(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の電動機と、電力ラインを介して前記電動機と電力をやり取りする二次電池と、前記電力ラインに接続されたコンデンサと、前記電力ラインに対して前記二次電池の接続と遮断とが可能なシステムメインリレーとを備える電動車両であって、
車両の衝突を検知する衝突検知手段と、
前記電動機の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記車両の衝突が検知されたとき、前記システムメインリレーを遮断し、前記検出された電動機の回転数が所定回転数以上の場合には前記電動機の回転数が前記所定回転数未満となるまで制動トルクが出力されるよう該電動機を制御する制動制御を実行し、該制動制御の後に前記コンデンサを放電する放電制御を実行する衝突時制御手段と
を備える電動車両。
【請求項２】
前記衝突時制御手段は、前記制動制御として、前記コンデンサの電圧に応じて異なる勾配をもって前記電動機の回転数が低下するよう該電動機を制御する手段である請求項１記載の電動車両。
【請求項３】
前記衝突時制御手段は、前記制動制御として、前記コンデンサの電圧が高いほど緩やかな勾配をもって前記電動機の回転数が低下するよう該電動機を制御する手段である請求項２記載の電動車両。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１項に記載の電動車両であって、
前記電動機は、三相交流電動機であり、
前記衝突時制御手段は、前記放電制御として、界磁電流が流れるように前記三相交流電動機を制御する手段である
電動車両。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１項に記載の電動車両であって、
前記衝突時制御手段は、前記車両の衝突が検知されたとき、前記システムメインリレーを遮断した後に前記制動制御を実行する手段である
電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の電動機と、電力ラインを介して前記電動機と電力をやり取りする二次電池と、前記電力ラインに接続されたコンデンサとを備える電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動車両としては、走行用の交流モータと、直流電力を交流電力に変換してモータに供給するインバータと、二次電池などの蓄電装置と、蓄電装置の電圧を昇圧してインバータに供給するコンバータと、コンバータとインバータとを接続する電源ラインに対して蓄電装置の接続と切り離しとが可能なリレーと、コンバータに対して高圧側の電源ラインに接続された平滑用のコンデンサと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、車両の衝突が検知されたとき、昇圧動作と降圧動作とが繰り返されるようコンバータを制御してスイッチング損失を増大させたり、モータに界磁電流成分（ｄ軸電流）のみが供給されるようインバータを制御してモータ損失を増大させたりすることにより、コンデンサの残留電荷による電力を消費する。この際、インバータやコンバータのゲート電圧を通常時よりも低下させることにより、インバータやコンバータが備えるスイッチング素子のスイッチング損失を大きくし、コンデンサの残留電荷の放電の促進を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＷＯ２０１０／１３１３５３  Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、モータはその回転軸が通常ギヤ機構を介して駆動輪に連結されているが、車両の衝突時には、その衝撃によって回転軸の連結が切り離され、モータが回転し続ける場合がある。この場合、モータには比較的高い逆起電圧が発生してコンデンサに電荷が蓄えられるため、コンデンサの残留電荷を放電しようとしても、放電が完了するまでに長時間を要してしまう。
【０００５】
本発明の電動車両は、車両の衝突時にコンデンサの残留電荷の放電をより短時間で行なうことを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電動車両は、
走行用の電動機と、電力ラインを介して前記電動機と電力をやり取りする二次電池と、前記電力ラインに接続されたコンデンサとを備える電動車両であって、
車両の衝突を検知する衝突検知手段と、
前記電動機の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記車両の衝突が検知されたとき、前記検出された電動機の回転数が所定回転数以上の場合には、前記電動機の回転数が前記所定回転数未満となるよう該電動機を制御し、該制御の後に前記コンデンサを放電する放電制御を実行する衝突時制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電動車両では、車両の衝突が検知されたとき、電動機の回転数が所定回転数以上の場合には、電動機の回転数が所定回転数未満となるよう電動機を制御し、この制御の後にコンデンサを放電する放電制御を実行する。これにより、電動機の回転数が低くその逆起電圧が低い状態でコンデンサが放電されるから、電動機の回転数が高くその逆起電圧が高い状態でコンデンサを放電する場合に比して、放電を短時間で完了させることができる。
【０００９】
こうした本発明の電動車両において、前記衝突時制御手段は、前記コンデンサの電圧に応じて異なる勾配をもって前記電動機の回転数が低下するよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の電動車両において、前記衝突時制御手段は、前記コンデンサの電圧が高いほど緩やかな勾配をもって前記電動機の回転数が低下するよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。電動機はその回転数を低下させるトルクを出力する際に回生し、コンデンサに電荷が蓄えられるが、コンデンサの電圧が比較的高いときには電動機の回転数の低下を緩やかにすることで、その所要時間に応じた累積損失を大きくすることができ、コンデンサに耐圧を超える電圧が作用するのを抑止することができる。
【００１０】
また、本発明の電動車両において、前記電動機は、三相交流電動機であり、前記衝突時制御手段は、前記放電制御として、界磁電流が流れるように前記三相交流電動機を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の電動車両において、前記電力ラインに対して前記二次電池の接続と切り離しとが可能なリレーを備え、前記衝突時制御手段は、前記車両の衝突が検知されたとき、前記二次電池が前記電力ラインから切り離されるよう前記リレーを制御する手段であるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータ３２やインバータ３４を中心とした電機駆動系の構成図である。
【図３】電子制御ユニット５０により実行される衝突時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】車両の衝突時におけるモータ回転数Ｎｍ２とコンデンサ電圧ＶＨの時間変化の様子を示す説明図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ３６と、インバータ３４が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）４２とバッテリ３６が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）４４とに接続され電池電圧系電力ライン４４の電圧を昇圧して高電圧系電力ライン４２に供給する昇圧コンバータ４０と、電池電圧系電力ライン４４に取り付けられ電池電圧系電力ライン４４に対してバッテリ３０の接続と遮断とが可能なシステムメインリレー４６と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット５０と、を備える。
【００１５】
モータ３２は、永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されており、回転に伴って逆起電圧を発生する。インバータ３４は、図２のモータ３２やインバータ３４を中心とした電機駆動系の構成図に示すように、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、高電圧系電力ライン４２の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用している状態でトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合を制御することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータ３２を回転駆動することができる。高電圧系電力ライン４２の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ４８が接続されている。
【００１６】
昇圧コンバータ４０は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ高電圧系電力ライン４２の正極母線と高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とにはそれぞれバッテリ３６の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン４４の電力を昇圧して高電圧系電力ライン４２に供給したり、高電圧系電力ライン４２の電力を降圧して電池電圧系電力ライン４４に供給したりすることができる。リアクトルＬと高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とには平滑用のコンデンサ４９が接続されている。
【００１７】
電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、図示しない入出力ポートと、を備える。電子制御ユニット５０には、モータ３２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置や、モータ３２とインバータ３４との接続ライン（電力ライン）に取り付けられた図示しない電流センサからの相電流，バッテリ３６の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ３６の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ３６に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度，コンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからのコンデンサ４８の電圧（高電圧系電力ライン４２の電圧）ＶＨやコンデンサ４９の端子間に取り付けられた電圧センサ４９ａからのコンデンサ４９の電圧（電池電圧系電力ライン４４の電圧）ＶＬ，イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖ，例えば車体の前方に取り付けられた加速度センサ８９からの車両加速度αなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０からは、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置に基づいてモータ３２の回転数Ｎｍも演算している。
【００１８】
こうして構成された実施例の電気自動車２０は、図示しない駆動制御ルーチンにより駆動制御されている。駆動制御としては、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに応じて駆動軸２２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊をモータ３２から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとからなる動作点でモータ３２を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定する。そして、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチング制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御することが行なわれる。
【００１９】
次に、実施例の電気自動車２０の動作、特に、車両衝突時の動作について説明する。図３は、電子制御ユニット５０により実行される衝突時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２０】
衝突時制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、加速度センサ６９からの車両加速度αを入力し（ステップＳ１００）、入力した車両加速度αと衝突判定用の閾値とを比較することにより車両の衝突を検知する（ステップＳ１１０）。車両の衝突が検知されなかったときにはこれで本ルーチンを終了する。一方、車両の衝突が検知されると、システムメインリレー４６をオフし（ステップＳ１２０）、電圧センサ４８ａからのコンデンサ４８の電圧ＶＨとモータ３２の回転数Ｎｍを入力する（ステップＳ１３０）。なお、モータ３２の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置に基づいて演算されたものを用いることができる。
【００２１】
続いて、入力したモータ３２の回転数Ｎｍと閾値Ｎｒｅｆとを比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、モータ３２の逆起電力の発生を判定するためのものであり、例えば５０ｒｐｍや１００ｒｐｍなどのように定められている。なお、車両の衝突が生じたときには、通常、車両（駆動輪２６ａ，２６ｂ）の停止に伴ってモータ３２の回転も停止するが、衝突の衝撃によって駆動軸２２が駆動輪２６ａ，２６ｂ（デファレンシャルギヤ２４）から切り離されると、モータ３２だけが回転し続ける場合がある。ステップＳ１４０の処理は、こうした状態を判定するものである。モータ３２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、モータ３２に逆起電圧が発生していると判断し、閾値Ｎｒｅｆ未満となるまでモータ３２の回転数Ｎｍが低下するようモータ３２を駆動制御する回転数制御を実行する。モータ３２の回転数制御は、具体的には、回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ未満となるまで、入力したコンデンサ４８の電圧ＶＨに基づいてレートΔＮｍを設定し、入力したモータ３２の回転数Ｎｍから設定したレートΔＮｍを減じたものをモータ３２の目標回転数Ｎｍ＊として設定し、回転数Ｎｍが設定した目標回転数Ｎｍ＊となるようフィードバック制御によりモータ３２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチング制御するステップＳ１３０〜Ｓ１８０の処理を繰り返すことにより行なわれる。ここで、レートΔＮｍは、コンデンサ４８の電圧ＶＨがシステムの耐圧を超えないよう例えば毎秒５００ｒｐｍ〜毎秒１０００ｒｐｍの範囲内でモータ３２の回転数Ｎｍが低下するようにステップＳ１３０〜Ｓ１８０の繰り返し時間間隔に応じて定められるものである。実施例では、コンデンサ４８の電圧ＶＨとレートΔＮｍとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、電圧ＶＨが与えられると、マップから対応するレートΔＮｍを導出するものとした。レートΔＮｍは、図示しないが、電圧ＶＨが大きいほど回転数Ｎｍの低下幅が小さくなるようマップが作成されている。モータ３２の回転数Ｎｍを短時間で閾値Ｎｒｅｆ未満とするには、レートΔＮｍ（回転数Ｎｍの低下幅）をできる限り大きく設定した方が良い。一方、モータ３２から回転数Ｎｍを低下させるトルクを出力すると、モータ３２は回生するため、コンデンサ４８に電荷が蓄えられて電圧ＶＨが上昇する。このとき、レートΔＮｍを小さくするほど閾値Ｎｒｅｆに至るまでの所要時間が長くなるから、所要時間に応じた累積損失が大きくなり、コンデンサ４８の電圧ＶＨの上昇は抑制される。したがって、コンデンサ４８の電圧ＶＨに応じてレートΔＮｍを設定することにより、電圧ＶＨがシステムの耐圧を超えない範囲内でできる限り素早くモータ３２の回転数Ｎｍを閾値Ｎｒｅｆ未満となるまで低下させることができる。
【００２２】
ステップＳ１４０でモータ３２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ未満と判定されると、コンデンサ４８の残留電荷が放電させる放電制御を実行して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。なお、放電制御としては、モータ３２に界磁電流（ｄ軸電流）が流れるようインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチング制御したり、昇圧コンバータ４０の昇圧動作と降圧動作とが繰り返されるようトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御したり、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ３１，Ｔ３２のゲート電圧を低下させてインバータ３４や昇圧コンバータ４０をスイッチングしたりすることにより行なわれる。
【００２３】
図４に、車両の衝突時におけるモータ回転数Ｎｍ２とコンデンサ電圧ＶＨの時間変化の様子を示す。図示するように、時刻ｔ１に車両の衝突が検知されると、モータ３２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ未満まで低下するようモータ３２を回転数制御する。このとき、モータ３２は回生されるため、コンデンサ４８の電圧ＶＨは上昇するが、モータ３２の回転数Ｎｍを低下させるレートΔＮｍは電圧ＶＨがシステムの耐圧を超えない範囲内で設定さされるため、コンデンサ４８やインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ３１，Ｔ３２に不具合は生じない。そして、モータ３２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ未満となると、放電制御が実行されるため、コンデンサ４８の残留電荷は素早く放電される。
【００２４】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、車両の衝突が検知されたとき、モータ３２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ以上の場合には、モータ３２の回転数ＮｍからレートΔＮｍを減じたものをモータ３２の目標回転数Ｎｍ＊として設定すると共に回転数Ｎｍが目標回転数Ｎｍ＊となるようフィードバック制御によりモータ３２を駆動制御する回転数制御を実行し、回転数制御によりモータ３２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ未満となったときに、コンデンサ４８の放電制御を開始するから、モータ３２の回転に伴って発生する逆起電圧による影響を排除してコンデンサ４８の残留電荷を素早く放電させることができる。しかも、モータ３２の回転数Ｎｍを低下させるレートΔＮｍを、コンデンサ４８の電圧ＶＨが高いほど小さくなるよう設定するから、モータ３２の回転数Ｎｍを閾値Ｎｒｅｆ未満となるまで低下させる際に電圧ＶＨがシステムの耐圧を超えないようにすることができる。
【００２５】
実施例の電気自動車２０では、モータ３２の回転数Ｎｍを低下させるレートΔＮｍを、コンデンサ４８の電圧ＶＨが高いほど小さくなるよう設定するものとしたが、電圧ＶＨの高低に応じてレートΔＮｍを大小２段階に設定するなど段階的に設定するものとしてもよいし、電圧ＶＨに拘わらず一定のレートΔＮｍを設定するものとしてもよい。これらの場合でも、レートΔＮｍを電圧ＶＨがシステムの耐圧を超えない範囲内で設定することが望ましい。
【００２６】
実施例では、駆動輪２６ａ，２６ｂに接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２とモータ３２を駆動するためのインバータ３４とを備える電気自動車２０に適用するものしたが、例えば、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、遊星歯車機構１２６を介して駆動軸２２に接続されたエンジン１２２およびモータ１２４と、駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、を備えるハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよいし、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動軸２２に変速機２３０を介してモータ３２を取り付けると共に、モータ３２の回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン１２２を接続する構成とし、エンジン１２２からの動力をモータ３２の回転軸を介して駆動軸２２に出力すると共にモータ３２からの動力を駆動軸２２に出力するハイブリッド自動車２２０に適用するものとしてもよい。
【００２７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「電動機」に相当し、バッテリ３６が「二次電池」に相当し、加速度センサ６９と図３の衝突時制御ルーチンのステップＳ１００，Ｓ１１０の処理を実行する電子制御ユニット５０とが「衝突検知手段」に相当し、回転位置検出センサ３２ａと回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転位置に基づいて回転数Ｎｍを演算する電子制御ユニット５０とが「回転数検出手段」に相当し、車両の衝突が検知されたとき、モータ３２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ未満となるまで、コンデンサ４８の電圧ＶＨに基づいてレートΔＮｍを設定し、モータ３２の回転数ＮｍからレートΔＮｍを減じたものをモータ３２の目標回転数Ｎｍ＊として設定し、回転数Ｎｍが設定した目標回転数Ｎｍ＊となるようフィードバック制御によりモータ３２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチング制御する回転数制御を実行し、回転数制御を実行した後にコンデンサ４８の残留電荷が放電されるよう放電制御を実行する図３の衝突時制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１９０の処理を実行する電子制御ユニット５０が「衝突時制御手段」に相当する。
【００２８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３１】
２０  電気自動車、２２  駆動軸、２４  デファレンシャルギヤ、２６  バッテリ、２６ａ，２６ｂ  駆動輪、３２  モータ、３２ａ  回転位置検出センサ、３４  インバータ、３６  バッテリ、４０  昇圧コンバータ、４２  高電圧系電力ライン、４４  電池電圧系電力ライン、４６  システムメインリレー、４８  コンデンサ、４８ａ  電圧センサ、４９  コンデンサ、４９ａ  電圧センサ、５０  電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、１２０，２２０  ハイブリッド自動車、１２２  エンジン、１２４  モータ、１２６  遊星歯車機構、２２９  クラッチ、２３０  変速機、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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