(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタカムシャフト内にインナカムシャフトを回動可能に収めて構成されるシャフト部材、前記アウタカムシャフトの外周部に設けられた基準カム、前記アウタカムシャフトの外周部に回動可能に設けられた可動カム、前記アウタカムシャフトとインナカムシャフトとの相対変位を許しながら前記可動カムと前記インナカムシャフトとを接続する接続部材を有して構成される組立カムシャフトと、
前記シャフト部材の端部に連結され、前記アウタカムシャフトと前記インナカムシャフトとを相対変位させる位相変更装置と、
を有し、前記相対変位にて前記可動カムの位相が前記基準カムを基準に可変可能となるよう構成した内燃機関の可変動弁装置であって、
前記可動カムは、前記アウタカムシャフトの外周部に嵌るボス部を有し、
前記接続部材は、前記シャフト部材の直径方向から挿入され、前記ボス部、前記アウタカムシャフト、前記インナカムシャフトを貫通して、前記可動カムと前記インナカムシャフトとを接続するピン状部材から構成され、
前記ピン状部材の貫通端となる前記ボス部の相対向する各外周部分には、それぞれ前記ピン状部材が出入りする出入口を有した平面な座面が設けられ、
前記ボス部の前記座面を流用した構成で、前記ボス部に、前記組立シャフトを所定の姿勢に配置するための被保持部を設け、
前記シャフト部材の端部と前記位相変更装置とを連結するとき、前記平面な座面を用いて前記組立カムシャフトを所定の姿勢に配置すると、前記ピン状部材が前記インナカムシャフトの回り止めとして機能するよう構成した
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
前記被保持部を構成する前記ボス部の座面は、前記ボス部のクランプを可能とする少なくとも一対の平面部を形成してなることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、基準カムを基準に可動カムの位相を可変可能とした内燃機関の可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載されるレシプロ式のエンジン（内燃機関）では、エンジンの排出ガスの対策やポンピングロスの改善を図るために、可変動弁装置を搭載することが行なわれつつある。
可変動弁装置には、特許文献１，２に開示されているように固定式の基準カムと軸心周りに回動可能な可動カムをもつカムシャフトと、可動カムのカム位相を基準カムに対し変更させる位相変更装置とを組み合わせた構造がある。
【０００３】
可動カムによる位相可変は、通常のシャフト部材にカムを一体に形成するカム構造では実現が難しい。そのため、別体なカム部材をシャフト部材に組み付けるカムシャフトを用いて、可動カムの基準カムに対する位相可変を実現している。
具体的にはカムシャフトとして、特許文献１，２のようなパイプ部材で形成されたアウタカムシャフト内にインナカムシャフトを回動可能に収めたシャフト部材、アウタカムシャフトの外周部に設けた固定式の基準カム、アウタカムシャフトの軸心周りに回動自在に設けた可動カム、可動カムとインナカムシャフトとをアウタカムシャフトとインナカムシャフトとの相対変位を許しながら接続する接続部材を組み合わせた組立構造式のカムシャフト、いわゆる組立カムシャフトが用いられる。そして、シャフト部材の端部に、回転ベーンなど位相変更装置を連結することで、アウタカムシャフトとインナカムシャフトとの相対変位から、基準カムを基準に可動カムの位相の変更が行なえるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１４４５２１号公報
【特許文献２】特開２００９−１４４５２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
こうした可変動弁装置は、できるだけ簡便な設備や作業で、組立カムシャフトと位相変更装置とを連結することが求められる。このためには、組立カムシャフトと位相変更装置とを連結する際に、組立カムシャフトを所定の姿勢に保つことが要求される。
ところが、組立カムシャフトのアウタカムシャフトは、外部から容易に保持できるものの、インナカムシャフトは、アウタカムシャフト内に回動自在に収められているため、一定の姿勢が保ちにくく、位相変更装置と連結させることは難しい。
【０００６】
このため、インナカムシャフトの端部と位相変更装置とを連結するときは、別途、インナカムシャフトに専用の押さえ部を形成し、特殊の装置を用いて、アウタカムシャフト端から専用の押さえ部を押えて、アウタカムシャフト内部のインナカムシャフトを保持するなど、専用の装置でインナカムシャフトの動きを規制する手立てが求められる。しかし、同装置によるインナカムシャフトの回り止めは特殊なため、設備などの負担が大きい。また、同装置による組立ては作業性が悪く、市場でのメンテナンス性にも欠ける。
【０００７】
そのため、簡易な手立てとして、インナカムシャフトをアウタカムシャフトとの相対変位が規制される地点まで回動させ、このインナカムシャフトの片側方向の動きが規制される状態のままアウタカムシャフトを保持して、ボルト部材などで、インナカムシャフトの端部に位相変更装置を連結することが考えられる。しかし、インナカムシャフトに、連結に伴うトルクが加わるような場合、同トルクが接続部材を通じてアウタカムシャフトにも加わる。このため、アウタカムシャフトが接続部材との当接によって変形したり撓んだりすることがある。こうした変形や撓みは、アウタカムシャフトとシリンダヘッドのジャーナル軸受部との間でのフリクション増加や、カムとタペットとの間でのフリクション増加を招いてしまう。そして前記フリクションによって、各部品間での異常磨耗や、異常磨耗による部品の破損、さらにはエンジン破損につながるおそれがある。また破損にいたらなくてもフリクションの増加はエンジンの燃費を悪化させる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、別途、専用の保持装置やインナカムシャフトの押え部を形成する必要が無く、さらにはアウタカムシャフトの変形や撓みを伴わずに、容易かつ簡単な構造でインナカムシャフトの端部と位相変更装置との連結を可能にした内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、組立カムシャフトを構成するアウタシャフトの外周部に回動可能に設けた可動カムは、アウタカムシャフトの外周部に嵌るボス部を有し、アウタシャフトとインナシャフトとの相対変位を許しながら可動カムとインナカムシャフトとを接続する接続部材は、直径方向から、ボス部、アウタカムシャフト、インナカムシャフトを貫通して、可動カムとインナカムシャフトとを接続するピン状部材から構成し、ピン状部材の貫通端となるボス部の相対向する各外周部分に、それぞれピン状部材が出入りする出入口を有した平面な座面を設け、ボス部の座面を流用した構成で、ボス部に、組立シャフトを所定の姿勢に配置するための被保持部を設け、シャフト部材の端部と位相変更装置とを連結するとき、平面な座面を用いて組立カムシャフトを所定の姿勢に配置すると、ピン状部材がインナカムシャフトの回り止めとして機能するよう構成した。
同構造によると、シャフト部材の端部に位置変更装置を連結するとき、平面な座面を用いて組立カムシャフトを所定の姿勢に配置すると、一緒にピン状部材の動きも規制され、インナカムシャフトを回り止めする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、さらに汎用機器による保持が行なえるよう、被保持部を構成するボス部の座面は、ボス部をクランプ可能とする少なくとも一対の平面部を形成してなることとした。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、組立カムシャフトと位相変更装置とを連結する際に、可動カムのボス部に設けた平面な座面を用いて組立カムシャフトを所定の姿勢に配置すると、ピン状部材を介して、可動カムとつながるインナシャフトに回り止めが施される。
したがって、インナカムシャフトと位相変更装置との連結は、アウタカムシャフトの外周部に配置された可動カムのボス部の平面な座面を、そのままインナカムシャフトの回り止めに流用させるという、簡単な回り止め構造、容易な作業で行なえる。しかも、同連結は、負担を強いるような専用の保持装置やインナカムシャフトの押え部の形成をしなくてすむ。そのため、カム組立て時の作業性、市場でのメンテナンス性が向上する。そのうえ、連結の際、アウタカムシャフトには、外力が加わらないので、アウタカムシャフトの変形や撓みは伴わない。加えて、被保持部は、可動カムのボス部とインナカムシャフトとをピン状部材で接続する構造の一部である可動カムのボス部の座面を流用して構成されるから、既存の部品をそのまま流用した簡単な構造ですむ。
【００１３】
請求項２の発明によれば、さらに簡単な構造で汎用機器による保持が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る可変動弁装置を、同装置を搭載した内燃機関のシリンダヘッドと共に示す平面図。
【図２】図１中のI−I線に沿う可変動弁装置の断面図。
【図３】同可変動弁装置の構造を示す斜視図。
【図４】同じく分解斜視図。
【図５】可変動弁装置の可変特性を示す線図。
【図６】カムシャフトと位相変更装置とが連結されるときを説明する斜視図。
【図７】同じく断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を図１〜図７に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は内燃機関、例えば３気筒（複数気筒）のレシプロエンジン（以下、単にエンジンという）の平面を示し、図２は図１中のI−I線に沿う断面を示していて、同図中１は同エンジンのシリンダブロック、２は同シリンダブロック１の頭部に搭載されたシリンダヘッドを示している。
【００１６】
このうちシリンダブロック１には、図１および図２に示されるようにエンジンの前後方向に沿って３つの気筒３（一部気筒だけ図示）が形成されている。これら各気筒３内に、クランクシャフト（図示しない）からコンロッド（図示しない）を介して分かれた各ピストン４（図２だけに図示）が往復動可能に収められる。
シリンダヘッド２の下面には、各気筒３に対応してそれぞれ燃焼室５が形成されている。各燃焼室５には、吸気を行なう一対の吸気ポート７（２個）、排気を行なう一対の排気ポート（図示しない）が開口している。各吸気ポート７には、タペット９が装着された一対の吸気バルブ１０（２個）が設けられている。そして、最上部に有るタペット９がシリンダヘッド２の上部に臨んでいる。各排気ポート（図示しない）には、同様に一対の排気バルブ（図示しない）が設けられる。これら吸気バルブ１０、排気バルブ（図示しない）にて、吸気ポート７、排気ポート（図示しない）が開閉される。さらに各燃焼室５には、図示はしないが点火プラグがそれぞれ設けられる。
【００１７】
また図１に示されるようにシリンダヘッド２の上部左右には、クランクシャフトの軸出力で駆動される吸気側の動弁装置６ａ、同じく排気側の動弁装置６ｂが設けられていて、各気筒３で所定の燃焼サイクル（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４サイクル）が繰り返し行なわれるようにしている。これら動弁装置６ａ，６ｂのうち、排気側の動弁装置６ｂには、通常の一対の排気カム１２を一体に形成（例えば削り出し加工により形成）したカムシャフト１３が用いられる。このカムシャフト１３が、気筒３が並ぶ方向に回転自在に組み付けられ、各排気カム１２のカム面を排気バルブ(図示しない)の基端部に当接させている。これで、各排気カム１３のカムをそれぞれ排気バルブ（図示しない）へ伝える。
【００１８】
また吸気側の動弁装置６ａには、排気側のカムシャフト１３とは異なり、図２ないし図４に示されるような別体な部材を組み付けて構成されるカムシャフト、いわゆる組立カムカムシャフト１４（以下、単にカムシャフト１４という）が用いられている。このカムシャフト１４を用いて、スプリット式の可変動弁装置１５を構成している。
すなわち、カムシャフト１４を説明すると、カムシャフト１４のシャフト部材は、図２ないし図４に示されるような中空のパイプ部材で構成されたアウタカムシャフト１７ａ内に、制御部材をなす軸部材で構成されたインナカムシャフト１７ｂを回動可能に収めた二重シャフト１７で形成される。この二重シャフト１７も排気側のカムシャフト１３と同様、気筒３が並ぶ方向に沿って配置される。この二重シャフト１７のうちの一方の端部（片側）、すなわちアウタカムシャフト１７ａの一方の端部は、アウタカムシャフト１７ａ端に取り付けたカムピース３７を介して、シリンダヘッド２の一方の端部（片側）に設置してある軸受部１８ａに回動自在に支持される。またアウタカムシャフト１７ａの中間部は、タペット９，９間に設置した中間の軸受部１８ｂに回転自在に支持される。これで、両シャフト１７ａ，１７ｂ共、同一軸心を中心に回転できるようにしている。なお、アウタカムシャフト１７ａとインナカムシャフト１７ｂとの間は、クリアランスを有する構造にすることで、相対変位時のフリクション発生を抑制している。
【００１９】
アウタカムシャフト１７ａには、気筒毎の一対の吸気バルブ１０と対応して、一対(２個)の吸気カム１９がそれぞれ設けられている。吸気カム１９は、いずれも、基準の位相を定める基準カム２０と可動側のカムとなるカムローブ２２（本願の可動カムに相当）とを組み合わせて構成される。
このうち基準カム２０は、アウタカムシャフト１７ａのうち片側のタペット、例えば左側のタペット９と対応した外周部分に固定されている。基準カム２０は、板カムで形成され、例えば圧入によりアウタカムシャフト１７ａの外側に固定され、左側のタペット９の直上に固定してある。この基準カム２０のカム面が、左側のタペット９と当接し、同基準カム２０のカム変位が左側の吸気バルブ１０に伝えられる構造としている。
【００２０】
カムローブ２２は、板カムで形成されたカム山部２２ａを有している。このカム山部２２ａの側部には、カム山部２２ａのミスアライメントの発生を抑制するため、カム幅方向に張り出す円筒形のボス部２２ｂが形成されていて（図面では片側）、カムローブ全体を構成している。カムローブ２２は、アウタカムシャフト１７ａの外側に周方向に回動自在に嵌められ、カム山部２２ａを残る右側のタペット９の直上に配置させている。このカム山部２２ａのカム面が、右側のタペット９と当接し、同カム山部２２ａのカム変位が右側の吸気バルブ１０に伝えられる構造としている。
【００２１】
またカムローブ２２のボス部２２ｂとインナカムシャフト１７ｂとは、シャフト直径方向から、ボス部２２ｂ、アウタカムシャフト２２ａ、インナカムシャフト２２ｂを貫通したピン部材２４（本願のピン状部材、接続部材に相当）により接続されている。このピン部材２４は、例えば圧入により、アウタカムシャフト１７ａとインナカムシャフト１７ｂとの相対変位を許しながら、ボス部２２ｂとインナカムシャフト２２ｂとを接続するものである。具体的には図４に示されるように、ボス部２２ｂの周壁部分とインナカムシャフト１７ｂの軸部分には、ピン部材２４が圧入される通孔２７ａ，２７ｂが形成されている。アウタカムシャフト１７ａの周壁部分には、ピン部材２４を逃がす通孔、例えば遅角方向に延びた一対の長孔２６が形成されている。これで、インナカムシャフト１７ｂがアウタカムシャフト１７ａに対して相対変位すると、カム山部２２ａのカム位相が、基準となる基準カム２０のカム位相から大きく遅角したカム位相まで可変できるようにしている。特にボス部２２ｂは、部品の変形なくピン部材２４の圧入を行なう場合に備えて、図３および図４に示されるようにピン部材２４の貫通端となるボス部２２ｂの各外周面部分（相対向する部分）には、平面な座部分、すなわち通孔２７ａの出入口２８ａを有した一対の平面な座面２８が形成してある。
【００２２】
こうした二重シャフト１７の一方の端部に、内・外シャフトを相対変位させる位相変更装置２５が連結され、基準カム２０に対しカムローブ２２のカム位相が変更可能な可変動弁装置１５を構成している。
すなわち、位相変更装置２５は、例えば図２および図３に示されるように複数の遅角室３０を周方向に有する円筒形のハウジング３１内に、軸部３２の外周部から放射状に複数のベーン３３が突き出たベーン部３４を回動自在に収め、各ベーン３３で各遅角室３０内を仕切る回動ベーン構造が用いてある。
【００２３】
ハウジング３１は、連結部材としての固定ボルト３６によって、アウタカムシャフト１７ａの端部、ここでは同端部に取り付けてあるカムピース３７に連結される。残るベーン部３４の軸部３２は、連結部材としての固定ボルト３８によって、インナカムシャフト１５ｂの軸端に連結される。こうした連結により、ベーン３３が遅角室３０内を回動変位すると、インナカムシャフト１５ｂはアウタカムシャフト１５ａに対して相対的に変位する。
【００２４】
さらに述べると、カムローブ２２のカム位相は、ハウジング３１とベーン部３４との間をむすぶように設けた戻り用スプリング部材４２（図２）の付勢力により、基準となる基準カム２０のカム位相に揃えられる。また各遅角室３０は、ハウジング３１やカムピース３７や軸受部１８ａに形成された各種油路４３（図２だけ図示）を介して、オイルコントロールバルブ４４（以下、ＯＣＶ４４という）、油圧供給部４５（例えばオイルを供給するオイルポンプなど）に接続される。つまり、各遅角室３０内にオイルが供給されると、図４の線図に示されるようカムローブ２２を基準カム２０から遅角方向へ変位させるというスプリット可変が行なわれる。
【００２５】
すなわち、クランクシャフト（図示しない）からの軸出力は、例えば、ハウジング３１に設けたタイミングスプロケット３９、排気側のカムシャフト１３端に設けたタイミングスプロケット１３ａに掛け渡したタイミングチェーン４０から、ハウジング３１、カムピース３７を経て、アウタシャフト１７ａに伝わり、基準カム２０を回転駆動させ、タペット９を介して左側の吸気バルブ１０を開閉させる。ここで、ＯＣＶ４４から油圧が各遅角室３０の反対側の進角室に供給されると、戻り用スプリング部材４２の付勢力との協同により、カムローブ２２は、図４中のＡ状態の如く基準カム２０のカム位相に揃えられながら基準カム２０と共に回転するから、右側の吸気バルブ１０ｂは、左側の基準カム２０と同じ位相を保ったまま開閉される。ＯＣＶ４４を通じて、油圧供給部４５から油圧が遅角室３０内へ出力されると、供給油圧にしたがい、ベーン３３は遅角室３０内を当初位置から遅角側へ変位する。このとき供給油圧の制御により、例えばベーン３３が遅角室３０内の途中まで変位させると、インナカムシャフト１７ｂは、途中位置まで遅角方向に変位する。このときのインナカムシャフト１７ｂの変位がピン部材２４に伝わり、インナカムシャフト１７ｂから出力される同ピン部材２４の出力で、カムローブ２２のカム山部２２ａは遅角方向に駆動される。このカム位相により、図４中のＢ状態に示されるように基準となる左側の吸気バルブ１０の開閉時期はそのまま変わらず、右側の吸気バルブ１０ｂの開閉時期だけが変わる。つまり、右側の吸気バルブ１０は、左側の吸気バルブ１０の開閉期間の途中から、カム山部２２ａのカムプロフィルにしたがい開閉される。また供給油圧の制御により、ベーン３３を最遅角位置まで変位させると、図４中のＣ状態に示されるように左側の吸気バルブ１０の開閉時期はそのままに変わらずに、右側の吸気バルブ１０は、左側の吸気バルブ１０の開閉時期と交錯した状態を保ちながら、左側の吸気バルブ１０ａから最も遅角した時期で開閉する。つまり左右の吸気バルブ１０は、エンジンの状態に応じて、最も小さい開弁期間αから最も大きい開弁期間βまでの範囲内で可変される（スプリット可変）。
【００２６】
こうした可変動弁装置１５のカムシャフト１４は、アウタカムシャフト１７ａ内にインナカムシャフト１７ｂを回動自在に収めるという特有な構造のため、インナカムシャフト１７ｂは回動変位しやすい。このため、カムシャフト１４のインナカムシャフト１７ｂの端部と位相変更装置２５とを連結する際、作業がしにくい難点をもっている。
そこで、カムシャフト１４には、簡便な作業で、インナカムシャフト１７ｂの回り止めが行なえる工夫が施してある。これには、図３および図４に示されるように各カムローブ２２に、二重シャフト１７の端部と位相変更装置２５とを連結する作業を行なう際、二重シャフト１７の全体を所定の姿勢に配置するために、汎用機器による保持を可能にした被保持部５２を設け、同被保持部５２による保持がそのままインナカムシャフト１７ｂの回り止めとして利用されるようにしたものである。
【００２７】
具体的には被保持部５２は、いずれもカム山部２２ａのミスアライメントの発生を抑制するために形成したボス部２２ｄに設けてある。この被保持部５２は、ボス部２２ｂの相対向する外周部分に、一対の平行な平面部５３（二面幅）を形成してなる。これで、一対の平面部５３の有るボス部分は、汎用機器であるクランプ機器によって両側からクランプ可能にしてある。このボス部２２ｂで行なわれるクランプにて、カムシャフト１４の全体が所定の姿勢に保たれるようにしている。これによって、組立て時の作業性や市場でのメンテナンス性の向上が図れる。また、カム山部２２ａと離れた位置に被保持部５２を設けたので市場でのメンテナンス時にカム山やタペットに誤って傷を付ける可能性も大きく低減できる。
【００２８】
ここで、図２に示されるようなボス部２２ｂとインナカムシャフト１７ｂとをピン部材２４の圧入や挿通によって連結する構造は、汎用機器で所定位置にまでピン部材２４を挿入させるため、通常、上記のようにピン部材２４の貫通端となるボス部２２ｂの相対向する各外周部分には、ピン部材２４が出入りする出入口２８ａ（通孔２７ａと連通するもの）を有する一対の座面２８が形成してある。このような場合は、別途、平面部５３を形成せずに、当該座面２８をそのまま平面部５３（被保持部５２）として流用する。こうすると、別途、一対の平面部５３を形成する必要がなく、また、ボス部２２ｂの長さを短く設定することができ重量やスペース的にも有利である。さらに、ピン部材２４によりクランプされたボス部２２ｂの変形を抑制することもできる。本実施形態は、この一対の座面２８から平面部５３を構成した例を挙げている。
【００２９】
こうした被保持部５２を用いると、図６および図７に示されるように容易に二重シャフト１７の端部と位相変更装置２５の出力部との連結が行なえる。
すなわち、図３に示される可変動弁アッセンブリを組み立てるべく、カム組み立て時、二重シャフト１７の端部と位相変更装置２５の出力部とを連結するときは、図６および図７に示されるように図示しない汎用機器にて、アウタカムシャフト１７ａの外周部に組み付けてある各カムローブ２２の一対の平面部５３をクランプして、カムシャフト１４の全体を、連結に適した所定の姿勢に配置する。このカムシャフト１４のカムピース３７側の端部に位相変更装置２５を配置し、位相変更装置２５のハウジング３１の軸心部に形成されているボルト孔４７と、インナカムシャフト１７ｂの軸端に形成されているねじ孔１７ｃとを位置決めする。ハウジング３１の外周部に形成されている複数のボルト孔４８とカムピース３７の外側に張り出ているアーム部３７ａに形成されているねじ孔３７ｃとを位置決める。この後、各ボルト孔４８から固定ボルト３６をねじ込むと、位相変更装置２５とアウタカムシャフト１７ａ端とは連結される。またハウジング３１の中心のボルト孔４７から、インナカムシャフト１７ｂのねじ孔１７ｃへ固定ボルト３８をねじ込む。
【００３０】
このとき、ピン部材２４は、カムローブ２２のボス部２２ｂに接続されているから、平面部５３での保持によってその動きが規制される。またピン部材２４は、回動可能に収められていたインナカムシャフト１７ｂに接続されているから、ピン部材２４の規制により、インナカムシャフト１７ｂには回り止めが施される。この回り止めにより、固定ボルト３８は、図３に示されるようにインナカムシャフト１７ｂのねじ孔１７ｃにねじ込まれ、位相変更装置２５のベーン部３４がインナカムシャフト１７ｂの端部に連結される。
【００３１】
このように、被保持部５２は、カムシャフト１４を所定の姿勢に配置するのに用いる部品として利用されるだけでなく、そのままインナカムシャフト１７ｂの回り止めにも流用されるから、特殊な保持装置を用いず、インナカムシャフト１７ｂと位相変更装置２５とを連結させることができる。しかも、別途、回り止めの作業は不要となるから、容易に連結が行なえる。そのうえ、連結の際は、アウタカムシャフト１７ａには外力が加わらずにすむので、アウタカムシャフト１７ａの変形や撓みを伴わずにすみ、アウタカムシャフト１７ａとシリンダヘッド２のジャーナル軸受部１８ｂとの間でのフリクション増加や、カム（カム山部２２ａ；可動カム）とタペットとの間でのフリクション増加を抑制できる。それによって、フリクションによる各部品の異常磨耗や、異常磨耗による部品の破損、さらにはエンジン破損を防止することができる。
【００３２】
また被保持部５２は、ボス部２２ａが形成されているカムローブ２２だと、ボス部２２ｂに形成するという簡単な構造ですむ。しかも、ボス部２２ｂの外周部に一対の平面部５３を形成して被保持部５２とすると、汎用機器による保持に適した構造にできる。多気筒エンジンで複数のカムローブ２２にそれぞれ被保持部５２を有すると、カムを回転させることもなしに、いずれかの気筒の被保持部５２に汎用機器で対応することが可能となり、メンテナンスや組み立てが容易となる。
【００３３】
特にボス部２２ｂの外周部に既に一対の座面２８が形成されている場合については、同座面２８をそのまま平面部５３に流用でき、一切の加工を必要とせずに、既存の部品から被保持部５２が構成できる利点がある。
さらには、カムローブ２２のボス部２２ｂの外周部の一対の平面部５３もしくはピン部材２４の通孔２７ａを基準にカム山部２２ａを形成しておけば、カム組み立て時のカム山部２２ａの組み付け方向の精度を平面部５３もしくは通孔２７ａで検査確認することができ、カムシャフト１４の生産性が高められる。
【００３４】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態では、一対の平面部から被保持部を構成する例を挙げたが、これに限らず、カムローブの保持や回り止めができるのであれば、二対や三対の平面部や他の構造から被保持部を構成してもよい。また一実施形態は、吸気側の可変動弁装置に本発明を適用した例を挙げたが、これに限らず、排気側に可変動弁装置が採用されているエンジンであれば、排気側の可変動弁装置に本発明を適用しても構わない。
【符号の説明】
【００３５】
１４  カムシャフト（組立カムシャフト）
１５  可変動弁装置
１７  二重シャフト(シャフト部材)
１７ａ  アウタカムシャフト
１７ｂ  インナカムシャフト
２０  基準カム
２２  カムローブ（可動カム）
２２ｂ  ボス部
２４  ピン部材（ピン状部材、接続部材）
２８  座面
２８ａ  出入口
２５  位相変更装置
５２  被保持部
５３  平面部
【図１】
0005392496.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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