(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチ（Ｌ）のクラッチピストン（２１）と、それに対向するタービン羽根車（３）の背面との間に、それらの一方に連設される筒状ハウジング（３１）を配設し、この筒状ハウジング（３１）内に、圧縮方向のセット荷重を付与されて筒状ハウジング（３１）の周方向に配列される直線状の複数のコイルばね（４３，４３…）よりなるばね集合体（３４）を複数組配設し、隣接するばね集合体（３４，３４）の対向端部間に、クラッチピストン（２１）及びタービン羽根車（３）にそれぞれ固設されて互いに相対回転可能の駆動部材（３６）及び従動部材（３７）を介装し、前記各ばね集合体（３４）中、相隣る両コイルばね（４３，４３）間に、この両コイルばね（４３，４３）より半径方向外方への付勢力を受ける中間ばね座部材（４５）を介装し、この中間ばね座部材（４５）に、前記筒状ハウジング（３１）の内周面を転動し得るローラ（５０）を設けてなる、流体伝動装置のトルクダンパであって、
前記中間ばね座部材（４５）に、前記筒状ハウジング（３１）の内周面に向かって開口するローラ収容凹部（４７）と、このローラ収容凹部（４７）の両側面に開口する一対の軸受孔（４８，４８）とを設け、前記ローラ収容凹部（４７）に前記ローラ（５０）を収容し、このローラ（５０）を前記ローラ収容凹部（４７）の内周面より浮かせるように、このローラ（５０）の両側面より突出する支軸（５１）を前記軸受孔（４８，４８）に回転自在に支承させ、前記筒状ハウジング（３１）に、前記中間ばね座部材（４５）の両側面に対向する側壁（２１，３８）を連設する一方、それら側壁（２１，３８）に摺動自在に当接するスライドリブ（５２）を前記中間ばね座部材（４５）の両側面に突設したことを特徴とする、流体伝動装置のトルクダンパ。
【請求項２】
ロックアップクラッチ（Ｌ）のクラッチピストン（２１）と、それに対向するタービン羽根車（３）の背面との間に、それらの一方に連設される筒状ハウジング（３１）を配設し、この筒状ハウジング（３１）内に、圧縮方向のセット荷重を付与されて筒状ハウジング（３１）の周方向に配列される直線状の複数のコイルばね（４３，４３…）よりなるばね集合体（３４）を複数組配設し、隣接するばね集合体（３４，３４）の対向端部間に、クラッチピストン（２１）及びタービン羽根車（３）にそれぞれ固設されて互いに相対回転可能の駆動部材（３６）及び従動部材（３７）を介装し、前記各ばね集合体（３４）中、相隣る両コイルばね（４３，４３）間に、この両コイルばね（４３，４３）より半径方向外方への付勢力を受ける中間ばね座部材（４５）を介装し、この中間ばね座部材（４５）に、前記筒状ハウジング（３１）の内周面を転動し得るローラ（５０）を設けてなる、流体伝動装置のトルクダンパであって、
前記中間ばね座部材（４５）に、前記筒状ハウジング（３１）の内周面に向かって開口するローラ収容凹部（４７）と、このローラ収容凹部（４７）の両側面に開口する一対の軸受孔（４８，４８）とを設け、前記ローラ収容凹部（４７）に前記ローラ（５０）を収容し、このローラ（５０）を前記ローラ収容凹部（４７）の内周面より浮かせるように、このローラ（５０）の両側面より突出する支軸（５１）を前記軸受孔（４８，４８）に回転自在に支承させ、前記ばね集合体（３４）の最外側のコイルばね（４３）の外端部には、前記駆動及び従動部材（３６，３７）に離間可能に当接する外側ばね座部材（４４）を接続し、この外側ばね座部材（４４）が前記駆動部材（３６）との当接位置にあるとき、この外側ばね座部材（４４）の半径方向外方への移動を規制する第１規制部（３１ａ）を前記筒状ハウジング（３１）に設け、また前記外側ばね座部材（４４）には、前記従動部材（３７）との係合により該外側ばね座部材（４４）の半径方向外方への移動が規制される第２規制部（４４ｄ）を設けたことを特徴とする、流体伝動装置のトルクダンパ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて、
前記中間ばね座部材（４５）には、該中間ばね座部材（４５）の、前記両コイルばね（４３，４３）の対向端面が当接するばね座（４５ａ，４５ａ）より突出して該両コイルばね（４３，４３）の対向端部内周面に嵌合する連結軸（４５ｂ，４５ｂ）を突設したことを特徴とする、流体伝動装置のトルクダンパ。
【請求項４】
請求項３に記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて、
前記ローラ収容凹部（４７）を、これが前記筒状ハウジング（３１）外周側からの平面視で前記中間ばね座部材（４５）の両連結軸（４５ｂ，４５ｂ）間を結ぶ領域（Ｓ）内に収まるように形成したことを特徴とする、流体伝動装置のトルクダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチのクラッチピストンと、それに対向するタービン羽根車の背面との間に、それらの一方に連設される筒状ハウジングを配設し、この筒状ハウジング内に、圧縮方向のセット荷重を付与されて筒状ハウジングの周方向に配列される直線状の複数のコイルばねよりなるばね集合体を複数組配設し、隣接するばね集合体の対向端部間に、クラッチピストン及びタービン羽根車にそれぞれ固設されて互いに相対回転可能の駆動部材及び従動部材を介装し、前記各ばね集合体中、相隣る両コイルばね間に、この両コイルばねより半径方向外方への付勢力を受ける中間ばね座部材を介装し、この中間ばね座部材に、前記筒状ハウジングの内周面を転動し得るローラを設けてなる、流体伝動装置のトルクダンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる流体伝動装置のトルクダンパは、下記特許文献１に開示されるように、既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１０６８５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来、かゝる流体伝動装置のトルクダンパでは、中間ばね座部材に、筒状ハウジングの内周面に向かって開口する凹部を形成し、この凹部にローラを回転自在に嵌めていたので、ローラの回転時、大径のローラ外周面と凹部の内周面との間に比較的大きな摩擦が生じ、その摩擦抵抗により各コイルばねの伸縮にヒステリシスが発生し、トルク緩衝特性に悪影響を及ぼすことになる。
【０００５】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、ローラと中間ばね座部材との間に発生する摩擦を極力小さく抑え、また同時にローラの傾きを防いで、常にローラが筒状ハウジングの内周面を転動し得るようにし、トルク緩衝特性を安定させ得る、流体伝動装置のトルクダンパを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、ロックアップクラッチのクラッチピストンと、それに対向するタービン羽根車の背面との間に、それらの一方に連設される筒状ハウジングを配設し、この筒状ハウジング内に、圧縮方向のセット荷重を付与されて筒状ハウジングの周方向に配列される直線状の複数のコイルばねよりなるばね集合体を複数組配設し、隣接するばね集合体の対向端部間に、クラッチピストン及びタービン羽根車にそれぞれ固設されて互いに相対回転可能の駆動部材及び従動部材を介装し、前記各ばね集合体中、相隣る両コイルばね間に、この両コイルばねより半径方向外方への付勢力を受ける中間ばね座部材を介装し、この中間ばね座部材に、前記筒状ハウジングの内周面を転動し得るローラを設けてなる、流体伝動装置のトルクダンパにおいて、前記中間ばね座部材に、前記筒状ハウジングの内周面に向かって開口するローラ収容凹部と、このローラ収容凹部の両側面に開口する一対の軸受孔とを設け、前記ローラ収容凹部に前記ローラを収容し、このローラを前記ローラ収容凹部の内周面より浮かせるように、このローラの両側面より突出する支軸を前記軸受孔に回転自在に支承させ、前記筒状ハウジングに、前記中間ばね座部材の両側面に対向する側壁を連設する一方、それら側壁に摺動自在に当接するスライドリブを前記中間ばね座部材の両側面に突設したことを第１の特徴とする。尚、前記側壁は、後述する本発明の実施形態中のクラッチピストン２１及びばねホルダ３８に対応する。
たことを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、ロックアップクラッチのクラッチピストンと、それに対向するタービン羽根車の背面との間に、それらの一方に連設される筒状ハウジングを配設し、この筒状ハウジング内に、圧縮方向のセット荷重を付与されて筒状ハウジングの周方向に配列される直線状の複数のコイルばねよりなるばね集合体を複数組配設し、隣接するばね集合体の対向端部間に、クラッチピストン及びタービン羽根車にそれぞれ固設されて互いに相対回転可能の駆動部材及び従動部材を介装し、前記各ばね集合体中、相隣る両コイルばね間に、この両コイルばねより半径方向外方への付勢力を受ける中間ばね座部材を介装し、この中間ばね座部材に、前記筒状ハウジングの内周面を転動し得るローラを設けてなる、流体伝動装置のトルクダンパにおいて、前記中間ばね座部材に、前記筒状ハウジングの内周面に向かって開口するローラ収容凹部と、このローラ収容凹部の両側面に開口する一対の軸受孔とを設け、前記ローラ収容凹部に前記ローラを収容し、このローラを前記ローラ収容凹部の内周面より浮かせるように、このローラの両側面より突出する支軸を前記軸受孔に回転自在に支承させ、前記ばね集合体の最外側のコイルばねの外端部には、前記駆動及び従動部材に離間可能に当接する外側ばね座部材を接続し、この外側ばね座部材が前記駆動部材との当接位置にあるとき、この外側ばね座部材の半径方向外方への移動を規制する第１規制部を前記筒状ハウジングに設け、また前記外側ばね座部材には、前記従動部材との係合により該外側ばね座部材の半径方向外方への移動が規制される第２規制部を設けたことを第２の特徴とする。尚、前記第１規制部及び第２規制部は、後述する本発明の実施形態中の規制壁３１ａ及び位置決め溝４４ｄにそれぞれに対応する。
【０００８】
また本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記中間ばね座部材には、該中間ばね座部材の、前記両コイルばねの対向端面が当接するばね座より突出して該両コイルばねの対向端部内周面に嵌合する連結軸を突設したことを第３の特徴とする。
【０００９】
さらに本発明は、第３の特徴に加えて、前記ローラ収容凹部を、これが前記筒状ハウジング外周側からの平面視で前記中間ばね座部材の両連結軸間を結ぶ領域内に収まるように形成したことを第４の特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、クラッチピストン及びタービン羽根車間のトルク変動を吸収すべく、ばね集合体における各コイルばねが伸縮するとき、コイルばね同士間を連結する中間ばね座部材が筒状ハウジングの周方向に沿って移動するが、この中間ばね座部材に軸支されるローラが筒状ハウジングの内周面を転動することにより、中間ばね座部材の上記移動がスムーズに行われる。特に、上記ローラは、その両端面より突出したそれより小径の支軸を中間ばね座部材の軸受孔に回転自在に支承させて、中間ばね座部材のローラ収容凹部の内周面より浮かせているので、ローラの外周面が中間ばね座部材と接触することがなく、ローラが、その回転時に受ける摩擦抵抗は、小径の支軸と軸受孔との間に発生する小さい摩擦抵抗となる。したがってローラは、筒状ハウジングの内周面を極めてスムーズに転動することができ、これにより各コイルばねの伸縮にヒステリシスを殆ど発生させずに済み、トルクダンパは良好なトルク緩衝特性を発揮することができる。
【００１１】
また特に本発明の第１の特徴によれば、中間ばね座部材の軸方向の動きは、その両側面に形成したスライドリブが前記側壁当接することにより拘束される。その際、中間ばね座部材に作用するスラスト荷重は極めて小さい上、スライドリブが前記側壁をスムーズに摺動し得るので、中間ばね座部材の移動に対する摩擦抵抗も小さく抑えることができる。
【００１２】
また特に本発明の第２の特徴によれば、第１及び第２規制部による規制によって、駆動及び従動部材の相対回動時でも常に外側部材の半径方向外方への移動が規制され、外側ばね座部材に支持されるコイルばねの筒状ハウジング内周面との非接触状態を保持することができる。
【００１３】
また特に本発明の第３の特徴によれば、コイルばねの端面を中間ばね座部材のばね座への当接させること、並びにコイルばねの端部内周面を中間ばね座部材の連結軸に嵌合することにより、中間ばね座部材によるコイルばねの支持が安定し、コイルばねの筒状ハウジング内周面への接触を確実に防ぐことができる。
【００１４】
また特に本発明の第４の特徴によれば、大径のローラを収容すべくローラ収容凹部の内径を大きく設定しても、ローラ収容凹部周りにおける中間ばね座部材の各部肉厚を充分に得ることができ、中間ばね座部材の強度を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係るトルクダンパ付きトルクコンバータの半縦断側面図。
【図２】トルクダンパを自由状態で示す、図１の２−２線断面図。
【図３】図２の３部拡大縦断面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図４の５−５線断面図。
【図６】中間ばね座部材及びローラの分解斜視図。
【図７】エンジンの加速又は減速運転に伴なうトルクダンパの作動状態を示す、図２との対応図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
【００１７】
先ず、図１において、流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは、ポンプ羽根車２と、それと対置されるタービン羽根車３と、それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え、これら三羽根車２，３，４間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。
【００１８】
ポンプ羽根車２には、タービン羽根車３の外側面を覆う伝動カバー５が溶接により一体的に連設される。伝動カバー５の外周面には取り付けボス７が溶接されており、それにエンジンのクランク軸１に結合した駆動板８がこの取り付けボス７にボルト９で固着される。タービン羽根車３のハブ３ｈと伝動カバー５との間にスラストニードルベアリング１０が介裝される。
【００１９】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１１が配置され、この出力軸１１は、タービン羽根車３のハブ３ｈにスプライン結合されると共に、伝動カバー５中心部のハブ５ｈに軸受ブッシュ１２を介して回転自在に支承される。出力軸１１は図示しない多段変速機の主軸となる。
【００２０】
出力軸１１の外周には、ステータ羽根車４のハブ４ｈを一方向クラッチ１３を介して支承する円筒状のステータ軸１４が配置され、これら出力軸１１及びステータ軸１４間には、それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１５が介裝される。ステータ軸１４の外端部はミッションケース１６に回転不能に支持される。
【００２１】
ステータ羽根車４のハブ４ｈと、これに対向するポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の各ハブ２ｈ，３ｈとの間にはスラストニードルベアリング１７，１７′が介裝される。
【００２２】
またステータ軸１４の外周には、ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸１８が相対回転可能に配置され、この補機駆動軸１８によって、トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ１９が駆動される。
【００２３】
タービン羽根車３及び伝動カバー５は、それらの間にクラッチ室２０を画成し、このクラッチ室２０に、タービン羽根車３及び伝動カバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが収容される。ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン２１により、クラッチ室２０は、タービン羽根車３側の内側室２０ａと伝動カバー５側の外側室２０ｂとに区画される。
【００２４】
このクラッチピストン２１の、伝動カバー５の内側面に対向する側面には摩擦ライニング２３が付設される。このクラッチピストン２１は、タービン羽根車３のハブ３ｈの外周面に摺動可能に支承させており、摩擦ライニング２３を伝動カバー５の内側面に圧接させるクラッチオン位置と、その内壁から離間するクラッチオフ位置との間を軸方向に移動し得るようになっている。
【００２５】
出力軸１１の中心部には第１油路２６が設けられ、この第１油路は、横孔２４及び、スラストニードルベアリング１０側方の通溝２５を介してクラッチ室２０の外側室２０ｂに連通する。また補機駆動軸１８とステータ軸１４との間には第２油路２７が画成され、この第２油路２７は、スラストニードルベアリング１７，１７′及び一方向クラッチ１３を介して循環回路６の内周部に連通する。これら第１油路２６及び第２油路２７は、ロックアップ制御弁２８により、オイルポンプ１９の吐出側とオイル溜め３０とに交互に接続されるようになっている。
【００２６】
前記クラッチ室２０には、クラッチピストン２１及びタービン羽根車３間を緩衝的に連結する本発明に係るトルクダンパＤが配設される。このトルクダンパＤについて次に説明する。
【００２７】
図１及び図２において、トルクダンパＤは、筒状ハウジング３１と、複数組（図示例では三組）ばね集合体３４，３４…と、これらばね集合体３４，３４…とそれぞれ同数の駆動部材３６，３６…及び従動部材３７，３７…とを備えており、これらについて順次説明する。
【００２８】
図１及び図４に示すように、筒状ハウジング３１は、クラッチピストン２１の外周縁部からタービン羽根車３側に屈曲して形成される。またクラッチピストン２１には、筒状ハウジング３１の開口端を覆うようにその周方向に一定の間隔を開けて並ぶ複数個のばねホルダ３８，３８…がリベット４１により固着される。而して、クラッチピストン２１、筒状ハウジング３１及びばねホルダ３８，３８…により環状のばね室３３が画成され、このばね室３３に複数組のばね集合体３４，３４…が収容される。
【００２９】
各駆動部材３６は、筒状ハウジング３１の周方向に並ぶばねホルダ３８，３８…間においてクラッチピストン２１にリベット４２により固着される基部３６ａと、この基部３６ａから突出して筒状ハウジング３１の内周面に近接配置されるコ字状部３６ｂとよりなっており、そのコ字状部３６ｂは、クラッチピストン２１と反対側を開放している。
【００３０】
各従動部材３７はタービン羽根車３の背面に溶接により固着されるもので、その先端部は前記駆動部材３６のコ字状部３６ｂ内にそれと非接触状態で配置され、その先端部の回動方向両端部はコ字状部３６ｂより突出している。これら駆動及び従動部材３６，３７は、クラッチピストン２１及びタービン羽根車３の相対回動と共に相対回動するようになっている。
【００３１】
図２〜図５に示すように、各ばね集合体３４は、筒状ハウジング３１の内周面に沿って配列される複数個（図示例では３個）の直線状のコイルばね４３，４３…と、最外側位置のコイルばね４３の外端部を支承しながら駆動部材３６及び従動部材３７に離間可能に当接する外側ばね座部材４４と、隣接するコイルばね４３，４３…間に介装される中間ばね座部材４５とより構成され、各コイルばね４３には、所定の圧縮セット荷重が付与される。また各コイルばね４３の中空部には、それより短い補助コイルばね４６が収納される。
【００３２】
上記外側ばね座部材４４は合成樹脂製であって、その一端部には、最外側位置のコイルばね４３の外端面を支承するばね座４４ａと、このばね座４４ａより突出して該コイルばね４３の外端部内周面に軽圧入される連結軸４４ｂとを一端に有し、またその他端部には、駆動部材３６のコ字状部３６ｂに当接する当接面４４ｃが設けられる。
【００３３】
筒状ハウジング３１には、外側ばね座部材４４が駆動部材３６との当接位置にあるとき、その外側ばね座部材４４の半径方向外方への動きを規制する円弧状の規制壁３１ａが筒状ハウジング３１の一部を半径方向内方に凹入させることで形成される。また従動部材３７には、上記コ字状部３６ｂ外へ突出した部分を受け入れて、外側ばね座部材４４の筒状ハウジング３１内周の一般面（即ち、前記規制壁３１ａ以外の内周面）への接触を防ぐ位置決め溝４４ｄとが設けられる。
【００３４】
一方、中間ばね座部材４５も合成樹脂製であって、その両端部には、その両側に配置される２個のコイルばね４３，４３の対向端面をそれぞれ支承する一対のばね座４５ａ，４５ａと、これらばね座４５ａ，４５ａから突出して上記２個のコイルばね４３，４３の対向端部の内周面にそれぞれ軽圧入される一対の連結軸４５ｂ，４５ｂとが設けられる。
【００３５】
また中間ばね座部材４５の中央部には、筒状ハウジング３１の内周面に向かって開口するローラ収容凹部４７と、このローラ収容凹部４７の両側壁を貫通し、且つ筒状ハウジング３１の内周面に向かって開口し、且つ又半円筒状の底面を持つ一対の軸受孔４８，４８とが設けられる。その際、図５に示すように、ローラ収容凹部４７は、筒状ハウジング３１外周側からの平面視で一対の連結軸４５ｂ，４５ｂ間を結ぶ領域Ｓ（図５網掛け部）内に収まるように形成される。
【００３６】
図３〜図５に示すように、上記ローラ収容凹部４７にはローラ５０が収容される。このローラ５０は、その軸方向両端面より突出する支軸５１を有しており、この支軸５１は前記軸受孔４８，４８の底部に回転自在に支承される。この支承により、ローラ５０はローラ収容凹部４７の内周面より浮かせられると共に、一部がローラ収容凹部４７より露出して筒状ハウジング３１の内周面に接するように配置される。而して、ローラ５０は、筒状ハウジング３１の内周面上を転動し得る。尚、上記支軸５１は、ローラ５０と一体に成形され、或いはローラ５０とは別体の連続した１本の金属製棒状支軸に形成されて、ローラ５０に串さし状に取り付けられる。
【００３７】
前記一対の連結軸４５ｂ，４５ｂは、これらと嵌合する２個のコイルばね４３，４３の中心軸線Ｙ、Ｙに沿うよう相互に鈍角θをなしており、上記２個のコイルばね４３，４３の圧縮セット荷重によって、中間ばね座部材４５を半径方向外方に付勢して、ローラ５０を筒状ハウジング３１の内周面に押圧する。
【００３８】
かくして外側ばね座部材４４及び中間ばね座部材４５に支持されるコイルばね４３は、筒状ハウジング３１内周面との接触を阻止される。
【００３９】
さらに中間ばね座部材４５の、筒状ハウジング３１の軸方向に沿って並ぶ両側面には、ばね室３３の内側面、即ちクラッチピストン２１及びばねホルダ３８，３８…に摺動自在に当接するスライドリブ５２が一体に形成される。このスライドリブ５２は、クラッチピストン２１及びばねホルダ３８，３８…に摺動自在に当接することにより、コイルばね４３，４３の、クラッチピストン２１及びばねホルダ３８，３８…との接触を防ぐようになっている。
【００４０】
前記各ばねホルダ３８には、駆動部材３６及び従動部材３７の相対回動時、駆動部材３６の端部を受容し得る案内溝３８ａが設けられる。
【００４１】
次に、この実施形態の作用について説明する。
【００４２】
エンジンのアイドリングないし極低速運転域では、ロックアップ制御弁２８は、図１に示すように、第１油路２６をオイルポンプ１９の吐出側に接続する一方、第２油路２７をオイル溜め３０に接続するように、図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって、エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８、伝動カバー５、ポンプ羽根車２へと伝達して、それを回転駆動し、更にオイルポンプ１９をも駆動するので、オイルポンプ１９からの吐出される作動オイルがロックアップ制御弁２８から第１油路２６、横孔２４及び通孔２５、クラッチ室２０の外側室２０ｂを順次経て循環回路６に流入し、該回路６を満たした後、スラストニードルベアリング１７，１７′及び一方向クラッチ１３を順次経て第２油路２７に移り、ロックアップ制御弁２８からオイル溜め３０へと還流する。
【００４３】
而して、クラッチ室２０では、上記のような作動オイルの流れにより外側室２０ｂの方が内側室２０ａよりも高圧となり、その圧力差によりクラッチピストン２１が伝動カバー５の内壁から引き離される方向へ押圧されるので、ロックアップクラッチＬはオフ状態となっており、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容している。したがって、クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると、循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより、ポンプ羽根車２の回転トルクをタービン羽根車３に伝達し、出力軸１１を駆動する。
【００４４】
このとき、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され、ステータ羽根車４は、一方向クラッチ１３のロック作用により固定される。
【００４５】
トルク増幅作用を終えると、ステータ羽根車４は、これが受けるトルク方向の反転により、一方向クラッチ１３を空転させながらポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。
【００４６】
トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで、電子制御ユニットによりロックアップ制御弁２８を切換える。その結果、オイルポンプ１９の吐出作動オイルは、先刻とは反対に、ロックアップ制御弁２８から第２油路２７を経て循環回路６に流入して、該回路６を満たした後、クラッチ室２０の内側室２０ａに移って、該内側室２０ａをも満たす。一方、クラッチ室２０の外側室２０ｂは、第１油路２６及びロックアップ制御弁２８を介してオイル溜め３０に開放されるので、クラッチ室２０では、内側室２０ａの方が外側室２０ｂよりも高圧となり、クラッチピストン２１は、その圧力差により伝動カバー５側に押圧され、摩擦ライニング２３を伝動カバー５の内側壁に圧接させ、ロックアップクラッチＬはオン状態となる。したがって、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは、伝動カバー５からクラッチピストン２１、駆動部材３６、ばね集合体３４及び従動部材３７を介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３は直結状態となり、クランク軸１の出力トルクを出力軸１１に効率良く伝達することができ、燃費の低減を図ることができる。
【００４７】
このようなロックアップクラッチのオン状態において、エンジンの加速又は減速運転に伴ないポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルク変動が生ずると、図７に示すように、クラッチピストン２１に連結した駆動部材３６と、タービン羽根車３に連結した従動部材３７とが相対的に回動し、各ばね集合体３４の複数のコイルばね４３，４３…は、外側ばね座部材４４と中間ばね座部材４５との間、或い中間ばね座部材４５同士間において圧縮される。
【００４８】
そして駆動部材３６及び従動部材３７の相対回動が所定角度以上に進むと、各コイルばね４３内の補助コイルばね４６が、外側ばね座部材４４と中間ばね座部材４５との間、或いは中間ばね座部材４５同士間において補助コイルばね４６も圧縮されるようになる。
【００４９】
このようにコイルばね４３及び補助コイルばね４６の段階的圧縮変形により、ばねの総合反発力が非直線的に増加し、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間で発生するトルクショックを効果的に吸収することができる。
【００５０】
ところで、各ばね集合体３４において、各コイルばね４３は、外側ばね座部材４４と中間ばね座部材４５、或いは中間ばね座部材４５同士により両端部を支持され、伸縮中、筒状ハウジング３１の内周面に接触することはない。またコイルばね４３の伸縮に伴ない、コイルばね４３，４３同士間を連結する中間ばね座部材４５が筒状ハウジング３１の周方向に沿って移動するが、この中間ばね座部材４５に軸支されるローラ５０が筒状ハウジング３１の内周面を転動することにより、中間ばね座部材４５の上記移動がスムーズに行われる。
【００５１】
特に、ローラ５０は、その両端面より突出したそれより小径の支軸５１を中間ばね座部材４５の一対の軸受孔４８に回転自在に支承させて、中間ばね座部材４５のローラ収容凹部４７の内周面より浮かせているので、ローラ５０の外周面が中間ばね座部材４５と接触することがない。ローラ５０の軸方向の動きは、ローラ収容凹部４７の両内側面により拘束されるが、このローラ５０に作用するスラスト荷重は極めて小さいので、ローラ５０とローラ収容凹部４７の内側面との間に生じる摩擦抵抗は無視し得る程に小さい。
【００５２】
結局、ローラ５０が、その回転時に受ける摩擦抵抗は、小径の支軸５１と軸受孔４８との間に発生する小さい摩擦抵抗となり、ローラ５０は、筒状ハウジング３１の内周面を極めてスムーズに転動することができ、これにより各コイルばね４３の伸縮にヒステリシスを殆ど発生させずに済み、トルクダンパＤは良好なトルク緩衝特性を発揮することができる。
【００５３】
しかもローラ５０の両端面より突出した支軸５１を中間ばね座部材４５の一対の軸受孔４８に支承させることで、ローラ５０の支持形式は両持ち式となるため、ローラ５０は、常に傾くことなく安定した姿勢で筒状ハウジング３１の内周面をスムーズに転動することができ、したがって筒状ハウジング３１及びクラッチピストン２１間の円弧状の内隅部に乗り上げたり、筒状ハウジング３１の開口端から脱輪するような動きを生じることはない。
【００５４】
また中間ばね座部材４５の軸方向の動きは、その両側面に形成したスライドリブ５２がばね室３３の両内側面、即ちクラッチピストン２１及びばねホルダ３８の内側面に当接することにより拘束される。その際、中間ばね座部材４５に作用するスラスト荷重は極めて小さい上、スライドリブ５２がばね室３３の内側面をスムーズに摺動し得るので、中間ばね座部材４５の移動に対する摩擦抵抗も小さく抑えることができる。
【００５５】
また中間ばね座部材４５の、筒状ハウジング３１外周側からの平面視でローラ収容凹部４７は、一対の連結軸４５ａ，４５ａ間を結ぶ領域Ｓ（図４参照）内に収まるように形成されるので、大径のローラ５０を収容すべくローラ収容凹部４７の内径を大きく設定しても、ローラ収容凹部４７周りにおける中間ばね座部材４５の各部肉厚を充分に得ることができ、中間ばね座部材４５の強度を確保できる。
【００５６】
また駆動及び従動部材３６，３７の相対回動時、駆動部材３６との当接位置を保つ一方の外側ばね座部材４４は、筒状ハウジング３１の規制壁３１ａにより半径方向外方への動きが規制され、また他方の外側ばね座部材４４は、その位置決め溝４４ｄに従動部材３７を受け入れて半径方向外方への動きが規制されるので、何れの外側ばね座部材４４，４４も筒状ハウジング３１内周の一般面との非接触状態に保持される。
【００５７】
本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、各ばね集合体３４のコイルばね数は３個以上とすることもでき、またばね集合体３４は二組又は四組以上とすることもでき、筒状ハウジング３１はタービン羽根車３側に形成することもできる。またローラ５０及び支軸５１間を相対回転自在とすることもできる。さらに本発明は、ステータ羽根車を持たない流体継手に適用することもできる。
【符号の説明】
【００５８】
Ｄ・・・・・・トルクダンパ
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
３・・・・・・タービン羽根車
２１・・・・・クラッチピストン
３１・・・・・筒状ハウジング
３１ａ・・・・第１規制部（規制壁）
３４・・・・・ばね集合体
３６・・・・・駆動部材
３７・・・・・従動部材
３８・・・・・ばねホルダ
４３・・・・・コイルばね
４４・・・・・外側ばね座部材
４４ａ・・・・ばね座
４４ｂ・・・・連結軸
４４ｃ・・・・当接面
４４ｄ・・・・第２規制部（位置決め溝）
４５・・・・・中間ばね座部材
４５ａ・・・・ばね座
４５ｂ・・・・連結軸
４７・・・・・ローラ収容凹部
４８・・・・・軸受孔
５０・・・・・ローラ
５１・・・・・支軸
５２・・・・・スライドリブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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