(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフサイドレイルアウタとルーフサイドレイルインナとが互いに接合され閉断面構造を有してルーフサイドレイルを構成し、該ルーフサイドレイルにセンタピラーの上部が結合されて構成する自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーアウタとの連結部構造であって、前記ルーフサイドレイルアウタが、前記自動車の前後方向に分割した前部ルーフサイドレイルアウタと後部ルーフサイドレイルアウタとで構成し、該前部ルーフサイドレイルアウタと後部ルーフサイドレイルアウタとが各一端部同士を互いに重合させた状態で連結接合されており、且つ、前記後部ルーフサイドレイルアウタにおける前記前部ルーフサイドレイルアウタとの重合部に、前記自動車の下方向に延在する補強用連結壁部を形成するとともに、センタピラーインナとともに前記センタピラーを構成するセンタピラーアウタの上端部に前記補強用連結壁部に対向するように平板状連結片部を形成し、該平板状連結片部を、前記前部ルーフサイドレイルアウタと前記後部ルーフサイドレイルアウタとの間で挟合した状態で共に接合し、前記補強用連結壁部と前記センタピラーアウタとを更に接合連結したことを特徴とする自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造。
【請求項２】
前記後部ルーフサイドレイルアウタは、前記自動車の前後方向に更に分割して、前方側後部ルーフサイドレイルアウタと後方側後部ルーフサイドレイルアウタとで構成し、前記前方側後部ルーフサイドレイルアウタに、前記補強用連結壁部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造。
【請求項３】
ルーフサイドレイルアウタとルーフサイドレイルインナとが互いに接合され閉断面構造を有してルーフサイドレイルを構成し、該ルーフサイドレイルにセンタピラーの上部が結合されて構成する自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーアウタとの連結部構造であって、前記センタピラーアウタの上端部に平板状連結片部を形成して、該平板状連結片部を前記ルーフサイドアウタに接合し、かつ、前記自動車に対して前後方向延在片及び下方向延在片を略Ｔ字状に一体形成した補強用連結壁部材を有し、該補強用連結壁部材と前記ルーフサイドアウタとの間で前記平板状連結片部を挟合した状態で、前記補強用連結壁部をセンタピラーインナとともに前記センタピラーを構成するセンタピラーアウタに接合連結したことを特徴とする自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車のルーフサイドレイルとサイドシルとの間にセンタピラーを橋渡し連結することにより構成する車体側部骨格におけるルーフサイドレイルとセンタピラーとを連結すべくなした自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造は、ルーフサイドレイルアウタとルーフサイドレイルインナとを互いに接合することにより閉断面構造を有して構成されたルーフサイドレイルにセンタピラーの上部を結合することにより構成している。かかる自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーには所定の骨格強度と骨格剛性を有する事が求められる。骨格強度とは側面衝突（以下、単に「側突」と称する）に遭遇した自動車の車室内の乗員を保護するために、車体側部骨格が塑性変形して側突に対しする衝撃を吸収するために必要な強度である。一方、骨格剛性とは自動車の駆動時に弾性変形による骨格のたわみや振動を抑制して、自動車の乗り心地を良くするために必要な剛性である。
【０００３】
そこで、従来のこの種の自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造として、例えば、特許文献１に記載の車両のセンタピラー上部構造が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１２５８０８号公報
【０００５】
特許文献１に記載された車両のセンタピラー上部構造は、センタピラー上部の板厚を厚くすることなく、センタピラー上部の強度を向上させるべくなされたもので（以下に使用する符号は、特許文献１に使用された符号をそのまま記載したものである）、ルーフサイドレイルアウタ１９とルーフサイドレイルインナ２０とが互いに接合され閉断面構造をなすルーフサイドレイルに、センタピラー１１の上部が結合されたセンタピラー上部構造である。そして、かかる構造は、センタピラー１１の上部が、ルーフサイドレイルアウタ１９の近傍に設けられた外側壁２５と、ルーフサイドレイルインナ２０の近傍に設けられた一対の内側壁２６と、外側壁２５と内側壁２６の各々とを連結する一対の連結壁２７とを有する。これら外側壁２５、内側壁２６及び連結壁２７が設けられた部分は、車室内側が開放された横断面略ハット状に形成されている。
【０００６】
そして、これら外側壁２５、内側壁２６及び連結壁２７が構成するセンタピラー１１の上部は、ルーフサイドレイルに沿うように自動車の前後方向に延在する形状を呈して、ルーフサイドレイルに連結することによって、所定の骨格剛性を確保する構成となっている。又、センタピラー１１（センタピラーアウタ）は、通常、薄板の高張力鋼板を使用することによって、軽量化を図るとともに所定の骨格強度を確保するようになされている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記従来の車両のセンタピラー上部構造は、センタピラー１１の上部において、外側壁２５、内側壁２６及び連結壁２７からなる補強構造を高張力鋼板製のセンタピラー１１と一体的に成形するという構成を採っていることから、センタピラー１１が必ずしも良好な成形性を有しているとはいえないばかりか、外側壁２５、内側壁２６及び連結壁２７が重合するルーフサイドレイルアウタの重合部位に、センタピラー１１を向かえて連結接合する縦壁を設けることができなくなってしまう。
【０００８】
かかることから、センタピラー１１の縦壁は、ルーフサイドレイルアウタ１９に連結接合していないことになって、その分、自動車の側突時において、閉断面形状が圧潰しやすくなって、骨格剛性を弱めてしまうことになり兼ねない。この点に鑑み、従来、別部材を用いて当該縦壁を構成する場合もあるが、この場合、部品点数が増加するとともに、組立工数や材料コストの増加につながってしまう。
【０００９】
そこで、この発明は、かかる従来の技術における未解決課題に鑑み、センタピラーに高張力鋼板を使用したとしても、良好な成形性を確保して、所定の骨格強度を達成するとともに、センタピラーにおける縦壁をルーフサイドレイルに連結結合することによって別部材の追加などの対策を採らずして良好な骨格剛性を同時に達成することができる自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係る自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造は、ルーフサイドレイルアウタとルーフサイドレイルインナとが互いに接合され閉断面構造を有してルーフサイドレイルを構成し、ルーフサイドレイルにセンタピラーの上部が結合されて構成する自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造であって、ルーフサイドレイルアウタが、自動車の前後方向に分割した前部ルーフサイドレイルアウタと後部ルーフサイドレイルアウタとで構成し、前部ルーフサイドレイルアウタと後部ルーフサイドレイルアウタとが各一端部同士を互いに重合させた状態で連結接合されており、且つ、後部ルーフサイドレイルアウタにおける前部ルーフサイドレイルアウタとの重合部に、自動車の下方向に延在する補強用連結壁部を形成するとともに、センタピラーインナとともに前記センタピラーを構成するセンタピラーアウタの上端部に補強用連結壁部に対向するように平板状連結片部を形成し、平板状連結片部を、前部ルーフサイドレイルアウタと後部ルーフサイドレイルアウタとの間で挟合した状態で共に接合し、補強用連結壁部とセンタピラーアウタとを更に接合連結したことを特徴とするものである。
【００１１】
この発明は、センタピラーアウタがその上端部に平板状連結片部を形成するだけで補強用連結壁部のような複雑な形状を一体形成していないことから、たとえセンタピラーアウタを所定の骨格強度を確保すべく高張力鋼板にて構成したとしても、良好な成形性を達成することができるとともに、平板状連結片部を前部ルーフサイドレイルアウタと後部ルーフサイドレイルアウタとの間で挟合した状態で共に接合し、且つ補強用連結壁部とセンタピラーアウタとを更に接合連結したことから、良好な骨格剛性を達成するとともに、同時に別部材の追加などにより縦壁を構成する等の対策を採らずして、良好な骨格強度を達成することができる。
【００１２】
また、この発明は、ルーフサイドレイルアウタを、前部ルーフサイドレイルアウタと後部ルーフサイドレイルアウタとに分割構成して、後部ルーフサイドレイルアウタに補強用連結壁部を形成したことから、従来のように、比較的長尺のセンタピラー１１の上部に外側壁２５、内側壁２６及び連結壁２７からなる補強構造を形成するものに比して、原材料の歩留まり率を向上させることができ、しかも、後部ルーフサイドレイルアウタを含めてルーフサイドレイルアウタは、センタピラーアウタを構成する高張力鋼板より比較的に低張力の鋼板を使用して構成できることから、後部ルーフサイドレイルアウタに補強用連結壁部を形成したとしても、良好な成形性を保持することができる。
【００１３】
上記発明における後部ルーフサイドレイルアウタは、実施例として、自動車の前後方向に更に分割して、前方側後部ルーフサイドレイルアウタと後方側後部ルーフサイドレイルアウタとで構成し、前方側後部ルーフサイドレイルアウタに、補強用連結壁部を形成するようにしてもよい。
【００１４】
かかる構成を有するこの発明は、後部ルーフサイドレイルアウタの成形性を更によくするとともに、後部ルーフサイドレイルアウタの原材料の歩留まり率をさらに向上させることができる。
【００１５】
この発明に係る自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造は、ルーフサイドレイルアウタとルーフサイドレイルインナとが互いに接合され閉断面構造を有してルーフサイドレイルを構成し、ルーフサイドレイルにセンタピラーの上部が結合されて構成する自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造であって、センタピラーアウタの上端部に平板状連結片部を形成して、平板状連結片部をルーフサイドアウタに接合し、かつ、自動車に対して前後方向延在片及び下方向延在片を略Ｔ字状に一体形成した補強用連結壁部材を有し、補強用連結壁部材とルーフサイドアウタとの間で平板状連結片部を挟合した状態で、補強用連結壁部をセンタピラーインナとともにセンタピラーを構成するセンタピラーアウタに接合連結したことを特徴とするものである。
【００１６】
この発明は、センタピラーアウタがその上端部に平板状連結片部を形成するだけで補強用連結壁部のような複雑な形状を一体形成していないことから、たとえセンタピラーアウタを所定の骨格強度を確保すべく高強度の高張力鋼板にて構成したとしても、良好な成形性を達成することができるとともに、平板状連結片部をルーフサイドレイルアウタと補強用連結壁部材との間で挟合した状態で共に補強用連結壁部材をセンタピラーに接合連結したことから、良好な骨格剛性を達成するとともに、同時に別部材の追加などにより縦壁を構成する等の対策を採らずして、良好な骨格強度を達成することができる。
【００１７】
また、この発明は、補強用連結壁部材がセンタピラーアウタに対して別体で構成されていることから、従来のように、比較的長尺のセンタピラー１１の上部に外側壁２５、内側壁２６及び連結壁２７からなる補強構造を形成するものに比して、原材料の歩留まり率を向上させることができ、しかも、補強用連結壁部材は、センタピラーアウタを構成する高張力鋼板より比較的に低張力の鋼板を使用して構成できることから、良好な成形性を保持することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明は、センタピラーアウタにはその上端部に平板状連結片部を形成するだけで補強用連結壁部のような複雑な形状を一体形成していないことから、たとえセンタピラーアウタを所定の骨格強度を確保すべく高強度の高張力鋼板にて構成したとしても、良好な成形性を達成することができるとともに、平板状連結片部を前部ルーフサイドレイルアウタと後部ルーフサイドレイルアウタとの間で挟合した状態で共に接合して補強用連結壁部とセンタピラーアウタとを更に接合連結するか、又は、平板状連結片部をルーフサイドレイルアウタと補強用連結壁部材との間で挟合した状態で共に補強用連結壁部材をセンタピラーに接合連結したことから、良好な骨格強度を達成することができる。
【００１９】
また、ルーフサイドレイルアウタを、前部ルーフサイドレイルアウタと後部ルーフサイドレイルアウタとに分割構成して、後部ルーフサイドレイルアウタに補強用連結壁部を形成するか、又は、補強用連結壁部材をセンタピラーアウタに対して別体構成にしていることから、従来のように、比較的長尺のセンタピラー１１の上部に外側壁２５、内側壁２６及び連結壁２７からなる補強構造を形成するものに比して、原材料の歩留まり率を向上させることができ、しかも、補強用連結壁部が一体形成されたセンタピラーアウタを構成する高張力鋼板より比較的に低張力の鋼板比較的に低張力の鋼板を使用して構成できることから、良好な骨格剛性を達成するとともに、同時に別部材の追加などにより縦壁を構成する等の対策を採らずして、良好な骨格強度を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の一実施例に係る自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造を採用した自動車の側部骨格を概略的に描画した分解斜視図である。
【図２】図１におけるルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部を拡大して描画した要部斜視図である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図４】図１におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図５】この発明の他の実施例に係る自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造における要部構成を描画した分解斜視図である。
【図６】この発明の更に他の実施例に係る自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造における要部構成を描画した分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
この発明に係る実施例における自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造は、センタピラーに高張力鋼板を使用したとしても、良好な成形性を確保して、所定の骨格強度を保持するとともに、センタピラーにおける縦壁をルーフサイドレイルに連結結合することによって別部材の追加などの対策を採らずして良好な骨格強度を同時に保持することができるように構成している。
【００２２】
次に、図を用いて、この発明を採用した実施例に係る自動車車体骨格における補強構造について説明する。  先ず、図１〜図５を用いて、本発明に係る一実施例を車体側部骨格として採用した場合について説明する。  即ち、図１及び図２に示すように、自動車の車体側部骨格は、自動車の前後方向に延在し互いに離間した状態のルーフサイドレイル１とサイドシル２との間に、センタピラー３が配設されて構成されている。
【００２３】
ルーフサイドレイル１は、自動車の前後方向に延在するとともに、ルーフサイドレイルアウタ１１とルーフサイドレイルインナ１２とがフランジ部同士を互いに接合することによって形成された閉断面構造を有して構成している。ルーフサイドレイルアウタ１１は、自動車の前後方向に二分割した前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａと後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂとで構成している。前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａと後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂとは、各一端部同士を互いに重合させた状態で連結接合されている。そして、後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂにおける前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａとの重合部には、前端部より若干自動車の後部側に引っ込んだ位置において、自動車の下方向に延在する補強用連結壁部４が突出形成されている。
【００２４】
センタピラー３は、車外側に配置されるセンタピラーアウタ３１と車室側に配置されるセンタピラーインナ３２とをフランジ部同士を互いに溶接等により接合することによって形成された閉断面構造を有して構成している(図４参照)。センタピラーインナ３２の上端部には、ルーフサイドレイルインナ１２に連結接合する断面略コ字状に形成された連結片部１２Ａが形成されている。又、センタピラーアウタ３１の上端部には、補強用連結壁部４に対向するように、平板状連結片部３１Ａが突出形成されている。
【００２５】
平板状連結片部３１Ａは、図３に示すように、補強用連結壁部４と前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａとの間に挟合した状態で、補強用連結壁部４と前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａとともに溶接等で接合されている。
【００２６】
更に、補強用連結壁部４は、図２及び図３に示すように、センタピラーアウタ３１の上端部と対接した状態で、センタピラーアウタ３１に溶接等により接合連結されている。
【００２７】
このように構成するこの発明に係る一実施例においては、センタピラーアウタ３１がその上端部に平板状連結片部３１Ａを形成するだけで補強用連結壁部４のような複雑な形状を一体形成せずに構成していることから、たとえセンタピラーアウタ３１を所定の骨格強度を確保すべく高張力鋼板にて構成したとしても、良好な成形性を達成することができるとともに、平板状連結片部３１Ａを前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａと後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂとの間で挟合した状態で共に接合し、且つ補強用連結壁部４とセンタピラーアウタ３１とを更に接合連結したことから、良好な骨格剛性を達成するとともに、同時に別部材の追加などにより縦壁を構成する等の対策を採らずして、良好な骨格強度を達成することができる。
【００２８】
また、ルーフサイドレイルアウタ１１は、前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａと後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂとに分割構成して、後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂに補強用連結壁部４を形成したことから、従来のように、比較的長尺のセンタピラー１１の上部に外側壁２５、内側壁２６及び連結壁２７からなる補強構造を形成するものに比して、原材料の歩留まり率を向上させることができ、しかも、後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂを含めてルーフサイドレイルアウタ１１は、センタピラーアウタを構成する高張力鋼板より比較的に低張力の鋼板を使用して構成できることから、後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂに補強用連結壁部４を形成したとしても、良好な成形性を達成することができる。
【００２９】
図５は、この発明における他の実施例を描画したものである。図５によれば、後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂは、自動車の前後方向に更に分割された前方側後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂ−１と後方側後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂ−２とを互いに溶接等で連結接合して構成し、前方側後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂ−１に、補強用連結壁部４を形成した点を特徴としている。そして、センタピラーアウタ３１の上端部に平板状連結片部３１Ａが形成されて、ルーフサイドレイルアウタ１１とルーフサイドレイルインナ１２とで挟合接合されている点、及び、補強用連結壁部４が、センタピラーアウタ３１に接合連結している点は、上記一の実施例と同様である。
【００３０】
従って、かかるこの発明の他の実施例においても、センタピラーアウタ３１がその上端部に平板状連結片部３１Ａを形成するだけで補強用連結壁部４のような複雑な形状を一体形成せずに構成することから、たとえセンタピラーアウタ３１を所定の骨格強度を確保すべく高張力鋼板にて構成したとしても、良好な成形性を達成することができるとともに、平板状連結片部３１Ａを前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａと後部ルーフサイドアウタ１１Ｂとの間で挟合した状態で共に接合し、且つ補強用連結壁部４とセンタピラーアウタ３１とを更に接合連結したことから、良好な骨格剛性を達成するとともに、同時に別部材の追加などにより縦壁を構成する等の対策を採らずして、良好な骨格強度を達成することができる。
【００３１】
また、ルーフサイドレイルアウタ１は、前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａと後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂとに分割構成して、後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂに補強用連結壁部４を形成したことから、従来のように、比較的長尺のセンタピラー１１の上部に外側壁２５、内側壁２６及び連結壁２７からなる補強構造を形成するものに比して、原材料の歩留まり率を向上させることができ、しかも、後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂを含めてルーフサイドレイルアウタ１１は、センタピラーアウタを構成する高張力鋼板より比較的に低張力の鋼板を使用して構成できることから、後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂに補強用連結壁部４を形成したとしても、良好な成形性を保持することができる。
【００３２】
更に、他の実施例においては、後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂが、自動車の前後方向に更に分割して、前方側後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂ−１と後方側後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂ−２とで構成し、前方側後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂ−１に、補強用連結壁部４を形成したことから、後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂの成形性を更によくするとともに、後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂの原材料の歩留まり率をさらに向上させることができる。
【００３３】
また、図６は、この発明における更に他の実施例を描画したものである。図６に示す更に他の実施例は、上記２つの実施例における後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂに形成した補強用連結壁部４に代えて、別体構成の補強用連結壁部材４１にて構成しているとともに、ルーフサイドレイルアウタ１１を、前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａと後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂの二分割構成とせずに、一体構成とした点、相違している。センタピラーアウタ３１の先端部に、平板状連結片部３１Ａを形成した点は上記二つの実施例と同様である。
【００３４】
補強用連結壁部材４１は、自動車の前後方向延在片４１Ａと下方向延在片４１Ｂとを略Ｔ字状に一体形成した形状を有する。
【００３５】
そして、かかるさらに他の実施例は、平板状連結片部３１Ａをルーフサイドアウタ１１に接合し、かつ、補強用連結壁部材４１の前後方向延在片４１Ａとルーフサイドアウタ１１との間で平板状連結片部３１Ａを挟合した状態で、補強用連結壁部材４１の下方向延在片４１Ｂをセンタピラーインナと共にセンタピラーアウタ３１に接合連結することにより構成している。
【００３６】
このように構成する本発明の更に他の実施例は、  センタピラーアウタ３１がその上端部に平板状連結片部３１Ａを形成するだけで補強用連結壁部材４１のような複雑な形状を一体に形成しないことから、たとえセンタピラーアウタ３１を所定の骨格強度を確保すべく高張力鋼板にて構成したとしても、良好な成形性を達成することができるとともに、平板状連結片部３１Ａをルーフサイドレイルアウタ３１と補強用連結壁部材４１との間で挟合した状態で共に補強用連結壁部材４１をセンタピラーアウタ３１に連結していることから、良好な骨格剛性を達成するとともに、同時に別部材の追加などにより縦壁を構成する等の対策を採らずして、良好な骨格強度を達成することができる。
【００３７】
また、さらに他の実施例は、ルーフサイドレイルアウタ１１に対して、補強用連結壁部材４１が別体で構成されていることから、従来のように、比較的長尺のセンタピラー１１の上部に外側壁２５、内側壁２６及び連結壁２７からなる補強構造を形成するものに比して、原材料の歩留まり率を向上させることができ、しかも、補強用連結壁部材４１は、ルーフサイドレイルアウタ１１と同様に、通常普通鋼板を使用して構成できることから、良好な成形性を保持することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
以上説明したこの発明は、センタピラーに高張力鋼板を使用したとしても、良好な成形性を確保して、所定の骨格強度を達成するとともに、センタピラーにおける縦壁をルーフサイドレイルに連結結合することによって良好な骨格剛性を同時に達成することができることから、自動車のルーフサイドレイルとサイドシルとの間にセンタピラーを橋渡し連結することにより構成する車体側部骨格におけるルーフサイドレイルとセンタピラーとを連結すべくなした自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造等に好適であるといえる。
【符号の説明】
【００３９】
１    ルーフサイドレイル
１１  ルーフサイドレイルアウタ
１１Ａ  前部ルーフサイドレイルアウタ
１１Ｂ  後部ルーフサイドレイルアウタ
１１Ｂ−１  前方側後部ルーフサイドレイルアウタ
１１Ｂ−２  後方側後部ルーフサイドレイルアウタ
１２  ルーフサイドレイルインナ
３    センタピラー
３１  センタピラーアウタ
３１Ａ  平板状連結部
３２  センタピラーインナ
４    補強用連結壁部
４１  補強用連結壁部材
【図１】
0005558309.tif 000002
【図２】
0005558309.tif 000003
【図３】
0005558309.tif 000004
【図４】
0005558309.tif 000005
【図５】
0005558309.tif 000006
【図６】
0005558309.tif 000007