(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース本体（４Ａ）と該ケース本体（４Ａ）に結合される蓋部（４Ｂ）とを備え、前記ケース本体（４Ａ）および蓋部（４Ｂ）の一方側に発電機（５）を収容するクランクケース（４）と、前記ケース本体（４Ａ）と蓋部（４Ｂ）との合わせ面（Ｆ）を含む位置に設けられていて、前記発電機（５）に接続されるハーネス（９１、９３）をクランクケース（４）から外側へ導出するためのグロメット（９４）とを有する車両用エンジン駆動型発電装置において、
前記グロメット（９４）が、前記クランクケース（４）の内側へ延びて前記ハーネス（９１、９３）を該グロメット（９４）に設けられるハーネス挿通孔（ｈ１〜ｈ５）に案内するガイド部（９４ａ）を有し、
前記ガイド部（９４ａ）が、前記ハーネス（９１、９３）を前記ケース本体（４Ａ）と蓋部（４Ｂ）との合わせ面（Ｆ）よりも前記一方側に位置させて配置されており、
前記クランクケース（４）には、前記グロメット（９４）の取り付け部（１０３）の上方に、前記クランクケース（４）の内部を区画する区画壁（１０６）が形成され、前記グロメット（９４）の前記ガイド部（９４ａ）の先端部を、前記区画壁に近接させたことを特徴とする車両用エンジン駆動型発電装置。
【請求項２】
前記ガイド部（９４ａ）が、前記グロメット（９４）において前記ハーネス挿通孔（ｈ１〜ｈ５）が設けられる面に板状リブとして立設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン駆動型発電装置。
【請求項３】
前記グロメット（９４）のガイド部（９４ａ）が、前記ケース本体（４Ａ）と蓋部（４Ｂ）との合わせ面（Ｆ）に略一致させた面（１１６）を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用エンジン駆動型発電装置。
【請求項４】
前記グロメット（９４）のハーネス挿通孔（ｈ１〜ｈ５）が、前記ハーネス（９１、９３）を、前記クランクケース（４）の外側に導出し、かつ上方に案内するように設けられ、
前記グロメット（９４）には、前記ガイド部（９４ａ）に対して上側に一体に形成された補強壁（９４ｇ）が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用エンジン駆動型発電装置。
【請求項５】
前記グロメット（９４）が、前記ハーネス挿通孔（ｈ１〜ｈ５）に連通している導管であって前記ハーネス（９１、９３）をクランクケース（４）から外側に導出する筒部（９４ｂ）を有し、
前記筒部（９４ｂ）の車幅方向外側が、前記クランクケース（４）の後方に位置するとともに、エンジン（２）の出力を駆動輪（ＷＲ）に伝達する駆動スプロケット（９９）のカバー（９７）で覆われていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用エンジン駆動型発電装置。
【請求項６】
前記クランクケース（４）が、前記ケース本体（４Ａ）と蓋部（４Ｂ）との合わせ面（Ｆ）から一方側に切り欠かれた凹部（１０３）を有し、
前記グロメット（９４）が、前記凹部（１０３）の内周縁に対応する外周溝（９４ｅ）と、該外周溝（９４ｅ）を挟んで対向するフランジ部（９４ｃ、９４ｄ）と、前記外周溝（９４ｅ）が間欠している部分であって前記ガイド部（９４ａ）の前記外面（１１６）と整列する面（１１５）とからなる中央部分（９４ｆ）とを有していることを特徴とする請求項３に記載の車両用エンジン駆動型発電装置。
【請求項７】
前記ハーネス挿通孔（ｈ１〜ｈ５）が、ハーネス（９１、９３）を構成する複数の電線を個別に挿通させる複数の孔であり、前記ガイド部（９４ａ）が形成された前記対向するフランジ（９４ｃ、９４ｄ）のうち一方から他方に向けて貫通され、前記筒部（９４ｂ）に至るように設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車両用エンジン駆動型発電装置。
【請求項８】
前記グロメット（９４）がゴム製であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両用エンジン駆動型発電装置。
【請求項９】
前記クランクケース（４）の蓋部（４Ｂ）に発電機（５）が収容されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車両用エンジン駆動型発電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エンジン駆動型発電装置に関するものであり、特に、クランクケース内に収容された発電機から外側に引き出されるハーネスの取り回し構造が改良されたエンジン駆動型発電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されるエンジンで駆動されるエンジン駆動型発電機が知られている。一般にエンジン駆動型発電機は、エンジンのクランクケースに収容され、発電出力やセンサ出力をクランクケースから外側に取り出すための電線はまとめられてハーネスとして配索される。このハーネスを貫通させるためクランクケースに設けられる導出孔のシールとしてゴム製のグロメットが用いられるのが一般的である。例えば、特許文献１に記載されたハーネスのシール構造では、本体部と蓋部とからなる分割タイプのクランクケースの、本体部と蓋部との合わせ面に凹部を形成してハーネスの導出口とし、この導出口にグロメットを嵌合装着している。ハーネスはこのグロメットによってシールされた状態でクランクケース内から外部へ導出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２１０８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されている従来の構造においてクランクケース内から外側に引き出されたハーネスは、グロメットが装着されている位置から所望の方向に取り回される。したがって、クランクケース内でのハーネスの取り回しによっては、クランクケース側からグロメットにハーネスを通す前で、該ハーネスが大きい半径で屈曲させられ、クランクケースからはみ出すことがある。そうすると、クランクケースの本体部と蓋部との合わせ作業時に、屈曲してクランクケースからはみ出しているハーネスが合わせ面に干渉して円滑な作業を妨げることがあった。
【０００５】
本発明の目的は、上記課題を解消し、分割タイプのクランクケースの合わせ面にハーネスが干渉することを防ぎ、クランクケースの組み立て作業性を向上させ、同時にハーネスの保護効果を高めることができる車両用エンジン駆動型発電装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明は、ケース本体と該ケース本体に結合される蓋部とを備え、前記ケース本体および蓋部の一方側に発電機を収容するクランクケースと、前記ケース本体と蓋部との合わせ面を含む位置に設けられていて、前記発電機に接続されるハーネスをクランクケースから外側へ導出するためのグロメット（９４）とを有する車両用エンジン駆動型発電装置において、前記グロメットが、前記クランクケースの内側へ延びて前記ハーネスを該グロメットに設けられるハーネス挿通孔に案内するガイド部を有し、前記ガイド部が、前記ハーネスを前記ケース本体と蓋部との合わせ面よりも前記一方側に位置させて配置されている点に第１の特徴がある。
【０００７】
また、本発明は、前記ガイド部が、前記グロメットにおいて前記ハーネス挿通孔が設けられる面に板状リブとして立設されている点に第２の特徴がある。
【０００８】
また、本発明は、前記グロメットのガイド部が、前記ケース本体と蓋部との合わせ面に略一致させた面を有している点に第３の特徴がある。
【０００９】
また、本発明は、前記グロメットのハーネス挿通孔が、前記ハーネスを、前記クランクケースの外側に導出し、かつ上方に案内するように設けられており、前記グロメットには、前記ガイド部に対して上側に一体に形成された補強壁が設けられている点に第４の特徴がある。
【００１０】
また、本発明は、前記クランクケースには、前記グロメットの取り付け部の上方に、前記クランクケースの内部を区画する区画壁が形成され、前記グロメットの前記ガイド部の先端部を、前記区画壁に近接させた点に第５の特徴がある。
【００１１】
また、本発明は、前記グロメットが、前記ハーネス挿通孔に連通している導管であって前記ハーネスをクランクケースから外側に導出する筒部を有し、前記筒部の車幅方向外側が、前記クランクケースの後方に位置するとともに、エンジンの出力を駆動輪に伝達する駆動スプロケットのカバーで覆われている点に第６の特徴がある。
【００１２】
また、本発明は、前記クランクケースが、前記ケース本体と蓋部との合わせ面から一方側に切り欠かれた凹部を有し、前記グロメットが、前記凹部の内周縁に対応する外周溝と、該外周溝を挟んで対向するフランジ部と、前記外周溝が間欠している部分であって前記ガイド部の前記面と整列する面とからなる中央部分とを有している点に第７の特徴がある。
【００１３】
また、本発明は、前記ハーネス挿通孔が、ハーネスを構成する複数の電線を個別に挿通させる複数の孔であり、前記ガイド部が形成される前記対向するフランジのうち一方から他方に向けて貫通され、前記筒部に至るように設けられている点に第８の特徴がある。
【００１４】
また、本発明は、前記グロメットがゴム製である点に第９の特徴がある。さらに、本発明は、前記クランクケースの蓋部に発電機が収容されている点に第１０の特徴がある。
【発明の効果】
【００１５】
第１の特徴を有する本発明によれば、クランクケースの内側へ延びたガイド部によってハーネスがクランクケースの分割面（ケース本体と蓋部との合わせ面）よりも、発電機が収容される側に位置するように規制した。これにより、ケース本体へ蓋部を組み付ける作業の際に、クランクケースの合わせ面付近に配索されるハーネスが邪魔になるのを防止して作業性を向上させることができるうえ、ハーネスがクランクケースの合わせ面部分と干渉するのを防ぐことができ、ハーネス保護効果を高めることもできる。
【００１６】
第２の特徴を有する本発明によれば、ハーネス挿通孔にハーネスを通す際に、板状ガイド部を基準としてハーネスの先端位置を確認しながら作業ができるので、作業性が向上できる。
【００１７】
第３の特徴を有する本発明によれば、クランクケースに対するグロメットの位置決めをガイド部の面を基準に行うことができるので、位置決めが容易となって作業性が向上し、かつ、より確実にハーネスをクランクケースの合わせ面よりも蓋部側に位置させることができる。
【００１８】
第４の特徴を有する本発明によれば、ハーネスを案内する上方向に補強壁を設けたので、ガイド部の補強効果を高めることができるとともに、ハーネスがクランクケースの内壁面へ干渉するのを防止する第２のガイド部として補強壁を機能させることができる。
【００１９】
第５の特徴を有する本発明によれば、ガイド部が区画壁に近接していて、ハーネスがガイド部の先端部と区画壁との間から露出しないようにすることができるので、ハーネスの保護効果を高めることができる。
【００２０】
第６の特徴を有する本発明によれば、グロメットのうち、クランクケースの外側に位置する部分およびハーネスをスプロケットカバーで覆うことができるので、防水・防塵性を高めることができるうえ、グロメットやハーネスの外部露出を少なくして意匠性を高めることができる。
【００２１】
第７の特徴を有する本発明によれば、蓋部側に切り欠かれた凹部にグロメットの外周溝を嵌めて保持させた状態で蓋部をケース本体に組み付けることができるので、作業性向上を図ることができる。
【００２２】
第８の特徴を有する本発明によれば、ハーネスとしてまとめられた電線を個々の径に応じたハーネス挿通孔に挿通するので、電線とハーネス挿通孔との緊密度を高めて、防水性・防塵性をより一層高めることができる。
【００２３】
第９の特徴を有する本発明によれば、グロメットがゴム製であるので、ハーネスの保護効果と、防水・防塵の観点で高いシール性を確保することができる。第１０の特徴を有する本発明によれば、蓋部に発電機が収容されたクランクケースの組み立てに際して、蓋部側の、裏側の様子が見えにくい部位にハーネス類をアッセンブリしたものであっても、組み立ての作業を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用エンジン駆動型発電装置を備えた自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】自動二輪車の車体フレームの左前方から見た斜視図である
【図３】ステップステーを取り付けた車体フレームの要部を示す側面図である。
【図４】自動二輪車の要部拡大側面図である。
【図５】自動二輪車の要部拡大正面図である。
【図６】自動二輪車の要部拡大平面図である。
【図７】自動二輪車に搭載されるバッテリケースの平面図である。
【図８】図４のＡ−Ａ位置での断面図である。
【図９】点火コイル取り付けステーの斜視図である。
【図１０】ＡＣジェネレータおよびその周辺部を示す自動二輪車の要部拡大左側面図である。
【図１１】ＡＣジェネレータおよびその周辺部を示す自動二輪車の要部拡大右側面図である。
【図１２】図１１のＣ−Ｃ位置での断面図である。
【図１３】図１１のＢ−Ｂ位置での断面図である。
【図１４】グロメットの斜視図である。
【図１５】グロメットの正面図である。
【図１６】グロメットの側面図である。
【図１７】グロメットの平面図である。
【図１８】図１５のＤ−Ｄ位置での断面図である。
【図１９】図１６のＥ−Ｅ位置での断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る発電装置を備えた鞍乗り型車両である自動二輪車の左側面図である。図１において、自動二輪車１は、ツインプラグ方式の単気筒４サイクルエンジン２を搭載する。自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ３０、第１メインフレーム３１、第２メインフレーム３２、ダウンフレーム３３、リヤフレーム３４、並びにこれらフレームに接合されるガセット、ブラケット、ステー等の部材からなる。車体フレーム３の詳細は図２を参照してさらに後述する。
【００２６】
エンジン２は、シリンダ２０、シリンダヘッド２１、およびシリンダヘッドカバー２２を備え、下部にクランクケース４を備える。エンジン２は、エンジン２と一体に結合されているクランクケース４を車体フレーム３に複数個所で連結することにより車体フレーム３に保持される。クランクケース４の車体左側には、ＡＣジェネレータ（発電機）５が設けられる。ＡＣジェネレータ５は、回転部つまりロータがエンジン２のクランク軸６に連結されて駆動される。
【００２７】
第１メインフレーム３１上には、燃料ポンプ７を内蔵した燃料タンク８およびタンデムシート９が保持される。燃料タンク８とエンジン２との間にはバッテリを収容するバッテリケース１０が設けられる。バッテリケース１０は樹脂製であるのが望ましい。エンジン２のシリンダヘッド２１の左壁には第１の点火プラグ１１が設けられ、後壁には第２の点火プラグ１２が設けられる。シリンダヘッドカバー２２の前方（つまりシリンダヘッド２１の上前方）にあって、車幅方向中央に点火コイル１３が配置される。
【００２８】
第１の点火プラグ１１および第２の点火プラグ１２は、点火コイル１３に対して第１のハイテンションコード１４および第２のハイテンションコード１５によってそれぞれ接続される。第１のハイテンションコード１４は、シリンダヘッドカバー２２の左側方を通って前方に配索される。第２のハイテンションコード１５はシリンダヘッドカバー２２の上方を通って前方に配索される。なお、第２のハイテンションコード１５は、その中間部分がバッテリケース１０の底面に保持され、シリンダヘッドカバー２２の上面との間で所定の距離を維持して配索される。第２のハイテンションコード１５をバッテリケース１０の底面に保持する構造は後述する。
【００２９】
第２メインフレーム３２の下端部には、スイングアーム１６を上下揺動自在に支持するピボットボス１７が設けられる。第２メインフレーム３２は、リヤクッション１８を介してスイングアーム１６を懸架する。スイングアーム１６の後部には、後輪ＷＲが回転自在に軸支される。クランクケース４から車体左側に突出する減速機の出力軸１９と後輪ＷＲとの間には駆動チェーン２３が架け渡される。
【００３０】
エンジン２のシリンダヘッド２２の前部から引き出される排気管２４は、クランクケース４の下を回って車体右後方に延長される。排気管２４の後端部にはマフラ２５が連結される。シリンダヘッド２２の後部には、スロットルボディ２６を含む吸気管２７が接続され、吸気管２７の後端部にはエアクリーナ２８が連結される。
【００３１】
ヘッドパイプ３０は、ステアリング軸２９を回動自在に保持し、ステアリング軸２９の上下にはトップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６がそれぞれ結合される。トップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６によって左右一対のフロントフォーク３７が保持され、フロントフォーク３７の下端には前輪ＷＦが回転自在に軸支される。フロントフォーク３７には、前輪ＷＦのカバー（フロントフェンダ）３８が取り付けられる。
【００３２】
トップブリッジ３５には、ステアリングハンドル３９が固定され、ステアリングハンドル３９の左右にはグリップ４０およびミラー４１が設けられる。トップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６から前方に延びるステー４２にはヘッドライト４３、フロントウィンカ４４およびメータ４５が取り付けられる。第１メインフレーム３１の後部にはリヤフェンダ４６に取り付けられたテールライト４７およびリヤウィンカ４８が設けられる。
【００３３】
ＡＣジェネレータ５からハーネス４９が上方に延びてメインハーネス５０に合流される。メインハーネス５０は、車体前後方向に延び、バッテリケース１０内のバッテリや、ヘッドライト４３、フロントウィンカ４４、テールライト４７、リヤウィンカ４８等の灯火器やリレー等の電装部品に配線される。
【００３４】
図２は、車体フレーム３の左前方から見た斜視図である。図２において、車体フレーム３は、前端部にヘッドパイプ３０が配され、このヘッドパイプ３０に前端部が接合されて第１メインフレーム３１が車体後部側に延在する。第２メインフレーム３２は、第１メインフレーム３１が接合されている位置よりも下方でヘッドパイプ３０に接合されて車体後方側に途中まで延びてその先が下方に湾曲して終端している。第１メインフレーム３１および第２メインフレーム３２は、いずれも車体左方向に張り出した左部材（パイプ）と車体右方向に張り出した右部材（パイプ）とからなる左右一対のものである。
【００３５】
ダウンフレーム３３は、第１メインフレーム３１および第２メインフレーム３２が接合されている位置の間でヘッドパイプ３０に先端が接合されて下方に延在する矩形横断面のパイプ部材である。リヤフレーム３４は、ダウンフレーム３３と、第２メインフレーム３２の垂下部分３２ａに先端が接合され、上後方に延びて第１メインフレーム３１の後部に接合される。
【００３６】
車体フレーム３は、さらに、第１メインフレーム３１とリヤフレーム３４との間を連結するサブフレーム５１、リヤフレーム３４に接合されて下後方に延在している同乗者ステップ取り付けフレーム５２、エンジン２を保持するハンガプレート５３、リヤクッション１８の上部を保持するリヤクッションハンガプレート５４を備える。また、左右の第１メインプレート３１、３１の間を連結するトランスプレート５５、５６および５７が設けられる。
【００３７】
ダウンフレーム３３に対して車体前方側には、オイルクーラ５８が取り付けられる。オイルクーラ５８とクランクケース４とは図示しないパイプでオイルが循環されるように接続される。
【００３８】
また、ダウンフレーム３３の下端部にはガセット５９の前部が結合され、ガセット５８の後部はクランクケース４の前部４ａに連結される。クランクケース４の後上部４ｂはハンガプレート５３と連結される。第２メインフレーム３２の垂下部分３２ａの下端部に形成されたピボットボス１７はスイングアーム１６を支持するとともに、クランクケース４の後中部４ｃを連結するピボット軸を支持する。さらに第２メインフレーム３２には、垂下部３２ａの下端部から上下に延在するブラケット６０が設けられ、このブラケット６０にはステップステーやスタンド（図３に関して後述）が取り付けられ、ステップステーはさらにクランクケースの後下部４ｄに連結される。このように、エンジン２は４個所で連結されて車体フレーム３に搭載される。
【００３９】
図３は、ステップステーを取り付けた車体フレーム３の要部を示す側面図である。図３において、第２メインフレーム３２の垂下部３２ａ下端に形成されたブラケット６０に対してステップステー６１がボルト６２、６２で取り付けられる。さらにステップステー６１は、ボルト６３によってクランクケース４側の後端部４ｄに設けられるボス（図示せず）に連結される。ボルト６３は、車体右側に設けられるステップステー（図示せず）にまで到達する長さを有しており、車体右側でボルト６３にナット（図示せず）を螺合させて、車体両側のステップステーをクランクケース４に固定させる。
【００４０】
ステップステー６１には、運転者用のステップ６４が軸支される。また、ステップステー６１には軸６１ａで変速レバー６５が枢支される。変速レバー６５は、アーム６６および６７、並びに変速入力軸６８を連結するクランプ６８ａに結合されてアーム６７につながる図示しないアーム（図３では変速レバー６５の先端で隠れているが、図１０では符号６９で示す。）からなるリンク機構を介して変速入力軸６８と連結される。変速入力軸６８はクランクケース４内に収容される変速機の変速ドラム（図示せず）を回動させるためのものである。変速機は周知の有段変速機を採用できる。
【００４１】
ブラケット６０の下端部はステップステー６１から下方に延長されており、その延長部６０ａには、軸７０ａによって回動自在にサイドスタンド７０が支持される。サイドスタンド７０とブラケット６０とに立設されるピン７１、７２間には、引っ張りばね７３が配されており、この引っ張りばね７３によって、サイドスタンド７０が、使用時には図示の使用位置に、非使用時には格納位置にそれぞれ付勢される。
【００４２】
図４は、自動二輪車の要部拡大側面図、図５は、自動二輪車の要部拡大正面図、図６は、自動二輪車の要部拡大平面図、図７はバッテリケースの平面図である。
【００４３】
図４において、バッテリケース１０は、自動二輪車１に搭載した状態で、左右一対の第１メインフレーム３１および左右一対の第２メインフレーム３２の、それぞれの左右部材間に平面視でバッテリ７０が収まるように配置される。バッテリケース１０は、バッテリ１２０を収容する箱体から左右に張り出したウィング部１０ａ、１０ａを備え、ウィング部１０ａ、１０ａは、それぞれ第１メインフレーム３１の上面に当接して、バッテリケース１０を第１メインフレーム３１の上部に支持する。
【００４４】
さらに、バッテリケース１０の前部１０ｂは、前記ヘッドパイプ３０に前縁が接合されるステー７４にボルト７５で結合される。なお、ステー７４に溶接されているナット７６は、バッテリケース１０の上方に配置される燃料タンク８の前部を車体フレーム３に固定するのに用いられる図示しないボルトを螺合するためのものである。
【００４５】
第２のハイテンションコード１５の中間部分１５ａは、バッテリケース１０の下面１０ｃに接合されるコードハンガ７７によってバッテリケース１０に懸架される。第２のハイテンションコード１５は、左右の第２メインフレーム３２の間に配索されているので、少なくとも第２のハイテンションコード１５の一部分つまりコードハンガ７７に支持されている中間部分１５ａが第２メインフレーム３２によって車幅方向左右から隠されていて車体側面視で外部への露出量が少なくなっている。なお、バッテリケース１０の下面１０ｃに接合されるコードハンガ７７の平面形状は図７に示し、Ａ−Ａ位置での断面形状は図８に示す。
【００４６】
図７に示すように、コードハンガ７７は、第２のハイテンションコード１５の配索位置に応じて車体幅方向中央部から左側にオフセットして配置される。第２のハイテンションコード１５の配索位置に沿ってコードハンガ７７を配置することによって、第２のハイテンションコード１５を車体幅方向に折り曲げるような無理な力が作用するのを防止できる。
【００４７】
ダウンフレーム３３とシリンダヘッドカバー２２との間に配置される点火コイル１３は、ダウンフレーム３３に保持される。矩形断面のダウンフレーム３３の後面には、一つのブラケット７８が接合され、ダウンフレーム３３の左右側面にはブラケット７９、７９がそれぞれ接合される。ブラケット７８、７９には、それぞれナット７８ａ、７９ａが溶接される。ブラケット７８、７９には点火コイル取り付けステー８０に立設される補助部材８０ａ、８０ｂが対向する。補助部材８０ａ、８０ｂに設けられる孔にはボルト８１、８２が通され、ナット７８ａ、７９ａに螺合して点火コイル取り付けステー８０をブラケット７８、７９に固定する。
【００４８】
点火コイル取り付けステー８０をダウンフレーム３３に設けたブラケット７８、７９に連結するようにしたので、シリンダヘッド２１や第１及び第２の点火プラグ１１、１２の高さに合わせてダウンフレーム３３に対するブラケット７８、７９の接合位置を変更するだけでよく、第１および第２メインフレーム３１、３２等からブラケットを延ばして点火コイル１３を支持させるのと異なり、点火プラグ１３の取り付け高さを設定しやすい。また、ブラケット７８、７９も小型にすることができる。
【００４９】
点火コイル取り付けステー８０には、車体後方側から点火コイル１３を一部貫通させて車体前方側（つまりダウンフレーム側）に臨むように孔が設けられる（図９参照）。点火コイル１３の一部が、点火コイル取り付けステー８０から車体前方側に臨んだ位置で、点火コイル１３から車体左右方向に突出しているタブ８３が点火コイル取り付けステー８０に当接する。この状態で、点火コイル取り付けステー８０に車体前方側からボルト８４を通し、タブ８３に螺合させる。
【００５０】
図４および図６において、エンジン２のシリンダヘッド２１の左側壁に設けられる第１点火プラグ１１に一端が接続される第１のハイテンションコード１４の他端は、点火コイル１３の一方の高圧出力端子８５に接続される。一方、シリンダヘッド２１の後壁に設けられる第２点火プラグ１２に一端が接続される第２のハイテンションコード１５の他端は、点火コイル１３の他方の高圧出力端子８６に接続される。第１のハイテンションコード１４および第２のハイテンションコード１５が接続される高圧出力端子８５および８６は、いずれも点火コイル１３上でエンジン２のシリンダヘッドカバー２２寄りに配置される。
【００５１】
図５、図６、図７において、点火コイル１３の右側には、電源端子８７、８８が突出しており、電源端子８７、８８に接続されるハーネス８９はメインハーネス５０に統合される。図５において、点火コイル１３の手前、つまり車体前方側には、ダウンフレーム３３に取り付けられるオイルクーラ５８が配置される。
【００５２】
図８は、図４のＡ−Ａ位置での断面図である。図８において、コードハンガ７７は、湾曲したコード支持部７７ａとコードハンガ７７をバッテリケース１０の下面１０ｃに取り付けるためのフェース部７７ｂとからなる。コード支持部７７ａは、第２のハイテンションコード１５の外周に沿うように湾曲している。フェース部７７ｂは、止めねじ９０によってバッテリケース１０の下面１０ｃに取り付けるのがよいが、接着など、他の接合手段で取り付けてもよい。
【００５３】
図９は、点火コイル取り付けステー８０の斜視図である。点火コイル取り付けステー８０は、中央に点火コイル１３の少なくとも一部が貫通可能なサイズに設定された窓８０ｗを有する環状の板材である。窓８０ｗの上枠上に補助部材８０ａが立設される一方、窓８０ｗの下枠上に補助部材８０ｂ、８０ｂが立設される。また、窓８０ｗの左右の枠には、保持部材８０ａ、８０ｂが立設された面８０ｆの裏側（車体後方）に向けて凹んだ凹部８０ｃ、８０ｃが形成され、この凹部８０ｃには点火コイル１３のタブ８３に螺合される前記ボルト８２を通す孔８０ｈが形成される。
【００５４】
図１０は、ＡＣジェネレータ５およびその周辺部を示す自動二輪車の要部拡大左側面図であり、図１１は、同右側面図である。図１０ではクランクケース４のうちＡＣジェネレータ５を収容する蓋部を除去したケース本体部を主に示し、図１１ではクランクケース４の蓋部の裏側を主に示している。図１２は図１１のＣ−Ｃ断面図、図１３は図１１のＢ−Ｂ断面図である。
【００５５】
図１０〜図１３において、クランクケース４はケース本体４Ａと蓋部４Ｂとからなる。ケース本体４Ａの正面形状は、図１０によって明りょうに示されており、蓋部４ｂの正面形状は図１１によって明りょうに示されている。ケース本体４Ａと蓋部４ｂとは、ボルト１１７を含む複数のボルトで互いに結合される。ケース本体４Ａの端面（合わせ面Ｆ）にボルト１１７等を螺挿するねじ孔１１７ａが形成され、蓋部４Ｂにはボルト１１７等を貫通するボルト孔１１７ｂが形成される。複数のねじ孔１１７ａおよびボルト孔１１７ｂは、煩雑さを回避するため、一部にのみ符号を付している。
【００５６】
ＡＣジェネレータ５は、エンジン２のクランク軸６のうち、蓋部４Ｂ側に突出した部分に結合されて一体に回転するロータ５ａと、ロータ５ａと同軸に配置されてクランクケース４に固定されるステータ５ｂとを備える。したがって、蓋部４Ｂは全体として側壁と底部とを有する椀状であり、ロータ５ａおよびステータ５ｂは、椀状の蓋部４Ｂ内に位置する（特に、図１２参照）。ステータ５ｂに設けられる複数の磁極に巻回される巻線５ｃに発生する３相発電出力は出力取り出し部９０に接続される電力ハーネス９１でＡＣジェネレータ５から外部に取り出される。
【００５７】
ＡＣジェネレータ５は、ロータ５ａの回転角度を検出するためのパルスジェネレータ（パルサセンサ）９２をロータ５ａの周面に対向して設け、パルサセンサ９２には、その検出出力を取り出すパルサセンサハーネス９３が接続される。パルサセンサ９２は、２本のボルト１０２を使って壁部４Ｂに固定される。なお、パルサセンサハーネス９３は、側面視で電力ハーネス９１と重なるので、図１０、図１１では点線で図示されている。電力ハーネス９１およびパルサセンサハーネス９３は両者に共通のグロメット９４を通してクランクケース４の外側に取り出される。グロメット９４は、例えば、ゴム製の弾性部材である。
【００５８】
蓋部４Ｂの、ケース本体４Ａとの合わせ面Ｆには、グロメット９４の中央部分に形成される外周溝（詳細は図１３等を参照して後述）に沿う形状を有する切り欠きつまり凹部１０３が形成され、この凹部１０３によってグロメット９４が蓋部４Ｂに保持される。蓋部４Ｂに保持された状態では、グロメット９４がケース本体４Ａ側にははみ出さないようにグロメット９４および凹部１０３の形状が決定されている。つまり、グロメット９４はケース本体４Ａと蓋部４Ｂとの合わせ面のうち、蓋部４Ｂ側に位置している。
【００５９】
クランクケース４の側面にはオイル圧センサ９５が取り付けられる。このオイル圧センサ９５には、その出力を取り出すための油圧センサハーネス９６が接続される。オイル圧センサ９５はクランクケース４の下前方に位置しており、油圧センサハーネス９６は、そこからクランクケース４の下側外周に沿って後方に回り込み、スプロケットカバー９７の前壁との間を通って上方に引き出される。スプロケットカバー９７は、エンジン２の出力軸９８に連結される駆動スプロケット９９を車体左側方から覆うものである。
【００６０】
グロメット９４を通してクランクケース４から外側に引き出された電力ハーネス９１とパルサセンサハーネス９３は、グロメット９４のすぐ近くで油圧センサハーネス９６とともにより太いハーネス１０１として一つにまとめられて上方に延長され、車体の前後方向に延在する前記メインハーネス５０に統合される。
【００６１】
グロメット９４には、ケース本体４Ａと蓋部４Ｂとの合わせ面側に沿って位置する壁部（ガイド部）９４ａが車体前方側つまり蓋部４Ｂの内側に向けて設けられ、電力ハーネス９１とパルサセンサハーネス９３とが、ケース本体４Ａ側に張り出さないようにしている。また、壁部９４ａに対して上方に直交して補強壁９４ｇが一体に形成されている（図１３参照）。
【００６２】
一方、グロメット９４には、蓋部４Ｂから車体後方側つまり蓋部４Ｂの外側に向けて、グロメット９４から引き出された電力ハーネス９１およびパルサセンサハーネス９３を上方に案内する筒部９４ｂが設けられる。
【００６３】
スプロケットカバー９７は、駆動チェーン２３を覆う前壁９７ａからさらに車体前方に張り出した前部分９７ｂを有している。前記グロメット９４の筒部９４ｂと、グロメット９４を通して引き出された電力ハーネス９１およびパルサセンサハーネス９３と油圧センサハーネス９６との統合部１０４は、この前部分９７ｂによって、車体左側から覆われている（図１１参照）。
【００６４】
さらに、蓋部４Ｂは、グロメット９４が保持される凹部１０３の上方において、側壁１０５から蓋部４Ｂの内側に向けて張り出した区画壁１０６を有している。ケース本体４Ａ側には蓋部４Ｂに設けられた区画壁１０６と対になる本体側区画壁１０６ａが設けられる。グロメット９４は、壁部９４ａの上部および補強壁９４ｇが、区画壁１０６、１０６ａの、蓋部４Ｂの内側寄り先端に近接するように形状および／または配置が設定される。また、図１１、図１３から理解できるように、補強壁９４ｇは、ハーネス９１、９３の上部に配置されるので、ハーネス９１、９３が区画壁１０６に干渉しないように作用することができる。
【００６５】
なお、クランクケース４のケース本体４Ａには、エンジン２を始動させるためのスタータモータ１０７が取り付けられ、このスタータモータ１０７の出力は、出力ピニオン１０８と、複数の歯車からなる歯車列１０９およびクランク軸６に結合される歯車１１０（図１２参照）等からなる歯車列を介してクランク軸６に伝達される。
【００６６】
前記区画壁１０６、１０６ａがあることにより、グロメット９４に通される電力ハーネス９１およびパルサセンサハーネス９３は、上方に大きく湾曲するのが防止される。つまり、電力ハーネス９１およびパルサセンサハーネス９３が、上方の歯車列１０９側にはみ出さないよう蓋部４Ｂ側に位置規制することができる。
【００６７】
なお、図１１において、符号２ａはエンジン２のピストン、符号２ｂはクランク、符号２ｃはコンロッド、符号２ｄはカムチェーン、符号２ｅはカムチェーンのスライダを示すが、これらは周知のものであるので詳細な説明は省略する。
【００６８】
図１４はグロメット９４の斜視図、図１５は正面図、図１６は側面図、図１７は平面図、図１８は図１５のＤ−Ｄ断面図、図１９は図１６のＥ−Ｅ断面図である。グロメット９４は第１フランジ９４ｃおよび第２フランジ９４ｄと、第１フランジ９４ｃおよび第２フランジ９４ｄに挟まれた外周溝９４ｅとからなる中央部分９４ｆを有する。第１フランジ９４ｃ上において、蓋部４Ｂへの装着姿勢でクランクケース４の蓋部４Ｂ側に指向して立設されている壁部９４ａには、該壁部９４ａの面１１１に直交し、かつ第１フランジ９４ｃの面１１２に対して所定の角度αを有して形成される補強壁９４ｇが形成される。
【００６９】
第２フランジ９４ｄには、筒部９４ｂが設けられる。筒部９４ｂは蓋部４Ｂの外側に引き出される電力ハーネス９１およびパルサセンサハーネス９３を車体上方に案内する矩形断面の導管である。筒部９４ｂは、図１９に示すように奥（取り付け姿勢で下側）では容積が縮小されており、底部１１３には、筒部９４ｂに浸入した水を下方に排出するための水抜き孔１１４が形成されている。
【００７０】
中央部分９４ｆには、第１フランジ９４ｃから第２フランジ９４ｄに至る貫通孔（ハーネス挿通孔）が５つ設けられる。貫通孔ｈ１、ｈ２、ｈ３、ｈ４、ｈ５のうち３つの貫通孔ｈ１、ｈ２、ｈ３は、電力ハーネス９１を構成する３本の電線がそれぞれ通る径に設定され、残りの二つの貫通孔ｈ４、ｈ５は、パルサセンサハーネス９３を構成する２本の電線がそれぞれ通る径に設定される。
【００７１】
グロメット９４の中央部分９４ｆに形成された外周溝９４ｅは、ケース本体４Ａと蓋部４Ｂとの合わせ面に合致する面１１５を除いた部分に形成され、蓋部４Ｂの、前記凹部１０３の内周縁の形状に対応する。したがって、前記中央部分９４ｆのうち、前記外周溝９４ｅが形成されていない面１１５と、壁部９４ａの面１１６とで、蓋部４Ｂをケース本体４Ａから区切っている。そして、グロメット９４の取り付け状態では、第１フランジ９４ｃと第２フランジ９４ｄとによって凹部１０３の縁がクランクケース４の内外面から挟まれる（図１１参照）。
【符号の説明】
【００７２】
１…自動二輪車、  ２…エンジン、  ３…車体フレーム、  ４…クランクケース、  ４Ａ…ケース本体、  ４Ｂ…蓋部、  ５…ＡＣジェネレータ（発電機）、  ６…クランク軸、    ９１…電力ハーネス、  ９３…パルサセンサハーネス、９４…グロメット、  ９４ａ…壁部（ガイド部）、  ９４ｂ…筒部、  ９４ｆ…中央部分、  １０６…区画壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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