(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
金属製の筒体と、当該筒体外に且つ当該筒体と略同軸に配置される、車体側に取り付けられる取付金具と、当該取付金具の外周面とこれに対応する当該筒体の内周面との間に介設されているゴム弾性体と、を有する主バネ部と、
貫通孔が形成された、エンジン側に取り付けられる金属製のブラケットと、
上記貫通孔に嵌め込まれるオリフィス板と、
上記オリフィス板に重なるように、上記貫通孔に圧入されるダイヤフラムと、を備え、
上記筒体を上記ダイヤフラムと反対側から上記貫通孔に圧入することによって、上記ゴム弾性体と当該貫通孔の内周面と上記ダイヤフラムとを壁部の一部とする容積可変の液室が形成される液体封入式防振装置であって、
上記筒体は、筒軸方向における取付金具側である筒軸方向一方側の大径筒部と、当該大径筒部に段差部を介して連なる筒軸方向他方側の小径筒部と、を有しており、
上記貫通孔は、上記大径筒部に対向する筒軸方向一方側の大径部と、当該大径部に段差部を介して連なる、上記小径筒部に対向する筒軸方向他方側の小径部と、を有するように形成されており、
上記大径部は、その内径が上記小径筒部の外径より大きく且つ上記大径筒部の外径よりも小さく形成されている一方、上記小径部は、その内径が上記小径筒部の外径よりも大きく形成されており、
上記小径筒部は、上記大径筒部が上記大径部に圧入されて窄まることによって、当該小径筒部の筒軸方向他方側の端部が上記小径部の内周面との隙間を塞ぐように、筒軸方向他方側に向かうほど筒径方向外側に拡がっていることを特徴とする液体封入式防振装置。
【請求項２】
請求項１記載の液体封入式防振装置において、
上記小径筒部の外周面には、当該小径筒部が筒軸方向他方側に向かうほど筒径方向外側に傾斜することによって形成された、当該小径筒部の外周面と上記小径部の内周面との間の空間を埋めるように、筒軸方向一方側に向かうほど厚肉となるシールゴム部が形成されていることを特徴とする液体封入式防振装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の液体封入式防振装置において、
上記大径部の内周面は、筒軸方向一方側に向かうほど筒径方向外側に傾斜していることを特徴とする液体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車用エンジンなどのマウントに用いられる、流体を封入した液体封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の液体封入式防振装置としては、エンジン側の取付金具と車体側の支持金具との間にゴム弾性体を介設し、このゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するように両部材間に液室を形成するとともに、この液室を受圧室及び平衡室に仕切り、これら受圧室及び平衡室を連通するオリフィス通路を設けたものが多い。そうして、かかる液体封入式防振装置では、オリフィス通路を介して受圧室及び平衡室の間を液体が流動することにより、エンジンからの振動が吸収、減衰されるようになっている。
【０００３】
また、このような液体封入式防振装置では、支持金具自体をブラケットとしたものが、換言すると、貫通孔を有する略筒状のケーシング部と取付部とが一体に形成された金属製ブラケットの当該ケーシング部に、ゴム弾性体を同時モールドしたものが知られている。例えば、特許文献１には、複数の固定用孔が貫設された取付部が径方向外側に向かって突出するように形成された略円筒形状の第二の取付金具（ブラケットに相当）に、本体ゴム弾性体を加硫接着した液体封入式防振装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−９０５３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のもののように、ブラケットにゴム弾性体を同時モールドしたものでは、以下のような問題がある。すなわち、従来は、ブラケットが小さかったことから、１回のモールドで複数の一体加硫成形品（ブラケットにゴム弾性体が同時モールドされたもの）を成形することが可能であったが、今日では、エンジン性能の向上に伴って大きなブラケットが要求されるため、１回のモールドで成形できる一体加硫成型品の個数が限られることから、液体封入式防振装置の製造コストが嵩むという問題がある。
【０００６】
そこで、液体封入式防振装置の製造コストを抑えるべく、１回のモールドで複数成形可能な、例えば取付金具と金属製パイプ部材（筒体）とをゴム弾性体で連結した主バネ部を、ブラケットに形成された貫通孔に圧入することが考えられる。
【０００７】
しかしながら、かかる圧入構造では、金属製ブラケットに金属製パイプ部材を嵌めることから、主バネ部をブラケットにしっかりと固定できるものの、ブラケットの貫通孔の内周面とパイプ部材の外周面とが、すなわち、金属面同士が直接接触しているため、その間のシール性は非常に不安定であり、流体の漏洩のおそれがある。
【０００８】
そこで、パイプ部材をブラケットに形成された貫通孔に圧入し、かかるパイプ部材の挿入先端部に加硫接着されたゴム弾性体の端部を、オリフィス通路が形成されたオリフィス板に押し付けることによって、シールを行うことも考えられるが、かかるシール構造では、受圧室に臨んで開口しているオリフィス通路の一方のオリフィス口を塞いでしまうおそれがある。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブラケットを有する液体封入式防振装置において、主バネ部をブラケットの貫通孔に圧入する場合でも、オリフィス口を塞ぐことなく、シール性を高める技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明では、ゴム弾性体が加硫接着される筒体を、大径筒部と、当該大径筒部に段差部を介して連なる小径筒部とを有する二段構造とし、ブラケットの貫通孔に圧入された大径筒部を窄むように変形させることで、ブラケットの貫通孔との隙間を塞ぐように小径筒部が拡るようにしている。
【００１１】
具体的には、第１の発明は、金属製の筒体と、当該筒体外に且つ当該筒体と略同軸に配置される、車体側に取り付けられる取付金具と、当該取付金具の外周面とこれに対応する当該筒体の内周面との間に介設されているゴム弾性体と、を有する主バネ部と、貫通孔が形成された、エンジン側に取り付けられる金属製のブラケットと、上記貫通孔に嵌め込まれるオリフィス板と、上記オリフィス板に重なるように、上記貫通孔に圧入されるダイヤフラムと、を備え、上記筒体を上記ダイヤフラムと反対側から上記貫通孔に圧入することによって、上記ゴム弾性体と当該貫通孔の内周面と上記ダイヤフラムとを壁部の一部とする容積可変の液室が形成される液体封入式防振装置を対象とするものである。
【００１２】
そして、上記筒体は、筒軸方向における取付金具側である筒軸方向一方側の大径筒部と、当該大径筒部に段差部を介して連なる筒軸方向他方側の小径筒部と、を有しており、上記貫通孔は、上記大径筒部に対向する筒軸方向一方側の大径部と、当該大径部に段差部を介して連なる、上記小径筒部に対向する筒軸方向他方側の小径部と、を有するように形成されており、上記大径部は、その内径が上記小径筒部の外径より大きく且つ上記大径筒部の外径よりも小さく形成されている一方、上記小径部は、その内径が上記小径筒部の外径よりも大きく形成されており、上記小径筒部は、上記大径筒部が上記大径部に圧入されて窄まることによって、当該小径筒部の筒軸方向他方側の端部が上記小径部の内周面との隙間を塞ぐように、筒軸方向他方側に向かうほど筒径方向外側に拡がっていることを特徴とするものである。
【００１３】
第１の発明によれば、ゴム弾性体は、取付金具とブラケットとの間ではなく、取付金具と筒体との間に介設されているので、ブラケットが大きい場合でも、１回のモールドで複数の主バネ部を成形することができる。
【００１４】
そして、ブラケットの貫通孔の大径部は、その内径が筒体の小径筒部の外径より大きく且つ大径筒部の外径よりも小さく形成されているので、液体封入式防振装置を組み立てる際、筒軸方向一方側から筒軸方向他方側に向かって、筒体を貫通孔に挿入すると、小径筒部は貫通孔の大径部を通過する一方、大径筒部は貫通孔の大径部に引っ掛かる。
【００１５】
そうして、筒体の大径筒部を大径部に圧入して、大径筒部が窄むように変形すると、筒径方向の剛性が高い段差部があたかも支点となって、小径筒部が筒軸方向他方側に向かうほど筒径方向外側に傾くように拡がって変形する。このように、金属製の筒体を金属製のブラケットに圧入することから、主バネ部をブラケットにしっかりと固定できるとともに、小径筒部は、その軸方向他方側の端部が小径部の内周面との隙間を塞ぐように、筒径方向外側に拡がるので、ブラケットと主バネ部との間のシール性を高めることができる。
【００１６】
また、ケーシングの挿入先端部を、オリフィス通路が形成されたオリフィス板に押し付けることによって、シールを行うものとは異なり、小径筒部の挿入先端部（筒軸方向他方側の端部）を筒径方向外側に拡げることによって、シールを行うので、液室に開口しているオリフィス口が塞がれるのを確実に回避することができる。
【００１７】
以上により、ブラケットと連結された液体封入式防振装置において、主バネ部をブラケットの貫通孔に圧入する場合でも、オリフィス口を塞ぐことなく、シール性を高めることができる。
【００１８】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記小径筒部の外周面には、当該小径筒部が筒軸方向他方側に向かうほど筒径方向外側に傾斜することによって形成された、当該小径筒部の外周面と上記小径部の内周面との間の空間を埋めるように、筒軸方向一方側に向かうほど厚肉となるシールゴム部が形成されていることを特徴とするものである。
【００１９】
第２の発明によれば、小径筒部が筒軸方向他方側に向かうほど筒径方向外側に傾斜することによって形成された、当該小径筒部の外周面と小径部の内周面との間の空間が、シールゴム部によって埋められることから、ブラケットと主バネ部との間のシール性をより一層高めることができる。
【００２０】
第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、上記大径部の内周面は、筒軸方向一方側に向かうほど筒径方向外側に傾斜していることを特徴とするものである。
【００２１】
第３の発明によれば、大径部の内周面は筒軸方向一方側に向かうほど筒径方向外側に傾斜していることから、筒体をエンジンブラケットの貫通孔に挿入し易くなるとともに、かかる傾斜面がガイドとなって筒体の変形を促進することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る液体封入式防振装置によれば、ゴム弾性体は、取付金具とブラケットとの間ではなく、取付金具と筒体との間に介設されているので、ブラケットが大きい場合でも、１回のモールドで複数の主バネ部を成形することができる。
【００２３】
また、筒体を大径部に圧入して大径筒部が窄むように変形することによって、小径筒部は、その軸方向他方側の端部が小径部の内周面との隙間を塞ぐように、筒径方向外側に拡がっているので、ブラケットと主バネ部との間のシール性を高めることができる。
【００２４】
さらに、小径筒部の筒軸方向他方側の端部を筒径方向外側に拡げることによって、シールを行うので、液室に開口しているオリフィス口が塞がれるのを確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る液体封入式防振装置を示す斜視図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】主バネ部をブラケットの貫通孔に圧入する状態を模式的に説明する断面図である。
【図４】液体封入式防振装置を取付ブラケットに固定した状態を示す斜視図である。
【図５】ストッパゴムを示す斜視図である。
【図６】ストッパゴムを示す図であり、同図（ａ）は、同図（ｃ）のＡ−Ａ線断面図であり、同図（ｂ）は、外側面を示す正面図であり、同図（ｃ）は、縦断面図であり、同図（ｄ）は、内側面を示す背面図であり、同図（ｅ）は、同図（ｃ）のＥ−Ｅ線断面図である。
【図７】補強部材を示す斜視図である。
【図８】ストッパゴムの変形の様子を説明する図であり、同図（ａ）は、ブラケットにストッパゴムを同時モールドした従来のものを示し、同図（ｂ）は、本実施形態のものを示す。
【図９】筒体の変形挙動を説明する断面図である。
【図１０】貫通孔の孔壁を模式的に示す図である。
【図１１】貫通孔に圧入することで変形した筒体を模式的に示す断面図である。
【図１２】シール部を示す断面図であり、同図（ａ）は、圧入前の状態を示し、同図（ｂ）は、圧入された状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
−全体構造−
図１及び図２は、本実施形態に係る液体封入式防振装置を示す図である。この液体封入式防振装置１は、図１及び図２に示すように、エンジン及び変速機が結合されてなる不図示のパワープラント（エンジン側）に取り付けられる、貫通孔１３が形成されたエンジンブラケット３と、当該貫通孔１３に下側（筒軸方向一方側）から圧入される主バネ部５と、当該貫通孔１３に上側（筒軸方向他方側）から挿入されるオリフィス板７と、当該オリフィス板７に重なるように、当該貫通孔１３に上側から圧入されるダイヤフラム９と、当該エンジンブラケット３に側方（筒径方向外側）から取り付けられる一対のストッパゴム（ストッパ部）１１と、を備えている。
【００２８】
主バネ部５は、車体側に連結されるアルミニウム合金製のインナープレート（取付金具）２５と、アルミニウム合金製のアウターパイプ（筒体）１５と、これらを連結するように加硫接着されたゴム弾性体３５とを有していて、図３に示すように、アウターパイプ１５を貫通孔１３に圧入することで、エンジンブラケット３に取り付けられている。そうして、本実施形態の液体封入式防振装置１は、アウターパイプ１５の筒軸方向が上下方向を向くように、また、一対のストッパゴム１１が車両前後方向に対向するように、パワープラント及び車体に取り付けられるようになっている。
【００２９】
この液体封入式防振装置１では、エンジンブラケット３の内周面と主バネ部５（具体的にはゴム弾性体３５）とダイヤフラム９とによって区画される空洞内に、エチレングリコール等の緩衝液が封入されていて、かかる空洞が、ゴム弾性体３５に入力するパワープラントの振動を吸収、緩和するための液室３１を形成している。そうして、この液室３１の内部はオリフィス板７によって上下に仕切られていて、その下側が、ゴム弾性体３５の変形に伴い容積が拡大又は縮小する受圧室３１ａになっている一方、液室３１の上側は、ダイヤフラム９の変形によって容積が拡大又は縮小されて、受圧室３１ａにおける容積の変動を吸収する平衡室３１ｂとなっている。
【００３０】
この液体封入式防振装置１は、図４に示すように、当該液体封入式防振装置１の上方を前後に跨ぐようにして車体サイドフレーム（図示せず）に取り付けられる略逆Ｕ字状の取付ブラケット２１を介して、車体に取り付けられることでパワープラントを弾性支持するようになっている。この取付ブラケット２１は、液体封入式防振装置１の上方で略水平に前後方向に延びる上側梁部２１ａと、当該上側梁部２１ａの前後両端部からそれぞれ下方に延びる前後一対の脚部２１ｂと、これらの脚部２１ｂを連結するように、液体封入式防振装置１の下方で前後方向に略水平に延びる下側梁部２１ｃとを有しており、この前後一対の脚部２１ｂの各下端部２１ｄがそれぞれサイドフレーム上に締結されるようになっている。そうして、液体封入式防振装置１は、主バネ部５のインナープレート２５が下側梁部２１ｃに固定されることで、当該取付ブラケット２１に取り付けられるようになっている。
【００３１】
これにより、この液体封入式防振装置１では、例えば自動車が停止していてエンジンがアイドル運転状態にあるときには、トルク変動等に起因する低周波のアイドル振動がゴム弾性体３５により吸収され、車体への振動伝達が抑制される。一方、例えば自動車の急加速時のように大きな駆動反力（トルク）が作用してパワープラントが前後に揺れようとすると、一対のストッパゴム１１（より詳しくは後述する外側突条部５１ａ）が取付ブラケット２１の脚部２１ｂに当接することにより、ゴム弾性体３５の前後の変形が制限されるとともに、パワープラントが上下に揺れようとすると、一対のストッパゴム１１（より詳しくは後述する突条部６１ｂ）が取付ブラケット２１の上側梁部２１ａに当接することにより、ゴム弾性体３５の上下の変形が制限されるようになっている。
【００３２】
−エンジンブラケット等−
上記エンジンブラケット３はアルミニウム合金製であり、当該エンジンブラケット３には、上述の如く主バネ部５等を挿入するための上下方向に延びる貫通孔１３が形成されている。換言すると、このエンジンブラケット３は、貫通孔１３を有する略筒状のケーシング部３ａに、当該ケーシング部３ａをパワープラントに取り付けるための取付部３ｂが一体形成されたような形状となっている。このケーシング部３ａには、その外周面から各々筒径方向に突出し且つフラットな外側面を有する、一対の取付台座部３ｃが形成されている。かかる一対の取付台座部３ｃは、一対のストッパゴム１１を取り付けるためのものであり、前後方向に対向するように形成されている。また、各取付台座部３ｃの上面及び下面には、後述するストッパゴム１１の凸条部６１ａ，７１ａが嵌合する凹溝部３ｄ，３ｅがそれぞれ形成されている。
【００３３】
ケーシング部３ａの貫通孔１３は、オリフィス板７及びダイヤフラム９が挿入される上側貫通孔２３と、当該上側貫通孔２３と段差部３３を介して連なる、主バネ部５が挿入される当該下側貫通孔４３とから構成されている。そうして、上側貫通孔２３の内径は、下側貫通孔４３の内径よりも大きく形成されている。
【００３４】
この段差部３３には、円板状のオリフィス板７が上方から配設され、さらに、その上方から当該オリフィス板７全体を覆うように、概略ハット形状のゴム製ダイヤフラム９が配設されている。このダイヤフラム９の外周側には概略円筒状の補強板１９が埋設されており、かかる補強された外周部が上側貫通孔２３に上方から圧入されることにより、当該ダイヤフラム９はエンジンブラケット３に内嵌合状態で固定されている。また、このようにダイヤフラム９が嵌合固定された状態では、補強板１９よりも下方に延びる上側シールゴム部９ａにより、オリフィス板７の外周が囲まれるようになっている。
【００３５】
オリフィス板７には、円環状のオリフィス通路（図示せず）が周方向に延びるように形成され、このオリフィス通路の一方の端が液室３１下側の受圧室３１ａに臨んで開口する一方、オリフィス通路の他方の端が液室３１上側の平衡室３１ｂに臨んで開口している。そして、それら受圧室３１ａ及び平衡室３１ｂの緩衝液がオリフィス通路を介して相互に流通することによって、ゴム弾性体３５から受圧室３１ａに作用する低周波の振動が減衰されるようになっている。
【００３６】
−ストッパゴム−
ストッパゴム１１は、図２、図５及び図６に示すように、ケーシング部３ａの外側の側面（取付台座部３ｃ）に保持される略矩形状のストッパ本体部５１と、ストッパ本体部５１の上端部及び下端部から筒径方向内側に延びる上下一対のストッパ取付部６１，７１と、を有していて断面略コ字状に形成されている。そうして、断面略コ字状のストッパゴム１１は、上下一対のストッパ取付部６１，７１によってケーシング部３ａを筒軸方向に挟むように当該ケーシング部３ａに取り付けられている。
【００３７】
ストッパ本体部５１の外側面には、３つの外側溝部５１ｂを形成するように、上下方向及び前後方向に直交する方向（以下、左右方向という）に延びる４つの外側突条部（突起部）５１ａが形成されている一方、ストッパ本体部５１の内側面にも、３つの内側溝部５１ｄを形成するように、左右方向に延びる４つの内側突条部（突起部）５１ｃが形成されている。
【００３８】
また、上側ストッパ取付部６１には、その上面に３つの溝部６１ｃを形成するように、左右方向に延びる４つの突条部６１ｂが形成されている一方、その下面にケーシング部３ａの凹溝部３ｄに嵌合する、左右方向に延び且つ下方に突出する、断面略逆台形状の上側凸条部６１ａが形成されている。一方、下側ストッパ取付部７１の上面には、ケーシング部３ａの凹溝部３ｅに嵌合する、左右方向に延び且つ上方に突出する、断面略台形状の下側凸条部７１ａが形成されている。
【００３９】
さらに、スットパゴム１１には、図２及び図７に示すように、ストッパ本体部５１に対応する略矩形状の本体部１２ａと、当該本体部１２ａの上端部及び下端端部から筒径方向内側に延びる延出部１２ｃ，１２ｄと、を有する断面略コ字状に形成された金属製の補強部材１２が埋設されている。補強部材１２の本体部１２ａには、矩形の開口部１２ｂが形成されており、これにより、補強部材１２の本体部１２ａは、略矩形枠状をなしている。
【００４０】
そうして、スットパゴム１１は、上側及び下側ストッパ取付部６１，７１に突設された上側及び下側凸条部６１ａ，７１ａが、ケーシング部３ａの凹溝部３ｄ，３ｅに嵌合することによって、ケーシング部３ａに取り付けられ、これにより、ストッパ本体部５１がケーシング部３ａの外側の側面（取付台座部３ｃ）に保持される。
【００４１】
ここで、このストッパ本体部５１の内側面には、筒径方向内側に突出する内側突条部５１ｃが形成されていることから、ストッパゴム１１をケーシング部３ａに取り付けると、当該内側突条部５１ｃが取付台座部３ｃの外側面を筒径方向内側に押すように作用する。このため、取付台座部３ｃからの反力でストッパ本体部５１が筒径方向外側に押されることから、凹溝部３ｄ，３ｅに嵌合している上側及び下側凸条部６１ａ，７１ａが、筒径方向外側に引っ張られることになる。これにより、上側及び下側ストッパ取付部６１，７１に突設された上側及び下側凸条部６１ａ，７１ａと、筒径方向内側に突出する内側突条部５１ｃとが、あたかもケーシング部３ａを筒径方向に挟むように作用することから、ストッパゴム１１がケーシング部３ａにしっかりと取り付けられる。したがって、別体のストッパゴム１１をエンジンブラケット３の外側の側面に取り付ける場合でも、ストッパゴム１１の内側面とエンジンブラケット３の外側の側面とが、離間と当接を繰り返すことで発生する異音を抑えることができる。
【００４２】
また、内側突条部５１ｃは、ストッパ本体部５１の内側面に内側溝部５１ｄを形成するように形成されていることから、かかる内側溝部５１ｄの存在により、ストッパ本体部５１の内側面と取付台座部３ｃの外側面との接触面積が減少することになる。これにより、ストッパゴム１１の内側面と取付台座部３ｃの外側面とが擦れた場合にも、異音の発生を抑えることができる。
【００４３】
さらに、ストッパ本体部５１に埋設されている補強部材１２の本体部１２ａには開口部１２ｂが形成されているので、ストッパ本体部５１における開口部１２ｂに対応する部位では、当該ストッパ本体部５１が補強部材１２によって筒径方向内側と外側に分断されておらず、適度のラバーボリュームが確保されることになる。加えて、ストッパ本体部５１には、左右方向に延びる外側及び内側溝部５１ｂ，５１ｄが形成されているので、当該ストッパ本体部５１は、これらの溝部５１ｂ，５１ｄが潰れる（埋まる）ことで変形し易くなっている。換言すると、荷重を受けて外側及び内側突条部５１ａ，５１ｃが上下に膨らむように変形しても、かかる膨らみが外側及び内側溝部５１ｂ，５１ｄに吸収されることから、ストッパ本体部５１は変形し易くなっている。このように、ストッパ本体部５１は、適度なラバーボリュームを有しているとともに変形しやすい形状に形成されていることから、軟らかいばね特性を呈することになる。
【００４４】
ここで、エンジンブラケット１０３にゴム弾性体１３５及びストッパゴム１１１を同時モールドした従来のものでは、ストッパゴム１１１の変形が進み溝が埋まると、図８（ａ）の白抜き矢印で示すように、ストッパゴム１１１が上下方向に逃げるように変形するため、弾性支持されたパワープラントが変位し過ぎるおそれがある。これに対し、本実施形態に係るストッパゴム１１では、外側及び内側突条部５１ａ，５１ｃの変形が進み外側及び内側溝部５１ｂ，５１ｄが埋まると、ストッパ本体部５１における開口部１２ｂに対応する部位が、筒軸方向に逃げるように変形しようとしても、図８（ｂ）の白抜き矢印で示すように、枠状の補強部材１２の本体部１２ａによってかかる変形が抑えられることから、ストッパ本体部５１は、硬いばね特性を呈することになる。
【００４５】
以上により、荷重が入力すると大きく変形して衝撃を吸収する領域と、荷重が入力しても大きく変形せず変位を抑える領域とを有する２段階の特性を備えたストッパゴム１１を実現することが可能となる。
【００４６】
−主バネ部−
上記主バネ部５のインナープレート２５は、略矩形状の底板部５５ｂと当該底板部５５ｂの長手方向の一方側の側縁から下方に延びる側板部５５ａとを有する断面略Ｌ字状の取付プレート部５５と、かかる取付プレート部５５の底板部５５ｂを上方に膨出させた略有頂筒状のインナーパイプ部４５とを有している。インナーパイプ部４５は、その上端部が主バネ部５のアウターパイプ１５の下端開口部の略中心に位置するように、アウターパイプ１５と略同軸に配置されていて、その外周面とこれに対応するアウターパイプ１５の内周面との間にゴム弾性体３５が介設されている。一方、取付プレート部５５は、底板部５５ｂの長手方向の他方側の側縁部を折り曲げることによって、側板部５５ａとともに取付ブラケット２１の下側梁部２１ｃを左右から挟み且つその下面をかしめるように、かかる下側梁部２１ｃに上方から取り付けられている。
【００４７】
上記ゴム弾性体３５の下部内周側にはすり鉢状の凹部３５ａが形成されていて、この凹部３５ａの周面がインナーパイプ部４５の外周面に接着されている。ゴム弾性体３５はインナーパイプ部４５の全周から外方に向かって放射状に拡がり、且つ、斜め上方向に延びる略円錐台状のものであり、その上側の部分の外周面がアウターパイプ１５の内周面に接着されている。このようにアウターパイプ１５の内周に接着固定されているゴム弾性体３５の上側の部分は、上方に向かって開口する比較的厚肉の円筒状とされ、その上端部３５ｂがアウターパイプ１５の上端部１５ｅを巻き込むように覆っている。そうして、アウターパイプ１５を下側貫通孔４３に嵌めることによって、液体封入式防振装置１には、ゴム弾性体３５と下側貫通孔４３の内周面とを壁部の一部とする容積可変の液室３１が形成されるようになっている。
【００４８】
ところで、金属製のエンジンブラケット３の貫通孔に金属製のアウターパイプ１５を圧入する構造では、金属面同士が直接接触しているため、その間のシール性は非常に不安定であり、流体の漏洩のおそれがある。
【００４９】
そこで、本実施形態の液体封入式防振装置１では、アウターパイプ１５は、径が一定な筒状ではなく、エンジンブラケット３とのシール性を高めるべく、筒軸方向におけるインナープレート２５側である下側の大径筒部１５ｃと、当該大径筒部１５ｃよりも外径が小さく、且つ、当該大径筒部１５ｃに段差部１５ｂを介して連なる上側の小径筒部１５ａと、を有する二段構造となっている。このような二段構造を採用したのは、以下の理由による。
【００５０】
すなわち、大径筒部１５ｃに段差部１５ｂを介して小径筒部１５ａが連なる二段構造では、図９に示すように、大径筒部１５ｃが筒径方向内側に締め付けられて変形した場合、筒径方向の剛性が高い段差部１５ｂがあたかも支点となって小径筒部１５ａが上方且つ筒径方向外側に拡がるという性質を利用することによって、エンジンブラケット３の下側貫通孔４３の内周面とアウターパイプ１５の外周面との間に隙間を埋めるためである。なお、図中の符号１５ｄは、大径筒部１５ｃの下端部を筒径方向外側に折り曲げることで形成されたフランジ部である。
【００５１】
そうして、二段構造のアウターパイプ１５に対応するように、エンジンブラケット３の上記下側貫通孔４３は、図１０に示すように、大径筒部１５ｃに対向する下側の大径部４３ｃと、当該大径部４３ｃに段差部４３ｂを介して連なる、小径筒部１５ａに対向する上側の小径部４３ａと、を有するように形成されている。そして、この大径部４３ｃは、その内径が小径筒部１５ａの外径より大きく且つ大径筒部１５ｃの外径よりも小さく形成されている一方、この小径部４３ａは、その内径が小径筒部１５ａの外径よりも大きく形成されている。
【００５２】
なお、大径部４３ｃは、エンジンブラケット３の成形に当り、金型の抜き勾配を確保するために、下方に向かうほど筒径方向外側に傾斜するように、１．５°傾斜している。このように、大径部４３ｃが傾斜していることにより、本実施形態の液体封入式防振装置１では、当該大径部４３ｃに大径筒部１５ｃが挿入し易くなるとともに、当該大径部４３ｃが大径筒部１５ｃの変形を促すガイドの役割を果たすという利点もある。
【００５３】
このように形成された、エンジンブラケット３の下側貫通孔４３に、下側からアウターパイプ１５の小径筒部１５ａを挿入して、フランジ部１５ｄがケーシング部３ａの下端に当たるまで大径筒部１５ｃを圧入すると、図１１に示すように、大径筒部１５ｃが大径部４３ｃに圧入されて窄まることによって、小径筒部１５ａは、その上端部１５ｅが小径部４３ａの内周面との隙間を塞ぐように、上方に向かうほど筒径方向外側に拡がる。これにより、本実施形態の液体封入式防振装置１では、アウターパイプ１５の上端部１５ｅを巻き込むように形成されている、ゴム弾性体３５の上端部３５ｂ（図１１では図示省略している）が、小径部４３ａの内周面に押し付けられることによって、エンジンブラケット３と主バネ部５との間のシール性が高められている。
【００５４】
ここで、小径筒部１５ａが上方に向かうほど筒径方向外側に拡がるように変形することから、図１１に示すように、小径筒部１５ａの外周面と小径部４３ａの内周面との間には、断面略三角形状の空間４１が形成されることになる。そこで、本実施形態の液体封入式防振装置１では、シール性をさらに高めるために、図１２（ａ）に示すように、小径筒部１５ａの外周面に、筒径方向外側に突出する上下三段のシールリップ３５ｄが設けられた、下方に向かうほど厚肉となる下側シールゴム部３５ｃがゴム弾性体３５と一体に形成されている。
【００５５】
このように、下方に向かうほど厚肉となる下側シールゴム部３５ｃを形成することで、大径筒部１５ｃが大径部４３ｃに圧入されて、小径筒部１５ａが上方に向かうほど筒径方向外側に拡がると、図１２（ｂ）に示すように、かかる下側シールゴム部３５ｃが、小径筒部１５ａの外周面と小径部４３ａの内周面との間の断面略三角形状の空間４１を埋めるとともに、シールリップ３５ｄが小径部４３ａの内周面に押し付けられるので、エンジンブラケット３と主バネ部５との間のシール性が一層高められることになる。
【００５６】
以上のように、本実施形態の液体封入式防振装置１では、アウターパイプ１５の小径筒部１５ａが上方に向かうほど筒径方向外側に拡がることによるシールと、下側シールゴム部３５ｃが、小径筒部１５ａの外周面と小径部４３ａの内周面との間の断面略三角形状の空間４１を埋めることによるシールという、二段階のシールを設けることで、エンジンブラケット３の貫通孔１３にアウターパイプ１５を圧入する構造でありながら、両者３，１５の間のシール性を高めることが可能となっている。
【００５７】
また、ゴム弾性体３５の上端部１５ｅをオリフィス板７の下面に押し当てることによりシールを行うのではなく、ゴム弾性体３５の上端部１５ｅを小径部４３ａの内周面に押し当てることによりシールを行うことから、アウターパイプ１５を圧入することによって、液室３１下側の受圧室３１ａに臨んで開口しているオリフィス通路７ａの一方の端が塞がれるのを確実に回避することができる。
【００５８】
−効果−
本実施形態によれば、主バネ部５及びストッパゴム１１とエンジンブラケット３とを別体としていることから、１回のモールドで複数の主バネ部５びストッパゴム１１を成形することができる。
【００５９】
また、アルミニウム合金製のエンジンブラケット３、アウターパイプ１５及びインナープレート２５を用いていることから、液体封入式防振装置１の軽量化を図ることができる。
【００６０】
さらに、金属製のアウターパイプ１５を金属製のエンジンブラケット３に圧入することから、主バネ部５をエンジンブラケット３にしっかりと固定することができる。
【００６１】
また、アウターパイプ１５の大径筒部１５ｃを大径部４３ｃに圧入して、大径筒部１５ｃが窄むように変形すると、小径筒部１５ａが、その上端部１５ｅが小径部４３ａの内周面との隙間を塞ぐように、筒径方向外側に拡がるので、エンジンブラケット３と主バネ部５との間のシール性を高めることができる。
【００６２】
さらに、小径筒部１５ａの外周面が上方に向かうほど筒径方向外側に傾斜することによって形成された、当該小径筒部１５ａの外周面と小径部４３ａの内周面との間の空間４１が、下側シールゴム部３５ｃによって埋められることから、エンジンブラケット３と主バネ部５との間のシール性をより一層高めることができる。
【００６３】
また、大径部４３ｃの内周面は下方に向かうほど筒径方向外側に傾斜していることから、アウターパイプ１５をエンジンブラケット３の下側貫通孔４３に挿入し易くなるとともに、かかる傾斜面がガイドとなってアウターパイプ１５の変形を促進することができる。
【００６４】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００６５】
上記実施形態では、アウターパイプ１５の筒軸方向が上下方向を向くようにしたが、これに限らず、アウターパイプ１５の筒軸方向をその用途に応じて傾けてもよいし、ダイヤフラム９が下側に位置するようにしてもよい。
【００６６】
また、上記実施形態では、エンジンブラケット３の下側貫通孔４３の大径部４３ｃの孔壁を１．５°傾斜させたが、これに限らず、例えば後工程で切削を施すことにより、孔壁を傾斜させないようにしてもよいし、また、孔壁を１．５°を超えて傾斜させてもよい。なお、好ましい傾斜角は、０〜１０°の範囲である。
【００６７】
さらに、上記実施形態では、アウターパイプ１５の上端部１５ｅを巻き込むように形成されているゴム弾性体３５の上端部３５ｂを、小径部４３ａの内周面に押し付けるようにしたが、これに限らず、例えば、アウターパイプ１５の上端部１５ｅをゴム弾性体３５の上端部３５ｂで巻き込まず、且つ、小径部４３ａの内径と小径筒部１５ａの外径とを調節して、アウターパイプ１５の上端部１５ｅを小径部４３ａの内周面に直接押し付けるようにしてもよい。
【００６８】
また、上記実施形態では、アルミニウム合金製のアウターパイプ１５を用いたが、これに限らず、例えば、鉄製のアウターパイプを用いてもよい。
【００６９】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
以上説明したように、本発明は、自動車用エンジンなどのマウントに用いられる、流体を封入した液体封入式防振装置等について有用である。
【符号の説明】
【００７１】
１      液体封入式防振装置
３      エンジンブラケット（ブラケット）
５      主バネ部
１３    貫通孔
１５    アウターパイプ（筒体）
１５ａ  小径筒部
１５ｂ  段差部
１５ｃ  大径筒部
１５ｅ  上端部（筒軸方向他方側の端部）
２５    インナープレート（取付金具）
３１    液室
３５    ゴム弾性体
４１    空間
４３    下側貫通孔（貫通孔）
４３ｃ  大径部
４３ｂ  段差部
４３ａ  小径部
３５ｃ  下側シールゴム部（シールゴム部）
【図１】
0005546415.tif 000002
【図２】
0005546415.tif 000003
【図３】
0005546415.tif 000004
【図４】
0005546415.tif 000005
【図５】
0005546415.tif 000006
【図６】
0005546415.tif 000007
【図７】
0005546415.tif 000008
【図８】
0005546415.tif 000009
【図９】
0005546415.tif 000010
【図１０】
0005546415.tif 000011
【図１１】
0005546415.tif 000012
【図１２】
0005546415.tif 000013