(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動液圧室（３ｂ）に導入された液圧でパワーピストン（３ａ）を有するブレーキアシスト機構（３）が駆動され、そのブレーキアシスト機構に助勢された力でマスタピストン（１ｂ）が作動してマスタ液圧室（１ａ）に液圧が発生するマスタシリンダ（１）と、制動力制御の可否を判断して必要時に制御指令を出す電子制御ユニット（６）と、動力駆動のポンプ（７ｄ）が含まれ、前記電子制御ユニット（６）の制御により前記マスタシリンダ（１）の液圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する液圧制御装置（７）とを備えている車両用液圧制動装置において、
前記駆動液圧室（３ｂ）に液圧を供給する高液圧源（２）と、
その高液圧源（２）の液圧よりも内圧の低い貯液室（４）と、
ブレーキ操作部材（１１）の操作量に応じて前記高液圧源（２）と前記駆動液圧室（３ｂ）の連通・遮断状態と、前記駆動液圧室（３ｂ）と前記貯液室（４）の連通・遮断状態とをそれぞれ切り換えて前記駆動液圧室（３ｂ）内の液圧を前記ブレーキ操作部材（１１）の操作量に応じた値に調整する駆動圧調整弁機構（８）と、
弁ボディ（９ａ）、その弁ボディ（９ａ）に形成されて前記マスタ液圧室（１ａ）に接続されるマスタ圧入力ポート（９ｂ）、前記弁ボディ（９ａ）に形成されて前記駆動液圧室（３ｂ）に接続される駆動圧入力ポート（９ｃ）、及び前記マスタ圧入力ポート（９ｂ）の液圧と前記駆動圧入力ポート（９ｃ）の液圧とを対向して受ける弁体（９ｄ）を有し、前記マスタ圧入力ポート（９ｂ）の液圧が前記駆動圧入力ポート（９ｃ）の液圧よりも所定値以上高いときに、前記弁体（９ｄ）が前記駆動液圧室（３ｂ）から前記貯液室（４）に至る液圧排出経路を開放して前記駆動液圧室（３ｂ）の圧力を低下させる駆動圧減圧弁（９）を備えることを特徴とする車両用液圧制動装置。
【請求項２】
前記駆動圧調整弁機構（８）が、前記高液圧源（２）を前記駆動液圧室（３ｂ）に連通させ、なおかつ、前記駆動液圧室（３ｂ）と前記貯液室（４）の連通を断って前記駆動液圧室（３ｂ）の液圧を上昇させる増圧モードにおいて、前記液圧排出経路を遮断する排出経路遮断弁（１０）を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用液圧制動装置。
【請求項３】
前記駆動圧減圧弁（９）は、前記弁体（９ｄ）によって互いに区画される第１液圧室（９ｅ）と第２液圧室（９ｆ）を有し、前記第１液圧室（９ｅ）が前記マスタ圧入力ポート（９ｂ）に、前記第２液圧室（９ｆ）が前記駆動圧入力ポート（９ｃ）にそれぞれ接続され、前記弁体（９ｄ）の前記第１液圧室（９ｅ）を臨む側の受圧面積と前記第２液圧室（９ｆ）を臨む側の受圧面積の比が、前記マスタピストン（１ｂ）の前記マスタ液圧室（１ａ）を臨む側の受圧面積と、前記パワーピストン（３ａ）の前記駆動液圧室（３ｂ）を臨む側の受圧面積の比に等しいことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用液圧制動装置。
【請求項４】
前記弁体（９ｄ）が前記第２液圧室（９ｆ）を臨む側の受圧面積を、前記パワーピストン（３ａ）が前記駆動液圧室（３ｂ）を臨む側の受圧面積よりも小さくしたことを特徴とする請求項３に記載の車両用液圧制動装置。
【請求項５】
前記駆動圧調整弁機構（８）に、前記ブレーキ操作部材（１１）の操作量に応じた位置に移動して前記高液圧源（２）と前記駆動液圧室（３ｂ）の連通・遮断状態と前記駆動液圧室（３ｂ）と前記貯液室（４）の連通・遮断状態をそれぞれ切り換えるスプールバルブ（８ａ）が含まれ、そのスプールバルブ（８ａ）と、前記パワーピストン（３ａ）に形成されて増圧モードのときに当該スプールバルブ（８ａ）によって閉鎖される第１のドレンポート（８ｅ）とで前記排出経路遮断弁（１０）を構成したことを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用液圧制動装置。
【請求項６】
マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ（１２）と、
前記液圧制御装置（７）による制動力制御が実行されている状況下で、マスタシリンダ圧が所定の昇圧速度を超えて上昇する兆候が所定の回数確認されたときに前記駆動圧減圧弁（９）に異常があると判定する異常判定手段とを備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに一項に記載の車両用液圧制動装置。
【請求項７】
マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ（１２）と、ブレーキ操作部材（１１）の操作量を検出するストロークセンサ（１３）とを備え、
前記異常判定手段は、前記液圧制御装置（７）による制動力制御が実行されている状況下で、マスタシリンダ圧がブレーキ操作部材（１１）の操作量に対応する圧力よりも所定値以上高いときに、前記マスタシリンダ圧が所定の昇圧速度を超えて上昇する兆候があると判定することを特徴とする請求項６に記載の車両用液圧制動装置。
【請求項８】
前記弁ボディ（９ａ）が、マスタシリンダ（１）のシリンダボディ（１ｄ）と一体に形成され、その弁ボディ（９ａ）の内部に、前記マスタ圧入力ポート（９ｂ）と、駆動圧入力ポート（９ｃ）と、前記弁体（９ｄ）によって区画される前記第１液圧室（９ｅ）及び前記第２液圧室（９ｆ）が形成されて前記駆動圧減圧弁（９）がマスタシリンダ（１）と一体化されているこことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用液圧制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、高液圧源の液圧でドライバーのブレーキ操作を助勢するハイドロブースター機能と、電子制御による制動力制御機能を組み合わせた車両用液圧制動装置、詳しくは、電子制御による制動力制御の実行中に動力駆動のポンプで発生させた液圧によってマスタシリンダで発生させた液圧（マスタシリンダ圧。以下、ＭＣ圧と言う）が無用に高まる現象を、通常ブレーキ特性に悪影響を及ぼさずに回避できるようにした車両用液圧制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイドロブースター機能と電子制御による制動力制御機能｛ＡＢＳ（アンチロック制御）やＥＳＣ（車両安定化制御）など｝を組み合わせた車両用液圧制動装置は、電子制御による制動力制御の実行中に動力駆動のポンプで発生させた液圧がマスタシリンダからの出力経路に還流される。その出力経路は、ブレーキ作動中は密閉されているので、ポンプバックによる液量によりＭＣ圧が必要以上に高まる。これでは安全面で好ましくないし、液圧回路中の機器の耐久性にも悪影響がでる。
【０００３】
そこで、ポンプの吐出経路にリリーフバルブを挿入して過剰圧力を逃がすことが下記特許文献１などで提案されている（特許文献１の段落００１９参照）。
【０００４】
また、下記特許文献２では、ポンプの吐出ポートに通じた主通路が異常に高圧になったときに主通路に設けた電磁ゲート弁を制御して過剰圧力を逃がすことが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−１３３０３９号公報
【特許文献２】特開２００１−２６０８６０号公報
【特許文献３】特開平０９−２４８１９号公報
【特許文献４】特開平２０００−３０９２６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１が採用しているリリーフバルブは、機器や液圧通路を異常圧力から保護するためのものであり、作動圧力が所期の制動に支障をきたさないように高めに設定される。そのために、このリリーフバルブを用いた制動装置は、過大なＭＣ圧が発生して液圧経路中の液圧機器の耐久性が悪化する。また、ＭＣ圧の高圧・変動は、ＭＣ圧を検出するセンサを用いた制御を乱す原因になるが、その問題に対しての対応もできない。
【０００７】
特許文献２の対応は、リリーフバルブを用いないため上記の不具合は生じないが、電磁ゲート弁とその弁の駆動回路が必要である。電磁ゲート弁は、パルス変調制御ができるものが要求され、制動力制御の実行中に常に通電するものになるため、消費電力の増加や、発熱対策のための体格増加などの問題が伴う。
【０００８】
この発明は、ハイドロブースター機能とＡＢＳやＥＳＣなどの制動力制御機能を有する車両用液圧制動装置において、電子制御による制動力制御中に動力駆動のポンプからの供給液圧でＭＣ圧が高圧になる現象を、通常ブレーキ特性に悪影響を及ぼさずに回避できるようにすることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するため、この発明においては、駆動液圧室に導入された液圧でパワーピストンを有するブレーキアシスト機構が駆動され、そのブレーキアシスト機構に助勢された力でマスタピストンが作動してマスタ液圧室に液圧が発生するマスタシリンダと、制動力制御の可否を判断して必要時に制御指令を出す電子制御ユニットと、動力駆動のポンプが含まれ、前記電子制御ユニットの制御により前記マスタシリンダの液圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する液圧制御装置とを備えている車両用液圧制動装置に、
前記駆動液圧室に液圧を供給する高液圧源と、
その高液圧源の液圧よりも内圧の低い貯液室と、
ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記高液圧源と前記駆動液圧室の連通・遮断状態と、前記駆動液圧室と前記貯液室の連通・遮断状態とをそれぞれ切り換えて前記駆動液圧室内の液圧を前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調整する駆動圧調整弁機構と、
弁ボディ、その弁ボディに形成されて前記マスタ液圧室に接続されるマスタ圧入力ポート、前記弁ボディに形成されて前記駆動液圧室に接続される駆動圧入力ポート、及び前記マスタ圧入力ポートの液圧と前記駆動圧入力ポートの液圧とを対向して受ける弁体を有し、前記マスタ圧入力ポートの液圧が前記駆動圧入力ポートの液圧よりも所定値以上高いときに、前記弁体が前記駆動液圧室から前記貯液室に至る液圧排出経路を開放して前記駆動液圧室の圧力を低下させる駆動圧減圧弁と、
を備えさせた。
【００１０】
この車両用液圧制動装置の好ましい形態を以下に列挙する。
（１）前記駆動圧調整弁機構に、前記高液圧源を前記駆動液圧室に連通させ、なおかつ、前記駆動液圧室と前記貯液室の連通を断って前記駆動液圧室の液圧を上昇させる増圧モードにおいて、前記液圧排出経路を遮断する排出経路遮断弁を備えさせたもの。
【００１１】
（２）前記駆動圧減圧弁が、前記弁体によって互いに区画される第１液圧室と第２液圧室を有し、前記第１液圧室を前記マスタ圧入力ポートに、前記第２液圧室を前記駆動圧入力ポートにそれぞれ接続し、前記弁体の前記第１液圧室を臨む側の受圧面積と前記第２液圧室を臨む側の受圧面積の比を、前記マスタピストンの前記マスタ液圧室を臨む側の受圧面積と前記パワーピストンの前記駆動液圧室を臨む側の受圧面積の比と等しくしたもの。
【００１２】
（３）前記弁体が前記第２液圧室を臨む側の受圧面積を、前記パワーピストンが前記駆動液圧室を臨む側の受圧面積よりも小さくしたもの。
【００１３】
（４）前記駆動圧調整弁機構に、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた位置に移動して前記高液圧源と前記駆動液圧室の連通・遮断状態と前記駆動液圧室と前記貯液室の連通・遮断状態をそれぞれ切り換えるスプールバルブを含ませ、そのスプールバルブと、前記パワーピストンに形成されて増圧モードのときに当該スプールバルブによって閉鎖されるドレンポートとで前記排出経路遮断弁を構成したもの。
【００１４】
（５）マスタシリンダ圧を検出する圧力センサと、前記液圧制御装置による制動力制御が実行されている状況下で、ＭＣ圧が所定の昇圧速度を超えて上昇する兆候が所定の回数確認されたときに前記駆動圧減圧弁に異常があると判定する異常判定手段を備えさせたもの。
【００１５】
（６）マスタシリンダ圧を検出する圧力センサと、ブレーキ操作部材の操作量を検出するストロークセンサとを備え、前記（５）の異常判定手段は、前記液圧制御装置による制動力制御が実行されている状況下で、ＭＣ圧がブレーキ操作部材の操作量に対応する圧力よりも所定値以上高いときに、前記ＭＣ圧が所定の昇圧速度を超えて上昇する兆候があると判定するようにしたもの。
（７）前記弁ボディをマスタシリンダのシリンダボディと一体に形成し、この弁ボディの内部に、前記マスタ圧入力ポートと、駆動圧入力ポートと、前記弁体によって区画される前記第１液圧室及び前記第２液圧室を形成することで前記駆動圧減圧弁をマスタシリンダと一体化したもの。
【発明の効果】
【００１６】
駆動液圧室に導入された液圧でパワーピストンを有するブレーキアシスト機構が駆動され、そのブレーキアシスト機構に助勢された力でピストンが作動してマスタ液圧室に液圧が発生するマスタシリンダと、制動力制御の可否を判断して必要時に制御指令を出す電子制御ユニットと、動力駆動のポンプが含まれた液圧制御装置を有し、前記マスタ液圧室の液圧に応じた制動力を車両の車軸に付与する車両用液圧制動装置では、ポンプバックによりマスタ液圧室の液圧がブレーキ操作に応じた圧力よりも高圧になることが考えられる。例えば、ブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み込みなど）がなされると、スプールバルブが押し動かされて駆動液圧室を高液圧源に接続し、そのために、駆動液圧室が増圧モードになってその駆動液圧室に高液圧源の液圧が導入される。その液圧でブレーキアシスト機構のパワーピストンが作動してドライバーのブレーキ操作が助勢される。
【００１７】
そして、助勢された力でマスタシリンダのピストンが駆動され、マスタ液圧室に助勢されたブレーキ操作力に応じた液圧が発生する。また、このときの反力でブレーキアシスト機構のゴムの反力ディスクが圧縮されて変形し、前記パワーピストンとスプールバルブが対向して受ける力のバランス点に動いて高液圧源と駆動液圧室の接続が遮断され、ブレーキアシスト機構が保持モードになって駆動液圧室内のアシスト圧が保持される。
【００１８】
この状態のときに、電子制御によるＡＢＳなどの制動力制御が実行されると、動力駆動のポンプからマスタシリンダの出力経路に液圧が導入され、ポンプバック液量によりＭＣ圧がブレーキ操作に応じた圧力よりも高圧になることが考えられる。
【００１９】
しかしながら、本発明の車両用液圧制動装置では、ＭＣ圧＞アシスト圧の関係が成立すると、その液圧差を駆動圧減圧弁の弁体とアシスト機構のパワーピストンがそれぞれ両端に対向して受ける。
【００２０】
すると、その液圧差（差圧）で弁体が押し動かされ、駆動圧減圧弁が駆動液圧室と貯液室との間の液圧排出経路を開放する。これにより、駆動液圧室のアシスト圧が貯液室に排出されて駆動液圧室の容積（液室内の液量）が減少し、マスタシリンダのピストンが押し戻される結果、マスタ液圧室の容積が増加してＭＣ圧の上昇が抑制される。
【００２１】
このように、この発明によれば、ＭＣ圧とアシスト圧の差で駆動圧減圧弁を機械的に作動させるので、消費電力の増加を招かずにポンプバック液量によるＭＣ圧の上昇を抑制することができる。
ここで、前記弁体の摺動抵抗は、パワーピストンの摺動抵抗よりも小さいことが好ましい。これにより、上記ＭＣ圧とアシスト圧との液圧差により、パワーピストンに先行して前記弁体を押し動かすことができる。
【００２２】
なお、排出経路遮断弁を備えさせた上記（１）の形態の制動装置は、増圧モード下でＭＣ圧がアシスト圧を上回る事態が起こっても、駆動液圧室のアシスト圧が保持され、高液圧源が健全な場合にはマスタ液圧室にブレーキ操作量に応じた液圧を発生させることができる。
【００２３】
また、駆動圧減圧弁の弁体の、前記第１液圧室を臨む側の受圧面積と前記第２液圧室を臨む側の受圧面積の比を、前記ピストンの前記マスタ液圧室を臨む側の受圧面積と、前記パワーピストンの前記駆動液圧室を臨む側の受圧面積の比に等しくした上記（２）の形態の制動装置は、マスタ液圧室内の液圧（ＭＣ圧）と駆動液圧室内の液圧（アシスト圧）の差が弁体に駆動用の差圧としてそのまま作用するので、ポンプバックによるＭＣ圧の上昇を一層好適に抑制することができる。
【００２４】
さらに、前記弁体が前記第２液圧室を臨む側の受圧面積を、前記パワーピストンが前記駆動液圧室を臨む側の受圧面積よりも小さくした上記（３）の形態の制動装置は、駆動圧減圧弁の弁体の変位に伴う前記第２液圧室の容積変動によって前記駆動液圧室の液圧が大きく変動することが抑制される。そのために、前記駆動液圧室の液圧変動によるＭＣ圧の変動も抑制される。
【００２５】
前記排出経路遮断弁を、前記スプールバルブと、そのスプールバルブによって増圧モードのときに閉鎖されるドレンポートとで構成した上記（４）の形態の制動装置は、ドレンポート閉鎖用の専用の弁機構が不要であり、部品数の増加や構造の複雑化が回避される。
【００２６】
また、異常判定手段を備える上記（５）の形態の制動装置は、前記弁体が非作動位置で固着して駆動圧減圧弁が作動しない異常状態を検知することができる。前記弁体が液圧排出経路を開放する位置に動いてその位置で固着する所謂オン固着は、ブレーキアシスト機構によるアシストが実行されないため異常判定手段がなくてもドライバーが気づくし、高液圧源の圧力センサで異常を検知することもできるが、オフ固着の検知は、上記異常判定手段を備えることで可能になる。
【００２７】
このほか、上記（７）の形態の制動装置は、外部配管などが不要なため、小型化と簡素化の効果も高まる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】この発明の車両用液圧制動装置の実施の形態を簡略化して示す図
【図２】図１の車両用液圧制動装置の増圧モード状態を示す図
【図３】図１の車両用液圧制動装置のポンプバックなしでの保持モード状態を示す図
【図４】図１の車両用液圧制動装置のポンプバックありでの保持モード状態を示す図
【図５】図１の車両用液圧制動装置の減圧モード状態を示す図
【図６】通常制動時のブレーキ操作力（踏力Ｎ）とＭＣ圧の関係を示す図
【図７】駆動圧減圧弁が作動したときのブレーキ操作力（踏力Ｎ）とＭＣ圧の関係、及びブレーキ操作力とアシスト圧の関係を示す図
【図８】駆動圧減圧弁が作動したときのホイールシリンダ圧とＭＣ圧の時間経過に伴う変化を示す図
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、この発明の車両用液圧制動装置の実施の形態を、添付図面の図１〜図８に基づいて説明する。図１に示す車両用液圧制動装置は、マスタシリンダ１と、高液圧源２と、ブレーキアシスト機構３と、高液圧源２の液圧よりも内圧の低い貯液室（図のそれは大気圧リザーバ）４と、マスタシリンダ１からの供給液圧で作動するホイールシリンダ５と、各種センサ、例えば、車輪速センサ、加速度センサ、ヨーセンサなど（いずれも図示せず）からの車両挙動情報に基づいて制動力制御の必要性を判断する電子制御装置６と、その電子制御装置６からの指令に基づいてホイールシリンダ５の液圧を調整する液圧制御装置７と、ブレーキアシスト機構３に含まれる駆動圧調整弁機構８と、この発明を特徴づける駆動圧減圧弁９と、排出経路遮断弁１０を組み合わせて構成されている。
【００３０】
マスタシリンダ１は、２つのマスタ液圧室１ａ−１と１ａ−２（−１，−２は区別記号として付した。以下も同様）、それぞれのマスタ液圧室内のブレーキ液を個別に加圧するピストン１ｂ−１，１ｂ−２、及び、両ピストンをそれぞれに復帰させる復帰スプリング１ｃ−１，１ｃ−２をシリンダボディ１ｄの内部に設けた既知のタンデムマスタシリンダである。
【００３１】
高液圧源２は、ポンプ２ａと、蓄圧器（アキュームレータ）２ｂと、その蓄圧器の液圧を検出する圧力センサ２ｃと、ポンプ駆動用のモータ２ｄを組み合わせ、圧力センサ２ｃの検出圧力に基づいてモータ２ｄをＯＮ，ＯＦＦするものを設けている。
【００３２】
図示のブレーキアシスト機構３は、駆動圧調圧弁機構８と、その機構のスプールバルブ８ａを内部に挿入したパワーピストン３ａと、そのパワーピストン３ａの後端に液圧を作用させる駆動液圧室３ｂとで構成されている。
【００３３】
また、液圧制御装置７は、ホイールシリンダ５をマスタシリンダ１から切り離す圧力保持用電磁弁７ａと、ホイールシリンダ５の液圧を排出する減圧用電磁弁７ｂと、ホイールシリンダ５から排出されたブレーキ液を一時的に蓄える低圧液溜め７ｃと、この低圧液溜め７ｃ内のブレーキ液を汲み上げるポンプ７ｄと、ポンプ駆動用のモータ７ｅを組み合わせたものを例示した。
【００３４】
この液圧制御装置７は、減圧、再加圧の必要性の有無を判断した電子制御装置６からの指令に基づいてホイールシリンダ５の圧力を調整する既知の装置である。電子制御装置６からの指令が減圧指令のときには常開型の圧力保持用電磁弁７ａが閉弁し、常閉型の減圧用電磁弁７ｂが開弁してホイールシリンダ５が減圧される。また、電子制御装置６からの指令が再加圧に転じると、減圧用電磁弁７ｂが閉弁し、圧力保持用電磁弁７ａが開弁してポンプ７ｄで発生させた液圧がホイールシリンダ５に供給される。
【００３５】
駆動圧調整弁機構８は、パワーピストン３ａの中心にスライド自在に挿入されたスプールバルブ８ａと、そのスプールバルブを押し戻す復帰スプリング８ｂと、スプールバルブ８ａとピストン１ｂ−１との間に介在したゴムの反力ディスク８ｃと、パワーピストン３ａに形成されてスプールバルブ８ａによって開閉されるインレットポート８ｄと、スプールバルブ８ａの内部に形成されてパワーピストン３ａによって開閉される第１のドレンポート８ｅと、パワーピストン３ａの内部に形成されてスプールバルブ８ａによって開閉される第２のドレンポート８ｆとで構成されている。
【００３６】
第１のドレンポート８ｅは、スプールバルブ８ａの先端外周及び反力ディスクの外周にそれぞれ形成される空間とシリンダボディ１ｄの内部に形成される液室１ｅを介して貯液室４に連通する。また、第２のドレンポート８ｆは、弁ボディ９ａの内部の排出路が駆動圧減圧弁９によって開放されたときに、パワーピストン外周の液室１ｆ、前記弁ボディの内部の排出路及び液室１ｅを介して貯液室４に連通する。弁ボディ９ａは、シリンダボディ１ｄと一体に形成されている。
【００３７】
駆動圧調整弁機構８は、図示の制動装置ではマスタシリンダ１の入力側に設置したが、例えば、前掲の先行技術文献の項に取り上げた特許文献３、４などに開示されたもの、即ち、駆動圧調整弁機構（調圧弁）をシリンダボディの先端側（液圧室よりも反入力側）に配置したマスタシリンダも存在する。この発明は、その駆動圧調整弁機構８がシリンダボディの先端側にあるものにも適用される。
【００３８】
駆動圧減圧弁９は、シリンダボディ１ｄと一体の弁ボディ９ａに形成されて一方のマスタ液圧室（図は第１のマスタ液圧室１ｂ−１）に接続されるマスタ圧入力ポート９ｂと、弁ボディ９ａに形成されて駆動液圧室３ｂに接続される駆動圧入力ポート９ｃと、マスタ圧入力ポート９ｂの液圧と駆動圧入力ポート９ｃの液圧を対向して受ける弁体９ｄと、その弁体９ｄによって互いに区画される第１液圧室９ｅ及び第２液圧室９ｆと、移動した弁体を復帰させるスプリング９ｇとで構成されている。
【００３９】
このように、シリンダボディ１ｄと一体の弁ボディ９ａの内部に、マスタ圧入力ポート９ｂと、駆動圧入力ポート９ｃと、第１液圧室９ｅ及び第２液圧室９ｆを形成して駆動圧減圧弁９をマスタシリンダ１と一体化すると、外部配管などを必要とせず、スペースの無駄もなくなって制動装置の小型化や簡素化が図れるが、駆動圧減圧弁９は、マスタシリンダ１と別体に形成されたものであっても構わない。
【００４０】
第１液圧室９ｅは、マスタ圧入力ポート９ｂに接続され、その第１液圧室９ｅに弁体９ｄの一面が臨んでいる。また、第２液圧室９ｆは、駆動圧入力ポート９ｃに接続され、その第２液圧室９ｆに弁体９ｄの他面が臨んでいる。
【００４１】
さらに、排出経路遮断弁１０は、スプールバルブ８ａと、パワーピストン３ａに形成された第２のドレンポート８ｆとで構成されており、駆動液圧室３ｂが増圧モードのときにはスプールバルブ８ａにより第２のドレンポート８ｆが閉鎖されて、パワーピストン外周の液室１ｆとシリンダボディ１ｄ内の液室１ｅを経由する排出経路が遮断される。図示の排出経路遮断弁１０は、駆動圧調整弁機構のスプールバルブ８ａを弁体として併用するので、ドレンポート閉鎖用の専用の弁機構が不要であり、部品数の増加や構造の複雑化を回避する上で好ましい。
【００４２】
なお、スプールバルブ８ａが初期位置からインレットポート８ｄに到達するまでのストロークをＬ３，スプールバルブ８ａが増圧モードのときに第２のドレンポート８ｆを閉鎖し続けるストロークをＬ２、スプールバルブ８ａが初期位置から第１のドレンポート８ｅが閉鎖される位置まで動くストロークをＬ１として、これ等は、Ｌ３＞Ｌ２＞Ｌ１の関係が成立するように設定されている。
【００４３】
また、パワーピストン３ａの受圧面積をＳｐ，スプールバルブ８ａの断面積をＳｓ，弁体９ｄがアシスト圧を受ける受圧面の面積をＳａ２、ピストン１ｂ−１の受圧面積をＳｍ１，弁体９ｄがＭＣ圧を受ける受圧面の面積をＳｍ２、アシスト圧をＰａ、ＭＣ圧をＰｍとすると、アシスト力と反力の釣り合い式は、
Ｐｍ×Ｓｍ１＝Ｐａ×Ｓａ２＝Ｐａ×（Ｓｐ−Ｓｓ）
駆動圧減圧弁９のスプリング９ｇを影響の小さい（ばね力Ｋ≒０）弱ばねとしたときに弁体９ｄに対向して働く力の釣り合い式は、
Ｐｍ×Ｓｍ２＝Ｐａ×Ｓａ２＋Ｋ（Ｋ≒０）
よって、Ｓａ２＝（Ｐｍ／Ｐａ）×Ｓｍ２
Ｐｍ／Ｐａ＝（Ｓｐ−Ｓｓ）／Ｓｍ１
Ｓａ２＝（Ｓｐ−Ｓｓ）／Ｓｍ１×Ｓｍ２より、
ピストン１ｂ−１とパワーピストン３ａとスプールバルブ８ａの面積比は、（Ｓｐ−Ｓｓ）／Ｓｍ１とし、その比（Ｓｐ−Ｓｓ）／Ｓｍ１と、弁体９ｄの第１液圧室９ｅを臨む側の受圧面積と第２液圧室９ｆを臨む側の受圧面積の比Ｓａ２／Ｓｍ２を等しくしている。
【００４４】
そしてさらに、ここでは、弁体９ｄとの面積比を、Ｓｍ２＞Ｓａ２にして、駆動圧減圧弁９の弁体９ｄが図１において右方に移動するときの駆動圧減圧弁９から駆動液圧室３ｂへのブレーキ液導入の影響（アシスト圧変動）を小さくするようにしている。
【００４５】
ポンプバックによるＭＣ圧の上昇抑制策として、マスタシリンダの出力経路にリリーフ弁を設けて過剰圧を逃がす方法が考えられるが、この方法では、ＭＣ圧がリリーフ弁の設定圧を超えるところまで高まらないと過剰圧を逃がすことができない。これに対し、（Ｓｐ−Ｓｓ）／Ｓｍ１＝Ｓａ２／Ｓｍ２とした上記の構成では、マスタシリンダ圧とアシスト圧の差が大きくなくても弁体９ｄが駆動されてポンプバックによるＭＣ圧の上昇抑制が応答性よく実行されるようになっている。
詳しくは、弁体９ｄの径はパワーピストン３ａの径よりも小さく、弁体９ｄの弁ボディ９ａとの接触面積はパワーピストン３ａのシリンダボディ１ｄとの接触面積よりも小さく、弁体９ｄの弁ボディ９ａに対する摺動抵抗はパワーピストン３ａのシリンダボディ１ｄに対する摺動抵抗よりも小さく設定されている。
【００４６】
以上のように構成した液圧制動装置は、図１の初期状態でブレーキ操作部材１１が操作される（図はブレーキペダルが踏み込まれる）と、スプールバルブ８ａが押し込まれ、そのスプールバルブ８ａに形成された第１のドレンポート８ｅがまずパワーピストン３ａによって閉じられて駆動液圧室３ｂが貯液室４から切り離され、次いで、パワーピストン３ａに形成されたインレットポート８ｄが図２のように開放されて駆動液圧室３ｂが高液圧源２に連通する。これにより、駆動液圧室３ｂが増圧モードになってその駆動液圧室３ｂに高液圧源２の液圧（アシスト圧）が導入され、その液圧を受けたパワーピストン３ａがピストン１ｂ−１を押すことで助勢力が発生する。
【００４７】
助勢された力でピストン１ｂ−１が図２に示すように押し動かされると，マスタ液圧室１ａ−１に液圧が発生し、その液圧でピストン１ｂ−２が押されてもうひとつのマスタ液圧室１ａ−２にもマスタ液圧室１ａ−１と同圧の液圧が発生し、その液圧がホイールシリンダ５に供給されてマスタ液圧室の液圧に応じた制動力が車両の車輪に付与される。
【００４８】
この状況下では、ピストン１ｂ−１を介して伝わる反力で反力ディスク８ｃが圧縮され、スプールバルブ８ａとパワーピストン３ａが対向して受ける力のバランス点に動く。これにより、高液圧源２と駆動液圧室３ｂの接続が遮断され、ブレーキアシスト機構３が図３の保持モードになって駆動液圧室３ｂ内のアシスト圧が保持される。
【００４９】
また、ブレーキ操作部材１１が戻されると、図５に示すように、スプールバルブ８ａに設けられた第１のドレンポート８ｅが開放され、駆動液圧室３ｂが液室１ｅ経由で貯液室４につながって駆動液圧室３ｂ内のアシスト圧が排出される。
【００５０】
次に、この発明を特徴づける駆動圧減圧弁９は、通常制動中は、弁体９ｄに対向して加わる力が｛Ｐｍ×Ｓｍ２＝Ｐａ×Ｓａ２＋Ｋ（Ｋ≒０）｝の式に基づいて釣り合って作動せず、弁体９ｄが初期位置に保持される。このときのブレーキ操作力（踏力Ｎ）とＭＣ圧Ｐｍの関係を図６に示す。同図のステップ１は、ブレーキ操作部材の操作中（ペダル踏み込み中）の増圧モード、ステップ２は保持モード、ステップ３はブレーキ操作が解除される（ペダルが戻される）減圧モードである。
【００５１】
図示の制動装置は、ＡＢＳなどの制動力制御が実行されるときにはブレーキアシスト機構３が保持モードになって駆動液圧室３ｂが密閉される。このときに、ポンプバック（ポンプ７ｄからの還流）がなければ、図３に示すように、パワーピストン３ａに設けられた第２のドレンポート８ｆは駆動液圧室３ｂに連通するが、駆動圧減圧弁９が作動しないため液室１ｆ、１ｅ間に形成された通路が閉じられたままになって貯液室４に対して第２のドレンポート８ｆが連通せず、これにより、駆動液圧室３ｂと貯液室４間の遮断状態が維持される。
【００５２】
一方、制動力制御が実行されてブレーキアシスト機構３が保持モードで駆動液圧室３ｂが密閉されているときに、ポンプバック（ポンプ７ｄからの還流）が起こるとポンプバック液量によりＭＣ圧がアシスト圧よりも高圧になる。そしてこの圧力差が弁体９ｄとパワーピストン３ａにこれ等を押し戻す力として加わる。
【００５３】
ＭＣ圧はマスタ圧入力ポート９ｂを通って第１液圧室９ｅに、アシスト圧は駆動圧入力ポート９ｃを通って第２液圧室９ｆにそれぞれ導かれる。このとき、弁体９ｄは圧力ヒステリシスの差でパワーピストン３ａよりも動きやすくなっていることからパワーピストン３ａに先行して動く（駆動圧減圧弁８が作動する）。これにより、液室１ｆ、１ｅ間に形成された通路が図４のように開放され、駆動液圧室３ｂが、液室１ｆ、弁体９ｄ外周の液室、シリンダボディ内の液室１ｅを介して貯液室４に連通し、駆動液圧室３ｂ内のブレーキ液が貯液室４に排出される。
【００５４】
また、その排出によりパワーピストン３ａが後退して駆動液圧室３ｂの容積が縮小し、これに伴い、マスタシリンダのピストン１ｂ−１，１ｂ−２が後退してマスタ液圧室１ａ−１，１ａ−２の容積が拡張し、ＭＣ圧の高圧上昇が抑制される。
【００５５】
このときのブレーキ操作力（踏力Ｎ）とＭＣ圧Ｐｍの関係、及びブレーキ操作力とアシスト圧Ｐａの関係を図７に示す。また、ＡＢＳ作動後のＭＣ圧とホイールシリンダ圧（ＷＣ圧）の変動状況を図８に示す。ＡＢＳが実行されると、減圧、再加圧によりＷＣ圧が一旦低下し、その後上昇する。そして、制御が落ち着いた位置でＷＣ圧が一定に保持される。このとき、ポンプバック液量によりＭＣ圧が上昇し、駆動圧減圧弁９の作動でその上昇が小さな範囲に抑えられる。
【００５６】
なお、駆動液圧室３ｂのブレーキ液の排出が仮に過剰になされた場合には、ブレーキ操作力（踏力）とアシスト圧について規定の関係を維持しようとしてスプールバルブ８ａが増圧モードになる位置に動くため、図２のように液圧排出経路が遮断される。
【００５７】
また、ＭＣ圧＞アシスト圧の関係は、急ブレーキ操作がなされたときや、アシスト力を上回る力でブレーキ操作がなされたときなどにも成立する。このときに、駆動液圧室３ｂのアシスト圧を減少させるとブレーキ操作量に応じた制動力が得られない。
【００５８】
その問題に対して排出経路遮断弁１０が有効性を発揮する。この排出経路遮断弁１０は、増圧モードのときにはスプールバルブ８ａによって第２のドレンポート８ｆが閉鎖されて駆動液圧室３ｂから貯液室４への液室１ｆ，１ｅを経由する排出経路が遮断される。そのために、増圧モードのときにはアシスト圧の低下が起こらず、ブレーキ操作量に応じた制動力を得ることができる。
【００５９】
上記の説明から理解できるように、この発明の液圧制動装置は、ＭＣ圧がアシスト圧よりも所定値を超えて高まったときに両者の圧力差で作動して駆動液圧室の容積を縮小する駆動圧減圧弁を備えさせたので、リリーフバルブや特殊な電磁ゲート弁を用いずに制動力制御機能にＭＣ圧が高圧になる現象を抑制することができ、リリーフバルブや特殊な電磁ゲート弁を用いる装置の不具合（液圧機器の耐久性の悪化、ＭＣ圧の検出値に基づく制御の信頼性の低下、消費電力増加、弁の体格増加など）を解消することが可能になる。
【００６０】
なお、圧力差を感知して機械的に作動する駆動圧減圧弁９を設けたこの発明の液圧制動装置は、車両の安全性を高めるために、弁体９ａが非作動位置で固着（オフ固着）する事態と、作動位置で固着（オン固着）する事態に対する対策を施しておくのがよい。
【００６１】
このうち、オン固着は、弁体９ｄが液圧排出経路を開放したままになってブレーキアシスト機構３によるアシストが実行されないため異常判定手段がなくてもドライバーが気づく。また、高液圧源２に含まれた圧力センサ２ｃによって想定外の圧力低下が検知されるので、そのことによっても異常を検知することができる。
【００６２】
これに対し、オフ固着はアシスト圧を監視しても検知することができない。そこで、異常を検知するための異常判定手段（図示せず）を設けることを推奨する。
【００６３】
そのオフ固着の検知は、図１に示すように、ＭＣ圧を検出する圧力センサ１２を設け、液圧制御装置７による制動力制御が実行されている状況下で、圧力センサ１２によって検出されたＭＣ圧が所定の昇圧速度（ドライバーのブレーキ操作で考えられる昇圧速度よりも早い設定にする）を超えて上昇する兆候が電子制御装置６によって所定の回数（１回では誤認の可能性があるので、数回とするのがよい）確認されたときに異常ありの判定が下されてブザーやランプなどによる異常表示がなされるよ
うにすることで行える。
【００６４】
また、ブレーキ操作部材１１の操作量を検出するストロークセンサ１３をさらに付加し、液圧制御装置７による制動力制御が実行されている状況下で、圧力センサ１２によって検出されたＭＣ圧がストロークセンサ１３によって検出されたブレーキ操作量に対応する圧力よりも所定値以上高いことを検知したときに異常ありと判定して異常表示などを行うことでも行える。
【符号の説明】
【００６５】
１          マスタシリンダ
１ａ−１，１ａ−２  マスタ液圧室
１ｂ−１，１ｂ−２  ピストン
１ｃ−１，１ｃ−２  復帰スプリング
１ｄ        シリンダボディ
１ｅ、１ｆ  液室
２          高液圧源
２ａ        ポンプ
２ｂ        蓄圧器
２ｃ        圧力センサ
２ｄ        モータ
３          ブレーキアシスト機構
３ａ        パワーピストン
３ｂ        駆動液圧室
４          貯液室
５          ホイールシリンダ
６          電子制御装置
７          液圧制御装置
７ａ        圧力保持用電磁弁
７ｂ        減圧用電磁弁
７ｃ        低圧液溜め
７ｄ        ポンプ
７ｅ        モータ
８          駆動圧調整弁機構
８ａ        スプールバルブ
８ｂ        復帰スプリング
８ｃ        反力ディスク
８ｄ        インレットポート
８ｅ        第１のドレンポート
８ｆ        第２のドレンポート
９          駆動圧減圧弁
９ａ        弁ボディ
９ｂ        マスタ圧入力ポート
９ｃ        駆動圧入力ポート
９ｄ        弁体
９ｅ        第１液圧室
９ｆ        第２液圧室
９ｇ        スプリング
１０          排出経路遮断弁
１１        ブレーキ操作部材
１２        圧力センサ
１３        ストロークセンサ
Ｌ１        スプールバルブが初期位置から第１のドレンポートが閉鎖される位置まで動            くストローク
Ｌ２        スプールバルブが増圧モードのときに第２のドレンポートを閉鎖し続けるス            トローク
Ｌ３        スプールバルブが初期位置からインレットポートを開放するまでのバルブス            トローク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005527136.tif 000008
【図８】
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