(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに連動して吸排気用のバルブを開閉する回転カムと、前記吸排気用のバルブの開閉時期を調整する流体圧駆動装置とを有する可変動弁機構部を備える内燃機関において、
前記流体圧駆動装置は、
流体圧制御室と、
前記流体圧制御室に接続されたピストン挿入孔と、
前記ピストン挿入孔内に、前記吸排気用のバルブに連結されて移動可能な状態で収容されたピストンと、
前記流体圧制御室にそれぞれ第１経路および第２経路を通じて接続された作動流体タンクと、
前記流体圧制御室と前記第１経路との間に介在されて前記作動流体タンクから前記流体圧制御室に供給される作動流体の流れと、異常発生時において前記流体圧制御室から前記作動流体タンクに排出される作動流体の流れを制御する第１作動流制御部と、
前記流体圧制御室と前記第２経路との間に介在されて正常動作において前記流体圧制御室から前記作動流体タンクに排出する作動流体の流れを制御する第２作動流制御部とを備え、
前記第１作動流制御部は、
前記作動流体が、前記作動流体タンクから前記流体圧制御室に流れる場合に開き、その逆方向に流れる場合に閉じる第１作動弁機構部と、
異常発生時において前記流体圧制御室の圧力が予め設定された圧力以上になると開き、前記流体圧制御室内の作動流体を前記作動流体タンクに戻す第２作動弁機構部とを備えると共に、
前記第１作動弁機構部と前記第２作動弁機構部を同一ケース内に備える内燃機関。
【請求項２】
前記第１作動弁機構部は、弁箱内に収容された第１弁体と、前記第１弁体を閉じる方向に付勢する第１弾性部材とを備え、
前記第２作動弁機構部は、前記弁箱内に収容された第２弁体と、前記第２弁体を閉じる方向に前記予め設定された圧力で付勢する第２弾性部材とを備えている請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
前記第２弁体は、前記第１弁体に接するように設けられたバルブシートとして形成されており、
前記第２作動弁機構部は、前記第２弁体の開弁時に前記第１弁体の動作を制限する制限部材を備えている請求項２記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関し、更に詳しくは、吸排気用のバルブの開閉時期を流体圧により可変とする可変動弁機構を備える内燃機関において、吸排気用のバルブとピストンとの衝突を抑制または防止することが可能な内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車用エンジンに対する排ガス規制強化や燃費改善の要求増大に伴って燃焼制御の高度化が進んでいる。燃焼制御を改善するための１つの方法として、吸排気用のバルブの開閉時期やリフト量をエンジンの回転数や負荷に応じて調整可能とする可変バルブタイミング（Variable Valve Timing：以下、ＶＶＴという）技術がある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このＶＶＴ技術の基本動作は、吸気用のバルブの閉弁時期をピストンの下死点よりも遅角側に設定し、吸気用のバルブを遅閉じすることである（例えば特許文献２参照）。この吸気用のバルブの遅閉じ制御では、コントローラからドライバ回路を介して油圧駆動装置の駆動用ソレノイドに通電して油圧を解放し、油圧駆動装置の油圧ピストンによる吸排気用のバルブの抑止力を解除することにより、バルブスプリングの付勢力で吸排気用のバルブを閉じるようにしている。
【０００４】
しかしながら、このようなＶＶＴ技術においては、油圧駆動装置の制御室内の作動油を逃がす作動弁（弁自体、これを駆動する駆動用ソレノイドまたは通電経路等）が故障し作動弁が開弁不可能となった場合、制御室内の作動油を排出することができず、吸排気用のバルブを閉じることができなくなる結果、エンジンのピストンと吸排気用のバルブとが衝突して破損し、運転を継続することができなくなる、という問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−３０３４３８号公報
【特許文献２】特開２００４−０５２５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、吸排気用のバルブの開閉時期を流体圧により可変とする可変動弁機構部を備える内燃機関において、吸排気用のバルブとピストンとの衝突を抑制または防止することができる内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための本発明の内燃機関は、クランクシャフトに連動して吸排気用のバルブを開閉する回転カムと、前記吸排気用のバルブの開閉時期を調整する流体圧駆動装置とを有する可変動弁機構部を備える内燃機関において、前記流体圧駆動装置は、流体圧制御室と、前記流体圧制御室に接続されたピストン挿入孔と、前記ピストン挿入孔内に、前記吸排気用のバルブに連結されて移動可能な状態で収容されたピストンと、前記流体圧制御室にそれぞれ第１経路および第２経路を通じて接続された作動流体タンクと、前記流体圧制御室と前記第１経路との間に介在されて前記作動流体タンクから前記流体圧制御室に供給される作動流体の流れと、異常発生時において前記流体圧制御室から前記作動流体タンクに排出される作動流体の流れを制御する第１作動流制御部と、前記流体圧制御室と前記第２経路との間に介在されて正常動作において前記流体圧制御室から前記作動流体タンクに排出する作動流体の流れを制御する第２作動流制御部とを備え、前記第１作動流制御部は、前記作動流体が、前記作動流体タンクから前記流体圧制御室に流れる場合に開き、その逆方向に流れる場合に閉じる第１作動弁機構部と、異常発生時において前記流体圧制御室の圧力が予め設定された圧力以上になると開き、前記流体圧制御室内の作動流体を前記作動流体タンクに戻す第２作動弁機構部とを備えると共に、前記第１作動弁機構部と前記第２作動弁機構部を同一ケース内に備えるものである。
【０００８】
また、上記の内燃機関において、前記第１作動弁機構部は、弁箱内に収容された第１弁体と、前記第１弁体を閉じる方向に付勢する第１弾性部材とを備え、前記第２作動弁機構部は、前記弁箱内に収容された第２弁体と、前記第２弁体を閉じる方向に前記予め設定された圧力で付勢する第２弾性部材とを備えているものである。
【０００９】
このように、第１作動弁機構部と第２作動弁機構部とを同一の弁箱内に設けたことにより、構成の共有化を図ることができるので、第１作動流制御部に第２作動弁機構部を設けたにもかかわらず、可変動弁機構部が複雑化することもないし、大型化することもない。
【００１０】
また、上記の内燃機関において、前記第２弁体は、前記第１弁体に接するように設けられたバルブシートとして形成されており、前記第２作動弁機構部は、前記第２弁体の開弁時に前記第１弁体の動作を制限する制限部材を備えているものである。
【００１１】
このように、第２弁体のバルブシートを第１弁体に接するように設けたことにより、第１作動弁機構部と第２作動弁機構部との構成をさらに共有化することができるので、第１作動流制御部を小型で簡単な構成にすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の内燃機関によれば、流体圧駆動装置の第１作動流制御部に流体圧制御室内の作動流体を作動流体タンクに戻す第２作動弁機構を設けたことにより、流体圧駆動装置の作動流体排出用の第２作動流制御部が故障したとしても、流体圧制御室内の作動流体を作動流体タンクに戻すことができ、吸排気用のバルブを閉じることができるので、吸排気用のバルブとピストンとの衝突を抑制または防止することができる。したがって、流体圧式の可変動弁機構部を有する内燃機関の信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態の内燃機関の要部断面図である。
【図２】図１の内燃機関の可変動弁機構部の一例の構成図である。
【図３】図２の可変動弁機構部の第１作動流制御部の拡大断面図である。
【図４】図３の第１作動流制御部の要部拡大断面図である。
【図５】図２の可変動弁機構部の動作時の構成図である。
【図６】図５に続く可変動弁機構部の動作時の構成図である。
【図７】図６に続く可変動弁機構部の動作時の構成図である。
【図８】異常発生時の図２の可変動弁機構部の動作時の構成図である。
【図９】異常発生時の図２の第１作動流制御部の要部拡大断面図である。
【図１０】図９に続く異常発生時の図２の第１作動流制御部の要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態の内燃機関について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１に、本実施の形態の内燃機関の要部断面図を示す。本実施の形態の内燃機関は、例えば、トラックのような自動車に搭載される直列４気筒のコモンレール式のディーゼルエンジン１として構成されている。なお、本発明はディーゼルエンジンに限定されず、ガソリンエンジン等に適用することもできる。
【００１６】
このディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１は、シリンダ２内のピストン３の頂面に凹設されたキャビティ（燃焼室）４内において圧縮されて高温になった空気に燃料を供給して自己着火させ、この時の自己着火による燃焼で生じる膨張ガスによってピストン３を駆動させる構成を有している。なお、図１はピストン３が上死点にある状態を示している。
【００１７】
シリンダ２は、ピストン３の往復運動を誘導するとともに燃料ガスを収める円筒状の部品であり、その内部には、ピストン３が、その軸心Ｃをシリンダ２の軸心Ｃに設計上一致させた状態でシリンダ２の内周面のライナに沿って往復運動が可能なように設置されている。
【００１８】
このピストン３の下部は、コネクティングロッド（図示せず）を介してクランクシャフト（図示せず）に接続されている。このクランクシャフトにより、ピストン３の往復運動が回転運動に変換される。なお、符号２ａは、シリンダ冷却用の冷却媒体が流れる冷却通路２ａを示している。
【００１９】
このシリンダ２の上部のシリンダヘッド５には、燃料をキャビティ４内に直接噴射するためのインジェクタ６が、その軸心Ｃをシリンダ２の軸心Ｃに設計上一致させた状態でピストン３の頂面中央に対向する位置に設置されている。噴射角度θは、インジェクタ６から噴射された燃料の噴射軸Ｊと軸心Ｃとの成す角度であり、燃料噴射期間の全期間に亘って燃料がキャビティ４内に収まる角度に設定されている。
【００２０】
また、シリンダヘッド５においてインジェクタ６の左右には、吸気ポート７ａおよび排気ポート７ｂが設置されている。吸気ポート７ａは吸気管８ａに接続され、排気ポート７ｂは排気管８ｂに接続されている。
【００２１】
また、吸気ポート７ａには吸気用のバルブ９ａの弁体が設置され、排気ポート７ｂには排気用のバルブ９ｂの弁体が設置されている。吸気用のバルブ９ａは吸気ポート７ａを開閉し、排気用のバルブ９ｂは排気ポート７ｂを開閉する。これらの吸排気用のバルブ９ａ，９ｂは、それぞれを駆動する可変動弁機構部１５ａ，１５ｂに機械的に接続されている。
【００２２】
次に、図２に、可変動弁機構部１５ａ（１５ｂ）の一例の構成を示す。なお、図２では１個の可変動弁機構部１５ａ（１５ｂ）およびバルブ９ａ（９ｂ）を抜き出して示している。
【００２３】
可変動弁機構部１５ａ（１５ｂ）は、回転カム１６と、ロッカーアーム１７と、バルブスプリング１８と、油圧駆動装置（流体圧駆動装置）１９とを備えている。なお、吸気側の可変動弁機構部１５ａのみに油圧駆動装置１９を用い、排気側の可変動弁機構部１５ｂは油圧駆動装置１９を用いない従来技術の可変動弁機構部としても良い。
【００２４】
回転カム１６は、ロッカーアーム１７を介してバルブ９ａ（９ｂ）を押圧することで、バルブ９ａ（９ｂ）をバルブスプリング１８の付勢力に抗して開弁方向（バルブ９ａ（９ｂ）の弁体がバルブガイド２０から離れる方向）に押し下げる部材である。なお、図２では、バルブ９ａ（９ｂ）の弁体がバルブガイド２０から離れており、バルブ９ａ（９ｂ）が開いている状態が示されている。
【００２５】
回転カム１６の外周一部には中心から径方向への距離が部分的に長いカム山（ノーズ）１６ｎが形成されており、回転カム１６の全体断面形状（カムシャフト２１の延在方向に垂直な断面）は略卵形に形成されている。
【００２６】
このような回転カム１６は、カムシャフト２１の軸方向に沿ってバルブ数に対応した数だけ設けられている。このカムシャフト２１は、軸受けに回転可能な状態で軸支されており、ギアまたはベルトを通じてクランクシャフトに接続されている。これにより、回転カム１６はクランクシャフトに連動する。
【００２７】
ロッカーアーム１７は、その長手方向一端に配置されたロッカーシャフト２２に揺動可能な状態で軸支されており、回転カム１６の回転に連動して揺動動作する。このロッカーアーム１７の長手方向の他端側にはバルブ９ａ（９ｂ）が接続されている。
【００２８】
バルブスプリング１８は、バルブ９ａ（９ｂ）を閉弁方向（バルブ９ａ（９ｂ）の弁体がバルブガイド２０に近づく方向）に付勢する部材であり、リテーナとシリンダヘッド５の一部との間においてバルブ９ａ（９ｂ）のステム部を取り囲む位置に圧縮状態で設置されている。
【００２９】
上記した油圧駆動装置１９は、吸排気用のバルブ９ａ（９ｂ）の開閉時期およびリフト量を調整（変更）する装置であり、装置本体２５と、油圧タンク（作動流体タンク）２６とを備えている。
【００３０】
装置本体２５の制御室（流体圧制御室）２７は、ピストン挿入孔２８に接続されている。このピストン挿入孔２８には、油圧ピストン２９が収容されている。この油圧ピストン２９の一端面は制御室２７に面している。一方、油圧ピストン２９の他端はロッカーアーム１７に接続されている。これにより、油圧ピストン２９は、ロッカーアーム１７（すなわち、バルブ９ａ（９ｂ））の動きに連動してピストン挿入孔２８内を上下動するようになっている。
【００３１】
また、制御室２７は、第１作動流制御部３０、流入口３１ａおよび流入管（第１経路、流入流出経路）３２ａを介して油圧タンク２６に接続される経路と、第２作動流制御部３３、流出口３１ｂおよび流出管（第２経路、流出経路）３２ｂを介して油圧タンク２６に接続される経路とを備えている。
【００３２】
第１作動流制御部３０は、作動油が油圧タンク２６から制御室２７に流れる場合は開き、その逆方向に流れる場合は閉じるチェック弁（逆止弁）としての機能を備えている。油圧駆動装置１９の基本動作（正常動作）においては、第１作動流制御部３０のチェック弁機能により、油圧タンク２６の作動油を制御室２７に供給することが可能になっている。
【００３３】
また、第１作動流制御部３０は、油圧駆動装置１９の第２作動流制御部３３が故障する等の異常が発生し、制御室２７の圧力が予め設定された圧力以上になると制御室２７内の作動油を油圧タンク２６に逃がす戻り弁としての機能も備えている。油圧駆動装置１９の異常発生時においては、第１作動流制御部３０の戻り弁機能により、制御室２７の作動油を油圧タンク２６に排出することが可能になっている。
【００３４】
一方、第２作動流制御部３３は、制御室２７内の作動油を油圧タンク２６に排出する排出専用の制御部である。この第２作動流制御部３３は、ポペット弁３３ａと、これを駆動する駆動用ソレノイド３３ｂとを有して構成されており、その開閉動作がコントローラ（制御部）３５によって電気的に制御される。油圧駆動装置１９の基本動作（正常動作）においては、この第２作動流制御部３３のポペット弁３３ａを開くことにより、制御室２７内の作動油を油圧タンク２６に排出することが可能になっている。
【００３５】
次に、上記した第１作動流制御部３０の構成を図３および図４を参照しながら説明する。図３は図２の第１作動流制御部３０の拡大断面図、図４は図３の第１作動流制御部３０の要部拡大断面図を示している。
【００３６】
第１作動流制御部３０は、チェック弁機構部（第１作動弁機構部）３６と、戻り弁機構部（第２作動弁機構部）３７とを同一のケース（弁箱）３８内に備えている。
【００３７】
チェック弁機構部３６は、作動油が図２に示した油圧タンク２６から制御室２７に流れる場合に開き、その逆方向に流れる場合に閉じるチェック弁（逆止弁）として機能する機構部である。
【００３８】
このチェック弁機構部３６は、バルブ３６ａと、スプリング（第１弾性部材）３６ｂとを備えている。バルブ３６ａは、弁体（第１弁体）３６ａ１と、ステム部３６ａ２とを一体的に備え、ケース３８の径方向の中心に配置されている。弁体３６ａ１の下面は制御室２７に面している。スプリング３６ｂは、弁体３６ａ１を閉じる方向に付勢する部材であり、ステム部３６ａ２の周囲を取り囲むように配置されている。
【００３９】
戻り弁機構部３７は、上記第２作動流制御部３３等が故障し、制御室２７の作動油を油圧タンク２６側に排出できず、制御室２７内の圧力が予め設定された圧力以上になった場合に、自ずと開いて制御室２７内の作動油を油圧タンク２６に戻す戻り弁として機能する機構部である。
【００４０】
この戻り弁機構部３７は、バルブシート（第２弁体）３７ａと、ストッパ（制限部材）３７ｂと、スプリング（第２弾性部材）３７ｃとを備えている。
【００４１】
バルブシート３７ａは、戻り弁機構部３７の開閉弁であり、バルブ３６ａに接するようにバルブ３６ａの周囲に配置されている。ストッパ３７ｂは、バルブシート３７ａの開弁時にバルブ３６ａが軸方向に動いてしまうのを制限する部材であり、バルブ３６ａのステム部３６ａ２の端部側に設置されている。
【００４２】
スプリング３７ｃは、バルブシート３７ａを閉じる方向に上記の予め設定された圧力で付勢する部材である。このスプリング３７ｃは、例えば皿バネによって形成されており、バルブシート３７ａとストッパ３７ｂとの間に介在されている。
【００４３】
ここで、通常、吸排気用のバルブ９ａ，９ｂを開弁したまま保持するための制御室２７内の圧力は、例えば約１５ＭＰａである。また、ダンピング時の制御室２７内の圧力は、例えば約８０ＭＰａまで急激に上昇する。このことから、本実施の形態のエンジン１では、制御室２７内の圧力が、例えば１００ＭＰａ程度の時を異常圧力と判定し、バルブシート３７ａを強制開弁するシステムを設計する。
【００４４】
ここで、図４に示す弁体３６ａ１の直径Ｒ１を、例えば４．５ｍｍ、バルブシート３７ａの外周の直径Ｒ２を、例えば６．６４ｍｍとする。弁体３６ａ１はストッパ３７ｂにより動作を制限されることから制御室２７から圧力を受ける。その弁体３６ａ１の受圧面の面積Ｓは、Ｓ＝（（６．６４ｍｍ）２−（４．５ｍｍ）２）×π／４＝１８．７ｍｍ２となる。したがって、制御室２７の内圧が１００ＭＰａで開弁すると仮定すると、スプリング取付荷重Ｆは、Ｆ＝１００×Ｓｍｍ２＝１８７０Ｎとなる。
【００４５】
このように比較的小さなスペースで大きな荷重を受けるため、スプリング３７ｃとしては、例えばＳＡＥ  Ａ１２．５の皿バネを３枚使用し、セット時の皿バネの歪み量を０．２ｍｍとする。これにより、上記のスプリング取付荷重Ｆと同値の１８７０Ｎのセットフォースをスプリング３７ｃに生じさせることができる。このスプリング３７ｃ（皿バネ）のストロークには０．１ｍｍ程度の余裕があり、これは異常発生時に、バルブシート３７ａのシフト量となる。
【００４６】
次に、このような可変動弁機構部１５ａの吸気用のバルブ９ａの遅閉じ動作を図５〜図８を参照しながら説明する。
【００４７】
まず、正常動作を説明する。図５に示すように、通常通り回転カム１６のカム山１６ｎによりロッカーアーム１７を押圧して吸気用のバルブ９ａをバルブスプリング１８の付勢力に抗して開弁する。その際、第２作動流制御部３３のポペット弁３３ａが閉じているとともに、ロッカーアーム１７に接続されている油圧ピストン２９も同時に降下する。これにより、制御室２７の圧力が負圧となり、第１作動流制御部３０のチェック弁（バルブ３６ａ）が自ずと開く。その結果、油圧タンク２６の作動油が吸引され流入口３１ａを通じて制御室２７に充填される。なお、この時、図３のバルブ３６ａの弁体３６ａ１が下方に引っ張られ、弁体３６ａ１とバルブシート３７ａとの間に隙間ができることにより、バルブ３６ａは開弁する。
【００４８】
続いて、図６に示すように、回転カム１６がピーク位置を過ぎて通常通り吸気用のバルブ９ａが閉弁動作を開始すると、バルブ９ａがバルブスプリング１８の付勢力によって閉弁方向に移動する。これにより、油圧ピストン２９も上昇する。この際、第２作動流制御部３３のポペット弁３３ａが閉じている状態で、油圧ピストン２９が上昇することにより制御室２７の作動油が圧縮されて、制御室２７内の圧力が正圧となり上昇する。これにより、第１作動流制御部３０のチェック弁（バルブ３６ａ）が自ずと閉じ、制御室２７の圧力が急激に上昇し、制御室２７内の圧力と、バルブスプリング１８の力とが釣り合ったところで油圧ピストン２９が止まる。その結果、バルブ９ａは開弁した状態を継続する。
【００４９】
その後、所望のバルブタイミングで、第２作動流制御部３３のポペット弁３３ａの駆動用ソレノイド３３ｂに通電してポペット弁３３ａを開弁することにより、図７に示すように、制御室２７内の作動油を流出口３１ｂから油圧タンク２６に逃がす。これにより、制御室２７内の圧力が下がり、バルブスプリング１８の付勢力により油圧ピストン２９および吸気用のバルブ９ａが上昇し、吸気用のバルブ９ａが閉じる。このようにして吸気用のバルブ９ａの遅閉じ動作が行われる。
【００５０】
次に、異常動作を説明する。吸気用のバルブ９ａの閉弁に際して、第２作動流制御部３３に何らかの故障（ポペット弁３３ａ自体の故障、駆動用ソレノイド３３ｂの故障あるいは通電経路の断線不良等）があり、第２作動流制御部３３のポペット弁３３ａが開弁しなかった場合、後述のように、図１に示したピストン３の上昇とともに油圧ピストン２９も上昇し、制御室２７内の圧力が上昇する。ここで、本実施の形態１のエンジン１では、制御室２７内の圧力が予め設定された圧力以上になると、第１作動流制御部３０の戻り弁機構部が作動し、図８に示すように、制御室２７内の作動油が第１作動流制御部３０、流入口３１ａおよび流入管３２ａを順に経て油圧タンク２６に戻る。これにより、制御室２７内の圧力は低下し、吸気用のバルブ９ａを閉弁することができる。その結果、吸気用のバルブ９ａとピストン３との衝突を抑制または防止することができる。
【００５１】
次に、上記のような異常発生時の油圧駆動装置１９の動作について図９および図１０を参照しながら詳細に説明する。なお、図９の矢印Ｐは制御室２７内の圧力を示し、図１０の矢印Ｆは作動油の流れを示し、矢印Ｕはバルブシート３７ａの上昇を示している。
【００５２】
吸気用のバルブ９ａが遅閉じ動作に入ったときに、第２作動流制御部３３が故障しており動作することができない場合、制御室２７内の作動油を排出できないので閉弁することができない吸気用のバルブ９ａ（図１参照）の弁体に、上昇してきたピストン３（図１参照）が衝突する。
【００５３】
この時、ピストン３は、吸気用のバルブ９ａに対して大きな慣性力を持っているため、吸気用のバルブ９ａを押し上げるので、これに連動して油圧ピストン２９も上昇する。このため、図９に示すように、制御室２７内の圧力が上昇する。ここで、制御室２７内の圧力が、図３に示したスプリング３７ｃの設定圧力に到達するとスプリング３７ｃが縮み、図１０に示すように、バルブシート３７ａが上昇する。
【００５４】
この時、チェック弁機構部３６のバルブ３６ａの弁体３６ａ１は、ストッパ３７ｂ（図３参照）により留まる一方で、バルブシート３７ａのみが上昇するので、弁体３６ａ１と、バルブシート３７ａとの間に隙間（作動油通路）が生じる。これにより、制御室２７内の作動油は、その隙間を通じて流入管３２ａに流れ、油圧タンク２６に流れる。その結果、制御室２７内の圧力が低下するので、油圧ピストン２９が上昇を開始し、吸気用のバルブ９ａも閉弁を開始することができる。
【００５５】
このように本実施の形態のエンジン１によれば、油圧駆動装置１９の作動流排出専用の第２作動流制御部３３が故障したとしても、制御室２７内の作動油を油圧タンク２６に戻すことができ、吸排気用のバルブ９ａ，９ｂを閉じることができるので、吸排気用のバルブ９ａ，９ｂとピストン３との衝突を抑制または防止することができる。したがって、油圧式の可変動弁機構部１５ａ，１５ｂを有するエンジン１の信頼性を向上させることができる。
【００５６】
また、戻り弁機構部３７とチェック弁機構部３６とを独立して設けた場合、作動油の排出経路が増えるので、可変動弁機構部１５ａ，１５ｂの設計が複雑になる上、可変動弁機構部１５ａ，１５ｂのサイズが大型化し、コストの増大を招く。これに対して、本実施の形態１のエンジン１においては、第１作動流制御部３０の同一ケース３８内にチェック弁機構部３６と戻り弁機構部３７とを設けたことにより、構成の共有化を図ることができるので、第１作動流制御部３０に戻り弁機構部３７を設けたにもかかわらず、可変動弁機構部１５ａ，１５ｂが複雑化することもないし、大型化することもない。したがって、コストが大幅に増大することもない。
【００５７】
特に、戻り弁機構部３７のバルブシート３７ａをチェック弁機構部３６のバルブ３６ａの弁体３６ａ１に接するように設けたことにより、チェック弁機構部３６と戻り弁機構部３７との構成をさらに共有化することができるので、第１作動流制御部３０を小型で簡単な構成にすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明の内燃機関は、流体圧駆動装置の第１作動流制御部に流体圧制御室内の作動流体を作動流体タンクに戻す第２作動弁機構を設けたことにより、流体圧駆動装置の作動流体排出用の第２作動流制御部が故障したとしても、流体圧制御室内の作動流体を作動流体タンクに戻して吸排気用のバルブを閉じることができ、吸排気用のバルブとピストンとの衝突を抑制または防止することができるので、自動車等の内燃機関に利用できる。
【符号の説明】
【００５９】
１  ディーゼルエンジン（内燃機関）
３  ピストン
４  キャビティ（燃焼室）
７ａ  吸気ポート
７ｂ  排気ポート
９ａ  吸気用のバルブ
９ｂ  排気用のバルブ
１５ａ  可変動弁機構部
１５ｂ  可変動弁機構部
１６  回転カム
１７  ロッカーアーム
１８  バルブスプリング
１９  油圧駆動装置（流体圧駆動装置）
２５  装置本体
２６  油圧タンク（作動流体タンク）
２７  制御室（流体圧制御室）
２８  ピストン挿入孔
２９  油圧ピストン
３０  第１作動流制御部
３１ａ  流入口
３１ｂ  流出口
３２ａ  流入管（第１経路）
３２ｂ  流出管（第２経路）
３３  第２作動流制御部
３３ａ  ポペット弁
３３ｂ  駆動用ソレノイド
３５  コントローラ（制御部）
３６  チェック弁機構部（第１作動弁機構部）
３６ａ  バルブ
３６ａ１  弁体（第１弁体）
３６ａ２  ステム部
３６ｂ  スプリング（第１弾性部材）
３７  戻り弁機構部（第２作動弁機構部）
３７ａ  バルブシート（第２弁体）
３７ｂ  ストッパ（制限部材）
３７ｃ  スプリング（第２弾性部材）
３８  ケース（弁箱）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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