(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のためのダブルクラッチトランスミッションのための制御装置であって、それぞれ１つの中間歯車（１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ）とシャフト（１６）との連結によってさまざまなギヤに入れられることができる第一の副変速機（２６）とギヤ操作システム（６２）とを備え、該ギヤ操作システムが、
前記第一の副変速機（２６）の第一の流体作動式シフト装置（１８）を備え、該第一の流体作動式シフト装置を使って少なくとも１つの中間歯車（１７ａ）がシャフト（１６）と連結される及び連結を解除されることができ、前記シフト装置（１８）がプランジャー（６３）とシリンダ（６４）とを備え、前記プランジャー（６３）が前記中間歯車（１７ａ）の連結及び連結解除のために第一の及び第二の方向に前記シリンダ（６４）内で可動であり、
第一のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ７３）を備え、該第一のギヤスライダが第一のシフト装置（１８）に割り当てられており、該第一のギヤスライダを使って操作圧力を前記第一のシフト装置（１８）に加えることができ、
供給圧力スライダ（ＲＳ  ＧＳ）を備え、該供給圧力スライダを使って供給圧力をギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ７３）に伝達可能であり、
前記第一のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ７３）が前記シフト装置（１８）の前記プランジャー（６３）の第一の及び第二の運動方向のために第一の及び第二の供給入口（６７、６８）を備え、
前記第一のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ７３）を使って前記供給入口（６７、６８）と前記シフト装置（１８）との接続を作り出すこと及び中断することが可能であり、
前記供給圧力スライダ（ＲＳ  ＧＳ）が第一の及び第二の供給出口（７１、７２）を備えており、該第一の及び第二の供給出口がそれぞれギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ７３）の第一の及び第二の供給入口（６７、６８）と接続しており、
前記供給圧力スライダ（ＲＳ  ＧＳ）が供給圧力を選択的に２つの供給出口（７１、７２）のうちの１つに伝達可能であるように構成されている制御装置において、
前記ギヤ操作システム（６２）が前記第一の副変速機（２６）の第二のシフト装置（１９）及び対応する第二のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ５１）を備え、前記第二のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ５１）が２つの供給入口（６７、６８）を有し、該供給入口が前記供給スライダ（ＲＳ  ＧＳ）の前記供給出口（７１、７２）と接続しており、ロック装置が備えられており、該ロック装置が第一の副変速機（２６）の２つのシフト装置（１８，１９）が同時に選択されることを阻止し、
前記ギヤ操作システム（６２）が、
第一の及び第二の制御可能なギヤバルブ（ＲＶ７３、ＲＶ５１）を備え、該第一の及び第二の制御可能なギヤバルブがそれぞれ第一の及び第二のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１）に割り当てられており、該第一の及び第二の制御可能なギヤバルブを使って第一の及び第二のギヤ制御圧力がそれぞれ割り当てられたギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１）のところで調節可能であり、
第一のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ７３）のところで第二のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ５１）の第二のギヤ制御圧力が第一のギヤ制御圧力に対抗して作用し、こうして第一のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ７３）が第二の制御圧力によってロック可能であることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記ギヤ操作システム（６２）が第三の及び第四の流体作動式シフト装置（３８、３９）及び第三の及び第四のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒ）を第二の副変速機（４６）を操作するために備え、前記第三の及び第四のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒ）がそれぞれ２つの供給入口（６７、６８）を持ち、該供給入口が前記供給スライダ（ＲＳ  ＧＳ）の前記供給出口（７１、７２）と接続していることを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記供給圧力スライダ（ＲＳ  ＧＳ）が作業圧力を供給され、前記ギヤ操作システム（６２）が前記供給圧力スライダ（ＲＳ  ＧＳ）に割り当てられた制御可能な供給バルブ（ＲＶ  ＧＳ）を備え、該供給バルブを使って供給制御圧力が前記供給圧力スライダ（ＲＳ  ＧＳ）のところで調節可能であり、それによって前記供給出口（７１、７２）のいずれか１つの中で前記作業圧力から引き出された供給圧力が調節可能であることを特徴とする、請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記ギヤ操作システム（６２）が、前記第二のギヤ制御圧力が第一の圧力閾値を超えた時に第二のシフト装置（１９）が選択されるように構成されており、
前記ギヤ操作システム（６２）の前記第一のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ７３）が、第二の圧力閾値を超過した場合に、前記第一のシフト装置（１８）のところでの、前記第二のギヤ制御圧力による操作圧力の調節が、前記第一のギヤ制御圧力を使ってはもはやできないように構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
【請求項５】
前記ギヤ操作システム（６２）の前記第一のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ７３）がスプリング（７０）を備え、該スプリングが前記第二のギヤ制御圧力に追加して前記第一のギヤ制御圧力に対抗して作用することを特徴とする、請求項４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記ギヤ操作システム（６２）の前記第一のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ７３）が、前記第一のギヤ制御圧力の第一の作用面が前記第二のギヤ制御圧力の第二の作用面よりも小さく構成されていることを特徴とする、請求項４又は５に記載の制御装置。
【請求項７】
前記ギヤ操作システム（６２）の前記第二のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ５１）が前記第一のギヤ制御圧力によってロック可能であることを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
【請求項８】
前記ギヤ操作システム（６２）が、
第三の及び第四の流体作動式シフト装置（３８、３９）と、
第三の及び第四のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒ）と、
第三の及び第四のギヤ制御圧力を調整することが可能な第三の及び第四の制御可能なバルブ（ＲＶ４２、ＲＶ６Ｒ）とを、第二の副変速機（４６）を操作するために備えており、
前記第三のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ４２）が前記第四のギヤ制御圧力によって、第四のギヤスライダ（ＳＳ  ＧＳ６Ｒ）が前記第三のギヤ制御圧力によってロック可能であることを特徴とする、請求項７に記載の制御装置。
【請求項９】
前記ギヤ操作システム（６２）がロッキング装置（２９）を備え、該ロッキング装置が前記シフト装置（１８、１９、３８、２９）の位置を操作圧力がない場合にロックすることを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動化された歯車変速機、特に請求項１の前段の特徴を備えたダブルクラッチトランスミッションのための制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１から、２つの副変速機を備えた自動車用ダブルクラッチトランスミッションの形の、自動化された歯車変速機のための油圧式の制御装置が公知である。このダブルクラッチトランスミッションのさまざまなギヤは、二元的に作用する、ギヤ操作システムのシフトシリンダの形のシフト装置を使って入れられ、及び外されることができる。ギヤの入れ外しのために、二元的に作用する、シフトシリンダのシリンダが第一の及び第二の方向に動かされることができる。入れられるべき又は外されるべきギヤは、グループ選択、アクチュエータ選択及びアクチュエータチャンバ選択を使って決められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】欧州特許出願公開第１６３５０９１Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
これに対して本発明の課題は、可能な限り少ない数のスライダと制御可能なバルブで多数の機能性を実現する、自動化された歯車変速機のための制御装置を提示することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に従い、この課題は請求項１の特徴を備えた制御装置によって解決される。本発明に従い、第一のシフト装置に割り当てられた、操作圧力を第一のシフト装置に印加することができる第一のギヤスライダは、シフト装置のプランジャーの第一の及び第二の運動方向のために、第一の及び第二の供給入口を備えている。第一のギヤスライダを使って、供給入口とシフト装置との接続を作り出す又は断絶することができる。供給圧力スライダは、これを使って供給圧力をギヤスライダに伝達可能であり、第一の及び第二の供給出口を備え、これら供給出口はそれぞれギヤスライダの第一の及び第二の供給入口と接続している。供給圧力スライダは、供給圧力を選択的に２つの供給出口のいずれか１つに伝達することができるように構成されている。同時に両方の供給出口に供給圧力がかかることは不可能である。その結果、供給圧力スライダを使ってプランジャーの第一の又は第二の運動方向が選択され、及び第一のギヤスライダを使って第一のシフト装置が選択され、その後第一のシフト装置のシリンダは選択された方向に動くか又は押される。
【０００６】
本発明による制御装置はさらに、ギヤ制御圧力がその他の機能の実行も可能にし、例えば制御圧力を使って潤滑・冷却システムの挙動に影響を与えることができる。
【０００７】
ギヤ操作システムは特に、第二のシフト装置及び付属する第二のギヤスライダを備え、その際第二のギヤスライダは同様に２つの供給入口を持ち、それら供給入口は供給スライダの供給出口と接続している。第二のギヤスライダの機能形態は、ここでは第一のギヤスライダと同じである。
【０００８】
歯車変速機は、特に第一の及び第二の副変速機を備えるダブルクラッチトランスミッションとして構成されている。ギヤ操作システムはそれに加えて第三の及び第四の流体作動式シフト装置及び第三の及び第四のギヤスライダを第二の副変速機を操作するために備えている。第三の及び第四のギヤスライダは、それぞれ２つの供給入口を持っており、これらの供給入口は同様に供給スライダの供給出口と接続している。第三の及び第四のギヤスライダの機能形態は、ここでは第一の及び第二のギヤスライダと同じである。
【０００９】
その結果、供給圧力スライダを使ってプランジャーの第一の又は第二の運動方向を、及びギヤスライダを使って１つ又は２つのシフト装置を選択することができる。
【００１０】
歯車変速機では、１つの副変速機の２つのギヤが同時に入れられてはならない。そのようなことになれば、トランスミッションのロック及びその結果自動車の制御不可能な走行状態及びトランスミッションの損傷が引き起こされかねない。このような理由から、制御装置は特にロック装置を備え、このロック装置は１つの副変速機の２つのシフト装置が同時に選択されることを阻止する。この歯車変速機がダブルクラッチトランスミッションとして構成されている場合、異なる副変速機の２つのシフト装置を同時に選択することが可能である。
【００１１】
ギヤスライダの調節は、特にそれぞれギヤ制御圧力を使って実行され、このギヤ制御圧力は制御可能なバルブ、特にソレノイドバルブによって調節される。ソレノイドバルブはシフトソレノイドバルブ又は調整ソレノイドバルブとして構成されてよい。
【００１２】
制御装置は、特に油圧式の制御装置として構成されており、特にオイルが作動流体として使用される。しかし、制御装置を空圧式の制御装置として空気を作動流体として仕上げることも同様に可能である。
【００１３】
本発明の実施形態では、供給圧力スライダには作業圧力が供給される。ギヤ操作システムは、供給圧力スライダに割り当てられた制御可能な供給バルブを、特に調整ソレノイドバルブの形で備えており、これを使って供給制御圧力を供給圧力スライダのところで調節することができる。この供給制御圧力を使って、供給出口のいずれか１つにおいて、作業圧力によって引き出された供給圧力を調節することができる。その結果、供給圧力スライダによってシリンダの１つの運動方向が選択されるだけでなく、操作圧力の高さが調節される。その結果シフト動作の手順を非常に正確に決めることができる。従って、シフト装置を選択するためには、シフトバルブで十分である。調整ソレノイドバルブをギヤ制御圧力の調節のために使用する際、シリンダ内への流量を調節することができ、それによって追加的にシフト動作時のシリンダの速度に影響を与えることができる。
【００１４】
本発明の実施形態では、ギヤ操作システムは第一のギヤスライダの他に第二のギヤスライダを備えており、この第二のギヤスライダは第一の副変速機の第二のシフト装置に割り当てられている。ギヤスライダを使って、操作圧力をそれぞれ割り当てられたシフト装置に印加することができる。そのためには付属するギヤスライダがギヤ制御圧力を使って対応する位置に送り込まれ、それによってシフト装置が選択されなければならない。第一の及び第二の制御可能なギヤバルブを使って、特にそれぞれ第一の及び第二のギヤスライダに割り当てられたソレノイドバルブの形で、第一の又は第二のギヤ制御圧力を第一の又は第二のギヤスライダのところで調節することができる。第二のギヤスライダの第二のギヤ制御圧力は、その際第一のギヤスライダのところで第一のギヤ制御圧力に対抗して作用し、それによって第一のギヤスライダは第二の制御圧力によってロック可能である。
【００１５】
その結果、第二のシフト装置が第二のギヤ制御圧力の対応する調節を使って選択されるとすぐに、第一のシフト装置がもはや選択できなくなることが保証される。こうして、第二のシフト装置の選択後に引き続いて第一のシフト装置もさらに選択され、同時に第一の副変速機の２つのギヤが入れられることが、簡単な方法で阻止される。このギヤ操作システムは、特に適切な方法で第二のギヤスライダが第一の制御圧力によってロック可能であるように構成されている。歯車変速機がダブルクラッチトランスミッションとして構成されている場合、シフト装置は存在する第二の副変速機に適したロックを備えている。
【００１６】
その結果簡単な方法で１つの副変速機の複数のギヤの確実なロックが実現される。さらにギヤ制御圧力を使って別の機能も制御装置内に実現することができる。例えば、第二のシフト装置が第二のギヤ制御圧力を使って選択されると、それによって第二のシフト装置に追加的にさらに第一のシフト装置が選択されることなく第一のギヤ制御圧力が高められる。その結果この状態で第一のギヤ制御圧力を使って例えば潤滑・冷却システムの挙動に影響を与えることができる。
【００１７】
ギヤ操作システムは、特に第二のギヤ制御圧力が第一の圧力閾値を超えると第二のシフト装置が選択されるように構成されている。第二のギヤ制御圧力は特にスプリングに逆らって作用し、その結果その都度の圧力限界がスプリングの特性によって生じる。第二のギヤ制御圧力によって第二の圧力閾値を超過した場合、第一のシフト装置の選択及びそれによる第一のシフト装置への操作圧力の調節は、第一のギヤ制御圧力を使ってはもはやできない。第二の圧力閾値は第一の圧力閾値と同じ大きさか又はそれより小さくてよい。その結果第一のシフト装置の確実なロックが可能になる。
【００１８】
第一のギヤ制御圧力は、特にスプリングに逆らって作用する。その結果第一のギヤ制御圧力には第二のギヤ制御圧力だけでなくスプリング力も対抗して作用する。その結果、第一のシフト装置の選択を阻止するためには、第二のギヤ制御圧力がわずかに高いだけで十分である。
【００１９】
本発明の実施形態では、ギヤ操作システムの第一のギヤスライダは、第一のギヤ制御圧力の第一の作用面が第二のギヤ制御圧力の第二の作用面よりも小さくなるように構成されている。その結果、第一のシフト装置の選択を阻止するためには、第二のギヤ制御圧力が同様にわずかに高いだけで十分である。
【００２０】
第一の及び第二の作用面の前記スプリング及び／又は面積比は、特に第二のシフト装置を選択するために必要な最小圧力を第二のギヤ制御圧力として調節する際に、追加的に第一のシフト装置を選択するためには、調節可能な第一のギヤ制御圧力の最大値では十分でないように設計されている。
【００２１】
本発明の実施形態では、ギヤ操作システムはロッキング装置を備えており、このロッキング装置は操作圧力が存在しない場合にシフト装置の位置をロックする。その結果シフト装置の調節された位置を保持するために操作圧力は不要である。その結果、一方で選択していないシフト装置の位置の制御できない変化が阻止され、及び他方で制御装置の効率を悪化させ得るような、選択されたシフト装置の位置を維持するための圧力は印加されない。しかし、選択されたシフト装置のその都度のギヤ制御圧力は変化しない状態のままであり、それだけ一層前述のロックが保証される。ロッキング装置は、例えば直接ギヤスライダに又はシフトフォークにも配置されてよい。
【００２２】
本発明のさらなる利点、特徴及び細部は、以下の実施例の説明を用いて、及び図を用いて開示され、これらの図の中では同じ又は機能が同じ要素は同じ符号が付けられている。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】自動車のダブルクラッチトランスミッションの概略図である。
【図２】油圧式制御として構成された、ダブルクラッチトランスミッションの制御装置の回路図である。
【図３】ダブルクラッチトランスミッションのシフト装置のロッキング装置の図である。
【図４】油圧式制御の供給圧力スライダの特性曲線である。
【図５】油圧式制御の非常時スライダの機能点検時の圧力推移である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１に従い、７つの前進ギヤ及び１つのリバースギヤを備えた自動車用の、ダブルクラッチトランスミッション１０の形のオートメーティッドトランスミッションは、ドライブシャフト１１を介して、例えば内燃機関の形の駆動エンジン５２と接続されている。ドライブシャフト１１は、第一の及び第二のクラッチ１２、１３と作用可能なように接続している。クラッチ１２、１３は、発進クラッチとして用いられ、及び特に油圧操作可能な湿式摩擦クラッチとして構成されている。クラッチ１２はさらに第一のトランスミッションインプットシャフト１４と作用可能なように接続しており、その上に４つの固定歯車１５ａ〜１５ｄが配置されている。第一のトランスミッションインプットシャフト１４に対して平行に第一のレイシャフト１６が配置されており、そのレイシャフト上に４つの中間歯車１７ａ〜１７ｄが回転可能に支承されており、この中間歯車はそれぞれ第一のトランスミッションインプットシャフト１４の固定歯車１５ａ〜１５ｄとかみ合っている。中間歯車１７ａ、１７ｂは、第一のシフト装置１８を使って、及び中間歯車１７ｃ、１７ｄは第二のシフト装置１９を使って、レイシャフト１６と回転できないように連結されている。シフト装置１８、１９は加えてスライドスリーブ２０、２１を備えており、このスライドスリーブがレイシャフト１６の軸方向にスライドすることで、中間歯車１７ａ〜１７ｄとレイシャフト１６間に公知の方法で連結が作り出され、及び切り離されることができる。スライドスリーブ２０、２１はそれによりシフトフォーク２２、２３によってスライドされることができる。その結果ダブルクラッチトランスミッション１０の４つのギヤが形成され、又は入れられ、及び外されることができる。第一のアウトプットギヤホイール２４を介して、第一のレイシャフト１６がダブルクラッチトランスミッション１０のアウトプットシャフト２５と接続されている。
【００２５】
よって、第一のトランスミッションインプットシャフト１４、固定歯車１５ａ〜１５ｄ、レイシャフト１６、中間歯車１７ａ〜１７ｄ及び第一のアウトプットギヤホイール２４は、ダブルクラッチトランスミッション１０の第一の副変速機２６を形成している。
【００２６】
同様の方法で、第二のトランスミッションインプットシャフト３４、固定歯車３５ａ〜３５ｄ、レイシャフト３６、中間歯車３７ａ〜３７ｄ及び第二のアウトプットギヤホイール４４は、ダブルクラッチトランスミッション１０の第二の副変速機４６を形成し、この第二の副変速機は第二のクラッチ１３と接続している。こうして形成された４つのギヤは、第三の及び第四のシフト装置３８、３９及び付属するシフトフォーク４２、４３によって入れられ、及び外される。
【００２７】
クラッチ１２、１３及びシフト装置１８、１９、３８、３９は、油圧式の制御として構成されている制御装置によって制御され、この制御装置の回路図は図２に図示されている。
【００２８】
図２に従い、油圧式の制御５０はメインポンプ５１を備え、このメインポンプは自動車の駆動エンジン５２によって制御される。メインポンプ５１はそのために吸込フィルター４９を介してタンク５３からオイルを吸引する。タンクシンボルは回路図の多くの箇所に使用されている。タンクシンボルは常に、付属する配管がタンクへと繋がっていると理解されるべきである。
【００２９】
メインポンプ５１の出口側にはセパレートバルブ５４が配置されている。メインポンプ５１に約１〜１．５ｂａｒの十分な圧力が形成されていない間は、セパレートバルブ５４がメインポンプ５１を残りの油圧システムから切り離す。そのため、ポンプ圧力は分離制御圧力として使用され、この分離制御圧力はスプリング５５に逆らって作用する。ポンプ圧力がスプリング力を越えられるほど十分大きくなって初めて、セパレートバルブ５４が図示された位置からスライドし、及びメインポンプ５１と残りの油圧システム間に接続が作り出される。セパレートバルブ５４は、一方でメインポンプ５１の方向に向かうオイル流が阻止されるように、及び他方でメインポンプ５１の必要な始動挙動が保証されるように働く。
【００３０】
セパレートバルブ５４の下流に作業圧力スライダＲＳ  ＡＤが配置されており、この作業圧力スライダを使って油圧システム内の作業圧力を調節することができる。作業圧力スライダＲＳ  ＡＤは、４／３バルブの形に、つまり４つの接続部と３つの位置を備えたバルブとして構成されている。第一の接続部を介して、作業圧力スライダＲＳ  ＡＤはセパレートバルブ５４と接続されている。第二の接続部は、メインポンプ５１の吸込側と接続している。この接続部を介して、余剰のオイルが直接メインポンプ５１に戻される。第三の接続部は、内部に作業圧力が保たれた高圧システムに通じており、及び第四の接続部が潤滑・冷却システム８０に通じている。
【００３１】
作業圧力スライダＲＳ  ＡＤ上にはスプリング力と共に作業制御圧力が、送り戻された作業圧力に逆らって作用する。作業制御圧力は、調整ソレノイドバルブＲＶ  ＡＤによって調節され、この調整ソレノイドバルブは他の全てのソレノイドバルブと同様図示されていない電子制御によって制御される。作業制御圧力の調節によって、約３〜２５ｂａｒの間の所望の作業圧力に調節されることができる。作業圧力スライダＲＳ  ＡＤは対応する位置に着く。
【００３２】
図示された作業圧力スライダＲＳ  ＡＤの第一の位置では、メインポンプ５１が高圧システムにのみ圧送し、２つの他の接続部には接続がない。要求される作業圧力が送り戻された実際の作業圧力よりも大きい場合に、作業圧力スライダＲＳ  ＡＤがこの位置に着く。よって、メインポンプ５１が十分高い圧送能力をもたらさない時に特に、この位置になる。その結果高圧システムは、潤滑・冷却システム８０よりも優位にある。作業圧力が十分に大きい場合は、作業圧力スライダＲＳ  ＡＤは第二の位置にスライドされ、第二の位置ではメインポンプ５１が高圧システムへも潤滑・冷却システム８０へも圧送する。メインポンプ５１吸込側への送り戻しは行われない。作業圧力が大きすぎると、作業圧力スライダＲＳ  ＡＤは第三の位置へスライドされ、この位置で全ての接続部が互いに接続されて、追加的にメインポンプ５１の吸込側へ送り戻しも行われることができる。さまざまな位置へ迅速に切り替えられることで、要求される作業圧力が調整可能になる。
【００３３】
メインポンプ５１に追加して、油圧式の制御５０は補助ポンプ５６を備えており、この補助ポンプは電気モーター５７によって駆動される。電気モーター５７は電子制御によって制御される。補助ポンプ５６の運転は、これにより自動車の駆動エンジン５２の作動状態に依存しない。補助ポンプ５６は同様に吸込フィルター４９を介してオイルを吸い込み、及びそのオイルをリターンシャットオフバルブ５８を介して高圧システムに圧送する。リターンシャットオフバルブ５８は補助ポンプ５６の方向へのオイル流が遮断されるように配置されている。リターンシャットオフバルブ５８を介して補助ポンプ５６は作業圧力スライダＲＳ  ＡＤの第三の接続部と、及びその結果送り戻しとも、作業圧力スライダＲＳ  ＡＤ上で接続している。セパレートバルブ５４は、補助ポンプ５６から圧送されたオイルがメインポンプ５１の方向へ流出できないよう働く。さらに補助ポンプ５６もオイルを潤滑・冷却システム８０に圧送することができる。
【００３４】
つまり補助ポンプ５６は油圧式の制御５０のオイル供給時にメインポンプ５１を支援することができ、その結果メインポンプ５１はより小型に設計することができる。補助ポンプ５６は、自動車の駆動エンジン５２及びその結果メインポンプ５１も停止している時に、特にオイル供給も確保することができる。その結果自動車のいわゆるスタート／ストップモードが可能になる。
【００３５】
作業圧力によって、供給圧力スライダＲＳ  ＶＤを介して約６．５ｂａｒの一定供給圧力が油圧システム５０のソレノイドバルブに供給するために引き出され、及びソレノイドバルブに送られる。
【００３６】
油圧システム５０はパーキングロック操作システム５９を備え、このパーキングロック操作システムを使って、単に概略的に図示されたパーキングロック６０に入れられ、及び外されることができる。パーキングロック６０を使って、公知の方法でアウトプットシャフトとダブルクラッチトランスミッションのハウジングの間に形状接続を形成することができ、それによって自動車の動きが阻止される。パーキングロック操作システム５９はパーキングロックスライダＳＳ  ＰｂＷを５／２バルブの形で備えている。第一の、図示された位置では、パーキングロック６０の二重に作用するシリンダ６１の第一の側面が作業圧力と接続される。その結果、パーキングロック６０が外されるか又は外された状態にあり、そのことは対応する走行ポジションＲ、Ｎ、Ｄによって暗示される。パーキングロックスライダＳＳ  ＰｂＷの第二の位置では、別の、二重に作用するシリンダ６１の第二の側面が作業圧力と接続され、その結果パーキングロック６０が入れられるか又は入れられた状態にある。このことは対応する走行ポジションＰによって暗示される。二重に作用するシリンダ６１の、作業圧力と接続されていない側面は、それぞれパーキングロックスライダＳＳ  ＰｂＷを介してタンクと接続している。パーキングロックスライダＳＳ  ＰｂＷの２つの位置を調節するため、パーキング制御圧力がパーキングロックスライダＳＳ  ＰｂＷ上に作用し、このパーキングロックスライダはソレノイドスイッチバルブＳＶ  ＰｂＷによって調節される。
【００３７】
パーキングロックの現在の位置は、制止装置４５でロックすることができる。制止装置４５は電磁式に操作されるが、この制止装置は操作されていない状態でパーキングロック６０の現在の位置をロックする。パーキングロック６０は、外された位置が制止装置４５を使ってロックされていない限り、パーキングロック操作システム５９の無圧状態でパーキングロックが入れられるように、つまり走行ポジションＰが作動するように、外される。例えば運転者がセレクターレバーを使って作動させることのできる、パーキングロック６０が外されると、最初に制止装置が操作され、及び走行ポジションＰの戻り止めがキャンセルされる。続いてパーキングロックがパーキングロック操作システム５９によって外される。ロックが外された後、パーキングロック６０は外された位置に制止装置４５によってロックされる。制止装置４５は図示されていない独立した電源供給、例えばバッテリーによって電気エネルギーを供給され、よって制止装置４５の操作も、もはや車内電源供給が機能していない状態でも操作可能であり、それによって走行ポジションを切り替え可能にすることができる。パーキングロック操作システム５９がこの時点で無圧状態になると、上記のようにパーキングロックが入れられ、及び自動車はもはや動くことができなくなる。これによってパーキングロック６０もメインポンプ５１が停止した状態で入れられることができる。
【００３８】
補助ポンプ５６及びパーキングロック操作システム５９は、補助ポンプ５６によって圧送されたオイル流量が、パーキングロック６０をはずすために十分な圧力を油圧システム５０内に形成するために十分であるように設計される。そのために必要な圧力は、例えば４〜１０ｂａｒの範囲にあり、その際補助ポンプ５６は例えば約２〜８リッター／分のオイル流量を供給できる。その結果、パーキングロック６０もメインポンプ５１からのオイルなしに、例えば駆動エンジン５２が故障した際に、操作され、及びその結果開かれることができる。よってこの種の事例でパーキングロックを外すことができる、実行し得る機械的な解決法は不要である。補助ポンプ及びパーキングロック操作システムのこの種の設計は、油圧式制御のその他の構造とは無関係であり、異なる構造の油圧式制御及び例えばオートメーティッドマニュアルトランスミッション、遊星歯車機構を備えたオートマチックトランスミッション、又は連続可変トランスミッションのような他のトランスミッションシステムとの接続においても適用できる。  
【００３９】
油圧システム５０はさらにギヤ操作システム６２を備え、このギヤ操作システムを使ってシフト装置１８、１９、３８、３９を操作し、ダブルクラッチトランスミッションのさまざまなギヤが、シフトフォーク２２、２３、４２、４３を前述のようにスライドさせることによって入れられ及び外されることができる。シフトフォーク２２、２３、４２、４３は図２にも示されている。シフト装置１８、１９、３８、３９はほとんど同一の仕様で構成されているので、明瞭性の理由から全てのシフト装置１８、１９、３８、３９を代表してそれぞれ１つだけの符号が各構成部品に定められ、図中に示されている。
【００４０】
シフトフォーク２２、２３、４２、４３は、それぞれプランジャー６３と作用可能なように接続しており、このプランジャーはシリンダ６４内にスライド可能に配置されている。プランジャー６３とシリンダ６４はこうして左の圧力室７４と右の圧力室７５を形成している。左の圧力室７４は左の操作圧力ライン６５と、右の圧力室７５は右の操作圧力ライン６６と接続されている。左の圧力室７４又は右の圧力室７５にオイルを供給することにより、プランジャー６３にはその両側面に操作圧力を作用させることができ、その結果第一の及び第二の方向への動きによって２つの外側の及びそれぞれ１つの示された、中央の位置に合わせられることができる。１つの外側の位置では、各シフト装置に割り当てられたスライドスリーブは、対応するシフトフォークを使ってシフトされたポジションに送り込まれ、その結果２つのうち１つの、各シフト装置に割り当てられた中間歯車がレイシャフトと連結され、よってギヤがシフトされる。プランジャー６３の中央の位置では、付属するスライドスリーブが同様に中央の、ニュートラル位置にあり、このスライドスリーブによるギヤシフトは行われない。第一のシフト装置１８はこうして３速ギヤ又は７速ギヤに、第二のシフト装置１９は１速ギヤ又は５速ギヤに、第三のシフト装置３８は２速ギヤ又は４速ギヤに、及び第四のシフト装置３９はリバースギヤ又は６速ギヤにシフトすることができる。図１に従い、これによって３速、７速、１速、５速ギヤは第一の副変速機２６に、２速、４速、６速ギヤ、リバースギヤは第二の副変速機４６に割り当てられている。シフト装置１８、１９、３８、３９は図２には図示されていないロック機構を備えており、このロック機構はプランジャー６３の調節された位置がさらに圧力を加えなくとも維持されるよう機能する。ロック機構の考えられる一実施形態は、図３に示される。
【００４１】
図３には例としてロッキング装置２９が第一のシフト装置１８のシフトフォーク２２に接して示されている。シフトフォーク２２には、シフトフォーク２２と第一のアーム２７の間が直角になるように第一のアーム２７が配置されている。第一のアーム２７は、３つの半円形状のくぼみ２８ａ、２８ｂ、２８ｃを備えている。平行に、及びくぼみ２８ａ、２８ｂ、２８ｃに向かい合って、ハウジングに固定された第二のアーム３０が配置されており、このアーム上にスリーブ３１が固定されている。スリーブ３１内にはスプリング３２が配置されており、このスプリングはボール３３を第一のアーム２７に向かって押している。くぼみ２８ａ、２８ｂ、２８ｃは、シフト装置のプランジャー６３と、ひいてはシフトフォーク２２が、両外側のどちらか一方又は中央位置にある場合に、ボール３３がくぼみ２８ａ、２８ｂ、２８ｃのいずれかに押されるように、第一のアーム２７上に配置されている。その結果、この場合にはシフトフォーク２２が固定され、その位置も操作圧力なしにシフト装置のプランジャー６３上に安定し、ロックされる。
【００４２】
図２に従い、シフト装置１８、１９、３８、３９には第一の、第二の、第三の、第四のギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒが割り当てられている。ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒは６／２バルブとして構成されている。ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒそれぞれの、図示された第一の位置では、左及び右の操作圧力ライン６５、６６がタンクと接続している。ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒの第二の位置では、左及び右の操作圧力ライン６５、６６がそれぞれ第一の及び第二の供給入口６７、６８と接続している。第一の又は第二の供給入口６７、６８にはオイル圧力がかかってよく、このオイル圧力はギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒ及び操作圧力ライン６５、６６を介してプランジャー６３に作用してよい。
【００４３】
ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒの調節は、それぞれ調整ソレノイドバルブＲＶ７３、ＲＶ５１、ＲＶ４２、ＲＶ６Ｒの形の１つのギヤバルブを介して行われ、この調整ソレノイドバルブはそれぞれ１つのギヤ制御圧力を、それぞれ割り当てられたギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒに加える。ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒは、そのためにそれぞれ１つの制御圧力入口６９を備えており、この制御圧力入口は割り当てられた調整ソレノイドバルブＲＶ７３、ＲＶ５１、ＲＶ４２、ＲＶ６Ｒと接続している。各ギヤ制御圧力に、それぞれ１つのスプリング７０が対抗して作用し、このスプリングはギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒを前記第一の、非アクティブな位置に押そうとする。ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１で約３ｂａｒ、及びギヤスライダＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒで約５ｂａｒある、十分に高いギヤ制御圧力の調節により、シフト装置を選択し、及びそれによってアクティブにすることができ、対応するプランジャー６３には、操作圧力ライン６５、６６のどちらか一方及び供給入口６７、６８のどちらか一方を介して圧力を加えることができる。
【００４４】
副変速機２６、４６の２つのシフト装置１８、１９又は３８、３９が同時にアクティブにされる、場合によっては同時に２つのギヤが１つの副変速機２６、４６で入れられることがないよう、シフト装置１８及び１９又は３８及び３９の相互ロックが備えられている。このロックは、ギヤ制御圧力が追加機能を果たすことをさらに可能にする。
【００４５】
第二のシフト装置１９による第一のシフト装置１８のロックは、調整ソレノイドバルブＲＶ５１によって生成され、主として第二のシフト装置１９のアクティベーションのために用いられる第二のギヤ制御圧力が追加的にスプリング力のために調整ソレノイドバルブＲＶ７３によって生成される第一のギヤ制御圧力が対抗して作用するように第一のギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３に導かれることで実現される。第一のギヤ制御圧力はここで第一の作用面に、及び第二のギヤ制御圧力は第二の作用面に作用する。第一のギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３では、第二のギヤ制御圧力の第二の作用面は、第一のギヤ制御圧力の第一の作用面よりも大きい。さらにスプリング力が第一のギヤ制御圧力に逆らって作用するため、第二のギヤ制御圧力が圧力閾値に達するとすぐに、第一のシフト装置１８は第一のギヤ制御圧力によってもはやアクティブにされない。前記圧力閾値には、第二のシフト装置１９がアクティブになると達する。
【００４６】
第一のシフト装置１８による第二のシフト装置１９のロックは、調整ソレノイドバルブＲＶ７３によって生成され、主として第一のシフト装置１８アクティベーションのために用いられる第二のギヤ制御圧力が追加的にスプリング力のために調整ソレノイドバルブＲＶ５１によって生成される第二のギヤ制御圧力が対抗して作用するように第二のギヤスライダＳＳ  ＧＳ５１に導かれることで同様に実現される。ギヤスライダＳＳ  ＧＳ５１でのギヤ制御圧力の作用面は、ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３の場合と同じと見なされる。
【００４７】
その結果第一の及び第二のシフト装置１８、１９は相互にロックされる。
【００４８】
第二の副変速機４６の第三の及び第四のシフト装置３８、３９のロックもこれと同様に構成されている。唯一の相違は、ギヤスライダＳＳ  ＧＳ４２及びＳＳ  ＧＳ６Ｒでは、ギヤ制御圧力の前記第一の及び第二の作用面が同じ大きさであるということである。確実なロックは、この場合スプリング７０の適切な設計によって実現される。印加されたスプリング力は、特にギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３及びＳＳ  ＧＳ５１よりも高い。
【００４９】
ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒの第一の及び第二の供給入口６７、６８における油圧は、供給バルブによって供給圧力スライダＲＳ  ＧＳの形で調節される。供給圧力スライダＲＳ  ＧＳは、５／３バルブとして構成されており、この５／３バルブは２つの供給出口７１、７２を備えており、これら供給出口はそれぞれギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒの供給入口６７、６８と接続している。タンクへの２つの排出口のほかに、供給圧力スライダＲＳ  ＧＳは作業圧力スライダＲＳ  ＡＤへのもう１つの接続を備えており、これを介して供給圧力スライダは作業圧力を供給される。第一の、供給圧力スライダＲＳ  ＧＳの図示された位置では、ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒの第一の供給入口６７には作業圧力がかけられる。ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒの該当する位置では、シフト装置１８、１９、３８、３９のプランジャー６３は図２で示すように右へスライドされることができる。供給圧力スライダＲＳ  ＧＳの第二の、中央の位置では、ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒの２つの供給入口６７、６８はタンクと接続している。その結果操作圧力はプランジャー６３に作用できない。供給圧力スライダＲＳ  ＧＳの第三の位置では、ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒの第二の供給入口６８に作業圧力がかけられる。ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒの該当する位置では、シフト装置１８、１９、３８、３９のプランジャー６３は図２で示すように左へスライドされることができる。供給圧力スライダＲＳ  ＧＳの中央の位置によって、ギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒの２つの供給入口６７、６８に同時に圧力がかかることが決してないことが保証される。供給圧力スライダＲＳ  ＧＳは、作業圧力を供給圧力として選択的に２つのうちいずれかの供給出口７１、７２に伝達することができる。
【００５０】
供給圧力スライダＲＳ  ＧＳの制御は、供給バルブによって調整ソレノイドバルブＲＶ  ＧＳの形で実行され、このバルブは供給制御圧力を供給圧力スライダＲＳ  ＧＳに伝える。供給制御圧力は、スプリング７３に逆らって作用し、このスプリングは供給圧力スライダＲＳ  ＧＳを前記第一の位置へ押すように配置されている。さらに、供給出口７１、７２への圧力は供給圧力スライダＲＳ  ＧＳに戻される。供給出口７１の圧力は、ここで供給制御圧力と同方向に作用し、及び供給出口７２の圧力は、スプリング７３と同方向に作用する。供給圧力スライダＲＳ  ＧＳは調整スライダとして構成されており、それを使っていずれか一方の供給入口７１、７２における規定圧力を調整することができ、この規定圧力は供給制御圧力によってあらかじめ設定される。
【００５１】
図４には、調整ソレノイドバルブＲＶ  ＧＳの制御電流によって生じた供給圧力スライダＲＳ  ＧＳの特性曲線が模式的に示されている。ここで、調整ソレノイドバルブＲＶ  ＧＳが上がっていく特性曲線を備えており、及び調整ソレノイドバルブＲＶ  ＧＳの電流圧力特性曲線は理想的には原点を通る直線であることを前提としている。図４には、第一の供給出口７１の圧力がｐ１で（点線）、及び第二の供給出口７２の圧力がｐ２で（破線）で示されている。制御電流が０ｍＡの場合、第一の供給出口７１の圧力が最大値、例えば２０ｂａｒとなる。作業圧力が少なくともこれほど高いものとすると、この圧力は、供給圧力スライダＲＳ  ＧＳによる、前記第一と第二の位置の間で場合によって必要である切換えによって調整される。第二の供給出口７２の圧力がここでは０である。制御電流が上昇すると、第一の供給出口７１の調整された圧力は比例して降下するため、この圧力の送り戻しも供給制御圧力と同方向に必要となる。第一の供給出口７１の圧力は、制御電流が約４００ｍＡで値０に達し、制御電流がさらに上昇する場合も一定して０に保たれる。第二の供給出口７２への圧力は、制御電流が約６００ｍＡになるまで一定して０に保たれ、その後制御電流に比例して上昇する。それゆえに、第二の供給出口７２での圧力の送り戻しは供給制御圧力に対して反対方向にも実行されなければならない。供給制御圧力によってあらかじめ設定された第二の供給出口７２の規定圧力は、供給圧力スライダＲＳ  ＧＳによる、前記第二と第三の位置の間で場合によっては必要である切換えによって調整される。制御電流が約４００〜６００ｍＡの間にある時、供給圧力スライダＲＳ  ＧＳは前記第二の位置にあり、及び供給出口７１、７２のどちらにも圧力はない。その結果、供給圧力スライダＲＳ  ＧＳを使って、第一の又は第二の供給出口７１、７２で一定の圧力が調節される。
【００５２】
供給圧力スライダＲＳ  ＧＳの対応する制御により、シフト装置１８、１９、３８、３９の選択されたプランジャー６３の運動方向、及びシフト方向が選択できる。さらにプランジャー６３への操作圧力の高さを調節又は調整することができる。
【００５３】
ダブルクラッチトランスミッション１０内でシフト動作を実行するため、調整ソレノイドバルブＲＶ  ＧＳの対応する制御によって供給圧力スライダＲＳ  ＧＳを介してシフト方向が選択され、所望の供給圧力がギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒのために調整される。調整ソレノイドバルブＲＶ７３、ＲＶ５１、ＲＶ４２、ＲＶ６Ｒの対応する制御により、さらにギヤスライダＳＳ  ＧＳ７３、ＳＳ  ＧＳ５１、ＳＳ  ＧＳ４２、ＳＳ  ＧＳ６Ｒを介してシフト装置１８、１９、３８、３９が選択され、ここで、副変速機２６、４６の２つのシフト装置１８、１９又は３８、３９を同時に選択することはロックによって不可能である。選択されたギヤスライダのギヤ制御圧力の対応する調節により、ギヤスライダによって選択された圧力室７４、７５内で流量が調節され得る。このため、プランジャー６３の速度をシフト動作によって変化させることが可能である。供給圧力ひいては操作圧力を調節する手段、及びさらに流量を圧力室７４、７５内で制御する手段により、ダブルクラッチトランスミッション１０内でのシフト進行は正確にあらかじめ設定することができる。
【００５４】
油圧システム５０は、追加的にクラッチ制御システム７６を備えており、このクラッチ制御システムを使ってクラッチ１２、１３を操作する、つまり操作圧力又はクラッチ圧力をかけることができる。これにより、クラッチ１２、１３が開閉できるか、又は定義されたスリップ位置に維持することもできる。
【００５５】
クラッチ制御システム７６は同様に作業圧力スライダＲＳ  ＡＤから作業圧力を供給される。第一のクラッチ１２には第一のクラッチスライダＲＶ  Ｋ１が、及び第二のクラッチ１３には第二のクラッチスライダＲＶ  Ｋ２が割り当てられており、これら両方のクラッチスライダに作業圧力が供給される。クラッチスライダＲＶ  Ｋ１及びＲＶ  Ｋ２は、直接制御される調整スライダとして構成されており、電子制御によって制御される。クラッチスライダＲＶ  Ｋ１及びＲＶ  Ｋ２は、３／２バルブとして構成されており、それぞれ１つの第一の及び第二のクラッチライン７７、７８を介して、第一の及び第二のクラッチ１２、１３のところで所望のクラッチ圧力に調整することができる。そのためにクラッチライン７７、７８は、作業圧力又はタンクと接続され得る。
【００５６】
クラッチスライダＲＶ  Ｋ１及びＲＶ  Ｋ２とクラッチ１２及び１３との間には非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔが配置されており、この非常時スライダを使ってクラッチライン７７、７８が非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの非常時位置で切り離され、クラッチ１２及び１３がタンクと接続可能になる。その場合、クラッチ圧力がクラッチ１２及び１３で急激にゼロに降下し、クラッチ１２及び１３が開く。よって、電子制御は、例えばダブルクラッチトランスミッション１０内で故障が検知された場合に、非常開動作を作動させ、及びクラッチ１２及び１３を急激に開くことができる。非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔはそのために６／２バルブ構成されており、このバルブ上に非常時制御圧力がスプリング７９に逆らってかけられる。非常時制御圧力によって作用する力が、スプリング７９の力より小さい場合は、非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔは図示された位置、つまり平常位置に押され、その位置ではクラッチスライダＲＶ  Ｋ１、ＲＶ  Ｋ２とクラッチ１２、１３の接続が作り出される。
【００５７】
非常時制御圧力として、ギヤ制御圧力と共にギヤスライダＳＳ  ＧＳ４２及びＳＳ  ＧＳ６Ｒが作用し、これらは第一に第二の副変速機４６のシフト装置３８、３９を選択するために働く。非常時制御圧力の作用面とスプリング７９は、２つのギヤスライダＳＳ  ＧＳ４２及びＳＳ  ＧＳ６Ｒのうちの１つの最大ギヤ制御圧力だけでは、非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔを図示された位置にスライドし、非常開動作を作動させるには不十分であるように設計されている。つまり、非常開動作を作動させるためには２つの対応する調整ソレノイドバルブＲＶ４２及びＲＶ６Ｒが制御されなければならない。この設計では特に、２つの調整ソレノイドバルブＲＶ４２及びＲＶ６Ｒがほぼその最大圧力を供給しなければならないようになっている。
【００５８】
しかしギヤ制御圧力だけで非常開動作を作動させることができるという設計も可能である。その場合は、非常開動作に必要な圧力は対応するシフト装置のアクティベーションに必要な圧力よりも格段に高い必要がある。例えば、シフト装置のアクティベーションには３ｂａｒの圧力で十分であり、非常開動作のためには５ｂａｒの圧力が必要であり得る。従ってこの場合、ギヤ制御圧力だけが非常時制御圧力として非常時スライダに導かれてもよい。
【００５９】
非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔは、ダブルクラッチトランスミッション１０の正常作動においてはシフトされることがない。よって、非常開動作の実行が必要になった場合にようやく初めて非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの万一の故障が検知されるという危険が生じる。これを防止するため、電子制御によって非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの機能点検が実行される。そのためにダブルクラッチトランスミッション１０のニュートラル位置で、すなわちダブルクラッチトランスミッション１０に何もギヤが入れられていない状態で、つまり例えば走行ポジションＮ又はＰで、第一の及び／又は第二のクラッチスライダＲＶ  Ｋ１及びＲＶ  Ｋ２の下流での圧力上昇が、非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの２つの位置で比較される。そのためにクラッチ操作圧力が飛躍的に、ゼロから規定された値へと上昇する。比較に必要な圧力の圧力推移は、圧力センサー１０８、１０９を使って測定することができ、これらのセンサーはそれぞれ第一の及び第二のクラッチスライダＲＶ  Ｋ１、ＲＶ  Ｋ２と非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔとの間に配置されている。
【００６０】
非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔが非常時位置にある場合、クラッチライン７７、７８は非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔによって遮断される。反対に平常位置では、クラッチライン７７、７８はクラッチ１２、１３の図示されていない圧力室と接続している。オイルは、非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの平常位置ではクラッチスライダＲＶ  Ｋ１及びＲＶ  Ｋ２からクラッチライン７７、７８へ圧送され、格段に大きな容積に配分される。それによって、クラッチライン７７、７８の圧力は、非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの平常位置では非常時位置にある場合よりもゆっくり又は平坦に上昇する。その結果、特に圧力センサー１０８、１０９とクラッチの間にオリフィスが配置されていない場合には、非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの２つの位置では圧力上昇が大きく異なる。このポジションに配置されているオリフィスの１つは、非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの平常位置には、クラッチ１２、１３へのオイル流を妨げて背圧を生成しかねない。この背圧は圧力センサー１０８、１０９によって測定されてしまう。その結果、圧力上昇時の差異は、ＳＳ  Ｎｏｔの２つの位置でわずかになってしまい、及び場合によっては確実に検知されない可能性がある。このような理由から、オリフィス１１０及び１１１はそれぞれ圧力センサー１０８、１０９とクラッチスライダＲＶ  Ｋ１及びＲＶ  Ｋ２の間に配置されている。
【００６１】
オリフィスは作業圧力スライダＲＳ  ＡＤとクラッチスライダＲＶ  Ｋ１及びＲＶ  Ｋ２の間に配置されてもよい。クラッチスライダＲＶ  Ｋ１及びＲＶ  Ｋ２のリターンラインの分岐とクラッチスライダＲＶ  Ｋ１及びＲＶ  Ｋ２との間にオリフィスが配置されることも同様に可能である。
【００６２】
非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの機能点検のために、まずクラッチスライダＲＶ  Ｋ１及び／又はＲＶ  Ｋ２が非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの平常位置に制御され、及び続いて同じ制御によって非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの制御された非常時位置に制御される。続いて圧力推移又は圧力上昇が２つの制御で比較される。圧力上昇が制御された非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの非常時位置でより速いか又はより急勾配である場合は、非常時位置の調節は正しく行われており、及び非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの機能が保証される。さまざまな傾斜のためにパラメーターを決定する簡単な方法は、特定の圧力値に達するまでの期間を測定することである。制御された平常位置での期間の間の差が、制御された非常時位置での期間よりも調整可能な時間だけ長い場合は、非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔが制御された非常時位置にも実際に収容されたと結論づけることができる。機能点検のためには、圧力の圧力上昇だけを比較し、及びそれに対応してクラッチスライダＲＶ  Ｋ１又はＲＶ  Ｋ２だけを制御するだけで十分である。
【００６３】
図５では、例として第一のクラッチスライダＲＶ  Ｋ１と非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔとの間の圧力の２つの圧力推移が時間の経過と共に示されている。実線（ｐ＿Ｋ１＿１）は非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの平常位置での圧力上昇を、破線（ｐ＿Ｋ１＿２）は制御された非常時位置での圧力上昇を示している。この図で明らかなように、非常時スライダＳＳ  Ｎｏｔの平常位置での圧力は格段にゆっくり、平坦に上昇している。平常位置での圧力上昇は、基本的に凹形であり、非常時位置での圧力上昇は基本的に凸形に変化する。その結果電子制御は、制御された非常時位置も実際に調節されたこと、及びその結果非常時スライダが機能することを検知することができる。
【００６４】
油圧システム５０の潤滑・冷却システム８０には、主として作業圧力スライダＲＳ  ＡＤから、その第四の接続部を通り、流入チャンネル１０６を通ってオイルが供給される。このオイルは潤滑圧力スライダＲＳ  ＳｍＤに導かれ、この潤滑圧力スライダは潤滑・冷却システム８０内の潤滑圧力を調整する。潤滑圧力の高さは、一方で送り戻される潤滑圧力に逆らって作用するスプリング８１の設計によって、他方で同様にスプリング８１に逆らって作用する潤滑制御圧力に依存して生じる。スプリング８１は、例えば追加的な潤滑制御圧力なしに潤滑圧力を約３．５ｂａｒに調節するように設計される。潤滑制御圧力の調節は、さらに以下に記述される。
【００６５】
潤滑圧力スライダＲＳ  ＳｍＤからオイルはそれ自体周知のサーモスタットバルブ８２に送られ、このサーモスタットバルブを使ってオイルがオイル温度に無関係にオイルクーラー８３を経由して、又は直接オイルクーラー８３の下流に配置されているオイルフィルター８４に導かれる。ダブルクラッチトランスミッション１０をより迅速に加熱するため、オイルクーラー８３はオイル温度が低温の時には迂回される。オイルフィルター８４に平行して、背圧が一定値を超えると、オイルフィルター８４の上流でオイルがリターンシャットオフバルブ８５も経由してオイルクーラー８４を通って流れることができるように、リターンシャットオフバルブ８５が配置されている。
【００６６】
オイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５の下流では、第一の冷却スライダＳＳ  Ｋ及び第二の冷却スライダＲＳ  ＫＫが平行に配置されており、両方にオイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５を介してオイルが供給される。第二の冷却スライダＲＳ  ＫＫは５／３バルブとして構成されている。冷却スライダＲＳ  ＫＫの３つの入口８６、８７、８８は、オイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５と接続しており、ここで第一の入口８６には第一のオリフィス８９を介して、第二の入口８７には第二のオリフィス９０を介して、及び第三の入口８８には直接、つまりオリフィスの中間設置なしに、オイルが供給される。第一のオリフィス８９は、ここで特に第二のオリフィス９０より大きな直径を備えている。
【００６７】
冷却スライダＲＳ  ＫＫの第一の出口９１は、第三のオリフィス９３を介してダブルクラッチトランスミッション１０の冷却システム９４のギヤセットと、及び第四のオリフィス９５を介して電子制御の冷却システム９６と接続している。冷却スライダＲＳ  ＫＫの第二の出口は、第一の冷却チャンネル９９を介してクラッチ１２、１３の冷却システム９８と接続しており、この第一の冷却チャンネル内には第五のオリフィス９７が配置されている。前記オリフィス８９、９０、９３、９５及び９７の直径を選択することにより、冷却システムへのオイル流の分割に影響を与え、これを構成することができる。
【００６８】
第一の、冷却スライダＲＳ  ＫＫの図示された位置では、第三の入口８８だけが第二の出口９２と、よってクラッチ１２、１３の冷却システム９８と接続している。他の入口及び出口は接続していない。これにより、冷却スライダＲＳ  ＫＫの第一の位置では、冷却システム９４及び９６にオイルが流入しない。冷却スライダＲＳ  ＫＫの第二の、中央の位置では、第一の及び第二の入口８６、８７は第一の出口９１と、及びその結果冷却システム９４及び９６と接続している。さらに、第一の位置でのように、第三の入口８８は第二の出口９２と接続している。第三の位置では、第二の入口８７だけが第一の出口９１と接続している。この位置では、冷却スライダＲＳ  ＫＫを介してクラッチ１２、１３の冷却システム９８にオイルは流入しない。
【００６９】
冷却スライダＲＳ  ＫＫの位置は、冷却スライダＲＳ  ＫＫの第二の出口９２の送り戻された圧力と第二の冷却制御圧力に逆らって作用するスプリング１００の力によってもたらされる。第二の冷却制御圧力として、調整ソレノイドバルブＲＶ６Ｒの第四のギヤ制御圧力が使用され、この調整ソレノイドバルブのメイン機能は、第四のシフト装置３９をアクティブにすることである。第四のシフト装置のアクティベーションのためには前述のように約５ｂａｒが必要であるため、それ以下の範囲では第二の冷却スライダＲＳ  ＫＫの制御のために使用することができる。第二の冷却制御圧力が小さく、及び第二の出口９２の圧力が小さい場合は、冷却スライダＲＳ  ＫＫは第一の位置にある。第二の冷却制御圧力が高いことにより、第三の位置を調節することができる。第二の出口９２の圧力の送り戻しにより、第二の冷却制御圧力及びスプリング１００によってあらかじめ設定された圧力値は第二の出口９２で、及びその結果クラッチ１２、１３の冷却システムへの第一の冷却チャンネル９９内で、調整することができる。
【００７０】
第一の冷却スライダＳＳ  Ｋは、６／２バルブとして、送り戻しなしに構成されている。第一の冷却スライダは、オイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５からオイル流量を供給される。そのために提供されるオイル量は、特に第二の冷却スライダＲＳ  ＫＫに位置に左右される。第二の冷却スライダＲＳ  ＫＫを経由して流れ出ることができるオイルが多いと、第二の冷却スライダＲＳ  ＫＫを経由して流れる出ことができるオイルが少ない場合よりも、第一の冷却スライダＳＳ  Ｋへのオイル流量は小さい。第二の冷却スライダＲＳ  ＫＫを経由して流れ出るオイル量は、第二の冷却スライダの位置によって決まる。よって、オイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５から第一の冷却スライダＳＳ  Ｋへのオイル流量は第二の冷却スライダＲＳ  ＫＫを使って変えることができる。
【００７１】
第一の冷却スライダＳＳ  Ｋの第一の、図示された位置では、オイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５から来るオイルは、リターンチャンネル１０５を経由してメインポンプ５１の吸込側に導かれる。その結果余剰のオイルは潤滑冷却システム８０から直接再び高圧回路にポンプで送り出されることができる。全ての他の接続部は、この位置では接続がないか、又はタンクと接続している。冷却スライダＳＳ  Ｋの第二の位置では、オイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５から来るオイルは、第二の冷却チャンネル１０１を経由して、クラッチ１２、１３の冷却システム９８に導かれ、この第二の冷却チャンネルは第一の冷却チャンネル９９に対して平行に配置されている。メインポンプ５１の吸込側への接続は、その場合は中断される。さらに第二の位置にある第一の冷却スライダＳＳ  Ｋを介して、補助ポンプ５６と潤滑・冷却システム８０の間で接続状態が作り出される。一方で場合によって生じ得る補助ポンプ５６の圧力は、制御チャンネル１０２を介して潤滑制御圧力として潤滑圧力スライダＲＳ  ＳｍＤに伝えられる。補助ポンプ５６がオイル圧力を生成する限り、このオイル圧力は潤滑・冷却システム８０内で潤滑圧力の上昇をもたらし、冷却及び潤滑のために提供されるオイル量を高める。補助ポンプ５６によって圧送されたオイルは、追加的に、一部が制御チャンネル１０２と一致する補助オイルチャンネル１０３を経由して、リターンシャットオフバルブ１０４を通って第一の冷却チャンネル９９及びその結果クラッチ１２、１３の冷却システム９８に導かれる。リターンシャットオフバルブ１０４は、オイルが補助ポンプ５６によってのみ第一の冷却チャンネル９９の方向へ流れることができるように配置されている。その結果クラッチ１２、１３冷却のために提供されるオイル量が高まる。
【００７２】
第一の冷却スライダＳＳ  Ｋには第一の冷却制御圧力が作用し、この第一の冷却制御圧力は調整ソレノイドバルブＲＶ７３及びＲＶ５１の第一の及び第二のギヤ制御圧力から構成されている。このギヤ制御圧力は、主として第一の副変速機２６の第一の及び第二のシフト装置１８、１９の選択のために使用される。第一の冷却制御圧力は、スプリング１０７に逆らって作用し、このスプリングは第一の冷却スライダＳＳ  Ｋの前述の第一の位置から第二の位置への切換えを約５ｂａｒの圧力で実行するように設計されている。上述のように第一の又は第二のシフト装置１８、１９を選択するには、格段に小さい圧力で十分であるため、シフト装置１８、１９の選択は、それが第一の冷却スライダＳＳ  Ｋの位置に影響することなく行われる。
【００７３】
シフト装置１８又は１９のいずれか１つを選択することなく、第一の冷却スライダＳＳ  Ｋが第二の位置に送り込まれる場合は、第一の及び第二のギヤ制御圧力として調整ソレノイドバルブＲＶ７３及びＲＶ５１によって、圧力値が約２．５〜２．７ｂａｒに調節される。このギヤ制御圧力は、それぞれ第一の又は第二のシフト装置１８又は１９を選択するには小さすぎるが、合同でなら第一の冷却スライダＳＳ  Ｋを第二の位置にするのに十分である。
【００７４】
潤滑・冷却システム８０は、それによってさまざまな冷却の種類の間を切り替えることを可能としている。全ての冷却システム９４、９６、９８において１つの基本オイル量が供給される第一の冷却の種類では、第一の冷却スライダＳＳ  Ｋが図示された第一の位置にあり、その結果オイルは潤滑・冷却システム８０からメインポンプ５１の吸込側に戻される。第二の冷却制御圧力として第二の冷却スライダＲＳ  ＫＫに作用する第四のギヤ制御圧力を使って、所望の圧力がクラッチ１２、１３の冷却システム９８への第一の冷却チャンネル９９内で調整される。第二の冷却スライダＲＳ  ＫＫはその結果前述の第一と第二の位置の間の通常位置にある。第一の及び第二のオリフィス８９、９０は、特に最大量がメインポンプ５１へ戻るように、及び最小量が冷却システム９４及び９６の方向に流れるように構成されている。
【００７５】
クラッチ１２、１３の冷却システム９８にオイルが供給されない第二の冷却の種類では、第一の冷却スライダＳＳ  Ｋは同様に図示された第一の位置にある。第二の冷却スライダＲＳ  ＫＫは、第二の冷却制御圧力を使って前述の第三の位置に合わせられ、この位置ではオイルがクラッチ１２、１３の冷却システム９８の方向に流れない。
【００７６】
高められたオイル量がクラッチ１２、１３の冷却システム９８内に導かれる第三の冷却の種類では、第一の冷却スライダＳＳ  Ｋは対応する第一の冷却制御圧力の影響で前述の第二の位置にある。その結果オイルは潤滑・冷却システム８０からメインポンプ５１の吸込側へ戻されない。オイルフィルター８４／リターンシャットオフバルブ８５から第一の冷却スライダＳＳ  Ｋの方向へ流れるオイルは、第二の冷却チャンネル１０１を経由してクラッチ１２、１３の冷却システム９８に導かれる。第二の冷却制御圧力により、第二の冷却スライダＲＳ  ＫＫを通って流れるオイルの分配が調節される。補助ポンプ５６はその際作動していない。
【００７７】
非常に大きなオイル量がクラッチ１２、１３の冷却システム９８に導かれる第四の冷却の種類は、補助ポンプ５６が追加的にオイルを潤滑・冷却システム８０に圧送することのみ、第三の冷却の種類と異なる。その結果上述のように潤滑圧力スライダＲＳ  ＳｍＤによって潤滑圧力が高められ、それによって潤滑・冷却システム８０に提供されるオイル量が高められる。さらにオイルは補助ポンプ５６から補助オイルチャンネル１０３を通ってクラッチ１２、１３の冷却システム９８に流れる。その結果最大オイル量がクラッチ１２、１３の冷却システム９８に圧送される。
【００７８】
冷却の種類の選択は、主としてクラッチ１２、１３の冷却需要に応じて電子制御によって行われる。
【符号の説明】
【００７９】
１６  シャフト
１７ａ  中間歯車
１７ｂ  中間歯車
１７ｃ  中間歯車
１７ｄ  中間歯車
１８  シフト装置
１９  シフト装置
２６  副変速機
２９  ロッキング装置
３８  流体作動式シフト装置
３９  流体作動式シフト装置
４６  副変速機
６２  ギヤ操作システム
６３  プランジャー
６４  シリンダ
６７  供給入口
６８  供給入口
７０  スプリング
７１  供給出口
７２  供給出口
ＲＶ  ４２バルブ
ＲＶ  ６Ｒバルブ
ＲＶ  ７３ギヤバルブ
ＲＶ５１  ギヤバルブ
ＳＳ  ＧＳ４２  ギヤスライダ
ＳＳ  ＧＳ６Ｒ  ギヤスライダ
ＳＳ  ＧＳ７３  ギヤスライダ
ＳＳ  ＧＳ５１  ギヤスライダ
【図１】
0005466714.tif 000002
【図２】
0005466714.tif 000003
【図３】
0005466714.tif 000004
【図４】
0005466714.tif 000005
【図５】
0005466714.tif 000006