(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース（２）に収容されたクランク軸（３）と、前記クランク軸（３）と平行に配置されるメイン軸（１７）と、前記クランク軸（３）に取付けられるプライマリドライブギヤ（１０）と、前記メイン軸（１７）上に取付けられ前記プライマリドライブギヤ（１０）と噛合しクラッチ（９）を介して動力を前記メイン軸に伝達するプライマリドリブンギヤ（２０）と、を備えるエンジン（１）において、
前記プライマリドライブギヤ（１０）を表裏で取付可能とし、
前記プライマリドライブギヤ（１０）の歯部（１２）を、前記プライマリドライブギヤ（１０）の歯部（１２）と一体のボス部（１３）とともに前記クランク軸（３）の軸方向に偏倚させるように、前記プライマリドライブギヤ（１０）を、前記クランク軸（３）の長さ範囲内で軸方向に位置変更可能に取付け、噛合する前記プライマリドリブンギヤ（２０）の軸方向位置に整合させたことを特徴とするエンジンのプライマリギヤの取付構造。
【請求項２】
クランクケース（２）に収容されたクランク軸（３）と、前記クランク軸（３）と平行に配置されるメイン軸（１７）と、前記クランク軸（３）に取付けられるプライマリドライブギヤ（１０）と、前記メイン軸（１７）上に取付けられ前記プライマリドライブギヤ（１０）と噛合しクラッチ（９）を介して動力を前記メイン軸に伝達するプライマリドリブンギヤ（２０）と、を備えるエンジン（１）において、
前記クランク軸（３）の長さ範囲内において前記クランク軸（３）の端部側に、前記プライマリドライブギヤ（１０）を取付ける延出部（１１）を設け、前記プライマリドライブギヤ（１０）の歯部（１２）と一体のボス部（１３）に、前記延出部（１１）に合わせて突出させた突出部（１４）を設け、
前記プライマリドライブギヤ（１０）の歯部（１２）を、前記プライマリドライブギヤ（１０）の歯部（１２）と一体のボス部（１３）とともに前記クランク軸（３）の軸方向に偏倚させるように、前記プライマリドライブギヤ（１０）を、前記クランク軸（３）の長さ範囲内で軸方向に位置変更可能に取付け、噛合する前記プライマリドリブンギヤ（２０）の軸方向位置に整合させたことを特徴とするエンジンのプライマリギヤの取付構造。
【請求項３】
クランクケース（２）に収容されたクランク軸（３）と、前記クランク軸（３）と平行に配置されるメイン軸（１７）と、前記クランク軸（３）に取付けられるプライマリドライブギヤ（１０）と、前記メイン軸（１７）上に取付けられ前記プライマリドライブギヤ（１０）と噛合しクラッチ（９）を介して動力を前記メイン軸に伝達するプライマリドリブンギヤ（２０）と、を備えるエンジン（１）において、
前記プライマリドライブギヤ（５０）と別体の筒状部材（５１）とを前記クランク軸（３）の軸方向に並べて配置し、
前記筒状部材（５１）の配置位置によって、
前記プライマリドライブギヤ（１０）の歯部（１２）を、前記プライマリドライブギヤ（１０）の歯部（１２）と一体のボス部（１３）とともに前記クランク軸（３）の軸方向に偏倚させるように、前記プライマリドライブギヤ（１０）を、前記クランク軸（３）の長さ範囲内で軸方向に位置変更可能に取付け、噛合する前記プライマリドリブンギヤ（２０）の軸方向位置に整合させたことを特徴とするエンジンのプライマリギヤの取付構造。
【請求項４】
前記筒状部材（５１）を前記プライマリドライブギヤ（５０）と当接するように設け、前記クランク軸（３）の軸方向で前記プライマリドライブギヤ（５０）の内側又は外側に配置可能としたことを特徴とする請求項３に記載のエンジンのプライマリギヤの取付構造。
【請求項５】
前記クラッチ（３１）が、前記プライマリドリブンギヤ（３５）を挟んで内外二重の前記メイン軸（３２）にそれぞれ動力を伝達する一対のクラッチハウジング（３８，４４）を軸方向に併設するツインクラッチ（３１）であることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンのプライマリギヤの取付構造。
【請求項６】
前記突出部（１４）又は前記筒状部材（５１）を、前記一対のクラッチハウジング（３８，４４）のうち軸方向内側のクラッチハウジング（４４）と該クラッチハウジング（４４）の半径方向で重なるように配置したことを特徴とする請求項５に記載のエンジンのプライマリギヤの取付構造。
【請求項７】
前記突出部（１４）又は前記筒状部材（５１）を、前記一対のクラッチハウジング（３８，４４）のうち軸方向内側のクラッチハウジング（４４）の軸方向幅内に収まるように配置したことを特徴とする請求項６に記載のエンジンのプライマリギヤの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク軸からの動力を変速機に伝達するエンジンのプライマリギヤの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンには手動変速機又は自動変速機が備えられる。例えば特許文献１には、内燃機関のクランク軸と共に回転するプライマリドライブギヤにメイン軸に嵌装されたプライマリドリブンギヤを噛合させ、クラッチを介しメイン軸に動力を伝達する手動変速機を備えたエンジンが開示されている。一方、特許文献２には、メイン軸に二つのクラッチを設け、これらクラッチの間にプライマリドリブンギヤを配置した自動変速機を備えたエンジンが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１６２２０２号公報
【特許文献２】特開２００６−２８３７９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで近年、操作性向上等の理由により、これまで搭載していた手動変速機に代えて自動変速機を備える車両を求める要請がある。しかし、ここでエンジンを手動変速機用、自動変速機用とで各々専用で設計すると、同じようなエンジン形態（排気量、シリンダ数等）であっても、複数のエンジンを準備しなければならないため、部品の汎用性が乏しく、製造コストの増加を招いてしまう。そこで、手動変速機を搭載するエンジンと自動変速機を搭載するエンジンとの間で可能な限り共通の部品（クランクケース等）を使用して部品を流用化できるようにすることで、手動変速機から自動変速機への移行（又は、自動変速機から手動変速機への移行）を容易化し、かつ、製造コストを低減する対策が考えられる。
【０００５】
しかしながら、手動変速機と自動変速機との間では、その構成の違いから流用化が困難となる部品もある。具体的には、上記特許文献１に係る手動変速機と上記特許文献２に係る自動変速機との関係においては、クラッチの構成の違いから、一対のプライマリギヤ（ドライブ、ドリブン）の軸方向での配置が異なる。このためクランクケース等を共有化できた場合であっても、クランク軸の長さを変更せざるを得ず、比較的製造コストの高いクランク軸をそれぞれ別個に製造せざるを得ない。
【０００６】
本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、エンジン形式に違いがある場合であっても、クランク軸の流用を可能とし、製造コストの低減を図ることのできるエンジンのプライマリギヤの取付構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、クランクケース（例えば実施形態におけるクランクケース２）に収容されたクランク軸（例えば実施形態におけるクランクシャフト３）と、前記クランク軸と平行に配置されるメイン軸（例えば実施形態におけるメインシャフト１７）と、前記クランク軸に取付けられるプライマリドライブギヤ（例えば実施形態におけるプライマリドライブギヤ１０）と、前記メイン軸上に取付けられ前記プライマリドライブギヤと噛合しクラッチ（例えば実施形態におけるクラッチ９）を介して動力を前記メイン軸に伝達するプライマリドリブンギヤ（例えば実施形態におけるプライマリドリブンギヤ２０）と、を備えるエンジン（例えば実施の形態におけるエンジン１）において、前記プライマリドライブギヤを表裏で取付可能とし、前記プライマリドライブギヤの歯部（例えば実施形態における歯部１２）を、前記プライマリドライブギヤの歯部と一体のボス部（例えば実施形態におけるボス部１３）にとともに前記クランク軸の軸方向に偏倚させるように、前記プライマリドライブギヤを、前記クランク軸の長さ範囲内で軸方向に位置変更可能に取付け、噛合する前記プライマリドリブンギヤの軸方向位置に整合させたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、クランクケース（例えば実施形態におけるクランクケース２）に収容されたクランク軸（例えば実施形態におけるクランクシャフト３）と、前記クランク軸と平行に配置されるメイン軸（例えば実施形態におけるメインシャフト１７）と、前記クランク軸に取付けられるプライマリドライブギヤ（例えば実施形態におけるプライマリドライブギヤ１０）と、前記メイン軸上に取付けられ前記プライマリドライブギヤと噛合しクラッチ（例えば実施形態におけるクラッチ９）を介して動力を前記メイン軸に伝達するプライマリドリブンギヤ（例えば実施形態におけるプライマリドリブンギヤ２０）と、を備えるエンジン（例えば実施の形態におけるエンジン１）において、前記クランク軸の長さ範囲内において前記クランク軸の端部側に、前記プライマリドライブギヤを取付ける延出部（例えば実施形態における取付部１１）を設け、前記プライマリドライブギヤの歯部と一体のボス部に、前記延出部に合わせて突出させた突出部（例えば実施形態における突出部１４）を設け、前記プライマリドライブギヤの歯部を、前記プライマリドライブギヤの歯部と一体のボス部とともに前記クランク軸の軸方向に偏倚させるように、前記プライマリドライブギヤを、前記クランク軸の長さ範囲内で軸方向に位置変更可能に取付け、噛合する前記プライマリドリブンギヤの軸方向位置に整合させたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、クランクケース（例えば実施形態におけるクランクケース２）に収容されたクランク軸（例えば実施形態におけるクランクシャフト３）と、前記クランク軸と平行に配置されるメイン軸（例えば実施形態におけるメインシャフト１７）と、前記クランク軸に取付けられるプライマリドライブギヤ（例えば実施形態におけるプライマリドライブギヤ１０）と、前記メイン軸上に取付けられ前記プライマリドライブギヤと噛合しクラッチ（例えば実施形態におけるクラッチ９）を介して動力を前記メイン軸に伝達するプライマリドリブンギヤ（例えば実施形態におけるプライマリドリブンギヤ２０）と、を備えるエンジン（例えば実施の形態におけるエンジン１）において、前記プライマリドライブギヤと別体の筒状部材（例えば実施形態におけるカラー５１）とを前記クランク軸の軸方向に並べて配置し、前記筒状部材の配置位置によって、前記プライマリドライブギヤの歯部を、前記プライマリドライブギヤの歯部と一体のボス部とともに前記クランク軸の軸方向に偏倚させるように、前記プライマリドライブギヤを、前記クランク軸の長さ範囲内で軸方向に位置変更可能に取付け、噛合する前記プライマリドリブンギヤの軸方向位置に整合させたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、前記筒状部材を前記プライマリドライブギヤと当接するように設け、前記クランク軸の軸方向で前記プライマリドライブギヤの内側又は外側に配設可能としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、前記クラッチが、前記プライマリドリブンギヤを挟んで内外二重の前記メイン軸にそれぞれ動力を伝達する一対のクラッチハウジング（例えば実施形態におけるアウターハウジング３８，４４）を軸方向に併設するツインクラッチ（例えば実施形態におけるツインクラッチ３１）であることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、前記突出部又は前記筒状部材を、前記一対のクラッチハウジングのうち軸方向内側のクラッチハウジングと該クラッチハウジングの半径方向で重なるように配置したことを特徴とする。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、前記突出部又は前記筒状部材を、前記一対のクラッチハウジングのうち軸方向内側のクラッチハウジングの軸方向幅内に収まるように配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、クランク軸の長さを変えることなくプライマリドライブギヤの軸方向位置を変えることができるので、例えばクラッチ形式が異なりプライマリドリブンギヤの軸方向位置が相違するエンジンにおいて、そのプライマリドリブンギヤの軸方向位置に係らずクランク軸を流用させることができ、製造コストの低減が可能となる。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、クランク軸長を変えることなくボス部を延出部に合わせて突出させることで、前記プライマリドライブギヤの位置を調整できるので、プライマリドリブンギヤの軸方向位置が相違するエンジンにおいてクランク軸を流用させることができ、製造コストを低減できる。また、ボス部から突出する突出部が歯部と一体であるので、部品点数を削減できる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、プライマリドライブギヤと別体の筒状部材とをクランク軸の軸方向に並べて配置することで、筒状部材の長さを変えることのみで、クランク軸の長さを変えることなく一対のプライマリギヤの軸方向位置を変えることができるので、プライマリドリブンギヤの軸方向位置が相違するエンジンにおいてクランク軸を流用させることができ、製造コスト低減が可能となる。また、プライマリドライブギヤと筒状部材が別体であるので、クランク軸長に合わせて筒状部材の長さを変えるだけで多くのエンジン形式のものに容易に対応できる。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、プライマリドライブギヤの組付け時に、筒状部材をプライマリドライブギヤの内側又は外側に配置することで、プライマリドリブンギヤに応じたプライマリドライブギヤの配置を調整することができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、ツインクラッチの構成でクラッチ間の中央にプライマリドリブンギヤが配置されるエンジンと、その他のエンジンとの間で、一対のプライマリギヤ配置を変えることでクランク軸の長さを変えることなくクランク軸を共用でき、製造コスト低減が可能となる。
【００２０】
請求項６に記載の発明によれば、ツインクラッチの構成において突出部又は筒状部材を軸方向内側のクラッチハウジングと半径方向で重なるように配置することで、ツインクラッチのエンジンとその他のエンジンとの間でクランク軸を共有可能としながら、軸方向外側のクラッチハウジングと半径方向で重なる場合に比べて、クランク軸長を短くすることができる。
【００２１】
請求項７に記載の発明によれば、ツインクラッチの構成において突出部又は筒状部材を軸方向でコンパクトにしながら、ツインクラッチのエンジンとその他のエンジンとの間でクランク軸を共有可能にできる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るエンジンの断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るクランクシャフトの断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るエンジンの断面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係るエンジンの要部断面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係るエンジンの要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１に本発明の第１の実施形態に係る構造を備えるエンジン１の断面が示されている。
【００２４】
エンジン１は並列２気筒エンジンであり、エンジン１のクランクケース２にはクランクシャフト３が収容され、クランクケース２と結合したミッションケース４には変速機５が収容されている。クランクケース２にはシリンダブロック６が立設され、シリンダブロック６内には各気筒に対応するピストン７が往復動可能に嵌装されている。各ピストン７にはコンロッド８の一端が連結され、コンロッド８の他端はクランクシャフト３に連結されている。
【００２５】
クランクシャフト３は、クランクケース２に形成された複数のジャーナル軸受け２Ａに回転可能に支承され、クランクケース２の端に位置するジャーナル軸受け２Ａから突出する。この突出したクランクシャフト３の片側端部には、プライマリドライブギヤ１０をスプライン嵌合させる溝部を形成された取付部１１が形成されている。取付部１１はクランク軸方向において所定の長さ範囲に設定されている。
【００２６】
プライマリドライブギヤ１０は、歯部１２の内径方向で取付部１１に嵌挿されるボス部１３と、ボス部１３と一体に形成され取付部１１に沿ってクランクシャフト３の軸方向に突出する突出部１４と、を有しており、ボス部１３及び突出部１４には取付部１１の溝部に係合させる複数の凸部が形成されている。
【００２７】
ボス部１３は、取付部１１においてエンジン１内側に向けられ、クランクシャフト３の周面に形成され外径方向に突出する位置決め部１５に当接されてクランク軸方向の位置を保持されている。突出部１４は、取付部１１においてエンジン１の外側に向けられ、その端部がクランクシャフト３の端部にボルト締めで固定されたプレート１６に当接保持されている。
【００２８】
変速機５は、クランクシャフト３と平行に配置されたメインシャフト１７と、メインシャフト１７と平行に配置されるカウンタシャフト１８、メインシャフト１７及びカウンタシャフト１８に跨って配置される変速ギヤ群１９と、を有しており、側方に配置したクラッチ９からクランクシャフト３の駆動力を伝達される。
【００２９】
クラッチ９は、プライマリドライブギヤ１０に噛合しメインシャフト１７に相対回転可能に支持されるプライマリドリブンギヤ２０と、プライマリドリブンギヤ２０と結合して円筒状に突出するアウターハウジング２１と、アウターハウジング２１の内側に設けられメインシャフト１７と結合するインナーハウジング２２と、アウターハウジング２１とインナーハウジング２２との間に交互に積層状に設けられたフリクションディスク２３及びクラッチディスク２４と、インナーハウジング２２との間でフリクションディスク２３及びクラッチディスク２４を挟むように配置されるプレッシャープレート２５と、プレッシャープレート２５をインナーハウジング２２側に弾性付勢して、フリクションディスク２３及びクラッチディスク２４を摩擦係合させるスプリング２６と、を有している。
【００３０】
クラッチ９ではプライマリドリブンギヤ２０が、メインシャフト１７の軸方向、すなわち、クランクシャフト３の軸方向においてアウターハウジング２１及びインナーハウジング２２よりもエンジン１の内側に配置されている。このクラッチ９では、スプリング２６の付勢力に抗してプレッシャープレート２５がインナーハウジング２２側から引き離されると切断状態となり、かかる力を解除されるとスプリング２６により接続状態となる。ここで、変速機５のメインシャフト１７は中空形状とされており、中空内部にプッシュロッド２７が挿通されている。このプッシュロッド２７がプレッシャープレート２５まで延出し、プレッシャープレート２５をインナーハウジング２２から引き離すように押圧する。
【００３１】
本実施形態においてプライマリドライブギヤ１０は表裏で取付可能となっており、図１に示したプライマリドライブギヤ１０の突出部１４を外側に向けるようにした状態と、この状態からプライマリドライブギヤ１０を反転させて、図２に示すように突出部１４を内側に向けるようにした状態とで取付可能となっている。図２において、突出部１４はクランクシャフト３の周面に形成され外径方向に突出する位置決め部１５に当接されてクランク軸方向の位置を保持され、ボス部１３はクランクシャフト３の端部にボルト締めで固定されたプレート２８に当接保持されている。
【００３２】
このように本実施形態では、プライマリドライブギヤ１０の取付姿勢を変更可能であり、これによりプライマリドライブギヤ１０の歯部１２及びボス部１３のクランクシャフト３上での軸方向位置を可能となっている。より具体的に説明すると、図１、図２において「Ｌ１」は、プライマリドライブギヤ１０の突出部１４を外側に向けた状態における歯部１２及びボス部１３のクランクシャフト３上での軸方向位置、プライマリドリブンギヤ２０のメインシャフト１７上の軸方向位置を示し、「Ｌ２」は、プライマリドライブギヤ１０の突出部１４を外側に向けた状態における歯部１２のクランクシャフト３上での軸方向位置を示している。これらの基準位置から明らかなように、本実施形態では、プライマリドライブギヤ１０の歯部１２及びボス部１３のメインシャフト１７上での軸方向位置をＬ１とＬ２の差分（図中ΔＬ）だけ変更できるようになっている。
【００３３】
ここで、図３には、エンジン１と異なるエンジン３０が示され、このエンジン３０には、図１で示した状態からプライマリドライブギヤ１０の取付位置を変更させたクランクシャフト３が収容されている。このエンジン３０は、シリンダ数（ピストンの数）をエンジン１と同様とし、エンジン１のクランクケース２を流用しているが、クラッチ９の代わりにツインクラッチ３１を搭載し、変速機のメインシャフト３２はツインクラッチ３１に対応して二重構造で構成され、内シャフト３３を外シャフト３４内に挿通させて構成されている。
【００３４】
内シャフト３３には、１、３，５速に対応する駆動ギヤ群３３Ａが設けられ、外シャフト３４には、２、４，６に対応する駆動ギヤ郡３４Ａが設けられている。ツインクラッチ３１は、メインシャフト３２の軸方向においてプライマリドリブンギヤ３５を挟んで背中合わせに併設された第１クラッチ３６及び第２クラッチ３７とから構成され、プライマリドリブンギヤ３５はメインシャフト３２に対して相対回転可能に支持されている。第１クラッチ３６が第２クラッチ３７よりも外側に配置されている。
【００３５】
第１クラッチ３６では、プライマリドリブンギヤ３５と固定的に結合されるアウターハウジング３８の底部に密閉挿入されたピストン３９が備えられ、ピストン３９はメインシャフト３２に設けられた図示しない油路から作動油が圧送されると図示右方向へ押し出され、一方、作動油の圧力が低下するとバネ４０の弾発力によって元の位置に戻されるように構成されている。ピストン３９の図示右側には、これに隣接してアウターハウジング３８に対して回転方向に固定的かつ軸方向に摺動可能に連結された複数のフリクションディスク４１が配設され、フリクションディスク４１の間には、内シャフト３３と一体的に結合したアーム４２に対して回転方向に固定的かつ軸方向に摺動可能に連結された複数のクラッチディスク４３がわずかな間隙をもって挟まれている。
【００３６】
第２クラッチ３７では、プライマリドリブンギヤ３５と固定的に結合されるアウターハウジング４４の底部に密閉挿入されたピストン４５が備えられ、ピストン４５はメインシャフト３２に設けられた図示しない油路から作動油が圧送されると図示左方向へ押し出され、一方、作動油の圧力が低下するとバネ４６の弾発力によって元の位置に戻されるように構成されている。ピストン４５の図示左側には、これに隣接してアウターハウジング４４に対して回転方向に固定的かつ軸方向に摺動可能に連結された複数のフリクションディスク４７が配設され、フリクションディスク４７の間には、外シャフト３４と一体的に結合したアーム４８に対して回転方向に固定的かつ軸方向に摺動可能に連結された複数のクラッチディスク４９がわずかな間隙をもって挟まれている。
【００３７】
図３において図１で示した「Ｌ１」を示し、エンジン３０ではプライマリドリブンギヤ３５の位置がエンジン１に比べて外側に離間している。ここでエンジン３０では、クランクシャフト３におけるプライマリドライブギヤ１０の取付位置を変更させることで、プライマリドライブギヤ１０とプライマリドリブンギヤ３５との位置を整合させ、両者を噛み合わせている。すなわちクランクシャフト３は異なるエンジンに流用されている。このエンジン３０では、突出部１４がツインクラッチ３１の一対のアウターハウジング３８，４４のうち軸方向内側のアウターハウジング４４と、このアウターハウジング４４の半径方向で重なるように配置されている。また、突出部１４は、アウターハウジング４４の軸方向幅内に収まるように配置されている。
【００３８】
以上に記載したように本実施形態では、プライマリドライブギヤ１０を表裏で取付可能とし、プライマリドライブギヤ１０の歯部１２を一体のボス部１３に対応してクランクシャフト３の軸方向に偏倚させるように、プライマリドライブギヤ１０をクランクシャフト３の取付部１１の長さ範囲内で軸方向に位置変更可能に取付け、噛合するプライマリドリブンギヤ２０の軸方向位置に整合させている。これにより、クランクシャフト３の長さを変えることなくプライマリドライブギヤ１０の軸方向位置を変えることができるので、図３で示したようにクラッチ形式が異なりプライマリドリブンギヤ３５の軸方向位置がプライマリドリブンギヤ２０と相違するエンジン３０においても、クランクシャフト３を流用でき、製造コストを低減できる。つまり、エンジン１からエンジン３０に製造を切替える際の製造コストを低減できる。
【００３９】
また、クランクシャフト３の長さ範囲内においてクランクシャフト３の端部側に、プライマリドライブギヤを取付ける取付部１１を設け、プライマリドライブギヤ１０のボス部１３に、取付部１１に合わせて突出させた突出部１４を設け、突出部１４を取付部１１において偏倚可能としている。この構成では、クランクシャフト３の軸長を変えることなく、ボス部１３を取付部１１に合わせて突出させた一体の突出部１４により、プライマリドライブギヤ１０の位置を調整できるので、部品点数を削減できる。
【００４０】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態ではプライマリドライブギヤの形状が第１の実施形態と異なる。本実施形態は、第１の実施形態で説明したエンジン１、３０に用いられている。以下では、第１の実施形態と同様の構成要素について同一符号で示し説明を省略する。
【００４１】
図４に示すように本実施形態では、プライマリドライブギヤ５０と別体の筒状部材であるカラー５１とをクランクシャフト３の軸方向に並べて配置し、プライマリドライブギヤ５０の歯部５２及びボス部５３をプライマリドリブンギヤ３５の軸方向位置に整合させている。
【００４２】
図５を参照し、本実施形態では、図４ではエンジン１の外側に配置されたカラー５１をエンジン３０の内側に配置して、プライマリドライブギヤ５０の軸方向位置を調整し、ツインクラッチ３１を搭載したエンジン３０のプライマリドリブンギヤ３５の軸方向位置に整合させることができる（Ｌ１からＬ２へ）。ここでプライマリドライブギヤ５０は表裏で取付可能であるが形状に相違はなく、どちらの面を内側、外側に向けるかは任意である。
【００４３】
以上に記載したように本実施形態では、プライマリドライブギヤ５０と別体のカラー５１とをクランクシャフト３の軸方向に並べて配置し、プライマリドライブギヤ５０の歯部５２をプライマリドリブンギヤ３５の軸方向位置に整合させることで、カラー５１の長さを変えることのみで、クランクシャフト３の長さを変えることなくプライマリドライブギヤ５０の軸方向位置を変えることができるので、プライマリドリブンギヤ３５の軸方向位置がプライマリドリブンギヤ２０とは相違するエンジン３０においても、クランクシャフト３を流用させることができるため、製造コスト低減が可能となる。そして、プライマリドライブギヤ５０とカラー５１が別体であるので、クランク軸長に合わせてカラー５１の長さを変えるだけで多くのエンジン形式のものに容易に対応できる。
【００４４】
ここまで本発明を第１の実施形態、第２の実施形態により説明したが、上記実施形態における構成はこの発明の一例であり、部品構成や構造、形状、大きさ、数及び配置等を含め、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。例えば、上記実施形態では、シングルクラッチとツインクラッチとの間でクランクシャフトを流用する例を挙げたが、例えばクラッチの幅寸法が異なる場合にも本発明は適用可能である。また、上記実施形態ではプライマリドライブギヤをスプライン嵌合させる例を挙げたが、キー溝を形成しキーで相対回転不能に支持する等の態様であってもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１  エンジン
２  クランクケース
３  クランクシャフト（クランク軸）
９  クラッチ
１０，５０  プライマリドライブギヤ
１１  延出部（取付部）
１２  歯部
１３  ボス部
１４  突出部
１７  メインシャフト（メイン軸）
２０，３５  プライマリドリブンギヤ
２１  アウターハウジング（クラッチハウジング）
２２  インナーハウジング（クラッチハウジング）
３１  ツインクラッチ
３８，４４  アウターハウジング（クラッチハウジング）
５１  カラー（筒状部材）
５２  歯部
【図１】
0005415329.tif 000002
【図２】
0005415329.tif 000003
【図３】
0005415329.tif 000004
【図４】
0005415329.tif 000005
【図５】
0005415329.tif 000006