(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に回転可能に連結される入力軸と、
該入力軸と同一回転軸線上に配置された出力軸と、
前記入力軸及び前記出力軸を前記回転軸線上で軸受を介して回転可能に軸承するケースと、
前記入力軸及び前記出力軸の一方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第１クラッチプレートと、
前記複数の第１クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力軸及び前記出力軸の他方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第２クラッチプレートと、
前記出力軸又は前記入力軸に一体的に形成されたシリンダ部に前記回転軸線方向に摺動可能に嵌合され、前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを押圧する押圧部を備えたピストン部材と、
前記ピストン部材と前記シリンダ部との間に配置され前記ピストン部材を前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートに向かって付勢し前記押圧部によって前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを圧接させる弾性部材と、
前記ピストン部材の一端面と前記シリンダ部との間に区画形成される油圧室であって、前記油圧室内に供給されるオイルの圧力によって、前記ピストン部材は、前記弾性部材の付勢力に抗して前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートから離間することと、
前記ピストン部材の他端面と前記シリンダ部との間に区画形成され、前記回転軸線から所定距離離れた前記シリンダ部の部分に形成された排出孔を介して前記シリンダ部の外部と連通されたキャンセラ室と、
前記所定距離よりも前記回転軸線に近い前記ピストン部材の部分に形成され、前記油圧室と前記キャンセラ室とを連通する絞り孔と、
を有する車両用クラッチ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記油圧室に前記オイルが充填され、前記オイルが所定距離離れた前記キャンセラ室内に貯留された状態において、前記油圧室に作用する遠心力に基づき算出され、且つ前記ピストン部材が前記油圧室に向かって付勢する第１付勢力と、前記キャンセラ室に作用する遠心力に基づき算出され、且つ前記ピストン部材が前記キャンセラ室に向かって付勢する第２付勢力とが釣り合う車両用クラッチ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記ケース内には回転電機が取付けられ、
前記回転電機は前記ケースに取付けられたステータと、
前記ステータと半径方向に対向して設けられ、前記ステータとの間で磁気的な反発力または吸引力が発生することにより前記ステータに対し回転可能なロータと、
を有しており、
前記入力軸は前記駆動源としてのエンジンに取付けられ前記第２クラッチプレートに係合し、
前記出力軸は前記ロータに一体的に連結され前記第１クラッチプレートに係合している車両用クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸と出力軸との間の駆動力の伝達を断続する車両用クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用駆動装置には駆動源に連結される入力軸と、車軸へ連結される出力軸との断続を行なうためのクラッチ装置が設けられている。このようなクラッチ装置では入力軸側に設けられた複数のクラッチプレートと出力軸側に設けられた複数のクラッチプレートとを交互に配置し、油圧室に油圧を供給したり、油圧室から油圧を抜いたりすることによって各クラッチプレートを押圧する。そして隣り合う各プレート同士を押し付け合い接続させ入力軸と出力軸とを回転連結するものが一般的に知られている。  
【０００３】
このようなクラッチ装置においては、クラッチ装置の接続の遅れによって運転者に違和感があったり、接続が不十分なためにクラッチ板間にスベリが発生したりしてクラッチ板の摩耗や焼き付きが引き起こされる虞がある。またクラッチ装置の切断の遅れや切断できないことによっても正常に運転ができない場合がある。クラッチ装置の接続の遅れや接続の不十分さ、または切断の遅れや切断できないといった現象の原因の一つとして油圧室内に残留するオイルによる遠心油圧が挙げられる。本来、油圧室内から抜けるべきオイルが油圧室に残留し、残留した状態で油圧室が回転すると残留オイルに遠心油圧が発生し油圧室を構成するピストンを付勢してしまう。そしてそれらの発生を防止するために、油圧によるピストンの作動方向に対して対向側に付勢するためのキャンセラ室が設けられている例えば特許文献１、及び特許文献２に示す技術がある。
【０００４】
特許文献１に示すノーマルオープンタイプのクラッチ装置の技術では、回転シャフト１の停止時には作動油がオイル排出孔４Ａの作用によってキャンセラ室２０内に封入されたままでいる。これにより回転シャフト１が次に回転を開始したときには、加圧室１０の残留作動油による遠心油圧をキャンセラ室２０の遠心油圧によってキャンセルできるので、クラッチ装置が意に反して接続することはなく切断状態を維持できる。また回転シャフト１の回転時にはキャンセラ室２０内の作動油は開放状態となるオイル排出孔４Ａから排出される。これによりキャンセラ室２０の油圧に阻害されることなくピストン３はキャンセラ室２０側に移動できクラッチの接続がされる。
【０００５】
また、特許文献２に示すノーマルオープンタイプのクラッチ装置の技術では、クラッチ装置の切断時には、キャンセル油圧室Ｓ２に油圧が供給され加圧室Ｓ１に残留する作動油による遠心油圧をキャンセルするので速やかにクラッチ装置を切断できる。また接続時には、加圧室Ｓ１に油圧が供給され、クラッチピストン２がキャンセル油圧室Ｓ２方向に移動する。このときキャンセル油圧室Ｓ２内の油圧は排出路Ａから排出されるのでクラッチピストン２の移動が阻害されることなくクラッチ装置が接続される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−９１０８３号公報
【特許文献２】特開２００７−１５５０７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示される技術では、クラッチ装置の接続時に接続を確実、且つ迅速に行なわせるための機構は設けられていないとともに、チェックボール式のオイル排出孔４Ａが隔壁に設けられることにより構造が複雑になりコスト高となる。また特許文献２に開示される技術では、特許文献１と同様にクラッチ装置の接続時に接続を確実、且つ迅速に行なわせるための機構は設けられていない。また運転停止時にはキャンセル油圧室Ｓ２から作動油が抜ける構造のため、運転再開時にキャンセル油圧室Ｓ２にオイルが充満するまでに一定の時間を要してしまう。これにより切断を行なおうとしたときが、運転再開後直後であり、かつ急激に高回転運転したときにはキャンセル油圧室Ｓ２の遠心油圧によって、加圧室Ｓ１に残ったオイルの遠心油圧を適切にキャンセルできず切断に時間がかかってしまう虞がある。
【０００８】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、低コスト、且つ簡易な構成でクラッチ装置の接続が迅速に行なえる車両用クラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、請求項１に係る車両用クラッチ装置は、駆動源に回転可能に連結される入力軸と、該入力軸と同一回転軸線上に配置された出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸を前記回転軸線上で軸受を介して回転可能に軸承するケースと、前記入力軸及び前記出力軸の一方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第１クラッチプレートと、前記複数の第１クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力軸及び前記出力軸の他方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第２クラッチプレートと、前記出力軸又は前記入力軸に一体的に形成されたシリンダ部に前記回転軸線方向に摺動可能に嵌合され、前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを押圧する押圧部を備えたピストン部材と、前記ピストン部材と前記シリンダ部との間に配置され前記ピストン部材を前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートに向かって付勢し前記押圧部によって前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを圧接させる弾性部材と、前記ピストン部材の一端面と前記シリンダ部との間に区画形成される油圧室であって、前記油圧室内に供給されるオイルの圧力によって、前記ピストン部材は、前記弾性部材の付勢力に抗して前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートから離間することと、前記ピストン部材の他端面と前記シリンダ部との間に区画形成され、前記回転軸線から所定距離離れた前記シリンダ部の部分に形成された排出孔を介して前記シリンダ部の外部と連通されたキャンセラ室と、前記所定距離よりも前記回転軸線に近い前記ピストン部材の部分に形成され、前記油圧室と前記キャンセラ室とを連通する絞り孔と、を有する。
【００１０】
上記課題を解決するため、請求項２に係る車両用クラッチ装置は、請求項１において、前記油圧室に前記オイルが充填され、前記オイルが所定距離離れた前記キャンセラ室内に貯留された状態において、前記油圧室に作用する遠心力に基づき算出され、且つ前記ピストン部材が前記油圧室に向かって付勢する第１付勢力と、前記キャンセラ室に作用する遠心力に基づき算出され、且つ前記ピストン部材が前記キャンセラ室に向かって付勢する第２付勢力とが釣り合う。
【００１１】
上記課題を解決するため、請求項３に係る車両用クラッチ装置は、請求項１または請求項２において、前記ケース内には回転電機が取付けられ、前記回転電機は前記ケースに取付けられたステータと、前記ステータと半径方向に対向して設けられ、前記ステータとの間で磁気的な反発力または吸引力が発生することにより前記ステータに対し回転可能なロータと、を有しており、前記入力軸は前記駆動源としてのエンジンに取付けられ前記第２クラッチプレートに係合し、前記出力軸は前記ロータに一体的に連結され前記第１クラッチプレートに係合している。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明によれば、クラッチ装置を切断するために油圧室にオイルが供給されると、同時にキャンセラ室にオイルが絞り孔を介して供給され、供給されたオイルは回転軸線回りに回転するキャンセラ室の遠心力によってキャンセラ室内に貯留され回転軸線から所定距離離れてシリンダ部の部分に外部と連通して設けられた排出孔から外部に排出されて一定の油面高さを維持する。これによってキャンセラ室のオイルは、回転軸線の中心から所定距離より外径側に貯留される。
【００１３】
従ってクラッチ装置を接続するために油圧室からオイルを抜いたときに、たとえ油圧室にオイルが残留しても、油圧室のオイルによる遠心油圧はキャンセラ室のオイルの遠心油圧によってキャンセルされる。よってピストン部材は弾性部材の付勢力によって油圧室方向に確実に付勢され、クラッチ装置を迅速に、且つ確実に接続させることができる。またクラッチプレートがすべって摩耗したり焼き付いたりする虞がない。
【００１４】
請求項２に係る発明によれば、請求項１において、充填された油圧室のオイルの遠心油圧によるピストン部材の第２付勢力と、キャンセラ室に貯留されたオイルの遠心油圧によるピストン部材の第１付勢力とが釣り合っている。つまり、例えば、油圧室全体に残留するオイルの遠心油圧を、キャンセラ室のオイルの遠心油圧によって確実にキャンセルすることができる。また油圧室の残留オイルが減少したときにはキャンセラ室のオイルの遠心油圧によってピストン部材をクラッチ装置が接続する方向に付勢することができクラッチ装置の接続を有利に行なうことができる。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、クラッチ装置はケース内にステータとロータとからなる回転電機が取付けられ、入力軸にはエンジンの駆動力が入力され、出力軸はロータに一体回転するように連結される、いわゆるハイブリッド車両用のクラッチ装置として構成される。ハイブリッド車両は例えば大きな駆動力が必要なときにはクラッチ装置を接続させエンジンと電動モータとを同時に駆動源として使用したり、減速時にはクラッチ装置を切断してエンジンを切り離し、電動モータによって効率的に発電をさせたりする。このようにクラッチ装置の接続及び切断の回数が多いハイブリッド車両に本発明を適用するため、大きな効果が得られる。
【００１６】
また、第１クラッチプレートは出力軸に係合されたセパレートプレートであり、第２クラッチプレートは入力軸に係合された摩擦プレートである。このようにセパレートプレートが、セパレートプレートを押圧するための押圧部を備えたピストン部材と同じ出力軸側に配置されるので、セパレートプレートとピストン部材（押圧部）との間の押圧構造を簡易で低コストなものにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態におけるハイブリッド車両用駆動系を示す概略図である。
【図２】本実施形態における車両用クラッチ装置の断面図である。
【図３】図２に示す車両用クラッチ装置の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明に係る実施形態を、ハイブリッド車両に具体化し図面を参照して以下に説明する。図１は、本発明に係る車両用駆動装置１を適用したハイブリッド車両用駆動系の概略を示している。図１において、実線による矢印は、各装置間をつなぐ油圧配管を示しており、破線による矢印は、制御用の信号線を示している。また、図１において電磁切替弁５０、電動オイルポンプ６０、及びリザーバ７２は電動モータ２０と別体に記載されている。しかし実際には電磁切替弁５０、及び電動オイルポンプ６０はクラッチ装置４０とともに電動モータ２０と一体化され、リザーバ７２はケース３、及びフロントケース６内に形成されている（図２参照）。また本実施形態においては、車両用駆動装置１のエンジン側を前側とし、変速機側を後側とする。
【００１９】
図１、図２に示すように、ケース３は外形を形成する外周壁部３ｃと、電動モータ２０及びクラッチ装置４０とトルクコンバータ２との間に形成された後側側壁部３ａとを有している。また、ケース３は外周壁部３ｃが後側側壁部３ａから自動変速装置５側に向って所定量延在され、トルクコンバータ２の一部を覆っている。そして延在されたケース３はトルクコンバータ２の残りの部分を覆う図略のケースとボルトによって固定され、自動変速装置５のケース（図示せず）を形成している。
【００２０】
ケース３のエンジン１０側にはケース３の蓋部であり前側側壁部３ｂを形成するフロントケース６が配置され、ケース３とフロントケース６とは、ボルトによって固定されている。ケース３を構成するフロントケース６の前側側壁部３ｂの中心部には本発明において他方の軸である入力軸４１が軸承されるよう貫通孔６ａが設けられている。そして貫通孔６ａと入力軸４１との間にはボールベアリング３４が介在され、入力軸４１を回転可能に軸承している。
【００２１】
図１に示したように、車両の駆動源としてのエンジン（ＥＧ）１０と回転電機である電動モータ２０とは、湿式多板クラッチであるクラッチ装置４０を介して直列に接続されている。クラッチ装置４０は、エンジン１０と電動モータ２０との間の接続を接離しトルク伝達を断続している。また、電動モータ２０には、車両の自動変速装置５が直列に接続されており、自動変速装置５には、図示しない車両の駆動輪が図示しないディファレンシャル装置を介して接続されている。自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５は、変速機（図示しない）、及びトルクコンバータ２からなり、トルクコンバータ２の出力が、変速機の入力軸に入力されている。
【００２２】
図１、図２に示すように電動モータ２０とトルクコンバータ２とは本発明において一方の軸である出力軸２６、及びトルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６を介して回転連結されている。トルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６は他方の軸である入力軸４１と同一回転軸上に並んで配置され、トルクコンバータ２のフロントカバー１４に連結されてフロントカバー１４と一体回転される。そしてセンタピース１６とともにフロントカバー１４が回転されることにより、フロントカバー１４と連結されるトルクコンバータ２内のポンプインペラ（図示せず）が回転される。これによりポンプインペラによって油流が発生し、発生した油流によって変速機の入力軸に連結されたタービンランナ（図示せず）が回転して変速機の入力軸に回転力が伝達される。出力軸２６、センタピース１６、及びフロントカバー１４の回転軸は、変速機の入力軸と同一回転軸に配置されている。
【００２３】
エンジン１０は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。ただし、これに限定されるものではなく、回転軸を駆動させる駆動源であればどのようなものでもよい。また電動モータ２０は、車輪駆動用の同期モータであるがこれに限定されるものではない。自動変速装置５は、通常の遊星歯車式自動変速機であり、これに限定されるものではない。クラッチ装置４０は、普段はエンジン１０と電動モータ２０との間を接続しているノーマルクローズタイプのクラッチ装置である。
【００２４】
図１に示すように電磁切替弁５０は３ポートを有する２ポジションの電磁弁であり、１つのポートは後述する管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄによってクラッチ装置４０の後述する油圧室４６に接続されている。また他の１つのポートは電動オイルポンプ６０の吐出口に接続され、残る１つのポートはリザーバ７２に接続されている。そして電動オイルポンプ６０の吸込口は常にリザーバ７２と接続されている。
【００２５】
電磁切替弁５０が、図１に示した作動位置Ｐ１にある場合、電動オイルポンプ６０の吐出口が油圧室４６に接続されており、リザーバ７２がオリフィス７１を介して電動オイルポンプ６０の吐出口、及び油圧室４６に接続されている。このとき電動オイルポンプ６０がリザーバ７２内のオイルを吸引し電磁切替弁５０を介して油圧室４６へと吐出しクラッチ装置４０の接続を切断状態とする。この状態において電動オイルポンプ６０から油圧室４６に吐出されるオイルの圧力は、リザーバ７２への通路がオリフィス７１によって制限されるため大きく低下することなく十分な圧力として供給される。
【００２６】
また、電磁切替弁５０が、図１に示した作動位置Ｐ２にある場合、電動オイルポンプ６０の吐出口と、油圧室４６とがリザーバ７２と連通され油圧室４６内のオイル（油圧）がリザーバ７２へと戻されてクラッチ装置４０が接続される。なおこのとき電動オイルポンプ６０は停止されている。
【００２７】
電磁切替弁５０、及び電動オイルポンプ６０には、コントローラ（ＥＣＵ）７０が電気的に接続されている。コントローラ７０は電動オイルポンプ６０および電磁切替弁５０を作動させて、クラッチ装置４０に適正な油圧のオイルを供給し、クラッチ装置４０を目標とする接続状態に制御している。
【００２８】
コントローラ７０は、エンジン１０または電動モータ２０の回転を制御し、車両を走行させている。さらに、コントローラ７０は、自動変速装置５のシフトバルブを作動させる電磁ソレノイド（図示せず）と接続されており、エンジン１０の回転速度、車両速度、シフト位置等に基づき、自動変速装置５の作動を制御している。
【００２９】
次に、クラッチ装置４０について図２、３に基づいて詳細に説明する。クラッチ装置４０は、エンジン１０に回転可能に連結される入力軸４１（他方の軸）と、電動モータ２０のロータ２１の回転軸と同一軸線上に回転軸が配置されるロータ２１と一体的に連結された出力軸２６（一方の軸）と、を有している。
【００３０】
また、クラッチ装置４０は、出力軸２６の大径側係合部２６ａに係合された複数の第１クラッチプレートであるセパレートプレート４３と、入力軸４１の小径側係合部４１ｄに係合された複数の第２クラッチプレートである摩擦プレート４２と、を有している。
【００３１】
また、クラッチ装置４０は、電動モータ２０、セパレートプレート４３、及び摩擦プレート４２等を囲繞するケースを構成するケース３、及びフロントケース６と、出力軸２６と一体的に形成されたシリンダ部４８と、該シリンダ部４８に回転軸線方向に摺動可能に嵌合され、複数のセパレートプレート４３、及び摩擦プレート４２を押圧する押圧部４４ａを備えたピストン部材４４と、を有している。
【００３２】
さらにクラッチ装置４０は、ピストン部材４４の背面とシリンダ部４８との間に縮設され、ピストン部材４４を複数のセパレートプレート４３、及び摩擦プレート４２に向かって付勢する弾性部材であるコイルバネ４５と、ピストン部材４４とシリンダ部４８との間に区画形成される油圧室４６と、ピストン部材４４の背面（本発明における他端面に該当）とシリンダ部４８との間に形成されるキャンセラ室５２と、を有している。
【００３３】
入力軸４１は、図示しないフライホイール、及び回転振動を吸収するためのダンパを介してエンジン１０の出力軸１１に回転連結されている（図１参照）。図２に示すように入力軸４１はダンパとの固定部４１ａと、フロントケース６の前側側壁部３ｂの貫通孔６ａに回転支持される連結部４１ｂと、摩擦プレート４２を係合する小径側係合部４１ｄが外周部に形成された環状円板部４１ｃと、を有している。以後、入力軸４１が支持される前側側壁部３ｂの側を入力軸側と称す。
【００３４】
図２、図３に示すように、環状円板部４１ｃは入力軸４１に半径方向に環状に延在するように形成され自動変速装置５側に壁面３８を有している。
【００３５】
環状円板部４１ｃの外周には小径側係合部４１ｄが形成されている。小径側係合部４１ｄは回転軸線方向に拡幅され、前述した複数の円環上の摩擦プレート４２が回転を規制され回転軸線方向に移動可能に係合されている。
【００３６】
出力軸２６は、トルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６に回転連結されている。センタピース１６はケース３の後側側壁部３ａに形成された貫通孔３ｄに回転可能に軸承されている。以後、出力軸２６と連結されるセンタピース１６が軸承される後側側壁部３ａの側を出力軸側と称す。
【００３７】
出力軸２６は、図２に示す回転軸方向の断面が逆Ｓ字状を呈し、半径方向外周側にエンジン１０側に開口された外周開口部２７が形成され、内周側に自動変速装置５側に開口された内周開口部３２が形成されている。外周開口部２７は小径側壁部２７ｄと、大径側壁部２７ｃと、段付きの各底壁部２７ｅ、２７ｆとによって包囲され形成されている。なお外周開口部２７はシリンダ部４８の一部を兼用している。具体的にはシリンダ部４８は外周開口部２７と、後述する固定部材５４と、ピストン部材４４の押圧部４４ａの円環内周面とによって構成されている。大径側壁部２７ｃの入力軸側の先端部内周面の大径側係合部２６ａには前述した複数の円環状のセパレートプレート４３が回転を規制され回転軸線方向に移動可能に係合されている。
【００３８】
そして複数のセパレートプレート４３と、入力軸４１の環状円板部４１ｃの外周部に形成された小径側係合部４１ｄに係合された複数の摩擦プレート４２とが交互に接離可能に配置されている。摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とが交互に配置された状態でセパレートプレート４３が回転軸線方向入力軸側に向かって押付けられるとセパレートプレート４３が軸方向に移動（スライド）する。これによって各摩擦プレート４２の両面に貼付された各摩擦板４２ａと各セパレートプレート４３とが押付け合って係合し、入力軸４１と出力軸２６とが回転連結されて、エンジン１０の出力軸１１と自動変速装置５の入力軸とが一体回転する。
【００３９】
出力軸２６の半径方向内周側に形成される内周開口部３２は、トルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６と一体回転可能にスプライン結合される固定部３２ｂと、固定部３２ｂの入力軸側の端部から外周方向に向けて延在される連結部３２ａとを有している。このとき連結部３２ａの入力軸側の面と、入力軸４１が有する環状円板部４１ｃの出力軸側の壁面３８とは所定の隙間を有して対向して配置されている。
【００４０】
内周開口部３２と外周開口部２７の小径側壁部２７ｄとによって囲まれ自動変速装置５側に開口される空間には、ケース３の後側側壁部３ａから円環状の突部６３が突設されている。そして外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ内周面が突部６３の外周面６３ｂに嵌合され、突部６３の内周面６３ａと内周開口部３２の固定部３２ｂとの間にはボールベアリング６４が介在され、突部６３と内周開口部３２とがスムーズに相対回転可能となっている。
【００４１】
図２の下方に示すように後側側壁部３ａ、及び突部６３の内部には前述したように電磁切替弁５０と油圧室４６とを接続する連通して形成された管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄを有している。管路６５ａが電磁切替弁５０側の接続管路であり、管路６５ｄが油圧室４６側の接続管路である。そして管路６５ｄは突部６３の外周面６３ｂ全周に刻設された油路６６と接続している。油路６６は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設される後述する流入ポート６１を介して油圧室４６に接続され油圧室４６にオイルを給排する。回転軸線方向における油路６６の両側には溝が刻設され、該溝内には例えば樹脂製の環状リング６７、６８が設けられ油路６６からのオイルの漏洩を制御している。環状リング６７、６８部では内周開口部３２の内部空間内のベアリング等に油路６６のオイルの一部を潤滑油として供給するため、所定量のオイルの漏洩を許容する設計になっている。そして内周開口部３２の内部空間内に供給されたオイル（潤滑油）が内部空間に充満するとオイルは連結部３２ａのオイル孔３５から流出し、所定の隙間を有して対向する環状円板部４１ｃの壁面３８に供給される。そして壁面３８に供給されたオイルは遠心力によって環状円板部４１ｃの外周に流され、摩擦プレート４２、及びセパレートプレート４３を潤滑する。オイル孔３５は、連結部３２ａの回転軸線を中心とした同一円周上に例えば等配に３箇所貫設されている。
【００４２】
ピストン部材４４は、前述したシリンダ部４８内に収容されている。ピストン部材４４は、略円板状に形成され中心部に貫通孔４４ｂが形成され、シリンダ部４８と兼用する外周開口部２７の小径側壁部２７ｄの外周面に、ピストン部材４４側に設けられたゴム製等のＯリングを介して軸方向に移動可能に装架されている。ピストン部材４４の出力軸側では、軸方向断面において内径部である貫通孔４４ｂ側の肉厚が厚く、該肉厚はピストン部材４４の外周側に向かって漸減している。またピストン部材４４の入力軸側においては、ピストン部材４４は入力軸４１の軸線と直交する平面である受圧面４４ｃ（本発明における一端面に該当）を有している（図３参照）。そしてピストン部材４４は受圧面４４ｃの外周側で軸方向入力軸側に向かって突設される押圧部４４ａを有している。押圧部４４ａは円環状に設けられ、押圧部４４ａの円環内周面には、シリンダ部４８と兼用するピストン部材４４が軸方向に摺動可能なように後述する固定部材５４の外周面５４ａと嵌合するための摺動面４４ｄが形成されている。またピストン部材４４の外周面は外周開口部２７（シリンダ部４８）の大径側壁部２７ｃの内周面にゴム製のＯリング５６を介して軸方向に移動可能に液密に嵌合している。
【００４３】
固定部材５４はシリンダ部４８の一部を構成し、シリンダ部４８の一部を兼用する外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ外周面に装架され小径側壁部２７ｄと一体的に固定されている。
【００４４】
固定部材５４は略円環状に形成され、外周面５４ａと、内周面５４ｂと、入力軸側平面５４ｃと、出力軸側平面５４ｄ（シリンダ部４８と兼用）と、を有している。そして小径側壁部２７ｄの外周面で固定部材５４の入力軸側には例えばＣリング等の固定リング４７が嵌入しており、これによって固定部材５４の入力軸側方向への移動を規制している。
【００４５】
固定部材５４の内周面５４ｂにはゴム製のＯリングが配設され油圧室４６を液密に封止している。固定部材５４の外周面５４ａは、ピストン部材４４の押圧部４４ａの内周面である摺動面４４ｄに嵌合しており、外周面５４ａにもゴム製のＯリングが配設され、油圧室４６を液密に封止している。
【００４６】
油圧室４６は固定部材５４の出力軸側平面５４ｄ（シリンダ部４８）と、ピストン部材４４の受圧面４４ｃ（一端面）と、押圧部４４ａの摺動面４４ｄ（シリンダ部４８）と、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ（シリンダ部４８）外周面とによって囲繞され区画形成されている。油圧室４６は、前述したように電磁切替弁５０、管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄ、及び油路６６を介して電動オイルポンプ６０とリザーバ７２とに連通する流入ポート（流入口）６１と接続され、流入ポート６１は外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設されている。流入ポート６１は小径側壁部２７ｄの円周上に例えば３カ所等配に設けられている。ただし、流入ポート６１の個数は３カ所に限らず、油圧室４６に供給する油圧の大きさや、油圧室４６から油を排出するときの排出能力を考慮して決定すべきであり、適宜実施者によって決定すればよい。
【００４７】
油圧室４６にオイル（油圧）を供給する側（Ｐ１側）と、油圧室４６からオイル（油圧）を抜く側（Ｐ２側）とは電磁切替弁５０を操作することによって切替えられ、Ｐ２側に切替えられることによって油圧室４６は流入ポート６１を介して大気と連通される。
【００４８】
弾性部材であるコイルばね４５は、図２、図３に示すように、ピストン部材４４の背面（他端面）と、外周開口部２７（シリンダ部４８）の底壁部２７ｆとの間に縮設されている。コイルばね４５は本実施形態においてはピストン部材４４の回転軸線における同一半径上に２８個、均等な間隔で配置されピストン部材４４を入力軸側に付勢し、ピストン部材４４の押圧部４４ａによって摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とを所定の荷重で押圧し圧接する。コイルばね４５が配置されるピストン部材４４の出力軸側の面には、２８個の各コイルばね４５が配置されるようにコイルばね４５のコイル外径より若干大きな径の円筒穴が穿設され、各コイルばね４５が該円筒穴に係入されている。なお、本実施形態においてはコイルばね４５を２８個配置した。しかしこれに限らず摩擦プレート４２及びセパレートプレート４３を押圧して係合させることが可能な付勢力を付与でき、且つ押圧部４４ａが摩擦プレート４２及びセパレートプレート４３を全周に亘って均等に押圧できればコイルばねはいくつ配置してもよい。
【００４９】
キャンセラ室５２はピストン部材４４の背面（他端面）とシリンダ部４８との間に形成されている。キャンセラ室５２はピストン部材４４の背面（他端面）とシリンダ部４８との間において回転軸線から所定距離だけ離れた回転軸線を中心とした所定半径Ｒより外径側に形成されている。つまり所定半径Ｒは、キャンセラ室５２の内径を決定するものである。そして所定半径Ｒの大きさを適宜、設定することによってキャンセラ室５２に貯留されるオイルに遠心力が作用して発生する遠心油圧Ｐ１がピストン部材４４を油圧室４６方向に付勢する第１付勢力Ｆ３の大きさが設定できる。そして本実施形態において一例として設定した第１付勢力Ｆ３の大きさは、油圧室４６全体に残留するオイルの遠心油圧Ｐ２がピストン部材４４をキャンセラ室５２方向に付勢する第２付勢力Ｆ４の大きさと等しくなるようにしている。
【００５０】
このときキャンセラ室５２、及び油圧室４６のオイルの図略の遠心油圧Ｐ１、Ｐ２は、図３の矢印に示すようにキャンセラ室５２及び油圧室４６に貯留された所定の質量を有する各オイルが回転軸線回りに回転されることによってキャンセラ室５２の外径部の外周面５２ａ、及び油圧室４６の外径部の外周面４６ａをそれぞれ付勢する付勢力Ｆ１、Ｆ２から求められる。外周面５２ａ、及び外周面４６ａを付勢力Ｆ１、Ｆ２で付勢する各オイルは非圧縮性の流体であるので容積が変化することなく各オイルが接するキャンセラ室５２、及び油圧室４６の各内壁面を遠心油圧である圧力Ｐ１、Ｐ２で押圧する。このとき発生する各壁面を均等に押圧する圧力Ｐ１、Ｐ２は、付勢力Ｆ１、及び付勢力Ｆ２を各オイルが接する各壁面の面積で除することによって求められる。
【００５１】
これにより、キャンセラ室５２のオイルの遠心油圧Ｐ１が付勢するピストン部材４４の油圧室４６方向への第１付勢力Ｆ３は、キャンセラ室５２の回転時にキャンセラ室５２のオイルが接触して押圧するピストン部材４４の他端面の環状投影面積Ｓ１に遠心油圧Ｐ１を乗じた大きさとなる。
【００５２】
また油圧室４６のオイルの遠心油圧Ｐ２が付勢するピストン部材４４のキャンセラ室５２方向への第２付勢力Ｆ４は、油圧室４６のオイルが接触して押圧しているピストン部材４４の受圧面４４ｃの環状投影面積Ｓ２に遠心油圧Ｐ２を乗じた大きさとなる。
【００５３】
そして所定半径Ｒによってキャンセラ室５２を形成するためのシリンダ部４８の外側（ケース３内）と連通する排出孔５３が大径側壁部２７ｃ（シリンダ部４８）の底壁部２７ｆに貫通されている。キャンセラ室５２の大きさを規定する所定半径Ｒの位置は回転軸線を中心として排出孔５３の最外径の位置となる。つまりキャンセラ室５２にオイルが供給された状態でキャンセラ室５２が回転すると、オイルはキャンセラ室５２の外径部（外周面５２ａ）から内径方向に向かって貯留され排出孔５３まで到達する。そして到達した分が排出孔５３から外部に順次排出される。これによって排出孔５３の最外径位置がキャンセラ室５２の大きさを規定し回転軸線から所定距離離れた所定半径Ｒの位置となる。
【００５４】
またキャンセラ室５２にオイルを供給するための油圧室４６と連通する絞り孔５５が、ピストン部材４４に貫通して形成されている。絞り孔５５はピストン部材４４の所定半径Ｒより回転軸線に近い部分に配置され、ピストン部材４４の貫通孔４４ｂの内周面からコイルばね４５を配置するためにピストン部材４４の出力軸側の面に穿設された２８個の円筒穴のいずれかに貫通して設けられている。絞り孔５５の孔径は、油圧室４６に供給されるオイルの油圧を大きく低下させることがなく油圧室４６の圧力を良好に保持可能な大きさであればよく、実施者によって適宜、設定すればよい。なお、本実施形態においては絞り孔５５を、回転軸線を中心に等配に３箇所設けている。しかし３箇所に限らず１又は２箇所でもよいし、４〜２８箇所の範囲に設定してもよい。また円周上に等配に設ける必要はなくどのように設けてもよい。また絞り孔５５は所定半径Ｒより内径側にあればどこにあってもよく例えばピストン部材４４の受圧面４４ｃからキャンセラ室５２より内径側の空間（コイルばね４５を配置するための円筒穴を含む）に向かって貫通させてもよい。
【００５５】
次に回転電機である電動モータ２０について図２に基づいて説明する。３相交流モータ等からなる電動モータ２０は、出力軸２６の外周開口部２７の外周側に配置されている。電動モータ２０は、円筒状のロータ２１と、ロータ２１の半径方向外周に対向して配置され珪素鋼板（図示せず）を積層してなるステータ２２と、ステータ２２の突出部に巻回されるコイル２３とを備えている。ロータ２１はステータ２２との間で磁気的な反発力または吸引力が発生することにより、ステータ２２に対し回転可能な構成となっている。
【００５６】
ステータ２２は、外周側がケース３の外周壁部３ｃの内周面に固定されている。またロータ２１は、出力軸側端面から板部材２４が半径方向内周側に延在されて出力軸２６の底壁部２７ｅの出力軸側側面にボルトによって固定されている。これにより電動モータ２０はロータ２１のみが出力軸２６と一体回転される。またコイル２３はコントローラ７０と電気的に接続されており、コントローラ７０は、各種状態を検出するいずれも図示しない各センサ（車速センサ、スロットル開度センサ、シフト位置センサ等）からの信号に基づいてコイル２３への通電量、或いはコイル２３の非通電を制御している。
【００５７】
次に、車両用駆動装置１の作動について説明する。いま、車両が停止状態にある場合に、図略のイグニッションスイッチをＯＮにして運転者がアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、エンジン１０が始動される。つまり、発進するためにアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、燃料噴射装置が作動されるとともに、点火プラグが点火され、ケース３に固定されるスタータモータ（図示せず）の出力軸が駆動される。そしてスタータモータの出力軸と噛合するフライホイール（図示せず）外周のリングギア（図示せず）が、フライホイール、及び出力軸１１とともに回転されエンジン１０が始動される。ただしこのようにアクセルペダルを踏むとエンジン１０が始動される方式ではなく、イグニッションスイッチをＯＮした段階でエンジン１０が始動されてもよい。
【００５８】
そして同時にバッテリ（図示せず）から電動モータ２０へ電流が流れ、電動モータ２０は駆動モータとして機能する。このときクラッチ装置４０は接続されており、これによりエンジン１０と電動モータ２０の両方の駆動力が加算され出力軸２６を介してトルクコンバータ２に伝達される。そしてトルクコンバータ２にて所定のトルク比にて増大された上で自動変速装置５の入力軸に伝達されて車両が走行する。
【００５９】
車両が高速走行状態にある場合には、電動モータ２０が無負荷運転（モータに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるようにモータ出力を制御する）され、電動モータ２０を空転させる。これにより、クラッチ装置４０は接続されたままで、車両は、専らエンジン１０のみの駆動力によって走行する。
【００６０】
また、車両減速時にあっては、クラッチ装置４０が切断されてエンジン１０が切り離され、エンジン１０のエンジンブレーキによる減速の影響を排除した状態で電動モータ２０によって効率的に回生電力を回収している。
【００６１】
次に、上述した車両用駆動装置１の各運転状態でのクラッチ装置４０の各作動状態におけるオイルの挙動について説明する。まず、クラッチ装置４０の係合を解除して切断する車両減速時の走行について説明する。
【００６２】
まずクラッチ装置４０を切断するため、電磁切替弁５０を駆動して油圧室４６に接続する電磁切替弁５０のＰ２側回路をＰ１側回路に切替える。そして、電動オイルポンプ６０を駆動させ、コントローラ７０によって所定圧の油圧を電磁切替弁５０、及び流入ポート６１を介して油圧室４６内、及び油圧室４６と絞り孔５５を介して連通するキャンセラ室５２に供給する。このとき油圧室４６に充填されたオイルがピストン部材４４を遠心油圧Ｐ２によってキャンセラ室５２方向に付勢する第２付勢力Ｆ４は、キャンセラ室５２に供給されたオイルがピストン部材４４を遠心油圧Ｐ１によって油圧室４６方向に付勢する第１付勢力Ｆ３と釣り合うように算出され設定されている。これにより各付勢力Ｆ３、Ｆ４同士はキャンセルされる。よってピストン部材４４を油圧室４６方向に付勢するコイルバネ４５の付勢力のみによってピストン部材４４は付勢されていることになる。よってこのコイルバネ４５の付勢力を越える付勢力が発生できる油圧を油圧室４６に付与することによってピストン部材４４をばね力に抗してキャンセラ室５２方向に確実に移動させクラッチ装置４０を切断することができる。このようにクラッチ装置４０を切断させる力がわかっているので油圧室４６に油圧を付与するためのオイルポンプの選定も容易になる。
【００６３】
次に、例えば、車両発進時、及び通常走行時のようにエンジン１０の駆動力と電動モータ２０の駆動力とを合算して走行する状態へと移行する場合について説明する。このときはクラッチ装置４０を接続し入力軸４１と出力軸２６とを再び連結する。そのため電磁切替弁５０を駆動し油圧室４６に接続するＰ１側をリザーバ７２に直接接続されるＰ２側に切替える。これによって油圧室４６内の圧力は大気圧まで低下する。しかし、このとき油圧室４６は回転を続けており遠心力が発生するので油圧室４６内から全てのオイルを完全に排出することは困難である。そこで油圧室４６には、予想困難な所定量のオイルが残留することになる。また油圧室４６と同様に回転を続けるキャンセラ室５２にはクラッチ装置４０の切断時に供給されたオイルが引き続き貯留されている。
【００６４】
本実施形態においては、前述したようにキャンセラ室５２に貯留されるオイルが遠心油圧Ｐ１によりピストン部材４４を付勢する第１付勢力Ｆ３の大きさが、油圧室４６全体に充填されたオイルが遠心油圧Ｐ２によりピストン部材４４をキャンセラ室５２方向に付勢する第２付勢力Ｆ４の大きさと釣り合うように算出され設定されている。これにより予想が困難な油圧室４６に残留されるオイル量が、たとえ油圧室４６内に満充填されていても第１、第２付勢力Ｆ３、Ｆ４は相殺される。よってピストン部材４４を油圧室４６方向に付勢する方向、つまりクラッチ装置４０を接続させる方向に付勢する付勢力として少なくともコイルバネ４５の付勢力を確実に確保できるのでピストン部材４４を油圧室４６方向に移動させクラッチ装置４０を確実かつ迅速に接続させることができる。
【００６５】
上述の説明から明らかなように、本実施形態においては、油圧室４６の全体に充填されたオイルの遠心油圧によるピストン部材４４の第２付勢力Ｆ４と、キャンセラ室５２に貯留されたオイルの遠心油圧によるピストン部材４４の第１付勢力Ｆ３とが釣り合っている。つまり油圧室４６内全体にオイルが残留するという条件で、キャンセラ室５２からの付勢力と油圧室４６からの付勢力とが釣り合うように設定されている。このためキャンセラ室５２のオイルの遠心油圧によりピストン部材が付勢される付勢力の大きさは、油面高さが変動する油圧室４６の残留オイルの遠心油圧による付勢を確実にキャンセルする。また油圧室４６の残留オイルが減少したときにはキャンセラ室５２のオイルの遠心油圧によってピストン部材４４をクラッチ装置４０が接続する方向に付勢することができクラッチ装置４０の接続をさらに有利に行なうことができる。これによりピストン部材４４をクラッチ装置４０の接続方向である油圧室４６方向に付勢する付勢力の大きさとして、少なくとも弾性部材であるコイルバネ４５の付勢力の大きさが確保されることになりクラッチ装置４０を確実に接続させることができる。
【００６６】
このようにクラッチ装置４０を簡易で低コストな構成によって迅速、且つ確実に接続させることができる。また迅速にクラッチ装置４０の接続が行なわれるためドライバーがアクセルを踏み込んだときに違和感がない。またクラッチ装置４０は確実に接続するので、中途半端な係合のため各クラッチプレート４２、４３がすべって摩耗したり焼き付いたりする虞がない。
【００６７】
また、油圧室４６に油圧が供給されるクラッチ装置４０の切断時においては、絞り孔５５を介してキャンセラ室５２にオイルが供給され、該オイルは上述したように所定半径Ｒより外径側に貯留される。このときキャンセラ室５２の遠心油圧Ｐ１がピストン部材４４を油圧室４６方向に付勢する力、つまり切断させようとする力に抗してクラッチ装置４０を接続させようとする第１付勢力Ｆ３は、油圧室４６に供給されたオイルの遠心油圧Ｐ２による第２付勢力Ｆ４によって確実にキャンセルされる。よって油圧室４６には弾性部材であるコイルバネ４５の付勢力を越える大きさの油圧を供給すればよく、これによってキャンセラ室５２に貯留されるオイルによってクラッチ装置４０の切断が阻害されることなくスムーズに切断できる。また油圧室４６に供給する油圧の大きさがわかるのでオイルポンプの選定が容易になる。
【００６８】
また、本実施形態においては、クラッチ装置４０はハイブリッド車両用のクラッチ装置として構成される。ハイブリッド車両は、大きな駆動力が必要なときにはクラッチ装置４０を接続させエンジン１０と電動モータ２０とを同時に駆動源として使用したり、減速時にはクラッチ装置４０を切断してエンジン１０を切り離し、電動モータ２０によって効率的に発電をさせたりする。このように頻繁にクラッチ装置４０の接続及び切断を行なうハイブリッド車両に適用するため、大きな効果が得られる。また、第１クラッチプレートは大径側係合部２６ａに係合されたセパレートプレートであり、第２クラッチプレートは小径側係合部に係合された摩擦プレート４２である。このようにセパレートプレート４３が、セパレートプレート４３を押圧するための押圧部４４ａを備えたピストン部材４４と同じ一方の軸である出力軸２６側に係合されるので、セパレートプレート４３とピストン部材４４（押圧部４４ａ）との間の構造を簡易で低コストなものにすることができる。
【００６９】
なお、本実施形態においては、キャンセラ室５２に貯留されたオイルと、油圧室４６全体に充填されたオイルと、がそれぞれ発生させる各遠心油圧Ｐ１、Ｐ２による第１、第２付勢力Ｆ３、Ｆ４同士が釣り合うよう設定した。しかしこれに限らず、キャンセラ室５２に貯留されるオイルによって発生させる遠心油圧Ｐ１による第１付勢力Ｆ３を任意に設定し、油圧室４６に充填されたオイルによる第２付勢力Ｆ４との間の力関係（バランス）を各種変更してもよい。
【００７０】
そのために、例えばクラッチ装置４０の接続をさらに確実なものとするため、キャンセラ室５２の内径を規定する所定半径Ｒが小さくなるよう設定することによりキャンセラ室５２の外周面５２ａからの距離を大きくし、キャンセラ室５２側の第１付勢力Ｆ３を増加させてもよい。
【００７１】
また油圧室４６に残留されるオイルの高さ（量）を実際に調査し、現実に残留するオイルの高さに応じてキャンセラ室５２の所定半径Ｒを決定してもよい。これによって本実施形態のように油圧室４６全体にオイルを充填させた場合と比較してキャンセラ室５２の所定半径Ｒを大きくすることによって第１付勢力Ｆ３を小さくできるので、油圧室４６に供給する油圧の大きさを小さくすることができ、延いてはオイルポンプ容量を小さくできコスト低減が図れる。
【００７２】
また、所定半径Ｒを大きくするよう設定することによってキャンセラ室５２の外周面５２ａからの距離を小さくすればキャンセラ室５２のオイルの遠心油圧Ｐ１がクラッチ装置４０の接続方向にピストン部材４４を押圧する面積が小さくなり、付勢力を小さくすることができる。これによりクラッチ装置４０の切断を有利にする設計も可能となる。
【００７３】
このように、キャンセラ室５２が付勢する第１付勢力Ｆ３の大きさを自在に設定できる。これにより油圧室４６からオイル（油圧）が抜かれるクラッチ装置４０の接続時、及び油圧室４６にオイルが供給されるクラッチ装置４０の切断時において、キャンセラ室５２と油圧室４６との間のオイルの遠心油圧Ｐ１、Ｐ２による第１、第２付勢力Ｆ３、Ｆ４のバランスを自在に設定でき、汎用性のあるクラッチ装置を提供できる。
【００７４】
また、本発明はハイブリッド車用に限らず、エンジンのみによって駆動する一般的な自動車や、耕耘機等にも適用できる。このように入力軸と連結する駆動源を１つだけ備え、該駆動源の駆動力を本発明に係るクラッチ装置４０によって接離するだけの構成としてもよい。これによっても相応の効果が期待できる。
【００７５】
また、本実施形態においては出力軸２６を一方の軸とし出力軸２６に形成した大径側係合部２６ａに第１クラッチプレートとしてのセパレートプレート４３を係合した。また入力軸４１を他方の軸とし入力軸４１に形成した小径側係合部に第２クラッチプレートとしての摩擦プレート４２を係合した。しかしこれに限らず入力軸４１を一方の軸とし入力軸４１に形成した小径側係合部４１ｄに第１クラッチプレートとしてのセパレートプレート４３を係合し、出力軸２６を他方の軸とし出力軸２６に形成した大径側係合部２６ａに第２クラッチプレートとしての摩擦プレート４２を係合してもよい。これにより入力軸４１側のセパレートプレート４３を押圧するための出力軸２６側のピストン部材４４の押圧部４４ａの構成が少し複雑となる点を除いて同様の効果が得られる。
【００７６】
また、本実施形態における入力軸４１と出力軸２６とを反転させる構成としてもよい。つまり本実施形態における出力軸２６にエンジンを連結して新入力軸とし、入力軸４１を電動モータのロータと一体的に回転する構成とし新出力軸としてもよい。これによっても同様の効果が得られる。
【００７７】
また、本実施形態における変速機は、一般的に変速機として用いられる遊星歯車変速機以外にも、無段変速機や、一般的に手動変速機で採用される同期噛合式歯車変速機であってもよい。
【００７８】
また、本実施形態において弾性部材としてコイルばね４５を適用したが、これに限らず板バネ等によって構成してもよい。さらに、ゴムや気体を利用してもよい。
【００７９】
さらに、本ハイブリッド車用駆動装置１は、上述した使用態様に限らず、車両発進時にクラッチ装置４０を切断して電動モータ２０のみによって駆動する等、他の使用態様にて使用してもよいことは勿論であり、車両発進後の運転状況に応じてクラッチ装置４０の係脱を適宜実施すればよい。
【符号の説明】
【００８０】
１・・・車両用駆動装置、２・・・トルクコンバータ、３・・・ケース、５・・・自動変速装置、６・・・フロントケース、１０・・・エンジン、１１・・・出力軸、１６・・・センタピース、２０・・・回転電機（電動モータ）、２１・・・ロータ、２２・・・ステータ、２３・・・コイル、２６・・・一方の軸（出力軸）、３５・・・オイル孔、３８・・・壁面、４０・・・クラッチ装置、４１・・・他方の軸（入力軸）、４２・・・第２クラッチプレート（摩擦プレート）、４３・・・第１クラッチプレート（セパレートプレート）、４４・・・ピストン部材、４４ａ・・・押圧部、４４ｃ・・・受圧面、４５・・・弾性部材（コイルばね）、４６・・・油圧室、４８・・・シリンダ部、５２・・・キャンセラ室、５３・・・排出孔、５４・・・固定部材、５５・・・絞り孔、６０・・・電動オイルポンプ、６１・・・流入ポート、Ｒ・・・所定半径、Ｆ１、Ｆ２・・・付勢力、Ｆ３・・・第１付勢力、Ｆ４・・・第２付勢力、Ｐ１、Ｐ２・・・遠心油圧力。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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