(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関によって駆動される車両に搭載され、車両の駆動力を制御する電子制御ユニットと、
電子制御ユニットを収納するケースと、
内燃機関への吸気空気を貯留する吸気サージタンクと、
吸気サージタンクとケースとを連通させる連通管に設けられた遮断弁と、
ケースの内圧を検出する圧力センサと、
遮断弁をオンオフさせる制御部と、を有する電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置であって、
制御部は、圧力センサからケース内圧を取得する内圧取得手段と、
遮断弁を開閉した後のケース内圧の変化度合いが所定の範囲外となった場合に、ケースの異常信号を出力する異常検出手段と、
を有することを特徴とする電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置であって、
異常検出手段は、遮断弁を開としてから第１の所定時間経過後のケース内圧が第１の所定の範囲外かどうかによって異常を検出すること、
を特徴とする電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置であって、
ケースは、外気を吸排気する孔に取り付けられ、所定の通気抵抗を有する通気膜を有し、
異常検出手段は、ケースの内圧が第１の所定の範囲の第１の上限圧力よりも大きかった場合には、通気膜が破損したものと判断し、ケースの内圧が第１の所定の範囲の第１の下限圧力よりも小さかった場合には、通気膜が固着したものと判断すること、
を特徴とする電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置。
【請求項４】
請求項１に記載の電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置であって、
異常検出手段は、遮断弁を閉としてから第２の所定時間経過後のケース内圧が第２の所定の範囲外かどうかによって異常を検出すること、
を特徴とする電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置であって、
ケースは、外気を吸排気する孔に取り付けられ、所定の通気抵抗を有する通気膜を有し、
異常検出手段は、ケースの内圧が第２の所定の範囲の第２の上限圧力よりも大きかった場合には、通気膜が破損したものと判断し、ケースの内圧が第２の所定の範囲の第２の下限圧力よりも小さかった場合には、通気膜が固着したものと判断すること、
を特徴とする電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置。
【請求項６】
請求項１に記載の電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置であって、
異常検出手段は、遮断弁を開閉した後、第３の所定時間後のケース内圧が第３の所定の範囲外となった場合に、圧力センサの異常信号を出力すること、
を有することを特徴とする電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載されている電子制御ユニットは、雨水や湿気から保護するために防水ケース内に収納されている。この防水ケースは、エンジンルーム内に配置されるため、比較的大きな温度変化にさらされる。従って、防水ケースを完全な密閉構造にすると、温度変化によって防水ケースの内圧が変化して、防水ケースの内圧と大気圧との間に圧力差が生じる。この圧力差が大きくなると、防水ケースが変形してシール部の防水性が低下したり、最悪の場合には、防水ケースに亀裂が生じたりするおそれがあり、それによって、シール部や亀裂箇所から水分が防水ケース内に浸入して電子制御ユニットにショート等の故障が発生するおそれがある。また、防水ケースの亀裂に至らない場合でも、防水ケースの内圧が大気圧に対して負圧になった状態が長時間継続すると、電子制御ユニットのコネクタに接続されているワイヤハーネス内部を通して防水ケース内に吸水されるおそれがあり、それによって、電子制御ユニットがショートして故障してしまうおそれもある。
【０００３】
このため、防水ケースに大気に連通する通気孔を設けることで、温度変化によらず、常に防水ケースの内圧を大気圧と同一に保つようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。しかし、エンジンルーム内には雨水等が侵入することがあるので、防水ケースの通気孔を通してこのような液体が防水ケースの内部に侵入して電子制御ユニットにショート等の故障を発生させる場合があった。このため、通気孔に雨水等の液体を通さず、空気のみが通過できるような呼吸可能な通気膜を設けることが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２１６５５５号公報
【特許文献２】特開２００４−１００６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、通気膜が異物等によって塞がれてしまうと、ケースは完全密閉状態となり、内圧の変化によって防水ケース内に水分が浸入するおそれがある。また、逆に通気膜が破損してしまうと雨水等が通気孔からケース内に侵入して電子制御ユニットにショート等の故障を発生させる場合がある。しかし、特許文献１，２に記載された従来技術では、通気膜の閉塞や破損等の異常が発生しても、それを検出することができないため、そのままの状態で防水ケースが長期間使用され続けてしまい、電子制御ユニットにショート等の故障が発生するおそれがあるという問題があった。
【０００６】
本発明は、簡便な構成で電子制御ユニット収納ケースの異常を検出することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置は、内燃機関によって駆動される車両に搭載され、車両の駆動力を制御する電子制御ユニットと、電子制御ユニットを収納するケースと、内燃機関への吸気空気を貯留する吸気サージタンクと、吸気サージタンクとケースとを連通させる連通管に設けられた遮断弁と、ケースの内圧を検出する圧力センサと、遮断弁をオンオフさせる制御部と、を有する電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置であって、制御部は、圧力センサからケース内圧を取得する内圧取得手段と、遮断弁を開閉した後のケース内圧の変化度合いが所定の範囲外となった場合に、ケースの異常信号を出力する異常検出手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置において、異常検出手段は、遮断弁を開としてから第１の所定時間経過後のケース内圧が第１の所定の範囲外かどうかによって異常を検出すること、としても好適であるし、ケースは、外気を吸排気する孔に取り付けられ、所定の通気抵抗を有する通気膜を有し、異常検出手段は、ケースの内圧が第１の所定の範囲の第１の上限圧力よりも大きかった場合には、通気膜が破損したものと判断し、ケースの内圧が第１の所定の範囲の第１の下限圧力よりも小さかった場合には、通気膜が固着したものと判断すること、としても好適である。
【０００９】
本発明の電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置において、異常検出手段は、遮断弁を閉としてから第２の所定時間経過後のケース内圧が第２の所定の範囲外かどうかによって異常を検出すること、としても好適であるし、ケースは、外気を吸排気する孔に取り付けられ、所定の通気抵抗を有する通気膜を有し、異常検出手段は、ケースの内圧が第２の所定の範囲の第２の上限圧力よりも大きかった場合には、通気膜が破損したものと判断し、ケースの内圧が第２の所定の範囲の第２の下限圧力よりも小さかった場合には、通気膜が固着したものと判断すること、としても好適である。
【００１０】
本発明の電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置において、異常検出手段は、遮断弁を開閉した後、第３の所定時間後のケース内圧が第３の所定の範囲外となった場合に、圧力センサの異常信号を出力すること、としても好適である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、簡便な構成で電子制御ユニット収納ケースの異常を検出することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態における電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置の構成を示す系統図である。
【図２】本発明の実施形態における電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】図２に示す動作におけるケース内圧の変化を示すグラフである。
【図４】本発明の実施形態における電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置の他の動作を示すフローチャートである。
【図５】図４に示す動作におけるケース内圧の変化を示すグラフである。
【図６】本発明の他の実施形態における電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】図６に示す動作におけるケース内圧の変化を示すグラフである。
【図８】本発明の他の実施形態における電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置の構成を示す系統図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施形態の電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置１００は、ハイブリッド車両に搭載されている内燃機関であるエンジン１１と、車両に搭載され、エンジン１１の駆動を制御するエンジン電子制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４と、モータジェネレータの駆動を制御する電子制御ユニットであるＨＶインバータＰＣＵ１８と、エンジン電子制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４が収納されている気密性のケース２５と、ＨＶインバータＰＣＵ１８が収納されている気密性のケース１９と、エンジン１１の吸気ポートに接続され、エンジン１１への吸気を貯留する吸気サージタンク１２と、吸気サージタンク１２とケース１９とを連通させる連通管１６と、連通管１６に設けられた電磁式の遮断弁１７と、ケース１９の内圧を検出する圧力センサ２１と、ケース１９に設けられ、外気を吸排気する孔に取り付けられた通気膜２０と、遮断弁１７をオンオフさせる制御部３０とを含んでいる。ケース１９の外気を吸排気する孔に取り付けられた通気膜２０は、雨水等の液体は通さず、空気のみを通す膜であり、通気抵抗を有するものである。吸気サージタンク１２にはエアフィルタ１４を通った空気を吸気サージタンク１２に導入する吸気管１３が接続され、吸気管１３には、吸気する空気流量を調節する吸気流量調節弁１５が設けられている。ＨＶインバータＰＣＵ１８は、内部にインバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、昇圧回路などを含む電子制御ユニットである。また、エンジン電子制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４は、内部に信号処理を行うＣＰＵと制御プログラムや制御データが格納される記憶部とを含むコンピュータである。車両に取り付けられているアクセルの開度センサ２２の信号はエンジン電子制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４に入力され、エンジン１１と吸気流量調節弁１５とはエンジン電子制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４に接続され、開度センサ２２の信号に応じて吸気流量調節弁１５の開度が調整され、エンジン１１の駆動が制御される。
【００１４】
ケース１９の内部に設けられ、ケース１９の内圧を検出する圧力センサ２１と、遮断弁１７の電磁式駆動部１７ａとは制御部３０に接続されている。制御部３０は内部に信号処理を行うＣＰＵと制御プログラムや制御データが格納される記憶部とを含むコンピュータである。また、制御部３０からの信号はダイアグ装置３１に出力されるよう構成されている。
【００１５】
このように構成された電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置１００の動作について図２、図３を参照しながら説明する。初期状態では、遮断弁１７は閉となっている。この状態でエンジン１１が起動され、エンジン１１がアイドリング状態となると、エンジン１１に供給される燃料が少ないためエンジン１１に供給される空気量も少なく、吸気流量調節弁１５は微開で、吸気サージタンク１２の内圧は大気圧よりも低い負圧の圧力Ｐｍとなっている。また、遮断弁１７が閉となっており、ケース１９は通気膜２０を通して大気と連通しているため、ケース１９の内圧は大気圧Ｐ０となっている。
【００１６】
図２のステップＳ１０１に示すように、制御部３０は、遮断弁１７を開とする指令を出力する。この指令によって遮断弁１７の電磁式駆動部１７ａが動作して遮断弁１７を閉から開とする。また、制御部３０は遮断弁１７を開とする指令を出力すると同時に時間カウントを開始する。遮断弁１７が開となると、ケース１９内の空気は負圧の圧力Ｐｍとなっている吸気サージタンク１２に向かって吸い込まれ、ケース１９の内圧は図３の線ａで示すように初期の大気圧Ｐ０から圧力Ｐｍに向かって次第に低下してくる。
【００１７】
図２のステップＳ１０２に示すように、制御部３０は、時間カウントが第１の所定の時間である時間Δｔ１が経過したかどうか判断する。そして、時間Δｔ１が経過していない場合には、図２のステップＳ１０２に戻って時間カウントを継続する。そして、制御部３０は、図２のステップＳ１０３に示すように、時間カウントが時間Δｔ１となったら圧力センサ２１によってケース１９の内圧を取得する。
【００１８】
図３に示すように、遮断弁１７が開となってケース１９内部の空気が吸気サージタンク１２に向かって流れだしても、外気が通気膜２０からケース１９の内部に流入するのでケース１９内部の圧力はすぐに吸気サージタンク１２の内圧Ｐｍと同等の圧力とならず、図３の実線ａのように時間と共に低下してくる。しかし、通気膜２０が破損している場合には、通気膜２０の通気抵抗が無くなってしまうことから、ケース１９に流入してくる外気の量が多くなり、その分だけケース１９の内圧の低下が緩やかになる。このため、通気膜２０が破損している場合には、図３の点線ｂに示すように、ケース１９内の圧力の時間に対する低下度合いは通気膜２０が正常な場合に比較して小さくなってくる。逆に通気膜２０が異物によって目詰まりや異物の固着によって通気抵抗が大きくなった場合には、ケース１９に流入してくる外気の量が少なくなり、その分だけケース１９の内圧の低下が速くなる。このため、通気膜２０が目詰まり或いは固着している場合には、図３の一点鎖線ｃに示すように、ケース１９内の圧力の時間に対する低下度合いは通気膜２０が正常な場合に比較して大きくなる。従って、遮断弁１７を開としてから第１の所定の時間Δｔ１後の図３に示す時間ｔ１において、通気膜２０が正常な場合にはケース１９の内圧は圧力Ｐ２であり、通気膜２０が破損している場合には、ケース１９の内圧は圧力Ｐ２よりも大きいＰ１であり、通気膜２０が目詰まり或いは固着している場合には、ケース１９の内圧は圧力Ｐ２よりも低いＰ３となる。一方、通気膜２０の通気抵抗は通気膜２０によってバラつきがあることから、通気膜２０が正常の場合でも、遮断弁１７を開とした後、第１の所定の時間Δｔ１経過後の圧力は、第１の上限圧力Ｐ２１と第１の下限圧力Ｐ２２との間でバラつく。そこで、制御部３０は、図３に示す時間ｔ１に取得した圧力が第１の上限圧力Ｐ２１と第１の下限圧力Ｐ２２によって定まる第１の所定の圧力範囲ΔＰ２から外れた場合に通気膜２０に異常があったと判断することとしている。また、第１の所定の時間Δｔ１は、ケース１９の内圧が大気圧Ｐ０から吸気サージタンク１２の圧力Ｐｍまで低下する間の時間であればよく、任意に選択することができる。
【００１９】
図２のステップＳ１０４に示すように、制御部３０は、圧力センサ２１によって取得したケース１９の内圧と第１の上限圧力Ｐ２１とを比較し、ケース１９の内圧が第１の上限圧力Ｐ２１よりも大きい場合には、図２のステップＳ１０５に示すように、通気膜２０が破損していると判断して、通気膜破損信号をダイアグ装置３１に出力する。これによりダイアグ装置３１において通気膜２０異常が確定する。そして、図２のステップＳ１０６に示すように、ケース１９の内圧が第１の上限圧力Ｐ２１よりも小さい場合には、制御部３０は、圧力センサ２１によって取得したケース１９の内圧と第１の下限圧力Ｐ２２とを比較する。ケース１９の内圧が第１の下限圧力Ｐ２２よりも小さい場合には、図２のステップＳ１０７に示すように、通気膜２０が目詰まり或いは固着していると判断して、通気膜固着信号をダイアグ装置３１に出力する。これによりダイアグ装置３１において通気膜２０異常が確定する。制御部３０は、図２のステップＳ１０６で、ケース１９の内圧が第１の下限圧力Ｐ２２よりも小さくない場合には、ケース１９の内圧は第１の上限圧力Ｐ２１と第１の下限圧力Ｐ２２との間の第１の所定の圧力範囲ΔＰ２の中にあり、通気膜２０は正常であると判断し、図２のステップＳ１０８に示すように、ダイアグ装置３１に通気膜２０正常信号を出力する。
【００２０】
以上説明したように、本実施形態は、ＨＶインバータＰＣＵ１８が収納されているケース１９の内圧を検出するという簡便な構成で通気膜２０の異常を検出することができるという効果を奏する。
【００２１】
以下、図４、図５を参照しながら本実施形態の他の動作について説明する。本動作においては、初期状態でエンジン１１がアイドリングで起動され、遮断弁１７は開状態となっている。このため、図５に示すように、吸気サージタンク１２の内圧は、大気圧よりも低い負圧の圧力Ｐｍで、遮断弁１７が開となっていることから、吸気サージタンク１２と連通状態となっているケース１９の内圧も吸気サージタンク１２の内圧と同様の圧力Ｐｍとなっている。
【００２２】
図４のステップＳ２０１に示すように、制御部３０は、遮断弁１７を閉とする指令を出力する。この指令によって遮断弁１７の電磁式駆動部１７ａが動作して遮断弁１７を開から閉とする。また、制御部３０は遮断弁１７を閉とする指令を出力すると同時に時間カウントを開始する。遮断弁１７が閉となると、ケース１９は負圧の圧力Ｐｍとなっている吸気サージタンク１２と遮断されるので、ケース１９には通気膜２０を通して空気が流入し、ケース１９の内圧は図５の線ｄで示すように圧力Ｐｍから大気圧Ｐ０に向かって次第に上昇してくる。
【００２３】
図４のステップＳ２０２に示すように、制御部３０は、時間カウントが第２の所定の時間である時間Δｔ２が経過したかどうか判断する。そして、時間Δｔ２が経過していない場合には、図４のステップＳ２０２に戻って時間カウントを継続する。そして、制御部３０は、図４のステップＳ２０３に示すように、時間カウントが時間Δｔ２となったら圧力センサ２１によってケース１９の内圧を取得する。
【００２４】
図５に示すように、遮断弁１７が閉となると通気膜２０からケース１９に外気が流入し始めるが通気膜２０には通気抵抗があるのでケース１９内部の圧力はすぐに大気圧Ｐ０まで上昇せず、図５の実線ｄのように時間と共に次第に上昇してくる。しかし、通気膜２０が破損している場合には、通気膜２０の通気抵抗が無くなってしまうことから、ケース１９に流入してくる外気の量が多くなり、その分だけケース１９の内圧の上昇が速くなる。このため、通気膜２０が破損している場合には、図５の点線ｅに示すように、ケース１９内の圧力の時間に対する上昇度合いは通気膜２０が正常な場合に比較して大きくなってくる。逆に通気膜２０が異物によって目詰まりや異物の固着によって通気抵抗が大きくなった場合には、ケース１９に流入してくる外気の量が少なくなり、その分だけケース１９の内圧の上昇が遅くなる。このため、通気膜２０が目詰まり或いは固着している場合には、図５の一点鎖線ｆに示すように、ケース１９内の圧力の時間に対する上昇度合いは通気膜２０が正常な場合に比較して小さくなる。従って、遮断弁１７を閉としてから第２の所定の時間Δｔ２後の図５に示す時間ｔ２において、通気膜２０が正常な場合にはケース１９の内圧は圧力Ｐ５であり、通気膜２０が破損している場合には、ケース１９の内圧は圧力Ｐ５よりも大きいＰ４であり、通気膜２０が目詰まり或いは固着している場合には、ケース１９の内圧は圧力Ｐ６よりも低いＰ6となる。一方、通気膜２０の通気抵抗は通気膜２０によってバラつきがあることから、通気膜２０が正常の場合でも、遮断弁１７を閉とした後、第２の所定の時間Δｔ２経過後の圧力は、第２の上限圧力Ｐ５１と第２の下限圧力Ｐ５２との間でバラつく。そこで、制御部３０は、図５に示す時間ｔ２に取得した圧力が第２の上限圧力Ｐ５１と第２の下限圧力Ｐ５２によって定まる第２の所定の圧力範囲ΔＰ５から外れた場合に通気膜２０に異常があったと判断することとしている。また、第２の所定の時間Δｔ２は、ケース１９の内圧が吸気サージタンク１２の圧力Ｐｍから大気圧Ｐ０まで上昇する間の時間であればよく、任意に選択することができる。
【００２５】
図４のステップＳ２０４に示すように、制御部３０は、圧力センサ２１によって取得したケース１９の内圧と第２の上限圧力Ｐ５１とを比較し、ケース１９の内圧が第２の上限圧力Ｐ５１よりも大きい場合には、図４のステップＳ２０５に示すように、通気膜２０が破損していると判断して、通気膜破損信号をダイアグ装置３１に出力する。これによりダイアグ装置３１において通気膜２０異常が確定する。そして、図４のステップＳ２０６に示すように、ケース１９の内圧が第２の上限圧力Ｐ５１よりも小さい場合には、制御部３０は、圧力センサ２１によって取得したケース１９の内圧と第２の下限圧力Ｐ５２とを比較する。ケース１９の内圧が第２の下限圧力Ｐ５２よりも小さい場合には、図４のステップＳ２０７に示すように、通気膜２０が目詰まり或いは固着していると判断して、通気膜固着信号をダイアグ装置３１に出力する。これによりダイアグ装置３１において通気膜２０異常が確定する。制御部３０は、図４のステップＳ２０６で、ケース１９の内圧が第２の下限圧力Ｐ５２よりも小さくない場合には、ケース１９の内圧は第２の上限圧力Ｐ５１と第２の下限圧力Ｐ５２との間の第２の所定の圧力範囲ΔＰ５の中にあり、通気膜２０は正常であると判断し、図４のステップＳ２０８に示すように、ダイアグ装置３１に通気膜２０正常信号を出力する。
【００２６】
以上説明した動作によっても、本実施形態は、ＨＶインバータＰＣＵ１８が収納されているケース１９の内圧を検出するという簡便な構成で通気膜２０の異常を検出することができるという効果を奏する。
【００２７】
図６、図７を参照しながら、圧力センサ２１の異常を検出する実施形態について説明する。先に図１から図５を参照して説明した実施形態と同様の部分には同様の符号を付してその説明は省略する。
【００２８】
先に図１から図３を参照して説明した実施形態と同様、本実施形態でも、初期状態では、遮断弁１７が閉でエンジン１１がアイドリングで運転されている。このため、ケース１９の内圧は大気圧Ｐ０で、吸気サージタンク１２の圧力は負圧の圧力Ｐｍとなっている。制御部３０は、図６のステップＳ３０１に示すように、遮断弁１７を開とする指令を出力し、この指令によって遮断弁１７の電磁式駆動部１７ａが動作し、遮断弁１７が閉とされる。また、制御部３０は図６のステップＳ３０２に示すように、遮断弁１７を閉とすると同時に時間のカウントを開始する。遮断弁１７が開となると、ケース１９の内部の圧力は次第に低下し、図７に示すようにその圧力は吸気サージタンク１２の圧力と略同様の圧力Ｐｍ近傍まで低下する。ケース１９の内圧の到達圧力は、通気膜２０の状態によって若干異なる上、圧力センサ２１にも公差があることから、その到達圧力は第３の上限圧力Ｐ７と第３の下限圧力Ｐ８との間の第３の所定の圧力範囲ΔＰｍの範囲でバラつくこととなる。そこで、制御部３０は、図７に示す時間ｔ３に取得した圧力が第３の上限圧力Ｐ７と第３の下限圧力Ｐ８によって定まる第３の所定の圧力範囲ΔＰｍから外れた場合に圧力センサ２１に異常があったと判断することとしている。第３の所定の時間Δｔ３は、ケース１９の内圧が大気圧Ｐ０から吸気サージタンク１２の圧力Ｐｍ近傍まで低下する時間よりも長い時間であればよく、任意に選択することができる。
【００２９】
図６のステップＳ３０２に示すように、制御部３０は、時間カウントが第３の所定の時間である時間Δｔ３が経過したかどうか判断する。そして、時間Δｔ３が経過していない場合には、図６のステップＳ３０２に戻って時間カウントを継続する。そして、制御部３０は、図６のステップＳ３０３に示すように、時間カウントが時間Δｔ３となったら圧力センサ２１によってケース１９の内圧を取得する。
【００３０】
図６のステップＳ３０４に示すように、制御部３０は、検出したケース１９の内圧と第３の上限圧力Ｐ７、第３の下限圧力Ｐ８とを比較する。そして、図６のステップＳ３０５に示すように、ケース１９の圧力が第３の上限圧力Ｐ７と第３の下限圧力Ｐ８によって定まる第３の所定の圧力範囲ΔＰｍから外れた場合、例えば、圧力が大気圧Ｐ０を示しているような場合には、圧力センサ２１に異常があったと判断し、ダイアグ装置３１に圧力センサ異常の信号を出力する。これによりダイアグ装置３１において圧力センサ２１の異常が確定する。また、制御部３０は、図６のステップＳ３０６に示すように、検出したケース１９の内圧が第３の上限圧力Ｐ７と第３の下限圧力Ｐ８によって定まる第３の所定の圧力範囲ΔＰｍに入っている場合には、圧力センサ２１は正常であると判断する。
【００３１】
以上説明したように、本実施形態は、簡便な構成で圧力センサ２１の異常を検出することができるという効果を奏する。また、本実施形態では、遮断弁１７を閉から開とした場合のケース１９の内圧の変化によって圧力センサ２１の異常を検出することとして説明したが、図５、図６を参照して説明した実施形態と同様、遮断弁１７を開から閉とした場合のケース１９の内圧の変化によっても圧力センサ２１の異常を検出することとしても良い。
【００３２】
また、以上説明した実施形態では、連通管１６はＨＶインバータＰＣＵ１８が格納されているケース１９にだけ接続されることとして説明したが、連通管１６をエンジン制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４のケース２５と接続し、ケース２５にも通気膜と圧力センサを設け、各通気膜及び各圧力センサの異常を検出することとしてもよい。
【００３３】
以下、本発明の電子制御ユニット収納ケースの内圧切り替え装置をハイブリッド車両ではない通常のガソリンエンジン車両に適用した実施形態について図８を参照しながら説明する。先に説明した実施形態と同様の部分には同様の符号を付して説明は省略する。本実施形態では、エンジンの駆動を制御するエンジン制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２４がケース２５の中に収納され、連通管１６はケース２５に接続されている。ケース２５の内部には、ケース２５の内圧を検出する圧力センサ２１が設けられ、ケース２５には通気膜２０が取り付けられている。上記以外の構成は先に説明した実施形態と同様である。
【００３４】
本実施形態の動作は、先に説明したケース１９をケース２５に置き換えたものでその動作は先に説明した実施形態の動作と同様である。本実施形態は、先に説明した実施形態と同様、簡便な構成で圧力センサ２１、通気膜２０の異常を検出することができるという効果を奏する。
【符号の説明】
【００３５】
１１  エンジン、１２  吸気サージタンク、１３  吸気管、１４  エアフィルタ、１５  吸気流量調節弁、１６  連通管、１７  遮断弁、１７ａ  電磁式駆動部、１８  ＨＶインバータＰＣＵ、１９，２５  ケース、２０  通気膜、２１  圧力センサ、２２  開度センサ、２４  エンジン電子制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）、３０  制御部、３１  ダイアグ装置、１００  電子制御ユニット収納ケースの異常検知装置。
【図１】
0005384408.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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