(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一部がゴムで作られ、作動中、インフレーション圧力を受ける内側環状容積部（Ｖ）を構成するエンベロープを有するタイヤであって、前記エンベロープが、クラウン（１）と、２つのサイドウォール（２）とを有し、前記クラウン（１）が、前記２つのサイドウォール（２）の各々に接合されると共にトレッドを構成し、前記タイヤが、少なくとも１つの内側環状バンド（３）と、外側環状バンド（１０）と、支持構造体（４）とを更に有し、前記内側環状バンド（３）が、前記クラウン（１）の内側に同心状且つ前記クラウンから距離をおいたところに配置され、前記外側環状バンド（１０）が、前記タイヤの前記クラウンの一部であり、前記支持構造体（４）が、少なくとも部分的に前記内側環状容積部（Ｖ）内に収容されると共に前記外側環状バンド（１０）と前記内側環状バンド（３）を互いに連結しているタイヤにおいて、
前記支持構造体（４）が、加圧されて前記内側環状容積部（Ｖ）を複数個のコンパートメント又はセル（４００，４１０）に分割し、前記サイドウォール（２）が、前記支持構造体（４）に連結され又は前記支持構造体（４）と一体であり、
前記支持構造体（４）は、前記環状容積部（Ｖ）を複数個のコンパートメント（４００）に分割する複数個の半径方向仕切り壁（４０）を有し、
前記内側環状バンド（３）及び前記外側環状バンド（１０）は、気密であり、
前記サイドウォール（２）は、前記環状容積部（Ｖ）を気密状態に構成するために前記外側環状バンド（１０）及び前記内側環状バンド（３）に気密状態で接合された側壁で形成されており、
前記側壁は、前記内側環状バンド、前記外側環状バンド及び前記仕切壁に接合された独立気泡フォームから形成されている、
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記外側環状バンド（１０）は、前記トレッドを形成するゴムブロック（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）がくっつけられた連続環状シートで形成されている、
請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
各環状バンド（１０，３）は、金属又は金属合金で作られた連続環状シートから成る、  請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
各環状バンド（１０，３）は、ステンレス鋼及びアルミニウム合金を含む群から選択された材料から成る、
請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記複数個のコンパートメント（４００）は、タイヤの接線方向に互いに連続して並んでいる、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記支持構造体（４）は、前記環状容積部（Ｖ）を前記タイヤの接線方向と半径方向の両方向において並置された複数個のハニカム形セル（４１０）に分割する複数個の内壁（４１）を有する、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記コンパートメント（４００）又は前記セル（４１０）のうちの少なくとも幾つかは、気密である、
請求項５又は６記載のタイヤ。
【請求項８】
少なくとも一部がゴムで作られ、作動中、インフレーション圧力を受ける内側環状容積部（Ｖ）を構成するエンベロープを有するタイヤであって、前記エンベロープが、クラウン（１）と、２つのサイドウォール（２）とを有し、前記クラウン（１）が、前記２つのサイドウォール（２）の各々に接合されると共にトレッドを構成し、前記タイヤが、少なくとも１つの内側環状バンド（３）と、外側環状バンド（１０）と、支持構造体（４）とを更に有し、前記内側環状バンド（３）が、前記クラウン（１）の内側に同心状且つ前記クラウンから距離をおいたところに配置され、前記外側環状バンド（１０）が、前記タイヤの前記クラウンの一部であり、前記支持構造体（４）が、少なくとも部分的に前記内側環状容積部（Ｖ）内に収容されると共に前記外側環状バンド（１０）と前記内側環状バンド（３）を互いに連結しているタイヤにおいて、
前記支持構造体（４）が、加圧されて前記内側環状容積部（Ｖ）を複数個のコンパートメント又はセル（４００，４１０）に分割し、前記サイドウォール（２）が、前記支持構造体（４）に連結され又は前記支持構造体（４）と一体であり、
前記支持構造体（４）は、前記環状容積部（Ｖ）を複数個のコンパートメント（４００）に分割する複数個の半径方向仕切り壁（４０）を有し、
前記内側環状バンド（３）及び前記外側環状バンド（１０）は、気密であり、
前記サイドウォール（２）は、前記環状容積部（Ｖ）を気密状態に構成するために前記外側環状バンド（１０）及び前記内側環状バンド（３）に気密状態で接合された側壁で形成されており、
前記側壁は、タイヤの変形を許容しながら、前記インフレーション圧力に耐えうるように半球形に近い外向き形状を有する、
ことを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般に、自動車用の装備品に関する。
【０００２】
特に、本発明は、少なくとも一部がゴムで作られ、作動中、インフレーション圧力を受ける内側環状容積部を構成するエンベロープを有するタイヤであって、エンベロープが、クラウンと、２つのサイドウォールとを有し、クラウンが、２つのサイドウォールの各々に接合されると共にトレッドを構成し、タイヤが、少なくとも１つの内側環状バンドと、外側環状バンドと、支持構造体とを更に有し、内側環状バンドが、クラウンの内側に同心状に且つクラウンから距離をおいたところに配置され、外側環状バンドが、タイヤのクラウンの一部であり、支持構造体が、少なくとも部分的に内側環状容積部内に収容されると共に外側環状バンドと内側環状バンドを互いに連結している形式のタイヤに関する。
【背景技術】
【０００３】
この形式のタイヤは、例えば米国特許第４２３５２７０号明細書に記載されている。
【０００４】
伝統的なタイヤでは、サイドウォールの機能は、路面によりトレッドに及ぼされた力をホイールリムに伝達すると共にトレッドを操舵することにある。
【０００５】
米国特許第４２３５２７０号明細書に記載されているようなタイヤの支持構造体は、このタイヤのサイドウォールと協働して力を環状バンドと外側環状バンドとの間で伝達するが、このどっしりとした構造体は、必然的に、トレッドの操舵に相当程度、悪影響をも及ぼす。
【０００６】
これらの二重機能と関連した問題は、タイヤの設計段階中、特に重量、構造的複雑さ、伝達可能な最大トルク及び内部発熱を生じさせるタイヤ変形の面において複雑な妥協点を見いださなければならないようなものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】米国特許第４２３５２７０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
この技術背景を考慮して、本発明の目的は、構造面において問題の深刻さを低減するタイヤを提供することにある。
【０００９】
この目的のため、他の点において、上記技術分野の項に記載された包括的定義に適合しているタイヤは、本質的に、支持構造体が加圧されて内側環状容積部を複数個のコンパートメント又はセルに分割し、サイドウォールが支持構造体に連結され又は支持構造体と一体であることを特徴とする。
【００１０】
この構成により、支持構造体は、タイヤの内圧によって補剛され、したがって、本質的には、薄く且つ軽量の壁によって実現できる。
【００１１】
外側環状バンドは、有利には、トレッドを形成するゴムブロックがくっつけられた連続環状シートで形成される。
【００１２】
考えられる一実施形態では、内側環状バンド及び外側環状バンドは、気密であり、サイドウォールは、環状容積部を気密状態に構成するために外側環状バンド及び内側環状バンドに気密状態で接合された側壁で形成されている。
【００１３】
各環状バンドは、金属又は金属合金で作られた連続環状シートから成るのが良く、特にステンレス鋼及びアルミニウム合金を含む群から選択された材料で作られるのが良い。
【００１４】
支持構造体は、例えば、環状容積部をタイヤの接線方向に互いに連続して並んだ複数個のコンパートメントに分割する複数個の半径方向仕切り壁を有する。
【００１５】
変形例では、支持構造体は、環状容積部をタイヤの接線方向と半径方向の両方向において並置された複数個のハニカム形セルに分割する複数個の内壁を更に有するのが良い。
【００１６】
選択される実施形態がどれであるにせよ、そのこととは無関係に、コンパートメント又はセルの少なくとも幾つかが気密であることが好ましい。
【００１７】
本発明は、この特徴及びに、添付の図面を参照して例示として与えられた以下の説明を読むと明らかになろう。なお、以下の説明は、本発明を限定しようとするものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の考えられる第１の実施形態としてのタイヤの部分斜視図である。
【図２】第１の実施形態としてのタイヤの分解組立て斜視図である。
【図３】図２に示されたタイヤの半径方向断面図である。
【図４】図２に示されたタイヤの変形例の斜視図である。
【図５】本発明の第２の実施形態としてのタイヤの部分斜視図である。
【図６】本発明の第３の実施形態としてのタイヤの斜視図である。
【図７】本発明の第３の実施形態としてのタイヤの分解組立て斜視図である。
【図８】本発明の第３の実施形態としてのタイヤの支持構造体の分解組立て部分斜視図である。
【図９】本発明の第３の実施形態の変形例に従って構成されたタイヤの支持構造体の斜視図である。
【図１０】図９に示されている支持構造体の細部の拡大図である。
【図１１】本発明の考えられる第４の実施形態としてのタイヤの斜視図である。
【図１２】図１１に示されているタイヤの半径方向断面図である。
【図１３】本発明の第４の実施形態としてのタイヤの分解組立て斜視図である。
【図１４】図１３に示されているタイヤの支持構造体の一要素の拡大斜視図である。
【図１５】図１３に示されているタイヤの支持構造体の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
上述したように、本発明は、本質的に構造の観点から考慮されたタイヤに関する。
本発明のタイヤは、少なくとも部分的にゴムで作られたエンベロープを有し、このエンベロープは、内側環状容積部Ｖ（図３）を気密状態に構成し、このエンベロープは、クラウン１及び２つのサイドウォール２を有している。
【００２０】
クラウン１は、２つのサイドウォール２の各々に接合され、このクラウンの外面にはトレッドが形成されている。
【００２１】
本発明のタイヤは、少なくとも１つの内側環状バンド３、外側環状バンド１０及び支持構造体４を更に有している。
内側環状バンド３は、クラウン１の内側に同心状に且つクラウンから距離を置いたところに配置され、支持構造体４は、少なくとも部分的に内側容積部Ｖ内に収容されると共に内側環状バンド３と外側環状バンド１０を互いに連結しており、外側環状バンド１０は、クラウン１の一体部分である。
【００２２】
タイヤの使用中、環状バンド３，１０及びサイドウォール２により構成された環状容積部Ｖは、気密であって加圧され、即ち、インフレーション圧力と呼ばれている大気圧よりも高い内部空気圧を受ける。
【００２３】
本発明によれば、支持構造体４は、インフレーション圧力により加圧され、この支持構造体は、タイヤの環状容積部を複数個の要素容積部に分割し、これら要素容積部を本明細書ではこれらの形状に応じてコンパートメント又はセルと称する。
加えて、サイドウォール２は、支持構造体４に連結され又は支持構造体中に一体化されている。
【００２４】
好ましくは、図３及び図１２に示されているように、外側環状バンド１０は、トレッド１を形成するようゴムブロック、例えばゴムブロック１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄにくっつけられた連続環状シートによって形成されている。
【００２５】
従って、内側環状バンド３と外側環状バンド１０の両方は、有利には、気密であり、これら環状バンドは、サイドウォール２を形成している２つの気密側壁に気密状態で接合されている。
環状バンド３，１０の各々は、特に、金属又は金属合金、例えばステンレス鋼又はアルミニウム合金の連続環状シートから成るのが良い。
【００２６】
図４に示されている実施形態では、タイヤは、この種の外側環状バンド１０を有し、この外側環状バンドは、それ自体、トレッド１のゴムブロックを支持した補足的環状バンド１０’によって覆われている。
【００２７】
外側環状バンドの数がどれほどであるにせよ、支持構造体４は、環状容積部Ｖを複数個のコンパートメント４００又はセル４１０に分割し、これらコンパートメント又はセルは、ひとまとまりとなって、タイヤ周りの環境に対して気密であり、これらのうちの少なくとも幾つかは、他のコンパートメント又はセルに対して気密であるのがよい。
【００２８】
図４、図１１ないし１３及び図１５に示されている実施形態では、支持構造体４は、複数個の仕切り壁４０を有し、これらのうちの１つが図１４に示されている。
【００２９】
半径方向位置又は事実上半径方向位置を占める仕切り壁４０は、環状容積部Ｖを、局所的にタイヤに対して接線方向であり且つ全体的にこのタイヤの周囲を辿る方向に互いに連続して並んだ複数個のコンパートメント４００に分割している。
【００３０】
図５ないし１０に示されている実施形態では、支持構造体４は、複数個の内壁４１を有し、この内壁は、タイヤの環状容積部Ｖを複数個のハニカム形セル４１０に分割している。
【００３１】
これらセルは、タイヤの接線方向と半径方向の両方向に並置され、各セルは、タイヤ軸線に平行な方向に延びている。
【００３２】
支持構造体４は、射出成形又は押出し法により作られるのが良い。
内側環状バンド３は、好ましくは、可逆的連結方式により本質的に円筒形のホイールリム又はハブに取り付けられる。
【００３３】
外側環状バンド１０は、好ましくは、タイヤの環状容積部Ｖ内に入っているガスの圧力によりに引っ張られる。
側壁２は、例えば、内側環状バンド３及び外側環状バンド１０並びに半径方向仕切り壁４０の各々に接合された独立気泡フォームで作られるのが良い。
【００３４】
サイドウォール２相互間に収容された構造体４は、独立気泡フォームを環状バンド３，１０及び仕切り壁４０又は内壁４１により形成された壁内に封じ込めることにより独立気泡フォームを補強するのに役立つ。
【００３５】
セル４１０と同様、コンパートメント４００は、互いに連通するよう設計されていても良く或いはそうでなくても良い。
【００３６】
他方、このフォームが押出し状態にならないようにするために、インフレーション圧力及びフォーム密度の関数として、サイドウォール２の幅とフォームを収容したセル又はコンパートメントの壁相互間の最大距離とののアスペクト比を維持することが賢明である。
【００３７】
代表的には、図４に示されている実施形態の場合、インフレーション圧力が２バールであり、フォームの相対密度が０．１である場合、サイドウォール２の幅に２０ｍｍよりも大きい値を与えると共にこの場合、仕切り壁４０相互間の最大間隔に一致した１５ｍｍよりも小さい壁相互間の最大距離を採用することにより適当なアスペクト比を得ることができる。
【００３８】
図７ないし１０に示されている実施形態では、加圧支持構造体４は、２つのシェル４Ａ，４Ｂの組立体であり、シェルは、ホイールの平面に関してほぼ対称であり、射出成形又は変形により作られる。
【００３９】
図６は、このようにして製造されたタイヤを示している。
詳細には、多数の凸部、例えば凸部１１ａ，１１ｂで構成されたトレッド１は、支持構造体４を覆う外側環状バンド１０に結合されており、この支持構造体も又、内側環状バンド３を備えている。
【００４０】
内側環状バンド３により、この支持構造体４を可逆的連結方式により本質的に円筒形のホイールリム又はハブに取り付けることができる。
【００４１】
図７は、支持構造体の組み立て方を示す第１の例を記載している。
トレッド１の凸部、例えば凸部１１ａは、外側環状バンド１０に結合され、外側環状バンド１０は、支持構造体４に組み付けられる。
【００４２】
変形例として、凸部、例えば凸部１１ａは、直接支持構造体４に結合されるのが良く、この場合、外側環状バンド１０の機能は、この支持構造体の機能に統合される。
【００４３】
支持構造体４は、２つの本質的に同一のシェル４Ａ，４Ｂで構成され、これらシェルは、比較的単純な金型で射出成形により製作でき、脱型方向は、タイヤの回転軸線に平行である。
【００４４】
図８は、一扇形部分を拡大することによりシェル４Ａ，４Ｂの構造を示している。
これらシェルの各々は、横方向に且つタイヤの回転軸線にほぼ平行に配置された複数個のハニカム形セルから成っている。
【００４５】
これらセルの各々は、支持構造体４を気密状態に作る一方で、支持構造体が特に半径方向に大きな変形を受けることができるようにするために、形状ができるだけ半球形に近い壁によって、タイヤの外側に隣接して位置する端のところで閉じられている。
【００４６】
タイヤ軸線から見て同一距離のところに位置するセルの壁は、ほぼ同じ厚さのものであり、ただし、他方において、この厚さは、軸線からの距離が増大するにつれて減少しても良い。
【００４７】
セルのほぼ半径方向の壁は、タイヤの内側からにおいて、好ましくは、ほぼ円周方向の壁の手前で終端しており、その目的は、円周方向壁が互いに嵌合可能な円周方向橋渡しリングを形成することができるようにすることにある。
【００４８】
考えられる１つの嵌合型実施形態（図７及び図８）は、２つのシェルを同一の金型で製作し、高温シェルと低温シェルを互いに嵌め合わせることであり、低温シェルの橋渡しリングは、嵌合時点では直径が小さく、２つのシェルの温度が等しくなると、他方のシェルのリングと焼嵌め関係を成すものとなる。
【００４９】
焼嵌めに加えて、橋渡しリングは、互いに接着され又は溶接されるのが良い。
【００５０】
結果として得られる支持構造体４は、幅が橋渡しリングの幅に等しいチャネルを有し、これらチャネルは、セルの層の各々の圧力を等しくし、セルは、互いに連通していても良く、或いはそうでなくても良い。
【００５１】
図９及び図１０は、シェル４Ａ，４Ｂの組み立て方の第２の例を示しており、この場合、シェルの各セルは、他方のシェルの対向したセルと嵌合する。これにより、セルを個々に気密にすることができ又は制限された流れ速度で一方のセルから他方のセルへの空気又はガスの通過が可能になる。
【００５２】
図１１ないし図１５は、本発明の別の実施形態としてのタイヤを示している。
この実施形態では、内側環状バンド３は、半径方向仕切り壁４０に連結されると共にサイドウォール２に連結されており、仕切り壁及びサイドウォールは、トレッド１を支持した外側環状バンド１０に連結されている。
【００５３】
一方において内側環状バンド３とサイドウォール２との間の連結部及び他方においてサイドウォール２と外側環状バンド１０との間の連結部は気密である。
【００５４】
サイドウォール２、内側環状バンド３及び外側環状バンド１０も又、タイヤの内圧を封じ込めるために気密である。
【００５５】
半径方向仕切り壁４０がこれら自体気密である場合、これら半径方向仕切り壁は、気密連結部により、タイヤの環状容積部Ｖを別個独立のコンパートメントに分割することができ、仕切り壁の各対相互間のコンパートメントは、細胞状カーカスをもたらす。
【００５６】
この場合、多数のコンパートメントが設けられていれば、このコンパートメントのうちの１つの穴あけは、タイヤの正確な作動に悪影響を及ぼすほどではなく、タイヤは、突然圧力を全て失うということはない。
【００５７】
変形例では、半径方向仕切り壁１０に小さなオリフィスを形成するのが良く、その結果、コンパートメント相互間の連通が得られるようにし、それにより圧力の一点制御（従来材料を用いた場合にインフレートすると共に圧力をモニターするため）が可能である。オリフィスのサイズは、１つ又は数個のコンパートメントの偶発的な引裂きが生じた場合に、タイヤ圧力が突然、完全に失われるのを阻止するに足るほど小さい。
【００５８】
仕切り壁４０は、ほぼ半径方向であり、サイドウォール２に加わるインフレーション圧力の作用によって側方に引っ張られ、それにより、図１４に側方矢印によって示されているように仕切り壁に加わる側方力Ｆｌが生じる。
【００５９】
タイヤの子午面断面で見たサイドウォール２のプロフィールは、この場合、もはや必ずしも、先行技術の場合のようにいわゆる「凸状平衡」プロフィールではない。これらサイドウォールは、多くの他の形状、例えば凹状の形を取ることができる。この利点を活用すると、２つのサイドウォール２に互いに異なるプロフィールを与えることができる。
【００６０】
仕切り壁４０は又、タイヤに荷重が加わっていない場合、外側環状バンド１０に作用するインフレーション圧力により半径方向に引っ張り可能である。
【００６１】
この目的のため、仕切り壁４０は、本質的には扁平且つ半径方向であり、図１５に示されている寸法ｄ又は「撓み」は、ゼロであり、仕切り壁４０の材料の曲げ剛性率は、外側環状バンド１０の曲げ剛性率よりも極めて大きい。
【００６２】
外側環状バンド１０は、直径が増大する傾向があり、この傾向は、半径方向仕切り壁４０を引っ張り、図１４に垂直の矢印で示されていて仕切り壁４０に加わる半径方向力Ｆｒを生じさせるという作用効果を有する。
【００６３】
変形例では、タイヤに加わる荷重が存在しない場合、外側環状バンド１０に対するインフレーション圧力の作用の全てをこの環状バンドによって吸収することができる。この環状バンド１０は、この場合、その周囲方向において非常に剛性が高くなければならず、従って、事実上非伸張性であり、他方、仕切り壁４０に作用する半径方向力Ｆｒは、事実上ゼロである。
【００６４】
仕切り壁４０はこれら自体、僅かに湾曲状態に作られているのが良く、図１５の寸法ｄは、乗用車用タイヤの場合、数ミリメートル以下の典型的な値を意味している。
【００６５】
仕切り壁４０は、好ましくは、多数であり、非常に薄く且つ細長い（図１５）。乗用車用タイヤ２０５／５５Ｒ１６の場合、有利な構成では、１２０個の仕切り壁が用いられ、かかる仕切り壁の半径方向高さＨは、約１１０ｍｍであり、これらの厚さｔは、スチールの場合、約０．１ｍｍであり、ポリアミドの場合、約０．３ｍｍである。
【００６６】
したがって、仕切り壁４０は、第一次近似では、引張り力（図１４の矢印）しか伝達することができず又は当初の引張り力の何分の一かの力しか伝達することができない。
【００６７】
外側環状バンド１０は、接触パッチ状態で路面に効果的に馴染むようにするために薄く且つ可撓性であり、フットプリントが最適化される。
【００６８】
他方、外側環状バンド１０は、接触パッチから見て反対側が完全に円形であり、インフレーション圧力により補剛され、この外側環状バンドが、ハブ又はホイール中に作用する垂直荷重を内側環状バンド４及び仕切り壁４０を介して支持することができ、内側環状バンド４及び仕切り壁４０は、荷重を支持することにより生じる半径方向力に耐える。
【００６９】
第一次近似として、荷重を支持するサイドウォール２の役割を無視した場合、車両のハブ又はホイールは、仕切り壁４０及び外側環状バンド１０から言わば吊り下げられる。この作用効果は、突き出た障害物に当たることにより生じるサスペンション及びタイヤへの余分な加重を最小限に抑えることにある。
【００７０】
側方剛性及びドリフト剛性の高い度合いは、外側環状バンド１０及び仕切り壁４０に対するインフレーション圧力の作用に起因する補剛によって得られ、これら仕切り壁４０は全て、側方力Ｆｌ（図１４）を受けると共に及び接触パッチから見て反対側が半径方向力Ｆｒを受ける仕切り壁４０に対する荷重の作用を受ける。
【００７１】
仕切り壁４０は、幾つかの機能、即ち、特に、耐力機能、フォームの補強機能、サイドウォール２が最も短い時点においてこれらサイドウォール２に対する側方支持体となる機能、これらサイドウォールがインフレーション圧力の作用を受けて外方に膨らむのを阻止する機能、ドリフト力を吸収する機能を組み合わせており、これらの機能はすべて、これら仕切り壁の材料が最大利用されることを意味している。
【００７２】
トルク（駆動トルクであるにせよ制動トルクであるにせよ、いずれにせよ）は、一部はサイドウォール２によって伝達され、一部が仕切り壁４０の勾配によって伝達され、仕切り壁は、外側環状バンド１０と比較して内側環状バンド３の僅かな回転に応答してこれらの半径方向位置から遠ざかる。
【００７３】
本発明のタイヤは、好ましくは、外側環状バンド１０、内側環状バンド３及び半径方向仕切り壁４０を例えばポリアミド又はポリエステルのような材料で一体に押し出し成形し、次にサイドウォール２とトレッド１を複合成形することにより作られる。
【００７４】
特に、環状バンド３，１０、仕切り壁４０及び内壁４１は、樹脂母材中に埋め込まれた繊維で構成された複合材料で作られるのが良い。
【００７５】
特定の実施形態とは関係なく、支持構造体４内のインフレーション圧力とタイヤの外部の大気圧の差は、壁４１又は仕切り壁４０を補剛し、かかる差は、この構造体を非常に薄い壁又は仕切り壁で形成できるということを意味している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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