(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションメンバに対してロアアームが結合された車体構造であって、
前記ロアアームは、前記サスペンションメンバと所定の取付角度で結合される結合部を有し、
前記サスペンションメンバは、前記ロアアームに荷重が作用したときに、前記結合部の折れ曲り変形を許容することで、車幅方向から見たときの前記結合部の取付角度の変化を許容する角度変化許容部を有していることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記サスペンションメンバは、互いに向かい合う上面壁及び下面壁を有し、
前記ロアアームの前記結合部は、前記上面壁と前記下面壁との間に配置されると共に、前記上面壁と前記下面壁との間で延びる軸部を介して前記サスペンションメンバに結合され、
前記角度変化許容部は、前記上面壁及び前記下面壁の少なくとも一方に形成されており、前記上面壁または前記下面壁における前記結合部と対向する部分の強度を低下させる、請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記上面壁または前記下面壁における前記結合部と対向する部分は、前記結合部の反対側に突出する突出部を有する、請求項２記載の車体構造。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体構造として、ロアアームがブッシュを介してサスペンションメンバに結合されたものが知られている（例えば特許文献１参照）。この車体構造は、ロアアームとサスペンションメンバとが、ブッシュに設けられたボルトによって締結された構成を有している。車体構造に荷重が作用することによりサスペンションメンバが荷重を受けたとき、ボルトが破断することによってサスペンションメンバがフレームから外れる。これによって、従来の車体構造は、荷重のフレームへの伝達を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０８−１６４７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車体構造では、車両前方から荷重が作用したときにおける衝突性能を更に向上させることが求められていた。すなわち、従来の車体構造は、荷重が作用したときに、車体構造を適切に変形させることで衝撃吸収性能を向上させると共に、車体の後方へ適切に荷重を伝達することが求められていた。
【０００５】
従って、本発明は、構造の適切な変形によって衝撃吸収性能を向上させると共に、車体の後方へ適切に荷重を伝達することのできる車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車体構造は、サスペンションメンバに対してロアアームが結合された車体構造であって、ロアアームは、サスペンションメンバと所定の取付角度で結合される結合部を有し、サスペンションメンバは、ロアアームに荷重が作用したときに、結合部の取付角度の変化を許容する角度変化許容部を有していることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る車体構造において、ロアアームは、サスペンションメンバと所定の取付角度で結合される結合部を有している。ロアアームは、車両衝突によって荷重が作用したとき、折れ変形することで後退し、衝撃吸収を行うことができる。ロアアームが折れ変形するとき、サスペンションメンバに対する結合部の取付角度は、変形に伴って変化する。ここで、サスペンションメンバは、結合部の取付角度の変化を許容する角度変化許容部を有している。この角度変化許容部により、ロアアームの結合部の取付角度は、妨げられることなく変化することができる。これによって、荷重が作用したときに、ロアアームは、十分に折れ変形をして後退量を確保することができ、十分に衝撃吸収を行うことができる。更に、ロアアームは、妨げられることなく変形することによって、車体構造における他の部材と衝突することが可能となり、効率よく車体の後方へ荷重を伝達することができる。以上によって、本発明に係る車体構造は、適切な変形によって衝撃吸収性能を向上させると共に、車体の後方へ適切に荷重を伝達することができる。
【０００８】
また、本発明に係る車体構造において、サスペンションメンバは、互いに向かい合う上面壁及び下面壁を有し、ロアアームの結合部は、上面壁と下面壁との間に配置されると共に、上面壁と下面壁との間で延びる軸部を介してサスペンションメンバに結合され、角度変化許容部は、上面壁及び下面壁の少なくとも一方に形成されており、角度変化許容部は、上面壁または下面壁における結合部と対向する部分の強度を低下させることが好ましい。ロアアームの結合部は、軸部を介してサスペンションメンバに結合されている。従って、結合部は、荷重が作用したとき、当該軸部に支持された状態で変形する。また、ロアアームの結合部は、サスペンションメンバの上面壁と下面壁との間に配置されているため、取付角度が一定以上大きくなると、上面壁あるいは下面壁と衝突する。ここで、上面壁あるいは下面壁には、角度変化許容部が形成されている。更に、角度変化許容部は、上面壁または下面壁における結合部と対向する部分、すなわちロアアーム変形時に結合部と衝突しうる部分の強度を低下させている。当該部分は、強度が低下しているため、ロアアームの変形に応じて変形あるいは破断することができる。これによって、ロアアームの結合部の変形が許容される。これによって、荷重が作用したときに、ロアアームは、十分に折れ変形をして後退量を確保することができ、十分に衝撃吸収を行うことができる。更に、ロアアームは、妨げられることなく変形することによって、車体構造における他の部材と衝突することが可能となり、効率よく車体の後方へ荷重を伝達することができる。
【０００９】
また、本発明に係る車体構造において、上面壁または下面壁における結合部と対向する部分は、結合部の反対側に突出する突出部を有することが好ましい。結合部と対向する部分は、ロアアームの結合部の取付角度の変化に伴って変形または破断することができ、結合部と共に車体構造における他の部材と衝突することが可能となる。このとき、結合部の反対側に突出する突出部が、上面壁または下面壁における結合部と対向する部分に形成されている。突出部は、ロアアームの結合部の取付角度の変化に応じて、他の部材と早く衝突することができる。これによって、本発明に係る車体構造は、車体の後方へ早期に荷重伝達を行うことができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、構造の適切な変形によって衝撃吸収性能を向上させると共に、車体の後方へ適切に荷重を伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る車体構造におけるサスペンションメンバとロアアームとの結合部分の斜視図である。
【図２】図１に示すＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。
【図３】ロアアームがサスペンションメンバの上面壁に衝突した場合におけるサスペンションメンバの斜視図である。
【図４】ロアアームがサスペンションメンバの上面壁に衝突した場合における断面図であって、図２に対応する図である。
【図５】変形例に係る車体構造のサスペンションメンバを示す斜視図である。
【図６】変形例に係る車体構造において、ロアアームがサスペンションメンバの上面壁及び下面壁に衝突した場合における断面図である。
【図７】変形例に係る角度変化許容部の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明に係る車体構造の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施形態に係る車体構造１におけるサスペンションメンバ２とロアアーム３との結合部分の斜視図である。図２は、図１に示すＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。図３は、ロアアームがサスペンションメンバの上面壁に衝突した場合におけるサスペンションメンバの斜視図である。なお、図２には、サイドメンバ４の一部とブラケット５が示されているが、本実施形態の要部の構成を明確にするため、図１ではサイドメンバ４とブラケット５は省略されている。図１において、ｘで示す方向は車幅方向内側を示し、ｙで示す方向は車両前方を示し、ｚで示す方向は車両上方向を示している。また、図１は、車両の左右の一方側（運転席から見て左側）のみの構成を示しているが、車体構造１は、他方側についても同様の構造を有している。車体構造１は、車両の前方から荷重Ｆが作用した場合に、荷重を吸収すると共に、車体へ荷重を伝達する機能を有している。
【００１４】
図１及び図２に示すように、車体構造１は、主に、サスペンションメンバ２、ロアアーム３、サイドメンバ４、ブラケット５を備えている。サイドメンバ４は、車幅方向の両端側において、車両前後方向に延びる一対の骨格部材である。サイドメンバ４は車両前方に向かって上方に傾斜するキック部を有している。図２では、サイドメンバ４のキック部の下面壁４ａのみが示されている。サスペンションメンバ２は、一対のサイドメンバ４の間で車幅方向に延びる骨格部材である。本実施形態におけるサスペンションメンバ２は、車両前側に配置されており、サイドメンバ４のキック部の下方に配置されている。ロアアーム３は、車両の前輪を支持する機能を有している。ロアアーム３は、左右の前輪に対してそれぞれ設けられている。ロアアーム３は、後端側でサスペンションメンバ２と結合されている。本実施形態に係るロアアーム３は、車両前方から荷重Ｆが作用したときに、屈曲することによって衝撃を吸収する機能を有している。ブラケット５は、サスペンションメンバ２とサイドメンバ４とを結合するものである。ブラケット５は、サイドメンバ４のキック部の下面壁４ａに設けられている。また、ブラケット５は、下端部でサスペンションメンバ２と結合されている。
【００１５】
サスペンションメンバ２は、上側の第一部材１１と下側の第二部材１２とを接合することによって構成される断面コ字状の部材である。サスペンションメンバ２は、互いに上下方向に対向する上面壁１３及び下面壁１４、上面壁１３と下面壁１４を連結する後面壁１６、上面壁１３と下面壁１４を連結する側面壁１７を備えている。上面壁１３及び下面壁１４は、水平方向に広がる。後面壁１６及び側面壁１７は、垂直方向に広がる。サスペンションメンバ２は、前面側に開口部１５を有している。サスペンションメンバ２の第一部材１１は、上面壁１３、後面壁１６、及び側面壁１７を備えており、後面壁１６及び側面壁１７の下端部に沿って形成されたフランジ部１８を備えている。サスペンションメンバ２の第二部材１２は、下面壁１４を構成する板状部材である。サスペンションメンバ２は、第一部材１１のフランジ部１８を第二部材１２の外周縁部に接合することで構成される。
【００１６】
ロアアーム３は、車両前方から後方へ延びて、開口部１５からサスペンションメンバ２の内部空間１９へ入り込む部分を有している。本実施形態では、ロアアーム３における内部空間１９に入り込んでいる部分を「結合部」とする。すなわち、結合部２１は、サスペンションメンバ２の上面壁１３と下面壁１４との間に配置される。結合部２１は、サスペンションメンバ２に結合される部分である。結合部２１は、水平方向に広がる板状の形状を有しており、車両前方から荷重Ｆが作用したときに、折れ変形することができる。結合部２１は、当該結合部２１の後端側に取り付けられたブッシュ２２を介してサスペンションメンバ２に結合される。ブッシュ２２は、結合部２１に形成された円形状の貫通孔２１ａに挿入された円筒状の部材である。ブッシュ２２は、結合部２１に対して垂直に挿入されている。結合部２１は、上面壁１３と下面壁１４との間で延びるボルト（軸部）２３を介してサスペンションメンバ２に結合される。すなわち、サスペンションメンバ２の内部空間１９に垂直に立設されたボルト２３が、ブッシュ２２の中央位置に挿入され、これによってブッシュ２２及び結合部２１を固定している。ロアアーム３の車両前側の領域には、板状部材２０が接合されているが、結合部２１の車両後側の領域には、当該板状部材２０が接合されていない。これによって、荷重Ｆが作用したときに、結合部２１が折れ曲がり変形しやすくなる。
【００１７】
結合部２１は、サスペンションメンバ２と所定の取付角度で結合される。本実施形態では、結合部２１は、サスペンションメンバ２のボルト２３に対して垂直に取り付けられる。すなわち、結合部２１は、サスペンションメンバ２の上面壁１３及び下面壁１４に対して水平をなすように、サスペンションメンバ２に取り付けられる。ここで、「取付角度」は、サスペンションメンバ２に対して結合部２１がどの程度傾いているのかを示すことができればどのように定義されてもよい。また、車両前方から荷重Ｆが作用したとき、結合部２１は、例えば図４に示すように、位置によって変形の度合いが異なる。結合部２１のうち、ブッシュ２２よりも車両前側の領域を変形領域Ａとする（図２、図４及び図６においてＡで示される）。変形領域Ａは、結合部２１で特に変形が大きくなる部分であり、後述の捲れ領域Ｂと対向する。本実施形態では、「取付角度」は、便宜的に、サスペンションメンバ２の上面壁１３及び下面壁１４（ただし、後述の捲れ領域Ｂを除く部分）に対する変形領域Ａの角度と定義される。
【００１８】
図２に示すように、サスペンションメンバ２の上面壁１３の上面の一部は、ブラケット５の下面壁５ａに接合される。ブラケット５は、ブッシュ２２の上方に配置される。ボルト２３は、上面壁１３よりも上方へ突出し、ブラケット５の下面壁５ａを貫通する。サスペンションメンバ２の上面壁１３は、ボルト２３及びナット２４を介してブラケット５の下面壁５ａに対して固定される。ブラケット５の下面壁５ａは、ボルト２３やブッシュ２２付近の領域で上面壁１３と接触しており、上面壁１３の車両前側の領域とは接触していない。
【００１９】
サスペンションメンバ２は、角度変化許容部３０を有している。角度変化許容部３０は、ロアアーム３に荷重Ｆが作用したときに、結合部２１の取付角度の変化を許容する機能を有している。角度変化許容部３０は、上面壁１３の前側縁部１３ａ付近に破断し易い捲れ領域Ｂを形成することができる。捲れ領域Ｂは、上面壁１３において、結合部２１と対向する部分に形成される。捲れ領域Ｂの車幅方向の大きさは、車両上下方向から見て、すくなくとも結合部２１の変形領域Ａを含む程度が好ましい。捲れ領域Ｂの車幅方向外側の境界部分を破断ラインＬ１とし、捲れ領域Ｂの車幅方向内側の境界部分を破断ラインＬ２と定義した場合、破断ラインＬ１は結合部２１より車幅方向外側に配置され、破断ラインＬ２は結合部２１より車幅方向内側に配置されることが好ましい。具体的には、角度変化許容部３０は、破断ラインＬ１上に形成された切欠部３１及び貫通孔３２と、破断ラインＬ２上に形成された切欠部３３及び貫通孔３４によって構成されている。切欠部３１は、上面壁１３の前側縁部１３ａを車両上下方向から見てＵ字状に切り欠くことによって形成される。貫通孔３２は、切欠部３１の車両後方側に長円状に形成されている。切欠部３１及び貫通孔３２は、破断ラインＬ１に沿って車両前後方向に延びた形状を有している。切欠部３３は、上面壁１３の前側縁部１３ａを車両上下方向から見てＵ字状に切り欠くことによって形成される。貫通孔３４は、切欠部３３の車両後方側に長円状に形成されている。切欠部３３及び貫通孔３４は、破断ラインＬ２に沿って車両前後方向に延びた形状を有している。貫通孔３２と貫通孔３４の車両前後方向における形成位置は、特に限定されないが、ブラケット５の下面壁５ａとの接触部やブッシュ２２の配置位置よりも車両前方が好ましい。
【００２０】
角度変化許容部３０は、捲れ領域Ｂのロアアーム３の折れ変形に対する強度を低下させる機能を有している。捲れ領域Ｂは、荷重Ｆの作用によってロアアーム３が折れ変形するときに、当該ロアアーム３の衝突によって捲れ上がり易くなる。図３に示すように、捲れ領域Ｂは、上面壁１３における当該捲れ領域Ｂ以外の部分よりも捲れ易い構成となっている。すなわち、本実施形態におけるサスペンションメンバ２の上面壁１３の捲れ領域Ｂは、角度変化許容部３０（切欠部３１，３３や貫通孔３２，３４）が形成されていない場合のサスペンションメンバにおける対応領域（結合部２１と対向する領域）に比して、ロアアーム３の折れ変形を支持するための強度が低い。荷重Ｆが作用することでロアアーム３が折れ変形し、結合部２１と上面壁１３とが衝突したとき、上面壁１３は、切欠部３１及び貫通孔３２をきっかけとして破断ラインＬ１に沿って破れる。また、上面壁１３は、切欠部３３及び貫通孔３４をきっかけとして破断ラインＬ２に沿って破れる。これによって、上面壁１３の捲れ領域Ｂは、前側縁部１３ａから上方へ向かって捲れるように変形する。
【００２１】
上面壁１３の捲れ領域Ｂには、突出部３６が形成されている。突出部３６は、結合部２１の反対側、すなわち車両上方へ突出している。突出部３６は、上面壁１３の前側縁部１３ａを矩形状に押し出し加工することによって構成されている。突出部３６は、断面台形状を成しており、平面状の上面３６ａを有している。突出部３６は、破断ラインＬ１と破断ラインＬ２との間の中央位置に配置されている。突出部３６の後端部３６ｂの位置は、ブラケット５の下面壁５ａとの接触部やブッシュ２２の配置位置よりも車両前方が好ましい。
【００２２】
次に、本実施形態に係る車体構造１の作用・効果について説明する。
【００２３】
本実施形態に係る車体構造１において、サスペンションメンバ２は、互いに向かい合う上面壁１３及び下面壁１４を有し、ロアアーム３の結合部２１は、上面壁１３と下面壁１４との間に配置される。また、結合部２１は、上面壁１３と下面壁１４との間で延びるボルト２３を介してサスペンションメンバ２に結合されている。従って、ロアアーム３の結合部２１は、荷重Ｆが作用したとき、当該ボルト２３及びブッシュ２２に支持された状態で変形する。すなわち、図４に示すように、結合部２１がサスペンションメンバ２に対して傾斜することとなり、取付角度が変化して大きくなる。このとき、ロアアーム３の結合部２１は、サスペンションメンバ２の上面壁１３と下面壁１４との間に配置されているため、取付角度が一定以上大きくなると、上面壁１３あるいは下面壁１４と衝突する。本実施形態では、結合部２１の変形領域Ａは上方に折れ曲がり、上面壁１３と主に衝突する。
【００２４】
ここで、比較のため、このような基本構成を有する従来の車体構造について説明する。従来の車体構造は、本実施形態のような角度変化許容部３０が上面壁１３に形成されていない。すなわち、上面壁１３に切欠部３１，３３や貫通孔３２，３４が形成されておらず、上面壁１３における結合部２１と対向する部分が、他の部分と同一の強度を有している。このような従来の車体構造においては、ロアアーム３の結合部２１の取付角度が変化したとき、ロアアーム３がサスペンションメンバ２の上面壁１３で受け止められる。従って、ロアアーム３が十分に変形することができず、車体構造の他の部材と衝突することができない。従って、ロアアーム３は、十分な折れ変形により後退量を確保することができず、十分に衝撃吸収を行うことができない場合がある。更に、ロアアーム３に作用した荷重Ｆが、効率よく車体の後方へ伝達されない場合がある。
【００２５】
一方、本実施形態に係る車体構造１においては、上面壁１３に角度変化許容部３０が形成されている。この角度変化許容部３０は、上面壁１３における結合部２１と対向する部分である捲れ領域Ｂの強度を低下させることができる。具体的には、ロアアーム３の折れ変形によって結合部２１が捲れ領域Ｂと衝突したとき、上面壁１３は、切欠部３１及び貫通孔３２をきっかけとして破断ラインＬ１に沿って破断する。また、上面壁１３は、切欠部３３及び貫通孔３４をきっかけとして破断ラインＬ２に沿って破断する。上面壁１３は、ロアアーム３の折れ変形に従って捲れ領域Ｂにおいて捲れるように変形する（図３参照）。これによって、図４に示すように、結合部２１の取付角度の変化が許容され、ロアアーム３の折れ変形が許容される。これによって、荷重Ｆが作用したときに、ロアアーム３は、十分に折れ変形をして後退量を確保することができ、十分に衝撃吸収を行うことができる。更に、ロアアーム３は、妨げられることなく変形することによって、サスペンションメンバ２の上面壁１３の捲れ領域Ｂを介して、ブラケット５と衝突することが可能となる。これによって、ロアアーム３に作用した荷重Ｆは、ブラケット５を介してサイドメンバ４へ伝達され、効率よく車体の後方へ伝達される。
【００２６】
また、本実施形態に係る車体構造１において、上面壁１３における結合部２１と対向する捲れ領域Ｂは、結合部２１の反対側に突出する突出部３６を有している。結合部と対向する捲れ領域Ｂは、ロアアーム３の結合部２１の取付角度の変化に伴って捲れ上がることができ、結合部２１と共にブラケット５と衝突することが可能となる。このとき、突出部３６は、ロアアーム３の結合部２１の取付角度の変化に応じて、ブラケット５と早く衝突することができる。これによって、本実施形態に係る車体構造１は、車体の後方へ早期に荷重伝達を行うことができる。
【００２７】
なお、本実施形態に係るサスペンションメンバ２の角度変化許容部３０は、ロアアーム３の折れ変形に従って破断する際、最適な衝撃吸収を行う機能有している。従って、上面壁１３のうちロアアーム３の結合部２１と対向する部分を切り抜くことで、ロアアーム３とブラケット５を直接衝突させるような車体構造に比して、本実施形態に係る車体構造１は一層高い衝突性能を発揮することができる。
【００２８】
本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
【００２９】
例えば、図５に示すように、サスペンションメンバ２の下面壁１４に角度変化許容部４０が更に形成されていてもよい。角度変化許容部４０は、下面壁１４の前側縁部１４ａ付近に破断し易い捲れ領域Ｃを形成することができる。捲れ領域Ｃは、下面壁１４において、結合部２１と対向する部分に形成される。捲れ領域Ｃの車幅方向の大きさは、車両上下方向から見て、少なくとも結合部２１の変形領域Ａを含む程度が好ましい。捲れ領域Ｃの車幅方向外側の境界部分を破断ラインＬ３とし、捲れ領域Ｃの車幅方向内側の境界部分を破断ラインＬ４と定義した場合、破断ラインＬ３は結合部２１より車幅方向外側に配置され、破断ラインＬ２は結合部２１より車幅方向内側に配置されることが好ましい。具体的には、角度変化許容部４０は、破断ラインＬ３上に形成された切欠部４１及び貫通孔４２と、破断ラインＬ４上に形成された切欠部４３及び貫通孔４４によって構成されている。切欠部４１は、下面壁１４の前側縁部１４ａを車両上下方向から見てＵ字状に切り欠くことによって形成される。貫通孔４２は、切欠部４１の車両後方側に長円状に形成されている。切欠部４１及び貫通孔４２は、破断ラインＬ３に沿って車両前後方向に延びた形状を有している。切欠部４３は、下面壁１４の前側縁部１４ａを車両上下方向から見てＵ字状に切り欠くことによって形成される。貫通孔４４は、切欠部４３の車両後方側に長円状に形成されている。切欠部４３及び貫通孔４４は、破断ラインＬ４に沿って車両前後方向に延びた形状を有している。貫通孔４２と貫通孔４４の車両前後方向における形成位置は、特に限定されないが、ブッシュ２２の配置位置よりも車両前方が好ましい。
【００３０】
このような構成によって、車体構造１は、ロアアーム３の結合部２１の取付角度の変化を、下面壁１４側でも許容することができる。これによって、図６に示すように、サスペンションメンバ２は、ロアアーム３の折れ変形に伴い、上面壁１３の捲れ領域Ｂのみならず下面壁１４の捲れ領域Ｃにおいても捲れ変形することができる。これによって、変形例に係る車体構造１によれば、ロアアーム３が下方に折れ変形する場合であっても十分な衝突性能を発揮することができる。なお、図５に示す例では、上面壁１３及び下面壁１４の両方に角度変化許容部が形成されているが、下面壁１４のみに形成されていてもよい。
【００３１】
また、図５に示すように、捲れ領域Ｂに突出部３６が形成されていなくてもよい。あるいは、捲れ領域Ｂ及び捲れ領域Ｃの両方に、突出部が形成されていてもよい。捲れ領域Ｃに形成される突出部は、車両下側へ向かって突出する。
【００３２】
また、突出部３６は押し出し加工によって形成されていたが、これに限られず上面壁１３や下面壁１４に別部材を接合することで突出させてもよい。
【００３３】
また、上述の実施形態では、角度変化許容部は、長円状の切欠部３１，３３や貫通孔３２，３４によって構成されていた。しかし、角度変化許容部の構成は特に限定されない。角度変化許容部は、ロアアーム３との衝突により、角度変化許容部において破断や変形を生じやすくさせることができるならば、どのような構造を採用してもよい。例えば、図７（ａ）に示すように、角度変化許容部５０を構成する切欠部５１及び貫通孔５２の端部がＶ字状になっていてもよい。すなわち、破断ラインＬ１に沿って形成される切欠部５１は、前側縁部１３ａをＶ字状に切り欠くことにより形成される。また、破断ラインＬ１に沿って延びる貫通孔は、延在方向における両端部がＶ字状に形成されている。また、図７（ｂ）に示すように、角度変化許容部６０が、半円状の切欠部６１、及び破断ラインＬ１に沿って並設される円形の貫通孔６２によって構成されていてもよい。また、図７（ｃ）に示すように、サスペンションメンバ２の上面壁１３や下面壁１４の板厚を変化させることで、角度変化許容部７０を構成してもよい。捲れ領域Ｂにおける板材７１の板厚は、捲れ領域Ｂを除く領域における板材７２の板厚より薄くされている。これによって、板材７１と板材７２との間の境界部分である角度変化許容部７０にて、強度差による破断が生じる。従って、捲れ領域Ｂは、ロアアーム３の折れ変形に伴って捲れ上がることができる。また、板厚を変化させることに代えて、捲れ領域Ｂと隣接する領域にレインフォースメントやパッチなどを接合してもよい。すなわち、図７（ｃ）に示す板材７２の部分に別の板材を接合させて補強してもよい。これによって、板材７１と補強板材７２との間の境界部分である角度変化許容部７０にて、強度差による破断が生じる。従って、捲れ領域Ｂは、ロアアーム３の折れ変形に伴って捲れ上がることができる。
【符号の説明】
【００３４】
１…車体構造、２…サスペンションメンバ、３…ロアアーム、１３…上面壁、１４…下面壁、２１…結合部、２３…ボルト（軸部）、３０，４０，５０，６０，７０…角度変化許容部、３６…突出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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