(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される画像センサ（１２）からカメラ情報を取得し、前記カメラ情報に基づいて前記車両の旋回を予測する旋回予測装置であって、
前記画像センサ（１２）の撮影範囲内に１台の先行車両と１台の対向車両があるとき、前記画像センサ（１２）が、車両の前方を撮影することで撮影画像を取得し、取得した前記撮影画像中の第１の光源の位置座標、第２の光源の位置座標、前記第１の光源が先行車両の光源であることを示す情報、および、前記第２の光源が対向車両の光源であることを示す情報を、前記カメラ情報として出力すると、出力された前記カメラ情報を取得するカメラ情報取得手段（１２０）と、
前記第１の光源が前記第２の光源よりも右側にあるか否かを判定する判定手段（１３０）と、
前記判定手段（１３０）の判定結果が肯定的な場合、前記車両の進行方向にカーブがあると判定し、前記判定手段（１３０）の判定結果が否定的な場合、前記車両の旋回予定なしと判定する予測手段（１１５、１４０〜１６０）と、を備えた旋回予測装置。
【請求項２】
前記カメラ情報取得手段（１２０）は、前記画像センサ（１２）の撮影範囲内に１台の前記先行車両と１台の前記対向車両があるとき、前記画像センサ（１２）が、車両の前方を撮影することで撮影画像を取得し、取得した前記撮影画像中の第１の光源の位置座標、第２の光源の位置座標、前記第１の光源が先行車両の光源であることを示す情報、前記第２の光源が対向車両の光源であることを示す情報、および、前記第１の光源および前記第２の光源のうちどちらが前記車両に近いかを示す情報を、前記カメラ情報として出力すると、出力された前記カメラ情報を取得し、
前記予測手段（１１５、１４０〜１６０）は、前記判定手段（１３０）の判定結果が肯定的な場合、前記カメラ情報によれば前記第２の光源よりも前記第１の光源の方が前記車両に近いことに基づいて、前記車両の進行方向に左カーブがあると判定し、前記カメラ情報によれば前記第１の光源よりも前記第２の光源の方が前記車両に近いことに基づいて、前記車両の進行方向に右カーブがあると判定することを特徴とする請求項１に記載の旋回予測装置。
【請求項３】
車両の前方を撮影するカメラの撮影画像に基づいて、前記車両の旋回を予測する旋回予測装置であって、
前記カメラの撮影範囲内に１台の先行車両と１台の対向車両があるとき、前記撮影画像に基づいて、前記先行車両が前記対向車両よりも右側にあるか否かを判定する判定手段（１３０）と、
前記判定手段（１３０）の判定結果が肯定的な場合、前記車両の進行方向にカーブがあると判定し、前記判定手段（１３０）の判定結果が否定的な場合、前記車両の旋回予定なしと判定する予測手段（１１５、１４０〜１６０）と、を備えた旋回予測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の旋回予測装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両のこれからの旋回の有無を判定するために、ナビゲーション装置に記録された道路形状データを用いたり、レーン認識によって検出した白線の形状を用いたりする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１９８７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、従来にない新たな方法で車両の旋回を予測する装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両に搭載される画像センサ（１２）からカメラ情報を取得し、前記カメラ情報に基づいて前記車両の旋回を予測する旋回予測装置であって、前記画像センサ（１２）の撮影範囲内に１台の先行車両と１台の対向車両があるとき、前記画像センサ（１２）が、車両の前方を撮影することで撮影画像を取得し、取得した前記撮影画像中の第１の光源の位置座標、第２の光源の位置座標、前記第１の光源が先行車両の光源であることを示す情報、および、前記第２の光源が対向車両の光源であることを示す情報を、前記カメラ情報として出力すると、出力された前記カメラ情報を取得するカメラ情報取得手段（１２０）と、前記第１の光源が前記第２の光源よりも右側にあるか否かを判定する判定手段（１３０）と、前記判定手段（１３０）の判定結果が肯定的な場合、前記車両の進行方向にカーブがあると判定し、前記判定手段（１３０）の判定結果が否定的な場合、前記車両の旋回予定なしと判定する予測手段（１１５、１４０〜１６０）と、を備えた旋回予測装置である。
【０００６】
このように、撮影画像中において先行車両が対向車両の右側にいることに基づいて、車両の進行方向にカーブがあると判定することで、撮影画像中の対向車両の挙動を利用して、車両の旋回を予測することができる。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の旋回予測装置において、前記カメラ情報取得手段（１２０）は、前記画像センサ（１２）の撮影範囲内に１台の前記先行車両と１台の前記対向車両があるとき、前記画像センサ（１２）が、車両の前方を撮影することで撮影画像を取得し、取得した前記撮影画像中の第１の光源の位置座標、第２の光源の位置座標、前記第１の光源が先行車両の光源であることを示す情報、前記第２の光源が対向車両の光源であることを示す情報、および、前記第１の光源および前記第２の光源のうちどちらが前記車両に近いかを示す情報を、前記カメラ情報として出力すると、出力された前記カメラ情報を取得し、前記予測手段（１１５、１４０〜１６０）は、前記判定手段（１３０）の判定結果が肯定的な場合、前記カメラ情報によれば前記第２の光源よりも前記第１の光源の方が前記車両に近いことに基づいて、前記車両の進行方向に左カーブがあると判定し、前記カメラ情報によれば前記第１の光源よりも前記第２の光源の方が前記車両に近いことに基づいて、前記車両の進行方向に右カーブがあると判定することを特徴とする。このようにすることで、車両の左旋回および右旋回を区別して予測することができる。
【０００８】
また、請求項３に記載の発明は、車両の前方を撮影するカメラの撮影画像に基づいて、前記車両の旋回を予測する旋回予測装置であって、前記カメラの撮影範囲内に１台の先行車両と１台の対向車両があるとき、前記撮影画像に基づいて、前記先行車両が前記対向車両よりも右側にあるか否かを判定する判定手段（１３０）と、前記判定手段（１３０）の判定結果が肯定的な場合、前記車両の進行方向にカーブがあると判定し、前記判定手段（１３０）の判定結果が否定的な場合、前記車両の旋回予定なしと判定する予測手段（１１５、１４０〜１６０）と、を備えた旋回予測装置である。
【０００９】
このように、撮影画像中において先行車両が対向車両の右側にいることに基づいて、車両の進行方向にカーブがあると判定することで、撮影画像中の対向車両の挙動を利用して、車両の旋回を予測することができる。
【００１０】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両前照灯制御システム１の構成図である。
【図２】ＥＣＵが実行する旋回予測処理のフローチャートである。
【図３】第２の事例を示す図である。
【図４】第３の事例を示す図である。
【図５】第４の事例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車両前照灯制御システム１の構成を示す。
【００１３】
車両前照灯制御システム１は、車両に搭載され、車両の２つのヘッドランプ（前照灯）１１を制御するためのシステムであり、画像センサ１２、ヘッドランプ駆動部１３、ＥＣＵ１４等を有している。
【００１４】
画像センサ１２は、カメラ部および検出部を備えている。カメラ部は、車両の前方の路面等を繰り返し（例えば、定期的に１／３０秒周期で）撮影し、撮影結果の撮影画像を逐次検出部に出力する。検出部は、カメラ部から出力された撮影画像に対して、周知の検出処理を逐次行うことで、撮影画像中に写された光源（所定値以上の輝度、形、色などにより車両と認識できる物体）の検出を試みる。そして、撮影画像中で１つ以上の光源を検出できた場合、それら光源のうち、最も左にある左端光源の位置座標、最も右にある右端光源の位置座標、および、最も下にある下端光源の位置座標を特定し、更に、左端光源、右端光源、下端光源のそれぞれが先行車の光源か対向車両の光源を示す先行車／対向車両情報を作成し、更に、それら検出できた光源のうち自車両に最も近い最短光源の位置座標、および、当該最短光源から自車両までの距離を特定する。
【００１５】
そして、検出部は、このようにして取得した左端光源、右端光源、下端光源のそれぞれの（撮影画像中の）位置座標、ならびに、先行車／対向車両情報、最短光源の位置座標および当該最短光源から自車両までの距離の情報を、カメラ情報としてＥＣＵ１４に出力する。
【００１６】
なお、左端光源、右端光源、下端光源のそれぞれが先行車の光源（すなわち、光っているテールランプ）か対向車両の光源（すなわち、光っているヘッドランプ）かについては、当該光源の色および形状に基づいて判定する。具体的には、例えば、１つの光源（左端光源、右端光源、下端光源のいずれでもよい）について、当該１つの光源と上下方向の位置がほぼ同じでかつ左または右に他の光源があり、かつ、当該他の光源と当該１つの光源の特徴量（例えば、形状と色）が所定の基準以上に類似していれば、当該１つの光源を、他の車両の光源（ヘッドランプまたはテールランプ）であると判定する。そして、当該１つの光源の色が赤色よりも白色に近い場合は、当該１つの光源を対向車両の光源（ヘッドランプ）であると判定し、当該１つの光源の色が白色よりも赤色に近い場合は、当該１つの光源を先行車の光源（テールランプ）であると判定する。
【００１７】
また、検出できた光源のうち自車両に最も近い最短光源を特定するためには、各光源から自車両までの距離を特定する必要がある。光源までの距離を特定する方法としては、下記の２つの特定方法１、２のいずれかを採用してもよいし、あるいは、両方を併用してもよい。
【００１８】
特定方法１：画像センサ１２のカメラ部は、車両の異なる位置（具体的には、自車両の左右方向に離れた位置であり、かつ、自車両の前後方向位置は同じ）に設けられた２つのカメラを備え、それら２つのカメラで同時に撮影し、その結果得られた２つの撮影画像中の光源の位置のずれに基づいて、当該前後方向位置から当該光源までの距離を特定する。このようなステレオ画像撮影による被写体の距離特定方法は、周知の技術であり、例えば特開平７−３０６０３７号公報に記載されている。
【００１９】
特定方法２：撮影画像中で、１台の車両の光源として左右方向に並んだ２つの光源のペア（ヘッドランプまたはテールランプ）を特定する。左右方向に並んだ２つの光源が１台の車両の光源のペアであるか否かは、それら２つの光源の特徴量（例えば、形状と色）が所定の基準以上に類似しているか否かで判定する。そして、撮影画像中におけるそれらペア間の距離Ａを特定し、この距離から、当該ペアの光源から自車両までの距離Ｂを特定する。距離Ａと距離Ｂとの対応関係は、あらかじめ対応関係マップとして検出部に記録しておいたものを参照して決定する。対応関係マップにおいては、距離Ａが大きくなるほど距離Ｂは小さくなるようになっている。この対応関係マップについては、車両のヘッドランプ間の距離およびテールランプ間の距離が一定であると仮定した上で、カメラの特性に応じた対応関係マップを作成する。このような特定方法２も周知であり、特開平６−２７６５２４号公報および特開昭６２−１２１５９９号公報に記載されている。
【００２０】
この画像センサ１２のような、カメラ部および検出部を備え、上述のようなカメラ情報を出力する装置は、既に実用化されている。具体的には、トヨタ自動車株式会社が米国で販売するレクサスＬＳの全グレードに標準装備されており、オートマチックハイビーム機能を実現するために使用されている。
【００２１】
ヘッドランプ駆動部１３は、ヘッドランプ１１の点灯、消灯、照射方向、照射範囲等を制御するためのアクチュエータである。このヘッドランプ駆動部１３は、ヘッドランプ１１毎に、当該ヘッドランプ１１の照射方向を車両の左右方向に変化させる（すなわち、スイブルさせる）ためのスイブルモータ等を有している。
【００２２】
ＥＣＵ１４（旋回予測装置の一例に相当する）は、マイクロコンピュータ等を備えた電子制御装置であり、あらかじめＥＣＵ１４に記録されたプログラムを実行することで、ヘッドランプ１１の光軸制御のための各種処理を実行する。
【００２３】
以下、このような車両前照灯制御システム１の、ヘッドランプ１１点灯時（例えば夜間）における作動について説明する。ＥＣＵ１４は、基本制御として、図示しない車両のステアリング角センサからの検出信号を取得し、取得した検出信号に基づいて、車両のステアリング角に応じて決定した車両の進行方向に、ヘッドランプ１１の光軸を向けるため、ヘッドランプ駆動部１３のスイブルモータを制御する。
【００２４】
具体的には、ステアリング角が中央位置（つまり、自車両が直進する位置）から所定の遊び角度（例えば３０°）以内である場合は、ヘッドランプ１１の光軸を車両のまっすぐ前方に向け、ステアリング角が中央位置から上記遊び角度を超えて右に角度αだけずれている場合は、車両のまっすぐ前方よりも右側に所定角度βだけずれた方向に、ヘッドランプ１１の光軸を向ける。同様に、ステアリング角が中央位置から上記遊び角度を超えて左に角度αだけずれている場合は、車両のまっすぐ前方よりも左側に所定角度βだけずれた方向に、ヘッドランプ１１の光軸を向ける。ここで、角度βは角度αが大きくなるほど大きくなる値であってもよい。また、角度βは、自車両の車速に応じて変化してもよい。
【００２５】
ＥＣＵ１４は、以上のような基本制御によって、自車両がカーブに進入すると、車両の前方ではなく進行方向にヘッドランプ１１の光軸を向けるので、カーブにおける道路の視認性が向上する。
【００２６】
またＥＣＵ１４は、上記のような基本制御に加え、カーブの手前において、まだステアリング角が上記中央位置から上記遊び角度以内にある場合でも、車両の進行方向にカーブがあることを判定し、あらかじめヘッドランプ１１の光軸をそのカーブの方向（右カーブなら右方向）に移動させる制御を行う。
【００２７】
このために、ＥＣＵ１４は、ステアリング角が上記中央位置から上記遊び角度以内にある場合に、図２に示すような車両旋回予測処理を繰り返し実行するようになっている。以下、この図２の車両旋回予測処理に従って、車両前照灯制御システム１の作動を、事例毎に説明する。
【００２８】
［事例１］
まず、自車両が夜間またはトンネル内走行時に直進道路を走行しており、カメラ部の撮影範囲に車両がいない事例について説明する。この場合、ＥＣＵ１４は、まずステップ１１０で、画像センサ１２のカメラ部が正常か否かを判定する。ヘッドランプ１１のカメラ部は、自機に故障等があると、所定の故障信号をＥＣＵ１４に出力するようになっており、ＥＣＵ１４は、この故障信号の有無に応じて、故障信号がなければカメラ部が正常であると判定し、故障信号があれば正常でないと判定する。正常でないと判定すると、ステップ１１５に進み、旋回予定なしと判定し、処理をステップ１１０に戻す。この場合、ヘッドランプ１１の光軸は変化しない。
【００２９】
正常であると判定すると、ステップ１２０に進む。ステップ１２０では、画像センサ１２からカメラ情報を取得し、ステップ１３０に進む。本事例のように、カメラ部の撮影範囲に車両がない状態では、画像センサ１２の検出部は、撮影画像内に光源を発見することができないので、光源がないことを示す信号を、カメラ情報としてＥＣＵ１４に出力する。
【００３０】
ステップ１３０では、直前のステップ１２０で取得したカメラ情報に基づいて、「右端光源が先行車両であり、かつ、左端光源が対向車である」という条件が満たされるか否かを判定する。本事例では、そもそも光源が検出できなかったので、当該条件が満たされないと判定し、ステップ１１５に進み、旋回予定なしと判定し、処理をステップ１１０に戻す。この場合、ヘッドランプ１１の光軸は変化しない。したがって本事例では、車両がカーブに入ってドライバがステアリングを切り、ステアリング角が中央位置から遊び角度を超えた角度にならない限り、ステップ１１０、１２０、１３０、１１５の処理をこの順に繰り返すことになり、ヘッドランプ１１の光軸は自車両１０の前方を向いたままとなる。
【００３１】
［事例２］
次に、図３に示すように、自車両１０が夜間またはトンネル内走行時に直進道路を走行しており、カメラ部の撮影範囲内にある車両は、１台の先行車両２０および１台の対向車両３０のみとなっている事例について説明する。
【００３２】
車両が直進道路を走行している場合は、左側通行の原則に従えば、自車両１０から見て、先行車両２０よりも対向車両３０の方が右側にあるはずである。したがって、本事例では、画像センサ１２の検出部は、先行車両２０の光源（左側テールランプ）を左端光源（第１の光源の一例に相当する）として検出し、対向車両３０の光源（左側ヘッドランプ）を右端光源（第２の光源の一例に相当する）として検出する。また、先行車両２０の２つの光源（左右のテールランプ）および対向車両３０の２つの光源（左右のヘッドランプ）のうちいずれか１つを下端光源として検出する。
【００３３】
また、先行車両２０の２つの光源（左右のテールランプ）および対向車両３０の２つの光源（左右のヘッドランプ）のうちいずれか１つを最短光源として検出する。本事例では、図３のように、先行車両２０の方が対向車両３０よりも自車両１０に近いので、先行車両２０の２つの光源のうちいずれか１つが最短光源として検出される。もし、対向車両３０の方が先行車両２０よりも自車両１０に近い場合は、逆に、対向車両３０の２つの光源のうちいずれか１つが最短光源として検出される。
【００３４】
そして検出部は、これら左端光源、右端光源、下端光源のそれぞれの位置座標、ならびに、先行車／対向車両情報、最短光源の位置座標および当該最短光源から自車両までの距離の情報を、カメラ情報としてＥＣＵ１４に出力する。このとき、先行車／対向車両情報には、左端光源が先行車両の光源であるという情報、および、右端光源が対向車両の光源であるという情報が含まれる。
【００３５】
また、ＥＣＵ１４は、本事例では、ステップ１１０でカメラ部が正常であると判定してステップ１２０に進み、ステップ１２０では、上述のようなカメラ情報を取得し、続いてステップ１３０で、当該カメラ情報に基づいて、「右端光源が先行車両の光源であり、かつ、左端光源が対向車両の光源である」という条件が満たされるか否か判定する。しかし、取得したカメラ情報には、逆に、左端光源が先行車両の光源であるという情報、および、右端光源が対向車両の光源であるという情報が含まれているので、ステップ１３０の判定結果は否定的なものとなり、処理はステップ１１５に進む。
【００３６】
ステップ１１５では、旋回予定なしと判定し、処理をステップ１１０に戻す。この場合、ヘッドランプ１１の光軸は変化せず、ヘッドランプ１１の光軸は自車両１０の前方を向いたままとなる。
【００３７】
［事例３］
次に、図４に示すように、自車両１０が夜間またはトンネル内走行時に左カーブの手前を直進走行しており、カメラ部の撮影範囲内にある車両は、１台の先行車両２０および１台の対向車両３０のみとなっており、先行車両２０から自車両１０までの距離よりも、対向車両３０から自車両１０までの距離の方が十分大きく、その結果、対向車両３０が先行車両２０よりも左側に見える事例について説明する。このような事例では、左側走行の原則に従ったとしても、先行車両２０と対向車両３０の左右位置関係が事例２と逆になる。
【００３８】
したがって、本事例では、画像センサ１２の検出部は、先行車両２０の光源（右側テールランプ）を右端光源（第１の光源の一例に相当する）として検出し、対向車両３０の光源（右側ヘッドランプ）を左端光源（第２の光源の一例に相当する）として検出する。また、先行車両２０の２つの光源（左右のテールランプ）および対向車両３０の２つの光源（左右のヘッドランプ）のうちいずれか１つを下端光源として検出する。
【００３９】
また、図４に示すように、対向車両３０に比べて先行車両２０の方が車両１０に近いので、先行車両２０の２つの光源（左右のテールランプ）のうちいずれか１つを最短光源として検出する。この場合、右端光源（先行車両の右側テールランプ）が最短光源となる場合もあれば、右端光源ではなく先行車両の左側テールランプが最短光源となる場合もある。
【００４０】
そして検出部は、これら左端光源、右端光源、下端光源のそれぞれの位置座標、ならびに、先行車／対向車両情報、最短光源の位置座標および当該最短光源から自車両までの距離の情報を、カメラ情報としてＥＣＵ１４に出力する。このとき、先行車／対向車両情報には、左端光源が対向車両の光源であるという情報、および、右端光源が先行車両の光源であるという情報が含まれる。
【００４１】
また、ＥＣＵ１４は、本事例では、ステップ１１０でカメラ部が正常であると判定してステップ１２０に進み、ステップ１２０では、上述のようなカメラ情報を取得し、続いてステップ１３０で、当該カメラ情報に基づいて、「右端光源が先行車両の光源であり、かつ、左端光源が対向車両の光源である」という条件が満たされるか否か判定する。そして、取得したカメラ情報には、右端光源が先行車両の光源であるという情報、および、左端光源が対向車両の光源であるという情報が含まれているので、ステップ１３０の判定結果は肯定的なものとなり、処理はステップ１４０に進む。
【００４２】
ステップ１４０では、取得したカメラ情報に基づいて、最短光源が先行車両の光源であるか否かを判定する。本事例では、上述の通り、右端光源（先行車両の右側テールランプ）が最短光源となる場合もあれば、右端光源ではなく先行車両の左側テールランプが最短光源となる場合もある。
【００４３】
前者の場合（先行車両の右側テールランプが最短光源となる場合）は、このステップ１４０の判定は、先行車両２０の右側テールランプ（本事例における第１の光源に相当する）が最短光源であると判定するのだから、この判定は、先行車両２０の右側テールランプが対向車両３０の右側ヘッドランプ（すなわち左端光源。本事例における第２の光源に相当する。）よりも自車両１０に近いと判定することになる。
【００４４】
後者の場合（先行車両の左側テールランプが最短光源となる場合）は、このステップ１４０の判定は、先行車両２０の左側テールランプが最短光源であると判定するのだから、この判定は、先行車両２０の左側テールランプが対向車両３０の右側ヘッドランプ（本事例における第２の光源に相当する）よりも自車両１０に近いと判定することにもなる。そして、ある他車両の２つのテールランプ（または２つのヘッドランプ）は、自車両２０からの距離とほぼ同じであることを考えれば、先行車両２０の左側テールランプが対向車両３０の右側ヘッドランプよりも自車両に近いと判定することは、当然に、先行車両２０の右側テールランプ（本事例における第１の光源に相当する）も対向車両３０の右側ヘッドランプ（本事例における第２の光源に相当する））よりも自車両１０に近いと判定することと実質的に同じである。
【００４５】
結局のところ、本事例では、ステップ１４０では、第１の光源の方が第２の光源よりも自車両１０に近いと判定していることになる。そして、本事例では、最短光源が先行車両の光源である旨の情報がカメラ情報中に含まれているので、最短光源が先行車両の光源であるか否かについての判定結果は肯定的となり、処理をステップ１６０に進める。
【００４６】
ステップ１６０では、自車両の進行方向に左旋回カーブがあると予測する。そして、この予測に基づき、ステアリング角が中央位置から上記遊び角度の範囲内にあるにも関わらず、ヘッドランプ駆動部１３を用いて、ヘッドランプ１１の光軸を制御する。具体的には、ヘッドランプ１１の光軸が、車両１０の前方方向（直進方向）よりも所定角度（例えば１０°）だけ左に向くよう、ヘッドランプ駆動部１３のスイブルモータを作動させる。
【００４７】
その後ＥＣＵ１４は、図２の処理を終了し、上記のように制御したヘッドランプ１１の光軸を左に向けたまま、光軸を維持する。光軸の維持は、ステアリング角が、中央位置から上記遊び角度の範囲を超えた場合に終了し、その後、ＥＣＵ１４は、上述の基本制御に戻り、ステアリング角に応じたヘッドランプ１１の光軸制御を行う。すなわち、カーブによるステアリング操作に応じた光軸制御を行う。そして、車両がカーブの走行を終え、ステアリング角が、中央位置から上記遊び角度範囲内に戻ると、ＥＣＵ１４は、再度図２の処理を開始する。
【００４８】
また、図２の処理を終了した後の上記光軸の維持は、図２の処理を終了してから、ステアリング角が、中央位置から上記遊び角度の範囲内に、連続して所定時間（例えば３秒）以上あり続けた場合にも終了し、その後、ＥＣＵ１４は、上述の基本制御に戻り、ステアリング角に応じたヘッドランプ１１の光軸制御を行う。すなわち、光軸を車両前方に戻す。
【００４９】
［事例４］
次に、図５に示すように、自車両１０が夜間またはトンネル内走行時に右カーブの手前を直進走行しており、カメラ部の撮影範囲内にある車両は、１台の先行車両２０および１台の対向車両３０のみとなっており、対向車両３０から自車両１０までの距離よりも、先行車両２０から自車両１０までの距離の方が十分大きく、その結果、対向車両３０が先行車両２０よりも左側に見える事例について説明する。このような事例では、左側走行の原則に従ったとしても、先行車両２０と対向車両３０の左右位置関係が事例２と逆になる。
【００５０】
したがって、本事例では、画像センサ１２の検出部は、先行車両２０の光源（右側テールランプ）を右端光源（第１の光源の一例に相当する）として検出し、対向車両３０の光源（右側ヘッドランプ）を左端光源（第２の光源の一例に相当する）として検出する。また、先行車両２０の２つの光源（左右のテールランプ）および対向車両３０の２つの光源（左右のヘッドランプ）のうちいずれか１つを下端光源として検出する。
【００５１】
また、図５に示すように、先行車両２０に比べて対向車両３０の方が車両１０に近いので、対向車両３０の２つの光源（左右のヘッドランプ）のうちいずれか１つを最短光源として検出する。この場合、左端光源（対向車両３０の右側ヘッドランプ）が最短光源となる場合もあれば、左端光源ではなく対向車両３０の左側ヘッドランプが最短光源となる場合もある。
【００５２】
そして検出部は、これら左端光源、右端光源、下端光源のそれぞれの位置座標、ならびに、先行車／対向車両情報、最短光源の位置座標および当該最短光源から自車両までの距離の情報を、カメラ情報としてＥＣＵ１４に出力する。このとき、先行車／対向車両情報には、左端光源が対向車両の光源であるという情報、および、右端光源が先行車両の光源であるという情報が含まれる。
【００５３】
また、ＥＣＵ１４は、本事例では、ステップ１１０でカメラ部が正常であると判定してステップ１２０に進み、ステップ１２０では、上述のようなカメラ情報を取得し、続いてステップ１３０で、当該カメラ情報に基づいて、「右端光源が先行車両の光源であり、かつ、左端光源が対向車両の光源である」という条件が満たされるか否か判定する。そして、取得したカメラ情報には、右端光源が先行車両の光源であるという情報、および、左端光源が対向車両の光源であるという情報が含まれているので、ステップ１３０の判定結果は肯定的なものとなり、処理はステップ１４０に進む。
【００５４】
ステップ１４０では、取得したカメラ情報に基づいて、最短光源が先行車両の光源であるか否かを判定する。本事例では、上述の通り、左端光源（対向車両３０の右側ヘッドランプ）が最短光源となる場合もあれば、左端光源ではなく対向車両の左側ヘッドランプが最短光源となる場合もある。
【００５５】
前者の場合（対向車両３０の右側ヘッドランプが最短光源となる場合）は、このステップ１４０の判定は、対向車両３０の右側ヘッドランプ（本事例における第２の光源に相当する）が最短光源であると判定するのだから、この判定は、対向車両３０の右側ヘッドランプが先行車両２０の右側テールランプ（すなわち右端光源。本事例における第１の光源に相当する。）よりも自車両１０に近いと判定することにもなる。
【００５６】
後者の場合（対向車両３０の左側ヘッドランプが最短光源となる場合）は、このステップ１４０の判定は、対向車両３０の左側ヘッドランプが最短光源であると判定するのだから、この判定は、対向車両３０の左側ヘッドランプが先行車両の右側テールランプ（本事例における第１の光源に相当する）よりも自車両１０に近いと判定することにもなる。そして、ある他車両の２つのテールランプ（または２つのヘッドランプ）は、自車両２０からの距離とほぼ同じであることを考えれば、対向車両３０の左側ヘッドランプが先行車両２０の右側テールランプよりも自車両に近いと判定することは、当然に、対向車両３０の右側ヘッドランプ（本事例における第２の光源に相当する）も先行車両２０の右側テールランプ（本事例における第１の光源に相当する））よりも自車両１０に近いと判定することと実質的に同じである。
結局のところ、本事例では、ステップ１４０では、第２の光源の方が第１の光源よりも自車両１０に近いと判定していることになる。そして、本事例では、最短光源が対向車両の光源である旨の情報がカメラ情報中に含まれているので、最短光源が先行車両の光源であるか否かについての判定結果は否定的となり、処理をステップ１５０に進める。
【００５７】
ステップ１５０では、自車両の進行方向に右旋回カーブがあると予測する。そして、この予測に基づき、ステアリング角が中央位置から上記遊び角度の範囲内にあるにも関わらず、ヘッドランプ駆動部１３を用いて、ヘッドランプ１１の光軸を制御する。具体的には、ヘッドランプ１１の光軸が、車両１０の前方方向（直進方向）よりも所定角度（例えば１０°）だけ右に向くよう、ヘッドランプ駆動部１３のスイブルモータを作動させる。
【００５８】
その後ＥＣＵ１４は、図２の処理を終了し、上記のように制御したヘッドランプ１１の光軸を右に向けたまま、光軸を維持する。光軸の維持は、ステアリング角が、中央位置から上記遊び角度の範囲を超えた場合に終了し、その後、ＥＣＵ１４は、上述の基本制御に戻り、ステアリング角に応じたヘッドランプ１１の光軸制御を行う。すなわち、カーブによるステアリング操作に応じた光軸制御を行う。そして、車両がカーブの走行を終え、ステアリング角が、中央位置から上記遊び角度範囲内に戻ると、ＥＣＵ１４は、再度図２の処理を開始する。
【００５９】
また、図２の処理を終了した後の上記光軸の維持は、図２の処理を終了してから、ステアリング角が、中央位置から上記遊び角度の範囲内に、連続して所定時間（例えば３秒）以上あり続けた場合にも終了し、その後、ＥＣＵ１４は、上述の基本制御に戻り、ステアリング角に応じたヘッドランプ１１の光軸制御を行う。すなわち、光軸を車両前方に戻す。
【００６０】
［他の事例］
なお、カメラ部の撮影範囲内に車両が１台しかいない場合は、ＥＣＵ１４は、ステップ１１０、１２０、１３０と進み、ステップ１３０で、「右端光源が先行車両かつ左端光源が対向車両」でないと判定し、ステップ１１５に進み、自車両の旋回なしと判定する。
【００６１】
以上説明した通り、本実施形態の車両前照灯制御システム１は、画像センサ１２の撮影範囲内に１台の先行車両と１台の対向車両があるとき（事例２〜４）、画像センサ１２の撮影画像中の第１の光源の位置座標、第２の光源の位置座標、第１の光源が先行車両の光源であることを示す情報、および、第２の光源が対向車両の光源であることを示す情報を、カメラ情報として取得し（ステップ１２０）、第１の光源が第２の光源よりも右側にあるか否かを判定し（ステップ１３０）、その判定結果が肯定的な場合、自車両の進行方向にカーブがあると判定し、判定結果が否定的な場合、自車両の旋回予定なしと判定する（ステップ１１５、１４０〜１６０）。
【００６２】
このように、撮影画像中において先行車両が対向車両の右側にいることに基づいて、車両の進行方向にカーブがあると判定することで、撮影画像中の対向車両の挙動を利用して、車両の旋回を予測することができる。
【００６３】
また、本実施形態の車両前照灯制御システム１は、画像センサ１２の撮影範囲内に１台の先行車両と１台の対向車両があるとき、第１の光源および前記第２の光源のうちどちらが車両に近いかを示す情報も、カメラ情報として画像センサ１２から取得し、ステップ１３０の判定結果が肯定的な場合、第２の光源よりも第１の光源の方が車両に近いことに基づいて、車両の進行方向に左カーブがあると判定し、第１の光源よりも第２の光源の方が車両に近いことに基づいて、車両の進行方向に右カーブがあると判定する。このようにすることで、車両の左旋回および右旋回を区別して予測することができる。
【００６４】
なお、上記実施形態において、ＥＣＵ１４が、ステップ１２０を実行することでカメラ情報取得手段の一例として機能し、ステップ１３０を実行することで判定手段１３０の一例として機能し、ステップ１１５、１４０〜１６０を実行することで予測手段の一例として機能する。
【００６５】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。
【００６６】
（１）上記実施形態では、旋回予測装置の一例として、車両前照灯制御システム１について説明した。しかし、旋回予測装置は、車両前照灯制御システム１以外のシステムにも適用可能である。換言すれば、車両の進行方向にカーブがあるか否かの情報は、ヘッドランプ１１の光軸制御以外の用途にも使用可能である。例えば、カーブの事前報知に用いてよい。
【００６７】
（２）また、ステアリング角が中央位置から上記遊び角度以内にある場合でも、他の要因（例えば、対向車両の存在）に従ってヘッドランプ１１の光軸を変化させるようになっていてもよい。
【００６８】
（３）また、上記実施形態では、カメラの撮影画像中の光源の色、形状、位置、自車両からの距離等に基づいて、撮影画像中の対向車両と先行車両の位置関係を判定するようになっている。しかし、光源ではなく、例えば、撮影画像に対して画像認識技術を適用して、車両自体の形状を特定し、特定した形状に基づいて、撮影画像中の対向車両と先行車両の位置関係判定するようになっていてもよい。
【００６９】
つまり、本発明においては、カメラの撮影範囲内に１台の先行車両と１台の対向車両があるとき、カメラの撮影画像に基づいて、先行車両が対向車両よりも右側にあるか否かを判定し、判定結果が否定的な場合、車両の旋回予定なしと判定し、判定結果が肯定的な場合、自車両の進行方向にカーブがあると判定するようになっていればよい。
【００７０】
また、先行車両が対向車両よりも右側にある場合、自車両の進行方向にカーブがあると判定すると共に、先行車両の方が対向車両よりも自車両に近ければ、自車両の進行方向に左カーブがあると判定し、対向車両の方が先行車両よりも自車両に近ければ、自車両の進行方向に右カーブがあると判定してもよい。
【００７１】
（４）また、上記実施形態では、第１の光源および第２の光源のうちどちらが自車両に近いかを示す情報として、最短光源の位置座標を取得しているが、第１の光源および第２の光源のうちどちらが自車両に近いかを示す情報として、最長光源の位置座標を取得するようになっていてもよいし、第１の光源から自車両までの距離および第２の光源から自車両までの距離の情報を取得するようになっていてもよい。
【００７２】
（５）  また、上記実施形態では、左側走行の規定に従って各車両が走行することを前提としている。右側走行の規定がある地域では、上記実施形態において右と左を読み替えれば、本実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００７３】
つまり、右側走行の規定がある地域では、カメラの撮影範囲内に１台の先行車両と１台の対向車両があるとき、カメラの撮影画像に基づいて、先行車両が対向車両よりも左側にあるか否かを判定し、判定結果が否定的な場合、車両の旋回予定なしと判定し、判定結果が肯定的な場合、自車両の進行方向にカーブがあると判定するようになっていればよい。
【００７４】
また、先行車両が対向車両よりも左側にある場合、自車両の進行方向にカーブがあると判定すると共に、先行車両の方が対向車両よりも自車両に近ければ、自車両の進行方向に右カーブがあると判定し、対向車両の方が先行車両よりも自車両に近ければ、自車両の進行方向に左カーブがあると判定してもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１        車両前照灯制御システム
１０      自車両
１１      ヘッドランプ
１２      画像センサ
１３      ヘッドランプ駆動部
１４      ＥＣＵ
２０      先行車両
３０      対向車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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