(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転の中心（Ｐ）の回りをそのゼロ位置（ＰＮ）から端位置（ＰＥ）に回転可能で、ドライバの要請を速度に変換するペダルレバー（１）と、
ペダルレバー（１）をそのゼロ位置（ＰＮ）に移動可能なペダル戻しばね（２）と、
回転の中心（Ｍ）の周りをそのゼロ位置（ＭＮ）から端位置（ＭＥ）に回転可能で、通電された状態でそのゼロ位置（ＰＮ）の方向にペダルレバー（１）に戻し力（Ｆ）を作用可能な電気モータ（４）とを備え、前記端位置（ＰＥ，ＭＥ）からゼロ位置（ＰＮ，ＭＮ）へのそれぞれの回転方向はペダルレバー（１）と電気モータ（４）とで同じであり、更に、
シャフトにより電気モータ（４）に接続される駆動プーリ（６）を備え、この駆動プーリは、この駆動プーリ（６）に偏心させて配置された駆動ローラ（７）によりペダルレバー（１）に戻し力（Ｆ）を作用させ、戻し力がペダルレバー（１）に作用したときに、駆動ローラ（７）はペダルレバー（１）を単に圧迫するだけであり、更に、
前記電気モータ（４）のゼロ位置（ＭＮ）の方向に電気モータ（４）を戻すためのモータ戻しばね（８）と、
電気モータ（４）を制御するための制御ユニット（１０）とを備え、ペダルレバーに作用する力と、ゼロ位置（ＰＮ）と端位置（ＰＥ）との間のペダルレバー（１）との間の機能的関係がペダル特性曲線（ＰＫ１，ＰＫ２，．．．）で表わされる、
ハウジング（３）に組込まれた強制リセット装置を有するペダルシステムにより、自動車の速度を調整するための速度調整方法であって、
前記電気モータ（４）が非通電のときに、ペダル戻しばね（２）と、ペダルレバー上のヒステリシス効果を生成するヒステリシス部材（５）と、モータ戻しばね（８）とが受動的ペダル特性曲線（ＰＫ１）を形成し、この受動的特性曲線（ＰＫ１）は電気モータ（４）を通電することで変更可能であり、ペダルレバー（１）のゼロ位置（ＰＮ）と端位置（ＰＥ）との間の受動的ペダル特性曲線は、電気モータ（４）を対応して通電することで電気モータ（４）の端位置（ＭＥ）の方向にモータ戻しばね（８）を分離することにより、最小ペダル特性曲線（ＰＫ２）に減少可能であり、この最小ペダル特性曲線（ＰＫ２）は、ペダル戻しばね（２）とヒステリシス部材（５）とで形成されることを特徴とする、速度調整方法。
【請求項２】
ペダルレバー（１）のゼロ位置（ＰＮ）と端位置（ＰＥ）との間で、受動的特性曲線（ＰＫ１）と最小ペダル特性曲線（ＰＫ２）との間のいずれのポイントも、非通電状態と電気モータ（４）がその端位置（ＭＥ）にあるときの通電との間の領域で電気モータ（４）を対応して通電することにより実行可能であることを特徴とする請求項１に記載の速度調整方法。
【請求項３】
ペダルレバー（１）のゼロ位置（ＰＮ）と端位置（ＰＥ）との間で、受動的ペダル特性曲線（ＰＫ１）は、電気モータ（４）をそのゼロ位置（ＭＥ）の方向に対応して通電することで、対応する戻し力（Ｆ）がペダルレバー（１）に作用することにより、電気モータ（４）の最大トルクで規定される最大ペダル特性曲線まで増大可能であることを特徴とする請求項１に記載の速度調整方法。
【請求項４】
ペダルレバー（１）のゼロ位置（ＰＮ）と端位置（ＰＥ）との間で、受動的特性曲線（ＰＫ１）と最大ペダル特性曲線との間のどのようなポイントも、非通電状態と最大可能電流との間の領域で電気モータ（４）を対応して通電することのより実行可能であることを特徴とする請求項３に記載の速度調整方法。
【請求項５】
ペダルレバー（１）のゼロ位置（ＰＮ）と端位置（ＰＥ）との間のセットポイント位置（Ｐｓｅｔｐ）で、制御ユニット（１０）で設定された力の急変化がゼロ位置（ＰＮ）の方向作用し、この力の急変化は、自動車の通常作動状態からの逸脱を車両ドライバに対する警告を意図するものであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載の速度調整方法。
【請求項６】
セットポイント位置（Ｐｓｅｔｐ）の前で、ペダル特性曲線（ＰＫ）に時間的に制限された減少が行われることを特徴とする請求項５に記載の速度調整方法。
【請求項７】
ペダルレバー（１）のゼロ位置（ＰＮ）と端位置（Ｐ）との間におけるペダルレバー（１）のセットポイント位置（Ｐｓｅｔｐ）では、制御ユニット（１１）で設定された戻し力（Ｆ）が、キックダウン機能を実行する態様でペダルレバー（１）に作用することを特徴とする請求項１から５のいずれか１つに記載の速度調整方法。
【請求項８】
回転の中心（Ｐ）の回りをそのゼロ位置（ＰＮ）から端位置（ＰＥ）に回転可能で、ドライバの要請を速度に変換するペダルレバー（１）と、
ペダルレバー（１）をそのゼロ位置（ＰＮ）に移動可能なペダル戻しばね（２）と、
回転の中心（Ｍ）の周りをそのゼロ位置（ＭＮ）から端位置（ＭＥ）に回転可能で、通電された状態でそのゼロ位置（ＰＮ）の方向にペダルレバー（１）に戻し力（Ｆ）を作用可能な電気モータ（４）とを備え、前記端位置（ＰＥ，ＭＥ）からゼロ位置（ＰＮ，ＭＮ）へのそれぞれの回転方向はペダルレバー（１）と電気モータ（４）とで同じであり、更に、
シャフト（７）により電気モータ（４）に接続される駆動プーリ（６）を備え、この駆動プーリは、この駆動プーリ（６）に実質的に配置された駆動ローラ（７）によりペダルレバー（１）に戻し力（Ｆ）を作用させ、戻し力がペダルレバー（１）に作用したときに、駆動ローラ（７）はペダルレバー（１）を単に圧迫するだけであり、更に、
前記電気モータ（４）のゼロ位置（ＭＮ）の方向に電気モータ（４）を戻すためのモータ戻しばね（８）と、
電気モータ（４）を制御するための制御ユニット（１０）とを備え、
ハウジング（３）に組込まれた強制リセット装置を有し、請求項１に記載の方法に用いるペダルシステムであって、
前記電気モータ（４）はロータとステータとを備え、前記ステータはロータと駆動プーリ（６）との間で電気モータ（４）のシャフト上に配置され、電気モータ（４）が非通電のときに、ペダル戻しばね（２）、ペダルレバー（１）上のヒステリシス部材（５）およびモータ戻しばね（８）が受動的ペダル特性曲線（ＰＫ１）を形成し、この受動的特性曲線（ＰＫ１）は、電気モータ（４）を通電することで変更可能であることを特徴とするペダルシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前段部分による自動車の速度を調整するための方法、および、請求項９の前段部分による方法を実行するための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車業界では、走行安全性、走行快適性および走行効率の観点で、ドライバを支援する動向がある。この例には、巡航制御システム、レーン保持システムがある。これに関連して、走行動作は、測定された車両パラメータ及び環境パラメータに基づく支援態様に影響される。
【０００３】
特に、力フィードバックシステムと称する、組込型強制リセット装置を有するペダルシステムは、巡航コントローラ、スピードデリミッタ、又は、速度制御による、前方走行車両から最小距離を保持するためのシステムとして、スピード調整中に同時に作用する。しかし、車両ドライバが制動し、クラッチをつなぎ、又は、急激に加速することにより、制御に介入すると直ちに、このシステムは停止される。
【０００４】
通常の場合、増速するために、車両ドライバは足で戻しばねに抗してアクセルペダルに力を作用させる。力フィードバックシステムでは、この力は、例えば電気機械アクチュエータで生成される追加のリセット力で反作用される。この戻し力の大きさは、ここでは、スピード設定値からの逸れの大きさに依存することになる。
【０００５】
このような方法及び装置は、特許文献１に記載されている。これに関連して、調整部材が所定の値を超えると、所定の値からの偏差に比例した戻し力が、パワーコントロール部材としてのアクセルペダルで形成される。同時に、常にドライバは車両を完全にコントロールしており、これは、どのような場合であっても、パワーコントロール部材を介するコントロールを放棄することはないからである。これは、走行安全性（driving safety）を維持するために限って貢献するものであるが、走行快適性（driving comfort）に寄与するものではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】ＤＥ  １９６２０９２９Ａ１
【発明の概要】
【０００７】
したがって、本発明の目的は、走行安全性を改善するだけでなく、同時に、走行快適性及び走行効率をも改善する、自動車のスピード調整のための方法を提供することにある。
【０００８】
この目的は、本発明によれば、請求項１の特徴を有する方法により達成される。有益な更なる発展が、請求項１を関節的又は直接的に引用する請求項の主題である。
【０００９】
本発明による自動車の速度調整方法は、対抗する力が、ペダルレバーにおいて車両ドライバの足に作用する。この力は、強制リセット装置（force resetting device）で生成される。この強制リセット装置は、実質的に、回転の中心の回りをゼロ位置から端位置まで回転可能なペダルレバーと、このペダルレバーをゼロ位置に移動可能なペダル戻しばねとを備える。更に、強制リセット装置は、回転の中心の回りをゼロ位置から端位置まで回転可能で、通電状態で、そのゼロ位置の方向にペダルレバーにリセット力を作用させることが可能な電気モータと、非通電状態のモータをそのゼロ位置に戻すためのモータ戻しばねとを備える。
【００１０】
ペダルレバーに作用する力と、ゼロ位置と端位置との間のペダルレバーの角度との動作関係（functional relationship）が、ペダル特性曲線で示される。ペダル戻しばね、特にペダルレバーにおけるヒステリシス部材、および、モータ戻しばねは、いわゆる受動的ペダル特性曲線（passive pedal characteristic curve）を、特に、電気モータの非通電の状態で形成する。ペダル特性曲線では、ペダルレバーの端位置の方向にペダル角度が増大するときの対抗力の輪郭（profile）に対応する前方運動特性曲線が、復帰運動曲線よりも上方に存在し、この結果、ヒステリシス効果が形成される。このヒステリシス（hysteresis）はヒステリシス部材で生成される。
【００１１】
特に、受動的特性曲線は、電気モータを通電することで変更することができる。特に、電気モータは、両方向に通電することができ、この結果、ばねで形成される受動的力は、増加及び減少の双方が可能である。電気モータは、ペダルレバーのゼロ位置の方向にのみ、ペダルレバーにリセット力を作用させることができる。電気モータが他の方向に通電されると、ペダルレバーをスロットル完全開の方向に偏向（deflect）できないことが、構造的に確保される。
【００１２】
ペダル特性曲線は、電気モータを対応して通電することで、電気モータの端位置の方向にモータ戻しばねを分離することにより、受動的特性曲線よりも下の最小ペダル特性曲線まで減少することができる。これに関連して、最小特性曲線は、ペダル戻しばねおよびヒステリシス部材によってのみ形成され、この場合、モータ戻しばねおよび電気モータのいずれも、それ自体でペダルレバーに力を作用させない。
【００１３】
特に、ペダルレバーのゼロ位置と端位置との間で、受動的特性曲線と最小ペダル特性曲線との間のいずれのポイントも、非通電状態と電気モータがその端位置にある際の通電との領域に電気モータを対応して通電することにより、実現することができる。例えば、非通電状態でモータ戻しばねでペダルレバーに作用する対抗力が、固定された絶対値まで減少するように、電気モータの電流が固定値に設定されることを推測することが可能である。この方法で形成される新たな特性曲線は、受動的特性曲線よりも下であり、同じ勾配を持っている。しかし、電気モータは、更に、このように形成される特性曲線の勾配が所要の態様で変化するように、通電することもできる。
【００１４】
一方、受動的ペダル特性曲線は、特に、最大ペダル特性曲線まで増大させることも可能である。この最大ペダル特性曲線は、電気モータの達成可能な最大トルクで規定される。このような状況では、対応する最大リセット力が、ペダルレバーに、電気モータのゼロ位置の方向、したがって、ペダルレバーのゼロ位置の方向への対応する通電を介して作用する。
【００１５】
受動的特性曲線を最小特性曲線まで減少する場合のように、受動的特性曲線と最大ペダル特性曲線との間のいずれのポイントに対しても、非通電状態と最大可能電流との間の範囲内で電気モータを対応して通電することにより、ここで有益に実行することができる。更に、ここでは、ペダルレバーのゼロ位置と端位置との間の新たに形成された曲線の勾配を、受動的特性曲線の勾配に対応させ、又は、いかなる方法によっても変更することができる。
【００１６】
ペダルレバーのゼロ位置と端位置との間のセットポイント位置で急激に増加した場合に可能性がある、制御ユニットで設定された、自動車の通常の作動状態からの偏差の場合は、車両のドライバにこの偏差を警告するために、戻し力における力の急変化（jump in force）を、ゼロ位置の方向にペダルレバーに作用させることができる。力の急変化の期間は、どのような望ましい短期間であってもよいが、しかし、モータの通常作動状態に復帰するまで継続させることも可能である。特に、ペダル特性曲線における時間的に制限された減少（chronologically limited reduction）が、上述のセットポイント位置より前に生じてもよく、この場合の減少は、上述の最小ペダル特性曲線より上に維持される。この結果、車両のドライバの足における力の急変化の触覚的感覚が更に増大する。
【００１７】
更に、ペダルレバーのセットポイント位置が特にペダルレバーの端位置の近部にある場合、制御ユニットで規定されたペダルレバーのリセット力は、キックダウン機能が実行されるように、電気モータを対応して通電することにより、制御される。これに関連して、アクセルペダルが力の急変化によりペダルレバーの端位置の近部に完全に踏込まれたときは、車両のドライバには、スロットル全開で走行している感覚が与えられる。
【００１８】
本発明の他の目的は、請求項１による方法を実行するための装置を提供することである。
【００１９】
この目的は、本発明によれば、請求項９の特徴を有する装置により達成される。
【００２０】
本発明による自動車の速度調整装置は、ハウジングとこのハウジングに組込まれた強制リセット装置とを有する、自動車用のコンパクトペダルシステムで表わされる。ペダルレバーにおけるそのゼロ位置の方向のリセット力は、特に、電気モータを通電することにより形成される。この電気モータは、ステータとシャフト上に配置されたロータとを備える。更に、駆動プーリが電気モータのシャフト上に配置されており、この駆動プーリは、駆動プーリに偏心させて配置された駆動ローラによりペダルレバーにリセット力を作用させることができる。特に、電気モータのシャフト上のステータはロータと駆動プーリとの間に配置されている。これは、駆動プーリと反対側に位置するステータの側にロータが配置されているため、駆動プーリを介してシャフトに作用するロータ上の曲げモーメントは、ペダルレバーにリセット力が作用するときに、小さいという利点がある。この結果、ステータとロータとの間の空隙が全体的に変更されず、電気モータの作動能力が悪影響を受けない。
【００２１】
以下、添付図面を参照して本発明を詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、受動的および最小ペダル特性曲線を示す図である。
【図２】図２は、一定勾配を有する、受動的および最小ペダル特性曲線間のペダル特性曲線を示す図である。
【図３】図３は、可変勾配を有する、受動的および最小ペダル特性曲線間のペダル特性を示す図である。
【図４】図４は、可変勾配を有する、受動的特性曲線より上のペダル特性曲線を示す図である。
【図５】図５は、特定部分に一定勾配を有する、受動的特性曲線より上および下の自由設定のペダル特性曲線を示す図である。
【図６】力の急変より前に力を減少する、ペダル特性曲線を示す図である。
【図７】キックダウン機能を有するペダル特性曲線を示す図である。
【図８】ペダル特性曲線に作用する駆動ユニットを有するペダルシステムを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
車両を増速するため、車両ドライバは、ペダルレバー１に力を作用させる。ペダルレバーの端位置に対してペダルレバー１がゼロ位置から偏向される角度が増大すると、車両速度が増大する。車両ドライバに対して、速度を制御している感覚を与えるため、車両ドライバの踏力に相対する対抗力は、ペダルレバーの角度が増大するにつれて増大する。この対抗力は、特に、ペダル戻しばね２、モータ戻しばね８、および、ヒステリシス部材（hysteresis element）５によって形成される。一般に、これらの装置は、機械的なばねで具体化される。これは、特に、引張りばね及び／又は捩じりばねであってもよい。車両ドライバによりペダルレバー１に作用する力と、戻しばね２、モータ戻しばね８およびヒステリシス部材５が形成する対抗力とが釣合っていると、車両ドライバは、特に平坦な道路（level roadway）上で、一定速度で前方に移動している感覚を与えられる。ペダルレバー１の特性曲線は、ペダル角度の機能として、ペダルレバーに作用する力の変化（profile）を示している。図１では、ペダルレバーのゼロ位置と端位置との間の特性曲線ＰＫ１の外側移動鎖線（dot-dash outgoing-movement line）が、速度の増加を示す。ペダル特性曲線ＰＫ１のゼロ位置における初期対抗力および勾配は、ペダル戻しばね２、モータ戻しばね８およびヒステリシス部材５の選定、その物質定数（material constant）で定まり、これらは、車両の全使用寿命を通じて可能な限り一定に保持される。
【００２４】
車両ドライバが車両を減速しようとする場合は、ペダルレバー１上の力を弱める。これにより、ペダルレバー１を車両ドライバの足に作用させる対抗力は、ヒステリシス部材５で形成される絶対値まで減少することになる。ペダル角度が逆戻りしたときの対抗力の減少は、ヒステリシスラインＨと称されるラインで示してある。復帰運動特性曲線Ｒの対抗力は、ペダル戻しばね２とモータ戻しばね８とによってのみ形成（apply）される。減速の要請があると、車両ドライバはペダルレバー１の力を弱める。戻しばね２，８で形成される対抗力は、ペダルレバー１を車両ドライバの足に接触させた状態を維持させ、車両ドライバは、相対的に低速の方向に車両を積極的にコントロールしているという感覚を受ける。ドライバの制御回路およびペダルレバーは、速度制御変数（speed control variable）および情報伝達装置として、閉状態を維持する。
【００２５】
図１のペダル特性曲線は、実質的に鎖線の前方移動ラインと、ヒステリシスラインＨと、復帰移動ラインＲとで示してあり、受動的ペダル特性曲線（passive pedal characteristic curve）ＰＫ１である。最小ペダル特性曲線ＰＫ２として示すラインは、最小対抗力および特性曲線の最小勾配を示す。安全のため、この最小ペダル特性曲線ＰＫ２を下回ってはならない。ペダルレバー１がその可能な端位置ＰＥからそのゼロ位置ＮＰに移動する、ペダル角０までの時間が、特定の値を超えないこと（ドライバの足が離れている場合）を確保する。
【００２６】
最小ペダル特性曲線ＰＫ２への受動的ペダル特性曲線ＰＫ１の減少は、特に、端位置ＭＥの方向に電気モータ４を対応して通電し、モータ戻しばね８を中立化又は分離することにより、実行される。この状況では、最小ペダル特性曲線ＰＫ２は、ペダル戻しばね２およびヒステリシス部材５によってのみ形成され、この場合、モータ戻しばね８および電気モータ４のいずれも、それ自体がペダルレバー１に力を作用させることはない。
【００２７】
特に、ペダルレバー１のゼロ位置ＰＮと端位置ＰＥとの間で、受動的ペダル特性曲線ＰＫ１と最小ペダル特性曲線ＰＫ２との間のいかなるポイントも、非通電状態と電気モータ４がその端位置ＭＥにある間の通電との間の領域に、対応して通電することにより実現することができる。図２は、ペダル特性曲線ＰＫ３を示し、受動的特性曲線ＰＫ１に比して減少され、一定であるが比較的小さな勾配を有する前方移動ラインを有する。これとは対照的に、図３は、ペダル特性曲線ＰＫ３を示し、可変勾配を持つ減少された前方移動ラインを有し、この勾配はペダルレバー１の端位置ＰＥに向けて減少する。
【００２８】
受動的ペダル特性曲線ＰＫ１は、他方において、特に最大ペダル特性曲線まで増大することもできる。最大ペダル特性曲線は、電気モータ４の最大の達成可能なトルクで規定される。この場合には、電気モータ４をゼロ位置ＭＮの方向、したがって、ペダルレバー１のゼロ位置ＰＮの方向に対応して通電することにより、対応する最大戻し力がペダルレバー１に作用する。
【００２９】
受動的特性曲線を最小特性曲線まで減少する場合のように、受動的特性曲線と最大ペダル特性曲線との間のいかなるポイントに対しても、非通電状態と最大可能電流との間の範囲で電気モータを対応して通電することにより、実行することができる。図４は、例えば、ペダル特性曲線ＰＫ３を示し、このペダル特性曲線はペダルレバー１のゼロ位置ＰＮと端位置ＰＥとの間の全範囲で増大し、一方、受動的特性曲線ＰＫ１に対する勾配を維持している。このため、電気モータ４は、ペダル戻しばね２、モータ戻しばね８およびヒステリシス部材５によりペダルレバー１に作用する対抗力に一定戻し力Ｆが追加されるように、通電される。図４に示すペダル特性曲線ＰＫ４は、ペダルレバー１のゼロ位置ＰＮと端位置ＰＥとの間で変化することができる。
【００３０】
図５は、ペダル特性曲線ＰＫ３を示し、ここでは、戻し力の追加がペダル角Ｐｓｅｔｐから開始し、ペダルレバー１のセットポイント位置Ｐｓｅｔｐより上に維持される。この場合は、例えば、車両ドライバが経済的走行プログラムを選定したときに発生し、ペダルレバーのセットポイント位置Ｐｓｅｔｐより上のモータ回転速度は、環境に優しい範囲（environmentally friendly range）ではなくなる。戻し力は、モータ回転速度が再度経済的走行プログラムに対応するまで、減少しない。戻し力が、図６におけるペダルレバー１のセットポイント位置Ｐｓｅｔｐで増大する前、車両ドライバの足に反作用する力は、その後の力の増大の感覚を更に強めるために、僅かに減少する。
【００３１】
図７に示すように、更に、ペダルレバー１のセットポイント位置Ｐｓｅｔｐ、特にペダルレバー１の端位置ＰＥの近部で、電気モータ４を対応して通電することにより、制御ユニット１０で予め定められかつペダルレバー１に作用される戻し力Ｆが、キックダウン機能が実行される態様で制御される。この場合、ペダルレバー１が急速に押し込まれると、力の急変化すなわち戻し力の急激な増大が引き起こされ、戻し力を超えた後、再度急速に減少し、ペダル角が増大する。
【００３２】
図８は、速度調整用のコンパクトペダルシステムを示し、ここでは強制リセット装置がハウジング３に組込まれている。このペダルシステムは、実質的に、ドライバの要請を速度に変換するペダルレバー１を備える。特にトルクモータである電気モータ４が、ペダルシステムの他の構成部材として、通電された状態で、速度を減少する方向にペダルレバー１に戻し力を作用させることができる。駆動プーリ６が電気モータ４のシャフトに装着されており、この駆動プーリ６は、駆動ローラ７により、ペダルレバー１の戻し力Ｆを作用させることができる。電気モータ４を制御するための制御ユニット１０も、ハウジング３に組込むことができる。
【００３３】
電気モータ４は、図示しない態様で、実質的に、ステータと、このステータ内で回転可能なシャフトに接続されたロータとを備える。このステータは、ロータと駆動プーリ６との間でシャフト上に配置されている。駆動ローラ７は、電気モータ４が通電されたときにペダルレバー１に戻し力Ｆを作用させるもので、この駆動ローラは、例えばねじ止め又はプレスで駆動プーリ６上に配置される。戻し力が作用したときに電気モータ４のシャフトに作用する、ロータとステータとの間の空隙に対する曲げモーメントの影響は、この場合、一般に極めて小さい。したがって、比較的大きなリセット力が作用する場合でも、電気モータ４の機能的な能力がこの配置で確保される。
【００３４】
図８は、ペダルレバー１がゼロ位置ＰＮにあるペダルシステムを示す。これは、ペダルレバー１上の車両ドライバの足が、増速方向に何等力を作用させておらず、車両モータがアイドリング速度で回転していることを意味する。ペダルレバー１は、回転の中心Ｐの回りを、特にゼロ位置ＰＮから端位置ＰＥまで回転可能であり、これは、モータの回転速度がアイドリングからスロットル全開まで変換（translate）される状態を意味する。この場合、ペダル戻しばね２としてコンパス状部ばね（leg spring）が、ペダルレバー１をそのゼロ位置ＰＮに押圧するように、ペダルレバー１の回転の中心Ｐに配置されている。あるいは、特に回転の中心Ｐの外側に、ペダルレバー戻しばね２として直線状に作用するばねを用いることもできる。電気モータ４は、回転の中心Ｍの回りを、特にその端位置ＭＥからそのゼロ位置ＭＮに回転することができる。図には、ペダルレバーおよび電気モータ４の回転の中心ＰおよびＭは、位置を離間させて記載されている。しかし、２つの回転の中心ＰおよびＭが一致するペダルシステムとすることも全く可能である。
【００３５】
電気モータ４の端位置ＭＥの方向にモータ戻しばね８を分離することにより、電気モータ４を対応して通電することで、受動的ペダル特性曲線ＰＫ１を最小ペダル特性曲線ＰＫ２まで減少することができ、この場合は、この最小ペダル特性曲線はペダル戻しばね２およびヒステリシス部材５で形成される。
【００３６】
参照符号のリスト
１        ペダルレバー
２        ペダル戻しばね
３        ハウジング
４        電気モータ
５        ヒステリシス部材
６        駆動プーリ
７        駆動ローラ
８        モータ戻しばね
９        インターフェース
１０      制御ユニット
１１      ロータ
１２      ステータ
１３      電気モータのシャフト
１４      モニタリング部材
１５      ピン
Ｆ        リセット力
Ｍ        電気モータの回転の中心
ＭＮ      電気モータのゼロ位置
ＭＥ      電気モータの端位置
Ｐ        ペダルレバーの回転の中心
ＰＮ      ペダルレバーのゼロ位置
ＰＥ      ペダルレバーの端位置
ＰＫ１    受動的ペダル特性曲線
ＰＫ２    最小ペダル特性曲線
ＰＫ      ペダル特性曲線
Ｐｓｅｔｐ  ペダルレバーのセットポイント位置
Ｒ        復帰運動特性曲線
Ｈ        ヒステリシス特性曲線
【図１】
0005602839.tif 000002
【図２】
0005602839.tif 000003
【図３】
0005602839.tif 000004
【図４】
0005602839.tif 000005
【図５】
0005602839.tif 000006
【図６】
0005602839.tif 000007
【図７】
0005602839.tif 000008
【図８】
0005602839.tif 000009