(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪を支持する左右一対のサスペンションと、
該サスペンションを収納するサスペンションタワーと、
左右のサスペンションタワー間を開閉可能に覆うフードと、が設けられた
車両の前部車体構造であって、
上記サスペンションタワーと上記フードとは車両上下方向に近接して配設され、
上記サスペンションタワーの側部には、該サスペンションタワーの上面部の高さより低位置に低面部が形成され、
上記低面部には、該低面部から上記サスペンションタワーより上方の高さまで立設して配設され、かつ上記フードの上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が設けられ、
上記低面部には、車両の側部を覆うフェンダパネルを支持するフェンダ支持部が備えられ、
上記衝撃吸収部材は、該フェンダ支持部より上方に突出するように設けられ、
該衝撃吸収部材には、フェンダパネルを取付ける取付け部が一体形成され、
該衝撃吸収部材は、上記サスペンションタワーの側部にのみ設けられ、
上記フードには、上記衝撃吸収部材と車幅方向にオーバラップする位置に第２衝撃吸収部材が設けられ、
上記第２衝撃吸収部材は、上記フードの下面に設けられるフードインナレインに一体形成された
車両の前部車体構造。
【請求項２】
車両の前輪を支持する左右一対のサスペンションと、
該サスペンションを収納するサスペンションタワーと、
左右のサスペンションタワー間を開閉可能に覆うフードと、が設けられた
車両の前部車体構造であって、
上記サスペンションタワーと上記フードとは車両上下方向に近接して配設され、
上記サスペンションタワーの側部には、該サスペンションタワーの上面部の高さより低位置に低面部が形成され、
上記低面部には、該低面部から上記サスペンションタワーより上方の高さまで立設して配設され、かつ上記フードの上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が設けられ、
上記低面部には、車両の側部を覆うフェンダパネルを支持するフェンダ支持部が備えられ、
上記衝撃吸収部材は、該フェンダ支持部より上方に突出するように設けられ、
該衝撃吸収部材には、フェンダパネルを取付ける取付け部が一体形成され、
該衝撃吸収部材は、上記サスペンションタワーの側部にのみ設けられ、
上記フードには、上記衝撃吸収部材と車幅方向にオーバラップする位置に第２衝撃吸収部材が設けられ、
上記低面部は、車両前後方向に延びる閉断面構造のエプロンレインで構成された
車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の前輪を支持する左右一対のサスペンションと、該サスペンションを収納するサスペンションタワー（いわゆるサスタワー）と、左右のサスペンションタワー間を開閉可能に覆うフードと、が設けられたような車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の前部車体構造は、車両の前輪を支持する左右一対のサスペンションと、該サスペンションを収納するサスペンションタワーと、左右のサスペンションタワー間を開閉可能に覆うフード（ボンネットと同意）とを備えている。  
このような車両の前部車体構造において、デザイン上の理由で前輪に大径タイヤを採用すると、この大径タイヤの装着により従前のタイヤ装着の場合と比較してホイールセンタが上昇し、これによりサスペンション機構が相対的に上方配置される。
【０００３】
このため、サスペンションを収納するサスペンションタワーが上方に配置されるので、フードとサスペンションタワーとの間にエネルギ吸収用の充分な隙間が確保できず、車両と歩行者とが接触して、歩行者がフード上に倒れて、例えば、歩行者の頭部がフードに干渉した際、エネルギ吸収用の充分なストロークが確保できず、衝撃荷重を吸収できない状態のままでサスペンションタワーに干渉するという問題点が発生する。
【０００４】
サスペンションタワーとフードとの間にエネルギ吸収用の隙間を確保するには、フードの配設位置を上方に上昇させる構造が考えられるが、この場合には、フードの上昇により運転時の前方視界が悪化するのみならず、空力性能が悪化し、さらには、デザイン上の見栄えも悪化するので、望ましくない。
【０００５】
ところで、歩行者の頭部保護を図る構造としては、特許文献１、２に開示された構造がある。  
特許文献１に開示された構造は、フードアウタパネルとフードインナパネルとを備えたフードを設け、このフードのサスペンションタワーと対応する部位において、上述のフードアウタパネルとフードインナパネルとの間に、衝撃吸収体を設け、歩行者衝突時に該衝撃吸収体でエネルギを吸収して、歩行者の頭部を保護するものであるが、歩行者のフード上の転倒時に上記フードインナパネルをサスペンションタワーのトップデッキ面に当てる構造であるため、衝撃吸収に必要なクラッシュスペースが小さくなる。  
上述の衝撃吸収体が衝撃を吸収して潰れる場合には、必ず、潰れ残りが発生し、この潰れ残りを見込んだ潰れ量を確保する必要があるが、充分なクラッシュスペース、潰れ量の確保が困難となり、特に、大径タイヤ採用時には斯る問題点がより一層顕著となる。
【０００６】
特許文献２に開示された構造は、エプロンパネルにフェンダパネルを支持する合成樹脂製のパネル部材を取付け、このパネル部材には、フードと上下方向に対向する第１分岐部と、フェンダパネルの上端部下面と上下方向に対向する第２分岐部と、をそれぞれ一体形成し、フェンダパネルおよびフードに対して上方からの荷重が作用した時、該荷重を上記パネル部材で受け、このパネル部材を屈曲変形させて、上述の荷重を吸収するように構成したものである。  
しかしながら、該特許文献２には、サスペンションタワーの上面部（いわゆるサストップ）の高さよりも低位置の低面部に、フード上部からの荷重を伝達するという技術思想については開示されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平７−２８５４６６号公報
【特許文献２】特開２００７−１８２１６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、サスペンションタワーとフードとを車両上下方向に近接して配設し、サスペンションタワーの側部に、該サスペンションタワーの上面部の高さよりも低位置の低面部を設け、該低面部には、サスペンションタワーより上方の高さまで立設して配設され、かつフードの上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材を設けることで、フード上部からの荷重を衝撃吸収部材にてサスペンションタワーよりも早く受けて、その荷重を吸収し、これにより車両と歩行者とが衝突した際、該歩行者の安全性向上を図ることができ、また、サスペンションタワーとフードとの間の隙間が小さい場合でも、上記低面部に衝撃吸収部材を設けることで、そのクラッシュスペース（潰れ量）を充分確保することができ、さらに、フードの構造を変更することなく、歩行者保護性能の向上とフードの重量増加防止との両立を図ることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による車両の前部車体構造は、車両の前輪を支持する左右一対のサスペンションと、該サスペンションを収納するサスペンションタワーと、左右のサスペンションタワー間を開閉可能に覆うフードと、が設けられた車両の前部車体構造であって、上記サスペンションタワーと上記フードとは車両上下方向に近接して配設され、上記サスペンションタワーの側部には、該サスペンションタワーの上面部の高さより低位置に低面部が形成され、上記低面部には、該低面部から上記サスペンションタワーより上方の高さまで立設して配設され、かつ上記フードの上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が設けられ、上記低面部には、車両の側部を覆うフェンダパネルを支持するフェンダ支持部が備えられ、上記衝撃吸収部材は、該フェンダ支持部より上方に突出するように設けられ、該衝撃吸収部材には、フェンダパネルを取付ける取付け部が一体形成され、該衝撃吸収部材は、上記サスペンションタワーの側部にのみ設けられ、上記フードには、上記衝撃吸収部材と車幅方向にオーバラップする位置に第２衝撃吸収部材が設けられ、上記第２衝撃吸収部材は、上記フードの下面に設けられるフードインナレインに一体形成されたものである。
【００１０】
車両と歩行者とが衝突して、歩行者がフード上に倒れると、フードの上方から荷重が作用するが、このフード上部からの荷重を上述の衝撃吸収部材にてサスペンションタワーよりも早く受けて、その荷重を吸収するので、上記歩行者の安全性向上を図ることができる。
【００１１】
また、サスペンションタワーの上端部とフードとの間の隙間が小さい場合であっても、上記低面部に衝撃吸収部材を設けたので、該衝撃吸収部材の車両上下方向の長さを充分に確保することができ、これにより、クラッシュスペース（換言すれば、衝撃吸収部材の潰れ量）を充分確保することができ、特に、大径タイヤを採用した場合においても、フードの位置を上昇させることなく、充分に衝撃吸収を行なうことができる。  
さらに、フードの構造を変更することなく、歩行者保護性能の向上と、フードの重量増加防止との両立を図ることができる。
【００１２】
また、上記低面部には、車両の側部を覆うフェンダパネルを支持するフェンダ支持部が備えられ、上記衝撃吸収部材は、該フェンダ支持部より上方に突出するように設けられたものであるから、フード上部からの荷重を受けた時、上述の衝撃吸収部材がフェンダ支持部よりも先に荷重を受けて、その荷重を吸収するので、車両と接触してフード上に転倒した歩行者の安全性向上を図ることができる。
【００１３】
さらに、上記衝撃吸収部材には、フェンダパネルを取付ける取付け部が一体形成されたものであるから、フード上部からの荷重吸収作用と、フェンダパネルの取付けと、の両立を図ることができる。
【００１４】
さらにまた、上記衝撃吸収部材は、上記サスペンションタワーの側部にのみ設けられたものであるから、衝撃吸収部材を必要最低限の位置にのみ配設することで、重量増加の抑制と、低コスト化との両立を図りつつ、クラッシュスペースを確保することができる。
【００１５】
加えて、上記フードには、上記衝撃吸収部材と車幅方向にオーバラップする位置に第２衝撃吸収部材が設けられたものであって、このように、第２衝撃吸収部材をフード側に配設したので、低面部から上方に延びる衝撃吸収部材の上下方向寸法を小さくすることができる。これにより、フード開放時の見栄え低下を防止することができる。
【００１６】
しかも、上記第２衝撃吸収部材は、上記フードの下面に設けられるフードインナレインに一体形成されたものであるから、既存の部品（フードインナレイン）を第２衝撃吸収部材として有効利用するので、部品点数および組付け工数の減少と、低コスト化との両立を図ることができる。
【００１７】
この発明による車両の前部車体構造は、また、車両の前輪を支持する左右一対のサスペンションと、該サスペンションを収納するサスペンションタワーと、左右のサスペンションタワー間を開閉可能に覆うフードと、が設けられた車両の前部車体構造であって、上記サスペンションタワーと上記フードとは車両上下方向に近接して配設され、上記サスペンションタワーの側部には、該サスペンションタワーの上面部の高さより低位置に低面部が形成され、上記低面部には、該低面部から上記サスペンションタワーより上方の高さまで立設して配設され、かつ上記フードの上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が設けられ、上記低面部には、車両の側部を覆うフェンダパネルを支持するフェンダ支持部が備えられ、上記衝撃吸収部材は、該フェンダ支持部より上方に突出するように設けられ、該衝撃吸収部材には、フェンダパネルを取付ける取付け部が一体形成され、該衝撃吸収部材は、上記サスペンションタワーの側部にのみ設けられ、上記フードには、上記衝撃吸収部材と車幅方向にオーバラップする位置に第２衝撃吸収部材が設けられ、上記低面部は、車両前後方向に延びる閉断面構造のエプロンレインで構成されたものである。  
上記構成によれば、次のような効果がある。 
すなわち、歩行者衝突時のフード上部からの荷重を上述の衝撃吸収部材にてサスペンションタワーよりも早く受けて、その荷重を吸収するので、上記歩行者の安全性向上を図ることができる。
【００１８】
また、サスペンションタワーの上端部とフードとの間の隙間が小さい場合であっても、上記低面部に衝撃吸収部材を設けたので、該衝撃吸収部材の車両上下方向の長さを充分に確保することができ、これにより、クラッシュスペース（換言すれば、衝撃吸収部材の潰れ量）を充分確保することができ、特に、大径タイヤを採用した場合においても、フードの位置を上昇させることなく、充分に衝撃吸収を行なうことができる。 
さらに、フードの構造を変更することなく、歩行者保護性能の向上と、フードの重量増加防止との両立を図ることができる。
【００１９】
また、上記低面部には、車両の側部を覆うフェンダパネルを支持するフェンダ支持部が備えられ、上記衝撃吸収部材は、該フェンダ支持部より上方に突出するように設けられたものであるから、フード上部からの荷重を受けた時、上述の衝撃吸収部材がフェンダ支持部よりも先に荷重を受けて、その荷重を吸収するので、車両と接触してフード上に転倒した歩行者の安全性向上を図ることができる。
【００２０】
さらに、上記衝撃吸収部材には、フェンダパネルを取付ける取付け部が一体形成されたものであるから、フード上部からの荷重吸収作用と、フェンダパネルの取付けと、の両立を図ることができる。
【００２１】
さらにまた、上記衝撃吸収部材は、上記サスペンションタワーの側部にのみ設けられたものであるから、衝撃吸収部材を必要最低限の位置にのみ配設することで、重量増加の抑制と、低コスト化との両立を図りつつ、クラッシュスペースを確保することができる。
【００２２】
加えて、上記フードには、上記衝撃吸収部材と車幅方向にオーバラップする位置に第２衝撃吸収部材が設けられたものであるから、低面部から上方に延びる衝撃吸収部材の上下方向寸法を小さくすることができる。これにより、フード開放時の見栄え低下を防止することができる。 
しかも、低面部を閉断面構造のエプロンレインで構成したので、剛性が高いエプロンレインに対してフード上方からの荷重を伝達して、荷重分散を図ることができると共に、車体の剛性向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、サスペンションタワーとフードとを車両上下方向に近接して配設し、サスペンションタワーの側部に、該サスペンションタワーの上面部の高さよりも低位置の低面部を設け、該低面部には、サスペンションタワーより上方の高さまで立設して配設され、かつフードの上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材を設けたので、フード上部からの荷重を衝撃吸収部材にてサスペンションタワーよりも早く受けて、その荷重を吸収し、これにより車両と歩行者とが衝突した際、該歩行者の安全性向上を図ることができ、また、サスペンションタワーとフードとの間の隙間が小さい場合でも、上記低面部に衝撃吸収部材を設けることで、そのクラッシュスペース（潰れ量）を充分確保することができ、さらに、フードの構造を変更することなく、歩行者保護性能の向上とフードの重量増加防止との両立を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の車両の前部車体構造を示す斜視図
【図２】車両の前部車体構造を示す正面図
【図３】図２の要部の部分平面図
【図４】図３のＡ−Ａ線矢視断面図
【図５】図３のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図６】図３のＣ−Ｃ線矢視断面図
【図７】フェンダ支持部および衝撃吸収部材の分解斜視図
【図８】車両の前部車体構造の参考例を示す斜視図
【図９】車両の前部車体構造の要部の部分平面図
【図１０】図９のＤ−Ｄ線矢視断面図
【図１１】図９のＥ−Ｅ線矢視断面図
【図１２】衝撃吸収部材の斜視図
【図１３】車両の前部車体構造の他の参考例を示す正面図
【図１４】車両の前部車体構造のさらに他の参考例を示す正面図
【発明を実施するための形態】
【００２５】
フード上部からの荷重を衝撃吸収部材にてサスペンションタワーよりも早く受けて、その荷重を吸収し、これにより車両と歩行者とが衝突した際、該歩行者の安全性向上を図り、また、サスペンションタワーとフードとの間の隙間が小さい場合でも、衝撃吸収部材のクラッシュスペースを充分確保し、さらに、フードの構造を変更することなく、歩行者保護性能の向上とフードの重量増加防止との両立を図るという目的を、車両の前輪を支持する左右一対のサスペンションと、該サスペンションを収納するサスペンションタワーと、左右のサスペンションタワー間を開閉可能に覆うフードと、が設けられた車両の前部車体構造において、上記サスペンションタワーと上記フードとは車両上下方向に近接して配設され、上記サスペンションタワーの側部には、該サスペンションタワーの上面部の高さより低位置に低面部が形成され、上記低面部には、該低面部から上記サスペンションタワーより上方の高さまで立設して配設され、かつ上記フードの上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が設けられ、上記低面部には、車両の側部を覆うフェンダパネルを支持するフェンダ支持部が備えられ、上記衝撃吸収部材は、該フェンダ支持部より上方に突出するように設けられ、該衝撃吸収部材には、フェンダパネルを取付ける取付け部が一体形成され、該衝撃吸収部材は、上記サスペンションタワーの側部にのみ設けられ、上記フードには、上記衝撃吸収部材と車幅方向にオーバラップする位置に第２衝撃吸収部材が設けられ、上記第２衝撃吸収部材は、上記フードの下面に設けられるフードインナレインに一体形成されるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２６】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車両の前部車体構造を示し、図１はフードを取外した状態の斜視図、図２はフードを取付けた状態で示す正面図、図３は要部の部分平面図であって、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＩＮは車両の内方を示し、矢印ＯＵＴは車両の外方を示す。なお、図面では、車両の右側の構成のみを示しているが、車両左側は右側のそれと左右対称に構成される。
【００２７】
図１、図２において、エンジンまたは／およびモータを搭載する機関室としてのエンジンルーム１の側方を車両の前後方向に延びるフロントサイドフレーム２を設けている。このフロントサイドフレーム２は、フロントサイドフレームアウタ３とフロントサイドフレームインナ４とを接合固定して、車両の前後方向に延びるフロントサイド閉断面５を備えた車体剛性部材である。
【００２８】
また、上述のフロントサイドフレーム２の配設位置に対して上方かつ、車幅方向外方には、車両の前後方向に延びるエプロンレインフォースメント６を設けている。このエプロンレインフォースメント６は、エプロンレインインナ７と、エプロンレインアウタ８とを接合固定して、車両の前後方向に延びるエプロンレイン閉断面９を備えた車体剛性部材である。  
さらに、ホイールセンタＷ２（図２参照）と対応する車両前後方向の所定位置において、エプロンレインフォースメント６とフロントサイドフレーム２との間には、後述するフロントサスペンション２０を収納する車体強度部材としてのサスペンションタワー１０（以下、単にサスタワーと略記する）を設けている。
【００２９】
図３は図２の要部の平面図、図４は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図６は図３のＣ−Ｃ線矢視断面図であって、図５に示すように、このサスタワー１０の車幅方向外側の下部１０ａは、エプロンレインインナ７に接合固定され、サスタワー１０の車幅方向内側の下部１０ｂは、フロントサイドフレーム２におけるフロントサイドフレームアウタ３とフロントサイドフレームインナ４との上側接合部の車外側に接合固定され、サスタワー１０の上面部としてのトップデッキ１０ｃは、エプロンレインインナ７の上面部よりも上方で、かつ後述するフード３０と車両上下方向に近接する位置に配設されている。
【００３０】
一方、図２に示すように、前輪１１を支持するホイールハブ１２を設け、該ホイールハブ１２には軸受を介してナックル１３を取付けている。  
ナックル１３の下部は、ジョイントおよび支持ブッシュを介してロアアーム１４（サスペンションアーム）の車外側端部に連結し、ナックル１３の上部は、ブラケット１５を介してショックアブソーバ１６（いわゆるストラット）の下部が連結されている。
【００３１】
そして、上述のロアアーム１４と、ショックアブソーバ１６と、アッパシート１７、ロアシート１８、コイルスプリング１９、スタビライザ（図示せず）とにより前輪１１を支持するストラット型のフロントサスペンション２０を構成し、ショックアブソーバ１６と、アッパシート１７、ロアシート１８、コイルスプリング１９とを上述のサスタワー１０に収納している。
【００３２】
図２においては、前輪１１として大径タイヤを用いた場合、その前輪１１を仮想線で示し、各要素１０、１２〜２０を実線で示すと共に、従前のタイヤを用いた場合の各要素を図示の便宜上、それぞれの仮想線βで示している。  
すなわち、従前のタイヤのホイールセンタＷ１に対し、大径タイヤを用いた場合のホイールセンタＷ２は高い位置に上昇し、これによりフロントサスペンション２０も従前の仮想線βの位置に対し図２に実線で示すように上方配置され、フロントサスペンション２０を収納するサスタワー１０も従前の仮想線βの位置に対して図２に実線で示すように上方に配置されて、サスタワー１０のトップデッキ１０ｃが後述するフード３０と近接することになる。
【００３３】
図１において、サスタワー１０の前部には、エプロンレインフォースメント６とフロントサイドフレーム２とを接続するホイールエプロンフロント２１が設けられ、サスタワー１０の後部には、エプロンレインフォースメント６とフロントサイドフレーム２とを接続するホイールエプロンリヤ２２が設けられており、これらのホイールエプロンフロント２１の後部およびホイールエプロンリヤ２２の前部はサスタワー１０の前後壁にそれぞれ接続固定されている。ここで、ホイールエプロンリヤ２２はサスタワー１０の内倒れを防止するレインフォースメントとしても作用する。  
また、図１に示すように、エプロンレインフォースメント６およびホイールエプロンフロント２１の前部には、シュラウドパネル２３が接合固定されていて、このシュラウドパネル２３には軽量化を図る目的で、開口部２４が形成されている。
【００３４】
さらに、図１に示すように、エプロンレインインナ７の略水平な上面部には、フェンダ支持部としてのブラケット２５，２６を用いてフェンダパネル２７を取付けている。  
フェンダ支持部としての一方のブラケット２５はサスタワー１０の前方対応位置に設けられており、また、フェンダ支持部としての他方のブラケット２６はサスタワー１０の後方対応位置に設けられている（図１、図３参照）。
【００３５】
上述のフェンダパネル２７は、図２に示すように、前輪１１の上部を覆う車体外板であって、このフェンダパネル２７がブラケット２５，２６で支持される部分には、図１、図２に示すように、その上端部２７ａから下方に延びる縦壁２７ｂと、この縦壁２７ｂから車幅方向内方に延びる略水平な取付け片２７ｃとが車両正面視でＬ字状に一体に折曲げ形成されている。  
また、上述の各ブラケット２５，２６（フェンダ支持部）は、図７に拡大斜視図で示すように構成されている。
【００３６】
すなわち、サスタワー１０の前方対応位置に設けられるフェンダ支持部としての前側のブラケット２５は、フェンダパネル２７の取付け片２７ｃを支持する支持部２５ａを上方に有する逆Ｌ字状の主面部２５ｂと、左右の側壁２５ｃ，２５ｄと、下部の複数のフランジ２５ｅ，２５ｅとをそれぞれ一体形成したものである。  
同様に、サスタワー１０の後方対応位置に設けられるフェンダ支持部としての後側のブラケット２６は、フェンダパネル２７の取付け片２７ｃを支持する支持部２６ａを上方に有する逆Ｌ字状の主面部２６ｂと、左右の側壁２６ｃ，２６ｄと、下部の複数のフランジ２６ｅ，２６ｅとをそれぞれ一体形成したものである。
【００３７】
図１、図４に示すように、前側のブラケット２５の下部のフランジ２５ｅは、エプロンレインインナ７の上面部に溶接固定される一方、該ブラケット２５の上部の支持部２５ａには、ボルト、ナットなどの取付け部材２８を用いて、フェンダパネル２７の取付け片２７ｃを固定している。
【００３８】
一方、図２、図３に示すように、左右のサスタワー１０，１０（但し、図面では車両右側のサスタワー１０のみを示す）間を開閉可能に覆うフード３０（ボンネットと同意）を設けている。図２、図４、図５、図６に示すように、該フード３０はフードアウタパネル３１と、該フードアウタパネル３１の下面（裏面）に一体的に設けられたフードインナレイン３２とを備えている。  
このフードインナレイン３２には、軽量化を図る目的で、複数の開口部３２ａが形成されている。
【００３９】
図２および図４〜図６に示すように、サスタワー１０のトップデッキ１０ｃと上述のフード３０とは、車両の上下方向に近接して配設されている。既述したように前輪１１に大径タイヤを用いた際には、この近接状態が顕著となる。
【００４０】
しかも、これら各図に示すように、サスタワー１０の車幅方向外方の側部には、該サスタワー１０のトップデッキ１０ｃの高さよりも低い位置に低面部３３が形成されている。この実施例では、該低面部３３は、車両の前後方向に延びる閉断面９構造のエプロンレインフォースメント６で構成されている。  
さらに詳しくは、該エプロンレインフォースメント６を構成するエプロンレインインナ７の略水平な上面部を低面部３３に設定し、既存部品の有効利用を図ると共に、フード３０上方からの荷重入力時には、剛性が高い該エプロンレインフォースメント６により荷重分散を図るように構成している。
【００４１】
図１、図３、図５に示すように、前後のブラケット２５，２６間で、サスタワー１０の車幅方向外方と対応する上記低面部３３の所定位置には、この低面部３３からサスタワー１０のトップデッキ１０ｃよりも、さらに上方の高さまで立設して配設される衝撃吸収部材４０が設けられている。
【００４２】
この衝撃吸収部材４０は、図７に拡大斜視図で示すように構成されている。  
すなわち、該衝撃吸収部材４０は、フェンダパネル２７の取付け片２７ｃを取付ける取付け部４０ａをもった逆Ｌ字状の主面部４０ｂと、左右の側壁４０ｃ，４０ｄと、複数のフランジ４０ｅ，４０ｅと、上記取付け部４０ａよりもさらに上方へ突出する突出部４０ｆとそれぞれ一体形成したものである。
【００４３】
そして、図１、図５に示すように、衝撃吸収部材４０の下部のフランジ４０ｅは、エプロンレインインナ７に溶接固定または接着固定される一方、該衝撃吸収部材４０の上方部の取付け部４０ａには、ボルト、ナットなどの取付け部材３４を用いて、フェンダパネル２７の取付け片２７ｃを固定しており、突出部４０ｆはこの取付け片２７ｃに対してさらに上方へ突出するものである。  
上述の衝撃吸収部材４０は、金属板または合成樹脂を用いて構成することができ、金属製の衝撃吸収部材４０とする場合には、フランジ４０ｅをエプロンレインインナ７に溶接固定するとよく、合成樹脂製の衝撃吸収部材４０とする場合には、フランジ４０ｅをエプロンレインインナ７に接着固定してもよい。
【００４４】
図２、図４に示すように、上述の衝撃吸収部材４０における突出部４０ｆの上端ラインＴＯＰは、サスタワー１０よりも上方の高さ位置に存在する。
【００４５】
上述の衝撃吸収部材４０は、車両と歩行者とが衝突し、歩行者がフード３０上に転倒した時のフード３０の上方からの荷重を吸収するためのものであって、該衝撃吸収部材４０の上端をサスタワー１０のトップデッキ１０ｃよりもさらに上方の高さに設定することにより、フード３０上部からの荷重を衝撃吸収部材４０にてサスタワー１０よりも早く受け、所謂衝撃吸収部材４０を先当りさせて、歩行者転倒時のフード３０上部からの荷重を吸収するように構成したものである。
【００４６】
また、上述の衝撃吸収部材４０における突出部４０ｆの上端は、フェンダ支持部としての前後のブラケット２５，２６の上端よりも、さらに上方に突出するように構成されており、フード３０上部からの荷重入力時に該衝撃吸収部材４０が前後のブラケット２５，２６よりも先に荷重を受けて、その荷重を吸収するように構成している。
【００４７】
さらに、図１、図３に示すように、上述の衝撃吸収部材４０は、サスタワー１０の車幅方向外側の側部にのみ設けられており、該衝撃吸収部材４０を必要最低限の位置にのみ配設して、重量増加の抑制と、低コスト化との両立を図るように構成している。
【００４８】
図２、図４、図５、図６に示すように、上述のフード３０には、衝撃吸収部材４０と車幅方向にオーバラップし、かつ衝撃吸収部材４０と上下方向に対向する位置に第２衝撃吸収部材５０が設けられている。この第２衝撃吸収部材５０はフード３０の下面に設けられるフードインナレイン３２に一体形成されたもので、この第２衝撃吸収部材５０は車両の前後方向に延びるように形成されていて、既存の部品（フードインナレイン３２）を第２衝撃吸収部材５０として有効利用することで、部品点数の低減と、低コスト化との両立を図るように構成したものである。  
なお、図１において、３５はダッシュロアパネル（ダッシュパネル）の前部に車幅方向に延びるように設けられたダッシュクロスメンバであって、このダッシュクロスメンバ３５で左右のフロントサイドフレーム２，２間を接続することにより、前部車体剛性の向上を図っている。
【００４９】
このように構成した車両の前部車体構造の作用について説明する。  
車両と歩行者とが衝突し、歩行者がフード３０上部に転倒すると、フード３０には図５に矢印ａで示すように、上方からの荷重が作用する。  
フード３０に上方からの荷重が作用すると、フード３０がサスタワー１０のトップデッキ１０ｃに当接するよりも早く、まず、第２衝撃吸収部材５０がその上下方向に対向する衝撃吸収部材４０に当接し、この衝撃吸収部材４０である程度の初期荷重を付与した後、該衝撃吸収部材４０が充分な上下方向のクラッシュスペース内で、図５に仮想線αで示すように潰れることにより、荷重を吸収するので、フード３０上に転倒した歩行者の頭部に対するヘッドインパクトを低減して、歩行者の保護を図り、安全性を確保することができる。
【００５０】
このように、図１〜図７で示した実施例１の車両の前部車体構造は、車両の前輪１１を支持する左右一対のフロントサスペンション２０，２０（但し、図面では車両右側の構成のみを示す）と、該フロントサスペンション２０を収納するサスタワー１０と、左右のサスタワー１０，１０間を開閉可能に覆うフード３０と、が設けられた車両の前部車体構造であって、上記サスタワー１０と上記フード３０とは車両上下方向に近接して配設され、上記サスタワー１０の側部（詳しくは、車幅方向外方の側部）には、該サスタワー１０の上面部（トップデッキ１０ｃ参照）の高さより低位置に低面部３３が形成され、上記低面部３３には、該低面部３３から上記サスタワー１０より上方の高さまで立設して配設され、かつ上記フード３０の上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材４０が設けられたものである（図２参照）。
【００５１】
この構成によれば、サスタワー１０の側部にその上面部（トップデッキ１０ｃ）の高さよりも低い位置に低面部３３を形成し、該低面部３３からサスタワー１０より上方の高さまで立設して配設されるように衝撃吸収部材４０を設けたものである。  
車両と歩行者とが衝突して、歩行者がフード３０上に倒れると、フード３０の上方から荷重が作用するが、このフード３０上部からの荷重を上述の衝撃吸収部材４０にてサスタワー１０よりも早く受けて、その荷重を吸収するので、上記歩行者の安全性向上を図ることができる。
【００５２】
また、サスタワー１０の上端部（トップデッキ１０ｃ参照）とフード３０との間の隙間が小さい場合であっても、上記低面部３３に衝撃吸収部材４０を設けたので、該衝撃吸収部材４０の車両上下方向の長さを充分に確保することができ、これにより、クラッシュスペース（換言すれば、衝撃吸収部材４０の潰れ量）を充分確保することができ、特に、大径タイヤを採用した場合においても、フード３０の位置を上昇させることなく、充分に衝撃吸収を行なうことができる。  
さらに、フード３０の構造を変更することなく、歩行者保護性能の向上と、フード３０の重量増加防止との両立を図ることができる。つまり、フード３０の位置および構造を変更しないので、前方視界の確保と空力抵抗の維持を図りつつ、上述の各種効果を得ることができる。
【００５３】
加えて、上記低面部３３には、車両の側部を覆うフェンダパネル２７を支持するフェンダ支持部（ブラケット２５，２６参照）が備えられ、上記衝撃吸収部材４０は、該フェンダ支持部（ブラケット２５，２６）より上方に突出するように設けられたものである（図１、図４、図５、図６参照）。  
この構成によれば、フード３０上部からの荷重を受けた時、上述の衝撃吸収部材４０がフェンダ支持部（ブラケット２５，２６参照）よりも先に荷重を受けて、その荷重を吸収するので、車両と接触してフード３０上に転倒した歩行者の安全性向上を図ることができる。
【００５４】
また、上記衝撃吸収部材４０には、フェンダパネル２７を取付ける取付け部４０ａが一体形成されたものである（図７参照）。  
この構成によれば、衝撃吸収部材４０に上記取付け部４０ａを一体形成したので、フード３０上部からの荷重吸収作用と、フェンダパネル２７の取付けと、の両立を図ることができる。
【００５５】
さらに、上記衝撃吸収部材４０は、上記サスタワー１０の側部（詳しくは、車幅方向外方の側部）にのみ設けられたものである（図１、図３参照）。  
この構成によれば、衝撃吸収部材４０を必要最低限の位置にのみ配設することで、重量増加の抑制と、低コスト化との両立を図りつつ、クラッシュスペースを確保することができる。
【００５６】
さらにまた、上記フード３０には、上記衝撃吸収部材４０と車幅方向にオーバラップする位置に第２衝撃吸収部材５０が設けられたものである（図５参照）。  
この構成によれば、第２衝撃吸収部材５０をフード３０側に配設したので、低面部３３から上方に延びる衝撃吸収部材４０の上下方向寸法を小さくすることができる。これにより、フード３０の開放時の見栄え低下を防止することができる。
【００５７】
また、上記第２衝撃吸収部材５０は、上記フード３０の下面に設けられるフードインナレイン３２に一体形成されたものである（図５参照）。  
この構成によれば、既存の部品（フードインナレイン３２参照）を第２衝撃吸収部材５０として有効利用するので、部品点数および組付け工数の減少と、低コスト化との両立を図ることができる。
【００５８】
さらに、上記低面部３３は、車両前後方向に延びる閉断面９構造のエプロンレインフォースメント６で構成されたものである（図５参照）。  
この構成によれば、低面部３３を閉断面９構造のエプロンレインフォースメント６で構成したので、剛性が高いエプロンレインフォースメント６に対してフード３０上方からの荷重を伝達して、荷重分散を図ることができると共に、車体の剛性向上を図ることができる。
【００５９】
［参考例］
図８〜図１２は車両の前部車体構造の参考例を示し、図８はフード３０を取外した状態で示す斜視図、図９はフード３０を取付けた状態の要部の平面図、図１０は図９のＤ−Ｄ線矢視断面図、図１１は図９のＥ−Ｅ線矢視断面図、図１２は衝撃吸収部材の斜視図である。
【００６０】
図１〜図７で示した実施例１においては、衝撃吸収部材４０としてフェンダパネル２７を取付ける取付け部４０ａを備えたものを例示したが、図８〜図１２で示すこの参考例においては、フェンダパネル２７を取付ける取付け部を有さない衝撃吸収部材６０を用いるものである。  
図１２に該衝撃吸収部材６０を斜視図で示すように、この衝撃吸収部材６０は、上端に荷重受け部６０ａを有する逆Ｌ字状の主面部６０ｂと左右の側壁６０ｃ，６０ｄと、下部の複数のフランジ６０ｅ…とを一体形成したものである。
【００６１】
図８、図１１に示すように、衝撃吸収部材６０の下部の複数のフランジ６０ｅは、エプロンレインインナ７に溶接固定または接着固定されている。  
この衝撃吸収部材６０は、金属板または合成樹脂を用いて構成することができ、金属製の衝撃吸収部材６０とする場合には、フランジ６０ｅをエプロンレインインナ７に溶接固定するとよく、合成樹脂製の衝撃吸収部材６０とする場合には、フランジ６０ｅをエプロンレインインナ７に接着固定してもよい。
【００６２】
この参考例においても、上述の衝撃吸収部材６０は低面部３３から立設され、該衝撃吸収部材６０の上端は、前後のブラケット２５，２６より上方に突出すると共に、サスタワー１０のトップデッキ１０ｃよりも、さらに上方の高さまで配設されている（図８、図１０参照）。
【００６３】
また、該衝撃吸収部材６０は、図９に示すように、サスタワー１０の車幅方向外方の側部にのみ設けられており、この衝撃吸収部材６０を必要最低限の位置にのみ配設して、重量増加の抑制と、低コスト化との両立を図るように構成している。  
さらに、上述の衝撃吸収部材６０は、実施例１のそれと異なり、フェンダパネル２７の取付け部を有さないので、フェンダパネル支持剛性を考慮することなく、衝撃エネルギ吸収特性のみを考慮して形成することができる。このため、衝撃吸収部材６０の設計自由度の向上を図ることができる。
【００６４】
図８〜図１２で示した参考例の車両の前部車体構造においても、車両の前輪１１（前図参照）を支持する左右一対のフロントサスペンション２０と、該フロントサスペンション２０を収納するサスタワー１０と、左右のサスタワー１０間を開閉可能に覆うフード３０と、が設けられた車両の前部車体構造であって、上記サスタワー１０と上記フード３０とは車両上下方向に近接して配設され、上記サスタワー１０の側部（詳しくは、車幅方向外方の側部）には、該サスタワー１０の上面部（トップデッキ１０ｃ）の高さより低位置に低面部３３が形成され、上記低面部３３には、該低面部３３から上記サスタワー１０より上方の高さまで立設して配設され、かつ上記フード３０の上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材６０が設けられたものである（図１０参照）。
【００６５】
この構成によれば、サスタワー１０の側部にその上面部（トップデッキ１０ｃ）の高さより低い位置に低面部３３を形成し、該低面部３３からサスタワー１０より上方の高さまで立設して配設されるように衝撃吸収部材６０を設けたものである。  
車両と歩行者とが衝突して、歩行者がフード３０上に倒れると、フード３０の上方から荷重が作用するが、このフード３０上部からの荷重を上述の衝撃吸収部材６０にてサスタワー１０よりも早く受けて、その荷重を吸収するので、上記歩行者の安全性向上を図ることができる。
【００６６】
また、サスタワー１０の上端部（トップデッキ１０ｃ）とフード３０との間の隙間が小さい場合であっても、上記低面部３３に衝撃吸収部材６０を設けたので、該衝撃吸収部材６０の車両上下方向の長さを充分に確保することができ、これにより、クラッシュスペース（換言すれば、衝撃吸収部材６０の潰れ量）を充分確保することができ、特に、大径タイヤを採用した場合においても、フード３０の位置を上昇させることなく、充分に衝撃吸収を行なうことができる。  
さらに、フード３０の構造を変更することなく、歩行者保護性能の向上と、フード３０の重量増加防止との両立を図ることができる。
【００６７】
図８〜図１２で示したこの参考例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図８〜図１２において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、衝撃吸収部材６０としては、図１３、図１４に示す構造のものを採用してもよい。  
すなわち、図１３に示す衝撃吸収部材６０は、その上端の荷重受け部６０ａの車幅方向の長さを、主面部６０ｂの車幅方向の長さよりも大きく設定すると共に、該衝撃吸収部材６０の上下方向中間には変形促進部としてのノッチ６１を一体形成して、衝撃吸収性能のさらなる向上を図ったものである。
【００６８】
図１４に示す衝撃吸収部材６０はその上端の荷重受け部６０ａの車幅方向の長さを、主面部６０ｂの車幅方向の長さよりも大きく設定すると共に、衝撃吸収部材６０が変形する時、フェンダパネル２７の取付け片２７ｃと干渉しないように、上記荷重受け部６０ａを車幅方向内方へ延ばして、その車幅方向の長さを拡大したものであり、衝撃吸収部材６０のクラッシュ時に該衝撃吸収部材６０のフェンダパネル２７に対する干渉を可及的回避すべく構成したものである。
【００６９】
図１３、図１４で示した各参考例においても、その他の構成、作用、効果については、図８〜図１２で示した参考例と同様であるから、図１３、図１４において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明省略する。
【００７０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明のサスペンションタワーは、実施例のサスタワー１０に対応し、
以下同様に、
サスペンションタワーの上面部は、トップデッキ１０ｃに対応し、
フェンダパネルを支持するフェンダ支持部は、ブラケット２５，２６に対応し、
エプロンレインは、エプロンレインフォースメント６に対応し、
サスペンションは、ストラット型のフロントサスペンション２０に対応するも、  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００７１】
６…エプロンレインフォースメント（エプロンレイン）
１０…サスタワー（サスペンションタワー）
１０ｃ…トップデッキ
１１…前軸
２０…フロントサスペンション（サスペンション）
２５，２６…ブラケット（フェンダ支持部）
２７…フェンダパネル
３０…フード
３２…フードインナレイン
３３…低面部
４０…衝撃吸収部材
４０ａ…取付け部
５０…第２衝撃吸収部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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