(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関によって駆動される車両に搭載され、車両の駆動力を制御する電子制御ユニットと、
電子制御ユニットを収納する気密性のケースと、
内燃機関への吸気空気を貯留する吸気サージタンクと、
吸気サージタンクとケースとを連通させる連通管に設けられ、吸気サージタンクとケースとを連通させる第１の流路と、大気とケースとを連通させる第２の流路とを切り換える切り換え弁と、
切り換え弁を動作させて第１の流路と第２の流路とを切り換える制御部と、を有する電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置であって、
ケースの内圧を検出する圧力センサを含み、
制御部は、圧力センサからケース内圧を取得する内圧取得手段と、
流路を切り換えた後、所定の時間後のケース内圧が所定の範囲外となった場合に、圧力センサの異常信号を出力する異常検出手段と、
を有することを特徴とする電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置であって、
制御部は、第２の流路から第１の流路に急速に流路を切り換えることにより、ケースの内圧を急低下させて、ケース内部の空気温度を低下させる温度低減手段を有すること、
を特徴とする電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置であって、
温度低減手段は、ケースの内圧を急低下させた後、切り換え弁の動作時間に対する第１の流路の開時間の割合を順次低下させることによって、圧力の低下の際の圧力変化割合よりも小さな圧力変化割合でケースの内圧を上昇させること、
を特徴とする電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置であって、
電子制御ユニットの温度を検出する温度センサを含み、
温度低減手段は、温度センサによって検出した電子制御ユニットの温度が所定の温度を超えた場合に、ケースの内圧の急低下と上昇とを繰り返し行い、ケース内部の空気温度を低下させると共に、内燃機関のアクセルの踏み込みを禁止すること、
を特徴とする電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載されている電子制御ユニットは、雨水や湿気から保護するために防水ケース内に収納されている。この防水ケースは、エンジンルーム内に配置されるため、比較的大きな温度変化にさらされる。従って、防水ケースを完全な密閉構造にすると、温度変化によって防水ケースの内圧が変化して、防水ケースの内圧と大気圧との間に圧力差が生じる。この圧力差が大きくなると、防水ケースが変形してシール部の防水性が低下したり、最悪の場合には、防水ケースに亀裂が生じたりするおそれがあり、それによって、シール部や亀裂箇所から水分が防水ケース内に浸入して電子制御ユニットにショート等の故障が発生するおそれがある。また、防水ケースの亀裂に至らない場合でも、防水ケースの内圧が大気圧に対して負圧になった状態が長時間継続すると、電子制御ユニットのコネクタに接続されているワイヤハーネス内部を通して防水ケース内に吸水されるおそれがあり、それによって、電子制御ユニットがショートして故障してしまうおそれもある。
【０００３】
このため、防水ケースに大気に連通する通気孔を設けることで、温度変化によらず常に防水ケースの内圧を大気圧と同一に保つようにする方法（例えば、特許文献１参照）や、通気孔に雨水等の液体を通さず、空気のみが通過できるような呼吸可能な通気膜を設ける方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。しかし、通気孔や通気膜が異物等によって塞がれてしまうと、ケースは完全密閉状態となり、内圧の変化によって防水ケース内に水分が浸入するおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２１６５５５号公報
【特許文献２】特開２００４−１００６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、防水ケースの内部には防水ケースの内圧を検出する圧力センサが取り付けられているが、特許文献１，２に記載された従来技術では、圧力センサの異常を検出するために、対比圧力を検出する他の圧力センサが必要となり、構造が複雑となってしまうという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、簡便な構造で電子制御ユニット収納ケースの中に取り付けられた圧力センサの異常を検出することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置は、内燃機関によって駆動される車両に搭載され、車両の駆動力を制御する電子制御ユニットと、電子制御ユニットを収納する気密性のケースと、内燃機関への吸気空気を貯留する吸気サージタンクと、吸気サージタンクとケースとを連通させる連通管に設けられ、吸気サージタンクとケースとを連通させる第１の流路と、大気とケースとを連通させる第２の流路とを切り換える切り換え弁と、切り換え弁を動作させて第１の流路と第２の流路とを切り換える制御部と、を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置において、ケースの内圧を検出する圧力センサを含み、制御部は、圧力センサからケース内圧を取得する内圧取得手段と、流路を切り換えた後、所定の時間後のケース内圧が所定の範囲外となった場合に、圧力センサの異常信号を出力する異常検出手段と、を有することとしても好適である。
【０００９】
本発明の電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置において、制御部は、第２の流路から第１の流路に急速に流路を切り換えることにより、ケースの内圧を急低下させて、ケース内部の空気温度を低下させる温度低減手段を有すること、としても好適であるし、温度低減手段は、ケースの内圧を急低下させた後、切り換え弁の動作時間に対する第１の流路の開時間の割合を順次低下させることによって、圧力の低下の際の圧力変化割合よりも小さな圧力変化割合でケースの内圧を上昇させること、としても好適である。
【００１０】
本発明の電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置において、電子制御ユニットの温度を検出する温度センサを含み、温度低減手段は、温度センサによって検出した電子制御ユニットの温度が所定の温度を超えた場合に、ケースの内圧の急低下と上昇とを繰り返し行い、ケース内部の空気温度を低下させると共に、内燃機関のアクセルの踏み込みを禁止すること、としても好適である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、簡便な構造で電子制御ユニット収納ケースの中に取り付けられた圧力センサの異常を検出することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態における電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置の構成を示す系統図である。
【図２】本発明の実施形態における電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】図２に示す動作におけるケース内圧の変化を示すグラフである。
【図４】本発明の実施形態における電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置の他の動作を示すフローチャートである。
【図５】図４に示す動作における切り換え弁の位置とケース内圧の変化を示すグラフである。
【図６】本発明の実施形態における電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置の他の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の他の実施形態における電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置の構成を示す系統図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施形態の電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置１００は、ハイブリッド車両に搭載されている内燃機関であるエンジン１１と、エンジン１１の駆動を制御する電子制御ユニットであるエンジン電子制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４と、モータジェネレータの駆動を制御する電子制御ユニットであるＨＶインバータＰＣＵ１８と、エンジン電子制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４が収納されている気密性のケース２５と、ＨＶインバータＰＣＵ１８が収納されている気密性のケース１９と、エンジン１１の吸気ポートに接続され、エンジン１１への吸気を貯留する吸気サージタンク１２と、吸気サージタンク１２とケース１９とを連通させる連通管１６と、連通管１６に設けられ、吸気サージタンク１２とケース１９とを連通させる第１の流路と大気吸排気管２０とケース１９とを連通させる第２の流路とを切り換える電磁式の切り換え弁１７と、切り換え弁１７を動作させて第１の流路と第２の流路とを切り換える制御部３０とを含んでいる。ケース１９の内部にはケース１９の内圧を検出する圧力センサ２１が取り付けられている。吸気サージタンク１２にはエアフィルタ１４を通った空気を吸気サージタンク１２に導入する吸気管１３が接続され、吸気管１３には、吸気する空気流量を調節する吸気流量調節弁１５が設けられている。ＨＶインバータＰＣＵ１８は、内部にインバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、昇圧回路などを含む電子制御ユニットである。また、エンジン電子制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４は、内部に信号処理を行うＣＰＵと制御プログラムや制御データが格納される記憶部とを含むコンピュータである。車両に取り付けられているアクセルの開度センサ２２の信号はエンジン電子制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４に入力され、エンジン１１と吸気流量調節弁１５とはエンジン電子制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４に接続され、開度センサ２２の信号に応じて吸気流量調節弁１５の開度が調整され、エンジン１１の駆動が制御される。
【００１４】
ケース１９の内部に設けられ、ケース１９の内圧を検出する圧力センサ２１と、切り換え弁１７の電磁式駆動部１７ａとは制御部３０に接続されている。また、ケース１９内のＨＶインバータＰＣＵ１８の近傍にはＨＶインバータＰＣＵ１８の温度を検出する温度センサ２３が取り付けられ、この温度センサ２３も制御部３０に接続されている。制御部３０は内部に信号処理を行うＣＰＵと制御プログラムや制御データが格納される記憶部とを含むコンピュータである。また、制御部３０からの信号はダイアグ装置３１に出力されるよう構成されている。
【００１５】
このように構成された電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置１００の動作について図２、図３を参照しながら説明する。初期状態では、切り換え弁１７は第２流路側となっており、大気吸排気管２０とケース１９とが連通されており、ケース１９の内圧は大気圧Ｐ０となっている。この状態でエンジン１１が起動され、エンジン１１がアイドリング状態となると、エンジン１１に供給される燃料が少ないためエンジン１１に供給される空気量も少なく、吸気流量調節弁１５は微開で、吸気サージタンク１２の内圧は大気圧よりも低い負圧の圧力Ｐｍとなっている。
【００１６】
図２のステップＳ１０１に示すように、制御部３０は、切り替え弁１７の流路を切り換える指令を出力する。この指令によって切り替え弁１７の電磁式駆動部１７ａが動作して切り替え弁１７を初期の第２流路側から第１流路側とする。これによってケース１９は大気吸排気管２０と遮断されると同時に吸気サージタンク１２と連通する。また、制御部３０は切り替え弁１７に流路切り換え指令を出力すると同時に時間カウントを開始する。
【００１７】
図２のステップＳ１０２に示すように、制御部３０は、時間カウントが所定の時間である時間Δｔ１が経過したかどうか判断する。そして、時間Δｔ１が経過していない場合には、図２のステップＳ１０２に戻って時間カウントを継続する。そして、制御部３０は、図２のステップＳ１０３に示すように、時間カウントが時間Δｔ１となったら圧力センサ２１によってケース１９の内圧を取得する。
【００１８】
図３に示すように、切り替え弁１７が第２流路側となると、ケース１９内の空気は負圧の圧力Ｐｍとなっている吸気サージタンク１２に向かって吸い込まれる。ケース１９は気密性であるため、その内圧は図３の線ａで示すように初期の大気圧Ｐ０から圧力Ｐｍに向かって急速に低下し、図３に示すようにその圧力は吸気サージタンク１２の圧力と略同様の圧力Ｐｍ近傍まで低下する。ケース１９の内圧の到達圧力は、吸気サージタンク１２の圧力にバラつきがあること及び圧力センサ２１にも公差があることから、その到達圧力は上限圧力Ｐ１と下限圧力Ｐ２との間の所定の圧力範囲ΔＰｍの範囲でバラつくこととなる。そこで、制御部３０は、図３に示す時間ｔ１に取得した圧力が上限圧力Ｐ１と下限圧力Ｐ２によって定まる所定の圧力範囲ΔＰｍから外れた場合に圧力センサ２１に異常があったと判断することとしている。所定の時間Δｔ１は、ケース１９の内圧が大気圧Ｐ０から吸気サージタンク１２の圧力Ｐｍ近傍まで低下する時間よりも長い時間であればよく、任意に選択することができる。
【００１９】
図２のステップＳ１０４に示すように、制御部３０は、検出したケース１９の内圧と上限圧力Ｐ１、下限圧力Ｐ２とを比較する。そして、図２のステップＳ１０５に示すように、ケース１９の圧力が上限圧力Ｐ１と下限圧力Ｐ２によって定まる所定の圧力範囲ΔＰｍから外れた場合、例えば、圧力が大気圧Ｐ０を示しているような場合には、圧力センサ２１に異常があったと判断し、ダイアグ装置３１に圧力センサ異常の信号を出力する。これによりダイアグ装置３１において圧力センサ２１の異常が確定する。また、制御部３０は、図２のステップＳ１０６に示すように、検出したケース１９の内圧が上限圧力Ｐ１と下限圧力Ｐ２によって定まる所定の圧力範囲ΔＰｍに入っている場合には、圧力センサ２１は正常であると判断する。
【００２０】
以上説明したように、本実施形態は、簡便な構成で圧力センサ２１の異常を検出することができるという効果を奏する。また、本実施形態では、切り換え弁１７を第２流路側から第１流路側に切り換えた場合のケース１９の内圧の変化によって圧力センサ２１の異常を検出することとして説明したが、切り換え弁１７を第１流路側から第２流路側に切り換えた場合のケース１９の内圧の変化によっても圧力センサ２１の異常を検出することとしても良い。
【００２１】
また、本実施形態で、切り換え弁１７を第２流路側から第１流路側に急速に切り換えると、気密性のあるケース１９内部の空気は、急速に吸気サージタンク１２に向かって吸い込まれる。吸気サージタンク１２の内圧は、例えばエンジン１１がアイドリング状態の場合に、３００ｍｍＨｇ程度とかなりの負圧となっている。このため、ケース１９内の空気は吸気サージタンク１２に吸引されることによって断熱膨張することとなり、その温度が低下してくる。このため、切り換え弁を第２流路側から第１流路側に急速に切り換えることによってケース１９内部の空気温度を低下させ、ケース１９の中に収納されているＨＶインバータＰＣＵ１８を冷却することができる。
【００２２】
図４、図５を参照しながら、本実施形態の他の動作について説明する。図１から図３を参照して説明した部分には同様の符号を付してその説明は省略する。車両の走行中にはＨＶインバータＰＣＵ１８の温度が上昇してくるので、これを簡便に効果的に冷却する方法が望まれている。そこで、先の実施形態にて説明したケース１９の内部空気の冷却効果を応用してケース１９内の空気の温度を効果的に低減する動作について説明する。
【００２３】
図４に示すように、初期状態においては切り換え弁１７は第２流路側となっており、ケース１９は大気吸排気管２０を通して大気と連通し、ケース１９の内圧は大気圧Ｐ０である。また、吸気サージタンク１２の内圧は、エンジン１１が運転状態となっていることから、負圧の圧力Ｐｍとなっている。
【００２４】
電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置１００が動作を開始すると、制御部３０は、図４のステップＳ２０１に示すように、図５に示す時間ｔ１０で切り換え弁１７を第２流路側から第１流路側に急速に切り換える。すると、図５の線ｂに示すように、ケース１９の内圧は急速に低下してくる。図４のステップＳ２０２に示すように、制御部３０はケース１９の内圧が吸気サージタンク１２の圧力まで低下する予め規定された所定の時間Δｔ１０が経過するまで切り換え弁１７を第１流路側に保持する。そして図４のステップＳ２０３に示すように、Δｔ１０が経過したら切り換え弁１７のデューティ比切り替え動作を開始する。このデューティ比切り替え動作は、図５の時間ｔ２０から時間ｔ８０の間に行われる切り換え弁１７の流路切り替え動作であり、時間が経過するに従って、切り換え弁１７の動作時間Δｔ２０，Δｔ３０，Δｔ４０，Δｔ５０，Δｔ６０，Δｔ７０に対する第１の流路の開時間Δｔ２１，Δｔ３１，Δｔ４１，Δｔ５１，Δｔ６１，Δｔ７１の割合（Δｔ２１／Δｔ２０，Δｔ３１／Δｔ３０，Δｔ４１／Δｔ４０，Δｔ５１／Δｔ５０，Δｔ６１／Δｔ６０，Δｔ７１／Δｔ７０）を低下させるように、切り換え弁１７の第１流路と第２流路とを切り換えていく動作である。
【００２５】
図５に示す時間ｔ２０に制御部３０は切り換え弁１７を第１流路から第２流路に切り換える。すると、吸気サージタンク１２とケース１９との連通が遮断され、大気とケース１９とが連通する。これによって大気吸排気管２０を通して外気がケース１９に流入し、ケース１９の内圧は上昇する。制御部３０は、図５に示す時間ｔ２１になると、切り換え弁１７を第２流路から第１流路に切り換える。すると、大気とケース１９との連通が遮断され、吸気サージタンク１２とケース１９とが連通する。これによって外気のケース１９への流入が停止し、ケース１９の空気は吸気サージタンク１２に向かって流出しだすのでケース１９の内圧は低下し始める。この切り換え弁１７の第１回目の流路切り換えサイクルにおいて、切り換え弁１７の動作時間はΔｔ２０、切り換え弁が第１流路側となっている時間はΔｔ２１でその比率（デューティ比）はΔｔ２１／Δｔ２０である。図５に示すように、第１回目のデューティ比は大体６０％程度となっている。
【００２６】
次に、制御部３０は、ケース１９の内圧が少し低下しはじめた図５に示す時間ｔ３０に切り換え弁１７を第１流路から第２流路に切り換え、時間ｔ３１に切り換え弁１７を第２流路から第１流路に切り換える。この第２回目の切り換えサイクルにおいて、切り換え弁１７の動作時間Δｔ３０に対する切り換え弁１７が第１流路側となっている時間Δｔ３１のデューティ比Δｔ３１／Δｔ３０は、図５に示すように、第１回目のデューティ比よりも小さく大体４０％程度となっている。
【００２７】
以下同様に、制御部３０はケース１９の内圧が少し低下しはじめたときに切り換え弁１７を第１流路から第２流路に切り換え、所定の時間経過後に第２流路から第１流路に切り換える切り換えサイクルを継続する。第３回目の切り換えサイクルのデューティ比Δｔ４１／Δｔ４０は、図５に示すように、第２回目のデューティ比よりも小さく大体２０％程度、第４回目の切り換えサイクルのデューティ比Δｔ５１／Δｔ５０は、図５に示すように、第３回目のデューティ比よりも小さく大体１５％程度、第５回目の切り換えサイクルのデューティ比Δｔ６１／Δｔ６０は、図５に示すように、第４回目のデューティ比よりも小さく大体１０％程度、第６回目の切り換えサイクルのデューティ比Δｔ７１／Δｔ７０は、図５に示すように、第５回目のデューティ比よりも小さく大体５％程度、というように、切り換えサイクル毎に切り換え弁１７のデューティ比は小さくなってくる。つまり、ケース１９と大気圧との差圧が大きい場合にはデューティ比を大きくして切り換え弁１７が第２流路側となっている時間を短くし、ケース１９内に大量の外気が導入されることを抑制し、ケース１９と大気圧との差圧が小さくなってくると、デューティ比を小さくして切り換え弁１７が第２流路側となっている時間を長くし、ケース１９内に外気を導入してケース１９の圧力を大気圧に近づけていく。
【００２８】
制御部３０は、図２のステップＳ２０４に示すように、ケース１９の内圧を圧力センサ２１によって取得し、圧力が大気圧Ｐ０になるまで、切り換え弁１７の切り換えサイクルを継続する。そして、ケース１９の内圧が大気圧Ｐ０となったら図２のステップＳ２０５に示すように切り換え弁１７のデューティ比を変化させる切り換えサイクルを停止する。
【００２９】
制御部３０は、図４のステップＳ２０６に示すように、切り換え弁１７のデューティ比を変化させる切り換えサイクルを停止した後、ケース１９内の圧力が安定するまで所定の時間Δｔ８０だけ切り換え弁１７を第２流路側とした後、図２のステップＳ２０７に示すように、圧力の急低下に続く切り換え弁１７のデューティ比を変化させる切り換えサイクルの回数をカウントする。そして、図７のステップＳ２０８に示すように、所定の回数だけ圧力の急低下に続く切り換え弁１７のデューティ比を変化させる切り換えサイクルを実行する。
【００３０】
このように、切り換え弁１７のデューティ比を変化させて切り換え動作をさせることによって、ケース１９の内圧は図５の線ｂに示すように、段階的に上昇し、その平均的な圧力変化割合は時間ｔ１０から時間ｔ２０の間のケース１９の内圧の急低下の状態よりも小さな変化割合となっている。このため、圧力の急低下による空気の断熱膨張によって温度の低下したケース１９内の圧力をゆっくりと圧力を回復させることができ、圧力回復の際にケース１９内の空気の温度が上昇することを抑制することができる。従って、この切り換え弁１７の切り換えサイクルを所定の回数行うことによってケース１９の内部の空気を冷却することができ、これによってケース１９に格納されているＨＶインバータＰＣＵ１８を冷却することができる。
【００３１】
また、切り換え弁１７を第１流路側としてケース１９内の圧力を急低下させる際には、ケース１９に滞留して温度が上昇した空気は吸気サージタンク１２に吸い込まれ、その後の切り換え弁１７の切り換えサイクルにおいて、温度の低い外気がケース１９の中に導入される。この温度の低い外気の導入効果によってケース１９内部の空気温度をより効果的に低減することができ、ＨＶインバータＰＣＵ１８を効果的に冷却することができる。
【００３２】
以上説明した実施形態においては、切り換え弁１７の切り替え動作によってケース１９の温度を低減することができるので、大きなシステム、装置によらず、簡便にケース１９の中の空気温度を低減することができるという効果を奏する。また、以上説明した実施形態では、切り換え弁１７のデューティ比を６０％，４０％，２０％，１５％，１０％，５％と低減することで説明したが、これは例示にすぎず、時間と共にデューティ比を低減する事とすればどのような割合で低減していってもよいし、試験などで最適となるデューティ比の低減割合を設定し、その最適レートでデューティ比を低減していくようにしても良い。
【００３３】
上記のケース１９の温度の低減は吸気サージタンク１２の負圧が大きい場合ほどその効果が大きくなる。吸気サージタンク１２の負圧はアクセル開度により変化し、アクセル開度が小さい場合には、吸気サージタンク１２の負圧も大きくなる。一方、車両が高速走行状態となっている場合には、アクセルの開度はあまり大きくない反面、ＨＶインバータＰＣＵ１８の温度が上昇してしまうという問題がある。
【００３４】
そこで、車両が走行中により効果的にケース１９の中の空気温度を低減する実施形態について図６を参照しながら説明する。図１から図５を参照して説明した実施形態と同様の部分には同様の符号を付して説明は省略する。初期状態では、車両は高速走行中で、切り換え弁１７は第２流路側となっており、ケース１９の内圧は大気圧Ｐ０となっている。図６のステップＳ３０１に示すように、制御部３０は、図１に示した温度センサ２３によってＨＶインバータＰＣＵ１８の温度を取得する。そして、図６のステップＳ３０２に示すように、取得した温度が所定の閾値以上の場合には、制御部３０は、図３のステップＳ３０３に示すように、アクセル踏み込み禁止指令を出力する。このアクセル踏み込み禁止指令は、運転者がアクセルを踏み込んでも、アクセルの開度センサ２２によって取得されるアクセル開度によって燃料流量や図１に示す吸気流量調節弁１５の開度が変化しなくなる指令である。このため、アクセル踏み込み禁止指令が出力されると吸気サージタンク１２の負圧はその負圧状態に保持されることとなる。
【００３５】
図６のステップＳ３０４に示すように、制御部３０はケース１９の温度を低減する温度低減動作を開始する。この温度低減動作は、図４、図５を参照して説明したように、切り換え弁１７によって流路を切り換えることによるケース１９の内圧の急低下と段階的な上昇とを所定回数繰り返して行うものである。そして、制御部３０は図６のステップＳ３０５に示すように、ＨＶインバータＰＣＵ１８の温度が所定の温度未満となるまでアクセル踏み込み禁止指令を保持し、温度低減動作を継続する。そして、制御部３０は図６のステップＳ３０６に示すように、ＨＶインバータＰＣＵ１８の温度が所定の温度未満まで低下したら温度低減動作を停止し、アクセル踏み込み禁止指令を解除する。
【００３６】
このように、高速走行状態で吸気サージタンク１２の負圧が低い場合に、エンジン１１の回転数を上昇させず、吸気サージタンク１２の負圧と切り換え弁１７の流路切り替えによって簡便に効果的にケース１９の中に格納されているＨＶインバータＰＣＵ１８の温度を低減することができる。
【００３７】
本実施形態では、高速走行中にアクセル踏み込み禁止指令を出力して温度低減動作を行うこととして説明したが、アクセル踏み込み禁止をせずに温度低減動作を行うようにしても良い。
【００３８】
また、以上説明した実施形態では、連通管１６はＨＶインバータＰＣＵ１８が格納されているケース１９にだけ接続されることとして説明したが、連通管１６をエンジン制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４のケース２５と接続し、ケース２５の内部にも圧力センサとエンジン制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４の温度を検出する温度センサを設け、各圧力センサの異常を検出したり、ＨＶインバータＰＣＵ１８の冷却と同時にエンジン制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４の冷却を行うようにしてもよい。
【００３９】
以下、本発明の電子制御ユニット収納ケースの内圧切り替え装置をハイブリッド車両ではない通常のガソリンエンジン車両に適用した実施形態について図７を参照しながら説明する。先に説明した実施形態と同様の部分には同様の符号を付して説明は省略する。本実施形態では、エンジンの駆動を制御するエンジン制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４がケース２５の中に収納され、連通管１６はケース２５に接続されている。ケース２５の内部には、ケース２５の内圧を検出する圧力センサ２１が設けられ、温度センサ２３はエンジン制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４の近傍に設けられ、エンジン制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４の温度を検出できるよう構成されている。上記以外の構成は先に説明した実施形態と同様である。
【００４０】
本実施形態の動作は、先に説明したケース１９をケース２５に置き換えたものでその動作は先に説明した実施形態の動作と同様である。本実施形態は、先に説明した実施形態と同様、簡便な構成で圧力センサ２１の異常を検出することができるとともに、ケース２５に格納されているエンジン制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４を冷却することができるという効果を奏する。
【符号の説明】
【００４１】
１１  エンジン、１２  吸気サージタンク、１３  吸気管、１４  エアフィルタ、１５  吸気流量調節弁、１６  連通管、１７  切り換え弁、１７ａ  電磁式駆動部、１８  ＨＶインバータＰＣＵ、１９，２５  ケース、２０  大気吸排気管、２１  圧力センサ、２２  開度センサ、２３  温度センサ、２４  エンジン電子制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）、３０  制御部、３１  ダイアグ装置、１００  電子制御ユニット収納ケースの内圧切り換え装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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