(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の横方向運動量の目標値を取得する目標値取得部と、
前記目標値取得部により取得された前記横方向運動量の目標値に基づいて、車両の横方向運動量を変化させるために協調して作動する複数の制御対象の横方向運動制御量を演算する制御量演算部と、
前記横方向運動制御量に基づいて、複数の前記制御対象を制御する制御対象制御部と、
前記制御対象制御部による複数の前記制御対象の制御を停止するか否かを判断する制御停止判断部と、
前記制御停止判断部が複数の前記制御対象の制御を停止すると判断したときに、そのときから複数の前記制御対象の横方向運動制御量が０になるまで縮退するように、複数の前記制御対象の横方向運動制御量に基づいて複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量をそれぞれ決定する縮退制御量決定部と、を備え、
前記制御対象制御部は、前記制御停止判断部が複数の前記制御対象の制御を停止すると判断したときに、前記縮退制御量決定部により決定された横方向運動縮退制御量に基づいて複数の前記制御対象を制御する、横方向運動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の横方向運動制御装置において、
前記縮退制御量決定部は、前記制御停止判断部が複数の前記制御対象の制御を停止すると判断したときから１０秒以内に全ての前記制御対象の横方向運動制御量が０になるように、複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量を決定する、横方向運動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の横方向運動制御装置において、
前記縮退制御量決定部は、全ての前記制御対象の横方向運動制御量が所定の縮退時間が経過した時点で同時に０となるように、複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量を決定する、横方向運動制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の横方向運動制御装置において、
前記制御対象制御部は、前記制御停止判断部が複数の前記制御対象の制御を停止すると判断したときに、複数の前記制御対象に対し、前記縮退制御量決定部により決定された横方向運動縮退制御量に基づいた制御を同時に開始する、横方向運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヨーレートなど車両の横方向運動を制御する横方向運動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行車両の運転を支援する運転支援装置（以下、運転支援アプリケーションと呼ぶ）が開発されている。例えば、車両が道なりに走行するように、自動操舵あるいは運転支援するレーンキープ装置や、車両が車線から逸脱することを防止するように運転支援する車線逸脱防止装置や、車両が走行路面に存在する障害物を自動操舵により回避する緊急回避装置などが、開発されている。
【０００３】
レーンキープ装置、車線逸脱防止装置、緊急回避装置などの運転支援アプリケーションから出力される要求信号（例えば目標横加速度を表す信号）は、車両の横方向運動量（例えばヨーレート）を制御する横方向運動制御装置に入力される。この制御装置からアクチュエータなどの制御対象に制御信号が出力される。制御対象が制御信号に基づいて制御されることにより車両の横方向運動が制御される。
【０００４】
運転支援アプリケーションから出力される要求信号に基づいて横方向運動制御装置により車両の横方向運動が制御されているときにドライバが操舵操作した場合（このようなドライバによる操舵の介入をオーバライドと呼ぶ）には、ドライバの操舵操作を優先するために横方向運動制御装置による横方向運動制御が停止される。
【０００５】
特許文献１は、自動操舵モード中に操舵トルクに応じたアシスト制御用電流指令値が判別基準値を超えたときに、自動操舵モードから手動操舵モードに切り替えられる車両の操舵制御装置を開示する。また、特許文献２は、ドライバが行う予備操作およびそのときの走行状態から操舵制御開始の予備状態か否かを判定し、予備状態のときに、ドライバが行う開始操作およびそのときの走行状態から操舵制御の開始状態であるか否かを判定し、開始状態のときに操舵制御を開始する車両の操舵制御装置を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１１７１８１号公報
【特許文献２】特開平１０−２７８８２３号公報
【発明の概要】
【０００７】
（発明が解決しようとする課題）
車両の横方向運動は、車両に取り付けられている複数のアクチュエータにより制御することができる。例えば前輪を転舵させるフロントステアリング装置により車両の横方向運動を制御することができる。また、後輪を転舵させるリアステアリング装置によっても車両の横方向運動を制御することができる。さらに、車両に制動力を付与するブレーキ装置によっても、各輪に作用させる制動力を調整することにより車両の横方向運動を制御することができる。これらの各装置を作動させるアクチュエータを協調させることで、車両の横方向運動を統合的に制御することができる。
【０００８】
複数の制御対象（アクチュエータ）を協調させて車両の横方向運動を制御しているときにオーバライドが発生した場合、あるいは何らかの原因により複数の制御対象を協調させることができない場合、車両の横方向運動制御が停止される。複数の制御対象は車両の横方向運動に対し互いに干渉し合う為、複数の制御対象の制御の停止のさせ方によっては車両挙動が不安定になってドライバに違和感を与えるという問題がある。本発明は上記問題を解決するためになされたものであり、横方向運動制御の停止時にドライバに感じさせる違和感が軽減された横方向運動制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
（課題を解決するための手段）
本発明の横方向運動制御装置は、車両の横方向運動量の目標値（γ＊）を取得する目標値取得部（４１１）と、前記目標値取得部により取得された前記横方向運動量の目標値に基づいて、車両の横方向運動量を変化させるために協調して作動する複数の制御対象（１４，２２，３２）の横方向運動制御量を演算する制御量演算部（４１４，４１５，４１６）と、前記横方向運動制御量に基づいて、複数の前記制御対象を制御する制御対象制御部（４２，４３，４４）と、前記制御対象制御部による複数の前記制御対象の制御を停止するか否かを判断する制御停止判断部（４１７，４１６２ａ）と、前記制御停止判断部が複数の前記制御対象の制御を停止すると判断したときに、そのときから複数の前記制御対象の横方向運動制御量が０になるまで縮退するように、複数の前記制御対象の横方向運動制御量に基づいて複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量をそれぞれ決定する縮退制御量決定部（４１６２ｂ）と、を備える。そして、前記制御対象制御部は、前記制御停止判断部が複数の前記制御対象の制御を停止すると判断したときに、前記縮退制御量決定部により決定された横方向運動縮退制御量に基づいて複数の前記制御対象を制御する。
【００１０】
本発明によれば、制御停止判断部が車両の横方向運動量を変化させるために作動制御される複数の制御対象の制御を停止すると判断したときに、縮退制御量決定部が複数の制御対象の横方向運動縮退制御量を決定する。そして、決定された横方向運動縮退制御量に基づいて、それぞれの制御対象の横方向運動制御量が０になるまで制御対象が縮退制御される。すなわち、制御停止判断部が制御対象の制御を停止すると決定したときから制御対象の制御が停止されるまでの間に、制御対象の横方向運動制御量を縮退させるための縮退期間が設けられる。この縮退期間にそれぞれの制御対象の横方向運動制御量を縮退させていくことにより、横方向運動制御の停止時にドライバに感じさせる違和感を軽減することができる。
【００１１】
本発明において、横方向運動制御量の「縮退」とは、制御対象の横方向運動制御量が０に近づくように横方向運動制御量を減少させることを意味する。この場合、制御対象の横方向運動制御量が最終的に０に近づくのであれば、その途中で横方向運動制御量が増加する期間が設けられている場合であっても、横方向運動制御量の「縮退」に該当する。また、制御対象の制御の停止が決定された後に縮退制御量決定部により決定された横方向運動縮退制御量に基づいて行われる制御対象の制御を、本明細書では縮退制御と呼ぶ。
【００１２】
前記縮退制御量決定部は、前記制御停止判断部が複数の前記制御対象の制御を停止すると判断したときから１０秒以内に全ての前記制御対象の横方向運動制御量が０になるように、複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量を決定するのがよい。つまり、各制御対象が縮退制御される時間（縮退時間）が１０秒以下であるとよい。縮退時間を人間が感じることができる応答速度（例えば数Ｈｚ）の数十倍（例えば５０倍）程度の長さに設定することにより、縮退時に違和感を感じず、また縮退していることを感じにくくならないことが、鋭意研究した結果判明した。よって、縮退時間を人間が感じることができる応答速度の数十倍程度の長さである１０秒以下に設定することにより、ドライバに縮退制御されていることを感じさせながら、且つ違和感を生じさせることなく各制御対象の制御量を速やかに縮退させることができる。
【００１３】
また、前記縮退制御量決定部は、前記制御停止判断部が複数の前記制御対象の制御を停止すると判断したときから予め設定した時間が経過したときに、全ての前記制御対象の横方向運動制御量が同時に０になるように、複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量を決定するのがよい。これによれば、同時に各制御対象の制御が停止されるので、縮退制御時にある制御対象のみが制御されていることにより生じる違和感を軽減することができる。
【００１４】
また、前記縮退制御量決定部は、前記制御停止判断部が複数の前記制御対象の制御を停止すると判断したときに、全ての前記制御対象の横方向運動制御量の縮退速度が同一になるように、複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量を決定するのがよい。これによれば、全ての制御対象の横方向運動縮退制御量の変化速度（縮退速度）が同一に設定される。このため、複数の制御対象の横方向運動縮退制御量の縮退速度がそれぞれ異なることにより生じる違和感を軽減することができる。
【００１５】
また、前記縮退制御量決定部は、前記制御停止判断部が複数の前記制御対象の制御を停止すると判断したとき（縮退制御開始時）における前記制御対象の横方向運動制御量が大きいほど、前記横方向運動縮退制御量に基づいて前記制御対象が制御される縮退時間が長くなるように、複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量を決定するのがよい。縮退制御開始時における制御対象の横方向運動制御量が大きいほど、その制御対象が縮退制御された場合にその縮退制御が車両の旋回挙動に及ぼす影響が大きい。したがって、車両の旋回挙動に及ぼす影響が大きい制御対象についての縮退時間を長く設定することにより、縮退制御時における車両の旋回挙動を安定させることができる。その結果、縮退制御時に旋回挙動が不安定になることによってドライバに感じさせる違和感を軽減することができる。
【００１６】
また、前記縮退制御量決定部は、各制御対象が前記縮退制御量決定部により決定された横方向運動縮退制御量に基づいて制御された場合にその制御が車両の旋回挙動に及ぼす影響が大きいほど、その制御に係る制御対象が前記横方向運動縮退制御量に基づいて制御される時間（縮退時間）が長くなるように、複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量を決定するのがよい。この場合、前記縮退制御量決定部は、各制御対象が前記縮退制御量決定部により決定された横方向運動縮退制御量に基づいて制御された場合にその制御が車両の旋回挙動に及ぼす影響の大きさを表す影響指数を、それぞれの各制御対象について演算する影響指数演算部（Ｓ５５）を備えるのがよい。そして、前記縮退制御量決定部は、前記影響指数演算部により演算された前記影響指数が大きいほど、前記横方向運動縮退制御量に基づいて前記制御対象が制御される時間（縮退時間）が長くなるように、複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量を決定するのがよい。これによれば、車両の旋回挙動に及ぼす影響が大きい制御対象についての縮退時間を長く設定することにより、車両の旋回挙動に及ぼす影響が大きい制御対象がゆっくりと縮退制御される。このため縮退制御時における車両の旋回挙動を安定させることができる。その結果、縮退制御時に旋回挙動が不安定になることによってドライバに感じさせる違和感を軽減することができる。
【００１７】
前記影響指数演算部は、縮退制御開始時における各制御対象の横方向運動制御量と、各制御対象の作動が車両の旋回挙動に及ぼす影響の大きさを表す影響係数とに基づいて、前記影響指数を演算するとよい。好ましくは、前記影響指数演算部は、縮退制御開始時における各制御対象の横方向運動制御量と前記影響係数とを掛け合わせることにより前記影響指数を演算するとよい。
【００１８】
また、複数の前記制御対象は、車両の前輪を転舵させることにより車両の横方向運動を変化させるフロントステアリング装置（１０）を作動させるためのフロントステア用アクチュエータ（１４）を含むのがよい。そして、前記縮退制御量決定部は、縮退制御時に、前記フロントステアリング装置（フロントステア用アクチュエータ）の横方向運動制御量が０に達するまでの時間（縮退時間）がその他の前記制御対象の横方向運動制御量が０に達するまでの時間（縮退時間）よりも長くなるように、複数の前記制御対象の横方向縮退制御量を決定するものであるとよい。
【００１９】
一般的に、フロントステアリング装置（フトントステア用アクチュエータ）の横方向運動制御が、車両の旋回挙動に最も大きく影響する。したがって、このフロントステアリング装置（フロントステア用アクチュエータ）についての縮退時間を長く設定することにより、縮退制御時における車両の旋回挙動を安定させることができる。その結果、縮退制御時に旋回挙動が不安定になることによってドライバに感じさせる違和感を軽減することができる。
【００２０】
また、前記縮退制御量決定部は、縮退制御開始時における複数の前記制御対象の横方向運動制御量を、同一のカットオフ周波数に設定されたローパスフィルタで処理することにより、複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量を決定するものであるのがよい。これによれば、縮退制御時に各制御対象の横方向運動制御量がローパスフィルタで減衰させられるため、横方向縮退制御量が速やかに減少する。よって、速やかに各制御対象の横方向運動制御を停止させることができる。
【００２１】
また、前記縮退制御量決定部は、前記制御停止判断部が複数の前記制御対象の制御を停止すると判断したときに前記制御量演算部により演算された複数の前記制御対象の横方向運動制御量を、複数の前記制御対象の制御が停止したときに生じると予測される車両の旋回挙動の振動特性と反対の振動特性を持つフィルタで処理することにより、複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量を決定するのがよい。これによれば、上記フィルタで処理された横方向運動縮退制御量に基づいて制御対象が制御されることによって、横方向運動制御装置による車両の横方向運動制御が停止されたときに生じる旋回挙動の振動が抑制される。
【００２２】
また、前記縮退制御量決定部は、複数の前記制御対象の一つまたは複数が前記制御量演算部により演算された制御量に基づいて制御することが不可能であるか否かを判断する制御可否判断手段（Ｓ３２，Ｓ４２，Ｓ５２，Ｓ６２）を備えるものであるとよい。そして、前記縮退制御量決定部は、制御可否判断手段が複数の前記制御対象の一つまたは複数が前記制御量演算部により演算された制御量に基づいて制御することが不可能であると判断したときに、全ての前記制御対象の横方向運動制御量を即時０に設定するものであるのがよい。複数の制御対象の少なくとも一つの制御が不可能である場合にその制御対象についての横方向運動縮退制御量を決定しても、決定した横方向運動縮退制御量にしたがって制御対象を制御することができない。そればかりか、制御することができない制御対象が作動することにより車両の走行安定性を損なう恐れがある。したがって、本実施形態ではこのような場合に全ての制御対象の制御が即時停止される。このため、全ての制御対象の制御が即時停止されることによりドライバは違和感を覚えるが、制御することができない制御対象が作動することによる走行安定性の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る横方向運動制御装置を搭載した車両の概略図である。
【図２】横方向運動制御装置の機能構成を示す図である。
【図３】ヨーレート演算部の機能構成を示す図である。
【図４】オーバライド判定部が実行するオーバライド判定ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】制御許可判定部の機能構成を示す図である。
【図６】停止判断部が横方向運動制御を停止するか否かを判断するために実行する制御停止判断ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】第１実施形態に係る縮退制御量決定部が縮退制御量を演算するために実行する縮退制御量決定ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】第１実施形態に係る縮退制御を実行したときにおけるヨーレート縮退制御量および車両のヨーレートの変化の状態を示す図である。
【図９】制御不可信号が停止判断部に入力された場合における、各ヨーレート制御量および車両のヨーレートの変化を示すグラフである。
【図１０】第２実施形態に係る縮退制御量決定部が縮退制御量を演算するために実行する縮退制御量決定ルーチンを表すフローチャートである。
【図１１】第２実施形態に係る縮退制御を実行したときにおけるヨーレート縮退制御量および車両のヨーレートの変化の状態を示す図である。
【図１２】第３実施形態に係る縮退制御量決定部がヨーレート縮退制御量を演算するために実行する縮退制御量決定ルーチンを表すフローチャートである。
【図１３】影響指数−縮退時間マップの一例をグラフにより表わした図である。
【図１４】第３実施形態に係る縮退制御を実行したときにおけるヨーレート縮退制御量および車両のヨーレートの変化の状態を示す図である。
【図１５】第４実施形態に係る縮退制御量決定部がヨーレート縮退制御量を演算するために実行する縮退制御量決定ルーチンを表すフローチャートである。
【図１６】第４実施形態に係る縮退制御を実行したときにおけるヨーレート縮退制御量および車両のヨーレートの変化の状態を示す図である。
【図１７】第５実施形態に係る縮退制御を実行したときにおけるヨーレート縮退制御量および車両のヨーレートの変化の状態を示す図である。
【図１８】第６実施形態に係る縮退制御を実行したときにおけるヨーレート縮退制御量および車両のヨーレートγの変化の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（第１実施形態）
以下に、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る横方向運動制御装置を搭載した車両の概略図である。図に示すように、この車両は、フロントステアリング装置１０と、リアステアリング装置２０と、ブレーキ装置３０（右前輪ブレーキ装置３０ＦＲ，左前輪ブレーキ装置３０ＦＬ，右後輪ブレーキ装置３０ＲＲ，左後輪ブレーキ装置３０ＲＬ）とを備える。フロントステアリング装置１０は、右前輪ＷＦＲおよび左前輪ＷＦＬに転舵力を付与することにより、これらの車輪を転舵させる。リアステアリング装置２０は、左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲに転舵力を付与することにより、これらの車輪を転舵させる。右前輪ブレーキ装置３０ＦＲは右前輪ＷＦＲに制動力を付与する。左前輪ブレーキ装置３０ＦＬは左前輪ＷＦＬに制動力を付与する。右後輪ブレーキ装置３０ＲＲは右後輪ＷＲＲに制動力を付与する。左後輪ブレーキ装置３０ＲＬは左後輪ＷＲＬに制動力を付与する。
【００２５】
フロントステアリング装置１０は、操舵ハンドル１１と、ステアリング軸１２と、前輪操向軸１３と、フロントステア用アクチュエータ１４とを備える。ステアリング軸１２は入力側ステアリング軸１２ａと出力側ステアリング軸１２ｂとを備える。
【００２６】
入力側ステアリング軸１２ａは、その一端（上端）にて操舵ハンドル１１に接続され、操舵ハンドル１１の回転操作に伴い軸周りに回転する。また入力側ステアリング軸１２ａは、その他端（下端）にてフロントステア用アクチュエータ１４を介して出力側ステアリング軸１２ｂの一端（上端）に連結される。したがって、入力側ステアリング軸１２ａの回転力はフロントステア用アクチュエータ１４を介して出力側ステアリング軸１２ｂに伝達される。出力側ステアリング軸１２ｂの他端（下端）にはピニオンギア１２ｃが形成される。また前輪操向軸１３にはピニオンギア１２ｃに噛み合うラックギア１３ａが形成される。ピニオンギア１２ｃとラックギア１３ａとでラックアンドピニオン機構が構成される。このラックアンドピニオン機構により出力側ステアリング軸１２ｂの回転力が前輪操向軸１３の軸力に変換される。このため、ドライバが操舵ハンドル１１を回転操作することにより前輪操向軸１３が軸方向移動する。前輪操向軸１３の両端はタイロッドを介して左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲに接続される。したがって、ドライバが操舵ハンドル１１を回転操作して前輪操向軸１３が軸方向移動すると、前輪が転舵する。
【００２７】
また、フロントステア用アクチュエータ１４は第１アクチュエータ１４ａおよび第２アクチュエータ１４ｂを備える。第１アクチュエータ１４ａは例えば減速機および電動モータにより構成される。第１アクチュエータ１４ａは例えばギヤ機構を介して入力側ステアリング軸１２ａに取り付けられる。この第１アクチュエータ１４ａが回転することにより入力側ステアリング軸１２ａが回転させられる。したがって、ドライバが操舵ハンドル１１を回転操作しなくても、第１アクチュエータ１４ａが駆動することにより前輪が自動的に転舵する。また、第１アクチュエータ１４ａは、ドライバによる操舵ハンドルの回転操作を補助するためのアシスト力を発生することもできる。
【００２８】
第２アクチュエータ１４ｂは、例えば減速機および電動モータにより構成することができる。この場合、電動モータのケーシングが入力側ステアリング軸１２ａの一端（下端）に連結され、電動モータのロータ部が減速機を介して出力側ステアリング軸１２ｂに連結される。したがって、入力側ステアリング軸１２ａが回転すると、その回転力が第２アクチュエータ１４ｂを介して出力側ステアリング軸１２ｂに伝達される。また、第２アクチュエータ１４ｂを構成する電動モータのロータ部がケーシングに対して回転すると、入力側ステアリング軸１２ａが回転することなしに出力側ステアリング軸１２ｂが回転させられて前輪が自動的に転舵する。
【００２９】
リアステアリング装置２０は、後輪操向軸２１とリアステア用アクチュエータ２２とを備える。後輪操向軸２１は左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲとに接続される。この後輪操向軸２１にリアステア用アクチュエータ２２が取り付けられる。リアステア用アクチュエータ２２は例えば電動モータおよびボールネジ機構により構成される。ボールネジ機構はボールネジナットおよびボールネジロッドを有する。ボールネジロッドは後輪操向軸２１の一部に形成される。ボールネジナットは電動モータのロータに一体回転可能に連結される。電動モータの回転によりボールネジナットが回転すると、その回転力がボールネジ機構により後輪操向軸２１の軸力に変換される。したがって、リアステア用アクチュエータ２２の駆動により後輪操向軸２１が軸方向移動して、後輪が自動的に転舵する。
【００３０】
ブレーキ装置３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬ（これらを総称する場合はブレーキ装置３０と呼ぶ）は、各輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ,ＷＲＬに制動力を付与するためのブレーキ機構３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬを備える。ブレーキ機構３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬはドライバによるブレーキペダルの踏み込みに応じて作動する。ブレーキ機構３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬは、例えば、各輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ,ＷＲＬと同軸回転するディスクロータと、ディスクロータに接触可能に配置されたブレーキパッドと、ブレーキパッドに押圧力を付与するピストンと、図示しないブレーキブースターにより増圧されたブレーキペダル踏力をピストンに伝達する油圧回路などにより構成することができる。
【００３１】
また、ブレーキ機構３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬにＤＹＣ（Dynamic  Yaw  Control）用アクチュエータ３２ＦＲ,３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬが取り付けられる。ＤＹＣ用アクチュエータは、車輪に個々に制動力または駆動力を付与することができるアクチュエータである。本実施形態では、ＤＹＣ用アクチュエータは、車輪に個々に制動力を付与することができるブレーキアクチュエータである。ＤＹＣ用アクチュエータ３２ＦＲ,３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬの作動によってもブレーキ機構３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬが作動して、各輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ,ＷＲＬに制動力がそれぞれ独立して付与される。ＤＹＣ用アクチュエータ３２ＦＲ,３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬは、後述する横方向運動制御装置からの制御信号によって、ブレーキペダルの踏み込み操作とは独立して作動する。これにより、各輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ,ＷＲＬには自動的に制動力が付与される。ＤＹＣ用アクチュエータ３２ＦＲ,３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬは、例えば加圧ポンプや、上記油圧回路中に介装された増圧弁、減圧弁などにより構成することができる。以下、ＤＹＣ用アクチュエータ３２ＦＲ,３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬを総称する場合、またはいずれか一つまたは複数を示す場合は、ＤＹＣ用アクチュエータ３２と呼ぶ。
【００３２】
なお、本発明の実施形態では、ＤＹＣ用アクチュエータ３２は車輪に個々に制動力を付与するためのアクチュエータであるが、車輪に個々に駆動力あるいは回生制動力を付与するためのアクチュエータでもよい。例えばインホイールモータを搭載した車両であれば、インホイールモータがＤＹＣアクチュエータであってもよい。
【００３３】
フロントステア用アクチュエータ１４、リアステア用アクチュエータ２２およびＤＹＣ用アクチュエータ３２は、それぞれ横方向運動制御装置４０に電気的に接続される。横方向運動制御装置４０は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＣＰＵを備えるマイクロコンピュータにより構成され、各アクチュエータに作動信号を出力する。横方向運動制御装置４０は、各アクチュエータを協調させることによって車両の横方向運動を統合的に制御する。
【００３４】
また、この車両には、運転支援アプリケーション５０が搭載される。運転支援アプリケーション５０は、車両が車線に沿って走行するように、現在の走行車両に必要な横加速度（目標横加速度）Ｇｙ＊を演算する。運転支援アプリケーション５０により演算された目標横加速度Ｇｙ＊は横方向運動制御装置４０に入力される。横方向運動制御装置４０は、入力された目標横加速度Ｇｙ＊に基づいて、各アクチュエータ１４，２２、３２に作動信号を出力する。
【００３５】
図２は、横方向運動制御装置４０の機能構成を示す図である。本実施形態において横方向運動制御装置４０は、車両のヨーレートを制御する。図２に示すように、横方向運動制御装置４０は、アベイラビリティ物理量変換部４５と、ヨーレート演算部４１と、前輪転舵角変換部４２と、後輪転舵角変換部４３と、ＤＹＣ車軸トルク変換部４４とを備える。
【００３６】
アベイラビリティ物理量変換部４５は、フロントステアアベイラビリティ転舵角δ＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ，リアステアアベイラビリティ転舵角δ＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ，ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ＿ＤＹＣ＿Ａｖａをそれぞれ入力する。フロントステアアベイラビリティ転舵角δ＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａは、フロントステア用アクチュエータ１４の作動によって前輪が現在の転舵状態から転舵することができる転舵角度量を表す。リアステアアベイラビリティ転舵角δ＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａは、リアステア用アクチュエータ２２の作動によって後輪が現在の転舵状態から転舵することができる転舵角度量を表す。ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ＿ＤＹＣ＿Ａｖａは、ＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動により制動させられる車輪に作用させることができる車軸トルクの量を表す。
【００３７】
フロントステアアベイラビリティ転舵角δ＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａは、前輪の現在の転舵角と前輪の最大転舵角とに基づいて求めることができる。リアステアアベイラビリティ転舵角δ＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａは、後輪の現在の転舵角と後輪の最大転舵角とに基づいて求めることができる。ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ＿ＤＹＣ＿Ａｖａは、車輪に現在作用している車軸トルクとその車輪に作用させることができる車軸トルクの最大値とに基づいて求めることができる。
【００３８】
また、アベイラビリティ物理量変換部４５は、入力したフロントステアアベイラビリティ転舵角δ＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ，リアステアアベイラビリティ転舵角δ＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ，ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ＿ＤＹＣ＿Ａｖａに基づいて、フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ、リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ、ＤＹＣアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａを演算し、これらをヨーレート演算部４１に出力する。フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａは、フロントステアアベイラビリティ転舵角δ＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａで表わされる範囲で前輪の転舵角が変化したときに理論的に発生し得るヨーレートの最大値（または範囲）を表す。リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａは、リアステアアベイラビリティ転舵角δ＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａで表わされる範囲で後輪の転舵角が変化したときに理論的に発生し得るヨーレートの最大値（または範囲）を表す。ＤＹＣアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａは、ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ＿ＤＹＣ＿Ａｖａで表わされる範囲で車軸トルクが変化したときに理論的に発生し得るヨーレートの最大値（または範囲）を表す。
【００３９】
ヨーレート演算部４１は、運転支援アプリケーション５０から入力された目標横加速度Ｇｙ＊に基づいて、フロントステアヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲ（ＦＳＴＲはフロントステア用アクチュエータ１４を表す）、リアステアヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲ（ＲＳＴＲはリアステア用アクチュエータ２２を表す）、ＤＹＣヨーレート制御量γ＿ＤＹＣ（ＤＹＣはＤＹＣ用アクチュエータ３２を表す）を演算し、これらのヨーレート制御量を出力する。フロントステアヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲは、フロントステア用アクチュエータ１４（フロントステアリング装置１０）が作動して前輪ＷＦＲ，ＷＦＬが転舵することにより車両に発生させるヨーレートの目標制御量である。リアステアヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲは、リアステア用アクチュエータ２２（リアステアリング装置２０）が作動して後輪が転舵することにより車両に発生させるヨーレートの目標制御量である。ＤＹＣヨーレート制御量γ＿ＤＹＣは、ＤＹＣ用アクチュエータ３２（ブレーキ装置３０）が作動して各輪のいずれか、特に右後輪ＷＲＲまたは左後輪ＷＲＬのいずれか一方に制動力を付与することにより車両に発生させるヨーレートの目標制御量である。
【００４０】
また、ヨーレート演算部４１は、フロントステア実行要求信号Ｓ＿ＦＳＴＲ，リアステア実行要求信号Ｓ＿ＲＳＴＲ，ＤＹＣ実行要求信号Ｓ＿ＤＹＣを出力する。フロントステア実行要求信号Ｓ＿ＦＳＴＲは、ヨーレート制御のためにフロントステア用アクチュエータ１４の作動を要求するための信号である。リアステア実行要求信号Ｓ＿ＲＳＴＲは、ヨーレート制御のためにリアステア用アクチュエータ２２の作動を要求するための信号である。ＤＹＣ実行要求信号はＳ＿ＤＹＣは、ヨーレート制御のためにＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動を要求するための信号である。
【００４１】
図３は、ヨーレート演算部４１の機能構成を示す図である。図３に示すように、ヨーレート演算部４１は、目標値生成部４１１、状態監視部４１２、アベイラビリティ量演算部４１３、フィードフォワード演算部４１４、フィードバック演算部４１５、調停部４１６、オーバライド判定部４１７を備える。
【００４２】
目標値生成部４１１は、運転支援アプリケーション５０から目標横加速度Ｇｙ＊を入力するとともに、入力した目標横加速度Ｇｙ＊から、車両に作用する横加速度が目標横加速度Ｇｙ＊になるように、車両に発生させるべき目標ヨーレートγ＊を演算する。目標ヨーレートγ＊は、例えば、目標横加速度Ｇｙ＊を車速Ｖで除算し、その値から車体スリップ角βの時間微分値ｄβ／ｄｔを減算することにより、演算することができる。また、目標値生成部４１１は、運転支援アプリケーション５０から目標横加速度Ｇｙ＊の変化量ｄＧｙ＊／ｄｔや、アプリケーション実行要求信号Ｓ＿Ａｐｐli.を入力してもよい。目標横加速度変化量ｄＧｙ＊／ｄｔは、目標ヨーレートγ＊を演算するために用いられる。アプリケーション実行要求信号Ｓ＿Ａｐｐli.は、運転支援アプリケーション５０から出力された目標横加速度Ｇｙ＊に基づいてヨーレートを制御することを要求するための信号である。
【００４３】
状態監視部４１２は、車両に取り付けられている前輪転舵角センサから前輪転舵角δｆを、後輪転舵角センサから後輪転舵角δｒを、各輪にとりつけられたトルクセンサから各輪のホイールトルクτｗを、車速センサから車速Ｖを、それぞれ入力する。また、状態監視部４１２は、入力した情報に基づいて現在の車両の状態を推定する。車両運動制御では安全面から横方向運動の発生可否の判断を、性能面から発生させられる横方向運動量の把握をすることが重要であるため、推定した車両の状態を表す指標として、状態監視部４１２は、各車輪のコーナリングパワーＣｆｒ、Ｃｆｌ、Ｃｒｒ、Ｃｒｌ、車両が発生可能なヨーレート、横加速度、路面μ、スリップ率ｓのいずれか１つ以上を出力する。出力する情報量はアプリケーションの性格や車両に取り付けられたセンサなどで適宜選定すれば良く、特に指定するものではない。
【００４４】
アベイラビリティ量演算部４１３は、状態監視部４１２から現在の車両の状態を入力する。また、アベイラビリティ量演算部４１３は、フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ、リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ、ＤＹＣアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａをそれぞれ入力する。さらに、アベイラビリティ量演算部４１３は、運転支援アプリケーション５０からアプリケーション情報を入力する。アプリケーション情報は、例えば、アクチュエータの使用可否を表す情報、あるいはヨーレートの制御の特性を表す情報である。
【００４５】
そして、アベイラビリティ量演算部４１３は、上記した車両の状態、フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ、リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ、ＤＹＣアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ、アプリケーション情報に基づいて、フロントステアアベイラビリティヨーレートγ＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａと、リアステアアベイラビリティヨーレートγ＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａと、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ＿ＤＹＣ＿Ａｖａを演算する。
【００４６】
フロントステアアベイラビリティヨーレートγ＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａは、車両の状態およびアプリケーション情報を考慮した場合に、フロントステア用アクチュエータ１４が作動することにより車両に実際に発生させることができるヨーレートの最大値（あるいは範囲）を表す。リアステアアベイラビリティヨーレートγ＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａは、車両の状態およびアプリケーション情報を考慮した場合に、リアステア用アクチュエータ２２が作動することにより車両に実際に発生させることができるヨーレートの最大値（あるいは範囲）を表す。ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ＿ＤＹＣ＿Ａｖａは、車両の状態およびアプリケーション情報を考慮した場合に、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動することにより車両に実際に発生させることができるヨーレートの最大値（あるいは範囲）を表す。アベイラビリティ量演算部４１３には、各アベイラビリティヨーレートと、車両の状態、フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ、リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ、ＤＹＣアベイラビリ理論ヨーレートγ＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａなどとの対応関係が表わされたテーブルを記憶している。そして、入力された各情報に基づいて、上記テーブルを参照することにより、各アベイラビリティヨーレートを演算する。
【００４７】
フィードフォワード演算部４１４は、目標ヨーレートγ＊および各アベイラビリティヨーレート（フロントステアアベイラビリティヨーレートγ＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ、リアステアアベイラビリティヨーレートγ＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ＿ＤＹＣ＿Ａｖａ）を入力する。また、フィードフォワード演算部４１４は、制御対象選択部４１４ａ、規範演算部４１４ｂ、フィードフォワード制御量分配部４１４ｃを備える。
【００４８】
制御対象選択部４１４ａは、各アベイラビリティヨーレートに基づいて、車両のヨーレート制御に用いることができるアクチュエータ（制御対象）を選択する。また、制御対象選択部４１４ａは、使用可能なアクチュエータの優先順位を決定する。この場合、例えば、アベイラビリティ量演算部４１３にヨーレート制御の応答性を重視することを表すアプリケーション情報が入力されているときに、最も応答性の速いアクチュエータ（例えばＤＹＣ用アクチュエータ３２）が第１優先、次に応答性の速いアクチュエータ（例えばフロントステア用アクチュエータ１４）が第２優先、最も応答性の遅いアクチュエータ（例えばリアステア用アクチュエータ２２）が第３優先となるように、優先順位が決定される。
【００４９】
規範演算部４１４ｂは、目標値生成部４１１から目標ヨーレートγ＊を入力するとともに、この目標ヨーレートγ＊に規範演算を施すことにより、車両応答遅れを模擬したフィードフォワードヨーレート規範量γ＿ｒｅｆを演算する。また、演算したフィードフォワードヨーレート規範量γ＿ｒｅｆは、フィードバック演算に用いるため、フィードバック演算部４１５に出力する。
【００５０】
フィードフォワード制御量分配部４１４ｃは、規範演算部４１４ｂで演算されたフィードフォワードヨーレート規範量γ＿ｒｅｆを基に演算されるフィードフォワード制御量γ＿ＦＦを、フロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲ＿ＦＦと、リアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲ＿ＦＦと、ＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＤＹＣ＿ＦＦに分配する。フロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲ＿ＦＦは、フロントステア用アクチュエータ１４が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードフォワード制御量である。リアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲ＿ＦＦは、リアステア用アクチュエータ２２が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードフォワード制御量である。ＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＤＹＣ＿ＦＦは、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードフォワード制御量である。
【００５１】
この場合、フィードフォワード制御量分配部４１４ｃは、制御対象選択部４１４ａで決定された優先順位および各アベイラビリティヨーレートに基づいてフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＦＦを分配する。例えば、演算したフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＦＦが１０であり、フロントステア用アクチュエータ１４が第１優先、リアステア用アクチュエータ２２が第２優先、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が第３優先であり、フロントステアアベイラビリティヨーレートγ＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａが６、リアステアアベイラビリティヨーレートγ＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａが３、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ＿ＤＹＣ＿Ａｖａが３である場合、フロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲ＿ＦＦが６、リアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲ＿ＦＦが３、ＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＤＹＣ＿ＦＦが１となるように、フィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＦＦを分配する。そして、分配した各フィードフォワードヨーレート制御量をフィードバック演算部４１５および調停部４１６に出力する。
【００５２】
フィードバック演算部４１５は、アベイラビリティ量演算部４１３から各アベイラビリティヨーレート（フロントステアアベイラビリティヨーレートγ＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ、リアステアアベイラビリティヨーレートγ＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ＿ＤＹＣ＿Ａｖａ）を、フィードフォワード演算部４１４から各フィードフォワードヨーレート制御量（フロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲ＿ＦＦ、リアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲ＿ＦＦ、ＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＤＹＣ＿ＦＦ）およびフィードフォワードヨーレート規範量γ＿ｒｅｆを、車両に取り付けられたヨーレートセンサからヨーレートγを、それぞれ入力する。また、フィードバック演算部４１５は、制御対象選択部４１５ａとフィードバック制御量演算部４１５ｂとを備える。
【００５３】
制御対象選択部４１５ａは、各アベイラビリティヨーレートと各フィードフォワードヨーレート制御量から演算される余裕量に基づいて、車両のヨーレート制御に用いることができるアクチュエータを選択する。また、制御対象選択部４１５ａは、使用可能なアクチュエータの優先順位を決定する。
【００５４】
フィードバック制御量演算部４１５ｂは、入力されたフィードフォワードヨーレート規範量γ＿ｒｅｆとヨーレートγとの偏差Δγ（＝γ＿ｒｅｆ−γ）に基づいて、車両のヨーレートをフィードバック制御する。例えば、このフィードバック制御がＰＩＤ制御である場合、下記（１）式により、フィードバックヨーレート制御量γ＿ＦＢを演算する。
【数１】
0005547607.tif 000002
上記（１）式において、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲイン、Ｋｄは微分ゲインである。
【００５５】
さらに、フィードバック制御量演算部４１５ｂは、演算したフィードバックヨーレート制御量γ＿ＦＢを、フロントステアフィードバックヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲ＿ＦＢと、リアステアフィードバックヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲ＿ＦＢと、ＤＹＣフィードバックヨーレート制御量γ＿ＤＹＣ＿ＦＢに分配する。フロントステアフィードバックヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲ＿ＦＢは、フロントステア用アクチュエータ１４が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードバック制御量である。リアステアフィードバックヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲ＿ＦＢは、リアステア用アクチュエータ２２が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードバック制御量である。ＤＹＣフィードバックヨーレート制御量γ＿ＤＹＣ＿ＦＢは、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードバック制御量である。
【００５６】
この場合、フィードバック制御量演算部４１５ｂは、制御対象選択部４１５ａで定めた使用可能なアクチュエータの優先順位にしたがって、フィードバックヨーレート制御量γ＿ＦＢを分配する。そして、フィードバック制御量演算部４１５ｂは、分配した各フィードバックヨーレート制御量（フロントステアフィードバックヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲ＿ＦＢ、リアステアフィードバックヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲ＿ＦＢ、ＤＹＣフィードバックヨーレート制御量γ＿ＤＹＣ＿ＦＢ）を調停部４１６に出力する。
【００５７】
調停部４１６は、最終値演算部４１６１と制御許可判定部４１６２とを備える。最終値演算部４１６１は、フィードフォワード演算部４１４から入力したフロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲ＿ＦＦとフィードバック演算部４１５から入力したフロントステアフィードバックヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲ＿ＦＢとを加算することにより、フロントステアヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲを演算する。そして、演算したフロントステアヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲおよび、フロントステア用アクチュエータ１４の作動を要求するためのフロントステア実行要求信号Ｓ＿ＦＳＴＲを、前輪転舵角変換部４２に出力する。また、調停部４１６は、フィードフォワード演算部４１４から入力したリアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲ＿ＦＦとフィードバック演算部４１５から入力したリアステアフィードバックヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲ＿ＦＢとを加算することにより、リアステアヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲを演算する。そして、演算したリアステアヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲおよび、リアステア用アクチュエータ２２の作動を要求するためのリアステア実行要求信号Ｓ＿ＲＳＴＲを、後輪転舵角変換部４３に出力する。さらに、調停部４１６は、フィードフォワード演算部４１４から入力したＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ＿ＤＹＣ＿ＦＦとフィードバック演算部４１５から入力したＤＹＣフィードバックヨーレート制御量γ＿ＤＹＣ＿ＦＢとを加算することにより、ＤＹＣヨーレート制御量γ＿ＤＹＣを演算する。そして、演算したＤＹＣヨーレート制御量γ＿ＤＹＣおよび、ＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動を要求するためのＤＹＣ実行要求信号Ｓ＿ＤＹＣを、ＤＹＣ車軸トルク変換部４４に出力する。
【００５８】
図２に示すように、前輪転舵角変換部４２は、フロントステアヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲを入力する。また、フロントステア用アクチュエータ１４の作動により車両にフロントステアヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲに相当するヨーレートを発生させるために必要な前輪目標転舵角δｆ＊を演算する。そして、演算した前輪目標転舵角δｆ＊を表す信号をフロントステア用アクチュエータ１４に出力する。この出力信号によりフロントステア用アクチュエータ１４は、前輪転舵角δｆが前輪目標転舵角δｆ＊になるように、すなわちフロントステア用アクチュエータ１４の作動により車両にフロントステアヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲに相当するヨーレートが発生するように、その作動が制御される。
【００５９】
後輪転舵角変換部４３は、リアステアヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲを入力する。また、リアステア用アクチュエータ２２の作動により車両にリアステアヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲに相当するヨーレートを発生させるために必要な後輪目標転舵角δｒ＊を演算する。そして、演算した後輪目標転舵角δｒ＊を表す信号をリアステア用アクチュエータ２２に出力する。この信号出力によりリアステア用アクチュエータ２２は、後輪転舵角δｒが後輪目標転舵角δｒ＊になるように、すなわちリアステア用アクチュエータ２２の作動により車両にリアステアヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲに相当するヨーレートが発生するように、その作動が制御される。
【００６０】
ＤＹＣ車軸トルク変換部４４は、ＤＹＣヨーレート制御量γ＿ＤＹＣを入力する。また、ＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動により車両にＤＹＣヨーレート制御量γ＿ＤＹＣに相当するヨーレートを発生させるために必要な目標ＤＹＣトルクＴｂ＊を演算する。そして、演算した目標ＤＹＣトルクＴｂ＊を表す信号を、各輪のうち旋回内側に相当する車輪に制動力を付与するＤＹＣ用アクチュエータ３２に出力する。この信号出力によりＤＹＣ用アクチュエータ３２は、旋回内輪側に作用する車軸トルクＴｂが目標ＤＹＣトルクＴｂ＊になるように、すなわちＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動により車両にＤＹＣヨーレート制御量γ＿ＤＹＣに相当するヨーレートが発生するように、その作動が制御される。
【００６１】
こうした複数のアクチュエータ（フロントステア用アクチュエータ１４、リアステア用アクチュエータ２２、ＤＹＣ用アクチュエータ３２）の協調制御によって、車両に運転支援アプリケーション５０から入力された目標横加速度Ｇｙ＊が発生するように、車両のヨーレート（横方向運動量）が制御される。
【００６２】
また、図３に示すように、ヨーレート演算部４１はオーバライド判定部４１７を備える。オーバライド判定部４１７は、車両に取り付けられた操舵トルクセンサから操舵トルクτｓを入力する。そして、入力した操舵トルクτｓとその操舵トルクτｓに対する閾値τｓｔｈとを比較し、その比較結果に基づいてオーバライドの発生の有無を判断する。
【００６３】
図４は、オーバライド判定部４１７が実行するオーバライド判定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは、横方向運動制御装置４０による車両の横方向運動制御が開始されたときに起動し、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。このルーチンが起動すると、オーバライド判定部４１７は、まず、図のＳ１０にて、操舵トルクτｓを入力する。次いで、操舵トルクの大きさを表す絶対値｜τｓ｜が予め設定された閾値τｓｔｈよりも大きいか否かを判断する（Ｓ１１）。絶対値｜τｓ｜が閾値τｓｔｈよりも大きい場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）は、オーバライド判定部４１７はＳ１２に進んでオーバライド判定フラグＦを１に設定する。一方、絶対値｜τｓ｜が閾値τｓｔｈ以下である場合（Ｓ１１：Ｎｏ）は、オーバライド判定部４１７はＳ１３に進んでオーバライド判定フラグＦを０に設定する。Ｓ１２またはＳ１３にてオーバライド判定フラグＦを０または１に設定した後は、オーバライド判定フラグＦを出力する（Ｓ１４）。その後このルーチンを一旦終了する。
【００６４】
図３に示すように、オーバライド判定部４１７にて設定されたオーバライド判定フラグＦは調停部４１６の制御許可判定部４１６２に入力される。図５は、制御許可判定部４１６２の機能構成を示す図である。図５に示すように、制御許可判定部４１６２は、停止判断部４１６２ａと縮退制御量決定部４１６２ｂとを備える。
【００６５】
停止判断部４１６２ａは、横方向運動制御装置４０による車両の横方向運動制御を停止するか否かを判断する。この停止判断部４１６２ａには、オーバライド判定フラグＦ、停止要求信号Ｓ＿ＳＴＯＰ、および制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力される。図６は、停止判断部４１６２ａが横方向運動制御を停止するか否かを判断するために実行する制御停止判断ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは、横方向運動制御装置４０による車両の横方向運動制御が開始されたときに起動する。
【００６６】
このルーチンが起動すると、停止判断部４１６２ａは、まず図６のＳ２０にてオーバライド判定フラグＦを入力する。次いで、入力したオーバライド判定フラグＦが１に設定されているか否かを判断する（Ｓ２１）。オーバライド判定フラグＦが１に設定されている場合、すなわちオーバライドが発生している場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、停止判断部４１６２ａは各アクチュエータの制御を停止すると判断し、Ｓ２４に進んで縮退要求信号Ｓｄを出力する。その後、このルーチンを終了する。
【００６７】
一方、オーバライド判定フラグＦが１に設定されていない場合、すなわちオーバライドが発生していない場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、停止判断部４１６２ａはＳ２２に進み、停止要求信号Ｓ＿ＳＴＯＰが入力されているか否かを判断する。停止要求信号Ｓ＿ＳＴＯＰは、オーバライドの有無にかかわらず横方向運動制御を停止するための信号である。停止要求信号Ｓ＿ＳＴＯＰは車両のドライバから入力されてもよい。また、停止要求信号Ｓ＿ＳＴＯＰは運転支援アプリケーション５０から入力されてもよい。停止要求信号Ｓ＿ＳＴＯＰが入力されている場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、停止判断部４１６２ａは各アクチュエータの制御を停止すると判断し、Ｓ２４に進んで縮退要求信号Ｓｄを出力する。その後、このルーチンを終了する。
【００６８】
一方、停止要求信号Ｓ＿ＳＴＯＰが入力されていない場合（Ｓ２２：Ｎｏ）は、停止判断部４１６２ａはＳ２３に進み、制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されているか否かを判断する。制御不可信号Ｓ＿ＵＡは、フロントステアリング装置１０、リアステアリング装置２０、ブレーキ装置３０のいずれか一つまたは複数の装置の故障等によって、フロントステア用アクチュエータ１４、リアステア用アクチュエータ２２、ＤＹＣ用アクチュエータ３２のいずれか一つまたは複数をヨーレート制御量に基づいて制御することができないことを表す信号である。この制御不可信号Ｓ＿ＵＡは、例えば各装置（フロントステアリング装置１０、リアステアリング装置２０、ブレーキ装置３０）の作動を監視するセンサなどから入力される。制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されている場合（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、停止判断部４１６２ａは各アクチュエータの制御を停止すると判断し、Ｓ２４に進んで縮退要求信号Ｓｄを出力する。その後、このルーチンを終了する。一方、制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されていない場合（Ｓ２３：Ｎｏ）、各アクチュエータの制御を停止しないと判断し、このルーチンを終了する。なお、停止判断部４１６２ａは、縮退要求信号Ｓｄを出力していないときは、このルーチンを繰り返し実行する。
【００６９】
以上の説明からわかるように、オーバライド判定フラグＦが１に設定されている場合、、停止要求信号Ｓ＿ＳＴＯＰが入力されている場合、および、制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されている場合に、停止判断部４１６２ａは各アクチュエータの制御を停止すると判断する。そして、縮退要求信号Ｓｄを出力する。停止判断部４１６２ａから出力された縮退要求信号Ｓｄは、最終値演算部４１６１および縮退制御量決定部４１６２ｂに入力される。最終値演算部４１６１は、縮退要求信号Ｓｄが入力された場合に、各変換部４２，４３，４４への各ヨーレート制御量および各実行要求信号の出力を停止する。
【００７０】
縮退制御量決定部４１６２ｂは、上述したように停止判断部４１６２ａから縮退要求信号Ｓｄを入力する。また、最終値演算部４１６１から各ヨーレート制御量（γ＿ＦＳＴＲ，γ＿ＲＳＴＲ，γ＿ＤＹＣ）を、車両に取り付けられたトルクセンサから操舵トルクτｓを、それぞれ入力する。そして、縮退要求信号Ｓｄの入力後に、フロントステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＦＳＴＲ、リアステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＲＳＴＲ、ＤＹＣヨーレート縮退制御量γｄ＿ＤＹＣを演算する。さらに演算したフロントステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＦＳＴＲを前輪転舵角変換部４２に、演算したリアステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＲＳＴＲを後輪転舵角変換部４３に、演算したＤＹＣヨーレート縮退制御量γｄ＿ＤＹＣをＤＹＣ車軸トルク変換部４４に出力する。
【００７１】
この場合、前輪転舵角変換部４２は、入力したフロントステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＦＳＴＲに基づいて目標前輪転舵角δｆ＊を演算する。そして、演算した目標前輪転舵角δｆ＊をフロントステア用アクチュエータ１４に出力する。フロントステア用アクチュエータ１４は、前輪転舵角δｆが目標前輪転舵角δｆ＊に一致するように作動する。後輪転舵角変換部４３は、入力したリアステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＲＳＴＲに基づいて目標後輪転舵角δｒ＊を演算する。そして、演算した目標後輪転舵角δｒ＊をリアステア用アクチュエータ２２に出力する。リアステア用アクチュエータ２２は、後輪転舵角δｒが目標後輪転舵角δｒ＊に一致するように作動する。ＤＹＣ車軸トルク変換部４４は、入力したＤＹＣヨーレート縮退制御量γｄ＿ＤＹＣに基づいて目標ＤＹＣトルクＴｂ＊演算する。そして、演算した目標ＤＹＣトルクＴｂ＊を、作動させるべきＤＹＣ用アクチュエータ３２に出力する。目標ＤＹＣトルクＴｂ＊が入力されたＤＹＣ用アクチュエータ３２は、対応する車輪に作用する車軸トルクＴｂが目標ＤＹＣトルクＴｂ＊に一致するように作動する。このようにして、停止判断部４１６２ａから縮退要求信号Ｓｄが出力された後は、各変換部４２，４３，４４は、縮退制御量決定部４１６２ｂにて決定（演算）された各ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊（＊はＦＳＴＲ，ＲＳＴＲ，ＤＹＣのいずれか）に基づいて各アクチュエータの作動を制御する。これにより各アクチュエータが縮退制御される。
【００７２】
図７は、縮退制御量決定部４１６２ｂがヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算するために実行する縮退制御量決定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは、横方向運動制御装置４０による横方向運動制御が開始されたときに起動する。このルーチンが起動すると、縮退制御量決定部４１６２ｂは、図７のＳ３０にて操舵トルクτｓを入力する。次いで、縮退要求信号Ｓｄが入力されているか否かを判断する（Ｓ３１）。縮退要求信号Ｓｄが入力されていない場合（Ｓ３１：Ｎｏ）は、このルーチンを終了する。なお、縮退要求信号Ｓｄが入力されていない場合は、入力されるまでこのルーチンが繰り返し実行される。
【００７３】
一方、縮退要求信号Ｓｄが入力されている場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ３２に進み、停止判断部４１６２ａに制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されているか否かを判断する。停止判断部４１６２ａに制御不可信号が入力されていない場合（Ｓ３２：Ｎｏ）、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ３４に進み、タイマによる時間計測を開始する。次いで、以下の式に基づいて各ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊（＊はＦＳＴＲ，ＲＳＴＲ，ＤＹＣのいずれか）をそれぞれ演算する（Ｓ３５）。
γｄ＿＊＝γ＿＊（１−（Ｔ／Ｔｄ））
上式において、γ＿＊（＊はＦＳＴＲ，ＲＳＴＲ，ＤＹＣのいずれか）は、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときにＳ３０にて入力されている各ヨーレート制御量である。またＴはタイマによる計測時間、Ｔｄは予め設定されている縮退時間である。縮退時間Ｔｄは、各アクチュエータがヨーレート縮退制御量γｄ＿＊に基づいて制御される時間を表す。縮退時間Ｔｄは予め設定される。縮退時間Ｔｄは１０秒以下に設定される。好ましくは、縮退時間Ｔｄは１〜１０秒の間の時間に設定される。また、本実施形態において、フロントステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＦＳＴＲを演算するときに用いられる縮退時間と、リアステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＲＳＴＲを演算するときに用いられる縮退時間と、ＤＹＣヨーレート縮退制御量γｄ＿ＤＹＣを演算するときに用いられる縮退時間は、全て同一である。
【００７４】
上式によれば、Ｔ＝０のときにヨーレート縮退制御量γｄ＿＊はヨーレート制御量γ＿＊に等しい。また、Ｔ＝Ｔｄのときにヨーレート縮退制御量γｄ＿＊は０である。０＜Ｔ＜Ｔｄの期間において、Ｔが増加するにつれてヨーレート縮退制御量γｄ＿＊が直線的に減少する。
【００７５】
Ｓ３５にてヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算した後は、縮退制御量決定部４１６２ｂ部はＳ３６に進み、タイマによる計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄ未満であるか否かを判断する。計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄ未満である場合（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、Ｓ３７に進み、ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を出力する。次いで、Ｓ３５に戻り、再度ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算し、Ｓ３６の判断結果がＹｅｓである場合にヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を出力する（Ｓ３７）。Ｓ３５〜Ｓ３７が繰り返されることにより、計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄになるまで、Ｓ３５にて演算したヨーレート縮退制御量γｄ＿＊が出力される。そして、出力されたヨーレート縮退制御量γｄ＿＊に基づいて各アクチュエータが制御される。
【００７６】
Ｓ３６にてタイマによる計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄ未満ではないと判断した場合（Ｓ３６：Ｎｏ）、すなわち計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄに達した場合は、縮退制御量決定部４１６２ｂはこのルーチンを終了する。
【００７７】
図８は、本実施形態に係る縮退制御を実行したときにおけるヨーレート縮退制御量γｄ＿＊および車両のヨーレートγの変化の状態を示す図である。図の横軸が時間であり、縦軸がヨーレート縮退制御量γｄ＿＊または車両のヨーレートγである。
【００７８】
図８に示すように、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときから各ヨーレート制御量の縮退制御が開始される。そして、縮退要求信号Ｓｄの入力後、全てのヨーレート縮退制御量γｄ＿＊が減少する。これに伴い車両のヨーレートも徐々に減少する。そして、縮退要求信号Ｓｄが入力されてから縮退時間Ｔｄが経過した時に全てのヨーレート縮退制御量γｄ＿＊が同時に０に達する。このような縮退制御によって各アクチュエータの制御量を徐々に減少させていくことで、横方向運動制御装置４０による車両の横方向運動の停止時に車両の挙動を安定させることができるとともに、ドライバに感じさせる違和感を軽減することができる。
【００７９】
また、各アクチュエータの制御が同時に停止される（各アクチュエータのヨーレート制御量が同時に０にされる）ので、あるアクチュエータのみが制御されていることにより生じる違和感も軽減することができる。さらに、本実施形態では、縮退時間Ｔｄが１０秒以下に設定される。つまり、縮退時間Ｔｄが、人間が感じることができる応答速度（例えば数Ｈｚ）の数十倍（例えば５０倍）の長さに設定される。このため、ドライバに縮退制御されていることを感じさせながら、且つ違和感を生じさせることなく各アクチュエータの制御量を縮退させることができる。
【００８０】
図７のＳ３２にて、制御不可信号Ｓ＿ＵＡが停止判断部４１６２ａに入力されていると判断した場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ３３に進み、即時停止処理を実行する。この即時停止処理により、各アクチュエータの制御が即時停止される。つまり、各アクチュエータのヨーレート制御量γ＿＊が即時０にされる。その後、縮退制御量決定部はこのルーチンを終了する。
【００８１】
図９は、制御不可信号Ｓ＿ＵＡが停止判断部４１６２ａに入力された場合における、各ヨーレート制御量γ＿＊および車両のヨーレートγの変化を示すグラフである。図の横軸が時間、縦軸がヨーレート制御量γ＿＊および車両のヨーレートγである。図に示すように、制御不可信号Ｓ＿ＵＡが停止判断部４１６２ａに入力されたときに、各アクチュエータのヨーレート制御量γ＿＊は即時０にされる。これにより車両のヨーレートγが急激に低下し、やがて０になる（もしくは車両のヨーレートが振動し、その振動が減衰することによりやがて０になる）。
【００８２】
制御不可信号Ｓ＿ＵＡが停止判断部４１６２ａに入力されている場合は、複数のアクチュエータの少なくとも一つのアクチュエータの制御が不可能である。制御が不可能なアクチュエータに対してＳ３５にてヨーレート縮退制御量を決定しても、決定したヨーレート縮退制御量にしたがってアクチュエータを制御することができない。そればかりか、制御することができないアクチュエータが作動することにより車両の走行安定性を損なう恐れがある。したがって、本実施形態ではこのような場合に全てのアクチュエータの制御が即時停止される。全てのアクチュエータの制御が即時停止されることによりドライバは違和感を覚えるが、制御することができないアクチュエータが作動することによる走行安定性の低下を防止することができる。
【００８３】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、縮退制御時に同時に各アクチュエータの制御が停止されるように各アクチュエータのヨーレート縮退制御量を決定する例について説明した。本実施形態では、縮退制御時に各アクチュエータの縮退速度が同一となるように各アクチュエータのヨーレート縮退制御量を決定する例について説明する。なお、本実施形態に係る横方向運動制御装置４０の構成は、以下に述べる縮退制御量決定部４１６２ｂが実行する縮退制御量決定ルーチンを除き、上記第１実施形態で説明した構成と同一である。したがって、上記第１実施形態で説明した構成と同一の部分についての説明は省略する。
【００８４】
図１０は、本実施形態に係る縮退制御量決定部４１６２ｂがヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算するために実行する縮退制御量決定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは、横方向運動制御装置４０による横方向運動制御が開始されたときに起動する。このルーチンが起動すると、縮退制御量決定部４１６２ｂは、図１０のＳ４０にて、各アクチュエータのヨーレート制御量γ＿＊を入力する。次いで、縮退要求信号Ｓｄが入力されているか否か、すなわち停止判断部４１６２ａが各アクチュエータの制御を停止すると判断したか否かを判断する（Ｓ４１）。縮退要求信号Ｓｄが入力されていない場合（Ｓ４１：Ｎｏ）は、このルーチンを一旦終了する。なお、縮退要求信号Ｓｄが入力されていない場合は、入力されるまでこのルーチンが繰り返し実行される。
【００８５】
一方、縮退要求信号Ｓｄが入力されている場合（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、すなわち停止判断部４１６２ａが各アクチュエータの制御を停止すると判断した場合、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ４２に進み、停止判断部４１６２ａに制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されているか否かを判断する。停止判断部４１６２ａに制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されている場合（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ４３に進み、即時停止処理を実行する。この即時停止処理により、各アクチュエータの制御が即時停止される。その後、縮退制御量決定部４１６２ｂはこのルーチンを終了する。
【００８６】
一方、停止判断部４１６２ａに制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されていない場合（Ｓ４２：Ｎｏ）、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ４４に進み、タイマによる時間計測を開始する。次いで、以下の式に基づいて各ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算する（Ｓ４５）。
γｄ＿＊＝γ＿＊−ＶｄＴ
上式において、γ＿＊は、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときに、Ｓ４０にて入力されている各ヨーレート制御量である。またＴはタイマによる計測時間、Ｖｄは予め設定されている縮退速度（ヨーレート／秒）である。縮退速度Ｖｄは、単位時間当たりのヨーレート制御量の変化量（減少量）を表す。ここで、フロントステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＦＳＴＲを演算するときに用いられる縮退速度と、リアステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＲＳＴＲを演算するときに用いられる縮退速度と、ＤＹＣヨーレート縮退制御量γｄ＿ＤＹＣを演算するときに用いられる縮退速度は同一である。なお、上式はヨーレート制御量γ＿＊が正の値であるときに用いられる。ヨーレート制御量γ＿＊が負の値であるときは、以下の式に基づいて各ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算してもよい。
γｄ＿＊＝γ＿＊＋ＶｄＴ
【００８７】
次いで、縮退制御量決定部４１６２ｂは、演算した各ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊の大きさが０に近い微小値γｄ＿ｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ４６）。ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊の大きさが０に近い微小値γｄ＿ｔｈ以上である場合（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ４７に進み、Ｓ４５にて演算したヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を出力する。その後、Ｓ４５に戻り、再度ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算し（Ｓ４５）、演算したヨーレート縮退制御量γｄ＿＊の大きさが０に近い微小値γｄ＿ｔｈ以上であるか否かを判断し（Ｓ４６）、０に近い微小値γｄ＿ｔｈ以上であればヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を出力する（Ｓ４７）。Ｓ４５〜Ｓ４７が繰り返されることにより、ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊の大きさが０に近い微小値γｄ＿ｔｈ未満になるまで、Ｓ４５にて演算したヨーレート縮退制御量γｄ＿＊が出力される。
【００８８】
Ｓ４６にてヨーレート縮退制御量γｄ＿＊の大きさが０に近い微小値γｄ＿ｔｈ未満であると判断した場合（Ｓ４６：Ｎｏ）、縮退制御量決定部４１６２ｂはこのルーチンを終了する。以上のような縮退制御量決定ルーチンが実行されることにより、縮退制御時には、大きさが徐々に減少するヨーレート縮退制御量γｄ＿＊に基づいて各アクチュエータが制御される。そして、各アクチュエータのヨーレート縮退制御量γｄ＿＊の大きさが０になった時点で横方向運動制御装置による横方向運動の制御が停止される。このように、縮退制御によって各アクチュエータのヨーレート制御量を徐々に減少させていくことで、横方向運動制御の停止時にドライバに感じさせる違和感を軽減することができる。
【００８９】
図１１は、本実施形態に係る縮退制御を実行したときにおけるヨーレート縮退制御量γｄ＿＊および車両のヨーレートγの変化の状態を示す図である。図の横軸が時間であり、縦軸がヨーレート縮退制御量γｄ＿＊または車両のヨーレートγである。
【００９０】
図１１に示すように、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときから各ヨーレート制御量の縮退制御が開始される。そして、縮退要求信号Ｓｄの入力後、全てのヨーレート縮退制御量γｄ＿＊が減少する。この場合において、全てのヨーレート縮退制御量（フロントステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＦＳＴＲ、リアステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＲＳＴＲ、ＤＹＣヨーレート縮退制御量γｄ＿ＤＹＣ）の縮退速度Ｖｄは同一である。したがって、縮退制御開始時におけるヨーレート制御量の小さいアクチュエータから順に制御が停止される。なお、本実施形態では、最後に制御が停止されるアクチュエータについての縮退時間が１０秒以下となるように、縮退速度Ｖｄが設定される。このように、全てのアクチュエータについてのヨーレート縮退制御量の縮退速度を同一に設定することにより、それぞれのアクチュエータについてのヨーレート縮退制御量の縮退速度が異なることによって生じる違和感を軽減することができる。
【００９１】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、縮退制御時に、車両の旋回挙動に及ぼす影響が小さいアクチュエータから順に制御が停止されるように、各アクチュエータの縮退制御量を決定する例について説明する。なお、本実施形態に係る横方向運動制御装置４０の構成は、以下に述べる縮退制御量決定部４１６２ｂが実行する縮退制御量決定ルーチンを除き、上記第１実施形態で説明した構成と同一である。したがって、上記第１実施形態で説明した構成と同一の部分についての説明は省略する。
【００９２】
図１２は、本実施形態に係る縮退制御量決定部４１６２ｂがヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算するために実行する縮退制御量決定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンが起動すると、縮退制御量決定部４１６２ｂは、図１２のＳ５０にて、各アクチュエータのヨーレート制御量γ＿＊を入力する。次いで、縮退要求信号Ｓｄが入力されているか否か、すなわち停止判断部４１６２ａが各アクチュエータの制御を停止すると判断したか否かを判断する（Ｓ５１）。縮退要求信号Ｓｄが入力されていない場合（Ｓ５１：Ｎｏ）は、このルーチンを一旦終了する。なお、縮退要求信号Ｓｄが入力されていない場合は、入力されるまでこのルーチンが繰り返し実行される。
【００９３】
一方、縮退要求信号Ｓｄが入力されている場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、すなわち停止判断部４１６２ａが各アクチュエータの制御を停止すると判断した場合、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ５２に進み、停止判断部４１６２ａに制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されているか否かを判断する。停止判断部４１６２ａに制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されている場合（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ５３に進み、即時停止処理を実行する。この即時停止処理により、各アクチュエータの制御が即時停止される。その後、縮退制御量決定部はこのルーチンを終了する。
【００９４】
一方、停止判断部４１６２ａに制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されていない場合（Ｓ５２：Ｎｏ）、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ５４に進み、タイマによる時間計測を開始する。次いで、フロントステア影響指数Ｅ＿ＦＳＴＲ，リアステア影響指数Ｅ＿ＲＳＴＲ，ＤＹＣ影響指数Ｅ＿ＤＹＣを演算する。フロントステア影響指数Ｅ＿ＦＳＴＲは、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときにＳ５０にて入力されているフロントステアヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲが０になるまで変化した場合、すなわちフロントステア用アクチュエータ１４が縮退制御された場合に、その縮退制御が車両の旋回挙動に及ぼす影響の大きさを表す数値である。リアステア影響指数Ｅ＿ＲＳＴＲは、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときにＳ５０にて入力されているリアステアヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲが０になるまで変化した場合、すなわちリアステア用アクチュエータ２２が縮退制御された場合に、その縮退制御が車両の旋回挙動に及ぼす影響の大きさを表す数値である。ＤＹＣ影響指数Ｅ＿ＤＹＣは、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときにＳ５０にて入力されているＤＹＣヨーレート制御量γ＿ＤＹＣが０になるまで変化した場合、すなわちＤＹＣ用アクチュエータ３２が縮退制御された場合に、その縮退制御が車両の旋回挙動に及ぼす影響の大きさを表す数値である。
【００９５】
フロントステア影響指数Ｅ＿ＦＳＴＲは、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときにＳ５０にて入力されているフロントステアヨーレート制御量γ＿ＦＳＴＲに、フロントステア影響係数Ｃｅ＿ＦＳＴＲを乗じることにより求められる。リアステア影響指数Ｅ＿ＲＳＴＲは、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときにＳ５０にて入力されているリアステアヨーレート制御量γ＿ＲＳＴＲに、リアステア影響係数Ｃｅ＿ＲＳＴＲを乗じることにより求められる。ＤＹＣ影響指数Ｅ＿ＤＹＣは、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときにＳ５０にて入力されているＤＹＣヨーレート制御量γ＿ＤＹＣに、ＤＹＣ影響係数Ｃｅ＿ＤＹＣを乗じることにより求められる。
【００９６】
フロントステア影響係数Ｃｅ＿ＦＳＴＲは、フロントステア用アクチュエータ１４の作動が車両の旋回挙動に及ぼす影響の大きさを表す係数である。リアステア影響係数Ｃｅ＿ＲＳＴＲは、リアステア用アクチュエータ２２の作動が車両の旋回挙動に及ぼす影響の大きさを表す係数である。ＤＹＣ影響係数Ｃｅ＿ＤＹＣは、ＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動が車両の旋回挙動に及ぼす影響の大きさを表す係数である。これらの影響係数は予め調査されて縮退制御量決定部４１６２ｂに記憶されている。一般的に、これらの影響係数の大小関係は、以下のように表わされる。
Ｃｅ＿ＦＳＴＲ＞Ｃｅ＿ＤＹＣ＞Ｃｅ＿ＲＳＴＲ
【００９７】
Ｓ５５にて各影響指数を演算した後は、縮退制御量決定部４１６２ｂは、Ｓ５６にてフロントステアヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＦＳＴＲ、リアステアヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＲＳＴＲ、ＤＹＣヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＤＹＣをそれぞれ取得する。各縮退時間を取得する際に、影響指数−縮退時間マップが参照される。
【００９８】
図１３は、影響指数−縮退時間マップの一例をグラフにより表わした図である。図の横軸が影響指数Ｅ＿＊（＊はＦＳＴＲ，ＲＳＴＲ，ＤＹＣのいずれか）であり、縦軸が縮退時間Ｔｄ＿*（＊はＦＳＴＲ，ＲＳＴＲ，ＤＹＣのいずれか）である。各影響指数Ｅ＿＊に対応する縮退時間Ｔｄ＿*が図の線Ａにより表わされる。図からわかるように、影響指数Ｅ＿＊が大きいほど、その影響指数Ｅ＿＊に対応する縮退時間Ｔｄ＿*が長い。また、縮退時間Ｔｄ＿＊の最大値は１０秒である。縮退制御量決定部４１６２ｂは、この影響指数−縮退時間マップを参照し、Ｓ５５で求めた各影響指数Ｅ＿＊に対応する各縮退時間Ｔｄ＿*をそれぞれ抽出することにより各縮退時間Ｔｄ＿*を取得する。
【００９９】
続いて、縮退制御量決定部４１６２ｂは、Ｓ５７にて、フロントステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＦＳＴＲ、リアステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＲＳＴＲ、ＤＹＣヨーレート縮退制御量γｄ＿ＤＹＣを演算する。本実施形態では、以下の式に基づいて各ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算する。
γｄ＿ＦＳＴＲ＝γ＿ＦＳＴＲ（１−（Ｔ／Ｔｄ＿ＦＳＴＲ））
γｄ＿ＲＳＴＲ＝γ＿ＲＳＴＲ（１−（Ｔ／Ｔｄ＿ＲＳＴＲ））
γｄ＿ＤＹＣ  ＝γ＿ＤＹＣ  （１−（Ｔ／Ｔｄ＿ＤＹＣ  ））
上式において、γ＿＊（＊はＦＳＴＲ，ＲＳＴＲ，ＤＹＣのいずれか）は、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときに、Ｓ５０にて入力されている各ヨーレート制御量である。またＴはタイマによる計測時間である。
【０１００】
Ｓ５７にてヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算した後は、縮退制御量決定部４１６２ｂ部はＳ５８に進み、タイマによる計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄ未満であるか否かを判断する。計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄ未満である場合（Ｓ５８：Ｙｅｓ）、Ｓ５９に進み、ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を出力する。次いで、Ｓ５７に戻り、再度ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算し、Ｓ５８の判断結果がＹｅｓである場合にヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を出力する（Ｓ５９）。Ｓ５７〜Ｓ５９が繰り返されることにより、計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄになるまで、Ｓ５７にて演算したヨーレート縮退制御量γｄ＿＊が出力される。そして、出力されたヨーレート縮退制御量γｄ＿＊に基づいて各アクチュエータが縮退制御される。
【０１０１】
Ｓ５８にてタイマによる計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄ未満ではないと判断した場合（Ｓ５８：Ｎｏ）、すなわち計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄに達した場合は、縮退制御量決定部４１６２ｂはこのルーチンを終了する。以上のような縮退制御量決定ルーチンが実行されることにより、縮退制御時には、大きさが徐々に減少するヨーレート縮退制御量γｄ＿＊に基づいて各アクチュエータが制御される。そして、各アクチュエータのヨーレート縮退制御量γｄ＿＊の大きさが０になった時点で横方向運動制御装置による横方向運動の制御が停止される。このように、縮退制御によって各アクチュエータのヨーレート制御量を徐々に減少させていくことで、横方向運動制御の停止時にドライバに感じさせる違和感を軽減することができる。
【０１０２】
図１４は、本実施形態に係る縮退制御を実行したときにおけるヨーレート縮退制御量γｄ＿＊および車両のヨーレートγの変化の状態を示す図である。図の横軸が時間であり、縦軸がヨーレート縮退制御量γｄ＿＊または車両のヨーレートγである。
【０１０３】
図１４に示すように、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときから各ヨーレート制御量の縮退制御が開始される。そして、縮退要求信号Ｓｄの入力後、全てのヨーレート縮退制御量γｄ＿＊が減少する。また、各アクチュエータについての縮退時間は、そのアクチュエータについての縮退制御が車両の旋回挙動に及ぼす影響が大きいほど、長く設定されている。図においては、車両の旋回挙動に最も大きな影響を及ぼすフロントステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＦＳＴＲについての縮退時間Ｔｄ＿ＦＳＴＲが最も長く設定され、比較的大きな影響を及ぼすリアステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＲＳＴＲについての縮退時間Ｔｄ＿ＲＳＴＲがその次に長く設定され、比較的小さな影響を及ぼすＤＹＣヨーレート縮退制御量γｄ＿ＤＹＣについての縮退時間Ｔｄ＿ＤＹＣが最も短く設定されている。このように車両の旋回挙動に及ぼす影響が大きいヨーレート縮退制御量についての縮退時間を長く設定してゆっくりと縮退させることにより、縮退制御時における車両の旋回挙動を安定させることができる。その結果、縮退制御時に旋回挙動が不安定になることによって生じる違和感を軽減することができる。
【０１０４】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態では、縮退制御時に、フロントステア用アクチュエータ１４の制御が最後に停止されるように、各アクチュエータの縮退制御量を決定する例について説明する。なお、本実施形態に係る横方向運動制御装置４０の構成は、以下に述べる縮退制御量決定部４１６２ｂが実行する縮退制御量決定ルーチンを除き、上記第１実施形態で説明した構成と同一である。したがって、上記第１実施形態で説明した構成と同一の部分についての説明は省略する。
【０１０５】
図１５は、本実施形態に係る縮退制御量決定部４１６２ｂがヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算するために実行する縮退制御量決定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンが起動すると、縮退制御量決定部４１６２ｂは、図１５のＳ６０にて、各アクチュエータのヨーレート制御量γ＿＊を入力する。次いで、縮退要求信号Ｓｄが入力されているか否か、すなわち停止判断部４１６２ａが各アクチュエータの制御を停止すると判断したか否かを判断する（Ｓ６１）。縮退要求信号Ｓｄが入力されていない場合（Ｓ６１：Ｎｏ）は、このルーチンを一旦終了する。なお、縮退要求信号Ｓｄが入力されていない場合は、入力されるまでこのルーチンが繰り返し実行される。
【０１０６】
一方、縮退要求信号Ｓｄが入力されている場合（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、すなわち停止判断部４１６２ａが各アクチュエータの制御を停止すると判断した場合、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ６２に進み、停止判断部４１６２ａに制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されているか否かを判断する。停止判断部４１６２ａに制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されている場合（Ｓ６２：Ｙｅｓ）、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ６３に進み、即時停止処理を実行する。この即時停止処理により、各アクチュエータの制御が即時停止される。その後、縮退制御量決定部はこのルーチンを終了する。
【０１０７】
一方、停止判断部４１６２ａに制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されていない場合（Ｓ６２：Ｎｏ）、縮退制御量決定部４１６２ｂはＳ６４に進み、タイマによる時間計測を開始する。次いで、以下の式に基づいて、フロントステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＦＳＴＲ、リアステアヨーレート縮退制御量γｄ＿ＲＳＴＲ、ＤＹＣヨーレート縮退制御量γｄ＿ＤＹＣを演算する。
γｄ＿ＦＳＴＲ＝γ＿ＦＳＴＲ（１−（Ｔ−Ｔｄ＿ＦＳＴＲ））
γｄ＿ＲＳＴＲ＝γ＿ＲＳＴＲ（１−（Ｔ−Ｔｄ＿ＲＳＴＲ））
γｄ＿ＤＹＣ  ＝γ＿ＤＹＣ  （１−（Ｔ−Ｔｄ＿ＤＹＣ  ））
上式において、γ＿＊（＊はＦＳＴＲ，ＲＳＴＲ，ＤＹＣのいずれか）は、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときに、Ｓ６０にて入力されている各ヨーレート制御量である。Ｔはタイマによる計測時間である。また、Ｔｄ＿ＦＳＴＲは予め設定されたフロントステアヨーレート縮退時間、Ｔｄ＿ＲＳＴＲは予め設定されたリアステアヨーレート縮退時間、Ｔｄ＿ＤＹＣは予め設定されたＤＹＣヨーレート縮退時間である。これらの縮退時間は、各アクチュエータが縮退制御される時間を表す。本実施形態では、フロントステアヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＦＳＴＲが、リアステアヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＲＳＴＲおよびＤＹＣヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＤＹＣよりも長い時間に設定されている。また、ＤＹＣヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＤＹＣはリアステアヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＲＳＴＲよりも長い時間に設定されている。ただし、フロントステアヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＦＳＴＲは１０秒以下である。
【０１０８】
Ｓ６５にてヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算した後は、縮退制御量決定部４１６２ｂ部はＳ６６に進み、タイマによる計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄ＿＊（＊はＦＳＴＲ，ＲＳＴＲ，ＤＹＣのいずれか）未満であるか否かを判断する。計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄ＿＊未満である場合（Ｓ６６：Ｙｅｓ）、Ｓ６７に進み、ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を出力する。次いで、Ｓ６５に戻り、再度ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算し、Ｓ６６の判断結果がＹｅｓである場合にヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を出力する（Ｓ６７）。Ｓ６５〜Ｓ６７が繰り返されることにより、計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄになるまで、Ｓ６５にて演算したヨーレート縮退制御量γｄ＿＊が出力される。そして、出力されたヨーレート縮退制御量γｄ＿＊に基づいて各アクチュエータが縮退制御される。
【０１０９】
Ｓ６６にてタイマによる計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄ未満ではないと判断した場合（Ｓ６６：Ｎｏ）、すなわち計測時間Ｔが縮退時間Ｔｄに達した場合は、縮退制御量決定部４１６２ｂはこのルーチンを終了する。以上のような縮退制御量決定ルーチンが実行されることにより、縮退制御時には、大きさが徐々に減少するヨーレート縮退制御量γｄ＿＊に基づいて各アクチュエータが制御される。そして、各アクチュエータのヨーレート縮退制御量γｄ＿＊の大きさが０になった時点で横方向運動制御装置による横方向運動の制御が停止される。このように、縮退制御によって各アクチュエータの制御量を徐々に減少させていくことで、横方向運動制御の停止時にドライバに感じさせる違和感を軽減することができる。
【０１１０】
図１６は、本実施形態に係る縮退制御を実行したときにおけるヨーレート縮退制御量γｄ＿＊および車両のヨーレートγの変化の状態を示す図である。図の横軸が時間であり、縦軸がヨーレート縮退制御量γｄ＿＊または車両のヨーレートγである。
【０１１１】
図１６に示すように、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときから各ヨーレート制御量の縮退制御が開始される。そして、縮退要求信号Ｓｄの入力後、全てのヨーレート縮退制御量γｄ＿＊が減少する。また、フロントステアヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＦＳＴＲは、リアステアヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＲＳＴＲおよびＤＹＣヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＤＹＣよりも長い。さらに、ＤＹＣヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＤＹＣはリアステアヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＲＳＴＲよりも長い。一般的に、フロントステアヨーレート制御量についての縮退制御が車両の旋回挙動に大きな影響を及ぼす。つまり、複数のアクチュエータの制御のうち、フロントステア用アクチュエータ１４の制御がドライバの操舵操作に最も大きく影響する。また、ＤＹＣヨーレート制御量についての縮退制御がその次に車両の旋回挙動に大きな影響を及ぼす。このため本実施形態のようにフロントステアヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＦＳＴＲを最も長く設定し、ＤＹＣヨーレート縮退時間Ｔｄ＿ＤＹＣを次に長く設定することにより、これらの制御量をゆっくりと縮退させて、縮退制御時における車両の旋回挙動を安定させることができる。その結果、縮退制御時に旋回挙動が不安定になることによって生じる違和感を軽減することができる。
【０１１２】
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態の横方向運動制御装置の構成は、縮退制御量決定部４１６２ｂによる各ヨーレート縮退制御量の演算方法を除き、基本的には上記第１実施形態で説明した横方向運動制御装置の構成と同一である。本実施形態において、縮退制御量決定部４１６２ｂは、縮退要求信号Ｓｄが入力され、且つ停止判断部４１６２ａに制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されていない場合に、各ヨーレート制御量γ＿＊をローパスフィルタ処理することにより各ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を取得する。この場合において、それぞれのヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を得るときに用いられるローパスフィルタのカットオフ周波数は同一である。縮退制御量決定部４１６２ｂは、ローパスフィルタ処理により取得したヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を出力する。そして、縮退制御時には出力されたヨーレート縮退制御量γｄ＿＊に基づいて各アクチュエータが制御される。このように、縮退制御時にヨーレート制御量をローパスフィルタにより減少させていくことにより、横方向運動制御の停止時にドライバに感じさせる違和感を軽減することができる。上記以外の構成については上記第１実施形態と同一であるので、その説明は省略する。
【０１１３】
図１７は、本実施形態に係る縮退制御を実行したときにおけるヨーレート縮退制御量γｄ＿＊および車両のヨーレートγの変化の状態を示す図である。図の横軸が時間であり、縦軸がヨーレート縮退制御量γｄ＿＊または車両のヨーレートγである。
【０１１４】
図１７に示すように、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときから各ヨーレート制御量の縮退制御が開始される。そして、縮退要求信号Ｓｄの入力後、全てのヨーレート縮退制御量γｄ＿＊が減少する。また、各ヨーレート制御量をローパスフィルタ処理するという簡易な構成で各ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を速やかに減少させることができる。さらに、各ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を演算するために用いられるローパスフィルタのカットオフ周波数は同一であるので、各ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊の減少特性は類似する。よって、縮退制御時に各ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊の減少特性が異なることによってドライバに感じさせる違和感を軽減することができる。
【０１１５】
（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について説明する。本実施形態の横方向運動制御装置の構成は、縮退制御量決定部４１６２ｂによる各ヨーレート縮退制御量の演算方法を除き、基本的には上記第１実施形態で説明した横方向運動制御装置の構成と同一である。本実施形態において、縮退制御量決定部４１６２ｂは、縮退要求信号Ｓｄが入力され、且つ停止判断部４１６２ａに制御不可信号Ｓ＿ＵＡが入力されていない場合に、各ヨーレート制御量γ＿＊を、車両のヨーレートの振動特性と逆の特性を持つフィルタで処理することにより各ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊を取得する。ここで、車両のヨーレートの振動特性とは、横方向運動制御装置４０によるヨーレート制御が停止されたときに生じると予測されるヨーレートの振動特性を表す。このヨーレートの振動特性は予め調査されていて、その振動特性とは逆の特性を有するフィルタが予め設計されている。このようにして設計されたフィルタに、縮退制御開始時における各ヨーレート制御量が入力され、フィルタから出力される信号に基づきヨーレート縮退制御量が演算される。こうして演算されたヨーレート縮退制御量γｄ＿＊に基づいて各アクチュエータが縮退制御される。なお、上記以外の構成については上記第１実施形態と同一であるので、その説明は省略する。
【０１１６】
図１８は、本実施形態に係る縮退制御を実行したときにおけるヨーレート縮退制御量γｄ＿＊および車両のヨーレートγの変化の状態を示す図である。図の横軸が時間であり、縦軸がヨーレート縮退制御量γｄ＿＊または車両のヨーレートγである。
【０１１７】
図１８に示すように、縮退要求信号Ｓｄが入力されたときから各ヨーレート制御量の縮退制御が開始される。そして、縮退要求信号Ｓｄの入力後にヨーレートが縮退制御される。ヨーレート縮退制御量γｄ＿＊は、ヨーレート制御量をヨーレートの振動特性とは逆の特性を持つフィルタで処理することにより取得される。このようにして取得されたヨーレート縮退制御量γｄ＿＊に基づいて各アクチュエータが制御されることにより、縮退制御時に車両のヨーレートの振動が抑制される。このため、縮退制御時にヨーレートが振動することによりドライバに感じさせる違和感を軽減することができるとともに、乗り心地を向上させることができる。
【０１１８】
以上、本発明の様々な実施形態について説明した。本実施形態によれば、停止判断部４１６２ａが車両のヨーレートを変化させるために作動制御される複数の制御対象の制御を停止すると判断したときに、縮退制御量決定部４１６２ｂが複数の制御対象のヨーレート縮退制御量を決定する。そして、決定されたヨーレート縮退制御量に基づいて、それぞれの制御対象のヨーレート制御量が０になるまで制御対象が縮退制御される。すなわち、停止判断部４１６２ａによる制御停止判断時から制御対象の制御が停止されるまでの間に、制御対象のヨーレート制御量を縮退させるための縮退期間が設けられる。この縮退期間にそれぞれの制御対象のヨーレート制御量を縮退させていくことにより、横方向運動制御装置による横方向運動制御の停止時にドライバに感じさせる違和感を軽減することができる。
【０１１９】
本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記第３実施形態では、各アクチュエータのヨーレート制御量と影響係数との積により得られる影響指数が大きいほど縮退時間が長くなるように縮退時間を設定する例を示したが、ヨーレート制御量が大きいほど縮退時間が長くなるよう縮退時間を設定してもよい。また、影響指数が小さいアクチュエータの縮退時間を０に設定してもよい。また、上記実施形態では、ＤＹＣ用アクチュエータは、車輪に制動力を付与するアクチュエータ（ブレーキアクチュエータ）であるが、ＤＹＣ用アクチュエータは、車輪に駆動力を付与するアクチュエータ（例えばインホイールモータ）でもよい。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。
【符号の説明】
【０１２０】
１０…フロントステアリング装置、１１…操舵ハンドル、１２…ステアリング軸、１３…前輪操向軸、１４…フロントステア用アクチュエータ、２０…リアステアリング装置、２１…後輪操向軸、２２…リアステア用アクチュエータ、３０…ブレーキ装置、３２…ＤＹＣ用アクチュエータ、４０…横方向運動制御装置、４１…ヨーレート演算部、４１１…目標値生成部、４１２…状態監視部、４１３…アベイラビリティ量演算部、４１４…フィードフォワード演算部、４１５…フィードバック演算部、４１６…調停部、４１６１…最終値演算部、４１６２…制御許可判定部、４１６２ａ…停止判断部、４１６２ｂ…縮退制御量決定部、４１７…オーバライド判定部、４２…前輪転舵角変換部、４３…後輪転舵角変換部、４４…ＤＹＣ車軸トルク変換部、４５…アベイラビリティ物理量変換部、５０…運転支援アプリケーション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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