(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、
補強コードに第１の被覆用熱可塑性材料を被覆して形成された被覆コード部材を、前記タイヤ骨格部材の外周部に巻回し且つ接合して形成された補強層と、
を有するタイヤ。
【請求項２】
前記補強コードと前記第１の被覆用熱可塑性材料とが接着剤により接合されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記外周部と前記被覆コード部材とが溶着により接合されている請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記熱可塑性材料と前記第１の被覆用熱可塑性材料が同種である請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記外周部と前記被覆コード部材とが接着剤により接合されている請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記被覆コード部材は、前記外周部への接合側が逆側よりも幅広とされた請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記被覆コード部材は、前記外周部への接合側が平坦面とされた請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記被覆コード部材は、前記外周部への接合側と逆側が平坦面とされた請求項１〜請求項７の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項９】
第２の被覆用熱可塑性材料で形成され、前記外周部に接合されて前記補強層を覆い外周面が平坦状とされた被覆層を有する請求項１〜請求項８の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記第１の被覆用熱可塑性材料と前記第２の被覆用熱可塑性材料が同種である請求項９に記載のタイヤ。
【請求項１１】
補強コードに第１の被覆用熱可塑性材料を被覆して被覆コード部材を形成する被覆コード部材形成工程と、
熱可塑性材料で形成された環状のタイヤ骨格部材の外周部に前記被覆コード部材を巻回し且つ接合する被覆コード部材巻回工程と、
を有するタイヤの製造方法。
【請求項１２】
前記被覆コード部材形成工程では、前記補強コードの外周面に接着層を形成し、該接着層を介して前記補強コードに溶融又は軟化させた前記第１の被覆用熱可塑性材料を被覆接合する請求項１１に記載のタイヤの製造方法。
【請求項１３】
前記被覆コード部材形成工程では、前記接着層を形成する前に前記補強コードを洗浄する請求項１２に記載のタイヤの製造方法。
【請求項１４】
前記被覆コード部材巻回工程では、前記被覆コード部材の前記第１の被覆用熱可塑性材料、及び、前記被覆コード部材が接合される部分の前記クラウン部の前記熱可塑性材料の少なくとも一方を溶融又は軟化状態にして、前記クラウン部と前記被覆コード部材とを溶着により接合する請求項１１〜請求項１３の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
【請求項１５】
前記被覆コード部材巻回工程では、前記外周部と前記被覆コード部材とを接着剤により接合する請求項１１〜請求項１３の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
【請求項１６】
前記被覆コード部材形成工程では、前記外周部への接合側が逆側よりも幅広となる前記被覆コード部材を形成する請求項１１〜請求項１５の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
【請求項１７】
前記被覆コード部材形成工程では、前記外周部への接合側が平坦面となる前記被覆コード部材を形成する請求項１１〜請求項１６の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
【請求項１８】
前記被覆コード部材形成工程では、前記外周部への接合側と逆側が平坦面となる前記被覆コード部材を形成する請求項１１〜請求項１７の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
【請求項１９】
前記外周部に埋設された前記被覆コード部材を溶融又は軟化させた第２の被覆用熱可塑性材料で覆う被覆コード部材被覆工程を有する請求項１１〜１８の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに装着するタイヤ、及びタイヤの製造方法にかかり、特には、少なくとも一部が熱可塑性材料で形成されたタイヤ、及びタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車等の車両には、ゴム、有機繊維材料、スチール部材などから構成された空気入りタイヤが用いられている。
【０００３】
近年では、軽量化やリサイクルのしやすさから、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーなどの熱可塑性材料をタイヤ材料として用いることが求められている。
例えば、特許文献１には、熱可塑性の高分子材料を用いて成形された空気入りタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０３−１４３７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の空気入りタイヤでは、耐久性、乗り心地、走行性能等の観点から、タイヤ骨格部材の外周部に補強コードを連続螺旋状に巻回して補強層を形成している。しかしながら、熱可塑性の高分子材料を用いて成形されたタイヤ骨格部材のクラウン部表面に補強コードを直接螺旋巻きし、その上に他のタイヤ構成部材（例えばトレッドなど）を配設した場合、補強コード周囲（補強コードとクラウン部との間）に隙間が生じて空気が残る（空気が入る）ことがある。空気入りが生じた場合には、補強コードがクラウン部表面に接着剤で接着されていても、走行時の入力で補強コードが動いてタイヤの耐久性を低下させる虞がある。このため、特許文献１では、クラウン部に設けたクッションゴムに補強コードを被覆埋設して補強層を形成することで補強コード周囲に空気入りが生じるのを抑制して補強コードの動きを抑制している。
【０００６】
しかしながら、補強コードを被覆埋設するには、クッションゴムの厚みを不必要に厚くする必要がある。クッションゴムの厚みが厚くなった場合には、重量増加、厚み方向における部材の物性変化幅の増大、及び熱可塑性の高分子材料と比べてクッションゴムの弾性率が低いことに起因する走行時に横力を十分に発揮できない、などの点で走行性能が低下することが考えられ、更なる改良が求められている。
【０００７】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、走行性能を低下させることなく空気入りを抑制して耐久性を向上させたタイヤ、及びこのタイヤの製造方法を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１のタイヤは、熱可塑性材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、補強コードに第１の被覆用熱可塑性材料を被覆して形成された被覆コード部材を、前記タイヤ骨格部材の外周部に巻回し且つ接合して形成された補強層と、を有する。
【０００９】
請求項１のタイヤによれば、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格部材の外周部に被覆コード部材が巻回され且つ接合されて補強層が形成されていることから、耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ（タイヤ骨格部材）の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格部材のクリープ（一定の応力下でタイヤ骨格部材の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制される。
【００１０】
また、被覆コード部材の補強コードは、第１の被覆用熱可塑性材料に被覆されることから、補強コード周囲への空気入りが抑制されて補強コードの動きが抑制される。ここで、補強層の外周側にトレッドなどのタイヤ構成部材を配設した場合、被覆コード部材が外周部に接合されることから、走行時の入力などにより被覆コード部材（補強コード含む）が動くのが抑制されて耐久性が向上する。
【００１１】
一方、補強コードは第１の被覆用熱可塑性材料に被覆されて周囲の空気入りが抑制されていることから、補強コードをクッションゴム等に埋設するものと比べた場合、重量増加、厚み方向における部材の物性変化幅の増大、及び走行時の横力不足などの走行性能の低下が抑制される。
【００１２】
請求項２のタイヤは、請求項１のタイヤにおいて、前記補強コードと前記第１の被覆用熱可塑性材料とが接着剤により接合されている。
【００１３】
請求項２のタイヤによれば、補強コードと第１の被覆用熱可塑性材料とが接着剤により接合されていることから、補強コードと第１の被覆用熱可塑性材料との密着性が向上し、補強コード周囲への空気入りがさらに抑制される。また、補強コードと第１の被覆用熱可塑性材料との接合により、補強コードの動きがさらに抑制されて、第１の被覆用熱可塑性材料の劣化（亀裂の発生など）が抑制される。
【００１４】
請求項３のタイヤは、請求項１又は請求項２のタイヤにおいて、前記外周部と前記被覆コード部材とが溶着により接合されている。
【００１５】
請求項３のタイヤによれば、外周部と被覆コード部材とが溶着により接合されていることから、外周部と被覆コード部材との接合強度が向上する。
【００１６】
請求項４のタイヤは、請求項３のタイヤにおいて、前記熱可塑性材料と前記第１の被覆用熱可塑性材料が同種である。
【００１７】
請求項４のタイヤによれば、熱可塑性材料と第１の被覆用熱可塑性材料が同種であることから、外周部と被覆コード部材との溶着時に熱可塑性材料と第１の被覆用熱可塑性材料とが良く混ざり合い、外周部と被覆コード部材との接合強度が向上する。
【００１８】
請求項５のタイヤは、請求項１又は請求項２のタイヤにおいて、前記外周部と前記被覆コード部材とが接着剤により接合されている。
【００１９】
請求項５のタイヤによれば、外周部の熱可塑性材料と補強コード部材の第１の被覆用熱可塑性材料とが溶着し難い材料であっても、接着剤を用いることで外周部と被覆コード部材とを接合することができる。
【００２０】
請求項６のタイヤは、請求項１〜請求項５の何れか１項のタイヤにおいて、前記被覆コード部材は、前記外周部への接合側が逆側よりも幅広とされている。
【００２１】
請求項６のタイヤによれば、被覆コード部材は、外周部への接合側が逆側よりも幅広とされていることから、外周部と補強コード部材との接合面積（接合力）が確保される。
【００２２】
請求項７のタイヤは、請求項１〜請求項６の何れか１項のタイヤにおいて、前記被覆コード部材は、前記外周部への接合側が平坦面とされている。
【００２３】
請求項７のタイヤによれば、被覆コード部材は、外周部への接合側が平坦面とされていることから、被覆コード部材が断面円形状のものと比べて、外周部と被覆コード部材との間に隙間が生じ難く、接合面積が効果的に確保される。
【００２４】
請求項８のタイヤは、請求項１〜請求項７の何れか１項のタイヤにおいて、前記被覆コード部材は、前記外周部への接合側と逆側が平坦面とされている。
【００２５】
請求項８のタイヤによれば、被覆コード部材は、外周部への接合側と逆側が平坦面とされていることから、補強層の外周側にトレッドなどのタイヤ構成部材を配設（接合した）した場合、外周部への接合側と逆側の平坦面と上記タイヤ構成部材の内周面との間に隙間が生じ難く、接合面積が確保されて、補強層と上記タイヤ構成部材との接合力が向上する。
【００２６】
請求項９のタイヤは、請求項１〜請求項８の何れか１項のタイヤにおいて、第２の被覆用熱可塑性材料で形成され、前記外周部に接合されて前記補強層を覆い外周面が平坦状とされた被覆層を有する。
【００２７】
請求項９のタイヤによれば、隣接する被覆コード部材間に生じる隙間が、外周面が平坦状とされた被覆層により覆われる。ここで、被覆層の外周面にトレッドなどのタイヤ構成部材を配設した（接合した）場合、隣接する被覆コード部材間に隙間が生じた状態の補強層へ上記タイヤ構成部材を接合したものと比べて、両者の間に隙間が生じ難く、空気入りが抑制される。これにより、上記タイヤ構成部材と被覆層との間の接合面積（接合力）が確保され、走行時の入力などによって上記タイヤ構成部材と被覆層との間の剥離が抑制されて耐久性が向上する。
【００２８】
請求項１０のタイヤは、請求項９のタイヤにおいて、前記第１の被覆用熱可塑性材料と前記第２の被覆用熱可塑性材料が同種である。
【００２９】
請求項１０のタイヤでは、第１の被覆用熱可塑性材料と第２の被覆用熱可塑性材料が同種であることから、例えば、溶融又は軟化状態の第２の被覆用熱可塑性材料で補強層を覆って被覆層を形成する場合、覆った部分の第１の被覆用熱可塑性材料と第２の被覆用熱可塑性材料とが良く混ざり合い、被覆コード部材と被覆層との接合強度が向上する。
【００３０】
請求項１１のタイヤの製造方法は、補強コードに第１の被覆用熱可塑性材料を被覆して被覆コード部材を形成する被覆コード部材形成工程と、熱可塑性材料で形成された環状のタイヤ骨格部材の外周部に前記被覆コード部材を巻回し且つ接合する被覆コード部材巻回工程と、を有する。
【００３１】
請求項１１のタイヤの製造方法によれば、補強コードに第１の被覆用熱可塑性材料を被覆して被覆コード部材が形成され、その被覆コード部材がタイヤ骨格部材の外周部に巻回されて接合される。ここで、補強コードが第１の被覆用熱可塑性材料によって被覆されていることから、補強コード周囲への空気入りが抑制され、補強コードの動きが抑制される。
【００３２】
請求項１２のタイヤの製造方法は、請求項１１のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材形成工程では、前記補強コードの外周面に接着層を形成し、該接着層を介して前記補強コードに溶融又は軟化させた前記第１の被覆用熱可塑性材料を被覆接合する。
【００３３】
請求項１２のタイヤの製造方法によれば、接着層を介して補強コードに溶融又は軟化させた第１の被覆用熱可塑性材料が被覆接合されることから、補強コードと第１の被覆用熱可塑性材料とが密着して補強コード周囲への空気入りが抑制される。また、補強コードと第１の被覆用熱可塑性材料との接合により、補強コードの動きがさらに抑制されて、第１の被覆用熱可塑性材料の劣化（亀裂の発生など）が抑制される。
【００３４】
請求項１３のタイヤの製造方法は、請求項１２のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材形成工程では、前記接着層を形成する前に前記補強コードを洗浄する。
【００３５】
請求項１３のタイヤの製造方法によれば、接着層を形成する前に補強コードを洗浄することから、補強コードの外周面に接着層がムラなく形成される。これにより、補強コードと第１の被覆用熱可塑性材料との密着性がさらに向上して補強コード周囲への空気入りが抑制される。また、補強コードの外周面に接着層がムラなく形成されることにより、補強コードと第１の被覆用熱可塑性材料との接合面積が増えて補強コードの動きがさらに抑制され、第１の被覆用熱可塑性材料の劣化（亀裂の発生など）が抑制される。
【００３６】
請求項１４のタイヤの製造方法は、請求項１１〜請求項１３の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材巻回工程では、前記被覆コード部材の前記第１の被覆用熱可塑性材料、及び、前記被覆コード部材が接合される部分の前記クラウン部の前記熱可塑性材料の少なくとも一方を溶融又は軟化状態にして、前記クラウン部と前記被覆コード部材とを溶着により接合する。
【００３７】
請求項１４のタイヤの製造方法によれば、被覆コード部材の第１の被覆用熱可塑性材料、及び、被覆コード部材が接合される部分のクラウン部の熱可塑性材料の少なくとも一方を溶融又は軟化状態にして、クラウン部と被覆コード部材とを溶着により接合することから、外周部と被覆コード部材との接合強度が向上する。なお、被覆コード部材の第１の被覆用熱可塑性材料、及び、被覆コード部材が接合される部分のクラウン部の熱可塑性材料の両方を溶融又は軟化状態にする場合、一方のみを溶融又は軟化状態にする場合と比べて、熱可塑性材料と第１の被覆用熱可塑性材料とが良く混ざり合い、外周部と被覆コード部材との接合強度がさらに向上する。
【００３８】
請求項１５のタイヤの製造方法は、請求項１１〜請求項１３の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材巻回工程では、前記外周部と前記被覆コード部材とを接着剤により接合する。
【００３９】
請求項１５のタイヤの製造方法によれば、外周部と被覆コード部材とを接着剤で接合することから、外周部の熱可塑性材料と被覆コード部材の第１の被覆用熱可塑性材料とが溶着し難い材料であっても、外周部と被覆コード部材とを接合することができる。
【００４０】
請求項１６のタイヤの製造方法は、請求項１１〜請求項１５の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材形成工程では、前記外周部への接合側が逆側よりも幅広となる前記被覆コード部材を形成する。
【００４１】
請求項１６のタイヤの製造方法によれば、外周部への接合側が逆側よりも幅広となる被覆コード部材を形成することから、この被覆コード部材を外周部へ巻回し且つ接合した場合、外周部と補強コード部材との接合面積（接合力）を十分に確保することができる。
【００４２】
請求項１７のタイヤの製造方法は、請求項１１〜請求項１６の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材形成工程では、前記外周部への接合側が平坦面となる前記被覆コード部材を形成する。
【００４３】
請求項１７のタイヤの製造方法によれば、外周部への接合側が平坦面となる被覆コード部材を形成することから、この被覆コード部材を外周部へ巻回し且つ接合した場合、外周部と被覆コード部材との間に隙間が生じにくく、接合面積が効果的に確保される。また、蛇行することなく被覆コード部材を外周部に巻回することができる。
【００４４】
請求項１８のタイヤの製造方法は、請求項１１〜請求項１７の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材形成工程では、前記外周部への接合側と逆側が平坦面となる前記被覆コード部材を形成する。
【００４５】
請求項１８のタイヤの製造方法によれば、外周部への接合側と逆側が平坦面となる被覆コード部材を形成することから、この被覆コード部材を外周部へ巻回し且つ接合し、外周側にトレッドなどのタイヤ構成部材を接合した場合、被覆コード部材の外周部への接合側と逆側の平坦面と上記タイヤ構成部材との間に隙間が生じにくく、接合面積が十分に確保される。
【００４６】
請求項１９のタイヤの製造方法は、請求項１１〜１８の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記外周部に埋設された前記被覆コード部材を溶融又は軟化させた第２の被覆用熱可塑性材料で覆う被覆コード部材被覆工程を有する。
【００４７】
請求項１９のタイヤの製造方法によれば、外周部に埋設された被覆コード部材を溶融又は軟化させた第２の被覆用熱可塑性材料で覆うことから、隣接する被覆コード部材間に生じる隙間が溶融又は軟化状態の第２の被覆用熱可塑性材料で埋められる。そして、溶融又は軟化状態の第２の被覆用熱可塑性材料は左右に広がり、表面が平坦状に近づく。ここで、固化した第２の被覆用熱可塑性材料の表面にトレッドなどのタイヤ構成部材を配設した場合、両者の間に隙間が生じ難く、空気入りが効果的に抑制される。
【発明の効果】
【００４８】
以上説明したように、本発明のタイヤは上記構成としたので、走行性能を低下させることなく空気入りが抑制されて耐久性が向上した。また、本発明のタイヤの製造方法は、走行性能を低下させることなく空気入りが抑制されて耐久性が向上したタイヤを製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】（Ａ）は第１実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図である。（Ｂ）は第１実施形態のタイヤにリムを嵌合させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った拡大断面図である。
【図２】第１実施形態のタイヤのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。
【図３】成形機の斜視図である。
【図４】（Ａ）は成形機のタイヤ支持部のシリンダロッドの突出量が最も小さい状態を示めす斜視図である。（Ｂ）は成形機のタイヤ支持部のシリンダロッドの突出量が最も大きい状態を示めす斜視図である。
【図５】押出機を用いてケース分割体の接合部に溶接用熱可塑性材料を付着させる動作を説明するための押出機の斜視図である。
【図６】コード接着層装置を用いて補強コードに接着層を形成する動作を説明するための模式図である。
【図７】コード被覆装置を用いて補強コードに第１の被覆用熱可塑性材料を被覆接合する動作を説明するための模式図である。
【図８】コード加熱装置、及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に被覆コード部材を巻回し且つ接合する動作を説明するための説明図である。
【図９】タイヤケースのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材を第２の被覆用熱可塑性材料で覆う動作を説明するための説明図である。
【図１０】タイヤケースのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材を第２の被覆用熱可塑性材料で覆う状態を示すタイヤケースの幅方向断面図である。
【図１１】タイヤのクラウン部に巻回され且つ埋設された被覆コード部材の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。
【図１２】タイヤのクラウン部を溶融又は軟化状態にして、被覆コード部材を埋設する動作を説明するためのクラウン部の要部断面図である。
【図１３】その他の実施形態のタイヤのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。
【図１４】その他の実施形態のタイヤケースのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材を溶着シートで覆う動作を説明するための説明図である。
【図１５】その他の実施形態のチューブ型タイヤのタイヤ回転軸に沿った断面を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００５０】
［第１実施形態］
以下、図面にしたがって本発明のタイヤの第１実施形態に係るタイヤについて説明する。図１（Ａ）に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。
【００５１】
図１（Ａ）に示すように、タイヤ１０は、リム２０のビードシート２１及びリムフランジ２２に接触する一対のビード部１２（図１（Ｂ）参照）、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６（外周部）からなる環状のタイヤケース１７（タイヤ骨格部材の一例）を備えている。
【００５２】
ここで、本実施形態のタイヤケース１７は、単一の熱可塑性材料で形成されているが、本発明はこの構成に限定されず、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤケース１７の各部位毎（ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６など）に異なる特徴を有する熱可塑性材料を用いてもよい。
また、タイヤケース１７（例えば、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６等）に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、補強材でタイヤケース１７を補強してもよい。
【００５３】
熱可塑性材料としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等を用いることができるが、走行時に必要とされる弾性と製造時の成形性等を考慮すると熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。
【００５４】
熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ  Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。なお、熱可塑性材料の同種とは、エステル系同士、スチレン系同士などの形態を指す。
【００５５】
また、熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
【００５６】
これらの熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏伸びが１０％以上、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ  Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ  Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上のものを用いることができる。
【００５７】
本実施形態のビード部１２には、従来一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。しかし、本発明はこの構成に限定されず、ビードコア１８は、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで形成されていてもよい。また、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題なければ、ビードコア１８を省略してもよい（図１５参照）。
【００５８】
また、図１（Ｂ）に示すように、本実施形態では、ビード部１２のリム２０との接触部分、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分にタイヤケース１７を形成する熱可塑性材料よりもシール性に優れた材料（高いシール性を有する材料）、例えば、ゴムからなる円環状のシール層２４（シール部の一例）が形成されている。このシール層２４はビードシート２１と接触する部分にも形成されていてもよい。
【００５９】
シール層２４を形成するゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、熱可塑性材料のみでリム２０との間のシール性が確保できれば、ゴムのシール層２４を省略してもよく、また、タイヤケース１７を形成する熱可塑性材料よりもシール性に優れる他の種類の熱可塑性材料を用いてもよい。
【００６０】
図１（Ａ）及び図２に示すように、クラウン部１６には、被覆コード部材２６が巻回されて補強層２８（図２では破線で示されている）が形成されている。この被覆コード部材２６は、タイヤケース１７を形成する熱可塑性材料よりも剛性が高い補強コード２６Ａに第１の被覆用熱可塑性材料２７を被覆接合して形成されている。なお、補強コード２６Ａと第１の被覆用熱可塑性材料２７とは、接着剤（詳細は後述）によって接着されており、補強コード２６Ａの外周面全体には接着剤による接着層が形成されている。また、被覆コード部材２６はクラウン部１６との接触部分において、被覆コード部材２６とクラウン部１６とが溶着して接合されている。
【００６１】
また、補強コード２６Ａは、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）などを用いることができる。なお、本実施形態では補強コード２６Ａとしてスチール繊維を撚ったスチールコードを用いている。なお、補強層２８は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。
【００６２】
また、補強層２８は、被覆層２９によって覆われている。この被覆層２９は、第２の被覆用熱可塑性材料で形成されており、被覆層２９の幅方向両端部は、補強層２８の幅方向両端部よりも幅方向外側に位置している。なお、幅方向とは、タイヤケース１７及びタイヤ１０の幅方向を示し、補強層２８の幅方向両端部とは、補強層２８を形成する被覆コード部材２６のうち幅方向最外側の被覆コード部材２６の幅方向外側端部を示している。なお、本実施形態では、被覆層２９の幅方向両端部が補強層２８の幅方向両端部よりも幅方向外側に位置している構成としたが、本発明はこの構成に限らず、被覆層２９の幅方向両端部と補強層２８の幅方向両端部とが幅方向で同じ位置であってもよい。また、被覆層２９と補強層２８は、第２の被覆用熱可塑性材料と第１の被覆用熱可塑性材料２７との溶着により、接合されている。
【００６３】
また、被覆層２９の外周面は平坦状とされ、この外周面には、タイヤケース１７を形成している熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド３０が接合されている。このトレッド３０の内周面は、被覆層２９の外周面に沿った形状とされ、両者の間には隙間がない状態（空気入りがない状態）となっている。また、トレッド３０に用いるゴムは、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、トレッド３０の代わりに、タイヤケース１７を形成する熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の熱可塑性材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。
【００６４】
（タイヤの製造装置）
次に、本実施形態のタイヤ１０の製造装置について説明する。
図３には、タイヤ１０を形成する際に用いる成形機３２の要部が斜視図にて示されている。成形機３２は、水平に配置された軸３６と、この軸３６を回転させるギヤ付きモータ３７と、床面に接地されてギヤ付きモータ３７を支持する台座３４と、を有している。
【００６５】
軸３６の端部側には、タイヤケース１７を支持するためのタイヤ支持部４０が設けられている。タイヤ支持部４０は、軸３６に固定されたシリンダブロック３８を有し、シリンダブロック３８には、径方向外側に延びる複数のシリンダロッド４１が周方向に等間隔に設けられている。
【００６６】
シリンダロッド４１の先端には、外面がタイヤケース内面の曲率半径と略同等に設定された円弧曲面４２Ａを有するタイヤ支持片４２が設けられている。図３、図４（Ａ）は、シリンダロッド４１の突出量が最も小さい状態を示しており、図４（Ｂ）は、シリンダロッド４１の突出量が最も大きい状態を示している。なお、各シリンダロッド４１は、連動して同一方向に同一量突出可能となっている。
【００６７】
図５に示すように、成形機３２の近傍には、タイヤケース１７が複数に分割されて形成された場合に、これら分割体を一体化するために用いる溶接用熱可塑性材料を押し出す押出機４４が配置されている（なお、本実施形態では、左右半割りのケース分割体１７Ａを溶接一体化してタイヤケース１７を形成している）。この押出機４４は溶融した溶接用熱可塑性材料５３を下方に向けて吐出するノズル４６を有している。このノズル４６の出口部は略矩形状とされており、断面形状が略矩形状とされた帯状の溶接用熱可塑性材料５３を吐出する。溶接用熱可塑性材料５３は、タイヤケース１７を形成している熱可塑性材料と同種のもの、特に同一のものが好ましいが、溶接できれば異なる種類のものであってもよい。なお、本実施形態では、タイヤケース１７を形成している熱可塑性材料と溶接用熱可塑性材料５３を同一のものとしている。
【００６８】
また、ノズル４６の近傍には、タイヤケース１７のケース分割体１７Ａに付着させた溶接用熱可塑性材料５３を押圧して均す均しローラ４８、及び均しローラ４８を上下方向に移動するシリンダ装置５０が配置されている。なお、シリンダ装置５０は、図示しないフレームを介して押出機４４の支柱５２に支持されている。また、この押出機４４は、床面に配置されたガイドレール５４に沿って、成形機３２の軸３６と平行な方向に移動可能となっている。
【００６９】
また、押出機４４は、ノズル４６をノズル８８に交換可能となっている。このノズル８８は、出口部がノズル４６よりも幅広とされた略矩形状とされ、押出機４４内の被覆用熱可塑性材料と交換することで、溶接用熱可塑性材料５３よりも幅広とされた帯状の溶融又は軟化状態の第２の被覆用熱可塑性材料９０を吐出できるようになる（図９参照）。この第２の被覆用熱可塑性材料９０は、後述する被覆コード部材巻回工程でクラウン部１６に巻回された被覆コード部材２６を覆い、被覆コード部材２６の第１の被覆用熱可塑性材料２７及び被覆コード部材２６周囲の熱可塑性材料と溶着するものである。このため、被覆コード部材２６の第１の被覆用熱可塑性材料２７と同種のもの、特に同一のものが好ましいが、溶接できれば異なる種類のものであってもよい。なお、以下では符号のない第２の被覆用熱可塑性材料は固化状態のものを示し、符号の付された第２の被覆用熱可塑性材料９０は溶融又は軟化状態のものを示す。
【００７０】
また、ガイドレール５４には、補強層２８を形成するための被覆コード部材２６を供給するコード供給装置５６が移動可能に搭載されている。
【００７１】
図８に示すように、コード供給装置５６は、被覆コード部材２６を巻き付けたリール５８と、リール５８のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置５９と、被覆コード部材２６の搬送方向下流側に配置された押圧ローラ６０と、押圧ローラ６０をタイヤケース１７のクラウン部１６に対して接離する方向に移動させる第１シリンダ装置６２と、押圧ローラ６０の補強コード２６Ａの搬送方向下流側に配置される冷却ローラ６４、及び金属製の冷却ローラ６４をクラウン部１６の外周面に対して接離する方向に移動させる第２シリンダ装置６６と、を有している。また、押圧ローラ６０及び冷却ローラ６４の表面は、溶融又は軟化した熱可塑性材料の付着を抑制するためにフッ素樹脂（本実施形態では、テフロン（登録商標））でコーティングされている。
なお、本実施形態では、コード供給装置５６は、押圧ローラ６０及び冷却ローラ６４の２つのローラを有する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、何れか一方のローラのみ（即ち、ローラ１個）を有している構成でもよい。また、押圧ローラ６０及び冷却ローラ６４は、タイヤケース１７に対して従動回転するようになっている。
【００７２】
また、コード加熱装置５９は、熱風を生じさせるヒーター７０及びファン７２と、内部空間に当該熱風が供給されると共に内部空間を被覆コード部材２６が通過する加熱ボックス７４と、加熱ボックス７４の先端に設けられ加熱された被覆コード部材２６が排出される排出口７６とを有している。
また、コード供給装置５６はタイヤケース１７の軸方向に移動可能となっている。
【００７３】
図６には、補強コード２６Ａの外周面に接着層を形成するコード接着層装置１１０が示されている。このコード接着層装置１１０は、補強コード２６Ａが巻き付けられたリール１１２と、リール１１２から送り出される補強コード２６Ａのテンションを調整して搬送方向下流側へ送るテンションローラ１１４と、テンションローラ１１４から送られた補強コード２６Ａの外周面を液剤（本実施形態では、補強コード２６Ａがスチールコードのため酸やアルコールなどが好ましい。）で洗浄する洗浄装置１１６と、洗浄された補強コード２６Ａの外周面に接着層を形成する接着層形成装置１１８と、補強コード２６Ａの接着層を熱風などで乾燥させる乾燥装置１２０と、乾燥装置１２０から送られた補強コード２６Ａを巻き取る巻取装置１２２と、有している。
【００７４】
また、接着層形成装置１１８における接着層の形成方法としては、洗浄された補強コード２６Ａを接着剤が貯留された接着槽内を通して外周面に形成するものでもよく、洗浄された補強コード２６Ａの外周面に接着剤を吹き付けて形成するものでもよく、その他の方法でもよい。
なお、接着剤としては、補強コード２６Ａを被覆する第１の被覆用熱可塑性材料２７との接着性がよければ何れの接着剤を用いてもよいが、例えば、トリアジンチオール系のものを用いることが好ましい。
【００７５】
この第１の被覆用熱可塑性材料２７は、タイヤケース１７を形成している熱可塑性材料と同種のもの、特に同一のものが好ましいが、溶接できれば異なる種類のものであってもよい。また、第１の被覆用熱可塑性材料２７は、被覆層２９を形成する第２の被覆用熱可塑性材料９０と同種のもの、特に同一のものが好ましいが、溶接（溶着）できれば異なる種類のものであってもよい。またさらに、タイヤケース１７を形成する熱可塑性材料と、被覆コード部材２６の第１の被覆用熱可塑性材料２７と、被覆層２９を形成する第２の被覆用熱可塑性材料とが同種であることが接合強度の観点から好ましい。
【００７６】
そして、巻取装置１２２からドラム１３２へ補強コード２６Ａが送られて巻き取られるようになっている。
【００７７】
図７には、補強コード２６Ａの外周面に第１の被覆用熱可塑性材料２７を被覆接合するコード被覆装置１３０が示されている。このコード被覆装置１３０は、接着層が形成された補強コード２６Ａが巻き付けられたドラム１３２と、ドラム１３２から送り出される補強コード２６Ａのテンションを調整して搬送方向下流側へ送るテンションローラ１３４と、テンションローラ１３４から送られた補強コード２６Ａの外周面に溶融又は軟化した第１の被覆用熱可塑性材料２７を被覆する押出機１３６と、押出機１３６から押し出された被覆コード部材２６の溶融状態の第１の被覆用熱可塑性材料２７を冷却するための水槽１３８と、水槽１３８から出た被覆コード部材２６を巻き取る巻取装置１４０と、を有している。
【００７８】
押出機１３６は上部に樹脂投入口１４２を有しており、この樹脂投入口１４２から投入された第１の被覆用熱可塑性材料２７を溶融又は軟化させて、内部を通る補強コード２６Ａに被覆するようになっている。また、押出機１３６のコード出口部１４４は略円形状とされている。このため、本実施形態では、断面円形状の被覆コード部材２６が形成されるようになっている。なお、押出機１３６のコード出口部１４４の形状は略円形状以外であってもよい。
【００７９】
そして、巻取装置１４０からリール５８へ被覆コード部材２６が送られて巻き取られるようになっている。
【００８０】
次に本実施形態のタイヤ１０の製造方法について説明する。
（タイヤケース成形工程）
（１）図３に示すように、先ず、径を縮小したタイヤ支持部４０の外周側に、互いに向かい合わせに突き当てた２つのケース分割体１７Ａを配置すると共に、２つのケース分割体１７Ａの内部に、薄い金属板（例えば、厚さ０．５ｍｍの鋼板）からなる筒状のタイヤ内面支持リング４３を配置する（なお、図３では、内部を見せるために一方のケース分割体１７Ａを外して記載されている）。
【００８１】
タイヤ内面支持リング４３の外径は、ケース分割体１７Ａの外周部分の内径と略同一寸法に設定されており、タイヤ内面支持リング４３の外周面が、ケース分割体１７Ａの外周部分の内周面に密着するようになっている。これにより、タイヤ支持片４２間の隙間によりタイヤ支持部４０の外周に生じる凹凸に起因する接合部分（溶接用熱可塑性材料５３）の凸凹（前記凹凸の逆形状）の発生を抑制することができる。また、タイヤ支持片４２間の隙間によって配置部材（タイヤケース１７、トレッド３０、その他のタイヤ構成部材（例えば、ベルト補強層など））に凹凸が発生するのを抑制することができる。つまり、配置部材を配置する際に作用させる力（テンションや押圧力など）で配置部材のタイヤ支持片４２間の隙間に対応した部位に凹凸が発生するのを抑制することができる。なお、タイヤ内面支持リング４３は薄い金属板形成されているため、曲げ変形させてケース分割体１７Ａの内部に容易に挿入可能である。
【００８２】
そして、図４（Ｂ）に示すように、タイヤ支持部４０の径を拡大してタイヤ内面支持リング４３を複数のタイヤ支持片４２で内側から保持する。
【００８３】
（２）図５に示すように、押出機４４を移動して、ケース分割体１７Ａの突き当て部分の上方にノズル４６を配置する。そして、タイヤ支持部４０を矢印Ｒ方向に回転させながら、ノズル４６から溶融した溶接用熱可塑性材料５３を接合部位に向けて押し出し、接合部位に沿って溶融した溶接用熱可塑性材料５３を付着させる。付着した溶接用熱可塑性材料５３は、下流側に配置した均しローラ４８によって平らに均されると共に、両方のケース分割体１７Ａの外周面に溶着する。溶接用熱可塑性材料５３は自然冷却により次第に固化し、一方のケース分割体１７Ａと他方のケース分割体１７Ａとが溶接用熱可塑性材料５３によって溶接され、これらの部材が一体となってタイヤケース１７が形成される。
【００８４】
（被覆コード部材形成工程）
（３）図６に示すように、まず、コード接着層装置１１０を用いて補強コード２６Ａの外周面に接着層を形成する。具体的には、リール１１２から送り出された補強コード２６Ａをテンションローラ１１４でテンション調整しながら洗浄装置１１６へ送り、外周面を洗浄する。次に、洗浄した補強コード２６Ａの外周面に接着層形成装置１１８で接着層を形成する。このとき、補強コード２６Ａの外周面が洗浄されていることから、接着層がムラなく形成される。そして、この接着層を乾燥装置１２０で乾燥させる。このようにして接着層が形成された補強コード２６Ａを、巻取装置１２２で巻き取る。その後、巻取装置１２２からドラム１３２へ補強コード２６Ａを送り、ドラム１３２で補強コード２６Ａを巻き取った後、ドラム１３２をコード被覆装置１３０にセットする。
【００８５】
（４）次に、図７に示すように、コード被覆装置１３０を用いて接着層が形成された補強コード２６Ａの外周面に第１の被覆用熱可塑性材料２７を被覆接合する。具体的には、ドラム１３２から送り出された補強コード２６Ａをテンションローラ１３４でテンション調整しながら押出機１３６へ送る。押出機１３６では、補強コード２６Ａの外周面に溶融又は軟化させた第１の被覆用熱可塑性材料２７を被覆してコード出口部１４４から被覆コード部材２６を水槽１３８へ押し出す。これにより溶融又は軟化状態の第１の被覆用熱可塑性材料２７が冷却固化される。なお、溶融又は軟化状態の第１の被覆用熱可塑性材料２７を補強コード２６Ａに被覆したとき、接着層を介して補強コード２６Ａと第１の被覆用熱可塑性材料２７とが接合される。ここで、補強コード２６Ａの外周面に接着層がムラなく形成されていることから、補強コード２６Ａと第１の被覆用熱可塑性材料２７との間の密着性が向上する。これにより、補強コード２６Ａと第１の被覆用熱可塑性材料２７との接合面積（接合力）が増加する。次に、被覆コード部材２６を巻取装置１４０で巻き取る。その後、巻取装置１４０からリール５８へ被覆コード部材２６を送り、リール５８で被覆コード部材２６を巻き取った後、リール５８をコード供給装置５６にセットする。
【００８６】
（被覆コード部材巻回工程）
（５）次に、図８に示すように、押出機４４を退避させて、コード供給装置５６をタイヤ支持部４０の近傍に配置する。そして、ヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風で加熱ボックス７４へ送る。
【００８７】
次に、上記工程でセットされたリール５８から巻き出した被覆コード部材２６を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り加熱（例えば、被覆コード部材２６の外周面の温度を１００〜２００°Ｃ程度に加熱）する。ここで、被覆コード部材２６は、加熱されることで第１の被覆用熱可塑性材料２７が溶融又は軟化した状態となる。
【００８８】
そして被覆コード部材２６は、排出口７６を通り、矢印Ｒ方向に回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻回される。このとき、クラウン部１６に接触した部分の溶融又は軟化状態の第１の被覆用熱可塑性材料２７は周囲に広がり、この接触部分の熱可塑性材料と第１の被覆用熱可塑性材料２７とが混ざり合い溶着される。これにより、クラウン部１６と被覆コード部材２６との接合強度が向上する。
【００８９】
また、被覆コード部材２６に作用させるテンションは、タイヤケース１７に対して従動回転するリール５８にブレーキをかけることで調整されるようになっており、このように一定のテンションを作用させながら被覆コード部材２６を巻回することで、被覆コード部材２６が蛇行するのを抑制できる。なお、本実施形態では、リール５８にブレーキをかけてテンションを調整しているが、被覆コード部材２６の搬送経路途中にテンション調整用ローラを設けるなどしてテンションを調整してもよい。
【００９０】
また、第１の被覆用熱可塑性材料２７が溶融又は軟化状態の被覆コード部材２６は、クラウン部１６の外周面に接触した直後に、押圧ローラ６０によって押圧することで溶融又は軟化状態の第１の被覆用熱可塑性材料２７が周囲によく広がり、クラウン部１６との接合面積を確保することができる。また、このように押圧することで、被覆コード部材２６をクラウン部１６に接触させた際に侵入した空気も押し出され、被覆コード部材２６とクラウン部１６との間への空気入りがさらに抑制される。
【００９１】
その後、押圧ローラ６０の下流側に設けられた冷却ローラ６４によって、被覆コード部材２６の溶融又は軟化した第１の被覆用熱可塑性材料２７が強制的に冷却される。これにより、被覆コード部材２６が動いたりする前に被覆コード部材２６及びその周囲が冷却されるため、精度よく被覆コード部材２６を配設することができる。
【００９２】
このように被覆コード部材２６をクラウン部１６に螺旋状に巻回することで、タイヤケース１７のクラウン部１６の外周側に補強層２８が形成される。
【００９３】
（被覆コード部材被覆工程）
（６）次に、図９に示すように、コード供給装置５６を退避させて、再び押出機４４をタイヤ支持部４０の近傍に配置する。このとき、押出機４４のノズル４６をノズル８８に交換すると共にノズル８８から吐出する材料を第２の被覆用熱可塑性材料９０に交換する。
【００９４】
次に、クラウン部１６に巻回された被覆コード部材２６の巻回領域（補強層２８の配設領域）よりも幅広の領域の幅方向端部の上方にノズル８８を配置する。
【００９５】
そして、タイヤ支持部４０を矢印Ｒ方向に回転させながら、ノズル８８から溶融又は軟化した第２の被覆用熱可塑性材料９０をクラウン部１６の被覆領域に向けて吐出し、周方向に沿って第２の被覆用熱可塑性材料９０を付着させる。このようにして、被覆コード部材２６が第２の被覆用熱可塑性材料９０で覆われていく。このとき、溶融又は軟化状態の第２の被覆用熱可塑性材料９０は巻回された被覆コード部材２６の表面にある程度広がるため、隣接する被覆コード部材２６の間の隙間が第２の被覆用熱可塑性材料９０で埋められ、表面が平坦状に近づく。
【００９６】
また、溶融又は軟化した第２の被覆用熱可塑性材料９０で巻回された被覆コード部材２６を覆うときの被覆量は、第２の被覆用熱可塑性材料９０の表面（全表面）が被覆コード部材２６のタイヤケース１７の径方向外側端部よりも径方向外側となるように調整している。このように調整することで、第２の被覆用熱可塑性材料９０の表面がより平坦状となる。
【００９７】
また、付着した第２の被覆用熱可塑性材料９０は、下流側に配置した均しローラ４８によって押圧されて平らに均され、第２の被覆用熱可塑性材料９０が第１の被覆用熱可塑性材料２７と溶着する。これにより、第２の被覆用熱可塑性材料９０が巻回した被覆コード部材２６から浮き上がるのが抑制される。さらに、均しローラ４８による押圧時に被覆コード部材２６と第２の被覆用熱可塑性材料９０との間の空気も押し出され、被覆コード部材２６周囲への空気入りが効果的に抑制される。そして、自然冷却により第１の被覆用熱可塑性材料９０が固化した後は、補強層２８を覆う被覆層２９が形成される。
【００９８】
また、図１０に示すように、クラウン部１６の被覆領域に第２の被覆用熱可塑性材料９０を付着させる際には、タイヤケース１７の幅方向端部同士を若干オーバーラップさせてもよい。
【００９９】
なお、本工程では、タイヤケース成形工程で用いた押出機４４を用いる構成としているが、本発明はこの構成に限らず、他に本工程専用の押出機を製作して用いてもよい。しかし、タイヤケース成形工程で用いた押出機４４の一部の部品を交換して用いることで、新たな押出機を製作するよりもコストダウンを図ることができる。
【０１００】
（表面処理工程）
（７）次に、押出機４４を退避させて、図示しないバフ処理機がタイヤ支持部４０の近傍に配置される。そして、タイヤ支持部４０を矢印Ｒ方向に回転させながら、被覆層２９が形成されたタイヤケース１７のトレッド３０（詳細後述）が接合されるトレッド接合面（被覆層２９の外周面を含む）を周方向及び幅方向が均一となるように削って外形を整えつつ表面に微細な凹凸（溝含む）を形成する表面処理を行なう。なお、この微細な凹凸は、後工程でトレッド３０をトレッド接合面に接着剤で接合する際にアンカー効果を生じさせるものである。つまり、本実施形態では、トレッド接合面に微細な凹凸を形成するが、これに限らず、アンカー効果を生じさせることができればどのようなものをトレッド接合面に形成してもよい。
【０１０１】
さらに、被覆層２９は、被覆用熱可塑性材料９０の表面（全表面）が被覆コード部材２６のタイヤケース１７の径方向外側端部よりも径方向外側となるように第２の被覆用熱可塑性材料９０の被覆量を調整して形成されている、つまり、被覆層２９と被覆コード部材２６との間の厚みが確保されていることから、表面処理時に補強コード２６Ａが削られ難くなる。
【０１０２】
（８）次に、タイヤケース１７のトレッド接合面に加硫済みの帯状のトレッド３０を１周分巻き付けて、このトレッド接合面にトレッド３０を、接着剤などを用いて接合する。このトレッド３０の内周面は、被覆層２９の外周面と同じく平坦状とされていることから、被覆層２９の外周面を含むトレッド接合面とトレッド３０の内周面との間に隙間が生じ難く、空気入りが抑制される。また、表面処理工程で、トレッド接合面には、微細な凹凸が形成されていることから、接着剤が微細な凹凸に入り込み、アンカー効果が生じてトレッド３０と被覆層２９が形成されたタイヤケース１７との接合強度が向上する。
【０１０３】
なお、接着剤としては、トリアジンチオール系接着剤、塩化ゴム系接着剤、フェノール系樹脂接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤など、特に制限はない。また、トレッド３０は、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドを用いることができる。本工程は、更生タイヤの台タイヤの外周面にプレキュアトレッドを接着する工程と同様の工程である。
【０１０４】
（９）そして、タイヤケース１７のビード部１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ１０の完成となる。
【０１０５】
（１０）最後に、タイヤ支持部４０の径を縮小し、完成したタイヤ１０をタイヤ支持部４０から取り外し、内部のタイヤ内面支持リング４３を曲げ変形させてタイヤ外へ取り外す。
【０１０６】
（作用）
本実施形態のタイヤ１０では、熱可塑性材料で形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６に被覆コード部材２６を巻回して補強層２８を形成していることから耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ１０の周方向剛性が向上する。なお、タイヤ１０の周方向剛性が向上することで、熱可塑性材料で形成されたタイヤケース１７のクリープが防止される。
【０１０７】
また、被覆コード部材２６の補強コード２６Ａは、第１の被覆用熱可塑性材料２７に被覆されていることから、補強コード２６Ａ周囲への空気入りが抑制されると共に補強コード２６Ａの動きが抑制される。また、被覆コード部材２６がクラウン部１６に溶着により接合されていることから、走行時の入力などにより被覆コード部材２６（補強コード２６Ａ含む）が動くのが抑制されて耐久性が向上する。
【０１０８】
一方、補強コード２６Ａは第１の被覆用熱可塑性材料２７に被覆されて周囲の空気入りが抑制されていることから、補強コード２６Ａをクッションゴム等に埋設するものと比べた場合、重量増加、厚み方向における部材の物性変化幅の増大、及び走行時の横力不足などの走行性能の低下が抑制される。
【０１０９】
また、補強コード２６Ａと第１の被覆用熱可塑性材料２７とが接着剤により接合されていることから、補強コード２６Ａと第１の被覆用熱可塑性材料２７との密着性が向上し、補強コード２６Ａ周囲への空気入りがさらに抑制される。また、補強コード２６Ａと第１の被覆用熱可塑性材料２７との接合により、補強コード２６Ａの動きがさらに抑制されて、第１の被覆用熱可塑性材料２７の劣化（亀裂の発生など）が抑制される。
【０１１０】
そして、クラウン部１６の熱可塑性材料と被覆コード部材２６とが溶着により接合されていることから、クラウン部１６と被覆コード部材２６との接合強度が向上する。
【０１１１】
また、タイヤケース１７を形成する熱可塑性材料と被覆コード部材２６の第１の被覆用熱可塑性材料２７が同種の場合には、熱可塑性材料と第１の被覆用熱可塑性材料２７との溶着時に熱可塑性材料と第１の被覆用熱可塑性材料とが良く混ざり合い、クラウン部１６と被覆コード部材２６との接合強度が向上する。
【０１１２】
さらに、隣接する被覆コード部材２６間に生じる隙間が、外周面が平坦状とされた被覆層２９により覆われる。これにより、被覆層２９を含むタイヤケース１７のトレッド接合面に接合されたトレッド３０との間に隙間が生じ難く、空気入りが抑制される。これにより、トレッド３０と被覆層２９との間の接合面積（接合力）が確保され、走行時の入力などによってトレッド３０と被覆層２９との間の剥離が抑制されて耐久性が向上する。
【０１１３】
被覆コード部材２６の第１の被覆用熱可塑性材料２７と被覆層２９の第２の被覆用熱可塑性材料が同種の場合には、溶融又は軟化させた第２の被覆用熱可塑性材料９０で補強層２８を覆って被覆層を形成することから、覆った部分の第１の被覆用熱可塑性材料２７と第２の被覆用熱可塑性材料９０とが良く混ざり合い、被覆コード部材２６と被覆層２９との接合強度が向上する。
【０１１４】
また、路面と接触するトレッド３０を熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れたゴム材で構成していることから、タイヤ１０の耐摩耗性が向上する。
さらに、ビード部１２には、金属材料からなる環状のビードコア１８が埋設されていることから、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム２０に対してタイヤケース１７、すなわちタイヤ１０が強固に保持される。
【０１１５】
またさらに、ビード部１２のリム２０と接触する部分に、熱可塑性材料よりもシール性に優れたゴム材からなるシール層２４が設けられていることから、タイヤ１０とリム２０との間のシール性が向上する。このため、リム２０と熱可塑性材料とでシールする場合と比較して、タイヤ内の空気漏れがより一層抑制される。また、シール層２４を設けることでリムフィット性も向上する。
【０１１６】
[その他の実施形態]
第１の実施形態では、被覆コード部材２６を加熱し、第１の被覆用熱可塑性材料２７を溶融又は軟化させて被覆コード部材２６とクラウン部１６を溶着により接合する構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆コード部材２６を加熱せずに、クラウン部１６の被覆コード部材２６が埋設される部分を加熱して熱可塑性材料を溶融又は軟化状態としてから被覆コード部材２６をクラウン部１６に埋設して両者を接合する構成としてもよい。詳述すると、図１２に示すように、ファン８２、ヒーター８０、及び排出口８４を有する熱風生成装置７８を用い、この熱風生成装置７８で発生させた熱風をクラウン部１６の被覆コード部材２６が埋設される部分に吹きかけて熱可塑性材料を溶融又は軟化させてから被覆コード部材２６を埋設し、被覆コード部材２６とクラウン部１６との溶着により接合する。これにより、被覆コード部材２６の周囲が図１１に示されるような断面となるタイヤ１０が製造される。
さらに、図８に示されるコード加熱装置５９を用いて被覆コード部材２６を加熱して第１の被覆用熱可塑性材料２７を溶融又は軟化状態とし、図１２に示される熱風生成装置７８を用いてクラウン部１６の被覆コード部材２６が埋設される部分を加熱して熱可塑性材料を溶融又は軟化状態としてから両者を接触させて接合する構成としてもよい。この場合には、両者のうちの一方を溶融又は軟化状態したものと比べて、熱可塑性材料と第１の被覆用熱可塑性材料２７とが良く混ざり合うため、クラウン部１６と被覆コード部材２６との接合強度が、さらに向上する。なお、クラウン部１６の被覆コード部材２６が埋設される部分の加熱は、熱風生成装置７８の熱風による加熱以外に、輻射熱での加熱、赤外線での加熱、加熱ローラなどを押し付けて加熱などの種々の方式のものを用いることができる。
【０１１７】
また、上述の実施形態では、被覆コード部材２６とクラウン部１６を溶着により接合する構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆コード部材２６の外周面に接着剤を塗布（又は吹き付け）し、この接着剤により被覆コード部材２６とクラウン部１６を接合してもよい。このように接着剤で接合する場合には、タイヤケース１７を形成している熱可塑性材料と第１の被覆用熱可塑性材料２７とが溶着し難い材料であっても、被覆コード部材２６とクラウン部１６を接合することができる。なお、このように、接着剤を用いてクラウン部１６に被覆コード部材２６を接着した場合には、両者の間に接着剤層が形成される。
【０１１８】
上述の実施形態では、被覆コード形成工程で断面円形状の被覆コード部材２６を形成する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、被覆コード部材２６は断面視で、クラウン部１６への接合側を平坦面２６Ｄとしてもよく、クラウン部１６への接合側と逆側を平坦面２６Ｕとしてもよく、クラウン部１６への接合側を逆側よりも幅広としてもよい（ここでは、平坦面２６Ｕよりも平坦面２６Ｄを幅広としている）。このような断面形状としては略台形が挙げられる（図１３参照）。ここで、被覆コード形成工程で断面台形状の被覆コード部材２６を形成した場合、この被覆コード部材２６をクラウン部１６へ巻回する際に被覆コード部材２６の蛇行が抑制され、被覆コード部材２６が高い精度で配設される。また、クラウン部１６と被覆コード部材２６との間に隙間が生じにくく、接合面積が効果的に確保される。さらに、平坦面２６Ｕよりも平坦面２６Ｄが幅広のため、クラウン部１６と被覆コード部材２６との接合面積（接合力）を十分に確保することができる。さらに、平坦面２６Ｄの上にトレッドなどのタイヤ構成部材を接合した場合、平坦面２６Ｕとタイヤ構成部材との間に隙間が生じにくく、接合面積が十分に確保される。なお、この被覆コード部材２６で形成される補強層２８に被覆層２９を形成する場合に、平坦面２６Ｕ上の溶融又は軟化状態の第２の被覆用熱可塑性材料９０が広がりやすく、また表面が平坦状になりやすい。また、断面台形状の被覆コード部材２６は平坦面２６Ｄを加熱して平坦面２６Ｄ側の第１の被覆用熱可塑性材料２７を溶融又は軟化状態にしてクラウン部１６に溶着により接合してもよい。またその他に、断面台形状の被覆コード部材２６は平坦面２６Ｄに接着剤を塗布し（又は吹きかけ）、平坦面２６Ｄをクラウン部１６に接着剤により接合することもできる。
【０１１９】
上述の実施形態では、コード接着層装置１１０で補強コード２６Ａの外周面に接着層を形成する構成としたが、本発明はこれに限らず、補強コード２６Ａを、アルカリ脱脂を行い洗浄、次に酸活性化槽に投入して洗浄、次に接着剤が入った接着剤層で電解法もしくは浸漬法による処理を行い洗浄、そして、湯洗して乾燥した熱風で乾燥させる装置を用いて補強コード２６Ａの外周面に接着層を形成する構成としてもよい。
【０１２０】
さらに、上述の実施形態では、押出機４４から溶融又は軟化した第２の被覆用熱可塑性材料９０を押し出して、被覆領域を第２の被覆用熱可塑性材料９０で覆う構成としたが、本発明はこの構成に限らず、図１４に示すように、第２の被覆用熱可塑性材料９０と同種の材料で形成された溶着シート９２を加熱（熱風、輻射熱、赤外線、加熱ローラなどで加熱）しながら被覆領域に配設し、シリンダ装置９４で下方に押圧された均しローラ９６で均す構成としてもよい。溶着シート９２を用いる場合には、溶着シート９２のクラウン部１６への接着面を加熱して溶融又は軟化状態とすることが好ましい。また、クラウン部１６の溶着シート９２が配設される部分を加熱し溶融又は軟化させながら溶着シート９２を配設してもよい。さらに、溶着シート９２を加熱して溶融又は軟化させ、クラウン部１６の溶着シート９２が配設される部分を加熱し溶融又は軟化させながら溶着シート９２を配設してもよい。この場合には、溶融又は軟化した溶着シート９２と被覆コード部材２６の第１の被覆用熱可塑性材料２７とが混ざり合って溶着し、冷却固化した後、溶着シート９２によって形成された被覆層２９とクラウン部１６との接合強度（溶接強度）が向上する。なお、図１４では、熱風生成装置９８の吹き出し口１００を溶着シート９２の接着面に向けて、生成した熱風で接着面を溶融又は軟化させながら、クラウン部１６の被覆領域に配設している。
【０１２１】
また、上述の実施形態では、被覆コード部材２６をクラウン部１６に巻回して補強層２８を形成した後で、溶融又は軟化した第２の被覆用熱可塑性材料９０で被覆コード部材２６を覆う構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆コード部材２６をクラウン部１６に埋設しながら、埋設された被覆コード部材２６を溶融又は軟化した第２の被覆用熱可塑性材料９０で覆う構成としてもよい。
【０１２２】
またさらに、上述の実施形態では、クラウン部１６に被覆コード部材２６を巻回し且つ溶着による接合又は接着剤による接合（接着）を行なう構成としたが、本発明はこの構成に限らず、クラウン部１６に予め螺旋状の溝を形成し、その溝に被覆コード部材２６を嵌め込む構成としてもよい。この構成とすることで、クラウン部１６に被覆コード部材２６を巻回する際に、被覆コード部材２６が蛇行せずに、高い精度で配設される。また、被覆コード部材２６を溝に嵌め込んだ後で、被覆コード部材２６の周囲を加熱して被覆コード部材２６とクラウン部１６を溶着により接合してもよく、予め加熱した被覆コード部材２６を溝に嵌め込んで溶着により被覆コード部材２６とクラウン部１６を接合してもよい。なお、接着剤を塗布した被覆コード部材２６を溝に嵌め込んで被覆コード部材２６とクラウン部１６を接合してもよい。
【０１２３】
上述の実施形態では、溶融又は軟化した被覆用熱可塑性材料９０をクラウン部１６の巻回領域に付着させた後、被覆用熱可塑性材料９０を自然冷却する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、被覆用熱可塑性材料９０を強制的に冷却する構成としてもよい。この強制的に冷却する手段としては、冷風を吹きかけたり、水冷式の冷却ローラを用いて溶融又は軟化状態の被覆用熱可塑性材料９０を直接冷却する手段が挙げられる。また、均しローラ４８を上記冷却ローラとしてもよい。
【０１２４】
また、上述の実施形態では、ケース分割体１７Ａを接合してタイヤケース１７を形成する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、金型などを用いてタイヤケース１７を一体的に形成してもよい。
【０１２５】
上述の実施形態のタイヤ１０は、ビード部１２をリム２０に装着することで、タイヤ１０とリム２０との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ１０は、図１５に示すように、完全なチューブ形状であってもよい。なお、図１５に示す完全なチューブ形状のタイヤも図１に示すチューブレスタイヤと同様にリム組みされるようになっている。
【０１２６】
また、上述の実施形態では、被覆コード部材２６をクラウン部１６の外周面へ螺旋状に巻回する構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆コード部材２６が幅方向で不連続となるように巻回する構成としてもよい。
【０１２７】
さらに、上述の実施形態では、被覆層２９の外周面にトレッド３０を設ける構成としたが、本発明はこの構成に限らず、被覆層２９の外周面に別のタイヤ構成部材を設ける構成としてもよく、例えば、被覆層２９の外周面に第１の被覆用熱可塑性材料２７が溶融又は軟化した被覆コード部材２６を巻回し、その後、溶融又は軟化した被覆用熱可塑性材料で覆って被覆層を形成してタイヤケース１７にタイヤ構成部材を積層していく構成としもよい。
【０１２８】
またさらに、タイヤ１０を製造するための順序は、第１実施形態の順序に限らず、適宜変更してもよい。
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【０１２９】
１０      タイヤ
１２      ビード部
１６      クラウン部（外周部）
１７      タイヤケース（タイヤ骨格部材）
２６      被覆コード部材
２６Ａ    補強コード
２７      第１の被覆用熱可塑性材料
２８      補強層
２９      被覆層
３０      トレッド
９０      第２の被覆用熱可塑性材料
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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