(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプインペラーとともにコンバータハウジングを形成するカバーと、
カバーの内側に収容配置され、カバーの軸心方向において当該カバーの内壁面に対して接近離間可能なロックアップクラッチピストンと、
ロックアップクラッチピストンのうち上記カバーの内壁面と対向する部分に装着された円環状のクラッチフェーシングと、
を備えていて、
上記ロックアップクラッチピストンの両側での差圧に応じてクラッチフェーシングのフェース面をカバーの内壁面に押し付けて摩擦締結することでロックアップを可能としたトルクコンバータのロックアップクラッチ機構であって、
上記カバーの軸心を通る断面において、クラッチフェーシングのフェース面が凸形状の曲面となっているとともに、それに対するカバー側の接触面がその凸形状のフェース面を受容可能な凹形状の曲面となっていて、
上記カバー側の接触面の曲率半径をクラッチフェーシングのフェース面の曲率半径よりも大きく設定してあり、
さらに上記カバー側の接触面の曲率中心を通り且つそのカバーの直径方向において当該接触面の幅寸法を二分するカバー側曲率中心線と、上記クラッチフェーシングのフェース面の曲率中心を通り且つカバーの直径方向において当該フェース面の幅寸法を二分するフェーシング側曲率中心線との相対位置関係として、上記カバー側曲率中心線よりもフェーシング側曲率中心線をカバーの直径方向において外側にオフセットさせてあることを特徴とするトルクコンバータのロックアップクラッチ機構。
【請求項２】
ポンプインペラーとともにコンバータハウジングを形成するカバーと、
カバーの内側に収容配置され、カバーの軸心方向において当該カバーの内壁面に対して接近離間可能なロックアップクラッチピストンと、
ロックアップクラッチピストンのうち上記カバーの内壁面と対向する部分に装着された円環状のクラッチフェーシングと、
を備えていて、
上記ロックアップクラッチピストンの両側での差圧に応じてクラッチフェーシングのフェース面をカバーの内壁面に押し付けて摩擦締結することでロックアップを可能としたトルクコンバータのロックアップクラッチ機構であって、
上記カバーの軸心を通る断面において、クラッチフェーシングのフェース面が凹形状の曲面となっているとともに、それに対するカバー側の接触面がその凹形状のフェース面に受容される凸形状の曲面となっていて、
上記クラッチフェーシングのフェース面の曲率半径をカバー側の接触面の曲率半径よりも大きく設定してあり、
さらに上記カバー側の接触面の曲率中心を通り且つそのカバーの直径方向において当該接触面の幅寸法を二分するカバー側曲率中心線と、上記クラッチフェーシングのフェース面の曲率中心を通り且つカバーの直径方向において当該フェース面の幅寸法を二分するフェーシング側曲率中心線との相対位置関係として、上記カバー側曲率中心線よりもフェーシング側曲率中心線をカバーの直径方向において外側にオフセットさせてあることを特徴とするトルクコンバータのロックアップクラッチ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機に組み込まれるトルクコンバータのロックアップクラッチ機構の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のロックアップクラッチ機構において、ポンプインペラと一体的に回転するコンバータカバーと、そのコンバータカバーの内側に収容配置されるロックアップクラッチピストン、および摩擦締結要素として上記コンバータカバーとロックアップクラッチピストンとの間に介在することになるクラッチフェーシング（ライニング材または摩擦材）との三者の関係に着目した場合に、クラッチフェーシングに対するロックアップクラッチピストン側の接触面または同じくクラッチフェーシングに対するコンバータカバー側の接触面を曲面形状としたものが特許文献１に記載されているほか、この特許文献１に記載のものをさらに発展させたものとして、双方の接触面を共に凹凸の関係となる曲面形状として、両者を曲面接触するようにしたものが特許文献２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−３４７０４６号公報
【特許文献２】特開２００７−３２１８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献２に記載されたロックアップクラッチ機構では、ロックアップクラッチピストンの両側に作用する圧力の差圧に応じて当該ロックアップクラッチピストンを変位させて、クラッチフェーシングによる摩擦締結をもってロックアップ状態とするものであるから、ロックアップ状態のように上記の差圧が大きい場合には、当該特許文献２の図３，４に記載されているように、差圧が小さい場合と比べて摩擦締結のための直接的な接触部がトルクコンバータの中心側に変位することになる。これは摩擦締結のための直接的な接触部の有効径（トルクコンバータの中心から接触部までの距離）が小さくなることを意味し、結果としてトルク容量（ロックアップ容量）の低下が余儀なくされることとなって好ましくない。
【０００５】
なお、上記現象は、ロックアップ状態のようにロックアップクラッチピストンの両側での圧力差である差圧が大きい場合に、ロックアップクラッチピストンの外周側よりも内周側の方がコンバータカバーの内壁面に向かって大きく膨らむように撓み変形し、例えばロックアップクラッチピストン側に装着されているクラッチフェーシングが斜めに傾いた状態でコンバータカバー側の内壁面（接触面）に当接することが原因とされ、かかる現象は、先に述べた特許文献１のほか、特開平５−９９２９７号公報、特開平１１−２３０３０５号公報および特開２００８−３２１６２号公報等に詳しい。
【０００６】
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、ロックアップ状態のようにロックアップクラッチピストンの両側での差圧が大きい場合でも、摩擦締結のための直接的な接触部の有効径の小径化ひいてはトルク容量の低下を防止できるようにしたロックアップクラッチ機構を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、ポンプインペラーとともにコンバータハウジングを形成するカバーと、カバーの内側に収容配置され、カバーの軸心方向において当該カバーの内壁面に対して接近離間可能なロックアップクラッチピストンと、ロックアップクラッチピストンのうち上記カバーの内壁面と対向する部分に装着された円環状のクラッチフェーシングと、を備えていて、上記ロックアップクラッチピストンの両側での差圧に応じてクラッチフェーシングのフェース面をカバーの内壁面に押し付けて摩擦締結することでロックアップを可能としたトルクコンバータのロックアップクラッチ機構である。
【０００８】
その上で、上記カバーの軸心を通る断面において、クラッチフェーシングのフェース面が凸形状の曲面となっているとともに、それに対するカバー側の接触面がその凸形状のフェース面を受容可能な凹形状の曲面となっていて、上記カバー側の接触面の曲率半径をクラッチフェーシングのフェース面の曲率半径よりも大きく設定してあり、さらに上記カバー側の接触面の曲率中心を通り且つそのカバーの直径方向において当該接触面の幅寸法を二分するカバー側曲率中心線と、上記クラッチフェーシングのフェース面の曲率中心を通り且つカバーの直径方向において当該フェース面の幅寸法を二分するフェーシング側曲率中心線との相対位置関係として、上記カバー側曲率中心線よりもフェーシング側曲率中心線をカバーの直径方向において外側にオフセットさせてあることを特徴とする。
【０００９】
この場合において、カバー側の接触面とクラッチフェーシングのフェース面での曲面の凹凸関係を逆にしても良い。すなわち、請求項２に記載のように、上記カバーの軸心を通る断面において、クラッチフェーシングのフェース面が凹形状の曲面となっているとともに、それに対するカバー側の接触面がその凹形状のフェース面に受容される凸形状の曲面となっていて、上記クラッチフェーシングのフェース面の曲率半径をカバー側の接触面の曲率半径よりも大きく設定してあり、さらに上記カバー側の接触面の曲率中心を通り且つそのカバーの直径方向において当該接触面の幅寸法を二分するカバー側曲率中心線と、上記クラッチフェーシングのフェース面の曲率中心を通り且つカバーの直径方向において当該フェース面の幅寸法を二分するフェーシング側曲率中心線との相対位置関係として、上記カバー側曲率中心線よりもフェーシング側曲率中心線をカバーの直径方向において外側にオフセットさせてあるものでも良い。
【００１０】
したがって、本発明では、上記カバー側曲率中心線とフェーシング側曲率中心線との相対位置関係として、カバー側曲率中心線よりもフェーシング側曲率中心線をカバーの直径方向において外側にオフセットさせてあるため、ロックアップ状態のようにロックアップクラッチピストンの両側での圧力差である差圧が大きい場合でも、摩擦締結のための直接的な接触部をトルクコンバータの中心から可及的に遠い外周側の位置に保つことができる。
【００１１】
また、ロックアップクラッチピストンの両側での圧力差である差圧が小さい場合でも、同様にして摩擦締結のための直接的な接触部を従来のものよりトルクコンバータの中心から可及的に遠い外周側の位置に保つことができる。
【００１２】
これにより、ロックアップクラッチピストンの両側での圧力差である差圧が大きい場合および小さい場合共に、摩擦締結のための直接的な接触部の有効径を可及的に大きく確保して、トルク容量の低下を防止することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、摩擦締結のための直接的な接触部の有効径を可及的に大きく確保して、トルク容量の低下を防ぎ、相対的にトルク容量を大きく確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を実施するためのより具体的な第１の実施の形態を示す図で、トルクコンバータのロックアップ状態での半断面図。
【図２】図１の要部拡大図。
【図３】図２のさらなる要部拡大図。
【図４】図３におけるカバー側の接触面およびクラッチフェーシング側のフェース面の曲率をそれぞれ誇張したロックアップ状態での説明図。
【図５】図３におけるカバー側の接触面およびクラッチフェーシング側のフェース面の曲率をそれぞれ誇張したスリップ状態での説明図。
【図６】本発明の第１の実施の形態と従来例との機能を比較した説明図。
【図７】本発明を実施するためのより具体的な第２の実施の形態を示す図で、図３の同等の要部拡大図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１〜５は本発明を実施するためのより具体的な第１の実施の形態を示し、特に図１はトルクコンバータのロックアップ状態での半断面図を、図２は図１の要部の拡大図をそれぞれ示している。
【００１６】
図１，２に示すように、トルクコンバータ１は、大きく分けて、円筒胴部３ａを有する円形深皿状のフロントカバー３と、このフロントカバー３とともにコンバータハウジング２を形成する同じく円形深皿状のポンプインペラー４と、このポンプインペラー４と対向して配置された同じく円形深皿状のタービンランナー５と、ポンプインペラー４とタービンランナー５との間に配置されたホイール状のステータ６のほか、ロックアップクラッチピストン７およびダンパー８等から構成される。ポンプインペラー４とタービンランナー５は共に複数の羽根４ａまたは５ａを有する公知のいわゆるトーラス構造のものである。
【００１７】
フロントカバー３とポンプインペラー４とは溶接部２ａにて接合されており、先に述べたようにこれら両者によりコンバータハウジング２が形成されているとともに、その内部にトルクコンバータ１の流体室が形成される。フロントカバー３はその外側に溶接接合されたボルト９や図示外のドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトに連結される。これにより、フロントカバー３とポンプインペラー４とからなるコンバータハウジング２はクランクシャフトと一体的に回転する。
【００１８】
ロックアップクラッチピストン７はフロントカバー３と同様に円筒胴部７ａを有する深皿状のものであって、フロントカバー３の内側に収納されるようにしてそのフロントカバー３とタービンランナー５との間に配置され、内周部はタービンハブ５ｂに対して軸方向に変位可能に嵌合支持されている。また、ロックアップクラッチピストン７とタービンランナー５との間には、ロックアップクラッチ締結時（ロックアップ状態）においてエンジン側からの伝達トルク変動を減衰するためのダンパー８が設けられている。このダンパー８は、ロックアップクラッチピストン７からのトルク伝達が可能なように、外周部においてロックアップクラッチピストン７の円筒胴部７ａにおける切欠部１０と係合している。
【００１９】
ロックアップクラッチピストン７は、例えば車速やスロットル開度等の運転状態に基づいてフロントカバー３に押し付けられて、クランクシャフトからの入力であるフロントカバー３の回転をダンパー８やタービンハブ５ｂを介して出力軸１１に直接且つ機械的に伝達する機能を有するものである。そして、ロックアップクラッチピストン７のうちフロントカバー３の内壁面と正対する部分には摩擦材あるいはライニング材として所定厚みの環状のクラッチフェーシング１２を接着固定してある。これにより、ロックアップクラッチピストン７はフロントカバー３の一部やクラッチフェーシング１２とともにロックアップクラッチ機構を構成している。
【００２０】
上記ロックアップクラッチピストン７があることによって、トルクコンバータ１の流体室は二つの室、すなわちフロントカバー３側の室（レリーズ室）１３とタービンランナー５側の室（アプライ室）１４とに不完全ながら隔離形成されている。なお、ロックアップクラッチピストン７の半径方向中央部には双方の室１３，１４同士を連通する作動油孔１５が形成されている。
【００２１】
なお、ステータ６はワンウェイクラッチ１６を介して一方向にのみ回転可能に支持されている。
【００２２】
ここで、図２のロックアップ状態に対して非ロックアップ状態（ロックアップ解除状態）とした上でさらに要部を拡大したものを図３に示している。これらの図はいずれもトルクコンバータ１そのものの軸心を通る断面図であり、ロックアップクラッチピストン７のうちフロントカバー３と正対する部分であって且つクラッチフェーシング１２が取り付けられる底壁面１７は、フロントカバー３側に向かって凸形状をもって膨出する所定曲率で円弧状の曲面形状としてある。
【００２３】
同様に、そのロックアップクラッチピストン７側の底壁面１７に接着固定されるクラッチフェーシング１２についてもフロントカバー３側に向かって凸形状をもって膨出する所定曲率の湾曲形状のものとしてあり、その結果としてクラッチフェーシング１２のフェース面１２ａもフロントカバー３側に向かって凸形状をもって膨出する所定曲率で円弧状の曲面形状のものとしてある。
【００２４】
他方、フロントカバー３の内壁面のうちクラッチフェーシング１２と正対する部分は、ロックアップクラッチ締結時にクラッチフェーシング１２が押し付けられる故に当該クラッチフェーシング１２との接触面１８として機能することになるが、このフロントカバー３側の接触面１８については、凸形状の曲面をもって形成されたクラッチフェーシング１２のフェース面１２ａを受容するべく、凹形状をもって窪んだ所定曲率で円弧状の曲面形状のものとしてある。
【００２５】
そして、フロントカバー３側の凹状曲面形状の接触面１８の曲率半径Ｒ１とクラッチフェーシング１２の凸状曲面形状のフェース面１２ａの曲率半径Ｒ２との関係として、Ｒ１＞Ｒ２となるように設定してある。
【００２６】
さらに、フロントカバー３側の接触面１８の曲率中心Ｐ１を通り且つそのフロントカバー３の直径方向において当該接触面１８の幅寸法を二分する線をカバー側曲率中心線Ｃ１と定義し、他方、クラッチフェーシング１２のフェース面１２ａの曲率中心Ｐ２を通り且つフロントカバー３の直径方向において当該フェース面１２ａの幅寸法を二分する線をフェーシング側曲率中心線Ｃ２と定義した場合に、両者の相対位置関係として、カバー側曲率中心線Ｃ１よりもフェーシング側曲率中心線Ｃ２を外側に、すなわちフロントカバー３の直径方向においてカバー側曲率中心線Ｃ１よりもフェーシング側曲率中心線Ｃ２を所定量ｅだけ外側に予めオフセットさせてある。
【００２７】
なお、図３ではフロントカバー３側の接触面１８とクラッチフェーシング１２のフェース面１２ａの曲率の違いが必ずしも明確に表れていないので、双方の曲率の度合いであるＲ１＞Ｒ２の関係を誇張したものを図４，５に示してある。
【００２８】
このように構成されたトルクコンバータ１のロックアップクラッチ機構では、例えば車速やスロットル開度等の車両の運転状態に基づいてコンバータハウジング２内の油圧が制御されることから、ロックアップクラッチピストン７の両側の室１３と室１４との双方の油圧の差に応じてそのロックアップクラッチピストン７を主要素とするロックアップクラッチ機構が切換制御される。
【００２９】
例えば比較的車速が低い場合等では、室１４の油圧よりも室１３の油圧の方が大きいため、フロントカバー３側の接触面１８に対してクラッチフェーシング１２が接触しない非ロックアップ状態（ロックアップ解除状態またはタービン状態）とされ、車速がある程度高くなると、室１３の油圧よりも室１４の油圧の方が大きくなるため、フロントカバー３側の接触面１８に対して不完全ながらクラッチフェーシング１２を押し付けて両者間のスリップを許容するようなスリップ状態とされる。さらに車速が一段と高くなると、室１３と室１４との差圧が一段と大きくなるため、フロントカバー３側の接触面１８に対してクラッチフェーシング１２を大きな力で押し付けて両者を摩擦締結してロックアップ状態とされる。
【００３０】
上記非ロックアップ状態では、フロントカバー３と一体のポンプインペラー４の回転が、そのポンプインペラー４とタービンランナー５との間の作動油を介してタービンランナー５に伝達され、そのタービンハブ５ｂとスプライン結合されている出力軸１１に伝達される。
【００３１】
一方、ロックアップ状態では、先に述べたようにフロントカバー３側の接触面１８に対してクラッチフェーシング１２を押し付けて両者が摩擦締結されることから、ポンプインペラー４と一体のフロントカバー３の回転がロックアップクラッチピストン７およびダンパー８を介して、タービンハブ５ｂとスプライン結合されている出力軸１１に機械的に伝達される。
【００３２】
また、スリップ状態では、上記のようにフロントカバー３側の接触面１８に対してクラッチフェーシング１２を押し付けて、両者が不完全な摩擦締結状態とされ、フロントカバー３の回転の一部がロックアップクラッチピストン７およびダンパー８を介して、タービンハブ５ｂとスプライン結合されている出力軸１１に機械的に伝達される。
【００３３】
ここで、上記のロックアップ状態、すなわちロックアップクラッチピストン７の両側の室１３と室１４との双方の差圧に基づきロックアップクラッチピストン７がフロントカバー３側に変位して、フロントカバー３側の接触面１８に対してクラッチフェーシング１２側のフェース面１２ａが押し付けられて両者が摩擦締結されている状態について検討してみる。
【００３４】
この状態では、図４に示すように、ロックアップクラッチピストン７の外周側では、フロントカバー３側の接触面１８とクラッチフェーシング１２側のフェース面１２ａとの圧接のために、それ以上のフロントカバー３側への変位が規制されているのに対して、ロックアップクラッチピストン７の内周側（トルクコンバータ１そのものの軸心に近い部分）ではフロントカバー３側へのさらなる変位を規制するものがないため、ロックアップクラッチピストン７側の切欠部１０とダンパー８側の周縁部との係合（図１参照。）のために当該係合部位が抵抗となっていることとも相俟って、ロックアップクラッチピストン７の内周側（トルクコンバータ１そのものの軸心に近い部分）では、当該部位がフロントカバー３に向かって膨出するように撓み変形する傾向にある。
【００３５】
そのため、図４に示すようにフロントカバー３に対してロックアップクラッチピストン７が傾き、そのロックアップクラッチピストン７に固定されているクラッチフェーシング１２もまた斜めに傾いた状態でフロントカバー３側の接触面１８に圧接するかたちとなる。
【００３６】
このような挙動を考慮して本実施の形態では、先に述べたようにフロントカバー３側の接触面１８およびクラッチフェーシング１２側のフェース面１２ａをそれぞれ曲率半径の異なる凹凸の曲面形状のものとしてあるとともに、図３に示すようにフロントカバー３の直径方向においてカバー側曲率中心線Ｃ１よりもフェーシング側曲率中心線Ｃ２を所定量ｅだけ外側にオフセットさせてあるため、そのオフセット状態を維持したままで両者が非平行状態となるものの、図４での接触面１８に対するフェース面１２ａの接触位置はフェーシング側曲率中心線Ｃ２上のＱ１となる。これにより、従来の構造と比べて、クラッチフェーシング１２が傾いた状態でフロントカバー３側の接触面１８に圧接することに基づくところの、トルクコンバータ１の中心側への接触位置Ｑ１の変位量を大幅に抑制することができる。
【００３７】
その結果として、フロントカバー３に対するクラッチフェーシング１２の接触位置Ｑ１をできるだけフロントカバー３の外周側にとどめておくことができて、ひいてはトルクコンバータ１の中心から接触位置Ｑ１までの有効径を可及的に大きく確保することができるため、ロックアップ状態でのトルク容量（ロックアップ容量）の低下を防いでそのトルク容量を十分に大きく確保することが可能となる。
【００３８】
このような利点は、ロックアップ状態だけでなくロックアップクラッチピストン７の両側での差圧が比較的小さいスリップ状態でも同様である。先に述べたスリップ状態、すなわち、フロントカバー３側の接触面１８に対してクラッチフェーシング１２が押し付けられてはいても両者が不完全な摩擦締結状態では、図５に示すように先のロックアップ状態ほどクラッチフェーシング１２が傾いた状態でフロントカバー３側の接触面１８に圧接することがないため、カバー側曲率中心線Ｃ１よりもフェーシング側曲率中心線Ｃ２が外周側にオフセットしたままで両者がほぼ平行となり、図５での接触面１８に対するフェース面１２ａの接触位置はフェーシング側曲率中心線Ｃ２上のＱ２となる。
【００３９】
これにより、従来の構造と比べて、カバー側曲率中心線Ｃ１よりもフェーシング側曲率中心線Ｃ２が外周側にオフセットしている分だけトルクコンバータ１の中心から接触位置Ｑ２までの有効径を可及的に大きく確保することができることから、スリップ状態でのトルク容量の低下を防いでそのトルク容量を十分に大きく確保することが可能となる。
【００４０】
図６には本実施の形態と従来の構造とを比較した模式図を示し、同図の左側の（Ａ）が従来例の構造で、同図の右側の（Ｂ）が本発明に係る上記実施の形態のものである。同図では、ロックアップ状態でのクラッチフェーシング１２のフェース面１２ａを実線で示し、スリップ状態でのクラッチフェーシング１２のフェース面１２ａを点線で示している。なお、フロントカバー３側の接触面１８およびクラッチフェーシング１２側のフェース面１２ａの曲率は理解を容易にするために誇張して描いてある。
【００４１】
同図（Ａ）の従来例において、スリップ状態ではカバー側曲率中心線Ｃ１とフェーシング側曲率中心線Ｃ２とが相互にほぼ一致しているのに対して、ロックアップ状態では図４に基づいて説明したようにフェース面１２ａが傾いてフロントカバー３の接触面１８に圧接するために、フェーシング側曲率中心線Ｃ２がαだけトルクコンバータ１の中心側に変位してしまうことになる。これは、ロックアップ状態において、接触面１８に対するフェース面１２ａの接触位置Ｑ１の有効径がαだけ小さくなってしまうこと、すなわちトルク容量の低下を意味する。
【００４２】
これに対して、図６の右側の本実施の形態において、スリップ状態ではカバー側曲率中心線Ｃ１よりもフェーシング側曲率中心線Ｃ２が外周側にｅだけオフセットしていることから（図３参照。）、そのオフセット分ｅだけ同図（Ａ）の従来例よりも接触面１８に対するフェース面１２ａの接触位置Ｑ２の有効径が大きくなっていて、その分だけスリップ時のトルク容量を大きく確保できることになる。
【００４３】
また、図６の（Ｂ）の本実施の形態において、ロックアップ状態では図４に基づいて説明したようにフェース面１２ａが傾いてフロントカバー３の接触面１８に圧接するために、フェーシング側曲率中心線Ｃ２がβだけトルクコンバータ１の中心側に変位してしまうことになるものの、予めフェーシング側曲率中心線Ｃ２をカバー側曲率中心線Ｃ１よりも外側にオフセットさせてあるため、βだけ変位したフェーシング側曲率中心線Ｃ２がカバー側曲率中心線Ｃ１よりも内側になることはない。これは、ロックアップ状態において、同図（Ａ）の従来例と比べて接触面１８に対するフェース面１２ａの接触位置Ｑ１の有効径が小さくなることはなく、相対的にｅ−β＋α分だけフェース面１２ａの接触位置Ｑ１の有効径を大きく確保できることを意味し、ひいてはロックアップ状態でのトルク容量の低下もたらすことなく、そのトルク容量を可及的に大きく確保できることになる。
【００４４】
ここで、図５に示した底壁面１７は必ずしもフロントカバー３に向かって凸形状となる曲面である必要はなく、平坦な面であっても良い。
【００４５】
図７は本発明を実施するためのより具体的な第２の実施の形態を示し、図３に相当するロックアップ状態での要部拡大断面図を示している。
【００４６】
この第２の実施の形態では、フロントカバー３側の曲面形状の接触面２８とクラッチフェーシング１２側の同じく曲面形状のフェース面１２ｂとの凹凸関係を図３のものと比べて逆にしたものである。すなわち、フロントカバー３側の接触面２８をロックアップクラッチピストン７あるいはクラッチフェーシング１２側に向かって凸形状となる円弧状の曲面とする一方、その接触面２８に押し付けられることになるクラッチフェーシング１２のフェース面１２ｂをフロントカバー３側の凸形状の接触面２８を受容可能な凹形状の曲面としたものである。
【００４７】
そして、接触面２８の曲率半径Ｒ１１とフェース面１２ｂの曲率半径Ｒ１２との関係はＲ１２＞Ｒ１１としてあるとともに、カバー側曲率中心線Ｃ１１とフェーシング側曲率中心線Ｃ１２との相対位置関係としては、図３のものと同様にカバー側曲率中心線Ｃ１１よりもフェーシング側曲率中心線Ｃ１２がフロントカバー３の直径方向において外周側となるように所定量ｅだけ予めオフセットさせてある。
【００４８】
この第２の実施の形態においては、フロントカバー３側の接触面２８とクラッチフェーシング１２側のフェース面１２ｂの凹凸関係を図３に比べて逆にしたにすぎないものであるから、先の第１の実施の形態と同様の効果が得られることになる。
【符号の説明】
【００４９】
１…トルクコンバータ
２…コンバータハウジング
３…フロントカバー
４…ポンプインペラー
７…ロックアップクラッチピストン
１２…クラッチフェーシング
１２ａ…フェース面
１２ｂ…フェース面
１８…接触面
２８…接触面
Ｃ１…カバー側曲率中心線
Ｃ２…フェーシング側曲率中心線
Ｃ１１…カバー側曲率中心線
Ｃ１２…フェーシング側曲率中心線
Ｒ１…曲率半径
Ｒ２…曲率半径
Ｒ１１…曲率半径
Ｒ１２…曲率半径
【図１】
0005485854.tif 000002
【図２】
0005485854.tif 000003
【図３】
0005485854.tif 000004
【図４】
0005485854.tif 000005
【図５】
0005485854.tif 000006
【図６】
0005485854.tif 000007
【図７】
0005485854.tif 000008