(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のサイド部と、前記１対のサイド部の径方向外側端同士を連結する外周部とを備えるタイヤであって、
少なくともサイド部が熱可塑性材料で形成され、
前記サイド部は、タイヤ内側及びタイヤ外側において、タイヤ周方向に曲率を有する曲率半径が大きい大湾曲部と前記大湾曲部よりも曲率半径の小さい小湾曲部とがタイヤ周方向に交互に配置されている、タイヤ。
【請求項２】
前記サイド部のタイヤ径方向内側にリムのビードシート、及びリムフランジに接触するビード部を備え、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されている、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記サイド部から前記外周部まで前記熱可塑性材料で形成されている、請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記熱可塑性材料よりも剛性の高いコードを螺旋状に巻回することで形成された補強層が前記外周部に少なくとも一部が埋設されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
タイヤ内の空気が外部へ漏れないように、リムと接触する部分に、前記熱可塑性材料よりも軟質な材料からなるシール部が設けられている、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
路面と接触する前記外周部に、前記熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れたゴムからなるトレッドゴム層が設けられている、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記湾曲部は、タイヤ内側に曲率中心を有する第１湾曲部分、及びタイヤ外側に曲率中心を有する第２湾曲部分の少なくとも一方を有する、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記サイド部をタイヤ回転軸に沿った断面で見たときのサイド部内面の曲率半径をＲs、前記サイド部を周方向に沿った断面で見たときのサイド部内面の曲率半径をＲtとしたときに、０．１≦Ｒt／Ｒs≦１．０を満足する、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記サイド部は厚さが一定に形成されている、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに装着するタイヤにかかり、特には、少なくともサイド部が樹脂材料で形成されたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車等の車両には、ゴム、有機繊維材料、スチール部材等から構成された空気入りタイヤが用いられている。
しかしながら、使用後のゴムはリサイクルの用途に制限があり、焼却する、破砕して道路の舗装材料として用いる等して処分することが行われていた。【０００３】
近年では、軽量化や成形性の容易さ、リサイクルのし易さから、樹脂材料、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー等をタイヤ材料として用いることが求められている。
例えば、特許文献１には、熱可塑性の高分子材料を用いて成形された空気入りタイヤが開示されている。
【特許文献１】特開０３−１４３７０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されているような熱可塑性の高分子材料を用いたタイヤは、ゴム製の従来タイヤ対比で製造が容易で、低コストである。
しかしながら、熱可塑性高分子材料を用いる場合や、骨格部材全体をカーカスプライ等の補強部材を内装しないで均一な材料で形成すると、一般的なゴム製の空気入りタイヤ対比で、耐応力、内圧等の観点で劣るため、耐圧性等に安全率を加味した高内圧保持による破壊に懸念がある。
これを回避するために、補強部材を埋設したり、材料の厚みを増やす方法等があるが、製造工程が複雑になる、重量増加を招く等の問題があり、改善が求められている。【０００５】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、耐応力性を高め、より高い内圧を保持可能な樹脂材料からなるタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
従来のゴム製の空気入りタイヤでは、耐圧性を向上するために、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのサイド部の形状に関して種々の提案が成されているが、従来手法では性能向上も限界に近づいているのが現状であった。発明者が種々の検討を重ねた結果、従来では考えられていなかったサイド部のタイヤ周方向形状を工夫することで、耐応力性を高め、耐圧性を向上できることが分かった。【０００７】
本発明の第１の態様は、上記事実に鑑みてなされたものであって、１対のサイド部と、前記１対のサイド部の径方向外側端同士を連結する外周部とを備えるタイヤであって、少なくともサイド部が熱可塑性材料で形成され、前記サイド部は、タイヤ内側及びタイヤ外側において、タイヤ周方向に曲率を有する曲率半径が大きい大湾曲部と前記大湾曲部よりも曲率半径の小さい小湾曲部とがタイヤ周方向に交互に配置されている。
【０００８】
次に、第１の態様に係るタイヤの作用を説明する。
ドーナツ状の中空膜体における力の釣り合いを示す式として、下式（１）が知られている（例えば、タイヤ工学入門から応用まで（グランプリ出版）  酒井秀男著）。【０００９】
Ｐ／ｈ＝σs／Ｒs＋σt／Ｒt・・・・・・（１）式
Ｐ：内圧
ｈ：サイド部の厚さ
σs：サイド部のラジアル方向の応力
σt：サイド部の周方向の応力
Ｒs：サイド部をタイヤ回転軸に沿った断面で見たときのサイド部内面の（曲率）半径（平均値）
Ｒt：サイド部を周方向に沿った断面で見たときのサイド部内面の（曲率）半径（平均値）【００１０】
従来の空気入りタイヤでは、サイド部が周方向に向けて曲率を有していないため（サイド部の周方向の曲率は無限大。）、（１）式の右側の第２項（σt／Ｒt）は用いておらず、力の釣り合いはＰ／ｈ＝σs／Ｒsで決定されていた。このため、σs、ｈ、及びＲｓの３つを調整して耐圧性（内圧Ｐ）を高めるには自ずとから限界があった。【００１１】
第１の態様に係るタイヤでは、サイド部に、少なくともタイヤ周方向に曲率を有する湾曲部がタイヤ周方向に複数形成されているため、（１）式が適用できる。
このため、タイヤの耐圧性（内圧Ｐ）に関し、ラジアル方向の応力、及び周方向応力の２つの応力を用いることができ、従来対比で周方向の応力を使用できる分、ラジアル方向応力を低減し、耐圧性（内圧Ｐ）を向上することができる。【００１２】
また、第１の態様に係るタイヤでは、サイド部の形状を工夫することで耐圧性を向上できるので、耐圧性を向上するためにサイド部を厚くする、補強部材を埋設する等でタイヤ重量を増加させる必要性が小さい。さらに、加硫ゴムよりも応力に弱い樹脂材料を、自動車用のタイヤとして問題無く用いることが容易となる。
熱可塑性材料を用いることで、必要となくなったタイヤの熱可塑性材料を溶融でき、リサイクル性が向上する。
【００１３】
本発明の第２の態様は、第１の態様に係るタイヤにおいて、前記サイド部のタイヤ径方向内側にリムのビードシート、及びリムフランジに接触するビード部を備え、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されている。【００１４】
次に、第２の態様に係るタイヤの作用を説明する。
リムとの嵌合部位であるビード部に、金属部材からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対してタイヤを強固に保持することが出来る。【００１５】
本発明の第３の態様は、第１の態様または第２の態様に係るタイヤにおいて、前記サイド部から前記外周部まで前記熱可塑性材料で形成されている。
【００１６】
次に、第３の態様に係るタイヤの作用を説明する。
サイド部から外周部まで熱可塑性材料で形成されている、即ち、熱可塑性材料を用いて一方のサイド部から他方のサイド部までを形成することで、タイヤ全体に占める熱可塑性材料の割合が大きくなり、リサイクル性が向上する。
【００１７】
本発明の第４の態様に係る発明は、第１の態様〜第３の態様の何れか１つの態様のタイヤにおいて、前記熱可塑性材料よりも剛性の高いコードを螺旋状に巻回することで形成された補強層が前記外周部に少なくとも一部が埋設されている。
【００１８】
次に、第４の態様に係るタイヤの作用を説明する。
熱可塑性材料よりも剛性の高いコードを螺旋状に巻回することで形成された補強層をタイヤ径方向外周側に設けることで、タイヤの路面と接地する側が補強される。なお、この補強層は、ゴム製の空気入りタイヤのベルトに相当する役目をする。
したがって、補強層を設けることで、補強層を設け無い場合に比較して耐パンク性、耐破壊性、周方向剛性、クリープ防止効果等が向上する。
また、補強層をタイヤ外周部に設けることで、内圧を張った状態の耐圧性が向上する。さらに、補強層はタイヤ外周部に埋設されることで、走行時の入力などによってズレが生ずることはなく、確実に強度を保持できる。
【００１９】
本発明の第５の態様は、第１の態様〜第４の態様の何れか１つの態様のタイヤにおいて、タイヤ内の空気が外部へ漏れないように、リムと接触する部分に、前記熱可塑性材料よりも軟質な材料からなるシール部が設けられている。
【００２０】
次に、第５の態様に係るタイヤの作用を説明する。
リムと接触する部分に、熱可塑性材料よりも軟質な材料からなるシール部を設けることで、タイヤとリムとの間のシール性が向上する。このため、リムと樹脂材料とでシールする場合に比較して、タイヤ内の空気の漏れをより一層抑えることができる。また、シール部を設けることで、リムフィット性も向上する。
【００２１】
本発明の第６の態様は、第１の態様〜第５の態様の何れか１つの態様のタイヤにおいて、路面と接触する部分に、前記熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れたゴムからなるトレッドゴム層が設けられている。
【００２２】
次に、第６の態様に係るタイヤの作用を説明する。
路面と接触する部分に、熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れたゴムからなるトレッドゴム層を設けたことで、路面と接触する部分にゴムを設けない場合に比較して、耐摩耗性、耐破壊性等が向上する。
【００２３】
本発明の第７の態様は、第１の態様〜第６の態様の何れか１つの態様のタイヤにおいて、前記湾曲部は、タイヤ内側に曲率中心を有する第１湾曲部分、及びタイヤ外側に曲率中心を有する第２湾曲部分の少なくとも一方を有する。【００２４】
次に、第７の態様に係るタイヤの作用を説明する。
湾曲部がタイヤ内側に曲率中心を有する第１湾曲部分、及びタイヤ外側に曲率中心を有する第２湾曲部分の少なくとも一方を有すれば、耐圧の向上は図られる。【００２５】
本発明の第８の態様は、第１の態様〜第７の態様の何れか１つの態様のタイヤにおいて、前記サイド部をタイヤ回転軸に沿った断面で見たときのサイド部内面の曲率半径をＲs、前記サイド部を周方向に沿った断面で見たときのサイド部内面の曲率半径をＲtとしたときに、０．１≦Ｒt／Ｒs≦１．０を満足する。【００２６】
次に、第８の態様に係るタイヤの作用を説明する。
０．１≦Ｒt／Ｒs≦１．０を満足することで、タイヤとしてのしなやかさを確保しつつ、サイド部において必要な耐圧性を確保できる。【００２７】
本発明の第９の態様は、第１の態様〜第８の態様の何れか１つの態様のタイヤにおいて、前記サイド部は厚さが一定に形成されている。
【発明の効果】
【００２９】
以上説明したように本発明のタイヤによれば、耐応力性を高め、より高い内圧を保持することができる、という効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１Ａ】参考例に係るタイヤの一部を断面にした斜視図である。
【図１Ｂ】リムに装着したビード部の断面図である。
【図２Ａ】タイヤの側面図である。
【図２Ｂ】サイド部の周方向に沿った断面図である（図２Ａの２Ｂ−２Ｂ線断面図）。
【図３】他の参考例に係るタイヤの一部を断面にした斜視図である。
【図４Ａ】他の参考例に係るタイヤの側面図である。
【図４Ｂ】サイド部の一部を示す斜視図である。
【図５】他の参考例に係るサイド部の断面図である。
【図６】他の参考例に係るサイド部の断面図である。
【図７】第１の実施形態に係るサイド部の断面図である。
【図８】第２の実施形態に係るサイド部の断面図である。
【図９】他の参考例に係るサイド部の断面図である。
【図１０】他の参考例に係るサイド部の断面図である。
【図１１】他の参考例に係るサイド部の断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下に、図面にしたがって本発明のタイヤを説明する前に、参考例に係るタイヤを説明する。
図１に示すように、参考例のタイヤ１０は、従来一般の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈しており、リム２０のビードシート部２１とリムフランジ２２とに接触する１対のビード部１２、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６を備え、これらビード部１２、サイド部１４、及びクラウン部１６は樹脂材料で形成されている。
【００３２】
本参考例のタイヤ１０は、リム２０のビードシート部２１、及びリムフランジ２２に接触する１対のビード部１２、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６からなるタイヤケース１７を備えている。
本参考例のタイヤケース１７は、単一の樹脂材料で形成されている。
本参考例のタイヤケース１７は、一つのビード部１２、一つのサイド部１４、及び半幅のクラウン部１６が一体としてモールド等で成形された同一形状とされた円環状のタイヤ半体１７Ａを互いに向かい合わせてタイヤ赤道面部分で接合することで形成されている。なお、タイヤケース１７は、２つの部材を接合して形成するものに限らず、３以上の部材を接合して形成しても良く、１対のビード部１２、１対のサイド部１４、及びクラウン部１６を一体で成形したものであっても良い。
【００３３】
樹脂材料としては、ゴム様の弾性を有する熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等を用いることができるが、走行時に必要とされる弾性、成形性等を考慮すると熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。【００３４】
熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ  Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が上げられる。
また、熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が上げられる。
また、熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリエステル樹脂等が挙げられる。
本参考例では、タイヤケース１７を熱可塑性合成樹脂で形成している。
【００３５】
本参考例のビード部１２には、従来一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されているが、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題なければビードコア１８は省略しても良い。
【００３６】
本参考例では、ビード部１２のリム２０との接触部分、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分に、樹脂材料よりも軟質な材料が用いられ、例えば、軟質でかつ弾性を有することでシール性（気密性）に優れたゴムからなる円環状のシール層２４が形成されている。なお、シール層２４はビードシートと接触する部分にも形成されていても良い。このシール層２４を形成するゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。
【００３７】
なお、熱可塑性合成樹脂のみでリム２０との間のシール性が確保できれば、ゴムのシール層２４は省略しても良く、サイド部１４を形成している熱可塑性合成樹脂よりもシール性に優れる他の種類の熱可塑性合成樹脂を用いても良い。【００３８】
クラウン部１６の外周面には、螺旋状に巻回されたスチール、有機繊維等のコード２６を含むクラウン部補強層２８が設けられている。このクラウン部補強層２８は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。【００３９】
なお、クラウン部補強層２８は、コード２６のみで形成されていても良く、コード２６を熱可塑性合成樹脂等で被覆したシート形状のものであっても良い。なお、本参考例のクラウン部補強層２８は、熱可塑性合成樹脂シートにコード２６が埋設されているものである。
【００４０】
クラウン部補強層２８の外周側には、サイド部１４を形成している熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れたゴムからなるトレッドゴム層３０が配置されている。トレッドゴム層３０に用いるゴムは、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。
なお、サイド部１４を形成している熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の熱可塑性材料からなるトレッド層を外周部に設けても良い。【００４１】
本参考例のタイヤ１０では、サイド部１４が周方向に曲率半径を有している。
具体的には、サイド部１４を周方向に沿って断面で見た図２Ｂに示すように、本参考例のサイド部１４は、タイヤ内側（矢印ＩＮ方向）に曲率中心Ｐを有する円弧曲面部３２を周方向に複数連結したものである。
【００４２】
なお、図１Ａに示すように、サイド部１４のタイヤ回転軸に沿った断面形状（円弧タイヤ回転軸に沿った円弧曲面部３２の断面形状）は、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、基本的には、全体がタイヤ内側に曲率中心を有する円弧形状を呈しているが、空気充填前においては、一部分にタイヤ外側に曲率中心を有する円弧形状部分があっても良い。【００４３】
下記の（１）式のｈは、図２Ｂに示すようにサイド部１４の厚さであり、Ｒsは、図１Ａに示すようにサイド部１４の円弧曲面部３２の内面のラジアル方向の曲率半径（平均値）であり、Ｒｔは図２Ｂに示すように円弧曲面部３２の内面の周方向の曲率半径（平均値）である。なお、曲率半径は、例えば、等間隔に１０点の曲率半径を測定し、その平均値を用いても良い。
Ｐ／ｈ＝σs／Ｒs＋σt／Ｒt・・・・・・（１）式【００４４】
なお、タイヤ１０が乗用車用の場合、周方向に配置する曲率中心が同一側の円弧曲面部３２の数は、６〜９０の範囲内、好ましくは１２〜６０の範囲内が好ましい。周方向に配置する円弧曲面部３２の数は、上記範囲に限定されるものでは無く、タイヤのサイズ、負荷等によって適宜変更されるものである。
円弧曲面部３２は、ユニフォミティの観点から、タイヤ周方向に等間隔に配置することが好ましい。【００４５】
円弧曲面部３２のラジアル方向の半径Ｒsと、円弧曲面部３２の周方向半径Ｒｔとの比率Ｒt／Ｒsは、０．０１≦Ｒt／Ｒs≦１０が好ましく、０．１≦Ｒt／Ｒs≦１．０とすることがより好ましい。【００４６】
タイヤ１０が乗用車用の場合、円弧曲面部３２の周方向半径Ｒｔは、５〜４０ｍｍの範囲内が好ましい。円弧曲面部３２の周方向半径Ｒｔは、タイヤサイズ、使用時の負荷等によって適宜変更されるものである。【００４７】
円弧曲面部３２の厚さＴは、タイヤ１０の縦ばね定数、乗心地、耐久性、熱可塑性材料の物性等によって適宜変更される。
本参考例では、円弧曲面部３２の厚さＴがタイヤ周方向、及びタイヤ径方向に一定であるが、タイヤ周方向に部分的に異なっていても良く、タイヤ径方向に部分的に異なっていても良い。
本参考例では、ビード部１２にビードコア１８を埋設したが、リム２０との嵌合強度が確保できればビードコア１８を省略しても良い。
【００４８】
（作用）
本参考例のタイヤ１０は、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様にリム２０に装着することでリム２０との間に空気室が形成され、空気室に空気を充填して車両の走行に用いられる。タイヤ内に空気を充填することで、空気圧によってタイヤ全体に応力が作用することになる。
【００４９】
本参考例のタイヤ１０では、周方向に曲率を有する円弧曲面部３２を周方向に複数連結することでサイド部１４がされているため、サイド部１４に作用する応力を、ラジアル方向の応力と、タイヤ周方向の応力とに分散できるため、周方向に円弧曲面部を備えていない従来形状よりもラジアル方向応力を低減でき、熱可塑性材料をサイド部１４に用いても、車両に用いる空気入りタイヤとしての耐圧性（内圧）を十分に確保することが容易となる。したがって、サイド部１４の形状のみで耐圧性（内圧）を確保可能となり、従来のゴム製の空気入りタイヤで必要とされていたカーカスを省略することも可能となる。
【００５０】
本参考例のタイヤ１０では、タイヤケース１７を真空成形、圧空成形、メルトキャスティング、インジェクション成形等で成形することができるので、従来のゴム製の空気入りタイヤに比較して、製造工程を大幅に簡略化できる。
本参考例のタイヤ１０では、タイヤ構成材料の中で熱可塑性材料の占める割合が大きいので、リサイクル性が良好である。
また、本参考例のタイヤ１０では、ビード部１２にビードコア１８を埋設しているので、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム２０に対する嵌合強度を確保できる。
【００５１】
クラウン部１６を補強する本参考例のクラウン部補強層２８は、熱可塑性材料よりも剛性の高いコードを螺旋状に巻回することで形成されているので、従来のゴム製の空気入りタイヤに設けられているスパイラルベルトと同様の作用が得られ、耐パンク性、耐破壊性、周方向剛性、クリープ防止効果等を向上することができる。
【００５２】
本参考例のタイヤ１０では、リム２０と接触する部分、特にはリムフランジ２２と接触する部分に、熱可塑性材料よりも軟質な材料であり、かつ弾性を有するシール性（気密性）に優れたゴムからなるシール層２４を設けているので、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様のシール性が得られる。
【００５３】
本参考例のタイヤ１０では、従来のゴム製の空気入りタイヤのトレッドに用いられているゴムと同種のゴムからなるトレッドゴム層を備えているので、従来のゴム製の空気入りタイヤと同等の耐摩耗性、グリップ等を得ることができる。
【００５４】
上記参考例のタイヤ１０は、ビード部１２をリム２０に装着することで、タイヤ１０とリム２０との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであったが、本発明はこれに限らず、図３に示すように、完全なチューブ形状であっても良い。
【００５５】
上記参考例では、同一形状の円弧曲面部３２を周方向に複数連結することでサイド部１４がされていたが、図４に示すように、タイヤ径方向内側部分が外側部分よりも幅狭の第１の円弧曲面部３４Ａと、タイヤ径方向外側部分が内側部分よりも幅狭の第２の円弧曲面部３４Ｂとを交互に配置してサイド部１４を形成しても良い。
【００５６】
円弧曲面部３２は、上記参考例のものに限らず、図５に示すようにタイヤ外側（矢印ＯＵＴ方向側）に曲率中心を有する場合、図６に示すように、タイヤ外側に曲率中心Ｐｏを有するものと、タイヤ内側（矢印ＩＮ方向側）に曲率中心Ｐｉを有するものを交互に配置する場合（なお、図６の場合、曲率半径Ｒｏと曲率半径Ｒｉは異なっていても良い。）がある。
また、上記参考例では、円弧曲面部３２の厚さがタイヤ周方向、及びタイヤ径方向に一定であったが、何れかの方向に厚さを変化させても良い。例えば、サイド部１４の周方向断面形状を、図９に示すように外周面をフラットにして内周面側に複数の円弧曲面部３２を形成しても良く、図１０に示すように内周面をフラットにして外周面側に複数の円弧曲面部３２を形成しても良く、図１１に示すように、内周面側と外周面側の両方に円弧曲面部３２を形成しても良い。
［第１の実施形態］
図７に示すように、第１の実施形態のタイヤ１０は、タイヤ内側に曲率中心を有し、かつ曲率半径の大きな円弧曲面部３２と小さな円弧曲面部３２とが交互に配置されている。
［第２の実施形態］  
図８に示すように、第２の実施形態のタイヤ１０は、タイヤ外側に曲率中心を有し、かつ曲率半径の大きな円弧曲面部３２と小さな円弧曲面部３２とが交互に配置されている。
【００５７】
（試験例）
効果を確かめるために、サイド部に周方向の曲率を有さない、従来一般のサイド部形状とされた比較例のタイヤと、前述した参考例のようにサイド部に周方向の曲率を有したタイヤとを試作し、耐圧の比較を行った。
【００５８】
供試タイヤの諸元
タイヤサイズ：１５５／６５Ｒ１３
材料の種類：ＴＰＯ
サイド部の厚さ：平均厚さ２．５ｍｍ
サイド部形状：比較例は周方向の曲率を有する円弧曲面部は無し。実施例は複数の円弧曲面部を周方向に均等配置した。【００５９】
耐圧試験方法：タイヤをリムに装着し、タイヤ内に圧力を掛けて水を充填し、タイヤが破壊された時点の水圧を計測した。評価は比較例のタイヤの破壊時の圧力を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど、耐圧性に優れていることを表している。【００６０】
【表１】
0005485255.tif 000002
試験の結果、サイド部に周方向の曲率を設けることで、耐圧を大幅に向上できることが分かった。
なお、曲率半径Ｒｓと曲率半径Ｒｔとの比率である曲率半径比Ｒｔ／Ｒｓが０．０１未満になると、サイド部の剛性が高すぎてタイヤとしてのしなやかさ（弾性）が不足することになり、曲率半径比Ｒｔ／Ｒｓが１０を超えると、サイド部において所望する耐圧性の向上が見込めなくなる場合がある。さらには、Ｒｔ／Ｒｓは０．１以上で１．０以下が好ましい。【００６１】
（符号の説明）
１０      タイヤ
１２      ビード部
１４      サイド部
１６      クラウン部（外周部）
１７      タイヤケース
１７Ａ    タイヤ半体
１８      ビードコア
２０      リム
２１      ビードシート部
２２      リムフランジ
２４      シール層
２６      コード
２８      クラウン部補強層
３０      トレッドゴム層
３２      円弧曲面部
３４Ａ    円弧曲面部
３４Ｂ    円弧曲面部
Ｐ        曲率中心
Ｒｔ      半径
Ｒｔ      周方向半径
【図１Ａ】
0005485255.tif 000003
【図１Ｂ】
0005485255.tif 000004
【図２Ａ】
0005485255.tif 000005
【図２Ｂ】
0005485255.tif 000006
【図３】
0005485255.tif 000007
【図４Ａ】
0005485255.tif 000008
【図４Ｂ】
0005485255.tif 000009
【図５】
0005485255.tif 000010
【図６】
0005485255.tif 000011
【図７】
0005485255.tif 000012
【図８】
0005485255.tif 000013
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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