(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体（Ｅａ）に、クランク室（５）を外部に開放するブリーザ通路（８７）を形成し、これらクランク室（５）とブリーザ通路（８７）との間には、クランク室（５）からブリーザ通路（８７）側への一方向の気体の流れを許容する一方向弁（６３）を介装してなる、エンジンのブリーザ装置であって、
前記エンジン本体（Ｅａ）を構成するクランクケース（１）及びシリンダブロック（２）に亙り、動弁用のタイミング伝動装置（３３）を収容するタイミング伝動室（２１）をシリンダスリーブ（２ａ）に隣接して形成し、
このタイミング伝動室（２１）を前記ブリーザ通路（８７）の一部に兼用すべく、このタイミング伝動室（２１）と前記クランク室（５）との間に介在する前記クランクケース（１）の、シリンダスリーブ（２ａ）周りの側壁（６２）に圧力応動型の前記一方向弁（６３）を取り付けたことを特徴とする、エンジンのブリーザ装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンのブリーザ装置において、
前記シリンダスリーブ（２ａ）の下端部をシリンダブロック（２）からクランクケース（１）側に突出させて、そのシリンダスリーブ（２ａ）の下端部外周面と、それに対向するクランクケース（１）の内周面との間にクランク室（５）と連通する通気溝（６１）を形成し、この通気溝（６１）とブリーザ通路（８７）との間に介在するクランクケース（１）の側壁（６２）に、前記通気溝（６１）とブリーザ通路（８７）との間の連通、遮断を制御する前記一方向弁（６３）を取り付けたことを特徴とする、エンジンのブリーザ装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジンのブリーザ装置において、
前記一方向弁（６３）を、弁孔（６５）を有するベース板（６４）と、この弁板（６６）に一端を固着されて前記弁孔（６５）の閉じ方向の弾性力を持つリード弁板（６６）とを備えて、肉厚が前記側壁（６２）の肉厚より小なるリード弁型に構成し、この一方向弁（６３）の全体を前記側壁（６２）中に収めたことを特徴とする、エンジンのブリーザ装置。
【請求項４】
請求項３記載のエンジンのブリーザ装置において、
前記側壁（６２）に、その上端面側から前記一方向弁（６３）の装着を可能にする取り付け窓（６９）を設け、この取り付け窓（６９）への前記一方向弁（６３）の装着位置を、前記側壁（６２）の上端面に接合されるシリンダブロック（２）により保持するようにしたことを特徴とする、エンジンのブリーザ装置。          
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン本体に、クランク室を外部に開放するブリーザ通路を形成し、これらクランク室とブリーザ通路との間には、クランク室からブリーザ通路側への一方向の気体の流れを許容する一方向弁を介装してなる、エンジンのブリーザ装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝるエンジンのブリーザ装置において、前記一方向弁を、クランク軸に連動して回転するバランサ軸を利用してロータリー型に構成したものが、例えば下記特許文献１に開示されるように、既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４１７５８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のようなエンジンのブリーザ装置では、ロータリー型一方向弁の設置に比較的大きなスペースが必要であり、また回転弁と協働する固定の弁筒が特別に必要であり、このためエンジンのコンパクト化が損なわれるのみならず、構造が複雑でコストの低減が困難となる。
【０００５】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、エンジンのコンパクト化を妨げることなく一方向弁の取り付けが可能で、しかも構造が簡単で安価なエンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジン本体に、クランク室を外部に開放するブリーザ通路を形成し、これらクランク室とブリーザ通路との間には、クランク室からブリーザ通路側への一方向の気体の流れを許容する一方向弁を介装してなる、エンジンのブリーザ装置において、前記エンジン本体を構成するクランクケース及びシリンダブロックに亙り、動弁用のタイミング伝動装置を収容するタイミング伝動室をシリンダスリーブに隣接して形成し、このタイミング伝動室を前記ブリーザ通路の一部に兼用すべく、このタイミング伝動室と前記クランク室との間に介在するクランクケースの、シリンダスリーブ周りの側壁に圧力応動型の前記一方向弁を取り付けたことを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴に加えて、前記シリンダスリーブの下端部をシリンダブロックからクランクケース側に突出させて、そのシリンダスリーブの下端部外周面と、それに対向するクランクケースの内周面との間にクランク室と連通する通気溝を形成し、この通気溝とブリーザ通路との間に介在するクランクケースの側壁に、前記通気溝とブリーザ通路との間の連通、遮断を制御する前記一方向弁を取り付けたことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらにまた本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記一方向弁を、弁孔を有するベース板と、この弁板に一端を固着されて前記弁孔の閉じ方向の弾性力を持つリード弁板とを備えて、肉厚が前記側壁の肉厚より小なるリード弁型に構成し、この一方向弁の全体を前記側壁中に収めたことを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は、第３の特徴に加えて、前記側壁に、その上端面側から前記一方向弁の装着を可能にする取り付け窓を設け、この取り付け窓への前記一方向弁の装着位置を、前記側壁の上端面に接合されるシリンダブロックにより保持するようにしたことを第４の特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば、比較的小型で構造が簡単な圧力応動型の一方向弁を、シリンダスリーブ周りの比較的デッドボリュウムを有するエンジン本体の側壁を利用して容易に取り付けることが可能になり、ブリーザ装置の構造の簡素化及びコンパクト化、延いてはエンジンのコンパクト化に寄与し、またコストの低減をも図ることができる。
【００１１】
しかもタイミング伝動室をブリーザ通路の一部に兼用することから、エンジン本体内に専用のブリーザ通路を形成する必要が全くなく、ブリーザ装置の構造簡素化に寄与し得る。
【００１２】
本発明の第２の特徴によれば、シリンダスリーブの下端部外周面と、それに対向するクランクケースの内周面との間にクランク室と連通する通気溝を形成し、一方向弁を、この通気溝とタイミング伝動室との間に介在するクランクケースの側壁に取り付けたことで、クランク室で飛散するオイル飛沫が比較的狭い前記通気溝には侵入し難くなり、これによりオイル飛沫の一方向弁での通過を極力抑えることができる。
【００１３】
本発明の第３の特徴によれば、一方向弁を、圧力応動型の一形式のリード弁型に、且つ肉厚が前記側壁の肉厚より小なるように構成し、その弁全体を前記側壁中に収めたことで、比較的薄肉のクランクケースの側壁に一方向弁を容易に取り付けることが可能になり、エンジンのコンパクト化に大いに寄与し得る。
【００１４】
本発明の第４の特徴によれば、前記側壁の取り付け窓への一方向弁の装着位置を保持する特別な保持手段が不要であり、一方向弁の取り付け構造の簡素化に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】自動二輪車用エンジンの一部を破断した側面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】図１の３−３線断面図。
【図４】図１の４−４線断面図。
【図５】同エンジンのクランクケースの一部を構成する左ケース本体の斜視図。
【図６】同エンジンのクランクケースの一部を構成する左ケースカバーの斜視図。
【図７】同エンジンのクランクケースの一部を構成する右ケース本体の斜視図。
【図８】図１の８−８線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
先ず、図１及び図２において、自動二輪車に搭載されるエンジンＥのエンジン本体Ｅａは、クランクケース１、このクランクケース１の上面にボルト接合されて起立するシリンダブロック２及び、このシリンダブロック２の上端面にボルト接合されるシリンダヘッド３より構成され、シリンダヘッド３の上端面にはヘッドカバー４がボルト接合される。尚、以下の説明において、前後左右とは、このエンジンＥを搭載する自動二輪車の前後左右方向に対応する。
【００１８】
また上記クランクケース１は、互いにボルト接合される左ケース本体１ａ及び右ケース本体１ｂと、左ケース本体１ａの外端面にボルト接合される左ケースカバー１ｃと、右ケース本体１ｂの外端面にボルト接合される右ケースカバー１ｄ（図４参照）とで構成される。
【００１９】
左右のケース本体１ａ，１ｂ間にはクランク室５と、その後方に隔壁を挟んで隣接する変速室６とが画成され、クランク室５には、左右のケース本体１ａ，１ｂに両端部を支承されるクランク軸７が収容され、変速室６には、左右のケース本体１ａ，１ｂに両端部を支承される入力軸８及び出力軸９を備える変速機１０が収容される。変速室６の底部は、クランク室５よりも深く形成され、潤滑オイル１２を一定量貯留するオイル溜め１１とされる。
【００２０】
図１〜図３に示すように、左ケース本体１ａ及び左ケースカバー１ｃ間には補機室１３、右ケース本体１ｂ及び右ケースカバー１ｄ間には１次伝動室１４がそれぞれ画成される。補機室１３には、図１及び図３に示すように、クランク軸７により駆動される発電機１５と、クランクケース１の上部外壁に取り付けられる始動モータ１６の出力軸１６ａ及びクランク軸７間を連結する始動ギヤ機構１７とが収容され、１次伝動室１４には、入力軸８に取り付けられる湿式多板クラッチ１８と、このクラッチ１８の入力部材たるクラッチアウタ１８ａ及びクランク軸７間を連結する１次伝動ギヤ列１９とが収容される。
【００２１】
図１及び図４に示すように、前記変速機１０は、前記入力軸８から出力軸９に亙り配設されて確立を選択される複数段の変速ギヤ列２０ａ〜２０ｅ、これら変速ギヤ列２０ａ〜２０ｅの確立を選択操作する複数のシフトフォーク７２、これらシフトフォーク７２を駆動するシフトドラム７３及び、このシフトドラム７３を回動操作するチェンジスピンドル７４より公知の多段式に構成される。
【００２２】
再び図１及び図２において、前記シリンダブロック２にはシリンダスリーブ２ａが鋳包るまれており、これにクランク軸７にコンロッド２２を介して連接するピストン２３が嵌装される。シリンダスリーブ２ａの右側に隣接して１次伝動室１４に連なるタイミング伝動室２１とがクランクケース１及びシリンダブロック２に亙り形成される。                  
【００２３】
前記シリンダヘッド３には、シリンダスリーブ２ａ内に連なる燃焼室２４と、この燃焼室２４に、その後側から開口する吸気ポート２５及びその前側から開口する排気ポート２６とが形成される。したがって、吸気ポート２５の上流端はシリンダヘッド３の背面に開口し、その上流端に連通する吸気道８１を有するスロットルボディ８０がシリンダヘッド３の背面に取り付けられる。このスロットルボディ８０には、吸気道８１を開閉するスロットル弁８２と、吸気ポート２５に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁８３とが設けられる。一方、排気ポート２６の下流端はシリンダヘッド３の前面に開口し、その下流端に連なる排気管（図示せず）がシリンダヘッド３の前面に取り付けられる。
【００２４】
またシリンダヘッド３には各電極を燃焼室２４に臨ませる一対の点火プラグ２９ａ，２９ｂが螺着される。
【００２５】
前記シリンダヘッド３及びヘッドカバー４間には、前記タイミング伝動室２１に連なる動弁室３０が画成され、この動弁室３０に、吸気及び排気弁２７，２８を開閉駆動する動弁機構３１が収容され、この動弁機構３１のカム軸３２にクランク軸７を伝動連結するチェーン式のタイミング伝動装置３３が前記タイミング伝動室２１に収容される。
【００２６】
前記発電機１５は、クランク軸７の左端部にテーパ嵌合してキー５８とボルト５９により固着される円筒状のアウタロータ３５と、左ケースカバー１ｃの内壁にボルト結合されてアウタロータ３５内に配置されるステータ３６とよりアウタロータ式に構成される。
【００２７】
図１及び図３に示すように、前記始動ギヤ機構１７は、始動モータ１６の出力軸１６ａにより駆動されるトルクリミッタ３７を備えており、このトルクリミッタ３７の出力ギヤ３８は、クランク軸７に回転自在に支承されるリングギヤ３９に中間ギヤ４０を介して噛合される。リングギヤ３９は、ニードルベアリング４１を介してクランク軸７に回転自在に支承されるハブ３９ａを有しており、このハブ３９ａと、このハブ３９ａを同心状に囲繞するアウタリング４２が前記アウタロータ３５にボルト４３で固着され、これらハブ３９ａ及びアウタリング４２と、それらの間に介装される多数のスプラグ４４とで、リングギヤ３９の正回転（クランク軸７の回転方向Ａ、図１参照）時のみ接続状態となるワンウェイクラッチ４５が構成される。したがって、始動モータ１６の作動によりリングギヤ３９を正回転させると、その回転トルクはワンウェイクラッチ４５を介してアウタロータ３５、クランク軸７へと伝達してクランキングし、エンジンＥを始動することができる。エンジン始動後は、ワンウェイクラッチ４５の遮断状態によりクランク軸７からリングギヤ３９への回転伝達は生じない。
【００２８】
図１、図５及び図６に示すように、補機室１３の内周面の少なくとも下部は、アウタロータ３５の外周面に一定間隙Ｓ１を存して対向するように円弧状に形成される。また補機室１３の内周面の後部には、前記オイル溜め１１の油面１２ａの位置を挟んで上下方向に延びる凹部４８と、この凹部４８の入口側で凹部４８の底面から起立する堰４９とが補機室１３の左右方向全幅に亙り形成され、この堰４９により、凹部４８の下部に一定深さの堰溝５０が画成される。堰４９は、補機室１３の下部の円弧状内周面と同様に、アウタロータ３５の外周面に一定間隙Ｓ１を存して対向するよう円弧状をなすと共に、その上端が前記オイル溜め１１の油面１２ａの位置より一定距離高い位置を占めるように形成される。
【００２９】
一方、変速室６及び補機室１３間の隔壁５１には、変速室６の底部のオイル溜め１１の油面１２ａを臨ませて変速室６及び前記凹部４８間を連通するオイル戻し孔５２が設けられる。このオイル戻し孔５２は、堰溝５０から前記油面１２ａの位置を超えて凹部４８の上下方向中間部に亙り長孔状に形成される。
【００３０】
さらに補機室１３の内周面の後部には、前記凹部４８の入口側で凹部４８の天井面から垂下するオイル返し５３が補機室１３の左右方向全幅に亙り形成される。このオイル返し５３とアウタロータ３５の外周面との対向間隙Ｓ２は、堰４９とアウタロータ３５の外周面との対向間隙Ｓ１より小さく設定される。上記凹部４８、堰４９及びオイル返し５３は左ケース本体１ａ及び左ケースカバー１ｃに亙り一体に形成される。
【００３１】
さらにまた補機室１３には、上記オイル返し５３の上方において、前記変速室６の上部に形成される変速室ブリーザ通路（図示せず）に連通する通気路５５が開口する。上記変速室ブリーザ通路は、変速室６の上壁に付設されるチューブジョイント５７に連通し、このチューブジョイント５７には大気開放のブリーザチューブ５６が接続される。
【００３２】
而して、エンジンＥの運転中、前記オイル溜め１１に貯留するオイルは、図示しないオイルポンプにより吸い上げれてエンジンＥの各部に供給され、その一部が図示しないオイルノズル４６から補機室１３に供給され、発電機１５及びワンウェイクラッチ４５の潤滑及び冷却に供される。そして補機室１３の底部に貯留したオイルは、クランク軸７により回転駆動される発電機１５のアウタロータ３５の、主に外周面によって堰４９側へ掻き上げられ、その堰４９を越えたオイルが堰溝５０に落下した後、オイル戻し孔５２を通して変速室６のオイル溜め１１へと戻され、オイル戻し孔５２側から補機室１３側へのオイルの逆流は堰４９により阻止される。その結果、補機室１３には、常に、発電機１５及びワンウェイクラッチ４５の潤滑及び冷却に必要な量のオイルしか残らないので、オイルとアウタロータ３５との摩擦を最小限度に抑え、その摩擦による動力損失を減少することができる。
【００３３】
しかも、堰４９とオイル戻し孔５２との間に堰溝５０が存在することで、オイル溜め１１の油面が波立っても、その波は堰溝５０で減衰されるため、波立ったオイルが堰４９を補機室１３側に越えるのを防ぐことができる。
【００３４】
またアウタロータ３５の外周面により堰４９の上方へ勢いよく掻き上げられたオイルは、堰４９の上方に配置されるオイル返し５３に捕捉され、凹部４８の天井面へ誘導され、そして勢いを失って堰溝５０へ流下し、オイル戻し孔５２からオイル溜め１１へと戻ることになる。したがって、アウタロータ３５の外周面により堰４９の上方へ勢いよく掻き上げられたオイルが補機室１３に舞い戻ることを防ぐことができ、オイルとアウタロータ３５との無用な摩擦をより効果的に防ぐことができる。
【００３５】
また補機室１３は、通気路５５を介して変速室６上部の変速室ブリーザ通路に連通するので、補機室１３で温度変化に伴なう圧力変動が生じても、それに応じて補機室１３は変速室ブリーザ通路を利用して呼吸し、その内部を常に大気圧に保持し、各所シール部からのオイルリークを確実に防ぐことができる。また通気路５５の補機室１３への開口部は、オイル返し５３の上方に設けられるので、アウタロータ３５により掻き上げられたオイルがオイル返し５３により前述のように捕捉されることで、補機室１３から通気路５５への飛散オイルの無用な移行を極力防ぐことができる。
【００３６】
また前記堰４９及びオイル返し５３は、クランクケース１、即ち左ケース本体１ａ及び左ケースカバー１ｃに一体に形成されるので、エンジンＥの部品点数の増加を伴わずに済み、コストの低減に寄与し得る。
【００３７】
再び図２において、シリンダブロック２に鋳包まれるシリンダスリーブ２ａは、その下端部がシリンダブロック２及びクランクケース１の接合面を越えてクランク室５側に突出しするように形成され、このシリンダスリーブ２ａの下端部と、その外周面に対向するクランクケース１の内周面との間には、下端をクランク室５に開放する環状の通気溝６１が形成される。そしてこの通気溝６１と、前記タイミング伝動室２１との間に介在するクランクケース１の側壁６２に、クランク室５の圧力脈動に応じて通気溝６１側からタイミング伝動室２１側への一方向への気体の流れを許容する圧力応動型の一方向弁６３が取り付けられる。
【００３８】
この一方向弁６３及びその取り付け構造について、図２及び図８により説明する。
【００３９】
一方向弁６３は、圧力応動型の一形式であるリード弁型に構成される。即ち、一方向弁６３は、弁孔６５を有するベース板６４と、このベース板６４の一側面に弁孔６５を覆うように重ねられる薄肉のリード弁板６６と、このリード弁板６６の一端をベース板６４に挟持固定しながらリード弁板６６の開弁姿勢を規制するストッパ板６７とで構成され、ストッパ板６７のベース板６４への固定にはリベット６８が用いれられる。その際、この一方向弁６３は、その肉厚が前記側壁６２の肉厚より小となるように構成される。
【００４０】
一方、前記通気溝６１及びタイミング伝動室２１間の側壁６２の上端面、即ちクランクケース１の上端面にはシリンダブロック２の下面が接合されるようになっており、この側壁６２には、その上端面側からＵ字状に切欠いて通気溝６１及びタイミング伝動室２１間を連通させる取り付け窓６９が設けられ、この取り付け窓６９の内周面には、前記一方向弁６３の外周縁部が係合し得る係合溝７０が形成される。
【００４１】
而して、一方向弁６３の取り付けに当たっては、ベース板６４を通気溝６１側に向けて一方向弁６３の外周縁部を取り付け窓６９の係合溝７０に挿入する。このとき、一方向弁６３の上端面は、クランクケース１の上端面と略面一に並ぶようになっている。そこで、クランクケース１にシリンダブロック２を接合すると、取り付け窓６９の上方開放面がシリンダブロック２の下端面によって閉鎖されると共に、その下端面によって一方向弁６３の上端面が押えられ、一方向弁６３の取り付け窓６９へに取り付けは完了する。
【００４２】
図１に示すように、前記ヘッドカバー４には、動弁室３０に連通するチューブジョイント８５が付設され、このチューブジョイント８５には、前記スロットルボディ８０の上流側に接続されるエアクリーナ（図示せず）に連通するブリーザチューブ８６が接続される。このブリーザチューブ８６、動弁室３０及びタイミング伝動室２１は、前記一方向弁６３の出口側を外部に連通するブリーザ通路８７を構成する。
【００４３】
エンジンＥの運転中、ピストン２３の上下往復動によりクランク室５の圧力が正負を繰り返すように脈動すると、正圧の発生時には、クランク室５内のブローバイガスを含む気体がクランク室５から通気溝６１を経て一方向弁６３の弁孔６５を、リード弁板６６を押し開けながら通過し、そしてタイミング伝動室２１及び動弁室３０、ブリーザパイプ８６を順次経て吸気系の図示しないエアクリーナへと流出し、混合気と共にエンジンＥに吸入され、燃焼処理される。また負圧の発生時には、一方向弁６３のリード弁板６６は、自己の弾性閉弁力と、弁孔６５からリード弁板６６に作用する負圧により閉弁力とで弁孔６５を閉じるので、タイミング伝動室２１側から通気溝６１側、即ちクランク室５側への気体の逆流を防ぐことができる。したがって、タイミング伝動室２１及び動弁室３０は、一方向弁６３の出口側を外部に開放するブリーザ通路８７の一部を構成することになる。
【００４４】
而して、一方向弁６３は圧力応動型に構成され、そしてクランクケース１の、シリンダスリーブ２ａ周りの側壁６２に取り付けられるので、比較的小型で構造が簡単な圧力応動型の一方向弁６３は、シリンダスリーブ２ａ周りの比較的デッドボリュウムを有するクランクケース１の側壁６２を利用して容易に取り付けることが可能になり、ブリーザ装置の構造の簡素化及びコンパクト化、延いてはエンジンＥのコンパクト化に寄与し、またコストの低減をも図ることができる。
【００４５】
またクランクケース１及びシリンダブロック２に亙りタイミング伝動室２１をシリンダスリーブ２ａに隣接して形成し、このタイミング伝動室２１をブリーザ通路８７の一部に兼用すべく、このタイミング伝動室２１及びクランク室５間に介在するクランクケース１の側壁６２に一方向弁６３は取り付けられるので、エンジン本体Ｅａ内に専用のブリーザ通路を形成する必要が全くなく、ブリーザ装置の構造簡素化に寄与し得る。
【００４６】
さらにシリンダスリーブ２ａの、クランクケース１側に突出した下端部外周面と、それに対向するクランクケース１の内周面との間にクランク室５と連通する通気溝６１を形成し、一方向弁６３は、この通気溝６１及びタイミング伝動室２１間に介在するクランクケース１の側壁６２に取り付けられるので、クランク室５で飛散するオイル飛沫が比較的狭い前記通気溝には侵入し難いことから、オイル飛沫の一方向弁６３での通過を極力抑えることができる。
【００４７】
また圧力応動型の一方向弁６３は、弁孔６５を有するベース板６４と、弁孔６５を開閉するリード弁板６６及びストッパ板６７を重ねてなるリード弁型に、且つ肉厚が前記側壁６２の肉厚より小なるように構成され、その弁全体が前記側壁６２中に収められるので、比較的薄肉のクランクケース１の側壁６２に一方向弁６３を容易に取り付けることが可能になり、エンジンＥのコンパクト化に大いに寄与し得る。
【００４８】
さらにまた前記側壁６２に、その上端面側から前記一方向弁６３の装着を可能にする取り付け窓６９を設け、この取り付け窓６９への一方向弁６３の装着位置は、前記側壁６２の上端面に接合されるシリンダブロック２により保持されるので、取り付け窓６９への一方向弁６３の装着位置を保持する特別な保持手段が不要であり、一方向弁の取り付け構造の簡素化に寄与し得る。
【００４９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００５０】
Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｅａ・・・・・・エンジン本体
１・・・・・・・クランクケース
２・・・・・・・シリンダブロック
２ａ・・・・・・シリンダスリーブ
５・・・・・・・クランク室
３３・・・・・・タイミング伝動室
６１・・・・・・通気溝
５２・・・・・・側壁
６３・・・・・・一方向弁
６４・・・・・・ベース板
６５・・・・・・弁孔
６６・・・・・・リード弁板
８７・・・・・・ブリーザ通路
【図１】
0005484142.tif 000002
【図２】
0005484142.tif 000003
【図３】
0005484142.tif 000004
【図４】
0005484142.tif 000005
【図５】
0005484142.tif 000006
【図６】
0005484142.tif 000007
【図７】
0005484142.tif 000008
【図８】
0005484142.tif 000009