(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速と駆動要求量との少なくともいずれか一方に基づいて自動停止制御される駆動力源が動作している場合にオイルポンプが駆動され、そのオイルポンプで発生させた油圧によって所定の油圧機器を動作させるとともに前記油圧を蓄圧器に蓄圧し、前記駆動力源が自動停止されている際に前記蓄圧器に蓄えた油圧を前記油圧機器に供給するように構成された変速機の油圧制御装置において、
前記駆動力源は、減速時に燃料の供給が停止されかつ所定の条件が成立することにより燃料の供給が再開されるエンジンを含み、
前記変速機は、停止に向けて車速が低下している場合に変速比が連続的に増大するように油圧によって制御される無段変速機を含み、
前記自動停止制御は、車速が所定車速以上になっている走行中に前記エンジンを停止させるための制御を含み、
減速時に停止された前記エンジンに対する燃料の供給が前記所定の条件の成立によって再開された場合に、前記エンジンによって駆動される前記オイルポンプが発生する油圧によって前記変速機の変速比を増大させ、その後に前記自動停止制御を実行する条件の成立によって前記エンジンの停止制御が実行されるように構成されている
ことを特徴とする変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記燃料の供給が再開された後、前記エンジンの停止制御が実行されるまでの間は、前記エンジンで駆動させられる前記オイルポンプが発生する油圧のみによって前記油圧機器を動作させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記蓄圧器の流入出口を開閉する蓄圧制御バルブを更に備え、前記エンジンに対する燃料の供給が再開された後、前記エンジンの停止制御が実行されるまでは、前記蓄圧制御バルブが閉じられるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
車速と駆動要求量との少なくともいずれか一方に基づいて自動停止制御される駆動力源が動作している場合にオイルポンプが駆動され、そのオイルポンプで発生させた油圧によって所定の油圧機器を動作させるとともに前記油圧を蓄圧器に蓄圧し、前記駆動力源が自動停止されている際に前記蓄圧器に蓄えた油圧を前記油圧機器に供給するように構成された変速機の油圧制御装置において、
前記駆動力源は、走行中に駆動要求量が所定値以下に低下した場合に自動停止制御されるエンジンを含み、
走行中に駆動要求量が前記所定値以下になった場合に前記自動停止制御の実行に先立って前記エンジンへの燃料の供給を停止し、かつ走行していることによって前記エンジンと共に回転させられている前記オイルポンプが発生する油圧を前記蓄圧器に蓄え、その後に前記エンジンの自動停止制御を実行するように構成されている
ことを特徴とする変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの自動停止制御は、前記蓄圧器の蓄油量が増大したことを条件として実行されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記蓄圧器の蓄油量が増大したことの条件は、前記蓄圧器が満杯まで蓄圧されることを含むことを特徴とする請求項５に記載の変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の変速機における油圧制御装置に関し、特に蓄圧器を備えている油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速比を車速やアクセル開度（すなわち駆動要求量）などに基づいて制御する車両用の自動変速機は、油圧によってトルクの伝達経路や伝達トルク容量などの動作状態を設定し、あるいは変更するように構成されている。例えば有段式の変速機は、クラッチやブレーキを油圧によって係合させ、もしくは解放させて所定の変速比を設定し、またその油圧に応じた伝達トルク容量を設定するように構成されている。また、ベルト式もしくはトロイダル型などの無段変速機では、ベルトやパワーローラなど伝動部材の挟圧力を油圧によって発生させて所定の伝達トルク容量を確保するとともに、クラッチやブレーキを係合もしくは解放させることにより前進状態と後進状態とに切り替えるように構成されている。さらに、各変速段毎にギヤ対が設けられ、それらのギヤ対からトルク伝達に関与するギヤ対を選択することにより所定の変速段を設定し、そのギヤ対の選択を油圧アクチュエータによって行い、かつそれらのギヤ対へのトルクの入力を油圧によって係合させられるクラッチを介して行うように構成された変速機も知られている。【０００３】
この種の変速機のうちベルト式無段変速機およびその油圧制御装置の一例がＷＯ２０１０／２１２１８号公報に記載されている。このベルト式無段変速機では、ベルトが巻き掛けられるプライマリープーリとセカンダリープーリとが、ベルト巻き掛け溝の溝幅を変更できるように、固定シーブと可動シーブとによって構成され、各プーリにおける油圧室に、電磁弁によって構成された供給弁と排出弁とが接続され、油圧源の油圧をそれらの油圧室に供給して変速比を変化させ、あるいはベルト挟圧力を駆動要求量に応じた圧力に設定している。また、このＷＯ２０１０／２１２１８号公報に記載されたベルト式無段変速機は、停車した場合にエンジンを停止し、再発進時にエンジンを再始動するように構成された車両に搭載され、したがって停車時にはエンジンによって駆動される機械式オイルポンプが停止して油圧を発生しなくなるので、アキュムレータが設けられ、またモータによって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプが設けられている。さらに、変速比や挟圧力を一定に維持する場合、各弁を閉じて油圧を閉じ込めるいわゆるゼロリーク制御を行うように構成されており、したがって各弁として、ポペットバルブなどの、閉弁状態で油圧の漏洩が殆ど生じないバルブが採用されている。【０００４】
一方、最近では、車両の燃費の向上や排ガスの低減などの要請から、車両が停止した場合や走行中に所定の条件が成立した場合に、エンジンを停止するいわゆるストップ・アンド・スタート制御（以下、Ｓ＆Ｓ制御と記す）が実行されるようになってきている。エンジンによってオイルポンプを駆動して油圧を得るように構成された変速機を搭載している車両で上記のＳ＆Ｓ制御を実行すれば、アキュムレータに蓄えた油圧によって変速機を制御できるので、車両の再発進や走行などに支障を来すことは特にはないものと考えられる。【０００５】
しかしながら、変速機の制御は、油圧の供給と排出とを伴って行われ、また油圧装置には不可避的な油圧の漏洩があるから、アキュムレータのみを油圧源としている場合には、油圧が次第に低下してしまう。上記のＳ＆Ｓ制御を実行している際にアキュムレータの油圧が予め定めた基準圧力に低下すると、油圧を確保するためにエンジンを再始動する。したがって、Ｓ＆Ｓ制御でエンジンを停止した際にアキュムレータに蓄えられている油圧が低い場合があり、そのような場合には、アキュムレータでの油圧の低下を要因として再始動させることになってエンジンの停止期間が短くなる可能性がある。
【発明の概要】
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、蓄圧器の油圧の低下が要因となって駆動力源を自動停止する期間が短くなることを抑制することのできる変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、車速と駆動要求量との少なくともいずれか一方に基づいて自動停止制御される駆動力源が動作している場合にオイルポンプが駆動され、そのオイルポンプで発生させた油圧によって所定の油圧機器を動作させるとともに前記油圧を蓄圧器に蓄圧し、前記駆動力源が自動停止されている際に前記蓄圧器に蓄えた油圧を前記油圧機器に供給するように構成された変速機の油圧制御装置において、前記駆動力源は、減速時に燃料の供給が停止されかつ所定の条件が成立することにより燃料の供給が再開されるエンジンを含み、前記変速機は、停止に向けて車速が低下している場合に変速比が連続的に増大するように油圧によって制御される無段変速機を含み、前記自動停止制御は、車速が所定車速以上になっている走行中に前記エンジンを停止させるための制御を含み、減速時に停止された前記エンジンに対する燃料の供給が前記所定の条件の成立によって再開された場合に、前記エンジンによって駆動される前記オイルポンプが発生する油圧によって前記変速機の変速比を増大させ、その後に前記自動停止制御を実行する条件の成立によって前記エンジンの停止制御が実行されるように構成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
このように構成した場合、前記燃料の供給が再開された後、前記エンジンの停止制御が実行されるまでの間は、前記エンジンで駆動させる前記オイルポンプが発生する油圧のみによって前記油圧機器を動作させるように構成することができる。
【００１０】
また、この発明における駆動力源は、走行中にアクセル開度などの駆動要求量が所定値以下に低下した場合に自動停止制御されるエンジンを含むことができ、その駆動要求量が所定値以下に停止して自動停止制御する場合、その自動停止制御の実行に先立って、エンジンと共に連れ回されているオイルポンプが発生する油圧を蓄圧器に蓄えるように構成することができる。
【００１１】
そして、この発明においては、前記エンジンの自動停止を、前記蓄圧器の蓄油量が増大したことを条件として実行するように構成することができる。
【００１２】
さらに、この発明においては、前記蓄圧器の蓄油量が増大したことの条件は、前記蓄圧器が満杯まで蓄圧されることを含むことができる。
【００１３】
したがって、この発明の油圧制御装置によれば、走行中に駆動力源を自動停止させる場合であっても、蓄圧器に油圧を蓄える蓄圧制御が自動停止制御と協調して実行され、蓄圧器の蓄油量が増大させられる。その結果、駆動力源が停止してオイルポンプが油圧を発生しなくなるまでに、蓄圧器に十分な量の蓄圧が行われるので、走行中あるいは停車後に、その蓄圧器の油圧を使用して変速機を所定の状態に制御することのできる時間、すなわち駆動力源を自動停止させておく時間を長くすることができる。
【００１４】
また、この発明では、自動停止からエンジンを再始動し、その後に更にエンジンを自動停止させる場合、再始動後にそのエンジンで駆動されるオイルポンプで発生する油圧を使用して油圧機器が制御される。あるいはオイルポンプで発生する油圧のみを使用して油圧機器が制御される。そのため、この発明によれば、エンジンの再始動後、そのエンジンを自動停止する場合、再始動の直前に蓄圧器に蓄えられている油圧の使用が抑制され、あるいはその油圧が使用されないので、蓄圧器の蓄油量の減少を抑制し、再始動後にエンジンを自動停止した場合にその停止期間を長くすることが可能になる。
【００１５】
この発明によれば、走行中にアクセル開度がゼロになるなど、駆動要求量が所定値以下になった場合、車両が停止していなくてもエンジンの自動停止制御が実行されるが、その自動停止制御の実行に先立って、蓄圧器に油圧が蓄えられるので、その後にエンジンを自動停止させておく時間を長くすることができる。
【００１６】
さらに、この発明では、エンジンの自動停止を蓄圧器の蓄油量が増大したこと、もしくは蓄圧器が満杯になったことを条件として実行するように構成することにより、エンジンと共にオイルポンプが停止している際の蓄油量を多くすることができ、それに伴ってエンジンの停止期間が蓄圧器の油圧を要因して短くなることを回避もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明に係る油圧制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１に示す制御を実行した場合の蓄油量と、比較例での蓄油量との変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図３】この発明に係る油圧制御装置で実行されるフリーランＳ＆Ｓ制御と蓄圧制御との協調制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】図３に示す制御を実行した場合の蓄油量と、比較例での蓄油量との変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図５】この発明に係る油圧制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図６】図５に示す制御を実行した場合の蓄油量と、比較例での蓄油量との変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図７】この発明に係る油圧制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。
【図８】図７に示す制御を実行した場合の蓄油量と、比較例での蓄油量との変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図９】この発明で対象とすることのできる車両のパワートレーンの一例を模式的に示すブロック図である。
【図１０】この発明で対象とすることのできるベルト式無段変速機における油圧回路の一例を示す油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明で対象とする変速機は、車両に搭載されて駆動力源の回転数を制御し、あるいは駆動トルクを制御するための変速機であり、その変速機は油圧によって変速比が設定され、あるいは変更され、また伝達トルク容量が設定される変速機である。したがって、この発明で対象とする変速機は、従来知られている有段式の自動変速機、ベルト式あるいはトロイダル型の無段変速機、トルク伝達に関与するギヤトレーンを二つのクラッチによって切り替えるデュアルクラッチ式自動変速機などであってよい。また、駆動力源は、従来知られている車両用駆動力源であってよく、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、モータ、内燃機関とモータとを組み合わせたハイブリッド駆動装置などのいずれであってもよい。図９には、内燃機関（エンジン）１を駆動力源とし、ベルト式無段変速機２を変速機として用いたパワートレーンの一例を模式的に示してあり、エンジン１の出力軸３にトルクコンバータ（もしくはロックアップクラッチ付トルクコンバータ）４が連結されている。そのトルクコンバータ４の出力側の要素にクラッチ５を介して、無段変速機２における入力プーリ６が連結されている。なお、このクラッチ５は、前後進切替機構（図示せず）における前進用クラッチであってよい。
【００１９】
無段変速機２は、その入力プーリ６と出力プーリ７とにベルト８が巻き掛けられ、これらのプーリ６，７の溝幅を広狭に変化させることにより、それぞれのプーリ６，７に対するベルト８の巻き掛け半径を大小に変化させて所定の変速比を設定し、またその変速比を変更するように構成されている。すなわち、各プーリ６，７は、回転軸と一体の固定シーブと、その回転軸上を軸線方向に移動して固定シーブに対して接近し、また離隔する可動シーブとによって構成され、その可動シーブを固定シーブに向けて押圧するための油圧を供給する油圧室（もしくは油圧アクチュエータ）を備えている。したがって、いずれか一方のプーリ６（もしくは７）に供給する油圧（もしくは圧油の量）によって溝幅を変化させ、また他方のプーリ７（もしくは６）に供給する油圧によってベルト挟圧力を設定し、その油圧に応じた伝達トルク容量となるように構成されている。そして、その出力プーリ７から図示しない駆動輪にトルクを伝達するように構成されている。なお、これらのクラッチ５や各プーリ６，７の油圧室あるいは油圧アクチュエータがこの発明における油圧機器に相当している。
【００２０】
さらに、エンジン１の出力軸３には、オイルポンプ９がトルク伝達可能に連結されている。このオイルポンプ９は、例えば二つの出力ポートを備えた機械式オイルポンプ（メカポンプ）であり、エンジン１から伝達される動力によって駆動されて油圧を発生するように構成されている。
【００２１】
上述した変速機を対象とするこの発明に係る油圧制御装置は、上記の入力プーリ６における油圧室６Ａおよび出力プーリ７における油圧室７Ａ毎に供給用電磁弁および排圧用電磁弁を設け、また前述したクラッチ５に対して供給用電磁弁および排圧用電磁弁を設け、これらの電磁弁を電気的に開閉制御して、変速比や伝達トルク容量を制御するように構成されている。その一例を図１０に模式的に示してある。ここに示す油圧制御装置は、エンジン１により駆動される前記のオイルポンプ９によってオイルパン１０からオイルを汲み上げて吐出し、そのオイルポンプ９で発生させた油圧を低油圧回路１１および高油圧回路１２に供給するように構成されている。その低油圧回路１１は、オイルポンプ９が吐出した油圧を、高油圧回路１２で必要とする油圧に低油圧制御回路１３によって調圧することに伴って生じる低油圧（例えばドレイン油圧）が供給される油圧回路であり、前述したトルクコンバータ４や無段変速機２における各部の潤滑箇所１４などがこの低油圧回路１１に含まれる。
【００２２】
上記のオイルポンプ９の吐出口にこの発明における蓄圧器に相当するアキュムレータ１５が接続されている。このアキュムレータ１５は、無段変速機２の変速比やベルト挟圧力あるいはクラッチ５の係合・解放を制御するための油圧源となるものであって、その流入出口には、電気的に制御されて開閉する蓄圧用制御バルブ１６が接続されている。また、この蓄圧用制御バルブ１６とオイルポンプ９の吐出口との間に、オイルポンプ９の吐出口に向けた油圧の流れを阻止する逆止弁１７が設けられている。したがって、この逆止弁１７によって、前述した低油圧回路１１と無段変速機２などの高圧で機能する高油圧回路１２とが分離されている。またアキュムレータ１５の油圧を検出して検出信号を出力する油圧センサ１８が設けられている。
【００２３】
上記の蓄圧用制御バルブ１６と逆止弁１７との間で分岐した油路１９から上述した無段変速機２やクラッチ５に油圧が供給されるように構成されている。具体的に説明すると、その油路１９から入力プーリ６の油圧室６Ａに到る油路２０に供給用電磁弁２１が設けられており、この供給用電磁弁２１により油路２０を開閉して入力プーリ６における油圧室６Ａに対する圧油の供給を選択的に行うようになっている。また、入力プーリ６における油圧室６Ａには、その油圧室６Ａの油圧をオイルパン１０などのドレイン箇所に排出する排圧用電磁弁２２が連通されている。なお、図１０に示す例では、この排圧用電磁弁２２は、上記の供給用電磁弁２１と油圧室６Ａとの間の油路２０に接続されている。
【００２４】
これらの供給用電磁弁２１および排圧用電磁弁２２は、電気的に制御されてポートを開閉するバルブであって、非通電状態（オフ状態）では油圧の漏れを殆ど生じさせることなくポートを閉じるように構成されている。これは、通電が遮断された場合であっても、油圧室６Ａに油圧を閉じ込んで所定の変速比および伝達トルク容量を確保するためである。
【００２５】
ベルト挟圧力を設定する出力プーリ７における油圧室７Ａについての油圧の給排機構も、上記の入力プーリ６における油圧室６Ａについての油圧の給排機構と同様に構成されている。すなわち、前記油路１９から出力プーリ７の油圧室７Ａに到る油路２３に供給用電磁弁２４が設けられており、この供給用電磁弁２４により油路２３を開閉して出力プーリ７における油圧室７Ａに対する油圧の供給を選択的に行うようになっている。また、出力プーリ７における油圧室７Ａには、その油圧室７Ａの油圧をオイルパン１０などのドレイン箇所に排出する排圧用電磁弁２５が連通されている。なお、図１０に示す例では、この排圧用電磁弁２５は、上記の供給用電磁弁２４と油圧室７Ａとの間の油路２３に接続されている。
【００２６】
これらの供給用電磁弁２４および排圧用電磁弁２５は、電気的に制御されてポートを開閉するバルブであって、非通電状態（オフ状態）では油圧の漏れを殆ど生じさせることなくポートを閉じるように構成されている。これは、通電が遮断された場合であっても、油圧室７Ａに油圧を閉じ込んで所定の変速比および伝達トルク容量を確保するためである。
【００２７】
さらに、前記油路１９からクラッチ５に到る油路２６に供給用電磁弁２７が設けられており、その供給用電磁弁２７により油路２６を開閉してクラッチ５における油圧室に対する油圧の供給を選択的に行うようになっている。また、クラッチ５の油圧室には排圧用電磁弁２８が接続されている。この排圧用電磁弁２８は、電気的に制御されてクラッチ５からドレイン箇所などに排圧するように構成されており、これら供給用電磁弁２７，２８は非通電状態（オフ状態）では油圧の漏れを殆ど生じさせることなくポートを閉じるように構成されている。これは、通電が遮断された場合であっても、クラッチ５を係合させて所定の伝達トルク容量を確保するためである。なお、図１０に示す各電磁弁１６，２１，２２，２４，２５，２７，２８や低圧制御回路１３などは、電子制御装置（ＥＣＵ）２９によって制御されるように構成されており、前記油圧センサ１８は電子制御装置２９に検出信号を入力するように構成されている。
【００２８】
上述した油圧制御装置においては、車両の走行などのためにエンジン１が動作していると、その動力によってオイルポンプ９が駆動されて油圧を吐出する。その吐出圧は、低圧油圧回路１３によって適宜のライン圧に調圧される。その調圧に伴うドレイン油圧がトルクコンバータ４や潤滑箇所１４に供給される。
【００２９】
一方、ライン圧は、油路１９などの高圧側の回路の油圧より高くなることにより、逆止弁１７を開いて油路１９側に供給される。こうして供給される油圧によって無段変速機２の変速比や挟圧力あるいはクラッチ５の係合・解放の制御が実行される。例えば、アップシフトする場合には入力プーリ６についての供給用電磁弁２１が開かれて入力プーリ６の油圧室６Ａに油圧が供給され、その溝幅が狭くなることにより、入力プーリ６に対するベルト１４の巻き掛け半径が増大するとともに、出力プーリ７に対するベルト１４の巻き掛け半径が小さくなって、変速比が小さくなる。これに対して、排圧用制御弁２２を開いて入力プーリ６の油圧室６Ａから排圧すると、入力プーリ６に対するベルト１４の巻き掛け半径が小さくなるとともに、出力プーリ７に対するベルト１４の巻き掛け半径が増大して、変速比が大きくなる。
【００３０】
また、出力プーリ７についての供給用電磁弁２４を開いて出力プーリ７の油圧室７Ａに油圧を供給すると、ベルト１４の挟圧力が増大し、無段変速機２としての伝達トルク容量が増大する。これとは反対に、排圧用電磁弁２５を開いて出力プーリ７の油圧室７Ａから排圧すると、ベルト１４の挟圧力が低下し、無段変速機２としての伝達トルク容量が低下する。さらに、クラッチ５についての供給用電磁弁２７を開いてクラッチ５に油圧を供給すると、クラッチ５が係合して前進状態が設定される。このような高油圧回路１２での制御は、アキュムレータ１５の油圧が十分高い場合や蓄油量が十分に多い場合には、アキュムレータ１５の油圧によって行われる。
【００３１】
上記の油圧制御装置によれば、エンジン１が停止してオイルポンプ９が油圧を発生していない状態であっても、アキュムレータ１５が油圧源として機能する。したがって、上記の変速機及び油圧制御回路を搭載している車両では、走行中にエンジン１を自動停止させても変速機の油圧制御を行うことができる。エンジン１の自動停止制御は、要は、車両の走行もしくは停止の状態を継続するためにはエンジン１が駆動している必要が特にはないことによりエンジン１を、運転者の操作によらずに自動的に停止させ、また駆動力の増大要求があった場合には直ちにエンジン１を再起動する制御であり、ストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）と称される制御である。このＳ＆Ｓ制御には、以下の三つの制御が可能である。その一つは、停止Ｓ＆Ｓ制御と称される制御であり、これは、車両の停止時にエンジン１を自動停止させる制御である。第二は、減速Ｓ＆Ｓ制御と称される制御であり、これは、車両が停止に向けて減速している場合に停止直前の低車速状態でエンジン１を自動停止させる制御である。そして、第三は、フリーランＳ＆Ｓ制御と称される制御であり、車両が比較的高車速で走行している状態でアクセル開度（すなわち駆動要求量）がゼロになり、もしくはゼロ近くまで減少した場合（アクセル・オフ時）にエンジン１を自動停止する制御である。
【００３２】
この発明に係る油圧制御装置は、上記のＳ＆Ｓ制御によってエンジン１を自動停止させる場合に、車速が所定車速以上の走行中にそのＳ＆Ｓ制御と協調して蓄圧制御を実行するように構成されている。これらＳ＆Ｓ制御と蓄圧制御とを協調させる制御は、要は、エンジン１が停止し、それに伴ってオイルポンプ９が油圧を発生しなくなる際に、アキュムレータ１５の蓄油量を可及的に増大させる制御であり、その制御例を以下に説明する。
【００３３】
図１は、減速時に車両が未だ走行している状態で、上記のいわゆる停止Ｓ＆Ｓ制御と協調して行う蓄圧制御の例を説明するためのフローチャートであって、例えば車両のメインスイッチ（図示せず）がオンになっている状態で、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図１に示す制御例では、先ず、フューエルカット制御が終了したか否かが判断される（ステップＳ１）。フューエルカット制御は、所定の車速以上であることによりエンジン回転数が所定の復帰回転数以上の状態でアクセル開度がゼロになるなどの実行条件が成立した場合に、エンジン１に対する燃料の供給を停止する制御であり、したがってエンジン回転数が復帰回転数にまで低下すると、フューエルカット制御が終了させられてエンジン１に対する燃料の供給が再開される。なお、フューエルカット制御中は、アキュムレータ１５に対する蓄圧が実行され、アキュムレータ１５の蓄油量は、特別の事情がない限り満杯になる。車両の有する慣性エネルギを可及的多量に回収するためである。
【００３４】
したがって、フューエルカット制御が終了していないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦終了する。これとは反対に、フューエルカット制御が終了してステップＳ１で肯定的に判断された場合には、変速比が発進に備えた最大変速比になるまでのダウンシフトを、アキュムレータ１５の油圧を使用せずに、オイルポンプ９が吐出する油圧によって直接制御する（ステップＳ２）。すなわち、フューエルカット制御が終了される時点では、車両は未だ走行していて変速比は停車後の発進に備えて増大させられており、その変速制御のために油圧を必要としている。図１に示す制御例では、燃料の供給が再開されてエンジン１が駆動状態になっており、それに伴ってオイルポンプ９が油圧を発生しているので、そのフューエルカット制御の後まで継続しているダウンシフトをオイルポンプ９が発生する油圧を使用して行う。したがって、アキュムレータ１５の蓄油量は満杯状態に維持される。なお、この制御は、具体的には、前述した蓄圧用制御バルブ１６を閉状態に維持することにより行うことができる。
【００３５】
フューエルカット制御が、車速の低下に伴うエンジン回転数の低下によって終了した場合には、ステップＳ２の制御を実行している過程で、もしくはその制御の後にＳ＆Ｓ制御（減速Ｓ＆Ｓ制御）開始条件が成立することになる。すなわち、停車に向けて車速が低下し、その車速が予め定めた基準車速以下に低下する。そこで、図１に示すステップＳ２に続けて減速Ｓ＆Ｓ制御の開始条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ３）。例えばアクセルオフの状態で車速が所定値以下になったか否かが判断される。減速Ｓ＆Ｓ制御の開始条件が成立していないことによりステップＳ３で否定的に判断された場合には、直前のステップＳ２に戻り、もしくは一旦リターンする。これとは反対に減速Ｓ＆Ｓ制御の開始条件が成立してステップＳ３で肯定的に判断された場合には、減速Ｓ＆Ｓ制御が開始される（ステップＳ４）。すなわち、Ｓ＆Ｓ制御における開始条件の成立後の手順に従ってエンジン１が自動停止させられる。
【００３６】
図１に示す制御を行った場合の蓄油量の変化の一例を図２にタイムチャートで示してある。所定の変速比γおよび車速で走行している状態では、アキュムレータ１５の油圧もしくはその一部を使用して無段変速機２が制御されることにより、あるいは不可避的な漏洩により、蓄油量が次第に低下する。またアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれていることによりエンジン１に対して燃料が供給され、したがってフューエルカットは実行されておらず、そのフラグはオフになっている。その状態でアクセルペダルが戻されると（ｔ1時点）、車速が低下し始めるとともに、エンジン回転数を維持するために変速比γが次第に増大させられ（ダウンシフトが実行され）、併せてエンジン１に対する燃料の供給を停止するフューエルカット制御が実行される。したがってフューエルカットフラグがオンになる。またこの場合、例えば図９に示すクラッチ５が係合状態に維持されてエンジン１が車両の慣性力によって強制的に回転させられるとともに変速比γの増大によってその回転数がある程度高い回転数に維持されるので、エンジン１に連結されているオイルポンプ９が駆動されて油圧を発生し、その油圧がアキュムレータ１５に蓄圧され、蓄油量が増大する。
【００３７】
車速の低下に伴ってエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数にまで低下すると、エンジン１に対する燃料の供給が再開される。すなわちフューエルカット制御が終了し、そのフラグがオフに戻される（ｔ2 時点）。その後、変速比γは発進時の変速比にまで増大させられ、また車速は更に低下する。その過程で、変速比を増大させるため、またベルト挟圧力を維持するための油圧が必要であり、図１に示す制御例では、そのための油圧としてオイルポンプ９で発生させた油圧が使用される。したがって、アキュムレータ１５は満杯の状態に維持され、蓄油量が最大になっている。
【００３８】
変速比γが再発進に備えた変速比にまで増大すると（ｔ3 時点）、油圧がいわゆる閉じ込められ、各プーリ６，７における油圧室６Ａ，７Ａに対して油圧を積極的に供給し、もしくは排出することがなくなる。そして、このｔ3 時点、あるいはその直前もしくは直後に減速Ｓ＆Ｓ制御の開始条件が成立し、エンジン１が自動停止させられ、またオイルポンプ９が停止する。したがって、アキュムレータ１５の蓄油量は、不可避的な漏洩により僅かに減少するが、満杯に近い蓄油量を維持する。
【００３９】
こうして減速Ｓ＆Ｓ制御を実行している過程で車両が停止し（ｔ4 時点）、その後、停止Ｓ＆Ｓ制御が実行されて、エンジン１およびオイルポンプ９は停止状態に維持される。したがって、その過程ではアキュムレータ１５の蓄油量は不可避的な漏洩などによって僅かずつ減少する。しかしながら、Ｓ＆Ｓ制御を開始するのに先立って、蓄油量を増大させているので、無段変速機２の制御に必要な下限蓄油量にまで低下するのに長い時間が掛かり、その間、エンジン１を停止し続けることができ、燃費を向上させることができる。これに対して図２に破線で示すように、フューエルカット制御の終了後のダウンシフトにアキュムレータ１５の油圧を使用する比較例では、そのダウンシフト制御によってアキュムレータ１５の蓄油量が減少するから、減速Ｓ＆Ｓ制御を開始した時点すなわちオイルポンプ９が停止する時点で、アキュムレータ１５の蓄油量が既に少なくなっている。そのため、アキュムレータ１５の蓄油量は、無段変速機２の制御には不足する量まで早期に減少してしまい、オイルポンプ９を駆動するべくエンジンを再始動する時期が早く到来してエンジン１の停止期間が短くなり、そのために燃料の消費が増大して燃費の向上効果が制限される。
【００４０】
なお、図１に示す制御では、フューエルカット制御の終了から変速比が最大になるまでのダウンシフトを、オイルポンプ９で発生する油圧のみで直接制御する以外に、アキュムレータ１５に蓄えた油圧を、一部、併用してもよい。このようにすれば、オイルポンプ９に要求される吐出量を、アキュムレータ１５の油圧を使用する分、少なくすることができるので、エンジン１に対する負荷あるいはその燃料の消費量を少なくすることができる。また、図１に示す制御は、フューエルカット制御の終了から停止Ｓ＆Ｓ制御の開始までの時間が短い車両に有効であり、その時間が長い車両においては、後述する図５に示す制御あるいは図７に示す制御を実行することとしてもよい。
【００４１】
さらに、フリーランＳ＆Ｓ制御と蓄圧制御とを協調して行う制御例について説明する。その制御例を図３にフローチャートで示してあり、ここに示すルーチンは、上記の図１に示すルーチンと同様に、例えば車両のメインスイッチ（図示せず）がオンになっている状態で、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図３に示す制御例では、先ず、フリーランＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１１）。フリーランＳ＆Ｓ制御は、前述したように、車速がある程度高い状態でアクセル開度がゼロになるなど、エンジン１を駆動する必要性がないと考えられる状態が生じた場合に、エンジン１を自動停止する制御である。したがって、その開始条件は、車速が所定車速以上であること、アクセル開度が所定値以下であることなどであるから、ステップＳ１１の判断は、車速センサやアクセル開度センサなどのセンサで得られる検出値に基づいて行うことができる。
【００４２】
フリーランＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立していないことによりステップＳ１１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図３のルーチンを一旦終了する。これに対してフリーランＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立していてステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、フリーランＳ＆Ｓ制御を実行せずに、フューエルカット制御が実行され、またアキュムレータ１５の蓄油量が増大するように、もしくはアキュムレータ１５が満杯になるように蓄圧制御が実行される（ステップＳ１２）。すなわち、フューエルカット制御は、エンジン１に対する燃料の供給を停止するとともに、例えば図９に示すクラッチ５を係合させて、車両の慣性力によってエンジン１を強制的に回転させる制御であるから、エンジン１と共にオイルポンプ９が駆動され、油圧を発生する。言い換えれば、車両の有する慣性エネルギの一部を油圧として回収する。ステップＳ１２では、その油圧をアキュムレータ１５に蓄え、蓄油量を増大させる。
【００４３】
そして、蓄油量が予め定めた所定量以上に増大した場合、あるいはアキュムレータ１５が満杯になった場合にＳ＆Ｓ制御が開始される（ステップＳ１３）。したがって、フリーランＳ＆Ｓ制御として予め決められている手順に従ってエンジン１が自動停止させられる。
【００４４】
図３に示す制御を行った場合の蓄油量の変化の一例を図４にタイムチャートで示してある。ある程度以上の車速で走行している状態では、アキュムレータ１５の油圧もしくはその一部を使用して無段変速機２が制御されることにより、あるいは不可避的な漏洩により、蓄油量が次第に低下し、またアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれていることによりエンジン１に対して燃料が供給され、したがってフューエルカットは実行されておらず、そのフラグはオフになっている。その状態でアクセルペダルが戻されると（ｔ11時点）、フリーランＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立するが、このＳ＆Ｓ制御は直ちには実行されずに、フューエルカット制御が実行される。すなわち、例えば図９に示すクラッチ５を係合状態に維持してエンジン１と無段変速機２とが連結され、その状態でエンジン１に対する燃料の供給が停止されてエンジン１が車両の有する慣性力で強制的に回転させられる。それに伴ってオイルポンプ９が駆動されて油圧を発生するので、前記蓄圧用制御バルブ１６を開くことによりアキュムレータ１５に蓄圧され、その蓄油量が増大する。
【００４５】
こうしてアキュムレータ１５が満杯になるなど、蓄油量が所定値以上にまで増大すると（ｔ12時点）、フューエルカット制御に替えてフリーランＳ＆Ｓ制御が実行される。すなわち、エンジン１が自動停止させられる。その場合、クラッチ５が解放させられるので、エンジン１が回転しないことに伴ってオイルポンプ９は油圧を発生しない。したがって、無段変速機２の制御をアキュムレータ１５の油圧を使用して行うので、変速や不可避的な漏れなどによって蓄油量が次第に減少する。しかしながら、フリーランＳ＆Ｓ制御を開始するのに先立って、蓄油量を増大させているので、無段変速機２の制御に必要な下限蓄油量にまで蓄油量が低下するのに長い時間が掛かり、その間、エンジン１を停止し続けることができ、燃費を向上させることができる。これに対して図４に破線で示すように、フリーランＳ＆Ｓ制御の開始条件の成立によって直ちにエンジン１を停止する比較例では、フリーランＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立した時点に既に蓄油量が減少しており、その状態でエンジン１およびこれに連結されているオイルポンプ９が停止してしまうので、アキュムレータ１５の蓄油量は、無段変速機２の制御には不足する量まで早期に減少してしまい、オイルポンプ９を駆動するべくエンジンを再始動する時期が早く到来してエンジン１の停止期間が短くなり、そのために燃料の消費が増大して燃費の向上効果が制限される。
【００４６】
ここで、車両が停止することに伴ってエンジン１の自動停止制御を実行する場合に、その自動停止制御に先立って蓄圧を行う制御について説明する。その制御例を図５にフローチャートで示してあり、ここに示すルーチンは、上記の図１や図３に示すルーチンと同様に、例えば車両のメインスイッチ（図示せず）がオンになっている状態で、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図５に示す制御例では、先ず、Ｓ＆Ｓ制御の開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２１）。この開始条件は、要は、運転者の操作によらずにエンジン１を停止させてもよい状態を判断するためのものであって、例えば車速が停車に近い低車速であること、アクセル開度がゼロに近い低開度であることなどであり、車両の設計上、予め定めておくことができる。なお、車速やアクセル開度（すなわち駆動要求量）は、車両に搭載されている車速センサやアクセル開度センサなどのセンサ（それぞれ図示せず）によって検出することができる。
【００４７】
Ｓ＆Ｓ制御の開始条件が成立していないことによりステップＳ２１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図５のルーチンを一旦終了する。これとは反対にＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立していることによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、前述したアキュムレータ１５のオイル量が満杯か否かが判断される（ステップＳ２２）。この判断は、アキュムレータ１５に連通されている前記油圧センサ１８の検出値に基づいて行うことができ、例えばその検出値が、アキュムレータ１５が満杯になっている場合に示す圧力以上であれば、ステップＳ２２の判断結果が肯定的になる。アキュムレータ１５のオイル量が満杯であることによりステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、それ以上に蓄圧を行うことができないので、特に制御を行うことなく図５のルーチンを一旦終了する。
【００４８】
これとは反対にアキュムレータ１５が満杯になっていないことによりステップＳ２２で否定的に判断された場合には、アキュムレータ１５が満杯になるまで蓄圧制御が実施される（ステップＳ２３）。すなわち、この時点では、Ｓ＆Ｓ制御の開始条件が成立していてもエンジン１は自動停止させられておらず、エンジン１が動作していてオイルポンプ９が油圧を吐出しているので、その吐出圧あるいはライン圧を増大させるとともに、前述した蓄圧用制御バルブ１６を開いて、アキュムレータ１５の蓄油量を増大させる。そして、前記油圧センサ１８で検出された圧力が予め定めた値になってアキュムレータ１５が満杯になったことにより蓄圧用制御バルブ１６が閉じられる。その後、Ｓ＆Ｓ制御が開始される（ステップＳ２４）。すなわち、Ｓ＆Ｓ制御における開始条件の成立後の手順に従ってエンジン１が自動停止させられる。したがって、図５に示す制御によれば、エンジン１が停止し、それに伴ってオイルポンプ９が油圧を発生しなくなった時点では、アキュムレータ１５での蓄油量は増大させられて、最大になっている。なお、この発明では、エンジン１を自動停止するのに先立って蓄油量を増大させればよいのであって、満杯まで増大させることが好ましいものの、必ずしも満杯でなくてもよく、Ｓ＆Ｓ制御の開始条件が成立した時点での蓄油量より増大させるように蓄圧制御を実行すればよい。
【００４９】
上記の図５に示す制御を行った場合の蓄油量の変化の一例を図６にタイムチャートで示してある。所定の変速比γおよび車速で走行している状態では、アキュムレータ１５の油圧もしくはその一部を使用して無段変速機２が制御されることにより、あるいは不可避的な漏洩により、蓄油量が次第に低下し、またアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれていることによりエンジン１に対して燃料が供給され、したがってフューエルカットは実行されておらず、そのフラグはオフになっている。その状態でアクセルペダルが戻されると（ｔ21時点）、車速が低下し始めるとともに、エンジン回転数を維持するために変速比γが次第に増大させられ、併せてエンジン１に対する燃料の供給を停止するフューエルカット制御が実行される。したがってフューエルカットフラグがオンになる。またこの場合、例えば図９に示すクラッチ５が係合状態に維持されてエンジン１が車両の慣性力によって強制的に回転させられるとともに変速比γの増大によってその回転数がある程度高い回転数に維持されるので、エンジン１に連結されているオイルポンプ９が駆動されて油圧を発生し、アキュムレータ１５に蓄圧されてその蓄油量が増大する。
【００５０】
車速の低下に伴ってエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数にまで低下すると、エンジン１に対する燃料の供給が再開される。すなわちフューエルカット制御が終了し、そのフラグがオフに戻される（ｔ22時点）。その後、変速比γは発進時の変速比まで増大させられ、また車速は更に低下する。その過程では、変速比を増大させ、またベルト挟圧力を維持するためにアキュムレータ１５の油圧が使用されるので、蓄油量が減少する。そして、変速比が発進時の変速比まで増大してその変速比に維持されると、変速比の変化が止まることにより蓄油量の減少傾向が小さくなる。
【００５１】
そして、車速が所定値以下になって車両が停止したことが判定されると（ｔ23時点）、前述した図５に示すステップＳ２１で肯定的に判断され、蓄油量が増大するように、より具体的にはアキュムレータ１５が満杯になるように蓄圧制御が実行される。したがって、この発明に係る油圧制御装置では、車両が停止してＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立しても、直ちにエンジン１が自動停止されることがなく、エンジン１が駆動し続けることによりオイルポンプ９が油圧を発生し、その油圧がアキュムレータ１５に蓄えられる。そして、蓄油量が増大し、アキュムレータ１５がほぼ満杯になったことが検出されると（ｔ24時点）、Ｓ＆Ｓ制御が実行されてエンジン１が自動停止させられる。この場合、変速比は、車両の再発進に備えて所定の変速比に維持される。具体的には前述した各プーリ６，７についての各電磁弁２１，２２，２４，２５が閉じられ、また、クラッチ５についての各電磁弁２７，２８が閉じられる。すなわち、油圧の閉じ込み制御（ゼロリーク制御）が実行される。なお、特に閉じ込み制御を行わずに、アキュムレータ１５の油圧を使用して所定の変速比や挟圧力を維持する制御を実行してもよい。
【００５２】
これらいずれの制御を行う場合であっても、油圧の漏洩などによって蓄油量が僅かずつ減少する。しかしながら、アキュムレータ１５には十分蓄圧されているので、無段変速機２の制御に必要とする蓄油量以上の状態を長時間に亘って維持することができる。図６には、この発明による蓄圧制御を実行しない場合（比較例）の蓄油量の変化を破線で示してあり、比較例では、前述したｔ23時点でＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立すると同時にエンジン１が自動停止されるので、蓄油量が減少しているまま、オイルポンプ９が停止してしまい、その結果、Ｓ＆Ｓ制御が開始されてオイルポンプ９が停止している間に蓄油量が大きく減少してしまう。すなわち、早期に蓄油量が不足することになるので、蓄油量の不足を要因としてエンジン１を再始動することになり、Ｓ＆Ｓ制御の継続時間、すなわちエンジン１を停止している時間がこの発明の制御を実行した場合より短くなって、燃料の消費量が増大する。言い換えれば、Ｓ＆Ｓ制御を実行するとしても燃費の改善効果が少なくなる。これに対してこの発明に係る油圧制御装置によれば、図６に示すように、Ｓ＆Ｓ制御の継続時間が長くなって燃費の改善効果を増大させることができる。
【００５３】
つぎに停止Ｓ＆Ｓ制御と蓄圧制御とを協調させる他の制御例について説明する。その制御例を図７にフローチャートで示してあり、ここに示すルーチンは、停止Ｓ＆Ｓ制御の実行を推定もしくは予測して蓄圧制御を行うように構成した例であり、上記の図１や図３あるいは図５に示すルーチンと同様に、例えば車両のメインスイッチ（図示せず）がオンになっている状態で、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図７に示す制御例では、先ず、Ｓ＆Ｓ制御の開始条件の成立が間近か否かが判断される（ステップＳ３１）。この判断は、車速や減速度、アクセル開度（すなわち駆動要求量）、制動の有無などに基づいて行うことができ、その判断の基準は実験等に基づいて設計上、適宜に決めておくことができる。加速しているなどのことによってＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立する状況にないこと、あるいは減速していても未だ十分に高車速であることなどによってステップＳ３１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦終了する。
【００５４】
これとは反対にステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、アキュムレータ１５が満杯か否かが判断される（ステップＳ３２）。これは、前述した図５に示すステップＳ２２での判断と同様の判断である。したがって、満杯か否かの判断に替えて蓄油量が予め定めた所定量以上に増大しているか否かを判断することとしてもよい。アキュムレータ１５の蓄油量が少ないことによりステップＳ３２で否定的に判断された場合には、アキュムレータ１５が満杯になるまで蓄圧制御が実施される（ステップＳ３３）。この制御は、前述した図５に示すステップＳ２３の制御と同様であって、オイルポンプ９の吐出圧を高くするとともに、蓄圧用制御バルブ１６を開いてアキュムレータ１５の蓄油量を増大させる。その後、ステップＳ３１で推定されていたＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立した時点にＳ＆Ｓ制御が実行されてエンジン１が自動停止させられる（ステップＳ３４）。なお、上記のステップＳ３２で否定的に判断された場合、すなわちアキュムレータ１５が既に満杯になっている場合には、直ちにステップＳ３４に進んで、Ｓ＆Ｓ制御の開始条件の成立に伴ってＳ＆Ｓ制御が直ちに実行される。
【００５５】
この図７に示す制御を行った場合の蓄油量の変化の一例を図８にタイムチャートで示してある。所定の変速比γおよび車速で走行している状態では、アキュムレータ１５の油圧もしくはその一部を使用して無段変速機２が制御されることにより、あるいは不可避的な漏洩により、蓄油量が次第に低下し、またアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれていることによりエンジン１に対して燃料が供給され、したがってフューエルカットは実行されておらず、そのフラグはオフになっている。その状態でアクセルペダルが戻されると（ｔ31時点）、車速が低下し始めるとともに、エンジン回転数を維持するために変速比γが次第に増大させられ、併せてエンジン１に対する燃料の供給を停止するフューエルカット制御が実行される。したがってフューエルカットフラグがオンになる。またこの場合、例えば図９に示すクラッチ５が係合状態に維持されてエンジン１が車両の慣性力によって強制的に回転させられるとともに変速比γの増大によってその回転数がある程度高い回転数に維持されるので、エンジン１に連結されているオイルポンプ９が駆動されて油圧を発生するので、アキュムレータ１５に蓄圧され、その蓄油量が増大する。
【００５６】
車速の低下に伴ってエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数にまで低下すると、エンジン１に対する燃料の供給が再開される。すなわちフューエルカット制御が終了し、そのフラグがオフに戻される（ｔ32時点）。その後、変速比γは発進時の変速比まで増大させられ、また車速は更に低下する。その過程では、変速比を増大させ、またベルト挟圧力を維持するためにアキュムレータ１５の油圧が使用されるので、蓄油量が減少する。そして、変速比が発進時の変速比まで増大してその変速比に維持されると、変速比の変化が止まることにより蓄油量の減少傾向が小さくなる。
【００５７】
このようにして車速が低下し、ついには停止すると（ｔ34時点）、その時点にＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立するが、そのＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立することは、車速の変化やアクセル開度などに基づいて推定される。したがってｔ34時点より手前のｔ33時点に、Ｓ＆Ｓ制御の開始条件の成立が判定され、その判定の結果に基づいて蓄油量を増大させる制御が実行される。そして、蓄油量が十分に増大したｔ34時点、より具体的にはアキュムレータ１５が満杯になった後、Ｓ＆Ｓ制御の開始条件の成立に伴ってエンジン１が自動停止させられる。
【００５８】
この場合、変速比は、車両の再発進に備えて所定の変速比に維持される。具体的には前述した各プーリ６，７についての各電磁弁２１，２２，２４，２５が閉じられる。すなわち、油圧の閉じ込み制御（ゼロリーク制御）が実行される。なお、特に閉じ込み制御を行わずに、アキュムレータ１５の油圧を使用して所定の変速比や挟圧力を維持する制御を実行してもよい。なお、クラッチ５は解放状態に制御される。
【００５９】
これらいずれの制御を行う場合であっても、油圧の漏洩などによって蓄油量が僅かずつ減少する。しかしながら、アキュムレータ１５には十分蓄圧されているので、無段変速機２の制御に必要とする蓄油量以上の状態を長時間に亘って維持することができる。図８には、この発明による蓄圧制御を実行しない場合（比較例）の蓄油量の変化を破線で示してあり、比較例では、前述したｔ34時点でＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立するとしても、その前後に亘って蓄圧を積極的には実行しないから、蓄油量が減少しているまま、オイルポンプ９が停止してしまい、その結果、Ｓ＆Ｓ制御が開始されてオイルポンプ９が停止している間に蓄油量が大きく減少してしまう。すなわち、早期に蓄油量が不足することになるので、蓄油量の不足を要因としてエンジン１を再始動することになり、Ｓ＆Ｓ制御の継続時間、すなわちエンジン１を停止している時間がこの発明の制御を実行した場合より短くなって、燃料の消費量が増大する。言い換えれば、Ｓ＆Ｓ制御を実行するとしても燃費の改善効果が少なくなる。これに対してこの発明に係る油圧制御装置によれば、図８に示すように、Ｓ＆Ｓ制御の継続時間が長くなって燃費の改善効果を増大させることができる。
【００６０】
なお、図７に示す制御を実行するように構成した場合、Ｓ＆Ｓ制御の開始条件の成立以前に行う蓄圧制御は、Ｓ＆Ｓ制御の開始条件が成立する以前に完了しておくことが好ましいので、上記のｔ33時点からｔ34時点までの時間が、蓄圧に要する時間より十分に長くなるようにステップＳ３１の判断を行うように構成することが好ましい。また、アキュムレータ１５への蓄圧を行っている過程でＳ＆Ｓ制御の開始条件が成立した場合には、前述した図５に示す制御例によるのと同様に、蓄圧制御の終了によってＳ＆Ｓ制御を実行してエンジン１を自動停止させるように構成してもよい。
【００６１】
なお、上述した具体例は、エンジン１を駆動力源として搭載した車両の変速機における油圧制御装置を対象とするものであるが、この発明は、フューエルカット制御を必須とするものではないから、モータなどの内燃機関以外の駆動力源を搭載した車両の変速機における油圧制御装置にも適用することができる。
【図１】
0005630586.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005630586.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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