(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源から車輪ブレーキへの液圧経路に設けられた常開型比例電磁弁と、車輪ブレーキから液圧源への液圧経路に設けられた常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御して車輪ブレーキの液圧の増圧、減圧または保持を行って車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
車輪速度の変化量に基づいて急制動がなされたか否かを判定する急制動判定手段を備え、
前記急制動判定手段は、車輪減速度が閾値を超えたか否かにより急制動の有無を判定し、車輪減速度の絶対値が所定値以上になった時点からの時間に応じて、前記閾値を減速度の絶対値が大きい側へ変更し、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記急制動判定手段によって急制動があったと判定された場合には、急制動による増圧中に前輪の車輪ブレーキに対して前記常開型比例電磁弁を全閉して、第１の所定時間、保持制御を行い、その後減圧制御を行うまでの間、前記常開型比例電磁弁に電流を流して所定の勾配で増圧することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記所定の勾配は、時間の経過に応じて徐々に急勾配となるように設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記アンチロックブレーキ制御手段は、
前記所定の勾配による増圧を開始してから第２の所定時間が経過しても減圧制御が行われない場合には、前記常開型比例電磁弁を全開させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、アンチロックブレーキ制御開始時の動作を安定させた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輪のロックを抑制するために、車輪がロックしかけていることを車輪速度から判定して、そのロックしそうな車輪に対応するブレーキの液圧を減圧させるアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御が広く実用化されている。また、制御弁手段を用いて増圧および減圧の制御を行う車両用ブレーキ液圧制御装置として、特許文献１のように、ブレーキペダルの踏み込み速度に応じて後輪側のブレーキ液圧を制限する制動力配分制御の構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１８０２８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、急制動をかけた場合には前輪に車両荷重が乗りやすいため、前輪ブレーキにおいて減圧（ＡＢＳ）制御が開始される液圧が高くなる。そのため、急制動後、前輪がロックしかけたときには車輪のロック状態が解消するまでの減圧量が多くなり、そして、この減圧後には、急増圧をすることになりやすく、ＡＢＳ制御の初期の動作が大きな急減圧、急増圧を繰り返すことになり、不安定になるという問題がある。いわば、制御技術におけるオーバーシュート（目標値を大きく超えてしまうこと）と似た状況になるという問題がある。このような問題は、特許文献１のような、後輪の液圧を減圧して前後輪の液圧バランスを調整する場合には、前輪の制動力を用いる割合が大きくなるため特に問題となりやすい。
【０００５】
そこで、本発明は、アンチロックブレーキ制御開始時の動作を安定させた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明は、液圧源から車輪ブレーキへの液圧経路に設けられた常開型比例電磁弁と、車輪ブレーキから液圧源への液圧経路に設けられた常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御して車輪ブレーキの液圧の増圧、減圧または保持を行って車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、車輪速度の変化量に基づいて急制動がなされたか否かを判定する急制動判定手段を備え、前記急制動判定手段は、車輪減速度が閾値を超えたか否かにより急制動の有無を判定し、車輪減速度の絶対値が所定値以上になった時点からの時間に応じて、前記閾値を減速度の絶対値が大きい側へ変更し、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記急制動判定手段によって急制動があったと判定された場合には、急制動による増圧中に前輪の車輪ブレーキに対して前記常開型比例電磁弁を全閉して、第１の所定時間、保持制御を行い、その後減圧制御を行うまでの間、前記常開型比例電磁弁に電流を流して所定の勾配で増圧することを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、急制動判定手段によって急制動があったと判定された場合には、急制動による増圧中に常開型比例電磁弁を全閉して前輪の車輪ブレーキの液圧を第１の所定時間保持する。この常開型比例電磁弁の全閉による一時的な保持制御により、液圧源からのブレーキ液の流れを確実に止めて、以後の徐々に増圧する制御を確実に実行することができる。そして、この一時的な保持制御の後、常開型比例電磁弁に流す電流を制御して液圧源から車輪ブレーキ側に流入するブレーキ液を制限することで、前輪ブレーキの液圧を所定の勾配で増圧させ、車輪のロック傾向を探ってＡＢＳ制御を実行することができる。このように、急制動時に前輪ブレーキの急激な液圧上昇を抑えることで、ＡＢＳ制御開始時のブレーキ液圧の変動を小さくし、動作を安定させることができる。また、急制動判定手段が、車輪速度の変化量に基づいて急制動がなされたか否かを判定するので、ペダルの踏み込み量を検出するセンサなどを用いることなく、急制動がなされたか否かを判定することができる。そして、急制動判定手段が、車輪減速度が閾値を超えたか否かにより急制動の有無を判定するとともに、車輪減速度の絶対値が所定値以上になった時点からの時間に応じて、前記閾値を減速度の絶対値が大きい側へ変更するので、車輪減速度の変化に基づいて、急制動の有無を精度良く判定することができる。
【０００８】
前記した装置においては、前記所定の勾配は、時間の経過に応じて徐々に急勾配となるように設定することができる。
【０００９】
所定の勾配を、時間の経過に応じて徐々に急勾配にすることで、一時的な保持制御に入ったときの前輪のブレーキ液圧によらず（例えば、低いブレーキ液圧で一時保持制御をしたとしても）、減圧制御に入りやすくすることができる。
【００１０】
前記した装置においては、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記所定の勾配による増圧を開始してから第２の所定時間が経過しても減圧制御が行われない場合には、前記常開型比例電磁弁を全開させることが望ましい。
【００１１】
このような構成によれば、所定の勾配による増圧を開始してから第２の所定時間が経過しても減圧制御が行われない場合には、常開型比例電磁弁を全開させるので、万が一、急制動の判定の誤りなどがあったとしても、通常の制動力を発生させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、急制動時に前輪ブレーキの急激な液圧上昇を抑えることで、ＡＢＳ制御開始時のブレーキ液圧の変動を小さくし、動作を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】液圧ユニットの構成を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】ＡＢＳ制御の処理を示すフローチャートである。
【図５】急制動判定の処理を示すフローチャートである。
【図６】ＡＢＳ制御の急制動時制御の処理を示すフローチャートである。
【図７】閾値設定タイマのカウント値ＴＭ１と急制動判定閾値ＷＡｔｈ２の関係を示すテーブルの一例である。
【図８】圧力制御タイマのカウント値ＴＭ２と増圧勾配の関係を示すテーブルの一例である。
【図９】（ａ）カウント値ＴＭ２、（ｂ）キャリパ圧、（ｃ）圧力制御状態、（ｄ）車輪加速度および（ｅ）カウント値ＴＭ１の各パラメータの時間的変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、液圧路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御手段の一例としての制御部２０とを主に備えている。
【００１９】
各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。
【００２０】
制御部２０には、マスタシリンダＭ内の液圧を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度ＷＶを検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、圧力センサ９１および車輪速センサ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種の演算処理を行うことによって、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの液圧を増減する制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。
【００２１】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０Ａに接続され、出口ポート１０Ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０Ａから出口ポート１０Ｂまでが連通した液圧路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２２】
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。
【００２３】
入口弁１は、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
また、詳細は図示しないが、入口弁１の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によってマスタシリンダＭ側へ付勢され、この付勢力によって車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの液圧を調整することができるようになっている。
【００２４】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１のホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３、ポンプ４およびマスタシリンダＭに通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００２５】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。
【００２６】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。
【００２７】
入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷにおける液圧（以下、「キャリパ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、キャリパ圧が保持される保持状態となる。また、マスタシリンダＭの液圧が上昇している最中に、出口弁２を閉じた状態で、入口弁１に全閉に至らない適宜な電流を流せば、その電流に応じてマスタシリンダＭからホイールシリンダＷへのブレーキ液の流入が制限され、ホイールシリンダＷの液圧を徐々に上昇させることができる。
【００２８】
次に、制御部２０の詳細について説明する。図３に示すように、制御部２０は、圧力センサ９１からマスタシリンダ圧ＰＭが入力され、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＶが入力され、少なくとも車輪速度ＷＶに基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。制御部２０は、アンチロックブレーキ制御手段１１０、急制動判定手段１２０、弁駆動部１４０および記憶部１８０を有する。
【００２９】
アンチロックブレーキ制御手段１１０は、スリップ率演算部１１１と、圧力制御判定部１１２を有する。
【００３０】
スリップ率演算部１１１は、車輪速センサ９２からの出力に基づき、公知の計算方法により各車輪Ｔのスリップ率ＳＬを演算し、圧力制御判定部１１２に出力する機能を有する。スリップ率ＳＬは、一例としては、車輪速度ＷＶから推定される車体速度と車輪速度ＷＶの差（スリップ量）を車輪速度ＷＶで割ることで求めることができる。
【００３１】
圧力制御判定部１１２は、公知のＡＢＳ制御装置のように車輪速度ＷＶから推定される車輪加速度ＷＡとスリップ率ＳＬとに基づいて、各車輪Ｔのブレーキ液圧（キャリパ圧）を減圧状態、増圧状態および保持状態のいずれにするかを判定して弁駆動部１４０に出力する機能を有する。すなわち、スリップ率ＳＬが所定の閾値ＳＬｔｈより大きくなり、車輪加速度ＷＡが０以下（車輪減速度が０以上）である場合に車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、キャリパ圧を減圧状態にすることを決定する。また、車輪加速度ＷＡが０よりも大きい場合に、キャリパ圧を保持状態にすることを決定し、スリップ率ＳＬが所定の閾値以下となり、かつ、車輪加速度ＷＡが０以下である場合に、キャリパ圧を増圧状態にすることを決定する。なお、本実施形態において、車輪加速度と車輪減速度は、１つのパラメータ（車輪加速度ＷＡ）により扱う。車輪加速度ＷＡが負のときは、車輪が減速していると見ることができる。
【００３２】
圧力制御判定部１１２は、このような一般的なＡＢＳ制御に加えて、本実施形態においては、急制動時の動作を安定させるために、一時保持制御部１１２Ａと、漸増圧制御部１１２Ｂと、圧力制御タイマ１１２Ｃとを有している。
【００３３】
一時保持制御部１１２Ａは、急制動判定手段１２０が急制動があったと判定された場合に、急制動による増圧中に前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに対応する入口弁１を全閉して第１の所定時間（後述する閾値ＴＭ２ｔｈ１に相当する時間）、保持制御を行う機能を有する。この一時保持制御は、急制動時にマスタシリンダＭから前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに流れるブレーキ液の流れを確実に止めて以後の漸増圧制御を確実に行うためのものである。そのため、入口弁１に流す電流は、入口弁１を閉じるのに十分な電流であればよく、簡単にはデューティ比１００％で電流を流せばよいが、入口弁１を閉じることができる限り、必ずしもディーティ比１００％に限られるわけではない。そして、入口弁１を閉じる第１の所定時間は、入口弁１を一旦閉じることができれば十分であるので、入口弁１の応答時間以上の時間でできるだけ短い時間がよく、使用する入口弁１に応じて適宜設定される。本実施形態では、一時保持制御部１１２Ａは、圧力制御タイマ１１２Ｃのカウント値ＴＭ２が閾値ＴＭ２ｔｈ１を超えたか否かで所定の時間を判定する。
【００３４】
漸増圧制御部１１２Ｂは、一時保持制御部１１２Ａによる一時保持制御の直後に、入口弁１に流す電流を制御して所定の勾配で増圧する機能を有する。この漸増圧は、前記した圧力制御判定部１１２の基本的なＡＢＳ制御における減圧条件（ＷＡ≦０かつＳＬ＞ＳＬｔｈ）が満たされるまで行われる。なお、ここでの所定の勾配は、入口弁１を少し閉じることでマスタシリンダＭから流入するブレーキ液を制限して得られるものであるので、入口弁１を仮に開放した場合（電流を流さない場合）に比較すると小さな勾配となる。この漸増圧をするために入口弁１に流す電流は一定値であってもよいし、マスタシリンダＭの圧力と車輪ブレーキＦＲ，ＦＬの圧力を比較しながら、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬの圧力が所定の勾配で上昇するように電流を変化させてもよい。前者の、入口弁１に流す電流を一定にした場合には、所定の勾配は必ずしも一定にならず、後者のように電流を変化させれば、（狙いとしては）勾配は一定になる。
【００３５】
さらに、より望ましい形態として、漸増圧制御部１１２Ｂは、圧力制御タイマ１１２Ｃのカウント値ＴＭ２の値に応じて、増圧勾配を徐々に大きく（急勾配に）設定することができる。例えば、図８に示すように、増圧勾配は、実線のように一定値であってもよいし、破線のようにＴＭ２の増加に応じて徐々に大きくなるようにしてもよい。増圧勾配を徐々に増加させる場合には、図８の破線のようにある時間が経過したときから一定値（上限値）となるようにしてもよい。
【００３６】
漸増圧制御部１１２Ｂは、圧力制御タイマ１１２Ｃのカウント値ＴＭ２が所定値ＴＭ２ｔｈ２を超えた場合、つまり、漸増圧制御を開始してから第２の所定時間（ＴＭ２ｔｈ２−ＴＭ２ｔｈ１に相当する時間）が経過しても減圧制御が行われない場合には、漸増圧を中止して入口弁１を全開させる機能を有する。これにより、急制動の判定を万一誤ったときなど、異常事態の場合にも、通常のＡＢＳ制御に戻すことができる。
【００３７】
圧力制御タイマ１１２Ｃは、急制動判定手段１２０が急制動を判定してからの時間をカウントするタイマである。この圧力制御タイマ１１２Ｃのカウント値ＴＭ２により、一時保持制御の時間と漸増圧の時間をモニターすることができる。
【００３８】
なお、上記の一時保持制御と漸増圧制御は、本実施形態においては、前輪のみを対象としている。これは、急制動を行うと、前輪は荷重が増加する一方後輪は荷重が減少するので、制動初期は、前輪の制動制御が車両の安定性に大きな影響力を有するからである。
【００３９】
急制動判定手段１２０は、車輪速度ＷＶの変化量に基づいて急制動の有無を判定する手段である。具体的には、急制動判定手段１２０は、車輪加速度の絶対値｜ＷＡ｜（つまり、車輪減速度の絶対値）が急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を超えたか否かにより急制動があったか否かを判定しており、そのために、閾値設定タイマ１２１と閾値設定部１２２とを有する。
【００４０】
閾値設定タイマ１２１は、車輪加速度の絶対値｜ＷＡ｜（つまり、車輪減速度の絶対値）が所定値ＷＡｔｈ１以上になってからの時間をカウントする機能を有する。なお、減速時において、車輪加速度は上下に変動しながら小さくなっていくため、純粋な減速傾向のみを急制動判定閾値ＷＡｔｈ２に反映させるため、カウント値ＴＭ１は、車輪加速度が減少している間（車輪減速度の絶対値が増大している間）だけカウントする。
【００４１】
閾値設定部１２２は、急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を設定する手段である。具体的には、閾値設定部１２２は、閾値設定タイマ１２１のカウント値ＴＭ１の値に応じて図７のテーブルを参照して急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を設定する。図７に示すように、急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を決定するテーブルは、ＴＭ１の増加に応じて段階的に小さく（車輪加速度ＷＡが負の場合が車輪Ｔが減速している場合であるので絶対値は大きく）なっている。これにより、急制動判定閾値ＷＡｔｈ２は、車輪減速度の絶対値が所定値ＷＡｔｈ１以上になった時点からの時間（カウント値ＴＭ１）に応じて、減速度の絶対値が大きい側へ変更されるようになっている。
【００４２】
弁駆動部１４０は、圧力制御判定部１１２から出力された、減圧、増圧、漸増圧または保持の指示に従い、入口弁１および出口弁２に制御信号を出力する機能を有する。すなわち、前記したように、減圧状態にするには、入口弁１を閉じ、出口弁２を開き、増圧状態にするには、入口弁１を開き、出口弁２を閉じ、漸増圧状態にするには、入口弁１に適宜な電流を流してマスタシリンダＭから前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬへの流れを制限し、かつ、出口弁２を閉じ、保持状態にするには、入口弁１、出口弁２を共に閉じるようにする。
【００４３】
記憶部１８０は、上記の各制御のための各閾値やテーブルなどを記憶している。
【００４４】
以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００による減圧制御の処理を図４から図６を参照して説明する。
まず、図４を参照してＡＢＳ制御の全体的な処理を説明する。車両ＣＲの制動中において、アンチロックブレーキ制御手段１１０は、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＶを取得し（Ｓ１）、車輪速度ＷＶから、スリップ率ＳＬを演算する（Ｓ２）。そして、急制動判定手段１２０は、急制動の有無を判定する（Ｓ１００）。急制動判定の処理の詳細については後述するが、急制動が判定されれば急制動フラグがＯＮとなり、判定されなければ急制動フラグがＯＦＦとなる。そして、ステップＳ３において、急制動判定手段１２０により急制動フラグがＯＮか否かが判定される。急制動が行われたと判定されて急制動フラグがＯＮになっている場合には（Ｓ３，Ｙｅｓ）、急制動時制御（Ｓ２００）を行う。一方、急制動フラグがＯＦＦの場合には（Ｓ３，Ｎｏ）、車輪加速度ＷＡが０以下かどうか判定し、０以下でない場合には（Ｓ４，Ｎｏ）、入口弁１を全閉して保持制御を行う（Ｓ８）。車輪加速度ＷＡが０以下の場合には（Ｓ４，Ｙｅｓ）、スリップ率ＳＬが閾値ＳＬｔｈより大きいか判定し、大きい場合には（Ｓ５，Ｙｅｓ）、出口弁２を開いて減圧制御を行い（Ｓ６）、大きくない場合には（Ｓ５，Ｎｏ）、入口弁１を全開にして増圧制御を行う（Ｓ７）。
【００４５】
以上のＡＢＳ制御の中で、急制動の判定処理について説明すると、図５に示すように、まず、閾値設定タイマ１２１は、カウント値ＴＭ１をインクリメントするか否かの決定のため、車輪加速度の絶対値｜ＷＡ｜（車輪減速度の絶対値）が所定値ＷＡｔｈ１以上か否かを判定する。ここでは、車輪加速度ＷＡを変数にしているため、ＷＡが負であって、かつ、ＷＡの絶対値がＷＡｔｈ１以上か否かを判定する（Ｓ１０１）。この２つの条件が満たされている場合には（Ｓ１０１，Ｙｅｓ）、さらに、車輪加速度ＷＡが減少しているかどうかを判定するため、ｄＷＡ／ｄｔが負であるかを判定する（Ｓ１０２）。ｄＷＡ／ｄｔが負である場合には（Ｓ１０２，Ｙｅｓ）、カウント値ＴＭ１をインクリメントし（Ｓ１０３）、ステップＳ１０４に進む。ｄＷＡ／ｄｔが負でない場合（Ｓ１０２，Ｎｏ）およびステップＳ１０１の条件を満たさない場合には、カウント値ＴＭ１をインクリメントすることなくステップＳ１０４に進む。そして、閾値設定部１２２は、カウント値ＴＭ１に応じて図７のテーブルに従い急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を設定する（Ｓ１０４）。そして、急制動判定手段１２０は、車輪加速度ＷＡが急制動判定閾値ＷＡｔｈ２より小さいか（車輪減速度が閾値を超えたか）を判定し、車輪加速度ＷＡが急制動判定閾値ＷＡｔｈ２より小さい場合には（Ｓ１０５，Ｙｅｓ）、急制動が行われたと判定し、急制動フラグをＯＮにする（Ｓ１０７）。一方、車輪加速度ＷＡが急制動判定閾値ＷＡｔｈ２より小さくない場合には（Ｓ１０５，Ｎｏ）、急制動が行われていないと判定する（Ｓ１０６）。
【００４６】
次に、ステップＳ２００の急制動時制御の処理について説明する。
図６に示すように、圧力制御判定部１１２は、ステップＳ２０１において、急制動制御を抜けるための条件判定として、減圧条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２０１）。この判定は、通常のＡＢＳ制御の減圧判定と同じであり、図４のステップＳ４およびステップＳ５に相当する。すなわち、車輪加速度ＷＡが０以下であり、かつ、スリップ率ＳＬが閾値ＳＬｔｈより大きいか判定する。減圧条件を満たすと判定された場合（Ｓ２０１，Ｙｅｓ）、急制動制御の目的を果たしたので急制動フラグをＯＦＦにし（Ｓ２０２）、減圧が指示され、弁駆動部１４０により出口弁２を開いて減圧制御を行う（Ｓ２０３）。
【００４７】
ステップＳ２０１において減圧条件を満たさない場合（Ｓ２０１，Ｎｏ）、圧力制御タイマ１１２Ｃは、急制動時制御を行っている時間としてカウント値ＴＭ２をインクリメントする（Ｓ２０４）。そして、漸増圧制御部１１２Ｂは、カウント値ＴＭ２が所定値ＴＭ２ｔｈ２より大きいか否か判定する。急制動時制御に入ったばかりのときは、カウント値ＴＭ２は小さいので、所定値ＴＭ２ｔｈ２より大きくなく（Ｓ２０５，Ｎｏ）、ステップＳ２０６に進む。圧力制御判定部１１２は、ステップＳ２０６においてカウント値ＴＭ２が閾値ＴＭ２ｔｈ１より大きいか判定する。急制動時に入ったばかりのときは、カウント値ＴＭ２は小さいので、閾値ＴＭ２ｔｈ１より大きくなく（Ｓ２０６，Ｎｏ）、一時保持制御部１１２Ａにより保持制御がなされる（Ｓ２０７）。すなわち、弁駆動部１４０に保持が指示され、入口弁１が全閉とされる。
【００４８】
急制動時制御に入ってＴＭ２ｔｈ１の時間が経過すると、ステップＳ２０６においてカウント値ＴＭ２がＴＭ２ｔｈ１より大きいと判定され、漸増圧制御部１１２Ｂにより漸増圧制御がなされる（Ｓ２０８）。すなわち、入口弁１に全閉に至らない程度の所定の電流が流されるなどしてマスタシリンダＭからのブレーキ液が前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに流れるのが制限され、漸増圧制御をしない場合に比較して前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬのブレーキ液圧が緩やかに高くなっていく。そして、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬのブレーキ液圧が高くなってスリップ率ＳＬが大きくなると、前記したステップＳ２０１において減圧条件が満たされたと判定されて、急制動フラグがＯＦＦとなり（Ｓ２０２）、通常の減圧制御（Ｓ２０３）に入る。
【００４９】
急制動時制御に入った後、ステップＳ２０８の漸増圧がされ続け、減圧条件を満たさない場合には、漸増圧制御部１１２Ｂは、カウント値ＴＭ２が所定値ＴＭ２ｔｈ２より大きくなった時点で（Ｓ２０５，Ｙｅｓ）、入口弁１に電流を流すのを止め、入口弁１を開放して（Ｓ２０９）、急制動フラグをＯＦＦにし（Ｓ２１０）、急制動時制御を終了する。
【００５０】
以上のような処理による車両ＣＲの挙動の一例を図９を参照して説明する。なお、図９においては、車輪加速度ＷＡのチャートとＴＭ１のチャートは時間軸を拡大して示している（ｔ３の位置を参照）。
【００５１】
急制動が行われると、（ｂ）のキャリパ圧のチャートのように、キャリパ圧が急上昇する。そして、車両ＣＲが急減速して、車輪加速度ＷＡ（負の値）が減少していく（車輪減速度の絶対値が大きくなっていく）。車輪加速度ＷＡが所定値ＷＡｔｈ１以下となると（ｔ１）、（ｅ）のようにカウント値ＴＭ１がカウントされ（ｔ１〜ｔ５）、このカウント値ＴＭ１の値に応じて、急制動判定閾値ＷＡｔｈ２が設定される（ｔ１，ｔ２，ｔ４、（ｄ）参照）。そして、時刻ｔ３において車輪加速度ＷＡが急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を下回ると、急制動が判定され、一時保持制御がなされる（（ｂ）および（ｃ）のｔ３〜ｔ６参照）。
【００５２】
一時保持制御の後、急制動が判定されてから閾値ＴＭ２ｔｈ１だけの時間が経過したことで（ｔ６、（ａ）参照）、漸増圧制御が行われる（（ｂ）および（ｃ）のｔ６〜ｔ７参照）。そして、減圧条件を満たすことで、減圧がなされる（（ｂ）および（ｃ）のｔ７〜ｔ８）。その後は、通常のＡＢＳ制御と同様に、車輪加速度ＷＡとスリップ率ＳＬに応じて保持（（ｂ）および（ｃ）のｔ８〜ｔ９）、増圧（（ｂ）および（ｃ）のｔ９〜ｔ１０）とブレーキ圧の制御が続けられる。なお、時刻ｔ９〜ｔ１０にかけて、増圧は２段階で増圧制御を行っているが、１段階で増圧してもよい
【００５３】
なお、先に変形例として説明したように、増圧勾配をカウント値ＴＭ２の増加に応じて大きくする場合には、図９（ｂ）のキャリパ圧のチャートにおいて破線で示したように漸減圧制御において増圧の勾配が徐々に急勾配になるので、一時的な保持制御に入ったときの前輪のブレーキ液圧が仮に低かったとしても、減圧制御に入りやすくすることができる。
【００５４】
本実施形態のように一時保持制御および漸増圧制御を行わない場合、キャリパ圧のチャートで二点鎖線により示したように、ブレーキ圧が過度に上昇して過剰なスリップが起こり、その後の減圧では、過度に減圧しなければスリップが解消しなくなって、キャリパ圧の変化が非常に大きくなる。これに対し、本実施形態のように一時保持制御および漸減圧制御を行うと、キャリパ圧のチャートで実線で示したように、ブレーキ液圧の過度な上昇が抑えられ、その後の減圧においても、最小限の減圧でスリップを解消することができる。このようにして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００においては、ＡＢＳ制御開始時のブレーキ液圧の変動を小さくし、ＡＢＳ制御および車両ＣＲの動作を安定させることができる。
【００５５】
そして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００においては、漸増圧制御を開始してから第２の所定時間が経過しても減圧制御の条件を満たさない場合には、入口弁１を全開にして増圧するので、万が一、急制動の判定の誤りなどがあったとしても、通常の制動力を発生させることができる。
【００５６】
また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００においては、車輪速度ＷＶの変化量（車輪加速度ＷＡ）に基づいて急制動がなされたか否かを判定するので、ペダルの踏み込み量を検出するセンサなどを用いることなく、急制動がなされたか否かを判定することができる。
【００５７】
さらに、急制動判定手段１２０は、車輪減速度の絶対値が所定値ＷＡｔｈ１以上になった時点からの時間に応じて、急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を減速度の絶対値が大きい側へ変更するので、急制動の有無を精度良く判定することができる。
【００５８】
以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
例えば、前記実施形態においては急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を段階的に小さく（絶対値を大きく）していたが、徐々に（連続的に）小さくしてもよい。
また、前記実施形態においては、前輪についてのみ一時保持制御と漸減圧制御を行っていたが、後輪についても同じように一時保持制御と漸減圧制御を行っても構わない。
【００５９】
前記実施形態においては、説明を簡単にするため、ＡＢＳ制御のみを行う車両用ブレーキ液圧制御装置を例示したが、制御弁を適宜追加して、車両の姿勢制御や、ブレーキアシスト制御など、他の制御を組み合わせて行ってもよい。
【００６０】
また、急制動判定は、前記実施形態の方法によらず公知の他の手法を用いることも可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１      入口弁
２      出口弁
１０    液圧ユニット
２０    制御部
９２    車輪速センサ
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
１１０  アンチロックブレーキ制御手段
１１１  スリップ率演算部
１１２  圧力制御判定部
１１２Ａ  一時保持制御部
１１２Ｂ  漸増圧制御部
１１２Ｃ  圧力制御タイマ
１２０  急制動判定手段
１２１  閾値設定タイマ
１２２  閾値設定部
１４０  弁駆動部
１８０  記憶部
ＣＲ    車両
ＦＬ    車輪ブレーキ
ＦＲ    車輪ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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