(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク角に対するカム角の回転位相を油圧によって進角又は遅角させ、油圧によって解除されるロック機構により、最進角位置と最遅角位置との間の中間ロック位置で機械的にロックされる可変バルブタイミング機構を備えたエンジンのバルブタイミング制御装置であって、
上記可変バルブタイミング機構の目標角度が上記中間ロック位置を通過する制御状態下で、現在のカム角度と上記中間ロック位置との差の絶対値が設定値を超えた状態が設定時間を超えて継続する場合、上記中間ロック位置への意図しないロック発生と判定するロック発生判定部と、
上記中間ロック位置への意図しないロック発生と判定された状態で上記可変バルブタイミング機構の油圧が低下したか否かを調べ、油圧低下を検出したとき、上記ロック機構の油圧を解放して上記可変バルブタイミング機構を機械的にロックする油圧低下ロック制御を実行する特殊制御実行部とを備えたことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
上記特殊制御実行部は、上記ロック位置への意図しないロック発生と判定された状態で上記可変バルブタイミング機構の油圧低下を検出しないとき、上記可変バルブタイミング機構の機械的な駆動不良と判断して対応する駆動不良制御を実行することを特徴とする請求項１記載のエンジンのバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのクランク角に対するカム角の回転位相を油圧によって進角又は遅角させる可変バルブタイミング機構を有するエンジンのバルブタイミング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンのクランク軸とカム軸との間の回転位相を可変する可変バルブタイミング機構システムを備えたエンジンが実用化されており、エンジン運転状態に応じて吸気弁と排気弁との少なくとも一方のバルブタイミングを連続的に変更することができる。
【０００３】
このような可変バルブタイミング機構は、特許文献１に開示されているように、油圧によって駆動される油圧駆動式が一般的であり、エンジン始動時には、カム角の回転位相を固定して確実に始動できるよう、所定の基準位置で機械的にロックするロック機構を備えている。このロック機構は、所定の油圧を供給することで解除される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２９９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来、可変バルブタイミング機構のロック位置は、機械的に制限される最遅角位置若しくは最進角位置であることが多いが、最近では、エンジン始動時の排気エミッションを低減するため、ロック位置を最遅角位置と最進角位置との間の最適位置とする可変バルブタイミング機構が知られている。
【０００６】
このような最遅角位置と最進角位置の間にロック位置を有する可変バルブタイミング機構では、通常のバルブタイミング制御を実行中に目標角度がロック位置を通過するような制御状態になると、ロック位置で意図しないロックが発生する可能性があり、この不意のロック発生を考慮することなく制御を続行すると、思わぬ不具合が発生する虞がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、最遅角位置と最進角位置との間にロック位置を有する可変バルブタイミング機構に対して、目標角度への制御中のロック位置での意図しないロック発生を確実に検出し、不具合を未然に回避することのできるエンジンのバルブタイミング制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明によるエンジンのバルブタイミング制御装置は、エンジンのクランク角に対するカム角の回転位相を油圧によって進角又は遅角させ、油圧によって解除されるロック機構により、最進角位置と最遅角位置との間の中間ロック位置で機械的にロックされる可変バルブタイミング機構を備えたエンジンのバルブタイミング制御装置であって、上記可変バルブタイミング機構の目標角度が上記中間ロック位置を通過する制御状態下で、現在のカム角度と上記中間ロック位置との差の絶対値が設定値を超えた状態が設定時間を超えて継続する場合、上記中間ロック位置への意図しないロック発生と判定するロック発生判定部と、上記中間ロック位置への意図しないロック発生と判定された状態で上記可変バルブタイミング機構の油圧が低下したか否かを調べ、油圧低下を検出したとき、上記ロック機構の油圧を解放して上記可変バルブタイミング機構を機械的にロックする油圧低下ロック制御を実行する特殊制御実行部とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、最遅角位置と最進角位置との間にロック位置を有する可変バルブタイミング機構に対して、目標角度への制御中のロック位置での意図しないロック発生を確実に検出し、不具合を未然に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】可変バルブタイミング機構付エンジンの全体構成図
【図２】可変バルブタイミング機構の概略構成を示す説明図
【図３】ロック発生対応のメイン処理を示すフローチャート
【図４】目標角度ロック位置通過判定処理のフローチャート
【図５】追従可否判定処理のフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。  
図１において、符号１は、可変バルブタイミング機構付きエンジン（以下、単に「エンジン」と略記する）である。図１においては、エンジン１は、シリンダブロック１ａがクランク軸１ｂを中心として左右２つのバンク（図の右側が左バンク、左側が右バンク）の気筒群に分割される水平対向型エンジンを示している。
【００１２】
先ず、エンジン１の吸排気系について説明する。エンジン１のシリンダブロック１ａの左右両バンクには、シリンダヘッド２がそれぞれ設けられている。シリンダヘッド２の各吸気ポートには、インテークマニホルド３が連通され、このインテークマニホルド３の各気筒の吸気ポート直上流に、インジェクタ１１が配設されている。尚、シリンダヘッド２の各気筒毎には、放電電極を燃焼室に露呈する点火プラグ１２が配設されている。
【００１３】
インテークマニホルド３は、各気筒の吸気通路が集合するエアチャンバ４を介してスロットルチャンバ５に連通されている。スロットルチャンバ５には、スロットルアクチュエータ１０によって駆動されるスロットルバルブ５ａが介装されている。更に、スロットルチャンバ５の上流には、吸気管６を介してエアクリーナ７が取り付けられ、このエアクリーナ７に接続されるエアインテーク通路にチャンバ８が連通されている。
【００１４】
一方、シリンダヘッド２の各排気ポートには、エキゾーストマニホルド１４が連通され、このエキゾーストマニホルド１４の集合部に排気管１５が連通されている。排気管１５には触媒コンバータ１６が介装され、マフラ１７に連通されている。
【００１５】
次に、エンジン１の動弁系について説明する。エンジン１の左右バンクの各シリンダヘッド２内には、それぞれ吸気カム軸１９、排気カム軸２０が配設され、各カム軸１９，２０にクランク軸１ｂの回転が伝達される。このクランク軸１ｂの吸気カム軸１９、排気カム軸２０への回転の伝達は、クランク軸１ｂに固設されたクランクプーリ２１、タイミングベルト２２、吸気カム軸１９に介装された吸気カムプーリ２３、排気カム軸２０に固設された排気カムプーリ２４等を介して行われる。そして、吸気カム軸１９に設けられた吸気カム、及び排気カム軸２０に設けられた排気カムにより、それぞれクランク軸１ｂと２対１の回転角度に維持される各カム軸１９，２０の回転に基づいて、吸気弁２５、排気弁２６が開閉駆動される。
【００１６】
また、左右バンクの各動弁系には、吸気カム軸１９のクランク軸１ｂに対する回転位相（変位角）を連続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機構２７inと、排気カム軸２０のクランク軸１ｂに対する回転位相を連続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機構２７exとが設けられている。
【００１７】
尚、本実施の形態においては、エンジン１は、吸気側と排気側とにそれぞれ可変バルブタイミング機構２７in,２７exを備えているが、本発明は、これに限定されるものではなく、吸気側と排気側との何れか一方に可変バルブタイミング機構を備えるエンジンにも適用される。
【００１８】
吸気側の可変バルブタイミング機構２７inは、吸気カム軸１９と吸気カムプーリ２３との間に設けられ、カム角制御弁２８inによって制御される油圧により吸気カムプーリ２３と吸気カム軸１９とを相対回転させる。一方、排気側の可変バルブタイミング機構２７exは、排気カム軸２０と排気カムプーリ２４との間に設けられ、カム角制御弁２８inによって制御される油圧により排気カムプーリ２４と排気カム軸２０とを相対回転させる。
【００１９】
吸気側の可変バルブタイミング機構２７in，排気側の可変バルブタイミング機構２７exは、同様の構成であり、吸気側の可変バルブタイミング機構２７inで代表して説明すると、可変バルブタイミング機構２７inは、概略的には、図２に示すように、吸気カムプーリ２３に一体回転可能に連結されるハウジング５０内に、吸気カム軸１９の先端部に取り付けられたロータ５１を収納して構成されている。このロータ５１を油圧によって相対回転させることで、吸気カムプーリ２３に対する吸気カム軸１９の相対回転位相を変更し、吸気弁２５のバルブタイミングを変更する。
【００２０】
具体的には、ハウジング５０に形成される扇状空間部に、ロータ５１に設けられたベーン５１ａが回動自在に収納されている。各扇状空間部は、ベーン５１ａによって進角室（進角作動の油圧室）５２ａと遅角室（遅角作動の油圧室）５２ｂとに区画され、それぞれ、進角用油圧通路５３、遅角用油圧通路５４を介してカム角制御弁２８inに接続されている。
【００２１】
カム角制御弁２８inは、オイルパン１ｃからエンジン駆動式オイルポンプ（図示せず）及びチェックバルブ５５を介して油圧を供給するメイン油圧通路５６のポート、進角用油圧通路５３，遅角用油圧通路５４の各ポート、後述するドレイン通路５７のポート等を切り換える制御弁であり、可動子６０ａを有する電磁ソレノイド６０と、この電磁ソレノイド６０により進退駆動されて各ポートを開閉するスプール弁６１とで構成されている。
【００２２】
スプール弁６１は、ロータ５１の中央部に配設されたスリーブ６２内に、各ポートを切り換えるスプール６３と、このスプール６３を電磁ソレノイド６０の可動子６０ａに当接する方向に付勢するスプリング６４とを収容して構成されている。排気側のカム角制御弁２８exも同様である。
【００２３】
カム角制御弁２８in,２８exは、マイクロコンピュータ等からなる電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）１００によってデューティ制御され、電磁ソレノイド６０の可動子６０ａを介してスプール弁６１のスプール６３を進退駆動することにより、各ポートが切り換えられる。すなわち、デューティ制御のデューティ比に応じて電磁ソレノイド６０の通電電流が増減され、電磁ソレノイド６０の可動子６０ａを介してスプール弁６１のスプール６３が軸方向に移動すると、メイン油圧通路５６、進角用油圧通路５３、遅角用油圧通路５４の各ポートが切換えられ、オイルの流れ方向が切り換えられると共にパッセージの開度が調整される。その結果、進角室５２ａ、遅角室５２ｂに供給される油圧の大きさが調整され、吸気弁２５や排気弁２６の開閉タイミングが進角或いは遅角側に制御される。
【００２４】
また、可変バルブタイミング機構２７in,２７exには、エンジンの始動時等、油圧の低い状態においてバルブタイミングを所定のタイミングに固定すべく、カム軸の回転位相を所定のタイミングに対応する位相にてロックするロック機構７０が設けられている。このロック機構７０は、ハウジング５０に設けられたロック孔５０ａと、このロック孔５０ａへ没入可能に配設されるロックピン７１とを主として構成されている。
【００２５】
ロックピン７１は、スプリング７２によってロック孔５０ａ方向に付勢された状態で、ロータ５１に形成されたロックピン孔５１ｂに収納されている。ロックピン孔５１ｂはロック孔５０ａと対向した状態において、ロックピン７１が摺動可能なシリンダを形成している。ここで、ロック孔５０ａはロックピン７１に油圧を印加してロックピン７１のロック孔５０ａへの係合を解除するためのアンロック用油圧室を兼ねている。そしてロック孔５０ａは油圧回路７４を介して、スプール弁６１に連結されている。
【００２６】
カム角制御弁２８in（２８ex）によって油圧通路７４がドレイン通路５７に連通され、ロック孔５０ａの油圧が所定以下の状態では、ロックピン７１がスプリング７２の付勢力によってロック孔５０ａに挿入され、ハウジング５０に対するロータ５１の相対回転が機械的にロックされる。本実施の形態においては、最遅角位置と最進角位置との中間の位置にロックされるよう、ロックピン７１とロック孔５０ａとの係合位置が設定されている。  一方、油圧通路７４がメイン油圧通路５６に連通され、ドレイン通路５７が閉じられると、メイン油圧通路５６から油圧通路７４を介してロック孔５０ａに所定の油圧が印加される。この油圧により、スプリング７２の付勢力に抗してロックピン７１がロック孔５０ａから係脱され、ロックが解除される（アンロック）。
【００２７】
次に、エンジン１の状態を検出するためのセンサ類について説明する。スロットルチャンバ５のスロットルバルブ５ａには、スロットルバルブ５ａの開度を検出するスロットルセンサ３０が介装され、吸気管６のエアクリーナ７の直下流には、吸入空気量センサ３１が介装されている。一方、排気管１５の触媒コンバータ１６の上下流側には、空燃比センサ３２，３３がそれぞれ配設されている。
【００２８】
また、シリンダブロック１ａのクランク軸１ｂに軸着するクランクロータ３４の外周に、クランク角センサ３５が対設され、シリンダブロック１ａの左右両バンクを連通する冷却水通路３６に水温センサ３７が臨まされると共に、シリンダブロック１ａ下部のオイルパン１ｃに油温センサ２９が臨まされている。更に、シリンダブロック１ａには、左バンク或いは左バンクで発生するノッキングによってシリンダブロック１ａに伝わる振動を検出するピエゾ式センサ等からなるノックセンサ３８が配設されている。
【００２９】
また、吸気側の可変バルブタイミング機構２７inの作動位置を検出するためのセンサとして、吸気カム軸１９の後端に固設されたカムロータ３９の外周に、吸気カム位置検出用のカム位置センサ４０が対設されている。更に、排気側の可変バルブタイミング機構２７exの作動位置を検出するためのセンサとして、排気カム軸２０の後端に固設されたカムロータ４１の外周に、排気カム位置検出用のカム位置センサ４２が対設されている。
【００３０】
以上の各センサ類の出力信号は、ＥＣＵ１００に入力されて処理され、エンジン運転状態が検出される。ＥＣＵ１００は、予め内部に格納されている制御プログラムに従って、各センサ類・スイッチ類等からの信号を処理し、前述のインジェクタ１１、スロットルアクチュエータ１０、吸気側の可変バルブタイミング機構２７inのカム角制御弁２８in、排気側の可変バルブタイミング機構２７exのカム角制御弁２８ex等に対する制御量を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、スロットル制御、バルブタイミング制御等のエンジン制御を行う。
【００３１】
ここで、バルブタイミング制御においては、エンジン運転状態、例えばエンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて、吸気カム軸１９及び排気カム軸２０の回転位相の各制御目標値である目標バルブタイミングを設定すると共に、クランク角センサ３５から出力されるクランク角を表すクランクパルスとカム位置センサ４０，４２から出力されるカム位置を表すカム位置パルスとから、クランク軸１ｂの実際の回転角と吸気カム軸１９，排気カム軸２０の実際の回転角との位相差である実バルブタイミングを算出する。そして、実バルブタイミングが目標バルブタイミングに収束するよう、カム角制御弁２８in,２８exをデューティ制御により駆動し、可変バルブタイミング機構２７in,２７exをフィードバック制御する。
【００３２】
カム角制御弁２８in,２８exのデューティ制御では、例えば、デューティ比０〜Ｄlock％で可変バルブタイミング機構２７in,２７exがロックされ、デューティ比Ｄlock％を超えるとロックが解除され（アンロック動作）、アンロック状態では、デューティ比Ｄret（Ｄret＞Ｄlock）％までが遅角動作、それ以上のデューティ比では進角動作となる。前述したように、ロック位置は、最遅角位置と最進角位置との間に設定された位置にあり、ロック機構７０のロック孔５０ａから油圧が開放された状態で、スプリング７２の付勢力によってロックピン７１がロック孔５０ａに挿入されてロックされ、ロック孔５０ａに所定の油圧が印加されたとき、ロックピン７１がロック孔５０ａから係脱されてロックが解除される。このロック位置は、エンジン始動時の排気エミッションを低減する最適点を狙って設定されており、暖機完了後のアイドル時の進角位置とは異なる位置である。
【００３３】
このようなロック位置を有する可変バルブタイミング機構では、アイドル時等のエンジン回転数が低い領域等で可変バルブタイミング機構２７in,２７exの油圧が低下した場合、ロック位置近傍でカム角が制御されているときにロックピン７１がロック孔５０ａに嵌合されてしまい、意図せずにカム位相が固定される虞がある。
【００３４】
このため、ＥＣＵ１００は、ロック発生判定部としての機能により、可変バルブタイミング機構２７in,２７exのフィードバック制御中にロック位置を跨ぐような制御状態となったか否かを監視し、ロック位置を跨ぐような制御状態下においてロック位置での意図しないロック発生を判定する。ロック位置を跨ぐ制御とは、目標角度に追従してカム角度がロック位置より進角側の所定の角度以上から遅角側の所定の角度以下に通過するような制御、或いは逆にロック位置より遅角側の所定の角度以下から進角側の所定の角度以上に通過するような制御である。また、カム位相がロック位置でロックされた否かは、カム位相がロック位置付近で所定時間変化しないか否かによって判断する。
【００３５】
更に、ＥＣＵ１００は、カム位相がロックされたと判断したとき、特殊制御実行部としての機能により、可変バルブタイミング機構２７in,２７exの油圧を調べ、油圧低下を検出した場合、油圧低下によるロック発生と判断してロック制御（油圧低下時ロック制御）を実行する。一方、油圧が低下していない場合には、スプール弁６１の異物噛み込み等による可変バルブタイミングキング機構の駆動不良と判断して駆動不良に対処する制御（駆動不良制御）を実行する。
【００３６】
可変バルブタイミング機構の油圧は、本実施の形態においては、エンジン回転数と油温センサ２９によって検出した油温とに基づいて推定する。油圧が低下する虞のある運転状態は、オイルポンプの駆動回転数が低く且つオイルの粘性が低い状態、すなわちエンジン低回転且つ油温が高い運転状態である。従って、ポンプ特性やエンジン特性等を考慮してエンジン回転数と油温と油圧との関係を予め把握しておき、油圧低下を判定するための判定閾値を、エンジン回転数と油温とにそれぞれ設定しておく。そして、エンジン回転数が判定閾値未満且つ油温が判定閾値を超えた場合、油圧低下と判定する。
【００３７】
尚、油圧センサを備えている場合には、可変バルブタイミング機構への油圧を油圧センサによって直接検出するようにしても良いことは勿論である。
【００３８】
具体的には、以上の機能は、図３〜図５のフローチャートに示すプログラム処理によって実現される。以下、このプログラム処理について説明する。
【００３９】
図３のフローチャートは、意図しないロック発生に対応するメイン処理を示している。このメイン処理では、先ず、ステップＳ１において、特殊制御（後述する意図しないロック発生に対応するための油圧低下ロック制御或いは駆動不良制御）を実行中か否かを調べる。そして、特殊制御を実行中である場合には、ステップＳ７へジャンプし、特殊制御実行中でない場合、ステップＳ２へ進む。
【００４０】
ステップＳ２では、通常のフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御モードであるか否かを調べる。その結果、Ｆ／Ｂモードでない場合には本処理を抜け、Ｆ／Ｂモードの場合、ステップＳ３でカム角の目標角度への追従がロック位置を跨いで通過する制御であるか否かを判定する図４の目標角度ロック位置通過判定処理を実行する。
【００４１】
ここで、目標角度ロック位置通過判定処理について説明する。この判定処理では、最初のステップＳ２１で現在角度（カム角）がロック位置（ロック位置におけるカム角度）よりも大きいか否かを調べる。尚、カム角は、進角側を＋として、その値が大きいほど進角していることを示している。
【００４２】
現在角度がロック位置よりも大きく進角側である場合には、ステップＳ２１からステップＳ２２へ進み、目標角度がロック位置よりも小さいか否か（遅角側か否か）を調べる。そして、目標角度＜ロック位置の場合、すなわち現在角度がロック位置より進角側で且つ目標角度がロック位置より遅角側である場合には、ステップＳ２４でロック位置の通過と判定し、目標角度≧ロック位置の場合、すなわち現在角度がロック位置より進角側で且つ目標角度もロック位置より進角側である場合には、ステップＳ２５でロック位置の通過無しと判定する。
【００４３】
一方、ステップＳ２１において現在のカム角がロック位置より大きくない場合には、ステップＳ２１からステップＳ２３へ進み、目標角度がロック位置より大きいか否か（進角側か否か）を調べる。そして、目標角度＞ロック位置である場合、すなわち現在角度がロック位置より遅角側であり、且つ目標角度がロック位置より進角側である場合には、ステップＳ２４でロック位置の通過と判定し、目標角度≦ロック位置である場合、すなわち、現在角度が遅角側且つ目標角度も遅角側の場合には、ステップＳ２５でロック位置の通過無しと判定する。
【００４４】
次に、以上のステップＳ３での目標角度ロック位置通過判定処理を実行した後は、ステップＳ４へ進み、目標角度と現在角度との間にロック位置があるか否かを、目標角度ロック位置通過判定処理の判定結果から判断する。そして、通過無しの判定結果で目標角度と現在角度との間にロック位置がない場合には、ステップＳ４からステップＳ１２へ進んで通常制御を実行し、通過有りの判定結果で目標角度と現在角度との間にロック位置がある場合には、ステップＳ４からステップＳ５へ進んで図５に示す追従可否判定処理を実行する。
【００４５】
図５の追従可否判定処理は、目標角度への正常な追従制御が実行可能か否かを判定する処理である。この追従可否判定処理では、最初のステップＳ４１で目標角度と現在角度との差（絶対値）が収束範囲を定める設定値Ｃより大きいか否かを調べる。そして、｜目標角度−現在角度｜＜Ｃである場合には、ステップＳ４１から本処理を抜け、｜目標角度−現在角度｜≧Ｃの場合、ステップＳ４１からステップＳ４２へ進んで、現在角度とロック位置との差（絶対値）がロックと見なせる角度範囲を定める設定値Ｄ以下か否かを調べる。
【００４６】
ステップＳ４２において、｜現在角度−ロック位置｜＞Ｄであり、現在角度がロック位置近傍にない場合には、ステップＳ４２からステップＳ４７へ進み、後述する追従不可フラグをクリアすると共にカウンタをリセットする。一方、｜現在角度−ロック位置｜＞Ｄであり、現在角度がロック位置でロックしたと見なせる範囲にある場合、ステップＳ４２からステップＳ４３へ進み、｜現在角度−ロック位置｜＞Ｄである状態の継続時間を計時するためのカウンタＣＴをカウントアップする（ＣＴ←ＣＴ＋１）。
【００４７】
その後、ステップＳ４４へ進んでカウンタＣＴが設定値Ｅに達したか否かを調べる。そして、ＣＴ＞Ｅの場合、ステップＳ４４からステップＳ４５へ進んで、ロック位置を通過して目標角度への追従制御中に意図しないロックが発生したことを示す追従不可フラグをセットし、ＣＴ≦Ｅの場合、ステップＳ４４からステップＳ４６へ進んで追従不可フラグをクリアする。
【００４８】
以上の追従可否判定処理を実行した後は、ステップＳ６へ進み、追従不可フラグがセットされているか否かを調べる。追従不可フラグがセットされていない場合には、ステップＳ１２の通常制御へ進み、追従不可フラグがセットされている場合、ステップＳ７，Ｓ８で、それぞれ、油温センサ２９によって検出した油温が設定温度（判定閾値）Ａを超えているか否か、クランク角センサ３５の信号に基づくエンジン回転数が設定回転数（判定閾値）Ｂ未満か否かを調べる。
【００４９】
その結果、ステップＳ７，Ｓ８において、油温が設定温度Ａを超え、且つエンジン回転数が設定回転数Ｂ未満の場合には、可変バルブタイミング機構の油圧が低下して目標角度への制御中に意図しないロックが発生したと判断し、ステップＳ９で油圧低下ロック制御を実行する。この油圧低下ロック制御では、カム角制御弁２８in,２８exをデューティ制御してロック機構７０のロック孔５０ａの油圧をリリースし、ロックピン７１がスプリング７２の付勢力によってロック孔５０ａに挿入されることで可変バルブタイミング機構を機械的にロックし、意図しないロックによる不具合発生を未然に回避する。
【００５０】
一方、ステップＳ７において油温が設定温度Ａ以下、或いはステップＳ８においてエンジン回転数が設定回転数Ｂ以上の場合には、油圧低下は生じていないと判断し、ステップＳ１０で、現在、油圧低下ロック制御中であるか否かを調べる。そして、油圧低下ロック制御中である場合には、ステップＳ１０からステップＳ１２へ進んで通常制御に復帰し、油圧低下ロック制御中でない場合、油圧低下によるロック発生ではなくカム角制御弁２８in,２８exへの異物噛み込み等による駆動不良でロックされたと判断し、ステップＳ１０からステップＳ１１へ進んで駆動不良制御を実行する。
【００５１】
駆動不良制御では、例えば、カム角制御弁２８in,２８exの駆動デューティ比を大きくしたり、駆動周波数を大きくする等してスプール弁６１のストローク量やストローク速度を強制的に変化させ、摺動部及び通路の異物を排除するような制御を行う。尚、この駆動不良制御の実行によって意図しないロック状態を解除できた場合には通常制御に復帰し、駆動不良制御を所定時間実行してもロック状態を解除できない場合には、ドライバに異常発生の警告を行う等して異常制御に移行する。
【００５２】
以上のように、本実施の形態においては、可変バルブタイミング機構によるカム角制御中に、現在のカム角度に対して目標角度がロック位置を通過する位置に設定された場合、油圧の低下や異物噛み込み等によるロック位置への意図しないロック発生を確実に検出し、通常制御が可能となるまでロック状態を維持、或いは駆動不良制御を実行する。これにより、意図しないロックによる不具合を未然に防止し、制御信頼性を向上することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１  エンジン
１ｂ  クランク軸
１９  吸気カム軸
２０  排気カム軸
２７in,２７ex  可変バルブタイミング機構
２８in,２８ex  カム角制御弁
７０  ロック機構
１００  電子制御装置（ロック発生判定部、特殊制御実行部）
【図１】
0005427023.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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