(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリを搭載する電動車両と、
前記電動車両に搭載され、前記バッテリの残量に関する情報を含む車両状態情報を所定の間隔で送信する車両管理プローブと、
前記車両状態情報を受信し、当該車両状態情報を考慮に入れて前記バッテリの充放電計画を策定するＥＭＳと、
前記充放電計画に従って前記バッテリの充放電を行う充放電装置と、
前記ＥＭＳによる前記充放電計画の策定に対する前記電動車両の影響度を算出する影響度演算部とを備え、
前記車両管理プローブは、前記影響度が大きくなると送信間隔を短くし、前記影響度が小さくなると送信間隔を長くする
ことを特徴とする電動車両管理システム。
【請求項２】
前記影響度演算部が、前記車両管理プローブに搭載されている
請求項１記載の電動車両管理システム。
【請求項３】
前記影響度演算部が、前記ＥＭＳに搭載されており、
前記ＥＭＳは、
前記影響度に基づき前記車両状態情報の送信間隔を決定する送信間隔演算部と、
前記送信間隔演算部が決定した前記送信間隔を前記車両管理プローブに通知する送信間隔通知部と
をさらに備える
請求項１記載の電動車両管理システム。
【請求項４】
バッテリを搭載する電動車両と、
前記電動車両に搭載され、前記バッテリの残量に関する情報を含む車両状態情報を所定の間隔で送信する車両管理プローブと、
前記車両状態情報を受信し、当該車両状態情報を考慮に入れて前記バッテリの充放電計画を策定するＥＭＳと、
前記充放電計画に従って前記バッテリの充放電を行う充放電装置と、
前記ＥＭＳによる前記充放電計画の策定に対する前記電動車両の影響度を算出する影響度演算部とを備え、
前記ＥＭＳは、前記影響度が所定値よりも小さくなると、その後の所定期間の間、前記車両状態情報の受信を行わない
ことを特徴とする電動車両管理システム。
【請求項５】
前記影響度演算部が、前記ＥＭＳに搭載されている
請求項４記載の電動車両管理システム。
【請求項６】
前記ＥＭＳが設置された需要家の位置を取得する需要家位置取得部と、
前記電動車両の位置を取得する車両位置取得部と
をさらに備え、
前記影響度演算部は、前記需要家の位置と前記電動車両の位置との間の距離が大きいほど、前記影響度を小さくする
請求項１から請求項５のいずれか一項記載の電動車両管理システム。
【請求項７】
前記電動車両の使用予定に基づき、前記ＥＭＳが設置された需要家に前記電動車両が帰着する予想時刻を求める車両帰着時刻予想部と、
現在時刻を取得する現在時刻取得部とをさらに備え、
前記影響度演算部は、前記現在時刻から前記需要家に前記電動車両が帰着する予想時刻までの時間が長いほど、前記影響度を小さくする
請求項１から請求項６のいずれか一項記載の電動車両管理システム。
【請求項８】
前記影響度演算部は、
前記バッテリの残量が所定範囲内にない場合、前記影響度を大きくする
請求項１から請求項７のいずれか一項記載の電動車両管理システム。
【請求項９】
前記バッテリの残量の変化量を演算するバッテリ変化量演算部をさらに備え、
前記影響度演算部は、単位時間あたり若しくは前記電動車両の単位走行距離あたりの前記バッテリの残量の変化量が大きいほど、前記影響度を大きくする
請求項１から請求項８のいずれか一項記載の電動車両管理システム。
【請求項１０】
前記ＥＭＳが設置された需要家に前記電動車両が帰着する時の前記バッテリの予想残量を算出する帰着時バッテリ残量演算部をさらに備え、
前記影響度演算部は、現在の前記バッテリの残量と、前記需要家に前記電動車両が帰着する時の前記バッテリの予想残量との差が小さいほど、前記影響度を小さくする
請求項１から請求項９のいずれか一項記載の電動車両管理システム。
【請求項１１】
前記ＥＭＳに対して無線通信により車両状態情報を送信する電動車両の台数である管理車両数を算出する管理車両数演算部をさらに備え、
前記影響度演算部は、前記管理車両数が大きいほど、前記影響度を小さくする
請求項１から請求項１０のいずれか一項記載の電動車両管理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エネルギーマネージメントシステム（Energy Management System；ＥＭＳ）を用いて電動車両のバッテリの充放電制御を行う電動車両管理システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電力網に電力の需要・供給の自動制御手段を組み込んだ「スマートグリッド」と呼ばれる次世代電力網の開発が、近年注目を浴びている。スマートグリッドでは、電力網における電力の流れを供給側だけでなく需要側からも制御することによって、電力の需要と供給の最適化（平衡化）が図られる。
【０００３】
例えば、各家庭が所有する電動車両のバッテリ（蓄電池）は、電力需要のピークを低減して平滑化を図るためのバッファとして利用できる。すなわち、電力需要の少ない時間帯に充電した電動車両のバッテリの電力を、電力需要のピーク時に住宅で使用することによって、電力需要のピークが低減される。また一般的には、深夜などの電力需要の少ない時間帯は電気料金が安く設定されているため、各家庭の電気料金の節約にもつながる。スマートグリッドは、このような電力の需給制御を自動的に行おうとするものである。
【０００４】
スマートグリッドで管理される電動車両（以下、単に「車両」ということもある）には、電動のモーターのみを動力源とする電気自動車（Electric Vehicle；ＥＶ）のみならず、モーターとガソリンエンジンとを併用したプラグインハイブリッド車（Plug-in Hybrid Vehicle；ＰＨＶ））なども含まれる。
【０００５】
スマートグリッドにより管理された電力網では、電動車両のバッテリの充電（住宅から車両への電力供給）だけでなく、車両のバッテリの放電（車両から住宅への電力供給）も積極的に行う事が想定される。この電力の流れは、各需要家に配備されるＥＭＳによって管理される。ＥＭＳは、太陽光発電（Photo voltaic power generation；ＰＶ）装置等の発電設備、電気温水器やエアコン等の主に大型の電力負荷設備、車両のバッテリ等の蓄電設備などを管理下に置き、電力需要が平滑化されるようにそれらを制御し、それにより電力需給の平衡化を図り、電力会社からの電力購入量が少なくて済むようにする。なお、需要家に配備されるＥＭＳは、その制御対象により、一般家庭用のものはＨＥＭＳ（Home Energy Management System）、オフィスビル・デパート等の大型建屋用のものはＢＥＭＳ（Building Energy Management System）、工場用のものはＦＥＭＳ（Factory Energy Management System）と呼ばれる。
【０００６】
近年では、これらの技術の対象範囲を家庭内から広げて、社会全体の環境性能を向上させる試みがなされている。また、近隣の需要家（例えば隣家や近隣の工場・ビルなど）を含めた街単位や都市単位での電力需要の平滑化および電力需給の平衡化を目的とした、コミュニティエネルギーマネージメントシステム（Community Energy Management System；ＣＥＭＳ）を、商用電力網に配備する実験や構想も行われ始めている。
【０００７】
電動車両に搭載されているバッテリは、ユーザの日常的な走行に十分な航続距離が確保されるよう、大容量のものが用いられる。これは、車両１台のバッテリで一般家庭における電力使用を数日間をまかなう事が可能なほどの大容量であり、ＥＭＳが需要家の電力需給運用計画を立案するにおいてバッテリの使用可否は大きな要素となる。
【０００８】
しかし、電動車両はユーザの移動手段でもあるため、ユーザが車両を走行させている間は、そのバッテリを住宅の電力需要の平滑化に用いることができない。しかも、車両の走行にはバッテリに蓄えられた電力が使用されるため、出発時と帰着時とでバッテリに残存する電力量（以下「バッテリ残量」または単に「残量」という）が異なることになる。また、車両が出発する前に、走行に必要な電力を予めバッテリに蓄える事も必要になる。そのため、電動車両のバッテリ制御に対応したＥＭＳでは、需要家の電力使用予測だけでなく、車両の使用予定や、車両の状態等も考慮して、車両のバッテリの充放電計画を策定することが必要になる（例えば、下記の特許文献１）。
【０００９】
電動車両の走行に使用される電力量は、車両の使用予定（特に走行ルート）が分かっていれば、走行予定距離と、予め測定した単位走行距離あたりの消費電力量とから算出することができる。車両のバッテリの充放電に対応したＥＭＳは、車両の使用予定に基づき、車両が走行で消費する電力を計算して、車両が帰着したときのバッテリ残量を予測し、それを考慮した充放電計画を策定する。
【００１０】
ただし、車両は必ずしも予定どおりに走行するとは限らず、例えば経路間違いによる走行距離の増加や、渋滞による走行時間の増加、立ち寄り地点でのバッテリの充放電などにより、帰着時のバッテリ残量がＥＭＳによる予測値と大きく異なることがある。場合によっては、その影響で、ＥＭＳが前もって作成した充放電計画を実施できなくなることも考えられる。その対策として、走行中の電動車両の状態を常時測定して無線通信によりＥＭＳへ送信する「電動車両管理プローブ」を電動車両に搭載させることが検討され始めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１０−８１７２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
電動車両管理プローブが、測定した車両の状態をＥＭＳへ送信する方法としては、例えば携帯電話回線を用いる方法が有力である。しかしその方法では、特定のエリアに車両が集中した場合、多数の電動車両管理プローブによって携帯電話回線の通信帯域が圧迫されるおそれがある。
【００１３】
また、携帯電話回線は、電動車両管理プローブ以外の通信機器による通話やモバイル通信にも使用されるため、電動車両管理プローブの数が増えると、他の通信機器の通信帯域が圧迫され、通信速度の低下や通信衝突といった通信障害が生じることが懸念される。仮に、電動車両管理プローブ専用の通信帯域が割り当てられたとしても、通信帯域は有限であるため、電動車両管理プローブの普及によって通信帯域が不足する問題は避けられない。
【００１４】
需要家が一般家庭の場合、そのＥＭＳ（ＨＥＭＳ）が管理する電動車両の台数は多くても数台程度なので、ＥＭＳが電動車両管理プローブと比較的短い間隔（例えば１分ごと）で通信して充放電計画を再計算しても、ＥＭＳのコンピュータの処理能力不足に陥ることは考えにくい。しかし、需要家が企業や公共の建屋、地域単位のマネージメントシステムであった場合、ＥＭＳ（ＦＥＭＳ、ＢＥＭＳまたはＣＥＭＳ）の管理する電動車両の台数は数十台〜数百台になることがあり、たとえＥＭＳが高性能なコンピュータ（専用サーバ等）で構成されていても、処理能力不足に陥ることが懸念される。
【００１５】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、電動車両管理プローブの通信間隔を調整して、通信帯域の圧迫やＥＭＳの処理能力不足を防止できる電動車両管理システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明に係る電動車両管理システムは、バッテリを搭載する電動車両と、前記電動車両に搭載され、前記バッテリの残量に関する情報を含む車両状態情報を所定の間隔で送信する車両管理プローブと、前記車両状態情報を受信し、当該車両状態情報を考慮に入れて前記バッテリの充放電計画を策定するＥＭＳと、前記充放電計画に従って前記バッテリの充放電を行う充放電装置と、前記ＥＭＳによる前記充放電計画の策定に対する前記電動車両の影響度を算出する影響度演算部とを備え、前記車両管理プローブは、前記影響度が大きくなると送信間隔を短くし、前記影響度が小さくなると送信間隔を長くする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、充放電計画の策定に対する電動車両の影響度に応じて、車両管理プローブが充放電装置を送信する間隔が制御される。影響度が小さいときに送信間隔を長くすることで、通信帯域の圧迫を防止できると共に、ＥＭＳの処理負荷を低減できる。また、影響度が大きいときに車両状態情報の送信間隔を短くすることで、車両状態情報が短い周期で更新されるようになり、ＥＭＳがより適切な充放電計画を策定できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施の形態１に係る電動車両管理システムの構成図である。
【図２】実施の形態１に係るＥＭＳの詳細な構成を示した機能ブロック図である。
【図３】実施の形態１に係る車両管理プローブの詳細な構成を示した機能ブロック図である。
【図４】実施の形態２に係る電動車両管理システムの構成図である。
【図５】実施の形態２に係るＥＭＳの詳細な構成を示した機能ブロック図である。
【図６】実施の形態２に係る車両管理プローブの詳細な構成を示した機能ブロック図である。
【図７】実施の形態３に係る電動車両管理システムの構成図である。
【図８】実施の形態３に係るＥＭＳの詳細な構成を示した機能ブロック図である。
【図９】実施の形態３に係る車両管理プローブの詳細な構成を示した機能ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜実施の形態１＞
図１は、実施の形態１に係る電動車両管理システムの概略を示した構成図である。以下に示す図において、破線で示す要素は、電動車両管理システム内で取り扱われる情報を示している。また、説明が重複して冗長になるのを避けるため、各図において同一または相当する機能を有する要素には同一符号を付してある。
【００２０】
図１のように、当該電動車両管理システムは、需要家１と、需要家１に設置されたＥＭＳ２および充放電装置３と、需要家１が所有する電動車両４とを含んでいる。電動車両４は、需要家１に駐車している間、充放電装置３に接続され、充放電装置３によるバッテリ７の充放電が可能な状態になる。
【００２１】
電動車両４は、バッテリ７と、バッテリ７の電力を用いて電動車両４を走行させるモーター６と、電動車両４の状態を示す車両状態情報Ｓ３をＥＭＳ２へ送信する電動車両管理プローブ５（以下「車両管理プローブ」）とを備えている。車両状態情報Ｓ３は、モーター６やバッテリ７などの電動車両４に搭載された機器の状態を示す情報であり、少なくともバッテリ７の残量に関する情報を含んでいる。また、車両管理プローブ５とＥＭＳ２とは双方向通信が可能であり、車両管理プローブ５は、ＥＭＳ２から送信される情報（ＥＭＳ情報Ｓ４）を取得することもできる。
【００２２】
ＥＭＳ２は、電動車両４の使用予定を示す情報である車両使用予定Ｓ１、需要家１における時間ごとの電力使用量の予測を示す情報である電力使用量予測Ｓ２、および電動車両４の車両管理プローブ５から受信した車両状態情報Ｓ３に基づいて、電動車両４のバッテリ７の充放電計画Ｓ５（以下「バッテリ充放電計画」）を作成するバッテリ充放電計画策定部１３を備えている。
【００２３】
また、バッテリ充放電計画策定部１３は、車両使用予定Ｓ１、電力使用量予測Ｓ２および車両状態情報Ｓ３が更新されると、作成済みのバッテリ充放電計画Ｓ５の修正の要否を判断し、修正が必要な場合はバッテリ充放電計画Ｓ５を再作成することもできる。
【００２４】
ＥＭＳ２は、バッテリ充放電計画策定部１３が作成したバッテリ充放電計画Ｓ５に基づき充放電装置３を制御し、電動車両４のバッテリ７の充放電を行わせる。
【００２５】
ＥＭＳ２が複数の電動車両４を管理する場合が考えられるが、車両使用予定Ｓ１は、ＥＭＳ２が管理する電動車両４ごとに登録される。車両使用予定Ｓ１への登録方法は任意でよい。例えば、各ユーザが所持する携帯端末や需要家１に設置されているユーザ共有の通信端末などから、ネットワークを通して、ＥＭＳ２に記憶されている車両使用予定Ｓ１へアクセスし、数日先あるいは数ヶ月先のまでの範囲における電動車両４の使用予定を編集（入力、変更、削除等）できるようにすることが考えられる。
【００２６】
本実施の形態では、１台の電動車両４は１つの需要家１のＥＭＳ２の管理下に置かれるように紐付けされており、基本的に電動車両４の出発点と帰着点は同一の需要家１となるように車両使用予定Ｓ１が作成される。例えば、一般家庭で通勤に用いられる電動車両４は、自宅と勤務先の両方にＥＭＳ２が設置されていたとしても、そのうちの一方のＥＭＳ２のみが、当該電動車両４の車両使用予定Ｓ１を管理して、当該電動車両４との通信を行う。なお、複数のＥＭＳ２のどれに電動車両４を管理させるかは、当該電動車両４のユーザによって設定される。本実施の形態では、特に説明しない限り、電動車両４はユーザの自宅である需要家１のＥＭＳ２（ＨＥＭＳ）に管理され、当該電動車両４の車両使用予定Ｓ１における出発点と帰着点は当該需要家１となるものとする。
【００２７】
電力使用量予測Ｓ２は、前日のうちにＥＭＳ２が需要家１の電力使用量を予測し、それを時間ごとに記録したものである。需要家１の電力使用量の予測方法は任意でよい。例えば、ＥＭＳ２が過去の日にちごとの天候・温度および電力使用量の履歴を記憶しており、翌日の天候・気温の予報に近い天候・気温であった日の電力使用量を、翌日の電力使用量として予測する方法が考えられる。このとき、曜日、祝祭日、季節なども考慮することが好ましい。また、電力使用量予測Ｓ２は、前日に予測したものに固定せず、電力の実使用量と予測値との差に基づいて定期的に補正することが好ましい。
【００２８】
バッテリ充放電計画策定部１３では、車両使用予定Ｓ１から分かる電動車両４の不在時間以外の時間帯（電動車両４の出発までの時間帯および電動車両４の帰着後の時間帯）、すなわち電動車両４が需要家１に駐車中の時間帯について、需要家１の電力需要の平滑化のためのバッテリ充放電計画Ｓ５を策定する。
【００２９】
電動車両４の出発までのバッテリ充放電計画Ｓ５の策定には、電動車両４の走行に必要なバッテリ７の残量を確保するための事前充電が考慮される。バッテリ充放電計画策定部１３は、車両状態情報Ｓ３および車両使用予定Ｓ１に基づき、電動車両４の使用開始時刻およびそれまでに確保すべきバッテリ７の残量、さらには電動車両４の帰着予想時刻、帰着時（走行後）のバッテリ７の残量の予測値を判断できるため、事前充電を考慮したバッテリ充放電計画Ｓ５を策定することができる。
【００３０】
電動車両４の帰着後のバッテリ充放電計画Ｓ５をより適切に策定するためには、帰着時のバッテリ７の残量をより正確に求める必要がある。そのためには、ＥＭＳ２が、電動車両４が走行している間も、電動車両４の車両管理プローブ５から車両状態情報Ｓ３を随時受信することが有効である。
【００３１】
本実施の形態では、電動車両４の車両管理プローブ５は、電動車両４の予定外の走行（経路間違いや渋滞など）によるバッテリ７の残量低下や、充電スポットでの充電によるバッテリ７の残量増加などの情報を含む車両状態情報Ｓ３を作成し、ＥＭＳ２へと送信する。ＥＭＳ２のバッテリ充放電計画策定部１３は、車両管理プローブ５から受信した車両状態情報Ｓ３に基づき、電動車両４の帰着時のバッテリ７の残量を再計算し、電動車両４の帰着後のバッテリ充放電計画Ｓ５の策定に反映させる。その結果、電動車両４の帰着後のバッテリ充放電計画Ｓ５は、バッテリ７の実際の残量に対応した、より適切なものになる。
【００３２】
充放電装置３は、充電ケーブルを介して電動車両４と接続可能であり、電動車両４が接続している間、ＥＭＳ２からの制御によりバッテリ充放電計画Ｓ５に従ったバッテリ７の充放電を行う。充放電装置３と需要家１との間には電力線が接続されており、バッテリ７の充電時には需要家１の発電設備（太陽光発電（Photovoltaic；ＰＶ）システム等）や需要家１に接続する商用電力網から充放電装置３へ、バッテリ７に充電する電力が供給される。また、バッテリ７の放電時には、バッテリ７が出力した電力が充放電装置３から需要家１へ送られ、需要家１の電力消費機器に供給されたり、商用電力網へ放出（逆潮流）されたりする。
【００３３】
実施の形態１において、電動車両４に搭載された車両管理プローブ５は、影響度演算部８および送信間隔設定部１２を備えている。
【００３４】
影響度演算部８は、ＥＭＳ２から受信したＥＭＳ情報Ｓ４およびバッテリ７の状態に基づいて、電動車両４がＥＭＳ２におけるバッテリ充放電計画Ｓ５の策定に及ぼす影響の大きさを判断し、その大きさを表す影響度Ｓ７を算出する。本実施の形態では、影響度Ｓ７の値は正の数であり、通常の状態では１に設定されるが、電動車両４のバッテリ充放電計画Ｓ５の策定に及ぼす影響が小さいと判断されると１よりも小さい値に設定され、大きいと判断されると１よりも大きい値に設定されるものとする。
【００３５】
送信間隔設定部１２は、影響度演算部８が算出した影響度Ｓ７の値に応じて、車両管理プローブ５がＥＭＳ２へ車両状態情報Ｓ３を送信する間隔（周期）を設定する。つまり、車両管理プローブ５がＥＭＳ２へ車両状態情報Ｓ３を送信する間隔は一定ではなく、影響度Ｓ７の値に応じて変更される。
【００３６】
例えば、影響度Ｓ７が１の場合（通常の状態）、車両管理プローブ５は、車両状態情報Ｓ３の送信に用いる通信方式の通信速度および使用可能帯域、ＥＭＳ２のコンピュータの処理能力、バッテリ充放電計画策定部１３の計算周期などに基づいて規定される通常の送信間隔で車両状態情報Ｓ３を送信する。影響度Ｓ７が１よりも小さくなると、車両管理プローブ５は、通常の送信間隔よりも長い間隔で車両状態情報Ｓ３を送信する。また、影響度Ｓ７の値が１よりも大きくなると、車両管理プローブ５は、通常の送信間隔よりも短い間隔で車両状態情報Ｓ３を送信する。
【００３７】
なお、ＥＭＳ２と電動車両４との間の通信は、電動車両４の走行中は携帯電話回線等を用いた無線通信とするが、電動車両４が充放電装置３に接続されているときは、充放電装置３と電動車両４とを接続する充電ケーブル内の電力線、若しくは充電ケーブル内に設けられた通信線等を用いた有線通信で行ってもよい。
【００３８】
図２および図３は、実施の形態１に係る電動車両管理システムの詳細な構成を示した機能ブロック図である。図２はＥＭＳ２の詳細な構成を示しており、図３は車両管理プローブ５の詳細な構成を示している。これらの図は、図１に示した各要素の機能および入出力情報をブロック化して表したものである。
【００３９】
図２に示すように、ＥＭＳ２は、上記のバッテリ充放電計画策定部１３に加え、送信部１４、受信部１５、需要家位置取得部１０１、車両帰着時刻予想部１０２、帰着時バッテリ残量演算部１０３および管理車両数演算部１０４を備えている。
【００４０】
送信部１４は、ＥＭＳ情報Ｓ４を電動車両４の車両管理プローブ５へ送信する手段であり、受信部１５は、車両管理プローブ５から送信された車両状態情報Ｓ３を受信する手段である。
【００４１】
需要家位置取得部１０１は、車両使用予定Ｓ１から、電動車両４の帰着点となる需要家１の位置情報である需要家位置Ｓ４０１を求める。車両使用予定Ｓ１には、電動車両４の出発点、目的地および帰着点を示す情報（例えば、住所、地名、建屋名等）がユーザにより登録されている。本実施の形態では電動車両４の出発点と帰着点は同一の需要家１であるので、需要家位置取得部１０１は、車両使用予定Ｓ１に登録された出発点および帰着点の位置情報（緯度、経度）を需要家位置Ｓ４０１として出力する。電動車両４を管理する需要家１が変更されない限り、需要家位置Ｓ４０１の内容は変わらない。
【００４２】
車両帰着時刻予想部１０２は、車両使用予定Ｓ１に基づき、電動車両４が需要家１に帰着する予想時刻である車両帰着予想時刻Ｓ４０２を求める。車両使用予定Ｓ１には、電動車両４の需要家１への帰着時刻（または電動車両４の出発時刻からの使用時間）がユーザにより登録されている。車両帰着時刻予想部１０２は、車両使用予定Ｓ１に登録されている帰着時刻を、車両帰着予想時刻Ｓ４０２として出力する。
【００４３】
帰着時バッテリ残量演算部１０３は、車両使用予定Ｓ１に基づき、電動車両４が需要家１へ帰着した時のバッテリ７の残量の予想値（予想残量）を示す帰着時バッテリ残量Ｓ４０３を求める。車両使用予定Ｓ１には、電動車両４の走行ルート（立ち寄り先）が登録されている。帰着時バッテリ残量演算部１０３は、電動車両４の走行ルートと、予め測定された単位走行距離あたりの消費電力量とから、走行により電動車両４が消費する電力量を計算し、それを出発時のバッテリ７の残量から減算した値を帰着時バッテリ残量Ｓ４０３として出力する。なお、出発時のバッテリ７の残量の情報（後述するバッテリ残量Ｓ３０１）は、需要家１に駐車中の電動車両４から送信される車両状態情報Ｓ３に含まれている。
【００４４】
管理車両数演算部１０４は、車両使用予定Ｓ１に基づき、ＥＭＳ２が管理している電動車両４のうち、外出中の電動車両４の台数である管理車両数Ｓ４０４を求める。車両管理台数演算部１０４は、各電動車両４の車両使用予定Ｓ１並びに充放電装置３と電動車両４との接続状況から、外出中の電動車両４を抽出し、その台数を管理車両数Ｓ４０４とする。管理車両数Ｓ４０４は、ＥＭＳ２に対して車両状態情報Ｓ３を携帯電話回線を用いる無線通信により送信する電動車両４の台数に相当する。
【００４５】
ＥＭＳ２は、需要家位置Ｓ４０１、車両帰着予想時刻Ｓ４０２、帰着時バッテリ残量Ｓ４０３、管理車両数Ｓ４０４の情報を含むＥＭＳ情報Ｓ４を作成し、送信部１４を用いて電動車両４の車両管理プローブ５へ送信する。
【００４６】
次に、電動車両４の車両管理プローブ５の詳細について説明する。図３に示すように、車両管理プローブ５は、上記の影響度演算部８および送信間隔設定部１２に加え、送信部１６、受信部１７、現在位置計測部１０５、位置差演算部１０６、現在時刻取得部１０７、時刻差演算部１０８、バッテリ残量測定部１０９、バッテリ変化量演算部１１０、並びにバッテリ残量差演算部１１１を備えている。
【００４７】
送信部１６は、車両状態情報Ｓ３をＥＭＳ２へ送信する手段であり、受信部１５は、ＥＭＳ２から送信されたＥＭＳ情報Ｓ４を受信する手段である。
【００４８】
現在位置計測部１０５（車両位置取得部）は、電動車両４の緯度および経度を計測して、電動車両４の現在位置を示す情報である車両位置Ｓ３０２を出力する。現在位置計測部１０５としては、カーナビゲーションシステム等で用いられているＧＰＳ（Global Positioning System）を利用することが考えられる。
【００４９】
位置差演算部１０６は、車両位置Ｓ３０２が示す緯度・経度と、ＥＭＳ情報Ｓ４に含まれる需要家位置Ｓ４０１が示す緯度・経度との差を求め、電動車両４から需要家１までの直線距離である車両−需要家間距離Ｓ９を算出する。ここでは車両−需要家間距離Ｓ９を、電動車両４と需要家１との間の直線距離とするが、電動車両４の走行ルートに沿った実走行距離としてもよい。
【００５０】
また、現在時刻取得部１０７は、現在時刻Ｓ８を取得する手段である。現在時刻取得部１０７は、例えばＧＰＳ受信機であってもよいし（ＧＰＳからの送信内容には時刻情報が含まれている）、実時間を保持するリアルタイムクロック機能を有するマイコンであってもよい。
【００５１】
時刻差演算部１０８は、現在時刻Ｓ８と、ＥＭＳ情報Ｓ４に含まれている車両帰着予想時刻Ｓ４０２との差を求め、電動車両４が需要家１に帰着するまでの残り時間である車両帰着残時間Ｓ１０を算出する。通常、車両帰着予想時刻Ｓ４０２は未来の時間であるので、絶対時間で比較すると現在時刻Ｓ８よりも大きな値となる。そのため、車両帰着残時間Ｓ１０は、車両帰着予想時刻Ｓ４０２から現在時刻Ｓ８を減算することで車両帰着残時間Ｓ１０を求める。
【００５２】
ただし、電動車両４が車両帰着予想時刻Ｓ４０２よりも遅れて需要家１へ帰着すると、そのときの現在時刻Ｓ８は車両帰着予想時刻Ｓ４０２よりも大きな値となる。その状況で車両帰着予想時刻Ｓ４０２から現在時刻Ｓ８を減算すると負の値が得られるが、その場合、時刻差演算部１０８は車両帰着残時間Ｓ１０を０に設定する。
【００５３】
バッテリ残量測定部１０９は、バッテリ７の残量を測定し、その値を示すバッテリ残量Ｓ３０１を出力する。一般的な電動車両には、走行可能な距離を運転者に知らせる目的やバッテリの過充電を防ぐ目的で、バッテリ残量を測定する装置が搭載されている。バッテリ残量計測部１０９はそのような一般的な装置でよい。なお、バッテリ残量Ｓ３０１は、バッテリ残存容量（ｋＷｈ）で表現されても、バッテリ総容量に対するバッテリ残量の割合（％）（ＳＯＣ；State of Capacity）で表現されてもよい。
【００５４】
バッテリ変化量演算部１１０は、バッテリ残量測定部１０９から取得したバッテリ残量Ｓ３０１から、単位時間あたりのバッテリ７の残量の変化量の絶対値を示すバッテリ変化量Ｓ１１を求める。
【００５５】
バッテリ残量差演算部１１１は、バッテリ残量Ｓ３０１と、ＥＭＳ情報Ｓ４に含まれている帰着時バッテリ残量Ｓ４０３との差であるバッテリ残量差Ｓ１２を出力する。つまり、バッテリ残量差Ｓ１２は、需要家１への帰着時におけるバッテリ７の残量の予測値と、バッテリ７の現在の残量との差である。
【００５６】
影響度演算部８は、車両−需要家間距離Ｓ９、車両帰着残時間Ｓ１０、バッテリ変化量Ｓ１１、バッテリ残量差Ｓ１２およびバッテリ残量Ｓ３０１と、ＥＭＳ情報Ｓ４に含まれている管理車両数Ｓ４０４とに基づいて、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定に対する電動車両４の影響の度合を示す影響度Ｓ７の値を設定する。上記したように、本実施の形態の影響度演算部８は、通常の状態では影響度Ｓ７を１に設定し、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定に対する電動車両４の影響が小さいと判断すると１よりも小さい値に設定し、大きいと判断すると１よりも大きい値に設定する。
【００５７】
送信間隔設定部１２は、影響度Ｓ７の値に基づいて、送信部１６が車両状態情報Ｓ３を送信する間隔を設定する。送信間隔設定部１２は、影響度Ｓ７が１の場合（通常の状態）、車両状態情報Ｓ３の送信間隔を、車両状態情報Ｓ３の送信に用いる通信方式の通信速度および使用可能帯域、ＥＭＳ２のコンピュータの処理能力、バッテリ充放電計画策定部１３の計算周期などに基づいて規定される通常の間隔に設定する。また送信間隔設定部１２は、影響度Ｓ７が小さいほど送信間隔を長くし、影響度Ｓ７が大きいほど送信間隔を短くする。
【００５８】
以下、影響度演算部８の動作の詳細を説明する。
【００５９】
車両−需要家間距離Ｓ９に基づく影響度演算部８の動作を説明する。影響度演算部８は、車両−需要家間距離Ｓ９が所定の閾値より大きくなると、影響度Ｓ７の値を小さくして、車両状態情報Ｓ３の送信間隔を長くする。例えば、車両−需要家間距離Ｓ９が１０ｋｍ以上であれば影響度Ｓ７を０．５に設定し、車両−需要家間距離Ｓ９が５０ｋｍ以上であれば影響度Ｓ７を０．１に設定するなどする。
【００６０】
電動車両４が需要家１から遠くに位置している状態では、仮に運転者が当初の予定（車両使用予定Ｓ１の登録内容）を変更して需要家１へ向かったとしても、帰着するまでに長時間かかるためバッテリ充放電計画Ｓ５を直ちに変更する必要性が低い、つまりバッテリ充放電計画Ｓ５の策定に対する電動車両４の影響が小さい、と判断できるからである。なお、影響度演算部８は、電動車両４が需要家１に近づくにつれて、影響度Ｓ７を１に近づける。
【００６１】
車両帰着残時間Ｓ１０に基づく影響度演算部８の動作を説明する。影響度演算部８は、車両帰着残時間Ｓ１０が所定の閾値より大きくなると、影響度Ｓ７の値を小さくして、車両状態情報Ｓ３の送信間隔を長くする。例えば、車両帰着残時間Ｓ１０が１時間以上であれば影響度Ｓ７を０．９に設定し、車両帰着残時間Ｓ１０が２時間以上であれば影響度Ｓ７を０．８に設定するなどする。
【００６２】
車両帰着予想時刻Ｓ４０２まで十分に時間がある状況では、車両状態情報Ｓ３の内容（例えばバッテリ７の残量）に変化が生じてもバッテリ充放電計画Ｓ５をすぐに変更する必要性が低い、つまりバッテリ充放電計画Ｓ５の策定に対する電動車両４の影響が小さい、と判断できるからである。影響度演算部８は、電動車両４が当初の予定どおり運用している限り、車両帰着残時間Ｓ１０が小さくなるにつれて、影響度Ｓ７を１に近づける。
【００６３】
バッテリ残量Ｓ３０１に基づく影響度演算部８の動作を説明する。影響度演算部８は、バッテリ残量Ｓ３０１が所定の範囲内にない場合に、影響度Ｓ７の値を大きくして、車両状態情報Ｓ３の送信間隔を短くする。例えば、バッテリ残量Ｓ３０１が、バッテリ総容量の２０％〜８０％の範囲になければ影響度Ｓ７を２に設定するなどする。
【００６４】
バッテリ残量Ｓ３０１が極度に高い電動車両４は充電が殆どできないため、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定において、その電動車両４は放電の用途に限定される。逆に、バッテリ残量Ｓ３０１が極度に低い電動車両４は放電が殆どできないため、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定において、その電動車両４は充電の用途に限定される。このように充放電の自由度が少ない電動車両４が管理下にある場合、ＥＭＳ２はできるだけ早期にまた短周期に当該電動車両４のバッテリ７の状況を監視して、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定に反映させることが望ましい。そのため、影響度演算部８は、バッテリ７の残量が極度に多い場合および極度に低い場合に、影響度Ｓ７の値を大きくして、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定に対する電動車両４の影響が大きいと判断して、車両状態情報Ｓ３の送信間隔を短くする。
【００６５】
バッテリ変化量Ｓ１１に基づく影響度演算部８の動作を説明する。影響度演算部８は、バッテリ変化量Ｓ１１が所定の閾値より高い場合に、影響度Ｓ７の値を大きくして、車両状態情報Ｓ３の送信間隔を短くする。
【００６６】
モーター６の能力や電動車両４の仕様により異なるが、電動車両４が一般道の走行で電力を消費する速度はある程度の範囲に収まる。しかし、電動車両４が高速走行したり、充電スポットでバッテリ７が充電されたり、別のＥＭＳ２の管理下でバッテリ７が充放電されたりすると、バッテリ７の残量が大きく変化する。その場合、バッテリ７の残量の変化速度が、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定時に想定した値とは大きく異なる可能性が高いので、ＥＭＳ２はできるだけ早期にまた短周期に当該電動車両４のバッテリ７の状況を監視して、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定に反映させることが望ましい。そのため、影響度演算部８は、バッテリ変化量Ｓ１１が大きい場合に、影響度Ｓ７の値を大きくして、車両状態情報Ｓ３の送信間隔を短くする。なお、ここではバッテリ変化量Ｓ１１を単位時間あたりの変化量としたが、単位走行距離あたりの変化量としてもよい。
【００６７】
バッテリ残量差Ｓ１２に基づく影響度演算部８の動作を説明する。影響度演算部８は、バッテリ残量差Ｓ１２が所定の閾値より大きい場合は、影響度Ｓ７の値を大きくして、車両状態情報Ｓ３の送信間隔を短くする。
【００６８】
バッテリ残量差Ｓ１２は、需要家１への帰着時に予想されるバッテリ残量である帰着時バッテリ残量Ｓ４０３と、現在のバッテリ残量Ｓ３０１との差である。バッテリ残量差Ｓ１２が小さいことは、バッテリ７の残量が、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定時に想定した値に近い状態にあることを意味する。逆に、バッテリ残量差Ｓ１２が大きいことは、バッテリ７の残量が、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定時に想定した値にとは大きく異なる状態にあることを意味する。そのため、影響度演算部８は、バッテリ変化量Ｓ１１が大きい場合に、影響度Ｓ７の値を大きくして、車両状態情報Ｓ３の送信間隔を短くする。
【００６９】
バッテリ残量差Ｓ１２は、電動車両４の出発時は大きいが、電動車両４が車両使用予定Ｓ１どおりに走行すれば、帰着点である需要家１に近づくにつれて小さくなる。例えば、立ち寄り先で予定外の充放電が行われた場合などには、電動車両４が需要家１へ近づいてもバッテリ残量差Ｓ１２が小さくならないため、最後まで影響度Ｓ７は大きいままになる。
【００７０】
管理車両数Ｓ４０４に基づく影響度演算部８の動作を説明する。影響度演算部８は、管理車両数Ｓ４０４が所定の閾値より大きい場合に、影響度Ｓ７を小さくして、車両状態情報Ｓ３の送信間隔を長くする。
【００７１】
ＥＭＳ２が管理する電動車両４が複数台ある場合、電力需要平滑化のバッファとして使用できるバッテリの容量が大きくなるので、電動車両４の１台あたりのバッテリ充放電計画Ｓ５の策定に対する影響は小さいと言える。そのため、外出中の電動車両４から車両状態情報Ｓ３が送信される間隔が長くなっても、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定に大きな影響はない。一方、外出してＥＭＳ２との間で携帯電話回線を用いる無線通信を行う電動車両４が増えた場合、通信帯域の圧迫やＥＭＳ２の処理能力不足の問題が生じることが懸念される。そこで、影響度演算部８は、管理車両数Ｓ４０４が大きい場合に、影響度Ｓ７を小さくすることにより、車両状態情報Ｓ３の送信間隔を長くし、その問題の回避を図る。
【００７２】
なお、管理車両数Ｓ４０４の閾値は、車両状態情報Ｓ３の送信に使用する通信方式の通信速度および使用可能帯域や、ＥＭＳ２のコンピュータの処理能力等に基づいて設定するとよい。
【００７３】
以上の説明では、車両−需要家間距離Ｓ９、車両帰着残時間Ｓ１０、バッテリ残量Ｓ３０１、バッテリ変化量Ｓ１１、バッテリ残量差Ｓ１２および管理車両数Ｓ４０４の６つの情報に対する影響度演算部８の動作をそれぞれ個別に説明したが、実際にはそれら６つの情報の全てに基づいて影響度Ｓ７の値が演算される。その演算方法としては、通常の状態の影響度の値を１として、影響度演算部８が、６つの情報のそれぞれに基づく６つの影響度を算出し、それらを乗算したものを影響度Ｓ７として出力するとよい。
【００７４】
なお、影響度演算部８が影響度Ｓ７を算出するためには、上記６つの情報の全てが必要なわけではなく、それらのうちの１以上の情報があれば影響度Ｓ７を算出できる。よって、影響度演算部８は、その時点で取得可能な情報のみを用いて影響度Ｓ７を算出してもよい。その場合は、影響度演算部８が、取得できた情報に基づく影響度のみを算出し、それらを乗算したものを影響度Ｓ７として出力するとよい。また、通信状態の悪化などにより、車両管理プローブ５が６つの情報を全く受信できない場合は、影響度Ｓ７を通常の値である１にすればよい。
【００７５】
このように、実施の形態１の電動車両管理システムでは、電動車両４に搭載された車両管理プローブ５が、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定に対する電動車両４の影響度を判定し、その結果に基づいて車両状態情報Ｓ３の送信間隔を制御する。バッテリ充放電計画Ｓ５の画策への影響が小さい電動車両４の通信間隔を長くすることにより、通信帯域の圧迫を防止できると共に、ＥＭＳ２の処理負荷を低減できる。また、バッテリ充放電計画Ｓ５の画策への影響が大きい電動車両４の通信間隔を短くすることにより、車両状態情報Ｓ３が短い周期で更新されるようになり、ＥＭＳ２がより適切なバッテリ充放電計画Ｓ５を策定できるようになる。
【００７６】
＜実施の形態２＞
実施の形態１では、車両管理プローブ５の送信間隔を電動車両４側で決定する構成としたが、実施の形態２では、それをＥＭＳ２側で決定する電動車両管理システムの構成例を示す。
【００７７】
図４は、実施の形態２に係る電動車両管理システムの概略を示した構成図である。当該電動車両管理システムは、実施の形態１（図１）とほぼ同様の構成を有しているが、実施の形態１で電動車両４の車両管理プローブ５に設けられていた影響度演算部８が、ＥＭＳ２側に設けられている。さらに、ＥＭＳ２に、送信間隔演算部９および送信間隔通知部１０が設けられている。
【００７８】
送信間隔演算部９は、影響度演算部８が算出した影響度Ｓ７に基づき、電動車両４の車両管理プローブ５に車両状態情報Ｓ３を送信させる間隔（周期）である送信間隔Ｓ６を算出する機能を有している。送信間隔通知部１０は、送信間隔演算部９が算出した送信間隔Ｓ６を当該車両管理プローブ５へ通知する手段である。本実施の形態では、ＥＭＳ２から車両管理プローブ５へ送られる情報は、実施の形態１とは異なり、送信間隔Ｓ６である。
【００７９】
車両管理プローブ５の送信間隔設定部１２は、車両管理プローブ５が車両状態情報Ｓ３を送信する間隔を、ＥＭＳ２から受信した送信間隔Ｓ６の値に設定する。つまり、本実施の形態では、車両管理プローブ５がＥＭＳ２へ車両状態情報Ｓ３を送信する間隔は、車両管理プローブ５が決定するのではなく、ＥＭＳ２によって決定される。
【００８０】
図５および図６は、実施の形態２に係る電動車両管理システムの詳細な構成を示した機能ブロック図である。図５はＥＭＳ２の詳細な構成を示しており、図６は車両管理プローブ５の詳細な構成を示している。これらの図は、図４に示した各要素の機能および入出力情報をブロック化して表したものである。
【００８１】
図５に示すように、実施の形態２のＥＭＳ２には、実施の形態１で電動車両４の車両管理プローブ５に設けられていた位置差演算部１０６、現在時刻取得部１０７、時刻差演算部１０８、バッテリ変化量演算部１１０、バッテリ残量差演算部１１１、および影響度演算部８が設けられている。これらの動作は、実施の形態１と同様である。
【００８２】
但し、バッテリ変化量演算部１１０およびバッテリ残量差演算部１１１がそれぞれバッテリ変化量Ｓ１１およびバッテリ残量差Ｓ１２を算出する際に必要なバッテリ残量Ｓ３０１と、位置差演算部１０６が車両−需要家間距離Ｓ９を算出する際に必要な車両位置Ｓ３０２は、電動車両４の車両管理プローブ５から取得する必要がある。そのため、本実施の形態では、車両管理プローブ５が送信する車両状態情報Ｓ３には、少なくともバッテリ残量Ｓ３０１および車両位置Ｓ３０２を含ませる必要がある。
【００８３】
なお、実施の形態１において現在時刻取得部１０７をＧＰＳ受信機で構成できることを説明したが、通常、ＧＰＳ受信機は移動体に搭載されるものである。実施の形態２では、現在時刻取得部１０７は、需要家１に固定されたＥＭＳ２に設けられるので、現在時刻取得部１０７をＧＰＳ受信機で構成することは実用的でない。
【００８４】
送信間隔演算部９は、影響度演算部８が出力した影響度Ｓ７に基づき、送信間隔Ｓ６を決定する。送信間隔演算部９における送信間隔Ｓ６の決め方は、実施の形態１と同様でよい。すなわち、影響度Ｓ７が１の場合は（通常の状態）、車両状態情報Ｓ３の送信に用いる通信方式の通信速度および使用可能帯域、ＥＭＳ２のコンピュータの処理能力、バッテリ充放電計画策定部１３の計算周期などに基づいて規定される通常の送信間隔の値を送信間隔Ｓ６とし、影響度Ｓ７が１よりも小さくなると送信間隔Ｓ６を大きく（長く）し、影響度Ｓ７の値が１よりも大きくなると送信間隔Ｓ６を小さく（短く）する。
【００８５】
送信間隔通知部１０は、送信間隔演算部９が決定した送信間隔Ｓ６を、送信部１４を用いて電動車両４の車両管理プローブ５へ通知する。
【００８６】
一方、車両管理プローブ５は、図６に示すように、実施の形態１（図１）の構成から、上記の位置差演算部１０６、現在時刻取得部１０７、時刻差演算部１０８、バッテリ変化量演算部１１０、バッテリ残量差演算部１１１および影響度演算部８を省略した構成となっている。
【００８７】
現在位置計測部１０５が取得した車両位置Ｓ３０２およびバッテリ残量測定部１０９が測定したバッテリ残量Ｓ３０１は、車両状態情報Ｓ３として、送信部１６から送信される。送信部１６は、受信部１７がＥＭＳ２から受信した送信間隔Ｓ６に対応する間隔で、車両状態情報Ｓ３を送信する。
【００８８】
実施の形態２においても、実施の形態１と同様に、バッテリ充放電計画Ｓ５の策定に対する電動車両４の影響度に基づいて車両状態情報Ｓ３の送信間隔が制御される。バッテリ充放電計画Ｓ５の画策への影響が小さい電動車両４の通信間隔を長くすることにより、通信帯域の圧迫を防止できると共に、ＥＭＳ２の処理負荷を低減できる。また、バッテリ充放電計画Ｓ５の画策への影響が大きい電動車両４の通信間隔を短くすることにより、ＥＭＳ２がより適切なバッテリ充放電計画Ｓ５を策定できるようになる。
【００８９】
また、実施の形態２では、実施の形態１よりも車両管理プローブ５の構成を簡素化できるため、電動車両４の重量低減、小型化および消費電力低減を図ることができ、電動車両４の航続距離の延長に寄与できる効果も得られる。
【００９０】
＜実施の形態３＞
図７は、実施の形態３に係る電動車両管理システムの構成図である。当該電動車両管理システムでは、実施の形態２（図４）の構成に対し、ＥＭＳ２の送信間隔演算部９および送信間隔通知部１０に代えて、受信停止部１１が設けられている。
【００９１】
受信停止部１１は、影響度Ｓ７の値に応じて、ＥＭＳ２に車両状態情報Ｓ３の受信を停止させる手段である。具体的には、受信停止部１１は、影響度Ｓ７の値が所定の閾値よりも小さくなったとき、その後の所定期間だけ、ＥＭＳ２に車両状態情報Ｓ３の受信を停止させる。
【００９２】
また、図７に示すように、本実施の形態では、ＥＭＳ２から車両管理プローブ５への情報の送信は行われない。
【００９３】
図８および図９は、実施の形態３に係る電動車両管理システムの詳細な構成を示した機能ブロック図である。図８はＥＭＳ２の詳細な構成を示しており、図９は車両管理プローブ５の詳細な構成を示している。これらの図は、図７に示した各要素の機能および入出力情報をブロック化して表したものである。
【００９４】
図８に示すように、ＥＭＳ２の構成は図５とほぼ同じであるが、上記したように、送信間隔演算部９および送信間隔通知部１０に代えて、受信停止部１１が設けられている。また、ＥＭＳ２から車両管理プローブ５への情報の送信は行われないので、送信部１４が省略されている。
【００９５】
図９に示すように、車両管理プローブ５の構成は、図６の構成から、送信間隔設定部１２と受信部１７を省略したものである。本実施の形態の車両管理プローブ５が備える送信部１６は、一定の間隔で車両状態情報Ｓ３を送信する。その送信間隔は、実施の形態１および２における通常の送信間隔、すなわち、車両状態情報Ｓ３の送信に用いる通信方式の通信速度および使用可能帯域、ＥＭＳ２のコンピュータの処理能力、バッテリ充放電計画策定部１３の計算周期などに基づいて規定された送信間隔でよい。
【００９６】
車両管理プローブ５からは車両状態情報Ｓ３が一定間隔で送信されるが、ＥＭＳ２では、影響度演算部８が求めた影響度Ｓ７の値が小さくなると、その後の所定期間、受信停止部１１が受信部１５を制御して車両状態情報Ｓ３の受信を停止させる。その間、車両状態情報Ｓ３は更新されないため、バッテリ充放電計画策定部１３では、車両状態情報Ｓ３に基づく演算は必要なくなる。よって、バッテリ充放電計画策定部１３における処理負荷の軽減を図ることができる。
【００９７】
なお、ＥＭＳ２が車両状態情報Ｓ３を受信しない期間の長さは、車両使用予定Ｓ１から分かる電動車両４の使用時間（不在時間）よりも短くすることが好ましい。その期間を電動車両４の使用時間よりも長くすると、電動車両４が走行している間、ＥＭＳ２側では車両状態情報Ｓ３の更新が一度も行われない場合が生じる。その場合、電動車両４の走行中に車両管理プローブ５が送信する車両状態情報Ｓ３が変化しても、電動車両４が需要家１に帰着するまでその変化をバッテリ充放電計画Ｓ５の策定に反映できなくなり好ましくない。
【００９８】
このように、実施の形態３に係る電動車両管理システムでは、ＥＭＳ２側で影響度Ｓ７を求め、影響度Ｓ７が小さくなると、車両管理プローブ５から送信される車両状態情報Ｓ３の受信を一時的に停止する。それにより、ＥＭＳ２のバッテリ充放電計画策定部１３における処理負荷を低減させる。よって、ＥＭＳ２の処理能力が不足することを防止できる。また、ＥＭＳ２のコンピュータのスペックを低く抑え、安価にＥＭＳ２を構成することも可能となる。また、ＥＭＳ２から車両管理プローブ５への情報の送信が不要であるため、通信帯域の圧迫を防止できる効果も得られる。
【００９９】
なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。
【符号の説明】
【０１００】
１  需要家、２  ＥＭＳ、３  充放電装置、４  電動車両、５  車両管理プローブ、６  モーター、７  バッテリ、８  影響度演算部、９  送信間隔演算部、１０  送信間隔通知部、１１  受信停止部、１２  送信間隔設定部、１３  バッテリ充放電計画策定部、１４，１６  送信部、１５，１７  受信部、１０１  需要家位置取得部、１０２  車両帰着時刻予想部、１０３  帰着時バッテリ残量演算部、１０４  管理車両数演算部、１０５  現在位置計測部、１０６  位置差演算部、１０７  現在時刻取得部、１０８  時刻差演算部、１０９  バッテリ残量測定部、１１０  バッテリ変化量演算部、１１１  バッテリ残量差演算部、Ｓ１  車両使用予定、Ｓ２  電力使用量予測、Ｓ３  車両状態情報、Ｓ４  ＥＭＳ情報、Ｓ５  バッテリ充放電計画、Ｓ６  送信間隔、Ｓ７  影響度、Ｓ８  現在時刻、Ｓ９  車両−需要家間距離、Ｓ１０  車両帰着残時間、Ｓ１１  バッテリ変化量、Ｓ１２  バッテリ残量差、Ｓ３０１  バッテリ残量、Ｓ３０２  車両位置、Ｓ４０１  需要家位置、Ｓ４０２  車両帰着予想時刻、Ｓ４０３  帰着時バッテリ残量、Ｓ４０４  管理車両数。
【要約】
【課題】電動車両管理プローブの通信間隔を調整して、通信帯域の圧迫やＥＭＳの処理能力不足を防止できる電動車両管理システムを提供する。
【解決手段】電動車両管理システムにおいて、電動車両４は、バッテリ７の残量に関する情報を含む車両状態情報Ｓ３を所定の間隔で送信する車両管理プローブ５を備える。電動車両４を管理するＥＭＳ２は、車両状態情報Ｓ３を受信し、当該車両状態情報Ｓ３を考慮に入れてバッテリ７の充放電計画（バッテリ充放電計画Ｓ５）を策定する。車両管理プローブ５は、ＥＭＳ２によるバッテリ充放電計画Ｓ５の策定に対する電動車両４の影響度Ｓ７を算出する影響度演算部８を備える。車両管理プローブ５は、影響度Ｓ７が大きくなると送信間隔を短くし、影響度Ｓ７が小さくなると送信間隔を長くする。
【選択図】図１【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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