(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室（２４）を有するシリンダヘッド（３）に，燃焼室（２４）に電極を臨ませる点火プラグ（２９ｂ）を螺着し，また燃焼室（２４）の上方で動弁機構（３１）を収容する動弁室（３０）を形成し，この動弁室（３０）の底面に，動弁機構（３１）のカム軸（３２）を回転自在に支承する一対のカム軸ホルダ（５２ａ，５２ｂ）を立設したエンジンにおいて，
前記一対のカム軸ホルダ（５２ａ，５２ｂ）間の動弁室（３０）の底面に，上面を開放した冷却油室（６４）を前記点火プラグ（２９ｂ）に隣接して形成し，この冷却油室（６４）内をＵ字状流路（６７）に形成するボス（６６）をこの冷却油室（６４）の底面に立設し，このボス（６６）に，前記冷却油室（６４）の開放上面を閉鎖する蓋板（６８）を固着し，前記Ｕ字状流路（６７）にエンジンの潤滑オイルを流通させるようにし，
エンジン（Ｅ）の車両への搭載状態では，車両の後方を向くシリンダヘッド（３）の背面に，前記点火プラグ（２９ｂ）を挿入してシリンダヘッド（３）に螺着するための挿入凹部（８６）を形成し，またシリンダヘッド（３）には，その前面及び側面に入口（６３ａ）及び出口（６３ｂ）が開口して走行風を流通させる通風路（６３）を形成し，前記出口（６３ｂ）に，シリンダヘッド（３）に螺着される別の点火プラグ（２９ａ）を配置したことを特徴とする，エンジンにおける点火プラグ冷却装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンにおける点火プラグ冷却装置において，
前記冷却油室（６４）を，その内部のＵ字状流路（６７）の両端部がシリンダヘッド（３）の一側部に形成される動弁用のタイミング伝動室（２１）側を向くように配置し，そのＵ字状流路（６７）の一端部には，エンジン（Ｅ）の潤滑オイルをＵ字状流路（６７）に供給する入口孔（６９）を，またその他端部には，Ｕ字状流路（６７）のオイルを前記タイミング伝動室（２１）に流出させる出口孔（７０）をそれぞれ開口したことを特徴とする，エンジンにおける点火プラグ冷却装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジンにおける点火プラグ冷却装置において，
前記冷却油室（６４）及び蓋板６８間に，冷却油室（６４）外の動弁室（３０）から冷却油室（６４）へのオイルの流入を許容する切欠き（７７）を設けたことを特徴とする，エンジンにおける点火プラグ冷却装置。
【請求項４】
請求項２記載のエンジンにおける点火プラグ冷却装置において，
クランクケース（１）にシリンダブロック（２）及びシリンダヘッド（３）を締結する締結ボルト（４８）と，この締結ボルト（４８）が挿通されるシリンダブロック（２）及びシリンダヘッド（３）のボルト通し孔（４７）との対向周面間に，エンジンの潤滑オイルが供給される筒状油路（５０）を画成し，この筒状油路（５０）に前記入口孔（６９）を連通させたことを特徴とする，エンジンにおける点火プラグ冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，燃焼室を有するシリンダヘッドに，燃焼室に電極を臨ませる点火プラグを螺着したエンジンにおける点火プラグ冷却装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両に搭載されるエンジンにおいて，点火プラグの耐久性を確保するために，点火プラグに隣接してシリンダヘッドにウォータジャケットを形成し，そのウォータジャケットを流れるエンジンの冷却水により点火プラグを冷却するようにしたものが，例えば下記特許文献１に開示されるように，従来知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３１７６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで，上記のような点火プラグの冷却装置は，水冷式エンジンにしか適用することができない。
【０００５】
そこで，本発明は，水冷式，空冷式のエンジン形式を問わず，点火プラグを効果的に冷却することができることが要請されるエンジンにおける点火プラグ冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，燃焼室を有するシリンダヘッドに，燃焼室に電極を臨ませる点火プラグを螺着し，また燃焼室の上方で動弁機構を収容する動弁室を形成し，この動弁室の底面に，動弁機構のカム軸を回転自在に支承する一対のカム軸ホルダを立設したエンジンにおいて，前記一対のカム軸ホルダ間の動弁室の底面に，上面を開放した冷却油室を前記点火プラグに隣接して形成し，この冷却油室内をＵ字状流路に形成するボスをこの冷却油室の底面に立設し，このボスに，前記冷却油室の開放上面を閉鎖する蓋板を固着し，前記Ｕ字状流路にエンジンの潤滑オイルを流通させるようにし，エンジンの車両への搭載状態では，車両の後方を向くシリンダヘッドの背面に，前記点火プラを挿入してシリンダヘッドに螺着するための挿入凹部を形成し，またシリンダヘッドには，その前面及び側面に入口及び出口が開口して走行風を流通させる通風路を形成し，前記出口に，シリンダヘッドに螺着される別の点火プラグを配置したことを第１の特徴とする。尚，前記点火プラグは，後述する本発明の実施形態中の第２点火プラグ２９ｂに対応する。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記冷却油室を，その内部のＵ字状流路の両端部がシリンダヘッドの一側部に形成される動弁用のタイミング伝動室側を向くように配置し，そのＵ字状流路の一端部には，エンジンの潤滑オイルをＵ字状流路に供給する入口孔を，またその他端部には，Ｕ字状流路のオイルを前記タイミング伝動室へ流出させる出口孔をそれぞれ開口したことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明の第１又は第２の特徴に加えて，前記冷却油室及び蓋板間に，冷却油室外の動弁室から冷却油室へのオイルの流入を許容する切欠きを設けたことを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第２の特徴に加えて，クランクケースにシリンダブロック及びシリンダヘッドを締結する締結ボルトと，この締結ボルトが挿通されるシリンダブロック及びシリンダヘッドのボルト通し孔との対向周面間に，エンジンの潤滑オイルが供給される筒状油路を画成し，この筒状油路に前記入口孔を連通させたことを第４の特徴とする。尚，前記締結ボルトは，後述する本発明の実施形態中のスタッドボルト４８に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば，一対のカム軸ホルダ間の動弁室の底面に，上面を開放した冷却油室を前記点火プラグに隣接して形成し，この冷却油室内をＵ字状流路に形成するボスをこの冷却油室の底面に立設し，このボスに，前記冷却油室の開放上面を閉鎖する蓋板を固着したので，一対のカム軸ホルダ間の狭小なスペースに，流通長は比較的長いＵ字状流路を備えた冷却油室を形成することができ，そのＵ字状流路にエンジンの潤滑オイルを流通させることで，それに隣接する点火プラグを効果的に冷却することができ，したがって水冷，空冷のエンジン形式を問わず，その点火プラグを冷却し，その耐久性の向上を図ることができる。しかも，前記Ｕ字状流路は，冷却油室の開放上面を閉鎖する蓋板の固着用のボスにより形成されるので，特別な仕切壁を設ける必要がなく，構造の簡素化を図ることができるのみならず，上面開放でボス付きの冷却油室は，シリンダヘッドの鋳造時，同時に成形が可能である。
【００１１】
また，エンジンの車両への搭載状態では車両の後方を向くシリンダヘッドの背面に，前記点火プラグを挿入してシリンダヘッドに螺着するための挿入凹部を形成したことで，点火プラグを，走行風が通り難いシリンダヘッドの背面側から取り付けても，それを確実に冷却することができると共に，シリンダヘッドの背後のデッドスペースを利用して点火プラグの脱着を行うことができ，そのメンテナンス性が良好である。またシリンダヘッドには，その前面及び側面に入口及び出口が開口して走行風を流通させる通風路を形成し，前記出口に，シリンダヘッドに螺着される別の点火プラグを配置したことで，別の点火プラグを走行風により確実に冷却することができると共に，シリンダヘッド側方の広いスペースを利用して別の点火プラグの脱着を行うことができ，そのメンテナンス性も良好である。そして二本の点火プラグの使用により，エンジンの燃焼効率の向上，延いてはエンジンの出力性能及び低燃費性の向上に寄与し得る。
【００１２】
本発明の第２の特徴によれば，Ｕ字状流路の一端部には，エンジンの潤滑オイルをＵ字状流路に供給する入口孔を，またその他端部には，Ｕ字状流路のオイルをタイミング伝動室へ流出させる出口孔をそれぞれ開口したことで，Ｕ字状流路の全長に亙りオイルを流通させることができ，これにより冷却油室の点火プラグに対する冷却機能をフルに発揮させることができる。しかも，Ｕ字状流路の出口孔は，オイルをタイミング伝動室へ流出させるので，これを冷却油室又はタイミング伝動室側から鋳造時の中子ピン又はドリル加工により容易に形成することができる。
【００１３】
本発明の第３の特徴によれば，動弁室の底部に溜まったオイルを前記切欠きを通して冷却油室に流入し，冷却油室内のオイルと共に出口孔からタイミング伝動室へと流出するので，動弁室の底部におけるオイルの残留を防ぎ，残留によるオイルの劣化を避けることができる。
【００１４】
本発明の第４の特徴によれば，締結ボルト及びボルト挿通孔間の筒状油路を利用して冷却油室にオイルを供給することができ，冷却油室への供給油路の簡素化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る自動二輪車用エンジンの一部を破断した側面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】図１の３−３線断面図。
【図４】図１の４−４線断面図。
【図５】ヘッドカバーを外した状態で示す同エンジンの平面図。
【図６】図５の６−６線断面図。
【図７】図６の７矢視図。
【図８】図６の８−８線拡大断面図。
【図９】図５の９−９線断面図。
【図１０】同シリンダヘッドの斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下，本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
先ず，図１〜図４において，自動二輪車に搭載されるエンジンＥのエンジン本体Ｅａは，クランクケース１，このクランクケース１の上面にボルト接合されて起立するシリンダブロック２及び，このシリンダブロック２の上端面にボルト接合されるシリンダヘッド３より構成され，シリンダヘッド３の上端面にはヘッドカバー４がボルト接合される。
【００１８】
尚，以下の説明において，前後左右とは，このエンジンＥを搭載する自動二輪車の前後左右方向に対応する。
【００１９】
また上記クランクケース１は，互いにボルト接合される左ケース本体１ａ及び右ケース本体１ｂと，左ケース本体１ａの外端面にボルト接合される左ケースカバー１ｃと，右ケース本体１ｂの外端面にボルト接合される右ケースカバー１ｄとで構成される。
【００２０】
左右のケース本体１ａ，１ｂ間にはクランク室５と，その後方に隔壁を挟んで隣接する変速室６（図４参照）とが画成され，クランク室５には，左右のケース本体１ａ，１ｂに両端部を支承されるクランク軸７が収容され，変速室６には，左右のケース本体１ａ，１ｂに両端部を支承される入力軸８及び出力軸９を備える変速機１０が収容される。変速室６の底部は，クランク室５よりも深く形成され，潤滑オイル１２を一定量貯留するオイル溜め１１（図１参照）とされる。
【００２１】
図１〜図３に示すように，左ケース本体１ａ及び左ケースカバー１ｃ間には補機室１３，右ケース本体１ｂ及び右ケースカバー１ｄ間には１次伝動室１４がそれぞれ画成される。補機室１３には，図１及び図３に示すように，クランク軸７により駆動される発電機１５と，クランクケース１の上部外壁に取り付けられる始動モータ１６の出力軸１６ａ及びクランク軸７間を連結する始動ギヤ機構１７とが収容され，１次伝動室１４には，入力軸８に取り付けられる湿式多板クラッチ１８と，このクラッチ１８の入力部材たるクラッチアウタ１８ａ及びクランク軸７間を連結する１次伝動ギヤ列１９とが収容される。
【００２２】
図１及び図４に示すように，前記変速機１０は，前記入力軸８から出力軸９に亙り配設されて確立を選択される複数段の変速ギヤ列２０ａ〜２０ｅ，これら変速ギヤ列２０ａ〜２０ｅの確立を選択操作する複数のシフトフォーク７２，これらシフトフォーク７２を駆動するシフトドラム７３及び，このシフトドラム７３を回動操作するチェンジスピンドル７４より公知の多段式に構成される。
【００２３】
再び図１及び図２において，前記シリンダブロック２にはシリンダスリーブ２ａが鋳包るまれており，これにクランク軸７にコンロッド２２を介して連接するピストン２３が嵌装される。シリンダスリーブ２ａの右側に隣接して１次伝動室１４に連なるタイミング伝動室２１がクランクケース１及びシリンダブロック２に亙り形成される。
【００２４】
シリンダブロック２及びシリンダヘッド３には，図５，図８及び図９に示すように，シリンダスリーブ２ａを囲むように配置される複数のボルト通し孔４７が穿設され，これらボルト通し孔４７に，左右のケース本体１ａ，１ｂの上端面に植設された複数のスタッドボルト４８が可能から挿通され，シリンダヘッド３の上面側でこれらスタッドボルト４８にナット４９を螺合，緊締されることにより，シリンダブロック２及びシリンダヘッド３はクランクケース１に締結される。一部のスタッドボルト４８及びボルト通し孔４７の対向周面間には，前記オイル溜め１１のオイルをオイルポンプ（図示せず）で汲み上げて後述の動弁室３０側に送る筒状油路５０が画成される。
【００２５】
図１，図２及び図５において，前記シリンダヘッド３には，シリンダスリーブ２ａ内に連なる燃焼室２４と，この燃焼室２４に，その後側から開口する吸気ポート２５及びその前側から開口する排気ポート２６とが形成される。したがって，吸気ポート２５の上流端はシリンダヘッド３の背面に開口し，その上流端に連通する吸気道８１を有するスロットルボディ８０がシリンダヘッド３の背面に取り付けられる。このスロットルボディ８０には，吸気道８１を開閉するスロットル弁８２と，吸気ポート２５に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁８３とが設けられる。一方，排気ポート２６の下流端はシリンダヘッド３の前面に開口し，その下流端に連なる排気管（図示せず）がシリンダヘッド３の前面に取り付けられる。
【００２６】
前記シリンダヘッド３及びヘッドカバー４間には，前記タイミング伝動室２１に連なる動弁室３０が画成され，この動弁室３０に，吸気及び排気弁２７，２８を開閉駆動する動弁機構３１が収容される。この動弁機構３１は，シリンダヘッド３の上面に一体に突設される左右一対のカム軸ホルダ５２ａ，５２ｂに回転自在に支承されてクランク軸７と平行に配置されるカム軸３２と，このカム軸３２の吸気カム３２ａのリフト動作を吸気弁２７に伝達してそれを開弁する吸気ロッカアーム５３と，カム軸３２の排気カム３２ｂのリフト動作を排気弁２８に伝達してそれを開弁する排気ロッカアーム５４と，吸気弁２７及び排気弁２８をそれぞれ閉弁方向に付勢する吸気弁ばね５６及び排気弁ばね５７とよりなっており，吸気及び排気ロッカアーム５３，５４は，カム軸ホルダ５２ａ，５２ｂにカム軸３２と平行に支持されるロッカ軸５５，５５にそれぞれ揺動自在に支持される。
【００２７】
上記カム軸３２は，タイミング伝動室２１に配置されるタイミング伝動装置３３を介してクランク軸７に連結される。そのタイミング伝動装置３３は，クランク軸７に固着される駆動スプロケット６０と，カム軸３２の，右方のカム軸ホルダ５２ａ，５２ｂの右側面側に突出した端部に固着される，駆動スプロケット６０より歯数が２倍の従動スプロケット６１と，これら両スプロケット６０，６１に掛け渡されるチェーン６２とよりなっていて，クランク軸７の回転を１／２に減速してカム軸３２に伝達する。
【００２８】
再び図１及び図２において，前記発電機１５は，クランク軸７の左端部にテーパ嵌合してキー５８とボルト５９により固着される円筒状のアウタロータ３５と，左ケースカバー１ｃの内壁にボルト結合されてアウタロータ３５内に配置されるステータ３６とよりアウタロータ式に構成される。
【００２９】
また図３において，前記始動ギヤ機構１７は，始動モータ１６の出力軸１６ａにより駆動されるトルクリミッタ３７を備えており，このトルクリミッタ３７の出力ギヤ３８は，クランク軸７に回転自在に支承されるリングギヤ３９に中間ギヤ４０を介して噛合される。リングギヤ３９は，ニードルベアリング４１を介してクランク軸７に回転自在に支承されるハブ３９ａを有しており，このハブ３９ａと，このハブ３９ａを同心状に囲繞するアウタリング４２が前記アウタロータ３５にボルト４３で固着され，これらハブ３９ａ及びアウタリング４２と，それらの間に介装される多数のスプラグ４４とで，リングギヤ３９の正回転（クランク軸７の回転方向Ａ，図１参照）時のみ接続状態となるワンウェイクラッチ４５が構成される。したがって，始動モータ１６の作動によりリングギヤ３９を正回転させると，その回転トルクはワンウェイクラッチ４５を介してアウタロータ３５，クランク軸７へと伝達してクランキングし，エンジンＥを始動することができる。エンジン始動後は，ワンウェイクラッチ４５の遮断状態によりクランク軸７からリングギヤ３９への回転伝達は生じない。
【００３０】
図２，図５〜図１０に示すように，シリンダヘッド３には各電極を燃焼室２４に臨ませる一対の第１及び第２点火プラグ２９ａ，２９ｂが螺着される。第１点火プラグ２９ａはシリンダヘッド３に，その左側面側から螺着され，第２点火プラグ２９ｂはシリンダヘッド３に，その背面側から螺着される。第１点火プラグ２９ａは，これを走行風で冷却するために，シリンダヘッド３に形成される通風路６３に配置される。
【００３１】
具体的には，排気ポート２６は，その下流端がタイミング伝動室２１側に傾いてシリンダヘッド３の前面に開口するように形成され（図８参照），通風路６３は，その入口６３ａが上記排気ポート２６を挟んで前記タイミング伝動室２１と反対側で，即ち排気ポート２６の左側に隣接してシリンダヘッド３の前面に開口し，またその出口６３ｂが，タイミング伝動室２１と反対側のシリンダヘッド３の左側面に開口するように，略Ｌ字状に形成され，その出口６３ｂが第１点火プラグ２９ａのための第１挿入凹部６３ｂに兼用される。したがって，第１点火プラグ２９ａは，通風路６３の出口６３ｂに挿入しながらシリンダヘッド３に螺着される。
【００３２】
而して，このエンジンＥを搭載した車両の走行中，エンジンＥの前面に当たる走行風は，通風路６３を，その入口６３ａから出口６３ｂへと流れるので，その通風路６３に配置される第１点火プラグ２９ａを走行風により効果的に冷却することができる。
【００３３】
一方，第２点火プラグ２９ｂは，動弁室３０の底面に形成される冷却油室６４と燃焼室２４との間の隔壁６５に螺着されることにより，冷却油室６４の直下に配置される。この冷却油室６４は，前記左右一対のカム軸ホルダ５２ａ，５２ｂ間において，動弁室３０の底面を窪ませて形成され，この冷却油室６４の周囲に溝７５を設けることで，この溝７５及び冷却油室６４間には土手７６が形成される。
【００３４】
冷却油室６４の上面は開放されており，その開放面は，土手７６の上端に接合される蓋板６８により閉鎖される。この蓋板６８は，冷却油室６４の底面より起立するボス６６にボルト７１により固着される。上記ボス６６は，冷却油室６４の左右方向一側の内側面から冷却油室６４の中心部まで延びていて，冷却油室６４の内部をＵ字状流路６７に形成する。こうして，蓋板６８を締結するボス６６は，容量に限りがある冷却油室６４の内部を比較的長いＵ字状流路６７とする仕切壁を兼ねることになる。このＵ字状流路の一端部には，オイルを冷却油室６４に導入する入口孔６９が，またその他端部には，冷却油室６４からオイルを排出する出口孔７０がそれぞれ開口する。
【００３５】
上記入口孔６９は，一本の前記スタッドボルト４８周りの筒状油路５０を通して，各部潤滑油路と同様に前記オイル溜め１１のオイルが図示しないオイルポンプから供給されるようになっており，出口孔７０は前記タイミング伝動室２１に開放される。また土手７６の一部には，溝７５を冷却油室６４に連通する切欠き７７が設けられ，冷却油室６４外の動弁室３０の底部に残留したオイルが溝７５から冷却油室６４に流入するようになっている。
【００３６】
上記冷却油室６４，溝７５，土手７６，ボス６６，出口孔７０及び切欠き７７は，シリンダヘッド３の鋳造時に成形される。特に，冷却油室６４，溝７５及び切欠き７７は，上面を開放しているので，それを型抜きにより容易に成形することができる。また出口孔７０は，冷却油室６４又はタイミング伝動室２１側から中子ピンにより成形されるもので，その成形を容易にすべく，冷却油室６４は，Ｕ字状流路６７の両端部をタイミング伝動室２１側に向けて配置される。また出口孔７０は，シリンダヘッド３の鋳造後，冷却油室６４又はタイミング伝動室２１側からのドリル加工によっても容易に形成することができる。
【００３７】
また第２点火プラグ２９ｂのための第２挿入凹部８６が前記吸気ポート２５及びタイミング伝動室２１間においてシリンダヘッド３の背面に開口するように設けられる。したがって，第２点火プラグ２９ｂは，この第２挿入凹部８６に挿入されながら，冷却油室６４の底壁，即ち冷却油室６４及び燃焼室２４間の隔壁６５に螺着される。
【００３８】
而して，エンジンＥの運転中，冷却油室６４内のＵ字状流路６７では，その入口孔６９からエンジンの潤滑オイルが流入し，その他端部の出口孔７０からタイミング伝動室２１へと流出するので，冷却油室６４内の比較的長いＵ字状流路６７を，その全長に亙りオイルが流通することになり，そのオイルにより冷却油室６４の周辺を効果的に冷却することができる。特に，この冷却油室６４の底壁に第２点火プラグ２９ｂが螺着され，配置されるので，その第２点火プラグ２９ｂを効果的にオイル冷却することができる。タイミング伝動室２１へ流出したオイルは，最終的にはオイル溜め１１に戻される。
【００３９】
また動弁機構３１を潤滑し終えたオイルは，動弁室３０の底部に落ち，そしてタイミング伝動室２１へと流下していくが，動弁室３０の底部に溜まったオイルは，冷却油室６４周りの溝７５から，土手７６の切欠き７７を通して冷却油室６４に流入し，冷却油室６４内のオイルと共に出口孔７０からタイミング伝動室２１へと流出するので，動弁室３０の底部にオイルが残留するのを防ぎ，残留によるオイルの劣化を避けることができる。
【００４０】
ところで，第１及び第２点火プラグ２９ａ，２９ｂのそれぞれの冷却のための通風路６３及び冷却油室６４は，第１及び第２点火プラグ２９ａ，２９ｂの配置に応じてシリンダヘッド３に比較的自由に形成することができる。したがって，第１及び第２点火プラグ２９ａ，２９ｂの配置の自由度を増しながら，これらを個別に効果的に冷却することが可能となり，それらの耐久性の向上，延いてはエンジンの出力性能及び低燃費性の向上に寄与し得る。特に，第２点火プラグ２９ｂは，油冷却することで，走行風が通り難いシリンダヘッド３の背面側への取り付けが可能となり，その背面側のデッドスペースを第２点火プラグ２９ｂの脱着作業スペースに利用することができる。
【００４１】
しかも，通風路６３は，その入口６３ａがシリンダヘッド３の前面に排気ポート２６と並んで開口すると共に，その出口６３ｂがシリンダヘッド３の左右方向一側面に開口するように形成され，その出口６３ｂが第１点火プラグ２９ａのための第１挿入凹部とされるので，シリンダヘッド３の左右方向一側方での第１点火プラグ２９ａの脱着作業を容易に行うことができ，そのメンテナンス性が極めてよい。
【００４２】
また第２点火プラグ２９ｂのための第２挿入凹部８６は，シリンダヘッド３の背面に吸気ポート２５と並んで開口するように形成されるので，シリンダヘッド３の背面側での第２点火プラグ２９ｂの脱着作業を容易に行うことができ，そのメンテナンス性も極めてよい。しかも，第２挿入凹部８６は，吸気ポート２５及び前記タイミング伝動室２１間に介入するように配置されるので，第２挿入凹部８６を吸気ポート２５及びタイミング伝動室２１間のデッドスペースを有効利用して設けることができ，シリンダヘッド３の大型化を回避することができる。
【００４３】
また前記排気ポート２６は，その下流端がシリンダヘッド３の左右方向一側部に形成されるタイミング伝動室２１側に傾くように形成され，この排気ポート２６を挟んでタイミング伝動室２１と反対側に前記通風路６３は配置されるので，通風路６３の入口を排気ポート２６に邪魔されることなく大きく開口し，通風路６３を通る走行風の流量を多く得て，第１点火プラグ２９ａの冷却性をより向上させることができる。
【００４４】
また冷却油室６４は，カム軸３２を回転自在に支承する左右一対のカム軸ホルダ５２ａ，５２ｂ間の動弁室３０の底面に形成され，この冷却油室６４の直下に第２点火プラグ２９ｂが配置されるので，動弁室３０の底面に充分な容量の冷却油室６４を容易に形成でき，第２点火プラグ２９ｂの冷却性をより高めることができる。このような第２点火プラグ２９ｂの油冷却式冷却装置は，水冷式，空冷式等，何れのエンジンにも適用することが可能である。
【００４５】
以上，本発明の実施形態について説明したが，本発明は上記実施形態に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００４６】
Ｅ・・・・・・・エンジン
２１・・・・・・タイミング伝動室
２４・・・・・・燃焼室
２５・・・・・・吸気ポート
２６・・・・・・排気ポート
２９ａ・・・・・別の点火プラグ（第１点火プラグ）
２９ｂ・・・・・点火プラグ（第２点火プラグ）
５２ａ，５２ｂ・・・カム軸ホルダ
６３・・・・・・通風路
６３ａ・・・・・通風路の入口
６３ｂ・・・・・通風路の出口（第１挿入凹部）
６４・・・・・・冷却油室
８６・・・・・・第２挿入凹部                                                                                
【図１】
0005497505.tif 000002
【図２】
0005497505.tif 000003
【図３】
0005497505.tif 000004
【図４】
0005497505.tif 000005
【図５】
0005497505.tif 000006
【図６】
0005497505.tif 000007
【図７】
0005497505.tif 000008
【図８】
0005497505.tif 000009
【図９】
0005497505.tif 000010
【図１０】
0005497505.tif 000011