(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパフェイスに形成された開口部から走行風が導入される走行風導入流路に設けられ、アクチュエータにより駆動される可動ルーバにより前記走行風導入流路を実質的に開閉する開口調整装置の取付構造であって、
前記開口調整装置の上部は、前記バンパフェイスの後面部と対向して配置され、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状に形成されたバンパビームに取付けられ、
前記開口調整装置の下部は、車体構造部材又は前記車体構造部材から前方に突き出した荷重伝達部材に取付けられ、
前記開口調整装置の上部と前記バンパビームとは、前記開口調整装置の前記バンパビームに対する相対回動に応じて破断する脆弱部を有する上部ブラケットによって接続されること
を特徴とする開口調整装置の取付構造。
【請求項２】
前記開口調整装置の下部と前記車体構造部材又は前記荷重伝達部材とは、前記車体構造部材又は前記荷重伝達部材の前記開口調整装置に対する相対後退に応じて切り離される下部ブラケットによって接続されること
を特徴とする請求項１に記載の開口調整装置の取付構造。
【請求項３】
バンパフェイスに形成された開口部から走行風が導入される走行風導入流路に設けられ、アクチュエータにより駆動される可動ルーバにより前記走行風導入流路を実質的に開閉する開口調整装置の取付構造であって、
前記開口調整装置の上部は、前記バンパフェイスの後面部と対向して配置され、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状に形成されたバンパビームに取付けられ、
前記開口調整装置の下部は、車体構造部材又は前記車体構造部材から前方に突き出した荷重伝達部材に取付けられ、
前記開口調整装置の下部と前記車体構造部材又は前記荷重伝達部材とは、前記車体構造部材又は前記荷重伝達部材の前記開口調整装置に対する相対後退に応じて切り離される下部ブラケットによって接続されること
を特徴とする開口調整装置の取付構造。
【請求項４】
前記開口調整装置の上部と前記バンパビームとの接続箇所を、車体のフレームと前記バンパビームとの結合箇所の近傍に配置したこと
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の開口調整装置の取付構造。
【請求項５】
前記開口調整装置は、車幅方向にほぼ沿って配置された軸回りに回動するとともに、開状態の際に一部が後方側へ突き出して配置される可動ルーバを有し、
前記可動ルーバの車幅方向における端部を、ラジエータコアとエアコンディショナ用コンデンサの少なくとも一方の側端部を支持する支持部材と車両前面視において重なった位置に配置したこと
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の開口調整装置の取付構造。
【請求項６】
前記開口調整装置は、一部が後方側へ突き出して配置される駆動機構部を有し、
前記駆動機構部を、ラジエータコアとエアコンディショナ用コンデンサの少なくとも一方の側端部を支持する支持部材と車両前面視において実質的にオフセットさせた位置に配置したこと
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の開口調整装置の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の走行風導入流路を可動ルーバによって開閉する開口調整装置の取付構造に関し、特に衝突時に開口調整装置が車両の他部に損傷を与えることを防止したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、車両前端に設けられる外装部材であるバンパフェイスに設けられた開口等から走行風を導入し、ラジエータや、エアコンディショナ用コンデンサの冷却等を行っている。
近年、車両の空気抵抗を低減して燃費の向上等を図るため、冷却負荷が比較的低い状態においては、冷却風導入流路を可動ルーバによって閉塞する開口調整装置（可変ダクト）を設けることが提案されている。
例えば、特許文献１には、このような開口調整装置の一例が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−    １５０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述したような開口調整装置は、車両前端部に設けられる部品のなかでは比較的強固に形成されるため、車両の衝突時にバンパビーム等とともに車体の他部に対して相対後退すると、ラジエータコア、エアコンディショナ用コンデンサ等の他部品や、これらを支持するラジエータパネル等の車体構造部材と干渉し、これらに対して損傷を与えることが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、衝突時に開口調整装置が車両の他部に損傷を与えることを防止した開口調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、バンパフェイスに形成された開口部から走行風が導入される走行風導入流路に設けられ、アクチュエータにより駆動される可動ルーバにより前記走行風導入流路を実質的に開閉する開口調整装置の取付構造であって、前記開口調整装置の上部は、前記バンパフェイスの後面部と対向して配置され、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状に形成されたバンパビームに取付けられ、前記開口調整装置の下部は、車体構造部材又は前記車体構造部材から前方に突き出した荷重伝達部材に取付けられ、前記開口調整装置の上部と前記バンパビームとは、前記開口調整装置の前記バンパビームに対する相対回動に応じて破断する脆弱部を有する上部ブラケットによって接続されることを特徴とする開口調整装置の取付構造である。
これによれば、例えば車両のバンパとの衝突のように、開口調整装置の上部が取り付けられるバンパビームが車体本体に対して後退する衝突態様の際に、開口調整装置の後傾に応じて上部ブラケットを破断させ、開口調整装置が後退してエアコンディショナ用コンデンサやラジエータコア等の他部品に損傷を与えることを防止できる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、前記開口調整装置の下部と前記車体構造部材又は前記荷重伝達部材とは、前記車体構造部材又は前記荷重伝達部材の前記開口調整装置に対する相対後退に応じて切り離される下部ブラケットによって接続されることを特徴とする請求項１に記載の開口調整装置の取付構造である。
請求項３に係る発明は、バンパフェイスに形成された開口部から走行風が導入される走行風導入流路に設けられ、アクチュエータにより駆動される可動ルーバにより前記走行風導入流路を実質的に開閉する開口調整装置の取付構造であって、前記開口調整装置の上部は、前記バンパフェイスの後面部と対向して配置され、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状に形成されたバンパビームに取付けられ、前記開口調整装置の下部は、車体構造部材又は前記車体構造部材から前方に突き出した荷重伝達部材に取付けられ、前記開口調整装置の下部と前記車体構造部材又は前記荷重伝達部材とは、前記車体構造部材又は前記荷重伝達部材の前記開口調整装置に対する相対後退に応じて切り離される下部ブラケットによって接続されることを特徴とする開口調整装置の取付構造である。
これらの各発明によれば、例えばラジエータパネルロワ等の車体構造部材や、衝撃吸収ブラケット等の荷重伝達部材が衝突によって後退する際に、下部ブラケットが切り離されることによって、車体構造部材や荷重伝達部材とともに開口調整装置が後退し、他部品に損傷を与えることを防止できる。
【０００７】
請求項４に係る発明は、前記開口調整装置の上部と前記バンパビームとの接続箇所を、車体のフレームと前記バンパビームとの結合箇所の近傍に配置したことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の開口調整装置の取付構造である。
これによれば、軽衝突時にバンパビームがしなる変形が生じた場合であっても、開口調整装置とバンパビームとの接続箇所の変位が抑制され、開口調整装置やブラケット等の損傷を防止することができる。
【０００８】
請求項５に係る発明は、前記開口調整装置は、車幅方向にほぼ沿って配置された軸回りに回動するとともに、開状態の際に一部が後方側へ突き出して配置される可動ルーバを有し、前記可動ルーバの車幅方向における端部を、ラジエータコアとエアコンディショナ用コンデンサの少なくとも一方の側端部を支持する支持部材と車両前面視において重なった位置に配置したことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の開口調整装置の取付構造である。
これによれば、衝突により開口調整装置が車体他部に対して後退したときに、可動ルーバが支持部材と衝突して可動ルーバを閉じる方向に回動させ、あるいは、可動ルーバを折損させることによって、可動ルーバが後方に突き出した状態で開口調整装置が後退することを防止し、可動ルーバがラジエータコア、コンデンサ等に損傷を与えることを防止できる。
【０００９】
請求項６に係る発明は、前記開口調整装置は、一部が後方側へ突き出して配置される駆動機構部を有し、前記駆動機構部を、ラジエータコアとエアコンディショナ用コンデンサの少なくとも一方の側端部を支持する支持部材と車両前面視において実質的にオフセットさせた位置に配置したことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の開口調整装置の取付構造である。
これによれば、開口調整装置が車体の他部に対して後退する際に、駆動機構部が支持部材とすれ違い、衝突が回避されることによって、駆動機構部との衝突による車体他部の損傷を防止できる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明によれば、衝突時に開口調整装置が車両の他部に損傷を与えることを防止した開口調整装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明を適用した開口調整装置の取付構造の実施例を有する車両前部の模式的平面視図である。
【図２】図１のII−II部矢視断面図である。
【図３】図１のIII−III部矢視断面図である。
【図４】実施例の開口調整装置の取付構造における上部ブラケットの三面図である。
【図５】実施例の開口調整装置の取付構造における下部ブラケットの二面図である。
【図６】実施例の開口調整装置の取付構造における対車両バリア衝突時の各部材の挙動を示す模式図である。
【図７】実施例の開口調整装置の取付構造における対平面バリア衝突時の各部材の挙動を示す模式図である。
【図８】実施例の開口調整装置の取付構造における軽衝突時のバンパビームの挙動を示す模式的平面図である。
【図９】実施例の開口調整装置の取付構造における可変ダクト後退時の挙動を示す模式的平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明は、衝突時に開口調整装置が車両の他部に損傷を与えることを防止した開口調整装置を提供する課題を、可変ダクト（開口調整装置）の上部を、捩じり方向の入力に応じて破断可能なブラケットによって支持するとともに、可変ダクトの下部を、ＥＡブラケットの後退時に可変ダクトから脱落可能なブラケットによって支持することによって解決した。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明を適用した開口調整装置の取付構造の実施例について説明する。
実施例の開口調整装置の取付構造は、例えば、乗用車等の自動車の車両前端部に設けられるものである。
図１は、実施例の開口調整装置の取付構造を有する車両前部の模式的平面視図である。
図２は、図１のII−II部矢視断面図である。
図３は、図１のIII−III部矢視断面図である。
【００１４】
車両は、例えば、フロントサイドフレーム１０、ラジエータパネルロワ２０、ラジエータパネルサイド３０、バンパフェイス４０、バンパビーム５０、衝撃吸収（ＥＡ）ブラケット６０、ラジエータコア７０、コンデンサ８０、可変ダクト１００等を有して構成されている。
【００１５】
フロントサイドフレーム１０、ラジエータパネルロワ２０、ラジエータパネルサイド３０は、車両のホワイトボディ（未艤装車体）の一部を構成するものであって、例えば鋼板をプレス加工して成形されたパネルを集成し、スポット溶接等によって接合して構成されている。
【００１６】
フロントサイドフレーム１０は、図示しないキャビン前端のトーボードから、車両前方側へ突き出して形成された梁状の部材である。
フロントサイドフレーム１０は、車両前面視において例えば矩形状となる閉断面を有する。
フロントサイドフレーム１０は、図示しないエンジンルームを挟んだ左右にそれぞれ設けられている。
フロントサイドフレーム１０には、エンジンやフロントサスペンションの取付基部となる図示しないサブフレーム等が取り付けられる。
【００１７】
ラジエータパネルロワ２０は、ラジエータコア７０及びコンデンサ８０の下端部を支持する部材である。
ラジエータパネルロワ２０は、ラジエータコア７０等の下端部に沿って、車幅方向に沿って延びた梁状に形成されている。
ラジエータパネルロワ２０は、フロントサイドフレーム１０に対して低い位置に配置されている。
ラジエータパネルロワ２０は、例えば、鋼板をプレス成型した上下一対のパネルをいわゆるモナカ状に接合することによって、中空の閉断面を有するよう構成されている。
【００１８】
ラジエータパネルサイド３０は、ラジエータコア７０及びコンデンサ８０の側端部を支持する部材である。
ラジエータパネルサイド３０は、ラジエータパネルロワ２０の側端部から上方へ延びて配置された柱状の部材である。
ラジエータパネルサイド３０は、図１に示すように、フロントサイドフレーム１０の車幅方向内側に配置されている。
【００１９】
バンパフェイス４０は、例えばＰＰ樹脂等によって形成され、車両外部に露出する外装部品である。
バンパフェイス４０は、一体に形成された本体部４１、エアダム部４２等を備えて構成されている。
【００２０】
本体部４１は、図示しない前照灯やフロントグリルの下方に隣接して配置されている。
本体部４１は、車幅方向にほぼ沿って延びかつ車幅方向中央部が前方側に凸となるように湾曲して形成されている。
本体部４１を車幅方向から見た断面形状は、前方側が凸となるように湾曲又は屈曲して形成されている。
【００２１】
エアダム部４２は、本体部４１の下方に、本体部４１とは間隔を隔てて配置されている。
エアダム部４２は、車幅方向にほぼ沿って延びかつ車幅方向中央部が前方側に凸となるように湾曲して形成されている。
エアダム部４２を車幅方向から見た断面形状は、前方側が凸となるように湾曲又は屈曲して形成されている。
本体部４１とエアダム部４２との間には、走行風が導入される開口Ｏが形成されている。
【００２２】
バンパビーム５０は、バンパフェイス４０の本体部４１の後方側に設けられるとともに、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
バンパビーム５０は、車両の衝突時に、前方側からの入力をそれ自体が変形することによって吸収しつつ、フロントサイドフレーム１０に伝達する部材である。
バンパビーム５０は、鋼板をプレス加工したパネルを閉じ合わせて溶接し、あるいは、ロールフォームや押出材を用いることによって、閉断面を有する梁状に形成されている。
バンパビーム５０は、バンパフェイス４０の造形にあわせて、車両前方側が凸となるように湾曲して形成されている。
【００２３】
バンパビーム５０は、後面部から突出して形成されたステー５１を介して、フロントサイドフレーム１０の前端部に結合されている。
バンパビーム５０の前部には、多孔質の樹脂系材料によって形成されたＥＡフォーム５２が取り付けられている。（図２、図３では図示を省略。図１、図６、図７等参照。）
ＥＡフォーム５２は、車両の衝突時にバンパフェイス４０の本体部４１とバンパビーム５０との間で挟まれて圧壊し、エネルギを吸収するものである。
また、バンパビーム５０の下部には、可変ダクト１００の上部ブラケット１４０が締結されるブラケット５３が設けられている。これについては、後に詳しく説明する。
【００２４】
ＥＡブラケット６０は、バンパフェイス４０のエアダム部４２の後方側に設けられ、エアダム部４２から入力される後向き荷重を、それ自体が圧壊して吸収しつつ車体本体側に伝達する荷重伝達部材である。
ＥＡブラケット６０は、例えば、ＰＰ樹脂等の樹脂系材料をインジェクション成形して構成されている。
ＥＡブラケット６０は、一例として、天面部から下方に突出した複数の前後方向リブ、車幅方向リブ等を有して構成されている。
ＥＡブラケット６０の前端部は、エアダム部４２の内部に後方側から挿入されている。
ＥＡブラケット６０の後端部は、ラジエータパネルロワ２０の下面部にボルト等によって締結されている。
また、ＥＡブラケット６０は、衝突などによって所定値以上の荷重を車両前方側から受けた場合に、ラジエータパネルロワ２０から脱落して、下方へ変位するとともに後退し、ラジエータパネルロワ２０の下方へ潜り込む挙動を示すよう構成されている。（図７参照）
【００２５】
ラジエータコア７０は、図示しないエンジンの冷却水を、走行風との熱交換によって冷却する熱交換器である。
ラジエータコア７０は、冷却水が流される複数のチューブの周囲に、多数のフィンを形成して構成され、部品全体としてはパネル状となるように形成されている。
ラジエータコア７０は、図示しないエンジンの直前に、車両前方側に面してほぼ直立して配置されている。
【００２６】
コンデンサ８０は、図示しないエアコンディショナの気相冷媒を、走行風との熱交換によって冷却し、凝縮させる熱交換器である。
コンデンサ８０は、冷媒が流される複数のチューブの周囲に、多数のフィンを形成して構成され、部品全体としてはパネル状となるように形成されている。
コンデンサ８０は、ラジエータコア７０の直前でありかつバンパビーム５０及び可変ダクト１００の後方側に、車両前方側に面してほぼ直立して配置されている。
【００２７】
上述したラジエータパネルサイド３０は、ラジエータコア７０及びコンデンサ８０の側端部に沿って配置されるとともに、その前端部は、コンデンサ８０の表面よりも車両前方側に配置されている。
また、ラジエータパネルロワ２０は、ラジエータコア７０及びコンデンサ８０の下端部に沿って配置されるとともに、その前端部は、コンデンサ８０の表面よりも車両前方側に配置されている。
【００２８】
可変ダクト１００は、バンパフェイス４０の本体部４１とエアダム部４２との間の開口Ｏの後方側に設けられ、開口Ｏからコンデンサ８０、ラジエータコア７０に導入される走行風の流路を実質的に開閉する開口調整装置である。
可変ダクト１００は、比較的冷却負荷が低い状況においては、走行風の流路を閉塞することによって、車両の空力特性を改善し、燃費向上を図るものである。
可変ダクト１００は、枠体１１０、ルーバ１２０、駆動機構部１３０等を備えて構成されるとともに、上部ブラケット１４０、下部ブラケット１５０を用いて支持されている。
【００２９】
枠体１１０は、車両前方から見て横長の矩形となるように形成され、その内部が走行風の流路となる部材である。
枠体１１０は、車幅方向に沿って延びた帯状の上面部、下面部の側端部間を、帯状の側面部によって連結して構成されている。
また、下面部には、下部ブラケット１５０の差込部１５１が挿入される開口１１０ａが形成されている。これについては後に詳しく説明する。
【００３０】
ルーバ１２０は、車幅方向に沿った回転軸回りに回動することによって、ほぼ直立して配置され枠体１１０の内部を実質的に閉塞する閉状態と、ほぼ水平に配置され枠体１１０内の走行風の通過を実質的に妨げない開状態との間を移行する可動ルーバである。
図２に示すように、ルーバ１２０は、開状態においては、後端部が枠体１１０よりも後方側に突き出した状態となっている。
ルーバ１２０は、図２において、反時計回りに約９０°回動することによって閉状態となり、この状態では実質的に枠体１１０の内部に収容されるようになっている。
実施例の場合には、ルーバ１２０は、例えば、上下方向に例えば２本が配列されている。
【００３１】
駆動機構部１３０は、図示しない制御装置からの指令に応じて、ルーバ１２０を駆動して開閉させるものである。
駆動機構部１３０は、例えば、モータ等のアクチュエータ、及び、その出力を減速するギア列などを有して構成されている。
図１に示すように、駆動機構部１３０は、枠体１１０の左側端部に設けられ、その後端部は、枠体１１０の後端部よりも車両後方側に突き出している。
駆動機構部１３０は、車両前面視において、実質的にそのほぼ全体が、ラジエータパネルサイド３０に対して車幅方向外側となるように、オフセットして配置されている。
このような配置によって図１に二点鎖線で示すように、可変ダクト１００とともに駆動機構部１３０が後退した場合であっても、駆動機構部１３０はラジエータパネルサイド３０とすれ違い、衝突が回避されるようになっている。
【００３２】
上部ブラケット１４０は、枠体１１０の左右側端部における上部と、バンパビーム５０の下部とを接続するものである。
図４は、実施例の開口調整装置の取付構造における上部ブラケット１４０の三面図である。
図４（ａ）は、上部ブラケットを上方から見た図である。
図４（ｂ）は、図４（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
図４（ｃ）は、図４（ａ）のｃ−ｃ部矢視断面図である。
【００３３】
上部ブラケット１４０は、例えばＰＰ樹脂等の樹脂系材料をインジェクション成形して形成され、枠体１１０とは別部品として形成されて取付けられ、あるいは、枠体１１０と一体に形成されている。
図４に示すように、上部ブラケット１４０は、バンパビーム５０の下部に設けられたブラケット５３と、ボルトＢによって締結される部分である。
ブラケット５３には、車両前後方向に沿った中心軸を有する溶接ナットＮが固定されている。
【００３４】
上部ブラケット１４０は、基部１４１、取付面部１４２、側壁部１４３、溝部１４４、切欠部１４５等を一体に形成して構成されている。
基部１４１は、枠体１１０から外側に突き出して形成された平板状の面部である。
基部１４１は、車両前方に面して配置されている。
取付面部１４２は、基部１４１に対して車両後方側に段状に凹ませて形成された平面状の面部である。
取付面部１４２は、車両前方に面して配置されるとともに、ボルトＢが挿入される開口が形成されている。
側壁部１４３は、取付面部１４２の左右側端部と、基部１４１との間を連結する面部であって、車両前後方向に沿って延びた平板状の部分である。
溝部１４４は、取付面部１４２の側端部（側壁部１４３との接続部）に上下方向に沿って形成されている。
溝部１４４が形成された領域においては、取付面部１４２の厚さは局所的に薄くなっている。
切欠部１４５は、取付面部１４２の下端部と、基部１４１との間に設けられた開口（隙間）である。
【００３５】
切欠き部１４５を設けたことによって、取付面部１４２は、側壁部１４３のみによって基部１４１と接続されており、さらに、取付面部１４２と側壁部１４３との間には、脆弱部である溝部１４４が設けられている。
このような構成によって、上部ブラケット１４０は、バンパビーム５０と可変ダクト１００とが、車幅方向にほぼ沿った回転中心軸回りに所定角度以上相対回動（揺動）すると、溝部１４４を起点として破断するようになっている。
また、上部ブラケット１４０は、図１に示すように、バンパビーム５０におけるフロントサイドフレーム１０との接合箇所近傍（フロントサイドフレーム１０の車幅方向中心に対して内側）に配置されている。
これは、衝突によってバンパビーム５０がしなる変形が発生した場合に、バンパビーム５０の変形による変位の影響が実質的に最も小さい箇所だからである。
【００３６】
下部ブラケット１５０は、可変ダクト１００の枠体１１０の下部を、ＥＡブラケット６０に取付けるものである。
図５は、実施例の開口調整装置の取付構造における下部ブラケットの二面図である。
図５（ａ）は、下部ブラケット１５０を車幅方向から見た図である。
図５（ｂ）は、図５（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
【００３７】
下部ブラケット１５０は、例えば、打ち抜いた鋼板を曲げ加工することによって一体に形成されている。
下部ブラケット１５０は、差込部１５１、屈曲部１５２、連結面部１５３、取付面部１５４等を有して構成されている。
差込部１５１は、枠体１１０の下面部に形成された開口１１０ａに挿入され、嵌合する部分である。開口１１０ａは、枠体１１０の下面部における後端が開口するとともに、車両前方側へ延びて形成されている。
【００３８】
差込部１５１は、溝部１５１ａ、爪部１５１ｂが形成されている。
溝部１５１ａは、差込部１５１の先端部をＵ字状に凹ませて形成されている。この溝部１５１ａが設けられることによって、差込部１５１の先端部は二又状とされ、鋼板の弾性を利用して開閉方向に弾性変形が可能となっている。
爪部１５１ｂは、差込部１５１の先端部近傍における側端部から外側へ突き出して形成されている。枠体１１０の開口には、この爪部１５１ｂと係合する図示しない係合突起が設けられている。
このような構成により、差込部１５１は、所定値以上の引き抜き力が作用した場合に、爪部１５１ａの間隔が狭まる方向に弾性変形することによって、枠体１１０の開口１１０ａから脱落するようになっている。
【００３９】
屈曲部１５２は、差込部１５１の後端部と、連結面部１５３の後端部とを連結する面部であって、車幅方向から見たときに、図５（ａ）に示すように、例えば半円状に湾曲して形成されている。
連結面部１５３は、屈曲部１５２と取付面部１５４とを連結する平板状かつ帯板状の面部である。
連結面部１５３は、後方側が高くなるように傾斜して配置され、後端部（上端部）が屈曲部１５２に接続され、前端部（下端部）が取付面部１５４の後端部に接続されている。
【００４０】
取付面部１５４は、ＥＡブラケット６０に締結される平板状かつ帯板状の部分であって、ボルトＢが挿入される開口が形成されている。
取付面部１５４は、後方側が高くなるように傾斜して配置され、後端部（上端部）が連結面部１５３の前端部（下端部）と接続されている。
取付面部１５４は、ＥＡブラケット６０に設けられたナットＮに対して、ボルトＢによって締結される。
【００４１】
以下、上述した実施例における衝突時の各部材の挙動について説明する。
図６は、実施例の開口調整装置の取付構造における対車両バリア衝突時の各部材の挙動を示す模式図である。
図６（ａ）は、他車両のバンパを模したバリアＢ１と前面衝突直前の状態を示す図である。
図６（ｂ）は、バリアＢ１と衝突後の状態を示す図である。
図６に示すように、他車両と正面衝突した場合は、入力は実質的にバンパビーム５０の高さに集中し、ＥＡブラケット６０にはほとんど入力がない。
この場合、バンパビーム５０は、湾曲変形するとともに、ＥＡブラケット６０等の車体の他部に対して相対後退する挙動を示す。
【００４２】
このような挙動によって、可変ダクト１００は、下部ブラケット１５０を支点として、枠体１１０の上部が後退（後傾）するように回動する挙動を示す。
こうした可変ダクト１００の回動によって上部ブラケット１４０に所定角度以上の捩じり変形が生じた場合、上部ブラケット１４０は脆弱部である溝部１４４が破断し、可変ダクト１００の上部がバンパビーム５０から脱落してフリーな状態となる。
これによって、可変ダクト１００がこの状態からさらに後退することが防止され、可変ダクト１００がラジエータコア７０やコンデンサ８０等の冷却システムに損傷を与えることを防止して、車両の修理コストを低減するとともに、修理までの間の自走できる可能性を高めることができる。
また、可変ダクト１００の損傷も抑制されるので、車両の修理時に可変ダクト１００を再利用して、修理コストをさらに低減できる可能性も生じる。
【００４３】
図７は、実施例の開口調整装置の取付構造における対平面バリア衝突時の各部材の挙動を示す模式図である。
図７（ａ）は、壁面などを模した平面バリアであるバリアＢ２と前面衝突直前の状態を示す図である。
図７（ｂ）は、衝突初期において、ＥＡブラケット６０の後退が始まっているが、バンパビーム５０の後退は実質的に始まっていない状態を示す図である。
図７（ｃ）は、衝突後期において、バンパビーム５０が後退した状態を示す図である。
【００４４】
図７（ｂ）に示すように、ＥＡブラケット６０は、車両前方側からの入力に応じて、ラジエータパネルロワ２０の下方に潜り込みつつ後退するようになっている。
このとき、ＥＡブラケット６０がバンパビーム５０に対して相対後退することによって、下部ブラケット１５０は、差込部１５１が開口１１０ａから引き抜かれ、可変ダクト１００の枠体１１０から切り離される。
これによって、可変ダクト１００の下部はフリーとなり、可変ダクト１００は、バンパビーム５０に上部ブラケット１５０を介して吊り下げられた状態となる。
【００４５】
図７（ｃ）に示すように、バリアＢ２がさらに後退すると、バンパビーム５０も後退を開始する。
このとき、可変ダクト１００もバンパビーム５０に同伴して後退するが、他部品との干渉等によって上部ブラケット１４０に所定値以上の荷重が不可されると、上部ブラケット１４０が破断して、可変ダクト１００は上下ともにフリーな状態となる。
このとき、可変ダクト１００は、バンパビーム５０の下側に収容されるため、バンパビーム５０の後面部に対して後方側へ突き出すことがなく、枠体１１０やルーバ１２０がコンデンサ８０のチューブ、フィン等に損傷を与えることがない。
【００４６】
図８は、実施例の開口調整装置の取付構造における軽衝突時のバンパビームの挙動を示す模式的平面図である。
バンパビーム５０の中央に後向きの荷重が入力された場合、バンパビーム５０は、フロントサイドフレーム１０との接続箇所を支点として、中央部が後退し、両端部が前進する方向にしなる変形を示す。
このとき、バンパビーム５０におけるフロントサイドフレーム１０との接続部近傍の領域は、他の領域に対して、車両の他部に対する相対変位量が実質的に最も小さくなる。上部ブラケット１４０はこのような領域に設けられている。
例えば５ｋｍ／ｈ以下程度の軽衝突等において、上部ブラケット１４０に発生するねじり方向の変形が比較的軽微である場合には、上部ブラケット１４０が弾性変形することによって、上部ブラケット１４０が破損したり、可変ダクト１００がバンパビーム５０から脱落することを防止して、車両の修理コストを低減することが可能となる。
【００４７】
図９は、実施例の開口調整装置の取付構造における可変ダクト後退時の挙動を示す模式的平面図である。
図９は、オフセット衝突試験用のバリアＢ３が、バンパビーム５０の左半部に入力を与えた状態を示しており、参考のため衝突前の状態を二点鎖線で図示している。
図７（ｃ）に示すような、可変ダクト１００の脱落や後退を回避できない衝突の場合には、可変ダクト１００の駆動機構部１３０は、ラジエータパネルサイド３０の車幅方向外側の領域に後退することによって、駆動機構部１３０とラジエータパネルサイド３０との衝突を防止し、ラジエータパネルサイド３０が損傷を受けることを防止できる。
【００４８】
以上説明したように、本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車両のバンパとの衝突のように、可変ダクト１００の上部が取り付けられるバンパビーム５０が車体本体に対して後退する衝突態様の際に、可変ダクト１００の後傾に応じて上部ブラケット１４０を破断させ、可変ダクト１００が後退してコンデンサ８０等の他部品に損傷を与えることを防止できる。
（２）壁面等との衝突によって、ＥＡブラケット６０が後退する際に、下部ブラケット１５０が可変ダクト１００の枠体から切り離されることによって、ＥＡブラケット６０とともに可変ダクト１００が後退し、コンデンサ８０等の他部品に損傷を与えることを防止できる。
（３）上部ブラケット１４０を、バンパビーム５０とフロントサイドフレーム１０との結合部近傍に配置したことによって、軽衝突時にバンパビーム５０がしなる変形が発生した場合であっても、上部ブラケット１４０付近の変位を抑制し、可変ダクト１００や上部ブラケット１４０の損傷を防止することができる。
（４）可変ダクト１００が後退した際に、ルーバ１２０の後端部がラジエータパネルサイド３０と当接するよう配置したことによって、ルーバ１２０を、ラジエータパネルサイド３０との干渉によって閉じる方向へ回動させ、あるいは、折損させることが可能となり、ルーバ１２０の後端部がコンデンサ８０等の他部品に損傷を与えることを防止できる。
（５）可変ダクト１００の駆動機構部１３０を車両正面視においてラジエータパネルサイド３０とオフセットして配置したことによって、可変ダクト１００の後退時に駆動機構部１３０がラジエータパネルサイド３０と衝突してラジエータパネルサイド３０に損傷を与えることを防止できる。
【００４９】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、開口調整装置を構成する各部材の形状、構造、材質、製法、配置、個数などは、上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
また、実施例では、開口調整装置の下部ブラケットは、ＥＡブラケット（荷重伝達部材）に取付けているが、これに限らず、例えばラジエータパネルロワ等の車体構造部材に取付けてもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０    フロントサイドフレーム        ２０    ラジエータパネルロワ
３０    ラジエータパネルサイド        ４０    バンパフェイス
４１    本体部                        ４２    エアダム部
Ｏ    開口                          ５０    バンパビーム
５１    ステー                        ５２    ＥＡフォーム
６０    衝撃吸収（ＥＡ）ブラケット    ７０    ラジエータコア
８０    コンデンサ                  １００    可変ダクト
１１０    枠体                        １１０ａ  開口
１２０    ルーバ                      １３０    駆動機構部
１４０    上部ブラケット              １４１    基部
１４２    取付面部                    １４３    側面部
１４４    溝部                        １４５    切欠部
１５０    下部ブラケット              １５１    差込部
１５１ａ  溝部                        １５１ｂ  爪部
１５２    屈曲部                      １５３    連結面部
１５４    取付面部                        Ｂ    ボルト
Ｎ    ナット
Ｂ１〜Ｂ３    バリア
【要約】
【課題】衝突時に開口調整装置が車両の他部に損傷を与えることを防止した開口調整装置を提供する。
【解決手段】バンパフェイス４０に形成された開口部Ｏから走行風が導入される走行風導入流路に設けられ、アクチュエータ１３０により駆動される可動ルーバ１２０により走行風導入流路を実質的に開閉する開口調整装置１００の取付構造を、開口調整装置の上部は、バンパフェイスの後面部と対向して配置され、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状に形成されたバンパビーム５０に取付けられ、開口調整装置の下部は、車体構造部材２０又は車体構造部材から前方に突き出した荷重伝達部材６０に取付けられ、開口調整装置の上部とバンパビームとは、開口調整装置のバンパビームに対する相対回動に応じて破断する脆弱部１４４を有する上部ブラケット１４０によって接続される構成とする。
【選択図】図６【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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