(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
充電可能な第１電池と、情報を出力する出力部とを有する本体部と、
車両に固定され、前記本体部を着脱可能な状態で保持するベースステーションとを備え、
前記ベースステーションは、光、及び熱の少なくとも１つを電気エネルギーに変換する発電部と、充電可能な第２電池を有し、
前記第１電池への充電は、前記車両のバッテリーに充電された電気エネルギーを使用せず、前記ベースステーションから供給された電気エネルギーに基づいて行われ、
前記第２電池への充電は、前記発電部で得られた電気エネルギーに基づいて行われ、
前記本体部は、前記車両のバッテリーに充電された電気エネルギーを使用せず、前記ベースステーションから供給された電気エネルギー、または前記第１電池に充電された電気エネルギーに基づいて駆動するものであり、
前記ベースステーションは、前記発電部で得られた電気エネルギーに基づいて駆動され、前記第２電池を冷却する冷却部を有することを特徴とする情報出力装置。
【請求項２】
前記ベースステーションを設置した車両のアクセサリ電源のオンオフ状態を検知する第１検知部と、
前記第１検知部による検知結果を第１情報として発信する発信部とを更に備え、
前記ベースステーションと前記本体部の少なくとも一方は、前記発信部からの前記第１情報を受信する受信部を有し、
前記本体部は、前記第１情報に基づいて、前記本体部のオンオフ状態を制御する制御部を有し、
前記第１検知部は、前記車両に設けられたシガーライターソケットに取り付けられ、前記シガーライターソケットへの電力供給状態を、前記アクセサリ電源のオンオフ状態として検知することを特徴とする請求項１に記載の情報出力装置。
【請求項３】
前記本体部と前記ベースステーションの一方は、凹部を有し、
前記本体部と前記ベースステーションの他方は、凸部を有し、
前記本体部が前記ベースステーションに取り付けられた時に、前記凹部と前記凸部とが係合し、
前記凹部と、前記凸部とを介して、前記ベースステーションから前記本体部への電力供給が行われ、
前記凹部は、前記凸部との係合時に前記凸部の挿入によって開き、非係合時に閉じる扉部を有することを特徴とする請求項１に記載の情報出力装置。
【請求項４】
前記ベースステーションは、前記本体部と前記ベースステーションとの接続状態の確認手段を有し、
前記ベースステーションから前記本体部への電力供給は、前記確認手段による前記接続状態の確認後に行われ、且つ磁気結合を介して行われることを特徴とする請求項１に記載の情報出力装置。
【請求項５】
前記ベースステーションと前記本体部の少なくとも一方は、前記ベースステーションを設置した車両の振動に関する情報を検知する第２検知部を有し、
前記本体部は、前記振動に関する情報に基づいて、前記本体部のオンオフ状態を制御する制御部を有することを特徴とする請求項１に記載の情報出力装置。
【請求項６】
充電可能な第１電池と、情報を出力する出力部とを有する本体部と、
車両に固定され、前記本体部を着脱可能な状態で保持するベースステーションとを備え、
前記ベースステーションは、光、熱、風、及び振動の少なくとも１つを電気エネルギーに変換する発電部を有し、
前記第１電池への充電は、前記車両のバッテリーに充電された電気エネルギーを使用せず、前記ベースステーションから供給された電気エネルギーに基づいて行われ、
前記本体部は、前記車両のバッテリーに充電された電気エネルギーを使用せず、前記ベースステーションから供給された電気エネルギー、または前記第１電池に充電された電気エネルギーに基づいて駆動するものであり、
前記ベースステーションを設置した車両のアクセサリ電源のオンオフ状態を検知する第１検知部と、
前記第１検知部による検知結果を第１情報として発信する発信部とを更に備え、
前記ベースステーションと前記本体部の少なくとも一方は、前記発信部からの前記第１情報を受信する受信部を有し、
前記本体部は、前記第１情報に基づいて、前記本体部のオンオフ状態を制御する制御部を有し、
前記第１検知部は、前記車両に設けられたＥＣＵから車速信号を検知し、
前記発信部は、前記アクセサリ電源のオンオフ状態に関する情報と、前記車速信号に関する情報とを前記第１情報として発信することを特徴とする情報出力装置。
【請求項７】
光、及び熱の少なくとも１つを電気エネルギーに変換する発電部を備えた情報出力装置のベースステーションであって、
前記ベースステーションは、車両に取り付けられ、着脱可能な状態で本体部を保持するものであり、
前記本体部は、充電可能な第１電池と情報を出力する出力部とを有し、
前記ベースステーションは、充電可能な第２電池を更に備え、
前記第１電池への充電は、前記車両のバッテリーに充電された電気エネルギーを使用せず、前記ベースステーションから供給された電気エネルギーに基づいて行われ、
前記第２電池への充電は、前記発電部で得られた電気エネルギーに基づいて行われ、
前記本体部は、前記車両のバッテリーに充電された電気エネルギーを使用せず、前記ベースステーションから供給された電気エネルギー、または前記第１電池に充電された電気エネルギーに基づいて駆動するものであり、
前記発電部で得られた電気エネルギーに基づいて駆動され、前記第２電池を冷却する冷却部をさらに備えることを特徴とするベースステーション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、情報出力装置に関し、特に車両のダッシュボード上などに搭載された情報出力装置の配線簡素化に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車位置や目的地までのルートを地図上に表示するカーナビゲーションシステムなど情報出力装置が提案されている。
モニターを含む部分の取り付けという視点で考えると、２つのタイプのカーナビゲーションシステムがある。１つは、通常カーオーディオが取り付けられるダッシュボード内に設置するインダッシュ取り付けタイプである。もう１つは、ダッシュボード上に設置するオンダッシュ取り付けタイプである。
いずれの場合も、カーナビゲーションシステムへの電力供給のために、常時電流が流れるバッテリー線（battery line）と車両のアクセサリスイッチをオン状態にした時だけ電流が流れるアクセサリ電源線（accessory line）の少なくとも一方を含む電源線（power line）と、アース線（ground line）とを配線する必要がある。
特許文献１は、オンダッシュ取り付けタイプのカーナビゲーションシステムを開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−６９８２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１などで示されるオンダッシュ取り付けタイプのカーナビゲーションシステムを車両に取り付けする場合には、エンジンルームまたはダッシュボードの内側から電力供給のための線材を引き回して配線する必要があり、設置に熟練が必要になる。
配線工程を簡単にするため、シガーライターソケットからこれらの線材を引き回す形態も考えられるが、この場合、シガーライターソケットからカーナビゲーションシステムへの線材が見える状態にあり（visible）、配線をきれいに行うことが出来ない。
【０００５】
したがって本発明の目的は、簡単で且つ線材が見えにくい状態で、簡単に取り付けが出来る情報出力装置、または情報出力装置のベースステーションを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る情報出力装置は、本体部とベースステーションとを備える。
本体部は、第１電池と出力部とを有する。第１電池は、充電可能電池である。出力部は、情報を出力する。
ベースステーションは、車両に固定され、本体部を着脱可能な状態で保持する。
ベースステーションは、光、熱、風、及び振動の少なくとも１つを電気エネルギーに変換する発電部を有する。
第１電池への充電は、車両のバッテリーに充電された電気エネルギーを使用せず、発電部で得られた電気エネルギーに基づいて行われる。
本体部は、車両のバッテリーに充電された電気エネルギーを使用せず、発電部で得られた電気エネルギー、または第１電池に充電された電気エネルギーによって駆動する。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
本発明の目的や効果は、添付する図面を参照し、以下の記述から、より理解される。
【図１】第１〜第４実施形態における本体部とベースステーションとが離れた状態の情報出力装置の斜視図である。
【図２】第１〜第４実施形態における本体部がベースステーションに取り付けられた状態の情報出力装置の斜視図である。
【図３】第１実施形態における本体部とベースステーションの構成図である。
【図４】第１制御部の電力供給制御の動作手順を示すフローチャートである。
【図５】第２制御部の電力供給制御の動作手順を示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態における本体部とベースステーションの構成図である。
【図７】第３実施形態における本体部とベースステーションの構成図である。
【図８】第４実施形態における本体部とベースステーションの構成図である。
【図９】第１実施形態における本体部と変圧器を含むベースステーションの構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明について以下の実施形態や図面を参照にして説明する。
第１実施形態について説明する。第１実施形態におけるカーナビゲーションシステム（情報出力装置）１は、本体部１０、及びベースステーション（クレードル）３０を備える（図１参照）。
ベースステーション３０は、車両のダッシュボード上に固定され、不図示の取り付け具を介して、本体部１０を着脱可能な状態で保持する（図２参照）。
【０００９】
なお、ベースステーション３０の取り付け位置は、後述する発電部３１が、フロントガラスを介して太陽光を受けられる位置に配置出来れば、ダッシュボード上に限らない。例えば、ベースステーション３０は、フロントガラス（windshield）、サンバイザー、ルームミラー（rearview mirror）、及びエアコン吹き出し口（air conditioner vent）に取り付けされてもよい。
【００１０】
本体部１０は、第１電池１１、自車位置検知部（position detector）１３、モニター１７、及び第１制御部２９を有し、ベースステーション３０は、第２電池３３、発電部３１、冷却部（cooler）３５、及び第２制御部３９を有する（図３参照）。
【００１１】
本体部１０の構成について説明する。
第１電池１１は、充電可能な蓄電池であり、第１電池１１への充電は、後述する発電部３１で得られた電気エネルギー、または第２電池３３に充電された電気エネルギーに基づいて行われる。
第１電池１１に充電された電気エネルギーは、本体部１０がベースステーション３０に取り付けられていない場合などに、本体部１０の駆動（モニター１７の表示など本体部１０のメイン動作を含むナビゲーションシステム１の電気的な動作）を行うために使用される。本体部１０の駆動は、モニター１７の表示など本体部１０のメイン動作を含むカーナビゲーションシステム１の電気的な動作をいう。
なお、第１電池１１への充電は、ベースステーション３０から取り外した状態で、図示しないＡＣ電源から行われる形態であってもよい。
【００１２】
自車位置検知部１３は、単独の携帯電話基地局からの電波情報に基づくセルベース測位、複数の携帯電話基地局からの電波情報に基づく複数基地局測位、及びＧＰＳ測位などで、緯度経度情報を取得する装置である。
モニター１７は、カーナビゲーションシステム１を含む車両の位置や、目的地までのルートを含む地図を表示する。車両の位置は、自車位置検知部１３から提供された緯度経度情報に基づいて特定される。
【００１３】
第１制御部２９は、ＣＰＵなどの制御装置であり、本体部１０を構成する各部を制御する。
特に、第１制御部２９は、ベースステーション３０からの電力供給の有無を確認する（図４のステップＳ１１参照）。
ベースステーション３０から本体部１０に対して、電力が供給されている場合には、ベースステーション３０から供給される電力で本体部１０の各部を駆動する（図４のステップＳ１２参照）。
ベースステーション３０から本体部１０に対して、電力が供給されていない場合には、第１電池１１から供給される電力で本体部１０の各部を駆動する（図４のステップＳ１３参照）。
また、ベースステーション３０から本体部１０に対して、電力が供給されている場合には、第１制御部２９は、第１電池１１の充電状態を確認する。
第１電池１１の充電が必要な場合には、第１制御部２９は、発電部３１で得られた電気エネルギーまたは第２電池３３に充電された電気エネルギーに基づいて、第１電池１１の充電を行う。
【００１４】
次に、ベースステーション３０の構成について説明する。
発電部３１は、光起電力効果を利用し、光エネルギーを電気エネルギーに変換する（太陽光発電を行う）太陽電池である。発電部３１は、ベースステーション３０の上面（図１参照）、またはフロントガラスを介して太陽光が受けられる位置に設けられる。例えば、発電部３１は、ベースステーション３０の本体部１０が取り付けられる位置と反対側の表面上に設けられてもよい。
このため、発電部３１は、昼間など太陽光を受ける間は、受けた光に基づいて起電力を発生させる（発電する）。すなわち、発電部３１は、昼間などに、光エネルギーを電気エネルギーに変換する。
【００１５】
本体部１０がベースステーション３０に取り付けられている場合、発電部３１で変換された電気エネルギーは、本体部１０の第１電池１１への充電、及び本体部１０の駆動のために優先的に使用され（図５のステップＳ３３参照）、ベースステーション３０の第２電池３３への充電のためにも使用される。
また、本体部１０がベースステーション３０に取り付けられていない場合、発電部３１で変換された電気エネルギーは、第２電池３３への充電に使用される（図５のステップＳ３４参照）。
【００１６】
第２電池３３は、充電可能な蓄電池であり、第２電池３３への充電は、後述する発電部３１で得られた電気エネルギーに基づいて行われる。
第２電池３３に充電された電気エネルギーは、夜間など、太陽光を受けず発電部３１が起電力を発生させない時に、第１電池１１への充電、及び本体部１０の駆動のために使用される。
【００１７】
カーナビゲーションシステム１を含む車両を運転しない時は、カーナビゲーションシステム１も使用されず、盗難防止のため、本体部１０がベースステーション３０から取り外し可能な状態にされる。
この場合は、発電部３１で得られた電気エネルギーを本体部１０の第１電池１１への充電に使用することが出来ないが、ベースステーション３０に設けられた第２電池３３への充電に使用することが出来る。
また、本体部１０の軽量化、小型化の観点からは、本体部１０に搭載する第１電池１１は出来るだけ軽量、且つ小型のものが望ましい。
第１電池１１が小さくなると、第１電池１１の蓄電容量が小さくなる。しかしながら、ベースステーション３０に設けられた第２電池３３も本体部１０の駆動に使用出来るため、バッテリー切れが起きにくく出来る。
なお、第２電池３３は、ダッシュボード上に固定されたベースステーション３０に設けられ、持ち運びの必要性が無いため、第１電池１１よりも蓄電容量が大きいものを使用することが可能になる。
【００１８】
冷却部３５は、空冷ファンやペルチェ素子などの冷却装置であり、発電部３１で変換された電気エネルギーに基づいて駆動され、第２電池３３を冷却する。
本体部１０は、ベースステーション３０から取り外すことが出来る。従って、本体部１０がベースステーション３０から取り外された時に、本体部１０に含まれる第１電池１１は冷却出来る。
一方、第２電池３３を含むベースステーション３０は、車両のダッシュボード上に固定され、太陽光を受け、第２電池３３が高温になる可能性がある。
しかしながら、第１実施形態では、第２電池３３は、冷却部３５により冷却出来、高温による第２電池３３の劣化を防止することが可能になる。
なお、冷却部３５の駆動には電力が必要になるが、冷却部３５による冷却が必要となる状況は、長時間太陽光を受け続けた時に発生する。
この場合には、発電部３１で電気エネルギーが十分に得られるため、冷却部３５の駆動のために、第２電池３３に充電された電気エネルギーに基づく電力を消費する必要はない。
【００１９】
第２制御部３９は、ＣＰＵなどの制御装置であり、ベースステーション３０を構成する各部を制御する。
特に、第２制御部３９は、本体部１０がベースステーション３０に接続されている場合に、本体部１０への電力供給を制御する（図５のステップＳ３３、Ｓ３８参照）。
また、第２制御部３９は、第２電池３３が高い温度状態である場合に、冷却部３５を駆動する（図５のステップＳ３６参照）。
また、発電部３１による発電が行われている場合には、第２制御部３９は、第２電池３３の充電状態を確認する。
第２電池３３の充電が必要な場合には、第２制御部３９は、発電部３１で得られた電気エネルギーに基づく第２電池３３の充電を行う（図５のステップＳ３４参照）。
【００２０】
次に、第１制御部２９の電力供給制御の動作手順について、図４のフローチャートを用いて説明する。
この制御は、第１電池１１や第２電池３３に充電された電気エネルギー、または発電部３１で作り出された電気エネルギーに基づいて、第１制御部２９が駆動する間、一定時間（例えば１ｍｓ）ごとに行われる。
ステップＳ１１で、第１制御部２９は、ベースステーション３０から、本体部１０に電力供給されているか否かを判断する。
【００２１】
ベースステーション３０から本体部１０に電力供給されているか否かの判断は、例えば、本体部１０とベースステーション３０とを接続する端子に電流が流れているか否かの判断に基づいて行われる。
本体部１０がベースステーション３０に保持されていない場合は、該接続端子に電流が流れない。
ベースステーション３０の発電部３１が発電しておらず、且つ第２電池３３が充電されていない場合（empty）は、該接続端子に電流が流れない。
【００２２】
ベースステーション３０から本体部１０に電力供給されていると第１制御部２９が判断した場合はステップＳ１２に進められ、電力供給されていないと判断した場合はステップＳ１３に進められる。
ステップＳ１２で、第１制御部２９は、発電部３１で作り出された電気エネルギーまたは第２電池３３に充電された電気エネルギーに基づいて、本体部１０の各部に電力を供給する。
また、第１制御部２９は、本体部１０の動作状態や、第１電池１１の充電状態に応じて、第１電池１１への充電を行う。
ステップＳ１３で、第１制御部２９は、第１電池１１に充電された電気エネルギーに基づいて、本体部１０の各部に電力を供給する。
【００２３】
ベースステーション３０から本体部１０への電力供給は、本体部１０に設けられた凹部１０ａの第１端子、及びベースステーション３０に設けられた凸部３０ａの第２端子を介して行われる。
本体部１０がベースステーション３０に取り付けられた時に、凹部１０ａと凸部３０ａとが係合し、端子同士が接触することにより、凹部１０ａの第１端子と凸部３０ａの第２端子とが電気的に接続され、凹部１０ａと凸部３０ａとを介してベースステーション３０から本体部１０への電力供給が可能になる。
凹部１０ａと凸部３０ａとの係合により、本体部１０がベースステーション３０に取り付けられた時に、電気的な接触が確実に行われる。
【００２４】
また、凹部１０ａの前には、扉部（flapper）１０ｂが設けられる。扉部１０ｂは、凹部１０ａが凸部３０ａと係合する時に凸部３０ａの挿入によって開き、非係合時に閉じる。
非係合時は、凹部１０ａの内側に設けられた第１端子が閉じた状態の扉部１０ｂにより隠されるので、接触不良の原因となる埃などの進入を防止することが可能になる。
【００２５】
次に、第２制御部３９の電力供給制御の動作手順について、図５のフローチャートを用いて説明する。
この制御は、第２電池３３に充電された電気エネルギー、または発電部３１で作り出された電気エネルギーに基づいて、第２制御部２９が駆動する間、一定時間（例えば１ｍｓ）ごとに行われる。
ステップＳ３１で、第２制御部３９は、発電部３１による発電が行われているか否かを判断する。
第２制御部３９が、発電部３１による発電が行われていると判断した場合は、ステップＳ３２に進められ、発電部３１による発電が行われていないと判断した場合は、ステップＳ３７に進められる。
【００２６】
ステップＳ３２で、第２制御部３９は、本体部１０がベースステーション３０に取り付けられているか否かを判断する。
本体部１０がベースステーション３０に取り付けられているか否かの判断は、例えば、本体部１０とベースステーション３０とを接続する第１端子や第２端子に電流が流れる状態にあるか否かの判断に基づいて行われる。
第２制御部３９が、本体部１０がベースステーション３０に取り付けられていると判断した場合は、ステップＳ３３に進められ、本体部１０がベースステーション３０に取り付けられていないと判断した場合はステップＳ３４に進められる。
ステップＳ３３で、第２制御部３９は、発電部３１で作り出された電気エネルギーに基づいて、本体部１０に電力を供給する。
このとき、本体部１０の動作状態や、第２電池３３の充電状態に応じて、第２電池３３への充電を行っても良い。
【００２７】
ステップＳ３４で、第２制御部３９は、第２電池３３の充電状態を確認する。
第２電池３３の充電が必要な場合には、第２制御部３９は、発電部３１で作り出された電気エネルギーに基づいて、第２電池への充電を行う。
【００２８】
ステップＳ３５で、第２制御部３９は、不図示の温度センサなどからの情報に基づいて、第２電池３３が高温状態にあるか否かを判断する。
第２制御部３９が、第２電池３３が高温状態にあると判断した場合には、ステップＳ３６に進められ、第２電池３３が高温状態にないと判断した場合には、手順を終了する。
ステップＳ３６で、第２制御部３９は、冷却部３５を駆動し、第２電池３３を冷却させる。
【００２９】
ステップＳ３７で、第２制御部３９は、本体部１０がベースステーション３０に取り付けられているか否かを判断する。
第２制御部３９が、本体部１０がベースステーション３０に取り付けられていると判断した場合は、ステップＳ３８に進められ、本体部１０がベースステーション３０に取り付けられていないと判断した場合は手順を終了する。
ステップＳ３８で、第２制御部３９は、第２電池３３に充電された電気エネルギーに基づいて、本体部１０に電力を供給する。
【００３０】
第１実施形態では、本体部１０は、発電部３１で作り出された電気エネルギー、第２電池３３に充電された電気エネルギー、または第１電池１１に充電された電気エネルギーに基づいて駆動する。
本体部１０の駆動のために、車両のバッテリーに充電された電気エネルギーは、必要としない。
このため、ナビゲーションシステム１が消費する電力が、車両の電気系統に影響を及ぼす可能性を低くすることが出来る。
また、車両のバッテリーなどから電力線をダッシュボード上まで引き回して、本体部１０またはベースステーション３０まで配線する必要がない。ここでいう電力線は、常時電流が流れるバッテリー線（battery line）と車両のアクセサリスイッチをオン状態にした時だけ電流が流れるアクセサリ電源線（accessory line）を含む。
このため、ナビゲーションシステム１の取り付けを簡素化出来る。
また、ダッシュボード上にナビゲーションシステム１に関連する線材を少なくでき、複数の線材がダッシュボード上に見える形態に比べて、ナビゲーションシステム１を取り付けした後の見栄えを、良くすることも可能になる。
【００３１】
また、車両のバッテリーからの電圧を考慮することなく、ナビゲーションシステム１の回路を構成することが出来る。
具体的には、車両のバッテリーの電圧２４Ｖまたは１２Ｖを、ナビゲーションシステム１を駆動するのに適当な電圧（３〜５Ｖ程度）に変圧するＤＣ−ＤＣコンバーターなどの電子部品を省略し、本体部１０やベースステーション３０の構成を簡素化することが可能になる。
【００３２】
また、発電部３１が本体部１０と別体のベースステーション３０に配置されるため、発電部３１を設けたことによって、本体部１０が大きくなることはない。
また、第１電池１１が本体部１０に設けられているので、本体部１０をベースステーション３０から取り外しても、本体部１０を使用することが可能になる。
従って、本体部１０は、第１電池１１を有し、接続時にはベースステーション３０からの電力供給を受けて情報を出力し、非接続時には第１電池に充電された電気エネルギーに基づいて情報を出力する形態のものであればよい。
このため、ナビゲーションシステムに限らず、音楽などの音声を出力する携帯用音楽プレーヤー、ＴＶなどの映像を出力するモニター、レーダー探知機などであってもよい。
【００３３】
また、ベースステーション３０から本体部１０への電力供給は、双方に設けられたトランスＴｒ１、Ｔｒ２（図９参照）を介した磁気結合によって行われてもよい。
この場合、本体部１０とベースステーション３０との接続状態を確認する確認手段、及び接続状態を確認後に電力供給を行う制御手段が必要になる。ただし、本体部１０とベースステーション３０との間に電気的な接続端子（第１端子、第２端子）が不要になる。
例えば、該確認手段として、本体部１０がベースステーション３０に取り付けられた時にオン状態になるスイッチＳＷ１をベースステーション３０に設けられる。スイッチＳＷ１がオン状態の時に、第２制御部３９は、該制御手段として、ベースステーション３０のトランスＴｒ２に電力供給する。
【００３４】
次に、第２実施形態について説明する。
第２実施形態では、本体部１０に振動検知部（第２検知部）１２が更に設けられる。振動検知部１２からの出力信号に基づいて、本体部１０のオンオフ制御が行われる。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する（図６参照）。
【００３５】
第２実施形態における振動検知部１２は、加速度センサであり、直交する２方向または３方向の重力加速度成分を検出する。
第１制御部２９は、各方向の重力加速度成分に基づいて、車両の運転状態を判断する。
具体的には、エンジンが作動している場合には、エンジンの動作に基づいて車両が振動しているため、各方向の重力加速度成分の出力値が時間とともに変動する。
このため、第１制御部２９は、各方向の重力加速度に関する出力値の単位時間あたりの変動幅が小さい場合に、エンジンが停止していると判断する。
この場合、第１制御部２９は、モニター１７の表示など本体部１０のメイン動作をオフ状態にする。
第１制御部２９は、少なくとも一方向の重力加速度に関する出力値の単位時間あたりの変動幅が大きい場合に、エンジンが作動していると判断する。
この場合、第１制御部２９は、本体部１０のメイン動作をオン状態にする。
なお、時計機能、及び図４で示される電力供給制御など、常時行われる動作については、かかる振動検知部１２からの出力に関係なくオン状態が維持される。
【００３６】
本体部１０が使用者によって保持されている場合には、手ブレによる振動が本体部１０に伝わり、重力加速度に関する出力値の単位時間あたりの変動幅が大きくなる。
しかしながら、手ブレによる振動パターンは、エンジンの作動による車両の振動パターンとは異なる。
このため、第１制御部２９が、これらの振動パターンに対応した単位時間あたりの変動幅を記憶しておけば、手ブレによる振動と、エンジン動作による振動との違いは特定し得る。従って、第１制御部２９は、エンジン動作による振動と、手ブレなどの他の振動と区別して、エンジンのオンオフ状態を判断することが可能になる。
【００３７】
第１実施形態では、本体部１０やベースステーション３０は、車両のバッテリーと電気的に接続されておらず、車両のバッテリーに充電された電気エネルギーを使用しない。このため、本体部１０やベースステーション３０は、エンジンのオンオフ状態を電気的に検知することが出来ない。従って、エンジンのオンオフ制御とは別に、使用者が別途手動で本体部１０のオンオフ制御を行う必要があった。
第２実施形態では、振動検知部１２が車両の振動状態を検知し、第１制御部２９が、エンジンのオンオフ状態を把握する。このため、エンジンのオンオフ状態に対応して、自動的に本体部１０のメイン動作のオンオフ制御を行うことが可能になる。
【００３８】
なお、振動検知部１２は、加速度センサに限らず、エンジンの振動状態を検知出来るセンサであればよい。例えば、振動検知部１２は、直交する２方向または３方向の軸回りの角速度を検出する角速度センサであってもよい。この場合、第１制御部２９は、角速度に関する出力値の単位時間あたりの変動幅に基づいて、エンジンのオンオフ状態を把握する。
【００３９】
なお、第２実施形態では、振動検知部１２が本体部１０に設けられる形態を説明したが、振動検知部１２がベースステーション３０に設けられ、第２制御部３９が第１制御部２９に振動検知部１２で得られた重力加速度に関する情報を送信する形態であってもよい。
この場合、本体部１０とベースステーション３０とを接続する線は、電力供給のための電源線だけでなく、重力加速度に関する情報を第２制御部３９から第１制御部２９に送信するための信号線も設けられる。
【００４０】
次に、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、本体部１０に設けられた振動検知部（第２検知部）１２に代えて、電流検知部（第１検知部）４０がエンジンのオンオフ状態の検知に使用される（図７参照）。以下、第２実施形態と異なる点を中心に説明する。
【００４１】
第３実施形態における電流検知部４０は、車両のシガーライターソケットに取り付けられ、シガーライターソケットに流れる電流（シガーライターソケットを介した電力供給の有無）を検知する。
電流検知部４０が、シカーライターソケットに流れる電流を検知した場合には、隣接して設けられた発信部４１が、本体部１０に設けられた受信部１６に向けて、一定の信号を第１情報として送信する。
Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈなどが、発信部４１から受信部１６への通信手段として考えられる。
電流検知部４０が、シカーライターソケットに流れる電流を検知しない場合には、発信部４１は信号送信を行わない。
【００４２】
なお、電流検知を行う電流検知部４０、及び第１情報発信を行う発信部４１は、いずれも車両のバッテリーからシガーライターソケットを介して供給された電力に基づいて駆動する。従って、シガーライターソケットを介して電力が供給されない時には、電流検知部４０、及び発信部４１は、いずれも電力を消費しない。
【００４３】
受信部１６が第１情報を受信していない間は、第１制御部２９は、車両のアクセサリ電源がオフ状態にされていると判断して、モニター１７の表示など本体部１０のメイン動作をオフ状態にする。
なお、第１情報の受信、時計機能、及び図４で示される電力供給制御など、常時行われる動作は、かかる電流検知部４０における検知結果に関係なくオン状態にされる。
【００４４】
シガーライターソケットを流れる電流は、通常車両のアクセサリ電源線を流れる電流と対応する。具体的には、アクセサリ電源がオフ状態の場合には、シガーライターソケットを介した電力供給は行われず、アクセサリ電源がオン状態の場合には、シガーライターソケットを介した電力供給は行われる。
このため、シガーライターソケットへの電力供給状態を、アクセサリ電源のオンオフ状態として検知することで、アクセサリ電源のオンオフ状態に連動した本体部１０のオンオフ制御を行うことが可能になる。
【００４５】
なお、シガーライターソケットを介した電力供給は、アクセサリ電源のオンオフ状態に連動せず、常時行われる車両もあり、この場合には、第３実施形態の効果は得られない。
【００４６】
次に、第４実施形態について説明する。第４実施形態では、電流検知部４０の構成が第３実施形態と異なる。以下、第３実施形態と異なる点を中心に説明する。
【００４７】
第４実施形態における電流検知部４０は、車両のＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）の近くに設けられる（図８参照）。電流検知部４０は、アクセサリ電源線や車速信号線を介してＥＣＵと接続される。
電流検知部４０は、アクセサリ電源からＥＣＵに流れる電流（ＥＣＵへのアクセサリ電源からの電力供給の有無）を検知する。
また、電流検知部４０は、車速信号線を介して、車速信号パルスを検出する。
電流検知部４０がＥＣＵに流れる電流を検知した場合には、隣接して設けられた発信部４１が、本体部１０に設けられた受信部１６に向けて、車速に関する情報を含む信号を第１情報として送信する。
電流検知部４０がＥＣＵに流れる電流を検知しない場合には、発信部４１は信号送信を行わない。
【００４８】
電流検知を行う電流検知部４０、及び第１情報発信を行う発信部４１は、いずれもアクセサリ電源からＥＣＵへ供給された電力に基づいて駆動する。従って、アクセサリ電源がオフ状態の時には、電流検知部４０、及び発信部４１は、いずれも電力を消費しない。
【００４９】
受信部１６が第１情報を受信していない間は、第１制御部２９は、車両のアクセサリ電源がオフ状態にされていると判断して、モニター１７の表示など本体部１０のメイン動作をオフ状態にする。
なお、第１情報の受信、時計機能、及び図４で示される電力供給制御など、常時行われる動作は、かかる電流検知部４０における検知結果に関係なくオン状態にされる。
【００５０】
第４実施形態では、第１制御部２９は、アクセサリ電源がオン状態であることを示す情報だけでなく、車速信号パルスからの車速に関する情報を得ることが出来る。
第１制御部２９は、かかる車速に関する情報と、自車位置検知部１３からの情報と、本体部１０に設けられた角速度センサ１４からの情報に基づいて、自車位置を特定する。
これにより、第１制御部２９は、自車位置検知部１３からの情報だけに基づく場合に比べて、高精度に自車位置を特定することが可能になる。
また、第１制御部２９は、車速に関する情報に基づいて、車両の走行速度（車速）が閾値以上であると判断した場合に、安全面から本体部１０の操作を制限（禁止）する制御を設けてもよい。
【００５１】
なお、第３、第４実施形態では、受信部１６が本体部１０に設けられる形態を説明したが、ベースステーション３０に設けられ、第２制御部３９が第１制御部２９に第１情報を送信する形態であってもよい。
この場合、本体部１０とベースステーション３０とを接続する線は、電力供給のための電源線だけでなく、第１情報を第２制御部３９から第１制御部２９に送信するための信号線も設けられる。
【００５２】
また、第１〜第４実施形態では、発電部３１は、太陽電池であるとして説明したが、太陽電池に限られるものではなく、熱、風、振動などのエネルギーを、電気エネルギーに変換する装置であってもよい。
熱エネルギーは、車両のフロントガラスを介して入射する太陽光から得られるため、昼間であれば、車両のエンジンの動作状態によらず電気エネルギーに変換することが出来る。
風エネルギーは、ダッシュボードからフロントガラスに向けて吹き付けられるエアコンの送風（エアコン吹き出し口からの風でもよい）から得られるため、エアコンの運転中に電気エネルギーに変換することが出来る。
振動エネルギーは、エンジンの動作による車両の振動から得られるため、圧電素子などを用いて、エンジン動作中に電気エネルギーに変換することが出来る。
【００５３】
本発明にかかる実施形態を、図面を使って説明したが、本発明の範囲から逸脱することなく、当業者によって多くの改良や変更がなされても良い。
本開示は、日本特許出願２００９−０３７１５７（２００９年２月１９日出願）に含まれる主題に関係し、本願に引用して援用する。
【符号の説明】
【００５４】
１  情報出力装置（ナビゲーションシステム）
１０  本体部
１０ａ  凹部
１０ｂ  扉部
１１  第１電池
１２  振動検知部（第２検知部）
１３  自車位置検知部
１４  角速度センサ
１６  受信部
１７  モニター
２９  第１制御部
３０  ベースステーション
３０ａ  凸部
３１  発電部
３３  第２電池
３５  冷却部
４０  電流検知部（第１検知部）
４１  発信部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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