(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者の上腕部又は肘部を支持し、置かれた前記上腕部又は前記肘部に対して反力を与えるアームレストと、
前記車両の走行状態を検出する検出手段と、
前記検出手段により検出された走行状態に基づいて前記アームレストの位置を変更することで、該アームレストが前記上腕部又は前記肘部に付与する反力を調整する調整手段と、
を備え、
前記検出手段が前記車両の旋回方向を検出し、
前記調整手段が、前記検出手段により検出された旋回方向に対して前記運転者の内側に位置する前記アームレストを前記上腕部又は前記肘部から離れる方向に移動させる、
アームレスト装置。
【請求項２】
車両の運転者の上腕部又は肘部を支持し、置かれた前記上腕部又は前記肘部に対して反力を与えるアームレストと、
前記車両の走行状態を検出する検出手段と、
前記検出手段により検出された走行状態に基づいて前記アームレストの位置を変更することで、該アームレストが前記上腕部又は前記肘部に付与する反力を調整する調整手段と、
を備え、
前記検出手段が、走行レーンからの前記車両の逸脱方向を検出し、
前記調整手段が、前記検出手段により検出された逸脱方向に基づいて、前記運転者よりも該逸脱方向に位置する前記アームレストを前記上腕部又は前記肘部に向かう方向に移動させる、
アームレスト装置。
【請求項３】
前記検出手段が前記車両の速度を検出し、
前記調整手段が、前記検出手段により検出された速度が所定の閾値よりも高い場合には、そうでない場合よりも前記アームレストを前記上腕部又は前記肘部に向かう方向に移動させる、
請求項１または２に記載のアームレスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の腕を支持するアームレスト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アームレストの位置を調整する技術が知られている。例えば下記特許文献１には、ステアリングの操舵角などを示す運転操作情報と道路情報とに基づいてアームレストの位置を制御する乗員姿勢制御装置が記載されている。具体的には、この装置は車両後退時にアームレストが運転の邪魔にならないようにそのアームレストを下げる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１１９５５９号公報
【特許文献２】特開２００２−２９３１５３号公報
【特許文献３】特開２００８−２８４９４９号公報
【特許文献４】特開２００２−０７８５６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
当然ながら運転操作の種類や操作の程度は車両の進行方向や車速等により様々であり、その結果、運転者の腕の位置も様々に変わりうる。しかし、上記特許文献１に記載の装置によるアームレスト制御はその様々な腕の位置を考慮したものとはいえないので、運転時の疲労を常に軽減できるとまでは言い切れない。
【０００５】
そこで本発明は、様々な運転の場面において運転者の疲労を軽減することが可能なアームレスト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のアームレスト装置は、車両の運転者の上腕部又は肘部を支持し、置かれた上腕部又は肘部に対して反力を与えるアームレストと、車両の走行状態を検出する検出手段と、検出手段により検出された走行状態に基づいてアームレストの位置を変更することで、該アームレストが上腕部又は肘部に付与する反力を調整する調整手段と、を備え、検出手段が車両の旋回方向を検出し、調整手段が、検出手段により検出された旋回方向に対して運転者の内側に位置するアームレストを上腕部又は肘部から離れる方向に移動させる。
【０００７】
このような発明によれば、アームレストが上腕部又は肘部を支持する位置に設けられるので運転操作が妨げられず、その結果、運転者が感じる疲労を軽減することができる。加えて、アームレストが運転者の上腕部又は肘部に与える反力が車両の走行状態に応じて調整されるので、アームレストが腕に当たる感覚を様々な運転場面に合わせて細かく制御することができる。このようにアームレストを設け制御することで、様々な運転の場面において運転者の疲労を軽減することが可能になる。より具体的には、旋回方向の内側に位置するアームレストの位置が運転者の上腕部又は肘部から離れる方向に移動するので、運転者の旋回方向内側の腕の動きがハンドル操作中にアームレストにより妨げられることを防止できる。その結果、旋回時における運転者の疲労を軽減することができる。
【０００８】
本発明のアームレスト装置は、車両の運転者の上腕部又は肘部を支持し、置かれた上腕部又は肘部に対して反力を与えるアームレストと、車両の走行状態を検出する検出手段と、検出手段により検出された走行状態に基づいてアームレストの位置を変更することで、該アームレストが上腕部又は肘部に付与する反力を調整する調整手段と、を備え、検出手段が、走行レーンからの車両の逸脱方向を検出し、調整手段が、検出手段により検出された逸脱方向に基づいて、運転者よりも該逸脱方向に位置するアームレストを上腕部又は肘部に向かう方向に移動させる。
このような発明によれば、アームレストが上腕部又は肘部を支持する位置に設けられるので運転操作が妨げられず、その結果、運転者が感じる疲労を軽減することができる。加えて、アームレストが運転者の上腕部又は肘部に与える反力が車両の走行状態に応じて調整されるので、アームレストが腕に当たる感覚を様々な運転場面に合わせて細かく制御することができる。このようにアームレストを設け制御することで、様々な運転の場面において運転者の疲労を軽減することが可能になる。より具体的には、車両の逸脱方向に位置するアームレストの位置が運転者の上腕部又は肘部に向かう方向に移動するので、運転者が車両を走行レーンに戻すためのハンドル操作を運転者に促すことができる。すなわち、このような構成によりレーン・キープ・アシスト（ＬＫＡ）のような機能を実現できる。
【０００９】
本発明のアームレスト装置では、検出手段が車両の速度を検出し、調整手段が、検出手段により検出された速度が所定の閾値よりも高い場合には、そうでない場合よりもアームレストを上腕部又は肘部に向かう方向に移動させてもよい。
【００１０】
この場合、速度が相対的に高いときには運転者の上腕部又は肘部にかかる反力が高くなるので、低速運転時よりも運転者の腕がハンドルに押し付けられることになる。その結果、高速走行時におけるハンドルのぶれを抑えて車両の走行を安定させることができる。逆に、速度が相対的に低いときにはそこまでの反力は運転者の上腕部又は肘部にかからないので、アームレストはハンドル操作（旋回操作）の妨げとはならない。これらの結果、運転者の疲労を軽減することができる。
【発明の効果】
【００１９】
このようなアームレスト装置によれば、アームレストが上腕部又は肘部を支持する位置に設けられ、アームレストが運転者の上腕部又は肘部に与える反力が車両の走行状態に応じて調整されるので、様々な運転の場面において運転者の疲労を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】各実施形態に係るアームレストを模式的に示す図である。
【図２】第１実施形態に係るアームレスト装置の機能構成を示すブロック図である。
【図３】車速とアームレストの基準位置との関係の例を示すグラフである。
【図４】ヨーレートと基準位置の補正値との関係の例を示すグラフである。
【図５】図２に示すアームレスト装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態に係るアームレスト装置の機能構成を示すブロック図である。
【図７】操舵角と基準位置の通常補正値との関係の例を示すグラフである。
【図８】図６に示すアームレスト装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】図８に示す通常補正値算出処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１０】図８に示す緊急補正値算出処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１１】第３実施形態に係るアームレスト装置の機能構成を示すブロック図である。
【図１２】逸脱量及び逸脱方向とアームレストの位置の補正値との関係の例を示すグラフである。
【図１３】第４実施形態に係るアームレスト装置の機能構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一又は同等の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００２２】
（第１実施形態）
まず、第１実施形態に係るアームレスト装置１の機能及び構成を説明する。アームレスト装置１は、車両に搭載され、運転者の左右の上腕部又は肘部を支持する一対のアームレスト１５（図１参照）を制御する装置である。図２に示すように、このアームレスト装置１は、一対のアームレスト１５に加えて、機能的構成要素として車速センサ１１、ヨーレートセンサ１２、調整部１３、及び位置制御モータ１４を備えている。
【００２３】
車速センサ１１は、車速を検出する手段である。車速センサ１１は車輪の回転速度から車速を検出し、検出した車速を車速情報として調整部１３に出力する。車速センサ１１はこのような処理を所定の時間間隔で繰り返し実行する。
【００２４】
ヨーレートセンサ１２は、車両のヨーレートを検出する手段である。ヨーレートセンサ１２は検出したヨーレートをヨーレート情報として調整部１３に出力する。ヨーレートセンサ１２はこのような処理を所定の時間間隔で繰り返し実行する。
【００２５】
調整部１３は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）上で実現され、検出された車速及びヨーレートに基づいてアームレスト１５の位置を調整する手段である。調整部１３は、車速及びヨーレートに基づいてアームレスト１５の位置を決定し、アームレスト１５を現在の位置から目標の位置に動かすための制御信号を位置制御モータ１４に出力する。位置制御モータ１４は調整部１３から入力された制御信号に基づいてアームレスト１５の位置を変更する。
【００２６】
調整部１３は、アームレスト１５の位置を調整するためのデータを予め内部に記憶している。そのデータには、アームレスト１５を初期の基準位置に移動させるための初期値（デフォルト値）、車速と基準位置との対応関係を示すデータ、及びヨーレートと基準位置の補正値との対応関係を示すデータが含まれる。ここで、基準位置とはアームレスト１５の目標位置のことである。
【００２７】
車速と基準位置との対応関係は、例えば図３のグラフのように設定される。図３における矢印Ａ１は、アームレスト１５が運転者の上腕部又は肘部に向かう方向にアームレスト１５の基準位置が変わることを示し、矢印Ａ２は、アームレスト１５が当該上腕部又は肘部から離れる方向にアームレスト１５の基準位置が変わることを示している。車速と基準位置との関係は図３の例に限定されないが、この関係は、低速走行よりも高速走行の時にアームレスト１５が運転者の上腕部又は肘部により近づくように設定される。
【００２８】
ヨーレートと基準位置の補正値との対応関係は、例えば図４のグラフのように設定される。図４における矢印Ａ３は、アームレスト１５が運転者の上腕部又は肘部から離れる方向にアームレスト１５の基準位置が変わることを示している。ヨーレートと補正値との対応関係は図４の例に限定されないが、この関係は、旋回角度が大きいときに補正値が負の方向に増大するように設定される。
【００２９】
車両のイグニッションスイッチがオンになったりアームレスト装置１自体のスイッチがオンになるなどしてアームレスト装置１が起動すると、調整部１３はまず上記初期値に基づいてアームレスト１５を初期の基準位置に移動させるための制御信号を生成し、位置制御モータ１４に出力する。
【００３０】
その後、車速情報及びヨーレート情報が入力されると、調整部１３は図３に示すような対応関係に車速情報を当てはめることで現在の車速に対応する基準位置Ｐを求める。続いて調整部１３は、図４に示すような対応関係にヨーレート情報を当てはめることで現在のヨーレートに対応する補正値Ｈを求めると共に、そのヨーレート情報に基づいて車両の旋回方向を判定する。
【００３１】
続いて調整部１３は、これらの計算結果に基づいて、運転者の左右に位置する二個のアームレスト１５の基準位置を個別に決定する。車両が直進又はほぼ直進している場合には、調整部１３は二個のアームレスト１５の基準位置をそれぞれＰとする。
【００３２】
これに対して車両が所定の角度以上旋回している場合には、調整部１３は旋回方向に対して運転者の内側にあるアームレスト１５の基準位置をＰ＋Ｈとし、旋回方向に対して運転者の外側にあるアームレスト１５の基準位置をＰ（＋０）とする。図４に示すように補正値Ｈは０以下であるので、この計算により、旋回方向外側のアームレスト１５は基準位置Ｐに移動し、旋回方向内側のアームレスト１５は基準位置Ｐよりも上腕部又は肘部から離れる方向に移動することになる。これは、旋回方向内側のアームレスト１５が旋回方向外側のアームレスト１５と比較して運転者の腕からより離れる方向に移動することを意味する。
【００３３】
以上のように基準位置を求めた後に、調整部１３は新しい基準位置にアームレスト１５を移動させるための制御信号を生成し位置制御モータ１４に出力する。これにより、運転者の左右にあるアームレスト１５の位置が個別に調整される。なお、調整部１３には車速情報及びヨーレート情報が所定の時間間隔で入力されるが、調整部１３はその都度、又は別の時間間隔で、上記の方法によりアームレスト１５の位置を再調整する。
【００３４】
次に、図５を用いてアームレスト装置１の動作を説明する。アームレスト装置１が起動すると、調整部１３がまずアームレスト１５を初期の基準位置に移動する（ステップＳ１）。その後、車速センサ１１により車速が検出され、ヨーレートセンサ１２によりヨーレートが検出されると（ステップＳ２）、調整部１３が車速に基づいて新たな基準位置Ｐを求めるとともに（ステップＳ３）、ヨーレートに基づいて基準位置の補正値Ｈを求める（ステップＳ４）。
【００３５】
続いて調整部１３が基準位置Ｐ及び補正値Ｈに基づいてアームレスト１５の目標位置を決める。まず、車両が旋回中（Ｈ≠０）の場合には（ステップＳ５；ＹＥＳ）、調整部１３は旋回方向を判定する（ステップＳ６）。そして調整部１３は、車両が左方向に旋回しているのであれば右腕を支えるアームレスト１５の補正値Ｈを０にし（ステップＳ７）、右旋回であれば左腕を支えるアームレスト１５の補正値Ｈを０にする（ステップＳ８）。続いて調整部１３は、左右のアームレストの基準位置（Ｐ＋Ｈ）を個別に設定する（ステップＳ９）。このとき、左右どちらかの基準位置はＰ（＋０）となる。そして調整部１３は、その計算結果に基づいて制御信号を生成し、その信号を位置制御モータ１４に出力することで、アームレスト１５を新たな基準位置に移動させる（ステップＳ１０）。
【００３６】
以上に対して、車両が直進又はほぼ直進している場合（Ｈ＝０）の場合には（ステップＳ５；ＮＯ）、調整部１３は、補正値Ｈを考慮することなく、アームレスト１５を基準位置Ｐに動かすための制御信号を生成する。そして、調整部１３はその信号を位置制御モータ１４に出力することでアームレスト１５を新たな基準位置に移動させる（ステップＳ１０）。
【００３７】
なお、車両が走行している間にアームレスト装置１は上記ステップＳ２〜Ｓ１０の処理を繰り返し実行する。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態によれば、アームレスト１５が上腕部又は肘部を支持する位置に設けられるので運転操作が妨げられず、その結果、運転者が感じる疲労を軽減することができる。加えて、アームレスト１５の位置が上記のように変わることで、アームレスト１５が運転者の上腕部又は肘部に与える反力が車両の走行状態に応じて調整されるので、アームレストが腕に当たる感覚を様々な運転場面に合わせて細かく制御することができる。したがって、様々な運転の場面において運転者の疲労を軽減することが可能になる。
【００３９】
具体的には、速度が相対的に高いときにはアームレスト１５が運転者の上腕部又は肘部に向かう方向に動かされ、その結果当該上腕部又は肘部にかかる反力が高くなるので、低速運転時よりも運転者の腕がハンドルに押し付けられることになる。その結果、高速走行時におけるハンドルのぶれを抑えて車両の走行を安定させることができる。逆に、速度が相対的に低いときにはそこまでの反力は運転者の上腕部又は肘部にかからないので、アームレスト１５はハンドル操作（旋回操作）の妨げとはならない。これらの結果、運転者の疲労を軽減することができる。
【００４０】
加えて、旋回方向の内側に位置するアームレスト１５の位置が運転者の上腕部又は肘部から離れる方向に移動するので、運転者の旋回方向内側の腕の動きがハンドル操作中にアームレスト１５により妨げられることを防止できる。その結果、旋回時における運転者の疲労を軽減することができる。
【００４１】
なお、本実施形態ではヨーレートの量及び旋回方向に基づいて基準位置の補正値を求めたが、ヨーレートの大きさに依らず旋回方向のみに基づいて補正値を定めてもよい。
【００４２】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係るアームレスト装置２について説明する。図６に示すように、このアームレスト装置２は、第１実施形態におけるヨーレートセンサ１２に代えて操舵角センサ１６を有する。また、これに伴い、調整部１３Ａにおける基準位置の補正値を求める方法が、第１実施形態における調整部１３と異なっている。本実施形態の他の構成は第１実施形態と同じなので、その説明は省略する。
【００４３】
操舵角センサ１６は、操舵角を検出する手段である。操舵角センサ１６は検出した操舵角を操舵角情報として調整部１３Ａに出力する。操舵角センサ１６はこのような処理を所定の時間間隔で繰り返し実行する。
【００４４】
調整部１３Ａは、ＥＣＵ上で実現され、検出された車速及び操舵角に基づいてアームレスト１５の位置を調整する手段である。調整部１３Ａは、車速及び操舵角に基づいてアームレスト１５の位置を決定し、アームレスト１５を現在の位置から目標の位置に動かすための制御信号を位置制御モータ１４に出力する。調整部１３Ａが車速から基準位置を求める手法は第１実施形態における調整部１３の手法と同様なので説明を省略し、以下では基準位置の補正値を求める方法について説明する。
【００４５】
調整部１３Ａは、補正値を求めるために、操舵角と基準位置の通常補正値との対応関係を示すデータ、及び急ハンドル時に用いる緊急補正値の最大値Ｕｍａｘを予め記憶している。操舵角と通常補正値との対応関係は、例えば図７のグラフのように設定される。図７における矢印Ａ４は、アームレスト１５が運転者の上腕部又は肘部から離れる方向にアームレスト１５の基準位置が変わることを示している。操舵角と通常補正値との対応関係は図７の例に限定されないが、この関係は、操舵角が大きいときに通常補正値が負の方向に増大するように設定される。
【００４６】
まず、通常補正値Ｈ´の設定方法について説明する。調整部１３Ａは、図７に示すような対応関係に操舵角情報を当てはめることで現在の操舵角に対応する通常補正値Ｈ´を求めると共に、その操舵角情報に基づいて車両の旋回方向を判定する。続いて調整部１３Ａは、旋回方向に対して運転者の内側にあるアームレスト１５の通常補正値をＨ´に維持したまま、旋回方向に対して運転者の外側にあるアームレスト１５の通常補正値を０とする。
【００４７】
次に、緊急補正値Ｕの設定方法について説明する。なお、緊急補正値Ｕは一対のアームレスト１５の双方で共通の値である。まず調整部１３Ａは、操舵角情報に基づいて操舵角速度（操舵角の時間変化）を求め、その操舵角速度が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する。この閾値は、運転者が急ハンドルをしたか否かを判定するための基準値であり、予め調整部１３Ａ内に記憶されている。
【００４８】
操舵角速度がその閾値よりも大きければ、調整部１３Ａは急ハンドルが発生したことを示すフラグをＯＮに設定した上で、緊急補正値ＵをＵｍａｘに設定する。ここで、Ｕｍａｘとは、アームレスト１５を運転者の上腕部又は肘部から最も遠ざけるための移動量を示す値である。
【００４９】
これに対して操舵角速度が閾値以下であれば、調整部１３Ａは、急ハンドルの有無あるいは急ハンドル発生時からの経過時間に基づいて緊急補正値Ｕを設定する。まず、フラグがＯＦＦの場合には、調整部１３Ａは緊急補正値Ｕを０とする。一方、フラグがＯＮの場合には、調整部１３Ａは緊急補正値Ｕを所定値αだけ減ずる。すなわち、調整部１３ＡはＵ＝Ｕ−αの演算を実行する。
【００５０】
このように通常補正値Ｈ´及び緊急補正値Ｕを求めた後に、調整部１３Ａはアームレスト１５の最終的な位置Ｐnextを下記式により求める。
Ｐnext＝Ｐ＋Ｈ´＋Ｕ
なお、Ｐは図３のような関係に基づいて車速から求めた基準位置である。Ｈ´は左右のアームレスト１５で異なる可能性があるので、値Ｐnextも左右のアームレスト１５で変わり得る。
【００５１】
以上のように位置Ｐnextを求めた後に、調整部１３Ａはその位置にアームレスト１５を移動させるための制御信号を生成し位置制御モータ１４に出力する。これにより、運転者の左右にあるアームレスト１５の位置が個別に調整される。
【００５２】
調整部１３には操舵角情報が所定の時間間隔で入力されるが、調整部１３はその都度、又は別の時間間隔で、上記の方法によりアームレスト１５の位置を再調整する。急ハンドルが一度発生しても、その後に同様の操作が行われなければ、緊急補正値Ｕはαずつ減少し、最終的に０になる。Ｕ＝０になった場合には、調整部１３ＡはフラグをＯＦＦに戻す。このような制御は、急ハンドル時にはアームレストを最大限に運転者の上腕部又は肘部から離すことでアームレスト１５が運転操作を妨げないようにし、その後徐々にアームレスト１５を通常の位置（基準位置及び通常補正値で求まる位置）に戻すことを意図している。
【００５３】
次に、図８〜１０を用いてアームレスト装置２の動作を説明する。アームレスト装置２が起動すると、図８に示すように調整部１３Ａがまずアームレスト１５を初期の基準位置に移動する（ステップＳ１１）。その後、車速センサ１１により車速が検出されると共に、操舵角センサ１６により操舵角が検出されると（ステップＳ１２）、調整部１３Ａが車速に基づいて新たな基準位置Ｐを求める（ステップＳ１３）。更に、調整部１３Ａは操舵角に基づいて通常補正値Ｈ´を求め（ステップＳ１４）、操舵角角度に基づいて緊急補正値Ｕを求める（ステップＳ１５）。そして調整部１３Ａは、上記のように最終的な位置Ｐnextを求めて制御信号を生成し、その信号を位置制御モータ１４に出力することで、アームレスト１５を新たな基準位置に移動させる（ステップＳ１６）。
【００５４】
通常補正値を求める処理（ステップＳ１４）の詳細は図９に示す通りである。すなわち、調整部１３Ａはまず操舵角に対応する通常補正値Ｈ´を求め（ステップＳ１４０１）、続いて旋回方向を判定する（ステップＳ１４０２）。そして調整部１３Ａは、車両が左方向に旋回しているのであれば右腕を支えるアームレスト１５の補正値Ｈ´を０にし（ステップＳ１４０３）、右旋回であれば左腕を支えるアームレスト１５の補正値Ｈ´を０にする（ステップＳ１４０４）。
【００５５】
緊急補正値を求める処理（ステップＳ１５）の詳細は図１０に示す通りである。すなわち、調整部１３Ａはまず操舵角情報に基づいて操舵角速度を求め（ステップＳ１５０１）、その角速度が所定の閾値を超えているか否かを判定する（ステップＳ１５０２）。
【００５６】
このとき、操舵角速度が閾値を超えていれば（ステップＳ１５０２；ＹＥＳ）、調整部１３Ａは急ハンドル操作がされたことを示すフラグをＯＮにすると共に（ステップＳ１５０３）、緊急補正値をＵをＵｍａｘに設定する（ステップＳ１５０４）。
【００５７】
一方、操舵角速度が閾値以下であれば（ステップＳ１５０２；ＮＯ）、調整部１３ＡはフラグがＯＮか否かを更に判定し（ステップＳ１５０５）、フラグがＯＦＦであれば緊急補正値Ｕを０に設定し（ステップＳ１５０６）、ＯＮであれば緊急補正値Ｕを所定の値αだけ減ずる（ステップＳ１５０７）。緊急補正値Ｕを減じた場合には、調整部１３Ａはその値Ｕが０になったか否かを判定し（ステップＳ１５０８）、Ｕ＝０になったならばフラグをＯＦＦに戻す（ステップＳ１５０９）。
【００５８】
このように、本実施形態によっても第１実施形態と同様の効果が得られる。加えて急ハンドル時にアームレスト１５が運転者の上腕部又は肘部から最も離れた位置まで一気に移動させられるので、緊急時にアームレスト１５が運転操作を妨げることを防ぐことができる。このことも、運転者の疲労の軽減に貢献する。
【００５９】
なお、本実施形態では、操舵角に基づいて通常補正値及び緊急補正値を設定したが、パワーステアリングに設けられたトルクセンサから得られるトルク値に基づいてこれらの補正値を設定してもよい。
【００６０】
また、本実施形態では操舵角及び旋回方向に基づいて通常補正値を求めたが、操舵角の大きさに依らず旋回方向のみに基づいて通常補正値を定めてもよい。
【００６１】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係るアームレスト装置３について説明する。図１１に示すように、このアームレスト装置３は機能的構成要素として逸脱状態算出部１７、調整部１３Ｂ、位置制御モータ１４及びアームレスト１５を備えている。以下では、第１実施形態とは異なる逸脱状態算出部１７及び調整部１３Ｂについて特に説明する。
【００６２】
逸脱状態算出部１７は、車両前方を撮影するカメラや、車両の現在位置を取得するＧＰＳ（全地球測位システム）を含んで構成されており、本来走行すべきコースから車両がどれだけ逸脱して走行しているかを検出する手段である。逸脱状態算出部１７は、カメラから得られた画像に基づいて、白線やセンターラインなどのような走行レーンの基準となる地点を求め、その結果に基づいて走行コースを算出する。続いて、逸脱状態算出部１７はそのコースとＧＰＳにより求められた現在位置とを比較することで、走行レーンからの車両の逸脱量及び逸脱方向を求める。そして、逸脱状態算出部１７は逸脱量及び逸脱方向を逸脱情報として調整部１３Ｂに出力する。
【００６３】
調整部１３Ｂは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）上で実現され、入力された逸脱情報に基づいてアームレスト１５の位置を調整する手段である。調整部１３は、その逸脱情報に基づいてアームレスト１５の位置を決定し、アームレスト１５を現在の位置から目標の位置に動かすための制御信号を位置制御モータ１４に出力する。
【００６４】
調整部１３Ｂは、アームレスト１５の基準位置に関するデータ、及び逸脱量と基準位置の補正値との対応関係を示すデータを予め内部に記憶している。逸脱量と補正値との対応関係は、例えば図１２のグラフのように設定される。図１２における矢印Ａ５は、アームレスト１５が運転者の上腕部又は肘部に向かう方向にアームレスト１５の基準位置が変わることを示し、矢印Ａ６は、アームレスト１５が当該上腕部又は肘部から離れる方向にアームレスト１５の基準位置が変わることを示している。グラフの第１及び第４象限は、車両が走行レーンの右方向に逸脱していることを示し、第２及び第３象限は車両が走行レーンの左方向に逸脱していることを示す。グラフ中の破線ＨＬ及び実線ＨＲはそれぞれ、運転者の左側及び右側のアームレスト１５の補正量を示している。
【００６５】
したがって、車両が右方向に逸脱していれば、右側のアームレスト１５が運転者の右腕を押すように動くと共に、左側のアームレストが運転者の左腕から離れる方向に動く。一方、車両が左方向に逸脱していれば、左側のアームレスト１５が運転者の左腕を押すように動くと共に、右側のアームレストが運転者の右腕から離れる方向に動く。これは車両を走行レーン上に戻すためのハンドル操作を補助又は促進させることを目的としている。逸脱量と基準位置の補正値との対応関係は図１２の例に限定されないが、その関係は、逸脱方向側のアームレストの補正値が他方のアームレストの補正値よりも大きくなるように設定される。
【００６６】
調整部１３Ｂは、図１２のようなデータに入力された逸脱量を当てはめることで左右のアームレスト１５の補正値をそれぞれ求め、その補正値を基準位置に加算することでアームレスト１５の最終的な位置を求める。そして調整部１３は、新しい基準位置にアームレスト１５を移動させるための制御信号を生成し位置制御モータ１４に出力する。調整部１３には逸脱量に関する情報が所定の時間間隔で入力されるが、調整部１３はその都度、又は別の時間間隔で、上記の方法によりアームレスト１５の位置を再調整する。
【００６７】
以上説明したように、本実施形態によれば、アームレスト１５が上腕部又は肘部を支持する位置に設けられるので運転操作が妨げられず、その結果、運転者が感じる疲労を軽減することができる。加えて、車両の逸脱方向に位置するアームレスト１５の位置が運転者の上腕部又は肘部に向かう方向に移動するので、運転者が車両を走行レーンに戻すためのハンドル操作を運転者に促すことができる。すなわち、このような構成によりレーン・キープ・アシスト（ＬＫＡ）のような機能を実現できる。
【００６８】
なお、本実施形態では逸脱量及び逸脱方向に基づいて補正値を求めたが、逸脱量に依らず逸脱方向のみに基づいて補正値を定めてもよい。
【００６９】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態に係るアームレスト装置４について説明する。図１３に示すように、このアームレスト装置４は機能的構成要素としてアームレスト１５Ａ、入力監視部１８、及び制御信号生成部１９を備えており、ステアバイワイヤ式の操舵装置２０に接続されている。
【００７０】
アームレスト１５Ａは、運転者の上腕部又は肘部を支持する部材であり、押された時に所定の量だけ動くように設けられている。アームレスト１５Ａの設置場所は図１に示すものと同様である。
【００７１】
入力監視部１８は、アームレスト１５Ａと電気的又は機械的に接続され、運転者の押下によるアームレスト１５Ａの位置の変化量を検出する手段である。入力監視部１８は検出した変化量を示す情報を制御信号生成部１９に出力する。
【００７２】
制御信号生成部１９は、アームレスト１５Ａの位置の変化量を所定の制御信号に変換して操舵装置２０に出力することで操舵装置２０を制御する手段である。操舵装置２０の制御方法は限定されないが、例えば制御信号生成部１９は以下に示すように操舵装置２０を制御する。
【００７３】
一例として制御信号生成部１９は、車速センサ（図示せず）で検出された車速から求めた車速ゲインと、入力された位置変化量とに基づいて目標操舵角を求める。また制御信号生成部１９は、操舵角センサ（図示せず）で検出された操舵角と、入力された位置変化量から求めた制御ゲインとに基づいて目標操舵角を求めてもよい。目標操舵角の具体的な算出方法は任意であるが、アームレスト１５Ａの位置の変化量、言い換えればアームレスト１５Ａが押し込まれる量が大きいほど目標操舵角が大きくなるように計算をすればよい。このようにして目標操舵角を求めた後に、制御信号生成部１９は操舵装置２０の操舵角をその目標値に合わせるための制御信号を生成し、操舵装置２０に出力する。
【００７４】
以上説明したように、本実施形態によれば、アームレスト１５Ａが上腕部又は肘部を支持する位置に設けられるので運転操作が妨げられず、その結果、運転者が感じる疲労を軽減することができる。加えて、操舵装置２０に対する入力手段としてアームレスト１５Ａが機能するので、運転者は例えばアームレスト１５Ａを上腕又は肘で押すことで所定の装置を簡単に制御できる。また、アームレスト１５Ａが押し込まれていれば運転者が疲労していると判断し、操舵装置の制御量を増やして操舵反力を軽くすることもできる。このような制御も、運転者の疲労の軽減に貢献する。
【００７５】
なお、本実施形態では、アームレスト１５を操舵装置２０に対する入力手段として用いたが、これ以外の装置の入力手段としてアームレストを用いてもよい。例えば、ギヤ比を変化させるための入力手段としてアームレストを用いてもよい。
【００７６】
以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。
【００７７】
上記第１〜第３実施形態では、アームレストの位置を変更することで、そのアームレストが上腕部又は肘部に付与する反力を調整するようにしたが、アームレストからの反力の調整方法はこれに限定されない。例えば、アームレスト１５を所定の位置に維持するための位置制御モータ１４の動力を変更することで反力を調整してもよい。この場合、その動力を大きくするほどアームレストからの反力が結果的に大きくなる。
【００７８】
本発明に係るアームレスト装置は、上記第１〜第３実施形態の機能及び構成を統合したものであってもよい。また、アームレスト装置を構成するアームレストは一対でなくてもよく、運転者の左右どちらか一方のみに設けられていてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１〜４…アームレスト装置、１１…車速センサ（検出手段）、１２…ヨーレートセンサ（検出手段）、１３，１３Ａ，１３Ｂ…調整部（調整手段）、１４…位置制御モータ、１５，１５Ａ…アームレスト、１６…操舵角センサ（検出手段）、１７…逸脱状態算出部（検出手段）、１８…入力監視部（検出手段）、１９…制御信号生成部（制御手段）、２０…操舵装置（所定の装置）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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