(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪及び後輪を有する車両に設けられ、当該車両の運転を支援する運転支援装置であって、
前記前輪または前記後輪が輪止めに当接したことを検出する輪止め検出手段（１Ａ，３，Ｓ７）と、
前記輪止め検出手段が前記前輪または前記後輪が輪止めに当接したことを検出した場合、当該当接した前輪または後輪が前記輪止めから所定距離離れるまで、警報を発生する運転支援手段（１Ｂ，１Ｃ，７，Ｓ１３）と、
を備えたことを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前輪及び後輪を有する車両に設けられ、当該車両の運転を支援する運転支援装置であって、
前記前輪または前記後輪が輪止めに当接したことを検出する輪止め検出手段（１Ａ，３，Ｓ７）と、
前記輪止め検出手段が前記前輪または前記後輪が輪止めに当接したことを検出した場合、当該当接した前輪または後輪を前記輪止めから隔離するように音声で警告を行う運転支援手段（１Ｂ，１Ｃ，７，Ｓ１３）と、
を備えたことを特徴とする運転支援装置。
【請求項３】
前輪及び後輪を有する車両に設けられ、当該車両の運転を支援する運転支援装置であって、
前記前輪または前記後輪が輪止めに当接したことを検出する輪止め検出手段（１Ａ，３，Ｓ７）と、
前記輪止め検出手段が前記前輪または前記後輪が輪止めに当接したことを検出した場合、前記前輪または前記後輪の少なくとも一方を駆動して前記当接した前輪または後輪が前記輪止めから隔離する方向へ前記車両を移動させる運転支援手段（１Ｂ，１Ｃ，Ｓ３５）と、
を備えたことを特徴とする運転支援装置。
【請求項４】
前記運転支援手段が実行する運転支援の態様は、シフト操作の状態に応じて変化することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関し、詳しくは、車輪（前輪または後輪）を輪止めから隔離して駐車する運転を支援するための運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駐車中の車両を発進させる際、車輪が輪止めに当接していると、シフト操作を誤って輪止め方向に車両を発進させた場合に、前記当接している車輪が輪止めを乗り越える場合がある。このとき、ドライバがパニックに陥ってアクセルペダルを更に踏み込んでしまうと、近傍の建物や他の車両に当該車両が衝突してしまう虞がある。
【０００３】
そこで、シフト位置で決まる車両の発進方向と車輪が輪止めに当接している発進禁止方向とが一致した場合に、エンジン出力を抑制することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３３２８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、前記特許文献１の技術では、駐車時やその次の発進時にシフト位置が複雑に切り替えられると、正常に機能しない場合が全くないとは言えない。例えば、シフト位置をＲ（リバース）にして駐車し、後輪が輪止めに当接した後、ドライバがシフト位置をＤ（ドライブ）に切り替えて輪止めから後輪を離したつもりでいても、実際には後輪が輪止めに当接している場合がある。また、後輪が輪止めに当接している場合に、ドライバがシフト位置を一旦Ｄに切り替えた後にＲに切り替えて発進した場合、前述のようなエンジン出力の抑制がなされるか否かは定かではない。
【０００６】
一方、車輪を輪止めから隔離して駐車すれば、車両を発進させる際に、仮にドライバがシフト操作を誤ったとしても、車輪が輪止めに当接した時点で車両に衝撃が加わり、車輪が輪止めを完全に乗り越える前にドライバがシフト位置を修正する可能性が高くなる。また、車輪を輪止めから隔離して駐車することは、車輪の外周を構成するタイヤの摩耗を防ぐことができるなど、他の副次的な効果も生じる。そこで、本発明は、車輪を輪止めから隔離して駐車する運転を支援するための運転支援装置を提供することを目的としてなされた。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達するためになされた本発明の運転支援装置では、輪止め検出手段が、車両の前輪または後輪が輪止めに当接したことを検出する。そして、輪止め検出手段が前記前輪または前記後輪が輪止めに当接したことを検出した場合、運転支援手段は、当該当接した前輪または後輪を前記輪止めから隔離するための運転支援を実行する。すなわち、当該当接した前輪または後輪が前記輪止めから所定距離離れるまで警報を発生するか、当該当接した前輪または後輪を前記輪止めから隔離するように音声で警告を行うか、前記前輪または前記後輪の少なくとも一方を駆動して前記当接した前輪または後輪が前記輪止めから隔離する方向へ前記車両を移動させるかする。
【０００８】
このため、本発明では、車輪を輪止めから隔離した状態で駐車する運転が容易になる。そして、このように車輪を輪止めから隔離して駐車すれば、車両を発進させる際にドライバがシフト操作を誤ったとしても、車輪が輪止めに当接したときの衝撃にドライバが気付いて、車輪が輪止めを完全に乗り越える前にシフト位置を修正する可能性が高くなる。また、車輪を輪止めから隔離して駐車することによって、車輪の外周を構成するタイヤの摩
耗を防ぐこともできる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明を適用した運転支援装置の構成を表すブロック図である。
【図２】その運転支援装置における処理の一部を表すフローチャートである。
【図３】その処理の続きを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［実施形態の構成］
次に、本発明の実施形態を図面と共に説明する。本実施形態の運転支援装置は図示省略した四輪の車両に搭載されるもので、図１に示すように、ＥＣＵ１を中心に構成されている。ＥＣＵ１は、図示省略したＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを備えたマイクロコンピュータとして構成され、不揮発性メモリ１１も備えている。その不揮発性メモリ１１には、後述の処理で使用される起動後隙間確保フラグ等が、イグニッションＯＦＦ後も消失しないように記憶される。また、ＥＣＵ１には、次のような加速度センサ３，車速センサ４，シフト位置センサ５，警告装置７，駆動力発生装置８が接続されている。
【００１１】
加速度センサ３は、車両に加わる加速度を検出して各種制御に応用するためのもで、その検出信号を解析することにより、車両の前輪または後輪（いずれも図示省略）が輪止めに当接したことも検出することができる。車速センサ４は、車両の走行速度を検出するもので、その検出信号と前記加速度センサ３の検出信号解析結果とを組み合わせることにより、車両の前輪または後輪が輪止めに当接したことを一層正確に検出することができる。シフト位置センサ５は、図示省略したシフトレバーの位置（以下、シフト位置という）を検出するもので、本実施形態では、Ｄ（ドライブ），Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル），Ｐ（パーキング）のうちのいずれのシフト位置であるかを検出するものとする。すなわち、本実施形態では、説明を簡略化するため、シフト位置として、駆動輪へ前進方向の動力伝達を指示するＤ，駆動輪へ後退方向の動力伝達を指示するＲ，駆動輪への動力伝達の解除を指示するＮ，車輪の固定を指示するＰが用意されているものとする。
【００１２】
警告装置７は、ドライバに音声または表示による警告を行うものであれば種々のものが適用できるが、本実施形態では音声を発するものとする。駆動力発生装置８は、内燃機関であっても電動機であってもよい。駆動力発生装置８が内燃機関の場合、その内燃機関に接続された自動変速機におけるギヤの接続態様が、前記シフト位置に応じて変化する。なお、図１では図示省略したが、ＥＣＵ１には、車両のブレーキペダルの操作状態を検出するセンサ等も接続されている。
【００１３】
また、ＥＣＵ１における処理は、図１に示すように輪止め検出部１Ａ，輪止めと車輪の隙間距離演算部１Ｂ，隙間確保支援制御部１Ｃの３つの部分に分解することができる。輪止め検出部１Ａは、前述のように、加速度センサ３等の検出信号に基づいて車輪が輪止めに当接したことを検出する。輪止めと車輪の隙間距離演算部１Ｂは、車輪が輪止めに当接したことを輪止め検出部１Ａが検出した後に、車速センサ４が検出した走行速度を時間で積分することにより、輪止めと車輪との隙間距離を演算する。隙間確保支援制御部１Ｃは、後述のように、警告装置７を制御して音声を発したり駆動力発生装置８を自動制御したりすることにより、車輪を輪止めから隔離して駐車する運転を支援する。
【００１４】
［実施形態の処理］
以下、このＥＣＵ１の処理の詳細について、図２，図３のフローチャートを用いて説明する。なお、図２，図３の処理は、前記車両のイグニッションがＯＮ（電気自動車等では走行可能な電源状態を意味する）された後に所定時間毎に繰り返し実行される。図２に示すように、この処理では、先ず、Ｓ１（Ｓはステップを表す：以下同様）にて、不揮発性
メモリ１１の読み出し履歴が無いか否かが判断される。イグニッションがＯＮされた直後は、不揮発性メモリ１１の読み出し履歴がないので（Ｓ１：ＹＥＳ）、処理はＳ２へ移行し、不揮発性メモリ１１に記憶中の起動後隙間確保フラグが読み出される。続くＳ３では、ＲＡＭの所定領域に不揮発性メモリ１１の読み出し履歴が有りとして記憶される。なお、Ｓ２で読み出される起動後隙間確保フラグは、車両出荷時の初期値が「未確保以外（すなわち、確保または不明）」に設定されている。
【００１５】
続くＳ５では、ＲＡＭの所定領域に記憶される起動後初回警告済フラグが「未」であるか否かが判断される。イグニッションがＯＮされた直後は、当該フラグが「未」に初期設定されており（Ｓ５：ＹＥＳ）、処理はＳ６へ移行する。Ｓ６では、起動後隙間確保フラグが「未確保」に設定されているか否かが判断される。前述のように、このフラグの初期値は「未確保以外」であるので（Ｓ６：ＮＯ）、処理はＳ７へ移行する。
【００１６】
Ｓ７では、加速度センサ３等の検出信号に基づいて車輪が輪止めに当接したか否かを判断する輪止め検出処理が実行され、Ｓ８では、その検出処理によって輪止めへの車輪の当接が検出されたか（輪止め検出イベントが有りか）否か判断される。車両が更地から発進した場合や一般道を走行中の場合はＳ８では否定判断され、処理はＳ９へ移行する。Ｓ９では、隙間距離演算の処理による演算中であるか否かが判断されるが、この演算は後述のＳ１２にて開始される処理であり、イグニッションがＯＮされた直後は演算中でないので（Ｓ９：ＮＯ）、処理が一旦終了する。
【００１７】
そして、次にこの処理が実行されたときは、不揮発性メモリ読み出し履歴が有りとされているので（Ｓ１：ＮＯ）、処理はＳ１からＳ５へ直接移行する。こうして、イグニッションがＯＮされた後、車輪が輪止めに当接することなく車両が通常に走行している間は、この処理が実行される毎に、Ｓ１，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９の処理が順次実行される。
【００１８】
ドライバが車両を駐車場に駐車させようとして後輪または前輪を輪止めに当接させると、そのことが加速度センサ３等を介して検出され（Ｓ８：ＹＥＳ）、処理はＳ８からＳ１１へ移行する。Ｓ１１では、ＲＡＭの所定領域に記憶されるＮかつブレーキＯＦＦ履歴が無しに設定され、続くＳ１２では前記隙間距離の演算が開始され、更に、１３にて、隙間未確保警告が開始される。この隙間未確保警告は、「輪止めから離して下さい」と音声で警告を行ってもよく、単にブザーを繰り返し鳴らしてもよい。
【００１９】
Ｓ１２にて隙間距離演算が開始されると、Ｓ１３に続くＳ９では肯定判断され、処理はＳ２１へ移行してシフト位置が判断される。ここで、隙間未確保警告がなされた場合のドライバの対応としては、おおよそ次の３通りが考えられる。１番目には、シフト位置をＲにしてバックで駐車しようとして車輪が輪止めに当接したときはシフト位置をＤに切り替えて、シフト位置をＤにして前進で駐車しようとして車輪が輪止めに当接したときはシフト位置をＲに切り替えて、積極的に車輪を離す対応がある。２番目には、シフト位置をＮに切り替えることにより、輪止めに乗り上げた車輪が滑り落ちる力等を利用して、車輪を輪止めから離す対応も考えられる。３番目には、隙間未確保警告を無視してシフト位置をＰに切り替え、そのままイグニッションをＯＦＦして下車してしまう対応も考えられる。
【００２０】
そこで、本実施形態では、隙間未確保警告中の処理を、Ｓ２１にて判断されたシフト位置に基づき、次のように切り替えている。先ず、シフト位置がＤまたはＲの場合（Ｓ２１：Ｐ，Ｎ以外）、Ｓ２２にて隙間距離が所定距離α以上であるか否かが判断される。ここで、所定距離αとは、車両を発進させる際にドライバがシフト操作を誤ったとしても、車輪が輪止めに当接したときの衝撃にドライバが気付いて、車輪が輪止めを完全に乗り越える前にシフト位置を修正するのに十分な距離である。具体的には、所定距離αは例えば１
０ｃｍとすることができる。
【００２１】
そして、隙間距離が所定距離α未満の場合は（Ｓ２２：ＮＯ）、処理がそのまま終了して隙間未確保警告は継続される。一方、ドライバが前述のように積極的に車輪を輪止めから離して隙間距離が所定距離α以上となると（Ｓ２２：ＹＥＳ）、Ｓ２３にて隙間距離演算が停止され、Ｓ２４にて隙間未確保警告が停止される。更に、Ｓ２５にて、起動後隙間確保フラグが「未確保以外」設定されて不揮発性メモリ１１に書き込まれ、処理が一旦終了する。すると、次の処理では、隙間距離演算が停止されているので（Ｓ２３）、処理はＳ９にて否定判断されてＳ２１へは移行しなくなる。このため、隙間距離が処理距離α以上に確保された後でシフト位置がＰにされた場合でも、シフト位置の変更に拘わらず起動後隙間確保フラグの設定は変わらない（後述のＳ４２参照）。
【００２２】
一方、隙間未確保警告中にシフト位置がＮに切り替えられると（Ｓ２１：Ｎ）、処理はＳ３１へ移行し、隙間距離が前述の所定距離αよりも小さい所定距離β（例えば２ｃｍ）未満であるか否かが判断される。隙間距離が所定距離β未満の場合は（Ｓ３１：ＮＯ）、Ｓ３２にて、ＮかつブレーキＯＦＦ履歴が無しであるか否かが判断される。最初にこのステップへ移行したときは、Ｓ１１にてＮかつブレーキＯＦＦ履歴が無しに設定されているので（Ｓ３２：ＹＥＳ）、Ｓ３３にて、ブレーキペダルがＯＦＦであるか否かが判断される。ブレーキペダルがＯＮである場合は（Ｓ３３：ＮＯ）、処理は前述のＳ２２へ移行し、ブレーキペダルがＯＦＦである場合は（３３：ＹＥＳ）、Ｓ３４にてＮかつブレーキＯＦＦ履歴が有りに設定されて、処理はＳ３５へ移行する。
【００２３】
シフト位置がＮに切り替えられ（Ｓ２１：Ｎ）、ブレーキペダルがＯＦＦされた場合は（Ｓ３３：ＮＯ）、輪止めに乗り上げた車輪が滑り落ちる力等を利用して、車両を輪止めから離すことを、ドライバが意図していると推定される。しかしながら、その場合、車輪が滑り落ちる力だけでは車輪が輪止めから十分に離れない可能性がある。そこで、Ｓ３５では、駆動力発生装置８が制御されることにより、ブレーキペダルＯＦＦ時の車両進行方向、すなわち車輪が滑り落ちた方向に、所定時間の駆動力印加がなされて処理が一旦終了する。すると、次の処理では、Ｓ３５の処理により隙間距離が所定距離β以上となるか（Ｓ３１：ＮＯ）、仮にそうでなくてもＮかつブレーキＯＦＦ履歴が有りに設定されているので（Ｓ３２：ＮＯ）、処理は前述のＳ２２へ移行する。
【００２４】
そして、このとき、Ｓ３５の処理によって隙間距離が所定値α以上となっていたら（Ｓ２２：ＹＥＳ）、前述のように、隙間距離演算の停止（Ｓ２３）、隙間未確保警告の停止（Ｓ２４）、起動後隙間確保フラグ＝「未確保以外」とする処理（Ｓ２５）が、順次実行される。一方、隙間距離が所定値α未満であれば（Ｓ２２：ＮＯ）、隙間未確保警告等は停止されず、ドライバは、通常、シフト位置をＤまたはＲに切り替えて隙間を確保する。なお、ここで、所定距離βを所定距離αよりも小さく設定しているのは、次のような理由による。すなわち、前記車輪が滑り落ちる力のみによって所定距離αが確保できるのが理想であり、前記車輪が滑り落ちる力等では殆ど車両が動かない場合にのみ（Ｓ３１：ＹＥＳ）、Ｓ３５の処理によって車両の移動を補助するためである。なお、Ｓ３５の処理は、より一層安全を確保するために、駐車位置の勾配や車輪が滑り落ちるときの加速度等を参照して前記所定時間を決定するものとしてもよい。また、駐車位置が急勾配であるときや、ブレーキペダルＯＦＦ時の車両進行方向が特定できない場合は、Ｓ３５の処理を禁止してもよい。
【００２５】
一方、隙間未確保警告を無視してドライバがシフト位置をＰに切り替えた場合は（Ｓ２１：Ｐ）、処理はＳ４１へ移行し、隙間未確保警告が停止された後、Ｓ４２にて、起動後隙間確保フラグが「未確保」設定されて不揮発性メモリ１１に書き込まれ、処理が一旦終了する。そのままイグニッションがＯＦＦされ、次の発進時にイグニッションがＯＮされ
ると、前述のＳ６にて肯定判断され、Ｓ５１にて、シフト位置がＰ以外であるか否かが判断される。シフト位置がＰである場合は（Ｓ５１：ＮＯ）、車輪が輪止めを乗り越えるなどの心配がないので、処理はそのまま前述のＳ７へ移行する。
【００２６】
一方、シフト位置がＰ以外の場合は（Ｓ５１：ＹＥＳ）、Ｓ５２にて、起動後隙間未確保警告がなされる。この警告は、音声で「輪止めに接触しています」と１回だけ警告する処理であってもよく、ブザーを所定時間鳴らす処理であってもよい。続くＳ５３では、起動後初回警告済フラグが済に設定され、Ｓ５４にて、起動後隙間確保フラグが「未確保以外」に設定されて不揮発性メモリ１１に書き込まれ、処理は前述のＳ７へ移行する。すると、次の処理ではＳ５にて否定判断され、処理はＳ５からＳ７へ直接移行するようになる。このＳ５１〜Ｓ５４の処理により、車両を発進させる際に、ドライバはシフト操作に注意を払うようになり、シフト操作を誤って車輪が輪止めを乗り越えるのを抑制することができる。
【００２７】
このように、本実施形態では、車輪を輪止めから隔離した状態で駐車する運転が容易になる。そして、このように車輪を輪止めから所定距離α以上離して駐車すれば、車両を発進させる際にドライバがシフト操作を誤ったとしても、車輪が輪止めに当接したときの衝撃にドライバが気付いてシフト位置を修正する可能性が高くなる。また、車輪を輪止めから隔離して駐車することによって、車輪の外周を構成するタイヤの摩耗を防ぐこともできる。
【００２８】
更に、本実施形態では、ドライバによるシフト操作の状態に応じて運転支援の態様を変化させているので、ドライバに違和感を与えるのが抑制できる。なお、Ｓ３５のように前輪または後輪の少なくとも一方を駆動して前記当接した前輪または後輪が輪止めから隔離する方向へ車両を移動させる場合は、ドライバの意思に拘わらず確実に車輪と輪止めとを隔離することができる。一方、Ｓ１３〜Ｓ２２の処理のように警報を発生する場合は、駐車位置の勾配等に拘わらず安全性を一層確保することができる。しかも、運転支援は、ドライバが隙間未確保警告を無視してシフト位置をＰに切り替えない限り、車輪が輪止めから所定距離α以上離れるまで継続されるので（Ｓ２２）、前記効果を確実に得ることができる。
【００２９】
［他の実施形態］
なお、前記実施形態において、輪止め検出部１Ａ，加速度センサ３，及びＳ７の処理が輪止め検出手段に、警告装置７，輪止めと車輪の隙間距離演算部１Ｂ，隙間確保支援制御部１Ｃ，及びＳ１３，Ｓ３５の処理が運転支援手段に、警告装置７，及びＳ５２の処理が警報手段に、それぞれ相当する。
【００３０】
また、本発明は前記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施することができる。例えば、運転支援手段の一例としての警報の発生や警報手段としての警報の発生は、音声に限定されるものではなく、ディスプレイにおける表示や運転席の振動によって行われてもよい。また、輪止め検出手段の構成としても種々の変形例が考えられる。例えば、車両がバックで駐車する場合、バックモニタの画像と車両がバックした距離とで輪止めとの距離を演算してもよい。但し、前述のように輪止め検出手段を加速度センサ３を使用して構成した場合、カメラはもちろん画像解析の処理すら必要がないので、製造コストを一層良好に低減することができる。
【００３１】
また、前記実施形態では、説明を簡略化するため、シフト位置としてＰ，Ｎ，Ｄ，Ｒのみを考慮したが、Ｓ２１におけるＰ，Ｎ以外のシフト位置とはＬや２を含んでもよい。更に、Ｓ２１における「Ｐ，Ｎ以外」を「Ｐ以外」としてシフト位置がＮでも処理がＳ２１からＳ２２へ移行するようにして、Ｓ３１〜Ｓ３５を省略してもよい。
【符号の説明】
【００３２】
１…ＥＣＵ              １Ａ…輪止め検出部        １Ｂ…隙間距離演算部
３…加速度センサ        ４…車速センサ            ５…シフト位置センサ
７…警告装置            ８…駆動力発生装置        １１…不揮発性メモリ
【図１】
0005621809.tif 000002
【図２】
0005621809.tif 000003
【図３】
0005621809.tif 000004