(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子制御ユニット（１０）と、
前記電子制御ユニット（１０）と通信する手動制御ユニット（１２）を有し、
前記手動制御ユニット（１２）を介して当該手動制御ユニットの操作タイプに依存したドライバーの要求が電子制御ユニット（１０）に伝送可能であり、
前記電子制御ユニット（１０）は、商用車のイグニッションスイッチがスイッチオンされている場合には、手動制御ユニット（１２）の信号を継続処理するように構成されている、商用車の電気式駐車ブレーキを制御するための装置において、
前記手動制御ユニット（１２）が、少なくとも１つの操作モードのもとでウェイクアップ信号（ＷＵＰ）を前記電子制御ユニット（１０）に送出し、
さらに前記電子制御ユニット（１０）は、商用車のイグニッションスイッチがたとえスイッチオフされていても、ウェイクアップ信号の受信に引き続いて手動制御ユニットの少なくとも１つのさらなる信号（Ｓ１）を継続処理し、
前記ウェイクアップ信号はアナログ／デジタル変換器（２０）を介して前記電子制御ユニット（１０）内のマイクロコントローラ（１８）と切換論理回路（２２）に供給可能であり、
前記電子制御ユニット（１０）は、切換論理回路（２２）にウェイクアップ信号の他にイグニッションオン信号（ＺＥ）も供給できるように構成され、さらに、
前記切換論理回路の出力信号は、ウェイクアップ信号及び／又はイグニッションスイッチオン信号が供給された場合に、マイクロコントローラ（１８）の電圧供給のためのスイッチ（２４）の閉成を引き起こすように構成されていることを特徴とする装置。
【請求項２】
前記手動制御ユニット（１２）は、当該手動制御ユニット（１２）において駐車ブレーキ閉成のための操作素子（１４）が操作された場合に、ウェイクアップ信号（ＷＵＰ）を送出するように構成されている、請求項１記載の装置。
【請求項３】
前記電子制御ユニット（１０）は、商用車のイグニッションスイッチがスイッチオフされた状態で、ウェイクアップ信号（ＷＵＰ）の受信に続いて手動制御ユニット（１２）の唯一のさらなる信号を継続処理するように構成されている、請求項１または２記載の装置。
【請求項４】
前記さらなる信号は駐車ブレーキを閉成するための閉成信号（Ｓ１）である、請求項３記載の装置。
【請求項５】
前記マイクロコントローラ（１８）の電圧供給のためのスイッチ（２４）の閉成は、マイクロコントローラの出力信号（ＮＬ）に続いて誘起可能である、請求項１記載の装置。
【請求項６】
電子制御ユニット（１０）と、
前記電子制御ユニット（１０）に通信する手動制御ユニット（１２）とを有し、
商用車のイグニッションスイッチがスイッチオンされている場合に、前記手動制御ユニット（１２）を介して、当該手動制御ユニット（１２）の操作タイプに依存したドライバーの要求が電子制御ユニットに伝送される、商用車の電気式駐車ブレーキの制御のための方法において、
前記手動制御ユニット（１２）が少なくとも１つの操作モードのもとでウェイクアップ信号（ＷＵＰ）を電子制御ユニット（１０）に送出し、
さらに前記電子制御ユニット（１０）は、商用車のイグニッションスイッチがスイッチオフされている場合でも、ウェイクアップ信号の受信に引き続いて手動制御ユニットの少なくとも１つのさらなる信号（Ｓ１）を継続処理し、
ウェイクアップ信号をアナログ／デジタル変換器（２０）を介して前記電子制御ユニット（１０）内のマイクロコントローラ（１８）と切換論理回路（２２）に供給し、
切換論理回路（２２）にウェイクアップ信号の他にイグニッションオン信号（ＺＥ）も供給し、さらに、
前記切換論理回路（２２）の出力信号は、ウェイクアップ信号及び／又はイグニッションスイッチオン信号が供給された場合に、マイクロコントローラ（１８）の電圧供給のためのスイッチ（２４）の閉成を引き起こすようにしたことを特徴とする方法。
【請求項７】
前記手動制御ユニット（１２）において駐車ブレーキ閉成のための操作素子（１４）が操作されると、当該手動制御ユニットはウェイクアップ信号（ＷＵＰ）を送出する、請求項６記載の方法。
【請求項８】
前記電子制御ユニット（１０）は、商用車のイグニッションスイッチがスイッチオフされている状態のもとで、ウェイクアップ信号（ＷＵＰ）の受信に引き続いて手動制御ユニット（１２）の正確に１つのさらなる信号を継続処理する、請求項６または７記載の方法。
【請求項９】
前記さらなる信号は、駐車ブレーキ閉成のための閉成信号（Ｓ１）である、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
前記マイクロコントローラ（１８）の電圧供給のためのスイッチ（２４）の閉成はマイクロコントローラの出力信号（ＮＬ）に続いて引き起こされる、請求項６記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子制御ユニットと、該電子制御ユニットに通信する手動制御ユニットとを有し、前記手動制御ユニットを介して当該手動制御ユニットの操作タイプに依存したドライバーの要求が電子制御ユニットに伝送可能であり、前記電子制御ユニットは、商用車のイグニッションスイッチがスイッチオンされている場合には、手動制御ユニットの信号を処理するように構成されている、商用車の電気式駐車ブレーキを制御するための装置に関している。
【０００２】
さらに本発明は、電子制御ユニットと、該電子制御ユニットに通信する手動制御ユニットとを有し、商用車のイグニッションスイッチがスイッチオンされている場合には、前記手動制御ユニットを介して当該手動制御ユニットの操作タイプに依存したドライバーの要求が電子制御ユニットに伝送される、商用車の電気式駐車ブレーキの制御のための方法に関する。
【０００３】
背景技術
この種の装置及び方法は、商用車の運転と関連して益々重要性を帯びてきている。システムの開発に関しては、様々な視点からの着眼において、とりわけ操作性の向上と安全性にはひときわ注目が集まっている。
【０００４】
独国特許出願公開第１０３５３０５６号明細書からは、前述したような観点に重きをおいた手動制御ユニットが公知である。ここでは特に安全性に関して、２つの操作要素（つまり１つの操作要素だけではない）が操作された場合にのみ、電気式駐車ブレーキのトリガが可能となるようにすることが提案されている。さらに操作要素によって操作される個々のスイッチが手動制御ユニット内で冗長的にレイアウトされている。さらに手動制御ユニットに次のような検査機能、すなわち牽引車（トラクター）の駐車ブレーキ装置単独で全車両を停車させ得る状態か否かを求めるべく付随車（トレーラ）のブレーキ解除に関する検査機能を開始させる手段も述べられている。この検査機能の使用は、特に車両ドライバーが車両を坂道に停める場合に勧められる。
【０００５】
電気式の駐車ブレーキは電子制御ユニットによって駆動制御されるので、機能の実施に対しては一般的には商用車のイグニッションスイッチがスイッチオンされていることが必要である。このことは商用車の安全性との関係に基づいている。なぜならそれによってイグニッションスイッチのスイッチオフのもとで不測の事態、特に解除などが引き起こされる可能性がほとんどないからである。しかしながら操作の快適性に関してはこれまでの構想にはまだ改善の余地がある。例えばドライバがイグニッションスイッチがスイッチオンされている期間中に閉成すべき駐車ブレーキの操作を忘れて、イグニッションスイッチを切ってしまったならば、もはやドライバは後からブレーキを閉成操作することはできなくなる。従ってドライバが所望の行動を起こすためにはイグニッションスイッチを再びスイッチオンしなければならない。
【０００６】
本発明の課題は、ドライバの要求を実行に移す際の特にイグニッションスイッチのスイッチオン状態への依存性に関し、快適性の向上された電気式駐車ブレーキの制御に関する確実な解決手段を提供することである。
【０００７】
この課題は、独立請求項の特徴部分に記載された本発明によって解決される。
【０００８】
本発明の有利な実施形態は従属請求項に記載されている。
【０００９】
本発明は次のようにして従来技法の上に構築されている。すなわち手動制御ユニットが、少なくとも１つの操作モードのもとでウェイクアップ信号を前記電子制御ユニットに送出するように構成され、さらに電子制御ユニットは商用車のイグニッションスイッチがたとえスイッチオフされていても、ウェイクアップ信号の受信に引き続いて手動制御ユニットの少なくとも１つのさらなる信号を処理するように構成されている。それにより電子制御ユニットの電圧供給をイグニッションスイッチのスイッチオフによって中断することが可能となる。このことは商用車の電気エネルギーの管理に関して有用であり、さらに安全技術的にも有意義である。というのもイグニッションスイッチがオフ状態では通常は不測の事態が起きにくいものだからである。
【００１０】
このことは特にその有益性に関連して有利には、手動制御ユニットにおいて駐車ブレーキ閉成のための操作素子が操作された場合に、ウェイクアップ信号が送出されるように構成される。それによりドライバはイグニッションのスイッチオフの後でも、簡単に駐車ブレーキの閉成のための措置を講ずること、すなわち従来のようにイグニッションスイッチのオン状態のもとで駐車ブレーキの閉成に用いられるような手動制御ユニットの操作が可能となる。この操作過程においてウェイクアップ信号が自動的に送出され、電子得制御ユニットによる閉成信号の継続処理が可能となる。場合によっては、本発明による装置が次のように構成されることも望ましい。すなわちイグニッションスイッチがオフ状態であっても駐車ブレーキの解除が行えることである。このケースではウェイクアップ信号の出力と駐車ブレーキ解除のための操作素子の操作が結合される。このことは特に乗員輸送のための商用車において例えば車両が踏み切りで立ち往生したような状況を考えた場合に有利である。その場合には乗員がイグニッションスイッチのスイッチオン状態に依存することなく、あるいは電子制御ユニットへのイグニッション電圧の印加に依存することなく、駐車ブレーキの解除が行えるということで大きな利点となる。またウェイクアップ信号の出力と解除信号の出力とを結合させることによって、駐車ブレーキの不測の解除を不可能にするためのさらなる安全手段が講じられる。
【００１１】
特に有利には、前記電子制御ユニットは、商用車のイグニッションスイッチがスイッチオフされた状態で、ウェイクアップ信号の受信に続いて手動制御ユニットの唯一のさらなる信号を処理するように構成されている。本発明が適用される主要なケースに対しては駐車ブレーキが閉成される前にイグニッションスイッチがスイッチオフされる。このことは電子制御ユニットによるウェイクアップ信号の受信後に唯一のさらなる信号の継続処理を許容するのに十分である。さらなる信号の継続処理の後には駐車ブレーキが閉成され、それによって車両は安全な状態にもたらされるので、さらなる信号処理は無駄となり、セーフティ技術上の考慮からも望まれない。
【００１２】
さらに本発明の有利な構成によれば、前記ウェイクアップ信号はアナログ／デジタル変換器を介してマイクロコントローラと切換論理回路に供給可能であり、前記電子制御ユニットは、切換論理回路にウェイクアップ信号の他に"イグニッション・オン"信号も供給できるように構成されており、前記切換論理回路の出力信号は、ウェイクアップ信号及び／又は"イグニッションスイッチオン"信号が供給された場合に、マイクロコントローラの電圧供給のためのスイッチの閉成を引き起こす。本発明による回路技術的な設計仕様によれば、ウェイクアップ信号と"イグニッション・オン"信号は切換論理回路に関連して同等である。しかしながらマイクロコントローラはウェイクアップ信号の存在によっても情報を得るので、電子制御ユニットは本発明の趣旨においては最終的にウェイクアップ信号存在の情報の中で動作する。すなわち例えば駐車ブレーキの閉成過程の実施直後に再びその弛緩状態に移行する。マイクロコントローラの電圧供給のためのスイッチへのウェイクアップ信号の適切な供給のもとでマイクロコントローラに依存することなく、ウェイクアップ信号の出力後に、さらなる機能、すなわち特に閉成機能を引き起こすためだけの限定された時間窓が得られることが保証される。
【００１３】
前述した電圧供給のためのスイッチと関連して有利には、前記マイクロコントローラの電圧供給のためのスイッチの閉成は、マイクロコントローラの出力信号に続いて誘起可能である。このマイクロコントローラの出力信号は特に制御機器のアフターランニングに該当するので、それに伴って所定の状況においてイグニッションスイッチの遮断後も所期の機能を実施すること若しくは中止することが可能となる。例えば駐車ブレーキの閉成を、ウェイクアップ信号の存在に依存することなく、イグニッションスイッチ遮断後の数秒間に亘って引き続き許容することも可能である。
【００１４】
冒頭に述べたような形式の本発明による方法によれば、前記手動制御ユニットが少なくとも１つの操作モードのもとでウェイクアップ信号を電子制御ユニットに送出し、さらに電子制御ユニットは、商用車のイグニッションスイッチがスイッチオフされている場合でも、ウェイクアップ信号の受信に引き続いて手動制御ユニットの少なくとも１つのさらなる信号を処理する。
【００１５】
本発明の別の有利な改善例によれば、前記手動制御ユニットにおいて駐車ブレーキ閉成のための操作素子が操作された場合に当該手動制御ユニットはウェイクアップ信号を送出する。
【００１６】
さらに有利には前記電子制御ユニットは、商用車のイグニッションスイッチがスイッチオフされている状態のもとで、ウェイクアップ信号の受信に引き続いて手動制御ユニットの正確に１つのさらなる信号を継続処理する。
【００１７】
本発明によれば有利には、前記さらなる信号は、駐車ブレーキ閉成のための閉成信号として扱われる。
【００１８】
本発明のさらに有利な実施例によれば、前記ウェイクアップ信号がアナログ／デジタル変換器を介してマイクロコントローラと切換論理回路に供給され、切換論理回路にウェイクアップ信号の他に"イグニッション・オン"信号が供給され、前記切換論理回路の出力信号は、ウェイクアップ信号及び／又は"イグニッションスイッチオン"信号が供給された場合に、マイクロコントローラの電圧供給のためのスイッチの閉成を引き起こす。
【００１９】
さらに有利には、前記マイクロコントローラの電圧供給のためのスイッチの閉成は、マイクロコントローラの出力信号に続いて引き起こされる。
【００２０】
次に本発明を以下の明細書で添付図面に関連して特定の有利な例示的実施形態に基づいて詳細に説明する。
【００２１】
図面
図１には手動制御ユニット用操作装置の第１の実施形態の概略図と共に本発明による装置を説明するためのブロック回路図が示されており、
図２には手動制御ユニット用操作装置の第２の実施形態が示されており、
図３には手動制御ユニット用操作装置の第３の実施形態が示されており、
図４は本発明の枠内で投入され得る手動制御ユニットを説明するための概略図である。
【００２２】
本発明による有利な実施形態の以下の説明においては同じ若しくは同等の構成要素には同じ符号が用いられる。
【００２３】
図１には手動制御ユニット用操作装置の第１の実施形態の概略図と共に本発明による装置を説明するためのブロック回路図が示されている。ここでは電子制御ユニットが符号１０で表されている。この電子制御ユニット１０はマイクロコントローラ１８とウォッチドッグタイマ２６を含んでいる。ウォッチドッグタイマ２６はマイクロコントローラ１８の監視に用いられ、その目的のために第２のマイクロコントローラを含んでいる。これらの２つのマイクロコントローラの存在に基づいてここでは冗長性が得られる。
【００２４】
さらに電源ユニット２８が設けられており、この電源ユニット２８には二重のすなわち冗長的な電圧供給源から電圧が供給され得る。この電源ユニット２８は特にマイクロコントローラ１８に安定した電圧、有利には５Ｖの電圧を供給する。さらに遮断リレー３２が設けられており、この遮断リレー３２はウォッチドッグタイマ２６によって装置、特に空気圧式駐車ブレーキの切換え機能を仲介している電磁弁３６を安全な状態へ移行させられるようにしている。
【００２５】
さらにＥＡＣ空気圧インターフェース３８（ＥＡＣ＝エレクトロニック・エアートリートメントシステム）並びに関連する装置が電子制御ユニット１０周辺に示されている。例えばこのＥＡＣ空気圧インターフェース３８は空気圧式駐車ブレーキ３４との接続の他にもトレーラ制御モジュール４０と接続されている。またこのトレーラ制御モジュール４０は、以下で説明する検査機能の実現のために空気圧式駐車ブレーキ３４とも接続を形成している。さらに空気圧式駐車ブレーキ３４のさらなる接続は駐車ブレーキの複数存在するバネ負荷シリンダ４２とも形成されており、それらのうちの１つが代表して示されている。さらなる周辺コンポーネントは電子制御式変速機制御装置（ＥＴＣ）４４、電子制御式エンジン制御装置（ＥＥＣ）４６、電子制御式ブレーキ制御装置（ＥＢＣ）４８である。電子制御式ブレーキ制御装置４８は、モジュレータ５０と接続を形成され、それを介してバネ負荷シリンダ４２内の圧力が変更可能である。さらに中央制御ユニット５２が設けられており、この中央制御ユニットも車両誘導コンピュータないしはオンボード中央コンピュータの枠内で実現されていてもよい。中央制御ユニット５２例えばドアの状態と座席占有状態を表す信号ＥＳ０９を受信する。本発明との関係で関連のある出力信号は例えばパーキング信号ＡＳ０３、警報ないしエラー信号ＡＳ０４、停止信号ＡＳ０５（これは例えばストップ・アンド・ゴー運転の最中にハンドブレーキが操作された場合に出力される）などである。変速機電子制御装置４４は、例えば信号ＥＳ１０を受信する。この信号ＥＳ１０は変速機とクラッチの状態、並びに投入されている変速段とカルダンギヤ回転数を表すものである。ブレーキ電子制御装置４８は例えばブレーキペダル状態と常用ブレーキ圧に関する信号ＥＳ１１を受信する。前記した制御装置ないしユニット４４，４６，４８，５２はＣＡＮバス５４を介して電子制御ユニット１０のＣＡＮインターフェース５６に接続形成される。このＣＡＮインターフェース５６を介することによってマイクロコントローラ１８は自身のＣＡＮインターフェース５８を介して多数の入力信号を受取ることが可能である。また出力信号も同じように出力され得る。ここでは特に以下に述べるような入力信号が考慮される。すなわち、
ＥＳ０１：電気式駐車ブレーキの操作に対する要求
ＥＳ０２：車両速度
ＥＳ０３：アクセルペダルの位置及び車間距離制御装置の信号
ＥＳ０４：ブレーキペダル位置
ＥＳ０５：変速機電子制御装置の特に遅延に関する状態
ＥＳ０６：変速機電子制御装置から出力される変速機及びクラッチの状態
ＥＳ０７：ホイール回転数
ＥＳ０８：エンジン電子制御装置の状態
出力信号として特に以下のものが考慮される。すなわち、
ＡＳ０１：オンボード診断装置に送出される電気的駐車ブレーキに関する状態信号
ＡＳ０２：常用ブレーキの支援に関する電気的駐車ブレーキの要求。
【００２６】
ＣＡＮインターフェース５８の他にマイクロコントローラ１８はさらに直結のデジタル及び／又はアナログ出力側６０を有しており、これは特に空気圧制御部へのアクセスを仲介する電磁コイルの駆動制御のために用いられる。
電子制御ユニット１０はさらに複数の圧力センサ６２，６４，６６，６８を有している。圧力センサ６２，６４は常用ブレーキ回路内の圧力を検出している。圧力センサ６６はトレーラブレーキ装置に割当てられている。圧力センサ６８はバネ負荷シリンダ内の圧力測定に用いられている。
【００２７】
さらに手動制御ユニット１２の作動に関係するさらなるコンポーネントが設けられており、これらのコンポーネントは以下の明細書で手動制御ユニット１２の機能形式の説明とそれらの電子制御ユニット１０との協働関係に基づいて説明する。
【００２８】
手動制御ユニット１２は２つの操作素子１４，１６を有している。操作素子１４はプッシュ操作による駐車ブレーキの閉成に用いられる。それに対して操作素子１６はプル操作による駐車ブレーキの開放に用いられる。駐車ブレーキの閉成のために操作素子１４はスイッチ７０に結合されている。このスイッチが閉成（スイッチオン）されると、信号Ｓ１がマイクロコントローラ１８のアナログ／デジタル変換器２０に送出される。駐車ブレーキ解除の目的に対しては操作素子１６がスイッチ７２に結合されている。このスイッチ７２が閉成（スイッチオン）されると、信号Ｒ１がマイクロコントローラ１８のアナログ／デジタル変換器２０に送出される。
【００２９】
スイッチ７０への結合に対してさらに付加的に操作素子１４はスイッチ７４にも結合されている。このスイッチ７４は、ウェイクアップ信号ＷＵＰの生成に用いられる。この信号もマイクロコントローラ１８のアナログ／デジタル変換器２０に送出される。前記ウェイクアップ信号ＷＵＰはシュミットトリガ回路７６にも供給される。シュミットトリガ回路７６の出力信号は論理回路２２に供給される。この論理回路２２は少なくとも１つの入力信号が存在する場合には常に出力信号を送出する。さらに前記論理回路２２は"イグニッションオン"信号ＺＥが供給されており、つまり最も簡単なケースではイグニッションスイッチがスイッチオンされた場合に常に存在する電圧信号である。論理回路２２の出力信号は、電源ユニット２８内に集積されているスイッチ２４に影響を与える。"イグニッションオン"信号ＺＥか又はウェイクアップ信号ＷＵＰが印加されると、スイッチ２４は閉じられる。それにより駐車ブレーキ装置と特にマイクロコントローラ１８に電圧が供給される。この目的に対しては二重の給電電圧３０が電源ユニット２８内で結合素子７８を介して供給されており、この結合素子７８は一般的に、冗長的電圧供給部３０の高い電圧が駐車ブレーキの給電に用いられるようにしている。
操作素子１４に、駐車ブレーキ装置を閉成するためのスイッチ７０への結合の他に、スイッチ７４がウエイクアップ信号ＷＵＰ生成のために割当てられているのと同じように、操作素子１６にも、駐車ブレーキ解除のためにスイッチ７２の他にスイッチ８０が割当てられている。このスイッチ８０が閉じられると、信号ＴＥＳＴが生成される。この信号ＴＥＳＴはマイクロコントローラ１８のアナログ／デジタル変換器２０に送出され、それに基づいて次のことが検査される。すなわち牽引車（トラック）単独で、牽引車（トラック）と付随車（トレーラ）からなる車両全体を停止させている状態にあるのか否かが検査される。またスイッチ８０は有利には、スイッチ７２に対する冗長的スイッチとして用いられてもよい。同じようにスイッチ７４もスイッチ７０に対する冗長的スイッチとして用いることが可能である。
【００３０】
さらに手動制御ユニット１２と電子制御ユニット１０の内部にはさらなる抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８が示されており、これらの抵抗は、マイクロコントローラ１８とシュミットトリガ回路７６に適切な信号が供給されるように選定されている。例えばスイッチ７２の閉成に伴って接続されるマイクロコントローラ１８のアナログ／デジタル変換器２０の入力側は抵抗Ｒ１を介してグランドＧＮＤに接続され、これによって信号が生成される。スイッチ７２が開くと相応する前記入力側は再び抵抗Ｒ７を介して電源ユニット２８の正の電位におかれる。
【００３１】
図１による実施形態において駐車ブレーキがプッシュ操作によって閉成され、プル操作によって解除されるのに類似して、図２による操作装置のもとでは、駐車ブレーキは操作素子１４のプル操作によって閉成され、操作素子１６のプッシュ操作によって開放される。
【００３２】
図３による実施例でも駐車ブレーキ装置は操作素子１４のプル操作によって閉成され、さらに操作素子１６のプッシュ操作によって開放される。ここでは付加的にラッチ８２が設けられており、このラッチは操作素子１４が同時にプルされていない場合に操作素子１６がプッシュされることを回避している。このようにして２つの操作素子１４，１６が同時に操作された場合にしか駐車ブレーキの解除ができないようにしている。このことは付加的な安全性に寄与している。
【００３３】
図４は本発明の枠内で投入が可能な手動制御ユニットを説明するための概略図である。この手動制御ユニット１２は、プル操作によって切換え機能がトリガされる操作素子１４と、プッシュ操作によって切換え機能がトリガされる操作素子１６を有している。操作素子１４は引張りバネ８４を介して手動制御ユニットのケーシングに直接もしくは間接的に接続されている。操作素子１６は圧縮ばね６８を介して手動制御ユニット１２のケーシングに直接もしくは間接的に接続されている。
【００３４】
操作素子１４の操作は簡単に行うことができる。操作素子１４が引張りばね８４の張力に抗して引かれると、まずスイッチ７４が閉じられ、それによって信号ＷＵＰがマイクロコントローラ（図１参照）に送出される。この信号ＷＵＰはイグニッションがオフされた場合のウエイクアップ信号として用いられる。同じようにこれは操作素子１４のさらなるプル操作に続いて生成される信号Ｓ１に対する冗長的信号として用いられる。信号Ｓ１はスイッチ７０の閉成に基づいて駐車ブレーキの閉成を生じさせる。スイッチ７４，７０の操作は操作素子１４における相応のスロープによって行われる。これらのスロープは、ばね負荷されているスイッチ７０，７４に割当てられたキーボタン９２，９４に作用を及ぼす。
【００３５】
操作素子１６も最初は簡単に操作可能である。なぜなら圧縮ばね８６の力に抗して押し込まれるだけだからである。操作素子１６のスロープ９６は、ばね負荷されたキーボタン９８を操作し、それによってスイッチ８０が閉じられる。それによってトレーラ検査機能が実施可能になる。操作素子１６をさらに移動させれば、操作素子１６のスロープ１００がブロック、詳細にはばね負荷によってセンタリングされているスライダーブロック１０２に当接する。それにより操作素子１６はそれ以上移動できなくなる。操作素子１４の同時操作によって初めて、スライダーブロック１０２が開口部１０４と一列になるように操作素子１４内の開口部１０４が配設されている。従って操作素子１６によってスライダーブロックに作用する力は、開口部１０４内へのスライダーブロック１０２のシフトを生じさせる。このシフトが行われた後では操作素子１６はさらにプッシュすることが可能となり、ばね負荷されたキーボタン１０８に対するスロープ１０６の応力作用に基づいてスイッチ７２が駐車ブレーキの解除のために操作される。それ故に操作素子１６の操作に続いて信号"ＴＥＳＴ"と信号"Ｒ１"が順次生成される。この場合は操作素子１４の引張り操作に続くスライダーブロック１０２の機械的なトリガの後でのみ信号Ｒ１の生成が可能となる。
【００３６】
この手動制御ユニットはさらに任意に蓄電池１１０と対応する制御ユニット１１２を含んでいてもよい。さらに任意に発光ダイオード１１４が設けられていてもよい。この発光ダイオードは操作素子１６の軸線方向に延在するチャネルを介して光信号１１６を送出し得る。そのような光信号は、例えばドライバーにトレーラ検査機能の実施を要求するものであってもよい。また同じようにこの光信号１１６を介して警報信号若しくは状態信号を送出することも考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】手動制御ユニット用操作装置の第１の実施形態の概略図と共に本発明による装置を説明するためのブロック回路図
【図２】図２には手動制御ユニット用操作装置の第２の実施形態を示した図
【図３】手動制御ユニット用操作装置の第３の実施形態を示した図
【図４】本発明の枠内で投入され得る手動制御ユニットを説明するための概略図
【符号の説明】
【００３８】
１０      電子制御ユニット
１２      手動制御ユニット
１４      駐車ブレーキの閉成のための操作素子
１６      駐車ブレーキの解除のための操作素子
１８      マイクロコントローラ
２０      アナログ／デジタル変換器
２２      切換論理回路
２４      スイッチ
２６      ウォッチドッグタイマ
２８      電源ユニット
３０      冗長的電圧供給部
３２      遮断リレー
３４      駐車ブレーキ空気圧系
３６      ソレノイドバルブ
３８      EAC-空気圧系インターフェーズ
４０      トレーラ制御モジュール
４２      バネ負荷シリンダ
４４      変速機電子制御装置
４６      エンジン電子制御装置
４８      ブレーキ電子制御装置
５０      ブレーキ圧モジュレータ
５２      中央制御ユニット
５４      ＣＡＮバス
５６      ＣＡＮインターフェース
５８      ＣＡＮインターフェース
６０      直結出力側
６２      圧力センサ
６４      圧力センサ
６６      圧力センサ
６８      圧力センサ
７０      スイッチ
７２      スイッチ
７４      スイッチ
７６      シュミットトリガ回路
７８      入力電圧に対する結合素子
８０      スイッチ
８２      ラッチ
８４      引張ばね
８６      引張ばね
８８      スロープ
９０      スロープ
９２      キーボタン
９４      キーボタン
９６      スロープ
９８      キーボタン
１００    スロープ
１０２    スライダーブロック
１０４    開口部
１０６    スロープ
１０８    キーボタン
１１０    蓄電池
１１２    リレー
１１４    発光ダイオード
１１６    光信号
【図１】
0005404041.tif 000002
【図２】
0005404041.tif 000003
【図３】
0005404041.tif 000004
【図４】
0005404041.tif 000005