(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の端部及び第２の端部を有するインターモーダル・タンクであって、該インターモーダル・タンクが、
第１の端部及び第２の端部を有するタンクと、
前記第１の端部及び第２の端部で、前記タンクを各々支持する第１のフレーム及び第２のフレームと、
前記第１のフレームから延在する複数の第１の脚部と、前記第２のフレームから延在する複数の第２の脚部と、
前記タンクの外側に各々固定され、前記第１の脚部に、各々連結する複数の第１のブラケットと、前記第２の脚部に各々連結する複数の第２ブラケットと、
前記第１のブラケットに連結する第１のタンク・サポートと、前記第２のブラケットに連結する第２のタンク・サポートであって、前記第１のタンク・サポート及び前記第２のタンク・サポートの各々は、車台上の各々のサポートに係合するようにされる、第１のタンク・サポート及び前記第２のタンク・サポートと、を備え、
前記第１のタンク・サポート及び第２のタンク・サポートは、前記第１の端部及び第２の端部から長手方向に内方の位置に配置されている、インターモーダル・タンク。
【請求項２】
前記第１フレーム及び第２フレームは、幅が約２．４３８ｍ（８フィート）であり、高さが前記幅未満である、請求項１に記載のインターモーダル・タンク。
【請求項３】
前記第１のタンク・サポート及び前記第２のタンク・サポートの各々は、第１の車台係合面及び第２の車台係合面に協働的に係合するようにされた第１のコンテナ係合面及び第２のコンテナ係合面を備え、それにより、前記車台係合面と前記コンテナ係合面との間の受動接合が実現される、請求項１に記載のインターモーダル・タンク。
【請求項４】
前記第１の端部と前記第２の端部との中間に位置決めされた人孔をさらに備え、複数の洗浄ポートが前記人孔の両側に位置する、請求項１に記載のインターモーダル・タンク。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１項に記載のインターモーダル・タンクのための車台であって、
車輪と、
前記車輪の前方に位置決めされ、前記車台を支持するようにされたランディング・ギアであり、前記第１の端部及び前記第２の端部から長手方向に内方に配設された、ランディング・ギアと、
前記ランディング・ギアの近傍に配設され、前記第１の端部及び前記第２の端部から長手方向に内方の位置にてコンテナに係合するようにされた、第１の係合接合部であって、
前記第１の係合接合部は、互いに離隔された第１の車台係合面と第２の車台係合面とを有し、前記コンテナに配設された第１のコンテナ係合面及び第２のコンテナ係合面に協働的に係合するようにされ、それにより、前記車台係合面と前記コンテナ係合面との間の受動接合が実現される第１の係合接合部と、
前記第１の係合接合部の後方の位置にて、並びに前記第１の端部及び前記第２の端部から長手方向に内方の位置にて、前記コンテナに係合するようにされた、第２の係合接合部と
を備える、車台。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液体等を貯蔵及び搬送するためのタンク・コンテナの形態のばら荷コンテナ、特にインターモーダル用途用タンク・コンテナと、トラック車台及びウェル・カーを含む、このコンテナのための他の構成要素と、インターモーダル輸送の方法とに関する。
【背景技術】
【０００２】
本出願は、２００９年６月１８日に出願された米国仮出願第６１／２６９，０８３号の利益を主張するものである。該出願の全体が、参照により本明細書に援用される。
【０００３】
ばら荷運送は、一般的には、輸送される資材に基づき複数のタイプに分類することができる。例えば、ペレット材（ばら荷ポリマーなど）又は採鉱材（石炭など）は、積載物を容器内に迅速に降ろすことが可能なホッパー車により搬送され得る。かかるホッパー車は、概して矩形の形状及び仕切られた区画を有するトレーラ又はドライ・コンテナによって運送される、パレット貨物などのドライ・カーゴの搬送には適さない。また、これらはいずれも、第３の主要な資材カテゴリー、具体的には液体には適さない。
【０００４】
本明細書においては、インターモーダル輸送という用語は、コンテナからの荷卸しを伴わない、コンテナ内に貯蔵及び荷積みされたばら荷の輸送を指す。例えば、コンテナが、荷積みされたパレットで満たされ、陸路トラック及びコンテナ車台を介して第１の場所から輸送され、次いで、さらなる輸送のために船舶又は鉄道車両上に積まれ、その後同様に、最終目的地への配送のために第２の配送トラック及びコンテナ車台上に積まれ得る。その間にわたりずっと、コンテナ内の資材は、荷積みされたままとなる。
【０００５】
インターモーダル輸送標準規格は、国際標準化機構（ＩＳＯ）により維持されている。インターモーダル輸送は、英国、カナダ、及び米国を含む世界中より様々な寄与を受けてきており、ＩＳＯ標準規格は、米国国防総省の軍事利用に関する標準規格から発展した。
【０００６】
１９８４年頃以降、「ダブルスタック鉄道輸送」として知られているインターモーダル輸送の形態が利用されてきた。その名が示すように、この形態は、鉄道輸送にのみ適用され、一方のコンテナを他方のコンテナの頂部上に積むことを伴う。鉄道車両自体は、フラット・カー、又は下部コンテナを中に部分的に受容するウェル・カー（すなわち「ウェル」を有する鉄道車両）のいずれかである。
【０００７】
ドライ品輸送については、これらの積み重ね可能なコンテナは、インターモーダル輸送の最も一般的な形態であるが、これらのコンテナは常に積み重ねられる必要があるわけではない。積み重ね可能なコンテナは、典型的には、幅が２．４３８ｍ（８フィート）又は２．５９ｍ（８フィート６インチ）、高さが２．４３８ｍ（８フィート）、２．５９ｍ（８フィート６インチ）、又は２．８９５ｍ（９フィート６インチ）であり、長さが６．０９６ｍ（２０フィート）、１２．１９ｍ（４０フィート）、１４．６３ｍ（４８フィート）、又は１６．１５ｍ（５３フィート）であるが、他の高さも考慮されてきた。高さが２．８９５ｍ（９フィート６インチ）のコンテナは、一般的には「ハイ・キューブ」コンテナと呼ばれ、２段積みにされて５．７９１ｍ（１９フィート）の全高となり得る。この高さが、当該法的規制の下で許容されるほぼ最大値となる。各コンテナが、支持点を備えるが、これらの支持点の位置は、積み重ねられたコンテナを介して重量が適切に伝わるように標準規格化されている。例えば、１６．１５ｍ（５３フィート）コンテナが、一対の６．０９６ｍ（２０フィート）コンテナの頂部上に配置されてもよく、この上部コンテナは、下部コンテナの外方隅部と位置合わせされた、１２．１９ｍ（４０フィート）離間したサポートを有する。
【０００８】
液体輸送は、自明な理由によりドライ・コンテナとは異なるタンク・コンテナを要する。インターモーダル・タンク・コンテナについてのアプローチは、ドライ・コンテナの構造を模倣したフレームの範囲内にタンクをサイズ設定するものであった。具体的には、タンク・コンテナの全次元が、ドライ・コンテナの全次元と一致するようにされた。典型的なタンク・コンテナは、実際のタンク又は容器を囲むフレームを備える。フレームは、２．４３８ｍ×２．５９０ｍ（８フィート×８フィート６インチ）であり、全長６．０９６ｍ（２０フィート）のコンテナを形成し、したがって、タンク・コンテナは、支持点を備える６．０９６ｍ（２０フィート）ドライ・コンテナと実質的に同一にサイズ設定される。これらの次元を有するタンク・コンテナの１つの利点は、インターモーダル鉄道車両上において及びドライ・コンテナとの組合せにおいてこのタンク・コンテナを使用することが可能となるという点である。換言すれば、インターモーダル・タンク・コンテナの発展は、主にインターモーダル輸送のためのドライ・コンテナの模倣から出発し、これらのタンク・コンテナに関連する他の全てもまた、そこから発展した。
【０００９】
この開発精神は、複数の不利益をもたらしたが、それらの多くは、これらの設計上の制約の直積であった。トータルコストに関連して、ばら荷運送においては、一輸送あたりで浪費される有効積載物の量が非常に少ないことが重要である。フレーム内のタンクは、利用可能スペースを最大化するようにサイズ設定され、長さが６．０９６ｍ（２０フィート）の典型的な先行技術のタンク・コンテナは、米国連邦ハイウェイ総重量規制、橋梁法、及び軸重規制に基づき、２１，７７２．４３４ｋｇ（４８，０００ポンド）以下の製品積載物重量で、最大で２６，０００リットルまでを搬送する。これらの規制及び法律は、本明細書においては、一括して当該法的規制と呼ぶ。さらに詳細には、車両総重量が、３６，２８７．３９ｋｇ（８０，０００ポンド）を超過してはならず、この総重量には、トラクタ、積載物、並びに車台及びコンテナか又は一体型非インターモーダル・トレーラのいずれかが含まれる。
【００１０】
かかるタンク・コンテナは、最小サイズのドライ・コンテナに全次元においてほぼ合わせられるが、その重量は、当該法的規制により制限される最大ドライ・コンテナの重量を依然として超過する。かかるタンク・コンテナを陸路トラック用途用にするために、ドライ品用途で使用される車台とは大幅に異なる車台が用意される。
【００１１】
上にコンテナを伴うドライ品用途向けの車台は、表面的に見れば、典型的なセミ・トラクタ／トレーラ構成という印象を与える。運転台、典型的な非インターモーダル・トレーラのような上にコンテナを備える車台、及びそれらを連結する第５輪ヒッチ連結装置を備えるセミ・トラクタと理解されるかもしれない。車台及びコンテナの全高、全幅、及び全長は、非インターモーダル・トレーラと実質的に同様である。インターモーダル・ドライ・コンテナは、船舶、又は鉄道車両、又は別のトラック等々から外された後に、車台上に降ろされ固定され、別の場所に輸送され、次いでこの車台から外されるが、標準的なトレーラは、各ポイントにて荷積み及び荷卸しされる（しばしばパレット貨物を積んでいる）。
【００１２】
先行技術のインターモーダル・タンク・コンテナ用の車台を考慮した場合に、認識すべき２つの事柄は、積載ドライ・コンテナとの相対的な意味での及び正味の意味でのコンテナの積載重量と、タンクの全体形状とである。上述のように、積まれたタンク・コンテナは、積まれたドライ・コンテナよりもはるかに重く、ドライ・コンテナ用の車台は、ドライ・コンテナの重量を許容するように設計されるに過ぎない。１２．１９ｍ（４０フィート）ドライ・コンテナに対して長さが６．０９６ｍ（２０フィート）のみの場合には、この比較的大重量の積まれたタンク・コンテナは、長さが過度に短い。したがって、タンク・コンテナ用の車台が、これらの物理的特徴に合わせて特別に設計される。
【００１３】
タンク車台は、その形状及び比較的低いデッキ高さにより、一般的にはグースネック型ドロップデッキ車台と呼ばれる。長手方向に延在するサポート又はビームが、後輪アセンブリとヒッチ連結部との間にわたり広がる。タンク・コンテナの重量が、コンテナの６．０９６ｍ（２０フィート）幅にわたって集中するため、これらのビームは、ドライ品車台のものよりもはるかに大きく高強度である。グースネック形状及びドロップデッキ特徴は、輸送される資材が液体であることによる。液体は、輸送中に動き回り、この重量移動が、上昇されることの影響と組み合わされて、タンク及び車台の横転の恐れを招く横力を生じさせる。グースネック特徴及びドロップデッキ特徴により、タンク・コンテナの、したがってタンク・コンテナ及び車台の組合せの重心が下がり、それにより組み合わされた荷重がより安定的になる。実際に、ビームの重量の大部分が、ヒッチ連結部の下方の、車台の後輪アセンブリとセミ・トラクタの後輪アセンブリとの間に位置決めされる。
【００１４】
最小のドライ・コンテナの全ての最小次元をこのタンク・コンテナに与えても、結果的に得られる６．０９６ｍ（２０フィート）タンク・コンテナは、１２．１９ｍ（４０フィート）又は１６．１５ｍ（５３フィート）のドライ・コンテナよりも重く、特定目的用の台車の使用を要する。タンク・コンテナ台車の構築が、はるかに高額なものとなる場合には、この台車は、ドライ・コンテナ（６．０９６ｍ（２０フィート）ドライ・コンテナ以外）と共に使用するのに適さない。
【００１５】
上述のように、車両総重量は、当該法的規制により３６，２８７．３９ｋｇ（８０，０００ポンド）までに規制されている。先行技術のインターモーダル・コンテナ・タンク・コンテナ並びにそれに付随するトラクタ及び台車については、積載物重量は、ほぼ２０，８６５．２４９ｋｇ〜２１，７７２．４３４ｋｇ（４６，０００ポンド〜４８，０００ポンド）の範囲であり、これは、必要とされる高重量のグースネック型ドロップデッキ台車の重量によりある程度制約される。非インターモーダル・トレーラについては、主に長距離輸送用途に必要な比較的大型のトラクタ／寝台要件により、同様の範囲の積載物重量がやはり実現される。
【００１６】
先行技術のインターモーダル・タンク台車については、米国の当該法的規制を満たす、スプレッド・アクセル・リア・タンデム懸架装置として知られている特殊なタイプの懸架装置が一般的に必要とされる。車両総重量規制の下では、３６，２８７．３９ｋｇ（８０，０００ポンド）は、５，４４３．１０８４ｋｇ（１２，０００ポンド）がトラクタの前車軸に対して、１５，４２２．１４１ｋｇ（３４，０００ポンド）がトラクタの後車軸（すなわちヒッチ連結部近傍）に対して、及び１５，４２２．１４１ｋｇ（３４，０００ポンド）がトレーラ／台車後車軸対に対して割り当てられる。しかし、先行技術のインターモーダル・タンク及び台車は、トラクタの後車軸に過度に重量が集中する。スプレッド・アクセル・リア・タンデム構成については後車軸に対して１５，４２２．１４１ｋｇ（３４，０００ポンド）が予想され、台車後方対の２つの車軸の前車軸を２．７６８４ｍ（９フィート１インチ）に（典型的な１．２４ｍ（４９インチ）とは対照的に）変更することにより、重量がさらに広い区域にわたり分散されるため、この対に対して最大で１７，６９０．１０２ｋｇ（３９，０００ポンド）を有することが可能となる。
【００１７】
スプレッド・アクセル・リア・タンデム懸架装置は、インターモーダル・タンク台車に対して実質的に必要となる。しかし、これらのシステムは、標準的なクローズド・タンデム懸架装置よりも高重量であり、実施に高額の費用が掛かり、過度のタイヤ摩耗を引き起こし、操縦性が低い。
【００１８】
さらに、一般的に言えば、１２．１９ｍ（４０フィート）未満のコンテナは、鉄道車両における積み重ねの問題をもたらすことに留意されたい。一対の６．０９６ｍ（２０フィート）コンテナが、１２．１９ｍ（４０フィート）又は１６．１５ｍ（５３フィート）のコンテナの頂部上には積み重ねられることはない。この比較的大型のコンテナは、比較的短いコンテナの内方端部のための中間支持点を有さない。そのため、６．０９６ｍ（２０フィート）コンテナ（あらゆる先行技術のインターモーダル・タンク・コンテナを含む）は、積み重ねられる配置の下側に、又は別の６．０９６ｍ（２０フィート）コンテナの上部上に置かれることが必要となる。これにより、単一の又は奇数の６．０９６ｍ（２０フィート）コンテナを輸送することが必要な場合には、鉄道容量の浪費が結果的に生じる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
したがって、改良されたインターモーダル・タンク・コンテナ、インターモーダル・タンク・コンテナ用の改良された台車、並びにインターモーダル・タンク・コンテナを使用するための関連構成要素及び方法が必要であった。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
一態様によれば、インターモーダル液体タンク輸送のためのタンク・コンテナが開示され、該タンク・コンテナが、液体を貯蔵及び排出するための非矩形断面、容器の頂部上に配設される容器の内部にアクセスするための人孔、及び容器の後方部分に設置される吐出弁を有する、単一のタンク容器と、該容器の前方端部に少なくとも固定され、別のインターモーダル・コンテナを支持することが可能な少なくとも２つの垂直サポートを有する、前方フレームと、前記容器の後方端部に少なくとも固定され、別のインターモーダル・コンテナを支持することが可能な少なくとも２つの垂直サポートを有する、第２のフレームとを備え、前記容器が、フレーム間に設置され、タンク・コンテナが、ＩＳＯインターモーダル運送コンテナ標準規格に従って、側方に約２．４３８ｍ（８フィート）離れた位置及び長手方向に約１２．１９ｍ（４０フィート）離れた位置に垂直サポート・ポストを位置決めする長さ及び幅を有し、タンク・コンテナの高さが約１．９３１ｍ（６フィート４インチ）以下である、タンク・コンテナが、開示される。
【００２１】
いくつかの形態においては、前方フレーム及び後方フレームは、容器に直接取り付けられ、容器の側部には、タンク・コンテナの長さ部分にわたって延在するフレーム部材が概して存在せず、タンク・コンテナは、人孔の近傍のタンク・コンテナの側面に設置された梯子をさらに備える。
【００２２】
いくつかの形態においては、タンク・コンテナは、容器の外面上に設置されるクラッド・システムをさらに備え、このクラッド・システムは、前方フレームと後方フレームとの間の領域にタンク・コンテナの外側部を画成し、容器にクラッド材料の複数部分を固定するためのスペーサを備え、スペーサは、オフセット部分を有し、弾性変形可能となるようにポリマー材料から形成される。
【００２３】
いくつかの形態においては、容器は、少なくとも２６，０００リットルの液体を収容する。
【００２４】
他の形態においては、種々の容器が、２０，０００リットルから２７，０００リットルの間を収容してもよい。このような他の形態においては、積載量が、利用可能体積のほぼ８０％以上となるように、容器に対して直径が与えられる。
【００２５】
別の態様においては、インターモーダル液体輸送のための構成体が開示され、該構成体が、トラクタとヒッチ連結するようにされた車台であり、後輪アセンブリ、インターモーダル・コンテナを取外し自在に受けるための概して平坦な上方表面を画成する一対の直線状の概して平行なビームであり、平坦な上方表面が少なくとも１２．１９ｍ（４０フィート）のサポートを形成し、少なくとも１２．１９ｍ（４０フィート）延在し、後輪アセンブリの少なくとも上方の位置及びヒッチ連結部の前方の位置まで、並びに後輪アセンブリの少なくとも上方の位置とヒッチ連結部の前方の位置との間に延在する、一対の直線状の概して平行なビーム、平行なビーム同士の間に側方に延在し、平坦な上方表面の前方領域に、及びヒッチ連結部の前方に位置する、前方クロスビーム、及び平行なビーム同士の間に側方に延在し、平坦な上方表面の後方領域に、及び後輪アセンブリの後方に位置する、後方クロスビームを有する、車台と、高さが約１．９３１ｍ（６フィート４インチ）以下であり、車台によって車台の前方クロスビーム及び後方クロスビームの上に取外し自在に支持され得るタンク・コンテナであり、所定の位置で前方クロスビーム及び後方クロスビームに対合可能な一対の垂直サポート・ポストをそれぞれ有する前方フレーム及び後方フレームであり、垂直サポートが、インターモーダル・コンテナの積み重ねについてのＩＳＯ標準規格に従って、長さが１２．１９ｍ（４０フィート）で幅が２．４３８ｍ（８フィート）の設置面積を画定する、前方フレーム及び後方フレーム、及びフレーム間に設置される、液体を貯蔵及び排出するための単一のタンク容器を備える、タンク・コンテナとを備える構成体が、開示される。タンク・コンテナの幅は、２．５９ｍ（１０２インチ）の幅であることなどにより、垂直サポートの幅を上回る。
【００２６】
いくつかの形態においては、垂直サポートは、垂直サポートを位置合わせすることにより３つの同類のタンク・コンテナの積み重ねを可能にするために、鉄道積み重ね標準規格に従う。各タンク・コンテナについて高さが１．９３１ｍ（６フィート４インチ）である場合には、３段が、５．７９１ｍ（１９フィート）である現行の高さ制限の範囲内に含まれ、これと同一の高さが、２つの２．８９５ｍ（９フィート６インチ）ハイキューブ・ドライ・コンテナの積み重ねについても使用される。
【００２７】
いくつかの形態においては、車台は、平行なビーム同士の間に側方に延在する後方中間クロスビームをさらに備え、タンク・コンテナは、後方中間クロスビームの近傍の構造部と対合関係において受けられるように、タンク・コンテナの上に配設された後方サポートをさらに備え、前方クロスビーム、後方クロスビーム、及び後方中間クロスビームはそれぞれ、車台に対するタンク・コンテナの側方移動を防ぐための構造体を備える。
【００２８】
いくつかの形態においては、前方クロスビーム及び後方クロスビームがそれぞれ、車台上に取外し自在に降ろされた場合にタンク・コンテナの位置決めを案内するためのランプ表面を備える。
【００２９】
いくつかの形態においては、前方クロスビーム及び後方クロスビームは、車台がタンク・コンテナにロックするのを可能にする構造体を備え、後方中間クロスビームは、車台に対してタンク・コンテナを昇降させる動作のみにより係合及び係合解除される受動構造体である。
【００３０】
いくつかの形態においては、車台は、前方中間クロスビームと、中間クロスビームに位置決めされる一対のランディング・ギアとをさらに備え、タンク・コンテナは、前方中間クロスビームに係合するように位置決めされた前方サポートをさらに備え、タンク・コンテナの重量は、車台がトラクタ・ヒッチから分離された場合に、前方中間クロスビーム及びランディング・ギアにて支持され得る。
【００３１】
別の態様においては、液体を貯蔵及び輸送するためのタンク・コンテナであって、鉄道車両と共に、並びに前方クロスビーム、後方クロスビーム、及び少なくとも第１の中間クロスビームを有するＯＴＲ車台と共に、取外し自在に利用可能であり、各クロスビームが、タンク・コンテナ内の液体による横力に耐えるために、タンク・コンテナの一部分を間に受けるための構造体を有するタンク・コンテナであって、液体を貯蔵及び排出するための非矩形断面を有する単一のタンク容器と、容器の前方端部に少なくとも固定され、別のインターモーダル・コンテナを支持することが可能な少なくとも２つの垂直サポートを有する、前方フレームと、容器の後方端部に少なくとも固定され、別のインターモーダル・コンテナを支持することが可能な少なくとも２つの垂直サポートを有する、第２のフレームであり、容器は、フレーム間に設置され、タンク・コンテナは、ＩＳＯインターモーダル運送コンテナ標準規格に従って、側方に約２．４３８ｍ（８フィート）離れた位置及び長手方向に約１２．１９ｍ（４０フィート）離れた位置に垂直サポート・ポストを位置決めする長さ及び幅を有し、タンク・コンテナは、高さが約１．９３１ｍ（６フィート４インチ）以下である、第２のフレームとを備える、タンク・コンテナが、開示される。
【００３２】
いくつかの形態においては、容器は、１２．１９ｍ（４０フィート）未満の長さを有し、１．９３１ｍ（６フィート４インチ）以下の高さを有し、約２６，０００液体リットル〜約２７，０００液体リットルの間の容量を有する。記述のように、いくつかの容器についての容量は、２０，０００リットル〜２７，０００リットルの範囲であってもよい。
【００３３】
別の態様においては、トラクタとヒッチ連結するようにされた、インターモーダル・タンク・コンテナと共に使用するための車台であって、後輪アセンブリと、インターモーダル・コンテナを取外し自在に受けるための概して平坦な上方表面を画成する一対の直線状の概して平行なビームであり、平坦な上方表面は、少なくとも１２．１９ｍ（４０フィート）のサポートを形成し、少なくとも１２．１９ｍ（４０フィート）延在し、後輪アセンブリの少なくとも上方の位置及びヒッチ連結部の前方の位置まで、並びに後輪アセンブリの少なくとも上方の位置とヒッチ連結部の前方の位置との間に延在する、一対の直線状の概して平行なビームと、平行なビーム同士の間に側方に延在し、平坦な上方表面の前方領域に、及びヒッチ連結部の前方に位置する、前方クロスビームと、平行なビーム同士の間に側方に延在し、平坦な上方表面の後方領域に、及び後輪アセンブリの後方に位置する、後方クロスビームと、平行なビーム同士の間に側方に延在する後方中間クロスビームであり、これらのクロスビームがそれぞれ、タンク・コンテナ内の液体の移動による横力に耐えるために、対になってタンク・コンテナの一部分を間に受けるための構造体を備える、後方中間クロスビームとを備える、車台が、開示される。
【００３４】
いくつかの形態においては、車台は、車台がトラクタ・ヒッチから分離された場合にタンク・コンテナの重量を支持するための、前方中間クロスビームと、中間クロスビームに位置決めされる一対のランディング・ギアとをさらに備える。
【００３５】
いくつかの形態においては、車台は、車台上に受けられた場合にタンク・コンテナからの完全な排出を補助するために、車台の少なくとも後方端部を昇降させることが可能なエア・ライド・システムをさらに備える。
【００３６】
別の態様においては、インターモーダル液体タンク・コンテナ用途のための構成体であって、車台であり、後方端部、後方端部の近傍及び前方に配設される後輪アセンブリ、前方端部、前方端部の近傍及び後方に配設される、トラクタと連結するためのヒッチ連結部、車台がトラクタにより支持されない場合に、車台及びタンク・コンテナを上に支持するためのランディング・ギア、タンク・コンテナと対合するための構造体を備え、ヒッチ連結部の前方に及び前方端部に位置する、前方クロスビーム、タンク・コンテナと対合するための構造体を備え、後方端部の近位に位置する、後方クロスビーム、及び前方端部と後方端部との間に延在し、前方クロスビーム及び後方クロスビームに固定される、一対の直線状ビームを備える、車台と、長さが少なくとも１２．１９ｍ（４０フィート）、幅が２．４３８ｍ（８フィート）又は２．５９ｍ（８フィート６インチ）、及び高さが約１．９３１ｍ（６フィート４インチ）以下であり、車台の前方クロスビーム及び後方クロスビームにより取外し自在に支持され得る、タンク・コンテナであり、タンク・コンテナのほぼ全長にわたって延在し、中に液体を貯蔵することが可能な、非矩形容器、及び前方クロスビーム及び後方クロスビームのそれぞれに固定可能なタンク・コンテナの前方端部及び後方端部のフレーム部分であり、容器及び直線状ビームが、容器内の液体の移動により構成体に加えられる横力に耐えるのに十分な強度を有する、フレーム部分を備える、タンク・コンテナとを備える、構成体が、開示される。
【００３７】
いくつかの形態においては、車台は、車台の後方端部を昇降させるためのエア・ライド・システムを備える。
【００３８】
いくつかの形態においては、前方クロスビーム及び後方クロスビームは、複数の垂直部分を備え、各フレームの一部分が、垂直部分同士の間に受けられ、垂直部分は、フレームのノッチ内に受けられる。
【００３９】
いくつかの形態においては、車台は、ランディング・ギアの近傍に位置する少なくとも１つの中間クロスビームをさらに備え、タンク・コンテナは、タンク・コンテナが車台上に位置決めされた場合に、車台により中間クロスビームにて受けられる少なくとも１つの中間に位置決めされるサポートを備え、中間に位置決めされるサポートは、タンク・コンテナが車台上に位置決めされた場合に、中間クロスビームの構造体により側方に拘束される。
【００４０】
いくつかの形態においては、車台は、非インターモーダルＯＴＲタンク・トレーラと同等の高さを有し、車台は、第５輪ヒッチ連結部を備え、車台は、運転操作及び保管の際に約１．３７ｍ（５４インチ）から車台の後方部を位置決めし、タンク・コンテナ容器からの排出の際に約１．２７ｍ（５０インチ）に車台の後方部を位置決めするように作動可能な、エア・ライド・サスペンション・システムを備え、車台は、後方中間クロスビームを備え、前方クロスビーム及び後方クロスビームはそれぞれ、タンク・コンテナの前方フレーム及び後方フレームを適切な位置に案内するためのランプ面を有する。
【００４１】
いくつかの形態においては、フレーム部分は、車台の各前方クロスビーム及び後方クロスビームと対合するためのクロスバーをそれぞれ備える前方フレーム及び後方フレームを備え、タンク・コンテナは、約２０，０００〜２７，０００リットルの貯蔵容量を備え、容器とクラッドとの間にポリマー・スペーサを備えるクラッド・システムを備え、ポリマー・スペーサは、弾性変形可能である。
【００４２】
別の態様においては、液体を輸送するための方法であって、液体を受ける及び排出するための非矩形容器を用意する工程と、約２．４３８ｍ×約１２．１９ｍ（約８フィート×約４０フィート）のＩＳＯ標準規格位置に垂直サポート・ポストを設けることを含む、容器に対してフレーム・システムを適合化する工程と、輸送装置上に容器及びフレーム・システムを選択的に配設し、輸送装置から容器及びフレーム・システムを取り外す工程とを含む、方法が、開示される。
【００４３】
いくつかの形態においては、選択的に配設する工程は、以下の少なくとも１つ、すなわち、鉄道車両に、別の容器及びフレームに、又は長距離トラクタに、容器及びフレーム・システムを取外し自在に固定する工程を含む。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】トラクタ、先行技術のグースネック型ドロップデッキ車台、及び先行技術のタンク・コンテナを備える、インターモーダル・タンク輸送システムの先行技術の側面図である。
【図２】本発明のタンク・コンテナ及びタンク・コネクタを支持するための本発明の車台の側面図である。車台は、ヒッチ連結部によりトラクタに連結されている。
【図３】タンク・コンテナの各端部上の支持フレームと、タンク・コンテナからクラッドの１セクションが取り外されてクラッド・サポート及び内部タンクが露出された状態とを示す、タンク・コンテナの斜視図である。
【図４】容器の端部を閉鎖するためのヘッド・キャップを示す、タンク・コンテナの容器の部分分解斜視図である。
【図５】図４にほぼ対応する容器であり、その後方端部に配設された排出アセンブリを示す、容器の斜視図である。
【図６】中央に位置する人孔アセンブリと、その通路アセンブリから長手方向に位置する一対の洗浄ポートとをさらに示す、図４の容器の上面図である。
【図７】前方フレーム及び後方フレームのそれぞれを固定するための前方取付ブラケット及び後方取付ブラケットを示す、図６の容器の側面図である。
【図８】対の前方取付ブラケット及び後方取付ブラケットを示し、容器の長さ部分に沿って長手方向に延在し、容器の後方端部の蒸気入口及び蒸気出口にて終端する複数の蒸気通路を示す、図６の容器の底面図である。
【図９】人孔アセンブリに対して近位に位置する一対の圧力逃がし弁と、上部排出ポートと、空気弁とを有する人孔アセンブリを示す、図６の詳細部９−９の上面部分図である。
【図１０】図９の圧力逃がし弁の位置及び構成を示す、図６の線１０−１０に沿った側面図である。
【図１１】洗浄ポートを示す、図６の詳細部１１−１１の上面図である。
【図１２】蒸気入口及び蒸気出口を示し、吐出弁を示す、容器の後方端部の側面図である。
【図１３】前方取付ブラケット及び後方取付ブラケットに固定されたフレームと、タンク・サポートの形態の中間受動拘束部とを有する容器の底面図である。
【図１４】図１３の後方フレーム内方斜視図である。
【図１５】図１３の後方フレーム外方斜視図である。
【図１６】図１３の前方フレームの内方斜視図である。
【図１７】容器と、容器に固定された後方フレームとの部分斜視図である。
【図１８】容器と、容器に固定された後方フレームとの部分斜視図である。
【図１９】容器と、容器に固定された後方フレームとの部分斜視図である。
【図２０】車台との対合のために容器に固定可能な前方サポート及び後方サポートの斜視図である。
【図２１】図２０の後方サポートの正面図である。
【図２２】図２０の前方サポートの正面図である。
【図２３】容器に固定可能な梯子アセンブリの分解斜視図である。
【図２４】支持リングと、容器にクラッドセクションを固定するためのスペーサとを備える、タンク・コンテナのためのクラッド・システムの分解斜視図である。
【図２５】クラッドに対する衝撃を吸収するための一連のオフセット部分を有するスペーサの一部分の側面図である。
【図２６】クラッドに対する衝撃を吸収するための一連のオフセット部分を有するスペーサの一部分の側面図である。
【図２７】タンク・コンテナが車台による輸送のために車台上に降ろされ得るほぼ相対的な配向における、タンク・コンテナ及び車台の斜視図である。
【図２８】タンク・コンテナを支持するための一対の平行ビームを示し、使用時に車台、タンク・コンテナ、及び地面に作用するいくつかの横力を示す、図２７の車台の上面図である。
【図２９】タンク・コンテナによって受けられ得る後方ポストを示す、車台の後方支持部分の斜視詳細図である。
【図３０】タンク・コンテナが固定された車台の斜視詳細図である。車台は、タンク・コンテナの後方サポートに係合された後方中間接合連結部を有する。
【図３１】後方サポートに係合されていない状態の中間接合連結部を示す、図３０に対応する斜視詳細図である。
【図３２】前方中間接合連結部を有する車台の斜視詳細図である。
【図３３】前方中間接合連結部に係合されたタンク・コンテナ前方サポートを示す、図３２に対応する斜視詳細図である。
【図３４】タンク・コンテナによって受けられ得る前方ポストを示す、車台の前方支持部分の斜視詳細図である。
【図３５】図３４の前方ポストに係合されたタンク・コンテナを示す、車台の前方支持部分の斜視詳細図である。
【図３６】積み重ね関係にある本発明の一形態の３つのタンク・コンテナの代表斜視図である。
【図３７】ウェル・カーのウェル内で積み重ね関係にある本発明の一形態の３つのタンク・コンテナの代表側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
以下においてさらに詳細に論じるように、本発明は、インターモーダル・タンク・コンテナ設計に対する新規のアプローチを提示する。複数の形態において、本発明は、とりわけ、（有害な又は無害な）液体を貯蔵及び輸送及び供給するためのタンクと、タンクを組み込むタンク・コンテナと、タンク・コンテナの陸路輸送又は長距離（「ＯＴＲ」）輸送のための車台とを含む。タンク容量は、標準的な先行技術のインターモーダル・タンク・コンテナの容量以上である。タンク・コンテナの少なくとも高さが、先行技術のインターモーダル・タンク・コンテナに比べて縮小される。タンク・コンテナの長さは、約１２．１９ｍ（４０フィート）又はそれ以上であり、それによりタンク・コンテナは、ドライ・コンテナの様式で積み重ねることが可能となり、積まれたタンク・コンテナ重量を比較的長い長さにわたって分散させる。高さの縮小及び長さの拡大により、積まれた際のタンク・コンテナの総重量が、ＩＳＯ標準規格の範囲内に留まる。タンク・コンテナのこの重量分散及び高さが、新規の車台と組み合わされることにより、この車台を標準的なグースネック型ドロップデッキ車台よりも軽量にすることが可能となる。使用されるタンク・コンテナのこの可能性により、組み合わされたタンク・コンテナ及び車台を陸路輸送するために、標準的なドレージ・トラクタをインターモーダル利用することが可能となり、比較的高い積載量が可能となる。
【００４６】
初めに図１を参照すると、液体をインターモーダル輸送するための先行技術の構成が図示されている。タンク・コンテナＣが、中にフレームＦ及びタンクＴを設置した状態で示されている。タンク・コンテナＣは、幅が２．４３８ｍ（８フィート）、高さが２．５９ｍ（８フィート６インチ）、全長が６．０９６ｍ（２０フィート）である。空のタンク・コンテナＣは、重量が約３，６２８．７３９ｋｇ（８，０００ポンド）であり、最大体積２６，０００リットルを収容する。
【００４７】
タンク・コンテナＣは、その端部Ｅにて、グースネック型ドロップデッキ式車台Ｇ上に支持される。示すように、車台Ｇは、長手方向に延在するビームＢを備える。ビームＢは、後輪アセンブリＲＷにより支持される後方部分と、ビームＢからタンク・コンテナＣが上に位置する支持領域ＳＲを通り前方方向に若干下方への角度を有する。支持領域ＳＲは、タンク・コンテナＣが支持領域ＳＲへと降ろされ支持領域ＳＲにロックする際にタンク・コンテナＣとの位置合わせを容易且つ迅速に行うための、典型的にはツイストロックＬの形態の指定支持点を備える。
【００４８】
一般的には、ビームＢは、支持領域ＳＲにおける積まれたタンク・コンテナの集中的な重量を支持するのに十分な強度のものでなければならない。ドライ品車台（図示せず）と比較すると、ビームＢは、はるかに大きく、その結果、より重く高額である。車台Ｇは、その形状、具体的にはビームＢにかけての屈曲部及び上方シフト部Ｕが前方領域ＦＲまで続く点から「グースネック型ドロップデッキ」の名称を得ている。この屈曲部Ｕは、前方領域ＦＲのためのオフセットを形成し、ビームＢは、この屈曲部Ｕに対応するために比較的高い強度（及び材料及び重量）をやはり要する。ポストＰの形態の一対のランディング・ギアが、トラクタＴＲへの連結の際には引き上げられ得るが、これらのランディング・ギアは、車台ＧがトラクタＴＲから連結解除される際に利用されるような下降位置において図示されている。
【００４９】
ビームＢのジオメトリ全体は、荷重重量、様々な支持点（端部Ｅ、ポストＰ、後輪アセンブリＲＷ）、及びヒッチ連結部Ｈの位置により概ね説明される。ヒッチ連結部Ｈは、典型的には、トラクタＴＲの車輪アセンブリＷＡの上方で支持される第５輪連結部である。いずれにおいても、屈曲部Ｕは、外方横転力を最小限に抑えるために、タンク・コンテナＣ及び車台Ｇの質量中心／重心を十分な低さに維持する必要性から必要とされる。ビームＢは、垂直方向耐荷重要件及び垂直方向耐荷重ジオメトリにより、大きな強度を要する。さらに、ビームＢは、移動するタンク・コンテナＣ内の液体からの横力（トラクタＴＲ／車台Ｇが回転する際に生じるような）に耐えなければならない。
【００５０】
これらの特徴により、先行技術のインターモーダル・タンク・アセンブリは、実施において、及び個々の構成要素において、高額となる。車台Ｇの重量は、ビームＢに対しての強度要件により重くなり、合計で３４８８．１２５３ｋｇ（７，６９０ポンド）となる。論じるように、車両総重量は、約３６，２８７．３９ｋｇ（８０，０００ポンド）であり、スプレッド・アクセル・リア・タンデム懸架装置（図示せず）を含む車台Ｇの重量は、輸送され得る積載物量を低下させる。ＯＴＲトレーラについては、ＯＴＲ距離がはるかに長いため、さらに大きく重いＯＴＲトラクタ／寝台を使用することが必要となり、インターモーダル貨物は、概して短いローカルルートとなる。Ｕｎｉｏｎ Ｐａｃｉｆｉｃ鉄道会社は、Ｕｎｉｏｎ Ｐａｃｉｆｉｃがタンク・コンテナ、グースネック型ドロップデッキ車台、及びトラクタと共に顧客の場所に到来し、輸送すべきバルク材を載せ、積まれたタンク・コンテナを鉄道まで移動させ、鉄道を介して目的地までタンク・コンテナを輸送し、次いで第２の車台及びトラクタでこのタンク・コンテナを配送する、ＢｕｌｋＴａｉｎｅｒと呼ばれるサービスを提供していることに留意されたい。２０数年の後においても、ＢｕｌｋＴａｉｎｅｒサービスは、重量の観点から制限される装備、外観及び有効性に基づく荷送人及び荷受人及びトラック運送コミュニティなどの利用者による受け入れの不足、並びに積載量に関する制限によって、大規模利用を達成できていない。
【００５１】
図２は、本発明の複数の態様によるインターモーダル・タンク・コンテナ輸送の一形態の概略図を示す。インターモーダル・タンク・コンテナ１０は、インターモーダルＯＴＲ車台１２上に固定されて図示され、車台１２は、ヒッチ連結部Ｈにてトラクタ１６に固定されている。
【００５２】
タンク・コンテナ１０は、各端部２２にフレーム２０を備え、フレーム２０は、ドライ・コンテナ及び液体タンク・コンテナの両方についてのＩＳＯ次元に合致するように、長手方向に１２．１９ｍ（４０フィート）及び幅２．４３８ｍ（８フィート）の位置に垂直サポート・ポスト２４を備える。したがって、タンク・コンテナ１０は、積み重ね可能なドライ・コンテナとほぼ同一の設置面積を有し、他のコンテナのタイプを問わず、積み重ね可能なドライ・コンテナと及びウェル・カーと組み合わせることが可能である。
【００５３】
しかし、タンク・コンテナ１０及びそのフレーム２０は、約１．９３１ｍ（６フィート４インチ）の高さにまで大幅に縮小される。タンク・コンテナ１０の長さが１２．１９ｍ（４０フィート）であるため、タンク・コンテナ１０は、先行技術のインターモーダル・コンテナ又は他の６．０９６ｍ（２０フィート）コンテナが要したように、完全な積み重ね層を形成するために第２のコンテナと組み合わされる必要はない。
【００５４】
車台１２は、先行技術のインターモーダル・グースネック型ドロップデッキ車台Ｇに比べて幅が大幅に縮小される。車台１２の重量は、約２，６０８．１５６１ｋｇ（５，７５０ポンド）であり、グースネック型ドロップデッキ車台Ｇよりも９０７．１８４７４ｋｇ（２，０００ポンド）超も下回る。この重量低減は、大幅な材料コスト節減となる。（荷積みされた）タンク・コンテナ１０、車台１２、及びトラクタ１６の組み合わされた重量が、図１の先行技術のアセンブリとほぼ同一の３６，２８７．３９ｋｇ（８０，０００ポンド）となることを考慮すると、この異なる車台による９０７．１８４７４ｋｇ（２，０００ポンド）の低減により、依然として当該法的規制の範囲内に留まりながら、さらに９０７．１８４７４ｋｇ（２，０００ポンド）を積載物に割り当てることが可能となる。さらに、インターモーダルがローカルのみである（すなわち、山岳路を通るＯＴＲではない等々）ため、比較的軽量のドレージ・トラクタを使用することが可能となる。
【００５５】
これらの各特徴を、図３に示されるタンク・コンテナ１０から始めて、さらに詳細に論じる。タンク・コンテナ１０の構成要素は、各端部２２に位置決めされたフレーム２０と、内部タンク又は容器３０と、クラッド３２と、クラッド・サポート３４と、梯子３６と、歩行用通路３８と、人孔４０と、複数の追加的な構成要素及び取付具とである。図３は、クラッド３２の一部分３２ａが取り外されて、クラッド・サポート３４及び容器３０が露出された、タンク・コンテナ１０を示す。クラッド３２と容器３０との中間には、当技術において知られており、例えばロックウールであってもよく、多層であってもよい断熱材４２が位置する。
【００５６】
図４及び図５は、容器３０の特徴を示す。容器３０の本体の大部分が、当技術分野において既知の技術及び材料により構築された筒状バレル５０である。バレル５０は、概ね非矩形の、好ましくは卵型又は円筒状の断面を有し、自明ではあるが液体を貯蔵することが可能である。バレル５０の各端部は、バレル５０に溶接された端部キャップ５２により閉鎖される。端部キャップ５２の外側には、フェース・プレート５６を取り付けるための環状フランジ延在部５４が位置する。クラッド３２を固定するためのものであり、真空リング５８ａを備える一連のチャネル取付具５８が、バレル５０の長さ部分に沿って取り付けられている。バレル５０は、端部キャップを含めて長さが約１２．１９ｍ（４０フィート）であり、内径が約１７１４ｍｍ（６フィート７．５インチ）であり、壁厚が４．４ｍｍであり、端部キャップ厚さ（ヘッド）が４．８〜５．０ｍｍである。容器３０は、約２７，０００リットルの合計体積を有し、これは、図１の先行技術のインターモーダル・タンクよりも約１０００リットル上回る容量である。
【００５７】
図５及び図６を比較すると、バレル５０は、様々な取付具及び付属品にバレル５０内部へのアクセスを提供する複数の開口６０を有する。これらの開口６０の中の２つが、後方洗浄ポート及び前方洗浄ポート６４を形成し、これは、図１１においても示され、ポート６４を保護するためのボックス６６を周囲に有する。開口６０の中の１つが、人孔４０用にサイズ設定され、それにより人間が、修理、特殊洗浄、又は検査のためになど、容器３０の内部に入出することが可能となる。人孔４０の近傍には、一対の圧力逃がし弁７０、二次又は追加の上部排出ポート７２、及び空気弁７４が位置する。中心ボックス７６が、人孔４０及び付近の取付具を囲んでいる。
【００５８】
図７及び図８は、容器３０にフレーム２０を取り付けるための追加的な構造体を図示する。後方ブラケット８０及び前方ブラケット８２が、図７に示され、図８にはそれぞれが対になったブラケット８０、８２が示される。これらのブラケット８０、８２は、バレル５０の外側輪郭形状に倣い、固定されるように、概ね弧状である。ブラケット８０、８２は、図１３においてさらに詳細に示されるように、前方フレーム２０ａ及び後方フレーム２０ｂから脚部１２０を受ける。
【００５９】
さらに、図７及び図８は、後方サポート９４と対合するための構造体９０を備える後方ブラケット８０を示し、前方サポート９６と対合するためのサポートブラケット９２を図示する。後方サポート９４及び前方サポート９６は、図２０〜図２２に詳細に示される。サポート９４、９６は、複数の機能を果たす。図２に戻ると、前方サポート９６が、ランディング・ギア９８の上方に位置決めされ、それにより、トラクタ１６から連結解除された場合には、容器３０及びタンク・コンテナ１０の重量がランディング・ギア９８に直接的に伝えられることが分かる。後方サポート９４は、車台１２の後輪アセンブリＲＷの前に短い距離を置いて位置するように、位置決めされている。以下でさらに詳細に論じるように、サポート９４、９６は、タンク・コンテナ１０に対する横（水平面）曲げ力に耐えるように、車台１２に受動的に連結される。
【００６０】
主排出ポート１００が、タンク・コンテナ端部２２の後方に設けられている。ちなみに、図３、図８、及び図１２に排出ポート１００が示されている。排出ポート１００は、タンク・コンテナ１０が車台１２上に配設された場合には、ショート・デッキ１０２（図２）の近傍に位置決めされ、これは、標準的な非インターモーダル・トレーラに類似しており、そのためユーザは、タンク・コンテナ１０及び車台１２の後方から排出ポート１００を操作することが可能である。対照的に、インターモーダル・タンク・コンテナＣ上の排出部（図示せず）は、車台Ｇの後方端部から約３．９６２〜４．５７２ｍ（１３〜１５フィート）の位置に位置する。
【００６１】
図１２、図１３、及び図１９に示されるように、排出ポート１００に隣接して、蒸気入口１０８及び蒸気出口１１０が位置する。蒸気入口１０８及び蒸気出口１１０は、図８において最も良く示されるように、蒸気ライン１１２に連結されている。蒸気は、蒸気入口１０８にて投入されることが可能であり、蒸気出口１１０に到達するまでにバレル５０の長さ部分に沿って実質的に４回にわたり長手方向移動し、すなわち後方から前方に向かう第１の移動と、第１の復路と、第２の後方から前方への移動と、出口１１０に向かう最後の復路とを移動する。図１３には、蒸気ライン１１２が、バレル５０に直接的に溶接されたチャネル配管１１４として示される。
【００６２】
フレーム２０は、図１３においては容器３０に連結されて示され、図１４及び図１５においては後方フレーム２０ａとして、図１６においては前方フレーム２０ｂとして個別に示されている。示すように、各フレーム２０は、容器３０の長手方向に対して内方に延在し、容器の中心の方向に（すなわち容器の長さ部分に沿って中間点の方向に）内寄りに延在する一対の脚部１２０を備える。脚部１２０は、ブラケット８０及び８２に固定されている。正方形配管セクション１２６の矩形部１２４が、端部キャップ５２に、及びその周囲に位置決めされ、角ブラケット１２８が、強度のため及びフェース・プレート５６（図４）との固定のために、矩形部１２４の隅部に広がってる。矩形部１２４は、インターモーダル・コンテナの積み重ねについて一般的に知られているように、上に積まれる複数のタンク・コンテナ１０を支持するのに十分な強度を有する対の垂直ポスト２４を備える。図１５及び図１６の比較により分かるように、後方フレーム２０ａは、上述の、及び図１２において最も良く示される、排出ポート１００及び蒸気入口１０８及び蒸気出口１１０に隙間を与える下方クロスバー１３４中に形成されたノッチ１３２を有する。一方で、前方フレーム２０ｂの下方クロスバー１３６は、ノッチを有さない。各フレーム２０は、後方に延在するエルボ・プレート１４２を有するプレート１４０を備えている。フレーム２０が、図５の容器３０に固定されると、プレート１４０は、フェース・プレート５６に当接し、エルボ・プレート１４２は、図１７及び図１８に示されるように、バレル５０の外側に溶接されるか又は他の態様で固定される。脚部１２０は、ブレース１５０により下方クロスバー１３４、１３６と連結される。ドキュメント・ホルダ１５２が、後方下方クロスバー１３４上に設置される。
【００６３】
前方サポート９６及び後方サポート９４は、クラッド３２を位置合わせするのを補助する。すなわち、各サポート９４、９６は、クラッド３２を貫通して延在し、したがって、クラッド３２、サポート９４、９６、及びバレル５０の適切な位置合わせを補助及び確定するショルダ１５９が、各サポート９４、９６上に設けられている。さらに、前方サポート９６及び後方サポート９４は、以下でさらに詳細に論じるように、車台１２と対合するためのスタッド１６０を上に有している。図示される前方サポート９６及び後方サポート９４は、同一ではない点に留意されたい。これらはそれぞれ、本形態においては、サポート９４、９６が設置される容器３０上の箇所における特定の力及び用途のために設計される。しかし、サポートは、重量上の必要性に応じてさらに小さくてもよく、材料節減をもたらし得ることもまた認められ、又は、組み立てに必要な固有の特別な構成要素の個数を削減するために、同一のサポート９４、９６を選択し得ることも認められる。サポート９４、９６はそれぞれ、バレル５０の外側の曲線に対合し倣うために、上縁部１６６に沿って弧状である。
【００６４】
図２３は、梯子３６を示す。梯子３６は、先行技術のインターモーダル・タンク・コンテナについて一般的に知られているような後方端部とは対照的に、タンク・コンテナ１０の側部に沿って位置決めされる。先行技術の構成は、部分的には、タンクフレームが長手方向に沿って延在する上方水平フレーム部材及び下方水平フレーム部材を有し、フレームが矩形ボックスを画成し、水平フレーム部材がボックスの隅部を形成する結果によるものであり、したがって、側部上の梯子は、これらの水平フレーム部材の上方又は下方に人間が昇降し得るようにするための方法を見つけ出さなければならない。さらに、先行技術は、先行技術のタンクＴの後方端部に排出ホースを装着するために、作業員が後方端部にて車台上に上り、車台Ｇを歩行することが必要となり、これは、悪天候若しくは凍結するような天候の場合には、又は車台Ｇがその表面上に他の材料（例えば石油など）を有する場合には、危険である。作業員が、タンク・コンテナＣの上に上るために梯子を上らなければならない場合には、作業員は、人孔又はハッチ（図示せず）に到達するためにタンク・コンテナＣ（３．０４８ｍ（１０フィート））の長さの約１／２を歩行しなければならない。
【００６５】
梯子３６の一般的な構築は、梯子３６が、タンク・コンテナ１０の輪郭形状に沿って、好ましくはバレル５０の曲線に沿って湾曲し得るようになされる。梯子３６は、側部プレート１７０を備え、側部プレート１７０同士の間には横桟又はステップ・プレート１７２が延在する。梯子３６を配置することにより、タンク・コンテナ１０の頂部上の歩行用通路３８への、並びに人孔４０及び洗浄ポート６４等々への比較的迅速、安全、且つ容易なアクセスが人員に与えられる。フレーム２０ａ、２０ｂが、先行技術について知られているようにタンク・コンテナ１０の長さ部分にわたり延在するフレーム部材を用いずに、容器３０に直接的に固定されるため、梯子３６は、側部において位置決めが自在であり、フレーム２０ａ、２０ｂの材料が、先行技術に比べて低減される。梯子３６、３６ａについてのこの構成は、作業員が車台１２のデッキを横断する必要がなく、人孔４０に到達しようと試みる場合に掴み棒が常に使用可能であるため、はるかに安全である。
【００６６】
クラッド３２は、図２４においては、クラッド・サポート３４及びスペーサ１８０と共に図示される。真空リング５８ａが、当技術において知られているように、排出の際のタンクの陥没防止を補助するために設けられる。クラッド・サポート３４は、真空リング５８ａ（図３を参照）を覆い周囲に固定される。スペーサ１８０は、クラッド・サポート３４同士の間にわたり実質的に広がり、クラッド・サポート３４にクラッド３２を連結するように、クラッド・サポート３４の外側に配置される。スペーサ１８０は、図２５及び図２６において最も良く分かるように、一連の「エッグカップ」凹部又はオフセット部分１８０ａを有する、比較的剛性のプラスチック材料からなるストリップである。スペーサ１８０は、クラッド・サポート３４と共に設置する際に、同一の湾曲輪郭形状を有しつつ、オフセット部分１８０ａをかかる構成に保持するように、湾曲している。クラッド３２に衝突されると、スペーサ１８０は、その衝撃を吸収する。しかし、これらのスペーサ１８０についてのオフセット構成及び弾性変形可能材料セクションにより、その元の形状への幾分かの復帰が可能となる。したがって、スペーサ１８０の弾性により、クラッド３２に対する損傷が低減され、クラッド３２の維持管理が削減される。さらに、スペーサ１８０は、図２４に図示されるように、バレル５０の上部及び下部に沿ってほぼ直線状のストリップ１８０ｂにおいても使用される。さらに、スペーサのポリマー材料は、非常に高い熱伝導性を有する従来のアルミニウム・スペーサよりもヒート・シンクが少ない点に留意されたい。
【００６７】
タンク・コンテナ１０は、概して、図２７により示されるように車台１２に対して垂直方向に昇降される。タンク・コンテナ１０の長手方向は、以下において詳細に論じるように、タンク・コンテナ１０の端部２２が車台の端部２００と共に位置決めされるように、車台１２の長手方向に整列される。
【００６８】
車台１２は、ほぼＩビーム形状の一対の平行ビーム２０２を備える。ビーム２０２は、前方クロスビーム２０４及び後方クロスビーム２０６のそれぞれで終端している。タンク・コンテナ１０のフレーム２０は、タンク・コンテナの重量がクロスビーム２０４、２０６により支持されるように、クロスビーム２０４、２０６と位置合わせされ、それらの上に配置されている。前方クロスビーム２０４は、ヒッチ連結部Ｈのヒッチ・ピン２０８の前方に短い距離を置いて位置決めされ、これにより、ヒッチ連結部Ｈに対して重量のための比較的小さなモーメント・アームが可能となる。さらに、車台１２は、前方中間クロスビーム２１０及び後方中間クロスビーム２１２を備え、タンク・コンテナ１０との受動的対合のための係合接合部２１４が、それぞれに設けられている。
【００６９】
後方クロスビーム２０６は、図２９においては、直立ガイド／ロック・ポスト２２２間に側方に広がる概して水平の支持面２２０を有して図示される。タンク・コンテナ１０が、車台１２上に降ろされると、ガイド／ロック・ポスト２２２上のランプ２２４が、車台１２上及び後方クロスビーム２０６上にタンク・コンテナ１０の後方フレーム２０ａを適切に位置決めする役割を果たす。ガイド／ロック・ポスト２２２は、後方フレーム２０ａの下方クロスバー１３４中のノッチ１３３（図１４）内に比較的ぴったりと嵌り、したがって車台１２上のタンク・コンテナ１０に比較的特定的な位置を与えるように、サイズ設定されている。ガイド／ロック・ポスト２２２の側方外側には、当技術分野において従来から知られているようなツイストロック（図示せず）を受けるためのロックプレート２２６が位置する。
【００７０】
後方中間クロスビーム２１２の係合接合部２１４と後方サポート９４との間の係合が、図３０及び図３１に示される。係合接合部２１４は、クロスビーム２１２間にわたり横に広がるフラット２３０を備え、ビーム２０２から横に外方に固定され、間にフラット２３０を有する一対のＵ字型プレート２３２を備える。Ｕ字型プレート２３２は、その各ビーム２０２に固定された第１及び第２の脚部分２３４を有し、これらの脚部分はそれぞれ、ビーム２０２の上方に延在し、クロスプレート２３６により接合される。ノッチ２３８が、ビーム２０２の上部及びフラット２３０の近傍の各脚部分２３４中に形成され、脚部分２３４は、ノッチ２３８から外方に位置決めされ、ノッチと共にクロスプレート２３６まで延在する。後方サポート９４は、一対の水平フラット２４０、２４２を備え、第１のフラット２４０は、スタッド１６０（図２１）の上に形成され、第２のフラット２４２は、第１のフラット２４０の上方に形成されて、ショルダ２４４が、それらの間に形成されている。タンク・コンテナ１０が、車台１２上に降ろされると、後方サポートの第１のフラット２４０は、クロスビーム２１２のフラット２３０上に位置し、後方サポートの第２のフラット２４２は、クロスプレート２３６上に位置し、後方サポートのショルダ２４４は、脚部分２３４中のノッチ２３８に当接する。この図示される形態においては、ライザ２４８が、クロスビーム・フラット２３０と後方サポートの第１のフラット２４０との間に配設される。ショルダ２４４及びノッチ２３８は、互いに比較的ぴったりと対合し、好ましくは互いに直角に配置される点に留意されたい。
【００７１】
簡易な形態ではあるが、後方中間クロスビーム２１２及び後方サポート９４の構成と類似の構成が、前方中間クロスビーム２１０及び前方サポート９６に対して与えられる（図３２及び図３３、さらに図２２を参照）。前方中間クロスビーム２１０は、横に延在するフラット２５０を備え、実際には各クロスビーム部材２１２ａ、２１２ｂ上に形成される一対のフラット２５０ａ、２５０ｂを備える。クロスビーム部材２１２ａ、２１２ｂとビーム２０２との間の接合部間には、ライザ２５２が位置し、タンク・コンテナ１０が車台１２上に位置決めされる際には、このライザ２５２の上に前方サポート９６のスタッド１６０（図２２）が位置する。後方中間クロスビーム２１２とは対照的に、前方サポート９６と車台１２との間にはノッチ／ショルダ係合がない。クロスビーム部材２１２ａ、２１２ｂは、ビーム２０２の下方にて外方に延在し、ランディング・ギア９８のための固定点を形成する。そのため、車台１２及びその上のタンク・コンテナ１０がヒッチ連結部Ｈ及びトラクタ１６から連結解除される際には、タンク・コンテナ１０の重量は、ランディング・ギア９８を介してより直接的に伝わり、ランディング・ギア９８によってより直接的に支持され得る。
【００７２】
次に図３４及び図３５を参照すると、前方クロスビーム２０４が、後方クロスビーム２０６及び後方フレーム２０ａについて上述したのと同様の態様で、タンク・コンテナ１０の前方フレーム２０ｂと協働する。前方クロスビーム２０４は、クロスビーム２０４間にわたって延在するフラット２６０を備え、クロスビーム２０４の外側端部の近傍に位置決めされた後方クロスビーム２０６のガイド／ロック・ポスト２２２と同一でない場合には、ガイド／ロック・ポスト２６２を同様に有する。ガイド／ロック・ポスト２６２は、タンク・コンテナ１０が車台１２上に降ろされると、前方フレーム２０ｂの下方クロスバー１３６と垂直ポスト２４のノッチ１３３（図１６）内に受けられる。ロックプレート２６６が、フレーム２０ｂを車台１２に手動により固定するためのツイストロック（図示せず）又は同様のものと共に使用するために、クロスビーム２０４の端部上に設けられている。さらに、一対の位置決めガイド２７０が、前方クロスビーム２０４上に配設されている。位置決めガイド２７０は、ほぼ正方形の配管部分であるクロスビーム２０４の前方表面２７４とＩビーム様式で溶接されることなどにより固定された前方エルボ・プレート２７２を備える。エルボ・プレート２７２は、クロスビーム２０４の上方に延在し、クロスビーム２０４から前方に離れる方向に角度をなす部分２７２ａを有し、ガイド・プレート２７６が、この有角部分２７２ａに固定されて、斜角面又はランプ２７８を形成する。この斜角面又はランプ２７８に対して、前方フレーム２０ｂの下方クロスバー１３６が載ることができ、それにより前方フレーム２０ｂ及びタンク・コンテナ１０が適切な位置に案内され、車台１２、前方フレーム２０ｂ、及び下方クロスバー１３６は、各位置決めガイド２７０により画成されるレセプタクル２８０内に受けられる。正方形配管の角ブレース２８２が、クロスビーム２０４からビーム２０２に延在し、追加的な剛性をもたらしている。
【００７３】
フレーム２０ａ、２０ｂのノッチ１３３は、三角形として形状設定されるなどにより、図示される幾分か矩形の形状とは異なる形状を有してもよい点に留意されたい。しかし、図示されるようなノッチ１３３は、使用による損傷が比較的少なくなると考えられている。
【００７４】
中間クロスビーム２１０、２１２間の係合接合部２１４は、受動的なものであることに留意されたい。典型的な鉄道操車場、トラック・ステーション、又はコンテナが車台に設置される若しくは車台から引き上げられる他の場所では、作業員は、隅部以外の位置にロックを見つけるのに慣れていない。したがって、このことは、本発明のタンク・コンテナ１０及び車台１２を使用するのにいかなる特別な態様における訓練も作業員には不要であり、著しい追加的な努力又は労力が全く必要とされないという特徴であると考えられる。
【００７５】
上記において簡単に論じたように、車台１２は、図１のグースネック型ドロップデッキ車台Ｇなどの標準的な先行技術のインターモーダル・タンク車台に比べて、総重量が低下し、構造が縮小される。この低下は、車台１２及びタンク・コンテナ１０の両方の特徴によって可能となる。タンク・コンテナ１０が、比較的長いため、その重量は、比較的長い区間にわたって分散される。しかしさらに重要なことには、車台１２の支持点（主に前方クロスビーム２０４及び後方クロスビーム２０６）が、後輪２０５（図２及び図２７）の上方及びヒッチ連結部（図２）の上方に位置し、それにより、曲げモーメントが低減される。これは、ビーム２０２が同様の強度である必要がないことを意味する。さらに、グースネック型ドロップデッキ車台Ｇの屈曲部Ｕが、取り除かれる。しかし、おそらくは、車台１２の構造の縮小について最も顕著な特徴は、水平方向又は横方向への曲げトルクに対処する態様と、上述のスプレッド・アクセル・リア・タンデム懸架装置の必要性の解消とである。
【００７６】
あらゆるタンク・コンテナ用途において、液体は、運搬中に移動する。車両が道路上において方向転換を行っている際には、液体は、曲がる方向とは逆の方向に移動する傾向がある。これにより、タンクの中心を経由して大きな力が生じ、先行技術のタンクを外方に屈曲させ、先行技術のタンクが損傷及び横転を受けやすくなり、車台に対して莫大な応力が印加される。この応力が、先行技術のインターモーダル・タンク車台の設計の主要な理由の１つでもある。
【００７７】
現行の車台１２及びタンク・コンテナ１０の構成では、タンク・コンテナ１０及び車台１２は、この応力を吸収するように協働する。すなわち、前方クロスビーム２０４及び後方クロスビーム２０６が、前方フレーム２０ａ及び後方フレーム２０ｂのそれぞれにロックし、タンク・コンテナの後方サポート９４が、後方中間クロスビーム２１２との間において（しかし後方中間クロスビーム２１２にではない）ロックする。さらに適切には、後方サポート９４が、後方中間クロスビーム２１２にてノッチ２３８と当接する。このようにすることで、タンク・コンテナ１０に対する横応力が、タンク・コンテナ１０自体、主にバレル５０の設計により大幅に吸収される。タンク・コンテナ１０と車台１２との間の連結部のこの位置決めにより、タンク・コンテナ１０におけるこれらの応力が車台１２に伝達される場合に、これらの応力によっていかなる著しいモーメント・アーム又はトルクも発生しない。
【００７８】
次に図３６及び図３７を参照すると、タンク・コンテナについての積み重ね構成が示される。標準的なドライ・コンテナについて、典型的又は一般的な高さは、２．５９ｍ（８フィート６インチ）又は２．８９５ｍ（９フィート６インチ）であり、そのため２つのドライ・コンテナが積み重ねられると５．７９１ｍ（１９フィート）となる。しかし、ＩＳＯ標準規格は、最大で５．７９１ｍ（１９フィート）までを許可しており、積み重ねが認可されたあるコンテナは、２．８９５ｍ（９フィート６インチ）であり、２つのかかるコンテナは、５．７９１ｍ（１９フィート）のＩＳＯ制限値に等しい。タンク・コンテナ１０は、フレーム２０ａ、２０ｂでは好ましくは高さが１．９３１ｍ（６フィート４インチ）であり、これにより、タンク・コンテナ１０は、５．７９１ｍ（１９フィート）のＩＳＯ制限値の範囲内において３段まで積み重ねることが可能となり、各タンク・コンテナ１０は、標準的なインターモーダル・タンク・コンテナ（２６，０００リットル）よりも大きな貨物（２７，０００リットル）をさらに搬送する。本発明の形態は、小容量が利用し得るように、同一の又は実質的に同一のフレーム２０ａ、２０ｂが上述のものよりも直径が縮小された容器３０に使用されることを予期しており、積載資材の最大許容スロッシングを設定するために貨物が容量の８０％となることが概して予期される際、容器の直径を縮小することによって、約２０，０００リットルの積載量が、本明細書において全体を通して説明されるのと同一の、タンク・コンテナ１０についての全次元を与えられるようにすることが望ましい場合がある点に留意されたい。さらに、鉄道車両についての重量は、ＯＴＲトラクタ１６の場合のようには重要な問題とはならない点に留意されたい。かかる積み重ね構成においては、隣接し合うタンク・コンテナ１０の各フレーム２０ａ、２０ｂは、ツイストロックなどによって垂直ポスト２４にてロックされる。図３６は、保管積みを示し、図３７は、ウェル・カー３００における積み重ね容量を示す。定置保管については、３段が適切であり、空の場合には、タンク・コンテナ１０は、９段まで積み重ねられ得る。あらゆる積み重ね用途については、タンク・コンテナ１０は、少なくとも２段が適当であることが知られている。いずれの場合においても、車台１２及びトラクタ１６と組み合わされた１．９３１ｍ（６フィート４インチ）の本タンク・コンテナ１０においては、このタンク・コンテナ１０の頂部は、地面から頂部に約３．１５ｍ（１０フィート４インチ）の位置に位置する。先行技術のインターモーダル・タンク・コンテナＣ及び車台Ｇは、車台デッキから約２．５９ｍ（８フィート６インチ）であり、合計では３．７０８８ｍ（１２フィート２インチ）となる。この高さにより、先行技術のインターモーダル・タンク・コンテナＣは、ＯＴＲタンク・トレーラ用に設計された比較的古い荷積みラック（上積み部）の多く（本発明のタンク・コンテナ１０及び車台１２とほぼ同一の高さ）にアクセスすることができない。
【００７９】
グースネック型ドロップデッキ車台Ｇなどの先行技術のインターモーダル・タンク車台は、移動の際に、タンクを有角の又は傾斜された前方位置に位置決めする。排出のためには、前方端部が、別個の空気圧システムにより引き上げられ、タンクを傾斜させることにより、液体が、タンクの後方端部から排出され得る。図１に示すように、タンクの後方端部から車台Ｇの後方端部の距離は大きく、約３．９６２〜４．５７２ｍ（１３〜１５フィート）である。
【００８０】
上述のように、スプレッド・アクセル・リア・タンデム懸架装置の必要性が、解消される。本発明の複数の形態の構成について、車台１２は、トレーラ及び車台について一般的に知られているようなエア・ライド・システムを備える。作動時には、車台１２の後方端部１２ａは、地面から約１．３７ｍ（５４インチ）に位置し、典型的な非インターモーダル・タンク・トレーラが有するようにショート・デッキ１０２を有する。図示される形態においては、車台１２は、１２．６５２ｍ（４１フィート６インチ）であり、後方ショート・デッキ１０２は、約０．３５５６ｍ（１フィート２インチ）であり、これは、運転者が、非インターモーダルＯＴＲタンク・トレーラについて期待する長さに一致する。排出が望まれる際には、エア・ライド・システムを使用して、後方端部１２ａを約１．２７ｍ（５０インチ）まで下げ、排出をはるかに高速にさせ、タンクのヒールからの完全な排出の困難さを軽減する。さらに、この構成は、インターモーダル・タンクの分野外では、船舶輸送及びトラック輸送コミュニティにはよく知られており、好ましいものであり、３．９６２〜４．５７２ｍ（１３〜１５フィート）のホースを先行技術の構成の車台Ｇ上に張り渡す必要性を解消し、作業員が地上に留まりながら作業することを可能にする。さらに、この構成は、作業員にとってより好ましいものであり、既知のものであり、したがってこの輸送コミュニティにより一層受け入れられる。
【００８１】
タンク・コンテナ１０及び車台１２の構成の１つの利点は、船舶輸送及びトラック輸送コミュニティ内における使用であり、そのいくつかの点が、上述される。より困難な貨物の運搬は、トラック運転手には抵抗があり、インターモーダル・タンク・コンテナの移動及び比較的高重量のトラックの運転には、割増料金が要求される。タンク・コンテナ１０及び車台１２は、トラック運転手にとって標準的なタンク・トレーラ（すなわち非インターモーダル）又は他のトレーラと同程度の困難さしか貨物に与えない。実際に、トラック運転手、荷送人、及び荷受人にとって、表面的な部分が、見た目にも及び実際的にも比較的分かり易いものとなり、このタンクがインターモーダル・タンク・コンテナについての比較的高いＩＳＯ標準規格を満たすことにより、安全性が高い。タンク・コンテナ１０の高さが１．９３１ｍ（６フィート４インチ）にまで縮小されることにより、重心が、非インターモーダル・タンク・トレーラに匹敵する高さに置かれ、それにより、横転の危険性が、非インターモーダル・タンク・トレーラと同程度となり、上述のように、タンク・コンテナ１０及び車台１２の組合せが、非インターモーダル・タンク・トレーラとほぼ同等の高さとなる。タンク・コンテナ１０及び車台１２の組合せは、あらゆる米国の貨物ラックにも適している。これらの特徴は、船舶輸送及びトラック輸送コミュニティによる受け入れにとって重要なものとなる。
【００８２】
先行技術のインターモーダル・タンク・コンテナに関して本明細書において論じた費用、困難さ、及び他の欠点により、かかるコンテナの使用は、ドライ・コンテナの場合のインターモーダルのようには全く普及していない。液体輸送の殆どは、トラック運転手により運転される非インターモーダル・トレーラによって行われる。インターモーダル輸送は、鉄道車両を使用することによりカリフォルニア州のロサンゼルスからイリノイ州のシカゴまで３日間でコンテナを配送することが可能であるが、非インターモーダル・トレーラは、５〜７日間を要し得る。さらに、運転手に対してこの時間に対する補償を行わなくてはならず、毎晩帰宅することのできない運転手に対して割増料金が支払われ、言うまでもないが、鉄道は、運転手には運転時間に限度がある場合でも、終日の走行が可能である。実際に、毎晩の帰宅が不可能であることは、運転手の募集においてほぼ常に存在する問題である。輸送会社の保有車両は、各タンク・コンテナ１０につき約１つのトラクタ１６を要し、２〜３つのタンク・コンテナ１０ごとに約１つの車台１２を要することとなるため、はるかに高いタンク・トレーラ対トラクタ比を要するＯＴＲトラクタ及びタンク・トレーラに比べて莫大な資本支出の節減となり、結果的に保有車両に対してはるかに大きな資本金額が投じられることが予想される。最後に、インターモーダル運送は、非常に安価であり、鉄道の場合に必要となる輸送される物品の１トン当たりの燃料がさらに低減し、したがって汚染がさらに低下し、効率がさらに向上する。
【００８３】
本発明を実施する現時点において最良の形態を含む特定の実例に関連して、本発明を説明したが、上述のシステム及び技術の多数の変形形態及び変形形態が、添付の特許請求の範囲に示される本発明の趣旨及び範囲内に含まれることが、当業者には認識されよう。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３２】
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