(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方又は後方に存在する物体の何れか一方のみを検出する物体検出部と、
変速機の変速位置を検出する変速位置検出部と、
前記物体検出部による物体の検出結果と前記変速位置検出部による変速位置の検出結果とに基づいて、自車両の駆動力を抑制するか否かを判定する駆動力抑制判定部と、
ブレーキ及びエンジン出力の少なくとも一方を調整することにより、自車両の駆動力を抑制する駆動力抑制部とを備え、
前記駆動力抑制判定部は、
自車両の発進時に、前記物体検出部が自車両の前方に存在する物体を検出する装置であって自車両前方に走行の障害となる物体を検出せず、且つ前記ギヤ位置検出部により変速位置が後進位置であることを検出した場合、又は、前記物体検出部が自車両の後方に存在する物体を検出する装置であって自車両後方に走行の障害となる物体を検出せず、且つ前記ギヤ位置検出部により変速位置が前進位置であることを検出した場合、自車両の駆動力を抑制すると判定して前記駆動力抑制部に駆動力抑制の指令を出力し、
前記駆動力抑制部は、
前記駆動力抑制判定部からの指令を受けてドライバのアクセル操作に対するエンジン出力の制限とブレーキによる制動力の発生との少なくとも一方を実行することにより、自車両の駆動力を抑制する
ことを特徴とする車両の駆動力抑制装置。
【請求項２】
前記駆動力抑制判定部は、駆動力抑制の判定条件として、ドライバによるアクセル踏み込み速度が、アクセル踏み込み量に応じてパターン化された閾値以上である条件を加えることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力抑制装置。
【請求項３】
前記物体検出部が自車両の前方に存在する物体を検出する装置である場合、
前記駆動力抑制判定部は、自車両の発進時に、自車両前方に走行の障害となる物体を検出し、且つ変速位置が後進位置で自車両が前下がりの路面上である場合、前下がりの勾配が大きいほど前記閾値を高い値に設定して駆動力を抑制するか否かを判定することを特徴とする請求項２記載の車両の駆動力抑制装置。
【請求項４】
前記物体検出部が自車両の後方に存在する物体を検出する装置である場合、
前記駆動力抑制判定部は、自車両の発進時に、自車両後方に走行の障害となる物体を検出し、且つ変速位置が前進位置で自車両が前上がりの路面上である場合、前上がりの勾配が大きいほど前記閾値を高い値に設定して駆動力を抑制するか否かを判定することを特徴とする請求項２記載の車両の駆動力抑制装置。
【請求項５】
自車両と前記物体との距離が近いほど前記閾値を高い値に設定して駆動力を抑制するか否かを判定することを特徴とする請求項３又は４記載の車両の駆動力抑制装置。
【請求項６】
自車両の側方に沿って前方又は後方に延出される構造物を検出した場合、ハンドル角が一定値以上の状態では、ハンドル角が前記一定値未満の状態よりも前記閾値を低く設定して駆動力を抑制するか否かを判定することを特徴とする請求項２記載の車両の駆動力抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進時に駆動力を抑制してドライバの誤操作による事故発生を防止する車両の駆動力抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、車両発進時にドライバがアクセルペダルとブレーキペダルとを踏み間違える等の誤操作をしてトラブルが発生する場合があり、従来から、ドライバの誤操作に対して安全を確保する技術が種々提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、発進設定方向に存在する障害物を特定してドライバの挙動のうち、障害物に向けた誤発進の前兆として予め定められたものを、誤発進前兆挙動として検出し、誤発進前兆挙動が検出されるに伴い、当該誤発進を予防するための誤発進予防出力を行なう技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４６９７４８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示の技術では、車両の前後進の両方に対応させようとする場合、前後方それぞれに障害物を検出するセンサを搭載する必要があり、且つ障害物までの距離と相対速度に基づいて予め一義的に定められたプロファイルで誤操作を判定するため、必要な操作を誤操作として判定する虞があり、エンジン出力を不必要に制限したり、不必要に制動力を増加させる可能性がある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、前方又は後方の何れか一方で障害物を検出する車両に対して、新たなセンサを追加することなく車両発進時のドライバの誤操作による事故を回避或いは事故被害を最小限に止めることのできる車両の駆動力抑制装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による車両の駆動力抑制装置は、自車両の前方又は後方に存在する物体の何れか一方のみを検出する物体検出部と、変速機の変速位置を検出する変速位置検出部と、前記物体検出部による物体の検出結果と前記変速位置検出部による変速位置の検出結果とに基づいて、自車両の駆動力を抑制するか否かを判定する駆動力抑制判定部と、ブレーキ及びエンジン出力の少なくとも一方を調整することにより、自車両の駆動力を抑制する駆動力抑制部とを備え、前記駆動力抑制判定部は、自車両の発進時に、前記物体検出部が自車両の前方に存在する物体を検出する装置であって自車両前方に走行の障害となる物体を検出せず、且つ前記ギヤ位置検出部により変速位置が後進位置であることを検出した場合、又は、前記物体検出部が自車両の後方に存在する物体を検出する装置であって自車両後方に走行の障害となる物体を検出せず、且つ前記ギヤ位置検出部により変速位置が前進位置であることを検出した場合、自車両の駆動力を抑制すると判定して前記駆動力抑制部に駆動力抑制の指令を出力し、前記駆動力抑制部は、前記駆動力抑制判定部からの指令を受けてドライバのアクセル操作に対するエンジン出力の制限とブレーキによる制動力の発生との少なくとも一方を実行することにより、自車両の駆動力を抑制する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、前方又は後方の何れか一方にのみ障害物を検出するセンサを搭載する車両に対して、新たなセンサを追加することなく車両発進時のドライバの誤操作による事故を回避或いは事故被害を最小限に止めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】駆動力抑制装置の全体構成図
【図２】前方監視車両の発進時の状況を示す説明図
【図３】後方監視車両の発進時の状況を示す説明図
【図４】駆動力抑制判定の閾値パターンを示す説明図
【図５】前下がり路面勾配での発進状況を示す説明図
【図６】前上がり路面勾配での発進状況を示す説明図
【図７】障害物が検出されている場合の発進状況を示す説明図
【図８】側方構造物が検出されている場合の発進状況を示す説明図
【図９】駆動力抑制処理のフローチャート
【図１０】車両後退時のアクセル操作データと閾値パターンを示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。  
図１に示す駆動力抑制装置１は、自動車等の車両に搭載されて、車両発進時のドライバの誤操作を想定して車両の駆動力を抑制する装置であり、ドライバの誤操作による事故被害を未然に回避して予防安全性を向上することができる。具体的には、駆動力抑制装置１は、車両に搭載される複数のコントローラやセンサ群を通信ラインで接続して構成されており、本実施の形態においては、車外環境を認識するための外界認識センサ２を備えた中央制御装置１０に、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信バス１００を介して接続される他のセンサ群、エンジンコントローラ２０、ブレーキコントローラ３０等によって構成される。
【００１１】
中央制御装置１０は、障害物を検出してドライバへの警報や自動ブレーキの作動を行う衝突防止システムの一部として構成され、駆動力抑制に係る機能として、物体検出部１１、変速位置検出部１２、発進状況認識部１３、駆動力抑制判定部１４を備えている。駆動力抑制判定部１４の判定結果は、駆動力抑制部としてのエンジンコントローラ２０及びブレーキコントローラ３０に対する制御指令としてＣＡＮ通信バス１００に出力され、エンジン出力の制限と自動ブレーキによる制動力の発生との少なくとも一方を実行することにより車両の駆動力を抑制し、万一、ドライバが運転操作を誤った場合においても、事故発生を未然に回避可能とする。
【００１２】
物体検出部１１は、外界認識センサ２により自車両の前方又は後方に存在する物体を検出する機能を担い、走行の障害となる物体を検出する。外界認識センサ２としては、車両前方の物体を検出するレーザ・レーダやカメラ、車両後方の物体を検出するカメラや超音波センサ等を用いることができる。本駆動力抑制装置１における物体検出部１１は、自車両の周囲に存在する物体に対して、自車両の前方を検出範囲とする前方監視装置と自車両の後方を検出範囲とする後方監視装置との何れか一方のみを想定しており、本実施の形態においては、走行の障害となる物体の有無に加え、物体と自車両との距離を検出する。
【００１３】
変速位置検出部１２は、変速機の変速位置を検出するシフト位置センサ３からの信号に基づいて、自車両の発進時に変速位置が前進位置か後進位置かを調べ、前方に発進する状況か後方に発進する状況かを認識する。
【００１４】
発進状況認識部１３は、物体検出部１１からの情報、変速位置検出部１２からの情報、及び車両に搭載されている各種センサ類からの情報に基づいて、発進時に自車両がおかれている状況を認識する。発進状況認識部１３への情報を取得するセンサ類としては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ４、車両の前後加速度を検出する前後Ｇセンサ５、ハンドル角を検出する舵角センサ６等があり、各センサからの情報がＣＡＮ通信バス１００を介して発進状況認識部１２に入力される。
【００１５】
発進状況認識部１３によって認識される自車両の発進時の状況としては、主として以下の（Ｊ１）〜（Ｊ４）に示す状況を想定している。
【００１６】
（Ｊ１）アクセル踏み込み量及び踏み込み速度
アクセルセンサ４からの信号に基づいてドライバによるアクセルペダルの踏み込み量を検出すると共に、所定時間におけるアクセル踏み込み量の変化からアクセル踏み込み速度を算出し、ドライバのアクセル操作による発進時の状況を認識する。後述するように、ここでのアクセル踏み込み速度は駆動力抑制判定部１４で所定の閾値と比較され、駆動力を抑制するか否かが判定される。
【００１７】
（Ｊ２）路面勾配
前後Ｇセンサ５により自車両のピッチ角に応じて検出される重力加速度から路面勾配を算出し、前上がりの路面に停車している状態からの発進であるか、前下がりの路面に停車している状態からの発進であるかを認識する。
【００１８】
（Ｊ３）自車両側方の連続的な立体物の有無
物体検出部１１で検出された物体の情報に基づいて、自車両の側方に沿って前方又は後方に延出されるガードレールや縁石等の連続的な構造物が存在する状況下に自車両がおかれているか否かを認識する。
【００１９】
（Ｊ４）ハンドル角及び進行経路
舵角センサ６からの信号に基づいて、車両発進時のハンドル角が一定値以上に操舵されている状況であるか否かを認識すると共に、検出したハンドル角に基づいて発進後に自車両が進行しうる経路を推定する。この進行経路の推定は、特に、自車両の側方に沿って後方に延出されるガードレールや縁石等の連続的な構造物が存在し、自車両が後方に発進する状況を主として行う。
【００２０】
駆動力抑制判定部１４は、物体検出部１１からの情報と変速位置検出部１２からの情報とに基づく判定条件を基本として、自車両の駆動力を抑制するか否かを判定し、駆動力を抑制すると判定した場合、エンジンコントローラ２０へのスロットル開度を制限する指令と、ブレーキコントローラ３０へブレーキ圧力を高める指令との双方又は一方を出力し、自車両の駆動力を通常よりも低下させる。更に、本実施の形態においては、物体検出部１１及び変速位置検出部１２からの情報に基づく判定条件に対して、発進状況認識部１３からの情報に基づく条件を駆動力抑制の判定条件として加える。
【００２１】
具体的には、物体検出部１１が車両前方を監視して走行の障害となる物体を検出する装置である場合には、自車両の発進時に、自車両前方に障害物が検出されず、且つ変速位置検出部１２により変速位置が後進位置であることが検出されていることを条件として、この条件が満足されるとき、自車両の駆動力を抑制すると判定する。一方、物体検出部１１が車両後方を監視して走行の障害となる物体を検出する装置である場合には、自車両の発進時に、自車両後方に障害物が検出されず、且つ変速位置検出部１２により変速位置が前進位置であることが検出されていることを条件として、この条件が満足されるとき、自車両の駆動力を抑制すると判定する。
【００２２】
例えば、図２に示すように、前方監視機能を有する自車両ＣＦの前方に障害物ＯＢが検出されない（存在しない）にも拘わらず後方に発進しようとしている場合、又は、図３に示すように、後方監視機能を有する自車両ＣＲの後方に障害物ＯＢが検出されない（存在しない）にも拘わらず前方に発進しようとしている場合には、通常よりも駆動力を低下させることにより、万一、ドライバの誤操作による誤発進であったとしても事故発生を回避或いは事故被害を最小限に止めることが可能となる。
【００２３】
この場合、駆動力を不必要に低下させることをより確実に避けるためには、上述の障害物が検出されない場合の判定条件に対して、更に、発進状況認識部１３からの情報に基づくアクセル踏み込み速度の条件を加えることが望ましい。このアクセル踏み込み速度の条件は、ドライバのアクセル操作が誤操作による急踏み込みであるか否かを判定するための条件であり、上述の障害物が検出されない場合の判定条件に付加されるＡＮＤ条件となるが、これに限らず、以下に説明するように、障害物が検出された場合の判定条件に付加されるＡＮＤ条件としても用いられる。
【００２４】
具体的には、上述の障害物が検出されない場合の駆動力抑制の判定条件、又は障害物が検出された場合の駆動力抑制の判定条件が成立するとき、ドライバの操作によるアクセル踏み込み速度を、アクセル踏み込み量に応じてパターン化された閾値と比較する。そして、ドライバによるアクセル踏み込み速度が閾値以上である場合、駆動力を抑制すると判定する。
【００２５】
このアクセル踏み込み速度の閾値パターンは、例えば、図４に示すように、アクセル踏み込み量が大きくなると閾値が小さくなるようなパターンに設定されている。図４に示す閾値パターンの例では、アクセル踏み込み量が第１の踏み込み量ＡＣ1（例えば、６０％）となるまでは一定の第１の踏み込み速度Ｖh1を閾値として、第１の踏み込み量ＡＣ1より大きい第２の踏み込み量ＡＣ2（例えば、８０％）から全開となるまでは、第１の踏み込み速度Ｖh1より低い一定の第２の踏み込み速度Ｖh2を閾値とする。また、第１の踏み込み量ＡＣ1と第２の踏み込み量ＡＣ2の間では、第１の踏み込み速度Ｖh1から第２の踏み込み速度Ｖh2に向かって直線的に減少する踏み込み速度を閾値する。尚、アクセル踏み込み速度は、踏み込み側を＋、戻し側をーとする正負の符号を有している。
【００２６】
更に、この閾値パターンは、発進状況認識部１３で認識された障害物、路面勾配、側方構造物（ハンドル角）に基づいて、図４に例示されるような複数の閾値パターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅの中から適応的に選択される。すなわち、発進時の状況に基づいてアクセル急踏み込みを判定する閾値を可変とすることで、ドライバが状況によって必要に迫られて行うアクセル急踏み込み操作を、ドライバの誤操作と判定することがなくなり、車両制御システムによる駆動力抑制の誤介入を回避することができる。
【００２７】
図４に例示される閾値パターンＡ〜Ｅは、例えば、以下の（１）〜（５）に示すように、障害物の有無、路面勾配の大きさ、側方構造物の有無による状況に対応して設定され、閾値の大きさがＡ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄ＞Ｅの関係となる。  
障害物        路面勾配                    側方構造物    閾値パターン
（１）  有り(近い)    前下がり急（前上がり急）    無し            Ａ
（２）  有り          前下がり（前上がり）        無し            Ｂ
（３）  有り          平坦                        無し            Ｃ
（４）  無し          平坦                        有り            Ｄ
（５）  無し          平坦                        無し            Ｅ
【００２８】
（１），（２）の閾値パターンＡ，Ｂに対応する状況は、前方監視の機能のみを有する車両の場合、図５（ａ）に示すように、自車両ＣＦの前方に壁等の障害物ＯＢが検出されており、しかも、図５（ｂ）に示すように、前下がりの路面上で自車両ＣＦが前方にずり下がると障害物に衝突する危険性がある状況である。このような状況では、自車両ＣＦが前下がり勾配路面を後進登坂することになり、自車両ＣＦが重力によって前方にずり下がり障害物ＯＢに衝突することを防ぐためには、アクセルを素早く且つ深めに踏む必要がある。
【００２９】
前方監視の機能がなく、後方監視の機能のみを有する車両においても同様であり、図６（ａ）に示すように自車両ＣＲの後方に壁等の障害物ＯＢが検出されており、しかも、図６（ｂ）に示すように自車両ＣＲが前上がりの路面上である場合には、自車両ＣＲが前上がりの勾配路面で前方に発進する際に、後方にずり下がると障害物ＯＢに衝突する危険性がある。このため、後方の障害物に衝突することを防ぐため、同様に、アクセルを素早く且つ深めに踏む必要がある。
【００３０】
従って、このような状況では、アクセル急踏み込みの判定閾値を大きく設定して駆動力抑制の判定感度を緩く設定することで、誤判定による不要な駆動力抑制を回避する。このとき、自車前方（後方）の障害物との距離が近いほど、また前下がり（前上がり）の勾配が急であるほど、アクセル急踏み込みと判定する閾値を大きく（鈍感に）設定することで、より適切に誤介入を防ぐことができる。（１）と（２）とでは、自車両と障害物との距離がより小さく、前下がり（前上がり）の勾配もより急である（１）の閾値パターンＡを、（２）の閾値パターンＢよりも閾値が全体的に大きいパターンとする。
【００３１】
次に、（３）の閾値パターンＣに対応する状況は、前方監視の場合で説明すると、図７に示すように、自車両ＣＦの前方に壁等の障害物ＯＢが検出されているが、路面は平坦である状況である。このような状況では、後方に発進するしか選択肢はないが、後方に障害物が存在する可能性もあるため、閾値パターンＢよりも閾値が若干低いパターンとして、急なアクセル操作による発進を抑制する。後方監視のみの機能で自車両の後方に障害物が検出されている場合も同様であり、路面が平坦で前方に発進する場合に、閾値パターンＣにより急なアクセル操作による発進を抑制することで、ドライバの不注意による事故発生を未然に回避することが可能となる。
【００３２】
尚、この（３）の状況においても、自車両と障害物との距離が小さいほど、アクセル急踏み込みの判定閾値を相対的に高くするようにしても良い。
【００３３】
また、（４）の閾値パターンＤに対応する状況は、前方監視の場合で説明すると、図８に示すように、自車両ＣＦの前側方に沿って、連続した構造物ＳＴが検出されている状況である。このような側方構造物は、ガードレールや縁石等のように、そのまま自車両の側方後方まで延出されていることが多いため、ステアリングホイールを一定以上のハンドル角に操舵した状態で後進すると、図８（ａ）に示すように、自車両ＣＦの後部が構造物ＳＴに接触したり、図８（ｂ）に示すように、自車両ＣＦの側部が構造物ＳＴに接触する虞がある。
【００３４】
後方監視のみの機能によって自車両の後側方に沿って連続した構造物が検出されている場合も同様である。この場合、ステアリングホイールが一定以上のハンドル角に操舵されたままになっていることにドライバが気づかずに前方に発進すると、自車両の前側部が構造物に接触する虞がある。
【００３５】
従って、ハンドル角（絶対値）が一定のハンドル角以上であるときには、アクセル急踏み込みの判定閾値を低く（敏感に）設定することで、積極的に事故回避効果を発揮させる。このときの一定のハンドル角は、舵角センサ６からの信号に基づいて発進後に自車両が進行しうる経路を推定し、その推定結果から、現在のハンドル角のままでは側方の構造物に接触すると判断される値である。
【００３６】
更に、（５）の閾値パターンＥに対応する状況は、先に説明した図２，図３の状況に対して、アクセル踏み込み速度の条件を加えるものである。すなわち、前方監視機能を有する自車両の前方に障害物が検出されないにも拘わらず後方に発進しようとしている場合（図２参照）、又は、後方監視機能を有する自車両の後方に障害物が検出されないにも拘わらず前方に発進しようとしている場合（図３参照）、直ちに駆動力を低下させることはせず、更に、ドライバのアクセル操作の状態を調べる。そして、ドライバのアクセル踏み込み速度が閾値パターンＥを超える場合に、はじめて駆動力を低下させる。
【００３７】
このような状況に対応する閾値パターンＥは、閾値パターンＡ〜Ｄに比較して、アクセル急踏み込みの判定閾値が最も低いパターンであり、ドライバの誤操作に対する事故被害の回避と、駆動力の不必要な抑制回避とを両立させることが可能となる。
【００３８】
以上の駆動力抑制に係る機能は、具体的には、図９の前方監視における駆動力抑制処理によって代表されるプログラム処理によって実現される。次に、この駆動力抑制処理について、図９の前方監視における駆動力抑制処理で代表して説明する。
【００３９】
図９の駆動力抑制処理は、自車両を発進させるべくエンジンを始動させ、変速位置がＲレンジにシフトされたことが検出されたときに起動される。この処理が起動されると、先ず、最初のステップＳ１において、前方の設定距離（例えば、５ｍ）内に障害物が存在するか（検出されているか）否かを調べる。
【００４０】
その結果、ステップＳ１において前方障害物が存在しない場合、更に、ステップＳ２で前側方に構造物があるか否かを調べる。前側方に構造物がない場合には、ステップＳ２からステップＳ４へ進んで閾値パターンＥを選択し、前側方に構造物がある場合、ステップＳ２からステップＳ３へ進んで舵角の絶対値が一定値（例えば、３６０ｄｅｇ）以上か否かを調べる。そして、舵角絶対値が一定値未満の場合には、ステップＳ４で閾値パターンＥを選択し、舵角絶対値が一定値以上の場合、ステップＳ５で閾値パターンＤを選択する。
【００４１】
一方、ステップＳ１において前方障害物が存在する場合には、ステップＳ１からステップＳ６へ進み、路面勾配が前下がりの設定値以上（例えば、８％以上）の傾斜であるか否かを調べる。そして、前下がりの傾斜が設定値未満の場合には、ステップＳ７で閾値パターンＣを選択し、前下がりの傾斜が設定値以上の場合、ステップＳ８で、更に、前方障害物までの距離が近距離の設定値（例えば、１ｍ）以下か否かを調べる。前方障害物までの距離が近距離の設定値よりも大きい場合には、ステップＳ８からステップＳ９へ進んで閾値パターンＢを選択し、前方障害物までの距離が近距離の設定値以下の場合、ステップＳ８からステップＳ１０へ進んで閾値パターンＡを選択する。
【００４２】
ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１０の何れかで閾値パターンを選択した後は、ステップＳ１１へ進み、選択した閾値パターンを用いて、ドライバのアクセル操作データ（アクセル踏み込み速度）が閾値以上の急踏み込み判定領域に入ったか否かを判定する。
【００４３】
そして、ドライバのアクセル操作データが急踏み込み判定領域に入った場合には、ペダル踏み間違いによる誤操作と判定してステップＳ１２へ進み、エンジンコントローラ２０，ブレーキコントローラ３０による駆動力抑制の指令を送る。この駆動力の抑制は、ステップＳ１３でのアクセル踏み込み継続と判定されている限り実行され、アクセル踏み込みが解除されたとき、ステップＳ１４へ進む。
【００４４】
一方、ステップＳ１１でドライバのアクセル操作データが急踏み込み判定領域に入らなかった場合は、通常の車両と同等のスロットル開度として制御介入は行なわない。そして、ステップＳ１４でＲレンジが解除されて通常走行に移行したか否かを調べ、Ｒレンジが解除されていない場合、ステップＳ１へ戻って以上の処理を継続する。
【００４５】
図１０は、前下がりの傾斜路面且つ前方障害物有りの状況での車両後退時に、ドライバがアクセルペダルを踏み間違うことなく操作したデータを示している。この前下がりの傾斜路面で自車両前方に障害物があり、後退登坂時にずり下がりが許されない状況下においては、踏み間違いではなくても、必要に迫られてアクセル踏み込み量、踏込み速度共に大きくなる状況が存在し、同図中にＳ１，Ｓ２，Ｓ３で示すように、自車両と前方障害物との距離が近いほど、アクセル踏み込み量、踏込み速度共に大きくなる。
【００４６】
このような状況下では、アクセルの踏み間違いであると誤認識してエンジン出力制限やブレーキ制御を行うことは好ましくない。従って、閾値パターンＡ〜Ｅの中から、上述のように、路面勾配や前方障害物との距離に応じて最適な閾値パターンを選択して適用することにより、踏み間違いと誤判定することを回避して不必要に駆動力を抑制することを防止することができる。
【００４７】
尚、以上の前方監視の駆動力抑制処理に対して、後方監視の駆動力抑制処理は、自車両を発進させるべくエンジンを始動させ、変速位置がＤレンジにシフトされたことが検出されたときに起動され、通常走行に移行するまで実行される処理となる。この後方監視の駆動力抑制処理も、基本的には、前方監視における駆動力抑制処理と同様であるが、「前方」を「後方」として障害物や側方構造物に対する同様の処理を行う。
【００４８】
すなわち、前方監視のステップＳ１における前方障害物、ステップＳ２における前側方構造物、ステップＳ６における前下がり傾斜、ステップＳ８における前方障害物までの距離を、後方監視の駆動力抑制処理においては、それぞれ、後方障害物、後側方構造物、前上がり傾斜、後方障害物までの距離として処理する。
【００４９】
このように本実施の形態においては、自車両の発進時に、前方に障害物が検出されず、且つ変速位置が後進位置であることが検出されている場合、又は後方に障害物が検出されず、且つ変速位置が前進位置であることが検出されている場合には、通常よりも駆動力を低下させることにより、万一、ドライバの誤操作による誤発進であったとしても事故発生を回避或いは事故被害を最小限に止めることが可能となる。しかも、既に装備されている衝突回避のためのセンサを用いて判定を行うことで、新たにセンサを追加することがなく、簡便且つ低コストで効果的に駆動力を抑制することができる。
【００５０】
また、アクセルの踏み込み状態を駆動力抑制の判定条件として加え、発進時の状況に応じて閾値を可変とすることで、ドライバが状況によって必要に迫られて行うアクセル踏み込み操作を誤って誤操作と判定することがなくなり、ドライバの誤操作に対する事故被害の回避と、駆動力の不必要な抑制回避とを両立させることが可能となる。
【符号の説明】
【００５１】
１  駆動力抑制装置
２  外界認識センサ
３  シフト位置センサ
４  アクセルセンサ
５  前後Ｇセンサ
６  舵角センサ
１０  中央制御装置
１１  物体検出部
１２  変速位置検出部
１３  発進状況認識部
１４  駆動力抑制判定部
２０  エンジンコントローラ
３０  ブレーキコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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