(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の走行用駆動源としての内燃機関と、回生ブレーキとしても機能する第２の走行用駆動源としてのモータジェネレータと、前記内燃機関の吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方の開弁特性を可変制御する開弁特性可変装置と、前記内燃機関の排気ガスを浄化する排気浄化装置と、前記モータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリと、運転者の要求エンジン出力を検出する要求エンジン出力検出装置とを有するハイブリッド車の制御装置であって、
エンジン回転速度とエンジントルクとをパラメータとして、前記排気ガス中の有害排出ガス成分を抑制すべく吸気量を増大させるように前記開弁特性可変装置を駆動するＥＭ開弁モードを実行する領域と、前記内燃機関の燃料消費量を抑制すべく吸気量を減少させるように前記開弁特性可変装置を駆動する燃費開弁モードを実行する領域と、燃料消費率が最も低くなる目標動作ラインとが設定されたモードマップを有し、
前記排気浄化装置の暖機が完了するまでの間、前記要求エンジン出力と前記モードマップの前記目標動作ラインとから前記燃費開弁モードとなる場合の少なくとも一部で前記ＥＭ開弁モードにより前記開弁特性可変装置を駆動制御し、
前記ＥＭ開弁モードの実行によって前記内燃機関の発生出力と前記要求エンジン出力との間に差が生じた場合に、当該出力差を補償するように前記モータジェネレータを作動させることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関が１気筒当たり２つの吸気バルブを備え、
前記開弁特性可変装置は、前記燃費開弁モードを実行する領域において各気筒の吸気バルブの一方を閉弁することを特徴とする、請求項１に記載されたハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
前記排気浄化装置の暖機が完了するまでの間、前記エンジン回転速度および前記エンジントルクを前記目標動作ライン上に設定するとともに、当該エンジン回転速度が前記燃費開弁モードを実行する領域に移行することを禁止することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車の制御装置。
【請求項４】
前記排気浄化装置の暖機が完了するまでの間、前記燃費開弁モードとなる場合の少なくとも一部で前記ＥＭ開弁モードにより前記開弁特性可変装置を駆動制御する場合、前記要求エンジン出力と前記目標動作ラインとによって設定されたエンジン回転速度を変えないことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車の制御装置。
【請求項５】
前記排気浄化装置の暖機完了後は、前記要求エンジン出力と前記モードマップの前記目標動作ラインとから前記ＥＭ開弁モードとなる場合の少なくとも一部で前記開弁特性可変装置を前記燃費開弁モードで駆動制御するとともに、当該燃費開弁モードの実行によって前記内燃機関の発生出力と前記要求エンジン出力との間に差が生じた場合に、当該出力差を補償するように前記モータジェネレータを作動させることを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載されたハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車の制御装置に係り、詳しくは、運転フィーリングの変化等を伴うことなく、触媒暖機中における有害排出ガス成分の低減や触媒暖機完了後における燃費の向上を図る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルガソリンエンジン（以下、単にエンジンと記す）では、出力および燃費の向上や有害排出ガス成分の低減等を図るべく、種々の可変動弁装置を搭載したものが多くなっている。可変動弁装置としては、低速型カムと高速型カムとを用いてカム位相とバルブリフトとを同時に変化させるものが一般的であるが、カム位相可変機構とバルブリフト可変機構とを用いてカム位相とバルブリフトとを個別に可変制御するものも出現している（特許文献１参照）。【０００３】
可変動弁装置を備えたエンジンでは、始動後に排気ガス浄化触媒（以下、単に触媒と記す）が活性温度となるまでは触媒の昇温に適したバルブ開弁モード（以下、ＥＭ開弁モードと記す）で運転し、触媒の暖機が完了した後に燃料消費量を抑えるバルブ開弁モード（以下、燃費開弁モードと記す）で運転することがある。例えば、運転状態に応じて予混合圧縮着火（Homogeneous Charge Compression Ignition：以下、ＨＣＣＩと記す）と火花点火（Spark Ignition: 以下、ＳＩと記す）とを切り換えるＨＣＣＩエンジンにおいて、ＨＣＣＩ（燃費開弁モード）とＳＩとの間に空気過剰率λを１．０として火花点火を行うＴＳＩ（移行期火花点火）を設定し、冷間始動時や触媒暖機時においては、ＴＳＩを暖機モードとして本来はＨＣＣＩで運転する領域の一部に適用するものが提案されている（特許文献２参照）。【０００４】
一方、内燃機関と電気モータとを並設し、自動車の走行状況や運転者の意志に応じて、内燃機関と電気モータとの少なくとも一方を走行用動力源として用いるハイブリッド車が出現している（特許文献３参照）。ハイブリッド車には、内燃機関と電気モータとを同時に用いることで高い加速性能や登坂能力を得る、電気モータのみを用いることで燃料消費の低減や夜間走行時における静粛性を実現する、減速時に電気モータを発電機として用いることで走行エネルギを電力エネルギとして回収できる等の種々の特長が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１６３７６８号公報
【特許文献２】特許３９３６９０１号公報
【特許文献３】特開２００９−２９２２８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献２のエンジンでは、触媒の暖機完了時点で内燃機関の運転がＴＳＩからＨＣＣＩに移行することで、アクセルペダルの踏込量が同一であるにもかかわらず内燃機関の発生トルクが急変することがあった。これにより、運転者が運転フィーリングに違和感を憶えるとともに、ドライバビリティの低下がもたらされる問題があった。また、本来はＨＣＣＩである領域の一部でＴＳＩによる運転が行われるため、ＨＣＣＩによる有害排出ガス成分の低減効果が得られ難くなる問題もあった。【０００７】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、運転フィーリングの変化等を伴うことなく触媒暖機運転中における有害排出ガス成分の低減を実現したハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、第１の走行用駆動源としての内燃機関（２）と、回生ブレーキとしても機能する第２の走行用駆動源としてのモータジェネレータ（３）と、前記内燃機関の吸気バルブ（２２）と排気バルブ（２３）との少なくとも一方の開弁特性を可変制御する開弁特性可変装置（２６，２７）と、前記内燃機関の排気ガスを浄化する排気浄化装置（１６）と、前記モータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリ（３３）と、運転者の要求エンジン出力を検出する要求エンジン出力検出装置（４２）とを有するハイブリッド車の制御装置（４１）であって、エンジン回転速度とエンジントルクとをパラメータとして、前記排気ガス中の有害排出ガス成分を抑制すべく吸気量を増大させるように前記開弁特性可変装置を駆動するＥＭ開弁モードを実行する領域と、前記内燃機関の燃料消費量を抑制すべく吸気量を減少させるように前記開弁特性可変装置を駆動する燃費開弁モードを実行する領域と、燃料消費率が最も低くなる目標動作ラインとが設定されたモードマップを有し、前記排気浄化装置の暖機が完了するまでの間、前記要求エンジン出力と前記モードマップの前記目標動作ラインとからは前記燃費開弁モードとなる場合の少なくとも一部で前記ＥＭ開弁モードにより前記開弁特性可変装置を駆動制御し、前記ＥＭ開弁モードの実行によって前記内燃機関の発生出力と前記要求エンジン出力との間に差が生じた場合に、当該出力差を補償するように前記モータジェネレータを作動させる。また、上記の発明において、前記内燃機関が１気筒当たり２つの吸気バルブを備え、前記開弁特性可変装置は、前記燃費開弁モードを実行する領域において各気筒の吸気バルブの一方を閉弁するとよい。
【０００９】
また、上記の発明において、前記排気浄化装置の暖機が完了するまでの間、前記エンジン回転速度および前記エンジントルクを前記目標動作ライン上に設定するとともに、当該エンジン回転速度が前記燃費開弁モードを実行する領域に移行することを禁止するとよい。
【００１０】
また、上記の発明において、前記排気浄化装置の暖機が完了するまでの間、前記燃費開弁モードとなる場合の少なくとも一部で前記ＥＭ開弁モードにより前記開弁特性可変装置を駆動制御する場合、前記要求エンジン出力と前記目標動作ラインとによって設定されたエンジン回転速度を変えないようにするとよい。
【００１１】
また、上記の発明において、前記排気浄化装置の暖機完了後は、前記要求エンジン出力と前記モードマップの前記目標動作ラインとから前記ＥＭ開弁モードとなる場合の少なくとも一部で前記開弁特性可変装置を前記燃費開弁モードで駆動制御するとともに、当該燃費開弁モードの実行によって前記内燃機関の発生出力と前記要求エンジン出力との間に差が生じた場合に、当該出力差を補償するように前記モータジェネレータを作動させるとよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、排気浄化装置の暖機が完了するまではＥＭ開弁モードで運転されやすくなり、内燃機関からの有害排出ガス成分が減少する一方、ＥＭ開弁モードを実行することによる内燃機関の出力減少や出力増大がモータジェネレータによって補償され、運転者が運転フィーリングに違和感を憶え難くなる。また、暖機完了後には内燃機関が燃費開弁モードで運転されやすくするものでは、燃費の向上が実現できる一方、燃費開弁モードを実行することによる内燃機関の出力増減がモータジェネレータをモータまたは回生ブレーキとして作動させることによって補償され、運転者が運転フィーリングに違和感を憶え難くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係るパワーユニットを示す模式図である。
【図２】第１実施形態に係る出力制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】実施形態に係るエンジン回転速度−エンジントルクマップである。
【図４】実施形態に係る開弁モードマップである。
【図５】第１実施形態の作用説明図である。
【図６】第２実施形態に係る出力制御の手順を示すフローチャートである。
【図７】実施形態に係る暖機時開弁モードマップである。
【図８】第３実施形態に係る出力制御の手順を示すフローチャートである。
【図９】第３実施形態の作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明を自動車（ハイブリッド車）のパワーユニット制御に適用したいくつかの実施形態を詳細に説明する。
【００１５】
［第１実施形態］
≪第１実施形態の構成≫
図１に示すように、本実施形態のパワーユニット１は、エンジン２と、モータジェネレータ３とから構成されており、ディファレンシャル装置と一体の変速機４を介して図示しない左右前輪に駆動力を与える。
【００１６】
エンジン２は、直列４気筒のＨＣＣＩエンジンであり、エアクリーナ１１、電動スロットル弁１２、サージタンク１３、吸気管１４等からなる吸気系と、排気マニホールド１５、排気浄化触媒１６、排気管１７等からなる排気系を備えている。エンジン２のシリンダヘッド２１には、各気筒ごとに、一対の吸気バルブ２２、一対の排気バルブ２３、筒内噴射用の燃料噴射弁２４、点火プラグ２５、吸排気バルブ２２，２３の開弁特性をそれぞれ変化させる可変動弁機構２６，２７等が設けられている。また、吸気管１４には、各気筒ごとに吸気管噴射用の燃料噴射弁２８が設けられている。なお、本実施形態の可変動弁機構２６，２７は、吸排気バルブ２２，２３の開弁特性をそれぞれ３段階で切り換えるべく、カム位相およびリフト量が異なる３種のカムを備えている。
【００１７】
モータジェネレータ３は、エンジン２に対する駆動力アシストや電動走行に供されるモータ３１、エンジン２の出力や自動車の走行エネルギを電力に変換するジェネレータ３２を備えており、図示しない変速機やディファレンシャル装置を介して左右前輪に連結されている。モータジェネレータ３は、自動車の車体後部に搭載されたバッテリ３３に接続されており、バッテリ３３との間で電力の授受を行う。バッテリ３３にはＤＣ−ＤＣコンバータ等からなるダウンバータ３４が接続されており、このダウンバータ３４によって１２Ｖに降圧された電力が各種電動補機（電動エアコンディショナや電動ウォータポンプ等）や電気装置（灯火類や電気ヒータ等）に供給される。
【００１８】
自動車の車体にはＰＣＵ（パワーコントロールユニット）４１が搭載されており、このＰＣＵ４１がエンジン２やモータジェネレータ３を統括制御する。ＰＣＵ４１には、エンジン２やモータジェネレータ３、バッテリ３３等からの情報の他、アクセルセンサ４２からのアクセルペダル４３の踏込量情報（すなわち、運転者の要求エンジン出力）が入力する。
【００１９】
≪第１実施形態の作用≫
自動車の運転が開始されると、ＰＣＵ４１は、図２のフローチャートにその手順を示す出力制御を所定の制御間隔（例えば、１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行する。
出力制御を開始すると、ＰＣＵ４１は、ステップＳ１で図示しない排気温センサの検出信号等に基づいて排気浄化触媒１６が暖機中であるか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ２でエンジン２の目標エンジン出力ＰＥｔｇｔを下式（１）により算出する。下式において、ＰＥｄｄはアクセルセンサ４２の検出信号に基づいて得られた運転者の要求エンジン出力であり、Ｐｄｖはダウンバータ３４の消費電力である。
ＰＥｔｇｔ＝ＰＥｄｄ＋Ｐｄｖ・・・・・（１）
【００２０】
次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ３で、図３の開弁モードマップの目標動作ライン（エンジン２の燃料消費／発生出力が最も小さくなるライン）上で、現在の目標エンジン出力ＰＥｔｇｔがＥＭ開弁モードＶＭ１（排気浄化触媒１６を昇温させるために、吸気量を増大させる開弁モード）と燃費開弁モードＶＭ２（燃費を向上させるために、例えば、一方の吸気バルブ２２を閉弁させてスワールを強める開弁モード）とのどちらに存在するのか（図４では、燃費開弁モードＶＭ２に存在）を判定する。
【００２１】
次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ４で、図４のエンジン回転速度−エンジントルクマップに基づき、目標エンジン出力ＰＥｔｇｔと目標動作ラインとから目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔと目標エンジントルクＴＥｔｇｔとを設定する。しかる後、ＰＣＵ４１は、ステップＳ５で、ステップＳ３，Ｓ４の処理結果に基づき、エンジン２（すなわち、燃料噴射弁２４，２８や点火プラグ２５、可変動弁機構２６，２７等）を駆動制御する。
【００２２】
一方、エンジン２の始動直後等でステップＳ１の判定がＹｅｓとなった場合、ＰＣＵ４１は、ステップＳ６でエンジン２の目標エンジン出力ＰＥｔｇｔを前述の式（１）により算出する。次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ７で、図５の開弁モードマップに基づき、現在の目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔおよび目標エンジントルクＴＥｔｇｔから、目標エンジン出力ＰＥｔｇｔがＥＭ開弁モードＶＭ１に存在しているか否かを判定する。そして、この判定がＹｅｓであれば、ＰＣＵ４１は、ステップＳ４，Ｓ５に移行してＥＭ開弁モードＶＭ１でエンジン２を駆動制御する。
【００２３】
目標エンジン出力ＰＥｔｇｔが燃費開弁モードＶＭ２に存在していてステップＳ７の判定がＮｏとなった場合、ＰＣＵ４１は、ステップＳ８で、図５中に矢印で示すように、ＥＭ開弁モードＶＭ１に移行させるべく、目標エンジン出力ＰＥｔｇｔを目標動作ラインに沿って低減させた補正エンジン出力ＰＥ'を算出した後、ステップＳ９で補正目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔ'および補正目標エンジントルクＴＥｔｇｔ'を設定する。次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ１０で、ステップＳ９の処理結果に基づき燃料噴射弁２４，２８や点火プラグ２５等を駆動制御するとともに、ＥＭ開弁モードＶＭ１で可変動弁機構２６，２７を駆動制御する。
【００２４】
次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ１２で目標エンジン出力ＰＥｔｇｔ（すなわち、目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔと目標エンジントルクＴＥｔｇｔとの積）と補正エンジン出力ＰＥ'（すなわち、補正目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔ'と補正目標エンジントルクＴＥｔｇｔ'との積）との差を出力変動分ΔＰ（出力不足分）として算出した後、ステップＳ１３で出力変動分ΔＰを補うようにモータジェネレータ３（モータ３１）に駆動力アシストを行わせる。
【００２５】
［第２実施形態］
第２実施形態は、上述した第１実施形態と同一のパワーユニットを備えているが、出力制御の手順が異なっているため、その作用のみを説明する。
【００２６】
≪第２実施形態の作用≫
自動車の運転が開始されると、ＰＣＵ４１は、図６のフローチャートにその手順を示す出力制御を所定の制御間隔（例えば、１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行する。
出力制御を開始すると、ＰＣＵ４１は、ステップＳ２１で図示しない排気温センサの検出信号等に基づいて排気浄化触媒１６が暖機中であるか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ２２でエンジン２の目標エンジン出力ＰＥｔｇｔを前述の式（１）により算出する。
【００２７】
次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ２３で、前述した図３の開弁モードマップに基づき、現在の目標エンジン出力ＰＥｔｇｔがＥＭ開弁モードＶＭ１と燃費開弁モードＶＭ２とのどちらに存在するのかを判定する。
【００２８】
次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ２４で、前述した図４のエンジン回転速度−エンジントルクマップに基づき、目標エンジン出力ＰＥｔｇｔと目標動作ラインとから目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔと目標エンジントルクＴＥｔｇｔとを設定する。しかる後、ＰＣＵ４１は、ステップＳ２５で、ステップＳ２３，Ｓ２４の処理結果に基づき、エンジン２（すなわち、燃料噴射弁２４，２８や点火プラグ２５、可変動弁機構２６，２７等）を駆動制御する。
【００２９】
一方、エンジン２の始動直後等でステップＳ２１の判定がＹｅｓとなった場合、ＰＣＵ４１は、ステップＳ２６でエンジン２の目標エンジン出力ＰＥｔｇｔを前述の式（１）により算出する。次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ２７で、図７の暖機時開弁モードマップに基づき、目標エンジン出力ＰＥｔｇｔがＥＭ開弁モードＶＭ１に存在しているか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ２４，Ｓ２５に移行して燃費開弁モードＶＭ２でエンジン２を駆動制御する。
【００３０】
目標エンジン出力ＰＥｔｇｔがＥＭ開弁モードＶＭ１に存在していてステップＳ２７の判定がＹｅｓになると、ＰＣＵ４１は、ステップＳ２８で、エンジン動作点（エンジン回転速度ＮＥ）を変えずにＥＭ開弁モードＶＭ１でエンジン２を運転する場合のエンジン出力を補正エンジン出力ＰＥ'として算出した後、ステップＳ２９で補正目標エンジントルクＴＥｔｇｔ'を設定する。次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ３０で、ステップＳ２９の処理結果に基づき燃料噴射弁２４，２８や点火プラグ２５等を駆動制御するとともに、ＥＭ開弁モードＶＭ１で可変動弁機構２６，２７を駆動制御する。
【００３１】
次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ３１で目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔと目標エンジントルクＴＥｔｇｔとの積）と補正エンジン出力ＰＥ'（すなわち、目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔと補正目標エンジントルクＴＥｔｇｔ'との積）との差を出力変動分ΔＰとして算出した後、ステップＳ３２でモータジェネレータ３（ジェネレータ３２）からバッテリ３３に充放電を行わせて出力変動分ΔＰを相殺させる。
【００３２】
［第３実施形態］
第３実施形態も、上述した第１実施形態と同一のパワーユニットを備えているが、出力制御の手順が異なっているため、その作用のみを説明する。
≪第３実施形態の作用≫
自動車の運転が開始されると、ＰＣＵ４１は、図８のフローチャートにその手順を示す出力制御を所定の制御間隔（例えば、１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行する。
出力制御を開始すると、ＰＣＵ４１は、ステップＳ４１で図示しない排気温センサの検出信号等に基づいて排気浄化触媒１６が暖機中であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ４２でエンジン２の目標エンジン出力ＰＥｔｇｔを前述の式（１）により算出する。
【００３３】
次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ４３で、前述した図３の開弁モードマップに基づき、現在の目標エンジン出力ＰＥｔｇｔがＥＭ開弁モードＶＭ１に存在するか否かを判定する。そして、この判定がＹｅｓであれば、ＰＣＵ４１は、ステップＳ４４で、前述した図４のエンジン回転速度−エンジントルクマップに基づき、目標エンジン出力ＰＥｔｇｔと目標動作ラインとから目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔと目標エンジントルクＴＥｔｇｔとを設定する。しかる後、ＰＣＵ４１は、ステップＳ４５で、ステップＳ４４の処理結果に基づき、エンジン２をＥＭ開弁モードＶＭ１で駆動制御する。
【００３４】
また、目標エンジン出力ＰＥｔｇｔが燃費開弁モードＶＭ２に存在していてステップＳ４３の判定がＮｏとなった場合、ＰＣＵ４１は、ステップＳ４６で図５中に矢印で示すように、ＥＭ開弁モードＶＭ１に移行させるべく、目標エンジン出力ＰＥｔｇｔを目標動作ラインに沿って低減させた補正エンジン出力ＰＥ'を算出した後、ステップＳ４７で補正目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔ'および補正目標エンジントルクＴＥｔｇｔ'を設定する。次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ４８で、ステップＳ４７の処理結果に基づきエンジン２をＥＭ開弁モードＶＭ１で駆動制御する。
【００３５】
次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ４９で目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔと目標エンジントルクＴＥｔｇｔとの積）と補正エンジン出力ＰＥ'（すなわち、補正目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔ'と補正目標エンジントルクＴＥｔｇｔ'との積）との差を出力変動分ΔＰとして算出した後、ステップＳ５０でモータジェネレータ３（ジェネレータ３２）からバッテリ３３に充放電を行わせて出力変動分ΔＰを相殺させる。
【００３６】
一方、排気浄化触媒１６の暖機が終了してステップＳ４１の判定がＮｏとなった場合、ＰＣＵ４１は、ステップＳ５１でエンジン２の目標エンジン出力ＰＥｔｇｔを式（１）により算出する。次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ５２で、図５の開弁モードマップに基づき、現在の目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔおよび目標エンジントルクＴＥｔｇｔから、目標エンジン出力ＰＥｔｇｔが燃費開弁モードＶＭ２に存在しているか否かを判定する。そして、この判定がＹｅｓであれば、ＰＣＵ４１は、ステップＳ５３で、図４のエンジン回転速度−エンジントルクマップに基づき、目標エンジン出力ＰＥｔｇｔと目標動作ラインとから目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔと目標エンジントルクＴＥｔｇｔとを設定する。しかる後、ＰＣＵ４１は、ステップＳ５４で、ステップＳ５３の処理結果に基づき、エンジン２を燃費開弁モードＶＭ２で駆動制御する。
【００３７】
また、目標エンジン出力ＰＥｔｇｔがＥＭ開弁モードＶＭ１に存在していてステップＳ５２の判定がＮｏとなった場合、ＰＣＵ４１は、ステップＳ５５で図９中に矢印で示すように、燃費開弁モードＶＭ２に移行させるべく、目標エンジン出力ＰＥｔｇｔを目標動作ラインに沿って増減させた補正エンジン出力ＰＥ'を算出した後、ステップＳ５６で補正目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔ'および補正目標エンジントルクＴＥｔｇｔ'を設定する。次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ５７で、ステップＳ５６の処理結果に基づきエンジン２を燃費開弁モードＶＭ２で駆動制御する。
【００３８】
次に、ＰＣＵ４１は、ステップＳ５８で目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔと目標エンジントルクＴＥｔｇｔとの積）と補正エンジン出力ＰＥ'（すなわち、補正目標エンジン回転速度ＮＥｔｇｔ'と補正目標エンジントルクＴＥｔｇｔ'との積）との差を出力変動分ΔＰとして算出した後、ステップＳ５９でモータジェネレータ３（ジェネレータ３２）からバッテリ３３に充放電を行わせて出力変動分ΔＰを相殺させる。
【００３９】
各実施形態では、上述した構成を採ったことにより、排気浄化触媒１６の暖機時においては、エンジン２がＥＭ開弁モードＶＭ１で運転されて有害排出ガス成分が削減されるとともに、出力変動分ΔＰがモータジェネレータ３の駆動力アシストやバッテリ３３への充放電によって補われることで運転者が運転フィーリングに違和感を憶えることや、ドライバビリティが低下することが効果的に抑制できるようになる。
【００４０】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明はこれら実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、第２，第３実施形態においてバッテリ３３に余裕が存在すれば、第１実施形態と同様にモータ３１に駆動力アシストを行わせることができる。その他、パワーユニットの具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１      パワーユニット
２      エンジン
３      モータジェネレータ
１６    排気浄化触媒
２２    吸気バルブ
２３    排気バルブ
２６，２７    可変動弁機構（開弁特性可変装置）
３１    モータ
３２    ジェネレータ
３３    バッテリ
３４    ダウンバータ
４１    ＰＣＵ（制御装置）
４２    アクセルセンサ（要求エンジン出力検出装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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