(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（７）を回転自在に支承するクランクケース（１２）でエンジン本体（１１Ａ，１１Ｂ）の一部が構成されるエンジン（ＥＡ，ＥＢ）と、前記クランクシャフト（７）から伝達される駆動力を変速する変速機（Ｍ）と、前記変速機（Ｍ）に駆動力を伝達可能な電動モータ（９）とを備えるハイブリッド式パワーユニット（ＰＡ，ＰＢ）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記電動モータ（９）が前記エンジン本体（１１Ａ，１１Ｂ）の前面下部に取付けられるハイブリッド車両であって、
前記電動モータ（９）が、前記クランクシャフト（７）の軸線に関して前記変速機（Ｍ）の入力軸（４１）と反対側に配置され、前記電動モータ（９）が備えるモータ軸（６１）の軸線および前記クランクシャフト（７）の軸線間の距離（Ｌ１）が、前記入力軸（４１）の軸線および前記クランクシャフト（７）の軸線間の距離（Ｌ２）と略等しく設定されることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記エンジン本体（１１Ａ）の一部を構成するシリンダヘッド（１４）の前面に上流端が接続される排気管（２４，２５）がエンジン本体（１１Ａ）の前方から下方を通って後方に延出され、前記電動モータ（９）の少なくとも一部が側面視で前記エンジン本体（１１Ａ）の下部および前記排気管（２４，２５）で囲まれた領域に配置されることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記排気管（２４，２５）が前記シリンダヘッド（１４）から車幅方向一方に向けて前下りに延出され、前記電動モータ（９）が、前記エンジン本体（１１Ａ）を前方から見たときに前記排気管（２４，２５）を避けて前記車幅方向他側で前記エンジン本体（１１Ａ）の前面下部に取付けられることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記電動モータ（９）が、前記車幅方向で前記排気管（２４，２５）とは逆方向に前記モータ軸（６１）の出力端を指向させるように配置されることを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
制御ユニット（７４）およびバッテリ（７５）が、前記クランクケース（１２）の上方に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記エンジン本体（１１Ｂ）が、そのシリンダ軸線を後上がりに傾斜させて車体フレーム（Ｆ）に搭載され、該エンジン本体（１１Ｂ）の上部前面に吸気装置（１８Ｂ）が接続され、前記吸気装置（１８Ｂ）の下方に位置する前記電動モータ（９）がエンジン本体（１１Ｂ）の前面下部に取付けられることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
前記電動モータ（９）のモータ軸（６１）からの動力を前記変速機（Ｍ）側に伝達するモータ側プライマリギヤ機構（６３）が、一対のアイドルギヤ（７０，７１）を含んで構成され、一方の前記アイドルギヤ（７１）が前記クランクシャフト（７）と同軸上に配置され、他方の前記アイドルギヤ（７０）が前記クランクシャフト（７）および前記モータ軸（６１）の軸線をそれぞれ通る鉛直平面（ＰＬ１，ＰＬ２）間に配置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースでエンジン本体の一部が構成されるエンジンと、前記クランクシャフトから伝達される駆動力を変速する変速機と、前記変速機に駆動力を伝達可能な電動モータとを備えるハイブリッド式パワーユニットが車体フレームに搭載され、前記電動モータが前記エンジン本体の前面下部に取付けられるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンが備えるシリンダブロックの後方に、クランクシャフトを含む動力伝達系統にトルクを付与し得る電動モータが配置されるようにしたハイブリッド車両が、特許文献１で開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特開２００７−２６９２５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、重量物である電動モータが、クランクケースの上部に配設されるので、重心位置が高くなってしまう上に、シリンダブロックの後方に配置される電動モータには、走行風が当たり難く、走行風による電動モータの冷却を図りたいという要望がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電動モータの配置によって重心位置が高くなってしまうことを回避するとともに、走行風を利用して電動モータの冷却を充分に行うことを可能としたハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースでエンジン本体の一部が構成されるエンジンと、前記クランクシャフトから伝達される駆動力を変速する変速機と、前記変速機に駆動力を伝達可能な電動モータとを備えるハイブリッド式パワーユニットが車体フレームに搭載され、前記電動モータが前記エンジン本体の前面下部に取付けられるハイブリッド車両であって、前記電動モータが、前記クランクシャフトの軸線に関して前記変速機の入力軸と反対側に配置され、前記電動モータが備えるモータ軸の軸線および前記クランクシャフトの軸線間の距離が、前記入力軸の軸線および前記クランクシャフトの軸線間の距離と略等しく設定されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記エンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドの前面に上流端が接続される排気管がエンジン本体の前方から下方を通って後方に延出され、前記電動モータの少なくとも一部が側面視で前記エンジン本体の下部および前記排気管で囲まれた領域に配置されることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記排気管が前記シリンダヘッドから車幅方向一方に向けて前下りに延出され、前記電動モータが、前記エンジン本体を前方から見たときに前記排気管を避けて前記車幅方向他側で前記エンジン本体の前面下部に取付けられることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記電動モータが、前記車幅方向で前記排気管とは逆方向に前記モータ軸の出力端を指向させるように配置されることを第４の特徴とする。  本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、制御ユニットおよびバッテリが、前記クランクケースの上方に配置されることを第５の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記エンジン本体が、そのシリンダ軸線を後上がりに傾斜させて車体フレームに搭載され、該エンジン本体の前面上部に吸気装置が接続され、前記吸気装置の下方に位置する前記電動モータがエンジン本体の前面下部に取付けられることを第６の特徴とする。
【００１１】
さらに本発明は、第１〜第６の特徴の構成に加えて、前記電動モータのモータ軸からの動力を前記変速機側に伝達するモータ側プライマリギヤ機構が、一対のアイドルギヤを含んで構成され、一方の前記アイドルギヤが前記クランクシャフトと同軸上に配置され、他方の前記アイドルギヤが前記クランクシャフトおよび前記モータ軸の軸線をそれぞれ通る鉛直平面間に配置されることを第７の特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の特徴によれば、エンジン本体の前面下部に電動モータが取付けられるので、重量物である電動モータをエンジン本体の下部に配設することで低重心のハイブリッド車両を実現することができ、しかも走行風を電動モータに充分に当てて電動モータを効果的に冷却することができる。
【００１３】
またクランクシャフトの軸線に関して変速機の入力軸と反対側に配置される電動モータのモータ軸およびクランクシャフトの軸線間の距離が、入力軸およびクランクシャフトの軸線間の距離と略等しいので、重量物である入力軸上のクラッチおよび電動モータとがバランスよく配置された上で、電動モータおよび変速機をクランクシャフトを中心としたコンパクトな配置とすることができる。
【００１４】
本発明の第２の特徴によれば、シリンダヘッドの前面に上流端が接続される排気管がエンジン本体の前方から下方を通って後方に延出され、電動モータの少なくとも一部が側面視でエンジン本体の下部および排気管で囲まれた領域に配置されるので、エンジン本体の前面下部からの電動モータの突出を抑えることができる。
【００１５】
本発明の第３の特徴によれば、電動モータがエンジン本体を前方から見たときに排気管を避けて配置されるので、排気管から電動モータに及ぶ熱影響を小さくすることができる。
【００１６】
本発明の第４の特徴によれば、車幅方向で排気管とは逆方向にモータ軸の出力端が指向するように電動モータが配置されるので、クランクシャフトから変速機に至る動力伝達系への電動モータからの駆動力伝達手段を排気管に影響されることなく配置することができる。
【００１７】
本発明の第５の特徴によれば、制御ユニットおよびバッテリがクランクケースの上方に配置されるので、電動モータをエンジン本体の前面下部に配設することで生じるクランクケースの上方のスペースに制御ユニットおよびバッテリを効果的に配置することができる。
【００１８】
本発明の第６の特徴によれば、エンジン本体のシリンダ軸線が後上がりに傾斜されており、エンジン本体の前面上部に接続された吸気装置の下方に電動モータが配置されるので、排気管からの熱影響を受けることなく、電動モータをエンジン本体の前面下部に効果的に配設することができる。
【００１９】
さらに本発明の第７の特徴によれば、モータ側プライマリギヤ機構が含む一対のアイドルギヤの一方がクランクシャフトと同軸上に配置され、他方のアイドルギヤが前記クランクシャフトおよび前記モータ軸の軸線をそれぞれ通る鉛直平面間に配置されるので、変速機の入力軸および電動モータ間の距離が比較的大きくなるものの、アイドル軸の１つをクランクシャフトで兼用することも可能となるので、一対のアイドルギヤを用いてモータ側プライマリギヤ機構を、専用のアイドル軸を減らすことで、コンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は実施例１の自動二輪車の側面図である。（第１実施例）
【図２】図２は図１の２矢視図である。（第１実施例）
【図３】図３は図１の３−３線断面図である。（第１実施例）
【図４】図４は実施例２の自動二輪車の側面図である。（第２実施例）
【符号の説明】
【００２１】
７・・・クランクシャフト
９・・・電動モータ
１１Ａ，１１Ｂ・・・エンジン本体
１２・・・クランクケース
１４・・・シリンダヘッド
１８Ｂ・・・吸気装置
２４，２５・・・排気管
６３・・・モータ側プライマリギヤ機構
７０，７１・・・アイドルギヤ
７４・・・制御ユニット
７５・・・バッテリ
ＥＡ，ＥＢ・・・エンジン
Ｍ・・・変速機
ＰＡ，ＰＢ・・・ハイブリッド式パワーユニット
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００２３】
本発明の実施例１について図１〜図３を参照しながら説明すると、先ず図１および図２において、ハイブリッド車両である自動二輪車の車体フレームＦには、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されるハイブリッド式パワーユニットＰＡが搭載され、ハイブリッド式パワーユニットＰＡの上方に配置される燃料タンク５、ならびに該燃料タンク５の後方に位置する乗車用シート６が車体フレームＦ上に設けられる。
【００２４】
図３を併せて参照して、ハイブリッド式パワーユニットＰＡは、クランクシャフト７を有してたとえば２気筒に構成されるエンジンＥＡと、前記クランクシャフト７から伝達される駆動力を変速する変速機Ｍと、前記クランクシャフト７から前記変速機Ｍへの動力伝達および遮断を切換可能なエンジン側クラッチ８と、前記変速機Ｍに駆動力を伝達可能な電動モータ９と、前記電動モータ９から前記変速機Ｍへの動力伝達および遮断を切換可能なモータ側クラッチ１０とを備える。
【００２５】
前記エンジンＥＡのエンジン本体１１Ａは、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト７を回転自在に支承するクランクケース１２と、前傾したシリンダ軸線Ｃ１を有してクランクケース１２の前部上端に結合されるシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３の上端に結合されるシリンダヘッド１４と、該シリンダヘッド１４の上端に結合されるヘッドカバー１５と備え、前記クランクケース１２の下部にはオイルパン１６が結合される。
【００２６】
前記シリンダヘッド１４の後部側面には一対の吸気ポート１７，１７が設けられており、これらの吸気ポート１７…には、図１で示すように吸気装置１８Ａが接続される。而して吸気装置１８Ａは、前記吸気ポート１７…にそれぞれ接続される吸気管１９…と、各吸気管１９…の上流端にそれぞれ接続されるスロットルボディ２０…と、前記燃料タンク５の前部で覆われるように配置されるエアクリーナ２１と、前記スロットルボディ２０…および前記エアクリーナ２１間を連結するコネクティングチューブ２２…とを有しており、この吸気装置１８Ａはシリンダヘッド１４から上方に延出される。
【００２７】
また前記シリンダヘッド１４の前部側面には、排気装置２３Ａが接続されるものであり、この排気装置２３Ａは、前記シリンダヘッド１４の前面に設けられる一対の排気ポート（図示せず）にそれぞれ上流端を接続せしめてシリンダヘッド１４の前方からエンジン本体１１Ａの下方を後方に延びる一対の排気管２４，２５と、前記後輪ＷＲの右側に配置されて前記両排気管２４，２５に接続される排気マフラー２６とを備える。
【００２８】
前記シリンダブロック１３は、車幅方向に並列して配置される複数たとえば２つのシリンダボア２８，２８を有するものであり、各シリンダボア２８…にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン２９…がコネクティングロッド３０…を介して前記クランクシャフト７に連接される。
【００２９】
前記クランクケース１２の左側面には、該クランクケース１２との間に発電機室３１を形成する左ケースカバー３２が結合され、発電機室３１内に収容される発電機３３のロータ３４が、発電機室３１内に突入した前記クランクシャフト７の端部に固定され、発電機３３のステータ３５は、前記ロータ３４で囲繞されるようにして左ケースカバー３２に固定される。
【００３０】
またクランクケース１２の上方には、図１で示すように、前記左ケースカバー３２の上端部で側方から覆われるようにしてスタータモータ３６が固定配置されており、そのスタータモータ３６からの動力を伝達する減速ギヤ列３７の一部を構成する被動ギヤ３８が、一方向クラッチ３９を介して前記ロータ３４に連結される。
【００３１】
前記変速機Ｍは、前記クランクシャフト７と平行な軸線を有してクランクケース１２で回転自在に支承されるメインシャフト４１およびカウンタシャフト４２間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成る歯車変速機である。
【００３２】
前記カウンタシャフト４２の一端部は、クランクケース１２の右側壁にローラベアリング４３を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト４２の他端部は、クランクケース１２との間にボールベアリング４４および環状のシール部材４５を介在させてクランクケース１２の後部左側面から突出される。このカウンタシャフト４２のクランクケース１２からの突出端部には、変速機Ｍから出力される回転動力を後輪ＷＲに伝達するためのチェーン式伝動手段４６の一部を構成する駆動スプロケット４７が固定される。
【００３３】
前記クランクケース１２の右側面には、該クランクケース１２との間にクラッチ室４８を形成する右ケースカバー４９が結合される。変速機Ｍの入力軸である前記メインシャフト４１は前記クランクケース１２から前記クラッチ室４８側に延出する延出部４１ａを有しており、このメインシャフト４１の少なくとも２箇所、この実施の形態では２箇所がクランクケース１２に回転自在に支承される。而して前記メインシャフト４１の一端部すなわち前記延出部４１ａの先端部は、モータ側クラッチ１０のクラッチインナ６０およびボールベアリング５０を介して右ケースカバー４９に回転自在に支承され、メインシャフト４１の中間部はボールベアリング５１を介してクランクケース１２に回転自在に支承され、メインシャフト４１の他端部はクランクケース１２にボールベアリング５２を介して回転自在に支承される。
【００３４】
前記エンジン側クラッチ８および前記モータ側クラッチ１０は、油圧の非作用時で動力伝達を遮断した状態と、油圧の作用時での動力伝達状態とを相互に独立して切換可能な油圧クラッチであり、前記メインシャフト４１における延出部に同軸に隣接して設けられて前記クラッチ室４８に収容される。
【００３５】
前記メインシャフト４１の延出部４１ａには、エンジン側伝動筒軸５５と、モータ側伝動筒軸５６とが、エンジン側伝動筒軸５５をクランクケース１２側に配置するようにして、相互に軸方向に隣接しつつ相対回転自在に嵌装される。而してエンジン側クラッチ８は、エンジン側伝動筒軸５５とともに回転するクラッチアウタ５７ならびに前記メインシャフト４１の延出部４１ａに相対回転不能に結合されるクラッチインナ５８を有して多板式に構成され、モータ側クラッチ１０は、モータ側伝動筒軸５６とともに回転するクラッチアウタ５９ならびにメインシャフト４１の延出部に結合されるクラッチインナ６０を有して多板式に構成される。しかもエンジン側クラッチ８およびモータ側クラッチ１０は、それらのクラッチアウタ５７，５９の開口方向を相互に反対側として前記延出部４１ａ上に設けられる。
【００３６】
前記電動モータ９は、前記クランクシャフト７と平行なモータ軸６１を有して前記エンジン本体１１Ａの前面下部、この実施例１ではクランクケース１２の前面下部に取付けられる。
【００３７】
しかも電動モータ９の少なくとも一部（この実施例１では一部）が、図１で示すように、側面視でエンジン本体１１Ａの下部および排気管２４，２５で囲まれた領域に配置される。しかも排気管２４，２５が、図２で示すように、シリンダヘッド１４から車幅方向一方に向けて前下りに延出されるのに対して、電動モータ９は、エンジン本体１１Ａを前方から見たときに排気管２４，２５を避けて前記車幅方向他側でクランクケース１２の前面下部に取付けられる。
【００３８】
前記クランクシャフト７および前記エンジン側クラッチ８間にはエンジン側プライマリギヤ機構６２が設けられ、前記電動モータ９のモータ軸６１および前記モータ側クラッチ１０間にはモータ側プライマリギヤ機構６３が設けられ、エンジン側プライマリギヤ機構６２およびモータ側プライマリギヤ機構６３は、前記エンジン側クラッチ８および前記モータ側クラッチ１０間に配置される。
【００３９】
而してエンジン側プライマリギヤ機構６２は、クランクシャフト７に設けられる第１駆動ギヤ６４と、エンジン側伝動筒軸５５にダンパスプリング６５を介して連結される第１被動ギヤ６６とが噛合されて成る。
【００４０】
またモータ側プライマリギヤ機構６３は、一対のアイドルギヤ７０，７１を含むように構成されるものであり、前記モータ軸６１に設けられる第２駆動ギヤ６７と、モータ側伝動筒軸５６にダンパスプリング６８を介して連結される第２被動ギヤ６９と、第２駆動ギヤ６７に噛合する第１のアイドルギヤ７０と、第１のアイドルギヤ７０および第２被動ギヤ６９に噛合する第２のアイドルギヤ７１とで構成され、第１および第２のアイドルギヤ７０，７１はアイドル軸７０ａ，７１ａを介して右ケースカバー４９で回転自在に支承される。
【００４１】
しかも前記電動モータ９は、前記クランクシャフト７の軸線に関して前記変速機Ｍのメインシャフト４１とほぼ対称となる反対側に配置され、電動モータ９が備えるモータ軸６１の軸線および前記クランクシャフト７の軸線間の距離Ｌ１（図１参照）が、前記メインシャフト４１の軸線およびクランクシャフト７の軸線間の距離Ｌ２（図１参照）と略等しく設定され、モータ軸６１の出力端すなわち第２駆動ギヤ６７を車幅方向で前記排気管２４，２５とは逆方向に指向させるように配置される。
【００４２】
またモータ側プライマリギヤ機構６３が備える一対のアイドルギヤ７０，７１の一方である第２のアイドルギヤ７１がクランクシャフト７と同軸上に配置され、両アイドルギヤ７０，７１の他方である第１のアイドルギヤ７０がクランクシャフト７およびモータ軸６１の軸線をそれぞれ通る鉛直平面ＰＬ１，ＰＬ２（図１参照）間に配置される。
【００４３】
前記メインシャフト４１の延出部４１ａには、エンジン側クラッチ８に制御油圧を導くための第１制御油路７２と、モータ側クラッチ１０に制御油圧を導くための第２制御油路７３とが設けられ、第１および第２制御油路７２，７３に導かれる油圧は、右ケースカバー４９に設けられる油圧制御弁（図示せず）によって個別に制御される。
【００４４】
再び図１において、前記車体フレームＦには、前記電動モータ９の作動を制御する制御ユニット７４と、前記電動モータ９に電力を供給するためのバッテリ７５とが支持されており、クランクケース１２の上方かつ燃料タンク５の後方下部間に制御ユニット７４が配置され、その制御ユニット７４の後方であってクランクケース１２の上方かつ乗車用シート６の前部下方に前記バッテリ７５が配置される。
【００４５】
次にこの実施例１の作用について説明すると、エンジンＥＡのクランクシャフト７および変速機Ｍ間にエンジン側クラッチ８が設けられ、電動モータ９および変速機Ｍ間にモータ側クラッチ１０が設けられているので、電動モータ９の駆動力を変速機Ｍの入力側に伝達することができるので、小型の電動モータ９であっても所望の駆動力を変速機Ｍから出力することができ、モータ側クラッチ１０によって電動モータ９を変速機Ｍから接・離可能であるので、エンジン側クラッチ８を遮断することで電動モータ９だけによる駆動が可能となるとともに、モータ側クラッチ１０を遮断することで電動モータ９を駆動系から切り離して回転フリクションを低減することができる。
【００４６】
またクランクシャフト７から変速機Ｍへの動力伝達および遮断を切換可能なエンジン側クラッチ８と、電動モータ９から変速機Ｍへの動力伝達および遮断を切換可能なモータ側クラッチ１０とが、同軸上で隣接して配置されるので、エンジン側クラッチ８およびモータ側クラッチ１０の配置スペースを共有化する設計が可能となり、ハイブリッド式パワーユニットＰＡをシンプルかつ小型に構成することが可能となる。
【００４７】
また変速機Ｍの入力軸であるメインシャフト４１上に前記エンジン側クラッチ８および前記モータ側クラッチ１０が設けられるので、変速機Ｍ、エンジン側クラッチ８およびモータ側クラッチ１０をコンパクトに構成することができる。
【００４８】
またエンジン側クラッチ８および前記モータ側クラッチ１０間に、クランクシャフト７および前記エンジン側クラッチ８間に設けられるエンジン側プライマリギヤ機構６２と、電動モータ９および前記モータ側クラッチ１０間に設けられるモータ側プライマリギヤ機構６３とが配置されるので、エンジンＥＡおよび電動モータ９からの駆動力伝達経路をコンパクトに纏めて構成することができる。
【００４９】
また少なくとも２箇所がクランクケース１２に回転自在に支承されるメインシャフト４１のうち前記クランクケース１２から延出される延出部４１ａに、前記エンジン側クラッチ８および前記モータ側クラッチ１０が、エンジン側クラッチ８をモータ側クラッチ１０よりもクランクケース１２側に配置するようにして設けられるので、エンジンＥＡからの大きな駆動トルクが入力されるエンジン側クラッチ８がメインシャフト４１のクランクケース１２への支持箇所に近い位置に配置してメインシャフト４１にかかる負荷を軽減することができる。
【００５０】
しかも重量物である電動モータ９が、前記エンジン本体１１Ａの前面下部に取付けられるので、低重心のハイブリッド車両を実現することができ、しかも走行風を電動モータ９に充分に当てて電動モータ９を効果的に冷却することができる。
【００５１】
またシリンダヘッド１４の前面に上流端が接続される排気管２４，２５がエンジン本体１１Ａの前方から下方を通って後方に延出され、電動モータ９の少なくとも一部が側面視でエンジン本体１１Ａの下部および排気管２４，２５で囲まれた領域に配置されるので、エンジン本体１１Ａの前面下部からの電動モータ９の突出を抑えることができる。
【００５２】
また排気管２４，２５が前記シリンダヘッド１４から車幅方向一方に向けて前下りに延出され、前記電動モータ９が、前記エンジン本体１１Ａを前方から見たときに前記排気管２４，２５を避けて前記車幅方向他側で前記エンジン本体１１Ａの前面下部に取付けられるので、排気管２４，２５から電動モータ９に及ぶ熱影響を小さくすることができる。
【００５３】
また電動モータ９が、車幅方向で前記排気管２４，２５とは逆方向にモータ軸６１の出力端を指向させるように配置されるので、クランクシャフト７から変速機Ｍに至る動力伝達系への電動モータ９からの駆動力伝達手段すなわちモータ側プライマリギヤ機構６３を排気管２４，２５に影響されることなく配置することができる。
【００５４】
また制御ユニット７４およびバッテリ７５がクランクケース１２の上方に配置されるので、電動モータ９をエンジン本体１１Ａの前面下部に配設することで生じるクランクケース１２の上方のスペースに制御ユニット７４およびバッテリ７５を効果的に配置することができる。
【００５５】
また前記電動モータ９が、クランクシャフト７の軸線に関して変速機Ｍのメインシャフト４１と反対側に配置され、電動モータ９が備えるモータ軸６１の軸線およびクランクシャフト７の軸線間の距離Ｌ１が、前記メインシャフト４１の軸線およびクランクシャフト７の軸線間の距離Ｌ２と略等しく設定されるので、重量物であるメインシャフト４１上のエンジン側クラッチ８およびモータ側クラッチ１０と、電動モータ９とがバランスよく配置された上で、電動モータ９および変速機Ｍをクランクシャフト７を中心としたコンパクトな配置とすることができる。
【００５６】
さらにモータ側プライマリギヤ機構６３が、エンジン側プライマリギヤ機構６２の一部を構成してクランクシャフト７上に設けられる第１駆動ギヤ６４とほぼ同径の第１および第２アイドルギヤ７０，７１を含んで構成され、第２のアイドルギヤ７１がクランクシャフト７と同軸上に配置され、第１のアイドルギヤ７０がクランクシャフト７およびモータ軸６１の軸線をそれぞれ通る鉛直平面ＰＬ１，ＰＬ２間に配置されるので、変速機Ｍのメインシャフト４１および電動モータ９間の距離が比較的大きくなるものの、一対のアイドルギヤ７０，７１を用いてモータ側プライマリギヤ機構６３をコンパクトに構成することができる。
【００５７】
なお図３では、第２のアイドルギヤ７１を専用のアイドル軸７１ａで支持しているが、クランクシャフト７で第２のアイドルギヤ７１を支持するようにすることもできる。
【実施例２】
【００５８】
本発明の実施例２について図４を参照しながら説明するが、実施例１に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００５９】
ハイブリッド式パワーユニットＰＢのエンジンＥＢが備えるエンジン本体１１Ｂは、シリンダ軸線Ｃ２をわずかに後上がりとして車体フレームＦに搭載されており、スロットルボディ２０およびエアクリーナ２１を有する吸気装置１８Ｂがエンジン本体１１Ｂの前面上部に接続され、吸気装置１８Ｂの下方に位置する電動モータ９がエンジン本体１１Ｂの前面下部に取付けられる。
【００６０】
またエンジン本体１１Ｂの後面上部には、エンジン本体１１Ｂの上部から後方に延びる排気管７８…が後輪ＷＲの右側の排気マフラー２６に接続されて成る排気装置２３Ｂが接続される。
【００６１】
この実施例２によれば、排気管７８…からの熱影響を受けることなく、電動モータ９をエンジン本体１１Ｂの前面下部に効果的に配設することができる。
【００６２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図１】
0005497889.tif 000002
【図２】
0005497889.tif 000003
【図３】
0005497889.tif 000004
【図４】
0005497889.tif 000005