(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クローラ式走行装置の左右の走行駆動軸（１３４Ｌ・１３４Ｒ）と変速装置（２００）との間に左右のサイドクラッチと左右のサイドブレーキ（２０７Ｌ・２０７Ｒ）とを設け、
前記左右のサイドクラッチを「入」「切」操作する左右のサイドクラッチアーム（３１４Ｌ・３１４Ｒ）に左右のサイドクラッチワイヤ（３０５Ｌ・３０５Ｒ）を連結し、
前記左右のサイドブレーキ（２０７Ｌ・２０７Ｒ）を「入」「切」操作する左右のサイドブレーキアーム（３１５Ｌ・３１５Ｒ）に左右のサイドブレーキワイヤ（３０６Ｌ・３０６Ｒ）を接続し、
前記左右のサイドクラッチワイヤ（３０５Ｌ・３０５Ｒ）と左右のサイドブレーキワイヤ（３０６Ｌ・３０６Ｒ）を旋回レバー（３０３）に接続した操向装置において、
前記旋回レバー（３０３）の操作によりそれぞれの「入」「切」を選択操作する選択操作機構を旋回レバー（３０３）の回動支持部に設け、
前記選択操作機構は、旋回レバー（３０３）が第一軸（３０１）を中心に回動して左右のサイドクラッチの「入」「切」操作をする回動方向と、
旋回レバー（３０３）が第二軸（３０２）を中心に第一軸（３０１）の回動方向とは異なる方向に回動して左右のサイドブレーキ（２０７Ｌ・２０７Ｒ）の「入」「切」を操作する回動方向との、二方向へ旋回レバー（３０３）を回動可能に支持しており、
前記旋回レバー（３０３）の回動操作を案内する旋回レバーガイド（４００）を設け、該旋回レバーガイド（４００）に旋回レバー（３０３）が連続して移動操作可能な、第一溝部（４０１）と第二溝部（４０２）と第三溝部（４０３）とを設け、
該第一溝部（４０１）内では、旋回レバー（３０３）は、左サイドブレーキ（２０７Ｌ）及び右サイドブレーキ（２０７Ｒ）を「切」状態にそれぞれ維持しつつ、左サイドクラッチが「切」状態に及び右サイドクラッチが「入」状態になる位置と、左サイドクラッチ及び右サイドクラッチが「入」状態になる位置と、左サイドクラッチが「入」状態に及び右サイドクラッチが「切」状態になる位置と、の間で回動するよう構成し、
該第二溝部（４０２）内では、旋回レバー（３０３）は、左サイドクラッチを「切」状態に、右サイドクラッチを「入」状態に、及び右サイドブレーキ（２０７Ｌ）を「切」状態に、それぞれ維持しつつ、左サイドブレーキ（２０７Ｌ）が「切」状態になる位置と、「入」状態になる位置と、の間で回動するよう構成し、
該第三溝部（４０３）内では、旋回レバー（３０３）は、左サイドクラッチを「入」状態に、右サイドクラッチを「切」状態に、及び左サイドブレーキ（２０７Ｌ）を「切」状態に、それぞれ維持しつつ、右サイドブレーキ（２０７Ｒ）が「切」状態になる位置と、「入」状態になる位置と、の間で回動するよう構成し、
第一溝部（４０１）と第二溝部（４０２）とは、旋回レバー（３０３）が連続して移動できるよう連通されており、第一溝部（４０１）と第二溝部（４０２）が連通している箇所である連通部（４０４）に旋回レバー（３０３）が位置する場合、左サイドクラッチが「切」状態に、右サイドクラッチが「入」状態に、並びに左サイドブレーキ（２０７Ｌ）及び右サイドブレーキ（２０７Ｒ）が「切」状態になり、
第一溝部（４０１）と第三溝部（４０３）とは、旋回レバー（３０３）が連続して移動できるよう連通されており、第一溝部（４０１）と第三溝部（４０３）が連通している箇所である連通部（４０５）に旋回レバー（３０３）が位置する場合、左サイドクラッチが「入」状態に、右サイドクラッチが「切」状態に、並びに左サイドブレーキ（２０７Ｌ）及び右サイドブレーキ（２０７Ｒ）が「切」状態になることを特徴とする操向装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドクラッチ及びサイドブレーキの操作力を低減する操向装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来は、２本のサイドクラッチレバーを操作してクローラ式走行装置を旋回させていた。例えば、特許文献１に記載の技術の如くである。特許文献１に開示された技術は、左サイドクラッチレバーで左旋回を、右サイドクラッチレバーで右旋回を、それぞれ行うものである。左サイドクラッチレバー及び右サイドクラッチレバーは、一の軸を中心に回動するよう構成されており、例えば、クローラ式走行装置を左旋回させる場合は、左サイドクラッチレバーを手前に倒して回動させる。これによって、まず左サイドクラッチが「入」状態から「切」状態になり、さらに左サイドクラッチレバーを同一方向に倒し続けることにより、左サイドクラッチの「切」状態が維持されつつ、左サイドブレーキが「切」状態から「入」状態になる。つまり、左クラッチワイヤ及び左ブレーキワイヤを同一方向に引っ張り続けると、左サイドクラッチが「入」状態から「切」状態になり、その後、左サイドブレーキが「切」状態から「入」状態になるように構成されている。このように、左サイドクラッチが「切」状態になった後も、左クラッチワイヤはさらに同一方向（左サイドクラッチレバーが倒れる方向）に引っ張り続けられるため、左ブレーキワイヤを引っ張るのに必要な操作荷重の他に、左ブレーキワイヤを引っ張るのに必要な操作荷重が操作者にそのまま掛かることになる。このため、旋回操作の際、操作性が悪化する点で不利であった。
【特許文献１】特開２００６−２３３６４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は係る課題を鑑みてなされたものであり、クローラ式走行装置の旋回操作の際の操作性を向上させることができる操向装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、クローラ式走行装置の左右の走行駆動軸（１３４Ｌ・１３４Ｒ）と変速装置（２００）との間に左右のサイドクラッチと左右のサイドブレーキ（２０７Ｌ・２０７Ｒ）とを設け、前記左右のサイドクラッチを「入」「切」操作する左右のサイドクラッチアーム（３１４Ｌ・３１４Ｒ）に左右のサイドクラッチワイヤ（３０５Ｌ・３０５Ｒ）を連結し、
前記左右のサイドブレーキ（２０７Ｌ・２０７Ｒ）を「入」「切」操作する左右のサイドブレーキアーム（３１５Ｌ・３１５Ｒ）に左右のサイドブレーキワイヤ（３０６Ｌ・３０６Ｒ）を接続し、前記左右のサイドクラッチワイヤ（３０５Ｌ・３０５Ｒ）と左右のサイドブレーキワイヤ（３０６Ｌ・３０６Ｒ）を旋回レバー（３０３）に接続した操向装置において、前記旋回レバー（３０３）の操作によりそれぞれの「入」「切」を選択操作する選択操作機構を旋回レバー（３０３）の回動支持部に設け、前記選択操作機構は、旋回レバー（３０３）が第一軸（３０１）を中心に回動して左右のサイドクラッチの「入」「切」操作をする回動方向と、旋回レバー（３０３）が第二軸（３０２）を中心に第一軸（３０１）の回動方向とは異なる方向に回動して左右のサイドブレーキ（２０７Ｌ・２０７Ｒ）の「入」「切」を操作する回動方向との、二方向へ旋回レバー（３０３）を回動可能に支持しており、前記旋回レバー（３０３）の回動操作を案内する旋回レバーガイド（４００）を設け、該旋回レバーガイド（４００）に旋回レバー（３０３）が連続して移動操作可能な、第一溝部（４０１）と第二溝部（４０２）と第三溝部（４０３）とを設け、該第一溝部（４０１）内では、旋回レバー（３０３）は、左サイドブレーキ（２０７Ｌ）及び右サイドブレーキ（２０７Ｒ）を「切」状態にそれぞれ維持しつつ、左サイドクラッチが「切」状態に及び右サイドクラッチが「入」状態になる位置と、左サイドクラッチ及び右サイドクラッチが「入」状態になる位置と、左サイドクラッチが「入」状態に及び右サイドクラッチが「切」状態になる位置と、の間で回動するよう構成し、該第二溝部（４０２）内では、旋回レバー（３０３）は、左サイドクラッチを「切」状態に、右サイドクラッチを「入」状態に、及び右サイドブレーキ（２０７Ｌ）を「切」状態に、それぞれ維持しつつ、左サイドブレーキ（２０７Ｌ）が「切」状態になる位置と、「入」状態になる位置と、の間で回動するよう構成し、該第三溝部（４０３）内では、旋回レバー（３０３）は、左サイドクラッチを「入」状態に、右サイドクラッチを「切」状態に、及び左サイドブレーキ（２０７Ｌ）を「切」状態に、それぞれ維持しつつ、右サイドブレーキ（２０７Ｒ）が「切」状態になる位置と、「入」状態になる位置と、の間で回動するよう構成し、第一溝部（４０１）と第二溝部（４０２）とは、旋回レバー（３０３）が連続して移動できるよう連通されており、第一溝部（４０１）と第二溝部（４０２）が連通している箇所である連通部（４０４）に旋回レバー（３０３）が位置する場合、左サイドクラッチが「切」状態に、右サイドクラッチが「入」状態に、並びに左サイドブレーキ（２０７Ｌ）及び右サイドブレーキ（２０７Ｒ）が「切」状態になり、第一溝部（４０１）と第三溝部（４０３）とは、旋回レバー（３０３）が連続して移動できるよう連通されており、第一溝部（４０１）と第三溝部（４０３）が連通している箇所である連通部（４０５）に旋回レバー（３０３）が位置する場合、左サイドクラッチが「入」状態に、右サイドクラッチが「切」状態に、並びに左サイドブレーキ（２０７Ｌ）及び右サイドブレーキ（２０７Ｒ）が「切」状態になるものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【０００７】
請求項１の如く構成したことにより、クローラ式走行装置の旋回操作の際の操作性を向上させることができる。
即ち、前記レバー溝に沿って旋回レバー３０３を移動させるだけで除雪機１００の左旋回又は右旋回が行えるので、円滑な旋回操作が可能になるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の一実施例に係る除雪機１００の全体構成について説明する。
【０００９】
なお、本発明に係る操向装置は本実施例で説明する除雪機１００に限らず、他のクローラ式走行装置にも利用可能である。
【００１０】
図１に示すように、除雪機１００は、機体前部に配設された除雪部１１０と、除雪部１１０の後方に配設された駆動部１２０と、駆動部１２０の下方に配設された走行部１３０と、駆動部１２０後方の機体後部に配設された運転操作部１４０と、で構成されている。
【００１１】
除雪部１１０では、機体フレーム１０１の前部に連設されたブロワハウジング１１１にブロワ１１２が内設され、ブロワハウジング１１１の前部にオーガハウジング１１３が連接されて、これに回転軸が左右方向となるように掻込オーガ１１４が内設され、またブロワハウジング１１１の上部に投雪シュータ１１５が水平旋回可能に立設されている。
【００１２】
除雪部１１０は、掻込オーガ１１４により雪をオーガハウジング１１３中央に掻き込んで、これをブロワハウジング１１１に送り、ブロワ１１２で掻込オーガ１１４からの雪をブロワハウジング１１１の上方へ跳ね飛ばし、投雪シュータ１１５にてブロワ１１２からの雪を任意の投雪方向に案内して排出することで、積雪を除去することができるように構成されている。
【００１３】
駆動部１２０では、機体フレーム１０１に変速装置２００が内設され、機体フレーム１０１の上部にディーゼルエンジン（以下、エンジンと表記する。）１２１が載置されている。エンジン１２１の出力軸１２２に嵌装されたプーリーから、除雪部１１０及び変速装置２００にそれぞれベルト式動力伝達機構を介してエンジン１２１の動力が伝達される。そして、除雪部１１０に伝達されたエンジン１２１動力により、ブロワ１１２および掻込オーガ１１４が回転駆動されるように構成されている。また、変速装置２００に伝達された動力は、変速装置２００としてのＨＳＴ式無段変速装置により変速されたのち、走行駆動軸１３４Ｌ・１３４Ｒに伝達されることにより走行駆動軸１３４Ｌ・１３４Ｒに嵌装された駆動スプロケット１３３Ｌ・１３３Ｒが回転駆動されるように構成されている。
【００１４】
走行部１３０では、機体フレーム１０１の前下部に、従動スプロケット１３２Ｌ・１３２Ｒを左右両側に嵌装した前輪軸１３１Ｌ・１３１Ｒが、回動可能に横架支承され、機体フレーム１０１後下部に駆動スプロケット１３３Ｌ・１３３Ｒを左右両側に嵌装した走行駆動軸１３４Ｌ・１３４Ｒが回動可能に横架支承されている。そして、左右それぞれの駆動スプロケット１３３Ｌ・１３３Ｒと従動スプロケット１３２Ｌ・１３２Ｒとに無端クローラベルト１３５Ｌ・１３５Ｒが巻回されてクローラが形成され、この左右一対のクローラにてクローラ式走行装置が構成されている。
【００１５】
運転操作部１４０では、前記機体フレーム１０１の左右両側後部より斜め後上方に操作ハンドル１４１が突出され、操作ハンドル１４１には操作ボックス１４２が配設されている。操作ボックス１４２には、エンジン１２１から走行部１３０への動力を断接するための走行クラッチレバー１４３と、エンジン１２１から除雪部１１０への動力を断接するための除雪クラッチレバー１４４と、走行部１３０の走行速度を変速する変速装置２００を操作するための走行変速レバー１４５と、除雪機１００を左右に旋回させるための旋回レバー３０３と、エンジン１２１を停止させるための停止ボタン５１３及び停止レバー５１４と、投雪シュータ１１５を左右に旋回させるための旋回操作手段等が設けられている。
【００１６】
走行クラッチレバー１４３は、操作ハンドル１４１を握りながらでも握れるように設けられ、操作ハンドル１４１とともに握られているときに作動し、放すと停止するデッドマンクラッチレバーとなっている。また、走行クラッチレバー１４３と除雪クラッチレバー１４４は、いずれも操作ハンドル１４１の握部近傍に配置されており、走行クラッチレバー１４３と除雪クラッチレバー１４４は、いずれもクラッチＯＦＦ操作位置に付勢され、走行クラッチレバー１４３をＯＮにした状態で除雪クラッチレバー１４４をＯＮにすると、除雪クラッチＯＮの操作位置でロックすることができるように構成されている。
【００１７】
変速装置２００について説明する。
【００１８】
図２に示すように、変速装置２００は、ＨＳＴ入力軸２０１と、ＨＳＴ２０２と、ＨＳＴ出力軸２０３と、ギア２０４と、減速ギア２０５と、ファイナルギア２０６と、爪部２０６ａ・２０６ａ・２１２ａ・２１２ａと、サイドブレーキ２０７Ｌ・２０７Ｒ等を具備する。
【００１９】
出力軸１２２に嵌装されたプーリーを介してＨＳＴ入力軸２０１に入力されたエンジン１２１の動力は、ＨＳＴ２０２にて回転速度及び回転方向の制御が行われた後、ＨＳＴ出力軸２０３からギア２０４→減速ギア２０５→ファイナルギア２０６へと伝達された後、爪部２０６ａ・２０６ａ・２１２ａ・２１２ａを介して左走行駆動軸１３４Ｌ及び右走行駆動軸１３４Ｒに伝達される。
【００２０】
以下では、本発明に係る実施の一形態である除雪機１００の旋回機構について説明する。
【００２１】
除雪機１００の旋回機構とは、除雪機１００を左旋回又は右旋回させるための機構である。
【００２２】
図２、図３、図４及び図５において、除雪機１００の旋回操作部の選択操作機構は、図４に示すように、第一軸３０１と、第二軸３０２と、旋回レバー３０３と、左ブレーキ用カム部材３０４Ｌと、右ブレーキ用カム部材３０４Ｒと、左クラッチワイヤ３０５Ｌと、右クラッチワイヤ３０５Ｒと、左ブレーキワイヤ３０６Ｌと、右ブレーキワイヤ３０６Ｒ等を具備する。
【００２３】
旋回レバー３０３は、第一軸３０１に左右回動可能に取り付けられており、第一軸３０１を中心として回動する。
【００２４】
第一軸３０１は、第一支持部材３０７に左右回動可能に取り付けられている。第一支持部材３０７は、第一軸３０１に対して垂直方向に設けられた第二軸３０２に取り付けられている。第二軸３０２は、第二支持部材３０９に上下回動可能に取り付けられている。第二支持部材３０９は、機体に固設された基盤３０８に取り付けられている。旋回レバー３０３を下方に移動させると、旋回レバー３０３、第一軸３０１、第一支持部材３０７及び第二軸３０２が、第二軸３０２を中心に一体的に回動する（図５参照）。つまり、旋回レバー３０３は、第一軸３０１に対して垂直な第二軸３０２を中心として回動する。
【００２５】
左クラッチワイヤ３０５Ｌは、一端側が旋回レバー３０３の中途部に取り付けられた取付部材３１０に取り付けられ、他端側は基盤３０８に取り付けられたガイド３１１Ｌを挿通して変速装置２００側へ延設され、左サイドクラッチアーム３１４Ｌに連結されている。該左サイドクラッチアーム３１４Ｌは中央部が枢支軸３１４Ｌａに回動可能に枢支され、先端側は操作体となる左摺動体２１２Ｌに嵌合されている。
【００２６】
左サイドクラッチ機構は、前記左摺動体２１２Ｌの機体左右中央側に爪部２１２ａが形成され、ファイナルギア２０６の左右両側にも、前記爪部２１２ａと噛み合う爪部２０６ａが形成され、左摺動体２１２Ｌは左走行駆動軸１３４Ｌに外嵌したバネ２０８Ｌにより機体左右中央側に付勢されている。よって、旋回レバー３０３を操作しない中立（直進）時には、爪部２１２ａと爪部２０６ａが噛み合い、左走行駆動軸１３４Ｌにエンジン１２１の動力が伝達される状態（左サイドクラッチ「入」状態）になっている。旋回レバー３０３を左側に回動すると、左クラッチワイヤ３０５Ｌが引っ張られて、爪部２１２ａと爪部２０６ａとの噛み合いが外れて、左走行駆動軸１３４Ｌにエンジン１２１の動力が伝達されない状態になる（左サイドクラッチが「切」状態になる）よう構成されている。
【００２７】
右クラッチワイヤ３０５Ｒは、一端側が旋回レバー３０３の中途部に取り付けられた取付部材３１０に取り付けられ、他端側は基盤３０８に取り付けられたガイド３１１Ｒを挿通して変速装置２００側へ延設されて、右サイドクラッチアーム３１４Ｒに連結されている。該右サイドクラッチアーム３１４Ｒは中央部が枢支軸３１４Ｒａに回動可能に枢支され、先端側は右摺動体２１２Ｒに嵌合されている。
【００２８】
右サイドクラッチ機構は、前記右摺動体２１２Ｒの機体左右中央側に、爪部２１２ａが形成され、ファイナルギア２０６の左右両側にも前記爪部２１２ａと噛み合う爪部２０６ａが形成され、右摺動体２１２Ｒは右走行駆動軸１３４Ｒに外嵌したバネ２０８Ｒにより機体左右中央側に付勢されている。よって、旋回レバー３０３を操作しない中立（直進）時には、爪部２１２ａと爪部２０６ａが噛み合い、右走行駆動軸１３４Ｒに、エンジン１２１の動力が伝達される状態（右サイドクラッチ「入」状態）になっている。旋回レバー３０３を右側に回動すると右クラッチワイヤ３０５Ｒが引っ張られて、爪部２１２ａと爪部２０６ａとの噛み合いが外れて、右走行駆動軸１３４Ｒにエンジン１２１の動力が伝達されない状態になる（右サイドクラッチが「切」状態になる）よう構成されている。
【００２９】
旋回レバー３０３は、左サイドクラッチ及び右サイドクラッチが「入」状態になる位置であるニュートラル位置を有し、旋回レバー３０３が前記ニュートラル位置から第一軸３０１を中心に左方向に回動する場合、左クラッチワイヤ３０５Ｌが旋回レバー３０３の回動力により引っ張られて左サイドクラッチは「入」状態から「切」状態になり、右クラッチワイヤ３０５Ｒは引っ張られず右サイドクラッチは「入」状態を維持し、旋回レバー３０３が前記ニュートラル位置から第一軸３０１を中心に右方向に回動する場合、右クラッチワイヤ３０５Ｒが旋回レバー３０３の回動力により引っ張られて右サイドクラッチは「入」状態から「切」状態になり、左クラッチワイヤ３０５Ｌは引っ張られず左サイドクラッチは「入」状態を維持するよう、取付部材３１０の形状及び旋回レバー３０３への取り付け位置、左クラッチワイヤ３０５Ｌ及び右クラッチワイヤ３０５Ｒの長さ並びにガイド３１１Ｌ・３１１Ｒの基盤３０８への取り付け位置は、設定されている。具体的には、図４に示すように、取付部材３１０は、四角形状のプレートであり、左端側に右クラッチワイヤ３０５Ｒが、右端側に左クラッチワイヤ３０５Ｌが、それぞれ接続されている。ガイド３１１Ｒは基盤３０８の左端側に、ガイド３１１Ｌは基盤３０８の右端側に、それぞれ取り付けられている。本実施例においては、図４の旋回レバー３０３が２点鎖線の位置にある場合を前記ニュートラル位置とする。
【００３０】
このように、旋回レバー３０３は、左方向に回動したときの位置である左サイドクラッチが「切」状態に、及び右サイドクラッチが「入」状態になる位置と、前記ニュートラル位置である左サイドクラッチ及び右サイドクラッチが「入」状態になる位置と、右方向に回動したときの位置である左サイドクラッチが「入」状態に及び右サイドクラッチが「切」状態になる位置と、の間で回動するよう構成されている。
【００３１】
図４及び図５に示すように、左ブレーキ用カム部材３０４Ｌ及び右ブレーキ用カム部材３０４Ｒは、側面視略Ｌ字状のプレート状の部材である。左ブレーキ用カム部材３０４Ｌは中途部が第二軸３０２の左端側に、右ブレーキ用カム部材３０４Ｒは中途部が第二軸３０２の右端側に、それぞれ上下回転可能に取り付けられている。旋回レバー３０３の中途部下端面にはパイプ状またはロッド状の部材で平面視略Ｖ字状に構成した連動部材３１７が設けられている。
【００３２】
旋回レバー３０３が中立位置のとき、平面視及び側面視において左右のブレーキ用カム部材３０４Ｌ・３０４Ｒと重複しないように配設され、旋回レバー３０３が、第一軸３０１を中心として左方向に回動すると、連動部材３１７の下方に左ブレーキ用カム部材３０４Ｌの後端側が位置（平面視で重複）するように配置し、旋回レバー３０３が、第一軸３０１を中心として右方向に回動すると、連動部材３１７の下方に右ブレーキ用カム部材３０４Ｒの後端側が位置（平面視で重複）するように配置されている。なお、旋回レバー３０３を左または右に回動した時に、旋回レバー３０３に取り付けられた連動部材３１７等を介して旋回レバー３０３が間接的に左または右ブレーキ用カム部材３０４Ｌ・３０４Ｒに平面視で重複して、当接可能に配置した場合も、旋回レバー３０３が左または右ブレーキ用カム部材３０４Ｌ・３０４Ｒに当接可能位置に配置した場合に含まれるものとする。
【００３３】
このように構成すると、左または右ブレーキ用カム部材３０４Ｌ・３０４Ｒの上端面が連動部材３１７の下端面と当接して、旋回レバー３０３が第二軸３０２を中心として下方向に回動する場合、左または右ブレーキ用カム部材３０４Ｌ・３０４Ｒは、連動部材３１７を介して旋回レバー３０３の回動力により、第二軸３０２を中心として旋回レバー３０３と一体的に回動する。
【００３４】
なお、旋回レバー３０３が中立位置において、連動部材３１７が同時に左ブレーキ用カム部材３０４Ｌと右ブレーキ用カム部材３０４Ｒとに接触して、左ブレーキ用カム部材３０４Ｌと右ブレーキ用カム部材３０４Ｒが同時に回動することがないよう、連動部材３１７と左ブレーキ用カム部材３０４Ｌと右ブレーキ用カム部材３０４Ｒとは所定間隔を開けて設けられている。但し、実際には、旋回レバー３０３が中立位置において、レバーガイド４００により旋回レバー３０３は第二軸３０２を中心として下方向に回動することはできない。
【００３５】
左ブレーキワイヤ３０６Ｌは、一端側が左ブレーキ用カム部材３０４Ｌの前端側に連結され、他端側が基盤３０８に取り付けられたガイド３１３Ｌを介して、左ブレーキ用アーム３１５Ｌの一端に連結されている。該左ブレーキ用アーム３１５Ｌは中央部が枢支軸３１５Ｌａに回動可能に枢支され、他端側は操作体となる左ブレーキ用アーム２１５Ｌに回動可能に連結されている。該左ブレーキ用アーム２１５Ｌは中央部が枢支軸２１５Ｌａに回動可能に枢支され、先端側は左サイドブレーキ２０７Ｌと当接可能な位置に配置されている。左サイドブレーキ２０７Ｌは、湿式多板ブレーキで構成され、ミッションケース２１０側に係止される複数の摩擦板と、左走行駆動軸１３４Ｌ上にスプライン嵌合される複数の摩擦板が交互に配置されて、前記複数の摩擦板同士に摩擦が生じない状態になる（左ブレーキ２０７Ｌが「切」状態になる）よう、バネ（不図示）で付勢されており、左ブレーキ用アーム３１５Ｌが引っ張られることによりにより左ブレーキ用アーム３１５Ｌを介して左ブレーキ用アーム２１５Ｌが回動し、これによって左ブレーキ用アーム２１５Ｌの先端側が前記摩擦板に当接して、摩擦板同士が圧接されて、左サイドブレーキ２０７Ｌが「入」状態になり、左走行駆動軸１３４Ｌが制動されて、左走行駆動軸１３４Ｌの回転を停止するよう構成されている。
【００３６】
右ブレーキワイヤ３０６Ｒは、一端側が右ブレーキ用カム部材３０４Ｒの前端側に連結され、他端側が基盤３０８に取り付けられたガイド３１３Ｒを介して、右ブレーキ用アーム（不図示）の一端に連結されている。右サイドブレーキ２０７Ｒは、湿式多板ブレーキで構成され、ミッションケース２１０側に係止される複数の摩擦板と、右走行駆動軸１３４Ｒ上にスプライン嵌合される複数の摩擦板が交互に配置されて、前記複数の摩擦板同士に摩擦が生じない状態になる（右ブレーキ２０７Ｒが「切」状態になる）よう、バネ（不図示）で付勢されており、右ブレーキ用アーム３１５Ｒが引っ張られることにより、左ブレーキ用アーム３１５Ｌが引っ張られたときと、略同様に右ブレーキ用アーム（不図示）等を介して前記摩擦板同士が圧接されて、右サイドブレーキ２０７Ｒが「入」状態になり、右走行駆動軸１３４Ｒが制動されて、右走行駆動軸１３４Ｒの回転を停止するよう構成されている。
【００３７】
左旋回するために、旋回レバー３０３をレバーガイド４００に沿って左側へ回動すると、緩旋回となり、右サイドクラッチが「入」状態、及び、右サイドブレーキ２０７Ｒが「切」状態（非制動状態）のままで、左サイドクラッチが「切」状態となり、このとき、左ブレーキ用カム部材３０４Ｌは、連動部材３１７の下方に位置し当接可能な位置となる。そして、急旋回するために、更にレバーガイド４００に沿って後側へ回動すると、旋回レバー３０３は第二軸３０２を中心として下方向に回動し、連動部材３１７の下端面が左ブレーキ用カム部材３０４Ｌの後上端面と当接して、左ブレーキ用カム部材３０４Ｌは旋回レバー３０３と一体的に回動して、左ブレーキワイヤ３０６Ｌが引っ張られて左サイドブレーキ２０７Ｌが「切」状態から「入」状態になる。このとき、左サイドクラッチは「切」状態を、右サイドクラッチは「入」状態を、右サイドブレーキ２０７Ｒは「切」状態を、それぞれ維持するよう、左ブレーキワイヤ３０６Ｌの長さ及びガイド３１３Ｌの基盤３０８への取り付け位置は、それぞれ設定されている。
【００３８】
右旋回するために旋回レバー３０３をレバーガイド４００に沿って右側へ回動すると、緩旋回となり、左サイドクラッチが「入」状態、及び、左サイドブレーキ２０７Ｌが「切」状態（非制動状態）のままで、右サイドクラッチが「切」状態となり、このとき、右ブレーキ用カム部材３０４Ｒは、連動部材３１７の下方に位置し当接可能な位置となる。そして、急旋回するために、更にレバーガイド４００に沿って後側へ回動すると、旋回レバー３０３は第二軸３０２を中心として下方向に回動し、連動部材３１７の下端面が右ブレーキ用カム部材３０４Ｒの後上端面と当接して、右ブレーキ用カム部材３０４Ｒは旋回レバー３０３と一体的に回動して、右ブレーキワイヤ３０６Ｒが引っ張られて右サイドブレーキ２０７Ｒが「切」状態から「入」状態になる。このとき、右サイドクラッチは「切」状態を、左サイドクラッチは「入」状態を、左サイドブレーキ２０７Ｌは「切」状態を、それぞれ維持するよう、右ブレーキワイヤ３０６Ｒの長さ及びガイド３１３Ｒの基盤３０８への取り付け位置は、設定されている。なお、旋回レバー３０３及びアーム３１５はバネ等の弾性体により中立方向に付勢され、手を放す（操作力を解除する）と、サイドクラッチ「入」、サイドブレーキ２０７Ｌ・２０７Ｒ「切」側となるようにしている。
【００３９】
このように、左右のサイドクラッチの操作とサイドブレーキ２０７Ｌ・２０７Ｒの操作とをそれぞれ異なる方向に旋回レバー３０３を回動させて行っているので、従前の旋回機構のように左右のサイドクラッチを「切」状態にした後も、サイドブレーキ２０７Ｌ・２０７Ｒを「入」状態にするために、左右のサイドクラッチを「切」状態にしたときと同じ方向に旋回レバー３０３を回動し続けて、左右のサイドクラッチが「切」状態であるにもかかわらず、クラッチワイヤ３０５Ｌ・３０５Ｒを引っ張るための荷重がそのまま掛かり続けることを回避できる。これによって、操作荷重を軽減でき、旋回操作の際の操作性が向上する。また、左右のサイドクラッチの操作とサイドブレーキ２０７Ｌ・２０７Ｒの操作とをそれぞれ異なる方向に旋回レバー３０３を回動させることにより、２アクションで行っているので、サイドブレーキ２０７Ｌ・２０７Ｒを操作するタイミングが判りやすい。
【００４０】
また、図４、図５及び図６に示すように、旋回レバー３０３を案内するためにガイド溝を有するレバーガイド４００が設けられている。
【００４１】
図６に示すように、前記ガイド溝は、平面視略Ｕ字状の形状をしており、第一溝部４０１と、第二溝部４０２と、第三溝部４０３と、で構成される。
【００４２】
第一溝部４０１内では、旋回レバー３０３は、左サイドブレーキ２０７Ｌ及び右サイドブレーキ２０７Ｒを「切」状態にそれぞれ維持しつつ、左サイドクラッチが「切」状態に及び右サイドクラッチが「入」状態になる位置と、左サイドクラッチ及び右サイドクラッチが「入」状態になる位置と、左サイドクラッチが「入」状態に及び右サイドクラッチが「切」状態になる位置と、の間で回動するよう構成されている。
【００４３】
第二溝部内４０２では、旋回レバー３０３は、左サイドクラッチを「切」状態に、右サイドクラッチを「入」状態に及び右サイドブレーキ２０７Ｌを「切」状態に、それぞれ維持しつつ、左サイドブレーキ２０６Ｌが「切」状態になる位置と、「入」状態になる位置と、の間で回動するよう構成されている。
【００４４】
第三溝部４０３内では、旋回レバー３０３は、左サイドクラッチを「入」状態に、右サイドクラッチを「切」状態に及び左サイドブレーキ２０７Ｌを「切」状態に、それぞれ維持しつつ、右サイドブレーキ２０６Ｒが「切」状態になる位置と、「入」状態になる位置と、の間で回動するよう構成されている。
【００４５】
第一溝部４０１と第二溝部４０２とは、旋回レバー３０３が連続して移動できるよう連通されており、第一溝部４０１と第二溝部４０２が連通している箇所である連通部４０４に旋回レバー３０３が位置する場合、旋回レバー３０３は、左サイドクラッチが「切」状態に、右サイドクラッチが「入」状態に並びに左サイドブレーキ２０７Ｌ及び右サイドブレーキ２０７Ｒが「切」状態になる位置にある。
【００４６】
第一溝部４０１と第三溝部４０３とは、旋回レバー３０３が連続して移動できるよう連通されており、第一溝部４０１と第三溝部４０３が連通している箇所である連通部４０５に旋回レバー３０３が位置する場合、旋回レバー３０３は、左サイドクラッチが「入」状態に、右サイドクラッチが「切」状態に並びに左サイドブレーキ２０７Ｌ及び右サイドブレーキ２０７Ｒが「切」状態になる位置にある。
【００４７】
このように構成すると、前記レバー溝に沿って旋回レバー３０３を移動させるだけで除雪機１００の左旋回又は右旋回が行えるので、円滑な旋回操作が可能になる。
【００４８】
以下では、エンジン１２１の停止機構の一形態について説明する。
【００４９】
本形態例のエンジン１２１停止機構は、エンジン１２１を機械的に停止させる装置及び電気的に停止させる装置を具備している。
【００５０】
図７に示すように、エンジン１２１の停止機構は、エンジン１２１の停止部に配置される停止手段５０２と、該停止手段５０２の操作部に連結される連動部材５０１と、該連動部材５０１に連結される電気的操作手段５０３と機械的操作手段５０４を具備する。停止手段５０２は、ディーゼルエンジンの場合にはガバナに設ける燃料供給を停止する部材であり、ラック等である。例えば、連動部材５０１がラックと連動連結され、停止時には連動部材５０１を回動すると、ラックを燃料供給停止側に摺動する。ガソリンエンジンの場合には点火装置の点火を停止する部材である。例えば、連動部材５０１を回動すると、点火装置がアースされる。本形態例ではディーゼルエンジンについて説明する。電気的操作手段５０３は操作具としてスイッチまたは停止ボタン５１３と、アクチュエーターとしてソレノイド５２３を備え、該ソレノイド５２３のロッド５２３ａが前記連動部材５０１と連結される。なお、アクチュエーターはモーターやシリンダ等であってもよい。また、前記ロッド５２３ａはエンジンが停止して電力が供給されないときにはバネ等の付勢部材により燃料供給停止側に摺動しており、エンジンを作動させる時は電力を供給することでバネの付勢力に抗してロッド５２３ａが摺動され、燃料供給側に摺動するようにして、フェールセーフとなるようにしている。こうして、停止ボタンをＯＮすると、ソレノイド５２３に電力が供給されなくなり、バネの付勢力によりソレノイド５２３のロッド５２３ａが後退し停止機構５０２により燃料供給が停止されて、エンジン１２１が停止するよう構成されている。また、機械的操作手段５０４は操作具として停止レバー５１４と、前記連動部材５０１と連結するワイヤ５８４を備える。停止レバー５１４は弾性体としてバネ５６４により死点越えの位置で停止位置と作動位置に保持するように付勢されている。但し、ワイヤ５８４の代わりにリンクにより連結する構成であってもよい。つまり、この停止レバー５１４は回動支点軸５２４により回動可能に支持され、作動位置と死点までの回動距離が短くなるようにストッパなどで設定しておくことで、非常時に停止レバー５１４を少し動かすだけで、エンジンを停止させることができる。こうして、停止レバー５１４をバネ５６４の付勢力に抗して回動すると、ワイヤ５８４が引っ張られることにより連動機構５０１が操作されて、停止機構５０２により燃料供給が停止して、エンジン１２１が停止するよう構成されている。
【００５１】
このように構成すると、断線、ヒューズ切れ並びにモータ類及び制御装置類の破損等のため電気的操作手段５０３等の電装機構による停止が出来ない場合でも、機械的操作手段５０４を用いてエンジン１２１を停止させることが出来る。これによって、確実にエンジン１２１を停止させることができる。また、停止レバー５１４を時計回りに回動させるだけの１アクションでエンジン１２１を停止させることができるので、円滑に停止させることができる。
【００５２】
以下では、携帯タンクを用いた燃料供給機構の形態例１について説明する。
【００５３】
図８に示すように、エンジンを覆うボンネットは、側部カバー６０２・６０３と上部カバー６０８より構成され、側部カバー６０２は着脱可能とし、上部カバー６０８は一側が側部カバー６０３の上部に枢支されて上方に回動して開閉可能としている。燃料タンク６０４は、ボンネット内に収納され、本形態例ではエンジン１２１上部に配置されている。携帯タンク台６０５は、カバー６０３の内側に配置したフレーム６０６に支持されている。
【００５４】
格納姿勢とは、携帯タンク台６０５をカバー６０３の内側に格納した時の姿勢である。本形態例における格納姿勢のときの携帯タンク台６０５は、上部カバー６０８を閉めた状態でもボンネット内に収納されるよう形成されている。
【００５５】
載置姿勢とは、携帯タンク台６０５を載置する姿勢である引き出して水平状態として、ポンプ等を用いて携帯タンクの燃料を供給口６０１より燃料タンク６０４に供給するときに、携帯タンクを携帯タンク台６０５に載置するための姿勢である。
【００５６】
フレーム６０６の上部に左右方向に受部６０６ａが形成され、該受部６０６ａの右側に枢支軸６０７により携帯タンク台６０５の前板及び後板の左右一側（本形態例では右側）を枢支している。また、枢支軸６０７の上下両側でフレーム６０６と携帯タンク台６０５との間に弾性体としてバネが介装され、携帯タンク台６０５を載置姿勢６１５に回動した位置と格納姿勢６２５した位置でバネが死点越えとなって保持できるように付勢している。こうして、携帯タンク台６０５を枢支軸６０７を中心に上方へ回動した位置では、格納姿勢となり、ボンネット内に収納できる。このとき、携帯タンク台６０５の右側面がフレーム６０６の側面に当接してストッパとなっている。携帯タンク台６０５を枢支軸６０７を中心に左方へ回動した位置では、載置姿勢となって、携帯タンク台６０５の裏面が受部６０６ａの上面に当接して、携帯タンク台６０５は水平に保持される。
【００５７】
以下では、携帯タンクを用いた燃料供給機構の形態例２について説明する。
【００５８】
本形態例２で示す携帯タンクを用いた燃料供給機構は、形態例１で示した携帯タンク台を用いた燃料供給機構に一部装置類を追加・削除したものである。以下では、形態例１で示した携帯タンク台を用いた燃料供給機構との変更点について説明する。
【００５９】
図９に示すように、携帯タンク台７０６は、パイプ部材を四角形状に折り曲げて構成され、前後中央には適宜支持桟を左右方向に配置して、携帯タンクを載置できるようにしている。フレーム６０６の上部には、回動支持部材７７５が前後方向に設けた支点軸７４５により枢支されている。回動支持部材７７５は側面視「コ」字状に構成され、回動支持部材７７５の閉じ側の板部と支点軸７４５との間に携帯タンク台７０６のパイプ部を摺動自在に挿入している。また、フレーム６０６の上部には受部７８０が左方に突設して設けられ、該受部７８０の左部よりストッパピン７８５が前後方向に突設されている。そして、前記支点軸７４５の下部位置に平面視「Ｌ」字状のガイド部材７６５が一端をフレーム６０６に固設され、ガイド部材７６５内部に携帯タンク台７０６のパイプ部が摺動自在に挿入されている。このような構成において、格納姿勢の時には、携帯タンク台７０６はフレーム６０６に沿って上下方向に位置され、携帯タンク台７０６のパイプ部が回動支持部材７７５とガイド部材７６５に支持されている。載置姿勢にする場合には、携帯タンク台７０６を支持部材７７５とガイド部材７６５に沿って上方に持ち上げて、下パイプが支持部材７７５に当接すると、支点軸７４５を中心に側方へ回動し、ストッパピン７８５に当接させる。このとき携帯タンク台７０６は水平の位置で保持される。こうして、携帯タンク台７０６を載置姿勢にすることができる。
【００６０】
以下では、携帯タンクを用いた燃料供給機構の形態例３について説明する。
【００６１】
本形態例３で示す携帯タンクを用いた燃料供給機構は、形態例１及び形態例２で示した携帯タンクを用いた燃料供給機構に一部装置類を追加・削除したものである。以下では、形態例１及び形態例２で示した携帯タンクを用いた燃料供給機構との変更点について説明する。
【００６２】
図１０に示すように、携帯タンク台６０５は、平板の前部及び後部を直角に折り曲げて前板と後板を形成し、該前板及び後板に長孔６０５ａ・６０５ａを長手方向（図１０において上下方向）に開口している。また、前板及び後板の左側下部に左端から所定距離離れた位置に係止凹部６０５ｂ・６０６ｂを形成している。この所定距離は載置姿勢における後述するストッパピン６１６の位置に合わせた距離である。前記フレーム６０６の上部には左右水平方向に受台部６０６ａを形成し、後面視略Ｔ字状に構成している。該受台部６０６ａの右側に枢支ピンまたは枢支軸６０７を前後方向に配置して、前記長孔６０５ａ・６０５ａに挿通して携帯タンク台６０５を枢支している。また、受台部６０６ａの左側下部にストッパピン６１６・６１６を前後方向に突設している。このような構成において、作業時や格納時等ボンネットを閉じた通常の状態では、携帯タンク台６０５はフレーム６０６に沿って上下方向に位置させて格納姿勢となっている。そして、燃料を補給するときには、上部カバー６０８を開けた状態で、携帯タンク台６０５を上方に引き上げる。このとき、長孔６０５ａが枢支軸６０７にガイドされる。そして、長孔６０５ａの下端が枢支軸６０７に当接すると、枢支軸６０７を支点として携帯タンク台６０５を側方へ回動し、水平状態とすると、係止凹部６０５ｂはストッパピン６１６に係止されて、携帯タンク台６０５は水平状態に保持され、載置姿勢となる。但し、フック等を用いて携帯タンク台６０５とフレーム６０６のストッパピン６１６との間を固定する構成とすることもできる。上記の載置姿勢の状態で、携帯タンク台６０５・７０６の上面は燃料タンク６０４の上面と略同じか、或いは、若干高い位置に設定する。そして、この携帯タンク台６０５上に燃料補給用の携帯タンクを載置することで、簡易ポンプにより容易に燃料タンク６０４に燃料を補給することができる。
【００６３】
形態例１・２・３のように構成すると、作業者は載置姿勢にして携帯タンクを携帯タンク台６０５・７０６に載置して両手で燃料供給作業が行えるので、作業負担を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施例に係る除雪機の全体構成を示した側面図。
【図２】変速装置の平面断面図。
【図３】変速装置の一部を示す平面断面図。
【図４】旋回レバーの平面図。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図。
【図６】レバーガイドの平面図。
【図７】エンジンの停止機構の概略構成図。
【図８】携帯タンクを用いた燃料供給機構の形態例１を示す側面図。
【図９】携帯タンクを用いた燃料供給機構の形態例２を示す側面図。
【図１０】携帯タンクを用いた燃料供給機構の形態例３を示す側面図。
【符号の説明】
【００６５】
１００    除雪機
１３４Ｌ・１３４Ｒ    走行駆動軸
２００    変速装置
２０７Ｌ・２０７Ｒ    サイドブレーキ
２１２Ｌ・２１２Ｒ  摺動体
２１５Ｌ    左ブレーキ用アーム
３０３    旋回レバー
３１４Ｌ・３１４Ｒ    サイドクラッチアーム
３０５Ｌ・３０５Ｒ    サイドクラッチワイヤ
３０６Ｌ・３０６Ｒ    サイドブレーキワイヤ
４００    レバーガイド
４０１    第一溝部
４０２    第二溝部
４０３    第三溝部
【図１】
0005456968.tif 000002
【図２】
0005456968.tif 000003
【図３】
0005456968.tif 000004
【図４】
0005456968.tif 000005
【図５】
0005456968.tif 000006
【図６】
0005456968.tif 000007
【図７】
0005456968.tif 000008
【図８】
0005456968.tif 000009
【図９】
0005456968.tif 000010
【図１０】
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