(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
そのサイド面に多数のディンプルを備えており、
それぞれのディンプルの輪郭が、第一円弧、この第一円弧の曲率半径よりも大きな曲率半径を有する第二円弧、第一円弧の一端と第二円弧の一端とを結ぶ第一接続線、及び第一円弧の他端と第二円弧の他端とを結ぶ第二接続線を有しており、
それぞれのディンプルにおいて、第二円弧が、第一円弧よりも半径方向外側に位置している空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記第二円弧の曲率半径の、上記第一円弧の曲率半径に対する比率が１０５％以上２００％以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記ディンプルの輪郭内に画かれうる最長線分の長さが、上記第一円弧の曲率半径と上記第二円弧の曲率半径との合計よりも大きい請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記第一接続線及び第二接続線がそれぞれ直線である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記第一接続線及び第二接続線がそれぞれ円弧であり、この第二接続線の曲率半径が第一接続線の曲率半径よりも大きい請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記第一円弧の中心及び第一接続線の中心を通過する直線の、上記第二円弧の中心及び第一接続線の中心を通過する直線に対する角度が、１５°以上１２０°以下である請求項５に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド面にディンプルを備えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。
【０００３】
パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤ、換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。
【０００４】
特開２００９−２９８３９７公報には、サイドウォールにディンプルを備えたランフラットタイヤが開示されている。このディンプルの表面形状は、円である。このサイドウォールの表面積は、大きい。このタイヤでは、ディンプルが乱流を発生させる。大きな表面積と乱流とにより、サイドウォールから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。
【０００５】
特開２０１０−２７４８８６公報には、その表面形状が長円であるディンプルを備えたランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでも、ディンプルによってサイドウォールから大気への放熱が促進される。長円は、方向性を持つ。このタイヤでは、ディンプルの長軸方向の適正化により、放熱がより促進される。このタイヤは、昇温しにくい。このタイヤは、パンク状態での走行における耐久性に優れる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２９８３９７公報
【特許文献２】特開２０１０−２７４８８６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
サイドウォールの周方向距離は、半径方向位置の変動に伴って変動する。特開２０１０−２７４８８６公報に開示された長円ディンプルでは、この変動を補うことが出来ない。ディンプルとこのディンプルに隣接するディンプルとの間のランドの幅は、半径方向位置の変動に伴って変動してしまう。このタイヤでは、乱流の発生の効率がよくない。このタイヤの耐久性には、改善の余地がある。
【０００８】
ディンプルによる耐久性向上の要請は、ランフラットタイヤ以外のタイヤにおいても存在する。
【０００９】
本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド面に多数のディンプルを備えている。それぞれのディンプルの輪郭は、
（１）第一円弧、
（２）この第一円弧の曲率半径よりも大きな曲率半径を有する第二円弧、
（３）第一円弧の一端と第二円弧の一端とを結ぶ第一接続線、
及び
（４）第一円弧の他端と第二円弧の他端とを結ぶ第二接続線
を有する。
【００１１】
好ましくは、第二円弧の曲率半径の、第一円弧の曲率半径に対する比率は、１０５％以上２００％以下である。
【００１２】
好ましくは、ディンプルの輪郭内に画かれうる最長線分の長さは、第一円弧の曲率半径と第二円弧の曲率半径との合計よりも大きい。
【００１３】
好ましくは、ディンプルは周方向に沿って並ぶ。好ましくは、第一円弧よりも第二円弧が半径方向において外側に位置するディンプルと第一円弧よりも第二円弧が半径方向において内側に位置するディンプルとが、交互に配置される。
【００１４】
第一接続線及び第二接続線は、それぞれ直線であってよい。
【００１５】
第一接続線及び第二接続線は、それぞれ円弧であってもよい。好ましくは、第二接続線の曲率半径は、第一接続線の曲率半径よりも大きい。好ましくは、第一円弧の中心及び第一接続線の中心を通過する直線の、第二円弧の中心及び第一接続線の中心を通過する直線に対する角度は、１５°以上１２０°以下である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤでは、ディンプルによってサイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このディンプルはさらに、タイヤの周囲に乱流を発生させる。このディンプルは、互いに曲率半径が異なる第一円弧及び第二円弧を備えているので、乱流が効率よく発生する。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、耐久性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのサイド面が示された正面図である。
【図３】図３は、図２のサイド面に存在するディンプルが示された拡大図である。
【図４】図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。
【図５】図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。
【図６】図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。
【図７】図７は、図６のサイド面に存在するディンプルが示された拡大図である。
【図８】図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１には、ランフラットタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線Ｅｑはタイヤ２の赤道面を表わす。図１において、矢印ＨはベースラインＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さを表す。
【００２０】
このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。
【００２１】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。
【００２２】
サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。
【００２３】
クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジ３６と当接している。
【００２４】
ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２５】
図１において矢印Ｈａで示されているのは、ベースラインＢＬからのエイペックス４０の高さである。換言すれば、高さＨａは、ビードの半径方向外側端の、ベースラインからの距離である。このベースラインＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。
【００２６】
図１において矢印Ｈｂで示されているのは、ベースラインＢＬからの最大幅Ｗの位置Ｐの高さである。高さＨｂに対する、高さＨａの比率は、８０％以上が好ましい。この比率が８０％以上であるタイヤ２のサイド部の剛性は、大きい。このタイヤ２では、パンク時のサイド部の、リムフランジを支点とした変形が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。この観点から、この比率は８５％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。通常状態（正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態）での乗り心地の観点から、この比率は１１０％以下が好ましい。
【００２７】
カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。
【００２８】
カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２９】
荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強タイプである。タイヤ２が、図１及び２に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。
【００３０】
カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。
【００３１】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態での乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００３２】
支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２（すなわちビードの半径方向外側端）よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００３３】
支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００３４】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００３５】
ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。
【００３６】
バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３７】
タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端５６の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。
【００３８】
インナーライナー２２は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３９】
図２において、上下方向は半径方向であり、矢印Ａで示された方向は周方向である。図１及び２に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に多数のディンプル６２を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール８の表面に形成される。サイドウォール８のうちディンプル６２以外の部分は、ランド６４である。
【００４０】
図２から明らかなように、ディンプル６２は、第一列目Ｉのディンプル６２と、第二列目IIのディンプル６２とに区分されうる。第二列目IIのディンプル６２は、第一列目Ｉのディンプル６２よりも、半径方向において外側に位置している。第一列目Ｉのディンプル６２は、周方向に沿って並んでいる。第二列目IIのディンプル６２も、周方向に沿って並んでいる。
【００４１】
図３は、ディンプル６２が示された拡大図である。このディンプル６２の輪郭は、第一円弧６６、第二円弧６８、第一接続線７０及び第二接続線７２からなる。第二円弧６８の曲率半径Ｒ２は、第一円弧６６の曲率半径Ｒ１よりも大きい。第一接続線７０は、直線である。第一接続線７０は、第一円弧６６の一端７４と第二円弧６８の一端７６とを結んでいる。第二接続線７２は、直線である。第二接続線７２は、第一円弧６６の他端７８と第二円弧６８の他端８０とを結んでいる。本実施形態では、第一接続線７０は、第一円弧６６と接しており、第二円弧６８とも接している。第二接続線７２は、第一円弧６６と接しており、第二円弧６８とも接している。
【００４２】
図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。図４から明らかなように、ディンプル６２はランド６４から凹陥している。ディンプル６２は、スロープ面８２と底面８４とを備えている。スロープ面８２は、ランド６４と連続している。底面８４は、スロープ面８２と連続している。
【００４３】
ディンプル６２を有するサイドウォール８の表面積は、ディンプル６２がないと仮定されたときのサイドウォール８の表面積よりも大きい。このタイヤ２の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。
【００４４】
タイヤ２は、走行時に回転する。タイヤ２が装着された車輌は、進行する。タイヤ２の回転と車輌の進行とにより、ディンプル６２を横切って空気が流れる。空気は、ランド６４に沿って流れ、スロープ面８２に沿ってディンプル６２に流入する。この空気は底面８４に沿って流れ、下流のスロープ面８２に沿って流れてディンプル６２から流出する。空気はさらに、下流のランド６４に沿って流れる。
【００４５】
空気がディンプル６２を横切って流れるとき、空気の流れに渦が生じる。換言すれば、ディンプル６２において乱流が生じる。パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。乱流は、この熱の大気への放出を促進する。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、パンク状態のみならず、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル６２は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル６２は寄与しうる。
【００４６】
このタイヤ２では、ディンプル６２によって昇温が抑制されるので、支持層１６が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層１６により、タイヤ２の軽量が達成される。薄い支持層１６により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ２は、車輌の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層１６により、優れた乗り心地も達成される。
【００４７】
第二円弧６８の曲率半径Ｒ２が第一円弧６６の曲率半径Ｒ１よりも大きいので、第一接続線７０と第二接続線７２とは平行ではない。第一接続線７０と第二接続線７２との距離は、第一円弧６６から第二円弧６８に向かう方向に沿って徐々に大きくなっている。図２及び３を併せて参照すれば明らかなように、第二円弧６８は、第一円弧６６よりも半径方向において外側に位置している。従って、第一接続線７０と第二接続線７２との距離は、半径方向において、内側から外側に向かって徐々に大きくなっている。サイドウォール８の半径方向外寄りの周方向距離は、その半径方向内寄りの周方向距離よりも大きい。もし第一接続線７０と第二接続線７２とが平行であれば、サイドウォール８の半径方向外寄りのランド６４の幅は、サイドウォール８の半径方向内寄りのランド６４の幅よりも大きくなる。本発明に係るタイヤでは、第一接続線７０と第二接続線７２とが平行でないので、サイドウォール８の半径方向外寄りのランド６４の幅が大きすぎない。
【００４８】
第二円弧６８の曲率半径Ｒ２の、第一円弧６６の曲率半径Ｒ１に対する比率は、１０５％以上２００％以下が好ましく、１１０％以上１５０％以下が特に好ましい。曲率半径Ｒ１は１ｍｍ以上１００ｍｍ以下が好ましく、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下が特に好ましい。曲率半径Ｒ２は１ｍｍ以上１００ｍｍ以下が好ましく、６ｍｍ以上２０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４９】
図３において二点鎖線で示されているのは、ディンプル６２の輪郭の中に画かれうる最長の線分８６である。この線分８６の方向は、ディンプル６２の長軸方向である。図３において符号αで示されているのは、半径方向に対する長軸方向の角度である。角度αは０°以上６０°以下が好ましく、１５°以上４５°以下が特に好ましい。角度が上記範囲に設定されることにより、乱流が効率よく発生する。
【００５０】
最長の線分８５の長さＬは、第一円弧６６の曲率半径Ｒ１と第二円弧６８の曲率半径Ｒ２との合計よりも大きい。これにより、乱流が効率よく発生する。
【００５１】
乱流が活性しやすいとの観点から、長さＬは１ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、長さＬは１００ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００５２】
図３において符号Ｗで示されているのは、ディンプル６２の幅である。幅Ｗは、線分８６と直交する方向において測定される。乱流が活性しやすいとの観点から、幅Ｗは２ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、幅Ｗは１００ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００５３】
図４において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル６２の深さである。深さＤｅは、０．１ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが０．１ｍｍ以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは０．３ｍｍ以上がより好ましく、０．５ｍｍ以上が特に好ましい。深さＤｅが７ｍｍ以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、深さＤｅは４ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００５４】
ディンプル６２の容積は、１．０ｍｍ３以上４００ｍｍ３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ３以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ３以上がより好ましく、２．０ｍｍ３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ３以下であるディンプル６２では、底面８４において空気が滞留しにくい。この観点から、容積は３００ｍｍ３以下がより好ましく、２５０ｍｍ３以下が特に好ましい。
【００５５】
全てのディンプル６２の容積の合計値は、３００ｍｍ３以上５００００００ｍｍ３以下が好ましい。合計値が３００ｍｍ３以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は６００ｍｍ３以上がより好ましく、８００ｍｍ３以上が特に好ましい。合計値が５００００００ｍｍ３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、容積は１００００００ｍｍ３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ３以下が特に好ましい。
【００５６】
ディンプル６２の面積は、３ｍｍ２以上４０００ｍｍ２以下が好ましい。面積が３ｍｍ２以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ２以上がより好ましく、２０ｍｍ２以上が特に好ましい。ディンプル６２の面積が４０００ｍｍ２以下であるタイヤ２では、サイドウォール８が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、面積は２０００ｍｍ２以下がより好ましく、１３００ｍｍ２以下が特に好ましい。本発明においてディンプル６２の面積は、ディンプル６２の輪郭に囲まれた図形の面積を意味する。
【００５７】
ディンプル６２の総数は、５０個以上５０００個以下が好ましい。総数が５０個以上であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、総数は１００個以上がより好ましく、１５０個以上が特に好ましい。総数が５０００個以下であるタイヤ２では、個々のディンプル６２が十分なサイズを有しうる。この観点から、総数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。総数及びディンプル６２のパターンは、タイヤ２のサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。
【００５８】
タイヤ２が、図３に示されたディンプル６２と共に、このディンプル６２の形状とは異なる形状を有するディンプルを備えてもよい。
【００５９】
ディンプル６２は、従来のタイヤにみられる溝とは明確に区別されうる。溝は、幅に対する長さの比が大きい。溝を有するタイヤでは、空気の滞留が生じやすい。一方ディンプル６２は、幅Ｗに対する長さＬの比が小さい。従って、ディンプル６２を有するタイヤ２では、空気の滞留が生じにくい。幅Ｗに対する長さＬの比（Ｌ／Ｗ）は５．０以下が好ましく、３．５以下がより好ましく、２．５以下が特に好ましい。
【００６０】
図４に示されるように、ディンプル６２の断面形状は台形である。このディンプル６２では、深さＤｅの割には容積が大きい。従って、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。深さＤｅが小さなタイヤ２は、軽量である。
【００６１】
図４において符号θで示されているのは、スロープ面８２の角度である。角度θは、１０°以上７０°以下が好ましい。角度θが１０°以上であるディンプル６２では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、角度θは２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度θが７０°以下であるディンプル６２では、空気が円滑に流れる。この観点から、角度θは６０°以下がより好ましく、５５°以下が特に好ましい。
【００６２】
このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ２にディンプル６２が形成される。
【００６３】
タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００６４】
図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤは、サイドウォール８８に多数のディンプル６２を備えている。それぞれのディンプル６２の形状は、図２に示されたタイヤのディンプルの形状と同等である。
【００６５】
図５から明らかなように、ディンプル６２は、第一列目Ｉのディンプル６２と、第二列目IIのディンプル６２とに区分されうる。第二列目IIのディンプル６２は、第一列目Ｉのディンプル６２よりも、半径方向において外側に位置している。第一列目Ｉのディンプル６２は、周方向に沿って並んでいる。第二列目IIのディンプル６２も、周方向に沿って並んでいる。第一列目Ｉにおいて、第一円弧６６（図３参照）よりも第二円弧６８が半径方向において外側に位置するディンプル６２ａと第一円弧６６よりも第二円弧６８が半径方向において内側に位置するディンプル６２ｂとが、交互に配置されている。第二列目IIにおいて、第一円弧６６よりも第二円弧６８が半径方向において外側に位置するディンプル６２ａと第一円弧６６よりも第二円弧６８が半径方向において内側に位置するディンプル６２ｂとが、交互に配置されている。交互の配置により、乱流の発生が促進されうる。
【００６６】
図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤは、サイドウォール９０に多数のディンプル９２を備えている。サイドウォール９０のうちディンプル９２以外の部分は、ランド９３である。
【００６７】
図６から明らかなように、ディンプル９２は、第一列目Ｉのディンプル９２と、第二列目IIのディンプル９２とに区分されうる。第二列目IIのディンプル９２は、第一列目Ｉのディンプル９２よりも、半径方向において外側に位置している。第一列目Ｉのディンプル９２は、周方向に沿って並んでいる。第二列目IIのディンプル９２も、周方向に沿って並んでいる。
【００６８】
図７は、ディンプル９２が示された拡大図である。このディンプル９２の輪郭は、第一円弧９４、第二円弧９６、第一接続線９８及び第二接続線１００からなる。第二円弧９６の曲率半径Ｒ２は、第一円弧９４の曲率半径Ｒ１よりも大きい。第一接続線９８は、曲線である。この実施形態では、第一接続線９８は、円弧である。第一接続線９８は、第一円弧９４の一端１０２と第二円弧９６の一端１０４とを結んでいる。第二接続線１００は、曲線である。この実施形態では、第二接続線１００は、円弧である。第二接続線１００は、第一円弧９４の他端１０６と第二円弧９６の他端１０８とを結んでいる。第二接続線１００の曲率半径Ｒ４は、第一接続線９８の曲率半径Ｒ３よりも大きい。本実施形態では、第一接続線９８は、第一円弧９４と接しており、第二円弧９６とも接している。第二接続線１００は、第一円弧９４と接しており、第二円弧９６とも接している。
【００６９】
図示されていないが、このディンプル９２も、図４に示されたディンプル６２と同様に、スロープ面と底面とを備えている。このタイヤでも、ディンプル９２によってタイヤから大気への放熱が促進される。
【００７０】
第二円弧９６の曲率半径Ｒ２の、第一円弧９４の曲率半径Ｒ１に対する比率は、１０５％以上２００％以下が好ましく、１１０％以上１５０％以下が特に好ましい。曲率半径Ｒ１は１ｍｍ以上１００ｍｍ以下が好ましく、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下が特に好ましい。曲率半径Ｒ２は１ｍｍ以上１００ｍｍ以下が好ましく、６ｍｍ以上２０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００７１】
第二接続線１００の曲率半径Ｒ４の、第一接続線９８の曲率半径Ｒ３に対する比率は、１０５％以上２００％以下が好ましく、１１０％以上１５０％以下が特に好ましい。曲率半径Ｒ３は５ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。曲率半径Ｒ４は８ｍｍ以上が好ましく、１６ｍｍ以上が特に好ましい。
【００７２】
好ましくは、第一接続線の曲率半径Ｒ３は、第二円弧の曲率半径Ｒ２よりも大きい。このディンプル９２では、乱流が効率よく発生する。
【００７３】
図７において二点鎖線で示されているのは、ディンプル９２の輪郭の中に画かれうる最長の線分１１０である。図７において符号αで示されているのは、半径方向に対する線分１１０の角度である。角度αは０°以上６０°以下が好ましく、１５°以上４５°以下が特に好ましい。角度が上記範囲に設定されることにより、乱流が効率よく発生する。
【００７４】
最長の線分１１０の長さＬは、第一円弧９４の曲率半径Ｒ１と第二円弧９６の曲率半径Ｒ２との合計よりも大きい。これにより、乱流が効率よく発生する。
【００７５】
乱流が活性しやすいとの観点から、長さＬは１ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、長さＬは１００ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００７６】
図７において符号Ｗで示されているのは、ディンプル９２の幅である。幅Ｗは、線分１１０と直交する方向において測定される。乱流が活性しやすいとの観点から、幅Ｗは２ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、幅Ｗは１００ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００７７】
このディンプル９２の深さは、０．１ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さは０．３ｍｍ以上がより好ましく、０．５ｍｍ以上が特に好ましい。深さは４ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００７８】
このディンプル９２の容積は、１．０ｍｍ３以上４００ｍｍ３以下が好ましい。容積は１．５ｍｍ３以上がより好ましく、２．０ｍｍ３以上が特に好ましい。容積は３００ｍｍ３以下がより好ましく、２５０ｍｍ３以下が特に好ましい。
【００７９】
全てのディンプル９２の容積の合計値は、３００ｍｍ３以上５００００００ｍｍ３以下が好ましい。合計値は６００ｍｍ３以上がより好ましく、８００ｍｍ３以上が特に好ましい。容積は１００００００ｍｍ３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ３以下が特に好ましい。
【００８０】
このディンプル９２の面積は、３ｍｍ２以上４０００ｍｍ２以下が好ましい。面積は１２ｍｍ２以上がより好ましく、２０ｍｍ２以上が特に好ましい。面積は２０００ｍｍ２以下がより好ましく、１３００ｍｍ２以下が特に好ましい。
【００８１】
ディンプル９２の総数は、５０個以上５０００個以下が好ましい。総数は１００個以上がより好ましく、１５０個以上が特に好ましい。総数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。総数及びディンプル９２のパターンは、タイヤのサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。
【００８２】
図７において符号１１２で示されているのは、第一円弧９４の中心Ｏ１と第一接続線９８の中心Ｏ２とを通過する直線である。符号１１４で示されているのは、第二円弧９６の中心Ｏ２と第一接続線９８の中心Ｏ２とを通過する直線である。符号βで示されているのは、直線１１２と直線１１４とのなす角度である。乱流が効率よく発生するとの観点から、角度βは１５°以上１２０°以下が好ましく、２０°以上６０°以下が特に好ましい。
【００８３】
タイヤが、図７に示されたディンプル９２と共に、このディンプル９２の形状とは異なる形状を有するディンプルを備えてもよい。
【００８４】
図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤは、サイドウォール１１６に多数のディンプル９２を備えている。それぞれのディンプル９２の形状は、図７に示されたタイヤのディンプルの形状と同等である。
【００８５】
図８から明らかなように、ディンプル９２は、第一列目Ｉのディンプル９２と、第二列目IIのディンプル９２とに区分されうる。第二列目IIのディンプル９２は、第一列目Ｉのディンプル９２よりも、半径方向において外側に位置している。第一列目Ｉのディンプル９２は、周方向に沿って並んでいる。第二列目IIのディンプル９２も、周方向に沿って並んでいる。第一列目Ｉにおいて、第一円弧９４よりも第二円弧９６が半径方向において外側に位置するディンプル９２ａと第一円弧９４よりも第二円弧９６が半径方向において内側に位置するディンプル９２ｂとが、交互に配置されている。第二列目IIにおいて、第一円弧９４よりも第二円弧９６が半径方向において外側に位置するディンプル９２ａと第一円弧９４よりも第二円弧９６が半径方向において内側に位置するディンプル９２ｂとが、交互に配置されている。交互の配置により、乱流の発生が促進されうる。
【実施例】
【００８６】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８７】
［実施例１］
図１から４に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤの仕様は、以下の通りである。
サイズ：２４５／４０Ｒ１８
角度α：３０°
第一円弧の曲率半径Ｒ１：６．０ｍｍ
第二円弧の曲率半径Ｒ２：８．０ｍｍ
距離Ｌ：２５ｍｍ
第一接続線及び第二接続線の形状：直線
【００８８】
［実施例２−３］
第一円弧の曲率半径Ｒ１及び第二円弧の曲率半径Ｒ２を下記の表に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３のタイヤを得た。
【００８９】
［実施例４］
第一円弧よりも第二円弧が半径方向において外側に位置するディンプルと第一円弧よりも第二円弧が半径方向において内側に位置するディンプルとを、交互に配置した他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。
【００９０】
［実施例５］
第一接続線を曲率半径Ｒ３が１５ｍｍである円弧とし、第二接続線を曲率半径Ｒ４が２０ｍｍである円弧とした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。
【００９１】
［実施例６］
第一円弧よりも第二円弧が半径方向において外側に位置するディンプルと第一円弧よりも第二円弧が半径方向において内側に位置するディンプルとを、交互に配置した他は実施例５と同様にして、実施例６のタイヤを得た。
【００９２】
［比較例１］
直径が８．０ｍｍである円形ディンプルを配置した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００９３】
［比較例２］
第一円弧の曲率半径Ｒ１及び第二円弧の曲率半径Ｒ２を７．０ｍｍとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このタイヤのディンプルの表面形状は、長円である。
【００９４】
［耐久性］
タイヤをサイズが「１８×８．５Ｊ」であるリムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤを、５０ｋｍ／ｈの速度でドラム上で走行させた。タイヤから異音が発生した時点までの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００９５】
【表１】
0005497721.tif 000002
【００９６】
【表２】
0005497721.tif 000003
【００９７】
表１−２に示されるように、各実施例のタイヤは、耐久性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。
【符号の説明】
【００９９】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８、８８、９０、１１６・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ部
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２、９２・・・ディンプル
６４、９３・・・ランド
６６、９４・・・第一円弧
６８、９６・・・第二円弧
７０、９８・・・第一接続線
７２、１００・・・第二接続線
８２・・・スロープ面
８４・・・底面
【図１】
0005497721.tif 000004
【図２】
0005497721.tif 000005
【図３】
0005497721.tif 000006
【図４】
0005497721.tif 000007
【図５】
0005497721.tif 000008
【図６】
0005497721.tif 000009
【図７】
0005497721.tif 000010
【図８】
0005497721.tif 000011