(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンを備えたエンジンブロックの内部に取り付けられる本体部と、その本体部に内蔵されるとともに前記エンジンブロックに形成されている油路を該油路に供給する油圧が高くなることにより開く逆止弁と、前記本体部から前記ピストンの背面に向けて延びるとともに前記逆止弁が開くことにより前記油路から供給されたオイルを前記ピストンの背面に向けて噴射する金属製のノズルとを備えたピストン冷却用オイルジェットにおいて、
前記本体部が合成樹脂によって形成されるとともに、
その本体部を前記エンジンブロックに固定するためのボルトを挿通する環状の金属製カラーが前記本体部にインサート成形により一体化され、
前記逆止弁が金属製とされるとともにその逆止弁が前記本体部に形成された中空部に挿入され、
前記中空部に前記ノズルが開口するように前記ノズルの一端部が前記本体部にインサート成形により一体化されており、かつ
前記合成樹脂は、日本工業規格で規定されている多目的試験片Ａ型に１．８ＭＰａの荷重を掛けて温度を変化させた場合のたわみが一定になる荷重たわみ温度が２５０℃〜４００℃で、かつ１６０℃での曲げ弾性率が８０００ＭＰａ〜１５０００ＭＰａで、ノッチ付きシャルピー衝撃強さが５．０ｋＪ／ｍ２〜１５．０ｋＪ／ｍ２となるナイロンとポリフェニレンサルファイドとポリエーテルエーテルケトンとポリイミドとのいずれかの樹脂であること
を特徴とするピストン冷却用オイルジェット。
【請求項２】
前記合成樹脂は、無機物を配合した強化プラスチックを含むことを特徴とする請求項１に記載のピストン冷却用オイルジェット。
【請求項３】
前記強化プラスチックは、前記無機物として、ガラス繊維、炭素繊維、炭酸カルシウム、タルク、マイカ、酸化チタンのいずれか一種、もしくは二種類以上が配合されていることを特徴とする請求項２に記載のピストン冷却用オイルジェット。
【請求項４】
前記強化プラスチックは、ガラス繊維を１５〜４５質量％含有していることを特徴とする請求項２に記載のピストン冷却用オイルジェット。
【請求項５】
前記カラーおよび／またはノズルは、前記本体部に埋め込まれている部分の外周部に、本体部を形成している樹脂に向けて突き出た回り止め部を備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のピストン冷却用オイルジェット。
【請求項６】
前記回り止め部は、断面形状が楕円形をなす部分を含むことを特徴とする請求項５に記載のピストン冷却用オイルジェット。
【請求項７】
前記断面形状が楕円形をなす部分は、前記断面形状が楕円形をなす部分は、前記カラーおよび／または前記ノズルに形成されている楕円形フランジ部を含むことを特徴とする請求項６に記載のピストン冷却用オイルジェット。
【請求項８】
前記中空部は、前記ノズルの開口端面と面一に一致する平坦な内面を備えていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のピストン冷却用オイルジェット。
【請求項９】
前記本体部を前記合成樹脂を使用して射出成形する際に、真っ直ぐなノズル用金属管の一方の端部をその本体部にインサート成形して該ノズル用金属管を本体部に一体化させ、前記本体部の形成後に前記ノズル用金属管を所定角度に曲げ加工することにより前記ノズルとすることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のピストン冷却用オイルジェットを製造する方法。
【請求項１０】
前記本体部を前記合成樹脂を使用して射出成形する際に、曲げ加工したノズル用金属管の端部をその本体部にインサート成形して該ノズル用金属管を本体部に一体化させることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のピストン冷却用オイルジェットを製造する方法。
【請求項１１】
ピストンを備えたエンジンブロックの内部に取り付けられる本体部と、その本体部に内蔵されるとともに前記エンジンブロックに形成されている油路を該油路に供給する油圧が高くなることにより開く逆止弁と、前記本体部から前記ピストンの背面に向けて延びるとともに前記逆止弁が開くことにより前記油路から供給されたオイルを前記ピストンの背面に向けて噴射するノズルとを備えたピストン冷却用オイルジェットにおいて、
前記本体部が合成樹脂によって形成されるとともに、
その本体部を前記エンジンブロックに固定するためのボルトを挿通する環状の金属製カラーが前記本体部にインサート成形により一体化され、
前記逆止弁が金属製とされるとともにその逆止弁が前記本体部に形成された中空部に挿入され、
前記中空部に前記ノズルが開口するように前記ノズルの一端部が前記本体部にインサート成形により一体化されており、かつ
前記合成樹脂および前記金属は、該金属製のパイプを前記合成樹脂にインサート成形した後にこれら金属製パイプと合成樹脂との間に捩りトルクを与えてこれら金属製パイプと合成樹脂との間に密着状態が破壊される密着性破壊トルクが５Ｎ・ｍ以上となる合成樹脂および金属である
ことを特徴とするピストン冷却用オイルジェット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、レシプロエンジンのピストンをその内部から冷却するためにオイルを噴射するオイルジェットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
レシプロエンジンは、熱エネルギを機械的エネルギに変換する動力機械であるから、そのピストンは高温に曝される。そこで従来、ピストンの背面側すなわち、燃焼室とは反対側に冷却用のオイルを吹き付けて、潤滑と併せて冷却を行うように構成しており、そのための装置としてオイルジェットが知られている。オイルジェットは、エンジンブロックの内部に取り付けられ、逆止弁とノズルとを備えた部品であり、エンジンブロックに形成されている油路の油圧が高くなることにより逆止弁が押し開かれ、そのオイルがノズルからピストンの背面側の部分に吹き付けられるように構成されている。このようなオイルジェットの例が特許文献１ないし４に記載されている。
【０００３】
オイルジェットは、上記のようにエンジンブロックの内部に取り付けられ、その環境が過酷であるから、従来一般には、金属製とされている。例えば上記の特許文献１ないし４に記載されているオイルジェットは、逆止弁を内蔵しているいわゆる本体部分とノズルとを別部品として製造し、そのノズルを本体部分に組み付けるように構成されている。特に特許文献１または２に記載されたオイルジェットは、ノズルを本体部分に圧入するように構成して、ロー付けを解消するようにしている。
【０００４】
なお、エンジン部品は、上記のように、金属製とするのが一般的であるが、最近では部分的に合成樹脂を併用することも行われるようになってきており、その樹脂として、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）やポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリイミド（ＰＩ）、各種のナイロン、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリベンゾイミダゾール（ＰＢＩ）などが特許文献５ないし１１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２９１９０４号公報
【特許文献２】特開２００６−２９１８９９号公報
【特許文献３】特開２００７−１８２８１９号公報
【特許文献４】特開２００８−２０２４１８号公報
【特許文献５】特開２００６−１６１５６３号公報
【特許文献６】特開２００５−３３７１９０号公報
【特許文献７】特開２００６−７０１５４号公報
【特許文献８】特許第４２０４４２５号公報
【特許文献９】国際公開ＷＯ２００７／０９９９６８号パンフレット
【特許文献１０】特開２００５−６０５２９号公報
【特許文献１１】特開２００５−１４００６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１ないし５に記載されているように、従来のオイルジェットはその全体が金属によって構成されているので、重量が重く、エンジンあるいはこれを搭載する車両を軽量化し、ひいては燃費を向上させるためには未だ改良の余地があった。また、エンジン部品に使用することのできる合成樹脂が特許文献５ないし１１に記載されているが、これらの樹脂をエンジン部品の一例であるオイルジェットに用いるとしても、その使用する部位、使用の態様もしくは形態、材質など、従来知られていない課題が多く存在し、従来では実用に供し得るものが提供されていないのが実情である。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、少なくとも一部の合成樹脂化を可能にし、ひいては軽量でしかも製造性に優れ、さらには金属製ノズルの圧入箇所の油漏れ防止、オイルジェットノズルからピストンに正確に当たるようにオイルが噴出される的あて精度を向上するなどの特性に優れたオイルジェットを提供すること目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、ピストンを備えたエンジンブロックの内部に取り付けられる本体部と、その本体部に内蔵されるとともに前記エンジンブロックに形成されている油路を該油路に供給する油圧が高くなることにより開く逆止弁と、前記本体部から前記ピストンの背面に向けて延びるとともに前記逆止弁が開くことにより前記油路から供給されたオイルを前記ピストンの背面に向けて噴射するノズルとを備えたピストン冷却用オイルジェットにおいて、前記本体部が合成樹脂によって形成されるとともに、その本体部を前記エンジンブロックに固定するためのボルトを挿通する環状の金属製カラーが前記本体部にインサート成形により一体化され、前記逆止弁が金属製とされるとともにその逆止弁が前記本体部に形成された中空部に挿入され、前記中空部に前記ノズルが開口するように前記ノズルの一端部が前記本体部にインサート成形により一体化されており、かつ前記合成樹脂は、日本工業規格で規定されている多目的試験片Ａ型に１．８ＭＰａの荷重を掛けて温度を変化させた場合のたわみが一定になる荷重たわみ温度が２５０℃〜４００℃で、かつ１６０℃での曲げ弾性率が８０００ＭＰａ〜１５０００ＭＰａで、ノッチ付きシャルピー衝撃強さが５．０ｋＪ／ｍ２〜１５．０ｋＪ／ｍ２となるナイロンとポリフェニレンサルファイドとポリエーテルエーテルケトンとポリイミドとのいずれかの樹脂であることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記合成樹脂は、無機物を配合した強化プラスチックを含むことを特徴とするピストン冷却用オイルジェットである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記強化プラスチックは、前記無機物として、ガラス繊維、炭素繊維、炭酸カルシウム、タルク、マイカ、酸化チタンのいずれか一種、もしくは二種類以上が配合されていることを特徴とするピストン冷却用オイルジェットである。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項２の発明において、前記繊維強化プラスチックは、ガラス繊維を１５〜４５質量％含有していることを特徴とするピストン冷却用オイルジェットである。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記カラーおよび／またはノズルは、前記本体部に埋め込まれている部分の外周部に、本体部を形成している樹脂に向けて突き出た回り止め部を備えていることを特徴とするピストン冷却用オイルジェットである。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記回り止め部は、断面形状が楕円形をなす部分を含むことを特徴とするピストン冷却用オイルジェットである。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記断面形状が楕円形をなす部分は、前記カラーおよび／または前記ノズルに形成されている楕円形フランジ部を含むことを特徴とするピストン冷却用オイルジェットである。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの発明において、前記中空部は、前記ノズルの開口端面と面一に一致する平坦な内面を備えていることを特徴とするピストン冷却用オイルジェットである。
【００１６】
請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかのピストン冷却用オイルジェットを製造する方法であって、前記本体部を前記合成樹脂を使用して射出成形する際に、真っ直ぐなノズル用金属管の一方の端部をその本体部にインサート成形して該ノズル用金属管を本体部に一体化させ、前記本体部の形成後に前記ノズル用金属管を所定角度に曲げ加工することにより前記ノズルとすることを特徴とする方法である。
【００１７】
請求項１０の発明は、請求項１ないし８のいずれかのピストン冷却用オイルジェットを製造する方法であって、前記本体部を前記合成樹脂を使用して射出成形する際に、曲げ加工したノズル用金属管の端部をその本体部にインサート成形して該ノズル用金属管を本体部に一体化させることを特徴とする方法である。
【００１８】
請求項１１の発明は、ピストンを備えたエンジンブロックの内部に取り付けられる本体部と、その本体部に内蔵されるとともに前記エンジンブロックに形成されている油路を該油路に供給する油圧が高くなることにより開く逆止弁と、前記本体部から前記ピストンの背面に向けて延びるとともに前記逆止弁が開くことにより前記油路から供給されたオイルを前記ピストンの背面に向けて噴射するノズルとを備えたピストン冷却用オイルジェットにおいて、前記本体部が合成樹脂によって形成されるとともに、その本体部を前記エンジンブロックに固定するためのボルトを挿通する環状の金属製カラーが前記本体部にインサート成形により一体化され、前記逆止弁が金属製とされるとともにその逆止弁が前記本体部に形成された中空部に挿入され、前記中空部に前記ノズルが開口するように前記ノズルの一端部が前記本体部にインサート成形により一体化されており、かつ前記合成樹脂および前記金属は、該金属製のパイプを前記合成樹脂にインサート成形した後にこれら金属製パイプと合成樹脂との間に捩りトルクを与えてこれら金属製パイプと合成樹脂との間に密着状態が破壊される密着性破壊トルクが５Ｎ・ｍ以上となる合成樹脂および金属であることを特徴とするピストン冷却用オイルジェットである。
【発明の効果】
【００１９】
この発明のオイルジェットによれば、本体部が合成樹脂によって形成されているので、全体としての重量を軽減でき、しかもボルトによってエンジンブロックに固定するための部分が金属製カラーによって形成されているので、エンジンブロックに対する固定強度を充分大きくすることができる。また、オイルを噴射するノズルが金属製のパイプによって形成されているので、その耐久性が充分良好になる。そして、これらのカラーおよびノズルがインサート成形によって本体部に一体化されているので、製造性の良好なオイルジェットとすることができる。
【００２０】
さらに、この発明のオイルジェットにおいては、本体部を形成している合成樹脂が上記のように特定されていることにより、射出成形による成形性が良好であるだけでなく、エンジンブロックの内部で高温に曝されても、また高温のエンジンオイルが付着しても劣化しにくく、また加熱・冷却を繰り返し受けても亀裂が生じるなどのことがなく、また激しい振動および衝撃力ならびに圧力を受けたとしても、インサート部にガタツキやクラックが発生することなく金属部と樹脂部との密着性が良い。総じて、全体を金属製としたオイルジェットと比較して遜色のない耐久性を示し、充分実用に耐え得るものとすることができる。
【００２１】
特に、請求項２ないし請求項４に記載してあるように、無機物を配合した強化プラスチックによって本体部を形成することにより、より軽量で強度あるいは耐久性に優れたオイルジェットを得ることができる。
【００２２】
また、請求項５ないし７の発明によれば、本体部とカラーおよびノズルとをより強固に一体化することができ、その結果、オイルジェットの使用中にその取付姿勢やノズルの向きが変化するなどの事態を未然に防止することができる。
【００２３】
さらに、請求項８の発明によれば、本体部の射出成形時にノズルの開口端を成形型によって封止することが可能になり、その結果、その開口端を封止する特別な作業が必要ではなくなるから、製造性を向上させることができる。
【００２４】
そして、請求項９の発明に係る方法によれば、本体部に対してノズル用金属管をインサート形成する場合、ノズル用金属管は真っ直ぐなパイプであるから、その中心軸線を中心とした回転方向の姿勢は特に限定されず、製造時におけるノズル用金属管の設置作業が容易になり、しかも本体部の成形完了後にその金属管を曲げてノズルとするので、ノズルを目標とする向きに正確に向けることができる。いわゆる的当て性に優れたオイルジェットを容易に製造することができる。
【００２５】
そして、請求項１０の発明によれば、本体部に対して設計上定められている方向および角度に曲げ加工したノズル用金属管をインサート成形する場合、金属に対して密着性のよい樹脂を使用して成形するため、成形後に微調整を行うことが可能である。
【００２６】
請求項１１の発明によれば、本体部が合成樹脂によって形成されているので、全体としての重量を軽減でき、しかもボルトによってエンジンブロックに固定するための部分が金属製カラーによって形成されているので、エンジンブロックに対する固定強度を充分大きくすることができる。また、オイルを噴射するノズルが金属製のパイプによって形成されているので、その耐久性が充分良好になる。そして、これらのカラーおよびノズルがインサート成形によって本体部に一体化されているので、製造性の良好なオイルジェットとすることができる。しかも、オイルジェットの使用中にノズルの向きが変化するなどのことがなく、いわゆる的当て性の良好なピストン冷却用オイルジェットを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】この発明に係るオイルジェットを一部破断して示す斜視図である。
【図２】その金属製カラーの一例を示す斜視図である。
【図３】そのノズル用の金属製パイプの一例を示す斜視図である。
【図４】カラーと金属製パイプとをインサート成形した本体部を、一部破断して示す斜視図である。
【図５】その本体部に形成されている中空部を示す部分的な斜視図である。
【図６】この発明に係るオイルジェットを一部破断して示す分解斜視図である。
【図７】曲げ試験に供される供試体を模式的に示す図である。
【図８】曲げ試験の方法を説明するための図である。
【図９】油漏れ試験に供される供試体およびその試験方法を説明するための模式図である。
【図１０】密着性破壊トルクを測定する方法を説明するための模式図である。
【図１１Ａ】この発明の実施例１ないし５についての試験結果および測定結果をまとめて示す図表である。
【図１１Ｂ】この発明の実施例６ないし１５についての試験結果および測定結果をまとめて示す図表である。
【図１２Ａ】参考例および比較例１ないし１０についての試験結果および測定結果をまとめて示す図表である。
【図１２Ｂ】比較例１１ないし２１についての試験結果および測定結果をまとめて示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
つぎに、この発明をより具体的に説明する。この発明に係るオイルジェットは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのレシプロエンジンにおけるピストンの背面側（燃焼室とは反対側）にオイルを噴射してピストンおよびエンジン摺動壁、その周辺の内壁を冷却するためのエンジン部品である。したがって、ピストンに向けてオイルを噴射する一本もしくは複数本のノズルと、そのノズルを保持するとともにノズルをエンジンブロックの油路に連通させる本体部とを備えている。そして、その本体部には、油路を開閉する逆止弁が内蔵されている。この発明に係るオイルジェットは、その本体部が合成樹脂によって形成されており、その一例を図１に示してある。
【００２９】
図１における符号１は本体部を示し、底が閉じられている円筒部２と、その円筒部２から半径方向で外側に延びた平板上のブラケット部３とを有している。そのブラケット部３は、図示しないエンジンブロックに固定するための部分であり、ボルト（図示せず）を挿入するための貫通孔４が形成されている。その貫通孔４は、金属製のカラー５に形成され、そのカラー５を本体部１におけるブラケット部３に一体化することにより、ブラケット部３に貫通孔４が設けられている。
【００３０】
前記カラー５の一例を図２に示してあり、このカラー５はその全体が金属製であって、貫通孔４が形成されている環状の部分の外周面に輪郭が楕円形状をなすフランジ部６が一体に形成されている。上記の本体部１は一例として射出成形によって製造され、カラー５はその射出成形の際に本体部１にインサートされる。したがってフランジ部６は、カラー５の本体部１からの抜け止め、および／または回り止めを行うために設けられた部分である。このような機能は、カラー５から突出して本体部１（ブラケット部３）に埋設される部分によっても得られるので、フランジ部６に替えて突起部を設けてもよい。
【００３１】
円筒部２は、エンジンブロックの油路から供給されるオイルを流す部分であって、その円筒部２の内部に形成されている中空部７にバルブユニット８が配置されている。このバルブユニット８は供給されるオイルの圧力によって開く逆止弁であって、金属製のボール９を弁体として備えている。このボール９は円筒状をなすバルブシート１０の内部に収納されている。バルブシート１０は、ボール９を保持するとともに弁座を構成する部材であって、所定の強度および耐摩耗性を維持するために金属によって構成されており、内径がボール９の外径とほぼ等しく、あるいはボール９の外径より僅かに大きく、一方の開口端（図１における上側の開口端）の内径がボール９の外径より小さくなっている円筒状の部材である。このように内径が小さくなっている部分にボール９が接触することにより開口端が閉じられるようになっており、したがってそのボール９が接触する内周部が弁座を形成している。
【００３２】
ボール９を上記の弁座に押し付けるスプリング１１が設けられている。このスプリング１１は図に示す例では金属製のコイルスプリングによって構成されており、前記中空部７の底面上に配置された金属製のワッシャ１２とボール９との間に配置されて、ボール９を前述した弁座に押し付けている。上記のバルブシート１０は、前記中空部７の開口端側から挿入され、その状態で円筒部２の開口端を加熱して内周側にカシメることにより、中空部７の内部に固定されている。なお、バルブシート１０の図１での上下方向での位置を決めるために、中空部の内周面には、バルブシート１０の図１での下端部を載せる段差部１３が形成され、その段差部１３と前記カシメた部分との間にバルブシート１０が挟み込まれて固定されている。
【００３３】
さらに、スプリング１１の位置ずれを防ぐために、中空部７の底面の中心部から突出した（立ち上がった）支柱部１４が設けられている。この支柱部１４は本体部１の射出成形の際に同時に形成される樹脂製の部分であって、上記のスプリング１１およびワッシャ１２の内径より小さい外径の円柱状の部分である。したがってワッシャ１２およびスプリング１１はその支柱部１４に嵌め込まれることにより、半径方向へのズレが生じないように保持されている。なお、支柱部１４の長さは、弁座に押し付けられているボール９から僅かに離れる程度の長さに設定されており、したがって支柱部１４はボール９が弁座から離れて開弁動作を可能にするとともに、弁座から離れたボール９を当接させてその下限位置を規定するように構成されている。
【００３４】
図１に示す例では、二本のノズル１５ａ，１５ｂが設けられている。これらのノズル１５ａ，１５ｂは金属製のパイプ１６ａ，１６ｂを本体部１にインサート成形して構成されている。そのパイプ１６ａ，１６ｂの一例を図３に示してあり、ここに示すパイプ１６ａ，１６ｂは真っ直ぐな円筒管であり、その一端部、より具体的には前述した本体部１に埋設される端部には、輪郭が楕円形をなすフランジ部１７が形成されている。ノズル１５ａ，１５ｂは本体部１にインサート成形によって一体化されるものであるから、フランジ部１７は、ノズル１５ａ，１５ｂの本体部１からの抜け止め、および回り止めを行うために設けられた部分である。このような機能は、ノズル１５ａ，１５ｂから突出して本体部１に埋設される部分によっても得られるので、フランジ部１７に替えて突起部を設けてもよい。
【００３５】
また、ノズル１５ａ，１５ｂは、設計上定められた方向および角度に曲げ加工したパイプ１６ａ，１６ｂをインサート成形により本体部に一体化し、その後、曲げ角度や向きを微調整することとしてもよい。
【００３６】
上記のパイプ１６ａ，１６ｂは一方の端部が前述した本体部１に形成されている中空部７の内面に面一に一致し、かつ中空部７に開口した状態で本体部１に一体化されている。そして、パイプ１６ａ，１６ｂの一旦面が平坦面として形成されていることに合わせて、前記中空部７の内面の少なくとも一部が平坦面１８となっている。すなわち、中空部７のうち前記バルブシート１０を嵌め込む部分は円筒状に形成されているのに対して、パイプ１６ａ，１６ｂ（ノズル１５ａ，１５ｂ）を開口させる部分は、図４および図５に示すように、断面が矩形をなす方形中空状に形成されている。これは、パイプ１６ａ，１６ｂ（ノズル１５ａ，１５ｂ）の開口端を、容易に、中空部７の内面に面一に一致させるための構成である。すなわち、中空部７を形成するための成形型（図示せず）にパイプ１６ａ，１６ｂの一端部を突き当て、その状態で本体部１の射出成形を行えば、樹脂がパイプ１６ａ，１６ｂの開口端に侵入することなく本体部１の射出成形を行うことができる。
【００３７】
したがって、ノズル１５ａ，１５ｂは、前述したカラー５と共に各パイプ１６ａ，１６ｂを本体部１にインサート成形し、その後、各パイプ１６ａ，１６ｂを設計上定められている方向および角度に曲げることにより構成される。なお、予め所定の角度に曲げ加工されたパイプ１６ａ，１６ｂを使用した場合には、本体部１にインサート成形した後にノズル１５ａ，１５ｂの向きを必要に応じて微調整する。
【００３８】
一方、前述したバルブユニット８は、図６に示すように、ノズル１５ａ，１５ｂが一体化されている本体部１における中空部７に、前記ワッシャ１２およびスプリング１１ならびにボール９およびバルブシート１０を順に挿入し、その後、円筒部２の図における上端部を熱カシメすることにより、本体部１に組み付けられる。
【００３９】
ここで、この発明における本体部１を構成する合成樹脂について説明する。この発明で対象とするオイルジェットは、エンジンブロックの内部に取り付けられ、高温のオイルに曝され、また激しい振動および衝撃力ならびに圧力を受けるから、本体部１はこのような過酷な状況下で必要な強度および耐久性を維持する必要がある。そのため、この発明における本体部１を形成する合成樹脂は、荷重たわみ温度が２５０℃〜４００℃で、かつ１６０℃での曲げ弾性率が８０００ＭＰａ〜１５０００ＭＰａで、ノッチ付きシャルピー衝撃強さが５．０ｋＪ／ｍ２〜１５．０ｋＪ／ｍ２となるナイロンとポリフェニレンサルファイドとポリエーテルエーテルケトンとポリイミドとのいずれかの樹脂である。
【００４０】
ここで、ナイロンとポリフェニレンサルファイドとポリエーテルエーテルケトンとポリイミドとのいずれかの樹脂に特定した理由は、射出成形特性および振動耐久特性が共に良好で、しかも長時間高温に曝された場合の形状安定性が優れているからである。特に、本体部１から突出させてあるノズル１５ａ，１５ｂの向きが長期に亘って変化しない形状安定性に優れているからである。また、ナイロンについてはジアミンとフタル酸の共重合体が上記物性に優れている。
【００４１】
また、荷重たわみ温度とは、日本工業規格（ＪＩＳ  Ｋ７１３９）で規定されている多目的試験片Ａ型に１．８ＭＰａの荷重を掛けて温度を変化させた場合のたわみが一定になる温度である。この荷重たわみ温度が２５０℃〜４００℃としたのは、２５０℃より低温であると、エンジンブロックに取り付けて高温に曝された場合にたわみが生じ、所期の形状を維持できなくなるからである。また、４００℃より高いと、成形加工性（射出成形性）が悪くなるからである。
【００４２】
さらに、上記の曲げ弾性率は、日本工業規格（ＪＩＳ  Ｋ７１３９）で規定されている多目的試験片Ａ型を支点間距離６４ｍｍで支持するとともに１６０℃に維持し、これを曲げ速度２ｍｍ／ｍｉｎで曲げた場合の弾性率である。この曲げ弾性率を８０００ＭＰａ〜１５０００ＭＰａとしたのは、８０００ＭＰａより低いと、振動により変形してしまい、また摩擦によって樹脂のカスが生じてしまうからである。反対に、１５０００ＭＰａより高いと、脆くなって振動による亀裂が生じたり、破損したりする可能性が高くなるからである。
【００４３】
またさらに、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは、日本工業規格（ＪＩＳ  Ｋ７１３９）で規定されている多目的試験片Ａ型に深さ２ｍｍ、開き角度４５°のノッチを機械加工し、これを固定間距離６２ｍｍで支持してシャルピー試練を行って測定したものである。このシャルピー衝撃強さを５．０ｋＪ／ｍ２〜１５．０ｋＪ／ｍ２としたのは、１５．０ｋＪ／ｍ２より高いと、振動により変形してしまい、また摩擦によって樹脂のカスが生じてしまうからである。反対に、５．０ｋＪ／ｍ２より低いと、脆くなって振動による亀裂が生じたり、破損したりする可能性が高くなるからである。
【００４４】
さらに、この発明に係るオイルジェットの本体部１を形成する合成樹脂は、無機物を配合した強化プラスチックであってよい。その無機物として、ガラス繊維、炭素繊維、炭酸カルシウム、タルク、マイカ、酸化チタンのいずれか一種、もしくは二種類以上を配合することができる。また、その補強繊維は、カーボンやガラスなどであってよく、また混合量は、実験などに基づいて適宜に決めてよい。例えば３０質量％程度混合することができる。さらに、この発明に係るオイルジェットの本体部１を形成する合成樹脂は、下記の熱老化試験およびサーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル性試験の結果が予め定めた基準値以上となる樹脂であることが好ましい。
【００４５】
その熱老化試験は、上述した多目的試験片Ａ型を１６０℃に設定した恒温槽に３０００時間安置し、その後の引っ張り強度および曲げ弾性率を測定し、それらの測定値の加熱前からの変化を求める試験である。この発明では、その基準値を８０％とし、加熱処理後の各測定値が、加熱前の各測定値の８０％以上であることを要件とする。
【００４６】
また、サーマルショック試験は、上記の多目的試験片Ａ型を、−３０℃の環境下に３０分間安置し、その後、１５０℃の環境下に３０分間安置する６０分間の操作を１サイクルとし、これを３０００サイクル行い、その後に測定した引っ張り強度および曲げ弾性率を、冷却・加熱サイクルを施す前の各測定値と比較する試験である。この発明では、その基準値を８０％とし、冷却・加熱処理後の各測定値が、処理前の各測定値の８０％以上であることを要件とする。
【００４７】
さらに、耐エンジンオイル性試験は、上記の多目的試験片Ａ型を耐圧容器内のエンジンオイル（例えばトヨタ純正エンジンオイルSM  5W-30）に浸漬し、これを密閉して１６０℃のオーブンに３０００時間安置することにより、浸漬処理を行い、その後に引っ張り強度および曲げ弾性率を測定するとともに、未処理の試験片についての各測定値と比較する試験である。この発明では、その基準値を８０％とし、処理後の各測定値が、処理前の各測定値の８０％以上であることを要件とする。
【００４８】
上述したオイルジェットは、前記カラー５にボルトを挿入するとともにそのボルトをエンジンブロックの所定箇所にねじ込むことによりエンジンブロックに固定される。その場合、ボルトを締め込むことによる荷重はカラー５に作用し、合成樹脂製の本体部１もしくはブラケット部３には作用しないので、樹脂の変形などが生じることはない。こうしてエンジンブロックに取り付けられた本体部１から突き出ている円筒部２が、エンジンブロックに形成されている油路に差し込まれて中空部７が油路に連通させられる。したがって、油路を介して供給させるオイルの圧力が高くなると、ボール９がスプリング１１を圧縮して弁座から離れ、いわゆる開弁する。その結果、オイルが中空部７を介してノズル１５ａ，１５ｂに送られ、それぞれのノズル１５ａ，１５ｂの先端部からピストンの背面に向けてオイルが噴射され、ピストンが冷却される。
【００４９】
したがってこの発明に係るオイルジェットによれば、本体部１が合成樹脂によって形成されているので、軽量化を図ることができる。またその本体部１に対するカラー５およびノズル１５ａ，１５ｂの組み付け・一体化は、インサート成形によって行うことができるので、製造工程数を少なくして容易に製造でき、ひいては低コスト化を図ることができる。そして、本体部１を形成する合成樹脂を上記のように特定したことにより、強度および耐久性に優れ、実用に充分耐え得るオイルジェットとすることができる。
【００５０】
以下、この発明の効果を確認するために行った実施例１〜１５、および比較例１〜２１を示す、なお、参考例は、全体を金属製とした現行品である。なお、以下の実施例および比較例で使用したカラー５およびノズル１５ａ，１５ｂは、日本工業規格で規定されるＳＴＫＭ１１Ａから形成された金属製のものである。
【実施例１】
【００５１】
ガラス繊維を３０質量％含有する、共縮重合反応により合成されたナイロン（ヘキサメチレンジアミンとテレフタル酸の共重合体：以下、仮にナイロンＣとする）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２６５℃、曲げ弾性率は１０５００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１２ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例２】
【００５２】
ガラス繊維を３０質量％含有する、共縮重合反応により合成されたナイロン（ノナンジアミンとテレフタル酸の共重合体：以下、仮にナイロンＤとする）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２７０℃、曲げ弾性率は９０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例３】
【００５３】
ガラス繊維を３０質量％含有するポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２７０℃、曲げ弾性率は８５００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは５．５ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例４】
【００５４】
ガラス繊維を３０質量％含有するポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は３１５℃、曲げ弾性率は１００００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは８．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例５】
【００５５】
ガラス繊維を３０質量％含有するポリイミド樹脂（ＰＩ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は３６９℃、曲げ弾性率は１２０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは７．５ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例６】
【００５６】
ガラス繊維を１５質量％含有する、共縮重合反応により合成されたナイロンＣを使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２６５℃、曲げ弾性率は８５００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１１ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例７】
【００５７】
ガラス繊維を４０質量％含有する、共縮重合反応により合成されたナイロンＣを使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２６５℃、曲げ弾性率は１３７００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１２ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例８】
【００５８】
ガラス繊維を１５質量％含有する、共縮重合反応により合成されたナイロンＤを使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２６０℃、曲げ弾性率は８０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例９】
【００５９】
ガラス繊維を４０質量％含有する、共縮重合反応により合成されたナイロンＤを使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２７０℃、曲げ弾性率は１２０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１５ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例１０】
【００６０】
ガラス繊維を１５質量％含有するポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２６５℃、曲げ弾性率は８２００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは５．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例１１】
【００６１】
ガラス繊維を４０質量％含有するポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２７０℃、曲げ弾性率は１４０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは７．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例１２】
【００６２】
ガラス繊維を１５質量％含有するポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は３００℃、曲げ弾性率は９０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは７．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例１３】
【００６３】
ガラス繊維を４０質量％含有するポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は３２０℃、曲げ弾性率は１３０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは９．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例１４】
【００６４】
ガラス繊維を１５質量％含有するポリイミド樹脂（ＰＩ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は３６０℃、曲げ弾性率は１００００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは５．５ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【実施例１５】
【００６５】
ガラス繊維を４０質量％含有するポリイミド樹脂（ＰＩ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は３６９℃、曲げ弾性率は１５０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１０．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例１】
【００６６】
ガラス繊維を３０質量％含有するポリブチレンテレフタレート樹脂（ＰＢＴ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２１０℃、曲げ弾性率は６５００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１０．５ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％未満になっており、耐久性の要求を満たしていなかった。
【比較例２】
【００６７】
ガラス繊維を３０質量％含有するポリエチレンテレフタレート樹脂（ＰＥＴ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２４０℃、曲げ弾性率は９３２０ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１７．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％未満になっており、耐久性の要求を満たしていなかった。
【比較例３】
【００６８】
ガラス繊維を３０質量％含有する、共縮重合反応により合成されたナイロン（ヘキサメチレンジアミンとアジピン酸の共重合体：以下、仮にナイロンＡとする）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２０５℃、曲げ弾性率は８２００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１１．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％未満になっており、耐久性の要求を満たしていなかった。
【比較例４】
【００６９】
ガラス繊維を３０質量％含有する液晶ポリマー（ＬＣＰ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２５０℃、曲げ弾性率は１５００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは３５．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例５】
【００７０】
ポリカーボネート（ＰＣ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は１３２℃、曲げ弾性率は２２００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは８９．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述したサーマルショック試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していたが、熱老化試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％未満になっており、耐久性の要求を満たしていなかった。
【比較例６】
【００７１】
ポリベンゾイミダゾール樹脂（ＰＢＩ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は４３５℃、曲げ弾性率は６６４０ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは３９．４ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例７】
【００７２】
ガラス繊維を３０質量％含有する、共縮重合反応により合成されたナイロン（メタキシレンジアミンとアジピン酸の共重合体：以下、仮にナイロンＢとする）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２３０℃、曲げ弾性率は２２０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは６．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述したサーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していたが、熱老化試験後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％未満となり、耐久性の要求を満たしていなかった。
【比較例８】
【００７３】
ガラス繊維を５０質量％含有するポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２７０℃、曲げ弾性率は１６０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは５．２ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例９】
【００７４】
炭酸カルシウム（ＣａＣＯ３）粉末を５０質量％含有するポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２７０℃、曲げ弾性率は１８０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは５．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例１０】
【００７５】
不飽和エステル樹脂に各種の添加剤が加えられた塊粘土状の熱硬化性樹脂であるＢＭＣ（Bulk Molding Compound）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２５０℃、曲げ弾性率は１１８００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは６．２ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例１１】
【００７６】
ガラス繊維を５質量％含有する、共縮重合反応により合成されたナイロンＣを使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は１５０℃、曲げ弾性率は６０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述したサーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していたが、熱老化試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％未満になっており、耐久性の要求を満たしていなかった。
【比較例１２】
【００７７】
ガラス繊維を５０質量％含有する、共縮重合反応により合成されたナイロンＣを使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２６５℃、曲げ弾性率は１５３００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１２ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例１３】
【００７８】
ガラス繊維を５質量％含有する、共縮重合反応により合成されたナイロンＤを使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２６０℃、曲げ弾性率は７５００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例１４】
【００７９】
ガラス繊維を５０質量％含有する、共縮重合反応により合成されたナイロンＤを使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２７５℃、曲げ弾性率は１４８００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１７ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例１５】
【００８０】
ガラス繊維を５質量％含有するポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は１５０℃、曲げ弾性率は５０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは４．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述したサーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していたが、熱老化試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％未満になっており、耐久性の要求を満たしていなかった。
【比較例１６】
【００８１】
ガラス繊維を１０質量％含有するポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２５０℃、曲げ弾性率は１００００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは４．８ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例１７】
【００８２】
ガラス繊維を５０質量％含有するポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２７０℃、曲げ弾性率は１６０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは５．２ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例１８】
【００８３】
ガラス繊維を５質量％含有するポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は２００℃、曲げ弾性率は６０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは６．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述したサーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していたが、熱老化試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％未満になっており、耐久性の要求を満たしていなかった。
【比較例１９】
【００８４】
ガラス繊維を５０質量％含有するポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は３２０℃、曲げ弾性率は１５５００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは６．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例２０】
【００８５】
ガラス繊維を５質量％含有するポリイミド樹脂（ＰＩ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は３６０℃、曲げ弾性率は６０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは５．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【比較例２１】
【００８６】
ガラス繊維を５０質量％含有するポリイミド樹脂（ＰＩ）を使用して射出成形により本体部１を形成した。その本体部１を形成する素材の荷重たわみ温度は３６９℃、曲げ弾性率は２５０００ＭＰａ、ノッチ付きシャルピー衝撃強さは１２．０ｋＪ／ｍ２であった。また、上述した熱老化試験、サーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験を行った後の引っ張り強度および曲げ弾性率は、それらの試験を行わない場合の８０％以上を維持していた。
【００８７】
上述した実施例１〜１５および比較例１〜２１について射出成形性、振動耐久特性、曲げ試験、油漏れ試験、密着性破壊トルク（Ｎ・ｍ）、吐出油量（Ｌ／ｍｉｎ）、開弁圧、噴射位置をそれぞれ調べた。射出成形性は、前述した多目的試験片Ａ型が得られるように加工された金型を搭載したニイガタマシンテクノ製の竪型射出成形機（ＭＤＶＲ７５型、射出圧７５トン、試作金型はサイドゲートで１個取り）を使用した。射出条件として射出成形時の樹脂温度を２５０〜４００℃、金型温度は１３５〜２５０℃とし、射出圧力および射出速度を定格の９０％、７０％で射出成形を行い、成形体の外観を目視で評価した。充填不良やフローマークなどの外観不良が目立つものは「×」、良好であるがフローマークが少し目立つものは「○」、良好は「◎」と評価した。
【００８８】
振動耐久特性は、製品を固定させた治具を上下に振動させ、製品の状態を確認した。振動の条件は、振動加速度：２９４ｍ／ｓ２、周波数：２１３Ｈｚ、振動回数：１．０×１０７、継続時間３０００時間とした。製品にクラックや破損が生じたものは「×」、製品にクラックや破損が生じないものは「○」と評価した。
【００８９】
曲げ試験は、評価対象樹脂に一端部をインサート成形したノズル用のパイプを所期の形状に湾曲させることにより、インサート部に樹脂の剛性や樹脂と金属部との密着の度合いによるガタツキやクラックが発生するか否かの試験である。その曲げ試験に供される樹脂の試験片２１は図７の（ａ）に示するように、縦横３０ｍｍ、厚さ１０ｍｍの直方体状である。これに、日本工業規格で規定されているＳＴＫＭ１１Ａからなる金属パイプ２２の一端部をインサート成形し、その金属パイプをほぼ９０°に曲げ加工した。金属パイプ２２は図７の（ｂ）および（ｃ）に示すとおりであり、外径４ｍｍおよび内径１．５ｍｍで長さが４０ｍｍのパイプの一方の端部から１．５ｍｍの位置に、厚さ１．５ｍｍ、長径６．５ｍｍ、短径５．５ｍｍの楕円形フランジ部２３が形成されており、さらに他方の端部に６ｍｍの長さに亘ってネジ２４を加工したものである。上記の金属パイプ２２の曲げ加工は、図８に示すように試験片２１をバイス２５で挟み付けて固定し、その状態で金属パイプ２２のネジ２４側の端部をバイスプライヤー２６で掴んで金属パイプ２２に曲げ荷重を掛け、ほぼ９０°に湾曲させた。その後に、インサート部のガタツキおよびクラックの有無を手作業および目視観察によって確認した。５個の試験片について同様の試験を行い、ガタツキあるいはクラックの生じている試験片の数を求めた。評価は、１個でもガタツキあるいはクラックが生じた場合には、その樹脂による製品は不合格（ＮＧ）とした。
【００９０】
油漏れ試験は、ノズルに対する密着の度合いを調べるための試験であり、樹脂と金属パイプとの境界部分に油圧を作用させ、オイルがその境界部分に侵入して他方の端部から漏れ出るか否かを確認することにより行った。具体的には、図９の（ａ）に示すように、縦横３０ｍｍで厚さ２０ｍｍの樹脂試験片３１に、日本工業規格で規定するＳＴＭＫ１１Ａ製の外径４ｍｍ、長さ４０ｍｍのシャフト３２の一端部を１０ｍｍの長さでインサートし、さらに試験片３１の前記シャフト３２が突出している面とは反対側の面に、内径１０ｍｍで深さ１０ｍｍの凹部３３を形成し、その凹部３３にシャフト３２の端面を露出させた。なお、シャフト３２の表面粗さの最大高さＲmax は６．０μｍである。そして、図９の（ｂ）に示すように、凹部３３に２ＭＰａの圧力でオイルを供給し、シャフト３２の外周面側にオイルが染み出たか否かを目視で確認した。５個の試験片について同様の試験を行い、オイルの染み出しが生じた試験片の数を求めた。評価は、１個でも染み出しが生じた場合には、その樹脂による製品は不合格（ＮＧ）とした。
【００９１】
密着性破壊トルク（Ｎ・ｍ）は、樹脂と金属との境界面に剪断荷重を掛けて両者の接合が剥がれる荷重を測定することにより両者の密着の程度を評価するためのものであり、前述した図７の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す供試体２２と同材質・同形状の金属パイプ２２Ａを用意した。なお、金属パイプ２２Ａは具体的には、ＳＴＫＭ１１Ａ製とした。そして、図１０に示すように、試験片２１をバイス２５で挟み付けて固定し、その状態で金属パイプ２２Ａのネジ２４にＭ５のナット４１を２つ取付、そのナット４１をデジタルトルクレンチ（ＫＴＣ  ＧＷＣ３−０３０）４２で締め込むことにより、金属パイプ２２Ａにトルクを作用させ、金属パイプ２２Ａが試験片２１から剥がれるトルクを測定した。５個の試験片について同様の試験を行い、測定された破壊トルクの平均値をその樹脂についての測定値とした。
【００９２】
吐出油量は、各実施例および比較例の製品をエンジンブロックに取り付けて１２０℃のエンジンオイルを２ＭＰａで３０００時間流し、その後にノズル１５ａ，１５ｂから吐出されたエンジンオイルの量（Ｌ／ｍｉｎ）を測定した。それぞれ５個の製品について同様の測定を行い、平均値を求めた。平均吐出油量が１．２±０．２Ｌ／ｍｉｎ以上であれば、「良」、それ未満であれば、「不可」と判定した。
【００９３】
開弁圧は、製品をエンジンブロックに取り付け、１２０℃のエンジンオイルを流して前記バルブユニット８が開く油圧を測定した。それぞれ５個の製品について同様の試験、測定を行い、１８０ＭＰａ以下では閉弁し、２２０ＭＰａ以上で開弁するか否かを確認した。実施例および比較例の全てが１８０ＭＰａ以下では閉弁し、２２０ＭＰａ以上で開弁した。
【００９４】
噴射位置は、ノズル１５ａ，１５ｂの取付姿勢もしくは向きのことであり、その変化の有無を確認する試験を行った。具体的には、それぞれの製品をエンジンブロックに取り付け、取り付け面から１００ｍｍの位置に内径１０ｍｍの孔の開いた的をセットし、１２０℃に加温したエンジンオイルを３０００時間流した後、ノズル１５ａ，１５ｂから吐出されたオイルがその的の１０ｍｍの孔に入るか否かを確認した。それぞれ５個の製品について同様の試験を行い、噴射したオイルが１０ｍｍの孔に入らないものがあった場合には、その樹脂による製品は「不可」と評価した。
【００９５】
上述した各試験の結果、および測定値ならびに採用の可否を、実施例１〜５については図１１Ａに図表にまとめて示し、実施例６〜１５については図１１Ｂに図表にまとめ示し、参考例および比較例１〜１０については図１２Ａに図表にまとめて示し、さらに比較例１１〜２１については図１２Ｂに図表にまとめて示してある。
【００９６】
図１１Ａおよび図１１Ｂに示すように、この発明に係る実施例１〜１５のいずれのものも、射出成形後にフローマークなどの欠陥が生じておらず、射出成形性が良好であった。また、振動耐久特性を確認するために加振した後にガタツキや亀裂が生じず、これは曲げ試験を行った後であっても同様であった。さらに油漏れ試験によってオイルの浸透あるいは漏れは認められず、また密着性破壊トルクが５Ｎ・ｍ以上であって所期どおりに充分大きく、強度上の不都合は認められなかった。また、吐出油量は規定の範囲内に入っており、ノズル１５ａ，１５ｂからの吐出方向にズレが生じていないことにより、充分耐久性に富んでいることが認められた。
【００９７】
これに対して、比較例１ないし３では、前述した熱老化試験およびサーマルショック試験ならびに耐エンジンオイル試験の結果が「不可」であり、先ずは、この点で実用に供し得ないものである。このことは、前述した噴射位置の確認で、それぞれ５個の製品に全てでノズルの向きに変動を来たし、オイルが的の孔に入ったものがなったことからも明らかである。また、比較例１では、振動耐久試験で亀裂が生じ、実用に供し得ないことが認められた。さらに、比較例１および２では、上述した曲げ試験および油漏れ試験で合格するものはなかった。なお、これら比較例１および２については、以上の結果から実用に供し得ないものと判断されたので、密着破壊トルクを測定しなかった。また、比較例３で曲げ試験において５個のうち２個にクラックやガタツキが生じ、また油漏れ試験では５個のうち３個に油漏れが生じ、評価は不可となった。
【００９８】
また、比較例４は、熱老化試験およびサーマルショック試験ならび耐エンジンオイル性試験の結果が「良」であり、また外観に特には不良が認められず射出成形性は良好であったが、振動耐久特性が不十分であり、実用には供し得ないものであることが認められた。さらに、上述した曲げ試験および油漏れ試験で合格するものはなかった。なお、以上の結果から実用に供し得ないものと判断されたので、密着破壊トルクを測定しなかった。また、この比較例４では、噴射位置のズレは認められず、５個の供試体の全てで、ノズルから噴射したオイルが的の孔に入っていた。
【００９９】
比較例５では、射出成形性の結果が「良」であったが、上記の比較例４と同様に、上述した曲げ試験および油漏れ試験で合格するものはなかった。また、密着破壊トルクを測定しなかった。
【０１００】
比較例６では、フローマークなどの外観不良が目立ち射出成形性に劣ることが認められ、また振動耐久試験ではクラックなどが生じ、結果は不合格であった。また、曲げ試験において５個のうち３個にクラックやガタツキが生じ、また油漏れ試験では５個のうち３個に油漏れが生じ、評価は不可となった。さらに、密着性破壊トルクは２．８Ｎ・ｍであって基準値を下回り、本体部とノズルとの密着性に劣ることが認められた。なお、この比較例６では、噴射位置のズレは認められず、５個の供試体の全てで、ノズルから噴射したオイルが的の孔に入っていた。
【０１０１】
比較例７では、振動耐久特性の結果が不良であり、実用に供し得ないことが認められた。また、曲げ試験において５個のうち２個にクラックやガタツキが生じ、また油漏れ試験では５個のうち２個に油漏れが生じ、評価は不可となった。さらに、密着性破壊トルクは４．６Ｎ・ｍであって基準値を下回り、本体部とノズルとの密着性に劣ることが認められた。なお、この比較例７では、噴射位置のズレは認められず、５個の供試体の全てで、ノズルから噴射したオイルが的の孔に入っていた。
【０１０２】
比較例８，９では、前述した比較例４と同様に、外観に特には不良が認められず射出成形性は良好であった。しかしながら、振動耐久特性が不十分であり、実用には供し得ないものであることが認められた。また、上述した曲げ試験で合格するものはなく、また油漏れ試験では、５個のうち３個で油漏れが生じ、試験結果は不可であった。さらに、密着性破壊トルクは、比較例８で２．２Ｎ・ｍであり、比較例９で１．０Ｎ・ｍであり、いずれも基準値を下回り、本体部とノズルとの密着性に劣ることが認められた。
【０１０３】
特に比較例８では、ガラス繊維の充填割合が多いことにより、ガラス繊維が配向し、収縮の異方性が現れ、これが要因となって金属と樹脂との間に隙間が生じて密着不良となり、油漏れが生じたものと考えられる。同様に、比較例９で無機物の充填量が多いために、収縮率が低下し、これが要因となって金属と樹脂との密着性が悪化し、その結果、曲げ試験でのクラッチやガタツキ、噴射位置のズレが生じたものと考えられる。
【０１０４】
これに対して、比較例１０では、振動耐久特性が良好であったが、振動耐久特性が不十分であり、実用には供し得ないものであることが認められた。また、上述した曲げ試験で合格するものはなく、また油漏れ試験では、５個のうち３個で油漏れが生じ、試験結果は不可であった。さらに、密着性破壊トルクは３．１Ｎ・ｍであり、基準値を下回り、本体部とノズルとの密着性に劣ることが認められた。
【０１０５】
そして、比較例１０は収縮率は金属と同様にほぼゼロであるが、金属との密着性が殆どない。そのため、曲げ試験や油漏れ試験の結果は、上述した比較例８および９と同様の結果となっている。
【０１０６】
比較例１１では、前述した比較例７とほぼ同様の結果が得られ、実用には供し得ないものであることが認められた。すなわち、サーマルショック試験ならび耐エンジンオイル性試験ならびに射出成形性が良好であることが認められたが、熱老化試験および振動耐久特性の結果が不良であり、実用に供し得ないことが認められた。また、曲げ試験において５個の全てでクラックやガタツキが生じ、また油漏れ試験では５個のうち２個に油漏れが生じ、評価は不可となった。さらに、密着性破壊トルクは４．５Ｎ・ｍであって基準値を下回り、本体部とノズルとの密着性に劣ることが認められた。
【０１０７】
比較例１２，１３，１４について結果は、前述した比較例８あるいは比較例９での結果とほぼ同様になった。すなわち、熱老化試験およびサーマルショック試験ならび耐エンジンオイル性試験の結果が「良」であり、また外観に特には不良が認められず射出成形性は良好であった。しかしながら、これらいずれの比較例１２，１３，１４においても振動耐久特性が不十分であり、実用には供し得ないものであることが認められた。また、上述した曲げ試験で合格するものはなく、また油漏れ試験では、５個のうち３個（比較例１２および比較例１４）もしくは２個（比較例１３）で油漏れが生じ、試験結果は不可であった。さらに、密着性破壊トルクは、比較例１２，１４については上記の結果が認められたことにより測定しておらず、また比較例１３で４．０Ｎ・ｍであって基準値を下回り、本体部とノズルとの密着性に劣ることが認められた。なお、これら比較例１２，１３，１４では、噴射位置のズレは認められず、５個の供試体の全てで、ノズルから噴射したオイルが的の孔に入っていた。
【０１０８】
比較例１５では、前述した比較例８と比べると熱老化試験の結果を除いて、ほぼ同様な結果となった。すなわち、サーマルショック試験ならび耐エンジンオイル性試験および射出成形性の結果は「良」であったが、熱老化試験の結果が不良で、また振動耐久特性が不十分であり、実用には供し得ないものであることが認められた。また、上述した曲げ試験で合格するものはなく、また油漏れ試験では、５個のうち３個で油漏れが生じ、試験結果は不可であった。さらに、密着性破壊トルクは３．５Ｎ・ｍであり、基準値を下回り、本体部とノズルとの密着性に劣ることが認められた。
【０１０９】
比較例１６および比較例１７では、上記の比較例１４とほぼ同様の結果となり、実用に供し得ないものであることが認められた。すなわち、熱老化試験およびサーマルショック試験ならび耐エンジンオイル性試験の結果が「良」であり、また外観に特には不良が認められず射出成形性は良好であった。しかしながら、これらいずれの比較例１６，１７においても振動耐久特性が不十分であり、実用には供し得ないものであることが認められた。また、上述した曲げ試験で合格するものはなく、また油漏れ試験では、５個のうち２個（比較例１６）もしくは３個（比較例１７）で油漏れが生じ、試験結果は不可であった。さらに、密着性破壊トルクは、比較例１６で４．６Ｎ・ｍであって基準値を下回り、本体部とノズルとの密着性に劣ることが認められ、比較例１７については密着性破壊トルクを測定していない。なお、これら比較例１６，１７では、噴射位置のズレは認められず、５個の供試体の全てで、ノズルから噴射したオイルが的の孔に入っていた。
【０１１０】
比較例１８では、上記の比較例１５とほぼ同様の結果となり、実用の供し得ないことが認められた。すなわち、サーマルショック試験ならび耐エンジンオイル性試験および射出成形性の結果は「良」であったが、熱老化試験の結果が不良で、また振動耐久特性が不十分であり、実用には供し得ないものであることが認められた。また、上述した曲げ試験で合格するものはなく、また油漏れ試験では、５個のうち２個で油漏れが生じ、試験結果は不可であった。さらに、密着性破壊トルクは４．８Ｎ・ｍであり、基準値を下回り、本体部とノズルとの密着性に劣ることが認められた。
【０１１１】
そして、比較例１９では、比較例１８と比べて熱老化試験の結果が改善されるものの、結局は、実用に供し得ないものであることが認められた。すなわち、振動耐久特性が不十分であり、また上述した曲げ試験で合格するものはないうえに、油漏れ試験では、５個のうち３個で油漏れが生じ、試験結果は不可であった。このような結果から、密着性破壊トルクは測定していない。なお、噴射位置のズレは認められず、５個の供試体の全てで、ノズルから噴射したオイルが的の孔に入っていた。
【０１１２】
さらに、比較例２０および比較例２１では、比較例１９に類似した結果となり、実用に供し得ないものであることが認められた。すなわち、熱老化試験およびサーマルショック試験ならび耐エンジンオイル性試験の各結果、および射出成形性が良好であることが認められたが、振動耐久特性が不十分であり、また上述した曲げ試験で合格するものはないうえに、油漏れ試験では、５個のうち２個（比較例２０）もしくは３個（比較例２１）で油漏れが生じ、試験結果は不可であった。そして、比較例２０での密着性破壊トルクは３．３Ｎ・ｍであって基準値を下回り、本体部とノズルとの密着性が不十分であることが認められた。なお、比較例２１については上述した結果が得られていることによる密着性破壊トルクは測定していない。また、これらいずれの比較例２０，２１でも、噴射位置のズレは認められず、５個の供試体の全てで、ノズルから噴射したオイルが的の孔に入っていた。
【０１１３】
以上述べた実施例および比較例の結果から、この発明で本体部１を形成する樹脂は、実施例および比較例での測定誤差や製品のばらつきなどを考慮して、日本工業規格で規定されている多目的試験片Ａ型に１．８ＭＰａの荷重を掛けて温度を変化させた場合のたわみが一定になる荷重たわみ温度が２５０℃〜４００℃で、かつ１６０℃での曲げ弾性率が８０００ＭＰａ〜１５０００ＭＰａであり、かつノッチ付きシャルピー衝撃強さが５．０ｋＪ／ｍ２〜１５．０ｋＪ／ｍ２となるナイロンとポリフェニレンサルファイドとポリエーテルエーテルケトンとポリイミドとのいずれかの樹脂としたのである。
【符号の説明】
【０１１４】
１…本体部、  ２…円筒部、  ３…ブラケット部、  ４…貫通孔、  ５…カラー、  ６…フランジ部、  ７…中空部、  ８…バルブユニット、  ９…ボール、  １０…バルブシート、  １１…スプリング、  １２…ワッシャ、  １３…段差部、  １４…支柱部、  １５ａ，１５ｂ…ノズル、  １６ａ，１６ｂ…金属製のパイプ、  １７…フランジ部、  １８…平坦面、  ２１…試験片、  ２２…金属パイプ、  ２３…フランジ部、  ２４…ネジ、  ２５…バイス、  ２６…バイスプライヤー、  ３１…樹脂試験片、  ３２…シャフト、  ３３…凹部、  ４１…ナット、  ４２…デジタルトルクレンチ（ＫＴＣ  ＧＷＣ３−０３０）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１２Ａ】
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【図１２Ｂ】
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