(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
火花点火による正常の燃焼開始時期よりも前に混合気が自着火する異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、該検出手段により異常燃焼が検出されたときに、異常燃焼の発生を抑制するための所定の制御を実行する異常燃焼抑制手段とを備えた火花点火式エンジンの制御装置であって、
上記異常燃焼抑制手段による所定の制御が、エンジンに接続される自動変速機を制御することによりエンジンの回転速度を上昇させるものであり、
上記自動変速機が、複数の変速段を形成可能な多段変速装置と、エンジンの駆動力を上記多段変速装置に伝達する発進装置とを備えた自動多段変速機であり、
上記多段変速装置および発進装置は、それぞれ、油圧の供給により締結される摩擦締結要素を有し、
上記多段変速装置の摩擦締結要素に供給される油圧の方が、上記発進装置の摩擦締結要素に供給される油圧よりも小さく、
上記異常燃焼抑制手段は、上記異常燃焼検出手段により異常燃焼が検出されると、まず上記多段変速装置の摩擦締結要素に供給される油圧を低下させることにより該摩擦締結要素を滑らせる制御を実行し、上記多段変速装置の摩擦締結要素が所定温度よりも高温になると、上記発進装置の摩擦締結要素に供給される油圧を低下させることにより該摩擦締結要素を滑らせる制御に切り替えることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項２】
火花点火による正常の燃焼開始時期よりも前に混合気が自着火する異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、該検出手段により異常燃焼が検出されたときに、異常燃焼の発生を抑制するための所定の制御を実行する異常燃焼抑制手段とを備えた火花点火式エンジンの制御装置であって、
上記異常燃焼抑制手段による所定の制御が、エンジンに接続される自動変速機を制御することによりエンジンの回転速度を上昇させるものであり、
上記自動変速機が、変速比を無段階に変更可能な無段変速装置と、前進と後進を切り替える装置として上記無段変速装置に接続される前後進切替装置と、エンジンの駆動力を上記前後進切替装置に伝達する発進装置とを備えた自動無段変速機であり、
上記前後進切替装置および発進装置は、それぞれ、油圧の供給により締結される摩擦締結要素を有し、
上記前後進切替装置の摩擦締結要素に供給される油圧の方が、上記発進装置の摩擦締結要素に供給される油圧よりも小さく、
上記異常燃焼抑制手段は、上記異常燃焼検出手段により異常燃焼が検出されると、まず上記前後進切替装置の摩擦締結要素に供給される油圧を低下させることにより該摩擦締結要素を滑らせる制御を実行し、上記前後進切替装置の摩擦締結要素が所定温度よりも高温になると、上記発進装置の摩擦締結要素に供給される油圧を低下させることにより該摩擦締結要素を滑らせる制御に切り替え、さらに上記発進装置の摩擦締結要素の温度が所定温度よりも高温になると、上記無段変速装置の変速比を減速側に変更する制御に切り替えることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、火花点火による正常の燃焼開始時期よりも前に混合気が自着火する異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、該検出手段により異常燃焼が検出されたときに、異常燃焼の発生を抑制するための所定の制御を実行する異常燃焼抑制手段とを備えた火花点火式エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に示されるように、エンジンが急加速の状態にあるときに、吸気圧や回転速度等の各検出値から異常燃焼の発生条件が成立しているか否かを判定し、発生条件が成立している場合には、吸気弁の閉時期を遅角側に変更（リタード）し、圧縮開始時期を遅らせて筒内圧を低下させることにより、異常燃焼の発生を防止することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３２４７７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１のように、所定の条件下で吸気弁の閉時期をリタードさせるようにした場合には、筒内圧が低下して異常燃焼が抑制されるものの、実質的なエンジンの圧縮比（有効圧縮比）が低下することにより、エンジンの出力トルクが低下してしまうという問題がある。
【０００５】
また、異常燃焼の発生を抑制するための制御としては、上記のように吸気弁の閉時期をリタードさせる制御に限らず、例えば、混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチにする制御を行ってもよい。空燃比をリッチ化して燃料の噴射量を増やせば、筒内温度が下がるため、やはり異常燃焼を抑制することができる。さらに、エンジンが直噴式のエンジンである場合には、燃料の少なくとも一部を圧縮行程中に噴射するなどして燃料の噴射時期をリタードさせても、異常燃焼を抑制することが可能である。
【０００６】
しかしながら、空燃比のリッチ化は、燃費性能の悪化につながり、また、噴射時期のリタードは、スモークの発生など、エミッション性の悪化につながるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、エンジン性能に特に影響を及ぼすことなく異常燃焼を効果的に抑制することが可能な火花点火式エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、火花点火による正常の燃焼開始時期よりも前に混合気が自着火する異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、該検出手段により異常燃焼が検出されたときに、異常燃焼の発生を抑制するための所定の制御を実行する異常燃焼抑制手段とを備えた火花点火式エンジンの制御装置であって、上記異常燃焼抑制手段による所定の制御が、エンジンに接続される自動変速機を制御することによりエンジンの回転速度を上昇させるものであり、上記自動変速機が、複数の変速段を形成可能な多段変速装置と、エンジンの駆動力を上記多段変速装置に伝達する発進装置とを備えた自動多段変速機であり、上記多段変速装置および発進装置は、それぞれ、油圧の供給により締結される摩擦締結要素を有し、上記多段変速装置の摩擦締結要素に供給される油圧の方が、上記発進装置の摩擦締結要素に供給される油圧よりも小さく、上記異常燃焼抑制手段は、上記異常燃焼検出手段により異常燃焼が検出されると、まず上記多段変速装置の摩擦締結要素に供給される油圧を低下させることにより該摩擦締結要素を滑らせる制御を実行し、上記多段変速装置の摩擦締結要素が所定温度よりも高温になると、上記発進装置の摩擦締結要素に供給される油圧を低下させることにより該摩擦締結要素を滑らせる制御に切り替えることを特徴とするものである（請求項１）。
【０００９】
本発明によれば、自着火による異常燃焼（プリイグニッション）が検出されると、自動変速機の摩擦締結要素を滑らせてエンジン回転速度を上昇させることにより、プリイグニッションが起き易い低回転側の領域からその外側へと運転状態を移行させるようにしたため、例えばプリイグニッションが起きたときに、吸気弁の閉時期をリタードさせたり空燃比をリッチ化することでプリイグニッションの抑制を図ったような場合と異なり、エンジン性能に特に影響を及ぼすことなく、プリイグニッションの発生を効果的に抑制できるという利点がある。
【００１０】
また、上記自動変速機として、多段変速装置と発進装置とを備えた自動多段変速機が用いられ、エンジンの異常燃焼が検出されると、まず多段変速装置の摩擦締結要素を滑らせる制御が実行されるので、優れた応答性でエンジン回転速度を上昇させることができ、より迅速にプリイグニッションの抑制を図ることができる。
【００１１】
さらに、多段変速装置の摩擦締結要素が所定温度よりも高温になると、比較的大型で熱容量が大きく、滑り制御を行っても温度が上昇し難い発進装置の摩擦締結要素を滑らせる制御が実行されるので、プリイグニッションを抑制するためにエンジン回転速度を長時間にわたり上昇させる必要があったとしても、過度な温度上昇による不具合が生じることがなく、自動変速機の製品としての信頼性を十分に確保できるという利点がある。
【００１２】
このように、本発明によれば、多段変速装置の摩擦締結要素の温度に基づいて、滑らせるべき摩擦締結要素を適正に選択でき、プリイグニッションの発生時にエンジン回転速度を上昇させる制御の応答性を重視しつつも、自動変速機の製品としての信頼性を十分に確保できるという利点がある。
【００１３】
また、本発明は、火花点火による正常の燃焼開始時期よりも前に混合気が自着火する異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、該検出手段により異常燃焼が検出されたときに、異常燃焼の発生を抑制するための所定の制御を実行する異常燃焼抑制手段とを備えた火花点火式エンジンの制御装置であって、上記異常燃焼抑制手段による所定の制御が、エンジンに接続される自動変速機を制御することによりエンジンの回転速度を上昇させるものであり、上記自動変速機が、変速比を無段階に変更可能な無段変速装置と、前進と後進を切り替える装置として上記無段変速装置に接続される前後進切替装置と、エンジンの駆動力を上記前後進切替装置に伝達する発進装置とを備えた自動無段変速機であり、上記前後進切替装置および発進装置は、それぞれ、油圧の供給により締結される摩擦締結要素を有し、上記前後進切替装置の摩擦締結要素に供給される油圧の方が、上記発進装置の摩擦締結要素に供給される油圧よりも小さく、上記異常燃焼抑制手段は、上記異常燃焼検出手段により異常燃焼が検出されると、まず上記前後進切替装置の摩擦締結要素に供給される油圧を低下させることにより該摩擦締結要素を滑らせる制御を実行し、上記前後進切替装置の摩擦締結要素が所定温度よりも高温になると、上記発進装置の摩擦締結要素に供給される油圧を低下させることにより該摩擦締結要素を滑らせる制御に切り替え、さらに上記発進装置の摩擦締結要素の温度が所定温度よりも高温になると、上記無段変速装置の変速比を減速側に変更する制御に切り替えることを特徴とするものである（請求項２）。
【００１４】
この構成によれば、発進装置および前後進切替装置の各摩擦締結要素の温度に基づいて、いずれの摩擦締結要素を滑らせるべきか、または、無段変速装置の変速比を変更すべきかについて適正な選択を行うことができ、プリイグニッションの発生時にエンジン回転速度を上昇させる制御の応答性を重視しつつも、自動変速機の製品としての信頼性を十分に確保できるという利点がある。
【００１５】
特に、無段変速装置の変速比を変更する制御に切り替えた場合には、変速比を無段階に変更してエンジン回転速度を必要な量だけ上昇させることができるので、エンジン性能に影響を及ぼすことなくプリイグニッションの発生を抑制できるという利点がある。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明の火花点火式エンジンの制御装置によれば、エンジン性能に特に影響を及ぼすことなく異常燃焼を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる火花点火式エンジンの全体構成を示す図である。
【図２】第１実施形態におけるエンジン本体の構成を示す断面図である。
【図３】第１実施形態における自動多段変速機の構成を示す骨子図である。
【図４】第１実施形態における自動多段変速機の摩擦締結要素等の状態と変速段との関係を示す締結表である。
【図５】第１実施形態におけるエンジンの制御系を示すブロック図である。
【図６】第１実施形態のエンジンにおける異常燃焼危惧領域の範囲を例示するための図である。
【図７】第１実施形態のエンジンにおいて実行される制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートにおいて実行されるプリイグニッション抑制制御の具体的内容を示すサブルーチン（その１）である。
【図９】上記プリイグニッション抑制制御の具体的内容を示すサブルーチン（その２）である。
【図１０】本発明の第２実施形態を説明するための図であり、自動無段変速機の構成を示す骨子図である。
【図１１】第２実施形態における自動無段変速機の摩擦締結要素の状態と車両の進行方向との関係を示す締結表である。
【図１２】第２実施形態におけるエンジンの制御系を示すブロック図である。
【図１３】第２実施形態において行われるプリイグニッション抑制制御の具体的内容を示すサブルーチンである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜実施形態１＞
（１−１）エンジンの全体構成
図１は、本発明の第１実施形態にかかる火花点火式エンジンの全体構成を示す図であり、図２は、そのエンジン本体１の構成を示す断面図である。これらの図に示されるエンジンは、エンジン本体１に複数（図例では４つ）の気筒２が列状に並ぶように設けられた直列多気筒エンジンであり、車両を駆動するための動力源として図外のエンジンルームに配設されている。
【００１９】
上記エンジン本体１の各気筒２には、それぞれピストン３（図２）が往復摺動可能に挿入されている。ピストン３はコネクティングロッド５を介してクランク軸４と連結されており、上記ピストン３の往復運動に応じて上記クランク軸４が中心軸回りに回転するようになっている。
【００２０】
上記ピストン３の上方には燃焼室６が形成され、燃焼室６に吸気ポート７および排気ポート８が開口し、各ポート７，８を開閉する吸気弁９および排気弁１０がエンジン本体１の上部に設けられている。なお、図例のエンジンはいわゆるダブルオーバーヘッドカムシャフト式（ＤＯＨＣ）エンジンであり、各気筒２につき吸気弁９および排気弁１０がそれぞれ２つずつ設けられている。そして、吸気弁９および排気弁１０の上方に、クランク軸４と連動して回転する一対のカムシャフト等を含む動弁機構（図示省略）が設けられ、各動弁機構により上記吸排気弁９，１０が個別に開閉駆動されるようになっている。
【００２１】
上記吸気弁９用の動弁機構には、吸気弁９の動作タイミングを変更可能にするバルブタイミング可変機構（Variable Valve Timing Mechanism）としてのＶＶＴ１２が設けられている。
【００２２】
バルブタイミング可変機構は、既に様々な形式のものが実用化されて公知であるが、例えば、液圧式の可変機構を上記ＶＶＴ１２として用いることができる。液圧式の可変機構では、吸気弁９用のカムシャフトと、これと同軸に配置された被駆動軸（図示省略）との間に、周方向に並ぶ複数の液室が設けられており、これら各液室間に圧力差が形成されることにより、上記カムシャフトと被駆動軸との間に所定の位相差が形成されるようになっている。そして、この位相差が所定の角度範囲内で可変的に設定されることにより、吸気弁９の動作タイミングが連続的に変更されるようになっている。
【００２３】
図１および図２に示すように、上記エンジン本体１には、燃焼室６に直接燃料を噴射するインジェクタ１５と、燃焼室６に点火用の火花を放電する点火プラグ１６とが、各気筒２につき１つずつ設けられている。図示の例では、燃焼室６の頂部付近に点火プラグ１６が設けられるとともに、燃焼室６の吸気側の側方にインジェクタ１５が設けられている。インジェクタ１５は、点火プラグ１６の電極付近に向けて燃料を噴射し得るように、やや斜め下方を指向して配置されている。
【００２４】
図２に示すように、上記エンジン本体１には、そのクランク軸４の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ５１と、エンジンの冷却水の温度を検出する水温センサ５２と、燃焼に起因した振動の強さ（振動レベル）を検出する振動センサ５３とが設けられている。
【００２５】
上記エンジン本体１の吸気ポート７および排気ポート８には、吸気通路２１および排気通路２２がそれぞれ接続されている。
【００２６】
上記吸気通路２１は、燃焼用の空気（新気）を燃焼室６に供給するための通路であり、図１に示すように、各気筒２に対応して独立に設けられた複数の分岐通路部２１ａと、その上流側に共通に設けられた共通通路部２１ｂとを有している。共通通路部２１ｂには、エンジン本体１に流入する吸入空気の流量を調節するスロットル弁１７と、吸入空気の流量を検出するエアフローセンサ５４と、吸入空気の温度（吸気温度）を検出する吸気温センサ５５とが設けられている。
【００２７】
上記スロットル弁１７は、例えば電子制御式のスロットル弁からなり、運転者により踏み込み操作される図外のアクセルペダルの開度に応じて電気的に開閉駆動される。すなわち、上記アクセルペダルにはアクセル開度センサ５６（図５）が設けられており、このアクセル開度センサ５６により検出されたアクセルペダルの開度（アクセル開度）に応じて、図外の電気式のアクチュエータがスロットル弁１７を開閉駆動するように構成されている。
【００２８】
上記排気通路２２は、上記燃焼室６で生成された既燃ガス（排気ガス）を排出するための通路であり、上記吸気通路２１と同様、各気筒に対応して独立に設けられた複数の分岐通路部２２ａと、その下流側に共通に設けられた共通通路部２２ｂとを備えている。
【００２９】
（１−２）自動変速機の構成
以上のように構成されたエンジンには、図３に示される自動多段変速機３０が接続されている。自動多段変速機３０は、エンジンから入力される駆動力（クランク軸４の回転力）を所定の減速比で減速しつつ車両のドライブシャフト４５に伝達するものであり、車両の走行状態に応じた変速段を選択的に形成する多段変速装置３２と、エンジンのクランク軸４と多段変速装置３２とを連動連結するトルクコンバータ３１（本発明にかかる発進装置に相当）とを有している。
【００３０】
上記トルクコンバータ３１は、エンジンのクランク軸４と一体に回転するポンプインペラ３４と、ポンプインペラ３４に対向するように配置されたタービンランナ３５と、ポンプインペラ３４およびタービンランナ３５の間に配置されたステータ（固定翼）３６とを有し、エンジンにより回転駆動される上記ポンプインペラ３４の駆動力が、トルクコンバータ３１内に充満された作動油（ＡＴＦオイル）を介して上記タービンランナ３５に伝達されるようになっている。上記タービンランナ３５は、トルクコンバータ３１の出力軸となるタービン軸３７に連結されており、上記タービンランナ３５がポンプインペラ３４の駆動力を受けて回転駆動されると、これと一体に上記タービン軸３７が回転するようになっている。
【００３１】
上記トルクコンバータ３１には、上記タービンランナ３５とエンジンのクランク軸４とを直結する摩擦締結要素としてのロックアップクラッチＬＣが内蔵されており、必要に応じてこのロックアップクラッチＬＣが締結されることにより、エンジンと多段変速装置３２との間で動力がロスなく（流体による滑りなく）伝達されるようになっている。
【００３２】
上記多段変速装置３２は、第１遊星ギヤ機構４０および第２遊星ギヤ機構４１を有するとともに、これら各ギヤ機構４０，４１を介した動力伝達経路を切り替える手段として、フォワードクラッチＣ１、３−４クラッチＣ２、リバースクラッチＣ３、ローリバースブレーキＢ１、および２−４ブレーキＢ２からなる摩擦締結要素と、ワンウェイクラッチＣ４とを有している。そして、これら摩擦締結要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の断続等に応じて、前進４段（１速〜４速）および後退速からなる複数の変速段を形成し得るように構成されている。上記トルクコンバータ３１のタービン軸３７の回転力は、上記各変速段に応じた速度比で減速された後に出力ギヤ４３に伝達される。
【００３３】
上記第１遊星ギヤ機構４０は、サンギヤ４０ａと、サンギヤ４０ａの周囲を囲むようにリング状に形成されたリングギヤ４０ｄと、サンギヤ４０ａおよびリングギヤ４０ｄの間に噛合状態で配置された複数のプラネタリギヤ４０ｂと、プラネタリギヤ４０ｂを保持するキャリア４０ｃとを有している。同様に、上記第２遊星ギヤ機構４１は、サンギヤ４１ａと、サンギヤ４１ａの周囲を囲むようにリング状に形成されたリングギヤ４１ｄと、サンギヤ４１ａおよびリングギヤ４１ｄの間に噛合状態で配置された複数のプラネタリギヤ４１ｂと、プラネタリギヤ４１ｂを保持するキャリア４１ｃとを有している。
【００３４】
そして、上記第１遊星ギヤ機構４０のリングギヤ４０ｄと第２遊星ギヤ機構４１のキャリア４１ｃとが連結されるとともに、第１遊星ギヤ機構４０のキャリア４０ｃと第２遊星ギヤ機構４１のリングギヤ４１ｄとが連結されることにより、各遊星ギヤ機構４０，４１が連動し得るようになっている。また、第１遊星ギヤ機構４０のキャリア４０ｃには、出力ギヤ４３が一体的に連結されている。
【００３５】
上記フォワードクラッチＣ１は、上記トルクコンバータ３１のタービン軸３７と第１遊星ギヤ機構４０のサンギヤ４０ａとを断続可能に連結し、上記３−４クラッチＣ２は、上記タービン軸３７と第２遊星ギヤ機構４１のキャリア４１ｃとを断続可能に連結し、上記リバースクラッチＣ３は、上記タービン軸３７と第２遊星ギヤ機構４１のサンギヤ４１ａとを断続可能に連結する。
【００３６】
上記ローリバースブレーキＢ１は、上記第１遊星ギヤ機構４０のリングギヤ４０ｄおよび第２遊星ギヤ機構４１のキャリア４１ｃを、ミッションケース４２に対し固定または解放し、上記２−４ブレーキＢ２は、上記第２遊星ギヤ機構４１のサンギヤ４１ａをミッションケース４２に対し固定または解放する。
【００３７】
上記ワンウェイクラッチＣ４は、第１遊星ギヤ機構４０のリングギヤ４０ｄおよび第２遊星ギヤ機構４１のキャリア４１ｃの一方向（クランク軸４の駆動方向）への回転のみを許容（アンロック）し、逆方向への回転は規制（ロック）する。
【００３８】
そして、上記各摩擦締結要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２）の断続、およびワンウェイクラッチＣ４のロック／アンロックの切り替えに応じて、上記タービン軸３７と出力ギヤ４３との間の動力伝達経路が変更され、多段変速装置３２の変速段が切り替えられるようになっている。上記出力ギヤ４３の回転力は、差動装置４４を介して左右のドライブシャフト４５に伝達される。
【００３９】
図４は、上記各摩擦締結要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２）およびワンウェイクラッチＣ４の状態と、多段変速装置３２の変速段との関係を示す締結表であり、○印が締結またはロックされた状態を、無印が解放またはアンロックされた状態をそれぞれ示している。
【００４０】
図４の締結表によると、１速では、フォワードクラッチＣ１が締結されかつワンウェイクラッチＣ４がロック状態とされ、２速では、フォワードクラッチＣ１および２−４ブレーキＢ２が締結され、３速では、フォワードクラッチＣ１および３−４クラッチＣ２が締結され、４速では、３−４クラッチＣ２および２−４ブレーキＢ２が締結される。また、後退速では、リバースクラッチＣ３およびローリバースブレーキＢ１が締結される。
【００４１】
なお、詳細は省略するが、上記クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２は、図外の油圧回路から供給される油圧により駆動される。すなわち、上記油圧回路に含まれるソレノイドバルブ等からなる切替弁の作動に応じて油路・油圧等が変更されることにより、上記各摩擦締結要素（クラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２）が締結または解放され、これに応じて多段変速装置３２の変速段が切り替えられるようになっている。また、上記トルクコンバータ３１のロックアップクラッチＬＣについても、同じく油圧回路から供給される油圧によって駆動される。
【００４２】
以上のように構成された自動多段変速機３０には、その多段変速装置３２の各摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の作動状態（締結または解放）に基づいて、１〜４速または後退速のうちどの変速段が選択されているかを検出する変速センサ５７と、上記各摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の温度を検出する第１〜第５温度センサ５８〜６２と、トルクコンバータ３１のロックアップクラッチＬＣの作動状態に基づいてロックアップの有無（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出するロックアップセンサ６３と、上記ロックアップクラッチＬＣの温度を検出する第６温度センサ６４とが設けられている（図５参照）。
【００４３】
なお、上記第１〜第５温度センサ５９〜６２と各摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２との対応関係について明示すると、第１温度センサ５８がフォワードクラッチＣ１の温度を、第２温度センサ５９が３−４クラッチＣ２の温度を、第３温度センサ６０がリバースクラッチＣ３の温度を、第４温度センサ６１がローリバースブレーキＢ１の温度を、第５温度センサ６２が２−４ブレーキＢ２の温度をそれぞれ検出するものとなっている。
【００４４】
また、上記自動多段変速機３０には、その出力軸の回転速度に基づいて自車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ５０（図５）が設けられている。
【００４５】
（１−３）制御系の構成
図５は、エンジンの制御系を示すブロック図である。本図に示されるＥＣＵ７０は、エンジンおよび自動多段変速機３０の各部を統括的に制御するための制御装置であり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されている。
【００４６】
上記ＥＣＵ７０には、各種センサ類からの検出信号が入力される。すなわち、ＥＣＵ７０は、上記車速センサ５０、エンジン回転速度センサ５１、水温センサ５２、振動センサ５３、エアフローセンサ５４、吸気温センサ５５、アクセル開度センサ５６、変速センサ５７、第１〜第５温度センサ５８〜６２、ロックアップセンサ６３、および第６温度センサ６４と電気的に接続されており、これら各センサ５０〜６４による検出値として、車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン水温Ｔｅ、振動レベルＮＫ、吸入空気量Ｑａ、吸気温度Ｔａ、アクセル開度ＡＣＣ、多段変速装置３２の変速位置、フォワードクラッチＣ１の温度Ｔ１、３−４クラッチＣ２の温度Ｔ２、リバースクラッチＣ３の温度Ｔ３、ローリバースブレーキＢ１の温度Ｔ４、２−４ブレーキＢ２の温度Ｔ５、トルクコンバータ３１のロックアップの有無、ロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ６といった情報が、上記ＥＣＵ７０に逐次入力されるようになっている。
【００４７】
また、上記ＥＣＵ７０は、上記ＶＶＴ１２、インジェクタ１５、点火プラグ１６、スロットル弁１７、トルクコンバータ３１のロックアップクラッチＬＣ、および多段変速装置３２の各摩擦締結要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２）とも電気的に接続されており、これらの装置にそれぞれ駆動用の制御信号を出力するように構成されている。
【００４８】
上記ＥＣＵ７０が有するより具体的な機能について説明すると、上記ＥＣＵ７０は、その主な機能的要素として、運転状態判定手段７１、異常燃焼検出手段７２、および異常燃焼抑制手段７３を有している。
【００４９】
上記運転状態判定手段７１は、各時点でのエンジンの運転状態を図６に示されるマップ上で特定し、その位置が図中の異常燃焼危惧領域ＰＡ内にあるか否かを判定するものである。図６のマップでは、横軸がエンジン回転速度Ｎｅ、縦軸が吸気充填効率（エンジン負荷）ＣＥとされており、このマップの左上部分に、上記異常燃焼危惧領域ＰＡが設定されている。すなわち、マップの左上部分に位置する上記異常燃焼危惧領域ＰＡでは、負荷が比較的高く、回転速度Ｎｅが低いため、燃焼室６が高温になり易く、しかも燃焼室６の壁面からの受熱期間が長い。このため、上記異常燃焼危惧領域ＰＡでは、点火プラグ１６による火花点火のタイミングに基づき定まる正常の燃焼開始時期よりも前に混合気が自着火するプリイグニッションと呼ばれる異常燃焼が、他の領域よりも発生し易い。そこで、上記運転状態判定手段７１は、エンジンの運転状態が上記異常燃焼危惧領域ＰＡ内にあるか否かを判定することにより、上記プリイグニッションが起きる危険性を判断する。
【００５０】
上記異常燃焼検出手段７２は、上記運転状態判定手段７１によりエンジンの運転状態が異常燃焼危惧領域ＰＡ内にあることが確認された場合に、実際にプリイグニッションが起きているか否かを上記振動センサ５３の検出値に基づき判定するものである。すなわち、プリイグニッションが起きると、エンジンには燃焼サイクル中の特有の時期に大きな振動が生じるため、上記異常燃焼検出手段７２は、エンジンに生じる振動レベルやその発生時期に基づいて、プリイグニッションの発生の有無を判定する。
【００５１】
上記異常燃焼抑制手段７３は、上記異常燃焼検出手段７２によりプリイグニッションが起きていることが確認された場合に、異常燃焼を抑制するための所定の制御を実行するものである。
【００５２】
具体的に、上記異常燃焼抑制手段７３は、異常燃焼を抑制するための制御として、自動多段変速機３０の摩擦締結要素のいずれか、つまり、多段変速装置３２のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２、およびトルクコンバータ３１のロックアップクラッチＬＣのいずれかを意図的に滑らせてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御を実行する。具体的に、摩擦締結要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２、ロックアップクラッチＬＣ）を滑らせる制御は、各要素に供給される油圧を調節することにより行う。すなわち、油圧回路の切替弁等の制御に応じて、クラッチやブレーキ等からなる上記摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，ＬＣに供給される油圧を、締結状態を維持するために必要な油圧よりも減少させ、摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，ＬＣのいずれかを意図的に滑らせる。摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，ＬＣのいずれかが滑って駆動力の伝達ロスが生じると、エンジンに加わる負荷が減少するため、その分エンジン回転速度Ｎｅが上昇し、図６の矢印Ｒに示すように、エンジンの運転状態が異常燃焼危惧領域ＰＡよりも高回転側に移行する結果、プリイグニッションの発生が回避される。
【００５３】
ただし、上記摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，ＬＣのいずれかを滑らせる制御が無制限に実行されると、摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，ＬＣの温度が過度に上昇し、焼き付き等の不具合の原因になるおそれがある。そこで、滑らせるべき摩擦締結要素が全て高温になったような場合には、上記異常燃焼抑制手段７３は、摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，ＬＣのいずれかを滑らせる制御ではなく、エンジンの有効圧縮比を低下させる制御を実行することにより、プリイグニッションの発生を抑制する。具体的には、ＶＶＴ１２を作動させて吸気弁９の閉時期を遅角側に変更（リタード）することにより、エンジンの有効圧縮比を低下させる。
【００５４】
すなわち、吸気弁９は、通常、吸気下死点の遅角側の近傍（吸気下死点をわずかに過ぎたタイミング）で閉じられるが、ＶＶＴ１２の作動により吸気弁９の閉時期が吸気下死点よりも大幅に遅く設定されると、実質的に圧縮が開始される時期が遅らされ、エンジンの実質的な圧縮比（有効圧縮比）がその分低下する。有効圧縮比が下がると、圧縮上死点付近での筒内圧が低下するため、自発的な化学反応が起き難くなり、プリイグニッションの発生が抑制される。
【００５５】
なお、上記ＶＶＴ１２が、カムシャフトと被駆動軸との間に所定の位相差を形成するタイプの可変機構である場合には、上記ＶＶＴ１２の作動に応じて、吸気弁９の閉時期だけでなく、排気弁１０の開時期も変更されることになるが、ここでは、排気弁１０の開時期については可変でも一定でもよく、少なくとも吸気弁９の閉時期が変更されるものとする。
【００５６】
（１−４）制御動作の具体例
次に、以上のように構成された当実施形態のエンジンにおいて実行される制御動作の具体例を、図７〜図９に示されるフローチャートに基づき説明する。まず、図７のフローチャートに示す処理がスタートすると、上記ＥＣＵ７０は、各種センサ値を読み込む制御を実行する（ステップＳ１）。具体的には、車速センサ５０、エンジン回転速度センサ５１、水温センサ５２、振動センサ５３、エアフローセンサ５４、吸気温センサ５５、アクセル開度センサ５６、変速センサ５７、第１〜第５温度センサ５８〜６２、ロックアップセンサ６３、および第６温度センサ６４から、各センサの検出値として、車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン水温Ｔｅ、振動レベルＮＫ、吸入空気量Ｑａ、吸気温度Ｔａ、アクセル開度ＡＣＣ、多段変速装置３２の変速位置、フォワードクラッチＣ１の温度Ｔ１、３−４クラッチＣ２の温度Ｔ２、リバースクラッチＣ３の温度Ｔ３、ローリバースブレーキＢ１の温度Ｔ４、２−４ブレーキＢ２の温度Ｔ５、トルクコンバータ３１のロックアップの有無、ロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ６といった情報が読み込まれる。
【００５７】
次いで、上記ＥＣＵ７０の運転状態判定手段７１は、上記ステップＳ１で読み込まれたエンジン回転速度Ｎｅや吸入空気量Ｑａ等に基づいて、現時点でのエンジンの運転状態が、図６に示した異常燃焼危惧領域ＰＡ内にあるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２）。例えば、異常燃焼危惧領域ＰＡの横軸（回転速度）の上限値を上限回転速度Ｎｅ０、縦軸（吸気充填効率）の下限値を下限充填効率ＣＥ０とすると、現時点でのエンジン回転速度Ｎｅが上記上限回転速度Ｎｅ０よりも小さく、かつ、吸入空気量Ｑａ等から求まる吸気充填効率ＣＥが上記下限充填効率ＣＥ０よりも大きい場合に、エンジンの運転状態が異常燃焼危惧領域ＰＡ内にあると判定する。
【００５８】
上記ステップＳ２でＹＥＳと判定されてエンジンの運転状態が異常燃焼危惧領域ＰＡ内にあることが確認された場合、つまり、比較的回転速度が低く負荷が高いためにプリイグニッションが起きる危険性があることが確認された場合、上記ＥＣＵ７０の異常燃焼検出手段７２は、上記ステップＳ１で読み込まれた振動レベルＮＫに基づいて、プリイグニッションが発生しているか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ３）。具体的には、振動センサ５３により検出された振動レベルＮＫが、予め定められた閾値ＮＫ０よりも大きく、しかもその検出時期が、圧縮行程中の所定範囲内である場合、つまり、圧縮行程開始から正常の燃焼開始時期（点火タイミングよりもわずかに遅角側）までの期間内にＮＫ＞ＮＫ０となった場合に、プリイグニッションが発生していると判定する。
【００５９】
上記ステップＳ３でＹＥＳと判定されてプリイグニッションが発生していることが確認された場合、上記ＥＣＵ７０の異常燃焼抑制手段７３は、プリイグニッションを抑制するためにエンジン回転速度Ｎｅを意図的に上昇させる等の制御（プリイグニッション抑制制御）を開始し（ステップＳ４）、その後、同制御が実行中か否かを表すための異常燃焼抑制フラグＦ（そのデフォルト値は０）に、実行中であることを示す「１」を入力する制御を実行する（ステップＳ５）。
【００６０】
次に、上記ステップＳ４のプリイグニッション抑制制御の内容を、図８および図９のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートに示す処理がスタートすると、上記異常燃焼抑制手段７３は、図７のステップＳ１で読み込まれた変速センサ５７の検出値に基づいて、多段変速装置３２の変速段として後退速が選択されているか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１１）。なお、後退速のときに多段変速装置３２において締結される摩擦締結要素は、図４に示したように、リバースクラッチＣ３およびローリバースブレーキＢ１である。
【００６１】
上記ステップＳ１１でＹＥＳと判定されて後退速が選択されていることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図７のステップＳ１で読み込まれたリバースクラッチＣ３の温度Ｔ３が、予め定められた閾値Ｔ３ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１２）。
【００６２】
上記ステップＳ１２でＮＯと判定されてリバースクラッチＣ３の温度Ｔ３が上記閾値Ｔ３ａ以下であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、リバースクラッチＣ３を滑らせてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御を実行する（ステップＳ１３）。すなわち、リバースクラッチＣ３に供給される油圧を、締結に必要な油圧よりも低下させ、リバースクラッチＣ３を意図的に滑らせることにより、図６の矢印Ｒに示すように、エンジン回転速度Ｎｅを異常燃焼危惧領域ＰＡの上限回転速度Ｎｅ０より高い値まで上昇させ、これによってプリイグニッションの発生を回避する。
【００６３】
一方、上記ステップＳ１２でＹＥＳと判定されてリバースクラッチＣ３の温度Ｔ３が上記閾値Ｔ３ａよりも高いことが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図７のステップＳ１で読み込まれたローリバースブレーキＢ１の温度Ｔ４が、予め定められた閾値Ｔ４ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１４）。
【００６４】
上記ステップＳ１４でＮＯと判定されてローリバースブレーキＢ１の温度Ｔ４が上記閾値Ｔ４ａ以下であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、ローリバースブレーキＢ１を滑らせることにより、エンジン回転速度Ｎｅを異常燃焼危惧領域ＰＡよりも高回転側の値まで上昇させる制御を実行する（ステップＳ１５）。
【００６５】
一方、上記ステップＳ１４でＹＥＳと判定されてローリバースブレーキＢ１の温度Ｔ４が上記閾値Ｔ４ａよりも高いことが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図９のステップＳ２８に移行して、トルクコンバータ３１がロックアップ状態にあるか否かを判定する制御を実行する。すなわち、上記図７のステップＳ１で読み込まれたロックアップセンサ６３の検出値に基づいて、ロックアップクラッチＬＣの締結の有無を判定することにより、トルクコンバータ３１がロックアップ状態にあるか否かを判定する。
【００６６】
上記ステップＳ２８でＹＥＳと判定されてロックアップ状態にあることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図７のステップＳ１で読み込まれたロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ６が、予め定められた閾値Ｔ６ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２９）。
【００６７】
上記ステップＳ２９でＮＯと判定されてロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ６が上記閾値Ｔ６ａ以下であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、ロックアップクラッチＬＣを滑らせることにより、エンジン回転速度Ｎｅを異常燃焼危惧領域ＰＡよりも高回転側の値まで上昇させる制御を実行する（ステップＳ３０）。
【００６８】
一方、上記ステップＳ２８でＮＯと判定されてロックアップ状態でないことが確認された場合、もしくは、上記ステップＳ２９でＹＥＳと判定されてロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ６が上記閾値Ｔ６ａよりも高いことが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、ＶＶＴ１２を作動させて吸気弁９の閉時期をリタードさせる制御を実行する（ステップＳ３１）。すなわち、吸気弁９の閉時期をリタードさせてエンジンの有効圧縮比を低下させることにより、筒内圧を低下させ、プリイグニッションの発生を抑制する。
【００６９】
次に、図８のステップＳ１１でＮＯと判定された場合、つまり、多段変速装置３２の変速段として後退速以外の変速段（１速〜４速）が選択されている場合の制御動作について説明する。この場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、多段変速装置３２の変速段が４速であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１６）。なお、４速のときに多段変速装置３２において締結される摩擦締結要素は、図４に示したように、３−４クラッチＣ２および２−４ブレーキＢ２である。
【００７０】
上記ステップＳ１６でＹＥＳと判定されて４速が選択されていることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図７のステップＳ１で読み込まれた３−４クラッチＣ２の温度Ｔ２が、予め定められた閾値Ｔ２ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１７）。
【００７１】
上記ステップＳ１７でＮＯと判定されて３−４クラッチＣ２の温度Ｔ２が上記閾値Ｔ２ａ以下であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、３−４クラッチＣ２を滑らせることにより、エンジン回転速度Ｎｅを異常燃焼危惧領域ＰＡよりも高回転側の値まで上昇させる制御を実行する（ステップＳ１８）。
【００７２】
一方、上記ステップＳ１７でＹＥＳと判定されて３−４クラッチＣ２の温度Ｔ２が上記閾値Ｔ２ａよりも高いことが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図７のステップＳ１で読み込まれた２−４ブレーキＢ２の温度Ｔ５が、予め定められた閾値Ｔ５ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１９）。
【００７３】
上記ステップＳ１９でＮＯと判定されて２−４ブレーキＢ２の温度Ｔ５が上記閾値Ｔ５ａ以下であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、２−４ブレーキＢ２を滑らせることにより、エンジン回転速度Ｎｅを異常燃焼危惧領域ＰＡよりも高回転側の値まで上昇させる制御を実行する（ステップＳ２０）。
【００７４】
一方、上記ステップＳ１９でＹＥＳと判定されて２−４ブレーキＢ２の温度Ｔ５が上記閾値Ｔ５ａよりも高いことが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図９のステップＳ２８以降の処理を実行する。すなわち、ロックアップの有無およびロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ６について判定を行い（ステップＳ２８，Ｓ２９）、その結果に応じて、ロックアップクラッチＬＣを滑らせる制御（ステップＳ３０）か、または吸気弁９の閉時期をリタードさせる制御（ステップＳ３１）のいずれかを実行する。
【００７５】
次に、図８のステップＳ１６でＮＯと判定された場合、つまり、多段変速装置３２の変速段として１速〜３速のいずれかが選択されている場合の制御動作について説明する。この場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、多段変速装置３２の変速段が３速であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２１）。なお、３速のときに多段変速装置３２において締結される摩擦締結要素は、図４に示したように、フォワードクラッチＣ１および３−４クラッチＣ２である。
【００７６】
上記ステップＳ２１でＹＥＳと判定されて３速が選択されていることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図７のステップＳ１で読み込まれたフォワードクラッチＣ１の温度Ｔ１が、予め定められた閾値Ｔ１ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２２）。
【００７７】
上記ステップＳ２２でＮＯと判定されてフォワードクラッチＣ１の温度Ｔ１が上記閾値Ｔ１ａ以下であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、フォワードクラッチＣ１を滑らせることにより、エンジン回転速度Ｎｅを異常燃焼危惧領域ＰＡよりも高回転側の値まで上昇させる制御を実行する（ステップＳ２３）。
【００７８】
一方、上記ステップＳ２２でＹＥＳと判定されてフォワードクラッチＣ１の温度Ｔ１が上記閾値Ｔ１ａよりも高いことが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図７のステップＳ１で読み込まれた３−４クラッチＣ２の温度Ｔ２が、予め定められた閾値Ｔ２ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２４）。
【００７９】
上記ステップＳ２４でＮＯと判定されて３−４クラッチＣ２の温度Ｔ２が上記閾値Ｔ２ａ以下であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、上記ステップＳ１８に移行し、３−４クラッチＣ２を滑らせてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御を実行する。
【００８０】
一方、上記ステップＳ２４でＹＥＳと判定されて３−４クラッチＣ２の温度Ｔ２が上記閾値Ｔ２ａよりも高いことが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図９のステップＳ２８以降の処理を実行する。すなわち、ロックアップの有無およびロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ６について判定を行い（ステップＳ２８，Ｓ２９）、その結果に応じて、ロックアップクラッチＬＣを滑らせる制御（ステップＳ３０）か、または吸気弁９の閉時期をリタードさせる制御（ステップＳ３１）のいずれかを実行する。
【００８１】
次に、図８のステップＳ２１でＮＯと判定された場合、つまり、多段変速装置３２の変速段として１速または２速が選択されている場合の制御動作について説明する。この場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図９のステップＳ２５に移行して、多段変速装置３２の変速段が２速であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２１）。なお、２速のときに多段変速装置３２において締結される摩擦締結要素は、図４に示したように、フォワードクラッチＣ１および２−４ブレーキＢ２である。
【００８２】
上記ステップＳ２５でＹＥＳと判定されて２速が選択されていることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図７のステップＳ１で読み込まれたフォワードクラッチＣ１の温度Ｔ１が、予め定められた閾値Ｔ１ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２６）。
【００８３】
上記ステップＳ２６でＮＯと判定されてフォワードクラッチＣ１の温度Ｔ１が上記閾値Ｔ１ａ以下であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図８のステップＳ２３に移行し、フォワードクラッチＣ１を滑らせてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御を実行する。
【００８４】
一方、上記ステップＳ２６でＹＥＳと判定されてフォワードクラッチＣ１の温度Ｔ１が上記閾値Ｔ１ａよりも高いことが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図８のステップＳ１９に移行して、２−４ブレーキＢ２の温度Ｔ５が閾値Ｔ５ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する。そして、ここでの判定がＹＥＳであれば２−４ブレーキＢ２を滑らせる制御を実行し（ステップＳ２０）、ＮＯであれば、図９のステップＳ２８以降に移って、ロックアップクラッチＬＣを滑らせるかまたは吸気弁９の閉時期をリタードさせる制御を実行する。
【００８５】
次に、図９のステップＳ２５でＮＯと判定された場合、つまり、多段変速装置３２の変速段として１速が選択されている場合の制御動作について説明する。なお、１速が選択されている場合、多段変速装置３２では、図４に示したように、摩擦締結要素としてフォワードクラッチＣ１が締結され、かつワンウェイクラッチＣ４がロックされる。
【００８６】
図９のステップＳ２５でＮＯと判定されて変速段が１速であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図７のステップＳ１で読み込まれたフォワードクラッチＣ１の温度Ｔ１が、予め定められた閾値Ｔ１ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２７）。
【００８７】
上記ステップＳ２７でＮＯと判定されてフォワードクラッチＣ１の温度Ｔ１が上記閾値Ｔ１ａ以下であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、図８のステップＳ２３に移行して、フォワードクラッチＣ１を滑らせてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御を実行する。一方、上記ステップＳ２７でＹＥＳと判定されてフォワードクラッチＣ１の温度Ｔ１が上記閾値Ｔ１ａよりも高いことが確認された場合には、図９のステップＳ２８以降に移って、ロックアップクラッチＬＣを滑らせるかまたは吸気弁９の閉時期をリタードさせる制御を実行する。
【００８８】
以上のように、図８および図９に示したプリイグニッション抑制制御では、多段変速装置３２の変速段に応じた摩擦締結要素の温度が調べられ、その温度が所定の閾値（Ｔ１ａ，Ｔ２ａ…等）以下であれば、多段変速装置３２の摩擦締結要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２）のいずれかを滑らせてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御が実行される（ステップＳ１３，Ｓ１５，Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ２３）。一方、上記温度が閾値よりも高ければ、トルクコンバータ３１の摩擦締結要素であるロックアップクラッチＬＣの締結状態およびその温度が調べられ、ロックアップクラッチＬＣが締結状態にありかつその温度が所定の閾値（Ｔ６ａ）以下であれば、ロックアップクラッチＬＣを滑らせてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御が実行される（ステップＳ３０）。さらに、ロックアップクラッチＬＣが締結されておらず、またはその温度が所定の閾値よりも高ければ、吸気弁９の閉時期をリタードさせて有効圧縮比を低下させる制御が実行される（ステップＳ３１）。
【００８９】
再び図７のフローチャートに戻って、上記ステップＳ３でＮＯと判定された場合、つまり、プリイグニッションが発生していないことが確認された場合の制御動作について説明する。この場合、上記ＥＣＵ７０の異常燃焼抑制手段７３は、上記異常燃焼抑制フラグＦが、上述したプリイグニッション抑制制御（図８および図９のフロー）の実行中であることを示す「１」であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ６）。
【００９０】
上記ステップＳ６でＹＥＳと判定されてプリイグニッション抑制制御の実行中であることが確認された場合、上記ＥＣＵ７０の運転状態判定手段７１は、現時点でプリイグニッション抑制制御を解除した場合のエンジン回転速度Ｎｅｐを算出する制御を実行する（ステップＳ７）。
【００９１】
例えば、上記プリイグニッション抑制制御として、自動多段変速機３０の摩擦締結要素（クラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２，ロックアップクラッチＬＣ）のいずれかを滑らせる制御（図８および図９のステップＳ１３，Ｓ１５，Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ２３，Ｓ３０のいずれか）が実行されており、エンジン回転速度Ｎｅが上記異常燃焼危惧領域ＰＡの上限回転速度Ｎｅ０よりも大きい値まで上昇操作されている場合には、その操作中に逐次入力されるエンジン回転速度Ｎｅと、上記摩擦締結要素の滑りが解除された場合（つまり摩擦締結要素が完全に締結された場合）に予測される回転速度の低下幅とに基づいて、解除後のエンジン回転速度Ｎｅｐを算出する。なお、上記プリイグニッション抑制制御として、吸気弁９の閉時期をリタードさせて有効圧縮比を低下させる制御（図９のステップＳ３１）が実行されている場合には、その制御を解除してもエンジン回転速度は変化しないため、制御中に逐次入力されるエンジン回転速度Ｎｅを、そのまま上記解除後のエンジン回転速度Ｎｅｐとする。
【００９２】
上記のようにしてプリイグニッション抑制制御を解除した後のエンジン回転速度Ｎｅｐが算出されると、上記ＥＣＵ７０の運転状態判定手段７１は、その解除後のエンジン回転速度Ｎｅｐが、上記異常燃焼危惧領域ＰＡの上限回転速度Ｎｅ０よりも大きいか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ８）。
【００９３】
上記ステップＳ８でＹＥＳと判定されて解除後のエンジン回転速度Ｎｅｐ＞上限回転速度Ｎｅ０であることが確認された場合、つまり、プリイグニッション抑制制御を解除してもエンジンの運転状態が異常燃焼危惧領域ＰＡに戻ることがないと予測される場合、上記ＥＣＵ７０の異常燃焼抑制手段７３は、上述したプリイグニッション抑制制御（つまり摩擦締結要素を滑らせるかまたは吸気弁９の閉時期をリタードさせる制御）を解除する制御を実行する（ステップＳ９）。そして、上記異常燃焼抑制フラグＦに、プリイグニッション抑制制御が実行されていないことを表す「０」を入力する制御を実行する（ステップＳ１０）。
【００９４】
（１−５）作用効果等
以上説明したように、上記第１実施形態のエンジンでは、火花点火による正常の燃焼開始時期よりも前に混合気が自着火する異常燃焼（プリイグニッション）を検出する異常燃焼検出手段７２と、該検出手段７２によりプリイグニッションが検出されたときに、プリイグニッションの発生を抑制するための所定の制御を実行する異常燃焼抑制手段７３とが、ＥＣＵ７０に備わっている。上記異常燃焼抑制手段７３は、上記プリイグニッションを抑制するための制御として、例えば自動多段変速機３０の摩擦締結要素、つまり、多段変速装置３２のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２、およびトルクコンバータ３１のロックアップクラッチＬＣのいずれかを滑らせることにより、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御（図８および図９のステップＳ１３，Ｓ１５，Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ２３，Ｓ３０のいずれか）を実行する。このような構成によれば、エンジン性能に特に影響を及ぼすことなく異常燃焼を効果的に抑制できるという利点がある。
【００９５】
すなわち、上記第１実施形態では、自着火による異常燃焼（プリイグニッション）が検出されると、自動多段変速機３０の摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，ＬＣのいずれかを滑らせてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させることにより、プリイグニッションが起き易い低回転側の領域（異常燃焼危惧領域ＰＡ）からその外側へと運転状態を移行させるようにしたため、例えばプリイグニッションが起きたときに吸気弁９の閉時期をリタードさせる制御（図９のステップＳ３１）を一律に実行したような場合と異なり、エンジン性能に特に影響を及ぼすことなく、プリイグニッションの発生を効果的に抑制することができる。
【００９６】
例えば、上記のような摩擦締結要素の滑り制御を行うことなく、いきなり吸気弁９の閉時期をリタードさせた場合でも、エンジンの有効圧縮比を低下させてプリイグニッションの発生を抑制することが可能であるが、このようにすると、圧縮比の低下によってエンジンの出力トルクが低下してしまうという問題がある。
【００９７】
これに対し、上記第１実施形態のように、プリイグニッションが発生したときに、まず自動多段変速機３０の摩擦締結要素を滑らせてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させるようにした場合には、プリイグニッションが起き難い領域（異常燃焼危惧領域ＰＡの外側）に運転状態を強制的に移行させることにより、上記のような出力トルクの低下を招くことなく、プリイグニッションの発生を効果的に抑制できるという利点がある。
【００９８】
より具体的に、上記第１実施形態では、プリイグニッションが検出されると、まず多段変速装置３２の摩擦締結要素（クラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２）のいずれかを滑らせる制御（図８のステップＳ１３，Ｓ１５，Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ２３）を実行し、上記摩擦締結要素の温度Ｔ１〜Ｔ５が所定温度（閾値Ｔ１ａ〜Ｔ５ａ）よりも高くなると、トルクコンバータ３１の摩擦締結要素（ロックアップクラッチＬＣ）を滑らせる制御に切り替えるようにした（図９のステップＳ３０）。このような構成によれば、多段変速装置３２の摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の温度に基づいて、滑らせるべき摩擦締結要素を適正に選択でき、プリイグニッションの発生時にエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御の応答性を重視しつつも、自動多段変速機３０の製品としての信頼性を十分に確保できるという利点がある。
【００９９】
すなわち、多段変速装置３２の摩擦締結要素（クラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２）と、トルクコンバータ３１の摩擦締結要素（ロックアップクラッチＬＣ）とを比較すると、多段変速装置３２の摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の方が、供給される油圧が相対的に小さいため、摩擦面を滑らせるために油圧を減少させる制御を、より優れた応答性で実行することができる。そこで、上記第１実施形態では、プリイグニッションが検出されると、まず多段変速装置３２の摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２のいずれかを滑らせるようにした。これにより、より優れた応答性でエンジン回転速度Ｎｅを上昇させることができ、より迅速にプリイグニッションの抑制を図ることができる。
【０１００】
しかしながら、プリイグニッションを抑制するために、多段変速装置３２の摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２を滑らせる上記の制御のみを実行したのでは、特にプリイグニッションの発生頻度が多い状況下において、上記摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の温度Ｔ１〜Ｔ５が過度に上昇し、焼き付き等の不具合の原因になるおそれがある。そこで、上記第１実施形態では、上記多段変速装置３２の摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２のうち、滑らせるべき摩擦締結要素が全て所定温度よりも高くなると、トルクコンバータ３１のロックアップクラッチＬＣを滑らせる制御に切り替えるようにした。これにより、多段変速装置３２の摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２が過度に温度上昇するのを確実に防止しつつ、プリイグニッションの発生を抑制することができる。
【０１０１】
また、上記ロックアップクラッチＬＣは、多段変速装置３２の摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２よりも摩擦面の面積が大きいため、熱容量が大きく、滑り制御を行っても温度が比較的上昇し難い。したがって、かなり高い頻度でロックアップクラッチＬＣの滑り制御を行わない限りは、ロックアップクラッチＬＣが過度に温度上昇することはないものと考えられる。このことから、上記第１実施形態に示したように、多段変速装置３２の摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２が高温になったときに、トルクコンバータ３１のロックアップクラッチＬＣを滑らせる制御に切り替えるようにした場合には、プリイグニッションを抑制するためにエンジン回転速度Ｎｅを長時間にわたって上昇させる必要があったとしても、過度な温度上昇による不具合が生じることがなく、自動多段変速機３０の信頼性を十分に確保できるという利点がある。
【０１０２】
ただし、上記のように熱容量の大きいロックアップクラッチＬＣであっても、滑り制御があまりに長時間にわたれば、やはりその温度Ｔ６が過度に上昇する（閾値Ｔ６ａを超える）おそれがある。そこで、上記第１実施形態では、トルクコンバータ３１のロックアップクラッチＬＣまでもが高温になると、吸気弁９の閉時期をリタードさせて有効圧縮比を低下させる制御に切り替えるようにした（図９のステップＳ３１）。これにより、エンジンの出力トルクはある程度犠牲になるが、ロックアップクラッチＬＣの温度上昇による不具合を確実に防止でき、自動多段変速機３０の信頼性をより向上させることができる。ただし、この制御を行う優先順位は最も低いため、上記のような出力トルクの低下が起きる頻度はかなり低く、大した問題にはならないと考えられる。
【０１０３】
なお、上記第１実施形態では、例えば多段変速装置３２の摩擦締結要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２）およびトルクコンバータ３１の摩擦締結要素（ロックアップクラッチＬＣ）がいずれも高温である場合に、吸気弁９の閉時期をリタードさせて有効圧縮比を低下させる制御を実行するようにしたが（ステップＳ３１）、このステップＳ３１での制御は、プリイグニッションが発生し難い燃焼条件をつくり出すものであればよく、上記のようなバルブタイミングの変更に限られない。例えば、上記ステップＳ３１での制御に代えて、空燃比を理論空燃比よりもリッチにする制御、または、インジェクタ１５から噴射される燃焼の少なくとも一部が圧縮行程中に噴射されるように噴射時期をリタードさせる制御を実行してもよい。このようにすれば、筒内温度を低下させてプリイグニッションの発生を抑制することができる。
【０１０４】
ただし、上記のような空燃比のリッチ化や燃料噴射時期のリタードは、燃費性能やエミッション性の悪化を招き、やはりエンジン性能の面で不利である。しかしながら、このような制御を上記ステップＳ３１に代えて行うようにした場合でも、プリイグニッションが起きたときに自動多段変速機３０の摩擦締結要素を滑らせる制御を優先的に実行するようにした上記第１実施形態の構成によれば、エンジン性能に極力影響を及ぼすことなく、プリイグニッションの発生を抑制することが可能である。
【０１０５】
また、上記第１実施形態では、プリイグニッションが検出されたときに、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させるための制御として、自動多段変速機３０の摩擦締結要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２、ロックアップクラッチＬＣ）のいずれかを滑らせるようにしたが、多段変速装置３２が例えば６速以上の多数の変速段を形成可能であるような場合には、変速段を減速側に切り替える（シフトダウンする）ことによりエンジン回転速度Ｎｅを上昇させてもよい。シフトダウンにより変速比が大きく変わると、運転者が違和感を覚えるおそれがあるが、変速段が比較的多い変速装置であれば、変速段を１つ落としただけでは変速比がそれ程大きく変化しないので、運転者の違和感を緩和することができる。
【０１０６】
＜実施形態２＞
次に、図１０〜図１３を用いて、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態では、エンジンに接続される自動変速機として、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機１３０が用いられる。
【０１０７】
（２−１）自動変速機の構成
上記自動無段変速機１３０の構成を図１０に示す。本図に示すように、自動無段変速機１３０は、トルクコンバータ１３１（本発明にかかる発進装置に相当）と、前後進切替装置１３２と、無段変速装置１３３とを有している。
【０１０８】
上記トルクコンバータ１３１は、エンジンから入力される駆動力（クランク軸４の回転力）を前後進切替装置１３２に伝達するものであり、その主な構成要素として、ポンプインペラ１３４、タービンランナ１３５、ステータ１３６、タービン軸１３７、およびロックアップクラッチＬＣ等を有している。このようなトルクコンバータ１３１の構成は、上記第１実施形態における自動多段変速機３０のトルクコンバータ３１と同様である。よってここでは、上記各構成要素（ポンプインペラ１３４、タービンランナ１３５…等）の具体的な機能についてはその説明を省略する。
【０１０９】
上記前後進切替装置１３２は、上記トルクコンバータ１３１の出力軸であるタービン軸１３７の回転をそのまま無段変速装置１３３に伝達する状態と、上記タービン軸１３７の回転を逆転して無段変速装置１３３に伝達する状態とを選択的に設定することにより、車両の進行方向を前後に切り替えるものである。
【０１１０】
具体的に、上記前後進切替装置１３２は、サンギヤ１４０ａと、サンギヤ１４０ａの周囲を囲むようにリング状に形成されたリングギヤ１４０ｄと、サンギヤ１４０ａおよびリングギヤ１４０ｄの間に噛合状態で配置された複数のプラネタリギヤ１４０ｂと、プラネタリギヤ１４０ｂを保持するキャリア１４０ｃとを有している。また、リングギヤ１４０ｄとキャリア１４０ｃとの間には、両者を断続可能に連結する前進クラッチＣ１１が設けられるとともに、リングギヤ１４０ｄとミッションケース１４２との間には、リングギヤ１４０ｄをミッションケース１４２に選択的に固定するための後進ブレーキＢ１２が設けられている。
【０１１１】
そして、前進クラッチＣ１１および後進ブレーキＢ１２からなる摩擦締結要素の断続に応じて、上記タービン軸１３７とサンギヤ１４０ａとの間の動力伝達方向が切り替えられるようになっている。具体的には、図１１の締結表（○印が締結を表す）に示すように、前進クラッチＣ１１が締結されかつ後進ブレーキＢ１２が解放されることで、タービン軸１３７と同方向にサンギヤ１４０ａが回転する状態となり、車両の進行方向が前進側に設定される。一方、前進クラッチＣ１１が解放されかつ後進ブレーキＢ１２が締結された場合には、タービン軸１３７と逆方向にサンギヤ１４０ａが回転する状態となり、車両の進行方向が後進側に設定される。
【０１１２】
上記無段変速装置１３３は、所定範囲内で変速比を無段階に変更可能な変速装置であり、その主な構成要素として、プライマリプーリ１５０およびセカンダリプーリ１５１と、これら両プーリの間に巻き掛けられた無端の金属ベルト１５２とを有している。
【０１１３】
上記プライマリプーリ１５０は、上記前後進切替装置１３２のサンギヤ１４０ａに接続されたプライマリ軸１５０ａと、プライマリ軸１５０ａに固定された円錐部材１５０ｂと、プライマリ軸１５０ａに対し軸方向に移動可能な円錐部材１５０ｃとを有しており、上記各円錐部材１５０ｂ，１５０ｃの間に形成された断面Ｖ字状のベルト受溝に、上記金属ベルト１５２が巻き掛けられている。上記円錐部材１５０ｃの後部には筒状のプライマリ室１５０ｄが形成されており、プライマリ軸１５０ａに固定されたピストン１５０ｅが上記プライマリ室１５０ｄに配設されている。
【０１１４】
上記セカンダリプーリ１５１も、上記プライマリプーリ１５０と同様の構成のものであって、セカンダリ軸１５１ａと、セカンダリ軸１５１ａに固定された円錐部材１５１ｂと、セカンダリ軸１５１ａに対し軸方向に移動可能な円錐部材１５１ｃとを有しており、上記各円錐部材１５１ｂ，１５１ｃの間に形成された断面Ｖ字状のベルト受溝に、上記金属ベルト２３３が巻き掛けられている。上記円錐部材１５１ｃの後部には筒状のセカンダリ室１５１ｄが形成されており、セカンダリ軸１５１ａに固定されたピストン１５１ｅが上記セカンダリ室１５１ｄに配設されている。
【０１１５】
そして、上記プライマリプーリ１５０のプライマリ室１５０ｄ、およびセカンダリプーリ１５１のセカンダリ室１５１ｄに、それぞれ作動油が供給され、その油圧の制御により円錐部材１５０ｃ，１５１ｃが軸方向に移動することで、金属ベルト１５２に対する有効径が変化し、これに応じて変速比が無段階で変更されるようになっている。上記セカンダリプーリ１５１のセカンダリ軸１５１ａの駆動力は、差動装置１４４を介して左右のドライブシャフト１４５に伝達される。
【０１１６】
（２−２）制御系の構成
図１２は、第２実施形態のエンジンの制御系を示すブロック図である。本図では、上記第１実施形態と同一の構成要素については同じ符号を付しており、同一符号のものについてはその説明を省略する。
【０１１７】
主な相違点についてのみ説明すると、当実施形態では、自動無段変速機１３０の状態量を検出するためのセンサとして、前後進センサ１６０、第１温度センサ１６１、第２温度センサ１６２、ロックアップセンサ１６３、および第３温度センサ１６４が設けられている。具体的に、前後進センサ１６０は、前後進切替装置１３２の前進クラッチＣ１１および後進ブレーキＢ１２の締結状態に基づいて、前後進切替装置１３２による進行方向の切替位置が前進側または後進側のいずれに設定されているかを検出するものである。第１温度センサ１６１は、上記前進クラッチＣ１１の温度Ｔ１１を検出するものであり、また、第２温度センサ１６２は、上記後進ブレーキＢ１２の温度Ｔ１２を検出するものである。ロックアップセンサ１６３は、トルクコンバータ１３１のロックアップクラッチＬＣの締結状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出するものであり、また、第３温度センサ１６４は、上記ロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ１３を検出するものである。
【０１１８】
上記各センサ１６０〜１６４による検出値は、ＥＣＵ７０に入力され、ＥＣＵ７０の異常燃焼抑制手段７３は、プリイグニッションを抑制するための制御（プリイグニッション抑制制御）として、上記各センサ１６０〜１６４の検出値に基づいて自動無段変速機１３０を操作し、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御を実行する（詳細は後述する）。
【０１１９】
（２−３）制御動作の具体例
図１３は、第２実施形態のエンジンにおいて実行されるプリイグニッション抑制制御の具体的内容を示す図である。なお、本図に示される処理が実行される前提として、上記第１実施形態における図７のフローチャートに示した処理がメインのフローとして実行されており、その中でフローがステップＳ４の処理（プリイグニッション抑制制御）に移行したときに、図１３のフローチャートに示す処理が実行されるものとする。すなわち、図７に示したメインのフローにおいて、エンジンが異常燃焼危惧領域ＰＡ内で運転されており、かつプリイグニッションが発生していることが確認された場合（つまりステップＳ２，Ｓ３でいずれもＹＥＳの場合）に、次にステップＳ４の処理が実行されるが、その制御の具体的な中身として、図１３のフローチャートを例示している。
【０１２０】
図１３の処理がスタートすると、上記異常燃焼抑制手段７３は、上記前後進センサ１６０の検出値に基づいて、前後進切替装置１３２による進行方向の切替位置が後進側に設定されているか否かを検出する制御を実行する（ステップＳ１０１）。
【０１２１】
上記ステップＳ１０１でＹＥＳと判定されて後進側に設定されていることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、上記第２温度センサ１６２から入力された後進ブレーキＢ１２の温度Ｔ１２が、予め定められた閾値Ｔ１２ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１０２）。
【０１２２】
上記ステップＳ１０２でＮＯと判定されて後進ブレーキＢ１２の温度Ｔ１２が上記閾値Ｔ１２ａ以下であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、後進ブレーキＢ１２を滑らせてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御を実行する（ステップＳ１０３）。すなわち、後進ブレーキＢ１２に供給される油圧を、締結に必要な油圧よりも低下させ、後進ブレーキＢ１２を意図的に滑らせることにより、図６の矢印Ｒに示したように、エンジン回転速度Ｎｅを異常燃焼危惧領域ＰＡの上限回転速度Ｎｅ０より高い値まで上昇させ、これによってプリイグニッションの発生を回避する。
【０１２３】
一方、上記ステップＳ１０２でＹＥＳと判定されて後進ブレーキＢ１２の温度Ｔ１２が上記閾値Ｔ１２ａよりも高いことが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、ステップＳ１０６に移行して、トルクコンバータ１３１がロックアップ状態にあるか否かを判定する制御を実行する。すなわち、上記ロックアップセンサ１６３の検出値に基づいて、ロックアップクラッチＬＣの締結の有無を判定することにより、トルクコンバータ１３１がロックアップ状態にあるか否かを判定する。
【０１２４】
上記ステップＳ１０６でＹＥＳと判定されてロックアップ状態にあることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、上記第３温度センサ１６４から入力されたロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ１３が、予め定められた閾値Ｔ１３ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１０７）。
【０１２５】
上記ステップＳ１０７でＮＯと判定されてロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ１３が上記閾値Ｔ１３ａ以下であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、ロックアップクラッチＬＣを滑らせることにより、エンジン回転速度Ｎｅを異常燃焼危惧領域ＰＡよりも高回転側の値まで上昇させる制御を実行する（ステップＳ１０８）。
【０１２６】
一方、上記ステップＳ１０６でＮＯと判定されてロックアップ状態でないことが確認された場合、もしくは、上記ステップＳ１０７でＹＥＳと判定されてロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ１３が上記閾値Ｔ１３ａよりも高いことが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、無段変速装置１３３を操作してその変速比を減速側に変更する（つまりエンジンからの入力速度がより大きな比率で減速される状態にする）ことにより、エンジン回転速度Ｎｅを異常燃焼危惧領域ＰＡよりも高回転側の値まで上昇させる制御を実行する（ステップＳ１０９）。
【０１２７】
次に、上記ステップＳ１０１でＮＯと判定された場合、つまり、前後進切替装置１３２による進行方向の切替位置が前進側に設定されている場合の制御動作について説明する。この場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、上記第１温度センサ１６１から入力された前進クラッチＣ１１の温度Ｔ１１が、予め定められた閾値Ｔ１１ａよりも高いか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１０４）。
【０１２８】
上記ステップＳ１０４でＮＯと判定されて前進クラッチＣ１１の温度Ｔ１１が上記閾値Ｔ１１ａ以下であることが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、前進クラッチＣ１１を滑らせることにより、エンジン回転速度Ｎｅを異常燃焼危惧領域ＰＡよりも高回転側の値まで上昇させる制御を実行する（ステップＳ１０５）。
【０１２９】
一方、上記ステップＳ１０４でＹＥＳと判定されて前進クラッチＣ１１の温度Ｔ１１が上記閾値Ｔ１１ａよりも高いことが確認された場合、上記異常燃焼抑制手段７３は、ステップＳ１０６以降の処理を実行する。すなわち、ロックアップの有無およびロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ１３について判定を行い（ステップＳ１０６，Ｓ１０７）、その結果に応じて、ロックアップクラッチＬＣを滑らせる制御（ステップＳ１０８）か、または無段変速装置１３３の変速比を減速側に変更する制御（ステップＳ１０９）のいずれかを実行する。
【０１３０】
（２−４）作用効果等
以上説明したように、上記第２実施形態のエンジンでは、プリイグニッションが検出されたときに、前後進切替装置１３２の前進クラッチＣ１１および後進ブレーキＢ１２、またはトルクコンバータ１３１のロックアップクラッチＬＣのいずれかを滑らせるか、もしくは、無段変速装置１３３の変速比を減速側に変更することにより、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御を実行するようにした（ステップＳ１０３，Ｓ１０５，Ｓ０１８，Ｓ１０９）。このような構成によれば、上述した第１実施形態と同様に、エンジン性能に特に影響を及ぼすことなく、プリイグニッションの発生を効果的に抑制できるという利点がある。
【０１３１】
より具体的に、上記第２実施形態では、プリイグニッションが検出されると、まず前後進切替装置１３２の摩擦締結要素（前進クラッチＣ１１，後進ブレーキＢ１２）のいずれかを滑らせる制御（ステップＳ１０３，Ｓ１０５）を実行し、上記各摩擦締結要素の温度Ｔ１１，Ｔ１２が所定温度（閾値Ｔ１１ａ，Ｔ１２ａ）よりも高くなると、トルクコンバータ３１の摩擦締結要素（ロックアップクラッチＬＣ）を滑らせる制御に切り替え（ステップＳ１０８）、さらには、ロックアップクラッチＬＣの温度Ｔ１３が所定温度（閾値Ｔ１３ａ）よりも高くなると、無段変速装置１３３の変速比を減速側に変更する制御に切り替えるようにした（ステップＳ１０９）。このような構成によれば、トルクコンバータ１３１および前後進切替装置１３２の各摩擦締結要素Ｃ１１，Ｂ１２，ＬＣの温度に基づいて、いずれの摩擦締結要素を滑らせるべきか、または、無段変速装置１３３の変速比を変更すべきかについて適正な選択を行うことができ、プリイグニッションの発生時にエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御の応答性を重視しつつも、自動無段変速機１３０の製品としての信頼性を十分に確保できるという利点がある。
【０１３２】
すなわち、前後進切替装置１３２の摩擦締結要素（前進クラッチＣ１１、後進ブレーキＢ１２）と、トルクコンバータ１３１の摩擦締結要素（ロックアップクラッチＬＣ）とを比較すると、前後進切替装置１３２の摩擦締結要素Ｃ１１，Ｂ１２の方が、供給される油圧が相対的に小さいため、摩擦面を滑らせるために油圧を減少させる制御を、より優れた応答性で実行することができる。そこで、上記第２実施形態では、プリイグニッションが検出されると、まず前後進切替装置１３２の摩擦締結要素Ｃ１１，Ｂ１２のいずれかを滑らせるようにした。これにより、より優れた応答性でエンジン回転速度Ｎｅを上昇させることができ、より迅速にプリイグニッションの抑制を図ることができる。
【０１３３】
しかしながら、プリイグニッションを抑制するために、前後進切替装置１３２の摩擦締結要素Ｃ１１，Ｂ１２を滑らせる上記の制御のみを実行したのでは、特にプリイグニッションの発生頻度が多い状況下において、上記摩擦締結要素Ｃ１１，Ｂ１２の温度Ｔ１１，Ｔ１２が過度に上昇し、焼き付き等の不具合の原因になるおそれがある。そこで、上記第２実施形態では、上記前後進切替装置１３２の摩擦締結要素Ｃ１１，Ｂ１２のうち、滑らせるべき摩擦締結要素が所定温度よりも高くなると、トルクコンバータ１３１のロックアップクラッチＬＣを滑らせる制御に切り替えるようにした。ロックアップクラッチＬＣを滑らせる制御は、上記のように前後進切替装置１３２の摩擦締結要素Ｃ１１，Ｂ１２を滑らせる場合よりも制御の応答性は劣るが、ロックアップクラッチＬＣの方が、上記摩擦締結要素Ｃ１１，Ｂ１２よりも摩擦面の面積が大きいため、温度が上昇し難いという点で有利であり、比較的長時間にわたる滑り制御にも耐えることができる。
【０１３４】
ただし、上記のように熱容量の大きいロックアップクラッチＬＣであっても、滑り制御があまりに長時間にわたれば、やはりその温度Ｔ１３が過度に上昇する（閾値Ｔ１３ａを超える）おそれがある。そこで、上記第２実施形態では、トルクコンバータ１３１のロックアップクラッチＬＣまでもが高温になると、無段変速装置１３３の変速比を減速側に変更してエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御に切り替えるようにした（ステップＳ１０９）。これにより、トルクコンバータ１３１および前後進切替装置１３２の各摩擦締結要素Ｃ１１，Ｂ１２，ＬＣが過度に温度上昇するのを確実に防止しながら、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御を継続でき、エンジン性能への影響を排除しつつプリイグニッションの発生を効果的に抑制できるという利点がある。また、無段変速装置１３３により変速比を無段階に変更できるため、エンジン回転速度を必要な量だけ適正に上昇させることができ、運転者に特に大きな違和感を与えることなくプリイグニッションの抑制を図ることができる。
【符号の説明】
【０１３５】
３０  自動多段変速機（自動変速機）
３１  トルクコンバータ（発進装置）
３２  多段変速装置
７２  異常燃焼検出手段
７３  異常燃焼抑制手段
１３０  自動無段変速機（自動変速機）
１３１  トルクコンバータ（発進装置）
１３２  前後進切替装置
１３３  無段変速装置
Ｃ１〜Ｃ３  クラッチ（多段変速装置の摩擦締結要素）
Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ（多段変速装置の摩擦締結要素）
Ｃ１１  クラッチ（前後進切替装置の摩擦締結要素）
Ｂ１２  ブレーキ（前後進切替装置の摩擦締結要素）
ＬＣ  ロックアップクラッチ（発進装置の摩擦締結要素）
【図１】
0005428801.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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