(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車を構成する鉄道車両に搭載された大気圧を測定する大気圧計と、前記鉄道車両の位置を示す線路キロ程を検知する位置検知装置と、線路キロ程ごとの線路構造物形状を記憶した線路構造物検知手段と、を備えた鉄道の運転制御装置であって、
前記大気圧計が測定した大気圧が所与の条件で変化し、かつ、前記位置検知装置が検知した線路キロ程に基づき線路構造物検知装置の検知した前記線路構造物形状が突風の生じたとき前記鉄道車両が転覆脱線する危険が高いものである場合に、
前記鉄道車両のブレーキを動作させ前記鉄道車両の速度を所与の速度以下にすること、
を特徴とする、鉄道の運転制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の鉄道の運転制御装置において、
さらに風向風速計を備えており、
前記風向風速計の観測した風向風速が予め設定された風向と風速の関係を満たしている場合に、
前記鉄道車両のブレーキを動作させ前記鉄道車両の速度を所与の速度以下にすること、
を特徴とする、鉄道の運転制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の鉄道の運転制御装置において、
さらに発令されている運転規制を判定する運転規制判定手段を備えており、
前記運転規制判定手段が、線路沿線で観測された風速に基づき運転規制が発令されていると判定した場合に、
前記鉄道車両のブレーキを動作させ前記鉄道車両の速度を所与の速度以下にすること、
を特徴とする、鉄道の運転制御装置。
【請求項４】
前記所与の条件は、大気圧の１秒あたり０．０５ｈＰａ以上の変化であること、
を特徴とする、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の鉄道の運転制御装置。
【請求項５】
前記位置検知装置はＧＰＳ信号に基づいて位置検知すること、
を特徴とする、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の鉄道の運転制御装置。
【請求項６】
前記位置検知装置は自動列車停止装置（ＡＴＳ）地上子の信号に基づいて位置検知すること、
を特徴とする、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の鉄道の運転制御装置。
【請求項７】
鉄道の運転制御方法であって、
列車を構成する鉄道車両に搭載された大気圧計で大気圧を測定し、測定された大気圧が所与の条件で変化したと判定されたら、前記鉄道車両の位置検知装置が検知した線路キロ程に基づいて線路キロ程ごとの線路構造物形状を記憶した線路構造物検知手段から前記線路キロ程における線路構造物形状を判別し、前記線路構造物形状は突風の生じた場合前記鉄道車両が転覆脱線する危険が高いものであると判定した場合に、前記鉄道車両のブレーキを動作させ前記鉄道車両の速度を所与の速度以下にすることを特徴とする、鉄道の運転制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、突風を効果的に予測し、鉄道車両が突風によって転覆脱線するのを防止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両が側方から強風を受けると、車体に風圧による抗力（横力）が生じる。風速が大きい場合、車両を転覆させようとする横力が大きくなり、ある限界風速以上の風速が吹いた場合、車両は転覆・脱線する。
【０００３】
先ず図１を使って、従来行われている強風時における鉄道の運転規制方法について説明する。
列車１は、１両または２両以上の車両１１によって構成される。列車は線路９４上を走行する。
線路９４は、河川や山岳といった地形を通るように敷設されている。これらの地形を通るために、橋りょう９３、築堤９５、トンネル９６といった線路構造物を建設する。また図示しないが、線路９４を周囲の標高よりも高いところに敷設しなければならない場合には、高架橋を敷設する場合もある。
【０００４】
ところで、河川の表面は空気との摩擦が小さいため、陸上に比べて風速が大きくなりやすい。さらに、地表面から離れるほど（高くなるほど）風速は大きくなる傾向がある。従って、河川上数〜数十ｍをわたる橋梁９３は、風速の大きくなりやすい箇所ということができる。
また、風が築堤９５を横切るように吹いた場合、上流側の地表面付近の空気が集められるため、築堤９５上は周辺の地表面に比べて風速が大きくなる傾向がある。
また、高架橋を横切るように風が吹く場合にも、高架橋自体が風の流れを乱すため、高架橋上では風速が大きくなりやすいことが分かっている。
【０００５】
上述のように、線路９４沿線の線路構造物には風速が大きくなりやすい、つまり強風の吹きやすい箇所がある。これらの箇所で発生する強風を監視するために、風速計または風向風速計が設置される。風の状況（風況）が所定の条件を満たした場合、例えば最大瞬間風速が予め定められたしきい値を超えた場合には、列車の運転を制限する運転規制が発令される。一般に運転規制には、列車を所定の速度以下で運転する速度規制と、列車の運転を完全に取りやめる運転抑止とがある。運転規制が発令された場合、信号機９２の現示によって列車の運転士にその旨が知らされる。運転士が信号機の現示を確認しブレーキを扱い、または信号機の現示と列車のブレーキが自動的に連動し、列車の速度を下げることで、安全を確保している。
【０００６】
風速計または風向風速計による強風時における鉄道の運転規制では、風速計または風向風速計の設置間隔より小さいスケールで生ずる大気現象を捉えることができない。つまり、鉄道沿線の風速計または風向風速計は数ｋｍ〜十数ｋｍおきに設置されているため水平スケールが１０ｋｍ程度かそれ以下の大気現象に伴って生じる強風を監視するのは困難である。
ところで、近年竜巻やダウンバーストといったシビアな大気現象に伴って生じる突風（突然生じる強風）によって災害の発生することが、多く報告されている。竜巻やダウンバーストといった大気現象は、発達した積乱雲に伴って発生することのある大気現象である。一般に竜巻やダウンバーストといった大気現象は数百ｍ〜数ｋｍ程度の水平スケールを持ち、十数分〜１時間程度の寿命であることが知られている。竜巻やダウンバーストによってもたらされる突風は、しばしば建物を破壊したり、鉄道車両を転覆脱線させたりすることが知られている。
【０００７】
このような、水平スケールの小さな大気現象を監視するために、気象用レーダーの一種であるドップラーレーダーを用いることが提案されている（特許文献１）。ドップラーレーダーとは、大気中の降水粒子にパルス状の電波を射出し、その反射波のドップラーシフト（射出波と反射波との周波数のずれ）から、その降水粒子がドップラーレーダーに対して近づいているのか遠ざかっているのかを探知する装置である。ドップラーレーダーは水平方向に回転しながら３６０度全方位に電波を射出し、ドップラーレーダー周辺数十〜数百ｋｍの円形の範囲を観測することができる。このように観測することで、ドップラーレーダー周辺数十〜数百ｋｍの円形の範囲内の風向風速分布を推定することができる。
従来の気象観測の結果、竜巻やダウンバーストをもたらすような積乱雲内での風況が知られている。また、竜巻は渦を伴うことから、ドップラーレーダーによる風況観測で渦が検出されれば、竜巻の発生を予測することができる。
【０００８】
しかし、ドップラーレーダーは高価な装置であるため、竜巻やダウンバーストを監視する目的鉄道沿線の全てを網羅するようにドップラーレーダーを敷設することは現実的に困難である。また、大気中に降水粒子が存在しなければ風況の観測ができないことから、鉄道が走行する地表面付近の風況を把握するには問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１０−２４９５５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本願発明はこのような状況に鑑みてなされたものであり、鉄道車両を転覆脱線させるような突風を予測し、鉄道車両の脱線転覆事故を防止する運転制御装置およびその方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、本願に係る第１の発明は、列車１を構成する鉄道車両１１に搭載された大気圧を測定する大気圧計２と、前記鉄道車両１１の位置を示す線路キロ程を検知する位置検知装置３と、線路キロ程ごとの線路構造物形状を記憶した線路構造物検知手段４と、を備えた鉄道の運転制御装置８であって、前記大気圧計２が測定した大気圧が所与の条件で変化し、かつ、前記位置検知装置３が検知した線路キロ程に基づいて線路構造物検知手段４の検知した前記線路構造物形状が突風の生じたとき前記鉄道車両１１が転覆脱線する危険が高いものである場合に、前記鉄道車両１１のブレーキを動作させ前記鉄道車両１１の速度を所与の速度以下にすること、を特徴とする。
【００１２】
また、本願に係る第２の発明は、前記第１の発明において、さらに風向風速計５を備えており、前記風向風速計５の観測した風向風速が予め設定された風向・風速の関係の満たしている場合に、前記鉄道車両１１のブレーキを動作させ前記鉄道車両１１の速度を所与の速度以下にすること、を特徴とする。
【００１３】
また、本願に係る第３の発明は、前記第１または第２の発明であって、さらに発令されている運転規制を判定する運転規制判定手段７を備えており、前記運転規制判定手段７が、線路沿線で観測された風速に基づき運転規制が発令されていると判定した場合に、前記鉄道車両１のブレーキを動作させ前記鉄道車両１１の速度を所与の速度以下にすること、を特徴とする。
【００１４】
また、前記所与の条件とは、大気圧の１秒あたり０．０５ｈＰａ以上の変化であること、を特徴とする。
【００１５】
また、前記位置検知装置３はＧＰＳ信号に基づいて位置検知すること、あるいは自動列車停止装置（ＡＴＳ）地上子の信号に基づいて位置検知することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本願発明によれば、鉄道車両を転覆脱線させるような突風を事前にかつ的確に予測することができ、鉄道車両の脱線転覆事故を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】従来の鉄道における強風時の運転規制を説明する図である。
【図２】本願発明に係る運転制御装置の第１の実施形態の構成を示す図である。
【図３】本願発明に係る運転制御装置の第２の実施形態の構成を示す図である。
【図４】本願発明に係る運転制御装置の第３の実施形態の構成を示す図である。
【図５】本願発明に係る運転制御装置の第４の実施形態の構成を示す図である。
【図６】本願発明の動作を表すフローチャートを示す図である。
【図７】本願発明の動作を表すフローチャートの一部を示す図である。
【図８】本願発明の動作を示すフローチャートの一部を示す図である。
【図９】突風の発生したときの風向、風速、地上気圧の時系列を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、符号を付して本願発明を説明する。ただし、符号は参照のためであり、本願発明を実施形態に限定するものでない。
【００１９】
［第１の実施形態］
本願発明に係る第１の実施形態について図２を使って説明する。運転制御装置８は、列車に搭載される、本願に係る運転制御装置である。
【００２０】
大気圧計２は、大気圧を測定する装置である。大気圧計２は大気圧センサー２１と大気圧検出部２２とから構成される。
【００２１】
位置検知装置３は、列車の位置を検知する装置である。本実施形態においては、位置検知装置３はＧＰＳ受信器３１と線路キロ程検出部３２とから構成される。ここで、線路キロ程とは、鉄道線路上の位置を表すのに用いられるもので、「ＡＢ線１２ｋｍ３４５ｍ」の要領で線名と起点からの距離とで表される。ＧＰＳ衛星からの信号によって列車位置が緯度・経度で検出し、該緯度・経度を地図上で照合すれば線路キロ程を検出することができる。
【００２２】
線路構造物検知手段４は、線路構造物を検知する装置である。線路構造物記憶装置４１は、線路キロ程ごとの線路構造物情報を記憶している。線路構造物情報には、構造物の位置（線路キロ程および緯度・経度）、構造物の種類（橋りょう、築堤、高架橋、トンネル、平地、駅、踏切など）、構造物の形状（橋りょうであれば形式、延長および大きさ、築堤であれば延長および高さ、高架橋であれば高さ、延長および桁の大きさなど）といった諸元が含まれる。
【００２３】
線路構造物検知部４２は、位置検知装置３から送られた情報に基づいて、線路構造物記憶装置４１から線路構造物情報を読み出す。
【００２４】
風向風速計５は、列車周辺の風向と風速を検知する装置である。風向風速検知計５は風向風速センサー５１と風向風速検知部５２とから構成される。風向風速センサー５１は、列車を構成する鉄道車両のうち少なくとも１両に配設され、列車に相対的な風向風速を検知する。具体的には風向風速に応じた信号を風向風速検知部に出力する。風向風速検知部５２は、風向風速センサー５１から得られた風向風速の値をＡＤ変換して出力する。風向風速センサーは、プロペラ式、三杯式など種々のセンサーが使用可能であるが、超音波風速計であることが望ましい。
【００２５】
速度検知部６１は、車輪の回転あるいは電動機に供給する電流・電圧から、列車の速度を検知する。加速度検知部６２は、速度検知部６１が検知した列車速度に基づいて、列車の加速度を検知する。
【００２６】
制御部８１は、大気圧計２、位置検知装置３、線路構造物検知手段４、風向風速計５、速度検知部６１および加速度検知部６２の出力を元に、突風の発生を予測する。列車を転覆脱線させるような大きさの突風の発生が予測された場合には、ブレーキを動作させ、所定の速度にまで列車の速度を減ずる。
【００２７】
［第２の実施形態］
本願発明に係る第２の実施形態について図３を使って説明する。運転制御装置８は、列車に搭載される、本願に係る運転制御装置である。
【００２８】
大気圧計２、線路構造物検知手段４、風向風速計５については前記第１の実施形態と同じ構成であるので、ここでは説明を省略する。
【００２９】
位置検知装置３は、列車の位置を検知する装置である。本実施形態においては、位置検知装置３はＡＴＳ受信器３３と線路キロ程検出部３２とから構成される。ＡＴＳとは、Ａｕｔｏ  Ｔｒａｉｎ  Ｓｔｏｐの略で自動列車停止装置を表す。適当な間隔でＡＴＳ地上子４３が線路上に設置されている。ＡＴＳ地上子４３は列車に搭載されたＡＴＳ受信器３３へ、線路キロ程と制限速度の情報を送信する。ＡＴＳ受信器３３は、ＡＴＳ地上子４３から送信された情報を受信する。線路キロ程検出部３２には、ＡＴＳ受信器３３が受信したＡＴＳ地上子４３の線路キロ程、受信した時刻、および速度検知部６１から列車速度の情報が入力される。線路キロ程検出部３２は、列車速度を時間積分し、ＡＴＳ地上子の線路キロ程に積算することで、列車の現在の線路キロ程を計算する。
【００３０】
速度検知部６１は、車輪の回転あるいは電動機に供給する電流・電圧から、列車の速度を検知する。加速度検知部６２は、速度検知部６１が検知した列車速度に基づいて、列車の加速度を検知する。
【００３１】
制御部８１は、大気圧計２、位置検知装置３、線路構造物検知手段４、風向風速計５、速度検知部６１および加速度検知部６２の出力を元に、突風の発生を予測する。列車を転覆脱線させるような大きさの突風の発生が予測された場合には、ブレーキを動作させ、所定の速度にまで列車の速度を減ずる。
【００３２】
［第３の実施形態］
本願発明に係る第３の実施形態について図４を使って説明する。運転制御装置８は、列車に搭載される、本願に係る運転制御装置である。
【００３３】
大気圧計２、線路構造物検知手段４については前記第１の実施形態と同じ構成であるので、ここでは説明を省略する。
【００３４】
位置検知装置３は、列車の位置を検知する装置である。本実施形態においては、第１の実施形態と同じＧＰＳを用いる構成にしたので説明を省略する。位置検知装置３は、第２の実施形態と同じＡＴＳを用いる構成としてもよい。
【００３５】
運転規制判定手段７は、列車の走行している区間で発令されている、運転規制を検知する装置である。運転規制判定手段７は、運転規制情報受信器７１と運転規制種別検知部７２とから構成される。
運転規制は、線路沿線に設置されている沿線風向風速計９１で観測された風向風速が予め定められたしきい値を超えた場合に、施設指令９７から発せられる。運転規制が発せられた場合には、列車の運転が制限される。運転規制が発令された場合、信号機の現示によって列車の運転士にその旨が知らされる。運転規制情報受信器７１は施設指令から運転規制が発せられた旨の信号を受信する装置である。運転規制種別検知装置７２は、発せられた運転規制が徐行規制なのか運転抑止なのかを検知する装置である。運転規制種別検知装置７２は、検知した運転規制の種別を制御装置８に出力する。
【００３６】
速度検知部６１は、車輪の回転あるいは電動機に供給する電流・電圧から、列車の速度を検知する。加速度検知部６２は、速度検知部６１が検知した列車速度に基づいて、列車の加速度を検知する。
【００３７】
制御部８１は、大気圧計２、位置検知装置３、線路構造物検知手段４、運転規制判定手段７、速度検知部６１および加速度検知部６２の出力を元に、突風の発生を予測する。列車を転覆脱線させるような大きさの突風の発生が予測された場合には、ブレーキを動作させ、所定の速度にまで列車の速度を減ずる。
【００３８】
［第４の実施形態］
本願発明に係る第４の実施形態について図５を使って説明する。運転制御装置８は、列車に搭載される、本願に係る運転制御装置である。
【００３９】
第４の実施形態は、前記第１から第３の実施形態で示した、大気圧計２、線路構造物検知手段４、風向風速計５、運転規制判定手段７、速度検知部６１および加速度検知部６２の全てを搭載した実施形態である。
【００４０】
位置検知装置３は、列車の位置を検知する装置である。本実施形態においては、第１の実施形態と同じＧＰＳを用いる構成にしたが、第２の実施形態と同じＡＴＳを用いる構成としてもよい。
【００４１】
制御部８１は、大気圧計２、位置検知装置３、線路構造物検知手段４、風向風速計５、運転規制判定手段７、速度検知部６１および加速度検知部６２の出力を元に、突風の発生を予測する。列車を転覆脱線させるような大きさの突風の発生が予測された場合には、ブレーキを動作させ、所定の速度にまで列車の速度を減ずる。
【００４２】
［本願発明の動作１］
本願発明に係る運転制御装置の動作について、フローチャートを使って説明する。
【００４３】
図６は、本願発明に係る動作を説明するフローチャートである。
制御がスタートすると、先ず大気圧計２が大気圧を測定する（Ｓ１）。大気圧は所定の時間間隔（例えば１秒）で測定する。最新の大気圧の測定値と直前の大気圧の測定値との差から大気圧の変化を計算する。大気圧が所与の条件で変化したと判定された場合（Ｓ２）、列車を転覆脱線させるような突風が発生しやすい気象条件である可能性があると判断する。
【００４４】
ここで、所与の条件は、大気圧が１秒あたりあるしきい値以上の変化であることとすることができる。
【００４５】
図９には、定点での気象観測により、列車を転覆脱線させる可能性のある突風を観測した時の、風向、風速、地上気圧の時間変化を示す。初めのうち風速は弱かったが、８：４２に突然風速が急上昇し数十秒間継続したことが観測された。この風速の急上昇が突風である。風速の急上昇に伴って、風向が９０度程度急変したことが観測されている。また、風速の急上昇に伴って地上気圧が急激に降下し、風速の急降下に伴って地上気圧が急激に上昇したことが観測された。これらの気象要素の時間変化を見ると、風速の急上昇に先立って地上気圧が降下し始めていることが分かる。すなわち、大気圧がある割合より大きく変化することは、突風の前兆現象の一つであることが分かる。
ここで、図９の地上気圧の降下の傾きから、前記しきい値を０．０５ｈＰａとすることができる。この場合、所与の条件は、大気圧の１秒あたり０．０５ｈＰａ以上の減少、となる。
【００４６】
次に、列車速度（Ｓ３）と列車の加速度（Ｓ４）を検知する。列車の加速度は列車速度の時間変化から検知可能である。列車が急激に加速したり減速したりした場合には、大気圧計２の測定値に影響を与えるおそれがある。よって、大気圧が所与の条件で変化したとしても、その変化の原因が急加速あるいは急減速だったとしたら、その変化は突風の前兆現象ではないとすることができる。反対に、急加速あるいは急減速をしていないにも関わらず、大気圧が所与の条件で変化した場合には、その変化は突風の前兆現象である可能性がある。これを判定するのが、Ｓ５のステップである。
大気圧の変化の原因が急加速あるいは急減速であった場合には、処理は大気圧測定（Ｓ１）に戻る。反対に、大気圧の変化の原因が急加速あるいは急減速でない場合には、次の処理に移る。
【００４７】
位置検知装置３が検知した線路キロ程に基づいて、線路構造物検知手段４が線路構造物を検知する（Ｓ６）。線路構造物がトンネルであった場合、大気圧の変化は突風の前兆現象ではなく、トンネルへの進入あるいは退出による大気圧の変化であったと考えられる。この場合には、転覆脱線の可能性は低いと判断し（Ｓ７でＮｏ）、大気圧測定のステップに戻る。一方、線路構造物が平地、橋りょう、築堤上、高架橋など屋外であって、かつ突風が生じたら列車１が転覆脱線する可能性が高いものであった場合、大気圧の変化は突風の前兆現象である可能性が高く、数秒後に列車が突風に遭遇する危険性があると判断する（Ｓ７でＹｅｓ）。この場合、ただちにブレーキを動作させ（（１）と（２）を接続、Ｓ８）、速度検知部６１が検知した列車速度（Ｓ１２）が所定の速度以下になるまで、ブレーキを動作させる（Ｓ９）。
ここで、線路構造物に防風壁が設置されている箇所であった場合には、突風が生じても列車が転覆脱線する可能性が低いとして、大気圧測定（Ｓ１）に戻るようにする（Ｓ７）こともできる。
【００４８】
［本願発明の動作２］
図７は、前記第１の実施形態あるいは前記第２の実施形態のように、列車に風向風速計５が配設されている場合の動作を示すフローチャートの一部である。
【００４９】
この例では、図６で示したフローチャートの（１）と図７のフローチャートの（４）を、図６の（２）と図７の（５）を、図６の（３）と図７の（６）を、それぞれ接続する。すなわち、線路構造物を検知した結果から、屋外でかつ突風が生じた場合列車が転覆脱線する可能性が高いものである場合（Ｓ７でＹｅｓ）には、列車に配設された風向風速計５で風向風速を測定する（Ｓ２１）。風向風速計５が測定した風向風速は、列車１の気流に対する相対的な風向風速である。従って、測定した風向風速から列車速度（Ｓ２４）を減じて（Ｓ２２）、列車１が走行している地点の風向風速とする。
【００５０】
ところで、列車１を転覆脱線させるような突風の原因となる、竜巻や突風は積乱雲に伴って発生する。積乱雲が発生するような気象条件の場合、ある程度風速が大きくなる。
従って、列車が走行している地点の風速が十分に小さい場合（例えば１０ｍ／ｓ未満）には、大気圧の変化は突風の前兆現象ではなく別の原因であった可能性が高いと判断し（Ｓ２３でＮｏ）、大気圧測定のステップ（Ｓ１）へ戻る。一方、列車が走行している地点の風速が大きい場合（例えば１０ｍ／ｓ以上）には、積乱雲の発生など、突風の原因となる大気現象の生じやすい気象条件である可能性があると判断し（Ｓ２３でＹｅｓ）、ブレーキを動作させるステップ（Ｓ８）に移る。
【００５１】
以降は、前記第１の実施形態のＳ８、Ｓ９、Ｓ１２と同じ動作であるため、説明は省略する。
【００５２】
［本願発明の動作３］
図８は、前記第３の実施形態のように、列車に運転規制判定手段７が配設されている場合の動作を示すフローチャートの一部である。
【００５３】
この例では、図６で示したフローチャートの（１）と図８のフローチャートの（７）を、図６の（２）と図８の（８）を、図６の（３）と図８の（９）を、それぞれ接続する。すなわち、線路構造物の検知結果から、屋外でかつ突風が生じた場合列車が転覆脱線する可能性が高いものである場合（Ｓ７でＹｅｓ）には、列車に配設された運転規制判定手段７で運転規制発令の有無を検知（Ｓ３２）する。運転規制が発令されていない場合には（Ｓ３１でＮｏ）、突風の生じる可能性は低いと判断して、大気圧を測定するステップ（Ｓ１）に戻る。一方、運転規制が発令されている場合には（Ｓ３１でＹｅｓ）、突風の生じる可能性が高いと判断し、ブレーキを動作させるステップ（Ｓ８）に移る。
【００５４】
以降は、前記第１の実施形態のＳ８、Ｓ９、Ｓ１２と同じ動作であるため、説明は省略する。
【００５５】
［本願発明の動作４］
第４の実施形態のように、列車に風向風速計５および運転規制判定手段７が配設されている場合、図６、図７および図８を接続したフローチャートで動作することができる。
【００５６】
この例では、図６の（１）と図７の（４）を、図７の（５）と図８のフローチャートの（７）を、図８の（８）と図６の（２）それぞれ接続するとともに、図７の（６）と図８の（９）とを図６の（３）へ接続することとする。
つまり、大気圧計２が測定した大気圧が所与の条件で変化し（Ｓ２でＹｅｓ）、かつ列車の加速度・減速度が小さく（Ｓ５でＮｏ）、かつ線路構造物形状は突風の生じた場合前記鉄道車両が転覆脱線する危険が高いものであり（Ｓ７でＹｅｓ）、かつ列車が走行している地点の風速が大きく（Ｓ２３でＹｅｓ）、かつ運転規制が発令されている（Ｓ３１でＹｅｓ）場合に、突風の生じる可能性が高いと判断し、ブレーキを動作させるステップ（Ｓ８）に移る構成にすることができる。
【００５７】
［変形例］
線路構造物形状は突風の生じた場合前記鉄道車両が転覆脱線する危険が高いか否かと判定するステップ（Ｓ９でＹｅｓ）の後、風向風速条件の判定（Ｓ２１〜Ｓ２４）と運転規制発令有無の判定（Ｓ３１〜Ｓ３２）とを接続するか否かを、走行する線区の条件、気象条件、列車種別によって切り換え可能にすることもできる。
【００５８】
例えば、積乱雲の発生する可能性の高い気象条件の場合（寒冷前線が接近・通過中、台風の接近・通過中、春季〜夏季にかけて上空に寒気が流入し大気の状態が不安定なとき、あるいは冬型の気圧配置時の日本海側）には、図７に示した風向風速条件の判定（Ｓ２１〜Ｓ２４）を図６の（１）と（２）の間に接続することとし、それ以外の気象条件の場合には接続しないこととすることができる。
また別の例として、積乱雲の発生する可能性の高い気象条件の場合には、図８に示したと運転規制発令有無の判定（Ｓ３１〜Ｓ３２）を図６の（１）と（２）との間に接続しない（運転規制発令の有無に関わらず本願の運転制御装置を稼働）こととし、それ以外の気象条件の場合には接続する（運転規制発令時のみ本願の運転制御装置を稼働）こととすることができる。
また別の例として、過去に強風や突風によって列車の転覆脱線事故が発生したことのある線区を走行中では図８に示したと運転規制発令有無の判定（Ｓ３１〜Ｓ３２）を図６の（１）と（２）との間に接続しない（運転規制発令の有無に関わらず本願の運転制御装置を稼働）こととし、それ以外の線区を走行中の場合には接続することとすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本願発明は、突風に遭遇するおそれのある鉄道において利用可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１      列車
１１    車両
２      大気圧計
２１    大気圧センサー
２２    大気圧検出部
３      位置検知装置
３１    ＧＰＳ受信器
３２    線路キロ程検出部
３３    ＡＴＳ受信器
４      線路構造物検知手段
４１    線路構造物記憶装置
４２    線路構造物検出部
４３    ＡＴＳ地上子
５      風向風速計
５１    風向風速センサー
５２    風向風速検知部
６１    速度検知部
６２    加速度検知部
６３    車輪
６４    レール
７      運転規制判定手段
７１    運転規制情報受信器
７２    運転規制種別検知部
８      運転制御装置
８１    制御部
９      ブレーキ動作
９１    沿線風向風速計
９２    信号機
９３    橋梁
９４    線路
９５    築堤
９６    トンネル
９７    施設指令
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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