(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内径リングと、この内径リングの外周面に取付けられる外径リングと、この外径リングの外周面に取付けられるタイヤ部とからなり、ユニフォーミティ測定装置の校正に供するマスタータイヤ組立体であって、
前記内径リングは、
車軸挿通孔及びハブボルト挿通孔を有するディスク部と、
このディスク部が水平に保持されるときに前記ディスク部の周縁から上及び下へ車軸に沿って延びる円筒部と、
この円筒部の上下の端面の各々に設けられ車軸に沿って延びる第１ボルトがねじ込まれる複数の上第１雌ねじ部及び下第１雌ねじ部と、
前記ディスク部の上下で且つ近傍位置にて前記円筒部に設けられ車軸と直交するように延びて第２ボルトを挿通させる複数の上第２ボルト孔及び下第２ボルト孔と、
上第２ボルト孔より上、又は下第２ボルト孔より下にて前記円筒部に設けられ車軸と直交するように延びて第３ボルトがねじ込まれる複数の上第３雌ねじ部及下第３雌ねじ部とからなり、
前記外径リングは、
筒を二分割した上で水平線で上下に分割された左上分割リング、右上分割リング、左下分割リング及び右下分割リングからなり、
これらの分割リングの各々は、
前記内径リングの外周面に沿って延びると共に前記第２ボルトがねじ込まれる第２雌ねじ部を有する分割筒部と、
この分割筒部の一端から前記円筒部の前記端面に被さるように延びると共に前記第１ボルトを挿通させる第１ボルト孔を有する内フランジ部と、
この内フランジ部の外周から外方へ延びる外フランジ部と、
前記分割筒部の他端から外方へ延びる中心側フランジ部とからなり、
前記タイヤ部は、前記内径リングに取付けた後の前記外径リングの外周面に一体形成された中実ゴム体であることを特徴とするマスタータイヤ組立体。
【請求項２】
請求項１記載のマスタータイヤ組立体と、実用に供するタイヤ組立体のユニフォーミティを測定するユニフォーミティ測定装置を準備する準備工程と、
前記第１〜第３ボルトを用いて、前記内径リングの外周面に前記外径リングの内周面が密着するようにして前記マスタータイヤ組立体を正円にする正円化工程と、
前記ユニフォーミティ測定装置により、正円化された前記マスタータイヤ組立体の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第１測定工程と、
第１測定工程で得た半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値がゼロになるように前記ユニフォーミティ測定装置に搭載されるロードセルを調整するゼロ点調整工程と、
前記第１〜第３ボルトを用いて、前記内径リングの外周面と前記外径リングの内周面の間に隙間ができるにして前記マスタータイヤ組立体を非正円にする第１非正円化工程と、
前記ゼロ点調整工程により調整されたユニフォーミティ測定装置を用い、前記非正円化された前記マスタータイヤ組立体の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第２測定工程と、
前記第１非正円化工程での前記マスタータイヤ組立体の形態及び第２測定工程で得た半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を保存する第２測定データ保存工程と、
前記第１〜第３ボルトを用いて、前記内径リングの外周面と前記外径リングの内周面の間に隙間ができるにして前記マスタータイヤ組立体を前記第１非正円化工程での形態とは異なる形態の非正円にする第２非正円化工程と、
前記ゼロ点調整工程により調整されたユニフォーミティ測定装置を用い、前記第２非正円化工程で非正円化された前記マスタータイヤ組立体の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第３測定工程と、
前記第２非正円化工程での前記マスタータイヤ組立体の形態及び第３測定工程で得た半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を保存する第３測定データ保存工程とからなり、
少なくとも、前記第２測定データ保存工程と前記第３測定データ保存工程とで２種類の基礎データを保存することを特徴とするマスタータイヤ組立体を用いた基礎データの作成方法。
【請求項３】
請求項２記載のマスタータイヤ組立体を用いた基礎データの作成方法で作成された基礎データを用いて、校正を要するユニフォーミティ測定装置に校正を施すユニフォーミティ測定装置の校正方法であって、
前記校正を要するユニフォーミティ測定装置により、正円化された前記マスタータイヤ組立体の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第１校正前測定工程と、
この第１校正前測定工程で得た半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値がゼロになるように前記校正を要するユニフォーミティ測定装置に搭載されるロードセルを調整する校正前ゼロ点調整工程と、
前記第２測定データ保存工程で保存されている情報に基づいて、前記第１非正円化工程での形態と同形態のマスタータイヤ組立体を準備するマスター準備工程と、
校正を要するユニフォーミティ測定装置を用いて、前記マスター準備工程で準備されたマスタータイヤ組立体の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第２校正前測定工程と、
この第２校正前測定工程で得た最大値と前記第２測定データ保存工程で保存されている最大値を比較し、両最大値が合致するように前記ロードセルを校正する校正工程とからなり、
ゼロ点調整と、少なくとも１回の校正を施すことを特徴とするユニフォーミティ測定装置の校正方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤにホイールを組立ててなるタイヤ組立体に内在するユニフォーミティ（力の変動が閾値に収まるか否か）を測定する装置の校正技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動車製造工場では、車体組立ラインとは別のラインで、タイヤにホイールを組立てる。得られた組立物は「タイヤ組立体」（図１４参照。）と呼ばれる。タイヤ組立体は、車体組立ラインへ供給され、そこで車体に組付けられる。
タイヤ組立体の単位でも、ユニフォーミティ試験を実施し、品質を保証することが行われ、そのためのユニフォーミティ測定装置が各種実用化されてきた（例えば、特許文献１（第２図）参照。）。
【０００３】
なお、ユニフォーミティ試験は、ＪＩＳ  Ｄ  ４２３３（自動車用タイヤのユニフォーミティ試験方法）にも規定され、同試験で、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）とラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）などを測定する。
ＲＦＶは、荷重を受けているタイヤが、一定の半径で１回転する間に発生する半径方向の力の変動値（最大値）と定義され、ＬＦＶは、荷重を受けているタイヤが、一定の半径で１回転する間に発生する横方向の力の変動値（最大値）と定義される。
【０００４】
特許文献１の第２頁左上欄第９行〜第１５行に「しかし、タイヤユニフォミティ（原文のまま）マシンでは一般の測定装置と異なり、既知の量を有するテストピース（例えばｋｇ原器）があっても、それを基準にして測定装置全体の性能をチェックすることが不可能である。なぜならば、ＦＶ値（FORCE  VARIATION：半径方向の力の大きさ（kg））が完全に知られたタイヤは存在しないからである。」との記載がある。
【０００５】
そのため、特許文献１では、例えば１０本のタイヤを順次各々１０回ずつ繰り返し測定して、合計１００個のデータを取得し、その標準偏差が規定範囲内にあるか否かによって、ユニフォミティマシンが適正であるか否かを判断している。この手法は、１０×１０（テンバイテン）試験と呼ばれ、広く採用されている。
【０００６】
この１０×１０（テンバイテン）試験は、測定に多大の時間と労力を要する。
また、実際のタイヤを用いた相対評価法に過ぎず、単にデータの再現性を見ているだけであるから、絶対評価に比較して、信頼性は格段に低くなる。
【０００７】
そのため、ユニフォミティマシンを相対評価ではなく、絶対評価で管理保全されることが、従来から望まれてきた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開昭６４−６６５３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、絶対評価法に準ずるユニフォーミティ測定装置の校正技術を、提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、内径リングと、この内径リングの外周面に取付けられる外径リングと、この外径リングの外周面に取付けられるタイヤ部とからなり、ユニフォーミティ測定装置の校正に供するマスタータイヤ組立体であって、
前記内径リングは、
車軸挿通孔及びハブボルト挿通孔を有するディスク部と、
このディスク部が水平に保持されるときに前記ディスク部の周縁から上及び下へ車軸に沿って延びる円筒部と、
この円筒部の上下の端面の各々に設けられ車軸に沿って延びる第１ボルトがねじ込まれる複数の上第１雌ねじ部及び下第１雌ねじ部と、
前記ディスク部の上下で且つ近傍位置にて前記円筒部に設けられ車軸と直交するように延びて第２ボルトを挿通させる複数の上第２ボルト孔及び下第２ボルト孔と、
上第２ボルト孔より上、又は下第２ボルト孔より下にて前記円筒部に設けられ車軸と直交するように延びて第３ボルトがねじ込まれる複数の上第３雌ねじ部及下第３雌ねじ部とからなり、
前記外径リングは、
筒を二分割した上で水平線で上下に分割された左上分割リング、右上分割リング、左下分割リング及び右下分割リングからなり、
これらの分割リングの各々は、
前記内径リングの外周面に沿って延びると共に前記第２ボルトがねじ込まれる第２雌ねじ部を有する分割筒部と、
この分割筒部の一端から前記円筒部の前記端面に被さるように延びると共に前記第１ボルトを挿通させる第１ボルト孔を有する内フランジ部と、
この内フランジ部の外周から外方へ延びる外フランジ部と、
前記分割筒部の他端から外方へ延びる中心側フランジ部とからなり、
前記タイヤ部は、前記内径リングに取付けた後の前記外径リングの外周面に一体形成された中実ゴム体であることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１記載のマスタータイヤ組立体と、実用に供するタイヤ組立体のユニフォーミティを測定するユニフォーミティ測定装置を準備する準備工程と、
前記第１〜第３ボルトを用いて、前記内径リングの外周面に前記外径リングの内周面が密着するようにして前記マスタータイヤ組立体を正円にする正円化工程と、
前記ユニフォーミティ測定装置により、正円化された前記マスタータイヤ組立体の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第１測定工程と、
第１測定工程で得た半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値がゼロになるように前記ユニフォーミティ測定装置に搭載されるロードセルを調整するゼロ点調整工程と、
前記第１〜第３ボルトを用いて、前記内径リングの外周面と前記外径リングの内周面の間に隙間ができるにして前記マスタータイヤ組立体を非正円にする第１非正円化工程と、
前記ゼロ点調整工程により調整されたユニフォーミティ測定装置を用い、前記非正円化された前記マスタータイヤ組立体の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第２測定工程と、
前記第１非正円化工程での前記マスタータイヤ組立体の形態及び第２測定工程で得た半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を保存する第２測定データ保存工程と、
前記第１〜第３ボルトを用いて、前記内径リングの外周面と前記外径リングの内周面の間に隙間ができるにして前記マスタータイヤ組立体を前記第１非正円化工程での形態とは異なる形態の非正円にする第２非正円化工程と、
前記ゼロ点調整工程により調整されたユニフォーミティ測定装置を用い、前記第２非正円化工程で非正円化された前記マスタータイヤ組立体の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第３測定工程と、
前記第２非正円化工程での前記マスタータイヤ組立体の形態及び第３測定工程で得た半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を保存する第３測定データ保存工程とからなり、
少なくとも、前記第２測定データ保存工程と前記第３測定データ保存工程とで２種類の基礎データを保存することを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項２記載のマスタータイヤ組立体を用いた基礎データの作成方法で作成された基礎データを用いて、校正を要するユニフォーミティ測定装置に校正を施すユニフォーミティ測定装置の校正方法であって、
前記校正を要するユニフォーミティ測定装置により、正円化された前記マスタータイヤ組立体の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第１校正前測定工程と、
この第１校正前測定工程で得た半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値がゼロになるように前記校正を要するユニフォーミティ測定装置に搭載されるロードセルを調整する校正前ゼロ点調整工程と、
前記第２測定データ保存工程で保存されている情報に基づいて、前記第１非正円化工程での形態と同形態のマスタータイヤ組立体を準備するマスター準備工程と、
校正を要するユニフォーミティ測定装置を用いて、前記マスター準備工程で準備されたマスタータイヤ組立体の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第２校正前測定工程と、
この第２校正前測定工程で得た最大値と前記第２測定データ保存工程で保存されている最大値を比較し、両最大値が合致するように前記ロードセルを校正する校正工程とからなり、
ゼロ点調整と、少なくとも１回の校正を施すことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、マスタータイヤ組立体は、内径リングと外径リングと中実ゴム体からなるタイヤ部で構成される。内径リング及び外径リングは金属を機械加工することで寸法精度が確保される。中空タイヤであれば偏肉が不可避的に発生するが、本発明では中実ゴム体としたので偏肉が起こらない。よって、本発明のマスタータイヤ組立体は、寸法精度が極めて良好である。
【００１４】
さらには、タイヤ部が弾性変形可能であるため、第１〜第３ボルトを用いて外径リングを非正円にすることで、非正円のマスタータイヤ組立体を、多種類作成できる。すなわち、１個のマスタータイヤ組立体で、正円のマスタータイヤ組立体と多種類の非正円のマスタータイヤ組立体を作成することができ、マスタータイヤ組立体の製造費用及び保管費用を大幅に低減することができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、正円のマスタータイヤ組立体を用いることで、ゼロ点調整工程を実施して、ユニフォーミティ測定装置のゼロ点を調整する。このゼロ点調整により、ユニフォーミティ測定装置の測定精度が高まる。この測定精度が高まったユニフォーミティ測定装置で、後日実施する校正のための基礎データを取得するため、基礎データの信頼性も大きくなる。
すなわち、本発明によれば、後に校正を行うべきユニフォーミティ測定装置と、請求項１で準備したマスタータイヤ組立体を用いて信頼性の高い校正用基礎データを取得することができる。格別に新しい設備や機器を準備する必要がないので、実施のための費用を安価にすることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、校正を行うべきユニフォーミティ測定装置に、ゼロ点調整と、少なくとも１回の校正を施す。この校正は、絶対評価に準ずる。すなわち、本発明によれば、従来の相対評価とは異なり、絶対評価法に準ずるユニフォーミティ測定装置の校正技術が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るマスタータイヤ組立体の斜視図である。
【図２】内径リングと外径リングの分解図である。
【図３】内径リングと外径リングの断面図である。
【図４】タイヤ部の形成法を説明する図である。
【図５】マスタータイヤ組立体の断面図である。
【図６】マスタータイヤ組立体の平面図である。
【図７】非正円化させたマスタータイヤ組立体の断面図である。
【図８】非正円化させた別のマスタータイヤ組立体の断面図である。
【図９】ユニフォーミティ測定装置の側面図である。
【図１０】ゼロ点調整前でのＲＦＶ変動値のグラフである。
【図１１】ゼロ点調整後でのＲＦＶ変動値のグラフである。
【図１２】非正円化させたマスタータイヤ組立体でのＲＦＶ変動値のグラフである。
【図１３】非正円化させた別のマスタータイヤ組立体でのＲＦＶ変動値のグラフである。
【図１４】タイヤ組立体の断面図である。
【図１５】校正を要するユニフォーミティ測定装置に施すゼロ点調整の手順を説明するグラフである。
【図１６】経年変化後のＲＦＶ変動値のグラフである。
【図１７】経年変化後の別のＲＦＶ変動値のグラフである。
【図１８】図５とは異なるマスタータイヤ組立体の断面図である。
【図１９】マスタータイヤ組立体の変更例を示す斜視図である。
【図２０】マスタータイヤ組立体の更なる変更例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１９】
図１に示すように、マスタータイヤ組立体１０は、内径リング２０と外径リング４０とタイヤ部６０とからなる。
内径リング２０と外径リング４０との組合わせ物が、通常車輪のホイールに相当する。タイヤ部６０が通常車輪のタイヤに相当する。
【００２０】
なお、「タイヤ組立体」は、タイヤにホイールを組み込んだ組立物と定義される。また、「マスター」は、基準や標準を意味する。したがって、マスタータイヤ組立体１０は、実用に供されるタイヤ組立体（図１４参照）とは異なり、校正に用いる特定の部材、すなわち校正用原器に相当する。
【００２１】
図２に示すように、内径リング２０は１個であるが、外径リング４０は、左上分割リング４１、右上分割リング４２、左下分割リング４３及び右下分割リング４４からなる。なお、左右、上下は便宜上の呼称であって、上下を左右と読み替えることなどは差し支えない。
【００２２】
図３に示すように、内径リング２０は、中央に厚肉のボス部２１を有すると共に車軸挿通孔２２及びハブボルト挿通孔２３を有する円盤状のディスク部２４と、ディスク部２４の周縁から上及び下へ、中心線で示す車軸２５に沿って延びる円筒部２６と、この円筒部２６の上下の端面２６ａ、２６ｂの各々に設けられ車軸２５に沿って延びる第１ボルト２７がねじ込まれる複数の上第１雌ねじ部２８及び下第１雌ねじ部２９と、ディスク部２４の上下で且つ近傍位置にて円筒部２６に設けられ車軸２５と直交するように延びて第２ボルト３１を挿通させる複数の上第２ボルト孔３２及び下第２ボルト孔３３と、上第２ボルト孔３２より上又は下第２ボルト孔３３より下にて円筒部２６に設けられ車軸２５と直交するように延びて第３ボルト３４がねじ込まれる複数の上第３雌ねじ部３５及下第３雌ねじ部３６とからなる。
【００２３】
また、外径リング４０は、上述したように、筒を二分割した上で水平線で上下に分割された左上分割リング４１、右上分割リング４２、左下分割リング４３及び右下分割リング４４からなる。
これらの分割リング４１〜４４の各々は、内径リング２０の外周面３７に沿って延びると共に第２ボルト３１がねじ込まれる第２雌ねじ部４５を有する分割筒部４６と、この分割筒部４６の一端から円筒部２６の端面２６ａ又は２６ｂに被さるように延びると共に第１ボルト２７を挿通させる第１ボルト孔４７を有する内フランジ部４８と、この内フランジ部４８の外周から外方へ延びる外フランジ部４９と、分割筒部４６の他端（ディスク部２４寄りの端部）から外方へ延びる中心側フランジ部５１とからなる。第１ボルト孔４７は、図面左右に（車軸２５から延びる放射線に沿って）延びる長孔である。
【００２４】
次に、タイヤ部６０の造り方の具体例を説明する。
図４に示すように、内径リング２０に外径リング４０が密着するようにして、内径リング２０に外径リング４０をセットする。
これらを、下型６１にセットする。すると下側の外フランジ部４９、４９が下型６１に当接する。次に、上型６２を被せる。すると上側の外フランジ部４９、４９が上型６２に当接する。加えて、下型６１には車軸挿通孔２２に嵌合する円筒支柱６３が立っているため、下型６１に対して内径リング２０が位置決めされる。以上により、円環状のキャビティ６７ができる。
【００２５】
次に、注入口６４から液状ゴム６５を注入する。液状ゴム６５は、合成ゴムの一種であるＮＢＲ（ニトリルブタジエンゴム）が好適である。排気口６６から空気が抜けるため、液状ゴム６５はキャビティ６７に円滑に充填される。液状ゴム６５が凝固し、所定の強度以上になったら、上型６２を外し、下型６１から成形品を外す。
【００２６】
すなわち、図５に示すように、内径リング２０と外径リング４０とタイヤ部６０からなるマスタータイヤ組立体１０が得られる。
内径リング２０及び外径リング４０は金属を機械加工して得られるため、寸法精度は良好である。図４で説明したように、下型６１と上型６２で外径リング４０にタイヤ部６０を一体形成したため、タイヤ部６０の寸法精度も良好である。
さらには、タイヤ部６０は、中実ゴム体であるため、中空ゴム体のような偏肉の心配がない。
【００２７】
したがって、図６に示すように、マスタータイヤ組立体１０の外形は正円となる。その上に、第１〜第３ボルト２７、３１（図５参照）、３４を用いてマスタータイヤ組立体１０の外形を非正円化（長円、楕円、その他の歪な円に）することができる。その手順を次に説明する。
【００２８】
例えば、図７（ａ）にて、第１ボルト２７を十分に弛める。第２ボルト３１はａ（寸法ａ。以下同じ）だけ弛める。次に、第３ボルト３４をａだけ締める。次に、第１ボルト２７を十分に締める。結果、内径リング２０と外径リング４０との間に、ａ、ａの隙間が設けられる。タイヤ部６０は弾性体であって、変形能が大きいため、ａ、ａの隙間形成が妨げられない。
これで、１つの形態のマスタータイヤ組立体１０Ｂが出来上がる。
【００２９】
すなわち、図７（ｂ）に示すように、マスタータイヤ組立体１０Ｂは、短径ｄと長径Ｄとからなる長円となる。図６に示すように、左上分割リング４１は、多数個（この例では７個）の第３ボルト３４を備えており、楕円データに基づいてこれらの第３ボルト３４の締め具合を調整することで、短径ｄと長径Ｄとからなる楕円が容易に得られる。
【００３０】
また、図８（ａ）に示すように、左上分割リング４１だけにａの隙間を開け、右上分割リング４２、左下分割リング４３及び右下分割リング４４を内径リング２０に密着させることで、更に別の形態のマスタータイヤ組立体１０Ｃが得られる。タイヤ部６０は局部的に角度θだけ傾斜する。
【００３１】
このマスタータイヤ組立体１０Ｃは、図８（ａ）のｂ矢視図である図８（ｂ）に示すように、底面視で直径ｄの正円となり、図８（ａ）のｃ矢視図である図８（ｃ）に示すように、平面視で図右半分が直径ｄの半円で、図左半分が長径Ｄの半楕円となる。
【００３２】
このように、本発明のマスタータイヤ組立体１０は、第１〜第３ボルト２７、３１、３４により、種々の非正円の形態が得られる。図面の都合で、マスタータイヤ組立体１０Ｂとマスタータイヤ組立体１０Ｃの２つの形態を示したが、同様に手順で、合計５種類、５個の非円形マスタータイヤ組立体を作成することが望まれる。
【００３３】
次に、ユニフォーミティ測定装置の構造例を説明する。
図９に示すように、ユニフォーミティ測定装置７０は、ベッド７１と、このベッド７１の上面に敷設されるレール７２と、このレール７２にガイド部材７３、７３を介して載せられる移動台７４と、この移動台７４の一端から上へ延ばされるＣ型支柱７５と、このＣ型支柱７５の上端に固定され移動台７４と平行になるように延ばされる上部支持材７６と、この上部支持材７６及び移動台７４にロードセル７７、７７を介して縦向きに渡される支軸７８と、この支軸７８に軸受７９、７９を介して取付けられる従動ドラム８１と、ベッド７１から上に延ばされるブラケット８２と、駆動軸８３が水平になるようにこのブラケット８２に取付けられる駆動源８４と、駆動軸８３で回されＣ型支柱７５にねじ込まれる送りねじ８５と、ブラケット８２とは反対位置にてベッド７１に付設されるハウジング８６と、このハウジング８６に内蔵されエンコーダを備える回転軸駆動源８７と、ハウジング８６の上部に鉛直軸廻りに回転自在に取付けられ回転軸駆動源８７で回される回転軸８８と、この回転軸８８の上に一体形成される円盤状基台８９と、この円盤状基台８９の中心から上へ延ばされ車軸の替わりになる円筒部９０と、この円筒部９０に嵌めるディスク９１と、このディスク９１と円盤状基台８９を連結するハブボルトの替わりとなるボルト９２及びナット９３とからなる。
【００３４】
加えて、従動ドラム８１にギヤ９４が設けられ、このギヤ９４の歯を検出するエンコーダ（又はパルスピックアップ）９５が上部支持材７６に設けられる。
また、上部支持材７６及び移動台７４に設けられるロードセル７７、７７は、いわゆる三次元荷重センサであって、加えられる力の三次元的方向（方位）及び力の大きさを検出することができるセンサである。
【００３５】
図９にて、円筒部９０に車軸挿通孔２２を嵌めつつ更にボルト９２にハブボルト挿通孔２３を挿通しつつ円盤状基台８９にマスタータイヤ組立体１０を載せ、ディスク９１を載せ、ボルト９２にナット９３を締め付ける。結果、回転軸８８にマスタータイヤ組立体１０（又は、１０Ｂ、１０Ｃ）をセットすることができる。
【００３６】
次に、駆動源８４で移動台７４を前進させ、従動ドラム８１を所定荷重（例えば５０００Ｎ）でタイヤ部６０に押し付ける。続いて、回転軸駆動源８７によりマスタータイヤ組立体１０を回す。すると、従動ドラム８１が連れ回る。回転角及び回転量はエンコーダ９５で検出する。
従動ドラム８１に加わる力及び方位をロードセル７７、７７で連続的に測定する。
以上の構成からなるユニフォーミティ測定装置７０は、広く実用に供されている。ユニフォーミティ測定装置７０は、異なる構造のものでも差し支えない。
【００３７】
エンコーダ９５及びロードセル７７、７７によって得られたデータを解析して得たＲＦＶの力は、図１０に示す通りであった。
図１０に示すように、１回転中に、プラス側にｂの変動値（最大）とマイナス側にｃの変動値（最大）が検出された。
【００３８】
本発明では、マスタータイヤ組立体１０を、Ｎ（質量）原器と見なす。すると、プラス側にｂとマイナス側のｃは、ユニフォーミティ測定装置７０における校正すべき値となる。そこで、ｂ及びｃがゼロになるように、ロードセル７７、７７を校正する。同様の処理をＬＦＶについても実施する（以下同様）。この処理は「ゼロ点調整」と呼ばれる。
【００３９】
セロ点補正後に、図９のユニフォーミティ測定装置７０でマスタータイヤ組立体１０を測定すると、図１１に示すように、変動値はゼロになった。
すなわち、ユニフォーミティ測定装置７０は、ゼロ点調整されたことになる。
【００４０】
次に、図９にて、マスタータイヤ組立体１０を外し、マスタータイヤ組立体１０Ｂを載せる。そして、ユニフォーミティ測定装置７０でマスタータイヤ組立体１０Ｂを測定する。
【００４１】
すると、図１２に示す曲線Ｆが得られた。マスタータイヤ組立体１０Ｂは人為的に非円化にした物であるから、比較的大きな変動値が出現する。ただし、この曲線Ｆに基づいてロードセル７７、７７をゼロ点調整する必要はない。
マスタータイヤ組立体１０Ｂの形状データと、図１２のデータ（曲線Ｆなど）とをセットで保存する。
【００４２】
次に、図９にてマスタータイヤ組立体１０Ｂを外し、マスタータイヤ組立体１０Ｃを載せる。そして、ユニフォーミティ測定装置７０でマスタータイヤ組立体１０Ｃを測定する。
【００４３】
すると、図１３に示す曲線Ｇが得られた。マスタータイヤ組立体１０Ｃの形状データと、図１３のデータ（曲線Ｇなど）とをセットで保存する。
【００４４】
マスタータイヤ組立体が５種類ある場合は、５セットのデータを保存する。
【００４５】
以上により、「基礎データ」が作成できた。基礎データの作成方法は次の様にまとめることができる。
○基礎データの作成方法：
図９に示すようなユニフォーミティ測定装置７０を準備する準備工程と、
図５に示すように、第１〜第３ボルト２７、３１、３４を用いて、内径リング２０の外周面に外径リング４０の内周面が密着するようにしてマスタータイヤ組立体１０を正円にする正円化工程と、
図１０に示すように、ユニフォーミティ測定装置７０により、正円化されたマスタータイヤ組立体１０の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第１測定工程と、
図１１に示すように、第１測定工程で得た半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値がゼロになるようにユニフォーミティ測定装置に搭載されるロードセルを調整するゼロ点調整工程と、
図７に示すように、第１〜第３ボルト２７、３１、３４を用いて、内径リング２０の外周面と外径リング４０の内周面の間にａ、ａの隙間ができるにしてマスタータイヤ組立体１０Ｂを非正円にする第１非正円化工程と、
図１２に示すように、ゼロ点調整工程により調整されたユニフォーミティ測定装置を用い、非正円化されたマスタータイヤ組立体１０Ｂの半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第２測定工程と、
第１非正円化工程でのマスタータイヤ組立体１０Ｂの形態及び第２測定工程で得た半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値（曲線Ｆなど）を保存する第２測定データ保存工程と、
図８に示すように、第１〜第３ボルト２７、３１、３４を用いて、内径リングの外周面と外径リングの内周面の間にａの隙間ができるにしてマスタータイヤ組立体１０Ｃを第１非正円化工程での形態とは異なる形態の非正円にする第２非正円化工程と、
図１３に示すように、ゼロ点調整工程により調整されたユニフォーミティ測定装置を用い、第２非正円化工程で非正円化されたマスタータイヤ組立体１０Ｃの半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第３測定工程と、
第２非正円化工程でのマスタータイヤ組立体１０Ｃの形態及び第３測定工程で得た半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値（曲線Ｃなど）を保存する第３測定データ保存工程とからなる。
【００４６】
○通常のユニフォーミティ測定：
ユニフォーミティ測定装置７０はゼロ点調整が終わっているため、実用に供することができる。そこで、図９に示すマスタータイヤ組立体１０を外し、図１４に示す実際のタイヤ組立体１００を載せてユニフォーミティを測定する。
【００４７】
図１４に示すように、タイヤ組立体１００は、タイヤ１０１と、このタイヤ１０１に組込んだホイール１０２とからなる。タイヤ１０１には偏肉が想定され、ホイール１０２にも偏肉が想定されるため、現実のタイヤ組立体１００には、ある程度の変動値が存在する。この変動値が閾値内であれば、合格、閾値外であれば不合格のようにして、通常のユニフォーミティ測定を実施する。
【００４８】
通常のユニフォーミティ測定を一定期間続けると、不可避的にユニフォーミティ測定装置７０に狂いが生じる。
そこで、定期的又は適時、ユニフォーミティ測定装置７０を校正する必要がある。本発明によれば、絶対値に基づく校正が実施できる。その手順を次に説明する。
【００４９】
図９に示すユニフォーミティ測定装置７０が校正対象装置であるときに、先ずゼロ点調整を実施する。すなわち、図５に示す正円化されたマスター組立体１０を準備する。そして、このマスター組立体１０を、校正を要するユニフォーミティ測定装置７０に取付けて、半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する。
図１５（ａ）に示すように、１回転中に、プラス側にｂ１の変動値（最大）とマイナス側にｃ１の変動値（最大）が検出された。ｂ１及びｃ１がゼロになるように、ロードセル（図９、符号７７、７７）を校正する。結果、図１５（ｂ）のようになった。
【００５０】
次に、図１２に示す基礎データ（曲線Ｆなど）と、図７に示すマスタータイヤ組立体１０Ｂとを準備する。
そして、ユニフォーミティ測定装置７０にマスタータイヤ組立体１０Ｂを取付けて、ユニフォーミティ測定を実施する。
【００５１】
結果、図１６に示す太線曲線Ｈで示すデータが取得できた。細線曲線Ｆは図１２に示す基礎データ曲線である。プラス側にｂ２の差が出、マイナス側にｃ２の差が認められた。マスタータイヤ組立体１０Ｂは、Ｎ原器の１つであるから、ｂ２及びｃ２がゼロになるように、ユニフォーミティ測定装置７０を校正する。
【００５２】
原則として、校正を要するユニフォーミティ測定装置７０に施す校正は、図１５で説明したゼロ点調整と、図１６で説明した校正とからなる。
ただし、信頼性を高めるために、条件を変えて、少なくとも２回校正を行うことが推奨される。
【００５３】
２回目は、図１３に示す基礎データ（曲線Ｇなど）と、図８に示すマスタータイヤ組立体１０Ｃとを準備する。
そして、ユニフォーミティ測定装置７０にマスタータイヤ組立体１０Ｃを取付けて、ユニフォーミティ測定を実施する。
【００５４】
結果、図１７に示す太線曲線Ｊで示すデータが取得できた。細線曲線Ｇは図１３に示す基礎データ曲線である。プラス側にｂ３の差が出、マイナス側にｃ３の差が認められた。マスタータイヤ組立体１０Ｃも、Ｎ原器の１つであるから、ｂ３及びｃ３がゼロになるように、ユニフォーミティ測定装置７０を校正する。
【００５５】
以上により、実用に供されてきたユニフォーミティ測定装置７０に、定期的又は適時、絶対的な校正を施すことができる。この校正方法は、次の様にまとめることができる。
【００５６】
○定期的又は適時行うユニフォーミティ測定装置の校正方法：
校正を要するユニフォーミティ測定装置により、正円化されたマスタータイヤ組立体の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第１校正前測定工程（図１５（ａ））と、
この第１校正前測定工程で得た半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値がゼロになるようにユニフォーミティ測定装置に搭載されるロードセルを調整する校正前ゼロ点調整工程（図１５（ｂ））と、
第２測定データ保存工程で保存されている情報に基づいて、図７に示される第１非正円化工程での形態と同形態のマスタータイヤ組立体を準備するマスター準備工程と、
校正を要するユニフォーミティ測定装置を用いて、前記マスター準備工程で準備されたマスタータイヤ組立体の半径方向の力の変動の最大値及び横方向の力の変動の最大値を測定する第２校正前測定工程（図１６、太線曲線）と、
この第２校正前測定工程で得た最大値と前記第２測定データ保存工程で保存されている最大値を比較し、両最大値が合致するように、すなわち図１６にて差ｂ２及びｃ２がゼロになるように、ロードセルを校正する校正工程とからなり、ゼロ点調整と、少なくとも１回の校正を施す。
【００５７】
以上、１回の校正を実施したが、２回以上の校正を実施することは差し支えない。
【００５８】
なお、図１８に示すように、マスタータイヤ組立体１０は、タイヤ部６０に溝６８を備えるタイヤでもよい。
また、図１９に示すように、マスタータイヤ組立体１０での左上分割リング４１は、半円弧（１８０°）とは異なる２／３円弧（２４０°）などであってもよい。このときには、右上分割リング４２は、１／３円弧（１２０°）になる。なお、２／３や１／３は、１／２と異なる分数であればよく、適宜変更可能である。
【００５９】
また、図２０に示すように、マスタータイヤ組立体１０は、図１８と図１９を合体した形態であってもよい。図１８〜図２０において、図５と共通要素は符号を流用して詳細な説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、車輪のユニフォーミティを測定するユニフォーミティ測定装置の校正に好適である。
【符号の説明】
【００６１】
１０…外形が正円であるマスタータイヤ組立体、１０Ｂ、１０Ｃ…外形が非正円であるマスタータイヤ組立体、２０…内径リング、２１…ボス部、２２…車軸挿通孔、２３…ハブボルト挿通孔、２４…ディスク部、２５…車軸、２６…円筒部、２６ａ、２６ｂ…円筒部の端面、２７…第１ボルト、２８…上第１雌ねじ部、２９…下第１雌ねじ部、３１…第２ボルト、３２…上第２ボルト孔、３３…下第２ボルト孔、３４…第３ボルト、３５…上第３雌ねじ部、３６…下第３雌ねじ部、３７…内径リングの外周面、４０…外径リング、４１…左上分割リング、４２…右上分割リング、４３…左下分割リング、４４…右下分割リング、４５…第２雌ねじ部、４６…分割筒部、４７…第１ボルト孔、４８…内フランジ部、４９…外フランジ部、５１…中心側フランジ部、６０…タイヤ部、７０…ユニフォーミティ測定装置、７７…ロードセル、１００…タイヤ組立体。
【要約】
【課題】絶対評価法に準ずるユニフォーミティ測定装置の校正技術を提供することを課題とする。
【解決手段】内径リング２０と外径リング４０とタイヤ部６０からなるマスタータイヤ組立体１０は、校正用の原器に相当する。内径リング２０及び外径リング４０は金属を機械加工して得られるため、寸法精度は良好である。
【効果】マスタータイヤ組立体１０を使用して、ユニフォーミティ測定装置に校正を施すことができる。マスタータイヤ組立体１０で絶対評価が可能でるため、本発明により、絶対評価法に準ずるユニフォーミティ測定装置の校正技術が提供される。
【選択図】図５【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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