(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に形成された開口部を、該車両に対し回動自在に連結された開閉体で開閉する車両用開閉体開閉装置において、
前記開閉体に回動自在に連結されたレバーと、
前記車両及び前記レバーに両端部がそれぞれ回動自在に連結され、伸長方向への付勢力を発生して前記レバーを介して前記開閉体の開作動を助勢する付勢手段と、
前記車両及び前記レバーのいずれか一方に設けられた摺動体と、
前記車両及び前記レバーのいずれか他方に設けられ、前記開閉体の閉作動時に前記摺動体と摺接して前記付勢手段が短縮されるように前記付勢力に抗して前記レバーの回動を案内し、前記開閉体の全閉状態において前記付勢手段の前記付勢力を前記摺動体との摺接部を介して前記車両に伝達するガイド手段とを備え、
前記ガイド手段は、
前記開閉体の閉作動時に前記摺動体と摺接して前記付勢手段が短縮されるように前記レバーの回動を案内する第１ガイド面と、該第１ガイド面から前記摺動体が乗り上げて前記開閉体の全閉状態において前記付勢手段の前記付勢力を前記摺動体との摺接部を介して前記車両に伝達する第２ガイド面とを有し、
前記第２ガイド面には、前記摺動体との摺接部において、前記付勢手段の前記付勢力に基づき前記開閉体を閉作動させる側の分力を発生させる傾斜角度が設定されていることを特徴とする車両用開閉体開閉装置。
【請求項２】
車両に形成された開口部を、該車両に対し回動自在に連結された開閉体で開閉する車両用開閉体開閉装置において、
前記開閉体に回動自在に連結されたレバーと、
前記車両及び前記レバーに両端部がそれぞれ回動自在に連結され、伸長方向への付勢力を発生して前記レバーを介して前記開閉体の開作動を助勢する付勢手段と、
前記車両及び前記レバーのいずれか一方に設けられた摺動体と、
前記車両及び前記レバーのいずれか他方に設けられ、前記開閉体の閉作動時に前記摺動体と摺接して前記付勢手段が短縮されるように前記付勢力に抗して前記レバーの回動を案内し、前記開閉体の全閉状態において前記付勢手段の前記付勢力を前記摺動体との摺接部を介して前記車両に伝達するガイド手段とを備え、
前記ガイド手段は、
前記開閉体の全閉状態において前記付勢手段の前記付勢力を前記摺動体との摺接部を介して前記車両に伝達するガイド面を有し、
前記ガイド面には、前記摺動体との摺接部において、前記付勢手段の前記付勢力に基づき前記開閉体を閉作動させる側の分力を発生させる傾斜角度が設定されていることを特徴とする車両用開閉体開閉装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用開閉体開閉装置において
前記レバーには、前記開閉体の全開状態において、該開閉体と係合して前記レバーの回動を一定範囲に規制する開側ストッパが設けられていることを特徴とする車両用開閉体開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用開閉体開閉装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用開閉体開閉装置としては、開閉体としての車両ドアの開閉操作時における負担を軽減するために、伸長方向への付勢力を発生するガスステーを備えたものが広く知られている。これは、車両ドアの開操作時、ガスステーの付勢力を利用して開作動を助勢することで、その負担を軽減するものである。なお、ガスステーは、車両ドアの全開状態において最長に伸長して当該全開状態を保持する機能も担っている。
【０００３】
また、こうした車両用開閉体開閉装置では、車両ドアの全閉状態において該車両ドアに作用するガスステーの付勢力が過大にならないようにすることも併せて提案されている。これは、近年、車両の軽量化による燃費向上や、金属板（例えば鉄板やアルミニウム合金板等）のプレス加工では実現できない意匠性の要求から、樹脂製の車両ドアが採用される例が増えており、この場合、車両ドアの全閉状態において過大な負荷が連続的に作用し続けると、クリープ変形を起こす可能性があるためである。
【０００４】
例えば特許文献１では、車両を全閉状態へと閉作動させる際、車両のボデー側に設けたレバー（受部）によりガスステーの先端部（ヒンジ部材）を直に受けてこれを縮ませ、車両ドア側への反力をキャンセルしている。一方、特許文献２、３では、ガスステーの伸縮動作中において、該ガスステーが縮みきる直前の一定区間に反力を発生しない内部構造を採用している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平４−２２１１８３号公報
【特許文献２】特開平１０−３１８３１６号公報
【特許文献３】特開平１１−３７１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１では、車両を全閉状態へと閉作動させる際、レバーがガスステーの先端部を受け止められない可能性があり、その動作の信頼性が低下してしまう。特に、車両ドア側のジョイント部がスライドする複雑な機構となっていることから、例えば回転機構と比べて一層の信頼性の低下が推定される。あるいは、動作の信頼性を向上させるため、各部品の製品公差や組付公差をより厳格に管理する必要があり、製造工数の増大を余儀なくされてしまう。
【０００７】
一方、特許文献２、３では、ガスステー内部の部品構成を変える（増やす）ことにより反力のキャンセルを実現しているため、構造が複雑であり製造工数が増大する可能性がある。また、反力が零になるようにキャンセルしてしまうため、車両ドアにがたつきが生じやすく、車両走行時に異音が発生する可能性がある。
【０００８】
本発明の目的は、信頼性を損ねることなく比較的簡易な構造で、開閉体に必要な剛性を低減することができる車両用開閉体開閉装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に形成された開口部を、該車両に対し回動自在に連結された開閉体で開閉する車両用開閉体開閉装置において、前記開閉体に回動自在に連結されたレバーと、前記車両及び前記レバーに両端部がそれぞれ回動自在に連結され、伸長方向への付勢力を発生して前記レバーを介して前記開閉体の開作動を助勢する付勢手段と、前記車両及び前記レバーのいずれか一方に設けられた摺動体と、前記車両及び前記レバーのいずれか他方に設けられ、前記開閉体の閉作動時に前記摺動体と摺接して前記付勢手段が短縮されるように前記付勢力に抗して前記レバーの回動を案内し、前記開閉体の全閉状態において前記付勢手段の前記付勢力を前記摺動体との摺接部を介して前記車両に伝達するガイド手段とを備えたことを要旨とする。
【００１０】
また、請求項１に記載の発明は、前記ガイド手段は、前記開閉体の閉作動時に前記摺動体と摺接して前記付勢手段が短縮されるように前記レバーの回動を案内する第１ガイド面と、該第１ガイド面から前記摺動体が乗り上げて前記開閉体の全閉状態において前記付勢手段の前記付勢力を前記摺動体との摺接部を介して前記車両に伝達する第２ガイド面とを有することを要旨とする。
【００１１】
上記各構成によれば、前記開閉体の全閉状態において、前記付勢手段の付勢力（伸長力）は、基本的に前記車両側の回動中心と、前記摺動体及び前記ガイド手段の摺接部との間で完結することになり、前記開閉体への負荷が僅少又は皆無となる。従って、前記開閉体をその分、低剛性化することができ、ひいては前記開閉体の質量を低減することができる。また、このような前記開閉体への負荷の調整は、前記車両及び前記レバーのいずれか一方及び他方に前記摺動体及び前記ガイド手段を配設することで実現されるため、例えば前記付勢手段自体の内部構造を変更して実現する場合などに比べてその構造をより簡素化することができる。さらに、前記摺動体及び前記ガイド手段は、前記開閉体の開作動時に離脱するものの、閉作動時に摺接させることで円滑に再係合できるため、構造が簡易な分、その動作の信頼性を向上することができる。
【００１２】
さらに、請求項１に記載の発明は、前記第２ガイド面には、前記摺動体との摺接部において、前記付勢手段の前記付勢力に基づき前記開閉体を閉作動させる側の分力を発生させる傾斜角度が設定されていることを要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、前記開閉体の全閉状態において、前記付勢手段の付勢力（伸長力）を前記摺動体及び前記第２ガイド面の摺接部を介して前記車両に伝達する状態では、前記傾斜角度により前記付勢手段の付勢力（反力）に基づいて前記開閉体の閉作動させる側の分力が発生されることで、例えば前記開口部及び前記開閉体間に介装されるシール部材（ウェザーストリップなど）の反力などによる前記開閉体の開作動を前記分力によって抑制することができ、ひいては前記開口部及び前記開閉体間の密閉性を向上することができる。
請求項２に記載の発明は、車両に形成された開口部を、該車両に対し回動自在に連結された開閉体で開閉する車両用開閉体開閉装置において、前記開閉体に回動自在に連結されたレバーと、前記車両及び前記レバーに両端部がそれぞれ回動自在に連結され、伸長方向への付勢力を発生して前記レバーを介して前記開閉体の開作動を助勢する付勢手段と、前記車両及び前記レバーのいずれか一方に設けられた摺動体と、前記車両及び前記レバーのいずれか他方に設けられ、前記開閉体の閉作動時に前記摺動体と摺接して前記付勢手段が短縮されるように前記付勢力に抗して前記レバーの回動を案内し、前記開閉体の全閉状態において前記付勢手段の前記付勢力を前記摺動体との摺接部を介して前記車両に伝達するガイド手段とを備え、前記ガイド手段は、前記開閉体の全閉状態において前記付勢手段の前記付勢力を前記摺動体との摺接部を介して前記車両に伝達するガイド面を有し、前記ガイド面には、前記摺動体との摺接部において、前記付勢手段の前記付勢力に基づき前記開閉体を閉作動させる側の分力を発生させる傾斜角度が設定されていることを要旨とする。この構成によれば、請求項１に係る発明と同様の作用を奏する。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用開閉体開閉装置において、前記レバーには、前記開閉体の全開状態において、該開閉体と係合して前記レバーの回動を一定範囲に規制する開側ストッパが設けられていることを要旨とする。
【００１５】
同構成によれば、前記開閉体の全開状態においては、前記レバーの回動は、前記開側ストッパが前記開閉体と係合することで一定範囲に規制される。従って、例えば前記開閉体の全開状態において、前記付勢手段が最長に伸長した状態で、前記レバーが制限なく更に回動して該レバーの連結される前記開閉体が過開きすることを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明では、信頼性を損ねることなく比較的簡易な構造で、開閉体に必要な剛性を低減することができる車両用開閉体開閉装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略図。
【図２】第１の実施形態のガイドブロックの（ａ）斜視図（後方左上）、（ｂ）斜視図（前方右上）。
【図３】第１の実施形態のリンクレバーの斜視図。
【図４】第１の実施形態の開閉体が全閉時における配置関係の模式図。
【図５】本発明の第２の実施形態を示す概略図。
【図６】第２の実施形態の変形形態を示す概略図。
【図７】第１の実施形態の変形形態を示す概略図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について図面に従って説明する。図１は、第１の実施形態を示す概略図である。同図に示されるように、車両のボデーである車体１の後部には、開口部１ａが形成されている。そして、車体１には、開口部１ａの上部に配置されたドアヒンジＯ１を介して開閉体としてのバックドア２が回動自在に連結されている。このバックドア２は、ドアヒンジＯ１を中心に上方に押し上げられることで開口部１ａを開放するとともに、下方に引き下げられることで開口部１ａを閉鎖する。
【００１９】
車体１には、開口部１ａの車両幅方向（紙面の直交方向）両縁部下部に配設されたガイド手段を構成するブロック状の対のガイドブロック３が固定されている。すなわち、各ガイドブロック３は、図２（ａ）（ｂ）に示すように、その外側面から延出するフランジ状の取付部３ａを有するとともに、該取付部３ａを貫通する挿通孔３ｂを有する。ガイドブロック３は、例えば挿通孔３ｂに挿通されたボルトが開口部１ａの前記縁部下部に設けられたナット部に締め付けられることで車体１に固定される。
【００２０】
図１及び図３に示すように、各ガイドブロック３のドアヒンジＯ１側に臨む端面は、第１ガイド面としての導入面３ｃ及び第２ガイド面としての受け面３ｄを有して２段階で傾斜する。すなわち、導入面３ｃは、車体１の取付面（開口部１ａ）側に近付くに従いドアヒンジＯ１側に徐々に近付くように滑らかに傾斜しており、該導入面３ｃに連続する受け面３ｄは、上記に準じて傾斜するものの、前記取付面から略起立するように急峻に傾斜する。
【００２１】
一方、バックドア２の車両幅方向（紙面の直交方向）両縁部下部には、例えば金属板からなる対のベース３１が固定されている。各ベース３１は、ドアヒンジＯ１を中心とする回動軌跡上で前記ガイドブロック３と一部が重なるように配置されており、該ガイドブロック３に対向する長尺状のストッパ壁３１ａ及び該ストッパ壁３１ａから起立する取付壁３１ｂを有して略Ｌ字形状を呈している。ベース３１は、取付壁３１ｂの長手方向両端部を貫通する対の挿通孔３１ｃにそれぞれ挿通されたボルトがバックドア２の前記縁部下部に設けられたナット部に締め付けられることでバックドア２に固定される。
【００２２】
前記ベース３１の取付壁３１ｂには、両挿通孔３１ｃに挟まれる長手方向中央部に配置された回転軸Ｏ２周りに、例えば金属板からなるリンクレバー２１が回動自在に連結されている。このリンクレバー２１も、ドアヒンジＯ１を中心とする回動軌跡上で前記ガイドブロック３と一部が重なるように配置されている。リンクレバー２１は、前記回転軸Ｏ２に支持される支持壁２１ａを有するとともに、該支持壁２１ａの先端から周方向両側に延出する略扇形状の本体壁２１ｂを有する。本体壁２１ｂは、ベース３１よりも車体１側に突出しており、その周方向両端からは、回転軸Ｏ２を中心とする回動軌跡上で前記ストッパ壁３１ａにそれぞれ対向するように爪状のストッパ２１ｃ及び開側ストッパとしてのストッパ２１ｄが延出する。つまり、ベース３１（バックドア２）に対するリンクレバー２１の回転軸Ｏ２周りの回動範囲は、いずれかのストッパ２１ｃ，２１ｄがストッパ壁３１ａに当接するまでの一定範囲に規制されている。
【００２３】
本体壁２１ｂのドアヒンジＯ１側の先端部には、柄付き球体状のピボット２２がストッパ２１ｃ，２１ｄとは相反する方向に突設されている。また、本体壁２１ｂのドアヒンジＯ１から離れる側の先端部には、略円柱状の支持ピン２３がピボット２２と平行に突設されている。そして、支持ピン２３には、その外周面に沿って回転自在に装着された摺動体としての輪状のローラ２４が設けられている。ローラ２４は、バックドア２がドアヒンジＯ１を中心に回動（閉作動）する際、前記導入面３ｃ及び前記受け面３ｄを順次転動（摺動）するように配置されている。
【００２４】
前記開口部１ａの車両幅方向各縁部上部及び前記リンクレバー２１（ピボット２２）間は、付勢手段としてのガスステー１１によって連結されている。すなわち、このガスステー１１は、シリンダ１２及び該シリンダ１２から出没自在なピストンロッド１３を有しており、シリンダ１２の先端部に設けられた略カップ状のソケット及び球頭部からなるボールジョイント１２ａにおいて車体１に対し回転軸Ｏ３周りに回動可能に連結されるとともに、ピストンロッド１３の先端部に設けられた略カップ状のソケット１４により前記ピボット２２周りに回動可能に連結されている。なお、シリンダ１２の先端部は、ボールジョイント１２ａにより３次元的な回動が許容されている。また、ソケット１４及びピボット２２は、ボールジョイントを構成しており、ピストンロッド１３の先端部も同様に３次元的な回動が許容されている。
【００２５】
ここで、ガスステー１１は、内部に充填されたガスの圧力によってシリンダ１２からピストンロッド１３を突出させる方向、即ち伸長方向の付勢力を発生するように構成されている。本実施形態では、回転軸Ｏ３は、ドアヒンジＯ１の下側となるバックドア２の車内側に配置されており、ガスステー１１は、シリンダ１２からピストンロッド１３を突出させることで、回転軸Ｏ３周りに回動しつつリンクレバー２１（ストッパ２１ｃ）を介してバックドア２を押圧しその開作動を助勢する。一方、バックドア２の閉作動時、該バックドア２にリンクレバー２１（ストッパ２１ｃ）を介して押圧されるガスステー１１は、回転軸Ｏ３周りに回動しつつシリンダ１２にピストンロッド１３を引っ込める。
【００２６】
次に、バックドア２を全閉状態へと閉作動（閉操作）する際の前記ガイドブロック３及びローラ２４等の配置関係について説明する。既述のように、バックドア２の閉作動時には、リンクレバー２１は、そのストッパ２１ｃがベース３１のストッパ壁３１ａに当接する回動位置に係止されており、ドアヒンジＯ１を中心とする回動軌跡上でガイドブロック３と一部が重なるように配置されている。従って、バックドア２の閉作動時には、ローラ２４がガイドブロック３の前記導入面３ｃに摺接して該導入面３ｃを転動（摺動）する。このとき、リンクレバー２１が回動することで、該リンクレバー２１にピボット２２（ピストンロッド１３）を介して押圧されるガスステー１１が前記付勢力に抗して徐々に短縮する。
【００２７】
続いて、バックドア２の更なる閉作動に伴いローラ２４がガイドブロック３の前記受け面３ｄに乗り上げると、ローラ２４が受け面３ｄを転動（摺動）しつつ、バックドア２の全閉状態への移行が完了する。
【００２８】
図１に示すように、バックドア２の全閉状態においては、ローラ２４及び受け面３ｄの摺接部がガスステー１１の長手方向略延長線上に配置されるように設定されている。これは、ガスステー１１の付勢力を、基本的に回転軸Ｏ３と、ローラ２４及び受け面３ｄの摺接部との間で完結させて、バックドア２への負荷を僅少又は皆無にするためである。ただし、厳密には、受け面３ｄには、ローラ２４との摺接部において、ガスステー１１の付勢力（反力）に基づきバックドア２を閉作動させる側の分力を発生させる傾斜角度が設定されている。
【００２９】
図４は、バックドア２が全閉状態にあるときのローラ２４及び受け面３ｄの摺接部、並びにドアヒンジＯ１及び回転軸Ｏ３の配置関係を示す模式図である。以下では、ガスステー１１（ピストンロッド１３）に連結されたリンクレバー２１及びローラ２４を実質的に剛体と見なし、受け面３ｄにローラ２４との摺接部を作用点Ｐとするガスステー１１の延在方向（回転軸Ｏ３及び作用点Ｐを結ぶ直線方向）の付勢力Ｆ１が加わっているものとする。このとき、付勢力Ｆ１が受け面３ｄとの間でなす傾斜角度を角度θで表すと、付勢力Ｆ１は、受け面３ｄの垂直方向に延びる分力ＦＶ１（＝Ｆ１・ｓｉｎθ）と、受け面３ｄに沿った方向（接線方向）に延びる分力ＦＨ１（＝Ｆ１・ｃｏｓθ）とに分解される。そして、ローラ２４には、分力ＦＶ１と同じ大きさを有する逆向きの反力Ｆ２が加えられる。ドアヒンジＯ１及び作用点Ｐを結ぶ直線を直線Ｌ１で表すと、この反力Ｆ２の延長線はドアヒンジＯ１の下側を通過する。従って、直線Ｌ１及び反力Ｆ２間の角度を角度αで表すと、反力Ｆ２は、直線Ｌ１方向に延びる分力ＦＨ２（＝Ｆ２・ｃｏｓα）と、直線Ｌ１の垂直方向に延びる分力ＦＶ２（＝Ｆ２・ｓｉｎα）とに分解される。この分力ＦＶ２は、ドアヒンジＯ１を中心にローラ２４等を図４示時計回転方向に回動させる側のモーメントＭを発生する。これにより、バックドア２は、閉作動する側に回動付勢される。
【００３０】
次に、本実施形態の動作について総括して説明する。まず、バックドア２が全閉状態から開作動を開始したものとする。このとき、バックドア２は、ガスステー１１の伸長方向の付勢力がリンクレバー２１（ストッパ２１ｃ）を介して加えられることで、その開作動が助勢される。そして、ガスステー１１が最長に達してその伸長が停止すると、バックドア２は、その開作動を停止して全開状態で保持される。またこのとき、例えば外力の影響などでバックドア２が更に開作動しようとしたとする。この場合、リンクレバー２１が回転軸Ｏ２周りに回動しようとするものの、リンクレバー２１のストッパ２１ｄがベース３１のストッパ壁３１ａに当接することで当該回動が規制される。これにより、バックドア２の過開きが抑制される。
【００３１】
一方、バックドア２が全開状態から閉作動を開始したものとする。このとき、バックドア２は、リンクレバー２１（ストッパ２１ｃ）を介したガスステー１１の伸長方向の付勢力に抗して閉作動する。そして、バックドア２の閉作動に伴いローラ２４がガイドブロック３の前記導入面３ｃに摺接すると、ローラ２４が導入面３ｃを転動（摺動）する。このとき、リンクレバー２１が回動することで、該リンクレバー２１にピボット２２（ピストンロッド１３）を介して押圧されるガスステー１１が前記付勢力に抗して徐々に短縮する。続いて、バックドア２の更なる閉作動に伴いローラ２４がガイドブロック３の前記受け面３ｄに乗り上げると、バックドア２の全閉状態への移行が完了する。このとき、ローラ２４及び受け面３ｄの摺接部がガスステー１１の長手方向略延長線上に配置される。これにより、ガスステー１１の付勢力は、基本的に回転軸Ｏ３と、ローラ２４及び受け面３ｄの摺接部との間で完結され、バックドア２への負荷が僅少又は皆無とされる。また、ローラ２４及び受け面３ｄの摺接部では、角度θによりガスステー１１の付勢力Ｆ１（反力Ｆ２）に基づきバックドア２を閉作動させる側の分力ＦＶ２が発生される。従って、例えば開口部１ａ及びバックドア２間に介装されるシール部材（ウェザーストリップなど）の反力などによるバックドア２の開作動が前記分力ＦＶ２によって抑制される。
【００３２】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、バックドア２の全閉状態において、ガスステー１１の付勢力は、基本的に回転軸Ｏ３と、ローラ２４及びガイドブロック３の摺接部との間で完結することになり、バックドア２への負荷が僅少又は皆無となる。従って、バックドア２をその分、低剛性化することができ、ひいてはバックドア２の質量を低減することができる。また、このようなバックドア２への負荷の調整は、車体１及びリンクレバー２１にガイドブロック３及びローラ２４を配設することで実現されるため、例えばガスステー１１自体の内部構造を変更して実現する場合などに比べてその構造をより簡素化することができる。さらに、ローラ２４及びガイドブロック３は、バックドア２の開作動時に離脱するものの、閉作動時に摺接させることで円滑に再係合できるため、構造が簡易な分、その動作の信頼性を向上することができる。
【００３３】
（２）本実施形態では、バックドア２の全閉状態において、ガスステー１１の付勢力をローラ２４及び受け面３ｄの摺接部を介して車体１に伝達する状態では、傾斜角度（角度θ）によりガスステー１１の付勢力に基づいてバックドア２の閉作動させる側の分力が発生されることで、例えば開口部１ａ及びバックドア２間に介装されるシール部材（ウェザーストリップなど）の反力などによるバックドア２の開作動を前記分力によって抑制することができ、ひいては開口部１ａ及びバックドア２間の密閉性を向上することができる。また、このように、バックドア２にその強度の許す範囲の負荷を加えることで、そのがたつきを抑制することができ、車両走行時の異音を抑えることができる。
【００３４】
（３）本実施形態では、バックドア２の全開状態においては、リンクレバー２１の回動は、ストッパ２１ｄがバックドア２（ベース３１）と係合することで一定範囲に規制される。従って、例えばバックドア２の全開状態において、ガスステー１１が最長に伸長した状態で、リンクレバー２１が制限なく更に回動してリンクレバー２１の連結されるバックドア２が過開きすることを抑制することができる。
【００３５】
（４）本実施形態では、ローラ２４がガイドブロック３の受け面３ｄに乗り上げることでバックドア２の全閉状態を保持する構成であり、当該乗り上げ時の寸法（ラップ代）を比較的大きく設定することができる。従って、例えばバックドア２をアルミニウム合金や樹脂など車体１とは異材で成形した場合には、熱変形時に線膨張係数の差に基づいてバックドア２が車体１に対して大きく変形（収縮・膨張）するものの、該バックドア２の寸法変化に追従してバックドア２を全閉状態で好適に保持することができる。
【００３６】
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態について図５に基づき説明する。なお、第２の実施形態は、車体１に摺動体を設けるとともに、リンクレバーにガイド手段を設けたことが第１の実施形態と異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００３７】
図５に示すように、車体１には、ドアヒンジＯ１を中心とする回動軌跡上で前記各ベース３１と一部が重なるように配置された金属板からなる略三角形のベース４１が固定されている。そして、ベース４１のドアヒンジＯ１側に臨む先端部には、略円柱状の支持ピン４２が突設されている。そして、支持ピン４２には、その外周面に沿って回転自在に装着された摺動体としての輪状のローラ４３が設けられている。
【００３８】
一方、前記ベース３１には、前記回転軸Ｏ２周りに、例えば金属板からなるリンクレバー４４が回動自在に連結されている。このリンクレバー４４も、ドアヒンジＯ１を中心とする回動軌跡上で前記ベース４１と一部が重なるように配置されている。そして、リンクレバー４４の先端部には、柄付き球体状のピボット４５が突設されている。前記ガスステー１１（ピストンロッド１３の先端部）は、前記ソケット１４によりピボット４５周りに回動可能に連結されている。
【００３９】
各リンクレバー４４のローラ４３側に臨む端面は、第１ガイド面としての導入面４４ａ及び第２ガイド面としての受け面４４ｂを有して２段階で傾斜する。すなわち、図５に２点鎖線で示すように、導入面４４ａは、前記ローラ４３に摺接しているとき、車体１（開口部１ａ）側に近付くに従いドアヒンジＯ１側に徐々に近付くように滑らかに傾斜している。また、図５に実線で示すように、導入面４４ａに連続する受け面４４ｂは、前記ローラ４３に摺接しているとき、上記に準じて傾斜するもののその傾斜角度は急峻である。
【００４０】
次に、本実施形態の動作について総括して説明する。なお、バックドア２の開作動時の動作については前記第１の実施形態と同様であるため、ここではバックドア２の閉作動時の動作について説明する。
【００４１】
バックドア２が全開状態から閉作動を開始すると、該バックドア２は、リンクレバー４４（ストッパ２１ｃ：図１参照）を介したガスステー１１の伸長方向の付勢力に抗して閉作動する。そして、バックドア２の閉作動に伴いリンクレバー４４の前記導入面４４ａにローラ４３が摺接すると、該ローラ４３が導入面４４ａを転動（摺動）する。このとき、リンクレバー４４が回動することで、該リンクレバー４４にピボット４５（ピストンロッド１３）を介して押圧されるガスステー１１が前記付勢力に抗して徐々に短縮する。続いて、バックドア２の更なる閉作動に伴いローラ４３がリンクレバー４４の前記受け面４４ｂに乗り上げると、バックドア２の全閉状態への移行が完了する。このとき、ローラ４３及び受け面４４ｂの摺接部がガスステー１１の長手方向略延長線上に配置される。これにより、ガスステー１１の付勢力は、基本的に回転軸Ｏ３と、ローラ４３及び受け面４４ｂの摺接部との間で完結され、バックドア２への負荷が僅少又は皆無とされる。ローラ４３及び受け面４４ｂの摺接部では、ガスステー１１の付勢力（反力）に基づきバックドア２を閉作動させる側の分力が発生されることは前記第１の実施形態と同様である。
【００４２】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態と同様の効果が得られるようになる。
なお、上記の実施形態は以下のように変更してもよい。
【００４３】
・図６に示すように、前記第２の実施形態において、ローラ４３等に代えて、車体１に固定された摺動体としての略三角形のシュー５１を採用してもよい。すなわち、このシュー５１は、ドアヒンジＯ１を中心とする回動軌跡上で前記ベース３１と一部が重なるように配置されており、そのドアヒンジＯ１側に臨む先端部には、前記ローラ４３の半径と同等の曲率半径を有する円弧面５１ａが成形されている。このように変形しても、バックドア２の閉作動に伴い、シュー５１（円弧面５１ａ）がリンクレバー４４の導入面４４ａ及び受け面４４ｂを順次摺動することを除けば前記第２の実施形態と同様に動作する。
【００４４】
・図７に示すように、ガスステー１１の車体１側の回動中心が、バックドア２側の回動中心よりも下方に配置される、いわゆる倒立式の配置を採用してもよい。すなわち、前記ガイドブロック３は、ドアヒンジＯ１の下側となるバックドア２の車内側に配置されており、前記リンクレバー２１等は、ドアヒンジＯ１を中心とする回動軌跡上でガイドブロック３と一部が重なるように配置されている。そして、ガスステー１１は、前記開口部１ａの車両幅方向各縁部下部に設定された回転軸Ｏ１１及び前記リンクレバー２１（ピボット２２）間に連結されている。ガスステー１１は、シリンダ１２の先端部において前記ピボット２２周りに回動可能に連結されるとともに、ピストンロッド１３の先端部において回転軸Ｏ２周りに回動可能に連結されている。このように変更しても、前記各実施形態と同様の効果が得られるようになる。なお、ローラに代えてガイドブロック３（導入面３ｃ等）を摺動するシューを採用してもよい。また、車体１に摺動体（ローラ又はシュー）を設けるとともに、リンクレバーにガイド手段を設けてもよい。
【００４５】
・ガイドブロック３は車体１に一体形成してもよい。つまり、開口部１ａの周縁部をガイドブロック３（導入面３ｄ、受け面３ｄ）に準じた形状に成形してもよい。
・ガイドブロック３の受け面３ｄに、ローラ２４が嵌り込むような凹部を設定してもよい。
【００４６】
・全閉状態におけるバックドア２への負荷の方向を任意に設定してもよいし、該負荷を零にしてもよい。これらの選択・設定のためには、ローラ、ガスステーの回転中心、リンクレバーの回転中心の３つの配置関係を適宜調整すればよい。
【００４７】
・付勢手段は、伸長方向の付勢力を発生するコイルばね（圧縮ばね）などであってもよい。
・開閉体は、トランクリッドやフード、荷室の開閉に係る蓋体などであってもよい。
【００４８】
・バックドア２の過開きを防止するためのストッパ（開側ストッパ）は必ずしもリンクレバー２１に設ける必要はなく、ドアヒンジＯ１に設定してもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
【００４９】
（イ）請求項２又は３に記載の車両用開閉体開閉装置において、
前記第２ガイド面は、前記摺動体の嵌入する凹部を有することを特徴とする車両用開閉体開閉装置。
【００５０】
同構成によれば、開閉体の全閉状態において、前記摺動体が前記凹部に嵌入することにより、前記摺動体を前記第２ガイド面に安定保持することができる。
（ロ）請求項１〜５に記載の車両用開閉体開閉装置において、
前記レバーは、ストッパを有し、前記開閉体の開閉作動時に前記ストッパを前記開閉体（ベース）に係合させて前記付勢手段の付勢力を前記開閉体に伝達することを特徴とする車両用開閉体開閉装置。
【００５１】
同構成によれば、開閉体の開作動時及び全開時にレバーが有するストッパが開閉体（ベース）と係合して付勢手段の付勢力を開閉体に伝達することにより、付勢手段の付勢力を効率的に開閉体に伝達することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１…車体、２…バックドア（開閉体）、３…ガイドブロック、３ｃ，４４ａ…導入面、（ガイド手段、第１ガイド面）、３ｄ，４４ｂ…受け面、（ガイド手段、第２ガイド面）、１１…ガスステー（付勢手段）、２１，４４…リンクレバー、２１ｃ…ストッパ、２１ｄ…ストッパ（開側ストッパ）、２２，４５…ピボット、２４，４３…ローラ（摺動体）、３１…ベース、５１…シュー（摺動体）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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