(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の取り外しの可否を制御する内燃機関のロック機構制御装置であって、
前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段の検出結果に基づいて、前記車両からの前記内燃機関の取り外しの可否を判断する判断手段と、
前記判断手段が前記内燃機関の取り外し不可と判断する場合に、前記車両からの前記内燃機関の取り外しを抑制し、前記判断手段が前記内燃機関の取り外し可と判断する場合に、前記車両からの前記内燃機関の取り外しを可能にする抑制手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関のロック機構制御装置。
【請求項２】
前記判断手段は、前記温度検出手段の検出結果が第１しきい値を超える場合に、前記内燃機関の取り外し不可と判断し、前記温度検出手段の検出結果が第１しきい値以下である場合に、前記内燃機関の取り外し可と判断することを特徴とする請求項１記載の内燃機関のロック機構制御装置。
【請求項３】
前記車両の遠隔制御装置が発する信号を受信する信号受信手段を備え、
前記判断手段は、前記信号受信手段が信号を受信しない場合に、前記内燃機関の取り外し不可と判断し、前記信号受信手段が信号を受信する場合に、前記内燃機関の取り外し可と判断することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関のロック機構制御装置。
【請求項４】
前記車両の走行を制御する車両制御手段と、
前記車両制御手段と通信可能であって、前記内燃機関の運転を制御する内燃機関制御手段と、を備え、
前記判断手段は、前記車両制御手段が前記内燃機関制御手段と通信可能である場合に、前記内燃機関の取り外し不可と判断し、前記車両制御手段が前記内燃機関制御手段と通信不能である場合に、前記内燃機関の取り外し可と判断することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の内燃機関のロック機構制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項記載の内燃機関のロック機構制御装置を搭載する車両。
【請求項６】
前記車両は、ハイブリッド車両または電気駆動式車両であることを特徴とする請求項５記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のロック機構制御装置および車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、省エネおよび環境への配慮から、内燃機関とモータとを駆動源として搭載するハイブリッド車両や、モータのみで駆動しバッテリ充電用に小型の内燃機関を搭載する電気駆動式車両が大きく注目されている。これら車両に搭載される内燃機関は、車両の軽量化や内燃機関の保守・点検を容易にすること等を目的として、必要に応じて車両から容易に取り外しできるよう設計されることが多い。
【０００３】
これら車両から内燃機関を取り外すにあたっては、取り外し時に内燃機関が誤作動したり、燃料が漏れ出ることで火災が発生したりする等の危険を伴っている。そのため、車両から内燃機関を取り外す際の安全性をより高めることが要求されている。
【０００４】
このような問題に対して、エンジンを覆うボンネットの開放に連動させて燃料噴射レバーを噴射停止位置へ回動する構成によって、車両から内燃機関を取り外す際の安全性を高める技術が特許文献１に開示されている。
【０００５】
また、エンジンの保守・点検のためにエンジンを車両から容易に取り外し可能にする技術、および車両からエンジンを取り外す際にエンジンの運転を停止させた上で取り外し可能とする技術、が特許文献２に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平０１−０６０９３９号公報
【特許文献２】特開平０３−２０４３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１および２の技術によれば、車両から内燃機関を取り外す際の安全性をある程度高めることが可能であるが、取り外し作業時の内燃機関の温度等を考慮していない。そのため、特許文献１および２の技術では、例えば、運転停止直後の車両から内燃機関の取り外しを試みる場合に、作業者が内燃機関の高温部位に接触して深刻な火傷等を負うおそれがある、といった問題点がある。
また、このような車両は、内燃機関を容易に取り外しできるために、車両の駐停車時に内燃機関が盗難の被害にあうおそれがある。しかしながら、特許文献１および２の技術では、このような内燃機関の盗難被害を防止することが困難である、といった問題点もある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、車両から容易に取り外し可能な内燃機関の盗難を防止しつつ、内燃機関を取り外す際の安全性をより高めることができる内燃機関のロック機構制御装置および車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の内燃機関のロック機構制御装置は、車両に搭載された内燃機関の取り外しの可否を制御する内燃機関のロック機構制御装置であって、前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段の検出結果に基づいて、前記車両からの前記内燃機関の取り外しの可否を判断する判断手段と、前記判断手段が前記内燃機関の取り外し不可と判断する場合に、前記車両からの前記内燃機関の取り外しを抑制し、前記判断手段が前記内燃機関の取り外し可と判断する場合に、前記車両からの前記内燃機関の取り外しを可能にする抑制手段と、を備えることを特徴とする。
上記の構成により、内燃機関の温度に基づき車両からの取り外しの可否を判断し、判断結果に基づいて内燃機関の取り外しを抑制し、または可能にすることができる。よって、車両から容易に取り外し可能な内燃機関を取り外す際の安全性をより高めることができる。
【００１０】
特に、本発明の内燃機関のロック機構制御装置は、前記判断手段が、前記温度検出手段の検出結果が第１しきい値を超える場合に、前記内燃機関の取り外し不可と判断し、前記温度検出手段の検出結果が第１しきい値以下である場合に、前記内燃機関の取り外し可と判断する構成とすることができる。
上記の構成により、内燃機関の温度が所定の第１しきい値を超える場合に、車両からの内燃機関の取り外しを抑制することができる。よって、車両から容易に取り外し可能な内燃機関を取り外す際の安全性をより高めることができる。
【００１１】
また、本発明の内燃機関のロック機構制御装置は、前記車両の遠隔制御装置が発する信号を受信する信号受信手段を備え、前記判断手段が、前記信号受信手段が信号を受信しない場合に、前記内燃機関の取り外し不可と判断し、前記信号受信手段が信号を受信する場合に、前記内燃機関の取り外し可と判断する構成とすることができる。
上記の構成により、信号受信手段が車両の遠隔制御装置が発する信号を受信しない場合、すなわち、遠隔制御装置を所持するユーザが車両から所定距離以上離れている場合に、車両からの内燃機関の取り外しを抑制することができる。よって、車両から容易に取り外し可能な内燃機関の盗難を防止することができる。
【００１２】
そして、本発明の内燃機関のロック機構制御装置は、前記車両の走行を制御する車両制御手段と、前記車両制御手段と通信可能であって、前記内燃機関の運転を制御する内燃機関制御手段と、を備え、前記判断手段が、前記車両制御手段が前記内燃機関制御手段と通信可能である場合に、前記内燃機関の取り外し不可と判断し、前記車両制御手段が前記内燃機関制御手段と通信不能である場合に、前記内燃機関の取り外し可と判断する構成とすることができる。
上記の構成により、車両制御手段が内燃機関制御手段と通信可能である場合、すなわち、車両制御手段が内燃機関制御手段と電気的に接続されている場合に、車両からの内燃機関の取り外しを抑制することができる。よって、車両から容易に取り外し可能な内燃機関を取り外す際の安全性をより高めることができる。
【００１３】
更に、本発明の車両は、請求項１から４のいずれか１項記載の内燃機関のロック機構制御装置を搭載する構成とすることができる。
上記の構成により、車両に搭載される内燃機関の盗難を防止しつつ、内燃機関を取り外す際の安全性をより高めることができる。
【００１４】
また、本発明の車両は、前記車両が、ハイブリッド車両または電気駆動式車両である構成とすることができる。
上記の構成により、ハイブリッド車両または電気駆動式車両に搭載される内燃機関の盗難を防止しつつ、内燃機関を取り外す際の安全性をより高めることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の内燃機関のロック機構制御装置および車両によれば、車両から容易に取り外し可能な内燃機関の盗難を防止しつつ、内燃機関を取り外す際の安全性をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施例の電気駆動式車両の一構成例を示した図である。
【図２】発電装置を模式的に示した図である。
【図３】エンジンを模式的に示した図である。
【図４】保持装置を模式的に示した図である。
【図５】保持装置を模式的に示した図である。具体的には（ａ）では取り外し抑制状態である場合について、（ｂ）では取り外し可能状態である場合について示している。
【図６】車両側ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】実施例の電気駆動式車両の一構成例を示した図である。
【図８】車両側ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】保持装置の他の構成例を示した図である。
【図１０】保持装置の他の構成例を示した図である。
【図１１】保持装置の他の構成例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１８】
本発明の実施例について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の内燃機関のロック機構制御装置を搭載する電気駆動式車両１ａの一構成例を示した図である。
【００１９】
図１に示す電気駆動式車両１ａは、発電装置１１とバッテリ１２と電動モータ１３とを備えている。電気駆動式車両１ａは、発電装置１１を脱着可能に搭載している。発電装置１１を着脱可能に搭載した電気駆動式車両１ａは、発電装置１１を搭載していない状態で、且つ発電装置１１との電気的な接続が切り離された状態でも運転が可能になっている。一方、発電装置１１は、電気駆動式車両１ａと電気的に接続された状態であれば、電気駆動式車両１ａに搭載されていない状態であってもバッテリ１２の充電が可能になっている。
【００２０】
発電装置１１は、エンジン駆動式の発電装置である。図２に示すように発電装置１１は、エンジン１１１と発電装置１１２と発電装置側ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御装置）１１３とを備えている。エンジン１１１は発電装置１１２を駆動し、駆動された発電装置１１２は交流を発生させる。そして発生した交流はバッテリ１２に充電される前に図示しない整流回路によって直流に整流される。発電装置側ＥＣＵ１１３は主にエンジン１１１を制御するために設けられている。
【００２１】
エンジン１１１は、多気筒エンジンであって、各気筒は燃焼室１２１を構成するピストン１２２を備えている（図３参照）。各燃焼室のピストン１２２は、エンジン１１１のシリンダに摺動自在に嵌合されており、それぞれコネクティングロッドを介して出力軸部材であるクランクシャフトに連結されている。
発電装置側ＥＣＵ１１３は、クランク角センサからのピストン１２２の位置、および吸気カム角センサからのカム軸回転位相の情報に基づき、燃料噴射タイミングを決定しインジェクタ１２４に信号を送る。インジェクタ１２４は、発電装置側ＥＣＵ１１３の信号に従って、指示された噴射タイミングで吸気ポート１２３に燃料を噴射する。インジェクタ１２４より噴射された燃料は、霧化して吸入空気と混合しつつ、吸気弁の開弁に伴って吸気ポート１２３から燃焼室１２１内へ流入する。燃焼室１２１内へ流入した燃料と吸入空気との混合気は、ピストン１２２の上昇運動により燃焼室１２１内で圧縮されて点火プラグ１２５により点火されることで燃焼し、燃焼室内を膨張させてピストン１２２を下降させる。この下降運動がコネクティングロッドを介してクランクシャフトの軸回転に変更されることにより、エンジン１１１は動力を得る。
この場合、エンジン１１１は、燃焼室１２１にインジェクタ１２４を装着し、燃焼室１２１内に燃料を直接噴射する構成であってもよい。また、燃焼室１２１に筒内噴射用インジェクタを設け、吸気ポート１２３にポート噴射用インジェクタを設ける構成であってもよい。更に、エンジン１１１は、ガソリンを燃料とするガソリンエンジンに限られず、軽油を燃料とするディーゼルエンジン、ガソリンとアルコールとを任意の割合で混合した燃料を使用するフレキシブルフューエルエンジンのいずれであってもよい。
なお、エンジン１１１は、本発明の内燃機関の一構成例である。
【００２２】
エンジン１１１の燃焼室１２１の周辺にはウォータジャケットが設けられており、ウォータジャケットの内部は燃焼室等を冷却するための冷媒（冷却水）が循環している。本実施例の冷却水としては、エチレングリコール水溶液からなる一般的なＬＬＣ（Ｌｏｎｇ  Ｌｉｆｅ  Ｃｏｏｌａｎｔ）を適用するが、その他の冷媒を使用してもよい。
そして、ウォータジャケットには冷却水の温度を測定するための水温センサ１２６が設けられており、ウォータジャケット内部の冷却水温の検出結果を発電装置側ＥＣＵ１１３へ送信する。発電装置側ＥＣＵ１１３は、水温センサ１２６が検出する冷却水温を更に車両側ＥＣＵ５０に送信する。車両側ＥＣＵ５０は、発電装置側ＥＣＵ１１３から送信される冷却水温の検出結果に基づいて、エンジン１１１の温度を認識する。この場合、水温センサ１２６は、エンジン１１１内部の冷却水の温度を検出できるような任意の位置に設けることができる。
なお、水温センサ１２６は、本発明の温度検出手段の一構成例である。
【００２３】
バッテリ１２は、直流バッテリであり、パワー系配線である高電圧系配線を介して発電装置１１と電気的に且つ脱着可能に接続されている。そして、発電装置１１が発電した電力は高電圧系配線を介してバッテリ１２に充電される。バッテリ１２には、例えば定格電圧ＤＣ１２Ｖのバッテリを直列に複数接続したものを適用できる。
電動モータ１３は走行駆動源であり、直流モータとなっている。電動モータ１３はバッテリ１２から電力の供給を受け、出力軸１４を回転する。そして、その回転出力がトランスミッション１５を介して駆動輪である左右一対の後輪２に伝達され、この結果、後輪２が駆動する。このように、電気駆動式車両１ａはシリーズハイブリッド方式の電気駆動式車両となっている。
【００２４】
電気駆動式車両１ａは、駆動輪である左右一対の後輪２のほか、操舵輪である左右一対の前輪３や、前輪３を手動操舵するためのハンドル４や、電動モータ１３のモータ回転数を変えるためのアクセルペダル５や、車両に制動を付与するためのブレーキペダル６およびブレーキユニット７や、ブレーキペダル６にワイヤ結合されているとともにブレーキユニット７に連結され、各前輪３、各後輪２にそれぞれ設けられたドラムブレーキ８を備えている。アクセルペダル５には、アクセルペダル５の踏み込み量を検知するアクセル開度センサ６１が、ブレーキベダル６には、ブレーキペダル６の踏み込みの有無を検知するブレーキスイッチ６２がそれぞれ設けられている。
【００２５】
また、電気駆動式車両１ａは、キースイッチ２１を備えている。キースイッチ２１は、ＯＮ／ＯＦＦの選択的な切換操作が可能なスイッチとなっている。キースイッチ２１は、発電装置１１および電動モータ１３に対する運転要求をするための操作手段となっている。具体的には、キースイッチ２１がＯＮである場合には運転要求が有りの状態になる。また、キースイッチ２１がＯＦＦである場合には運転要求が無しの状態になる。キースイッチ２１は、図示しないインストルメントパネルに設けられている。
【００２６】
更に、電気駆動式車両１ａは、抑制装置４１を備えている。図４は、抑制装置４１を模式的に示した図である。抑制装置４１は、電気駆動式車両１ａからの取り外しの際に発電装置１１が通過する車両開口部２２に設けられている。図５に示すように、抑制装置４１はレバー４１１、状態検出センサ４１２、レバーロック４１３により構成される。
【００２７】
レバー４１１は、電気駆動式車両１ａに搭載された発電装置１１の取り外しを抑制する抑制状態（図５（ａ）参照）と、発電装置１１の取り外しを可能にする取り外し可能状態（図５（ｂ）参照）とを切替え可能な構成をとる。さらに具体的には、抑制状態は、発電装置１１が搭載されている場合だけでなく、搭載されていない場合にも発電装置１１の脱着を不可能にする構成である。レバー４１１は、作業者によって手動で操作されることで、抑制状態と取り外し可能状態とを切替え可能な構成をとる。
状態検出センサ４１２は、抑制装置４１が抑制状態であるか、或いは取り外し可能状態であるかを検出し、検出結果を車両側ＥＣＵ５０へ送信する。
【００２８】
レバーロック４１３は、車両側ＥＣＵ５０の指令に応じて、抑制装置４１の状態切替え操作を抑制、または許可することが可能な構成となっている。レバーロック４１３は、車両側ＥＣＵ５０が発電装置１１の取り外しを抑制するよう指令する場合に、レバー４１１をロックして状態切替え操作を抑制する。また、レバーロック４１３は、車両側ＥＣＵ５０が発電装置１１の取り外しを可能にするよう指令する場合に、レバー４１１をアンロックして状態切替え操作を可能にする。
【００２９】
このように、電気駆動式車両１ａは、発電装置１１と車両本体とが電気的に接続された状態において、アンロック状態のレバー４１１を操作し、抑制装置４１を取り外し可能状態にしない限り、発電装置１１の取り外しが物理的に不可能である。よって、電気駆動式車両１ａは、発電装置１１と車両本体とが電気的に接続された状態において、発電装置１１の取り外しを適切に抑制できることから、発電装置１１を取り外す際の安全性をより高めることができる。
【００３０】
更に、抑制装置４１は、抑制状態と取り外し可能状態との間で状態切替え操作が可能であるとともに、発電装置１１に対して運転要求をするためのスイッチとなっている。具体的には、抑制装置４１が抑制状態にある場合には、発電装置１１に対する運転要求が有りの状態になる。また、抑制装置４１が取り外し可能状態にある場合には発電装置１１に対する運転要求が無しの状態になる。このような構成により、電気駆動式車両１ａから発電装置１１を取り外す際に、発電装置１１（エンジン１１１）の運転をより確実に停止させることができることから、発電装置１１を取り外す際の安全性をより高めることができる。
なお、レバー４１１、およびレバーロック４１３は、本発明の抑制手段の一構成例である。
【００３１】
図１に戻り、受信機２３は、ユーザ等が所持する送信機２４から送信される信号を受信する。送信機２４からの信号を受信した受信機２３は、受信した信号に対応した遠隔操作機能の制御ＥＣＵに対して制御信号を送信する。この制御信号を受信した制御ＥＣＵが車両の機能を制御することによって、車両から離れた場所からワイヤレスでドアロックの施錠や解錠、パワースライドドアの開閉、乗降用ドアウインドウの開閉等を実行することができる。
また、受信機２３は、送信機２４から常時送信される信号を受信し、受信結果を車両側ＥＣＵ５０へ送信する。車両側ＥＣＵ５０は、受信機２３の受信結果に基づいて、送信機２４が電気駆動式車両１ａの近傍にあるか否か、すなわち、送信機２４を所持するユーザ等が電気駆動式車両１ａの近辺に居るか否かを判断する。
なお、受信機２３は、本発明の信号受信手段の一構成例である。
【００３２】
送信機２４は、電気駆動式車両１ａのユーザ等が所持するイグニッションキーと一体化しており、複数の操作ボタンを有している。送信機２４は、電気駆動式車両１ａと送信機２４とが所定の距離以内にある場合に受信機２３が受信可能な信号を送信する構成であって、ユーザ等の操作ボタンの操作手順に対応した信号を送信する。また、送信機２４は、操作ボタンの操作の有無に関わらず、常時信号を送信することで、電気駆動式車両１ａと送信機２４との位置関係を車両側ＥＣＵ５０に認識させる。
この場合、送信機２４の操作ボタンは、ボタン式以外の他の操作方式であってもよく、例えばダイヤル式や液晶タッチパネル式を適用することもできる。また、送信機２４は、本実施例の構成に限られず、車両の遠隔操作装置として広く用いられている装置を採用することができる。
なお、送信機２４は、本発明の遠隔制御装置の一構成例である。
【００３３】
更に、電気駆動式車両１ａは、第１の制御装置である車両側ＥＣＵ５０を備えている。車両側ＥＣＵ５０は図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと入出力回路とを備えている。なお、第２の制御装置に相当する発電装置側ＥＣＵ１１３についても同様の構成となっている。車両側ＥＣＵ５０には、発電装置１１（より具体的には発電装置側ＥＣＵ１１３）が電気的に且つ脱着可能に接続されている。この点、車両側ＥＣＵ５０と発電装置１１とは、具体的には制御系配線である低電圧系配線を介して接続されている。また車両側ＥＣＵ５０には電動モータ１３などの各種の制御対象が電気的に接続されているほか、アクセル開度センサ６１や、ブレーキスイッチ６２や、キースイッチ２１、状態検出センサ４１２などの各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。
【００３４】
キースイッチ２１がＯＦＦの場合、車両側ＥＣＵ５０は各種の制御動作を必要に応じて適宜実行可能な待機状態とされる。待機状態において、車両側ＥＣＵ５０は具体的には例えばセンサ・スイッチ類の状態検出や、電動モータ１３以外の各種の制御対象の制御や、運転要求信号の出力などを行うことができる。
【００３５】
ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、車両側ＥＣＵ５０や発電装置側ＥＣＵ１１３では各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。
【００３６】
例えば、車両側ＥＣＵ５０は、キースイッチ２１の操作状況に基づいて発電装置１１の取り外し可否を抑制し、または可能にする制御を実行する。
車両側ＥＣＵ５０は、キースイッチ２１がＯＮである場合（運転要求が有る場合）は、レバー４１１をロックするようレバーロック４１３に指令して状態切替え操作を抑制するよう制御する。また、車両側ＥＣＵ５０は、キースイッチ２１がＯＦＦである場合（運転要求が無い場合）は、レバー４１１をアンロックするようレバーロック４１３に指令して状態切替え操作を可能にするよう制御する。この制御を実行することにより、電気駆動式車両１ａの運転中は発電装置１１（エンジン１１１）の取り外しを抑制することができることから、発電装置１１を取り外す際の安全性をより高めることができる。
【００３７】
そして、車両側ＥＣＵ５０は、エンジン１１１の温度の検出結果に基づいて発電装置１１の取り外しの可否を判断し、判断結果に基づいて発電装置１１の取り外しを抑制し、または可能にする制御を実行する。
発電装置側ＥＣＵ１１３は、水温センサ１２６が検出する冷却水温を車両側ＥＣＵ５０に送信する。車両側ＥＣＵ５０は、発電装置側ＥＣＵ１１３から送信される冷却水温の検出結果に基づいて、エンジン１１１の温度を検出する。そして、車両側ＥＣＵ５０は、エンジン１１１の温度の検出結果が予め設定された所定の第１しきい値を超えるか否かを判断する。ここで、第１しきい値とは、作業者が電気駆動式車両１ａからエンジン１１１を含んだ発電装置１１の取り外しを安全に実行することが可能な任意の温度に設定することができ、例えば、６０℃以下であって、好ましくは４０℃に設定することができる。
車両側ＥＣＵ５０は、エンジン１１１の温度の検出結果が第１しきい値を超える場合は、発電装置１１を取り外す際の安全性が低いと判断し、レバー４１１をロックするようレバーロック４１３に指令して状態切替え操作を抑制することで、発電装置１１の取り外しを抑制する。また、車両側ＥＣＵ５０は、エンジン１１１の温度の検出結果が第１しきい値以下である場合は、発電装置１１を取り外す際の安全性が高いと判断し、レバー４１１をアンロックするようレバーロック４１３に指令して状態切替え操作を可能にすることで、発電装置１１の取り外しを可能にする。
【００３８】
更に、車両側ＥＣＵ５０は、受信機２３の信号の受信結果に基づいて発電装置１１の取り外しの可否を判断し、判断結果に基づいて発電装置１１の取り外しを抑制し、または可能にする制御を実行する。
車両側ＥＣＵ５０は、受信機２３からの信号に基づいて、送信機２４が送信する信号を受信機２３が受信しているか否かを判断する。そして、車両側ＥＣＵ５０は、判断結果に基づいて電気駆動式車両１ａと送信機２４とが所定の距離以内にあるか否かを判断する。ここで、所定の距離とは、一般的な車両の遠隔操作装置が対象車両に対して遠隔操作を実行できる距離をいう。
車両側ＥＣＵ５０は、受信機２３が信号を受信しない場合は、送信機２４を所持するユーザ等が電気駆動式車両１ａの近辺に居ないと判断し、レバー４１１をロックするようレバーロック４１３に指令して状態切替え操作を抑制することで、発電装置１１の取り外しを抑制する。また、車両側ＥＣＵ５０は、受信機２３が信号を受信する場合は、送信機２４を所持するユーザ等が電気駆動式車両１ａの近辺に居ると判断し、レバー４１１をアンロックするようレバーロック４１３に指令して状態切替え操作を可能にすることで、発電装置１１の取り外しを可能にする。
【００３９】
このような制御を実行することで、車両から容易に取り外し可能な発電装置１１の盗難を防止しつつ、発電装置１１を取り外す際の安全性をより高めることができる。
なお、車両側ＥＣＵ５０は、本発明の判断手段の一構成例である。
【００４０】
つづいて、車両側ＥＣＵ５０の制御の流れに沿って、電気駆動式車両１ａの動作を説明する。図６は車両側ＥＣＵ５０の処理の一例を示すフローチャートである。本実施例の電気駆動式車両１ａは、温度検出手段と、判断手段と、抑制手段と、信号受信手段とを備えることで、発電装置１１の盗難を防止しつつ、車両本体から発電装置１１を取り外す際の安全性を高める制御を実行する。
【００４１】
車両側ＥＣＵ５０の制御は、状態検出センサ４１２の検出結果に基づいて、レバー４１１が発電装置１１の取り外しを抑制する抑制状態にあると判断すると開始し、以下の制御を繰り返す。
まず、車両側ＥＣＵ５０はステップＳ１で、電気駆動式車両１ａの運転が停止しているか否かを判断する。電気駆動式車両１ａの運転停止は、例えば、キースイッチ２１の操作状況に基づいて判断することができるが、他の項目に基づいて判断してもよい。電気駆動式車両１ａの運転が停止していない場合（ステップＳ１／ＮＯ）、車両側ＥＣＵ５０は、発電装置１１を取り外す際の安全性が低いと判断し、ステップＳ５へ進む。電気駆動式車両１ａの運転が停止している場合（ステップＳ１／ＹＥＳ）は、車両側ＥＣＵ５０は次のステップＳ２へ進む。
この場合、車両側ＥＣＵ５０は、電気駆動式車両１ａの運転停止の判断に代えて、エンジン１１１の運転が停止しているか否かをステップＳ１で判断してもよい。
【００４２】
ステップＳ２で、車両側ＥＣＵ５０は、受信機２３からの信号に基づいて、送信機２４が送信する信号を受信機２３が受信しているか否かを判断する。信号を受信機２３が受信していない場合（ステップＳ２／ＮＯ）、車両側ＥＣＵ５０は、電気駆動式車両１ａと送信機２４とが所定の距離以内にないと判断し、ステップＳ５へ進む（所定の距離については前述したために、その説明を省略する）。信号を受信機２３が受信している場合（ステップＳ２／ＹＥＳ）は、車両側ＥＣＵ５０は、電気駆動式車両１ａと送信機２４とが所定の距離以内にあると判断し、次のステップＳ３へ進む。
【００４３】
ステップＳ３で、車両側ＥＣＵ５０は、発電装置側ＥＣＵ１１３から送信される冷却水温の検出結果に基づいてエンジン１１１の温度を検出し、検出結果が予め設定された所定の第１しきい値以下であるか否かを判断する。ここで、第１しきい値については前述したために、その説明を省略する。エンジン１１１の温度が第１しきい値以下でない（第１しきい値を超える）場合（ステップＳ３／ＮＯ）、車両側ＥＣＵ５０は、発電装置１１を取り外す際の安全性が低いと判断し、ステップＳ５へ進む。エンジン１１１の温度が第１しきい値以下である場合（ステップＳ３／ＹＥＳ）は、車両側ＥＣＵ５０は、発電装置１１を取り外す際の安全性が高いと判断し、次のステップＳ４へ進む。
【００４４】
ステップＳ４で、車両側ＥＣＵ５０は、レバー４１１をアンロックするようレバーロック４１３に指令して状態切替え操作を可能にすることで、発電装置１１の取り外しを可能にする。車両側ＥＣＵ５０は、ステップＳ４の処理を終えると、制御の処理を終了する。
【００４５】
ステップＳ１〜３の判断がＮＯの場合、車両側ＥＣＵ５０はステップＳ５へ進む。ステップＳ５で、車両側ＥＣＵ５０は、レバー４１１をロックするようレバーロック４１３に指令して状態切替え操作を抑制することで、発電装置１１の取り外しを抑制する。車両側ＥＣＵ５０は、ステップＳ５の処理を終えると、制御の処理を終了する。
【００４６】
この制御を実行することで、車両から容易に取り外し可能なエンジン１１１を含んだ発電装置１１の盗難を防止しつつ、発電装置１１を取り外す際の安全性をより高めることができる。なお、車両側ＥＣＵ５０は、ステップＳ２の処理とステップＳ３の処理との順番を入れ替えて制御してもよいし、それぞれの制御の処理を個別に実行してもよい。
【００４７】
以上のように、本実施例の電気駆動式車両は、エンジンの温度に基づき車両本体からの取り外しの可否を判断し、判断結果に基づいてエンジンを含んだ発電装置の取り外しを抑制し、または可能にすることができる。よって、車両から容易に取り外し可能な内燃機関を取り外す際の安全性をより高めることができる。
また、本実施例の電気駆動式車両は、車両の遠隔操作装置である送信機が発する信号を受信機が受信しない場合、すなわち、送信機を所持するユーザ等が車両本体から所定距離以上離れている場合に、車両本体からのエンジンを含んだ発電装置の取り外しを抑制することができる。よって、車両から容易に取り外し可能な内燃機関の盗難を防止することができる。
【実施例２】
【００４８】
つづいて、本発明の実施例２について説明する。本実施例の電気駆動式車両１ｂは、車両側コネクタ４２１と、発電装置側コネクタ４２２と、電流計５１と、漏電検知器５２、５３とを更に備える点で電気駆動式車両１ａと相違している。
【００４９】
本実施例の電気駆動式車両１ｂは、実施例１と同様に、車両側ＥＣＵ５０、発電装置１１、抑制装置４１、送信機２４、受信機２３および水温センサ３１を備えている。これにより、受信機２３からの信号に基づいて発電装置１１の盗難を防止しつつ、エンジン１１１の検出温度に基づいて電気駆動式車両１ｂから発電装置１１を取り外す際の安全性を高める制御を実行する。
更に、電気駆動式車両１ｂは、車両本体と発電装置１１との電気的接続が容易に取り外しできる構成であり、これらの電気的接続状態に基づいて発電装置１１の取り外しの可否を判断し、判断結果に基づいて車両本体からの発電装置１１の取り外しを抑制し、または可能にする制御を実行する。
【００５０】
つづいて、電気駆動式車両１ｂについて詳細に説明する。図７は、実施例の電気駆動式車両１ｂの一構成例を示した図である。なお、実施例１と同様の構成要素については、図面中、同一の参照番号を付し、その詳細な説明は省略する。
発電装置１１と車両本体とは、第１の電気系統である高電圧系統Ｈで電気的に脱着可能に接続されている。高電圧系統Ｈは、バッテリ１２を充電するために用いられるパワー系の電気系統であり、具体的には発電装置１１とバッテリ１２とを接続する。
また、発電装置１１と車両本体とは、第２の電気系統である低電圧系統Ｌで電気的に脱着可能に接続されている。低電圧系統Ｌは、制御に用いられる制御系の電気系統であり、発電装置１１と車両本体とを接続する第１の電気系統以外の他の電気系統となっている。低電圧系統Ｌは、具体的には車両側ＥＣＵ５０（車両制御手段）と発電装置側ＥＣＵ１１３（内燃機関制御手段）とを接続する。
【００５１】
電気駆動式車両１ｂは、高電圧系統Ｈおよび低電圧系統Ｌに共通の接続部４２を備えている。接続部４２は、高電圧系統Ｈおよび低電圧系統Ｌに共通の単一の集合接続部となっている。接続部４２は、車両側端子部である車両側コネクタ４２１と、発電装置側端子部である発電装置側コネクタ４２２とを備えており、作業者によって容易に接続、取り外しができるように構成されている。車両側コネクタ４２１は、車両本体（具体的にはフレームＦ）に固定されており、発電装置側コネクタ４２２は、発電装置１１に固定されている。車両側コネクタ４２１と発電装置側コネクタ４２２とは、発電装置１１が搭載位置に搭載された状態で接続されるように配置されている。
【００５２】
また、電気駆動式車両１ｂは、接続検知手段である電流計５１を備えている。電流計５１は、低電圧系統Ｌの接続を検知し、検知結果を車両側ＥＣＵ５０へ送信する。車両側ＥＣＵ５０は、電流計５１の検知結果に基づいて、車両本体と発電装置１１とが電気的に接続されているか否かを判断する。
そして、電気駆動式車両１ｂは、第１および第２の漏電検知手段である漏電検知器５２、５３を備えている。漏電検知器５２は低電圧系統Ｌの漏電を検知するものであり、漏電検知器５３は高電圧系統Ｈの漏電を検知するものであって、それぞれの検知結果を車両側ＥＣＵ５０へ送信する。車両側ＥＣＵ５０は、これら検知結果に基づいて、電圧系統からの漏電の有無を判断する。
【００５３】
このような構成をとることで、電気駆動式車両１ｂは、接続部４２の一箇所のみでの接続となるために、車両本体への発電装置１１の搭載および取り外し作業の容易化を図ることができる。
また、電気駆動式車両１ｂは、電流計５１を備えることで、車両本体と発電装置１１との電気的接続状態を認識することができるために、車両本体と発電装置１１とが電気的に接続されていない場合に発電装置１１の取り外しを可能にすることができる。よって、車両本体から発電装置１１を取り外す際にエンジン１１１が誤作動することを抑制することができることから、車両本体から発電装置１１を取り外す際の安全性をより高めることができる。
更に、電気駆動式車両１ｂは、漏電検知器５２、５３を備えることで、車両本体と発電装置１１との電気的接続部分からの漏電を検知することができることから、車両本体から発電装置１１を取り外す際の安全性をより高めることができる。
この場合、車両本体と発電装置１１との接続部分は実施例の構成に限られず、車両本体と発電装置１１との電気的接続が容易に取り外し可能な任意の構成を採用することができる。
【００５４】
つづいて、車両側ＥＣＵ５０の制御の流れに沿って、電気駆動式車両１ｂの動作を説明する。図８は車両側ＥＣＵ５０の処理の一例を示すフローチャートである。本実施例の電気駆動式車両１ｂは、実施例１の制御に加えて、車両本体と発電装置１１との電気的接続状態に基づいて発電装置１１の取り外しの可否を判断し、判断結果に基づいて車両本体からの発電装置１１の取り外しを抑制し、または可能にする制御を実行する。
【００５５】
車両側ＥＣＵ５０は、実施例１のステップＳ１からステップＳ５の処理を実行しつつ、ステップＳ２とステップＳ３との間に以下のステップＳ６およびステップＳ７の処理を実行する。よって、ステップＳ１からステップＳ５の制御は実施例１の電気駆動式車両１ａと同一であるために、その説明を省略する。
ステップＳ２の判断がＹＥＳの場合、車両側ＥＣＵ５０はステップＳ６へ進む。ステップＳ６で、車両側ＥＣＵ５０は、電流計５１の検知結果に基づいて、車両本体と発電装置１１とが電気的に接続されているか否かを判断する。車両本体と発電装置１１とが電気的に接続されている場合（ステップＳ６／ＹＥＳ）、車両側ＥＣＵ５０は、発電装置１１を取り外す際の安全性が低いと判断し、ステップＳ５へ進む。車両本体と発電装置１１とが電気的に接続されていない場合（ステップＳ６／ＮＯ）は、車両側ＥＣＵ５０は次のステップＳ７へ進む。
この場合、電流計５１を高電圧系統Ｈの接続を検知するように設置して、車両本体の各電装部品と発電装置１１との電気的接続状態をステップＳ６で判断する構成としてもよい。
【００５６】
ステップＳ７で、車両側ＥＣＵ５０は、発電装置１１に含まれる発電装置側ＥＣＵ１１３と通信可能であるか否かを判断する。発電装置側ＥＣＵ１１３と通信可能である場合（ステップＳ７／ＹＥＳ）、車両側ＥＣＵ５０は、発電装置１１を取り外す際の安全性が低いと判断し、ステップＳ５へ進む。発電装置側ＥＣＵ１１３と通信可能でない場合（ステップＳ６／ＮＯ）は、車両側ＥＣＵ５０はステップＳ３へ進み、制御の処理を続行する。
【００５７】
この制御を実行することで、車両本体と発電装置１１とが電気的接続されていない場合に発電装置１１の取り外しを可能にすることができることから、車両本体から発電装置１１を取り外す際にエンジン１１１が誤作動することを抑制することができる。よって、車両から容易に取り外し可能なエンジン１１１を含んだ発電装置１１の盗難を防止しつつ、発電装置１１を取り外す際の安全性をより高めることができる。
なお、車両側ＥＣＵ５０は、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ６およびステップＳ７の処理の順番を任意に入れ替えて制御してもよいし、それぞれの制御の処理を個別に実行してもよい。また、ステップＳ６およびステップＳ７に加えて、漏電検知器５２、５３の検知結果から、車両本体と発電装置１１との電気的接続部分からの漏電を判断する処理のステップを追加してもよい。
【００５８】
以上のように、本実施例の電気駆動式車両は、車両本体と発電装置との電気的接続状態に基づいて発電装置の取り外しの可否を判断し、判断結果に基づいて車両本体からの発電装置の取り外しを抑制し、または可能にすることができる。よって、車両から容易に取り外し可能な内燃機関を取り外す際の安全性をより高めることができる。
【００５９】
上記実施例は本発明を実施するための一例にすぎない。よって本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００６０】
例えば、電気駆動式車両は、エンジンと電動モータとを走行駆動源とするパラレルハイブリッド方式であってもよい。この場合、発電装置１１に代えて、エンジン１１１を電気駆動式車両から容易に取り外しできる構成にすることもできる。また、本実施例では冷却水温に基づいてエンジン１１１の温度を検出する構成としたが、これに限られず、他の手法によってエンジン１１１の温度を検出してもよい。
【００６１】
そして、抑制装置４１は、本実施例の構成のみに限られず、車両本体からエンジン１１１を含む発電装置１１の取り外しを抑制し、可能にするための任意の構成を採用することができる。例えば、図９に示すように、抑制装置４１ａは脱着の際に発電装置１１が通過する車両開口部２２に設けられている。図１０に示すように、抑制装置４１ａは、カバー４１１ａと、状態検知センサ４１２ａと、カバーロック４１３ａとを備えている。カバー４１１ａは、抑制装置４１ａの状態を取り外し抑制状態（図１０（ａ）に示す状態）と、取り外し可能状態（図１０（ｂ）に示す状態）との間で切り替えるために設けられている。抑制装置４１ａにおいてカバー４１１ａは手動操作される。状態検知センサ４１２ａは、抑制装置４１ａが抑制状態であるか、或いは取り外し可能状態であるかを検知する。カバーロック４１３ａは、車両側ＥＣＵ５０の指令に応じて、抑制装置４１の状態切替え操作を抑制、または許可することが可能な構成となっている。かかる抑制装置４１ａでも、抑制装置４１と同様の作用効果が得られる。
【００６２】
また、抑制手段に相当する構成はこのほかにも種々考えられる。この点、さらにその一例を図１１に示す。
図１１に示す抑制装置４１ｂは、ロックプレート４１１ｂと、固定検出スイッチ４１２ｂと、ロックシリンダ４１３ｂとを備えている。この点、図１１（ｂ）において、ロックプレート４１１ｂを実線で示した状態が取り外し可能状態であり、二点破線で示した状態が取り外し抑制状態となっている。かかる抑制装置４１ｂでも、抑制装置４１と同様の作用効果が得られる。
更に、抑制装置４１ｂにおいて、ロックシリンダ４１３ｂの代わりに、ロックプレート４１１ｂを駆動することで、抑制状態と取り外し可能状態との間で状態を切り替える駆動用アクチュエータを設ける構成によっても、抑制装置４１と同様の作用効果が得られる。
【符号の説明】
【００６３】
１  電気駆動式車両
１１  発電装置
１２  バッテリ
１３  電動モータ
２１  キースイッチ
３１  水温センサ（温度検出手段）
４１  抑制装置
５０  車両側ＥＣＵ（判断手段，車両制御手段）
１１１  エンジン
１１２  発電機
１１３  発電装置側ＥＣＵ（内燃機関制御手段）
４１１  レバー（抑制手段）
４１２  状態検出センサ
４１３  レバーロック（抑制手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005445084.tif 000009
【図９】
0005445084.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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