(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に複数のブロックが設けられ、前記ブロックのうちの少なくとも１つにサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、トレッド踏面において、全体として、山部及び谷部を少なくとも１箇所ずつ有する一次波形サイプであるとともに、前記一次波形サイプは、より波長の短い二次波形サイプの集合体であり、
前記一次波形サイプの波長λ１及び前記一次波形サイプの振幅ｙ１の少なくとも一方、並びに、前記二次波形サイプの波長λ２及び前記二次波形サイプの振幅ｙ２の少なくとも一方を、タイヤ幅方向において変化させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記一次波形サイプの波長及び振幅をそれぞれλ１、ｙ１、前記二次波形サイプの波長及び振幅をそれぞれλ２、ｙ２とした場合、λ１≧２×（λ２）、又は、ｙ１＞ｙ２を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記一次波形サイプの振幅ｙ１は１．５ｍｍ以上であり、前記二次波形サイプの振幅ｙ２は０．８ｍｍ以上である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記一次波形サイプの波長λ１は、前記一次波形サイプが形成されたブロック幅の１／３倍以上であり、前記二次波形サイプの波長λ２は２．０ｍｍ以上である請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプの少なくとも一部は３次元形状である請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。特に、本発明は、サイプが形成されたトレッド表面を有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
氷上性能やドライ性能を向上させるには、トレッドパターンの陸部のエッジ長を大きくすること、又は当該陸部の剛性を高めることが好適である。しかしながら、トレッドパターンの陸部のエッジ長を大きくすると、陸部の剛性が低下するため、陸部のエッジ長の増加と陸部の剛性の向上とを両立させることは難しい。
【０００３】
これまで、氷上性能とドライ性能とを両立させるべく、トレッド表面に３次元形状のサイプを形成する多くの技術が開発されている。しかしながら、トレッド表面に３次元形状のサイプを形成した場合には、コスト面や製造技術等に課題があった。このような観点から、トレッド表面に多数のサイプを形成することで、タイヤの諸性能を向上させる技術としては、以下のものがある。
【０００４】
特許文献１には、トレッド部に多数のブロックを設け、該ブロックにタイヤ幅方向に延びる波形カーフを少なくとも１本設けると共に、該波形カーフの振幅の中心点を結ぶ線をタイヤ周方向に変化させるように形成した空気入りタイヤが開示されている。当該空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向のカーフ成分の割合が増大するため横方向抵抗力が増大し、雪氷路におけるコーナリング性能を向上するとともに、カーフの全長又は密度が増加するから、雪氷路上における直進時の制動・駆動性能を向上することができる。
【０００５】
特許文献２には、互いに交差する複数の主溝によって形成された多数のブロックをトレッドに備え、前記ブロックに、タイヤ幅方向に波状の形状を有する少なくとも１本のサイプが形成され、前記サイプは、深さ方向及びタイヤ周方向に湾曲しており、該湾曲は、タイヤ赤道線を境とし、車両装着時においての内側と外側とで反対になっている空気入りタイヤが開示されている。当該空気入りタイヤによれば、氷雪上における制駆動性能及びコーナリング性能をより向上させることができる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０４−１７３４０７号公報
【特許文献２】特開２００６−０９６２８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１、２に開示されている技術は、いずれも、トレッド表面にサイプを形成して、タイヤの諸性能を向上させるものである。しかしながら、これらの技術において採用されているサイプの全体形状は、トレッド踏面において、山部又は谷部を１箇所しか有さないもの、或いは、タイヤ幅方向に一直線状のものである。このため、サイプ形状が比較的単純であることから、氷上性能とドライ性能との両立を十分に図れないおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、氷上性能とドライ性能との両立を図った空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に複数のブロックが設けられ、前記ブロックのうちの少なくとも１つにサイプが形成され、前記サイプは、トレッド踏面において、全体として、山部及び谷部を少なくとも１箇所ずつ有する一次波形サイプであるとともに、前記一次波形サイプは、より波長の短い二次波形サイプの集合体であることを特徴とする。
【００１０】
この空気入りタイヤにおいては、ブロック内にサイプが形成され、前記サイプは、トレッド踏面において、全体として、山部及び谷部を少なくとも１箇所ずつ有する一次波形サイプであるとともに、前記一次波形サイプは、より波長の短い二次波形サイプの集合体である。これは、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向をそれぞれＹ軸及びＸ軸とした座標系において、サイプ形状が全体として極値を２つ以上有し、かつ、サイプに大きさの異なる２種類の波形が混在しているため、サイプ形状が複雑化されていることを意味する。
【００１１】
このサイプ形状の複雑化により、サイプの存在による陸部の倒れ込み方向が分散することから、サイプ周辺の陸部の剛性が十分に得られる。また、サイプ形状の複雑化により陸部のエッジ長を大きくできることから、パターンエッジによる引っ掻き効果を十分に確保することができる。従って、この空気入りタイヤによれば、氷上性能とドライ性能とを両立することができる。
【００１２】
この空気入りタイヤにおいては、前記一次波形サイプの波長及び振幅をそれぞれλ１、ｙ１、前記二次波形サイプの波長及び振幅をそれぞれλ２、ｙ２とした場合、λ１≧２×（λ２）、又は、ｙ１＞ｙ２を満たすことが望ましい。λ１≧２×（λ２）を満たすことで、タイヤ幅方向において一次波形サイプ１波長中に二次波形サイプを少なくとも２波長含ませることができ、サイプの長さ及び密度を増大させることができる。また、ｙ１＞ｙ２を満たすことで、一次波形サイプの振幅を二次波形サイプの振幅に比べて十分に確保できることから、サイプの長さ及び密度を増大させることができる。このような一次波形及び二次波形の波長及び振幅の適正化により、サイプ周辺の陸部の倒れ込み方向の分散化に起因して陸部の剛性を高めるとともに、陸部のエッジ長の増大に起因してパターンエッジによる引っ掻き効果を十分に確保できるため、氷上性能とドライ性能とを両立することができる。
【００１３】
また、この空気入りタイヤにおいては、前記一次波形サイプの波長及び前記一次波形サイプの振幅の少なくとも一方、並びに、前記二次波形サイプの波長及び前記二次波形サイプの振幅の少なくとも一方を、タイヤ幅方向において変化させることが望ましい。これらのサイプ形状を決定する因子をタイヤ幅方向において適宜変化させることで、特に、タイヤ幅方向において局所的に、サイプ周辺の陸部の倒れ込み方向の分散化に起因して陸部の剛性が高められるとともに、陸部のエッジ長の増大に起因してパターンエッジによる引っ掻き効果を十分に確保できる。これにより、陸部のエッジ長とブロック剛性とのバランスを調整することができるため、氷上性能とドライ性能とを両立することができる。
【００１４】
また、この空気入りタイヤにおいては、前記一次波形サイプの振幅ｙ１は１．５ｍｍ以上であり、前記二次波形サイプの振幅ｙ２は０．８ｍｍ以上であることが望ましい。前記一次波形サイプの振幅ｙ１が１．５ｍｍ以上であること、及び、前記二次波形サイプの振幅ｙ２が０．８ｍｍ以上であること、のいずれによっても、特に、陸部のエッジ長の十分な確保に起因し、パターンエッジによる引っ掻き効果を高めることができるため、氷上性能及びドライ性能をさらに高めることができる。
【００１５】
また、この空気入りタイヤにおいては、前記一次波形サイプの波長λ１は前記一次波形サイプが形成されたブロック幅の１／３倍以上であり、前記二次波形サイプの波長λ２は２．０ｍｍ以上であることが望ましい。前記一次波形サイプの波長λ１がブロック幅の１／３倍以上であること、及び、前記二次波形サイプの波長λ２が２．０ｍｍ以上であること、のいずれによっても、特に、極値間の間隔を十分に確保して、タイヤ幅方向においてサイプが過密になることを抑制し、金型からの離型性を良好にすることができる。このため、上記のとおり波長λ１、λ２を好適に設定した場合は、サイプが高精度に形成された空気入りタイヤを得ることができる。
【００１６】
また、この空気入りタイヤにおいては、前記サイプの少なくとも一部は３次元形状であることが望ましい。前記一次波形サイプの少なくとも一部が３次元形状であることにより、特に、サイプ周辺の陸部の倒れ込みが十分に抑制され、これにより陸部の剛性が一層高められるため、氷上性能とドライ性能とをさらに高めることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、氷上性能とドライ性能との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例の要部を示す平面図である。
【図２】図２は、図１のサイプの一次波形及び二次波形についての波長及び振幅を示す説明図である。
【図３】図３は、実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例の要部を示す平面図である。
【図４】図４は、図３のサイプの一次波形及び二次波形についての波長及び振幅を示す説明図である。
【図５】図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者が自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。なお、以下の説明において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいう。
【００２０】
[実施形態１]
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例の要部を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤにおいては、トレッド部１に、略タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝２と、隣接する２本の周方向溝２を連通する複数本の横溝３が配設されている。これにより、トレッド部１には多数個のブロック陸部４が区画形成されている。
【００２１】
このように形成されたブロック陸部４には、略タイヤ幅方向に延在するサイプ群５が形成されている。サイプ群５は、タイヤ周方向に順次配列された８つのサイプ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇ、５ｈから構成されている。これらのサイプ５ａ〜５ｈのうち、横溝３に最も近いサイプ５ａ、５ｈは、ブロック陸部４の中に形成されており、ブロック陸部４のタイヤ幅方向両外側に位置する周方向溝２とはそれぞれ通じていない。これに対し、横溝３から比較的離れている残りのサイプ５ｂ〜５ｇは、ブロック陸部４のタイヤ幅方向両側に位置する周方向溝２とそれぞれ通じている。このように、横溝３に最も近いサイプ５ａ、５ｈについてはブロック陸部４の中に形成することで、特に、ブロック陸部４の横溝３に近い部分についての剛性を十分に確保することができる。一方、その他のサイプ５ｂ〜５ｇについては周方向溝２と通じさせることで、特に、周辺のブロック陸部４のエッジ長を十分に確保することができる。
【００２２】
また、サイプ５ａ〜５ｄと、サイプ５ｅ〜５ｈとは、図１に示すように、それらの形状が、ブロック陸部４のタイヤ周方向中心線Ｃに対して互いに略対称である。具体的には、タイヤ周方向中心線Ｃに対して、サイプ５ａとサイプ５ｈとが、サイプ５ｂとサイプ５ｇとが、サイプ５ｃとサイプ５ｆとが、及びサイプ５ｄとサイプ５ｅとがそれぞれ略対称である。このように略対称形状とすることで、タイヤの回転方向が順方向である場合に限らず、逆方向である場合であっても、タイヤ諸性能を略等しく発揮することができる。上記順方向とは、タイヤを装着した車体が前進する場合のタイヤ回転方向を意味し、上記逆方向とは、当該車体が後進する場合のタイヤ回転方向を意味する。
【００２３】
このような構成の下、図１に示すサイプ群５のうち、代表的なサイプ５ｂは、以下のように構成されている。なお、以下では、タイヤ幅方向をＹ軸及びタイヤ周方向をＸ軸とした座標系において、タイヤの踏面に現れたサイプ５ｂ形状をサイプの波形とする。また、当該波形における波形及び振幅を、サイプ５ｂの波長及び振幅という。さらに、タイヤの踏面に現れたサイプ５ｂを全体視した場合の波形をサイプ５ｂの一次波形といい、サイプ５ｂを局所的にみた場合の波形をサイプ５ｂの二次波形という。加えて、上記座標系におけるサイプ５ｂの山部及び谷部をサイプ５ｂの極値（極大値及び極小値）という。
【００２４】
図２は、図１のサイプの一次波形及び二次波形についての波長及び振幅を示す説明図である。サイプ５ｂは、少なくとも２つの、同図に示すところにおいては３つの極値を有する一次波形サイプである。具体的には、サイプ５ｂは、タイヤ幅方向に延在する一次波形において、２つの極大値と１つの極小値を有する。このように、図２に示すサイプ形状は、一次波形サイプが少なくとも２つの極値を有することで好適に複雑化されるので、タイヤの回転方向がいずれの方向であっても、ブロック陸部４が変形しない程度に高い剛性を実現できる。なお、本実施形態において、少なくとも２つの極値を有するとは、少なくとも２つの極値のタイヤ幅方向両外側から一次波形サイプが存在することを意味する。例えば、図２に示す例では、３つの極値のうち、タイヤ幅方向外側に位置する２つの極大値に対して、それぞれタイヤ幅方向両外側から、一次波形サイプが存在することを意味する。
【００２５】
また、サイプ５ｂは、上記の一次波形サイプより波長の短い二次波形サイプの集合体である。図２に示すように、二次波形サイプは略Ｍ字型のユニットとして定義され、このようなユニットが連続して複数集合することで一次波形サイプが形成されている。このように、図２に示すサイプ形状は、大きさの異なる２種類の波形を混在させることによっても、好適に複雑化されている。
【００２６】
このようなサイプ形状の複雑化を前提に、サイプ５ｂ〜５ｄは、さらに以下のように構成されている。即ち、サイプ５ｂは、一次波形サイプの波長及び振幅をそれぞれλ１、ｙ１、二次波形サイプの波長及び振幅をそれぞれλ２、ｙ２とした場合、λ１≧２×（λ２）、又は、ｙ１＞ｙ２を満たす。
【００２７】
ここで、一次波形サイプの波長λ１とは、サイプの波形における、隣り合う山と山との間又は谷と谷との間の水平距離である。図２に示す例では、一次波形サイプの波長λ１は、２つの極大値間の水平距離を意味する。また、一次波形サイプの振幅ｙ１とは、サイプの波形における、隣り合う山と谷との間の垂直距離の１/２の寸法である。図２に示す例では、一次波形サイプの振幅ｙ１は、極大値のタイヤ周方向中点と極小値のタイヤ周方向中点との間の垂直距離の１/２の寸法を意味する。なお、図２に示す一次波形は、各谷部のタイヤ周方向中点を結んだ仮想曲線（実線）である。
【００２８】
同様に、二次波形サイプの波長λ２とは、サイプの波形における、隣り合う山と山との間又は谷と谷との間の水平距離であり、図２に示す例では、二次波形に存在する２つの極大値間の水平距離を意味する。また、二次波形サイプの振幅ｙ２とは、サイプの波形における、隣り合う山と谷との間の垂直距離の１/２の寸法であり、図２に示す例では、二次波形に存在する極大値のタイヤ周方向中点と極小値のタイヤ周方向中点との間の垂直距離の１/２の寸法を意味する。なお、図２に示す二次波形は、各山部及び各谷部のタイヤ周方向中点を結んだ仮想直線（破線）である。
【００２９】
一次波形サイプの波長λ１と二次波形サイプの波長λ２との関係を、λ１≧２×（λ２）とすることで、タイヤ幅方向において一次波形サイプ１波長中に二次波形サイプを少なくとも２波長含ませることができる。これにより、サイプの長さを増大させるとともに、サイプのブロック陸部４内での密度を増大させることができる。なお、一次波形サイプの波長λ１と二次波形サイプのλ２との少なくとも一方がタイヤ幅方向において変化する場合には、一次波形サイプの波長λ１の最小値λ１ｍｉｎと二次波形サイプの波長λ２の最大値λ２ｍａｘとの関係が、λ１ｍｉｎ≧２×（λ２ｍａｘ）を満たすものとする。
【００３０】
また、一次波形サイプの振幅ｙ１と二次波形サイプの振幅ｙ２との関係を、ｙ１＞ｙ２とすることで、一次波形サイプの振幅ｙ１を二次波形サイプの振幅ｙ２に比べて十分に確保できる。これにより、サイプの長さを増大させるとともに、サイプのブロック陸部４内での密度を増大させることができる。なお、一次波形サイプの振幅ｙ１と二次波形サイプの振幅ｙ２との少なくとも一方がタイヤ幅方向において変化する場合には、一次波形サイプの振幅ｙ１の最小値ｙ１ｍｉｎと二次波形サイプの振幅ｙ２の最大値ｙ２ｍａｘとの関係が、ｙ１ｍｉｎ＞ｙ２ｍａｘを満たすものとする。
【００３１】
このように、サイプ５ｂの形状を複雑化し、さらに、一次波形の波長λ１と二次波形の波長λ２との関係、及び一次波形サイプの振幅ｙ１と二次波形サイプの振幅ｙ２との関係を適宜設定して、サイプの長さ及び密度を増大することで、サイプ周辺の陸部の倒れ込み方向が分散する。その結果、当該陸部の剛性が十分に得られる。また、各波形の振幅及び波長の上記設定により、陸部のエッジ長を大きくできることから、パターンエッジによる引っ掻き効果を十分に確保することができる。
【００３２】
なお、以上の説明は、サイプ５ｂについてのものであるが、図１に示すように、サイプ５ａについては、上述したサイプ５ｂのタイヤ幅方向両端に位置するタイヤ幅方向延在部のみを有さず、それ以外の部分についてはサイプ５ｂと同じ形状である。また、サイプ５ｃ、５ｄについては、サイプ５ｂとタイヤ幅方向において同じ形状をなす。さらに、サイプ５ｅ〜５ｈについては、ブロック陸部４のタイヤ周方向中心線Ｃに対して、サイプ５ａ〜５ｄと対称形状をなす。このため、サイプ５ａ、５ｃ〜５ｈについても、上述したサイプ５ｂと同様に、当該サイプ周辺の陸部剛性を十分に得ることができ、また、陸部エッジ長を大きくすることができる。
【００３３】
以上のように、実施形態１の空気入りタイヤは、サイプ５ａ〜５ｈがいずれもトレッド踏面において、全体として、山部及び谷部を少なくとも１箇所ずつ有する一次波形サイプであるとともに、この一次波形サイプは、より波長の短い二次波形サイプの集合体である。また、実施形態１の空気入りタイヤは、一次波形サイプの波長及び振幅をそれぞれλ１、ｙ１、二次波形サイプの波長及び振幅をそれぞれλ２、ｙ２とした場合、λ１≧２×（λ２）、又は、ｙ１＞ｙ２を満たすタイヤである。このため、サイプ５ａ〜５ｈ周辺のブロック陸部４の倒れ込み方向の分散化に起因してブロック陸部４の剛性を高めるとともに、ブロック陸部４のエッジ長の増大に起因してパターンエッジによる引っ掻き効果を十分に確保でき、その結果氷上性能とドライ性能とを両立することができる。
【００３４】
ここで、氷上性能とは、氷上でのタイヤの各種性能をいい、特に、磨かれたアイスバーン上での駆動性能及び制動性能を意味する。また、ドライ性能とは、乾燥路面上でのタイヤの各種性能をいい、特に、乾燥路面上での駆動性能及び制動性能を意味する。
【００３５】
実施形態１の空気入りタイヤにおいては、サイプ５ａ〜５ｈのいずれについても、一次波形サイプの振幅ｙ１を１．５ｍｍ以上とすることや、二次波形サイプの振幅ｙ２を０．８ｍｍ以上とすることが好ましい。このように振幅ｙ１、ｙ２を設定することで、特に、陸部のエッジ長を十分に確保することができ、これによりパターンエッジによる引っ掻き効果を高めることができるため、氷上性能及びドライ性能をさらに高めることができる。
【００３６】
また、実施形態１の空気入りタイヤにおいては、サイプ５ａ〜５ｈのいずれについても、一次波形サイプの波長λ１を当該サイプが形成されたブロック幅の１／３倍以上とし、二次波形サイプの波長λ２を２．０ｍｍ以上とすることが好ましい。ここで、ブロック幅とは、トレッド部１に形成されている各ブロック陸部４のタイヤ幅方向最大長さを意味する。図１に示す例においては、ブロック陸部４のタイヤ幅方向長さが、ブロック幅となる。このように波長λ１、λ２を設定することで、特に、サイプの一次波形及び二次波形の双方において、極値間の間隔を十分に確保して、タイヤ幅方向においてサイプが過密になることを抑制し、金型からの離型性を良好にすることができる。このため、上記のとおり波長λ１、λ２を設定した場合は、空気入りタイヤのトレッド部１において、サイプを高精度に形成することができる。
【００３７】
また、実施形態１の空気入りタイヤにおいては、サイプ５ａ〜５ｈのいずれについても、サイプの少なくとも一部を３次元形状とすることが好ましい。ここで、サイプが３次元形状であるとは、サイプがブロック陸部４の深さ方向に屈曲等していることを意味する。このようにサイプ５ａ〜５ｈの少なくとも一部を３次元形状とすることで、特に、サイプ周辺の陸部の倒れ込みを十分に抑制することができるため、陸部の剛性を一層高めることができ、その結果氷上性能とドライ性能とをさらに高めることができる。
【００３８】
また、実施形態１の空気入りタイヤにおいては、サイプ５ａ〜５ｈはいずれも、その二次波形が三角波であるが、これに限られない。サイプ５ａ〜５ｈの二次波形は、例えば、正弦波とすることもできる。なお、図２に示すように、サイプ５ａ〜５ｈの二次波形を三角波とした場合には、サイプが角を有するため、特にタイヤ使用初期にエッジ効果が大きくなる。
【００３９】
同様に、サイプ５ａ〜５ｈはいずれも、その一次波形が正弦波であるが、これに限られない。サイプ５ａ〜５ｈの一次波形は、例えば、三角波とすることもできる。なお、図２に示すように、サイプ５ａ〜５ｈの一次波形を正弦波とした場合には、極大地及び極小値におけるサイプ角度の変化が緩やかになり、サイプ間隔を粗にすることができるため、金型の離型性が良好になり、サイプを高精度に形成することができる。
【００４０】
[実施形態２]
次に、上記実施形態１とは別の好適な実施形態２を詳述する。実施形態２は、実施形態１と異なり、一次波形サイプの波長λ１及び一次波形サイプの振幅ｙ１の少なくとも一方、並びに、二次波形サイプの波長λ２及び二次波形サイプの振幅ｙ２の少なくとも一方を、タイヤ幅方向において変化させた形態である。
【００４１】
図３は、実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例の要部を示す平面図である。以下では、図３に示す空気入りタイヤについて、図１に示す空気入りタイヤとの違いのみを詳述する。なお、図３において符号を付した要素中、図１において同一符号を付した要素は、図１に示す要素と同一の要素を示す。
【００４２】
図３に示す空気入りタイヤにおいては、形成されたブロック陸部４内に、略タイヤ幅方向に延在するサイプ群６が形成されている。サイプ群６は、タイヤ周方向に順次配列された８つのサイプ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅ、６ｆ、６ｇ、６ｈから構成されている。これらのサイプ６ａ〜６ｈのうち、横溝３に最も近いサイプ６ａ、６ｈは、ブロック陸部４の中に形成されており、ブロック陸部４のタイヤ幅方向両外側に位置する周方向溝２とはそれぞれ通じていない。これに対し、横溝３から比較的離れている残りのサイプ６ｂ〜６ｇは、ブロック陸部４のタイヤ幅方向両側に位置する周方向溝２とそれぞれ通じている。このように、横溝３に最も近いサイプ６ａ、６ｈについてはブロック陸部４の中に形成することで、ブロック陸部４の横溝３に近い部分についての剛性を十分に確保することができる。一方、その他のサイプ６ｂ〜６ｇについては周方向溝２と通じさせることで、周辺のブロック陸部４のエッジ長を十分に確保することができる。
【００４３】
また、サイプ６ａ〜６ｄとサイプ６ｅ〜６ｈとは、その波形が異なる。具体的には、図３に示すように、サイプ６ａ〜６ｄはブロック陸部４のタイヤ幅方向中心付近で山形状となっているのに対し、サイプ６ｅ〜６ｈはブロック陸部４のタイヤ幅方向中心付近で谷形状となっている。また、このようなタイヤ幅方向中心付近での形状に準じ、サイプ６ａ〜６ｄとサイプ６ｅ〜６ｈとは、ブロック陸部４のタイヤ幅方向両側に位置する周方向溝２に至るまで、山形状と谷形状とがほぼ逆転した形状となっている。このように逆転形状とすることで、タイヤの回転方向が順方向である場合に限らず、逆方向である場合であっても、タイヤ諸性能を略等しく発揮することができる。
【００４４】
このような構成の下、図３に示すサイプ群６のうち、サイプ６ｂは、以下のように構成されている。図４は、図３のサイプの一次波形及び二次波形についての波長及び振幅を示す説明図である。サイプ６ｂは、少なくとも２つの、同図に示すところにおいては３つの極値を有する一次波形サイプである。具体的には、サイプ６ｂは、タイヤ幅方向に延在する一次波形において、２つの極大値と１つの極小値を有する。このように、図４に示すサイプ形状は、一次波形サイプが少なくとも２つの極値を有することで、タイヤの回転方向がいずれの方向であっても、ブロック陸部４が変形しない程度に高い剛性を実現すべく、好適に複雑化されている。
【００４５】
また、サイプ６ｂは、上記の一次波形サイプより波長の短い二次波形サイプの集合体である。図４に示すように、二次波形サイプはＷ字型のユニットとして定義され、このようなユニットが連続して複数集合することで一次波形サイプが形成されている。このように、図４に示すサイプ形状は、大きさの異なる２種類の波形を混在させることによっても、好適に複雑化されている。
【００４６】
このようなサイプ形状の複雑化を前提に、サイプ６ｂは、さらに以下のように構成されている。即ち、サイプ６ｂは、一次波形サイプの波長λ１及び一次波形サイプの振幅ｙ１の少なくとも一方、並びに、二次波形サイプの波長λ２及び二次波形サイプの振幅ｙ２の少なくとも一方を、タイヤ幅方向において変化させたものである。図４に示す例においては、波長λ１、振幅ｙ１、波長λ２、及び振幅ｙ２のいずれをもタイヤ幅方向で変化させたものである。
【００４７】
ここで、一次波形サイプの波長λ１とは、サイプの波形における、隣り合う山と山との間又は谷と谷との間の水平距離であり、図４に示す例では、２つの極大値間の水平距離を意味する。また、一次波形サイプの振幅ｙ１とは、サイプの波形における、隣り合う山と谷との間の垂直距離の１/２の寸法であり、図４に示す例では、極大値のタイヤ周方向中点と極小値のタイヤ周方向中点との間の垂直距離の１/２の寸法を意味する。なお、図４に示す一次波形は、各谷部のタイヤ周方向中点を結んだ仮想曲線（実線）である。
【００４８】
同様に、二次波形サイプの波長λ２とは、サイプの波形における、隣り合う山と山との間又は谷と谷との間の水平距離であり、図４に示す例では、２つの極小値間の水平距離を意味する。また、二次波形サイプの振幅ｙ２とは、サイプの波形における、隣り合う山と谷との間の垂直距離の１/２の寸法であり、図４に示す例では、極小値のタイヤ周方向中点と極大値のタイヤ周方向中点との間の垂直距離の１/２の寸法を意味する。なお、図４に示す二次波形は、各谷部のタイヤ周方向中点を結んだ仮想直線（破線）である。
【００４９】
一次波形サイプの波長λ１及び一次波形サイプの振幅ｙ１の少なくとも一方、並びに、二次波形サイプの波長λ２及び二次波形サイプの振幅ｙ２の少なくとも一方を、タイヤ幅方向において変化させることで、特に、サイプの長さを局所的に増大させるとともに、サイプのタイヤ幅方向における密度を局所的に増大させることができる。これにより、陸部のエッジ長とブロック剛性とのバランスを調整することができる。
【００５０】
例えば、図４に示すように、ブロック陸部４のタイヤ幅方向中央付近に対してタイヤ幅方向外側付近で、一次波形サイプの波長λ１を大きく、かつ振幅ｙ１を小さくした場合には、タイヤ幅方向外側付近でサイプの間隔が粗になる。このため、ブロック陸部４の幅方向外側における剛性を向上させることができる。また、図４に示すように、ブロック陸部４のタイヤ幅方向中央付近に対してタイヤ幅方向外側付近で、二次波形サイプの波長λ２を大きく、かつ振幅ｙ２を小さくした場合には、タイヤ幅方向外側付近でサイプの間隔が粗になる。このため、ブロック陸部４のタイヤ幅方向外側における剛性を向上させることができる。このような構成の図４に示すサイプを有するブロック陸部４によれば、タイヤ幅方向外側において十分な剛性を確保することができるため、特に、ドライ性能を高めることができる。
【００５１】
このように、サイプ６ｂの形状を複雑化し、さらに、一次波形及び二次波形の振幅及び波長をタイヤ幅方向の所定箇所で変化させて、サイプの長さ及び密度をタイヤ幅方向の少なくとも一部で増大させることができる。これにより、サイプ周辺の陸部の倒れ込み方向が所定範囲で分散することから、サイプ周辺の陸部の剛性が局所的に十分に得られる。また、各波形の振幅及び波長の上記設定により、陸部のエッジ長を所定範囲で大きくできることから、パターンエッジによる引っ掻き効果を局所的に十分に確保することができる。その結果、陸部のエッジ長とブロック剛性とのバランスを適宜調整することができる。
【００５２】
なお、以上の説明は、サイプ６ｂについてのものであるが、図３に示すように、サイプ６ａについては、上述したサイプ６ｂのタイヤ幅方向両端に位置するタイヤ幅方向延在部のみを有さず、それ以外の部分についてはサイプ６ｂと同じ形状である。また、サイプ６ｃ、６ｄについては、サイプ６ｂとタイヤ幅方向において同じ形状をなす。さらに、サイプ６ｅ〜６ｈについては、ブロック陸部４のタイヤ幅方向中心付近からそのタイヤ幅方向両側に位置する周方向溝２に至るまで、サイプ６ａ〜６ｄに対し、山形状と谷形状とがほぼ逆転した形状をなす。このため、サイプ６ａ、６ｃ〜６ｈについても、上述したサイプ６ｂと同様に、当該サイプ周辺の陸部の剛性を十分に得ることができ、また、ブロック陸部４のエッジ長を大きくすることができる。
【００５３】
以上のように、実施形態２の空気入りタイヤは、サイプ６ａ〜６ｈがいずれも、トレッド踏面において、全体として、山部及び谷部を少なくとも１箇所ずつ有する一次波形サイプであるとともに、この一次波形サイプは、より波長の短い二次波形サイプの集合体である。また、実施形態２の空気入りタイヤは、一次波形サイプの波長λ１及び一次波形サイプの振幅ｙ１の少なくとも一方、並びに、二次波形サイプの波長λ２及び二次波形サイプの振幅ｙ２の少なくとも一方を、タイヤ幅方向において変化させたものである。このため、サイプの存在による陸部の倒れ込み方向をタイヤ幅方向の所定範囲で分散化できることから、陸部の剛性を局所的に高めるとともに、陸部のエッジ長をタイヤ幅方向の所定範囲で増大できることから、パターンエッジによる引っ掻き効果を局所的に十分に確保できる。従って、陸部のエッジ長とブロック剛性とのバランスを調整することができ、その結果氷上性能とドライ性能とを両立することができる。
【実施例】
【００５４】
本実施形態、従来例、及び比較例に係る空気入りタイヤを製造し、評価した。なお、本実施形態によるものが実施例である。比較例は、従来例を示すものではない。
【００５５】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、一般的なブロックパターンをタイヤ全周に備えるタイヤについて、各ブロック陸部に図５に示すサイプ群が形成された、実施例１〜３、従来例１、比較例１、及び比較例２の空気入りタイヤをそれぞれ製造した。なお、各例の空気入りタイヤにおける一次波形の極値の数、波形の数、一次波形及び二次波形それぞれについての波形の変化の有無、並びにｙ１／ｙ２は、図５に示すとおりである。なお、図５中、一次波形及び二次波形の変化において、「有」とは各波形の波長及び振幅の両方を変化させた場合であり、「無」とは各波形の波長及び振幅のいずれも変化させない場合を意味する。
【００５６】
これら各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのリムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａにして、以下に示す測定条件により、氷上性能（氷上駆動性能及び氷上制動性能）、及びドライ性能（ドライ制動性能）について評価試験を行った。また、車両は、１５００ｃｃクラス(カローラアクシオ)の一般乗用車を用いた。
【００５７】
氷上駆動性能については、磨かれたアイスバーン（氷上路面）において０ｍ〜３０ｍ区間走行時の通過タイムを測定した。氷上制動性能については、上記氷上路面において、初速度４０ｋｍ／ｈからの制動停止距離を測定した。また、ドライ性能については、乾燥路面上において、初速度１００ｋｍ／ｈからの制動停止距離を測定した。
【００５８】
これらの性能については、いずれも、従来例１に係る空気入りタイヤを１００とした相対指数として算出した。これらの指数については、大きいほど各性能が優れていることを意味する。以上の各評価結果を図５に併記する。
【００５９】
図５から明らかなように、本発明の範囲内にある実施例１〜３の空気入りタイヤについては、氷上駆動性能及びドライ制動性能は全て１００を超える優れた結果が得られている。また、実施例３以外については、氷上制動性能についても、１００を超える優れた結果が得られている。これは、実施例１〜３の空気入りタイヤにおいては、サイプが、トレッド踏面において、全体として、山部及び谷部を少なくとも１箇所ずつ有する一次波形サイプであるとともに、この一次波形サイプが、より波長の短い二次波形サイプの集合体であり、さらに、ｙ１＞ｙ２を満たすためである。
【００６０】
実施例１〜３の空気入りタイヤを個別にみると、実施例２の空気入りタイヤについては、一次波形及び二次波形の波長及び振幅をタイヤ幅方向の所定範囲で変化させており、これにより、実施例１の空気入りタイヤに比べてドライ制動性能が高められていることが判る。また、実施例３については、二次波形の波長及び振幅をタイヤ幅方向の所定範囲で変化させているが、一次波形の極値が２つであるため、一次波形の極値が３つの実施例１、２に比べて各性能ともに同等か又は劣っていることが判る。
【００６１】
これに対し、本発明の範囲外にある比較例１、２の空気入りタイヤについては、氷上駆動性能、氷上制動性能、及びドライ制動性能の少なくとも１つについては、従来例１と同じ結果となっている。これは、比較例１については、一次波形の極値が３つであるものの、ｙ１＞ｙ２を満たさず、さらに一次波形の波長及び振幅をタイヤ幅方向の所定範囲で変化させていないため、各性能ともに優れた結果が得られていない。また、比較例２については、一次波形の極値が１つであるため、特に氷上駆動性能については優れた結果が得られていない。 
【産業上の利用可能性】
【００６２】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、氷上性能とドライ性能との両立を図ることに有用である。
【符号の説明】
【００６３】
１  トレッド部
２  周方向溝
３  横溝
４  ブロック陸部
５、６  サイプ群
５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇ、５ｈ、６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅ、６ｆ、６ｇ、６ｈ  サイプ
Ｃ  ブロック陸部のタイヤ周方向中心線
λ１  一次波形サイプの波長
λ２  二次波形サイプの波長
ｙ１  一次波形サイプの振幅
ｙ２  二次波形サイプの振幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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