(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（３２）により直接作動する第１ピストン（３８Ａ）と、前記第１ピストン（３８Ａ）の作動に応じて間接的に作動するフリーピストンである第２ピストン（３８Ｂ）とをシリンダ本体（３６）内にタンデム式に配置し、前記第１ピストン（３８Ａ）および前記第２ピストン（３８Ｂ）間に形成される第１液圧室（３９Ａ）を前側左右輪または後側左右輪の第１ホイールシリンダ（１６，１７）に接続するとともに、前記第２ピストン（３８Ｂ）と前記シリンダ本体（３６）との間に形成される第２液圧室（３９Ｂ）を前記第１ホイールシリンダ（１６，１７）と異なる側の左右輪の第２ホイールシリンダ（２０，２１）に接続し、  前記第１液圧室（３９Ａ）のブレーキ液を前記第１ホイールシリンダ（１６，１７）に供給する第１ポンプ（６４Ａ）と、前記第２液圧室（３９Ｂ）のブレーキ液を前記第２ホイールシリンダ（２０，２１）に供給する第２ポンプ（６４Ｂ）と、前記駆動源（３２）とを制御する制御手段を備えた車両用ブレーキ装置の制御方法であって、
前記第１ホイールシリンダ（１６，１７）および前記第２ホイールシリンダ（２０，２１）に発生させるブレーキ液圧を決定する工程と、
前記ブレーキ液圧に基づいて前記駆動源（３２）の作動量を決定して該駆動源（３２）を駆動する工程と、
前記第１ポンプ（６４Ａ）または前記第２ポンプ（６４Ｂ）を駆動して前記第１液圧室（３９Ａ）および前記第２液圧室（３９Ｂ）間に差圧を発生させる工程と、
を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源により直接作動する第１ピストンと、前記第１ピストンの作動に応じて間接的に作動するフリーピストンである第２ピストンとをシリンダ本体内にタンデム式に配置し、前記第１ピストンおよび前記第２ピストン間に形成される第１液圧室を前輪および後輪の一方の第１ホイールシリンダに接続するとともに、前記第２ピストンと前記シリンダ本体との間に形成される第２液圧室を前輪および後輪の他方の第２ホイールシリンダに接続する車両用ブレーキ装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の制動操作を電気信号に変換してスレーブシリンダを作動させ、このスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置に、車輪のロックを抑制して制動距離を短縮するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）装置を組み合わせたものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】日本特開２００７−３２６３９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、従来のスレーブシリンダは２個のピストンを備えるタンデム式に構成されており、それが発生するブレーキ液圧は、対角位置にある左前輪および右後輪の系統と、対角位置にある右前輪および左後輪の系統との二系統に対して供給されるようになっている。左右の前輪あるいは左右の後輪がモータ・ジェネレータに接続されているハイブリッド自動車や電気自動車では、モータ・ジェネレータの回生制動を行う際に該モータ・ジェネレータに接続された車輪のブレーキ液圧を減圧して回生制動で代替することが必要であるが、従来のスレーブシリンダは前輪のブレーキ液圧だけを減圧したり、後輪のブレーキ液圧だけを減圧したりすることができないため、車両のトータルの制動力を確保しながらモータ・ジェネレータの回生制動を効率よく行うことが困難であった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、二系統のブレーキ液圧を発生可能なブレーキ装置において、前輪系統のブレーキ液圧および後輪系統のブレーキ液圧を独立して制御できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の特徴によれば、駆動源により直接作動する第１ピストンと、前記第１ピストンの作動に応じて間接的に作動するフリーピストンである第２ピストンとをシリンダ本体内にタンデム式に配置し、前記第１ピストンおよび前記第２ピストン間に形成される第１液圧室を前側左右輪または後側左右輪の一方の第１ホイールシリンダに接続するとともに、前記第２ピストンと前記シリンダ本体との間に形成される第２液圧室を前記第１ホイールシリンダと異なる側の左右輪の第２ホイールシリンダに接続し、前記第１液圧室のブレーキ液を前記第１ホイールシリンダに供給する第１ポンプと、前記第２液圧室のブレーキ液を前記第２ホイールシリンダに供給する第２ポンプと、前記駆動源とを制御する制御手段を備えた車両用ブレーキ装置の制御方法であって、前記第１ホイールシリンダおよび前記第２ホイールシリンダに発生させるブレーキ液圧を決定する工程と、前記ブレーキ液圧に基づいて前記駆動源の作動量を決定して該駆動源を駆動する工程と、前記第１ポンプまたは前記第２ポンプを駆動して前記第１液圧室および前記第２液圧室間に差圧を発生させる工程とを含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法が提案される。
【０００６】
尚、実施の形態のホイールシリンダ１６，１７は本発明の第１ホイールシリンダに対応し、実施の形態のホイールシリンダ２０，２１は本発明の第２ホイールシリンダに対応し、実施の形態の電動モータ３２は本発明の駆動源に対応し、実施の形態の後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂはそれぞれ本発明の第１ピストンおよび第２ピストンに対応し、実施の形態の後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂはそれぞれ本発明の第１液圧室および第２液圧室に対応する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の特徴によれば、シリンダ本体内に駆動源により直接作動する第１ピストンと、第１ピストンの作動に応じて間接的に作動するフリーピストンである第２ピストンとをタンデム式に配置し、第１、第２ピストン間の第１液圧室を前側左右輪または後側左右輪の一方の第１ホイールシリンダに接続し、第２ピストンとシリンダ本体との間の第２液圧室を前記第１ホイールシリンダと異なる側の左右輪の第２ホイールシリンダに接続したので、駆動源で第１ピストンを直接駆動すると第２ピストンも間接的に駆動され、第１、第２液圧室にブレーキ液圧が発生して第１、第２ホイールシリンダを作動させることができる。
【０００８】
その際、第１液圧室のブレーキ液を第１ポンプで第１ホイールシリンダに供給して該第１ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧すると、フリーピストンである第２ピストンが第１液圧室側に移動することで第２液圧室の容積が拡大し、第２ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧することができ、逆に第２液圧室のブレーキ液を第２ポンプで第２ホイールシリンダに供給して該第２ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧すると、フリーピストンである第２ピストンが第２液圧室側に移動することで第１液圧室の容積が拡大し、第１ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧することができる。
【０００９】
そのため、先ず第１ホイールシリンダおよび第２ホイールシリンダに発生させるブレーキ液圧を決定し、続いて前記ブレーキ液圧に基づいてスレーブシリンダの駆動源の作動量を決定して該駆動源を駆動し、続いて第１ポンプまたは第２ポンプを駆動してスレーブシリンダの第１液圧室および第２液圧室間に差圧を発生させることで、第１、第２ホイールシリンダのブレーキ液圧に任意の差圧を精度意良く発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１はブレーキ装置の正常時の液圧回路を示す図である。
【図２】図２はブレーキ装置の異常時の液圧回路を示す図である。
【図３】図３は回生制動時の前輪系統および後輪系統の等価液圧回路を示す図である。
【図４】図４は回生制動時の前輪系統および後輪系統のブレーキ液圧の変化を示す図である。
【図５】図５は回生制動時の前輪系統および後輪系統のブレーキ液圧の変化を示す図である。
【符号の説明】
【００１１】
１６        ホイールシリンダ（第１ホイールシリンダ）
１７        ホイールシリンダ（第１ホイールシリンダ）
２０        ホイールシリンダ（第２ホイールシリンダ）
２１        ホイールシリンダ（第２ホイールシリンダ）
３２        電動モータ（駆動源）
３６        シリンダ本体
３８Ａ      後部ピストン（第１ピストン）
３８Ｂ      前部ピストン（第２ピストン）
３９Ａ      後部液圧室（第１液圧室）
３９Ｂ      前部液圧室（第２液圧室）
５４        レギュレータバルブ（第２、第４電磁弁）
６４Ａ      第１ポンプ
６４Ｂ      第１ポンプ
６６        サクションバルブ（第１、第３電磁弁）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図１〜図４に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１３】
図１に示すように、タンデム式のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅ（後輪系統）を介して左後輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅ（前輪系統）を介して左前輪および右前輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。
【００１４】
液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２４が配置される。
【００１５】
液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。
【００１６】
スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２と、その出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。
【００１７】
スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の後部および前部に、それぞれリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの前面にそれぞれ後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂが区画される。
【００１８】
後部液圧室３９Ａは後部入力ポート４０Ａを介して液路Ｐｂに連通するとともに、後部出力ポート４１Ａを介して液路Ｐｃに連通し、また前部液圧室３９Ｂは前部入力ポート４０Ｂを介して液路Ｑｂに連通するとともに、前部出力ポート４１Ｂを介して液路Ｑｃに連通する。
【００１９】
一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂに挟まれた前部ピストン３８Ｂは、前後方向に自由に移動できるフリーピストンである。
【００２０】
しかして、図１において、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進し、液路Ｐｂ，Ｑｂに連なる後部および前部入力ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞された瞬間に後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧を後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。
【００２１】
ＶＳＡ装置２４の構造は周知のもので、左後輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の後輪系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ５１Ａと、左前輪および右前輪のディスクブレーキ装置１８，１９の前輪系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ５１Ｂとに同じ構造のものが設けられる。
【００２２】
以下、その代表として左後輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の後輪系統の第１ブレーキアクチュエータ５１Ａについて説明する。
【００２３】
第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは、上流側に位置するスレーブシリンダ２３の後部出力ポート４１Ａに連なる液路Ｐｃと、下流側に位置する左後輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７にそれぞれ連なる液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に配置される。
【００２４】
第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは左後輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｃおよび液路５２間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｅ間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｅ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｅおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、このチェックバルブ６３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給する第１ポンプ６４Ａと、この第１ポンプ６４Ａを駆動する電動モータ６５と、チェックバルブ６３および第１ポンプ６４Ａの中間位置と液路Ｐｃとの間に配置された常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６６とを備える。
【００２５】
尚、前記電動モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂの第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂに対して共用化されているが、２個のサクションバルブ６６，６６の一方を閉弁することで、第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂの一方を実質的に不作動にすることができる。また第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂの各々に対して専用の電動モータ６５，６５を設けることも可能である。
【００２６】
マスタシリンダ１１の一方の液圧室１３Ａから延びる液路Ｐａにブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａが設けられ、ＶＳＡ装置２４の一方の入口側の液路Ｐｃにスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂが設けられ、四輪のそれぞれに車輪速センサＳｃ…が設けられる。
【００２７】
前記液圧センサＳａ，Ｓｂおよび車輪速センサＳｃ…からの信号が入力される電子制御ユニット（不図示）は、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、ＶＳＡ装置２４、反力許可弁２５およびスレーブシリンダ３２の作動を制御する。
【００２８】
上記構成のブレーキ装置を備える車両はハイブリッド自動車であって、左右の前輪はエンジンにより駆動され、左右の後輪はモータ・ジェネレータによって駆動されるようになっている。
【００２９】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３０】
先ず、モータ・ジェネレータで駆動される左右の後輪の回生制動を行わない場合の作用を説明する。
【００３１】
システムが正常に機能する正常時には、図１に示すように常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｐａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２が作動して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＶＳＡ装置２４の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。
【００３２】
スレーブシリンダ２３の後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、液路Ｐｂ，Ｑｂと後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００３３】
そして液路Ｐｃに設けた液圧センサＳｂが検出したブレーキ液圧が、液路Ｐａに設けた液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧に応じた値になるようにスレーブシリンダ２３の作動を制御することにより、運転者がブレーキペダル１２に加える踏力に応じた制動力をホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に発生させることができる。
【００３４】
次に、ＶＳＡ装置２４の作用を説明する。
【００３５】
運転者が制動を行うべくブレーキペダル１２を踏んだときには、電動モータ６５が作動を停止し、レギュレータバルブ５４，５４が消磁して開弁し、サクションバルブ６６，６６が消磁して閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁して開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁して閉弁する。従って、作動中のスレーブシリンダ２３の後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給され、四輪を制動することができる。
【００３６】
運転者がブレーキペダル１２を踏んでいないときには、サクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５で第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂを駆動すると、スレーブシリンダ２３側からサクションバルブ６６，６６を経て吸入されて第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂで加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を励磁により所定の開度に開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。
【００３７】
従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。
【００３８】
また衝突を回避するために運転者がブレーキペダル１２を急激に踏んだときには、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧が第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂによって更に増圧され、その増圧されたブレーキ液圧でホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に最大限の制動力を発生させる。即ち、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して閉弁し、かつサクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５で第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂを駆動すると、スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧はサクションバルブ６６，６６を経て第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂに吸入され、そこで更に加圧された状態でインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給されることで、運転者のブレーキ操作をアシストして衝突回避のための大きな制動力を発生することができる。
【００３９】
また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左後輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ５１Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左後輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左後輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左後輪のホイールシリンダ１６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ２３の後部出力ポート４１Ａからのブレーキ液圧を左後輪のホイールシリンダ１６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。
【００４０】
この増圧によって左後輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左後輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。
【００４１】
以上、左後輪のホイールシリンダ１６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ１７、左前輪のホイールシリンダ２０、右後輪のホイールシリンダ２１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。
【００４２】
上述したＶＳＡ制御（ＡＢＳ制御を含む）を実行している間、遮断弁２２Ａ，２２Ｂが閉弁状態に維持されることで、ＶＳＡ装置２４の作動による液圧変化がキックバックとなってマスタシリンダ１１からブレーキペダル１２に伝達されるのを防止することができる。
【００４３】
さて、電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ５６，５６；５８，５８は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０，６０；６１，６１は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、スレーブシリンダ２３の後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂおよびインバルブ５６，５６；５８，５８を通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００４４】
次に、モータ・ジェネレータで駆動される左右の後輪を回生制動する場合の作用を説明する。
【００４５】
モータ・ジェネレータに接続された左右の後輪を回生制動する場合、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして最大限に回収するために、左右の後輪の液圧制動を禁止あるいは低減する必要がある。このとき、スレーブシリンダ２３の作動量を減らして左右の後輪の液圧制動を禁止あるいは低減すると、それに合わせて左右の前輪のブレーキ液圧も減少してしまうため、車両のトータルの制動力が不足する事態が発生する。そこで本実施の形態では前輪のブレーキ液圧を維持しながら後輪のブレーキ液圧だけを低減するようになっている。
【００４６】
図４に示すように、領域（Ａ）ではスレーブシリンダ２３から前輪および後輪に同じブレーキ液圧が供給されるが、領域（Ｂ）では後輪を回生制動すべく後輪のブレーキ液圧が減圧される。領域（Ｂ′）は回生制動の実行中であって、後輪のブレーキ液圧は低い値に維持され、領域（Ｃ）では回生制動を中止して液圧制動に移行すべく、後輪のブレーキ液圧が増圧される。そして領域（Ｃ′）では回生制動が終了してスレーブシリンダ２３から前輪および後輪に同じブレーキ液圧が供給され、領域（Ｄ）では液圧制動を終了すべく、スレーブシリンダ２３から前輪および後輪に供給されるブレーキ液圧が減少する。
【００４７】
図３は、図１の液圧回路図のうち、本制御に関連する部分を抜き出して簡略化した等価回路を示すもので、同じ制御が行われる左右の前輪のうちの右前輪と、同じ制御が行われる、左右の後輪のうちの右後輪の液圧回路とを記載している。
【００４８】
以下、上記各領域（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）の作用を、図３に基づいて説明する。
【００４９】
図３（Ａ）は、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧で後輪のディスクブレーキ装置１５および前輪のディスクブレーキ装置１９のブレーキ液圧が同様に増加する領域を示している。このとき、前輪系統および後輪系統共に、第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂは不作動、レギュレータバルブ５４は開弁、サクションバルブ６６は閉弁、インバルブ５６は開弁となっている。
【００５０】
よって、スレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａに発生した後輪系統のブレーキ液圧はレギュレータバルブ５４およびインバルブ５６を通過して右後輪のディスクブレーキ装置１５に供給され、スレーブシリンダ２３の前部液圧室３９Ｂに発生した前輪系統のブレーキ液圧はレギュレータバルブ５４およびインバルブ５６を通過して右前輪のディスクブレーキ装置１９に供給される。
【００５１】
図３（Ｂ）は、後輪を回生制動すべく、前輪系統のブレーキ液圧を増圧するとともに後輪系統のブレーキ液圧を減圧して差圧を増加させる場合を示しており、この場合には、スレーブシリンダ２３を現位置に停止させた状態で、前輪系統のサクションバルブ６６が閉弁状態から開弁状態に切り換えられ、前輪系統の第２ポンプ６４Ｂが駆動される。
【００５２】
その結果、スレーブシリンダ２３の前部液圧室３９Ｂのブレーキ液がサクションバルブ６６、第２ポンプ６４Ｂおよびインバルブ５６を通過して右前輪のディスクブレーキ装置１９に供給され、右前輪のブレーキ液圧が増加する。このとき、余剰のブレーキ液はレギュレータバルブ５４の開度を調整することでスレーブシリンダ２３の前部液圧室３９Ｂに戻される。
【００５３】
このようにしてスレーブシリンダ２３の前部液圧室３９Ｂのブレーキ液が流出すると、フリーピストンである前部ピストン３８Ｂが図中左側に前進して後部液圧室３９Ａの容積が拡大するため、右後輪のディスクブレーキ装置１５のブレーキ液がインバルブ５６およびレギュレータバルブ５４を通過して後部液圧室３９Ａに吸引され、右後輪のブレーキ液圧が減圧する。
【００５４】
図３（Ｃ）は、後輪の回生制動を終了すべく、前輪系統のブレーキ液圧を維持したまま後輪系統のブレーキ液圧を増圧して差圧を減少させる場合であって、この場合には、スレーブシリンダ２３を加圧方向に駆動しながら、前輪系統のサクションバルブ６６が開弁状態から閉弁状態に戻され、後輪系統のサクションバルブ６６が閉弁状態から開弁状態に切り換えられ、後輪系統の第１ポンプ６４Ａが駆動される。
【００５５】
その結果、スレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａのブレーキ液がサクションバルブ６６、第１ポンプ６４Ａおよびインバルブ５６を通過して右後輪のディスクブレーキ装置１５に供給され、右後輪のブレーキ液圧が増加する。このとき、余剰のブレーキ液はレギュレータバルブ５４の開度を調整することでスレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａに戻される。
【００５６】
このようにしてスレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａのブレーキ液が流出すると、フリーピストンである前部ピストン３８Ｂが図中右側に後退して前部液圧室３９Ｂの容積が拡大するため、右前輪のディスクブレーキ装置１９のブレーキ液がインバルブ５６およびレギュレータバルブ５４を通過して前部液圧室３９Ｂに吸引され、右前輪のブレーキ液圧が減圧する。
【００５７】
このとき、スレーブシリンダ２３が加圧方向に駆動されて後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進するため、上述した前部液圧室３９Ｂの容積の拡大がスレーブシリンダ２３の加圧方向の駆動により打ち消され、右前輪のブレーキ液圧は減圧せずに一定に保持され、右後輪のブレーキ液圧だけが増圧する（図４（Ｃ）参照）。
【００５８】
図３（Ｄ）は、前輪および後輪の液圧制動を終了すべく、前輪系統のブレーキ液圧および後輪系統のブレーキ液圧を共に減圧する場合であって、この場合には、前輪系統および後輪系統共に、第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂは不作動、レギュレータバルブ５４は開弁、サクションバルブ６６は閉弁、インバルブ５６は開弁とした上で、スレーブシリンダ２３を不作動位置に後退させる。
【００５９】
その結果、スレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂの容積が拡大し、右後輪および右前輪のブレーキ液圧が減圧する。
【００６０】
図４から明らかなように、前輪のブレーキ液圧および後輪のブレーキ液圧の平均値はスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に一致している。つまり、本実施の形態によれば、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を任意に決定した上で、そのスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を後輪系統および前輪系統に不均一に配分することで、後輪系統および前輪系統のブレーキ液圧に任意の差圧を発生させていることになる。
【００６１】
上述したスレーブシリンダ２３および第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂの制御は、制御手段としての電子制御ユニットにより以下のような手順で行われる。
(1) マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧を検出する。
(2) 前記ブレーキ液圧から前輪および後輪の目標制動力（回生制動＋液圧制動力）を算出する。
(3) 前記目標制動力から回生制動を減算して前輪の目標ブレーキ液圧および後輪の目標ブレーキ液圧を算出する。
(4) 前輪の目標ブレーキ液圧および後輪の目標ブレーキ液圧の差圧を算出する。
(5) 前輪の目標ブレーキ液圧および後輪の目標ブレーキ液圧の平均値からスレーブシリンダ２３の必要駆動量を算出し、その必要駆動量でスレーブシリンダ２３の電動モータ３２を作動させる。
(6) 前輪の目標ブレーキ液圧および後輪の目標ブレーキ液圧の差圧から第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂの必要駆動量を算出し、その必要駆動量で第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂを作動させる。
(7) マスタシリンダ１１がブレーキ液圧を発生しなくなったとき、電動モータ３２を逆転駆動してスレーブシリンダ２３のブレーキ液圧発生を停止する。
【００６２】
以上のように、本実施の形態によれば、後輪を回生制動する場合に、前輪のブレーキ液圧を維持または増圧しながら後輪のブレーキ液圧だけを減圧し、その減圧分に相当する制動力を回生制動により発生させることで、車両のトータルの制動力を低下させることなく回生制動によるエネルギー回収を有効に行うことができる。
【００６３】
上記実施の形態では、前輪のブレーキ液圧を維持しながらモータ・ジェネレータに接続された後輪のブレーキ液圧を減圧する例を説明したが、逆に後輪のブレーキ液圧を維持しながらモータ・ジェネレータに接続された前輪のブレーキ液圧を減圧することや、共にモータ・ジェネレータに接続された前輪および後輪のブレーキ液圧を減圧することも可能である。前輪および後輪を共にモータ・ジェネレータに接続すれば、回生制動によるエネルギーの回収効率を更に高めることができる。
【００６４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６５】
例えば、実施の形態ではスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を後輪系統および前輪系統に不均一に配分しているが、スレーブシリンダ２３を持たないブレーキ装置では、マスタシリンダや油圧ブースタが発生するブレーキ液圧を後輪系統および前輪系統に不均一に配分しても良い。
【００６６】
またマスタシリンダによりブレーキ液圧を発生する場合、その駆動源は運転者の踏力となる。
【００６７】
また実施の形態は後輪を回生制動しているが、前輪を回生制動しても良い。即ち、実施の形態の「前輪」を「後輪」と読み替えても良いし、また前輪および後輪の両方を回生制動しても同様の作用効果を達成することができる。これらの場合には、前輪および後輪のモータ・ジェネレータの出力差、そのモータ・ジェネレータの作動状態、前輪および後輪の制動力配分等を加味した上で、前述のようにスレーブシリンダ２３の発生するブレーキ液圧を任意に決定し、このブレーキ液圧が発生するようにスレーブシリンダ２３の電動モータ３２を制御するとともに、第１、第２ポンプ６４Ａ，６４Ｂを駆動して前輪のブレーキ液圧と後輪のブレーキ液圧との差圧を調整する。このとき、前輪がモータ・ジェネレータに接続されて回生制動が可能であるため、図５に示すように、前輪のブレーキ液圧と後輪のブレーキ液圧とは、スレーブシリンダ２３のブレーキ液圧を挟んで上下対称形状になる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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