(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びて設けられたバー本体(16a)と基端が前記バー本体(16a)の両端に接続され車両の進行方向に延び先端がシャシフレーム(11)又は車軸(13)にそれぞれ枢着された一対のアーム(16b,16b)とを有するスタビライザバー(16)と、基端が車軸(13)又はシャシフレーム(11)に固定され先端が前記バー本体(16a)を半割の第１ブッシュ(31)を介して回動可能に受ける上部ハウジング(33)と、前記上部ハウジング(33)に取付けられ前記バー本体(16a)を半割の第２ブッシュ(32)を介して回動可能に押える下部ハウジング(34)とを備えたスタビライザバーの保持構造において、
前記下部ハウジング(34)が、前記第２ブッシュ(32)の外周面に面接触するように湾曲する下部ハウジング本体(34a)と、前記上部ハウジング(33)に取付けられるフランジ部(34b)とを有し、
前記下部ハウジング本体(34a)及び前記フランジ部(34b)が板材をプレス成型することにより一体的に形成され、
前記フランジ部(34b)と前記上部ハウジング(33)との間にプレート(36)が介装され、
前記第２ブッシュ(32)のうち前記バー本体(16a)の長手方向に延びる外側縁にこの外側縁に沿って延びる下側回り止め用掛止爪(32b)が設けられ、
前記プレート(36)に前記下側回り止め用掛止爪(32b)を収容可能な下側掛止空間(38)となる下側凹部(36a)が前記バー本体(16a)の長手方向に延びて設けられた
ことを特徴とするスタビライザバーの保持構造。
【請求項２】
前記下部ハウジング本体(34a)の外周面から前記フランジ部(34b)にわたって延びるリブ(34c)が設けられた請求項１記載のスタビライザバーの保持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のローリングを抑制して車両の走行安定性を向上させるスタビライザバーを保持する構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、二分割された上部ハウジング及び下部ハウジングにより半割のラバーブッシュを介してスタビライザを挟持するようにした軸保持構造が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。この軸保持構造では、各ラバーブッシュのアウタプレートの周方向端部に、その軸方向中央付近の限定的な範囲で半径方向外側へ張り出す回り止め用掛止爪が形成される。また上部ハウジング及び下部ハウジングのスタビライザを挟んで突き合う当接面の相互間に、各掛止爪を収容して周方向への回転を掛止させる掛止空間が各掛止爪に対応した限定的な範囲にのみ形成される。
【０００３】
このように構成された軸保持構造では、掛止空間がスタビライザバーの軸心方向から見て比較的大きな隙間として開口してしまうことを回避できるので、路面からの異物侵入によるラバーブッシュの耐久性の低下を抑制できる。また二分割された上部ハウジング及び下部ハウジング相互を締結する際に、各掛止爪及び掛止空間を避けた位置で、これらとの干渉することなくスタビライザバー寄りに締結箇所を極力近接させて締結できるので、各ハウジングをコンパクト化して大幅な軽量化を図ることができるとともに、スタビライザバーを間に挟んだ締結ピッチを縮小化することで強度信頼性の向上を図ることもできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３４１３２６号公報（請求項１及び２、段落［００２６］及び［００２７］）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記従来の特許文献１に示された軸保持構造では、上部ハウジング及び下部ハウジングが鋳鉄等の鋳物で形成されているため、小さな掛止空間を容易に成型できるけれども、下部ハウジングを圧延鋼板等の板材のプレス成型により形成すると、下部ハウジングの折曲部における曲率半径を小さくしようとしても成型上の限界があり、所定の小さな曲率半径を有する折曲部を下部ハウジングに形成できない不具合があった。このため、下部ハウジングの折曲部に小さな掛止空間を形成しようとしても、上記成型上の限界により所定の形状の小さな掛止空間を形成できない問題点があった。
【０００６】
本発明の第１の目的は、下部ハウジングを板材のプレス成型により形成しても、極めて単純な形状のプレートの追加により、下部ハウジングの折曲部の曲率半径を比較的大きくすることができる、スタビライザバーの保持構造を提供することにある。本発明の第２の目的は、下部ハウジングを板材のプレス成型により形成しても、プレートに比較的単純な形状の下側凹部を形成することにより、下側回り止め用掛止爪を収容するための所定の形状の小さな下側掛止空間を形成することができる、スタビライザバーの保持構造を提供することにある。本発明の第３の目的は、下部ハウジングを板材のプレス成型により形成しても、下部ハウジングにリブを設けることにより、下部ハウジングの機械的強度を十分に確保できる、スタビライザバーの保持構造を提供することにある。本発明の第４の目的は、下部ハウジングを板材のプレス成型により形成することにより、従来の鋳物製の下部ハウジングと比べて、下部ハウジングの重量を軽減できるとともに、下部ハウジングの生産性を向上できる、スタビライザバーの保持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の観点は、図１及び図６に示すように、車幅方向に延びて設けられたバー本体１６ａと基端がバー本体１６ａの両端に接続され車両の進行方向に延び先端がシャシフレーム１１又は車軸にそれぞれ枢着された一対のアーム１６ｂ，１６ｂとを有するスタビライザバー１６と、基端が車軸１３又はシャシフレームに固定され先端がバー本体１６ａを半割の第１ブッシュ３１を介して回動可能に受ける上部ハウジング３３と、上部ハウジング３３に取付けられバー本体１６ａを半割の第２ブッシュ３２を介して回動可能に押える下部ハウジング３４とを備えたスタビライザバーの保持構造において、下部ハウジング３４が、第２ブッシュ３２の外周面に面接触するように湾曲する下部ハウジング本体３４ａと、上部ハウジング３３に取付けられるフランジ部３４ｂとを有し、下部ハウジング本体３４ａ及びフランジ部３４ｂが板材をプレス成型することにより一体的に形成され、フランジ部３４ｂと上部ハウジング３３との間にプレート３６が介装され、第２ブッシュ３２のうちバー本体１６ａの長手方向に延びる外側縁にこの外側縁に沿って延びる下側回り止め用掛止爪３２ｂが設けられ、プレート３６に下側回り止め用掛止爪３２ｂを収容可能な下側掛止空間３８となる下側凹部３６ａがバー本体１６ａの長手方向に延びて設けられたことを特徴とする。
【０００９】
本発明の第２の観点は、第１の観点に基づく発明であって、更に図１、図４及び図５に示すように、下部ハウジング本体３４ａの外周面からフランジ部３４ｂにわたって延びるリブ３４ｃが設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の観点の保持構造では、フランジ部と上部ハウジングとの間に極めて単純な形状のプレートを介装することにより、下部ハウジングを板材のプレス成型により形成しても、接続部である下部ハウジングの折曲部、即ち下部ハウジング本体及びフランジ部の接続部の曲率半径を比較的大きくすることができる。この結果、従来、高価な鋳物で形成されていた下部ハウジングを、プレートを追加するだけで安価な板材のプレス成型により形成することが可能となる。
【００１１】
また、本発明の第１の観点の保持構造では、プレートに下側回り止め用掛止爪を収容可能な下側掛止空間となる下側凹部を設けたので、下部ハウジングに下側凹部を設ける必要がない。この結果、下部ハウジングを板材のプレス成型により形成しても、プレートに比較的単純な形状の下側凹部を形成することにより、下側回り止め用掛止爪を収容するための所定の形状の小さな下側掛止空間を形成することができる。
【００１２】
本発明の第２の観点の保持構造では、下部ハウジング本体の外周面からフランジ部にわたって延びるリブを設けたので、下部ハウジングを板材のプレス成型により形成しても、下部ハウジングの機械的強度を十分に確保できる。また下部ハウジングを板材のプレス成型により形成することにより、従来の鋳物製の下部ハウジングと比べて、下部ハウジングの重量を軽減できるとともに、下部ハウジングの生産性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明実施形態のスタビライザバーの保持構造を示す図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図２】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図３】そのスタビライザバーを上部ハウジング及び下部ハウジングにより挟持した状態を斜め上方から見た要部破断斜視図である。
【図４】下部ハウジングとプレートを組合せて裏返した状態を示す斜視図である。
【図５】そのスタビライザバーを上部ハウジング及び下部ハウジングにより挟持した状態を斜め下方から見た要部破断斜視図である。
【図６】そのスタビライザバーを含む車両の懸架装置を示す要部斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。図６に示すように、車両のシャシフレーム１１と車輪との間には懸架装置１２が介装される。車両の前部を支える懸架装置１２は、車幅方向に延びて設けられ両端に一対のナックルアームを介して一対の前輪が取付けられた前車軸１３と、前車軸１３とシャシフレーム１１との間に介装され路面から受ける衝撃を緩和する一対のリーフスプリング１４と、前車軸１３とシャシフレーム１１との間に介装され車両のローリングを抑制するスタビライザバー１６とを備える。シャシフレーム１１は車両の進行方向に延びる一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａを有し、これらのサイドメンバ１１ａ，１１ａの前部には、前後方向に所定の間隔をあけて前側ブラケット１７及び後側ブラケット１８がそれぞれ固着される。リーフスプリング１４の前端は前側ピン１９を介して前側ブラケット１７に枢着され、後端は後側ロアピン２１、シャックル２２及び後側アッパピン２３を介して後側ブラケット１８に枢着される。また前車軸１３は一対のリーフスプリング１４，１４より下方に位置し、一対のリーフスプリング１４，１４はその長手方向の略中央が前車軸１３の上面に載った状態で前車軸１３に固定される。
【００１５】
一方、スタビライザバー１６は、車幅方向に延びて設けられたバー本体１６ａと、基端がバー本体１６ａの両端に接続された一対のアーム１６ｂ，１６ｂとを有する（図６）。アーム１６ｂはバー本体１６ａから車両前方に延びて設けられる。アーム１６ｂの先端に対向するサイドメンバ１１ａ下部にはアーム用ブラケット２４が取付けられ、アーム１６ｂの先端はアーム用ロアピン２６、ロッド２６及びアーム用アッパピン２８を介してアーム用ブラケット２４に枢着される。バー本体１６ａと一対のアーム１６ｂ，１６ｂとは一定の外径を有する丸鋼を折曲げることにより一体的に形成される（図５及び図６）。またバー本体１６ａは、第１及び第２ブッシュ３１，３２を介して上部ハウジング３３及び下部ハウジング３４により回動可能に挟持される（図１〜図３）。即ち、上部ハウジング３３はバー本体１６ａを半割の第１ブッシュ３１を介して回動可能に受けるように構成され、下部ハウジング３４はバー本体１６ａを半割の第２ブッシュ３２を介して回動可能に押えるように構成される。上部ハウジング３３は、下面に半割の第１ブッシュ３１を収容可能な半円状の軸収容部３３ｄが形成された受け部３３ａと、この受け部３３ａから上方に延びて設けられた連結部３３ｂと、連結部３３ｂの上端に設けられ前車軸１３及びリーフスプリング１４間に挿着された挿着部３３ｃとを有する（図１〜図３及び図６）。受け部３３ａ、連結部３３ｂ及び挿着部３３ｃは鋳鉄等の鋳物により一体的に形成される。また受け部３３ａの下面のうち軸収容部３３ｄを挟んだ両側の平面部３３ｅ，３３ｅには一対のねじ孔３３ｆ，３３ｆが形成される（図１）。
【００１６】
一方、下部ハウジング３４は、第２ブッシュ３２の外周面に面接触するように湾曲する下部ハウジング本体３４ａと、上部ハウジング３３に取付けられる一対のフランジ部３４ｂとを有する（図１〜図６）。下部ハウジング３４の外面には、下部ハウジング本体３４ａの外周面からフランジ部３４ｂにわたって延びる複数のリブ３４ｃが設けられる（図１及び図３〜図５）。下部ハウジング本体３４ａ、フランジ部３４ｂ及びリブ３４ｃは鋼板等の板材をプレス成型することにより一体的に形成される。また下部ハウジング３４のフランジ部３４ｂと上部ハウジング３３の平面部３３ｅとの間にはプレート３６が介装される。
【００１７】
第１及び第２ブッシュ３１，３２はウレタンゴムやナイロン樹脂等の振動を吸収する弾性及び耐摩耗性を有する材料により形成された一対の半円筒片からなり、これらの半円筒片を互いに対向させることによりバー本体１６ａの外径より僅かに大きい一定の内径を有する挿通孔３５が形成される（図１〜図３）。一対の半円筒片によりバー本体１６ａを挟持した状態で、上部ハウジング３３及び下部ハウジング３４が第１及び第２ブッシュ３１，３２を保持するようになっている。また第１及び第２ブッシュ３１，３２の両端面には、第１及び第２ブッシュ３１，３２が上部ハウジング３３及び下部ハウジング３４から外れるのを防止するための第１及び第２鍔部３１ａ，３２ａが第１及び第２ブッシュ３１，３２と一体的にそれぞれ形成される（図２及び図５）。更に第１ブッシュ３１のうちバー本体１６ａの長手方向に延びる両側縁の一方には、この一方の側縁に沿って延びる単一の上側回り止め用掛止爪３１ｂが設けられ、第２ブッシュ３２のうちバー本体１６ａの長手方向に延びる両外側縁の一方には、この一方の外側縁に沿って延びる単一の下側回り止め用掛止爪３２ｂが設けられる（図１及び図３）。上部ハウジング３３の軸収容部３３ｄの側縁には上側回り止め用掛止爪３１ｂを収容可能な上側掛止空間３７となる上側凹部３３ｇがバー本体１６ａの長手方向に延びて設けられ、プレート３６には下側回り止め用掛止爪３２ｂを収容可能な下側掛止空間３８となる下側凹部３６ａがバー本体１６ａの長手方向に延びて設けられる。
【００１８】
なお、この実施の形態では、上側凹部３３ｇが上部ハウジング３３の軸収容部３３ｄの両側縁に設けられる（図１及び図３）。これは、第１ブッシュ３１の上側回り止め用掛止爪３１ｂをいずれの上側凹部３３ｇにも収容可能とすることにより、第１ブッシュ３１の組付作業性を向上するためである。また下側凹部３６ａをプレート３６の両側縁に設けられる。これは、プレート３６を左右対称に形成することにより、プレート３６の組付作業性を向上するためである。更にプレート３６の下側凹部３６ａは所定の長さに切断したフラットバーの両側縁を機械加工により形成してもよく、或いは下側凹部３６ａを有するように押出し成型又は引抜き成型されたフラットバーを所定の長さに切断することにより形成してもよい。
【００１９】
一方、図１及び図４の符号３４ｄはフランジ部３４ｂのうち上部ハウジング３３のねじ孔３３ｆに対向する位置に形成された通孔であり、図１中の符号３６ｂはプレート３６のうち上記通孔３４ｄに対向して形成された透孔である。また、図１、図３及び図５中の符号３９は通孔３４ｄ及び透孔３６ｂに挿通されねじ孔３３ｆに螺合される埋込みボルトであり、符号４１は埋込みボルト３９に螺合されるナットである。更に、図６中の符号４２はサイドメンバ１１ａ及び上部ハウジング３３間に介装されリーフスプリング１４の自由振動を抑制するショックアブソーバである。
【００２０】
このように構成されたスタビライザバー１６の保持構造では、下部ハウジング３４のフランジ部３４ｂと上部ハウジング３３の平面部３３ｅとの間に極めて単純な形状のプレート３６を介装することにより、下部ハウジング３４を板材のプレス成型により形成しても、下部ハウジング本体３４ａとフランジ部３４ｂとの接続部の曲率半径Ｒ（図３）を比較的大きくすることができる。この結果、プレート３６を追加するだけで、下部ハウジング３４を安価な板材のプレス成型により形成することができる。またプレート３６に下側回り止め用掛止爪３２ｂを収容可能な下部掛止空間３８となる下側凹部３６ａを設けたので、下部ハウジング３４に下側凹部を設ける必要がない。この結果、下部ハウジング３４を板材のプレス成型により形成しても、プレート３６に比較的単純な形状の下側凹部３６ａを形成することにより、下側回り止め用掛止爪３２ｂを収容するための所定の形状の小さな下側掛止空間３８を形成することができる。更に下部ハウジング本体３４ａの外周面からフランジ部３４ｂにわたって延びるリブ３４ｃを設けたので、下部ハウジング３４を板材のプレス成型により形成しても、下部ハウジング３４の機械的強度を十分に確保できる。
【００２１】
なお、上記実施の形態では、前車軸とシャシフレームとの間にスタビライザバーを介装したが、後車軸とシャシフレームとの間にスタビライザバーを介装してもよい。また、上記実施の形態では、スタビライザバーのアームの先端をシャシフレームに枢着し、上部ハウジングの基端を前車軸に固定したが、スタビライザバーのアームの先端を前車軸に枢着し、上部ハウジングの基端をシャシフレームに固定してもよい。
【符号の説明】
【００２２】
１１  シャシフレーム
１３  前車軸（車軸）
１６  スタビライザバー
１６ａ  バー本体
１６ｂ  アーム
３１  第１ブッシュ
３２  第２ブッシュ
３２ｂ  下側回り止め用掛止爪
３３  上部ハウジング
３４  下部ハウジング
３４ａ  下部ハウジング本体
３４ｂ  フランジ部
３４ｃ  リブ
３６  プレート
３６ａ  下側凹部
３８  下側掛止空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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