(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びる上部フレーム及び下部フレームを有する背もたれ部の前記上部フレームの端部に対して、後部車輪の回転面とほぼ平行な回転面に沿って回動可能に枢着されたフック部材が、車体の内壁に取り付けられた被係合部に対して、一の回転方向に回転係合される車両用シートにおいて、上下方向に延びる複数のワイヤー材を介して前記上部フレームと前記下部フレームとが連結された車両シートの骨格構造であって、
複数の前記ワイヤー材は、前記下部フレームと接続される側の端部を前記一の回転方向に向かって垂らすような形状に、前記上部フレームに対して接続されている同方向固定ワイヤー材を含むことを特徴とする車両シートの骨格構造。
【請求項２】
複数の前記ワイヤー材は、前記下部フレームと接続される側の端部を前記一の回転方向と逆の回転方向に向かって垂らすような形状に、前記上部フレームに接続されている逆方向固定ワイヤー材を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両シートの骨格構造。
【請求項３】
前記複数のワイヤー材のうち、前記上部フレームの上記フック部材に近い箇所に接続されるワイヤー材は、前記同方向固定ワイヤー材である請求項２に記載された車両シートの骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、起立姿勢又は前倒姿勢を切り替え可能な背もたれ部に前倒防止のためのロック機構を備えた車両シートの骨格構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
後部車両シートの後に荷物室を有する、いわゆるハッチバック車では、後部車両シートの背もたれ部が起立姿勢又は前倒姿勢を切り替え可能に構成され、背もたれ部を前倒させることにより荷物室のスペースを広げることのできるタイプのものが多い。
【０００３】
この起立姿勢又は前倒姿勢の切り替えは、ユーザーが手動にて行うため、背もたれ部は軽量設計されるのが望ましい。また、燃費向上のためにも、重量のある骨材を極力用いないようにするのが望ましい。さらに、硬質の骨材はクッション性を低下させる。よって、快適性や燃費を考慮した結果、背もたれ部の骨格構造を形成するフレームのうち、上下方向に延びるフレームが省かれる場合がある。このような例を図５に示す。図５は従来の車両の後部車両シートの斜視図である。
【０００４】
図５に示すように、後部車両シート１００は、背もたれ部１０２の内部に、車幅方向に延びる上部フレーム１０４と下部フレーム１０６とを有しているが、側方には上下方向に延びるフレームは有していない。これら上部フレーム１０４と下部フレーム１０６とは、上下方向に延びるワイヤー材１０８を介して溶接により連結されている。ワイヤー材１０８の上部フレーム１０４に対する連結端１０８ａは、車両の前側から、上部フレーム１０４の頂部に向かって巻き付けられるように溶接されている。このような骨格構造を有する車両シートは、例えば、特許文献１に開示されている。
【０００５】
ところで、このように背もたれ部内に上下方向に延びるフレームを有していない車両用シートは、それを有している車両用シートに比べて、背もたれ部に対する衝撃に弱い。また、車両用シートには、安全性を確保するためにＥＣＥ−Ｒ１７規格等の積荷移動試験をクリアする一定の強度も要求される。
【０００６】
そこで、図５に示す後部車両シート１００には、背もたれ部１０２の両肩部周辺にロック機構１１１を備えている。このロック機構１１１は、上部フレーム１０４の両端に回動可能に枢着されたフック部材１１０と、車体の内壁１１２から車内側に突出する被係合ピン１１４とから構成されている。これにより、背もたれ部１０２は、起立姿勢にあるときは、ロック機構１１１により内壁１１２に固定されているため、後部から積荷１１６が衝突した場合であっても前倒しないようになっている。このようなロック機構を有する車両シートは、例えば、特許文献２に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−８７９号公報
【特許文献２】特開２００９−２３４４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記のように上部フレーム１０４とワイヤー材１０８とが溶接により連結される場合、その溶接面積は小さくならざるを得ないため、背もたれ部１０２の後側から衝撃が加わった場合、この小さい面積で溶接された溶接端１０８ａに過大な力が集中することがある。そして、場合によっては溶接の一部に剥離が生じることがある。
【０００９】
この状態を図６及び図７を用いて説明する。
【００１０】
図６は、背面側から積荷１１６が衝突したときの後部車両シート１００の背面側の状態を示した斜視図である。また、図７は、車両右側のフック部材１１０周辺を右側から見た拡大図である。なお、この図７では、積荷１１６の衝突に基づく力関係を分かりやすくするために、便宜的に不要な構成は省略している。図７の仮想線で示した部分は、積荷１１６が衝突する前の状態を示し、実線部分は衝突後の状態を示している。
【００１１】
図６及び図７に示すように、ワイヤー材１０８が前方に湾曲する程の力が加わった場合、そのワイヤー材１０８には過大な張力が発生し、矢印１２０の向きに上部フレーム１０４が引っ張られる。これにより、上部フレーム１０４には、矢印１２２の向きに回転させようとする力が加わる。さらに、この回転力は、上部フレーム１０４に枢着されたフック部材１１０に伝達され、このフック部材１１０を矢印１２４の向きに回転させようとする。
【００１２】
このような力が加わった場合、図７に示すように、上部フレーム１０４とワイヤー材１０８とが接合される溶接端１０８ａの溶接下端域１２６に剥離が生じることがある。するとこの剥離により、溶接領域の中心、言い換えれば上部フレーム１０４に対するワイヤー材１０８の固定中心が移動するので、この固定中心（支点）及び力点の安定するところまで上部フレーム１０４が実際に回転する。ここでこの回転方向は、フック部材１１０の被係合ピン１１４に対する係合が解除される方向であるため、剥離の程度によっては係合が外れる虞がある。
【００１３】
本発明は、上記のような課題を解決するために、回転係合式のロック機構を採用する後部車両シートにおいて、後方から積荷の衝突を受けた場合であっても、その回転係合が解除されることを防止する車両シートの骨格構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するために本発明に係る車両シートの骨格構造は、車幅方向に延びる上部フレーム及び下部フレームを有する背もたれ部の上部フレームの端部に対して、後部車輪の回転面とほぼ平行な回転面に沿って回動可能に枢着されたフック部材が、車体の内壁に取り付けられた被係合部に対して、一の回転方向に回転係合される車両用シートにおいて、上下方向に延びる複数のワイヤー材を介して上部フレームと下部フレームとが連結された車両シートの骨格構造であって、複数のワイヤー材は、下部フレームと接続される側の端部を一の回転方向に向かって垂らすような形状に、上部フレームに対して接続されている同方向固定ワイヤー材を含むことを特徴とする。
【００１５】
このように構成すると、同方向固定ワイヤー材を車両前方に湾曲させるような外力が働いた場合、上部フレームは、同方向固定ワイヤー材からの張力に基づき、一の回転方向に向かう回転力を受ける。
【００１６】
これにより、この回転力が上部フレームからフック部材に伝達され、フック部材に対して被係合部材との係合を強くする方向に力が働くので、両者の係合状態が良好に保たれる。
【００１７】
また、本発明に係る車両シートの骨格構造は、請求項１に記載の構成に加えて、複数のワイヤー材は、下部フレームと接続される側の端部を一の回転方向と逆の回転方向に向かって垂らすような形状に、上部フレームに接続されている逆方向固定ワイヤー材を含むことを特徴とする。
【００１８】
このように構成すると、逆方向固定ワイヤー材を車両前方に湾曲させるような外力が働いた場合、上部フレームは、逆方向固定ワイヤー材からの張力に基づき、一の回転方向とは逆の回転方向に向かう回転力を受ける。
【００１９】
これにより、上部フレームを一の回転方向に回転させようとする同方向固定ワイヤー材からの力が、一の回転方向とは逆方向に回転させようとする逆方向固定ワイヤー材からの力で緩和されるので、フック部材に対して被係合部材との係合を強くする方向への力が働き過ぎるのを緩和でき、フック部材又は被係合部の損壊を防止することが可能となる。
【００２０】
さらに、本発明に係る車両シートの骨格構造では、請求項２に記載の構成に加えて、複数のワイヤー材のうち、上部フレームのフック部材に近い箇所に接続されるワイヤー材は、同方向固定ワイヤー材であることを特徴とする。
【００２１】
このように構成すると、複数のワイヤー材から上部フレームに対して伝達される夫々の回転力のうち、逆方向固定ワイヤー材よりも同方向固定ワイヤー材の方がフック部材に近い分だけ、同方向固定ワイヤー材から伝達される回転力の方が、逆方向固定ワイヤー材から伝達される回転力に比べて減衰され難く、フック部材に伝達され易い。
【００２２】
これにより、フック部材と被係合部との係合を強めるように作用する同方向固定ワイヤー材から伝達される回転力の方を主として働かせて、この回転力を緩和するように作用する逆方向固定ワイヤー材から伝達される回転力が働き過ぎるのを防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
以上述べたように、本発明によれば、積荷移動等により車両後方からの衝撃がワイヤー材に加わったとき、フック部材が被係合部に対して係合する向きと同じ向きとなるように、ワイヤー材から上部フレームに対して回転力が与えられるので、上部フレームからフック部材に対して係合を解除する方向に力が働くことを防止することができる。そして、これにより、車両後方からの衝撃を車両シートの背もたれ部に受けた場合であっても、フック部材によるロック状態が確保されるので、安全性を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両シートの骨格構造を示した後側の斜視図である。
【図２】図１の車両シートに積荷が衝突したときの力関係を示した背もたれ部上方の右側面図である。
【図３】本発明の第２の実施の形態に係る車両シートの骨格構造を示した後側の斜視図である。
【図４】図３の車両シートに積荷が衝突したときの力関係を示した背もたれ部上方の右側面図である。
【図５】従来の車両シートの骨格構造を示した後側の斜視図である。
【図６】図５の車両シートに積荷が衝突した状態を示した後側の斜視図である。
【図７】図６の車両シートに積荷が衝突した状態の力関係を示した背もたれ部上方の右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を用いて説明する。
【００２６】
（第１の実施の形態）
図１は、本実施の形態における車両シートの骨格構造を示した背面側の斜視図である。この車両シートは、荷物室と車内とが分離されていない車種における後部車両シートであるが、ここでは、この後部車両シートの骨格構造について述べるため、荷物室等の構成は省略している。
【００２７】
図１に示した構成のうち、上部フレーム４及び下部フレーム６、また、この上部フレーム４に枢着されたフック部材１０及び車体の内壁１２に設けられた被係合ピン１４からなるロック機構１１については、従来例として図５に示した構成と同一であるので、詳細な説明は省略する。
【００２８】
以下では、本実施の形態の特徴である上部フレーム４とワイヤー材８との接続の形態を中心に説明を行う。
【００２９】
図１にて明らかなように、ワイヤー材８は、全て、上部フレーム４に対して車両の後方側に溶接されている。
【００３０】
本実施の形態のように、後部車両シート１の背面に荷物室を有する、いわゆるハッチバック車の場合、衝突を起こしたときに積荷が移動し、後部車両シート１の背もたれ部２の背面に衝突する場合がある。
【００３１】
図２は、上部フレーム４の左座席側の端部に備えられたロック機構１１の周辺を、車両進行方向に対する左側から見た拡大図である。図中、仮想線で示したワイヤー材８及びその溶接端８ａは、積荷１６が衝突する前の正常時の状態を示し、実線部分は衝突後の状態を示している。
【００３２】
上記ロック機構１１は、フック部材１０と被係合ピン１４（被係合部）とから構成されている。このフック部材１０は、後部車輪の回転面とほぼ平行な回転面に沿って回動可能となるように上部フレーム４の端部に枢着されている。また、被係合ピン１４は、車体の内壁１２から内側に突出するように設けられている。ここで示しているフック部材１０は、左座席側に配置されたフック部材１０であるので、図中の矢印２２ａの向き、すなわち、車体が後退するときの後部車輪の回転と同じ向き（一の回転方向）に引っ掛けるようにして被係合ピン１４に係合されている。
【００３３】
ここで、衝突後の状態について図中の実線部分に注目すると、積荷１６は車両前方に移動し、ワイヤー材８を引き延ばす。前方に湾曲したワイヤー材８には、張力が発生しており、上部フレーム４の車両後方側が、矢印２０ａの方向に引っ張られている。これにより、上部フレーム４には矢印２４ａの向きの回転力が加わる。そして、この上部フレーム４に枢着されたフック部材１０には、上部フレーム４から伝達された矢印２２ａの方向に回転させようとする力が加わる。
【００３４】
このように、本実施の形態における後部車両シートの骨格構造では、ワイヤー材８（同方向固定ワイヤー材）の下端が上部フレーム４に対して、上記「一の回転方向」に向かって巻き付けて垂らすような形状に配置されている。これにより、後方からの積荷等の衝突によりワイヤー材８が前方に引っ張られるような大きな力が背面側から加わった場合であっても、フック部材１０には、被係合ピン１４に対する係合を強める方向に力が働く。これにより、背もたれ部２の前倒を防止でき、安全を確保することが可能となる。
【００３５】
なお、上述したように、第１の実施の形態では、被係合ピンに対してフック部材が係合する回転の向きは、車両が後退する際の車輪の後退回転方向と同じである場合を例として示したが、逆の場合であっても良い。すなわち、フック部材が、被係合ピンに対して上記後退回転方向とは逆の前進回転方向に係合される場合は、この前進回転方向を一の回転方向として、同方向固定ワイヤー材を前進回転方向に向かって上部フレームから下部フレームに垂らすような形状にし、上部フレームに接続すれば良い。
【００３６】
こうすることによって、ワイヤー材の張力に基づき上部フレームに与えられる回転力の向きと、フック部材の係合する向きとが一致するので、上記第１の実施の形態に示した例と同様の効果を得ることができる。
【００３７】
（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態について、図３及び図４を用いて説明する。なお、第１の実施の形態に示した構成と同一部材のものについては、同一符号で表わしている。そしてここでも、上記の第１の実施の形態における説明と同様に、ロック機構１１の機能については、従来例として図５に示したものと同じであるので、その詳細な説明は省略する。
【００３８】
本実施の形態において上部フレーム４と下部フレーム６とを連結するワイヤー材は、６本で構成されている。そのうちワイヤー材８（同方向固定ワイヤー材）については、第１の実施の形態と同様に、溶接端８ｂが上部フレーム４の車両後方側に設けられ、下部フレーム６と接続される下端側は、上部フレーム４から「車体が後退するときの後部車輪の回転と同じ向き（一の回転方向）」に垂らすような形状に配置されている。
【００３９】
しかし、ワイヤー材９（逆方向固定ワイヤー材）については、ワイヤー材８とは逆に、溶接端９ａが上部フレーム４の車両前方側に設けられている。そして、下部フレーム６と接続される下端側が、上部フレーム４から上記「一の回転方向とは逆の回転方向」に向かって垂らすように配置されている。
【００４０】
また、上部フレーム４から一の回転方向に垂らして配置されたワイヤー材８は、少なくとも、上部フレーム４の枢着箇所１０に最も近い位置には配置されている。このように、上部フレーム４に対して、その下端を逆方向に垂らすような形状に配置されたワイヤー材が混在している点において、第１の実施の形態とは異なっている。
【００４１】
続いて、積荷衝突時おいて各部に加わる力の働きについて、図４を用いて説明する。
【００４２】
図４は、上部フレーム４の左座席側の端部に備えられたロック機構１１の周辺を、車両進行方向に対する左側から見た拡大図である。図中、ワイヤー材８、９及びそれらの溶接端８ｂ、９ａについては、仮想線で示した部分が積荷１６の衝突を受ける前の正常時の状態を示し、実線部分は積荷１６の衝突後の状態を示している。
【００４３】
第１の実施の形態で示した図２のフック部材１０と同じように、図４のフック部材１０も、車体が後退するときの後部車輪の回転と同じ向き（一の回転方向）に引っ掛けるようにして被係合ピン１４に係合されている。
【００４４】
この図４において、衝突後の状態について図中の実線部分に注目すると、上部フレーム４に対して後側に溶接されたワイヤー材８と共に、前側に溶接されたワイヤー材９が、積荷１６の衝突を受けて前方へ湾曲している。
【００４５】
これら湾曲したワイヤー材８、９のうち、まず最初に、ワイヤー材８の湾曲に基づく他の構成要素への作用について説明する。
【００４６】
ワイヤー材８に生じた張力は上部フレーム４に伝達され、上部フレーム４の後側が矢印２０ｂの方向に引っ張られる。これにより、上部フレーム４には矢印２４ｂの方向に回転力が生じる。この回転力は、フック部材１０に伝達され、その係合を強める向きである矢印２２ｂの方向に回転させるように働く。
【００４７】
ここで、一旦、上部フレーム４からフック部材１０への力の伝達について説明する。
【００４８】
回動可能なフック部材１０には、被係合ピン４との係合状態を良好に保つと共に係脱を自在にするため、通常、スプリング等を用いて係合する回転の向きに付勢されている。また、係合していないときに不要な回転を防止し、フック部材１０のバタつきを生じさせないために、回動域に制限が設けられている場合が多い。このように、フック部材１０と上部フレーム４との間には、回動に対して制限領域が設けられている一方で、ある程度の相対回転可能な遊び領域が設けられている。
【００４９】
したがって、ワイヤー材８から引っ張られて、上部フレーム４に多少の回転が生じたとしても、上記の遊びの範囲内に、上部フレーム４の変位量が収まる場合には、上部フレーム４からフック部材１０への回転力は殆ど伝達されない。
【００５０】
しかし、上記遊びの範囲内に収まらないような変位が上部フレーム４に生じた場合、上部フレーム４からフック部材１０に伝達される回転力は大きなものとなる。
【００５１】
そして、このように上部フレーム４からフック部材１０に伝達される回転力が増大し過大になると、上部フレーム４とフック部材１０とを接続する枢着部分に大きな負荷が掛かるので、最悪の場合この枢着部が損壊する虞もあり、背もたれ部の前倒を安全に防止することができない可能性がある。
【００５２】
そこで、本実施の形態では、第１の実施の形態に示したワイヤー材８に加えて、それとは逆方向の矢印２４ｃの向きに回転させる力を伝達するワイヤー材９も備える。これにより、上部フレーム４を一方向のみに回転させようとする力を適度に緩和し、上部フレーム４とフック部材１０とが接続される枢着部分へかかる負荷を軽減することが可能である。この結果、フック部材１０と被係合ピン１４との係合状態を良好に保持することができ、積荷衝突時においても安全を確保することが可能となる。
【００５３】
また、フック部材１０を被係合ピン４に係合する方向に力を伝達するワイヤー材８が、上部フレーム４のフック部材１０に最も近い位置に配置されることで、フック部材１０と被係合ピン４の係合を確実なものとすることができる。
【００５４】
ここまで述べてきた構成により、積荷１６が背もたれ部の背面側に衝突した場合であっても、確実にロック機構１１が働くように安全が確保されていることが示された。
【００５５】
なお、積荷１６の大きさや、ワイヤー材８及びワイヤー材９の配置される間隔等によっては、上記作用が最適な状態で働かない場合も生じうる。すなわち、ワイヤー材８又はワイヤー材９の何れか一方のみに大きく外力が加わり、上部フレーム４に伝達される回転力に大きな差が生じる場合もある。
【００５６】
そこでさらに、本実施の形態では、ワイヤー材８（同方向固定ワイヤー材）とワイヤー材９（逆方向固定ワイヤー材）とを連結する幅方向に延びるワイヤー連結材３０が設けられてもよい。
【００５７】
これにより、一部のワイヤー材にのみ積荷１６が衝突した場合であっても、ワイヤー連結材３０を介して他のワイヤー材にも外力の一部が加わるので、上部フレーム４に伝達される回転力に極端な差を生じさせることを防止することができ、より確実にロック状態を保持することが可能となる。
【００５８】
なお、上述したように、第２の実施の形態では、上部フレーム４に対して車両後方側から溶接される２本のワイヤー材９に加えて、車両前方側から溶接される４本のワイヤー材８を設けるといった構成を例示した。しかし、これに限らず、フック部材１０の良好な係合状態が保たれるように、上部フレーム４の前方回転及び後方回転のバランスが実現できる組合せであれば、ワイヤー材８及び９を他の組合せで構成しても構わない。
【００５９】
また、第２の実施の形態では、ワイヤー材同士を幅方向に連結するワイヤー連結材として、全てのワイヤー材を連結する構成を可能な例として示したが、これに限らず、異種方向の回転力を上部フレームに伝達するワイヤー材同士を少なくとも１本ずつ含むように連結する構成であれば良い。したがって、ワイヤー連結材は複数設けられていても良く、さらに、隣り合ったワイヤー材同士を連結する必要もない。
【符号の説明】
【００６０】
１      後部車両シート
４      上部フレーム
６      下部フレーム
８      ワイヤー材（同方向固定ワイヤー材）
９      ワイヤー材（逆方向固定ワイヤー材）
１０    フック部材
１２    内壁
１４    被係合ピン（被係合部）
３０    ワイヤー連結材
【図１】
0005546310.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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