(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートのトーションバーに設けた衝撃受止めユニットにそれぞれ連結し、かつこの衝撃受止めユニットで作動する、シートクッションに設けた、車体の下方に向かって可動、及び、その上方に向かって可動するシートクッションユニット、並びにシートバックに設けた、車輛の走行側に向かって可動、及び、後退方向に向かって可動するシートバックユニットで構成する第一・第二の衝撃吸収構造と、
この第一・第二の衝撃吸収構造による衝撃吸収後において、かつ前記衝撃受止めユニットが、さらに衝撃を受けた際に、作動する、前記シートと車輌のベースとの間に設けた衝撃吸収装置を備えた第三の衝撃吸収構造と、
前記第一・第二・第三の衝撃吸収構造による衝撃吸収後において、かつ前記衝撃受止めユニットが、さらに衝撃を受けた際に、作動する、シートバックフレームに設けた昇降かつ前傾するヘッドレストによる第四の衝撃吸収構造、又は、戻り防止機構を備えたヘッドレスト、また、衝撃吸収機構を備えたヘッドレストの何れか、並びにこれらの組合せ機構による第五の衝撃吸収構造と、で構成した衝撃を複数段階で制御することを特徴としたシート装置。
【請求項２】
請求項１に記載のシート装置において、
前記第一・第二の衝撃吸収構造を構成するシートクッションユニット、及び／又は、シートバックユニットを、衝撃受止めユニットに連結具を介して、それぞれ設けるとともに、このシートクッションユニット、及び／又は、シートバックユニットは、舌状の板材か、又は線材で構成することを特徴としたシート装置。
【請求項３】
請求項１に記載のシート装置において、
前記シートと車輌のベースとの間に設けた衝撃緩衝装置は、ユニット内に複数本設けた可撓性支持体と、この可撓性支持体を制御するストッパーとで構成することを特徴としたシート装置。
【請求項４】
請求項１に記載のシート装置において、
前記第一・第二・第三の衝撃吸収構造による衝撃吸収後において、かつ前記衝撃受止めユニットが、さらに衝撃を受けた際に、作動する、前記シートのシートバックフレームに設けた上下動かつ前傾するヘッドレストは、シートバックの下側に設けた下部ユニットと、このシートバックの上側に設けた上部ユニットと、この上部ユニットと前記下部ユニットとを連繋し、当該上部ユニットを作動する連結体、前記前傾を図る上部ユニットに設けた前傾機構とで構成することを特徴としたシート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、最適なシートを構成するシート本体と、その付帯設備の構造（シート装置）に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輌の構成部品の中で、乗り心地と、衝撃時の保護を図る手段として、シートがある。従って、このシートには、次の構造が要望される。
１．  最適なシートとは、考えるに、：  機能美が確保されること、そして、シンプルで、軽量、かつ美しいスタイルであること、：  殊に、安全性と、乗り心地が確保され、しかも、視界の確保があり、例えば、後方、前方ともに視界が良いこと、：  さらには、耐振動性、耐ガタ音等が確保されることで、安心して運転できること、長時間運転に於いても疲れないこと、に加えて、飽きの来ないシートであって、しかも、誰でも、いつでも、どこでも、フィットできるシートがあれば、最高である。
２．  最適なシート設計とは、考えるに、：  物理工学の基本である、小型、軽量、簡単を、基本ベースとし、何処まで考えられたかと、この考えが、一体、何故、考えられたか、そして、また、この考えを実行できるか等を追求しない限り、常に、毎度、毎度開発のやり直しに成り、又は毎度毎度、形状、構造、材質等の繰返しであって、技術的な発展がなく、逆に、後退の一途を辿るのが常道である。従って、次の様な問題が発生する。
３．  問題の内容とは、：  技術的に後退すること、：  技術工数がムダとなること、：  既存設備の利用ができないこと、：  コスト的に不利となること、：  省資減、省エネルギー的に劣り、かつＣＯ２の削減が図れないこと、等である。
【０００３】
以上の問題をクリアーするには、次のような事柄を達成（課題解決）することが必要条件である。
（３−１）  最適シートの要件を説明すると、
［イ］    設計要件としては、衝撃に伴う必要不可欠な動きを、物理量に変換し、この衝撃に対峙することであり、換言すると、物理量に変換できない構造は不可である。勿論、衝撃を、物理的に変換できない事柄は、アバウトでもよいが、その目安を付けておく必要がある。
［ロ］    シートの荷重量（衝撃量）低減の考え方としては、：  特にシートバックのクッション（ダンピングファクター）と、シートバックフレームの強度の撓みをどの位にするかが最も重要でるが、これのみでなく、他には、クッション量をどの位にするかも大きな要因になる。：  これらを総合することで、人間の首下慣性相当重量、及び位動スピードが低減されることで、例えば、頭部と胴体の遅れ時間の差を小さくし、かつ速度差も短縮できることから、頭と胴体を繋ぐ頚椎等に対するダメージはかなり小さくなることが理解できる。これによって、例えば、ヘッドレスト（Ｈ／Ｒ）で頭部を支える事は、比較的容易に成り、殊に、アクティブＨ／Ｒとの組合せであれば、その効果は顕著である。
［ハ］    これらの衝撃荷重（荷重とする）の緩和を図る、その他の手段としては、例えば、自動車のトランスミッションを５速→１速に上手に繋げて、徐々に減速する手法と同様に、最後に車両のアンダーパネルとシートとの間にダンパー移動体を介して若干量シート自身を作動させ（シート全体の移動）、シートバックに掛かる荷重（Ｇ）を低減（減衰）させることもできる。：  このシートの移動は、マッチングによっては（荷重量）シートバッククッション及びシートクッションが沈み込みタイミング中のどこかで行なうかは、今後の重要要素である。
【０００４】
以上の人間の衝撃時の動きと、この衝撃時の荷重緩和（衝撃緩和）を確実に達成し、かつ車輌に最適なシートの構造を先行文献より検索した。
【０００５】
文献（１）は、特開２００６−２１３２０１の「衝撃吸収可能なシートバックを備える自動車用シート」であり、この発明は、ロアアーム部の後側（走行方向を基準として）に可撓性のくびれ部を形成し、衝撃時に、このくびれ部が作用することで、衝撃荷重（荷重とする）を受止める（緩衝する）ことにある。しかし、この構造では、単発的であることと、一時的な構造に過ぎないと考えられる。また、復帰ができない構造であり、資源の無駄となる可能性がある。また、この発明は、ロアアーム部の後側に設けた可撓性のくびれ部による荷重対応で、シートのみであり、一部の荷重緩和であって、改良の余地がある。
【０００６】
また文献（２）は、特開２００４−２０９０１７の「座席構造」であり、この発明は、トーションバーと骨盤支持部材と、クッション用面状支持部とで構成されており、衝撃時に、このトーションバーへの衝撃に基き、この骨盤支持部材とクッション用面状支持部の動きを連動して、荷重に対応する構造である。しかし、この構造では、シートバックに骨盤部が深く押付けられた段階で作用することから、正しく、着座した状態では作用するが、その位置が正確でなかった場合と、人により体格が区々であり、一律的に作動するとは考えられない。また、この発明は、トーションバーを基にした骨盤支持部材とクッション用面状支持部の動きを連動して、荷重に対応する構造で、シートのみであり、一部の荷重緩和であって、改良の余地がある。
【０００７】
さらに、文献（３）は、特開２００８−１８８４２の「車両用シートのシートバック構造」であり、この発明は、人の腰部の荷重で機能する横・縦設受圧部材と、支持リンク、並びに回動リンクと、支持シャフトで、ヘッドレストブラケットを上下動かつ前傾可能とする構造であり、衝撃時の頚部と頭部の保護を図る。しかし、この構造では、支持リンクと、回動リンク、並びに支持シャフトで、ヘッドレストブラケットを操作する構造であり、瞬時の動作に対応し、ヘッドレストが上下動かつ前傾が図れるとは、困難性が考えられる。また、この発明は、横・縦設受圧部材と、支持リンクと、回動リンク等によるヘッドレストの上下動と前傾構造であり、一部の荷重緩和であって、改良の余地がある。
【０００８】
特開２００４−１２３００８の「シートの衝撃吸収構造」であり、この発明は、ケースの中に、ラチス構造の衝撃吸収体を配設し、衝撃時に、この襲撃吸収体の圧縮を利用し、シートに対する荷重緩和を図る構造である。しかし、この構造では、衝撃時に有効に作用することで、衝撃荷重への有効な対応ができること、また、衝撃緩衝後は、復帰する構造であり、資源の無駄がないこと、等の特徴がある。また、この発明は、ラチス構造の衝撃吸収体を配設した構造であり、一部の荷重緩和であって、改良の余地がある。
【０００９】
また、特開２００８−１０５４５１の「車両用シート」があり、この発明は、ヘッドレストの前側（走行側）に、衝突時に、ヘッドレストと相対移動する補助ヘッドレスト（支承部）を設け、この補助ヘッドレストとヘッドレストとの間に、前記相対移動用のリンク機構を設け、このリンク機構にラチェット機構（押動部材と、ストッパ溝）を設け、このリンク機構で、補助ヘッドレストが前進（相対移動）し、この前進位置をラチェット機構で支持する構造である。しかし、このヘッドレストは、構造が複雑であり、製造の困難性と、コストの上昇を招くことがあり、問題である。また、車輌の荷重を増すことで、燃費の低下と、ＣО２の増加を招来することが考えられる。さらに、ヘッドレストの美感を損ねる虞がある。
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−２１３２０１
【特許文献２】特開２００４−２０９０１７
【特許文献３】特開２００８−１８８４２
【特許文献４】特開２００４−１２３００８
【特許文献５】特開２００８−１０５４５１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
前記文献（１）は、ロアアーム部の後側に設けた可撓性のくびれ部による荷重対応で、シートのみであり、一部の荷重緩和に係わるものであり、また、文献（２）は、トーションバーを基にした骨盤支持部材とクッション用面状支持部の動きを連動して、荷重に対応する構造で、シートのみであり、一部の荷重緩和に係わるものであり、さらに、文献（３）は、横・縦設受圧部材と、支持リンクと、回動リンク等によるヘッドレストの上下動と前傾構造であり、一部の荷重緩和に係わるものであり、文献（４）は、ラチス構造の衝撃吸収体を配設した構造であり、一部の荷重緩和に係わるものであり、何れも、個別構造の荷重緩衝であり、全体構造の荷重緩衝でないところに、問題を残す発明である。また、文献（４）は、この発明は、有効性を備えるが、前述の問題等があり、昨今の車輌が求められる要求には、馴染めないと考えられる。
【００１２】
上記に鑑み、本発明が意図する処は、以下の処である。
【００１３】
１．  衝撃と、この衝撃荷重に対し、物理量に換算し、目的を達成する。また、衝撃吸収後に、シート装置の復帰が図れ、再利用を可能として、部材の無駄をなくする（再利用とする）。
【００１４】
２．  シートクッションとシートバックのそれぞれの緩衝に続き、シート移動を図り、次いでアクティブヘッドレスト作用で、ヘッドレストの上下動と、前傾を図る、総合的な荷重緩衝のパターンである。
【００１５】
３．  シート装置の全体で、衝撃と、この衝撃荷重に対応する。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
請求項１の発明は、以下の目的を意図する。
【００１７】
１．  衝撃と、この衝撃荷重に対し、物理量に換算し、目的を達成するための手段を提供する。
【００１８】
２．  シートクッションとシートバックのそれぞれの緩衝に続き、シート移動を図り、次いでアクティブヘッドレスト作用で、ヘッドレストの上下動と、前傾を図る、総合的な荷重緩衝のパターンシステムを提供する。
【００１９】
３．  シート装置の全体で、衝撃と、この衝撃荷重に対応できる構造を提供する。
【００２０】
請求項１は、シートのトーションバーに設けた衝撃受止めユニットにそれぞれ連結し、かつこの衝撃受止めユニットで作動する、シートクッションに設けた、車体の下方に向かって可動、及び、その上方に向かって可動するシートクッションユニット、並びにシートバックに設けた、車輛の走行側に向かって可動、及び、後退方向に向かって可動するシートバックユニットで構成する第一・第二の衝撃吸収構造と、
この第一・第二の衝撃吸収構造による衝撃吸収後において、かつ前記衝撃受止めユニットが、さらに衝撃を受けた際に、作動する、前記シートと車輌のベースとの間に設けた衝撃吸収装置を備えた第三の衝撃吸収構造と、
前記第一・第二・第三の衝撃吸収構造による衝撃吸収後において、かつ前記衝撃受止めユニットが、さらに衝撃を受けた際に、作動する、シートバックフレームに設けた昇降かつ前傾するヘッドレストによる第四の衝撃吸収構造、又は、戻り防止機構を備えたヘッドレスト、また、衝撃吸収機構を備えたヘッドレストの何れか、並びにこれらの組合せ機構による第五の衝撃吸収構造と、で構成した衝撃を複数段階で制御することを特徴としたシート装置である。
【００２１】
請求項２の発明は、以下の目的を意図する。
【００２２】
４．  請求項１と同じ意図が達成できるシート装置の構造を提供する。
【００２３】
５．  その際に、シート自体の衝撃吸収手段の好ましい、構造の一例を提供する。
【００２４】
請求項２は、請求項１に記載のシート装置において、
前記第一・第二の衝撃吸収構造を構成するシートクッションユニット、及び／又は、シートバックユニットを、衝撃受止めユニットに連結具を介して、それぞれ設けるとともに、このシートクッションユニット、及び／又は、シートバックユニットは、舌状の板材か、又は線材で構成することを特徴としたシート装置である。
【００２５】
請求項３の発明は、以下の目的を意図する。
【００２６】
４．  請求項１と同じ意図が達成できるシート装置の構造を提供する。
【００２７】
６．  その際に、シートと車輌のベースとの衝撃緩衝装置の好ましい、構造の一例を提供する。
【００２８】
請求項３は、請求項１に記載のシート装置において、
前記シートと車輌のベースとの間に設けた衝撃緩衝装置は、ユニット内に複数本設けた可撓性支持体と、この可撓性支持体を制御するストッパーとで構成することを特徴としたシート装置である。
【００２９】
請求項４の発明は、以下の目的を意図する。
【００３０】
４．  請求項１と同じ意図が達成できるシート装置の構造を提供する。
【００３１】
７．  その際に、ヘッドレストの衝撃緩衝装置の好ましい、構造の一例を提供する。
【００３２】
請求項４は、請求項１に記載のシート装置において、
前記第一・第二・第三の衝撃吸収構造による衝撃吸収後において、かつ前記衝撃受止めユニットが、さらに衝撃を受けた際に、作動する、前記シートのシートバックフレームに設けた上下動かつ前傾するヘッドレストは、シートバックの下側に設けた下部ユニットと、このシートバックの上側に設けた上部ユニットと、この上部ユニットと前記下部ユニットとを連繋し、当該上部ユニットを作動する連結体、この上部ユニットを作動する連結体、前記前傾を図る上部ユニットに設けた前傾機構とで構成することを特徴としたシート装置である。
【発明の効果】
【００３３】
請求項１の発明は、シートのトーションバーに設けた衝撃受止めユニットにそれぞれ連結し、かつ衝撃受止めユニットで作動する、シートクッションに設けた、車体の下方に向かって可動、及び、上方に向かって可動するシートクッションユニット、並びにシートバックに設けた、車輛の走行側に向かって可動、及び、後退方向に向かって可動するシートバックユニットで構成する第一・第二の衝撃吸収構造と、
第一・第二の衝撃吸収構造による衝撃吸収後において、かつ衝撃受止めユニットが、さらに衝撃を受けた際に、作動する、シートと車輌のベースとの間に設けた衝撃吸収装置を備えた第三の衝撃吸収構造と、
第一・第二・第三の衝撃吸収構造による衝撃吸収後において、かつ衝撃受止めユニットが、さらに衝撃を受けた際に、作動する、シートバックフレームに設けた昇降かつ前傾するヘッドレストによる第四の衝撃吸収構造、又は、戻り防止機構を備えたヘッドレスト、また、衝撃吸収機構を備えたヘッドレストの何れか、並びにこれらの組合せ機構による第五の衝撃吸収構造と、で構成した衝撃を複数段階で制御することを特徴としたシート装置である。
【００３４】
従って、請求項１は、以下の特徴を有する。
【００３５】
１．  衝撃と、この衝撃荷重に対し、物理量に換算し、目的を達成するための手段を提供できる。
【００３６】
２．  シートクッションとシートバックのそれぞれの緩衝に続き、シート移動を図り、次いでアクティブヘッドレスト作用で、ヘッドレストの上下動と、前傾を図る、総合的な荷重緩衝のパターンシステムを提供できる。
【００３７】
３．  シート装置の全体で、衝撃と、この衝撃荷重に対応できる構造を提供できる。
【００３８】
請求項２の発明は、請求項１に記載のシート装置において、
第一・第二の衝撃吸収構造を構成するシートクッションユニット、及び／又は、シートバックユニットを、衝撃受止めユニットに連結具を介して、それぞれ設けるとともに、シートクッションユニット、及び／又は、シートバックユニットは、舌状の板材か、又は線材で構成することを特徴としたシート装置である。
【００３９】
従って、請求項２は、以下の特徴がある。
【００４０】
４．  請求項１と同じ意図が達成できるシート装置の構造を提供できる。
【００４１】
５．  その際に、シート自体の衝撃吸収手段の好ましい、構造の一例を提供できる。
【００４２】
請求項３の発明は、請求項１に記載のシート装置において、
シートと車輌のベースとの間に設けた衝撃緩衝装置は、ユニット内に複数本設けた可撓性支持体と、可撓性支持体を制御するストッパーとで構成することを特徴としたシート装置である。
【００４３】
従って、請求項３は、以下の特徴がある。
【００４４】
４．  請求項１と同じ意図が達成できるシート装置の構造を提供できる。
【００４５】
６．  その際に、シートと車輌のベースとの衝撃緩衝装置の好ましい、構造の一例を提供できる。
【００４６】
請求項４の発明は、請求項１に記載のシート装置において、
第一・第二・第三の衝撃吸収構造による衝撃吸収後において、かつ衝撃受止めユニットが、さらに衝撃を受けた際に、作動する、シートのシートバックフレームに設けた上下動かつ前傾するヘッドレストは、シートバックの下側に設けた下部ユニットと、シートバックの上側に設けた上部ユニットと、上部ユニットと下部ユニットとを連繋し、上部ユニットを作動する連結体、上部ユニットを作動する連結体、前傾を図る上部ユニットに設けた前傾機構とで構成することを特徴としたシート装置である。
【００４７】
従って、請求項４は、以下の特徴がある。
【００４８】
４．  請求項１と同じ意図が達成できるシート装置の構造を提供できる。
【００４９】
７．  その際に、ヘッドレストの衝撃緩衝装置の好ましい、構造の一例を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】車輌の内部を縮尺して模式的に示した図
【図２】シートに着座した状態の模式図
【図３】シートの内部構造の一例を示した模式図
【図４】シートの内部構造の一例を透視し、かつ模式的に示した斜視図
【図５−１】シートのシートクッションユニットと、シートバックユニットとを制御する衝撃吸収手段（衝撃吸収装置）の一例を示した通常時の状態の概念図
【図５−２】図５−１の衝撃吸収手段の一例を示した、このシートクッションの変形時の状態の概念図
【図５−３】図５−１の衝撃吸収手段の一例を示したシートバックの変形時の状態の概念図
【図６−１】衝撃緩衝装置の一例であり、シートと床面に設けた通常の状態の拡大断面図
【図６−２】図６−１の衝撃緩衝装置の平面図
【図６−３】図６−１の衝撃時であって、衝撃緩衝装置が撓んだ状態の側面図
【図７−１】衝撃緩衝装置の他の一例であり、シートと床面に設けた通常の状態の拡大断面図
【図７−２】図７−１の衝撃緩衝装置の平面図
【図７−３】図７−１の衝撃時であって、衝撃緩衝装置が撓んだ状態の平面図
【図７−４】衝撃吸収機構の圧縮（吸収）を利用して、シート衝撃を吸収する構造の一例を示した側面模式図
【図８−１】衝撃緩衝装置の可撓性支持体の一例であり、通常時と、撓んだ状態の参考拡大模式図
【図８−２】衝撃緩衝装置の可撓性支持体の他の一例であり、通常時と、撓んだ状態の参考拡大模式図
【図９−１】ヘッドレスト装置の一例であり、その上下動と前傾が図れる構造を示した正面図
【図９−２】図９−１に示したヘッドレストの通常時を示した側面図
【図９−３】図９−１に示したヘッドレストの上昇と、前傾時を示した側面図
【図９−４】図９−１に示したヘッドレストの上昇と、前傾時を示した要部の拡大側面模式図
【図１０−１】戻り防止機構を備えたヘッドレストの拡大断面図
【図１０−２】図１０−１の戻り防止機構を備えたヘッドレストの一部欠截正面図
【図１０−３】衝撃吸収戻り防止機構を備えたヘッドレストの拡大断面図
【図１０−４】衝撃吸収を物理的に達成することを意図したヘッドレストの拡大正面図
【図１１−１】通常時におけるダミー人形とシート装置であり、このシートの変形と、シートの移動がなく、また、ヘッドレストが通常の状態を示した側面模式図
【図１１−２】第一の衝撃時におけるダミー人形とシート装置であり、このシートクッションが沈んだ状態で、シートバックが沈まず、かつシートの移動がなく、また、ヘッドレストが通常の状態を示した側面模式図
【図１１−３】第二の衝撃時におけるダミー人形とシート装置であり、このシートクッションとシートバックがともに沈んだ状態で、シートの移動がなく、また、ヘッドレストが通常の状態を示した側面模式図
【図１１−４】第三の衝撃時におけるダミー人形とシート装置であり、このシートクッションとシートバックがともに沈み、かつシートが移動し、ヘッドレストが通常の状態を示した側面模式図
【図１１−５】第四の衝撃時におけるダミー人形とシート装置であり、このシートクッションとシートバックがともに沈み、かつシートが移動し、しかもヘッドレストが上昇、かつ前傾した状態を示した側面模式図
【図１２】衝撃荷重に対し、物理量に換算し、目的を達成する手順を、図表としたものであり、前記図１１−１〜図１１−５を段階的に示した図
【図１３】衝撃荷重に対し、物理量に換算し、目的を達成する各動作を、図表としたものであり、各衝撃吸収要素の選択された機能を示した図
【図１４】衝撃荷重に対し、吸収要素と、吸収要素の方向性を、一覧の図表とした図
【発明を実施するための形態】
【００５１】
図１〜図５−３において、１は再利用が図れるシートであり、このシート１は、このシート１と、車体Ｃの床面Ｃ１（ベース）との間に設けた後述する衝撃緩衝装置Ｂを介して、移動可能（衝撃時に動く構造であり、前後、上下、又は左右の動きとする）に設けられる。このシート１は、シートクッション１００と、シートバック１０１で構成し、このシートクッション１００とシートバック１０１との接続部には、シート１の幅方向に貫設したトーションバー２と、このトーションバー２に設けた曲面板状の衝撃受止めユニット３が、それぞれ設けられている。そして、この衝撃受止めユニット３の走行側の一端３ａは、シートクッション１００内に設けられる（舌状の板材か、又は舌状外郭体の線材で構成し、かつ埋設構造）シートクッションユニット１００ａが連結されるとともに、この衝撃受止めユニット３の後退側の他端３ｂには、シートバック１０１内に設けられる（舌状の板材か、又は舌状外郭体の線材で構成し、かつ埋設構造）シートバックユニット１０１ａが連結される。従って、第一の衝撃があった場合に、衝撃受止めユニット３の一端３ａがトーションバー２を支点３００として、反時計方向（矢印イ）に可動し、シートクッションユニット１００ａが下方（床面Ｃ１）に向って可動する（矢印ロ）。このシートクッションユニット１００ａの下方への可動を介して、シートクッション１００が沈み込む構造である（図５−２と、図１１−２参照）。この際に、衝撃受止めユニット３の他端３ｂがトーションバー２を支点３００として、時計方向（矢印ハ）に可動し、シートバックユニット１０１ａが走行側に向って可動する（矢印ニ）。このシートバックユニット１０１ａが走行側に向っての可動で、人Ｈの上り抑制に寄与できる。その後、第二の衝撃があった場合に、衝撃受止めユニット３の他端３ｂがトーションバー２を支点３００として、時計方向（矢印ホ）に可動し、シートバックユニット１０１ａが後退方向（車輌Ｃのバック側）に向って可動する（矢印へ）。このシートバックユニット１０１ａの下方への可動を介して、シートバック１０１が沈み込む構造である（図５−３と、図１１−３参照）。この第一の衝撃と、第二の衝撃を、シートクッション１００と、シートバック１０１のそれぞれの沈み込みで、吸収することを特徴とする（衝撃緩衝手段Ａ）。尚、図中５は、衝撃受止めユニット３の一端３ａと、シートクッションユニット１００ａの連結具、また、図中６は、衝撃受止めユニット３の他端３ｂと、シートバックユニット１０１ａの連結具である。
【００５２】
図６−１〜図８−２において、Ｂは必要により、再利用が図れる衝撃吸収装置で、この衝撃吸収装置Ｂは、シート１と床面Ｃ１との間に設けられ、原則として、シート１の四隅（一例であり、単数、又は数個）に設けられる。この衝撃吸収装置Ｂは、例えば、取付け用の孔１０００ａを複数個有する板状の対の鍔片１０００を備え、その上面１００１を開放する（窓部１００１ａを有する）箱体を呈するユニット１０と、このユニット１０に設けた撓み片１１００（アメーバー機構）と、この撓みを規制するストッパー１１０１を有する可撓性支持体１１で構成する。そして、このユニット１０は、孔１０００ａに差込んだ止め具１２を介して、床面Ｃ１に取り付けられ、また、上面１００１に設けた孔１００１ｂに差込んだ止め具１３を介して、シート１を取付ける構造である。この衝撃吸収装置Ｂは、第三の衝撃があった場合に機能するものであり、シート１が後退方向に移動する（矢印ト）。この第三の衝撃があった時に、撓み片１１００が作用して、撓み、かつ撓みを規制するストッパー１１０１の働きで、所定の撓み代となり、このユニット１０の撓みで、衝撃荷重を吸収する。そして、この可撓性支持体１１の形状は、別段特定されないが、図６−１〜図６−３に示した一例と、図７−１〜図７−３に示した他の一例とかが、好適な例として考えられる。何れにしても、可撓性支持体１１が作用する構造であれば、その形状、素材、又は密度等には限定されない。尚、図８−１と、図８−２は、この可撓性支持体１１の撓み片１１００の撓み状況を示した模式図である。そして、図７−４の如く、この衝撃吸収装置Ｂは、シート１を、シートレール１５に沿って移動可能に設け、このシートレール１５に設けた支持杆１５００（床面Ｃ１の凹部より離間する下面を備えた）を、床面Ｃ１の凹部に設けた横杆１６に移動可能に設け、この横杆１６に設けたスプリング、又はアクチュエータ等の衝撃吸収機構１７を、前記支持杆１５００と床面Ｃ１の凹部内面との間に設ける構造とし、衝撃があった場合に、この衝撃吸収機構１７の圧縮（吸収）を利用して、シート１及び／又は人Ｈが受けた衝撃を吸収する構造とすることも可能である。
【００５３】
図９−１〜図９−４において、Ｄは再利用が図れるアクティブヘッドレストであり、このアクティブヘッドレストＤは、シートバック１０１を支持するフレーム２０に設けた、かつ第四の衝撃時に、前記衝撃受止め片ユニット３を介して（通常は、第一・第二の衝撃吸収で、吸収ができない状況を、自動的に検知した状態で）作動する下部ユニット２１と、この下部ユニット２１の図示しない緊張・弛緩手段と、ワイヤ、紐等の連結体２２を介して、連繋する前記フレーム２０に設けた上部ユニット２３（後述するヘッドレストサポートを上昇する）と、前記フレーム２０に設けた支持ブラケット２４と、また、このフレーム２０に設けた傾斜長孔２６００を有するガイド板２６と、前記支持ブラケット２４の上端に、上部を枢着し、かつその下部が可動（上部を支点として可動）できる受け片２８と、この受け片２８に抱持され、かつガイド片２６の傾斜長孔２６００に遊嵌した突起３０００を備えた（前記連結体２２に連繋され、この連結体２２で引上げられる）ヘッドレストブラケット３０と、このヘッドレストブラケット３０に設けられたヘッドレストサポート３１と、このヘッドレストサポート３１に設けたステー３２と、このステー３２に設けたヘッドレスト３３と、で構成する。従って、この第四の衝撃があった時に、図９−１と、図９−２の状態から、下部ユニット２１が作動し、この下部ユニット２１に連繋する連結体２２が引張されると、図示しない、滑車を介して、連結体２２の折返し部位の引上げで、ヘッドレストポート３１が、順次（瞬時に）、上方（矢印リ）に引上げられる。この引上げにより、このヘッドレストブラケット３０の下端に設けた突起３０００が、傾斜長孔２６００を上昇し、かつこの上昇に伴って、ヘッドレストブラケット３０の上端がシート１内部に向かって揺動する。このヘッドレストブラケット３０の揺動で、受け片２８の上端をシート１の内側に押圧し、かつ受け片２８の略全体を、略垂直方向（矢印ヌ）の状態から（支持ブラケット２４との枢着（箇所）を支点として）、片持ち式に揺動する（矢印チ）。この受け片２８の揺動で、抱持するヘッドレストブラケット３０を、順次（瞬時に）、前傾する（同様に矢印チ）。そして、前記連結体２２による引上げと、この前傾とを介して、ヘッドレストサポート３１とステー３２、並びにヘッドレスト３３が、上昇、かつ前傾する（図９−３）。この上昇と、前傾で、第四の衝撃を吸収する（前傾機構）。尚、このヘッドレスト３３の降下と復帰（受け片２８の略垂直方向への復帰）は、このヘッドレストサポート３１とステー３２、並びにヘッドレスト３３を、押下げ、かつ連結体２２を、下部ユニット２１に引戻すことで、最初の状態に戻り、再度の使用が図れる。尚、前傾機構とは、前記の支持ブラケット２４と、この支持ブラケット２４に枢着した設けた受け片２８と、ガイド片２６と、この受け片２８に抱持される、上昇し、かつ前傾するヘッドレストブラケット３０とを主構成とする。
【００５４】
図１０−１〜図１０−４において、Ｄ１は再利用が図れる衝撃対応アクティブヘッドレスト（第五の衝撃吸収用の衝撃対応アクティブＤ１とする）であり、この衝撃対応ヘッドレストＥは、それぞれの構造があり、図１０−１と、図１０−２は、戻り防止機構を備えた構造であり、ヘッドレスト３３−１の後退時（シートバック１０１による第二の衝撃吸収時）において、ヘッドレスト３３−１のステー３２の立上側面一部（全部も可能である。以下同じ）を、撓み性を付与した立上部位３２００とし、この立上部位３２００の前側（走行側）に、ラチェット用の凹部３２ａを設け、この凹部３２ａに係合するラチェット用の爪片４０ａを備えた可撓性係止体４０を、ステー３２に設ける構造であり、衝撃時に立上部位３２００が撓んだ際に、この可撓性係止体４０の爪片４０ａが、通常時より下方に位置する凹部３２ａに係止される構造である。尚、この衝撃時にステー３２の撓み量に対し、立上部位３２００の撓み量を大とする。また、図中４１は、前記係止関係を開放するアンロック部材である。また、図１０−３は、衝撃吸収戻り防止機構を備えた構造であり、ヘッドレスト３３−２の前傾時において、ヘッドレスト３３−１のステー３２の立上側面一部を、撓み性を付与した立上部位３２００とし、この立上部位３２００の後側（後退側）に、ラチェット用の凹部３２ａを設け、この凹部３２ａに係合するラチェット用の爪片４０ａを備えた可撓性係止体４０を、ステー３２に設ける構造であり、衝撃時に立上部位３２００が前傾して撓んだ際に、この可撓性係止体４０も撓むが、さらに大きく、立上部位３２００が撓んだ際に、この可撓性係止体４０の爪片４０ａが、通常時より上方に位置する凹部３２ａに係止される構造である。前傾時における撓み（衝撃時の撓み）の状態を、この立上部位３２００と可撓性係止体４０の総合無物理量でカバーする構造である。その他は、前記図１０−１等の構造に準ずる。また、図示しないが、図１０−１の一例と同様に、ヘッドレスト３３−２の後退時における撓みも利用できる。また、図１０−４は、衝撃吸収を物理的に達成することを意図したヘッドレスト３３−３であり、衝撃吸収に耐える剛性を備えた構造であり、ステー３２−１の構造とするか、通常のステー３２に補強杆（図示せず）を套嵌する構造等とする。そして、この衝撃対応アクティブＤ１は、前記第一〜第四の衝撃吸収において、その衝撃吸収ができなかった場合に、この第五の衝撃吸収が機能する。しかし、この第五の衝撃吸収は特別であり、第一〜第四の衝撃吸収の中で選択された一つの衝撃吸収と、この第五の衝撃吸収が併用して機能することでも（例えば、第二の衝撃吸収と、この第五の衝撃吸収が併用、又は第四の衝撃吸収と、この第五の衝撃吸収が併用等である）成果があり得る特殊な装置である。尚、図示しないが、前記図１０−１と、図１０−３、図１０−４の各一例を、選択して併用する構造（図１０−１と図１０−３と、図１０−１と図１０−４等である）、又はこの図１０−１〜図１０−４を総合した構造も可能である。
【００５５】
そこで、図１１−１〜図１１−５と、図１２を基にして、第一の衝撃から第四の衝撃に到るシート１の荷重量の低減と、この過重量を物理量に変換したことで、全ての衝撃に対応可能であることを説明する。図１１−１は、通常時のシート１と、ダミー人間との関係を示した。この状態において、図１１−２に示した如く、第一の衝撃があった場合には、トーションバー２とシートクッションユニット１００ａを介して、シートクッション１００が吸収する第一の衝撃荷重に対し、物理量に変換して衝撃を吸収する（受け止める）。そして、この第一の衝撃で、吸収できない場合には、続いて、図１１−３に示した、第二の衝撃となり、トーションバー２とシートバックユニット１０１ａを介して、シートバック１０１が吸収する第二の衝撃荷重に対し、物理量に変換して衝撃を吸収する。この第一・第二の衝撃吸収は（図において、鎖線が衝撃吸収の前の状態で、実線が第一・第二の衝撃吸収）、従来のシート（図示せず）と、それ程、変形量は異ならないが、シートクッションユニット１００ａとシートバックユニット１０１ａを介して、瞬時、かつ確実に、このシートクッション１００、及び／又は、シートバック１０１のそれぞれの沈み込みで、吸収することを特徴とする。
【００５６】
そして、この第一・第二の衝撃吸収で、この際の衝撃を吸収できない場合には、図１１−４に示した、第三の衝撃となり、シート１の四隅に設けた衝撃吸収装置Ｂを介して、この第三の衝撃を吸収する。具体的には、ユニット１０に設けた撓み片１１００と、この撓みを規制するストッパー１１０１を有する可撓性支持体１１により、シート１を、後退方向に移動することで、吸収する。これによって、従来の固定式のシート構造とは、大きく異なり、図１２の如く、差（Ｅ）が形成されることで、この第三の衝撃吸収の効果が顕著に表れ、人Ｈに優しく、かつ安全であり、また、衝撃荷重に対応できる構造となり、人Ｈの健康、生命等に有益なシート装置を提供できる。
【００５７】
最後に第一・第二・第三の衝撃吸収で、この際の衝撃を吸収できない場合には、図１１−５に示した、第四の衝撃となり、アクティブヘッドレストＤを介して、この第四の衝撃を吸収する。具体的には、この下部ユニット２１に連繋する連結体２２が引張され、ヘッドレストポート３１が、順次、上方に引上げられると、このヘッドレストブラケット３０の下端に設けた突起３０００が、傾斜長孔２６００を上昇し、かつこの上昇で受け片２８の上端をシート１の内側に押圧する。この押圧で、受け片２８は、上部の枢着箇所を支点として、その略全体が、略垂直方向の状態から、揺動し、前傾する。従って、この受け片２８に抱持されているヘッドレストブラケット３０が、順次、前傾する。そして、前記連結体２２による引上げと、この前傾とを介して、ヘッドレストサポート３１とステー３２、並びにヘッドレスト３３が、上昇、かつ前傾することで、第四の衝撃を吸収する。これによって、従来の固定式のヘッドレスト装置とは、大きくことなり、図１２の如く、差（Ｆ）が形成されることで、この第四の衝撃吸収の効果が顕著に表れ、シート装置の全体の総合差（Ｅ＋Ｆ＝Ｇ）の如く、人Ｈに優しく、かつ安全であり、また、衝撃荷重に対応できる構造となり、人Ｈの健康、生命等に有益なシート装置を提供できる。そして、本発明の特徴とするところは、図示の如く、この第一・第二・第三の衝撃吸収が、重畳して作用する（横方向の第一・第二・第三の衝撃吸収を示した変形量イ（ａ）〜変形量（ｃ）の矢印の重なり）ことが最大の特徴であり、さらに、結果として、第四の衝撃吸収が変形量（ｄ）、前記第一・第二・第三の衝撃吸収と重畳することで、極めて、大きな効果を発揮する。尚、前記第一〜第四の衝撃吸収に付加し、図１０−１〜図１０−４に示した、衝撃対応アクティブＤ１による第五の衝撃吸収を図ることで、その効果は大である。
【００５８】
なお、図１４に示した衝撃荷重に対し、吸収要素と、吸収要素の方向性等を、一覧の図表とした図において、縦軸を、吸収要素であるシートクッション１００と、シートバック１０１、並びにシート１の移動と、ヘッドレスト３３、又は、戻り防止機構を備えたヘッドレスト３３−１、衝撃吸収機構を備えたヘッドレスト３３−２、また、物理的な剛性を備えたヘッドレスト３３−３と、これらの組合せ機構との何れかによる第五の衝撃吸収構造を示しており、また、横軸に、シート１の床面Ｃ１を基準として、どの方向において、衝撃荷重の吸収要素方向・その他を、一例として示したものであり、本発明の理解と、効果の多様性に役立つことが示されている。そして、本発明は、この衝撃吸収手段Ａと、アクティブヘッドレストＤとの部品の共通化、また、従来の車輌Ｃと衝撃吸収装置Ｂとの部品の共通化とかを利用し、構造の簡略化、低コスト化の達成を図ること、又は、これらの総合的な連繋と、制御を順序よくシステム化することで、車輌Ｃに対する衝撃荷重を、略完全に吸収できる実益がある。尚、人Ｈの体のゆれ（頭と肩等のゆれ）を利用して、例えば、左右の衝撃荷重を吸収することも、本発明では可能となる。
【符号の説明】
【００５９】
１              シート
１００          シートクッション
１００ａ        シートクッションユニット
１０１          シートバック
１０１ａ        シートバックユニット
１０１ｂ        支点
２              トーションバー
３              衝撃受止めユニット
３００          支点
３ａ            一端
３ｂ            他端
５              連結具
６              連結具
１０            ユニット
１０００        鍔片
１０００ａ      孔
１００１        上面
１００１ａ      窓部
１００１ｂ      孔
１１            可撓性支持体
１１００        撓み片
１１０１        ストッパー
１２            止め具
１３            止め具
１５            シートレール
１５００        支持杆
１６            横杆
１７            衝撃吸収機構
２０            フレーム
２１            下部ユニット
２２            連結体
２３            上部ユニット
２４            支持ブラケット
２６            ガイド片
２６００        傾斜長孔
２８            受け片
３０            ヘッドレストブラケット
３０００        突起
３１            ヘッドレストサポート
３２            ステー
３２−１        ステー
３２ａ          凹部
３２００        立上部位
３３            ヘッドレスト
３３−１        ヘッドレスト
３３−２        ヘッドレスト
３３−３        ヘッドレスト
４０            係止体
４０ａ          爪片
４１            アンロック部材
Ａ              衝撃吸収手段
Ｂ              衝撃吸収装置
Ｃ              車輌
Ｃ１            床面
Ｄ              アクティブヘッドレスト
Ｄ１            衝撃対応アクティブヘッドレスト
Ｅ              差
Ｆ              差
Ｇ              差
Ｈ              人
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５−１】
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【図５−２】
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【図５−３】
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【図６−１】
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【図６−２】
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【図６−３】
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【図７−１】
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【図７−２】
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【図７−３】
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【図７−４】
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【図８−１】
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【図８−２】
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【図９−１】
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【図９−２】
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【図９−３】
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【図９−４】
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【図１０−１】
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【図１０−２】
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【図１０−３】
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【図１０−４】
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【図１１−１】
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【図１１−２】
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【図１１−３】
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【図１１−４】
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【図１１−５】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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