(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
充電器と電動車両とを充電ケーブルを介して接続し、前記電動車両に搭載される蓄電デバイスを充電する充電システムであって、
前記充電器内の供給電圧、供給電流または供給電力に所定のフィルタ処理を施して供給側処理データを算出する供給側処理手段と、
前記電動車両内の受給電圧、受給電流または受給電力に所定のフィルタ処理を施して受給側処理データを算出する受給側処理手段と、
供給電圧、供給電流、受給電圧および受給電流の少なくともいずれか１つを変化させ、前記供給側処理データおよび前記受給側処理データに特徴点を与える特徴付与手段と、
前記供給側処理データと前記受給側処理データとの特徴点に基づいて、前記供給側処理データと前記受給側処理データとを同期させるデータ同期手段と、
同期させた前記供給側処理データと前記受給側処理データとを比較し、前記充電器と前記電動車両との間の通電状態が正常であるか否かを判定する判定手段とを備えることを特徴とする充電システム。
【請求項２】
請求項１記載の充電システムにおいて、
前記供給側処理手段によるフィルタ処理に伴う時間遅れと前記受給側処理手段によるフィルタ処理に伴う時間遅れとは相違することを特徴とする充電システム。
【請求項３】
請求項１または２記載の充電システムにおいて、
第１供給電力を上限に前記蓄電デバイスを充電する本充電モードと、前記第１供給電力よりも小さな第２供給電力を上限に前記蓄電デバイスを充電するプレ充電モードとを備える充電制御手段を有し、
前記本充電モードの前に実施される前記プレ充電モードにおいて、前記特徴付与手段は、前記供給側処理データおよび前記受給側処理データに特徴点を与えることを特徴とする充電システム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の充電システムにおいて、
前記特徴付与手段は、供給電流または受給電流を変化させ、前記供給側処理データおよび前記受給側処理データに特徴点を与えることを特徴とする充電システム。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の充電システムにおいて、
前記データ同期手段は、特徴点に基づいて前記供給側処理データと前記受給側処理データとの間の時間遅れを算出し、時間遅れに基づいて前記供給側処理データと前記受給側処理データとを同期させることを特徴とする充電システム。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の充電システムにおいて、
前記供給側処理手段、前記受給側処理手段、前記特徴付与手段、前記データ同期手段および前記判定手段は、前記充電器に設けられることを特徴とする充電システム。
【請求項７】
請求項６記載の充電システムにおいて、
前記電動車両内の受給電圧、受給電流または受給電力は、前記充電ケーブル内の通信線を介して前記受給側処理手段に送信されることを特徴とする充電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、充電器と電動車両とを充電ケーブルを介して接続し、電動車両に搭載される蓄電デバイスを充電する充電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源として電動モータを備える電動車両の開発が進められている。電動車両に搭載されるバッテリ等の蓄電デバイスを充電する際には、充電器から伸びる充電ケーブルが電動車両の充電口に接続される(例えば、特許文献１参照)。また、動力源としてエンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド型の電動車両においても、充電器によって蓄電デバイスを充電可能とした所謂プラグイン方式のハイブリッド型電動車両が開発されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−８３６７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、充電器から電動車両に対する供給電力は高電圧かつ高容量であることから、漏電等を未然に防いで充電時の安全性を確保するためには、絶縁不良や充電ケーブルの断線等を監視する必要がある。絶縁不良等の監視方法としては、充電器側の供給電圧と電動車両側の受給電圧とを比較する方法や、充電器側の供給電流と電動車両側の受給電流とを比較する方法が挙げられる。供給電圧と受給電圧とが大きく乖離している場合や、供給電流と受給電流とが大きく乖離している場合には、電動車両以外にも電力が流れ込んでいることが想定されるため、絶縁不良等が発生していると判定されることになる。
【０００５】
このように絶縁不良等を検出する際には、電圧センサや電流センサから出力された電圧データや電流データを用いることになるが、これらのデータを利用する際には、移動平均処理等のフィルタ処理を施してノイズの影響を排除することが一般的である。しかしながら、フィルタ処理後の電圧データや電流データには時間遅れが生じていることから、単に充電器側と電動車両側とで電圧データ等を比較することは、絶縁不良等の誤判定を招く要因となっていた。すなわち、充電器側と電動車両側との遅れ時間に差が生じており、充電器側と電動車両側とのデータが同期していない場合には、絶縁不良等が発生していないにも拘わらず双方のデータが大きく乖離したり、絶縁不良等が発生しているにも拘わらず双方のデータが乖離したりしないことも考えられる。
【０００６】
本発明の目的は、充電器と電動車両との間の通電状態が正常であるか否かを正確に判定することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の充電システムは、充電器と電動車両とを充電ケーブルを介して接続し、前記電動車両に搭載される蓄電デバイスを充電する充電システムであって、前記充電器内の供給電圧、供給電流または供給電力に所定のフィルタ処理を施して供給側処理データを算出する供給側処理手段と、前記電動車両内の受給電圧、受給電流または受給電力に所定のフィルタ処理を施して受給側処理データを算出する受給側処理手段と、供給電圧、供給電流、受給電圧および受給電流の少なくともいずれか１つを変化させ、前記供給側処理データおよび前記受給側処理データに特徴点を与える特徴付与手段と、前記供給側処理データと前記受給側処理データとの特徴点に基づいて、前記供給側処理データと前記受給側処理データとを同期させるデータ同期手段と、同期させた前記供給側処理データと前記受給側処理データとを比較し、前記充電器と前記電動車両との間の通電状態が正常であるか否かを判定する判定手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の充電システムは、前記供給側処理手段によるフィルタ処理に伴う時間遅れと前記受給側処理手段によるフィルタ処理に伴う時間遅れとは相違することを特徴とする。
【０００９】
本発明の充電システムは、第１供給電力を上限に前記蓄電デバイスを充電する本充電モードと、前記第１供給電力よりも小さな第２供給電力を上限に前記蓄電デバイスを充電するプレ充電モードとを備える充電制御手段を有し、前記本充電モードの前に実施される前記プレ充電モードにおいて、前記特徴付与手段は、前記供給側処理データおよび前記受給側処理データに特徴点を与えることを特徴とする。
【００１０】
本発明の充電システムは、前記特徴付与手段は、供給電流または受給電流を変化させ、前記供給側処理データおよび前記受給側処理データに特徴点を与えることを特徴とする。
【００１１】
本発明の充電システムは、前記データ同期手段は、特徴点に基づいて前記供給側処理データと前記受給側処理データとの間の時間遅れを算出し、時間遅れに基づいて前記供給側処理データと前記受給側処理データとを同期させることを特徴とする。
【００１２】
本発明の充電システムは、前記供給側処理手段、前記受給側処理手段、前記特徴付与手段、前記データ同期手段および前記判定手段は、前記充電器に設けられることを特徴とする。
【００１３】
本発明の充電システムは、前記電動車両内の受給電圧、受給電流または受給電力は、前記充電ケーブル内の通信線を介して前記受給側処理手段に送信されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、供給電圧、供給電流、受給電圧および受給電流の少なくともいずれか１つを変化させ、供給側処理データおよび受給側処理データに特徴点を付与するようにしたので、特徴点に基づいて供給側処理データと受給側処理データとを同期させることが可能となる。これにより、供給側処理データと受給側処理データとを適切に比較することができ、充電器と電動車両との間の通電状態が正常であるか否かを正確に判定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施の形態である充電システムによる充電状況を示す概略図である。
【図２】充電システムを構成する電動車両の内部構造を示す概略図である。
【図３】充電システムを構成する充電器の内部構造を示す概略図である。
【図４】電動車両の充電口に対して充電器の充電ケーブルを接続した状態を示す概略図である。
【図５】(ａ)〜(ｃ)は漏電や発熱を伴う不良状態の一例を示す説明図である。
【図６】フィルタ処理が受給電圧や供給電圧に与える影響を示す説明図である。
【図７】プレ充電モードおよび本充電モードにおける充電器側データと車両側データとの変動状態を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である充電システム１０による充電状況を示す概略図である。また、図２は充電システム１０を構成する電動車両１１の内部構造を示す概略図である。さらに、図３は充電システム１０を構成する充電器１２の内部構造を示す概略図である。まず、図１に示すように、電動車両１１には蓄電デバイスとしてバッテリ１３が搭載されており、このバッテリ１３を充電する際には充電器１２の充電ケーブル１４が電動車両１１の充電口１５に接続される。そして、充電器１２は、電動車両１１に供給する充電電流や充電電圧を制御しながら、所定の充電状態ＳＯＣまでバッテリ１３を充電することになる。
【００１７】
図２に示すように、電動車両１１は動力源であるモータジェネレータ２０を有しており、モータジェネレータ２０は駆動軸２１を介して駆動輪２２に連結されている。また、モータジェネレータ２０とバッテリ１３とは、直流電力と交流電力とを双方向に変換するインバータ２３を介して接続されている。なお、バッテリ１３とインバータ２３とを接続する通電ライン２４，２５にはメインリレー２６が設けられている。また、車体側部の充電口１５には受電コネクタ２７が設置されており、受電コネクタ２７には一対の受電端子２７ａ，２７ｂが設けられている。一方の受電端子２７ａは受電ライン２８を介して正極側の通電ライン２４に接続され、他方の受電端子２７ｂは受電ライン２９を介して負極側の通電ライン２５に接続されている。また、電動車両１１には、受電ライン２８，２９の電圧つまり受給電圧Ｖｒを検出する電圧センサ３０が設けられるとともに、受電ライン２８の電流つまり受給電流Ｉｒを検出する電流センサ３１が設けられている。さらに、受電コネクタ２７には信号端子２７ｃが設けられており、この信号端子２７ｃには通信ライン３２が接続されている。また、電動車両１１には、車両全体を統合制御する車両制御ユニット３３、バッテリ１３を制御するバッテリ制御ユニット３４、インバータ２３を制御するモータ制御ユニット３５が設けられている。これらの制御ユニット３３〜３５は、通信ネットワーク３６を介して相互に接続されている。なお、各制御ユニット３３〜３５はＣＰＵやメモリ等によって構成されている。
【００１８】
図３に示すように、充電器１２には、外部電源４０からの交流電力を充電用の直流電力に変換する電力変換部４１が設けられている。この電力変換部４１は、整流回路、変圧器、スイッチング回路等によって構成されている。また、充電器１２に設けられる充電ケーブル１４の先端には、受電コネクタ２７に対して着脱自在となる給電コネクタ４２が設けられている。この給電コネクタ４２には、受電コネクタ２７の受電端子２７ａ，２７ｂに対応する一対の給電端子４２ａ，４２ｂが設けられている。一方の給電端子４２ａは給電ライン４３を介して電力変換部４１の正極端子４１ａに接続され、他方の給電端子４２ｂは給電ライン４４を介して電力変換部４１の負極端子４１ｂに接続されている。また、充電器１２には、給電ライン４３，４４の電圧つまり供給電圧Ｖｓを検出する電圧センサ４５が設けられるとともに、給電ライン４３の電流つまり供給電流Ｉｓを検出する電流センサ４６が設けられている。さらに、給電コネクタ４２には信号端子４２ｃが設けられており、この信号端子４２ｃには通信ライン(通信線)４７が接続されている。また、充電器１２にはＣＰＵやメモリ等によって構成される充電制御ユニット４８が設けられており、充電制御ユニット４８から電力変換部４１に対して制御信号が出力されている。
【００１９】
ここで、図４は電動車両１１の充電口１５に対して充電器１２の充電ケーブル１４を接続した状態を示す概略図である。図４に示すように、充電口１５の受電コネクタ２７に充電ケーブル１４の給電コネクタ４２を接続することにより、給電ライン４３，４４および受電ライン２８，２９を介して電力変換部４１とバッテリ１３とが接続された状態となる。また、充電口１５の受電コネクタ２７に充電ケーブル１４の給電コネクタ４２を接続することにより、通信ライン３２，４７を介して車両制御ユニット３３と充電制御ユニット４８とが接続された状態となる。このように充電器１２と電動車両１１とが接続される充電時においては、バッテリ制御ユニット３４から車両制御ユニット３３に向けて各種バッテリ情報(電流指令値、電圧指令値、実電流値、実電圧値、セル温度、充電状態ＳＯＣ等)が送信されるとともに、これらのバッテリ情報が車両制御ユニット３３から通信ライン３２，４７を介して充電制御ユニット４８に送信される。そして、充電制御ユニット４８は、電流指令値に対応する供給電流Ｉｓや電圧指令値に対応する供給電圧Ｖｓを得るべく電力変換部４１に制御信号を出力し、所定の充電状態ＳＯＣに達するまでバッテリ１３を充電することになる。なお、前述の説明では、電動車両１１から充電器１２に充電電流等を指示しているが、これに限られることはなく、充電状態ＳＯＣ等に基づいて充電器１２の充電制御ユニット４８が充電電流等を設定しても良い。
【００２０】
このような充電時においては、充電器１２から電動車両１１に向けて高電圧かつ高容量の電力(例えばＤＣ４００Ｖ，１００Ａ)が供給されることから、絶縁不良や給電ライン４３，４４の断線等を監視して漏電や発熱等を未然に防止することが重要である。そこで、充電制御ユニット４８は、充電中に受給電圧Ｖｒと供給電圧Ｖｓとを比較判定している。そして、受給電圧Ｖｒと供給電圧Ｖｓとが所定量を超えて大きく乖離した場合に、充電制御ユニット４８は、図５(ａ)に示すような給電ライン４３，４４の断線やコネクタ２７，４２の接続不良等が発生していると判定して充電を中止する。また、充電制御ユニット４８は、充電中に受給電流Ｉｒと供給電流Ｉｓとを比較判定している。そして、受給電流Ｉｒと供給電流Ｉｓとが所定量を超えて大きく乖離した場合に、充電制御ユニット４８は、図５(ｂ)および(ｃ)に示すような給電ライン４３，４４の短絡や地絡等が発生していると判定して充電を中止する。なお、図５(ａ)〜(ｃ)は漏電や発熱を伴う不良状態の一例を示す説明図である。このように、判定手段として機能する充電制御ユニット４８は、受給電圧Ｖｒと供給電圧Ｖｓとを比較するとともに、受給電流Ｉｒと供給電流Ｉｓとを比較することにより、充電器１２と電動車両１１との間の通電状態が正常であるか否かを判定している。しかしながら、電圧センサ３０，４５や電流センサ３１，４６によって検出された受給電圧Ｖｒ、供給電圧Ｖｓ、受給電流Ｉｒ、供給電流Ｉｓを利用する際には、移動平均処理や加重平均処理等のフィルタ処理を施してノイズの影響を排除する必要がある。
【００２１】
ここで、図６はフィルタ処理が受給電圧Ｖｒや供給電圧Ｖｓに与える影響を示す説明図である。なお、図６にはフィルタ処理が受給電圧Ｖｒや供給電圧Ｖｓに与える影響を示しているが、フィルタ処理は受給電流Ｉｒや供給電流Ｉｓに対しても同様の影響を与えることになる。図６に示すように、電圧センサ３０，４５によって検出された実測データにフィルタ処理を施し、実測データからフィルタ処理後の判定用データを加工した場合には、実測データと判定用データとの間に時間的な遅れが生じることになる。このフィルタ処理に伴う時間的な遅れの長さは、フィルタ処理の内容によって変化するものであった。すなわち、電動車両側の受給電圧Ｖｒや受給電流Ｉｒに施されるフィルタ処理と、充電器側の供給電圧Ｖｓや供給電流Ｉｓに施されるフィルタ処理とが相違している場合には、受給電圧Ｖｒや受給電流Ｉｒに基づく車両側データ(受給側処理データ)Ｄｒと、供給電圧Ｖｓや供給電流Ｉｓに基づく充電器側データ(供給側処理データ)Ｄｓとの間に時間遅れが生じることになる。したがって、車両側データＤｒと充電器側データＤｓとを比較して絶縁不良や断線等を判定するためには、時間遅れを把握して車両側データＤｒと充電器側データＤｓとを同期させた上で互いに比較する必要がある。なお、充電制御ユニット４８が、車両側データＤｒを算出する供給側処理手段として機能するとともに、充電器側データＤｓを算出する受給側処理手段として機能している。充電制御ユニット４８には、電動車両側で検出された受給電圧Ｖｒや受給電流Ｉｒが、車両制御ユニット３３から通信ライン３２，４７を介して送信されている。
【００２２】
そこで、充電制御手段として機能する充電制御ユニット４８は、第１供給電力を上限にバッテリ１３を充電する本充電モードを実施する前に、第１供給電力よりも小さな第２供給電力を上限にバッテリ１３を充電するプレ充電モードを実施している。つまり、充電制御ユニット４８は、小さな供給電力で充電を行うプレ充電モードを実施してから、大きな供給電力で充電を行う本充電モードを実施している。そして、充電制御ユニット４８は、プレ充電モードにおいて供給側処理データと受給側処理データとの間の時間遅れを検出し、その後の本充電モードにおいて時間遅れに基づき供給側処理データと受給側処理データとを同期させた上で比較している。
【００２３】
ここで、図７はプレ充電モードおよび本充電モードにおける充電器側データＤｓと車両側データＤｒとの変動状態を示す線図である。図７に示すように、特徴付与手段として機能する充電制御ユニット４８は、プレ充電モード時に電力変換部４１を用いて供給電圧Ｖｓを一時的に上下させる。ここで、受電ライン２８，２９と給電ライン４３，４４とは接続されることから、図７の拡大部分に示すように、受給電圧Ｖｒについても供給電圧Ｖｓに連動して同じタイミングで一時的に変化することになる。これにより、供給電圧Ｖｓにフィルタ処理を施した充電器側データＤｓは上側に凸となった曲線で表されるとともに、受給電圧Ｖｒにフィルタ処理を施した車両側データＤｒも上側に凸となった曲線で表される。すなわち、供給電圧Ｖｓを変化させることにより、充電器側データＤｓに特徴点α１が付与されるとともに、車両側データＤｒに特徴点α２が付与されることになる。なお、供給電圧Ｖｓを変化させる方法としては、電力変換部４１を用いて供給電流Ｉｓを意図的に変化させる方法が挙げられる。
【００２４】
このように、充電器側データＤｓに付与された特徴点α１と、車両側データＤｒに付与された特徴点α２とは、同じタイミングを意味することから、データ同期手段として機能する充電制御ユニット４８は、特徴点α１と特徴点α２との時間間隔を計測し、フィルタ処理に起因する充電器側データＤｓと車両側データＤｒとの時間遅れＴ(例えば０．５秒)を算出する。そして、本充電モードにおいて絶縁不良や断線等を判定する際には、時間遅れＴを考慮して充電器側データＤｓ(符号β１)と車両側データＤｒ(符号β２)とが比較されることになる。すなわち、単に同じタイミングでデータ出力された充電器側データＤｓ(符号β１)と車両側データＤｒ(符号β３)とを比較した場合には、充電器側データＤｓと車両側データＤｒとが大きな差ΔＶ２で乖離していると誤判定することになる。これに対し、時間遅れＴに基づいて車両側データＤｒと充電器側データＤｓとを同期させることにより、充電器側データＤｓ(符号β１)と車両側データＤｒ(符号β２)とを比較することが可能となる。これにより、充電器側データＤｓと車両側データＤｒとの差ΔＶ１を適切に認識することができ、絶縁不良や断線等を正確に判定することが可能となる。
【００２５】
前述の説明では、プレ充電モードにおいて、供給電圧Ｖｓを意図的に変化させることにより、受給電圧Ｖｒを従動的に変化させているが、これに限られることはなく、受給電圧Ｖｒを意図的に変化させることにより、供給電圧Ｖｓを従動的に変化させても良い。この場合には、電動車両１１に設けられる電気ヒータ等の電気負荷を一時的に作動させることにより、電動車両側の受給電圧Ｖｒを意図的に変化させることが可能となる。また、前述の説明では、一時的に供給電圧Ｖｓを上下させているが、これに限られることはなく、引き上げた供給電圧Ｖｓをそのまま保持しても良い。また、前述の説明では、供給電圧Ｖｓや受給電圧Ｖｒを引き上げているが、これに限られることはなく、供給電圧Ｖｓや受給電圧Ｖｒを引き下げても良い。また、前述の説明では、充電器側データＤｓや車両側データＤｒに現れる変曲点を特徴点α１，α２として捉えているが、これに限られることはなく、所定の電圧変化量や電圧変化速度を上回る(下回る)箇所を特徴点として捉えても良く、所定の電圧値を上回る(下回る)箇所を特徴点として捉えても良い。更には、供給電圧ではなく供給電流を変化させることでも、供給電圧を変化させて変曲点を見出すことが可能である。例えば、供給電流を所定の電流値まで比較的短時間に上昇させ、その後一定値に保持するなどの操作を行い、供給電圧の上昇の度合いを監視することでも同様な変曲点を見出すことが可能である。
【００２６】
また、図７に示す場合には、供給電圧Ｖｓにフィルタ処理を施した充電器側データＤｓと、受給電圧Ｖｒにフィルタ処理を施した車両側データＤｒとを比較しているが、これに限られることはなく、前述したように、供給電流Ｉｓにフィルタ処理を施した充電器側データＤｓと、受給電流Ｉｒにフィルタ処理を施した車両側データＤｒとを比較しても良い。この場合には、充電器側データＤｓおよび車両側データＤｒに特徴点を付与するため、供給電流Ｉｓや受給電流Ｉｒを変化させても良く、供給電圧Ｖｓや受給電圧Ｖｒを変化させても良い。さらに、前述の説明では、絶縁不良や断線等を判定するため、電動車両側の受給電圧Ｖｒや受給電流Ｉｒにフィルタ処理を施した車両側データＤｒと、充電器側の供給電圧Ｖｓや供給電流Ｉｓにフィルタ処理を施した充電器側データＤｓとを比較しているが、これに限られることはなく、電動車両側の受給電力Ｗｒ(＝Ｉｒ×Ｖｒ)にフィルタ処理を施した車両側データＤｒと、充電器側の供給電力Ｗｓ(＝Ｉｓ×Ｖｓ)にフィルタ処理を施した充電器側データＤｓとを比較しても良い。この場合にも、充電器側データＤｓおよび車両側データＤｒに特徴点を付与する際には、供給電流Ｉｓや受給電流Ｉｒを変化させても良く、供給電圧Ｖｓや受給電圧Ｖｒを変化させても良い。
【００２７】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、充電器１２内の充電制御ユニット４８を、供給側処理手段、受給側処理手段、特徴付与手段、データ同期手段、判定手段および充電制御手段として機能させているが、これに限られることはない。例えば、電動車両１１内の車両制御ユニット３３を、供給側処理手段、受給側処理手段、特徴付与手段、データ同期手段、判定手段および充電制御手段として機能させても良い。また、供給側処理手段、受給側処理手段、特徴付与手段、データ同期手段、判定手段および充電制御手段の各手段を、充電制御ユニット４８と車両制御ユニット３３とによって分担させても良い。
【００２８】
また、車両側データＤｒを算出する際のフィルタ処理や、充電器側データＤｓを算出する際のフィルタ処理としては、移動平均処理や加重平均処理が挙げられるが、これらの処理方法に限られるものではない。また、電気回路を用いてハードウェア的にフィルタ処理を施しても良く、プログラムを用いてソフトウェア的にフィルタ処理を施しても良い。また、図示する電動車両１１は、駆動源としてモータジェネレータ２０のみを備えた電動車両１１であるが、駆動源としてモータジェネレータ２０およびエンジンを備えたハイブリッド型の電動車両であっても良い。また、蓄電デバイスとして、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等のバッテリ１３を採用しているが、これに限られることはなく、蓄電デバイスとして、リチウムイオンキャパシタや電気二重層キャパシタ等のキャパシタを用いても良い。なお、前述の説明では、充電ケーブル１４に接触式の給電コネクタ４２を備えたコンダクティブ方式の充電器１２を用いているが、これに限られることはなく、充電ケーブルに非接触式の給電コネクタを備えたインダクティブ方式の充電器を用いても良い。
【符号の説明】
【００２９】
１０    充電システム
１１    電動車両
１２    充電器
１３    バッテリ(蓄電デバイス)
１４    充電ケーブル
４７    通信ライン(通信線)
４８    充電制御ユニット(供給側処理手段，受給側処理手段，特徴付与手段、データ同期手段，判定手段，充電制御手段)
Ｖｓ    供給電圧
Ｖｒ    受給電圧
Ｉｓ    供給電流
Ｉｒ    受給電流
Ｗｓ    供給電力
Ｗｒ    受給電力
Ｄｓ    充電器側データ(供給側処理データ)
Ｄｒ    車両側データ(受給側処理データ)
α１，α２    特徴点
Ｔ    時間遅れ
【図１】
0005575040.tif 000002
【図２】
0005575040.tif 000003
【図３】
0005575040.tif 000004
【図４】
0005575040.tif 000005
【図５】
0005575040.tif 000006
【図６】
0005575040.tif 000007
【図７】
0005575040.tif 000008