(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
補強要素から成るカーカス型補強構造体を有するタイヤであって、前記タイヤがビードを有し、前記ビードのベースがリムシートに取り付けられるよう設計されており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールが半径方向外方にトレッドと合体し、前記サイドウォールと前記トレッドの交差部が前記タイヤのショルダ端を構成し、前記トレッドの下にクラウン補強構造体が設けられている、タイヤにおいて、前記タイヤは、前記サイドウォールの各々の領域に、長手方向における伸び剛性が５０００ｄａＮ／ｍｍを超える材料の少なくとも１つの層を有し、前記材料層の半径方向外端は、前記タイヤのショルダ端の半径方向内側に位置しており、前記材料層の半径方向内端と前記タイヤの半径方向内端との間の半径方向距離は、ショルダ端と前記タイヤの半径方向内端との間の半径方向距離の４０％〜６５％である、タイヤ。
【請求項２】
前記材料層の半径方向外端と前記タイヤの半径方向内端との間の半径方向距離は、ショルダ端と前記タイヤの半径方向内端との間の半径方向距離の５０％〜８０％である、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤは、フックを備えたリムに取り付けられて１．５バールの圧力までインフレートされ、前記材料層の半径方向外端と前記フックの半径方向外端との間の半径方向距離は、ショルダ端と前記フックの半径方向外端との間の半径方向距離の４０％〜６０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤは、フックを含むリムに取り付けられて１．５バールの圧力までインフレートされ、前記材料層の半径方向内端と前記フックの半径方向外端との間の半径方向距離は、ショルダ端と前記フックの半径方向外端との間の半径方向距離の３０％未満である、請求項１乃至３の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記リムの外面上における前記材料層の半径方向外端の正投影箇所とサイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所との間の曲線距離は、ショルダ端と前記サイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所との間の曲線距離の５０％〜８０％である、請求項１乃至４の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記サイドウォールの外面上における前記材料層の半径方向内端の正投影箇所と前記サイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所との間の曲線距離は、ショルダ端と前記サイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所との間の曲線距離の４０％〜６５％である、請求項１乃至５の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記材料層は、円周方向に差し向けられた補強要素の少なくとも１つの層から成る、請求項１乃至６の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項８】
円周方向に差し向けられた前記補強要素は、金属である、請求項７記載のタイヤ。
【請求項９】
前記材料層は、各層において互いに平行であり且つ１つの層から次の層に交差していて、円周方向と１０°〜４５°の角度をなす補強要素の少なくとも２つの層から成る、請求項１乃至８の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記材料層は、ポリマー混合物の少なくとも１つの層から成る、請求項１乃至９の何れか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のタイヤ、特に二輪車、例えばモーターサイクル用のタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、かかる用途に限定されるものではないが、本発明を特にかかるモーターサイクル又はモーターバイク用タイヤに関して説明する。
【０００３】
タイヤ、特にモーターサイクル用タイヤの補強アーマチュア又は補強材は、現時点では―そして大抵の場合―、従来「ケーシングプライ」、「ブレーカストリップ」等と呼ばれている１枚又は２枚以上のプライの積み重ね体（スタック）から成る。補強アーマチュアの命名法は、多くの場合に長手方向のワイヤ補強材を備えたプライの形態をしている一連の半完成状態の製品を作り、次に、これらを組み立て又は積み重ねてタイヤブランクを形成する製造方法に由来している。プライを相当大きな寸法で平らに作り、次に、所与の製品の寸法に合わせて切断する。また、プライを最初にほぼ平らに組み立てる。次に、このようにして作られたブランクに、タイヤの典型的なドーナツ形プロフィールを採用するようシェーピング（成型）を施す。次に、半完成状態又は「完成途上」の製品をブランクに張り付けていつでも加硫できる状態の製品を得る。
【０００４】
かかる「従来」型の方法では、特にタイヤブランクの製造段階において、繋留部を提供し又はカーカスアーマチュアをタイヤのビード領域内に固定するために繋留要素（一般にビードワイヤ）が用いられる。かくして、この種の方法では、カーカスアーマチュア（又はその一部のみ）を構成するプライの全ての一部をタイヤのビード内に配置されたビードワイヤ回りに上方に曲げる又は巻く。このようにして、カーカスアーマチュアをビード内に繋留する。
【０００５】
当業界におけるこの種の従来方法の普及により、プライ及び組立体を製造する仕方に多くの変形例が存在しているにもかかわらず、当業者は、この方法に基づく語彙を用いており、それ故、一般に受け入れられている用語は、特に、平らなプロフィールからドーナツ形プロフィールへの移行を表すよう「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、「成型」等という用語を含む。
【０００６】
今日、厳密に言えば、上述の定義と一致した「プライ」又は「ビードワイヤ」を備えてはいないタイヤが存在する。例えば、欧州特許第０５８２１９６号明細書は、プライの形態の半完成状態の製品を用いないで製造されたタイヤを記載している。例えば、種々の補強構造体の補強要素を隣接のゴムコンパウンド又はゴム混合物層に直接張り付け、組立体全体は、連続した層の状態でドーナツ形コアに張り付けられ、このドーナツ形コアの形状は、製造中のタイヤの最終プロフィールとほぼ同じプロフィールを直接得ることができるようなものである。かくして、この場合、「半完成状態」の製品又は「プライ」若しくは「ビードワイヤ」はもはや存在しない。基本製品、例えばゴムコンパウンド及びスレッド又はフィラメントの形態をした補強要素は、コアに直接張り付けられる。このコアの形状は、ドーナツ形なので、平らなプロフィールからドーナツの形のプロフィールに変更するためにブランクを付形することは、もはや不要である。
【０００７】
さらに、上記特許文献に開示されたタイヤは、ビードワイヤ周りの「伝統的な」カーカスプライ上曲がり部を備えていない。この種の繋留法に代えて、円周方向ワイヤをサイドウォール補強構造体に隣接して位置決めし、組立体全体をゴムアンカー又は結合混合物中に埋め込む構成が用いられている。
【０００８】
また、中央コア上への迅速且つ効率的で、しかも簡単な被着に特に適合した半完成状態の製品を採用するドーナツ形コアへの組み付け方法が存在する。最後に、或る特定のアーキテクチャ上の特徴を作る幾つかの完成状態の製品（例えばプライ、ビードワイヤ等）を含む配合ゴムを使用することが可能であり、製品の中には、混合物及び（又は）補強要素の直接張り付けによって作られるものもある。
【０００９】
上記特許文献では、製造分野と製品設計分野の両方における最近の技術的進歩を考慮に入れるため、従来の用語、例えば「プライ」、「ビードワイヤ」等に代えて、中立的な用語又は用いられる方法の形式とは無関係の用語を用いると、有利である。かくして、「カーカス型補強部材」又は「サイドウォール補強部材」という用語を用いると、従来方法におけるカーカスプライの補強要素及び半完成状態の製品が用いられない方法を用いて製造されたタイヤの対応の補強要素（一般に、サイドウォールに張り付けられる）を表すのに有効である。「繋留領域」という用語に関し、これは、従来方法のビードワイヤ周りの「伝統的な」カーカスプライ上曲がり部と、ドーナツ形コアへの張り付けを含む方法を用いて製造された底部領域の円周方向補強要素、ゴム混合物及び隣接のサイドウォール補強部分により形成された組立体の両方を表すことができる。
【００１０】
他の全てのタイヤの場合と同様、モーターバイク用タイヤのラジアル化が普及しており、かかるタイヤのアーキテクチャは、円周方向と６５°〜９０°の角度をなす補強要素の１つ又は２つの層で形成されたカーカスアーマチュアを含み、かかるカーカスアーマチュアは、少なくとも、一般にテキスタイル（布）で作られた補強要素で形成されているクラウンアーマチュアにより半径方向に覆われている。しかしながら、本発明が又関連する非ラジアルタイヤが存在する。本発明は更に、部分的にラジアルのタイヤ、即ち、カーカスアーマチュアの補強要素がカーカスアーマチュアの少なくとも一部にわたり、例えば、タイヤのクラウンに相当する部分がラジアル（半径方向）であるタイヤに関する。
【００１１】
タイヤがモーターバイクのフロントに装着されるようになるかリヤに装着されるようになるかに応じて、多くのクラウンアーマチュアアーキテクチャが提案された。第１の構造体は、クラウンアーマチュアの場合、円周方向ロープだけを用いるものであり、この構造体は、特にリヤ位置に用いられる。第２の構造体は、乗用車用タイヤに通常用いられている構造体から直接インスピレーションを得たものであり、この第２の構造体は、耐摩耗性を向上させるよう用いられ、かかる構造体は、補強要素の少なくとも２つのクラウン実働層を用いるものであり、かかる補強要素は、各層内において相互に平行であるが、１つの層から次の層に交差しており、円周方向に対して鋭角をなしており、かかるタイヤは、モーターバイクのフロントに特に適している。上述の２つのクラウン実働層は、一般に少なくとも１つのゴム被覆補強要素のストリップを螺旋に巻くことによって得られた円周方向要素の少なくとも１つの層と関連している場合がある。
【００１２】
かくして、仏国特許第２５６１５８８号明細書は、少なくとも１枚のプライを備えたかかるクラウンアーマチュアを記載しており、このプライの補強要素は、円周方向に対して０°〜８°のばらつきがある角度をなし、かかる要素の弾性率は、少なくとも６０００Ｎ／ｍｍ2という高いものであり、カーカスアーマチュアと円周方向要素のプライとの間には、主として、１つのプライから次のプライまで交差していて、互いに対して６０°〜９０°の角度をなす要素の２枚のプライで形成された減衰又は制振層が位置決めされ、これら交差プライは、弾性率が少なくとも６０００Ｎ／ｍｍ2のテキスタイル補強要素で形成されている。
【００１３】
欧州特許第０４５６９３３号明細書は、モーターバイク用タイヤに優れた高速安定性及び優れた接地性を与えることを目的として、例えば、少なくとも２枚のプライ、即ち、カーカスアーマチュアの半径方向最も近くに位置していて、円周方向に対して４０°〜９０°の角度をなして差し向けられたロープから成る第１のプライ及びトレッドの半径方向最も近くに位置していて、円周方向に螺旋に巻かれたロープから成る第２のプライでクラウンアーマチュアの形成を開示している。
【００１４】
米国特許第５３０１７３０号明細書は、モーターバイクのリヤ位置用のタイヤの駆動性を増大させることを目的として、半径方向カーカスアーマチュアからトレッドまで外側に、実質的に円周方向要素の少なくとも１枚のプライ及び１つのプライから次のプライまで交差していて、円周方向に対して３５°〜５５°の場合がある角度をなした要素の２枚のプライで構成されたクラウンアーマチュアを提案しており、円周方向に平行な要素のプライは、芳香族ポリアミドで構成された要素で形成され、交差要素のプライは、脂肪族ポリアミドで形成されている。
【００１５】
本発明者は、自らの研究において、タイヤを介するエンジン及びブレーキトルク並びに横スラスト力の伝達を増大させるため、一手段は、通常定められた圧力よりも低い圧力で、特に、２バール未満、それどころか１．５バール未満の圧力で走行することであるという知見を得た。通常の圧力は、２バールよりも高く、実際には２．５バールよりも高い。
【００１６】
このように実施された走行試験により、タイヤを介するエンジン及びブレーキトルク並びに横スラスト力の伝達の増大が確認されたが、これらタイヤインフレーション圧力では、モーターバイクの乗り手は、挙動上の問題、特にタイヤの横方向における、即ち、地面の平面内においてタイヤの各々の接触領域の２つの幾何学的中心点により定められる方向に対して直角の方向における知覚上の問題に気づくことが判明した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１７】
【特許文献１】欧州特許第０５８２１９６号明細書
【特許文献２】仏国特許第２５６１５８８号明細書
【特許文献３】欧州特許第０４５６９３３号明細書
【特許文献４】米国特許第５３０１７３０号明細書
【特許文献５】仏国特許第１，４４５，６７８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明の目的は、ユーザの満足度にとって必要不可欠である特性に何ら悪影響を及ぼさないで、２バール未満の圧力における走行に用いられるよう設計されたモーターサイクル用タイヤを製作することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
この目的は、本発明によれば、補強要素から成るカーカス型補強構造体を有するタイヤであって、タイヤがビードを有し、ビードのベースがリムシートに取り付けられるよう設計されており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールが半径方向外方にトレッドと合体し、サイドウォールとトレッドの交差部がタイヤのショルダ端を構成し、トレッドの下にクラウン補強構造体が設けられている、タイヤにおいて、タイヤは、サイドウォールの各々の領域に、長手方向における伸び剛性が５０００ｄａＮ／ｍｍを超える材料の少なくとも１つの層を有し、材料層の半径方向外端は、タイヤのショルダ端の半径方向内側に位置していることを特徴とするタイヤによって達成される。
【００２０】
タイヤの長手方向、又は円周方向は、タイヤの周囲に対応した方向であり、タイヤの回転方向によって定められる。
【００２１】
円周方向平面又は円周方向断面は、タイヤの回転軸線に垂直な平面である。赤道面は、トレッドの中心又はクラウンを通る円周方向平面である。
【００２２】
タイヤの横断方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。
【００２３】
半径方向平面は、タイヤの回転軸線を含む。
【００２４】
ショルダ端は、タイヤがその常用リムに取り付けられてインフレートされたとき、タイヤのショルダの領域に、タイヤの外面上における一方においてトレッドの軸方向外端の表面の接線と他方においてサイドウォールの半径方向外端の表面の接線の交点の正投影によって定められる。
【００２５】
モーターサイクル用のタイヤの場合、ショルダ端は、タイヤの軸方向最も外側の箇所に相当している。
【００２６】
長手方向における材料層の伸び剛性は、当業者には知られているように、材料層又はその構成材料のダイナモメトリック測定から求められる。
【００２７】
例えば、ワイヤ又は金属ロープに関し、破断時における力（Ｎで表された最大荷重）、引っ張り強さ（ＭＰａで表される）及び破断時における延び率（〜％としての全伸び率）の測定は、1984ISO6892規格に従ってトラクション（牽引力）により実施される。
【００２８】
ゴム組成に関し、モジュラス測定は、１９８８年９月の規格AFNOR-NFT-46002に従ってトラクションにより実施され、１０％伸び率における呼称割線モジュラス（又は見掛けの応力、ＭＰａで表される）（１９７９年１２月AFNOR-NFT-40101規格による通常温度及び相対湿度条件）は、２回目の伸びの際に（即ち、シェイクダウンサイクル後に）測定される。
【００２９】
テキスタイル糸又はロープに関し、機械的性質は、事前条件付けが施された繊維について測定される。「事前条件付け」という表現は、測定前において、欧州規格DIN EN 20139による標準雰囲気内において（温度２０±２℃、相対湿度６５±２％少なくとも２４時間にわたり繊維が貯蔵されることを意味するものと理解されるべきである。伸びにおける機械的性質（靱性、モジュラス、伸び及び破断時エネルギー）は、タイプ１４３５又はタイプ１４４５ZWICK GmbH & Co（ドイツ国）牽引機械を用いて公知の仕方で測定される。繊維は、弱い予備保護ひねり（約６°のねじれ角）が与えられた後、２００ｍｍ／分の通常速度で４００ｍｍの初期長さにわたり牽引力を受ける。結果は全て、１０回の測定の平均値である。
【００３０】
本発明の好ましい実施形態によれば、長手方向における伸び剛性が５０００ｄａＮ／ｍｍを超える材料の層の半径方向外端とタイヤの半径方向内端との間の半径方向距離は、ショルダ端とタイヤの半径方向内端との間の半径方向距離の５０％〜８０％、好ましくは５０％〜７５％である。
【００３１】
また、好ましくは、かかる材料層の半径方向内端とタイヤの半径方向内端との間の半径方向距離は、ショルダ端とタイヤの半径方向内端との間の半径方向距離の１０％〜６５％好ましくは４０％を超え、また好ましくは５０％を超える。
【００３２】
上述の半径方向距離測定は、リムに取り付けられて１．５バールの圧力までインフレートされたタイヤについて行われ、圧力は、高温状態で、即ち、タイヤがその動作温度まで走行された状態で測定される。
【００３３】
有利には、タイヤは、フック付きのリムに取り付けられて１．５バールの圧力までインフレートされ、材料層の半径方向内端とフックの半径方向外端との間の半径方向距離は、ショルダ端とフックの半径方向外端との間の半径方向距離の２０％〜６０％、好ましくは４０％を超える。
【００３４】
また、有利には、タイヤは、フック付きのリムに取り付けられて１．５バールの圧力までインフレートされ、材料層の半径方向内端とフックの半径方向外端との間の半径方向距離は、ショルダ端とフックの半径方向外端との間の半径方向距離の３０％未満、好ましくは１０％未満である。
【００３５】
本発明によれば、サイドウォールの外面上における材料層の半径方向外端の正投影箇所とサイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所との間の曲線距離は、ショルダ端とサイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所との間の曲線距離の５０％〜８０％、好ましくは５０％〜７５％である。
【００３６】
同様に、サイドウォールの外面上における材料層の半径方向内端の正投影箇所とサイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所との間の曲線距離は、ショルダ端とサイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所との間の曲線距離の１０％〜６５％、好ましくは４０％を超え、好ましくは５０％を超える。
【００３７】
サイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所は、タイヤの外面上における一方においてビードの半径方向内面の軸方向外端の表面の接線と他方においてサイドウォールの半径方向外端の表面の接線の交点の正投影によって定められる。
【００３８】
本発明の第１の変形実施形態によれば、材料層は、円周方向に差し向けられた補強要素の少なくとも１つの層から成る。
【００３９】
本発明によれば、補強要素は、これらが長手方向と８°未満の角度をなすときに、円周方向に差し向けられていると考えられる。
【００４０】
有利には、本発明のこの変形実施形態によれば、円周方向に差し向けられた前記補強要素は、金属であり、好ましくはスチール（鋼）で作られる。
【００４１】
本発明のこの変形実施形態によれば、円周方向に差し向けられる補強要素は、アラミドで作られていても良く、材料層は、円周方向に差し向けられた幾つかの補強要素層から成る。かかる実施形態は、タイヤの重量の面において興味を惹く場合がある。アラミドも又、圧縮応力を良好に許容できるという利点を提供する。
【００４２】
本発明の第２の変形実施形態によれば、材料層は、各層において互いに平行であり且つ１つの層から次の層に交差していて、円周方向と１０°〜４５°の角度をなす補強要素の少なくとも２つの層から成る。
【００４３】
本発明の第３の変形実施形態によれば、材料層は、ポリマー混合物の少なくとも１つの層から成る。後者の変形実施形態によれば、材料層は、単一のポリマー混合物の層又は実際には、数種類のポリマー混合物を組み合わせた層であって良い。両方の場合において、ポリマー混合物は又、例えば、充填材又は短繊維によって補強されるのが良い。
【００４４】
本発明のこれら変形実施形態のうちの一方又は他方によれば、材料層は、カーカス型補強構造体の軸方向内側か軸方向外側かのいずれかに位置する。材料層が各層において互いに平行であり且つ１つの層から次の層に交差した補強要素の少なくとも２つの層から成る第２の変形実施形態の場合、本発明により、有利には、補強要素の層は、カーカス型補強構造体の各側に軸方向に分布して設けられる。上述したように少なくとも２つの材料層を有する本発明のタイヤの他の実施形態によれば、これら材料層は、単一層の場合と同様、カーカス型補強構造体の軸方向内側か軸方向外側かのいずれかに位置するのが良く、或いは、カーカス型補強構造体の各側に軸方向に分布して設けられても良い。
【００４５】
本発明に従ってこのように構成されたタイヤは、インフレーション圧力が２バール未満、それどころか１．５バール未満の状態でモーターサイクルに取り付けて走行可能である。設計上の観点からは類似しているが、サイドウォール中に挿入される材料層を備えておらず、２バールを超える通常の圧力までインフレートされたタイヤと比較して、予想によれば、１．５バールのオーダの圧力までインフレートされる本発明のタイヤでは、大きなエンジン及びブレーキトルク並びに横スラスト力に耐えることができるということが判明した。さらに、挙動、特に、走行時にタイヤの横方向における知覚に関し、試験乗り手は、もはや、１．５バールのオーダの圧力までインフレートされた本発明のタイヤとこれよりも高い圧力までインフレートされた通常のタイヤの違いに何ら気づかなかった。
【００４６】
本発明者は、２バール未満の圧力までインフレートされる通常のタイヤとの比較の上で、挙動の観点におけるこれら結果を、材料層の存在及びサイドウォールの領域に異なるタイヤプロフィールをもたらす長手方向における伸び剛性の面でのその性質に起因してインフレーション時にカーカス構造体の補強要素に及ぼされる応力の増大として解釈すべきであると感じている。応力のこの増大は、走行時における車両の挙動特性、及び特に試験乗り手により観察されるタイヤの横方向における知覚に関して通常のインフレーション圧力と比較して減少したインフレーション圧力を相殺するように思われる。
【００４７】
本発明は又、補強要素から成るカーカス型補強構造体を有するタイヤであって、タイヤがビードを有し、ビードのベースがリムシートに取り付けられるよう設計されており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールが半径方向外方にトレッドと合体し、サイドウォールとトレッドの交差部がタイヤのショルダ端を構成し、トレッドの下にクラウン補強構造体が設けられている、タイヤにおいて、タイヤは、サイドウォールの各々の外面上に、円周方向に延びるボスを有し、ボスの曲率半径は、８〜２０ｍｍであることを特徴とするタイヤを提供する。
【００４８】
本発明にしたがってこのように構成されたサイドウォールの曲率は、ボスの半径方向外側に変曲点を有し、変曲点は、タイヤのショルダ端の半径方向内側に位置する。
【００４９】
また、有利には、タイヤは、フックを含むリムに取り付けられ、サイドウォールの曲率は、ボスの半径方向内側に変曲点を有する。
【００５０】
かかるタイヤは、特に準最終位置における補強要素の配置を可能にするハードコア型又はドーナツの形を利用した形式の技術に従って有利に製作され、実際には、この種の方法では成型ステップは不要なので、補強要素は、これらの配置後においてはもはや変位しない。
【００５１】
また、本発明の変形実施形態では、カーカス型補強構造体は、一方のビードから他方のビードまで延びず、一方のサイドウォールから他方のサイドウォールに延び、カーカス型補強構造体の端部は、サイドウォール内に挿入された材料層の半径方向内端の半径方向近くに位置し、好ましくは、材料層の半径方向内端の半径方向内側に位置する。かかる実施形態は、特に、ハードコア利用型技術による製造によって容易である。
【００５２】
有利には、ラジアル（半径方向）構造の場合、カーカス型補強構造体の補強要素は、円周方向と６５°〜９０°の角度をなす。
【００５３】
また、本発明の有利な実施形態は、カーカス型補強構造体は、例えば、ショルダからビードまで延びる２つの層半部から成る。クラウン補強要素の性状、量及び配置によれば、本発明は、トレッドの下に位置するタイヤの領域の少なくとも一部分内についてカーカス構造体を効果的になくすことができる。かかるカーカス構造体は、欧州特許出願公開０８４４１０６号明細書の教示に従って製作できる。クラウン補強構造体の互いに異なる層の上述の相対的位置は又、かかるカーカス構造体と適合性がある。
【００５４】
本発明の実施形態によれば、クラウン補強構造体は、実働層と呼ばれる少なくとも１つの補強要素層から成り、補強要素は、互いに平行であり且つ長手方向と少なくとも１５°の角度をなす。
【００５５】
有利には、本発明によれば、有利には、クラウン補強構造体は、互いに平行であり且つ１つの層から次の層に交差した少なくとも２つの補強要素層から成る。
【００５６】
本発明の後者の実施形態によれば、２つの半径方向に隣り合う実働層の補強要素は、有利には、互いに２０°〜１６０°、好ましくは４０°〜１００°の角度をなす。
【００５７】
本発明の好ましい実施形態によれば、実働層の補強要素は、繊維材料で作られる。
【００５８】
本発明の別の実施形態では、実働層の補強要素は、金属で作られる。
【００５９】
本発明の他の実施形態では、クラウン補強構造体は、円周方向補強要素の少なくとも１つの層から成る。
【００６０】
本発明の好ましい実施形態では、円周方向補強要素層の補強要素は、金属であり且つ（或いは）テキスタイルであり且つ（或いは）ガラスで作られる。本発明は、特に、同一の半径方向補強要素層に互いに異なる形式の補強要素の使用を可能にする。
【００６１】
好ましくは、この場合も又、クラウン補強構造体の円周方向補強要素層の補強要素は、６０００Ｎ／ｍｍ2を超える弾性率を有する。
【００６２】
タイヤの振動挙動、特に「シミー（shimmy）」を制限するよう設計された本発明の変形実施形態では又、有利には、防振手段がショルダの領域に円周方向に設けられており、防振手段は、一方においてクラウンに向かって実質的に半径方向外方に延びると共に他方においてサイドウォール内で実質的に半径方向内方に半径方向に延び、防振手段は、実質的に円周方向の補強要素の少なくとも１つのアラインメントを含む。かかる防振手段は、特に、欧州特許出願公開第１３０７３５０号明細書に記載されている。
【００６３】
本発明の他の細部及び有利な特徴は、図１〜図５を参照して本発明の例示の実施形態の説明に読むと以下において明らかになろう。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施形態としてのタイヤの子午面略図である。
【図２】リムに取り付けられた本発明のタイヤの子午面略図である。
【図３】タイヤのビードの子午面概略図である。
【図４】本発明の第２の実施形態としてのタイヤの子午面略図である。
【図５】本発明の第３の実施形態としてのタイヤの子午面略図である。
【発明を実施するための形態】
【００６５】
図１〜図５は、図の理解を単純化するために縮尺通りには示されていない。図は、軸線ＸＸ′に関して対称に延長されるタイヤの半分を示しているに過ぎず、軸線ＸＸ′は、タイヤの円周方向子午面又は赤道面を表している。
【００６６】
図１は、テキスタイル系補強要素から成る単一の層２を備えたカーカスアーマチュアを有するタイプ１８０／５５Ｒ１７のタイヤ１を示している。層２は、半径方向に配置された補強要素から成っている。補強要素の半径方向位置決めは、補強要素の布設角度で決まり、半径方向配置は、タイヤの長手方向に対する６５°〜９０°の補強要素の布設角度に対応している。
【００６７】
カーカス層２は、タイヤ１の各側でビード３内に固定されており、ビードのベースは、リムシートに取り付けられるよう設計されている。各ビード３の半径方向外方の延長部として、サイドウォール４が設けられ、このサイドウォール４は、トレッド５と半径方向外方に合体している。トレッドとサイドウォールの交差部は、タイヤの軸方向最も外側の箇所に対応したショルダ端６を形成している。
【００６８】
タイヤ１は、０．１５を超え、好ましくは０．３を超える曲率値を有している。曲率値は、比Ｈｔ／Ｗｔ、即ち、タイヤのトレッドの高さとトレッドの最大幅の比によって定められる。曲率値は、有利には、モーターサイクルのフロントに取り付けられるよう設計されたタイヤについては０．２５〜０．５であり、有利には、リヤに取り付けられるよう設計されたタイヤについては０．２〜０．５であろう。
【００６９】
タイヤ１は、トレッドに下に、クラウンアーマチュア７を更に有している。
【００７０】
本発明によれば、タイヤは、金属の等価短縮直径が１．０５ｍｍに等しい金属ロープを巻くことにより作られた材料層８を有し、巻きピッチは、１．４ｍｍに等しい。このようにして作られた材料層の伸び剛性は、１００００ｄａＮ／ｍｍのオーダのものである。
【００７１】
サイドウォール４の外面上における材料層の半径方向外端９の正投影箇所１１とサイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所１３との間の曲線距離は、ショルダ端６とサイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所１３との間の曲線距離の７４％に等しい。
【００７２】
サイドウォール４の外面上における材料層の半径方向内端１０の正投影箇所１２とサイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所１３との間の曲線距離は、ショルダ端６とサイドウォールの外面の半径方向最も内側の箇所１３との間の曲線距離の５９％に等しい。
【００７３】
この図は又、タイヤがそのサイドウォール４の外面に、円周方向に延び、曲率半径が１２ｍｍに等しいボス２０を有することを示している。
【００７４】
図２は、リム２１５に取り付けられた図１のタイヤに類似したタイヤ２１の略図である。リム２１５は、主として、タイヤのビードとのその接触領域を示すよう部分的に示されているに過ぎない。このようにそのリムに取り付けられたタイヤは、１．５バールの圧力までインフレートされる。
【００７５】
本発明によれば、材料層２８の半径方向外端２９とタイヤの半径方向内端２１４との間の半径方向距離ｄ２は、ショルダ端２６とタイヤ２１４の半径方向内端との間の半径方向距離ｄ１の７２％に等しい。
【００７６】
本発明によれば、材料層２８の半径方向内端２１０とフック２１５の半径方向外端２１４との間の半径方向距離Ｄ２は、ショルダ端２６とフック２１５の半径方向外端との間の半径方向距離Ｄ１の５４％に等しい。
【００７７】
材料層２８の半径方向内端２１０とフック２１５の半径方向外端との間の半径方向距離Ｄ３は、ショルダ端２６とフック２１５の半径方向外端との間の半径方向距離Ｄ１の２７％に等しい。
【００７８】
図３は、図１のタイヤに類似したタイヤのビード３３の部分略図であり、図３には、ビード３３の半径方向内面の軸方向外端の表面の第１の接線３１７とサイドウォール３４の半径方向内端の軸方向外面の第２の接線３１８の交点３１９が作図されている。タイヤの外面上におけるこれら２つの接線３１７，３１８の交点３１９の正投影は、サイドウォール３４の外面の半径方向最も内側の箇所を定める。
【００７９】
図４は、本発明の第２の実施形態としての略図である。図４のタイヤ４１は、このタイヤがカーカス層２の軸方向各側に配置された２つの材料層４８１，４８２を有している点において、図１のタイヤとは異なっている。本発明のこの実施形態によれば、２つの材料層４８１，４８２の各々は、金属の等価短縮直径が１．０５ｍｍに等しい金属ロープを巻くことによって作られ、巻きピッチは、１．４ｍｍに等しい。このようにして作られた材料層４８１，４８２の各々の伸び剛性は、１００００ｄａＮ／ｍｍのオーダのものである。
【００８０】
図５は、本発明の第３の実施形態としてのタイヤの略図である。図５のタイヤ５１は、このタイヤがカーカス層５２を有し、その半径方向内端５１６がビード５３の領域まで延びず、材料層５８の半径方向内端５１０と半径方向に同一高さで停止し、より正確にいえば、この端の僅かに半径方向内側で停止している点において、図１のタイヤとは異なっている。かかる変形実施形態は、ビードワイヤを備えておらず、図示していない固定アーキテクチャを備えたハードコア上で製造されるタイヤの場合に特に適しており、かかる固定アーキテクチャは、かかる場合、カーカス層５２の寸法に適合している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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