(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に取り付けられる取り付け体と、
該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、が備えられた非空気入りタイヤであって、
前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向の外側から見た側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板と、を備え、
これらの両連結板それぞれにおいて、前記リング状体側の一端側部分および前記取り付け体側の他端側部分のうちの少なくとも一方は、タイヤ幅方向に沿った大きさである板幅が、これらの一端側部分と他端側部分との間に位置して板幅が全長にわたって一定となっている中間部分の板幅よりも大きく、かつ長さが、当該連結板の長さの０．１４倍以上０．３０倍以下となるように形成されていて、
前記両連結板それぞれにおけるタイヤ幅方向の内側端縁は、その平面視で全長にわたって直線状に延在していて、前記両連結板それぞれの一端側部分および他端側部分のうちの少なくとも一方の板幅は、前記中間部分の板幅よりもタイヤ幅方向の外側に向けて限定して大きくなっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の非空気入りタイヤであって、
前記両連結板それぞれの一端側部分および他端側部分のうちの少なくとも一方において、前記リング状体もしくは前記取り付け体に固定された固定端部に前記中間部分側から連なる接続部は、中間部分側から固定端部側に向かうに連れて漸次、板幅が大きくなるように形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２記載の非空気入りタイヤであって、
前記両連結板それぞれの中間部分の板幅は、当該連結板の一端側部分および他端側部分において板幅が最も大きい部分の板幅の０．３３倍以上０．８０倍以下となっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。そこで、このパンクの発生を防止できる非空気入りタイヤとして、内部がゴム材料で満たされた中実構造のいわゆるソリッドタイヤが提案されている。
しかしながら、この種の非空気入りタイヤでは、空気入りタイヤと比べて重量が重い上に硬さや転がり抵抗も大きくなり、乗り心地性や操縦性が大幅に悪化するので、一般車両への適用が困難でその適用範囲が限られていた。
そこでこのような問題を解決するために、例えば下記特許文献１、２に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体とリング状体とを連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。さらに下記特許文献１に示される非空気入りタイヤの連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向の外側から見た側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板と、を備えている。
この種の非空気入りタイヤでは、例えば路面などから荷重が入力されたときに、連結板が弾性変形することでこの非空気入りタイヤに柔軟性を具備させることが可能になり、良好な乗り心地性を確保することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６１８６１号公報
【特許文献２】米国特許第６１７０５４４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、荷重の入力時に、前記両連結板それぞれにおいて、リング状体および取り付け体に各別に固定された両固定端部の各変形が規制された状態で、これらの両固定端部の間に位置する中間部分が、前述の凸となるように湾曲した曲率を小さくするように曲げ変形させられる。これにより、両固定端部と中間部部分との接続部が、その曲率が大きく変化するように変形させられることとなる。そのため、前記両連結板それぞれにおいて、リング状体側の一端側部分および取り付け体側の他端側部分に局所的に大きな負荷が生ずるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、重量の増大を抑えつつ、両連結板に局所的に大きな負荷が生ずるのを抑制して強度を向上させることができる非空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、が備えられた非空気入りタイヤであって、前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向の外側から見た側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板と、を備え、これらの両連結板それぞれにおいて、前記リング状体側の一端側部分および前記取り付け体側の他端側部分のうちの少なくとも一方は、タイヤ幅方向に沿った大きさである板幅が、これらの一端側部分と他端側部分との間に位置して板幅が全長にわたって一定となっている中間部分の板幅よりも大きく、かつ長さが、当該連結板の長さの０．１４倍以上０．３０倍以下となるように形成されていて、前記両連結板それぞれにおけるタイヤ幅方向の内側端縁は、その平面視で全長にわたって直線状に延在していて、前記両連結板それぞれの一端側部分および他端側部分のうちの少なくとも一方の板幅は、前記中間部分の板幅よりもタイヤ幅方向の外側に向けて限定して大きくなっていることを特徴とする。
【０００７】
この発明では、両連結板それぞれにおいて、一端側部分および他端側部分のうちの少なくとも一方の板幅が、中間部分の板幅よりも大きくなっているので、前記少なくとも一方の剛性を中間部分よりも高めることが可能になり、この非空気入りタイヤに例えば路面などから荷重が入力されたときに、前記少なくとも一方が過度に大きく変形するのを抑えることが可能になる。したがって、前記少なくとも一方に局所的に大きな負荷が生ずるのを抑えることが可能になり、両連結板の強度を向上させることができる。
【０００８】
また、両連結板それぞれにおいて、一端側部分および他端側部分のうちの少なくとも一方の長さが、当該連結板の長さの０．１４倍以上０．３０倍以下となっているので、この非空気入りタイヤの重量の増大を抑えつつ、前記少なくとも一方の剛性を確実に高めるとともに良好な乗り心地性を確保することができる。
すなわち、前記少なくとも一方の長さが、当該連結板の長さの０．１４倍よりも小さいと、その剛性を中間部分よりも十分に高めることが困難になるおそれがある。また、前記少なくとも一方の長さが、当該連結板の長さの０．３０倍よりも大きいと、非空気入りタイヤの重量の増大を抑えることが困難になるおそれがあるとともに、両連結板それぞれの剛性が高くなりすぎ、この非空気入りタイヤに柔軟性を具備させることが困難となり、乗り心地性が低下するおそれがある。
【０００９】
また、前記両連結板それぞれの一端側部分および他端側部分のうちの少なくとも一方において、前記リング状体もしくは前記取り付け体に固定された固定端部に前記中間部分側から連なる接続部は、中間部分側から固定端部側に向かうに連れて漸次、板幅が大きくなるように形成されていても良い。
【００１０】
この場合、前記接続部が、中間部分側から固定端部側に向かうに連れて漸次、板幅が大きくなるように形成されているので、接続部の剛性を、中間部分側から固定端部側に向かうに従って漸次、高めることが可能になり、両連結板の強度を効果的に向上させることができる。
【００１１】
また、前記両連結板それぞれの中間部分の板幅は、当該連結板の一端側部分および他端側部分において板幅が最も大きい部分の板幅の０．３３倍以上０．８０倍以下となっていても良い。
【００１２】
この場合、前述の作用効果を確実に奏功させるとともに、良好な操縦性を具備させることができる。
すなわち、両連結板それぞれの中間部分の板幅が、当該連結板の一端側部分および他端側部分において板幅が最も大きい部分の板幅の０．８０倍よりも大きいと、中間部分の剛性に対して当該連結板の一端側部分および他端側部分の剛性を十分に高めることができないおそれがある。一方、両連結板それぞれの中間部分の板幅が、当該連結板の一端側部分および他端側部分において板幅が最も大きい部分の板幅の０．３３倍よりも小さいと、中間部分の剛性が小さくなりすぎて、良好な操縦性を具備させることができないおそれがある。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る非空気入りタイヤによれば、重量の増大を抑えつつ、両連結板に局所的に大きな負荷が生ずるのを抑制して強度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。
【図２】図１の非空気入りタイヤの一部を示す概略斜視図である。
【図３】図１および図２に示す非空気入りタイヤの一部をタイヤ幅方向から見た正面図である。
【図４】図３に示す非空気入りタイヤの一部の側面図である。
【図５】図３に示す非空気入りタイヤのＸ部の拡大断面図である。
【図６】図１から図５に示す非空気入りタイヤに備えられた連結部材の第１連結板を示す（ａ）側面図であり、（ｂ）正面図である。
【図７】図１から図６に示す非空気入りタイヤにタイヤ径方向の外側から荷重が入力されたときに、第１連結板が変形した状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図７を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１２と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体１１の外周面側とリング状体１２の内周面１２ｂ側とを連結する連結部材１３と、リング状体１２の外周面１２ｃ側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１４と、リング状体１２とトレッド部材１４との間に配設された補強層１５と、が備えられている。
なお、取り付け体１１、リング状体１２、トレッド部材１４および補強層１５はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈにおける大きさが互いに同等とされて形成されるとともに、軸線Ｏと同軸上にタイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。以下では、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、軸線Ｏを中心に周回する方向をタイヤ周方向という。
【００１６】
取り付け体１１は円筒状に形成され、その内側には、タイヤ径方向に沿って延在し両端が取り付け体１１の内周面に接続されたリブ１１ａが複数設けられている。これらのリブ１１ａは、前記軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。取り付け体１１の内側において複数のリブ１１ａが交差するタイヤ径方向の中央部には、前記車軸の先端部が嵌合される取り付け孔１１ｂが形成されている。取り付け体１１およびリブ１１ａは例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。
【００１７】
トレッド部材１４は円筒状に形成され、リング状体１２の外周面１２ｃ側をその全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１４は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ  Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１４を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
補強層１５は、円筒状に形成されたゴムシートと、このゴムシートの内部に複数本並べられて埋設されたスチールコードと、を備えている。補強層１５は、トレッド部材１４の内周面およびリング状体１２の外周面１２ｃにそれぞれ、後述する両連結板２１、２２の弾性復元力によって密接されている。なお、この補強層１５はトレッド部材１４と一体に形成してもよく、また前記ゴムシートの内部にはスチールコードに代えて有機繊維が埋設されていてもよい。
【００１８】
連結部材１３は、この非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈの外側から見たタイヤ側面視で、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板２１と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板２２と、を備えている。なお、第１連結板２１および第２連結板２２はそれぞれ、ヒステリシスロスがほとんど無い例えば金属材料若しくは樹脂材料等で形成されている。これらの両連結板２１、２２の各一端部（固定端部）２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されるとともに、各他端部（固定端部）２１ｂ、２２ｂは取り付け体１１に固定されている。
【００１９】
なお図示の例では、両連結板２１、２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａは、タイヤ周方向のうち当該連結板２１、２２が湾曲して凸となる方向の反対側に向けて延在している。さらに、両連結板２１、２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、当該連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａが延在する方向にほぼ直交する方向に延在している。また、両連結板２１、２２それぞれにおける一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂはそれぞれ、平坦若しくは単一の円弧形状に形成されている。さらに、両連結板２１、２２の板厚は、全長にわたってほぼ一定とされ、例えば約１．２ｍｍとなっている。
【００２０】
両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側においてタイヤ周方向における同一の位置に固定されている。これらの各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側に、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて各別に固定されている。図示の例では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側においてタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に固定されている。
【００２１】
そして、各連結部材１３の前記タイヤ側面視の形状は、図３に示されるように、この連結部材１３のタイヤ周方向中央部を通りタイヤ径方向に沿って延びる仮想線Ｌに対して線対称となっている。仮想線Ｌは、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａと前記軸線Ｏとを通っている。
すなわち、両連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、前記タイヤ側面視で、取り付け体１１の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に固定されている。なお、この角度を２０°以上９０°以下にすると、例えば、連結部材１３の配設個数を多く確保しつつ、非空気入りタイヤ１の重量を低減させたり、タイヤ周方向で隣り合う両連結板２１、２２同士の干渉を防止したりすること等が可能になる。また、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に固定されている。
【００２２】
複数の連結部材１３は、取り付け体１１とリング状体１２との間において前記軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。さらに、連結部材１３は、第１連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。さらにまた、全ての連結部材１３は互いに同形同大となっている。
【００２３】
また、タイヤ周方向で隣り合う第１連結板２１同士は互いにほぼ平行とさせられてタイヤ周方向で対向し、タイヤ周方向で隣り合う第２連結板２２同士も互いにほぼ平行とさせられてタイヤ周方向で対向している。さらに、第１連結板２１は、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの一方の端部に複数配置され、第２連結板２２は、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの他方の端部に複数配置されている。
【００２４】
そして、図６（ａ）および図６（ｂ）に示すように、本実施形態では、両連結板２１、２２それぞれにおいて、リング状体１２側の一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび取り付け体１１側の他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方は、タイヤ幅方向Ｈに沿った大きさである板幅が、これらの一端側部分２１ｃ、２２ｃと他端側部分２１ｄ、２２ｄとの間に位置する中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅よりも大きく、かつ長さＬ２、Ｌ３が、当該連結板２１、２２の長さＬ１の０．１４倍以上０．３０倍以下となるように形成されている。
図示の例では、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの双方が、板幅が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅よりも大きく、かつ長さＬ２、Ｌ３が、当該連結板２１、２２の長さＬ１の０．１４倍以上０．３０倍以下となるように形成されている。
【００２５】
一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれの板幅は、全長にわたって中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅よりも大きくなっている。
また、両連結板２１、２２それぞれの長さＬ１は、例えば約２３５．５ｍｍとされ、一端側部分２１ｃ、２２ｃの長さＬ２は、例えば約５８ｍｍとされ、他端側部分２１ｄ、２２ｄの長さＬ３は、例えば約５５ｍｍとなっている。
また、一端側部分２１ｃ、２２ｃにおいて、一端部２１ａ、２２ａに中間部分２１ｅ、２２ｅ側から連なる一端接続部２１ｆ、２２ｆの長さと一端部２１ａ、２２ａの長さとの比は、例えば約３：１とされ、他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて、他端部２１ｂ、２２ｂに中間部分２１ｅ、２２ｅ側から連なる他端接続部２１ｇ、２２ｇの長さと他端部２１ｂ、２２ｂの長さとの比は、例えば約３：１となっている。
【００２６】
また、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅は、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板幅が最も大きい部分の板幅の０．３３倍以上０．８０倍以下、好ましくは０．３３倍以上０．６７倍以下となっている。
図示の例では、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅は、全長にわたって一定となっている。また、一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂの板幅は、全長にわたって一定となっている。そして、一端接続部２１ｆ、２２ｆの板幅は、中間部分２１ｅ、２２ｅ側から一端部２１ａ、２２ａ側に向かうに連れて漸次、大きくなっている。さらに、他端接続部２１ｇ、２２ｇの板幅は、中間部分２１ｅ、２２ｅ側から他端部２１ｂ、２２ｂ側に向かうに連れて漸次、大きくなっている。なお、両連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの内側端縁は、図６（ｂ）に示されるように、その平面視で全長にわたって直線状に延在している。
【００２７】
このように形成された両連結板２１、２２それぞれの一端側部分２１ｃ、２２ｃにおいて板幅が最も大きい部分は、一端部２１ａ、２２ａとなり、両連結板２１、２２それぞれの他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板幅が最も大きい部分は、他端部２１ｂ、２２ｂとなる。図示の例では、両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａの板幅Ｌ５と他端部２１ｂ、２２ｂの板幅Ｌ６とは互いに等しくなっている。例えば、両連結板２１、２２それぞれにおいて、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅Ｌ４は約１５ｍｍとされ、一端部２１ａ、２２ａの板幅Ｌ５は約３０ｍｍとされ、他端部２１ｂ、２２ｂの板幅Ｌ６は約３０ｍｍとなっている。
【００２８】
リング状体１２は、タイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体１２ａに分割されている。なお、リング分割体１２ａは金属材料で形成されるとともに、そのタイヤ径方向における大きさ、つまり厚さは両連結板２１、２２の厚さよりも厚くなっている。また、リング状体１２の内周面１２ｂを構成するリング分割体１２ａの裏面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部は窪んでいる。また、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にはタイヤ周方向の隙間が設けられている。さらに、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、１つのリング分割体１２ａの裏面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に固定されている。
【００２９】
ここで、本実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されている。
図示の例では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａには、雌ねじが形成された雌ねじ部材３２が各別に配設されるとともに、第１貫通孔が形成されている。そして、前記挿通孔３３内に前述のように差し込まれたボルト３１が、前記第１貫通孔を通って雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、雌ねじ部材３２とリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されている。
【００３０】
挿通孔３３においてタイヤ径方向の外側に位置する外側部分はザグリ孔３３ａとされ、このザグリ孔３３ａ内にボルト３１の頭部が収納されている。つまり、ザグリ孔３３ａは、ボルト３１の頭部を収納する凹部となっている。図示の例では、ザグリ孔３３ａはタイヤ径方向の内側に向かうに従い漸次縮径され、ボルト３１の頭部は逆円錐台状に形成された皿ボルトとされている。
雌ねじ部材３２は、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１は複数設けられている。図示の例では、雌ねじ部材３２は、タイヤ幅方向Ｈに長い平面視長方形状に形成され、雌ねじはタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。なお、前記第１貫通孔は、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａにそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。
【００３１】
リング状体１２内には、タイヤ周方向に沿って全周にわたって延在し、かつ多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結する弾性部材１６が設けられている。弾性部材１６は、例えば、金属材料、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。金属材料として、例えばアルミニウムやステンレス鋼等が挙げられる。熱可塑性材料として、例えば前述の熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。
図示の例では、弾性部材１６は、リング状体１２内におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に配設されている。また、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、補強層１５の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられている。
【００３２】
弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体１６ａに分割され、それぞれの弾性分割体１６ａは、タイヤ周方向に長い平面視長方形状の板体とされ、図５に示されるように、１つの弾性分割体１６ａが２つのリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結している。さらに、１つのリング分割体１２ａについて２つの弾性分割体１６ａが連結されることにより、弾性部材１６がタイヤ周方向の全周にわたって延在し、多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向の全周にわたって連結している。また、弾性分割体１６ａにおけるタイヤ周方向の両端部にはそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて第２貫通孔が２つ形成されている。そして、前記挿通孔３３に前述のように差し込まれたボルト３１が、前記第１貫通孔および第２貫通孔を通って雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれている。
【００３３】
そして、本実施形態では、取り付け体１１の外周面に、収納溝３４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されており、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されることにより取り付け体１１に固定されている。
収納溝３４は、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に形成されるとともに、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口している。そして、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、収納溝３４を画成する壁面のうちタイヤ幅方向Ｈの外側を向く内側壁面に、タイヤ幅方向Ｈの外側から対向若しくは当接した状態で、取り付け体１１におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に固定されている。
【００３４】
また、収納溝３４は、取り付け体１１の外周面からその内部に向けて切り込む切り込み方向の前方に非貫通となっている。なお、この切り込み方向は、タイヤ径方向に対して傾斜する方向のうち、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれにおいて他端から前記一端部２１ａ、２２ａ側に向かう方向とほぼ一致している。また、取り付け体１１の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの一方の端部に位置する収納溝３４と、タイヤ幅方向Ｈの他方の端部に位置する収納溝３４と、では、タイヤ周方向に沿った形成位置が互いに異なっている。
【００３５】
さらに本実施形態では、取り付け体１１に、収納溝３４内に開口する雌ねじ部１１ｃが形成され、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、この雌ねじ部１１ｃに螺着された固定ボルト３５により収納溝３４を画成する壁面に押し付けられて固定されている。前記雌ねじ部１１ｃは、前記切り込み方向および両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂの表面に交差（好ましくは直交）する方向に延在し、１つの収納溝３４に対してタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ配置されている。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方の板幅が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅よりも大きくなっているので、前記少なくとも一方の剛性を中間部分２１ｅ、２２ｅよりも高めることが可能になり、この非空気入りタイヤ１に例えば路面などから荷重が入力されたときに、前記少なくとも一方が過度に大きく変形するのを抑えることが可能になる。したがって、前記少なくとも一方に局所的に大きな負荷が生ずるのを抑えることが可能になり、両連結板２１、２２の強度を向上させることができる。
【００３７】
また、両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方の長さが、当該連結板２１、２２の長さの０．１４倍以上０．３０倍以下となっているので、この非空気入りタイヤ１の重量の増大を抑えつつ、前記少なくとも一方の剛性を確実に高めるとともに良好な乗り心地性を確保することができる。
すなわち、前記少なくとも一方の長さが、当該連結板２１、２２の長さの０．１４倍よりも小さいと、その剛性を中間部分２１ｅ、２２ｅよりも十分に高めることが困難になるおそれがある。また、前記少なくとも一方の長さが、当該連結板２１、２２の長さの０．３０倍よりも大きいと、非空気入りタイヤ１の重量の増大を抑えることが困難になるおそれがあるとともに、両連結板２１、２２それぞれの剛性が高くなりすぎ、この非空気入りタイヤ１に柔軟性を具備させることが困難となり、乗り心地性が低下するおそれがある。
【００３８】
さらに、本実施形態では、両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの双方が、板幅が、当該連結板２１、２２の中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅よりも大きく、かつ長さＬ２、Ｌ３が、当該連結板２１、２２の長さＬ１の０．１４倍以上０．３０倍以下となるように形成されているので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
【００３９】
また、両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端接続部２１ｆ、２２ｆが、中間部分２１ｅ、２２ｅ側から一端部２１ａ、２２ａ側に向かうに連れて漸次、板幅が大きくなるように形成され、他端接続部２１ｇ、２２ｇが、中間部分２１ｅ、２２ｅ側から他端部２１ｂ、２２ｂ側に向かうに連れて漸次、板幅が大きくなるように形成されているので、各接続部２１ｆ、２２ｆ、２１ｇ、２２ｇの剛性を、中間部分２１ｅ、２２ｅ側から一端部２１ａ、２２ａ側もしくは他端部２１ｂ、２２ｂ側に向かうに従って漸次、高めることが可能になり、両連結板２１、２２の強度を効果的に向上させることができる。
【００４０】
また、両連結板２１、２２それぞれの中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅が、当該連結板２１、２２の一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板幅が最も大きい部分の板幅の０．３３倍以上０．８０倍以下となっているので、前述の作用効果を確実に奏功させるとともに、良好な操縦性を具備させることができる。
すなわち、両連結板２１、２２それぞれの中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅が、当該連結板２１、２２の一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板幅が最も大きい部分の板幅の０．８０倍よりも大きいと、中間部分２１ｅ、２２ｅの剛性に対して一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの剛性を十分に高めることができないおそれがある。一方、両連結板２１、２２それぞれの中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅が、当該連結板２１、２２の一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板幅が最も大きい部分の板幅の０．３３倍よりも小さいと、中間部分２１ｅ、２２ｅの剛性が小さくなりすぎて、良好な操縦性を具備させることができないおそれがある。
【００４１】
また本実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂ側との固定およびその解除を容易に行うことが可能になり、この非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。
さらに、ボルト３１の頭部が挿通孔３３のザグリ孔３３ａ内に収納されているので、ボルト３１の頭部がリング状体１２の外周面１２ｃから突出するのを防ぐことが可能になり、このボルト３１の頭部と補強層１５の内周面とが干渉するのを防ぐことができる。
【００４２】
また、ボルト３１が雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、雌ねじ部材３２とリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に強固に固定することができる。
さらに、雌ねじ部材３２が、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１が複数設けられているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂ側との固定強度を高めるためにボルト３１を複数用いたことによる雌ねじ部材３２の個数の増大を防ぐことが可能になる。
【００４３】
また本実施形態では、第１連結板２１および第２連結板２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されることにより取り付け体１１に固定されているので、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に固定する場合と比べて、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１に高精度に取り付けることができるとともに、取り付けや取り外しを容易に行うことが可能になる。
【００４４】
さらに、このように両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されて取り付け体１１に固定されているので、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に固定する場合に比べて、取り付け体１１の外周面に占める両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂの取り付け代を狭く抑えることが可能になる。したがって、連結部材１３の個数や取り付け体１１の外径を維持しつつ、前記取り付け代を広くして両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１との固定強度を向上させることを容易に実現することができる。
【００４５】
さらにまた、このように両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されて取り付け体１１に固定されているので、例えばリンク等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に連結する場合などに比べて、重量の増大をより確実に抑えることができる。
【００４６】
また、収納溝３４が前記切り込み方向の前方に非貫通となっているので、この非空気入りタイヤ１に例えば車体の重量等の外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ径方向に接近移動したときに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを、収納溝３４を画成する壁面のうち、前記切り込み方向の前側の端面に当接させることが可能になる。したがって、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に固定する場合と比べて、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１との固定部分の耐久性およびその強度を向上させることができる。
【００４７】
また、収納溝３４が、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれにおいて他端から前記一端部２１ａ、２２ａ側に向かう方向に沿って、取り付け体１１の外周面から内部に向けて切り込んでいるので、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを収納溝３４内に容易に進入させることが可能になり、この非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。さらに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが平坦若しくは単一の円弧形状に形成されているので、両連結板２１、２２を容易に形成することが可能になり、非空気入りタイヤ１の高コスト化を確実に抑えることができる。
【００４８】
また本実施形態では、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、取り付け体１１に形成された雌ねじ部１１ｃに螺着された固定ボルト３５によって収納溝３４を画成する壁面に押し付けられて固定されているので、この両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを確実に抑制することができる。
さらに本実施形態では、非空気入りタイヤ１に外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ幅方向に大きく変位し、両連結板２１、２２のうちの一方の他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４からタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて位置ずれして外れようとしても、他方の他端部２２ｂ、２１ｂが収納溝３４の内側壁面に当接することにより、該一方の他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを防ぐことができる。
【００４９】
また、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、リング状体１２の内周面１２ｂ側においてタイヤ周方向における同一の位置にタイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて各別に固定されて、連結部材１３が、第１連結板２１が一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２連結板２２が他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数設けられているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１３同士の干渉を抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑えることができるとともに、トレッド部材１４に作用する接地圧をタイヤ幅方向Ｈに分散させ易くすることも可能になり、トレッド部材１４に偏摩耗が生ずるのを防ぐことができる。
【００５０】
さらにまた、リング状体１２がタイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体１２ａに分割されていることから、リング状体１２の柔軟性が高められ、非空気入りタイヤ１に作用する外力に応じて第１連結板２１および第２連結板２２のみならずリング状体１２をも変形させ易くすることが可能になる。したがって、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることが可能になり、良好な乗り心地性をより確実に確保することができるとともに、トレッド部材１４に偏摩耗が生ずるのもより確実に防ぐことができる。
【００５１】
また、リング状体１２内に、タイヤ周方向に沿って延在し、かつ多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結する弾性部材１６が設けられているので、リング状体１２の変形量を規制することが可能になり、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割したことにより、このリング状体１２の柔軟性が過度に高くなるのを抑制することができる。
したがって、接地面内での接地圧のばらつきを確実に抑えることができるとともに、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割したことによって、非空気入りタイヤ１の転がり抵抗が増大したり、あるいは両連結板２１、２２にかかる負荷が高くなったりするのを抑制することができる。
【００５２】
このうち、両連結板２１、２２にかかる負荷が高くなるのを抑制することが可能になることから、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割するために、両連結板２１、２２の曲げ剛性を高めてその耐久性を向上させる必要がなく、これらの連結板２１、２２の重量の増大を抑えることが可能になる。したがって、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割するのに伴い、非空気入りタイヤ１の重量が増大してしまうのを防ぐことができる。
【００５３】
さらに多数個のリング分割体１２ａが、剛体ではなく弾性部材１６によってタイヤ周方向に連結されていることから、接地面積が大きく低減してしまうのを防ぐことが可能になるとともに、路面から受ける負荷が弾性部材１６を介して非空気入りタイヤ１の広い範囲にわたって分散されることで局所的に大きな負荷が加わる部分が生ずるのを防ぐことが可能になり、耐久性を向上させることができる。
【００５４】
また本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にタイヤ周方向の隙間が設けられているので、非空気入りタイヤ１の柔軟性を確実に高めることが可能になる。また、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、補強層１５の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられているので、路面から受ける負荷を確実に両連結板２１、２２に伝達させることが可能になり、前述の作用効果が確実に奏されるとともに、リング状体１２の外周面１２ｃ側にトレッド部材１４や補強層１５を容易に装着することができる。
さらに本実施形態では、弾性部材１６が、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体１６ａに分割されているので、前述の作用効果を奏する弾性部材１６を容易に形成することができるとともに、容易に装着することができる。
さらにまた、本実施形態では、リング状体１２の外周面側に、その全周にわたってトレッド部材１４が配設されているので、乗り心地性、グリップ性、および非空気入りタイヤ１の耐久性を確実に向上させることができる。
【００５５】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
【００５６】
例えば、前記実施形態で示した弾性部材１６に代えて、例えばスチール等で形成されるとともにタイヤ周方向に沿って延設された束線、単線若しくは撚り線、またはタイヤ周方向に沿って延設されたコイルスプリングを採用してもよい。
また、前記実施形態で示した弾性部材１６の配設位置は、リング状体１２内において多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結することが可能な位置であれば、例えばリング状体１２の内周面１２ｂにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部にする等、適宜変更してもよい。
また、弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って全周にわたって連続して延在させてもよい。
【００５７】
また、前記実施形態では、連結部材１３として第１連結板２１および第２連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１３に第１連結板２１および第２連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１３を、取り付け体１１とリング状体１２との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
【００５８】
さらに、第１連結板２１および第２連結板２２を形成する材質は前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、取り付け体１１の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に固定してもよいし、あるいは、取り付け体１１の外周面において、第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に固定してもよい。
【００５９】
さらにまた、前記実施形態に代えて、補強層１５を、接着剤等を介してその内周面をリング状体１２の外周面１２ｃに接着し外周面をトレッド部材１４の内周面に接着して固定してもよい。また、補強層１５は設けなくてもよい。
さらに、前記実施形態では、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、１つのリング分割体１２ａに固定したが、タイヤ周方向で互いに隣接する複数個のリング分割体１２ａに跨って固定してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１２の内周面１２ｂ側にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて固定してもよい。
【００６０】
さらに、前記実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定したが、これに代えて例えば接合や接着等によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定してもよい。また、リング状体１２に、挿通孔３３に代えて雌ねじを形成し、この雌ねじにボルト３１をタイヤ径方向の内側からねじ込むことで、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定してもよい。
また、ザグリ孔３３ａを有しない挿通孔３３を採用してもよく、ボルト３１は皿ボルトに限らず適宜選択してもよい。
さらに、雌ねじ部材３２は前記実施形態に限らず例えばナットにする等適宜選択してもよい。また、雌ねじ部材３２を設けずに、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａに雌ねじを形成し、この雌ねじにボルト３１をねじ込んで、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定してもよい。
【００６１】
さらに、前記実施形態では、取り付け体１１の外周面に収納溝３４を形成したが、この収納溝３４を形成せずに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを例えば接合や接着等により取り付け体１１の外周面に固定してもよい。
また、前記実施形態では、取り付け体１１に雌ねじ部１１ｃを形成し、この雌ねじ部１１ｃに固定ボルト３５を螺着したが、雌ねじ部１１ｃおよび固定ボルト３５を有しない構成を採用してもよい。
また、前記実施形態では、収納溝３４を前記切り込み方向の前方に非貫通としたが、貫通させてもよい。さらに収納溝３４をタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口させたが閉塞させてもよいし、また収納溝３４は、取り付け体１１の外周面であればタイヤ幅方向Ｈの両端部に限らずその形成位置は適宜変更してもよい。
【００６２】
さらに、リング状体１２および弾性部材１６はタイヤ周方向に沿って多数個に分割させなくてもよい。
また、前記実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にタイヤ周方向の隙間を設けたが、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａの周端縁同士を互いに近接若しくは当接させてもよい。
さらに、リング状体１２の外周面１２ｃ側にトレッド部材１４を設けなくてもよい。
また、連結部材１３の前記タイヤ側面視の形状は、前記仮想線Ｌに対して非対称としてもよい。
【００６３】
また、前記実施形態では、両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの双方が、板幅が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅よりも大きく、かつ長さＬ２、Ｌ３が、当該連結板２１、２２の長さＬ１の０．１４倍以上０．３０倍以下となるように形成されているものとしたが、これに限られるものではない。両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方が、板幅が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅よりも大きく、かつ長さが、当該連結板２１、２２の長さの０．１４倍以上０．３０倍以下となるように形成されていればよい。
【００６４】
また、前記実施形態では、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅は、当該連結板２１、２２の一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板幅が最も大きい部分の板幅の０．３３倍以上０．８０倍以下となっているものとしたが、これに限られるものではなく、０．３３倍より小さくても良く、０．８０倍より大きくても良い。
【００６５】
また、前記実施形態では、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅は、全長にわたって一定とされているが、本発明の参考例では、これに限られるものではない。例えば、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅は、当該連結板２１、２２の長さ方向の位置によって異なっていても良く、その側面視でタイヤ幅方向Ｈの両側端縁が湾曲していても良い。この場合、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅は、中間部分２１ｅ、２２ｅにおける板幅の平均値（平均板幅）とする。
【００６６】
さらに、前記実施形態では、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれの板幅が、全長にわたって中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅よりも大きくなっているものとしたが、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれにおける板幅の平均値（平均板幅）が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅よりも大きくなっていれば、これに限られるものではない。例えば、両連結板２１、２２それぞれにおける一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方において、リング状体１２もしくは取り付け体１１に固定された固定端部（一端部２１ａ、２２ａ、他端部２１ｂ、２２ｂ）またはこの固定端部に中間部分２１ｅ、２２ｅ側から連なる接続部（一端接続部２１ｆ、２２ｆ、他端接続部２１ｇ、２２ｇ）いずれかの板幅が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅よりも大きくなっていても良い。また、両連結板２１、２２それぞれにおける一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方において、前記接続部の板幅が中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅よりも大きくなっていても良い。なお、両連結板２１、２２の板幅は、全長にわたって中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅と少なくとも同等であることが好ましい。
【００６７】
また、前記実施形態では、一端接続部２１ｆ、２２ｆは、中間部分２１ｅ、２２ｅ側から一端部２１ａ、２２ａ側に向かうに連れて漸次、板幅が大きくなるように形成されているものとしたが、これに限られるものではない。さらに、前記実施形態では、他端接続部２１ｇ、２２ｇは、中間部分２１ｅ、２２ｅ側から他端部２１ｂ、２２ｂ側に向かうに連れて漸次、板幅が大きくなるように形成されているものとしたが、これに限られるものではない。
【００６８】
また、前記実施形態では、一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれは、全長にわたって板幅が一定となるように形成されているものとしたが、これに限られるものではない。
また、前記実施形態では、一端側部分２１ｃ、２２ｃにおいて板幅が最も大きい部分は、一端部２１ａ、２２ａとなり、他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板幅が最も大きい部分は、他端部２１ｂ、２２ｂとなるものとしたが、これに限られるものではない。例えば、一端側部分２１ｃ、２２ｃにおいて、一端接続部２１ｆ、２２ｆの板幅が最も大きくても良く、他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて、他端接続部２１ｇ、２２ｇの板幅が最も大きくても良い。
【００６９】
また、前記実施形態では、両連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの内側端縁は、その平面視で全長にわたって直線状に延在しているものとしたが、本発明の参考例では、これに限られるものではない。
また、前記実施形態では、両連結板２１、２２の板厚は、全長にわたってほぼ一定とされているものとしたが、これに限られるものではなく、例えば両連結板２１、２２の長さ方向の位置によって異なっていても良い。
【００７０】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【００７１】
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
実施例１として、図１から図６で示した非空気入りタイヤ１において両連結板２１、２２それぞれの一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの長さＬ２、Ｌ３を、当該連結板２１、２２の長さＬ１の０．２５倍にした構成を採用し、また実施例２として、前記非空気入りタイヤ１において一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの長さＬ２、Ｌ３を、当該連結板２１、２２の長さＬ１の０．１４倍にした構成を採用した。さらに比較例１として、前記非空気入りタイヤ１において両連結板２１、２２それぞれの板幅が全長にわたって一定にされた構成を採用し、さらにまた比較例２として、前記非空気入りタイヤ１において一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの長さＬ２、Ｌ３を、当該連結板２１、２２の長さＬ１の０．１２倍にした構成を採用した。
また、実施例１、２および比較例２それぞれにおいて、中間部分２１ｅ、２２ｅの板幅Ｌ４は、一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂの各板幅Ｌ５、Ｌ６の０．５倍とした。なお、これらの実施例１、２、および比較例１、２のタイヤはいずれも、タイヤ幅を１４５ｍｍ、タイヤ外径を５６２ｍｍとした。
【００７２】
そして、比較例１を評価基準（１００）として、実施例１、２および比較例２それぞれの非空気入りタイヤについて、重量、タイヤ径方向の荷重に対する両連結板２１、２２のタイヤ径方向の変位量（以下、荷重に対する変位量という）、および両連結板２１、２２に加わる最大応力値を指数で評価した。
荷重に対する変位量および最大応力値は、実施例１、２、および比較例１、２の各非空気入りタイヤに、２．５ｋＮの荷重をタイヤ径方向の外側から加えた場合を前提として、数値解析により算出した。
【００７３】
結果を表１に示す。
この表において、重量は数値が小さいほど良好であることを示し、荷重に対する変位量は比較例１との差が小さいほど乗り心地性が良好であることを示し、また最大応力値は数値が小さいほど良好であることを示している。
【００７４】
【表１】
0005624736.tif 000002
【００７５】
この結果、実施例１、２の非空気入りタイヤ１では、比較例２の非空気入りタイヤと比べて、重量の増大を抑えつつ、最大応力値を低減できることが確認され、両連結板２１、２２に局所的に大きな負荷が生ずるのを抑制できることが確認された。
また、実施例１、２の非空気入りタイヤ１では、比較例１の荷重に対する変位量との差を小さく抑えられ、良好な乗り心地性を確保できることが確認された。
【符号の説明】
【００７６】
１  非空気入りタイヤ
１１  取り付け体
１２  リング状体
１３  連結部材
２１  第１連結板
２２  第２連結板
２１ａ、２２ａ  一端部（固定端部）
２１ｂ、２２ｂ  他端部（固定端部）
２１ｃ、２２ｃ  一端側部分
２１ｄ、２２ｄ  他端側部分
２１ｅ、２２ｅ  中間部分
２１ｆ、２２ｆ  一端接続部（接続部）
２１ｇ、２２ｇ  他端接続部（接続部）
Ｈ  タイヤ幅方向
【図１】
0005624736.tif 000003
【図２】
0005624736.tif 000004
【図３】
0005624736.tif 000005
【図４】
0005624736.tif 000006
【図５】
0005624736.tif 000007
【図６】
0005624736.tif 000008
【図７】
0005624736.tif 000009