(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと有段式の変速機構を有する自動変速機との間に設けたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、
作動油を調圧して前記変速機構及び前記トルクコンバータに供給する油圧制御装置と、
前記油圧制御装置の供給油圧を制御することで、前記変速機構による変速段の設定及び前記ロックアップクラッチの締結状態を制御する制御手段と、を備える自動変速機の制御装置であって、
前記制御手段は、
前記ロックアップクラッチの油圧指令時に前記変速機構に対する変速の指令が出されたか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段で変速の指令が出されたと判定した場合に、前記ロックアップクラッチの制御油圧に対して補正油圧を加算する補正油圧加算手段と、
前記補正油圧加算手段による補正油圧の加算開始から終了までのタイマーを設定するタイマー手段と、を含み、
前記タイマー手段は、前記変速機構で前記変速指令に基づく変速の動作が開始されるよりも前に前記補正油圧の加算が終了するように前記タイマーを設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記タイマー手段は、前記トルクコンバータを流通する作動油の油温と作動油の油圧と前記エンジンの回転数とに基づいて前記タイマーを設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御装置は、
作動油の油圧をライン圧に調圧する調圧手段と、
前記ライン圧を複数に切り替え可能なライン圧切替手段と、を備え、
前記タイマー手段は、前記ライン圧切替手段で切り替えられたライン圧に応じて前記タイマーを設定する
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記タイマー手段は、前記ライン圧が低い程、前記タイマーを短い時間に設定し、前記エンジンの回転数が高い程、前記タイマーを短い時間に設定し、前記作動油の油温が低い程、前記タイマーを短い時間に設定する
ことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記エンジンの休止気筒数を判断する気筒休止判断手段を備え、
前記補正油圧指令手段は、前記気筒休止判断手段による休止気筒数の判断に基づいて前記補正油圧の値を変更する制御を行う
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記補正油圧指令手段は、前記気筒休止判断手段で判断した前記エンジンの休止気筒数が多い程、前記補正油圧の値が低くなるように制御する
ことを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速機の制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチの締結容量の制御を行う制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の自動変速機では、例えば特許文献１，２に示すように、トルクコンバータ内にエンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを機械的に連結可能なロックアップクラッチを設けている。そして、一定の条件下でロックアップクラッチを締結することにより、エンジン回転数を低く抑えて燃費の改善を図ることが行われている。
【０００３】
通常、ロックアップクラッチは、自動変速機で設定される変速段が所定の変速段のときに係合される。しかしながら、ロックアップクラッチが完全係合されると上記入力軸と出力軸との間で伝達されるショックやトルク変動を吸収できない。そのため、運転状態に応じてロックアップクラッチを完全係合させずに滑らせるスリップ制御が行われている。このようなスリップ制御では、例えば、変速段に対応して運転状態に応じた目標スリップ率を記憶しておき、実スリップ率が目標スリップ率となるようにロックアップクラッチの締結容量を制御（フィードバック制御）する。
【０００４】
そして、上記のようなロックアップクラッチを備えた自動変速機の制御では、自動変速機による変速の際に行われるロックアップクラッチの制御において、変速信号（変速指令）のオンにより、油圧回路から変速用のクラッチに締結用の油圧（準備圧）が供給される。これにより、油圧回路からロックアップクラッチに供給される油圧が一時的に不足し、ロックアップクラッチに滑り（スリップ）が発生するという問題がある。この滑りを抑制するために、従来制御では、制御手段に変速指令（変速信号）が入力されると、ロックアップクラッチの制御油圧（ＬＣ制御油圧）に対して所定の補正油圧を加算する制御を行っている。すなわち、変速準備圧による元圧の低下によりロックアップクラッチの締結容量が低下する分を補正油圧で補うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−６２９９８号公報
【特許文献２】特開平０１−０９８７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の補正油圧を加算する制御では、ロックアップクラッチの制御油圧に対する補正油圧は、制御手段に変速信号が入力されてから変速機構で実際に変速が開始されるまで加算し続けていた。しかしながら、上記の変速準備圧によるロックアップクラッチの油圧低下は一時的なものであり、変速機構で実際に変速が開始されるよりも前の時点で低下していた油圧は回復する。そのため、上記の補正油圧の加算では、ロックアップクラッチに供給する油圧を本来的には補正する必要がない領域（時期）まで補正することになっていた。これにより、ロックアップクラッチの締結容量（スリップ率）を目標スリップ率に制御する場合と比較して供給する油圧が過多となり、ロックアップクラッチがより完全締結に近い状態（いわゆる張り付き状態）となることで、変速機構に異音（ガラ音）が発生するという問題があった。その一方で、当該異音の発生を防止するためにロックアップクラッチに上記の補正油圧を加えないか又は加える補正油圧を小さくすると、変速時にロックアップクラッチに生じる滑りを抑制することが困難であった。
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速時のロックアップクラッチの油圧制御において、ロックアップクラッチに供給する油圧を変速準備圧による油圧低下の抑制に必要な領域のみで適切に補正することができ、変速時のロックアップクラッチの滑り抑制と異音発生の防止との両立を図ることができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための本発明は、エンジン（１）と有段式の変速機構（２ａ）を有する自動変速機（２）との間に設けたロックアップクラッチ（４０）付きのトルクコンバータ（３）と、作動油を調圧して変速機構（２ａ）及びトルクコンバータ（３）に供給する油圧制御装置（６）と、油圧制御装置（６）の供給油圧を制御することで、変速機構（２ａ）による変速段の設定及びロックアップクラッチ（４０）の締結状態を制御する制御手段（５）と、を備える自動変速機の制御装置であって、制御手段（５）は、ロックアップクラッチ（４０）の油圧指令時に変速機構（２ａ）に対する変速の指令が出されたか否かを判定する判定手段（５）と、判定手段（５）で変速の指令が出されたと判定した場合に、ロックアップクラッチ（４０）の制御油圧（Ｐ）に対して補正油圧（ＰＡ）を加算する補正油圧加算手段（５）と、補正油圧加算手段（５）による補正油圧（ＰＡ）の加算開始から終了までのタイマー（ＴＭ）を設定するタイマー手段（５）と、を含み、タイマー手段（５）は、変速機構（２ａ）で変速指令に基づく変速が開始されるよりも前に補正油圧（ＰＡ）の加算が終了するようにタイマー（ＴＭ）を設定することを特徴とする。
【０００９】
本発明にかかる自動変速機の制御装置によれば、補正油圧加算手段による補正油圧の加算開始から終了までのタイマーを設定するタイマー手段を備え、このタイマー手段は、変速信号に基づく変速機構での変速が開始されるよりも前に補正油圧の加算が終了するようにタイマーを設定するので、ロックアップクラッチの制御油圧を変速準備圧による油圧低下の抑制に必要な領域のみ適切に補正することができる。したがって、変速時にロックアップクラッチの制御油圧が一時的に低下することを防止できると共に、制御油圧の一時的な低下が解消した後にロックアップクラッチの締結量が過多となることを防止できるので、変速時のロックアップクラッチの滑り抑制と異音発生の防止との両立を図ることができる。
【００１０】
また、上記自動変速機の制御装置では、タイマー手段（５）は、トルクコンバータ（３）を流通する作動油の油温（ＴＡ）と作動油の油圧（Ｐ）とエンジン（１）の回転数（Ｎｅ）とに基づいてタイマー（ＴＭ）を設定するとよい。この構成によれば、変速時の作動油の油温、作動油の油圧、エンジン回転数に基づいて補正油圧を加算する時間を適切な時間に設定することができる。
【００１１】
また、上記自動変速機の制御装置では、油圧制御装置（６）は、作動油の油圧をライン圧に調圧する調圧手段（２１）と、ライン圧を複数に切り替え可能なライン圧切替手段（２９）と、を備え、タイマー手段（５）は、ライン圧切替手段（２９）で切り替えられたライン圧に応じてタイマー（ＴＭ）を設定するとよい。
【００１２】
また、上記自動変速機の制御装置では、タイマー手段（５）は、ライン圧が低い程、タイマー（ＴＭ）を短い時間に設定し、エンジン（１）の回転数が高い程、タイマー（ＴＭ）を短い時間に設定し、作動油の油温（ＴＡ）が低い程、タイマー（ＴＭ）を短い時間に設定するとよい。
【００１３】
変速時のロックアップクラッチの油圧制御では、ライン圧が低い程、また、エンジンの回転数が高い程、また、作動油の油温が低い程、補正油圧の加算によってロックアップクラッチの締結容量が過多となる傾向が顕著になる。そのため、上記構成のように、ライン圧が低い程、タイマーを短い時間に設定し、エンジンの回転数が高い程、タイマーを短い時間に設定し、作動油の油温が低い程、タイマーを短い時間に設定することで、補正油圧の加算をより短時間で終了させるようにすれば、ロックアップクラッチの締結容量が過多となることを効果的に防止でき、異音（ガラ音）が発生することを防止できる。
【００１４】
また、上記自動変速機の制御装置では、制御手段（５）は、エンジン（１）の休止気筒数を判断する気筒休止判断手段（５）を備え、補正油圧指令手段（５）は、気筒休止判断手段（５）による休止気筒数の判断に基づいて補正油圧（ＰＡ）の値を変更する制御を行うとよい。また、補正油圧指令手段（５）は、気筒休止判断手段（５）で判断したエンジン（１）の休止気筒数が多い程、補正油圧（ＰＡ）の値が低くなるように制御するとよい。
【００１５】
エンジンの気筒休止運転状態の場合には、全筒運転状態と比較して目標スリップ率が低くなるため、ロックアップクラッチを介してエンジンから変速機構に伝達されるトルクが低くなり、ロックアップクラッチに供給する油圧を多くする必要がない。また、気筒休止運転状態では、休筒数が多い場合には、少ない場合と比較して目標スリップ率が低くなるため、ロックアップクラッチに供給する油圧を多くする必要がない。そのため、上記構成のように、エンジンの気筒休止数が多い程、補正油圧の値が低くなるように制御することで、気筒休止数に応じてロックアップクラッチに供給する油圧を適切に制御することが可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明にかかる自動変速機の制御装置によれば、変速時のロックアップクラッチの油圧制御において、ロックアップクラッチの制御油圧を変速準備圧による油圧低下の抑制に必要な領域のみ適切に補正することができ、ロックアップクラッチの滑り抑制と異音発生の防止との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置を備える車両の駆動系の概略図である。
【図２】トルクコンバータ及び変速機構の制御を行うための油圧制御装置（油圧回路）を示す図である。
【図３】変速段決定シーケンスの全体フローを示すフローチャートである。
【図４】ロックアップクラッチの制御油圧に補正油圧を加算する制御に伴う各値の変化を示すタイミングチャートである。
【図５】補正油圧の加算によるロックアップクラッチのスリップ率の変化を示すタイミングチャートである。
【図６】ロックアップクラッチの制御油圧に補正油圧を加算する制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置を備える車両の駆動系の概略図である。また、図２は、後述するトルクコンバータ３及び油圧制御装置（油圧回路）６を示す図である。図１に示すように、本実施形態の車両は、エンジン１と、流体式のトルクコンバータ３を介してエンジン１と連結される自動変速機２を備える。自動変速機２は、複数段（例えば、前進６速段・後進１速段）の有段式の変速機構２ａを備えている。また、この車両は、エンジン１を制御するＦＩ−ＥＣＵ４と、トルクコンバータ３を含む自動変速機２を制御するＡＴ−ＥＣＵ（制御手段）５と、トルクコンバータ３の回転駆動や後述するロックアップクラッチ４０の締結制御、および自動変速機２の変速機構２ａが備える複数の摩擦係合要素の締結（係合）・解放を制御するための油圧制御装置６とを備えている。
【００１９】
エンジン１の回転出力は、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）２６に出力される。クランクシャフト２６の回転は、トルクコンバータ３を介して自動変速機２のメインシャフト２７に伝達される。
【００２０】
自動変速機２の変速機構２ａは、メインシャフト２７とカウンタシャフト２８との間に設けた複数の変速段に対応する複数の歯車列（ギヤトレーン）と、複数のクラッチ（摩擦係合要素）とを備える。各歯車列は、一対の駆動歯車と従動歯車とから構成される。なお、変速機構２ａの詳細な構成は、本発明の特徴部分ではないため、スケルトン図等を用いた詳細な説明を省略するが、当業者は、公知の変速機構の構成を適宜採用することができる。
【００２１】
自動変速機２のクランクシャフト２６の近傍には、クランクシャフト２６（エンジン１）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。メインシャフト２７の近傍には、メインシャフト２７の回転数（自動変速機２の入力軸回転数）Ｎｉを検出するメインシャフト回転数センサ２０２が設けられる。カウンタシャフト２８の近傍には、カウンタシャフト２８の回転数（自動変速機２の出力軸回転数）Ｎｏを検出するカウンタシャフト回転数センサ２０３が設けられる。各回転数センサ２０１〜２０３により検出された回転数データは、ＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。また、車速Ｎｖを検出するための車速センサ２０４が設けられる。車速センサ２０４により検出された車速データは、ＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。さらに、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６が設けられる。スロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度データは、ＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。なお、図示は省略するが、エンジン１に供給される空気の温度（吸気温度）を検出する吸気温度センサや空気流量を検出する流量センサ等も設けられている。
【００２２】
アクセルペダル８の近傍には、アクセルペダル８の開度（アクセルペダル開度）ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサ２０７が設けられる。アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度データは、ＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。また、油圧制御装置６内の図示しないオイルタンクの近傍には、自動変速機２（油圧制御装置６）の作動油（ＡＴＦ）の油温ＴＡを検出する油温センサ２０８が設けられる。油温センサ２０８により検出されたＡＴＦの温度（油温）データは、ＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。
【００２３】
また、本実施形態の車両は、運転者によりシフトレバーを介して操作されるシフト装置６０を備える。シフト装置６０におけるシフトレバー（図示せず）のポジションには、図１に示すように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（ノーマルモード）での前進走行）、Ｓ（スポーツモードでの前進走行）などがある。シフト装置６０の近傍には、シフトレバーポジションセンサ２０５が設けられる。シフトレバーポジションセンサ２０５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。
【００２４】
ＦＩ−ＥＣＵ４は、上記の各センサ２０２〜２０８から入力された検出データやＡＴ−ＥＣＵ５から入力される各種データに基づいて、エンジン１の出力、すなわちエンジン１の回転数Ｎｅを制御する。また、エンジン１は、例えば６気筒あるいは４気筒など複数の気筒数を有している。そして、エンジン１は、ＦＴ−ＥＣＵ４の指令に応じて全筒運転と気筒休止運転とを切り替えることが可能である。また、気筒休止運転では、休止気筒数を可変する制御が可能である。
【００２５】
メインシャフト２７の回転トルクは、図１では図示しないクラッチおよび歯車列、セカンダリシャフトやアイドルシャフトの歯車列等を介してカウンタシャフト２８に伝達される。また、カウンタシャフト２８の回転トルクは、図１では図示しない歯車列およびディファレンシャル機構を介して車両の駆動輪に伝達される。
【００２６】
トルクコンバータ３は、流体（作動油）を介してトルクの伝達を行うものである。トルクコンバータ３は、図１及び図２に示すように、フロントカバー３５と、フロントカバー３５と一体に形成されたポンプ翼車（ポンプインペラ）３１と、フロントカバー３５とポンプ翼車３１との間でポンプ翼車３１に対向配置されたタービン翼車（タービンランナ）３２と、ポンプ翼車３１とタービン翼車３２との間に介設され、かつ一方向クラッチ３３を介してステータ軸（固定軸）３８上に回転自在に支持されたステータ翼車３４とを有する。図１に示すように、クランクシャフト２６は、フロントカバー３５を介してトルクコンバータ３のポンプ翼車３１に接続され、タービン翼車３２はメインシャフト（自動変速機２の入力軸）２７に接続される。
【００２７】
タービン翼車３２とフロントカバー３５との間には、ロックアップクラッチ４０が設けられている。ロックアップクラッチ４０は、油圧制御装置６の制御でフロントカバー３５の内面に向かって押圧されることによりフロントカバー３５に係合（締結）し、押圧が解除されることによりフロントカバー３５との係合が解除されるロックアップ制御を行う。フロントカバー３５およびポンプ翼車３１により形成される容器内には、作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。
【００２８】
油圧制御装置（油圧回路）６は、オイルタンク（図示せず）の作動油を供給するオイルポンプＯＰ、オイルポンプＯＰからの供給圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブ（調圧手段）２１、レギュレータバルブ２１で調圧された作動油を更に調圧してトルクコンバータ３に供給するトルコン調圧バルブ２２、トルコン調圧バルブ２２で調圧された作動油の第１油室３７及び第２油室３８への供給制御を行うＬＣシフトバルブ２３、第２油室３８に供給される作動油の油圧を制御するＬＣコントロールバルブ２４、ＬＣコントロールバルブ２４に信号圧を供給するためのリニアソレノイド２５などを備える。
【００２９】
また、油圧回路２０は、ライン圧切替手段であるソレノイドバルブ（以下、「ライン圧切替バルブ」と記す。）２９を備える。ライン圧切替バルブ２９は、レギュレータバルブ２１で調圧されるライン圧を複数段階（本実施形態では高ライン圧と低ライン圧との２段階）に切り替えるために、レギュレータバルブ２１に補助圧を供給するものである。
【００３０】
レギュレータバルブ２１で調圧されるライン圧の切り替えについて説明する。車両の走行状態において、変速機構２ａ（摩擦係合要素）に高い係合作動油圧が必要でない状況では、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御によりライン圧切替バルブ２９が開放（ＯＮ）される。このライン圧切替バルブ２９の開放により、レギュレータバルブ２１の受圧面積が大きくなることで、レギュレータバルブ２１にて調圧されるライン圧が高ライン圧から低ライン圧に切り替わる。
【００３１】
一方、変速機構２ａの摩擦係合要素に高い係合作動油圧が必要な状況では、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御によりライン圧切替バルブ２９が閉止（ＯＦＦ）される。このライン圧切替バルブ２９の閉止により、レギュレータバルブ２１の受圧面積が小さくなることで、ライン圧が低ライン圧から高ライン圧に切り替わる。以上のように、ライン圧切替バルブ２９でレギュレータバルブ２１の受圧面積を変えることで、ライン圧を高ライン圧と低ライン圧の２段階に切り替えることができる。
【００３２】
ＡＴ−ＥＣＵ５は、各センサ２０２〜２０８から入力された検出データやＦＩ−ＥＣＵ４から入力された各種データに基づいて、油圧制御装置６を制御する。したがって、油圧制御装置６は、自動変速機２の変速機構２ａが有する図示しない複数の摩擦係合要素（クラッチ）それぞれにライン圧ＰＬ（作動油圧）の作動油を供給する。これにより、複数の摩擦係合要素の締結・解放（係合作動）を選択的に行わせて、複数の変速段のいずれかの変速段に設定することができる。
【００３３】
また、油圧制御装置６は、トルクコンバータ３のポンプ翼車３１に作動油圧の作動油を供給することにより、クランクシャフト２６の回転駆動をメインシャフト２７にどの程度伝達させるかを示すスリップ率を制御するとともに、ロックアップクラッチ４０の油室３７，３８に作動油圧の作動油を供給することにより、車両の巡航走行時など所定の条件下、ロックアップクラッチ４０を係合（締結）させるように制御する。
【００３４】
すなわち、ロックアップクラッチ４０では、第１油室３７と第２油室３８の差圧によってロックアップ容量（ロックアップクラッチ４０の締結力）が生じる。すなわち、オイルポンプＯＰから吐出された作動油の吐出圧（ライン圧）は、トルコン調圧バルブ２２で調圧され、この調圧された作動油が図２の内圧Ｐ１で示すように、トルクコンバータ３の内部を経由してロックアップクラッチ４０の第１油室３７に流れ込む。一方、トルコン調圧バルブ２２で調圧された作動油は、ＬＣコントロールバルブ２４で必要圧に調圧され、図２のピストン圧Ｐ２に示すように、ＬＣシフトバルブ２３を介してロックアップクラッチ４０の第２油室３８に流れ込む。
【００３５】
ＬＣシフトバルブ２３は、第２油室３８への油圧をオンオフ制御することで、ロックアップクラッチ４０のオンオフ（締結／解除）を切り替える。一方、ＬＣコントロールバルブ２４には、パイロット圧としてのリニアソレノイド圧Ｐ３がかかるようになっている。このリニアソレノイド圧Ｐ３でＬＣコントロールバルブ２４の調圧ポイントを変えることで、第２油室３８の内圧がコントロールされる。これにより、ロックアップクラッチ４０の締結力が調節されてスリップ制御が行われる。
【００３６】
また、油圧制御装置６は、変速機構２ａのメインシャフト２７やカウンタシャフト２８、図示しないセカンダリシャフトやアイドルシャフトを潤滑するために潤滑圧の潤滑油をメインシャフト２７およびカウンタシャフト２８などに供給する。
【００３７】
次に、ＡＴ−ＥＣＵ５による自動変速機２の変速段決定の制御手順について説明する。図３は、ＡＴ−ＥＣＵ５による変速段決定シーケンスの全体フローを示すフローチャートである。この全体フローは、車両の走行中に所定の時間毎に行われる。
【００３８】
変速段決定の制御では、まず、ＡＴ−ＥＣＵ５は、登降坂判定処理を実行する（ＳＴ１−１）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、車速Ｎｖとエンジン負荷（スロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度ＴＨ）とに基づいてＡＴ−ＥＣＵ５が有するメモリ（図示せず）に記憶されたマップ上の規範加速度（予想加速度）を特定し、特定した規範加速度と実加速度との差に応じて、登降坂度合い（勾配）を推定する。
【００３９】
次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、路面μ判定処理を実行する（ＳＴ１−２）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、車速センサ２０４により検出された車速Ｎｖ、図示しない車輪速センサにより検出された各車輪の車輪速度Ｎｗ、アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度ＡＰ、シフトレバーポジションセンサ２０５により検出されたシフトレバーポジション、ＳＴ１−１において推定された登降坂度合い（推定勾配）などに基づいて、路面μ（路面摩擦係数）を判断する。
【００４０】
次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、シフトマップ選択処理を実行する（ＳＴ１−３）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、自動変速機２において現在設定されている変速段、上記登降坂度合い、アクセル操作、図示しないブレーキセンサにより検出されたブレーキ操作等に基づいて、ＡＴ−ＥＣＵ５のメモリ内に記憶されている複数のシフトマップ群から走行路に適した一のシフトマップを選択する。
【００４１】
次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、変速段決定処理を実行する（ＳＴ１−４）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＳＴ１−３において選択されたシフトマップを基準にして、シフトレバーの操作や変速禁止条件などを加味して、最終の変速段を決定する。
【００４２】
次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、クラッチ圧制御処理を実行する（ＳＴ１−５）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、油圧制御装置６を制御することにより、ＳＴ１−４において決定された変速段に基づいて、当該変速段のクラッチ圧を制御して、最終の変速段を締結させるように油圧制御装置６を制御する。
【００４３】
次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、Ｆｉ協調制御処理を実行する（ＳＴ１−６）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、最終の変速段の設定時に、エンジン１の制御と協調して、入力トルクを制御する。
【００４４】
次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＬＣ領域判断処理を実行する（ＳＴ１−７）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＳＴ１−１において推定された登降坂度合い、ＳＴ１−４において決定された最終変速段、アクセル操作、ブレーキ操作等に基づいて、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ４０のＬＣ（ロックアップ）制御を決定する。このＬＣ制御の決定としては、アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度ＡＰ（もしくは、スロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度ＴＨ）と、車速センサ２０４により検出された車速Ｎｖとに基づいて、ロックアップ可能領域であるかを判断し、その判断結果に応じて、ロックアップクラッチ４０をオフにするか、スリップ制御（加速または減速）にするか、タイト制御（ロックアップクラッチ４０のオン制御（完全締結制御））にするかなどが決定される。
【００４５】
最後に、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ロックアップクラッチ４０に供給する油圧の制御処理（ＬＣ圧制御処理）を実行する（ＳＴ１−８）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＳＴ１−７において判断されたＬＣ制御に基づいて、油圧制御装置６で設定されるロックアップクラッチ４０への供給油圧を制御する。このＬＣ圧制御処理を終えると、ＡＴ−ＥＣＵ５は、変速段決定シーケンスの全体フローを終了し、次の処理を実行するタイミングまで待機する。
【００４６】
そして、本実施形態の制御装置では、上記のＬＣ領域判断処理（ＳＴ１−７）及びＬＣ圧制御処理（ＳＴ１−８）において、変速時の補正油圧の加算制御を行う。図４は、変速段がＮ速段からＮ＋１速段にアップシフト変速する場合の補正油圧の加算制御に伴う各値の変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャートでは、変速機構２ａによって設定されるシフト段（変速段）、ロックアップクラッチ４０のスリップ率（目標スリップ率Ｓ１、実スリップ率Ｓ２）、変速元のＮ速段の締結圧（クラッチ圧）及び変速先のＮ+１速段の締結圧（クラッチ圧）、ロックアップクラッチ４０に供給する制御油圧（以下、「ＬＣ制御油圧」と記す。）Ｐ、ＬＣ制御油圧Ｐを補正するための補正油圧ＰＡ、及び補正油圧ＰＡの終了タイマーＴＭそれぞれの変化を示している。
【００４７】
図４のタイミングチャートに示すように、Ｎ速段からＮ＋１速段へのアップシフト変速信号がオンになった時点（時刻ｔ１）で変速機構２ａに油圧（変速準備圧）が供給されて、Ｎ+１速段の締結圧（変速準備圧）が増加し始める。そして、この時刻ｔ１でＬＣ制御油圧Ｐに対して補正油圧ＰＡの加算が開始される。また、その時点で補正油圧ＰＡの終了時点を決める終了タイマーＴＭのカウント（減算）が開始される。終了タイマーＴＭは、変速機構２ａによる変速が開始される時刻ｔ３よりも前の時刻ｔ２で０（カウントアップ）となるように設定されている。したがって、終了タイマーＴＭが０になる時刻ｔ２でＬＣ補正油圧ＰＡの加算が終了する。その後の時刻ｔ３で変速機構２ａによるＮ速段からＮ+１速段への変速が開始される。
【００４８】
上記のように、ＬＣ制御油圧Ｐに補正油圧ＰＡを加算することで、変速信号がオンになった直後におけるＬＣ制御油圧Ｐの一時的な低下を抑制することができる。そのうえ、補正油圧ＰＡの加算を変速の開始よりも前の時点で終了させる終了タイマーＴＭを設定したことで、変速準備圧によるＬＣ制御油圧Ｐの一時的な低下が解消した後にも補正油圧を加算し続けることを防止できる。
【００４９】
図５は、補正油圧ＰＡの加算によるロックアップクラッチ４０のスリップ率（実スリップ率Ｓ２）の変化を示す図で、（ａ）は、本実施形態の終了タイマーＴＭを有する補正油圧ＰＡを加算した場合の実スリップ率Ｓ２、（ｂ）は、従来の終了タイマーＴＭを有しない補正油圧（補正油圧ＰＢ）を加算した場合の実スリップ率Ｓ２、（ｃ）は、補正油圧ＰＡを加算しない場合の実スリップ率Ｓ２の変化を示すタイミングチャートである。なお、各図には、実スリップ率Ｓ２に加えて、目標スリップ率Ｓ１のライン（一点鎖線）とスリップ率１００％のラインを併記している。図５（ａ）と図５（ｃ）の比較からわかるように、補正油圧ＰＡを加算することによって、補正油圧ＰＡを加算しない場合と比較して変速信号がオンになった直後のロックアップクラッチ４０の一時的な締結容量の低下を少なく抑えることができる。すなわち、補正油圧ＰＡを加算した場合のスリップ率の低下量ＤＡは、補正油圧ＰＡを加算しない場合のスリップ率の低下量ＤＢよりも低い値（ＤＡ＜ＤＢ）となっている。
【００５０】
その一方で、本実施形態の終了タイマーＴＭを設定した補正油圧ＰＡを加算する場合（図５（ａ））には、従来の終了タイマーＴＭを設定していない補正油圧ＰＢを加算する場合（図５（ｂ））と比較して、補正油圧ＰＡの加算がより早期に終了する。そのため、ロックアップクラッチ４０の締結容量の一時的な低下が解消した後の領域で実スリップ率Ｓ２が目標スリップ率Ｓ１から大きく離れた値となることを防止できる。すなわち、本実施形態のタイマーＴＭを有する補正油圧ＰＡを加算する場合の実スリップ率Ｓ２と完全締結時のスリップ率（１００％）との差分ＤＸは、従来のタイマーＴＭを有しない補正油圧ＰＢを加算する場合の実スリップ率Ｓ２と完全締結時のスリップ率（１００％）との差分ＤＹよりも大きな値（ＤＸ＞ＤＹ）となる。これにより、ロックアップクラッチ４０の締結容量が過多となることを防止でき、異音（ガラ音）が発生することを効果的に防止できる。
【００５１】
そして、上記の補正油圧ＰＡの算出用のマップとして、スロットル開度センサ２０６で検出したエンジン１のスロットル開度ＴＨとクランクシャフト回転数センサ２０１で検出したエンジン１の回転数Ｎｅとの２次元マップを用いることができる。さらに、この補正油圧ＰＡ用の２次元マップは、変速機構２ａによる変速モード（１−２アップシフト、２−３アップシフトなど）ごとに異なるマップを用意しておき、変速モードに応じてそれらのマップを持ち替えるようにすることができる。
【００５２】
さらに、エンジン１の運転状態が気筒休止運転である場合には、上記補正油圧ＰＡ用の２次元マップから算出した補正油圧ＰＡを当該気筒休止運転の状態に応じて補正することができる。具体的には、気筒休止運転の場合には、補正油圧ＰＡ用の２次元マップから算出した補正油圧ＰＡに対して休止気筒数に応じた補正係数Ｋ（Ｋ＝０〜１）を乗じて算出した値を用いることができる。ここでの補正係数Ｋは、休止気筒数が多い場合には少ない場合と比較してより小さな値となる傾向を有するように設定する。
【００５３】
また、補正油圧ＰＡの終了タイマーＴＭのマップとして、クランクシャフト回転数センサ２０１で検出したエンジン１の回転数Ｎｅと油温センサ２０８で検出した作動油の油温ＴＡとの２次元マップを用いることができる。さらに、この終了タイマーＴＭ用の２次元マップは、ライン圧切替バルブ２９で設定されるライン圧のモードが高ライン圧モードの場合と低ライン圧モードの場合とで異なるマップを用意しておき、ライン圧のモードに応じてそれらのマップを持ち替えることができる。
【００５４】
上記の終了タイマーＴＭの２次元マップは、エンジン回転数Ｎｅが高い場合には低い場合と比較して終了タイマーＴＭがより短い時間となるように設定し、作動油の油温ＴＡが低い場合には高い場合と比較して終了タイマーＴＭがより短い時間となるように設定されている。また、ライン圧モードによって持ち替える２次元マップでは、低ライン圧モードの場合は高ライン圧モードの場合と比較して、終了タイマーＴＭがより短い時間となるように設定されている。
【００５５】
ここで、上記の変速時に補正油圧ＰＡを加算する制御の手順を図６に示すフローチャートに沿って説明する。同図のフローチャートでは、まず、変速信号がオンであるか否か、すなわち、車両の運転者によるシフト装置６０の操作などによって変速機構２ａに対する変速の指令が出されたか否かを判断する（ＳＴ２−１）。その結果、変速信号がオンでない場合（ＮＯ）には、補正油圧ＰＡの終了タイマーＴＭをセット状態とし（ＳＴ２−２）、補正油圧ＰＡ＝０とする（ＳＴ２−３）。補正油圧ＰＡの終了タイマーＴＭは、既述のように、予め定めた終了タイマーＴＭ用のマップ（エンジン回転数Ｎｅと作動油（ＡＴＦ）の油温ＴＡの２次元マップ）に基づいて設定することができる。そして、この２次元マップは、高ライン圧の場合（高ライン圧モード）と低ライン圧の場合（低ライン圧モード）とで持ち替えることができる。
【００５６】
一方、ＳＴ２−１で変速信号がオンの場合（ＹＥＳ）には、変速機構２ａによる変速を開始したか否かを判断する（ＳＴ２−４）。変速機構２ａによる変速の開始は、ギアレシオの変化で判断することができる。その結果、変速を開始していれば（ＹＥＳ）、補正油圧ＰＡの終了タイマーＴＭをセット状態とし（ＳＴ２−５）、補正油圧ＰＡ＝０とする（ＳＴ２−６）。一方、変速を開始していなければ（ＮＯ）、終了タイマーＴＭ＝０（カウントアップ）であるか否かを判断する（ＳＴ２−７）。その結果、終了タイマーＴＭ＝０であれば（ＹＥＳ）、補正油圧ＰＡ＝０とする（ＳＴ２−６）。終了タイマーＴＭ＝０でなければ（ＮＯ）、補正油圧ＰＡ用のマップを参照して補正油圧ＰＡを算出する（ＳＴ２−８）。補正油圧ＰＡ用のマップは、既述のように、スロットル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅの二次元マップとすることができる。さらに、この二次元マップは、変速モード（１−２アップシフト、２−３アップシフト・・・）に応じて持ち替えることができる。
【００５７】
その後、エンジン１の休筒制御中か否かを判断する（ＳＴ２−９）。その結果、休筒制御中であれば（ＹＥＳ）、先のＳＴ２−８で算出した補正油圧ＰＡに休筒補正係数Ｋ（Ｋ＝０〜１）を乗じることで、エンジン１の休筒制御を加味した補正油圧ＰＡを算出し（ＳＴ２−１０）、この補正油圧ＰＡをセットする（ＳＴ２−１１）。ここでの休筒補正係数Ｋは、既述のように、エンジンの１の休筒数に応じて設定される値である。一方、ＳＴ２−９で休筒制御中でなければ（ＮＯ）、すなわち全筒運転中であれば、先のＳＴ２−８で算出した補正油圧ＰＡをそのままセットする（ＳＴ２−１１）。
【００５８】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機の制御装置によれば、変速時にＬＣ制御油圧Ｐを補正するための補正油圧ＰＡに対して、加算開始から終了までの時間を設定する終了タイマーＴＭを設けている。そしてこの終了タイマーＴＭは、変速機構２ａでの変速が開始されるよりも前に補正油圧ＰＡの加算が終了するように設定している。これにより、ロックアップクラッチ４０の制御油圧を変速準備圧による油圧低下の抑制に必要な領域のみ適切に補正することができる。したがって、変速時にロックアップクラッチ４０の制御油圧が一時的に低下することを防止できると共に、制御油圧の一時的な低下が解消した後にロックアップクラッチ４０の締結量が過多となることを防止できるので、変速時のロックアップクラッチ４０の滑り抑制と異音発生の防止との両立を図ることができる。
【００５９】
そして、上記補正油圧ＰＡの終了タイマーＴＭは、作動油の油温ＴＡと作動油の油圧ＰＡとエンジン１の回転数Ｎｅとに基づいて設定されている。具体的には、ライン圧が低い程、終了タイマーＴＭを短い時間に設定し、エンジン１の回転数が高い程、終了タイマーＴＭを短い時間に設定し、作動油の油温ＴＡが低い程、終了タイマーＴＭを短い時間に設定している。
【００６０】
変速時のロックアップクラッチ４０の油圧制御では、ライン圧が低い程、またエンジン１の回転数が高い程、また、作動油の油温ＴＡが低い程、補正油圧ＰＡの加算によってロックアップクラッチ４０に供給される油圧が過多となる傾向が顕著になる。そのため、上記構成のように、ライン圧が低い程、タイマーＴＭを短い時間に設定し、エンジン１の回転数が高い程、タイマーＴＭを短い時間に設定し、作動油の油温ＴＡが低い程、タイマーＴＭを短い時間に設定することで、補正油圧ＰＡの加算をより短時間で終了させるようにすれば、ロックアップクラッチ４０に供給される油圧が過多となることを効果的に防止でき、異音（ガラ音）が発生することを防止できる。
【００６１】
また、本実施形態の制御では、エンジン１の気筒休止状態の判定に基づいて補正油圧ＰＡの値を変更する制御を行う。さらに、エンジン１の気筒休止数が多い程、補正油圧ＰＡの値が低くなるように制御している。
【００６２】
エンジン１の気筒休止運転状態の場合には、全筒運転状態と比較して目標スリップ率が低くなるため、ロックアップクラッチ４０を介してエンジン１から変速機構２ａに伝達されるトルクが低くなり、全筒運転状態と比較してロックアップクラッチ４０に供給する油圧を多くする必要がない。また、気筒休止運転状態では、休筒数が多い場合には、少ない場合と比較して目標スリップ率が低くなるため、ロックアップクラッチ４０に供給する油圧を多くする必要がない。そのため、上記構成のように、エンジン１の気筒休止数が多い程、補正油圧ＰＡの値が低くなるように制御することで、気筒休止数に応じてロックアップクラッチ４０に供給する油圧を適切に制御することが可能となる。
【００６３】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明にかかる補正油圧の加算制御をＮ速段からＮ＋１速段へのアップシフト変速の際に行う場合を示したが、本発明にかかる補正油圧の加算制御は、これ以外にも、Ｎ＋１速段からＮ速段へのダウシフト変速の際にも行うようにしてよい。
【符号の説明】
【００６４】
１    エンジン
２    自動変速機
２ａ    変速機構
３    トルクコンバータ
６    油圧制御装置
８    アクセルペダル
２１    レギュレータバルブ（調圧手段）
２２    トルコン調圧バルブ
２３    シフトバルブ
２４    コントロールバルブ
２５    リニアソレノイド
２６    クランクシャフト
２７    メインシャフト
２８    カウンタシャフト
２９    ライン圧切替バルブ
４０    ロックアップクラッチ
６０    シフト装置
２０１    クランクシャフト回転数センサ
２０２    メインシャフト回転数センサ
２０３    カウンタシャフト回転数センサ
２０６    スロットル開度センサ
２０８    油温センサ
Ｋ    補正係数（休筒補正係数）
Ｎｅ    エンジン回転数
Ｎｖ    車速
Ｐ    ＬＣ制御油圧
ＰＡ    補正油圧
ＰＬ    ライン圧
Ｓ１    目標スリップ率
Ｓ２    実スリップ率
ＴＡ    油温
ＴＨ    スロットル開度
ＴＭ    タイマー（終了タイマー）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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