(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータを挟んでその両側に配置される一対のブレーキパッドと、
前記一対のブレーキパッドを前記ディスクロータの軸方向に沿って移動可能に支持し、前記ディスクロータを跨いで車体側に固定される支持部材と、
前記一対のブレーキパッドの一方を前記ディスクロータに押圧するピストンを装備するシリンダが前記ディスクロータの回転方向に沿って複数配置された本体部と、前記一対のブレーキパッドの他方を前記ディスクロータに押圧する爪部と、前記ディスクロータの外周部に沿って円弧状に延びて、前記本体部と前記爪部とを前記ディスクロータを跨いで互いに連結するブリッジ部とを備えたキャリパと、
前記キャリパから前記ディスクロータの外周部上に位置するように延び、前記キャリパを前記支持部材に対して前記ディスクロータの軸方向に沿って移動可能に案内する一対のスライドピンと、を備えたディスクブレーキにおいて、
前記一対のスライドピンは前記複数のシリンダの中心を結んだ直線と一致する位置に設けられ、
前記ブリッジ部の前記ディスクロータの回転方向の各端部は、該回転方向において前記一対のスライドピンの内側で、該一対のスライドピンを摺動可能に案内する前記支持部材の前記ディスクロータを跨ぐ部分に近接して位置し、
前記爪部は、前記ブリッジ部から前記ディスクロータの径方向内方へ延びる基部と、該基部から前記ブレーキパッドのライニングの前記ディスクロータの回転方向両端部に沿って延びる先端部とを有し、
前記ブリッジ部の前記ディスクロータの回転方向の長さは、前記ブリッジ部の前記爪部の基部側の肉厚に対する比率が１２．５〜１５．５であり、かつ、前記爪部の先端部の前記ディスクロータの回転方向の長さに対する比率が１．３５〜１．５５であることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
ディスクロータを挟んでその両側に配置される一対のブレーキパッドと、
前記一対のブレーキパッドを前記ディスクロータの軸方向に沿って移動可能に支持し、前記ディスクロータを跨いで車体側に固定される支持部材と、
前記一対のブレーキパッドの一方を前記ディスクロータに押圧するピストンを装備するシリンダが前記ディスクロータの回転方向に沿って複数配置された本体部と、前記一対のブレーキパッドの他方を前記ディスクロータに押圧する爪部と、前記ディスクロータの外周部に沿って円弧状に延びて、前記本体部と前記爪部とを前記ディスクロータを跨いで互いに連結するブリッジ部とを備えたキャリパと、
前記キャリパから前記ディスクロータの外周部上に位置するように延び、前記キャリパを前記支持部材に対して前記ディスクロータの軸方向に沿って移動可能に案内する一対のスライドピンと、を備えたディスクブレーキにおいて、
前記一対のスライドピンは前記複数のシリンダの中心を結んだ直線と一致する位置に設けられ、
前記ブリッジ部の前記ディスクロータの回転方向の各端部は、該回転方向において前記一対のスライドピンの内側で、該一対のスライドピンを摺動可能に案内する前記支持部材の前記ディスクロータを跨ぐ部分に近接して位置し、
前記爪部は、前記ブリッジ部から前記ディスクロータの径方向内方へ延びる基部と、該基部から前記ブレーキパッドのライニングの前記ディスクロータの回転方向両端部に沿って延びる先端部とを有し、
前記ブリッジ部は、前記ディスクロータの回転方向の両端部が前記複数のシリンダの中心を通る直線上まで延ばされ、かつ、前記爪部は、前記先端部の前記ディスクロータの回転方向の長さに対する前記ブリッジ部の前記ディスクロータの回転方向の長さの比率が１．３５〜１．５５であることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項３】
ディスクロータを挟んでその両側に配置される一対のブレーキパッドと、
前記一対のブレーキパッドを前記ディスクロータの軸方向に沿って移動可能に支持し、前記ディスクロータを跨いで車体側に固定される支持部材と、
前記一対のブレーキパッドの一方を前記ディスクロータに押圧するピストンを装備するシリンダが前記ディスクロータの回転方向に沿って複数配置された本体部と、前記一対のブレーキパッドの他方を前記ディスクロータに押圧する爪部と、前記ディスクロータの外周部に沿って円弧状に延びて、前記本体部と前記爪部とを前記ディスクロータを跨いで互いに連結するブリッジ部とを備えたキャリパと、
前記キャリパから前記ディスクロータの外周部上に位置するように延び、前記キャリパを前記支持部材に対して前記ディスクロータの軸方向に沿って移動可能に案内する一対のスライドピンと、を備えたディスクブレーキにおいて、
前記一対のスライドピンは前記複数のシリンダの中心を結んだ直線と一致する位置に設けられ、
前記ブリッジ部の前記ディスクロータの回転方向の各端部は、該回転方向において前記一対のスライドピンの内側で、該一対のスライドピンを摺動可能に案内する前記支持部材の前記ディスクロータを跨ぐ部分に近接して位置し、
前記ブレーキパッドは、前記ディスクロータに押圧されるライニングと、該ライニングを支持する裏板とからなり、
前記ブレーキパッドのライニングの前記ディスクロータの径方向の長さに対する前記ブリッジ部の前記ディスクロータの回転方向の長さの比率が３．５〜４．５であり、かつ、前記ライニングの前記ディスクロータの径方向の長さに対する回転方向の長さの比率が２．０〜３．０であることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項４】
前記ブレーキパッドのライニングは、その前記ディスクロータの径方向の長さに対する前記ディスクロータの回転方向の長さの比率が２．０〜３．０であることを特徴とする請求項１又は２に記載のディスクブレーキ。
【請求項５】
前記ブリッジ部の前記ディスクロータの回転方向の長さは、前記シリンダに７ＭＰａのブレーキ液の液圧をかけたとき、前記キャリパの変形量が０．１７〜０．１８ｍｍとなるように設定されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の制動装置として用いられる液圧を利用するディスクブレーキに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動装置として、一般的に液圧式のディスクブレーキが用いられている。一般的なキャリパ浮動型のディスクブレーキについて説明する。キャリパ浮動型のディスクブレーキは、車輪と共に回転するディスクロータの両側に配置されたブレーキパッドを車体側に固定されたキャリアによって支持すると共に、一方のブレーキパッドに対向するピストンが装備されたシリンダ部とディスクロータを跨いで反対側のブレーキパッドに対向する爪部とを有するキャリパをキャリアによって浮動支持している。
【０００３】
そして、マスタシリンダからの液圧によってピストンを前進させて、一方のブレーキパッドをディスクロータに押し付け、その反力によってキャリパを移動させ、爪部を介して他方のブレーキパッドをディスクロータに押し付けて制動力を発生させる。このとき、ディスクロータによって引きずられるブレーキパッドをキャリアのトルク受面で支持して制動トルクを受止める。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１３８７５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ディスクブレーキにおいては、ディスクロータの有効径を大きくすることにより、制動力を高めることができ、また、これにより、熱容量が大きくなるので耐フェード性を高めることができる。ディスクロータの有効径を大きくするためには、車両のロードホイールのサイズを大きくする必要があるが、これにより製造コストが増大することになるため、ロードホイールサイズの大型化には制約がある。
【０００６】
そこで、例えば特許文献１に記載されているように、ディスクロータとロードホイールとの間に配置されるディスクブレーキのキャリパの形状を工夫することにより、ロードホイールのサイズに対してディスクロータの有効径をできるだけ大きくするようにしたディスクブレーキが提案されている。
【０００７】
上述のキャリパ浮動型のディスクブレーキにおいては、キャリパのディスクロータを跨ぐブリッジ部の肉厚を薄くしてディスクロータの有効径を大きくしている。そして、ブリッジ部はディスクロータの回転方向の幅を大きくすることで、肉厚を薄くしたことによる強度不足を補っている。このようにブリッジ部の幅を大きくしたキャリパにあっては、これを支持するキャリアに対してキャリパをディスクロータの軸方向にスムーズに移動できるようにすることが困難であった。
【０００８】
本発明は、ロードホイールサイズに対してディスクロータの径寸法をできるだけ大きくでき、また、キャリパをスムーズに移動することができるようにしたディスクブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために、本発明は、キャリパ浮動型のディスクブレーキにおいて、キャリパからディスクロータの外周部上に位置するように延びる一対のスライドピンが複数のシリンダの中心を結んだ線と一致する位置に設けられ、ブリッジ部のディスクロータの回転方向の各端部が該回転方向において一対のスライドピンの内側で、一対のスライドピンを摺動可能に案内する支持部材のディスクロータを跨ぐ部分に近接して位置するように構成する。
このとき、
（ａ）キャリパの爪部は、ブリッジ部からディスクロータの径方向内方へ延びる基部と、該基部からブレーキパッドのライニングのディスクロータの回転方向両端部に沿って延びる先端部とを有し、
ブリッジ部のディスクロータの回転方向の長さは、ブリッジ部の爪部の基部側の肉厚に対する比率が１２．５〜１５．５であり、かつ、爪部の先端部のディスクロータの回転方向の長さに対する比率が１．３５〜１．５５となるようにする。
又は、上記（ａ）に代えて、
（ｂ）キャリパの爪部は、ブリッジ部からディスクロータの径方向内方へ延びる基部と、該基部からブレーキパッドのライニングのディスクロータの回転方向両端部に沿って延びる先端部とを有し、
ブリッジ部は、ディスクロータの回転方向の両端部が前記複数のシリンダの中心を通る直線上まで延ばされ、かつ、爪部は、先端部のディスクロータの回転方向の長さに対するブリッジ部のディスクロータの回転方向の長さの比率が１．３５〜１．５５となるようにする。
あるいは、上記（ａ）に代えて、
（ｃ）ブレーキパッドは、ディスクロータに押圧されるライニングと、ライニングを支持する裏板とからなり、
ブレーキパッドのライニングのディスクロータの径方向の長さに対するブリッジ部のディスクロータの回転方向の長さの比率が３．５〜４．５であり、かつ、ライニングのディスクロータの径方向の長さに対する回転方向の長さの比率が２．０〜３．０となるようにする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るディスクブレーキによれば、ロードホイールサイズに対してディスクロータの径寸法をできるだけ大きくでき、また、キャリパをスムーズに移動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係るディスクブレーキの正面図である。
【図２】図１に示すディスクブレーキの縦断面図である。
【図３】図１に示すディスクブレーキの上面図である。
【図４】図１に示すディスクブレーキの側面図である。
【図５】図１に示すディスクブレーキの背面図である。
【図６】図１に示すディスクブレーキの下面図である。
【図７】図１に示すディスクブレーキのキャリパの爪部の先端部の長さに対するブリッジ部の長さの比率とキャリパの剛性及び重量との関係を示すグラフ図である。
【図８】図１に示すディスクブレーキのブレーキパッドのアスペクト比とブレーキ鳴き及び制動力との関係を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１から図６に示すように、本実施形態に係るディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型ディスクブレーキであって、車輪と共に回転するディスクロータＤ（図１参照）と、車体側に固定される支持部材であるキャリア２と、キャリア２に浮動支持されるキャリパ３と、ディスクロータＤの両側に配置されてキャリア２によって支持される一対のブレーキパッド４、５とを備えている。
【００１３】
キャリア２は、ディスクロータＤの両側に配置されて、ディスクロータＤの回転方向に沿って略直線状に延びる一対の支持部６、７と、一対の支持部６、７の両端部をディスクロータＤを跨いで互いに連結する部分である結合部８、９とで形成され、ディスクロータＤの外周部の一部が挿入される略長方形の開口１０（図６参照）を有する枠状の部材である。ディスクロータＤに対して車幅方向内側に配置される一方の支持部７には、キャリア２をサスペンション部材等の車体側の部材にボルト等のファスナによって固定するための取付部１１が一体に形成されている。支持部６、７の両端部には、ブレーキパッド４、５の両端部に形成された矩形の案内部１２、１３を係合して、ブレーキパッド４、５をディスクロータＤの軸方向に沿って摺動可能に案内する矩形の案内溝１４、１５が形成されている。
【００１４】
ブレーキパッド４、５は、図２に最もよく示されるように、ディスクロータＤの外周部に沿った略円弧状で、ディスクロータＤに押圧されるライニング４Ａ、５Ａと、ライニング４Ａ、５Ａの背面に固着された裏板４Ｂ、５Ｂとからなり、裏板４Ｂ、５Ｂの両端部に案内部１２、１３が形成されている。キャリア２とブレーキパッド４、５との間には、パッドスプリング１６が介装されて、ブレーキパッド４、５の移動を円滑にすると共に、これらの摺動部を保護している。また、裏板４Ｂ、５Ｂには、ブレーキパッド４、５をディスクロータＤから離間させる方向にバネ力を作用させる戻しばね１７が取付けられている。
【００１５】
キャリパ３は、ディスクロータＤに対して、車幅方向内側に配置される本体部１８と、車幅方向外側に配置される爪部１９と、これらをディスクロータＤを跨いで互いに連結するブリッジ部２０とが一体に形成されている。本体部１８には、一方のブレーキパッド５に対向して２つのシリンダ２１が形成され、シリンダ２１には、フォールバックシール（図示せず）を介してピストン２２が摺動可能に挿入されている。２つのシリンダ２１は、ディスクロータＤの回転方向に沿って配置され、また、ピストン２２の直径は、ブレーキパッド４、５のディスクロータＤの径方向の長さＸ（図２参照）と略等しく、２つのピストン２２によってブレーキパッド４、５をディスクロータＤに略均一に押圧するようになっている。なお、シリンダ２１は、ディスクロータＤの回転方向に沿って３つ以上配置してもよい。
【００１６】
ブリッジ部２０は、ディスクロータＤの外周部に沿った円弧状に形成されて、ディスクロータＤの回転方向のブリッジ部２０の各端部は、本体部１８の２つのシリンダ２１の中心を通る直線Ｌ上またはその近接した位置まで延ばされ、ディスクロータＤとの間に一定の隙間が設けられている。なお、シリンダ２１をディスクロータＤの回転方向に沿って３つ以上配置した場合、前記直線Ｌは、両端の２つのシリンダ２１の中心を通る直線となる。
【００１７】
また、ブリッジ部２０は、ディスクブレーキ１が装着される車両のロードホイールの内周部との間に一定の隙間が形成されるように肉厚ｔが設定されている。そして、ディスクロータＤを跨ぐキャリア２の結合部８、９は、ブリッジ部２０と略同様の曲率及び肉厚を有し、ブリッジ部２０と連なる円弧状に形成されて、ディスクロータＤ及びロードホイールと干渉しないようになっている。
【００１８】
爪部１９は、ブリッジ部２０からディスクロータＤの径方向内方へ向かって、ブレーキパッド４のディスクロータＤの内周側端部付近まで延ばされている。爪部１９は、ブリッジ部２０から、その内周側両端部を結ぶ直線上（図示の例では、直線Ｌと一致する直線上）まで延びる略弓形の基部１９Ａと、この基部１９Ａの直線部からブレーキパッド４のライニング４ＡのディスクロータＤの回転方向両端部に沿って裏金４Ｂの内周部まで延びる先端部１９Ｂとを有している。図示の例では、先端部１９ＢのディスクロータＤの回転方向両端部は、基部１９Ａの直線部から略垂直に延ばされている。爪部１９には、２つのシリンダ２１のボアに対向する部位に、２つの切欠２３が形成されて、先端部１９Ｂの先端が三つ又状になっている。２つの切欠２３は、キャリパ３の本体部１８に２つのシリンダ２１のボアを機械加工する際に、工具の逃げとして利用される。
【００１９】
キャリパ３の本体部１８の両端部には、ディスクロータＤの外周部側まで延びてキャリア２の結合部８、９に対向する一対のアーム部２４が一体に形成されている。アーム部２４には、ディスクロータＤの軸と平行に延びる一対のスライドピン２５がアーム部２４を挟むボルト２６によって取付けられている。これらのスライドピン２５は、キャリア２の結合部８、９に設けられた各ピン穴２７に摺動可能に挿入されてディスクロータＤの外周部上まで延び、これにより、キャリパ３がキャリア２に対してディスクロータＤの軸方向に沿って移動可能に浮動支持されている。これらのスライドピン２５は、図２に示されるように、ディスクロータＤの回転方向において２つのシリンダ２１の中心を通る直線Ｌと一致する位置に設けられている。言い換えれば、各スライドピン２５の直径ｄの範囲内に前記直線Ｌが位置するように、各スライドピン２５が配置されている。これにより、各スライドピン２５のディスクロータＤの回転方向の距離を極力大きくすることができる。
【００２０】
そして、ブリッジ部２０のディスクロータＤの回転方向の各端部は、この回転方向において一対のスライドピン２５の内側で、各スライドピン２５を摺動可能に案内するキャリア２の結合部８、９に近接して位置している。ブリッジ部２０の各端部とキャリア２の結合部８、９との近接距離は、２ｍｍ〜１０ｍｍ程度、より望ましくは３ｍｍ〜６ｍｍ程度に設定されている。この結果、上述したように、ブリッジ部２０の各端部は、２つのシリンダ２１の中心を通る直線Ｌ上またはその近接した位置まで延びることができ、ブリッジ部２０のディスクロータＤの回転方向の幅も極力大きくすることができる。
なお、スライドピン２５には、ピン穴２７との摺動部を保護するために蛇腹状のピンブーツ２８が取付けられている。
【００２１】
キャリパ３には、２つのシリンダ２１にブレーキ液を供給するための供給口２９、シリンダ２１のエア抜きを行なうためのブリードプラグ３０及びブレーキパッド４、５の点検等を行なうためにブリッジ部２０に貫通された開口３１が設けられている。
【００２２】
次に、ディスクブレーキ１の作動について説明する。
マスタシリンダ（図示せず）から供給口２９を介してシリンダ２１にブレーキ液を供給すると、ピストン２２がフォールバックシールを撓ませながら前進して、一方のブレーキパッド４をディスクロータＤに押しつけ、その反力によってキャリパ３がスライドピン２５に沿って移動し、爪部１９が他方のブレーキパッド５をディスクロータＤに押しつけて制動力を発生する。このとき、ディスクロータＤに引きずられるブレーキパッド４、５に作用する制動トルクをキャリア２によって受止める。
【００２３】
マスタシリンダからのブレーキ液の液圧を解除すると、フォールバックシールの弾性によってピストン２２が一定量だけ後退し、戻しバネ１７のバネ力によって、両方のブレーキパッド４、５がディスクロータＤから離間して制動が解除される。
【００２４】
この作動の際、キャリパ３が一対のスライドピン２５に沿って移動することになるが、これらのスライドピン２５は、前述のとおり、キャリア２の結合部８、９に設けられた各ピン穴２７に摺動可能に挿入されてディスクロータＤの外周部上まで延びているため、従来技術のスライドピンがディスクロータの片側にしかないものと比較して摺動長を長くすることができ、キャリパ３全体を安定的に支持することができる。このため、キャリパ３は、その制動時および解除時にディスクロータＤの軸方向にスムーズに移動することができる。
【００２５】
また、一対のスライドピン２５は、ディスクロータＤの回転方向において２つのシリンダ２１の中心を通る直線Ｌと一致する位置に配置されているため、ピストン２２が一方のブレーキパッド４をディスクロータＤに押しつけた際に発生する反力がキャリパ３に作用する作用点（力学的にシリンダ２１の中心位置で表される）とスライドピン２５の軸中心とがディスクロータＤの径方向においてほぼ一致することになる。このため、作用点と軸中心との径方向のずれにより生じるモーメントの発生を抑制することができ、キャリパ３はさらに軸方向にスムーズに移動することができる。
【００２６】
加えて、一対のスライドピン２５は、ディスクロータＤの回転方向においてキャリパ３のブリッジ部２０の両端部よりも外側に位置しているため、ディスクロータＤの回転方向におけるスライドピン２５の支持位置間の距離を大きくすることができ、ブリッジ部の幅を大きくしたキャリパであっても安定した姿勢でこれを支持することができ、キャリパ３のスムーズな軸方向移動を可能にしている。
【００２７】
ブレーキパッド４、５が摩耗した場合、制動時にピストン２２とフォールバックシールとの間に滑りが生じて、ピストン２２がフォールバックシールの撓み量を超えて前進してブレーキパッド４、５の摩耗に追従することにより、パッドクリアランスを常に一定に調整する。この場合でも、スライドピン２５の摺動長が長く、また、スライドピン２５の上記した位置関係に基づき、キャリパ３の軸方向の移動をスムーズに行なうことができる。
【００２８】
次に、ディスクロータＤを跨いで爪部１９を支持するブリッジ部２０の強度、剛性及びブレーキパッド４、５の形状等の設計要素が引き摺り、ジャダー及びブレーキ鳴きの発生に影響するため、キャリパ及びブレーキパッドの各部の形状は、これらを充分に考慮して決定する必要がある。そこで、有限要素法（ＦＥＭ）を用いて解析したキャリパ３の各部の最適形状及び寸法について説明する。
【００２９】
ブリッジ部２０の肉厚ｔを小さくすることにより、ロードホイールの内径に対して、ディスクロータＤの有効径を大きくすることができる。このとき、ブリッジ部２０の肉厚ｔを小さくすると、その剛性が低下するので、その分、ブリッジ部２０の長さＷ２を大きくすることにより、剛性の低下を補うことができる。また、ブリッジ部２０の肉厚ｔを可能な限り薄くすることにより、ディスクロードホイールの内径に対してディスクロータＤの有効径（径寸法）をできるだけ大きくすることができるが、ブリッジ部２０の形状は、実際の車両において要求されるシリンダ２１のボア径、ブレーキパッド４、５のライニング４Ａ、５Ａの有効面積、キャリパ３の鋳造性等の諸条件を考慮して決定する必要がある。
【００３０】
キャリパ３の剛性については、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）作動時の高液圧（１６０ＭＰａ以上）が作用した場合に、キャリパ３が永久変形せず、また、ブレーキペダルのストロークの短縮によるブレーキ操作フィーリングの向上の観点から、７ＭＰａの液圧が作用した場合のキャリパ３の変形量（爪部１９のディスクロータＤの軸方向の変位）が０．１８ｍｍ以下であることが望ましく、０．１８〜０．１７ｍｍ程度であるとよい。このようにすることで、運転者に高剛性感を与えることができるディスクブレーキを提供することが可能となる。
【００３１】
上記の点を考慮すると、キャリパ３の中で最も大きな応力が作用するブリッジ部２０の爪部１９の基部１９Ａ側の肉厚ｔ１は、本実施の形態では約１５ｍｍ程度に設定されており、好適な例として、ｔ１＝１４〜１６ｍｍ程度であることが望ましい。また、ブリッジ部２０のディスクロータＤの回転方向の長さＷ２は、肉厚ｔ１に対する比率Ｗ２／ｔ１が１２．５〜１５．５の範囲であることが望ましい。このようにすることで、ディスクロードホイールの内径に対してディスクロータＤの有効径（径寸法）を比較的大きくすることができる。
【００３２】
また、本実施の形態において、爪部１９の先端部１９ＢのディスクロータＤの回転方向の長さＷ１に対するブリッジ部２０の長さＷ２の比率Ｗ２／Ｗ１については、図７の左欄に示される比率Ｗ２／Ｗ１とキャリパ３の変形量との関係から判るように、液圧７ＭＰａに対してキャリパ３の変形量を０．１８ｍｍ以下に抑えるため、比率Ｗ２／Ｗ１が１．３５以上（Ｗ２／Ｗ１≧１．３５）に設定されている。一方、比率Ｗ２／Ｗ１を１．５５より大きくしても（Ｗ２／Ｗ１＞１．５５）、キャリパ３の変形量は殆ど減少しない。このときの、キャリパ３の重量の変化を図７の右欄に示す。図７から判るように、比率Ｗ２／Ｗ１を１．５５より大きくしても、キャリパ３の重量が増大するばかりで、キャリパ３の剛性は殆ど変化せず効率的でない。したがって、爪部１９の先端部１９Ｂの長さＷ１に対するブリッジ部２０の長さＷ２の比率Ｗ２／Ｗ１は、１．３５〜１．５５の範囲であることが望ましい。このように設定することで、キャリパ３の制動時の変形を抑えつつ、重量増を抑えることが可能となり、比較的軽量、かつ、運転者に高剛性感を与えることができるディスクブレーキを提供することが可能となる。
【００３３】
一方、ブレーキパッド４、５のライニング４Ａ、５ＡのディスクロータＤの径方向の長さＸに対するディスクロータＤの回転方向の長さＹの比Ｐ（以下、「アスペクト比Ｐ」という）については、図８に示すように、アスペクト比Ｐが大きいと、高周波（５ＫＨｚ以上）のブレーキ鳴きが発生しやすく、また、引き摺りによる偏摩耗によってブレーキジャダーが発生しやすくなり、アスペクト比Ｐが小さいと制動力が低下するという問題を生じる。そこで、上記アスペクト比Ｐを、２．０〜３．０程度とすることが望ましく、このようにすることで、ブレーキ鳴きの発生を抑止しつつ、充分な制動力を確保することができる。
【００３４】
また、ブレーキパッド４、５のライニング４Ａ、５ＡのディスクロータＤの径方向の長さＸに対するブリッジ部２０のディスクロータＤの回転方向の長さＷ２の比率Ｗ２／Ｘは、３．５〜４．５の範囲であり、かつ、ライニング４Ａ、５ＢのディスクロータＤの径方向の長さＸに対する回転方向の長さＹの比率Ｙ／Ｘは、２．０〜３．０の範囲であることが望ましい。このようにすることで、ブレーキ鳴きの発生を抑止しつつ、充分な制動力を確保することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１  ディスクブレーキ、２  キャリア（支持部材）、３  キャリパ、４、５  ブレーキパッド、４Ａ、５Ａ  ライニング、１８  本体部、１９  爪部、１９Ａ  基部、１９Ｂ  先端部、２０  ブリッジ部、２１  シリンダ、２２  ピストン、２５  スライドピン、２７  ピン穴、Ｄ  ディスクロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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