(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルーム後方において車幅方向中央部を車両前後方向に延びる排気系に沿って車両前後方向に延設されたフロアトンネルを有する車両のアンダフロア構造であって、
上記エンジンルーム内から上記フロアトンネル前部を通って該フロアトンネル外側に向かう空気と、車両前方からの走行風との干渉を抑制するためのガイド手段が、上記フロアトンネル前部に設けられており、
上記ガイド手段は、上記フロアトンネル前部において触媒装置の前部近傍に設けられ、
上記エンジンルームからの空気が、上記触媒装置の下方へ移動することを抑制可能に設けられていると共に、
車両が所定以上の車速で走行する所定高速走行中に、上記エンジンルームからの空気と、車両前方からの走行風との干渉を抑制する抑制位置に移動する可動ガイド部材であり、
該可動ガイド部材は、上記所定高速走行時以外は、左右の前輪を連結するサスペンションクロスメンバ内に収納されている
車両のアンダフロア構造。
【請求項２】
エンジンルーム後方において車幅方向中央部を車両前後方向に延びる排気系に沿って車両前後方向に延設されたフロアトンネルを有する車両のアンダフロア構造であって、
上記エンジンルーム内から上記フロアトンネル前部を通って該フロアトンネル外側に向かう空気と、車両前方からの走行風との干渉を抑制するためのガイド手段が、上記フロアトンネル前部に設けられており、
上記ガイド手段は、上記フロアトンネル前部において触媒装置の前部近傍に設けられ、
上記エンジンルームからの空気が、上記触媒装置の下方へ移動することを抑制可能に設けられていると共に、
車両が所定以上の車速で走行する所定高速走行中に、上記エンジンルームからの空気と、車両前方からの走行風との干渉を抑制する抑制位置に移動する可動ガイド部材であり、
該可動ガイド部材が、上記フロアトンネル内側面において上下方向に設けられたガイドレールにより案内されて車幅方向に開閉可能であり、
開状態時は、上記フロアトンネル内側面に位置して、該フロアトンネル内からの熱が車室内へ伝達されるのを抑制する遮熱部材として機能し、
閉状態時は、上記フロアトンネル下部に位置して、上記エンジンルームからの空気と上記走行風との干渉を抑制する上記ガイド手段として機能する
車両のアンダフロア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンルーム後方において車幅方向中央部を車両前後方向に延びる排気系に沿って車両前後方向に延設されたフロアトンネルを有する車両のアンダフロア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両のアンダフロア部では、車両走行時に、エンジンルームから車両後方へ移動した熱気がフロアトンネル内に入り込む現象が起きる。そして、このようにエンジンルームからの熱気がフロアトンネル内に入り込む現象は、以下に述べるような問題を引き起こしている。
【０００３】
具体的には、エンジンルームからの熱気がフロアトンネル内に入り込むと、この熱気がアンダフロア部の下方を流れる走行風とぶつかり合った時、上記熱気と上記走行風との温度差により、フロアトンネルの前部に空気の渦が発生する。このようにして発生した渦は、空力性能（ＣＤ値）の悪化を招き、結果として車両の走行性能を悪化させる要因となっていた。
【０００４】
また、一般的に、フロアトンネルには、エンジンの排気側に接続された排気系が配設されている。ここで、エンジンルームからの熱気が走行風とぶつかって上述したような渦が発生すると、比較的温度の高い熱気は上方へ流れて、上記排気系とぶつかり、フロアトンネル内でさらなる空気の乱れを生じさせる。このため、車両の走行性能は、上記渦と相俟ってより悪化することになる。
【０００５】
そこで、車両の走行性能を改善するため、フロアトンネル部分の全体を覆い、上記熱気と上記走行風とが干渉しないようにすることが考えられる。しかしながら、この場合、上記熱気に由来する熱がフロアトンネル内にこもることになるため、好ましくない。
【０００６】
ところで、従来、フロアトンネル下部を開閉可能とするアンダーカバーを設けたものが提案されている（下記特許文献１参照）。下記特許文献１では、フロアトンネル内の温度が所定の高温である場合には、上記アンダーカバーを開いてフロアトンネル内を冷却する一方、車速が所定の車速以上になると、上記アンダーカバーを閉じて空力性能を向上させるように構成されている。
【０００７】
また、従来、フロアトンネルの下部に、放熱孔としてのスリットを複数形成したアンダーカバーと、上記スリットを開閉するためのスライドカバーとを備えたものが提案されている（下記特許文献２参照）。下記特許文献２では、車両の空気抵抗を下げて空力性能を向上させたい場合には、スリットの実効開口面積を小さくする一方、排気管近傍（トンネル内）の温度上昇を防止する場合には、スリットの実効開口面積を大きくしてトンネル内を冷却するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平４−１４３１７５号公報
【特許文献２】特開平７−２１５０７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記特許文献１、２に開示された従来技術では、いずれもフロアトンネル前部で発生する渦を抑制することについて何ら開示されていない。
【００１０】
そして、上記特許文献１、２に開示された従来技術では、いずれもフロアトンネルの下部を車両前後方向の略全体に亘って覆うとともに、このアンダーカバーを車両前後方向の略全体に亘って開閉する構成となっている。
【００１１】
このため、空力性能を向上させようとしてアンダーカバーを閉鎖すると、フロアトンネル内に熱がこもり、上述した各従来技術では、空力性能向上とフロアトンネル内の冷却性能向上とを両立させることはできなかった。
【００１２】
また、上記特許文献１、２に開示された従来技術では、いずれもアンダーカバーが車両前後方向の略全体に亘って開閉することから、大きな駆動力を有する駆動源が必要となるばかりでなく、アンダフロア部の重量も重くなり、コストや車両重量の観点で言えば、必ずしも効率的とは言い難いものであった。
【００１３】
この発明は、フロアトンネル前部で発生する渦を抑制することで、空力性能とフロアトンネル内の冷却性能とを効率よく向上させることができる車両のアンダフロア構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この発明の車両のアンダフロア構造は、エンジンルーム後方において車幅方向中央部を車両前後方向に延びる排気系に沿って車両前後方向に延設されたフロアトンネルを有する車両のアンダフロア構造であって、上記エンジンルーム内から上記フロアトンネル前部を通って該フロアトンネル外側に向かう空気と、車両前方からの走行風との干渉を抑制するためのガイド手段が、上記フロアトンネル前部に設けられており、上記ガイド手段は、上記フロアトンネル前部において触媒装置の前部近傍に設けられ、上記エンジンルームからの空気が、上記触媒装置の下方へ移動することを抑制可能に設けられていると共に、車両が所定以上の車速で走行する所定高速走行中に、上記エンジンルームからの空気と、車両前方からの走行風との干渉を抑制する抑制位置に移動する可動ガイド部材であり、該可動ガイド部材は、上記所定高速走行時以外は、左右の前輪を連結するサスペンションクロスメンバ内に収納されているものである。
【００１５】
この構成によれば、温度の低い走行風と温度の高いエンジンルームからの熱気とが干渉することに起因して、フロアトンネルの前部で渦が発生することを防止できる。従って、車両の下部における空気の乱れを抑制でき、車両の空力性能の向上を図ることができる。
【００１６】
そして、特に、上記渦が発生し易いフロアトンネルの前部にガイド手段を設けたことにより、フロトンネルの下部を全体に亘って覆わなくても、車両のアンダフロア部下方における空気の乱れを効果的に抑制できる。  
ここで、ガイド手段をフロアトンネルの前部のみに配設することで、フロアトンネルの後部を常時開放状態とすることができる。これにより、エンジンルームからフロアトンネル内に流れ込んだ熱気は、該フロアトンネルの後部の開放部分で冷却され、フロアトンネル内に熱がこもることを防止できる。このように、フロアトンネルの後部の下部を常時開放状態とすることで、フロアトンネル内の冷却性能を向上させることができる。
【００１７】
従って、ガイド手段により、空力性能向上とフロアトンネル内の冷却性能向上とを両立させることができる。さらに、フロアトンネルの下部を全体に亘って開閉する必要もないことから、空力性能とフロアトンネル内の冷却性能とを効率良く向上させることができる。
【００１８】
また、上記熱気が触媒装置の下方へ回り込むことに起因する空力性能の低下を確実に抑制し、空力性能向上とフロアトンネル内の冷却性能向上との両立をより確実に実現することができる。
【００１９】
また、特に、アンダフロア部の空力によって走行性能が大きく左右される上記所定高速走行状態における空力性能を向上させて、走行性能を確保することができる。
【００２０】
さらに、可動ガイド部材は、フロアトンネルの前部のみで進退可能とされている。これにより、フロアトンネルの下部を全体亘って開閉する場合に比べ、大きな駆動力を有する駆動源を備えなくてもよいという利点がある。このため、空力性能とフロアトンネルの冷却性能とを効率よく向上させることができる。
【００２１】
また、サスペンションクロスメンバ内のデッドスペースを有効に利用して可動ガイド部材をコンパクトに収納することができる。
【００２２】
また、この発明の車両のアンダフロア構造は、エンジンルーム後方において車幅方向中央部を車両前後方向に延びる排気系に沿って車両前後方向に延設されたフロアトンネルを有する車両のアンダフロア構造であって、上記エンジンルーム内から上記フロアトンネル前部を通って該フロアトンネル外側に向かう空気と、車両前方からの走行風との干渉を抑制するためのガイド手段が、上記フロアトンネル前部に設けられており、上記ガイド手段は、上記フロアトンネル前部において触媒装置の前部近傍に設けられ、上記エンジンルームからの空気が、上記触媒装置の下方へ移動することを抑制可能に設けられていると共に、車両が所定以上の車速で走行する所定高速走行中に、上記エンジンルームからの空気と、車両前方からの走行風との干渉を抑制する抑制位置に移動する可動ガイド部材であり、該可動ガイド部材が、上記フロアトンネル内側面において上下方向に設けられたガイドレールにより案内されて車幅方向に開閉可能であり、開状態時は、上記フロアトンネル内側面に位置して、該フロアトンネル内からの熱が車室内へ伝達されるのを抑制する遮熱部材として機能し、閉状態時は、上記フロアトンネル下部に位置して、上記エンジンルームからの空気と上記走行風との干渉を抑制する上記ガイド手段として機能するものである。
【００２３】
この構成によれば、温度の低い走行風と温度の高いエンジンルームからの熱気とが干渉することに起因して、フロアトンネルの前部で渦が発生することを防止できる。従って、車両の下部における空気の乱れを抑制でき、車両の空力性能の向上を図ることができる。
【００２４】
そして、特に、上記渦が発生し易いフロアトンネルの前部にガイド手段を設けたことにより、フロトンネルの下部を全体に亘って覆わなくても、車両のアンダフロア部下方における空気の乱れを効果的に抑制できる。 
ここで、ガイド手段をフロアトンネルの前部のみに配設することで、フロアトンネルの後部を常時開放状態とすることができる。これにより、エンジンルームからフロアトンネル内に流れ込んだ熱気は、該フロアトンネルの後部の開放部分で冷却され、フロアトンネル内に熱がこもることを防止できる。このように、フロアトンネルの後部の下部を常時開放状態とすることで、フロアトンネル内の冷却性能を向上させることができる。
【００２５】
従って、ガイド手段により、空力性能向上とフロアトンネル内の冷却性能向上とを両立させることができる。さらに、フロアトンネルの下部を全体に亘って開閉する必要もないことから、空力性能とフロアトンネル内の冷却性能とを効率良く向上させることができる。
【００２６】
また、上記熱気が触媒装置の下方へ回り込むことに起因する空力性能の低下を確実に抑制し、空力性能向上とフロアトンネル内の冷却性能向上との両立をより確実に実現することができる。
【００２７】
また、特に、アンダフロア部の空力によって走行性能が大きく左右される上記所定高速走行状態における空力性能を向上させて、走行性能を確保することができる。
【００２８】
さらに、可動ガイド部材は、フロアトンネルの前部のみで進退可能とされている。これにより、フロアトンネルの下部を全体亘って開閉する場合に比べ、大きな駆動力を有する駆動源を備えなくてもよいという利点がある。このため、空力性能とフロアトンネルの冷却性能とを効率よく向上させることができる。
【００２９】
また、可動ガイド部材が上記抑制位置に配設されていないことによって、これが開状態になっていたとしても、この可動ガイド部材を、車室への熱の伝達を抑制する遮熱部材として有効に利用することができる。
【発明の効果】
【００３０】
この発明によれば、温度の低い走行風と温度の高いエンジンルームからの熱気とが干渉することに起因して、フロアトンネルの前部で渦が発生することを防止できる。従って、車両の下部における空気の乱れを抑制でき、車両の空力性能の向上を図ることができる。
【００３１】
そして、特に、上記渦が発生し易いフロアトンネルの前部にガイド手段を設けたことにより、フロトンネルの下部を全体に亘って覆わなくても、車両のアンダフロア部下方における空気の乱れを効果的に抑制でき、かつフロアトンネルの後部を常時開放状態とすることによって、フロアトンネル内の冷却性能を向上させることができる。
【００３２】
従って、ガイド手段により、空力性能向上とフロアトンネル内の冷却性能向上とを両立させることができる。さらに、フロアトンネルの下部を全体的に開閉する必要もないことから、空力性能とフロアトンネル内の冷却性能とを効率良く向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１参考例に係るアンダフロア構造を備える車両を示す底面図。
【図２】図１のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図３】図１のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図４】図１の要部を示す斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態に係るアンダフロア構造を示す側断面図。
【図６】ガイド部材を示す斜視図。
【図７】本発明の第２実施形態に係るアンダフロア構造を示す側断面図。
【図８】図７のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図９】ガイド部材及びガイドレールを示す斜視図。
【図１０】本発明の第３実施形態に係るアンダフロア構造を示す底面図であり、ガイド部材の開状態を示す図。
【図１１】図１０のＤ−Ｄ線矢視断面図。
【図１２】ガイド部材の開状態におけるピンの位置を説明するための図。
【図１３】ガイド部材の閉状態を示す底面図。
【図１４】図１３のＥ−Ｅ線矢視断面図。
【図１５】ガイド部材の閉状態におけるピンの位置を説明するための図。
【図１６】本発明の他の実施形態に係るアンダフロア構造を示す底面図であり、ガイド部材の開状態を示す図。
【図１７】図１６のＦ−Ｆ線矢視断面図。
【図１８】ガイド部材の開状態におけるピンの位置を説明するための図。
【図１９】ガイド部材の閉状態を示す底面図。
【図２０】図１９のＧ−Ｇ線矢視断面図。
【図２１】ガイド部材の閉状態におけるピンの位置を説明するための図。
【図２２】本発明のさらに他の実施形態に係るアンダフロア構造を示す断面図。
【図２３】第２参考例に係るアンダフロア構造を示す側断面図。
【図２４】アンダフロア構造を示す底面図。
【図２５】他の参考例に係るアンダフロア構造を示す側断面図。
【図２６】さらに他の参考例に係るアンダフロア構造を示す側断面図。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
（第１参考例）  
まず、図１〜図４に示す第１参考例について説明する。図１は、第１参考例に係るアンダフロア構造を備える車両Ｖを示す底面図であり、図２、図３は、それぞれ図１のＡ−Ａ線矢視断面図、Ｂ−Ｂ線矢視断面図である。また、図４は、図１の要部を示す斜視図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。
【００３５】
本参考例に係る車両Ｖでは、その下部の前側において、図１、図２に示すように、アンダーカバー１が配設されている。このアンダーカバー１は、エンジンやトランスミッション等からなるパワートレイン（不図示）が配設されるエンジンルーム２（図２参照）を下方から覆うためのものであり、図示のように板状をなしている。
【００３６】
また、本参考例では、エンジンルーム２の下方にサスペンションクロスメンバ（以下、サスクロスと略記する。）３が配設されている。このサスクロス３は、車両Ｖの前輪Ｗａ用のサスペンションアーム（不図示）を支持するものであり、エンジンルーム２の車両前後方向に延設された左右一対の縦メンバ３Ａ、３Ａと、車幅方向に延設されて縦メンバ３Ａ、３Ａ同士を連結する前後の横メンバ３Ｂ、３Ｃとを有している。
【００３７】
このようにサスクロス３を構成する各メンバ３Ａ、３Ｂ、３Ｃは、いずれも、図２に示す横メンバ３Ｃのように、上下のパネル３ａ、３ｂを接合することによって閉断面３Ｄが形成された管状のフレーム部材とされている。
【００３８】
また、本参考例において、サスクロス３は、上述した左右一対の縦メンバ３Ａ、３Ａと前後の横メンバ３Ｂ、３Ｃとにより、底面視で略井桁状に形成された所謂ペリメータフレームとされている。但し、本発明では、サスクロスをペリメータフレームとすることに必ずしも限定されない。
【００３９】
ところで、車両Ｖは、図２に示すように、エンジンルーム２の後方に、乗員の居住空間となる車室４を備えている。これらエンジンルーム２と車室４とは、ダッシュパネル５により仕切られている。また、車室４には、そのフロア面を構成するフロアパネル６を備えており、該フロアパネル６は、板状をなす第２アンダーカバー７によって下方が覆われている。本参考例では、主に、エンジンルーム２の下方を覆うアンダーカバー１と、車室４のフロアパネル６と、該フロアパネル６の下方を覆う第２アンダーカバー７とによりアンダフロア部を構成している。
【００４０】
このうち、フロアパネル６の下部には、図１に示すように、車両前後方向に延設された左右一対のフロアフレーム８、８と、車幅方向に延設されたクロスメンバ９とが配設されている。そして、フロアパネル６の下方において、クロスメンバ９の後方には、燃料タンク１０が配設されており、上述した第２アンダーカバー７は、フロアパネル６の他、フロアフレーム８、８、クロスメンバ９、及び燃料タンク１０を下方から覆っている。
【００４１】
また、フロアパネル６は、フロアフレーム８、８間において、図３に示すように他よりも車室４側に突出したフロアトンネル６ａを有している。フロアトンネル６ａは、図１〜図３に示すように、エンジンルーム２の後方において車幅方向中央部を前後方向に延びるように配設された排気系１１に沿って車両前後方向に延びている。
【００４２】
排気系１１は、主に、エンジンの排気側を構成する排気マニホールド１２（図２参照）に接続された排気管１３と、触媒コンバータ１４と、プリサイレンサ１５と、メインサイレンサ１６（図１参照）と、テールパイプ１７（図１参照）とにより構成され、排気系１１は、フロアトンネル６ａの凹部空間内（以下、フロアトンネル６ａ内と言う。）に収納されている。
【００４３】
このうち、プリサイレンサ１５には、左右に取付ブラケット１９、１９が取付けられており、この取付ブラケット１９、１９を介して図１、図３に示すラバー製のハンガーラバー１８が取付けられている。排気系１１は、このハンガーラバー１８によってフロアパネル６の下面部に弾性的に支持されている。
【００４４】
また、フロアパネル６の下方を覆う第２アンダーカバー７、７は、車幅方向の略中央部で左右に分割されており、これによって、フロアトンネル６ａの下方は開放された状態となっている。また、第２アンダーカバー７、７の車幅方向中央部側の端部は、図３、図４に示すように上方に突出しており、断面が略三角形をなす溝部７ａ、７ａと、上下に延びる縦壁部７ｂ、７ｂとが底面部に形成されている。
【００４５】
また、本参考例では、図１、図２、図４に示すように、フロアトンネル６ａの前部において、第２アンダーカバー７、７の間にガイド部材２０が配設されている。
【００４６】
ガイド部材２０は、図４に示すように、サスクロス３の後側の横メンバ３Ｃに向かって先端が尖った前端部２１ａを有する左右一対の縦壁部２１、２１と、該縦壁部２１、２１の下端から連続する底面部２２とを有し、触媒コンバータ１４の前端下部近傍に位置してこれの下方を覆っている。
【００４７】
ガイド部材２０では、その両縦壁部２１が、前端部２１ａから後方かつ下方に傾斜するとともに、図４に示すように後方に向かうにつれて車幅方向外側に広がるように形成されている。
【００４８】
また、底面部２２は、略水平方向に延びており、前端部２１ａから後方に離間するにつれて車幅方向の幅が拡大するように略三角形状に形成されている。
【００４９】
また、フロアトンネル６ａの上端部において、その車室４側は、一般的にセンターコンソールに設定される。センターコンソール上には、図２に示すように、変速レバーとしてのチェンジレバー３０と、パーキングブレーキ３１とが配設されている。
【００５０】
このうち、パーキングブレーキ３１は、乗員が所定の操作を行うパーキングレバー３１ａと、該パーキングレバー３１ａを回動操作可能に支持するレバー支持部材３１ｂと、レバー支持部材３１ｂをセンターコンソール（フロアトンネル６ａ）に取付ける取付ブラケット３１ｃとを備えている。そして、このパーキングブレーキ３１には、ラバー製のチューブ３２に覆われたケーブル３３の一端側が接続されており、パーキングブレーキ３１は、このケーブル３３を介して後輪Ｗｂ（図１参照）用のブレーキ装置（不図示）に接続されている。
【００５１】
ケーブル３３は、パーキングブレーキ３１からフロアトンネル６ａ上を後方に延び、フロアトンネル６ａに穿設された挿通孔を通ってフロアトンネル６ａ内に配索される。そして、ケーブル３３は、図１に示すようにクロスメンバ９内を通り、最終的に後輪Ｗｂ用のブレーキ装置に接続される。
【００５２】
なお、フロアトンネル６ａ内には、上述したハンガーラバー１８や、パーキングブレーキ３１のケーブル３３用のチューブ３２の他、例えば、ラバー製の外皮を有して車両Ｖの各種電装機器同士を電気的に接続するハーネスが配索される。また、車種によっては、ＦＲ車のように、チェンジレバー３０とパワートレインとを接続するためのチェンジケーブルと、これを覆うラバー製のチューブとがフロアトンネル６ａ内に配索される。
【００５３】
ところで、車両Ｖの走行時、走行風は、図１中実線の矢印αで示すように、アンダーカバー１の下方を車両前方から後方に向かって略真っ直ぐ流れる。その一方で、エンジンにより熱せられた熱気は、図２中破線の矢印βで示すように、エンジンルーム２からフロアトンネル６ａ内に流れ込む。
【００５４】
この時、フロアトンネル６ａの前部では、走行風が、図１、図２に示すように、アンダーカバー１の下方からその後方の第２アンダーカバー７の下方に向かって流れる。
【００５５】
一方、上記熱気は、フロアトンネル６ａの前部において、その下方の外側に流れようとするが、図２、図４に示すように、前方に尖った前端部２１ａによって、ガイド部材２０の上面側にガイドされ、さらには、側面部２１及び底面部２２によって下方への移動が阻止される。このため、上記熱気は、該フロアトンネル６ａの下方の外側へ流れることなく、該フロアトンネル６ａの下部を後方に向かって略真っ直ぐ流れる。
【００５６】
この結果、アンダーカバー１、７の下方を流れる走行風と、エンジンルーム２からフロアトンネル６ａに流れ込む熱気とは、図２に示すように上下方向において互いにぶつかり合うことなく、略平行に後方へと流れることになる。
【００５７】
また、走行風のうち、車幅方向中央部を流れるものについては、図１、図４に示すように、ガイド部材２０の側面部２１に衝突することで、フロアトンネル６ａから車幅方向両側に逃げるようにガイドされ、第２アンダーカバー７の溝部７ａ内を後方に向かって流れる。これにより、車幅方向中央部を流れる走行風と上記熱気とは、車幅方向において互いに重複することなく、略平行に後方へと流れる。
【００５８】
このように、本参考例では、フロアトンネル６ａの前部にガイド部材２０を設けることにより、エンジンルーム２からフロアトンネル６ａの前部を通って外側へと向かう熱気と、車両前方からの走行風とが干渉することを抑制できるようになっている。これにより、温度の低い走行風と温度の高い熱気とが干渉することに起因して、図２中二点鎖線の矢印γで示すような渦がフロアトンネル６ａの前部で発生することを防止できる。従って、車両Ｖの下部における空気の乱れを抑制でき、車両Ｖの空力性能の向上を図ることができる。
【００５９】
そして、特に、上記渦が発生し易いフロアトンネル６ａの前部にガイド部材２０を設けたことにより、フロトンネル６ａの下部を全体に亘って覆わなくても、車両Ｖのアンダフロア部の下方における空気の乱れを効果的に抑制できる。
【００６０】
ここで、ガイド部材２０をフロアトンネル６ａの前部のみに配設することで、フロアトンネル６ａの後部を常時開放状態とすることができる。これにより、エンジンルーム２からフロアトンネル６ａ内に流れ込んだ熱気は、該フロアトンネル６ａの後部の開放部分で冷却することができ、フロアトンネル６ａ内に熱がこもることを防止できる。このように、フロアトンネル６ａの後部の下部を常時開放状態とすることで、フロアトンネル６ａ内の冷却性能を向上させることができる。
【００６１】
従って、本参考例では、ガイド部材２０により、空力性能向上とフロアトンネル６ａ内の冷却性能向上とを両立させることができる。さらに、フロアトンネル６ａの下部を全体に亘って開閉する必要もないことから、空力性能とフロアトンネル６ａ内の冷却性能とを効率良く向上させることができる。
【００６２】
また、本参考例では、ガイド部材２０を、触媒コンバータ１４の前部近傍に配設して、上記熱気が触媒コンバータ１４の下方に移動することを底面部２２によって抑制可能としている。これにより、上記熱気が触媒コンバータ１４の下方へ回り込むことに起因する空力性能の低下を確実に抑制し、空力性能向上とフロアトンネル６ａ内の冷却性能向上との両立をより確実に実現することができる。
【００６３】
また、ガイド部材２０が、車幅方向中央部の走行風を車幅方向外側へ逃がすよう、前端部２１ａにおいて先端が尖った縦壁部２１を有することにより、上記走行風を車幅方向外側にガイドして車幅方向中央部のフロアトンネル６ａから離間させることができる。このため、上記走行風と上記熱気との干渉をより確実に回避することができる。
【００６４】
また、第２アンダーカバー７の車幅方向中央部側に溝部７ａ、縦壁部７ｂを形成することで、フロアトンネル６ａから車幅方向外側に離間した走行風がフロアトンネル６ａ内に流れ込むことをより確実に防止できる。
【００６５】
なお、本参考例では、ガイド部材２０において、縦壁部２１が後方かつ下方に傾斜する傾斜面とされているが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、ガイド部材が、その後部において上側に傾斜する傾斜面を有するものであってもよい。この場合、エンジンルーム２からの熱気をフロアトンネル６ａ内に留めることができ、かつ、上記傾斜面によって、走行風がフロアトンネル６ａの下方を通るようにガイドすることができる。
【００６６】
また、排気系１１を支持するハンガーラバー１８を第２アンダーカバー７で覆っているが、必ずしもハンガーラバー１８を覆わなくてもよい。
【００６７】
（第１実施形態）  
次に、図５、図６に示す第１実施形態について説明する。図５は、本発明の第１実施形態に係るアンダフロア構造を示す側断面図であり、図６は、ガイド部材１２０を示す斜視図である。なお、図５、図６において、図１〜図４に示す第１参考例と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【００６８】
本実施形態では、第１参考例のガイド部材２０に相当するガイド部材１２０が、図５に示すように車両前後方向に移動可能な可動ガイド部材とされている。
【００６９】
ガイド部材１２０は、図５、図６に示すように板状をなしており、車両前後方向に延びる複数の溝部１２１ａが上下両面に形成されたスライド部１２１と、後方かつ下方に傾斜する傾斜面部１２２と、車両前後方向に延びる後面部１２３とを有している。
【００７０】
スライド部１２１は、図５に示すように、サスクロス１０３の後側の横メンバ１０３Ｃの閉断面１０３Ｄ内に収納可能に設けられ、車両前後方向に移動可能に支持されている。
【００７１】
ここで、サスクロス１０３では、横メンバ１０３Ｃの上下のパネル１０３ａ、１０３ｂのうち、上面パネル１０３ａの後部に、スライド部１２１の出入口となる開口部１０３ｃが形成されており、閉断面１０３Ｄ内には、車幅方向に延びる回転軸１４０に支持された滑車１４１、１４１、…が上下に複数設けられている。
【００７２】
滑車１４１は、スライド部１２１の溝部１２１ａの位置に対応して設けられ、スライド部１２１は、上下の滑車１４１、１４１、…に挟まれた状態で支持されている。このため、閉断面１０３Ｄ内におけるスライド部１２１の上下及び車幅方向の位置が規制される一方、スライド部１２１が移動する時には、滑車１４１が溝部１２１ａ上を回転することにより、スライド部１２１の移動がスムーズに行われるようになっている。
【００７３】
また、サスクロス１０３では、横メンバ１０３Ｃの上面パネル１０３ａ上に回動軸１４２が取付けられており、この回動軸１４２を中心に回動可能な遮断板１４３が設けられている。
【００７４】
遮断板１４３では、回動軸１４２と反対側の端部が、スプリング１４４及びリンク１４５に接続されている。そして、遮断板１４３は、スプリング１４４の弾性力により、図５中実線で示すように横メンバ１０３Ｃの上方で直立状態が保持されるように付勢されている。
【００７５】
スプリング１４４は、遮断板１４３と接続された側と反対側の端部が上面パネル１０３ａに固定されている。また、スプリング１４４では、車両Ｖが所定の高速走行状態となる車速（例えば時速５０ｋｍ）未満の低速走行時であって、エンジンルーム２から流れ込む熱気が遮断板１４３を押圧する押圧力が所定未満である時、遮断板１４３を直立状態に保持できるよう弾性力が設定されている。
【００７６】
また、リンク１４５は、遮断板１４３と接続された側と反対側の端部が、ガイド部材１２０のスライド部１２１に接続されている。
【００７７】
本実施形態では、車両Ｖが低速走行状態である時、スプリング１４４の弾性力によって、遮断板１４３が直立状態に保持されるとともに、ガイド部材１２０のスライド部１２１が、閉断面１０３Ｄ内に収納された状態に保持されるようになっている。この時、ガイド部材１２０の傾斜面部１２２及び後面部１２３は、図５中実線で示すように排気系１１の触媒コンバータ１４の下方位置から車両前方に退避した退避位置に保持されている。
【００７８】
そして、車両Ｖが低速走行状態から、上記所定高速走行状態となった時、エンジンルーム２からの熱気が遮断板１４３を押圧する押圧力がスプリング１４４の弾性力を上回ることにより、遮断板１４３は、直立状態から図５中二点鎖線で示すように後方へと倒伏する。
【００７９】
この時、遮断版１４３の上端が後方へ移動することに伴い、リンク１４５の後端部が後方へ移動し、ガイド部材１２０のスライド部１２１を後方に押圧する。これにより、ガイド部材１２０では、滑車１４１の回転によってスライド部１２１が後方へスムーズに移動し、傾斜面部１２２及び後面部１２３は、図５中二点鎖線で示すように触媒コンバータ１４の下方位置に進出する。これにより、ガイド部材１２０は、エンジンルーム２からの熱気と走行風との干渉を抑制する抑制位置に進出することができる。
【００８０】
一方、車両Ｖが上記所定高速走行状態から、低速走行状態となった時には、エンジンルーム２からの熱気が遮断板１４３を押圧する押圧力がスプリング１４４の弾性力を下回ることにより、遮断板１４３は、スプリング１４４の弾性力によって再び上述した直立状態に復帰し、ガイド部材１２０の傾斜面部１２２及び後面部１２３を、上記抑制位置から車両前方に退避した退避位置に移動させる。
【００８１】
このような構成により、車両Ｖが上記所定高速走行状態になると、上記熱気は、図５に示すように、上記抑制位置にあるガイド部材１２０の傾斜面部１２２及び後面部１２３によって下方への移動が阻止され、フロアトンネル６ａの下方の外側へ流れることが抑制される。このため、走行風と熱気とは、第１参考例と同様、上下方向において互いにぶつかり合うことなく、略平行に後方へと流れる。
【００８２】
一般に、車両Ｖが上記所定高速走行状態になると、アンダフロア部の空力によって走行性能が大きく左右されることが知られている。そこで、本実施形態のように、上記所定高速走行状態となった時、上記熱気と上記走行風との干渉をフロアトンネル６ａの前部で抑制することにより、上記所定高速走行状態における空力性能を向上させて、走行性能を確保することができる。
【００８３】
一方、車両Ｖが上記所定高速走行状態でない場合、ガイド部材１２０を上記退避位置に保持することで、フロアトンネル６ａの前部を開放することができ、フロアトンネル６ａ内の冷却性能を向上させることができる。
【００８４】
さらに、ガイド部材１２０は、フロアトンネル６ａの前部のみで進退可能とされている。これにより、フロアトンネル６ａの下部を全体に亘って開閉する場合に比べ、大きな駆動力を有する駆動源を備えなくてもよいという利点がある。このため、空力性能とフロアトンネルの冷却性能とを効率よく向上させることができる。
【００８５】
また、ガイド部材１２０が上記退避位置にある時、サスクロス１０３の横メンバ１０３Ｃの閉断面１０３Ｄ内にスライド部１２１を収納可能とすることで、閉断面１０３Ｄ内のデッドスペースを有効に利用してガイド部材１２０をコンパクトに収納することができる。
【００８６】
（第２実施形態）  
次に、図７〜図９に示す第２実施形態について説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係るアンダフロア構造を示す側断面図であり、図８は、図７のＣ−Ｃ線矢視断面図、図９は、ガイド部材２２０及びガイドレール２４０を示す斜視図である。なお、図７〜図９において、上述した参考例、実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【００８７】
本実施形態では、ガイド部材２２０が車両前後方向に移動可能な可動ガイド部材とされるとともに、サスクロス２０３の横メンバ２０３Ｃの閉断面２０３Ｄ内に巻取り状態で収納可能となっている。そして、サスクロス２０３では、横メンバ２０３Ｃの上下のパネル２０３ａ、２０３ｂのうち、上面パネル２０３ａの後部に、ガイド部材２２０の出入口となる開口部２０３ｃが形成されている。
【００８８】
ガイド部材２２０は、車幅方向に延びる複数の板部材２２１、２２１、…が車両前後方向に連結されたシャッタ部材を有している。一方、フロアトンネル６ａの内側面下部には、図７、図８に示すように、車両前後方向に延設された断面コ字状の一対のガイドレール２４０が取付けられ、閉断面２０３Ｄから繰り出されたガイド部材２２０の後端部の車幅方向両端と係合している。これにより、ガイド部材２２０の後部は、ガイドレール２４０に沿って車両前後方向に移動可能とされている。
【００８９】
また、横メンバ２０３Ｃの閉断面２０３Ｄ内には、ガイド部材２２０を巻取る巻取り部２４１が配設されている。巻取り部２４１は、ガイド部材２２０の一端側が固定された巻取りシャフト２４１ａと、巻取りシャフト２４１ａを回転させるべくこれに連結されたアクチュエータとしてのモータ２４１ｂ（図９参照）とを備えている。
【００９０】
巻取り部２４１では、モータ２４１ｂの正逆回転駆動により、巻取りシャフト２４１ａが正逆回転し、ガイド部材２２０を巻取ったり、後方へ繰り出したりすることが可能になっている。本実施形態では、このガイド部材２２０の巻取り、繰り出しにより、ガイド部材２２０の後端部が、上記抑制位置に対して車両前後方向に進退可能となっている。
【００９１】
巻取り部２４１のうち、モータ２４１ｂは、図９に示す駆動回路２４２により正逆回転駆動されるものであり、車両Ｖに搭載されたＣＰＵ２４３により正逆回転制御が実行されるようになっている。ＣＰＵ２４３には、車速センサ２４４が接続されており、ＣＰＵ２４３は、車速センサ２４４の検出結果を入力可能としている。また、ＣＰＵ２４３には、メモリ２４５が接続され、このメモリ２４５には、車両Ｖが上記所定高速走行時であるか否かを判定するための車速の閾値が記憶されている。
【００９２】
本実施形態では、ＣＰＵ２４３が、車速センサ２４４から入力される車速の検出結果と、メモリ２４５に記憶されている閾値とを比較している。ここで、車速センサ２４４により検出された車速が上記閾値未満である時、つまり車両Ｖが低速走行時状態である時、ガイド部材２２０が閉断面２０３Ｄ内に巻取られ、その後端部が上記抑制位置から車両前方に退避した退避位置に保持される。
【００９３】
そして、車速センサ２４４により検出された車速が上記閾値以上となった時、つまり、車両Ｖが低速走行状態から上記所定高速走行状態となった時には、ＣＰＵ２４３は、駆動回路２４２を制御してモータ２４１ｂを回転駆動させ、モータに連結された巻取りシャフト２４１ａを、図７の時計方向に回転させる。これにより、ガイド部材２２０は、閉断面２０３Ｄから車両後方に繰り出され、その後端部が上記抑制位置まで進出する。
【００９４】
一方、車速センサ２４４により検出された車速が上記閾値未満となった時、つまり車両Ｖが上記所定高速走行状態から低速走行状態になった時には、ＣＰＵ２４３は、駆動回路２４２を制御してモータ２４１ｂを上記所定高速走行時とは逆方向に回転駆動させ、巻取りシャフト２４１ａを、図７の反時計方向に回転させる。これにより、ガイド部材２２０は、閉断面２０３Ｄ内に巻取られ、その後端部が上記抑制位置から車両前方に退避する。
【００９５】
このように、本実施形態では、車速センサ２４４の検出結果と所定の閾値との比較に基づいてＣＰＵ２４３がアクチュエータとしてのモータ２４１ｂを制御し、ガイド部材２２０の巻取り、繰り出し動作によって、ガイド部材２２０の後端部を上記抑制位置に対して進退させることができるようになっている。
【００９６】
さらに、ガイド部材２２０は、フロアトンネル６ａの前部のみで進退可能とされている。これにより、フロアトンネル６ａの下部を全体に亘って開閉する場合に比べ、駆動源（アクチュエータとしてのモータ２４１ｂ）として大きな駆動力を有するものを備えなくてもよいという利点がある。このため、空力性能とフロアトンネルの冷却性能とを効率よく向上させることができる。
【００９７】
さらに、ガイド部材２２０の後端部を車両前後方向に延びるガイドレール２４０に沿って後方へ移動させる構成にしたことにより、ガイド部材２２０の移動を容易にすることができる。また、ガイド部材２２０やガイドレール２４０等の上下方向の幅を小さく抑えることができ、車両Ｖの最低地上高を確保できる。
【００９８】
なお、本実施形態では、最低地上高を確保するために、スライドレール２４０をフロアトンネル６ａの内側面下部に配設することとしたが、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、図８中二点鎖線で示すガイドレール２４０′のように、フロアトンネル６ａの両側方に取付けてもよいし、２４０″のように、フロアパネル６の下面のフロアフレーム８に取付けてもよい。
【００９９】
（第３実施形態）  
次に、図１０〜図１５に示す第３実施形態について説明する。図１０は、本発明の第３実施形態に係るアンダフロア構造を示す底面図であり、ガイド部材３２０の開状態を示す図である。また、図１１は、図１０のＤ−Ｄ線矢視断面図であり、図１２は、ガイド部材３２０の開状態におけるピン３２１ａ、３２１ｂの位置を説明するための図である。図１３は、ガイド部材３２０の閉状態を示す底面図であり、図１４は、図１３のＥ−Ｅ線矢視断面図、図１５は、ガイド部材３２０の閉状態におけるピン３２１ａ、３２１ｂの位置を説明するための図である。なお、図１０〜図１５において、上述した参考例、実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【０１００】
本実施形態では、ガイド部材３２０が、図１０〜図１５に示すように、左右一対の板状の扉部材３２１、３２１により構成されるとともに、これら扉部材３２１、３２１のピン３２１ａ、３２１ｂをガイドするガイドレール３４０、３４１が、扉部材３２１の前後端位置に対応して配設されている。そして、ガイド部材３２０（扉部材３２１、３２１）は、ピン３２１ａ、３２１ｂがガイドレール３４０、３４１に沿って移動することにより、車幅方向に開閉可能とされている。
【０１０１】
ガイド部材３２０では、各扉部材３２１がその前後端に２つのピン３２１ａ、３２１ｂを有しており、各ピン３２１ａ、３２１ｂの移動方向は、上述したガイドレール３４０、３４１によって規制されている。そして、ガイドレール３４０、３４１は、例えば、断面コ字状に形成され、扉部材３２１のピン３２１ａ、３２１ｂと凹部で係合している。
【０１０２】
このうち、ガイドレール３４０は、図１０〜図１５に示すようにフロアトンネル６ａの下方において車幅方向に延設されている。ここで、フロアトンネル６ａの車幅方向両側方には、車両前後方向に延設された左右一対のトンネルフレーム３０８、３０８が設けられており、さらには、該トンネルフレーム３０８、３０８を橋渡すようにトンネルメンバ３０９が車幅方向に延設されている。ガイドレール３４０のうち、車両後側のガイドレール３４０は、トンネルメンバ３０９に固定されている。また、ガイドレール３４０は、図１０、図１２、図１３、図１５に示すように、各扉部材３２１、３２１の下側に位置するピン３２１ａと係合している。
【０１０３】
一方、ガイドレール３４１は、フロアトンネル６ａの内側面において上下方向に延設されるように固定されており、図１２、図１５に示すように、各扉部材３２１、３２１の上側に位置するピン３２１ｂと係合している。
【０１０４】
また、本実施形態では、図１０〜図１５に示すように、ピン３２１ａ、３２１ａを移動させるピン移動機構３４２が配設されている。このピン移動機構３４２は、ピン３２１ａ、３２１ａに連結されたワイヤ３４２ａを有している。
【０１０５】
ピン移動機構３４２は、主に、ワイヤ３４２ａの他、ワイヤ３４２ａを巻取る巻取りドラム３４２ｂと、ガイド部材３２０を駆動させるアクチュエータとしてのモータ３４２ｃと、巻取りドラム３４２ｂ及びモータ３４２ｃに連結されたプーリ３４２ｄ、３４２ｄと、プーリ３４２ｄ、３４２ｄに巻き掛けられた無端ベルト３４２ｅとを有している。
【０１０６】
ピン移動機構３４２では、モータ３４２ｃを回転駆動させることにより、この回転力をプーリ３４２ｄ及び無端ベルト３４２ｅを介して巻取りドラム３４２ｂに伝達させ、巻取りドラム３４２ｂを回転させる。この巻取りドラム３４２ｂの回転により、ワイヤ３４２ａを巻取ったり、ガイドレール３４０に沿って車幅方向中央部に繰り出したりすることが可能となっている。
【０１０７】
また、モータ３４２ｃは、図１１に示す駆動回路３４３により正逆回転駆動されるものであり、第２実施形態と同様、車速センサ２４４及びメモリ２４５が接続されたＣＰＵ３４４により正逆回転制御が実行されるようになっている。ここで、左右一対のモータ３４２ｃ、３４２ｃは、ＣＰＵ３４４により回転方向が反対でかつ回転角度が略同じになるように制御される。
【０１０８】
本実施形態では、車速センサ２４４により検出された車速が上記閾値未満である時、つまり車両Ｖが低速走行状態である時には、ガイド部材３２０は、図１０〜図１２に示すように、車幅方向において開状態に保持される。
【０１０９】
具体的には、図１０、図１２に示すように、ピン３２１ａ、３２１ａは、互いに車幅方向において離間した位置関係に保持されるとともに、ピン３２１ｂは、ガイドレール３４１に沿って上端部近傍の位置に保持される。その結果、左右一対の扉部材３２１、３２１は、略直立状態に保持され、これにより、ガイド部材３２０は、車幅方向において開状態に保持される。
【０１１０】
そして、車両Ｖが低速走行状態から上記所定高速走行状態となった時には、ＣＰＵ３４４は、駆動回路３４３を制御してモータ３４２ｃを回転駆動させ、巻取りドラム３４２ｂの回転によってワイヤ３４２ａを車幅方向中央部に向かって繰り出す。これにより、ガイド部材３２０は、図１３〜図１５に示すように、車幅方向において閉状態となる。
【０１１１】
具体的には、図１３、図１５に示すように、ピン３２１ａ、３２１ａは、ガイドレール３４０に沿って車幅方向中央部にガイドされ互いに接近するとともに、扉部材３２１の上部が下方に引張られることで、ピン３２１ｂがガイドレール３４１に沿って下方に案内される。その結果、左右一対の扉部材３２１、３２１は、車幅方向において略倒伏状態となり、ガイド部材３２０は、閉状態となる。
【０１１２】
一方、車両Ｖの上記所定高速走行状態から低速走行状態になった時には、ＣＰＵ３４４は、駆動回路３４３を制御してモータ３４２ｃを上記所定高速走行時とは逆方向に回転駆動させ、ワイヤ３４２ａを巻取りドラム３４２ｂの逆回転によって巻取らせる。これにより、ピン３２１ａ、３２１ａは、ガイドレール３４０に沿って車幅方向外側にガイドされ互いに離間するとともに、扉部材３２１の上部が上方に押し上げられることで、ピン３２１ｂがガイドレール３４１に沿って上方に案内される。その結果、左右一対の扉部材３２１、３２１は、図１０〜図１２に示すように、車幅方向において略直立状態となり、ガイド部材３２０は、開状態となる。
【０１１３】
本実施形態では、車速センサ２４４の検出結果と所定の閾値との比較に基づいてＣＰＵ３４４がモータ３４２ｃを制御し、扉部材３２１、３２１を車幅方向に開閉することによって、ガイド部材３２０は、フロアトンネル６ａの前部の下部を開閉可能としている。
【０１１４】
そして、ガイド部材３２０が開状態の時（図１０〜図１２参照）、扉部材３２１、３２１は、それぞれフロアトンネル６ａの内側面に沿って略直立状態となっている。この時、ガイド部材３２０（扉部材３２１）は、フロアトンネル６ａ内に流れ込んだ上記熱気に由来する熱が、図１１中二点鎖線の矢印δで示すように車室４側に伝達されることを抑制する遮熱部材として機能する。
【０１１５】
一方、ガイド部材３２０が閉状態の時（図１３〜図１５参照）、扉部材３２１、３２１は、触媒コンバータ１４の下方位置に配置され、これによって、ガイド部材３２０は、上記抑制位置に配置される。この時、ガイド部材３２０（扉部材３２１）は、フロアトンネル６ａの前部の下部を閉鎖しており、エンジンルーム２からの熱気と車両前方からの走行風との干渉を抑制するガイド部材として機能する。
【０１１６】
このように、扉部材３２１、３２１が上記抑制位置に配置されていないことによって、ガイド部材３２０が開状態になっていたとしても、このガイド部材３２０を、車室４への熱の伝達を抑制する遮熱部材として有効に利用することができる。
【０１１７】
なお、その他の作用効果は、上述した第２実施形態と同様である。
【０１１８】
ところで、図１０〜図１５では、左右一対の扉部材３２１に応じて、それぞれを開閉動作させるモータ３４２ｃ、３４２ｃを備えているが、必ずしもこれに限定されない。例えば、図１６〜図２１に示すように、１つのモータ３５２ｃの回転駆動によって左右のピン３２１ａ、３２１ａを同時に移動させるようにしてもよい。
【０１１９】
図１６は、本発明の他の実施形態に係るアンダフロア構造を示す底面図であり、ガイド部材３２０の開状態を示す図である。また、図１７は、図１６のＦ−Ｆ線矢視断面図であり、図１８は、ガイド部材３２０の開状態におけるピン３２１ａ、３２１ｂの位置を説明するための図である。図１９は、ガイド部材３２０の閉状態を示す底面図であり、図２０は、図１９のＧ−Ｇ線矢視断面図、図２１は、ガイド部材３２０の閉状態におけるピン３２１ａ、３２１ｂの位置を説明するための図である。なお、図１６〜図２１において、図１０〜図１５に示すものと同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【０１２０】
図１６〜図２１に示す実施形態では、ピン移動機構３５２の構成のみが図１０〜図１５に示すものと異なっている。具体的には、ピン移動機構３５２は、主に、ピン３２１ａ、３２１ａが取付けられた無端ワイヤ３５２ａと、無端ワイヤ３５２ａが巻き掛けられた左右一対のプーリ３５２ｂ、３５２ｂと、一方のプーリ３５２ｂを回転駆動させるべくこれに連結された単一のモータ３５２ｃとを有している。
【０１２１】
ピン移動機構３５２では、無端ワイヤ３５２ａが、図１６〜図２１に示すように、左右一対のプーリ３５２ａに巻き掛けられることによって、ガイドレール３４０の凹部内を車幅方向に延びるように配設されている。そして、モータ３５２ｃを回転駆動させることにより、この回転力が一方のプーリ３５２ｂに伝達され、このプーリ３５２ｂの回転によって無端ワイヤ３５２ａが回転するようになっている。
【０１２２】
モータ３５２ｃは、図１７に示す駆動回路３５３により回転駆動されるものであり、ＣＰＵ３５４により正逆回転制御が実行されるようになっている。なお、ＣＰＵ３５４に、車速センサ２４４及びメモリ２４５が接続される構成は、図１１に示す場合と同様である。
【０１２３】
また、無端ワイヤ３５２ａには、ピン３２１ａ、３２１ａが取付けられており、無端ワイヤ３５２ａの上部、下部それぞれに、左右のピン３２１ａ、３２１ａの一方が取付けられている。これにより、無端ワイヤ３５２ａが回転した時には、左右のピン３２１ａ、３２１ａが車幅方向において互いに反対方向に移動できるようになっている。
【０１２４】
本実施形態では、車両Ｖが低速走行状態である時には、ガイド部材３２０が、図１６〜図１８に示すように車幅方向において開状態に保持される。具体的には、図１６、図１８に示すように、ピン３２１ａ、３２１ａは、車幅方向において互いに離間した位置関係に保持される。その結果、左右一対の扉部材３２１、３２１は、略直立状態に保持され、ガイド部材３２０は、車幅方向において開状態に保持される。
【０１２５】
そして、車両Ｖが低速走行状態から上記所定高速走行状態となった時には、ＣＰＵ３５４は、駆動回路３５４を制御して、モータ３５２ｃを回転駆動させることにより、図１９〜図２１に示すようにプーリ３５２ｂを介して無端ワイヤ３５２ａを回転させ、ピン３２１ａ、３２１ａを移動させる。
【０１２６】
ここでは、ＣＰＵ３５４の回転駆動制御により、モータ３５２ｃを、図２０、図２１に示すように時計方向に回転駆動させる。これにより、ガイド部材３２０は、図１９〜図２１に示すように車幅方向において閉状態となる。
【０１２７】
具体的には、ピン３２１ａ、３２１ａのうち、無端ワイヤ３５２ａの上部に取付けられたピン３２１ａ（ここでは、図１８の左側のピン３２１ａ）は、図１９、図２１に示すように右側に移動すると同時に、無端ワイヤ３５２ａの下部に取付けられたピン３２１ａ（ここでは、図１８の右側のピン３２１ａ）は、左側に移動する。
【０１２８】
これにより、ピン３２１ａ、３２１ａは、ガイドレール３４０に沿って車幅方向中央部にガイドされながら互いに接近するとともに、扉部材３２１の上部が下方に引張られることで、ピン３２１ｂがガイドレール３４１に沿って下方に案内される。その結果、左右一対の扉部材３２１、３２１は、車幅方向において略倒伏状態となり、ガイド部材３２０は閉状態となる。
【０１２９】
一方、車両Ｖの上記所定高速走行状態から低速走行状態になった時には、ＣＰＵ３５４は、駆動回路３５４を制御してモータ３５２ｃを上記所定高速走行時とは逆方向に回転駆動させる。ここでは、ＣＰＵ３５４の回転駆動制御により、モータ３５２ｃを図２０、図２１の反時計方向に回転駆動させる。これにより、ガイド部材３２０は、図１６〜図１８に示すように、車幅方向において開状態となる。
【０１３０】
具体的には、無端ワイヤ３５２ａの下部に取付けられたピン３２１ａが、図１６、図１８に示すように左側に移動すると同時に、無端ワイヤ３５２ａの下部に取付けられたピン３２１ａが右側に移動する。
【０１３１】
これにより、ピン３２１ａ、３２１ａは、ガイドレール３４０に沿って車幅方向外側にガイドされ互いに離間するとともに、扉部材３２１の上部が上方に引張られることで、ピン３２１ｂがガイドレール３４１に沿って上方に案内される。その結果、左右一対の扉部材３２１、３２１は、図１６〜図１８に示すように、車幅方向において略直立状態となり、ガイド部材３２０は開状態となる。
【０１３２】
このように、無端ワイヤ３５２ａの上部、下部それぞれに、左右のピン３２１ａ、３２１ａの一方を取付け、無端ワイヤ３５２ａを回転させた時、左右のピン３２１ａ、３２１ａを車幅方向において互いに反対方向に移動させるように構成することで、単一のモータ３５２ｃによって左右のピン３２１ａ、３２１ａを同時に移動させることができる。このため、ＣＰＵ３５４の制御プログラムや駆動回路３５４の構成を簡素化することができ、効率よくガイド部材３２０を開閉駆動させることができる。
【０１３３】
なお、上述した実施形態では、上側のピン３２１ｂ、３２１ｂが無端ワイヤ３５２ａに取付けられないフリーな状態となっているが、ガイド部材３２０の動作の精度を向上させたい場合には、両方のピン３２１ａ、３２１ｂが確実に連動できるように、両者を無端ワイヤ３５２ａに取付けてもよい。
【０１３４】
また、単一のモータによって左右のピン３２１を移動させるものとしては、無端ワイヤ３５２ａを用いることに必ずしも限定されない。例えば、図２２に示すピン移動機構３６２のように、螺旋状に成形された棒状の２つの送り部材３６２ａ、３６２ａと、これらを同時に回転させる単一のモータ３６２ｂとで構成してもよい。ピン移動機構３６２は、送り部材３６２ａ、モータ３６２ｂの他、２つの送り部材３６２ａを連結するカップリング３６２ｃと、モータ３６２ｂ側と反対側の送り部材３６２ａを回転可能に支持する支持部３６２ｄとを有している。
【０１３５】
図２２では、螺旋の巻き方向が左右で反対となるように、送り部材３６２ａ、３６２ａが配設されており、ピン３２１ａ、３２１ａがそれぞれ対応する送り部材３６２ａ、３６２ａに係合している。このため、回転駆動によって送り部材３６２ａ、３６２ａを一方向に回転させると、左右のピン３２１ａ、３２１ａが車幅方向において互いに反対方向に移動するようになっている。
【０１３６】
（第２参考例）  
次に、図２３、図２４に示す第２参考例について説明する。図２３は、第２参考例に係るアンダフロア構造を示す側断面図であり、図２４は、同底面図である。なお、図２３、図２４において、上述した、参考例、実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【０１３７】
本参考例では、フロアパネル６の前部において、第２アンダーカバー７、７の間に板状のガイド部材４２０が配設されている。
【０１３８】
ガイド部材４２０は、主に、ガイド本体４２１と、ルーバー部材４２２と、連結ロッド４２３とを有し、排気系４１１の触媒コンバータ４１４の下方に位置してこれを覆っている。
【０１３９】
ガイド部材４２０のうち、ガイド本体４２１には、複数のスリット孔４２１ａ、４２１ａ、…が車両前後方向に整列するように形成されており、ルーバー部材４２２は、このスリット孔４２１に対応して複数設けられている。但し、これらスリット孔４２１ａ及びルーバー部材４２２は、触媒コンバータ４１４と上下方向でラップしない位置に形成、配設されている。
【０１４０】
ルーバー部材４２２は、その一端側が共通の連結ロッド４２３に連結されており、連結ロッド４２３の昇降によって、ガイド本体４２１に配設された回動軸４２４を中心に回動可能とされている。ルーバー部材４２２は、この回動動作によって複数のスリット孔４２１を同時に開閉することが可能になっている。
【０１４１】
また、本参考例では、連結ロッド４２３の前端部が、滑車４４０により所定の張力が付与されたワイヤ４４１を介してピストン４４２のロッド４４２ａに接続されている。
【０１４２】
ここで、上述した滑車４４０、ピストン４４２は、サスクロス３の横メンバ３Ｃの上方に配設されており、好ましくは、前輪Ｗａ（図１参照）用のサスペンションの補強部材であるトランスバースメンバ上に設けられる。
【０１４３】
また、ピストン４４２は、電磁弁４４３によって供給される流体の量が調整可能とされ、さらに電磁弁４４３は、車両Ｖに搭載されたＣＰＵ４４４により制御される。
【０１４４】
ＣＰＵ４４４には、車速センサ２４４と、エンジン冷却水温を検出する水温センサ４４５と、ブレーキ負圧を検出する負圧センサ４４６と、パワートレインを構成するトランスミッションのオイル圧を検出するオイル圧検出センサ４４７とが接続されており、ＣＰＵ４４４は、これら各種センサの検出結果を入力可能としている。また、ＣＰＵ４４４には、メモリ４４８が接続され、このメモリ４４８には、車両Ｖが上記所定高速走行時であるか否かを判定するための車速の閾値の他、エンジン冷却水温、ブレーキ負圧、及びトランスミッションのオイル圧に関連する各種閾値が記憶されている。
【０１４５】
本参考例では、ＣＰＵ４４４が、車速センサ２４４から入力される車速の検出結果と、メモリ４４８に記憶されている閾値とを比較しており、その結果、車両Ｖが低速走行状態であった時、ＣＰＵ４４４は、電磁弁４４３を制御して、ピストン４４２のロッド４４２ａを、図２３中二点鎖線で示すように後方の位置に保持する。
【０１４６】
このように、ピストン４４２のロッド４２２ａが後方に位置している時には、ワイヤ４４０に大きな張力が発生し、ガイド部材４２０の連結ロッド４２３が、図２３中二点鎖線で示すように上昇位置に保持される。そして、ルーバー部材４２２は、連結ロッド４２３に取付けられた側が引き上げられることにより略直立状態となり、ガイド本体４２１に形成されたスリット孔４２１ａを開放した開状態となる。
【０１４７】
この時、ガイド部材４２０では、ルーバー部材４２２が開状態となっていることにより、フロアトンネル６ａの前部の下部において、ルーバー部材４２２が上記抑制位置から退避した状態となる。
【０１４８】
そして、車両Ｖが低速走行状態から上記所定高速走行状態となった時には、ＣＰＵ４４４は、電磁弁４４３を制御してピストン４４２のロッド４４２ａを、図２３中実線で示すように前方に縮退させる。これにより、ワイヤ４４０の張力が小さくなり、ガイド部材４２０の連結ロッド４２３が自重により図２３中実線で示す位置に下降する。この時、ルーバー部材４２２は、回動軸４２４を中心に回動し、スリット孔４２１ａを閉塞する閉状態となる。
【０１４９】
この時、ガイド部材４２０では、ルーバー部材４２２が閉状態となっていることにより、ルーバー部材４２２は、フロアトンネル６ａの前部の下部において上記抑制位置に配置された状態となる。
【０１５０】
一方、車両Ｖの上記所定高速走行状態から低速走行状態になった時には、ＣＰＵ４４４は、電磁弁４４３を制御してピストン４４２のロッド４４２ａを、図２３中二点鎖線で示すように後方に伸長させる。これにより、ワイヤ４４０の張力が大きくなり、ガイド部材４２０の連結ロッド４２３が図２３中二点鎖線で示す位置まで上昇する。この時、ルーバー部材４２２は、回動軸４２４を中心に回動し、スリット孔４２１ａを開放した開状態となる。
【０１５１】
また、本参考例では、水温センサ４４５、負圧センサ４４６、オイル圧検出センサ４４７の検出結果に基づいて、車両Ｖのエンジンにかかる負荷を判定している。具体的には、ＣＰＵ４４４が、水温センサ４４５、負圧センサ４４６、オイル圧検出センサ４４７から入力される検出結果と、メモリ４４８に記憶されている閾値とを比較しており、その結果、各種検出結果のいずれか、またはいずれもが閾値以上になった時、エンジンの負荷が所定以上であると判定するようになっている。
【０１５２】
ここで、車両Ｖが上記所定高速走行状態であったとしても、車両Ｖの登坂時等において、エンジンの負荷が所定以上となった時には、車両Ｖの車速に関わらず、ＣＰＵ４４４が電磁弁４４２（ピストン４４２）を制御して、ルーバー部材４２２を上記抑制位置から退避させ、これを開状態とするようになっている。
【０１５３】
このように、本参考例では、車速センサ２４４の検出結果と所定の閾値との比較に基づいてＣＰＵ４４４がアクチュエータとしてのピストン４４２を制御することによって、ガイド部材４２０のルーバー部材４２２を上記抑制位置に対して進退させるようになっている。
【０１５４】
従って、上記所定高速走行状態において、ピストン４４２を縮退させ、ルーバー部材４２２を上記抑制位置に配置することにより、スリット孔４２１ａを閉塞することができる。このため、エンジンルーム２からの熱気と、車両前方からの走行風とがフロアトンネル６ａの前部の下部で干渉することを抑制できる。
【０１５５】
一方、車両Ｖが上記所定高速走行状態でない場合、ピストン４４２を伸長させ、ルーバー部材４２２を上記抑制位置から退避させることにより、スリット孔４２１ａを開放することができる。このため、フロアトンネル６ａの前部の下部を開放することができ、図２３中破線で示すβ′で示すように、上記熱気をフロアトンネル６ａの下方の外側に逃がすことによって、フロアトンネル６ａ内の冷却性能を向上させることができる。
【０１５６】
一般的に、エンジンの負荷が高くなると、エンジンの排気温が高くなり、それに伴って排気系４１１が配設されたフロアトンネル６ａ内の温度は上昇する傾向がある。
【０１５７】
そこで、本参考例では、上述したように、上記所定高速走行状態であったとしても、エンジンの負荷が所定以上であった時には、ピストン４４２を伸長させることによって、ルーバー部材４２２を上記抑制位置から退避させ、これを開状態にしている。このため、エンジンの負荷が所定以上となった時には、フロアトンネル６ａ内の冷却性能を優先させることができ、フロアトンネル６ａ内に熱がこもることをより確実に抑制できる。
【０１５８】
なお、本参考例では、エンジンの負荷を水温センサ４４５、負圧センサ４４６、オイル圧検出センサ４４７の検出結果に基づいて判定することとしているが、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、エアフロセンサやエンジン回転数センサを用いてもよい。
【０１５９】
図２５は、他の参考例に係るアンダフロア構造を示す側断面図である。図２５に示す参考例では、ピストン４４２を駆動させる方式が図２３、図２４に示す第２参考例と異なっている。具体的には、ピストン４４２が、排気マニホールド１２の近傍に配設されたタンク４５０とパイプ４５１を介して接続され、該タンク４５０内に貯留された液体がピストン４４２のシリンダ４４１ｂ内に供給されるようになっている。なお、図２５において、図２３、図２４に示す第２参考例と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【０１６０】
タンク４５０には、水やオイル等、熱膨張性を有する液体が貯留されている。ここで、エンジンの負荷が高くなると、エンジンの排気温が高くなり、それに伴って排気マニホールド１２周辺の温度が上昇することから、図２５に示す参考例では、この時、タンク４５０内に貯留された液体が膨張する現象を利用してピストン４４２のロッド４４２ａを伸長させるようにしている。
【０１６１】
逆に、エンジンの負荷が低くなると、エンジンの排気温が低くなり、それに伴って排気マニホールド１２周辺の温度が低下することから、この時、タンク４５０内に貯留された液体が収縮する現象を利用してピストン４４２のロッド４４２ａを縮退させる。
【０１６２】
この場合、エンジン負荷を判定するためにセンサを設けることなく、ピストン４４２を駆動させることが可能になるため、駆動系の構成を簡素化することができるという利点がある。
【０１６３】
ところで、車両Ｖの停車時には、車両Ｖのアンダフロア部下方の空力について考慮しなくてもよいことから、車両Ｖの停車時にフロアトンネル６ａの前部の下部を開放することは何ら支障がないと言える。そこで、車両Ｖの停車時に対応してルーバー部材４２２が開状態となるように構成してもよい。図２６は、さらに他の参考例に係るアンダフロア構造を示す側断面図である。
【０１６４】
図２６に示す参考例では、チェンジレバー３０のピボット部３０ａより下方に位置する下端部３０ｂにワイヤ４６０の一端側が取付けられ、チェンジレバー３０は、このワイヤ４６０を介してガイド部材４２０の連結ロッド４２３に接続されている。
【０１６５】
本参考例では、チェンジレバー３０がパーキングレンジの位置にシフトされると、ワイヤ４６０が引張られ、ガイド部材４２０の連結ロッド４２３が上昇するようになっている。この時、ルーバー部材は、図２３〜図２５の場合と同様、回動軸４２４を中心に回動して開状態となり、スリット孔４２１ａが開放される。
【０１６６】
一方、チェンジレバー３０が、パーキングレンジの位置にある状態から、それ以外のレンジにシフトされると、ガイド部材４２０の連結ロッド４２３が、これと連動して下降するようになっている。この時、ルーバー部材４２２は、図２３〜図２５の場合と同様、回動軸４２４を中心に回動して閉状態となり、スリット孔４２１ａが閉塞される。
【０１６７】
このように、チェンジレバー３０をパーキングレンジの位置にシフトさせた時、ルーバー部材４２２が回動して開状態となることにより、車両Ｖの停車時には、フロアトンネル６ａの前部の下部を確実に開放することができる。このため、車両Ｖの停車時にフロアトンネル６ａ内を素早く冷却することができる。
【０１６８】
なお、車両Ｖの停車時に対応してルーバー部材４２２が開状態となるように構成する場合、例えば、図２６中二点鎖線で示すように、パーキングレバー３１にワイヤ４６１の一端側を取付けて、これをガイド部材４２０の連結ロッド４２３に接続してもよい。この場合、パーキングレバー３１の引き上げ操作に連動して、連結ロッド４２３を上昇させるように構成すればよい。
【０１６９】
（その他の実施形態）  
上述した第２参考例では、車両Ｖにおいてエンジンの負荷が所定以上となった時、アクチュエータとしてのピストン４４２を制御して、フロアトンネル６ａの前部の下部を開状態とするようにしたが、このようなエンジンの負荷に基づくアクチュエータの制御を、第２、第３実施形態に適用してもよい。
【０１７０】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、ガイド手段は、ガイド部材１２０、２２０、３２０に対応し、
以下同様に、
触媒装置は、触媒コンバータ１４に対応し、
可動ガイド部材は、ガイド部材１２０、２２０、３２０に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【符号の説明】
【０１７１】
２…エンジンルーム
１０３、２０３…サスペンションクロスメンバ
６ａ…フロアトンネル
１１…排気系
１４…触媒コンバータ
１２０、２２０、３２０…ガイド部材
２４０、３４０、３４１…ガイドレール
２４１ｂ、３４２ｃ、３５２ｃ…モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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