(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向溝と横溝とによってトレッド部に複数のブロックが形成され、
該ブロックは、踏面側から見て、短辺と、前記周方向溝に隣接する長辺と、を有する多角形状とされ、
前記ブロックの少なくとも１つの長辺側に切欠部が形成され、
前記ブロックのタイヤ幅方向両側に前記長辺が形成されているとともに前記切欠部が形成され、
平面から見た前記切欠部の外形が、前記長辺の少なくとも一部で形成された底辺と、長さが互いに異なる長斜辺と短斜辺と、で形成される三角形であり、
タイヤ周方向の一方向から見て、前記ブロックのタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで、前記長斜辺と前記短斜辺との配置順が互いに逆にされ、
前記切欠部の形状が、前記ブロックの中心まわりに点対称であり、
前記ブロックには、前記ブロックのタイヤ幅方向両側で、前記短斜辺と前記長斜辺との交点よりも前記長斜辺側に開口するブロック横断溝が形成されている、タイヤ。
【請求項２】
前記長辺に対する前記短辺の長さ比が２５〜８５％の範囲である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記切欠部のタイヤ幅方向一方側端とタイヤ幅方向他方側端とのタイヤ幅方向距離が、前記ブロックのタイヤ幅方向一方側端とタイヤ幅方向他方側端とのタイヤ幅方向距離の７〜１２％の範囲である、請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記切欠部の踏面からの最深部位の深さが、前記切欠部に隣接する前記周方向溝の深さの２０〜４０％の範囲とされ、
前記切欠部の壁面は踏面から下り勾配となっている、請求項１〜３のうち何れか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、周方向溝と横溝とによってタイヤ周方向に延びるブロック列がトレッド部に形成されたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤには、特に使用条件により偏摩耗が生じる（偏摩耗を抑制するパターンとして、例えば特許文献１参照）。ここで、偏摩耗とはブロックが不均一に摩耗することである。このような偏摩耗が生じると、タイヤの摩耗ライフが大幅に低下し易い。【０００３】
この偏摩耗の対策として、従来、ブロック表面の摩耗エネルギーを均一にするようにブロック形状を工夫することが行われてきた。ここで、ブロック表面の摩耗エネルギーとは、ブロック表面に作用するせん断力（すなわち接地圧と摩擦係数との積）と、ブロック表面が路面上を滑る長さとの積で表される。【０００４】
また、安全性の確保のため、ブロックのエッジ成分を増大させてウェット性能（ウェット路面での制動性能）を向上させることが図られてきた。
【特許文献１】特開２００７−１４５２０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、偏摩耗を抑制するために摩耗エネルギーを均一化しようとするとブロックのエッジ成分の確保が難しく、充分なウェット性能を得難い。一方、摩耗ライフを向上させるためにトレッドゴム量を増加させると、耐熱性が低下して熱による故障が増加しやすくなり、結果として摩耗ライフが低下し易い。また、トレッドゴム量の増加により製造コストが増大するという弊害もある。【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、トレッドゴム量を増大させずに、耐偏摩耗性能を維持しつつウェット性能を向上させたタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の態様は、周方向溝と横溝とによってトレッド部に複数のブロックが形成され、該ブロックは、踏面側から見て、短辺と、前記周方向溝に隣接する長辺と、を有する多角形状とされ、前記ブロックの少なくとも１つの長辺側に切欠部が形成されている。【０００８】
ここで、多角形状とは、角部の面取りが行われた形状も含む概念である。また、切欠部とは、丸みを帯びた凹部など、緩やかな凹形状のものまで含む概念である。【０００９】
ウェット性能を確保するためには、上述したようにブロックのエッジ成分を確保することが必要になる。本発明の第１の態様では、ブロックに切欠部を設けることによってエッジ成分を増大させている。【００１０】
そして、ブロックは、踏面側から見て、短辺と、周方向溝に隣接する長辺とを有する多角形状とされ、ブロックの少なくとも１つの長辺側に切欠部が形成されている。すなわち、短辺側ではなく長辺側に切欠部が形成されている。これにより、短辺側に切欠部が形成されている場合や、各辺の長さが均等であってこのように切欠部がブロックに形成されている場合に比べ、ブロック剛性が低下し難い。従って、ブロックゴムの流動の局所具合が小さく、ブロック踏面側に加えられる摩耗エネルギーが均一になり易いので、耐偏摩耗性能が確保される。更に、偏摩耗の原因となるサイドフォースを分散させるという効果も得られる。
そして、切欠部によってブロックのエッジ成分が増大しており、ウェット性能を大きく向上させることができる。【００１１】
本発明の第１の態様は、前記ブロックのタイヤ幅方向両側に前記長辺が形成されているとともに前記切欠部が形成されている。
これにより、本発明の第１の態様による効果をより顕著に奏することができる。
【００１２】
本発明の第１の態様は、平面から見た前記切欠部の外形が、前記長辺の少なくとも一部で形成された底辺と、長さが互いに異なる長斜辺と短斜辺と、で形成される三角形であり、タイヤ周方向の一方向から見て、前記ブロックのタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで、前記長斜辺と前記短斜辺との配置順が互いに逆にされている。
切欠部を形成する場合、切欠部を構成する凹状の隅部（屈曲部）の数が多いとその分だけクラックの発生の可能性が高くなることが考えられる。従って、本発明の第３の態様のように平面から見た切欠部の外形を三角形にすることにより、切欠部に形成される隅部が１つになるのでクラックの発生の可能性が低下する。
また、上記外形が、長辺の少なくとも一部で形成された底辺と、長さが互いに異なる長斜辺と短斜辺と、で形成される三角形であり、タイヤ周方向の一方向から見て、ブロックのタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで、前記長斜辺と前記短斜辺との配置順が互いに逆にされている。この構成により、切欠部を形成したことによるブロック表面のタイヤ幅方向距離の低減長さの変動を、切欠部全長にわたって抑え易い。従って、切欠部を形成したことによってタイヤ周方向のブロック剛性が部分的に弱くなることが抑えられる。
【００１３】
本発明の第１の態様は、前記切欠部の形状が、前記ブロックの中心まわりに点対称であり、前記ブロックには、前記ブロックのタイヤ幅方向両側で、前記短斜辺と前記長斜辺との交点よりも前記長斜辺側に開口するブロック横断溝が形成されている。
本発明の第１の態様では、このように切欠部の形状がブロック中心まわりに点対称であるので、切欠部を形成したことによってタイヤ周方向のブロック剛性が部分的に弱くなることがより顕著に抑えられている。
また、平面から見た切欠部の外形である三角形の斜辺のうち短斜辺に溝が開口すると、開口に隣接するブロック部分の剛性が小さくなり易いので、クラックが生じ易い。本発明の第１の態様では、ブロックを横断するブロック横断溝は、短斜辺に溝が開口することがないので、開口を形成するブロック部分の剛性が低くなり難い。
【００１４】
本発明の第２の態様は、前記長辺に対する前記短辺の長さ比が２５〜８５％の範囲である。
２５％よりも小さいと、ブロック短辺側に切欠部が形成されていなくてもブロック短辺側で偏摩耗を起こし易い。また、８５％よりも大きいと、切欠部が形成されたブロック長辺側の偏摩耗を抑制する効果を充分に得にくい。
【００１５】
本発明の第３の態様は、前記切欠部のタイヤ幅方向一方側端とタイヤ幅方向他方側端とのタイヤ幅方向距離が、前記ブロックのタイヤ幅方向一方側端とタイヤ幅方向他方側端とのタイヤ幅方向距離の７〜１２％の範囲である。
７％よりも小さいとウェット性能が低下し易い。また、１２％よりも大きいとタイヤの摩耗ライフが低下し易い。
【００１６】
本発明の第４の態様は、前記切欠部の踏面からの最深部位の深さが、前記切欠部に隣接する前記周方向溝の深さの２０〜４０％の範囲とされ、前記切欠部の壁面は踏面から下り勾配となっている。
【００１７】
２０％よりも浅いとウェット性能が低下し易い。また、４０％よりも深いとブロック踏面に摩耗エネルギーが不均一に作用し易くなり、充分な耐偏摩耗性を得難い。なお、切欠部の踏面からの最深部位の深さが、切欠部に隣接する周方向溝の深さの２５〜３５％の範囲とされていることが更に好ましい。
また、切欠部の壁面が踏面から下り勾配となっているので、これにより、切欠部によるブロック剛性の低下を更に抑えることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、トレッドゴム量を増大させずに、耐偏摩耗性能を維持しつつウェット性能を向上させたタイヤとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤで、センターブロック列を構成するブロックを踏面側から見たときの外形を示す説明図である。
【図４Ａ】本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの変形例のトレッド部の平面図である。
【図４Ｂ】図４Ａの矢視４Ｂ−４Ｂの側面断面図である。
【図４Ｃ】図４Ａの矢視４Ｃ−４Ｃの側面断面図である。
【図５】試験例で用いた比較例１のタイヤで、センターブロック列を構成するブロックを踏面側から見たときの外形を示す説明図である。
【図６】試験例で用いた比較例２のタイヤで、センターブロック列を構成するブロックを踏面側から見たときの外形を示す説明図である。
【図７】試験例で用いた比較例３のタイヤで、センターブロック列を構成するブロックを踏面側から見たときの外形を示す説明図である。
【図８】試験例で用いた従来例のタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図９】試験例で用いた従来例のタイヤで、センターブロック列を構成するブロックを踏面側から見たときの外形を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、実施形態として空気入りラジアルタイヤを例に挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０は、トラック・バス用のタイヤであって、カーカス１２を備えている。カーカス１２は、両端部がそれぞれビード部１１のビードコア１１Ｃで折り返されてなる折り返し部１２Ｅを有する。
【００２１】
カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側にはベルト層１４が埋設されている。ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１８（図２も参照）が形成されている。
【００２２】
図２に示すように、トレッド部１８には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、周方向に沿った４本の主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒが形成されている。この４本の主溝によって、トレッド部１８にはタイヤ周方向Ｕに沿った５列のブロック列が形成されている。この５列のブロック列は、タイヤ赤道面ＣＬが通過しているセンターブロック列（中央のブロック列）３０と、センターブロック列３０の左右両側に隣接するセカンドブロック列４０Ｌ、４０Ｒと、セカンドブロック列４０Ｌ、４０Ｒのそれぞれタイヤ幅方向Ｖの外側に位置するショルダーブロック列５０Ｌ、５０Ｒと、で構成される。
【００２３】
上記の４本の主溝は、センター側（タイヤ赤道面側）に位置する主溝２０Ｌ、２０Ｒと、ショルダー側に位置する主溝２２Ｌ、２２Ｒとで構成される。この４本の主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒは、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。ここで、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるとは、タイヤ周方向に対して傾斜している溝部分が、傾斜方向が互い違いになるように折り返しながらタイヤ周方向に延びることをいう。
【００２４】
また、センターブロック列３０には、主溝２０Ｌ、２０Ｒがジグザグ状に延びることにより主溝２０Ｌと主溝２０Ｒとの距離が小さくなっている部位で繋がるようにラグ溝３２が形成されている。
【００２５】
同様に、セカンドブロック列４０Ｌには、主溝２０Ｌ、２２Ｌがジグザグ状に延びることにより主溝２０Ｌと主溝２２Ｌとの距離が小さくなっている部位で繋がるようにラグ溝４２Ｌが形成されている。セカンドブロック列４０Ｒにも、主溝２０Ｒ、２２Ｒがジグザグ状に延びることにより主溝２０Ｒと主溝２２Ｒとの距離が小さくなっている部位で繋がるようにラグ溝４２Ｒが形成されている。
【００２６】
このような主溝（周方向溝）及びラグ溝が形成されていることにより、センターブロック列３０を構成するブロック３３は、踏面側から見て、タイヤ幅方向長さ（タイヤ幅方向断面長さ）がブロック３３のタイヤ周方向両側からブロック中央部にかけて増大する六角形状とされている。また、この六角形状を形成する各辺が、ブロック３３のタイヤ幅方向両側が長辺３４Ｈで、他の辺が短辺３４Ｓ１、３４Ｓ２となるように、主溝２０Ｌと主溝２０Ｒとの間隔、及び、主溝２０Ｌ、２０Ｒのジグザグ形状の寸法が設定されている。本実施形態では、図２、図３に示すように、短辺３４Ｓ２よりも短辺３４Ｓ１のほうが長さが短い。なお、短辺３４Ｓ１は主溝２０Ｌ又は主溝２０Ｒに隣接している。そして、この短いほうの短辺３４Ｓ１の長辺３４Ｈに対する長さ比が２５〜８５％の範囲、すなわち、図３に示すように、短辺３４Ｓ１の短辺長さｄＳ１が長辺長さｄＨの２５〜８５％の範囲とされている。
【００２７】
また、ブロック３３のタイヤ幅方向両側では、それぞれ、長辺３４Ｈの側に切欠部２１が形成されている。この切欠部２１のタイヤ幅方向一方側端２１Ｐとタイヤ幅方向他方側端２１Ｑとのタイヤ幅方向距離２１Ｍは、ブロック３３のタイヤ幅方向一方側端３３Ｐとタイヤ幅方向他方側端３３Ｑとのタイヤ幅方向距離３３Ｍの７〜１２％の範囲とされている。
【００２８】
更に、切欠部２１の踏面からの最深部位の深さが、切欠部２１が隣接する主溝（主溝２０Ｌ或いは主溝２０Ｒ）の深さの２０〜４０％の範囲とされている。そして、切欠部２１の壁面２１Ｆは踏面から下り勾配（すなわち踏面から下る勾配）となっている。なお、切欠部２１の深さが主溝と同じであって壁面にこのような勾配が形成されていない形状にしてもよい。
【００２９】
セカンドブロック列４０Ｌを構成するブロック４３も、ブロック３３と同様、踏面側から見て、タイヤ幅方向長さがブロック４３のタイヤ周方向両側からブロック中央部にかけて増大する六角形状とされている。また、この六角形状を形成する各辺が、ブロック４３のタイヤ幅方向両側が長辺４４Ｈで、他の辺が短辺４４Ｓ１、４４Ｓ２となるように、主溝２０Ｌと主溝２２Ｌとの間隔、及び、主溝２０Ｌ、２２Ｌのジグザグ形状が設定されている。本実施形態では、図２に示すように、短辺４４Ｓ２よりも短辺４４Ｓ１のほうが長さが短い。なお、短辺４４Ｓ１は主溝２０Ｌ又は主溝２２Ｌに隣接している。そして、この短いほうの短辺４４Ｓ１の長辺４４Ｈに対する長さ比が２５〜８５％の範囲とされている。
【００３０】
また、ブロック４３のタイヤ幅方向両側には、それぞれ、長辺４４Ｈの側に切欠部４１が形成されている。この切欠部４１のタイヤ幅方向一方側端４１Ｐとタイヤ幅方向他方側端４１Ｑとのタイヤ幅方向距離４１Ｍは、ブロック４３のタイヤ幅方向一方側端４３Ｐとタイヤ幅方向他方側端４３Ｑとのタイヤ幅方向距離４３Ｍの７〜１２％の範囲とされている。
【００３１】
更に、切欠部４１の深さが、切欠部４１に隣接する主溝（主溝２０Ｌ或いは主溝２２Ｌ）の深さの２０〜４０％の範囲とされている。そして、切欠部４１の壁面４１Ｆは踏面から下り勾配（すなわち踏面から下る勾配）となっている。
セカンドブロック列４０Ｒもセカンドブロック列４０Ｌと同様の構成にされている。
【００３２】
また、切欠部２１の形状がブロック中心まわりに点対称である。そして、平面から見た切欠部２１の外形は、長辺３４Ｈの一部で形成された底辺２１Ａと、長さが互いに異なる２つの長斜辺２１Ｂ、短斜辺２１Ｃとで形成される三角形である。従って、平面から見て、切欠部２１に形成されている凹状の隅部（屈曲部）２１Ｄは１つである。ブロック４３に形成された切欠部４１についても同様である。
【００３３】
また、ショルダーブロック列５０Ｌには、ブロック主溝２２Ｌに繋がってトレッド端Ｔよりもタイヤ幅方向外側にまで延びるラグ溝５２Ｌが形成されている。ショルダーブロック列５０Ｒにも、ブロック主溝２２Ｒに繋がってトレッド端Ｔよりもタイヤ幅方向外側にまで延びるラグ溝５２Ｒが形成されている。ここで、トレッド端とは、空気入りラジアルタイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００３４】
また、センターブロック列３０には、主溝２０Ｌ、２０Ｒに繋がる細溝（湯溝）３６が形成されている。細溝３６はクランク状に形成されており、両端位置がラグ溝４２Ｌ、４２Ｒの端部位置とされている。
【００３５】
更に、セカンドブロック列４０Ｌ、４０Ｒにも、主溝２０Ｌ、２２Ｌに繋がるクランク状の細溝（湯溝）４６が形成されている。セカンドブロック列４０Ｌの細溝４６の両端位置は、ショルダーブロック列５０Ｌのラグ溝５２Ｌの端部位置、及び、センターブロック列３０のラグ溝３２の端部位置とされている。セカンドブロック列４０Ｒの細溝４６の両端位置も、同様に、ショルダーブロック列５０Ｒのラグ溝５２Ｒの端部位置、及び、センターブロック列３０のラグ溝３２の端部位置とされている。
【００３６】
このように、本実施形態では、細溝３６は、ブロック３３のタイヤ幅方向両側で、隅部２１Ｄよりも長斜辺側に開口している。細溝４６についても同様である。
【００３７】
また、ショルダーブロック列５０Ｌには、主溝２２Ｌに繋がりタイヤ幅方向に延びてブロック内で閉じている細溝５１が形成されている。細溝５１の延出し位置はセカンドブロック列４０Ｌのラグ溝４２Ｌの端部位置とされている。ショルダーブロック列５０Ｒにも同様に細溝５１が形成されている。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態では、ブロック３３の長辺側に切欠部２１が形成され、ブロック４３の長辺側に切欠部４１が形成されていることによって、ブロック３３、４３のエッジ成分を増大させてウェット性能を向上させている。
【００３９】
そして、ブロック３３、４３は何れも、踏面側から見て、タイヤ幅方向長さがブロックのタイヤ周方向両側からブロック中央部にかけて増大する六角形状とされているとともに長辺（長辺３４Ｈ或いは長辺４４Ｈ）と短辺とを有する形状とされている。そして、切欠部２１、４１は、何れも、ブロックの長辺に隣接する主溝（主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒの何れか）に隣接するように形成されている。すなわち、短辺側ではなく長辺側から切欠部２１、４１がブロックに入り込むように形成されている。これにより、ラグ溝３２、４２Ｌ、４２Ｒにブロックの切欠部が隣接する場合や、ブロックの各辺の長さが均等であってこのように切欠部がブロックの各辺の少なくとも１つの側に形成されている場合に比べ、切欠部が形成されてもブロック剛性が低下し難い。従って、ブロックゴムの流動の局所具合が小さく、ブロック３３及びブロック４３の踏面側に加えられる摩耗エネルギーが均一になり易いので、耐偏摩耗性が充分に維持される。更に、偏摩耗の原因となるサイドフォースを分散させるという効果も得られる。
【００４０】
そして、切欠部２１、４１によってブロック３３やブロック４３のエッジ成分が増大しており、充分なウェット性能を維持することができる。
【００４１】
また、ブロック３３及びブロック４３で、長辺に対する短辺の長さ比が２５〜８５％の範囲とされている。これにより、切欠部２１、４１が形成されたブロック長辺側の偏摩耗を充分に抑制するとともに、ブロック短辺側の偏摩耗も充分に抑制することができる。
【００４２】
また、切欠部２１のタイヤ幅方向一方側端２１Ｐとタイヤ幅方向他方側端２１Ｑとのタイヤ幅方向距離２１Ｍは、ブロック３３のタイヤ幅方向一方側端３３Ｐとタイヤ幅方向他方側端３３Ｑとのタイヤ幅方向距離３３Ｍの７〜１２％の範囲とされている。切欠部４１についても同様である。これにより、ウェット性能を充分に向上させることができるとともに、タイヤの摩耗ライフの低下を充分に抑制することができる。
【００４３】
また、切欠部２１、４１の深さが、何れも、隣接する主溝の深さの２０〜４０％の範囲とされているので、ウェット性能を向上させつつ耐偏摩耗性の確保を行い易い構成になっている。
【００４４】
また、切欠部２１の深さが、切欠部２１に隣接する主溝の深さの２０〜４０％の範囲とされている。そして、切欠部２１の壁面２１Ｆは踏面から下り勾配（すなわち踏面から下る勾配）となっている。すなわち、切欠部２１ではブロック裾野側のほうがブロック剛性が高くなっており、切欠部２１、４１によるブロック剛性の低下を更に抑えることができる。
【００４５】
また、平面から見た切欠部２１の外形は、長辺３４Ｈの一部で形成された底辺２１Ａと、長さが互いに異なる２つの長斜辺２１Ｂ、短斜辺２１Ｃとで形成される三角形であり、平面から見て、切欠部２１に形成されている凹状の隅部（屈曲部）２１Ｄは１つである。
ブロック３３のタイヤ幅方向両側に形成された切欠部２１の平面から見た外形が、向きが互い異なるようにタイヤ幅方向両側に形成されていると（すなわち、タイヤ周方向の一方から見て、ブロック３３のタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで、長斜辺２１Ｂと短斜辺２１Ｃとの配置順が互いに逆であると）、切欠部２１を形成したことによるブロック表面のタイヤ幅方向距離の低減長さの変動を、切欠部全長にわたって抑え易い。そして、本実施形態では切欠部２１の形状がブロック３３の中心まわりに点対称であるので、上記変動を抑える上で最適となっている。例えば、図３に示すように、切欠部間のタイヤ幅方向距離ｄＪ、ｄＫ、ｄＬは、タイヤ周方向位置がそれぞれ異なっていてもほぼ同一であり、切欠部２１を形成したことによってブロック表面のタイヤ幅方向距離の低減長さは、切欠部２１の全長にわたってほぼ同一長さである。従って、切欠部２１を形成しても、タイヤ周方向のブロック剛性が部分的に弱くなることが充分に抑えられている。
また、ブロックに切欠部を形成する場合、切欠部を構成する隅部の数が多いとその分だけクラックの発生の可能性が高くなることが考えられる。従って、本実施形態のように平面から見た切欠部２１の外形を三角形にすることにより、切欠部２１に形成される凹状の隅部２１Ｄが１つになるのでクラックの発生の可能性が低下する。
切欠部４１についても同様である。
【００４６】
また、センターブロック列３０の各ブロック３３に細溝（湯溝）３６が形成され、セカンドブロック列４０Ｌ、４０Ｒの各ブロック４３にもそれぞれ細溝（湯溝）４６が形成されている。これにより、ウェット性能及びトラクション性能が更に向上している。
【００４７】
また、ブロック３３には、ブロック３３を横断してタイヤ幅方向両側に開口する細溝３６が形成されている。この細溝３６は、隅部２１Ｄよりも長斜辺側に開口している。ブロック４３にも同様の細溝４６が形成されている。平面から見た切欠部２１の外形である三角形の斜辺のうち短いほうである短斜辺２１Ｃに溝が開口すると、開口を形成するブロック部分の剛性が小さくなり易いので、クラックが生じ易い。従って、本実施形態により、タイヤ幅方向両側に開口してブロック３３、４３をそれぞれ横断する細溝３６、４６を形成しても、細溝３６、４６の開口を形成するブロック部分の剛性が低くなり難い。
【００４８】
なお、図４Ａに示すように、センターブロック列３０には、タイバー６１が形成された形成されたラグ溝６２が形成されていてもよい。なお、タイバーとは、底上げ部６１Ｂが形成された溝部分のことである。このようにタイバー６１を形成することにより、ブロック３３の周方向剛性が向上して偏摩耗を更に抑制することができる。この場合、図４Ｃに示すように、タイバー６１の両端側にそれぞれ隣接する溝部６４では、溝壁側でタイバー６１と同じ深さとなる底浅部６６を形成し、溝中央側ではタイバー６１よりも深い底深部６８を形成してもよい。
【００４９】
＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の一例（以下、実施例のタイヤという）、従来の空気入りラジアルタイヤの一例（以下、従来例のタイヤという）、及び、比較のための空気入りラジアルタイヤの三例（以下、比較例１〜３のタイヤという）を用意し、耐摩耗性能及び制動性能の試験を行って性能評価を行った。なお、本試験例では、タイヤサイズを全て「１１Ｒ／２２．５」とした。
【００５０】
ここで、従来例のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤは、実施例のタイヤに比べ、ブロック形状が異なるタイヤである。また、従来例のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤには、上記実施形態で説明した細溝（湯溝）３６やタイバー６１は形成されていない。従って、試験条件を揃えるために、実施例のタイヤでは、細溝３６及びタイバー６１を形成していない。
【００５１】
従来例のタイヤは、図８、図９に示すように、六角形状のブロック７３の踏面の辺７３Ｅが全て同じ長さにされたタイヤである。従って、ブロックに切欠部は形成されていない。
【００５２】
比較例１のタイヤは、図５に示すように、六角形状のブロック８３の踏面のタイヤ幅方向両側が長辺８４Ｈとされて他が短辺されており、ブロックに切欠部が形成されていないタイヤである。すなわち、実施例のタイヤに比べ、切欠部２１が形成されていないタイヤである。
【００５３】
比較例２のタイヤは、図６に示すように、六角形状のブロック９３の踏面の辺９４Ｅ、９５Ｅが全て同じ長さにされ、しかも、踏面のタイヤ幅方向両側にそれぞれ切欠部９１が形成されたタイヤである。すなわち、従来例のタイヤに比べ、タイヤ幅方向両側に切欠部９１が形成されたタイヤである。
【００５４】
比較例３のタイヤは、図７に示すように、実施例のタイヤのブロック３３で、切欠部２１に代えて、タイヤ幅方向両側の短辺１０４Ｓ１、１０４Ｓ２のうち短いほうの短辺１０４Ｓ１の側に切欠部１０１が形成されたブロック１０３が配列されたタイヤである。
【００５５】
また、実施例のタイヤでは、切欠部２１のタイヤ幅方向距離２１Ｍを、ブロック３３のタイヤ幅方向距離３３Ｍの１０．７％とし、切欠部２１の踏面からの最深部位の深さを、切欠部２１が隣接する主溝（２０Ｌ、２０Ｒ）の深さの３０％とした。
【００５６】
耐偏摩耗性能については以下のようにして試験を行った。
車両としては、各車両で２Ｄ４でフロント装着とした。すなわち、ドライブ軸が２軸の車両を用い、フロント軸の両側に試験対象のタイヤをそれぞれ配置し、リア軸の両側に従来から用いていたタイヤ（従来例のタイヤと同じ）をそれぞれ配置した。従って、１台あたりに、試験対象のタイヤを２本、従来から用いていたタイヤを２本、それぞれ装着している。
【００５７】
そして、各車両で１５万ｋｍの走行を行った。この走行では、１０％の走行距離毎（すなわち１．５万ｋｍの走行毎）に、タイヤのローテーションを行った。そして、１５万ｋｍ走行後、試験対象のタイヤのブロック体積を測定し、ブロック体積の減少量により偏摩耗量を求めた。
【００５８】
そして、従来例のタイヤにおける耐偏摩耗性能を評価指数１００とし、他のタイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に示す。表１の評価結果では評価指数が大きいほど性能が高いこと、すなわち耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
【表１】
0005449200.tif 000002
表１から判るように、実施例のタイヤ、及び、比較例１のタイヤで、耐偏摩耗性能が従来例のタイヤと同等であるという結果になった。
【００５９】
制動性能については以下のようにして試験を行った。
車両としては、２Ｄ４を用いた。何れのタイヤであってもタイヤ内圧を７７５ｋＰａとした。また、何れのタイヤであってもタイヤへの負荷荷重を３０００ｋｇとした。
【００６０】
そして、テストコースで走行速度を８０ｋｍ／ｈとし、ブレーキをかけたときの制動距離を測定した。更に、何れのタイヤであっても４回の試験を行い、平均制動距離を測定した。
【００６１】
そして、従来例のタイヤにおける制動性能を評価指数１００とし、他のタイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に併せて示す。表１の評価結果では評価指数が大きいほど性能が高いこと、すなわち制動性能が優れていることを示す。
表１から判るように、実施例のタイヤ、及び、比較例２、３のタイヤで、制動性能が従来例のタイヤよりも大幅に優れているという結果になった。
【００６２】
従って、本試験例により、実施例のタイヤでは、耐偏摩耗性能が従来例のタイヤと同等で、制動性能が従来例のタイヤよりも大幅に優れていることが判った。
【００６３】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
（符号の説明）
１０  空気入りラジアルタイヤ
１８  トレッド部
２０Ｌ、Ｒ  主溝（周方向溝）
２１  切欠部
２１Ａ  底辺
２１Ｂ  長斜辺（斜辺）
２１Ｃ  短斜辺（斜辺、短斜辺）
２１Ｆ  壁面
２１Ｍ  タイヤ幅方向距離
２１Ｐ  タイヤ幅方向一方側端
２１Ｑ  タイヤ幅方向他方側端
２２Ｌ、Ｒ  主溝（周方向溝）
３２  ラグ溝（横溝）
３３  ブロック
３３Ｍ  タイヤ幅方向距離
３３Ｐ  タイヤ幅方向一方側端
３３Ｑ  タイヤ幅方向他方側端
３４Ｈ  長辺
３４Ｓ１  短辺
３４Ｓ２  短辺
３６  細溝（ブロック横断溝）
４１  切欠部
４１Ｍ  タイヤ幅方向距離
４１Ｐ  タイヤ幅方向一方側端
４１Ｑ  タイヤ幅方向他方側端
４２Ｌ、Ｒ  ラグ溝（横溝）
４３  ブロック
４３Ｍ  タイヤ幅方向距離
４３Ｐ  タイヤ幅方向一方側端
４３Ｑ  タイヤ幅方向他方側端
４４Ｈ  長辺
４４Ｓ１  短辺
４４Ｓ２  短辺
４６  細溝（ブロック横断溝）
７３  ブロック
８４Ｈ  長辺
９１  切欠部
９３  ブロック
１０４Ｓ１  短辺
１０４Ｓ２  短辺
１０１  切欠部
１０３  ブロック
Ｖ  タイヤ幅方向
Ｕ  タイヤ周方向（周方向）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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