(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
重荷重用空気入りタイヤであって、
タイヤトレッド部に、少なくとも２つのタイヤ周方向溝が設けられ、
前記２つのタイヤ周方向溝に挟まれた陸部の両側の端部には、前記タイヤ周方向溝から前記陸部内に延びて閉塞したサイプで、前記サイプの前記閉塞端と、前記タイヤ周方向溝と繋がる前記サイプの開始端との間のタイヤ幅方向の距離Ｌが前記陸部の幅Ｗｒの０．０５倍〜０．２倍であるサイプがタイヤ周方向に複数設けられ、
前記陸部の両側の端部に設けられた前記サイプのそれぞれは、３つの直線のサイプ要素であって、前記タイヤ周方向溝と繋がる第１のサイプ要素と、前記第１のサイプ要素の側から前記閉塞端に進むにつれ、前記陸部内部の方向に延びる前記サイプの閉塞端を有する第２のサイプ要素と、前記タイヤ周方向溝から前記陸部内に進む方向に配置され、前記第１のサイプ要素と前記第２のサイプ要素とを繋ぎ、前記第１のサイプ要素の側から前記閉塞端の側に進むにつれ、前記陸部内部の方向に延びる第３のサイプ要素と、を有することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１のサイプ要素と、前記第２のサイプ要素は、前記タイヤ周方向溝に対して直交方向に延びる、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第３のサイプ要素は、タイヤ周方向に対して傾斜して前記陸部内部の方向に延びる、請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプが設けられる前記陸部は、前記タイヤ周方向溝を含む２つのタイヤ周方向溝によって挟まれ、タイヤ周方向に一定の幅で延在する連続陸部である、請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１のサイプ要素と前記第２のサイプ要素は、前記タイヤ周方向溝に対して直交方向に延び、
前記第１のサイプ要素と前記第２のサイプ要素との間の前記タイヤ周方向の離間距離Ｗｓは、前記距離Ｌの０．５倍〜１．０倍である、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第３のサイプ要素のタイヤ幅方向に対する傾斜角度をθとしたとき、ｔａｎθは１．２５以上であり、
前記第２のサイプ要素は、前記距離Ｌの０．３倍以上である、請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラックやバスなどに使用される重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
バスやトラックに装着される重荷重用タイヤは、安全に、かつ長距離走行を行うために、耐久性および耐摩耗性に優れている。特に、耐摩耗性の中でも耐偏摩耗性が劣化すると、極端にタイヤ寿命が短くなり、長距離走行に適さなくなる。このため、耐偏摩耗性は重荷重用タイヤにとって重要な特性である。
【０００３】
従来より、耐偏摩耗性を向上させるために、タイヤ周方向溝に接する陸部のエッジ部には、閉塞したサイプをタイヤ周方向に一定間隔で設けたタイヤが知られている。タイヤの上記陸部のエッジ部にサイプを設けることにより、陸部が接地したときに、陸部のエッジ部の接地圧が陸部内部に比べて高い接地圧分布を緩和して、陸部のエッジ部の接地圧を、陸部内部の接地圧と揃えるように調整することができる。
【０００４】
一例として、下記特許文献１に示すように、耐偏摩耗性を従来以上に向上させることができ、ウェット性と高い次元で両立させることのできるタイヤが知られている。このタイヤは、周方向に延びる複数の主溝をトレッド部に有し、少なくともそれぞれの主溝の間に形成された陸部の幅方向両端部に、陸部を横断しない長さのマルチサイプを設け、当該マルチサイプの形状を、主溝側で傾斜し、陸部側で周方向に垂直となる屈曲型としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３２６５０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、公知の上記タイヤは、マルチサイプの閉塞端にクラックが発生し、タイヤ周方向に配置されたマルチサイプ間の陸部のエッジ部が塊となってタイヤトレッド部から千切れて損傷を受ける。このため、タイヤの使用者からクレームを受け易い他、耐偏摩耗性を低下させるといった問題が生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、従来の重荷重用空気入りタイヤの問題を解決するために、タイヤ周方向溝に沿った陸部のエッジ部にサイプが複数設けられた重荷重用タイヤにおいて、サイプの閉塞端におけるクラックの発生を抑制し、サイプ間の陸部のエッジ部が塊となってタイヤトレッド部から千切れる等の損傷を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的は、下記の重荷重用空気入りタイヤによって達成することができる。
すなわち、重荷重用空気入りタイヤは、
（１）タイヤトレッド部に、少なくとも２つのタイヤ周方向溝が設けられ、
（２）前記２つのタイヤ周方向溝に挟まれた陸部の両側の端部には、前記タイヤ周方向溝から前記陸部内に延びて閉塞したサイプで、前記サイプの前記閉塞端と、前記タイヤ周方向溝と繋がる前記サイプの開始端との間のタイヤ幅方向の距離Ｌが前記陸部の幅Ｗｒの０．０５倍〜０．２倍であるサイプがタイヤ周方向に複数設けられ、
（３）前記陸部の両側の端部に設けられた前記サイプのそれぞれは、３つの直線のサイプ要素であって、前記タイヤ周方向溝と繋がる第１のサイプ要素と、前記第１のサイプ要素の側から前記閉塞端に進むにつれ、前記陸部内部の方向に延びる前記サイプの閉塞端を有する第２のサイプ要素と、前記タイヤ周方向溝から前記陸部内に進む方向に配置され、前記第１のサイプ要素と前記第２のサイプ要素とを繋ぎ、前記第１のサイプ要素の側から前記閉塞端の側に進むにつれ、前記陸部内部の方向に延びる第３のサイプ要素と、を有する。
【０００９】
ここで、前記第１のサイプ要素と、前記第２のサイプ要素は、前記タイヤ周方向溝に対して直交方向に延びることが好ましい。
また、前記第３のサイプ要素は、タイヤ周方向に対して傾斜して前記陸部内部の方向に延びることが好ましい。
【００１０】
さらに、前記サイプが設けられる前記陸部は、前記タイヤ周方向溝を含む２つのタイヤ周方向溝によって挟まれ、タイヤ周方向に一定の幅で延在する連続陸部である、ことが好ましい。
【００１１】
また、前記第１のサイプ要素と前記第２のサイプ要素は、前記タイヤ周方向溝に対して直交方向に延び、
前記第１のサイプ要素と前記第２のサイプ要素との間の前記タイヤ周方向の離間距離Ｗｓは、前記距離Ｌの０．５倍〜１．０倍であることが好ましい。
【００１２】
さらに、前記第３のサイプ要素のタイヤ幅方向に対する傾斜角度をθとしたとき、ｔａｎθは１．２５以上であり、
前記第２のサイプ要素は、前記距離Ｌの０．３倍以上であることが好ましい。  
【発明の効果】
【００１３】
上述の重荷重用空気入りタイヤは、サイプの閉塞端のクラックの発生を抑制でき、陸部のエッジ部が塊となってタイヤトレッド部から千切れることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】（ａ）は、本発明の重荷重用空気入りタイヤの一実施形態の断面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すタイヤトレッド部のトレッドパターンの展開図の一部分を示す図である。
【図２】図１（ｂ）に示すトレッドパターンに用いるサイプを説明する図である。
【図３】（ａ）は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤに用いるサイプの作用を説明する図であり、（ｂ）は、従来のサイプの作用を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明する。
【００１６】
図１（ａ）は、重荷重用空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）１０の一実施形態の断面を示す図である。タイヤ１０の「重荷重用」とは、JATMA YEAR BOOK 2008（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に定められるタイヤをいう。
タイヤ１０は、図１（ａ）に示されるように、スチールベルト部材１２、スチールカーカス部材１４、ビード部材１６を構造材として含み、トレッドゴム部材１８、サイドゴム部材２０、ビードフィラーゴム部材２２、インナライナーゴム部材２３等の公知のゴム部材が配されている。タイヤトレッド部２４には、４本のタイヤ周方向溝２６ａ〜２６ｄが設けられている。
タイヤ１０では、４枚のスチールベルト部材１２が積層されているが、スチールベルト部材１２の積層数は限定されない。例えば、３枚のスチールベルト部材が積層されて用いられてもよい。
【００１７】
図１（ｂ）は、タイヤトレッド部２４のトレッドパターンの展開図の一部分を示す図である。
タイヤトレッド部２４には、４つのタイヤ周方向溝２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄが設けられている。タイヤ周方向溝とは、溝幅が８ｍｍ以上であり、溝深さが新品時で１０ｍｍ以上である。また、タイヤ周方向溝は、図１（ｂ）に示すタイヤ周方向Ｘに平行に延在する溝の他、タイヤ周方向Ｘに対して傾斜した溝も含まれる。傾斜したタイヤ周方向溝は、タイヤ１０の接地面の踏み込み端と蹴り出し端において少なくとも貫通する溝であればよい。なお、４つのタイヤ周方向溝２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄによって作られる3つの陸部は、タイヤ周方向に一定の幅で延在する連続陸部である。
【００１８】
タイヤ周方向溝２６ａ〜２６ｄのそれぞれと接する陸部のエッジ部には、サイプ２８がタイヤ周方向Ｘに複数個設けられている。各サイプ２８は、タイヤ周方向溝２６ａ〜２６ｄから陸部内に延び陸部３０の内部で閉塞している。サイプ２８の幅は、１ｍｍ以下であり、深さはタイヤ周方向溝の溝深さ以下である。図１（ｂ）に示すサイプ２８は、タイヤ周方向溝２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄの溝深さと同じ深さであることが、摩耗末期においても、サイプ２８の効果を発揮する点で、好ましい。
【００１９】
図２は、サイプ２８の形状の拡大図である。サイプ２８は、直線状の第１のサイプ要素２８ａ、直線状の第２のサイプ要素２８ｂ、および直線状の第３のサイプ要素２８ｃを有する。第３のサイプ要素２８ｃは、第１のサイプ要素２８ａと第２のサイプ要素２８ｂとの間を繋ぐように設けられ、第２のサイプ要素２８ｂの端は、サイプ２８の閉塞端をなしている。図２に示す例では、タイヤ周方向溝２６ａを代表して説明するが、タイヤ周方向溝２６ｂ〜２６ｄに隣接する陸部にも同様のサイプ２８が設けられる。
【００２０】
第１のサイプ要素２８ａは、タイヤ周方向溝２６ａに対して開口部を持ち、この開口部がサイプ２８の開始端２８ｄをなしている。
第２のサイプ要素２８ｂは、第１のサイプ要素２８ａの側からサイプ２８の閉塞端２８ｅに進むにつれ、陸部３０の内部の方向、すなわち図２中のタイヤ幅方向Ｙに延びている。
第３のサイプ要素２８ｃは、タイヤ周方向溝２６ａから陸部３０内に進む方向（図２中のタイヤ幅方向Ｙ）に設けられ、第１のサイプ要素２８ａと第２のサイプ要素２８ｂとを繋ぐ。第３のサイプ要素２８ｃは、第１のサイプ要素２８ａの側から閉塞端２８ｅに向かって進むにつれ、タイヤ周方向Ｘに、あるいは、陸部３０の内部の方向であるタイヤ幅方向Ｙに向かって延びる。
すなわち、第３のサイプ要素２８ｃは、第１のサイプ要素２８ａの側から閉塞端２８ｅに向かって進むとき、タイヤ周方向溝２６ａの側に進むことがないように設けられている。
図２に示す例では、タイヤ幅方向Ｙに対して角度θ傾斜している。
【００２１】
図２に示す例では、第１のサイプ要素２８ａは、第１のサイプ要素２８ａの延在方向がタイヤ周方向溝２６ａに対して略直交するように設けられ、同様に第２のサイプ２８ｂも、第２のサイプ要素２８ｂの延在方向がタイヤ周方向溝２６ａに対して略直交するように設けられている。
第１のサイプ要素２８ａの長さＳ1と第２のサイプ２８ｂの長さＳ2は、略同じであることが好ましい。これにより、タイヤ周方向Ｘのせん断応力に対して、第１のサイプ要素２８ａおよび第２のサイプ要素２８ｂが均等にひずむようにすることができる。長さＳ1と長さＳ2とが略同じであるとは、長さＳ1と長さＳ2のうち長い方に対する短い方の比が０．８以上〜１．０以下であることをいう。
【００２２】
このとき、距離Ｌは、陸部の幅Ｗｒの０．０５倍〜０．２倍であることが好ましい。
また、離間距離Ｗｓは、距離Ｌの０．５倍〜１．０倍であることが好ましい。
角度θについては、ｔａｎθが１．２５以上であり、このとき、第２のサイプ要素２８ｂは、距離Ｌの０．３倍以上であることが好ましい。
【００２３】
このようなサイプ２８は、図３（ａ）に示すように、タイヤ幅方向Ｙに沿って横力Ｆyを受けたとき、サイプ２８の第３のサイプ要素２８ｃがタイヤ周方向Ｘに延びているので、第３のサイプ要素２８ｃのサイプ幅分、点線で示すように変形することができる。したがって、図３（ａ）に示されるように、陸部３０が横力Ｆyを地面から受けたとき、隣り合うサイプ２８間に位置する陸部３０のエッジ部３２（斜線領域）の変形が、第２のサイプ要素２８ｂがあることにより、従来のサイプ３４における閉塞端３４ａに該当する部分とサイプ２８の閉塞端２８ｅに分散され、閉塞端２８ｅに伝わり難くなる。
これに対して、図３（ｂ）に示すように、従来のサイプ３４では、横力Ｆyを受けたとき、隣り合うサイプ３４間に位置する陸部３６のエッジ部３８は、点線で示すようにサイプ３４の閉塞端３４ａの位置まで変形し、この変形がサイプ３４の閉塞端３４ａに伝わる。このため、閉塞端３４ａでは、上記変形による応力集中が生じ、閉塞端３４ａにクラックが発生し易くなり、最終的に、エッジ部３８（斜線領域）は陸部３６から千切れる場合がある。
このようなサイプ２８の効果は、以下の示す実施例の評価結果に基づいて確認することができる。
【００２４】
〔実施例１〕
まず、本発明のタイヤの効果を従来例と比較した。
使用したタイヤのタイヤサイズは２９５／８０Ｒ２２．５である。タイヤの空気圧及び荷重は、JATMA YEAR BOOK 2008に規定される空気圧及び荷重として、６万ｋｍ走行時におけるサイプ２８の閉塞端２８ｅから陸部３０内に延びるクラックおよび陸部３０のエッジ部３２の千切れの有無（以降、陸部３０の損傷の有無という）および耐偏摩耗性を調べた。下記表１にその結果を示す。耐偏摩耗性は、タイヤ周方向主溝２６ａに接する、陸部３０のエッジ部３２の摩耗した領域の長さを測って評価し、評価結果を不合格（×、△）、合格（○）の２段階に分類した。不合格の場合、△と×の２段階で更に細かく評価した。△に比べて×は評価結果が劣ることを示す。
【００２５】
本発明のタイヤであるタイヤ１は、陸部３０の幅Ｗｒに対して、サイプ２８における距離Ｌを０．１（Ｌ＝０．１×Ｗｒ）とした。陸部の幅Ｗｒは４０ｍｍとした。
このとき、
（１）第１のサイプ要素２８ａの長さＳ1と第２のサイプ要素２８ｂの長さＳ2をいずれも距離Ｌの０．３倍とし、
（２）距離Ｗｓを距離Ｌの０．６倍とし、
（３）ｔａｎθ＝１．５とした。
一方、従来例１は、図１（ａ）に示すタイヤ周方向主溝２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄを備えるタイヤに対して、サイプ２８の代わりにタイヤ幅方向に直線状に延びるサイプを設けた。従来例１の距離Ｌの長さを幅Ｗｒ（４０ｍｍ）の０．１倍とし、サイプの幅を、タイヤ１と同様にした。
さらに、従来例２は、図１（ａ）に示すタイヤ周方向主溝２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄを備えるタイヤに対して、図３（ｂ）に示すサイプを設けた。サイプ３４の、サイプ２８の距離Ｌに対応する長さを幅Ｗｒ（４０ｍｍ）の０．１倍とし、サイプの幅を、タイヤ１と同様にした。サイプ３４の、サイプ２８の距離Ｗｓに対応する長さを、距離Ｌの０．６倍とし、サイプ３４の、サイプ２８の角度θに対応する角度をθ’としたとき、ｔａｎθ’＝１．５とした。
なお、タイヤ１は、実施例に当たる。下記表１は、タイヤ１、従来例１，２の評価結果を示す。
【００２６】
【表１】
0005515597.tif 000002
【００２７】
表１からわかるように、本発明のタイヤであるタイヤ１は、従来例１，２に対して陸部の損傷が無く、耐偏磨耗性の点で優れていることがわかる。
【００２８】
〔実施例２〕
次に、サイプ２８の開始端２８ｄとサイプ２８の閉塞端２８ｅとの間のタイヤ幅方向の距離Ｌの好ましい範囲について調べた。
使用したタイヤのタイヤサイズは、実施例１と同様に、２９５／８０Ｒ２２．５である。タイヤの空気圧及び荷重は、JATMA YEAR BOOK 2008に規定される空気圧及び荷重として、６万ｋｍ走行時におけるサイプ２８の閉塞端２８ｅから陸部３０内に延びるクラックおよび陸部３０のエッジ部３２の千切れの有無（以降、陸部３０の損傷の有無という）を調べた。
用いたタイヤ１０のトレッドパターンは、いずれも図１（ｂ）に示すパターンを用い、タイヤ周方向溝２６ａ〜２６ｄにより作られる３つの陸部の幅Ｗrはいずれも同じにした。
【００２９】
上述のタイヤ１の他に、種々の陸部３０の幅Ｗｒに対して、サイプ２８における距離Ｌを変化させたタイヤ２〜４を作製した。陸部の幅Ｗｒは４０ｍｍとした。
このとき、
（４）第１のサイプ要素２８ａの長さＳ1と第２のサイプ要素２８ｂの長さＳ2をいずれも距離Ｌの０．３倍とし、
（５）距離Ｗｓを距離Ｌの０．６倍とし、
（６）ｔａｎθ＝１．５とした。
タイヤ１〜４を６万ｋｍ走行させたときの、タイヤ１〜４の陸部の損傷の有無を、下記表２に示す。なお、タイヤ１〜４はいずれも実施例に当たる。
【００３０】
【表２】
0005515597.tif 000003
【００３１】
表２からわかるように、タイヤ１〜３のように、距離Ｗｒに対する距離Ｌの比が０．２以下であることが、陸部３０の損傷を皆無にする点で、好ましいことがわかる。タイヤ４は、陸部３０の損傷がわずかに見られたが、損傷の発生数は許容範囲内であった。
【００３２】
一方、タイヤ１〜４と同じタイヤサイズ、トレッドパターンを用いて、幅Ｗｒに対する距離Ｌの比を変化させたタイヤ５〜８を作製した。タイヤ５〜８は、いずれも、
（７）第１のサイプ要素２８ａの長さＳ1と第２のサイプ要素２８ｂの長さＳ2を距離Ｌの０．５倍とし、
（８）距離Ｗｓを距離Ｌの０．６倍とし、
（９）θ＝９０度とした。
タイヤ５〜８を、タイヤ１〜４と同様の走行条件で、６万ｋｍ走行させた。このときの、陸部３０の損傷の有無を調べた。下記表３にその結果を示す。なお、タイヤ５〜８はいずれも実施例に当たる。
【００３３】
【表３】
0005515597.tif 000004
【００３４】
表３からわかるように、タイヤ５〜７のように、幅Ｗｒに対する距離Ｌの比が０．２以下であることが、陸部の損傷を皆無にする点で、好ましいことがわかる。タイヤ８は、陸部の損傷がわずかに見られたが、この損傷の発生数は許容範囲内であった。このように、距離Ｌが長くなることにより、隣接するサイプ２８間に位置するエッジ部３２の変形が大きくなり、陸部３０の損傷が発生する。
【００３５】
一方、サイプ２８の距離Ｌの下限について調べた。タイヤ１〜４と同じタイヤサイズ、トレッドパターンを持ち、距離Ｌを変化させたタイヤ９〜１１を作製した。陸部３０の幅Ｗｒは４０ｍｍとした。このとき、距離Ｌが極めて短いサイプ２８の形状を再現することは困難であるため、直線状のサイプで代用して、サイプ２８の距離Ｌの長さについて調べた。評価に際して、耐摩耗性に影響を与える接地圧の測定を行い、さらに、タイヤ１〜４と同様の走行条件でタイヤを６万ｋｍ走行させた。このときの、陸部３０の損傷の有無を調べた。下記表４にその結果を示す。
【００３６】
【表４】
0005515597.tif 000005
【００３７】
表４から判るように、サイプ２８の代用として用いた直線状のサイプの距離Ｌの、幅Ｗｒに対する比は、０．０５以上であることが、陸部の損傷を抑制する点で好ましい。サイプ２８についても、距離Ｌの、幅Ｗｒに対する比は、０．０５以上であることが好ましい、といえる。
【００３８】
以上の結果から判るように、サイプ２８における距離Ｌは、陸部３０の幅Ｗｒの０．０５倍以上０．２倍以下であることが、陸部３０の損傷を防止する点で好ましい。
【００３９】
〔実施例３〕
次に、サイプ２８の開始端２８ｄとサイプ２８の閉塞端２８ｅとの間のタイヤ周方向の距離Ｗｓの好ましい範囲について調べた。
サイプ２８の距離Ｌに対する距離Ｗｓの比を変化させたタイヤ１２〜１７を作製した。サイプ２８の距離Ｌは４ｍｍとした。
このとき、
（１０）第１のサイプ要素２８ａの長さＳ1と第２のサイプ要素２８ｂの長さＳ2を距離Ｌの０．３倍とし、
（１１）距離Ｌを幅Ｗｒの０．１６倍とした。
タイヤ１２〜１７を、タイヤ１〜４と同様の走行条件で、６万ｋｍ走行させた。このときの、陸部３０の損傷および耐偏摩耗性を調べた。下記表５にその結果を示す。耐偏摩耗性は、タイヤ周方向主溝２６ａに接する、陸部３０のエッジ部３２の摩耗した領域の長さを測って評価し、評価結果を不合格（×）、合格（○）、良（◎）の３段階に分類した。なお、角度θは、サイプ２８の距離Ｌと距離Ｗｓが定まることにより、一意的に定まる。なお、タイヤ１２〜１７はいずれも実施例に当たる。
【００４０】
【表５】
0005515597.tif 000006
【００４１】
同様に、角度θ＝９０度としたサイプ２８を用いて、タイヤ１２〜タイヤ１７と同様の、距離Ｌに対する距離Ｗｓの比を持つタイヤ１８〜２３を作製して、タイヤ１２〜タイヤ１７と同様の走行を行って、陸部３０の損傷の有無と耐偏摩耗性の評価を行った。下記表６にその結果を示す。
このときのタイヤ１８〜２３は、
（１２）第１のサイプ要素２８ａの長さＳ1と第２のサイプ要素２８ｂの長さＳ2を距離Ｌの０．５倍とし、
（１３）距離Ｌを距離Ｗｒの０．１６倍とした。
なお、タイヤ１８〜２３はいずれも実施例に当たる。
【００４２】
【表６】
0005515597.tif 000007
【００４３】
表５，６によると、距離Ｗｓの、距離Ｌに対する比は、０．５倍以上１．０倍以下であることが、陸部３０の損傷を皆無にする点と、耐偏摩耗性の向上の点で好ましい。
なお、タイヤ１２、タイヤ１８では、サイプ２８の閉塞端２８ｅからクラックが発生し、陸部３０の一部がわずかに損傷していた。一方、タイヤ１７、タイヤ２３では、タイヤ周方向主溝２６ａに接する陸部３０のエッジ部のタイヤ幅方向の横剛性が低下したため、横力Ｆｙを受けてエッジ部がわずかに千切れる損傷をしていた。タイヤ１２，１７，１８，２３における損傷はいずれも軽微なものであり、実用上問題にならない許容範囲内のレベルであった。
【００４４】
〔実施例４〕
次に、サイプ２８の第３のサイプ要素２８ｃの角度θ（図２参照）の好ましい範囲について調べた。
角度θを変化させたタイヤ２４〜２９について、タイヤ１２〜２３と同様の走行を行って、陸部３０の損傷の有無と耐偏摩耗性の評価を行った。下記表７にその結果を示す。
このとき、
（１４）第１のサイプ要素２８ａの長さＳ1と第２のサイプ要素２８ｂの長さＳ2を同じにし、
（１５）距離Ｌを距離Ｗｒの０．１６倍とし、
（１６）距離Ｗｓを距離Ｌの０．５倍とした。
なお、タイヤ２４〜２９はいずれも実施例に当たる。
【００４５】
【表７】
0005515597.tif 000008
【００４６】
表７によると、ｔａｎθが１．２５以上となるように角度θを定めることが、陸部３０の損傷を皆無にする点と、耐偏摩耗性の向上の点で好ましいことがわかる。なお、タイヤ２４、２９の陸部の損傷は、軽微なものであり、実用上問題にならない許容範囲内のレベルであった。
【００４７】
以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００４８】
１０  重荷重用空気入りタイヤ
１２  スチールベルト部材
１４  スチールカーカス部材
１６  ビード部材
１８  トレッドゴム部材
２０  サイドゴム部材
２２  ビードフィラーゴム部材
２３  インナライナーゴム部材
２４  タイヤトレッド部
２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ  タイヤ周方向溝
２８，３４  サイプ
２８ａ  第１のサイプ要素
２８ｂ  第２のサイプ要素
２８ｃ  第３のサイプ要素
２８ｄ  開始端
２８ｅ，３４ａ  閉塞端
３０，３６  陸部
３２，３８エッジ部
【図１】
0005515597.tif 000009
【図２】
0005515597.tif 000010
【図３】
0005515597.tif 000011