(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントフォークと、
前記フロントフォークに取り付けられる前輪とを備え、
前記フロントフォークは、
アウタチューブと、
前記アウタチューブの下端から前記アウタチューブ内に挿入されるインナチューブと、
前記インナチューブの下端に取り付けられるアクスルブラケットとを含み、
前記アクスルブラケットは、
上端に開口を有し、前記開口から前記インナチューブの下端にはめ込まれるソケットと、
前記ソケットの前方に配置され、前記ソケットの外周面の前端下部と前記ソケットの底とに連結されるボスとを備え、
前記ボスは、
前記前輪と対向する内側面と、前記内側面と反対側の外側面と、前記内側面と外側面との間に形成され前記前輪の車軸が挿入される貫通孔とを有し、前記ソケットの中心軸よりも前記前輪側に配置され、
前記アクスルブラケットはさらに、
前記内側面の後端と前記外周面の下部との間に配置される第１のリブを備える、自動二輪車。
【請求項２】
請求項１に記載の自動二輪車であって、
前記ボスはさらに、
前記第１のリブよりも上方の前記内側面の後端と滑らかに連結され、前記内側面の後端と前記外周面との間に配置される第１の補強部を備える、自動二輪車。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車であって、
前記ボスはさらに、
前記第１のリブよりも下方の前記内側面の後端と滑らかに連結され、前記内側面の後端と前記底との間に配置される第２の補強部を備える、自動二輪車。
【請求項４】
請求項１に記載の自動二輪車であってさらに、
前記ソケットの後端に配置され、前記ブレーキキャリパに取り付けられるブレーキ台座を備え、
前記ブレーキ台座は、
前記ソケットの後端に前記前輪とほぼ平行に立てられる板状のウェブと、
前記ウェブの周縁に形成されるフランジと、
前記フランジに形成されるブレーキキャリパ取付部材とを備え、
前記ウェブは、前記フランジの幅中央よりも前記前輪側に配置される、自動二輪車。
【請求項５】
請求項１に記載の自動二輪車であって、
前記アクスルブラケットはさらに、
前記外側面の上部と前記外周面の下部との間に配置される第２のリブを備える、自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関し、さらに詳しくは、倒立型のフロントフォークを備える自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
実公昭６０−２０６９号公報（特許文献１）は、変形しにくく、かつ、放熱しやすいフロントフォークを備える自動二輪車を開示する。特許文献１では、ボトムケースの外周の少なくとも略々半周に径方向に突出するリブが設けられる。リブはボトムケースの軸方向に複数設けられる。これらのリブは、飛び石等によるボトムケースの変形を防止し、フロントフォークの円滑な作動を保証する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実公昭６０−２０６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
フロントフォークの剛性が高いほど、操作感は向上するが、乗り心地は悪くなる。より具体的には、フロントフォークの剛性が高ければ、フロントフォークは横曲げやねじれに強い。ライダがハンドルを操作するとき、フロントフォークは横方向やねじれ方向に変形することなくハンドルに追従するため、操作感は向上する。しかしながら、フロントフォークの剛性が高ければ、縦曲げにも強い。そのため、路面の凹凸に基づく振動が、フロントフォークで緩衝されにくく、ハンドルを掴むライダの腕に伝わりやすい。その結果、ライダの腕に大きな負担がかかり、乗り心地は悪くなる。
【０００５】
本発明の目的は、優れた操作感及び乗り心地を有する自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００６】
本発明による自動二輪車は、フロントフォークと、フロントフォークに取り付けられる前輪とを備える。フロントフォークは、アウタチューブと、インナチューブと、アクスルブラケットとを備える。インナチューブは、アウタチューブの下端からアウタチューブ内に挿入される。アクスルブラケットは、インナチューブの下端に取り付けられる。アクスルブラケットは、ソケットと、ボスとを備える。ソケットは、上端に開口を有し、開口からインナチューブの下端にはめ込まれる。ボスは、ソケットの前方に配置され、ソケットの外周面の前端下部とソケットの底とに連結される。ボスは、前輪と対向する内側面と、内側面と反対側の外側面と、内側面と外側面との間に形成され前輪の車軸が挿入される貫通孔とを有する。ボスはソケットの中心軸よりも前輪側に配置される。アクスルブラケットはさらに、第１のリブを備える。第１のリブは、内側面の後端と外周面の下部との間に配置される。
【０００７】
本発明による自動二輪車は、第１のリブを含むアクスルブラケットを備える。第１のリブは、フロントフォークの縦曲げ剛性の向上を抑制しつつ、横曲げ剛性及びねじれ剛性を向上する。そのため、自動二輪車の操作感が向上し、かつ、乗り心地が悪くなりにくい。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態による自動二輪車の全体を示す側面図である。
【図２】図１中のフロントフォークの斜視図である。
【図３】図２中のアクスルブラケットの斜視図である。
【図４】図３に示すアクスルブラケットの平面図である。
【図５】図３に示すアクスルブラケットの底面図である。
【図６】図３に示すアクスルブラケットを自動二輪車の前方向に対して右側から見た側面図である。
【図７】図３に示すアクスルブラケットを自動二輪車の前方向に対して左側から見た側面図である。
【図８】図３に示すアクスルブラケットの正面図である。
【図９】図３に示すアクスルブラケットの背面図である。
【図１０】図３と異なる他のアクスルブラケットの斜視図である。
【図１１】図１０に示すアクスルブラケットの側面図である。
【図１２】種々のフロントフォークの剛性値を示す図である。
【図１３】図３及び図１０と異なる他のアクスルブラケットの斜視図である。
【図１４】種々のアクスルブラケットのブレーキ台座の剛性値を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明者は、横曲げ剛性及びねじれ剛性を縦曲げ剛性に対して相対的に向上すれば、操作感が向上し、かつ、乗り心地が悪くなりにくいと考えた。そこで、本発明者は、横曲げ剛性及びねじれ剛性を縦曲げ剛性に対して相対的に向上する方法を検討した。
【００１０】
フロントフォークは片持ち梁に類似した構造を有する。片持ち梁全体の剛性を向上するためには、支持端近傍の梁部分の剛性を向上するのが一般的である。したがって、フロントフォーク全体の剛性を向上するために、支持端となるヘッドパイプ近傍に配置されるフロントフォーク部材の剛性を向上することが考えられる。倒立型のフロントフォークの場合、ヘッドパイプ近傍に配置されるアウタチューブの剛性が向上すれば、フロントフォークの剛性が向上する。
【００１１】
しかしながら、本発明者の検討の結果、アウタチューブの剛性を調整することにより、フロントフォーク全体の縦曲げ剛性を向上せず、横曲げ剛性及びねじれ剛性を向上することは困難であることがわかった。アウタチューブの剛性を調整するために、アウタチューブの肉厚を調整することが考えられる。しかしながら、アウタチューブの肉厚を調整した場合、フロントフォークの縦曲げ剛性、横曲げ剛性及びねじれ剛性の全てが向上してしまい、横曲げ剛性及びねじれ剛性のみを向上しにくい。
【００１２】
そこで、本発明者は、支持端近傍のアウタチューブに注目するのではなく、支持端から最も離れたフロントフォークの下端部に取り付けられるアクスルブラケットに注目した。一般的には、支持端から遠い部材ほどフロントフォークの剛性への影響は小さいと考えられる。しかしながら、アクスルブラケットは複雑な形状を有するため、アクスルブラケットの形状に対応した補強部材を配置しやすい。したがって、本発明者は、適切な補強部材がアクスルブラケットに配置されれば、フロントフォーク全体の横曲げ剛性及びねじれ剛性が縦曲げ剛性に対して相対的に向上できると考えた。
【００１３】
以上の観点に基づいて、本発明の自動二輪車は完成された。以下、図面を参照し、本発明の実施の形態を詳しく説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１４】
［自動二輪車１の全体構成］
図１は、本発明の実施の形態による自動二輪車１の前方向（ＦＷＤ）に向かって左側面を示す。図１を参照して、自動二輪車１は、不整地走行用のモトクロッサであって、クレードル型の車体フレーム２、エンジン３、吸気装置６、排気装置７、前輪１１、後輪１５、ハンドル１２、座席シート８、及び燃料タンク４を備える。
【００１５】
車体フレーム２は、一対のメインフレーム２０と、一対のダウンフレーム２１と、一対の下部フレーム２２とを備える。メインフレーム２０は、ヘッドパイプ９から後方に向かって斜め下に延びる。ダウンフレーム２１は、ヘッドパイプ９の下方に配置され、下方でかつやや後方に延びる。下部フレーム２２は、ダウンフレーム２１の下端と、メインフレーム２０の下端とを接続する。
【００１６】
ヘッドパイプ９の後方には、エアクリーナ３０が配置される。エアクリーナ３０の後方であって、メインフレーム２０の上方には、燃料タンク４が配置される。燃料タンク４の上方には、座席シート８の前部が配置される。座席シート８は、燃料タンク４から後方へ延びる。
【００１７】
メインフレーム２０の下方で、かつ、ダウンフレーム２１の後方には、エンジン３が配置される。メインフレーム２０の後部にはピボット軸２０Ａが設けられる。リヤアーム１４は、その前端部でピボット軸２０Ａ周りに上下に揺動可能に支持される。リヤアーム１４の後端部には、後輪１５が回転可能に取り付けられる。後輪１５の上方にはリアフェンダ１９が配置される。エンジン３と後輪１５との間にはリヤサスペンション１６が配置される。
【００１８】
ヘッドパイプ９の上方には、ハンドル１２が回転可能に配置される。ヘッドパイプ９のやや前方には、フロントフォーク１０が配置される。フロントフォーク１０の下端には、前輪１１が回転可能に取り付けられる。前輪１１の上方には、フロントフェンダ１３が配置される。フロントフォーク１０の下部には、フォークカバー１８が取り付けられる。フォークカバー１８は、飛び石等からフロントフォーク１０を保護する。
【００１９】
フロントフォーク１０は、下端に一対のアクスルブラケット５０Ｌ、５０Ｒ（図２参照）を備える。前輪１１は、タイヤ１１Ａと、フロントホイール１１Ｂと車軸１１Ｃとを備える。アクスルブラケット５０は、車軸１１Ｃを支持する。
【００２０】
前輪１１には、ブレーキ装置１７が配置される。ブレーキ装置１７は、ブレーキキャリパ１７Ａとブレーキディスク１７Ｂとを備える。ブレーキディスク１７Ｂは円板状であって、前輪１１の左側に、前輪１１と同軸に配置される。ブレーキキャリパ１７Ａは、前輪１１の左側に配置されたアクスルブラケット５０Ｌの後端に取り付けられる。
【００２１】
［フロントフォーク１０］
図２は、図１中のフロントフォーク１０の斜視図である。図２を参照して、フロントフォーク１０は、一対のアウタチューブ１０１と、一対のインナチューブ１０２と、一対のアクスルブラケット５０とを備える。
【００２２】
一対のアウタチューブ１０１は、フロントフォーク１０の上部に配置される。各アウタチューブ１０１は円筒状である。２つのアウタチューブ１０１は、ヘッドパイプ９よりもやや前方に、左右に並んで配置される。２つのアウタチューブ１０１の間には隙間が形成され、ヘッドパイプ９は、２つのアウタチューブ１０１の間に配置される。
【００２３】
一対のアウタチューブ１０１と、ヘッドパイプ９とは、アッパブラケット１０３及びアンダブラケット１０４に取り付けられる。
【００２４】
アッパブラケット１０３は梁状の部材であって、両端近傍に、一対のアウタチューブ１０１に対応する一対の貫通孔１０３Ａを有する。アッパブラケット１０３はさらに、中央の後端近傍にヘッドパイプ９に対応する貫通孔１０３Ｂを有する。貫通孔１０３Ａにはアウタチューブ１０１の上端が挿入され、貫通孔１０３Ｂにはヘッドパイプ９の上端が挿入される。アウタチューブ１０１は、ボルト１０３Ｃによりアッパブラケット１０３に取り付けられる。
【００２５】
アンダブラケット１０４は、アッパブラケット１０３よりも下方に配置される。アンダブラケット１０４は、梁状の部材である。アンダブラケット１０４は、２つの貫通孔１０４Ａと貫通孔１０４Ｂとを有する。貫通孔１０４Ａにはアウタチューブ１０１が挿入され、貫通孔１０４Ｂにはヘッドパイプ９の下端が挿入される。アウタチューブ１０１は、ボルト１０４Ｃによりアンダブラケット１０４に取り付けられる。ヘッドパイプ９は、アンダブラケット１０４とアッパブラケット１０３との間に、図示しないベアリングを介して回転自在に取り付けられる。
【００２６】
一対のインナチューブ１０２は、フロントフォーク１０の下部に配置される。各インナチューブ１０２は円筒状である。インナチューブ１０２の外径は、対応するアウタチューブ１０１の内径よりも小さい。インナチューブ１０２の上部は、アウタチューブ１０１の下端からアウタチューブ１０１内に挿入される。インナチューブ１０２はアウタチューブ１０１内を上下にスライドする。このインナチューブ１０２の動作により減衰力及びばね力が生じ、路面からの衝撃が吸収される。
【００２７】
一対のアクスルブラケット５０Ｌ及び５０Ｒは、一対のインナチューブ１０２の下端に取り付けられる。左側のインナチューブ１０２に取り付けられるアクスルブラケット５０Ｌは、後端にブレーキ台座９０を備える。ブレーキ台座９０には、ブレーキキャリパ１７Ａが取り付けられる。右側のインナチューブ１０２に取り付けられるアクスルブラケット５０Ｒは、ブレーキ台座９０を備えない。ブレーキ装置１７は、前輪１１の左側にのみ配置されるからである。
【００２８】
［アクスルブラケット５０Ｌ］
前輪１１の左側に配置されるアクスルブラケット５０Ｌの構成について説明する。図３はアクスルブラケット５０Ｌの斜視図である。図３を参照して、アクスルブラケット５０Ｌは、ソケット６０と、ボス７０と、ブレーキ台座９０とを備える。
【００２９】
［ソケット６０］
ソケット６０は、円筒状の外周面６０１と、開口６００とを有する。開口６００は、ソケット６０の上端に形成される。図４はアクスルブラケット５０Ｌの平面図であり、図５は底面図である。図４及び図５を参照して、ソケット６０はさらに、底６０２を有する。底６０２の中心には、貫通孔６０３が形成される。貫通孔６０３は円形状であり、その外径は、ソケット６０の内径よりも小さい。貫通孔６０３の中心はソケット６０の中心軸６０Ｃに配置される。貫通孔６０３には、図示しない調整ボルトが挿入される。調整ボルトは、インナチューブ内に配置される緩衝装置（図示せず）に結合され、フロントフォーク１０の減衰力及びばね力を調整する。
【００３０】
ソケット６０は、インナチューブ１０２の下端にはめ込まれる。インナチューブ１０２の下端及びソケット６０の内周面の下部には、ねじ山が形成されている。インナチューブ１０２は、ねじによりソケット６０に取り付けられる。
【００３１】
図６はアクスルブラケット５０Ｌの前方向（ＦＷＤ）に向かって右側面を示し、図７は左側面を示し、図８は正面を示す。図８におけるアクスルブラケット５０Ｌの左側に、前輪１１が配置される。図６〜図８を参照して、ソケット６０の外周面６０１の前端上部には２つの貫通孔６０４が形成され、前輪１１と反対側の外周面６０１の上端には、貫通孔６０５が形成される。これらの貫通孔６０４及び６０５にはボルトが挿入される。貫通孔６０４及び６０５に挿入されるボルトにより、フォークカバー１８がアクスルブラケット５０Ｌに取り付けられる。
【００３２】
アクスルブラケット５０Ｌはさらに、図６に示すように、前輪１１と対向する外周面６０１のほぼ中央に、貫通孔６０６を有する。貫通孔６０６には、ねじが挿入される。インナチューブ１０２は、貫通孔６０６に挿入されるねじにより、ソケット６０内で回転するのを抑制される。
【００３３】
［ボス７０］
図３を参照して、ボス７０は、ソケット６０の前方に配置される。ボス７０は、外周面６０１の前端下部と底６０２とに連結される。ボス７０はさらに、ソケット６０の後端に配置されたブレーキ台座９０の前端下部と連結される。
【００３４】
ボス７０は、前輪１１の車軸１１Ｃを支持する。図６〜図８を参照して、ボス７０は、内側面７０１と、外側面７０２とを備える。内側面７０１は、前輪１１と対向する。外側面７０２は、内側面７０１と反対側に配置される。
【００３５】
内側面７０１と外側面７０２との間には貫通孔７０３が形成される。貫通孔７０３は、左右方向に延びる。貫通孔７０３には車軸１１Ｃが挿入される。
【００３６】
ボス７０の前部には、車軸固定部７１０が形成される。図４及び図５に示すように、車軸固定部７１０は、左右に並ぶ２つの貫通孔７１１を有する。２つの貫通孔７１１は、上下方向に延びる。図６〜図８を参照して、車軸固定部７１０は、スリット７０５により上下に分けられる。スリット７０５は、ボス７０の前面７０４と貫通孔７０３との間に形成される。各貫通孔７１１にはボルトが挿入される。貫通孔７１１の下部には、ねじ山が形成される。貫通孔７１１に挿入されたボルトが締められると、スリット７０５の幅が狭まり、車軸１１Ｃがボス７０に固定される。
【００３７】
図４及び図８を参照して、ボス７０は、ソケット６０の中心軸Ｃ６０よりも前輪１１側に配置される。ボス７０を前輪１１側に寄せた分、車軸１１Ｃを短くできる。そのため、自動二輪車１のハンドル近傍部分の重量を軽くすることができ、操作感及び接地感が向上する。
【００３８】
ボス７０の内側面７０１は、外周面６０１よりも、前輪１１に近い。要するに、ボス７０はソケット６０よりも前輪１１側に突き出ている。
【００３９】
［ブレーキ台座９０］
図３、図６及び図７を参照して、ブレーキ台座９０は、ソケット６０の後端に形成される。ブレーキ台座９０はブレーキキャリパ１７Ａに取り付けられる。ブレーキ台座９０は、ウェブ９１と、フランジ９２と、上部ブレーキキャリパ取付部材９３と、下部ブレーキキャリパ取付部材９４とを備える。ウェブ９１は板状であって、ソケット６０の後端に前輪１１とほぼ並行に立てられる。ウェブ９１は、上方に向かってやや後方に延びる上部ウェブ９１１と、後方に向かってやや下方に延びる下部ウェブ９１２とを含む。
【００４０】
フランジ９２は、ウェブ９１の周縁に形成される。上部ブレーキキャリパ取付部材９３及び下部ブレーキキャリパ取付部材９４は、フランジ９２に形成される。上部ブレーキキャリパ取付部材９３は、上部ウェブ９１１の先端に配置される。下部ブレーキキャリパ取付部材９４は、下部ウェブ９１２の先端に配置される。上部ブレーキキャリパ取付部材９３及び下部ブレーキキャリパ取付部材９４はそれぞれ、左右方向に延びる貫通孔９５を有する。貫通孔９５に挿入されるボルトにより、ブレーキキャリパ１７Ａがアクスルブラケット５０Ｌに取り付けられる。
【００４１】
図９はアクスルブラケット５０Ｌの背面図である。図９を参照して、ブレーキ台座９０は、中心軸６０Ｃよりも前輪１１側に配置される。さらに、図９中に点線で示すように、ウェブ９１は、フランジ９２の中央Ｃ９２よりも前輪１１側に配置される。このようにウェブ９１が配置されることにより、アクスルブラケット５０Ｌの内側（前輪１１側）の剛性が向上し、ブレーキ時にブレーキ台座が変形しにくくなる。
【００４２】
［リブ８０及び補強部８１、８２］
図３及び図６を参照して、アクスルブラケット５０Ｌは、リブ８０を備える。リブ８０は、ボス７０の内側面７０１の後端と外周面６０１の下部との間に配置される。好ましくは、リブ８０は、貫通孔７０３の中心軸と外周面６０１の下部とを結ぶ仮想線上に配置される。より好ましくは、自動二輪車１にアクスルブラケット５０Ｌが取り付けられたとき、リブ８０はほぼ水平に延びる。このようにリブ８０が配置されることで、フロントフォークの横剛性及びねじれ剛性が向上する。
【００４３】
ボス７０はさらに、補強部８１及び８２を含む。補強部８１は、リブ８０よりも上方の内側面７０１の後端と滑らかに連結される。そして、補強部８１は、内側面７０１の後端と外周面６０１との間に配置される。補強部８２は、リブ８０よりも下方の内側面７０１の後端と滑らかに連結される。そして、補強部８２は、内側面７０１と底６０２との間に配置される。補強部８２はさらに、ブレーキ台座９０の前端下部と連結される。
【００４４】
要するに、補強部８１及び補強部８２により、内側面７０１の後端とソケット６０とは滑らかに連結される。そのため、内側面７０１の後端とソケット６０との間に段差が形成される場合と比較して、ボス７０とソケット６０との間の部分が厚肉になる。
【００４５】
図３及び図６では、補強部８１及び８２の表面は平坦である。しかしながら、補強部８１及び８２の表面は湾曲していてもよい。補強部８１及び８２は、リブ８０と同様に、リブ形状を有してもよい。リブ形状を有する補強部８１及び８２は、リブ８０と並んで配置される。要するに、ボス７０とソケット６０との間の部分が厚肉になればよい。
【００４６】
リブ８０と、補強部８１及び８２とは、フロントフォーク１０の横曲げ剛性及びねじれ剛性を向上する。一方、リブ８０、補強部８１及び８２は、フロントフォーク１０の縦剛性を向上しにくい。そのため、乗り心地が悪くなるのを抑制しながら、操作感を向上できる。
【００４７】
アクスルブラケット５０Ｌはさらに、図７及び図８に示すように、外側面７０２の上部と外周面６０１との間に配置されるリブ８３を備える。リブ８３も、リブ８０、補強部８１及び８２と同様に、フロントフォーク１０の横曲げ剛性及びねじれ剛性を向上する。
【００４８】
［アクスルブラケット５０Ｒ］
アクスルブラケット５０Ｒは、前輪１１の右側に配置される。アクスルブラケット５０Ｒは、アクスルブラケット５０Ｌと比較して、ブレーキ台座９０を備えない。そのため、アクスルブラケット５０Ｒの補強部８２はブレーキ台座９０と連結されない。
【００４９】
図１０は、アクスルブラケット５０Ｒの斜視図である。アクスルブラケット５０Ｒは、アクスルブラケット５０Ｌと同様に、ソケット６０とボス７０とを備える。アクスルブラケット５０Ｒにおいても、ボス７０はソケット６０の中心軸よりも前輪１１側に配置される。図１１は、アクスルブラケット５０Ｒの前方向（ＦＷＤ）に向かって左側面を示す。図１０及び図１１を参照して、補強部８２は、リブ８０の下方の内側面７０１の後端となめらかに連結される。そして、補強部８２は、内側面７０１の後端と底６０２との間に配置される。アクスルブラケット５０Ｒのその他の構成は、アクスルブラケット５０Ｌと同様である。
【００５０】
［リブ８０、８３及び補強部８１、８２の作用］
リブ８０及び８３と、補強部８１及び８２とは、乗り心地を悪くなるのを抑制しつつ操作感を向上する。さらに、内側面７０１近傍に形成されるリブ８０、補強部８１及び８２は、ブレーキ台座９０のウェブ９１との相互作用により、アクスルブラケット５０Ｌの内側（前輪１１側）の剛性を向上する。そのため、ブレーキ時に、ブレーキ台座９０が変形しにくい。以下、これらの特徴について詳述する。
【００５１】
［操作感の向上］
図１２は、リブ８０、８３及び補強部８１、８２の効果を示すシミュレーション結果である。図１２の結果は、以下の方法により求めた。
【００５２】
実施例１〜４のフロントフォークを準備した。実施例１のフロントフォークでは、次に示す一対のアクスルブラケットを使用した。フロントフォークの左側には、図１３に示すアクスルブラケット１００Ｌを使用した。アクスルブラケット１００Ｌは、図３のアクスルブラケット５０Ｌと比較して、リブ８０、８３、補強部８１及び８２を有さなかった。そのため、図１３中の実線で囲まれた領域１１０（ソケットとボスとの間の部分）において、ソケットとボスとの間には段差が生じていた。領域１１０の部分の肉厚は、図３のアクスルブラケット５０Ｌよりも薄かった。また、アクスルブラケット１００Ｌのブレーキ台座のウェブは、フランジの中央に配置された。アクスルブラケット１００Ｌのその他の構成及びサイズはアクスルブラケット５０Ｌと同じであった。フロントフォークの右側のインナチューブに取り付けられたアクスルブラケットは、アクスルブラケット１００Ｌと比較してブレーキ台座を有さなかった。その他の構成はアクスルブラケット１００Ｌと同様であった。
【００５３】
実施例２のフロントフォークでは、実施例１と比較して、アウタチューブの重量を３％増加し、増加された重量３％分で肉厚を増加した。その他の構成は実施例１と同じとした。
【００５４】
実施例３のフロントフォークでは、実施例１と比較して、アクスルブラケット１００Ｌの代わりに、リブ８０を有するアクスルブラケットを使用した。つまり、実施例３のアクスルブラケットは、図３に示すアクスルブラケット５０Ｌと比較して、補強部８１及び８２と、リブ８３とを有しなかった。その他の構成はアクスルブラケット５０Ｌと同じであった。また、フロントフォークの右側のインナチューブに取り付けられるアクスルブラケットも同様に、リブ８０を有し、補強部８１、８２及びリブ８３を有しなかった。
【００５５】
実施例４のフロントフォークは、実施例１と比較して、アクスルブラケット１００Ｌの代わりに、図３に示すアクスルブラケット５０Ｌを使用した。また、フロントフォークの右側には図１０に示すアクスルブラケット５０Ｒを使用した。
【００５６】
上述の実施例１〜４のフロントフォークの縦曲げ剛性、横曲げ剛性及びねじれ剛性を、有限要素法を用いたシミュレーションにより求めた。
【００５７】
図１２の縦軸は、各実施例の縦曲げ剛性、横曲げ剛性及びねじれ剛性を、実施例１の縦曲げ剛性、横曲げ剛性及びねじれ剛性を基準値（１００）とした比率で示す。図１２を参照して、実施例２のフロントフォークでは、実施例１と比較して、全ての剛性（縦曲げ剛性、横曲げ剛性及びねじれ剛性）が向上した。一方、本発明の実施例３のフロントフォークは、実施例１と比較して、横曲げ剛性及びねじれ剛性が向上した。一方、縦曲げ剛性は実施例１と同じであった。したがって、実施例３の自動二輪車は、乗り心地が悪くなるのを抑制しつつ、操作感が向上した。
【００５８】
さらに、本発明の実施例４のフロントフォークでは、実施例１の自動二輪車と比較して、縦曲げ剛性は変化せずに、横曲げ剛性及びねじれ剛性が顕著に増大した。リブ８０とともに、リブ８３、補強部８１及び８２が形成されているためと考えられる。
【００５９】
上述のとおり、アクスルブラケットはフロントフォークの支持端（ヘッドパイプ９）から最も遠くに離れている。しかしながら、図１２に示すように、アクスルブラケットにリブ８０が形成されれば、フロントフォークの縦曲げ剛性の向上が抑えられ、横曲げ及びねじれ剛性を向上できる。さらに、実施例４に示されるように、補強部８１及び８２が形成されれば、リブと補強部との相乗効果により、フロントフォークの横曲げ剛性及びねじれ剛性が顕著に向上する。そのため、乗り心地が悪くなるのを抑制しつつ、操作感が向上する。
【００６０】
［剛性の向上］
図３に示すアクスルブラケット５０Ｌと、図１３に示したアクスルブラケット１００Ｌとを用いて、ブレーキ荷重を負荷した場合のブレーキ台座の変形量を比較した。より具体的には、アクスルブラケット５０Ｌ及び１００Ｌにブレーキ荷重を負荷した場合のブレーキ台座の変形量を、有限要素法を用いたシミュレーションにより求めた。
【００６１】
求めた結果を図１４に示す。図１４の縦軸は、アクスルブラケット１００Ｌの上部ブレーキキャリパ取付部材及び下部ブレーキキャリパ取付部材の変形量を基準値（１００）とした場合の、上部ブレーキキャリパ取付部材及び下部ブレーキキャリパ取付部材の変形量の比率を示す。
【００６２】
図１４を参照して、アクスルブラケット５０Ｌはアクスルブラケット１００Ｌよりも、上部ブレーキキャリパ取付部材９３及び下部ブレーキキャリパ取付部材９４の変形量が小さかった。つまり、アクスルブラケット５０Ｌの前輪１１側の剛性は、アクスルブラケット１００Ｌよりも高かった。
【００６３】
以上のとおり、アクスルブラケット５０Ｌの前輪１１側に配置されたリブ８０、補強部８１及び８２と、フランジ９２の中央Ｃ９２よりも前輪１１側に配置されたウェブ９１とは、アクスルブラケットの内側（前輪１１側）の剛性を向上する。
【００６４】
上述のアクスルブラケット５０Ｌ及び５０Ｒは、補強部８１及び／又は８２を有さなくてもよい。また、アクスルブラケット５０Ｌ及び５０Ｒは、リブ８３を有さなくてもよい。アクスルブラケット５０Ｌ及び５０Ｒが少なくともリブ８０を有すれば、上述のとおり、縦曲げ剛性を抑えつつ、横曲げ剛性及びねじれ剛性を向上できる。
【００６５】
さらに、アクスルブラケット５０Ｌ及び５０Ｒは、リブ８０、８３、補強部８１及び８２のうち、リブ８０及び補強部８１のみを有してもよく、リブ８０及び補強部８２のみを有してもよい。要するに、アクスルブラケット５０Ｌ及び５０Ｒは、リブ８０と、補強部８１、８２及びリブ８３のうちの少なくとも１つ以上とを有すれば、横曲げ剛性及びねじれ剛性を向上できる。
【００６６】
さらに、アクスルブラケット５０Ｌは、少なくとも、リブ８０を備え、かつ、フランジ９２の中央Ｃ９２よりも前輪１１側に配置されたウェブ９１を備えていれば、ブレーキ台座９０の変形を抑制できる。
【００６７】
以上、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１  自動二輪車
９  ヘッドパイプ
１０  フロントフォーク
１１  前輪
１１Ｃ  車軸
１７Ａ  ブレーキキャリパ
５０、５０Ｌ、５０Ｒ  アクスルブラケット
６０  ソケット
７０  ボス
８０，８３  リブ
８１，８２  補強部
９０  ブレーキ台座
９１  ウェブ
９２  フランジ
９３，９４  ブレーキキャリパ取付部材
１０１  アウタチューブ
１０２  インナチューブ
７０１  内側面
７０２  外側面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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