(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リザーブタンクからのブレーキ液の供給を受けて、与えられた入力量に応じたブレーキ液圧を発生する電動アクチュエータと、
車輪の回転を制動すべく、前記電動アクチュエータより供給されるブレーキ液圧によって駆動される摩擦制動手段と、
前記リザーブタンクから前記電動アクチュエータに至るブレーキ液路に設けられ、ブレーキペダルにより駆動されるマスターシリンダと、
前記マスターシリンダから前記電動アクチュエータに至るブレーキ液路に設けられた遮断弁と、
運転者によるブレーキ操作に伴って前記遮断弁を閉じる制御手段とを有する車両用ブレーキ装置であって、
前記遮断弁が、弁部材に連結されたプランジャを、ソレノイドに通電することにより、ばね部材のばね力に抗して所定の終点に向けて駆動する形式の電磁弁を含み、
前記制御手段は、前記プランジャを駆動する際に、前記ソレノイドに供給される電流を所定の起動値に保った後に、前記起動値よりも低い低減値に低減することにより、前記プランジャの速度を抑制し、前記プランジャが前記終点に到達した後は、前記ソレノイドに供給される電流を前記起動値よりも低いが前記低減値より高く、しかも前記ばね部材のばね力に抗して前記プランジャを前記終点に保持可能な保持値に保持し、
前記起動値の区間及び前記低減値の区間の通電量の時間平均値が、前記保持値に等しいことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ソレノイドへの通電を減少し、前記ばね部材のばね力により、前記プランジャが前記終点の反対側の始点に向けて駆動される際に、前記プランジャが前記始点に到達する直前に、前記ソレノイドへの通電を増加させることにより、前記プランジャの速度を抑制するようにしたことを特徴とする、請求項１に記載の電磁弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液路に電磁遮断弁を備えたブレーキ・バイ・ワイヤ形式の車両用ブレーキ装置に係り、電磁遮断弁の作動音を低減する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の制動操作に依存せずに電子制御により、摩擦制動手段による通常制動とモータ・ジェネレータによる回生制動とを可能とし、且つＡＢＳ（Antilock Brake System）またはＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）制御が可能なブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このブレーキ装置は、ペダル反力発生装置であるペダルシミュレータを併用したモータ駆動タンデムシリンダにＡＢＳ油圧ユニットまたはＶＳＡ油圧ユニットを組み合わせた構成とされている。
【０００３】
このブレーキ装置は、マスターシリンダとモータ駆動タンデムシリンダとを連通する液路に電磁弁を設け、運転者のブレーキ操作により駆動されたマスターシリンダからの液圧を電磁弁で遮断するとともに、ブレーキペダル操作量（踏み込み量）に応じたブレーキ液圧をモータ駆動タンデムシリンダに発生させて摩擦制動手段を駆動するいわゆるブレーキ・バイ・ワイヤとなっている。そして、フェイルセーフを確保するために、常時開（ノーマルオープン）タイプの電磁弁を用い、故障時にはマスターシリンダが発生する液圧により摩擦制動手段を駆動するようにしており、通常時には運転者がブレーキペダルを操作する度に電磁弁の遮断を行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２２７０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、電磁遮断弁の作動には、リターンスプリングの反力を受けてもプランジャを閉位置に維持して液圧を封止するのに必要な推力を発生させるための電力を印加する必要があり、このような電力を印加すると、プランジャが閉位置に到達した際にケースとの衝突音を発生する。また、電力供給を停止してプランジャを初期位置に戻す際にも、リターンスプリングから受ける推力によってプランジャが初期位置に到達した際にケースとの衝突音を発生する。
【０００６】
そのため、上記ブレーキ・バイ・ワイヤ形式のブレーキ装置では、液路に設けた電磁弁が運転者のブレーキ操作の度に（ブレーキ操作開始時およびブレーキ操作終了時に）衝突音が発生することになり、ドライバが不快感を覚えることがある。ここで、電磁弁に印加する電力を弱めて衝突音を小さくすることが考えられるが、このようにすると、電磁弁の応答性が悪くなって液路の遮断が遅れ、ブレーキペダルの操作量と発生する制動力との相関が崩れてしまう。
【０００７】
本発明は、このような問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、電磁弁の応答性の悪化を抑制しつつプランジャの変位による衝突音を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は、リザーブタンク（１６）からのブレーキ液の供給を受けて、与えられた入力量に応じたブレーキ液圧を発生する電動アクチュエータ（モータ駆動シリンダ１３）と、車輪（２・３）の回転を制動すべく、電動アクチュエータより供給されるブレーキ液圧によって駆動される摩擦制動手段（２ａ・２ｂ・３ａ・３ｂ）と、リザーブタンクから電動アクチュエータに至るブレーキ液路（２２ａ・２２ｂ・２２ｃ・２２ｄ）に設けられ、ブレーキペダル（１１）により駆動されるマスターシリンダ（１５）と、マスターシリンダから電動アクチュエータに至るブレーキ液路（２２ｃ・２２ｄ）に設けられた遮断弁（２２ａ・２２ｂ）と、運転者によるブレーキ操作に伴って遮断弁を閉じる制御手段（６）とを有する車両用ブレーキ装置（１）であって、遮断弁が、弁部材（３１）に連結されたプランジャ（３２）を、ソレノイド（３３）に通電することにより、ばね部材（３５）のばね力に抗して所定の終点（閉位置）に向けて駆動する形式の電磁弁を含み、制御手段が、プランジャを駆動する際に、ソレノイドに供給される電流を所定の起動値（Ｄ２）に保った後に、起動値よりも低い低減値（Ｄ３）に低減することにより、プランジャの速度を抑制するようにした。
【０００９】
この構成によれば、ソレノイドへの通電によってプランジャを駆動する際に、プランジャが終点に到達する際の速度を抑制できるため、プランジャの変位による衝突音を低減することができる。
【００１０】
また、本発明では、ブレーキ操作の量の増加速度（Ｖｐ）が所定閾値（Ｖｐｔｈ）よりも小さいときは、ブレーキ操作に対する制動力の早急な応答の必要性が低いものとして、プランジャの速度を抑制するが、ブレーキ操作の量の増加速度が所定閾値よりも大きいときは、前記ブレーキ操作に対する制動力の早急な応答の必要性が高いものとして、プランジャの速度を抑制しない構成とした。
【００１１】
この構成によれば、ブレーキ操作量の増加速度が所定閾値よりも小さく、ブレーキペダルの操作量に対する制動力の早急且つ正確な応答の必要性が低いと認められるときには、プランジャの変位による衝突音を低減し、ブレーキ操作量の増加速度が所定閾値よりも大きく、ブレーキペダルの操作量に対する制動力の早急且つ正確な応答の必要性が高いと認められるときには、衝突音の低減に優先させて制動力の早急且つ正確な応答を実現することができる。
【００１２】
また、本発明では、プランジャが終点に到達した後は、ソレノイドに供給される電流を起動値よりも低いが低減値より高く、しかもばね部材のばね力に抗してプランジャを終点に保持可能な保持値（Ｄ１）に保持し、起動値の区間（Ｔ０〜Ｔ１）及び低減値の区間（Ｔ１〜Ｔ２）の通電量の時間平均値が保持値に等しい構成とした。
【００１３】
この構成によれば、プランジャの初期変位速度の向上と変位後の消費電力の抑制との両立を図ることができる。また、保持値を従来の電磁弁における駆動電力に設定することで、電磁弁の駆動に要する電力を従来の電磁弁と同じ値とし、過給電による電磁弁の損傷や劣化を防止することができる。
【００１４】
また、本発明の一側面によれば、ソレノイドへの通電を減少し、ばね部材のばね力により、プランジャが終点の反対側の始点（開位置）に向けて駆動される際に、プランジャが始点に到達する直前に、ソレノイドへの通電を増加させることにより、プランジャの速度を抑制するように構成することができる。
【００１５】
この構成によれば、ソレノイドに通電してプランジャを駆動したときだけでなく、プランジャを始点側に変位させたときにも、衝突時のプランジャの速度を抑制してプランジャの変位による衝突音を低減することことができる。
【発明の効果】
【００１８】
このように本発明によれば、電磁弁の応答性の悪化を抑制しつつプランジャの変位による衝突音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明が適用された自動車のブレーキ系の要部系統図である。
【図２】本発明が適用された自動車のブレーキ装置を模式的に示す油圧回路図である。
【図３】本発明のブレーキ装置に用いられる電磁弁の断面図である。
【図４】本発明による起動時デューティー比設定処理のフロー図である。
【図５】本発明による停止時デューティー比設定処理のフロー図である。
【図６】本発明の制御によるデューティー比およびプランジャの変位を示すタイムチャートである。
【図７】従来の制御によるデューティー比およびプランジャの変位を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は本発明が適用された電気自動車またはハイブリッド自動車のブレーキ系（以下、単に自動車Ｖと記す。）の要部系統図である。
【００２１】
図１に示される自動車Ｖは、車両前側に配設された左右一対の前輪２と、車両後側に配設された左右一対の後輪３とを有する。左右の前輪２に連結された前輪車軸４にはモータ・ジェネレータ５が機械的に連結されている。なお、差動機構は図示省略する。
【００２２】
モータ・ジェネレータ５は、車両走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ７を電源としてインバータ１０によってバッテリ７よりの電力供給とバッテリ７に対する電力供給（充電）とを制御され、減速時には減速エネルギを電力に変換回生して回生制動力を発生する回生制動手段をなす。
【００２３】
また自動車Ｖには、ＣＰＵを用いた制御回路を備えることにより車両の各種制御を行うと共に制動力配分手段としての制御ユニット６が設けられている。制御ユニット６には、上記インバータ１０が電気的に接続されている。なお、電気自動車の場合にはこの構成のまま、または後輪３を駆動するモータ・ジェネレータ５を設けても良いが、ハイブリッド自動車の場合には前輪車軸４に図の二点鎖線で示されるエンジン（内燃機関）Ｅの出力軸が連結される。図の場合は前輪駆動の例であるが、四輪駆動とすることもできる。
【００２４】
前輪２及び後輪３の各車輪には、摩擦制動を行う摩擦制動手段として、車輪（前輪２・後輪３）と一体のディスク２ａ・３ａ及びホイールシリンダ２ｂ・３ｂを備えるキャリパにより構成される公知のディスクブレーキが設けられている。ホイールシリンダ２ｂ・３ｂには、公知のブレーキ配管を介してブレーキ液圧発生装置８が接続されている。ブレーキ液圧発生装置８は、後で詳述するが、各車輪別にブレーキ圧を増減させて配分可能な油圧回路で構成されている。
【００２５】
また、前輪２及び後輪３の各車輪には、対応する車輪速を検出する車輪速検出手段としての車輪速センサ９が設けられており、運転者のブレーキ操作に供されるブレーキペダル１１には、ブレーキ操作量（踏み込み量）を検出するストロークセンサ１１ａが設けられている。各車輪速センサ９とストロークセンサ１１ａとの各検出信号は制御ユニット６に入力する。
【００２６】
制御ユニット６は、ブレーキペダル１１のストロークセンサ１１ａの出力信号が０から増大した場合に制動の指令が発生したと判断し、制動時の制御を行う。このように、回生制動を行いかつ油圧制動も行う回生協調制御により制動を行うことから、ブレーキ・バイ・ワイヤによるブレーキ装置１が採用される。
【００２７】
次に、図２を参照して本発明が適用されたブレーキ装置１について説明する。本実施形態の制動システムは、ブレーキペダル１１の操作を機械的にブレーキ液圧発生シリンダに伝達してブレーキ液圧を発生させるのではなく、ブレーキペダル１１の操作量（ブレーキペダル操作量）をストロークセンサ１１ａにより検出し、その操作量検出値に基づいて電動サーボモータ１２により駆動されるブレーキ液圧発生シリンダとしてのモータ駆動シリンダ１３によりブレーキ液圧を発生させることで、運転者の操作から独立して制動力を制御可能ないわゆるブレーキ・バイ・ワイヤを構成している。
【００２８】
ブレーキペダル１１は車体に回動自在に支持されており、運転者の制動操作に応じて円弧運動を行う。ブレーキペダル１１にはその円弧運動を略直線運動に変換するロッド１４の一端が連結されており、ロッド１４の他端は、直列的に配設されたマスターシリンダ１５の第１ピストン１５ａに対し、運転者の制動操作に応じて押し込むように係合している。マスターシリンダ１５における第１ピストン１５ａのロッド１４と相反する側には、第２ピストン１５ｂが直列的に配設されており、各ピストン１５ａ・１５ｂはそれぞれロッド１４側にばね付勢されている。なお、ブレーキペダル１１は、ばね付勢され、図示されないストッパにより止められて図２の状態である待機位置に位置している。
【００２９】
また、マスターシリンダ１５には、各ピストン１５ａ・１５ｂの変位によってブレーキ液が不足した際にブレーキ液を補充するためのリザーブタンク１６が設けられている。なお、各ピストン１５ａ・１５ｂには、リザーブタンク１６と連通する各油路２２ａ・２２ｂとの間をシールするための公知構造のシール部材が各適所に設けられている。そして、マスターシリンダ１５の筒内には、第１ピストン１５ａと第２ピストン１５ｂとの間に第１液室１７ａが形成され、第２ピストン１５ｂの第１ピストン１５ａと相反する側に第２液室１７ｂが形成されている。
【００３０】
一方、上記したモータ駆動シリンダ１３には、上記電動サーボモータ１２と、電動サーボモータ１２に連結されたギアボックス１８と、ギアボックス１８にボールねじ機構を介してトルク伝達されることにより軸線方向変位するねじ溝付きロッド１９と、ねじ溝付きロッド１９と同軸かつ互いに直列的に配設された第１ピストン２１ａ及び第２ピストン２１ｂとが設けられている。
【００３１】
第２ピストン２１ｂには第１ピストン２１ａ側に延出する連結部材２０の一端部が固設されており、連結部材２０の他端部は第１ピストン２１ａに対して相対的に軸線方向に所定量変位可能に支持されている。これにより、第１ピストン２１ａの前進（第２ピストン２１ｂ側変位）時は第２ピストン２１ｂと別個に変位可能であるが、第１ピストン２１ａの前進状態から図２の初期状態に戻る後退時には、連結部材２０を介して第２ピストン２１ｂも初期位置まで引き戻されるようになっている。なお、各ピストン２１ａ・２１ｂは、それぞれに対応して設けられた各戻しばね２７ａ・２７ｂによりロッド１９側にばね付勢されている。
【００３２】
また、モータ駆動シリンダ１３には、上記リザーブタンク１６に油路１６ａを介してそれぞれ連通する各油路１６ｂ・１６ｃが設けられており、各ピストン２１ａ・２１ｂには、各油路１６ｂ・１６ｃとの間をシールするための公知構造のシール部材が各適所に設けられている。モータ駆動シリンダ１３の筒内には、第１ピストン２１ａと第２ピストン２１ｂとの間に第１液圧発生室２３ａが形成され、第２ピストン２１ｂの第１ピストン２１ａと相反する側に第２液圧発生室２３ｂが形成されている。
【００３３】
そして、マスターシリンダ１５の第１液室１７ａが、常時開型の電磁弁２４ａが設けられた油路２２ｃを介してモータ駆動シリンダ１３の第１液圧発生室２３ａと連通し、第２液室１７ｂが、常時開型の電磁弁２４ｂが設けられた油路２２ｄを介してモータ駆動シリンダ１３の第２液圧発生室２３ｂと連通するようにそれぞれ配管されている。なお、第１液室１７ａと電磁弁２４ａとの間にはマスターシリンダ側ブレーキ圧センサ２５ａが接続され、電磁弁２４ｂと第２液圧発生室２３ｂとの間にはモータ駆動シリンダ側ブレーキ圧センサ２５ｂが接続されている。
【００３４】
電磁弁２４ａ・２４ｂはそれぞれ、図３に示すように、バルブ３１に連結されたプランジャ３２と、プランジャ３２の周囲に配置されたソレノイド３３と、バルブ３１をバルブシート３４から離反させる向きにプランジャ３２を付勢するリターンスプリング３５を有している。ソレノイド３３に通電されていない状態では、プランジャ３２はリターンスプリング３５の付勢力により、バルブ３１と反対側の端面がストッパ３６に当接し、バルブ３１がバルブシート３４から離間した開位置（図３に示す位置）に保持される。一方、所定値以上の電力がソレノイド３３に通電されると、プランジャ３２は作用した推力によりリターンスプリング３５の付勢力に抗して図中下方へ変位し、バルブ３１がバルブシート３４に当接する閉位置で液路２２ｃ・２２ｄの液圧を封止する。
【００３５】
図２に戻り、第２液室１７ｂと電磁弁２４ｂとの間には、常時閉型の電磁弁２４ｃを介してシリンダ型のシミュレータ２８が接続されている。シミュレータ２８には、そのシリンダ内を分断するピストン２８ａが設けられ、ピストン２８ａの電磁弁２４ｃ側に貯液室２８ｂが形成され、ピストン２８ａの貯液室２８ｂ側と相反する側には圧縮コイルばね２８ｃが受容されている。ブレーキペダル１１が操作されて両電磁弁２４ａ・２４ｂが閉じていると共に電磁弁２４ｃが開いている状態で、さらにブレーキペダル１１を踏み込んで第２液室１７ｂ内のブレーキ液が貯液室２８ｂに入り込むことにより、圧縮コイルばね２８ｃの付勢力がブレーキペダル１１に伝達され、それにより公知のマスターシリンダとホイールシリンダとが直結されているブレーキ装置と同様の踏み込みに対する反力が得られるようになっている。
【００３６】
さらに、モータ駆動シリンダ１３の第１液圧発生室２３ａと第２液圧発生室２３ｂとは、それぞれＶＳＡ装置２６が設けられた油路２２ｅ・２２ｆを介して複数（図示例では４つ）のホイールシリンダ２ｂ・３ｂに連通するように配管されている。なお、ＶＳＡ装置２６は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、旋回時のヨーモーメント制御、ブレーキアシスト機能、衝突回避・レーンキープなどのための自動ブレーキ機能等を備えた車両挙動安定化制御システムとして公知のものであって良く、その説明を省略する。なおＶＳＡ装置２６には、前輪２の各ホイールシリンダ２ｂに対応する第１系統と、後輪３の各ホイールシリンダ３ｂに対応する第２系統とをそれぞれ構成する各種油圧素子を用いた各ブレーキアクチュエータと、それらを制御するＶＳＡ制御ユニット２６ａとにより構成されている。
【００３７】
このようにして構成されたブレーキ液圧発生装置８は、上記制御ユニット６により総合的に制御されるようになっている。制御ユニット６には、ストロークセンサ１１ａと各ブレーキ圧センサ２５ａ・２５ｂとの各検出信号が入力し、また車両の挙動を検出するための各種センサ（図示せず）からの検出信号も入力している。制御ユニット６は、ストロークセンサ１１ａからの検出信号に基づき、かつ上記各種センサからの検出信号から判断した走行状況等に応じて、モータ駆動シリンダ１３により発生するブレーキ液圧を制御する。さらに、本実施形態の対象車両となるハイブリッド車（または電気自動車）の場合には、モータ・ジェネレータ５による回生制御を行うようにしており、制御ユニット６は、回生制御を行う場合の回生の大きさに対するモータ駆動シリンダ１３によるブレーキ液圧の大きさの配分制御も行う。
【００３８】
次に、通常制動時の制御要領について説明する。図２は、運転者がブレーキペダル１１を操作していない状態である。ストロークセンサ１１ａの検出値は初期値（＝０）であり、制御ユニット６からブレーキ液圧発生信号は出力されない。この状態では、図２に示されるように、モータ駆動シリンダ１３では、ねじ溝付きロッド１９が最も後退した位置にあり、それに伴って各戻しばね２７ａ・２７ｂにより付勢されている各ピストン２１ａ・２１ｂも後退しており、両液圧発生室２３ａ・２３ｂにブレーキ液圧は発生していない。
【００３９】
ブレーキペダル１１が踏み込まれて、ストロークセンサ１１ａの検出値が０より大きくなった場合には、ブレーキ・バイ・ワイヤによる制御を行うべく、制御ユニット６は両電磁弁２４ａ・２４ｂを閉じて、マスターシリンダ１５で発生する液圧がモータ駆動シリンダ１３へ伝達されるのを遮断すると共に、電磁弁２４ｃを開いてシミュレータ２８に伝達されるようにする。そして、ストロークセンサ１１ａで検出された操作量検出値（ブレーキ操作量）に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となる液圧が設定され、この目標液圧に対応して制御ユニット６からモータ駆動指令値（操作量）が電動サーボモータ１２に出力され、その操作量に応じてねじ溝付きロッド１９すなわち第１ピストン２１ａが押し出される向きに駆動されて、入力としてのブレーキペダル１１の踏み込み量（ブレーキ操作量）に応じたブレーキ液圧が第１液圧発生室２３ａに発生する。同時に、第１液圧発生室２３ａの液圧により押圧されて第２ピストン２１ｂが戻しばね２７ｂの付勢力に抗して変位し、第２液圧発生室２３ｂにも同じくブレーキ液圧が発生する。
【００４０】
運転者がブレーキペダル１１を戻す方向に変位させた場合には、ストロークセンサ１１ａで検出された戻し方向変位に応じて、電動サーボモータ１２によりねじ溝付きロッド１９すなわち第１ピストン２１ａを初期位置側に戻すことにより、ブレーキペダル１１の踏み込み量に応じてブレーキ液圧を低減させることができる。また、ブレーキペダル１１が図示されない戻しばねにより初期位置に戻された場合には、制御ユニット６により各電磁弁２４ａ・２４ｂを開く。それに伴って各ホイールシリンダ２ｂ・３ｂのブレーキ液がモータ駆動シリンダ１３を介してリザーブタンク１６に戻ることができ、制動力は解除される。ストロークセンサ１１ａの検出値が初期値になることにより、第１ピストン２１ａ及び上記したように連結部材２０を介して第２ピストン２１ｂも初期位置に戻る。
【００４１】
上記モータ駆動シリンダ１３で発生したブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置２６を介して前後輪の各ホイールシリンダ２ｂ・３ｂに供給されて、制動力が発生し、通常の制動制御が行われる。なお、ＶＳＡ装置２６による各輪に対する制動力分配制御が行われる場合にはその制御に応じて各輪の制動力の調整が行われる。
【００４２】
回生ブレーキが同時に作動する場合には、制御ユニット６がモータ・ジェネレータ５を発電機として制御し、ブレーキペダル１１によるブレーキ操作量などに応じて回生ブレーキ量を増減する。そして、ブレーキ操作量の大きさ（運転者が要求する減速度の大きさ）に対して回生ブレーキだけでは不足する車体減速度に対応するよう、制御ユニット６が上記した電動サーボモータ１２によりモータ駆動シリンダ１３を駆動制御して、回生ブレーキと油圧ブレーキとによる回生協調制御を行う。上述の例においては、ブレーキペダル１１の踏み込み量に対応した制動力をモータ駆動シリンダ１３が発生するように構成したが、この場合には公知の方法を用いてモータ駆動シリンダ１３の作動量を決定するように構成することができる。例えばブレーキ操作量に対応して決定される総制動力から実際の回生制動力を減じた値に対応する制動力要求を入力として目標液圧を設定したり、総制動力に対してある比率の制動力が発生するようにモータ駆動シリンダ１３の作動量を決定すれば良い。
【００４３】
なお、電磁弁２４ｃを閉じるタイミングは、圧縮コイルばね２８ｃによりピストン２８ａが図２に示される初期位置に戻ることができるまで第２液室１７ｂの液圧が低下したタイミングとすると良く、例えば両電磁弁２４ａ・２４ｂを開いてから所定時間経過後とすることができる。または、モータ駆動シリンダ側ブレーキ圧センサ２５ｂの検出値が所定値（例えば液圧が０近傍）以下になった後とすることができる。
【００４４】
次に、図４〜図５を参照して、制御ユニット６による電磁弁２４ａ・２４ｂの制御手順を説明する。ブレーキペダル１１が操作され、ストロークセンサ１１ａの検出値が初期値から増大すると、制御ユニット６は、ブレーキ操作量に応じて設定されたブレーキ液圧を発生させるべく、モータ駆動シリンダ１３にＰＷＭ制御におけるデューティー比を与えるとともに、電磁弁２４ａ・２４ｂの駆動フラグを１に設定して電磁弁２４ａ・２４に与えるべきデューティー比Ｄを設定すべく、図４に示した以下の起動時デューティー比設定処理を行う。
【００４５】
電磁弁２４ａ・２４ｂの駆動フラグが１に設定されると、制御ユニット６はまず、ストロークセンサ１１ａの検出値からペダル踏込速度Ｖｐを算出するとともに、算出したペダル踏込速度Ｖｐが所定の閾値Ｖｐｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ１）。ペダル踏込速度Ｖｐが所定の閾値Ｖｐｔｈよりも大きく、ステップ１の判定がＮｏであった場合、制御ユニット６は、電磁弁２４ａ・２４ｂに与えるデューティー比Ｄを通常デューティー比Ｄ１として設定された値に設定し（ステップＳＴ８）、起動時デューティー比設定処理を終える。なお、通常デューティー比Ｄ１は、一定のデューティー比で電磁弁を駆動する従来の制御で用いられていた値であり、リターンスプリング３５のばね力に抗して、プランジャ３２をストッパ３６に当接する閉位置に保持可能な値に設定されている。
【００４６】
一方、ペダル踏込速度Ｖｐが所定の閾値Ｖｐｔｈ以下であり、ステップ１の判定がＹｅｓであった場合、制御ユニット６は次にタイマの値を０にセットするとともに、電磁弁２４ａ・２４ｂに与えるデューティー比Ｄを起動デューティー比Ｄ２として設定された値に設定する（ステップＳＴ２）。なお、起動デューティー比Ｄ２は、通常デューティー比Ｄ１よりも大きな値に設定されている。その後、制御ユニット６は、タイマに１を加算し（ステップＳＴ３）、タイマの時間が第１所定時間Ｔ１を超えたか否かを判定する（ステップＳＴ４）。ここで、第１所定時間Ｔ１は、電磁弁２４ａ・２４ｂに起動デューティー比Ｄ２の電流を供給した場合に、給電開始時からプランジャ３２が閉位置に到達するまでの閉位置到達時間よりも短く、且つ当該閉位置到達時間に近似する値に設定されている。
【００４７】
ステップＳＴ４でタイマの時間が第１所定時間Ｔ１を超えておらず、判定がＮｏの場合、制御ユニット６はステップＳＴ３およびステップＳＴ４の処理を繰り返す。一方、第１所定時間Ｔ１が経過してステップＳＴ４の判定がＹｅｓになると、次に制御ユニット６は、電磁弁２４ａ・２４ｂに与えるデューティー比Ｄを起動時減速デューティー比Ｄ３として設定された値に設定する（ステップＳＴ５）。起動時減速デューティー比Ｄ３は、起動デューティー比Ｄ２よりも小さく、且つ通常デューティー比Ｄ１よりも小さな値であり、本実施形態では、プランジャ３２が閉位置にあるときに受けるリターンスプリング３５のばね力と釣り合う程度に設定されている。
【００４８】
その後、制御ユニット６は、タイマの時間が第２所定時間Ｔ２を超えたか否かを判定する（ステップＳＴ６）。なお、第２所定時間Ｔ２は、第１所定時間Ｔ１にわたって起動デューティー比Ｄ２の電流を供給した後に起動時減速デューティー比Ｄ３の電流を供給した場合に、プランジャ３２の変位速度を低減するのに適した値に設定されている。タイマの時間が第２所定時間Ｔ２を超えておらず、ステップＳＴ６の判定がＮｏの場合、タイマに１を加算し（ステップＳＴ７）、ステップＳＴ６の処理に戻る。
【００４９】
第２所定時間Ｔ２が経過し、ステップＳＴ６の判定がＹｅｓになると、次に制御ユニット６は、電磁弁２４ａ・２４ｂに与えるデューティー比Ｄを通常デューティー比Ｄ１として設定された値に設定し（ステップＳＴ８）、起動時デューティー比設定処理を終える。
【００５０】
また、ブレーキペダル１１の操作が終了し、ストロークセンサ１１ａの検出値が初期値に戻ると、制御ユニット６は、電磁弁２４ａ・２４ｂの駆動フラグを０に設定して電磁弁２４ａ・２４に与えるべきデューティー比Ｄを設定すべく、図５に示した以下の停止時デューティー比設定処理を行う。
【００５１】
電磁弁２４ａ・２４ｂの駆動フラグが０に設定されると、制御ユニット６はまず、タイマの値を０にセットするとともに、電磁弁２４ａ・２４ｂに与えるデューティー比Ｄを停止処理開始デューティー比Ｄ４として設定された値に設定する（ステップＳＴ１１）。なお、停止処理開始デューティー比Ｄ４は、プランジャ３２がリターンスプリング３５のばね力によって閉位置から開位置側に変位し得る値であり、本実施形態では０に設定されている。その後、制御ユニット６は、タイマに１を加算し（ステップＳＴ１２）、タイマの時間が第３所定時間Ｔ３を超えたか否かを判定する（ステップＳＴ１３）。ここで、第３所定時間Ｔ３は、プランジャ３２が閉位置に保持された電磁弁２４ａ・２４ｂに停止処理開始デューティー比Ｄ４の電流を供給した場合に、デューティー比変更時からプランジャ３２が開位置に到達するまでの開位置到達時間よりも短く、且つ当該開位置到達時間に近似する値に設定されている。
【００５２】
ステップＳＴ１３でタイマの時間が第３所定時間Ｔ３を超えておらず、ステップＳＴ１３の判定がＮｏの場合、制御ユニット６はステップＳＴ１２およびステップＳＴ１３の処理を繰り返す。一方、第３所定時間Ｔ３が経過してステップＳＴ１３の判定がＹｅｓになると、次に制御ユニット６は、電磁弁２４ａ・２４ｂに与えるデューティー比Ｄを停止時減速デューティー比Ｄ５として設定された値に設定する（ステップＳＴ１４）。停止時減速デューティー比Ｄ５は、停止処理開始デューティー比Ｄ４よりも大きな値であり、本実施形態では、プランジャ３２が開位置にあるときに受けるリターンスプリング３５のばね力と釣り合う程度に設定されている。
【００５３】
その後、制御ユニット６は、タイマの時間が第４所定時間Ｔ４を超えたか否かを判定し（ステップＳＴ１５）、タイマの時間が第４所定時間Ｔ４を超えておらず、ステップＳＴ１５の判定がＮｏの場合、タイマに１を加算し（ステップＳＴ１６）、ステップＳＴ１５の処理に戻る。一方、第４所定時間Ｔ４が経過し、ステップＳＴ１５の判定がＹｅｓになると、次に制御ユニット６は、電磁弁２４ａ・２４ｂに与えるデューティー比Ｄを０に設定し（ステップＳＴ１７）、停止時デューティー比設定処理を終える。
【００５４】
なお、上記起動デューティー比Ｄ２、起動時減速デューティー比Ｄ３、第１所定時間Ｔ１および第２所定時間Ｔ２は、下記式（１）を満たす関係に設定されている。
（Ｄ２−Ｄ１）×Ｔ１＝（Ｄ１−Ｄ３）×（Ｔ２−Ｔ１）      （１）
つまり、起動時減速デューティー比Ｄ３の区間及び起動デューティー比Ｄ２の区間の通電量の時間平均値が、通常デューティー比Ｄ１に等しくなるように設定されている。
【００５５】
制御ユニット６が電磁弁２４ａ・２４ｂをこのように制御することにより、ペダル踏込速度Ｖｐが所定の閾値Ｖｐｔｈ以下である場合、プランジャ３２は図６に示すように変位する。すなわち、ブレーキペダル１１が操作されて駆動フラグが１に設定されると、プランジャ３２は、通常デューティー比Ｄ１よりも大きな起動デューティー比Ｄ２により駆動され、閉位置に到達する直前にデューティー比Ｄが起動時減速デューティー比Ｄ３に変更されることにより、変位速度を低下させて閉位置に到達する。また、ブレーキ操作が終了して駆動フラグが０に設定されると、プランジャ３２は、リターンスプリング３５のばね力により開位置側に駆動され、開位置に到達する前にデューティー比Ｄが停止時減速デューティー比Ｄ５に変更されることにより、変位速度を低下させて開位置に到達する。
【００５６】
そのため、図７に示す従来の制御のように、一定のデューティー比で電磁弁２４ａ・２４ｂを駆動する場合には、プランジャ３２は閉位置および開位置に到達するときの速度が最大となるため、閉位置または開位置に到達するときに発生するプランジャ３２とストッパ３６またはバルブシート３４との衝突音が大きいが、上記制御を行うことにより、この衝突音を小さくすることができる。これにより、上記ブレーキ・バイ・ワイヤ形式のブレーキ装置１に電磁弁２４ａ・２４ｂを設けても、ドライバに与える不快感を低減することができる。
【００５７】
また、プランジャ３２がストッパ３６に衝突するときの速度は低減されるが、起動デューティー比Ｄ２が通常デューティー比Ｄ１よりも大きな値に設定されているため、プランジャ３２の駆動初期の速度が高まるため、プランジャ３２を閉位置に駆動するのに要する時間の短縮が図られている。そして、ペダル踏込速度Ｖｐが所定の閾値Ｖｐｔｈ以下の場合には（ステップＳＴ：Ｙｅｓ）、衝突音を小さくするための処理（ステップＳＴ２〜ステップＳＴ７）を行うが、ペダル踏込速度Ｖｐが所定の閾値Ｖｐｔｈよりも大きい場合には（ステップＳＴ：Ｎｏ）、衝突音を小さくするための処理を行わず、通常の処理（ステップＳｔ８）を行うため、ブレーキペダル１１の操作量に対する制動力の早急且つ正確な応答の必要性が低いと認められるときにのみ、プランジャ３２の変位による衝突音を低減し、ブレーキペダル１１の操作量に対する制動力の早急且つ正確な応答の必要性が高いと認められるときには、衝突音の低減に優先させて制動力の早急且つ正確な応答を実現することができる。
【００５８】
また、通常デューティー比Ｄ１が起動デューティー比Ｄ２よりも低い値とされることで、プランジャ３２の初期変位速度の向上と変位後の消費電力の抑制との両立が図られている。そして、起動時減速デューティー比Ｄ３の区間及び起動デューティー比Ｄ２の区間の通電量の時間平均値が、通常デューティー比Ｄ１に等しくなるように設定され、通常デューティー比Ｄ１を従来の電磁弁における駆動電力に設定されたことで、電磁弁２４ａ・２４ｂの駆動に要する電力を従来の電磁弁と同じ値とし、過給電による電磁弁２４ａ・２４ｂの損傷や劣化を防止できる。
【００５９】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、各部材の具体的形状や配置などは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。また、上記実施形態に示した本発明に係るブレーキ装置１は、必ずしも全ての要素を必須とするものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１      ブレーキ装置
２      前輪
２ａ    ディスク
２ｂ    ホイールシリンダ
３      後輪
３ａ    ディスク
３ｂ    ホイールシリンダ
６      制御ユニット
１１    ブレーキペダル
１５    マスターシリンダ
１６    リザーブタンク
２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ  油路
２４ａ、２４ｂ  電磁弁
３１    バルブ
３２    プランジャ
３３    ソレノイド
３５    リターンスプリング
Ｄ１    通常デューティー比（保持値）
Ｄ２    起動デューティー比（起動値）
Ｄ３    起動時減速デューティー比（低減値）
Ｄ４    停止処理開始デューティー比
Ｄ５    停止時減速デューティー比
Ｔ１    第１所定時間
Ｔ２    第２所定時間
Ｖ      自動車
Ｖｐ    ペダル踏込速度
Ｖｐｔｈ  閾値
【図１】
0005411118.tif 000002
【図２】
0005411118.tif 000003
【図３】
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【図４】
0005411118.tif 000005
【図５】
0005411118.tif 000006
【図６】
0005411118.tif 000007
【図７】
0005411118.tif 000008