(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、
前記空気圧縮機の吐出ラインに設けられ、前記圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーと、前記エアードライヤーを通過して前記負荷に供給される圧縮空気を貯留するエアータンクと、前記エアードライヤーの流出口と分岐室との間に配置されるチェックバルブと、前記エアードライヤーに設けられる排気バルブと、この排気バルブに、制御ラインを介して、制御用の空気圧を与える電磁弁と、この電磁弁を所定のタイミングで開弁することで前記排気バルブに前記空気圧を与えて当該排気バルブを開放し、前記エアードライヤーにおける乾燥剤の再生制御を行うＥＣＵと、前記乾燥剤の下流にあって前記チェクバルブの下流から前記エアータンクの入口までの前記吐出ラインに設けられる湿度検知センサーとを備え、
前記ＥＣＵは、前記湿度検知センサーにより検知された湿度レベルが、予め設定された閾値以上の湿度レベルを示す場合、前記所定のタイミングに関わらず前記電磁弁を介して前記排気バルブを開放し、前記乾燥剤を再生させるとともに、前記湿度検知センサーにより前記乾燥剤が再生された後における圧縮空気の湿度の検知結果に基づいて前記乾燥剤の交換時期を判定することを特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用圧縮空気供給装置において、
前記乾燥剤が再生された後、前記ＥＣＵは、前記湿度検知センサーの検知結果と共に、前記車両の走行状況に関する情報および前記エアードライヤーの動作状況に関する情報を用いて、前記乾燥剤の交換時期を判定すること、
を特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両用圧縮空気供給装置において、
前記ＥＣＵは、前記湿度検知センサーにより検知された湿度レベルが、予め設定された閾値以上の湿度レベルを示すと共に、前記車両が停止中ではない、前記エアータンク内の圧力が前記乾燥剤を再生するために十分な圧力である、もしくは、前記車両がブレーキアシスト動作中でもない場合のうち少なくとも１つを満たす場合に前記乾燥剤の再生を行うことを特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された空気圧縮機により圧縮空気を供給する車両用圧縮空気供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された空気圧縮機から吐出された圧縮空気をタンクに貯留して負荷に供給する構成において、空気圧縮機とタンクの間に、圧縮空気の水分を吸着する乾燥剤を有する乾燥器を設けた装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された装置は、空気圧縮機のアンロード中に乾燥剤の再生を行い、これにより、継続して圧縮空気の水分を除去できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表平５−５０５７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の装置においては、継続使用に伴って乾燥剤の劣化が進むと、上記のように再生を行っても吸着能が回復しにくくなるので、乾燥剤を定期的に交換することが一般的である。乾燥剤の交換時期の見極めは、車両の走行距離を目安とする方法や、乾燥器における気圧および通気量に基づいて吸着剤の状態を推定する手法が用いられてきたが、いずれも乾燥剤の状態を推定する方法であるため、吸着剤の交換時期を必要な時期よりも早めてしまうことがあった。
そこで本発明は、空気圧縮機から吐出された圧縮空気の水分を除去するための乾燥剤の交換時期を、正確に判断できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、前記空気圧縮機の吐出ラインに設けられ、前記圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーと、前記エアードライヤーを通過して前記負荷に供給される圧縮空気を貯留するエアータンクと、前記エアードライヤーの流出口と分岐室との間に配置されるチェックバルブと、前記エアードライヤーに設けられる排気バルブと、この排気バルブに、制御ラインを介して、制御用の空気圧を与える電磁弁と、この電磁弁を所定のタイミングで開弁することで前記排気バルブに前記空気圧を与えて当該排気バルブを開放し、前記エアードライヤーにおける乾燥剤の再生制御を行うＥＣＵと、前記乾燥剤の下流にあって前記チェクバルブの下流から前記エアータンクの入口までの前記吐出ラインに設けられる湿度検知センサーとを備え、前記ＥＣＵは、前記湿度検知センサーにより検知された湿度レベルが、予め設定された閾値以上の湿度レベルを示す場合、前記所定のタイミングに関わらず前記電磁弁を介して前記排気バルブを開放し、前記乾燥剤を再生させるとともに、前記湿度検知センサーにより前記乾燥剤が再生された後における圧縮空気の湿度の検知結果に基づいて前記乾燥剤の交換時期を判定することを特徴とする。
【０００６】
また、本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記乾燥剤が再生された後、前記ＥＣＵは、前記湿度検知センサーの検知結果と共に、前記車両の走行状況に関する情報および前記エアードライヤーの動作状況に関する情報を用いて、前記乾燥剤の交換時期を判定すること、を特徴とする。
【０００７】
また、本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記ＥＣＵは、前記湿度検知センサーにより検知された湿度レベルが、予め設定された閾値以上の湿度レベルを示すと共に、前記車両が停止中ではない、前記エアータンク内の圧力が前記乾燥剤を再生するために十分な圧力である、もしくは、前記車両がブレーキアシスト動作中でもない場合のうち少なくとも１つを満たす場合に前記乾燥剤の再生を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、空気圧縮機からの圧縮空気から水分等を除去するエアードライヤーにおける乾燥剤の下流の湿度を検知し、乾燥剤が再生された後の検知結果が出力されるので、水分等を除去する乾燥剤の吸着性能の劣化を判断することができ、乾燥剤を適正な時期に交換できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る圧縮空気供給システムの構成を示す図である。
【図２】エアードライヤーの構成を示す断面図である。
【図３】劣化判定処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る圧縮空気供給システムの構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［第１の実施の形態］
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明を適用した第１の実施の形態に係る圧縮空気供給システム１の構成を示す図である。
図１に示す圧縮空気供給システム１（車両用圧縮空気供給装置）は、コンプレッサー４（空気圧縮機）と、コンプレッサー４を制御するＥＣＵ（electronic control unit）２と、コンプレッサー４から吐出された圧縮空気の水分を除去して、上記車両の負荷に圧縮空気を供給するエアードライヤーモジュール１０と、を備えて構成される。
ＥＣＵ２は、圧縮空気供給システム１を搭載する車両の車速等に基づいて、上記車両のエンジンを制御するとともに、コンプレッサー４およびエアードライヤーモジュール１０の動作を制御する。但し、ＥＣＵ２には、車両の車速等に関する情報や、車両の走行距離に関する情報等の車両の走行状況に関する情報が入力される。また、ＥＣＵ２には、エアードライヤー１１の動作状況に関する情報が入力される。
【００１１】
エアードライヤーモジュール１０には、上記車両が備える負荷５１〜５４が接続されている。負荷５１は主ブレーキ（前輪）、負荷５２は主ブレーキ（後輪）、負荷５３はパーキングブレーキであり、負荷５４は、ホーンやクラッチ駆動機構等の圧縮空気で駆動されるアクセサリー類である。負荷５１〜５４はそれぞれ圧縮空気が流れる圧縮空気回路を備えている。また、負荷５１に供給される圧縮空気はエアータンク５１ａに貯留され、負荷５２に供給される圧縮空気はエアータンク５２ａに貯留される。
エアードライヤーモジュール１０は、ＥＣＵ２の制御によって開閉される電磁弁１０１、１０２、１０３、および、エアードライヤーモジュール１０の各部における空気圧を検出して、検出値をＥＣＵ２に出力する圧力センサー１２１、１２２、１２３、１２４を備えている。ＥＣＵ２は、圧力センサー１２１〜１２３の検出値に基づいて、電磁弁１０１〜１０３を開閉させる。
【００１２】
コンプレッサー４は、図示しない補機ベルトを介してエンジンに連結され、エンジンの駆動力によって空気を圧縮する。コンプレッサー４は空気圧で制御され、この制御ラインには電磁弁１０１が接続されており、電磁弁１０１の開閉によって、コンプレッサー４が空気を圧縮するロード状態と、圧縮を行わないアンロード状態とが切り替えられる。
【００１３】
コンプレッサー４の吐出管４１はエアードライヤーモジュール１０の流入管１１１に接続され、流入管１１１にはエアードライヤー１１が接続されている。エアードライヤー１１は、ケース２０に乾燥剤２３１を収容しており、この乾燥剤２３１によってコンプレッサー４から吐出された圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去する。
エアードライヤー１１には排気バルブ１２が設けられ、この排気バルブ１２が開くとエアードライヤー１１の本体内の圧縮空気が排気口１１２から直接外部へ排出される。排気バルブ１２は空気圧で制御され、その制御ラインにはダブルチェックバルブ１０４が接続されている。通常時、排気バルブ１２は閉鎖されており、ダブルチェックバルブ１０４から空気圧が加わった場合のみ開弁する。
【００１４】
エアードライヤーモジュール１０は、空気圧により機械的に動作して排気バルブ１２の開閉を制御するガバナ１３を備えている。ガバナ１３は、エアードライヤー１１の下流側の供給路１０６における空気圧に従って動作し、この空気圧が所定の値を超えた場合にダブルチェックバルブ１０４に空気圧を与える。
一方、電磁弁１０２は、ＥＣＵ２の制御により開閉され、開弁状態において供給路１０６の空気圧をダブルチェックバルブ１０４に与える。
ダブルチェックバルブ１０４は、ガバナ１３または電磁弁１０２のいずれか一方が開いた場合に排気バルブ１２に空気圧を与えて開弁させる。従って、排気バルブ１２は、供給路１０６の空気圧が所定の値より高い場合、および、電磁弁１０２が開いた場合に開弁して、圧縮空気を排気口１１２から放出する。
【００１５】
ここで、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が十分に高い状態で、排気バルブ１２が開弁すると、エアードライヤー１１よりも下流側の圧縮空気がエアードライヤー１１のケース２０内を逆流して排気口１１２から放出される。このときケース２０を通る空気は急速な減圧によってスーパードライとなり、ケース２０内の乾燥剤２３１から水分を奪うので、乾燥剤２３１が再生される。再生後の乾燥剤２３１は、水分を吸着する吸着能が回復しており、圧縮空気の水分を除去可能となっている。この再生動作は、ＥＣＵ２によって電磁弁１０２を開弁させることで、予め設定された時間毎、或いは、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧等が予め設定された条件を満たした場合等の所定の再生タイミング（所定のタイミング）で実行される。
【００１６】
エアードライヤーモジュール１０は、負荷５１（前輪の主ブレーキ）が接続される出力ポート１１３、負荷５２（後輪の主ブレーキ）が接続される出力ポート１１４、負荷５３（パーキングブレーキ）が接続される出力ポート１１５、および、負荷５４（アクセサリー類）が接続される出力ポート１１６を備えている。出力ポート１１３にはエアータンク５１ａが接続され、出力ポート１１４には、エアータンク５２ａが接続される。
【００１７】
エアードライヤー１１より下流の供給路１０６には、減圧弁１３１を介して分岐室１３５が接続されている。分岐室１３５には、出力ポート１１３に繋がる供給路および出力ポート１１４に繋がる供給路が接続され、出力ポート１１３に繋がる供給路には保護弁１４１が設けられ、出力ポート１１４に繋がる供給路には保護弁１４２が設けられている。また、分岐室１３５には減圧弁１３２が接続され、減圧弁１３２の下流は出力ポート１１５に繋がる供給路と出力ポート１１６に繋がる供給路とに分岐し、それぞれ、保護弁１４３、１４４が設けられている。各保護弁１４１〜１４４は、絞りおよびチェック弁と並列に配置され、それぞれ対応する出力ポート１１３〜１１６に接続された負荷５１〜５４において圧縮空気が流れる回路が失陥したときに閉鎖する。
【００１８】
また、減圧弁１３２から出力ポート１１６に繋がる供給路には、保護弁１４４の下流側に減圧弁１３３が配置され、負荷５４に対して減圧した圧縮空気を供給する構成である。
さらに、減圧弁１３２と保護弁１４３との間の供給路には、保護弁１４３をバイパスして出力ポート１１５に繋がる供給路１３６が延びている。供給路１３６には、出力ポート１１５から分岐室１３５への圧縮空気の逆流を防止する逆止弁１３７と、逆止弁１３７に対して直列に配された絞り１３８とを有する。
【００１９】
圧力センサー１２１は供給路１０６の空気圧を検出し、圧力センサー１２２は保護弁１４１の下流側、すなわち出力ポート１１３の空気圧を検出し、圧力センサー１２３は出力ポート１１４の空気圧を検出し、圧力センサー１２４は出力ポート１１６の空気圧を検出する。これらの検出値は各圧力センサー１２１〜１２４からＥＣＵ２へ随時出力される。
【００２０】
ところで、負荷５３に相当する上記車両のパーキングブレーキ装置は、空気圧により制動力が解除されて走行可能となる。具体的には、上記パーキングブレーキは駐車時にスプリングの力でブレーキシューを拡げて制動力を発揮し、解除時にはエアードライヤーモジュール１０から供給される空気圧によりスプリングの力に抗してブレーキシューを閉じる構成となっている。本実施の形態の負荷５３は圧縮空気を貯留するエアータンクを備えていないが、エアードライヤーモジュール１０は、エアータンクなしで負荷５３を確実に動作させることが可能である。
【００２１】
すなわち、保護弁１４１、１４２は、それぞれ、対応する負荷５１、５２の圧縮空気回路に圧縮空気が充分に満たされているとき、開弁状態にある。従って、主ブレーキ用のエアータンク５１ａ、５２ａの圧縮空気を、分岐室１３５から減圧弁１３２を経て、供給路１３６を通して出力ポート１１５に供給できる。このため、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が十分に高い状態では、負荷５３へ圧縮空気を供給してパーキングブレーキを解除できる。
【００２２】
一方、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が十分でない場合、ＥＣＵ２は電磁弁１０３を開弁し、電磁弁１０３の指令圧は逆止弁１３７に与えられ、逆止弁１３７により供給路１３６が閉鎖され、出力ポート１１５への圧縮空気の供給経路が遮断される。この場合、パーキングブレーキは解除不能となるが、主ブレーキに使用するエアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が不十分な場合はパーキングブレーキを解除しない方が好ましい。また、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が回復すればパーキングブレーキを解除できるようになる。従って、負荷５３用のエアータンクが無くても、圧縮空気により安定してパーキングブレーキを動作させることができる。
【００２３】
図２は、エアードライヤー１１の具体的な構成例を示す断面図である。
図２に示すように、エアードライヤー１１のケース２０は、ドライヤー本体２１と、ドライヤー本体２１に被さってボルト２２１により固定されたカートリッジカバー２２とで構成される。ドライヤー本体２１は、流入管１１１（図１）に接続され、コンプレッサー４の吐出管４１から吐出された圧縮空気が流入する流入口２１１と、ケース２０から圧縮空気が吐出する供給路１０６（図１）とを有する。
【００２４】
ドライヤー本体２１の上部に固定された中空のカートリッジカバー２２には、カートリッジ２３が収容される。カートリッジ２３は、ボルト２３５によって、カートリッジ２３の外に圧縮空気が漏れないようにドライヤー本体２１に固定されている。
カートリッジ２３の内部には空間が形成され、この空間に粒状の乾燥剤２３１が充填されている。また、カートリッジ２３の上端部には、圧縮空気をカートリッジ２３外へ排出するチェック弁２３２が設けられ、チェック弁２３２の下方には、乾燥剤２３１をチェック弁２３２側から押さえるフィルター２３４およびスプリング２３３が配設されている。
また、カートリッジ２３の下部には、乾燥剤２３１が収容された空間へのオイルの進入を防ぐため、流通する空気中のオイルミストを捕集するオイルフィルター２４が配置されている。
【００２５】
乾燥剤２３１の流入口２１１から流入した圧縮空気は、ドライヤー本体２１に設けられた流入側気室２１３（導入部）に入り、さらにドライヤー本体２１内に形成された流路（図示略）を通ってカートリッジ２３に流入する。ここで、ドライヤー本体２１内の流路はオイルフィルター２４に繋がっており、オイルフィルター２４を通った圧縮空気が乾燥剤２３１に到達する構成となっている。
そして、オイルフィルター２４により油分を除去され、カートリッジ２３の乾燥剤２３１によって水分が吸着除去された圧縮空気は、チェック弁２３２を通ってカートリッジ２３の外に出て、カートリッジカバー２２内に設けられた流路（図示略）を通り、流出口２１２からドライヤー本体２１の外に流出する。
【００２６】
ドライヤー本体２１において、流入口２１１からカートリッジ２３へ圧縮空気が流れる流路には、排気バルブ１２が設けられている。排気バルブ１２は、上述したようにケース２０内の圧縮空気を外部へ排出する弁である。排気バルブ１２の下部には排気管２１５が接続され、排気管２１５内には消音器２１７が収容されている。また、排気管２１５の下端にはカラー２１６が連結されており、カラー２１６の内部にも消音器２１８が収容されている。上述した再生動作により排気バルブ１２が開弁すると、ケース２０内の圧縮空気は排気管２１５とカラー２１６を通って、カラー２１６の下端に開口する排気口１１２から排出される。このとき圧縮空気は勢いよく排気口１１２から外気中に排出されるので、周囲に大きな騒音をもたらさないように、消音器２１７、２１８によって気流音を抑制している。
【００２７】
ところで、エアードライヤー１１の乾燥剤２３１は使用に伴って劣化し、再生を行った後の吸着能が次第に低下する。乾燥剤２３１の劣化の原因の一つには、コンプレッサー４の吐出管４１からエアードライヤー１１に流れ込むコンプレッサーオイルが乾燥剤２３１の表面に付着することが挙げられる。乾燥剤２３１は、シリカゲル等の多孔質材料からなる。乾燥剤２３１の表面にオイルが付着すると、乾燥剤２３１の表面に無数にある孔がオイルで塞がれ、水分の吸着量が低下する。この様な場合、乾燥剤２３１を再生しても、乾燥剤２３１に要求される吸着能を回復することができず、新しいものに交換する必要がある。しかし、コストおよび工数の面で、適正な交換時期を見極め、交換頻度を必要最小限に抑えることが望ましい。そこで、本実施の形態の圧縮空気供給システム１は、負荷５１に供給する圧縮空気を貯留するエアータンク５１ａ内に湿度検知センサー１４を設け、この湿度検知センサー１４によって乾燥剤２３１が再生された後の圧縮空気の湿度を検知し、その検知結果に基づいて乾燥剤２３１の交換時期を判定できるようになっている。
【００２８】
湿度検知センサー１４はＥＣＵ２に接続され、湿度検知センサー１４の検知結果を示す信号がＥＣＵ２に入力される。ＥＣＵ２は、入力された検知結果を示す信号に基づいて、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルに関する情報を取得する。ここで、湿度検知センサー１４の検知結果は、エアータンク５１ａ内の相対湿度を示し、温度に関する情報も含まれる。ＥＣＵ２は、湿度検知センサー１４の検知結果を表示する表示部３（出力部）を備えている。ＥＣＵ２は、入力された信号に基づいて検知結果を取得する。表示部３の具体的な構成としては、検知結果に応じて点灯／消灯／点滅が切り替わるＬＥＤや、検知結果を文字や記号等により表示する液晶表示パネルが挙げられる。この表示部３は、上記車両のスピードメータとともに実装されてもよいし、上記車両においてコンプレッサー４やエアードライヤー１１の近傍に配置されてもよい。この表示部３により、運転者や、上記車両を整備する整備士、上記車両を管理する管理者等が、湿度検知センサー１４の検知結果を視認することができ、乾燥剤２３１の交換時期を適正に判断できる。但し、次に説明する様に、湿度検知センサー１４の検知結果に基づいて、乾燥剤２３１の劣化を判定することができる。
ここで、乾燥剤２３１の劣化とは、乾燥剤２３１の再生を行っても、当該圧縮空気供給システム１において、乾燥剤２３１に要求される吸着能を望ましいレベルにまで回復することのできない状態になったことを指す。
【００２９】
次に、図３を参照して、ＥＣＵ２による乾燥剤２３１の劣化判定処理について説明する。
まず、ＥＣＵ２は、予め設定された再生タイミングが到来したか否かを判定する（ステップＳ１）。現在、再生タイミングではない場合（ステップＳ１：Ｎ）、次に、ＥＣＵ２は、湿度検知センサー１４の検知結果に基づいて、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが予め設定された閾値レベル以上か否かを判別する（ステップＳ２）。ここで、閾値レベルは、乾燥剤２３１の再生が必要な湿度レベルに基づいて予め設定される。
【００３０】
圧縮空気の湿度レベルが所定の閾値レベルに満たないと判別された場合（ステップＳ２：Ｎ）、ステップＳ１の判別に戻る。圧縮空気の湿度レベル以上であると判別した場合（ステップＳ２：Ｎ）、次に、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１の再生状況を確認する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、例えば、エアードライヤー１１の積算通気量を確認する。次いで、ＥＣＵ２は、車両の走行状態等を確認し（ステップＳ４）、車両の走行状態等に基づいて、現在、乾燥剤２３１を再生させることが可能か否かを判別する（ステップＳ５）。ここで、詳細には、ＥＣＵ２は、現在、車両が停止中であるか否か、エアータンク５１ａ、５２ａ内の圧力が予め設定された乾燥剤２３１を再生するために十分な圧力であるか否か、車両がブレーキアシスト動作中であるか否かに基づいて、乾燥剤２３１の再生が可能か否かを判別する。ここで、車両が停止中でなく、かつ、エアータンク５１ａ、５２ａ内の圧力が乾燥剤２３１を再生するために十分な圧力であり、更に、車両がブレーキアシスト動作中でもない場合、乾燥剤２３１を再生させることができると判別する（ステップＳ５：Ｙ）。車両が走行中である場合、エアータンク５１ａ、５２ａ内の圧力が予め設定された乾燥剤２３１を再生するために十分な圧力に満たない場合、車両がブレーキアシスト動作中である場合の、いずれか一に該当する場合は、乾燥剤２３１を再生させることができないと判別する。
【００３１】
ステップＳ５において、現在、乾燥剤２３１を再生させることが可能であると判別した場合（ステップＳ５：Ｙ）、ＥＣＵ２は、電磁弁１０１および電磁弁１０２を開弁して、予め設定された所定の再生タイミングに関わらず、乾燥剤２３１を再生させる（ステップＳ６）。但し、ステップＳ１において、予め設定された所定の再生タイミングが到来したと判別された場合（ステップＳ１：Ｙ）も、走行状態を確認し（ステップＳ４）、再生可能になった場合（ステップＳ５：Ｙ）、乾燥剤２３１の再生処理を行う（ステップＳ６）。
【００３２】
そして、ステップＳ６において、乾燥剤２３１を再生させた後、湿度検知センサー１４の検知結果に基づいてＥＣＵ２は乾燥剤２３１が劣化したか否かを判別する（ステップＳ７）。具体的には、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１が劣化したか否かを、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが予め設定された湿度正常値レベルまで下がったか否かに基づいて判別する（ステップＳ７）。湿度正常値レベルは、再生により乾燥剤２３１に要求される吸着能が回復しているか否かを判別するための基準となる値に設定される。
ステップＳ７において、圧縮空気の湿度レベルが予め設定された湿度正常値レベルまで下がったと判別された場合（ステップＳ７：Ｙ）、再生により乾燥剤２３１の吸着能は回復していると判断できる。このため、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１は劣化していないと判定して、乾燥剤２３１が劣化していないことを示す判定結果を表示部３に出力し、表示部３に乾燥剤２３１が劣化していない場合に対応する表示を行わせる（ステップＳ８）。
【００３３】
一方、ステップＳ７において、圧縮空気の湿度レベルが予め設定された湿度正常値レベルまで下がっていない場合（ステップＳ７：Ｎ）、再生を行っても乾燥剤２３１に要求される吸着能が回復していないため、乾燥剤２３１が劣化している可能性が高い。このため、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１が劣化していると判定して、乾燥剤２３１が劣化していることを示す判定結果を表示部３に出力し、表示部３に乾燥剤２３１が劣化している場合に対応する表示を行わせる（ステップＳ９）。この様に、ステップＳ７において、ＥＣＵ２は乾燥剤２３１の劣化を判定する劣化判定手段として機能している。
【００３４】
但し、上記ステップＳ７において、圧縮空気の湿度レベルが予め設定された湿度正常値レベルまで下がっていないと判別した場合（ステップＳ７：Ｎ）、湿度検知センサー１４の検知結果と、車両の走行状況に関する情報および／又はエアードライヤー１１の動作状況に関する情報に基づいて、乾燥剤２３１の交換時期が到来したか否かを判定させる構成としてもよい。ここで、車両の走行状況に関する情報として、例えば、車両の走行時間に関する情報が挙げられる。また、エアードライヤー１１の動作状況に関する情報として、例えば、エアードライヤー１１の積算通気量に関する情報が挙げられる。但し、積算通気量は、エアードライヤー１１を通過した圧縮空気の通気量（体積）と通気圧力と通気時間とによって求められる。
【００３５】
乾燥剤２３１を予め設定された所定の再生タイミングに関わらず、再生させた後もエアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが湿度正常値レベルに達しない場合であって、車両の走行時間が所定時間を越えていた場合、若しくはエアードライヤー１１の積算通気量が所定量を超えていた場合に、再生によっては乾燥剤２３１の吸着能を回復することができず、乾燥剤２３１が交換すべき程度にまで劣化していると判定することができる。そして、その判定結果を表示部３に出力し、乾燥剤２３１の交換時期が到来したことを車両の運転者や整備者に報知させる構成としてもよい。
【００３６】
また、車両の走行時間が所定時間を越えていないにも関わらず、乾燥剤２３１を再生させた後もエアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが湿度正常値レベルに達しない場合には、再度（又は複数回）、乾燥剤２３１を再生させて、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルの変化に基づいて、乾燥剤２３１の再生が不十分なのか、乾燥剤２３１の劣化の程度が乾燥剤２３１の交換を要する程度に達しているのか否かを判別する構成としてもよい。同様に、エアードライヤー１１の積算通気量が所定量を超えていないにも関わらず、乾燥剤２３１を再生させた後もエアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが湿度正常値レベルに達しない場合には、再度（又は複数回）、乾燥剤２３１を再生させて、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルの変化に基づいて、乾燥剤２３１の再生が不十分なのか、乾燥剤２３１の劣化の程度が乾燥剤２３１の交換を要する程度に達しているのか否かを判別する構成としてもよい。
【００３７】
また、ステップＳ１において、予め設定された再生タイミングが到来した場合（ステップＳ１：Ｙ）、ステップＳ４の処理に移行するものとして説明したが、ステップＳ２の判別に移行してもよい。予め設定された再生タイミングが到来した場合でも、圧縮空気の湿度レベルが閾値レベルに満たない場合には、乾燥剤２３１を再生させる必要がないと判別して、再生回数を適正化してもよい。
【００３８】
また、図３において、図示は省略したが、ステップＳ６において、エアータンク５１ａ、５２ａ内の圧力が予め設定された乾燥剤２３１を再生するために十分な圧力に満たない場合、ＥＣＵ２はコンプレッサー４をロード状態とすべく、電磁弁１０１および電磁弁１０２を閉弁して、エアータンク５１ａ、５２ａ内の空気圧を十分に高めることが好ましい。
【００３９】
以上説明した第１の実施の形態によれば、圧縮空気供給システム１は、車両に搭載されたコンプレッサー４を備え、コンプレッサー４から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給するエアードライヤーモジュール１０をコンプレッサー４に接続し、コンプレッサー４の吐出ラインに、圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤー１１を設け、負荷５１に供給する圧縮空気を貯留するエアータンク５１ａ内に湿度検知センサー１４を設け、乾燥剤２３１が再生された後の湿度検知センサー１４の検知結果に基づいて、乾燥剤２３１の劣化を判定し、その判定結果を出力する表示部３を備えたので、その検知結果を出力することで、上記車両の運転者や整備者が、乾燥剤２３１の劣化の度合いを正確に知ることができ、乾燥剤２３１の交換の要否を適切に判断できる。
【００４０】
また、上記実施の形態では、湿度検知センサー１４により検知された湿度レベルが閾値レベル以上である場合に、所定の再生タイミングに関わらず、乾燥剤２３１を再生させ、強制的に再生された後の湿度検知センサー１４の検知結果に基づいて、乾燥剤２３１の劣化を判定している。このため、乾燥剤２３１の再生が不十分なために圧縮空気の湿度レベルが高い場合に、乾燥剤２３１が劣化していると判定するのを防止することができる。
【００４１】
また、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルは、外部要因の影響を受けにくく安定している。上記第１の実施の形態では、エアータンク５１ａ内に湿度検知センサー１４を設けているので、乾燥剤２３１を通過した後の圧縮空気の湿度レベルを精度よく検知することができる。このため、上記第１の実施の形態によれば、乾燥剤２３１が再生された後の湿度検知センサー１４の検知結果に基づいて、乾燥剤２３１の劣化を精度よく判定することができる。
【００４２】
また、乾燥剤２３１を再生させた後の、湿度検知センサー１４の検知結果と共に、車両の走行状況に関する情報や、エアードライヤー１１の動作状況に関する情報を用いて、乾燥剤２３１の交換時期が到来したか否かを判定することで、乾燥剤２３１の劣化の状態や、乾燥剤２３１の交換の要否をより正確に判断することができる。
但し、上記第１の実施の形態では、エアータンク５１ａ内に湿度検知センサー１４を設ける構成としたが、湿度検知センサー１４はエアータンク５２ａ内に設けてもよく、エアータンク５１ａおよびエアータンク５２ａの双方に湿度検知センサー１４を設けてもよい。この様な負荷、特にブレーキに圧縮空気を供給するエアータンク５１ａ、５２ａは、どの様な車両にも備えられるため、エアータンク５１ａ、５２ａ内に湿度検知センサー１４を設けることにより、どの様な車両に搭載される圧縮空気供給システムにおいても本発明を容易に適用することができる。
【００４３】
［第２の実施の形態］
図４は、第２の実施の形態に係る圧縮空気供給システム２００の構成を示す図である。本第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分には同じ符号を付して説明を省略する。第１の実施の形態では、負荷５１に供給する圧縮空気を貯留するエアータンク５１ａ内に湿度検知センサー１４を設ける構成について説明したが、第２の実施の形態では、供給路１０６から分岐した分岐管１０７に湿度検知センサー１５を設ける構成としている。
本第２の実施の形態では、図３に示すフローチャートと略同様に、湿度検知センサー１６の検知結果を用いて乾燥剤２３１の劣化判定処理を行うことができる。
上記第２の実施の形態によれば、乾燥剤２３１の下流に湿度検知センサー１５を設け、乾燥剤２３１が再生された後の湿度検知センサー１５の検知結果に基づいて、乾燥剤２３１の劣化を判定し、その判定結果を出力する表示部３を備えたので、その検知結果を出力することで、第１の実施の形態と同様に、上記車両の運転者や整備者が、乾燥剤２３１の劣化の度合いを正確に知ることができ、乾燥剤２３１の交換の要否を適切に判断できる。
【００４４】
上述した上記第１の実施の形態および第２の実施の形態は、それぞれ本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。例えば、上記実施の形態では、エアータンク５１ａ内又は、供給路１０６から分岐した分岐管１０７に湿度検知センサー１４、１５を設ける構成としたが、湿度検知センサーを設ける位置はこれらの配置に限定されるものではない。例えば、エアードライヤー１１の内部の乾燥剤２３１の下流に湿度検知センサーを設けてもよく、乾燥剤２３１の下流であって、乾燥剤２３１を通過した後の圧縮空気の湿度を検知することのできる位置であれば湿度検知センサーの配置は特に限定されるものではない。
また、上記実施の形態では、湿度検知センサー１４、１５の検知結果を出力する表示部３を備えた構成を例に挙げて説明したが、出力形態は任意に変更可能であり、例えば、湿度検知センサー１４、１５の検知結果を音声や構造物の動作または位置により出力してもよく、ＥＣＵ２から外部の装置に対して湿度検知センサー１４、１５の検知結果を示す信号を有線または無線により出力してもよく、プリンターをＥＣＵ２に接続した場合に、ＥＣＵ２の制御によって湿度検知センサー１４、１５の検知結果が印刷出力されるようにしてもよい。また、上記実施の形態では、ＥＣＵ２において乾燥剤２３１の劣化の判断や、交換の要否を判断するものとして説明したが、単に、正常値レベルとの比較により、湿度検知センサー１４、１５の検知結果が正常値レベルよりも高い場合にその検知結果を表示する構成としてもよい。
【００４５】
さらに、エアードライヤーモジュール１０に接続される負荷は、主ブレーキ装置、パーキングブレーキ、および、アクセサリー類に限定されず、圧縮空気を使用する機器類であれば何を接続してもよく、その他の細部構成についても任意に変更可能である。また、本発明の車両用圧縮空気供給装置の適用対象となる車両についても特に限定は無く、大型車両、小型車両、特殊車両、牽引車両、二輪車あるいは三輪車のいずれであってもよく、その規模および形態は任意である。
【符号の説明】
【００４６】
１  圧縮空気供給システム（車両用圧縮空気供給装置）
２  ＥＣＵ（判定手段）
３  表示部（出力部）
４  コンプレッサー（空気圧縮機）
１１  エアードライヤー
１２  排気バルブ
１４、１５  湿度検知センサー
１０１、１０２、１０３  電磁弁
【図１】
0005595900.tif 000002
【図２】
0005595900.tif 000003
【図３】
0005595900.tif 000004
【図４】
0005595900.tif 000005