(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両室内の側面部上方に収納され、該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
当該カーテンエアバッグの車両前後方向の端部に設置され、膨張展開用ガスを受けて膨張する端部チャンバと、
前記端部チャンバの車外側であって該端部チャンバの末端よりも中央側の領域と、該端部チャンバの末端よりもさらに端部方向に離れた位置においてサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーとを結ぶストラップと、
前記端部チャンバ以外の領域の上縁に車両前後方向に沿って設けられ、該端部チャンバ以外の領域を前記車両側室の側面部上方に取り付ける複数のタブとを備え、
前記ストラップは、膨張展開後の当該カーテンエアバッグによって前記側面部に沿って緊張し平面状に広がる幅広ストラップを含み、
前記幅広ストラップは、縁の一点および該縁の一点から斜め上方に延びる縁において前記ピラーに取り付けられ、これらの点よりも前記車両の車両前後方向の中央側の領域において当該カーテンエアバッグに取り付けられていることを特徴とするカーテンエアバッグ。
【請求項２】
前記幅広ストラップは、複数の肉抜穴を有することを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項３】
前記複数の肉抜穴は、前記幅広ストラップ上に千鳥状に設けられていることを特徴とする請求項２に記載のカーテンエアバッグ装置。
【請求項４】
前記ストラップは、前記端部チャンバを中央側の膨張領域から区分する非膨張領域に取り付けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項５】
前記ストラップは、前記端部チャンバの外表面に取り付けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項６】
前記端部チャンバは、中央側の膨張領域から膨張展開用ガスを受けるガス流入口を下部に有し、
前記非膨張領域は、当該カーテンエアバッグの上縁から下方の前記ガス流入口にわたって設置されていることを特徴とする請求項４に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項７】
前記端部チャンバは、中央側の膨張領域よりも遅れて膨張展開を開始することを特徴とする請求項６に記載のカーテンエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
カーテンエアバッグはドア上方に設置されていて、車両の側面部に沿って膨張展開して乗員の頭部および上半身からの荷重を吸収する。カーテンエアバッグは主に側面衝突時に乗員を保護（拘束）するよう設計されている。例えば、カーテンエアバッグは膨張展開した際の圧力持続時間がフロントエアバッグ等よりも長くなっている。側面衝突はロールオーバ（横転）を招くおそれがあり、衝撃が発生し得る時間が長いからである。特にロールオーバ時には、乗員がサイドウィンドウから車外に放出される危険性が高まる。そのためカーテンエアバッグは、ロールオーバ時にまで膨張状態を維持することで、乗員を拘束して車外放出防止を図っている。
【０００３】
カーテンエアバッグには、乗員からの荷重を吸収してその車外放出防止を達成するために、車両側面部への確実な膨張展開が求められている。そこで、例えば特許文献１に記載のカーテンエアバッグは、エアバッグ本体の前端を車両側面部のフロントピラーに連結するストラップを備えている。特許文献１によれば、ストラップがカーテンエアバッグに十分な張力を与えるため、膨張展開したカーテンエアバッグを安定して支持可能であるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２９１７７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年では、ロールオーバ時における乗員の車外放出をより確実に防止すべく、カーテンエアバッグに対してさらなる性能向上（車外放出防止性能の向上）が要請されている。この要請に応えるべく、カーテンエアバッグ上の各所における車外放出防止性能が各当業者によって検証されている。現在では、カーテンエアバッグの車外放出防止性能は車両前後方向の中央近傍よりも端部側、とくに前端近傍において劣る傾向にあることが知られている。ここで、特許文献１に記載のカーテンエアバッグのように、ストラップで支持することで前端近傍の車外放出防止性能は向上可能であるとも思われる。しかし、単にストラップを備えるだけではその向上効果は僅かである。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、特に車両前後方向の端部において車外放出防止性能を著しく向上可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、当該カーテンエアバッグの車両前後方向の端部に設置され、膨張展開用ガスを受けて膨張する端部チャンバと、当該カーテンエアバッグの車外側であって端部チャンバの末端よりも中央側の領域と、端部チャンバの末端よりもさらに端部方向に離れた位置においてサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーとを結ぶストラップとを備え、ストラップは、膨張展開後の当該カーテンエアバッグによって略直線状になる長さを有することを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、当該カーテンエアバッグが膨張すると、その末端方向に位置するストラップは車両中央側へ張力（テンション）を受けて略直線状に緊張する。上記のストラップの「長さ」とは、このようにストラップが略直線状になるほどのテンションが加わる長さという意味である。言い換えれば、ストラップを所定の長さ以下に短くすれば、かかる長さが実現でき、所定の長さを超えると、実現できなくなる。ストラップがかかる長さを有するため、端部チャンバのうち、少なくとも上記のようなテンションの与えられたストラップと重畳する領域は、車外側に展開するのを妨げられてサイドウィンドウから離れる。そのため座席空間の前側または後側において端部チャンバと乗員との距離が近くなり、乗員は迅速に端部チャンバに接触する。特に、端部チャンバを乗員に近い位置に配置させることで、衝撃を受けた際における乗員の着座位置からの移動量を減少させることができる。したがって、ロールオーバの発生時において、の乗員に対する車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。
【０００９】
上記ストラップは、端部チャンバを中央側の膨張領域から区分する非膨張領域に取り付けられてもよい。非膨張領域（シーム部）は膨張領域よりも強度が高く、ストラップを好適に取り付けることが可能である。ここで、通常の端部チャンバは、車両前後方向の横断面が車両前後方向に長軸を有する略楕円となっていて、乗員が略楕円の短軸方向に接触する姿勢となっている。しかし当該カーテンエアバッグでは、上記のシーム部にストラップを取り付けることで、端部チャンバのストラップに重畳する部分は、長軸の前端または後端が車内側の斜め前方を向く姿勢となる。これにより、乗員は端部チャンバに対し、その短軸方向よりも厚みの有る部分へ接触可能となる。したがって、上記構成であれば、乗員からの荷重をより確実に吸収することが可能となっている。
【００１０】
上記ストラップは、端部チャンバの外表面に取り付けられてもよい。この構成であっても端部チャンバを車内側に位置させて、乗員を迅速に受け止めることが可能である。またこの構成によっても、端部チャンバのストラップに重畳する部分は、長軸の前端または後端が車内側の斜め前方を向く姿勢となる。これにより、乗員は端部チャンバに対してその短軸方向よりも厚みの有る部分へ接触可能となる。したがって、乗員からの荷重をより確実に吸収することが可能となっている。
【００１１】
上記端部チャンバは、中央側の膨張領域から膨張展開用ガスを受けるガス流入口を下部に有し、非膨張領域は、当該カーテンエアバッグの上縁から下方のガス流入口にわたって設置されているとよい。
【００１２】
上記の非膨張領域は膨張しないため、端部チャンバはこの非膨張領域に沿って姿勢変更しやすい構成となっている。したがってこの構成であれば、膨張展開後の端部チャンバは、上下方向にわたって設置されている非膨張領域をあたかも回転軸のようにして車内側へ回動する。これにより、端部チャンバを車内側へ容易に位置させることが可能となる。
【００１３】
上記端部チャンバは、中央側の膨張領域よりも遅れて膨張展開を開始するとよい。換言すると、中央側の膨張領域は端部チャンバに優先して膨張展開を開始する。この中央側の膨張領域は側突発生時において端部チャンバよりも乗員の接触可能性が高いため、これにより、当該カーテンエアバッグの乗員保護性能を向上させることが可能である。
【００１４】
上記のストラップは、当該カーテンエアバッグの膨張展開後において側面部に沿って平面状に広がる幅広ストラップであって、幅広ストラップは、縁の一点においてピラーに取り付けられ、縁の一点よりも車両の車両前後方向の中央側の領域において当該カーテンエアバッグに取り付けられていて、幅広ストラップはさらに、縁の一点から斜め上方に延びる縁において車両に取り付けられていて、当該カーテンエアバッグは、端部チャンバよりも後方の上縁において車両に取り付けられているよい。
【００１５】
上記構成によれば、端部チャンバは車両に固定されなくなり、その姿勢はより変更しやすいものとなる。すなわちストラップによる車内側への膨張展開が容易になる。しかし、端部チャンバを車両に固定しないことで、端部チャンバの乗員からの荷重の受け止めが不安定にもなりかねない。そこで、端部チャンバの車外側を幅広ストラップによって広く確実に支えることで、乗員からの荷重を確実に受け止め可能としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、特に車両前後方向の端部において車外放出防止性能を著しく向上可能なカーテンエアバッグを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態のカーテンエアバッグを例示する図である。
【図２】図１の展開状態のカーテンエアバッグを例示する図である。
【図３】図１（ｂ）の概略的な断面図である。
【図４】本実施形態にかかるカーテンエアバッグと従来のカーテンエアバッグとを比較する図である。
【図５】第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図６】図５のカーテンエアバッグの車両内における膨張展開後を例示する図である。
【図７】各実施形態にかかるエアバッグの第１の変形例を例示する図である。
【図８】図７のカーテンエアバッグの車両内における膨張展開後を例示する図である。
【図９】各実施形態にかかるエアバッグの第２の変形例を例示する図である。
【図１０】図９の展開状態のカーテンエアバッグを例示する図である。
【図１１】図９（ｂ）の概略的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１（ａ）は本実施形態にかかるカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）の非展開時、図１（ｂ）はエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下すべての実施形態を、図１のように車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグとして説明するが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。
【００２０】
エアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０４（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられて収納される。通常、ルーフサイドレール１０４はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。ルーフサイドレール１０４には、ルーフ（屋根）を支える複数のピラーが接続している。これらは車両１０２の前方から、フロントピラー１０６、センタピラー１０８、リアピラー１１０と呼ばれる。
【００２１】
エアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。
【００２２】
エアバッグ１００には、ガス発生装置であるインフレータ１１２が備えられている。車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１１２へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１１２の火薬が燃焼し、発生したガスがエアバッグ１００へ供給される。
【００２３】
エアバッグ１００は、インフレータ１１２からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１４ａ等）に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。かかるエアバッグ１００によれば、前部座席１１６および後部座席１１８の乗員を同時に保護可能である。
【００２４】
図２は、図１の展開状態のカーテンエアバッグを例示する図である。図２（ａ）は、エアバッグ１００の車室側を一部透過した状態で例示していて、図２（ｂ）は図２（ａ）のエアバッグ１００の車両前方側付近を車外側から見て例示している。
【００２５】
図２（ａ）に例示するように、エアバッグ１００は車両１０２の衝突時や横転時に膨張する膨張領域１２０と、膨張せずに膨張領域１２０を区画する非膨張領域１２２（図中ハッチングで示す）と、を備えている。膨張領域１２０は非膨張領域１２２によって複数のチャンバに区画されている。チャンバは、衝突時等の非常事態時において乗員と直接接触する部分である。各チャンバによって、乗員は、車両側面部への激突や、車外への飛び出し等から保護される。
【００２６】
複数のチャンバのうち、エアバッグ１００の車両前後方向の中央付近のやや前方にはメインチャンバ１２０ａが設置されている。メインチャンバ１２０ａは、図１（ｂ）に例示するように前部座席１１６の略真横において膨張展開する。メインチャンバ１２０ａは前部座席１１６の乗員に対して最も近い位置に膨張展開するため、通常の側面衝突によって衝撃を受けた乗員は大抵メインチャンバ１２０ａによって保護される。
【００２７】
本実施形態における端部チャンバとして、エアバッグ１００の車両前後方向の前側にはフロントチャンバ１２０ｂが設置されている。フロントチャンバ１２０ｂは、図１（ｂ）に例示するように前部座席空間の前側において膨張展開する。フロントチャンバ１２０ｂは、特にロールオーバ時において着座姿勢を大きく崩した前部座席１１６の乗員を保護する。フロントチャンバ１２０ｂの下縁は後方のメインチャンバ１２０ａ等の下縁よりも下方に突出していて、サイドウィンドウ１１４ａの下方のドア部１１５に重畳する。これにより、サイドウィンドウ１１４ａが破損して開口しても、フロントチャンバ１２０ｂの下縁側がドア部１１５に干渉するため、開口からのフロントチャンバ１２０ｂの車外への露出が防止できる。
【００２８】
図２（ａ）に例示するように、フロントチャンバ１２０ｂは、メインチャンバ１２０ａとガス流入口１３４によって繋がっている。ガス流入口１３４には、ガスがメインチャンバ１２０ａからフロントチャンバ１２０ｂに向かって通過する。非膨張領域１２２は、ガス流入口１３４の上方からエアバッグ１００の上縁にわたるシーム部１３２を含んでいる。このシーム部１３２によって、フロントチャンバ１２０ｂはメインチャンバ１２０ａから区分されている。
【００２９】
上記のフロントチャンバ１２０ｂは、メインチャンバ１２０ａからのガスの受給がガス流入口１３４からに限られている。そのため、フロントチャンバ１２０ｂはメインチャンバ１２０ａよりも遅れて膨張展開を開始する。換言すると、メインチャンバ１２０ａはフロントチャンバ１２０ｂに優先して膨張展開を開始する。このメインチャンバ１２０ａは側突発生時においてフロントチャンバ１２０ｂよりも乗員の接触可能性が高いため、これにより、エアバッグ１００の乗員保護性能を向上させることが可能である。
【００３０】
エアバッグ１００の上縁には、取付部材として複数のタブ（タブ１２６ａ、１２６ｂ）が設けられている。タブはエアバッグ１００を車両１０２に取り付ける際に用いる帯状の部材である。タブ（タブ１２６ｂ）には、車両１０２への締結用のボルトを通すボルト穴１２８が設けられている。
【００３１】
本実施形態におけるストラップとして、エアバッグ１００の前側には、フロントストラップ１３０が設けられている。フロントストラップ１３０は、膨張展開したエアバッグ１００の姿勢を車両側面部に沿わせるように保持する紐状の部材である。図１（ｂ）に例示するように、フロントストラップ１３０はフロントチャンバ１２０ｂの末端よりもさらに端部方向に離れた位置、すなわちフロントチャンバ１２０ｂの前方に位置するフロントピラー１０６に連結される。このフロントピラー１０６は、サイドウィンドウ１１４ａよりも車内側に突出する部位である（図４（ａ）参照）。
【００３２】
フロントストラップ１３０は、膨張展開後のエアバッグ１００によって、略直線状になる長さを有している。つまり、略直線状になるほどのテンションが膨張展開後のエアバッグ１００から加わるよう、フロントストラップ１３０の長さは所定の長さ以下に決定されている。これにより、エアバッグ１００の展開挙動は規制され、その姿勢が車両側面部に沿うように保持される。なお、フロントストラップ１３０は、膨張展開前から直線状になっていてもよい。
【００３３】
フロントストラップ１３０は、エアバッグ１００の車外側であってフロントチャンバ１２０ｂの末端よりも中央側の領域、すなわち前端よりも後方の領域に縫合される。図２（ｂ）に例示するように、本実施形態においてフロントストラップ１３０はシーム部１３２に取り付けられている。言い換えれば、フロントストラップ１３０は、フロントチャンバ１２０ｂの車外側の面を、フロントチャンバ１２０ｂの前端から後端であるシーム部１３２まで、前後方向に完全に横断している。シーム部１３２では基布が表裏一体となっているため、フロントストラップ１３０の取付強度を十分に確保できる。
【００３４】
図３は、図１（ｂ）の概略的なＡ−Ａ断面図である。ここで、エアバッグ１００の膨張展開後において、フロントストラップ１３０はサイドウィンドウ１１４ａよりも車内側へ突出するフロントピラー１０６と、エアバッグ１００上のシーム部１３２との間で緊張し、略直線状の姿勢になる（図４（ａ）参照）。すると、図３に例示するようにフロントチャンバ１２０ｂのうちの少なくともフロントストラップ１３０と重畳する領域１２０ｄは、車外側への展開が防がれてサイドウィンドウ１１４ａから離れる。領域１２０ｄ以外のほとんどの領域についても、フロントチャンバ１２０ｂは、フロントストラップ１３０によってサイドウィンドウ１１４ａから離れる。これにより、前部座席空間の前側においてフロントチャンバ１２０ｂと乗員との距離が近くなり、衝撃発生時において乗員は迅速にフロントチャンバ１２０ｂに接触可能となる。
【００３５】
図４は、本実施形態にかかるカーテンエアバッグと従来のカーテンエアバッグとを比較する図である。図４（ａ）は本実施形態にかかるエアバッグ１００を例示する図であって、図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面に対応している。図４（ｂ）は従来のカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１０」と記載する。）であって、図４（ａ）のエアバッグ１００に対応した断面を例示している。
【００３６】
図４（ｂ）に例示するように、従来のエアバッグ１０では、フロントストラップ１２がフロントチャンバ１４の前端に取り付けられていた。膨張展開後において、フロントストラップ１２にはフロントチャンバ１４によって車両後方へ向かって張力（テンション）が加えられ、緊張する。その際、フロントストラップ１２と、フロントチャンバ１４およびメインチャンバ１６は車両側面部（サイドウィンドウ１１４ａ等）に沿って略一列に並ぶ姿勢となっていた。
【００３７】
一方、図４（ａ）に例示するように、本実施形態にかかるエアバッグ１００では、フロントストラップ１３０がフロントチャンバ１２０ｂの後方のシーム部１３２に取り付けられている。エアバッグ１００の展開時の挙動は、その寸法やルーフサイドレール１０４への取付位置によって異なるが、エアバッグ１００が巻回されていた状態から膨張展開するとき、シーム部１３２が当初の位置から後方に移動すると仮定する。その場合、このフロントストラップ１３０の長さは、フロントピラー１０６上の取付位置から、エアバッグ１００の膨張展開によってシーム部１３２が移動しようとする位置までの長さよりも短く設定されている。すなわち、フロントストラップ１３０の長さは、シーム部１３２が目的の位置まで移動するのを阻むほどに短い。したがって、シーム部１３２は、略直線状になったフロントストラップ１３０によって止められ、移動しようとする位置まで実際には移動できない。一方、膨張展開後にはフロントストラップ１３０は、シーム部１３２によって車両後方へ引っ張られるように略直線状に緊張する。
【００３８】
ここで、フロントストラップ１３０の前端が取り付けられているフロントピラー１０６は、サイドウィンドウ１１４ａよりも車内側に突出（突出量≒幅Ｗ１）する部位である。そして、フロントストラップ１３０に車両後方へテンションが加えられることで、フロントチャンバ１２０ｂのフロントストラップ１３０と重畳する領域は、サイドウィンドウ１１４ａから車内側へ離れる。したがって、従来のエアバッグ１０のフロントチャンバ１４と比較して、前部座席１１６の乗員との距離は近くなり、乗員を迅速に受け止めることが可能となる。
【００３９】
上記のように、本実施形態ではフロントストラップ１３０をシーム部１３２に取り付けることにより、フロントチャンバ１２０ｂまたはフロントチャンバ１２０ｂの少なくとも一部（重畳する領域）の姿勢を変更させている。ここでシーム部１３２は膨張しない部分であって、図２（ａ）に示すようにエアバッグ１００の上縁から下方のガス流入口１３４にわたって設置されている。したがって、フロントストラップ１３０に干渉したフロントチャンバ１２０ｂは、膨張展開時にシーム部１３２をあたかも回転軸のようにして車内側へ回動することが可能となっている。この回動により、フロントチャンバ１２０ｂを車内側へ容易に位置させることが可能である。
【００４０】
再び図４を参照する。図４（ｂ）に例示する従来のエアバッグ１０のフロントチャンバ１４では、図中に例示している車両前後方向の横断面が、車両前後方向に長軸ａを有する略楕円となっている。そして、フロントチャンバ１４は、乗員（図示省略）が略楕円の短軸ｂの略軸方向に接触する（乗員が部分１２０ｆに接触する）姿勢となっている。しかし図４（ａ）に例示するエアバッグ１００では、シーム部１３２にフロントストラップ１３０を取り付けることで、フロントチャンバ１２０ｂのフロントストラップ１３０に重畳する部分は、長軸ａの前端が車内側の斜め前方を向く姿勢となる。これにより乗員は、フロントチャンバ１２０ｂに対し、その短軸ｂの軸方向よりも厚み（≒幅Ｗ１）の有る部分１２０ｅへ接触可能となる。したがって、上記構成であれば、乗員からの荷重をより確実に吸収することが可能となっている。
【００４１】
さらに図４を参照して、サイドウィンドウ１１４ａを基準としたフロントチャンバ１４、１２０ｂのそれぞれの車内側への突出量を比較する。図４（ｂ）のエアバッグ１０では、サイドウィンドウ１１４ａの厚みを無視すると、サイドウィンドウ１１４ａから車内側へのフロントチャンバ１４の突出量Ｄ１は、ほぼフロントチャンバ１４の短軸ｂの軸方向の厚み（長さ）である。一方、図４（ａ）のエアバッグ１００のフロントチャンバは、フロントピラー１０６に締結されたフロントストラップ１３０よりも車内側へ位置している。そのため、フロントチャンバ１２０ｂのサイドウィンドウ１１４ａからの車内側への突出量Ｄ２は、フロントチャンバ１２０ｂの幅Ｗ１（幅Ｗ１は短軸ｂよりも厚い（長い））と、フロントピラー１０６の幅Ｗ２とを加えた量（Ｗ１＋Ｗ２）となる。このように、本実施形態にかかるエアバッグ１００では、従来のエアバッグ１０と比較して、フロントチャンバ１２０ｂが車両側へ大きく突出（移動）している。
【００４２】
上記説明したように、エアバッグ１００は、フロントチャンバ１２０ｂを前部座席１１６の乗員に近い位置に配置させることで、衝撃を受けた際における乗員の着座位置からの移動量を減少させることができる。したがって、エアバッグ１００であれば、ロールオーバの発生時において、前部座席１１６の乗員に対する車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。
【００４３】
なお、図示しないものの、フロントストラップ１３０は、メインチャンバ１２０ａまで延長してエアバッグ１００に縫合してもよい。その場合、フロントチャンバ１２０ｂだけでなく、メインチャンバ１２０ａの前部も、フロントストラップ１３０と重畳する領域において、車内側に位置することとなる。この場合、本実施形態と比較しても、膨張展開時に車内側に位置するエアバッグ１００の領域が広くなる利点がある。一方、フロントストラップ１３０にかかる荷重が増大するため、本実施形態と比較すると、フロントチャンバ１２０ｂが車両側へ突出（移動）する量は減少する。
【００４４】
（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図５は図２（ｂ）に対応していて、第２実施形態にかかるカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ２００」と記載する。）の車両前側付近を車外側から見て例示している。図５に例示するエアバッグ２００は、フロントストラップの取付位置において第１実施形態のエアバッグ１００と異なる。
【００４５】
本実施形態におけるストラップとして、エアバッグ２００が備えるフロントストラップ２３０は、フロントチャンバ１２０ｂの車外側の外表面に取り付けられている。この構成によっても、エアバッグ２００の膨張展開後において、フロントチャンバ１２０ｂのうちの少なくともフロントストラップ２３０と重畳する領域はサイドウィンドウ１１４ａから車外側へ離れ、より車内側に膨張展開する。
【００４６】
図６は、図５のカーテンエアバッグの車両内における膨張展開後を例示する図である。なお、図６は図４（ａ）に対応している。図６に例示するように、フロントストラップ２３０を備えることによっても、フロントチャンバ１２０ｂのサイドウィンドウ１１４ａからの車内側への突出量Ｄ３は、フロントチャンバ１２０ｂの幅Ｗ３（幅Ｗ３は短軸ｂよりも厚い（長い））と、フロントピラー１０６の幅Ｗ２とを加えた量となる。したがって、フロントチャンバ１２０ｂを車内側に位置させて乗員を迅速に受け止め、乗員の着座位置からの移動量を減少させることが可能である。またこの構成によっても、フロントチャンバ１２０ｂのフロントストラップ２３０に重畳する部分は、長軸の前端が車内側の斜め前方を向く姿勢となる。これにより、乗員はフロントチャンバ１２０ｂに対してその短軸方向よりも厚みの有る部分へ接触可能となる。したがって、乗員からの荷重をより確実に吸収することが可能となっている。
【００４７】
（各実施形態の第１の変形例）
図７は、各実施形態にかかるエアバッグの第１の変形例を例示する図である。以下では、各実施形態を代表して、第１実施形態にかかるエアバッグ１００を参照して各実施形態の第１の変形例について説明する。なお、この図７は図２に対応している。
【００４８】
図７（ａ）に例示するように、エアバッグ３００には、複数のチャンバのうちの１つとして、かつフロントチャンバ１２０ｂとは異なる端部チャンバとして、エアバッグ３００の車両前後方向の後側にリアチャンバ１２０ｃが設置されている。そして、エアバッグ３００の後側にはフロントストラップ１３０とは異なるストラップとして、リアストラップ３３０が設けられている。リアストラップ３３０は、フロントストラップ１３０と同様に、膨張展開したエアバッグ３００の姿勢を車両側面部に沿わせるように保持する紐状の部材である。リアストラップ３３０は、エアバッグ３００よりも後方のリアピラー１１０（図１（ａ）参照）に連結される。リアピラー１１０は、サイドウィンドウ１１４ｂよりも車内側に突出する部位である（図８参照）。
【００４９】
リアストラップ３３０は、エアバッグ３００の車外側であってリアチャンバ１２０ｃの後端よりも前方の領域に縫合される。図７（ｂ）に例示するように、当該エアバッグ３００においてリアストラップ３３０は、リアチャンバ１２０ｃを前方の膨張領域１２０から区分するシーム部３３２に縫合されている。
【００５０】
図８は、図７のカーテンエアバッグの車両内における膨張展開後を例示する図である。なお、図８は図４（ａ）に対応している。図８に例示するように、エアバッグ３００の膨張展開後において、リアストラップ３３０はエアバッグ３００からのテンションが加わり、略直線状となる。すると、リアチャンバ１２０ｃのうちの少なくともリアストラップ３３０と重畳する領域はサイドウィンドウ１１４ｂよりも車外側へ離れ、より車内側に膨張展開することとなる。
【００５１】
上記構成においても、リアストラップ３３０がフロントストラップ１３０と同様に作用することにより、後部座席空間の後側においてリアチャンバ１２０ｃと乗員との距離が近くなり、乗員は迅速にリアチャンバ１２０ｃに接触する。特に、リアチャンバ１２０ｃを乗員に近い位置に配置させることで、衝撃を受けた際における乗員の着座位置からの移動量を減少させることができる。したがって、ロールオーバの発生時において、後部座席１１８の乗員に対する車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。
【００５２】
（各実施形態の第２の変形例）
図９は、各実施形態にかかるエアバッグの第２の変形例を例示する図である。以下では、各実施形態を代表して、第１実施形態にかかるエアバッグ１００を用いて第２の変形例について説明する。図９は図１に対応している。
【００５３】
図９（ｂ）に例示するように、エアバッグ４００は幅広な形状の幅広ストラップ４３０を備えている。本変形例では、幅広ストラップ４３０は、フロントピラー１０６から略水平に延びてフロントチャンバ１２０ｂのほぼ中央を横断する第１の辺と、そこから略垂直上方に延びてルーフサイドレール１０４（あるいはフロントピラー１０６）に到達する第２の辺と、第１・第２の辺を結ぶ第３の辺とを含む。したがって幅広ストラップ４３０は、第３の辺を斜辺とする直角三角形に近い形状をしている。幅広ストラップ４３０は、縁の一点によってフロントピラー１０６に取り付けられ、第３の辺が位置するフロントピラー１０６からサイドウィンドウ１１４ａの下部にかけて広範囲に広がり、フロントチャンバ１２０ｂのほぼ上半分という広い範囲を、サイドウィンドウ１１４ａから離すことが可能となっている。
【００５４】
図１０は、図９（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを例示する図である。図１０（ａ）（ｂ）はそれぞれ、図２（ａ）（ｂ）と同様の方向からエアバッグ４００を見た図である。図１０（ａ）に例示するように、幅広ストラップ４３０の形状は略直角三角形となっていて、その斜辺（縁の一点から斜め上方に延びる縁）にはタブ４３２が設けられている。タブ４３２にはボルトを通すボルト穴４３４が設けられて、フロントピラー１０６またはルーフサイドレール１０４に取付可能となっている。
【００５５】
図１０（ｂ）に例示するように、幅広ストラップ４３０は、縁の一点よりも車両の車両前後方向の中央側の領域、例えば後方側（図中、左側）の辺近傍においてシーム部１３２に縫合されている。幅広ストラップ４３０には、複数の肉抜穴４３６が設けられている。複数の肉抜穴４３６は、幅広ストラップ４３０上に千鳥状に形成されている。これにより、図９（ａ）に例示するような収納時の巻回状態において、巻回によって基布同士が重なる面積が減少する。したがって、広い面積を有する幅広ストラップ４３０ごとエアバッグ４００を巻回しても、細くコンパクトな状態に巻回することが可能となっている。
【００５６】
図４（ａ）のフロントストラップ１３０と同様に、幅広ストラップ４３０はエアバッグ４００の膨張展開後において、サイドウィンドウ１１４ａよりも車内側へ突出するフロントピラー１０６と、エアバッグ１００上のシーム部１３２との間で緊張し、車両前後方向に略平面状の姿勢になる。
【００５７】
図１１は、図９（ｂ）の概略的なＣ−Ｃ断面図である。図１１に例示するように、フロントチャンバ１２０ｂのうちのフロントストラップ１３０と重畳する領域１２０ｇは、車外側への展開が防がれてサイドウィンドウ１１４ａから離れる。特に三角巾状の幅広ストラップ４３０は、フロントチャンバ１２０ｇの上部側の大部分である領域１２０ｇに重畳し、サイドウィンドウ１１４ａから離すことが可能である。
【００５８】
しかも、フロントチャンバ１２０ｂにはタブ１２６ｂ（図２（ａ）参照）は設けられていず、フロントビラー１０６に取り付けられていない。したがってフロントチャンバ１２０ｂは動作の自由度が高く、上下方向にわたって設置されているシーム部１３２をあたかも回転軸のようにして車内側へ回動しやすく、サイドウィンドウ１１４ａから離すことが容易に可能である。
【００５９】
フロントチャンバ１２０ｂがフロントビラー１０６に取り付けられていない一方、図９（ｂ）に例示するように、幅広ストラップ４３０はその前端部分だけでなく、前端よりも後方のタブ４３２によってもフロントビラー１０６に取り付けられている。これにより、図１１に例示する車内側から乗員がフロントチャンバ１２０ｂに接触しても、端部チャンバの乗員からの荷重の受け止めが不安定になることはなく、フロントチャンバ１２０ｂの領域１２０ｇをその車外側から確実に支え、乗員からの荷重を受け止めることが可能となっている。これらのように、幅広ストラップ４３０によってもフロントチャンバ１２０ｂと乗員との距離を近くし、ロールオーバの発生時の乗員に対する車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。なお、図７に例示するリアストラップ３３０もまた、幅広ストラップ４３０と同様に幅広の形状とすることが可能である。
【００６０】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００６１】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６２】
また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。
【符号の説明】
【００６４】
ａ     …長軸、ｂ     …短軸、Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３   …突出量、Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３   …幅、１００、２００、３００、１０  …エアバッグ、１０２  …車両、１０４  …ルーフサイドレール、１０６  …フロントピラー、１０８  …センターピラー、１１０  …リアピラー、１１２  …インフレータ、１１４  …サイドウィンドウ、１１５  …ドア部、１１６  …前部座席、１１８  …後部座席、１２０  …膨張領域、１２０ａ、１６  …メインチャンバ、１２０ｂ、１４  …フロントチャンバ、１２０ｃ  …リアチャンバ、１２２  …非膨張領域、１２０ｄ  …領域、１２０ｅ、１２０ｆ  …部分、１２６  …タブ、１２８  …ボルト穴、１３０、２３０、１２  …フロントストラップ、１３２、３３２  …シーム部、１３４  …ガス流入口、３３０  …リアストラップ、４００  …エアバッグ、４３０  …幅広ストラップ、４３２  …タブ、４３４  …ボルト穴、４３６  …肉抜穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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