(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動装置により全方向に自走可能な台車本体と、該台車本体に連結機構を介して取り付けられ且つ車両の一つの車輪をリフトアップするリフターとを有し、与えられた目標軌道に沿って移動可能なリーダ台車と、
走行駆動装置により全方向に自走可能な台車本体と、該台車本体に連結機構を介して取り付けられ且つ前記車両の前記リーダ台車にてリフトアップされる車輪以外の一つの車輪をリフトアップするリフターとを有し、前記リーダ台車の動きを推定しつつ追従することにより、該リーダ台車と協調して車両を移動させるフォロワ台車とを備えた車両移動装置の運転方法であって、
前記車両の前輪又は後輪のいずれか一方の車輪を前記リーダ台車とフォロワ台車とによってリフトアップし、該リーダ台車とフォロワ台車の制御点を前記車両のリフトアップされる二個の車輪の中点に設定し、前記車両を含めたシステム全体を、前記中点に設定され且つ能動的に全方向へ速度を発生可能な仮想キャスタと、前記車両の接地している側の対向する二個の車輪とによって構成される三輪車モデルに見立てて位置制御することを特徴とする車両移動装置の運転方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両移動装置の運転方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、任意の位置に停車した車両を駐車施設における所定位置に搬送できるようにした入出車装置の一般的技術水準を示すものとしては、例えば、特許文献１がある。
【０００３】
特許文献１に示される装置は、それぞれ車両支持機構及び走行機構を備える左側搬送台車と右側搬送台車とからなり、該左側搬送台車と右側搬送台車とがそれぞれ独立して移動しつつ、協働して車両を支持し、搬送するようになっている。
【０００４】
前記左側搬送台車と右側搬送台車は、無線通信によってリアルタイムに情報交換を行うことにより、協働している。
【０００５】
しかしながら、前述の如く、無線通信による台車相互間でのリアルタイムの情報交換に基づいて前記左側搬送台車と右側搬送台車とを協働させるのでは、通信障害で情報が途切れたり遅れたりすることもあり、前記左側搬送台車と右側搬送台車とを協働させるために必要な情報をリアルタイムに安定して得ることが難しかった。又、情報が安定して得られなかった場合、搬送される車両等の物体に必要以上の内力が加わることとなり、最悪の場合、物体を落としたり、傷つけたりする可能性があった。
【０００６】
このため、本発明者等は、無線通信のみによる台車相互間でのリアルタイムの情報交換を行うようにした協働搬送とは異なり、車両等の物体を落としたり、傷つけたりする心配がなく、複数の台車を協調制御により作動させることで、車両等の物体を確実に且つより安定して移動させ得る物体移動装置を提案している。（例えば、特許文献２参照。）
【０００７】
前記特許文献２に開示した物体移動装置は、複数の台車を協調制御により作動させるという非常に高度で優れた機能を有するものである反面、移動すべき物体がバス等のホイールベースの長い車両や接地ポイントとしての車輪の数が多い車両であった場合、移動装置自体を大きくしたり、車輪の数に合わせた機構のものを別途用意しなければならず、移動装置の種類が増える一方、移動装置が大型化した場合には、移動経路を広くとり、且つ保管スペースも広く必要になるという欠点を有していた。
【０００８】
そこで、本発明者等は、車両等の物体の一つの接地ポイントとしての車輪をリフトアップし、与えられた目標軌道に沿って移動可能なリーダ台車と、該リーダ台車にてリフトアップされる車輪以外の一つの車輪をリフトアップする複数台のフォロワ台車とを備えることにより、大きさや接地ポイント数の異なる車両等の物体にも装置の種類を増やすことなく対応し得、車両等の物体を確実に且つより安定して移動させることができ、移動経路や保管スペースの削減をも図り得る物体移動装置を提案している。（例えば、特許文献３参照。）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００４−１６９４５１号公報
【特許文献２】特開２００９−１０８５４２号公報
【特許文献３】特開２００９−２８６５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、前輪と後輪の四個の車輪を有する車両に着目すると、基本的には後輪のサイドブレーキを開放して前輪だけを持ち上げれば、車両を運ぶことができ、必ずしも全ての車輪を持ち上げる必要はない。
【００１１】
即ち、特許文献３に記載されているように通常四台の台車が車両の各車輪をリフトアップするシステムを配備した駐車施設において、状況に応じて二台ずつ二組の台車が複数の車両を並行作業で移動させることが実際に行えるのであれば、更なる効率化が期待できるという点に本発明者等は着目した。
【００１２】
しかしながら、このように車両を運ぶ際の最大の問題は、車両の後輪が接地することによりシステムが非ホロノミックな拘束を受ける点にある。
【００１３】
本発明は、斯かる実情に鑑み、車両の前輪又は後輪のいずれか一方の車輪をリーダ台車とフォロワ台車とによってリフトアップして移動させることができ、効率向上を図り得る車両移動装置の運転方法を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、走行駆動装置により全方向に自走可能な台車本体と、該台車本体に連結機構を介して取り付けられ且つ車両の一つの車輪をリフトアップするリフターとを有し、与えられた目標軌道に沿って移動可能なリーダ台車と、
走行駆動装置により全方向に自走可能な台車本体と、該台車本体に連結機構を介して取り付けられ且つ前記車両の前記リーダ台車にてリフトアップされる車輪以外の一つの車輪をリフトアップするリフターとを有し、前記リーダ台車の動きを推定しつつ追従することにより、該リーダ台車と協調して車両を移動させるフォロワ台車とを備えた車両移動装置の運転方法であって、
前記車両の前輪又は後輪のいずれか一方の車輪を前記リーダ台車とフォロワ台車とによってリフトアップし、該リーダ台車とフォロワ台車の制御点を前記車両のリフトアップされる二個の車輪の中点に設定し、前記車両を含めたシステム全体を、前記中点に設定され且つ能動的に全方向へ速度を発生可能な仮想キャスタと、前記車両の接地している側の対向する二個の車輪とによって構成される三輪車モデルに見立てて位置制御することを特徴とする車両移動装置の運転方法にかかるものである。
【００１５】
上記手段によれば、以下のような作用が得られる。
【００１６】
車両の前輪又は後輪のいずれか一方の車輪がリーダ台車とフォロワ台車とによってリフトアップされ、この状態から、前記リーダ台車とフォロワ台車の制御点が前記車両のリフトアップされる二個の車輪の中点に設定され、前記車両を含めたシステム全体が、前記中点に設定され且つ能動的に全方向へ速度を発生可能な仮想キャスタと、前記車両の接地している側の対向する二個の車輪とによって構成される三輪車モデルに見立てて位置制御される。
【００１７】
この結果、特許文献３に記載されているように通常四台の台車が車両の各車輪をリフトアップするシステムを配備した駐車施設において、本発明の車両移動装置の運転方法を導入することにより、状況に応じて二台ずつ二組の台車が複数の車両を並行作業で移動させることができ、更なる効率化が期待できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両移動装置の運転方法によれば、車両の前輪又は後輪のいずれか一方の車輪をリーダ台車とフォロワ台車とによってリフトアップして移動させることができ、効率向上を図り得るという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の車両移動装置の運転方法の実施例を示す全体概要斜視図である。
【図２】本発明の車両移動装置の運転方法の実施例におけるリーダ台車（フォロワ台車）を示す斜視図である。
【図３】本発明の車両移動装置の運転方法の実施例におけるリーダ台車（フォロワ台車）を底面側から示す斜視図である。
【図４】本発明の車両移動装置の運転方法の実施例におけるリーダ台車（フォロワ台車）の連結機構を示す斜視図である。
【図５】本発明の車両移動装置の運転方法の実施例におけるリーダ台車（フォロワ台車）のリフターの車輪浮上支持装置を示す斜視図である。
【図６】本発明の車両移動装置の運転方法の実施例におけるリーダ台車の全体制御系統並びにフォロワ台車の全体制御系統を示すブロック図である。
【図７】本発明の車両移動装置の運転方法の実施例におけるリーダ台車とフォロワ台車の協調制御に関するシステム図である。
【図８】本発明の車両移動装置の運転方法の実施例におけるリフターに加わる力ベクトルを演算する際の座標系を示す平面図である。
【図９】本発明の車両移動装置の運転方法の実施例におけるシステム全体の幾何モデル図である。
【図１０】本発明の車両移動装置の運転方法の有効性を確認するために実際に行った実験における車両の移動開始位置から目標位置までの移動経路の一例を段階的に示す作動状態図であって、（ａ）は車両の移動開始位置で経過時間ｔ＝０［ｓｅｃ］の状態を示す図、（ｂ）は経過時間ｔ＝５［ｓｅｃ］の状態を示す図、（ｃ）は経過時間ｔ＝１０［ｓｅｃ］の状態を示す図、（ｄ）は経過時間ｔ＝１５［ｓｅｃ］の状態を示す図、（ｅ）は経過時間ｔ＝２０［ｓｅｃ］の状態を示す図、（ｆ）は経過時間ｔ＝２５［ｓｅｃ］の状態を示す図、（ｇ）は経過時間ｔ＝３０［ｓｅｃ］の状態を示す図、（ｈ）は経過時間ｔ＝５０［ｓｅｃ］の状態を示す図、（ｉ）は経過時間ｔ＝７０［ｓｅｃ］の状態を示す図、（ｊ）は経過時間ｔ＝９０［ｓｅｃ］の状態を示す図、（ｋ）は経過時間ｔ＝１１０［ｓｅｃ］の状態を示す図、（ｌ）は経過時間ｔ＝１５０［ｓｅｃ］の状態を示す図である。
【図１１】図１０に示す車両の移動開始位置から目標位置までの移動経路を、シミュレーションによる結果と、リーダ台車の軌道センサとしての走行エンコーダにより検出された実測値に基づく演算結果と、フォロワ台車の軌道センサとしての走行エンコーダにより検出された実測値に基づく演算結果とを比較する形で、Ｘ−Ｙ座標系に示す線図である。
【図１２】図１０に示す車両の移動開始位置から目標位置までの移動経路におけるＸ軸位置を、シミュレーションによる結果と、リーダ台車の軌道センサとしての走行エンコーダにより検出された実測値に基づく演算結果と、フォロワ台車の軌道センサとしての走行エンコーダにより検出された実測値に基づく演算結果とを比較する形で、横軸に時間を取って示す線図である。
【図１３】図１０に示す車両の移動開始位置から目標位置までの移動経路におけるＹ軸位置を、シミュレーションによる結果と、リーダ台車の軌道センサとしての走行エンコーダにより検出された実測値に基づく演算結果と、フォロワ台車の軌道センサとしての走行エンコーダにより検出された実測値に基づく演算結果とを比較する形で、横軸に時間を取って示す線図である。
【図１４】図１０に示す車両の移動開始位置から目標位置までの移動経路における姿勢を、シミュレーションによる結果と、リーダ台車の軌道センサとしての走行エンコーダにより検出された実測値に基づく演算結果と、フォロワ台車の軌道センサとしての走行エンコーダにより検出された実測値に基づく演算結果とを比較する形で、横軸に時間を取って示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。
【００２１】
図１〜図１１は本発明の車両移動装置の運転方法の実施例であって、
走行駆動装置１により全方向に自走可能な台車本体２と、該台車本体２に連結機構３を介して取り付けられ且つ物体としての車両４の一つの車輪４ａをリフトアップするリフター５とを有し、与えられた目標軌道に沿って移動可能なリーダ台車Ａと、
走行駆動装置１により全方向に自走可能な台車本体２と、該台車本体２に連結機構３を介して取り付けられ且つ前記車両４の前記リーダ台車Ａにてリフトアップされる車輪４ａ以外の一つの車輪４ａをリフトアップするリフター５とを有し、前記リーダ台車Ａの動きを推定しつつ追従することにより、該リーダ台車Ａと協調して車両４を移動させるフォロワ台車Ｂとを備えてなる車両移動装置を利用するようにしたものである。
【００２２】
前記台車本体２は、図１〜図３に示す如く、直方体の四隅部をカットして細長い八角柱形状に組み立てられた台車フレーム２ａの四隅部に、走行駆動装置１として走行車輪６を走行モータ７（走行アクチュエータ）（図６参照）の作動により水平な車軸８を中心に回転可能に配設してなる構成を有している。尚、前記走行車輪６は、操舵を必要としないオムニホイール（登録商標）やメカナムホイール等の全方向移動車輪とし、台車本体２の幅方向（図８の左右方向）に対しそれぞれ４５°の角度を持ち、且つ対角に位置する走行車輪６同士が平行となるようにしてある。又、前記走行モータ７には、軌道センサとしての走行エンコーダ１１（図６参照）が一体に組み込まれ、台車本体２の実際の軌道情報を検出できるようにしてある。更に又、前記走行車輪６の全てが常に地面と接触するよう、四個のうち二個の走行車輪６はサスペンション機構６ａを介して台車フレーム２ａに取り付けるようにしてある。
【００２３】
前記連結機構３は、図３及び図４に示す如く、力センサとしての引張圧縮型のロードセル１３の両端にロッド１４を取り付けた連結部材１５を、その一端がユニバーサルジョイント１６により台車本体２側に連結され他端がユニバーサルジョイント１６によりリフター５側に連結されるよう、同一水平面内に複数（図８の例では三個）配設してなるパラレルリンク機構１７によって構成してある。この場合、前記台車本体２に対しリフター５は、図２に示す如く、水平面内におけるＸ−Ｙ方向に移動する方向の２自由度と、該Ｘ−Ｙ方向に対して直交するＺ軸を中心として回転する方向の１自由度とを加えた平面３自由度が拘束され、且つＸ軸を中心として回転する方向の１自由度と、Ｙ軸を中心として回転する方向の１自由度と、Ｚ軸方向に移動する方向の１自由度とを加えた３自由度がフリーとなるよう、前記パラレルリンク機構１７（図３、図４及び図８参照）を介して配置される形となる。
【００２４】
前記リフター５は、図１〜図３及び図５に示す如く、前記車両４の各車輪４ａを支持するための車輪浮上支持装置１８を装備し、該車輪浮上支持装置１８は、前記台車本体２に対し連結機構３を介して取り付けられるリフターフレーム５ａに、リニアガイドレール１９を台車本体２の幅方向（図８の左右方向）へ延びるよう固定配置すると共に、該リニアガイドレール１９に対し、リニアガイドブロック１９ａを介して一対のラック部材２１を互いにそのラック部の形成面が対向した状態で前記リニアガイドレール１９に沿ってスライド自在となるよう配設し、前記リフターフレーム５ａの中央部に一体に設けられ両端が開放された中空箱形のベース枠５ｂに、エンコーダ等のリフトバー開閉センサ２２が一体に設けられたモータ等のリフトバー開閉アクチュエータ２３を取り付け、該リフトバー開閉アクチュエータ２３によって回転駆動される駆動ピニオン２４を前記一対のラック部材２１の互いに対向するラック部に対し前記ベース枠５ｂ内でその両方に噛合させ、前記リニアガイドブロック１９ａから、底面が開放された断面門型のカバーフレーム５ｃを張り出させ、該カバーフレーム５ｃに対し、外周に車輪支持ローラ２５が回転自在に嵌装され且つ先端部と基端部に接地支持輪２６が取り付けられたリフトバー２７を、前記ラック部材２１と直角な水平方向へ延び且つ前記リニアガイドレール１９と平行な揺動軸５ｄを中心に揺動自在となるよう取り付けてなる構成を有し、前記リフター５の車輪浮上支持装置１８における一対のリフトバー２７を前記車両４の各車輪４ａの前後に配置して互いに近接させることにより、該車両４をリフトアップするよう構成してある。尚、前記リフトバー２７の両端に取り付けた接地支持輪２６により車両４の重量全てを支持するため、台車本体２は、車両４の重量を支持できるよう頑丈に設計する必要がなくなるという利点があり、更に、前記リフトバー２７をその開閉方向と平行な揺動軸５ｄを中心に揺動自在となるようにしているため、二本のリフトバー２７に取り付けた四つの接地支持輪２６は常に接地する形となり、好ましい。
【００２５】
前記リフトバー２７の車輪支持ローラ２５表面には、ローレット加工、或いは滑り止め塗料の塗装といった滑り止め加工を施すようにしてある。
【００２６】
前記接地支持輪２６には、一般的なキャスタを用いるようにしてあるが、前記走行車輪６と同様に、操舵を必要としないオムニホイール（登録商標）やメカナムホイール等の全方向移動車輪を用いても良いことは言うまでもない。
【００２７】
一方、図６はリーダ台車Ａの全体制御系統並びにフォロワ台車Ｂの全体制御系統を示すブロック図であり、前記リーダ台車Ａに搭載されたリーダ制御部３１には、前記台車本体２の走行駆動装置１における走行アクチュエータとしての走行モータ７と、前記台車本体２の走行駆動装置１における軌道センサとしての走行エンコーダ１１と、前記連結機構３の力センサとしてのロードセル１３と、前記リフター５の車輪浮上支持装置１８におけるリフトバー開閉アクチュエータ２３と、前記リフター５の車輪浮上支持装置１８におけるリフトバー開閉センサ２２と、前記フォロワ台車Ｂへ制御情報を送信するための無線通信装置３９とを接続し、前記連結機構３の力センサとしてのロードセル１３による検出信号と、前記台車本体２の走行駆動装置１における軌道センサとしての走行エンコーダ１１による検出信号とに基づいて、前記台車本体２の走行駆動装置１における走行アクチュエータとしての走行モータ７に駆動信号を出力すると共に、前記無線通信装置３９にてフォロワ台車Ｂへの制御情報を送信しつつ、前記リフター５の車輪浮上支持装置１８におけるリフトバー開閉センサ２２による検出信号に基づいて、前記リフター５の車輪浮上支持装置１８におけるリフトバー開閉アクチュエータ２３に駆動信号を出力する一方、
前記フォロワ台車Ｂに搭載されたフォロワ制御部３２には、前記台車本体２の走行駆動装置１における走行アクチュエータとしての走行モータ７と、前記台車本体２の走行駆動装置１における軌道センサとしての走行エンコーダ１１と、前記連結機構３の力センサとしてのロードセル１３と、前記リフター５の車輪浮上支持装置１８におけるリフトバー開閉アクチュエータ２３と、前記リフター５の車輪浮上支持装置１８におけるリフトバー開閉センサ２２と、前記リーダ台車Ａからの制御情報を受信するための無線通信装置４０とを接続し、前記連結機構３の力センサとしてのロードセル１３による検出信号と、前記台車本体２の走行駆動装置１における軌道センサとしての走行エンコーダ１１による検出信号と、前記無線通信装置４０で受信したリーダ台車Ａからの制御情報とに基づいて、前記台車本体２の走行駆動装置１における走行アクチュエータとしての走行モータ７に駆動信号を出力すると共に、前記リフター５の車輪浮上支持装置１８におけるリフトバー開閉センサ２２による検出信号に基づいて、前記リフター５の車輪浮上支持装置１８におけるリフトバー開閉アクチュエータ２３に駆動信号を出力するようにしてある。
【００２８】
前記リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂの協調制御に関するシステムについてより詳しくは、図７に示す如く、前記リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂとの間で車両４を介して相互に働く相互作用力を前記リーダ台車Ａの力センサとしてのロードセル１３により力情報として検出し、前記リーダ台車Ａの台車本体２の実際の軌道情報を前記軌道センサとしての走行エンコーダ１１によって検出し、前記リーダ制御部３１において、予め入力される目標軌道情報と、前記リーダ台車Ａの力センサとしてのロードセル１３で検出された力情報と、前記リーダ台車Ａの軌道センサとしての走行エンコーダ１１で検出された実際の軌道情報とに基づき、前記リーダ台車Ａの台車本体２の走行アクチュエータへ電流指令値を出力すると共に、前記無線通信装置３９にてフォロワ台車Ｂへの制御情報を送信し、前記リーダ台車Ａの台車本体２を目標軌道に沿って移動させる一方、
前記リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂとの間で車両４を介して相互に働く相互作用力を前記フォロワ台車Ｂの力センサとしてのロードセル１３により力情報として検出し、前記フォロワ台車Ｂの台車本体２の実際の軌道情報を前記軌道センサとしての走行エンコーダ１１によって検出し、前記リーダ台車Ａから無線通信装置３９にて送信される制御情報を無線通信装置４０で受信し、前記フォロワ制御部３２において、前記フォロワ台車Ｂの力センサとしてのロードセル１３で検出された力情報と、前記フォロワ台車Ｂの軌道センサとしての走行エンコーダ１１で検出された実際の軌道情報と、前記無線通信装置４０で受信したリーダ台車Ａからの制御情報とに基づき、前記フォロワ台車Ｂの台車本体２の走行アクチュエータへ電流指令値を出力し、前記フォロワ台車Ｂの台車本体２を前記リーダ台車Ａの動きに追従させて移動させるようにしてある。
【００２９】
尚、前記フォロワ台車Ｂの台車本体２がリーダ台車Ａの動きに追従して移動するための前記ロードセル１３で検出された力情報に、例えば、地面と前記リフター５の接地支持輪２６との摩擦や慣性力等の外乱要素が影響を与える場合、前記リーダ台車Ａの動きにフォロワ台車Ｂが追従しようとする動きに対し誤差を増大させてしまうので、より安定した状態で前記リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂとを協調させて車両４を移動させるには、前述の如き誤差を修正するための制御情報が必要となることから、該制御情報を前記リーダ制御部３１より、前記リーダ台車Ａの無線通信装置３９にて送信しフォロワ台車Ｂの無線通信装置４０で受信し、フォロワ制御部３２で前記誤差を修正する計算を前記制御情報に基づいて行うようにしてある。
【００３０】
ここで、前記力センサとしての引張圧縮型のロードセル１３が介装された連結部材１５を平面３自由度を拘束するパラレルリンク機構１７として図８に示すような配置で三つ取り付けた場合、ロードセル１３による検出値をヤコビ行列で座標変換すると、外力としてリフター５に加わる力を平面３自由度の力情報として得ることができるが、具体的な計算例については、特許文献３に記載されている。
【００３１】
又、リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂの協調制御の基本的な考え方に関しては、小菅一弘、大住智宏、千葉晋彦による「単一物体を操る複数移動ロボットの分散協調制御」、日本ロボット学会誌１６巻１号、ｐｐ．８７〜９５に記載されている。
【００３２】
そして、本実施例の場合、図１に示す如く、前記車両４の車輪４ａのうち右側の前輪を前記リーダ台車Ａでリフトアップすると共に、前記車両４の車輪４ａのうち左側の前輪を前記フォロワ台車Ｂによってリフトアップし、図９に示す如く、該リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂの制御点ＣＰを前記車両４のリフトアップされる二個の車輪４ａの中点に設定し、前記車両４を含めたシステム全体を、前記中点に設定され且つ能動的に全方向へ速度を発生可能な仮想キャスタと、前記車両４の接地している側の対向する二個の車輪４ａとによって構成される三輪車モデルに見立てて位置制御するよう構成してある。
【００３３】
図９に示すシステム全体の幾何モデルにおいて、Ｏを原点とするＸ−Ｙ座標系を設定した場合、前記制御点ＣＰの位置と姿勢を（ｘp，ｙp，θp）で表し、車両４の進行方向と平行な方向の速度をｕ2、該ｕ2と直交する方向のリーダ台車Ａ及びフォロワ台車Ｂが生成する制御点ＣＰの速度をｕ1、車両４のホイールベースをＬとすると、前記制御点ＣＰにｕ1、ｕ2の速度入力を与えたときの該制御点ＣＰの運動は下記の［数１］で表される。
【数１】
0005624445.tif 000002
【００３４】
尚、［数１］で表される幾何モデルは一般的な三輪車モデルと異なり操舵輪の概念はなく、全方向移動ロボットとしての前記リーダ台車Ａ及びフォロワ台車Ｂにより制御点ＣＰに即座に任意の方向へ速度を発生させることが可能である。
【００３５】
このモデルにおいて、前記リーダ台車Ａ及びフォロワ台車Ｂが指令通りに速度を発生可能で、同時に車両４の移動を開始し、同一の計算式に従って制御入力が決定され、同一の周期でループする制御系とするならば、理論上は前記リーダ台車Ａ及びフォロワ台車Ｂの制御点ＣＰは常に一致し、同期しながら車両４の搬送を行うことできる。又、このモデル化により既に提案されている三輪車型ロボットの制御手法を本実施例の車両移動装置の運転方法に適用できるようになる。
【００３６】
先ず、前記三輪車の幾何モデルを非ホロノミックシステムの制御手法の一つであるChained Systemに変換する。［数１］で表されるシステムはChained Systemへ変換するための十分条件を満たしており、［数２］で表される１Generator、１Chain、２入力型のChained Systemに変換できる。
【数２】
0005624445.tif 000003
【００３７】
尚、状態変数ｚはｘpにより［数３］のように表され、又、入力ｖ1，ｖ2はｕ1，ｕ2 により［数４］のように表される。
【数３】
0005624445.tif 000004
【数４】
0005624445.tif 000005
【００３８】
Chained Systemを用いた制御手法の一つとして、Khennouf等により提案されている疑似連続指数安定化制御がある。疑似連続指数安定化制御は、Chained Systemに［数５］に示すフィードバック入力を与えることにより、ｚを０へ収束させる制御手法であり、そのときｘpも０へ収束する。
【数５】
0005624445.tif 000006
【００３９】
本制御則ではフィードバックゲインｆ，ｋをｆ＞２ｋを満たすように定める必要がある。そうしない場合はＳ（ｚ）よりもＷ（ｚ）が先に０に収束し、入力が発散する。尚、Ｓ（ｚ）、Ｗ（ｚ）は［数６］、［数７］に示すようにｚで表される関数である。
【数６】
0005624445.tif 000007
【数７】
0005624445.tif 000008
【００４０】
但し、疑似連続指数安定化制御はシステムの初期位置と原点、フィードバックゲインｆ，ｋが定まればその軌道が一意に定まる制御手法であり、特定の軌道に追従させるような制御はできないが、車両４の車庫等への搬送作業を考えると、障害物に接触しないよう運動させる必要がある。そこで疑似連続指数安定化制御を利用し、車両４を任意の何点かを経由させることで障害物に接触させずに目標位置まで搬送させることを考える。疑似連続指数安定化制御は状態変数を原点へ収束させる制御則であるが、修正偏差系と呼ばれる、目標値と現在値の偏差から計算される修正偏差変数で表されるChained Systemを用いることにより、車両４を任意の位置・姿勢へ収束させることが可能になる。
【００４１】
修正偏差変数ｅは、［数８］、［数９］ により計算される修正目標値ｒと状態ｚの偏差を用いて［数１０］のように定義される。このとき修正偏差変数は［数１１］のようにｖ1，ｖ2を入力とするChained Systemとなり、ｅが０に収束すると、車両４の位置ｘpは目標値ｘ´pへ収束する。
【数８】
0005624445.tif 000009
【数９】
0005624445.tif 000010
【数１０】
0005624445.tif 000011
【数１１】
0005624445.tif 000012
【００４２】
この修正偏差系に対して、［数１２］に示す疑似連続指数安定化制御を適用することにより、ｅを０に収束させ、車両４を目標の位置・姿勢へ到達させる。
【数１２】
0005624445.tif 000013
【００４３】
次に、上記実施例の作用を説明する。
【００４４】
先ず、停車し後輪のサイドブレーキが開放されている車両４に対し、リーダ台車Ａを走行させてリフター５の車輪浮上支持装置１８のリフトバー２７を車両４の車輪４ａのうち右側の前輪の前後に配置すると共に、フォロワ台車Ｂを走行させてリフター５の車輪浮上支持装置１８のリフトバー２７を前記車両４の車輪４ａのうち左側の前輪の前後に配置する。
【００４５】
続いて、リーダ制御部３１並びにフォロワ制御部３２からの駆動信号により、前記リフター５の車輪浮上支持装置１８におけるリフトバー開閉アクチュエータ２３を所望の方向へ回転駆動すると、対を成すリフトバー２７が互いに近接する方向へ移動していき、リフトバー２７上に車両４の車輪４ａのうち前輪が載置される形となって、該車両４の前輪が図１に示すようにリフトアップされる。
【００４６】
この状態から、図９に示す如く、前記リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂの制御点ＣＰが前記車両４のリフトアップされる二個の車輪４ａの中点に設定され、前記車両４を含めたシステム全体が、前記中点に設定され且つ能動的に全方向へ速度を発生可能な仮想キャスタと、前記車両４の接地している側の対向する二個の車輪４ａとによって構成される三輪車モデルに見立てて位置制御される。
【００４７】
本発明者等は、前記車両移動装置の運転方法の有効性を確認するため、前輪駆動式の車両４を用いた前輪リフトアップによる移動実験を実施した。
【００４８】
今回の実験では、車両４の前輪が旋回しないようハンドルをロックし、リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂが適切な位置・姿勢で車両４の前輪をリフトアップした状態から車両４を移動させた。
【００４９】
本実験では、リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂは同時にスタートし、自己位置の計算及び制御入力の決定を各々のリーダ制御部３１とフォロワ制御部３２によって１［ｍｓｅｃ］周期で行う分散制御系とした。
【００５０】
又、本実験では、制御点ＣＰの初期位置・姿勢を原点とし、目標の位置・姿勢を（ｘp´，ｙp´，θp´）＝（１．０［ｍ］，−２．０［ｍ］，９０．０［ｄｅｇ］）とし、ホイールベースはメジャーにより計測してＬ＝２．４１［ｍ］ とし、フィードバックゲインｆ，ｋは滑らかな加速で移動を開始するよう、［数１３］、［数１４］のように定めた。尚、ｔは移動開始時点０［ｓｅｃ］からの経過時間であり、又、ｔaは加速時間を表し、実験では４５［ｓｅｃ］とした。
［数１３］
ｆ＝０．３０α
ｋ＝０．０３α
［数１４］
α＝３ｔ2／ｔa2−２ｔ3／ｔa3        （０≦ｔ≦ｔaのとき）
α＝１                （ｔ＞ｔaのとき）
【００５１】
図１０に実際に行った実験の様子を示す。先ず、図１０（ａ）に示す車両４の移動開始位置（ｔ＝０［ｓｅｃ］）からスタートし、移動開始直後はリーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂが徐々に加速しながら、図１０（ｂ）に示す経過時間ｔ＝５［ｓｅｃ］の状態、並びに図１０（ｃ）に示す経過時間ｔ＝１０［ｓｅｃ］の状態のように、車両４を前方へ移動させる方向へ進行し、その後、図１０（ｄ）に示す経過時間ｔ＝１５［ｓｅｃ］の状態、図１０（ｅ）に示す経過時間ｔ＝２０［ｓｅｃ］の状態、並びに図１０（ｆ）に示す経過時間ｔ＝２５［ｓｅｃ］の状態のように、リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂが車両４の向きを少しずつ変えながら移動し、図１０（ｇ）に示す経過時間ｔ＝３０［ｓｅｃ］の状態のように、車両４の姿勢が目標の姿勢に近づくと、図１０（ｈ）に示す経過時間ｔ＝５０［ｓｅｃ］の状態、図１０（ｉ）に示す経過時間ｔ＝７０［ｓｅｃ］の状態、図１０（ｊ）に示す経過時間ｔ＝９０［ｓｅｃ］の状態、並びに図１０（ｋ）に示す経過時間ｔ＝１１０［ｓｅｃ］の状態のように、リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂが車両４を後退させながらその姿勢を更に目標の姿勢へ近づけ、最終的に、図１０（ｌ）に示す経過時間ｔ＝１５０［ｓｅｃ］の状態のように、目標から僅かにずれた位置・姿勢に収束した。
【００５２】
ここで、図１０に示す車両４の移動開始位置から目標位置までの移動経路を、シミュレーションによる結果と、リーダ台車Ａの軌道センサとしての走行エンコーダ１１により検出された実測値に基づく演算結果と、フォロワ台車Ｂの軌道センサとしての走行エンコーダ１１により検出された実測値に基づく演算結果とを比較する形で、Ｘ−Ｙ座標系に示すと、図１１に示されるような線図となり、この場合の車両４のＸ軸位置の時間推移は図１２に示されるような線図となり、車両４のＹ軸位置の時間推移は図１３に示されるような線図となり、更に、車両４の姿勢の時間推移は図１４に示されるような線図となった。
【００５３】
図１２〜図１４を見ると、経過時間ｔ＝０〜８０［ｓｅｃ］の間はリーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂの軌道は略一致し、シミュレーション結果とも一致している。
【００５４】
しかし、経過時間ｔ＝８０［ｓｅｃ］以降はリーダ台車Ａ及びフォロワ台車Ｂの軌道とシミュレーション結果の軌道がずれ、経過時間ｔ＝１２０［ｓｅｃ］以降はリーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂの軌道も明らかに異なる挙動を示した。
【００５５】
このように実験における実際の軌道とシミュレーション結果の軌道がずれた原因は、ホイールベースＬの測定誤差或いは車両４の弾性による変動により、計算上の運動可能な方向へ実際にはリーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂが運動できなかったためと考えられる。
【００５６】
又、リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂとの間の誤差は、該リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂが辿る経路はリフトアップする車両４の車輪４ａの左右で異なり、これにより移動距離が多い台車ほどスリップ等により目標の運動との誤差が大きくなり、リーダ台車Ａとフォロワ台車Ｂの間に誤差が生じたと考えられる。
【００５７】
但し、図１１に見られるように、実験における実際の軌道とシミュレーション結果の軌道の誤差は目標にほとんど接近してから僅かに拡がっているため、ある程度の許容誤差の範囲内で目標位置へ車両を移動できたと言え、本発明者等が提案する車両移動装置の運転方法が実行可能なことを確認できた。
【００５８】
この結果、特許文献３に記載されているように通常四台の台車が車両４の各車輪４ａをリフトアップするシステムを配備した駐車施設において、本発明の車両移動装置の運転方法を導入することにより、状況に応じて二台ずつ二組の台車が複数の車両４を並行作業で移動させることができ、更なる効率化が期待できる。
【００５９】
こうして、車両の前輪又は後輪のいずれか一方の車輪をリーダ台車とフォロワ台車とによってリフトアップして移動させることができ、効率向上を図り得る。
【００６０】
尚、本発明の車両移動装置の運転方法は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、前輪の代わりに後輪をリフトアップすることも可能であること等、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００６１】
１    走行駆動装置
２    台車本体
２ａ  台車フレーム
３    連結機構
４    車両
４ａ  車輪
５    リフター
６    走行車輪
１１    走行エンコーダ
１３    ロードセル
１８    車輪浮上支持装置
２７    リフトバー
３１    リーダ制御部
３２    フォロワ制御部
３９    無線通信装置
４０    無線通信装置
Ａ    リーダ台車
Ｂ    フォロワ台車
ＣＰ    制御点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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