(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の運転意思標示装置であり、
車体の幅方向の左側の位置に設置されている、後続自動車から視認可能な左標示灯と、
車体の幅方向の中央の位置に設置されている、後続自動車から視認可能な中標示灯と、
車体の幅方向の右側の位置に設置されている、後続自動車から視認可能な右標示灯と、
自動車が常に飽和速度で走行する状態と、自動車が混和速度で走行する状態と、自動車が不動である状態、の切換えに対応して運転者が選択するスイッチを備えており、
自動車が常に飽和速度で走行する状態が選択されている間は、左標示灯を点灯し、
自動車が混和速度で走行する状態が選択されている間は、中標示灯を点灯し、
自動車が不動である状態が選択されている間は、右標示灯を点灯させることを特徴とする自動車の運転意思標示装置。
【請求項２】
自動車の運転意思標示装置であり、
車体の幅方向の左側の位置に設置されている、後続自動車から視認可能な左標示灯と、
車体の幅方向の中央の位置に設置されている、後続自動車から視認可能な中標示灯と、
車体の幅方向の右側の位置に設置されている、後続自動車から視認可能な右標示灯と、
自動車が常に飽和速度で走行する状態と、自動車が混和速度で走行する状態と、自動車が不動である状態、の切換えに対応して運転者が選択するスイッチを備えており、
自動車が常に飽和速度で走行する状態が選択されている間は、右標示灯を点灯し、
自動車が混和速度で走行する状態が選択されている間は、中標示灯を点灯し、
自動車が不動である状態が選択されている間は、左標示灯を点灯させることを特徴とする自動車の運転意思標示装置。
【請求項３】
左標示灯と中標示灯と右標示灯の点灯色が同一であることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の運転意思標示装置。
【請求項４】
左標示灯と中標示灯と右標示灯の点灯色の全部が異なっていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の運転意思標示装置。
【請求項５】
左標示灯と中標示灯と右標示灯の各々が、１または複数個の発光灯で構成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかの１項に記載の自動車の運転意思標示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書では、先行自動車の運転状態（換言すれば、先行自動車の運転者の運転意思）を、後続自動車の運転者に知らせる技術を開示する。すなわち、先行自動車が許容速度中の最高速度（飽和速度）で常に走行する状態なのか（飽和速度で走行する運転意思なのか）、許容速度中の中間速度（不飽和速度）で走行することがある状態なのか（混和速度で走行する運転意思なのか）、駐停車させている状態なのか（不動状態とする意思なのか）を、後続自動車の運転者に向けて標示する技術を開示する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行状態は様々である。法律等で定められている制限速度で走行していることもあれば、制限速度未満の低速度で走行している場合もあれば、駐停車させている場合もある。例えば低速走行している場合でも、前方に障害等があってそれ以上の速度では走行できないので低速走行していることもあれば、目的地を探すために徐行しているのであって、道路事情からするとそれ以上の速度で走行できる場合もある。自動車が停止している場合、信号待ち等のために停止を余儀なくされているのであって停止を必要とする事象が解消すれば走行を開始する場合もあれば、駐停車中であって信号が変わっても走行を開始しない場合もある。混雑地では、中央寄りの車線に至るまで二重・三重に自動車を駐停車させていることがあり、停止を余儀なくされているのか、駐停車しているのが判然としない。
【０００３】
現状の技術では、先行自動車の運転状態（先行自動車の運転者の運転意思）を後続自動車の運転者が知ることができない。先行自動車が低速走行している場合、道路状況等から低速走行を余儀なくされているのか、道路状況以外の理由で低速走行しているのかが、後続自動車の運転者にはわからない。前者であるにも係らずに後者であると誤解し、車線変更して先行自動車を追い抜こうとした瞬間に車両前方を横断する歩行者を見つけて急ブレーキが必要となることがある。前方に自動車が停止している場合、信号等によって停止を余儀なくされているのか、駐停車しているのかが、後続自動車の運転者にはわからない。中央寄りの車線に自動車が停止している場合、中央寄りの車線であるにも係らず駐停車しており、一向に走行を開始しない場合もある。
【０００４】
建設機械は、建設機械と作業者が近接して作業する機会が多いためか、建設機械の運転状態を周囲の作業者に伝達する技術が開示されている。
特許文献１と特許文献２には、建設機械の移動方向または旋回方向を、周囲の作業者に標示する技術が開示されている。特許文献３には、電源スイッチの状態、エンジンを始動するか否か、あるいはゲートロックレバーの状態などを周囲の作業者に向けて標示する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２９８３５８号公報
【特許文献２】特開平７−１０２５９６号公報
【特許文献３】特開２０１２−６７４７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
建設機械には、建設機械の運転状態を周囲に知らせるための標示技術が種々提案されている。しかしながら、道路を普通に走行する自動車の場合、先行自動車の運転状態を後続自動車の運転者に知らせる技術がない。例えば、先行自動車に、低速走行しているけれどもそれは前方を歩行者が横断しているためであってそれ以上の速度では走行できないという状態であることを後続自動車の運転者に伝達する技術が開発されれば、後続自動車が車線変更した瞬間に道路を横断する歩行者を見つけて急ブレーキをかけるといった危険な事態の発生を防止できる。あるいは、中央寄りの車線ではあるけれども駐車中であることを後続自動車の運転者に伝達する技術が開発されれば、一向に動きださない自動車の後ろで車線変更に苦労することもない。
本明細書では、先行自動車の運転状態を後続自動車の運転者に知らせるための技術を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本明細書では、自動車の走行状態を標示して後続自動車の運転者に知らせる装置を開示する。その標示装置は、車体の幅方向の左側の位置に設置されている左標示灯と、車体の幅方向の中央の位置に設置されている中標示灯と、車体の幅方向の右側の位置に設置されている右標示灯を備えている。左標示灯と中標示灯と右標示灯のいずれも、後続自動車から視認可能な位置に設置されている。
【０００８】
自動車が安全に走行できる速度は限られている。自動車は法律等が定める制限速度（詳しくは後記する上乗せ速度を加味するものとする）内の速度で走行しなければならない。渋滞、雨天・霧などの気象条件、停止信号、横断者の存在、道路工事等の事情によって、安全に走行できる速度が制限速度以下に低下することもある。ここでは、自動車が法規範に従って安全に走行できる速度を許容速度といい、そのうちの最高速度を飽和速度ということにする。
自動車には、常に飽和速度で走行している状態がある。先を急ぐ運転者は、飽和速度を維持する運転意思を持っている。自動車には、不飽和速度で走行している状態がある。一段の安全運転を必要とする運転者は、飽和速度よりも低速走行を選択して運転する。一段の安全運転を必要としていても、常に不飽和速度で走行するとは限らない。飽和速度自体が低下し、低下した飽和速度で十分な安全性が得られることがあるからである。飽和速度が速ければ不飽和速度を選択し、飽和速度が低下すれば飽和速度で走行する状態を、混和速度で走行する状態（不飽和速度で走行することがある状態に等しい）という。このほかに、自動車には、駐停車させている状態がある。速度がゼロだから駐停車させているとはいえない。信号待ちで停止している場合は、飽和速度がゼロであり、常に飽和速度を維持して走行する状態であっても速度がゼロとなる。本明細書でいう駐停車は、飽和速度がゼロでないのに、実際の速度がゼロの場合をいう。本明細書では、不動状態ということがある。
【０００９】
本明細書で開示する標示装置は、自動車が常に飽和速度で走行する状態と、自動車が混和速度で走行する状態（不飽和速度で走行することがある状態）と、自動車が不動である状態（駐停車させている状態）のいずれにあるかに応じて、運転者が選択するスイッチを備えている。自動車が常に飽和速度で走行する状態では、左標示灯と中標示灯と右標示灯のうちから選択される第１標示灯を点灯する。自動車が混和速度で走行する状態では、左標示灯と中標示灯と右標示灯のうちから選択される第２標示灯を点灯する。自動車が不動である状態では、左標示灯と中標示灯と右標示灯のうちから選択される第３標示灯を点灯する。
【００１０】
左側通行の規則の下で使用する自動車の場合、後続車両から見たときの左標示灯が第１標示灯であり、中標示灯が第２標示灯であり、右標示灯が第３標示灯であることが好ましい。
すなわち、自動車が常に飽和速度で走行する急行状態では左標示灯が点灯し、自動車が混和速度で走行する鈍行状態では中標示灯が点灯し、自動車を駐停車させている不動状態では右標示灯が点灯することが好ましい。
【００１１】
上記の標示装置を利用すると、後続自動車の運転者は、先行自動車の運転状態を知ることができる。例えば、急行状態では左標示灯が点灯し、鈍行状態では中標示灯が点灯する場合、同じ低速走行中であっても、左標示灯が点灯していれば、後続自動車の運転者は飽和速度が低速化していることを知ることができ、無用で危険な車線変更が無意味であることを理解することができ、中標示灯が点灯していれば、後続自動車の運転者が車線変更の必要性を認識することができる。先行自動車が停止している場合、左標示灯が点灯していれば、飽和速度がゼロであることを理解することができるのに対し、右標示灯が点灯していれば、車線変更が必要であることを認識することができる。
【００１２】
左標示灯と中標示灯と右標示灯の点灯色は同一であってもよいし（例えば緑色系の点灯色が想定される）、左標示灯と中標示灯と右標示灯の点灯色の全部が異なっていてもよい。
【００１３】
左標示灯と中標示灯と右標示灯の各々が、単一の発光灯で構成されていてもよいし、２または３個以上の発光灯の集合で構成されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】各々が単一の発光灯で構成されている左標示灯と中標示灯と右標示灯を示す。
【図２】各々が２個の発行灯で構成されている左標示灯と中標示灯と右標示灯を示す。
【図３】運転席に設置されているインディケーターを示す。
【図４】運転者が操作するスイッチを示す。
【図５】急行状態を標示する自動車が中央車線を走行することで生じる現象を説明する。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
下記に示す実施例の主要な特徴を列記する。
（特徴１）図１、図２に示すように、車両を幅方向に８等分し、後続車両から見た左から順に第１〜第８区画としたときに、左標示灯１１は第１〜第２区画にあり、中標示灯１２は第４〜第５区画にあり、右標示灯１３は第７〜第８区画にある。
（特徴２）図１に示すように、左標示灯、中標示灯、右標示灯の各々は、ひとつの発光灯で構成されている。
（特徴３）図２に示すように、左標示灯、中標示灯、右標示灯の各々は、複数個の発光灯の集団で構成されている。
（特徴４）運転席に、図３に示すインディケーター３０が設置されている。急行車を選択している間は、ランプ３１が点灯し、枠３４内が視認可能となる。鈍行車を選択している間は、ランプ３２が点灯し、枠３５内が視認可能となる。不動車を選択している間は、ランプ３３が点灯し、枠３６内が視認可能となる。
（特徴５）図４に示すように、運転者が操作するスイッチ４６が設けられている。
【実施例】
【００１６】
本実施例は、道路交通法上の自動車（自動二輪車を含む。以下では車輌ともいう）の後部面に「急行車」「鈍行車」「不動車」の標示装置を設け、当該標示装置を設けた自動車の運転者が運転する際に、運転意思を標示するために、当該三標示のうちから当該運転者の運転上の意思と適合する任意の一標示を選択し、運転意思標示装置（以下では意思標示装置ともいう）を点灯し、これを追随車輌もしくは後続車輛等に継続的に標示して、走行もしくは停車、駐車するものである。これら「急行車」「鈍行車」「不動車」の各々の標示をするために、車輛後部面に特定色に彩色（第一方式では緑系の１色、第二方式では各標示に異なる色１色ずつを使用する）した灯光をもつ発光灯の点灯で、それぞれの意思表示を標示するものである。
【００１７】
本実施例では、通過駅を持たない自動車に電車並みの急行・鈍行の区別を如何につけるか、「運転意思標示装置」により後続車輛に如何に必要な運転意思を伝え、前時代的な走行法と孤絶的な運転環境を如何なる先端的方法で改進させるかの問題に取り組む。また本実施例では、飽和速度が如何なるものかを追求する。
【００１８】
我々は誰もが自動車を運転する際、無事故でありたいと願う。誰もが無事故を心掛けているにも拘らず交通事故件数は、国内だけで年間７０万余件も記録し続けている。いったい何故交通事故は減少しないのか。その原因の一端は、先行する自動車の運転者の運転意思がわからないことにある。すなわち、運転者の運転意思を表示あるいは標示する手段を殆ど持っておらず、標示用らしき灯火は、制動灯・方向指示器・非常点滅標示灯程度しか装備されていない。
一体全体、先行車が速く走りたいのか、ゆっくり走りたいのか、停まりたいのか、停まっているのか、更に言えば、先行車の得ている道路上の速度拘束事由、例えば先行する大型トラック等の前方が空いているのにそのスピードなのか、前方が混んでいるからなのか後方車には全くわからず、追随する自らの運転に役立つ情報を少しも享受出来ない。この様な後方車輌への先行運転者の運転意思情報の無表示、無標示、無提供は、現行車輌が持つ最大の制度的欠陥である。この著しく後続車への配慮、後続車との連携を欠いた状況では必然的に先行車をはじめ周囲の車輌を仲間と捉えず、仲間でなければ障害物としか映らないため、これら運転者との連帯感が芽生えるはずもなく、ましてや譲り合い運転となるはずもない。これが昂じて強い者勝ち、ゆとりと思いやりのない殺伐とした極めて危険な交通社会が、延いては利己主義が一般社会に蔓延る遠因ともなっているのである。
【００１９】
従って運転中の運転者の運転上の意思を明確にし、その運転意思を後方車輌に標示することによって、当該追随車は、これらの運転意思、情報を共有することにより、追随するか，追越すか判断することが出来、後続車は、一分の無駄と焦燥もなく他車と連携を保ちながら効率的に順法運転を続けることが可能であるのである。
【００２０】
図２に示すように、車輌後部面の、車両中心線に関して１対の対称で外縁に近い位置（以後  後続自動車から見て中心線より左側にある２個１組のある位置を「左」といい、中心線より右側にある２個１組のある位置を「右」という）および中心線に近い対称の位置（以後、中心線近傍にある２個１組のある位置を「中」という）の６箇所の位置に、標示灯を設ける。車輌が左側車線を通行する法規下で使用する自動車の場合には、「急行車」は左標示灯を点灯し、「鈍行車」は中標示灯を点灯し、「不動車（駐停車中自動車）」は右標示灯を点灯する。
あるいは図１に示すように、「左」「中」「右」のそれぞれの位置に、１個ずつの標示灯を配置してもよい。
標示等の点灯色は、第一方式（後記の段落００６１参照）ではすべて緑系の色とする。第二方式（後記の段落００６２参照）では、左標示灯と中標示灯と右標示灯の点灯色の全部を異ならせる。
車輌が右側車線を通行する法規下で使用する自動車の場合には、「急行車」は右標示灯を点灯し、「鈍行車」は中標示灯を点灯し、「不動車」は左標示灯を点灯する。
【００２１】
標示灯の切り換えは、運転者の意思に基づいて運転者が選択する。図４において、参照番号４０はステアリングホイールを示し、４２はウインドワイパーの操作レバーを示し、４４は方向指示器の操作レバーを示し、４６は運転意思標示装置（あるいは運転状態標示装置）の選択スイッチ４６である。選択スイッチ４６は、矢印４６ａ方向に操作することができ、その位置によって、「急行車」「鈍行車」「無標示」「不動車」を選択する。選択スイッチ４６は、運転者が操作する手動式であり、運転席に設けられており、同時に二つ以上の運転意思を選択できない択一式である。
【００２２】
図３は、運転席に設置されているインディケーターを示しており、現に選択されている標示が点灯し、後続自動車に標示する運転状態（運転意思）を先行自動車の運転者が確認することができる。後続車両に向けた標示とインディケーターは対応している。運転者が選択スイッチ４６を使って「急行車」を選択すると、ランプ３１と枠３４が点灯する。運転者が選択スイッチ４６を使って「鈍行車」を選択すると、ランプ３２と枠３５が点灯する。運転者が選択スイッチ４６を使って「不動車」を選択すると、ランプ３３と枠３６が点灯する。運転者が「無標示」を選択すると、すべてのランプと枠が消灯する。インディケーターのほかに、運転者に音声で案内してもよい。例えば「無標示」を選択すると、「無標示に切換えました」と音声で案内してもよい。同様に、「急行車と標示しました」、「鈍行車と標示しました」、「不動車と標示しました」と音声で案内してもよい。
【００２３】
本実施例における「急行車」、「鈍行車」、「不動車」とは以下の通りである。なお、本明細書中の主な用語は、次のとおりとする。
１．飽和速度：道路を一般継続使用するに当たり、道路交通法の規定、警察官、交通巡視員の指示もしくは道路における危険を防止し交通の安全と円滑を図るため、または自己及び自己の掌握する車輌側を原因とせず、道路交通を抑止・拘束・阻害する客観的かつ普遍妥当性を欠かない他律的な外因のため、車輌の積極的な運転につき、何人を問わず、これ以上の速度を超えてはならないが、何人も出すことを許され得る速度のうちの最大速度をいう。（自動車が法規範に従って安全に走行できる許容速度のうちの最高速度に相当する。）
２．不飽和速度：「飽和速度」に達していない速度をいう。但し、走行速度が０ｋｍ/ｈである停車（自律停車に同じ。）の状態を含まない。
３．過飽和速度：「飽和速度」を超えている速度をいう。（違反速度である）
４．最高速飽和速度：制限速度（指定速度・規制速度）、法定速度をいう。
５．完全飽和速度  ：最高速飽和速度に達しており、気象等を含めた危険因子のない平坦かつ視野の効く舗装された直線道路で、「加算速度定数」を上乗せ走行しても安全余力を十分持っている道路状況下での定数を加算された「急行車」の飽和速度をいう。
６．加算速度定数：「完全飽和速度」で走行する「急行車」に加算される速度をいう。一般道路における法定速度を６０ｋｍ/ｈとする国内において、６０ｋｍ/ｈ未満を規制速度とする道路では５ｋｍ/ｈであり、６０ｋｍ/ｈ以上の法定・規制速度とする道路では１０ｋｍ/ｈのことを上乗せ速度という。国外では諸般を勘案した妥当な上乗せ速度をいう。
７．急行：常に「飽和速度」で走行する状態をいう。信号待ちなどでは飽和速度がゼロとなることがある。飽和速度がゼロだから停止している場合を他律停車状態という。「急行状態」にあっても「鈍行状態」にあっても他律停車状態となることがある。
８．鈍行：「不飽和速度」で走行することがある状態、すなわち、「混和速度」で走行する状態をいう。ここでいう混和速度で走行する状態とは、不飽和速度で走行する状態と飽和速度で走行する状態が時系列に従って混和している状態をいう。一段の安全運転を必要とする運転者、あるいは目的地を見つけるために徐行する運転者は、飽和速度よりも低速走行を選択して運転する（すなわち不飽和速度で走行する）。ただし常に不飽和速度で走行するとは限らない。飽和速度自体が低下し、低下した飽和速度で十分に徐行できることがあるからである。飽和速度が速ければ不飽和速度を選択し、飽和速度が低下すれば飽和速度で走行する状態を、鈍行という。
９．不動：「駐停車状態」をいう。ただし、停止中の自動車＝「駐停車状態」というものではない。飽和速度がゼロだから停止している場合は、駐停車に相当しない。次項で説明する「他律停車状態」を含まない。飽和速度がゼロではないが、実際の速度はゼロであるという状態を「不動状態」という。
１０．他律停車：飽和速度がゼロだから停止している状態をいう。（ゼロの飽和速度のことを最低速飽和速度という）。これは「不動状態」ではない。
１１．自律停車：飽和速度がゼロでないにも係らずに停車している状態をいう。不飽和速度の定義において、走行速度が０ｋｍ/ｈである場合を除外したことに対応する。
１２．急行車：「急行」する、もしくは「急行」の態勢に入る直前の自動車であり、所定の位置と彩色を持つ標示灯が点灯している自動車をいう。（但し、牽引装置非装着車の牽引中は急行車標示無用。）
１３．鈍行車：「鈍行」する、もしくは「鈍行」の態勢に入る直前の自動車であり、所定の位置と彩色を持つ標示灯を点灯している自動車をいう。但し、高速自動車国道での定限速度は８０ｋｍ/ｈである。
１４．不動車：「不動」もしくは「不動」の態勢に入る直前の車輌であり、所定の位置と彩色を持つ標示灯を点灯している自動車をいう。
１５．模範運転：「急行」に依る運転をいう。後続車が追従すれば、後続車も模範運転となる。
１６．安全運転：「鈍行」に依る運転をいう。
１７．上位車：高速自動車国道で「最高速飽和速度」に１００ｋｍ/ｈを持つ次の自動車。普通乗用自動車。（上位急行車とは上位車である急行車。上位車としての分類は一般道路でも準用）
１８．准上位車：高速自動車国道で「最高速飽和速度」に１００ｋｍ/ｈを持つ「上位車」以外の自動車。即ち軽自動車（乗用・貨物）・大型乗用自動車・中型乗用自動車・車両総重量８ｔ未満の貨物自動車・自動二輪車。（准上位急行車とは准上位車である急行車。一般道路では准上位車の内、軽乗用自動車は上位車に、他は全て下位車に分類）
１９．同位車：「最高速飽和速度」を同じくする車輛。（同位急行車とは同位車である急行車。）
２０．下位車：高速自動車国道で「最高速飽和速度」に８０ｋｍ/ｈを持つ車輛。（車両総重量8ｔ以上の中型貨物車・大型貨物車・牽引装置装着牽引車等。下位急行車とは下位車である急行車。下位車としての分類は一般道路でも準用。）
【００２４】
「急行車」とは、所定の標示灯を点灯し、許された一杯の速度、即ち「飽和速度」を常に維持して走行する車輌である。先を急ぐ車輌は、自身に先行する「急行車」を標示する車輌に、譬えれば金魚の糞の如く追随すればよい。先行する当該「急行車」が減速すれば減速し、停止すれば同じように停止し、加速すれば追随車も迅速に加速すればよい。
このように一般道路において、「急行車」は、常に許された一杯の速度即ち「飽和速度」で常に走行する。「飽和速度」走行では、信号待ち・一時停止等において速度が０ｋｍ/ｈ（最低速飽和速度）に低下することもあれば、法定速度６０ｋｍ/ｈ（最高速飽和速度）にまで上昇することもあるが、その道路状況下では、「飽和速度」はこれ以上先へ進めたり、スピードを上げたりすることは出来ない状態での速度であるから、その「急行車」に走ることを許された一杯の速度というものは、只一つ（それより過ぎれば「過飽和速度」であり、達していなければ「不飽和速度」である。）しか存在せず、その唯一の速度の連続線が「飽和速度」である。従って「飽和速度」は道路状況に応じて速度を問わず存在するから、これに連動して「飽和速度」を超え、走ることを許されない「過飽和速度」も、超えない「不飽和速度」も同じく速度状態に関係なく発生し得る。低速だから安全であり、高速だから危険であると言えないことは、「過飽和速度」である限りどんな速度、例えば５ｋｍ/ｈでも２０ｋｍ/ｈでも危険（過飽和速度走行はすべて違反行為である.）であり、「不飽和速度」であれば高速自動車国道においては９０ｋｍ/ｈでも危険ではないと言えることはこの飽和速度理論によって明らかである。危険性は絶対速度より過飽和性相対速度にこそ圧倒的に潜在するのである。
【００２５】
以上を踏まえれば、「意思標示装置」を使用することは、次に同じであるといえる。参考までに「飽和速度」の例の一部を挙げれば次のとおりである。
＊「飽和速度」であるもの（飽和速度構成要素）
赤色信号による停止位置での停止、赤色点滅信号による停止位置での一時停止、黄色信号による停止もしくは進行、黄色点滅信号による注意進行、指定場所での一時停止、横断歩道前での徐行・停止、踏切前での徐行・停止、徐行場所での徐行、緊急車への避譲のための徐行または停止、渋滞・追越し禁止区間での飽和的追随・停止・徐行、制限速度・規制速度・法定速度、安全運転義務・危険回避義務条項履行のための減速・徐行・停止。その他、積極的な「最高速飽和速度」到達・維持のためにする速度。
【００２６】
＊「飽和速度」でないもの
スピード違反車の検問停車、交通事故処理の車輛の停止、牽引装置非装着の牽引車に対する特例速度、構造上速度の出ない特殊自動車・整備不良・過積載車等の未達速度。その他「最高速飽和速度」到達・維持をしない速度。
【００２７】
２１．「急行車」は「追越無用」と「模範運転」を標榜する車輌である。：
一般的には、道路交通上、全ての車輌に安全なる運転と道路の効率的使用が求められるが、この双方を満足させるためには、道路をその道路状況下においての「飽和速度」即ち許された一杯の速度で走行する以外にない。ゆっくり走行することはその車輌の道路上の安全度は高まるにしても、道路の使用効率は著しく低下し、その車輌に追随するには早く目的地に到着したい車輌にとっては、誠に苦痛であるが、前車が「飽和速度」で運転される「急行車」であれば躊躇なくこれへの追随を決断できる。さらに例えば、交通法規に熟知した交通業務関係者がいかに日常的に順法運転を心掛けたところで、その「模範運転」ぶりは周辺に居合わせた車輌に伝播、模倣され波及してゆくものではない。何故なら例えばパトカー等と違い、装備外観上は比較差のない一般車に埋没し、その運転ぶりが単なるその交通業務関係者の個人的な好みによる運転にしか映らないからである。決定的にその「模範運転」を周囲に積極的にアピールする“標示力”・“広報力”と“被信服力”をその車輌が現時点で欠いているからである。
【００２８】
最高速度を同じくする車輌（同位車。例えば普通乗用車同士）が一般道路・高速道路を直進行して先行する普通乗用車の「急行車」に追随する場合、その「急行車」は常に許された一杯の速度で走行しているから法理論上、追随車が先行する当該「急行車」を追越すことは遵法的には起こり得ない。従って「急行車」たる標示は後続車に追越し禁止を謳うのと同義である。「急行車」は追随車輌に追越されず、追随車輛もまた先行する「急行車」を追い越さないことに、なんの違和感・抵抗感もなく実に合理的であり全ての者が交通安全の観点から普くこれを受忍すべきであるとの認識が関係者に深く浸透すれば、追随する車輌すなわち追随「急行車」も更にその後に続く「急行車」群も他車輌に追越されないから前車との適正な車間距離を完全に保つことが可能となり、無益で無用な追い越し、割り込みを全く受けず、これによりエコ運転とは無縁で無駄な車線変更も絶無となり、実に誰もが希求する完全無欠にして理路整然とした連繋プレーに則った安全・安心なる車列が現出する。将又、諸外国のように中央分離帯の無い一般道における無用な追越し行為が無くなれば対向車との衝突の危険も回避できる。
【００２９】
この様に「急行車」に追随することは理論的になんら矛盾を感じないから、「急行車」に追随しつつ自らも「急行車」を標示して走行することが可能である。これは何を示唆しているかといえば、前述の交通業務関係者が先頭を走行する「急行車」として道路交通法の知識を駆使し、周辺車輛に指導的視野に立って、スピードを出すべきところ、抑えるべきところ、停止すべきところを後続車輌に“標示”をもって“広報・教示”が連繋的に可能であることを意味する。日常的にも道路上において個々の隊列走行の中の先頭車輌になった「急行車」の一般運転者は、追随「同位急行車」群団等に対し“追越すな、信頼して俺について来い”と先駆牽引する先牽車両として追越し無用（無用とは、必要でないこと、してはならないこと。従って追越無用とは、追越しは必要でないから、追越しをしてはならないこと）と「模範運転（「急行」に依る運転をいう）」を標榜することが可能である。
かくして「急行車」は「飽和速度」で常に走るという信頼感を、基本的に「急行」を標示する車輛の全てに我々は、持てるわけであるから、「急行車」は、後述する「急行車」の効果・実施例（１）〜（１０）迄の問題を悉く全うする。説明すれば以下のとおりである。
【００３０】
図５において、Ａは先頭を「飽和速度」で走行する「急行車」。Ｂ，Ｃも「急行車」であり、ＢはＡに追随し、ＣはＢに追随する。Ｄは先行する「急行車」群を追越したい車輛（すべて上位車と仮定する）。Ｅ，Ｆ，Ｇは、「鈍行車」もしくは「下位急行車」。
図５から言えることは、
（ａ）各「急行車」にとって、前車が許された一杯の限界速度、即ち「飽和速度」で走行しているからこれを追越す必要性を生じない。敢えて追越すことは必然的に違法行為であり、結局、前車に追随する事が速くて安全・安心であり最善策であることが経験上理解されてくるから、無用な追越し・不要な車線変更・危険な割込み等が結果的に無理なく根絶される。（急行車の効果・実施例（２）（３））
（ｂ）ただし、肝心なことであるが、高速自動車国道においては「急行車」は、どの車輌にも追越されないわけでなく、「同位急行車」（用語より「最高速飽和速度」を同じくする「急行車」。普通乗用自動車同士、大型貨物車同士等）および「下位急行車」（１００ｋｍ/ｈと８０ｋｍ/ｈの２つの異なる最高速度が敷かれている国内の高速自動車国道において「最高速飽和速度」に１００ｋｍ/ｈを持つ「急行車」を「上位急行車」および「准上位急行車」、８０ｋｍ/ｈを持つ「急行車」を「下位急行車」という。「上位急行車」である普通乗用車から見て「下位急行車」である車両総重量８トン以上の貨物車等をいう。表１参照）ならびに「上位鈍行車」・「准上位鈍行車」（ともに８０ｋｍ/ｈを定限速度にする。）には、追越されないが、「上位急行車」ならびに「准上位急行車」にだけ「下位急行車」は、その最高速飽和速度での走行時点でのみ、両者に許された最高速度の違い（高速自動車国道で２０ｋｍ/ｈの較差）により、追越しを受ける。しかし、「上位・准上位急行車」を追越す車輛は標示車には存在せず、即ち図５においては、事実上「上位急行車」である普通乗用自動車（セダン・ワゴン・ワンボックスカー等）を追越す車輛は無標示車のうちの違反車以外、全く存在しない。これによりどの車輛からも追越しを受けない「上位急行車」は必要十分な車間距離を維持した運転が誰憚ることなく可能となり、これを欠く原因による追突事故の絶滅も大いに期待できる。（同（４）（５））
（ｃ）無標示車Ｄが追越したくても、前方追越車線に「急行車」Ａ・Ｂ・Ｃ〜が３台も４台も５台もいては、車線数が２車線以下では追越しは実行不可能である。車輛Ｄにとって前方に「急行車」が数台、左右の車線には車線変更のゆとりが無い位置（ブロック位置）に自然に置かれる走行を被ブロッキング走行という。（同（１））
図５に示すように、意図しないにも拘らず「急行車」を追越すことが出来なくなるブロック位置に嵌り込む走行が自然的に日常化し、しかもこれらのうち「上位急行車」は緊急車以外には避譲義務を持たないから走行車線に戻らず（常に飽和速度で走行する「上位急行車」である普通乗用自動車を追越す車輛は、緊急車以外、理論的には存在しないから道を譲られることによる正当な道路交通法上の受益者は当然存在せず、緊急車を除き、誰のためにも道を開ける必要が無い。無標示車に道を譲ることは様々な違反行為を見逃し、これらを幇助することでもあり、むしろ悪貨という過度なスピードを駆逐するためにも先牽的役割を持つ「上位急行車」が、恰も人為的に渋滞状態と同じ状況を醸しだしてでもこれら無標示車をして追随せざるを得なくするキープライト走行を維持することが必要であり、結果的にブロック走法により車輛Ｄにとって譲られない形が出来たとしても、高速自動車国道では「上位急行車」が、一般道路でも準用された「准上位車」の一部（軽乗用自動車）を含む「上位急行車」が、車輛Ｄに道を譲らないことは大義であり大いなるスピードの抑制に繋がり、その役割を唯一担えるのが「上位急行車」であると言える。）（同（６））。
結果的に「上位急行車」がキープライトを維持しても問題は起きないから（無標示車、「鈍行車」並びに「准上位・下位急行車」は、無論現行のキープレフト走行・通行区分帯走行）、むしろ限られた車線（追越車線）を有効に活用する合理的理由とメリットが生ずる。（同（１０））。このように「急行車」の持つ効用を始めとする「意思標示装置」の十分なる活用と交通の取締りの効率化（同（９））により、交通事故の撲滅（同（８））と光り輝く車同士の連携社会の実現（同（７））もこれらと人の叡智をもってすれば決して難しくはない。
【００３１】
【表１】
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【００３２】
◎：最高速飽和速度に１００ｋｍ/ｈ（一般道路で６０ｋｍ/ｈ）を持つ上位急行車として分類される車輛は、次の通りである。
Ａ:普通乗用自動車（セダン・ワゴン・ワンボックスカー）。
○：最高速飽和速度に１００ｋｍ/ｈ（一般道路で６０ｋｍ/ｈ）を持つ准上位急行車として分類される車輛は、次の通りである。
Ｂ：軽自動車（乗用）
Ｃ：軽自動車（貨物）
Ｄ：大型乗用自動車・中型乗用自動車（バス）
Ｅ：普通貨物自動車（車両総重量５トン未満）
Ｆ：中型貨物自動車（車両総重量５トン以上８トン未満）
Ｇ：自動二輪車（大型・普通）
△：最高速飽和速度に８０ｋｍ/ｈ（一般道路で６０ｋｍ/ｈ）を持つ下位急行車として分類される車輛は、次の通りである。
Ｈ：中型貨物自動車（車両総重量８トン以上１１トン未満）
Ｊ：大型貨物自動車（車両総重量１１トン以上）
Ｋ：牽引装置装着牽引乗用車（大型・中型・普通）
Ｌ：牽引装置装着牽引貨物車（大型・中型・普通）
【００３３】
翻って、意思標示は本人の真摯な心底より来る意思の標示であり、「急行車」は、その意思と一致する標示灯を自らの意思と責任により選択し、常に「飽和速度」走行と「模範運転」と「追越無用」を清々しく誇らかに誠意をもって宣言している。当然、前述した様に上記「急行車」にとって、先行「急行車」は走り得る限界点で走行しているから追越す必要性も無く、敢えて追越すことは必然的に違法行為であるから高速道路ですら下位車以外は追越し得ず、結果的に無用な追越し・不要な車線変更を行わず、無駄な割込みをしないし、割り込まれもされないから適正な車間距離を維持し、燃料消費の少ない安定したエコ運転と「模範運転」を行うことになり、追随「急行車」も前を走る前記「急行車」が標示通りの運転を行うであろうことに些かの疑念も抱かず全幅の信頼を持っているから、後に続く「急行車」としてこれも追越すことなど微塵も念頭を掠めず、むしろ早くて安全な走りに喜びを持って追随する。この三者（のみならず、後に続く“急行車群”に対しても）の良好・絶妙な相互信頼に誰もが究極の美を感じてもこの成立に異論のあるはずもない。何故なら、もし自身の考える運転意思と一致する標示が「運転意思標示装置」になく、枠にとらわれることを好まないなら従来通りの無標示運転の選択も可能であるからである。強制ではなく自分の考えに基づいた同じ意思を持つ者同士であるからこそ他人であっても相互信頼による遵守性の極めて高い絆が生まれるのである。（例えればビジネス社会の契約書と同じである。ひとたび、人に対して一つの意思表示を覚悟を持って行う以上、人との信頼関係を損なってはならず、同じように、「急行」の意思表示は人との信頼関係に大きな係わりを持ち、必ず「飽和速度」走行の本旨の履行責任を伴うから、非常に重要なる意思表示と捉える必要がある。標示灯の点灯は、いわば自動車版契約書の公開・掲揚である。）
【００３４】
この際、「完全飽和速度」（用語より「最高速飽和速度」に達しており、気象等を含めた危険因子のない平坦かつ視野の効く舗装された直線道路で、一定速度を上乗せ走行しても安全余力を充分持っている道路状況下での定数を加算された「急行車」の「飽和速度」をいう。）で走行する「急行車」は、次の「加算速度定数」を上乗せ走行する。即ち、現行の日常的に横行する無謀なスピードの出し過ぎが、ほぼ掃討、駆逐されることの代価として、また「飽和速度」走行の完璧なる信頼性の維持のため、国内の一般道路における法定速度の最高速度を６０ｋｍ/ｈとしていることに鑑み、６０ｋｍ/ｈ以上の法定速度・規制速度を持ち上記条件を満たす道路においては１０ｋｍ/ｈを上乗せ、同じく６０ｋｍ/ｈ未満の規制速度を持ち上記条件を満たす道路においては、５ｋｍ/ｈを上乗せ走行する。
【００３５】
【表２】
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【００３６】
これらは一見違法のように感じられるが、「加算速度定数」は、国土交通省の「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」第２２６条の速度計の精度に関する、一種の対無体物限界ゲージである速度計試験機の計算式による誤差許容範囲内にあり、問題にはならない。さらに発進時の発進加速性能・追抜き時の追抜き加速性能については、数値をもって示されていないが、加速性能は車輌において様々であるものの、国内市場に出回っている普通乗用自動車の売れ筋の上位５車の３年毎の最大性能の平均値の７０％を一般道路における加速性能の目標値とする。
【００３７】
２２．「鈍行車」は、「ゆっくり運転」・「安全運転」を標榜する車輌である。：
「鈍行車」は、「不飽和速度（飽和速度に満たない速度）」で走行することがある車輌である。自動車は、走行を許された限度いっぱいの速度の時もあれば、許された限度に達しないで余裕を持って走行するときもある。従って、「鈍行車」にいつまでも追随走行することは、先を急ぐ車輌には、間尺に合わないから適宜これを追越すことになる。当該「鈍行車」にとっては、後方に憂いがなく走行できるから、自分のペースを守った“安全運転”（用語より「鈍行」に依る運転をいう。）をすることが出来る。従って「鈍行車」を標示することは、後続車、特に「急行車」に対し、追随するべきか否かの判断材料を呈示することであり、これら「急行車」は前方車輌の標示を読取ることによって、車線変更を決断でき、もどかしさや時間的なロスもなく双方にとってきわめて有効である。ただし、鈍行車が、常に不飽和速度で走行するとは限らない。飽和速度自体が低下し、低下した飽和速度で十分な余裕が確保できることがあるからである。鈍行車は、飽和速度が高速であれば不飽和速度で走行し、飽和速度が低速であれば飽和速度で走行する。鈍行車の速度は、不飽和速度であることもあれば飽和速度であることもある。これを混和速度という。混和速度で走行する自動車を鈍行車という。飽和速度で走行することがあっても不飽和速度で走行することがある自動車を鈍行車という。路上は信号待ちを初め、飽和速度構成要素で満ち溢れているから、その都度、鈍行車標示から急行車標示に切り替えると煩雑さが発生し、現実的でない。
高速自動車国道における上位・准上位「鈍行車」の定限速度は８０ｋｍ/ｈである。定限がない場合１００ｋｍ/ｈ走行の普通乗用自動車等の「鈍行車」が上限８０ｋｍ/ｈの貨物車等の「急行車」を追越す不統一が発生する可能性がある。この際「加算速度定数」がうまく機能する。即ち下位「急行車」は、一定条件下では「加算速度定数」を加えた９０ｋｍ/ｈで走行するから、加算の無い「鈍行車」の８０ｋｍ/ｈラインでの急行・鈍行の混在,輻輳走行は、加算定数により車輛スピードが分散階層化し、整列走行するから輻輳は長時に亘っては発生しない。即ち上位・准上位急行車は１１０ｋｍ/ｈ,下位急行車は９０ｋｍ/ｈ,上位・准上位・下位鈍行車は８０ｋｍ/ｈ,無標示車は１００ｋｍ/ｈである。一般道においても「急行車」は「加算速度定数」を持つから、「最高速飽和速度」での長時の輻輳走行は同様に発生しない。
【００３８】
２３．「不動車」は、「不動」と「追随無用」を標榜する車輌である。：
「不動車」は、車輌が、動く態勢でありそうに見えながら、停止を続けたり、あるいは停止しておるべきでない場所に已むを得ず停止していることを積極的に後方車輌に標示する。従って単なる存在していることを後方から分からせるための駐車灯とは違い、“動かない”ことを強くアピールする。例えば、見通しの良い田園の一本道の前方左側に最前から停まっている車輌なら誰にでもこの車輌は今動くものではないと解り、その車輌に付く愚かなことはしないが、道幅が広く車輛が輻輳する市街地の物品集積地一帯の道路、逆に狭隘な道路の交差点の近辺、横断歩道の手前、商店街等に貨物車を含めた複数の車輌が最前から前方に停まっていた場合、この車輌は動くのか動かないのか（用語を使えば「急行車」・「鈍行車」なのか「自律停車」・「他律停車」・駐車なのか）の標示がないため、運転者がいても運転しない場合もあり、一見しただけでは運転意思の有無は正確には掴めない。自分の見込みが外れ、後ろに付いた前の車輌が一向に動かないままだった時ほど腹立たしいことはない。この場合、「自律停車」もしくは駐車する車輌は「不動」を標示し、先へ行く車輌は「急行」・「鈍行」の標示をしていることによって、誰もが無駄な動きも戸惑いもなく、問題は、一挙に決着を見るのである。言わずもがなの事であるが、追随無用は、当方が走行を終え不動に入る時、円滑な交通のために、継続走行する追随車に語りかけるものであり、従前より不動標示を明らかにして駐車している場面での当方の車の後に付いて駐車せんとする車輌にまで、追随無用とする意味合いではない。
【００３９】
「急行車」効果・実施例
（効果・実施例１）
意思標示装置の使用による飽和速度走行は空理ではなく理論的に全く矛盾の無い誰もが実行可能な走行であるので、次の利己的な人間の根源に基づく難題をよくここまでと思うほど見事に解決でき、大いなる損失回避と安全を与えてくれるのである。（（１）〜（１０）は図５の説明に同じ）
（１）  ブロッキング走行による、日常化した過度なスピード走行車の合理的封鎖。
（２）  無用な追越しの正攻法的根絶。
（３）  無駄な車線変更・割込みの自然的消滅。
（４）  十分な車間距離保持走行の自律的確立。
（５）  車間距離不足による追突事故の絶滅。
（６）  衆人環視・相互牽制による道交法の遵守徹底化。
（７）（８）車輛間の連携が生む光り輝く車社会の実現と交通事故撲滅による死傷者等の膨大なる人的・物的資源の損失回避。（総論的展望）
（９）  後方からの無標示車を照準とした効率的な交通違反の取締り（過飽和速度違反取締り、別けてもスピード取締り）の達成。
（１０）  追越車線の「上位急行車」の日常的走行車線化。
【００４０】
（効果・実施例２）
高速道路（高速自動車国道・自動車専用道路）において雪・霧・雨・風その他の理由により速度規制が敷かれているにも拘らず、この規制に気付かず通常走行する「急行車」がいる場合、前方に位置する「同位急行車」・「上位急行車」が規制速度で走行すれば、後続する未だ規制を知らない件の「急行車」は自ずと気付かされ、これらに追随することによって規制が逓伝、敷衍する。これにより、初めて全ての通行車輛に規制速度が有効に作用し、これが遵守され、当初に意図した安全速度が確保された走行が可能となるのである。単なる標識の規制速度標示だけで善しとせず、これを遵守させるためには、連携・抑制効果のある「意思標示装置」の使用はこの上なく有効な手段である。
【００４１】
（効果・実施例３）
横断歩道の歩行者優先の徹底
横断歩道手前で先行する「急行車」が減速、停止すれば、通常は歩行者がいるはずである。仮令、前車に遮られ後続の自らの車輌から歩行者を目視出来なくても、なぜ停まるのか・徐行するのかという疑問は湧かない。横断中もしくは横断を始める歩行者がいるからである。納得のいく理由がある場合、苛立ちは生じない。徐行、停止をし、歩行者の横断が終わる迄の「他律停車」状態も赤信号停止と同じく紛れもない「飽和速度」走行であり、これをスムーズに行い、後続車を苛立たせないで済ませ得ることは「急行車」の大きな機能である。
横断歩道のみならず本来全ての車輌が停止・徐行して安全を確認すべき数多の危険性を含みつつも蔑ろにされている「過飽和速度」横行場所において、「模範運転」を標榜する本器の使用による「急行車」がこれらを本則すなわち「飽和速度」常態場所に戻すことによって、あらゆる人々の間に歩行者を優先し、弱者を守る順法意識が格段に高まることは、論を俟たない。
【００４２】
（効果・実施例４）
例えば「意思標示装置」の「急行車」を標示走行中、高速自動車国道等の山間部のトンネルの手前でトンネル内の交通事故・火災事故を知った場合、直ちに道路中央で左斜めに「他律停車」した上で「急行車」の標示をし続けることは、“この先、危険。通行不可”を後方より来る車輌に挺身的かつ明確・迅速に伝達し、交通を間断無く遮断することであり、この標示によってトンネル内に入り込む事による二次災害の発生を回避する有効な手段である。（「急行車」が標榜する追越無用とは、“ゼロ速度を含めてこれ以上の速度で走ることは誰も出来ない。今の道路状況下では許された限度一杯である。無用な追い越しをして俺より先へ行くな”の意味であり、標示と共に車で通せん坊のサインをすれば知らずに危地に突っ込むことを実効的に阻むことが可能である。非常点滅標示灯だけでは、その車輌限りの事由である事が多く又、止めることまで意図していないため後続車が危険性を読めず次々先へ突っ切ることになる。緊急制動標示灯と本器を併用することが最良である。一般道での落石・土砂崩れ・猛吹雪による長蛇の立ち往生車輌の発生を現場進入事前阻止で被害を回避する等災害現場・自然現場でも同様の使用を期することができる。）
【００４３】
（効果・実施例５）
日常的に交通業務関係者・優良運転者・心ある運転者がともに深い道路交通法上の知識を広く駆使しつつ常に「追越無用」と「模範運転」を標榜する「急行車」を「意思標示装置」により標示することは、必然的に一般ドライバーへの法知識の啓蒙・波及による同じ志を持つ「急行車」の増加を促進することになり、高度な順法運転の徹底化が可能であり、これが延いては社会が挙って求めている交通事故撲滅に絶大なる効果があがるであろうことは誰の目にも明らかである。
【００４４】
「鈍行車」の効果・実施例
「鈍行車」は、“ゆっくり運転・安全運転”をする車輌であるから、標示をすること自体が安全をＰＲすることである。従ってその様な意思表示をしたい車輌、即ち“ゆっくり運転車・安全運転車”は、全て本標示が可能である。「意思標示装置」での「鈍行車」を標示する使用場面を一部列挙すれば次の通りである。
（効果・実施例６）
１.“鈍行中の”スクールバス
１.“鈍行中の”流しタクシー
１.“鈍行中の”壊れ物・重量物・嵩張り物・長大物・危険物の積載車輌
１.“鈍行中の”牽引装置を装着しない車輛による被牽引車
１.“鈍行中の”パレード車・葬列車・福祉車・道路清掃除雪車・街宣車・特殊車両
１.“鈍行中の”マラソン等の練習中の伴走車・自動車学校の仮免許車輌
１.“鈍行中の”動物（馬・牛・豚等）運搬車輌・加速の劣る車輌
１.“鈍行中の”年代物の車輌・慣らし運転車輛・エコドライブ中の車輛
１.“鈍行中の”パトロール車輌
１.“鈍行中の”幼児・高齢者・病人等の同乗者の車輌
１.“鈍行中の”初心者マーク車、高齢者マーク車、身体・聴覚障害者マーク車
ゆっくり運転・安全運転車と認識できれば敵対する者はなく、弱者保護策はよく達せられ、反射材付きでも夜間には不利な標章類は、「意思標示装置」の「鈍行車」標示により不要である。
１.ゆっくり運転・安全運転を信条とする車輌  （安全運転宣言車）
１.現行の余りにも自己中心で危険が一杯の車社会に対し、事故・トラブルを懸念し、不本意ながら久しく運転を断念してきた多くの人達のための、今迄にない運転意思表示と車輛間に連携・絆が生まれることから、革新的と言えるほど運転が容易となり、結果的に運転回帰が自然に興る。それを可能とする安全車輌が実現できる（急行車に限らず鈍行車も更には不動車でも意思標示装置の運用による車輛相互連携・相互抑制により安全運転度は飛躍的に向上する。）
１.高級車、例えばスポーツ車が与える常時高速走行のイメージとは逆の、時にはゆっくりした運転法を執りたい場合、その意思標示（この場合は鈍行標示）をすることにより後方車輛にイメージ・期待を損なわずにこれに対応できるなど、車格に連動しない運転操作の多様性と車種に対する固定観念の払拭
【００４５】
（効果・実施例７）
１．道路沿いの施設（ガソリンスタンド・駐車場・スーパー等）に入る縦列中の車輌
例えば、見知らぬ幹線道路の交差点を左折するため、一番路肩寄りの車線の列の最後尾に普段通り付いたものの中々前に進まない。その右側の車線は、多少ゆっくりではあるが流れが比較的スムーズである。前方停滞は、左折のためではなく信号手前道路外の施設に入るための縦列車輌である事は、通りすがりの者には分からない。進みの遅いことを訝りながらも後刻  その事情が分かり歯噛みすることになる。この場合、待機車輌群は「鈍行車」標示をしていることによって、先を急ぐ左折「急行車」はこれらを適宜、追い越す選択が可能であり、無用な縦列への巻き込まれを避けることが可能であるのである。
【００４６】
「不動車」の効果・実施例
「不動車」を標示する場面を一部列挙すれば次の通りである。駐車・「自律停車」を積極的に標示する必要がある場面は全て該当する。
【００４７】
（効果・実施例８）
円滑な通行の妨げとなる恐れのある一般道路上での宅配便等貨物の積み下ろし中の車輌（標示の従たる目的は他人の通行を妨げていることへの被宥免礼行為でもある。）
（効果・実施例９）
路線バスの停留所での乗降中のバス
「飽和速度」・「不飽和速度」・「自律停車」等の用語の意味より当然に導かれうる論理であり、バスの標示が「鈍行車」であれ「急行車」であれ、自己の掌握するバスダイヤを原因とする停車であるから、バス停で停まることは「飽和速度」に含まれる「他律停車」ではなく、単なる「自律停車」である。「鈍行」は「不飽和速度」を含むが、「不飽和速度」は「自律停車」を含まないから、「鈍行」標示のまま「自律停車」はできない。従ってバス停で停まっている間は「急行車」標示も「鈍行車」標示も出来ないため必然的に「不動」標示または無標示停車をすることになる。「不動車」が標示されている間のバスは後続車輌にとって、極めて安全な追越し、追抜きが可能である。
（効果・実施例１０）
明白な「不動車」標示による円滑な交通への寄与
１.  タクシー客・送迎バスその他一般車輌等の人の乗降中の車輌
１.  商店街での買い物、ビジネス街・繁華街での用談のため路上駐車の車輌
１.  ダイヤ調整もしくは発車時刻待ちのバス
（効果・実施例１１）
１.「自律停車」・駐車中における携帯電話使用中の車輌
１.  道路上の一時的な故障車輌・ごみ収集中の停車運搬車
（効果・実施例１２）
１.  非常点滅標示灯の目的外使用からの是正
例えば、客の乗降、荷物の積卸し等、非常発生でもない普通の停車状態（本文用語では「自律停車」）時での非常点滅標示灯の使用は本来の“非常”の範疇を著しく逸脱した使い方である。是正のため、これに替わる受け皿が「意思標示装置」の「不動車」標示である。
（効果・実施例１３）
通常「急行車」・「鈍行車」の一般走行から「自律停車」・駐車に移る際、進んで「不動車」の標示をすることは、追随車へ「追随無用」を予告し、これらの車輌に対し先頭に起って新たな先駆牽引即ち先牽運転を促すことである。「鈍行車」の場合と同じように、後続車に追随するか否か、躊躇わせないための配慮である。
【００４８】
一般に、意思標示装置というものは、車輛においては、対面会話は出来ないから表示すべき自分の意思は、一方的ではなく協調的内容をもって相手に確実に伝えることが重要である。そのためには以下の３つの条件を必要とする。
（１）車輛間での意思標示装置は、その伝えるメッセージの趣旨は我田引水であってはならず、すなわち意思表示は、自分のためだけでなく、後続する車輛のためにし、しかも互いが孤立することなく連携し合いながら一体となって運転するのであるという“安全と円滑な交通のためへの思い遣り”が込められているべきである。
（２）車輛間での意思標示装置は、人間の意思は多様であるから多種の、少なくとも一種類という単機能ではなく、選択肢として予め用意され、互いが同一の表示内容を持つ“複数意思”からの選択が可能であり、かつそれぞれに簡潔な趣旨が含まれているべきである。
（３）車輛間での意思標示装置は、念押しも出来ない性質上、操作において、そのメッセージたる目的物は勝手次第に打ち出したり変更されるべきでなく（頻繁な車線変更時の方向指示器の使用しかり）、かつ標示行為も瞬時に終わってはならず（制動灯しかり）、適度な“不変一貫性と継続性”を持つべきである。
【００４９】
この視点に立てば、制動灯も方向指示器も動作の頻繁性から、とても本来あるべき意思標示装置の範疇に含まれる代物でないことは勿論である。
通常、車輛の運転には,以下の８つの機能に見合う灯器を必用とする。
１.走るとき、
２.右折・左折するとき、
３.車線変更するとき、
４.停まるとき、
５.後進（バック）するとき、
６.非常のとき、
７.不動のとき、
８.夜間のとき、の８つである。
これらを全うするため、後続車等に対する車輛後部面標示灯として走行態様別に、
２.右折・左折するときは、方向指示器が担い
３.車線変更するときも、同じく方向指示器が担い
４.停まるときは、制動灯が担い
５.後進するときは、後退灯が担い
６.非常時のときは、非常点滅灯が担う
７.不動ときは、駐車灯が担う（本器の不動標示とは役柄が異なるが。）
８.夜間のとき、尾灯・車幅灯が担う。（前部に前照灯）
では、“１．走るとき”は（全ての走行態様時を含む。特に直進行中を担うのは）・・？
【００５０】
縦しんば百歩を譲ってこれら  “１．走るとき”以外の７つの機能を担うそれぞれの灯火を準“意思標示灯器”と称したとしても、それでは一体上記“１．走るとき”を担うものは何か、該当する後部面標示灯が無いではないかという思いに打ち当たる。考えれば分かる通り、自動車の運転時の大部分を占めるのは実に上記“１．走る”という直進行にあることに思いを馳せねばならない。その運転の大部分を占める直進行運転時に、一般に言う標示灯器、即ち本案が特定して言う「運転意思標示装置」の存在が全く見えてこないこと、この必要欠くべからざる「運転意思標示装置」即ち「急行・鈍行・不動の標示装置」があるべきである直進行時に、今日に至るまで車輛後部面が全くの未開拓領域であることは、本創作の如き「運転意思標示装置」を想到することは極めて難問であったとはいえ、まことに不可思議極まりないと言わねばならない。実に今に至るまで直進行時に何らの「運転意思標示装置」、表記を変えれば「急行車・鈍行車・不動車の標示灯」も導入されていないことは驚愕すべき空白の領域と言わねばならない。さらに敢えて強調するなら、「運転意思標示装置」を構成する「急行標示・鈍行標示・不動標示」の三標示は、三標示のうちいずれを欠いても他を代用し誤標示の多い使用に耐えない物となり、「運転意思標示装置」の三標示は、三標示あっての一装置であり、正しくこれらは三位一体をなす不可分物のものであって何一つ不要なものはない。一つの装置として包括的にも「意思標示装置」と呼ぶ所以である。
【００５１】
本装置が空白の自動車が“走る”とき（勿論道路は連続しているから右折・左折時を含めた全運転時）における意思標示装置の不在領域を埋めることは固よりの事、意思標示装置とは前述の如くあるべしとする３つの条件に完全適合しないこれら７つの機能を担うそれぞれの灯火を、仮に支流標示灯器と呼ぶならば、はるかに新規で独創的であり、欠落した高度な意思情報を標示できる本表示装置を、仮初にも主流標示装置と呼ばずには大いに整合性を欠くと言わねばならないし、逆にそれら７つをして意思標示装置ではないとするならば、本標示装置こそが“予め用意された複数の運転意思”から選択標示ができ、標示に適度な“不変一貫性と継続性”を帯び、“交通の安全と円滑のためへの思い遣り”運転を真摯に目指す真正なる「運転意思標示装置」とせねばならぬ。
いずれにしても、よしや空白の上記の“１．走るとき”という範囲のみに限定するものであってもその分野においては間違いなく本標示装置をもって「運転意思標示装置」の嚆矢とする事に異論をはさむ余地は些かもない。
【００５２】
「飽和速度」という概念を導入したのは本案が初である。本案の中核をなすのは、飽和脂肪酸・飽和蒸気・飽和溶液というように日常的に自然法則として見られる飽和状態である。
本案は、自然に発生した飽和状態である「飽和速度」をハードウエアである標示装置で取り出して利用するのであって、自然の飽和状態という立派な現象があってこそ本案が成り立つのである。「飽和」という自然法則・概念が存在しなければ本案は、成り立たない。道路交通法という国家の法律・ルールが既に存在し、その既存のルールを適正に運用する中において飽和状態という自然に発生した事象（自然渋滞という言葉があるように）を利用した結果が本案であって、その飽和状態を維持・利用するための体系の構築・組立であって、それ以外ではない。
【００５３】
さらに走行中に自然発生的に起こる現象である：
・飽和状態なる事象を「飽和速度」とし、
・不飽和状態なる事象を「不飽和速度」とし、
・停止状態なる事象を「自律停車」・「他律停車」とし、
・過飽和状態なる事象を「過飽和速度」として利用するために、それぞれの自然状態を系統的に取出し、区分けし、組立てたものであって、全て走行中に自然的に発生しているものを普く人の使用に耐えるようにするために情報を提供しあい、結果として全ての人が安全を共有出来るように目指したものであり、どの条件下であってもどのような人でも使用結果は同じように期待できるものであり、本案は自然の法則を利用した類型のひとつである事は論ずるまでもない。
【００５４】
なにも自然は人の眼前で明晰な現象をもって起きるだけでなく眼前にあるだけの規模に止まらない。天空より眺める視野を持てば、人界でも文明の利器の中で社会生活を営む以上、これら上記の一連の事象も含め自然現象たりと得心のゆく相似的自然は多く存在するのであり自然法則は成り立つのである。
飽和状態・不飽和状態・停止状態・過飽和状態は、個人レベルでは、いちいちその自覚は無いにしても正しくどれも大所・高所的には自然的に発生している事象であり、これらを少しばかり整理、区分けを明瞭化して使い勝手を良くし、利用しようと工夫し、普く同じ安全結果を享受するためには多少使い方が詳細にならざるを得ないだけである。
【００５５】
幸いなことに「飽和速度」という理論を編み出したことにより、右左折時に必要欠くべからざる方向指示器に勝るとも劣らない必需品、「意思標示装置」を生みだした。誰もが運転中別けても直進時に方向指示器と同じような機能を持つ装置の必要性を漠然と感じつつも今日まで得心のいく着想が構築できず断念せざるを得なかったこの分野に今、さわやかな着想をもって本案を提案するものである。これら「飽和速度・不飽和速度・過飽和速度」等一連の体系により、ついに危険な現状の交通社会は、劇的な変革を迎えることになるのであり右左折時を含めた全ての運転中にいずれ、「意思標示装置」の標示なくしては互いに円滑なる運転が成り立たないと考える日が必ずや来るであろうし、その標示の無い運転は、その条項を組み込まれた道交法違反として運転が許されない日が早晩来るかもしれないし、更にはその「意思標示装置」に対し、近い将来、運転に安全性・安心性と協調性を生みだしたことに、限りなく恩恵を感じる日が来るであろうことは容易に想像がつくのである。何となれば例えば、方向指示器という装置を持たない車輛の右左折が如何に運転に支障があるかは誰もが察しが付く。同様にこれに匹敵するほどの必需度が高くしかも機能的深遠さにおいては、方向だけを示す単純な方向指示器もおよそ足元にも及ばないであろうこの「意思標示装置」という装置を欠いた現在の車輛の運転環境が、いかに前時代的であり連携を欠くが故に孤絶的であり自己中心的であり、又そうならざるを得ないのであり、それ故、車輛相互間に協調性・友誼性を生みだせない幼児的欠陥状態の中にあるにも拘らず、両器の設置有効性の類似点から導かれる結論として、現在の車輛に対し、猶この始原的瑕疵性を指摘も出来ず、これに共感も覚えないとするならば、これほどの蒙昧なる悲劇はない。
【００５６】
最後に許可基準に専門的にして機械的、物理的、生命的、化学的等の技術的な面いわゆる技術革新ばかりに重きを置くが如き偏った視野をもって、これに断を下すだけではなく、一歩視点を変え技術革新が入り込めない対人ソフト面、即ち物が人に恩恵を与える技術関係ではなく、本案のように、人と人との良好関係を目指すもの、人と人との会話なくしても優しく会話の役割を果たすもの、人間が人間の心・視覚に直接働きかけ、意思疎通を可能とするなど、安全・安心・思いやりと宥和関係を実現するもの、廉価である故特殊な人ではなく老若男女、国籍貴賎上下なく毎日の日常運転生活の中での有効なる利便性・人命被害の高度な回避・円滑化によるイライラの解消や連携の実感・親しみ合い和やかな争いの無い車社会の実現とこれらへの限りなく、かつ確実なる貢献性の存在を真摯に評価するべきである。なるほど、本案は、技術革新性（イノベーションとは新商品の開拓・導入を含む.科学的諸原理を生産・サービスに適用すること。）は限りなく僅少であるように見えるが、自動車の世界において、８０歳、９０歳迄も含む一般常識人が使用する手動装置に高度な技術操作を要するものを搭載するべきではないし、そうしたところでこれを使いこなせるわけがないのである。しかも、本案には、何一つ反対せざるを得ない不条理・安直さがないどころか、現状の交通環境の中において数多の欠陥状態を悉く改善するなど、暗闇に煌々と未来に向けて輝く星の如き有用改進性を認めざるを得ない普遍的賢さが上記のように全編に燦然と存在しているのである。そのような人和（じんわ。人が互いに親しみ合って和やかにすること。人の和）・宥和改進性を評価しなくては、如何なるこれらの分野でのアイディアも技術革新性の無さのもとに一刀両断にされ、終に一度も花を咲かすこともなく無に帰すことになり、この特許制度の先行きは非常に歪な方向に行くことを懸念せざるを得ないのである。
【００５７】
特許自体に技術革新ばかりを求めるばかりでなく、特許を審査する側も、また大いに日々革新的であらねばならない。例えば高度な技術が入り込めないジャンルによっては「対人関係良好具合度評価基準」として次の算式を提案する。
各項目を5段階評価（１〜５）としその合計をもって社会的評価を下す。
その評価項目は次の通り。２０点満点。１４点以上を可とする。
Ａ：使用頻繁度（使用者に、使用機会があるなら実際的にその物がどれ程の頻度で使用され、かつ相当な納得感を与える程の社会的有用性を期待し得るかの度合。（使用が少ないことを過小視する必要はないが、大衆の使用が見込まれる場合は、大いに評価するべきである。）
Ｂ：技術度（その物の技術性、新製品としての先進性・斬新性）
Ｃ：人和・命安全確保度（例えるなら、特に肉声の使用が著しく困難な車輛間において自動的な機械任せでなく、手動的な機械操作を行う器機により、現実下に不特定な後続車輛が目視内にあって自車と相前後して進みを共にするとき、互いに他車輛と同一内容の標示灯器を持つ自車輛が発する音声・文字に拠らない予め定められた後続車輛への配慮に満ちた、その進路上で後続車輌が最も知りたい当方の運転意思若しくは当方がいち早く知り得た前方情報を後続車輛に認知させることにより、認知した相手がその情報により如何に円滑かつ合法的に対処し、その結果如何に両運転者の協調関係を和やかにし、両者延いては無数の人命の安全安心に寄与することになるかという度合・人の和への働きかけ度）
Ｄ：着想度（物の着想性）
Ｓ：合計
Ａ+Ｂ+Ｃ+Ｄ=社会的評価（市場性、社会的貢献性、成果に同じ）
たとえば本案は、
Ａ：５  （車輛に不可欠であるから１００％近い需要が期待可能。）
Ｂ：１  （いわゆる技術革新性は無いが、新商品としてのイノベーション
性はないとは言えない。）
Ｃ：５  （人和度は最高レベルである。社会的賛意が予想出来る。）
Ｄ：５  （着想度も最高レベルである）
となれば、Ｓ＝１６である。合格である。
【００５８】
また比較出来ないとは言いながら、この伝でやっても、例えばアイドリングストップエンジンでは
Ａ：５  （装着期待度は大である）
Ｂ：５  （最高レベルである）
Ｃ：１  （自動的な機械任せである。人和性はない）
Ｄ：５  （最高レベルである）
となれば、Ｓ＝１６である。当然合格である。評価は損なわれない。
【００５９】
さらに  例えば安全運転支援ブレーキシステム（アイサイト）では
Ａ：５  （装着期待度は大である）
Ｂ：５  （最高レベルである）
Ｃ：１  （全て機械任せである。メッセージ性は皆無である）
Ｄ：５  （最高レベルである）
となるから、Ｓ＝１６である。当然合格である。
この様な観点をもってすれば、本案も技術革新の両極にある着想としての合理的充実性を持つ物として生きてくるのである。
【００６０】
繰り返すが自動車関連の多くの研究・業務機関が叡智を結集してもなお交通事故の発生に歯止めがかからず、可惜  多くの人命が今も又失われているのであり、もはや万策尽きた感のある現在、この袋小路に入った現状を打破するためには、人間同士の和、人和に基づいた「意思標示装置」がこれを解決する切り札である事は詳述した通りである。
この様に車社会の危険な現状に解決策が見出せず、経済全体も閉塞状態にあり、これがいつ明けるともしれない中で、本案に対する評価認定に臨む時、自ずと答えとする選択は一つである。即ち常日頃の判定基準をこの際持ち込まず、近視眼的視野でこれを判定するのではなく、伝家の宝刀を抜く気概を以って交通社会の規範を再構築するのであるという高度な公益の観点から超法規的措置を講じたとしても競合する者も皆無であるなら何人も不利益を蒙るわけでなく、本案を世直しのために少しでも必要と考えるなら,はたまた思った以上に公共の利益のために繋がるかも知れぬと考えるなら、申請人の立場など度外視し、金科玉条の判定基準を少々逸脱していようが已むに已まれぬ緊急避難的、大乗的見地に立って、社会の改進のためにも当事者たる担当官が優れた洞察力を以ってひとり大気者になって専決事項に大英断を下すならば、健全な成熟社会は大喝采を持ってこれを迎えるであろうし、そのように賞嘆される国民的視野に立った大人の判断を社会は心底から期待しているのである。それが正に一刻を争う今、唯一出し得る最善の策であり回答でなければならない。それを躊躇するようなことが万一あるとするならば担当官は大いに己に瑕瑾あるを恥じなければならないし、それこそ日毎の人的、経済的大損失を回避する機会を無くすのみならず、本器の後付けはデザイン上難しいが故に新車買い替えの促進効果による自動車業界を初めとする産業界全体の不況からの脱却を目指した劇的景気回復のシナリオを握り潰し、回復へのスタートの機会を永遠に失わしめることは、単なる不作為による職務怠慢などの生易しいものでなく正に反社会的行為に等しいとの誹りを免れ得まい。
【００６１】
本実施例の具体例１（第１方式）
１．標示灯を設ける車輌後部面は、これを幅方向に８等分し、後続車両から見て左側より１／８ずつのエリア毎に右へ通し番号を順に振り、１〜８とする。
１〜２を占めるエリアを左とし、「急行車」標示灯設置枠とする。
４〜５を占めるエリアを中とし、「鈍行車」標示灯設置枠とする。
７〜８を占めるエリアを右とし、「不動車」標示灯設置枠とする。
３、６のエリアは使用しない。（仕切り用のスペース。）
２．前項の各エリアに占める標示灯の個数は、自動二輪車においては１個、自動車においては１個又は２個までとし、標示灯の合計個数は３個又は６個である。但し、灯器内の光源の数を問わない。
３．各エリアに占める標示灯は、「左」と「右」とはともに車両中心線に関し、対称の位置にあるものである。中標示灯が２個の灯火で構成される場合も同様である。但し、各々の標示灯が1個ずつであるときは、「中」エリアに占める「鈍行」の標示灯は、その灯器が４〜５のエリアの枠内にある限り車両中心線上にあることにこだわらない。
４．標示灯の上縁は、車高の３／５以下にあるものであり、明るさ等に関しては、他の車両灯火基準による。
５．標示灯の灯光の色は、全て同色であり、決められた緑系の色である。
６．標示灯は、標示直後若しくは他の標示からの切替え操作直後においては、追随車輛等に喚起するため適度な寸秒の間、点滅表示をもってすることを妨げない。この場合において方向指示器の点滅周期に紛らわしいものではない。
７．標示灯は、昼間・夜間用に照度の切替えが照度センサーによって自動で行えるものである。但し、緊急制動標示灯と併用する場合は、昼間用光度が生じるものである。
８．車輌右側通行法規下においては標示灯の役割に関し左右の標示灯の位置は逆である。
９．標示灯は意思標示装置の機能として理解できる造形であるものである。
【００６２】
本実施例の具体例２（第２方式）
本方式は第一方式の標示灯（以下  灯器とも）の「緑系の灯光の色」に替え、一色ずつ彩色された灯光を持つ三色の灯器をもって標示するものである。
１〜４、６〜９は前記に同じである。
５．灯器の灯光の色は、次の通りである。
５−１.「急行車」として彩色する灯器の灯光の色は、緑系の色のうち確定した一色であり、第一方式に採用する色と同色である。
５−２.「鈍行車」として彩色する灯器の灯光の色は、橙・黄系の色のうち確定した一色である。
５−３.「不動車」として彩色する灯器の灯光の色は、紫・藍系の色のうち確定した一色である。
【００６３】
「意思標示装置」は「急行・鈍行・不動」の三標示の各々を直接見通す中心視野が作る配列と、三標示が意味する内容が作る配列の双方において合理的な傾斜配列を持つ。すなわち後方車輛右運転席より前方車輛後部面を見た場合、走行中支障の無いように、追随運転者の視野の前方中心に、先行車の自然状態とは些か言い難い灯器の点灯火が常時入るのを避けるため、先行車の走行中の連続点灯の無い「不動」を「右」に据え、正面運転視線を左方向にずらすにつれ、追随車が同一「鈍行車」に追随することの頻度が、「急行車」に追随することに比べれば問題なく前記頻度が低い「鈍行」を「中」に置くことにより、さらには左方向に視線をずらし、「左」位置に「急行」を置くことによって先行車の点灯火が四六時中追随車の正面中心視野内に入り眼精が疲労するなどを極力回避する。これらの視野角が作る三角形は、平面図形で直角三角形の直角を右上に、斜辺を右肩下がりの三角形の図を見た場合の斜辺の傾斜に似る。また順列的にも器を左から右へ順番に見た場合、「左」にスピード感のある「急行」を、「中」にゆっくり感のする「鈍行」を経て、「右」に停止状態である「不動」を見る。これは意味する内容面においては下降配列（右側走行領域では上向配列）であり、実態走行視野面においても明らかに傾斜配列を持つのである。この配列と緑色系色彩は考えられる最上の安全配列かつ安全色彩であり、特に前方の「不動」標示が、後続車の視界に真っ先に入ることは、安全運転上極めて有効かつ重要であり、特にその配列全体には大いなる得心がいくものである。）
【符号の説明】
【００６４】
１０：自動車
１１（１１ａ，１１ｂ）：左標示灯
１２（１２ａ，１２ｂ）：中標示灯
１３（１３ａ，１３ｂ）：右標示灯
３０：インディケーター
４６：操作レバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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