(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットに、チルト位置またはテレスコピック位置のうちの少なくも一方が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
所望のチルト位置またはテレスコピック位置のうちの少なくも一方の位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、互いに重ね合わされた複数の摩擦板を介して上記車体取付けブラケットの側板を車幅方向内側に締付け、コラムを車体取付けブラケットにクランプする締付けロッド、
上記締付けロッドの一端に支承され上記摩擦板を介して上記車体取付けブラケットの一側面を上記コラムに押圧する固定カムであって、上記側板に対して回り止めされた固定カム、
上記締付けロッドの一端に上記固定カムに対向して操作レバーとともに回動可能に支承された可動カム、
上記固定カムと可動カムの対向する面に各々設けられ、上記可動カムに対して固定カムを相対的に軸方向に押圧するカム面、および、
上記固定カムを車幅方向外側に押圧する付勢部材を備え、
上記操作レバーが締付解除方向に回動されたときにも、上記付勢部材によって上記固定カムのカム面が上記可動カムのカム面に押圧されて密着することにより、固定カムと可動カムとの間のガタを無くしたステアリング装置において、
上記摩擦板に形成され、チルト位置調整方向またはテレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通される長溝、
上記複数の摩擦板の長溝を貫通して挿通される筒状部を有し、上記締付けロッドが挿通される貫通孔を有するスリーブ、
上記筒状部の外周面に形成され、上記長溝に摺接可能で、長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面を備え、
上記付勢部材が上記スリーブを介して上記固定カムを車幅方向外側に押圧すること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記摩擦板がチルト調整用長溝を有するチルト用摩擦板で構成され、
上記筒状部の外周面には、チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成され、
上記車体取付けブラケットの側板には側板側チルト調整用長溝が形成され、
上記筒状部の車体取付けブラケット側に上記平面よりも外側に突出して形成され、上記側板側チルト調整用長溝に摺接可能で、側板側チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成されたフランジ部が形成され、
上記付勢部材が上記スリーブのフランジ部を押圧して、上記固定カムを車幅方向外側に押圧すること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記摩擦板が、チルト調整用長溝を有するチルト用摩擦板とテレスコ調整用長溝を有するテレスコ用摩擦板で構成され、
上記筒状部の外周面には、チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面と、テレスコ調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成され、
上記車体取付けブラケットの側板には側板側チルト調整用長溝が形成され、
上記筒状部の車体取付けブラケット側に上記平面よりも外側に突出して形成され、上記側板側チルト調整用長溝に摺接可能で、側板側チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成されたフランジ部が形成され、
上記付勢部材が上記スリーブのフランジ部を押圧して、上記固定カムを車幅方向外側に押圧すること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記付勢部材がコイルバネであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項４に記載されたステアリング装置において、
上記コイルバネの両端が、コイルバネの軸方向に平行に、コイルバネの外周に沿って折り曲げられていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項１から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記スリーブが合成樹脂で形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの上下方向位置または前後方向位置のうちの少なくとも一方の位置を調整することができる位置調整式のステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの上下方向位置を調整する為の装置として、チルト式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。また、ステアリングホイールの前後方向位置を調整する為の装置として、テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。さらに、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する為の装置として、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。
【０００３】
このようなステアリング装置では、所望の調整位置に調整したコラムを、車体取付けブラケットの側板に、締付けロッドを締め付けてクランプするコラムクランプ装置としてカム式のコラムクランプ装置（特許文献１）が備えられている。このカム式のコラムクランプ装置は、操作レバーで可動カムを回転し、可動カムに対して固定カムを相対的に軸方向に押圧して、車体取付けブラケットの側板でコラム側面を締め付けてクランプしている。
【０００４】
このようなカム式のコラムクランプ装置は、ステアリングホイールの位置を調整する為に操作レバーを回転し、コラムを車体取付けブラケットに対してアンクランプすると、可動カムと固定カムとの間のカム面に隙間が生じるため、操作レバーにガタが生じ、操作感が低下する問題がある。
【０００５】
また、クランプ時のステアリング装置の剛性を大きくし、クランプ力を安定させるために、特許文献１、特許文献２に示すように、多板の摩擦板を介して、車体取付けブラケットの側板にコラムを締め付けてクランプする構造が採用されることがある。カム式のコラムクランプ装置に多板の摩擦板を併用すると、コラムを車体取付けブラケットに対してアンクランプした時に、多板の摩擦板の弾性変形が元に戻るため、可動カムと固定カムとの間の相対的な軸方向の移動量が大きくなる。その結果、可動カムと固定カムとの間のカム面の隙間が大きくなり、操作レバーのガタも大きくなる。
【０００６】
また、多板の摩擦板のうち車体取付けブラケットの側板に接触している摩擦板が、コラムを車体取付けブラケットに対してアンクランプした時に、車体取付けブラケットの側板に張り付いて離れないことがある。すると、ステアリングホイールの上下方向または前後方向の位置調整操作開始時に、摩擦板が車体取付けブラケットの側板に接触しながら擦れるため、ステアリングホイールの調整操作の操作感が低下することがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−１００５９７号公報
【特許文献２】特開２００９−２９８３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、カム式のコラムクランプ装置に摩擦板を併用したステアリング装置において、コラムを車体取付けブラケットに対してアンクランプした時の操作レバーのガタを減少させるとともに、ステアリングホイールの調整操作開始時の操作感を向上させたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに、チルト位置またはテレスコピック位置のうちの少なくも一方が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、所望のチルト位置またはテレスコピック位置のうちの少なくも一方の位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、互いに重ね合わされた複数の摩擦板を介して上記車体取付けブラケットの側板を車幅方向内側に締付け、コラムを車体取付けブラケットにクランプする締付けロッド、上記締付けロッドの一端に支承され上記摩擦板を介して上記車体取付けブラケットの一側面を上記コラムに押圧する固定カムであって、上記側板に対して回り止めされた固定カム、上記締付けロッドの一端に上記固定カムに対向して操作レバーとともに回動可能に支承された可動カム、上記固定カムと可動カムの対向する面に各々設けられ、上記可動カムに対して固定カムを相対的に軸方向に押圧するカム面、および、上記固定カムを車幅方向外側に押圧する付勢部材を備え、上記操作レバーが締付解除方向に回動されたときにも、上記付勢部材によって上記固定カムのカム面が上記可動カムのカム面に押圧されて密着することにより、固定カムと可動カムとの間のガタを無くしたステアリング装置において、上記摩擦板に形成され、チルト位置調整方向またはテレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通される長溝、上記複数の摩擦板の長溝を貫通して挿通される筒状部を有し、上記締付けロッドが挿通される貫通孔を有するスリーブ、上記筒状部の外周面に形成され、上記長溝に摺接可能で、長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面を備え、上記付勢部材が上記スリーブを介して上記固定カムを車幅方向外側に押圧することを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記摩擦板がチルト調整用長溝を有するチルト用摩擦板で構成され、上記筒状部の外周面には、チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成され、上記車体取付けブラケットの側板には側板側チルト調整用長溝が形成され、上記筒状部の車体取付けブラケット側に上記平面よりも外側に突出して形成され、上記側板側チルト調整用長溝に摺接可能で、側板側チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成されたフランジ部が形成され、上記付勢部材が上記スリーブのフランジ部を押圧して、上記固定カムを車幅方向外側に押圧することを特徴とするステアリング装置である。
【００１２】
第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記摩擦板が、チルト調整用長溝を有するチルト用摩擦板とテレスコ調整用長溝を有するテレスコ用摩擦板で構成され、上記筒状部の外周面には、チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面と、テレスコ調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成され、上記車体取付けブラケットの側板には側板側チルト調整用長溝が形成され、上記筒状部の車体取付けブラケット側に上記平面よりも外側に突出して形成され、上記側板側チルト調整用長溝に摺接可能で、側板側チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成されたフランジ部が形成され、上記付勢部材が上記スリーブのフランジ部を押圧して、上記固定カムを車幅方向外側に押圧することを特徴とするステアリング装置である。
【００１３】
第４番目の発明は、第１番目から第３番目までのいずれかに記載された発明のステアリング装置において、上記付勢部材がコイルバネであることを特徴とするステアリング装置である。
【００１４】
第５番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記コイルバネの両端が、コイルバネの軸方向に平行に、コイルバネの外周に沿って折り曲げられていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１５】
第６番目の発明は、第１番目から第３番目までのいずれかに記載された発明のステアリング装置において、上記スリーブが合成樹脂で形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のステアリング装置は、コラムを車体取付けブラケットにクランプする締付けロッドの一端に支承され、摩擦板を介して車体取付けブラケットの一側面をコラムに押圧する固定カムと、締付けロッドの一端に固定カムに対向して操作レバーとともに回動可能に支承された可動カムと、固定カムと可動カムの対向する面に各々設けられ、可動カムに対して固定カムを相対的に軸方向に押圧するカム面と、操作レバーを操作して、コラムを車体取付けブラケットにアンクランプした時に、摩擦板及び固定カムを車幅方向外側に押圧する付勢部材とから構成されている。
【００１７】
従って、コラムを車体取付けブラケットにアンクランプした時に、固定カムと可動カムの軸方向位置が相対的に近づいて、固定カムの傾斜カム面の山と可動カムの傾斜カム面の谷が密着し、固定カムと可動カムとの間のガタが無くなり、操作レバーのガタも小さくなる。また、摩擦板が車体取付けブラケットから引き離されるため、摩擦板が車体取付けブラケットに接触しながら擦れることがなく、チルト方向またはテレスコ方向の調整操作開始時の操作感が向上する。
【００１８】
また本発明のステアリング装置は、複数の摩擦板の長溝を貫通して挿通される筒状部を有し、締付けロッドが挿通される貫通孔を有する合成樹脂製のスリーブと、筒状部の外周面に形成され、長溝に摺接可能で、長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面とを備え、付勢部材がスリーブを介して摩擦板及び固定カムを車幅方向外側に押圧する。従って、締付けロッドが長溝に直接接触しないため、チルト方向またはテレスコ方向の調整操作が円滑に行われ、音も発生しにくい。
【００１９】
また、本発明のステアリング装置は、側板側チルト調整用長溝に摺接可能で、側板側チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面がスリーブのフランジ部に形成されている。従って、スリーブのフランジ部の平面が、側板側チルト調整用長溝に接触しながらチルト方向に変位するため、円滑にチルト方向に摺動し、音も発生しにくい。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置１０１を車体後方側から見た要部の斜視図である。
【図３】図２の車体取付けブラケット周辺を車体後方側から見た分解斜視図である。
【図４】図２の車体取付けブラケット周辺の縦断面図である。
【図５】図４の車体取付けブラケットの側板と摩擦板との接触部近傍を示し、（ａ）は車体後方側から見て左側の側板と摩擦板との接触部近傍を示す拡大縦断面図、（ｂ）は車体後方側から見て右側の側板と摩擦板との接触部近傍を示す拡大縦断面図である。
【図６】（ａ）は車体後方側から見て左側の摩擦板をスリーブで仮組み付けした状態を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【図７】（ａ）はコイルバネの斜視図、（ｂ）は（ａ）のコイルバネの正面図、（ｃ）は（ｂ）の右側面図である。
【図８】摩擦板を仮組み付けするスリーブ単体を示し、（ａ）は車体後方側から見て右側のスリーブ単体を示す斜視図、（ｂ）は車体後方側から見て左側のスリーブ単体を示す斜視図である。
【図９】車体後方側から見て右側のスリーブ単体の部品図であり、（ａ）はスリーブの正面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図、（ｄ）は（ｂ）の平面図、（ｅ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【図１０】（ａ）は本発明の実施例２のコイルバネの斜視図、（ｂ）は（ａ）のコイルバネの正面図、（ｃ）は（ｂ）の右側面図である。
【図１１】（ａ）は本発明の実施例３の板バネの斜視図、（ｂ）は（ａ）の板バネの正面図、（ｃ）は（ｂ）の右側面図である。
【図１２】（ａ）は本発明の実施例４の皿バネの斜視図、（ｂ）は（ａ）の皿バネの正面図、（ｃ）は（ｂ）の右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１は本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。
【００２３】
中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。
【００２４】
運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２５】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置１０１を車体後方側から見た要部の斜視図である。図３は図２の車体取付けブラケット周辺を車体後方側から見た分解斜視図、図４は図２の車体取付けブラケット周辺の縦断面図である。図５は図４の車体取付けブラケットの側板と摩擦板との接触部近傍を示し、（ａ）は車体後方側から見て左側の側板と摩擦板との接触部近傍を示す拡大縦断面図、（ｂ）は車体後方側から見て右側の側板と摩擦板との接触部近傍を示す拡大縦断面図である。図６（ａ）は車体後方側から見て左側の摩擦板をスリーブで仮組み付けした状態を示す正面図、図６（ｂ）は図６（ａ）の右側面図である。
【００２６】
図２に示すように、本発明の実施例のステアリング装置１０１は、車体取付けブラケット２、ロアーコラム（インナーコラム）３、操舵補助部３１（電動アシスト機構）、アッパーコラム（アウターコラム）４等から構成されている。
【００２７】
ロアーコラム３の車体前方側（図２の左側）には、操舵補助部（電動アシスト機構）３１の右端が圧入によって固定される。操舵補助部３１は、電動モータ３１１、減速ギヤボックス部３１２、出力軸３１３等から構成されている。操舵補助部３１は、操舵補助部３１の車体前方端に一体的に形成されたブラケット３１４が、図示しない車体に、図示しないチルト中心軸を介して、チルト位置調整可能に支持されている。
【００２８】
ロアーコラム３の外周には、アッパーコラム４がテレスコピック位置調整（ロアーコラム３の中心軸線に平行に摺動）可能に嵌合している。アッパーコラム４には、上部ステアリングシャフト１０２Ａが回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体後方側（図２の右側）端部には、ステアリングホイール１０３（図１参照）が固定されている。
【００２９】
ロアーコラム３には、図示しない下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトは上部ステアリングシャフト１０２Ａとスプライン嵌合している。従って、アッパーコラム４のテレスコピック位置に関わらず、上部ステアリングシャフト１０２Ａの回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。
【００３０】
操舵補助部３１は、下部ステアリングシャフトに作用するトルクを検出し、電動モータ３１１を駆動して、出力軸３１３を所要の操舵補助力で回転させる。この出力軸３１３の回転が、車体前方側に接続される中間シャフト１０５を経由して、ステアリングギヤ１０７に伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。
【００３１】
アッパーコラム４の車体前方側（図２の左側）には、アッパーコラム４を車幅方向の左右両側から挟持する車体取付けブラケット２が取付けられている。図３から図４に示すように、車体取付けブラケット２は、車体取付部２１とコラム締め付け部２２の二個の部品を、溶接によって接合して一体化して形成されている。
【００３２】
図３から図４に示すように、車体取付けブラケット２の車体取付部２１には、アッパーコラム４の軸心を挟んで、車幅方向の左右両側に水平方向に延在して、フランジ部２１１、２１１が形成されている。このフランジ部２１１、２１１には切欠き溝（車体後方側が開放されて形成されている）２１２、２１２が形成され、この切欠き溝２１２、２１２に嵌め込まれたカプセル２１３を介して、車体取付部２１が車体に取付けられている。
【００３３】
車体取付けブラケット２、アッパーコラム４は、二次衝突時にステアリングホイール１０３に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル２１３から車体取付けブラケット２が車体前方側に離脱し、ロアーコラム３に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。
【００３４】
車体取付けブラケット２のコラム締め付け部２２は、車幅方向に略水平に形成された上板２３と、この上板２３から車体下方側に延び、アッパーコラム４を車幅方向の左右両側から挟持する左右一対の側板２４、２５を有している。
【００３５】
図３、図４に示すように、アッパーコラム４の車体前方側の車幅方向の左右の側面４１、４２には、アッパーコラム４の軸心方向に長く延びるコラム側テレスコ調整用長溝４３、４４が形成されている。また、車体取付けブラケット２の側板２４、２５には、側板側チルト調整用長溝２６、２７が形成されている。側板側チルト調整用長溝２６、２７は、チルト中心軸を中心とする円弧状に形成されている。
【００３６】
図３、図４に示すように、丸棒状の締付けロッド５が、上記側板側チルト調整用長溝２６、２７及びコラム側テレスコ調整用長溝４３、４４を通して挿入される。
【００３７】
車体取付けブラケット２の側板２４、２５の外側面２４１、２５１には、複数（本実施例では５枚ずつ）のチルト用摩擦板（摩擦板）６１が、チルト方向（車体上下方向）に延在して配置されている。このチルト用摩擦板６１には、前記締付けロッド５が貫通するチルト調整用長溝６２が形成されている。
【００３８】
各チルト用摩擦板６１、６１は、その下端が、連結部材としてのピン６３、６３によって、それぞれ車体取付けブラケット２の側板２４、２５に固定される。各チルト用摩擦板６１、６１は、その上方が自由端になっており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。
【００３９】
また、車体取付けブラケット２の右側の側板２４の外側面２４１には、２枚のテレスコ用摩擦板（摩擦板）６４が、テレスコ方向（アッパーコラム４の軸心方向）に延在して配置されている。２枚のテレスコ用摩擦板６４のうちの、車幅方向の外側のテレスコ用摩擦板６４は、車幅方向の最も外側のチルト用摩擦板６１の外側に配置されている。また、車幅方向の内側のテレスコ用摩擦板６４は、車幅方向の最も外側のチルト用摩擦板６１とその隣のチルト用摩擦板６１に挟まれて配置されている。このテレスコ用摩擦板６４には、前記締付けロッド５が貫通するテレスコ調整用長溝６５が形成されている。車体取付けブラケット２の左側の側板２５の外側面２５１には、テレスコ用摩擦板６４は配置されていない。
【００４０】
テレスコ用摩擦板６４は、その車体後方端が、連結部材としてのピン４５によって、アッパーコラム４に固定されている。テレスコ用摩擦板６４は、その車体前方端が自由端になっており、テレスコ締付時の締付ズレを許容するように構成されている。
【００４１】
また、車体取付けブラケット２の左側の側板２５の外側面２５１には、貫通孔を有する５枚の円形薄板６８が、チルト用摩擦板６１の間に挟まれて配置されている。従って、アッパーコラム４の車幅方向の外側から順に、チルト用摩擦板６１、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、円形薄板６８が配置されている。
【００４２】
また、車体取付けブラケット２の右側の側板２４の外側面２４１には、貫通孔を有する４枚の円形薄板６８が、チルト用摩擦板６１の間に挟まれて配置されている。従って、アッパーコラム４の車幅方向の外側から順に、テレスコ用摩擦板６４、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４、チルト用摩擦板６１、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、円形薄板６８が配置されている。
【００４３】
次に、チルト用摩擦板６１及びテレスコ用摩擦板６４を仮組み付けして、チルト用摩擦板６１及びテレスコ用摩擦板６４を、車体取付けブラケット２に組み付ける作業を容易にするための仮組み付け・摩擦軽減スリーブ（以下スリーブと称する）について説明する。
【００４４】
図５は図４の車体取付けブラケットの側板と摩擦板との接触部近傍を示し、（ａ）は車体後方側から見て左側の側板と摩擦板との接触部近傍を示す拡大縦断面図、（ｂ）は車体後方側から見て右側の側板と摩擦板との接触部近傍を示す拡大縦断面図である。図６（ａ）は車体後方側から見て左側の摩擦板をスリーブで仮組み付けした状態を示す正面図、図６（ｂ）は図６（ａ）の右側面図である。
【００４５】
図８は摩擦板を仮組み付けするスリーブ単体を示し、（ａ）は車体後方側から見て右側のスリーブ単体を示す斜視図、（ｂ）は車体後方側から見て左側のスリーブ単体を示す斜視図である。図９は車体後方側から見て右側のスリーブ単体の部品図であり、（ａ）はスリーブの正面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図、（ｄ）は（ｂ）の平面図、（ｅ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【００４６】
図８から図９に示すように、右側のスリーブ７０Ａと左側のスリーブ７０Ｂは、ほぼ同一形状を有する合成樹脂製で、中空円筒状の筒状部７１と、筒状部７１の一端（図９（ａ）の左端）に一体的に形成された矩形薄板状のフランジ部７２で構成されている。筒状部７１、フランジ部７２には、丸棒状の締付けロッド５が挿通される貫通孔７１１が形成され、筒状部７１の外周面から貫通孔７１１に通じるスリット７１２、７１２が形成されている。右側のスリーブ７０Ａの筒状部７１は、左側のスリーブ７０Ｂの筒状部７１よりも、軸方向の長さが長く形成されているが、その他の部位は同一形状に形成されている。
【００４７】
筒状部７１の外周面には、チルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２の溝幅と略同一寸法の二面幅Ｗ１を有する平面７１３、７１３が形成されている。また、筒状部７１の外周面には、平面７１３、７１３と直交する平面７１４、７１４が形成されている。この平面７１４、７１４は、テレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５の溝幅と略同一寸法の二面幅Ｗ２を有する。
【００４８】
また、筒状部７１の他端（図９（ａ）の右端）には、上記平面７１３、７１３よりも外側に突出した係合突起７１５、７１５が形成されている。係合突起７１５、７１５には、
筒状部７１の他端側に傾斜面７１５Ａが形成され、筒状部７１の一端側には、筒状部７１の軸心に対して直交する係止面７１５Ｂが形成されている。傾斜面７１５Ａは、筒状部７１の他端側に行くに従って、筒状部７１の軸心に近づく方向に傾斜している。
【００４９】
フランジ部７２には、筒状部７１の平面７１３、７１３に平行で、筒状部７１の平面７１３、７１３よりも外側に突出し、側板側チルト調整用長溝２６、２７の溝幅と略同一寸法の二面幅Ｗ３に形成された平面７２１、７２１が形成されている。従って、フランジ部７２の平面７２１、７２１は、側板側チルト調整用長溝２６、２７に内嵌して、チルト調整方向に摺動可能である。
【００５０】
また、フランジ部７２のチルト調整方向（図９（ｅ）の上下方向）の端面には、円弧面７２２、７２２が形成されている。この円弧面７２２、７２２は、チルト調整端で、側板側チルト調整用長溝２６、２７の端部に当接して、衝撃音を緩和する。
【００５１】
図６（ａ）は車体後方側から見て左側のチルト用摩擦板６１を左側のスリーブ７０Ｂで仮組み付けした状態を示す正面図、図６（ｂ）は図６（ａ）の右側面図である。図６（ａ）、図６（ｂ）に示すように、スリーブ７０Ｂの筒状部７１を、円形薄板６８の貫通孔、チルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２に挿通する。すると、係合突起７１５の傾斜面７１５Ａがチルト調整用長溝６２に当接して、筒状部７１が縮径するため、筒状部７１をチルト調整用長溝６２に円滑に挿通することができる。
【００５２】
スリーブ７０の筒状部７１をチルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２に挿通し終わると、筒状部７１が拡径し、スリーブ７０の平面７１３、７１３がチルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２に密に内嵌して、チルト用摩擦板６１が筒状部７１の軸心の回りに回転することを阻止する。従って、仮組み付けする全てのチルト用摩擦板６１を所定の同じ向きに保持する。
【００５３】
また、図示はしないが、車体後方側から見て右側のチルト用摩擦板６１とテレスコ用摩擦板６４を右側のスリーブ７０Ａで仮組み付けすると、スリーブ７０Ａの平面７１４、７１４がテレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５に内嵌するため、仮組み付けするテレスコ用摩擦板６４を所定の向きに保持する。平面７１３、７１３と平面７１４、７１４は直交しているため、チルト用摩擦板６１に対してテレスコ用摩擦板６４は、直交した向きに保持される。
【００５４】
車体後方側から見て左側の円形薄板６８、チルト用摩擦板６１及び、車体後方側から見て右側の円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４を全て仮組み付けすると、アッパーコラム４の車幅方向の最も外側のチルト用摩擦板６１に、係合突起７１５の係止面７１５Ｂが係合する。従って、仮組み付けが完了すると、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４は、スリーブ７０Ａ、７０Ｂによって各々一体化され、搬送途中でスリーブ７０Ａ、７０Ｂから外れることを防止できる。
【００５５】
このようにして仮組みが完了した円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４の仮組み付け品、及び、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１の仮組み付け品を手で持ち、車体取付けブラケット２の側板２４、２５の外側面２４１、２５１に配置する。次に、スリーブ７０Ａ、７０Ｂのフランジ部７２を、側板２４、２５の側板側チルト調整用長溝２６、２７にチルト方向に摺動可能に内嵌する。
【００５６】
次に、丸棒状の締付けロッド５を、矩形押圧板６９に挿通した後、右側の側板２４側のスリーブ７０Ａの貫通孔７１１に、図４の右側から挿通し、コラム側テレスコ調整用長溝４３、４４を通して、左側の側板２５側のスリーブ７０Ｂの貫通孔７１１に挿通する。次に、チルト用摩擦板６１の下端を、ピン６３、６３によって、車体取付けブラケット２の側板２４、２５に固定する。また、テレスコ用摩擦板６４の車体後方端をピン４５によって、アッパーコラム４に固定する。次に、締付けロッド５の左端側に、固定カム７３、可動カム７４、操作レバー６７、カラー７５（このカラー７５は、スラストベアリングであってもよい。）を外嵌し、ナット７６を締付けロッド５左端の雄ねじ５１にねじ込めば、仮組み付け品の組み付けが完了する。固定カム７３は、固定カム７３に形成された回り止め板７３２（図３参照）が、チルト用摩擦板６１の車体後方側の端面に摺接し、側板２５に対して回り止めされている。
【００５７】
次に、アッパーコラム４を車体取付けブラケット２に対してアンクランプした時に、操作レバー６７のガタを減少させるための付勢部材について説明する。図４、図５に示すように、アッパーコラム４のコラム側テレスコ調整用長溝４３、４４には、中空円筒状のカラー８１が内嵌されている。また、カラー８１の車幅方向の外側端面とスリーブ７０Ａ、７０Ｂのフランジ部７２の端面７２３との間には、図７に示すコイルバネ（圧縮コイルバネ）８２が介挿され、締付けロッド５がカラー８１、コイルバネ８２に挿通されている。
【００５８】
コイルバネ８２がスリーブ７０Ａ、７０Ｂを車幅方向外側に常時付勢しているため、スリーブ７０Ａ、７０Ｂの筒状部７１の車幅方向外側の端面が、固定カム７３の車幅方向内側端面７３１、矩形押圧板６９の車幅方向内側端面６９１に常時当接して、固定カム７３、矩形押圧板６９を車幅方向外側に常時付勢している。
【００５９】
図７に示すように、コイルバネ８２の両端には、コイルバネ８２の軸方向に平行に、コイルバネ８２の外周に沿って折り曲げられた折り曲げ部８２１、８２１が形成されている。ステアリングホイール１０３のテレスコ方向の調整時には、締付けロッド５に案内されて、アッパーコラム４のコラム側テレスコ調整用長溝４３、４４がテレスコ方向に移動する。コイルバネ８２に折り曲げ部８２１、８２１を形成することにより、コラム側テレスコ調整用長溝４３、４４とコイルバネ８２の両端部との引っ掛かりを防止し、円滑にテレスコ方向の調整を行えるようにしている。
【００６０】
操作レバー６７をクランプ方向に回動すると、固定カム７３の傾斜カム面の山に可動カム７４の傾斜カム面の山が乗り上げ、固定カム７３の車幅方向内側端面７３１が、スリーブ７０Ｂの筒状部７１の車幅方向外側の端面を、車幅方向内側（図４、図５（ａ）の右側）に押す。すると、スリーブ７０Ｂのフランジ部７２が円形薄板６８から離れるとともに、固定カム７３の車幅方向内側端面７３１がチルト用摩擦板６１を右側に押し、左側の側板２５を内側に弾性変形させて、アッパーコラム４の左側の側面４２を強く押圧する。
【００６１】
固定カム７３の傾斜カム面の山に可動カム７４の傾斜カム面の山が乗り上げると、締付けロッド５が図４の左側に引っ張られ、矩形押圧板６９の車幅方向内側端面６９１で、スリーブ７０Ａの筒状部７１の車幅方向外側の端面を、車幅方向内側（図４、図５（ａ）の左側）に押す。すると、スリーブ７０Ａのフランジ部７２が円形薄板６８から離れるとともに、矩形押圧板６９がテレスコ用摩擦板６４、チルト用摩擦板６１を左側に押し、右側の側板２４を内側に弾性変形させて、アッパーコラム４の右側の側面４１を強く押圧する。
【００６２】
このようにして、チルト用摩擦板６１とテレスコ用摩擦板６４の両側面の間に働く大きな摩擦力によって、アッパーコラム４の左右の側面４１、４２を、車体取付けブラケット２に、所定のチルト調整位置とテレスコピック調整位置で、大きな保持力で締め付けてクランプすることができる。
【００６３】
次に、運転者が操作レバー６７を締付解除方向に回動すると、固定カム７３の傾斜カム面の山と可動カム７４の傾斜カム面の谷が噛み合う。すると、コイルバネ８２がスリーブ７０Ａ、７０Ｂを車幅方向外側に押すため、スリーブ７０Ａ、７０Ｂの筒状部７１の車幅方向外側の端面が、固定カム７３、矩形押圧板６９を車幅方向外側に押圧する。
【００６４】
その結果、固定カム７３と可動カム７４の軸方向位置が相対的に近づいて、固定カム７３の傾斜カム面の山と可動カム７４の傾斜カム面の谷が密着し、固定カム７３と可動カムとの間のガタが無くなり、操作レバーのガタも小さくなる。
【００６５】
また、スリーブ７０Ａ、７０Ｂのフランジ部７２が円形薄板６８に当接して、円形薄板６８を車幅方向外側に押圧し、左側の側板２５の外側面２５１、及び右側の側板２４の外側面２４１からチルト用摩擦板６１を車幅方向外側に引き離す。
【００６６】
フリーな状態における間隔がアッパーコラム４の左右の側面４１、４２の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット２の側板２４、２５が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。これによって、テレスコ用摩擦板６４及びチルト用摩擦板６１との間の摩擦力も解除される。
【００６７】
そのため、アッパーコラム４は、車体取付けブラケット２の側板２４、２５に対してフリーな状態となる。この状態で、締付けロッド５をチルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２に案内させつつアッパーコラム４をチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１０３のチルト方向の調整を任意に行うことができる。
【００６８】
左側の側板２５の外側面２５１、及び右側の側板２４の外側面２４１からチルト用摩擦板６１が車幅方向外側に引き離されるため、チルト用摩擦板６１が外側面２５１、及び外側面２４１に接触しながら擦れることがなく、チルト方向及びテレスコ方向の調整操作開始時の操作感が向上する。
【００６９】
締付けロッド５は、合成樹脂製のスリーブ７０Ａ、７０Ｂの貫通孔７１１に挿通されている。従って、締付けロッド５がチルト調整用長溝６２に直接接触することは無い。すなわち、スリーブ７０Ａ、７０Ｂの平面７１３、７１３が、チルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２に接触しながらチルト方向に変位して、ステアリングホイール１０３のチルト方向の調整を行うため、円滑にチルト方向に摺動し、音も発生しにくい。
【００７０】
また、スリーブ７０Ａ、７０Ｂのフランジ部７２の平面７２１、７２１が、側板２４、２５の側板側チルト調整用長溝２６、２７に接触しながらチルト方向に変位するため、円滑にチルト方向に摺動し、音も発生しにくい。さらに、チルト調整端で、側板側チルト調整用長溝２６、２７の端部にフランジ部７２の円弧面７２２、７２２が当接するため、衝撃音が緩和される。
【００７１】
また、締付けロッド５に沿って、テレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５、及び、アッパーコラム４のコラム側テレスコ調整用長溝４３、４４を案内させつつ、アッパーコラム４をテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイール１０３のテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。
【００７２】
締付けロッド５は、合成樹脂製のスリーブ７０の貫通孔７１１に挿通されている。従って、締付けロッド５がテレスコ調整用長溝６５に直接接触することは無い。すなわち、スリーブ７０Ａ、７０Ｂの平面７１４、７１４が、テレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５に接触しながらテレスコ方向に変位して、ステアリングホイール１０３のテレスコ方向の調整を行うため、円滑にテレスコ方向に摺動し、音も発生しにくい。
【実施例２】
【００７３】
図１０（ａ）は本発明の実施例２のコイルバネ８３の斜視図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のコイルバネ８３の正面図、図１０（ｃ）は図１０（ｂ）の右側面図である。実施例１の付勢部材としてのコイルバネ８２では、コイルバネ８２の両端に折り曲げ部８２１、８２１が形成されているが、実施例２のコイルバネ８３では折り曲げ部８２１、８２１は形成されていない。コイルバネ８３の線の断面形状は、円形に限定されるものではなく、例えば矩形でもよい。
【実施例３】
【００７４】
図１１（ａ）は本発明の実施例３の付勢部材としての板バネ８４の斜視図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）の板バネ８４の正面図、図１１（ｃ）は図１１（ｂ）の右側面図である。実施例３の板バネ８４は、矩形平板状で、中心に円形の貫通孔８４１が形成され、両端にＶ字形の折り曲げ部８４２、８４２が形成されている。この板バネ８４を複数枚重ね合わせ、貫通孔８４１に締付けロッド５を挿通して使用する。
【実施例４】
【００７５】
図１２（ａ）は本発明の実施例４の付勢部材としての皿バネ８５の斜視図、図１２（ｂ）は図１２（ａ）の皿バネ８５の正面図、図１２（ｃ）は図１２（ｂ）の右側面図である。実施例４の皿バネ８５は、円板状で、中心に円形の貫通孔８５１が形成され、頭を切った円錐状に形成されている。この皿バネ８５を複数枚重ね合わせ、貫通孔８５１に締付けロッド５を挿通して使用する。
【００７６】
上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、チルト位置調整だけが可能なチルト式のステアリング装置、または、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。
【００７７】
また、本発明の実施例では、円形薄板６８とチルト用摩擦板６１の２種類の薄板を重ね合わせた構成と円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４の３種類の薄板を重ね合わせた構成にしているが、チルト用摩擦板６１とテレスコ用摩擦板６４の２種類の薄板を重ね合わせた構成、円形薄板６８とテレスコ用摩擦板６４の２種類の薄板を重ね合わせた構成のステアリング装置に本発明を適用してもよい。
【００７８】
また、本発明の実施例では、スリーブ７０のフランジ部７２が側板側チルト調整用長溝２６、２７に接触しながらチルト方向に摺動する構成にしているが、スリーブ７０のフランジ部７２がコラム側テレスコ調整用長溝４３、４４に接触しながらテレスコ方向に摺動する構成にしてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１０１  ステアリング装置
１０２  ステアリングシャフト
１０２Ａ  上部ステアリングシャフト
１０３  ステアリングホイール
１０４  ユニバーサルジョイント
１０５  中間シャフト
１０６  ユニバーサルジョイント
１０７  ステアリングギヤ
１０８  タイロッド
２  車体取付けブラケット
２１  車体取付部
２１１  フランジ部
２１２  切欠き溝
２１３  カプセル
２２  コラム締め付け部
２３  上板
２４  側板
２４１  外側面
２５  側板
２５１  外側面
２６、２７  側板側チルト調整用長溝
３  ロアーコラム
３１  操舵補助部
３１１  電動モータ
３１２  減速ギヤボックス部
３１３  出力軸
３１４  ブラケット
４  アッパーコラム
４１、４２  側面
４３、４４  コラム側テレスコ調整用長溝
４５  ピン
５  締付けロッド
５１  雄ねじ
６１  チルト用摩擦板
６２  チルト調整用長溝
６３  ピン
６４  テレスコ用摩擦板
６５  テレスコ調整用長溝
６７  操作レバー
６８  円形薄板
６９  矩形押圧板
６９１  車幅方向内側端面
７０Ａ、７０Ｂ  スリーブ
７１  筒状部
７１１  貫通孔
７１２  スリット
７１３  平面
７１４  平面
７１５  係合突起
７１５Ａ  傾斜面
７１５Ｂ  係止面
７２  フランジ部
７２１  平面
７２２  円弧面
７２３  端面
７３  固定カム
７３１  車幅方向内側端面
７３２  回り止め板
７４  可動カム
７５  カラー
７６  ナット
８１  カラー
８２  コイルバネ
８２１  折り曲げ部
８３  コイルバネ
８４  板バネ
８４１  貫通孔
８４２  折り曲げ部
８５  皿バネ
８５１  貫通孔
【図１】
0005392114.tif 000002
【図２】
0005392114.tif 000003
【図３】
0005392114.tif 000004
【図４】
0005392114.tif 000005
【図５】
0005392114.tif 000006
【図６】
0005392114.tif 000007
【図７】
0005392114.tif 000008
【図８】
0005392114.tif 000009
【図９】
0005392114.tif 000010
【図１０】
0005392114.tif 000011
【図１１】
0005392114.tif 000012
【図１２】
0005392114.tif 000013