(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸をもつエンジンと、前記エンジンの前記出力軸の駆動力が伝達される入力軸をもち且つ車輪に繋がる変速機と、前記エンジンの前記出力軸と前記変速機の前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンの前記出力軸側に設けられた第１クラッチ部と、前記変速機の前記入力軸側に設けられた第２クラッチ部とを有し、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部を係合させて前記エンジンの駆動力を前記変速機に伝達させる接続状態と、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部の係合を解除させて前記駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切替可能な操作部をもつと共に軸線回りで回転可能なクラッチ装置と、前記クラッチ装置を接続状態および遮断状態のうちの一方に維持させる付勢力をもつ付勢要素と、前記クラッチ装置の前記操作部を切替方向に操作して前記付勢要素の付勢力に抗して前記クラッチ装置を接続状態および遮断状態のうちの一方から他方に切り替える切替液圧機構と、少なくとも前記クラッチ装置を収容するケースとを具備しており、
前記切替液圧機構は、
前記ケースに固定され増圧時に閉鎖通路となる液通路をもつシリンダ部と、
前記シリンダ部の前記液通路から液圧室に供給された液圧を受圧すると共に、受圧に伴い前進して前記付勢要素の付勢力に抗して前記操作部を前記切替方向に操作させることにより、前記クラッチ装置を前記接続状態および前記遮断状態のうちの一方から他方に切り替えるピストンと、
前記操作部を前記切替方向に向けて前記付勢要素の付勢力に抗して操作するために前記液通路に液体を供給して前記ピストンを前進させる液体供給源と、
前記クラッチ装置と共に回転する前記操作部と前記ピストンとの間に設けられ、前記ピストンおよび前記操作部を相対回転可能に維持する軸受と、
圧縮バネと、を具備し、
前記ピストンは、前記シリンダ部に形成されたシリンダ内を軸線に沿って移動可能な第２分割体及び前記軸受の内輪を支持する第１分割体を含む複数個の分割体に、前記ピストンの前進方向において分割して形成されており、
前記第１分割体は、前記軸受の内輪の前記ピストン側の軸端面に接触して係合する係合部を有しており、
前記圧縮バネは、前記係合部と、前記シリンダ部を構成する外周部材の前記クラッチ装置側の側面と、の間に介在されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記クラッチ装置は前記付勢要素の付勢力により接続状態となるノーマルクローズタイプであり、前記クラッチ装置と前記変速機とをつなぐ駆動力伝達経路に、発電機を兼用できる電気モータが設けられており、前記電気モータは、前記ケースに固定されたステータと、前記ステータに対して回転すると共に前記変速機の前記入力軸に繋がるロータとを有しており、前記ロータは、前記クラッチ装置の外周側に同軸的に配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用駆動装置に関する。本発明は、例えば、車両駆動源としてエンジンおよび電気モータを併有するハイブリッド車両、または、エンジンを有するものの電気モータを有しないハイブリッドではない車両に利用できる。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと、エンジンの出力軸の駆動力が伝達される変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられたクラッチ装置とを有する車両用駆動装置が開示されている。このものによれば、クラッチ装置は、エンジンの出力軸側に設けられた第１クラッチ部と、変速機の入力軸側に設けられた第２クラッチ部とを有する。クラッチ装置は、第１クラッチ部および第２クラッチ部を係合させてエンジンの駆動力を変速機に伝達させる接続状態と、第１クラッチ部および第２クラッチ部の係合を解除させて駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切替可能とされている。かかる技術において、クラッチ装置の接続状態および遮断状態の切替は、油圧室に油を供給したり、油圧室から油を排出させたりすることにより行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３７４０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した技術によれば、クラッチ装置の切替の応答性を高め、クラッチ装置の接続状態および遮断状態の切替を短時間で行うことが要請されているが、クラッチ装置の切替の応答性の向上は必ずしも充分ではなかった。
【０００５】
本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、クラッチ装置の応答性を更に高めることができる車両用駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る車両用シート装置の特徴は出力軸をもつエンジンと、前記エンジンの前記出力軸の駆動力が伝達される入力軸をもち且つ車輪に繋がる変速機と、前記エンジンの前記出力軸と前記変速機の前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンの前記出力軸側に設けられた第１クラッチ部と、前記変速機の前記入力軸側に設けられた第２クラッチ部とを有し、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部を係合させて前記エンジンの駆動力を前記変速機に伝達させる接続状態と、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部の係合を解除させて前記駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切替可能な操作部をもつと共に軸線回りで回転可能なクラッチ装置と、前記クラッチ装置を接続状態および遮断状態のうちの一方に維持させる付勢力をもつ付勢要素と、前記クラッチ装置の前記操作部を切替方向に操作して前記付勢要素の付勢力に抗して前記クラッチ装置を接続状態および遮断状態のうちの一方から他方に切り替える切替液圧機構と、少なくとも前記クラッチ装置を収容するケースとを具備しており、前記切替液圧機構は、前記ケースに固定され増圧時に閉鎖通路となる液通路をもつシリンダ部と、前記シリンダ部の前記液通路から液圧室に供給された液圧を受圧すると共に、受圧に伴い前進して前記付勢要素の付勢力に抗して前記操作部を前記切替方向に操作させることにより、前記クラッチ装置を前記接続状態および前記遮断状態のうちの一方から他方に切り替えるピストンと、前記操作部を前記切替方向に向けて前記付勢要素の付勢力に抗して操作するために前記液通路に液体を供給して前記ピストンを前進させる液体供給源と、前記クラッチ装置と共に回転する前記操作部と前記ピストンとの間に設けられ、前記ピストンおよび前記操作部を相対回転可能に維持する軸受と、圧縮バネと、を具備し、前記ピストンは、前記シリンダ部に形成されたシリンダ内を軸線に沿って移動可能な第２分割体及び前記軸受の内輪を支持する第１分割体を含む複数個の分割体に、前記ピストンの前進方向において分割して形成されており、前記第１分割体は、前記軸受の内輪の前記ピストン側の軸端面に接触して係合する係合部を有しており、前記圧縮バネは、前記係合部と、前記シリンダ部を構成する外周部材の前記クラッチ装置側の側面と、の間に介在されていることである。
【０００８】
請求項２に係る車両用駆動装置によれば、前記クラッチ装置は付勢要素の付勢力により接続状態となるノーマルクローズタイプであり、クラッチ装置と変速機とをつなぐ駆動力伝達経路に、発電機を兼用できる電気モータが設けられており、電気モータは、ケースに固定されたステータと、ステータに対して回転すると共に変速機の入力軸に繋がるロータとを有しており、ロータは、クラッチ装置の外周側に同軸的に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る車両用駆動装置によれば、ケースに固定されている液通路を通って液圧室に液体供給源から油等の液体が供給されると、液圧室内は増圧し液通路は閉鎖通路となると共に、ピストンは液圧室の液圧を受圧する。受圧に伴い、ピストンは付勢要素の付勢力に抗して前進し、操作部を切替方向に操作させる。これによりクラッチ装置は接続状態および遮断状態のうちの一方から他方に切り替えられる。
【００１０】
シリンダ部および液通路はケースに固定されているため、クラッチ装置が回転したとしても、液圧室および液通路の油に遠心力が作用しない。このため液圧室および液通路の油が遠心力で液通路の外方に排出されることが抑制でき、液圧室および液通路に油が残留することができる。これにより、クラッチ装置を接続状態および遮断状態のうちの一方から他方に切り替えるとき、ピストンを前進させるために液通路に新しく供給する油は少量で済む。よって、ピストンを応答性よく前進させることができ、クラッチ装置の応答性を高めることができる。
【００１１】
クラッチ装置が軸線回りで回転するとき、クラッチ装置と共に操作部が回転する。この場合、操作部およびピストンの相対回転は、軸受により許容される。従ってピストンは付勢要素の付勢力に抗して良好に前進し、操作部を切替方向に操作させ、クラッチ装置を応答性良く切り替えることができる。
さらに、ピストンは、ピストンの前進方向において複数個の分割体に分割して形成されている。このためピストンにクラッチ装置の操作部から異常な負荷が作用するときであっても、ピストンを構成する分割体の相対変位により負荷が吸収または緩和され、液圧室に発生する圧力によりピストンが円滑に移動することができ、クラッチ切り替えの応答性を高めることができる。
【００１３】
請求項２に係る車両用駆動装置によれば、前記クラッチ装置はノーマルクローズタイプであり、クラッチ装置と変速機とをつなぐ駆動力伝達経路に電気モータが設けられているので、エンジンの駆動を停止させた状態で、電気モータの回転駆動力により車両を走行させることができる。更に、電気モータのロータは、クラッチ装置の外周側に同軸的に配置されているため、クラッチ装置の軸線に沿った方向においてサイズの小型化を図り得る。さらに、クラッチ装置はノーマルクローズタイプであり、クラッチ装置を遮断状態とするとき、ピストンを前進させるために液通路に供給する油は少量で済み、ピストンを応答性よく前進させることができ、クラッチ切り替えの応答性を高めることができるので、回生時における負荷が低減され、回生効率が高められる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態１に係り、車両用駆動装置の上半分を示す断面図である。
【図２】実施形態１に係り、切替油圧機構付近を拡大して示す断面図である。
【図３】実施形態１に係り、切替油圧機構のピストンおよび軸受付近を更に拡大して示す断面図である。
【図４】車両用駆動システムのシステム図である。
【図５】実施形態２に係り、切替油圧機構のピストンおよび軸受付近を示す断面図である。
【図６】実施形態３に係り、切替油圧機構のピストンおよび軸受付近を示す断面図である。
【図７】実施形態４に係り、油供給源の可動部付近を模式的に示す図である。
【図８】実施形態５に係り、油供給源の可動部付近を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（実施形態１）
本発明の実施形態は、乗用車、大型車両等のハイブリッド車両に適用したものである。図面は実施形態の概念を示す。図１は車両駆動装置の上半分の断面図を示し、図２は要部の断面図を示し、図３は主要部を拡大して示す。図４は車両駆動システムを表すブロック図を示す。図４に示すように、車両駆動システムは、第１駆動源として機能するエンジン１と、クラッチ装置２と、第２駆動源として機能する電動モータで形成された電気モータ（以下、モータともいう）８と、変速機６と、制御装置７とを有する。制御装置７は、エンジン１と、モータ８と、変速機６と、油供給源４６とを制御する。油供給源４６は電動式であるため、エンジン１が駆動していなくても油を供給するポンプ作用を発揮できる。図４において、実線の矢印は油供給源４６に繋がる油圧通路を示し、破線は制御装置７に繋がる信号線を示す。
【００１６】
図１に示すように、エンジン１は、エンジン１により軸線Ｐ１回りで回転される出力軸１０と、出力軸１０に取付具１０ｗにより同軸的に連結されたリング状をなすフライホィール１４とをもつ。フライホィール１４の外周部に形成されているリングギア１２は、図略のスタータモータの駆動軸と噛合する。スタータモータが駆動すると、フライホィール１４が回転する。変速機６に設けられたトルクコンバータ６１は、エンジン１の出力軸１０の駆動力により回転される入力軸６０をもつ。入力軸６０は変速機６の図略の変速ギヤ機構を介して図略の走行車輪に繋がり、走行車輪を回転させる。
【００１７】
クラッチ装置２について説明を加える。図１に示すように、クラッチ装置２は湿式多板クラッチを構成しており、入力部材２０と、入力部材２０と同軸的な出力部材２２と、入力部材２０に保持された第１クラッチ部として機能する摩擦プレート２３と、出力部材２２に保持された第２クラッチ部として機能するセパレートプレート２４と、プレッシャープレート２２６とをもつ。摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４は軸線Ｐ１回りでリング形状をなしており、互いに対面しつつ交互に配置されており、互いに圧着させて圧着状態である係合状態（接続状態）にでき、且つ、互いに離間して圧着解除である係合解除（遮断状態）にできる。
【００１８】
摩擦プレート２３、セパレートプレート２４、入力部材２０、出力部材２２、プレッシャープレート２２６のそれぞれは、クラッチ装置２の軸線Ｐ１回りを１周するように同軸的に配置されている。入力部材２０は、フライホィール１４にダンパ１３を介して連結されている。エンジン１が駆動すると、出力軸１０、フライホィール１４、ダンパ１３、入力部材２０、摩擦プレート２３は、軸線Ｐ１回りで一体回転する。
【００１９】
図１に示すように、入力部材２０は、出力軸１０と同軸的に配置された軸部２０１と、軸部２０１のうち変速機６側の軸端から半径方向の外方に沿って延設されたリング状の延設部２０２と、摩擦プレート２３を保持すると共に軸線Ｐ１に沿って形成されたリング状の保持部２０３とを有する。保持部２０３の外周部には、複数の摩擦プレート２３が相対回転を規制され軸線Ｐ１に沿って相対移動可能に嵌合されている。
【００２０】
クラッチ装置２は、エンジン１の駆動力を変速機６の入力軸６０に伝達させる接続状態と、エンジン１の駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切り替え可能とされている。接続状態では、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４は互いに圧着されて係合し、エンジン１の駆動力を変速機６の入力軸６０に伝達させることができる。遮断状態では、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４の係合を解除させ、エンジン１から変速機６への駆動力の伝達を遮断させる。
【００２１】
クラッチ装置２はノーマルクローズタイプであり、エンジン１の駆動力を変速機６の入力軸６０に伝達させる通常の状態では、後述するダイヤフラムスプリング３４のばね力によって接続状態に維持されている。このため通常の状態では、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４を互いに圧着させる油圧力が特に必要とされず、省エネルギ化が図られる利点が得られる。更に、万一、油圧システムに不具合が発生するときであっても、クラッチ装置２を構成する摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が圧着して接続状態とされているため、エンジン１の駆動力を変速機６に伝達でき、車両を走行させることができる利点が得られる。
【００２２】
図２に示すように、出力部材２２は、変速機６の入力軸６０の外周部にスプライン嵌合されて入力軸６０と一体回転する筒状の固定部２２０と、固定部２２０のうちエンジン１側の端から半径方向外方に延設された第１延設部２２１と、第１延設部２２１の外端から軸線Ｐ１に沿って形成された内筒部２２２と、内筒部２２２のうち変速機６側の端から半径方向外方に沿って延設された第２延設部２２３と、第２延設部２２３の外端から軸線Ｐ１に沿ってクラッチ装置２に向けて延設された外筒部２２４とを有する。外筒部２２４の先端部には、プレッシャープレート２２６および複数のセパレートプレート２４が相対回転を規制され軸線Ｐ１に沿って相対移動可能に嵌合されている。プレッシャープレート２２６は、プレート２３，２４から離れる方向に突出するリング状の被押圧部２２７をもつ。ここで、出力部材２２を構成する固定部２２０、内筒部２２２、外筒部２２４、プレッシャープレート２２６、被押圧部２２７は、それぞれ、クラッチ装置２の軸線Ｐ１回りを１周するように形成されている。
【００２３】
図２に示すように、クラッチ装置２を通常は接続状態に維持するための付勢要素３が設けられている。図２および図３に示すように、付勢要素３は、プレート２３，２４に向けて曲成され小径部に断面釣り針状の受け部３１をもつ支持部材３０と、支持部材３０の受け部３１に保持されたＯ字状の第１ピボットリング３２および第２ピボットリング３３と、支持部材３０の受け部３１に第１ピボットリング３２および第２ピボットリング３３に挟まれて保持されたリング状をなすダイヤフラムスプリング３４とを有する。ダイヤフラムスプリング３４において、ダイヤフラムスプリング３４の径方向の外端部は加圧部３５とされており、ダイヤフラムスプリング３４の径方向の内端部は操作部３６とされている。ここで、支持部材３０、ピボットリング３２，３３、ダイヤフラムスプリング３４、加圧部３５、操作部３６は、軸線Ｐ１の回りで１周するようにリング状をなしている。支持部材３０は出力部材２２の外筒部２２４に相対回転を規制されて嵌合され、外筒部２２４の外周に嵌合する断面Ｌ字状の止めリング３０１の半径方向屈曲部を介在させてスナップリング３０２により抜け止めされ外筒部２２４の開口部に一体的に固定されている。ダイヤフラムスプリング３４は、操作部３６に形成されたスリットと支持部材３０の受け部３１の凹部３１ｘとで相手方の突部を互いに通過させて受け部３１に入り、拡張して受け部３１に装着されて軸線方向に抜け止めされたピボットリング３２，３３間で支持されている。
【００２４】
通常の状態では、ダイヤフラムスプリング３４のバネ荷重により、ダイヤフラムスプリング３４の加圧部３５はプレッシャプレート２２６の被押圧部２２７を矢印Ｆ１方向（図２参照）に向けて付勢させつつ加圧させている。これにより隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４の摩擦係合面同士を互いに圧着させて係合させている。この場合、ダイヤフラムスプリング３４はピボットリング３２，３３を揺動支点とするため、ダイヤフラムスプリング３４の操作部３６は矢印Ｆ４方向（図２参照）に向けて付勢されている。
【００２５】
ここで、矢印Ｆ１方向および矢印Ｆ４方向は、摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４を互いに圧着させて係合させて、クラッチ２を接続状態に維持させる方向に相当する。従って、矢印Ｆ１方向と反対に向かう矢印Ｆ２方向と，矢印Ｆ４方向と反対に向かう矢印Ｆ５方向とは、摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４同士の摩擦係合面同士の圧着を解除させ、クラッチ２を遮断状態に維持させる方向に相当する。
【００２６】
本実施形態によれば、クラッチ装置２はノーマルクローズタイプとされ、通常の状態では、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４の摩擦係合面同士を互いに圧着させて係合させ、クラッチ装置２を接続状態に維持させている。このようにクラッチ装置２が接続状態に維持されていると、エンジン１の出力軸１０はクラッチ装置２のプレート２３，２４同士の圧着係合を介して変速機６の入力軸６０に接続される。このときエンジン１が駆動していると、出力軸１０が回転するため、クラッチ装置２の入力部材２０が軸線Ｐ１回りで回転し、圧着状態の摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が軸線Ｐ１回りで回転し、出力部材２２が軸線Ｐ１回りで回転し、変速機６の入力軸６０が回転する。このようにエンジン１の駆動力がクラッチ装置２を介して変速機６の入力軸６０に伝達されるとき、クラッチ装置２が軸線Ｐ１回りで回転するため、クラッチ装置２を構成する支持部材３０、ピボットリング３２，３３およびダイヤフラムスプリング３４も同方向に軸線Ｐ１回りで回転する。
【００２７】
図１に示すように、ケース９はクラッチ装置２、付勢要素３、モータ８、トルクコンバータ６１等を収容する。ケース９は、エンジン１側から、第１ケース９１と、第１ケース９１に連結された第２ケース９２と、第２ケース９２に連結された第３ケース９３とを有する。第１ケース９１は、半径方向内方に沿って延設された第１壁９１０と、第１壁９１０の内端から軸線Ｐ１に沿って延設された筒部９１２とを有する。第２ケース９２は、半径方向内方に沿って延設された第２壁９２０と、第２壁９２０の内端から軸線Ｐ１に沿って延設された固定筒部９２２とを有する。第２ケース９２の外壁筒部９２ｘの内側にはモータ８のステータ８０が固定されている。第１壁９１０および第２壁９２０は互いに対向する。第２壁９２０の固定筒部９２２と変速機６の入力部材６０との間には、軸受９６ａが介在する。このため第２ケース９２の固定筒部９２２に対して、出力部材２２および入力軸６０は軸線Ｐ１まわりで容易に一体回転できる。更に、第１ケース９１の第１壁９１０の筒部９１２と入力部材２０との間には、軸受９６ｃが介在する。このため第１ケース９１に対して、入力部材２０は軸線Ｐ１まわりで一体回転できる。
【００２８】
上記したケース９内において、クラッチ装置２及びクラッチ作動機構３は、モータ８の内周側に同軸的に配置されている。従ってモータ８の軸長方向の幅Ｄ（図１参照）を有効に利用しつつ、クラッチ装置２および付勢要素３をモータ８の内周側にコンパクトに配置できる。この場合、軸線Ｐ１方向に沿ってサイズを小型化させるのに貢献できる。
【００２９】
図３に示すように、クラッチ装置２の操作部３６を操作してクラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り替えるための切替液圧機構として機能する切替油圧機構４が設けられている。切替油圧機構４は、ケース９の第１壁９１０に固定されたシリンダ部４０と、シリンダ部４０に形成され閉鎖通路となる液通路として機能する油通路４３と、油通路４３の油圧を受圧するピストン４４と、ピストン４４の受圧側に設けられたシール部材４５と、ピストン４４を前進させる液体供給源としての油供給源４６と、転動性をもつ軸受４７とを有する。油供給源４６はケース９の外周部または内周部に保持されていることが好ましい。図３に示すように、軸受４７は、軸線Ｐ１回りで同軸的に配置されたリング状の内輪４８および外輪４９と、内輪４８と外輪４９との間に介在する球状をなす複数の転動体５０とを有する。
【００３０】
図３に示すように、内輪４８は、互いに背向するリング状の軸端面４８ｒ，４８ｔをもつ。外輪４９は、互いに背向するリング状の軸端面４９ｒ，４９ｔをもつ。転動体５０の転動作用により、内輪４８および外輪４９の軸線Ｐ１回りの周方向への相対回転が許容されている。転動体５０とダイヤフラムスプリング３４の操作部３６との間には、軸線Ｐ１回りで１周する中間リング５１が介在している。中間リング５１は、操作部３６と軸受４７との間に位置するリング体５１０と、クラッチ装置２のダイヤフラムスプリング３４の操作部３６に対面して相対移動可能に当接するリング状をなす第１係合部５１１と、外輪４９のうちピストン４４と反対側の軸端面４９ｒに対面して係合するリング状をなす第２係合部５１２とをもつ。  前述したよう支持部材３０と共にダイヤフラムスプリング３４が軸線Ｐ１回りで回転する、中間リング５１および外輪４９が軸線Ｐ１回りで周方向に相対回転するものの、固定側の内輪４８およびピストン４４はシリンダ部４０に保持されているため、軸線Ｐ１回りで周方向に回転しない。
【００３１】
図３に示すように、油供給源４６は、油を送出可能なシリンダ室４６０をもつシリンダ４６１と、シリンダ室４６０に矢印Ｍ１，Ｍ２方向に移動可能に嵌合されたピストン状をなす可動部４６２と、可動部４６２をこれの前進端４６６側に所定の力で押圧すると共に後退端４６７側に後退させる機能と、可動部４６２の先端面が供給路４６４よりも前方に位置する前進端４６６側に可動部４６２を継続して停止させる停止機能とを有する押圧機構４６３と、油を貯留させると共に油をシリンダ室４６０に供給させる供給路４６４をもつリザーバとして機能できる油貯留部４６５とを有する。
【００３２】
供給路４６４は、可動部４６２の先端面の前進端４６６と後進端４６７との間に位置する。可動部４６２の先端面が供給路４６４よりも前方に位置すると、シリンダ室４６０と供給路４６４との連通が遮断され、シリンダ室４６０の油は供給路４６４を介して油貯留部４６５に帰還できない。可動部４６２の先端面が供給路４６４よりも後方に位置すると、シリンダ室４６０と供給路４６４との連通が維持され、油貯留部４６５の油を供給路４６４を介してシリンダ室４６０、ひいては油通路４３に供給できる。
【００３３】
ここで、図３に示すように、環状のシリンダ部４０は、第１ケース９１の筒部９１２を取り囲んで第１壁９１０のうちクラッチ装置２に対面する側の壁面に図略の取付具により取り付けられた外周部材４１０と、断面Ｌ字状の内周部材４１４とを有する。内周部材４１４は、円筒部４１４ｆが第１ケースの第１壁９１０のうちクラッチ装置２に対面する側に設けられた筒部９１２と嵌合し、半径方向延在部４１４ｇが外周部材４１０と第１壁９１０との間に挟持されて第１ケース９１に固定されている。外周部材４１０と内周部材４１４の半径方向延在部４１４ｇとの間にはシール部材４０１が介在され、外周部材４１０の内周面と内周部材４１４との間に環状のシリンダ４０２が形成される。この環状のシリンダ４０２に環状のピストン４４及びシール部材４５が嵌合されてシリンダ４０２の底部に液圧室４０３が区画されている。外周部材４１０には液圧室４０３に連通する通路４１３が半径方向に穿設されて外周面に開口するとともに、外周面から螺子孔４１１が通路４１３と同軸で所定深さに刻設されている。配管４２０は、螺子孔４１１に螺着された雄螺子部材４１２を貫通し先端部を通路４１３と螺子孔４１１との段部に液密的に圧着されている。
【００３４】
図３に示すように、ピストン４４は、軸線Ｐ１に沿って互いに隣接するように直列に配置された第１分割体４４１および第２分割体４４５で形成されている。第２分割体４４５はリング状をなしており、シリンダ４０２内を矢印Ｗ１，Ｗ２方向に軸線Ｐ１に沿って移動することができる。シリンダ４０２には第２分割体４４５より底部側に環状のシール部材４５が軸線Ｐ１に沿って移動可能に嵌合されている。第２分割体４４５にはシール部材４５に対向する面に有底形状の環状溝４４６が形成され、シール部材４５には、環状溝４４６に挿入される突起４５１と、油圧を受圧する受圧面４５２と、受圧面４５２が油圧を受圧すると外方に拡開してシール性を高めるリップ部４５３とが形成されている。環状溝４４６に突起４５１が挿入されてシール部材４５は第２分割体４４５と連結されている。これにより、シリンダ４０２の底部とシール部材４５との間に環状の液圧室４０３が区画される。この環状の液圧室４０３と油供給源４６とを接続する油通路４３は、外周部材４１０に雄螺子部材４１２で固定された配管４２０の管通路４２１と、外周部材４１０に穿設された通路４１３と、外周部材４１０と内周部材４１４の半径方向延在部４１４ｇとの間に形成された通路４３ｓとで構成されている。
【００３５】
図３に示すように、内周部材４１４の円筒部４１４ｆには、液圧室４０３の反対側で第２分割体４４５と当接する第１分割体４４１が軸線Ｐ１に沿って移動可能に嵌合され、軸受４７の内輪４８を支持している。第１分割体４４１の係合部４４２は、内輪４８のピストン４４側の軸端面４８ｔに接触して係合する。係合部４４２と外周部材４１０のクラッチ装置２側の側面との間には、圧縮バネ４４９が介在している。圧縮バネ４４９は軸線Ｐ１回りのコイルバネとされているが、これに限らず、皿バネ、板バネでも良い。圧縮バネ４４９のバネ力により、油通路４３に油圧が作用しないときであっても、ピストン４４の第１分割体４４１の係合部４４２が軸受４７の内輪４８の軸端面４８ｔに圧接され、両者のがたが抑えられる。
【００３６】
図１に示すように、クラッチ装置２と変速機６とを繋ぐ駆動力伝達経路には、モータ８が設けられている。モータ８はステータ８０とロータ８２とを有する。ステータ８０は、第２ケース９２の外壁筒部９２ｘの内周側に固定されており、鉄心に巻回された励磁巻線８０ｃを有する。ロータ８２はステータ８０の内周側に隙間８０ｘを介して同軸的に配置されている。ロータ８２は出力部材２２の外筒部２２４の外周側に連結されているため、ロータ８２および出力部材２２は軸線Ｐ１回りで一体回転する。ステータ８０の励磁巻線８０ｃに励磁電流が給電されると、回転磁界が軸線Ｐ１回りで発生し、ロータ８２および出力部材２２が軸線Ｐ１回りで回転し、変速機６の入力軸６０が回転し、ひいては変速機６の出力駆動軸６２が回転し、車両の走行車輪が回転する。
【００３７】
次に上記したハイブリッド車両用駆動装置の代表的な作動について説明を加える。図略のイグニッションスイッチをＯＮにして運転者がアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、バッテリを電源とする電動式の油供給源４６が作動して油圧が液圧室４０３に供給されクラッチ装置２が遮断状態になると共に、モータ８の励磁巻線８０ｃに電流が流れてロータ８２が回転する。ロータ８２が回転するとし、ロータ８２に連結されている出力部材２２が軸線Ｐ１回りで回転し、変速機６を介して走行車輪が回転し、車両が発進する。このように車両が発進するとき、エンジン１は始動せず、停止されていることがある。この場合、モータ８の駆動力のみによって車両は発進する。
【００３８】
このように車両を始動させるときには、制御装置７からの指令に基づいて、油供給源４６（図３参照）のうち可動部４６２が後進端４６７から前進端４６６に向けて矢印Ｍ１方向（図３参照，クラッチ装置２のプレート２３，２４の圧着係合を解除する方向）に押圧機構４６３によって前進される。この結果、シリンダ室４６０の油が、油通路４３を通って液圧室４０３に供給され、シール部材４５を介して第２分割体４４５を矢印Ｗ２方向に向けて移動させる。
【００３９】
可動部４６２が供給路４６４よりも前方に移動すれば、油通路４３および液圧室４０３は閉鎖状態となる。この結果、シール部材４５を介して第２分割体４４５が矢印Ｗ２方向に第１分割体４４１が第２分割体４４５に押されて移動され、その係合部４４２が軸受４７の内輪４８の軸端面４８ｔを押圧する。この結果、軸受４７が第１分割体４４１と共に矢印Ｗ２方向（プレート２３，２４の圧着を解除させる方向）に変位する。ひいては、中間リング５１が同方向に移動し、ダイヤフラムスプリング３４の操作部３６が矢印Ｆ５方向（プレート２３，２４の圧着を解除させる方向）に移動する。すると、ピボットリング３２，３３を揺動支点としてダイヤフラムスプリング３４の加圧部３５が矢印Ｆ２方向（図２参照）に移動する。このため、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４の摩擦係合面同士が互いに離間し、ダイヤフラムスプリング３４の付勢力に抗しつつ、クラッチ装置２は接続状態から遮断状態に切り替えられる。押圧機構４６３により可動部４６２は供給路４６４よりも前方に継続して停止されるので、油通路４３および液圧室４０３は閉鎖状態に維持され、クラッチ装置２は遮断状態に保持される。
【００４０】
ここで、軸受４７はアンギュラ軸受とされており、第１分割体４４１と中間リング５１との相対回転を許容しながら、ピストン４４はダイヤフラムスプリング３４の操作部３６を矢印Ｆ５方向にスムーズに移動させることができる。ここで、ピストン４４，軸受４７，中間リング５１、ダイヤフラムスプリング３４は、それぞれ、軸線Ｐ１を中心とするリング状をなしているため、これらの周方向においてできるだけ均等に移動できる。なお、軸受４７はアンギュラ軸受に限らず、通常の玉軸受、スラスト軸受、円錐ころ軸受等を使用できる。
【００４１】
このようにエンジン１の駆動が停止されているとき、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置２は前述したように接続状態から遮断状態に切り替えられている。ここで、クラッチ装置２を遮断状態にさせるには、前述したように油供給源４６の可動部４６２を押圧機構４６３で矢印Ｍ１方向（油通路４３の加圧方向）に前進させ、油を油通路４３を通って液圧室４０３に供給させる。
【００４２】
これに対して、車両が加速や登坂するときには、エンジン１が駆動し、エンジン１の駆動力が変速機６に伝達される。この場合、加速や登坂をするためにアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、燃料噴射装置が作動されるとともに、図略の点火プラグが点火される。また図略のスタータモータの駆動軸が駆動される。これによりスタータモータの駆動軸と噛合するフライホィール１４のリングギア１２がフライホィール１４及び出力軸１０とともに回転され、エンジン１が始動される。このようにエンジン１が駆動するとき、クラッチ装置２が接続状態に維持される。
【００４３】
この場合、制御装置７の指令に基づいて、油供給源４６の可動部４６２を押圧機構４６３により前進端４６６から後進端４６７に向けて矢印Ｍ２方向（図３参照）に後退させ、油通路４３内の油圧を減圧させる。このとき、可動部４６２の先端面は供給路４６４よりも矢印Ｍ２方向に後退するため、油通路４３は供給路４６４から油貯留部４６５と連通する。このように可動部４６２の後退により油通路４３延いては液圧室４０３が減圧されると、ピストン４４を矢印Ｗ２方向（プレート２３，２４の圧着を解除する方向）に加圧させる力が低下または消失する。この結果、図２から理解できるように、ダイヤフラムスプリング３４が有するバネ力により、ダイヤフラムスプリング３４の加圧部３５が第１ピボットリング３２および第２ピボットリング３３を揺動支点として矢印Ｆ１方向に向けてプレッシャープレート２２６の被押圧部２２７を加圧させる。よって、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４の摩擦係合面同士が互いに圧着され、クラッチ装置２は遮断状態から接続状態に切り替えられる。この結果、エンジン１の出力軸１０の回転駆動力が、クラッチ装置２の入力部材２０を介して摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４同士の圧着を介して変速機６の入力軸６０に伝達される。これによりエンジン１並びにモータ８の両方の駆動力が加算され、大きな駆動力により車両が走行される。そして、ダイヤフラムスプリング３４の操作部３６は第１ピボットリング３２および第２ピボットリング３３を揺動支点としてＦ４方向に移動し、中間リング５１、軸受４７を介してピストン４４およびシール部材４５を矢印Ｗ１方向に移動させ、液圧室４０３および油通路４３内の油はシリンダ室４６０に戻される。
【００４４】
車両が定常の高速走行状態にある場合には、エンジン効率が高いため、エンジン１を駆動させるものの、モータ８を空転させることが好ましい。この場合、クラッチ装置２は接続状態に維持されており、エンジン１の出力軸１０の駆動力はクラッチ装置２の摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４を介して変速機６の入力軸６０に伝達され、エンジン１の駆動力により車両は走行する。
【００４５】
車両が減速する場合等のように電気エネルギを回生させる場合には、モータ８の励磁巻線８０ｃへの給電を停止させると共にクラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り替える。このようにクラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り替えるためには、前述したように、油供給部４６の可動部４６２を押圧機構４６３により矢印Ｍ１方向（図３参照）に前進させて、シリンダ室４６０の油を油通路４３を通って液圧室４０３に供給させ、ピストン４４を矢印Ｗ２方向に移動させる。シリンダ部４０および油通路４３は配管４２０と共にケース９の第１壁９１０側に固定されているため、クラッチ装置２が回転したとしても、液圧室４０３および油通路４３の油に遠心力が作用することが抑えられている。このため液圧室４０３および油通路４３の油が遠心力で油通路４３の外方に排出されることが抑制されている。故に、液圧室４０３および油通路４３に油が残留することができ、クラッチ装置２を遮断状態とするとき、ピストン４４を前進させるために油通路４３に新しく供給する油は、少量で済む。よって、油供給部４６の可動部４６２が矢印Ｍ１方向（図３参照）に前進すれば、ピストン４４を応答性よく矢印Ｗ２方向に前進させることができ、ひいてはクラッチ装置２の応答性を高めることができる。
【００４６】
クラッチ装置２が接続状態から応答性よく遮断状態に切り替えられと、エンジン１の出力軸１０，フライホィール１４とクラッチ装置２の入力部材２０とモータ８のロータ８２が固定された出力部材２２との連結が迅速に解除され、回生時における負荷が低減され、回生効率が高められる。このように電気エネルギを回生させる場合には、モータ８が発電機として機能して電気エネルギを発生させる。発生した電気エネルギはバッテリに蓄電される。
【００４７】
以上説明したように本実施形態によれば、ケース９に固定されている閉鎖通路となる油通路４３を通って液圧室４０３に油供給源４６から油圧が供給されると、第２分割体４４５は供給された油圧をシール部材４５を介して受圧する。受圧に伴い、ピストン４４は矢印Ｗ２方向に前進し、ダイヤフラムスプリング３４の付勢力に抗して操作部３６を切替方向（矢印Ｆ５方向）に移動させる。これによりクラッチ装置２は接続状態から遮断状態に切り替えられる。ここで、図３において可動部４６２が供給路４６４よりも矢印Ｍ１方向に前進して停止すると、油通路４３は閉鎖通路となり、クラッチ装置２を遮断状態に維持することができる。なお、クラッチ装置２と共に操作部３６が軸線Ｐ１回りで回転するが、操作部３６およびピストン４４の相対回転は、軸受４７により許容される。
【００４８】
本実施形態によれば、液圧室４０３に液圧が作用すると、シール部材４５のリップ部４５３が油圧により外方に変位するため、液圧室４０３のシール性は高められる。これにより矢印Ｗ２方向に前進するピストン４４が操作部３６を応答性よく迅速に押圧することができてクラッチ装置２の応答性を高めることができ、クラッチ装置２を接続状態から遮断状態に迅速に切り替えることができ、回生効率を高めることができる。
【００４９】
本実施形態によれば、図３に示すように、ピストン４４は、ピストン４４の前進方向において、第１分割体４４１および第２分割体４４５に分割して形成されている。このため第１分割体４４１に異常な負荷が作用するときであっても、ピストン４４を構成する第１分割体４４１および第２分割体４４５の相対変位が許容され、第２分割体４４５は円滑に移動することができ、この意味においても、矢印Ｗ２方向に前進するピストン４４が操作部３６を応答性よく迅速に押圧することができる。
【００５０】
加えて本実施形態によれば、図１に示すように、切替油圧機構４のシリンダ部４０、配管４２０等は、第１ケース９１のうちエンジン１側の第１壁９１０に搭載されている。この場合、油通路４３をエンジン１にできるだけ近づけ得る。よって、寒冷地や冬期等において低温化により油通路４３の油の粘性が過剰に高くなるときであっても、駆動時に高温となるエンジン１に油通路４３をそれだけ近づけることができ、油通路４３および液圧室４０３における油の流動性を確保することができる。この場合、ピストン４４の応答性を高め、回生効率を高めるのに貢献できる。
【００５１】
（実施形態２）
図５は実施形態２を示す。本実施形態は実施形態１と基本的には同様の作用効果を有する。以下、相違する部分を中心として説明する。図５に示すように、油通路４３の油圧を直接的に受圧するピストン４４は一体にされており、油通路４３に対面する円錐面形状をなす傾斜面４４ａをもつ。傾斜面４４ａは、軸線Ｐ１回りを１周する。油通路４３の油圧がピストン４４に作用するとき、ピストン４４の調芯作用が得られる。なおシール部材４５は廃止されている。
【００５２】
（実施形態３）
図６は実施形態３を示す。本実施形態は実施形態１と基本的には同様の作用効果を有する。以下、相違する部分を中心として説明する。図６に示すように、切替油圧機構４のシリンダ部４０、配管４２０等は、第２ケース９２の第２壁９２０にクラッチ装置２を挟んでエンジン１の反対側で搭載されている。この場合、図１から理解できるように、エンジン１とシリンダ部４０との間にクラッチ装置２が位置することになる。よって、駆動時に高温となるエンジン１の熱から油通路４３および液圧室４０３等を遠ざけることができる。このため、酷暑地域などにおいても、エンジン１の温度に起因する油通路４３等における油の過剰昇温が抑制され、油の粘度の適切化を図り得る。
【００５３】
（実施形態４）
図７は実施形態４を示す。本実施形態は実施形態１と基本的には同様の作用効果を有する。以下、相違する部分を中心として説明する。可動部４６２のロッド部にはラック歯５５が形成されている。駆動機構５６は、可動部４６２のロッド部の外壁に形成されたラック歯５５に噛み合うピニオン５６０と、ピニオン５６０と同軸に固定されたウォームホィール５６１と、ウォームホィール５６１よりも外径が小さく且つウォームホィール５６１の歯部に噛み合うウォーム５６２と、ウォーム５６２をこれの軸線５６３まわりで回転させるモータ５６４とを有する。モータ５６４が一方向に回転駆動すると、ウォーム５６２、ウォームホィール５６１を介してピニオン５６０がこれの中心まわりで矢印Ｓ１方向に回転し、シリンダ室４６０の油圧を増圧させるように可動部４６２を矢印Ｍ１方向に前進させる。これに対して、モータ５６４が他方向に回転駆動すると、ウォーム５６２がこれの軸線５６３回りで他方向に回転し、ピニオン５６０がこれの中心まわりで矢印Ｓ２方向に回転し、シリンダ室４６０の油圧を減圧させるように可動部４６２を矢印Ｍ２方向に後退させる。ウォームホィール５６１およびウォーム５６２の組み合わせは、高い減速比をもつ。このような駆動機構５６によれば、モータ５６４が停止すれば、可動部４６２が矢印Ｍ２方向に後退しようとしても、ウォームホィール５６１とウォーム５６２との噛み合いはその位置で維持され、可動部４６２の後退を抑えつつ可動部４６２をその位置に継続して停止できる。従って、ウォームホィール５６１およびウォーム５６２をもつ駆動機構５６は、可動部４６２を前進および後退させる機能をもつと共に、シリンダ室４６０において可動部４６２を継続して停止できる停止機能とを併有することができる。
【００５４】
（実施形態５）
図８は実施形態５を示す。可動部４６２のロッド部にはリンク機構５８０が連結されている。リンク機構５８０は、回転中心５８１の回りを回転する回転リンク５８２と、回転リンク５８２を回転させる駆動源として機能するモータ５８３と、一端部が回転リンク５８２の外端部に揺動可能に連結され且つ他端部が可動部４６２のロッド部に揺動可能に連結された連結リンク５８４とを有する。モータ５８３により回転リンク５８２が一方向に回転すれば、連結リンク５８４を介して可動部４６２がシリンダ室４６０を増圧させるように前進端４６６に向けて矢印Ｍ１方向に前進する。可動部４６２のロッド部、連結リンク５８４、回転リンク５８２がほぼ一直線になる状態でモータ５８３を停止させれば、可動部４６２をシリンダ室４６０において前進端４６６に継続して停止できる。更に、可動部４６２が前進端４６６に位置した後、モータ５８３により回転リンク５８２が逆方向に回転すれば、連結リンク５８４を介して可動部４６２は矢印Ｍ２方向に後退して後進端４６７に至る。リンク機構５８０は、可動部４６２を前進および後退させ得る機能と、可動部４６２を前進端４６６に継続停止できる停止機能とを有する。
【００５５】
(その他)
上記した実施形態１はエンジン１およびモータ８を併有するハイブリッド車両に適用しているが、エンジン１を搭載するもののモータ８を搭載しない車両に適用しても良い。クラッチ装置２は付勢要素３の付勢力によりプレート２３，２４同士を圧着係合させるノーマルクローズタイプとされているが、これに限らず、付勢要素の付勢力によりプレート２３，２４同士を非接触とさせるノーマルオープンタイプとしても良い。クラッチ装置２を構成する第１クラッチ部および第２クラッチ部はプレート状とされているが、プレート状に限定されるものではない。クラッチ装置２は湿式多板クラッチを構成しているが、場合によっては、乾式クラッチでも良い。
【００５６】
付勢要素３は、支持部材３０と、第１ピボットリング３２および第２ピボットリング３３と、ダイヤフラムスプリング３４とを有するが、これに限定されるものではない。要するに、付勢要素は、クラッチ装置を接続状態および遮断状態のうちの一方に維持させる付勢力をもつものであれば良く、コイルバネ等を用いて構成しても良い。油供給源４６は電動式とされているが、これに限らず、エンジン１等で作動する機械式でも良い。この場合、車両の始動時にエンジン１を駆動させる。車両がモータ８で始動するときには、クラッチ装置２は接続状態から遮断状態に切り替えられ、エンジン１を停止させたままモータ８の駆動力によって車両は発進するが、これに限らず、モータ８の他にエンジン１の駆動力を利用することにしても良い。本発明は上記し且つ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。
【符号の説明】
【００５７】
１はエンジン、１０は出力軸、２はクラッチ装置、２０は入力部材、２２は出力部材、２２２は内筒部、２２４は外筒部、２３は摩擦プレート（第１クラッチ部）、２４はセパレートプレート（第２クラッチ部）、３は付勢要素、３０は支持部材、３２，３３はピボットリング、３４はダイヤフラムスプリング、３５は加圧部、３６は操作部、４は切替油圧機構（切替液圧機構）、４０はシリンダ部、４１０は外周部材、４１２は雄螺子部材、４１４は内周部材、４３は油通路（液通路）、４２０は配管、４２１は管通路、４４はピストン、４４１は第１分割体、４４２は係合部、４４５は第２分割体、４５はシール部材、４５１は突起、４５２は受圧面、４５３はリップ部、４６は油供給源（液体供給源）、４６０はシリンダ室、４６１はシリンダ、４６２は可動部、４７は軸受、４８は内輪、４８ｒ，４８ｔは軸端面、４９は外輪、４９ｒ，４９ｔは軸端面、５０は転動体、５１は中間リング、５１１は第１係合部、５１２は第２係合部、６は変速機、６０は入力軸、７は制御装置、８は電気モータ、８０はステータ、８２はロータ、９６ａ，９６ｃは軸受、９はケース、９１は第１ケース、９２は第２ケース、９３は第３ケース、９１０は第１壁、９２０は第２壁を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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