(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転が目標停止クランク角で停止するようにエンジン回転挙動の目標軌道を算出し、エンジン停止要求に応じてエンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を前記目標軌道に合わせるように制御するエンジン回転停止制御装置において、
前記エンジンの燃焼停止前に前記目標軌道上の目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期を制御する点火時期制御と電動機のトルクを制御する電動機制御を実行するエネルギ調整手段と、
前記点火時期制御の調整可能エネルギと前記電動機制御の調整可能エネルギを算出する調整可能エネルギ算出手段と、
前記点火時期制御の調整可能エネルギと前記電動機制御の調整可能エネルギのうちの少なくとも一方に基づいて、前記目標軌道のデータの中から実エンジン回転速度に対して回転低下側の目標回転速度（以下「下側目標回転速度」という）と実エンジン回転速度に対して回転上昇側の目標回転速度（以下「上側目標回転速度」という）のうちの一方を選択する目標回転速度選択手段と、
前記点火時期制御の調整可能エネルギと前記電動機制御の調整可能エネルギのうちの少なくとも一方に基づいて、前記エネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を前記点火時期制御と前記電動機制御に割り当てるエネルギ偏差分配手段と
を備えていることを特徴とするエンジン回転停止制御装置。
【請求項２】
前記調整可能エネルギ算出手段は、エンジン運転状態と、現在の点火時期から失火限界までの遅角余裕量と、現在の点火時期から最適点火時期までの進角余裕量とに基づいて、前記点火時期制御の調整可能エネルギを算出することを特徴とする請求項１に記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項３】
前記調整可能エネルギ算出手段は、前記下側目標回転速度において前記電動機の発生可能なトルクと、現在の前記電動機のトルクとに基づいて、前記電動機制御の調整可能エネルギを算出することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項４】
前記目標回転速度選択手段は、前記点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギと前記電動機制御の回転低下側の調整可能エネルギとの合計値と、前記点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギと前記電動機制御の回転上昇側の調整可能エネルギとの合計値とに基づいて、前記エネルギ偏差を０に制御可能であるか否かを判定し、前記下側目標回転速度と前記上側目標回転速度のうち前記エネルギ偏差を０に制御可能な方を今回の目標回転速度として選択することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項５】
前記目標回転速度選択手段は、前記下側目標回転速度と前記上側目標回転速度のいずれを選択しても前記エネルギ偏差を０に制御可能な場合に、前記下側目標回転速度と前記上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択することを特徴とする請求項４に記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項６】
前記目標回転速度選択手段は、前記下側目標回転速度と前記上側目標回転速度のいずれを選択しても前記エネルギ偏差を０に制御可能な場合に、前記下側目標回転速度を優先的に今回の目標回転速度として選択することを特徴とする請求項４に記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項７】
前記目標回転速度選択手段は、前記下側目標回転速度と前記上側目標回転速度のいずれを選択しても前記エネルギ偏差を０に制御できない場合に、前記下側目標回転速度と前記上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択することを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項８】
前記エネルギ偏差分配手段は、前記電動機のエネルギと前記エンジンの燃焼停止後に設定される前記電動機の基準トルクにおけるエネルギとの偏差が小さくなるように、前記点火時期制御と前記電動機制御に割り当てるエネルギ操作量を設定することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項９】
前記電動機の基準トルクは、前記エンジンの燃焼停止時の実エンジン回転速度に対する停止クランク角のばらつきが小さくなるように設定されるか又は前記エンジンの燃焼停止後に前記電動機のトルクをフィードバック制御する場合のトルク調整可能範囲の中央値又はその近傍の値に設定されることを特徴とする請求項８に記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項１０】
前記エネルギ調整手段は、前記点火時期制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいて点火時期をフィードバック制御及び／又はフィードフォワード制御すると共に、前記電動機制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいて前記電動機のトルクをフィードバック制御及び／又はフィードフォワード制御することを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載のエンジン回転停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン回転停止位置（停止クランク角）を制御する機能を備えたエンジン回転停止制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、例えば、特許文献１（特開２０１０−４３５３４号公報）に記載されているように、エンジン自動停止・始動システム（アイドルストップシステム）を搭載した車両では、再始動性を向上させるために、エンジン停止時（アイドルストップ時）にエンジン回転停止位置（停止クランク角）を始動に適したクランク角範囲に制御することを目的として、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するようにエンジン回転挙動の目標軌道を算出し、エンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように電動機（例えばオルタネータ）のトルクを制御するようにしたものがある。
【０００３】
また、特許文献２（特開２００７−２３１７８６号公報）に記載されているように、エンジン回転を停止させる際に、エンジンの燃焼停止前にエアコンを停止すると共にオルタネータの発電を停止して負荷を解除すると同時に点火時期を遅角することで、負荷の変動によるエンジンの吹け上がり（エンジン回転速度の上昇）を防止した後、エンジンの燃焼を停止するようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−４３５３４号公報
【特許文献２】特開２００７−２３１７８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジンの燃焼停止後のエンジン回転の低下速度は、変速機側のロストルク等によっても左右されるため、トルクコンバータ付きの自動変速機（例えば無段変速機）を搭載した車両では、手動変速機を搭載した車両に比べて、エンジンの燃焼停止後のエンジン回転の低下速度が速くなる傾向がある。このように、エンジンの燃焼停止後のエンジン回転の低下速度が比較的速い車両では、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように電動機（例えばオルタネータ）のトルクを制御する期間を十分に確保することが困難である。
【０００６】
そこで、本出願人は、エンジン回転を停止させる際に、エンジンの燃焼停止前（燃焼中）に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように点火時期を制御するシステムを研究している。しかし、例えば、エンジン停止要求時に、負荷の変動によるエンジンの吹け上がり防止等のために点火時期が既に遅角されている場合（上記特許文献１参照）には、失火限界までの遅角余裕量が少ないため、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように点火時期を遅角しようとしても、点火時期を十分に遅角することができず、実エンジン回転挙動の目標軌道への収束性が悪化してしてまう可能性がある。
【０００７】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、エンジン停止要求時の点火時期や電動機の制御状態に左右されずに実エンジン回転挙動を目標軌道に精度良く収束させることができるエンジン回転停止制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するようにエンジン回転挙動の目標軌道を算出し、エンジン停止要求に応じてエンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように制御するエンジン回転停止制御装置において、エンジンの燃焼停止前に目標軌道上の目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期を制御する点火時期制御と電動機のトルクを制御する電動機制御を実行するエネルギ調整手段と、点火時期制御の調整可能エネルギと電動機制御の調整可能エネルギを算出する調整可能エネルギ算出手段と、点火時期制御の調整可能エネルギと電動機制御の調整可能エネルギのうちの少なくとも一方に基づいて、目標軌道のデータの中から実エンジン回転速度に対して回転低下側の目標回転速度（以下「下側目標回転速度」という）と実エンジン回転速度に対して回転上昇側の目標回転速度（以下「上側目標回転速度」という）のうちの一方を選択する目標回転速度選択手段と、点火時期制御の調整可能エネルギと電動機制御の調整可能エネルギのうちの少なくとも一方に基づいて、エネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を点火時期制御と電動機制御に割り当てるエネルギ偏差分配手段とを備えた構成としたものである。
【０００９】
この構成では、エンジンの燃焼停止前に目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期を制御する点火時期制御と電動機のトルクを制御する電動機制御とを実行する。その際、点火時期制御の調整可能エネルギ（点火時期制御によって調整可能なエネルギ量の最大値）と電動機制御の調整可能エネルギ（電動機制御によって調整可能なエネルギ量の最大値）を算出し、これら点火時期制御の調整可能エネルギや電動機制御の調整可能エネルギに基づいて、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうちの一方を選択することで、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にできるように目標回転速度を設定することができる。更に、点火時期制御の調整可能エネルギや電動機制御の調整可能エネルギに基づいて、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を点火時期制御と電動機制御に割り当てることで、点火時期制御の調整可能エネルギを越えないように点火時期制御に割り当てるエネルギ操作量を設定すると共に電動機制御の調整可能エネルギを越えないように電動機制御に割り当てるエネルギ操作量を設定することができる。これにより、エンジン停止要求時の点火時期や電動機の制御状態に左右されずに、点火時期制御と電動機制御によって目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にすることが可能となり、実エンジン回転挙動を目標軌道に精度良く収束させることができる。
【００１０】
この場合、請求項２のように、調整可能エネルギ算出手段は、エンジン運転状態と、現在の点火時期から失火限界までの遅角余裕量と、現在の点火時期から最適点火時期（ＭＢＴ：Minimum spark advance for Best Torque ）までの進角余裕量とに基づいて、点火時期制御の調整可能エネルギを算出するようにすると良い。エンジン運転状態（例えば吸入空気量等）と、現在の点火時期から失火限界までの遅角余裕量とを用いれば、点火時期制御の回転低下側（エンジントルク減少側）の調整可能エネルギを算出することができる。一方、エンジン運転状態と、現在の点火時期から最適点火時期までの進角余裕量とを用いれば、点火時期制御の回転上昇側（エンジントルク増加側）の調整可能エネルギを算出することができる。
【００１１】
更に、請求項３のように、調整可能エネルギ算出手段は、下側目標回転速度において電動機の発生可能なトルクと、現在の電動機のトルクとに基づいて、電動機制御の調整可能エネルギを算出するようにすると良い。下側目標回転速度において電動機の発生可能なトルクと、現在の電動機のトルクとを用いれば、電動機制御の回転低下側（電動機の負荷トルク増加側）の調整可能エネルギを算出することができる。一方、現在の電動機のトルクを用いれば、電動機制御の回転上昇側（電動機の負荷トルク減少側）の調整可能エネルギを算出することができる。
【００１２】
また、請求項４のように、目標回転速度選択手段は、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギと電動機制御の回転低下側の調整可能エネルギとの合計値と、点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギと電動機制御の回転上昇側の調整可能エネルギとの合計値とに基づいて、エネルギ偏差を０に制御可能であるか否かを判定し、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうちエネルギ偏差を０に制御可能な方を今回の目標回転速度として選択するようにすると良い。このようにすれば、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にできるように目標回転速度を設定することができる。
【００１３】
この場合、請求項５のように、目標回転速度選択手段は、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能な場合に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択するようにしても良い。このようにすれば、実エンジン回転速度の目標回転速度への収束性を高めることができる。
【００１４】
或は、請求項６のように、目標回転速度選択手段は、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能な場合に、下側目標回転速度を優先的に今回の目標回転速度として選択するようにしても良い。このようにすれば、エンジン回転停止制御の際に、実エンジン回転速度が上昇するのを防止して運転者に違和感を与えないようにできる。
【００１５】
一方、請求項７のように、目標回転速度選択手段は、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できない場合に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択するようにしても良い。このようにすれば、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できない場合でも、実エンジン回転速度の目標回転速度への収束性をできるだけ確保するように目標回転速度を設定することができる。
【００１６】
また、請求項８のように、エネルギ偏差分配手段は、電動機のエネルギとエンジンの燃焼停止後に設定される電動機の基準トルクにおけるエネルギとの偏差が小さくなるように、点火時期制御と電動機制御に割り当てるエネルギ操作量を設定するようにすると良い。このようにすれば、エンジンの燃焼停止前に電動機のエネルギを、燃焼停止後の基準エネルギ（燃焼停止後に設定される電動機の基準トルクにおけるエネルギ）にできるだけ近付けておくことができ、燃焼停止後の電動機制御にスムーズに移行することができる。
【００１７】
この場合、請求項９のように、電動機の基準トルクは、エンジンの燃焼停止時の実エンジン回転速度に対する停止クランク角のばらつきが小さくなるように設定されるか又はエンジンの燃焼停止後に電動機のトルクをフィードバック制御する場合のトルク調整可能範囲の中央値又はその近傍の値に設定されるようにすると良い。このようにすれば、エンジンの燃焼停止後の電動機制御の制御性を向上させることができる。
【００１８】
また、請求項１０のように、エネルギ調整手段は、点火時期制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいて点火時期をフィードバック制御及び／又はフィードフォワード制御すると共に、電動機制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいて電動機のトルクをフィードバック制御及び／又はフィードフォワード制御するようにすると良い。このようにすれば、点火時期と電動機のフィードバック制御及び／又はフィードフォワード制御よって、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期制御と電動機制御を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は本発明の実施例１におけるエンジン制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２は目標軌道の算出方法を説明する図である。
【図３】図３はエンジン回転停止制御（点火時期制御及びオルタ制御）を説明するタイムチャートである。
【図４】図４はエンジン回転停止制御メインルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図５】図５は調整可能エネルギ算出ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図６】図６は実勢例１の目標回転速度選択ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図７】図７はエネルギ偏差分配ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図８】図８はエネルギ調整ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図９】図９は実施例２の目標回転速度選択ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１０】図１０は実施例３の目標回転速度選択ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００２１】
本発明の実施例１を図１乃至図８に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。
エンジン１１の吸気ポート１２に接続された吸気管１３の途中には、スロットルバルブ１４が設けられ、このスロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１５によって検出される。また、スロットルバルブ１４の下流側には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設けられ、各気筒の吸気ポート１２の近傍には、それぞれ吸気ポート１２に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１９が取り付けられている。エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ３１が取り付けられ、各気筒の点火プラグ３１の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２２】
一方、エンジン１１の排気ポート２０に接続された排気管２１の途中には、排気ガス浄化用の触媒２２が設置されている。エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２３が設けられている。エンジン１１のクランク軸２４に取り付けられたシグナルロータ２５の外周に対向してクランク角センサ２６が設置され、このクランク角センサ２６からシグナルロータ２５の回転に同期して所定クランク角毎（例えば３０℃Ａ毎）にクランクパルス信号が出力される。また、エンジン１１のカム軸２７に取り付けられたシグナルロータ２８の外周に対向してカム角センサ２９が設置され、このカム角センサ２９からシグナルロータ２８の回転に同期して所定のカム角でカムパルス信号が出力される。
【００２３】
また、オルタネータ３３（発電機）には、クランク軸２４に連結されたクランクプーリ３４の回転がベルト３５を介して伝達される。これにより、エンジン１１の動力でオルタネータ３３が回転駆動されて発電するようになっている。このオルタネータ３３の発電制御電流（フィールド電流）をデューティ制御することで、オルタネータ３３の負荷トルクを制御することができる。本実施例では、オルタネータ３３を特許請求の範囲でいう電動機として使用するようにしている。
【００２４】
上述した各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「エンジンＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このエンジンＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、各種センサで検出したエンジン運転状態に応じて、燃料噴射弁１９の燃料噴射量や燃料噴射時期、点火プラグ３１の点火時期を制御すると共に、エンジン運転中に所定の自動停止条件（例えばアクセル全閉、ブレーキ操作中、アイドル運転中等の条件）が成立してエンジン停止要求が発生したときに、燃焼（燃料噴射及び／又は点火）を停止させてエンジン回転を停止させるアイドルストップを実行し、このアイドルストップによるエンジン回転停止中（アイドルストップ中）に運転者が車両発進のための準備操作（ブレーキ解除、シフトレバーのドライブレンジへの操作等）や発進操作（アクセル踏み込み等）が行われたとき、或は車載機器の制御システムからの始動要求が発生したときに、所定の自動始動条件が成立してスタータ（図示せず）に通電してエンジン１１をクランキングして再始動させる。
【００２５】
更に、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するようにエンジン回転挙動の目標軌道を算出し、エンジン停止要求に応じてエンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように制御するエンジン回転停止制御を実行する。本実施例では、エンジン回転停止制御として、エンジン１１の燃焼停止前（燃焼中）に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように点火時期を制御する点火時期制御とオルタネータ３３の負荷トルクを制御するオルタ制御を実行し、エンジン１１の燃焼停止後に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷トルクを制御するオルタ制御を実行する。
【００２６】
エンジン回転停止制御の際に、エンジンＥＣＵ３０は、所定クランク角周期でオルタネータ３３の発電指令値を演算し、この発電指令値をＣＡＮ（Controller Area Network ）通信等により所定時間周期で電源系ＥＣＵ３６（図１参照）に送信する。更に、電源系ＥＣＵ３６は、受信した発電指令値をＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信等により所定時間周期でオルタネータ３３に送信する。
【００２７】
エンジン回転停止制御の際に、エンジン回転速度がオルタネータ３３の発電限界回転速度以下に低下すると、オルタネータ３３の負荷トルクがほとんど発生しなくなる。このような回転速度領域では、オルタネータ３３の負荷トルクの影響をほとんど受けずにエンジン回転速度が低下してエンジン回転が停止するため、所定の基準タイミングを通過する際のエンジン回転速度に応じた停止クランク角でエンジン回転が停止する。ここで、基準タイミングは、エンジン回転速度がオルタネータ３３の発電限界回転速度以下の回転速度領域でクランク角が所定位置（例えばＴＤＣ）となるタイミングである。
【００２８】
このような特性に着目して、本実施例では、基準タイミングのエンジン回転速度（基準タイミングを通過する際のエンジン回転速度）と停止クランク角との関係を用いて、停止クランク角が目標停止クランク角となる基準タイミングのエンジン回転速度を「基準回転速度」として求め、目標軌道は、この基準回転速度に至るまでのクランク角と目標エンジン回転速度との関係を所定クランク角間隔で算出してテーブル（図示せず）に割り付けたものである。この目標軌道は、例えば、ロストルクを考慮したエネルギ保存則の関係式を用いて、基準回転速度を初期値としてクランク角を溯る方向に所定クランク角Δθ毎（例えばＴＤＣ毎）に算出される（図２参照）。
【００２９】
また、エンジンＥＣＵ３０は、図３に示すように、エンジン１１の燃焼停止前（燃焼中）に目標軌道上の目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期制御とオルタ制御を実行する。
【００３０】
その際、まず、点火時期制御の調整可能エネルギ（点火時期制御によって調整可能なエネルギ量の最大値）と、オルタ制御の調整可能エネルギ（オルタ制御によって調整可能なエネルギ量の最大値）を算出する。
【００３１】
この後、点火時期制御の調整可能エネルギやオルタ制御の調整可能エネルギに基づいて、目標軌道のデータの中から、実エンジン回転速度に対して回転低下側の目標回転速度（以下「下側目標回転速度」という）と、実エンジン回転速度に対して回転上昇側の目標回転速度（以下「上側目標回転速度」という）のうちの一方を選択することで、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にできるように目標回転速度を設定する。
【００３２】
更に、点火時期制御の調整可能エネルギやオルタ制御の調整可能エネルギに基づいて、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を点火時期制御とオルタ制御に割り当てることで、点火時期制御の調整可能エネルギを越えないように点火時期制御に割り当てるエネルギ操作量を設定すると共に、オルタ制御の調整可能エネルギを越えないようにオルタ制御に割り当てるエネルギ操作量を設定する。
【００３３】
この後、点火時期制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいて点火時期をＦ／Ｂ制御（フィードバック制御）及び／又はＦ／Ｆ制御（フィードフォワード制御）すると共に、オルタ制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいてオルタネータ３３の負荷トルクをＦ／Ｂ制御及び／又はＦ／Ｆ制御することで、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期を制御する点火時期制御とオルタネータ３３の負荷トルクを制御するオルタ制御を実行する。
【００３４】
以上説明した本実施例のエンジン回転停止制御は、エンジンＥＣＵ３０によって図４乃至図８のエンジン回転停止制御用の各ルーチンに従って実行される。以下、これら各ルーチンの処理内容を説明する。
【００３５】
［エンジン回転停止制御メインルーチン］
図４に示すエンジン回転停止制御メインルーチンは、エンジンＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期（所定クランク角周期）で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン停止要求（アイドルストップ要求）が発生したか否かを判定し、エンジン停止要求が発生していなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００３６】
その後、上記ステップ１０１で、エンジン停止要求が発生したと判定された時点で、ステップ１０２に進み、点火制御期間（燃焼停止前）であるか否かを判定し、点火制御期間（燃焼停止前）であると判定されれば、ステップ１０３に進み、目標軌道のテーブル（目標軌道のデータ）を参照して、目標軌道のデータの中から、現在の実エンジン回転速度に最も近い回転低下側の目標回転速度を「下側目標回転速度ＮＥ1 」として設定すると共に、現在の実エンジン回転速度に最も近い回転上昇側の目標回転速度を「上側目標回転速度ＮＥ2 」として設定する。
【００３７】
この後、ステップ１０４に進み、後述する図５の調整可能エネルギ算出ルーチンを実行することで、点火時期制御の調整可能エネルギとオルタ制御の調整可能エネルギを算出した後、ステップ１０５に進み、後述する図６の目標回転速度選択ルーチンを実行することで、点火時期制御の調整可能エネルギやオルタ制御の調整可能エネルギに基づいて、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のうちの一方を選択する。
【００３８】
この後、ステップ１０６に進み、後述する図７のエネルギ偏差分配ルーチンを実行することで、点火時期制御の調整可能エネルギやオルタ制御の調整可能エネルギに基づいて、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を点火時期制御とオルタ制御に割り当てた後、ステップ１０７に進み、後述する図８のエネルギ調整ルーチンを実行することで、点火時期制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいて点火時期をＦ／Ｂ制御及び／又はＦ／Ｆ制御すると共に、オルタ制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいてオルタネータ３３の負荷トルクをＦ／Ｂ制御及び／又はＦ／Ｆ制御する。
【００３９】
その後、上記ステップ１０２で、点火制御期間ではない（燃焼停止後である）と判定された場合には、ステップ１０８に進み、図示しないオルタ制御ルーチンを実行することで、エンジン１１の燃焼停止後に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷トルクを制御するオルタ制御を実行する。
【００４０】
［調整可能エネルギ算出ルーチン］
図５に示す調整可能エネルギ算出ルーチンは、前記図４のエンジン回転停止制御メインルーチンのステップ１０４で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう調整可能エネルギ算出手段としての役割を果たす。
【００４１】
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、点火時期の遅角余裕量（＝現在の点火時期から失火限界までの遅角余裕量）と、点火時期の進角余裕量（＝現在の点火時期から最適点火時期（ＭＢＴ：Minimum spark advance for Best Torque ）までの進角余裕量）を算出する。
【００４２】
この後、ステップ２０２に進み、点火時期制御の回転低下側（エンジントルク減少側）の調整可能エネルギＥs1と、点火時期制御の回転上昇側（エンジントルク増加側）の調整可能エネルギＥs2を次のようにして算出する。
【００４３】
点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1のマップ（図示せず）を参照して、エンジン運転状態（例えば吸入空気量等）と点火時期の遅角余裕量とに応じた、回転低下側の調整可能エネルギＥs1（＞０）を算出する。この回転低下側の調整可能エネルギＥs1は、点火時期を失火限界まで遅角したときのエネルギ減少量に相当する。点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、エンジンＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶されている。
【００４４】
更に、点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥs2のマップ（図示せず）を参照して、エンジン運転状態（例えば吸入空気量等）と点火時期の進角余裕量とに応じた、回転上昇側の調整可能エネルギＥs2（＞０）を算出する。この回転上昇側の調整可能エネルギＥs2は、点火時期を最適点火時期まで進角したときのエネルギ増加量に相当する。点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥs2のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、エンジンＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶されている。
【００４５】
この後、ステップ２０３に進み、オルタネータ３３の負荷トルク特性を用いて、バッテリ電圧とオルタネータ３３の励磁電流（フィールド電流）と実エンジン回転速度Ｎe （又は実エンジン回転速度Ｎe に対応するオルタネータ３３の回転速度）から現在のオルタネータ３３の負荷トルクＴa を算出し、この負荷トルクＴa から現在のオルタネータ３３のエネルギＥa （＞０）を算出する。このオルタネータ３３のエネルギＥa は、オルタネータ３３を負荷トルクＴa に抗して所定クランク角Δθ回転させるのに必要なエネルギに相当する。
【００４６】
この後、ステップ２０４に進み、オルタネータ３３の負荷トルク特性を用いて、バッテリ電圧と下側目標回転速度ＮＥ1 （又は下側目標回転速度ＮＥ1 に対応するオルタネータ３３の回転速度）から下側目標回転速度ＮＥ1 においてオルタネータ３３の発生可能な最大負荷トルクＴamaxを算出し、この最大負荷トルクＴamaxからオルタネータ３３の最大エネルギＥamax（＞０）を算出する。このオルタネータ３３の最大エネルギＥamaxは、オルタネータ３３を最大負荷トルクＴamaxに抗して所定クランク角Δθ回転させるのに必要なエネルギに相当する。
【００４７】
この後、ステップ２０５に進み、現在のオルタネータ３３のエネルギＥa と、オルタネータ３３の最大エネルギＥamaxを用いて、オルタ制御の回転低下側（オルタネータ３３の負荷トルク増加側）の調整可能エネルギＥa1と、オルタ制御の回転上昇側（オルタネータ３３の負荷トルク減少側）の調整可能エネルギＥa2を算出する。
Ｅa1＝Ｅamax−Ｅa
Ｅa2＝Ｅa
尚、下側目標回転速度ＮＥ1 や実エンジン回転速度によっては調整可能エネルギＥa1がマイナス値になる可能性がある。
【００４８】
［目標回転速度選択ルーチン］
図６に示す目標回転速度選択ルーチンは、前記図４のエンジン回転停止制御メインルーチンのステップ１０５で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう目標回転速度選択手段としての役割を果たす。
【００４９】
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 （＞０）と、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 （＞０）を算出する。
【００５０】
ΔＥ1 ＝Ｊ／２×（Ｎe 2 −ＮＥ1 2 ）
ΔＥ2 ＝Ｊ／２×（ＮＥ2 2 −Ｎe 2 ）
ここで、Ｊはエンジン１１の慣性モーメントである。
【００５１】
この後、ステップ３０２に進み、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1と回転上昇側の調整可能エネルギＥs2を読み込むと共に、オルタ制御の回転低下側の調整可能エネルギＥa1と回転上昇側の調整可能エネルギＥa2を読み込む。
【００５２】
この後、ステップ３０３に進み、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 が、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1とオルタ制御の回転低下側の調整可能エネルギＥa1との合計値（Ｅs1＋Ｅa1）以下であるか否かを判定する。
【００５３】
このステップ３０３で、エネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）以下であると判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 を選択してもエネルギ偏差ΔＥ1 を０に制御可能であると判断して、ステップ３０６に進み、今回の目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 を選択する。
目標回転速度＝下側目標回転速度ＮＥ1
【００５４】
一方、上記ステップ３０３で、エネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）よりも大きいと判定された場合には、ステップ３０４に進み、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 が、点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥs2とオルタ制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥa2との合計値（Ｅs2＋Ｅa2）以下であるか否かを判定する。
【００５５】
このステップ３０４で、エネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）以下であると判定された場合には、上側目標回転速度ＮＥ2 を選択してもエネルギ偏差ΔＥ2 を０に制御可能であると判断して、ステップ３０７に進み、今回の目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 を選択する。
目標回転速度＝上側目標回転速度ＮＥ2
【００５６】
これに対して、上記ステップ３０３でエネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）よりも大きいと判定され且つ上記ステップ３０４でエネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）よりも大きいと判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できないと判断して、ステップ３０５に進み、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 が、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 以下であるか否かを判定する。
【００５７】
このステップ３０５で、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 以下であると判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 の方が実エンジン回転速度Ｎe とのエネルギ偏差が小さいと判断して、ステップ３０８に進み、今回の目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 を選択する。
目標回転速度＝下側目標回転速度ＮＥ1
【００５８】
一方、上記ステップ３０５で、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 よりも大きいと判定された場合には、上側目標回転速度ＮＥ2 の方が実エンジン回転速度Ｎe とのエネルギ偏差が小さいと判断して、ステップ３０９に進み、今回の目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 を選択する。
目標回転速度＝上側目標回転速度ＮＥ2
【００５９】
以上の処理により、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能である場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 を優先的に今回の目標回転速度として選択する。一方、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できない場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択する。
【００６０】
［エネルギ偏差分配ルーチン］
図７に示すエネルギ偏差分配ルーチンは、前記図４のエンジン回転停止制御メインルーチンのステップ１０６で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいうエネルギ偏差分配手段としての役割を果たす。
【００６１】
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ４０１で、オルタネータ３３の基準エネルギＥafc （エンジン１１の燃焼停止後に設定されるオルタネータ３３の基準トルクＴafc におけるエネルギ）を読み込む。ここで、オルタネータ３３の基準トルクＴafc は、エンジン１１の燃焼停止時の実エンジン回転速度に対する停止クランク角のばらつきが小さくなる（燃焼停止後の実エンジン回転挙動がほぼ一定になる）ように設定されるか又はエンジン１１の燃焼停止後にオルタネータ３３の負荷トルクをフィードバック制御する場合のトルク調整可能範囲の中央値又はその近傍の値に設定される。これにより、エンジン１１の燃焼停止後のオルタ制御の制御性を向上させることができる。
【００６２】
この後、ステップ４０２に進み、(1) 目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 が選択された場合には、下記の条件を満たすか否かを判定する。
ΔＥ1 −（Ｅafc −Ｅa ）＜Ｅs1
【００６３】
この条件は、オルタネータ３３のエネルギＥa を基準エネルギＥafc に制御した場合に、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 を０にするのに必要な残りのエネルギ［ΔＥ1 −（Ｅafc −Ｅa ）］が、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1よりも小さいか否かを判定するものである。
【００６４】
(2) 目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 が選択された場合には、下記の条件を満たすか否かを判定する。
ΔＥ2 −（Ｅa −Ｅafc ）＜Ｅs2
【００６５】
この条件は、オルタネータ３３のエネルギＥa を基準エネルギＥafc に制御した場合に、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 を０にするのに必要な残りのエネルギ［ΔＥ2 −（Ｅa −Ｅafc ）］が、点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥs2よりも小さいか否かを判定するものである。
【００６６】
このステップ４０２で、条件を満たす（Ｙｅｓ）と判定された場合には、オルタネータ３３のエネルギＥa を基準エネルギＥafc に制御しても、実エンジン回転速度と目標回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要な残りのエネルギを、点火時期制御で調整可能であると判断して、ステップ４０３に進み、(1) 目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 が選択された場合には、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 を０にするのに必要なエネルギ操作量を次のようにして点火時期制御とオルタ制御に割り当てて、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa と点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs を設定する。
ΔＥa ＝Ｅafc −Ｅa
ΔＥs ＝ΔＥ1 −（Ｅafc −Ｅa ）
【００６７】
(2) 目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 が選択された場合には、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 を０にするのに必要なエネルギ操作量を次のようにして点火時期制御とオルタ制御に割り当てて、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa と点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs を設定する。
ΔＥa ＝Ｅa −Ｅafc
ΔＥs ＝ΔＥ2 −（Ｅa −Ｅafc ）
【００６８】
これにより、オルタネータ３３のエネルギＥa を基準エネルギＥafc に制御して、実エンジン回転速度と目標回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要な残りのエネルギを点火時期制御で調整するように、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa と点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs が設定される。
【００６９】
一方、上記ステップ４０２で、条件を満たさない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップ４０４に進み、(1) 目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 が選択された場合には、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 を０にするのに必要なエネルギ操作量を次のようにして点火時期制御とオルタ制御に割り当てて、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa と点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs を設定する。
ΔＥa ＝ΔＥ1 −Ｅs1
ΔＥs ＝Ｅs1
【００７０】
(2) 目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 が選択された場合には、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 を０にするのに必要なエネルギ操作量を次のようにして点火時期制御とオルタ制御に割り当てて、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa と点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs を設定する。
ΔＥa ＝ΔＥ2 −Ｅs2
ΔＥs ＝Ｅs2
【００７１】
これにより、点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs を最大値（＝点火時期制御の調整可能エネルギＥs1，Ｅs2）に設定して、実エンジン回転速度と目標回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要な残りのエネルギをオルタ制御で調整するように、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa と点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs が設定される。
【００７２】
以上の処理により、オルタネータ３３のエネルギＥa と基準エネルギＥafc との偏差が小さくなるように、点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs とオルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa に割り当てるエネルギ操作量を設定する。
【００７３】
［エネルギ調整ルーチン］
図８に示すエネルギ調整ルーチンは、前記図４のエンジン回転停止制御メインルーチンのステップ１０７で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいうエネルギ調整手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ５０１で、点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs とオルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa を読み込む。
【００７４】
この後、ステップ５０２で、点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs に基づいて点火時期のＦ／Ｂ補正量及び／又はＦ／Ｆ補正量を算出して点火時期をＦ／Ｂ制御及び／又はＦ／Ｆ制御すると共に、次のステップ５０３で、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa に基づいてオルタネータ３３の負荷トルクのＦ／Ｂ補正量及び／又はＦ／Ｆ補正量を算出してオルタネータ３３の負荷トルクをＦ／Ｂ制御及び／又はＦ／Ｆ制御することで、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期を制御する点火時期制御とオルタネータ３３の負荷トルクを制御するオルタ制御を実行する。
【００７５】
以上説明した本実施例１では、エンジン１１の燃焼停止前（燃焼中）に目標軌道上の目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期制御とオルタ制御を実行する。その際、点火時期制御の調整可能エネルギとオルタ制御の調整可能エネルギを算出し、これらの点火時期制御やオルタ制御の調整可能エネルギに基づいて、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうちの一方を選択することで、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にできるように目標回転速度を設定することができる。更に、点火時期制御やオルタ制御の調整可能エネルギに基づいて、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を点火時期制御とオルタ制御に割り当てることで、点火時期制御の調整可能エネルギを越えないように点火時期制御のエネルギ操作量を設定すると共に、オルタ制御の調整可能エネルギを越えないようにオルタ制御のエネルギ操作量を設定することができる。これにより、エンジン停止要求時の点火時期やオルタネータ３３の制御状態に左右されずに、点火時期制御とオルタ制御によって目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にすることが可能となり、実エンジン回転挙動を目標軌道に精度良く収束させることができる。
【００７６】
また、本実施例１では、目標回転速度を設定する際に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能である場合に、下側目標回転速度を優先的に今回の目標回転速度として選択するようにしたので、エンジン回転停止制御の際に、実エンジン回転速度が上昇するのを防止して運転者に違和感を与えないようにできる。
【００７７】
更に、本実施例１では、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できない場合には、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択するようにしたので、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できない場合でも、実エンジン回転速度の目標回転速度への収束性をできるだけ確保するように目標回転速度を設定することができる。
【００７８】
尚、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能できない場合に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度との回転速度偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択するようにしても良い。
【００７９】
また、本実施例１では、実エンジン回転速度と目標回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を点火時期制御とオルタ制御に割り当てる際に、オルタネータ３３のエネルギＥa と基準エネルギＥafc との偏差が小さくなるように、点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs とオルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa を設定するようにしたので、エンジン１１の燃焼停止前にオルタネータ３３のエネルギＥa を、燃焼停止後の基準エネルギＥafc （燃焼停止後に設定されるオルタネータ３３の基準トルクにおけるエネルギ）にできるだけ近付けておくことができ、燃焼停止後のオルタ制御にスムーズに移行することができる。
【実施例２】
【００８０】
次に、図９を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００８１】
本実施例２では、エンジンＥＣＵ３０により後述する図９の目標回転速度選択ルーチンを実行することで、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能である場合に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択する。
【００８２】
図９に示す目標回転速度選択ルーチンでは、まず、ステップ６０１で、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 と、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 を算出した後、ステップ６０２に進み、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1と回転上昇側の調整可能エネルギＥs2を読み込むと共に、オルタ制御の回転低下側の調整可能エネルギＥa1と回転上昇側の調整可能エネルギＥa2を読み込む。
【００８３】
この後、ステップ６０３に進み、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 が、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1とオルタ制御の回転低下側の調整可能エネルギＥa1との合計値（Ｅs1＋Ｅa1）以下であるか否かを判定する。
【００８４】
このステップ６０３で、エネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）以下であると判定された場合には、ステップ６０４に進み、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 が、点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥs2とオルタ制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥa2との合計値（Ｅs2＋Ｅa2）以下であるか否かを判定する。
【００８５】
上記ステップ６０３でエネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）以下であると判定され且つ上記ステップ６０４でエネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）以下であると判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能であると判断して、ステップ６０５に進み、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 が、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 以下であるか否かを判定する。
【００８６】
このステップ６０５で、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 以下であると判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 の方が実エンジン回転速度Ｎe とのエネルギ偏差が小さいと判断して、ステップ６０８に進み、今回の目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 を選択する。
目標回転速度＝下側目標回転速度ＮＥ1
【００８７】
一方、上記ステップ６０５で、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 よりも大きいと判定された場合には、上側目標回転速度ＮＥ2 の方が実エンジン回転速度Ｎe とのエネルギ偏差が小さいと判断して、ステップ６０９に進み、今回の目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 を選択する。
目標回転速度＝上側目標回転速度ＮＥ2
【００８８】
これにより、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能である場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択する。
【００８９】
また、上記ステップ６０３でエネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）以下であると判定され且つ上記ステップ６０４でエネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）よりも大きいと判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 を選択すればエネルギ偏差ΔＥ1 を０に制御可能であると判断して、ステップ６０８に進み、今回の目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 を選択する。
目標回転速度＝下側目標回転速度ＮＥ1
【００９０】
これに対して、上記ステップ６０３で、エネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）よりも大きいと判定された場合には、ステップ６０６に進み、エネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）以下であるか否かを判定する。
【００９１】
上記ステップ６０３でエネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）よりも大きいと判定され且つ上記ステップ６０６で、エネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）以下であると判定された場合には、上側目標回転速度ＮＥ2 を選択すればエネルギ偏差ΔＥ2 を０に制御可能であると判断して、ステップ６０９に進み、今回の目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 を選択する。
目標回転速度＝上側目標回転速度ＮＥ2
【００９２】
これに対して、上記ステップ６０３でエネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）よりも大きいと判定され且つ上記ステップ６０６でエネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）よりも大きいと判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できないと判断して、ステップ６０７に進み、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 以下であるか否かを判定する。
【００９３】
このステップ６０７で、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 以下であると判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 の方が実エンジン回転速度Ｎe とのエネルギ偏差が小さいと判断して、ステップ６１０に進み、今回の目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 を選択する。
目標回転速度＝下側目標回転速度ＮＥ1
【００９４】
一方、上記ステップ６０７で、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 よりも大きいと判定された場合には、上側目標回転速度ＮＥ2 の方が実エンジン回転速度Ｎe とのエネルギ偏差が小さいと判断して、ステップ６１１に進み、今回の目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 を選択する。
目標回転速度＝上側目標回転速度ＮＥ2
【００９５】
以上説明した本実施例２では、目標回転速度を設定する際に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能である場合に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択するようにしたので、実エンジン回転速度の目標回転速度への収束性を高めることができる。
【００９６】
尚、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能である場合に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度との回転速度偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択するようにしても良い。
【実施例３】
【００９７】
次に、図１０を用いて本発明の実施例３を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００９８】
本実施例３では、エンジンＥＣＵ３０により図１０の目標回転速度選択ルーチンを実行する。このルーチンでは、まず、ステップ７０１で、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 と、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 を算出した後、ステップ７０２に進み、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1と回転上昇側の調整可能エネルギＥs2を読み込むと共に、オルタ制御の回転低下側の調整可能エネルギＥa1と回転上昇側の調整可能エネルギＥa2を読み込む。
【００９９】
この後、ステップ７０３に進み、回転低下側のエネルギ偏差ΔＥ1 と調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）との差が、回転上昇側のエネルギ偏差ΔＥ2 と調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）との差以下であるか否かを判定する。
【０１００】
このステップ７０３で、回転低下側のエネルギ偏差ΔＥ1 と調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）との差が、回転上昇側のエネルギ偏差ΔＥ2 と調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）との差以下であると判定された場合には、ステップ７０４に進み、今回の目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 を選択する。
目標回転速度＝下側目標回転速度ＮＥ1
【０１０１】
一方、上記ステップ７０３で、回転低下側のエネルギ偏差ΔＥ1 と調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）との差が、回転上昇側のエネルギ偏差ΔＥ2 と調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）との差よりも大きいと判定された場合には、ステップ７０５に進み、今回の目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 を選択する。
目標回転速度＝上側目標回転速度ＮＥ2
以上説明した本実施例３のようにしても、目標回転速度を設定することができる。
【０１０２】
尚、本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射式エンジンに限定されず、筒内噴射式エンジンや、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式のエンジンにも適用して実施できる。
【０１０３】
更に、本発明の適用範囲は、車両の動力源としてエンジンのみを備えた一般的な車両に限定されず、車両の動力源としてエンジンとモータを備えたハイブリッド車に本発明を適用しても良く、この場合、エンジン回転停止制御の際に、オルタネータ以外の電動機（例えばハイブリッド車の発電電動機等）のトルクを制御するようにしても良い。
【符号の説明】
【０１０４】
１１…エンジン（内燃機関）、１３…吸気管、１４…スロットルバルブ、１９…燃料噴射弁、２１…排気管、３０…エンジンＥＣＵ（エネルギ調整手段，調整可能エネルギ算出手段，目標回転速度選択手段，エネルギ偏差分配手段）、３１…点火プラグ、３３…オルタネータ（電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005527612.tif 000008
【図８】
0005527612.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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