(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向を長手方向として配置されたエプロンアッパメンバの後端部が結合されると共にフロントドア開口部の前縁部を形成するフロントピラーに適用され、
前記フロントピラーの車幅方向内側の縦壁を構成する内壁部と、
前記フロントピラーの車幅方向外側の縦壁を構成する外壁部と、
前記内壁部と前記外壁部との間に設けられて前記エプロンアッパメンバの車両後方側に配置され、車両正面視で前記外壁部側に開口されて前記内壁部側に突出する内側凸部と、車両正面視で前記内壁部側に開口されて前記外壁部側に突出する外側凸部とが連続して形成された補強部材と、
を有し、
前記補強部材は、
前記内側凸部の一部を構成して前記内壁部に結合される第一縦壁部と、
前記外側凸部の一部を構成して前記外壁部に結合される第二縦壁部と、
前記内側凸部の一部と前記外側凸部の一部とを兼ねて前記第一縦壁部の下端と前記第二縦壁部の上端とを繋いで車両正面視でフロントドアのベルトラインリインフォースの一部と重なる位置に配置される中間壁部と、
前記外側凸部の一部を構成して前記第二縦壁部の下端から屈曲されて前記内壁部の側へ延在する下壁部と、
前記下壁部の前記内壁部の側の端部から屈曲されて車両下方側へ延在すると共に前記内壁部に結合される下フランジ部と、
を備え、前記内側凸部を含む部位が前記外壁部とで第一閉断面部を形成すると共に、前記外側凸部を含む部位が前記内壁部とで第二閉断面部を形成し、さらに、前記第一縦壁部及び前記下フランジ部がインパネリインフォースの前記フロントピラーへのフランジ状の取付部に結合されると共に、前記第二縦壁部がドアヒンジの前記フロントピラーへの取付部に結合されている、フロントピラー構造。
【請求項２】
前記中間壁部の車幅方向の中間部には、車両前後方向に沿った稜線を有する段部が形成されている請求項１記載のフロントピラー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エプロンアッパメンバの後端部が結合されるフロントピラーに適用されるフロントピラー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントピラーにおいては、前面衝突時にエプロンアッパメンバからの荷重をフロントドアのベルトラインリインフォースへ伝達するために、フロントピラー断面内に補強部材を設けた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２１６９５６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フロントピラーにおける補強部材の周辺はドアヒンジ等の取付部にもなっており、前記補強部材の他に前記取付部の剛性確保用として別部品が配置される。このため部品点数が増加してしまう。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、前面衝突時における荷重伝達性能を確保しつつ、部品点数を抑えながら補強部材の周辺における取付部の剛性を確保することができるフロントピラー構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明のフロントピラー構造は、車両前後方向を長手方向として配置されたエプロンアッパメンバの後端部が結合されると共にフロントドア開口部の前縁部を形成するフロントピラーに適用され、前記フロントピラーの車幅方向内側の縦壁を構成する内壁部と、前記フロントピラーの車幅方向外側の縦壁を構成する外壁部と、前記内壁部と前記外壁部との間に設けられて前記エプロンアッパメンバの車両後方側に配置され、車両正面視で前記外壁部側に開口されて前記内壁部側に突出する内側凸部と、車両正面視で前記内壁部側に開口されて前記外壁部側に突出する外側凸部とが連続して形成された補強部材と、を有し、前記補強部材は、前記内側凸部の一部を構成して前記内壁部に結合される第一縦壁部と、前記外側凸部の一部を構成して前記外壁部に結合される第二縦壁部と、前記内側凸部の一部と前記外側凸部の一部とを兼ねて前記第一縦壁部の下端と前記第二縦壁部の上端とを繋いで車両正面視でフロントドアのベルトラインリインフォースの一部と重なる位置に配置される中間壁部と、前記外側凸部の一部を構成して前記第二縦壁部の下端から屈曲されて前記内壁部の側へ延在する下壁部と、前記下壁部の前記内壁部の側の端部から屈曲されて車両下方側へ延在すると共に前記内壁部に結合される下フランジ部と、を備え、前記内側凸部を含む部位が前記外壁部とで第一閉断面部を形成すると共に、前記外側凸部を含む部位が前記内壁部とで第二閉断面部を形成し、さらに、前記第一縦壁部及び前記下フランジ部がインパネリインフォースの前記フロントピラーへのフランジ状の取付部に結合されると共に、前記第二縦壁部がドアヒンジの前記フロントピラーへの取付部に結合されている。
【０００７】
請求項１に記載する本発明のフロントピラー構造によれば、内壁部と外壁部との間に補強部材が設けられており、補強部材は、エプロンアッパメンバの車両後方側に配置され、車両正面視で外壁部側に開口されて内壁部側に突出する内側凸部と、車両正面視で内壁部側に開口されて外壁部側に突出する外側凸部とが連続して形成されている。
【０００８】
ここで、補強部材は、内側凸部の一部を構成する第一縦壁部が内壁部に結合されると共に、外側凸部の一部を構成する第二縦壁部が外壁部に結合されており、内側凸部の一部と外側凸部の一部とを兼ねて第一縦壁部の下端と第二縦壁部の上端とを繋ぐ中間壁部が車両正面視でフロントドアのベルトラインリインフォースの一部と重なる位置に配置されている。このため、前面衝突時にエプロンアッパメンバからの荷重が補強部材を介してフロントドアのベルトラインリインフォースへ伝達される場合、荷重伝達経路となる中間壁部の変形が抑えられるので、衝突荷重が効率的に伝達される。また、補強部材は、第一縦壁部に加えて下フランジ部も内壁部に結合されている。よって、内壁部において第一縦壁部及び下フランジ部が結合された部位並びに外壁部において第二縦壁部が結合された部位は剛性が高められているので、当該部位が別部品の取付相手とされることで補強部材の周辺の取付部剛性が確保される。
【００１０】
また、補強部材は、外側凸部の一部を構成する下壁部が第二縦壁部の下端から屈曲されて内壁部の側へ延在しており、内壁部に結合される下フランジ部が下壁部の内壁部の側の端部から屈曲されて車両下方側へ延在している。そして、補強部材の内側凸部を含む部位と外壁部とで第一閉断面部が形成されると共に、補強部材の外側凸部を含む部位と内壁部とで第二閉断面部が形成されている。このため、前面衝突時には、補強部材の変形が効果的に抑えられるので、ベルトラインリインフォースへの荷重伝達性が高められる。
【００１２】
また、補強部材は、第一縦壁部及び下フランジ部がインパネリインフォースのフロントピラーへのフランジ状の取付部に結合されると共に、第二縦壁部がドアヒンジのフロントピラーへの取付部に結合されている。このため、インパネリインフォースの取付部の剛性が第一縦壁部及び下フランジ部によって高められ、ドアヒンジの取付部の剛性が第二縦壁部によって高められる。また、前面衝突時における補強部材の変形が効果的に抑えられ、荷重伝達性能を向上させることができる。
【００１３】
請求項２に記載する本発明のフロントピラー構造は、請求項１記載の構成において、前記中間壁部の車幅方向の中間部には、車両前後方向に沿った稜線を有する段部が形成されている。
【００１４】
請求項２に記載する本発明のフロントピラー構造によれば、中間壁部の車幅方向の中間部には、車両前後方向に沿った稜線を有する段部が形成されているので、前面衝突時の入力荷重に対する中間壁部の剛性が高められると共に、衝突荷重の一部が稜線を通って伝達される。これによって、前面衝突時には車両前後方向の荷重伝達性が一層高められる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のフロントピラー構造によれば、前面衝突時における荷重伝達性能を確保しつつ、部品点数を抑えながら補強部材の周辺における取付部の剛性を確保することができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項２に記載のフロントピラー構造によれば、中間壁部の車幅方向の中間部に車両前後方向に沿った稜線を有する段部が形成されることで、前面衝突時には車両前後方向の荷重伝達性を高めることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１の実施形態に係るフロントピラー構造が適用されたフロントピラーの車両上下方向の中間部及びその周囲部を模式的に示す側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】第１の実施形態におけるバルク及びその周囲部を示す斜視図である。
【図４】第２の実施形態に係るフロントピラー構造を示す車両正面視の縦断面図である。
【図５】第３の実施形態（参考例）に係るフロントピラー構造を示す車両正面視の縦断面図である。
【図６】第４の実施形態（参考例）に係るフロントピラー構造を示す車両正面視の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
［第１実施形態］
第１の実施形態に係るフロントピラー構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、第１の実施形態は本発明の実施形態である。また、図１〜図３において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。
【００２１】
図１には、フロントピラー２０（「Ａピラー」ともいう）の車両上下方向の中間部及びその周囲部が模式的な側面図にて示されている。図１に示されるように、車体前部１０には、略角筒状のエプロンアッパメンバ１２が配設されている。エプロンアッパメンバ１２は、車体側部側に左右一対設けられると共に、車両前後方向を長手方向として配置されている。このエプロンアッパメンバ１２の後端部１２Ａはフロントピラー２０の前面側に結合されている。
【００２２】
フロントピラー２０は、キャビン側部の前側に立設されており、フロントドア開口部１４の前縁部を形成している。フロントドア開口部１４は、フロントドア１６（フロントサイドドア）によって開閉されるようになっている。本実施形態のフロントドア１６は、スイング式のフロントドアとされ、フロントピラー２０に対して車幅方向外側に配置されるドアヒンジ１８（図２参照）を介してフロントピラー２０に回動可能に取り付けられている。
【００２３】
フロントドア１６は、ドア外板を構成して車室外側に配置されるドアアウタパネル（図示省略）と、ドア内板を構成して車室内側に配置されるドアインナパネル（図示省略）とがヘミング加工により一体化されて閉断面部を形成している。フロントドア１６の内部には、前記ドアインナパネル側にベルトラインリインフォース１６Ａ（広義には「ドア補強部材」として把握される要素である。）が配設されている。ベルトラインリインフォース１６Ａは、ドア前後方向（フロントドア１６の閉止状態で車両前後方向）を長手方向として配置され、その前後端のフランジ１１６が前記ドアインナパネルに固定されている。また、ベルトラインリインフォース１６Ａの高さ位置は、フロントドア１６のドア本体の上端部に設定され、エプロンアッパメンバ１２とほぼ同様の高さ位置になっている。
【００２４】
図２には、図１の２−２線に沿った拡大断面図が示されている。図２に示されるように、フロントピラー２０は、ピラーインナパネル２２（フロントピラーインナパネル）を備えている。ピラーインナパネル２２は、フロントピラー２０の車幅方向内側の部位を構成し、図示しない水平断面形状が車幅方向外向きに開口された略ハット形状とされており、フロントピラー２０の車幅方向内側の縦壁を構成する内壁部２２Ａを備えている。
【００２５】
ピラーインナパネル２２の内壁部２２Ａには、インパネリインフォース４２（インストルメントパネルリインフォースメント）のフロントピラー２０への取付部４２Ａが締結具（図中では締結軸線を一点鎖線Ｃで示す）によって締結されている。インパネリインフォース４２は、左右一対のフロントピラー２０のピラーインナパネル２２間において車幅方向に架設された高強度部材であり、取付部４２Ａは、インパネリインフォース４２の長手方向両端部に設けられてフランジ状に延出されている。
【００２６】
フロントピラー２０においてピラーインナパネル２２の車幅方向外側には、これらに対向してピラーアウタリインフォース２４（フロントピラーアウタリインフォースメント）が配置されている。ピラーアウタリインフォース２４は、フロントピラー２０の車幅方向外側の部位を構成しており、図３に示されるように、水平断面形状が車幅方向内向きに開口されて略ハット形状（二点鎖線２４Ｘ参照）を含む形状とされ、フロントピラー２０の車幅方向外側の縦壁を構成する外壁部２４Ａを備えている。ピラーアウタリインフォース２４の前後端フランジ２４Ｄ、２４Ｅと図２に示されるピラーインナパネル２２の前後端フランジ（図示省略）とが接合されることで、フロントピラー２０の軸線方向に沿った閉断面２６が形成されて中空柱状になっている。
【００２７】
ピラーアウタリインフォース２４のさらに車幅方向外側には、ピラーアウタパネル２８（フロントピラーアウタパネル）が配置されている。図３に示されるように、ピラーアウタパネル２８は、車幅方向内向きに開口する断面ハット形状（二点鎖線２８Ｘ参照）とされ、前後端フランジ２８Ｄ、２８Ｅがピラーアウタリインフォース２４の前後端フランジ２４Ｄ、２４Ｅと接合されている。このピラーアウタパネル２８は、自動車の外板部を成す大型のプレス部品であるサイメンアウタ（サイドアウタパネル）の一部として形成されている。
【００２８】
図２に示されるように、ピラーアウタリインフォース２４とピラーインナパネル２２とで形成された閉断面２６内には、内壁部２２Ａと外壁部２４Ａとの間に補強部材としてのバルク３０（荷重伝達部材）が設けられている。図１に示されるように、バルク３０は、エプロンアッパメンバ１２の車両後方側（車両正面視でエプロンアッパメンバ１２の後端部と重なる位置）に配置されており、車両前後方向に作用する荷重を担い、エプロンアッパメンバ１２側からの入力荷重Ｆを軸力で受けられるように設定されている。また、バルク３０は、本実施形態では、高強度材の鋼板にて構成されており、図２及び図３に示されるように、屈曲板状に形成されている。
【００２９】
図２に示されるように、バルク３０は、車両正面視で外壁部２４Ａ側に開口されて内壁部２２Ａ側に突出する内側凸部３２と、車両正面視で内壁部２２Ａ側に開口されて外壁部２４Ａ側に突出する外側凸部３４とが上下に連続して形成（連設）され、略矩形波型の断面Ｓ字状を成している。バルク３０における図２に示される各曲部は、略車両前後方向に沿った稜線を有している（図３参照）。
【００３０】
内側凸部３２の一部を構成する第一縦壁部３０Ｃは、内壁部２２Ａに面接触しており、図３に示されるように、前後二箇所に取付孔３６Ａ、３６Ｂが形成されている。図２に示されるように、第一縦壁部３０Ｃは、締結具でインパネリインフォース４２の取付部４２Ａ及び内壁部２２Ａに共締めされることで、取付部４２Ａ及び内壁部２２Ａに結合されている。換言すれば、第一縦壁部３０Ｃは、インパネリインフォース４２の取付相手（ないしは取付相手の補強部）を兼ねている。
【００３１】
第一縦壁部３０Ｃの車両上下方向の上端から外壁部２４Ａ側へ屈曲された上壁部３０Ｂは、車幅方向外側へ向けて車両上方側に僅かに傾斜している。図３に示されるように、上壁部３０Ｂの車両前後方向の前端からは車両上方側へ屈曲された前端フランジ部３０Ｈが形成されている。前端フランジ部３０Ｈは、ピラーアウタリインフォース２４の前壁部２４Ｂにスポット溶接（打点を「×」印で示す。）により結合されている。また、上壁部３０Ｂの外壁部２４Ａ側の端部から略車両上方側へ屈曲された上フランジ部３０Ａは、外壁部２４Ａに面接触されてスポット溶接（打点を「×」印で示す。）により結合されている。
【００３２】
外側凸部３４の一部を構成する第二縦壁部３０Ｅは、外壁部２４Ａに面接触しており、前後二箇所に取付孔３６Ｄ、３６Ｅが形成されている。第二縦壁部３０Ｅは、締結具（図中では締結軸線を一点鎖線Ｄで示す）で、図２に示されるドアヒンジ１８のフロントピラー２０への取付部１８Ａ、ピラーアウタパネル２８及びピラーアウタリインフォース２４の外壁部２４Ａに共締めされることで、ドアヒンジ１８の取付部１８Ａ及び外壁部２４Ａに結合されている。換言すれば、第二縦壁部３０Ｅは、ドアヒンジ１８の取付相手（ないしは取付相手の補強部）を兼ねている。
【００３３】
図３に示されるように、第二縦壁部３０Ｅの車両前後方向の前端からは車幅方向内側へ屈曲された前端フランジ部３０Ｉが形成されている。前端フランジ部３０Ｉは、ピラーアウタリインフォース２４の前壁部２４Ｂにスポット溶接（打点を「×」印で示す。）により結合されている。
【００３４】
図２に示されるように、第二縦壁部３０Ｅの車両上下方向の下端から内壁部２２Ａ側へ屈曲された下壁部３０Ｆは、車幅方向内側へ向けて車両下方側に僅かに傾斜している。図３に示されるように、下壁部３０Ｆの車両前後方向の前端からは車両上方側へ屈曲された前端フランジ部３０Ｊが形成されている。前端フランジ部３０Ｊは、ピラーアウタリインフォース２４の前壁部２４Ｂにスポット溶接（打点を「×」印で示す。）により結合されている。
【００３５】
また、図２に示されるように、下壁部３０Ｆの内壁部２２Ａ側の端部から車両下方側へ屈曲された下フランジ部３０Ｇは、内壁部２２Ａに面接触されてスポット溶接により接合されている。図３には、下フランジ部３０Ｇにおける打点の位置を「×」印で示している。また、下フランジ部３０Ｇにおける車両前後方向の中央部には、取付孔３６Ｃが形成されている。図２に示されるように、下フランジ部３０Ｇは、締結具でインパネリインフォース４２の取付部４２Ａ及び内壁部２２Ａに共締めされることで、取付部４２Ａ及び内壁部２２Ａに結合されている。
【００３６】
第一縦壁部３０Ｃの車両上下方向の下端と第二縦壁部３０Ｅの車両上下方向の上端とは、中間壁部３０Ｄによって一体に繋がれている。中間壁部３０Ｄは、内側凸部３２の一部と外側凸部３４の一部とを兼ねており、車幅方向外側へ向けて車両下方側に僅かに傾斜している。
【００３７】
以上により、バルク３０は、内側凸部３２を含む部位が外壁部２４Ａとで第一閉断面部３８を形成すると共に、外側凸部３４を含む部位が内壁部２２Ａとで第二閉断面部４０を形成している。また、中間壁部３０Ｄは、車両正面視でフロントドア１６（図１参照）のベルトラインリインフォース１６Ａと交差（クロス）して当該ベルトラインリインフォース１６Ａの一部と重なる位置に配置されている（荷重伝達バルク構造）。
【００３８】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３９】
本実施形態に係るフロントピラー構造では、バルク３０は、内側凸部３２の一部を構成する第一縦壁部３０Ｃが内壁部２２Ａに結合されると共に、外側凸部３４の一部を構成する第二縦壁部３０Ｅが外壁部２４Ａに結合されており、第一縦壁部３０Ｃと第二縦壁部３０Ｅとを繋ぐ中間壁部３０Ｄが車両正面視でフロントドア１６（図１参照）のベルトラインリインフォース１６Ａの一部と重なる位置に配置されている。このため、図１に示されるように、前面衝突時にエプロンアッパメンバ１２からの荷重Ｆがバルク３０を介してフロントドア１６のベルトラインリインフォース１６Ａへ軸方向に伝達される（流される）場合、荷重伝達経路となる図２に示される中間壁部３０Ｄの変形が抑えられるので、衝突荷重が効率的に伝達される。
【００４０】
また、バルク３０は、第一縦壁部３０Ｃがインパネリインフォース４２のフロントピラー２０への取付部４２Ａに結合されると共に、第二縦壁部３０Ｅがドアヒンジ１８のフロントピラー２０への取付部１８Ａに結合されている。このため、インパネリインフォース取付ブラケットが設けられなくてもインパネリインフォース４２の取付部４２Ａの剛性が第一縦壁部３０Ｃによって高められ、ドアヒンジ取付ブラケットが設けられなくてもドアヒンジ１８の取付部１８Ａの剛性が第二縦壁部３０Ｅによって高められると共に、前面衝突時におけるバルク３０の変形が効果的に抑えられる。
【００４１】
また、バルク３０の内側凸部３２を含む部位と外壁部２４Ａとで第一閉断面部３８が形成されると共に、バルク３０の外側凸部３４と内壁部２２Ａとで第二閉断面部４０が形成されている。このため、この部分の構造体の強度・剛性が高められ、前面衝突時には、バルク３０の変形が効果的に抑えられるので、フロントドア１６（図１参照）のベルトラインリインフォース１６Ａへの荷重伝達性が高められる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態に係るフロントピラー構造によれば、前面衝突時における荷重伝達性能を確保しつつ、部品点数を抑えながらバルク３０の周辺における取付部の剛性を確保することができる。したがって、車体の軽量化を図ることも可能になる。
【００４３】
［第２実施形態］
次に、第２の実施形態に係るフロントピラー構造について、図４を用いて説明する。なお、第２の実施形態は、本発明の実施形態である。図４には、第２の実施形態に係るフロントピラー構造が車両正面視の縦断面図（第１の実施形態における図２に相当する断面図）にて示されている。この図に示されるように、本実施形態に係るフロントピラー構造は、補強部材としてのバルク５０（荷重伝達部材）の中間壁部５０Ａに段部５２が形成された点で、第１の実施形態に係るフロントピラー構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００４４】
図４に示されるように、バルク５０の中間壁部５０Ａは、第一縦壁部３０Ｃと第二縦壁部３０Ｅとを繋いで車両正面視でフロントドア１６（図１参照）のベルトラインリインフォース１６Ａと交差して当該ベルトラインリインフォース１６Ａの一部と重なる位置に配置されている。中間壁部５０Ａの車幅方向の中間部には、第一縦壁部３０Ｃ側と第二縦壁部３０Ｅ側との車両上下方向の位置を段差によって異ならせた（段状の高低差をつけた）段部５２が形成されている。段部５２は、車両前後方向に沿った稜線５２Ａ、５２Ｂを有している。
【００４５】
このような構成によれば、前述した第１実施形態と同様の作用及び効果が得られるうえに、前面衝突時の入力荷重に対する中間壁部５０Ａの剛性（耐荷重）が高められると共に、衝突荷重の一部が稜線５２Ａ、５２Ｂを通って伝達されるので、車両前後方向の荷重伝達性が一層高められる。
【００４６】
［実施形態の補足説明］
なお、上記第１、第２の実施形態では、バルク３０、５０の下フランジ部３０Ｇが、締結具でインパネリインフォース４２の取付部４２Ａ及び内壁部２２Ａに共締めされることで、取付部４２Ａ及び内壁部２２Ａに結合されており、このような構成がこの部分の強度を高めるためにはより好ましいが、第３の実施形態として、例えば、図５に示されるように、下フランジ部３０Ｇがインパネリインフォース４２の取付部４２Ａ及び内壁部２２Ａに共締めされない構造としてもよい。なお、第３の実施形態は、本発明の実施形態ではなく、参考例である。
【００４７】
また、上記第１〜第３の実施形態では、バルク３０、５０の下フランジ部３０Ｇが内壁部２２Ａに面接触されてスポット溶接により接合されており、前面衝突時にバルク３０、５０の口開き変形（開口部が広がる方向の変形）を抑える観点からはこのような構成がより好ましいが、第４の実施形態として、例えば、図６に示されるように、下フランジ部３０Ｇが内壁部２２Ａから離れた構成としてもよい。なお、第４の実施形態は、本発明の実施形態ではなく、参考例である。
【００４８】
さらに、上記第１〜第４の実施形態では、バルク３０、５０の上フランジ部３０Ａは、外壁部２４Ａに面接触されてスポット溶接により結合されており、前面衝突時にバルク３０、５０の口開き変形を抑える観点からはこのような構成がより好ましいが、変形例として、バルク（補強部材）は、上フランジ部３０Ａが外壁部２４Ａから離れた構成としてもよい。なお、この変形例は、本発明の実施形態ではなく、参考例である。
【００４９】
さらにまた、図４に示されるように、上記第２の実施形態によれば、中間壁部５０Ａの車幅方向の中間部には、車両前後方向に沿った稜線５２Ａ、５２Ｂを有する段部５２が形成されているが、このような構成に加えて又はこのような構成に代えて、上壁部３０Ｂや下壁部３０Ｆの車幅方向の中間部に車両前後方向に沿った稜線を有する段部が形成されてもよい。また、車両前後方向に沿った稜線を有する段部は、中間壁部５０Ａに複数形成されてもよい（上壁部３０Ｂや下壁部３０Ｆについても同様）。
【００５０】
なお、上記実施形態では、バルク３０、５０は、第一縦壁部３０Ｃがインパネリインフォース４２のフロントピラー２０への取付部４２Ａに結合されると共に、第二縦壁部３０Ｅがドアヒンジ１８のフロントピラー２０への取付部１８Ａに結合されているが、例えば、第一縦壁部３０Ｃがインパネリインフォース４２の取付部４２Ａに結合され、第二縦壁部３０Ｅがドアヒンジ１８の取付部１８Ａに結合されないような構成でもよく、また、第二縦壁部３０Ｅがドアヒンジ１８の取付部１８Ａに結合され、第一縦壁部３０Ｃがインパネリインフォース４２の取付部４２Ａに結合されないような構成でもよい。なお、これらの構成は、本発明の実施形態ではなく、参考例である。また、第一縦壁部３０Ｃがインパネリインフォース４２以外の別部品のフロントピラー２０への取付部に結合されてもよく、第二縦壁部３０Ｅがドアヒンジ１８以外の別部品のフロントピラー２０への取付部に結合されてもよい。これらも、本発明の実施形態ではなく、参考例である。
【符号の説明】
【００５１】
１２    エプロンアッパメンバ
１４    フロントドア開口部
１６    フロントドア
１６Ａ  ベルトラインリインフォース
１８    ドアヒンジ
１８Ａ  取付部
２０    フロントピラー
２２Ａ  内壁部
２４Ａ  外壁部
３０    バルク（補強部材）
３０Ｃ  第一縦壁部
３０Ｄ  中間壁部
３０Ｅ  第二縦壁部
３０Ｆ  下壁部
３０Ｇ  下フランジ部
３２    内側凸部
３４    外側凸部
３８    第一閉断面部
４０    第二閉断面部
４２    インパネリインフォース
４２Ａ  取付部
５０    バルク（補強部材）
５０Ａ  中間壁部
５２    段部
５２Ａ、５２Ｂ  稜線
【図１】
0005446994.tif 000002
【図２】
0005446994.tif 000003
【図３】
0005446994.tif 000004
【図４】
0005446994.tif 000005
【図５】
0005446994.tif 000006
【図６】
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