(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力によって発電する発電機と、前記発電機の発電電力を蓄電可能な蓄電装置と、少なくとも前記発電機の発電電力または前記蓄電装置の蓄電電力によって車両走行用の動力を発生する電動機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
運転者の要求駆動力を把握する要求駆動力把握手段と、
前記要求駆動力把握手段により把握された前記要求駆動力に応じて前記発電機の発電出力および発電時間を制御する発電制御手段と、
前記蓄電装置の状態として、少なくとも、残容量と、温度または劣化度と、を把握する状態把握手段と、
前記状態把握手段により把握された前記蓄電装置の状態のうち前記温度または前記劣化度に応じて前記発電機の発電出力および発電時間を補正する補正手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記状態把握手段は、前記蓄電装置の温度を検出して検出結果を出力し、
前記補正手段は、前記蓄電装置の温度が低くなることに伴い前記発電出力が増大傾向かつ前記発電時間が短縮傾向に変化するように補正を行ない、前記蓄電装置の温度が高くなることに伴い前記発電出力が低下傾向かつ前記発電時間が延長傾向に変化するように補正を行なうことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記状態把握手段は、前記蓄電装置の劣化度を把握して把握結果を出力し、
前記補正手段は、前記蓄電装置の劣化度が高くなることに伴い前記発電出力が低下傾向かつ前記発電時間が延長傾向に変化するように補正を行なうことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
内燃機関の動力によって発電する発電機と、前記発電機の発電電力を蓄電可能な蓄電装置と、少なくとも前記発電機の発電電力または前記蓄電装置の蓄電電力によって車両走行用の動力を発生する電動機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
アクセル開度を検出するアクセル開度センサと、
前記蓄電装置の状態として少なくとも温度と残容量とを把握する状態把握手段と、
前記アクセル開度センサにより検出された前記アクセル開度および前記状態把握手段により把握された前記蓄電装置の残容量に応じて前記発電機の発電出力および発電時間を制御する発電制御手段と、
前記蓄電装置の温度が低くなることに伴い前記発電出力が増大傾向かつ前記発電時間が短縮傾向に変化するように補正を行ない、前記蓄電装置の温度が高くなることに伴い前記発電出力が低下傾向かつ前記発電時間が延長傾向に変化するように補正を行なう補正手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両走行用のモータとエンジン駆動式発電機とを備え、バッテリ温度が上限値未満の場合には、低速走行時にエンジン回転数を低減し、高速走行時にエンジン回転数を増大させてバッテリを充電し、一方、バッテリ温度が上限値よりも高い場合には、バッテリの充放電電流が所定最小値になった状態でモータの負荷に対応する発電電力を給電することによりバッテリ温度を低下させるシリーズハイブリッド式電動車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９１７３３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術に係るシリーズハイブリッド式電動車両によれば、バッテリ温度が上限値よりも高い場合には発電電力が規制されてしまうことから、例えばモータの高出力運転に伴いバッテリの残容量が低下している場合であっても、バッテリが高温状態であることに起因して、発電電力がモータの負荷に対応する程度に規制されてしまい、バッテリにて所望の残容量を確保することができないという問題が生じる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、蓄電装置の温度を所望の温度範囲内に維持しつつ、所望の残容量を確保することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第１態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１１）の動力によって発電する発電機（例えば、実施の形態での発電用モータ１２）と、前記発電機の発電電力を蓄電可能な蓄電装置（例えば、実施の形態でのバッテリ１６）と、少なくとも前記発電機の発電電力または前記蓄電装置の蓄電電力によって車両走行用の動力を発生する電動機（例えば、実施の形態での走行用モータ１３）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、運転者の要求駆動力を把握する要求駆動力把握手段（例えば、実施の形態でのアクセル開度センサ４１）と、前記要求駆動力把握手段により把握された前記要求駆動力に応じて前記発電機の発電出力および発電時間を制御する発電制御手段（例えば、実施の形態でのＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６、ステップＳ０３）と、前記蓄電装置の状態として、少なくとも、残容量と、温度または劣化度と、を把握する状態把握手段（例えば、実施の形態でのＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６、ステップＳ０５）と、前記状態把握手段により把握された前記蓄電装置の状態のうち前記温度または前記劣化度に応じて前記発電機の発電出力および発電時間を補正する補正手段（例えば、実施の形態でのＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６、ステップＳ０７〜Ｓ０９）と、を備える。
【０００７】
さらに、本発明の第２態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記状態把握手段は、前記蓄電装置の温度を検出して検出結果を出力し、前記補正手段は、前記蓄電装置の温度が低くなることに伴い前記発電出力が増大傾向かつ前記発電時間が短縮傾向に変化するように補正を行ない、前記蓄電装置の温度が高くなることに伴い前記発電出力が低下傾向かつ前記発電時間が延長傾向に変化するように補正を行なう。
【０００８】
さらに、本発明の第３態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記状態把握手段は、前記蓄電装置の劣化度を把握して把握結果を出力し、前記補正手段は、前記蓄電装置の劣化度が高くなることに伴い前記発電出力が低下傾向かつ前記発電時間が延長傾向に変化するように補正を行なう。
【０００９】
さらに、本発明の第４態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１１）の動力によって発電する発電機（例えば、実施の形態での発電用モータ１２）と、前記発電機の発電電力を蓄電可能な蓄電装置（例えば、実施の形態でのバッテリ１６）と、少なくとも前記発電機の発電電力または前記蓄電装置の蓄電電力によって車両走行用の動力を発生する電動機（例えば、実施の形態での走行用モータ１３）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ（例えば、実施の形態でのアクセル開度センサ４１）と、前記蓄電装置の状態として少なくとも温度と残容量とを把握する状態把握手段（例えば、実施の形態でのＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６、ステップＳ０５）と、前記アクセル開度センサにより検出された前記アクセル開度および前記状態把握手段により把握された前記蓄電装置の残容量に応じて前記発電機の発電出力および発電時間を制御する発電制御手段（例えば、実施の形態でのＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６、ステップＳ０３）と、前記蓄電装置の温度が低くなることに伴い前記発電出力が増大傾向かつ前記発電時間が短縮傾向に変化するように補正を行ない、前記蓄電装置の温度が高くなることに伴い前記発電出力が低下傾向かつ前記発電時間が延長傾向に変化するように補正を行なう補正手段（例えば、実施の形態でのＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６、ステップＳ０７〜Ｓ０９）と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、運転者の要求駆動力に応じた発電出力および発電時間に対して、蓄電装置の状態に応じた補正を行なうことから、蓄電装置を所望の状態（例えば、温度を所望の温度範囲内に維持しつつ、所望の残容量を確保する状態）に容易に維持することができる。
【００１１】
本発明の第２態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、発電出力および発電時間の補正により、内燃機関および発電機の作動時における蓄電装置の充電量と内燃機関および発電機の非作動時における蓄電装置の放電量との収支を所定値（例えば、ゼロなど）に維持しつつ蓄電装置の充放電に伴う発熱量を増減させることができ、蓄電装置の温度を迅速に昇温させることができることに加えて、温度を所望の温度範囲内に容易に維持することができる。
【００１２】
本発明の第３態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電装置の劣化度が高くなることに伴い、蓄電装置の温度に対する許容温度範囲が狭くなることから、内燃機関および発電機の作動時における蓄電装置の充電量と内燃機関および発電機の非作動時における蓄電装置の放電量との収支を所定値（例えば、ゼロ）に維持しつつ蓄電装置の充放電に伴う発熱量を低減することによって、温度を所望の温度範囲内に容易に維持することができることに加えて、劣化の進行を抑制することができる。
【００１３】
本発明の第４態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、アクセル開度および残容量に応じた発電出力および発電時間に対して、蓄電装置の温度に応じた補正を行なうことから、蓄電装置を所望の状態（例えば、温度を所望の温度範囲内に維持しつつ、所望の残容量を確保する状態）に容易に維持することができる。
つまり、発電出力および発電時間の補正により、内燃機関および発電機の作動時における蓄電装置の充電量と内燃機関および発電機の非作動時における蓄電装置の放電量との収支を所定値（例えば、ゼロ）に維持しつつ蓄電装置の充放電に伴う発熱量を増減させることができ、蓄電装置の温度を迅速に昇温させることができることに加えて、温度を所望の温度範囲内に容易に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るバッテリの温度と発電出力の補正量および発電時間との対応関係の一例と、バッテリの劣化度と発電出力の補正量および発電時間との対応関係の一例とを示すグラフ図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るバッテリの加温時と冷却時とにおける、発電出力とバッテリの残容量と発熱量との変化の各一例を示すグラフ図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作、特に内燃機関および発電用モータによる発電を制御する処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置について添付図面を参照しながら説明する。
【００１６】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０は、例えば図１に示すハイブリッド車両１に搭載されており、このハイブリッド車両１は、例えば３気筒の内燃機関（ＥＮＧ）１１のクランクシャフト（図示略）に発電用モータ（ＧＥＮ）１２が連結され、走行用モータ（ＭＯＴ）１３が駆動輪Ｗに連結されたシリーズ型のハイブリッド車両である。
【００１７】
各モータ１２，１３は、例えば３相のＤＣブラシレスモータなどであって、各モータ１２，１３を制御する各パワードライブユニット（ＰＤＵ）１４，１５に接続されている。
各ＰＤＵ１４，１５は、例えばトランジスタなどのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）によるＰＷＭインバータ（図示略）を備えて構成されている。
【００１８】
そして、各ＰＤＵ１４，１５は、リチウムイオン型などの高圧（低圧の１２Ｖよりも高い電圧）のバッテリ（ＢＡＴＴ）１６に接続されている。
なお、バッテリ１６は、例えば外部の充電装置（図示略）などに接続可能な外部充電プラグ１６ａを備え、この外部充電プラグ１６ａを介して外部の充電装置により充電可能とされている。
【００１９】
ＰＤＵ１４は、例えば内燃機関１１の動力により発電用モータ１２が発電する場合には、発電用モータ１２から出力される交流の発電電力を直流電力に変換して、バッテリ１６を充電または走行用モータ１３のＰＤＵ１５に電力を供給する。
また、ＰＤＵ１５は、例えば走行用モータ１３の駆動時には、バッテリ１６または発電用モータ１２のＰＤＵ１４から供給される直流電力を交流電力に変換して、走行用モータ１３に電力を供給する。
【００２０】
一方、例えばハイブリッド車両１の減速時などにおいて駆動輪Ｗ側から走行用モータ１３側に駆動力が伝達されると、走行用モータ１３は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
ＰＤＵ１５は、この走行用モータ１３の発電時には、走行用モータ１３から出力される交流の発電（回生）電力を直流電力に変換して、バッテリ１６を充電する。
【００２１】
また、各種補機類などの電気負荷を駆動するための低圧の１２Ｖバッテリ（１２ＶＢＡＴＴ）１７はＤＣ／ＤＣコンバータ１８に接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８は各ＰＤＵ１４，１５およびバッテリ１６に接続されている。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１８は、バッテリ１６の端子間の電圧あるいは各ＰＤＵ１４，１５の端子間の電圧を所定の電圧値まで降圧して１２Ｖバッテリ１７を充電可能である。
【００２２】
なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８は、例えばバッテリ１６の残容量ＳＯＣ（State Of Charge）が低下している場合などにおいて、１２Ｖバッテリ１７の端子間の電圧を昇圧してバッテリ１６を充電可能であってもよい。
【００２３】
また、電動コンプレッサ（Ｅ−ＣＯＭＰ）１９を駆動制御する空調装置用インバータ（ＡＣＩＮＶ）２０は、各ＰＤＵ１４，１５およびバッテリ１６に接続されている。
電動コンプレッサ１９は、空調装置用インバータ２０から出力される交流電力によって駆動され、空調装置用インバータ２０は、各ＰＤＵ１４，１５あるいはバッテリ１６から出力される直流電力を交流電力に変換して電動コンプレッサ１９に供給する。
【００２４】
さらに、ハイブリッド車両の制御装置１０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）などの電子回路により構成される各種のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）として、ＦＩＥＣＵ３１と、ＧＥＮＥＣＵ３２と、ＭＯＴＥＣＵ３３と、ＢＲＡＫＥＥＣＵ３４と、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６とを備えている。
【００２５】
ＦＩＥＣＵ３１は、例えば内燃機関１１への燃料供給や点火タイミングなどを制御する。
ＦＩＥＣＵ３１は、例えばバッテリ１６の出力のみで駆動される走行用モータ１３の動力により走行するＥＶ走行時、或いは運転者からの要求駆動力に対して内燃機関１１を制御する場合、スロットルバルブ（図示略）を駆動する電磁アクチュエータ（図示略）に制御電流を通電して、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６の指示に応じたバルブ開度となるようにスロットルバルブを電子制御する。
【００２６】
ＧＥＮＥＣＵ３２は、ＰＤＵ１４の電力変換動作を制御することで内燃機関１１の動力による発電用モータ１２の発電を制御する。
ＭＯＴＥＣＵ３３は、ＰＤＵ１５の電力変換動作を制御することで走行用モータ１３の駆動および発電（回生）を制御する。
【００２７】
なお、各ＰＤＵ１４，１５の電力変換動作は、例えばパルス幅変調（ＰＷＭ）などにより各ＰＤＵ１４，１５のトランジスタをオン／オフ駆動させるためのパルスに応じて制御され、このパルスのデューティ、つまりオン／オフの比率によって、各モータ１２，１３の作動量が制御される。
【００２８】
ＢＲＡＫＥＥＣＵ３４は、駆動輪Ｗなどに設けられたブレーキデバイス３５ａを駆動制御して、走行用モータ１３の回生と駆動輪Ｗのブレーキとの協調を行う。
【００２９】
ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えばバッテリ１６を含む高圧電装系（低圧の１２Ｖよりも高い電圧が印加される電気機器の系統）の監視および保護などの制御と、各ＰＤＵ１４，１５およびＤＣ−ＤＣコンバータ１８の電力変換動作の制御とを行なう。
【００３０】
例えば、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、電圧センサ４０ａにより検出されるバッテリ１６の端子間の電圧ＶＢと、電流センサ４０ｂにより検出されるバッテリ１６の電流ＩＢと、温度センサ４０ｃにより検出されるバッテリ１６の温度ＴＢとの各検出信号、およびバッテリ１６の使用時間に基づき、バッテリ１６の残容量ＳＯＣや劣化度などの各種の状態量を算出する状態把握手段を備える。
【００３１】
なお、バッテリ１６の残容量ＳＯＣは、例えば、初期状態などの劣化の無いバッテリ１６の無負荷状態での残容量ＳＯＣに対して積算充電量および積算放電量の加減算が行なわれて算出されたり、例えば、初期状態などの劣化の無いバッテリ１６の無負荷状態での電圧（開路電圧）と残容量ＳＯＣとの所定の相関関係を示すマップに対して、電圧ＶＢおよび電流ＩＢおよび温度ＴＢに基づき推定された現在のバッテリ１６の推定開路電圧によりマップ検索が行なわれて取得される。
【００３２】
また、バッテリ１６の劣化度は、例えば、バッテリ１６の通電期間である使用時間と、初期状態などの劣化の無いバッテリ１６の電圧ＶＢと残容量ＳＯＣとの所定の相関関係に対する現在のバッテリ１６の電圧ＶＢと残容量ＳＯＣとの相関関係の比較結果と、などに基づき算出される。
【００３３】
さらに、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、他の全てのＥＣＵ３１〜３４の管理および制御を行ない、各ＥＣＵ３１〜３４と協調して内燃機関１１および各モータ１２，１３の運転状態とハイブリッド車両１の走行状態とを制御する。
【００３４】
このため、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６には、ハイブリッド車両１の状態量を検出する各種のセンサやスイッチなどから出力される検出信号が入力されている。
各種のセンサやスイッチは、例えば、運転者のアクセルペダルの踏み込みによるアクセルペダルのストローク量（アクセル開度ＡＰ）を検出するアクセル開度センサ４１と、ハイブリッド車両１の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ４２と、電圧センサ４０ａおよび電流センサ４０ｂおよび温度センサ４０ｃと、などである。
【００３５】
なお、各ＥＣＵ３１〜３４は、ハイブリッド車両１の各種の状態を検出するセンサ類と共に、車両のＣＡＮ（Controller Area Network）通信第１ラインＣＬ１に接続されている。
【００３６】
また、電動コンプレッサ１９を用いて車室内の温度および湿度の状態を調節する空調装置ユニット３７は、ハイブリッド車両１の各種の状態を表示する計器類からなるメータ３９と共に、ＣＡＮ通信第１ラインＣＬ１よりも通信速度が遅いＣＡＮ（Controller Area Network）通信第２ラインＣＬ２に接続されている。
【００３７】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド車両の制御装置１０の動作、特に、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６の制御動作について説明する。
【００３８】
ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、アクセル開度センサ４１および車速センサ４２から逐次出力される検出結果の信号に基づき、内燃機関１１の運転点（例えば、内燃機関１１の出力に対して回転数とトルクとの適宜の組み合わせを示す点など）を定点運転または出力追従運転に設定可能である。
【００３９】
なお、内燃機関１１の定点運転は、例えば内燃機関１１のＢＳＦＣ（正味燃料消費率：Brake Specific Fuel Consumption）が最良となる状態や、例えば内燃機関１１の出力が最大となる状態などの所定の一定状態で内燃機関１１を連続的または間欠的に運転する運転点である。
この定点運転では、例えば、所定の一定状態において選択可能な複数の運転点が含まれる場合には、適宜の運転点（例えば、要求駆動用出力に最も近い出力の運転点や、要求駆動用出力よりも大きな出力の運転点など）が選択される。
そして、選択された運転点において内燃機関１１の出力が運転者の要求駆動用出力よりも小さい場合には、不足分をバッテリ１６の出力により補う。
【００４０】
また、内燃機関１１の出力追従運転は、例えば運転者のアクセルペダルの踏み込み操作に応じた要求駆動用出力に対して、発電用モータ１２の発電電力で駆動される走行用モータ１３の出力を追従させるようにして内燃機関１１を運転する運転点である。
【００４１】
ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、アクセル開度ＡＰおよび車速ＶＰに基づいて設定する内燃機関１１の運転点に応じて発電用モータ１２の発電出力および発電時間を制御すると共に、例えば内燃機関１１の運転点が定点運転である場合において、バッテリ１６の状態（少なくとも温度ＴＢと残容量ＳＯＣと劣化度とのうち何れか）に応じて発電用モータ１２の発電出力および発電時間を補正する。
【００４２】
ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えば温度センサ４０ｃから出力されるバッテリ１６の温度ＴＢの検出結果と発電用モータ１２の発電出力の補正量および発電時間との所定の対応関係を示すように予め作成された所定テーブルなどのデータを記憶している。
【００４３】
そして、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、温度センサ４０ｃから出力されたバッテリ１６の温度ＴＢの検出結果により所定テーブルに対するテーブル検索を行ない、温度ＴＢと相関を有する発電出力の補正量および発電時間を取得する。
なお、この所定テーブルでは、例えば図２（Ａ）に示すように、バッテリ１６の温度ＴＢの増大に伴い、発電出力を増大補正する補正量が低下傾向に変化するように、かつ発電時間が増大傾向に変化するように設定されている。
【００４４】
また、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えばバッテリ１６の劣化度の算出結果と発電用モータ１２の発電出力の補正量および発電時間との所定の対応関係を示すように予め作成された所定テーブルなどのデータを記憶している。
【００４５】
そして、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、バッテリ１６の劣化度の算出結果により所定テーブルに対するテーブル検索を行ない劣化度と相関を有する発電出力の補正量および発電時間を取得する。
なお、この所定テーブルでは、例えば図２（Ｂ）に示すように、バッテリ１６の劣化度の増大に伴い、発電出力を増大補正する補正量が低下傾向に変化するように、かつ発電時間が増大傾向に変化するように設定されている。
【００４６】
より詳細には、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えば、発電用モータ１２の発電出力は電流および電圧の積により記述されることに対して、バッテリ１６の充放電に伴う発熱量は電流の２乗と内部抵抗との積により記述されることに基づき、内燃機関１１および発電用モータ１２の作動時におけるバッテリ１６の充電量と内燃機関１１および発電用モータ１２の非作動時におけるバッテリ１６の放電量との収支を所定値（例えば、ゼロなど）に維持しつつバッテリ１６の充放電に伴う発熱量を増減させるようにして、発電出力および発電時間を補正する。
【００４７】
ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えば図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、内燃機関１１および発電用モータ１２の作動（発電出力＞０）によるバッテリ１６の充電と、内燃機関１１および発電用モータ１２の非作動（発電出力＝０）によるバッテリ１６の放電とを、交互に切り替えるパータベーションパターンによるパータベーション制御を実行する。これにより、バッテリ１６の残容量ＳＯＣは、充電時に増大し、放電時に減少する。
【００４８】
ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、先ず、アクセル開度ＡＰおよび車速ＶＰに基づいて設定する内燃機関１１の運転点に応じて、例えば予め設定されたマップなどを参照して、発電用モータ１２の発電出力および発電時間を指定する所定のパータベーションパターンを取得する。
【００４９】
そして、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、バッテリ１６の充電量（つまり、要求駆動用出力を超える発電出力）と放電量（発電出力がゼロのときに要求駆動用出力を賄う電力）との収支を所定値（例えば、ゼロなど）に維持（つまり、総発電量を不変に維持）しつつ、例えば図３（Ａ）に示すようなバッテリ１６の加温時には、発電出力を増大させると共に発電時間を短縮するようにパータベーションパターンを補正し、例えば図３（Ｂ）に示すようなバッテリ１６の冷却時には、発電出力を低下させると共に発電時間を延長するようにパータベーションパターンを補正する。
これにより、予め設定されたパータベーションパターンに対して、総発電量を不変に維持しつつ、バッテリ１６の加温時の発熱量（充電発熱量＋放電発熱量）を増大させ、バッテリ１６の冷却時の発熱量（充電発熱量＋放電発熱量）を低下させる。
【００５０】
以下に、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６の動作として、内燃機関１１および発電用モータ１２による発電を制御する処理について説明する。
先ず、例えば図４に示すステップＳ０１においては、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じた所定マップのマップ検索などにより要求駆動用出力を取得する。
なお、この所定マップは、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰと要求駆動用出力との対応関係を示すマップであって、予め作成されている。
【００５１】
次に、ステップＳ０２においては、バッテリ１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢおよび温度ＴＢに基づき、残容量ＳＯＣを取得する。
次に、ステップＳ０３においては、要求駆動用出力に応じた所定マップのマップ検索などにより発電出力および発電時間を取得する。
なお、この所定マップは、要求駆動用出力と発電出力および発電時間との対応関係を示すマップであって、予め作成されている。
次に、ステップＳ０４においては、発電出力および発電時間に応じた所定マップのマップ検索などにより所定のパータベーションパターンを取得する。
なお、この所定マップは、発電出力および発電時間とパータベーションパターンとの対応関係を示すマップであって、予め作成されている。
【００５２】
次に、ステップＳ０５においては、バッテリ１６の温度ＴＢまたは劣化度を取得する。
次に、ステップＳ０６においては、取得した温度ＴＢまたは劣化度は、所定範囲内の値であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１０に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０７に進む。
【００５３】
そして、ステップＳ０７においては、取得した温度ＴＢまたは劣化度に応じて、この時点で設定されている発電出力および発電時間に対する補正量を設定する。
次に、ステップＳ０８においては、この時点で設定されている発電出力および発電時間を各補正量により補正する。
次に、ステップＳ０９においては、補正後の発電出力および発電時間に応じて、この時点で設定されているパータベーションパターンを補正する。
【００５４】
そして、ステップＳ１０においては、パータベーションパターンに応じたパータベーション制御を実行して、内燃機関１１および発電用モータ１２の間欠的な発電を実行し、エンドに進む。
【００５５】
上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０によれば、アクセル開度ＡＰおよび車速ＶＰに応じて制御される発電用モータ１２の発電出力に対して、バッテリ１６の状態（少なくとも温度ＴＢと残容量ＳＯＣと劣化度とのうち何れか）に応じた補正を行なうことから、バッテリ１６を所望の状態（例えば、温度ＴＢを所望の温度範囲内に維持しつつ、所望の残容量ＳＯＣを確保する状態）に容易に維持することができる。
【００５６】
特に、内燃機関１１の運転点が定点運転である場合には、内燃機関の出力が運転者のアクセルペダルの踏み込み操作に追従する出力追従運転などに比べて、内燃機関１１が所定の一定状態で運転されることに起因してバッテリ１６の残容量ＳＯＣが過度に低下する虞がある。
これに対して、バッテリ１６の状態に応じて発電用モータ１２の発電出力および発電時間を補正することによって、バッテリ１６の残容量ＳＯＣが過度に低下することを防止し、バッテリ１６の温度ＴＢを所望の温度範囲内に的確に維持することができる。
【００５７】
さらに、発電出力および発電時間の補正により、内燃機関１１および発電用モータ１２の作動時におけるバッテリ１６の充電量と、内燃機関１１および発電用モータ１２の非作動時におけるバッテリ１６の放電量との収支を所定値（例えば、ゼロなど）に維持しつつバッテリ１６の充放電に伴う発熱量を増減させることができ、バッテリ１６の温度ＴＢを迅速に昇温させることができることに加えて、温度ＴＢを所望の温度範囲内に容易に維持することができる。
【００５８】
さらに、バッテリ１６の劣化度が高くなることに伴い、バッテリ１６の温度ＴＢに対する許容温度範囲が狭くなることから、内燃機関１１および発電用モータ１２の作動時におけるバッテリ１６の充電量と、内燃機関１１および発電用モータ１２の非作動時におけるバッテリ１６の放電量との収支を所定値（例えば、ゼロ）に維持しつつバッテリ１６の充放電に伴う発熱量を低減することによって、バッテリ１６の温度ＴＢを所望の温度範囲内に容易に維持することができることに加えて、劣化の進行を抑制することができる。
【００５９】
なお、上述した実施の形態において、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、内燃機関１１の運転点が定点運転である場合において、バッテリ１６の状態に応じて発電用モータ１２の発電出力および発電時間を補正するとしたが、これに限定されず、他の運転点、例えば出力追従運転などにおいて、バッテリ１６の状態に応じて発電用モータ１２の発電出力および発電時間を補正してもよい。
【００６０】
なお、上述した実施の形態において、走行用モータ１３は前輪または後輪の何れに連結されてもよい。
また、上述した実施の形態において、走行用モータ１３として、前輪に連結された走行用モータ１３および後輪に連結された走行用モータ１３の２つの走行用モータ１３を備えていてもよい。
また、上述した実施の形態において、ハイブリッド車両１はシリーズ型に限定されず、例えばシリーズ型およびパラレル型の両方の機能を有するハイブリッド車両１であってもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１  ハイブリッド車両
１０  ハイブリッド車両の制御装置
１１  内燃機関
１２  発電用モータ（発電機）
１３  走行用モータ（電動機）
１６  バッテリ（蓄電装置）
３６  ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ（発電制御手段、状態把握手段、補正手段）
４１  アクセル開度センサ（要求駆動力把握手段）
４２  車速センサ
ステップＳ０３  発電制御手段
ステップＳ０５  状態把握手段
ステップＳ０７〜Ｓ０９  補正手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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