(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒形状の環状構造体と、
前記環状構造体の外側に、前記環状構造体の周方向に沿って設けられてトレッド部となるゴム層と、
ゴムで被覆された繊維を有し、前記環状構造体と前記ゴム層とを含む円筒形状の構造体の幅方向両側に少なくとも設けられるカーカス部と、
前記環状構造体の幅方向両側から、前記トレッド部の幅方向外側における接地端よりも幅方向外側に延在し、かつ前記環状構造体の周方向に向かって幅方向両側にそれぞれ複数設けられる延在部と、
を含む空気入りタイヤであって、
前記環状構造体の弾性率と前記環状構造体の径方向の厚みとの積が１０ＧＰａ・ｍｍ以上５００ＧＰａ・ｍｍ以下である
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記延在部は、子午断面において前記カーカス部の一部に沿って配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記空気入りタイヤは、径方向内側かつホイールのリムに取り付けられる部分に一対のビードワイヤと、前記ビード部の径方向外側に配置されるビードフィラーと、を含む一対のビード部を有し、
前記延在部は、前記ビードワイヤの幅方向外側で折り返して前記ビードフィラーの幅方向内側まで延在している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
円筒形状の環状構造体と、
前記環状構造体の外側に、前記環状構造体の周方向に沿って設けられてトレッド部となるゴム層と、
ゴムで被覆された繊維を有し、前記環状構造体と前記ゴム層とを含む円筒形状の構造体の幅方向両側に少なくとも設けられるカーカス部と、
前記環状構造体の幅方向両側から、前記トレッド部の幅方向外側における接地端よりも幅方向外側に延在し、かつ前記環状構造体の周方向に向かって幅方向両側にそれぞれ複数設けられる延在部と、
を含む空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤは、径方向内側かつホイールのリムに取り付けられる部分に一対のビードワイヤと、前記ビード部の径方向外側に配置されるビードフィラーと、を含む一対のビード部を有し、
前記延在部は、前記ビードワイヤの幅方向外側で折り返して前記ビードフィラーの幅方向内側まで延在している空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記延在部は、子午断面において前記カーカス部の一部に沿って配置される請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記延在部は、前記環状構造体と接する位置における周方向の寸法は、前記環状構造体の周方向における寸法を８００分割した値以上３０分割した値以下である請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記環状構造体は前記ゴム層に埋設されており、前記ゴム層の径方向外側における表面に露出しない請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ゴム層の外側と、前記環状構造体の外側とは、前記ゴム層の溝の部分を除き、前記環状構造体の中心を通る中心軸と平行である請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することは、自動車の燃費を改善するために有用である。タイヤの転がり抵抗を低減するため、例えばシリカ配合のゴムをトレッドに適用する等の技術がある。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００３】
【非特許文献１】土井昭政、「タイヤにおける最近の技術動向」、日本ゴム協会誌、１９９８年９月  Ｖｏｌ．７１、ｐ．５８８−５９４
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
非特許文献１に記載されている空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する手法は、材料に改良を加えるものであるが、空気入りタイヤの構造を変更することによって転がり抵抗を低減し、かつ操縦安定性を向上させることができる可能性もある。本発明は、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するとともに、操縦安定性を向上させることができる構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、円筒形状の環状構造体と、前記環状構造体の外側に、前記環状構造体の周方向に沿って設けられてトレッド部となるゴム層と、ゴムで被覆された繊維を有し、前記環状構造体と前記ゴム層とを含む円筒形状の構造体の幅方向両側に少なくとも設けられるカーカス部と、前記環状構造体の幅方向両側から、前記トレッド部の幅方向外側における接地端よりも幅方向外側に延在し、かつ前記環状構造体の周方向に向かって幅方向両側にそれぞれ複数設けられる延在部と、を含むこと特徴とする空気入りタイヤである。
【０００６】
本発明において、前記延在部は、子午断面において前記カーカス部の一部に沿って配置されることが好ましい。
【０００７】
本発明において、前記空気入りタイヤは、径方向内側かつホイールのリムに取り付けられる部分に一対のビードワイヤと、前記ビード部の径方向外側に配置されるビードフィラーと、を含む一対のビード部を有し、前記延在部は、前記ビードワイヤの幅方向外側で折り返して前記ビードフィラーの幅方向内側まで延在していることが好ましい。
【０００８】
本発明において、前記延在部は、前記環状構造体と接する位置における周方向の寸法は、前記環状構造体の周方向における寸法を８００分割した値以上３０分割した値以下であることが好ましい。
【０００９】
本発明において、前記環状構造体は前記ゴム層に埋設されており、前記ゴム層の径方向外側における表面に露出しないことが好ましい。
【００１０】
本発明において、前記ゴム層の外側と、前記環状構造体の外側とは、前記ゴム層の溝の部分を除き、前記中心軸と平行であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するとともに、操縦安定性を向上させることができる構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本実施形態に係るタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の斜視図である。
【図３】図３は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の平面図である。
【図４】図４は、本実施形態に係るタイヤが有するカーカス部の拡大図である。
【図５】図５は、環状構造体とゴム層との子午断面図である。
【図６】図６は、本実施形態の変形例に係るタイヤの子午断面図である。
【図７】図７は、本実施形態の変形例に係る延在部を有する環状構造体の平面図である。
【図８】図８は、本実施形態の変形例に係る延在部を有する環状構造体の平面図である。
【図９】図９は、本実施形態の変形例に係る延在部を有する環状構造体の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、均等の範囲のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。また、本実施形態の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。
【００１４】
空気入りタイヤ（以下、必要に応じてタイヤという）の転がり抵抗を低減するため、タイヤの偏心変形を極限まで高めると、タイヤと路面との接地面積が小さくなり接地圧が増加する。その結果、トレッド部の変形による粘弾性エネルギ損失が大きくなり、転がり抵抗が増加する。本発明者らは、この点に注目し、タイヤと路面との接地面積を確保し、かつ偏心変形を維持することによって、転がり抵抗を低減し、かつ操安性を向上させることを試みた。偏心変形とは、タイヤのトレッドリング（クラウン領域のこと）が円形を保ったまま垂直に変位する一次モードの変形である。タイヤと路面との接地面積を確保し、かつ偏心変形を維持するため、本実施形態に係るタイヤは、例えば、金属の薄板で製造される円筒形状の環状構造体の外側に、前記環状構造体の周方向に向かってゴム層を設け、このゴム層をトレッド部として設置させる構造とする。
【００１５】
図１は、本実施形態に係るタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の斜視図である。図３は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の平面図である。図１に示すように、タイヤ１は、環状の構造体である。前記環状の構造体の中心を通る軸がタイヤ１の中心軸（Ｙ軸）となる。タイヤ１は、使用時において、内部に空気が充填される。
【００１６】
タイヤ１は、中心軸（Ｙ軸）を回転軸として回転する。Ｙ軸は、タイヤ１の中心軸かつ回転軸である。タイヤ１の中心軸（回転軸）であるＹ軸に直交し、かつタイヤ１が接地する路面と平行な軸をＸ軸、Ｙ軸とＸ軸とに直交する軸をＺ軸とする。Ｙ軸と平行な方向がタイヤ１の幅方向である。Ｙ軸を通り、かつＹ軸に直交する方向がタイヤ１の径方向である。また、Ｙ軸を中心とする周方向が空気入りタイヤ１の周方向（図１の矢印ＣＲで示す方向）である。
【００１７】
図１に示すように、タイヤ１は、円筒形状の環状構造体１０と、ゴム層１１と、カーカス部１２と、を含む。環状構造体１０は、円筒形状の部材である。ゴム層１１は、環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏに、環状構造体１０の周方向に向かって設けられることで、タイヤ１のトレッド部となる。カーカス部１２は、図３に示すように、ゴム１２Ｒで被覆された繊維１２Ｆを有する。本実施形態において、図１に示すように、カーカス部１２は、環状構造体１０の径方向内側を通って、両方のビード部１３間を連結している。すなわち、カーカス部１２は、両方のビード部１３、１３間で連続している。なお、カーカス部１２は、環状構造体１０の幅方向における両側に設けられて、両方のビード部１３、１３間で連続していなくてもよい。このように、カーカス部１２は、図２に示すように、少なくとも環状構造体１０とゴム層１１とを含む円筒形状の構造体２の中心軸（Ｙ軸）と平行な方向（すなわち幅方向）における両側に設けられていればよい。
【００１８】
タイヤ１は、構造体２の子午断面において、ゴム層１１の外側１１ｓｏ（タイヤ１のトレッド面）と、環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏとが、トレッド面に形成された溝Ｓの部分を除いて同様の形状であり、平行（公差、誤差を含む）であることがより好ましい。
【００１９】
図２、図３に示す環状構造体１０は、金属の構造体である。すなわち、環状構造体１０は、金属材料で造られている。環状構造体１０に用いる金属材料は、引張強度が４５０Ｎ／ｍｍ２以上２５００Ｎ／ｍｍ２以下であることが好ましく、６００Ｎ／ｍｍ２以上２４００Ｎ／ｍｍ２以下であることがより好ましく、さらには、８００Ｎ／ｍｍ２以上２３００Ｎ／ｍｍ２以下が好ましい。環状構造体１０は、引張強度がこのような範囲であれば、充分な強度及び剛性を確保できるとともに、必要な靱性を確保できる。環状構造体１０に用いることができる金属材料は、引張強度が前述した範囲であればよいが、ばね鋼、高張力鋼、ステンレス鋼又はチタン（チタン合金を含む）を用いることが好ましい。これらのうち、ステンレス鋼は耐食性が高く、また、前述した引張強度の範囲のものを得やすいので好ましい。
【００２０】
環状構造体１０の引張強度（ＭＰａ）と厚み（ｍｍ）との積を耐圧パラメータとする。耐圧パラメータは、タイヤ１に充填される気体（例えば、空気又は窒素等）の内圧に対する耐性の尺度となるパラメータである。耐圧パラメータは、２００以上１７００以下、２５０以上１６００以下とすることが好ましい。この範囲であれば、タイヤ１の使用圧力の上限を確保し、安全性を十分に確保することができる。また、前記範囲であれば、環状構造体１０の厚みを増加させず、また、破断強度の高い材料を用いる必要がないので、量産に好適である。環状構造体１０の厚みを増加させる必要がないため、環状構造体１０は繰り返し曲げの耐久性を確保できる。また、破断強度の高い材料を用いる必要がないことから、低コストで環状構造体１０及びタイヤ１を製造できる。乗用車用タイヤ（ＰＣタイヤ）として、耐圧パラメータは、２００以上１０００以下が好ましく、２５０以上９５０以下がより好ましい。小型トラック用タイヤ（ＬＴタイヤ）として、耐圧パラメータは、３００以上１２００以下が好ましく、３５０以上１１００以下がより好ましい。トラック／バス用タイヤ（ＴＢタイヤ）として、耐圧パラメータは、５００以上１７００以下が好ましく、６００以上１６００以下がより好ましい。
【００２１】
環状構造体１０をステンレス鋼で製造する場合、ＪＩＳ  Ｇ４３０３の分類における、マルテンサイト系ステンレス鋼、フェライト系ステンレス鋼、オーステナイト系ステンレス鋼、オーステナイト・フェライト二相ステンレス鋼、析出硬化系ステンレス鋼を用いることが好ましい。これらのステンレス鋼を用いることにより、引張強度及び靱性が優れた環状構造体１０とすることができる。また、前述したステンレス鋼のうち、特に、析出硬化ステンレス鋼（ＳＵＳ６３１、ＳＵＳ６３２Ｊ１）を用いるとより好ましい。
【００２２】
環状構造体１０は、内周面と外周とを貫通する複数の貫通孔を有していてもよい。環状構造体１０の径方向外側と径方向内側との少なくとも一方にはゴム層１１が取り付けられる。ゴム層１１は、環状構造体１０と化学的な結合により環状構造体に取り付けられる。貫通孔は、環状構造体１０とゴム層１１との物理的な結合を強化する作用がある。このため、貫通孔を有する環状構造体１０は、化学的及び物理的な作用（アンカー効果）によりゴム層１１との結合強度が向上するので、ゴム層１１と確実に固定される。その結果、タイヤ１の耐久性が向上する。
【００２３】
貫通孔は、１つの断面積が０．１ｍｍ２以上１００ｍｍ２以下であることが好ましく、より好ましくは０．１２ｍｍ２以上８０ｍｍ２以下、さらに好ましくは０．１５ｍｍ２以上７０ｍｍ２以下である。このような範囲であれば、カーカス部１２の凹凸を抑制し、かつ、接着による結合、すなわち、化学的な結合も十分に利用することができる。さらに、上述した範囲であれば、上述した物理的作用、すなわち、アンカー効果が最も効果的に発生する。これらの作用により、環状構造体１０とゴム層１１との結合を強化することができる。
【００２４】
環状構造体１０が貫通孔を有する場合、その形状は問わないが、円形か楕円形が好ましい。また、貫通孔は、等価直径４×Ａ／Ｃ（Ｃは貫通孔の周長、Ａは貫通孔の開口面積）を０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることが好ましい。貫通孔は、形状が円形かつ直径は１．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下がより好ましい。このような範囲であれば、物理的及び化学的結合を有効に利用できるので、環状構造体１０とゴム層１１とはより強固に結合される。なお、後述するように、貫通孔の等価直径又は直径は、すべて同一でなくてもよい。
【００２５】
貫通孔の面積の総和は、環状構造体１０の径方向外側の表面積に対して０．５％以上３０％が好ましく、より好ましくは１．０％以上２０％以下、さらに好ましくは１．５％以上１５％以下である。このような範囲であれば、物理的及び化学的結合を有効に利用しつつ、環状構造体１０の強度も確保できる。その結果、環状構造体１０とゴム層１１とはより強固に結合されるとともに、環状構造体１０に必要な剛性を確保できる。なお、貫通孔の間隔は不等間隔であってもよいし、等間隔であってもよい。このようにすることで、タイヤ１の接地形状の制御することもできる。
【００２６】
図１、図２、図３に示すように、環状構造体１０は、幅方向両側から、トレッド部（ゴム層１１）の幅方向外側における接地端ＣＴよりも幅方向外側に延在し、かつ環状構造体１０の周方向に向かって幅方向両側にそれぞれ複数設けられる延在部１０Ｅを含んでいる。金属等の薄板を円筒形状とした環状構造体１０を用いたタイヤ１は、転がり抵抗が低減される。しかし、トレッド部の剛性が上昇するため、サイド部ＳＰ及びビード部１３の剛性とのバランスが崩れ、その結果、操縦安定性が低下するおそれがあった。タイヤ１は、環状構造体１０が延在部１０Ｅを有するので、トレッド部とサイド部ＳＰとの間で剛性が急激に変化するのを抑え、タイヤ１全体の剛性バランスを適正なものとすることができる。また、タイヤ１は、延在部１０Ｅを有するので、剛性、特にサイド部の剛性を向上させることができる。その結果、タイヤ１を装着した車両の操縦安定性が向上する。また、図３に示す、それぞれの延在部１０Ｅの周方向（図４の矢印Ｃで示す方向）における寸法Ｌと幅方向（図４の矢印Ｙで示す方向）における寸法ＷＢと配列ピッチＰと形状の少なくとも一つを変更することで、タイヤ１の剛性を調整し、タイヤ１の性能を調整することができる。なお、延在部１０Ｅは、サイド部ＳＰ（２層で構成）に埋設されてもよい。
【００２７】
図１に示すように、延在部１０Ｅは、子午断面においてカーカス部１２の一部に沿って配置される。このとき、延在部１０Ｅは、タイヤ１のサイド部ＳＰにおいて縦方向、横方向、周方向、ねじり方向にバネ特性を生じて剛性を受け持つカーカス部１２と接触することが好ましい。このような構造は、タイヤ１の剛性を向上させるために好ましい。
【００２８】
延在部１０Ｅは、環状構造体１０と接する位置における周方向の寸法Ｌｃ又は配列ピッチＰが、環状構造体１０の周方向における寸法を８００分割した値以上３０分割した値以下であることが好ましい。このような分割の範囲とすることで、タイヤ１の剛性を確保してタイヤ１の変形に対して追従できるとともに、環状構造体１０が変形したときの形状が多角形から円により近くなるので、タイヤ１のユニフォミティを確保できる。環状構造体１０と接する位置における周方向の寸法Ｌｃは、２００分割した値以上６０分割した値以下であることがより好ましい。このようにすれば、タイヤ１の剛性をより向上させることができるとともに、ユニフォミティを確保できる。延在部１０Ｅの配列ピッチＰは、周方向に向かって複数の延在部１０Ｅが配列される間隔であり、隣接する延在部１０Ｅ同士の距離である。配列ピッチＰは、環状構造体１０を展開した状態で、延在部１０Ｅの周方向における寸法Ｌの中心間を計測したものである。
【００２９】
環状構造体１０は、長方形形状であって長辺側に複数の延在部１０Ｅを有する板材又は長方形形状であって長辺側に複数の延在部１０Ｅを有し、かつ複数の貫通孔が穿孔された板材の短辺１０Ｔ投同士を突き合わせて溶接することにより製造することができる。このようにすれば、比較的簡単に環状構造体１０を製造することができる。また、環状構造体１０の製造方法はこれに限定されるものではない。例えば、円柱の外周部に複数の穴を形成した後、円柱の内部を削り出すことにより、環状構造体１０を製造してもよい。
【００３０】
環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏとゴム層１１の内側１１ｓｉとは互いに接触している。本実施形態において、環状構造体１０とゴム層１１とは、例えば接着剤によって固定されている。このような構造により、環状構造体１０とゴム層１１との間で相互に力を伝達できる。環状構造体１０とゴム層１１とを固定する手段は、接着剤に限定されるものではない。また、環状構造体１０は、ゴム層の径方向外側には露出しないことが好ましい。このようにすれば、ゴム層１１と環状構造体１０との界面における接着の剥離を抑制して、環状構造体１０とゴム層１１とをより確実に固定できる。さらに、環状構造体１０は、ゴム層１１内に埋設されていてもよい。このようにしても、環状構造体１０とゴム層１１とをより確実に固定できる。
【００３１】
ゴム層１１は、合成ゴムや天然ゴム又はこれらを混合したゴム材料と、当該ゴム材料に補強材として添加される炭素やＳｉＯ２等を含む。ゴム層１１は、無端のベルト状の構造体である。図１に示すように、本実施形態において、ゴム層１１は、外側１１ｓｏに複数の溝（主溝）Ｓを有している。ゴム層１１は、溝Ｓの他にもラグ溝を有していてもよい。
【００３２】
図４は、本実施形態に係るタイヤが有するカーカス部の拡大図である。カーカス部１２は、タイヤ１に空気を充填した際に、環状構造体１０とともに圧力容器としての役目を果たす強度メンバーである。カーカス部１２及び環状構造体１０は、内部に充填された空気の内圧によってタイヤ１に作用する荷重を支え、走行中にタイヤ１が受ける動的荷重に耐える。本実施形態において、タイヤ１のカーカス部１２は、内側にインナーライナー１４を有する。インナーライナー１４によって、タイヤ１の内部に充填された空気の漏洩を抑制する。両方のカーカス部１２は、径方向内側に、それぞれビード部１３を有する。ビード部１３は、タイヤ１が取り付けられるホイールのリムと嵌合する。なお、カーカス部１２は、ホイールのリムと機械的に結合していてもよい。
【００３３】
図５は、環状構造体とゴム層との子午断面図である。環状構造体１０の弾性率は、７０ＧＰａ以上２５０ＧＰａ以下が好ましく、８０ＧＰａ以上２３０ＧＰａ以下とすることがより好ましい。また。環状構造体１０の厚みｔｍは、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることが好ましい。この範囲であれば、耐圧性能を確保しつつ、繰り返し曲げの耐久性を確保できる。環状構造体１０の弾性率と厚みｔｍとの積（剛性パラメータという）は、１０以上５００以下とすることが好ましく、１５以上４００以下とすることがより好ましい。
【００３４】
剛性パラメータを上記の範囲とすることにより、環状構造体１０は、子午断面内の剛性が大きくなる。このため、タイヤ１に空気を充填したとき、及びタイヤ１が路面に接地したときにおいては、環状構造体１０によってトレッド部となるゴム層１１の子午断面内における変形が抑制される。その結果、タイヤ１は、前記変形にともなう粘弾性エネルギの損失が抑制される。また、剛性パラメータを上記の範囲とすることにより、環状構造体１０は、径方向における剛性は小さくなる。このため、タイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様に、路面との接地部でトレッド部が柔軟に変形する。このような機能により、タイヤ１は、接地部における局所的な歪み及び応力の集中を回避しながら偏心変形するので、接地部における歪みを分散させることができる。その結果、タイヤ１は、接地部におけるゴム層１１の局所的な変形が抑制されるので、接地面積が確保され、転がり抵抗が低減される。
【００３５】
さらに、タイヤ１は、環状構造体１０の面内剛性が大きく、またゴム層１１の接地面積を確保できるので、周方向における接地長さを確保できる。このため、タイヤ１は、舵角が入力されたときに発生する横力が大きくなる。その結果、タイヤ１は、大きなコーナリングパワーを得ることができる。また、環状構造体１０を金属で製造した場合、タイヤ１の内部に充填された空気は環状構造体１０をほとんど透過しない。その結果、タイヤ１の空気圧の管理が容易になるという利点もある。このため、長期にわたり、タイヤ１に空気を充填しないような使用態様に対しても、タイヤ１の空気圧低下を抑制できる。
【００３６】
環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏと、ゴム層１１の外側１１ｓｏとの距離ｔｒ（ゴム層１１の厚み）は、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。距離ｔｒをこのような範囲とすることで、乗り心地を確保しつつ、コーナリング時におけるゴム層１１の過度な変形を抑制できる。環状構造体１０の中心軸（Ｙ軸）と平行な方向、すなわち幅方向における環状構造体１０の寸法（環状構造体幅）ＷＢ、すなわち、延在部１０Ｅを含まない部分の寸法は、図１に示す中心軸（Ｙ軸）と平行な方向におけるタイヤ１の総幅（ＪＡＴＭＡ規定リム幅のホイールに組んで３００ｋＰａの空気を充填した状態）Ｗの５０％（Ｗ×０．５）以上９５％（Ｗ×０．９５）以下とすることが好ましい。ＷＢがＷ×０．５よりも小さい場合、環状構造体１０の子午断面内における剛性が不足する結果、タイヤ幅に対して偏心変形を維持する領域が減少する。その結果、転がり抵抗を低減させる効果及びコーナリングパワーも減少してしまうおそれがある。また、ＷＢがＷ×０．９５を超えると、接地時においてトレッド部が環状構造体１０を中心軸（Ｙ軸）方向に座屈変形させ、環状構造体１０の変形を招くおそれがある。Ｗ×０．５≦ＷＢ≦Ｗ×０．９５とすることで、転がり抵抗を低減させつつコーナリングパワーを維持し、さらに、環状構造体１０の変形も抑制できる。
【００３７】
タイヤ幅方向における両方の延在部１０Ｅ、１０Ｅ同士の端部間における長さ（図３のＷＥ＋ＷＢ＋ＷＥの長さ）は、タイヤ１の接地幅の１０５％以上２００％以下が好ましく、１０５%以上２００５以下がより好ましい。この場合、タイヤ１の接地幅は、２００ｋＰａの空気圧とした状態で、ＪＡＴＭＡに規定される空気圧−負荷能力対応表における２００ｋＰａ時の最大負荷をタイヤ１に負荷した状態で測定するものとする。
【００３８】
タイヤ１は、図１に示す子午断面において、ゴム層１１の外側１１ｓｏ、すなわちトレッド面のプロファイルは、溝Ｓの部分を除き、環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏと同様の形状であることが好ましい。このような構造により、タイヤ１の接地時や転動時においては、トレッド部となるゴム層１１と、環状構造体１０とは略同様に変形する。その結果、タイヤ１は、ゴム層１１の変形が少なくなるので、粘弾性エネルギの損失はより小さくなり、転がり抵抗もより小さくなる。
【００３９】
ゴム層１１の外側１１ｓｏと、環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏとが、タイヤ１の径方向外側に向かって突出したり、径方向内側に向かって突出したりすると、タイヤ１の接地部における圧力分布が不均一となる。その結果、接地部には局所的な歪み及び応力の集中が発生し、接地部においてゴム層１１が局所的に変形するおそれがある。本実施形態において、タイヤ１は、図３に示すように、ゴム層１１の外側１１ｓｏ（タイヤ１のトレッド面）と、環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏとは同様の形状（好ましくは平行）であり、さらに、ゴム層１１及び環状構造体１０（すなわち、構造体２）の中心軸（Ｙ軸）と平行（公差、誤差を含む）であることが好ましい。このような構造により、タイヤ１の接地部を略平坦にすることができる。そして、タイヤ１は、接地部における圧力分布が均一になるので、接地部の局所的な歪み及び応力の集中が抑制され、接地部におけるゴム層１１の局所的な変形が抑制される。その結果、タイヤ１は、粘弾性エネルギの損失は小さくなるので、転がり抵抗も小さくなる。また、タイヤは、接地部におけるゴム層１１の局所的な変形が抑制されるので、接地面積を確保でき、同時に周方向の接地長さを確保できる。このため、タイヤ１は、コーナリングパワーも確保できる。
【００４０】
本実施形態においては、子午断面におけるゴム層１１の形状は、ゴム層１１の外側１１ｓｏと環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏとがこれらの中心軸（Ｙ軸）と平行であれば、特に形状は限定されない。例えば、子午断面におけるゴム層１１の形状は、台形や平行四辺形であってもよい。子午断面におけるゴム層１１の形状が台形である場合、台形の上底と下底とのいずれがゴム層１１の外側１１ｓｏであってもよい。いずれの場合であっても、環状構造体１０の部分のみ、タイヤ１のトレッド面のプロファイル（溝の部分を除く）と平行であればよい。次に、タイヤ１のトレッド面の形状について、より詳細に説明する。
【００４１】
図６は、本実施形態の変形例に係るタイヤの子午断面図である。このタイヤ１Ａは、径方向内側かつホイールのリムに取り付けられる部分に一対のビードワイヤ１３Ｗと、ビード部１３の径方向外側に配置されるビードフィラー１３Ｆと、を含む一対のビード部１３を有し、延在部１０Ｅは、ビードワイヤ１３Ｗの幅方向外側で折り返してビードフィラー１３Ｆの幅方向内側まで延在している。このようにすることで、延在部１０Ｅは、ビードワイヤ１３Ｗ及びビードフィラー１３Ｆと、これらの外側のゴムとによってより強固に固定されるので、タイヤ１の剛性がさらに向上する。なお、延在部１０Ｅは、少なくともビードワイヤ１３Ｗの径方向内側に端部が配置されていれば、剛性向上の効果が得られる。
【００４２】
図７から図９は、本実施形態の変形例に係る延在部を有する環状構造体の平面図である。図７に示す環状構造体１０ａは、図３に示す環状構造体１０と同様の構造であるが、延在部１０Ｅａの形状が、幅方向外側に向かって周方向における寸法が小さくなっている点が異なる。すなわち、環状構造体１０ａが有する延在部１０Ｅａは、三角形状であり、一つの頂点が幅方向外側に向いている。環状構造体１０ａは、短辺１０Ｔａ同士を突き合わせて溶接することにより製造される。環状構造体１０ａのように、幅方向外側に向かって延在部１０Ｅａの周方向における寸法を小さくすることにより、短辺１０Ｔａ同士を接続して円筒形状にしたときに、隣接する延在部１０Ｅａの幅方向外側における干渉を回避することができる。
【００４３】
図８に示す環状構造体１０ｂは、図７に示す環状構造体１０ａと同様の構造であるが、複数の延在部１０Ｅｂと環状構造体１０ｂとの接続部において、隣接する延在部１０Ｅｂが隙間なく配置されている点が異なる。このようにすると、延在部１０Ｅｂの数を多くすることができるので、環状構造体１０ｂをタイヤ１、１Ａに用いれば、タイヤ１、１Ａの剛性をより高くすることができる。図９に示す環状構造体１０ｃは、図８に示す環状構造体１０ｂと同様の構造であるが、延在部１０Ｅｃの幅方向外側及び複数の延在部１０Ｅｃと環状構造体１０ｃとの接続部が円弧形状になっている点が異なる。このようにすることで、延在部１０Ｅｃの幅方向外側の部分と接するゴムへのクラックを抑制したり、複数の延在部１０Ｅｃと環状構造体１０ｃとの接続部の応力集中を低減したりすることができる。その結果、環状構造体１０ｃをタイヤ１、１Ａに用いれば、タイヤ１、１Ａの耐久性をより向上させることができる。
【符号の説明】
【００４４】
１、１Ａ  タイヤ
２  構造体
１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ  環状構造体
１０Ｅ、１０Ｅａ、１０Ｅｂ、１０Ｅｃ  延在部
１１  ゴム層
１２  カーカス部
１３  ビード部
１３Ｆ  ビードフィラー
１３Ｗ  ビードワイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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