(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダを有する第１部材に対してピストンを有する第２部材の相対位置が変化するショックアブソーバと、
前記ショックアブソーバから吐き出されたオイルを蓄積するアキュムレータと、
を備えるクッション装置であって、
前記ショックアブソーバは、
前記第２部材の相対位置によって容積の変化する第１オイル室と、
前記第２部材の相対位置によって容積の変化する第１流体室と、
を含み、
前記クッション装置は、さらに、
前記第１オイル室に接続されるオイル路と、
前記第１流体室に接続される流体路と、
を備え、
前記アキュムレータは、
前記オイル路を介して前記第１オイル室に接続される第２オイル室と、
前記流体路を介して前記第１流体室に接続される第２流体室と、
前記流体路を介して前記第２流体室に供給された流体の圧力によって制御されるバルブと、
を含み、
前記バルブは、前記第２部材の相対位置に応じて、前記第１オイル室から流出するオイルの流れに抵抗を加え、
前記オイル路は、
前記ショックアブソーバの圧縮時に前記第１オイル室内のオイルを前記第２オイル室に供給する第１オイル路と、
前記ショックアブソーバの伸張時に前記第１オイル室内のオイルを前記第２オイル室と連通する空間に供給する第２オイル路と、
を含み、
前記バルブは、
前記ショックアブソーバの圧縮時に前記第１オイル路を介して前記第２オイル室に流入するオイルに抵抗を加える第１バルブと、
前記ショックアブソーバの伸張時に前記第２オイル路を介して前記第１オイル室から流出するオイルに抵抗を加える第２バルブと、
を含むクッション装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクッション装置であって、
前記第１および第２流体室にはオイルが充填され、オイルの圧力により前記バルブを制御するクッション装置。
【請求項３】
請求項１に記載のクッション装置であって、
前記第１および第２流体室にはエアーが充填され、エアーの圧力により前記バルブを制御するクッション装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載のクッション装置であって、
前記クッション装置は、
前記第１部材と前記第２部材との間に設けられたスプリング、
を有し、
前記スプリングの伸縮運動により前記流体室の容積が変化するクッション装置。
【請求項５】
請求項１または請求項３に記載のクッション装置であって、
前記クッション装置は、
前記第１部材と前記第２部材との間に形成されるエアー室、
を有し、
前記エアー室は前記第１流体室を含むクッション装置。
【請求項６】
請求項４に記載のクッション装置であって、
前記第１部材は、
前記オイル路と前記第１オイル室とを連結する第１ポートと、
前記流体路と前記第１流体室とを連結する第２ポートと
含むクッション装置。
【請求項７】
請求項５に記載のクッション装置であって、
前記第１部材は、
前記オイル路と前記第１オイル室とを連結する第１ポート、
を含み、
前記第２部材は、
前記流体路と前記第１流体室とを連結する第２ポート、
含むクッション装置。
【請求項８】
請求項５に記載のクッション装置であって、
前記第２部材は、
前記オイル路と前記第１オイル室とを連結する第１ポートと、
前記流体路と前記第１流体室とを連結する第２ポートと
含むクッション装置。
【請求項９】
請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載のクッション装置を備える自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションに用いられるクッション装置に関する。詳しくは、ピストンの変位に応じた減衰力を発生させるクッション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車などの車両にはサスペンションが設けられている。サスペンションは、自動二輪車の前輪あるいは後輪を支持する。サスペンションが機能することで、前輪あるいは後輪に加えられた力が吸収され、車両に加わる衝撃が軽減される。
【０００３】
サスペンションは、車輪を支持するアームと、アームを支持するクッション装置とを備える。クッション装置は、スプリングとショックアブソーバの組み合わせで構成される。あるいは、スプリングの代わりに空気バネが利用される。
【０００４】
ショックアブソーバは、ピストンとシリンダを含んでいる。スプリング力に反してシリンダ内をピストンが移動することでショックアブソーバが圧縮される。シリンダ内をピストンが移動するとき、シリンダ内のオイルによってピストンの移動に抵抗が加えられる。
【０００５】
下記特許文献１において、ピストンの位置に依存した減衰力を発生させるショックアブソーバが開示されている。このショックアブソーバは、ショックアブソーバの外部にオイルを蓄積するアキュムレータを備えている。ショックアブソーバからアキュムレータに流出するオイルは減衰力発生部を通過するときに抵抗が加えられる。
【０００６】
具体的には、ピストンの運動に伴ってショックアブソーバの外周に設けられたスプリングに圧力が加わる。スプリングに対する圧力が強くなり、スプリングの支持部が変位すると、この変位がクッション部材を介してバルブに伝達される。ピストンの変位が大きいほど、クッション部材の変位が大きくなり、バルブを通過するオイルに強い抵抗が加えられる。
【０００７】
特許文献１のショックアブソーバは、このように、ピストンの位置に依存した減衰力を発生させる。しかし、クッション部材の変位によりバルブを制御するため、発生させる減衰力のレンジが広くない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実開平５−３８４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記背景技術に示された問題点に鑑み、広いレンジで減衰力を発生させることが可能なクッション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【００１０】
上記課題を解決するため、本実施の形態に係るクッション装置は、シリンダを有する第１部材に対してピストンを有する第２部材の相対位置が変化するショックアブソーバと、前記ショックアブソーバから吐き出されたオイルを蓄積するアキュムレータと、を備える。前記ショックアブソーバは、前記第２部材の相対位置によって容積の変化する第１オイル室と、前記第２部材の相対位置によって容積の変化する第１流体室とを含む。前記クッション装置は、さらに、前記第１オイル室に接続されるオイル路と、前記第１流体室に接続される流体路とを備える。前記アキュムレータは、前記オイル路を介して前記第１オイル室に接続される第２オイル室と、前記流体路を介して前記第１流体室に接続される第２流体室と、前記流体路を介して前記第２流体室に供給された流体の圧力によって制御されるバルブとを含む。前記バルブは、前記第２部材の相対位置に応じて、前記第１オイル室から流出するオイルの流れに抵抗を加える。
【００１１】
流体室内の圧力の変動によりバルブを調整するので、ピストンの相対位置の変化に対して広いレンジで減衰力を発生させることができる。
【００１２】
他の実施の形態によれば、前記オイル路は、前記ショックアブソーバの圧縮時に前記第１オイル室内のオイルを前記第２オイル室に供給する第１オイル路を含む。前記バルブは、前記ショックアブソーバの圧縮時に前記第１オイル路を介して前記第２オイル室に流入するオイルに抵抗を加える第１バルブを含む。
【００１３】
ピストンの圧縮動作時に、広いレンジで減衰力を発生させることができる。
【００１４】
他の実施の形態によれば、前記オイル路は、前記ショックアブソーバの伸張時に前記第１オイル室内のオイルを前記第２オイル室と連通する空間に供給する第２オイル路を含む。前記バルブは、前記ショックアブソーバの伸張時に前記第２オイル路を介して前記第１オイル室から流出するオイルに抵抗を加える第２バルブを含む。
【００１５】
ピストンの伸張動作時に、広いレンジで減衰力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】第１の実施の形態に係るクッション装置の断面図である。
【図３】調整ユニットの断面図である。
【図４】（Ａ）バルブ本体の平面図、（Ｂ）バルブ本体の側面断面図、（Ｃ）バルブ本体の底面図である。
【図５】調整ユニットの断面図である。
【図６】第２の実施の形態に係るクッション装置の断面図である。
【図７】調整ユニットの断面図である。
【図８】第３の実施の形態に係るクッション装置の断面図である。
【図９】第４の実施の形態に係るクッション装置の断面図である。
【図１０】第５の実施の形態に係るクッション装置の断面図である。
【図１１】第５の実施の形態に係るクッション装置の断面図である。
【図１２】第１の実施の形態に係るショックアブソーバによる減衰力を示す図である。
【図１３】従来のショックアブソーバによる減衰力を示す図である。
【図１４】第１の実施の形態に係るショックアブソーバと従来のショックアブソーバの減衰力とを比較した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の側面図である。自動二輪車１の図示せぬ車体フレームには、リヤアーム１１が上下方向に回転可能に取り付けられている。リヤアーム１１の後端には、後輪１２が回転可能に支持されている。
【００１８】
後輪１２の前方には、クッション装置１３が設けられている。クッション装置１３は、ショックアブソーバ２とアキュムレータ９とを備えている。ショックアブソーバ２は、少し前方に傾斜して配置されている。アキュムレータ９は、ほぼ水平方向と平行に配置されている。リヤアーム１１とクッション装置１３とにより、後輪１２を支持するリアサスペンションが構成されている。
【００１９】
以下、本発明の第１〜第５の実施の形態について説明する。各実施の形態において、図１に示したショックアブソーバ２がショックアブソーバ２Ａ〜２Ｅに置き換えられる。各実施の形態において、図１に示したアキュムレータ９がアキュムレータ９Ａあるいは９Ｂに置き換えられる。
【００２０】
｛第１の実施の形態｝
図２は、第１の実施の形態に係るクッション装置１３の断面図である。第１の実施の形態に係るクッション装置１３は、ショックアブソーバ２Ａとアキュムレータ９Ａとを備えている。
【００２１】
ショックアブソーバ２Ａは、シリンダ４１を有する第１部材４と、ピストン３２を有する第２部材３とを備えて構成される。ショックアブソーバ２Ａは、第１部材４と第２部材３との相対位置が変化することで伸縮する。
【００２２】
第１部材４のシリンダ４１内にはオイル室４０１が形成されている。シリンダ４１内には、第２部材３のピストン３２が挿入されている。
【００２３】
第２部材３は、ピストンロッド３１とピストンロッド３１の先端に取り付けられたピストン３２とを備える。第２部材３の一端には連結部３９が設けられている。連結部３９は、図示せぬリンク機構を介してリヤアーム１１に連結されている。連結部３９が直接リヤアーム１１に連結されていてもよい。
【００２４】
第１部材４のシリンダ４１の外周には、環状の支持部材４２が取り付けられている。支持部材４２の外周には、環状のスライド部材４３が取り付けられている。スライド部材４３は、支持部材４２に対してシリンダ４１の軸方向（図の矢視Ｘ１あるいはＸ２方向）にスライド可能に取り付けられている。
【００２５】
スライド部材４３の一端にはスプリング支持部材４４が取り付けられている。一方、ピストンロッド３にはスプリング支持部材３３が取り付けられている。スプリング支持部材４４とスプリング支持部材３３との間には、スプリング４８が取り付けられている。ピストン３２がシリンダ４１の内部において軸方向に移動するときに、スプリング４８が伸縮し、第２部材３の運動に抵抗を加える。
【００２６】
オイル室４０１にはポート４５が設けられている。ポート４５にはオイルホース２０１が接続されている。オイル室４０１内のオイルは、ポート４５およびオイルホース２０１を介して、アキュムレータ９Ａへ流出あるいは流入する。第１部材４の端部には連結部４９が設けられている。連結部４９は、自動二輪車１の図示せぬフレームに取り付けられる。第１部材４は、連結部４９において、上下方向に回転可能に取り付けられる。
【００２７】
支持部材４２とスライド部材４３との間には、リング状のオイル室４０２が形成されている。スライド部材４３が支持部材４２に対して移動すると、オイル室４０２の容積が変化する。
【００２８】
オイル室４０２には、ポート４６が連結されている。ポート４６には、オイルホース２０３が接続されている。オイル室４０２内のオイルは、ポート４６およびオイルホース２０３を介して、アキュムレータ９Ａへ流出あるいは流入する。
【００２９】
アキュムレータ９Ａは、タンク９００を備えている。タンク９００内には、オイル室９０１が形成されている。タンク９００の一端には、ケーシング９４０が取り付けられている。ケーシング９４０は内部に調整ユニット９１０を備えている。調整ユニット９１０は、ショックアブソーバ２Ａから流入するオイルに抵抗を与え、ショックアブソーバ２Ａの圧縮動作に減衰力を与える役割を有する。
【００３０】
調整ユニット９１０には、ポート９０３およびポート９０４が連結されている。ポート９０３には、オイルホース２０３が接続されている。ポート９０４には、オイルホース２０１が接続されている。シリンダ４１のオイル室４０１内のオイルは、オイルホース２０１およびポート９０４を介して調整ユニット９１０に流入する。オイル室４０２内のオイルは、オイルホース２０３およびポート９０３を介して調整ユニット９１０に流入する。
【００３１】
図３は、調整ユニット９１０の断面図である。調整ユニット９１０は、アキュムレータ９Ａの配置によって上下方向が変わるため、絶対的な上下方向は存在しない。以下の説明においては、便宜的に、図３における上下方向を調整ユニット９１０の上下方向として説明する。
【００３２】
調整ユニット９１０は、ユニット本体９１１を備える。ユニット本体９１１は、径の大きい支持部９１１ａと、径が細くなり長く上方に向かって延びる延伸部９１１ｂとを備える。
【００３３】
支持部９１１ａの軸心は空洞になっており、ニードル９１６が挿入されている。延伸部９１１ｂの軸心は空洞になっており、オイル路Ｒ１６を形成している。オイル路Ｒ１６の下端にニードル９１６の上端が挿入され、オリフィスを形成している。
【００３４】
延伸部９１１ｂの外周には、円環状のスライド部材９１２が嵌め込まれている。スライド部材９１２は、支持部９１１ａの上部に位置しており、支持部９１１ａとスライド部材９１２との間には、オイル室Ｒ１１が形成されている。オイル室Ｒ１１は、ポート９０３と連結している。オイル室Ｒ１１は、ポート９０３、オイルホース２０３およびポート４６を介してオイル室４０２と繋がっている。スライド部材９１２は、延伸部９１１ｂの軸方向に移動可能となっている。
【００３５】
延伸部９１１ｂの外周には、スライド部材９１２の上部側に、バルブ本体９１３が取り付けられている。図４（Ａ）は、バルブ本体９１３の平面図、図４（Ｂ）は、バルブ本体９１３の側面断面図、図４（Ｃ）は、バルブ本体９１３の底面図である。
【００３６】
バルブ本体９１３には、平面視で断面の小さいポート９１３１と、平面視で断面の大きいポート９１３２とが形成されている。バルブ本体９１３の軸心部分は孔９１３３が形成されており、延伸部９１１ｂが挿入される。
【００３７】
再び、図３を参照する。バルブ本体９１３の上部側には、オイル路Ｒ１２が形成されている。オイル路Ｒ１２は、ポート９０４と連結している。バルブ本体９１３の下部側には、円環状の板バネ９１４が取り付けられている。延伸部９１１ｂの外周面とスライド部材９１２の内周面と板バネ９１４の下面で囲まれる領域にオイル路Ｒ１５が形成されている。スライド部材９１２の外周にはオイル路Ｒ１４が形成されている。オイル路Ｒ１４とオイル路Ｒ１５は、スライド部材９１２に形成されたポートを介して繋がっている。
【００３８】
ポート９１３１、スライド部材９１２および板バネ９１４によって、ポート９１３１からオイル路Ｒ１４に流出するオイルの流れに抵抗を加えるバルブが構成されている。
【００３９】
板バネ９１４の下部には、スライド部材９１２の上端が接触している。オイル室Ｒ１１内のオイルの圧力が変動することで、スライド部材９１２が上下に移動、あるいは板バネ９１４に対するスライド部材９１２の接触圧力が変化する。スライド部材９１２の上下の移動、あるいは板バネ９１４に対する接触圧力の変化によって、板バネ９１４に対する上方向への圧力が変動する。これにより、ポート９１３１からオイル路Ｒ１４へ流出するオイルに抵抗が加えられる。この抵抗は、後で説明するが、ショックアブソーバ２Ａの圧縮動作時における減衰力となる。
【００４０】
バルブ本体９１３の上部側には、円環状のバルブ部材９１５が取り付けられている。ポート９１３２とバルブ部材９１５とにより、ポート９１３２からオイル路Ｒ１２へ向かう方向にオイルの流れを制御するチェックバルブが構成されている。
【００４１】
以上のように構成されたクッション装置１３の動作について説明する。まず、ショックアブソーバ２Ａが圧縮動作する場合を説明する。図２を参照する。自動二輪車１が走行しているときに、車輪１２およびリヤアーム１１が車両に対して相対的に上方向に移動する。この動作に合わせて第２部材３と第１部材４との相対距離が縮まり、ピストン３２がシリンダ４１内を図の矢視Ｘ１方向に移動する。
【００４２】
ピストン３２の矢視Ｘ１方向の移動に伴い、オイル室４０１内のオイルはピストンロッド３１の内周面のオリフィスを通過してピストン３２の裏側（矢視Ｘ２方向）に逃げる。また、ピストン３２の矢視Ｘ１方向の移動に伴い、オイル室４０１内のオイルはピストン３２に形成されたポートを通過してピストン３２の裏側に逃げる。
【００４３】
ピストン３２の矢視Ｘ１方向の移動に伴い、ピストンロッド３１がシリンダ４１内に侵入する。これにより、オイル室４０１内の容積が小さくなる。ピストンロッド３１が侵入した体積の増加分だけオイル室４０１内のオイルがポート４５から流出する。ポート４５から流出したオイルは、オイルホース２０１を介してポート９０４から調整ユニット９１０に流入する。
【００４４】
第２部材３と第１部材４との相対距離が縮まることにより、スプリング４８が圧縮される。スプリング４８が圧縮することにより、スプリング支持部材４４が矢視Ｘ１方向に圧力を受ける。スプリング支持部材４４が矢視Ｘ１方向に圧力を受けることにより、スライド部材４３が矢視Ｘ１方向にスライドする。これにより、オイル室４０２の容積が小さくなる。
【００４５】
オイル室４０２の容積が小さくなることにより、オイル室４０２内のオイルがポート４６から流出する。ポート４６から流出したオイルは、オイルホース２０３を介してポート９０３から調整ユニット９１０に流入する。
【００４６】
図３を参照する。オイル室４０１から流出したオイルは、ポート９０４からオイル路Ｒ１２に流入する。オイル路Ｒ１２に流入したオイルは、ポート９１３１を介して、オイル路Ｒ１４に流出する。
【００４７】
一方、オイル室４０２から流出したオイルは、ポート９０３からオイル室Ｒ１１に流入する。オイル室Ｒ１１に流入したオイルによりスライド部材９１２が図３における上方向に移動し、あるいは板バネ９１４に対する接触圧力を高めることにより、板バネ９１４に対して上方向の圧力が加えられる。これにより、ポート９１３１からオイル路Ｒ１４に流出するオイルに対して、板バネ９１４を備えて構成されるバルブによって抵抗が加えられる。ピストン３２のシリンダ４１内への侵入距離が増加し、オイル室４０１内のオイル圧が高まると、ポート９１３１からオイル路Ｒ１４に向かうオイルは、板バネ９１４を図５に示すように下方向に押し下げてオイル路Ｒ１４に流出する。
【００４８】
ポート９１３１からオイル路Ｒ１４に流出するオイルに抵抗を加えるのは板バネ９１４を上方向に押し上げる圧力である。この圧力は、スライド部材９１２の上方向の変位あるいは板バネ９１４に対する接触圧力に基づき発生する。スライド部材９１２は、オイル室Ｒ１１内のオイルの圧力に基づき上下方向に変位、あるいは板バネ９１４に対する接触圧力を変化させる。オイル室Ｒ１１内のオイルの圧力は、図２に示すオイル室４０２内のオイルの圧力に基づき変動する。オイル室４０２内のオイルの圧力は、ピストン３２を含む第２部材３の変位量に応じて変動する。つまり、ポート９１３１からオイル路Ｒ１４に流出するオイルに加えられる抵抗は、オイル室４０２内のオイルの圧力に基づいて変動する。
【００４９】
図３に示すように、ポート９１３１からオイル路Ｒ１４に流出したオイルは、矢視Ｄ１方向に流れ、オイル室９０１に流入する。このようにして、ショックアブソーバ２Ａの圧縮動作時には、オイル室４０１内のオイルが、矢視Ｄ１に沿ってオイル室９０１に流入する。また、ショックアブソーバ２Ａの圧縮動作時には、オイル室４０１内のオイルが、矢視Ｄ２に沿ってオイル室９０１に流入する。矢視Ｄ２の経路とは、ポート９０４を介して流入したオイルが、オイル路Ｒ１６を通り、オイル路Ｒ１６の下端のオリフィスを通過する経路である。オリフィスを通過したオイルは、オイル路Ｒ１５およびオイル路Ｒ１４を経由してオイル室９０１に流入する。
【００５０】
次に、ショックアブソーバ２Ａが伸長動作する場合を説明する。図２を参照する。自動二輪車１が走行しているときに、車輪１２およびリヤアーム１１が車両に対して相対的に下方向に移動する。この動作に合わせて第２部材３と第１部材４との相対距離が広がり、ピストン３２がシリンダ４１内を図の矢視Ｘ２方向に移動する。
【００５１】
ピストン３２の矢視Ｘ２方向の移動に伴い、ピストンロッド３１がシリンダ４１から退出する。これにより、オイル室４０１内の容積が大きくなる。ピストンロッド３１が退出した体積の増加分だけポート４５を介してオイル室４０１内にオイルが流入する。アキュムレータ９Ａ内のオイル室９０１内のオイルが、オイルホース２０１を介してオイル室４０１内に流入する。
【００５２】
図３を参照する。オイル室９０１内のオイルは、オイル路Ｒ１３を介してオイル路Ｒ１４に流入する。オイル路Ｒ１４に流入したオイルは、矢視Ｄ３で示すように、ポート９１３２およびバルブ部材９１５で構成されるチェックバルブを通過してオイル路Ｒ１２に流出する。オイル路Ｒ１２に流出したオイルは、ポート９０４およびオイルホース２０１を介してオイル室４０１に流入する。
【００５３】
本実施の形態のクッション装置１３は、ショックアブソーバ２Ａが圧縮動作するときに、第２部材３の変位に応じてアキュムレータ９Ａに流出するオイルに抵抗を加えることができる。第２部材３の変位は、オイル室４０２内のオイル圧力に変換される。オイル室４０２内のオイル圧力はスライド部材９１２の変位に変換され、スライド部材９１２が板バネ９１４を含むバルブを制御する。つまり、オイル室４０２内のオイル圧力によりバルブを制御する仕組みとなっている。これにより、広いレンジでショックアブソーバ２Ａに減衰力を与えることができる。
【００５４】
｛第２の実施の形態｝
図６は、第２の実施の形態に係るクッション装置１３の断面図である。第２の実施の形態に係るクッション装置１３は、ショックアブソーバ２Ｂとアキュムレータ９Ｂとを備えている。
【００５５】
ショックアブソーバ２Ｂは、シリンダ５１Ａおよび５１Ｂを有する第１部材５と、ピストン３５を有する第２部材３とを備えて構成される。ショックアブソーバ２Ｂは、第１部材５と第２部材３との相対位置が変化することで伸縮する。
【００５６】
第２部材３の構成は、第１の実施の形態と同様である。ただし、第２の実施の形態のピストン３５には、ポートが形成されていない点が異なる。
【００５７】
第１部材５は、シリンダ５１Ａの内部にシリンダ５１Ｂが配置された二重構造となっている。第１部材５のシリンダ５１Ｂ内にはオイル室５０１が形成されている。シリンダ５１Ｂ内には、第２部材３のピストン３５が挿入されている。シリンダ５１Ｂの外周、かつ、シリンダ５１Ａの内周にはオイル室５０３が形成されている。オイル室５０１とオイル室５０３とはオイル路５０４を通じて連結している。
【００５８】
シリンダ５１Ａの外周には、環状の支持部材５２が取り付けられている。支持部材５２の外周には、環状のスライド部材５３が取り付けられている。スライド部材５３は、支持部材５２に対してシリンダ５１Ａの軸方向（図の矢視Ｘ１あるいはＸ２方向）にスライド可能に取り付けられている。
【００５９】
スライド部材５３の一端にはスプリング支持部材５４が取り付けられている。スプリング支持部材５４とスプリング支持部材３３との間には、スプリング５８が取り付けられている。
【００６０】
オイル室５０１にはポート５５が連結され、オイル室５０３にはポート５７が連結されている。ポート５５にはオイルホース２０１が接続されている。ポート５７にはオイルホース２０２が接続されている。オイル室５０１内のオイルは、オイルホース２０１を介して、アキュムレータ９Ｂへ流出あるいは流入する。オイル室５０３内のオイルは、オイルホース２０２を介して、アキュムレータ９Ｂへ流出あるいは流入する。第１部材５の端部には連結部５９が設けられている。連結部５９は、自動二輪車１の図示せぬフレームに取り付けられる。第１部材５は、連結部５９において、上下方向に回転可能に取り付けられる。
【００６１】
支持部材５２とスライド部材５３との間には、リング状のオイル室５０２が形成されている。オイル室５０２には、ポート５６が連結されている。ポート５６には、オイルホース２０３が接続されている。オイル室５０２内のオイルは、オイルホース２０３を介して、アキュムレータ９Ｂへ流出あるいは流入する。
【００６２】
アキュムレータ９Ｂは、タンク９００を備えている。タンク９００内には、オイル室９０１が形成されている。タンク９００の一端には、ケーシング９５０が取り付けられている。ケーシング９５０は内部に調整ユニット９１０および調整ユニット９２０を備えている。調整ユニット９１０は、ショックアブソーバ２Ｂの圧縮動作時にショックアブソーバ２Ｂから流入するオイルに抵抗を与える役割を有するユニットであり、第１の実施の形態と同様である。調整ユニット９２０は、ショックアブソーバ２Ｂの伸長動作時にショックアブソーバ２Ｂから流入するオイルに抵抗を与える役割を有する。
【００６３】
調整ユニット９１０には、ポート９０３およびポート９０４が連結されている。調整ユニット９２０には、ポート９０５が連結されている。ポート９０３には、オイルホース２０３が接続されている。ポート９０４にはオイルホース２０１が接続され、ポート９０５にはオイルホース２０２が接続されている。オイル室５０１内のオイルは、オイルホース２０１および調整ユニット９１０を介してオイル室９０１に流入あるいは流出する。オイル室５０３内のオイルは、オイルホース２０２および調整ユニット９２０を介してオイル室９０１に流入あるいは流出する。オイル室５０２内のオイルは、オイルホース２０３を介して調整ユニット９１０および調整ユニット９２０に流入する。
【００６４】
図７は、調整ユニット９１０および９２０の断面図である。調整ユニット９１０および９２０は、アキュムレータ９Ｂの配置によって上下方向が変わるため、絶対的な上下方向は存在しない。以下の説明においては、便宜的に、図７における上下方向を調整ユニット９１０および９２０の上下方向として説明する。
【００６５】
調整ユニット９１０の構成は第１の実施の形態と同様であるので、説明を省略する。調整ユニット９２０の構成も調整ユニット９１０と同様であるので、同様の構成については簡単に説明する。調整ユニット９２０のユニット本体９２１は、支持部９２１ａと延伸部９２１ｂとを備える。
【００６６】
支持部９２１ａの軸心には、ニードル９２６が挿入されている。延伸部９２１ｂの軸心には、オイル路Ｒ２６が形成されている。オイル路Ｒ２６の下端にニードル９２６の上端が挿入され、オリフィスを形成している。
【００６７】
延伸部９２１ｂの外周には、円環状のスライド部材９２２が嵌め込まれている。支持部９２１ａとスライド部材９２２との間には、オイル室Ｒ２１が形成されている。オイル室Ｒ２１は、オイル室Ｒ３２を介して調整ユニット９１０のオイル室Ｒ１１と連結している。したがって、オイル室Ｒ２１は、オイル室Ｒ３２、オイル室Ｒ１１およびオイルホース２０３を介してオイル室５０２と連結している。
【００６８】
延伸部９２１ｂの外周には、スライド部材９２２の上部側に、バルブ本体９２３が取り付けられている。バルブ本体９２３の構成は、図４に示したバルブ本体９１３と同様である。バルブ本体９２３には、ポート９２３１およびポート９２３２が形成されている。
【００６９】
バルブ本体９２３の上部側には、オイル路Ｒ２２が形成されている。バルブ本体９２３の下部側には、円環状の板バネ９２４が取り付けられている。延伸部９２１ｂの外周面とスライド部材９２２の内周面と板バネ９２４の下面で囲まれる領域にオイル路Ｒ２５が形成されている。スライド部材９２２の外周にはオイル路Ｒ２４が形成されている。オイル路Ｒ２４とオイル路Ｒ２５は、スライド部材９２２に形成されたポートを介して連結している。ポート９２３１、スライド部材９２２および板バネ９２４によって、ポート９２３１からオイル路Ｒ２４に流出するオイルの流れに抵抗を加えるバルブが構成されている。
【００７０】
板バネ９２４の下部には、スライド部材９２２の上端が接触している。オイル室Ｒ２１内のオイルの圧力が変動することで、スライド部材９２２が上下に移動し、あるいは板バネ９２４に対する接触圧力を変化させる。スライド部材９２２の上下の移動、あるいは接触圧力の変化によって、板バネ９２４に対する上方向への圧力が変動する。これにより、ポート９２３１からオイル路Ｒ２４へ流出するオイルに抵抗が加えられる。この抵抗は、後で説明するが、ショックアブソーバ２Ｂの伸長時における減衰力となる。
【００７１】
バルブ本体９２３の上部側には、円環状のバルブ部材９２５が取り付けられている。ポート９２３２とバルブ部材９２５とによりポート９２３２からオイル路Ｒ２２へ向かう方向にオイルの流れを制御するチェックバルブが構成されている。
【００７２】
以上のように構成されたクッション装置１３の動作について説明する。ショックアブソーバ２Ｂが圧縮する場合のクッション装置１３の動作を説明する。ショックアブソーバ２Ｂが圧縮動作するときの調整ユニット９１０の動作は、第１の実施の形態と同様である。
【００７３】
ポート９０４から流入したオイルは、ポート９１３１、スライド部材９１２および板バネ９１４を備えて構成されるバルブを介してオイル路Ｒ１４に流出する。オイル路Ｒ１４に流入したオイルは、オイル路Ｒ３１を介して調整ユニット９２０のオイル路Ｒ２４に流入する。オイル路Ｒ２４に流入したオイルは、さらに、オイル路Ｒ２３を介してオイル室９０１に流入する。このオイルの流れを図の矢視Ｄ１１で示す。このように、ショックアブソーバ２Ｂの圧縮動作時には、ポート９１３１、スライド部材９１２および板バネ９１４を備えるバルブによって、減衰力が発生される。
【００７４】
また、オイル路Ｒ２４に流入したオイルは、ポートＲ９２３２およびバルブ部材９２５からなるチェックバルブを介してオイル路Ｒ２２に流出する。このオイルの流れを図の矢視Ｄ１２で示す。オイル路Ｒ２２に流出したオイルは、ポート９０５およびオイルホース２０２を介してオイル室５０３に流入する。
【００７５】
ショックアブソーバ２Ｂが伸長する場合のクッション装置１３の動作について説明する。図６を参照する。自動二輪車１が走行しているときに、車輪１２およびリヤアーム１１が車両に対して相対的に下方向に移動する。この動作に合わせて第２部材３と第１部材５との相対距離が広がり、ピストン３５がシリンダ５１Ｂ内を図の矢視Ｘ２方向に移動する。
【００７６】
ピストン３５の矢視Ｘ２方向の移動に伴い、オイル室５０１内のオイルはピストンロッド３１の内周面のオリフィスを通過してピストン３５の表側（矢視Ｘ１方向）に逃げる。
【００７７】
ピストン３５の矢視Ｘ２方向の移動に伴い、ピストンロッド３１がシリンダ５１Ｂ内から退出する。これにより、オイル室５０１内の容積が拡大する。ピストンロッド３１が退出したことにより増加した容積分、オイル室５０１内にポート５５を介してオイルが流入する。ピストン３５の矢視Ｘ２方向への移動に伴い、オイル室５０３内のオイルがポート５７およびオイルホース２０２を介して調整ユニット９２０へ流出する。
【００７８】
図７を参照する。オイル室９０１から流出したオイルは、オイル路Ｒ２３、オイル路Ｒ２４、オイル路Ｒ３１およびオイル路Ｒ１４へと流入する。このオイルの流れを矢視Ｄ１３で示す。オイル路Ｒ１４に流入したオイルは、ポート９１３２およびバルブ部材９１５を備えるバルブを介して、オイル路Ｒ１２に流入する。オイル路Ｒ１２に流入したオイルは、ポート９０４およびオイルホース２０１を介してオイル室５０１に流入する。
【００７９】
一方、オイル室５０３から流出したオイルは、ポート５７、オイルホース２０２およびポート９０５を介してオイル路Ｒ２２に流入する。オイル路Ｒ２２に流入したオイルは、ポート９２３１、スライド部材９２２および板バネ９２４を備えるバルブを介してオイル路Ｒ２４に流入する。オイル路Ｒ２４に流入したオイルは、矢視Ｄ１３方向に流れ、ポート９１３２およびバルブ部材９１５を備えるバルブを介してオイル路Ｒ１２に流入する。オイル路Ｒ１２に流入したオイルは、オイルホース２０１を介してオイル室５０１に流入する。
【００８０】
ショックアブソーバ２Ｂが伸長する場合を説明しているが、スプリング５８が圧縮状態にある場合は、ポート９２３１、スライド部材９２２および板バネ９２４を備えるバルブが、オイル室５０３から流入するオイルの流れに抵抗を加えることになる。したがって、オイル室５０１に流入するオイルの流れに抵抗が加わることになる。
【００８１】
ショックアブソーバ２Ｂが伸長する過程にあっても、スプリング５８が圧縮状態にあれば、スライド部材９２２が図７における上方向に移動し、あるいは板バネ９２４に対する接触圧力を上昇させ、板バネ９２４に対する上方向の圧力が増す。これにより、ポート９２３１からオイル路Ｒ２４に流出するオイルに対して板バネ９２４を備えるバルブにより抵抗が加えられる。
【００８２】
ポート９２３１からオイル路Ｒ２４に流入するオイルに抵抗を加えるのは板バネ９２４を上方向に押し上げる圧力である。この圧力は、スライド部材９２２の上方向の変位に基づき発生する。スライド部材９２２は、オイル室Ｒ２１内のオイルの圧力に基づき上下方向に変位し、あるいは板バネ９２４に対する接触圧力を変化させる。オイル室Ｒ２１内のオイルの圧力は、図６に示すオイル室５０２内のオイルの圧力に基づき変動する。オイル室５０２内のオイルの圧力は、ピストン３５を含む第２部材３の変位に基づいて変動する。つまり、ポート９２３１からオイル路Ｒ２４に流入するオイルに加えられる抵抗は、オイル室５０２内のオイルの圧力に基づいて変動する。
【００８３】
本実施の形態のクッション装置１３は、ショックアブソーバ２Ａが伸長動作するときにも、第２部材３の変位に応じてショックアブソーバ２Ｂからアキュムレータ９Ｂに流入するオイルに抵抗を加えることができる。第２部材３の変位は、オイル室５０２内のオイル圧力に変換され、オイル圧力によりバルブを制御する。これにより、広いレンジでショックアブソーバ２Ｂに減衰力を与えることができる。
【００８４】
｛第３の実施の形態｝
図８は、第３の実施の形態に係るクッション装置１３の断面図である。第３の実施の形態に係るクッション装置１３は、ショックアブソーバ２Ｃとアキュムレータ９Ａとを備えている。
【００８５】
ショックアブソーバ２Ｃは、シリンダ７１を有する第１部材７と、ピストン６２を有する第２部材６とを備えて構成される。ショックアブソーバ２Ｃは、第１部材７と第２部材６との相対位置が変化することで伸縮する。
【００８６】
第１部材７のシリンダ７１内にはオイル室７０１が形成されている。シリンダ７１内には、第２部材６のピストン６２が挿入されている。
【００８７】
第２部材６は、ピストンロッド６１とピストンロッド６１の先端に取り付けられたピストン６２とを備える。第２部材６の端部には連結部６９が設けられている。連結部６９は、自動二輪車１の図示せぬフレームに取り付けられる。第２部材６は、連結部６９において、上下方向に回転可能に取り付けられる。
【００８８】
第１部材７のシリンダ７１の外周には、第１部材７を覆うように、第２部材６のケーシング６３が設けられている。ケーシング６３は円筒状の形状を有している。シリンダ７１の外周には、バルブ部材７５が取り付けられている。バルブ部材７５は円環状の形状を有している。バルブ部材７５の外周面とケーシング６３の内周面との間には、オリフィスが形成されている。バルブ部材７５には、ポート７０３が形成されている。
【００８９】
シリンダ７１の外部であってケーシング６３の内部の空間は、バルブ部材７５によってエアー室６０１とエアー室６０２に区分けされている。エアー室６０１とエアー室６０２とはポート７０３によって連結されている。
【００９０】
ピストン６２がオイル室７０１内を矢視Ｘ１方向に移動し、第１部材７と第２部材６との相対距離が縮まるときには、エアー室６０１およびエアー室６０２とを有する空間の容積が小さくなり、ショックアブソーバ２Ｃが圧縮する動作に抵抗が加えられる。
【００９１】
オイル室７０１にはポート７３が連結されている。ポート７３にはオイルホース２１１が接続されている。オイル室７０１内のオイルは、ポート７３およびオイルホース２１１を介して、アキュムレータ９Ａへ流出あるいは流入する。第１部材７の端部には連結部７９が設けられている。連結部７９は、図示せぬリンク機構を介してリヤアーム１１に連結されている。あるいは、連結部７９は、直接リヤアーム１１に連結される。
【００９２】
エアー室６０２には、ポート６６が連結されている。ポート６６には、エアーホース２１３が接続されている。エアー室６０２内のエアーは、ポート６６およびエアーホース２１３を介して、アキュムレータ９Ａへ流出あるいは流入する。
【００９３】
アキュムレータ９Ａの構成は、第１の実施の形態と同様である。ただし、調整ユニット９１０のスライド部材９１２を変位させるのはエアー圧力である点が第１の実施の形態と異なる。図３において、空間Ｒ１１は、第１の実施の形態においてはオイル室として利用されたが、第３の実施の形態においては、空間Ｒ１１はエアー室Ｒ１１として利用される。
【００９４】
ポート９０３には、エアーホース２１３が接続されている。エアー室６０２内のエアーは、エアーホース２１３およびポート９０３を介して調整ユニット９１０に流入する。
【００９５】
以上のように構成されたクッション装置１３の動作について説明する。まず、ショックアブソーバ２Ａが圧縮動作する場合を説明する。図８を参照する。自動二輪車１が走行しているときに、車輪１２およびリヤアーム１１が車両に対して相対的に上方向に移動する。この動作に合わせて第２部材６と第１部材７との相対距離が縮まり、ピストン６２がシリンダ７１内を図の矢視Ｘ１方向に移動する。
【００９６】
ピストン６２の矢視Ｘ１方向の移動に伴い、オイル室７０１内のオイルはピストンロッド６１の内周面のオリフィスを通過してピストン６２の裏側（矢視Ｘ２方向）に逃げる。また、ピストン６２の矢視Ｘ１方向の移動に伴い、オイル室７０１内のオイルはピストン６２に形成されたポートを通過してピストン６２の裏側に逃げる。
【００９７】
ピストン６２の矢視Ｘ１方向の移動に伴い、ピストンロッド６１がシリンダ７１内に侵入する。これにより、オイル室７０１内の容積が小さくなる。ピストンロッド６１が侵入したことによる容積の減少分だけオイル室７０１内のオイルがポート７３から流出する。ポート７３から流出したオイルは、オイルホース２１１を介してポート９０４から調整ユニット９１０に流入する。
【００９８】
第２部材６と第１部材７との相対距離が縮まることにより、エアー室６０１およびエアー室６０２を有するエアー室の容積が小さくなる。エアー室の容積が小さくなることにより、エアー室６０２内のエアーがポート６６から流出する。ポート６６から流出したエアーは、エアーホース２１３を介してポート９０３から調整ユニット９１０に流入する。
【００９９】
調整ユニット９１０における動作は、ポート９０３を介して流入するのがオイルではなくエアーである点を除けば第１の実施の形態と同様である。エアー室６０２から流出されたエアーは、図３に示すエアー室Ｒ１１に流入する。エアー室Ｒ１１内のエアー圧力が上昇することにより、スライド部材９１２が上方向に移動し、あるいは板バネ９１４に対する接触圧力を高めることにより、板バネ９１４に圧力が加えられる。これにより、ポート９１３１からオイル路Ｒ１４に流れるオイルの流れに抵抗が加えられる。このようにして、ショックアブソーバ２Ｃの圧縮動作時において、第２部材６の変位に応じた減衰力が発生する。
【０１００】
次に、ショックアブソーバ２Ｃが伸長動作する場合を説明する。図８を参照する。自動二輪車１が走行しているときに、車輪１２およびリヤアーム１１が車両に対して相対的に下方向に移動する。この動作に合わせて第２部材６と第１部材７との相対距離が広がり、ピストン６２がシリンダ７１内を図の矢視Ｘ２方向に移動する。
【０１０１】
ピストン６２の矢視Ｘ２方向の移動に伴い、ピストンロッド６１がシリンダ７１から退出する。これにより、オイル室７０１内の容積が大きくなる。ピストンロッド６１が退出した体積の増加分だけポート７３を介してオイル室７０１内にオイルが流入する。アキュムレータ９Ａ内のオイル室９０１内のオイルが、オイルホース２１１を介してオイル室７０１内に流入する。
【０１０２】
調整ユニット９１０における動作は、ポート９０３を介して流入するのがオイルではなくエアーである点を除けば第１の実施の形態と同様である。図３において、オイル室９０１内のオイルが矢視Ｄ３および矢視Ｄ４の方向に流れ、オイル路Ｒ１２に流入する。オイル路Ｒ１２に流入したオイルは、ポート９０４およびオイルホース２１１を介してオイル室７０１に流入する。
【０１０３】
本実施の形態のクッション装置１３は、ショックアブソーバ２Ｃが圧縮動作するときに、第２部材６の変位に応じてアキュムレータ９Ａに流出するオイルに抵抗を加えることができる。第２部材６の変位は、エアー室６０２内のエアー圧力に変換され、エアー圧力によりバルブを制御する。これにより、広いレンジでショックアブソーバ２Ｃに減衰力を与えることができる。
【０１０４】
｛第４の実施の形態｝
図９は、第４の実施の形態に係るクッション装置１３の断面図である。第４の実施の形態に係るクッション装置１３は、ショックアブソーバ２Ｄとアキュムレータ９Ｂとを備えている。
【０１０５】
ショックアブソーバ２Ｄは、シリンダ８１Ａおよび８１Ｂを有する第１部材８と、ピストン６５を有する第２部材６とを備えて構成される。ショックアブソーバ２Ｄは、第１部材８と第２部材６との相対位置が変化することで伸縮する。
【０１０６】
第１部材８のシリンダ８１Ｂ内にはオイル室８０１が形成されている。シリンダ８１Ｂ内には、第２部材６のピストン６５が挿入されている。
【０１０７】
シリンダ８１Ｂの外周であってシリンダ８１Ａの内周には、オイル室８０３が形成されている。オイル室８０１とオイル室８０３とはオイル路８０４を介して連結されている。
【０１０８】
第１部材８のシリンダ８１Ａの外周には、第１部材８を覆うように、第２部材６のケーシング６３が設けられている。ケーシング６３は円筒状の形状を有している。シリンダ８１Ａの外周には、バルブ部材８５が取り付けられている。バルブ部材８５は円環状の形状を有している。バルブ部材８５の外周面とケーシング６３の内周面との間には、オリフィスが形成されている。バルブ部材８５には、ポート８０３が形成されている。
【０１０９】
シリンダ８１Ａの外部であってケーシング６３の内部の空間は、バルブ部材８５によってエアー室６０１とエアー室６０２に区分けされている。エアー室６０１とエアー室６０２とはポート８０３によって連結されている。
【０１１０】
ピストン６５がオイル室８０１内を矢視Ｘ１方向に移動し、第１部材８と第２部材６との相対距離が縮まるときには、エアー室６０１およびエアー室６０２とを有する空間の容積が小さくなり、ショックアブソーバ２Ｄが圧縮する動作に抵抗が加えられる。
【０１１１】
オイル室８０１にはポート８３が連結されている。ポート８３にはオイルホース２１１が接続されている。オイル室８０１内のオイルは、ポート８３およびオイルホース２１１を介して、アキュムレータ９Ｂへ流出あるいは流入する。オイル室８０３にはポート８４が連結されている。ポート８４にはオイルホース２１２が接続されている。オイル室８０３内のオイルは、ポート８４およびオイルホース２１２を介して、アキュムレータ９Ｂへ流出あるいは流入する。第１部材８の端部には連結部８９が設けられている。連結部８９は、図示せぬリンク機構を介してリヤアーム１１に連結されている。あるいは、連結部８９は、直接リヤアーム１１に連結される。
【０１１２】
アキュムレータ９Ｂの構成は、第２の実施の形態と同様である。ただし、調整ユニット９１０のスライド部材９１２および調整ユニット９２０のスライド部材９２２を変位させるのはエアー圧力である点が第２の実施の形態と異なる。図７において、空間Ｒ１１および空間Ｒ２１は、第２の実施の形態においてはオイル室として利用されたが、第４の実施の形態においては、空間Ｒ１１はエアー室Ｒ１１として、空間Ｒ２１はエアー室Ｒ２１として利用される。
【０１１３】
ポート９０３には、エアーホース２１３が接続されている。エアー室６０２内のエアーは、エアーホース２１３およびポート９０３を介して調整ユニット９１０および調整ユニット９２０に流入する。
【０１１４】
以上のように構成されたクッション装置１３の動作について説明する。まず、ショックアブソーバ２Ｄが圧縮動作する場合を説明する。図９を参照する。自動二輪車１が走行しているときに、車輪１２およびリヤアーム１１が車両に対して相対的に上方向に移動する。この動作に合わせて第２部材６と第１部材８との相対距離が縮まり、ピストン６５がシリンダ８１Ｂ内を図の矢視Ｘ１方向に移動する。
【０１１５】
ピストン６５の矢視Ｘ１方向の移動に伴い、オイル室８０１内のオイルはピストンロッド６１の内周面のオリフィスを通過してピストン６５の裏側（矢視Ｘ２方向）に逃げる。
【０１１６】
ピストン６５の矢視Ｘ１方向の移動に伴い、ピストンロッド６１がシリンダ８１Ｂ内に侵入する。これにより、オイル室８０１内の容積が小さくなる。ピストンロッド６１が侵入したことによる容積の減少分だけオイル室８０１内のオイルがポート８３から流出する。ポート８３から流出したオイルは、オイルホース２１１およびポート９０４を介して調整ユニット９１０に流入する。
【０１１７】
第２部材６と第１部材８との相対距離が縮まることにより、エアー室６０１およびエアー室６０２を有するエアー室の容積が小さくなる。エアー室の容積が小さくなることにより、エアー室６０２内のエアーがポート６６から流出する。ポート６６から流出したエアーは、エアーホース２１３を介してポート９０３から調整ユニット９１０に流入する。
【０１１８】
調整ユニット９１０における動作は、ポート９０３を介して流入するのがオイルではなくエアーである点を除けば第２の実施の形態と同様である。エアー室６０２から流出されたエアーは、図３に示すエアー室Ｒ１１に流入する。エアー室Ｒ１１内のエアー圧力が上昇することにより、スライド部材９１２が上方向に移動し、あるいは板バネ９１４に対する接触圧力を高めることにより、板バネ９１４に圧力が加えられる。これにより、ポート９１３１からオイル路Ｒ１４に流れるオイルの流れに抵抗が加えられる。このようにして、ショックアブソーバ２Ｄの圧縮動作時において、第２部材６の変位に応じて減衰力が発生する。
【０１１９】
調整ユニット９２０における動作は、ポート９０３を介して流入するのがオイルではなくエアーである点を除けば第２の実施の形態と同様である。ポート９１３１からオイル路Ｒ１４に流入したオイルは、オイル路Ｒ３１、オイル路Ｒ２４およびポート９２３２を介してオイル路Ｒ２２に流入する。ポート９２３２からオイル路Ｒ２２へ流出するオイルは、バルブ部材９２５を含むチェックバルブを通過する。オイル路Ｒ２２に流入したオイルは、ポート９０５およびオイルホース２１２を介してオイル室８０３に流入する。
【０１２０】
次に、ショックアブソーバ２Ｄが伸長動作する場合を説明する。図９を参照する。自動二輪車１が走行しているときに、車輪１２およびリヤアーム１１が車両に対して相対的に下方向に移動する。この動作に合わせて第２部材６と第１部材８との相対距離が広がり、ピストン６５がシリンダ８１Ｂ内を図の矢視Ｘ２方向に移動する。
【０１２１】
ピストン６５の矢視Ｘ２方向の移動に伴い、ピストンロッド６１がシリンダ８１Ｂから退出する。これにより、オイル室８０１内の容積が大きくなる。ピストンロッド６１が退出した体積の増加分だけポート８３を介してオイル室８０１内にオイルが流入する。アキュムレータ９Ｂ内のオイル室９０１内のオイルが、オイルホース２１１を介してオイル室８０１内に流入する。
【０１２２】
ピストン６５の矢視Ｘ２方向の移動に伴い、オイル室８０１内のオイルがオイル室８０３に流入する。オイル室８０３に流入したオイルは、ポート８４およびオイルホース２１２を介して調整ユニット９２０に流入する。
【０１２３】
調整ユニット９２０における動作は、ポート９０３を介して流入するのがオイルではなくエアーである点を除けば第２の実施の形態と同様である。図７に示すように、オイル室８０３から調整ユニット９２０に流入するオイルは、オイル路Ｒ２２に流入する。オイル路Ｒ２２に流入したオイルは、ポート９２３１、スライド部材９２２および板バネ９２４を備えるバルブを通過してオイル路Ｒ２４に流入する。
【０１２４】
一方、ポート９０３から流入したエアーは、エアー室Ｒ１１およびエアー室Ｒ３２を介してエアー室Ｒ２１に流入する。エアー室Ｒ２１に流入したエアーにより、スライド部材９２２の上下方向の位置が制御される。ポート９２３１からオイル路Ｒ２４に流入するオイルには、ポート９２３１、スライド部材９２２および板バネ９２４を備えるバルブによって抵抗が加えられる。つまり、ショックアブソーバ２Ｄの伸長時においても、第２部材６の変位に応じた減衰力が加えられる。オイル路Ｒ２４に流入したオイルは、図７における矢視Ｄ１３およびＤ１４方向に流れ、第１部材８のオイル室８０１に戻る。
【０１２５】
本実施の形態のクッション装置１３は、ショックアブソーバ２Ｄが圧縮動作および伸長動作するときに、第２部材６の変位に応じてアキュムレータ９Ｂに流出するオイルに抵抗を加えることができる。第２部材６の変位は、エアー室６０２内のエアー圧力に変換され、エアー圧力によりバルブを制御する。これにより、広いレンジでショックアブソーバ２Ｄに減衰力を与えることができる。
【０１２６】
｛第５の実施の形態｝
図１０および図１１は、第５の実施の形態に係るクッション装置１３の断面図である。第５の実施の形態に係るクッション装置１３は、ショックアブソーバ２Ｅとアキュムレータ９Ｂとを備えている。図１０および図１１は、それぞれショックアブソーバ２Ｅを異なる角度から見た断面図である。
【０１２７】
図１０を参照する。ショックアブソーバ２Ｅは、シリンダ７１ｅを有する第１部材７ｅと、ピストン６５ｅを有する第２部材６ｅとを備えて構成される。ショックアブソーバ２Ｅは、第１部材７ｅと第２部材６ｅとの相対位置が変化することで伸縮する。
【０１２８】
第１部材７ｅのシリンダ７１ｅ内にはオイル室７０１ｅが形成されている。シリンダ７１ｅ内には、第２部材６ｅのピストン６５ｅが挿入されている。
【０１２９】
第２部材６ｅは、ピストンロッド６１ｅとピストンロッド６１ｅの先端に取り付けられたピストン６５ｅとを備える。第２部材６ｅの他端には連結部６９ｅが設けられている。連結部６９ｅは、自動二輪車１の図示せぬフレームに取り付けられる。第２部材６ｅは、連結部６９ｅにおいて、上下方向に回転可能に取り付けられる。
【０１３０】
第１部材７ｅのシリンダ７１ｅの外周には、第１部材７ｅを覆うように、第２部材６ｅのケーシング６３ｅが設けられている。ケーシング６３ｅは円筒状の形状を有している。シリンダ７１ｅの外周には、バルブ部材７５ｅが取り付けられている。バルブ部材７５ｅは円環状の形状を有している。バルブ部材７５ｅの外周面とケーシング６３ｅの内周面と
の間は、シールされている。
【０１３１】
シリンダ７１ｅの外部であってケーシング６３ｅの内部の空間は、バルブ部材７５ｅによってエアー室６０１ｅとエアー室６０２ｅに区分けされている。
【０１３２】
ピストンロッド６１ｅの内部には、オイル路６０５ｅとオイル路６０６ｅが形成されている。オイル路６０５ｅは、その先端部がオイル室７０１ｅに連結している。オイル路６０６ｅは、ポート６０７ｅを介してオイル室７０２ｅに連結している。
【０１３３】
ピストン６５ｅがオイル室７０１ｅ内を矢視Ｘ１方向に移動し、第１部材７ｅと第２部材６ｅとの相対距離が縮まるときには、エアー室６０１ｅの空間の容積が小さくなり、エアー室６０２ｅの空間は膨張する。これにより、ショックアブソーバ２Ｅが圧縮する動作に抵抗が加えられる。
【０１３４】
オイル室７０１ｅは、オイル路６０５ｅを介してポート６７ｅに連結している。オイル室７０２ｅは、ポート６０７ｅおよびオイル路６０６ｅを介してポート６８ｅに連結している。ポート６７ｅには、オイルホース２０１ｅが接続されている。ポート６８ｅには、オイルホース２０２ｅが接続されている。オイル室７０１ｅ内のオイルは、オイルホース２０１ｅを介して、アキュムレータ９Ｂへ流出あるいは流入する。オイル室７０２ｅ内のオイルは、オイルホース２０２ｅを介して、アキュムレータ９Ｂへ流出あるいは流入する。第１部材７ｅの端部には連結部７９ｅが設けられている。連結部７９ｅは、図示せぬリンク機構を介してリヤアーム１１に連結されている。あるいは、連結部７９ｅは、直接リヤアーム１１に連結される。
【０１３５】
図１１を参照する。エアー室６０１ｅには、ポート６６ｅが連結されている。ポート６６ｅには、エアーホース２０３ｅが接続されている。エアー室６０１ｅ内のエアーは、ポート６６ｅおよびエアーホース２０３ｅを介して、アキュムレータ９Ｂへ流出あるいは流入する。
【０１３６】
アキュムレータ９Ｂの構成は、第２の実施の形態と同様である。ただし、調整ユニット９１０のスライド部材９１２および調整ユニット９２０のスライド部材９２２を変位させるのはエアー圧力である点が第２の実施の形態と異なる。図７において、空間Ｒ１１、Ｒ２１、Ｒ３２は、第２の実施の形態においてはオイル室として利用されたが、第５の実施の形態においては、空間Ｒ１１、Ｒ２１、Ｒ３２はエアー室Ｒ１１、Ｒ２１、Ｒ３２として利用される。
【０１３７】
アキュムレータ９Ｂのポート９０３には、エアーホース２０３ｅが接続されている。エアー室６０１ｅ内のエアーは、エアーホース２０３ｅおよびポート９０３を介して調整ユニット９１０および調整ユニット９２０に流入する。
【０１３８】
以上のように構成されたクッション装置１３の動作について説明する。まず、ショックアブソーバ２Ｅが圧縮動作する場合を説明する。図１０を参照する。自動二輪車１が走行しているときに、車輪１２およびリヤアーム１１が車両に対して相対的に上方向に移動する。この動作に合わせて第２部材６ｅと第１部材７ｅとの相対距離が縮まり、ピストン６５ｅがシリンダ７１ｅ内を図の矢視Ｘ１方向に移動する。
【０１３９】
ピストン６５ｅの矢視Ｘ１方向の移動に伴い、オイル室７０１ｅ内のオイルはオイル路６０５ｅに流出する。
【０１４０】
ピストン６５ｅの矢視Ｘ１方向の移動に伴い、ピストンロッド６１ｅがシリンダ７１ｅ内に侵入する。これにより、オイル室７０１ｅ内の容積が小さくなる。ピストンロッド６１ｅが侵入したことによる容積の減少分だけオイル室７０１ｅ内のオイルがオイル路６０５ｅから流出する。オイル路６０５ｅから流出したオイルは、ポート６７ｅ、オイルホース２０１ｅおよびポート９０４を介して調整ユニット９１０に流入する。
【０１４１】
第２部材６ｅと第１部材７ｅとの相対距離が縮まることにより、エアー室６０１ｅの容積が小さくなる。エアー室６０１ｅの容積が小さくなることにより、エアー室６０１ｅ内のエアーがポート６６ｅ（図１１参照）から流出する。ポート６６ｅから流出したエアーは、エアーホース２０３ｅを介してポート９０３から調整ユニット９１０および調整ユニット９２０に流入する。
【０１４２】
調整ユニット９１０における動作は、ポート９０３を介して流入するのがオイルではなくエアーである点を除けば第２の実施の形態と同様である。エアー室６０１ｅから流出されたエアーは、図７に示すエアー室Ｒ１１に流入する。エアー室Ｒ１１内のエアー圧力が上昇することにより、スライド部材９１２が上方向に移動し、あるいは板バネ９１４に対する接触圧力を高めることにより、板バネ９１４に圧力が加えられる。これにより、ポート９１３１からオイル路Ｒ１４に流れるオイルの流れに抵抗が加えられる。このようにして、ショックアブソーバ２Ｅの圧縮動作時において、第２部材６ｅの変位に応じて減衰力が発生する。
【０１４３】
調整ユニット９２０における動作は、ポート９０３を介して流入するのがオイルではなくエアーである点を除けば第２の実施の形態と同様である。ポート９１３１からオイル路Ｒ１４に流入したオイルは、オイル路Ｒ３１、オイル路Ｒ２４およびポート９２３２を介してオイル路Ｒ２２に流入する。ポート９２３２からオイル路Ｒ２２へ流出するオイルは、バルブ部材９２５を含むチェックバルブを通過する。オイル路Ｒ２２に流入したオイルは、ポート９０５およびオイルホース２０２ｅを介してオイル室７０２ｅに流入する。
【０１４４】
次に、ショックアブソーバ２Ｅが伸長動作する場合を説明する。図１０を参照する。自動二輪車１が走行しているときに、車輪１２およびリヤアーム１１が車両に対して相対的に下方向に移動する。この動作に合わせて第２部材６ｅと第１部材７ｅとの相対距離が広がり、ピストン６５ｅがシリンダ７１ｅ内を図の矢視Ｘ２方向に移動する。
【０１４５】
ピストン６５ｅの矢視Ｘ２方向の移動に伴い、ピストンロッド６１ｅがシリンダ７１ｅから退出する。これにより、オイル室７０１ｅ内の容積が大きくなる。ピストンロッド６１ｅが退出した体積の増加分だけポート６７ｅを介してオイル室７０１ｅ内にオイルが流入する。アキュムレータ９Ｂ内のオイル室９０１内のオイルが、オイルホース２０１ｅを介してオイル室７０１ｅ内に流入する。
【０１４６】
ピストン６５ｅの矢視Ｘ２方向の移動に伴い、オイル室７０２ｅ内のオイルは、ポート６０７ｅ、オイル路６０６ｅ、ポート６８ｅおよびオイルホース２０２ｅを介して調整ユニット９２０に流入する。
【０１４７】
調整ユニット９２０における動作は、ポート９０３を介して流入するのがオイルではなくエアーである点を除けば第２の実施の形態と同様である。図７に示すように、オイル室７０２ｅから調整ユニット９２０に流入するオイルは、オイル路Ｒ２２に流入する。オイル路Ｒ２２に流入したオイルは、ポート９２３１、スライド部材９２２および板バネ９２４を備えるバルブを通過してオイル路Ｒ２４に流入する。
【０１４８】
一方、ポート９０３から流入したエアーは、エアー室Ｒ１１およびエアー室Ｒ３２を介してエアー室Ｒ２１に流入する。エアー室Ｒ２１に流入したエアーにより、スライド部材９２２の上下方向の位置が制御される。ポート９２３１からオイル路Ｒ２４に流入するオイルには、ポート９２３１、スライド部材９２２および板バネ９２４を備えるバルブによって抵抗が加えられる。つまり、ショックアブソーバ２Ｅの伸長時においても、第２部材６ｅの変位に応じた減衰力が加えられる。オイル路Ｒ２４に流入したオイルは、図７における矢視Ｄ１３およびＤ１４方向に流れ、第１部材７ｅのオイル室７０１ｅに戻る。
【０１４９】
本実施の形態のクッション装置１３は、ショックアブソーバ２Ｅが圧縮動作および伸長動作するときに、第２部材６ｅの変位に応じてアキュムレータ９Ｂに流出するオイルに抵抗を加えることができる。第２部材６ｅの変位は、エアー室６０１ｅ内のエアー圧力に変換され、エアー圧力によりバルブを制御する。これにより、広いレンジでショックアブソーバ２Ｄに減衰力を与えることができる。
【０１５０】
第５の実施の形態においては、オイル用のポート６７ｅおよびポート６８ｅと、エアー用のポート６６ｅとが全て第２部材６ｅに設けられている。第１部材７ｅと第２部材６ｅとの両方にホースが接続される構成と比べて、ホースの配線が行い易い。
【０１５１】
｛シミュレーション結果｝
図１２は、第１の実施の形態に係るクッション装置１３において、ショックアブソーバ２Ａに加わった減衰力の測定結果を示す図である。グラフの横軸は、第２部材３のストローク位置を示す。グラフの右側ほど、ピストン３２がシリンダ４０１内を矢視Ｘ１方向に進行している状態を示す。グラフの縦軸は、第２部材３に加わった減衰力値を示す。
【０１５２】
図１２の測定結果は、第２部材３が０．１ｍ／ｓ〜１．０ｍ／ｓまでの４つの速度で移動した場合の減衰力値を示している。ピストン３２の矢視Ｘ１方向への変位が大きくなる程、つまり、ショックアブソーバ９Ａが圧縮すればするほど減衰力値が大きくなっていることが分かる。
【０１５３】
図１３は、従来のクッション装置を利用して同じ条件で減衰力値を測定した結果である。従来のクッション装置は、ショックアブソーバのピストンの変位をクッション部材などの変位に変換することでバルブを調整している。従来のクッション装置において、図１３に示すように、ピストンの圧縮動作に伴って減衰力値が大きくなっている。
【０１５４】
図１２および図１３を比較すると、第１の実施の形態に係るクッション装置１３は、ピストンの圧縮動作に伴う減衰力値の変位が大きいことが分かる。図１４は、ピストンが０．６ｍ／ｓで移動する場合の、本実施の形態と従来のクッション装置の減衰力の差を示す図である。このように、本実施の形態によれば、ピストンの変位に応じて広いレンジで減衰力を制御できる。
【０１５５】
第１〜第５の実施の形態において、シリンダを含む第１部材がリヤアーム１１に接続され、ピストンを含む第２部材が車両のフレームに接続される場合を例に説明した。シリンダを含む第１部材が車両のフレームに接続され、ピストンを含む第２部材がリヤアーム１１に接続される構成であってもよい。
【符号の説明】
【０１５６】
１      自動二輪車
２（２Ａ〜２Ｅ）      ショックアブソーバ
９（９Ａ，９Ｂ）      アキュムレータ
１１    リヤアーム
１２    後輪
１３    クッション装置
９０１      オイル室
９１０，９２０      調整ユニット
９１２，９２２      スライド部材
９１３，９２３      バルブ本体
９１４，９２４      バネ
９１５，９２５      バネ
Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１，Ｄ１２      圧縮動作時のオイルの流れ
Ｄ３，Ｄ４，Ｄ１３，Ｄ１４      伸長動作時のオイルの流れ
【図１】
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【図２】
0005545710.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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