(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、
ステアリングホールに接続される入力軸と、
前記ハウジングに収容され、このハウジング内部を第１圧力室および第２圧力室に隔成するピストンと、
前記入力軸と前記ピストンの間に設けられ、前記入力軸の回転運動を前記ピストンの軸方向運動に変換する第１変換機構と、
前記入力軸の外周に設けられたラックと、このラックに噛合い前記ラックの軸方向運動を回転運動に変換すると共に、前記第２圧力室内に配置されるセクタギヤと、から構成される第２変換機構と、
外部の油圧源から供給される作動油を選択的に前記第１圧力室と前記第２圧力室とに供給するコントロールバルブと、
前記セクタギヤの回転方向運動を操舵輪に伝達する伝達機構と、
前記第１圧力室の容積が減少する方向である第１所定位置まで前記ピストンが移動するとき、前記第２圧力室内の圧力を前記第１圧力室側に排出する第１バルブと、前記第２圧力室の容積が減少する方向である第２所定位置まで前記ピストンが移動するとき、前記第１圧力室内の圧力を前記第２圧力室側に排出する第２バルブと、から構成され、
前記第１バルブは、
前記ハウジングの前記第１圧力室側に設けられ、内部に第１プランジャ収容部を有する第１バルブ本体と、
前記第１プランジャ収容部内に進退自在に設けられた第１プランジャと、
前記第１バルブ本体に設けられ、前記第１圧力室と前記第２圧力室側とを接続する連通路の一部を構成し、前記第１プランジャが当接することにより前記連通路を遮断すると共に離間することにより連通させる第１シート部と、
前記第１バルブ本体に設けられ、第１のバネ座を有する第１ストローク量調整部材と、
一端側が前記第１のバネ座に着座し、前記第１プランジャを前記第１シート部に付勢する第１コイルスプリングと、
一端側が前記第１プランジャに圧入固定され、他端側が前記ピストンと当接し、前記ピストンによって押圧されることにより前記第１プランジャと一体に移動し前記第１シート部から前記第１プランジャを離間させ前記第１圧力室と前記第２圧力室とを連通させる第１スプリングピンと、
から構成され、
前記第１ストローク量調整部材は、前記第１プランジャに対する前記第１スプリングピンの圧入位置が調整される際、前記第１バルブ本体に対して第１の位置に位置し前記第１プランジャの前記第１ストローク量調整部材側端部が当接することにより前記第１プランジャの移動を規制すると共に、
前記第１スプリングピンの圧入位置調整後、前記第１プランジャから離間する方向である第２の位置に保持され、
前記第２バルブは、
前記ハウジングの前記第２圧力室側に設けられ、内部に第２プランジャ収容部を有する第２バルブ本体と、
前記第２プランジャ収容部内に進退自在に設けられた第２プランジャと、
前記第２バルブ本体に設けられ、前記第２圧力室と前記第１圧力室側とを接続する連通路の一部を構成し、前記第２プランジャが当接することにより前記連通路を遮断すると共に離間することにより連通させる第２シート部と、
前記第２バルブ本体に設けられ、第２のバネ座を有する第２ストローク量調整部材と、
一端側が前記第２のバネ座に着座し、前記第２プランジャを前記第２シート部に付勢する第２コイルスプリングと、
一端側が前記第２プランジャに圧入固定され、他端側が前記ピストンまたは前記セクタギヤと当接し、前記ピストンまたは前記セクタギヤによって押圧されることにより前記第２プランジャと一体に移動し前記第２シート部から前記第２プランジャを離間させ前記第１圧力室と前記第２圧力室とを連通させる第２スプリングピンと、
から構成され、
前記第２ストローク量調整部材は、前記第２プランジャに対する前記第２スプリングピンの圧入位置が調整される際、前記第２バルブ本体に対して第３の位置に位置し前記第２プランジャの前記第２ストローク量調整部材側端部が当接することにより前記第２プランジャの移動を規制すると共に、
前記第２スプリングピンの圧入位置調整後、前記第２プランジャから離間する方向である第４の位置に保持されることを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項1に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第１ストローク量調整部材は、
前記第１のバネ座および雄ネジ部を有する第１部材と、
前記第１バルブ本体に設けられ、前記雄ネジ部と螺合する雌ネジ部を有する第２部材と、
から構成され、
前記第２部材に対して前記第１部材を回転させることにより前記第１の位置から前記第２の位置に移動させ、
前記第２ストローク量調整部材は、
前記第２のバネ座および雄ネジ部を有する第３部材と、
前記第２バルブ本体に設けられ、前記雄ネジ部と螺合する雌ネジ部を有する第４部材と、
から構成され、
前記第４部材に対して前記第３部材を回転させることにより前記第３の位置から前記第４の位置に移動させることを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項1に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第１バルブ本体は、前記第１ストローク量調整部材に対向する第１当接壁を備え、
前記第１ストローク量調整部材は、前記第１当接壁と対向する位置に設けられた第２当接壁を備え、
前記第１ストローク量調整部材は、前記第１当接壁と前記第２当接壁同士が離間するように前記第１の位置に保持され、前記第１スプリングピンの圧入位置調整後、前記第１当接壁と前記第２当接壁同士が当接するように前記第２の位置に保持され、
前記第２バルブ本体は、前記第２ストローク量調整部材に対向する第３当接壁を備え、
前記第２ストローク量調整部材は、前記第３当接壁と対向する位置に設けられた第４当接壁を備え、
前記第２ストローク量調整部材は、前記第３当接壁と前記第４当接壁同士が離間するように前記第３の位置に保持され、前記第２スプリングピンの圧入位置調整後、前記第３当接壁と前記第４当接壁同士が当接するように前記第４の位置に保持されることを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項3に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第１ストローク量調整部材は、前記第１の位置において、前記第１バルブ本体に設けられ前記第１ストローク量調整部材と当接する第１規制部材によって位置が規制され、前記第１規制部材が除去されることにより前記第２の位置に移動し、
前記第２ストローク量調整部材は、前記第３の位置において、前記第２バルブ本体に設けられ前記第２ストローク量調整部材と当接する第２規制部材によって位置が規制され、前記第２規制部材が除去されることにより前記第４の位置に移動することを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項3に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第１ストローク量調整部材は、前記第１の位置において、前記第１バルブ本体内に保持された液体によって位置が規制され、前記第１バルブ本体内の液体が除去されることにより前記第２の位置に移動し、
前記第２ストローク量調整部材は、前記第３の位置において、前記第２ストローク量調整部材は、前記第３の位置において、前記第２バルブ本体内に保持された液体によって位置が規制され、前記第２バルブ本体内の液体が除去されることにより前記第４の位置に移動することを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インテグラル型パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、ピストンのストロークを制限するストロークリミッタのバルブが開示されている。このバルブは、プランジャと、このプランジャに圧入固定されるスプリングピンを備える。このスプリングピンは、ピストンが所定位置に到達すると先端部がピストン（またはセクタギア）に当接し、バルブを開弁する構成となっている。バルブが開弁するとアシスト圧が低下し、それ以上のハンドル操作が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２２６３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の技術では、アシスト圧の低下に拘らずハンドル操作を続けた場合、スプリングピンが正規の圧入位置よりも更に押込まれ、スプリングピンとピストン（またはセクタギヤ）とが当接するときのピストン位置が所定位置から変化する問題があった。
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、スプリングピンとピストン（またはセクタギヤ）とが当接するときのピストン位置が所定位置から変化しないインテグラル型パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため本願発明では、第１バルブの第１ストローク量調整部材は、第１プランジャに対する第１スプリングピンの圧入位置が調整される際、第１バルブ本体に対して第１の位置に位置し第１プランジャの第１ストローク量調整部材側端部が当接することにより第１プランジャの移動を規制すると共に、第１スプリングピンの圧入位置調整後、第１プランジャから離間する方向である第２の位置に保持され、第２バルブの第２ストローク量調整部材は、第２プランジャに対する第２スプリングピンの圧入位置が調整される際、第２バルブ本体に対して第３の位置に位置し第２プランジャの第２ストローク量調整部材側端部が当接することにより第２プランジャの移動を規制すると共に、第２スプリングピンの圧入位置調整後、第２プランジャから離間する方向である第４の位置に保持されるようにした。
【発明の効果】
【０００６】
本発明により、スプリングピンが正規の圧入位置よりも更に押込まれることを抑制し、スプリングピンとピストン（またはセクタギヤ）とが当接するときのピストン位置が所定位置から変化しないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置の縦断面図である。
【図２】実施例１の第１バルブおよび第２バルブの拡大図である
【図３】実施例１のスプリングピンの圧入位置調整後の図である。
【図４】実施例２の第１バルブおよび第２バルブの拡大図である
【図５】実施例２のスプリングピンの圧入位置調整後の図である。
【図６】実施例３の第１バルブおよび第２バルブの拡大図である
【図７】実施例３のスプリングピンの圧入位置調整後の図である。
【図８】他の実施例の第１バルブおよび第２バルブの拡大図である
【図９】他の実施例のスプリングピンの圧入位置調整後の図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
［インテグラル型パワーステアリング装置の全体構成］
図１は、インテグラル型パワーステアリング装置1の縦断面図である。図１を用いてインテグラル型パワーステアリング装置1の全体構造について説明する。
インテグラル型パワーステアリング装置1は、ステアリングホイールに接続されるスタブシャフト2、スタブシャフト2にトーションバー3を介して接続されるネジ軸4と、ネジ軸4と一体に形成されたバルブボディ6と、ネジ軸4にボールネジ機構5を介して軸方向移動可能に設けられるピストン7と、ピストン7に形成されたラック8と噛み合うセクタギヤ9から構成されている。
インテグラル型パワーステアリング装置1はハウジング10内に収容されており、このハウジング10は、ピストン7およびセクタギヤ9が収容されるステアリングハウジング11と、ネジ軸4を軸支するバルブハウジング12と、スタブシャフト2を軸支するカバー13から構成されている。
【０００９】
スタブシャフト2は、カバー13にボールベアリング14を介して軸支されている。スタブシャフト2の一端側（図１の左側）に中空部15が形成されており、この中空部15にトーションバー3の他端側（図１の右側）端部が挿入されている。またスタブシャフト2の一端側の外周は、略円筒状に形成されたロータ16の内周に挿入されている。スタブシャフト2、トーションバー3の他端部、ロータ16はピン17によって固定され、一体に回転するようになっている。
ネジ軸4およびバルブボディ6は、バルブハウジング12にボールベアリング30を介して軸支されている。ネジ軸4は中空のトーションバー収容部18が形成されており、バルブボディ6内に中空に形成されたロータ収容部25と連通している。トーションバー収容部18にはトーションバー3が収容されており、トーションバー3の一端部はネジ軸4の一端部とピン19によって固定されている。またロータ収容部25にはロータ16が収容されている。
【００１０】
ピストン7は、ステアリングハウジング11内に形成された円筒状のシリンダ部20内に収容されている。シリンダ部20の他端側は開口しているが、一端側は底部82によって閉塞されている。またセクタギヤ9は、ステアリングハウジング11内であってシリンダ部20と直交する方向に形成されたギヤ室21に収容されている。
ピストン7の外周には、ピストンシール39が装着されている。このピストンシール39により、第１圧力室22と第２圧力室23とが隔成されている。つまり、シリンダ部20のピストンシール39より一端側が第１圧力室22となり、シリンダ部20のピストンシール39より他端側およびギヤ室21が第２圧力室23となっている。
セクタギヤ9には、セクタギヤ9の回転方向運動をリンク機構を介して操舵輪に伝達するピットマンアームが接続されている。
ロータ16の外周には、軸方向に所定の間隔で形成された切替溝24が形成されている。またバルブボディ6のロータ収容部25の内周面には、第１軸方向溝26と第２軸方向溝27が形成されている。バルブハウジング12の内周には周方向に形成された吸入側周方向溝28と第１圧力室側周方向溝29が軸方向に離間して形成されている
【００１１】
バルブボディ6には、第１軸方向溝26と第１圧力室側周方向溝29とを連通する第１油路31、第２軸方向溝27と第２圧力室23と連通する第２油路32と、バルブボディ6の内周と外周とを連通する第３油路33が形成されている。
バルブハウジング12には、オイルポンプと接続する吸入ポート34と、吸入ポート34と吸入側周方向溝28とを連通する第４油路35と、第１圧力室側周方向溝29に接続する第５油路36が形成されている。ステアリングハウジング11には、第４油路35と第１圧力室22とを連通する第６油路37が形成されている。
ロータ16の切替溝24、バルブボディ6の第１軸方向溝26、第２軸方向溝27は、スタブシャフト2とバルブボディ6との相対回転量によって、オイルポンプからの作動油の供給先を第１圧力室22または第２圧力室23との間で切り替えるコントロールバルブ38を形成している。
ステアリングハウジング11には、第１圧力室22に向かって第１バルブ40、第２圧力室23（ギヤ室21）に向かって第２バルブ41が装着されている。第１バルブ40と第２バルブ41とは、ピストン7のストローク量を規制するストロークリミッタを構成している。なお、第１バルブ40と第２バルブ41とはステアリングハウジング11内に形成された第７油路42によって接続されている。
【００１２】
［バルブの詳細］
図２は第１バルブ40および第２バルブ41の拡大図である。図２（ａ）は第１バルブ40および第２バルブ41の軸方向部分断面図、図２（ｂ）は第１バルブ40および第２バルブ41をステアリングハウジング11の外側から見た図、図２（ｃ）は第１バルブ40および第２バルブ41をステアリングハウジング11の内側から見た図である。
第１バルブ40および第２バルブ41は同一構造のバルブである。バルブ40,41は、内部にプランジャ収容部43を有するバルブ本体44と、プランジャ収容部43内に進退自在に設けられたプランジャ45と、閉弁時にプランジャ45が座るシート部46と、プランジャ45の背後に設けられたストローク量調整部材83と、プランジャ45とストローク量調整部材83との間に設けられたコイルスプリング48と、プランジャ45の圧入固定されたスプリングピン49とから構成されている。
＜バルブ本体の構成＞
バルブ本体44は、ステアリングハウジング11内に挿入される挿入部50と挿入部50よりも大径に形成された非挿入部51とから形成されている。非挿入部51には六角頭部61が形成され、また挿入部50の外周には雄ネジ部52が形成されており、六角頭部61をスパナ等で回すことによりバルブ40,41はステアリングハウジング11に螺合されている。
挿入部50の雄ネジ部52に隣接して、バルブ本体44の外周とプランジャ収容部43との間を貫通する貫通孔53が形成されている。この貫通孔53は第７油路42に接続されている。挿入部50の外周には、雄ネジ部52と貫通孔53を挟んでOリング係合溝54,55が全周にわたって設けられ、このOリング係合溝54,55にはOリング56,57が係合されている。
プランジャ収容部43の背後にはプランジャ収容部43に連通して可動ストッパ収容部63が形成され、さらに背後には可動ストッパ収容部63に連通して固定ストッパ収容部64が形成されている。可動ストッパ収容部63は、プランジャ収容部43よりも大径に形成されており、段付きの部分が可動ストッパ当接壁66を形成している。固定ストッパ収容部64には雌ネジ部67が形成されている。プランジャ収容部43のステアリングハウジング11側開口部の外周には他の部分よりも厚さが薄く形成されたかしめ部62が形成されている。
【００１３】
＜プランジャの構成＞
プランジャ45には中空の段付きの貫通孔が形成されており、小径の部分はスプリングピン圧入部58、大径の部分はコイルスプリング挿入部59、段付きの部分がバネ座60を構成している。
＜シート部の構成＞
シート部46は中空部を有する円筒状に形成されており、この中空部がスプリングピン摺動孔80を構成している。シート部46の両端部の外周から厚さ1/3程度の位置から外周に向かうにつれて傾斜したかしめ当接部111が形成され、外周から厚さ1/3程度の位置から内周に向かうにつれて傾斜したシート面65が形成されている。
＜スプリングピンの構成＞
スプリングピン49は円棒状に形成されており、その径はプランジャ45のスプリングピン圧入部58に圧入可能に形成されている。
【００１４】
＜ストローク量調整部材の構成＞
ストローク量調整部材83は、可動ストッパ47と固定ストッパ75によって構成されている。
可動ストッパ47は、ストッパ部68、螺合部69、ネジ頭70から構成されている。ストッパ部68の外径は、バルブ本体44の可動ストッパ収容部63よりも若干小径に形成されており、可動ストッパ収容部63に挿入可能となっている。ストッパ部68の先端にはバネ座71が形成されている。このバネ座71は、バルブ本体44のプランジャ収容部43よりも小径に形成されており、プランジャ収容部43まで挿入可能に形成されている。ストッパ部68の外周にはOリング係合溝72が全周にわたって設けられ、このOリング係合溝72にはOリング73が係合されている。
ストッパ部68の背後には螺合部69が形成されており、この螺合部69の外周には雄ネジ部74が形成されている。螺合部69の背後にはネジ頭70が形成されている。
固定ストッパ75には、内部を貫通する可動ストッパ収容部76が形成されている。この可動ストッパ収容部76の内周には雌ネジ部77が形成されている。固定ストッパ75の外周には雄ネジ部78と六角頭部79が形成されている。また固定ストッパ75の先端は、可動ストッパ当接壁98を構成している。
【００１５】
＜バルブの組み立て＞
可動ストッパ47は、固定ストッパ75内の可動ストッパ収容部76に螺合されている。固定ストッパ75は、可動ストッパ47が螺合された状態でバルブ本体44内の固定ストッパ収容部64に螺合されている。このとき、可動ストッパ47のストッパ部68はバルブ本体44の可動ストッパ当接壁66に当接され、バネ座71がプランジャ収容部43に挿入されている。このときのバルブ本体44に対する可動ストッパ47の位置を、第１バルブ40では第１の位置、第２バルブ41では第３の位置と称する。
プランジャ45のスプリングピン圧入部58にスプリングピン49が圧入されている。このときスプリングピン49は、圧入位置が短めとなるように圧入されている。この状態で、スプリングピン49の先端側からシート部46が挿入されている。プランジャ45は、スプリングピン49、シート部46が装着された状態で、さらにコイルスプリング挿入部59にコイルスプリング48を挿入して、バルブ本体44のプランジャ収容部43に進退可能に収容されている。プランジャ収容部43の先端のかしめ部62は、シート部46のかしめ当接部111の形状に沿って周方向に均等に４箇所がかしめられている。
【００１６】
バルブ40,41を組み立てた後に、固定ストッパ75の可動ストッパ収容部76開口部をシール81により封鎖している。
上記のように組み立てることにより、可動ストッパ47はバルブ本体44に対して第１の位置（第３の位置）に保持されている。コイルスプリング48はプランジャ45のバネ座60と、可動ストッパ47のバネ座71との間に保持されて、プランジャ45を、プランジャ45の先端がシート部46のシート面65に当接する方向に、つまり閉弁する方向に付勢している。
コイルスプリング48の付勢力に抗する力でスプリングピン49が押圧されると、プランジャ45が可動ストッパ47のバネ座71に当接するまで摺動することが可能となっている。
なお、コイルスプリング48は、第１圧力室22または第２圧力室23に作動油が供給され所定圧力よりも高圧となったときにはバルブ40,41のどちらかが開弁し、第１圧力室22または第２圧力室23に作動油が供給されず所定圧力よりも低圧となったときにはバルブ40,41は閉弁する程度の強さのスプリングが用いられている。
【００１７】
［スプリングピンの圧入位置調整］
図３はプランジャ45のスプリングピン圧入部58に対するスプリングピン49の圧入位置調整後の第１バルブおよび第２バルブの拡大図である。図１〜図３を用いて、スプリングピン49の圧入位置調整について説明する。
バルブ40,41は、図２に示すように組みつけられた状態でステアリングハウジング11に組みつけられる。図１に示すように、第１バルブ40はステアリングハウジング11に組みつけられた状態で、スプリングピン49の先端が第１圧力室22内に突出しており、その軸方向はピストン7の摺動方向に向いている。また第２バルブ41はステアリングハウジング11に組みつけられた状態で、スプリングピン49はギヤ室21（第２圧力室23）内に突出しており、その軸方向はセクタギヤ9の回転方向に向いている。
第１バルブ40のスプリングピン49の圧入位置調整時に、ステアリングホイールをピストン7が第１圧力室22側に移動するように回し続けると、ピストン7の端部がスプリングピン49に当接する。さらにステアリングホイールを回しつつづけると、スプリングピン49とともにプランジャ45が可動ストッパ47側に向かって移動し、プランジャ45はバネ座71に当接する。さらにステアリングホイールを回しつつづけると、プランジャ45はバネ座71によってこれ以上の移動が規制されているため、スプリングピン49がプランジャ45のスプリングピン圧入部58に圧入されていく。調整時にはステアリングホイールを、リンク機構がリンクストッパに当接する直前まで操舵して、スプリングピン49の圧入位置を決定する。このときのピストン7の位置を第１所定位置と称する。
【００１８】
第２バルブ41のスプリングピン49の圧入位置調整時は、ステアリングホイールをピストン7が第２圧力室23側に移動するように回し続け、スプリングピン49の先端はセクタギヤ9の側面に当接することとなる。第２バルブ41の調整方法自体は第１バルブ40のスプリングピン49の圧入位置調整時と同様である。第２バルブ41のスプリングピン49の圧入位置調整時に、リンク機構がリンクストッパに当接する直前のときのピストン7の位置を第２所定位置と称する。
これにより操舵輪がリンクストッパに当接する直前に、スプリングピン49とピストン7またはセクタギヤ9が当接してバルブ40,41が開弁されることとなる。
スプリングピン49の圧入位置調整後は、シール81を外して可動ストッパ47を回転させ、図３に示すようにストッパ部68が固定ストッパ75の可動ストッパ当接壁98に当接する位置まで可動ストッパ47を移動させる。このときのバルブ本体44に対する可動ストッパ47の位置を、第１バルブ40では第２の位置、第２バルブ41では第４の位置と称する。これにより、プランジャ45と可動ストッパ47のバネ座71との間を、図２の状態に比べて離間させることができる。その後、再びシール81により、固定ストッパ75の可動ストッパ収容部76開口部封鎖する。
【００１９】
［作用］
＜ステアリングアシスト機能＞
ステアリングホイールをピストン7を第１圧力室22側に移動させるように操舵すると、コントロールバルブ38により第２圧力室23に作動油が供給される。すなわち、オイルポンプから吐出された作動油は、吸入ポート34→第４油路35→第１軸方向溝26→第３油路33→切替溝24→第２軸方向溝27→第２油路32を通過して第２圧力室23に供給される。第２圧力室23内の圧力が上昇し、この圧力によりピストン7を第１圧力室22側に移動させるアシスト力が作用するため、ドライバはステアリングホイールを軽い力で操舵することができる。
ステアリングホイールをピストン7を第２圧力室23側に移動させるように操舵すると、コントロールバルブ38により第１圧力室22に作動油が供給される。すなわち、オイルポンプから吐出された作動油は、吸入ポート34→第４油路35→第１軸方向溝26→第３油路33→切替溝24→第１軸方向溝26→第１油路31→第１圧力室側周方向溝29→第５油路36→第６油路37を通過して第１圧力室22に供給される。第１圧力室22内の圧力が上昇し、この圧力によりピストン7を第２圧力室23側に移動させるアシスト力が作用するため、ドライバはステアリングホイールを軽い力で操舵することができる。
【００２０】
＜リミッタ機能＞
ステアリングホイールをピストン7を第１圧力室22側に移動させるように操舵すると、コントロールバルブ38により第２圧力室23に作動油が供給される。第２圧力室23内が所定圧力よりも高圧となると第２バルブ41が開弁し、第７油路42に作動油が供給される。このとき第１圧力室22には作動油が供給されていないため、第１圧力室22内は所定圧力よりも低圧となっており第１バルブ40は閉弁している。すなわち、第７油路42には作動油が供給されているものの、この作動油は第１圧力室22には供給されないようになっている。
ピストン7が第１バルブ40のスプリングピン49に当接すると第１バルブ40が開弁する。このため、第７油路42を通って第２圧力室23内の作動油が第１圧力室22内に供給され、第１圧力室22内と第２圧力室23内の圧力は等しくなる。そのため、ピストン7を第１圧力室22側に移動させるアシスト力が作用しなくなり、ピストン7を第１圧力室22側に移動させる力はドライバがステアリングホイールを操舵する力のみとなる。
【００２１】
ステアリングホイールをピストン7を第１圧力室22側に移動させるように操舵するときも同様に、セクタギヤ9が第２バルブ41のスプリングピン49に当接すると第２バルブ40が開弁する。このため、第７油路42を通って第１圧力室22内の作動油が第２圧力室23内に供給され、第２圧力室23内と第１圧力室22内の圧力は等しくなる。そのため、ピストン7を第２圧力室23側に移動させるアシスト力が作用しなくなり、ピストン7を第２圧力室23側に移動させる力はドライバがステアリングホイールを操舵する力（操舵力）のみとなる。
これにより、リンク機構がリンクストッパに当接した後は、作動油の圧力によるアシスト力が作用しないためリンク機構の破損を防止することができる。
【００２２】
＜圧入位置変更防止機能＞
リンク機構がリンクストッパに当接した後は、通常ステアリングホールをそれ以上操舵することはできない。しかし、ステアリングホイールに無理矢理大きな力を作用させると、リンク機構のねじれ分だけステアリングホイールを操舵させることができる。従来、スプリングピン49の圧入位置調整後も可動ストッパ47を第１の位置（図２の位置）に固定していた。可動ストッパ47が第１の位置に位置したままリンク機構のねじれ分だけステアリングホイールを操舵させてしまうと、プランジャ45が可動ストッパ47のバネ座71に当接して、スプリングピン49がさらに圧入されてしまうことがある。
そのため、リンク機構がリンクストッパに当接した後も、低圧の圧力室22,23側のバルブ40,41が開弁せず、作動油の圧力によるアシスト力が作用し続ける。つまり、リンク機構には、リンクストッパに当接状態で作動油によるアシスト力とドライバの操舵力とが作用するためリンク機構が破損するおそれがあった。
そこで実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置1では、スプリングピン49の圧入位置調整後には可動ストッパ47を第２の位置（図３の位置）まで移動させるようにした。これにより、可動ストッパ47のバネ座71とプランジャ45との間を離間させることが可能となる。よって、リンク機構がリンクストッパに当接した後にステアリングホイールに無理矢理大きな力を作用させたとしても、可動ストッパ47のバネ座71とプランジャ45とが当接しないため、スプリングピン49がさらに圧入されてしまうことがなく、調整時の圧入位置を保持することができる。
また実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置1では、可動ストッパ47は固定ストッパ75に対して螺合によって保持されているため、可動ストッパ47の保持位置を容易に調整することができる。
【００２３】
［効果］
実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置1の効果について以下に列記する。
（１）  ハウジング10と、ステアリングホールに接続されるスタブシャフト2（入力軸）と、ハウジング10に収容され、このハウジング10内部を第１圧力室22および第２圧力室23に隔成するピストン7と、スタブシャフト2とピストン7の間に設けられ、スタブシャフト2の回転運動をピストン7の軸方向運動に変換するボールネジ機構5（第１変換機構）と、スタブシャフト2の外周に設けられたラック8と、このラック8に噛合いラック8の軸方向運動を回転運動に変換すると共に、第２圧力室23内に配置されるセクタギヤ9と、外部のオイルポンプ（油圧源）から供給される作動油を選択的に第１圧力室22と第２圧力室23とに供給するコントロールバルブ38と、セクタギヤ9の回転方向運動を操舵輪に伝達するピットマンアーム（伝達機構）と、第１圧力室22の容積が減少する方向である第１所定位置までピストン7が移動するとき、第２圧力室23内の圧力を第１圧力室22側に排出する第１バルブ40と、第２圧力室23の容積が減少する方向である第２所定位置までピストン7が移動するとき、第１圧力室22内の圧力を前記第２圧力室23側に排出する第２バルブ41と、から構成され、第１バルブ40は第１圧力室22側に設けられ、第２バルブ41はハウジング10の第２圧力室23側に設けられ、内部にプランジャ収容部43（第１プランジャ収容部、第２プランジャ収容部）を有するバルブ本体44（第１バルブ本体、第２バルブ本体）と、プランジャ収容部43内に進退自在に設けられたプランジャ45（第１プランジャ、第２プランジャ）と、バルブ本体44に設けられ、第１圧力室22と第２圧力室23側とを接続する連通路の一部を構成し、プランジャ45が当接することにより連通路を遮断すると共に離間することにより連通させるシート部46（第１シート部、第２シート部）と、バルブ本体44に設けられ、バネ座71（第１のバネ座、第２のバネ座）を有するストローク量調整部材83（第１ストローク量調整部材、第２ストローク量調整部材）と、一端側がバネ座71に着座し、プランジャ45をシート部46に付勢するコイルスプリング48（第１コイルスプリング、第２コイルスプリング）と、一端側がプランジャ45に圧入固定され、他端側がピストン7またはセクタギヤ9と当接し、ピストン7によって押圧されることによりプランジャ45と一体に移動しシート部46からプランジャ45を離間させ第１圧力室22と第２圧力室23とを連通させるスプリングピン49（第１スプリングピン、第２スプリングピン）と、から構成され、ストローク量調整部材83は、プランジャ45に対するスプリングピン49の圧入位置が調整される際、バルブ本体44に対して第１の位置（第３の位置）に位置しプランジャ45のストローク量調整部材83側端部が当接することによりプランジャ45の移動を規制すると共に、スプリングピン49の圧入位置調整後、プランジャ45から離間する方向である第２の位置（第４の位置）に保持されるようにした。
スプリングピン49の圧入位置調整後、ストローク量調整部材83を第２の位置、第４の位置に移動させることにより、スプリングピン49の押込み量が大きくなった場合でも、その移動量の分だけストローク量調整部材83にプランジャ45が当接しにくくなる。その結果、プランジャ45に対するスプリングピン49の無理な押込みが抑制され、スプリングピン49の圧入位置が圧入位置調整時の適正位置に保持することができる。
【００２４】
（２）ストローク量調整部材83は、バネ座71および雄ネジ部74を有する可動ストッパ47（第１部材、第３部材）と、バルブ本体44に設けられ、雄ネジ部74と螺合する雌ネジ部77を有する固定ストッパ75（第２部材、第４部材）と、から構成され、固定ストッパ75に対して可動ストッパ47を回転させることにより第１の位置（第３の位置）から第２の位置（第４の位置）に移動させるようにした。
螺合によって可動ストッパ47の保持位置が調整されるため、位置調整が容易であり、また調整後の位置の保持が確実となる。
【００２５】
〔実施例２〕
実施例２のインテグラル型パワーステアリング装置1は、実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置1に対して主にストローク量調整部材83の構成が相違する。以下、実施例２のインテグラル型パワーステアリング装置1の構成について説明するが、実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置1の構成と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
［バルブの詳細］
図４は第１バルブ40および第２バルブ41の拡大図である。図４（ａ）は第１バルブ40および第２バルブ41の軸方向部分断面図、図４（ｂ）は第１バルブ40および第２バルブ41をステアリングハウジング11の外側から見た図、図４（ｃ）は第１バルブ40および第２バルブ41をステアリングハウジング11の内側から見た図である。
第１バルブ40および第２バルブ41は同一構造のバルブである。バルブ40,41は、内部にプランジャ収容部43を有するバルブ本体44と、プランジャ収容部43内に進退自在に設けられたプランジャ45と、閉弁時にプランジャ45が座るシート部46と、プランジャ45の背後に設けられたストローク量調整部材83と、プランジャ45とストローク量調整部材83との間に設けられたコイルスプリング48と、プランジャ45の圧入固定されたスプリングピン49とから構成されている。
【００２６】
＜バルブ本体の構成＞
バルブ本体44は、ステアリングハウジング11内に挿入される挿入部50と挿入部50
の背後に形成された非挿入部51とから形成されている。非挿入部51には六角頭部61が形成され、また挿入部50の外周には雄ネジ部52が形成されており、六角頭部61をスパナ等で回すことによりバルブ40,41はステアリングハウジング11に螺合されている。六角頭部61の一端側（図４の左側）には２つのプロテクタ係合溝95,96が全周にわたって形成されている。
挿入部50の雄ネジ部52に隣接して、バルブ本体44の外周とプランジャ収容部43との間を貫通する貫通孔53が形成されている。この貫通孔53は第７油路42に接続されている。挿入部50の外周には、雄ネジ部52と貫通孔53を挟んでOリング係合溝54,55が全周にわたって設けられ、このOリング係合溝54,55にはOリング56,57が係合されている。
プランジャ収容部43の背後にはプランジャ収容部43に連通してストローク量調整部材収容部87が形成されている。ストローク量調整部材収容部87の背後にはボルト螺合孔88が形成されている。ボルト螺合孔88は、ストローク量調整部材収容部87よりも小径に形成されており、段付きの部分が本体側当接壁84を形成している。ボルト螺合孔88の内周には雌ネジ部89が形成されている。プランジャ収容部43のステアリングハウジング11側開口部の外周には他の部分よりも厚さが薄く形成されたかしめ部62が形成されている。
＜プランジャの構成＞
プランジャ45には中空の段付きの貫通孔が形成されており、小径の部分はスプリングピン圧入部58、大径の部分はコイルスプリング挿入部59、段付きの部分がバネ座60を構成している。
＜シート部の構成＞
シート部46は中空部を有する円筒状に形成されており、この中空部がスプリングピン摺動孔80を構成している。シート部46の両端部の外周から厚さ1/3程度の位置から外周に向かうにつれて傾斜したかしめ当接部111が形成され、外周から厚さ1/3程度の位置から内周に向かうにつれて傾斜したシート面65が形成されている。
【００２７】
＜スプリングピンの構成＞
スプリングピン49は円棒状に形成されており、その径はプランジャ45のスプリングピン圧入部58に圧入可能に形成されている。
＜ストローク量調整部材の構成＞
ストローク量調整部材83は、ストッパ部90、小径部91から構成されている。ストッパ部90の外径は、バルブ本体44のストローク量調整部材収容部87よりも若干小径に形成されており、ストローク量調整部材収容部87に挿入可能となっている。ストッパ部90の先端にはバネ座92が形成されている。ストッパ部90の外周にはOリング係合溝93が全周にわたって設けられ、このOリング係合溝93にはOリング94が係合されている。
ストッパ部90の背後には小径部91が形成されており、この小径部91はバルブ本体44のボルト螺合孔88よりも小径に形成されている。ストッパ部90と小径部91との間の段付きの部分は調整部材側当接壁85を構成している。
【００２８】
＜バルブの組み立て＞
ボルト螺合孔88にはボルト86が螺合されている。ボルト86のネジ部はボルト螺合孔88の長さとほぼ等しく形成されている。ストローク量調整部材83はバルブ本体44の先端側から挿入されている。このときストローク量調整部材83の小径部91とボルト86とが当接することとなる。このときのバルブ本体44に対するストローク量調整部材83の位置を、第１バルブ40では第１の位置、第２バルブ41では第３の位置と称する。
プランジャ45のスプリングピン圧入部58にスプリングピン49が圧入されている。このときスプリングピン49は、圧入位置が短めとなるように圧入されている。この状態で、スプリングピン49の先端側からシート部46が挿入されている。プランジャ45は、スプリングピン49、シート部46が装着された状態で、さらにコイルスプリング挿入部59にコイルスプリング48を挿入して、バルブ本体44のプランジャ収容部43に進退可能に収容されている。プランジャ収容部43の先端のかしめ部62は、シート部46のかしめ当接部111の形状に沿って周方向に均等に４箇所がかしめられている。
バルブ40,41を組み立てた後に、プロテクタ97がバルブ本体44の一端側のプロテクタ係合溝95に係合され、ボルト86はプロテクタ97内に収容されている。
上記のように組み立てることにより、ストローク量調整部材83はバルブ本体44に対して第１の位置（第３の位置）に保持されている。コイルスプリング48はプランジャ45のバネ座60と、可動ストッパ47のバネ座92との間に保持されて、プランジャ45を、プランジャ45の先端がシート部46のシート面65に当接する方向に、つまり閉弁する方向に付勢している。
コイルスプリング48の付勢力に抗する力でスプリングピン49が押圧されると、プランジャ45が可動ストッパ47のバネ座92に当接するまで摺動することが可能となっている。
なお、コイルスプリング48は、第１圧力室22または第２圧力室23に作動油が供給され所定圧力よりも高圧となったときにはバルブ40,41が開弁し、第１圧力室22または第２圧力室23に作動油が供給されず所定圧力よりも低圧となったときにはバルブ40,41は閉弁する程度の強さのスプリングが用いられている。
【００２９】
［スプリングピンの圧入位置調整］
図５はプランジャ45のスプリングピン圧入部58に対するスプリングピン49の圧入位置調整後の第１バルブ40および第２バルブ41の拡大図である。図１、図４、図５を用いて、スプリングピン49の圧入位置調整について説明する。
バルブ40,41は、図４に示すように組みつけられた状態でステアリングハウジング11に組みつけられる。図１に示すように、第１バルブ40はステアリングハウジング11に組みつけられた状態で、スプリングピン49の先端が第１圧力室22内に突出しており、その軸方向はピストン7の摺動方向に向いている。また第２バルブ41はステアリングハウジング11に組みつけられた状態で、スプリングピン49はギヤ室21（第２圧力室23）内に突出しており、その軸方向はセクタギヤ9の回転方向に向いている。
第１バルブ40のスプリングピン49の圧入位置調整時に、ステアリングホイールをピストン7が第１圧力室22側に移動するように回し続けると、ピストン7の端部がスプリングピン49に当接する。さらにステアリングホイールを回しつつづけると、スプリングピン49とともにプランジャ45がストローク量調整部材83側に向かって移動し、プランジャ45はバネ座92に当接する。さらにステアリングホイールを回しつつづけると、プランジャ45はバネ座92によってこれ以上の移動が規制されているため、スプリングピン49がプランジャ45のスプリングピン圧入部58に圧入されていく。調整時にはステアリングホイールを、リンク機構がリンクストッパに当接する直前まで操舵して、スプリングピン49の圧入位置を決定する。このときのピストン7の位置を第１所定位置と称する。
【００３０】
第２バルブ41のスプリングピン49の圧入位置調整時は、ステアリングホイールをピストン7が第２圧力室23側に移動するように回し続け、スプリングピン49の先端はセクタギヤ9の側面に当接することとなる。第２バルブ41の調整方法自体は第１バルブ40のスプリングピン49の圧入位置調整時と同様である。第２バルブ41のスプリングピン49の圧入位置調整時に、リンク機構がリンクストッパに当接する直前のときのピストン7の位置を第２所定位置と称する。
これにより操舵輪がリンクストッパに当接する直前に、スプリングピン49とピストン7またはセクタギヤ9が当接してバルブ40,41が開弁されることとなる。
スプリングピン49の圧入位置調整後は、プロテクタ97内のボルト86を外す。ストローク量調整部材83は、コイルスプリング48の付勢力によって調整部材側当接壁85がバルブ本体44の本体側当接壁84と当接する位置まで移動する。このときのバルブ本体44に対するストローク量調整部材83の位置を、第１バルブ40では第２の位置、第２バルブ41では第４の位置と称する。これにより、プランジャ45とストローク量調整部材83のバネ座92との間を図４の状態に比べて離間させることができる。その後、プロテクタ97をバルブ本体44の他端側のプロテクタ係合溝96に係合する。
【００３１】
［効果］
実施例２のインテグラル型パワーステアリング装置1の効果について以下に列記する。
（３）第１バルブ40のバルブ本体44は、ストローク量調整部材83に対向する本体側当接壁84（第１当接壁、第３当接壁）を備え、ストローク量調整部材83は、本体側当接壁84と対向する位置に設けられた調整部材側当接壁85（第２当接壁、第４当接壁）を備え、ストローク量調整部材83は、本体側当接壁84と調整部材側当接壁85同士が離間するように第１の位置（第３の位置）に保持され、スプリングピン49の圧入位置調整後、本体側当接壁84と調整部材側当接壁85同士が当接するように第２の位置（第４の位置）に保持されるようにした。
スプリングピン49の圧入位置調整後は、本体側当接壁84と調整部材側当接壁85によってストローク量調整部材83の保持位置が規定されるため、パワーステアリング装置使用時における構成部品点数の削減を図ることができる。
（４）ストローク量調整部材83は、第１の位置（第３の位置）において、バルブ本体44に設けられストローク量調整部材83と当接するボルト86（第１規制部材、第２規制部材）によって位置が規制され、ボルト86が除去されることにより第２の位置（第４の位置）に移動するようにした。
ストローク量調整部材83は、ボルト86によって第１の位置、第３の位置に保持されるため、保持位置精度を向上させることができる。
【００３２】
〔実施例３〕
実施例３のインテグラル型パワーステアリング装置1は、実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置1に対して主にストローク量調整部材83の構成が相違する。以下、実施例３のインテグラル型パワーステアリング装置1の構成について説明するが、実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置1の構成と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
［バルブの詳細］
図６は第１バルブ40および第２バルブ41の拡大図である。図６（ａ）は第１バルブ40および第２バルブ41の軸方向部分断面図、図６（ｂ）は第１バルブ40および第２バルブ41をステアリングハウジング11の外側から見た図、図６（ｃ）は第１バルブ40および第２バルブ41をステアリングハウジング11の内側から見た図である。
第１バルブ40および第２バルブ41は同一構造のバルブである。バルブ40,41は、内部にプランジャ収容部43を有するバルブ本体44と、プランジャ収容部43内に進退自在に設けられたプランジャ45と、閉弁時にプランジャ45が座るシート部46と、プランジャ45の背後に設けられたストローク量調整部材83と、プランジャ45とストローク量調整部材83との間に設けられたコイルスプリング48と、プランジャ45の圧入固定されたスプリングピン49とから構成されている。
【００３３】
＜バルブ本体の構成＞
バルブ本体44は、ステアリングハウジング11内に挿入される挿入部50と挿入部50
の背後に形成された非挿入部51とから形成されている。非挿入部51には六角頭部61が形成され、また挿入部50の外周には雄ネジ部52が形成されており、六角頭部61をスパナ等で回すことによりバルブ40,41はステアリングハウジング11に螺合されている。
挿入部50の雄ネジ部52に隣接して、バルブ本体44の外周とプランジャ収容部43との間を貫通する貫通孔53が形成されている。この貫通孔53は第７油路42に接続されている。挿入部50の外周には、雄ネジ部52と貫通孔53を挟んでOリング係合溝54,55が全周にわたって設けられ、このOリング係合溝54,55にはOリング56,57が係合されている。
プランジャ収容部43の背後にはプランジャ収容部43に連通してストローク量調整部材収容部105が形成されている。ストローク量調整部材収容部105の背後にはブリーダ螺合孔103が形成されており、ブリーダ螺合孔103とストローク量調整部材収容部105との間には連通孔106が形成されている。連通孔106は、ストローク量調整部材収容部105よりも小径に形成されており、段付きの部分が本体側当接壁107を構成している。ブリーダ螺合孔103の内周には雌ネジ部108が形成されている。プランジャ収容部43のステアリングハウジング11側開口部の外周には他の部分よりも厚さが薄く形成されたかしめ部62が形成されている。
【００３４】
＜プランジャの構成＞
プランジャ45には中空の段付きの貫通孔が形成されており、小径の部分はスプリングピン圧入部58、大径の部分はコイルスプリング挿入部59、段付きの部分がバネ座60を構成している。
＜シート部の構成＞
シート部46は中空部を有する円筒状に形成されており、この中空部がスプリングピン摺動孔80を構成している。シート部46の両端部の外周から厚さ1/3程度の位置から外周に向かうにつれて傾斜したかしめ当接部111が形成され、外周から厚さ1/3程度の位置から内周に向かうにつれて傾斜したシート面65が形成されている。
＜スプリングピンの構成＞
スプリングピン49は円棒状に形成されており、その径はプランジャ45のスプリングピン圧入部58に圧入可能に形成されている。
＜ストローク量調整部材の構成＞
ストローク量調整部材83の外径は、バルブ本体44のストローク量調整部材収容部105よりも若干小径に形成されており、ストローク量調整部材収容部105に挿入可能となっている。ストローク量調整部材83の先端にはバネ座99が形成されている。ストローク量調整部材83の外周にはOリング係合溝100が全周にわたって設けられ、このOリング係合溝100にはOリング101が係合されている。ストローク量調整部材83の他端側は調整部材側当接壁109を構成している。
【００３５】
＜バルブの組み立て＞
ブリーダ螺合孔103にはブリーダ104が螺合されている。その後、バルブ本体44のストローク量調整部材収容部105内に保持液体を注入する。ストローク量調整部材83はバルブ本体44の先端側から挿入されている。
プランジャ45のスプリングピン圧入部58にスプリングピン49が圧入されている。このときスプリングピン49は、圧入位置が短めとなるように圧入されている。この状態で、スプリングピン49の先端側からシート部46が挿入されている。プランジャ45は、スプリングピン49、シート部46が装着された状態で、さらにコイルスプリング挿入部59にコイルスプリング48を挿入して、バルブ本体44のプランジャ収容部43に進退可能に収容されている。プランジャ収容部43の先端のかしめ部62は、シート部46のかしめ当接部111の形状に沿って周方向に均等に４箇所がかしめられている。
このときのバルブ本体44に対するストローク量調整部材83の位置を、第１バルブ40では第１の位置、第２バルブ41では第３の位置と称する。
上記のように組み立てることにより、保持液体がストローク量調整部材収容部105内に密封されてストローク量調整部材83の移動を規制し、ストローク量調整部材83はバルブ本体44に対して第１の位置（第３の位置）に保持されている。コイルスプリング48はプランジャ45のバネ座60と、ストローク量調整部材83のバネ座99との間に保持されて、プランジャ45を、プランジャ45の先端がシート部46のシート面65に当接する方向に、つまり閉弁する方向に付勢している。
コイルスプリング48の付勢力に抗する力でスプリングピン49が押圧されると、プランジャ45がストローク量調整部材83のバネ座99に当接するまで摺動することが可能となっている。
なお、コイルスプリング48は、第１圧力室22または第２圧力室23に作動油が供給され所定圧力よりも高圧となったときにはバルブ40,41が開弁し、第１圧力室22または第２圧力室23に作動油が供給されず所定圧力よりも低圧となったときにはバルブ40,41は閉弁する程度の強さのスプリングが用いられている。
【００３６】
［スプリングピンの圧入位置調整］
図７はプランジャ45のスプリングピン圧入部58に対するスプリングピン49の圧入位置調整後の第１バルブ40および第２バルブ41の拡大図である。図１、図６、図７を用いて、スプリングピン49の圧入位置調整について説明する。
バルブ40,41は、図６に示すように組みつけられた状態でステアリングハウジング11に組みつけられる。図１に示すように、第１バルブ40はステアリングハウジング11に組みつけられた状態で、スプリングピン49の先端が第１圧力室22内に突出しており、その軸方向はピストン7の摺動方向に向いている。また第２バルブ41はステアリングハウジング11に組みつけられた状態で、スプリングピン49はギヤ室21（第２圧力室23）内に突出しており、その軸方向はセクタギヤ9の回転方向に向いている。
第１バルブ40のスプリングピン49の圧入位置調整時に、ステアリングホイールをピストン7が第１圧力室22側に移動するように回し続けると、ピストン7の端部がスプリングピン49に当接する。さらにステアリングホイールを回しつつづけると、スプリングピン49とともにプランジャ45がストローク量調整部材83側に向かって移動し、プランジャ45はバネ座99に当接する。さらにステアリングホイールを回しつつづけると、プランジャ45はバネ座99によってこれ以上の移動が規制されているため、スプリングピン49がプランジャ45のスプリングピン圧入部58に圧入されていく。調整時にはステアリングホイールを、リンク機構がリンクストッパに当接する直前まで操舵して、スプリングピン49の圧入位置を決定する。このときのピストン7の位置を第１所定位置と称する。
【００３７】
第２バルブ41のスプリングピン49の圧入位置調整時は、ステアリングホイールをピストン7が第２圧力室23側に移動するように回し続け、スプリングピン49の先端はセクタギヤ9の側面に当接することとなる。第２バルブ41の調整方法自体は第１バルブ40のスプリングピン49の圧入位置調整時と同様である。第２バルブ41のスプリングピン49の圧入位置調整時に、リンク機構がリンクストッパに当接する直前のときのピストン7の位置を第２所定位置と称する。
これにより操舵輪がリンクストッパに当接する直前に、スプリングピン49とピストン7またはセクタギヤ9が当接してバルブ40,41が開弁されることとなる。
スプリングピン49の圧入位置調整後は、ブリーダ104を開きストローク量調整部材収容部87内の保持液体を抜き去る。ストローク量調整部材83は、コイルスプリング48の付勢力によって調整部材側当接壁109がバルブ本体44の本体側当接壁107と当接する位置まで移動する。このときのバルブ本体44に対するストローク量調整部材83の位置を、第１バルブ40では第２の位置、第２バルブ41では第４の位置と称する。これにより、プランジャ45とストローク量調整部材83のバネ座99との間を図６の状態に比べて離間させることができる。
【００３８】
［効果］
実施例３のインテグラル型パワーステアリング装置1の効果について以下に列記する。
（５）ストローク量調整部材83は、第１の位置（第３の位置）において、バルブ本体44内に保持された液体によって位置が規制され、バルブ本体44内の液体が除去されることにより第２の位置（第４の位置）に移動するようにした。
ストローク量調整部材83を第１、第３の位置に規制する部材を別途形成する必要が無く、構成部品点数の削減を図ることができる。
【００３９】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例１ないし実施例３に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば実施例２のインテグラル型パワーステアリング装置1では、スプリングピン49の圧入位置調整後ボルト86を取り除いていた。これをスプリングピン49の圧入位置調整後もボルトを残すようにしても良い。
【００４０】
図８は第１バルブ40および第２バルブ41の拡大図である。図９はプランジャ45のスプリングピン圧入部58に対するスプリングピン49の圧入位置調整後の第１バルブ40および第２バルブ41の拡大図である。
図８に示すように、実施例２のストローク量調整部材83に設けていた小径部91をなくし、実施例２のボルト86よりも長いボルト110を用いている。これによりスプリングピン49の圧入位置調整時には、バルブ本体44に対するストローク量調整部材83の位置を、第１の位置（第３の位置）に保持する。図９に示すように、スプリングピン49の圧入位置調整後は、ボルト螺合孔88の長さとほぼ等しい長さのボルト110をボルト螺合孔88に螺合させる。
また実施例１ないし実施例３のインテグラル型パワーステアリング装置1では、第２バルブ41をステアリングハウジング11に組みつけていたが、バルブハウジング12に組みつけるようにしても良い。またその場合、第２バルブ41はスタブシャフト2に対して傾斜して組みつけても良い。
【００４１】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項1に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記ハウジングは、円筒部と、この円筒部の軸方向一方側を閉塞する底部とから成るステアリングボディと、
前記円筒部の軸方向他方側を閉塞するバルブハウジングとから構成されることを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
これにより、ハウジングの構成を簡略化することができる。
（ロ）上記（イ）に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第２バルブは、前記バルブハウジングに設けられることを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
これにより、第２バルブのスプリングピンをピストンに当接させるようにすることができる。
（ハ）上記（ロ）に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第２バルブは、前記入力軸に対して傾斜して設けられることを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
これにより、第２バルブの取り付け自由度を高めることができる。
【符号の説明】
【００４２】
1    インテグラル型パワーステアリング装置
2    スタブシャフト（入力軸）
5    ボールネジ機構（第１変換機構）
7    ピストン
8    ラック
9    セクタギヤ（第２変換機構）
10    ハウジング
11    ステアリングハウジング
12    バルブハウジング
21    ギヤ室（第２圧力室）
22    第１圧力室
23    第２圧力室
38    コントロールバルブ
40    第１バルブ
41    第２バルブ
43    プランジャ収容部（第１プランジャ収容部、第２プランジャ収容部）
44    バルブ本体（第１バルブ本体、第２バルブ本体）
45    プランジャ（第１プランジャ、第２プランジャ）
46    シート部（第１シート部、第２シート部）
47    可動ストッパ（第１部材、第３部材）
48    コイルスプリング（第１コイルスプリング、第２コイルスプリング）
49    スプリングピン（第１スプリングピン、第２スプリングピン）
71,92,99    バネ座（第１のバネ座、第２のバネ座）
75    固定ストッパ（第２部材、第４部材）
83    ストローク量調整部材（第１ストローク量調整部材、第２ストローク量調整部材）
84    本体側当接壁（第１当接壁、第３当接壁）
85    調整部材側当接壁（第２当接壁、第４当接壁）
86    ボルト（第１規制部材、第２規制部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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