(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液を貯留する作動液貯留室と、
外周壁の下部から外方に突設されるとともに前記作動液貯留室内に延設された内孔により作動液を供給する作動液供給ポートとを少なくとも備え、
前記作動液貯留室内に延設された前記内孔と前記作動液貯留室とを連通する作動液供給口が前記内孔に対して所定角度を有して設けられ、
内部の水平断面が略矩形状に形成され、
前記作動液供給ポートは前記略矩形状の長辺方向の一側の端部に設けられ、前記作動液供給口は前記長辺方向の一側の端部と反対側の端部に向けて前記作動液貯留室内に開口していることを特徴とするリザーバタンク。
【請求項２】
前記作動液供給口は前記内孔に対して直交または略直交して設けられていることを特徴とする請求項１に記載のリザーバタンク。
【請求項３】
車両に搭載された状態で、前記内部の水平断面の前記略矩形状の長辺が車両前後方向または略車両前後方向となるように設定され、
前記作動液供給ポートは車両後方側の外周壁の下部から車両左右側方のいずれか一方の側方に突設されるとともに、前記作動液供給口は車両前方に向けて前記作動液貯留室内に開口していることを特徴とする請求項１または２に記載のリザーバタンク。
【請求項４】
シリンダ本体と、
前記シリンダ本体内に液密にかつ摺動可能に挿入されて液圧室を形成し、かつ作動時に前記液圧室に液圧を発生するピストンと、
前記シリンダ本体に設けられ、かつ前記液圧室に常時連通する作動液供給孔と、
を少なくとも有し、
前記作動液供給孔に前記シリンダ本体から離間して配設される請求項１ないし３のいずれか１つに記載のリザーバタンクが接続されるようになっていることを特徴とするマスタシリンダ。
【請求項５】
作動液を貯留するリザーバタンクと、
前記リザーバタンク内の作動液が配管を介して供給されるとともに作動時にブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダからの液圧で作動するブレーキシリンダと、
を少なくとも備え、
前記マスタシリンダが請求項４に記載のマスタシリンダであることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧等の液圧を利用した液圧ブレーキ装置等の液圧作動装置に用いられ、マスタシリンダから離間して配設されかつ作動液を貯留するリザーバタンク、これを用いて液圧を発生するためのマスタシリンダ、およびこのマスタシリンダを備えたブレーキ装置の各技術分野に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両においては、液圧を利用した液圧作動装置として液圧ブレーキ装置を採用した車両がある。この液圧ブレーキ装置には、液圧を発生させるマスタシリンダが用いられているとともに、このマスタシリンダに供給する作動液を貯留するリザーバタンクが用いられている。
【０００３】
このリザーバタンクおよびマスタシリンダを用いた従来の液圧ブレーキ装置として、マスタシリンダから離間して配設されたリザーバタンクであるメインタンクに筒状の給排口が突設されるとともに、マスタシリンダの真上に設けられたサブタンクに筒状の接続口が突設され、これらの給排口と接続口とが配管で連結されることにより、メインタンクがマスタシリンダに接続されている液圧ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
ところで、特許文献１に記載のメインタンクを始め、マスタシリンダから離間して配設されるリザーバタンクにおいては、リザーバタンク内の作動液を有効的に利用することを目的として、筒状の給排口はリザーバタンクの底面近傍の外周壁の下部に突設されることが一般的である。その場合、一般に、リザーバタンクからの作動液の流量を確保するために、筒状の給排口はリザーバタンクの底面近傍の外周壁に穿設された貫通孔に連通するようにしてこの外周壁から外方に向かってほぼ直交方向に突設される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２８３８５８号公報。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、筒状の給排口がリザーバタンクの外周壁の貫通孔に連通するようにしてこの外周壁から外方に向かって単に突設されたのでは、リザーバタンク内の作動液の貯留量が比較的少なく、その作動液の液面が必要最少ラインであるＭＩＮラインの近傍にある状態で、作動液が給排口と反対側に移動するように車両が傾動した場合、作動液の液面が給排口の最上部にきわめて接近した位置かあるいは給排口の最上部より低い位置となる。作動液の液面がこのような状態で、車両安定制御装置等のブレーキ液圧制御装置の作動によりリザーバタンク内の作動液が吸い込まれると、エアが作動液と一緒に吸い込まれて作動液の流れの給排口より下流側（サブタンク側およびマスタシリンダ側）に浸入する可能性が考えられる。
【０００７】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、作動液の貯留量が少なくかつ車両が傾動した状態でも、エアの吸い込みを抑制して、できるだけ多くの量の作動液を確保することができるリザーバタンク、これを用いたマスタシリンダ、およびこのマスタシリンダを備えたブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前述の課題を解決するために、本発明のリザーバタンクは、作動液を貯留する作動液貯留室と、外周壁の下部から外方に突設されるとともに前記作動液貯留室内に延設された内孔により作動液を供給する作動液供給ポートとを少なくとも備え、前記作動液貯留室内に延設された前記内孔と前記作動液貯留室とを連通する作動液供給口が前記内孔に対して所定角度を有して設けられ、内部の水平断面が略矩形状に形成され、前記作動液供給ポートは前記略矩形状の長辺方向の一側の端部に設けられ、前記作動液供給口は前記長辺方向の一側の端部と反対側の端部に向けて前記作動液貯留室内に開口していることを特徴としている。
【０００９】
また、本発明のリザーバタンクは、前記作動液供給口が前記内孔に対して直交または略直交して設けられていることを特徴としている。
【００１０】
更に、本発明のリザーバタンクは、車両に搭載された状態で、前記内部の水平断面の前記略矩形状の長辺が車両前後方向または略車両前後方向となるように設定され、前記作動液供給ポートは車両後方側の外周壁の下部から車両左右側方のいずれか一方の側方に突設されるとともに、前記作動液供給口は車両前方に向けて前記作動液貯留室内に開口していることを特徴としている。
【００１１】
また、本発明のマスタシリンダは、シリンダ本体と、前記シリンダ本体内に液密にかつ摺動可能に挿入されて液圧室を形成し、かつ作動時に前記液圧室に液圧を発生するピストンと、前記シリンダ本体に設けられ、かつ前記液圧室に常時連通する作動液供給孔と、
を少なくとも有し、前記作動液供給孔に前記シリンダ本体から離間して配設される前述の本発明のいずれか１つのリザーバタンクが接続されるようになっていることを特徴としている。
【００１２】
更に、本発明のブレーキ装置は、作動液を貯留するリザーバタンクと、前記リザーバタンク内の作動液が配管を介して供給されるとともに作動時にブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダからの液圧で作動するブレーキシリンダとを少なくとも備え、前記マスタシリンダが前述の本発明のマスタシリンダであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
このように構成された本発明のリザーバタンクによれば、外周壁の下部から外方に突設されるとともに作動液貯留室内に延設された内孔により作動液を供給する作動液供給ポートを備え、作動液貯留室内に延設された内孔と作動液貯留室とを連通する作動液供給口が内孔に対して所定角度を有して設けられる。これにより、リザーバタンク内の作動液の貯留量が比較的少なく、その作動液の液面がＭＩＮラインの近傍にある状態で、作動液が作動液供給ポートと反対側に移動するように車両つまりリザーバタンクが傾動した場合に、リザーバタンクに接続されるマスタシリンダの方へのエアの浸入を効果的に抑制することが可能となる。特に、このように作動液の貯留量が少なくかつ車両が傾動した状態で、外部の液圧制御装置が作動してリザーバタンクの作動液が吸い込まれる場合には、このようなエアの浸入を更に一層効果的に抑制することができる。
【００１４】
作動液供給ポートをリザーバタンクの車両後方側に配設するとともに、作動液供給口を作動液供給ポートの配設位置と逆方向の車両前方側に向くように設けることで、前述のように作動液の貯留量が少なくかつ車両が傾動した状態で、液圧制御装置が作動した場合に、マスタシリンダの方へのエアの浸入をさらに効果的に抑制することが可能となる。
【００１５】
そのうえ、リザーバタンクの内部の水平断面が略矩形状に形成され、その長辺が車両前後方向または略車両前後方向となるように、リザーバタンクが車両に搭載されることにより、車両の前方側が低くなるように車両が傾動したとき、リザーバタンク内の作動液が車両前方側に大きく移動するので、リザーバタンク内の液面が作動液供給口にきわめて接近するようになる。したがって、マスタシリンダの方へのエアの浸入をさらに効果的に抑制することが可能となる。
【００１６】
更に、作動液供給ポートのリザーバタンク内に配設された内孔を形成する部分に、作動液液供給口を設けるだけであるので、作動液供給路の構造を簡単にできるとともに、作動液供給路を安価に形成することができる。
【００１７】
また、本発明のリザーバタンクを用いたマスタシリンダによれば、リザーバタンクからのエアの浸入が効果的に抑制されることから、ブレーキ液圧を効率よく発生することが可能となる。
【００１８】
一方、本発明のマスタシリンダを備えるブレーキ装置によれば、ブレーキ液圧を効率よく発生することができることから、自動ブレーキの作動はもちろん、ブレーキペダル２の踏み込みによる通常ブレーキ作動をより確実に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】（ａ）は本発明に係るリザーバタンクの実施の形態の一例を用いたマスタシリンダを備えたブレーキ装置を模式的に示す図、（ｂ）は（ａ）においてIB方向から見た部分拡大図である。
【図２】（ａ）は図１に示す例のリザーバタンクの平面図、（ｂ）はこのリザーバタンクの右側面図である。
【図３】（ａ）は図２（ａ）においてリザーバタンクの上半体を除いて示す図、（ｂ）は図３（ａ）においてIIIB−IIIB線に沿う部分拡大断面図、（ｃ）は図３（ｂ）においてIIIC方向から見た部分斜視図である。
【図４】（ａ）は図３（ａ）に示すリザーバタンクの部分図、（ｂ）は本発明に対する比較例のリザーバタンクを示す、図４（ａ）と同様の部分図、（ｃ）は本発明に対する他の比較例のリザーバタンクを示す、図４（ａ）と同様の部分図、（ｄ）は図４（ａ）ないし（ｃ）に示すリザーバタンクの各作用を説明する図である。
【図５】本発明のリザーバタンクの実施の形態の他の例を部分的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を用いて、本発明を実施するための形態について説明する。
図１（ａ）は本発明に係るリザーバタンクの実施の形態の一例を用いたマスタシリンダを備えたブレーキ装置を模式的に示す図、図１（ｂ）は図１（ａ）においてIB方向から見た部分拡大図である。
【００２１】
図１（ａ）に示すように、この例の液圧ブレーキ装置１は、基本的には従来公知の一般的な２系統の液圧ブレーキ装置と同じである。すなわち、液圧ブレーキ装置１は、ブレーキペダル２、負圧倍力装置等からなるブレーキ倍力装置３、タンデムマスタシリンダ４、リザーバタンク５、リザーバタンク接続用コネクタ６、２系統のブレーキ用作動液供給配管であるホース７,８、２系統のブレーキシリンダ９,１０、２系統のブレーキ液圧配管１１,１２、および車両安定制御装置等のブレーキ液圧制御装置１３を備えている。
【００２２】
タンデムマスタシリンダ４は、従来公知のタンデムマスタシリンダと同様に、シリンダ本体内に液密にかつ摺動可能に挿入されたプライマリピストン４ａ、このプライマリピス
トン４ａにより区画形成されたプライマリ液圧室４ｂ、シリンダ本体内に液密にかつ摺動可能に挿入されたセカンダリピストン４ｃ、およびこのセカンダリピストン４ｃにより区画形成されたセカンダリ液圧室４ｄを有している。
【００２３】
リザーバタンク５はタンデムマスタシリンダ４から離間して配設される。このリザーバタンク５は筒状の一対のブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａおよびブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂを有する。なお、図１において、５ｃは図示しないクラッチ用マスタシリンダにクラッチ用作動液を供給するためのクラッチ用作動液供給ポートであり、５ｄは作動液をリザーバタンク５内に注入するための作動液注入口である。すなわち、作動液が作動液注入口５ｄからブレーキ用作動液およびクラッチ用作動液としてリザーバタンク５内に注入される。なお、本発明においては、リザーバタンク５内の作動液がブレーキ用作動液およびクラッチ用作動液に共通である場合には単に作動液と記載し、またブレーキ用作動液またはクラッチ用作動液に個別である場合にはそれぞれブレーキ用作動液またはクラッチ用作動液と記載する。
【００２４】
リザーバタンク接続用コネクタ６は、この例ではタンデムマスタシリンダ４の上方に装着される。このリザーバタンク接続用コネクタ６は一対のリザーバタンク接続用ニップル６ａ,６ｂを有する。リザーバタンク５の一方のブレーキ用作動液供給プライマリポート
５ａとリザーバタンク接続用コネクタ６の一方のリザーバタンク接続用ニップル６ａとが２系統の一方のホース７を介して互いに接続されるとともに、リザーバタンク５の他方のブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂとリザーバタンク接続用コネクタ６の他方のリザーバタンク接続用ニップル６ｂとが２系統の他方のホース８を介して互いに接続される。
【００２５】
また、リザーバタンク接続用コネクタ６の一方のリザーバタンク接続用ニップル６ａは、シリンダ本体に設けられ、かつプライマリ液圧室４ｂに連通する図示しないプライマリ作動液供給孔に接続されている。更に、リザーバタンク接続用コネクタ６の他方のリザーバタンク接続用ニップル６ｂは、シリンダ本体に設けられ、かつセカンダリ液圧室４ｄに連通する図示しないセカンダリ作動液供給孔に接続されている。
【００２６】
そして、リザーバタンク５内のブレーキ用作動液が各ホース７,８およびリザーバタン
ク接続用コネクタ６を介してそれぞれタンデムマスタシリンダ４のプライマリ液圧室４ｂおよびセカンダリ液圧室４ｄに供給される。タンデムマスタシリンダ４に供給されたブレーキ用作動液は、更に２系統のブレーキ液圧配管１１,１２を介してそれぞれ各系統のブ
レーキシリンダ９,１０に供給されるようになっている。
【００２７】
ブレーキ液圧制御装置１３は所定の作動条件により作動して、ブレーキ液圧制御装置１３の図示しないポンプによりリザーバタンク５内のブレーキ用作動液をタンデムマスタシリンダ４を介して吸い込み、吸い込んだブレーキ用作動液により自動的にブレーキを作動するとともにそのブレーキ液圧の制御を行う。
【００２８】
運転者がブレーキペダル２を踏み込むと、ブレーキ倍力装置３が作動してペダル踏力を所定のサーボ比で倍力して出力する。このブレーキ倍力装置３の出力でタンデムマスタシリンダ４のプライマリピストン４ａが作動してプライマリ液圧室４ｂのブレーキ用作動液を一方の系統のブレーキシリンダ９にブレーキ液圧配管１１を介して送給する。また、セカンダリピストン４ｃが作動してセカンダリ液圧室４ｄのブレーキ用作動液を他方の系統のブレーキシリンダ１０にブレーキ液圧配管１２を介して送給する。各ブレーキ系統のロスストロークが消滅すると、タンデムマスタシリンダ４がブレーキ液圧を発生する。このタンデムマスタシリンダ４のブレーキ液圧が各ブレーキシリンダ９,１０に伝達され、各
ブレーキシリンダ９,１０がブレーキ力を発生して、各系統の車輪１４,１５にブレーキが
かけられる。
【００２９】
また、ブレーキ液圧制御装置１３の所定の作動条件が成立すると、ブレーキ液圧制御装置１３が作動し、このブレーキ液圧制御装置１３のポンプによりリザーバタンク５内のブレーキ用作動液が、ブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａおよびブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂ、ホース７,８、リザーバタンク接続用ニップル６ａ,６ｂ、タンデムマスタシリンダ４、およびブレーキ液圧配管１１,１２を介して吸い込まれる。そ
して、吸い込まれたブレーキ用作動液がそれぞれ各系統のブレーキシリンダ９,１０に供
給されることで、自動ブレーキが行われる。このとき、自動ブレーキのブレーキ力が所望の大きさとなるようにブレーキ液圧がブレーキ液圧制御装置１３により制御される。
【００３０】
図２（ａ）はこの例のリザーバタンクの平面図、図２（ｂ）はこのリザーバタンクの右側面図（図２（ａ）において右方から見た図）、図３（ａ）は図２（ａ）においてリザーバタンクの上半体を除いて示す図、図３（ｂ）は図３（ａ）においてIIIB−IIIB線に沿う部分拡大断面図、図３（ｃ）は図３（ｂ）においてIIIC方向から見た部分斜視図である。
【００３１】
図２（ａ）,（ｂ）、および図３（ａ）に示すように、リザーバタンク５はその水平断
面が略矩形状に形成され、その長辺が車両前後方向または略車両前後方向となるように車両に搭載される。また、リザーバタンク５の一対のブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａおよびブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂは、リザーバタンク５の車両後方側の外周壁５ｕの下部から車両左側方に突設される（なお、各ブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａおよびブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂは、リザーバタンク５の車両右側方に突設することもできる。）。リザーバタンク５内には、従来公知のリザーバタンクと同様に隔壁５ｅにより、プライマリ液貯留室５ｆ、セカンダリ液貯留室５ｇ、クラッチ用作動液貯留室５ｈ、および液面検出室５ｉが区画形成されている。各室５ｆ,５ｇ,５ｈ,５ｉは、公知のリザーバタンクと同様にして互いに連通している。
【００３２】
ブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａの内孔５ｊはリザーバタンク５内でプライマリ液貯留室５ｆまで直線状に延設されているとともに、他方のブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂの内孔５ｏはリザーバタンク５内でセカンダリ液貯留室５ｇまで直線状に延設されている。ブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａの内孔５ｊのプライマリ液貯留室側端は閉塞壁５ｋにより閉じられている。このブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａの内孔５ｊを形成する部分のプライマリ液貯留室側端部５ｍの周壁には、略矩形状のプライマリ液供給口５ｎが開口されている。図３（ｂ）,（ｃ）に示すように、
このプライマリ液供給口５ｎはブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａの内孔５ｊに直交方向または略直交方向に連通しているとともに車両前方方向に開口している。すなわち、内孔５ｊは車両前方方向でプライマリ液貯留室５ｆ内に開口するとともに、プライマリ液供給口５ｎと内孔５ｊとにより、プライマリ液貯留室側端部が曲がった略Ｌ字状のブレーキ用作動液供給路が形成される。
【００３３】
また、ブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂの内孔５ｏのセカンダリ液貯留室側端は閉塞壁５ｐにより閉じられている。このブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂの内孔５ｏを形成する部分のセカンダリ液貯留室側端部５ｑの周壁には、略矩形状のセカンダリ液供給口５ｒが開口されている。図３（ｂ）,（ｃ）に示すように、このセカンダ
リ液供給口５ｒも、同様にブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂの内孔５ｏに連通しているとともに車両前方方向に開口している。すなわち、内孔５ｏはセカンダリ液供給口５ｒを介して車両前方方向でセカンダリ液貯留室５ｇ内に開口するとともに、セカンダリ液供給口５ｒと内孔５ｏとにより、セカンダリ液貯留室側端部が曲がった略Ｌ字状のブレーキ用作動液供給路が形成される。したがって、リザーバタンク５内のブレーキ用作動液は、プライマリ液供給口５ｎから内孔５ｊに屈曲されて流動し、またセカンダリ液供給
口５ｒから内孔５ｏに屈曲されて流動する。
【００３４】
このように構成されたこの例のリザーバタンク５においては、プライマリ液貯留室５ｆがブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａのプライマリ液供給口５ｎ、ブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａの内孔５ｊ、ホース７、およびリザーバタンク接続用コネクタ６のリザーバタンク接続用ニップル６ａを介してタンデムマスタシリンダ４のプライマリ液圧室４ｂと連通するようになる。また、セカンダリ液貯留室５ｇがブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂのセカンダリ液供給口５ｐ、ブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂの内孔５ｏ、ホース８、およびリザーバタンク接続用コネクタ６のリザーバタンク接続用ニップル６ｂを介してタンデムマスタシリンダ４のセカンダリ液圧室４ｄと連通するようになる。
【００３５】
そして、例えば図４（ａ）に示すようにこの例のブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａにおいて、リザーバタンク５内の作動液の貯留量が比較的少なく、その作動液の液面がＭＩＮラインの近傍にある状態で、作動液がブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａと反対側の車両前方側に移動するように車両つまりリザーバタンク５が傾動した場合、作動液がリザーバタンク５の車両前方側に移動して作動液の液面の高さ位置が変化する。このとき、作動液の液面は、ブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａの内孔５ｊの最上部５ｔより低くかつプライマリ液供給口５ｎの上縁５ｓで決まる図４（ｄ）に実線で示す液面αの高さ位置でプライマリ液供給口５ｎがエアに曝されない位置となる。なお、プライマリ液供給口５ｎの上縁５ｓの高さ位置は、内孔５ｊの最上部５ｔの高さ位置より低い位置に設定されている。セカンダリ液供給口５ｒの上縁の高さ位置も、プライマリ液供給口５ｎの上縁５ｓの場合と同様である。
【００３６】
これに対して、例えば図４（ｂ）に示すようにブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａの内孔５ｊ（図４（ａ）に示す内孔５ｊと同径）が曲がることなく直線状に延伸してプライマリ液貯留室５ｆに開口するリザーバタンク５では、車両が前述と同じ量傾動したとき、作動液の液面は、ブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａの内孔５ｊのほぼ最上部（より詳細には、最上部よりわずかに低い位置）で決まる図４（ｄ）に点線で示す液面βの高さ位置で内孔５ｊがエアに曝されない位置となる。この液面βの高さ位置は、この例のリザーバタンク５の直線αの高さ位置に比べて比較的高い位置となっている。すなわち、図４（ｂ）に示すリザーバタンク５の場合には、作動液の貯留量がこの例のリザーバタンク５に比べて比較的多い量でも、ブレーキ液圧制御装置１３が作動したときなどには、エアが吸い込まれる可能性が高くなる。
【００３７】
また、例えば特許文献１に記載のリザーバタンクのようなブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａが外周壁５ｕから外方に突設するだけでブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａの内孔５ｊがプライマリ液貯留室５ｆ内に延設されないリザーバタンク５では、車両が前述と同じ量傾動したとき、作動液の液面は、ブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａの内孔５ｊ（つまり、外周壁５ｕの貫通孔５ｖ；いずれも図４（ａ）に示す内孔５ｊと同径））のほぼ最上部（より詳細には、最上部よりわずかに低い位置）で決まる図４（ｄ）に一点鎖線で示す液面γの高さ位置で貫通孔５ｖ（つまり、内孔５ｊ）がエアに曝されない位置となる。この液面γの高さ位置は、図４（ｂ）に示すリザーバタンク５の直線βの高さ位置に比べてやや高い位置となっている。したがって、この液面γの高さ位置は、この例のリザーバタンク５の直線αの高さ位置に比べてかなり高い位置である。すなわち、図４（ｃ）に示すリザーバタンク５の場合には、作動液の貯留量がこの例のリザーバタンク５に比べてかなり多い量でも、ブレーキ液圧制御装置１３が作動したときなどには、エアが吸い込まれる可能性が高くなる。
ブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂの場合も、前述のブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａの場合と同様である。
【００３８】
そして、図３（ｂ）においてプライマリ液供給口５ｎの上縁５ｓの高さ位置Ｈ1が可能
な限り低くすることが、作動液の貯留量が少なくなってもエアの吸い込みを効果的に抑制するができるようにするうえで好ましい。その場合、プライマリ液供給口５ｎを流動するブレーキ用作動液の流量を所望量確保する必要があるが、プライマリ液供給口５ｎの開口面積、つまり図３（ｂ）においてプライマリ液供給口５ｎの幅Ｌおよび実質の高さＨ2を
適宜設定することでブレーキ用作動液の流量を所望量確保することができる。
【００３９】
この例のリザーバタンク５によれば、ブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａの内孔５ｊがリザーバタンク５内のプライマリ液貯留室５ｆに延設されるとともに、この内孔５ｊとプライマリ液貯留室５ｆとを連通するプライマリ液供給口５ｎが内孔５ｊと直交または略直交して設けられる。また、ブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂの内孔５ｏがリザーバタンク５内のセカンダリ液貯留室５ｇに延設されるとともに、この内孔５ｏとセカンダリ液貯留室５ｇとを連通するセカンダリ液供給口５ｒが内孔５ｏと直交または略直交して設けられる。これにより、リザーバタンク５内の作動液の貯留量が比較的少なく、その作動液の液面がＭＩＮラインの近傍にある状態で、作動液がブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａと反対側に移動するように車両が傾動した場合に、タンデムマスタシリンダ４の方へのエアの浸入を効果的に抑制することが可能となる。特に、このように作動液の貯留量が少なくかつ車両が傾動した状態で、ブレーキ液圧制御装置１３が作動してリザーバタンク５の作動液つまりブレーキ用作動液が吸い込まれる場合には、このようなエアの浸入を更に一層効果的に抑制することができる。
【００４０】
しかも、ブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａおよびブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂをリザーバタンク５の車両後方側に配設するとともに、プライマリ液供給口５ｎおよびセカンダリ液供給口５ｒを各ポート５ａ,５ｂの配設位置と逆方向の車両
前方側に向くように設けることで、前述のように作動液の貯留量が少なくかつ車両が傾動した状態で、ブレーキ液圧制御装置１３が作動した場合に、タンデムマスタシリンダ４の方へのエアの浸入をさらに効果的に抑制することが可能となる。
【００４１】
そのうえ、リザーバタンク５の水平断面が略矩形状に形成され、その長辺が車両前後方向または略車両前後方向となるように、リザーバタンク５が配設される。これにより、車両の前方側が低くなるように車両が傾動したとき、リザーバタンク５内の作動液が車両前方側に大きく移動するので、リザーバタンク５内の液面がプライマリ液供給口５ｎおよびセカンダリ液供給口５ｒにきわめて接近するようになる。したがって、タンデムマスタシリンダ４の方へのエアの浸入をさらに効果的に抑制することが可能となる。
【００４２】
更に、ブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａおよびブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂのリザーバタンク５内に配設された部分に、プライマリ液供給口５ｎおよびセカンダリ液供給口５ｒを設けるだけであるので、ブレーキ用作動液供給路の構造を簡単にできるとともに、ブレーキ用作動液供給路を安価に形成することができる。
【００４３】
また、この例のリザーバタンク５を用いたタンデムマスタシリンダ４によれば、リザーバタンク５からのエアの浸入が効果的に抑制されることから、ブレーキ液圧を効率よく発生することが可能となる。
【００４４】
一方、この例のタンデムマスタシリンダ４を備えるブレーキ装置１によれば、ブレーキ液圧を効率よく発生することができることから、自動ブレーキの作動はもちろん、ブレーキペダル２の踏み込みによる通常ブレーキ作動をより確実に行うことが可能となる。
【００４５】
図５は、本発明のリザーバタンクの実施の形態の他の例を部分的に示す図である。
前述の例のリザーバタンク５では、一対のブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａおよびブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂがリザーバタンク５の外周壁５ｕから車両の左方向に突設するものとしているが、図５に示すようにこの例のリザーバタンク５では、一対のブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａおよびブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂはリザーバタンク５の外周壁５ｕから車両の後方に突設されている。そして、プライマリ液供給口５ｎおよびセカンダリ液供給口５ｒは車両の左方向、つまり内孔５ｊ,５ｏと直交または略直交する方向に向くように設けられている。なお、プライ
マリ液供給口５ｎおよびセカンダリ液供給口５ｒは車両の右方向に向くように設けることもできる。
【００４６】
この例のリザーバタンク５の他の構成は前述の例のリザーバタンク５と、プライマリ液貯留室５ｆ、セカンダリ液貯留室５ｇ、およびクラッチ用作動液貯留室５ｈ等が若干変更されるだけで、実質的に同じである。リザーバタンク５の作用効果も前述の例のリザーバタンク５と実質的に同じである。
【００４７】
なお、本発明は、前述の各例に限定されることはなく、種々の設計変更が可能である。例えば前述の例では、内孔５ｊ,５ｏとプライマリ液供給口５ｎおよびセカンダリ液供給
口５ｒとがそれぞれ直交またはほぼ直交するようにしているが、内孔５ｊ,５ｏとプライ
マリ液供給口５ｎおよびセカンダリ液供給口５ｒとはそれぞれ所定角度となるように設けることもできる。
【００４８】
また、図３に示す例では、一対のブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａおよびブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂが、リザーバタンク５内に配設される部分がリザーバタンク５外に配設される部分より高くなるように傾斜して設けられているが、これらのブレーキ用作動液供給プライマリポート５ａおよびブレーキ用作動液供給セカンダリポート５ｂは水平または略水平に設けることもできる。更に、マスタシリンダはタンデムに限定されることなくシングルマスタシリンダでもよい。その場合には、ブレーキ用作動液供給ポートは１つとなる。要は、本発明は特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で、種々の設計変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明に係るリザーバタンクは、作動液を貯留するとともに配管によりマスタシリンダに接続されるリザーバタンクに好適に利用することができる。
また、本発明に係るリザーバタンクを用いたマスタシリンダは、油圧等の液圧を利用した液圧ブレーキ装置等の液圧作動装置に用いられ、液圧を発生するためのマスタシリンダに好適に利用することができる。
更に、本発明に係るブレーキ装置は、マスタシリンダを用いた液圧ブレーキ装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１…液圧ブレーキ装置、２…ブレーキペダル、３…ブレーキ倍力装置、４…タンデムマスタシリンダ、５…リザーバタンク、５ａ…ブレーキ用作動液供給プライマリポート、５ｂ…ブレーキ用作動液供給セカンダリポート、５ｆ…プライマリ液貯留室、５ｇ…セカンダリ液貯留室、５ｊ,５ｏ…内孔、５ｋ,５ｐ…閉塞壁、５ｍ,５ｑ…内孔５ｊ，５ｏを形成
する部分のプライマリ液貯留室側端部またはセカンダリ液貯留室側端部、５ｎ…プライマリ液供給口、５ｒ…セカンダリ液供給口、５ｓ…プライマリ液供給口の上縁、５ｔ…内孔の最上部、５ｕ…リザーバタンクの外周壁、５ｖ…貫通孔、７,８…ホース、９,１０…ブレーキシリンダ、１１,１２…ブレーキ液圧配管、１３…ブレーキ液圧制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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