(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの非操作時に第一連通路を介してリザーブタンクと連通し、且つ前記ブレーキペダルの操作量に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダと第二連通路を介して連通し、且つ液圧により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダの液圧を前記マスタシリンダ圧以上の液圧に増圧する液圧制御手段と、
前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
前記第二連通路を流れるブレーキ液の流量を変化させる流量可変手段と、
前記ブレーキペダルの戻し方向への操作速度を検出するブレーキ操作速度検出手段と、を備え、
前記液圧制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段が検出した前記操作量が予め設定した操作量閾値以上から当該操作量閾値未満に減少すると、前記増圧している液圧を前記ブレーキペダルの操作量に応じたマスタシリンダ圧まで減少させ、
前記流量可変手段は、前記ブレーキ操作速度検出手段が検出した前記操作速度が予め設定した操作速度閾値以上の場合に、前記ブレーキ操作速度検出手段が検出した前記操作速度が前記操作速度閾値未満の場合よりも、前記第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキペダルの非操作時に開いて前記第一連通路と前記マスタシリンダとを連通させ、且つ前記ブレーキペダルの操作時に閉じて前記第一連通路と前記マスタシリンダとを遮断するポートと、
前記ポートが開き始めるタイミングを、前記ブレーキ操作速度検出手段が検出した前記操作速度に基づいて推定するポート開放推定手段と、を備え、
前記流量可変手段は、前記ポート開放推定手段が推定したタイミングから、前記第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させることを特徴とする請求項１に記載した制動力制御装置。
【請求項３】
前記流量可変手段は、前記ポート開放推定手段が推定したタイミングから予め設定した所定の経過時間である経過時間閾値が経過するまでの間、前記第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させることを特徴とする請求項２に記載した制動力制御装置。
【請求項４】
前記ブレーキ操作速度検出手段が検出した前記操作速度が高いほど、前記経過時間閾値を短く設定することを特徴とする請求項３に記載した制動力制御装置。
【請求項５】
ブレーキペダルの非操作時に第一連通路を介してリザーブタンクと連通するマスタシリンダと第二連通路を介して連通し、且つ車輪に制動力を付与するホイールシリンダの液圧を、前記ブレーキペダルの操作量に応じて前記マスタシリンダで発生するマスタシリンダ圧以上の液圧に増圧し、
前記ブレーキペダルの操作量が予め設定した操作量閾値以上から当該操作量閾値未満に減少すると、前記増圧している液圧を前記ブレーキペダルの操作量に応じたマスタシリンダ圧まで減少させ、且つ前記ブレーキペダルの戻し方向への操作速度が予め設定した操作速度閾値以上の場合に、前記操作速度が前記操作速度閾値未満の場合よりも、前記第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させることを特徴とする制動力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動時に運転者のブレーキアシスト制御を行う制動力制御装置及び制動力制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じてマスタシリンダで発生したマスタシリンダ圧（ブレーキ液の及ぼす圧力）を用いて、車輪に制動力を付与するホイールシリンダを備えたブレーキ装置がある。このようなブレーキ装置としては、例えば、特許文献１に記載されているものがある。
特許文献１に記載されているブレーキ装置では、マスタシリンダ圧以上の液圧に増圧したホイールシリンダ圧により、マスタシリンダ圧に応じた制動力以上の制動力を車輪に付与している。ここで、マスタシリンダは、ブレーキペダルの操作量が非操作時の操作量となった場合（ブレーキペダルの操作量が略「０」の状態を含む）には、第一連通路を介して、ブレーキ液を貯留しているリザーブタンクと連通する。また、ホイールシリンダは、第二連通路を介してマスタシリンダと連通している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１４２３６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のブレーキ装置では、運転者によるブレーキペダルの操作量が非操作時の操作量へ急速に減少すると、ホイールシリンダのブレーキ液が、第二連通路を介して、マスタシリンダへ急速に流入する場合がある。さらに、ブレーキペダルの操作量が非操作時の操作量となった場合には、マスタシリンダへ急速に流入したブレーキ液が、第一連通路を介して、リザーブタンクへ急速に流入する場合がある。
【０００５】
ホイールシリンダからマスタシリンダへ急速に流入したブレーキ液が、リザーブタンクへ急速に流入すると、第一連通路を流れるブレーキ液により発生する音が、運転者へ違和感を与えるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、運転者がブレーキペダルの操作量を急速に減少させた際に、運転者へ与える違和感を低減することが可能な、制動力制御装置及び制動力制御方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、ブレーキペダルの操作量が予め設定した操作量閾値以上から当該操作量閾値未満に減少すると、マスタシリンダ圧以上に増圧したホイールシリンダの液圧を、ブレーキペダルの操作量に応じたマスタシリンダ圧まで減少させる。これに加え、ブレーキペダルの戻し方向への操作速度が予め設定した操作速度閾値以上の場合に、操作速度が操作速度閾値未満の場合よりも、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量が急速に減少した際に、ブレーキペダルの戻し方向への操作速度が高いと、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させることとなる。このため、ブレーキペダルの操作量が急速に減少し、ブレーキペダルの操作量が非操作時の操作量となった場合には、第一連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させて、第一連通路を流れるブレーキ液による音の発生を抑制し、運転者へ与える違和感を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第一実施形態の制動力制御装置を適用した車両の概略構成を示す図である。
【図２】マスタシリンダの構成を示す断面図である。
【図３】油圧ユニットの油圧回路を示す図である。
【図４】ブレーキコントローラの詳細な構成を示す図である。
【図５】本発明の第一実施形態において、ブレーキコントローラが行う処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第一実施形態において、ポート開判断部が行う処理を示すフローチャートである。
【図７】制動力制御装置が行う処理を示すフローチャートである。
【図８】ブレーキアシスト制御を終了する処理における、マスタシリンダ圧及び各ホイールシリンダの液圧と経過時間との関係を示す図である。
【図９】本発明の第二実施形態において、ブレーキコントローラが行う処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
【００１０】
（構成）
図１は、本実施形態の制動力制御装置を適用した車両Ｖの概略構成を示す図である。
図１中に示すように、車両Ｖは、車輪Ｗと、ホイールシリンダ１と、ブレーキペダル２と、マスタシリンダ４と、油圧ユニット６と、ブレーキコントローラ８を備えている。
【００１１】
車輪Ｗは、自動変速機１０等を介してエンジン１２の駆動軸と連結している左右一対の前輪ＷＦと、前輪ＷＦよりも車両前後方向後方にオフセットして配置した、左右一対の後輪ＷＲから構成している。なお、以降の説明では、左右一対の前輪ＷＦを、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲと記載し、左右一対の後輪ＷＲを、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲと記載する場合がある。
【００１２】
左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲには、それぞれ、車輪速センサ１４を設けている。各車輪速センサ１４は、対応する車輪Ｗの回転状態（回転数、回転速度）を検出し、この検出した回転状態を含む情報信号をブレーキコントローラ８へ出力する。なお、以降の説明では、左前輪ＷＦＬに設けた車輪速センサ１４を、車輪速センサ１４ＦＬと記載し、右前輪ＷＦＲに設けた車輪速センサ１４を、車輪速センサ１４ＦＲと記載する場合がある。同様に、以降の説明では、左後輪ＷＲＬに設けた車輪速センサ１４を、車輪速センサ１４ＲＬと記載し、右後輪ＷＲＲに設けた車輪速センサ１４を、車輪速センサ１４ＲＲと記載する場合がある。
【００１３】
自動変速機１０は、エンジン１２の発生した駆動力を、変速機コントローラ１６が制御した変速比で、前輪ＷＦに伝達する。
変速機コントローラ１６は、運転者によるアクセルペダル１８の操作量や変速操作（例えば、シフトレバーの操作）等に応じて、自動変速機１０の変速比を制御する。また、変速機コントローラ１６は、ギア位置信号（自動変速機１０のレンジポジション：「Ｐ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を含む情報信号を、ブレーキコントローラ８へ出力する。
【００１４】
エンジン１２は、駆動力を発生可能な内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンを用いて形成し、エンジンコントローラ２０により制御して、駆動軸を回転させる。
【００１５】
エンジンコントローラ２０は、運転者によるアクセルペダル１８の操作量等に応じて、エンジン１２のトルクや回転数、スロットル開度等を制御し、エンジン１２のコントロールを行う。これにより、エンジンコントローラ２０は、運転者の意思を反映した車両Ｖの加減速コントロールを行う。また、エンジンコントローラ２０は、エンジン１２が発生するトルクを含む情報信号と、アクセルペダル１８の操作量を含む情報信号を、ブレーキコントローラ８へ出力する。
【００１６】
ホイールシリンダ１は、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに、それぞれ設けてあり、液圧により、対応する車輪Ｗに制動力を付与する。なお、以降の説明では、左前輪ＷＦＬに設けたホイールシリンダ１を、ホイールシリンダ１ＦＬと記載し、右前輪ＷＦＲに設けたホイールシリンダ１を、ホイールシリンダ１ＦＲと記載する場合がある。同様に、以降の説明では、左後輪ＷＲＬに設けたホイールシリンダ１を、ホイールシリンダ１ＲＬと記載し、右後輪ＷＲＲに設けたホイールシリンダ１を、ホイールシリンダ１ＲＲと記載する場合がある。
【００１７】
各ホイールシリンダ１は、油圧ユニット６を介してマスタシリンダ４と連通しており、油圧ユニット６から供給された液圧（ブレーキ液の及ぼす圧力）を用いて、対応する車輪Ｗに制動力を付与する。
ブレーキペダル２は、運転者による車両Ｖの制動時に操作されるペダルであり、制動倍力装置２２を介して、マスタシリンダ４に接続している。
【００１８】
制動倍力装置２２は、例えば、電動ブースタを用いて形成してあり、車両Ｖの制動時において、運転者のブレーキペダル２の操作量を、予め設定された比率で倍力する。
【００１９】
また、ブレーキペダル２には、ブレーキセンサ２４を設けている。
ブレーキセンサ２４は、例えば、ブレーキペダル２のストロークを検出可能なブレーキストロークセンサ等を用いて形成してあり、運転者によるブレーキペダル２のストロークを検出する。そして、この検出したブレーキペダル２のストロークを含む情報信号を、ブレーキコントローラ８へ出力する。
【００２０】
マスタシリンダ４は、制動倍力装置２２が倍力した、運転者によるブレーキペダル２の操作量に応じた液圧（マスタシリンダ圧）を発生させ、この発生させた液圧を、油圧ユニット６へ供給する。
また、マスタシリンダ４は、ブレーキペダル２の非操作時に、第一連通路２６を介して、ブレーキ液を貯留したリザーブタンク２８と連通する。すなわち、第一連通路２６の一端は、常にリザーブタンク２８と連通し、第一連通路２６の他端は、ブレーキペダル２の非操作時に、マスタシリンダ４内のピストン（図示せず）によって閉鎖されない位置で、マスタシリンダ４と連通している。
【００２１】
ここで、ブレーキペダル２の非操作時は、運転者によるブレーキペダル２の操作量が「０」の状態である。また、本実施形態では、運転者によるブレーキペダル２の操作量が略「０」の状態を含む。なお、運転者によるブレーキペダル２の操作量が略「０」の状態とは、例えば、運転者によるブレーキペダル２の操作量が、ブレーキペダル２に設定された遊びの範囲内である状態とする。なお、マスタシリンダ４の具体的な構成は、後述する。
【００２２】
油圧ユニット６は、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号に基づいて、マスタシリンダ４から供給された液圧を、マスタシリンダ圧以上の液圧に増圧し、この増圧した液圧を、各ホイールシリンダ１に供給する。ここで、油圧ユニット６は、増圧した液圧に対し、その増圧量を制御（増圧、減圧または保持）した液圧を、各ホイールシリンダ１に供給する。なお、油圧ユニット６の具体的な構成は、後述する。
【００２３】
ブレーキコントローラ８は、上述した自動変速機コントローラ１６、エンジンコントローラ２０、車輪速センサ１４及びブレーキセンサ２４が出力した情報信号の入力を受ける。これに加え、ブレーキコントローラ８は、後述するヨーレート・横加速度センサ３０及び操舵角センサ３２が出力した情報信号の入力を受ける。なお、本実施形態では、一例として、各コントローラ（１６、２０）及び各センサ（１４、２４、３０、３２）とブレーキコントローラ８との間における情報信号の出入力を、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を経由して行う場合を説明する。
【００２４】
また、ブレーキコントローラ８は、各コントローラ（１６、２０）及び各センサ（１４、２４、３０、３２）から入力された各種の情報信号に基づき、ブレーキアシスト制御を行う処理を実行する。ここで、ブレーキアシスト制御とは、運転者の制動操作に応じた制動力に対して、より大きな制動力を発生させる制御である。また、運転者の制動操作に応じた制動力とは、運転者によるブレーキペダル２の操作量に応じて車輪Ｗに付与される制動力である。
【００２５】
さらに、ブレーキコントローラ８は、各コントローラ（１６、２０）及び各センサ（１４、２４、３０、３２）から入力された各種の情報信号に基づき、油圧ユニット６へ、液圧の制御に関する指令信号を出力する。
なお、ブレーキコントローラ８の詳細な構成については、後述する。
ヨーレート・横加速度センサ３０は、車両Ｖのヨーレート及び横加速度を検出し、この検出したヨーレート及び横加速度を含む情報信号を、ブレーキコントローラ８へ出力する。
【００２６】
操舵角センサ３２は、例えば、ステアリングコラムに取り付けてあり、運転者によるステアリングホイール３４の操舵角を検出し、この検出した操舵角を含む情報信号を、ブレーキコントローラ８へ出力する。
【００２７】
（マスタシリンダ４の具体的な構成）
以下、図１を参照しつつ、図２を用いて、マスタシリンダ４の具体的な構成について説明する。
図２は、マスタシリンダ４の構成を示す断面図である。
図２中に示すように、マスタシリンダ４は、シリンダボディ４ａと、プライマリピストン４ｂＰと、セカンダリピストン４ｂＳと、プライマリリターンスプリング４ｃＰと、セカンダリリターンスプリング４ｃＳを備えている。
【００２８】
シリンダボディ４ａは、その内部に、プライマリピストン４ｂＰと、セカンダリピストン４ｂＳと、プライマリリターンスプリング４ｃＰ及びセカンダリリターンスプリング４ｃＳを配置した空間を有している。
【００２９】
プライマリピストン４ｂＰは、シリンダボディ４ａの内部において、シリンダボディ４ａの内面に対して摺動自在に配置してあり、ブレーキペダル２の踏み込み方向への操作に応じ、プライマリリターンスプリング４ｃＰを収縮させて、前進（右側へ移動）する。また、プライマリピストン４ｂＰは、ブレーキペダル２の踏み戻し方向への操作に応じ、伸長するプライマリリターンスプリング４ｃＰにより押圧付勢されて、後退（左側へ移動）する。
【００３０】
プライマリリターンスプリング４ｃＰは、例えば、軸方向に収縮可能なコイルスプリングを用いて形成してあり、プライマリピストン４ｂＰとセカンダリピストン４ｂＳとの間に形成された空間であるプライマリ側液室４ｄＰ内に配置する。ここで、プライマリ側液室４ｄＰは、後述するＰ（プライマリ）系統に連通する空間である。
また、プライマリピストン４ｂＰには、プライマリピストン４ｂＰを径方向（図２中では上下方向）に貫通し、第一連通路２６よりも小径の貫通孔である、プライマリポート４ｅＰを設けている。
【００３１】
ここで、プライマリポート４ｅＰは、運転者によるブレーキペダル２の操作状態に応じて、プライマリ側液室４ｄＰと第一連通路２６とを連通または遮断する位置に形成する。
具体的には、ブレーキペダル２が非操作時の状態である場合に、プライマリポート４ｅＰ全体が第一連通路２６と重なって、プライマリ側液室４ｄＰと第一連通路２６とを連通する位置に形成する。また、ブレーキペダル２が操作時の状態である場合に、プライマリポート４ｅＰがプライマリピストンカップ４ｆＰにより閉塞されて、プライマリ側液室４ｄＰと第一連通路２６とを遮断する位置に形成する。
【００３２】
セカンダリピストン４ｂＳは、シリンダボディ４ａの内部において、シリンダボディ４ａの内面に対して摺動自在に配置してあり、プライマリピストン４ｂＰから押圧力を受けると、セカンダリリターンスプリング４ｃＳを収縮させて、前進（右側へ移動）する。また、セカンダリピストン４ｂＳは、プライマリピストン４ｂＰから受けた押圧力が低下すると、伸長するセカンダリリターンスプリング４ｃＳにより押圧付勢されて、後退（左側へ移動）する。
【００３３】
セカンダリリターンスプリング４ｃＳは、例えば、軸方向に収縮可能なコイルスプリングを用いて形成してあり、シリンダボディ４ａの内部において、セカンダリピストン４ｂＳの前進方向側に形成された空間であるセカンダリ側液室４ｄＳ内に配置する。ここで、セカンダリ側液室４ｄＳは、後述するＳ（セカンダリ）系統に連通する空間である。
また、セカンダリピストン４ｂＳには、セカンダリピストン４ｂＳを径方向（図２中では上下方向）に貫通し、第一連通路２６よりも小径の貫通孔である、セカンダリポート４ｅＳを設けている。
【００３４】
ここで、セカンダリポート４ｅＳは、運転者によるブレーキペダル２の操作状態に応じて、セカンダリ側液室４ｄＳと第一連通路２６とを連通または遮断する位置に形成する。
具体的には、ブレーキペダル２が非操作時の状態である場合に、セカンダリポート４ｅＳ全体が第一連通路２６と重なって、セカンダリ側液室４ｄＳと第一連通路２６とを連通する位置に形成する。また、ブレーキペダル２が操作時の状態である場合に、セカンダリポート４ｅＳがセカンダリピストンカップ４ｆＳにより閉塞されて、セカンダリ側液室４ｄＳと第一連通路２６とを遮断する位置に形成する。
【００３５】
以上により、ブレーキペダル２が非操作時の状態から操作時の状態へと移行する際には、各ポート４ｅＰ，４ｅＳ全体が第一連通路２６と重なる状態から、各ポート４ｅＰ，４ｅＳの一部が第一連通路２６と重なる状態へと移行する。さらに、各ポート４ｅＰ，４ｅＳの一部が第一連通路２６と重なる状態から、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが各カップ４ｆＰ，４ｆＳにより閉塞される状態へと移行する。
【００３６】
同様に、ブレーキペダル２が操作時の状態から非操作時の状態へと移行する（戻る）際には、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが各カップ４ｆＰ，４ｆＳにより閉塞された状態から、各ポート４ｅＰ，４ｅＳの一部が第一連通路２６と重なる（連通する）状態へと移行する。さらに、各ポート４ｅＰ，４ｅＳの一部が第一連通路２６と重なる状態から、各ポート４ｅＰ，４ｅＳ全体が第一連通路２６と重なる状態へと移行する。
【００３７】
なお、図２中には、各ポート４ｅＰ，４ｅＳの一部が第一連通路２６と重なる状態を示しており、この状態（各ポート４ｅＰ，４ｅＳの一部もしくは全部が第一連通路２６と重なる状態）を以下では各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いている状態と言う。
したがって、ブレーキペダル２が非操作の状態から操作状態となった時には、開いていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが閉じて、第一連通路２６とマスタシリンダ４とを遮断する。また、操作状態のブレーキペダル２が非操作時の状態へ戻る際には、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いて、第一連通路２６とマスタシリンダ４とを連通させる。
【００３８】
（油圧ユニット６の具体的な構成）
以下、図１及び図２を参照しつつ、図３を用いて、油圧ユニット６の具体的な構成について説明する。
【００３９】
図３は、油圧ユニット６の油圧回路を示す図である。
図３中に示すように、油圧ユニット６は、ブレーキ液が移動する油圧系統として、Ｐ（プライマリ）系統とＳ（セカンダリ）系統との二系統を有しており、いわゆる、Ｘ配管と呼ばれる配管構造となっている。
【００４０】
（Ｐ系統及びＳ系統の概略構成）
以下、Ｐ系統及びＳ系統の概略構成について説明する。
Ｐ系統の一端には、マスタシリンダ４を接続しており、Ｐ系統の他端には、ホイールシリンダ１ＦＬ及びホイールシリンダ１ＲＲを接続している。また、Ｐ系統には、Ｐ系統側ポンプ３６Ｐを設けている。Ｐ系統の詳細な構成は、後述する。
【００４１】
Ｓ系統の一端には、マスタシリンダ４を接続しており、Ｓ系統の他端には、ホイールシリンダ１ＦＲ及びホイールシリンダ１ＲＬを接続している。また、Ｓ系統には、Ｓ系統側ポンプ３６Ｓを設けている。Ｓ系統の詳細な構成は、後述する。
【００４２】
ここで、Ｐ系統側ポンプ３６ＰとＳ系統側ポンプ３６Ｓは、一つのブレーキアシストモータ３８によって駆動する。ブレーキアシストモータ３８は、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により駆動する。
【００４３】
（Ｐ系統の詳細な構成）
以下、Ｐ系統の詳細な構成について説明する。
マスタシリンダ４とＰ系統側ポンプ３６Ｐの吸入側は、Ｐ系統側第一管路４０Ｐによって接続しており、Ｐ系統側第一管路４０Ｐ上には、Ｐ系統側ゲートインバルブ４２Ｐを設けている。Ｐ系統側ゲートインバルブ４２Ｐは、常閉型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により動作（開閉）する。
【００４４】
また、Ｐ系統側第一管路４０Ｐ上において、Ｐ系統側ゲートインバルブ４２ＰとＰ系統側ポンプ３６Ｐとの間には、Ｐ系統側第一チェックバルブ４４Ｐを設けている。Ｐ系統側第一チェックバルブ４４Ｐは、Ｐ系統側ゲートインバルブ４２ＰからＰ系統側ポンプ３６Ｐへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容するバルブである。また、Ｐ系統側ポンプ３６ＰからＰ系統側ゲートインバルブ４２Ｐへ向かう方向へのブレーキ液の流れを禁止するバルブである。
【００４５】
Ｐ系統側ポンプ３６Ｐの吐出側とホイールシリンダ１ＦＬ及びホイールシリンダ１ＲＲは、Ｐ系統側第二管路４６Ｐによって接続している。
Ｐ系統側第二管路４６Ｐは、ホイールシリンダ１ＦＬに接続するＰ系統側第一分岐路４８ＦＬと、ホイールシリンダ１ＲＲに接続するＰ系統側第一分岐路４８ＲＲに分岐している。
【００４６】
Ｐ系統側第一分岐路４８ＦＬには、Ｐ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＬを設けている。Ｐ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＬは、ホイールシリンダ１ＦＬに対応する常開型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により動作（開閉）する。
【００４７】
また、Ｐ系統側第一分岐路４８ＦＬには、Ｐ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＬを迂回するＰ系統側第一迂回管路５２ＦＬを設けており、Ｐ系統側第一迂回管路５２ＦＬには、Ｐ系統側第一迂回チェックバルブ５４ＦＬを設けている。Ｐ系統側第一迂回チェックバルブ５４ＦＬは、ホイールシリンダ１ＦＬからＰ系統側ポンプ３６Ｐへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、Ｐ系統側ポンプ３６Ｐからホイールシリンダ１ＦＬへ向かう方向へのブレーキ液の流れを禁止するバルブである。
【００４８】
Ｐ系統側第一分岐路４８ＲＲには、Ｐ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＲを設けている。Ｐ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＲは、ホイールシリンダ１ＲＲに対応する常開型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により動作（開閉）する。
【００４９】
また、Ｐ系統側第一分岐路４８ＲＲには、Ｐ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＲを迂回するＰ系統側第一迂回管路５２ＲＲを設けており、Ｐ系統側第一迂回管路５２ＲＲには、Ｐ系統側第一迂回チェックバルブ５４ＲＲを設けている。Ｐ系統側第一迂回チェックバルブ５４ＲＲは、ホイールシリンダ１ＲＲからＰ系統側ポンプ３６Ｐへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、Ｐ系統側ポンプ３６Ｐからホイールシリンダ１ＲＲへ向かう方向へのブレーキ液の流れを禁止するバルブである。
【００５０】
また、Ｐ系統側第二管路４６Ｐ上において、Ｐ系統側ポンプ３６Ｐの吐出側とＰ系統側第一分岐路４８ＦＬ及びＰ系統側第一分岐路４８ＲＲに分岐した部分との間には、Ｐ系統側第二チェックバルブ５６Ｐを設けている。Ｐ系統側第二チェックバルブ５６Ｐは、Ｐ系統側ポンプ３６ＰからＰ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＬ及びＰ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＲへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容するバルブである。また、Ｐ系統側第二チェックバルブ５６Ｐは、Ｐ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＬ及びＰ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＲからＰ系統側ポンプ３６Ｐへ向かう方向へのブレーキ液の流れを禁止するバルブである。
【００５１】
また、マスタシリンダ４とＰ系統側第二管路４６Ｐは、Ｐ系統側第三管路５８Ｐによって接続している。Ｐ系統側第二管路４６ＰとＰ系統側第三管路５８Ｐは、Ｐ系統側ポンプ３６ＰとＰ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＬ及びＰ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＲとの間において合流している。
【００５２】
Ｐ系統側第三管路５８Ｐ上には、Ｐ系統側ゲートアウトバルブ６０Ｐを設けている。Ｐ系統側ゲートアウトバルブ６０Ｐは、常開型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により動作（開閉）する。
【００５３】
また、Ｐ系統側第三管路５８Ｐには、Ｐ系統側ゲートアウトバルブ６０Ｐを迂回するＰ系統側第二迂回管路６２Ｐを設けており、Ｐ系統側第二迂回管路６２Ｐには、Ｐ系統側第二迂回チェックバルブ６４Ｐを設けている。
【００５４】
Ｐ系統側第二迂回チェックバルブ６４Ｐは、マスタシリンダ４からＰ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＬ及びＰ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＲへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容するバルブである。また、Ｐ系統側第二迂回チェックバルブ６４Ｐは、Ｐ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＬ及びＰ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＲからマスタシリンダ４へ向かう方向へのブレーキ液の流れを禁止するバルブである。
【００５５】
また、Ｐ系統側第一管路４０Ｐ上において、Ｐ系統側ゲートインバルブ４２ＰとＰ系統側第一チェックバルブ４４Ｐとの間には、Ｐ系統側第四管路６６Ｐが分岐している。
Ｐ系統側第四管路６６Ｐの一端は、Ｐ系統側第一管路４０Ｐに接続しており、Ｐ系統側第四管路６６Ｐの他端には、Ｐ系統側リザーバ６８Ｐを設けている。Ｐ系統側リザーバ６８Ｐは、Ｐ系統の管路内を移動するブレーキ液を貯蔵・吐出するタンクである。
【００５６】
Ｐ系統側リザーバ６８ＰとＰ系統側ポンプ３６Ｐとの間には、Ｐ系統側第三チェックバルブ７０Ｐを設けている。Ｐ系統側第三チェックバルブ７０Ｐは、Ｐ系統側リザーバ６８ＰからＰ系統側ポンプ３６Ｐへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、Ｐ系統側ポンプ３６ＰからＰ系統側リザーバ６８Ｐへ向かう方向のブレーキ液の流れを禁止するバルブである。
【００５７】
ホイールシリンダ１ＦＬ及びホイールシリンダ１ＲＲとＰ系統側第四管路６６Ｐは、Ｐ系統側第五管路７２Ｐによって接続している。Ｐ系統側第四管路６６ＰとＰ系統側第五管路７２Ｐは、Ｐ系統側第三チェックバルブ７０ＰとＰ系統側リザーバ６８Ｐとの間において合流している。
Ｐ系統側第五管路７２Ｐは、ホイールシリンダ１ＦＬに連通するＰ系統側第二分岐路７４ＦＬと、ホイールシリンダ１ＲＲに連通するＰ系統側第二分岐路７４ＲＲに分岐している。
【００５８】
Ｐ系統側第二分岐路７４ＦＬには、Ｐ系統側ソレノイドアウトバルブ７６ＦＬを設けている。Ｐ系統側ソレノイドアウトバルブ７６ＦＬは、ホイールシリンダ１ＦＬに対応する常閉型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により動作（開閉）する。
【００５９】
Ｐ系統側第二分岐路７４ＲＲには、Ｐ系統側ソレノイドアウトバルブ７６ＲＲを設けている。Ｐ系統側ソレノイドアウトバルブ７６ＲＲは、ホイールシリンダ１ＲＲに対応する常閉型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により動作（開閉）する。
【００６０】
マスタシリンダ４とＰ系統側ゲートインバルブ４２Ｐ及びＰ系統側ゲートアウトバルブ６０Ｐとの間の油路（管路）には、Ｐ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｐを設けている。
【００６１】
Ｐ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｐは、マスタシリンダ４からＰ系統へ供給されるブレーキ液の液圧を検出し、この検出した液圧を含む情報信号を、ブレーキコントローラ８へ出力する。
【００６２】
（Ｓ系統の詳細な構成）
以下、Ｓ系統の詳細な構成について説明する。
マスタシリンダ４とＳ系統側ポンプ３６Ｓの吸入側は、Ｓ系統側第一管路４０Ｓによって接続しており、Ｓ系統側第一管路４０Ｓ上には、Ｓ系統側ゲートインバルブ４２Ｓを設けている。Ｓ系統側ゲートインバルブ４２Ｓは、常閉型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により動作（開閉）する。
【００６３】
また、Ｓ系統側第一管路４０Ｓ上において、Ｓ系統側ゲートインバルブ４２ＳとＳ系統側ポンプ３６Ｓとの間には、Ｓ系統側第一チェックバルブ４４Ｓを設けている。Ｓ系統側第一チェックバルブ４４Ｓは、Ｓ系統側ゲートインバルブ４２ＳからＳ系統側ポンプ３６Ｓへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容するバルブである。また、Ｓ系統側ポンプ３６ＳからＳ系統側ゲートインバルブ４２Ｓへ向かう方向へのブレーキ液の流れを禁止するバルブである。
【００６４】
Ｓ系統側ポンプ３６Ｓの吐出側とホイールシリンダ１ＦＲ及びホイールシリンダ１ＲＬは、Ｓ系統側第二管路４６Ｓによって接続している。
Ｓ系統側第二管路４６Ｓは、ホイールシリンダ１ＦＲに接続するＳ系統側第一分岐路４８ＦＲと、ホイールシリンダ１ＲＬに接続するＳ系統側第一分岐路４８ＲＬに分岐している。
【００６５】
Ｓ系統側第一分岐路４８ＦＲには、Ｓ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＲを設けている。Ｓ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＲは、ホイールシリンダ１ＦＲに対応する常開型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により動作（開閉）する。
また、Ｓ系統側第一分岐路４８ＦＲには、Ｓ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＲを迂回するＳ系統側第一迂回管路５２ＦＲを設けている。Ｓ系統側第一迂回管路５２ＦＲには、Ｓ系統側第一迂回チェックバルブ５４ＦＲを設けている。
【００６６】
Ｓ系統側第一迂回チェックバルブ５４ＦＲは、ホイールシリンダ１ＦＲからＳ系統側ポンプ３６Ｓへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容するバルブである。また、Ｓ系統側第一迂回チェックバルブ５４ＦＲは、Ｓ系統側ポンプ３６Ｓからホイールシリンダ１ＦＲへ向かう方向へのブレーキ液の流れを禁止するバルブである。
【００６７】
Ｓ系統側第一分岐路４８ＲＬには、Ｓ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＬを設けている。Ｓ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＬは、ホイールシリンダ１ＲＬに対応する常開型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により動作（開閉）する。
【００６８】
また、Ｓ系統側第一分岐路４８ＲＬには、Ｓ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＬを迂回するＳ系統側第一迂回管路５２ＲＬを設けている。Ｓ系統側第一迂回管路５２ＲＬには、Ｓ系統側第一迂回チェックバルブ５４ＲＬを設けている。
【００６９】
Ｓ系統側第一迂回チェックバルブ５４ＲＬは、ホイールシリンダ１ＲＬからＳ系統側ポンプ３６Ｓへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容するバルブである。また、Ｓ系統側第一迂回チェックバルブ５４ＲＬは、Ｓ系統側ポンプ３６Ｓからホイールシリンダ１ＲＬへ向かう方向へのブレーキ液の流れを禁止するバルブである。
【００７０】
また、Ｓ系統側第二管路４６Ｓ上において、Ｓ系統側ポンプ３６Ｓの吐出側とＳ系統側第一分岐路４８ＦＲ及びＳ系統側第一分岐路４８ＲＬに分岐した部分との間には、Ｓ系統側第二チェックバルブ５６Ｓを設けている。Ｓ系統側第二チェックバルブ５６Ｓは、Ｓ系統側ポンプ３６ＳからＳ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＲ及びＳ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＬへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容するバルブである。また、Ｓ系統側第二チェックバルブ５６Ｓは、Ｓ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＲ及びＳ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＬからＳ系統側ポンプ３６Ｓへ向かう方向へのブレーキ液の流れを禁止するバルブである。
【００７１】
また、マスタシリンダ４とＳ系統側第二管路４６Ｓは、Ｓ系統側第三管路５８Ｓによって接続している。Ｓ系統側第二管路４６ＳとＳ系統側第三管路５８Ｓは、Ｓ系統側ポンプ３６ＳとＳ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＲ及びＳ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＬとの間において合流している。
【００７２】
Ｓ系統側第三管路５８Ｓ上には、Ｓ系統側ゲートアウトバルブ６０Ｓを設けている。Ｓ系統側ゲートアウトバルブ６０Ｓは、常開型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により動作（開閉）する。
【００７３】
また、Ｓ系統側第三管路５８Ｓには、Ｓ系統側ゲートアウトバルブ６０Ｓを迂回するＳ系統側第二迂回管路６２Ｓを設けており、Ｓ系統側第二迂回管路６２Ｓには、Ｓ系統側第二迂回チェックバルブ６４Ｓを設けている。
【００７４】
Ｓ系統側第二迂回チェックバルブ６４Ｓは、マスタシリンダ４からＳ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＲ及びＳ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＬへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容するバルブである。また、Ｓ系統側第二迂回チェックバルブ６４Ｓは、Ｓ系統側ソレノイドインバルブ５０ＦＲ及びＳ系統側ソレノイドインバルブ５０ＲＬからマスタシリンダ４へ向かう方向へのブレーキ液の流れを禁止するバルブである。
【００７５】
また、Ｓ系統側第一管路４０Ｓ上において、Ｓ系統側ゲートインバルブ４２ＳとＳ系統側第一チェックバルブ４４Ｓとの間には、Ｓ系統側第四管路６６Ｓが分岐している。
【００７６】
Ｓ系統側第四管路６６Ｓの一端は、Ｓ系統側第一管路４０Ｓに接続しており、Ｓ系統側第四管路６６Ｓの他端には、Ｓ系統側リザーバ６８Ｓを設けている。Ｓ系統側リザーバ６８Ｓは、Ｐ系統の管路内を移動するブレーキ液を貯蔵・吐出するタンクである。
【００７７】
Ｓ系統側リザーバ６８ＳとＳ系統側ポンプ３６Ｓとの間には、Ｓ系統側第三チェックバルブ７０Ｓを設けている。Ｓ系統側第三チェックバルブ７０Ｓは、Ｓ系統側リザーバ６８ＳからＳ系統側ポンプ３６Ｓへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容するバルブである。また、Ｓ系統側第三チェックバルブ７０Ｓは、Ｓ系統側ポンプ３６ＳからＳ系統側リザーバ６８Ｓへ向かう方向のブレーキ液の流れを禁止するバルブである。
【００７８】
ホイールシリンダ１ＦＲ及びホイールシリンダ１ＲＬとＳ系統側第四管路６６Ｓは、Ｓ系統側第五管路７２Ｓによって接続している。Ｓ系統側第四管路６６ＳとＳ系統側第五管路７２Ｓは、Ｓ系統側第三チェックバルブ７０ＳとＳ系統側リザーバ６８Ｓとの間において合流している。
Ｓ系統側第五管路７２Ｓは、ホイールシリンダ１ＦＲに連通するＳ系統側第二分岐路７４ＦＲと、ホイールシリンダ１ＲＬに連通するＳ系統側第二分岐路７４ＲＬに分岐している。
【００７９】
Ｓ系統側第二分岐路７４ＦＲには、Ｓ系統側ソレノイドアウトバルブ７６ＦＲを設けている。Ｓ系統側ソレノイドアウトバルブ７６ＦＲは、ホイールシリンダ１ＦＲに対応する常閉型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により動作（開閉）する。
【００８０】
Ｓ系統側第二分岐路７４ＲＬには、Ｓ系統側ソレノイドアウトバルブ７６ＲＬを設けている。Ｓ系統側ソレノイドアウトバルブ７６ＲＬは、ホイールシリンダ１ＲＬに対応する常閉型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ８が出力した指令信号により動作（開閉）する。
【００８１】
マスタシリンダ４とＳ系統側ゲートインバルブ４２Ｓ及びＳ系統側ゲートアウトバルブ６０Ｓとの間の油路（管路）には、Ｓ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｓを設けている。
Ｓ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｓは、マスタシリンダ４からＳ系統へ供給されるブレーキ液の液圧を検出し、この検出した液圧を含む情報信号を、ブレーキコントローラ８へ出力する。
【００８２】
（ブレーキコントローラの詳細な構成）
以下、図１及び図３を参照しつつ、図４を用いて、ブレーキコントローラ８の詳細な構成について説明する。
図４は、ブレーキコントローラ８の詳細な構成を示す図である。
図４中に示すように、ブレーキコントローラ８は、ブレーキ操作量検出部８０と、ブレーキ操作速度検出部８２と、ブレーキアシスト作動判定部８４と、制御開始判定部８６を備えている。これに加え、ブレーキコントローラ８は、制御終了判定部８８と、減圧量設定部９０と、ポート開判断部９２と、制動力制御量算出部９４と、ブレーキアシスト制御部９６を備えている。
【００８３】
ブレーキ操作量検出部８０は、Ｐ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｐ及びＳ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｓが出力した情報信号の入力に基づき、マスタシリンダ４からＰ系統及びＳ系統へ供給される液圧を検出する。
ここで、マスタシリンダ４からＰ系統及びＳ系統へ供給される液圧（マスタシリンダ圧）は、運転者によるブレーキペダル２の操作量と相関関係にある。すなわち、運転者によるブレーキペダル２の操作量が増加すると、マスタシリンダ圧も増加する関係が成立している。
【００８４】
したがって、マスタシリンダ圧は、運転者によるブレーキペダル２の操作量に応じた圧力となる。このため、ブレーキ操作量検出部８０は、マスタシリンダ圧を検出することにより、運転者によるブレーキペダル２の操作量を検出する。
【００８５】
ブレーキ操作速度検出部８２は、ブレーキ操作量検出部８０と同様にマスタシリンダ圧を検出し、さらに、検出したマスタシリンダ圧の単位時間当たりの変化量を算出する。これにより、ブレーキ操作速度検出部８２は、運転者によるブレーキペダル２の操作速度を検出する。
【００８６】
ここで、本実施形態では、ブレーキ操作速度検出部８２が検出する、運転者によるブレーキペダル２の操作速度を、戻し方向（踏み込んだブレーキペダル２を、非操作時の位置へ戻す方向）への操作速度とする。
【００８７】
ブレーキアシスト作動判定部８４は、ブレーキアシスト作動フラグが成立しているか否かを判定することにより、上述したブレーキアシスト制御が行われているか否かを判定する。ここで、ブレーキアシスト作動フラグとは、ブレーキアシスト制御が行われている条件で成立するフラグである。
【００８８】
制御開始判定部８６は、ブレーキアシスト作動判定部８４が、ブレーキアシスト制御が行われていないと判定した場合に、ブレーキ操作量検出部８０が検出した運転者によるブレーキペダル２の操作量が、予め設定した制御開始閾値以上であるか否かを判定する。
ここで、制御開始閾値は、運転者が走行中の車両Ｖを減速させる意思があると判定可能な程度の、運転者によるブレーキペダル２の操作量（踏み込み量）であり、予め、実験等によって求めた値である。
【００８９】
制御終了判定部８８は、ブレーキ操作量検出部８０が検出した運転者によるブレーキペダル２の操作量が、予め設定した操作量閾値未満であるか否かを判定する。
ここで、操作量閾値は、運転者がブレーキペダル２の操作を止める意思があると考えられる、運転者によるブレーキペダル２の操作量であり、実施中のブレーキアシスト制御を終了する際に用いる値である。
【００９０】
具体的には、操作量閾値は、ブレーキペダル２の操作量に対応する液圧である。これは、運転者が、踏み込んだブレーキペダル２に対する踏力を弱めて、ブレーキペダル２の位置を非操作時の位置へ戻す意思があると判断可能な程度の操作量であり、例えば、車両Ｖの構成やブレーキ装置の性能等に応じて、予め、実験等によって求めた値である。
【００９１】
減圧量設定部９０は、ブレーキアシスト作動判定部８４が、ブレーキアシスト制御が行われていると判定した場合に、ブレーキペダル２の戻し方向への操作速度に応じて、実施中のブレーキアシスト制御を終了する際に用いる減圧量を設定する。
【００９２】
ここで、実施中のブレーキアシスト制御を終了する際に用いる減圧量とは、実施中のブレーキアシスト制御における液圧の制御量を「０」へ向けて減少させるために、実施中のブレーキアシスト制御における液圧の制御量から減算する値である。
【００９３】
具体的には、前回のブレーキアシスト制御で各ホイールシリンダ１へ供給した液圧に対し、予め設定した減少速度で、「０」へ向けて単位時間あたりに減少させる際の、増圧した液圧に対する、増圧量の減少度合いである。ここで、増圧した液圧に対する、増圧量の減少度合いとは、例えば、前回のブレーキアシスト制御で各ホイールシリンダ１へ供給した液圧に対し、その増圧量を減少（減圧）させる減少量（減圧量）である。
【００９４】
なお、実施中のブレーキアシスト制御における液圧の制御量とは、制動力制御量算出部９４が算出する値であり、その説明は後述する。
実施中のブレーキアシスト制御を終了する際に用いる減圧量を設定する際、減圧量設定部９０は、具体的に、まず、ブレーキ操作速度検出部８２が検出した運転者によるブレーキペダル２の戻し方向への操作速度を参照する。そして、ブレーキ操作速度検出部８２が検出した運転者によるブレーキペダル２の戻し方向への操作速度が、予め設定した操作速度閾値以上であるか否かを判定する。
【００９５】
ここで、操作速度閾値は、運転者がブレーキペダル２を完全に戻した状態において、各ホイールシリンダ１に液圧が残る程度の、運転者によるブレーキペダル２の戻し方向への操作速度である。これは、運転者によるブレーキペダル２の操作が、急速な戻し操作（踏み込んだブレーキペダル２に対する踏力を弱めて、ブレーキペダル２の位置を戻す操作）であるか否かを判定可能な程度の速度であり、予め、実験等によって求めた値である。
【００９６】
なお、運転者がブレーキペダル２を完全に戻した状態とは、運転者がブレーキペダル２を戻し方向へ操作して、ブレーキペダル２の位置を非操作時の位置まで戻した状態である。
【００９７】
すなわち、ブレーキ操作速度検出部８２が検出した操作速度が操作速度閾値以上である場合とは、運転者によるブレーキペダル２の操作が急速な戻し操作であり、運転者によるブレーキペダル２の操作量が、非操作時の操作量へ急速に減少する場合である。
【００９８】
そして、減圧量設定部９０は、ブレーキペダル２の操作速度が、予め設定した操作速度閾値未満である場合に、実施中のブレーキアシスト制御を終了する際に用いる減圧量（単位時間あたりの減圧量）を、第二減圧量に設定する。ここで、第二減圧量は、ブレーキペダル２の戻し方向への操作速度に対して、ブレーキペダル２を操作している車両Ｖの運転者が、減速度の抜けや引き摺り感を感じない程度の値であり、予め、実験等によって求めた値である。
【００９９】
一方、減圧量設定部９０は、ブレーキペダル２の操作速度が、予め設定した操作速度閾値以上である場合に、実施中のブレーキアシスト制御を終了する際に用いる減圧量（単位時間あたりの減圧量）を、第二減圧量未満の値である第一減圧量に設定する。
したがって、減圧量設定部９０は、ブレーキペダル２の操作速度が操作速度閾値以上である場合に、ブレーキペダル２の操作速度が操作速度閾値未満の場合よりも、実施中のブレーキアシスト制御を終了する際に用いる減圧量を小さくする。
【０１００】
ポート開判断部９２は、減圧量設定部９０が、実施中のブレーキアシスト制御を終了する際に用いる減圧量を、第二減圧量未満の値である第一減圧量に設定した場合に、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いているか否かを判断する。
【０１０１】
そして、ポート開判断部９２は、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いていると判断した場合、減圧量設定部９０が減圧量を第一減圧量に設定した状態を維持する。一方、ポート開判断部９２は、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いていないと判断した場合、減圧量設定部９０が第一減圧量に設定した減圧量を、第二減圧量に設定し直す（変更する）。
【０１０２】
さらに、ポート開判断部９２は、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いている時間が、予め設定した所定の経過時間である経過時間閾値を越えている場合、減圧量設定部９０が第一減圧量に設定した減圧量を、第二減圧量に設定し直す（変更する）。一方、ポート開判断部９２は、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いている時間が、予め設定した所定の経過時間である経過時間閾値（以下、単に経過時間閾値と記載する）を越えていない場合、減圧量設定部９０が減圧量を第一減圧量に設定した状態を維持する。これらの処理は、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いていると判断した場合に行う。
【０１０３】
ここで、経過時間閾値は、例えば、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いた時点（各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いた瞬間）から、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが全開（各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開く量が最大）となる時点までに経過した時間とし、予め、実験等により設定する。
なお、ポート開判断部９２による、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いているか否かの判断を行う処理と、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いている時間が経過時間閾値を越えているか否かの判定についての説明は、後述する。
【０１０４】
制動力制御量算出部９４は、ブレーキアシスト作動判定部８４による判定結果を参照するとともに、油圧ユニット６から各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量を算出する。ここで、油圧ユニット６から各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量とは、ブレーキアシスト制御において、マスタシリンダ圧を増圧した際の、液圧の増圧量である。
【０１０５】
さらに、制動力制御量算出部９４は、算出した制御量に応じて、ブレーキアシストモータ３８の駆動量と各バルブ（４２、５０、６０、７６）の動作（開閉）状態を演算する。そして、この演算した駆動量及び動作状態を含む指令信号を、制御周期毎に、ブレーキアシストモータ３８及び各バルブ（４２、５０、６０、７６）へ出力する。
【０１０６】
すなわち、制動力制御量算出部９４は、指令信号を演算して、油圧ユニット６が有する複数の管路（４０、４６、４８、５８、６６、７２、７４）を流れるブレーキ液の流量を変化させる。
【０１０７】
具体的には、運転者によるブレーキペダル２の操作量に補正係数を乗算して、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量（以下、単に制御量とも記載する）を算出する。この算出は、ブレーキアシスト作動判定部８４が、ブレーキアシスト作動フラグが成立していないと判定している場合に、ブレーキ操作量検出部８０が検出した運転者によるブレーキペダル２の操作量が制御開始閾値以上となった場合に行う。ここで、ブレーキペダル２の操作量に乗算する補正係数は、単位時間毎にゲインαを付けて単位時間毎に（本実施形態では制御周期毎に）時間積分した値であり、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧を目標の液圧とするための値である。具体的には、マスタシリンダ圧、ホイールシリンダ圧及び液圧の制御量の関係は、以下の様になる。
【０１０８】
ホイールシリンダ圧＝マスタシリンダ圧＋液圧の制御量
＝マスタシリンダ圧＋（ブレーキペダル操作量×補正係数）
＝マスタシリンダ圧＋（ブレーキペダル操作量×α・ｔ１）  …  （１）
【０１０９】
但し、ｔ１は、制御量算出開始からの経過時間であり、予め設定した所定時間（例えば５秒）を最大値とする。また、上記式（１）におけるマスタシリンダ圧は、液圧の制御量算出開始時のマスタシリンダ圧である。
【０１１０】
一方、実施中のブレーキアシスト制御における液圧の制御量が「０」へ向けて減少するように、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量を算出する。この算出は、ブレーキアシスト作動判定部８４が、ブレーキアシスト作動フラグが成立していると判定している場合に、ブレーキ操作量検出部８０が検出した運転者によるブレーキペダル２の操作量が操作量閾値未満となった場合に行う。
【０１１１】
この場合、前回のブレーキアシスト制御における液圧の制御量［前回値］から、減圧量設定部９０が設定した減圧量β（第一減圧量または第二減圧量）を減算した値と、「０」とを比較し、両者のうち高い方の値を、制御量として選択する。
ここで、前回のブレーキアシスト制御における液圧の制御量［前回値］から、減圧量設定部９０が設定した減圧量を減算した値が「０」未満、すなわち、マイナスの値である場合、「０」を制御量として選択することとなる。これは、前回のブレーキアシスト制御における液圧の制御量［前回値］に対する、減圧量設定部９０が設定した減圧量の減算を繰り返すことにより、「０」が制御量として選択されることとなる。
【０１１２】
すなわち、前回のブレーキアシスト制御で各ホイールシリンダ１へ供給した液圧に対し、その増圧の度合いを減少させて、前回のブレーキアシスト制御における液圧の制御量を、「０」へ向けて減少させる。具体的には、液圧の制御量は、以下の様に制御される。
【０１１３】
液圧の制御量＝減少開始時の液圧の制御量−β・ｔ２  …  （２）
【０１１４】
但し、ｔ２は、液圧の制御量減少開始時からの経過時間である。なお、上述の通り、液圧の制御量は最小値が０となる。
【０１１５】
ここで、前回のブレーキアシスト制御で各ホイールシリンダ１へ供給した液圧に対し、その増圧量を減少させる際には、減圧量設定部９０が設定した減圧量に応じて、増圧量を減少させる減少度合い（単位時間あたりの減少量）を変化させる。
具体的には、単位時間あたりの減圧量βを、減圧量が第二減圧量よりも小さな第一減圧量とする。これにより、各ホイールシリンダ１から油圧ユニット６を経由してマスタシリンダ４へ流れるブレーキ液の流量を減少する。
【０１１６】
ブレーキアシスト制御部９６は、ブレーキアシスト作動判定部８４による判定結果と、制動力制御量算出部９４が算出した液圧の制御量に応じて、上述したブレーキアシスト制御を行うか否かを決定する。ここで、ブレーキアシスト制御を行う状態は、実施中のブレーキアシスト制御を継続する状態も含む。
【０１１７】
具体的には、ブレーキアシスト作動判定部８４が、ブレーキアシスト作動フラグが成立していないと判定した場合、ブレーキアシスト制御を行うように、ブレーキアシスト作動フラグを成立（「１」）させる。また、ブレーキアシスト作動判定部８４が、ブレーキアシスト作動フラグが成立していると判定した場合であっても、上述した制御終了判定部８８が、ブレーキペダル２の操作量が操作量閾値以上であると判定した場合、ブレーキアシスト作動フラグを成立させる。
【０１１８】
一方、ブレーキアシスト作動判定部８４が、ブレーキアシスト作動フラグが成立していると判定した場合、制動力制御量算出部９４が算出した液圧の制御量が「０」であるか否かを判定する。
そして、制動力制御量算出部９４が算出した液圧の制御量が「０」である場合、実施中のブレーキアシスト制御が終了するように、ブレーキアシスト作動フラグを消去（「０」）する。一方、制動力制御量算出部９４が算出した液圧の制御量が「０」ではない場合、ブレーキアシスト作動フラグが成立している状態を継続させて、制動力制御量算出部９４が算出した液圧の制御量を用いたブレーキアシスト制御を継続させる。
【０１１９】
（ブレーキコントローラ８が行う処理）
以下、図１から図４を参照しつつ、図５を用いて、ブレーキコントローラ８が行う処理を詳細に説明する。
図５は、ブレーキコントローラ８が行う処理を示すフローチャートである。
図５中に示すフローチャートは、走行（前進走行）中の車両Ｖにおいて、車両Ｖの運転者が、車両Ｖを制動・減速させるためにブレーキペダル２を操作（踏み込み）した状態からスタートする。図５中に示すフローチャートを開始すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１００の処理へ移行する。
【０１２０】
ステップＳ１００では、ブレーキ操作量検出部８０が、マスタシリンダ圧を検出して、運転者によるブレーキペダル２の操作量を検出する。ここで、ブレーキ操作量検出部８０によるマスタシリンダ圧の検出は、例えば、１０[ｍｓｅｃ]毎等、所定のサンプリング時間毎に行う。ステップＳ１００において、ブレーキペダル２の操作量を検出すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１０２へ移行する。
【０１２１】
ステップＳ１０２では、ブレーキ操作速度検出部８２が、マスタシリンダ圧の単位時間当たりの変化量を算出して、運転者によるブレーキペダル２の戻し方向への操作速度を検出する。ここで、ブレーキ操作速度検出部８２によるマスタシリンダ圧の単位時間当たりの変化量の算出は、例えば、ブレーキ操作量検出部８０によるマスタシリンダ圧の検出に伴って行う。ステップＳ１０２において、ブレーキペダル２の戻し方向への操作速度を検出すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１０４へ移行する。
【０１２２】
ステップＳ１０４では、ブレーキアシスト作動判定部８４が、ブレーキアシスト作動フラグが成立しているか否かを判定する。これにより、ステップＳ１０４では、ブレーキアシスト制御が実施中であるか否かを判定する。
ステップＳ１０４において、ブレーキアシスト作動フラグが成立していない（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
【０１２３】
一方、ステップＳ１０４において、ブレーキアシスト作動フラグが成立している（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
ステップＳ１０６では、制御開始判定部８６が、ブレーキ操作量検出部８０が検出した操作量が、制御開始閾値以上であるか否かを判定する。
【０１２４】
ステップＳ１０６において、ブレーキ操作量検出部８０が検出した操作量が制御開始閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
一方、ステップＳ１０６において、ブレーキ操作量検出部８０が検出した操作量が制御開始閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は終了する。
【０１２５】
ステップＳ１０８では、制御終了判定部８８が、ブレーキ操作量検出部８０が検出した操作量が、予め設定した操作量閾値未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０８において、ブレーキ操作量検出部８０が検出した操作量が操作量閾値以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
【０１２６】
一方、ステップＳ１０８において、ブレーキ操作量検出部８０が検出した操作量が操作量閾値未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
【０１２７】
ステップＳ１１０では、制動力制御量算出部９４が、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量を算出する。これにより、ステップＳ１１０では、マスタシリンダ圧を増圧した液圧を各ホイールシリンダ１へ伝達して、運転者によるブレーキペダル２の操作量に応じた制動力よりも大きい制動力を、各車輪Ｗに付与する。ステップＳ１１０において、ブレーキアシストモータ３８及び各バルブ（４２、５０、６０、７６）へ指令信号を出力すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１１２へ移行する。
【０１２８】
ステップＳ１１２では、ブレーキアシスト制御部９６が、ブレーキアシスト制御を行うように、ブレーキアシスト作動フラグを成立させる。ステップＳ１１２において、ブレーキアシスト作動フラグを成立させると、ブレーキコントローラ８が行う処理は終了する。
ステップＳ１１４では、減圧量設定部９０において、ブレーキ操作速度検出部８２が検出した操作速度が、予め設定した操作速度閾値以上であるか否かを判定する。
【０１２９】
ステップＳ１１４において、運転者によるブレーキペダル２の操作速度が予め設定した操作速度閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
【０１３０】
一方、ステップＳ１１４において、運転者によるブレーキペダル２の操作速度が予め設定した操作速度閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１２４へ移行する。
【０１３１】
ステップＳ１１６では、ポート開判断部９２において、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いているか否かを判断する。なお、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いているか否かを判断する処理については、後述する。
ステップＳ１１６において、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いているか否かを判断すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
【０１３２】
ステップＳ１１８では、ポート開判断部９２において、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いているか否かの判断結果を参照する。
ステップＳ１１８において、判断結果を参照した結果、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いている（図中に示す「Ｙｅｓ」）場合、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
【０１３３】
一方、ステップＳ１１８において、判断結果を参照した結果、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いていない（図中に示す「Ｎｏ」）場合、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１２４へ移行する。
【０１３４】
ステップＳ１２０では、ポート開判断部９２において、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いている時間が、予め設定した経過時間閾値を越えているか否かを判定する。ここで、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いている時間とは、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いた時点から経過している時間（ポート開経過時間）である。
【０１３５】
ステップＳ１２０において、ポート開経過時間が経過時間閾値を越えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）場合、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１２４へ移行する。
一方、ステップＳ１２０において、ポート開経過時間が経過時間閾値を越えていない（図中に示す「Ｎｏ」）場合、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
【０１３６】
ステップＳ１２２では、減圧量設定部９０において、減圧量を第一減圧量に設定する。ステップＳ１２２において、減圧量を第一減圧量に設定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１２６へ移行する。すなわち、減圧量を第一減圧量に設定する際には、上述したステップＳ１１４〜Ｓ１２０の処理を行う。
【０１３７】
ステップＳ１２４では、減圧量設定部９０において、減圧量を第二減圧量に設定する。ステップＳ１２４において、減圧量を第二減圧量に設定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１２６へ移行する。すなわち、減圧量を第二減圧量に設定する際には、上述したステップＳ１１４〜Ｓ１２０の処理のうち、少なくともステップＳ１１４の処理を行う。ここで、上記第二減圧量は、ブレーキペダル２の戻し方向への操作速度に対して、ブレーキペダル２を操作している車両Ｖの運転者が、減速度の抜けや引き摺り感を感じない程度の予め定められた値であり、上記第一減圧量は、上述の通り第二減圧量未満の値である。
【０１３８】
ステップＳ１２６では、制動力制御量算出部９４が、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量を算出する。ここで、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量を算出する際には、前回のブレーキアシスト制御における液圧の制御量から減算する減圧量として、ステップＳ１２２で設定した第一減圧量、または、ステップＳ１２４で設定した第二減圧量を用いる。
【０１３９】
そして、制動力制御量算出部９４は、演算した駆動量及び開閉状態を含む指令信号を、制御周期毎に、ブレーキアシストモータ３８及び各バルブ（４２、５０、６０、７６）へ出力する。ステップＳ１２６において、ブレーキアシストモータ３８及び各バルブ（４２、５０、６０、７６）へ指令信号を出力すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１２８へ移行する。
【０１４０】
ステップＳ１２８では、ブレーキアシスト制御部９６が、制動力制御量算出部９４が算出した、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量が「０」であるか否かを判定する。
ステップＳ１２８において、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量が「０」である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１３０へ移行する。ここで、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量が「０」である状態とは、ステップＳ１２６において算出した、「０」へ向けて減少する制御量が、「０」に達した状態である。
【０１４１】
一方、ステップＳ１２８において、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量が「０」ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は終了する。ここで、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量が「０」ではない状態とは、ステップＳ１２６において算出した、「０」へ向けて減少する制御量が、「０」に達しておらず、減少中の状態である。これにより、ステップＳ１２８では、制動力制御量算出部９４が算出した液圧の制御量を用いたブレーキアシスト制御を継続させる。
【０１４２】
ステップＳ１３０では、ブレーキアシスト制御部９６が、実施中のブレーキアシスト制御が終了するように、ブレーキアシスト作動フラグを消去させる。ステップＳ１３０において、ブレーキアシスト作動フラグを消去すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は終了する。
【０１４３】
（ポート開判断部９２が行う処理）
以下、図１から図５を参照しつつ、図６を用いて、上述したステップＳ１１６においてポート開判断部９２が行う処理を詳細に説明する。
【０１４４】
図６は、ポート開判断部９２が行う処理を示すフローチャートである。
図６中に示すフローチャートは、図５中に示すステップＳ１１６で行う処理であり、図５中に示すステップＳ１１４で行う処理を終了するとスタートする。図６中に示すフローチャートを開始すると、ポート開判断部９２が行う処理は、ステップＳ２００の処理へ移行する。
【０１４５】
ステップＳ２００では、ブレーキ操作量検出部８０が検出した運転者によるブレーキペダル２の操作量が、予め設定したポート開推定閾値未満であるか否かを判定する。
ここで、ポート開推定閾値は、Ｐ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｐ及びＳ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｓの検出精度が確保可能であり、且つ、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開くタイミングを推定可能な値のうち、最小の値に設定する。
【０１４６】
これは、以下に記載する理由による。
閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いた状態では、運転者によるブレーキペダル２の操作量が、ほぼ「０」相当の操作量である。すなわち、ほぼ「０」相当の操作量とは、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いた状態における操作量であり、各ポート４ｅＰ，４ｅＳと第一連通路２６との位置関係に依存する操作量である。ここで、第一連通路２６の位置は変化せず、運転者によるブレーキペダル２の操作に伴って各ポート４ｅＰ，４ｅＳが第一連通路２６に対して相対的に移動することによって、各ポート４ｅＰ，４ｅＳの開閉が行なわれる。このため、運転者によるブレーキペダル２の操作量に基づいて、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが閉状態から開状態となった（開状態の位置となった）ことを検出することが考えられる。
【０１４７】
しかしながら、各マスタシリンダ圧センサ７８Ｐ，７８Ｓとして一般的に用いるセンサでは、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開く位置を検出するための精度を確保することが困難である。すなわち、各マスタシリンダ圧センサ７８Ｐ，７８Ｓとして一般的に用いるセンサを用いて検出される操作量に基づいて、直接、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いたか否かを判定することが困難である。これは、実際の運転者によるブレーキペダル２の操作量の変化速度が早い場合には、実際の操作量に対して、各マスタシリンダ圧センサ７８Ｐ，７８Ｓで検出されるマスタシリンダ圧（すなわち検出される操作量）に遅れが生じることに起因する。
【０１４８】
このため、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いたか否かを判断するためには、各マスタシリンダ圧センサ７８Ｐ，７８Ｓが検出するブレーキペダル２の操作量から直接検出せずに、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開くタイミングを推定することが必要となる。
【０１４９】
ステップＳ２００において、運転者によるブレーキペダル２の操作量が、予め設定したポート開推定閾値以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、ポート開判断部９２が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。
【０１５０】
一方、ステップＳ２００において、運転者によるブレーキペダル２の操作量が、予め設定したポート開推定閾値未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、ポート開判断部９２が行う処理は、ステップＳ２０４へ移行する。
ステップＳ２０２では、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いたか否かを判定する際に用いるタイマをリセットする。ステップＳ２０２において、タイマをリセットすると、ポート開判断部９２が行う処理は、ステップＳ２０６へ移行する。
【０１５１】
ステップＳ２０６では、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いたか否かの推定を開始しないように、ポート開推定開始フラグを消去させる。ここで、ポート開推定開始フラグとは、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いたか否かの推定を開始する条件で成立するフラグである。ステップＳ２０６において、ポート開推定開始フラグを消去すると、ポート開判断部９２が行う処理は、ステップＳ２０８へ移行する。
【０１５２】
ステップＳ２０８では、上述したステップＳ１１６の、ポート開判断部９２における判断結果を、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いていないとの判断結果とするために、ポート開判断フラグを消去させる。ここで、ポート開判断フラグとは、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いていると判断した条件で成立するフラグである。ステップＳ２０８において、ポート開判断フラグを消去すると、ポート開判断部９２が行う処理は終了する。この場合、上述したステップＳ１１８における処理は、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いていない場合の処理となり、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１１８からステップＳ１２４へ移行することとなる。
【０１５３】
ステップＳ２０４では、ポート開推定開始フラグが成立しているか否かを判定する。
ステップＳ２０４において、ポート開推定開始フラグが成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、ポート開判断部９２が行う処理は、ステップＳ２１０へ移行する。
一方、ステップＳ２０４において、ポート開推定開始フラグが成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、ポート開判断部９２が行う処理は、ステップＳ２１４へ移行する。
【０１５４】
ステップＳ２１０では、ステップＳ２１０に示すマップにブレーキペダル２の操作速度を適用して、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開くタイミングを推定する際に用いるポート開タイミングを設定する。
【０１５５】
ここで、ポート開タイミングとは、ステップＳ２００において、運転者によるブレーキペダル２の操作量がポート開推定閾値未満となった時点から、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いたと推定する時点までの経過時間に対応するパラメータである。また、ステップＳ２１０に示すマップは、予め、実験等によって算出しておき、ポート開判断部９２に格納しておく。
【０１５６】
ステップＳ２１０のマップに示すように、ブレーキペダル２の操作速度とポート開タイミングとの関係は、ブレーキペダル２の操作速度が高いほど、ポート開タイミングが短くなる関係である。したがって、ステップＳ２１０では、ブレーキペダル２の操作速度が高いほど、ポート開タイミングを短い時間に設定する。ステップＳ２１０において、ポート開タイミングを設定すると、ポート開判断部９２が行う処理は、ステップＳ２１２へ移行する。
【０１５７】
ステップＳ２１２では、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いたか否かの推定を開始するように、ポート開推定開始フラグを成立させる。ステップＳ２１２において、ポート開推定開始フラグを成立させると、ポート開判断部９２が行う処理は、ステップＳ２０４へ移行する。
【０１５８】
ステップＳ２１４では、閉じていた各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いたか否かを判定する際に用いるタイマを作動させる。これにより、ステップＳ２１４では、ブレーキペダル２の操作量がポート開推定閾値未満となった時点（ステップＳ２００参照）から経過した時間（ポート開推定経過時間）の計測（計時）を開始する。ステップＳ２１４において、タイマを作動させると、ポート開判断部９２が行う処理は、ステップＳ２１６へ移行する。
【０１５９】
ステップＳ２１６では、ポート開推定経過時間が、ステップＳ２１０で設定したポート開タイミング以上であるか否かを判定する。
ステップＳ２１６において、ポート開推定経過時間が、ステップＳ２１０で設定したポート開タイミング未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、ポート開判断部９２が行う処理は終了（図６中に示す「ＥＮＤ」）する。この場合、上述したステップＳ１１８における処理は、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いていない場合の処理となり、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１１８からステップＳ１２４へ移行することとなる。
【０１６０】
一方、ステップＳ２１６において、ポート開推定経過時間が、ステップＳ２１０で設定したポート開タイミング以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、ポート開判断部９２が行う処理は、ステップＳ２１８へ移行する。
【０１６１】
ステップＳ２１８では、上述したステップＳ１１６の、ポート開判断部９２における判断結果を、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いているとの判断結果とするために、ポート開判断フラグを成立させる。ステップＳ２１８において、ポート開判断フラグを成立させると、ポート開判断部９２が行う処理は終了する。この場合、上述したステップＳ１１８における処理は、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いている場合の処理となり、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ１１８からステップＳ１２０へ移行することとなる。
【０１６２】
（動作）
次に、図１から図６を参照しつつ、図７及び図８を用いて、本実施形態の制動力制御装置が行う処理の一例と、制動力制御装置が行う処理に伴う車両Ｖの動作の一例について説明する。
【０１６３】
図７は、制動力制御装置が行う処理を示すフローチャートである。
図７中に示すフローチャートは、車両Ｖが走行（前進走行）しており、ブレーキアシスト制御が実施されていない状態からスタートする。図７中に示すフローチャートを開始すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ３００の処理へ移行する。
【０１６４】
ステップＳ３００では、ブレーキセンサ２４またはブレーキ操作量検出部８０が、運転者によるブレーキペダル２の操作を検出する。ステップＳ３００において、運転者によるブレーキペダル２の操作を検出すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ３０２へ移行する。
【０１６５】
ステップＳ３０２では、ブレーキ操作量検出部８０が、運転者によるブレーキペダル２の操作量を検出する（ステップＳ１００参照）。ステップＳ３０２において、ブレーキペダル２の操作量を検出すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ３０４へ移行する。
ステップＳ３０４では、上述したブレーキアシスト制御を開始する処理を行う（ステップＳ１０４、Ｓ１０６、Ｓ１１０、Ｓ１１２参照）。
【０１６６】
ここで、制動力制御装置がブレーキアシスト制御を開始する処理を行うと、制動力制御量算出部９４が、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量を算出する。そして、制動力制御量算出部９４は、算出した制御量に応じて演算した指令信号を、制御周期毎に、ブレーキアシストモータ３８及び各バルブ（４２、５０、６０、７６）へ出力する（ステップＳ１１４参照）。
【０１６７】
指令信号の入力を受けたＰ系統側ゲートインバルブ４２Ｐ及びＳ系統側ゲートインバルブ４２Ｓは、開放状態となると共に、Ｐ系統側ゲートアウトバルブ６０Ｐ及びＳ系統側ゲートアウトバルブ６０Ｓは閉鎖状態となる。
【０１６８】
また、指令信号の入力を受けたブレーキアシストモータ３８は、Ｐ系統側ポンプ３６Ｐ及びＳ系統側ポンプ３６Ｓを駆動する。そして、Ｐ系統側ポンプ３６Ｐ及びＳ系統側ポンプ３６Ｓは、マスタシリンダ４に貯留しているブレーキ液を吸引する。
【０１６９】
これにより、ホイールシリンダ１ＦＬ、ホイールシリンダ１ＲＲ、ホイールシリンダ１ＦＲ及びホイールシリンダ１ＲＬには、マスタシリンダ圧よりも高い液圧に増圧された液圧が供給される。
【０１７０】
以上により、制動力制御装置がブレーキアシスト制御を開始する処理を行うと、車両Ｖでは、運転者によるブレーキペダル２の操作量に応じた制動力よりも大きな制動力を、各車輪Ｗに付与することとなる。なお、ゲートインバルブ４２及びゲートアウトバルブ６０Ｓ以外に指令信号の入力を受けるバルブ（５０、７６）は、マスタシリンダ圧を増圧した液圧に対する、増圧量（増圧、減圧または保持）に応じて動作する。
【０１７１】
ステップＳ３０４において、ブレーキアシスト制御を開始する処理を行うと、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ３０６へ移行する。
ステップＳ３０６では、制御終了判定部８８が、運転者が車両Ｖの制動を終了させる意思があるか否かを判定する（ステップＳ１０８参照）。すなわち、ステップＳ３０６では、運転者がブレーキペダル２の操作を止める意思があり、運転者によるブレーキペダル２の操作が、ブレーキペダル２の位置を非操作時の位置へ戻す意思があるか否かを判定する。
【０１７２】
ステップＳ３０６において、運転者が車両Ｖの制動を終了させる意思がある（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ３０８へ移行する。
ここで、運転者が車両Ｖの制動を終了させる意思がある場合、運転者によるブレーキペダル２の操作量が非操作時の操作量へと減少して、各ホイールシリンダ１の液圧が、油圧ユニット６を介して、マスタシリンダ４へ流入する。具体的には、各ホイールシリンダ１から、油圧ユニット６を介して、マスタシリンダ４へブレーキ液が流れる。これにより、運転者がブレーキペダル２を踏み込んでいる状態よりも、マスタシリンダ圧が減少する。
【０１７３】
一方、ステップＳ３０６において、運転者が車両Ｖの制動を終了させる意思がない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ３０４へ移行する。
ステップＳ３０８では、実施中のブレーキアシスト制御を終了する処理を行う（ステップＳ１１４〜Ｓ１３０参照）。
【０１７４】
制動力制御装置がブレーキアシスト制御を終了する処理を行うと、減圧量設定部９０において、ブレーキ操作速度検出部８２が検出した操作速度が操作速度閾値以上であるか否かを判定（ステップＳ１１４参照）する。
【０１７５】
ここで、ブレーキ操作速度検出部８２が検出した操作速度が操作速度閾値以上である場合、運転者によるブレーキペダル２の操作量が非操作時の操作量へと急速に減少する。このため、運転者がブレーキペダル２を踏み込んでいる状態から、マスタシリンダ圧が急速に減少する。そして、運転者によるブレーキペダル２の操作量が非操作時の操作量に達すると、マスタシリンダ４は、第一連通路２６を介してリザーブタンク２８と連通する。これにより、マスタシリンダ４内のブレーキ液が、第一連通路２６を介してリザーブタンク２８へ流入する。
【０１７６】
また、ブレーキ操作速度検出部８２が検出した操作速度が操作速度閾値以上である場合、減圧量設定部９０は、減圧量を第一減圧量に設定する（ステップＳ１１４参照）。
そして、ポート開判断部９２が、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いていると判断し、さらに、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いている時間が経過時間閾値を越えていない場合、減圧量設定部９０が減圧量を第一減圧量に設定した状態を維持する（ステップＳ１２２参照）。
【０１７７】
ポート開判断部９２が、減圧量設定部９０が設定した減圧量を維持または変更（ステップＳ１２２またはＳ１２４参照）した後、制動力制御量算出部９４が、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量を算出する（ステップＳ１２６参照）。
【０１７８】
具体的には、ブレーキアシスト制御において、各ホイールシリンダ１へ供給している液圧の制御量が「０」へ向けて減少するように、減圧量設定部９０が設定した第一減圧量を用いて、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量を算出する。そして、制動力制御量算出部９４は、算出した制御量に応じて演算した指令信号を、制御周期毎に、ブレーキアシストモータ３８及び各バルブ（４２、５０、６０、７６）へ出力する（ステップＳ１２６参照）。
【０１７９】
ここで、上述の通り、第一減圧量は、ブレーキペダル２の戻し方向への操作速度に対して、ブレーキペダル２を操作している車両Ｖの運転者が、減速度の抜けや引き摺り感を感じない程度の値である、第二減圧量未満の値である。
【０１８０】
したがって、減圧量を第一減圧量に設定している場合、図８中に示すように、減圧量を第二減圧量に設定している場合よりも低い速度で、各ホイールシリンダ１の液圧の制御量が「０」へ向けて減少する。すなわち、制動力制御量算出部９４は、運転者によるブレーキペダル２の操作量が、非操作時の操作量へ急速に減少する場合、非操作時の操作量へ緩やかに減少する場合よりも、ブレーキアシスト制御において増圧した液圧の、増圧量の減少速度を小さくする。
【０１８１】
これは、減圧量を第一減圧量に設定している場合に、減圧量を第二減圧量に設定している場合よりも、各ホイールシリンダ１から油圧ユニット６を介してマスタシリンダ４へ流れるブレーキ液の流量を、減少させることにより行う。具体的には、図８中に示すように、ポート開判断フラグが成立している間のみ、各ホイールシリンダ１から油圧ユニット６を介してマスタシリンダ４へ流れるブレーキ液の流量を、減少させることにより行う。ここで、ポート開判断フラグが成立している間とは、すなわち、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いていると判断している経過時間閾値の間である。
【０１８２】
これにより、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いており、各ホイールシリンダ１から油圧ユニット６を介してマスタシリンダ４へブレーキ液が流れている間のみ、各ホイールシリンダ１からマスタシリンダ４へ流れるブレーキ液の流量を減少させることとなる。
【０１８３】
なお、図８は、ブレーキアシスト制御を終了する処理における、マスタシリンダ圧、各ホイールシリンダ１の液圧、運転者によるブレーキペダル２の操作量及び運転者によるブレーキペダル２の戻し方向への操作速度と、経過時間との関係を示す図である。これに加え、図８は、各ホイールシリンダ１から油圧ユニット６を介してマスタシリンダ４へ流れるブレーキ液の流量、ポート開判断フラグの状態と、経過時間との関係を示す図である。
【０１８４】
また、図８中では、マスタシリンダ圧を、「Ｍ／Ｃ圧」と示し、各ホイールシリンダ１の液圧を、「Ｗ／Ｃ圧」と示している。同様に、図８中では、運転者によるブレーキペダル２の操作量を、「操作量」と示し、運転者によるブレーキペダル２の戻し方向への操作速度を、「操作速度」と示している。
【０１８５】
さらに、図８中では、減圧量を第一減圧量に設定している場合に、各ホイールシリンダ１の液圧の変化を示す傾きを、符合「Ｒ１」を付した直線（実線）で示している。同様に、図８中では、減圧量を第二減圧量に設定している場合に、各ホイールシリンダ１の液圧の変化を示す傾きを、符合「Ｒ２」を付した直線（破線）で示している。
【０１８６】
また、図８中では、各ホイールシリンダ１から油圧ユニット６を介してマスタシリンダ４へ流れるブレーキ液の流量を、「流量」と示し、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いている時間を、「ポート開」と示している。
制動力制御量算出部９４から指令信号の入力を受けたブレーキアシストモータ３８は、駆動中のＰ系統側ポンプ３６Ｐ及びＳ系統側ポンプ３６Ｓを停止させて、ブレーキ液の吸引を停止させる。
【０１８７】
また、指令信号の入力を受けたＰ系統側ゲートインバルブ４２Ｐ及びＳ系統側ゲートインバルブ４２Ｓは、閉鎖状態となる。
したがって、Ｐ系統側ポンプ３６Ｐ及びＳ系統側ポンプ３６Ｓに吸引されていたブレーキ液は、再び、マスタシリンダ４へ移動する（戻る）。
【０１８８】
これにより、ステップＳ３０４においてマスタシリンダ圧よりも高い液圧に増圧している、ホイールシリンダ１ＦＬ、ホイールシリンダ１ＲＲ、ホイールシリンダ１ＦＲ及びホイールシリンダ１ＲＬの液圧も、マスタシリンダ圧と同様に減少する。
【０１８９】
ここで、図８中に示されているように、減圧量を第一減圧量に設定している場合に、各ホイールシリンダ１の液圧の変化を示す傾きＲ１は、減圧量を第二減圧量に設定している場合の変化を示す傾きＲ２よりも小さい傾きである。
このため、減圧量を第一減圧量に設定している場合、減圧量を第二減圧量に設定している場合よりも、ホイールシリンダ１からマスタシリンダ４へ流れるブレーキ液の流量が小さくなる。
【０１９０】
したがって、運転者によるブレーキペダル２の操作量が急速に減少し、減圧量を第一減圧量に設定した場合、第一連通路２６を流れるブレーキ液の流量が減少して、第一連通路２６を流れるブレーキ液による音の発生が抑制される。
【０１９１】
このため、運転者によるブレーキペダル２の操作量が急速に減少した際に、運転者へ与える違和感を低減することが可能となる。これは、第一連通路２６を流れるブレーキ液による音の発生は、ブレーキペダル２の操作量が非操作時の操作量へ急速に減少して、マスタシリンダ４とリザーブタンク２８が連通した際に、各ホイールシリンダ１の液圧が、マスタシリンダ４の液圧よりも高くなり、第一連通路２６をブレーキ液が急速に流れる（第一連通路２６を流れるブレーキ液の流量が大きくなる）ことに起因するためである。
【０１９２】
これに加え、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いており、各ホイールシリンダ１から油圧ユニット６を介してマスタシリンダ４へブレーキ液が流れている間は、車両Ｖの運転者が感じる、減速度の抜けや、ブレーキペダル２の引き摺り感を低減させることが可能となる。
ステップＳ３０８において、実施中のブレーキアシスト制御を終了する処理を行うと、制動力制御装置が行う処理は終了する。
【０１９３】
なお、上述したように、本実施形態の制動力制御装置の動作で実施する制動力制御方法は、ブレーキペダル２の操作量が操作量閾値以上から当該操作量閾値未満に減少すると、マスタシリンダ圧よりも高い液圧に増圧した液圧の増圧量を減少させる方法である。これに加え、ブレーキペダル２の戻し方向への操作速度が操作速度閾値以上の場合に、操作速度が操作速度閾値未満の場合よりも、ホイールシリンダ１からマスタシリンダ４に流れるブレーキ液の流量を減少させる方法である。
【０１９４】
以上により、Ｐ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｐと、Ｓ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｓと、ブレーキ操作量検出部８０は、ブレーキ操作量検出手段に対応している。
同様に、Ｐ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｐと、Ｓ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｓと、ブレーキ操作速度検出部８２は、ブレーキ操作速度検出手段に対応している。
【０１９５】
また、制御開始判定部８６と、制御終了判定部８８と、減圧量設定部９０と、制動力制御量算出部９４は、液圧制御手段に対応している。
また、油圧ユニット６が有する複数の管路（４０、４６、４８、５８、６６、７２、７４）は、第二連通路に対応している。
【０１９６】
同様に、制動力制御量算出部９４と、油圧ユニット６が有するブレーキアシストモータ３８及び各バルブ（４２、５０、６０、７６）は、流量可変手段に対応している。
また、ポート開判断部９２は、ポート開放推定手段に対応している。
【０１９７】
（第一実施形態の効果）
（１）液圧制御手段が、ブレーキ操作量検出手段が検出した操作量が予め設定した操作量閾値以上から当該操作量閾値未満に減少すると、マスタシリンダ圧よりも高い液圧に増圧した液圧の、増圧量を減少させる。
【０１９８】
また、流量可変手段が、ブレーキ操作速度検出手段が検出した操作速度が予め設定した操作速度閾値以上の場合に、ブレーキ操作速度検出手段が検出した操作速度が操作速度閾値未満の場合よりも、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させる。
このため、運転者によるブレーキペダルの操作量が急速に減少した際に、ブレーキペダルの戻し方向への操作速度が高いと、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させることが可能となる。
【０１９９】
その結果、ブレーキペダルの操作量が急速に減少した場合における、第一連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させて、第一連通路を流れるブレーキ液による音の発生を抑制し、運転者へ与える違和感を低減することが可能となる。
【０２００】
（２）流量可変手段が、ポート開放推定手段が推定した、ポートが開き始めるタイミングから、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させる。
このため、運転者によるブレーキペダルの操作速度に基づいてポートが開き始めるタイミングを推定し、この推定したタイミングから、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させることが可能となる。
【０２０１】
その結果、運転者によるブレーキペダルの操作量が急速に減少した際に、ポートが開き始めるタイミングまでは第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させることが無いため、ポートが開き始めるタイミングまではホイールシリンダの液圧を速やかに低下させて、ホイールシリンダの液圧とマスタシリンダの液圧との差を極力発生させることなく、第一連通路を流れるブレーキ液による音の発生を抑制し、運転者へ与える違和感を低減することが可能となる。
【０２０２】
（３）流量可変手段が、ポート開放推定手段が推定したタイミングから予め設定した経過時間閾値が経過するまでの間、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させる。
このため、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させる時間として、推定したポートが開き始めるタイミングから経過時間閾値が経過するまでの間のみ、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させることが可能となる。
【０２０３】
その結果、ポートが開き始めるタイミングから経過時間閾値が経過するまでの間以外は第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させない。このため、ポートが開き始めるタイミングから経過時間閾値が経過するまでの間以外はホイールシリンダの液圧を速やかに低下させて、ホイールシリンダの液圧とマスタシリンダの液圧との差を極力発生させることなく、第一連通路を流れるブレーキ液による音の発生を抑制し、運転者へ与える違和感を低減することが可能となる。
【０２０４】
（４）本実施形態の制動力制御方法では、ブレーキペダルの操作量が予め設定した操作量閾値以上から当該操作量閾値未満に減少すると、マスタシリンダ圧よりも高い液圧に増圧した液圧の、増圧の度合いを減少させる。
これに加え、ブレーキ操作速度検出手段が検出した操作速度が予め設定した操作速度閾値以上の場合に、ブレーキ操作速度検出手段が検出した操作速度が操作速度閾値未満の場合よりも、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させる。
【０２０５】
このため、運転者によるブレーキペダルの操作量が急速に減少した際に、ブレーキペダルの戻し方向への操作速度が高いと、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させることが可能となる。
その結果、ブレーキペダルの操作量が急速に減少した場合における、第一連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させて、第一連通路を流れるブレーキ液による音の発生を抑制し、運転者へ与える違和感を低減することが可能となる。
【０２０６】
（変形例）
（１）本実施形態の制動力制御装置では、ポート開放推定手段が推定した、ポートが開き始めるタイミングから、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させたが、これに限定するものではない。すなわち、ポートが開き始めるタイミングに因らず、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させることによっても、第一連通路を流れるブレーキ液による音の発生を抑制し、運転者へ与える違和感を低減することが可能となる。
【０２０７】
（２）本実施形態の制動力制御装置では、ポート開放推定手段が推定したタイミングから予め設定した経過時間閾値が経過するまでの間、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させたが、これに限定するものではない。すなわち、ポート開放推定手段が推定したタイミングから経過時間閾値が経過する前に、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させてもよい。また、ポート開放推定手段が推定したタイミングから経過時間閾値が経過した後も、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させることによっても、第一連通路を流れるブレーキ液による音の発生を抑制し、運転者へ与える違和感を低減することが可能となる。
【０２０８】
（３）本実施形態の制動力制御装置では、ブレーキペダル２の操作速度とポート開タイミングとの関係（ステップＳ２１０参照）から、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開くタイミングを推定したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、ブレーキペダル２の操作量及び操作速度を用いて、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開くタイミングを推定してもよい。
【０２０９】
（４）本実施形態の制動力制御装置では、Ｐ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｐ及びＳ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｓにより、マスタシリンダ圧を検出して、運転者によるブレーキペダル２の操作量を検出したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、ブレーキペダル２のストローク（操作量）を直接検出するストロークセンサを設けて、運転者によるブレーキペダル２の操作量を検出してもよい。同様に、ブレーキペダル２のストロークを用いて、運転者によるブレーキペダル２の操作速度を検出してもよい。
【０２１０】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１から図６を参照して、本実施形態の構成を説明する。
本実施形態の構成は、ポート開判断部９２の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、ポート開判断部９２以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
【０２１１】
本実施形態のポート開判断部９２は、予め、ブレーキペダル２の戻し方向への操作速度と経過時間閾値との関係を示すマップを格納している。なお、減圧量設定部９２が格納しているマップの説明は、後述する。
【０２１２】
ポート開判断部９２は、減圧量設定部９０が、実施中のブレーキアシスト制御を終了する際に用いる減圧量を、第二減圧量未満の値である第一減圧量に設定した場合に、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いているか否かを判断する。
【０２１３】
そして、ポート開判断部９２は、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いていると判断した場合、減圧量設定部９０が減圧量を第一減圧量に設定した状態を維持する。一方、ポート開判断部９２は、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いていないと判断した場合、減圧量設定部９０が第一減圧量に設定した減圧量を、第二減圧量に設定し直す（変更する）。
【０２１４】
さらに、本実施形態のポート開判断部９２は、ブレーキペダル２の戻し方向への操作速度に応じて、ブレーキペダル２の操作速度が高いほど、経過時間閾値を短い時間に設定する。これにより、ブレーキペダル２の操作速度が高いほど、減圧量を第一減圧量に設定する時間を短くする。
【０２１５】
また、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いている時間が、ブレーキペダル２の操作速度に応じて設定した経過時間閾値を越えている場合、減圧量設定部９０が第一減圧量に設定した減圧量を、第二減圧量に設定し直す（変更する）。一方、ポート開判断部９２は、プライマリポート４ｅＰ及びセカンダリポート４ｅＳが開いている時間が、ブレーキペダル２の操作速度に応じて設定した経過時間閾値を越えていない場合、減圧量設定部９０が減圧量を第一減圧量に設定した状態を維持する。
【０２１６】
（ブレーキコントローラ８が行う処理）
以下、図１から図８を参照しつつ、図９を用いて、ブレーキコントローラ８が行う処理を詳細に説明する。
図９は、ブレーキコントローラ８が行う処理を示すフローチャートである。
図９中に示すフローチャートは、走行（前進走行）中の車両Ｖにおいて、車両Ｖの運転者が、車両Ｖを制動・減速させるためにブレーキペダル２を操作（踏み込み）した状態からスタートする。図９中に示すフローチャートを開始すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４００の処理へ移行する。
【０２１７】
ステップＳ４００の処理は、上述したステップＳ１００の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４００の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４０２へ移行する。
ステップＳ４０２の処理は、上述したステップＳ１０２の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４０２の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４０４へ移行する。
【０２１８】
ステップＳ４０４の処理は、上述したステップＳ１０４の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４０４の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４０６またはステップＳ４０８へ移行する。
ステップＳ４０６の処理は、上述したステップＳ１０６の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４０６の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、図中に示す「Ｙｅｓ」の場合はステップＳ４１０へ移行し、図中に示す「Ｎｏ」の場合は終了する。
【０２１９】
ステップＳ４０８の処理は、上述したステップＳ１０８の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４０８の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４１０またはステップＳ４１４へ移行する。
ステップＳ４１０の処理は、上述したステップＳ１１０の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４１０の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４１２へ移行する。
【０２２０】
ステップＳ４１２の処理は、上述したステップＳ１１２の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４１２の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は終了する。
ステップＳ４１４の処理は、上述したステップＳ１１４の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４１４の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４１６またはステップＳ４２６へ移行する。
【０２２１】
ステップＳ４１６の処理は、上述したステップＳ１１６の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４１６の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４１８へ移行する。
ステップＳ４１８の処理は、上述したステップＳ１１８の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４１８の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４２０またはステップＳ４２６へ移行する。
【０２２２】
ステップＳ４２０では、ポート開判断部９２において、ステップＳ４２０に示すマップにおける、ブレーキペダル２の操作速度と経過時間閾値との関係に基づき、経過時間閾値を設定する。すなわち、ステップＳ４２０では、ブレーキペダル２の操作速度が高いほど、経過時間閾値を短い時間に設定する。これにより、ステップＳ４２０では、ブレーキペダル２の操作速度が高いほど、マスタシリンダ圧よりも高い液圧に増圧した液圧の、増圧量を減少させる減少速度を低下させる時間が短くなる。
【０２２３】
ステップＳ４２０において、経過時間閾値を設定すると、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４２２へ移行する。
ステップＳ４２２の処理は、上述したステップＳ１２０の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４２２の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４２４またはステップＳ４２６へ移行する。
【０２２４】
ステップＳ４２４の処理は、上述したステップＳ１２２の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４２４の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４２８へ移行する。
ステップＳ４２６の処理は、上述したステップＳ１２４の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４２６の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４２８へ移行する。
【０２２５】
ステップＳ４２８の処理は、上述したステップＳ１２６の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４２８の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、ステップＳ４３０へ移行する。
ステップＳ４３０の処理は、上述したステップＳ１２８の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４３０の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は、図中に示す「Ｙｅｓ」の場合はステップＳ４３２へ移行し、図中に示す「Ｎｏ」の場合は終了する。
【０２２６】
ステップＳ４３２の処理は、上述したステップＳ１３０の処理と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ４３２の処理を行うと、ブレーキコントローラ８が行う処理は終了する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０２２７】
（動作）
次に、図１から図９を参照して、本実施形態の制動力制御装置が行う処理の一例と、制動力制御装置が行う処理に伴う車両Ｖの動作の一例について説明する。なお、以下の説明では、実施中のブレーキアシスト制御を終了する処理以外は、上述した第一実施形態と同様の処理を行うため、異なる部分の処理と、この処理に伴う車両Ｖの動作を説明する。
【０２２８】
制動力制御装置がブレーキアシスト制御を終了する処理（ステップＳ３０８参照）を行うと、制御終了判定部８８が、ブレーキ操作量検出部８０が検出した操作量が、予め設定した操作量閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ４０８参照）。
そして、ブレーキ操作量検出部８０が検出した操作量が、減圧量設定部９０が設定した操作量閾値未満となると、ブレーキ操作速度検出部８２が検出した操作速度が、予め設定した操作速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ４１４参照）。
ブレーキ操作速度検出部８２が検出した操作速度が、予め設定した操作速度閾値以上であると、ポート開判断部９２が、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いているか否かを判断する
【０２２９】
（ステップＳ４１６参照）。
ポート開判断部９２が、各ポート４ｅＰ，４ｅＳが開いていると判断する（ステップＳ４１８参照）と、ポート開判断部９２において、ブレーキペダル２の操作速度が高いほど、経過時間閾値を短い時間に設定する（ステップＳ４２０参照）。
【０２３０】
そして、減圧量設定部９０が減圧量を設定すると、この設定した減圧量を用いて、制動力制御量算出部９４が、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量を算出する。このとき、上述した第一実施形態と同様、ブレーキアシスト制御において、各ホイールシリンダ１へ供給している液圧の制御量が「０」へ向けて減少するように、各ホイールシリンダ１へ供給する液圧の制御量を算出する。そして、制動力制御量算出部９４は、算出した制御量に応じて演算した指令信号を、制御周期毎に、ブレーキアシストモータ３８及び各バルブ（４２、５０、６０、７６）へ出力する（ステップＳ４２８参照）。
【０２３１】
ここで、ポート開判断部９２において設定した経過時間閾値は、ブレーキペダル２の操作速度が高いほど短い時間となっている。
このため、運転者によるブレーキペダル２の戻し方向への操作速度が高いほど、減圧量を第一減圧量に設定する時間、すなわち、マスタシリンダ圧よりも高い液圧に増圧した液圧の、増圧量を減少させる減少速度を小さくする時間が短くなる。すなわち、運転者によるブレーキペダル２の戻し方向への操作速度に応じて、各ホイールシリンダ１からマスタシリンダ４へ流れるブレーキ液の流量を減少させる時間を変化させることが可能となる。
【０２３２】
これにより、車両Ｖの制動時において車輪Ｗに付与される制動力を、ブレーキペダル２の操作量に応じて変化させることが可能となり、制動時における車両Ｖの挙動を、ブレーキペダル２の操作量に応じた挙動とすることが可能となる。
【０２３３】
（第二実施形態の効果）
（１）ブレーキ操作速度検出手段が検出した操作速度が高いほど、経過時間閾値を短く設定する。
このため、運転者によるブレーキペダルの戻し方向への操作速度に応じて、経過時間閾値を適切な長さに設定して、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させる時間を変化させることが可能となる。
【０２３４】
その結果、車両の制動時において車輪に付与される制動力を、ブレーキペダルの操作速度に応じて変化させることが可能となり、制動時における車両の挙動を、ブレーキペダルの操作速度に応じた挙動とすることが可能となる。これにより、ブレーキペダルの操作量が急速に減少した場合において、運転者へ与える違和感を低減することが可能となる。
【符号の説明】
【０２３５】
１    ホイールシリンダ（ホイールシリンダ１ＦＬ、ホイールシリンダ１ＦＲ、ホイールシリンダ１ＲＬ、ホイールシリンダ１ＲＲ）
２    ブレーキペダル
４    マスタシリンダ
４ｅ  ポート（プライマリポート４ｅＰ、セカンダリポート４ｅＳ）
６    油圧ユニット
８    ブレーキコントローラ
２２  制動倍力装置
２４  ブレーキセンサ
２６  第一連通路
２８  リザーブタンク
３６  ポンプ
３８  ブレーキアシストモータ
４２  ゲートインバルブ
５０  ソレノイドインバルブ
６０  ゲートアウトバルブ
６８  リザーバ
７６  ソレノイドアウトバルブ
７８  マスタシリンダ圧センサ（Ｐ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｐ、Ｓ系統側マスタシリンダ圧センサ７８Ｓ）
８０  ブレーキ操作量検出部
８２  ブレーキ操作速度検出部
８４  ブレーキアシスト作動判定部
８６  制御開始判定部
８８  制御終了判定部
９０  減圧量設定部
９２  ポート開判断部
９４  制動力制御量算出部
９６  ブレーキアシスト制御部
Ｖ    車両
Ｗ    車輪（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ、右後輪ＷＲＲ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005598171.tif 000009
【図９】
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