(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが外部に対して仕事をしない運転状態で、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつアクセル開度に基づいて決定された惰行制御可能領域内へアクセル開度減少中に入ったとき、クラッチを断にすると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始する惰行制御実行部と、
惰行制御中にシフト切替が行われたとき、クラッチを接にしない惰行時シフト切替防止部とを備えたことを特徴とする惰行制御装置。
【請求項２】
エンジンが外部に対して仕事をしない運転状態で、クラッチを断にすると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始する惰行制御実行部と、
惰行制御中にシフト切替が行われたとき、クラッチを接にしない惰行時シフト切替防止部と、
クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップを備え、
前記惰行制御実行部は、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつ前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又はプロット点が惰行制御可能領域外に出たときエンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了することを特徴とする惰行制御装置。
【請求項３】
惰行制御中にシフト切替が行われたとき、警告を行う惰行時シフト切替警告部を備えたことを特徴とする請求項１又は２記載の惰行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中にクラッチを断にしエンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御装置に係り、部材追加することなく惰行制御中のシフト切替が防止できる惰行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。例えば、エンジン回転数が２０００ｒｐｍで空ぶかしをしたとすると、運転者には大きなエンジン音が聞こえるので、相当な量の燃料が無駄に消費されていることが実感できる。
【０００３】
エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。すなわち、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。このとき、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。
【０００４】
本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御（燃費走行制御とも言う）を行う惰行制御装置を提案した（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３４２８３２号公報
【特許文献２】特開平８−６７１７５号公報
【特許文献３】特開２００１−３０４３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
惰行制御が開始されると、クラッチが断になる。このように、惰行制御は、運転者がクラッチ操作を行わないのにクラッチが断になる制御である。一方、惰行制御装置が開発される以前より、運転者が現在のギア段から他のギア段へシフト切替したいときには、クラッチ操作によりクラッチを断にしてからシフトノブを操作してシフト切替を行うようになっている。当然ながらクラッチが接の状態ではシフト切替はできない。ところが、惰行制御装置を搭載した車両では、惰行制御中はクラッチが断になっているため、シフトノブを操作すれば容易にシフト切替ができてしまう。
【０００７】
しかしながら、惰行制御はシフト切替が目的で行うものではないので、惰行制御中にシフト切替が行われることは、制御上、イレギュラーであり好ましくない。特に、車両速度が高速であるときの惰行制御中に、現在のギア段より低速のギア段にシフト切替してしまうと、惰行制御が終了してクラッチを接にしようとする際に、アイドル回転数から元のギア段での車速相当にエンジン回転数を戻すとした場合、そのエンジン回転数に対して負荷側の回転数がイレギュラーなシフトダウンによって大きくなっているため、クラッチを接にしたとき、エンジンが定格回転数を超えてオーバーランしてしまったり、タイヤが車速に追従して回転できずロックしてしまうおそれがある。あるいは、惰行制御が終了してクラッチを接にしようとする際に、アイドル回転数からシフトダウン後のギア段での車速相当にエンジン回転数を戻すとした場合、その目標となるエンジン回転数が定格回転数を超えていると、目標通りにエンジン回転数を上げたとき、エンジンがオーバーランとなる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、部材追加することなく惰行制御中のシフト切替が防止できる惰行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために本発明は、エンジンが外部に対して仕事をしない運転状態で、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつアクセル開度に基づいて決定された惰行制御可能領域内へアクセル開度減少中に入ったとき、クラッチを断にすると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始する惰行制御実行部と、惰行制御中にシフト切替が行われたとき、クラッチを接にしない惰行時シフト切替防止部とを備えたものである。
【００１０】
エンジンが外部に対して仕事をしない運転状態で、クラッチを断にすると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始する惰行制御実行部と、惰行制御中にシフト切替が行われたとき、クラッチを接にしない惰行時シフト切替防止部と、クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップを備え、前記惰行制御実行部は、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつ前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又はプロット点が惰行制御可能領域外に出たときエンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了してもよい。
【００１１】
惰行制御中にシフト切替が行われたとき、警告を行う惰行時シフト切替警告部を備えてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００１３】
（１）部材追加することなく惰行制御中のシフト切替が防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の惰行制御装置のブロック構成図である。
【図２】本発明の惰行制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。
【図３】図２のクラッチシステムを実現するアクチュエータの構成図である。
【図４】本発明の惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。
【図５】惰行制御の概要を説明するための作動概念図である。
【図６】惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。
【図７】惰行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。
【図８】惰行制御判定マップを作成するために実測したアクセル開度とクラッチ回転数のグラフである。
【図９】本発明の惰行制御装置における惰行制御中のシフト切替防止の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１６】
図１に示されるように、本発明に係る惰行制御装置１は、エンジンが外部に対して仕事をしない運転状態で、クラッチを断にすると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始する惰行制御実行部３と、惰行制御中にシフト切替が行われたとき、クラッチを接にしない惰行時シフト切替防止部４とを備える。
【００１７】
より具体的には、惰行制御装置１は、クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップ２と、惰行制御判定マップ２へのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又はプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき惰行制御を終了する惰行制御実行部３と、惰行制御開始後に惰行制御開始時のギア段から他のギア段へシフト切替が行われたとき、クラッチを接にしない惰行時シフト切替防止部４とを備える。
【００１８】
さらに、惰行制御装置１は、惰行制御中のシフト切替、すなわち惰行制御開始後に惰行制御開始時のギア段から他のギア段へシフト切替が行われたとき、警告を行う惰行時シフト切替警告部５を備える。
【００１９】
惰行時シフト切替防止部４は、変速機のシフトセンサが出力している現在のギア段を随時読み込んで更新すると共に、惰行制御実行部３が惰行制御を開始したとき、現在のギア段を惰行制御開始時のギア段として記憶するようになっている。また、惰行時シフト切替防止部４は、記憶している惰行制御開始時のギア段と現在のギア段を比較することで、惰行制御開始時のギア段から他のギア段へシフト切替が行われたという事象を検出するようになっている。
【００２０】
惰行制御装置１を構成する惰行制御判定マップ２、惰行制御実行部３、惰行時シフト切替防止部４、惰行時シフト切替警告部５は、例えば、ＥＣＵ（図示せず）に搭載されるのが好ましい。
【００２１】
本発明の惰行制御装置１を搭載する車両について各部を説明する。
【００２２】
図２に示されるように、本発明の惰行制御装置１を搭載する車両のクラッチシステム１０１は、マニュアル式とＥＣＵ制御による自動式との両立方式である。クラッチペダル１０２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ１０３は、運転者によるクラッチペダル１０２の踏み込み・戻し操作に応じて中間シリンダ（クラッチフリーオペレーティングシリンダ、切替シリンダとも言う）１０４に動作油を供給するようになっている。一方、ＥＣＵ（図示せず）で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット１０５は、クラッチ断・接の指令により中間シリンダ１０４に動作油を供給するようになっている。中間シリンダ１０４は、クラッチスレーブシリンダ１０６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ１０６のピストン１０７がクラッチ１０８の可動部に機械的に連結されている。
【００２３】
図３に示されるように、アクチュエータ１１０は、クラッチフリーアクチュエータ１１１を備える。クラッチフリーアクチュエータ１１１は、中間シリンダ１０４とクラッチフリーアクチュエータユニット１０５とを備える。クラッチフリーアクチュエータユニット１０５は、ソレノイドバルブ１１２、リリーフバルブ１１３、油圧ポンプ１１４を備える。中間シリンダ１０４は、プライマリピストン１１６とセカンダリピストン１１７とが直列配置されてなり、クラッチマスターシリンダ１０３からの動作油によりプライマリピストン１１６がストロークすると、セカンダリピストン１１７が随伴してストロークするようになっている。また、中間シリンダ１０４は、クラッチフリーアクチュエータユニット１０５からの動作油によりセカンダリピストン１１７がストロークするようになっている。セカンダリピストン１１７のストロークに応じてクラッチスレーブシリンダ１０６に動作油が供給される。この構成により、マニュアル操作が行われたときには、優先的にマニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときにはＥＣＵ制御どおりのクラッチ断・接が実行される。
【００２４】
なお、本発明の惰行制御装置１は、マニュアル式のない自動式のみのクラッチシステムにも適用できる。
【００２５】
図４に示されるように、車両には、主として変速機・クラッチを制御するＥＣＵ１２１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ１２２とが設けられる。ＥＣＵ１２１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、アクセル操作量センサ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。また、ＥＣＵ１２１には、スピーカ、ブザー、表示ランプ、表示画面等の警告器、クラッチシステム１０１の油圧ポンプ１１４のモータ、ソレノイドバルブ１１２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２２は、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network；車載ネットワーク）の伝送路を介してＥＣＵ１２１に送信することができる。
【００２６】
なお、本発明で使用するクラッチ回転数は、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。図示しないインプットシャフト回転数センサが検出したインプットシャフト回転数からクラッチ回転数を求めることができる。あるいは車速センサが検出した車速から現在ギア段のギア比を用いてクラッチ回転数を求めることができる。クラッチ回転数は、車速相当のエンジン回転数を表している。
【００２７】
変速機は、シフトノブで行うマニュアル操作でのシフト切替が可能な変速機である。電子制御による自動シフト切替を行う場合、惰行制御中のシフト切替は制御ロジック上で禁止することができる。したがって、本発明の惰行制御装置１は、マニュアルシフト式変速機を備えた車両に有効なものである。
【００２８】
以下、本発明の惰行制御装置１の動作を説明する。
【００２９】
図５により、惰行制御の作動概念を説明する。横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。アイドル回転の状態からアクセルペダル１４１が大きく踏み込まれてアクセル開度が７０％の状態が継続する間、エンジン回転数１４２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数１４２が安定し、アクセルペダル１４１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数１４２がアイドル回転数に制御される。車両は惰行制御走行することになる。その後、アクセルペダルの踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。
【００３０】
惰行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、惰行制御が行われることで、惰行制御中はエンジン回転数１４２がアイドル回転数となり燃料が節約される。
【００３１】
図６に惰行制御判定マップ２をグラフイメージで示す。
【００３２】
惰行制御判定マップ２は、横軸をアクセル開度とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ２は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域ＭＡと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域ＰＡとに分けることができる。マイナス領域ＭＡは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域ＰＡは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションよりも大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域ＭＡとプラス領域ＰＡの境界となるエンジン出力トルクゼロ線ＺＬは、背景技術で述べたようにエンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。
【００３３】
本実施形態では、惰行制御判定マップ２のエンジン出力トルクゼロ線ＺＬよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線ＴＬが設定される。惰行制御判定マップ２には、マイナス領域ＭＡとプラス領域ＰＡとの間に惰行制御しきい線ＴＬを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。惰行制御判定マップ２には、クラッチ回転数の下限しきい線ＵＬが設定されている。下限しきい線ＵＬは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線ＵＬは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。
【００３４】
惰行制御装置１は、次の４つの惰行開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲内
（２）惰行制御判定マップ２においてクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線ＴＬをアクセル戻し方向で通過
（３）惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
（４）惰行制御判定マップ２においてクラッチ回転数が下限しきい線ＵＬ以上
【００３５】
惰行制御装置１は、次の２つの惰行終了条件がひとつでも成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外
（２）惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外
【００３６】
惰行制御判定マップ２と惰行開始条件、惰行終了条件に従う惰行制御装置１の動作を説明する。
【００３７】
惰行制御実行部３は、アクセルペダル操作量に基づくアクセル開度と、インプットシャフト回転数又は車速から求めたクラッチ回転数とを常に監視し、図６の惰行制御判定マップ２上に、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点をプロットする。時間の経過に伴い座標点が移動する。このとき、座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内に存在する場合、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始するか否かの判定を行うようになる。座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内に存在しない場合、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始するか否かの判定を行わない。
【００３８】
次に、座標点が惰行制御しきい線ＴＬをアクセル開度が減少する方向に通過すると、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始する。すなわち、惰行制御装置１は、クラッチを断に制御すると共に、ＥＣＭ１２２がエンジンに指示する制御アクセル開度をアイドル相当に制御する。これにより、クラッチは断となり、エンジンはアイドル状態になる。
【００３９】
図６に座標点の移動方向を矢印で示したように、アクセル開度が減少する方向とは、図示左方向である。もし、座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過しても、座標点の移動方向が図示右方向の成分を有する場合、アクセル開度は増加するので、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始しない。
【００４０】
惰行制御実行部３は、惰行制御を開始した後も、アクセル開度とクラッチ回転数とを常に監視し、惰行制御判定マップ２に、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点をプロットする。座標点が惰行制御可能領域ＣＡから外に出たとき、惰行制御実行部３は、惰行制御を終了する。
【００４１】
以上の動作により、アクセルペダルが踏み込み側に操作されているときは、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過しても惰行制御が開始されず、アクセルペダルが戻し側に操作されているときのみ、座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過することで惰行制御が開始されるので、運転者は、違和感がなくなる。
【００４２】
惰行制御実行部３は、座標点が下限しきい線ＵＬよりも下に存在する（クラッチ回転数が下限しきい値より低い）ときは、惰行制御を開始しない。これは、エンジンがアイドル状態のときにクラッチを断にしても燃料消費を抑える効果が多くは期待できないからである。よって、惰行制御実行部３は、座標点が下限しきい線ＵＬよりも上に存在するときのみ、惰行制御を開始することになる。
【００４３】
図７により、惰行制御による燃費削減効果を説明する。
【００４４】
まず、惰行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００〜１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。
【００４５】
エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまでほぼ０Ｎｍであり、約１６０ｓから約２００ｓまでの間に増加するが、約２００ｓにてほぼ０Ｎｍになる。結果的に、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間は、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所である。
【００４６】
燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。
【００４７】
ここで、惰行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないエンジン回転数の線（実線）から別れるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。
【００４８】
次に、惰行制御判定マップ２の具体的な設定例を説明する。
【００４９】
図８に示されるように、惰行制御判定マップ２を作成するために、アクセル開度とクラッチ回転数の特性を実測し、横軸をアクセル開度とし縦軸をクラッチ回転数（＝エンジン回転数；クラッチ接のとき）としたグラフを作成する。これにより、実測したエンジン出力トルクゼロ線ＺＬを描くことができる。エンジン出力トルクゼロ線ＺＬよりも左側全体がマイナス領域ＭＡであり、右側全体がプラス領域ＰＡである。
【００５０】
エンジン出力トルクゼロ線ＺＬのやや左側に惰行制御しきい線ＴＬを定義して描く。惰行制御しきい線ＴＬのやや左側に減速ゼロしきい線ＴＬｇを推測して描く。エンジン出力トルクゼロ線ＺＬのやや右側に加速ゼロしきい線ＴＬｋを推測して描く。減速ゼロしきい線ＴＬｇと加速ゼロしきい線ＴＬｋに挟まれた領域を惰行制御可能領域ＣＡと定義する。下限しきい線ＵＬは、この例では、８８０ｒｐｍに設定する。
【００５１】
なお、減速ゼロしきい線ＴＬｇ、加速ゼロしきい線ＴＬｋは、運転者が運転しづらくない程度に設定するが、人間の感覚の問題であるため設計では数値化できないので、実車でチューニングする。惰行制御しきい線ＴＬは、減速ゼロしきい線ＴＬｇと加速ゼロしきい線ＴＬｋの中央に設定する。
【００５２】
以上のように作成した図８のグラフを適宜に数値化（離散化）して記憶素子に書き込むことにより、惰行制御実行部３がその演算処理に利用可能な惰行制御判定マップ２が得られる。
【００５３】
次に、本発明の惰行制御装置１における惰行制御中のシフト切替防止について図９を参照しつつ説明する。
【００５４】
ステップＳ９１にて、惰行時シフト切替防止部４は、現在が惰行制御実行部３による惰行制御中であるかどうか判定する。ＮＯの場合、終わりへ進み、ＹＥＳの場合は、ステップＳ９２に進む。ステップＳ９１での判定は、惰行制御の終了後、惰行制御が開始されるまではＮＯとなり、惰行制御が開始されるとＹＥＳとなり、その後はクラッチが接となって惰行制御が完全に終了するまでＹＥＳとなる。
【００５５】
ステップＳ９２にて、惰行時シフト切替防止部４は、惰行制御実行部３が惰行制御を開始したとき記憶しておいた惰行制御開始時のギア段と変速機のシフトセンサから読み込んだ現在のギア段とを比較することにより、惰行制御開始時のギア段から他のギア段へシフト切替が行われたかどうか判定する。ＮＯの場合、シフト切替が行われていないので、終わりへ進み、ＹＥＳの場合は、シフト切替が行われたので、ステップＳ９３に進む。
【００５６】
ステップＳ９３にて、惰行時シフト切替防止部４は、惰行制御開始時のギア段から他のギア段へシフト切替が行われたのであるから、クラッチを接にしないという制御を行う。具体的には、惰行制御実行部３が惰行制御を終了すると判定していても、惰行制御を終了させないようにする。
【００５７】
ステップＳ９４にて、惰行時シフト切替警告部５は、スピーカ、ブザー、表示ランプ、表示画面等の警告器に信号を送信して運転者に対して警告を行う。
【００５８】
この結果、惰行制御中にシフト切替が行われたときには、クラッチが接にならないので、エンジンのオーバーランやタイヤのロックが回避できる。その後、運転者が警告に気づいて惰行制御開始時のギア段に戻すシフト切替を行うことで、惰行時シフト切替防止部４のクラッチを接にしない制御が解消され、惰行制御実行部３における判定通りに惰行制御を終了することが可能となる。このときはギア段が惰行制御開始時と同じに戻っているので、クラッチを接にしても、エンジンのオーバーランやタイヤのロックは起きない。
【００５９】
以上説明したように、本発明の惰行制御装置１によれば、惰行制御中にシフト切替が行われたときには、クラッチを接にしないようにしたので、惰行制御中のシフト切替が防止できる。しかも、使用するシフトセンサや警告器は従来より車両に設けられているものであり、シフト切替防止のために特別な部材を追加する必要がない。したがって、コストアップ要因がなく、普及車に採用するのが好適である。
【符号の説明】
【００６０】
１  惰行制御装置
２  惰行制御判定マップ
３  惰行制御実行部
４  惰行時シフト切替防止部
５  惰行時シフト切替警告部
【図１】
0005602533.tif 000002
【図２】
0005602533.tif 000003
【図３】
0005602533.tif 000004
【図４】
0005602533.tif 000005
【図５】
0005602533.tif 000006
【図６】
0005602533.tif 000007
【図７】
0005602533.tif 000008
【図８】
0005602533.tif 000009
【図９】
0005602533.tif 000010