(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとドライブラインとを切断させるニュートラル惰性走行装置を備えた車両に搭載される加減速度度合い表示装置であって、
アクセル開度とエンジン回転数とギヤ段とを少なくとも含む車両情報と道路の勾配情報と車両の重量情報とを含むパラメータを取得する取得手段と、
前記ニュートラル惰性走行装置の使用時における前記車両の加減速度の度合いと前記パラメータとの対応関係を示す第１情報を記憶する第１の記憶手段と、
前記ニュートラル惰性走行装置の不使用時における前記車両の加減速度の度合いと前記パラメータとの対応関係を示す第２情報を記憶する第２の記憶手段と、
現在の前記パラメータに対応する第１の加減速度の度合いを前記第１情報を参照して求める第１の推定手段と、
現在の前記パラメータに対応する第２の加減速度の度合いを前記第２情報を参照して求める第２の推定手段と、
前記第１の加減速度の度合いと前記第２の加減速度の度合いとを対比可能に表示する表示手段と
を備えることを特徴とする加減速度度合い表示装置。
【請求項２】
エンジンとドライブラインとを切断させるニュートラル惰性走行装置と、排気ブレーキとを備えた車両に搭載される加減速度度合い表示装置であって、
アクセル開度とエンジン回転数とギヤ段とを少なくとも含む車両情報と道路の勾配情報と車両の重量情報とを含むパラメータを取得する取得手段と、
前記ニュートラル惰性走行装置の使用時における前記車両の加減速度の度合いと前記パラメータとの対応関係を示す第１情報を記憶する第１の記憶手段と、
前記排気ブレーキの使用時における前記車両の加減速度の度合いと前記パラメータとの対応関係を示す第２情報を記憶する第２の記憶手段と、
現在の前記パラメータに対応する第１の加減速度の度合いを前記第１情報を参照して求める第１の推定手段と、
現在の前記パラメータに対応する第２の加減速度の度合いを前記第２情報を参照して求める第２の推定手段と、
前記第１の加減速度の度合いと前記第２の加減速度の度合いとを対比可能に表示する表示手段と
を備えることを特徴とする加減速度度合い表示装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の加減速度度合い表示装置において、
前記第１の推定手段および前記第２の推定手段は、前記パラメータの変動があるときに前記第１の加減速度の度合いと前記第２の加減速度の度合いとをそれぞれ補正し、
前記表示手段は、補正結果に応じて前記表示を更新することを特徴とする加減速度度合い表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加減速度度合い表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンとドライブラインとを切断することにより、惰性走行時（アクセルペダルを踏んでいない状態）における車両の減速を抑制し、再加速時の燃料消費を低減させるニュートラル惰性走行装置（ＥＳＣＯＴ  ＲＯＬＬ）を搭載した車両が知られている。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００３】
【非特許文献１】「Ｑｕｏｎ  ＤＵＭＰ／ＭＩＸＥＲ」カタログ  ＵＤトラックス株式会社  ２０１０年発行  第１６頁
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のニュートラル惰性走行装置を使用しているときには、アイドル回転を維持するために惰性走行時にもエンジンは燃料を常に噴射している。このため、一部の状況下ではニュートラル惰性走行装置を使用しない方が燃費が良くなる場合もある。
【０００５】
そこで、本発明では、ニュートラル惰性走行装置の使用時と、対比すべき状況とでの燃費を運転者が容易に把握するための手段を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
一の態様の加減速度度合い表示装置は、エンジンとドライブラインとを切断させるニュートラル惰性走行装置を備えた車両に搭載される。一の態様の加減速度度合い表示装置は、取得手段と、第１の記憶手段と、第２の記憶手段と、第１の推定手段と、第２の推定手段と、表示手段とを備える。取得手段は、アクセル開度とエンジン回転数とギヤ段とを少なくとも含む車両情報と道路の勾配情報と車両の重量情報とを含むパラメータを取得する。第１の記憶手段は、ニュートラル惰性走行装置の使用時における車両の加減速度の度合いとパラメータとの対応関係を示す第１情報を記憶する。第２の記憶手段は、ニュートラル惰性走行装置の不使用時における車両の加減速度の度合いとパラメータとの対応関係を示す第２情報を記憶する。第１の推定手段は、現在のパラメータに対応する第１の加減速度の度合いを第１情報を参照して求める。第２の推定手段は、現在のパラメータに対応する第２の加減速度の度合いを第２情報を参照して求める。表示手段は、第１の加減速度の度合いと第２の加減速度の度合いとを対比可能に表示する。
【０００７】
他の態様の加減速度度合い表示装置は、エンジンとドライブラインとを切断させるニュートラル惰性走行装置と、排気ブレーキとを備えた車両に搭載される。他の態様の加減速度度合い表示装置は、取得手段と、第１の記憶手段と、第２の記憶手段と、第１の推定手段と、第２の推定手段と、表示手段とを備える。取得手段は、アクセル開度とエンジン回転数とギヤ段とを少なくとも含む車両情報と道路の勾配情報と車両の重量情報とを含むパラメータを取得する。第１の記憶手段は、ニュートラル惰性走行装置の使用時における車両の加減速度の度合いとパラメータとの対応関係を示す第１情報を記憶する。第２の記憶手段は、排気ブレーキの使用時における車両の加減速度の度合いとパラメータとの対応関係を示す第２情報を記憶する。第１の推定手段は、現在のパラメータに対応する第１の加減速度の度合いを第１情報を参照して求める。第２の推定手段は、現在のパラメータに対応する第２の加減速度の度合いを第２情報を参照して求める。表示手段は、第１の加減速度の度合いと第２の加減速度の度合いとを対比可能に表示する。
【０００８】
上記の一の態様または他の態様において、第１の推定手段および第２の推定手段は、パラメータの変動があるときに第１の加減速度の度合いと第２の加減速度の度合いとをそれぞれ補正してもよい。また、表示手段は、補正結果に応じて表示を更新してもよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ニュートラル惰性走行装置の使用時における加減速度の度合いと、対比すべき状況での加減速度の度合いとを推定して比較表示する。これにより、ニュートラル惰性走行装置の使用時と、対比すべき状況とでの燃費を運転者が容易に判断できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態のブロック図
【図２】第１実施形態のフローチャート
【図３】第１実施形態におけるインジケータのイメージを表す図
【図４】（ａ）：ニュートラル惰性走行装置を使用して加減速を繰り返した場合と一定速度で巡行した場合との走行距離の例を示す図、（ｂ）：図４（ａ）の例での消費燃料の例を示す図
【図５】第２実施形態のフローチャート
【図６】第２実施形態におけるインジケータのイメージを表す図
【図７】（ａ）：ニュートラル惰性走行装置を使用して減速した場合と、排気ブレーキを０ポジションにして巡行後にアクセルＯＦＦで減速した場合との走行距離の例を示す図、（ｂ）：図７（ａ）の例での消費燃料の例を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜第１実施形態の説明＞
図１は、第１実施形態に係る加減速度度合い表示装置の構成例を示すブロック図である。第１実施形態に係る加減速度度合い表示装置は、ニュートラル惰性走行装置（ＥＳＣＯＴ  ＲＯＬＬ）を備えた車両に搭載される。
【００１２】
ここで、ニュートラル惰性走行装置（ＥＳＣＯＴ  ＲＯＬＬ）とは、エンジンとドライブラインとを切断することで、惰性走行時における車両の減速を抑制する装置である。ニュートラル惰性走行装置の使用時には、エンジンブレーキが遮断されることから、惰性走行中の車両の速度低下が抑制される。例えば、惰性走行からアクセルペダルを踏んで所定の速度に戻す運転を行う場合、ニュートラル惰性走行装置の使用時には不使用時と比べて再加速時に必要となる燃料が抑制されるので、車両の省燃費運転につながる。
【００１３】
図１に示す第１実施形態に係る加減速度度合い表示装置１は、コントロールユニット１０と、アクセル開度センサ１１と、ギヤ段センサ１２と、エンジン回転センサ１３と、重量情報取得部１４と、勾配センサ１５と、車速センサ１６と、記憶部１７と、表示部１８とを備える。コントロールユニット１０は、上記のアクセル開度センサ１１、ギヤ段センサ１２、エンジン回転センサ１３、重量情報取得部１４、勾配センサ１５、車速センサ１６、データベース１７、及び表示部１８とそれぞれ接続されている。
【００１４】
コントロールユニット１０は、アクセル開度センサ１１、ギヤ段センサ１２、エンジン回転センサ１３、重量情報取得部１４、勾配センサ１５および車速センサ１６から入力される情報を読み込む。第１実施形態でのコントロールユニット１０は、記憶部１７に格納された後述のデータベースの情報を参照して、ニュートラル惰性走行装置の使用時と不使用時との加減速度の度合いをそれぞれ推定する。
【００１５】
アクセル開度センサ１１は、車両のアクセル開度をリアルタイムで検出し、検出したアクセル開度の情報をコントロールユニット１０に出力する。一例として、アクセル開度の情報は、アクセルが最大限に開いている状態を基準として現在のアクセルの開き具合をパーセンテージで示すものであってもよい。
【００１６】
ギヤ段センサ１２は、車両のギヤ段をリアルタイムで検出し、検出したギヤ段の位置を示す情報（ギヤ段の情報）をコントロールユニット１０に出力する。
【００１７】
エンジン回転センサ１３は、車両のエンジン回転数をリアルタイムで検出し、検出したエンジン回転数の情報をコントロールユニット１０に出力する。
【００１８】
重量情報取得部１４は、車両の重量の情報を取得し、取得した車両の重量の情報をコントロールユニット１０に出力する。
【００１９】
例えば、重量情報取得部１４は、積み荷の重量を検出する重量センサを含んでいてもよい。この場合、重量情報取得部１４は、車両の積み荷の重量を重量センサで検出し、既知の車両本体の重量に積み荷の重量を加算して車両全体の重量を算出してもよい。また、重量情報取得部１４は、車両のエンジン出力および加速度を用いて、車両全体の重量を算出するものであってもよい。また、重量情報取得部１４は、運転者の入力に応じて車両全体の重量を決定するものであってもよい。
【００２０】
勾配センサ１５は、車両が走行している道路の勾配の度合いをリアルタイムで検出し、検出した道路の勾配情報をコントロールユニット１０に出力する。例えば、勾配センサ１５は、走行中の道路の勾配をパーセンテージで示すものであってもよい。
【００２１】
車速センサ１６は、車両の速度をリアルタイムで検出し、検出した車速の情報をコントロールユニット１０に出力する。
【００２２】
記憶部１７は、第１データベースおよび第２データベースを記憶する不揮発性の記憶媒体である。第１データベースは、ニュートラル惰性走行装置の使用時の加減速度を推定するときに用いられる。また、第２データベースは、ニュートラル惰性走行装置の不使用時の加減速度を推定するときに用いられる。各々のデータベースは、アクセル開度、ギヤ段、エンジン回転数、重量、勾配、車速の各パラメータと、上記のパラメータの組み合わせによる車両の加減速度との対応関係を示すマトリクス形式のデータテーブルである。
【００２３】
ここで、加減速度は、上記パラメータ及び、車両に加わる空気抵抗、車両と路面との摩擦抵抗、エンジンの抵抗等を用いて、運動方程式により算出可能である。例えば、車両に加わる空気抵抗、車両と路面との摩擦抵抗、エンジンの抵抗等は事前に実験データを取得する。そして、それらの値と運動方程式とを用いて各パラメータの組合せごとに加減速度を求めることで、第１データベースおよび第２データベースを生成できる。上記において、加減速度の予測値と実測値とにより、空気抵抗及び摩擦抵抗等については随時補正を行ってもよい。なお、ニュートラル惰性走行装置を使用したときには、エンジンとドライブラインとが切断される。そのため、ニュートラル惰性走行装置の使用時における加減速度を求めるときには、上記において、例えばエンジン抵抗の値等を適宜変化させればよい。
【００２４】
表示部１８は、コントロールユニット１０の制御により、ニュートラル惰性走行装置の使用時／不使用時において、推定される両者の加減速度の度合いを比較表示する（図３参照）。なお、表示部１８は、例えば、インジケータパネルや液晶モニタなどの公知の表示デバイスで構成される。
【００２５】
以下、図２のフローチャートを用いて第１実施形態の動作例を説明する。図２のフローチャートの処理は、不図示のエンジンの始動に応じてコントロールユニット１０によって開始される。なお、コントロールユニット１０は、図２のフローチャートの処理に先だって、アクセル開度センサ１１、ギヤ段センサ１２、エンジン回転センサ１３、勾配センサ１５、車速センサ１６を起動させる。
【００２６】
ステップＳ１：コントロールユニット１０は、アクセル開度センサ１１、ギヤ段センサ１２、エンジン回転センサ１３、重量情報取得部１４、勾配センサ１５、車速センサ１６からそれぞれパラメータを取得する。
【００２７】
一例として、コントロールユニット１０は、現在のパラメータがアクセル開度５０％、ギヤ段５段、エンジン回転５０００回転、重量５トン、勾配＋５％、車速５０ｋｍ／ｈとの情報を取得するものとする。
【００２８】
ステップＳ２：コントロールユニット１０は、記憶部１７の第１データベースを参照し、ニュートラル惰性走行装置の使用時の加減速度の度合い（第１の加減速度の度合い）を現在のパラメータ（Ｓ１）を用いて推定する。具体的には、コントロールユニット１０は、第１データベースを参照して、現在のパラメータに対応する加減速度を取得すればよい。なお、第１実施形態での第１データベースは、Ｓ１のパラメータの入力に対して、指数化された加減速度の値として「＋５」を出力するものとする。
【００２９】
ステップＳ３：コントロールユニット１０は、記憶部１７の第２データベースを参照し、ニュートラル惰性走行装置の不使用時の加減速度の度合い（第２の加減速度の度合い）を現在のパラメータ（Ｓ１）を用いて推定する。具体的には、コントロールユニット１０は、第２データベースを参照して、現在のパラメータに対応する加減速度を取得すればよい。なお、第１実施形態での第２データベースは、Ｓ１のパラメータの入力に対して、指数化された加減速度の値として「−５」を出力するものとする。
【００３０】
ステップＳ４：コントロールユニット１０は、第１の加減速度の度合い（Ｓ２）と、第２の加減速度の度合い（Ｓ３）とを対比して表示部１８に表示させる。なお、表示部１８での表示態様は、ニュートラル惰性走行装置の使用時／不使用時の加減速度の度合いを比較可能であればよく、例えばインジケータ、数字、文字等を用いて行ってもよい。
【００３１】
図３に、第１実施形態での表示部１８の表示例を示す。図３では、１０段階のインジケータを用いて各々の加減速度の度合いを比較表示する例を示している。図３の例では、左側にニュートラル惰性走行装置の使用時の加減速度の度合いを示し、右側にニュートラル惰性走行装置の不使用時の加減速度の度合いを示している。また、図３の例では、加速する場合には上側のインジケータ（５段階分）が点灯し、減速する場合には下側のインジケータ（５段階分）が点灯する（図中、点灯するインジケータはハッチングで示す）。また、点灯するインジケータの数は、加減速度の度合いに応じて増減する。
【００３２】
図３での表示部１８は、Ｓ２で説明した第１の加減速度の度合い（＋５）と、Ｓ３で説明した第２の加減速度の度合い（−５）とを示している。図３の表示によれば、ニュートラル惰性走行装置を使用する場合には車両が加速し、使用しない場合には車両が減速することが分かる。例えば車両を加速させたい状況では、運転者は、ニュートラル惰性走行装置を使用しないよりも、ニュートラル惰性走行装置を使用する方が適していると判断できる。
【００３３】
ステップＳ５：コントロールユニット１０は、エンジンが停止したかどうかを判定する。エンジンが停止した場合（ＹＥＳ側）、図２のフローチャートの処理は終了する。一方、エンジンが停止しなかった場合（ＮＯ側）、コントロールユニット１０はステップＳ１に戻って上記の動作を繰り返す。
【００３４】
その後、Ｓ５のＮＯ側からＳ１へのループにより、コントロールユニット１０はパラメータを再び取得する。そして、コントロールユニット１０は、新たなパラメータにより第１の加減速度の度合いと第２の加減速度の度合いとを推定し、表示部１８の表示を更新する。これにより、パラメータの変動がある場合には第１の加減速度の度合いおよび第２の加減速度の度合いが補正され、その補正結果が表示部に逐次表示される。そのため、運転者は、ニュートラル惰性走行装置の使用／不使用の判断を、運転状況の変化に応じて適切に行うことができる。
【００３５】
以下、第１実施形態の作用効果を説明する。
【００３６】
図４（ａ）は、ニュートラル惰性走行装置を使用して加減速を繰り返した場合と一定速度で巡行した場合との走行距離の例を示す図である。図４（ａ）において縦軸は車両の速度［ｋｍ／ｈ］を表し、横軸は車両の走行距離［ｋｍ］を表している。また、図４（ｂ）は、図４（ａ）の例での消費燃料の例を示す図である。図４（ｂ）において縦軸は消費燃料［Ｌ］を表し、横軸は車両の走行距離［ｋｍ］を表している。なお、図４の各図において、ニュートラル惰性走行装置を使用して加減速を繰り返す車両は「Ａ」で示し、ニュートラル惰性走行装置を使用せずに一定速度で巡行する車両は「Ｂ」で示している。
【００３７】
上述の通り、ニュートラル惰性走行装置を使用すると、アクセルを閉じた惰性走行時にエンジンブレーキが遮断され、惰性走行時の速度低下が抑制される。
【００３８】
図４の例において、目的地まで同時同着で車両の減速を伴わない場合には、ニュートラル惰性走行装置を使用した方が燃料の消費が少ないことがわかる。
【００３９】
しかし、ニュートラル惰性走行装置の使用時には、エンジンはエンストを防ぐためアイドル回転を維持し、燃料を消費する。そのため、一部の状況下ではニュートラル惰性走行装置を使用すると却って燃費が悪くなる場合もある。
【００４０】
例えば、下り坂で加速したい場合には、ニュートラル惰性走行装置を使用すると車両が加速するため、ニュートラル惰性走行装置の使用で燃費が向上する。一方、同じ状況下で車両を減速させる場合にはブレーキなどで減速を行う必要がある。上記の状況下でニュートラル惰性走行装置が使用されていると、エンジンのアイドル回転が維持されることから燃費は悪くなる。上記のニュートラル惰性走行装置の使用／不使用の状況判断を、運転者が走行中に判断することは現実には非常に困難である。
【００４１】
第１実施形態の加減速度度合い表示装置では、第１の加減速度の度合いと第２の加減速度の度合いとを対比可能に表示するので、ニュートラル惰性走行装置を使用する場合と使用しない場合とでどちらが燃費が良いかを運転者が容易に判断することが可能となる。
【００４２】
＜第２実施形態の説明＞
次に、第２実施形態として、ニュートラル惰性走行装置使用時と排気ブレーキ使用時との加減速度の度合いを比較表示させる場合の加減速度度合い表示装置について説明する。第２実施形態では、ニュートラル惰性走行装置と排気ブレーキとを備えた車両に搭載されることが前提となる。なお、排気ブレーキとは、主に車両総重量３．５ｔ以上のトラック・バスに用いられる補助ブレーキの一種である。排気ブレーキにおいて車両に働く制動力の原理はエンジンブレーキと同様で、エンジンの回転抵抗を利用したものである。
【００４３】
ここで、第２実施形態の加減速度度合い表示装置は、基本構成が第１実施形態のもの（図１）と共通する。そのため、第２実施形態の説明では、装置構成の図示は省略するとともに、第１実施形態との相違点を説明する。
【００４４】
第２実施形態の記憶部１７には、ニュートラル惰性走行装置の使用時の加減速度を推定するときに用いる第１データベースと、排気ブレーキの使用時の加減速度を推定するときに用いる第２データベースとが記憶されている。
【００４５】
ここで、第２実施形態での第１データベースは、第１実施形態のものと共通する。一方、第２実施形態での第２データベースは、アクセル開度、ギヤ段、エンジン回転数、重量、勾配、車速の各パラメータと、上記のパラメータの組み合わせによる車両の加減速度との対応関係を示すマトリクス形式のデータテーブルである。第２実施形態での第２データベースは、排気ブレーキが０ポジションにある場合の加減速度を求めるものである。第２データベースは、第１実施形態で説明した手法により生成される。なお、排気ブレーキを使用する場合には、例えばデータベース化された排気ブレーキ使用時の値を使用すればよい。
【００４６】
また、表示部１８は、コントロールユニット１０の制御により、ニュートラル惰性走行装置の使用時と、排気ブレーキの使用時とで、推定される両者の加減速度の度合いを比較表示する（図６参照）。
【００４７】
以下、図５のフローチャートを用いて第２実施形態の動作例を説明する。なお、第２実施形態での動作例において、第１実施形態と重複する説明は省略する。
【００４８】
ステップＳ１１：コントロールユニット１０は、アクセル開度センサ１１、ギヤ段センサ１２、エンジン回転センサ１３、重量情報取得部１４、勾配センサ１５、車速センサ１６からそれぞれパラメータを取得する。
【００４９】
ステップＳ１２：コントロールユニット１０は、記憶部１７の第１データベースを参照し、ニュートラル惰性走行装置の使用時の加減速度の度合い（第１の加減速度の度合い）を現在のパラメータ（Ｓ１１）を用いて推定する。
【００５０】
ステップＳ１３：コントロールユニット１０は、記憶部１７の第２データベースを参照し、排気ブレーキ（０ポジション）使用時の加減速度の度合い（第２の加減速度の度合い）を現在のパラメータ（Ｓ１１）を用いて推定する。
【００５１】
ステップＳ１４：コントロールユニット１０は、第１の加減速度の度合い（Ｓ１２）と、第２の加減速度の度合い（Ｓ１３）とを対比して表示部１８に表示させる。
【００５２】
図６に、第２実施形態での表示部１８の表示例を示す。図６の例は、図中右側に排気ブレーキ（０ポジション）使用時の加減速度の度合いを表示する点を除いて、図３と共通する。
【００５３】
図６での表示部１８は、第１の加減速度の度合い（＋５）と、第２の加減速度の度合い（−５）とを示している。図６の表示によれば、ニュートラル惰性走行装置を使用する場合には車両が加速し、０ポジションの排気ブレーキを使用する場合には車両が減速することが分かる。例えば車両を減速させたい状況では、運転者は、ニュートラル惰性走行装置を使用するよりも、排気ブレーキを使用する方が適していると判断できる。
【００５４】
ステップＳ１５：コントロールユニット１０は、エンジンが停止したかどうかを判定する。エンジンが停止した場合（ＹＥＳ側）、図５のフローチャートの処理は終了する。一方、エンジンが停止しなかった場合（ＮＯ側）、コントロールユニット１０はステップＳ１１に戻って上記の動作を繰り返す。
【００５５】
その後、Ｓ１５のＮＯ側からＳ１１へのループにより、コントロールユニット１０はパラメータを再び取得する。そして、コントロールユニット１０は、新たなパラメータにより第１の加減速度の度合いと第２の加減速度の度合いを推定し、表示部１８の表示を更新する。これにより、パラメータの変動がある場合には第１の加減速度の度合いおよび第２の加減速度の度合いが補正され、その補正結果が表示部に逐次表示される。そのため、運転者は、ニュートラル惰性走行装置の使用または排気ブレーキの使用の判断を、運転状況の変化に応じて適切に行うことができる。
【００５６】
以下、第２実施形態の作用効果を説明する。
【００５７】
図７（ａ）は、ニュートラル惰性走行装置を使用して減速した場合と、排気ブレーキを０ポジションにして巡行後にアクセルＯＦＦで減速した場合との走行距離の例を示す図である。図７（ａ）において縦軸は車両の速度［ｋｍ／ｈ］を表し、横軸は車両の走行距離［ｋｍ］を表している。また、図７（ｂ）は、図７（ａ）の例での消費燃料の例を示す図である。図７（ｂ）において縦軸は消費燃料［Ｌ］を表し、横軸は車両の走行距離［ｋｍ］を表している。なお、図７の各図において、ニュートラル惰性走行装置を使用して減速する車両は「Ａ」で示し、排気ブレーキで減速する車両は「Ｂ」で示している。
【００５８】
上述の通り、ニュートラル惰性走行装置を使用すると、アクセルを閉じた惰性走行時にエンジンブレーキが遮断され、惰性走行時の速度低下が抑制される。
【００５９】
図７の例において、目的地に同時同着したとき、車両Ａの方は車速Ｘ［ｋｍ／ｈ］、車両Ｂの方は車速Ｙ［ｋｍ／ｈ］でＸ−Ｙ［ｋｍ／ｈ］の車速の差が有り、消費燃料は車両Ａの方が多く消費している。この状態からブレーキを踏んで停車等を行う場合、車両Ａは燃料を無駄にしてしまう。逆に、この状態から再度加速をする場合、車両Ｂの方はＸ−Ｙ［ｋｍ／ｈ］多く加速させる必要があり、その分の燃料が追加で必要となる。
【００６０】
図７のケースでは、加速したい場合にはニュートラル惰性走行装置の使用で燃費が向上する。しかし、同じ状況下で減速したい場合には、アイドル回転の維持によりニュートラル惰性走行装置の使用で却って燃費が悪化する。上記のニュートラル惰性走行装置の使用と、排気ブレーキの使用との状況判断を、運転者が走行中に判断することは現実には非常に困難である。
【００６１】
第２実施形態の加減速度度合い表示装置では、第１の加減速度の度合いと第２の加減速度の度合いとを対比可能に表示するので、ニュートラル惰性走行装置を使用する場合と、排気ブレーキを使用する場合とでどちらが燃費が良いかを運転者が容易に判断することが可能となる。
【００６２】
＜実施形態の補足事項＞
（Ａ）本発明の加減速度度合い表示装置は、ニュートラル惰性走行装置の使用時／不使用時の加減速度の度合いと、排気ブレーキの使用時の加減速度の度合いとを同時に比較可能に表示するものであってもよい。
【００６３】
（Ｂ）上記の実施形態では、各パラメータと加減速度との対応関係を示すデータテーブルを用いる例を説明した。しかし、本発明の加減速度度合い表示装置は、各パラメータを用いて演算式で加減速度を求めるものであってもよい。
【００６４】
（Ｃ）上記の第２実施形態では、ニュートラル惰性走行装置の使用時と排気ブレーキの０ポジション時の加減速度の度合いとを比較することとしたが、これには限られない。例えば排気ブレーキのポジションが複数段階存在する場合には、コントロールユニット１０が排気ブレーキのポジションごとに加減速度の度合いを求めるようにしてもよい。
【００６５】
以上の詳細な説明により、実施形態の特徴点および利点は明らかになるであろう。これは、特許請求の範囲が、その精神および権利範囲を逸脱しない範囲で前述のような実施形態の特徴点および利点にまで及ぶことを意図する。また、当該技術分野において通常の知識を有する者であれば、あらゆる改良および変更に容易に想到できるはずであり、発明性を有する実施形態の範囲を前述したものに限定する意図はなく、実施形態に開示された範囲に含まれる適当な改良物および均等物によることも可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１…加減速度度合い表示装置、１０…コントロールユニット、１１…アクセル開度センサ、１２…ギヤ段センサ、１３…エンジン回転センサ、１４…重量情報取得部、１５…勾配センサ、１６…車速センサ、１７…記憶部、１８…表示部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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