(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックをクランクケースに対して機関垂直軸線方向に相対移動させるための一対の相対移動機構を具備し、一対の前記相対移動機構は、内燃機関外側のクランク軸方向両側に配置されていることを特徴とする圧縮比可変内燃機関。
【請求項２】
一対の前記相対移動機構は、いずれも一自由度を有するリンク機構であり、前記シリンダブロックを前記クランクケースに対して機関垂直軸線方向に相対移動させると同時に、前記シリンダブロックを前記クランクケースに対してクランク軸方向にも相対移動させ、前記シリンダブロックの前記クランクケースに対するクランク軸方向の相対移動は、ピストンがピストンピン上を摺動することによって吸収されることを特徴とする請求項１に記載の圧縮比可変内燃機関。
【請求項３】
前記圧縮比可変内燃機関はＶ型内燃機関であり、一対の前記相対移動機構は両方の気筒群一体のシリンダブロックを前記クランクケースに対して機関垂直軸線方向に相対移動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の圧縮比可変内燃機関。
【請求項４】
一対の前記相対移動機構は共通のアクチュエータにより作動させられ、前記アクチュエータは一対の前記相対移動機構の中間に配置されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の圧縮比可変内燃機関。
【請求項５】
前記シリンダブロックに取り付けられた動弁系カムシャフトのための駆動軸と、クランク軸とは、前記駆動軸側の第一ギヤと前記クランク軸側の第二ギヤとに噛合する第三ギヤを介して連動し、一対の前記相対移動機構による前記シリンダブロックの前記クランクケースに対する機関垂直軸線方向の相対移動距離が大きいほど、前記シリンダブロックの前記クランクケースに対するクランク軸方向の相対移動距離も大きくなり、前記第一ギヤ及び前記第二ギヤ及び前記第三ギヤはヘリカルギヤであり、前記シリンダブロックの前記クランクケースに対する機関垂直軸線方向の相対移動によって前記第三ギヤに対する前記第一ギヤと前記第二ギヤとの間の接触角度が変化しても、前記シリンダブロックの前記クランクケースに対するクランク軸方向の相対移動によって前記第一ギヤが前記第三ギヤに対してクランク軸方向に相対移動することにより、又は、前記シリンダブロックの前記クランクケースに対するクランク軸方向の相対移動によって前記第二ギヤが前記第三ギヤに対してクランク軸方向に相対移動することにより、前記第三ギヤを介して連動する前記駆動軸と前記クランク軸との間の回転角度位置関係を維持することを特徴とする請求項２に記載の圧縮比可変内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮比可変内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、機関負荷が低いほど熱効率が悪化するために、機関低負荷時の機械圧縮比（（上死点シリンダ容積＋行程容積）／上死点シリンダ容積）を高くして膨張比を高くすることにより熱効率を改善することが望ましい。そのために、シリンダブロックとクランクケースとを機関垂直軸線方向（一般的にはクランク軸と平行な内燃機関の設置面に垂直な軸線方向）に相対移動させてシリンダブロックとクランク軸との間の距離を変化させることにより機械圧縮比を可変とすることが公知である。
【０００３】
シリンダブロックとクランクケースとを機関垂直軸線方向に相対移動させるために一対のリンク機構（又はカム機構）が設けられ、このような一対の相対移動機構は、一般的に、クランク軸と平行に延在する回転軸を備えて内燃機関外側の幅方向両側に配置されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１１３７４３
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように、一対の相対移動機構を内燃機関の幅方向両側に配置させると、内燃機関の幅が増大してエンジンルーム内への車両搭載性が悪化したり、エンジンルーム内に内燃機関を横配置する場合に、後側（乗員室側）に位置する一方の相対移動機構の冷却が不十分となって他方の相対移動機構との間に動作の違いが発生したりすることがある。
【０００６】
従って、本発明の目的は、シリンダブロックとクランクケースとを機関垂直軸線方向に相対移動させる一対の相対移動機構を内燃機関の幅方向に配置しないようにした圧縮比可変内燃機関を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による請求項１に記載の圧縮比可変内燃機関は、シリンダブロックをクランクケースに対して機関垂直軸線方向に相対移動させるための一対の相対移動機構を具備し、一対の前記相対移動機構は、内燃機関外側のクランク軸方向両側に配置されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明による請求項２に記載の圧縮比可変内燃機関は、請求項１に記載の圧縮比可変内燃機関において、一対の前記相対移動機構は、いずれも一自由度を有するリンク機構であり、前記シリンダブロックを前記クランクケースに対して機関垂直軸線方向に相対移動させると同時に、前記シリンダブロックを前記クランクケースに対してクランク軸方向にも相対移動させ、前記シリンダブロックの前記クランクケースに対するクランク軸方向の相対移動は、ピストンがピストンピン上を摺動することによって吸収されることを特徴とする。
【０００９】
本発明による請求項３に記載の圧縮比可変内燃機関は、請求項１又は２に記載の圧縮比可変内燃機関において、前記圧縮比可変内燃機関はＶ型内燃機関であり、一対の前記相対移動機構は両方の気筒群一体のシリンダブロックを前記クランクケースに対して機関垂直軸線方向に相対移動させることを特徴とする。
【００１０】
本発明による請求項４に記載の圧縮比可変内燃機関は、請求項１から３のいずれか一項に記載の圧縮比可変内燃機関において、一対の前記相対移動機構は共通のアクチュエータにより作動させられ、前記アクチュエータは一対の前記相対移動機構の中間に配置されることを特徴とする。
【００１１】
本発明による請求項５に記載の圧縮比可変内燃機関は、請求項２に記載の圧縮比可変内燃機関において、前記シリンダブロックに取り付けられた動弁系カムシャフトのための駆動軸と、クランク軸とは、前記駆動軸側の第一ギヤと前記クランク軸側の第二ギヤとに噛合する第三ギヤを介して連動し、一対の前記相対移動機構による前記シリンダブロックの前記クランクケースに対する機関垂直軸線方向の相対移動距離が大きいほど、前記シリンダブロックの前記クランクケースに対するクランク軸方向の相対移動距離も大きくなり、前記第一ギヤ及び前記第二ギヤ及び前記第三ギヤはヘリカルギヤであり、前記シリンダブロックの前記クランクケースに対する機関垂直軸線方向の相対移動によって前記第三ギヤに対する前記第一ギヤと前記第二ギヤとの間の接触角度が変化しても、前記シリンダブロックの前記クランクケースに対するクランク軸方向の相対移動によって前記第一ギヤが前記第三ギヤに対してクランク軸方向に相対移動することにより、又は、前記シリンダブロックの前記クランクケースに対するクランク軸方向の相対移動によって前記第二ギヤが前記第三ギヤに対してクランク軸方向に相対移動することにより、前記第三ギヤを介して連動する前記駆動軸と前記クランク軸との間の回転角度位置関係を維持することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明による請求項１に記載の圧縮比可変内燃機関によれば、シリンダブロックをクランクケースに対して機関垂直軸線方向に相対移動させるための一対の相対移動機構は、内燃機関外側のクランク軸方向両側に配置されているために、一対の相対移動機構が内燃機関の幅方向に配置されて内燃機関の幅を増大させることはない。
【００１３】
本発明による請求項２に記載の圧縮比可変内燃機関によれば、請求項１に記載の圧縮比可変内燃機関において、一対の前記相対移動機構は、いずれも一自由度を有するリンク機構であり、簡単な構造を有するが、シリンダブロックをクランクケースに対して機関垂直軸線方向に相対移動させると同時に、シリンダブロックをクランクケースに対してクランク軸方向にも相対移動させてしまう。しかしながら、シリンダブロックのクランクケースに対するクランク軸方向の相対移動は、ピストンがピストンピン上を摺動することによって吸収されるために特に問題はない。
【００１４】
本発明による請求項３に記載の圧縮比可変内燃機関によれば、請求項１又は２に記載の圧縮比可変内燃機関において、圧縮比可変内燃機関はＶ型内燃機関であり、一対の相対移動機構は両方の気筒群一体のシリンダブロックをクランクケースに対して機関垂直軸線方向に相対移動させるようになっている。それにより、気筒群毎のシリンダブロックをそれぞれ一対の相対移動機構によりクランクケースに対して相対移動させる場合に比較して相対移動機構の数を少なくすることができる。
【００１５】
本発明による請求項４に記載の圧縮比可変内燃機関によれば、請求項１から３のいずれか一項に記載の圧縮比可変内燃機関において、一対の相対移動機構は共通のアクチュエータにより作動させられ、アクチュエータは一対の相対移動機構の中間に配置されるようになっている。それにより、アクチュエータから各相対移動機構へ延在する作動軸の長さを略等しくすることができ、各作動軸に発生する変形量が略等しくなり、各相対移動機構を一つの共通のアクチュエータにより同様に作動させることができる。
【００１６】
本発明による請求項５に記載の圧縮比可変内燃機関によれば、請求項２に記載の圧縮比可変内燃機関において、シリンダブロックに取り付けられた動弁系カムシャフトのための駆動軸と、クランク軸とは、駆動軸側の第一ギヤとクランク軸側の第二ギヤとに噛合する第三ギヤを介して連動し、一対の相対移動機構によるシリンダブロックのクランクケースに対する機関垂直軸線方向の相対移動距離が大きいほど、シリンダブロックのクランクケースに対するクランク軸方向の相対移動距離も大きくなり、第一ギヤ及び第二ギヤ及び第三ギヤはヘリカルギヤであり、シリンダブロックのクランクケースに対する機関垂直軸線方向の相対移動によって第三ギヤに対する第一ギヤと第二ギヤとの間の接触角度が変化しても、シリンダブロックのクランクケースに対するクランク軸方向の相対移動によって第一ギヤが第三ギヤに対してクランク軸方向に相対移動することにより、又は、シリンダブロックのクランクケースに対するクランク軸方向の相対移動によって第二ギヤが第三ギヤに対してクランク軸方向に相対移動することにより、ヘリカルギヤの特性を利用して第三ギヤを介して連動する駆動軸とクランク軸との間の回転角度位置関係を維持することができ、シリンダブロックがクランクケースに対して機関垂直軸線方向に相対移動しても、駆動軸に連動する動弁系カムシャフトにより駆動される吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを変化させないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明による圧縮比可変内燃機関の一部を示す斜視図である。
【図２】図１の圧縮比可変内燃機関に設けられた一対の相対移動機構を示す分解斜視図である。
【図３】図２の相対移動機構の動作を説明する図である。
【図４】もう一つの相対移動機構の動作を説明する図である。
【図５】動弁系カムシャフトのための駆動軸側の第一ギヤとクランク軸側の第二ギヤとの連動機構を示す概略正面図であり、（Ａ）はシリンダブロックの機関垂直軸線方向の移動前を示し、（Ｂ）はシリンダブロックの機関垂直軸線方向の移動後を示している。
【図６】図６の連動機構の概略側面図であり、（Ａ）はシリンダブロックの機関垂直軸線方向の移動前を示し、（Ｂ）はシリンダブロックの機関垂直軸線方向の移動後を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は本発明による圧縮比可変内燃機関の一部を示す斜視図である。本内燃機関はＶ型内燃機関として例示するが、直列気筒配置の内燃機関であっても良い。同図において、１０はシリンダブロック、２０はクランクケース、３０は一対の相対移動機構のための共通のアクチュエータである。シリンダブロック１０は、第一気筒群側部分１０ａと第二気筒群側部分１０ｂとが一体的に形成されている。１５はクランク軸である。
【００１９】
本Ｖ型内燃機関は、火花点火式であり、シリンダブロック１０の第一気筒群側部分１０ａ及び第二気筒群側部分１０ｂにはそれぞれシリンダヘッド（図示せず）が取り付けられ、各シリンダヘッドには、シリンダボア毎に点火プラグが取り付けられる。各シリンダヘッドには、吸気ポート及び排気ポートが形成され、各吸気ポートは吸気弁を介して各シリンダボアに連通し、各排気ポートは排気弁を介して各シリンダボアに連通している。シリンダヘッド毎に、吸気マニホルド及び排気マニホルドが接続され、各吸気マニホルドは互いに独立して又は合流してエアクリーナを介して大気へ開放し、各排気マニホルドも互いに独立して又は合流して触媒装置を介して大気へ開放している。また、本Ｖ型内燃機関はディーゼルエンジンでも良い。
【００２０】
一般的に、機関負荷が低いほど熱効率が悪化するために、機関低負荷時の機械圧縮比を高くして膨張比を高くすれば、膨張行程においてピストンの仕事期間が長くなるために熱効率を改善することができる。機械圧縮比は、上死点クランク角度におけるシリンダ容積Ｖ１に対する上死点クランク角度におけるシリンダ容積Ｖ１と行程容積Ｖ２との和（Ｖ１＋Ｖ２）／Ｖ１であり、膨張行程の膨張比と等しい。それにより、本Ｖ型内燃機関は、一対の相対移動機構によって、シリンダブロック１０をクランクケース２０に対して機関垂直軸線方向に相対移動させ、シリンダブロック１０とクランク軸１５との間の距離を変化させることにより、第一気筒群及び第二気筒群の機械圧縮比を可変とし、例えば、機関負荷が低いほど機械圧縮比を高めるように機械圧縮比が制御される。また、機械圧縮比を高めても吸気弁の閉弁時期を遅角又は進角させることにより吸気量を減少させて実圧縮比をそれほど高めないようにすることも可能である（アトキンソンサイクル又はミラーサイクル）。
【００２１】
機関垂直軸線は図２にＬによって示されるように、一般的にはクランク軸と平行な内燃機関の設置面に垂直な軸線であり、Ｖ型内燃機関の場合には、正面視における第一気筒群の中心軸線と第二気筒群の中心軸線との間の中間線と平行な軸線となり、また、直列気筒配置内燃機関の場合には、各気筒の中心軸線と平行な軸線となる。本実施形態において、一対の相対移動機構は、図２に示すように、内燃機関外側のクランク軸方向両側に配置される第一相対移動機構４０と第二相対移動機構５０とである。
【００２２】
Ｖ型内燃機関の場合において、気筒群毎のシリンダブロックをそれぞれ一対の相対移動機構によりクランクケースに対してそれぞれの気筒中心軸線方向に相対移動させることも考えられるが、本実施形態では、第一気筒群側部分１０ａと第二気筒群側部分１０ｂとが一体的に形成されたシリンダブロック１０を一対の相対移動機構によりクランクケースに対して相対移動させるようになっており、相対移動機構の数は少なくされている。
【００２３】
第一相対移動機構４０は二つの中心軸線を有する第一偏心軸４１を有し、第一偏心軸４１において、一方の中心軸線を中心とする部分と他方の中心軸線を中心とする部分とは交互に位置し、一方の中心軸線を中心とする部分のそれぞれはベアリングを介してクランクケース２０の前側軸受部分２１へ軸受部分４２を使用して取り付けられる。また、第一偏心軸４１の他方の中心軸線を中心とする部分は、それぞれベアリングを介してシリンダブロック１０の前側下方軸受部分１１へ軸受部分４３を使用して取り付けられる。
【００２４】
また、第二相対移動機構５０も同様に、二つの中心軸線を有する第二偏心軸５１を有し、第二偏心軸５１において、一方の中心軸線を中心とする部分と他方の中心軸線を中心とする部分とは交互に位置し、一方の中心軸線を中心とする部分のそれぞれはベアリングを介してクランクケース２０の後側軸受部分２２へ軸受部分５２を使用して取り付けられる。また、第二偏心軸５１の他方の中心軸線を中心とする部分は、それぞれベアリングを介してシリンダブロック１０の後側下方軸受部分（図示せず）へ軸受部分５３を使用して取り付けられる。
【００２５】
第一相対移動機構４０において、４４は第一偏心軸４１の他方の中心軸線を中心とする部分に同心に固定された第一大径ギヤであり、第一大径ギヤ４４は第一回転軸４６に同心に固定された第一小径ギヤ（図示せず）に噛合している。第一回転軸４６はベアリングを介してシリンダブロック１０の前側上方軸受部分１３へ軸受部分（図示せず）を使用して取り付けられる。第一回転軸４６には、さらに、第一ウォームギヤ４７に噛合する第一駆動ギヤ４５が同心に固定されている。第一ウォームギヤ４７は、アクチュエータ（電気モータ）３０の第一作動軸３１の先端に固定される。
【００２６】
第二相対移動機構５０においても同様に、５４は第二偏心軸５１の他方の中心軸線を中心とする部分に同心に固定された第二大径ギヤであり、第二大径ギヤ５４は第二回転軸５６に同心に固定された第二小径ギヤ（図示せず）に噛合している。第二回転軸５６はベアリングを介してシリンダブロック１０の後側上方軸受部分（図示せず）へ軸受部分（図示せず）を使用して取り付けられる。第二回転軸５６には、さらに、第二ウォームギヤ５７に噛合する第二駆動ギヤ５５が同心に固定されている。第二ウォームギヤ５７は、アクチュエータ（電気モータ）３０の第二作動軸３２の先端に固定される。
【００２７】
図３は、一対の第一相対移動機構４０及び第二相対移動機構５０の動作を説明する図である。アクチュエータ３０により第一作動軸３１及び第二作動軸３２が同一方向に回転されると、第一ウォームギヤ４７によって第一駆動ギヤ４５は時計方向（前側を図面左とした場合の図面上において）に回動され、第一回転軸４６及び第一小径ギヤを介して第一大径ギヤ４４は反時計方向に回動する。それにより、第一大径ギヤ４４と同心の第一偏心軸４１の他方の中心軸線を中心とする部分４１ａも反時計方向に回動し、シリンダブロック１０に取り付けられた第一偏心軸４１の部分４１ａを中心として、クランクケース２０に取り付けられた第一偏心軸４１の一方の中心軸線を中心とする部分４１ｂを反時計方向に回動させる。図３はクランクケース２０を不動として図示されており、その結果、第一偏心軸４１の一方の中心軸線を中心とする部分４１ｂを中心として、シリンダブロック１０に取り付けられた第一偏心軸４１の部分４１ａは、一点鎖線で示すように、時計方向に回動することとなる。
【００２８】
一方、アクチュエータ３０により第一作動軸３１及び第二作動軸３２が同一方向に回転されると、第二ウォームギヤ５７によって第二駆動ギヤ５５は時計方向に回動され、第二回転軸５６及び第二小径ギヤを介して第二大径ギヤ５４は反時計方向に回動する。それにより、第二大径ギヤ５４と同心の第二偏心軸５１の他方の中心軸線を中心とする部分５１ａも反時計方向に回動し、シリンダブロック１０に取り付けられた第二偏心軸５１の部分５１ａを中心として、クランクケース２０に取り付けられた第二偏心軸５１の一方の中心軸線を中心とする部分５１ｂを反時計方向に回動させる。図３はクランクケース２０を不動として図示されており、その結果、第二偏心軸５１の一方の中心軸線を中心とする部分５１ｂを中心として、シリンダブロック１０に取り付けられた第二偏心軸５１の部分５１ａは、一点鎖線で示すように、時計方向に回動することとなる。
【００２９】
第一偏心軸４１及び第二偏心軸５１の二つの中心軸線は、いずれも、クランク軸及び機関垂直軸線に直交する軸線と平行とされている。こうして、シリンダブロック１０をクランクケース２０に対して機関垂直軸線方向に距離Ｄ１だけ相対移動させることができ、各気筒の機械圧縮比を低下させることができる。もちろん、距離Ｄ１を変化させることにより、各気筒において所望の機械圧縮比を実現することができる。本実施形態において、一対の相対移動機構４０及び５０は、内燃機関外側のクランク軸方向両側に配置されているために、一対の相対移動機構が内燃機関の幅方向に配置されて内燃機関の幅を増大させることはなく、内燃機関の幅寸法の増大によって車両搭載性が悪化したり、エンジンルーム内に内燃機関を横配置する場合に、後側（乗員室側）に位置する一方の相対移動機構の冷却が不十分となって他方の相対移動機構との間に動作の違いが発生したりすることはない。
【００３０】
また、第一相対移動機構４０及び第二相対移動機構５０を、このような簡単な一自由度を有するリンク機構とすると、シリンダブロック１０は、クランクケース２０に対して機関垂直軸線方向だけでなく、水平方向にも相対移動することとなる。もし、Ｖ型内燃機関において、一対の相対移動機構を内燃機関の幅方向両側に配置すると、シリンダブロック１０のクランクケース２０に対する水平方向の相対移動によって、クランク軸が第一気筒群と第二気筒群との間の中間平面上から偏倚することとなり、第一気筒群と第二気筒群とにおいて変化後の機械圧縮比に違いが発生してしまう。
【００３１】
しかしながら、本実施形態のように、一対の相対移動機構を内燃機関のクランク軸方向両側に配置することにより、シリンダブロック１０のクランクケース２０に対する水平方向の相対移動がクランク軸方向となり、クランク軸が第一気筒群と第二気筒群との間の中間平面上から偏倚することはなく、第一気筒群と第二気筒群とにおいて変化後の機械圧縮比に違いが発生することはない。
【００３２】
また、シリンダブロック１０のクランクケース２０に対するクランク軸方向の相対移動は、ピストンがピストンピン上を摺動してクランク軸に対して軸線方向に相対移動することによって容易に吸収することができ、この相対移動を吸収するための特別な構造は必要ない。
【００３３】
本実施形態において、一対の相対移動機構４０及び５０は共通のアクチュエータ３０により作動させられ、図２に示すように、アクチュエータ３０の中心から第一ウォームギヤ４７の作用位置までの距離Ａ１と第二ウォームギヤ５７の作用位置までの距離Ａ２とは等しくされ、アクチュエータ３０は一対の相対移動機構４０及び５０の中間に配置されるようになっている。それにより、アクチュエータ３０から第一相対移動機構４０へ延在する第一作動軸３１及びアクチュエータ３０から第二相対移動機構５０へ延在する第二作動軸３２の長さを略等しくすることができ、第一作動軸３１及び第二作動軸３２に発生する捩り等の変形量が略等しくなり、第一相対移動機構４０及び第二相対移動機構５０を一つの共通のアクチュエータ３０により同様に作動させることができる。
【００３４】
内燃機関外側のクランク軸方向両側に配置される一対の相対移動機構は、図３に示すようなリンク機構に限定されることはなく、任意の相対移動機構として良い。例えば、図４に示す一対の相対移動機構は、シリンダブロック１０の前側及び後側に第一偏心軸及び第二偏心軸を取り付け、第一偏心軸の第一偏心部６１及び第二偏心軸の第二偏心部６２を、クランクケース２０の前側及び後側に取り付けられた第一回転ボス７１及び第二回転ボス７２の偏心穴に挿入して、シリンダブロック１０に取り付けられたアクチュエータにより第一偏心軸及び第二偏心軸を互いに反対方向に回動させて第一回転ボス７１及び第二回転ボス７２を互いに反対方向に回動させるようになっている。
【００３５】
ここで、第一偏心軸及び第二偏心軸は同一形状とされ、第一回転ボス７１及び第二回転ボス７２も同一形状とされている。第一偏心軸、第二偏心軸、第一回転ボス７１及び第二回転ボス７２の中心軸線は、クランク軸及び機関垂直軸線に直交する軸に平行とされている。それにより、一点鎖線で示すように、シリンダブロック１０をクランクケース２０に対して機関垂直軸線方向に距離Ｄ１だけ相対移動させることができ、距離Ｄ１を変化させることにより、各気筒において所望の機械圧縮比を実現することができる。このような一対の相対移動機構によれば、シリンダブロック１０はクランクケース２０に対して機関垂直軸線方向に相対移動させる際にシリンダブロック１０がクランクケース２０に対して水平方向に相対移動することはない。
【００３６】
任意の相対移動機構によって、各気筒の機械圧縮比を下げるために、シリンダブロック１０をクランクケース２０に対して機関垂直軸線方向に相対移動させると、一般的にはシリンダブロック１０に取り付けられている動弁系カムシャフトのための駆動軸は、クランク軸１５から離間することとなるが、駆動軸とクランク軸との間の連動は維持しなければならない。
【００３７】
本実施形態では、図５に示すように、動弁系カムシャフト（吸気弁用カムシャフト及び排気弁用カムシャフトの両方又は一方）のためのタイミングギヤの駆動軸を直接的に又は間接的に駆動する駆動軸側の第一ギヤ８１と、クランク軸１５により直接的又は間接的に駆動されるクランク軸側の第二ギヤ８２とが、第三ギヤ８３に噛合し、第一ギヤ８１と第三ギヤ８３とはリンク結合され、第三ギヤ８３と第二ギヤ８２もリンク結合されている。それにより、図５（Ａ）に示すシリンダブロック１０の機関垂直軸線方向の移動前においても、図５（Ｂ）に示すシリンダブロック１０の機関垂直軸線方向の移動後においても、駆動軸とクランク軸との間の連動が維持される。一方、シリンダブロック１０のクランクケースに対する機関垂直軸線方向の相対移動によって第三ギヤ８３に対する第一ギヤ８１と第二ギヤ８２との間の接触角度はａからｂへ変化する。
【００３８】
本実施形態においては、前述したように、一対の相対移動機構４０及び５０として、いずれも一自由度を有するリンク機構が使用され、このような一対の相対移動機構４０及び５０の作動範囲を制限することにより、シリンダブロック１０のクランクケース２０に対する機関垂直軸線方向の相対移動距離を大きくするほど、シリンダブロック１０のクランクケースに対するクランク軸方向の相対移動距離も大きくなるようにすることができる。第一ギヤ８１及び第二ギヤ８２及び第三ギヤ８３はいずれもヘリカルギヤである。
【００３９】
それにより、シリンダブロック１０のクランクケース２０に対する機関垂直軸線方向の相対移動によって第三ギヤ８３に対する第一ギヤ８１と第二ギヤ８２との間の接触角度が変化しても、概略側面図である図６に示すように、シリンダブロック１０のクランクケース２０に対するクランク軸方向の相対移動によって第二ギヤ８２が第三ギヤ８３に対してクランク軸方向に相対移動することにより（又は第一ギヤ８１を第三ギヤ８３に対してクランク軸方向に相対移動させても良い）、ヘリカルギヤの特性を利用して第三ギヤ８３を介して連動する駆動軸とクランク軸との間の回転角度位置関係を維持することができ、シリンダブロック１０がクランクケース２０に対して機関垂直軸線方向に相対移動しても、駆動軸に連動する動弁系カムシャフトにより駆動される吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを変化させないようにすることができる。
【符号の説明】
【００４０】
１０    シリンダブロック
２０    クランクケース
３０    アクチュエータ
４０    第一相対移動機構
５０    第二相対移動機構
【図１】
0005446995.tif 000002
【図２】
0005446995.tif 000003
【図３】
0005446995.tif 000004
【図４】
0005446995.tif 000005
【図５】
0005446995.tif 000006
【図６】
0005446995.tif 000007