(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室（２４）、並びにこの燃焼室（２４）に開口する吸気ポート（２５）及び排気ポート（２６）を有するシリンダヘッド（３）に、燃焼室（２４）にそれぞれの電極を臨ませる第１及び第２点火プラグ（２９ａ，２９ｂ）を装着し、前記吸気ポート（２５）の上流端を、前記シリンダヘッド（３）の車両後方を向く背面に開口すると共に、前記排気ポート（２６）の下流端を、前記シリンダヘッド（３）の車両前方を向く前面に開口し、前記シリンダヘッド（３）に、走行風が通過する通風路（６３）と、エンジンの潤滑オイルが通過する冷却油室（６４）とを形成し、前記通風路（６３）に前記第１点火プラグ（２９ａ）を配置して、該通風路（６３）を通る走行風により第１点火プラグ（２９ａ）を冷却し、また前記冷却油室（６４）に前記第２点火プラグ（２９ｂ）を隣接配置して、該冷却油室（６４）を通るオイルにより第２点火プラグ（２９ｂ）周りを冷却するようにした車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置であって、
前記通風路（６３）の入口（６３ａ）を前記排気ポート（２６）の一側に隣接して前記シリンダヘッド（３）の前記前面に開口すると共に、該通風路（６３）の出口（６３ｂ）を前記シリンダヘッド（３）の左右方向一側面に開口して、その出口（６３ｂ）を該通風路６３に配置される前記第１点火プラグ（２９ａ）の挿入のための第１挿入凹部（６３ｂ）とし、前記第２点火プラグ（２９ｂ）の挿入のための第２挿入凹部（８６）を前記吸気ポート（２５）の一側に隣接して前記シリンダヘッド（３）の前記背面に開口したことを特徴とする、車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置において、
前記排気ポート（２６）を、その下流端がシリンダヘッド（３）の左右方向一側部に形成される動弁用のタイミング伝動室（２１）側に傾くように形成し、この排気ポート（２６）を挟んで前記タイミング伝動室（２１）と反対側に前記通風路（６３）を配置したことを特徴とする、車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置において、
前記吸気ポート（２５）と、シリンダヘッド（３）の左右方向一側部に形成される動弁用のタイミング伝動室（２１）との間に前記第２挿入凹部（８６）を配置したことを特徴とする、車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置において、
前記冷却油室（６４）を、シリンダヘッド（３）に形成される動弁用カム軸（３２）を回転自在に支承する左右一対のカム軸ホルダ（５２ａ，５２ｂ）間に配置し、この冷却油室（６４）の直下に前記第２点火プラグ（２９ｂ）を配置したことを特徴とする、車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室、並びにこの燃焼室に開口する吸気ポート及び排気ポートを有するシリンダヘッドに、燃焼室にそれぞれの電極を臨ませる第１及び第２点火プラグを装着した車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両用エンジンにおいて、その燃焼効率を高めて出力性能及び低燃費性の向上を図るために、燃焼室にそれぞれの電極を臨ませる一対の第１及び第２点火プラグをシリンダヘッドに装着すること、並びにこれら第１及び第２点火プラグの冷却のために、走行風が通るようにシリンダヘッドに形成される通風路の入口側と出口側に第１及び第２点火プラグをそれぞれ配置することが、例えば下記特許文献１に開示されるように、従来知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２０９４４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の上記のような車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置では、一本の通風路に一対の点火プラグを配置することから、通風路の出口側に配置される第２点火プラグの冷却性は、入口側に配置される第１点火プラグより必然的に劣ることになる。しかしながら、第１及び第２点火プラグをそれぞれ個別に冷却する独立した二本の通風路を形成し得る程、シリンダヘッドにはスペース上の余裕が無いのが実情である。
【０００５】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、第１及び第２点火プラグの配置の自由度を高めながら、それらを共に効率よく冷却し得る車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、燃焼室、並びにこの燃焼室に開口する吸気ポート及び排気ポートを有するシリンダヘッドに、燃焼室にそれぞれの電極を臨ませる第１及び第２点火プラグを装着し、前記吸気ポートの上流端を、前記シリンダヘッドの車両後方を向く背面に開口すると共に、前記排気ポートの下流端を、前記シリンダヘッドの車両前方を向く前面に開口し、前記シリンダヘッドに、走行風が通過する通風路と、エンジンの潤滑オイルが通過する冷却油室とを形成し、前記通風路に前記第１点火プラグを配置して、該通風路を通る走行風により第１点火プラグを冷却し、また前記冷却油室に前記第２点火プラグを隣接配置して、該冷却油室を通るオイルにより第２点火プラグ周りを冷却するようにした車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置であって、前記通風路の入口を前記排気ポートの一側に隣接して前記シリンダヘッドの前記前面に開口すると共に、該通風路の出口を前記シリンダヘッドの左右方向一側面に開口して、その出口を該通風路に配置される前記第１点火プラグの挿入のための第１挿入凹部とし、前記第２点火プラグの挿入のための第２挿入凹部を前記吸気ポートの一側に隣接して前記シリンダヘッドの前記背面に開口したことを第１の特徴とする。
【０００７】
さらに本発明は、第１の特徴に加えて、前記排気ポートを、その下流端がシリンダヘッドの左右方向一側部に形成される動弁用のタイミング伝動室側に傾くように形成し、この排気ポートを挟んで前記タイミング伝動室と反対側に前記通風路を配置したことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらにまた本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記吸気ポートと、シリンダヘッドの左右方向一側部に形成されるタイミング伝動室との間に前記第２点火プラグを形成したことを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は、第１〜第３の何れかの特徴に加えて、前記冷却油室を、シリンダヘッドに形成される動弁用カム軸を回転自在に支承する左右一対のカム軸ホルダ間に配置し、この冷却油室の直下に前記第２点火プラグを配置したことを第４の特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば、第１及び第２点火プラグのそれぞれの冷却のための通風路及び冷却油室は、第１及び第２点火プラグの配置に応じてシリンダヘッドに比較的自由に形成することができる。したがって、第１及び第２点火プラグの配置の自由度を増しながら、これらを個別に効果的に冷却することが可能となり、それらの耐久性の向上、延いてはエンジンの出力性能及び低燃費性の向上に寄与し得る。特に、第２点火プラグは、オイル冷却することで、第２点火プラグを、走行風が通り難い箇所でシリンダヘッドに容易に取り付けることができる。
【００１１】
また特に前記通風路は、その入口がシリンダヘッドの前面に排気ポートと並んで開口すると共に、その出口がシリンダヘッドの左右方向一側面に開口するように形成され、その出口が第１点火プラグのための第１プラグ挿入凹部とされるので、シリンダヘッドの左右方向一側方での第１点火プラグの脱着作業を容易に行うことができ、そのメンテナンス性が極めてよい。一方、第２点火プラグのための第２プラグ挿入凹部は、シリンダヘッドの背面に吸気ポートと並んで開口するように形成されるので、シリンダヘッドの背面側での第２点火プラグの脱着作業を容易に行うことができ、そのメンテナンス性も極めてよい。
【００１２】
本発明の第２の特徴によれば、通風路の入口を排気ポートに邪魔されることなく大きく開口し、通風路を通る走行風の流量を多く得て、第１点火プラグの冷却性をより向上させることができる。
【００１３】
本発明の第３の特徴によれば、第２挿入凹部は、吸気ポート及び前記タイミング伝動室間に介入するように配置されるので、第２挿入凹部を吸気ポート及びタイミング伝動室間のデッドスペースを有効利用して設けることができ、シリンダヘッドの大型化を回避することができる。
【００１４】
本発明の第４の特徴によれば、冷却油室は、動弁室の底面に充分な容量の冷却油室を容易に形成でき、第２点火プラグの冷却性をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る自動二輪車用エンジンの一部を破断した側面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】図１の３−３線断面図。
【図４】図１の４−４線断面図。
【図５】ヘッドカバーを外した状態で示す同エンジンの平面図。
【図６】図５の６−６線断面図。
【図７】図６の７矢視図。
【図８】図６の８−８線拡大断面図。
【図９】図５の９−９線断面図。
【図１０】同エンジンのシリンダヘッドの斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
先ず、図１〜図４において、自動二輪車に搭載されるエンジンＥのエンジン本体Ｅａは、クランクケース１、このクランクケース１の上面にボルト接合されて起立するシリンダブロック２及び、このシリンダブロック２の上端面にボルト接合されるシリンダヘッド３より構成され、シリンダヘッド３の上端面にはヘッドカバー４がボルト接合される。
【００１８】
尚、以下の説明において、前後左右とは、このエンジンＥを搭載する自動二輪車の前後左右方向に対応する。
【００１９】
また上記クランクケース１は、互いにボルト接合される左ケース本体１ａ及び右ケース本体１ｂと、左ケース本体１ａの外端面にボルト接合される左ケースカバー１ｃと、右ケース本体１ｂの外端面にボルト接合される右ケースカバー１ｄとで構成される。
【００２０】
左右のケース本体１ａ，１ｂ間にはクランク室５と、その後方に隔壁を挟んで隣接する変速室６（図４参照）とが画成され、クランク室５には、左右のケース本体１ａ，１ｂに両端部を支承されるクランク軸７が収容され、変速室６には、左右のケース本体１ａ，１ｂに両端部を支承される入力軸８及び出力軸９を備える変速機１０が収容される。変速室６の底部は、クランク室５よりも深く形成され、潤滑オイル１２を一定量貯留するオイル溜め１１（図１参照）とされる。
【００２１】
図１〜図３に示すように、左ケース本体１ａ及び左ケースカバー１ｃ間には補機室１３、右ケース本体１ｂ及び右ケースカバー１ｄ間には１次伝動室１４がそれぞれ画成される。補機室１３には、図１及び図３に示すように、クランク軸７により駆動される発電機１５と、クランクケース１の上部外壁に取り付けられる始動モータ１６の出力軸１６ａ及びクランク軸７間を連結する始動ギヤ機構１７とが収容され、１次伝動室１４には、入力軸８に取り付けられる湿式多板クラッチ１８と、このクラッチ１８の入力部材たるクラッチアウタ１８ａ及びクランク軸７間を連結する１次伝動ギヤ列１９とが収容される。
【００２２】
図１及び図４に示すように、前記変速機１０は、前記入力軸８から出力軸９に亙り配設されて確立を選択される複数段の変速ギヤ列２０ａ〜２０ｅ、これら変速ギヤ列２０ａ〜２０ｅの確立を選択操作する複数のシフトフォーク７２、これらシフトフォーク７２を駆動するシフトドラム７３及び、このシフトドラム７３を回動操作するチェンジスピンドル７４より公知の多段式に構成される。
【００２３】
再び図１及び図２において、前記シリンダブロック２にはシリンダスリーブ２ａが鋳包るまれており、これにクランク軸７にコンロッド２２を介して連接するピストン２３が嵌装される。シリンダスリーブ２ａの右側に隣接して１次伝動室１４に連なるタイミング伝動室２１がクランクケース１及びシリンダブロック２に亙り形成される。
【００２４】
シリンダブロック２及びシリンダヘッド３には、図５、図８及び図９に示すように、シリンダスリーブ２ａを囲むように配置される複数のボルト通し孔４７が穿設され、これらボルト通し孔４７に、左右のケース本体１ａ，１ｂの上端面に植設された複数のスタッドボルト４８が可能から挿通され、シリンダヘッド３の上面側でこれらスタッドボルト４８にナット４９を螺合、緊締されることにより、シリンダブロック２及びシリンダヘッド３はクランクケース１に締結される。一部のスタッドボルト４８及びボルト通し孔４７の対向周面間には、前記オイル溜め１１のオイルをオイルポンプ（図示せず）で汲み上げて後述の動弁室３０側に送る筒状油路５０が画成される。
【００２５】
図１、図２及び図５において、前記シリンダヘッド３には、シリンダスリーブ２ａ内に連なる燃焼室２４と、この燃焼室２４に、その後側から開口する吸気ポート２５及びその前側から開口する排気ポート２６とが形成される。したがって、吸気ポート２５の上流端はシリンダヘッド３の背面に開口し、その上流端に連通する吸気道８１を有するスロットルボディ８０がシリンダヘッド３の背面に取り付けられる。このスロットルボディ８０には、吸気道８１を開閉するスロットル弁８２と、吸気ポート２５に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁８３とが設けられる。一方、排気ポート２６の下流端はシリンダヘッド３の前面に開口し、その下流端に連なる排気管（図示せず）がシリンダヘッド３の前面に取り付けられる。
【００２６】
前記シリンダヘッド３及びヘッドカバー４間には、前記タイミング伝動室２１に連なる動弁室３０が画成され、この動弁室３０に、吸気及び排気弁２７，２８を開閉駆動する動弁機構３１が収容される。この動弁機構３１は、シリンダヘッド３の上面に一体に突設される左右一対のカム軸ホルダ５２ａ，５２ｂに回転自在に支承されてクランク軸７と平行に配置されるカム軸３２と、このカム軸３２の吸気カム３２ａのリフト動作を吸気弁２７に伝達してそれを開弁する吸気ロッカアーム５３と、カム軸３２の排気カム３２ｂのリフト動作を排気弁２８に伝達してそれを開弁する排気ロッカアーム５４と、吸気弁２７及び排気弁２８をそれぞれ閉弁方向に付勢する吸気弁ばね５６及び排気弁ばね５７とよりなっており、吸気及び排気ロッカアーム５３，５４は、カム軸ホルダ５２ａ，５２ｂにカム軸３２と平行に支持されるロッカ軸５５，５５にそれぞれ揺動自在に支持される。
【００２７】
上記カム軸３２は、タイミング伝動室２１に配置されるタイミング伝動装置３３を介してクランク軸７に連結される。そのタイミング伝動装置３３は、クランク軸７に固着される駆動スプロケット６０と、カム軸３２の、右方のカム軸ホルダ５２ａ，５２ｂの右側面側に突出した端部に固着される、駆動スプロケット６０より歯数が２倍の従動スプロケット６１と、これら両スプロケット６０，６１に掛け渡されるチェーン６２とよりなっていて、クランク軸７の回転を１／２に減速してカム軸３２に伝達する。
【００２８】
再び図１及び図２において、前記発電機１５は、クランク軸７の左端部にテーパ嵌合してキー５８とボルト５９により固着される円筒状のアウタロータ３５と、左ケースカバー１ｃの内壁にボルト結合されてアウタロータ３５内に配置されるステータ３６とよりアウタロータ式に構成される。
【００２９】
また図３において、前記始動ギヤ機構１７は、始動モータ１６の出力軸１６ａにより駆動されるトルクリミッタ３７を備えており、このトルクリミッタ３７の出力ギヤ３８は、クランク軸７に回転自在に支承されるリングギヤ３９に中間ギヤ４０を介して噛合される。リングギヤ３９は、ニードルベアリング４１を介してクランク軸７に回転自在に支承されるハブ３９ａを有しており、このハブ３９ａと、このハブ３９ａを同心状に囲繞するアウタリング４２が前記アウタロータ３５にボルト４３で固着され、これらハブ３９ａ及びアウタリング４２と、それらの間に介装される多数のスプラグ４４とで、リングギヤ３９の正回転（クランク軸７の回転方向Ａ、図１参照）時のみ接続状態となるワンウェイクラッチ４５が構成される。したがって、始動モータ１６の作動によりリングギヤ３９を正回転させると、その回転トルクはワンウェイクラッチ４５を介してアウタロータ３５、クランク軸７へと伝達してクランキングし、エンジンＥを始動することができる。エンジン始動後は、ワンウェイクラッチ４５の遮断状態によりクランク軸７からリングギヤ３９への回転伝達は生じない。
【００３０】
図２、図５〜図１０に示すように、シリンダヘッド３には各電極を燃焼室２４に臨ませる一対の第１及び第２点火プラグ２９ａ，２９ｂが螺着される。第１点火プラグ２９ａはシリンダヘッド３に、その左側面側から螺着され、第２点火プラグ２９ｂはシリンダヘッド３に、その背面側から螺着される。第１点火プラグ２９ａは、これを走行風で冷却するために、シリンダヘッド３に形成される通風路６３に配置される。
【００３１】
具体的には、排気ポート２６は、その下流端がタイミング伝動室２１側に傾いてシリンダヘッド３の前面に開口するように形成され（図８参照）、通風路６３は、その入口６３ａが上記排気ポート２６を挟んで前記タイミング伝動室２１と反対側で、即ち排気ポート２６の左側に隣接してシリンダヘッド３の前面に開口し、またその出口６３ｂが、タイミング伝動室２１と反対側のシリンダヘッド３の左側面に開口するように、略Ｌ字状に形成され、その出口６３ｂが第１点火プラグ２９ａのための第１挿入凹部６３ｂに兼用される。したがって、第１点火プラグ２９ａは、通風路６３の出口６３ｂに挿入しながらシリンダヘッド３に螺着される。
【００３２】
而して、このエンジンＥを搭載した車両の走行中、エンジンＥの前面に当たる走行風は、通風路６３を、その入口６３ａから出口６３ｂへと流れるので、その通風路６３に配置される第１点火プラグ２９ａを走行風により効果的に冷却することができる。
【００３３】
一方、第２点火プラグ２９ｂは、動弁室３０の底面に形成される冷却油室６４と燃焼室２４との間の隔壁６５に螺着されることにより、冷却油室６４の直下に配置される。この冷却油室６４は、前記左右一対のカム軸ホルダ５２ａ，５２ｂ間において、動弁室３０の底面を窪ませて形成され、この冷却油室６４の周囲に溝７５を設けることで、この溝７５及び冷却油室６４間には土手７６が形成される。
【００３４】
冷却油室６４の上面は開放されており、その開放面は、土手７６の上端に接合される蓋板６８により閉鎖される。この蓋板６８は、冷却油室６４の底面より起立するボス６６にボルト７１により固着される。上記ボス６６は、冷却油室６４の左右方向一側の内側面から冷却油室６４の中心部まで延びていて、冷却油室６４の内部をＵ字状流路６７に形成する。こうして、蓋板６８を締結するボス６６は、容量に限りがある冷却油室６４の内部を比較的長いＵ字状流路６７とする仕切壁を兼ねることになる。このＵ字状流路の一端部には、オイルを冷却油室６４に導入する入口孔６９が、またその他端部には、冷却油室６４からオイルを排出する出口孔７０がそれぞれ開口する。
【００３５】
上記入口孔６９は、一本の前記スタッドボルト４８周りの筒状油路５０を通して、各部潤滑油路と同様に前記オイル溜め１１のオイルが図示しないオイルポンプから供給されるようになっており、出口孔７０は前記タイミング伝動室２１に開放される。また土手７６の一部には、溝７５を冷却油室６４に連通する切欠き７７が設けられ、冷却油室６４外の動弁室３０の底部に残留したオイルが溝７５から冷却油室６４に流入するようになっている。
【００３６】
上記冷却油室６４、溝７５、土手７６、ボス６６、出口孔７０及び切欠き７７は、シリンダヘッド３の鋳造時に成形される。特に、冷却油室６４、溝７５及び切欠き７７は、上面を開放しているので、それを型抜きにより容易に成形することができる。また出口孔７０は、冷却油室６４又はタイミング伝動室２１側から中子ピンにより成形されるもので、その成形を容易にすべく、冷却油室６４は、Ｕ字状出口孔７０の両端部をタイミング伝動室２１側に向けて配置される。また出口孔７０は、シリンダヘッド３の鋳造後、冷却油室６４又はタイミング伝動室２１側からのドリル加工によっても容易に形成することができる。
【００３７】
また第２点火プラグ２９ｂのための第２挿入凹部８６が前記吸気ポート２５及びタイミング伝動室２１間においてシリンダヘッド３の背面に開口するように設けられる。したがって、第２点火プラグ２９ｂは、この第２挿入凹部８６に挿入されながら、冷却油室６４の底壁、即ち冷却油室６４及び燃焼室２４間の隔壁６５に螺着される。
【００３８】
而して、エンジンＥの運転中、冷却油室６４内のＵ字状流路６７では、その入口孔６９からエンジンの潤滑オイルが流入し、その他端部の出口孔７０からタイミング伝動室２１へと流出するので、冷却油室６４内の比較的長いＵ字状流路６７を、その全長に亙りオイルが流通することになり、そのオイルにより冷却油室６４の周辺を効果的に冷却することができる。特に、この冷却油室６４の底壁に第２点火プラグ２９ｂが螺着され、配置されるので、その第２点火プラグ２９ｂを効果的にオイル冷却することができる。タイミング伝動室２１へ流出したオイルは、最終的にはオイル溜め１１に戻される。
【００３９】
また動弁機構３１を潤滑し終えたオイルは、動弁室３０の底部に落ち、そしてタイミング伝動室２１へと流下していくが、動弁室３０の底部に溜まったオイルは、冷却油室６４周りの溝７５から、土手７６の切欠き７７を通して冷却油室６４に流入し、冷却油室６４内のオイルと共に出口孔７０からタイミング伝動室２１へと流出するので、動弁室３０の底部にオイルが残留するのを防ぎ、残留によるオイルの劣化を避けることができる。
【００４０】
ところで、第１及び第２点火プラグ２９ａ，２９ｂのそれぞれの冷却のための通風路６３及び冷却油室６４は、第１及び第２点火プラグ２９ａ，２９ｂの配置に応じてシリンダヘッド３に比較的自由に形成することができる。したがって、第１及び第２点火プラグ２９ａ，２９ｂの配置の自由度を増しながら、これらを個別に効果的に冷却することが可能となり、それらの耐久性の向上、延いてはエンジンの出力性能及び低燃費性の向上に寄与し得る。特に、第２点火プラグ２９ｂは、油冷却することで、走行風が通り難いシリンダヘッド３の背面側への取り付けが可能となり、その背面側のデッドスペースを第２点火プラグ２９ｂの脱着作業スペースに利用することができる。
【００４１】
しかも、通風路６３は、その入口６３ａがシリンダヘッド３の前面に排気ポート２６と並んで開口すると共に、その出口６３ｂがシリンダヘッド３の左右方向一側面に開口するように形成され、その出口６３ｂが第１点火プラグ２９ａのための第１挿入凹部とされるので、シリンダヘッド３の左右方向一側方での第１点火プラグ２９ａの脱着作業を容易に行うことができ、そのメンテナンス性が極めてよい。
【００４２】
また第２点火プラグ２９ｂのための第２挿入凹部８６は、シリンダヘッド３の背面に吸気ポート２５と並んで開口するように形成されるので、シリンダヘッド３の背面側での第２点火プラグ２９ｂの脱着作業を容易に行うことができ、そのメンテナンス性も極めてよい。しかも、第２挿入凹部８６は、吸気ポート２５及び前記タイミング伝動室２１間に介入するように配置されるので、第２挿入凹部８６を吸気ポート２５及びタイミング伝動室２１間のデッドスペースを有効利用して設けることができ、シリンダヘッド３の大型化を回避することができる。
【００４３】
また前記排気ポート２６は、その下流端がシリンダヘッド３の左右方向一側部に形成されるタイミング伝動室２１側に傾くように形成され、この排気ポート２６を挟んでタイミング伝動室２１と反対側に前記通風路６３は配置されるので、通風路６３の入口を排気ポート２６に邪魔されることなく大きく開口し、通風路６３を通る走行風の流量を多く得て、第１点火プラグ２９ａの冷却性をより向上させることができる。
【００４４】
また冷却油室６４は、カム軸３２を回転自在に支承する左右一対のカム軸ホルダ５２ａ，５２ｂ間の動弁室３０の底面に形成され、この冷却油室６４の直下に第２点火プラグ２９ｂが配置されるので、動弁室３０の底面に充分な容量の冷却油室６４を容易に形成でき、第２点火プラグ２９ｂの冷却性をより高めることができる。このような第２点火プラグ２９ｂの油冷却式冷却装置は、水冷式、空冷式等、何れのエンジンにも適用することが可能である。
【００４５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００４６】
Ｅ・・・・・・・エンジン
２１・・・・・・タイミング伝動室
２４・・・・・・燃焼室
２５・・・・・・吸気ポート
２６・・・・・・排気ポート
２９ａ・・・・・第１点火プラグ
２９ｂ・・・・・第２点火プラグ
５２ａ，５２ｂ・・・カム軸ホルダ
６３・・・・・・通風路
６３ａ・・・・・通風路の入口
６３ｂ・・・・・通風路の出口（第１挿入凹部）
６４・・・・・・冷却油室
８６・・・・・・第２挿入凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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