(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該機関により駆動され、作動油を加圧するオイルポンプと、該オイルポンプにより加圧された作動油が供給されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置において、
前記無段変速機に供給する作動油圧を制御することにより変速制御を行う変速制御手段と、
所定の条件が成立したときに、前記機関を自動停止させる自動停止制御手段とを備え、
前記変速制御手段は、前記無段変速機のドライブプーリ及びドリブンプーリに供給する第１作動油圧及び第２作動油圧を制御することにより前記変速制御を行い、
前記車両の走行中に前記所定条件が成立したときは、前記第１作動油圧を制御するための第１制御圧指令値と、前記第２作動油圧を制御するための第２制御圧指令値との差を、前記所定条件成立直前より広げる変速比維持制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、前記車両走行中に前記所定条件が成立したときは、前記第１制御圧指令値を最小値に設定し、前記第２制御圧指令値を最大値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記変速制御手段は、前記自動停止状態において前記機関の再始動を行うときは、前記第１及び第２制御圧指令値を通常制御値に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記変速制御手段は、前記車両走行中に前記所定条件が成立し、前記車両が停止する前に前記所定条件が不成立となったときは、前記機関の再始動を指令する前に前記第１及び第２制御圧指令値を通常制御値に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記第２作動油圧を検出する油圧検出手段を備え、
前記変速制御手段は、検出される第２作動油圧が所定油圧以下となったとき、または前記第２作動油圧の減少率が所定閾値以下となったときに前記変速比維持制御を終了することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記変速制御手段は、前記所定条件成立時点から所定時間が経過したときに前記変速比維持制御を終了することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両は前記作動油を加圧する電動オイルポンプをさらに備え、
前記変速制御手段は、前記所定条件成立時点から前記機関の再始動時までの期間は、前記電動オイルポンプによる作動油の供給を行い、
前記機関の自動停止後において、前記無段変速機の変速比が車両発進に適した値となるように前記第１制御圧指令値及び第２制御圧指令値の設定を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関により駆動される車両であって、内燃機関により駆動されオイルポンプと、オイルポンプによって加圧された作動油を用いて制御されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプによって加圧された作動油を用いて制御されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置であって、所定条件が成立するとき（例えば車速がほぼ「０」でブレーキペダルが踏み込まれているとき）に、機関を自動停止させるいわゆるアイドリングストップを行う制御装置が示されている。
【０００３】
この制御装置によれば、上記所定条件が成立した時点において、無段変速機の変速比が最大変速比（最も発進に適した変速比）でないときは、機関停止までの間に前進クラッチを解放するとともに、プライマリプーリ（ドライブプーリ）に供給する作動油圧を低下させることによって無段変速機の変速比を最大変速比へ戻す制御が行われる。これにより、自動停止終了（機関再始動）直後において良好な車両発進特性を得ることができる。加えて、昨今の燃費向上技術として信号待ち等で停車する前の極低車速領域においてアイドリングストップの適用を開始することが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２３０１３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の装置では、ドライブプーリの作動油圧を低下させるのみであるため、所定の条件が成立した時点において無段変速機の変速比が最大変速比であるときは、機関停止に伴ってオイルポンプの吐出圧が低下し、油圧変動により変速比が最大変速比から変化し、最大変速比を維持できなくなる恐れがある。
【０００６】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、機関を自動停止させる所定条件が成立したときに無段変速機に供給する作動油圧をより適切に制御し、機関が停止する前に変速比を最大変速比に確実に維持して、機関再始動直後の車両発進特性の悪化を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）と、該機関により駆動され、作動油を加圧するオイルポンプ（７１）と、該オイルポンプにより加圧された作動油が供給されるベルト式無段変速機（４）とを備える車両の制御装置において、前記無段変速機（４）に供給する作動油圧を制御することにより変速制御を行う変速制御手段と、所定の条件が成立したときに、前記機関を自動停止させる自動停止制御手段とを備え、前記変速制御手段は、前記無段変速機のドライブプーリ（２５）及びドリブンプーリ（２７）に供給する第１作動油圧（ＰＤＲ）及び第２作動油圧（ＰＤＮ）を制御することにより前記変速制御を行い、前記車両の走行中に前記所定条件が成立したときは、前記第１作動油圧（ＰＤＲ）を制御するための第１制御圧指令値（ＰＤＲＣＭＤ）と、前記第２作動油圧を制御するための第２制御圧指令値（ＰＤＮＣＭＤ）との差を、前記所定条件成立直前より広げる変速比維持制御を行うことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記変速制御手段は、前記車両走行中に前記所定条件が成立したときは、前記第１制御圧指令値（ＰＤＲＣＭＤ）を最小値（ＰＤＲＭＩＮ）に設定し、前記第２制御圧指令値（ＰＤＮＣＭＤ）を最大値（ＰＤＮＭＡＸ）に設定することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記変速制御手段は、前記自動停止状態において前記機関の再始動を行うときは、前記第１及び第２制御圧指令値（ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤ）を通常制御値（ＰＤＲＭＩＮ，ＰＤＮＭＩＮ）に設定することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記変速制御手段は、前記車両走行中に前記所定条件が成立し、前記車両が停止する前に前記所定条件が不成立となったときは、前記機関の再始動を指令する前に前記第１及び第２制御圧指令値（ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤ）を通常制御値（ＰＤＲＭＩＮ，ＰＤＮＭＩＮ）に設定することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記第２作動油圧を検出する油圧検出手段を備え、前記変速制御手段は、検出される第２作動油圧（ＰＤＮ）が所定油圧（ＰＤＮＬＴＨ）以下となったとき、または前記第２作動油圧の減少率が所定閾値（ＤＰＤＮＴＨ）以下となったときに前記変速比維持制御を終了することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記変速制御手段は、前記所定条件成立時点から所定時間（ＴＨＬＤ）が経過したときに前記変速比維持制御を終了することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記車両は前記作動油を加圧する電動オイルポンプをさらに備え、前記変速制御手段は、前記所定条件成立時点から前記機関の再始動時までの期間は、前記電動オイルポンプ（１０１）による作動油の供給を行い、前記機関の自動停止後において、前記無段変速機の変速比が車両発進に適した値となるように前記第１制御圧指令値及び第２制御圧指令値（ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤ）の設定を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、車両の走行中に機関を自動停止させる所定条件が成立したときは、ドライブプーリに供給する第１作動油圧を制御するための第１制御圧指令値と、ドリブンプーリに供給する第２作動油圧を制御するための第２制御圧指令値との差を、所定条件成立直前より広げる変速比維持制御が行われる。所定条件が成立する車両運転状態では、ドライブプーリ側の第１作動油圧がドリブンプーリ側の第２作動油圧より低くなるように制御されているので、第１制御圧指令値と第２制御圧指令値との差を広げるように制御することにより変速比を最大変速比に維持することが可能となり、機関停止時の変速比を最大変速比に確実に維持して、機関再始動直後の車両発進特性の悪化を防止することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、車両走行中に前記所定条件が成立したときは、第１制御圧指令値が最小値に設定されるとともに、第２制御圧指令値が最大値に設定されるので、変速比を最大変速比に確実に維持することが可能となる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、自動停止状態において機関再始動を行うときは、第１及び第２制御圧指令値がともに通常制御値に設定されるので、機関再始動直前の制御圧指令値の影響を排除し、通常の制御圧指令値から車両発進制御を開始することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、車両走行中に所定条件が成立し、その後車両が停止する前に所定条件が不成立となったときは、機関再始動を指令する前に第１及び第２制御圧指令値がともに通常制御値に設定されるので、再始動後の変速制御において良好な応答特性が得られる。
【００１８】
請求項５に記載の発明によれば、検出される第２作動油圧が所定油圧以下となったとき、または第２作動油圧の減少率が所定閾値以下となったときに変速比維持制御が終了する。第２作動油圧が安定化すれば、変速比は変化しないので変速比維持制御を終了することができる。したがって、変速比維持制御終了後において作動油圧の制御アクチュエータの駆動電流を最小値に設定することにより、消費電力を低減することができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明によれば、所定条件成立時点から所定時間が経過したときに変速比維持制御が終了する。所定時間を適切に設定することにより、所定時間経過後は変速比は変化しないので変速比維持制御を終了することができる。したがって、変速比維持制御終了後において作動油圧の制御アクチュエータの駆動電流を最小値に設定することにより、消費電力を低減することができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明によれば、所定条件成立時点から機関の再始動時までの期間は、電動オイルポンプによる作動油の供給が行われ、機関自動停止後において、無段変速機の変速比が車両発進に適した値となるように第１制御圧指令値及び第２制御圧指令値の設定が行われる。したがって、電動オイルポンプを活用して再始動直後の変速制御において良好な応答特性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機を含む車両駆動系の構成を示す図である。
【図２】図１に示す油圧制御装置の構成を説明するための油圧回路図（第１の実施形態）である。
【図３】本発明の解決課題を具体的に説明するためのタイムチャートである。
【図４】図１に示す無段変速機の変速制御を行う処理のフローチャートである。
【図５】図４の処理を説明するためのタイムチャートである。
【図６】図４の処理を説明するためのタイムチャートである。
【図７】図１に示す油圧制御装置の構成を説明するための油圧回路図（第２の実施形態）である。
【図８】図１に示す無段変速機の変速制御を行う処理のフローチャートである。
【図９】図８の処理で実行される最大変速比維持制御のフローチャートである。
【図１０】図８及び図９の処理を説明するためのタイムチャートである。
【図１１】第１の実施形態の変形例を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
図１は本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機を含む車両駆動系の構成を示す図である。図１において、内燃機関（以下「エンジン」という）１の駆動力は、トルクコンバータ２、前後進切換機構３、ベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）４、減速ギヤ列５、及びディファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７に伝達される。
【００２３】
トルクコンバータ２は、エンジン１のクランク軸１１に接続されたポンプ１２と、入力軸１３に接続されたタービン１４と、ケーシング１５に固定されたステータ１６と、クランク軸１１を入力軸１３に直結するロックアップクラッチ１７とを備えており、ロックアップクラッチ１７の非締結時には、クランク軸１１の回転数を減速し、かつクランク軸１１のトルクを増幅して入力軸１３に伝達する。
【００２４】
前後進切換機構３はプラネタリギヤ機構を用いたもので、入力軸１３に固定されたサンギヤ１８と、プラネタリキャリヤ１９に支持されてサンギヤ１８に噛合する複数のピニオン２０と、ピニオン２０に噛合するリングギヤ２１とを備え、リングギヤ２１はフォワードクラッチ２２を介して入力軸１３に結合可能に構成され、プラネタリキャリヤ１９はリバースブレーキ２３を介してケーシング１５に結合可能に構成されている。
【００２５】
フォワードクラッチ２２を締結すると、入力軸１３がリングギヤ２１と一体のプーリ駆動軸２４に直結され、プーリ駆動軸２４は入力軸１３と同速度で同方向に回転する。リバースブレーキ２３を締結すると、プラネタリキャリヤ１９がケーシング１９に拘束され、プーリ駆動軸２４は入力軸１３の回転数に対して減速されて逆方向に回転する。
【００２６】
ＣＶＴ４は、プーリ駆動軸２４に支持されたドライブプーリ２５と、出力軸２６に支持されたドリブンプーリ２７と、ドライブプーリ２５及びドリブンプーリ２７に巻き掛けられた金属製のベルト２８とを備えている。ドライブプーリ２５は、プーリ駆動軸２４に固定された固定側プーリ半体２５ａと、プーリ駆動軸２４に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体２５ｂと、２つのシリンダ室２５ｃとを備えている。可動側プーリ半体２５ｂは、シリンダ室２５ｃに供給される油圧によって固定側プーリ半体２５ａに向けて付勢される。ドリブンプーリ２７は、出力軸２６に固定された固定側プーリ半体２７ａと、出力軸２６に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体２７ｂと、１つのシリンダ室２７ｃとを備えている。可動側プーリ半体２７ｂは、シリンダ室２７ｃに供給される油圧で固定側プーリ半体２７ａに向けて付勢される。なお、図示は省略しているが、シリンダ室２７ｃの内部には、可動側プーリ半体２７ｂを固定側プーリ半体２７ａに向けて付勢するバイアススプリングが配置されている。
【００２７】
ドライブプーリ２５のシリンダ室２５ｃに第１制御油圧ＰＤＲを作用させるとともに、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃに第２制御油圧ＰＤＮを作用させ、第１制御油圧ＰＤＲを減少させることにより、ドライブプーリ２５の可動側プーリ半体２５ｂが固定側プーリ半体２５ａから離れてプーリの有効直径が減少する一方、第２制御油圧ＰＤＮを増加させることにより、ドリブンプーリ２７の可動側プーリ半体２７ｂが固定側プーリ半体２７ａに近づいてプーリの有効直径が増加する。その結果、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯが増加（低速走行用変速比方向に変化）する。なお、第１制御油圧ＰＤＲの減少及び第２制御油圧ＰＤＮの増加の何れか一方のみを行っても変速比ＲＡＴＩＯは同様に変化する。
【００２８】
逆に第１制御油圧ＰＤＲを増加させるとともに第２制御油圧ＰＤＮを減少させると、ドライブプーリ２５の可動側プーリ半体２５ｂが固定側プーリ半体２５ａに近づいてプーリの有効直径が増加し、かつドリブンプーリ２７の可動側プーリ半体２７ｂが固定側プーリ半体２７ａから離れてプーリの有効直径が減少する。その結果、変速比ＲＡＴＩＯが減少（高速走行用変速比方向に変化）する。なお、第１制御油圧ＰＤＲの増加及び第２制御油圧ＰＤＮの減少の何れか一方のみを行っても変速比ＲＡＴＩＯは同様に変化する。
【００２９】
出力軸２６に設けた第１減速ギヤ２９が減速軸３０に設けた第２減速ギヤ３１に噛合し、減速軸３０に設けたファイナルドライブギヤ３２がディファレンシャルギヤ６のファイナルドリブンギヤ３３に噛合する。ディファレンシャルギヤ６から延びる左右の車軸３４に駆動輪７が接続されている。
【００３０】
ＣＶＴ４のシリンダ室２５ｃ及び２７ｃに供給する第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮ、並びにフォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、及びロックアップクラッチ１７の駆動制御を行うための作動油圧は、油圧制御装置４０を介して変速制御用の電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５０により制御される。
【００３１】
ＥＣＵ５０には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５９、入力軸１３の回転速度ＮＴを検出する入力軸回転速度センサ６０、プーリ駆動軸２４の回転速度ＮＤＲを検出するプーリ駆動軸回転速度センサ６１、出力軸２６の回転速度ＮＤＮを検出する出力軸回転速度センサ６２、当該車両のアクセルペダルの操作量ＡＰを検出するアクセルセンサ６３、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ６４、当該車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ６５、第２制御油圧ＰＤＮを検出するドリブンプーリ制御油圧センサ６６、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ６７、及び図示しない各種センサの検出信号が供給される。ＥＣＵ５０は、検出される車両走行速度ＶＰ、アクセルペダルの操作量ＡＰ、エンジン回転数ＮＥなどに応じて第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮの制御を行うとともに、フォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、ロックアップクラッチ１７の駆動制御を行う。
【００３２】
エンジン１は、周知の燃料噴射弁、点火プラグ、及びスロットル弁を備えており、エンジン制御用のＥＣＵ５１によりその作動が制御される。ＥＣＵ５１は、ＥＣＵ５０とデータバス（図示せず）を介して通信可能に接続されており、ＥＣＵ５０及び５１は、制御に必要なデータを相互に送受信することができる。本実施形態では、スロットル弁はアクチュエータ８によって駆動可能に構成されており、スロットル弁開度ＴＨは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される目標開度ＴＨＣＭＤと一致するようにＥＣＵ５１によって制御される。
【００３３】
ＥＣＵ５１は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁の開度を変更することにより、エンジン１の吸入空気量制御を行うとともに、エンジン回転数ＮＥ及び図示しないセンサにより検出される吸気圧ＰＢＡなどのエンジン運転パラメータに応じた燃料噴射量制御及び点火時期制御を行う。さらに、所定のアイドリングストップ実行条件が成立したときは、エンジン１の自動停止（以下「アイドリングストップ」という）を行う。所定アイドリングストップ実行条件は、例えば車速ＶＰが所定車速以下であり、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であり、ブレーキペダルが踏み込まれており（ブレーキスイッチ６４がオン）、かつバッテリの残電荷量が所定量以上であるときに成立する。
【００３４】
図２は、油圧制御装置４０の構成を説明するための油圧回路図である。
油圧制御装置４０は、エンジン１により駆動されるオイルポンプ７１を備えており、オイルポンプ７１は、リザーバ７２に貯留された作動油を汲み上げて、ＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）７３を介して、上述したＣＶＴ４のシリンダ室２５ｃ，２７ｃ、フォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、及びロックアップクラッチ１７へ加圧された作動油を供給する。
【００３５】
ＰＨ制御バルブ７３は、油路７４及びレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）７５，７６を介してＣＶＴ４のドライブプーリのシリンダ室２５ｃと、ドリブンプーリのシリンダ室２７ｃに接続されるとともに、油路７７を介してＣＲバルブ（CR VLV）７８に接続され、さらに油路８６を介してＴＣレギュレータバルブ８７に接続されており、所定のライン圧ＰＨを各バルブに供給する。
【００３６】
ＣＲバルブ７８はＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路７９を介して第１〜第４のリニアソレノイドバルブ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC, LS-LC）８０，８１，８２，９１に供給する。第１及び第２のリニアソレノイドバルブ８０，８１は、ＥＣＵ５０により制御される出力圧をレギュレータバルブ７５，７６に作用させ、シリンダ室２５ｃ，２７ｃに供給する作動油圧を第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮに調圧する。
【００３７】
ＣＲバルブ７８から出力されるＣＲ圧は油路８３を介してＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）８４にも供給され、マニュアルバルブ（MAN VLV）８５を介してフォワードクラッチ２２の圧力室と、リバースブレーキ２３の圧力室に供給される。
【００３８】
マニュアルバルブ８５は、運転者によって操作されるシフトレバー（図示せず）の位置に応じてＣＲシフトバルブ８４の出力圧をフォワードクラッチ２２とリバースブレーキ２３の圧力室に供給する。ＥＣＵ５０により制御される第３のリニアソレノイドバルブ８２の出力圧はＣＲシフトバルブ８４に供給され、フォワードクラッチ２２及びリバースブレーキ２３の係合／解放が制御される。
【００３９】
ＰＨ制御バルブ７３の出力圧は、油路８６を介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）８７に供給され、ＴＣレギュレータバルブ８７の出力圧はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）８８を介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）８９に供給される。ＬＣシフトバルブ８９の出力圧はロックアップクラッチ１７の圧力室１７ａに供給されるとともに、圧力室１７ａの背面側の圧力室１７ｂに供給される。
【００４０】
ＬＣシフトバルブ８９を介して作動油が圧力室１７ａに供給され、圧力室１７ｂから排出されると、ロックアップクラッチ１７が係合する一方、作動油が圧力室１７ｂに供給され、圧力室１７ａから排出されると、ロックアップクラッチ１７が解放される。ロックアップクラッチ１７のスリップ量は、圧力室１７ａと１７ｂに供給される作動油の量によって決定される。
【００４１】
ＥＣＵ５０により制御される第４のリニアソレノイドバルブ９１の出力圧は、ＬＣコントロールバルブ８８に供給され、ロックアップクラッチ１７のスリップ量（係合度合）が制御される。
【００４２】
上述したドリブンプーリ制御油圧センサ６６は、レギュレータバルブ７６とシリンダ室２７ｃの間に設けられ、作動油温センサ６７はリザーバ７２に設けられている。
【００４３】
図３は、本発明の解決課題を具体的に説明するためのタイムチャートであり、車両走行中にブレーキペダルが踏み込まれ（ブレーキスイッチ６４がオン）、車速ＶＰが徐々に低下して時刻ｔＩＳＳ〜ｔＩＳＥの期間中、アイドリングストップが実行された状態が示されている。図３（ａ）〜（ｆ）は、それぞれブレーキスイッチ６４のオンオフ状態、車速ＶＰ、アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰ、エンジン回転数ＮＥ、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯ、及び第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮの推移を示す。
【００４４】
アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰは、アイドリングストップ実行条件が成立したとき「１」に設定されるフラグである。変速比ＲＡＴＩＯは、出力軸回転速度ＮＤＮと、プーリ駆動軸回転速度ＮＤＲとの比（ＮＤＲ／ＮＤＮ）として定義されている。
【００４５】
時刻ｔＩＳＳにアイドリングストップ実行条件が成立した時点では、第１制御油圧ＰＤＲが比較的低く、第２制御油圧ＰＤＮが比較的高くなっており、変速比ＲＡＴＩＯは最大変速比ＲＴＭＡＸとなっている。その後エンジン回転数ＮＥの低下に伴って第２制御油圧ＰＤＮが大きく低下し、変速比ＲＡＴＩＯが最大変速比ＲＴＭＡＸに維持されずに減少する（図３（ｅ），Ａ部参照）。そのため、エンジン再始動（時刻ｔＩＳＥ）後の発進時に駆動力が低下するという課題があった。
【００４６】
そこで本実施形態では、車両走行中にアイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」に設定されると直ちに、第１制御油圧ＰＤＲの指令値である第１制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤを最小値ＰＤＲＭＩＮに設定するとともに、第２制御油圧ＰＤＮの指令値である第２制御油圧指令値ＰＤＮＣＭＤを最大値ＰＤＮＭＡＸに設定する最大変速比維持制御を実行する。これにより、エンジン１が停止する直前における第２制御油圧ＰＤＮの低下が抑制されるとともに、第１制御油圧ＰＤＲが直ちに最小値まで低下し、変速比ＲＡＴＩＯを確実に最大変速比ＲＴＭＡＸに維持することができる。
【００４７】
図４は、第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮを変更することにより変速制御を行う処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５０で所定時間毎に実行される。
ステップＳ１１では、アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは、走行アイドリングストップフラグＦＲＩＳを「０」に設定し（ステップＳ１４）、通常制御を実行する（ステップＳ１７）。走行アイドリングストップフラグＦＲＩＳは、ステップＳ１５で「１」に設定され、ステップＳ１４で「０」に戻されるフラグである。
【００４８】
ステップＳ１２では、走行アイドリングストップフラグＦＲＩＳが「１」であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは、車速ＶＰが所定車速ＶＰＴＨ（極低速に設定される）より高いか否かを判別する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ１４を経由してステップＳ１７に進み、通常制御を実行する。
【００４９】
ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、走行アイドリングストップフラグＦＲＩＳを「１」に設定し（ステップＳ１５）、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１５が実行されると以後はステップＳ１２の答が肯定（ＹＥＳ）となり、直ちにステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、上述した最大変速比維持制御を実行する。
【００５０】
ステップＳ１７の通常制御においては、第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤは、ともに通常制御値に設定される。すなわち、変速比が最大変速比に維持され、その状態が確定しているため、最大変速比確定状態における通常制御値が適用される。本実施形態では、最大変速比確定状態における通常制御値は、制御油圧指令値の最小値ＰＤＲＭＩＮ，ＰＤＮＭＩＮである。
【００５１】
図５及び図６は、図４の処理を説明するためのタイムチャートである。図５（ａ）〜図５（ｆ）は、図３と同様にそれぞれブレーキスイッチ６４のオンオフ状態、車速ＶＰ、アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰ、エンジン回転数ＮＥ、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯ、及び第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮの推移を示し、図５（ｇ）は第１及び第２油圧制御指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤの推移を示し、図５（ｈ）は第１及び第２のリニアソレノイドバルブ８０，８１へ供給する電流の指令値である第１及び第２電流指令値ＩＤＲ，ＩＤＮの推移を示す。第１及び第２電流指令値ＩＤＲ，ＩＤＮは、それぞれ第１制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ及び第２制御油圧指令値ＰＤＮＣＭＤに対応する電流値（油圧制御指令値と大小関係が逆転する）に設定される。図６（ａ）〜（ｈ）は図５（ａ）〜（ｈ）と同じパラメータの推移を示す。なお、図５（ｄ）に示す破線は、オイルポンプ吐出圧ＰＯＰの推移を示しており、エンジン回転数ＮＥと同様に推移する。
【００５２】
本実施形態では図５（ｇ）（ｈ）に示すように、制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤの増加は電流指令値ＩＤＲ，ＩＤＮの減少に相当するため、図４のステップＳ１６では第１制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤを最小値ＰＤＲＭＩＮに設定することに対応して、第１電流指令値ＩＤＲは最大電流値ＩＤＲＭＡＸに設定され、第２制御油圧指令値ＰＤＮＣＭＤを最大値ＰＤＮＭＡＸに設定することに対応して、第２電流指令値ＩＤＮは最小電流値ＩＤＮＭＩＮに設定される。
【００５３】
図５は、車両走行中にアイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」に設定され、時刻ｔＩＳＳからｔＩＳＥまでの期間においてアイドリングストップが実行される動作例が示されている。時刻ｔＩＳＳにおいて、最大変速比維持制御が開始され、第１電流指令値ＩＤＲは直ちに最大電流値ＩＤＲＭＡＸに設定されるとともに、第２電流指令値ＩＤＮは最小電流値ＩＤＮＭＩＮに設定される。その結果、第１制御油圧ＰＤＲは最小値ＰＤＲＭＩＮまで低下する一方、エンジン回転数ＮＥの低下に伴う第２制御油圧ＰＤＮの低下が抑制され、変速比ＲＡＴＩＯは最大変速比ＲＴＭＡＸに維持される。
【００５４】
時刻ｔＩＳＥにおいてアイドリングストップが終了し、エンジン１の再始動が行われる。変速制御は、時刻ｔＩＳＥにおいて最大変速比維持制御から通常制御に移行し、第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤはともに、エンジン１の再始動開始直前に通常制御値である最小値（ＰＤＲＭＩＮ＝ＰＤＮＭＩＮ）に設定される。
【００５５】
図６は、車両走行中にアイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」に設定され（時刻ｔＩＳＳ）、その短時間後（時刻ｔＩＳＥ）にブレーキペダルが解放されて、アイドリングストップ実行条件が不成立となった動作例が示されている。この例では、時刻ｔＩＳＳからｔＩＳＥの期間において最大変速比維持制御が実行され、アイドリングストップ実行条件が不成立となる時刻ｔＩＳＥにおいて通常制御に移行する。通常制御への移行直後においては、第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤはともに最小値（ＰＤＲＭＩＮ＝ＰＤＮＭＩＮ）に設定される。エンジン１の再始動はエンジン停止後（時刻ｔＲＳＴ）であるが、この例においても最大変速比維持制御によって、変速比ＲＡＴＩＯを最大変速比ＲＴＭＡＸに維持することができる。
【００５６】
以上のように最大変速比維持制御を実行することにより変速比ＲＡＴＩＯを最大変速比ＲＴＭＡＸに確実に維持し、エンジン再始動直後の車両発進特性の悪化を防止することできる。またエンジン再始動を行うときは、第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤがエンジン再始動直前に通常制御値である最小値ＰＤＲＭＩＮ，ＰＤＮＭＩＮに設定されるので、最大変速比維持制御における制御圧指令値の影響を排除し、通常の制御圧指令値から車両発進制御を開始することができる。
【００５７】
また、図６に示す動作例のように車両走行中にアイドリングストップ実行条件が成立し、その後車両が停止する前の時刻ｔＩＳＥにアイドリングストップ実行条件が不成立となったときは、エンジン再始動を指令する時刻ｔＲＳＴより前に第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤがエンジン再始動直前に通常制御値（ＰＤＲＭＩＮ，ＰＤＮＭＩＮ）に設定されるので、再始動後の変速制御において良好な応答特性が得られる。
【００５８】
本実施形態では、油圧制御装置４０及びＥＣＵ５０が変速制御手段を構成し、ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５１が自動停止制御手段を構成する。
【００５９】
［第２の実施形態］
本実施形態は、電動オイルポンプ（以下「ＥＯＰ」という）１０１を備える油圧制御装置４０ａを用いて最大変速比維持制御を行うようにしたものである。電動オイルポンプ１０１は、図７に示すように、オイルポンプ７１と並列に配置され、リザーバ７２から作動油を汲み上げ、チェックバルブ１０２を介して、ＰＨ制御バルブ７３に加圧した作動油を供給可能に構成されている。チェックバルブ１０２は、ＥＯＰ１０１側の圧力がオイルポンプ７１側の圧力より高いときに開弁する。ＥＯＰ１０１は、ＥＣＵ５０に接続されており、ＥＣＵ５０によりその作動が制御される。
【００６０】
本実施形態では、アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」であるときにＥＯＰ１０１を作動させ、作動油の供給が行われる。
【００６１】
図８は本実施形態における変速制御処理のフローチャートであり、図４の処理のステップＳ１４，Ｓ１５，及びＳ１６をそれぞれステップＳ１４ａ，Ｓ１５ａ，及びＳ１６ａに代えたものである。ステップＳ１５ａでは、ＥＯＰ１０１を作動させ、ステップＳ１４ａでは、ＥＯＰ１０１を停止させる。
【００６２】
ステップＳ１６ａでは、図９に示す最大変速比維持制御を実行する。図９のステップＳ３１では、エンジン回転数ＮＥが「０」であるか否かを判別する。最初はこの答が否定（ＮＯ）であるので、第１の実施形態と同様に第１電流指令値ＩＤＲを最大電流値ＩＤＲＭＡＸに設定するとともに、第２電流指令値ＩＤＮを最小電流値ＩＤＮＭＩＮに設定する（ステップＳ３２）。
【００６３】
エンジン１が停止し、ステップＳ３１の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ３３に進み、第１電流指令値ＩＤＲを第１ＥＯＰ電流値ＩＤＲＥＯＰに設定するとともに、第２電流指令値ＩＤＮを第２ＥＯＰ電流値ＩＤＮＥＯＰに設定する。第１及び第２ＥＯＰ電流値ＩＤＲＥＯＰ，ＩＤＮＥＯＰは、第２制御油圧ＰＤＮが第１制御油圧ＰＤＲより高くなるように設定される（ＩＤＲＥＯＰ＞ＩＤＮＥＯＰ）。
【００６４】
図１０は本実施形態における動作例を示すタイムチャートであり、図１０（ａ）〜（ｈ）は、図５（ａ）〜（ｈ）に対応し、図１０（ｉ）はＥＯＰ１０１の作動（ＯＮ）／停止（ＯＦＦ）状態の推移を示す。
【００６５】
本実施形態では、時刻ｔＩＳＳからｔＩＳＥまでの期間においてＥＯＰ１０１が作動するように制御されるとともに、図９に示す最大変速比維持制御が実行される。図９の最大変速比維持制御では、エンジン停止（時刻ｔＳＴＰ）までは第１の実施形態と同様に第１及び第２電流指令値ＩＤＲ，ＩＤＮが設定され、時刻ｔＳＴＰからｔＩＳＥまでの期間においては、第１及び第２電流指令値ＩＤＲ，ＩＤＮが、それぞれ第１及び第２ＥＯＰ電流値ＩＤＲＥＯＰ，ＩＤＮＥＯＰに設定される。第１及び第２ＥＯＰ電流値ＩＤＲＥＯＰ，ＩＤＮＥＯＰは、ＥＯＰ１０１の吐出圧に適しており、かつ変速比ＲＡＴＩＯを最大変速比ＲＴＭＡＸに維持するのに適した値に設定される。
【００６６】
以上のように本実施形態では、アイドリングストップ実行条件成立時点（時刻ｔＩＳＳ）から再始動時（時刻ｔＩＳＥ）までの期間は、ＥＯＰ１０１による作動油の供給が行われ、エンジン１が停止する時刻ｔＳＴＰまでは第１の実施形態と同様の制御が行われ、エンジン停止後に、変速比ＲＡＴＩＯが車両発進に適した値となるように第１電流指令値ＩＤＲ及び第２電流指令値ＩＤＮの設定が行われるので、ＥＯＰ１０１を活用してエンジン再始動直後の変速制御において良好な応答特性が得られる。
【００６７】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」である期間において、最大変速比維持制御を実行するようにしたが、図１１に示すように、検出される第２制御油圧ＰＤＮが所定の低圧値ＰＤＮＬＴＨ以下となる時刻ｔＨＥにおいて、最大変速比維持制御を終了するようにしてもよい。なお、時刻ｔＨＥは第２制御油圧ＰＤＮの時間変化率の絶対値（減少率）が所定閾値ＤＰＤＬＴＨ以下となる時刻としてもよい。
この変形例では、ドリブンプーリ制御油圧センサ６６が油圧検出手段に相当する。
【００６８】
また上記時刻ｔＨＥに代えて、アイドリングストップ開始時刻ｔＩＳＳから所定時間ＴＨＬＤ経過後の時刻ｔＨＥａにおいて、最大変速比維持制御を終了するようにしてもよい。所定時間ＴＨＬＤは、第２制御油圧ＰＤＮの減少率が所定閾値ＤＰＤＬＴＨ以下となる平均的な時間に設定される。
【００６９】
また上記時刻ｔＨＥまたはｔＨＥａに代えて、車速ＶＰが「０」となる時刻ｔＨＥｂにおいて、最大変速比維持制御を終了するようにしてもよい。
【００７０】
図１１に示す変形例によれば、オイルポンプ停止後の第２制御油圧ＰＤＮが安定化した時点で最大変速比維持制御を終了するので、最大変速比維持制御終了後においても変速比ＲＡＴＩＯを最大変速比ＲＴＭＡＸに維持することができる。また本実施形態では、最大変速比維持制御の終了時に、第１制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤを最大値（＝ＰＤＮＭＡＸ）に設定し、第１電流指令値ＩＤＲを最小値に戻すようにしたので、消費電力を低減することができる。
【００７１】
また上述した実施形態では、第１及び第２リニアソレノイドバルブ８０，８１の開度を制御するための第１及び第２電流指令値ＩＤＲ，ＩＤＮを、第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤの増加／減少に対応して、減少／増加させるように制御する油圧回路を使用したが、これに限るものではなく、第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤの変化に応じて、直接的に第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮを調圧する油圧回路を使用してもよい。
【００７２】
また上述した実施形態では、制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤの最大変速比確定状態での通常制御値は、最小値ＰＤＲＭＩＮ，ＰＤＮＭＩＮであったが、ＣＶＴの油圧制御機構が異なれば、最小値でない場合もある。そのような場合には、制御油圧指令値は、油圧制御機構に対応した最大変速比確定状態での通常制御値に設定される。
【符号の説明】
【００７３】
１  内燃機関
４  無段変速機
４０  油圧制御装置（変速制御手段）
５０  変速制御用電子制御ユニット（変速制御手段、自動停止制御手段）
５１  エンジン制御用電子制御ユニット（自動停止制御手段）
６６  ドリブンプーリ制御油圧センサ（油圧検出手段）
７１  オイルポンプ
１０１  電動オイルポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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