(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側と車軸側の一方に取付けられるダンパケースが備えるシリンダの油室に、車体側と車軸側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、
ピストンロッドの先端部に設けたピストンにより、シリンダの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、
シリンダの油室に進退するピストンロッドの容積を補償する油溜室をシリンダの油室に連通し、
シリンダのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設けてなる油圧緩衝器において、
減衰力発生装置が、シリンダの軸方向に沿う２位置に固定されて並置される第１と第２のベースピストンを有し、
第１のベースピストンに設けた圧側流路に圧側減衰バルブを設け、第２のベースピストンに設けた伸側流路に伸側減衰バルブを設け、
第１と第２のベースピストンがシリンダの内部に区画する錘収容室の内部で、圧側減衰バルブと伸側減衰バルブを背中合せに配置し、圧側減衰バルブを閉じ方向に付勢する第１のスプリングと、伸側減衰バルブを閉じ方向に付勢する第２のスプリングとの間に、シリンダの軸方向に沿って振動する錘を保持してなることを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
車体側と車軸側の一方に取付けられるダンパケースが備えるシリンダの油室に、車体側と車軸側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、
ピストンロッドの先端部に設けたピストンにより、シリンダの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、
シリンダの油室に進退するピストンロッドの容積を補償する油溜室をシリンダの油室に連通し、
シリンダのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設け、
ダンパケースにおけるシリンダの油室の周囲に、ピストン側油室とロッド側油室を連通する外側流路を設け、
減衰力発生装置が、
圧側行程で、シリンダのピストン側油室の油をシリンダの外側流路からロッド側油室に向けて流す圧側流路が減衰力発生装置に設けられ、この圧側流路の上流側に圧側減衰バルブを、下流側に圧側チェックバルブを設け、この圧側流路に設けた圧側減衰バルブと圧側チェックバルブの中間部を油溜室に連通し、
伸側行程で、シリンダのロッド側油室の油をシリンダの外側流路からピストン側油室に向けて流す伸側流路が減衰力発生装置に設けられ、この伸側流路の上流側に伸側減衰バルブを、下流側に伸側チェックバルブを設け、この伸側流路に設けた伸側減衰バルブと伸側チェックバルブの中間部を油溜室に連通してなる油圧緩衝器であって、
減衰力発生装置が、シリンダの軸方向に沿う２位置に固定されて並置される第１と第２のベースピストンを有し、
第１のベースピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側チェックバルブのそれぞれを設け、第２のベースピストンに設けた伸側流路と圧側流路のそれぞれに伸側減衰バルブと圧側チェックバルブのそれぞれを設け、
第１と第２のベースピストンがシリンダの内部に区画する錘収容室の内部で、圧側減衰バルブと伸側減衰バルブを背中合せに配置し、圧側減衰バルブを閉じ方向に付勢する第１のスプリングと、伸側減衰バルブを閉じ方向に付勢する第２のスプリングとの間に、シリンダの軸方向に沿って振動する錘を保持してなることを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項３】
前記錘が第１と第２の錘からなり、
第１と第２の錘は、シリンダの軸方向に沿って相対移動可能に互いに嵌合し、両者の間に油装填室を区画するとともに、
第１と第２の錘は、両者をシリンダの軸方向に沿って互いに離隔する方向に付勢する反発スプリングを備えるとともに、両者が区画した油装填室を外部の錘収容室に連通するチェック弁付流路と絞り付流路を備えてなる請求項１又は２に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記チェック弁付流路が、錘収容室から油装填室への油の導入を許容し、第１と第２の錘の全体長を拡大可能にするチェック弁を有してなる請求項３に記載の油圧緩衝器。
【請求項５】
前記チェック弁付流路が、油装填室から錘収容室への油の排出を許容し、第１と第２の錘の全体長を縮小可能にするチェック弁を有してなる請求項３に記載の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の懸架装置は、車体側（ばね上）と車軸側（ばね下）の間に懸架スプリングと油圧緩衝器を介装し、路面の凹凸に基づく衝撃入力を懸架スプリングの伸縮により吸収し、懸架スプリングの伸縮振動を油圧緩衝器の減衰力により制振し、自動車等の走行安定性及び乗心地の向上を図っている。
【０００３】
従来、ダンパケースの側の振動に応じて減衰力特性を調整できる油圧緩衝器として、特許文献１に記載のものがある。
【０００４】
特許文献１に記載の油圧緩衝器は、車両のばね上、ばね下間に装着される油圧緩衝器であって、油液が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端が前記ピストンに連結され他端が前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記ピストンの摺動によって生じる油液の流れを制御して減衰力を発生させるディスクバルブと、該ディスクバルブの背面側に設けられ、内圧を前記ディスクバルブの閉弁方向に作用させて前記ディスクバルブの開弁を制御する背圧室と、弁体の中立位置から両方向への移動によって前記背圧室の内圧を調整する減衰力調整弁と、前記ばね下の振動に対して慣性によって移動可能に設けられて前記弁体に連結された錘とを備える。減衰力調整弁の弁体及び錘は、スプリングによって中立位置に保持され、錘の両方向の移動によって減衰力調整弁を切換える。これにより、減衰力調整弁は、ピストンロッドの伸び側及び縮み側のストロークに対する錘の移動の振幅が小さいとき、伸び側及び縮み側の減衰力をハード側に調整し、伸び側のストロークに対する錘の移動の振幅が大きいとき、伸び側の減衰力をソフト側に調整すると共に縮み側の減衰力をハード側に調整し、縮み側のストロークに対する錘の移動の振幅が大きいとき、縮み側の減衰力をソフト側に調整すると共に伸び側の減衰力をハード側に調整するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許4318071
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の油圧緩衝器にあっては、減衰バルブの減衰力をダンパケース側の振動に応じて調整する手段として、ダンパケース側の振動に対して移動する錘と、この錘を弾発的に保持する上下のスプリングと、この錘が連結される弁体を有してなる減衰力調整弁とを用いるとともに、減衰バルブの背面側に背圧室を設けている。ダンパケースの側の振動に起因する錘の移動によって作動する減衰力調整弁により、減衰バルブの背圧室の内圧を調整することにより、減衰バルブの開弁圧力を調整し、ひいてはその減衰力を調整するものである。
【０００７】
従って、特許文献１に記載の油圧緩衝器では、減衰バルブの減衰力をダンパケース側の振動に応じて調整する手段が、錘と上下のスプリングだけでなく、背圧室と減衰力調整弁を設ける必要があり、複雑である。
【０００８】
また、ダンパケース側の振動に起因する錘の移動が、直ちに減衰バルブの開弁圧力を調整するものにならず、減衰力調整弁の作動による背圧室の内圧変化を介して減衰バルブの開弁圧力を調整するものになる。従って、ダンパケース側の振動に応ずる減衰バルブの開弁圧力の調整、ひいてはその減衰力の調整の応答に遅れを伴なう。
【０００９】
本発明の課題は、油圧緩衝器において、簡素な構成により、ダンパケース側の振動に応じて迅速に減衰力特性を調整することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、車体側と車軸側の一方に取付けられるダンパケースが備えるシリンダの油室に、車体側と車軸側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、ピストンロッドの先端部に設けたピストンにより、シリンダの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、シリンダの油室に進退するピストンロッドの容積を補償する油溜室をシリンダの油室に連通し、シリンダのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設けてなる油圧緩衝器において、減衰力発生装置が、シリンダの軸方向に沿う２位置に固定されて並置される第１と第２のベースピストンを有し、第１のベースピストンに設けた圧側流路に圧側減衰バルブを設け、第２のベースピストンに設けた伸側流路に伸側減衰バルブを設け、第１と第２のベースピストンがシリンダの内部に区画する錘収容室の内部で、圧側減衰バルブと伸側減衰バルブを背中合せに配置し、圧側減衰バルブを閉じ方向に付勢する第１のスプリングと、伸側減衰バルブを閉じ方向に付勢する第２のスプリングとの間に、シリンダの軸方向に沿って振動する錘を保持してなるようにしたものである。
【００１１】
請求項２に係る発明は、車体側と車軸側の一方に取付けられるダンパケースが備えるシリンダの油室に、車体側と車軸側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、ピストンロッドの先端部に設けたピストンにより、シリンダの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、シリンダの油室に進退するピストンロッドの容積を補償する油溜室をシリンダの油室に連通し、シリンダのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設け、ダンパケースにおけるシリンダの油室の周囲に、ピストン側油室とロッド側油室を連通する外側流路を設け、減衰力発生装置が、圧側行程で、シリンダのピストン側油室の油をシリンダの外側流路からロッド側油室に向けて流す圧側流路が減衰力発生装置に設けられ、この圧側流路の上流側に圧側減衰バルブを、下流側に圧側チェックバルブを設け、この圧側流路に設けた圧側減衰バルブと圧側チェックバルブの中間部を油溜室に連通し、伸側行程で、シリンダのロッド側油室の油をシリンダの外側流路からピストン側油室に向けて流す伸側流路が減衰力発生装置に設けられ、この伸側流路の上流側に伸側減衰バルブを、下流側に伸側チェックバルブを設け、この伸側流路に設けた伸側減衰バルブと伸側チェックバルブの中間部を油溜室に連通してなる油圧緩衝器であって、減衰力発生装置が、シリンダの軸方向に沿う２位置に固定されて並置される第１と第２のベースピストンを有し、第１のベースピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側チェックバルブのそれぞれを設け、第２のベースピストンに設けた伸側流路と圧側流路のそれぞれに伸側減衰バルブと圧側チェックバルブのそれぞれを設け、第１と第２のベースピストンがシリンダの内部に区画する錘収容室の内部で、圧側減衰バルブと伸側減衰バルブを背中合せに配置し、圧側減衰バルブを閉じ方向に付勢する第１のスプリングと、伸側減衰バルブを閉じ方向に付勢する第２のスプリングとの間に、シリンダの軸方向に沿って振動する錘を保持してなるようにしたものである。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記錘が第１と第２の錘からなり、第１と第２の錘は、シリンダの軸方向に沿って相対移動可能に互いに嵌合し、両者の間に油装填室を区画するとともに、第１と第２の錘は、両者をシリンダの軸方向に沿って互いに離隔する方向に付勢する反発スプリングを備えるとともに、両者が区画した油装填室を外部の錘収容室に連通するチェック弁付流路と絞り付流路を備えてなるようにしたものである。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明において更に、前記チェック弁付流路が、錘収容室から油装填室への油の導入を許容し、第１と第２の錘の全体長を拡大可能にするチェック弁を有してなるようにしたものである。
【００１４】
請求項５に係る発明は、請求項３に係る発明において更に、前記チェック弁付流路が、油装填室から錘収容室への油の排出を許容し、第１と第２の錘の全体長を縮小可能にするチェック弁を有してなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１５】
（請求項１、２）
(a)第１と第２のベースピストンがシリンダの内部に区画する錘収容室の内部で、圧側減衰バルブと伸側減衰バルブを背中合せに配置し、圧側減衰バルブを閉じ方向に付勢する第１のスプリングと、伸側減衰バルブを閉じ方向に付勢する第２のスプリングとの間に、シリンダの軸方向に沿って振動する錘を保持した。
【００１６】
従って、ダンパケースの側の振動の周波数が高くなり、これが錘と第１と第２のスプリングからなる振動系の固有振動数を超えると、錘とダンパケースは逆位相で振動するに至る。
【００１７】
このとき、例えば圧側行程から伸側行程への反転時を考えると、ダンパケースはその振動ストロークの上端側にあり、錘はその振動ストロークの下端側にある。錘によって圧縮される第２のスプリングが伸側減衰バルブを閉じ方向に強く押圧しているから（開弁圧力：大）、圧側行程から伸側行程への反転直後（伸側行程の前半）の伸側減衰力は、錘が両スプリングのばね力の吊り合いにより中立位置から振れていない（又は両スプリングが錘を伴なわない状態で圧側減衰バルブと伸側減衰バルブを押圧している）通常状態におけるよりも大きくなる。伸側行程が更に進むと（伸側行程の後半）、ダンパケースはその振動ストロークの下端側に移動し、錘はその振動ストロークの上端側に移動し、錘によって圧縮される第２のスプリングが伸側減衰バルブを閉じ方向に押圧するばね力は小さくなり（開弁圧力：小）、伸側減衰力は上述の通常状態におけるよりも次第に小さくなる。
【００１８】
従って、本発明によれば、通常状態に比して、伸側行程の前半では減衰力を増大させ、後半では減衰力を減少させるものになる。圧側行程でも同様であり、通常状態に比して、圧側行程の前半では減衰力を増大させ、後半では減衰力を減少させるものになる。これを模式的に図示すれば、図１０に示す如くになり、図１０において、Ａは通常状態の減衰力特性を示し、Ｂは本発明により補正された減衰力特性を示す。
【００１９】
即ち、油圧緩衝器では、非圧縮性の油が実際には空気を含んでいること等で圧縮されるため、圧力がかかってから高圧化されるまでにわずかな遅れを生じる。また伸縮の反転時にも、例えば圧側行程から伸側行程に切り換わるときに、今まで開いていた圧側チェックバルブが油の反転で閉じるまでに時間がかかり、油室が高圧化されるまでに遅れを生じる。これらによって通常状態の減衰力特性Ａは、本発明により補正された減衰力特性Ｂよりも遅れたものになる。本発明により、ダンパケースの側の振動に応じて、減衰バルブの減衰力特性の遅れを補正し、応答性の改善を図ることができるものになる。
【００２０】
(b)減衰バルブの減衰力をダンパケースの側の振動に応じて調整する手段が、第１と第２のスプリングと、錘を用いるだけで構成され、簡易である。
【００２１】
(c)ダンパケースの側の振動に起因する錘の振動が、第１と第２のスプリングを介して直ちに減衰バルブの開弁圧力を調整するものになる。従って、減衰バルブの減衰力特性をダンパケースの側の振動に応じて迅速に調整できる。
【００２２】
（請求項３、４、５）
(d)前記錘が第１と第２の錘からなり、第１と第２の錘は、シリンダの軸方向に沿って相対移動可能に互いに嵌合し、両者の間に油装填室を区画するとともに、第１と第２の錘は、両者をシリンダの軸方向に沿って互いに離隔する方向に付勢する反発スプリングを備えるとともに、両者が区画した油装填室を外部の錘収容室に連通するチェック弁付流路と絞り付流路を備える。
【００２３】
ここで、前記チェック弁付流路が、錘収容室から油装填室への油の導入を許容し、第１と第２の錘の全体長を拡大可能にするチェック弁を有してなる場合には、ダンパケースの側の振動の周波数が高くなり、第１と第２の錘に作用する加速度が大きくなるほど、それらの錘は反発スプリングと第１又は第２のスプリングにより挟まれた状態で、それらの間隔が拡大する方向に相対変位する。即ち、第１と第２の錘は、両者間の油装填室に装填されている油の存在により伸縮振動することなく、それらに作用する加速度によりそれらの間隔を広げる方向にだけ相対変位し、同時に、錘収容室からチェック弁付流路を経由して油装填室に導入した油を絞り付流路の絞りによって保持することを繰り返し、その間隔を徐々に拡大する。第１と第２の錘の間隔が拡大すると、第１と第２のスプリングの圧縮量が増大し、ひいては圧側減衰バルブと伸側減衰バルブの開弁圧力が増大する結果、圧側減衰力の最大値と伸側減衰力の最大値を高くするものになる。これにより、車両の高速走行（走行速度が高速）で、ダンパケース（車輪）が高周波振動するほど、第１と第２の錘の間隔が拡大して減衰力が高くなり、安定した走行が得られる。
【００２４】
他方、前記チェック弁付流路が、油装填室から錘収容室への油の排出を許容し、第１と第２の錘の全体長を縮小可能にするチェック弁である場合には、ダンパケースの側の振動の周波数が高くなり、第１と第２の錘に作用する加速度が大きくなるほど、それらの錘は反発スプリングと第１又は第２のスプリングにより挟まれた状態で、それらの間隔が縮小する方向に相対変位する。即ち、第１と第２の錘は、両者間の油装填室に装填されている油の存在により伸縮振動することなく、それらに作用する加速度によりそれらの間隔を縮める方向にだけ相対変位し、同時に、油装填室の油をチェック弁付流路を経由して錘収容室に排出し、該油装填室の油を絞り付流路の絞りによって保持することを繰り返し、その間隔を徐々に縮小する。第１と第２の錘の間隔が縮小すると、第１と第２のスプリングの圧縮量が減少し、ひいては圧側減衰バルブと伸側減衰バルブの開弁圧力が減少する結果、圧側減衰力の最大値と伸側減衰力の最大値を低くするものになる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は油圧緩衝器を示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の要部断面図である。
【図３】図３は減衰力発生装置を示す断面図である。
【図４】図４は減衰力発生装置における油の流れを示し、（Ａ）は圧側行程を示し、（Ｂ）は伸側行程を示す断面図である。
【図５】図５は第２のベースピストン（伸側ピストン）を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は断面図、（Ｃ）は底面図である。
【図６】図６は油圧緩衝器を示す全体断面図である。
【図７】図７は図６の要部断面図である。
【図８】図８は減衰力発生装置を示す断面図である。
【図９】図９は減衰力発生装置における油の流れを示し、（Ａ）は圧側行程を示し、（Ｂ）は伸側行程を示す断面図である。
【図１０】図１０は減衰力特性を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
油圧緩衝器１０は、図１〜図３に示す如く、車軸側に取付けられるダンパケース１１がダンパチューブ１２を有し、ダンパチューブ１２の内部にダンパシリンダ１３を挿嵌している。そして、油圧緩衝器１０は、車体側に取付けられるピストンロッド１４をダンパケース１１のダンパチューブ１２、シリンダ１３の中心部に摺動自在に挿入し、ダンパケース１１とピストンロッド１４の外側部に懸架スプリング１５を介装している。
【００２７】
ダンパケース１１はダンパチューブ１２のボトムキャップ１２Ａの外面中央部に車軸側取付部材１６を備え、ピストンロッド１４は車体側取付部材１７を備える。ダンパケース１１におけるダンパチューブ１２の外周部にはばね受１８を備え、ピストンロッド１４における車体側取付部材１７の外周部にはばね受１９を備える。懸架スプリング１５は、ばね受１８とばね受１９の間に介装され、懸架スプリング１５のばね力によって車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２８】
ダンパケース１１のダンパチューブ１２は、ピストンロッド１４が貫通するロッドガイド２１をその開口部に備える。ロッドガイド２１は、頭部２１Ａの大外径部をダンパチューブ１２に液密に挿着され、オイルシール２２、ブッシュ２３を備える内径部に、ピストンロッド１４を液密に摺動自在に挿入している。
【００２９】
油圧緩衝器１０は、ダンパケース１１がダンパチューブ１２の内部にシリンダ１３を挿嵌し、シリンダ１３が外筒１３Ａと内筒１３Ｂからなるものにし、ダンパケース１１はカップ状ボトムキャップ１２Ａの外周にダンパチューブ１２の下端内周を嵌合して溶接等により固定している。
【００３０】
ボトムキャップ１２Ａのカップ内周には、鋼板プレス製のカップ状ボトムプレート２４の胴部２４Ａの外周が隙間嵌めされてセンタリング配置され（ボトムプレート２４の底部２４Ｂはボトムキャップ１２Ａのカップ底面との間に一定の隙間を介する）、ボトムキャップ１２Ａのカップ上端面に載るボトムプレート２４のフランジ２４Ｃの外周から立上がる嵌合筒部２４Ｄの内周には、後述する第２のベースピストン６０の外周の大外径部が圧入されてセンタリング配置されている。第２のベースピストン６０の下端面はボトムプレート２４のフランジ２４Ｃの上面に載る。そして、第２のベースピストン６０の外周の中外径部と小外径部のそれぞれにシリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの各下端内周が圧入等されて固定されている。
【００３１】
他方、シリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの各上端内周はロッドガイド２１の頭部２１Ａの下に設けた中外径部と小外径部のそれぞれに圧入等して固定されている。そして、ダンパチューブ１２はロッドガイド２１の頭部２１Ａを挿着され、頭部２１Ａの上のオイルシール２２、オイルシール２２の上面に設けたワッシャ２２Ａよりも上方に突出し、その突出端を加締部１２Ｂとする。ダンパチューブ１２は、ボトムキャップ１２Ａと加締部１２Ｂの間に、ロッドガイド２１、オイルシール２２、ワッシャ２２Ａ、ボトムプレート２４、第２のベースピストン６０を介して、シリンダ１３の外筒１３Ａ、内筒１３Ｂを軸方向で挟み込み固定するものになる。
【００３２】
油圧緩衝器１０は、以上により、ダンパケース１１の全体をダンパチューブ１２と、シリンダ１３の外筒１３Ａ、内筒１３Ｂとが同軸配置された三重管としている。そして、内筒１３Ｂの内部にピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂからなる油室２７を形成し、外筒１３Ａと内筒１３Ｂの間の環状間隙によりピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する外側流路１３Ｃを形成し、ダンパチューブ１２と外筒１３Ａの間の環状間隙をエア室３１と油溜室３２とする。
【００３３】
即ち、油圧緩衝器１０は、ピストンロッド１４をダンパケース１１のダンパチューブ１２、シリンダ１３の中心部に挿入するとき、ピストンロッド１４の先端部に挿着したピストン２５をナット２６で固定し、内筒１３Ｂの内周に摺動可能に挿入されたピストン２５により、シリンダ１３の油室２７をピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂに区画する。２８はリバウンドスプリング、２９はバンプラバーである。
【００３４】
そして、油圧緩衝器１０は、ダンパチューブ１２と外筒１３Ａの環状間隙の上下にエア室３１と油溜室３２のそれぞれを設け、油溜室３２をシリンダ１３の油室２７に連通するように設け、この油溜室３２によりシリンダ１３の油室２７に進退するピストンロッド１４の容積（油の温度膨張分の容積を含む）を補償する。
【００３５】
油圧緩衝器１０は、シリンダ１３のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂの間に減衰力発生装置４０を設ける。
【００３６】
減衰力発生装置４０は、シリンダ１３の軸方向に沿う２位置に固定されて並置される第１と第２のベースピストン５０、６０を有する。
【００３７】
減衰力発生装置４０は、第１と第２のベースピストン５０、６０をボルト７０まわりに固定的に設けたバルブユニット４０Ａの状態で、シリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの各下端内周に挿着されて内蔵される。
【００３８】
減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、ボルト７０の頭部７１Ａの側から順に、その棒状ねじ部７１Ｂの外周に串刺し状に装填される、圧側チェックバルブ５２（バルブスプリング５２Ａ）、第２のベースピストン６０、伸側減衰バルブ６１、バルブストッパ７２Ａ、後に詳述する減衰力調整装置８０のカラー８０Ａ、バルブストッパ７２Ｂ、圧側減衰バルブ５１、第１のベースピストン５０、伸側チェックバルブ６２、バルブストッパ７３を有し、これらを棒状ねじ部７１Ｂに螺着されるナット７１Ｃにより固定化する。
【００３９】
減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、ボトムキャップ１２Ａに隙間嵌めされるボトムプレート２４のフランジ２４Ｃ、嵌合筒部２４Ｄに対し第２のベースピストン６０の外周の大外径部を前述の如くに組付け、この第２のベースピストン６０の外周の中外径部と小外径部のそれぞれにシリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの各下端内周を前述の如くに組付ける。第１のベースピストン５０は外周に設けたＯリングを介してシリンダ１３の内筒１３Ｂの内周に液密に挿着される。これにより、バルブユニット４０Ａの第２のベースピストン６０をシリンダ１３の一端側の底部に固定化し、バルブユニット４０Ａの第１のベースピストン５０をシリンダ１３の内周に固定化する。
【００４０】
減衰力発生装置４０は、内筒１３Ｂの内部における第１のベースピストン５０と第２のベースピストン６０に挟まれる環状スペースを伸圧共用流路４１とする。内筒１３Ｂの内部における第１のベースピストン５０の上側スペースをピストン側油室２７Ａとする。内筒１３Ｂの内部における第２のベースピストン６０の下側スペースは、第２のベースピストン６０に穿設される孔状流路６０Ｃ、シリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの間の外側流路１３Ｃを介してロッド側油室２７Ｂに連通する伸圧共用流路４２とされる。内筒１３Ｂの上端側、本実施例ではロッドガイド２１の小外径部には、ロッド側油室２７Ｂを外側流路１３Ｃに連通する伸圧共用流路４３が切欠形成される。
【００４１】
減衰力発生装置４０は、第１のベースピストン５０に圧側減衰バルブ５１により開閉される圧側流路５０Ａと伸側チェックバルブ６２により開閉される伸側流路５０Ｂを設けるとともに、第２のベースピストン６０に圧側チェックバルブ５２により開閉される圧側流路６０Ｂと伸側減衰バルブ６１により開閉される伸側流路６０Ａを設ける。減衰力発生装置４０は、伸圧共用流路４１、４２、４３と、第１のベースピストン５０に設けた圧側流路５０Ａ、伸側流路５０Ｂと、第２のベースピストン６０に設けた圧側流路６０Ｂ、伸側流路６０Ａ、孔状流路６０Ｃと、シリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの環状間隙に設けられる外側流路１３Ｃを介して、シリンダ１３のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する（ピストン２５はピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する流路を備えない）。
【００４２】
減衰力発生装置４０は、第１のベースピストン５０と第２のベースピストン６０の各圧側流路５０Ａ、６０Ｂに設けた圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部（伸圧共用流路４１に連通する部分）を油溜室３２に連通するとともに、第１のベースピストン５０と第２のベースピストン６０の各伸側流路５０Ｂ、６０Ａに設けた伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部（伸圧共用流路４１に連通する部分）を油溜室３２に連通する連絡路４４を第２のベースピストン６０に設けた。
【００４３】
第２のベースピストン６０は、ダンパケース１１のダンパチューブ１２、シリンダ１３に前述の如くに組込まれたとき、ボトムプレート２４の嵌合筒部２４Ｄに圧入される大外径部の外周の一部を油溜室３２に臨ませる。そして、第２のベースピストン６０は、図５に示す如く、大外径部の上述の外周の一部から半径方向に向けて圧側流路６０Ｂの中間部に達する横孔を穿設され、この横孔を連絡路４４とする。
【００４４】
従って、油圧緩衝器１０の減衰力発生装置４０にあっては、圧側行程で、シリンダ１３のピストン側油室２７Ａの油を、シリンダ１３の外側流路１３Ｃからロッド側油室２７Ｂに向けて流す圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）を用い、この圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）の上流側に圧側減衰バルブ５１を、下流側に圧側チェックバルブ５２を設け、この圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）における圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部を、連絡路４４を介して油溜室３２に連通するものになる。
【００４５】
また、伸側行程で、シリンダ１３のロッド側油室２７Ｂの油を、シリンダ１３の外側流路１３Ｃからピストン側油室２７Ａに向けて流す伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）を用い、この伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）の上流側に伸側減衰バルブ６１を、下流側に伸側チェックバルブ６２を設け、この伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）における伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部を、連絡路４４を介して油溜室３２に連通するものになる。
【００４６】
従って、油圧緩衝器１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧側行程）（図４（Ａ）の実線矢印の流れ）
ピストン側油室２７Ａの油が昇圧し、減衰力発生装置４０の第１のベースピストン５０の圧側流路５０Ａの圧側減衰バルブ５１を押し開いて圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブ５１から伸圧共用流路４１に流出する油は第２のベースピストン６０の圧側流路６０Ｂにおいて２分し、一方の油は第２のベースピストン６０の圧側流路６０Ｂの圧側チェックバルブ５２から伸圧共用流路４２、第２のベースピストン６０の孔状流路６０Ｃ、シリンダ１３の外側流路１３Ｃ、伸圧共用流路４３を通ってロッド側油室２７Ｂに流出し、他方の油は第２のベースピストン６０の連絡路４４から油溜室３２に排出される。この油溜室３２に排出される他方の油は、ピストンロッド１４の進入容積分の油を補償する。
【００４７】
（伸側行程）（図４（Ｂ）の実線矢印の流れ）
ロッド側油室２７Ｂの油が昇圧し、伸圧共用流路４３、シリンダ１３の外側流路１３Ｃを通って減衰力発生装置４０の第２のベースピストン６０の孔状流路６０Ｃ、伸圧共用流路４２に流入し、第２のベースピストン６０の伸側流路６０Ａの伸側減衰バルブ６１を押し開いて伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブ６１から伸圧共用流路４１に流出する油は、油溜室３２から第２のベースピストン６０の連絡路４４、圧側流路６０Ｂを介して補給される油と合流した後、第１のベースピストン５０の伸側流路５０Ｂの伸側チェックバルブ６２を通ってピストン側油室２７Ａに流出する。油溜室３２から補給される油はピストンロッド１４の退出容積分の油を補償する。
【００４８】
従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)油圧緩衝器１０の減衰力発生装置４０において、シリンダ１３のピストン側油室２７Ａと、ロッド側油室２７Ｂの間に減衰力発生装置４０を設け、圧側行程で、シリンダ１３のピストン側油室２７Ａの油をシリンダ１３の外側流路１３Ｃからロッド側油室２７Ｂに向けて流す圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）を用い、この圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）の上流側に圧側減衰バルブ５１を、下流側に圧側チェックバルブ５２を設け、この圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）における圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部を連絡路４４を介して油溜室３２に連通し、伸側行程で、シリンダ１３のロッド側油室２７Ｂの油をシリンダ１３の外側流路１３Ｃからピストン側油室２７Ａに向けて流す伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）を用い、この伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）の上流側に伸側減衰バルブ６１を、下流側に伸側チェックバルブ６２を設け、この伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）における伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部を連絡路４４を介して油溜室３２に連通させた。
【００４９】
圧側行程では、ピストン側油室２７Ａの昇圧した油が減衰力発生装置４０の圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）の上流側の圧側減衰バルブ５１を通って圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブ５１から流出する油のうちの一方の油の流れが圧側チェックバルブ５２からシリンダ１３の外側流路１３Ｃを通ってロッド側油室２７Ｂに流入する。また、この圧側減衰バルブ５１から流出する油のうちの他方の油の流れである、ピストンロッド１４の進入容積分の油の流れが第２のベースピストン６０の連絡路４４から油溜室３２に流入する。このとき、ロッド側油室２７Ｂの圧力は（圧側減衰バルブ５１の下流側の圧側チェックバルブ５２〜シリンダ１３の外側流路１３Ｃの流路抵抗が小さいので）エア室３１の圧力だけにほぼ依存し、圧側減衰バルブ５１の流路抵抗の設定によって変動しない。従って、伸側反転時の減衰力のさぼりを回避できる。
【００５０】
伸側行程では、ロッド側油室２７Ｂの昇圧した油がシリンダ１３の外側流路１３Ｃから減衰力発生装置４０の伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）の上流側の伸側減衰バルブ６１を通って伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブ６１から流出する油は、油溜室３２から第２のベースピストン６０の連絡路４４を介して補給されるピストンロッド１４の退出容積分の油と合流した後、伸側チェックバルブ６２を通ってピストン側油室２７Ａに流入する。
【００５１】
尚、油溜室３２を加圧するエア室３１の圧力を高圧に設定することにより、圧側行程ではロッド側油室２７Ｂの圧力を大きく正圧にして伸側反転時の減衰応答性を向上できる。
【００５２】
(b)第１と第２のベースピストン５０、６０の各圧側流路５０Ａ、６０Ｂのそれぞれに設けた圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部を油溜室３２に連通するとともに、第１と第２のベースピストン５０、６０の各伸側流路５０Ｂ、６０Ａのそれぞれに設けた伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部を油溜室３２に連通する連絡路４４を、第２のベースピストン６０に設けた。これにより、圧側行程で、ピストン側油室２７Ａから減衰力発生装置４０を通って油溜室３２に流出する上述(a)の油の流路と、伸側行程で、油溜室３２から減衰力発生装置４０を通ってピストン側油室２７Ａへ流出する上述(a)の油の流路を、第２のベースピストン６０に設けた連絡路４４により形成するものになる。連絡路４４は、単純な横孔等の流路であり、シリンダ１３の油室２７〜油溜室３２の流路面積を容易に確保し、エア室３１の圧力をスムースにロッド側油室２７Ｂに印加できるから、伸側反転時の減衰力のさぼりを一層確実に回避できる。また、連絡路４４は、その流路長を短く、その流路抵抗を小さく設定でき、その設定の自由度を向上できる。また、連絡路４４は、第２のベースピストン６０に孔加工するだけで形成でき、部品点数を多くすることなく、コスト低減できる。
【００５３】
(c)油圧緩衝器１０において、ダンパケース１１におけるシリンダ１３の油室２７の周囲に、ピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する外側流路１３Ｃを設け、ダンパケース１１におけるシリンダ１３の油室２７及び外側流路１３Ｃの周囲に、油溜室３２を設けた。従って、ダンパケース１１におけるシリンダ１３の中心部に油室２７を設け、油室２７の外側に外側流路１３Ｃを設け、外側流路１３Ｃの更に外側に油溜室３２を設けるものになる。これにより、油圧緩衝器１０において、ダンパケース１１を長大化することなく、全長の短いダンパケース１１の内部にシリンダ１３の油室２７、外側流路１３Ｃ及び油溜室３２を併せ設けることができ、これが搭載される車両におけるレイアウト上の自由度を向上できる。
【００５４】
(d)ダンパケース１１がダンパチューブ１２の内部にシリンダ１３を挿嵌し、シリンダ１３が外筒１３Ａと内筒１３Ｂからなり、内筒１３Ｂの内部に前記油室２７を形成し、外筒１３Ａと内筒１３Ｂの間に前記外側流路１３Ｃを形成し、ダンパチューブ１２と外筒１３Ａの間に前記油溜室３２を形成する。ダンパチューブ１２とシリンダ１３の外筒１３Ａ及び内筒１３Ｂとからなる三重管構造により、コンパクトに上述(c)を実現できる。
【００５５】
(e)第１と第２のベースピストン５０、６０をボルト７０まわりに固定的に設け、第２のベースピストン６０をシリンダ１３の一端側の底部に固定化してなる。従って、第１と第２のベースピストン５０、６０をシリンダ１３の軸方向に沿う２位置に簡易に組込みできる。
【００５６】
尚、減衰力発生装置４０は、圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）の下流側に設けられる圧側チェックバルブ５２に圧側減衰力発生手段を付帯させても良い。この圧側減衰力発生手段は圧側チェックバルブ５２を積層板バルブとし、及び／又は圧側チェックバルブ５２が設けられる圧側流路６０Ｂを絞り流路とする等により構成できる。
【００５７】
これによれば、圧側行程で、上流側の圧側減衰バルブ５１から流出する油のうちの一方の油の流れは、圧側チェックバルブ５２からシリンダ１３の外側流路１３Ｃを通ってロッド側油室２７Ｂに流入するものの、圧側チェックバルブ５２がチェック機能とともに圧側減衰力発生機能を果たす。圧側チェックバルブ５２はピストン速度に依存する減衰力ΔＦを発生し、ロッド側油室２７Ｂの圧力Ｐrは油溜室３２を加圧するエア室３１の圧力ＰaからΔＦを減じた値、換言すればピストン速度に依存して制御される値になる。
【００５８】
このように圧側行程でロッド側油室２７Ｂの圧力Ｐrがピストン速度に依存して制御されることは、伸側反転時の減衰力の立上り特性をピストン速度に依存して制御できることを意味する。ピストン速度が高速のときには、圧側チェックバルブ５２の絞りによってΔＦが大きくなり、Ｐrが小さくなるから、伸側反転時の減衰力の立上りは緩やかになって乗心地を良くする。ピストン速度が低速のときには、圧側チェックバルブ５２の絞りによるΔＦが小さくなり、Ｐrが大きくなるから伸側反転時の減衰力の立上りは急になって車体のフラフラ感を抑えて走行安定性を良くする。
【００５９】
このとき、圧側減衰力の総量は、圧側減衰バルブ５１の減衰力と、圧側チェックバルブ５２の減衰力の総和になるが、通常のセッティングでは、圧側減衰バルブ５１の減衰力をより大きくする。圧側減衰力の総量は、概ね圧側減衰バルブ５１の減衰力に依存する。
【００６０】
また、減衰力発生装置４０は、伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）の下流側に設けられる伸側チェックバルブ６２に伸側減衰力発生手段を付帯させても良い。この伸側減衰力発生手段は伸側チェックバルブ６２を積層板バルブとし、及び／又は伸側チェックバルブ６２が設けられる伸側流路５０Ｂを絞り流路とする等により構成できる。
【００６１】
これによれば、伸側行程で、上流側の伸側減衰バルブ６１から流出する油のうちの一方の油の流れは、伸側チェックバルブ６２からシリンダ１３の外側流路１３Ｃを通ってピストン側油室２７Ａに流入するものの、伸側チェックバルブ６２がチェック機能とともに伸側減衰力発生機能を果たす。伸側チェックバルブ６２はピストン速度に依存する減衰力ΔＦを発生し、ピストン側油室２７Ａの圧力Ｐpは油溜室３２を加圧するエア室３１の圧力ＰaからΔＦを減じた値、換言すればピストン速度に依存して制御される値になる。
【００６２】
このように伸側行程でピストン側油室２７Ａの圧力Ｐpがピストン速度に依存して制御されることは、圧側反転時の減衰力の立上り特性をピストン速度に依存して制御できることを意味する。ピストン速度が高速のときには、伸側チェックバルブ６２の絞りによってΔＦが大きくなり、Ｐpが小さくなるから、圧側反転時の減衰力の立上りは緩やかになって乗心地を良くする。ピストン速度が低速のときには、伸側チェックバルブ６２の絞りによるΔＦが小さくなり、Ｐpが大きくなるから圧側反転時の減衰力の立上りは急になって車体のフラフラ感を抑えて走行安定性を良くする。
【００６３】
このとき、伸側減衰力の総量は、伸側減衰バルブ６１の減衰力と、伸側チェックバルブ６２の減衰力の総和になるが、通常のセッティングでは、伸側減衰バルブ６１の減衰力をより大きくする。伸側減衰力の総量は、概ね伸側減衰バルブ６１の減衰力に依存する。
【００６４】
しかるに、油圧緩衝器１０は、簡易な構成により、ダンパケースの側の振動に応じて迅速に減衰力特性を調整するため、前述の減衰力調整装置８０を以下の如くに具備する。
【００６５】
減衰力調整装置８０は、図３に示す如く、減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａのボルト７０に前述の如くに組込んだカラー８０Ａの周囲に、第１のスプリング８１（ばね定数Ｋ1）と第２のスプリング８２（ばね定数Ｋ2）と錘８３（質量Ｍ）を設けている。
【００６６】
即ち、減衰力調整装置８０は、第１と第２のベースピストン５０、６０がシリンダ１３の内筒１３Ｂの内部に区画する錘収容室８０Ｂ（伸圧共用流路４１と同じ）の内部で、圧側減衰バルブ５１と伸側減衰バルブ６１を背中合せに配置し、圧側減衰バルブ５１を閉じ方向に付勢する第１のスプリング８１と、伸側減衰バルブ６１を閉じ方向に付勢する第２のスプリング８２との間に、シリンダ１３の軸方向に沿って振動する錘８３を保持する。第１のスプリング８１は圧側減衰バルブ５１の背面と錘８３との間に介装され、第２のスプリング８２は伸側減衰バルブ６１の背面と錘８３との間に介装される。
【００６７】
錘８３は両端側の内周にブッシュ８３Ａ、８３Ａを圧入等して設け、これらのブッシュ８３Ａを介してカラー８０Ａの外周に摺接する状態で、シリンダ１３の軸方向に沿って振動する。カラー８０Ａの両端側の外周には、バルブストッパ７２Ａ、７２Ｂの上に載る環状のゴム製ストッパ８４、８４が挿着されて固定され、振動ストローク端に達する錘８３をそれらのストッパ８４に衝合させて緩衝し、その振動ストロークを規制する。
【００６８】
従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(f)第１と第２のベースピストン５０、６０がシリンダ１３の内部に区画する錘収容室８０Ｂの内部で、圧側減衰バルブ５１と伸側減衰バルブ６１を背中合せに配置し、圧側減衰バルブ５１を閉じ方向に付勢する第１のスプリング８１と、伸側減衰バルブ６１を閉じ方向に付勢する第２のスプリング８２との間に、シリンダ１３の軸方向に沿って振動する錘８３を保持した。
【００６９】
従って、ダンパケース１１の側の振動の周波数が高くなり、これが錘８３と第１と第２のスプリング８１、８２からなる振動系の固有振動数を超えると、錘８３とダンパケース１１は逆位相で振動するに至る。
【００７０】
このとき、例えば圧側行程から伸側行程への反転時を考えると、ダンパケース１１はその振動ストロークの上端側にあり、錘８３はその振動ストロークの下端側にある。錘８３によって圧縮される第２のスプリング８２が伸側減衰バルブ６１を閉じ方向に強く押圧しているから（開弁圧力：大）、圧側行程から伸側行程への反転直後（伸側行程の前半）の伸側減衰力は、錘８３が両スプリング８１、８２のばね力の吊り合いにより中立位置から振れていない（又は両スプリング８１、８２が錘８３を伴なわない状態で圧側減衰バルブ５１と伸側減衰バルブ６１を押圧している）通常状態におけるよりも大きくなる。伸側行程が更に進むと（伸側行程の後半）、ダンパケース１１はその振動ストロークの下端側に移動し、錘８３はその振動ストロークの上端側に移動し、錘８３によって圧縮される第２のスプリング８２が伸側減衰バルブ６１を閉じ方向に押圧するばね力は小さくなり（開弁圧力：小）、伸側減衰力は上述の通常状態におけるよりも次第に小さくなる。
【００７１】
従って、本発明によれば、通常状態に比して、伸側行程の前半では減衰力を増大させ、後半では減衰力を減少させるものになる。圧側行程でも同様であり、通常状態に比して、圧側行程の前半では減衰力を増大させ、後半では減衰力を減少させるものになる。これを模式的に図示すれば、図１０に示す如くになり、図１０において、Ａは通常状態の減衰力特性を示し、Ｂは本発明により補正された減衰力特性を示す。
【００７２】
即ち、油圧緩衝器１０では、非圧縮性の油が実際には空気を含んでいること等で圧縮されるため、圧力がかかってから高圧化されるまでにわずかな遅れを生じる。また伸縮の反転時にも、例えば圧側行程から伸側行程に切り換わるときに、今まで開いていた圧側チェックバルブ５２が油の反転で閉じるまでに時間がかかり、油室２７が高圧化されるまでに遅れを生じる。これらによって通常状態の減衰力特性Ａは、本発明により補正された減衰力特性Ｂよりも遅れたものになる。本発明により、ダンパケース１１の側の振動に応じて、減衰バルブ５１、６１の減衰力特性の遅れを補正し、応答性の改善を図ることができるものになる。
【００７３】
(g)減衰バルブ５１、６１の減衰力をダンパケース１１の側の振動に応じて調整する手段が、第１と第２のスプリング８１、８２と、錘８３を用いるだけで構成され、簡易である。
【００７４】
(h)ダンパケース１１の側の振動に起因する錘８３の振動が、第１と第２のスプリング８１、８２を介して直ちに減衰バルブ５１、６１の開弁圧力を調整するものになる。従って、減衰バルブ５１、６１の減衰力特性をダンパケース１１の側の振動に応じて迅速に調整できる。
【００７５】
図６〜図９に示した油圧緩衝器１００は、図１〜図５に示した油圧緩衝器１０の変形例である。油圧緩衝器１００が油圧緩衝器１０と異なる点は、減衰力調整装置８０を減衰力調整装置１１０に代えたことにある。
【００７６】
減衰力調整装置１１０は、図８に示す如く、減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａのボルト７０に組込んだカラー１１０Ａの周囲に、第１のスプリング１１１（ばね定数Ｋ1）と第２のスプリング１１２（ばね定数Ｋ2）と錘１２０（質量Ｍ1、Ｍ2）を設けている。
【００７７】
即ち、減衰力調整装置１１０は、第１と第２のベースピストン５０、６０がシリンダ１３の内筒１３Ｂの内部に区画する錘収容室１１０Ｂ（伸圧共用流路４１と同じ）の内部で、圧側減衰バルブ５１と伸側減衰バルブ６１を背中合せに配置し、圧側減衰バルブ５１を閉じ方向に付勢する第１のスプリング１１１と、伸側減衰バルブ６１を閉じ方向に付勢する第２のスプリング１１２との間に、シリンダ１３の軸方向に沿って振動する錘１２０を保持する。第１のスプリング１１１は圧側減衰バルブ５１の背面と錘１２０との間に介装され、第２のスプリング１１２は伸側減衰バルブ６１の背面と錘１２０との間に介装される。
【００７８】
錘１２０は、第１の錘１２１（質量Ｍ1）と第２の錘１２２（質量Ｍ2）からなる。第１の錘１２１と第２の錘１２２は固有振動数が互いに異なる。第１の錘１２１と第２の錘１２２は、例えば第１の錘１２１の外周に第２の錘１２２の内周を嵌合することにより、シリンダ１３の軸方向に沿って相対移動可能に互いに嵌合し、両者の間に油装填室１２３を区画する。第１の錘１２１は第２の錘１２２と反対側の端部の内周にブッシュ１２１Ａを圧入等して設け、第２の錘１２２は第１の錘１２１と反対側の端部の内周にブッシュ１２２Ａを圧入等して設けている。第１の錘１２１と第２の錘１２２は、これらのブッシュ１２１Ａ、１２２Ａを介してカラー１１０Ａの外周に摺接する状態で、シリンダ１３の軸方向に沿って振動する。カラー１１０Ａの両端側の外周には環状のゴム製ストッパ１１３、１１３が挿着されて固定され、振動ストローク端に達する錘１２１、１２２をそれらのストッパ１１３に衝合させて緩衝し、その振動ストロークを規制する。
【００７９】
第１の錘１２１と第２の錘１２２は、両者をシリンダ１３の軸方向に沿って互いに離隔する方向に付勢する反発スプリング１２４を備える。反発スプリング１２４は油装填室１２３の内部で、カラー１１０Ａまわりに備える。
【００８０】
第１の錘１２１と第２の錘１２２は、両者が区画した油装填室１２３を外部の錘収容室１１０Ｂに連通するチェック弁付流路１２５と絞り付流路１２６を備える。
【００８１】
チェック弁付流路１２５は、錘収容室１１０Ｂから油装填室１２３への油の導入を許容し、第１の錘１２１と第２の錘１２２の全体長（シリンダ１３の軸方向において、第１の錘１２１が第１のスプリング１１１を支持する面と第２の錘１２２が第２のスプリング１１２を支持する面の間隔）Ｌ（図８）を拡大可能にするチェック弁１２５Ａ（バルブスプリング１２５Ｂ）を有する。尚、第２の錘１２２は、図８（Ｃ）に示す如く、軸方向に２分割された分割体１２２Ｕ、１２２Ｌを嵌合一体化され、両分割体１２２Ｕ、１２２Ｌの間にチェック弁１２５Ａ、バルブスプリング１２５Ｂを内蔵している。
【００８２】
絞り付流路１２６は、例えば第１の錘１２１の外周と第２の錘１２２の内周の嵌合部の環状隙間１２６Ａ（油装填室１２３を外部の錘収容室１１０Ｂに連通する環状隙間）により構成され、油装填室１２３から錘収容室１１０Ｂへの油の流出抵抗を大きくする。絞り付流路１２６は、チェック弁１２５Ａに設けたオリフィス１２６Ａ（油装填室１２３を外部の錘収容室１１０Ｂに連通するオリフィス）、又は第１の錘１２１（第２の錘１２２でも可）の油装填室１２３及び錘収容室１１０Ｂに臨む壁体に穿設されるオリフィス１２６Ａにより構成することもできる。
【００８３】
従って、本実施例によれば、前述した油圧緩衝器１０における(a)〜(e)に加え、以下の作用効果を奏する。
(f)第１と第２のベースピストン５０、６０がシリンダ１３の内部に区画する錘収容室１１０Ｂの内部で、圧側減衰バルブ５１と伸側減衰バルブ６１を背中合せに配置し、圧側減衰バルブ５１を閉じ方向に付勢する第１のスプリング１１１と、伸側減衰バルブ６１を閉じ方向に付勢する第２のスプリング１１２との間に、シリンダ１３の軸方向に沿って振動する錘１２０を保持した。
【００８４】
従って、ダンパケース１１の側の振動の周波数が高くなり、これが錘１２０と第１と第２のスプリング１１１、１１２からなる振動系の固有振動数を超えると、錘１２０とダンパケース１１は逆位相で振動するに至る。
【００８５】
このとき、例えば圧側行程から伸側行程への反転時を考えると、ダンパケース１１はその振動ストロークの上端側にあり、錘１２０はその振動ストロークの下端側にある。錘１２０によって圧縮される第２のスプリング１１２が伸側減衰バルブ６１を閉じ方向に強く押圧しているから（開弁圧力：大）、圧側行程から伸側行程への反転直後（伸側行程の前半）の伸側減衰力は、錘１２０が両スプリング１１１、１１２のばね力の吊り合いにより中立位置から振れていない（又は両スプリング１１１、１１２が錘１２０を伴なわない状態で圧側減衰バルブ５１と伸側減衰バルブ６１を押圧している）通常状態におけるよりも大きくなる。伸側行程が更に進むと（伸側行程の後半）、ダンパケース１１はその振動ストロークの下端側に移動し、錘１２０はその振動ストロークの上端側に移動し、錘１２０によって圧縮される第２のスプリング１１２が伸側減衰バルブ６１を閉じ方向に押圧するばね力は小さくなり（開弁圧力：小）、伸側減衰力は上述の通常状態におけるよりも次第に小さくなる。
【００８６】
従って、本発明によれば、通常状態に比して、伸側行程の前半では減衰力を増大させ、後半では減衰力を減少させるものになる。圧側行程でも同様であり、通常状態に比して、圧側行程の前半では減衰力を増大させ、後半では減衰力を減少させるものになる。これを模式的に図示すれば、図１０に示す如くになり、図１０において、Ａは通常状態の減衰力特性を示し、Ｂは本発明により補正された減衰力特性を示す。
【００８７】
即ち、油圧緩衝器１０では、非圧縮性の油が実際には空気を含んでいること等で圧縮されるため、圧力がかかってから高圧化されるまでにわずかな遅れを生じる。また伸縮の反転時にも、例えば圧側行程から伸側行程に切り換わるときに、今まで開いていた圧側チェックバルブ５２が油の反転で閉じるまでに時間がかかり、油室２７が高圧化されるまでに遅れを生じる。これらによって通常状態の減衰力特性Ａは、本発明により補正された減衰力特性Ｂよりも遅れたものになる。本発明により、ダンパケース１１の側の振動に応じて、減衰バルブ５１、６１の減衰力特性の遅れを補正し、応答性の改善を図ることができるものになる。
【００８８】
(g)減衰バルブ５１、６１の減衰力をダンパケース１１の側の振動に応じて調整する手段が、第１と第２のスプリング１１１、１１２と、錘１２０を用いるだけで構成され、簡易である。
【００８９】
(h)ダンパケース１１の側の振動に起因する錘１２０の振動が、第１と第２のスプリング１１１、１１２を介して直ちに減衰バルブ５１、６１の開弁圧力を調整するものになる。従って、減衰バルブ５１、６１の減衰力特性をダンパケース１１の側の振動に応じて迅速に調整できる。
【００９０】
(i)前記錘１２０が第１と第２の錘１２１、１２２からなり、第１と第２の錘１２１、１２２は、シリンダ１３の軸方向に沿って相対移動可能に互いに嵌合し、両者の間に油装填室１２３を区画するとともに、第１と第２の錘１２１、１２２は、両者をシリンダ１３の軸方向に沿って互いに離隔する方向に付勢する反発スプリング１２４を備えるとともに、両者が区画した油装填室１２３を外部の錘収容室１１０Ｂに連通するチェック弁付流路１２５と絞り付流路１２６を備える。
【００９１】
ここで、前記チェック弁付流路１２５が、錘収容室１１０Ｂから油装填室１２３への油の導入を許容し、第１と第２の錘１２１、１２２の全体長を拡大可能にするチェック弁１２５Ａを有してなる場合には、前記錘１２０が第１と第２の錘１２１、１２２からなり、第１と第２の錘１２１、１２２は、シリンダ１３の軸方向に沿って相対移動可能に互いに嵌合し、両者の間に油装填室１２３を区画するとともに、第１と第２の錘１２１、１２２は、両者をシリンダ１３の軸方向に沿って互いに離隔する方向に付勢する反発スプリング１２４を備えるとともに、両者が区画した油装填室１２３を外部の錘収容室１１０Ｂに連通するチェック弁付流路１２５と絞り付流路１２６を備える。
【００９２】
ダンパケース１１の側の振動の周波数が高くなり、第１と第２の錘１２１、１２２に作用する加速度が大きくなるほど、それらの錘１２１、１２２は反発スプリング１２４と第１又は第２のスプリング１１１、１１２により挟まれた状態で、それらの間隔が拡大する方向に相対変位する。即ち、第１と第２の錘１２１、１２２は、両者間の油装填室１２３に装填されている油の存在により伸縮振動することなく、それらに作用する加速度によりそれらの間隔を広げる方向にだけ相対変位し、同時に、錘収容室１１０Ｂからチェック弁付流路１２５を経由して油装填室１２３に導入した油を絞り付流路１２６の絞りによって保持することを繰り返し、その間隔を徐々に拡大する。第１と第２の錘１２１、１２２の間隔が拡大すると、第１と第２のスプリング１１１、１１２の圧縮量が増大し、ひいては圧側減衰バルブ５１と伸側減衰バルブ６１の開弁圧力が増大する結果、圧側減衰力の最大値と伸側減衰力の最大値を高くするものになる。これにより、車両の高速走行（走行速度が高速）で、ダンパケース１１（車輪）が高周波振動するほど、第１と第２の錘１２１、１２２の間隔が拡大して減衰力が高くなり、安定した走行が得られる。
【００９３】
尚、減衰力調整装置１１０を構成するチェック弁付流路１２５は、油装填室１２３から錘収容室１１０Ｂへの油の排出を許容し、第１と第２の錘１２１、１２２の全体長Ｌを縮小可能にするチェック弁を有するものでも良い。
【００９４】
この場合には、ダンパケース１１の側の振動の周波数が高くなり、第１と第２の錘１２１、１２２に作用する加速度が大きくなるほど、それらの錘１２１、１２２は反発スプリング１２４と第１又は第２のスプリング１１１、１１２により挟まれた状態で、それらの間隔が縮小する方向に相対変位する。即ち、第１と第２の錘１２１、１２２は、両者間の油装填室１２３に装填されている油の存在により伸縮振動することなく、それらに作用する加速度によりそれらの間隔を縮める方向にだけ相対変位し、同時に、油装填室１２３の油をチェック弁付流路１２５を経由して錘収容室１１０Ｂに排出し、該油装填室１２３の油を絞り付流路１２６の絞りによって保持することを繰り返し、その間隔を徐々に縮小する。第１と第２の錘１２１、１２２の間隔が縮小すると、第１と第２のスプリング１１１、１１２の圧縮量が減少し、ひいては圧側減衰バルブ５１と伸側減衰バルブ６１の開弁圧力が減少する結果、圧側減衰力の最大値と伸側減衰力の最大値を低くするものになる。
【００９５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、減衰力発生装置４０は、第１のベースピストン５０と第２のベースピストン６０の各圧側流路５０Ａ、６０Ｂに設けた圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部（伸圧共用流路４１に連通する部分）を油溜室３２に連通するとともに、第１のベースピストン５０と第２のベースピストン６０の各伸側流路５０Ｂ、６０Ａに設けた伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部（伸圧共用流路４１に連通する部分）を油溜室３２に連通する連絡路４４を第１のベースピストン５０に設け、又は第１と第２のベースピストン５０、６０の両方に設けても良い。
【００９６】
また、油圧緩衝器１００において（図６〜図９）、減衰力調整装置１１０から第１のスプリング１１１と第２のスプリング１１２の一方を撤去しても良い。この場合には、減衰力調整装置１１０が第１のスプリング１１１（又は第２のスプリング１１２）、錘１２０を有し、錘１２０が第１の錘１２１、第２の錘１２２、油装填室１２３、反発スプリング１２４、チェック弁付流路１２５、絞り付流路１２６を有して構成される。第１のスプリング１１１（又は第１の錘１２１）が圧側減衰バルブ５１の背面に着座し、第２の錘１２２（又は第２のスプリング１１２）が伸側減衰バルブ６１の背面に着座する。これによれば、前述(f)、(g)、(h)の作用効果を奏しないものの、前述(i)の作用効果を奏する。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
本発明は、車体側と車軸側の一方に取付けられるダンパケースが備えるシリンダの油室に、車体側と車軸側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、ピストンロッドの先端部に設けたピストンにより、シリンダの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、シリンダの油室に進退するピストンロッドの容積を補償する油溜室をシリンダの油室に連通し、シリンダのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設けてなる油圧緩衝器において、減衰力発生装置が、シリンダの軸方向に沿う２位置に固定されて並置される第１と第２のベースピストンを有し、第１のベースピストンに設けた圧側流路に圧側減衰バルブを設け、第２のベースピストンに設けた伸側流路に伸側減衰バルブを設け、第１と第２のベースピストンがシリンダの内部に区画する錘収容室の内部で、圧側減衰バルブと伸側減衰バルブを背中合せに配置し、圧側減衰バルブを閉じ方向に付勢する第１のスプリングと、伸側減衰バルブを閉じ方向に付勢する第２のスプリングとの間に、シリンダの軸方向に沿って振動する錘を保持してなるものにした。これにより、油圧緩衝器において、簡素な構成により、ダンパケース側の振動に応じて迅速に減衰力特性を調整することができる。
【符号の説明】
【００９８】
１０  油圧緩衝器
１１  ダンパケース
１２  ダンパチューブ
１３  ダンパシリンダ
１３Ａ  外筒
１３Ｂ  内筒
１３Ｃ  外側流路
１４  ピストンロッド
２５  ピストン
２７  油室
２７Ａ  ピストン側油室
２７Ｂ  ロッド側油室
３１  エア室
３２  油溜室
４０  減衰力発生装置
４１〜４３  伸圧共用流路
４４  連絡路
５０Ａ  圧側流路
５０Ｂ  伸側流路
５１  圧側減衰バルブ
５２  圧側チェックバルブ
６０  伸側ピストン
６０Ａ  伸側流路
６０Ｂ  圧側流路
６１  伸側減衰バルブ
６２  伸側チェックバルブ
７０  ボルト
８０  減衰力調整装置
８０Ｂ  錘収容室
８１  第１のスプリング
８２  第２のスプリング
８３  錘
１００  油圧緩衝器
１１０  減衰力調整装置
１１０Ｂ  錘収容室
１１１  第１のスプリング
１１２  第２のスプリング
１２０  錘
１２１  第１の錘
１２２  第２の錘
１２３  油装填室
１２４  反発スプリング
１２５  チェック弁付流路
１２６  絞り付流路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005456597.tif 000008
【図８】
0005456597.tif 000009
【図９】
0005456597.tif 000010
【図１０】
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