(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転が入力される入力シャフトと、
該入力シャフトに回転自在に装着された複数のドライブギヤと、
変速後の回転を出力するため、前記入力シャフトと平行に配置された出力シャフトと、
該出力シャフトに回転自在に装着され、前記ドライブギヤと噛合する複数のドリブンギヤと、
前記ドライブギヤの内、変速に用いるギヤを前記入力シャフトに相対回転不能に固定するための結合機構と、
変速時、前記結合機構によって前記入力シャフトに固定された前記ドライブギヤに噛合する変速段の前記ドリブンギヤを、前記出力シャフトに相対回転不能に固定するためのセレクタ機構と、を備え、
前記結合機構は、
前記入力シャフトに回転自在に装着された複数の前記ドライブギヤの内、隣り合うギヤの間の前記入力シャフトに固定されたハブと、
該ハブに前記入力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、軸方向の一方に移動された際に前記隣り合うギヤの一方と係合し、軸方向の他方に移動された際に前記隣り合うギヤの他方と係合するスリーブとを備え、
前記ドライブギヤは、隣り合うギヤの変速段数が二段以上離れるように前記入力シャフトに配列されたことを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記セレクタ機構は、
前記出力シャフトに回転自在に装着された複数の前記ドリブンギヤの内、隣り合うギヤの対向面に夫々突設されたドグと、
前記隣り合うギヤの間の前記出力シャフトに固定されたハブと、
該ハブに、前記出力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が前記隣り合うギヤの一方に突設されたドグのリーディング面と係合可能であり、他端が前記隣り合うギヤの他方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能である第１キーと、
該ハブに、前記出力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が前記隣り合うギヤの一方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能であり、他端が前記隣り合うギヤの他方に突設されたドグのリーディング面と係合可能である第２キーと、
前記第１キー、前記第２キーを前記出力シャフトの軸方向に移動させるアクチュエータと、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
エンジンの回転が入力される入力シャフトと、
該入力シャフトに回転自在に装着された複数のドライブギヤと、
変速後の回転を出力するため、前記入力シャフトと平行に配置された出力シャフトと、
該出力シャフトに回転自在に装着され、前記ドライブギヤと噛合する複数のドリブンギヤと、
前記ドリブンギヤの内、変速に用いるギヤを前記出力シャフトに相対回転不能に固定するための結合機構と、
変速時、前記結合機構によって前記出力シャフトに固定された前記ドリブンギヤに噛合する変速段の前記ドライブギヤを、前記入力シャフトに相対回転不能に固定するためのセレクタ機構と、を備え、
前記結合機構は、
前記出力シャフトに回転自在に装着された複数の前記ドリブンギヤの内、隣り合うギヤの間の前記出力シャフトに固定されたハブと、
該ハブに前記出力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、軸方向の一方に移動された際に前記隣り合うギヤの一方と係合し、軸方向の他方に移動された際に前記隣り合うギヤの他方と係合するスリーブとを備え、
前記ドリブンギヤは、隣り合うギヤの変速段数が二段以上離れるように前記出力シャフトに配列されたことを特徴とする変速機。
【請求項４】
前記セレクタ機構は、
前記入力シャフトに回転自在に装着された複数の前記ドライブギヤの内、隣り合うギヤの対向面に夫々突設されたドグと、
前記隣り合うギヤの間の前記入力シャフトに固定されたハブと、
該ハブに、前記入力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が前記隣り合うギヤの一方に突設されたドグのリーディング面と係合可能であり、他端が前記隣り合うギヤの他方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能である第１キーと、
該ハブに、前記入力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が前記隣り合うギヤの一方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能であり、他端が前記隣り合うギヤの他方に突設されたドグのリーディング面と係合可能である第２キーと、
前記第１キー、前記第２キーを前記入力シャフトの軸方向に移動させるアクチュエータと、を備えたことを特徴とする請求項３に記載の変速機。
【請求項５】
前記ハブの外周面に、周方向に間隔を隔てて軸方向に沿ったキー溝が複数形成され、
これらキー溝に、前記第１キー、第２キーが周方向に交互に保持されていることを特徴とする請求項２または４に記載の変速機。
【請求項６】
前記入力シャフトが、エンジン側の第１入力シャフトと前記ドライブギヤが回転自在に装着される第２入力シャフトとに分割され、
前記第１入力シャフトと前記第２入力シャフトとの間に、前記第１入力シャフトまたは前記第２入力シャフトに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合には前記第１入力シャフトおよび前記第２入力シャフトを一体回転させ、前記トルクが前記設定トルク以上になると前記第１入力シャフトと前記第２入力シャフトとを相対回転させる緩衝機構を介設したことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の変速機。
【請求項７】
前記緩衝機構は、
前記第１入力シャフトと一体的に回転する第１入力シャフト摩擦板と、
該第１入力シャフト摩擦板と重なるように配置され、前記第２入力シャフトと一体的に回転する第２入力シャフト摩擦板と、
該第２入力シャフト摩擦板を前記第１入力シャフト摩擦板に押し付けるための弾性部材と、を備えたことを特徴とする請求項６に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主に自動車用の変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと変速機との間のクラッチを切ることなく変速するドグ式の変速機として、例えば特許文献１、２に示される変速機が知られている。この変速機は、出力シャフトに回転自在に装着された低速段ギヤおよび高速段ギヤと、低速段ギヤと高速段ギヤとの間のシャフトに固定されたハブと、このハブに軸方向に移動自在且つ周方向に一体回転するように装着された第１キーおよび第２キーと、を備えている。
【０００３】
この変速機によれば、例えば、加速時において、アクチュエータによって第１キーおよび第２キーを低速段ギヤ側に移動させると、第１キーが低速段ギヤの側面に設けられたドグと係合し、第１キーのみで、低速段ギヤとハブとの間の動力伝達が実現される。このとき、第２キーは、低速段ギヤに対して非係合状態となっており、第１キーを介した動力伝達中においても、高速段ギヤ側に移動させることができる。
【０００４】
そして、第２キーを高速段ギヤ側に移動させると、当該第２キーが高速段ギヤの側面に設けられたドグと係合し、第２キーによって、高速段ギヤとハブとの間の動力伝達が実現される。動力伝達経路が低速段ギヤから高速段ギヤに切り換わると、シャフトの回転数が低下するため、動力伝達経路が切り換わるのと同時に、第１キーと低速段ギヤとの係合が解除され、第１キーの高速段ギヤ側への切り換えが可能となる。そして、第１キーを高速段ギヤ側に移動させれば、トルク切れを生じることなく、低速段ギヤから高速段ギヤへの変速を完了することができる。
【０００５】
しかしながら、上記の変速機においては、キーとギヤとの間に差回転が生じたままの状態で、キーをギヤに飛び込ませるため、キーがギヤのドグに係合すると、トルクが瞬間的に跳ね上がって元に戻るといったトルク変動（以下、「スパイクトルク」と称する）が生じる。このように、変速の際にスパイクトルクが生じると、キーとドグとの係合による衝撃音や、シャフトを支持するベアリングの外輪とミッションケースとの当たりによる騒音等が生じたり、スパイクトルクによってシャフトに捩じれが生じ、駆動輪やミッションケースに振動が生じたりする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２００９−５３６７１３号公報
【特許文献２】特表２０１０−５１０４６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述したスパイクトルクは、変速時に、変速段のギヤのドグにキーを係合させた際、その変速段のギヤと連れ回っているギヤ（変速に関わる回転部材）の数およびイナーシャに応じて大きくなることが知られている。従来の変速機においては、入力シャフトに装着された複数のドライブギヤ、およびこれらと噛合して出力シャフトに装着された複数のドリブンギヤが全て連れ回る構成となっているため、変速に関わる回転部材の数およびイナーシャが大きく、変速時に大きなスパイクトルクが発生していた。
【０００８】
そこで、本発明は、変速時に変速段のギヤと連れ回っているギヤの数およびイナーシャを可及的に小さくしてスパイクトルクの軽減を図った変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明は、エンジンの回転が入力される入力シャフトと、入力シャフトに回転自在に装着された複数のドライブギヤと、変速後の回転を出力するため、入力シャフトと平行に配置された出力シャフトと、出力シャフトに回転自在に装着され、ドライブギヤと噛合する複数のドリブンギヤと、ドライブギヤの内、変速に用いるギヤを入力シャフトに相対回転不能に固定するための結合機構と、変速時、結合機構によって入力シャフトに固定されたドライブギヤに噛合する変速段のドリブンギヤを、出力シャフトに相対回転不能に固定するためのセレクタ機構と、を備え、結合機構は、入力シャフトに回転自在に装着された複数のドライブギヤの内、隣り合うギヤの間の入力シャフトに固定されたハブと、ハブに入力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、軸方向の一方に移動された際に隣り合うギヤの一方と係合し、軸方向の他方に移動された際に隣り合うギヤの他方と係合するスリーブとを備え、ドライブギヤは、隣り合うギヤの変速段数が二段以上離れるように入力シャフトに配列されたことを特徴とする変速機が提供される。
【００１１】
上記セレクタ機構は、出力シャフトに回転自在に装着された複数のドリブンギヤの内、隣り合うギヤの対向面に夫々突設されたドグと、隣り合うギヤの間の出力シャフトに固定されたハブと、ハブに、出力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が隣り合うギヤの一方に突設されたドグのリーディング面と係合可能であり、他端が隣り合うギヤの他方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能である第１キーと、ハブに、出力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が隣り合うギヤの一方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能であり、他端が隣り合うギヤの他方に突設されたドグのリーディング面と係合可能である第２キーと、第１キー、第２キーを出力シャフトの軸方向に移動させるアクチュエータと、を備えていてもよい。
【００１２】
また、上記課題を解決するため、本発明は、エンジンの回転が入力される入力シャフトと、入力シャフトに回転自在に装着された複数のドライブギヤと、変速後の回転を出力するため、入力シャフトと平行に配置された出力シャフトと、出力シャフトに回転自在に装着され、ドライブギヤと噛合する複数のドリブンギヤと、ドリブンギヤの内、変速に用いるギヤを出力シャフトに相対回転不能に固定するための結合機構と、変速時、結合機構によって出力シャフトに固定されたドリブンギヤに噛合する変速段のドライブギヤを、入力シャフトに相対回転不能に固定するためのセレクタ機構と、を備え、結合機構は、出力シャフトに回転自在に装着された複数のドリブンギヤの内、隣り合うギヤの間の出力シャフトに固定されたハブと、ハブに出力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、軸方向の一方に移動された際に隣り合うギヤの一方と係合し、軸方向の他方に移動された際に隣り合うギヤの他方と係合するスリーブとを備え、ドリブンギヤは、隣り合うギヤの変速段数が二段以上離れるように出力シャフトに配列されたことを特徴とする変速機が提供される。
【００１４】
上記セレクタ機構は、入力シャフトに回転自在に装着された複数のドライブギヤの内、隣り合うギヤの対向面に夫々突設されたドグと、隣り合うギヤの間の入力シャフトに固定されたハブと、ハブに、入力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が隣り合うギヤの一方に突設されたドグのリーディング面と係合可能であり、他端が隣り合うギヤの他方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能である第１キーと、ハブに、入力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が隣り合うギヤの一方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能であり、他端が隣り合うギヤの他方に突設されたドグのリーディング面と係合可能である第２キーと、第１キー、第２キーを入力シャフトの軸方向に移動させるアクチュエータと、を備えていてもよい。
【００１５】
上記ハブの外周面に、周方向に間隔を隔てて軸方向に沿ったキー溝が複数形成され、これらキー溝に、第１キー、第２キーが周方向に交互に保持されていてもよい。
【００１６】
上記入力シャフトが、エンジン側の第１入力シャフトとドライブギヤが回転自在に装着される第２入力シャフトとに分割され、第１入力シャフトと第２入力シャフトとの間に、第１入力シャフトまたは第２入力シャフトに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合には第１入力シャフトおよび第２入力シャフトを一体回転させ、上記トルクが設定トルク以上になると第１入力シャフトと第２入力シャフトとを相対回転させる緩衝機構を介設してもよい。
【００１７】
上記緩衝機構は、第１入力シャフトと一体的に回転する第１入力シャフト摩擦板と、第１入力シャフト摩擦板と重なるように配置され、第２入力シャフトと一体的に回転する第２入力シャフト摩擦板と、第２入力シャフト摩擦板を第１入力シャフト摩擦板に押し付けるための弾性部材とを備えていてもよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る変速機においては、変速時に変速段のギヤと連れ回っているギヤの数およびイナーシャを可及的に小さくでき、スパイクトルクを最小に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車用の変速機を模式的に示す図である。
【図２】上記変速機のセレクタ機構（１速４速セレクタ機構）を示す分解斜視図である。
【図３】上記１速４速セレクタ機構の組立斜視図である。
【図４】（ａ）は上記１速４速セレクタ機構の断面図、（ｂ）上記１速４速セレクタ機構のドグ、第１キー、第２キーを示す説明図である。
【図５】上記変速機の緩衝機構を示す断面図である。
【図６】上記変速機の１速時を示す説明図である。
【図７】上記変速機の２速時を示す説明図である。
【図８】上記変速機の３速時を示す説明図である。
【図９】上記変速機の４速時を示す説明図である。
【図１０】上記変速機の５速時を示す説明図である。
【図１１】上記変速機の６速時を示す説明図である。
【図１２】本発明の変形実施形態に係る自動車用の変速機を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２１】
（入力シャフト１、出力シャフト２）
図１に本発明の第１実施形態に係る自動車用の変速機Ｍを模式的に示す。本実施形態に係る変速機Ｍは、エンジンの回転が入力される入力シャフト１と、入力シャフト１と平行に配置された出力シャフト２を有する。これら入力シャフト１、出力シャフト２は、変速機Ｍのミッションケースにベアリングを介して夫々回転自在に支持されている。入力シャフト１は、後に詳述するように、軸方向に第１入力シャフト１ｘと第２入力シャフト１ｙとに分割され、それらの間には、緩衝機構Ｗが介設されている。
【００２２】
第１入力シャフト１ｘの端部には、発進用のクラッチＣが設けられている。クラッチＣは、エンジンの回転軸（クランクシャフト）に接続された駆動プレートＣ１と、入力シャフト１に接続された従動プレートＣ２とを有する。クラッチＣは、自動車（車両）の発進時に、変速機Ｍが発進ギヤ段（例えば１速）にセットされた状態で、駆動プレートＣ１と従動プレートＣ２とが密着されることで、クランクシャフトの回転を第１入力シャフト１ｘに伝え、車両を発進させる機能を有する。出力シャフト２は、変速後の回転を出力するものであり、車両の駆動輪に接続されている。
【００２３】
（ドライブギヤＤｖ）
図１に示すように、変速機Ｍは、第２入力シャフト１ｙに回転自在に装着された複数のドライブギヤＤｖを有する。ドライブギヤＤｖは、本実施形態では、第２入力シャフト１ｙに夫々回転自在に装着された、１速ドライブギヤ１ａ、２速ドライブギヤ２ａ、３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａ、６速ドライブギヤ６ａから構成されている。これらドライブギヤＤｖは、低速段ギヤから高速段ギヤとなるに従って歯数が多くなっている。ドライブギヤＤｖの設置数は、６個に限られず、２個以上であれば何個でも構わない。これらドライブギヤＤｖは、発進用のクラッチＣ側から反クラッチＣ側に向けて、１速ドライブギヤ１ａ、４速ドライブギヤ４ａ、２速ドライブギヤ２ａ、５速ドライブギヤ５ａ、３速ドライブギヤ３ａ、６速ドライブギヤ６ａの順で配列されており、隣り合うギヤの変速段数が二段以上離れるように配置されている。
【００２４】
（ドリブンギヤＤｎ）
図１に示すように、変速機Ｍは、ドライブギヤＤｖと噛合するように出力シャフト２に回転自在に装着された複数のドリブンギヤＤｎを有する。ドリブンギヤＤｎは、１速ドライブギヤ１ａ、２速ドライブギヤ２ａ、３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａ、６速ドライブギヤ６ａと夫々噛合する、１速ドリブンギヤ１ｂ、２速ドリブンギヤ２ｂ、３速ドリブンギヤ３ｂ、４速ドリブンギヤ４ｂ、５速ドリブンギヤ５ｂ、６速ドリブンギヤ６ｂから構成されている。各ドリブンギヤＤｎは、低速段ギヤから高速段ギヤとなるに従って歯数が少なくなっている。これらドリブンギヤＤｎも、ドライブギヤＤｖと同様に、発進用のクラッチＣ側から反クラッチＣ側に向けて、１速ドリブンギヤ１ｂ、４速ドリブンギヤ４ｂ、２速ドリブンギヤ２ｂ、５速ドリブンギヤ５ｂ、３速ドリブンギヤ３ｂ、６速ドリブンギヤ６ｂの順で配列されており、隣り合うギヤの変速段数が二段以上離れるように配置されている。
【００２５】
（結合機構Ｋ）
図１に示すように、変速機Ｍは、変速に先立って、ドライブギヤＤｖを構成する１速ドライブギヤ１ａ、２速ドライブギヤ２ａ、３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａ、６速ドライブギヤ６ａの内、変速に用いるギヤを第２入力シャフト１ｙに相対回転不能に固定するための結合機構Ｋを有する。結合機構Ｋは、１速ドライブギヤ１ａと４速ドライブギヤ４ａとの間に設けられ、１速ドライブギヤ１ａまたは４速ドライブギヤ４ａを第２入力シャフト１ｙに相対回転不能に固定する１速４速結合機構１４Ｋと、２速ドライブギヤ２ａと５速ドライブギヤ５ａとの間に設けられ、２速ドライブギヤ２ａまたは５速ドライブギヤ５ａを第２入力シャフト１ｙに固定する２速５速結合機構２５Ｋと、３速ドライブギヤ３ａと６速ドライブギヤ６ａとの間に設けられ、３速ドライブギヤ３ａまたは６速ドライブギヤ６ａを第２入力シャフト１ｙに固定する３速６速結合機構３６Ｋとから成る。
【００２６】
１速４速結合機構１４Ｋは、１速ドライブギヤ１ａと４速ドライブギヤ４ａとの間の第２入力シャフト１ｙに相対回転不能に固定されたハブ３１と、ハブ３１に第２入力シャフト１ｙの軸方向に移動自在に保持されたスリーブ４１とを有する。スリーブ４１の外周面には、不図示のシフトフォークが係合する係合溝が、周方向に沿って形成されている。シフトフォークは、不図示のアクチュエータ（電動シリンダ等）によって入力シャフト１の軸方向と平行に移動される。
【００２７】
スリーブ４１が軸方向に沿って１速ドライブギヤ１ａ側に移動されると、スリーブ４１が１速ドライブギヤ１ａに相対回転不能に取り付けられたハブ５１に係合し、第２入力シャフト１ｙのハブ３１と１速ドライブギヤ１ａのハブ５１とがスリーブ４１で架け渡された状態となる。この結果、１速ドライブギヤ１ａが第２入力シャフト１ｙに相対回転不能に固定される。一方、スリーブ４１が軸方向に沿って４速ドライブギヤ４ａ側に移動されると、スリーブ４１が４速ドライブギヤ４ａに相対回転不能に取り付けられたハブ６１に係合し、入力シャフト１のハブ３１と４速ドライブギヤ４ａのハブ６１とがスリーブ４１で架け渡された状態となる。この結果、４速ドライブギヤ４ａが第２入力シャフト１ｙに相対回転不能に固定される。スリーブ４１と１速ドライブギヤ１ａのハブ５１との間、スリーブ４１と４速ドライブギヤ４ａのハブ６１との間には、夫々シンクロメッシュ機構（同期機構）が設けられている。
【００２８】
また、スリーブ４１が１速ドライブギヤ１ａと４速ドライブギヤ４ａとの中間位置（ニュートラル位置）に移動されると、スリーブ４１が１速ドライブギヤ１ａのハブ５１および４速ドライブギヤ４ａのハブ６１に係合せず、第２入力シャフト１ｙのハブ３１にのみ係合した状態となる。この結果、１速ドライブギヤ１ａ、４速ドライブギヤ４ａが、第２入力シャフト１ｙに対して夫々回転自在な状態（ニュートラル状態）となる。
【００２９】
以上、１速４速結合機構１４Ｋについて説明したが、２速５速結合機構２５Ｋおよび３速６速結合機構３６Ｋも１速４速結合機構１４Ｋと同様の構成となっている。よって、２速５速結合機構２５Ｋおよび３速６速結合機構３６Ｋについての説明を省略する。なお、２速５速結合機構２５Ｋにおいて、２速ドライブギヤ２ａのハブを５２、５速ドライブギヤ５ａのハブを６２、入力シャフト１のハブを３２、スリーブを４２とする。３速６速結合機構３６Ｋにおいて、３速ドライブギヤ３ａのハブを５３、６速ドライブギヤ６ａのハブを６３、入力シャフト１のハブを３３、スリーブを４３とする。
【００３０】
（セレクタ機構Ｓ）
図１に示すように、変速機Ｍは、変速時、結合機構Ｋによって第２入力シャフト１ｙに固定されたドライブギヤＤｖに噛合する変速段のドリブンギヤＤｎを、出力シャフト２に相対回転不能に固定するためのセレクタ機構Ｓを有する。セレクタ機構Ｓは、１速ドリブンギヤ１ｂまたは４速ドリブンギヤ４ｂを出力シャフト２に相対回転不能に固定するための１速４速セレクタ機構１４Ｓと、２速ドリブンギヤ２ｂまたは５速ドリブンギヤ５ｂを出力シャフト２に固定するための２速５速セレクタ機構２５Ｓと、３速ドリブンギヤ３ｂまたは６速ドリブンギヤ６ｂを出力シャフト２に固定するための３速６速セレクタ機構３６Ｓとから成る。１速４速セレクタ機構１４Ｓ、２速５速セレクタ機構２５Ｓ、３速６速セレクタ機構３６Ｓは、全て同様の構成であるので、１速４速セレクタ機構１４Ｓについてのみ説明する。
【００３１】
（ドグ１Ｄ、４Ｄ）
図２は変速機Ｍの１速４速セレクタ機構１４Ｓの分解斜視図、図３は１速４速セレクタ機構１４Ｓの組立斜視図、図４（ａ）は１速４速セレクタ機構１４Ｓの断面図、図４（ｂ）は１速４速セレクタ機構１４Ｓのドグ１Ｄ、４Ｄ、第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを示す説明図である。１速４速セレクタ機構１４Ｓは、１速ドリブンギヤ１ｂおよび４速ドリブンギヤ４ｂの対向面に夫々突設されたドグ１Ｄ、４Ｄを有する。これらドグ１Ｄ、４Ｄは、各ギヤ１ｂ、４ｂの周方向に夫々等間隔を隔てて複数設けられている。各ドグ１Ｄ、４Ｄは、各ギヤ１ｂ、４ｂの回転方向の前方面となるリーディング面（駆動歯面）１ＤＲ、４ＤＲと、回転方向の後方面となるトレーリング面（被駆動歯面）１ＤＴ、４ＤＴとを有する。リーディング面１ＤＲ、４ＤＲ、トレーリング面１ＤＴ、４ＤＴは、根元から先端に向けて末広がりとなるように逆テーパー状に形成されている。
【００３２】
（ハブＨ）
１速４速セレクタ機構１４Ｓは、図２に示すように、１速ドリブンギヤ１ｂと４速ドリブンギヤ４ｂとの間の出力シャフト２に固定されたハブＨを有する。ハブＨの外周面には、出力シャフト２の軸方向と平行に形成されたキー溝ＨＡが、周方向に等間隔を隔てて複数設けられている。キー溝ＨＡには、第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋが軸方向に移動自在に保持されている。第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋは、各キー溝ＨＡに、周方向に交互に保持されている。各キー溝ＨＡは、底よりも開口が狭くなるように形成され、ハブＨが回転された際、遠心力を受ける第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋがキー溝ＨＡの開口から飛び出さないようになっている。
【００３３】
（第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋ）
１速４速セレクタ機構１４Ｓは、上述したようにキー溝ＨＡに軸方向に移動自在に保持された第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを有する。図４（ｂ）に示すように、第１キー１Ｋは、一端に１速ドリブンギヤ１ｂのドグ１Ｄのリーディング面１ＤＲと係合する係合爪１ＫＲを有し、他端に４速ドリブンギヤ４ｂのドグ４Ｄのトレーリング面４ＤＴと係合する係合爪１ＫＴを有する。同様に、第２キー２Ｋは、一端に１速ドリブンギヤ１ｂのドグ１Ｄのトレーリング面１ＤＴと係合する係合爪２ＫＴを有し、他端に４速ドリブンギヤ４ｂのドグ４Ｄのリーディング面４ＤＲと係合する係合爪２ＫＲを有する。これら係合爪１ＫＲ、１ＫＴ、２ＫＲ、２ＫＴは、係合性を高めるため、逆テーパー状に形成されている。
【００３４】
ハブＨの外周面には、第１スリーブリング１Ｒ、第２スリーブリング２Ｒが、ハブＨに対して、軸方向に移動自在且つ周方向に相対回転不能に装着されている。第１スリーブリング１Ｒの内周面には、図２に示すように、凸部１ＲＡが周方向に等間隔を隔てて複数設けられ、これら凸部１ＲＡが第１キー１Ｋに形成された凹部１ＫＡに係合されている。これにより、第１スリーブリング１Ｒおよび第１キー１Ｋが軸方向に一体的に移動する。同様に、第２スリーブリング２Ｒの内周面には凸部２ＲＡが周方向に等間隔を隔てて複数設けられ、これら凸部２ＲＡが第２キー２Ｋに形成された凹部２ＫＡに係合されている。これにより、第２スリーブリング２Ｒおよび第２キー２Ｋが軸方向に一体的に移動する。
【００３５】
（アクチュエータＡ）
１速４速セレクタ機構１４Ｓは、第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを軸方向に移動させるためのアクチュエータＡを有する。アクチュエータＡは、第１スリーブリング１Ｒに係合する第１シフトフォーク１Ｆ、第１シフトフォーク１Ｆに接続された第１シフトロッド１Ｇ、第１シフトロッド１Ｇを軸方向に移動する不図示の第１駆動機構（電動シリンダ等）を備えている。また、アクチュエータＡは、第２スリーブリング２Ｒに係合する第２シフトフォーク２Ｆ、第２シフトフォーク２Ｆに接続された第２シフトロッド２Ｇ、第２シフトロッド２Ｇを軸方向に移動する不図示の第２駆動機構（電動シリンダ等）を備えている。第１駆動機構、第２駆動機構は、車両の走行状況に応じたコンピュータ制御により、或いは運転者によるシフトレバー等のシフト操作に応じて、第１シフトロッド１Ｇ、第２シフトロッド２Ｇを連係して移動させ、変速を行う。変速については後述するが、発進用のクラッチＣを繋いだまま、トルク切れの無い変速が可能である。
【００３６】
（２速５速セレクタ機構２５Ｓ、３速６速セレクタ機構３６Ｓ）
図１に示す２速５速セレクタ機構２５Ｓ、３速６速セレクタ機構３６Ｓは、１速４速セレクタ機構１４Ｓと同様の構成であるので、説明を省略する。なお、２速ドリブンギヤ２ｂのドグを２Ｄと表示し、３速ドリブンギヤ３ｂのドグを３Ｄと表示し、５速ドリブンギヤ５ｂのドグを５Ｄと表示し、６速ドリブンギヤ６ｂのドグを６Ｄと表示する。これら２速５速セレクタ機構２５Ｓ、３速６速セレクタ機構３６Ｓを用いた各段の変速については後述するが、発進用のクラッチＣを繋いだまま、トルク切れの無い変速が可能である。
【００３７】
（緩衝機構Ｗ）
図１に示すように、本実施形態に係る変速機Ｍにおいては、入力シャフト１が、軸方向に、エンジン側（クラッチＣ側）の第１入力シャフト１ｘと反クラッチＣ側の第２入力シャフト１ｙとに分割されている。第１入力シャフト１ｘの一端には、クラッチＣが設けられ、第２入力シャフト１ｙには、ドライブギヤＤｖ（１速ドライブギヤ１ａ、２速ドライブギヤ２ａ、３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａ、６速ドライブギヤ６ａ）が夫々回転自在に装着されている。第１入力シャフト１ｘと第２入力シャフト１ｙとの間には、緩衝機構Ｗが介設されている。
【００３８】
緩衝機構Ｗは、セレクタ機構Ｓ（１速４速セレクタ機構１４Ｓ、２速５速セレクタ機構２５Ｓ、３速６速セレクタ機構３６Ｓ）によって、１速ドリブンギヤ１ｂ、２速ドリブンギヤ２ｂ、３速ドリブンギヤ３ｂ、４速ドリブンギヤ４ｂ、５速ドリブンギヤ５ｂ、６速ドリブンギヤ６ｂの何れかを、出力シャフト２に相対回転不能に固定した際に生じる衝撃（スパイクトルク）を吸収するものである。緩衝機構Ｗは、第１入力シャフト１ｘまたは第２入力シャフト１ｙに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合には第１入力シャフト１ｘおよび第２入力シャフト１ｙを一体回転させ、上記トルクが設定トルク以上になると第１入力シャフト１ｘと第２入力シャフト１ｙとを相対回転させる機能を有する。
【００３９】
第１入力シャフト１ｘと第２入力シャフト１ｙとの相対回転、すなわち滑り許容する閾値となる設定トルクは、エンジンによって第１入力シャフト１ｘを回転させて車両を走行させる際に第１入力シャフト１ｘおよび第２入力シャフト１ｙに生じ得る最大トルクよりも大きい値に設定されている。加えて、この設定トルクは、各セレクタ機構１４Ｓ、２５Ｓ、３６Ｓによってトルク切れの無い変速を行った際、第１入力シャフト１ｘおよび第２入力シャフト１ｙに生じ得るスパイクトルクより小さい値に設定されている。これにより、エンジンによる車両の通常走行を支障なく行えると共に、変速時に生じるスパイクトルクを緩衝できる。上記設定トルクは、上記最大トルクよりもある程度の余裕を持って大きな値に設定されているが、その余裕代は極力小さくすることが好ましい。上記最大トルクを僅かに上回る軽微なスパイクトルクを的確に緩衝するためである。
【００４０】
図５は、変速機Ｍの緩衝機構Ｗを示す断面図である。緩衝機構Ｗは、第１入力シャフト１ｘと一体的に回転する第１入力シャフト摩擦板（インナーリング）Ｗ１と、第１入力シャフト摩擦板Ｗ１と重なるように配置され、第２入力シャフト１ｙと一体的に回転する第２入力シャフト摩擦板（アウターリング）Ｗ２と、第２入力シャフト摩擦板Ｗ２を第１入力シャフト摩擦板Ｗ１に押し付けるための弾性部材Ｗ３とを備えている。第１入力シャフト１ｘは、ベアリングＢによってミッションケースに軸支されており、小径シャフト部１ｘａを有する。第１入力シャフト１ｘの小径シャフト部１ｘａは、第２入力シャフト１ｙの中空のシャフト端部１ｙａに挿入されている。第２入力シャフト１ｙは、中空のシャフト端部１ｙａと、シャフト端部１ｙａの内周面にスプラインを介して係合されたシャフト本体１ｙｂとを有する。シャフト本体１ｙｂには、上述した各ドライブギヤ１ａ、２ａ、３ａ、４ａ、５ａ、６ａが夫々回転自在に装着されている。
【００４１】
第１入力シャフト１ｘの小径シャフト部１ｘａの外周面には、スプラインが形成されており、リテーナＷ４、ハブＷ５が相対回転不能に装着されている。リテーナＷ４は、小径シャフト部１ｘａに装着されたリング板状のリテーナ本体Ｗ４１と、リテーナ本体Ｗ４１の第２入力シャフト側の面に突設されたバネ保持部Ｗ４２とを有する。バネ保持部Ｗ４２には、弾性部材Ｗ３を構成する円錐状の板バネＷ３１が装着される。ハブＷ５は、第１入力シャフト１ｘの小径シャフト部１ｘａに装着された筒部Ｗ５１と、筒部Ｗ５１に設けられたリング板状のハブ本体Ｗ５２と、ハブ本体Ｗ５２の外周端から板バネＷ３１とは反対側に延出された筒状の摩擦面部Ｗ５３とを有する。摩擦面部Ｗ５３の内周面の傾斜角度は、第２入力シャフト摩擦板Ｗ２の外周面の傾斜角度に合致されており、摩擦面部Ｗ５３の内周面に、第２入力シャフト摩擦板Ｗ２の外周面が略均等に接触されている。ハブ本体Ｗ５２には、周方向に間隔を隔てて保持孔Ｗ５４が複数形成されている。
【００４２】
第１入力シャフト摩擦板Ｗ１は、入力シャフト１の軸方向に所定長さを有するリング状の部材であり、円錐板状に形成されている。第１入力シャフト摩擦板Ｗ１は、ハブＷ５側の端面からハブＷ５とは反対側の端面に向かうに従って徐々に大径となるように形成されており、第１入力シャフト摩擦板Ｗ１の内周面および外周面が、入力シャフト１の軸方向に対して傾斜する形状となっている。第１入力シャフト摩擦板Ｗ１の一端には、ハブＷ５の保持孔Ｗ５４に係合する保持片Ｗ１１が、周方向に間隔を隔てて複数形成されている。第１入力シャフト摩擦板Ｗ１の保持片Ｗ１１がハブＷ５の保持孔Ｗ５４に係合することで、第１入力シャフト摩擦板Ｗ１がハブＷ５と一体的に回転して第１入力シャフト１ｘと一体的に回転する。
【００４３】
第２入力シャフト１ｙのシャフト端部１ｙａは、中空に形成されており、その外周面にフランジ２１が形成されている。フランジ２１には、周方向に間隔を隔てて保持溝２２が複数形成されている。保持溝２２には、後述のように第２入力シャフト摩擦板Ｗ２の保持片Ｗ２１が係合される。第２入力シャフト１ｙのシャフト端部１ｙａには、ハブＷ５の側に延出されたリング状の摩擦面部２３が形成されている。摩擦面部２３の外周面の傾斜角度は、第１入力シャフト摩擦板Ｗ１の内周面の傾斜角度に合致されており、摩擦面部２３の外周面に、第１入力シャフト摩擦板Ｗ１の内周面が略均一に接触されている。
【００４４】
第２入力シャフト摩擦板Ｗ２は、入力シャフト１の軸方向に所定長さを有するリング状の部材であり、円錐板状に形成されている。第２入力シャフト摩擦板Ｗ２は、フランジ２１側の端面からハブＷ５側の端面に向かうに従って徐々に小径となるように形成されており、第２入力シャフト摩擦板Ｗ２の内周面および外周面が、入力シャフト１の軸方向に対して傾斜する形状となっている。第２入力シャフト摩擦板Ｗ２の一端には、第２入力シャフト１ｙの保持溝２２に係合する保持片Ｗ２１が、周方向に間隔を隔てて複数形成されている。第２入力シャフト摩擦板Ｗ２の保持片Ｗ２１が第２入力シャフト１ｙの保持溝２２に係合することで、第２入力シャフト摩擦板Ｗ２が第２入力シャフト１ｙと一体的に回転する。
【００４５】
第１入力シャフト摩擦板Ｗ１、第２入力シャフト摩擦板Ｗ２は、弾性部材Ｗ３によって相互に押し付けられる。弾性部材Ｗ３は、リテーナＷ４とハブＷ５との間に介設された円錐状の板バネＷ３１から成る。第２入力シャフト１ｙのシャフト端部１ｙａの内周面にはフランジ２４が形成されており、フランジ２４にはワッシャＷ６が当接されている。ワッシャＷ６を小径シャフト部１ｘａに形成されたネジ部に螺合された蓋部材Ｗ７によって板バネＷ３１の側に押し付けることで、板バネＷ３１が撓み、第１入力シャフト摩擦板Ｗ１と第２入力シャフト摩擦板Ｗ２とが相互に押し付けられる。これと同時に、第１入力シャフト摩擦板Ｗ１の内周面が第２入力シャフトの摩擦面部２３に押し付けられ、第２入力シャフト摩擦板Ｗ２の外周面が第１入力シャフトの摩擦面部Ｗ５３に押し付けられる。
【００４６】
これにより、板バネＷ３１が予め設定された所定量撓み、設定されたセット荷重を発生させる。この結果、緩衝機構Ｗは、第１入力シャフト１ｘまたは第２入力シャフト１ｙに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、第１入力シャフト１ｘおよび第２入力シャフト１ｙを一体回転させ、上記トルクが設定トルク以上になると、第１入力シャフト１ｘと第２入力シャフト１ｙとを相対回転させる機能を発揮する。設定トルクは、ワッシャＷ６の板厚を変更することや、板バネＷ３１自体を変更することで、調整できる。緩衝機構Ｗは、所謂摩擦コーンクラッチからなる。なお、図５において、粗いハッチングの構成要素は、ベアリングＢを除き第１入力シャフト１ｘと一体的に回転する部品であり、細かなハッチングの構成要素は、第２入力シャフト１ｙと一体的に回転する部品である。
【００４７】
（シフトアップ）
図６に１速状態の変速機Ｍを示す。１速で発進する際には、発進用クラッチＣを切った状態で、１速４速結合機構１４Ｋのスリーブ４１を１速ドライブギヤ１ａ側に移動し、スリーブ４１によってハブ３１とハブ５１とを架け渡し、１速ドライブギヤ１ａが第２入力シャフト１ｙと一体的に回転するようにする。また、続く２速へのシフトアップに備え、２速５速結合機構２５Ｋのスリーブ４２を２速ドライブギヤ２ａ側に移動し、スリーブ４２によってハブ３２とハブ５２とを架け渡し、２速ドライブギヤ２ａが第２入力シャフト１ｙと一体的に回転するようにしておく。そして、発進用のクラッチＣを切った状態で、１速４速セレクタ機構１４Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを１速ドリブンギヤ１ｂ側に移動する。その後、発進クラッチＣを半クラッチ制御し、車両を１速で発進させる。このとき、第１キー１Ｋは、１速ドリブンギヤ１ｂのドグ１Ｄと係合してトルクを伝達し、第２キーは、１速ドリブンギヤ１ｂのドグ１Ｄと係合しない状態（コースト状態）となる。
【００４８】
図７に２速状態の変速機Ｍを示す。車両の加速時において１速から２速にシフトアップする際には、発進用クラッチＣを繋いだままの状態で、２速５速セレクタ機構２５Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを２速ドリブンギヤ２ｂ側に移動する。これにより、第１キー１Ｋが２速ドリブンギヤ２ｂのドグ２Ｄと係合する。２速５速セレクタ機構２５Ｓの第１キー１Ｋが２速ドリブンギヤ２ｂのドグ２Ｄと係合した直後（シフトアップの直後）、１速と２速とのギヤ比に応じてエンジン回転数（ｒｐｍ）が下がるため、１速４速セレクタ機構１４Ｓの第１キー１Ｋがコースト状態となる。よって、１速４速セレクタ機構１４Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋをニュートラル位置に移動する。これにより、１速から２速へのトルク切れの無いシフトアップを成し得る。シフトアップ時、２速５速セレクタ機構２５Ｓの第１キー１Ｋが２速ドリブンギヤ２ｂのドグ２Ｄと係合した瞬間に、１速ドリブンギヤ１ｂと２速ドリブンギヤ２ｂとの回転数差に因るスパイクトルクが生じるが、このスパイクトルクは、第２入力シャフト１ｙと第１入力シャフト１ｘとの間に介設された緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。また、続く３速へのシフトアップに備え、３速６速結合機構３６Ｋのスリーブ４３を３速ドライブギヤ３ａ側に移動し、スリーブ４３によってハブ３３とハブ５３とを架け渡し、３速ドライブギヤ３ａが第２入力シャフト１ｙと一体的に回転するようにしておく。
【００４９】
図８に３速状態の変速機Ｍを示す。車両の加速時において２速から３速にシフトアップする際には、発進用クラッチＣを繋いだままの状態で、３速６速セレクタ機構３６Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを３速ドリブンギヤ３ｂ側に移動する。これにより、第１キー１Ｋが３速ドリブンギヤ３ｂのドグ３Ｄと係合する。３速６速セレクタ機構３６Ｓの第１キー１Ｋが３速ドリブンギヤ３ｂのドグ３Ｄと係合した直後（シフトアップの直後）、エンジン回転数が下がるため、２速５速セレクタ機構２５Ｓの第１キー１Ｋがコースト状態となる。よって、２速５速セレクタ機構２５Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋをニュートラル位置に移動する。これにより、２速から３速へのトルク切れの無いシフトアップを成し得る。シフトアップ時、３速６速セレクタ機構３６Ｓの第１キー１Ｋが３速ドリブンギヤ３ｂのドグ３Ｄと係合した瞬間に、２速ドリブンギヤ２ｂと３速ドリブンギヤ３ｂとの回転数差に因るスパイクトルクが生じるが、このスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。また、続く４速へのシフトアップに備え、１速４速結合機構１４Ｋのスリーブ４１を４速ドライブギヤ４ａ側に移動し、４速ドライブギヤ４ａが第２入力シャフト１ｙと一体的に回転するようにしておく。
【００５０】
図９に４速状態の変速機Ｍを示す。車両の加速時において３速から４速にシフトアップする際には、発進用クラッチＣを繋いだままの状態で、１速４速セレクタ機構１４Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを４速ドリブンギヤ４ｂ側に移動する。これにより、第１キー１Ｋが４速ドリブンギヤ４ｂのドグ４Ｄと係合する。１速４速セレクタ機構１４Ｓの第１キー１Ｋが４速ドリブンギヤ４ｂのドグ４Ｄと係合した直後（シフトアップの直後）、エンジン回転数が下がるため、３速６速セレクタ機構３６Ｓの第１キー１Ｋがコースト状態となる。よって、３速６速セレクタ機構３６Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋをニュートラル位置に移動する。これにより、３速から４速へのトルク切れの無いシフトアップを成し得る。シフトアップ時、１速４速セレクタ機構１４Ｓの第１キー１Ｋが４速ドリブンギヤ４ｂのドグ４Ｄと係合した瞬間に、３速ドリブンギヤ３ｂと４速ドリブンギヤ４ｂとの回転数差に因るスパイクトルクが生じるが、このスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。また、続く５速へのシフトアップに備え、２速５速結合機構２５Ｋのスリーブ４２を５速ドライブギヤ５ａ側に移動し、５速ドライブギヤ５ａが第２入力シャフト１ｙと一体的に回転するようにしておく。
【００５１】
以降、同様にして、４速から５速、５速から６速へのシフトアップを行う。図１０に５速状態の変速機Ｍを、図１１に６速状態の変速機Ｍを夫々示す。各段へのシフトアップ時に生じるスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収される。
【００５２】
（シフトダウン）
シフトダウンは、シフトアップとは逆の手順となる。すなわち、車両の減速時において６速から５速にシフトダウンする場合には、図１０に示すように、発進用クラッチＣを繋いだままの状態で、２速５速セレクタ機構２５Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを５速ドリブンギヤ５ｂ側に移動する。これにより、第２キー２Ｋが５速ドリブンギヤ５ｂのドグ５Ｄと係合する。２速５速セレクタ機構２５Ｓの第２キー２Ｋが５速ドリブンギヤ５ｂのドグ５Ｄと係合した直後（シフトダウンの直後）、６速と５速のギヤ比に応じてエンジン回転数が上がるため、３速６速セレクタ機構３６Ｓの第１キー１Ｋがコースト状態となる。よって、３速６速セレクタ機構３６Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋをニュートラル位置に移動する。これにより、６速から５速へのトルク切れの無いシフトダウンを成し得る。シフトダウン時、２速５速セレクタ機構２５Ｓの第２キー２Ｋが５速ドリブンギヤ５ｂのドグ５Ｄと係合した瞬間に、６速ドリブンギヤ６ｂと５速ドリブンギヤ５ｂとの回転数差に因るスパイクトルクが生じるが、このスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。また、続く４速へのシフトダウンに備え、１速４速結合機構１４Ｋのスリーブ４１を４速ドライブギヤ４ａ側に移動し、４速ドライブギヤ４ａが第２入力シャフト１ｙと一体的に回転するようにしておく。
【００５３】
以降、同様にして、５速から４速、４速から３速、３速から２速、２速から１速へのシフトダウンを行う。各段へのシフトダウン時に生じるスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収される。
【００５４】
（作用・効果）
以上説明したように、本実施形態に係る変速機Ｍにおいては、入力シャフト１に複数のドライブギヤＤｖ（１速ドライブギヤ１ａ、２速ドライブギヤ２ａ、３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａ、６速ドライブギヤ６ａ）が回転自在に装着され、出力シャフト２にドライブギヤＤｖの夫々と噛合する複数のドリブンギヤＤｎ（１速ドリブンギヤ１ｂ、２速ドリブンギヤ２ｂ、３速ドリブンギヤ３ｂ、４速ドリブンギヤ４ｂ、５速ドリブンギヤ５ｂ、６速ドリブンギヤ６ｂ）が回転自在に装着されている。そして、変速に先立って、変速に用いるドライブギヤＤｖのみを入力シャフト１に結合機構Ｋで相対回転不能に固定し、変速とは無関係のドライブギヤＤｖを入力シャフト１の回転から切り離した状態とし、変速段のドリブンギヤＤｎを出力シャフト２にセレクタ機構Ｓで固定することで変速を行う。
【００５５】
例えば１速から２速への変速時には、図７に示すように、変速に用いるドライブギヤＤｖ（２速ドライブギヤ２ａ）が入力シャフト１に結合機構Ｋ（２速５速結合機構２５Ｋ）によって固定された状態で、そのドライブギヤＤｖ（２速ドライブギヤ２ａ）と噛合する変速段のドリブンギヤＤｎ（２速ドリブンギヤ２ｂ）を出力シャフト２にセレクタ機構Ｓ（２速５速セレクタ機構２５Ｓ）によって相対回転不能に固定する。このとき、２速５速セレクタ機構２５Ｓの作動によりスパイクトルクを受ける２速ドリブンギヤ２ｂと連れ回っているギヤは、２速ドライブギヤ２ａ、および、トルク切れの無い３速へのシフトアップに備えて３速６速結合機構３６Ｋによって入力シャフト１に固定された３速ドライブギヤ３ａ、並びに、それと噛合する３速ドリブンギヤ３ｂのみであり、他のギヤは回転から切り離されている。なお、車体およびエンジンの運転状況に基づき、２速から３速へのシフトアップではなく２速から１速へのシフトダウンが予測されるときには、３速ドライブギヤ３ａを入力シャフト１に固定する代わりに、トルク切れの無い１速へのシフトダウンに備えて１速４速結合機構１４Ｋによって１速ドライブギヤ１ａを入力シャフト１に固定しておく。このようにすることで、２速への変速時には、変速に関わるギヤ（直接の変速先のギヤの他、更に次段の変速先のギヤ）のみが連れ回され、変速に関わらないギヤは回転から切り離された状態となる。よって、２速への変速時に変速段のギヤと連れ回っているギヤの数およびイナーシャを可及的に小さくでき、変速時に生じるスパイクトルクを最小に抑えることができる。
【００５６】
以上の状況は各ギヤ段への変速時も同様であり、全ての変速ギヤ段において、変速に関わるギヤのみが連れ回され、変速に関わらないギヤが回転から切り離された状態で、変速段のギヤを出力シャフト２に固定して変速できる。よって、各ギヤ段への変速時に変速段のギヤと連れ回っているギヤの数およびイナーシャを可及的に小さくでき、各ギヤ段の変速時に生じるスパイクトルクを最小に抑えることができる。
【００５７】
各ギヤ段への変速時に生じるスパイクトルクは、第１入力シャフト１ｘと第２入力シャフト１ｙとの間に介設された緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。この緩衝機構Ｗは、発進用のクラッチＣが接続された第１入力シャフト１ｘと、各ギヤ段への変速時にスパイクトルクが伝わるドライブギヤＤｖの夫々が装着された第２入力シャフト１ｙとの間に介設されているので、各ギヤ段への変速時に生じるスパイクトルクに対して共用となる。よって、各ギヤに緩衝機構Ｗを夫々設ける場合に比べてコストダウンを推進できる。
【００５８】
以上、本実施形態に係る変速機Ｍによれば、トルク切れの無い変速を行う所謂ドグ式の変速機Ｍにおいて、変速時に変速段のギヤと連れ回っているギヤの数およびイナーシャを可及的に小さくしてスパイクトルクの軽減を図ることができ、変速時に生じるスパイクトルクの十分な緩衝機能を確保しつつ、コストの削減を推進することができる。
【００５９】
（変形実施形態）
図１２に本発明の変形実施形態に係る自動車用の変速機Ｍｘを模式的に示す。この変速機Ｍｘは、図１に示す前実施形態の変速機Ｍとは結合機構Ｋおよびセレクタ機構Ｓの配置を逆とし、結合機構Ｋを出力シャフト２に配設し、セレクタ機構Ｓを入力シャフト１に配設したものである。この変速機Ｍｘは、結合機構Ｋおよびセレクタ機構Ｓの配置を逆とした点以外は前実施形態の変速機Ｍと同様の構成であり、作用・効果も同様であるので、同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。また、セレクタ機構１４Ｓ、２５Ｓ、３６Ｓを入力シャフト１と出力シャフト２とにバラバラに（例えば交互に）配設し、それと対を成す結合機構１４Ｋ、２５Ｋ、３６Ｋを入力シャフト１と出力シャフト２とにバラバラに配設してもよい。このような変速機でも、最初の実施形態と同様の作用効果を発揮できる。
【００６０】
以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した各実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。例えば、セレクタ機構Ｓの構成は上述の構成に限定されるものではなく、従来公知のセレクタ機構にも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、主に自動車用の変速機に利用できる。
【符号の説明】
【００６２】
１  入力シャフト
１ｘ  第１入力シャフト
１ｙ  第２入力シャフト
２  出力シャフト
Ｄｖ  ドライブギヤ
１ａ  １速ドライブギヤ
２ａ  ２速ドライブギヤ
３ａ  ３速ドライブギヤ
４ａ  ４速ドライブギヤ
５ａ  ５速ドライブギヤ
６ａ  ６速ドライブギヤ
Ｄｎ  ドリブンギヤ
１ｂ  １速ドリブンギヤ
２ｂ  ２速ドリブンギヤ
３ｂ  ３速ドリブンギヤ
４ｂ  ４速ドリブンギヤ
５ｂ  ５速ドリブンギヤ
６ｂ  ６速ドリブンギヤ
Ｋ  結合機構
１４Ｋ  １速４速結合機構
２５Ｋ  ２速５速結合機構
３６Ｋ  ３速６速結合機構
Ｓ  セレクタ機構
１４Ｓ  １速４速セレクタ機構
２５Ｓ  ２速５速セレクタ機構
３６Ｓ  ３速６速セレクタ機構
１Ｄ  ドグ
１ＤＲ  リーディング面
１ＤＴ  トレーリング面
４Ｄ  ドグ
４ＤＲ  リーディング面
４ＤＴ  トレーリング面
Ｈ    ハブ
ＨＡ  キー溝
１Ｋ  第１キー
２Ｋ  第２キー
Ｗ  緩衝機構
Ｗ１  第１入力シャフト摩擦板
Ｗ２  第２入力シャフト摩擦板
Ｗ３  弾性部材
【図１】
0005545778.tif 000002
【図２】
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【図３】
0005545778.tif 000004
【図４】
0005545778.tif 000005
【図５】
0005545778.tif 000006
【図６】
0005545778.tif 000007
【図７】
0005545778.tif 000008
【図８】
0005545778.tif 000009
【図９】
0005545778.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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