(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
水陸両用車が水上から水際を経て陸上へと移動する際に前記水陸両用車の移動経路を探索する経路探索装置であって、
距離計測手段によって計測した前記水陸両用車から前記陸上までの距離を一辺の長さとする矩形の大エリアと、この大エリアを分割した複数の矩形の小エリアとを、経路探索エリアとして設定する経路探索エリア設定手段と、
前記小エリアごとに、水上経路評価のための情報と、水際経路評価のための情報と、陸上経路評価のための情報とを取得する情報取得手段と、
前記小エリアごとに、前記水上経路評価のための情報に基づいて危険度スコアを決定し、この危険度スコアに基づいて第１の判定値を求める水上経路評価手段と、
前記小エリアごとに、前記水際経路評価のための情報に基づいて危険度スコアを決定し、この危険度スコアに基づいて第２の判定値を求める水際経路評価手段と、
前記小エリアごとに、前記陸上経路評価のための情報に基づいて危険度スコアを決定し、この危険度スコアに基づいて第３の判定値を求める陸上経路評価手段と、
前記小エリアごとに、前記水上経路評価手段で求めた第１の判定値と、前記水際経路評価手段で求めた第２の判定値と、前記陸上経路評価手段で求めた第３の判定値とに基づいて危険度評価値を決定する経路探索手段と、
を有することを特徴とする水陸両用車の経路探索装置。
【請求項２】
請求項１に記載する水陸両用車の経路探索装置において、
前記経路探索手段では、前記小エリアごとに決定した前記危険度評価値の総和が最小となる経路を最適経路として決定することを特徴とする水陸両用車の経路探索装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載する水陸両用車の経路探索装置において、
前記情報取得手段で取得する前記水際経路評価のための情報は、水底情報取得手段によって取得する水底情報と、障害物情報取得手段によって取得する水面上の障害物情報と、水深情報取手段によって取得する水深情報であり、
前記水際経路評価手段では、前記水底情報に基づいて決定する危険度スコアと、前記障害物情報に基づいて決定する危険度スコアと、前記水深情報に基づいて決定する危険度スコアとに基づいて前記判定値を求めること、
を特徴とする水陸両用車の経路探索装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載する水陸両用車の経路探索装置において、
前記情報取得手段で取得する前記水上経路評価のための情報は、水深情報取手段によって取得する水深情報と、水底情報取得手段によって取得する水底情報であり、
前記水上経路評価手段では、前記水深情報に基づいて決定する危険度スコアと、前記水底情報に基づいて決定する危険度スコアとに基づいて前記判定値を求めること、
を特徴とする水陸両用車の経路探索装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか１項に記載する水陸両用車の経路探索装置において、
前記情報取得手段で取得する前記陸上経路評価のための情報は、障害物情報取得手段によって取得する陸上の障害物情報と、路面幅情報取得手段によって取得する路面幅情報であり、
前記陸上経路評価手段では、前記障害物情報に基づいて決定する危険度スコアと、前記路面幅情報に基づいて決定する危険度スコアとに基づいて前記判定値を求めること、
を特徴とする水陸両用車の経路探索装置。
【請求項６】
請求項１又は２に記載する水陸両用車の経路探索装置において、
前記情報取得手段では、前記水陸両用車に搭載されている車載センサの計測範囲内の小エリアに関しては、前記車載センサの計測情報を選択することにより、前記車載センサの計測情報に基づいて前記水際経路評価のための情報を取得し、前記車載センサの計測範囲外の小エリアに関しては、前記車載センサの計測範囲外へ投下した飛翔物に搭載されている飛翔物搭載センサの計測情報を選択することにより、前記飛翔物搭載センサの計測情報に基づいて前記水際経路評価のための情報を取得することを特徴とする水陸両用車の経路探索装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか１項に記載する水陸両用車の経路探索装置において、
前記水上経路評価手段、前記水際経路評価手段又は前記陸上経路評価手段では、補正情報の有無を確認し、前記補正情報が有る場合には補正用の危険度スコアに基づいて前記判定値を補正することを特徴とする水陸両用車の経路探索装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は水陸両用車の移動経路を探索する経路探索装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図２１（ａ）には水陸両用車１が水上３から水際５を経て陸上６へ移動（上陸）する様子を示している。図２１（ａ）に示すように、水陸両用車１は、水陸両用車１に装備されているウォータジェット２によって水上３を航行し、水陸両用車２１に装備されている装軌４とウォータジェット２の両方によって水際５の海底７を走行し、装軌４によって陸上６を走行する。
【０００３】
そして、従来、この水陸両用車１が上陸する際には、水陸両用車１の乗員が地図情報と目視によって水陸両用車１の移動経路を決めていた。図２１（ｂ）には水陸両用車１の乗員の視界を示している。図２１（ｂ）において、１１は水上３や水際５における水面、１２は陸上６における砂浜部分、１３は陸上６における砂浜１２よりも先の部分（道路など）である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３２５３２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、例えば図２１（ａ）に示すように水上３や水際５において海底７に突起８，９などがあったとしても、霧の発生や水面１１における光の反射などによって乗員の視界が悪い場合や、突起８，９が水陸両用車１の車体の影になっている場合などには、乗員が突起８，９を発見することができないことがある。
【０００６】
この場合には突起８，９を避けて水陸両用車１を移動させることができないため、突起８，９が高さによっては水陸両用車１が、突起８，９を乗り越えることができず、図２１（ａ）に一点鎖線で示すように突起８，９に乗り上げて座礁してしまうおそれがあった。
【０００７】
従って本発明は上記の事情に鑑み、水陸両用車が水上から水際を経て陸上へ移動する際の安全な移動経路を自動的に探索することができる水陸両用車の経路探索装置を提供することを課題とする。
なお、上記の特許文献１には一般車両の目的地までの大まかな移動経路をデータベースから入手する手段が開示されているが、これは本願発明のような数ｍ単位での細かな経路探索を行うものでなはい。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する第１発明の水陸両用車の経路探索装置は、水陸両用車が水上から水際を経て陸上へと移動する際に前記水陸両用車の移動経路を探索する経路探索装置であって、
距離計測手段によって計測した前記水陸両用車から前記陸上までの距離を一辺の長さとする矩形の大エリアと、この大エリアを分割した複数の矩形の小エリアとを、経路探索エリアとして設定する経路探索エリア設定手段と、
前記小エリアごとに、水上経路評価のための情報と、水際経路評価のための情報と、陸上経路評価のための情報とを取得する情報取得手段と、
前記小エリアごとに、前記水上経路評価のための情報に基づいて危険度スコアを決定し、この危険度スコアに基づいて第１の判定値を求める水上経路評価手段と、
前記小エリアごとに、前記水際経路評価のための情報に基づいて危険度スコアを決定し、この危険度スコアに基づいて第２の判定値を求める水際経路評価手段と、
前記小エリアごとに、前記陸上経路評価のための情報に基づいて危険度スコアを決定し、この危険度スコアに基づいて第３の判定値を求める陸上経路評価手段と、
前記小エリアごとに、前記水上経路評価手段で求めた第１の判定値と、前記水際経路評価手段で求めた第２の判定値と、前記陸上経路評価手段で求めた第３の判定値とに基づいて危険度評価値を決定する経路探索手段と、
を有することを特徴とする。
【０００９】
また、第２発明の水陸両用車の経路探索装置は、第１発明の水陸両用車の経路探索装置において、
前記経路探索手段では、前記小エリアごとに決定した前記危険度評価値の総和が最小となる経路を最適経路として決定することを特徴とする。
【００１０】
また、第３発明の水陸両用車の経路探索装置は、第１又は第２発明の水陸両用車の経路探索装置において、
前記情報取得手段で取得する前記水際経路評価のための情報は、水底情報取得手段によって取得する水底情報と、障害物情報取得手段によって取得する水面上の障害物情報と、水深情報取手段によって取得する水深情報であり、
前記水際経路評価手段では、前記水底情報に基づいて決定する危険度スコアと、前記障害物情報に基づいて決定する危険度スコアと、前記水深情報に基づいて決定する危険度スコアとに基づいて前記判定値を求めること、
を特徴とする。
【００１１】
また、第４発明の水陸両用車の経路探索装置は、第１〜第３発明の何れか１つの水陸両用車の経路探索装置において、
前記情報取得手段で取得する前記水上経路評価のための情報は、水深情報取手段によって取得する水深情報と、水底情報取得手段によって取得する水底情報であり、
前記水上経路評価手段では、前記水深情報に基づいて決定する危険度スコアと、前記水底情報に基づいて決定する危険度スコアとに基づいて前記判定値を求めること、
を特徴とする。
【００１２】
また、第５発明の水陸両用車の経路探索装置は、第１〜第４発明の何れか１つの水陸両用車の経路探索装置において、
前記情報取得手段で取得する前記陸上経路評価のための情報は、障害物情報取得手段によって取得する陸上の障害物情報と、路面幅情報取得手段によって取得する路面幅情報であり、
前記陸上経路評価手段では、前記障害物情報に基づいて決定する危険度スコアと、前記路面幅情報に基づいて決定する危険度スコアとに基づいて前記判定値を求めること、
を特徴とする。
【００１３】
また、第６発明の水陸両用車の経路探索装置は、第１又は第２発明の水陸両用車の経路探索装置において、
前記情報取得手段では、前記水陸両用車に搭載されている車載センサの計測範囲内の小エリアに関しては、前記車載センサの計測情報を選択することにより、前記車載センサの計測情報に基づいて前記水際経路評価のための情報を取得し、前記車載センサの計測範囲外の小エリアに関しては、前記車載センサの計測範囲外へ投下した飛翔物に搭載されている飛翔物搭載センサの計測情報を選択することにより、前記飛翔物搭載センサの計測情報に基づいて前記水際経路評価のための情報を取得することを特徴とする。
【００１４】
また、第７発明の水陸両用車の経路探索装置は、第１〜第６発明の何れか１つの水陸両用車の経路探索装置において、
前記水上経路評価手段、前記水際経路評価手段又は前記陸上経路評価手段では、補正情報の有無を確認し、前記補正情報が有る場合には補正用の危険度スコアに基づいて前記判定値を補正することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
第１発明の水陸両用車の経路探索装置によれば、第１発明の水陸両用車の経路探索装置は、水陸両用車が水上から水際を経て陸上へと移動する際に前記水陸両用車の移動経路を探索する経路探索装置であって、距離計測手段によって計測した前記水陸両用車から前記陸上までの距離を一辺の長さとする矩形の大エリアと、この大エリアを分割した複数の矩形の小エリアとを、経路探索エリアとして設定する経路探索エリア設定手段と、前記小エリアごとに、水上経路評価のための情報と、水際経路評価のための情報と、陸上経路評価のための情報とを取得する情報取得手段と、前記小エリアごとに、前記水上経路評価のための情報に基づいて危険度スコアを決定し、この危険度スコアに基づいて第１の判定値を求める水上経路評価手段と、前記小エリアごとに、前記水際経路評価のための情報に基づいて危険度スコアを決定し、この危険度スコアに基づいて第２の判定値を求める水際経路評価手段と、前記小エリアごとに、前記陸上経路評価のための情報に基づいて危険度スコアを決定し、この危険度スコアに基づいて第３の判定値を求める陸上経路評価手段と、前記小エリアごとに、前記水上経路評価手段で求めた第１の判定値と、前記水際経路評価手段で求めた第２の判定値と、前記陸上経路評価手段で求めた第３の判定値とに基づいて危険度評価値を決定する経路探索手段とを有することを特徴としているため、水陸両用車の乗員は、水陸両用車を水上から水際を経て陸上へ移動させる際、経路探索装置で決定された各小エリアの危険度評価値を確認することにより、危険度が小さくて安全な移動経路を選択して水陸両用車を移動させることができる。また、経路探索装置によって自動的に経路探索を行うため、乗員の負担が軽減する。
【００１６】
第２発明の水陸両用車の経路探索装置によれば、第１発明の水陸両用車の経路探索装置において、前記経路探索手段では、前記小エリアごとに決定した前記危険度評価値の総和が最小となる経路を最適経路として決定することを特徴としているため、水陸両用車の乗員は、経路探索装置で決定された最適経路を確認することにより、最も危険度の小さくて安全な移動経路を選択して水陸両用車を移動させることができる。
【００１７】
第３発明の水陸両用車の経路探索装置によれば、第１又は第２発明の水陸両用車の経路探索装置において、前記情報取得手段で取得する前記水際経路評価のための情報は、水底情報取得手段によって取得する水底情報と、障害物情報取得手段によって取得する水面上の障害物情報と、水深情報取手段によって取得する水深情報であり、前記水際経路評価手段では、前記水底情報に基づいて決定する危険度スコアと、前記障害物情報に基づいて決定する危険度スコアと、前記水深情報に基づいて決定する危険度スコアとに基づいて前記判定値を求めることを特徴としており、複数の情報に基づいて危険度評価値が決定されるため、水際経路探索における危険度評価の精度を向上させることができる。
【００１８】
第４発明の水陸両用車の経路探索装置によれば、第１〜第３発明の何れか１つの水陸両用車の経路探索装置において、前記情報取得手段で取得する前記水上経路評価のための情報は、水深情報取手段によって取得する水深情報と、水底情報取得手段によって取得する水底情報であり、前記水上経路評価手段では、前記水深情報に基づいて決定する危険度スコアと、前記水底情報に基づいて決定する危険度スコアとに基づいて前記判定値を求めることを特徴としており、複数の情報に基づいて危険度評価値が決定されるため、水陸経路探索における危険度評価の精度を向上させることができる。
【００１９】
第５発明の水陸両用車の経路探索装置によれば、第１〜第４発明の何れか１つの水陸両用車の経路探索装置において、前記情報取得手段で取得する前記陸上経路評価のための情報は、障害物情報取得手段によって取得する陸上の障害物情報と、路面幅情報取得手段によって取得する路面幅情報であり、前記陸上経路評価手段では、前記障害物情報に基づいて決定する危険度スコアと、前記路面幅情報に基づいて決定する危険度スコアとに基づいて前記判定値を求めることを特徴としており、複数の情報に基づいて危険度評価値が決定されるため、陸上経路探索における危険度評価の精度を向上させることができる。
【００２０】
第６発明の水陸両用車の経路探索装置によれば、第１又は第２発明の水陸両用車の経路探索装置において、前記情報取得手段では、前記水陸両用車に搭載されている車載センサの計測範囲内の小エリアに関しては、前記車載センサの計測情報を選択することにより、前記車載センサの計測情報に基づいて前記水際経路評価のための情報を取得し、前記車載センサの計測範囲外の小エリアに関しては、前記車載センサの計測範囲外へ投下した飛翔物に搭載されている飛翔物搭載センサの計測情報を選択することにより、前記飛翔物搭載センサの計測情報に基づいて前記水際経路評価のための情報を取得することを特徴としており、車載センサの計測範囲外にも経路探索エリアを設定することができるため、経路探索装置の適用範囲を拡大することができる。
【００２１】
第７発明の水陸両用車の経路探索装置によれば、第１〜第６発明の何れか１つの水陸両用車の経路探索装置において、前記水上経路評価手段、前記水際経路評価手段又は前記陸上経路評価手段では、補正情報の有無を確認し、前記補正情報が有る場合には補正用の危険度スコアに基づいて前記判定値を補正することを特徴としているため、危険度評価の精度を更に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施の形態例１に係る経路探索装置を備えた水陸両用車が、水上から水際を経て陸上へ移動する様子を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態例１に係る水陸両用車の経路探索装置の構成を示すブロック図である。
【図３】経路探索エリア設定部における経路探索エリア設定処理の説明図である。
【図４】ソナーを用いて海底情報を取得する場合の海底情報取得部の構成などを具体的に示すブロック図である。
【図５】ＧＰＳ受信機及び海図データベースを用いて海底情報を取得する場合の海底情報取得部の構成などを具体的に示すブロック図である。
【図６】前記ソナーによる超音波反射強度及び超音波反射時間の計測点を示す図である。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は反射データ補間部における反射データ（超音波反射強度及び超音波反射時間）の補間処理の説明図である。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は最浅点算出部における最浅点算出処理の説明図である。
【図９】（ａ）及び（ｂ）は平均反射強度算出部における平均反射強度算出処理の説明図である。
【図１０】（ａ）及び（ｂ）は水深データ補間部における水深の補間処理の説明図である。
【図１１】水際経路評価部における各評価部の評価項目及び危険度スコアを示す図である。
【図１２】水際経路評価部の海底形状評価部における海底形状評価処理の説明図である。
【図１３】水上経路評価部及び陸上経路評価部における各評価部の評価項目及び危険度スコアを示す図である。
【図１４】水上経路評価部の海底形状評価部における海底形状評価処理の説明図である。
【図１５】経路探索部における危険度評価値の決定処理のフローチャートである。
【図１６】（ａ）は経路探索部における危険度評価値の決定結果を示す図、（ｂ）は経路探索部における最適経路の決定結果を示す図である。
【図１７】本発明の実施の形態例２に係る水陸両用車の経路探索装置の要部構成を示すブロック図である。
【図１８】情報選択部における情報選択処理のフローチャートである。
【図１９】（ａ）は本発明の実施の形態例２に係る水陸両用車の経路探索装置に関する車載センサと飛翔物搭載センサの計測範囲を示す図、（ｂ）は車載センサ情報選択範囲の小エリアと飛翔物搭載センサ情報選択範囲の小エリアを示す図である。
【図２０】本発明の実施の形態例３に係る水陸両用車の経路探索装置の水際経路評価部における各評価部の評価項目及び危険度スコアを示す図である。
【図２１】（ａ）は水陸両用車が水上から水際を経て陸上へ移動する様子を示す図、（ｂ）は水陸両用車の乗員の視界を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
＜実施の形態例１＞
図１〜図１６に基づき、本発明の実施の形態例１に係る水陸両用車の車両制御装置について説明する。
【００２５】
図１には水陸両用車２１が水上（海上）２２から水際２６を経て陸上２３へ移動（上陸）する様子を示している。図１に示すように、水陸両用車２１は、水陸両用車２１に装備されているウォータジェット２４によって水上２２を航行し、水陸両用車２１に装備されている装軌２５とウォータジェット２４の両方によって水際２６の海底（水底）２８を走行し、装軌２５によって陸上２３を走行する。なお、水陸両用車２１は、装軌２５の代わりに装輪によって、水際２６や陸上２３を走行するものであってもよい。
【００２６】
そして、この水陸両用車２１には、本実施の形態例１に係る経路探索装置２７が装備されている。水陸両用車２１の乗員は、水陸両用車２１を上陸させる際、経路探索装置２７によって探索された最適経路を選んで水陸両用車２１を移動させることができる。なお、経路探索装置２７はパーソナルコンピュータなどから成るものである。
【００２７】
概要を説明すると、図２に示すように、経路探索装置２７は、水上経路評価、水際経路評価及び陸上経路評価のための各種の情報を取得する情報取得部３１と、水際２６に関する経路評価を行う水際経路評価部３２と、水上２２に関する経路評価を行う水上経路評価部３３と、陸上２３に関する経路評価を行う陸上経路評価部３４と、各評価部３２，３３，３４の評価（判定値）の切り替え（選択）を行う評価切替部３５と、危険度評価値及び最適経路を決定する経路探索部３６と、経路探索エリアを設定する経路探索エリア設定部３７とを有している。
【００２８】
また、情報取得部３１は、水上２２及び水際２６における海底（水底）の情報を取得する海底（水底）情報取得部４１と、水際２６及び陸上２３における障害物の情報を取得する障害物情報取得部４２と、水上２２及び水際２６における水深の情報を取得する水深の情報を取得する水深情報取得部４３と、陸上２３における路面幅の情報を取得する路面幅情報取得部４４とを有している。
【００２９】
水際経路評価部３２は、水際２６における海底（水底）の形状を評価する海底（水底）形状評価部５１と、水際２６における海底（水底）の硬さ（底質）を評価する海底（水底）硬さ評価部５２と、水際２６における障害物を評価する障害物評価部５３と、水際２６における海底（水底）の傾斜を評価する底部傾斜評価部５４と、水際経路評価に関する判定値を算出する判定値算出部５６とを有している。
【００３０】
水上経路評価部３３は、水上２２における水深を評価する水深評価部６１と、水上２２における海底（水底）の形状を評価する海底（水底）形状評価部６２と、水上経路評価に関する判定値を算出する判定値算出部６３とを有している。
【００３１】
陸上経路評価部３４は、陸上２３における障害物を評価する障害物評価部７１と、陸上２３における路面幅を評価する路面幅評価部７２と、陸上経路評価に関する判定値を算出する判定値算出部７３とを有している。
【００３２】
詳述すると、経路探索エリア設定部３７では、水陸両用車２１に装備されているＧＰＳ受信機８１と、経路探索装置２７が保有（記憶）している地図データベース８２とを用いることにより、図３に示すような大エリア８３と小エリア８４を、経路探索エリアとして設定する。
【００３３】
即ち、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）の受信機である受信機８１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信することにより、当該ＧＰＳ受信機８１を装備している水陸両用車２１の車両測位情報を得る。経路探索エリア設定部３７では、ＧＰＳ受信機８１の車両測位情報と、地図データベース８４とを照合することにより、水陸両用車２１の車両位置を求め、且つ、この水陸両用車２１の車両位置から陸上２３（目的地）までの距離Ｌ１を求める。そして、経路探索エリア設定部３７では、この車両位置から陸上２３（目的地）までの距離Ｌ１を一辺の長さとする正方形の大エリア８３を設定し、且つ、この大エリア８３を分割して複数の正方形の小エリア８４を設定する。小エリア８４の一辺の長さＬ２は、当該小エリア８４を水陸両用車２１が通過可能な長さであり、例えば水陸両用車２１の車両幅の概ね１．５倍程度（例えば５ｍ程度）とする。
【００３４】
なお、水陸両用車２１（車両位置）から陸上２３（目的地）までの距離Ｌ１を計測する際、水陸両用車２１から見てどの方向の距離を計測するかは、予め設定しておけばよく、或いは、経路探索エリアを設定する際に乗員が設定するようにしてもよい。また、陸上２３のどの位置を目的地とするか（即ち距離Ｌ１を計測する陸上２３の位置をどこにするか）も、予め設定しておけばよく、或いは、経路探索エリアを設定する際に乗員が設定するようにしてもよい。
【００３５】
次に、情報取得部３１における海底情報取得部４１と、障害物情報取得部４２と、水深情報取得部４３と、路面幅情報取得部４４について詳述する。
【００３６】
海底情報取得部４１では、水陸両用車２１に装備されているサイドスキャンソナー８５を用いることによって海底情報を取得する、又は、前述のＧＰＳ受信機８１と経路探索装置２７が保有（記憶）している海図データベース８６とを用いることによって海底情報を取得する。図４にはサイドスキャンソナー８５を用いて海底情報を取得する場合の海底情報取得部４１の構成などを示しており、図５にはＧＰＳ受信機８１及び海図データベース８６を用いて海底情報を取得する場合の海底情報取得部４１の構成などを示している。
【００３７】
図４に示す海底情報取得部４１は、サイドスキャンソナー８５と、反射データ補間部８７と、最浅水深算出部８８と、平均強度算出部８９とを有している。
【００３８】
図４に示すように、サイドスキャンソナー８５は水陸両用車２１に取り付けられ、水陸両用車２１が水上２２を航行しいるときや水際２６を走行しているときに水中９０に沈んでいる。そして、サイドスキャンソナー８５は、設定された大エリア８３に対して扇形に超音波９６を出力（発信）し、この超音波９６の反射波を入力（受信）することより、数ｍ程度以下の分解能で例えば図６に白丸で示すような各点ａの超音波反射強度ｐ及び超音波反射時間ｔを計測する。そして、これら各点ａの超音波反射強度ｐ及び超音波反射時間ｔを、図４に示すようにサイドスキャンソナー８５から反射データ補間部８７へ出力する。
【００３９】
反射データ補間部８７では、サイドスキャンソナー８５から入力する各点ａの超音波反射強度ｐ及び超音波反射時間ｔを、各小エリア８４の一辺の長さＬ２の１／２間隔のデータとなるように補間することにより、図７（ａ）に黒丸で示すような各小エリア８４の周囲の各点ｂ１〜ｂ８における超音波反射強度ｐ１〜ｐ８及び超音波反射時間ｔ１〜ｔ８と、各小エリア８４の中央の点ｂ９における超音波反射強度ｐ９及び超音波反射時間ｔ９とを得る。
【００４０】
具体的には、各点ａの超音波反射強度ｐの中から、各点ｂ１〜ｂ９の近傍の４つの点ａにおける超音波反射強度ｐをそれぞれ抽出して、これら４つの点ａの超音波反射強度ｐを補間することにより、各点ｂ１〜ｂ９における超音波反射強度ｐ１〜ｐ９を求める。同様に、各点ａの超音波反射時間ｔの中から、各点ｂ１〜ｂ９の近傍の４つの点ａにおける超音波反射時間ｔをそれぞれ抽出して、これら４つの点ａにおける超音波反射時間ｔを補間することにより、各点ｂ１〜ｂ９における超音波反射時間ｔ１〜ｐ９を求める。
【００４１】
例えば図７（ｂ）に示すように、小エリア８４の隅の点ｂ７における超音波反射強度ｐ７に関しては、各点ａにおける超音波反射強度ｐの中から、点ｂ７の近傍の４つの点ａ１〜ａ４における超音波反射強度ｐ１１〜ｐ１４を抽出し、これらの超音波反射強度ｐ１１〜ｐ１４を用いて下記の（１）式により算出する。
ｐ７＝ｋ１×ｐ１１＋ｋ２×ｐ１２＋ｋ１３×ｐ１３＋ｋ４×ｐ１４        （１）
【００４２】
同様に、点ｂ７における超音波反射時間ｔ７に関しては、各点ａにおける超音波反射時間ｔの中から、点ｂ７の近傍の４つの点ａ１〜ａ４における超音波反射時間ｔ１１〜ｔ１４を抽出し、これらの超音波反射時間ｔ１１〜ｔ１４を用いて下記の（２）式により算出する。
ｐ７＝ｋ１１×ｔ１１＋ｋ１２×ｔ１２＋ｋ１３×ｔ１３＋ｋ１４×ｔ１４  （２）
【００４３】
なお、（１）式におけるｋ１〜ｋ４は、各点ａ１〜ａ４から点ｂ７までの距離に応じた係数であり、予め設定した距離と係数の関係に基づいて設定する。（２）式におけるｋ１１〜ｋ１４も、各点ａ１〜ａ４から点ｂ７までの距離に応じた係数であり、予め設定した距離と係数の関係に基づいて設定する。
【００４４】
他の点ｂ１〜ｂ６，ｂ８，ｂ９の超音波反射強度ｐ１〜ｐ６，ｐ８，ｐ９及び超音波反射時間ｔ１〜ｔ６，ｔ８，ｔ９についても、点ｂ７の超音波反射強度ｐ７及び超音波反射時間ｔ７の場合と同様の算出式によって算出する。
【００４５】
図４に示すように、小エリア８４ごとに求めた周囲の点ｂ１〜ｂ８における超音波反射時間ｔ１〜ｔ８及び中央の点ｂ９における超音波反射時間ｔ９は、反射データ補間部８７から最浅水深算出部８８へ出力される。また、小エリア８４ごとに求めた周囲の点ｂ１〜ｂ８における超音波反射強度ｐ１〜ｐ８及び中央の点ｂ９における超音波反射強度ｐ９は、反射データ補間部８７から平均強度算出部８９へ出力される。
【００４６】
最浅水深算出部８８では、各小エリア８４に関して、反射データ補間部８７から入力する図８（ａ）に示すような各点ｂ１〜ｂ９における超音波反射時間ｔ１〜ｔ９の中から、最も短時間の超音波反射時間min(ｔ１：ｔ９)を抽出し、この最短超音波反射時間min(ｔ１：ｔ９)と、サイドスキャンソナー８５から出力した超音波９６の速度とを、下記の（３）式のように乗算することにより、図８（ｂ）に示すような各小エリア８４における最浅点の水深Ｎ１を算出する。そして、この最浅水深Ｎ１を、図２及び図４に示すように最浅水深算出部８８から、水際経路評価部３２の海底形状評価部５１と、水上経路評価部３３の海底形状評価部６２へ出力する。
Ｎ１＝Ｖ×min(ｔ１：ｔ９)／２    （３）
【００４７】
平均強度算出部８９では、各小エリア８４に関して、反射データ補間部８７から入力する図９（ａ）に示すような各点ｂ１〜ｂ９における超音波反射強度ｐ１〜ｐ９の平均を、下記の（４）式のように計算することにより、図９（ｂ）に示すような各小エリア８４における平均超音波反射強度Ｐ１を求める。そして、この各小エリア８４における平均超音波反射強度Ｐ１を、各小エリア８４における底質（海底硬さ）に関するデータとして、図４に示すように平均強度算出部８９から海底硬さ評価部５２へ出力する。
Ｐ１＝average(ｐ１：ｐ９)   （４）
【００４８】
一方、図５に示す海底情報取得部４１は、ＧＰＳ受信機８１と、海図データベース８６と、最浅水深抽出部９１と、底質抽出部９２とを有している。
【００４９】
海図データベース８６は、数ｍ単位でのメッシュで水深の情報と底質（岩盤質、砂質、泥質）の情報を有するものである。ＧＰＳ受信機８１では、前述のとおり、ＧＰＳ衛星からの信号を受信することによって水陸両用車２１の車両測位情報を得る。
【００５０】
最浅水深抽出部９１では、ＧＰＳ受信機８１の車両測位情報と、海図データベース８６とを照合することにより、各小エリア８４における周囲（例えば小エリア８４の四隅）の水深と、各小エリア８４の中央の水深の中から、最浅の水深Ｎ１を抽出する。そして、この最浅水深Ｎ１を、図２及び図５に示すように最浅水深抽出部９１から、水際経路評価部３２の海底形状評価部５１と、水上経路評価部３３の海底形状評価部６２へ出力する。
【００５１】
底質抽出部９２では、ＧＰＳ受信機８１の車両測位情報と、海図データベース８６とを照合することにより、各小エリア８４における中央の底質（岩盤質、砂質又は泥質）を抽出する。そして、この各小エリア８４における中央の底質を表す底質情報（即ち岩盤質か、砂質又は泥質かを表す情報）Ｐ１を、各小エリア８４における底質（海底の硬さ）に関する情報として、図５に示すように底質抽出部９２から海底硬さ評価部５２へ出力する。
【００５２】
図４，図５に示すように、障害物情報取得部４２は、カメラ９３と、障害物検出部９５とを有している。カメラ９３は水陸両用車２１の上部に旋回装置９４を介して設置され、この旋回装置９４によって旋回することができるようになっている。障害物情報取得部４２では、カメラ９３を旋回装置９４で旋回させて大エリア８３に向けることにより、当該カメラ８３によって大エリア８３の範囲における水上２２や水際２６の水面及び陸上２３を撮影させる。この撮影された大エリア８３の範囲における水上２２や水際２６の水面及び陸上２３の画像は、カメラ８３から障害物検出部９５へ出力される。
【００５３】
障害物検出部９５では、カメラ９３から入力する大エリア８３の範囲における水上２２や水際２６の水面及び陸上２３の画像を画像処理することにより、各小エリア８４における水面上や路面上（陸上）に障害物が存在しているか否かを検出し、且つ、何れかの小エリア８２において水面上や路面上（陸上）に障害物が存在していることを検出した場合には当該障害物の幅（幅が一定でない場合には最大幅）も検出する。そして、各小エリア８４に関して、水面上や路面上（陸上）に障害物が存在しているか否かを表すエリア情報Ｓと、障害物の幅Ｙの情報とを、図２，図４及び図５に示すように障害物検出部９５から、水際経路評価部３２の障害物評価部５３と、陸上経路評価部３４の障害物評価部７１へ出力する。
【００５４】
図４，図５に示すように、水深情報取得部４３は、水陸両用車２１の下部に設置されている水深計９７と、水深データ補間部９８とを有している。水深計９７は例えばソナーなどであり、大エリア８３に対して数ｍ間隔で各点の水深Ｎ１０を計測し、これら各点の水深Ｎ１０を水深データ補間部９８へ出力する。
【００５５】
水深データ補間部９８では、反射データ補間部８７における補間方法と同様の補間方法によって、水深計９７から入力する各点の水深Ｎ１０（計測値）を補間することにより、図１０（ａ）に示すような各小エリア８４における四隅の点ｂ１〜ｂ４における水深Ｎ２１〜Ｎ２４と、各小エリア８４の中央の点ｂ５における水深Ｎ２５とを得る。具体的には、水深計９７から入力する各点の水深Ｎ１０の中から、各点ｂ１〜ｂ５の近傍の４つの点における水深Ｎ１０をそれぞれ抽出して、これら４つの点における水深を補間することにより、各点ｂ１〜ｂ５における水深Ｎ２１〜Ｎ２５を求める。
【００５６】
例えば図１０（ｂ）に示すように、小エリア８４の隅の点ｂ４における水深Ｎ２４に関しては、水深計９７から入力する各点における水深Ｎ１０の中から、点ｂ４の近傍の４つの点ａ１〜ａ４における水深Ｎ１１〜Ｎ１４を抽出し、これらの水深Ｎ１１〜Ｎ１４を用いて下記の（５）式により算出する。（５）式におけるｋ２１〜ｋ２４は、各点ａ１〜ａ４から点ｂ４までの距離に応じた係数であり、予め設定した距離と係数の関係に基づいて設定する。
Ｎ２４＝ｋ２１×Ｎ１１＋ｋ２２×Ｎ１２＋ｋ２３×Ｎ１３＋ｋ２４×Ｎ１４  （５）
【００５７】
他の点ｂ１〜ｂ３，ｂ５の水深Ｎ２１〜Ｎ２３，Ｎ２５についても、点ｂ４の水深Ｎ２４の場合と同様の算出式によって算出する。
【００５８】
そして、図２，図４及び図５に示すように、小エリア８４ごとに求めた四隅の点ｂ１〜ｂ４における水深Ｎ２１〜Ｎ２４を、水深データ補間部９８から水際経路評価部３２の底部傾斜評価部５４へ出力する。また、小エリア８４ごとに求めた中央の点ｂ５における水深Ｎ２５は、水深データ補間部９８から水上経路評価部３３の水深評価部６１へ出力される。
【００５９】
図２に示すように、路面幅情報取得部４４は、前述のＧＰＳ受信機８１と、前述の地図データベース８２と、ジャイロ１０１とを有している。路面幅情報取得部４４では、ＧＰＳ受信機８１によって得られる水陸両用車２１の車両測位情報と、地図データベース８２とを照合して水陸両用車２１の車両位置を求め、ジャイロ１０１によって水陸両用車２１の車両進行方向（車両前後方向の向き）を把握し、これらの車両位置と車両進行方向と地図データベース８２とから、陸上２３の各小エリア８４に関して路面幅Ｗ１の情報を取得する。そして、この小エリア８４ごとの路面幅Ｗ１を、路面幅情報取得部４４から陸上経路評価部３４へ出力する。
【００６０】
なお、ＧＰＳ受信機８１と地図データベース８２によって車両位置を求め、且つ、ジャイロ１０１によって車両進行方向を把握するのは、水陸両用車２１は急に大きな方向転換をすることは難しいと考えられることから、車両位置に近い小エリア８４ほど車両進行方向に近い方向の路面幅Ｗ１を取得するためである。但し、水陸両用車２１が陸上２３の小エリア８４から離れているときに路面幅Ｗ１の情報を取得する場合や、水陸両用車２１の方向転換性能などによっては、ＧＰＳ受信機８１と地図データベース８２によって車両位置を求めたり、ジャイロ１０１によって車両進行方向を把握したりする必要はない。
【００６１】
次に、水際経路評価部３２における海底形状評価部５１と、海底硬さ評価部５２と、障害物評価部５３と、底部傾斜評価部５４と、判定値算出部５６について詳述する。
【００６２】
図１１及び図１２に示すように、海底形状評価部５１では、水際２６の各小エリア８４に関して、水陸両用車２１の車両水没深さＮ２から、水際走行中に水陸両用車２１が乗り越えられると想定した限界の高さ（水際２６における海底２８からの高さ）Ｈを差し引いた値（Ｎ２−Ｈ）と、海底情報取得部４１から入力する最浅水深Ｎ１とを比較する。なお、水陸両用車２１が水際走行をしている際には、図１２に示すように車両水没深さＮ２は、水際２６における水深と同じになるため、水深計９７によって計測する水陸両用車２１の車両位置の水深を用いる。
【００６３】
海底形状評価部５１では、上記比較の結果、水際２６における小エリア８４の何れかに関して最浅水深Ｎ１がＮ２−Ｈよりも大きい（Ｎ１＞Ｎ２−Ｈ）と判定した場合には、当該小エリア８４における海底２８には水陸両用車２１が乗り越えられないような高さの突起は無いと判断して、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＡ１とする一方、水際２６における小エリア８４の何れかに関して最浅水深Ｎ１がＮ２−Ｈ以下である（Ｎ１≦Ｎ２−Ｈ）と判定した場合には、当該小エリア８４における海底２８には水陸両用車２１が乗り越えられないような高さの突起が有ると判断して、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＡ２とする。
【００６４】
危険度スコアＡ１よりも危険度スコアＡ２の方が危険度が大きい。なお、実際には危険度スコアＡ１，Ａ２として具体的な数値が設定されており、危険度スコアＡ１よりも危険度スコアＡ２の方が数値が大きい。これらの危険度スコアＡ１，Ａ２は、図２に示すように海底形状評価部５１から判定値算出部５６へ出力される。
【００６５】
図１１に示すように、海底硬さ評価部５２では、水際２６の各小エリア８４に関して、海底情報取得部４１の平均強度算出部８９から入力する平均超音波反射強度Ｐ１と、反射強度閾値Ｐとを比較し、その結果、水際２６における小エリア８４の何れかに関して平均超音波反射強度Ｐ１が反射強度閾値Ｐ以上である（Ｐ１≧Ｐ）と判定した場合には、当該小エリア８４における海底２８は岩盤質のように硬いと判断することができるため、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＢ１とする一方、水際２６における小エリア８４の何れかに関して平均超音波反射強度Ｐ１が反射強度閾値Ｐよりも小さい（Ｐ１＜Ｐ）と判定した場合には、当該小エリア８４における海底２８は砂質又は泥質のように軟らかいと判断できるため、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＢ２とする。
【００６６】
或いは、海底硬さ評価部５２では、水際２６の各小エリア８４に関して、海底情報取得部４１の底質抽出部９２から入力する底質情報Ｐ１に基づき、水際２６における小エリア８４の何れかに関して海底２８が岩盤質であると判断した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＢ１とする一方、前記底質情報Ｐ１に基づき、水際２６における小エリア８４の何れかに関して海底２８が砂質又は泥質であると判断した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＢ２とする。
【００６７】
危険度スコアＢ１よりも危険度スコアＢ２の方が危険度が大きい。なお、実際には危険度スコアＢ１，Ｂ２として具体的な数値が設定されており、危険度スコアＢ１よりも危険度スコアＢ２の方が数値が大きい。これらの危険度スコアＢ１，Ｂ２は、図２に示すように海底形状評価部５１から判定値算出部５６へ出力される。
【００６８】
図１１に示すように、障害物評価部５３では、水際２６の各小エリア８４に関して、障害物情報取得部４２の障害物検出部９５から入力するエリア情報Ｓに基づき、水際２６における小エリア８４の何れかに関して障害物が存在していないと判断した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＣ１とする。一方、障害物評価部５３では、水際２６の各小エリア８４に関して、障害物情報取得部４２の障害物検出部９５から入力するエリア情報Ｓに基づき、水際２６における小エリア８４の何れかに関して障害物が存在していると判断した場合には、更に当該小エリア８４に関して障害物情報取得部４２の障害物検出部９５から入力する障害物の幅Ｙと、障害物幅閾値Ｙ１とを比較し、その結果、当該小エリア８４における障害物の幅Ｙが障害物幅閾値Ｙ１未満（Ｙ＜Ｙ１）であると判定した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＣ２とし、当該小エリア８４における障害物の幅Ｙが障害物幅閾値Ｙ１以上（Ｙ≧Ｙ１）であると判定した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＣ３とする。
【００６９】
危険度スコアＣ１よりも危険度スコアＣ２の方が危険度が大きく、危険度スコアＣ２よりも危険度スコアＣ３の方が危険度が大きい。なお、実際には危険度スコアＣ１，Ｃ２，Ｃ３として具体的な数値が設定されており、危険度スコアＣ１よりも危険度スコアＣ２の方が数値が大きく、危険度スコアＣ２よりも危険度スコアＣ３の方が数値が大きい。これらの危険度スコアＣ１，Ｃ２，Ｃ３は、図２に示すように障害物評価部５３から判定値算出部５６へ出力される。
【００７０】
底部傾斜評価部５４では、水際２６の各小エリア８４に関して、海底情報取得部４３の水深データ補間部９８から入力する各小エリア８４の四隅の点ｂ１〜ｂ４における水深Ｎ２１〜Ｎ２４に基づき（図１０（ａ）参照）、各小エリア８４における最も浅い箇所と最も深い箇所との間の傾斜角である最大傾斜角θを求める。即ち、水深Ｎ２１〜Ｎ２４から、最も浅い水深（例えばＮ２１）と、最も深い水深（例えばＮ２３）とを抽出して、これらの水深差（例えばＮ２３−Ｎ２１）を求める。次に、最も浅い水深の点（例えば点ｂ１）と、最も深い水深の点（例えば点ｂ３）との間の水平距離を求める。そして、これらの水深差と水平距離と基づいて最大傾斜角θを求める。
【００７１】
続いて、底部傾斜評価部５４では、水際２６の各小エリア８４に関して、最大傾斜角θと、傾斜角閾値θ１，θ２（θ２はθ１よりも大きい）とを比較し、その結果、水際２６における小エリア８４の何れかに関して最大傾斜角θが傾斜角閾値θ１未満である（θ＜θ１）と判定した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＤ１とし、水際２６における小エリア８４の何れかに関して最大傾斜角θが傾斜角閾値θ１以上で且つ傾斜角閾値θ２以下である（θ１≦θ≦θ２）と判定した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＤ２とし、水際２６における小エリア８４の何れかに関して最大傾斜角θが傾斜角閾値θ２を超えている（θ＞θ２）と判定した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＤ３とする。
【００７２】
危険度スコアＤ１よりも危険度スコアＤ２の方が危険度が大きく、危険度スコアＤ２よりも危険度スコアＤ３の方が危険度が大きい。なお、実際には危険度スコアＤ１，Ｄ２，Ｄ３として具体的な数値が設定されており、危険度スコアＤ１よりも危険度スコアＤ２の方が数値が大きく、危険度スコアＤ２よりも危険度スコアＤ３の方が数値が大きい。これらの危険度スコアＤ１，Ｄ２，Ｄ３は、図２に示すように海底形状評価部５１から判定値算出部５６へ出力される。
【００７３】
判定値算出部５６では、水際２６の各小エリア８４に関して、海底形状評価部５１から入力する危険度スコアＡ１又はＡ２に係数Ｋ１を乗算した値と、海底硬さ評価部５２から入力する危険度スコアＢ１又はＢ２に係数Ｋ２を乗算した値と、障害物評価部５３から入力する危険度スコアＣ１，Ｃ２又はＣ３に係数Ｋ３を乗算した値と、底部傾斜評価部５４から入力する危険度スコアＤ１，Ｄ２又はＤ３に係数Ｋ４を乗算した値との総和を算出して、この総和を判定値Ｔとする。
【００７４】
例えば、判定値算出部５６では、水際２６における小エリア８４の何れかに関して、各評価部５１，５２，５３，５４から危険度スコアＡ１，Ｂ２，Ｃ３，Ｄ２を入力した場合、当該小エリア８４に関する判定値Ｔを、危険度スコアＡ１，Ｂ２，Ｃ３，Ｄ２と、予め設定されている係数Ｋ１〜Ｋ４とに基づいて下記の（６）式により算出する。なお、係数Ｋ１〜Ｋ４は各評価部５１，５２，５３，５４の評価の重要度を考慮して適宜設定すればよい。算出された判定値Ｔは、図２に示すように判定値算出部５６から評価切替部３５へ出力される。
Ｔ＝Ｋ１×Ａ１＋Ｋ２×Ｂ２＋Ｋ３×Ｃ３＋Ｋ４×Ｄ２      （６）
【００７５】
次に、水上経路評価部３３における水深評価部６１と、海底形状評価部６２と、判定値算出部６３について詳述する。
【００７６】
図１３に示すように、水深評価部６１では、水上２２の各小エリア８４に関して、水深情報取得部４３の水深データ補間部９８から入力する小エリア８４の中央における水深Ｎ２５と、水深閾値ＮＳとを比較し、その結果、水上２２における小エリア８４の何れかに関して水深Ｎ２５が水深閾値ＮＳ以上である（Ｎ２５≧ＮＳ）と判定した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＥ１とする一方、水上２２における小エリア８４の何れかに関して水深Ｎ２５が水深閾値ＮＳ未満である（Ｎ２５＜ＮＳ）と判定した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＥ２とする。
【００７７】
危険度スコアＥ１よりも危険度スコアＥ２の方が危険度が大きい。なお、実際には危険度スコアＥ１，Ｂ２として具体的な数値が設定されており、危険度スコアＥ１よりも危険度スコアＥ２の方が数値が大きい。これらの危険度スコアＥ１，Ｅ２は、図２に示すように水深評価部６１から判定値算出部６３へ出力される。
【００７８】
図１３及び図１４に示すように、海底形状評価部６２では、水上２２の各小エリア８４に関して、海底情報取得部４１から入力する最浅水深Ｎ１と、水陸両用車２１の車両水没深さＮ２とを比較する。なお、水陸両用車２１が水上航行をしている際には、図１４に示すように水陸両用車２１は浮力によって浮いているため、車両水没深さＮ２は予め設定した一定値とする。
【００７９】
海底形状評価部６２では、上記比較の結果、水上２２における小エリア８４の何れかに関して最浅水深Ｎ１が車両水没深さＮ２よりも大きい（Ｎ１＞Ｎ２）と判定した場合には、当該小エリア８４には水陸両用車２１に接触する突起が無いと判断できるため、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＦ１とする一方、水上２２における小エリア８４の何れかに関して最浅水深Ｎ１が車両水没深さＮ２以下である（Ｎ１≦Ｎ２）と判定した場合には、当該小エリア８４には水陸両用車２１に接触する突起が有ると判断できるため、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＦ２とする。
【００８０】
危険度スコアＦ１よりも危険度スコアＦ２の方が危険度が大きい。なお、実際には危険度スコアＦ１，Ｆ２として具体的な数値が設定されており、危険度スコアＦ１よりも危険度スコアＦ２の方が数値が大きい。これらの危険度スコアＦ１，Ｆ２は、図２に示すように海底形状評価部６２から判定値算出部６３へ出力される。
【００８１】
判定値算出部６３では、水上２２の各小エリア８４に関して、水深評価部６１から入力する危険度スコアＥ１又はＥ２に係数Ｋ１１を乗算した値と、海底形状評価部６２から入力する危険度スコアＦ１又はＦ２に係数Ｋ１２を乗算した値との総和を算出して、この総和を判定値Ｔとする。
【００８２】
例えば、判定値算出部６３では、水上２２における小エリア８４の何れかに関して、各評価部６１，６２から危険度スコアＥ１，Ｆ２を入力した場合、当該小エリア８４に関する判定値Ｔを、危険度スコアＥ１，Ｆ２と、予め設定されている係数Ｋ１１，Ｋ１２に基づいて下記の（７）式により算出する。なお、係数Ｋ１１，Ｋ１２は各評価部６１，６２の評価の重要度を考慮して適宜設定すればよい。算出された判定値Ｔは、図２に示すように判定値算出部６３から評価切替部３５へ出力される。
Ｔ＝Ｋ１１×Ｅ１＋Ｋ１２×Ｆ２      （７）
【００８３】
次に、陸上経路評価部３４における障害物評価部７１と、路面幅評価部７２と、判定値算出部７３について詳述する。
【００８４】
図１３に示すように、障害物評価部７１では前述の障害物評価部５３と同様に障害物の評価を行う。即ち、障害物評価部７１では、陸上２３の各小エリア８４に関して、障害物情報取得部４２の障害物検出部９５から入力するエリア情報Ｓに基づき、陸上２３における小エリア８４の何れかに関して障害物が存在していないと判断した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＣ１とする。一方、障害物評価部７１では、陸上２３の各小エリア８４に関して、障害物情報取得部４２の障害物検出部９５から入力するエリア情報Ｓに基づき、陸上２３における小エリア８４の何れかに関して障害物が存在していると判断した場合には、更に当該小エリア８４に関して障害物情報取得部４２の障害物検出部９５から入力する障害物の幅Ｙと、障害物幅閾値Ｙ１とを比較し、その結果、当該小エリア８４における障害物の幅Ｙが障害物幅閾値Ｙ１未満（Ｙ＜Ｙ１）であると判定した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＣ２とし、当該小エリア８４における障害物の幅Ｙが障害物幅閾値Ｙ１未満（Ｙ＜Ｙ１）であると判定した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＣ３とする。なお、障害物評価部７１の障害物幅閾値Ｙ１は、前述の障害物評価部５３の障害物幅閾値Ｙ１と同じ数値でも、異なる数値でもよい。
【００８５】
なお、障害物評価部７１における危険度スコアＣ１，Ｃ２，Ｃ３と前述の障害物評価部５３における危険度スコアＣ１，Ｃ２，Ｃ３は、同じ数値でもよく、異なる数値でもよい。但し、前述のとおり、危険度スコアＣ１よりも危険度スコアＣ２の方が危険度が大きく、危険度スコアＣ２よりも危険度スコアＣ３の方が危険度が大きい。即ち、危険度スコアＣ１よりも危険度スコアＣ２の方が数値が大きく、危険度スコアＣ２よりも危険度スコアＣ３の方が数値が大きい。これらの危険度スコアＣ１，Ｃ２，Ｃ３は、図２に示すように海底形状評価部７１から判定値算出部７３へ出力される。
【００８６】
図１３に示すように、路面幅評価部７２では、陸上２３の各小エリア８４に関して、路面幅情報取得部４４から入力する路面幅Ｗ１と、路面幅閾値Ｗとを比較し、その結果、陸上２３における小エリア８４の何れかに関して路面幅Ｗが路面幅閾値Ｗ以上である（Ｗ１≧Ｗ）と判定した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＧ１とする一方、陸上２３における小エリア８４の何れかに関して路面幅Ｗ１が路面幅閾値Ｗ未満である（Ｗ１＜Ｗ）と判定した場合には、当該小エリア８４に関する危険度スコアをＧ２とする。
【００８７】
危険度スコアＧ１よりも危険度スコアＧ２の方が危険度が大きい。なお、実際には危険度スコアＧ１，Ｇ２として具体的な数値が設定されており、危険度スコアＧ１よりも危険度スコアＧ２の方が数値が大きい。これらの危険度スコアＧ１，Ｇ２は、図２に示すように路面幅評価部７２から判定値算出部７３へ出力される。
【００８８】
判定値算出部７３では、陸上２３の各小エリア８４に関して、障害物評価部７１から入力する危険度スコアＣ１，Ｃ２又はＣ３に係数Ｋ２１を乗算した値と、路面幅評価部７２から入力する危険度スコアＧ１又はＧ２に係数Ｋ２２を乗算した値との総和を算出して、この総和を判定値Ｔとする。
【００８９】
例えば、判定値算出部７３では、陸上２３における小エリア８４の何れかに関して、各評価部７１，７２から危険度スコアＣ３，Ｇ１を入力した場合、これらの危険度スコアＣ３，Ｇ１と、予め設定されている係数Ｋ２１，Ｋ２２に基づいて下記の（８）式により、当該小エリア８４に関する判定値Ｔを算出する。なお、係数Ｋ２１，Ｋ２２は各評価部７１，７２の評価の重要度を考慮して適宜設定すればよい。算出された判定値Ｔは、図２に示すように判定値算出部７３から評価切替部３５へ出力する。
Ｔ＝Ｋ２１×Ｃ３＋Ｋ２２×Ｇ２      （８）
【００９０】
次に、評価切替部３５及び経路探索部３６について詳述する。
【００９１】
図２に示す評価切替部３５では、水陸両用車２１の車両位置における水深の情報に基づいて、水陸両用車２１が、水上２２に位置しているか（図１の右側に実線で示すような状態）、水際２６に達したか（図１に一点鎖線で示すような状態）、陸上２３に達したか（図１に二点鎖線で示すような状態）を判定する。具体的には、例えば前記水深がＮ２（ｍ）以上（水陸両用車２１が海底２８に接触しない深さ）であるときには水陸両用車２１が水上２２に位置していると判定し、前記水深がＮ２（ｍ）未満（水陸両用車２１が海底２８に接触する深さ）となったときには水陸両用車２１が水際２６に達したと判定し、前記水深が０（ｍ）になったときに水陸両用車２１が陸上２３に達したと判定する。なお、このときの水陸両用車２１の車両位置における水深情報は、前述の水深計９７によって得てもよく、或いは、前述のＧＰＳ受信機８１の車両測位情報と地図データベース８２との照合によって得てもよい。
【００９２】
そして、評価切替部３５では、水深情報に基づいて水陸両用車２１が水上２２に位置していると判定したときには、水上経路評価部３３（判定値算出部６３）から出力される水上２２の各小エリア８４に関する第１の判定値Ｔを選択して経路探索部３６へ出力し、水深情報に基づいて水陸両用車２１が水際２６に達したと判定したときには、水際経路評価部３２（判定値算出部５６）から出力される水際２６の各小エリア８４に関する第２の判定値Ｔを選択して経路探索部３６へ出力し、水深情報に基づいて水陸両用車２１が陸上２３に達したと判定したときには、陸上経路評価部３４（判定値算出部７３）から出力される陸上２３の各小エリア８４に関する第３の判定値Ｔを選択して経路探索部３６へ出力する。
【００９３】
経路探索部３６では、図１５のフローチャートに示すような危険度評価を行う。図１５において、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，・・・，Ｔmaxは、ｎ段階の車両速度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，・・・，Ｖmaxのそれぞれ対応したｎ段階の危険度評価閾値であり、水陸両用車２１が各小エリア８４を走行することが可能か否かを判断するための閾値である。
【００９４】
即ち、水陸両用車２１の車両速度をＶ１〜Ｖmax（ｋｍ／ｈ）の範囲でＶ１，Ｖ２，Ｖ３，・・・，Ｖmaxのｎ段階に分ける（Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜・・・＜Ｖmax）。Ｖmaxは水陸両用車２１にとって可能な最高速度である。そして、Ｔ１は速度Ｖ１で水陸両用車２１が水際２６や陸上２３を走行又は水上２２を航行した場合の危険度評価閾値、Ｔ２は速度Ｖ２で水陸両用車２１が水際２６や陸上２３を走行又は水上２２を航行した場合の危険度評価閾値、Ｔ３は速度Ｖ３で水陸両用車２１が水際２６や陸上２３を走行又は水上２２を航行した場合の危険度評価閾値、以下同様であり、最後にＴmaxは最高速度Ｖmaxで水陸両用車２１が水際２６や陸上２３を走行又は水上２２を航行した場合の危険度評価閾値である。危険度評価閾値Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，・・・，Ｔmaxの大小関係は、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜・・・＜Ｔmaxである。
【００９５】
そして、まず、評価切替部３５で水陸両用車２１が水上２２に位置していると判定され、水上経路評価部３３から出力される水上２２の各小エリア８４に関する判定値Ｔが選択されて経路探索部３６へ出力されると、経路探索部３６では、この水上２２の各小エリア８４に関する判定値Ｔに対して、図１５のフローチャートに示すような危険度評価を行って危険度評価値１，２，３，・・・，Ｎ，Ｘの何れかを決定する。
また、評価切替部３５で水陸両用車２１が水際２６に達したと判定され、水際経路評価部３２から出力される水際２６の各小エリア８４に関する判定値Ｔが選択されて経路探索部３６へ出力されると、経路探索部３６では、この水際２６の各小エリア８４に関する判定値Ｔに対して、図１５のフローチャートに示すような危険度評価を行って危険度評価値１，２，３，・・・，Ｎ，Ｘの何れかを決定する。
また、評価切替部３５で水陸両用車２１が陸上２３に達したと判定され、陸上経路評価部３４から出力される陸上２３の各小エリア８４に関する判定値Ｔが選択されて経路探索部３６へ出力されると、経路探索部３６では、この陸上２３の各小エリア８４に関する判定値Ｔに対して、図１５のフローチャートに示すような危険度評価を行って危険度評価値１，２，３，・・・，Ｎ，Ｘを決定する。
【００９６】
例えば、水際経路評価部３２から出力される水際２６の各小エリア８４に関する判定値Ｔについて詳述すると、まず、ステップＳ１では、判定値Ｔと危険度評価閾値Ｔ１を比較して、判定値Ｔが危険度評価閾値Ｔ１未満（Ｔ＜Ｔ１）であるか否か判定する。その結果、判定値Ｔが危険度評価閾値Ｔ１未満（Ｔ＜Ｔ１）であると判定した場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ１−１で危険度評価値を“１”に決定する。一方、判定値Ｔが危険度評価閾値Ｔ１以上（Ｔ≧Ｔ１）であると判定した場合（ＮＯ）には、ステップＳ２へ進む。
ステップＳ２では、判定値Ｔと危険度評価閾値Ｔ２を比較して、判定値Ｔが危険度評価閾値Ｔ２未満（Ｔ＜Ｔ２）であるか否か判定する。その結果、判定値Ｔが危険度評価閾値Ｔ２未満（Ｔ＜Ｔ２）であると判定した場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ２−１で危険度評価値を“２”に決定する。一方、判定値Ｔが危険度評価閾値Ｔ２以上（Ｔ≧Ｔ２）であると判定した場合（ＮＯ）には、ステップＳ３へ進む。
ステップＳ３では、判定値Ｔと危険度評価閾値Ｔ３を比較して、判定値Ｔが危険度評価閾値Ｔ３未満（Ｔ＜Ｔ３）であるか否か判定する。その結果、判定値Ｔが危険度評価閾値Ｔ３未満（Ｔ＜Ｔ３）であると判定した場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ３−１で危険度評価値を“３”に決定する。一方、判定値Ｔが危険度評価閾値Ｔ２以上（Ｔ≧Ｔ３）であると判定した場合（ＮＯ）には、ステップＳ４（図示省略）へ進む。
以下、同様の処理を実施し、最後にステップＳＮでは、判定値Ｔと危険度評価閾値Ｔmaxを比較して、判定値Ｔが危険度評価閾値Ｔmax未満（Ｔ＜Ｔmax）であるか否か判定する。その結果、判定値Ｔが危険度評価閾値Ｔmax未満（Ｔ＜Ｔmax）であると判定した場合（ＹＥＳ）には、ステップＳＮ−１で危険度評価値を“Ｎ”に決定する。一方、判定値Ｔが危険度評価閾値Ｔmax以上（Ｔ≧Ｔmax）であると判定した場合（ＮＯ）には、ステップＳＮ−２で危険度評価値を“Ｘ”に決定する。
【００９７】
かくして、水際２６の各小エリア８４に対し、１，２，３，・・・，Ｎ，Ｘの何れかの危険度評価値が決定される。図１６（ａ）には危険度評価閾値が決定された水際２６の小エリア８４の一部を例示している。
【００９８】
危険度評価閾値１，２，３，・・・，Ｎの何れかが決定された小エリア８４に関しては、その数値が大きい小エリア８４ほど当該小エリア８４を水陸両用車２１が通行した場合の危険度（座礁などをする可能性）が高いと評価したことを意味している。危険度評価値がＸに決定された小エリア８４に関しては、水陸両用車２１が最高速度まで増速したとしても、当該小エリア８４を通行することは不可能であると評価したことを意味している。
【００９９】
また、経路探索部３６では、各小エリア８４の危険度評価値を決定した後、水際２６における一端側（水上２２側）の小エリア８４から他端側（陸上２３側）の小エリア８４に至る経路の中で、危険度評価値の総和が最小になる経路を求め、この経路を最適経路として決定し、乗員に通知する。例えば図１６（ａ）に示すよう各小エリア８４と各小エリア８４の危険度評価値とを表す画像と、図１６（ｂ）に示すように危険度評価値の総和が最小となる最適経路を表す矢印Ｚを表す画像とをモニタに表示することによって乗員に通知する。或いは、危険度評価値の総和が最小となる最適経路上の小エリア８４の表示色をその他の小エリア８４の表示色と異なる色にすることなどによって、乗員に通知してもよい。
【０１００】
水上２２の各小エリア８４や、陸上２３の各小エリア８４に対しても、水際２６の各小エリア８４の場合と同様にして、危険度評価値を決定し、且つ、水上２２における一端側の小エリア８４から他端側（水際２６側）の小エリア８４に至る経路の中で危険度評価値の総和が最小になる最適経路や、陸上２３における一端側（水際２６側）の小エリア８４から他端側の小エリア８４に至る経路の中で危険度評価値の総和が最小になる最適経路を求めて乗員に通知する。
【０１０１】
なお、上記では水陸両用車２１の移動に伴い、順次、水上経路評価部３３における水上経路評価と、水際経路評価部３２における水際経路評価と、陸上経路評価部３４における陸上経路評価とを行って、それぞれの最適経路を求めているが、これに限定するものではなく、同時期に水上経路、水際経路及び陸上経路における最適経路を求めるようにしてもよい。即ち、経路探索エリア設定部３７において図３に示すような経路探索エリア（大エリア８３、小エリア８４）を設定したとき、各評価部３２，３３，３４における経路評価を行って、大エリア８３全体に対する（即ち水上２２から陸上２３までの）最適経路を求めるようにしてもよい。
【０１０２】
以上のように、本実施の形態例１の水陸両用車２１の経路探索装置２７によれば、距離計測手段（ＧＰＳ受信機８１、地図データベース８２）によって計測した水陸両用車２１から陸上２３（目的地）までの距離Ｌ１を一辺の長さとする矩形の大エリア８３と、この大エリア８３を分割した複数の矩形の小エリア８４とを、経路探索エリアとして設定する経路探索エリア設定手段（経路探索エリア設定部３７）と、小エリア８４ごとに、水上経路評価のための情報（水深Ｎ２５、最浅水深Ｎ１）と、水際経路評価のための情報（最浅水深Ｎ１、平均超音波反射強度又は底質情報Ｐ１、エリア情報Ｓ、障害物幅Ｙ、水深Ｎ２１〜Ｎ２５）と、陸上経路評価のための情報（エリア情報Ｓ、障害物幅Ｙ、路面幅Ｗ１）とを取得する情報取得手段（情報取得部３１）と、小エリア８４ごとに、前記水上経路評価のための情報に基づいて危険度スコア（Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２）を決定し、この危険度スコア（Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２）に基づいて第１の判定値Ｔを求める水上経路評価手段（水上経路評価部３３）と、小エリア８４ごとに、前記水際経路評価のための情報に基づいて危険度スコア（Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３）を決定し、この危険度スコア（Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３）に基づいて第２の判定値Ｔを求める水際経路評価手段（水際経路評価部３２）と、小エリア８４ごとに、前記陸上経路評価のための情報に基づいて危険度スコア（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｇ１，Ｇ２）を決定し、この危険度スコア（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｇ１，Ｇ２）に基づいて第３の判定値Ｔを求める陸上経路評価手段（陸上経路評価部３４）と、小エリア８４ごとに、水上経路評価手段（水上経路評価部３３）で求めた第１の判定値Ｔと、水際経路評価手段（水際経路評価部３２）で求めた第２の判定値Ｔと、陸上経路評価手段（陸上経路評価部３４）で求めた第３の判定値Ｔとに基づいて危険度評価値（１，２，３，・・・，Ｎ，Ｘ）を決定する経路探索手段（評価切替部３５、経路探索部３６）とを有することを特徴としているため、水陸両用車２１の乗員は、水陸両用車２１を水上２２から水際２６を経て陸上２３へ移動させる際、経路探索装置２７で決定された各小エリア８４の危険度評価値１，２，３，・・・，Ｎ，Ｘ）を確認することにより、危険度が小さくて安全な移動経路を選択して水陸両用車２１を移動させることができる。また、経路探索装置２７によって自動的に経路探索を行うため、乗員の負担が軽減する。
【０１０３】
また、本実施の形態例１の水陸両用車２１の経路探索装置２７によれば、経路探索手段（経路探索部３６）では、小エリア８４ごとに決定した危険度評価値（１，２，３，・・・，Ｎ）の総和が最小となる経路を最適経路として決定することを特徴としているため、水陸両用車２１の乗員は、経路探索装置２７で決定された最適経路を確認することにより、最も危険度の小さくて安全な移動経路を選択して水陸両用車２１を移動させることができる。
【０１０４】
また、本実施の形態例１の水陸両用車２１の経路探索装置２７によれば、情報取得手段（情報取得部３１）で取得する前記水際経路評価のための情報は、水底情報取得手段（海底情報取得部４１）によって取得する水底情報（最浅水深Ｎ１、平均超音波反射強度又は底質情報Ｐ１）と、障害物情報取得手段（障害物情報取得部４２）によって取得する水面上の障害物情報（エリア情報Ｓ、障害物幅Ｙ）と、水深情報取手段（水深情報取得部４３）によって取得する水深情報（水深Ｎ２１〜Ｎ２４）であり、水際経路評価手段（水際経路評価部３２）では、水底情報（最浅水深Ｎ１、平均超音波反射強度又は底質情報Ｐ１）に基づいて決定する危険度スコア（Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２）と、障害物情報（エリア情報Ｓ、障害物幅Ｙ）に基づいて決定する危険度スコア（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）と、水深情報（水深Ｎ２１〜Ｎ２４）に基づいて決定する危険度スコア（Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３）とに基づいて判定値Ｔを求めることを特徴としており、複数の情報に基づいて危険度評価値（１，２，３，・・・，Ｎ，Ｘ）が決定されるため、水際経路探索における危険度評価の精度を向上させることができる。
【０１０５】
また、本実施の形態例１の水陸両用車２１の経路探索装置２７によれば、情報取得手段（情報取得部３１）で取得する前記水上経路評価のための情報は、水深情報取手段（水深情報取得部４３）によって取得する水深情報（水深Ｎ２５）と、水底情報取得手段（海底情報取得部４１）によって取得する水底情報（最浅水深Ｎ１）であり、水上経路評価手段（水際経路評価部３３）では、水深情報（水深Ｎ２５）に基づいて決定する危険度スコア（Ｅ１，Ｅ２）と、水底情報（最浅水深Ｎ１）に基づいて決定する危険度スコア（Ｆ１，Ｆ２）とに基づいて判定値Ｔを求めることを特徴としており、複数の情報に基づいて危険度評価値（１，２，３，・・・，Ｎ，Ｘ）が決定されるため、水陸経路探索における危険度評価の精度を向上させることができる。
【０１０６】
また、本発明の実施の形態例１に係る水陸両用車２１の経路探索装置２７によれば、情報取得手段（情報取得部３１）で取得する前記陸上経路評価のための情報は、障害物情報取得手段（障害物情報取得部４２）によって取得する陸上の障害物情報（エリア情報Ｓ、障害物幅Ｙ）と、路面幅情報取得手段（路面幅情報取得部４４）によって取得する路面幅情報（路面幅Ｗ１）であり、陸上経路評価手段（陸上経路評価部３４）では、障害物情報（エリア情報Ｓ、障害物幅Ｙ）に基づいて決定する危険度スコア（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）と、路面幅情報（路面幅Ｗ１）に基づいて決定する危険度スコア（Ｇ１，Ｇ２）とに基づいて判定値Ｔを求めることを特徴としており、複数の情報に基づいて危険度評価値が決定されるため、陸上経路探索における危険度評価の精度を向上させることができる。
【０１０７】
＜実施の形態例２＞
図１７〜図１９に基づき、本発明の実施の形態例２に係る水陸両用車の車両制御装置について説明する。本実施の形態例２の経路探索装置は、経路探索に飛翔物搭載センサの計測情報も利用することを特徴としており、その他については上記実施の形態例１と同様である（図１〜図１６参照）。
【０１０８】
図１７に示すように、筺体や筒体などである飛翔物１１１には、通信部１１２と、飛翔物搭載センサとしてのサイドスキャンソナー１１３及び水深計１１４（ソナーなど）と、ＧＰＳ受信機１１５とを備えている。一方、水陸両用車２１には、通信部１２１と、情報選択部１２２とを備えている。
【０１０９】
情報選択部１２１では図１８のフローチャートに示すような情報選択処理を行う。即ち、情報選択部１２１では、ステップＳ１１で経路探索を開始した後、まず、ステップＳ１２において、大エリア８３のサイズ（即ち目的地までの距離Ｌ１）を確認する。次に、ステップＳ１３において、大エリア８３のサイズ（距離Ｌ）が車載センサ（サイドスキャンソナー８５，水深計９７）の計測範囲を超えている（大エリアサイズ（距離Ｌ）＞車載センサ計測範囲）か否かを判定する。その結果、大エリア８３のサイズ（距離Ｌ）が車載センサの計測範囲を超えていない（大エリアサイズ（距離Ｌ）≦車載センサ計測範囲）と判定した場合（ＮＯ）には、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、車載センサ（サイドスキャンソナー８５，水深計９７）の計測情報に基づいて海底情報取得部４１及び水深情報取得部４３において取得する小エリア８４ごとの最浅水深Ｎ１、平均反射強度Ｐ１及び四隅の点ｂ１〜ｂ４の水深Ｎ２１〜Ｎ２４を選択して、水際経路評価部３２へ出力する。
【０１１０】
一方、ステップＳ１３において、大エリア８３のサイズ（距離Ｌ）が車載センサの計測範囲を超えている（大エリアサイズ（距離Ｌ）＞車載センサ計測範囲）と判定した場合（ＹＥＳ）には、次のステップＳ１５で飛翔物１１を、図１９（ａ）に示すように車載センサ計測範囲外へ投下する（車載センサ計測範囲外の水中に沈める）。このため、図１９（ｂ）に斜線で示すような車載センサ計測範囲内の小エリア８４（即ち水上２２の全小エリア８４と、水上２２側に位置する水際２６の一部の小エリア８４）に関しては、車載センサ（サイドスキャンソナー８５，水深計９７）の計測情報を用いることができ、図１９（ｂ）にドットで示すような車載センサ計測範囲外の小エリア８３（即ち陸上２３側に位置する水際２６の一部の小エリア８４）に関しては、飛翔物搭載センサ（サイドスキャンソナー１１３，水深計１１４）の計測情報を用いることができる。
【０１１１】
なお、飛翔物１１１は、水陸両用車２１から飛ばして車載センサ計測範囲外へ投下してもよく、水陸両用車２１以外のもの（例えば水陸両用車２１の近くに停泊している船舶など）から飛ばして車載センサ計測範囲外へ投下してもよい。また、飛翔物１１１の投下手段としては、飛翔物１１１を車載センサ計測範囲外まで飛ばすことが可能なものであればよく、火薬力やばね力によって飛翔物１１１を飛ばす投下装置など、適宜の投下手段を用いることができる。
【０１１２】
次のステップＳ１６では、図１７に示すように各飛翔物１１１の通信部１１２と経路探索装置２７の通信部１２１との無線通信により、各飛翔物１１１のサイドスキャンソナー１１３で計測した各点の超音波反射強度ｐ及び超音波反射時間ｔと、各飛翔物１１１の水深計１１４で計測した各点の水深Ｎ１０とを入力する。また、各ＧＰＳ受信機１１５は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信することにより、当該ＧＰＳ受信機１１５を装備している飛翔物１１１の測位情報ｇを得る。情報選択部１２２では、この測位情報ｇも前記無線通信によって入力する。
【０１１３】
そして、情報選択部１２２では、ＧＰＳ受信機１１５の測位情報ｇと地図データベース８２を照合して各飛翔物１１１における飛翔物搭載センサ（サイドスキャンソナー１１３、水深計１１４）の計測範囲を確認した後、海底情報取得部４１の反射データ補間部８７、最浅水深算出部８８及び平均強度算出部８９と同様の反射データ補間部１２３、最浅水深算出部１２４及び平均強度算出部１２５において、各飛翔物１１１のサイドスキャンソナー１１３で計測した各点の超音波反射強度ｐ及び超音波反射時間ｔを、反射データ補間部８７、最浅水深算出部８８及び平均強度算出部８９と同様に処理することにより、各飛翔物１１１の飛翔物搭載センサ（サイドスキャンソナー１１３，水深計１１４）の計測範囲における各小エリア８４に関して、最浅水深Ｎ１及び平均反射強度Ｐ１を求める。
また、情報選択部１２２では、水深情報取得部４３の水深データ補間部９８と同様の水深データ補間部１２６において、飛翔物１１１の水深計１１４で計測した各点の水深Ｎ１０を、水深データ補間部９８と同様に処理することにより、各飛翔物１１１の飛翔物搭載センサ（サイドスキャンソナー１１３，水深計１１４）の計測範囲における各小エリア８４に関して、四隅の点ｂ１〜ｂ４の水深Ｎ２１〜Ｎ２４を求める。
【０１１４】
最後にステップＳ１７では、各小エリア８４に対して、小エリア８４の中心座標が車載センサ（サイドスキャンソナー８５，水深計９７）の計測範囲内であれば当該小エリア８４は車載センサの計測範囲内における小エリアであると判定し、小エリア８４の中心座標が車載センサの計測範囲外であれば当該小エリア８４は飛翔物搭載センサ（サイドスキャンソナー１１３，水深計１１４）の計測範囲内の小エリアであると判定する。
そして、車載センサの計測範囲内における各小エリア８４に関しては、車載センサであるサイドスキャンソナー８５及び水深計９７の計測情報ｐ，ｔ，Ｎ１０に基づいて得られた各小エリアの最浅水深Ｎ１、平均反射強度Ｐ１及び四隅の点ｂ１〜ｂ４の水深Ｎ２１〜Ｎ２４を水際経路評価部３２へ出力する。その結果、水際経路評価部３２では、これらの最浅水深Ｎ１、平均反射強度Ｐ１及び水深Ｎ２１〜Ｎ２４を用いて前述のような評価を行う。
一方、飛翔物搭載センサの計測範囲内における各小エリア８４に関しては、飛翔物搭載センサであるサイドスキャンソナー１１３及び水深計１１４の計測情報ｐ，ｔ，Ｎ１０に基づいて得られた各小エリア８４の最浅水深Ｎ１、平均反射強度Ｐ１及び四隅の点ｂ１〜ｂ４の水深Ｎ２１〜Ｎ２４を、水際経路評価部３２へ出力する。その結果、水際経路評価部３２では、これらの最浅水深Ｎ１、平均反射強度Ｐ１及び水深Ｎ２１〜Ｎ２４を用いて前述のような評価を行う。
【０１１５】
その他については、上記実施の形態例１と同様であるため、ここでの図示及び詳細な説明は省略する。
【０１１６】
本実施の形態例２の水陸両用車２１の経路探索装置２７においても、上記実施の形態例１と同様の作用効果を得ることができる。
【０１１７】
しかも、本実施の形態例２の水陸両用車２１の経路探索装置２７によれば、情報取得手段（情報取得部３１の海底情報取得部４１及び水深情報取得部４３、通信部１２１、情報選択部１２２、飛翔物１１１の通信部１１２、サイドスキャンソナー１１３、水深計１１４、ＧＰＳ受信機１１５）では、水陸両用車２１に搭載されている車載センサ（サイドスキャンソナー８５，水深計９７）の計測範囲内の小エリア８４に関しては、車載センサ（サイドスキャンソナー８５，水深計９７）の計測情報（超音波反射強度ｐ、超音波反射時間ｔ、水深Ｎ１０）を選択することにより、車載センサ（サイドスキャンソナー８５，水深計９７）の計測情報（超音波反射強度ｐ、超音波反射時間ｔ、水深Ｎ１０）に基づいて前記水際経路評価のための情報（最浅水深Ｎ１、平均超音波反射強度Ｐ１、エリア情報Ｓ、障害物幅Ｙ、水深Ｎ２１〜Ｎ２５）を取得し、車載センサ（サイドスキャンソナー８５，水深計９７）の計測範囲外の小エリア８４に関しては、車載センサ（サイドスキャンソナー８５，水深計９７）の計測範囲外へ投下した飛翔物１１１に搭載されている飛翔物搭載センサ（サイドスキャンソナー１１３，水深計１１４）の計測情報（超音波反射強度ｐ、超音波反射時間ｔ、水深Ｎ１０）を選択することにより、飛翔物搭載センサ（サイドスキャンソナー１１３，水深計１１４）の計測情報（超音波反射強度ｐ、超音波反射時間ｔ、水深Ｎ１０）に基づいて前記水際経路評価のための情報（最浅水深Ｎ１、平均超音波反射強度Ｐ１、エリア情報Ｓ、障害物幅Ｙ、水深Ｎ２１〜Ｎ２５）を取得することを特徴としており、車載センサ（サイドスキャンソナー８５，水深計９７）の計測範囲外にも経路探索エリアを設定することができるため、経路探索装置２７の適用範囲を拡大することができる。
【０１１８】
＜実施の形態例３＞
図２０に基づき、本発明の実施の形態例３に係る水陸両用車の車両制御装置について説明する。本実施の形態例３の経路探索装置は、判定値を補正することが可能であることを特徴としており、その他については上記実施の形態例１又は実施の形態例２と同様である（図１〜図１９参照）。
【０１１９】
図２０に示すように、本実施の形態３では、経路探索装置２７の水際経路評価部３２において、補正情報評価部も備えている。この補正情報評価部では、水際２６の各小エリア８４に関して、地形や水などに関する既知情報や通信情報である補正情報（例えば、ぬかるみが有る、植生域である、波浪警報が出ている、漁場に該当するなどの情報）の有無を確認し、補正情報がない場合には危険度スコアを０とする一方、補正情報がある場合には危険度スコアをＨとする。なお、実際には危険度スコアＨとして具体的な数値が設定される。この危険度スコアＨは、補正情報評価部から判定値算出部５６へ出力される。
【０１２０】
判定値算出部５６では、補正情報評価部から危険度スコアＨを入力した場合、この危険度スコアＨに基づいて判定値Ｔを補正する。例えば、判定値算出部５６では、水際２６における小エリア８４の何れかに関して、各評価部５１，５２，５３，５４から危険度スコアＡ１，Ｂ２，Ｃ３，Ｄ２を入力し、且つ、補正情報評価部から危険度スコアＨを入力した場合、下記の（９）式により、当該小エリア８４に関する判定値Ｔを算出する。
Ｔ＝Ｋ１×Ａ１＋Ｋ２×Ｂ２＋Ｋ３×Ｃ３＋Ｋ４×Ｄ２＋Ｈ      （６）
【０１２１】
なお、水際経路評価部３２に限らず、水上経路評価部３３や陸上経路評価部３４においても補正情報評価部を設け、この補正情報評価部で何らかの補正情報を確認したときには危険度スコアＨを判定値算出部６３，７３へ出力し、この危険度スコアＨによって水際経路評価部３２の場合と同様に判定値Ｔを補正するようにしてもよい。
【０１２２】
その他については、上記実施の形態例１又は実施の形態例２と同様であるため、ここでの図示及び詳細な説明は省略する。
【０１２３】
本実施の形態例３の水陸両用車２１の経路探索装置２７においても、上記実施の形態例１，２と同様の作用効果を得ることができる。
【０１２４】
しかも、本実施の形態例３の水陸両用車２１の経路探索装置２７によれば、水上経路評価手段（水上経路評価部３３）、水際経路評価手段（水際経路評価部３２）又は陸上経路評価手段（陸上経路評価部３４）では、補正情報の有無を確認し、前記補正情報が有る場合には補正用の危険度スコアＨに基づいて判定値Ｔを補正することを特徴としているため、危険度評価の精度を更に向上させることができる。
【０１２５】
なお、上記では、水陸両用車２１が海から上陸する場合の経路探索について説明したが、必ずしもこれに限定するものではなく、本発明は例えば水陸両用車２１が湖から上陸する場合の経路探索にも適用することができる。
また、上記では、大エリア８３を正方形としたが、必ずしもこれに限定するものではなく、長方形にしてもよい。即ち、大エリア８３は、水陸両用車２１から陸上２３（目的地）までの距離Ｌ１を一辺の長さとする矩形であればよい。小エリア８４についても、必ずしも正方形に限定するものではなく、矩形であればよい。
また、上記では、各経路評価部３２，３３，３４において、それぞれ複数の危険度スコアを決定し、これら複数の危険度スコアに係数を掛けたものを加算することによって判定値Ｔを求めているが、これに限定するものではなく、各経路評価部３２，３３，３４において決定する危険度スコアが１つである場合には、当該危険度スコアをそのまま判定値Ｔとすればよい（判定値Ｔ＝危険度スコア）。
【産業上の利用可能性】
【０１２６】
本発明は水陸両用車の経路探索装置に関するものであり、水陸両用車が海や湖などから上陸する際に安全な移動経路を自動的に探索する場合に適用して有用なものである。
【符号の説明】
【０１２７】
２１  水陸両用車
２２  水上
２３  陸上
２４  ウォータジェット
２５  装軌
２６  水際
２７  経路探索装置
２８  海底
３１  情報取得部
３２  水際経路評価部
３３  水上経路評価部
３４  陸上経路評価部
３５  評価切替部
３６  経路探索部
３７  経路探索エリア設定部
４１  海底情報取得部
４２  障害物情報取得部
４３  水深情報取得部
４４  路面幅情報取得部
５１  海底形状評価部
５２  海底硬さ評価部
５３  障害物評価部
５４  底部傾斜評価部
５６  判定値算出部
６１  水深評価部
６２  海底形状評価部
６３  判定値算出部
７１  障害物評価部
７２  路面幅評価部
７３  判定値算出部
８１  ＧＰＳ受信機
８２  地図データベース
８３  大エリア（経路探索エリア）
８４  小エリア（経路探索エリア）
８５  サイドスキャンソナー
８６  海図データベース
８７  反射データ補間部
８８  最浅水深算出部
８９  平均強度算出部
９０  水中
９１  最浅水深抽出部
９２  底質抽出部
９３  カメラ
９４  旋回装置
９５  障害物検出部
９６  超音波
９７  水深計
９８  水深データ補間部
１０１  ジャイロ
１１１  飛翔物
１１２  通信部
１１３  サイドスキャンソナー
１１４  水深計
１１５  ＧＰＳ受信機
１２１  通信部
１２２  情報選択部
１２３  反射データ補間部
１２４  最浅水深算出部
１２５  平均強度算出部
１２６  水深データ補間部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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