(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機のケースと、
前記ケース内に設置された入力軸及び出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けた複数の駆動ギヤ及び従動ギヤからなるギヤ列と、
前記入力軸又は前記出力軸に対して前記駆動ギヤ又は前記従動ギヤを同期させるための同期装置と、
前記ケースの外部から内部に延伸して設置され、軸周りに回動することで前記同期装置に対する操作を伝達する軸部材と、
前記軸部材側の係合部に対して係脱自在に設置された規制部材と、該規制部材を作動するためのアクチュエータとを含み、所定の条件下で前記軸部材の回動範囲を規制するロック機構と、
前記ケースの外側に取り付けられて、前記ロック機構の前記係合部及び前記規制部材が収容されたカバー部材と、を備える変速機において、
前記カバー部材を貫通して、一方の開口端が前記カバー部材の内部に配置され、他方の開口端が前記カバー部材及び前記ケースの外部に配置されたブリーザパイプと、
前記カバー部材の内部と前記ケースの内部とを連通する連通部と、
前記カバー部材内の底部に設けた前記ケースの外部に通じる排出部と、
前記カバー部材の内部において、前記係合部及び前記連通部が配置された第１空間と、前記ブリーザパイプの前記一方の開口端が配置された第２空間との間を仕切る中間壁と、を備え、
前記第１空間と前記第２空間は、前記中間壁以外の部分で連通している
ことを特徴とする変速機のブリーザ構造。
【請求項２】
前記中間壁は、前記連通部と前記ブリーザパイプの前記開口端との間に立設されて上下方向に延びており、
前記ブリーザパイプの前記開口端は、前記中間壁に向かって横向き又は斜め横向きに開口している
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機のブリーザ構造。
【請求項３】
前記中間壁の端部と前記規制部材との間には、前記第１空間と前記第２空間を連通する隙間が形成されており、
前記規制部材には、突起状のリブが設けられており、
前記規制部材が前記係合部に対して非係合のときは、前記リブが前記隙間から退避した位置にある一方、前記規制部材が前記係合部に係合したときは、前記リブが前記隙間に配置されるように構成した
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機のブリーザ構造。
【請求項４】
前記連通部は、前記第１空間内における前記軸部材の近傍に設けられており、
前記排出部は、前記第２空間内の底部における前記ブリーザパイプの前記開口端の近傍に設けられている
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の変速機のブリーザ構造。
【請求項５】
前記カバー部材は、前記ケースにおける前記変速機の最上端よりも下側の位置に取り付けられている
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の変速機のブリーザ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機のケース内の通気を行うブリーザ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された変速機（トランスミッション）は、ケース内に回転軸や歯車など変速機構の構成部品が収容されている。このような変速機には、ケース内の温度や圧力を調整するためのブリーザ構造が設けられている。このブリーザ構造は、例えば特許文献１に示すように、ケースに貫通孔を設けたり、外部と連通するパイプ（ブリーザパイプ）を設置したりすることで、ケース内の通気を行うように構成されている。
【０００３】
変速機のケース内には、変速機構と共にオイル（潤滑油）が収容されている。そして、自然循環式の潤滑構造を有する変速機では、このオイルがギヤなどの回転体によって掻き上げられてケース内の各部に供給される。このため、特に、車両の高速走行時には掻き上げられるオイルの量が増える。この場合、上記のブリーザ構造では、貫通孔やパイプを設置する位置や向きなどの条件によっては、貫通孔やパイプから高温・高圧のオイルがケースの外部に噴出するおそれがある。そのため、ブリーザ構造の貫通孔やパイプは、ケース内で掻き上げられたオイルを噴出させることのない位置に設置することが必要である。
【０００４】
従来の手動変速機（マニュアルトランスミッション）では、上記のようなブリーザ構造として、入力軸及び出力軸などの回転軸や、各変速段を設定するためのギヤ列などが収容されたトランスミッションケースにブリーザパイプを直接設置する構造が用いられている。この場合、トランスミッションケース内で攪拌されたオイルがブリーザパイプの吸気端から吸入され難くするために、ブリーザパイプをトランスミッションケースの上端部又はその近傍に配置し、かつ、ブリーザパイプの軸方向を上下方向（縦方向）に向けて設置している。しかしながら、ブリーザパイプをトランスミッションケースの上端部又はその近傍で縦向きに設置すると、ブリーザパイプの排気端がトランスミッションケースの上端よりも更に上方まで延伸した状態となる。そのため、エンジンルーム内の高い位置にブリーザパイプ用のスペースを確保することが必要となる。ところが、エンジンルーム内は、特に高さ方向にスペースの制限があるため、ブリーザパイプが他の部品と干渉し易い。そのため、エンジンルーム内のレイアウト自由度の低下につながるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−３４６１８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機のケースに設けるブリーザパイプの配置構成の最適化を図ることで、エンジンルーム内などのレイアウト自由度を確保できると共に、ブリーザパイプからケース内のオイルが噴出することを防止できる変速機のブリーザ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための本発明は、変速機（１）のケース（５）と、ケース（５）内に設置された入力軸（１０）及び出力軸（１２）と、入力軸（１０）と出力軸（１２）との間に設けた複数の駆動ギヤ及び従動ギヤ（２０〜２５，２６〜３１）からなるギヤ列と、入力軸（１０）又は出力軸（１２）に対して駆動ギヤ又は従動ギヤ（２０〜２５，２６〜３１）を同期させるための同期装置（３２〜３４）と、ケース（５）の外部から内部に延伸して設置され、軸周りに回動することで同期装置（３２〜３４）に対する操作を伝達する軸部材（４４）と、軸部材（４４）側の係合部（４５，４５ａ）に対して係脱自在に設置された規制部材（４６）と、該規制部材（４６）を作動するためのアクチュエータ（４７）とを含み、所定の条件下で軸部材（４６）の回動範囲を規制するロック機構（４２）と、ケース（５）の外側に取り付けられて、ロック機構（４２）の係合部（４５ａ）及び規制部材（４６）が収容されたカバー部材（２）と、を備える変速機（１）において、カバー部材（２）を貫通して、一方の開口端（７１ａ）がカバー部材（２）の内部に配置され、他方の開口端（７１ｂ）がカバー部材（２）及びケース（５）の外部に配置されたブリーザパイプ（７１）と、カバー部材（２）の内部とケース（５）の内部とを連通する連通部（７６）と、カバー部材（２）内の底部（７７ａ）に設けたケース（５）の外部に通じる排出部（７８）と、カバー部材（２）の内部において、係合部（４５ａ）及び連通部（７６）が配置された第１空間（７５）と、ブリーザパイプ（７１）の一方の開口端（７１ａ）が配置された第２空間（７７）との間を仕切る中間壁（７３）と、を備え、第１空間（７５）と第２空間（７７）は、中間壁（７３）以外の部分で連通していることを特徴とする。
【０００８】
本発明にかかる変速機のブリーザ構造は、変速機のケースに取り付けた変速操作機構の構成部品等を収容してなるカバー部材にブリーザパイプを設置して、カバー部材の内部を介して変速機のケース内の通気を行う構造である。したがって、変速機のケース内とは別室のカバー部材内に開口するブリーザパイプを備えたことで、ブリーザパイプを変速機の最上端又はその近傍に配置したり、ケース内に複雑なラビリンス構造を設けたりすることなく、ケース内のオイル（潤滑油）が直接的にブリーザパイプに到達し難い構造をとることができる。
【０００９】
そのうえで、本発明にかかるブリーザ構造では、カバー部材の内部に、規制部材が軸部材側に係合する係合部とケース内に連通する連通部とが配置された第１空間と、ブリーザパイプの開口端とケースの外部に連通する排出部とが配置された第２空間との間に介在する中間壁を設けて、第１空間と第２空間がこの中間壁以外の部分で連通するように構成している。これにより、ロック機構を設けた空間とブリーザ構造を設けた空間とが中間壁で隔てられているので、ブリーザパイプによってロック機構の構成部品のレイアウトが制限を受けずに済む。そのうえ、ケース内で飛散したオイルが連通部からカバー部材内に入った場合でも、中間壁で当該オイルが受け止められることで、オイルがブリーザパイプに達することを抑止できる。したがって、ブリーザパイプからオイルが噴出することを防止できる。
【００１０】
また、上記のブリーザ構造では、中間壁（７３）は、連通部（７６）とブリーザパイプ（７１）の開口端（７１ａ）との間に立設されて上下方向に延びており、ブリーザパイプ（７１）の開口端（７１ａ）は、中間壁（７３）に向かって横向き又は斜め横向きに開口しているとよい。
【００１１】
この構成によれば、上下方向に延びる中間壁によって、連通部からカバー部材内に入ったオイルがブリーザパイプに吸入されることを防止できるので、ブリーザパイプを横向き又は斜め横向きに設置することが可能となる。これにより、ブリーザパイプの高さ位置を低く抑えることができるので、ブリーザパイプがカバー部材の周囲に設置した他の部品と干渉することを防止できる。また、変速機を設置したエンジンルーム内などのレイアウト自由度を高めることができる。
【００１２】
また、上記のブリーザ構造では、中間壁（７３）の端部（７３ａ）と規制部材（４６）との間には、第１空間（７５）と第２空間（７５）を連通する隙間（７９）が形成されており、規制部材（４６）には、突起状のリブ（４６ａ）が設けられており、規制部材（４６）が係合部（４５ａ）に対して非係合のときは、リブ（４６ａ）が隙間（７９）から退避した位置にある一方、規制部材（４６）が係合部（４５ａ）に係合したときは、リブ（４６ａ）が隙間（７９）に配置されるように構成してよい。
【００１３】
この構成によれば、中間壁の端部と規制部材との間に隙間を設けたことで、当該隙間を介してケース内の空気をブリーザパイプが配置された第２空間側へ逃がすことができる。そのうえで、規制部材が係合部に係合したときに、規制部材のリブが中間壁の端部と規制部材との隙間に配置されるように構成したことで、当該隙間を通ってケース内から入ったオイルが第２空間側へ流れることを抑止できる。したがって、ブリーザパイプにオイルが吸入されることをより効果的に防止できる。
【００１４】
また、上記のブリーザ構造では、連通部（７６）は、第１空間（７５）内における軸部材（４４）の近傍に設けられており、排出部（７８）は、第２空間（７７）内の底部（７７ａ）におけるブリーザパイプ（７１）の開口端（７１ａ）の近傍に設けられているとよい。
【００１５】
この構成によれば、ケース内に連通する連通部が軸部材の近傍に設けられていることで、連通部からカバー部材内に入ったケース内のオイルで軸部材や規制部材の潤滑を行うことができる。また、ブリーザパイプの開口端の近傍に排出部を設けたことで、万一、連通部からカバー部材内に入ったオイルがカバー部材内の底部を流れてブリーザパイプの開口端の近傍に達した場合でも、当該オイルを排出部から外部に排出できるので、ブリーザパイプにオイルが吸入されることを防止できる。
【００１６】
また、上記のブリーザ構造では、カバー部材（２）は、ケース（５）における変速機（１）の最上端よりも下側の位置に取り付けられているとよい。この構成によれば、カバー部材に設けたブリーザパイプを変速機の最上端よりも低い位置に収めることができるので、当該ブリーザパイプによってエンジンルーム内の高い位置に設置する他の部品の配置が制限されずに済む。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明にかかる変速機のブリーザ構造によれば、変速機のケースに対するブリーザパイプの配置構成の最適化を図ることで、エンジンルーム内などのレイアウト自由度を確保できると共に、ブリーザパイプからケース内のオイルが噴出することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態にかかるブリーザ構造を備えた変速機（マニュアルトランスミッション）の縦断面図である。
【図２】変速機に設けた変速操作機構を示す図である。
【図３】トランスミッションケースの外観構成を示す斜視図である。
【図４】第１実施形態にかかるブリーザ構造を示す図で、チェンジカバーの内部を示す斜視図である。
【図５】第１実施形態にかかるブリーザ構造を示す図で、チェンジカバーの内部を示す平面図（一部断面図）である。
【図６】リバースロック機構の動作を説明するための図で、（ａ）は、ロックアームがセレクトカムに対して非係合の状態を示す図、（ｂ）は、ロックアームがセレクトカムに係合した状態を示す図である。
【図７】第２実施形態にかかるブリーザ構造を示す図で、チェンジカバーの内部を示す平面図（一部断面図）である。
【図８】ロックアームに設けたリブの動作を説明するための図で、（ａ）は、ロックアームがセレクトカムに対して非係合の状態を示す図、（ｂ）は、ロックアームがセレクトカムに係合した状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明にかかるブリーザ構造を適用可能なマニュアルトランスミッション（手動変速機）の主断面図である。同図に示すマニュアルトランスミッション（以下、「変速機」と記す）１は、車両に搭載される変速機であって、エンジン（図示せず）からの駆動力を変速して駆動輪（図示せず）に伝達するように構成されている。この変速機１は、トランスミッションケース５内で回転自在に支持された入力軸（メインシャフト）１０及び出力軸（カウンターシャフト）１２と、トランスミッションケース５に固定されたリバース軸（アイドル軸）１４とを備えている。入力軸１０と出力軸１２及びリバース軸１４は、所定間隔で互いに平行に配置されている。また、クランクシャフト１１と入力軸１０との間には、クラッチケース７に収容されたクラッチ機構８が設けられている。クラッチ機構８は、公知の機構であるため、ここでは、その詳細な説明は割愛する。なお、以下の説明で軸方向というときは、入力軸１０及び出力軸１２の軸方向を示すものとする。
【００２０】
トランスミッションケース５内の入力軸１０には、１速ドライブギヤ２０及び２速ドライブギヤ２１が固設されていると共に、３速ドライブギヤ２２、４速ドライブギヤ２３、５速ドライブギヤ２４及び６速ドライブギヤ２５が相対回転自在に支持されている。一方、出力軸１２には、１速ドライブギヤ２０及び２速ドライブギヤ２１にそれぞれ噛合する１速ドリブンギヤ２６及び２速ドリブンギヤ２７が相対回転自在に支持されていると共に、３速ドライブギヤ２２、４速ドライブギヤ２３、５速ドライブギヤ２４及び６速ドライブギヤ２５にそれぞれ噛合する３速ドリブンギヤ２８、４速ドリブンギヤ２９、５速ドリブンギヤ３０及び６速ドリブンギヤ３１が固設されている。
【００２１】
また、各変速ギヤ段の切り替えを行うための１−２速同期装置３２，３−４速同期装置３３，５−６速同期装置３４が設けられている。１−２速同期装置３２は、出力軸１２上の１速ドリブンギヤ２６と２速ドリブンギヤ２７との間に設けられている。３−４速同期装置３３は、入力軸１０上の３速ドライブギヤ２２と４速ドライブギヤ２３との間に設けられている。５−６速同期装置３４は、入力軸１０上の５速ドライブギヤ２４と６速ドライブギヤ２５との間に設けられている。
【００２２】
また、後進段設定機構は、出力軸１２上に固設された後進用出力歯車１７と、リバース軸１４上に設置されて１速ドライブギヤ２０に常時噛合する第１アイドル歯車１８と、リバース軸１４上に設置されて後進用出力歯車１７に常時噛合する第２アイドル歯車１９と、第１アイドル歯車１８と第２アイドル歯車１９との間に配設された後進段確立用の同期装置１５とを備えて構成されている。
【００２３】
入力軸１０の動力は、各同期装置（シンクロメッシュ機構）３２，３３，３４の操作によって、選択された変速ギヤ段を介して出力軸１２に伝達される。そして、ファイナルドライブギヤ３５及びファイナルドリブンギヤ３６で構成される終減速機構で減速された後、デファレンシャル装置３７に伝達される。これにより、左右の車軸に繋がるドライブシャフト３８，３９が前進方向に回転する。
【００２４】
また、後進段の設定時には、後進段確立用の同期装置１５でリバース軸１４上の第１アイドル歯車１８と第２アイドル歯車１９とが同期結合される。これにより、入力軸１０の動力が１速ドライブギヤ２０及び第１アイドル歯車１８を介してリバース軸１４に伝達され、さらに、第２アイドル歯車１９及び後進用出力歯車１７を介して出力軸１２に伝達される。これにより、出力軸１２が前進段の設定時とは逆向きに回転する。したがって、出力軸１２からデファレンシャル装置３７に伝達された駆動力によって、ドライブシャフト３８，３９が後進方向に回転する。
【００２５】
次に、変速機１が備える変速操作機構について説明する。図２は、トランスミッションケース５の内外に設けた変速操作機構４０を説明するための図で、トランスミッションケース５の一部を切断してその内外を軸方向から見た一部断面図である。図３は、トランスミッションケース５の外観構成を示す斜視図である。図４は、チェンジカバー（カバー部材）２の内部を示す斜視図であり、図５は、チェンジカバー２の内部を示す平面図（一部断面図）である。なお、図４は、チェンジカバー２から後述する蓋体４及びソレノイド４７を取り外した状態を図３の矢印Ｘ方向から見た図であり、図５は、チェンジカバー２の上端側の一部を切り取った状態の平面図である。
【００２６】
変速操作機構４０は、図２などに示すように、トランスミッションケース５内に設置したシフトセレクトシャフト４１と、シフトセレクトシャフト４１を軸周りの回転方向へ操作するためのセレクト機構４０ａと、軸方向へ操作するためのシフト機構４０ｂとを備えている。セレクト機構４０ａは、セレクトレバー４３で操作されるセレクトロッド４４と、セレクトロッド４４の回動をシフトセレクトシャフト４１の回動に変換して伝達する動力伝達部４８とを備えて構成されている。また、セレクト機構４０ａは、リバース位置への誤変速操作を防止するためのリバースロック機構４２（図５参照）を兼ねており、リバースロック機構４２は、チェンジカバー２の内部でセレクトロッド４４に固着されたセレクトカム４５と、セレクトカム４５に係合するロックアーム（規制部材）４６と、ロックアーム４６を作動するアクチュエータ（ソレノイド）４７などを備えて構成されている。一方、シフト機構４０ｂは、図２に示すように、シフトレバー５１で操作されるシフトロッド５２と、シフトロッド５２の回動をシフトセレクトシャフト４１の軸方向への移動に変換して伝達する動力伝達部５３とで構成されている。
【００２７】
シフトセレクトシャフト４１は、トランスミッションケース５内に回転可能且つ軸方向移動可能に取り付けられている。シフトセレクトシャフト４１には、シフト部材５４が回転可能且つ軸方向に移動可能に取り付けられており、インターロック部材５５が回転可能且つ軸方向に移動不能に取り付けられている。シフト部材５４は、インターロック部材５５と共にシフトセレクトシャフト４１の回りを回転するようになっている。
【００２８】
１−２速シフトフォークシャフト５８には、１−２速シフトフォーク５６及び１−２速シフトピース５７が固定されている。同様に、３−４速シフトフォークシャフト５９には、３−４速シフトフォーク６０及び３−４速シフトピース６１が固定されており、５−６速シフトフォークシャフト６２には、５−６速シフトフォーク６３及び５−６速シフトピース６４が固定されている。５−６速シフトフォークシャフト６２には、リバースシフトピース６５が軸方向に沿って移動可能に取り付けられている。
【００２９】
図２に示すように、１−２速シフトピース５７、３−４速シフトピース６１、５−６速シフトピース６４及びリバースシフトピース６５は、シフトセレクトシャフト４１に回転可能に取り付けられたシフト部材５４の回りに整列している。
【００３０】
リバースシフトレバー６６は、その一端がリバースシフトピース６５に係合し、他端がリバースシフトフォーク６７に係合している。リバースシフトフォーク６７は、リバースシフトフォークシャフト６８に固定されている。リバースシフトフォークシャフト６８は、軸方向に移動可能にトランスミッションケース５に取り付けられている。
【００３１】
セレクトレバー４３の先端部は、変速ケーブルを介して変速レバー（いずれも図示せず）に接続されており、これにより、セレクトレバー４３及びセレクトロッド４４は、変速レバーのセレクト操作に応じて複数の位置の間で回動する。また、シフトレバー５１の先端部は、他の変速ケーブルを介して変速レバーに接続されており、これにより、シフトレバー５１及びシフトロッド５２は、変速レバーのシフト操作に応じて複数の位置の間で回動する。
【００３２】
したがって、変速レバーをセレクト方向に移動すると、セレクトロッド４４が回動することで、インターロック部材５５がシフトセレクトシャフト４１の回りを回転する。これに応じて、シフト部材５４もインターロック部材５５と連れ回りをする。シフト部材５４が回転すると、シフト部材５４が選択されたいずれかのシフトピース５７，６１，６４又は６５に係合する。
【００３３】
その状態で、変速レバーをシフト方向に移動すると、シフトロッド５２が回動することで、シフトセレクトシャフト４１及びシフト部材５４がシフトセレクトシャフト４１の軸方向に移動する。これにより、選択されているシフトピース５７，６１，６４又は６５のいずれかが軸方向に移動する。そうすると、対応するいずれかのシフトフォークシャフト５８，５９，６２，６８及びシフトフォーク５６，６０，６３，６７が同方向に移動して、シフトフォーク５６，６０，６３，６７に係合している同期装置３２，３３，３４，１５のスリーブ（図示せず）を移動させる。これにより、所定の変速段が設定される。
【００３４】
次に、チェンジカバー２内に設けたリバースロック機構４２について説明する。図４に示すように、チェンジカバー２内には、セレクトロッド４４に固着したセレクトカム４５と、セレクトカム４５に近接して設けられたロックアーム４６とが設置されている。そして、チェンジカバー２の側面には、開口部２ａが形成されており、該開口部２ａには、略平板状の蓋体４が取り付けられている。蓋体４は、ボルト４ａの締結で開口部２ａに被せて固定されている。ロックアーム４６は、蓋体４の内面４ｂの上下に突出形成された一対のリブ（図示せず）の間に設置した上下方向に延びる回転軸４９の周りで回動自在に設置されている。これにより、ロックアーム４６は、蓋体４の内面４ｂに沿う位置からチェンジカバー２の内部に向かって横方向に回動するようになっている。
【００３５】
ロックアーム４６は、回転軸４９と同心上に設置したねじりコイルばね（付勢手段）５０によって回転軸４９の周りで蓋体４側に向けて（図５の反時計回りに）付勢されている。蓋体４には、ロックアーム４６を作動するためのソレノイド（アクチュエータ）４７が取り付けられている。ソレノイド４７は、蓋体４の外面に取り付けた電磁コイルを内蔵してなる本体部４７ａと、蓋体４の外面側から内面側に貫通する軸状のプランジャ４７ｂとを有している。プランジャ４７ｂは、本体部４７ａに対して進退自在になっている。そして、ねじりコイルばね５０の弾性力で付勢されているロックアーム４６の蓋体４側の側面が、プランジャ４７ｂの先端に当接している。
【００３６】
セレクトカム４５とロックアーム４６は、互いが同一平面内（同一の高さ位置）で回動するように配置されている。そして、セレクトカム４５の側面には、ロックアーム４６に係合する係合部４５ａが形成されている。係合部４５ａは、セレクトロッド４４の軸方向から見た断面形状がロックアーム４６の先端部と一致する段状に形成されている。これにより、ロックアーム４６が蓋体４から離間する方へ回動した際に、ロックアーム４６の先端がセレクトカム４５の係合部４５ａに係合することで、セレクトカム４５及びセレクトロッド４４がその位置から一方（図５の反時計周り）に回動することが規制される。
【００３７】
図６は、リバースロック機構４２の動作を説明するための図で、（ａ）は、ロックアーム４６がセレクトカム４５に対して非係合の状態を示す図、（ｂ）は、ロックアーム４６がセレクトカム４５に係合した状態を示す図である。ソレノイド４７は、ＥＣＵ（図示せず）に電気的に接続されており、ＥＣＵの指令でソレノイド４７がＯＦＦ状態（非励磁状態）のときには、ねじりコイルばね５０の付勢力によって、プランジャ４７ｂが本体部４７ａ側へ押し戻されている。これにより、ロックアーム４６は、図６（ａ）に示す許容位置（非係合位置）に保持される。この状態では、セレクトロッド４４及びセレクトカム４５は、ロックアーム４６に邪魔されることなく、前述した複数の位置に回動可能である。すなわちリバースロックを解除した状態に保持される。
【００３８】
その一方で、ソレノイド４７がＥＣＵの駆動信号によりＯＮされたとき（励磁されたとき）、プランジャ４７ｂがロックアーム４６側に突出する。これにより、プランジャ４７ｂの先端で押されたロックアーム４６がチェンジカバー２の内側に向かって回動し、図６（ｂ）に示す禁止位置（係合位置）に保持される。この状態で、ロックアーム４６がセレクトカム４５の係合部４５ａに係合する。これにより、セレクトロッド４４のリバース位置への回動が阻止される。したがって、リバース位置への誤変速操作が防止された状態、すなわちリバースロック状態となる。
【００３９】
ＥＣＵには、車速センサ（図示せず）が接続されており、この車速センサは、車両の速度（以下「車速」という）を検出し、その検出信号をＥＣＵに出力する。ＥＣＵは、車速センサの検出信号に基づき、ソレノイド４７のＯＮ／ＯＦＦ状態を制御する。具体的には、車速が上側の所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上のときには、ソレノイド４７をＯＮすることにより、リバース位置へのセレクト操作を禁止する。一方、車速が下側の所定速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）以下のとき、またはイグニッションキーがＯＦＦ状態のときには、ソレノイド４７をＯＦＦ状態にすることにより、リバース位置へのセレクト操作を許容する。以上のように、ＥＣＵにより、車速に応じて、リバース位置への誤変速操作の防止およびその解除が制御される。
【００４０】
次に、本実施形態の変速機１が備えるブリーザ構造について詳細に説明する。本実施形態の変速機１は、上記のように、変速操作機構４０及びリバースロック機構４２の構成部品の一部を収容してなるチェンジカバー（カバー部材）２を備えている。チェンジカバー２は、図３に示すように、トランスミッションケース５の外側における変速機１の最上端よりも下側の位置に取り付けられており、その内部には、既述のように、シフトロッド５２及びセレクトロッド４４の上端近傍の一部や、リバースロック機構４２の構成部品などが収容されている。
【００４１】
そして、図４及び図５に示すように、チェンジカバー２には、ブリーザパイプ７１を取り付けてなるブリーザ構造７０が設置されている。ブリーザパイプ７１は、チェンジカバー２の側壁２ｅを横向きに貫通して設置されており、一方の開口端である吸気端７１ａがチェンジカバー２の内部に配置され、他方の開口端である排気端７１ｂがチェンジカバー２及びトランスミッションケース５の外部に配置されている。ブリーザパイプ７１の吸気端７１ａは、チェンジカバー２の内部に立設された中間壁７３を挟んで、セレクトロッド４４及びセレクトカム４５の側方に配置されている。ブリーザパイプ７１の排気端７１ｂには、合成樹脂製のキャップ７２が被せられている。キャップ７２に設けた排気口７２ｂは、ブリーザパイプ７１の軸方向に対する横方向を向いて開口している。また、ブリーザパイプ７１は、その軸方向が吸気端７１ａから排気端７１ｂに向かって若干斜め上方へ傾斜した状態で横向きに配置されている。したがって、ブリーザパイプ７１の吸気端７１ａは、中間壁７３に向かって斜め横向きに開口している。
【００４２】
チェンジカバー２の内部は、セレクトロッド４４及びセレクトカム４５（係合部４５ａ）が配置されたリバースロック室（第１空間）７５と、ブリーザパイプ７１の吸気端７１ａが配置されたブリーザ室（第２空間）７７との二室に区画されており、これらリバースロック室７５とブリーザ室７７との間に中間壁７３が介在している。リバースロック室７５の底部（下端部）７５ａには、トランスミッションケース５内に連通する連通部７６が設けられている。連通部７６は、リバースロック室７５の底部７５ａの一部を抜いてトランスミッションケース５内の上部に連通させた構造である。この連通部７６は、セレクトロッド４４の周囲の底部７５ａに設けられている。なお、図５では、連通部７６を明確に示すために、網掛けを付して図示している。また、ブリーザ室７７の底部７７ａには、トランスミッションケース５の外部に連通する排出口（排出部）７８が形成されている。排出口７８は、ブリーザ室７７の底部７７ａにおいて、ブリーザパイプ７１の吸気端７１ａの近傍に配置された小径の貫通孔からなる。
【００４３】
図５に示すように、中間壁７３は、チェンジカバー２の側壁（ロックアーム４６と反対側の側壁）２ｄからロックアーム４６側に向かって延伸する板状で、セレクトロッド４４及び連通部７６とブリーザパイプ７１の吸気端７１ａとの間に立設された上下方向に延びる縦壁である。中間壁７３の先端部７３ａは、ロックアーム４６の側部に達している。ロックアーム４６は、中間壁７３の先端部７３ａに対向する位置で、リバースロック室７５とブリーザ室７７に跨って配置されている。そして、中間壁７３の先端部７３ａとロックアーム４６との間には、リバースロック室７５とブリーザ室７７を連通する隙間７９が形成されている。リバースロック室７５とブリーザ室７７は、この隙間７９を介して連通している。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態の変速機１では、トランスミッションケース５に取り付けたチェンジカバー２にブリーザ構造７０を設けており、このブリーザ構造７０は、チェンジカバー２の側壁２ｅを貫通するブリーザパイプ７１と、チェンジカバー２の内部とトランスミッションケース５の内部とを連通する連通部７６と、チェンジカバー２内の底部７７ａに設けたトランスミッションケース５の外部に開口する排出口７８と、チェンジカバー２の内部を上記のリバースロック室７５とブリーザ室７７の二室に区画してなる中間壁７３とを備えており、リバースロック室７５とブリーザ室７７は、当該中間壁７３以外の部分のみで連通している。
【００４５】
このように、本実施形態のブリーザ構造７０は、チェンジカバー２にブリーザパイプ７１を取り付けて、チェンジカバー２の内部を介してトランスミッションケース５内の通気を行う構造である。このように、トランスミッションケース５内とは別室のチェンジカバー２内に開口するブリーザパイプ７１を備えたことで、ブリーザパイプ７１を変速機１の最上端又はその近傍に配置したり、トランスミッションケース５内に複雑なラビリンス構造を設けたりすることなく、トランスミッションケース５内のオイル（潤滑油）が直接的にブリーザパイプ７１に達しない構造をとることができる。
【００４６】
そのうえで、チェンジカバー２の内部に、リバースロック機構４２の係合部４５ａ及びトランスミッションケース５内に連通する連通部７６が配置されたリバースロック室７５と、ブリーザパイプ７１の吸気端７１ａ及びトランスミッションケース５の外部に連通する排出口７８が配置されたブリーザ室７７との間に介在する中間壁７３を設け、リバースロック室７５とブリーザ室７７がこの中間壁７３以外の部分のみで連通するように構成している。これにより、チェンジカバー２内でリバースロック機構４２を設けた空間がブリーザ構造７０を設けた空間と隔てられているので、ブリーザ構造７０によってリバースロック機構４２の構成部品のレイアウトが制限を受けずに済む。そのうえ、トランスミッションケース５内でギヤの掻き上げによって飛散したオイルが連通部７６からチェンジカバー２内に入った場合でも、当該オイルが中間壁７３で受け止められることで、ブリーザパイプ７１の吸気端７１ａにオイルが達することを抑止できる。したがって、ブリーザパイプ７１からオイルが噴出することを防止できる。
【００４７】
また、本実施形態のブリーザ構造７０では、上下方向に延びる中間壁７３によって、連通部７６からチェンジカバー２内に入ったオイルがブリーザパイプ７１に吸入されることを防止できる。したがって、ブリーザパイプ７１を横向きあるいは斜め横向きに設置可能である。これにより、ブリーザパイプ７１がチェンジカバー２の周囲に設置した他の部品と干渉することを防止できる。また、ブリーザパイプ７１の高さ位置を低く抑えることができるので、変速機１を設置したエンジンルーム内のレイアウト自由度を高めることができる。
【００４８】
また、トランスミッションケース５内に連通する連通部７６がセレクトロッド４４の近傍に設けられていることで、連通部７６からチェンジカバー２内に入ったオイルでセレクトロッド４４やセレクトカム４５などの潤滑を効果的に行うことができる。また、ブリーザパイプ７１の吸気端７１ａの近傍に排出口７８を設けたことで、万一、連通部７６からチェンジカバー２内に入ったオイルがブリーザ室７７の底部７７ａを流れてブリーザパイプ７１の吸気端７１ａの近傍に達した場合でも、当該オイルを排出口７８から外部に排出できるので、ブリーザパイプ７１にオイルが吸入されることを防止できる。
【００４９】
また、チェンジカバー２は、トランスミッションケース５における変速機１の最上端よりも下側の位置に取り付けられているので、チェンジカバー２に設けたブリーザパイプ７１が変速機１の最上端よりも下側に位置するようになる。これにより、チェンジカバー２に取り付けたブリーザパイプ７１によってエンジンルーム内の高い位置のレイアウトが制限を受けずに済むようになる。
【００５０】
また、本実施形態にかかる変速機１のブリーザ構造７０を従来の変速機のブリーザ構造と比較すると、下記の点で優れている。すなわち、トランスミッションケース自体にブリーザパイプを取り付ける従来構造に対しては、トランスミッションケース５内とは別室であるチェンジカバー２内にブリーザパイプ７１を設置したことで、変速機１内で攪拌された潤滑油を遮断することができる。したがって、ブリーザパイプをオイルの攪拌が来ないような高い場所に配置したり、トランスミッションケース５内にラビリンス構造を設けたりする必要が無い。そのため、変速機１の構成の簡素化を図ることができると共に、エンジンルーム内のレイアウトに有利となる。
【００５１】
また、チェンジカバー２にブリーザパイプ７１を設ける構造であっても、上記のような中間壁７３を設けずに、変速操作機構４０の構成部品の近傍にブリーザパイプ７１を設置することも考えられる。しかしながら、そのような構造では、ブリーザパイプがシフトレバーなど変速操作機構の構成部品と干渉することを回避することで、チェンジ構造のレイアウトに制限が生じるおそれがある。これに対して、本実施形態のブリーザ構造７０では、チェンジカバー２内に中間壁７３を設けて、リバースロック室７５とブリーザ室７７とを区画していることで、ブリーザパイプ７１が変速操作機構４０の構成部品に干渉しないレイアウトを取ることが容易となる。したがって、変速操作機構４０の構成部品のレイアウト自由度を低下させることなく、ブリーザ構造７０を設けることができる。また、中間壁７３を設けたことで、変速操作機構４０やリバースロック機構４２の潤滑を確保しつつ、チェンジカバー２にブリーザ構造７０を設置することを可能としている。
【００５２】
〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項については、第１実施形態と同じである。図７は、本発明の第２実施形態にかかるブリーザ構造７０−２を示す図で、チェンジカバー２の内部を示す平面図（一部断面図）である。
【００５３】
同図に示すように、本実施形態のブリーザ構造７０−２では、ロックアーム４６の中間壁７３側の側面に、突起状のリブ４６ａが形成されている。このリブ４６ａは、ロックアーム４６の側面から回転軸４９に対して径方向の外側に向かって横向きに突出している。
【００５４】
図８は、ロックアーム４６に設けたリブ４６ａの作用を説明するための図で、（ａ）は、ロックアーム４６がセレクトカム４５に対して非係合の状態を示す図、（ｂ）は、ロックアーム４６がセレクトカム４５に係合した状態を示す図である。図８（ａ）に示すように、ロックアーム４６がセレクトカム４５に対して非係合の状態では、リブ４６ａが中間壁７３とロックアーム４６との隙間７９からリバースロック室７５側へ退避した位置にある。したがってこの状態では、隙間７９が開かれている。一方、図８（ｂ）に示すように、ロックアーム４６がセレクトカム４５に係合した状態では、リブ４６ａが中間壁７３の先端部７３ａに対向する位置に配置され、隙間７９がリブ４６ａで略閉じられた状態となる。
【００５５】
この構成によれば、ロックアーム４６がセレクトカム４５に係合しているリバースロック状態において、ロックアーム４６のリブ４６ａが中間壁７３の先端部７３ａとロックアーム４６との隙間７９に配置されることで、リバースロック状態のときに、トランスミッションケース５内からリバースロック室７５内に入ったオイルが隙間７９を通ってブリーザ室７７側に流出することを抑止できる。したがって、ブリーザパイプ７１にオイルが吸入されることをより効果的に防止できる。
【００５６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明に係るロック機構を設けた軸部材として、変速レバーのセレクト操作に伴い回動するセレクトロッド４４を示したが、本発明にかかるロック機構を設けた軸部材は、上記のセレクトロッド４４には限らず、それ以外にも、変速レバーのシフト操作に伴い回動するシフトロッドでもよいし、その他の種類の軸部材とすることも可能である。
【００５７】
また、上記の第２実施形態では、ロックアーム４６に設けた突起状のリブ４６ａが中間壁７３の先端部７３ａに対して非接触である（すなわち、リブ４６ａが隙間７９に配置されたときにリブ４６ａが中間壁７３の先端部７３ａに接触しない）場合を示したが、これ以外にも、リブ４６ａが隙間７９に配置されたときに中間壁７３の先端部７３ａに接触するように構成してもよい。その場合は、リブ４６ａによって隙間７９が完全に閉じられた状態となる。
【符号の説明】
【００５８】
１    変速機
２    チェンジカバー（カバー部材）
４    蓋体
５    トランスミッションケース
７    クラッチケース
１０    入力軸
１２    出力軸
１４    リバース軸
１５    後進段確立用の同期装置
３２    １−２速同期装置
３３    ３−４速同期装置
３４    ５−６速同期装置
３７    デファレンシャル装置
３８，３９    ドライブシャフト
４０    変速操作機構
４０ａ    セレクト機構
４０ｂ    シフト機構
４１    シフトセレクトシャフト
４２    リバースロック機構（ロック機構）
４３    セレクトレバー
４４    セレクトロッド（軸部材）
４５    セレクトカム
４５ａ    係合部
４６    ロックアーム（規制部材）
４６ａ    リブ
４７    ソレノイド（アクチュエータ）
４７ａ    本体部
４７ｂ    プランジャ
４８    動力伝達部
４９    回転軸
５１    シフトレバー
５２    シフトロッド
５３    動力伝達部
５４    シフト部材
５５    インターロック部材
５６    １−２速シフトフォーク
５７    １−２速シフトピース
５８    １−２速シフトフォークシャフト
５９    ３−４速シフトフォークシャフト
６０    ３−４速シフトフォーク
６１    ３−４速シフトピース
６２    ５−６速シフトフォークシャフト
６３    ５−６速シフトフォーク
６４    ５−６速シフトピース
６５    リバースシフトピース
６６    リバースシフトレバー
６７    リバースシフトフォーク
６８    リバースシフトフォークシャフト
７０    ブリーザ構造
７１    ブリーザパイプ
７１ａ    吸気端（一方の開口端）
７１ｂ    排気端（他方の開口端）
７２    キャップ
７２ｂ    排気口
７３    中間壁
７３ａ    先端部
７５    リバースロック室（第１空間）
７６    連通部
７７    ブリーザ室（第２空間）
７７ａ    底部
７８    排出口（排出部）
７９    隙間
【図１】
0005382884.tif 000002
【図２】
0005382884.tif 000003
【図３】
0005382884.tif 000004
【図４】
0005382884.tif 000005
【図５】
0005382884.tif 000006
【図６】
0005382884.tif 000007
【図７】
0005382884.tif 000008
【図８】
0005382884.tif 000009