(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
被支持体を支持する免震又は制振機構であって、
架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を前記特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面と第二レール面とに区分けし前記第一レール面を形成する第一レール部材と前記第二レール面を形成する第二レール部材とを持つレール部材とを有する架台と、
台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を前記第一レール面と前記第二レール面とに対面させ少なくとも前記第一レール面に接して案内され前記特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する台車と、
を備え、
前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持し、
前記第一レール部材は金属でできており、
前記第二レール部材は粘弾性素材でできる第二レール本体部材と該第二レール本体部材に重なり前記第二レール面を形成する第二レール表面部材とを持ち、
前記車輪が前記第一レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記円周面を前記第二レール面の前記特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二レール部材を押し潰しながら転動する、
ことを特徴とする免震又は制振機構。
【請求項２】
被支持体を支持する免震又は制振機構であって、
架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を形成するレール部材とを有する架台と、
台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面と第二円周面とに区分けし前記第一円周面を形成する第一車輪部材と前記第二円周面を形成する第二車輪部材とを持ち前記第一円周面と前記第二円周面とを前記レール面に対面させて少なくとも前記第一円周面を前記レール面に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する台車と、
を備え、
前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持し、
前記第一車輪部材が金属でできており、
前記第二車輪部材が粘弾性素材でできた第二車輪本体部材と該第二車輪本体部材に環状に重なり前記第二円周面を形成する第二車輪表面部材とを持ち、
前記車輪が少なくとも前記第一円周面を前記レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記第二円周面を前記レール面の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二車輪部材を前記レール部材により押し潰されながら転動する、
ことを特徴とする免震又は制振機構。 
【請求項３】
被支持体を支持する免震又は制振機構であって、
架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面と第二レール面とを形成するレール部材とを有する架台と、
台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面と第二円周面とに区分けし前記第一円周面を形成する第一車輪部材と前記第二円周面を形成する第二車輪部材とを持ち前記第一円周面と前記第二円周面とを前記レール面に対面させて少なくとも前記第一円周面を少なくとも前記第一レール面に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する台車と、
を備え、
前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持し、
前記第一レール面の高さと前記第二レール面の高さとが異なり、
前記第一車輪部材が金属でできており、
前記第二車輪部材が粘弾性素材でできており、
前記車輪が前記第一円周面を前記第一レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記第二円周面を前記第二レール面の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二車輪部材を前記レール部材により押し潰されながら転動する、
ことを特徴とする免震又は制振機構。
【請求項４】
前記前記第一レール面の高さが前記第二レール面の高さより低い、
ことを特徴とする請求項３に記載の免震又は制振機構。
【請求項５】
前記レール部材が特定方向に延びた上面の一部に特定方向に延びた突起部をもち、特定方向に延びた前記レール部材の上面の前記突起部を除く面が前記第一レール面に相当し、特定方向に延びた突起部の表面が前記第二レール面に相当する、
ことを特徴とする請求項３に記載の免震又は制振機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、被支持体を支持する免震又は制振機構に係る。特に、免震機能または制振機能を発揮するのに好適な免震又は制振機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
単数または複数の被支持体を支持するのに免震又は制振機構を使用することがある。
例えば、被支持体と支持体のいずれか一方側に対して所定の軸線回りにのみ転動可能に支持される転動体と、被支持体と支持体の他方側に取り付けてあって転動体と接触して転動方向に延びる案内部材とを包含し、被支持体が支持体に対して水平方向に相対運動する場合転動体の転動する軸線と案内部材に固定した水平面間の距離は最も小さい基準位置より少なくとも所定範囲で転動体が転動すると徐々に大きくなる装置が用いられる。
この様にすると転動体が基準位置から水平移動するにつれて基準位置に戻ろうとする復元力が発生し、いわゆる振動系におけるバネ要素の働きをする。
転動体が車輪である場合に、車輪本体と車軸との間にブッシュ等の摩擦部材を挿入すると、いわゆる振動系におけるダンパー要素の働きをする。
地震等が発生し、支持体に振動加速度が作用すると、バネ要素とダンパー要素とが振動エネルギーを吸収し減衰させ、被告支持体に作用する加速度を抑制できる。
【０００３】
バネ要素とダンパー要素との特性を選択することにより所望の振動特性を選ぶことができる。
上記の構造に比べて、より減衰特性の優れた免震または制振機構の提供を要望されていた。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は以上に述べた問題点に鑑み案出されたもので、簡易な構成でより免震機能または制振機能を発揮できる免震又は制振機構を提供しようとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明に係る被支持体を支持する免震又は制振機構を、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を前記特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面と第二レール面とに区分けし前記第一レール面を形成する第一レール部材と前記第二レール面を形成する第二レール部材とを持つレール部材とを有する架台と、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を前記第一レール面と前記第二レール面とに対面させ少なくとも前記第一レール面に接して案内され前記特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する台車と、を備え、前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持し、前記第一レール部材は金属でできており、前記第二レール部材は粘弾性素材でできた第二レール本体部材を持ち、前記車輪が前記第一レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記円周面を前記第二レール面の前記特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二レール部材を押し潰しながら転動する、ものとした。
【０００６】
上記本発明の構成により、架台が、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を前記特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面と第二レール面とに区分けし前記第一レール面を形成する第一レール部材と前記第二レール面を形成する第二レール部材とを持つレール部材とを有する。台車が、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を前記第一レール面と前記第二レール面とに対面させ少なくとも前記第一レール面に接して案内され前記特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する。前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持する。前記第一レール部材は金属でできている。前記第二レール部材は粘弾性素材でできた第二レール本体部材を持つ。前記車輪が前記第一レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記円周面を前記第二レール面の前記特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二レール部材を押し潰しながら転動する。
その結果、車輪に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明に係る被支持体を支持する免震又は制振機構を、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を前記特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面と第二レール面とに区分けし前記第一レール面を形成する第一レール部材と前記第二レール面を形成する第二レール部材とを持つレール部材とを有する架台と、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され一定の直径Ｒを持つ円周面を前記第一レール面と前記第二レール面とに対面させ少なくとも前記第一レール面に接して案内され前記特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する台車と、を備え、前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持し、前記第一レール部材は金属でできており、前記第二レール部材は粘弾性素材でできており、自由状態で前記レール面の前記特定方向に沿った少なくとも一部の範囲において前記第二レール面が前記第一レール面よりも前記車輪の側に盛り上がり、前記車輪が前記第一レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記円周面を前記第二レール部材の盛り上がった箇所に接して前記第二レール部材を押し潰しながら転動する、ものとした。
【０００８】
上記本発明の構成により、架台が、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を前記特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面と第二レール面とに区分けし前記第一レール面を形成する第一レール部材と前記第二レール面を形成する第二レール部材とを持つレール部材とを有する。台車が、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され一定の直径Ｒを持つ円周面を前記第一レール面と前記第二レール面とに対面させ少なくとも前記第一レール面に接して案内され前記特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する。前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持する。前記第一レール部材は金属でできている。前記第二レール部材は粘弾性素材でできている。自由状態で前記レール面の前記特定方向に沿った少なくとも一部の範囲において前記第二レール面が前記第一レール面よりも前記車輪の側に盛り上がる。前記車輪が前記第一レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記円周面を前記第二レール面の盛り上がった箇所に接して前記第二レール部材を押し潰しながら転動する。
その結果、車輪が盛り上がった第二レール面を押し潰しながら転動して抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
【０００９】
以下に、本発明の実施形態に係る免震又は制振機構を説明する。本発明は、以下に記載した実施形態のいずれか、またはそれらの中の二つ以上が組み合わされた態様を含む。
【００１０】
本発明の実施形態に係る免震又は制振機構は、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置を基準位置と定め、自由状態で前記第二レール面の前記第一レール面より盛り上がる高さ寸法が前記特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離にかかわらず一定である。
上記の実施形態の構成により、基準位置が特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置である。自由状態で前記第二レール面の前記第一レール面より盛り上がる高さが特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離にかかわらず一定である。
その結果、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の粘弾性素材押し潰し代が一定になり、ダンパー要素の抵抗力が一定になる。
【００１１】
本発明の実施形態に係る免震又は制振機構は、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置を基準位置と定め、自由状態で前記第二レール面の前記第一レール面より盛り上がる高さ寸法が特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
上記の実施形態の構成により、基準位置が、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置である。自由状態で前記第二レール面の前記第一レール面より盛り上がる高さ寸法が特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
その結果、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の粘弾性素材押し潰し代が移動に応じて変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
【００１２】
本発明の実施形態に係る免震又は制振機構は、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置を基準位置と定め、自由状態で前記第二レール面の前記第一レール面より盛り上がる箇所の前記特定方向に直交する方向の巾寸法が特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
上記の実施形態の構成により、基準位置が、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置である。自由状態で前記第二レール面の前記第一レール面より盛り上がる箇所の前記特定方向に直交する方向の巾寸法が特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
その結果、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の粘弾性素材の押し潰し巾が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて徐々に変化する。
【００１３】
上記目的を達成するため、本発明に係る被支持体を支持する免震又は制振機構を、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を前記特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面と第二レール面とに区分けし前記第一レール面を形成する第一レール部材と前記第二レール面を形成する第二レール部材とを持つレール部材とを有する架台と、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を前記第一レール面と前記第二レール面とに対面させ少なくとも前記第一レール面に接して案内され前記特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する台車と、を備え、前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持し、前記第一レール部材は金属でできており、前記第二レール部材は粘弾性素材でできる第二レール本体部材と該第二レール本体部材に重なり前記第二レール面を形成する第二レール表面部材とを持ち、前記車輪が前記第一レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記円周面を前記第二レール面の前記特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二レール部材を押し潰しながら転動する、ものとした。
【００１４】
上記本発明の構成により、架台が、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を前記特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面と第二レール面とに区分けし前記第一レール面を形成する第一レール部材と前記第二レール面を形成する第二レール部材とを持つレール部材とを有する。台車が、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を前記第一レール面と前記第二レール面とに対面させ少なくとも前記第一レール面に接して案内され前記特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する。前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持する。前記第一レール部材は金属でできている。前記第二レール部材は粘弾性素材でできる第二レール本体部材と該第二レール本体部材に重なり前記第二レール面を形成する第二レール表面部材とを持つ。前記車輪が前記第一レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記円周面を前記第二レール面の前記特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二レール部材を押し潰しながら転動する。
その結果、車輪に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
【００１５】
上記目的を達成するため、本発明に係る被支持体を支持する免震又は制振機構を、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を前記特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面と第二レール面とに区分けし前記第一レール面を形成する第一レール部材と前記第二レール面を形成する第二レール部材とを持つレール部材とを有する架台と、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を円周方向に沿って並行に第一円周面と第二円周面とに区分けし円周面を前記第一レール面と前記第二レール面とに対面させ少なくとも前記第一レール面に接して案内され前記特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する台車と、を備え、前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持し、前記第一レール部材は金属でできており、前記第二レール部材は粘弾性素材ででき、前記車輪が前記第一レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記第二円周面を前記第二レール面の前記特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二レール部材を押し潰しながら転動する、ものとした。
【００１６】
上記本発明の構成により、架台が、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を前記特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面と第二レール面とに区分けし前記第一レール面を形成する第一レール部材と前記第二レール面を形成する第二レール部材とを持つレール部材とを有する。台車が、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を円周方向に沿って並行に第一円周面と第二円周面とに区分けし円周面を前記第一レール面と前記第二レール面とに対面させ少なくとも前記第一レール面に接して案内され前記特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する。前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持する。前記第一レール部材は金属でできている。前記第二レール部材は粘弾性素材でできる。前記車輪が前記第一レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記第二円周面を前記第二レール面の前記特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二レール部材を押し潰しながら転動する。
その結果、車輪が第二円周面を第二レール面に接して粘弾性素材を押し潰す様にしたので、車輪に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
【００１７】
以下に、本発明の実施形態に係る免震又は制振機構を説明する。本発明は、以下に記載した実施形態のいずれか、またはそれらの中の二つ以上が組み合わされた態様を含む。
【００１８】
本発明の実施形態に係る免震又は制振機構は、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置を基準位置と定め、前記第二レール部材の前記車輪に押し潰される高さが前記特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離にかかわらず一定である。
上記の実施形態の構成により、基準位置が、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置である。前記第二レール部材の前記車輪に押し潰される高さが前記特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離にかかわらず一定である。
その結果、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の粘弾性素材の押し潰し代が一定になり、ダンパー要素の抵抗力が一定になる。
【００１９】
本発明の実施形態に係る免震又は制振機構は、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置を基準位置と定め、前記第二レール部材の前記車輪に押し潰される高さが前記特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
上記の実施形態の構成により、基準位置が、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置である。前記第二レール部材の前記車輪に押し潰される高さが前記特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
その結果、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の粘弾性素材の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
【００２０】
本発明の実施形態に係る免震又は制振機構は、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置を基準位置と定め、前記第二レール部材の前記車輪に押し潰される箇所の前記特定方向に直交する方向の巾寸法が前記基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
上記の実施形態の構成により、基準位置が、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置である。前記第二レール部材の前記車輪に押し潰される箇所の前記特定方向に直交する方向の巾寸法が前記基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
その結果、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の粘弾性素材の押し潰す巾が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
【００２１】
上記目的を達成するため、本発明に係る被支持体を支持する免震又は制振機構を、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を形成するレール部材とを有する架台と、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面と第二円周面とに区分けし前記第一円周面を形成する第一車輪部材と前記第二円周面を形成する第二車輪部材とを持ち前記第一円周面と前記第二円周面とを前記レール面に対面させて少なくとも前記第一円周面を前記レール面に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する台車と、を備え、前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持し、前記第一車輪部材が金属でできており、前記第二車輪部材が粘弾性素材でできた第二車輪本体部材を持ち、前記車輪が少なくとも前記第一円周面を前記レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記第二円周面を前記レール面の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二車輪部材を前記レール部材により押し潰されながら転動する、ものとした。
【００２２】
上記本発明の構成により、架台が、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を形成するレール部材とを有する。台車が、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面と第二円周面とに区分けし前記第一円周面を形成する第一車輪部材と前記第二円周面を形成する第二車輪部材とを持ち前記第一円周面と前記第二円周面とを前記レール面に対面させて少なくとも前記第一円周面を前記レール面に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する。
前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持する。前記第一車輪部材が金属でできている。前記第二車輪部材が粘弾性素材でできた第二車輪本体部材を持つ。前記車輪が少なくとも前記第一円周面を前記レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記第二円周面を前記レール面の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二車輪部材を前記レール部材により押し潰されながら転動する。
その結果、前記レール面に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
【００２３】
上記目的を達成するため、本発明に係る被支持体を支持する免震又は制振機構を、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を形成するレール部材とを有する架台と、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面と第二円周面とに区分けし前記第一円周面を形成する第一車輪部材と前記第二円周面を形成する第二車輪部材とを持ち前記第一円周面と前記第二円周面とを前記レール面に対面させて少なくとも前記第一円周面を前記レール面に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する台車と、を備え、前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持し、前記第一車輪部材が金属でできており、前記第二車輪部材が粘弾性素材でできており、自由状態で前記第二円周面の直径Ｒ２が前記第一円周面の直径Ｒ１より大きく、前記車輪が前記レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記第二円周面を前記レール面に接し前記第二車輪部材を前記レール部材に押し潰されながら転動する、ものとした。
【００２４】
上記本発明の構成により、架台が、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を形成するレール部材とを有する。台車が、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面と第二円周面とに区分けし前記第一円周面を形成する第一車輪部材と前記第二円周面を形成する第二車輪部材とを持ち前記第一円周面と前記第二円周面とを前記レール面に対面させて少なくとも前記第一円周面を前記レール面に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する。
前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持する。前記第一車輪部材が金属でできている。前記第二車輪部材が粘弾性素材でできている。自由状態で前記第二円周面の直径Ｒ２が前記第一円周面の直径Ｒ１より大きい。前記車輪が前記レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記第二円周面を前記レール面に接し前記第二車輪部材を前記レール部材に押し潰されながら転動する。
その結果、車輪が直径の大きな第二円周面を押し潰されながらレール面を転動し、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
【００２５】
上記目的を達成するため、本発明に係る被支持体を支持する免震又は制振機構を、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を形成するレール部材とを有する架台と、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面と第二円周面とに区分けし前記第一円周面を形成する第一車輪部材と前記第二円周面を形成する第二車輪部材とを持ち前記第一円周面と前記第二円周面とを前記レール面に対面させて少なくとも前記第一円周面を前記レール面に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する台車と、を備え、前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持し、前記第一車輪部材が金属でできており、前記第二車輪部材が粘弾性素材でできた第二車輪本体部材と該第二車輪本体部材に環状に重なり前記第二円周面を形成する第二車輪表面部材とを持ち、前記車輪が少なくとも前記第一円周面を前記レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記第二円周面を前記レール面の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二車輪部材を前記レール部材により押し潰されながら転動する、ものとした。
【００２６】
上記本発明の構成により、架台が、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を形成するレール部材とを有する。台車が、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面と第二円周面とに区分けし前記第一円周面を形成する第一車輪部材と前記第二円周面を形成する第二車輪部材とを持ち前記第一円周面と前記第二円周面とを前記レール面に対面させて少なくとも前記第一円周面を前記レール面に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する。前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持する。前記第一車輪部材が金属でできている。前記第二車輪部材が粘弾性素材でできた第二車輪本体部材と該第二車輪本体部材に環状に重なり前記第二円周面を形成する第二車輪表面部材とを持つ。前記車輪が少なくとも前記第一円周面を前記レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記第二円周面を前記レール面の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二車輪部材を前記レール部材により押し潰されながら転動する。
その結果、レール面に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
【００２７】
上記目的を達成するため、本発明に係る被支持体を支持する免震又は制振機構を、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面と第二レール面とを形成するレール部材とを有する架台と、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面と第二円周面とに区分けし前記第一円周面を形成する第一車輪部材と前記第二円周面を形成する第二車輪部材とを持ち前記第一円周面と前記第二円周面とを前記レール面に対面させて少なくとも前記第一円周面を少なくとも第一前記レール面に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する台車と、を備え、前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持し、前記第一車輪部材が金属でできており、前記第二車輪部材が粘弾性素材でできており、前記車輪が前記第一円周面を前記第一レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記第二円周面を前記第二レール面の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二車輪部材を前記レール部材により押し潰されながら転動する、ものとした。
【００２８】
上記本発明の構成により、架台が、架台本体と該架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面と第二レール面とを形成するレール部材とを有する。台車が、台車本体と該台車本体に回転自在に固定され円周面を円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面と第二円周面とに区分けし前記第一円周面を形成する第一車輪部材と前記第二円周面を形成する第二車輪部材とを持ち前記第一円周面と前記第二円周面とを前記レール面に対面させて少なくとも前記第一円周面を少なくとも第一前記レール面に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる車輪とを有する。前記架台または前記台車の一方が被支持体を支持する。前記第一車輪部材が金属でできている。前記第二車輪部材が粘弾性素材でできている。前記車輪が前記第一円周面を前記第一レール面に接して前記特定方向に移動自在に転動するときに前記第二円周面を前記第二レール面の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して前記第二車輪部材を前記レール部材により押し潰されながら転動する。
その結果、レール面に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
【００２９】
以下に、本発明の実施形態に係る免震又は制振機構を説明する。本発明は、以下に記載した実施形態のいずれか、またはそれらの中の二つ以上が組み合わされた態様を含む。
【００３０】
本発明の実施形態に係る免震又は制振機構は、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置を基準位置と定め、前記第二車輪部材の前記レール部材に押し潰される高さが前記特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離にかかわらず一定である。
上記の実施形態の構成により、基準位置が、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置である。前記第二車輪部材の前記レール部材に押し潰される高さが前記特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離にかかわらず一定である。
その結果、車輪が特定方向に沿ってレール面に案内されて転動する際の車輪の粘弾性素材の押し潰し代が一定になり、ダンパー要素の抵抗力が速度に対して一定になる。
【００３１】
本発明の実施形態に係る免震又は制振機構は、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置を基準位置と定め、前記第二車輪部材の前記レール部材に押し潰される高さが前記特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
上記の実施形態の構成により、基準位置が、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置である。前記第二車輪部材の前記レール部材に押し潰される高さが前記特定方向に沿って前記基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
その結果、車輪が特定方向に沿ってレール面に案内されて転動する際の車輪の粘弾性素材の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
【００３２】
本発明の実施形態に係る免震又は制振機構は、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置を基準位置と定め、前記第二車輪部材の前記レール部材に押し潰される箇所の前記特定方向に直交する方向の巾寸法が前記基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
上記の実施形態の構成により、基準位置が、特定方向に沿って移動する前記車輪の前記レール面での特定の位置である。前記第二車輪部材の前記レール部材に押し潰される箇所の前記特定方向に直交する方向の巾寸法が前記基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
その結果、車輪が特定方向に沿ってレール面に案内されて転動する際の車輪の粘弾性素材の押し潰し巾が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
【００３３】
本発明の実施形態に係る免震又は制振機構は、前記基準位置が前記架台と前記台車との相対的な離間距離が最も小さいときの前記レール面での前記車輪の位置であり、前記車輪が前記レール案内面に案内されて特定方向に沿って前記基準位置から離れるに従って前記離間距離が徐々に大きくなる。
上記の実施形態の構成により、前記基準位置が前記架台と前記台車との相対的な離間距離が最も小さいときの前記レール面での前記車輪の位置である。前前記車輪が前記レール案内面に案内されて特定方向に沿って前記基準位置から離れるに従って前記離間距離が徐々に大きくなる。
その結果、離間距離が徐々に大きくなる程度にしたがって、基準位置に戻そうとする復元力が車輪に作用し、振動系におけるバネ要素の働きをする。
【発明の効果】
【００３４】
以上説明したように、本発明に係る免震または制振機構は、その構成により、以下の効果を有する。
特定方向に沿って並行に並ぶ金属でできた部材で形成される第一レール面と粘弾性素材を含む部材で形成される第二レール面とでレール面を形成し、台車に固定された車輪が第一レール面に案内されて転動する際に、車輪が第二レール面に接して粘弾性素材を押し潰す様にしたので、車輪に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、特定方向に沿って並行に並ぶ金属でできた部材で形成される第一レール面と粘弾性素材でできた部材で形成される第二レール面とでレール面を形成し、少なくとも一部の範囲において第二レール面が前記第一レール面より盛り上がり、台車に固定された車輪がレール面に案内されて転動する様にしたので、車輪が盛り上がった第二レール面を押し潰しながら転動して抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、自由状態で前記第二レール面の前記第一レール面より盛り上がる高さが特定方向に沿って一定にしたので、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の押し潰し代が一定になり、ダンパー要素の抵抗力が一定になる。
また、自由状態で前記第二レール面の前記第一レール面より盛り上がる高さが特定方向に沿って前記基準位置から離れるに応じて徐々に変化する様にしたので、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
また、自由状態で前記第二レール面の前記第一レール面より盛り上がる箇所の巾が特定方向に沿って前記基準位置から離れるに応じて徐々に変化する様にしたので、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の押し潰し巾が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
特定方向に沿って並行に並ぶ金属でできた部材で形成される第一レール面と粘弾性素材を含む部材に重ねた表面部材に形成される第二レール面とでレール面を形成し、台車に固定された車輪が第一レール面に案内されて転動する際に、車輪が第二レール面に接して粘弾性素材を押し潰す様にしたので、車輪に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
特定方向に沿って並行に並ぶ金属でできた部材で形成される第一レール面と粘弾性素材でできた部材で形成される第二レール面とでレール面を形成し、車輪が第一円周面と第二円周面とを形成し、台車に固定された車輪が第一円周面を第一レール面に案内されて転動する際に、車輪が第二円周面を第二レール面に接して粘弾性素材を押し潰す様にしたので、車輪に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、第二レール部材の前記車輪に押し潰される高さが特定方向に沿って一定である様にしたので、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の粘弾性素材の押し潰し代が一定になり、ダンパー要素の抵抗力が一定になる。
また、第二レール部材の前記車輪に押し潰される高さが特定方向に沿って移動するに従って変化する様にしたので、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の粘弾性素材の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
また、第二レール部材の前記車輪に押し潰される巾が特定方向に沿って移動するに従って変化する様にしたので、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の粘弾性素材の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
【００３５】
円周に沿って並列に並んだ金属でできた部材で形成される第一円周面と粘弾性素材を含む部材で形成される第二円周面とで車輪の円周面を形成し、台車に固定された車輪が前記レール面に案内されて転動する際に、車輪の粘弾性素材がレール面に押し潰される様にしたので、レール面に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、円周に沿って並列に並んだ金属でできた部材で形成される第一円周面と粘弾性素材でできた部材で形成される第二円周面とで車輪の円周面を形成し、第二円周面の直径が第一円周面の直径より大きく、台車に固定された車輪がレール面に案内されて転動する様にしたので、車輪が直径の大きな第二円周面を押し潰しながらレール面を転動し、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、円周に沿って並列に並んだ金属でできた部材で形成される第一円周面と粘弾性素材でできた部材に重ねた表面部材で形成される第二円周面とで車輪の円周面を形成し、台車に固定された車輪が前記レール面に案内されて転動する際に、車輪の粘弾性素材がレール面に押し潰される様にしたので、レール面に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、円周に沿って並列に並んだ金属でできた部材で形成される第一円周面と粘弾性素材でできた部材で形成される第二円周面とで車輪の円周面を形成し、レール部材のレール面を第一レール面と第二レール面とに形成し、台車に固定された車輪が前記第一レール面に案内されて転動する際に、車輪の粘弾性素材が第二レール面に押し潰される様にしたので、レール面に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、第二円周面の前記レール面に押し潰される高さが特定方向に沿って一定である様にしたので、車輪が特定方向に沿ってレール面に案内されて転動する際の車輪の粘弾性素材の押し潰し代が一定になり、ダンパー要素の抵抗力が一定になる。
また、前記車輪の前記レール部材に押し潰される高さが特定方向に沿って移動するに従って変化する様にしたので、車輪が特定方向に沿ってレール面に案内されて転動する際の車輪の粘弾性素材の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
また、前記車輪の前記レール部材に押し潰される巾が特定方向に沿って移動するに従って変化する様にしたので、車輪が特定方向に沿ってレール面に案内されて転動する際の車輪の粘弾性素材の押し潰し巾が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
また、台車と架台との離間距離が最も小さい基準位置から特定方向に沿って離れるに従って離間距離が徐々に大きくなる様にしたので、相対距離が徐々に大きくなる程度にしたがって、基準位置に戻そうとする復元力が車輪に作用し、振動系におけるバネ要素の働きをする。
従って、簡易な構成で免震機能または制振機能を発揮できる免震床構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構の平面図その１である。
【図２】本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＡ−Ａ断面図その１である。
【図３】本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＡ−Ａ断面図その２である。
【図５】本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＡ−Ａ断面図その３である。
【図６】本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構の平面図その２である。
【図７】本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構の平面図その３である。
【図８】本発明の第二の実施形態にかかる免震機構又は制振機構のＢ−Ｂ断面図である。
【図９】本発明の第三の実施形態にかかる免震機構又は制振機構のＢ−Ｂ断面図である。
【図１０】本発明の第四の実施形態にかかる免震機構又は制振機構のＢ−Ｂ断面図である。
【図１１】本発明の第五の実施形態に係る免震機構又は制振機構の正面図である。
【図１２】本発明の第五の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＣ−Ｃ断面図である。
【図１３】本発明の第五の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＤ−Ｄ断面図である。
【図１４】本発明の第六の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＤ−Ｄ断面図である。
【図１５】本発明の第七の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＤ−Ｄ断面図である。
【図１６】本発明の第八の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＤ−Ｄ断面図である。
【図１７】本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構の性能グラフである。
【図１８】本発明の第九の実施形態に係る免震機構又は制振機構の平面図である。
【図１９】本発明の第九の実施形態に係る免震機構又は制振機構の斜視図その１である。
【図２０】本発明の第九の実施形態に係る免震機構又は制振機構の斜視図その２である。
【図２１】本発明の第九の実施形態に係る免震床の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本発明を実施するための形態を、説明する。
第一番目に、本発明の第一乃至第四の実施形態にかかる免震又は制振機構に共通の構造を、まとめて説明する。
本発明の第一乃至第四の実施形態にかかる免震又は制振機構は、被支持体２０を支持する機構である。
【００３８】
本発明の第一乃至第四の実施形態にかかる免震または制振機構は、被支持体２０を支持する機構であって、架台１００と台車２００とで構成され、架台１００又は台車２００の一方が被支持体２０を支持する。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動できる。
台車２００は、架台１００に対して水平方向の特定の方向に相対移動できる。
【００３９】
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０とで構成される。
【００４０】
架台本体１１０は、架台１００の基礎構造である。
【００４１】
レール部材１２０は、架台本体１１０に固定され特定方向に延びたレール面Ｓを特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とに区分けし、第一レール部材１２１と第二レール部材１２２とで構成される。
第一レール部材１２１は、第一レール面Ｓ１を形成する。
第二レール部材１２２は、第二レール面Ｓ２を形成する。
第一レール部材１２１は、金属でできている。
第二レール部材１２２は、粘弾性素材でできた第二レール本体部材１２３を持つ。
第二レール部材１２２が、粘弾性素材でできてもよい。
【００４２】
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０とで構成される。
【００４３】
台車本体２１０は、台車２００の基礎構造である。
【００４４】
車輪２２０は、台車本体２１０に回転自在に固定され、円周面Ｗを第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とに対面させ、少なくとも第一レール面Ｓ１に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる。
【００４５】
車輪２２０が、第一レール面Ｓ１に接して特定方向に移動自在に転動するときに、円周面Ｗを第二レール面Ｓ２の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して第二レール部材Ｓ２を押し潰しながら転動する。
【００４６】
以下に、本発明の第一乃至第四の実施形態にかかる免震または制振機構の構造を、夫々に詳述する。
【００４７】
本発明の第一の実施形態にかかる免震又は制振機構を、図を基に、説明する。
図１は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構の平面図その１である。図２は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＡ−Ａ断面図その１である。図３は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＢ−Ｂ断面図である。  
また、図４は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＡ−Ａ断面図その２である。図５は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＡ−Ａ断面図その３である。図６は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構の平面図その２である。図７は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構の平面図その３である。
【００４８】
本発明の第一の実施形態にかかる免震又は制振機構は、被支持体２０を支持する機構であって、架台１００と台車２００とで構成され、架台１００又は台車２００の一方が被支持体２０を支持する。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動できる。
【００４９】
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０とで構成される。
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０と台車浮上り防止部材１３０と止め板１４０とで構成されてもよい。
【００５０】
架台本体１１０は、架台１００の基礎構造である。
例えば、架台本体１１０は、上から見て略四辺形の構造である。
例えば、架台本体１１０は、下に凹んだ溝型の断面をもつ長手部材である。
後述するレール部材１２０は、下に凹んだ溝型の底部に固定される。
【００５１】
レール部材１２０は、架台本体１１０に固定され特定方向に延びたレール面Ｓを特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とに区分けし、第一レール部材１２１と第二レール部材１２２とで構成される。
第一レール部材１２１は、第一レール面Ｓ１を形成する。
第二レール部材１２２は、第二レール面Ｓ２を形成する。
第一レール部材１２１は、金属でできている。
第二レール部材１２２は、粘弾性素材でできている。
自由状態で、レール面Ｓの特定方向に沿った少なくとも一部の範囲において、第二レール面Ｓ２が第一レール面Ｓ１よりも後述する車輪２２０の側に盛り上がっている。
ここで、自由状態とは、レール面Ｓに負荷がかかっていない状態をいう。
後述する車輪２２０がレール面Ｓに接触しない箇所では、レール面Ｓの状態は自由状態にある。
図３の下図は、理解の容易のために、仮に台車２００を架台１００より離して、レール面Ｓの状態が自由状態になっているのを示している。
レール面Ｓに負荷がかかっている負荷状態では、後述する車輪２２０が第二レール面Ｓ２に接して盛り上がっている第二レール部材１２２を押し潰す。
【００５２】
例えば、レール部材１２０は、一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとで構成される。
一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとが、レール面Ｓを特定方向に沿って延ばし、特定方向に直列に並ぶ。
一対の前方レール部材１２０ａは、特定方向に沿って並列に並び特定方向に延びるレール面Ｓを形成する。
一対の後方レール部材１２０ｂは、特定方向に沿って並列に並び特定方向に延びるレール面Ｓを形成する。
前方レール部材１２０ａは、前方第一レール部材１２１ａと前方第二レール部材１２２ａとで構成される。
後方レール部材１２０ｂは、後方第一レール部材１２１ｂと後方第二レール部材１２２ｂとで構成される。
前方第一レール部材１２１ａと後方第一レール部材１２１ｂとが、第一レール面Ｓ１を各々に形成する。
前方第二レール部材１２２ａと後方第二レール部材１２２ｂとが、第二レール面Ｓ２を各々に形成する。
前方第一レール部材１２１ａと後方第一レール部材１２１ｂとは、金属でできている。
前方第二レール部材１２２ａと後方第二レール部材１２２ｂとは、粘弾性素材でできている。
自由状態で、レール面Ｓの特定方向に沿った全部の範囲において、第二レール面Ｓ２が第一レール面Ｓ１よりも後述する車輪２２０の側に盛り上がっている。
【００５３】
第二レール部材１２２が、第一レール部材１２１に支持されていてもよい。この様にすると、車輪２２０が第二レール部材１２２を押し潰すと、第二レール部材１２２が車輪２２０と第一レール部材１２１とに挟まれる。
前方第一レール部材１２１ａが前方第二レール部材１２２ａを支持してもよい。
後方第一レール部材１２１ｂが後方第二レール部材１２２ｂを支持してもよい。
例えば、第一レール部材１２１は、段差をもつ上段と下段とでできた上辺をもつ略矩形の断面を持つ長尺部材である。
第一レール部材１２１の略矩形の上辺の上段が、第一レール面Ｓ１を形成する。
第二レール部材１２２は、厚みの低い矩形の断面をもつ長尺部材であり、第一レール部材の上辺の下段に支持される。
第二レール部材１２２の上辺が、第二レール面Ｓ２を形成する。
この様にすると、車輪２２０が前方第二レール部材１２２ａを押し潰すと、前方第二レール部材１２２ａが車輪２２０と前方第一レール部材１２１ａに挟まれる。
また、車輪２２０が後方第二レール部材１２２ｂを押し潰すと、後方第二レール部材１２２ｂが車輪２２０と後方第一レール部材１２１ｂに挟まれる。
【００５４】
台車浮上り防止部材１３０は、特定方向に延びた長穴状のガイド長穴Ｐを設けられた部材であり、架台本体１１０に固定される。
後述する台車浮上り防止ピン２４０が、ガイド長穴Ｐに嵌まり、特定方向に移動自在に案内される。
【００５５】
止め板１４０は、後述する台車２００の特定方向に沿った移動を所定のストロークの範囲内に規制する板である。
例えば、止め板１４０は、一対の板材であって、架台本体１１０の特定方向に沿った両端に各々に固定される。
止め板１４０は、架台本体１１０の強め材を兼ねる。
【００５６】
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０とで構成される。
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０と台車浮上り防止ピン２４０とストッパ２５０とで構成されてもよい。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動する。
【００５７】
台車本体２１０は、台車２００の基礎構造である。
例えば、台車本体２１０は、棒状の長尺部材である。
例えば、台車本体２１０は、矩形の断面を持つ棒状の長尺部材である。
【００５８】
車輪２２０は、台車本体２１０に回転自在に固定され、一定の直径Ｒを持つ円周面Ｗを第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とに対面させ、少なくとも第一レール面Ｓ１に接して案内され特定方向に移動自在に転動する。
【００５９】
車輪２２０が、第一レール面Ｓ１に接して特定方向に移動自在に転動するときに、円周面Ｗを第二レール面Ｓ２の盛り上がった箇所に接して第二レール部材１２２を押し潰しながら転動する。
【００６０】
車輪２２０は、車輪部材２２１と回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と軸端止め２２５とで構成される。
１対の車輪部材２２１と１対の回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と１対の軸端止め２２５とで組み合わされていてもよい。
例えば、１対の車輪部材２２１と１対の回転ブッシュ２２３と１対の軸端止め２２５とが、台車本体２１０に固定された回転軸２２４の両端に取り付けられる。
車輪部材２２１は、レール面Ｓに接触させる円周面Ｗを持つ車輪２２０の本体である。
例えば、車輪部材２２１は、レール面Ｓに接触させる円周面Ｗを持つ鍔付き車輪の本体である。
例えば、車輪部材２２１は、鍔をレール部材１２０の側面に当てて特定方向に移動自在に案内される。
例えば、車輪部材２２１は、鍔を第一レール部材１２１の側面に当てて特定方向に移動自在に案内される。
回転ブッシュ２２３は、車輪部材２２１に固定され、車輪部材２２１を回転自在に支持する部材である。車輪部材２２１が回転すると、所定の摩擦力が回転軸２２４の外周と回転ブッシュ２２３の内周との間に発生する。
または、回転ブッシュ２２３は、回転軸２２４に固定され、車輪部材２２１を回転自在に支持する部材である。車輪部材２２１が回転すると、所定の摩擦力が回転ブッシュ２２３の外周と車輪部材２２１の内周との間に発生する様にしてもよい。
回転軸２２４は、回転ブッシュ２２３を介して車輪部材２２１を支持する軸部材である。
回転軸２２４は、台車本体２１０に支持される。
例えば、回転軸２２４は、台車本体２１０の棒状の長手部材に長手方向に直交する向きに貫通し、両端を台車本体２１０の棒状の長手部材の両側の側面に露出する。
軸端止め２２５は、車輪部材２２１の抜け止め用の部材である。
【００６１】
車輪２２０は、１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとで構成されててもよい。
例えば、１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとが特定方向に沿って直列に配される。
１対の前方車輪２２０ａは、１対の車輪部材２２１と１対の回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と１対の軸端止め２２５とで組み合わされる。
１対の後方車輪２２０ｂは、１対の車輪部材２２１と１対の回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と１対の軸端止め２２５とで組み合わされる。
【００６２】
台車浮上り防止ピン２４０は、台車本体２１０が架台１００から浮上らないように規制する部材である。
台車浮上り防止ピン２４０は、台車浮上り防止部材１３０に設けられたガイド長穴Ｐに嵌合して特定方向に移動自在に案内される。
台車本体２１０が架台１００から浮上ろうとすると、台車浮上り防止ピン２４０は台車浮上り防止部材１３０に設けられたガイド長穴Ｐに拘束される。
【００６３】
ストッパ２５０は、台車２００の架台１００に対する特定方向の相対移動を所定のストロークの範囲内に規制する部材である。
１対のストッパ２５０が、台車本体２１０の下部に固定される。
台車２００の架台１００に対する特定方向の相対移動が所定のストロークに達すると、１対のストッパ２５０の一方が１対の止め板１４０の一方に当たる。
【００６４】
架台１００と台車２００との相対的な離間距離が最も小さいときの第一レール面Ｓ１での車輪の位置を特定基準位置と呼ぶ。
車輪２２０が第一レール面Ｓ１に案内されて特定方向に沿って特定基準位置から離れるに従って離間距離が徐々に大きくなってもよい。
この様にすると、架台１００と台車２００との一方が被支持体２０を支持した状態で、架台１００と台車２００とが特定方向に相対移動すると車輪２２０が特定基準位置に位置する姿勢に戻ろうとする復元力が発生する。
車輪部材２２１と回転ブッシュ２２３との間、又は回転ブッシュ２２３と回転軸２２４との間に摩擦力が発生し、架台１００と台車２００とがいわゆるバネマスダンパー振動系を構成する。
その結果、地震等が発生すると加速度エネルギーを減衰し、加速度を免震または制振させる。
【００６５】
以下に、車輪２２０とレール部材１２０との組み合わせの構造の複数のタイプを、図を基に、タイプ毎に説明する。
【００６６】
第一のタイプを、図を基に、説明する。
図２は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＡ−Ａ断面図その１である。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二レール部材１２２の車輪２２０に押し潰される高さが特定方向に沿って基準位置から離れる距離にかかわらず一定である。
基準位置が特定基準位置であってもよい。
例えば、特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる高さ寸法が特定方向に沿って基準位置から離れる距離にかかわらず一定である、
この結果、車輪２２０が特定方向に沿って第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際の押し潰し代が基準位置から離れる距離にかかわらず一定であり、免震または制振の機能を発揮するダンパー要素の抵抗力が一定になる。
【００６７】
第二または第三のタイプを説明する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二レール部材１２２の車輪２２０に押し潰される高さが特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化してもよい。
基準位置が特定基準位置であってもよい。
例えば、特定方向に沿って移動する車輪のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる高さ寸法が特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。
【００６８】
第二のタイプを、図を基に、詳述する。
図４は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＡ−Ａ断面図その２である。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二レール部材１２２の車輪２２０に押し潰される高さが特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に小さくなってもよい。
例えば、特定方向に沿って移動する車輪のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる高さ寸法が特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に小さくなる。
図４は、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる高さ寸法が特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に小さくなるのを示している。
この様にすると、車輪２２０が特定方向に沿って第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に小さくなり、ダンパー要素の抵抗力が基準位置から離れるに従って小さくなる。
その結果、車輪２２０と第二レール面Ｓ２との間に発生する抵抗力により、所望の特性を有するダンパー機能を発揮する。
【００６９】
第三のタイプを、図を基に、詳述する。
図５は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＡ−Ａ断面図その３である。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二レール部材１２２の車輪２２０に押し潰される高さが特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に大きくなってもよい。
例えば、特定方向に沿って移動する車輪のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる高さ寸法が特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に大きくなる。
図５は、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる高さ寸法が特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に大きくなるのを示している。
この様にすると、車輪２２０が特定方向に沿って第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に大きくなり、ダンパー要素の抵抗力が徐々に大きくなる。
その結果、車輪２２０と第二レール面Ｓ２との間に発生する抵抗力により、所望の特性を有するダンパー機能を発揮する。
【００７０】
第四のタイプを、図を基に、説明する。
図１は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構の平面図その１である。
特定方向に沿って移動する車輪のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、
第二レール部材１２２の車輪に押し潰される箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が基準位置から離れる距離にかかわらず、一定であってもよい。
例えば、特定方向に沿って移動する車輪のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が特定方向に沿って基準位置から離れる距離にかかわらず、一定である。
この様にすると、車輪が特定方向に沿って第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際の押し潰し箇所の幅寸法が基準位置から離れる距離にかかわらず一定であり、ダンパー要素の抵抗力が一定である。
その結果、車輪２２０と第二レール面Ｓ２との間に発生する抵抗力により、所望の特性を有するダンパー機能を発揮する。
【００７１】
第五又は第六のタイプを説明する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二レール部材１２２の車輪２２０に押し潰される箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化してもよい。
基準位置が特定基準位置であってもよい。
例えば、特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化する。  
【００７２】
第五のタイプを、図を基に、詳述する。
図６は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構の平面図その１である。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二レール部材１２２の車輪２２０に押し潰される箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が基準位置から離れる距離に応じて徐々に大きくなってもよい。
例えば、特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に大きくなる。
この様にすると、車輪２２０が特定方向に沿って第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際の押し潰される巾が基準位置から離れるに従って徐々に大きくなり、ダンパー要素の抵抗力が基準位置から離れるに従って大きくなる。
その結果、車輪２２０と第二レール面Ｓ２との間に発生する抵抗力により、所望の特性を有するダンパー機能を発揮する。
【００７３】
第六のタイプを、図を基に、詳述する。
図７は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構の平面図その２である。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二レール部材１２２の車輪２２０に押し潰される箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が基準位置から離れる距離に応じて徐々に小さくなってもよい。
例えば、特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に小さくなる。
この様にすると、車輪２２０が特定方向に沿って第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際の押し潰される巾が基準位置から離れるに従って徐々に小さくなり、ダンパー要素の抵抗力が基準位置から離れるに従って小さくなる。
その結果、車輪２２０と第二レール面Ｓ２との間に発生する抵抗力により、所望の特性を有するダンパー機能を発揮する。
【００７４】
上記の通り、回転ブッシュ２２３と回転軸２２４との間に特定方向に移動するに摩擦力が発生し、架台１００と台車２００とがいわゆるバネマスダンパー振動系を構成する。
その結果、地震等が発生すると加速度エネルギーを減衰し、加速度を免震または制振させる。
【００７５】
次に、本発明の第二の実施形態にかかる免震又は制振機構を、図を基に、説明する。
図８は、本発明の第二の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＢ−Ｂ断面図である。
【００７６】
本発明の第二の実施形態にかかる免震又は制振機構は、被支持体２０を支持する機構であって、架台１００と台車２００とで構成され、架台１００又は台車２００の一方が被支持体２０を支持する。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動できる。
【００７７】
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０とで構成される。
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０と台車浮上り防止部材１３０と止め板１４０とで構成されてもよい。
【００７８】
架台本体１１０は、架台１００の基礎構造である。
架台本体１１０の構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【００７９】
レール部材１２０は、架台本体１１０に固定され特定方向に延びたレール面Ｓを特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とに区分けし、第一レール部材１２１と第二レール部材１２２とで構成される。
第一レール部材１２１は、第一レール面Ｓ１を形成する。
第二レール部材１２２は、第二レール面Ｓ２を形成する。
第一レール部材１２１は、金属でできている。
第二レール部材１２２は、第二レール本体部材１２３と第二レール表面部材１２４とで構成される。
第二レール本体部材１２３は、粘弾性素材でできている。
第二レール表面部材１２４は、第二レール本体部材１２３に重なり第二レール面Ｓ２を形成する。
自由状態とは、レール面Ｓに負荷がかかっていない状態をいう。
後述する車輪２２０がレール面Ｓに接触しない箇所では、レール面Ｓの状態は自由状態にある。
図８の下図は、理解の容易のために、仮に台車２００を架台１００より離して、レール面Ｓの状態が自由状態になっているのを示している。
レール面Ｓに負荷がかかっている負荷状態では、後述する車輪２２０が第二レール面Ｓ２に接して第二レール部材１２２を押し潰す。
【００８０】
例えば、レール部材１２０は、一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとで構成される。
一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとの構成は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【００８１】
第二レール部材１２２が、第一レール部材１２１に支持されていてもよい。この様にすると、車輪２２０が第二レール部材１２２を押し潰すと、第二レール部材１２２が車輪２２０と第一レール部材１２１とに挟まれる。その構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【００８２】
台車浮上り防止部材１３０、止め板１４０の構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【００８３】
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０とで構成される。
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０と台車浮上り防止ピン２４０とストッパ２５０とで構成されてもよい。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動する。
【００８４】
台車本体２１０は、台車２００の基礎構造である。
台車本体２１０の構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【００８５】
車輪２２０は、台車本体２１０に回転自在に固定され、円周面Ｗを第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とに対面させ、少なくとも第一レール面Ｓ１に接して案内され特定方向に移動自在に転動する。
【００８６】
車輪２２０が、第一レール面Ｓ１に接して特定方向に移動自在に転動するときに、円周面Ｗを第二レール面Ｓ２の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して第二レール部材１２２を押し潰しながら転動する。
【００８７】
車輪２２０は、車輪部材２２１と回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と軸端止め２２５とで構成される。
車輪２２０の構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【００８８】
車輪２２０は、１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとで構成されててもよい。
１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとの構成は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【００８９】
台車浮上り防止ピン２４０とストッパ２５０との構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【００９０】
架台１００と台車２００との相対的な離間距離が最も小さいときの第一レール面Ｓ１での車輪の位置を特定基準位置と呼ぶ。
後述する車輪が第一レール面Ｓ１に案内されて特定方向に沿って特定基準位置から離れるに従って離間距離が徐々に大きくなってもよい。
この様にすると、架台１００と台車２００との一方が被支持体２０を支持した状態で、架台１００と台車２００とが特定方向に相対移動すると車輪２２０が特定基準位置に位置する姿勢に戻ろうとする復元力が発生する。
【００９１】
車輪２２０とレール部材１２０との組み合わせの構造の複数のタイプは、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
例えば、第二レール部材１２２の押し潰される高さ寸法を基準位置からの距離に応じて変化させるために、第二レール部材１２２の高さ寸法を変化させる。
例えば、第二レール部材１２２の押し潰される巾寸法を基準位置からの距離に応じて変化させるために、第二レール部材１２２の巾寸法を変化させる。
【００９２】
次に、本発明の第三の実施形態にかかる免震又は制振機構を、図を基に、説明する。
図９は、本発明の第三の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＢ−Ｂ断面図である。
【００９３】
本発明の第三の実施形態にかかる免震又は制振機構は、被支持体２０を支持する機構であって、架台１００と台車２００とで構成され、架台１００又は台車２００の一方が被支持体２０を支持する。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動できる。
【００９４】
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０とで構成される。
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０と台車浮上り防止部材１３０と止め板１４０とで構成されてもよい。
【００９５】
架台本体１１０は、架台１００の基礎構造である。
架台本体１１０の構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【００９６】
レール部材１２０は、架台本体１１０に固定され特定方向に延びたレール面Ｓを特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とに区分けし、第一レール部材１２１と第二レール部材１２２とで構成される。
第一レール部材１２１は、第一レール面Ｓ１を形成する。
第二レール部材１２２は、第二レール面Ｓ２を形成する。
第一レール部材１２１は、金属でできている。
第二レール部材１２２は、粘弾性素材でできている。
自由状態とは、レール面Ｓに負荷がかかっていない状態をいう。
後述する車輪２２０がレール面Ｓに接触しない箇所では、レール面Ｓの状態は自由状態にある。
図９の下図は、理解の容易のために、仮に台車２００を架台１００より離して、レール面Ｓの状態が自由状態になっているのを示している。
レール面Ｓに負荷がかかっている負荷状態では、後述する車輪２２０が第二レール面Ｓ２に接して第二レール部材１２２を押し潰す。
【００９７】
例えば、レール部材１２０は、一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとで構成される。
一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとの構成は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【００９８】
例えば、レール部材１２０は、一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとで構成される。
一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとの構成は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【００９９】
第二レール部材１２２が、第一レール部材１２１に支持されていてもよい。この様にすると、車輪２２０が第二レール部材１２２を押し潰すと、第二レール部材１２２が車輪２２０と第一レール部材１２１とに挟まれる。その構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１００】
台車浮上り防止部材１３０、止め板１４０の構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１０１】
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０とで構成される。
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０と台車浮上り防止ピン２４０とストッパ２５０とで構成されてもよい。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動する。
【０１０２】
台車本体２１０は、台車２００の基礎構造である。
台車本体２１０の構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１０３】
車輪２２０は、台車本体２１０に回転自在に固定され、円周面Ｗを円周方向に沿って並行に第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とに区分けし、円周面Ｗを第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とに対面させ、少なくとも第一レール面Ｓ１に接して案内され特定方向に移動自在に転動する。
図９は、車輪部材２２１の転動面が第一円周面Ｗ１に相当し、車輪部材２２１の鍔部の外周面が第二円周面Ｗ２に相当する場合を示している。
【０１０４】
車輪２２０が、第一レール面Ｓ１に接して特定方向に移動自在に転動するときに、第二円周面Ｗ２を第二レール面Ｓ２の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して第二レール部材１２２を押し潰しながら転動する。
図９は、車輪２２０が、車輪本体の転動面を第一レール面Ｓ１に接して特定方向に移動自在に転動するときに、円周面Ｗの第二円周面Ｓ２を第二レール面Ｓ２の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して第二レール部材１２２を押し潰しながら転動するのを示している。
【０１０５】
車輪２２０は、車輪部材２２１と回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と軸端止め２２５とで構成される。
車輪２２０の構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１０６】
車輪２２０は、１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとで構成されててもよい。
１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとの構成は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１０７】
台車浮上り防止ピン２４０とストッパ２５０との構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１０８】
架台１００と台車２００との相対的な離間距離が最も小さいときの第一レール面Ｓ１での車輪の位置を特定基準位置と呼ぶ。
後述する車輪が第一レール面Ｓ１に案内されて特定方向に沿って特定基準位置から離れるに従って離間距離が徐々に大きくなってもよい。
この様にすると、架台１００と台車２００との一方が被支持体２０を支持した状態で、架台１００と台車２００とが特定方向に相対移動すると車輪２２０が特定基準位置に位置する姿勢に戻ろうとする復元力が発生する。
【０１０９】
車輪２２０とレール部材１２０との組み合わせの構造の複数のタイプは、第一及び第二の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
例えば、第二レール部材１２２の押し潰される高さ寸法を基準位置からの距離に応じて変化させるために、第二レール部材１２２の高さ寸法を変化させる。
例えば、第二レール部材１２２の押し潰される巾寸法を基準位置からの距離に応じて変化させるために、第二レール部材１２２の巾寸法を変化させる。
【０１１０】
次に、本発明の第四の実施形態にかかる免震又は制振機構を、図を基に、説明する。
図１０は、本発明の第四の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＢ−Ｂ断面図である。
【０１１１】
本発明の第四の実施形態にかかる免震又は制振機構は、被支持体２０を支持する機構であって、架台１００と台車２００とで構成され、架台１００又は台車２００の一方が被支持体２０を支持する。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動できる。
【０１１２】
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０とで構成される。
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０と台車浮上り防止部材１３０と止め板１４０とで構成されてもよい。
【０１１３】
架台本体１１０は、架台１００の基礎構造である。
架台本体１１０の構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１１４】
レール部材１２０は、架台本体１１０に固定され特定方向に延びたレール面Ｓを特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とに区分けし、第一レール部材１２１と第二レール部材１２２とで構成される。
第一レール部材１２１は、第一レール面Ｓ１を形成する。
第二レール部材１２２は、第二レール面Ｓ２を形成する。
第一レール部材１２１は、金属でできている。
第二レール部材１２２は、粘弾性素材でできている。
自由状態とは、レール面Ｓに負荷がかかっていない状態をいう。
後述する車輪２２０がレール面Ｓに接触しない箇所では、レール面Ｓの状態は自由状態にある。
図１０の下図は、理解の容易のために、仮に台車２００を架台１００より離して、レール面Ｓの状態が自由状態になっているのを示している。
レール面Ｓに負荷がかかっている負荷状態では、後述する車輪２２０が第二レール面Ｓ２に接して第二レール部材１２２を押し潰す。
【０１１５】
例えば、レール部材１２０は、一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとで構成される。
一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとの構成は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１１６】
例えば、レール部材１２０は、一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとで構成される。
一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとの構成は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１１７】
第二レール部材１２２が、第一レール部材１２１に支持されていてもよい。この様にすると、車輪２２０が第二レール部材１２２を押し潰すと、第二レール部材１２２が車輪２２０と第一レール部材１２１とに挟まれる。その構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１１８】
台車浮上り防止部材１３０、止め板１４０の構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１１９】
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０とで構成される。
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０と台車浮上り防止ピン２４０とストッパ２５０とで構成されてもよい。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動する。
【０１２０】
台車本体２１０は、台車２００の基礎構造である。
台車本体２１０の構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１２１】
車輪２２０は、台車本体２１０に回転自在に固定され、円周面Ｗを円周方向に沿って並行に第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とに区分けし、円周面Ｗを第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とに対面させ、少なくとも第一レール面Ｓ１に接して案内され特定方向に移動自在に転動する。
図１０は、車輪の転動面が第一円周面Ｗ１に相当し、転動面の一部に設けられた輪状の突起部の外周面が第二円周面Ｗ２に相当する場合を示している。
【０１２２】
車輪２２０が、第一レール面Ｓ１に接して特定方向に移動自在に転動するときに、第二円周面Ｗ２を第二レール面Ｓ２の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して第二レール部材１２２を押し潰しながら転動する。
図１０は、車輪２２０が、車輪本体の転動面を第一レール面Ｓ１に接して特定方向に移動自在に転動するときに、円周面Ｗの第二円周面Ｓ２を第二レール面Ｓ２の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して第二レール部材１２２を押し潰しながら転動するのを示している。
【０１２３】
車輪２２０は、車輪部材２２１と回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と軸端止め２２５とで構成される。
車輪２２０の構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１２４】
車輪２２０は、１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとで構成されててもよい。
１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとの構成は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１２５】
台車浮上り防止ピン２４０とストッパ２５０との構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１２６】
架台１００と台車２００との相対的な離間距離が最も小さいときの第一レール面Ｓ１での車輪の位置を特定基準位置と呼ぶ。
後述する車輪が第一レール面Ｓ１に案内されて特定方向に沿って特定基準位置から離れるに従って離間距離が徐々に大きくなってもよい。
この様にすると、架台１００と台車２００との一方が被支持体２０を支持した状態で、架台１００と台車２００とが特定方向に相対移動すると車輪２２０が特定基準位置に位置する姿勢に戻ろうとする復元力が発生する。
【０１２７】
車輪２２０とレール部材１２０との組み合わせの構造の複数のタイプは、第一及び第二の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
例えば、第二レール部材１２２の押し潰される高さ寸法を車輪２２０の基準位置からの距離に応じて変化させるために、第二レール部材１２２の車輪の転動面に押し潰される部分の厚みを変化させる。
例えば、第二レール部材１２２の押し潰される巾寸法を車輪２２０の基準位置からの距離に応じて変化させるために、第二レール部材１２２の車輪の転動面に押し潰される部分の巾寸法を変化させる。
【０１２８】
第二番目に、本発明の第五乃至第八の実施形態にかかる免震又は制振機構に共通の構造を、まとめて説明する。
本発明の第五乃至第八の実施形態にかかる免震または制振機構は、車輪の一部に粘弾性素材を用いる構造を特徴とするものである。
本発明の第五乃至第八の実施形態にかかる免震又は制振機構は、被支持体２０を支持する機構である。  
【０１２９】
本発明の第五乃至第八の実施形態にかかる免震または制振機構は、被支持体２０を支持する機構であって、架台１００と台車２００とで構成され、架台１００又は台車２００の一方が被支持体２０を支持する。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動できる。
台車２００は、架台１００に対して水平方向の特定の方向に相対移動できる。
【０１３０】
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０とで構成される。
【０１３１】
架台本体１１０は、架台１００の基礎構造である。
【０１３２】
レール部材１２０は、架台本体１１０に固定され特定方向に延びたレール面Ｓを形成する。
【０１３３】
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０とで構成される。
【０１３４】
台車本体２１０は、台車２００の基礎構造である。
【０１３５】
車輪２２０は、台車本体２１０に回転自在に固定され、円周面Ｗを円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とに区分けし、第一車輪部材２２１と第二車輪部材２２２とで構成される。
第一車輪部材２２１は、第一円周面Ｗ１を形成する。
第二車輪部材２２２は、第二円周面Ｗ２を形成する。
車輪２２０は、第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とをレール面Ｓに対面させて少なくとも第一円周面Ｗ１をレール面Ｓに接して案内され特定方向に移動自在に転動できる。
【０１３６】
第一車輪部材２２１が、金属でできている。
第二車輪部材２２２が、粘弾性素材でできた第二車輪本体部材２２６を持つ。
第二車輪部材２２２が、粘弾性素材でできていてもよい。
【０１３７】
車輪２２０が、少なくとも第一円周面Ｗ１をレール面Ｓに接して特定方向に移動自在に転動するときに、第二円周面Ｗ２をレール面Ｓの特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して、第二車輪部材２２２をレール部材１２０により押し潰されながら転動する。
【０１３８】
以下に、本発明の第五乃至第八の実施形態にかかる免震または制振機構の構造を、図を基に、夫々に詳述する。
【０１３９】
次に、本発明の第五の実施形態にかかる免震又は制振機構を、図を基に、説明する。
図１１は、本発明の第五の実施形態に係る免震機構又は制振機構の正面図である。図１２は、本発明の第五の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＣ−Ｃ断面図である。図１３は、本発明の第五の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＤ−Ｄ断面図である。
【０１４０】
本発明の第五の実施形態にかかる免震又は制振機構は、被支持体２０を支持する機構であって、架台１００と台車２００とで構成され、架台１００又は台車２００の一方が被支持体２０を支持する。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動できる。
【０１４１】
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０とで構成される。
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０と台車浮上り防止部材１３０と止め板１４０とで構成されてもよい。
架台本体１１０は、架台の基礎構造である。
例えば、架台本体１１０は、上から見て略四辺形の構造である。
例えば、架台本体１１０は、下に凹んだ溝型の断面をもつ長手部材である。
後述するレール部材１２０は、下に凹んだ溝型の底部に固定される。
【０１４２】
レール部材１２０は、架台本体１１０に固定され、特定方向に延びたレール面Ｓを形成する。
【０１４３】
例えば、レール部材１２０は、一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとで構成される。
一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとが、レール面Ｓを特定方向に沿って延ばし、特定方向に直列に並ぶ。
一対の前方レール部材１２０ａは、特定方向に沿って平行に並ぶレール面Ｓを形成する。
一対の後方レール部材１２０ｂは、特定方向に沿って平行に並ぶレール面Ｓを形成する。
前方レール部材１３１ａと後方レール部材１３１ｂとは、金属でできている。
【０１４４】
台車浮上り防止部材１３０は、特定方向に延びた長穴状のガイド長穴Ｐを設けられた部材であり、台車本体２１０に固定される。
後述する台車浮上り防止ピンが、ガイド長穴Ｐに嵌まり、特定方向に移動自在に案内される。
【０１４５】
止め板１４０は、後述する台車２００の特定方向に沿った移動を所定のストロークの範囲内に規制する板である。
例えば、止め板１４０は、一対の板材であって、架台本体１１０の特定方向に沿った両端に各々に固定される。
止め板１４０は、架台本体１１０の強め材を兼ねる。
【０１４６】
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０とで構成される。
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０と台車浮上り防止ピン２４０とストッパ２５０とで構成されてもよい。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動する。
【０１４７】
台車本体２１０は、台車の基礎構造である。
例えば、台車本体２１０は、棒状の長尺部材である。
例えば、台車本体２１０は、矩形の断面を持つ棒状の長尺部材である。
【０１４８】
車輪２２０は、台車本体２１０に回転自在に固定され、円周面Ｗを円周方向に沿って並列に第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とに区分けし、第一車輪部材２２１と第二車輪部材２２２とで構成される。
第一車輪部材２２１は、第一円周面Ｗ１を形成する。
第二車輪部材２２２は、第二円周面Ｗ２を形成する。
車輪２２０は、第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とをレール面Ｓに対面させて、第一円周面Ｗ１をレール面Ｓに接して案内され特定方向に移動自在に転動できる。
第一車輪部材２２１が、金属でできている。
第二車輪部材２２２が、粘弾性素材でできている。
自由状態で第二円周面Ｗ２の直径が第一円周面Ｗ１の直径より大きい。
ここで、自由状態とは、車輪２２０に負荷がかかっていない状態をいう。
図１３の下図は、理解の容易のために、仮に台車２００を架台１００より離して、車輪のレール面に対面する位置の状態が自由状態になっているのを示している。
また、車輪２２０の円周面Ｗのうちレール面Ｓに接していない箇所の状態は自由状態となる。
車輪２２０に負荷がかかっている負荷状態では、第二円周面Ｗ２のレール面Ｓに接する個所が平たく押し潰される。
【０１４９】
車輪２２０が、レール面Ｓに接して特定方向に移動自在に転動するときに、第二円周面Ｗ２をレール面Ｓに接し第二車輪部材２２２をレール部材１２０に押し潰されながら転動する。
【０１５０】
車輪２２０は、第一車輪部材２２１と第二車輪部材２２２と回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と軸端止め２２５とで構成される。
１対の第一車輪部材２２１と１対の第二車輪部材２２２と１対の回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と１対の軸端止め２２５とを組み合わされていても良い。
例えば、１対の第一車輪部材２２１と１対の第二車輪部材２２２と１対の回転ブッシュ２２３と１対の軸端止め２２５とが、台車本体２１０に固定された回転軸２２４の両端に取り付けられる。
第一車輪部材２２１は、レール面Ｓに接触させる第一円周面Ｗ１を持つ車輪の本体である。
例えば、第一車輪部材２２１は、レール面に接触させる円周面を持つ鍔付き車輪の本体である。
例えば、第一車輪部材２２１は、鍔をレール部材１２０の側面に当てて特定方向に移動自在に案内される。
第二車輪部材２２２は、レール面Ｓに接触させる第二円周面Ｗ２を持つ車輪の本体である。
【０１５１】
第二車輪部材２２２が第一車輪部材２２１に支持されてもよい。
例えば、第一車輪部材２２１が異なる直径をもつ２つの円周をもち、直径の大きな円周が第一円周面Ｗ１に相当する。
第二車輪部材２２２が環状の部材であり、内周が第一車輪部材２２１の直径の小さな円周に嵌合する。
第二車輪部材２２２の外周が第二円周面Ｗ２を形成する。
この様にすると、第二車輪部材２２２が第一車輪部材２２１とレール面Ｗとに押し潰される。
【０１５２】
回転ブッシュ２２３は、第一車輪部材２２１に固定され、第一車輪部材２２１を回転自在に支持する部材である。第一車輪部材２２１が回転すると、所定の摩擦力が回転軸２２４の外周と回転ブッシュ２２３の内周に発生する。
または、回転ブッシュ２２３は、回転軸２２４に固定され、第一車輪部材２２１を回転自在に支持する部材である。第一車輪部材２２１が回転すると、所定の摩擦力が回転ブッシュ２２３の外周と第一車輪部材２２１の内周に発生してもよい。
回転軸２２４は、回転ブッシュ２２３を介して第一車輪部材２２１を支持する軸部材である。
回転軸２２４は、台車本体２１０に支持される。
例えば、回転軸２２４は、台車本体２１０の棒状の長手部材に長手方向に直交する向きに貫通し、両端を台車本体２１０の棒状の長手部材の両側の側面に露出する。
軸端止め２２５は、第一車輪部材２２１の抜け止め用の部材である。
【０１５３】
車輪２２０は、１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとで構成されててもよい。
例えば、１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとが特定方向に沿って直列に配される。
前方車輪２２０ａは、１対の第一車輪部材２２１と１対の第二車輪部材２２２と１対の回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と１対の軸端止め２２５とで構成される
後方車輪２２０ｂは、１対の第一車輪部材２２１と１対の第二車輪部材２２２と１対の回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と１対の軸端止め２２５とで構成される。
【０１５４】
台車浮上り防止ピン２４０の構造は、第一の実施形態にかかる免震または制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１５５】
ストッパ２５０の構造は、第一の実施形態にかかる免震または制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１５６】
架台１００と台車２００との相対的な離間距離が最も小さいときのレール面Ｓでの車輪の位置を特定基準位置と呼ぶ。
車輪２２０がレール案内面Ｓに案内されて特定方向に沿って特定基準位置から離れるに従って離間距離が徐々に大きくなってもよい。
この様にすると、架台１００と台車２００との一方が被支持体２０を支持した状態で、架台１００と台車２００とが特定方向に相対移動すると車輪２２０が特定基準位置に位置する姿勢に戻ろうとする復元力が発生する。
車輪部材２２１と回転ブッシュ２２３との間、又は回転ブッシュ２２３と回転軸２２４との間に摩擦力が発生し、架台１００と台車２００とがいわゆるバネマスダンパー振動系を構成する。
その結果、地震等が発生すると加速度エネルギーを減衰し、加速度を免震または制振させる。
【０１５７】
以下に、車輪２２０とレール部材１２０との組み合わせの構造の複数のタイプを、タイプ毎に説明する。
【０１５８】
第一のタイプを説明する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、
第二車輪部材２２２のレール部材１２０に押し潰される高さが特定方向に沿って基準位置から離れる距離にかかわらず一定であってもよい。
基準位置が特定基準位置であっても良い。
【０１５９】
第一乃至第第四の実施形態にかかる免震または制振機構の第二または第三のタイプに該当するタイプはない。
【０１６０】
第四のタイプを説明する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二車輪部材２２２のレール部材１２０に押し潰される箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が基準位置から離れる距離にかかわらず一定であってもよい。
基準位置が特定基準位置であってもよい。
【０１６１】
第五または第六のタイプを説明する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、
第二車輪部材２２２のレール部材１２０に押し潰される箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が車輪２２０が基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化してもよい。
例えば、レール部材１２０の第二車輪部材２２２に当たる箇所の巾寸法を基準位置から離れる距離に応じて変化させて、第二車輪部材２２２の押し潰される巾寸法を変化させる。
基準位置が特定基準位置であってもよい。
【０１６２】
第五のタイプを詳述する。
特定方向に沿って移動する車輪のレール面での特定の位置を基準位置と定め、
第二車輪部材のレール部材に押し潰される箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が基準位置から離れる距離に応じて徐々に小さくなってもよい。
例えば、レール部材１２０の第二車輪部材２２２に当たる箇所の巾寸法を基準位置から離れるに従って徐々に小さくして、第二車輪部材２２２の押し潰される巾寸法を変化させる。
この様にすると、車輪２２０が特定方向に沿ってレール面Ｓに案内されて転動する際の押し潰される巾が基準位置から離れるに従って徐々に小さくなり、ダンパー要素の抵抗力が基準位置から離れるに従って小さくなる。
【０１６３】
第六のタイプを詳述する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二車輪部材２２２のレール部材１２０に押し潰される箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が基準位置から離れる距離に応じて徐々に大きくなってもよい。
例えば、レール部材１２０の第二車輪部材２２２に当たる箇所の巾寸法を基準位置から離れるに従って徐々に大きくして、第二車輪部材２２２の押し潰される巾寸法を変化させる。
この様にすると、車輪２２０が特定方向に沿ってレール面Ｓに案内されて転動する際の押し潰される巾が基準位置から離れるに従って徐々に大きくなり、ダンパー要素の抵抗力が基準位置から離れるに従って大きくなる。
その結果、車輪２２０とレール面Ｓとの間に発生する抵抗力により、所望の特性を有するダンパー機能を発揮する。
【０１６４】
上記の通り、回転ブッシュ２２３と回転軸２２４との間に特定方向に移動するに摩擦力が発生し、架台１００と台車２００とがいわゆるバネマスダンパー振動系を構成する。
その結果、地震等が発生すると加速度エネルギーを減衰し、加速度を免震または制振させる。
【０１６５】
次に、本発明の第六の実施形態にかかる免震又は制振機構を、図を基に、説明する。
図１４は、本発明の第六の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＢ−Ｂ断面図である。
【０１６６】
本発明の第六の実施形態にかかる免震又は制振機構は、被支持体２０を支持する機構であって、架台１００と台車２００とで構成され、架台１００又は台車２００の一方が被支持体２０を支持する。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動できる。
【０１６７】
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０とで構成される。
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０と台車浮上り防止部材１３０と止め板１４０とで構成されてもよい。
【０１６８】
架台本体１１０は、架台１００の基礎構造である。
架台本体１１０の構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１６９】
レール部材１２０は、架台本体１１０に固定され、特定方向に延びたレール面Ｓを形成する。
【０１７０】
例えば、レール部材１２０は、一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとで構成される。
一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂの構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１７１】
台車浮上り防止部材１３０と止め板１４０の構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１７２】
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０とで構成される。
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０と台車浮上り防止ピン２４０とストッパ２５０とで構成されてもよい。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動する。
【０１７３】
台車本体２１０は、台車の基礎構造である。
例えば、台車本体２１０は、棒状の長尺部材である。
例えば、台車本体２１０は、矩形の断面を持つ棒状の長尺部材である。
【０１７４】
車輪２２０は、台車本体２１０に回転自在に固定され、円周面Ｗを円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とに区分けし、第一車輪部材２２１と第二車輪部材２２２とで構成される。
第一車輪部材２２１は、第一円周面Ｗ１を形成する。
第二車輪部材２２２は、第二円周面Ｗ２を形成する。
車輪２２０は、第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とをレール面Ｓに対面させて、第一円周面Ｗ１をレール面Ｓに接して案内され特定方向に移動自在に転動できる。
第一車輪部材２２１が、金属でできている。
第二車輪部材２２２は、第二車輪本体部材２２６と第二車輪表面部材２２７とで構成される。
第二車輪本体部材２２６は、粘弾性素材でできている。
第二車輪表面部材２２７は、第二車輪本体部材２２６に環状に重なり第二円周面Ｗ２を形成する。
自由状態とは、車輪２２０に負荷がかかっていない状態をいう。
図１４の下図は、理解の容易のために、仮に台車２００を架台１００より離して、車輪のレール面に対面する位置の状態が自由状態になっているのを示している。
また、車輪２２０の円周面Ｗのうちレール面Ｓに接していない箇所の状態は自由状態となる。
車輪２２０に負荷がかかっている負荷状態では、第二円周面Ｗ２のレール面Ｓに接する個所が平たく押し潰される。
【０１７５】
車輪２２０が、少なくとも第一円周面Ｗ１をレール面Ｓに接して特定方向に移動自在に転動するときに、第二円周面Ｗ１をレール面Ｓの特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して、第二車輪部材２２２をレール部材１２０により押し潰されながら転動する。
【０１７６】
車輪２２０は、第一車輪部材２２１と第二車輪部材２２２と回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と軸端止め２２５とで構成される。
車輪２２０の構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１７７】
第二車輪部材２２２が第一車輪部材２２１に支持されてもよい。この様にすると、第二車輪部材２２２が第一車輪部材２２１とレール部材１２０との押し潰される。
例えば、第一車輪部材２２１が異なる直径をもつ２つの円周をもち、直径の大きな円周が第一円周面Ｗ１に相当する。
第二車輪部材２２２が第二車輪本体部材２２６の外周に第二車輪表面部材２２７の嵌められた環状の部材であり、内周が第一車輪部材２２１の直径の小さな円周に嵌合する。
第二車輪表面部材２２７の外周が第二円周面Ｗ２を形成する。
【０１７８】
車輪２２０は、１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとで構成されててもよい。
１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂの構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１７９】
台車浮上り防止ピン２４０の構造は、第五の実施形態にかかる免震または制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１８０】
ストッパ２５０の構造は、第五の実施形態にかかる免震または制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１８１】
架台１００と台車２００との相対的な離間距離が最も小さいときのレール面Ｓでの車輪の位置を特定基準位置と呼ぶ。
車輪２２０がレール案内面Ｓに案内されて特定方向に沿って特定基準位置から離れるに従って離間距離が徐々に大きくなってもよい。
この様にすると、架台１００と台車２００との一方が被支持体２０を支持した状態で、架台１００と台車２００とが特定方向に相対移動すると車輪２２０が特定基準位置に位置する姿勢に戻ろうとする復元力が発生する。
車輪部材２２１と回転ブッシュ２２３との間、又は回転ブッシュ２２３と回転軸２２４との間に摩擦力が発生し、架台１００と台車２００とがいわゆるバネマスダンパー振動系を構成する。
その結果、地震等が発生すると加速度エネルギーを減衰し、加速度を免震または制振させる。  
【０１８２】
以下に、車輪２２０とレール部材１２０との組み合わせの構造の複数のタイプは、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
例えば、レール部材１２０の第二車輪部材２２２に当たる箇所の巾寸法を変化させて、第二車輪部材２２２の押し潰される巾寸法を変化させる。
【０１８３】
次に、本発明の第七の実施形態にかかる免震又は制振機構を、図を基に、説明する。
図１５は、本発明の第七の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＢ−Ｂ断面図である。
【０１８４】
本発明の第七の実施形態にかかる免震又は制振機構は、被支持体２０を支持する機構であって、架台１００と台車２００とで構成され、架台１００又は台車２００の一方が被支持体２０を支持する。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動できる。
【０１８５】
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０とで構成される。
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０と台車浮上り防止部材１３０と止め板１４０とで構成されてもよい。
【０１８６】
架台本体１１０は、架台１００の基礎構造である。
架台本体１１０の構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１８７】
レール部材１２０は、架台本体１１０に固定され、特定方向に延びたレール面Ｓを特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とを形成する。
レール部材１２０は、高さの異なる第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とを形成する。
【０１８８】
例えば、レール部材１２０は、一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとで構成される。
一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂの構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１８９】
台車浮上り防止部材１３０と止め板１４０の構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１９０】
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０とで構成される。
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０と台車浮上り防止ピン２４０とストッパ２５０とで構成されてもよい。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動する。
【０１９１】
台車本体２１０は、台車の基礎構造である。
例えば、台車本体２１０は、棒状の長尺部材である。
例えば、台車本体２１０は、矩形の断面を持つ棒状の長尺部材である。
【０１９２】
車輪２２０は、台車本体２１０に回転自在に固定され、円周面Ｗを円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とに区分けし、第一車輪部材２２１と第二車輪部材２２２とで構成される。
第一車輪部材２２１は、第一円周面Ｗ１を形成する。
第二車輪部材２２２は、第二円周面Ｗ２を形成する。
車輪２２０は、第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とをレール面Ｓに対面させて、少なくとも第一円周面Ｗ１を少なくとも第一レール面Ｓ１に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる。
第一車輪部材２２１が、金属でできている。
第二車輪部材２２２は、粘弾性素材でできている。
ここで、自由状態とは、車輪２２０に負荷がかかっていない状態をいう。
図１５の下図は、理解の容易のために、仮に台車２００を架台１００より離して、車輪のレール面に対面する位置の状態が自由状態になっているのを示している。
また、車輪２２０の円周面Ｗのうちレール面Ｓに接していない箇所の状態は自由状態となる。
車輪２２０に負荷がかかっている負荷状態では、第二円周面Ｗ２のレール面Ｓに接する個所が平たく押し潰される。
【０１９３】
車輪２２０が、第一円周面Ｗ１を第一レール面Ｓ１に接して特定方向に移動自在に転動するときに、第二円周面Ｗ２を第二レール面Ｓ２の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して、第二車輪部材２２２をレール部材１２０により押し潰されながら転動する、
【０１９４】
車輪２２０は、第一車輪部材２２１と第二車輪部材２２２と回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と軸端止め２２５とで構成される。
車輪２２０の構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１９５】
第二車輪部材２２２が第一車輪部材２２１に支持されてもよい。
この様にすると、第二車輪部材２２２が第一車輪部材２２１とレール部材１２０とに押し潰される。
例えば、第一車輪部材２２１が異なる直径をもつ２つの円周をもち、直径の大きな円周が第一円周面Ｗ１に相当する。
第二車輪部材２２２が、環状の部材であり、内周が第一車輪部材２２１の直径の小さな円周に嵌合する。
第二車輪部材２２２の外周が、第二円周面Ｗ２を形成する。
【０１９６】
車輪２２０は、１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとで構成されててもよい。
１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂの構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１９７】
台車浮上り防止ピン２４０の構造は、第五の実施形態にかかる免震または制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１９８】
ストッパ２５０の構造は、第五の実施形態にかかる免震または制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０１９９】
架台１００と台車２００との相対的な離間距離が最も小さいときのレール面Ｓでの車輪の位置を特定基準位置と呼ぶ。
車輪２２０がレール案内面Ｓに案内されて特定方向に沿って特定基準位置から離れるに従って離間距離が徐々に大きくなってもよい。
この様にすると、架台１００と台車２００との一方が被支持体２０を支持した状態で、架台１００と台車２００とが特定方向に相対移動すると車輪２２０が特定基準位置に位置する姿勢に戻ろうとする復元力が発生する。
車輪部材２２１と回転ブッシュ２２３との間、又は回転ブッシュ２２３と回転軸２２４との間に摩擦力が発生し、架台１００と台車２００とがいわゆるバネマスダンパー振動系を構成する。
その結果、地震等が発生すると加速度エネルギーを減衰し、加速度を免震または制振させる。  
【０２００】
以下に、車輪２２０とレール部材１２０との組み合わせの構造の複数のタイプを、タイプ毎に説明する。
【０２０１】
第一のタイプを説明する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、
第二車輪部材２２２のレール部材１２０に押し潰される高さが特定方向に沿って基準位置から離れる距離にかかわらず一定であってもよい。
基準位置が特定基準位置であっても良い。
【０２０２】
第二または第三のタイプを説明する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二車輪部材２２２のレール部材１２０に押し潰される高さが特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化してもよい。
例えば、レール部材１２０の第二車輪部材２２２に当たる箇所の高さ寸法を基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化させて、第二車輪部材２２２の押し潰される高さ寸法を変化させる。
基準位置が特定基準位置であっても良い。
【０２０３】
第二のタイプを詳述する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二車輪部材２２２のレール部材１２０に押し潰される高さが特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に小さくする。  
例えば、レール部材１２０の第二車輪部材２２２に当たる箇所の高さ寸法を基準位置から離れる距離に応じて徐々に小さくして、第二車輪部材２２２の押し潰される高さ寸法を変化させる。
この様にすると、車輪２２０が特定方向に沿ってレール面Ｓに案内されて転動する際の押し潰される巾が基準位置から離れるに従って徐々に小さくなり、ダンパー要素の抵抗力が基準位置から離れるに従って小さくなる。
【０２０４】
第三のタイプを詳述する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二車輪部材２２２のレール部材１２０に押し潰される高さが特定方向に沿って基準位置から離れる距離に応じて徐々に大きくする。
例えば、レール部材１２０の第二車輪部材２２２に当たる箇所の高さ寸法を基準位置から離れる距離に応じて徐々に大きくして、第二車輪部材２２２の押し潰される高さ寸法を変化させる。
この様にすると、車輪２２０が特定方向に沿ってレール面Ｓに案内されて転動する際の押し潰される巾が基準位置から離れるに従って徐々に大きくなり、ダンパー要素の抵抗力が基準位置から離れるに従って大きくなる。
その結果、車輪２２０とレール面Ｓとの間に発生する抵抗力により、所望の特性を有するダンパー機能を発揮する。
【０２０５】
第四のタイプを説明する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二車輪部材２２２のレール部材１２０に押し潰される箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が基準位置から離れる距離にかかわらず一定であってもよい。
基準位置が特定基準位置であってもよい。
【０２０６】
第五または第六のタイプを説明する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二車輪部材２２２のレール部材１２０に押し潰される箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が基準位置から離れる距離に応じて徐々に変化してもよい。
例えば、レール部材１２０の第二車輪部材２２２に当たる箇所の巾寸法を基準位置から離れる距離に応じて変化させて、第二車輪部材２２２の押し潰される巾寸法を変化させる。
基準位置が特定基準位置であってもよい。
【０２０７】
第五のタイプを詳述する。
特定方向に沿って移動する車輪のレール面での特定の位置を基準位置と定め、
第二車輪部材のレール部材に押し潰される箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が基準位置から離れる距離に応じて徐々に小さくなってもよい。
例えば、レール部材１２０の第二車輪部材２２２に当たる箇所の巾寸法を基準位置から離れるに従って徐々に小さくして、第二車輪部材２２２の押し潰される巾寸法を変化させる。
この様にすると、車輪２２０が特定方向に沿ってレール面Ｓに案内されて転動する際の押し潰される巾が基準位置から離れるに従って徐々に小さくなり、ダンパー要素の抵抗力が基準位置から離れるに従って小さくなる。
【０２０８】
第六のタイプを詳述する。
特定方向に沿って移動する車輪２２０のレール面Ｓでの特定の位置を基準位置と定め、第二車輪部材２２２のレール部材１２０に押し潰される箇所の特定方向に直交する方向の巾寸法が基準位置から離れる距離に応じて徐々に大きくなってもよい。
例えば、レール部材１２０の第二車輪部材２２２に当たる箇所の巾寸法を基準位置から離れるに従って徐々に大きくして、第二車輪部材２２２の押し潰される巾寸法を変化させる。
この様にすると、車輪２２０が特定方向に沿ってレール面Ｓに案内されて転動する際の押し潰される巾が基準位置から離れるに従って徐々に大きくなり、ダンパー要素の抵抗力が基準位置から離れるに従って大きくなる。
その結果、車輪２２０とレール面Ｓとの間に発生する抵抗力により、所望の特性を有するダンパー機能を発揮する。
【０２０９】
上記の通り、回転ブッシュ２２３と回転軸２２４との間に特定方向に移動するに摩擦力が発生し、架台１００と台車２００とがいわゆるバネマスダンパー振動系を構成する。
その結果、地震等が発生すると加速度エネルギーを減衰し、加速度を免震または制振させる。
【０２１０】
次に、本発明の第八の実施形態にかかる免震又は制振機構を、図を基に、説明する。
図１６は、本発明の第七の実施形態に係る免震機構又は制振機構のＢ−Ｂ断面図である。
【０２１１】
本発明の第八の実施形態にかかる免震又は制振機構は、被支持体２０を支持する機構であって、架台１００と台車２００とで構成され、架台１００又は台車２００の一方が被支持体２０を支持する。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動できる。
【０２１２】
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０とで構成される。
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０と台車浮上り防止部材１３０と止め板１４０とで構成されてもよい。
【０２１３】
架台本体１１０は、架台１００の基礎構造である。
架台本体１１０の構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０２１４】
レール部材１２０は、架台本体１１０に固定され、特定方向に延びたレール面Ｓを特定方向に沿って並列に並んだ第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とを形成する。
レール部材１２０は、特定方向に延びた上面の一部の一部に特定方向に延びた突起部を持つ。
特定方向に延びたレール部材１２０の上面の突起部を除く面が第一レール面Ｓ１に相当する。
特定方向に延びた突起部の表面が第二レール面Ｓ２に相当する。
【０２１５】
例えば、レール部材１２０は、一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとで構成される。
一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂの構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０２１６】
台車浮上り防止部材１３０と止め板１４０の構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０２１７】
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０とで構成される。
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０と台車浮上り防止ピン２４０とストッパ２５０とで構成されてもよい。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動する。
【０２１８】
台車本体２１０は、台車の基礎構造である。
例えば、台車本体２１０は、棒状の長尺部材である。
例えば、台車本体２１０は、矩形の断面を持つ棒状の長尺部材である。
【０２１９】
車輪２２０は、台車本体２１０に回転自在に固定され、円周面Ｗを円周方向に沿って並列に並んだ第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とに区分けし、第一車輪部材２２１と第二車輪部材２２２とで構成される。
第一車輪部材２２１は、第一円周面Ｗ１を形成する。
第二車輪部材２２２は、第二円周面Ｗ２を形成する。
車輪２２０は、第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とをレール面Ｓに対面させて、少なくとも第一円周面Ｗ１を少なくとも第一レール面Ｓ１に接して案内され特定方向に移動自在に転動できる。
第一車輪部材２２１が、金属でできている。
第二車輪部材２２２は、粘弾性素材でできている。
自由状態とは、車輪２２０に負荷がかかっていない状態をいう。
図１６の下図は、理解の容易のために、仮に台車２００を架台１００より離して、車輪のレール面に対面する位置の状態が自由状態になっているのを示している。
また、車輪２２０の円周面Ｗのうち第二レール面Ｓ２に接していない箇所の状態は自由状態となる。
車輪２２０に負荷がかかっている負荷状態では、第二円周面Ｗ２の第二レール面Ｓ２に接する個所が押し潰される。
【０２２０】
車輪２２０が、第一円周面Ｗ１を第一レール面Ｓ１に接して特定方向に移動自在に転動するときに、第二円周面Ｗ２を第二レール面Ｓ２の特定方向に沿った少なくとも一部の範囲に接して第二車輪部材２２２をレール部材１２０により押し潰されながら転動する。
【０２２１】
車輪２２０は、第一車輪部材２２１と第二車輪部材２２２と回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と軸端止め２２５とで構成される。
車輪２２０の構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０２２２】
第二車輪部材２２２が第一車輪部材２２１に支持されてもよい。この様にすると、第二車輪部材２２２が第一車輪部材２２１とレール部材１２０とに押し潰される。
例えば、第一車輪部材２２１が異なる直径をもつ２つの円周をもち、直径の大きな円周が第一円周面Ｗ１に相当する。
第二車輪部材２２２が環状の部材であり、内周が第一車輪部材２２１の直径の小さな円周に嵌合する。
第二車輪部材２２２の外周が、第二円周面Ｗ２を形成する。
【０２２３】
車輪２２０は、１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂとで構成されててもよい。
１対の前方車輪２２０ａと１対の後方車輪２２０ｂの構造は、第五の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０２２４】
台車浮上り防止ピン２４０の構造は、第五の実施形態にかかる免震または制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０２２５】
ストッパ２５０の構造は、第五の実施形態にかかる免震または制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０２２６】
架台１００と台車２００との相対的な離間距離が最も小さいときのレール面Ｓでの車輪の位置を特定基準位置と呼ぶ。
車輪２２０がレール案内面Ｓに案内されて特定方向に沿って特定基準位置から離れるに従って離間距離が徐々に大きくなってもよい。
この様にすると、架台１００と台車２００との一方が被支持体２０を支持した状態で、架台１００と台車２００とが特定方向に相対移動すると車輪２２０が特定基準位置に位置する姿勢に戻ろうとする復元力が発生する。
車輪部材２２１と回転ブッシュ２２３との間、又は回転ブッシュ２２３と回転軸２２４との間に摩擦力が発生し、架台１００と台車２００とがいわゆるバネマスダンパー振動系を構成する。
その結果、地震等が発生すると加速度エネルギーを減衰し、加速度を免震または制振させる。  
【０２２７】
以下に、車輪２２０とレール部材１２０との組み合わせの構造の複数のタイプは、第七の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
例えば、突起部の高さを基準位置から離れる距離に応じて変化させて、第二車輪部材２２２が押し潰される高さの寸法を変化させる。
例えば、突起部の巾の寸法を基準位置から離れる距離に応じて変化させて、第二車輪部材２２２が押し潰される巾の寸法を変化させる。
【０２２８】
次に、本発明の第九の実施形態にかかる免震又は制振機構を、図を基に、説明する。
図１８は、本発明の第九の実施形態に係る免震機構又は制振機構の平面図である。図１９は、本発明の第九の実施形態に係る免震機構又は制振機構の斜視図その１である。図２０は、本発明の第九の実施形態に係る免震機構又は制振機構の斜視図その２である。図２１は、本発明の第九の実施形態に係る免震床の斜視図である。
【０２２９】
本発明の第九の実施形態にかかる免震又は制振機構は、被支持体２０を支持する機構であって、複数組の架台１００と台車２００と上架台３００とで構成される。
架台１００は、基礎架台１０に支持される。
台車２００は、架台１００に特定方向に移動自在に支持される。
上架台３００は、台車２００に特定方向に直交する方向に移動自在に支持される。
従って、台車２００は、上架台３００を介して被支持体２０を支持する。
上架台３００は、被支持体２０を支持する。
基礎架台１０は、免震又は制振機構を支える架台である。
図２１は、基礎架台１０が井桁状の上部構造と上部構造を支える柱構造とで構成されるのを示している。
被対象物２０は、免震床構造に乗せる物である。
図２１は、６個の被対象物が六面体構造であるのを示している。
【０２３０】
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０とで構成される。
架台１００は、架台本体１１０とレール部材１２０と台車浮上り防止部材１３０と止め板１４０と架台連結部材１５０とで構成されてもよい。
架台本体１１０は、架台の基礎構造である。
例えば、架台本体１１０は、上から見て略四辺形の構造である。
例えば、架台本体１１０は、下に凹んだ溝型の断面をもつ長手部材である。
後述するレール部材１２０は、下に凹んだ溝型の底部に固定される。
１対の架台連結部材１５０が、特定方向に沿って並列に配置された１対の架台本体１１０を連結する部材である。
【０２３１】
レール部材１２０の構造は、架台本体に固定され特定方向に延びたレール面を形成する部材である。  
レール部材１２０は、一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとで構成される。
一対の前方レール部材１２０ａと一対の後方レール部材１２０ｂとが、レール面Ｓを特定方向に沿って延ばし、特定方向に直列に並ぶ。
一対の前方レール部材１２０ａは、特定方向に沿って平行に並ぶレール面Ｓを形成する。
一対の後方レール部材１２０ｂは、特定方向に沿って平行に並ぶレール面Ｓを形成する。
一対の前方レール部材１２０ａの一方のレール部材の構造が、第一の実施形態にかかるレール部材の構造と同じである。
一対の後方レール部材１２０ｂの一方のレール部材の構造が、第一の実施形態にかかるレール部材の構造と同じである。
一対の前方レール部材１２０ａの他方のレール部材の構造が、第二の実施形態にかかるレール部材の構造と同じである。
一対の後方レール部材１２０ｂの他方のレール部材の構造が、第二の実施形態にかかるレール部材の構造と同じである。
【０２３２】
台車浮上り防止部材１３０の構造は、第一の実施形態にかかる台車浮上り防止部材１３０の構造と同じなので、説明を省略する。
【０２３３】
止め板１４０の構造は、第一の実施形態にかかる止め板１４０の構造と同じなので、説明を省略する。
【０２３４】
台車２００は、台車本体２１０と車輪２２０とＸ軸車輪２３０と台車浮上り防止ピン２４０とストッパ２５０とＸ軸ストッパ２６０と上架台浮上り防止ピン２７０とで構成される。
台車２００は、架台１００に対して特定方向に相対移動する。
台車本体２１０と車輪２２０の構造は、第一の実施形態にかかる免震または制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
【０２３５】
Ｘ軸車輪２３０は、台車２００に回転自在に固定され、後述する上架台３００の上架台レール部材３２０に特定方向に交差する方向に相対移動自在に案内され、上架台レール部材３２０のレール面を転動する車輪である。
Ｘ軸車輪２３０は、１対の車輪部材２２１と１対の回転ブッシュ２２３と１対の回転軸２２４と１対の軸端止め２２５とで構成される。
車輪部材２２１と回転ブッシュ２２３と回転軸２２４と軸端止め２２５との構造は、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構のものと同じなので、説明を省略する。
１対の回転軸２２４は、台車本体２１０の棒状の長尺部材の両端部に各々に固定される。
【０２３６】
ストッパ２５０の構造は、第一の実施形態にかかる免震または制振機構とものと同じなので、説明を省略する。
【０２３７】
Ｘ軸ストッパ２６０は、上架台３００の台車２００に対するＸ軸方向の相対移動を所定のストロークの範囲内に納める部材である。
Ｘ軸ストッパ２６０は、後述する上架台本体３１０の側面に当たって、上架台３００の台車２００に対するＸ軸方向の相対移動を規制する。
【０２３８】
上架台浮上り防止ピン２７０は、後述する上架台３００の台車２００に対する浮上りを防止する部材である。
上架台３００が台車２００に対して浮上ろうとすると、上架台浮上り防止ピン２７０が後述する上架台浮上り防止部材３４０に当たる。
【０２３９】
上架台３００は、台車２００に対して特定方向に直交する水平方向に移動自在になった架台である。
上架台３００は、上架台本体３１０と上架台レール部材３２０と上架台カバー３３０と上架台浮上り防止部材３４０とで構成される。
上架台３００は、上架台本体３１０と１対の上架台レール部材３２０と１対の上架台カバー３３０と１対の上架台浮上り防止部材３４０とで構成されてもよい。
【０２４０】
上架台本体３１０は、上架台３００の基礎構造である。
上架台本体３１０は、上から見て、略四辺形の輪郭を持つ構造体である。
【０２４１】
１対の上架台レール部材３２０は、特定方向に交差する方向にレール面Ｓを延ばし、特定方向に交差する方向に沿って並列に配される。
上架台レール部材３２０は、第一上架台レール部材３２１と第二上架台レール部材３２２とで構成される。
上架台レール部材３２０の構造は、第一の実施形態にかかるレール部材１２０の構造と同じなので、説明を省略する。
【０２４２】
１対の上架台カバー３３０は、上架台本体３１０の上面をカバーする部材である。
被支持体２０は、上架台カバー３３０に固定される。
【０２４３】
１対の上架台浮上り防止部材３４０は、上架台３００が浮上るのを防止する部材である。
台車２００に対して上架台３００が浮き上がろうとすると、１対の上架台浮上り防止部材３４０が上架台浮上り防止ピン２７０に規制される。
【０２４４】
図２１は、８組の免震または制振機構を用いて構成された免震床が被支持体２０を支持するのを示す。
１組の免震または制振機構は、一個の架台１００と一個の台車２００と一個の上架台とで構成される。
【０２４５】
以下に、本発明の実施形態にかかる免震又は制振機構の作用を、第一の実施形態にかかる免震又は制振機構を例にして、図を基に説明する。
図１７は、本発明の第一の実施形態に係る免震機構又は制振機構の性能グラフである。
本性能グラフを測定した免震又は制振機構では、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる高さが特定方向に沿って一定である。
図１７中で、架台１００に仮想の振動加速度を入力した際の台車の特定方向の位置の変位を示す。
ＴＣＲオリジナルは、比較のために表示した第一の実施形態の免震または制振機構から第二レール部材を除去した場合の台車の過渡応答の様子である。
減衰レールは、第一の実施形態の免震または制振機構の台車の過渡応答の様子である。
このグラフから、本発明の構造を採用した免震または制振機構は、加速度エネルギーを効率的に減衰させて、相対変位を少なくし免震または制振する機能が向上していことが分かる。
【０２４６】
また、本発明の実施形態に係る免震又は制振機構は、その構成により、以下の効果を有する。
特定方向に沿って並行に並ぶ金属でできた部材で形成される第一レール面Ｓ１と粘弾性素材を含む部材で形成される第二レール面Ｓ２とでレール面を形成し、台車２００に固定された車輪２２０が第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際に、車輪２２０が第二レール面Ｓ２に接して粘弾性素材を押し潰す様にしたので、車輪２２０に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車２００を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、特定方向に沿って並行に並ぶ金属でできた部材で形成される第一レール面Ｓ１と粘弾性素材でできた部材で形成される第二レール面Ｓ２とでレール面Ｓを形成し、少なくとも一部の範囲において第二レール面Ｓ２が第一レール面Ｓ１より盛り上がり、台車２００に固定された車輪２２０がレール面Ｓに案内されて転動する様にしたので、車輪２２０が盛り上がった第二レール面Ｓ２を押し潰しながら転動して抵抗力を発生させ、台車２００を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、台車２００と架台１００との離間距離が最も小さい基準位置から特定方向に沿って離れるに従って離間距離が徐々に大きくなる様にしたので、相対距離が徐々に大きくなる程度にしたがって、基準位置に戻そうとする復元力が車輪２２０に作用し、振動系におけるバネ要素の働きをする。
また、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる高さが特定方向に沿って一定にしたので、車輪２２０が特定方向に沿って第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際の押し潰し代が一定になり、ダンパー要素の抵抗力が速度に対し一定になる。
また、自由状態で第二レール面の第一レール面より盛り上がる高さが特定方向に沿って基準位置から離れるに応じて徐々に変化する様にしたので、車輪が特定方向に沿って第一レール面に案内されて転動する際の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が徐々に変化する。
また、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる高さが特定方向に沿って基準位置から離れるに応じて徐々に大きくなる様にしたので、車輪２２０が特定方向に沿って第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に大きくなり、ダンパー要素の抵抗力が徐々に大きくなる。
また、自由状態で第二レール面Ｓ２の第一レール面Ｓ１より盛り上がる高さが特定方向に沿って基準位置から離れるに応じて徐々に小さくなる様にしたので、車輪２２０が特定方向に沿って第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に小さくなり、ダンパー要素の抵抗力が徐々に小さくなる。
従って、第二レール面Ｓ２の形状を工夫することで、ダンパー要素の抵抗力を所望の特性にすることができる。
特定方向に沿って並行に並ぶ金属でできた部材で形成される第一レール面Ｓ１と粘弾性素材を含む部材に重ねた表面部材に形成される第二レール面Ｓ２とでレール面Ｓを形成し、台車に固定された車輪が第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際に、車輪が第二レール面Ｓ２に接して粘弾性素材を押し潰す様にしたので、車輪に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、特定方向に沿って並行に並ぶ金属でできた部材で形成される第一レール面Ｓ１と粘弾性素材でできた部材で形成される第二レール面Ｓ２とでレール面Ｓを形成し、車輪２２０が第一円周面Ｗ１と第二円周面Ｗ２とを形成し、台車２００に固定された車輪２２０が第一円周面Ｗ１を第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際に、車輪２２０が第二円周面Ｗ２を第二レール面Ｓ２に接して粘弾性素材を押し潰す様にしたので、車輪２２０に押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車２００を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、第二レール部材Ｓ２の車輪２２０に押し潰される高さが特定方向に沿って一定である様にしたので、車輪２２０が特定方向に沿って第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際の粘弾性素材の押し潰し代が一定になり、ダンパー要素の抵抗力が一定になる。
また、第二レール部材Ｓ２の車輪２２０に押し潰される高さが特定方向に沿って移動するに従って変化する様にしたので、車輪２２０が特定方向に沿って第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際の粘弾性素材の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
また、第二レール部材１２２の車輪２２０に押し潰される巾が特定方向に沿って移動するに従って変化する様にしたので、車輪２２０が特定方向に沿って第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際の粘弾性素材の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
【０２４７】
円周に沿って並列に並んだ金属でできた部材で形成される第一円周面Ｗ１と粘弾性素材を含む部材で形成される第二円周面Ｗ２とで車輪２２０の円周面Ｗを形成し、台車２００に固定された車輪２２０がレール面Ｓに案内されて転動する際に、車輪２２０の粘弾性素材がレール面Ｓに押し潰される様にしたので、レール面Ｓに押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車２００を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、円周に沿って並列に並んだ金属でできた部材で形成される第一円周面Ｗ１と粘弾性素材でできた部材で形成される第二円周面Ｗ２とで車輪の円周面Ｗを形成し、第二円周面Ｗ２の直径が第一円周面Ｗ１の直径より大きく、台車２００に固定された車輪２２０がレール面Ｓに案内されて転動する様にしたので、車輪２２０の盛り上がった第二円周面Ｗ２を押し潰しながらレール面Ｓを転動し、台車２００を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、円周に沿って並列に並んだ金属でできた部材で形成される第一円周面Ｗ１と粘弾性素材でできた部材に重ねた表面部材で形成される第二円周面Ｗ２とで車輪２２０の円周面Ｗを形成し、台車２００に固定された車輪２２０がレール面Ｓに案内されて転動する際に、車輪２２０の粘弾性素材がレール面Ｓに押し潰される様にしたので、レール面Ｓに押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車２００を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、円周に沿って並列に並んだ金属でできた部材で形成される第一円周面Ｗ１と粘弾性素材でできた部材で形成される第二円周面Ｗ１とで車輪２２０の円周面Ｗを形成し、レール部材１２０のレール面Ｓを第一レール面Ｓ１と第二レール面Ｓ２とに形成し、台車２００に固定された車輪２２０が第一レール面Ｓ１に案内されて転動する際に、車輪２２０の粘弾性素材が第二レール面Ｓ２に押し潰される様にしたので、レール面Ｓに押し潰される粘弾性素材が抵抗力を発生させ、台車２００を移動させる加速度エネルギーを減衰できる。
また、台車２００と架台１００との離間距離が最も小さい基準位置から特定方向に沿って離れるに従って相対距離が徐々に大きくなる様にしたので、離間距離が徐々に大きくなる程度にしたがって、基準位置に戻そうとする復元力が車輪に作用し、振動系におけるバネ要素の働きをする。
また、第二円周面Ｗ１のレール面Ｓに押し潰される高さが特定方向に沿って一定である様にしたので、車輪２２０が特定方向に沿ってレール面Ｓに案内されて転動する際の車輪２２０の粘弾性素材の押し潰し代が一定になり、ダンパー要素の抵抗力が一定になる。
また、車輪２２０のレール部材１２０に押し潰される高さが特定方向に沿って移動するに従って変化する様にしたので、車輪２２０が特定方向に沿ってレール面Ｓに案内されて転動する際の車輪２２０の粘弾性素材の押し潰し代が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
また、車輪２２０のレール部材１２０に押し潰される巾が特定方向に沿って移動するに従って変化する様にしたので、車輪２２０が特定方向に沿ってレール面Ｓに案内されて転動する際の車輪２２０の粘弾性素材の押し潰し巾が基準位置から離れるに従って徐々に変化し、ダンパー要素の抵抗力が移動に応じて変化する。
また、架台１００と台車２００と上架台３００を組み合わせて、架台に対して上架台を水平の任意の方向に相対移動可能にした免震床において、被支持体２０に作用する加速度を小さくすることができる。
【０２４８】
本発明は以上に述べた実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で各種の変更が可能である。
第九の実施形態にかかる免震床では、第一及び第二の実施形態にかかる免震又は制振機構を採用した例を説明したが、これに限定されず、第三の実施形態にかかる免震又は制振機構を採用してもよいし、両者を組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【０２４９】
Ｐ    ガイド長穴
Ｓ    レール面
Ｓ１    第一レール面
Ｓ２    第二レール面
Ｗ    円周面
Ｗ１    第一円周面
Ｗ２    第二円周面
１０    基礎架台
２０    被支持体
１００    架台
１１０    架台本体
１２０    レール部材
１２０ａ  前方レール部材
１２０ｂ  後方レール部材
１２１    第一レール部材
１２１ａ  前方第一レール部材
１２１ｂ  後方第一レール部材
１２２    第二レール部材
１２２ａ  前方第二レール部材
１２２ｂ  後方第二レール部材
１２３    第二レール本体部材
１２４    第二レール表面部材
１３０    台車浮上り防止部材
１４０    止め板
１５０    架台連結部材
２００    台車
２１０    台車本体
２２０    車輪
２２０ａ  前方車輪
２２０ｂ  後方車輪
２２１    第一車輪部材（車輪部材）
２２２    第二車輪部材
２２３    回転ブッシュ
２２４    回転軸
２２５    軸端止め
２２６    第二車輪本体部材
２２７    第二車輪表面部材
２３０    Ｘ軸車輪
２４０    台車浮上り防止ピン
２５０    ストッパ
２６０    Ｘ軸ストッパ
２７０    上架台浮上り防止ピン
３００    上架台
３１０    上架台本体
３２０    上架台レール部材
３２１    第一上架台レール部材
３２２    第二上架台レール部材
３３０    上架台カバー
３４０    上架台浮上り防止部材
【先行技術文献】
【特許文献】
【０２５０】
【特許文献１】特開平１１−１７２９９８号
【特許文献２】特開２００１−０６１６４２号
【図１】
0005554950.tif 000002
【図２】
0005554950.tif 000003
【図３】
0005554950.tif 000004
【図４】
0005554950.tif 000005
【図５】
0005554950.tif 000006
【図６】
0005554950.tif 000007
【図７】
0005554950.tif 000008
【図８】
0005554950.tif 000009
【図９】
0005554950.tif 000010
【図１０】
0005554950.tif 000011
【図１１】
0005554950.tif 000012
【図１２】
0005554950.tif 000013
【図１３】
0005554950.tif 000014
【図１４】
0005554950.tif 000015
【図１５】
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【図１６】
0005554950.tif 000017
【図１７】
0005554950.tif 000018
【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
0005554950.tif 000021
【図２１】
0005554950.tif 000022