(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド（４ｒ）に中空状の１本のカムシャフト（２５ｒ）を複数のホルダー（５１ａ）で回転可能に支持し、前記カムシャフト（２５ｒ）に設けた複数の吸気用及び排気用の動弁カム（３０、３１）と、吸気弁（１１）及び排気弁（１２）に連結した各バルブステム（１１ｃ、１２ｃ）との間に夫々、ばね（９０）によって前記動弁カム（３０、３１）の駆動力に反する側に付勢されているバルブリフタ（１３Ｅ、１３Ｉ）を配置し、前記動弁カム（３０、３１）の動作を前記バルブリフタ（１３Ｅ、１３Ｉ）で各バルブステム（１１ｃ、１２ｃ）に伝達して吸気弁（１１）及び排気弁（１２）を動作すると共に、吸気弁（１１）及び排気弁（１２）の休止を行うバルブ休止機構（８０）を備え、前記動弁カム（３０、３１）を、前記ホルダー（５１ａ）の外側に片持ちで延出した前記カムシャフト（２５ｒ）の片持ち部（１６５）に設け、前記カムシャフト（２５ｒ）の肉厚を前記片持ち部（１６５）において他の部位よりも厚く形成し、
前記カムシャフト（２５ｒ）には、大径孔部（１６６）と小径孔部（１６７）とを有する中空孔部（１６２）が形成され、
前記小径孔部（１６７）と前記大径孔部（１６６）との境界部（１６８）及び前記小径孔部（１６７）の内端（１６７ａ）が、前記片持ち部（１６５）を支持する前記ホルダー（５１ａ）の幅（Ｗ）内に位置することで、前記カムシャフト（２５ｒ）の肉厚が前記ホルダー（５１ａ）の幅（Ｗ）内から厚くなり、
前記片持ち部（１６５）は、カムチェーン（２９）が接続されるカムスプロケット（２８ａ）が設けられる一端部（２５０ａ）とは反対側の端部（２５０ｂ）に設けられることを特徴とする内燃機関の動弁機構。
【請求項２】
前記境界部（１６８）は、前記小径孔部（１６７）の側に向かって連続的に肉厚が厚くなるように形成されていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の動弁機構。
【請求項３】
前記カムシャフト（２５ｒ）は軸方向に貫通した中空状であることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動弁機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の動弁機構において、カムシャフトの動弁カムとバルブステムとの間に設けられるバルブリフタに、バルブステムとバルブリフタとの係合状態を変更する油圧駆動式のスライドピンを設け、バルブスプリングにより付勢された吸気弁及び排気弁の作動態様を開閉作動状態及び休止状態に切り換え可能とした可変動弁装置を備えたものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１６１００４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の動弁機構のようにバルブリフタに可変動弁装置を備えた場合、バルブリフタの重量が増すため、バルブスプリングの荷重を高くする必要がある。また、一般に、カムシャフトは軽量化を図るために中空に形成して肉厚を薄くすることが望ましいが、上記可変動弁装置を備えたことに伴ってバルブスプリングの荷重を高く設定した場合、カムシャフトの肉厚によってはバルブスプリングの荷重によりカムシャフトの振れが大きくなり、吸気弁及び排気弁の動作に影響を及ぼす可能性があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の動弁機構において、カムシャフトを軽量に構成しつつ、カムシャフトの振れを低減し、吸気弁及び排気弁の動作を良好にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、シリンダヘッド（４ｒ）に中空状の１本のカムシャフト（２５ｒ）を複数のホルダー（５１ａ）で回転可能に支持し、前記カムシャフト（２５ｒ）に設けた複数の吸気用及び排気用の動弁カム（３０、３１）と、吸気弁（１１）及び排気弁（１２）に連結した各バルブステム（１１ｃ、１２ｃ）との間に夫々、ばね（９０）によって前記動弁カム（３０、３１）の駆動力に反する側に付勢されているバルブリフタ（１３Ｅ、１３Ｉ）を配置し、前記動弁カム（３０、３１）の動作を前記バルブリフタ（１３Ｅ、１３Ｉ）で各バルブステム（１１ｃ、１２ｃ）に伝達して吸気弁（１１）及び排気弁（１２）を動作すると共に、吸気弁（１１）及び排気弁（１２）の休止を行うバルブ休止機構（８０）を備え、前記動弁カム（３０、３１）を、前記ホルダー（５１ａ）の外側に片持ちで延出した前記カムシャフト（２５ｒ）の片持ち部（１６５）に設け、前記カムシャフト（２５ｒ）の肉厚を前記片持ち部（１６５）において他の部位よりも厚く形成し、前記カムシャフト（２５ｒ）には、大径孔部（１６６）と小径孔部（１６７）とを有する中空孔部（１６２）が形成され、前記小径孔部（１６７）と前記大径孔部（１６６）との境界部（１６８）及び前記小径孔部（１６７）の内端（１６７ａ）が、前記片持ち部（１６５）を支持する前記ホルダー（５１ａ）の幅（Ｗ）内に位置することで、前記カムシャフト（２５ｒ）の肉厚が前記ホルダー（５１ａ）の幅（Ｗ）内から厚くなり、前記片持ち部（１６５）は、カムチェーン（２９）が接続されるカムスプロケット（２８ａ）が設けられる一端部（２５０ａ）とは反対側の端部（２５０ｂ）に設けられることを特徴とする内燃機関の動弁機構を提供する。
この構成によれば、中空状のカムシャフトの片持ち部の肉厚を他の部位よりも厚く形成したため、吸気弁及び排気弁を動作させる際にバルブリフタを介して片持ち部に作用する反力を片持ち部の厚い肉厚によって受けることができる。これにより、カムシャフトを中空として軽量に構成しつつ、カムシャフトの振れを低減できるため、吸気弁及び排気弁の動作を良好にすることができる。また、カムシャフトを片持ちによる簡単な構造で支持しているため、内燃機関を軽量化できる。
【０００６】
また、カムシャフトの肉厚がホルダーの幅内から厚くなるため、片持ち部の基部でのカムシャフトの変形を効果的に抑制しつつ、カムシャフトを軽量化することができる。
また、複数の吸気用及び排気用の動弁カムが１本のカムシャフトに設けられ、吸気用及び排気用の動弁カムが片持ち部に設けられているので、吸気用及び排気用の動弁カムに作用する反力を片持ち部の厚い肉厚によって受けることができるため、カムシャフトの振れを低減できる。
【０００７】
さらに、カムチェーンの力が作用するカムスプロケットとは反対側の端部に片持ち部を設けたため、カムチェーンの力によるカムシャフトの変形を防止でき、カムシャフトの振れを低減できる。
さらにまた、バルブ休止機構は、吸気弁及び排気弁の休止を行い、バルブリフタは、ばねによって動弁カムの駆動力に反する側に付勢されているため、吸気弁及び排気弁を動作させる際の反力に加え、バルブ休止機構を動弁カムの駆動力に反する側に付勢するばねの力を受けた場合にも片持ち部の変形を抑制でき、カムシャフトの振れを低減できるため、吸気弁及び排気弁の動作を良好にすることができる。
【０００８】
また、前記境界部（１６８）は、前記小径孔部（１６７）の側に向かって連続的に肉厚が厚くなるように形成されていても良い。
また、前記カムシャフト（２５ｒ）は軸方向に貫通した中空状であっても良い。
この場合、カムシャフトが軸方向に貫通した中空状であるため、カムシャフトを軽量に構成できるとともに、貫通した中空部を油路として用いることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る内燃機関の動弁機構では、中空状のカムシャフトの片持ち部の肉厚を他の部位よりも厚く形成したため、バルブリフタを介して片持ち部に作用する反力を片持ち部の厚い肉厚によって受けることができる。これにより、カムシャフトを中空として軽量に構成しつつ、カムシャフトの振れを低減できるため、吸気弁及び排気弁の動作を良好にすることができる。また、カムシャフトを片持ちによる簡単な構造で支持しているため、内燃機関を軽量化できる。
また、カムシャフトの肉厚がホルダーの幅内から厚くなるため、片持ち部の基部でのカムシャフトの変形を効果的に抑制しつつ、カムシャフトを軽量化できる。
【００１０】
また、吸気用及び排気用の動弁カムに作用する反力を片持ち部の厚い肉厚によって受けることができるため、カムシャフトの振れを低減できる。
さらに、カムスプロケットとは反対側の端部に片持ち部を設けたため、カムチェーンの力によるカムシャフトの変形を防止でき、カムシャフトの振れを低減できる。
また、バルブ休止機構を動弁カムの駆動力に反する側に付勢するばねの力を受けた場合にも片持ち部の変形を抑制でき、カムシャフトの振れを低減できる。
また、カムシャフトが軸方向に貫通した中空状であるため、カムシャフトを軽量に構成できるとともに、貫通した中空部を油路として用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃機関の可変動弁機構を備えた自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】内燃機関を示す断面図である。
【図３】内燃機関を上方から見た場合における構成を示す模式図である。
【図４】排気側動弁機構のバルブ休止機構の拡大断面図である。
【図５】内燃機関の平面図である。
【図６】カムシャフトの平面図である。
【図７】動弁機構の側面断面図である。
【図８】図５におけるカムシャフトの他端の側を示す拡大平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関の可変動弁機構を備えた自動二輪車を示す左側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。
【００１３】
メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置のエンジンであって、ＯＨＣ型の４ストロークの水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いた前側バンクＢｆと、後側バンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
前側バンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気パイプ１１９は、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、後側バンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管１２７（図３参照）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。
【００１４】
内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。
【００１５】
メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。
【００１６】
図２は、内燃機関１を示す断面図である。図３は、内燃機関１を上方から見た場合における構成を示す模式図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
図２に示すように、前側バンクＢｆと後側バンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ、３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。
【００１７】
下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイルが貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。オイルポンプ５０は、クランク軸２とオイルポンプ５０との間に掛け渡されるポンプ駆動チェーン（不図示）によって駆動され、クランク軸２が回転する際には常に稼働される。
また、クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、６段変速の変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成されている。出力軸４３には、傘歯車（不図示）を介してドライブシャフト１２３（図１参照）が接続されている。
【００１８】
前シリンダブロック３ｆには、前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒ（シリンダヘッド）が後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒは後シリンダヘッドカバー（不図示）により覆われる。
【００１９】
前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、一対のシリンダボア３ａがそれぞれ形成され、各シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が収容されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。
【００２０】
図３に示すように、内燃機関１おいては、ピストン６が収容される気筒が、車幅方向の左側から順に第１気筒Ｃ１、第２気筒Ｃ２、第３気筒Ｃ３、第４気筒Ｃ４として設けられている。詳細には、前側バンクＢｆの左側の気筒が第１気筒Ｃ１、右側の気筒が第４気筒Ｃ４であり、後側バンクＢｒの左側の気筒が第２気筒Ｃ２、右側の気筒が第３気筒Ｃ３である。
【００２１】
図２及び図３に示すように、前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、４つの各シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０がそれぞれ設けられている。前シリンダヘッド４ｆには、第１気筒Ｃ１の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆ、及び、第４気筒Ｃ４の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆが設けられている。
後シリンダヘッド４ｒには、第２気筒Ｃ２の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒ、及び、第３気筒Ｃ３の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒが設けられている。
前シリンダヘッド４ｆの各吸気ポート２１ｆ，２１ｆには、吸気ポート２１ｆ，２１ｆに流れる吸気の量を調整する前側スロットルボディ６０ｆが接続され、後シリンダヘッド４ｒの各吸気ポート２１ｒ，２１ｒには、吸気ポート２１ｒ，２１ｒに流れる吸気の量を調整する後側スロットルボディ６０ｒが接続されている。
【００２２】
図２に示すように、各気筒の燃焼室２０の上面を形成する燃焼凹部２０Ａには、一対の吸気バルブ開口８１及び一対の排気バルブ開口８２が形成されている。吸気バルブ開口８１は吸気バルブ１１（吸気弁）により開閉され、排気バルブ開口８２は排気バルブ１２（排気弁）により開閉される。
吸気バルブ１１は、吸気バルブ開口８１を塞ぐ弁体部１１ｂと、弁体部１１ｂを基端として延びるバルブステム１１ｃとを有し、排気バルブ１２は、排気バルブ開口８２を塞ぐ弁体部１２ｂと、弁体部１２ｂを基端として延びるバルブステム１２ｃとを有している。
バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃは、吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２の上方に設けられたガイド筒８３に摺動自在に嵌合されている。
【００２３】
バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃの先端のバルブステムエンド１１ｄ，１２ｄにはリテーナ８４がそれぞれ設けられている。コイル状のバルブスプリング１１ａ及びバルブスプリング１２ａは、各リテーナ８４と吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２との間に設けられ、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉じる方向に付勢している。
これらの吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、図２に示すように、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５ｆ，２５ｒで駆動されるユニカム方式の動弁機構１０によって開閉駆動される。
【００２４】
動弁機構１０は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒにおける吸気バルブ１１の上方の支持部に回転自在に軸支されるカムシャフト２５ｆ，２５ｒと、カムシャフト２５ｆ，２５ｒと平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカーアーム２７とを有している。
後シリンダヘッド４ｒの動弁機構１０は、吸気バルブ１１を有してカムシャフト２５ｒに直押しされる吸気側動弁機構１０Ｉと、排気バルブ１２を有してロッカーアーム２７により駆動される排気側動弁機構１０Ｅとを備えて構成されている。吸気側動弁機構１０Ｉ及び排気側動弁機構１０Ｅは、１本のカムシャフト２５により駆動され、互いに連動して動作する。
【００２５】
カムシャフト２５ｆ，２５ｒは、カムシャフト２５ｆ，２５ｒの外周側に突出した吸気カム３０（動弁カム）及び排気カム３１（動弁カム）を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。
【００２６】
前側バンクＢｆにおいて、カムシャフト２５ｆと吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５ｆの下方で前シリンダヘッド４ｆに摺動可能に嵌合される前側バルブリフタ１３が設けられている。
後側バンクＢｒにおいて、カムシャフト２５ｒと吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５ｒの下方で後シリンダヘッド４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３Ｉが設けられている。
【００２７】
ロッカシャフト２６に軸支されたロッカーアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、ロッカーアーム２７の他端には排気バルブ１２の上端に接触するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。後側バンクＢｒ側のタペットねじ２７ｂと排気バルブ１２との間には、バルブリフタ１３Ｅが設けられている。
【００２８】
そして、カムシャフト２５ｆ，２５ｒと一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０が前側バルブリフタ１３及びバルブリフタ１３Ｉを介して吸気バルブ１１を押し下げるとともに、ローラ２７ａに当接する排気カム３１がロッカーアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで各吸気ポート２１ｆ，２２ｆ及び各排気ポート２２ｒ，２２ｒが開閉される。
【００２９】
図３に示すように、前側スロットルボディ６０ｆは前側バンクＢｆの後部に設けられ、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４へ連通する一対の吸気通路６１，６１を一つのケース体６２に備えて構成されている。吸気通路６１，６１には、バタフライ式の一対のスロットルバルブ６３，６３が開閉可能にそれぞれ設けられており、スロットルバルブ６３，６３は、吸気通路６１，６１に設けられるシャフト６４（図２参照）によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６３，６３は同時に駆動される。
【００３０】
また、後側スロットルボディ６０ｒは後側バンクＢｒの前部に設けられ、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３へ連通する一対の吸気通路６６ａ，６６ｂを一つのケース体６８に備えて構成されている。吸気通路６６ａ，６６ｂには、バタフライ式の一対のスロットルバルブ６７，６７が開閉可能にそれぞれ設けられており、スロットルバルブ６７，６７は、吸気通路６６ａ，６６ｂに設けられるシャフト６４（図２参照）によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６７，６７は同時に駆動される。
【００３１】
スロットルバルブ６３，６３及びスロットルバルブ６７，６７は、運転者により操作されるアクセル開度、つまり、運転者の加速意思等に応じて各モータ６５に連係して電子制御により開閉動作する、いわゆるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）式のスロットルバルブである。各モータ６５の駆動状態は、車両の電子制御ユニットとしてのＥＣＵ７６によってアクセル開度等に応じて制御される。
【００３２】
吸気通路６１，６１及び吸気通路６６ａ，６６ｂには、吸気通路６１，６１及び吸気通路６６ａ，６６ｂ内に燃料を噴射するインジェクタ７０がそれぞれ設けられている。各燃焼室２０の中央には、各燃焼室２０に供給される混合気に点火する点火プラグ７１が設けられている。
また、前側バンクＢｆ及び後側バンクＢｒの右端部には、上下に延びるカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５ｆ，２５ｒは、クランク軸２により駆動されカムチェーン室３５を通るカムチェーン２９（図５参照）によって回転駆動される。
【００３３】
本実施の形態では、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉状態に維持して気筒を休止させるバルブ休止機構８０（可変動弁装置）が後側バンクＢｒに設けられている。バルブ休止機構８０は、図２に示すように、吸気側においては、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄと吸気カム３０との間に設けられ、排気側においては、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄとロッカーアーム２７のタペットねじ２７ｂとの間に設けられている。
【００３４】
バルブ休止機構８０は、吸気カム３０から吸気バルブ１１への開弁方向の押圧力の作用・非作用、及び、ロッカーアーム２７から排気バルブ１２への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切り換え可能であり、内燃機関１の特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態として、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を休止状態とするものである。すなわち、バルブ休止機構８０は、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を作動させるか否かを切り換え可能な可変動弁装置である。
【００３５】
図４は、排気側動弁機構１０Ｅのバルブ休止機構８０の拡大断面図である。
バルブ休止機構８０は、吸気側及び排気側で同様に構成されており、ここでは、主として排気側動弁機構１０Ｅ側のバルブ休止機構８０について説明する。また、バルブ休止機構８０は、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３にそれぞれ設けられており、同一に構成されているため、ここでは、第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０について説明する。
【００３６】
図４に示すように、排気側のバルブ休止機構８０は、バルブリフタ１３Ｅをケースとしてバルブリフタ１３Ｅにその主要部が設けられている。バルブ休止機構８０は、ロッカーアーム２７からの押圧力によりバルブステム１２ｃの軸方向に上下に摺動するリフタ８５と、リフタ８５内に設けられ、バルブステムエンド１２ｄの軸方向に直交する方向に摺動するスライドピン８６と、スライドピン８６を保持するスライドピンホルダ８７と、スライドピン８６に油圧を作用させる油圧供給機構８８と、スライドピン８６に加わる油圧に抗してスライドピン８６を一方向に付勢するリターンスプリング８９と、リフタ８５をタペットねじ２７ｂの下端からの押圧力に抗して付勢するリフタスプリング９０とが設けられている。バルブリフタ１３Ｅは、油圧供給機構８８からの油圧によって駆動される油圧アクチュエータである。
【００３７】
吸気側動弁機構１０Ｉのバルブ休止機構８０は、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄと吸気カム３０との間に設けられるバルブリフタ１３Ｉにその主要部が設けられている。バルブリフタ１３Ｉは、バルブリフタ１３Ｅと略同一に構成されている。
【００３８】
リフタ８５は軸方向の上端が平面状に形成された円筒形に構成されるとともに、下面が開口し、内部に円板状のスライドピンホルダ８７を収容している。リフタ８５の外周面にはリフタ８５の内外を連通させる連通孔８５ａが形成されている。
また、リフタ８５の上面とタペットねじ２７ｂの下端との間には、タペットねじ２７ｂの受け部材９４が介装されている。リフタスプリング９０はコイルばねであり、リフタ８５内に収容され、スライドピンホルダ８７の下面に当接して設けられている。
リフタ８５は、後シリンダヘッド４ｒの上部に設けられた円筒状のリフタガイド孔９１内に摺動自在に支持されている。リフタガイド孔９１の内周面には、リフタ８５を囲うように油供給溝９１ａが形成されている。
【００３９】
油圧供給機構８８は、作動油を送出するオイルポンプ５０（図２参照）と、オイルポンプ５０に接続される上流側制御油路７２（図３参照）と、上流側制御油路７２から第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３にそれぞれ分岐する制御油路７３，７４と、制御油路７３，７４に流れる作動油を切り換える油圧切換え部７５（図３参照）と、制御油路７３，７４の終端にそれぞれ位置する油供給溝９１ａとを備えている。
【００４０】
油圧切換え部７５は、第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるスプールバルブ７５ａ、及び、第３気筒Ｃ３のバルブ休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるスプールバルブ７５ｂを有している。スプールバルブ７５ａ，７５ｂの切り換えは、内燃機関１の回転数等の車両の運転状況に基づいてＥＣＵ７６によって制御される。
【００４１】
図４に示すように、スライドピンホルダ８７は、その円板形状の径方向に延びるとともにバルブステム１２ｃと直交する方向を向いて形成されたシリンダ孔８７ａと、スライドピンホルダ８７の中央にバルブステム１２ｃと同軸に設けられたステム孔８７ｂとを有し、リフタ８５内に嵌着されている。シリンダ孔８７ａの一端には開口８７ｃが設けられ、他端には壁部８７ｄが形成されている。また、シリンダ孔８７ａの開口８７ｃ側には、シリンダ孔８７ａ内のスライドピン８６の位置を規制するストッパピン９２が設けられている。
【００４２】
スライドピン８６は、シリンダ孔８７ａ内においてバルブステム１２ｃに直交する方向に摺動自在に設けられ、その軸方向と直交する方向に貫通するステム貫通孔９３を有している。また、スライドピン８６は、その外周面が内側に窪んだステム当り面９３ａを有し、ステム当り面９３ａは、ステム貫通孔９３に隣り合わせて連続して設けられている。シリンダ孔８７ａ内において、スライドピン８６の一端とリフタ８５との間の空間は、上記作動油が作用する油圧室９５となっている。
【００４３】
スライドピン８６の他端とシリンダ孔８７ａの壁部８７ｄとの間には、リターンスプリング８９が設けられており、図４に示すように、リターンスプリング８９は、スライドピン８６を油圧室９５側に付勢している。スライドピン８６は、一端側に設けられた溝部にストッパピン９２が嵌合することで軸方向の位置を規制されている。スライドピン８６がストッパピン９２側に押し付けられた状態では、ステム貫通孔９３はステム孔８７ｂよりも油圧室９５側に位置している。
そして、油圧室９５に制御油路７３からの油圧が作用してスライドピン８６がリターンスプリング８９に抗してリターンスプリング８９の付勢方向と反対側にスライドすると、ステム貫通孔９３はステム孔８７ｂに対して同軸となり、ステム孔８７ｂに連通する。ステム貫通孔９３の径は、バルブステムエンド１２ｄの径よりも大きく形成されている。
【００４４】
排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄは、ステム孔８７ｂに挿通されるとともに、スライドピン８６のステム当り面９３ａに係合した状態で設けられている。バルブ休止機構８０では、スライドピン８６がスライドされることで、各バルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅと各吸排気バルブ１１，１２との係合状態が変化する。
すなわち、バルブ休止機構８０は、油圧の制御によってスライドピン８６を移動して、ステム当り面９３ａとステム貫通孔９３とを選択的にバルブステムエンド１２ｄに臨ませることが可能に構成されている。
【００４５】
バルブ休止機構８０では、スプールバルブ７５ａがＯＦＦ状態に制御され、スライドピン８６に作用する油圧が低く、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動されない状態では、バルブステムエンド１２ｄがステム当り面９３ａに当接し、排気バルブ１２がリフタ８５に連結される。このため、カムシャフト２５ｒの回転により排気カム３１を介してロッカーアーム２７が揺動され、タペットねじ２７ｂによってリフタ８５が押圧されて下降すると、スライドピン８６のステム当り面９３ａを介して排気バルブ１２に押圧力が作用して排気バルブ１２が開かれることとなり、リフタ８５の往復運動に伴って排気バルブ１２が開閉動作する。
バルブ休止機構８０では、バルブの開閉の際に、バルブスプリング１１ａ，１２ａは排気バルブ１２（吸気側では吸気バルブ１１）だけでなく、リフタ８５及びスライドピン８６等も共に移動させるため、バルブスプリング１１ａ，１２ａの荷重は比較的大きく設定されている。
【００４６】
また、バルブ休止機構８０が作動し、スプールバルブ７５ａがＯＮ状態に制御されて油圧室９５に作動油が供給されると、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動させられ、スライドピン８６のステム貫通孔９３がステム孔８７ｂに連通し、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄはステム貫通孔９３に嵌入可能な状態となる。この状態において、カムシャフト２５ｒの回転によりロッカーアーム２７を介してリフタ８５が押圧されて往復運動する場合、リフタ８５は、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄが嵌入された状態で単独で上下に往復するだけであり、排気バルブ１２にロッカーアーム２７の押圧力は伝達されない。すなわち、排気バルブ１２は、カムシャフト２５ｒが回転してもロッカーアーム２７の押圧力が作用せず、閉弁状態が維持される休止状態となる。
【００４７】
バルブ休止機構８０は、第２気筒Ｃ２内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２に設けられており、第２気筒Ｃ２の気筒休止時には、第２気筒Ｃ２内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。また、第３気筒Ｃ３内にも第２気筒Ｃ２内と同様に、全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２にバルブ休止機構８０が設けられており、第３気筒Ｃ３の気筒休止時には、第３気筒Ｃ３内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。すなわち、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３で構成される後側バンクＢｒは、休止可能な休止気筒である。また、内燃機関１は、４気筒の全てを運転させる４気筒運転、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３を休止する２気筒運転、及び、第２気筒Ｃ２或いは第３気筒Ｃ３のいずれかを休止する３気筒運転を行うことができる。
【００４８】
ＥＣＵ７６は、車両の運転状況に対応してバルブ休止機構８０のスプールバルブ７５ａ，７５ｂを切り換えて後側バンクＢｒの気筒休止を制御し、気筒を休止する際には、休止する気筒のインジェクタ７０の燃料供給を停止する。このため、内燃機関１の燃費を向上させることができる。
一方、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４はバルブ休止機構８０を有しておらず、前側バンクＢｆは、内燃機関１の運転時には常に吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の開閉が行われる常時稼働気筒である。
【００４９】
図５は、内燃機関１の平面図である。図６は、カムシャフト２５ｒの平面図である。ここで、図５では、後シリンダヘッド４ｒにおいて、後シリンダヘッドカバーを外した状態を示している。
図５に示すように、後シリンダヘッド４ｒのカムシャフト２５ｒは、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３に跨って設けられる１本のカムシャフトである。カムシャフト２５ｒは、リフタガイド孔９１の上方においてクランク軸２（図２参照）と平行に車幅方向に延在して配置され、後シリンダヘッド４ｒの上部に設けられた一対のカムホルダ５１ａ，５１ｂによって回転自在に支持されている。カムホルダ５１ａ（ホルダー）は、第２気筒Ｃ２に設けられており、カムホルダ５１ｂは、第３気筒Ｃ３に設けられている。
カムホルダ５１ａ，５１ｂは、略円形の各燃焼室２０（図３参照）の中央に配置された点火プラグ７１の前方にそれぞれ配置され、車幅方向においては、各燃焼室２０の中央に位置している。また、カムシャフト２５ｒは、カムチェーン室３５側に設けられたチェーン室側カムホルダ１６１によっても回転自在に支持されている。
【００５０】
図５及び図６に示すように、カムシャフト２５ｒは、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３の各々において、カムホルダ５１ａ，５１ｂに支持される被支持軸部２５ａ，２５ｂをそれぞれ有している。各気筒における一対の吸気カム３０は、被支持軸部２５ａ，２５ｂを跨いで両側にそれぞれ設けられ、一対の排気カム３１は各吸気カム３０よりも外側に各吸気カム３０に隣接してそれぞれ設けられている。
カムシャフト２５ｒの一端２５０ａはカムチェーン室３５まで延び、一端２５０ａにはスプロケット固定部２８が形成されている。スプロケット固定部２８には、カムチェーン２９により駆動される被動スプロケット２８ａ（カムスプロケット）が固定されている。
【００５１】
カムシャフト２５ｒにおいて、スプロケット固定部２８に隣接する排気カム３１とスプロケット固定部２８との間の部分には、チェーン室側カムホルダ１６１に支持される円筒状の一端側被支持軸部２５ｃが設けられている。一端側被支持軸部２５ｃには、径方向に円板状に突出した位置決め部２４が形成されており、カムシャフト２５ｒは、チェーン室側カムホルダ１６１に形成された溝部（不図示）に位置決め部２４が回転可能に嵌合することで、その軸方向の位置を規制されている。
カムシャフト２５ｒは、軸方向に略同一径で延びる基軸部２５１を有し、吸気カム３０、排気カム３１、被支持軸部２５ａ，２５ｂ、一端側被支持軸部２５ｃ、及び、スプロケット固定部２８は、基軸部２５１の外周面から径方向に突出するようにして形成されている。
【００５２】
カムシャフト２５ｒは、軸方向に貫通する中空孔部１６２を有し、軽量化が図られている。中空孔部１６２は、カムシャフト２５ｒの軸線と同軸に設けられた貫通孔である。カムシャフト２５ｒの一端２５０ａ及び他端２５０ｂ（反対側の端部）には、プラグ支持穴１５９がそれぞれ形成されている。プラグ支持穴１５９には、中空孔部１６２の各端を閉塞する閉塞プラグ１５９ａがそれぞれ取り付けられている。
カムシャフト２５ｒの被支持軸部２５ａ，２５ｂには、中空孔部１６２に連通するオイル孔１６３が形成されており、カムホルダ５１ａ，５１ｂに形成された油路（不図示）を通ってオイルポンプ５０から供給されるオイルは、オイル孔１６３を介して中空孔部１６２に流れる。排気カム３１及び吸気カム３０には、中空孔部１６２に連通する複数のオイル孔１６３が形成されており、オイル通路１６３介して排気カム３１及び吸気カム３０にオイルが供給される。
【００５３】
一対のバルブリフタ１３Ｉを支持するリフタガイド孔９１は各吸気カム３０の下方にそれぞれ位置しており、各カムホルダ５１ａ，５１ｂは、後シリンダヘッド４ｒの上部において、各気筒に一対で設けられるリフタガイド孔９１の間にそれぞれ設けられている。
一対のロッカーアーム２７は、各排気カム３１に連続して排気側の各バルブリフタ１３Ｅ側へ後方に延びるように配置されており、一対のタペットねじ２７ｂは、後端側にかけて内側に屈曲するロッカーアーム２７の後端に設けられている。
【００５４】
図７は、動弁機構１０の側面断面図である。
図７に示すように、ロッカーアーム２７は、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２のバルブ軸線Ｖ１，Ｖ２の交差する角度により規定されるバルブ挟み角Ａの内側位置に配置され、後シリンダヘッド４ｒの上部に形成されたシャフト支持部３６に挿通されるロッカシャフト２６によって前後に揺動自在に軸支されている。
【００５５】
カムホルダ５１ａ，５１ｂは、カムシャフト２５ｒの被支持軸部２５ａ，２５ｂの外周面に沿う円筒状の軸支持部５４を有して形成されており、後シリンダヘッド４ｒ側に一体に形成される一対のヘッド側ホルダー５２と、ヘッド側ホルダー５２に上方から合わさる一対のキャップ５３とをそれぞれ連結して構成されている。各ヘッド側ホルダー５２には、被支持軸部２５ａ，２５ｂの下半部を支持する半円部５２ａが形成されている。各キャップ５３には、被支持軸部２５ａ，２５ｂの上半部を支持する半円部５３ａが形成されている。
各キャップ５３は、カムシャフト２５ｒの両側に跨って設けられる一対のキャップ固定ボルト５６によって、ヘッド側ホルダー５２に締結される。
また、チェーン室側カムホルダ１６１はカムホルダ５１ａ，５１ｂと同様に構成されており、一端側被支持軸部２５ｃの下半部を支持するヘッド側ホルダ（不図示）と、該ヘッド側ホルダーに上方から合わさり一端側被支持軸部２５ｃの上半部を支持するキャップ１６１ａ（図５参照）とを有している。
【００５６】
図８は、図５におけるカムシャフト２５ｒの他端２５０ｂの側を示す拡大平面図である。
図８に示すように、カムシャフト２５ｒは、他端２５０ｂ側において、被支持軸部２５ａを介してカムホルダ５１ａによって支持されており、他端２５０ｂの先端部は、カムホルダ５１ａよりも車幅方向の外側に延出した片持ち部１６５となっている。すなわち、片持ち部１６５は、自由端となっており、カムホルダ５１ａによって片持ち支持されている。
また、カムシャフト２５ｒにおいて片持ち部１６５とは他の部位、すなわち、カムホルダ５１ａよりも他端２５０ｂ側の部位は、カムホルダ５１ａ，５１ｂ及びチェーン室側カムホルダ１６１によって両持ちの状態で支持される両持ち部１７０となっている。
【００５７】
片持ち部１６５には、吸気カム及び排気カムの内、第２気筒Ｃ２において車幅方向の外側寄りで前後に並ぶ位置一対の吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を駆動する吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａが形成されている。本実施の形態では、１本のカムシャフト２５ｒに複数の吸気カム３０及び排気カム３１を設け、吸気側を直押しで駆動するとともに排気側をロッカーアーム２７で駆動することで、１本のカムシャフト２５ｒにより吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を駆動する構成としているため、後シリンダヘッド４ｒを小型化することができる。また、前後に並ぶ対の吸気バルブ１１及び排気バルブ１２に対応する吸気カム３０及び排気カム３１を互いに隣接して配置することで、ロッカーアーム２７の小型化が図られている。
また、片持ち部１６５は、カムチェーン２９が接続される被動スプロケット２８ａとは反対側の一端２５０に設けられており、カムチェーン２９の張力に影響されないため、片持ち支持にすることができる。
【００５８】
図６及び図８に示すように、カムシャフト２５ｒには中空孔部１６２が形成されており、中空孔部１６２は、一端２５０ａ側から第２気筒Ｃ２側の被支持軸部２５ａまで延びる大径孔部１６６と、大径孔部１６６に連続して他端２５０ｂを貫通する小径孔部１６７とを有している。小径孔部１６７は大径孔部１６６よりも小径に形成されており、小径孔部１６７における基軸部２５１の肉厚ｔ１は、大径孔部１６６における基軸部２５１の肉厚ｔ２よりも厚くなっている。また、小径孔部１６７は、吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａの位置を超えて略同一径で他端２５０ｂ側に延び、プラグ支持穴１５９に繋がっている。
【００５９】
小径孔部１６７と大径孔部１６６との境界部１６８及び小径孔部１６７の内端１６７ａは、第２気筒Ｃ２側の被支持軸部２５ａの内周面に形成されている。すなわち、境界部１６８及び小径孔部１６７の内端１６７ａは、カムホルダ５１ａによって支持される被支持軸部２５ａに形成されており、図８に示すように、組み付けられた状態では、カムホルダ５１ａの幅Ｗ内に位置している。境界部１６８は、小径孔部１６７の側に向かって連続的に肉厚が厚くなるように形成されており、境界部１６８がエッジ状でないため、境界部１６８に応力が集中することを防止できる。
また、大径孔部１６６の内端１６６ａもカムホルダ５１ａの幅Ｗ内に位置している。
【００６０】
片持ち部１６５は、カムホルダ５１ａによって片持ち支持され、図７に示すように、排気カム３１ａに当接するロッカーアーム２７を介してバルブスプリング１２ａ及びリフタスプリング９０の反力Ｆ１を受けると共に、吸気カム３０ａに当接するバルブリフタ１３Ｉを介してバルブスプリング１１ａ及びリフタスプリング９０の反力Ｆ２を受けながら回転する。このように、片持ち部１６５は、カムシャフト２５ｒの軸線に略直交する反力Ｆ１，Ｆ２を受けながら回転するため、カムホルダ５１ａの外端面１６９近傍を曲げの起点としてわずかに撓み、径方向の振れを伴って回転する。反力Ｆ１，Ｆ２は、動弁カムの駆動力に反する方向に作用する力である。
【００６１】
本実施の形態では、境界部１６８及び小径孔部１６７の内端１６７ａが、カムホルダ５１ａの幅Ｗ内に位置しており、片持ち部１６５の曲げの起点となる外端面１６９よりもカムホルダ５１ａの内側に位置しているため、外端面１６９の近傍で生じる曲げ力を、肉厚ｔ１の部分で受けることができる。すなわち、外端面１６９の近傍で生じる曲げ力を大径孔部１６６より肉厚が大きく剛性の高い小径孔部１６７側の部分で受けることができるため、片持ち部１６５の曲がりを抑制して振れを低減することができる。このように、幅Ｗ内に小径孔部１６７を設けることにより片持ち部１６５の振れを低減できるため、カムシャフト２５ｒの他端２５０ｂを支持するカムホルダを設ける必要が無く、カムシャフト２５ｒを簡単な構造で支持することができる。
【００６２】
また、吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａが小径孔部１６７が設けられた部分の基軸部２５１に設けられており、他の吸気カム３０及び排気カム３１が設けられた肉厚ｔ２の部分よりも剛性の高い肉厚ｔ１の部分で反力Ｆ１，Ｆ２を受けるため、片持ち部１６５の振れをより効果的に低減させることができる。
さらに、大径孔部１６６の内端１６６ａがカムホルダ５１ａの幅Ｗ内に位置し、大径孔部１６６の長さができるだけ大きく確保されているため、カムシャフト２５ｒを軽量に構成できる。
【００６３】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、中空状のカムシャフト２５ｒの片持ち部１６５の肉厚ｔ１を両持ち部１７０の肉厚ｔ２よりも厚く形成したため、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を動作させる際にバルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅを介して片持ち部１６５に作用する反力Ｆ１，Ｆ２を片持ち部１６５の厚い肉厚ｔ１によって受けることができる。これにより、カムシャフト２５ｒを中空として軽量に構成しつつ、カムシャフト２５ｒの振れを低減できるため、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の動作を良好にすることができる。また、カムシャフト２５ｒを片持ちによる簡単な構造で支持しているため、内燃機関１を軽量化できる。
【００６４】
また、カムシャフト２５ｒの肉厚がカムホルダ５１ａの幅Ｗ内から肉厚ｔ１となって厚くなるため、外端面１６９の近傍に位置する片持ち部１６５の基部でのカムシャフト２５ｒの変形を効果的に抑制しつつ、カムシャフト２５ｒを軽量化することができる。
また、吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａが片持ち部１６５に設けられており、吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａに作用する反力Ｆ１，Ｆ２を片持ち部１６５の厚い肉厚ｔ１によって受けることができるため、カムシャフト２５ｒの振れを低減できる。
【００６５】
さらに、カムチェーン２９の力が作用する被動スプロケット２８ａとは反対側の他端２５０ｂに片持ち部１６５を設けたため、カムチェーン２９の力によるカムシャフト２５ｒの変形を防止でき、カムシャフト２５ｒの振れを低減できる。
また、片持ち部１６５に厚い肉厚ｔ１を設けることで、バルブスプリング１１ａ，１２ａの付勢力に抗して吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を動作させる際の反力に加え、バルブ休止機構８０を吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａの駆動力に反する側に付勢するリフタスプリング９０の力に対しても片持ち部１６５の変形を抑制でき、カムシャフト２５ｒの振れを低減できるため、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の動作を良好にすることができる。
また、カムシャフト２５ｒが軸方向に貫通した中空状であるため、カムシャフト２５ｒを軽量に構成できるとともに、中空孔部１６２を動弁機構１０を潤滑する油路として用いることができる。
【００６６】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、片持ち部１６５には、吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａが設けられているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、片持ち部１６５には、吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａの少なくともいずれかが設けられていれば良い。また、自動二輪車１００の細部構成については任意に変更可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００６７】
１  内燃機関
４ｒ  後シリンダヘッド（シリンダヘッド）
ｔ１  肉厚
１０  動弁機構
１１  吸気バルブ（吸気弁）
１１ｃ、１２ｃ  バルブステム
１２  排気バルブ（排気弁）
１３Ｅ、１３Ｉ  バルブリフタ
２５ｒ  カムシャフト
２８ａ  被動スプロケット（カムスプロケット）
２９  カムチェーン
３０、３０ａ  吸気カム（動弁カム）
３１、３１ａ  排気カム（動弁カム）
５１ａ  カムホルダ（ホルダー）
９０  リフタスプリング（ばね）
１６５  片持ち部
２５０ｂ  他端（反対側の端部）
Ｗ  幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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