(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との動力伝達経路に配置されたロックアップクラッチと、
前記動力伝達経路を断接するクラッチと
を備え、前記動力伝達経路を接続して車両を走行させる駆動走行から前記動力伝達経路を遮断して前記車両を走行させる惰行走行に切り替える場合に前記ロックアップクラッチの開放開始時期と前記クラッチの開放開始時期とを異ならせること、あるいは前記惰行走行から前記駆動走行に切り替える場合に前記クラッチの係合開始時期と前記ロックアップクラッチの係合開始時期とを異ならせること、の少なくともいずれか一方を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
前記駆動走行から前記惰行走行に切り替える場合、前記ロックアップクラッチの開放開始時期が前記クラッチの開放開始時期よりも早い
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記惰行走行から前記駆動走行に切り替える場合、前記クラッチの係合開始時期が前記ロックアップクラッチの係合開始時期よりも早い
請求項１または３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記駆動走行と前記惰行走行とを切り替える場合、前記エンジンの補機負荷を低減する
請求項１に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと駆動輪との動力伝達経路を断接するクラッチを備えた車両において、走行中にクラッチを開放する技術が知られている。例えば、特許文献１には、コースティング時に入力クラッチを開放させることで、エンジンブレーキを効かせなくする車両用動力伝達装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２０７０３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
走行中に動力伝達経路が断接されると、負荷の変動によりショックが発生する虞がある。動力伝達経路の断接によるショックを抑制できることが望まれている。【０００５】
本発明の目的は、動力伝達経路の断接によるショックを抑制できる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、エンジンと駆動輪との動力伝達経路に配置されたロックアップクラッチと、前記動力伝達経路を断接するクラッチとを備え、前記動力伝達経路を接続して車両を走行させる駆動走行から前記動力伝達経路を遮断して前記車両を走行させる惰行走行に切り替える場合に前記ロックアップクラッチの開放開始時期と前記クラッチの開放開始時期とを異ならせること、あるいは前記惰行走行から前記駆動走行に切り替える場合に前記クラッチの係合開始時期と前記ロックアップクラッチの係合開始時期とを異ならせること、の少なくともいずれか一方を行うことを特徴とする。【０００８】
上記車両制御装置において、前記駆動走行から前記惰行走行に切り替える場合、前記ロックアップクラッチの開放開始時期が前記クラッチの開放開始時期よりも早いことが好ましい。【０００９】
上記車両制御装置において、前記惰行走行から前記駆動走行に切り替える場合、前記クラッチの係合開始時期が前記ロックアップクラッチの係合開始時期よりも早いことが好ましい。【００１０】
上記車両制御装置において、前記駆動走行と前記惰行走行とを切り替える場合、前記エンジンの補機負荷を低減することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両制御装置は、エンジンと駆動輪との動力伝達経路に配置されたロックアップクラッチと、動力伝達経路を断接するクラッチとを備え、動力伝達経路を接続して車両を走行させる駆動走行から動力伝達経路を遮断して車両を走行させる惰行走行に切り替える場合にロックアップクラッチの開放開始時期とクラッチの開放開始時期とを異ならせること、あるいは惰行走行から駆動走行に切り替える場合にクラッチの係合開始時期とロックアップクラッチの係合開始時期とを異ならせること、の少なくともいずれか一方を行う。本発明に係る車両制御装置によれば、動力伝達経路の断接によるショックを抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態に係る車両制御の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図３】図３は、実施形態に係るタイムチャートである。
【図４】図４は、実施形態の第１変形例に係るタイムチャートである。
【図５】図５は、実施形態の第２変形例に係るタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
（実施形態）
図１から図３を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両制御装置が適用された車両の概略構成図、図３は、実施形態に係るタイムチャートである。
【００１５】
図２において、符号１は、車両を示す。車両１のパワートレーンは、動力源としてのエンジン１０、トルクコンバータ２０および無段変速機３０を備える。内燃機関であるエンジン１０には、トルクコンバータ２０を介して自動変速機である無段変速機（ＣＶＴ）３０が連結されている。エンジン１０のエンジン出力トルク（動力）は、エンジン出力軸６０からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０に入力され、デファレンシャルギヤ１８及びドライブシャフト１９を介して駆動輪９０に伝達される。
【００１６】
トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸６０に接続されたポンプインペラ２１と、無段変速機３０のインプットシャフト７０に接続されたタービンランナ２２とを有する。ポンプインペラ２１は、トルクコンバータ２０においてエンジン１０からの動力が入力される入力部材である。タービンランナ２２は、トルクコンバータ２０においてエンジン１０から入力された動力を出力する出力部材である。
【００１７】
トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で作動流体を介して動力を伝達することができる。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４を有している。ロックアップクラッチ２４は、エンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路に配置された摩擦係合式のクラッチ装置である。ロックアップクラッチ２４は、エンジン出力軸６０とインプットシャフト７０とを作動流体を介さずに接続することができる。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４が開放している場合、作動流体を介してエンジン出力軸６０とインプットシャフト７０とで動力を伝達することができ、ロックアップクラッチ２４が係合している場合、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが直結され、作動流体を介さずにエンジン出力軸６０とインプットシャフト７０とで直接動力を伝達することができる。
【００１８】
無段変速機３０は、例えば、公知のベルト式無段変速機である。無段変速機３０は、エンジン１０側に設けられたプライマリプーリ３１と、駆動輪９０側に設けられたセカンダリプーリ３２と、ベルト３３と、クラッチ３６とを有する。プライマリプーリ３１は、インプットシャフト７０に連結されている。セカンダリプーリ３２は、デファレンシャルギヤ１８に接続されるアウトプットシャフト８０に連結されている。ベルト３３は、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２との間に掛け渡されている。
【００１９】
クラッチ３６は、インプットシャフト７０に設けられており、動力伝達経路においてロックアップクラッチ２４と直列に配置されている。クラッチ３６は、エンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を断接する機能を有する。クラッチ３６は、インプットシャフト７０におけるエンジン１０側に連結されたエンジン側係合要素と、駆動輪９０側に連結された駆動輪側係合要素とを有している。クラッチ３６は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とが係合することでエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を接続することができる。一方、クラッチ３６は、開放することでエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を遮断することができる。言い換えると、クラッチ３６は、エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達経路において動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不能な状態とを切替える切替え装置として機能する。本明細書において、クラッチ３６を「Ｃ１クラッチ」とも記載する。
【００２０】
油圧制御装置４０は、トルクコンバータ２０、クラッチ３６、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に対して油圧を供給する機能を有する。油圧制御装置４０は、ＥＣＵ５０から入力される変速比変更指令に応じて、無段変速機３０の変速比を変更する。油圧制御装置４０は、プライマリプーリ側アクチュエータへの油圧の流入・流出制御によって変速比および変速速度を制御することができる。プライマリプーリ側アクチュエータの油圧を調整することにより、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。また、油圧制御装置４０は、セカンダリプーリ側アクチュエータの油圧を制御することによってベルト挟圧力を制御することができる。
【００２１】
油圧制御装置４０は、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２４の開放／係合を制御することができるだけでなく、ロックアップクラッチ２４の係合度合いを制御することもできる。油圧制御装置４０は、ロックアップクラッチ２４に対する供給油圧を調整することによって、ロックアップクラッチ２４のトルク容量を制御することができる。ＥＣＵ５０は、ロックアップクラッチ２４の係合時あるいは開放時に油圧制御装置４０によってロックアップクラッチ２４のスリップ制御を実行することができる。ＥＣＵ５０は、開放状態のロックアップクラッチ２４を係合する際に、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態で係合させてから完全係合させることができる。また、ＥＣＵ５０は、完全係合状態のロックアップクラッチ２４を開放する際に、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態としてから開放させることができる。スリップ制御では、例えば、エンジン回転数とタービンランナ２２の回転数（タービン回転数）との回転数差を目標値とするようにロックアップクラッチ２４に対する供給油圧が制御される。
【００２２】
油圧制御装置４０は、クラッチ３６の開放／係合を制御することができる。油圧制御装置４０は、クラッチ３６に対する供給油圧を制御することにより、クラッチ３６の開放状態と係合状態とを切り替えることができる。油圧制御装置４０は、クラッチ３６の係合度合いを制御する機能を有していてもよい。
【００２３】
無段変速機３０には、プライマリプーリ３１の回転数（プライマリ回転数Nin）を検出するプライマリプーリ回転センサ３４と、セカンダリプーリ３２の回転数（セカンダリ回転数Nout）を検出するセカンダリプーリ回転センサ３５が設けられており、検出されたプライマリ回転数Ninおよびセカンダリ回転数Noutは、ＥＣＵ５０に出力される。
【００２４】
車両１には、エンジン１０、無段変速機３０等を制御するＥＣＵ５０が設けられている。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、エンジン１０、トルクコンバータ２０および無段変速機３０（油圧制御装置４０）の総合的な制御を行う機能を有する。本実施形態の車両制御装置１−１は、ロックアップクラッチ２４、クラッチ３６、油圧制御装置４０およびＥＣＵ５０を備える。
【００２５】
車両１には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ１１が設けられており、検出したアクセル開度はＥＣＵ５０に出力される。エンジン１０の吸気管１２には電子スロットルバルブ１３が設けられており、この電子スロットルバルブ１３はスロットルアクチュエータ１４により開閉可能となっている。ＥＣＵ５０はこのスロットルアクチュエータ１４により電子スロットルバルブ１３を駆動し、アクセル開度にかかわらずスロットル開度を任意の開度に制御することができる。車両１には、電子スロットルバルブ１３の全閉状態及びスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ１５が設けられており、検出したスロットル開度はＥＣＵ５０に出力される。符号２３は、エンジン１０の排気管を示す。エンジン１０には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ１７が設けられており、検出したエンジン回転数はＥＣＵ５０に出力される。また、車両１には、車両の走行速度を検出する車速センサ５１が設けられていると共に、運転者が操作するシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ５２が設けられており、検出した車速やシフトポジションはＥＣＵ５０に出力される。
【００２６】
ナビゲーション装置５３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、制御部、操作部、位置検出部、地図データベース、運転履歴記録部等を備えている。ナビゲーション装置５３の制御部は、ＥＣＵ５０と接続されており、ＥＣＵ５０と双方向の通信が可能である。ナビゲーション装置５３の地図データベースには、車両１の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶されている。ＥＣＵ５０は、ナビゲーション装置５３から取得する現在位置データや地図データベースの情報に基づいて、勾配やカーブなどの走路に関する情報を得ることができる。
【００２７】
ＥＣＵ５０は、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度などのエンジン１０の運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタや点火プラグなどを制御する。また、ＥＣＵ５０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、無段変速機３０の変速比を決定し、この決定された変速比を成立させるように油圧制御装置４０を制御する。
【００２８】
ＥＣＵ５０は、車両１の減速時等にクラッチ３６によりエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を遮断して車両１を走行させる惰行走行を実行することができる。惰行走行は、無段変速機３０をニュートラルとして車両１を走行させることに相当する。本明細書では、惰行走行を「Ｎ惰行」とも記載する。惰行走行は、例えば、アクセル開度が０の全閉時やアクセル開度が予め定められた所定開度以下のときに実行される。アクセル開度が全閉の場合に限らず、所定開度以下の場合にもクラッチ３６を開放して惰行走行に移行することで、燃費の向上を図ることができる。例えば、高車速時には、エンジン回転数が高くエンジンフリクションが大きいため、高走行抵抗である。従って、アクセルペダルを幾分踏み込んだ状態で定常走行あるいは減速の状態となる。この状態から惰行走行に移行してクラッチ３６が開放されると、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下するため、燃料消費が抑制され、走行抵抗（エンジンブレーキ力）が低下することで燃費の向上が可能である。
【００２９】
なお、惰行走行は、減速時に限らず、クラッチ３６が係合した状態で車両１が定速走行できるときに実行されてもよい。言い換えると、惰行走行は、車両１が加速しないときに実行されるようにしてもよい。本実施形態の惰行走行は、エンジン１０が駆動輪９０によって駆動される被駆動状態となるアクセル開度や、エンジン１０が駆動輪９０を駆動する駆動状態とならないアクセル開度において実行されることができる。
【００３０】
また、下り勾配の道路において、クラッチ３６が係合した状態で車両１が緩やかに加速する場合に惰行走行がなされてもよい。つまり、惰行走行は、アクセル開度や走行条件に応じて適宜実行することが可能なものである。
【００３１】
ＥＣＵ５０は、惰行走行中はエンジン１０をアイドル状態で運転させる。つまり、惰行走行中はアイドル状態で自立回転するために必要なだけの燃料がエンジン１０で消費される。ＥＣＵ５０は、惰行走行中にアクセルが踏み込まれると、クラッチ３６を係合して車両１を惰行走行から復帰させる。これにより、エンジン１０の動力による加速が可能な状態となる。
【００３２】
惰行走行では、エンジン１０が駆動輪９０から切り離された状態となり、駆動輪９０に対してエンジン１０が負荷として作用しなくなる。惰行走行では、クラッチ３６を係合して走行する場合よりも減速度が小さくなり、速度低下が抑制される。これにより、再加速のためのアクセル踏込み操作がなされる機会が減少し、加速のための燃料消費が抑制される。
【００３３】
惰行走行は、例えば、同一区間を走行する場合に、クラッチ３６を係合したままで走行する場合の燃料消費量よりも、惰行走行を行う場合の燃料消費量が小さくなると予測される走行環境や走行条件において実行される。一例として、緩やかな上り勾配の道路において、アクセル開度、勾配の大きさ、車速等に基づいて惰行走行に移行するか否かを決定することができる。
【００３４】
ここで、エンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を接続して車両１を走行させる駆動走行と惰行走行との切替時にショックや振動が発生することがある。例えば、クラッチ３６を開放して駆動走行から惰行走行に移行する際に、走行駆動力の段差が大きくショック（飛び出し感、加速感）が発生する場合がある。また、エンジン１０と駆動輪９０との間の駆動系において、クラッチ３６開放前の大きな抵抗値からクラッチ３６開放により抵抗が急減することで、この負荷変化力を起振力として振動やショックが発生する虞がある。例えば、それまで負荷として作用していたエンジン１０がクラッチ３６の開放によって切り離されることで、ショックや振動を発生させる虞がある。
【００３５】
また、惰行走行から駆動走行に切り替える場合、ショックや振動が発生することがある。例えば、クラッチ３６を係合して惰行走行から駆動走行に移行する際に、走行駆動力の段差が大きくショックが発生する虞がある。また、クラッチ３６の係合による抵抗の急増により、振動やショックが発生する虞がある。
【００３６】
本実施形態の車両制御装置１−１は、駆動走行と惰行走行とを切り替える場合、ロックアップクラッチ２４およびクラッチ３６を互いに異なる切替開始時期に切り替える。ロックアップクラッチ２４の切替開始時期とクラッチ３６の切替開始時期とを異ならせることにより、駆動輪９０に対するエンジン１０による負荷を徐々に変化させてショックの発生を抑制することができる。
【００３７】
ここで、駆動走行から惰行走行に切り替える場合の切替開始時期は、ロックアップクラッチ２４およびクラッチ３６のそれぞれの開放開始時期である。開放開始時期とは、係合状態のロックアップクラッチ２４およびクラッチ３６を開放し始めるタイミングであり、例えば、油圧制御装置４０に対する開放指令の出力開始タイミング、開放指令に基づく供給油圧の変化開始のタイミング、実際にロックアップクラッチ２４やクラッチ３６が開放し始めるタイミング等とすることができる。本実施形態では、開放指令を出力するタイミングを開放開始時期として説明する。ロックアップクラッチ２４およびクラッチ３６に対して異なるタイミングで開放指令を出力開始した場合、先に開放指令が出力開始されたクラッチが先に開放するものとする。
【００３８】
駆動走行から惰行走行に切り替える場合、ロックアップクラッチ２４の開放開始時期とクラッチ３６の開放開始時期とを異ならせることにより、負荷を徐々に変化させてショックを抑制することができる。なお、開放開始前のロックアップクラッチ２４およびクラッチ３６の係合状態は、完全係合に限らず、半係合（スリップ係合）であってもよい。
【００３９】
本実施形態では、駆動走行から惰行走行に切り替える場合、ロックアップクラッチ２４の開放開始時期がクラッチ３６の開放開始時期よりも早い。ロックアップクラッチ２４が先に開放開始されることにより、ロックアップクラッチ２４の係合度合いがまず低下する。これにより、駆動輪９０に対するエンジン負荷が低下する。すなわち、エンジンブレーキが効きにくい状態となり、駆動輪９０に発生する駆動力は、ロックアップクラッチ２４およびクラッチ３６が完全係合した状態の駆動力と、クラッチ３６が開放した状態の駆動力との間の駆動力となる。その後にクラッチ３６が開放開始されることにより、惰行走行への移行による負荷の変動が低減される。また、クラッチ３６の開放時にロックアップクラッチ２４の係合度合いが低減していることで、トルクコンバータ２０によってショックや振動が吸収される。例えば、ロックアップクラッチ２４が開放している流体伝達状態であれば、作動流体によってショックや振動が吸収されやすい。
【００４０】
一方、惰行走行から駆動走行に切り替える場合の切替開始時期は、ロックアップクラッチ２４およびクラッチ３６のそれぞれの係合開始時期である。係合開始時期とは、開放状態のロックアップクラッチ２４およびクラッチ３６を係合し始めるタイミングであり、例えば、油圧制御装置４０に対する係合指令の出力開始タイミング、係合指令に基づく供給油圧の変化開始のタイミング、実際にロックアップクラッチ２４やクラッチ３６が係合し始めるタイミング等とすることができる。本実施形態では、係合指令を出力開始するタイミングを係合開始時期として説明する。なお、ロックアップクラッチ２４およびクラッチ３６に対して異なるタイミングで係合指令を出力開始した場合、先に係合指令が出力開始されたクラッチが先に係合し始めるものとする。
【００４１】
惰行走行から駆動走行に切り替える場合、ロックアップクラッチ２４の係合開始時期とクラッチ３６の係合開始時期とを異ならせることにより、負荷を徐々に変化させてショックを抑制することができる。
【００４２】
本実施形態では、惰行走行から駆動走行に切り替える場合、クラッチ３６の係合開始時期がロックアップクラッチ２４の係合開始時期よりも早い。ロックアップクラッチ２４が開放した状態でクラッチ３６が係合開始することで、クラッチ３６の切替時の駆動輪９０に対する負荷の急変が抑制される。また、トルクコンバータ２０によってショックや振動が吸収される。
【００４３】
図１および図３を参照して、本実施形態の車両制御について説明する。図３において、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）はロックアップクラッチ２４に対する供給油圧（以下、単に「ロックアップ供給油圧」と記載する。）P＿lu、（ｃ）はクラッチ３６に対する供給油圧（以下、単に「クラッチ供給油圧」と記載する。）P＿c1、（ｄ）はエンジン回転数、（ｅ）はスロットル開度、（ｆ）はフューエルカット信号をそれぞれ示す。
【００４４】
図１に示す制御フローは、車両１の走行中に繰り返し実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５０により、アクセル開度Accが０％以下であるか否かが判定される。その判定の結果、アクセル開度Accが０％以下であると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）にはステップＳ１１に進む。なお、ステップＳ１では、アクセル開度Accが０％以下である条件に代えて、アクセル開度Accが所定開度以下である条件を満たす場合に肯定判定がなされるようにしてもよい。所定開度は、例えば、車両１が減速走行をするアクセル開度Accの範囲内で定めることができる。
【００４５】
ステップＳ２では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行制御フラグflagNが１であるか否かが判定される。Ｎ惰行制御フラグflagNは、惰行走行の実行中に１とされるものである。Ｎ惰行制御フラグflagNは、駆動走行中に惰行走行の実行条件が成立すると１にセットされ、惰行走行が終了して駆動走行に移行すると０にセットされる。ステップＳ２の判定の結果、Ｎ惰行制御フラグflagNが１であると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ４に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）にはステップＳ３に進む。
【００４６】
ステップＳ３では、ＥＣＵ５０により、駆動走行から惰行走行への移行の初期値設定がなされる。ＥＣＵ５０は、Ｎ惰行制御フラグflagNを１にセットし、Ｎ惰行移行のModeを１にセットする。Ｎ惰行移行のModeは、惰行走行への移行動作の進行に応じて変化する。ロックアップクラッチ２４が開放されるまではModeが１とされる。ロックアップクラッチ２４の開放が完了するとModeが２に変更されて、クラッチ３６が開放される。クラッチ３６の開放が完了すると、Modeが３とされて惰行走行への移行が完了する。ステップＳ３が実行されると、本制御フローは終了する。
【００４７】
ステップＳ４では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行移行のModeごとの制御が実行される。Ｎ惰行移行のModeが１の場合、ステップＳ５に進む。Modeが２であると、ステップＳ８に進む。また、Modeが３であると、本制御フローは終了する。
【００４８】
ステップＳ５では、ＥＣＵ５０により、ロックアップクラッチ２４の開放操作がなされる。ＥＣＵ５０は、油圧制御装置４０に対してロックアップクラッチ２４の開放指令LU＿OFFを出力する。油圧制御装置４０は、開放指令LU＿OFFに基づいて、ロックアップ供給油圧P＿luを減少させる。このときのロックアップ供給油圧P＿luの低減速度は、予め定められた速度とすることができる。図３では、時刻ｔ１から時刻ｔ２までロックアップクラッチ２４の開放操作がなされる。ステップＳ５が実行されると、ステップＳ６に進む。
【００４９】
ステップＳ６では、ＥＣＵ５０により、ロックアップクラッチ２４の開放操作が完了したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差に基づいてステップＳ６の判定を行うことができる。ステップＳ６の判定の結果、ロックアップクラッチ２４の開放操作が完了したと判定された場合（ステップＳ６−Ｙ）にはステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ６−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５０】
ステップＳ７では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行移行のModeが２にセットされる。ステップＳ７が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５１】
ステップＳ８では、ＥＣＵ５０により、クラッチ３６（Ｃ１クラッチ）の開放操作がなされる。ＥＣＵ５０は、油圧制御装置４０に対してクラッチ３６の開放指令C1＿OFFを出力する。油圧制御装置４０は、開放指令C1＿OFFに基づいて、クラッチ供給油圧P＿c1を減少させる。このときのクラッチ供給油圧P＿c1の低減速度は、予め定められた速度とすることができる。図３では、時刻ｔ２から時刻ｔ３までクラッチ３６の開放操作がなされる。ステップＳ８が実行されると、ステップＳ９に進む。
【００５２】
ステップＳ９では、ＥＣＵ５０により、クラッチ３６の開放操作が完了したか否かが判定される。ステップＳ９の判定の結果、クラッチ３６の開放操作が完了したと判定された場合（ステップＳ９−Ｙ）にはステップＳ１０に進み、そうでない場合（ステップＳ９−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５３】
ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行移行のModeが３にセットされ、Ｄレンジ制御フラグflagDが０にセットされる。Ｄレンジ制御フラグflagDは、駆動走行の実行中に１とされるものである。Ｄレンジ制御フラグflagDは、惰行走行が開始されると０にセットされ、惰行走行を終了して駆動走行に移行する場合に１にセットされる。なお、惰行走行は、Ｄレンジに限らず、他の前進走行用のレンジが選択されている場合にも実行可能である。惰行走行中にアクセル開度Accに応じて駆動走行に復帰する場合、各レンジに応じた走行状態での駆動走行が再開される。ステップＳ１０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５４】
ステップＳ１１では、ＥＣＵ５０により、Ｄレンジ制御フラグflagDが１であるか否かが判定される。その判定の結果、Ｄレンジ制御フラグflagDが１であると判定された場合（ステップＳ１１−Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１１−Ｎ）にはステップＳ１２に進む。
【００５５】
ステップＳ１２では、ＥＣＵ５０により、Ｄレンジ制御フラグflagDが１にセットされ、Ｎ惰行復帰のModeが３にセットされる。Ｎ惰行復帰のModeは、惰行走行から駆動走行への復帰動作の進行に応じて変化する。本実施形態では、後述する回転数同期制御が完了するまではＮ惰行復帰のModeが３とされる。回転数同期制御が完了するとModeが２に変更されて、クラッチ３６の係合操作がなされる。クラッチ３６の係合が完了すると、Modeが１とされてロックアップクラッチ２４が係合される。ロックアップクラッチ２４の係合が完了すると、Modeが０とされて惰行走行からの復帰が完了する。ステップＳ１２が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５６】
ステップＳ１３では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行復帰のModeごとの制御が実行される。Ｎ惰行復帰のModeが３の場合、ステップＳ１４に進む。Modeが２であると、ステップＳ１７に進む。Modeが１であると、ステップＳ２０に進む。また、Modeが０であると、本制御フローは終了する。
【００５７】
ステップＳ１４では、ＥＣＵ５０により、回転数同期操作がなされる。回転数同期操作は、エンジン回転数Neをプライマリ回転数Ninに同期させる回転数同期制御である。回転数同期操作では、例えば、エンジン１０の燃料噴射量を増量することによりエンジン回転数Neを上昇させてプライマリ回転数Ninに近づける。図３では、時刻ｔ４から時刻ｔ５にかけて回転数同期制御がなされる。ステップＳ１４が実行されると、ステップＳ１５に進む。
【００５８】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ５０により、回転数の同期が完了したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Ninとの差回転に基づいてステップＳ１５の判定を行うことができる。ステップＳ１５の判定の結果、回転数の同期が完了したと判定された場合（ステップＳ１５−Ｙ）にはステップＳ１６に進み、そうでない場合（ステップＳ１５−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５９】
ステップＳ１６では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行復帰のModeが２にセットされる。ステップＳ１６が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６０】
ステップＳ１７では、ＥＣＵ５０により、クラッチ３６の係合操作がなされる。ＥＣＵ５０は、油圧制御装置４０に対してクラッチ３６の係合指令C1＿ONを出力する。油圧制御装置４０は、係合指令C1＿ONに基づいて、クラッチ供給油圧P＿C1を増加させる。図３では、時刻ｔ５から時刻ｔ６にかけてクラッチ３６の係合操作がなされる。ステップＳ１７が実行されると、ステップＳ１８に進む。
【００６１】
ステップＳ１８では、ＥＣＵ５０により、クラッチ３６の係合が完了したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、タービン回転数とプライマリ回転数Ninとの回転数差に基づいてステップＳ１８の判定を行うことができる。ステップＳ１８の判定の結果、クラッチ３６の係合が完了したと判定された場合（ステップＳ１８−Ｙ）にはステップＳ１９に進み、そうでない場合（ステップＳ１８−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００６２】
ステップＳ１９では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行復帰のModeが１にセットされる。ステップＳ１９が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６３】
ステップＳ２０では、ＥＣＵ５０により、ロックアップクラッチ２４の係合操作がなされる。ＥＣＵ５０は、油圧制御装置４０に対してロックアップクラッチ２４の係合指令LU＿ONを出力する。油圧制御装置４０は、係合指令LU＿ONに基づいて、ロックアップ供給油圧P＿luを増加させる。図３では、時刻ｔ６から時刻ｔ７に掛けてロックアップクラッチ２４の係合操作がなされる。ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ２１に進む。
【００６４】
ステップＳ２１では、ＥＣＵ５０により、ロックアップクラッチ２４の係合が完了したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、エンジン回転数Neとタービン回転数との回転数差に基づいてステップＳ２１の判定を行うことができる。ステップＳ２１の判定の結果、ロックアップクラッチ２４の係合が完了したと判定された場合（ステップＳ２１−Ｙ）にはステップＳ２２に進み、そうでない場合（ステップＳ２１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００６５】
ステップＳ２２では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行復帰のModeが０にセットされ、Ｎ惰行制御フラグflagNが０にセットされる。ステップＳ２２が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６６】
本実施形態の車両制御装置１−１によれば、駆動走行から惰行走行に切り替えるときに、まずロックアップクラッチ２４を開放し、続いてクラッチ３６を開放することで、徐々にエンジン１０による負荷を軽減していく。これにより、エンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を遮断する際の負荷の急変を抑制してショックを低減することができる。なお、本実施形態ではロックアップクラッチ２４の開放が完了してからクラッチ３６の開放操作を開始するが、これに限定されるものではない。クラッチ３６の開放開始時期は、ロックアップクラッチ２４の開放操作開始後であってかつロックアップクラッチ２４の開放完了前であってもよい。例えば、ロックアップクラッチ２４の開放が完了する前の期間と、クラッチ３６の開放操作の開始後の期間とが幾分重複してもよい。
【００６７】
また、本実施形態の車両制御装置１−１によれば、惰行走行から駆動走行に切り替えるときに、エンジン回転数Neをプライマリ回転数Ninに同期させた後にクラッチ３６およびロックアップクラッチ２４が係合される。回転数同期制御により、クラッチ３６を係合するときのショックが抑制される。また、クラッチ３６を係合した後にロックアップクラッチ２４が係合されることで、エンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を接続する際の負荷の急変が抑制される。よって、エンジン１０による負荷を徐々に駆動輪９０に作用させることができ、ショックの抑制が可能となる。
【００６８】
なお、本実施形態では、回転数同期制御が完了してからクラッチ３６の係合操作が開始され、クラッチ３６の係合が完了してからロックアップクラッチ２４の係合操作が開始されるが、それぞれのタイミングはこれに限定されるものではない。例えば、クラッチ３６の係合操作開始時期は、回転数同期制御の開始後であってかつ回転数同期制御の完了前であってもよい。例えば、回転数同期制御の完了前の期間と、クラッチ３６の係合操作の開始後の期間とが幾分重複してもよい。また、ロックアップクラッチ２４の係合開始時期は、クラッチ３６の係合操作の開始後であってかつ係合操作の完了前であってもよい。例えば、クラッチ３６の係合完了前の期間と、ロックアップクラッチ２４の係合操作の開始後の期間とが幾分重複してもよい。
【００６９】
なお、本実施形態では、車両１の変速機が無段変速機３０であったが、これに限定されるものではない。無段変速機３０に代えて、有段の自動変速機が搭載されてもよく、その他の公知の変速機や変速機構が搭載されてもよい。
【００７０】
本実施形態では、エンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を断接するクラッチ３６がインプットシャフト７０に設けられているが、クラッチ３６の配置はこれに限定されるものではない。例えば、クラッチ３６は、動力伝達経路の他の箇所に配置されていてもよい。
【００７１】
本実施形態では、惰行走行においてエンジン１０の燃料噴射が継続されてエンジン１０が運転されていたが、これには限定されない。例えば、惰行走行においてエンジン１０の燃料噴射が停止されてもよい。
【００７２】
駆動走行と惰行走行との切替時に係合状態と開放状態との切り替えがなされるクラッチは、クラッチ３６およびロックアップクラッチ２４の２つには限定されない。更に他のクラッチ装置が駆動走行と惰行走行との切替時に係合あるいは開放されるようにしてもよい。上記他のクラッチ装置は、エンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路に配置されるものであり、クラッチ３６およびロックアップクラッチ２４のいずれの切替開始時期とも異なる切替開始時期に切り替えられることが好ましい。
【００７３】
［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。本変形例では、惰行走行から駆動走行への移行完了タイミングを早めることができる急速制御が実行される。具体的には、惰行走行から駆動走行への移行時に、クラッチ３６の係合操作とロックアップクラッチ２４の係合操作とがほぼ同時に行われる。回転数同期制御の完了後にクラッチ３６とロックアップクラッチ２４とが同時に係合されることで、駆動走行への移行の高応答化が可能となる。
【００７４】
図４は、第１変形例に係る制御のタイムチャートである。本変形例では、時刻ｔ５において回転数同期制御が完了すると、クラッチ３６の係合操作とロックアップクラッチ２４の係合操作とが並行して行われる。クラッチ３６の係合操作の開始時期とロックアップクラッチ２４の係合操作の開始時期とは同時であってもよく、クラッチ３６の係合操作の開始時期がロックアップクラッチ２４の係合操作の開始時期よりも早くてもよい。なお、クラッチ３６の係合完了時期とロックアップクラッチ２４の係合完了時期とが同時となるように、クラッチ３６およびロックアップクラッチ２４の係合操作の開始時期が決定されてもよい。なお、クラッチ３６の係合操作あるいはロックアップクラッチ２４の係合操作の少なくともいずれか一方が回転数同期制御の完了前に開始されてもよい。
【００７５】
［実施形態の第２変形例］
実施形態の第２変形例について説明する。本変形例では、急速制御として、惰行走行から駆動走行への移行時に、回転数同期制御とクラッチ３６の係合操作とが同時に実行される。図５は、第２変形例に係る制御のタイムチャートである。
【００７６】
本変形例では、時刻ｔ４においてアクセルＯＮされると、回転数同期制御とクラッチ３６の係合操作とが並行して行われる。回転数同期制御の開始時期とクラッチ３６の係合操作の開始時期とは同時であってもよく、回転数同期制御の開始時期がクラッチ３６の係合操作の開始時期よりも早くてもよい。なお、回転数同期制御の完了時期とクラッチ３６の係合完了時期とが同時となるように、回転数同期制御の開始時期およびクラッチ３６の係合操作の開始時期が決定されてもよい。
【００７７】
回転数同期制御およびクラッチ３６の係合がそれぞれ完了すると、ロックアップクラッチ２４の係合操作が開始される。なお、ロックアップクラッチ２４の係合操作は、回転数同期制御の完了あるいはクラッチ３６の係合完了の少なくともいずれか一方よりも早く開始されてもよい。
【００７８】
［実施形態の第３変形例］
実施形態の第３変形例について説明する。本変形例では、急速制御として、惰行走行から駆動走行への移行時に、回転数同期制御とロックアップクラッチ２４の係合操作とが同時に実行される。
【００７９】
本変形例では、惰行走行中にアクセルＯＮされると、回転数同期制御とロックアップクラッチ２４の係合操作とが並行して行われる。回転数同期制御の開始時期とロックアップクラッチ２４の係合操作の開始時期とは同時であってもよく、回転数同期制御の開始時期がロックアップクラッチ２４の係合操作の開始時期よりも早くてもよい。なお、回転数同期制御の完了時期とロックアップクラッチ２４の係合完了時期とが同時となるように、回転数同期制御の開始時期およびロックアップクラッチ２４の係合操作の開始時期が決定されてもよい。
【００８０】
クラッチ３６が開放した状態では、タービン回転数とエンジン回転数Neとの回転数差は小さく、かつタービンランナ２２に対して駆動輪９０が切り離されており負荷が小さい。このため、クラッチ３６が係合した状態で行うよりもロックアップクラッチ２４の係合操作を短時間で完了することができる。
【００８１】
回転数同期制御およびロックアップクラッチ２４の係合がそれぞれ完了すると、クラッチ３６の係合操作が開始される。なお、クラッチ３６の係合操作は、回転数同期制御の完了あるいはロックアップクラッチ２４の係合完了の少なくともいずれか一方よりも早く開始されてもよい。
【００８２】
［実施形態の第４変形例］
実施形態の第４変形例について説明する。本変形例では、急速制御として、惰行走行から駆動走行への移行時に、回転数同期制御、ロックアップクラッチ２４の係合操作およびクラッチ３６の係合操作の全てが同時に実行される。
【００８３】
本変形例では、惰行走行中にアクセルＯＮされると、回転数同期制御、ロックアップクラッチ２４の係合操作、およびクラッチ３６の係合操作が並行して行われる。回転数同期制御の開始時期とロックアップクラッチ２４の係合操作の開始時期とクラッチ３６の係合操作の開始時期とは同時であってもよく、適宜異なる時期とされてもよい。なお、回転数同期制御の完了時期とロックアップクラッチ２４の係合完了時期とクラッチ３６の係合完了時期とが同時となるように、回転数同期制御の開始時期、ロックアップクラッチ２４の係合操作の開始時期およびクラッチ３６の係合操作の開始時期が決定されてもよい。
【００８４】
［実施形態の第５変形例］
実施形態の第５変形例について説明する。上記第１変形例から第４変形例までの急速制御を選択的に実行することによって、惰行走行から駆動走行への移行の応答性を可変とすることができる。例えば、アクセルＯＮされた時のアクセル開度やアクセル操作速度に基づいて運転者の要求する応答性を推定し、当該応答性を実現するようにいずれの急速制御を行うかを決定してもよい。アクセル開度が大きいほど、またアクセル操作速度が大きいほど運転者は高い応答性を要求していると推定することができる。要求される応答性に応じて実行する急速制御を選択することで、ドライバビリティを向上させることができる。
【００８５】
なお、いずれの急速制御の応答性が高いかは、適合実験等の結果に基づいて予め順位付けしておくようにすればよい。本変形例によれば、ショックの抑制と応答性とを両立させることができる。なお、上記実施形態および各変形例において、回転数同期制御を省略することも可能である。
【００８６】
［実施形態の第６変形例］
実施形態の第６変形例について説明する。上記実施形態および各変形例において、惰行走行と駆動走行とを切り替える場合、エンジン１０の補機負荷を低減するようにしてもよい。補機負荷は、エンジン軸トルクを変化させる外乱であり、ショックを増大させる虞がある。補機負荷を低減することにより、エンジン１０の負荷が軽減することで、エンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を接続あるいは遮断するときのショックが抑制される。エンジン１０の補機としては、例えば、エアコンのコンプレッサー、オルタネータ等が挙げられる。
【００８７】
補機負荷の低減には、惰行走行と駆動走行との切替時の補機負荷を切替開始前の補機負荷よりも低減すること、および切替時の補機負荷を予め定められた許容負荷よりも小さな負荷とすることが含まれる。
【００８８】
例えば、惰行走行から駆動走行に移行する際に予め補機の負荷制御を強制停止して軽負荷あるいは無負荷の状態とすれば、動力伝達経路を接続する際のショックを低減することができる。また、駆動走行から惰行走行に移行する際に予め補機の負荷制御を強制停止して軽負荷あるいは無負荷の状態とすれば、動力伝達経路を遮断する際のショックを低減することができる。なお、補機の負荷制御は、惰行走行と駆動走行との切り替えが完了した後に再開することができる。
【００８９】
［実施形態の第７変形例］
実施形態の第７変形例について説明する。惰行走行からの復帰判定がなされる前に回転数同期制御を実行するようにしてもよい。回転数同期制御を前出しして行うことで、惰行走行から駆動走行に移行する応答性を向上させることができる。例えば、アクセル開度が所定開度以下で惰行走行を行うと判定する場合、惰行走行中に所定開度未満のアクセル開度の領域で回転数同期制御の実行判定を行うようにすればよい。所定開度（例えば、５％）未満の閾値（例えば、３％）を定め、この閾値以上のアクセル開度が検出された場合に回転数同期制御を実行することができる。
【００９０】
なお、アクセル開度に加えて、アクセル操作速度に基づいて回転数同期制御を実行するか否かが決定されてもよい。例えば、閾値以上のアクセル開度が検出された場合であっても、アクセル操作速度が小さい場合は回転数同期制御を実行しないこととしてもよい。また、アクセル操作速度に基づいて閾値が可変とされてもよい。例えば、アクセル操作速度が大きい場合の閾値は、アクセル操作速度が小さい場合の閾値よりも小さな開度とされてもよい。
【００９１】
上記の実施形態および各変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。
【符号の説明】
【００９２】
１−１車両制御装置
１  車両
１０  エンジン
２０  トルクコンバータ
２４  ロックアップクラッチ
３０  無段変速機
３６  クラッチ
５０  ＥＣＵ
９０  駆動輪
flagD  Ｄレンジ制御フラグ
flagN  Ｎ惰行制御フラグ
P＿lu  ロックアップ供給油圧
P＿C1  クラッチ供給油圧
【図１】
0005618006.tif 000002
【図２】
0005618006.tif 000003
【図３】
0005618006.tif 000004
【図４】
0005618006.tif 000005
【図５】
0005618006.tif 000006