(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムと、このビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側に配されかつビード部の外側面をなすクリンチゴムとを有する空気入りタイヤであって、
前記クリンチゴムは、前記ビード部の外側面をなす表面層と、表面層のタイヤ軸方向内側に配された内部層とを有し、
前記表面層の平均厚みが０．３〜２．５ｍｍであり、
前記表面層の硬度が７５以上、前記内部層の硬度が７５以下、前記表面層と前記内部層との硬度の差が５以上であり、
前記表面層及び前記内部層は、ゴム成分１００質量％中の天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が７０質量％以上であり、補強用充填剤１００質量％中のシリカの含有量が５０質量％以上であるクリンチ用ゴム組成物を用いて作製されている空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記クリンチゴムが前記表面層と前記内部層とから構成される請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記シリカの窒素吸着比表面積が５０〜３００ｍ２／ｇである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記クリンチ用ゴム組成物において、前記ゴム成分１００質量部に対する前記シリカの含有量が２５〜１００質量部である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記表面層の平均厚みと前記内部層の平均厚みの比（前記表面層の平均厚み／前記内部層の平均厚み）が０．０８〜２．０である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記クリンチ用ゴム組成物が、シランカップリング剤を含む請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な空気入りタイヤの側面（サイド）部分は、タイヤが撓む部分（サイドウォール部）とリムと接触する部分に分かれている。リムと接触する部分に位置するクリンチゴムには、良好なチェーフィング性能（タイヤとリムとがこすれたときのゴムの耐摩耗性）が求められる。そのため、従来は、クリンチゴムには、天然ゴムに耐摩耗性の良好なブタジエンゴムをブレンドし、更に耐摩耗性を向上させるために、一定以上の比表面積を持つカーボンブラックが多量に配合されてきた。このように、従来、クリンチゴムには、良好なチェーフィング性能を得るために、石油資源由来の原材料であるブタジエンゴムやカーボンブラックが多量に使用されてきた。
【０００３】
しかし、近年、環境問題が重視されるようになり、二酸化炭素の排出量の規制が強化されている。また、石油埋蔵量は有限であることから、石油資源由来の原材料の使用には限界がある。このような環境重視指向は、タイヤの分野においても例外ではなく、現在使用されている石油資源由来の原材料の一部または全てを石油外資源由来の原材料で代替する要求が高まっており、クリンチ用ゴム組成物についてもそのような要求が高まっている。
【０００４】
カーボンブラックの代替原料として石油外資源であるシリカ等を用いたエコタイヤが開発されている（例えば、特許文献１）。しかし、クリンチ用ゴム組成物において、合成ゴムであるブタジエンゴムの代わりに多量の天然ゴムを配合したり、カーボンブラックの代わりにシリカ等の白色充填剤を配合したりすると、高荷重の乗用車での使用時などシビアリティの高い走行条件下では、チェーフィングが発生し、リムずれが生じたり、耐久性が悪化したりする可能性がある。このような問題を解決するため、補強用充填剤であるシリカを多量に配合し、耐摩耗性を改良する方法が考えられる。しかしながら、シリカを多量に配合すると、ゴム硬度が非常に高くなるため、リム組みしにくいという問題がある。また、チェーフィング性能についても改善の余地がある。このように、クリンチゴムの石油資源由来の原材料の一部または全てを石油外資源由来の原材料で代替した場合、良好なチェーフィング性能が得られていないのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１６９４３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決し、クリンチゴムの石油資源由来の原材料の一部または全てを石油外資源由来の原材料で代替した場合であっても、良好なチェーフィング性能が得られる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、上記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムと、このビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側に配されかつビード部の外側面をなすクリンチゴムとを有する空気入りタイヤであって、上記クリンチゴムは、上記ビード部の外側面をなす表面層と、表面層のタイヤ軸方向内側に配された内部層とを有し、上記表面層の平均厚みが０．３〜２．５ｍｍであり、上記表面層の硬度が７５以上、上記内部層の硬度が７５以下、上記表面層と上記内部層との硬度の差が５以上であり、上記表面層及び上記内部層は、ゴム成分１００質量％中の天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が７０質量％以上であり、補強用充填剤１００質量％中のシリカの含有量が５０質量％以上であるクリンチ用ゴム組成物を用いて作製されている空気入りタイヤに関する。
【０００８】
上記クリンチゴムが上記表面層と上記内部層とから構成されることが好ましい。
【０００９】
上記シリカの窒素吸着比表面積が５０〜３００ｍ２／ｇであることが好ましい。
【００１０】
上記クリンチ用ゴム組成物において、上記ゴム成分１００質量部に対する上記シリカの含有量が２５〜１００質量部であることが好ましい。
【００１１】
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧の５％となるように空気を充填した５％内圧状態において、特定される値とする。また、上記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "ＤＥＳＩＧＮ Ｒｉｍ" 、ＥＴＲＴＯであれば "ＭＥＡＳＵＲＩＮＧ Ｒｉｍ"を意味する。また、上記「正規内圧」とは、上記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に使用されるクリンチゴムは、天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が特定量以上、補強用充填剤中のシリカの含有量が所定量以上であるクリンチ用ゴム組成物を用いて作製されており、クリンチゴムの石油資源由来の原材料の一部または全てが石油外資源由来の原材料で代替されている。そのため、石油資源由来の原材料比率を低減でき、石油資源由来の原材料の枯渇に備えることができると共に、環境に配慮することができる。また、このようなクリンチゴムを使用した場合であっても、クリンチゴムが、ビード部の外側面をなす表面層と、表面層のタイヤ軸方向内側に配された内部層とを有し、表面層の平均厚みが特定範囲、表面層の硬度が特定値以上、内部層の硬度が所定値以下、表面層と内部層との硬度の差が一定値以上とすることにより、良好なチェーフィング性能が得られる。また、クリンチゴム全体としての硬度が低下するため、リム組み性能も確保できる。
これは、上記構成とすることにより、内部層（ソフトクリンチ層）が荷重に対して変形しやすくなり、それに伴い、ビード部の外側面をなす表面層（ハードクリンチ層）も変形することにより、リム組み性能を確保でき、さらに、変形によりリムと接触する部分の面積が増大し、局所的な摩耗が発生しにくくなるため、良好なチェーフィング性能が得られるものと推測される。また、天然ゴムと、シリカが主体のゴム組成物では、ゴム自体の耐摩耗性が不充分となるため、表面層（ハードクリンチ層）の硬度を特定値以上とすることにより、更に良好なチェーフィング性能が得られるものと推測される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
まず、本発明の空気入りタイヤに用いられるクリンチゴムを作製するためのクリンチ用ゴム組成物について説明する。
【００１５】
（クリンチ用ゴム組成物）
クリンチ用ゴム組成物は、石油外資源由来の原材料である天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が特定量以上、補強用充填剤中の石油外資源由来の原材料であるシリカの含有量が所定量以上である。すなわち、クリンチ用ゴム組成物は、石油資源由来の原材料の一部または全てを石油外資源由来の原材料で代替した（石油資源由来の原材料比率を低減した）ゴム組成物である。そのため、該ゴム組成物を使用することにより、石油資源由来の原材料の枯渇に備えることができると共に、環境に配慮することができる。
【００１６】
クリンチ用ゴム組成物のゴム成分１００質量％中の天然ゴム（ＮＲ）、及び改質天然ゴムの合計含有量は７０質量％以上、好ましくは８５質量％以上、より好ましくは１００質量％である。７０質量％未満であると、充分に石油資源由来の原材料比率を低減できず、充分に環境に配慮することができない傾向にある。なお、ＮＲには、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＨＰＮＲ）も含まれ、改質天然ゴムとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等が挙げられる。また、ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。
【００１７】
ＮＲ、改質天然ゴム以外にクリンチ用ゴム組成物に使用できるゴム成分としては、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のジエン系合成ゴムが挙げられる。ジエン系合成ゴムは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【００１８】
クリンチ用ゴム組成物がジエン系合成ゴムを含む場合、ゴム成分１００質量％中のジエン系合成ゴムの含有量は、３０質量％以下である。３０質量％を超えると、充分に石油資源由来の原材料比率を低減できず、充分に環境に配慮することができない傾向にある。
【００１９】
クリンチ用ゴム組成物は、石油外資源由来の原材料であるシリカを含む。シリカは、補強用充填剤として機能するものである。シリカを配合することにより、石油資源由来の原材料比率を低減できるとともに、低燃費性、耐摩耗性を向上できる。
【００２０】
クリンチ用ゴム組成物に含まれる補強用充填剤１００質量％中のシリカの含有量は５０質量％以上、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは８５質量％以上、更に好ましくは１００質量％である。５０質量％未満であると、充分に石油資源由来の原材料比率を低減できず、充分に環境に配慮することができない傾向にある。
【００２１】
シリカとしては特に限定されず、例えば、乾式法シリカ（無水ケイ酸）、湿式法シリカ（無水ケイ酸）等が挙げられるが、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。シリカは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【００２２】
シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、好ましくは５０ｍ２／ｇ以上、より好ましくは１００ｍ２／ｇ以上である。５０ｍ２／ｇ未満では、耐摩耗性に劣る傾向がある。また、シリカのＮ２ＳＡは、好ましくは３００ｍ２／ｇ以下、より好ましくは２５０ｍ２／ｇ以下、更に好ましくは２００ｍ２／ｇ以下である。３００ｍ２／ｇを超えると、分散性に劣るか、または低燃費性に劣る傾向がある。
なお、シリカの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ  Ｄ３０３７−８１に準じてＢＥＴ法で測定される値である。
【００２３】
表面層に用いるクリンチ用ゴム組成物中のシリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２５質量部以上、より好ましくは３０質量部以上、更に好ましくは４０質量部以上、特に好ましくは６０質量部以上である。２５質量部未満では、耐摩耗性が十分に得られないおそれがある。該シリカの含有量は、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは８０質量部以下である。１００質量部を超えると、ゴム粘度が高くなり、工程通過性（加工性、生産性）に劣るか、または低燃費性が悪化する傾向にある。
【００２４】
内部層に用いるクリンチ用ゴム組成物中のシリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２５質量部以上、より好ましくは３０質量部以上、更に好ましくは４０質量部以上である。２５質量部未満では、耐摩耗性が十分に得られないおそれがある。該シリカの含有量は、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは８０質量部以下、更に好ましくは６０質量部以下である。１００質量部を超えると、ゴム粘度が高くなり、工程通過性（加工性、生産性）に劣るか、または低燃費性が悪化する傾向にある。
【００２５】
クリンチ用ゴム組成物は、シリカとともにシランカップリング剤を含むことが好ましい。シランカップリング剤としては、ゴム工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができ、例えば、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド等のスルフィド系、３−メルカプトプロピルトリメトキシシランなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシランなどのビニル系、３−アミノプロピルトリエトキシシランなどのアミノ系、γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシランのグリシドキシ系、３−ニトロプロピルトリメトキシシランなどのニトロ系、３−クロロプロピルトリメトキシシランなどのクロロ系等が挙げられる。なかでも、スルフィド系が好ましく、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドがより好ましい。
【００２６】
シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、好ましくは４質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。４質量部未満では、ゴム強度が低下する傾向がある。また、該シランカップリング剤の含有量は、好ましくは１５質量部以下、より好ましくは１２質量部以下である。１５質量部を超えると、耐摩耗性に劣る傾向がある。
【００２７】
クリンチ用ゴム組成物は、シリカ以外の補強用充填剤として、カーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックを含むことにより、ゴムの補強性、耐摩耗性を向上できる。ただし、省資源及び環境保護の観点から、石油・石炭由来のカーボンブラックを実質的に含有しないこと（０質量％）が好ましい。
【００２８】
クリンチ用ゴム組成物には、上記成分以外にも、ゴム組成物の製造に一般に使用される配合剤、例えば、酸化亜鉛、ステアリン酸、各種老化防止剤、酸化防止剤、オゾン劣化防止剤、オイル等の軟化剤、ワックス、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などを適宜配合することができる。
【００２９】
加硫剤としては、有機過酸化物又は硫黄系加硫剤を使用できる。有機過酸化物としては、例えば、ジクミルパーオキサイド、ｔ−ブチルパーオキシベンゼン、ジ−ｔ−ブチルパーオキシ−ジイソプロピルベンゼンを好適に使用できる。また、硫黄系加硫剤としては、例えば、硫黄、モルホリンジスルフィドなどを使用でき、硫黄を好適に使用できる。
【００３０】
加硫促進剤としては、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド−アミン系又はアルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、キサンテート系加硫促進剤などが挙げられる。
【００３１】
クリンチ用ゴム組成物は、一般的な方法で製造される。すなわち、バンバリーミキサーやニーダー、オープンロールなどで上記各成分を混練りし、その後加硫する方法等により製造できる。
【００３２】
本発明の空気入りタイヤは、上記クリンチ用ゴム組成物を用いて通常の方法で製造される。すなわち、前記成分を配合したクリンチ用ゴム組成物を、未加硫の段階でクリンチ（表面層、内部層）の形状にあわせて押出し加工し、他のタイヤ部材とともに、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより空気入りタイヤを得る。
【００３３】
本発明では、石油資源由来の原材料の一部または全てを石油外資源由来の原材料で代替した上記クリンチ用ゴム組成物を用いて作製されたクリンチゴムを使用した場合であっても、空気入りタイヤの構造を特定の構造とすることにより、良好なチェーフィング性能が得られる。
【００３４】
以下、適宜図面を参照しつつ、本発明の空気入りタイヤの好ましい実施形態の一例を説明する。
【００３５】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。なお、図１において、上下方向がタイヤ半径方向であり、左右方向が軸方向である。
【００３６】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、上記ビードコア５から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８と、このビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側に配されかつビード部４の外側面をなすクリンチゴム９とを具える。なお上記トレッド部２には、上記カーカス６の半径方向外側をタイヤ周方向に延在する強靱なベルト層７が配される。カーカス６の半径方向内側には、タイヤ内腔面をなすインナーライナー１５が配される。
【００３７】
上記ベルト層７は、スチールコードなどの高強力のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜４０゜の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。又このベルト層７の半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンド層１０を設けることができる。このバンド層１０として、上記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、左右一対のエッジバンドプライと、１枚のフルバンドプライとを組み合わせて使用してもよい。
【００３８】
次に、上記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０゜の角度で配列した半径方向内外の２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の周知の有機繊維コードが好適に採用される。
【００３９】
上記内のカーカスプライ６Ａは、上記ビードコア５、５間を跨る本体部１１と、この本体部１１に連なりかつ上記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止される巻上げ部１２とを有する所謂巻き上げのカーカスプライとして形成されるとともに、この本体部１１と巻上げ部１２との間には、上記ビードコア５から半径方向外方にのびる硬質のビードエーペックスゴム８が配される。
【００４０】
上記外のカーカスプライ６Ｂは、上記内のカーカスプライ６Ａの本体部１１の外面に沿って、上記ビードコア５、５間を跨る本体部１３と、この本体部１３に連なりかつ上記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止される巻上げ部１４とを有する所謂巻き上げのカーカスプライとして形成される。巻上げ部１４の半径方向外端は、上記内のカーカスプライ６Ａの巻上げ部１２と上記ビードエーペックスゴム８との間に挟まれて途切れる。
【００４１】
上記ビードエーペックスゴム８は、上記ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびる断面略三角形状である。ビードエーペックスゴム８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００４２】
上記クリンチゴム９は、ビード部４の半径方向内端に位置するチェーファーゴム１６のタイヤ軸方向外側に位置する半径方向外端から、半径方向外方にのび、クリンチゴム９のタイヤ軸方向外側の外側面は、露出し、ビード部４の外側面を形成する。一方、クリンチゴム９のタイヤ軸方向内側の内側面は、カーカスプライ６Ａが有する巻上げ部１２と接している。
【００４３】
上記クリンチゴム９は、ビード部４の外側面をなす表面層９Ａと、表面層９Ａのタイヤ軸方向内側に配された内部層９Ｂの２層から構成されている。上記クリンチゴム９は、２層のみにより構成されている。
【００４４】
表面層９Ａの平均厚みｔｓは、０．３ｍｍ以上、好ましくは０．７ｍｍ以上、より好ましくは１．０ｍｍ以上である。０．３ｍｍ未満では、表面層の厚みが小さいため、表面層が摩耗することにより、内部層が露出しやすく、充分なチェーフィング性能が得られないおそれがある。表面層９Ａの平均厚みｔｓは、２．５ｍｍ以下、好ましくは２．３ｍｍ以下、より好ましくは２．０ｍｍ以下である。２．５ｍｍを超えると、表面層の厚みが大きくなった分、内部層の厚みが小さくなり、内部層の変形による効果が小さくなり、充分なチェーフィング性能が得られないおそれがある。
なお、本明細書において、表面層９Ａの厚みとは、表面層９Ａのタイヤ軸方向外側の外側面からの法線方向の厚みを意味する。また、表面層９Ａの平均厚みｔｓとは、表面層９Ａのタイヤ軸方向外側の外側面上の各点における厚みを、半径方向内端から半径方向外方に向かって５ｍｍごとに測定した平均値である。
【００４５】
表面層９Ａの平均厚みｔｓと内部層９Ｂの平均厚みｔｉの比（ｔｓ／ｔｉ）は、好ましくは０．０８以上、より好ましくは０．１２以上、更に好ましくは０．５以上である。０．０８未満であると、表面層９Ａにより得られる効果が小さくなるおそれがある。ｔｓ／ｔｉは、好ましくは２．０以下、より好ましくは１．５以下、更に好ましくは１．３以下である。２．０を超えると、内部層９Ｂにより得られる効果が小さくなるおそれがある。
なお、本明細書において、内部層９Ｂの厚みとは、内部層９Ｂのタイヤ軸方向外側の外側面からの法線方向の厚みを意味する。また、内部層９Ｂの平均厚みｔｉとは、内部層９Ｂのタイヤ軸方向外側の外側面上の各点における厚みを、半径方向内端から半径方向外方に向かって５ｍｍごとに測定した平均値である。
【００４６】
表面層９Ａの硬度Ｈｓ１は、７５以上、好ましくは７７以上、より好ましくは８０以上である。７５未満であると、表面層９Ａ自体の耐摩耗性が不充分となり、充分なチェーフィング性能が得られないおそれがある。なお、例えば、シリカの含有量を上記範囲とすることにより、表面層９Ａの硬度Ｈｓ１を上記範囲に調整できる。なお、本明細書において硬度は、後述の実施例に記載の方法により測定される値である。
【００４７】
内部層９Ｂの硬度Ｈｓ２は、７５以下、好ましくは７４以下、より好ましくは７３以下である。７５を超えると、内部層９Ｂ（ソフトクリンチ層）が荷重に対して変形しにくくなり、それに伴い、ビード部の外側面をなす表面層９Ａ（ハードクリンチ層）も変形しにくくなることにより、リム組み性能が確保できず、さらに、充分なチェーフィング性能が得られないおそれがある。なお、例えば、シリカの含有量を上記範囲とすることにより、内部層９Ｂの硬度Ｈｓ２を上記範囲に調整できる。
【００４８】
表面層９Ａの硬度Ｈｓ１と、内部層９Ｂの硬度Ｈｓ２との差（Ｈｓ１−Ｈｓ２）は、５以上、好ましくは６以上、より好ましくは７以上である。５未満であると、表面層９Ａの耐摩耗性を向上する機能と、内部層９Ｂを軟らかくする機能が不充分であるため、充分なチェーフィング性能が得られないおそれがある。
【００４９】
なお、本実施形態において、クリンチゴム９が、表面層９Ａと、内部層９Ｂの２層から構成される場合について説明したが、本発明では、クリンチゴムは、ビード部の外側面をなす表面層と、表面層のタイヤ軸方向内側に配された内部層とを有する限り、さらに、他の層を有してもよい。
【００５０】
以上、本発明の空気入りタイヤの好ましい実施形態の一例を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００５１】
実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。
【００５２】
以下、実施例及び比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。
ＮＲ：ＳＩＲ２０
ＢＲ：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ
カーボンブラック：三菱化学（株）製のダイアブラックＩ（Ｎ２２０）
シランカップリング剤：デグッサ社製のＳｉ６９（ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド）
シリカ：デグッサ社製のウルトラジルＶＮ３（Ｎ２ＳＡ：１７５ｍ２／ｇ）
老化防止剤：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチル−ブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤ＤＰＧ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（ジフェニルグアニジン）
加硫促進剤ＴＢＢＳ：大内新興化学工業（株）製のノクセラ−ＮＳ（ＴＢＢＳ）
【００５３】
実施例１〜４及び比較例１〜９
（クリンチ用ゴム組成物の作製）
表１に示す配合内容に従い、１．７Ｌバンバリーミキサーを用いて、配合材料のうち、硫黄、加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で３分間混練りし、混練り物を得た。次に、得られた混練り物に硫黄、加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。さらに、得られた未加硫ゴム組成物を１７０℃で２０分間プレス加硫することで加硫ゴム組成物（クリンチゴム（表面層、内部層））を得た。
（試験用空気入りタイヤの作製）
得られた未加硫ゴム組成物をクリンチ部の形状にあわせて押出し加工し、図１に示された基本構成となるように、他の部材と貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で２０分間加硫し、試験用空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈ）を作製した。なお、表面層の平均厚みｔｓ、内部層の平均厚みｔｉ、クリンチゴムが１層構造の場合の平均厚み（クリンチゴムの平均厚み）は表１のとおりである。また、クリンチゴムの平均厚みとは、クリンチゴムのタイヤ軸方向外側の外側面上の各点における厚みを、半径方向内端から半径方向外方に向かって５ｍｍごとに測定した平均値である。
【００５４】
得られた加硫ゴム組成物（クリンチゴム（表面層、内部層））、試験用空気入りタイヤを使用して、下記の評価を行った。それぞれの試験結果を表１に示す。
【００５５】
（硬度）
ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠し、２５℃の温度で硬度計を用いて、得られた加硫ゴム組成物（クリンチゴム）の硬度を測定した（ショア−Ａ測定）。
【００５６】
（耐久試験でのリムチェーフィング量測定）
試験用空気入りタイヤを使用して、内圧２００ＫＰａ、荷重７ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて、３００００ｋｍドラム走行耐久試験を行った後、タイヤをリムから外し、リム接触部（クリンチ部）の厚みを測定し、試験開始時の厚みと比較し、削れた量（チェーフィング量）を測定した。チェーフィング量が小さい方が、チェーフィング性能に優れる。
【００５７】
【表１】
0005529623.tif 000002
【００５８】
天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が特定量以上、補強用充填剤中のシリカの含有量が所定量以上であるクリンチ用ゴム組成物を用いて作製されたクリンチゴムを使用した場合であっても、クリンチゴムが、ビード部の外側面をなす表面層と、表面層のタイヤ軸方向内側に配された内部層とを有し、表面層の平均厚みが特定範囲、表面層の硬度が特定値以上、内部層の硬度が所定値以下、表面層と内部層との硬度の差が一定値以上とした実施例は、チェーフィング性能が良好であった。実施例２と比べて、表面層の硬度が高く、内部層の硬度が低く、表面層と内部層との硬度の差が大きい実施例１は、実施例２に比べて、チェーフィング性能が優れていた。また、実施例２と比べて、表面層の平均厚みが大きい実施例４は、実施例２に比べて、チェーフィング性能が優れていた。石油資源由来材料であるブタジエンゴムやカーボンブラックを多量に配合（天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が特定量以下、及び／又は、補強用充填剤中のシリカの含有量が所定量以下）した比較例１、２は、クリンチゴムが１層構造であってもチェーフィング性能が良好であった。しかし、石油資源由来材料を使用しているため、石油資源由来の原材料の枯渇に備えたり、環境に配慮することができない。また、天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が特定量以上、補強用充填剤中のシリカの含有量が所定量以上であるクリンチ用ゴム組成物を用いて作製されたクリンチゴムを使用し、クリンチゴムが１層構造の比較例３，４、表面層の平均厚みが特定範囲外の比較例５，６、表面層と内部層との硬度の差が一定値未満の比較例７、表面層の硬度が特定値未満の比較例８、内部層の硬度が所定値を越え、表面層と内部層との硬度の差が一定値未満の比較例９は、実施例に比べて、チェーフィング性能が劣っていた。
【符号の説明】
【００５９】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ  内のカーカスプライ
６Ｂ  外のカーカスプライ
７  ベルト層
８  ビードエーペックスゴム
９  クリンチゴム
９Ａ  表面層
９Ｂ  内部層
１０  バンド層
１１  本体部
１２  巻上げ部
１３  本体部
１４  巻上げ部
１５  インナーライナー
１６  チェーファー
【図１】
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