結合式の切換クラッチの使用である。「形状結合式の切換クラッチ」とは、本発明の関連において、トルク伝達が両クラッチ部分の形状結合式の係合あるいは噛み合いにより実施されるクラッチと解される。形状結合式に作動するクラッチの例は、噛み合いクラッチ又は爪クラッチ若しくは歯車クラッチである。本実施の形態では、クラッチは、歯車クラッチの形態で形成されている。歯車クラッチは、クラッチ入力部分１４に第１の歯列を有している。第１の歯列は、切換スリーブ１５により、トルクの伝達のために相対回動不能に、クラッチ出力部分１６に設けられた対応する第２の歯列に接続可能である。クラッチ１２の開放あるいは閉鎖は、切換スリーブ１５の軸方向の移動により実施される。
【００２４】
構造的な変化態様において、クラッチ１２は、付加的に同期化装置を有していてもよい。同期化装置は、クラッチ入力部分１４をクラッチ出力部分１６に相対回動不能に接続する前に、両構成部分間の回転数の同調を可能にする。クラッチ入力部分１４とクラッチ出力部分１６との同期化後、切換動作が行われる。クラッチ１２の制御は、必要に応じて自動車の走行動特性に基づいて電子式の制御ユニットにより行われる。
【００２５】
図面からは、クラッチ入力部分１４がアングルドライブアッセンブリ２の入力軸４と一体的に形成されていることが看取可能である。クラッチ出力部分１６は、固定に中間軸１７に結合されている。クラッチ出力部分１６と中間軸１７とは、有利には一体的に形成されている。中間軸１７は、中空軸として形成されており、フランジ１１を有している。フランジ１１には、アングルドライブ１３のリングギヤ１８が固定、例えばねじ結合又は溶接により固定されている。中間軸１７は、第１及び第２の軸受手段２０，２１により回転軸線Ａ１に対して同軸的にハウジング３内に回転可能に支承されている。中間軸１７とサイドシャフト９との間に形成される環状室は、シール２２によりシールされている。シール２２は、特にラジアル軸封リングの形態で形成されている。中間軸１７とハウジング３との間に形成される環状室も、特にラジアル軸封リングの形態で形成されているシール２３によりシールされている。
【００２６】
アングルドライブ１３は、リングギヤ１８の他に、さらにピニオン１９を有している。ピニオン１９は、リングギヤ１８に歯列を介して噛み合っている。ピニオン１９及びリングギヤ１８は、それぞれ、傘形あるいは円錐形の歯列を有している。ピニオン１９は、固定に出力軸５に結合、例えば溶接により結合されている。しかし、ピニオン１９と出力軸５とを一体的にピニオンシャフトとして形成することも可能である。出力軸５は、第３及び第４の軸受手段２７，２８により、少なくとも間接的にハウジング３のスリーブ状付設部２９内に、回転軸線Ａ２周りに回転可能に支承されている。第３及び第４の軸受手段２７，２８は、原則、任意に形成可能である。特に有利であるのは、円錐ころ軸受の使用である。円錐ころ軸受は、本実施の形態ではＯ型配列、すなわち背面取り付けで配置されている。Ｏ型配列により、ピニオンシャフトに作用する傾倒モーメントの良好な支持が達成される。両軸受２７，２８の軸受内レース間には、軸受にプリロードを加えるためのスリーブ３０が設けられている。
【００２７】
出力軸５から自動車の図示しない長手方向駆動軸にトルクを伝達するために、接続フランジ３２が設けられている。接続フランジ３２は、軸歯列３３あるいはスプラインにより相対回動不能に出力軸５に接続されている。接続フランジ３２を出力軸５に軸方向で締め付けるために、かつ同時に軸受２７，２８に軸方向のプリロードを加えるために、ねじ締めナット３４が設けられている。ねじ締めナット３４は、出力軸５の自由端に螺合され、かつ接続フランジ３２の半径方向の肩部に支持されている。接続フランジ３２は、他方、第４の軸受２８の軸受内レースに軸方向で支持されている。出力軸５あるいは接続フランジ３２と、ハウジング３との間に形成される環状室は、シール手段３５により、異物の侵入あるいは潤滑剤の流出に対してシールされている。シール手段３５は、非接触式のシール及び接触式のソフトシール（Ｗｅｉｃｈｄｉｃｈｔｕｎｇ）を有している。
【００２８】
特に図２からは、ハウジング３が２つの半シェル４６，４７からなることが看取可能である。分割平面Ｅは、第１の回転軸線Ａ１を包含している。分割平面Ｅは、第２の回転軸線Ａ２とともに角度αを形成する。角度αは、有利には４５°〜９０°、特に約７０°±１０°である。こうして、エンジン方向に要求される取り付けスペースは、極めてわずかである。両半シェル４６，４７は、有利にはねじ４８により互いに結合されている。ただし、これは他の結合手段、例えば溶接を排除するものではない。別の接続フランジ４９，５０も看取され、接続フランジ４９，５０は、ハウジング３を固定の構成部材、特にディファレンシャル伝動装置のハウジングにねじ固定するために用いられる。
【００２９】
図示のすべての実施の形態において共通する特徴は、回転軸線Ａ１周りに中間軸１７を支承するために用いられる第１及び第２の軸受手段２０，２１が、回転軸線Ａ２に関して一方の共通の側に配置されている点にある。さらに、切換クラッチ１２と、両第１及び第２の軸受手段２０，２１の少なくとも一方とが、リングギヤ１８のそれぞれ異なる側に配置されていることが看取可能である。両第１及び第２の軸受手段２０，２１の少なくとも一方は、リングギヤ１８の、第２の回転軸線Ａ２とは反対の側あるいはリングギヤ１８の歯列の円錐角が開放する側に配置されている。
【００３０】
上述の特徴により、クラッチ１２の領域に、コンパクトな構造が生じる。コンパクトな構造は、必要とされる取り付けスペースに有利に働き、ひいては存在する取り付けスペース状況への組み込みに有利に働く。
【００３１】
以下に、個々の実施の形態のそれぞれ異なる特徴について説明する。
【００３２】
図１あるいは図２に示した実施の形態では、第１の軸受手段２０と第２の軸受手段２１とが、リングギヤ１８により規定される平面に関して一方の共通の側に存在する。クラッチ１２と両軸受手段２０，２１とは、リングギヤ１８のそれぞれ異なる側に配置されている。第１及び第２の軸受手段２０，２１は、原則、任意である。傾倒モーメントの良好な支持にとって特に有利であるのは、有利にはＯ型配列で配置されている円錐ころ軸受の使用である。第１の軸受手段２０の軸受内レースが中間軸１７の肩部にスペーサリング３６を介して軸方向で支持されていることが判る。両軸受内レース相互の軸方向のプリロードのために、スリーブ３７が設けられている。スリーブ３７は、軸方向で両軸受内レース間に装着されている。軸方向のプリロードは、ねじ締めナット３８により加えられる。ねじ締めナット３８は、中間軸１７の端部に設けられた対応するねじ山に螺合される。両軸受手段２０，２１の軸受外レースは、ハウジング３の対応する肩部に軸方向で支持されている。
【００３３】
本実施の形態では、ハウジング３の、ディファレンシャル伝動装置とは反対側の端部に、カバー２４が設けられている。カバー２４は、特にねじ結合部２５によりハウジング３に結合可能である。サイドシャフト９は、サイドシャフト９の、ディファレンシャル伝動装置とは反対側の端部で、軸受２６によりカバー２４内に、回転軸線Ａ１に対して同軸的に回転可能に支承されている。出力軸５は、直接伝動装置ハウジング３のスリーブ状付設部２９内に回転可能に支承されている。
【００３４】
図３に示した実施の形態は、図１あるいは図２に示した実施の形態に略相当するので、共通点については上述の説明を参照されたい。図３において、同一のあるいは対応する構成部材には、同一の符号を付した。
【００３５】
唯一の相違点は、中間軸１７がブシュ３９内に第１及び第２の軸受手段２０，２１により回転可能に支承されている点にある。リングギヤ１８を備える中間軸１７と、スペーサディスク３６と、スペーサスリーブ３７及びねじ締めナット３８を有する第１及び第２の軸受手段２０，２１と、ブシュ３９とからなる構成ユニットが、１つの構成ユニットをなしている。この構成ユニットは、ハウジング３の対応する側方の開口４１内に挿入される。その後で、ブシュ３９は初めてハウジング３に結合、有利には周囲に分配配置された複数のねじ４０により結合される。
【００３６】
図４は、本発明に係るアングルドライブアッセンブリの別の実施の形態を示している。図４に示した実施の形態は、図１あるいは図２に示した実施の形態に略相当する。それゆえ、共通点については上述の説明を参照されたい。同一のあるいは対応する構成部材には、同一の符号を付した。
【００３７】
本実施の形態の特徴は、第１及び第２の軸受手段２０，２１がリングギヤ１８に関してそれぞれ異なる側に配置されている点にある。第１の軸受手段２０とクラッチ１２とがリングギヤ１８に関して同じ側に配置されている一方、第２の軸受手段２１は、リングギヤ１８の、背面とも呼称可能な別の側に配置されている。第１の軸受手段２０は、軸方向でクラッチ出力部分１６とリングギヤ１８との間に、詳細には中間軸１７の段付けされた区分４２に配置されている。第１の軸受手段２０の軸受外レースは、ハウジング３の対応する肩部に支持されている。肩部と軸受外レースとの間には、スペーサディスク３６が配置されている。サイドシャフト９とピニオン１９との間に位置する領域に、ハウジング３は、第１の軸受手段２０を収容するためのウェブ４３を有している。両軸受手段２０，２１は、円錐ころ軸受の形態で形成されている。円錐ころ軸受は、Ｘ型配列、すなわち正面取り付けで組み付けられている。両軸受手段２０，２１は、リングギヤ１８のそれぞれ異なる側に配置されているので、本実施の形態に係るアングルドライブアッセンブリ２は、全体としてより短い軸方向の構造長さを有している。アングルドライブアッセンブリの、ディファレンシャルとは反対の側に設けられるカバーは、本実施の形態では設けられていない。
【００３８】
図１に示した実施の形態と比較した際の別の相違点は、本実施の形態がブシュ４４を有している点にある。ブシュ４４内には、出力軸５が回転軸線Ａ２上に回転可能に支承されている。構成部材、すなわち出力軸５を備えるピニオン１９と、スリーブ３０が間に位置する第３及び第４の軸受手段２７，２８と、ナット３４を備える接続フランジ３２と、ブシュ４４とは、前組み立てされる１つの構成ユニットを形成している。前組み立てされた構成ユニットは、その後、対応する孔３１内に回転軸線Ａ２に対して同軸的に挿入される。このとき、ピニオン１９の歯列は、リングギヤ１８の相手側歯列に噛み合う。最終的に、ブシュ４４がハウジング３に固定に結合、有利には周囲に分配配置された複数のねじ４５により結合される。
【００３９】
図５は、本発明に係るアングルドライブアッセンブリの別の実施の形態を示している。図５に示した実施の形態は、図４に示した実施の形態に略相当する。それゆえ、共通点については上述の説明を参照されたい。同一のあるいは対応する構成部材には、同一の符号を付した。
【００４０】
唯一の相違点は、本実施の形態において、アングルドライブアッセンブリ２の、ディファレンシャル伝動装置とは反対の側が、図１に示した実施の形態と同様に、カバー２４により閉鎖されている点にある。これについては図１の説明を参照されたい。
【００４１】
図６は、図５に示したアングルドライブアッセンブリを軸方向で見た図である。図６には、第２の回転軸線Ａ２が第１の回転軸線Ａ１に間隔を置いて直角に交差していることが看取可能である。さらに、ハウジング３にねじ４５によりねじ固定されているブシュ４４が看取可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２  アングルドライブアッセンブリ
３  ハウジング
４  入力軸
５  出力軸
６  軸歯列
７  軸受
８  軸受
９  サイドシャフト
１０  シール
１１  フランジ
１２  クラッチ
１３  アングルドライブ
１４  クラッチ入力部分
１５  切換スリーブ
１６  クラッチ出力部分
１７  中間軸
１８  リングギヤ
１９  ピニオン
２０  第１の軸受手段
２１  第２の軸受手段
２２  シール
２３  シール
２４  カバー
２５  ねじ結合部
２６  軸受
２７  軸受手段
２８  軸受手段
２９  スリーブ状付設部
３０  スリーブ
３１  孔
３２  接続フランジ
３３  軸歯列
３４  ナット
３５  シール手段
３６  スペーサディスク
３７  スリーブ
３８  ナット
３９  ブシュ
４０  ねじ結合部
４１  孔
４２  区分
４３  ウェブ
４４  ブシュ
４５  ねじ
４６  半シェル
４７  半シェル
４８  ねじ
４９  接続フランジ
５０  接続フランジ
Ａ１  第１の回転軸線
Ａ２  第２の回転軸線
Ｅ  平面
α  角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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