(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーペットからなる表皮層を有する自動車用フロアマットであり、表皮層の踵移動領域に、踵移動領域よりも小さい２個以上のヒールパットを離間配置して形成された柔軟な屈曲部、又は踵移動領域よりも小さい２つ以上の領域に、不完全に分離する屈曲部を有するヒールパットが配置しており、前記踵移動領域は自動車用フロアマット敷設時に、自動車の前後方向又は右斜め前後方向からの力によって、屈曲可能であることを特徴とする、自動車用フロアマット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車用フロアマットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車内においては、靴などに付着した土、砂、泥、或いは砂利などが自動車内のフロアに付着して、フロアが汚れるのを防止するために、フロアマットが敷かれている。
【０００３】
このフロアマットとして、カーペットなどの表皮材と、この表皮材を支持する裏材からなるものが知られている。この表皮材は長年の使用により毛倒れ、摩耗等が発生し、著しく外観を損ねるため、表皮材上にヒールパット材を接着し、表皮材を保護することが行われてきた（特許文献１）。しかしながら、ヒールパット材として耐摩耗性に優れる加硫ゴムや熱可塑性エラストマーなどの比較的硬いヒールパット材を表皮材に接着すると、このヒールパット材を接着した箇所は接着していない箇所と比較して、硬くなる傾向が強かった。一方で、近年、ヒールパット材が接着していることによってフロアマットが硬くなる結果、アクセルペダルに引っ掛かりやすいという危険性が指摘されていた。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２８１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明はこのような状況下においてなされたものであり、ヒールパットを有するにもかかわらず、柔軟性に優れるフロアマットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１にかかる発明は、「カーペットからなる表皮層を有する自動車用フロアマットであり、表皮層の踵移動領域に、踵移動領域よりも小さい２個以上のヒールパットを離間配置して形成された柔軟な屈曲部、又は踵移動領域よりも小さい２つ以上の領域に、不完全に分離する屈曲部を有するヒールパットが配置しており、前記踵移動領域は自動車用フロアマット敷設時に、自動車の前後方向又は右斜め前後方向からの力によって、屈曲可能であることを特徴とする、自動車用フロアマット。」である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の請求項１にかかる発明は、踵移動領域よりも小さいヒールパットが２個以上配置している場合、自動車の前後方向又は右斜め前後方向からの力が作用した時に、ヒールパット間で屈曲することができる、柔軟性に優れる自動車用フロアマットである。
【０００８】
また、踵移動領域よりも小さい２つ以上の領域に、不完全に分離する屈曲部を有するヒールパットが配置している場合も、自動車の前後方向又は右斜め前後方向からの力が作用した時に、屈曲部で屈曲することができる、柔軟性に優れる自動車用フロアマットである。
【０００９】
このように、本発明の自動車用フロアマットは、自動車の前後方向又は右斜め前後方向からの力が作用した時に、屈曲できる柔軟性に優れるものであるため、アクセルペダル、ブレーキペダル等に引っ掛かりにくく、また、仮にアクセルペダル、ブレーキペダル等に自動車用フロアマットが引っ掛かったとしても、自動車の誤作動を抑制することができ、安全性を高めることのできるものである。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ヒールパットが配置している状態を示す、表皮層側からの模式的上視図
【図２】踵移動領域の拡大図
【図３】柔軟性の評価に用いた試験片の上視図
【図４】柔軟性の試験方法の概念図
【図５】（ａ）  ヒールパットの配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図  （ｂ）  ヒールパットの別の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図  （ｃ）  ヒールパットの更に別の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図  （ｄ）  ヒールパットの更に別の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図  （ｅ）  ヒールパットの更に別の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図
【図６】ヒールパットにおける屈曲部の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図
【図７】（ａ）  ヒールパットにおける別の屈曲部の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図  （ｂ）  ヒールパットにおける更に別の屈曲部の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図
【図８】ヒールパットにおける更に別の屈曲部の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図
【図９】ヒールパットにおける更に別の屈曲部の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図
【図１０】ヒールパットにおける更に別の屈曲部の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図
【図１１】（ａ）  実施例２で用いたヒールパットの切断寸法を示す模式的上視図  （ｂ）  実施例３で用いたヒールパットの切断寸法を示す模式的上視図  （ｃ）  実施例４で用いたヒールパットの切断寸法を示す模式的上視図
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の自動車用フロアマット（以下、単に「マット」ということがある）は、マットを敷設した場合に、目で見ることのできる表皮層としてカーペットを有するため、装飾性に優れている。なお、カーペットとしては、例えば、緞通、ウィルトンカーペット、アキスミンスターカーペット、ダブルフェースカーペット、フックドラグ、タフテッドカーペット、フロックカーペット、コードカーペット、ニットカーペットなどを挙げることができる。これらの中でも、タフテッドカーペットであるのが好ましい。なお、タフテッドカーペットの場合、パイルはカットパイルであっても良いし、ループパイルであっても良いし、これらが混在していても良い。また、本発明のカーペットを構成する素材は特に限定するものではないが、ナイロン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレートであるが好ましい。また、環境に配慮したポリ乳酸などのバイオマス利用の素材を利用することもできる。
【００１２】
好適であるタフテッドカーペットの場合、タフテッドカーペットのゲージはタフト機に依存するため、特に限定するものではないが、一般的に１／１０Ｇ、１／８Ｇ、５／３２Ｇなどを利用することができる。しかしながら、その他の規格を持つものであってもよい。また、ステッチは数が多いとカーペットの強度が低下するため、２０(ＳＴ／ｉｎｃｈ)以下であるのが好ましく、数が少ないと基布が見えやすく外観を損なうので、５(ＳＴ／ｉｎｃｈ)以上が好ましい。更に、パイル素材は特に限定するものではないがナイロン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレートが好ましい。また、環境に配慮したポリ乳酸などのバイオマス利用のパイルを利用してもよい。
【００１３】
本発明のマットはカーペットからなる表皮層のみから構成することができるが、マットは自動車のフロア（通常はカーペット）上に載置して使用するため、マットは滑り止め作用を奏するのが好ましい。そのため、マットは滑り止め作用を奏する裏材層を備えているのが好ましい。このような裏材層としては、例えば、（イ）不織布のフロアとの当接面に樹脂突起を部分的に設けたもの、（ロ）不織布のフロアとの当接面側に火炎を照射して、繊維を溶融固化させ、樹脂塊を形成したもの、（ハ）発泡体のフロアとの当接面側に凹凸を形成したもの、（ニ）不織布のフロアとの当接面に点状又は線状に粘着剤を塗布したもの、（ホ）加硫ゴムや熱可塑性エラストマーのフロアとの当接面に突起を部分的に設けたもの等を挙げることができる。
【００１４】
また、裏材層と表皮層の間に不織布層や発泡体層を設けることができる。このような不織布層や発泡体層が存在することによって各種機能を付与することができる。例えば、吸音性能を高めることができる。
【００１５】
本発明のマットは表皮層がカーペットからなるが故に、摩耗等により穴が開くなど、著しく外観を損ねる。特に、タフテッドカーペットの場合、長年の運転により毛倒れ、摩耗等により穴が開くなど、著しく外観を損ねる。そのため、本発明においては、（１）表皮層の踵移動領域に、踵移動領域よりも小さいヒールパットが２個以上配置している（第１の態様）、又は（２）表皮層の踵移動領域に、踵移動領域よりも小さい２つ以上の領域に、不完全に分離する屈曲部を有するヒールパットが配置している（第２の態様）。第１の態様のマットの場合、自動車の前後方向又は右斜め前後方向からの力によって、ヒールパット間で屈曲できる柔軟性を有するため、アクセルペダルやブレーキペダルに引っ掛かりにくく、また、仮にアクセルペダル、ブレーキペダル等にマットが引っ掛かったとしても、自動車の誤作動を抑制することができるものである。同様に、第２の態様のマットの場合、自動車の前後方向又は右斜め前後方向からの力によって、屈曲部で屈曲できる柔軟性を有するため、アクセルペダルやブレーキペダルに引っ掛かりにくく、また、仮にアクセルペダル、ブレーキペダル等にマットが引っ掛かったとしても、自動車の誤作動を抑制することができるものである。
【００１６】
（第１の態様）
まず、２個以上のヒールパットが配置している状態を示す、表皮層側からの模式的上視図を図１に示す。
【００１７】
図１のマットＭにおいては、自動車の幅方向Ｗに４行、自動車の長さ方向Ｌに３列の計１２個の、正方形状のヒールパットＨＰが配置している。そのため、マットＭに対して自動車の長さ方向Ｌ（自動車の前後方向Ｚｄ）に力が加わった際には、１列目と２列目の間及び２列目と３列目の間で屈曲できる柔軟性を有している。また、マットＭに対して自動車の幅方向Ｗに力が加わった際には、１行目と２行目の間、２行目と３行目の間及び３行目と４行目の間で屈曲できる柔軟性も有している。
【００１８】
なお、図１における１つのヒールパットＨＰは踵移動領域ＨＡ（自動車の幅方向Ｗにおける踵移動領域ＨＡ）をおよそ４分割した程度の長さを一辺とする正方形からなるが、マットＭに対して力が加わった際に、特に自動車の前後方向Ｚｄ又は右斜め前後方向Ｍｄからの力によって、屈曲できる柔軟性を有するように、１つのヒールパットＨＰの大きさは踵移動領域ＨＡよりも小さけば良く、特に限定するものではないが、ヒールパットの片表面積の総和の２分の１以下の大きさであるのが好ましく、１つのヒールパットＨＰの大きさが小さければ小さい程、屈曲箇所が多くなり、柔軟性に優れるため、ヒールパットの片表面積の総和の４分の１以下の大きさであるのが好ましく、ヒールパットの片表面積の総和の６分の１以下の大きさであるのがより好ましい。一方で、ヒールパット自体の耐久性、加工性の点から、１つのヒールパットＨＰの大きさはヒールパットの片表面積の総和の２０分の１以上の大きさであるのが好ましい。
【００１９】
また、図１におけるヒールパットＨＰは正方形状であるが、正方形である必要はない。例えば、長方形、円形、楕円形、多角形であることができる。より具体的には、図５（ａ）〜（ｅ）に示すように、三角形、台形であっても良い。
【００２０】
また、多角形などの角のある形状の場合、ヒールパットＨＰが表皮層から剥離しにくいように、角を丸めることも効果的である。しかしながら、ヒールパット間からパイルが露出しにくいように、大略正方形又は長方形であるのが好ましい。なお、ヒールパットＨＰが長方形である場合には、自動車の長さ方向Ｌ（自動車の前後方向Ｚｄ）に力が加わった際に、屈曲しやすいように、ヒールパットＨＰの短辺と自動車の長さ方向Ｌとが一致するように配置しているのが好ましい。
【００２１】
更に、図１におけるヒールパットＨＰは１２個配置しているが、２個以上で、マットＭに対して、自動車の前後方向Ｚｄ又は右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際に屈曲できる柔軟性を有すれば良く、その数は特に限定するものではない。また、図１におけるヒールパットＨＰは格子状に配置しているが、格子状である必要はなく、千鳥状に配置することもできる。千鳥状に配置していることによって、右斜め前後方向Ｚｄから力が加わった際に屈曲しやすくなる。なお、踵移動領域とヒールパット配置領域とが完全に一致している必要はなく、図１に示すように、大略一致していれば良い。
【００２２】
なお、本発明における「踵移動領域」は運転操作中に踵が移動する領域であり、例えば、オートマチック車の場合である図１を参照すると、アクセルペダルのおよそ右端を通り、自動車の長さ方向Ｌと平行な直線（Ｌｒ）、ブレーキペダルのおよそ左端を通り、自動車の長さ方向Ｌと平行な直線（Ｌｌ）、アクセルペダルがオルガン式の場合にはその支点を通り、自動車の幅方向Ｗと平行な直線（Ｌｆ）であり、アクセルペダルが吊り下げ式の場合には、アクセルペダルをべた踏みした時のアクセルペダル面の延長面とフロアマットとの交差点を通り、自動車の幅方向Ｗと平行な直線（Ｌｆ）、及び前記直線Ｌｆと平行かつ３００ｍｍ離れた直線（Ｌｂ）によって囲まれた領域である。
【００２３】
また、マニュアル車の場合、図示していないが、オートマチック車と同様に、アクセルペダルのおよそ右端を通り、自動車の長さ方向Ｌと平行な直線（Ｌｒ）、クラッチペダルのおよそ左端を通り、自動車の長さ方向Ｌと平行な直線（Ｌｌ）、アクセルペダルがオルガン式の場合にはその支点を通り、自動車の幅方向Ｗと平行な直線（Ｌｆ）であり、アクセルペダルが吊り下げ式の場合には、アクセルペダルをべた踏みした時のアクセルペダル面の延長面とフロアマットとの交差点を通り、自動車の幅方向Ｗと平行な直線（Ｌｆ）、及び前記直線Ｌｆと平行かつ３００ｍｍ離れた直線（Ｌｂ）によって囲まれた領域である。
【００２４】
また、本発明のマットにおけるカーペットがタフテッドカーペットの場合、ヒールパットはパイルのゲージ方向に隣接するヒールパットとは３ゲージ以下の距離だけ離間しており、パイルのステッチ方向に隣接するヒールパットとは５ステッチ以下の距離だけ離間して配置しているのが好ましい。このように配置していることによって、隣接するヒールパット間から露出するタフテッドカーペットのパイルが少ないため、タフテッドカーペットを保護し、外観を維持することができる。
【００２５】
ここで、踵移動領域の拡大図である図２をもとに説明する。例えば、第２行第２列のヒールパットであるＨＰ２２は、パイルのステッチ方向ＳＤに隣接するＨＰ２１又はＨＰ２３とは５ステッチ以下の距離だけ離間して配置している。したがって、ステッチ方向ＳＤに力が加わった際には、ＨＰ２１とＨＰ２２との間、及びＨＰ２２とＨＰ２３との間で屈曲できるとともに、ＨＰ２１とＨＰ２２との間、及びＨＰ２２とＨＰ２３との間は比較的狭く、露出するパイルが少ないため、タフテッドカーペットを保護し、外観を維持することができる。同様に、ＨＰ２２は、パイルのゲージ方向ＧＤに隣接するＨＰ１２又はＨＰ３２とは３ゲージ以下の距離だけ離間して配置している。したがって、ゲージ方向ＧＤに力が加わった際には、ＨＰ１２とＨＰ２２との間、及びＨＰ２２とＨＰ３２との間で屈曲できるとともに、ＨＰ１２とＨＰ２２との間、及びＨＰ２２とＨＰ３２との間は比較的狭く、露出するパイルが少ないため、タフテッドカーペットを保護し、外観を維持することができる。
【００２６】
図２においては、ゲージ方向ＧＤ、ステッチ方向ＳＤのいずれの方向にも等間隔で離間しているが、前記間隔を満たす限り、等間隔である必要はなく、ゲージ方向ＧＤにおいて及び／又はステッチ方向ＳＤにおいて、不規則な間隔で離間していることもできる。また、ゲージ方向ＧＤ又はステッチ方向ＳＤには等間隔で離間しているものの、ステッチ方向ＳＤ又はゲージ方向ＧＤには不規則な間隔で離間していることもできる。
【００２７】
なお、ゲージ方向ＧＤにおいて、隣接するヒールパットは３ゲージ以下の距離だけ離間していれば、タフテッドカーペットを保護しやすい。一方で、隣接するヒールパット同士が接していたとしても、隣接するヒールパット間で屈曲することができるため、接していても良いが、屈曲しやすいように、隣接するヒールパット距離は２ゲージ以上であるのが好ましい。なお、「ゲージ方向」はタフテッドカーペットの生産方向である。
【００２８】
また、ステッチ方向ＳＤにおいて、隣接するヒールパットは５ステッチ以下の距離だけ離間していれば、タフテッドカーペットを保護しやすい。一方で、隣接するヒールパット同士が接していたとしても、隣接するヒールパット間で屈曲することができるため、接していても良いが、屈曲しやすいように、隣接するヒールパット距離は２ステッチ以上であるのが好ましい。なお、「ステッチ方向」はタフテッドカーペットの生産方向に対して９０°振った、一般に言われる横方向である。
【００２９】
なお、タフテッドカーペットのゲージ方向は自動車の長さ方向Ｌ（前後方向Ｚｄ）と一致していても良いし、自動車の幅方向Ｗと一致していても良く、その方向は特に限定するものではない。同様に、タフテッドカーペットのステッチ方向は自動車の長さ方向Ｌ（前後方向Ｚｄ）と一致していても良いし、自動車の幅方向Ｗと一致していても良く、その方向は特に限定するものではない。
【００３０】
なお、本発明におけるヒールパットはタフテッドカーペットのパイルを保護できるものであれば良く、特に限定するものではないが、ヒールパット自身が耐摩耗性の高いものが好ましい。例えば、ヒールパットとして、熱可塑性エラストマー、加硫ゴム、好ましくはバッキング（例えば、ポリエチレン樹脂で）されたナイロンパイル等をタフトしたカーペットから構成することができる。なお、ヒールパット毎に材質が異なっていても良い。
【００３１】
このように、タフテッドカーペットの場合には、パイルのゲージ方向に隣接するヒールパットとは３ゲージ以下の距離だけ離間しており、パイルのステッチ方向に隣接するヒールパットとは５ステッチ以下の距離だけ離間しているのが好ましいが、タフテッドカーペット以外のカーペットの場合には、隣接するヒートパットとはいずれの方向においても、カーペットを保護しやすく、しかも屈曲しやすいように、５〜１２ｍｍ離間しているのが好ましい。
【００３２】
次に、ヒールパットの別の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図を図５（ａ）に示す。図５（ａ）においては、三角形状のヒールパットＨＰ１と台形形状のヒールパットＨＰ２とを有し、三角形状のヒールパットＨＰ１は踵移動領域の自動車の前方向右前における、踵移動領域のコーナー部を構成するように配置している。このように、三角形状のヒールパットＨＰ１と台形形状のヒールパットＨＰ２とが配置しているため、自動車の前から後ろ方向に、右下がりの直線状にカーペットが露出している。そのため、マットＭに対して、自動車の右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際には、ヒールパットが存在せず、カーペットが露出した、三角形状のヒールパットＨＰ１と台形形状のヒールパットＨＰ２との間で屈曲できる柔軟性を有している。
【００３３】
図５（ａ）においては、三角形状のヒールパットＨＰ１と台形形状のヒールパットＨＰ２とを配置している、つまり、異なる形かつ異なる大きさのヒールパットを組み合わせているが、同じ形又は同じ大きさのヒールパットを組み合わせることもできる。例えば、図５（ｂ）に示すように、同じ三角形状かつ同じ大きさのヒールパットを組み合わせることもできる。この場合もマットＭに対して、自動車の前後方向Ｚｄに対して右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際には、ヒールパットが存在せず、カーペットが露出した、三角形状のヒールパットＨＰ１と三角形状のヒールパットＨＰ２との間で屈曲できる柔軟性を有している。
【００３４】
また、図５（ａ）においては、三角形状のヒールパットＨＰ１が踵移動領域の自動車の右前方向の、踵移動領域のコーナー部を構成するように配置しているが、図５（ｃ）に示すように、三角形状のヒールパットＨＰ２が踵移動領域の左後ろにおける、踵移動領域のコーナー部を構成するように配置することができる。この場合もマットＭに対して、右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際には、ヒールパットが存在せず、カーペットが露出した、ヒールパット間で屈曲できる柔軟性を有している。
【００３５】
更に、図５（ａ）においては、三角形状のヒールパットＨＰ１と台形形状のヒールパットＨＰ２の２個が配置しているが、図５（ｄ）に示すように、三角形状の小ヒールパットＨＰ１、台形形状のヒールパットＨＰ２、三角形状の大ヒールパットＨＰ３の３個が配置することもできる。この場合、マットＭに対して、自動車の右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際には、ヒールパットが存在せず、カーペットが露出した、三角形状の小ヒールパットＨＰ１と台形形状のヒールパットＨＰ２との間、及び台形形状のヒールパットＨＰ２と三角形状の大ヒールパットＨＰ３との間の２箇所で屈曲できる柔軟性を有している。
【００３６】
同様に、図５（ｅ）に示すように、２つの三角形状の小ヒールパットＨＰ１、ＨＰ４、２つの台形形状のヒールパットＨＰ２、ＨＰ３の４個が配置することができる。この場合、マットＭに対して、自動車の右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際には、ヒールパットが存在せず、カーペットが露出した、三角形状のヒールパットＨＰ１と台形形状のヒールパットＨＰ２との間、台形形状のヒールパットＨＰ２、ＨＰ３間、及び台形形状のヒールパットＨＰ３と三角形状のヒールパットＨＰ４との間の３箇所で屈曲できる柔軟性を有している。このように、ヒールパット数が多くなればなるほど、屈曲できる部分が多くなるため、柔軟性に優れている。
【００３７】
なお、図５（ａ）〜（ｅ）における１つのヒールパットの大きさは特に限定するものではないが、１つのヒールパットの大きさが小さければ小さい程、小さい力で容易に屈曲することができ、柔軟性に優れるため、少なくとも１つのヒールパットは、ヒールパットの片表面積の総和の４分の１以下の大きさであるのが好ましく、ヒールパットの片表面積の総和の６分の１以下の大きさであるのがより好ましい。一方で、ヒールパット自体の耐久性、加工性の点から、最も小さいヒールパットであっても、ヒールパットの片表面積の総和の２０分の１以上の大きさであるのが好ましい。
【００３８】
また、図５（ａ）〜（ｅ）におけるヒールパットの形状は三角形、台形など、角のある形状であるため、ヒールパットが表皮層から剥離しにくいように、角を丸めることも効果的である。
【００３９】
このような、図５（ａ）〜（ｅ）のような場合であっても、隣接するヒートパットとは、いずれの方向においても、カーペットを保護しやすく、しかも屈曲しやすいように、５〜１２ｍｍ離間しているのが好ましい。
【００４０】
このような本発明のマットは、常法によりカーペットを製造した後、踵移動領域に、踵移動領域よりも小さいヒールパットを２個以上配置する。なお、自動車の前後方向Ｚｄ又は右斜め前後方向Ｍｄからの力によって、屈曲可能であるように配置する。タフテッドカーペットの場合には、パイルのゲージ方向に隣接するヒールパットとは３ゲージ以下の距離だけ離間しており、パイルのステッチ方向に隣接するヒールパットとは５ステッチ以下の距離だけ離間した状態で配置するのが好ましい。それ以外のカーペットの場合には、隣接するヒートパットとはいずれの方向においても、５〜１２ｍｍ離間した状態で配置するのが好ましい。
【００４１】
そして、高周波融着、ホットメトル樹脂による融着、超音波融着によりヒールパットを固定した後、周縁を所望形状に成形して製造することができる。なお、カーペットの周縁を所望形状に成形した後にヒールパットを配置し、同様にしてヒールパットを固定し、マットとすることもできる。また、カーペット層以外の層（例えば、裏材層）を有する場合には、ヒールパットを配置する前に又は配置した後に、ホットメルト樹脂で融着することにより、或いはマットの周縁部をオーバーロック加工、テープ加工又は融着加工することにより積層一体化し、前記と同様にして製造することができる。
【００４２】
（第２の態様）
本発明の第２の態様について、ヒールパットにおける屈曲部の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図である図６をもとに説明する。
【００４３】
図６のヒールパットＨＰは、踵移動領域に相当する大きさを有する長方形状のヒールパットＨＰに対して、図面上、上下方向（自動車の前後方向Ｚｄ）に対して、右下方向へ伸びる４本の第１スリット群Ｔｈ１、Ｔｈ３、Ｔｈ５、Ｔｈ７と、左上方向へ伸びる４本の第２スリット群Ｔｈ２、Ｔｈ４、Ｔｈ６、Ｔｈ８とを有し、第１スリット群のスリットと第２スリット群のスリットとが、互い違いとなるように配置している。このように、第１スリット群及び第２スリット群の各スリットによって、踵移動領域よりも小さい領域に完全ではなく、不完全に分離している。そのため、図６から明らかなように、ヒールパットは分離しておらず、ジグザグ状に繋がった状態にあるため、１つのヒールパットとしての取り扱い性に優れている。このようなヒールパットＨＰを配置したマットＭに対して、自動車の右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際には、第１スリット群及び第２スリット群の各スリットにおいて屈曲可能であるため、柔軟性に優れている。
【００４４】
なお、図６に示すように、踵移動領域よりも小さい２つ以上の領域に分離するように屈曲部を有し、マットＭに対して、自動車の前後方向Ｚｄ又は右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際に屈曲可能で、柔軟性に優れているように、屈曲部と外周又は屈曲部のみによってほぼ分離される領域、つまり、屈曲部（図６の場合、スリット）を延長することによって完全に分離した場合の領域の大きさは、ヒールパットの片表面積の総和の２分の１以下の大きさであるのが好ましく、ヒールパットの片表面積の総和の４分の１以下の大きさであるのが好ましく、ヒールパットの片表面積の総和の６分の１以下の大きさであるのがより好ましい。一方で、ヒールパット自体の耐久性、加工性の点から、前記領域の大きさは、ヒールパットの片表面積の総和の２０分の１以上の大きさであるのが好ましい。
【００４５】
また、図６においては、図面上、上下方向（自動車の前後方向Ｚｄ）に対して、右下方向及び左上方向へスリット（屈曲部）が伸びているが、図面上、左右方向に伸びていれば、自動車の前後方向Ｚｄに屈曲可能である。
【００４６】
更に、図６におけるヒールパットＨＰは８個のスリット（屈曲部）を有するが、１個以上で、マットＭに対して、自動車の前後方向Ｚｄ又は右斜め前後方向Ｍｄからの力によって、屈曲できる柔軟性を有すれば良く、その数は特に限定するものではない。
【００４７】
更に、図６におけるヒールパットＨＰにおけるスリット（屈曲部）の幅は、カーペットを保護しやすく、しかも屈曲しやすいように、５〜１２ｍｍであるのが好ましい。図６のヒールパットＨＰは第１の態様と同様に、熱可塑性エラストマー、加硫ゴム、好ましくはバッキング（例えば、ポリエチレン樹脂で）されたナイロンパイル等をタフトしたカーペット等から構成することができる。
【００４８】
なお、図６においては、第１スリット群Ｔｈ１、Ｔｈ３、Ｔｈ５、Ｔｈ７のスリットと第２スリット群Ｔｈ２、Ｔｈ４、Ｔｈ６、Ｔｈ８のスリットとが、互い違いとなるように配置しているが、互い違いである必要はない。また、図６においては、第１スリット群Ｔｈ１、Ｔｈ３、Ｔｈ５、Ｔｈ７は、図面上、右下方向へ伸び、第２スリット群Ｔｈ２、Ｔｈ４、Ｔｈ６、Ｔｈ８は、図面上、左上方向へ伸びているが、いずれのスリットも同じ方向へ伸びていても良い。
【００４９】
第２の態様の別の態様について、ヒールパットにおける屈曲部の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図である図７（ａ）に示す。この図７（ａ）のヒールパットＨＰはスリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ８が、図面上、上下方向（自動車の前後方向Ｚｄ）に対して、右下方向（又は左上方向）へ伸びている点、つまり、貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ８がヒールパットの外周まで到達していない点のみが相違する。図７（ａ）に示すヒールパットも図６のヒールパットと同様に、スリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ８によって、踵移動領域よりも小さい領域に完全ではなく、不完全に分離しているため、図７（ａ）から明らかなように、ヒールパットは分離しておらず、外周が繋がった状態にあるため、１つのヒールパットとしての取り扱い性に優れている。このようなヒールパットＨＰを配置したマットＭに対して、自動車の右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際には、スリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ８が屈曲部として作用できるため、柔軟性に優れている。
【００５０】
図７（ａ）のヒールパットＨＰは前記の点が異なるのみで、その他は図６のヒールパットと全く同様であることができる。
【００５１】
更に別の態様について、ヒールパットにおける屈曲部の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図である図７（ｂ）に示す。この図７（ｂ）のヒールパットＨＰはスリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ４が、図面上、右斜め上の領域にのみ存在している点のみが図７（ａ）とは相違する。図７（ｂ）に示すヒールパットも図７（ａ）のヒールパットと同様に、スリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ４によって、踵移動領域よりも小さい領域に完全ではなく、不完全に分離しているため、図７（ｂ）から明らかなように、ヒールパットは分離しておらず、右斜め上の領域の外周、及び左斜め下の領域が繋がった状態にあるため、１つのヒールパットとしての取り扱い性に優れている。このようなヒールパットＨＰを配置したマットＭに対して、自動車の右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際には、スリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ４が屈曲部として作用できるため、柔軟性に優れている。
【００５２】
図７（ｂ）のヒールパットＨＰは前記の点が異なるのみで、その他は図６又は図７（ａ）のヒールパットと全く同様であることができる。
【００５３】
更に別の態様について、ヒールパットにおける屈曲部の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図である図８に示す。この図８のヒールパットＨＰはスリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ８が、図面上、上下方向（自動車の前後方向Ｚｄ）に対して、右下方向へ伸びるものの、それぞれのスリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ８をそれぞれ２つに分断する接続部Ｃｏ１〜Ｃｏ８が存在している。図８に示すヒールパットも図６のヒールパットと同様に、スリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ８によって、踵移動領域よりも小さい領域に完全ではなく、不完全に分離している。また、図８から明らかなように、ヒールパットは分離しておらず、図面上、右斜め上方へ伸びる直線状に、接続部Ｃｏ１〜Ｃｏ８によって繋がった状態にあるため、１つのヒールパットとしての取り扱い性に優れている。このようなヒールパットＨＰを配置したマットＭに対して、自動車の右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際には、スリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ８が屈曲部として作用できるため、柔軟性に優れている。
【００５４】
図８のヒールパットＨＰは前記の点が異なるのみで、その他は図６のヒールパットと全く同様であることができる。
【００５５】
更に別の態様について、ヒールパットにおける屈曲部の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図である図９に示す。この図９のヒールパットＨＰはスリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ８が、図面上、上下方向（自動車の前後方向Ｚｄ）に対して、右下方向へ伸びるものの、それぞれのスリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ８をそれぞれ３つに分断する接続部Ｃｏ１１〜Ｃｏ８２が存在している。図９に示すヒールパットも図６のヒールパットと同様に、スリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ８によって、踵移動領域よりも小さい領域に完全ではなく、不完全に分離している。図９から明らかなように、ヒールパットは分離しておらず、接続部Ｃｏ１〜Ｃｏ８によって繋がった状態にあるため、１つのヒールパットとしての取り扱い性に優れている。このようなヒールパットＨＰを配置したマットＭに対して、自動車の右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際には、スリット状の貫通孔（屈曲部）ＴＨ１〜Ｔｈ８が屈曲部として作用できるため、柔軟性に優れている。
【００５６】
図９のヒールパットＨＰは前記の点が異なるのみで、その他は図６のヒールパットと全く同様であることができる。
【００５７】
更に別の態様について、ヒールパットにおける屈曲部の配置状態を示す、表皮層側からの模式的上視図である図１０に示す。この図１０のヒールパットＨＰはスリット状の薄肉部（屈曲部）ｉ１〜ｉ３が３本、図面上、上下方向（自動車の前後方向Ｚｄ）に対して、右下方向（又は左上方向）へ伸びている。このように、スリット状の薄肉部（屈曲部）ｉ１〜ｉ３によって、踵移動領域よりも小さい領域に、ヒールパットの厚さ方向において不完全に分離している。このようなヒールパットＨＰを配置したマットＭに対して、自動車の右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際には、スリット状の薄肉部（屈曲部）ｉ１〜ｉ３は薄肉であることから剛性が低く、屈曲部として作用できるため、柔軟性に優れている。
【００５８】
なお、図１０に示すように、踵移動領域よりも小さい２つ以上の領域に分離するようにスリット状の薄肉部（屈曲部）を有すれば良く、マットＭに対して、自動車の前後方向Ｚｄ又は右斜め前後方向Ｍｄからの力によって、屈曲できる柔軟性を有するように、スリット状の薄肉部（屈曲部）によって分離される領域、又は図６と同様に、スリット状の薄肉部（屈曲部）と外周、或いはスリット状の薄肉部（屈曲部）のみによってほぼ分離される領域、つまり屈曲部を延長することによって完全に分離した場合の領域の大きさは、ヒールパットの片表面積の総和の２分の１以下の大きさであるのが好ましく、ヒールパットの片表面積の総和の４分の１以下の大きさであるのが好ましく、ヒールパットの片表面積の総和の６分の１以下の大きさであるのがより好ましい。一方で、ヒールパット自体の耐久性、加工性の点から、前記領域の大きさは、ヒールパットの片表面積の総和の２０分の１以上の大きさであるのが好ましい。
【００５９】
また、図１０においては、図面上、上下方向（自動車の前後方向Ｚｄ）に対して、右下方向（又は左上方向）へスリット状の薄肉部が伸びているが、図面上、左右方向（又は右左方向）へ伸びていれば、自動車の前後方向からの力によって、屈曲可能である。
【００６０】
更に、図１０におけるヒールパットＨＰは３個のスリット状の薄肉部（屈曲部）を有するが、１個以上で、マットＭに対して、自動車の前後方向Ｚｄ又は右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際に屈曲できる柔軟性を有すれば良く、その数は特に限定するものではない。
【００６１】
更に、図１０のヒールパットＨＰにおけるスリット状の薄肉部（屈曲部）の幅は、屈曲しやすいように、１〜５ｍｍであるのが好ましい。図１０のヒールパットＨＰは第１の態様と同様に、熱可塑性エラストマー、加硫ゴム、好ましくはバッキング（例えば、ポリエチレン樹脂で）されたナイロンパイル等をタフトしたカーペット等から構成することができる。
【００６２】
なお、薄肉部からなる屈曲部の配置は図１０の配置に限定されず、図６〜図９と同様に配置していることによって、屈曲可能であることができる。また、薄肉部は均一な厚さのヒールパットを加圧するなどして形成したものであると、加圧によって薄肉部が硬くなる傾向があるため、加圧などすることなく、形成した薄肉部であるのが好ましい。
【００６３】
本発明の「屈曲部」は、踵移動領域よりも小さい２つ以上の領域に、不完全に分離する部分であり、マットに対して、自動車の前後方向Ｚｄ又は右斜め前後方向Ｍｄから力が加わった際に、優先して屈曲する部分である。この屈曲部としては、例えば、図６のようなスリット、図７（ａ）（ｂ）のような（スリット状）貫通孔、図１０のような（スリット状）薄肉部、ヒールパットの面方向に対して不完全に分離する切れ込み、ヒールパットの厚さ方向に対して不完全に分離する切れ込み、或いはこれらの組み合わせを挙げることができる。このように、「不完全に分離」していると、どこかで繋がっているため、１枚のヒールパットとして取り扱うことのできる、取り扱い性に優れるものである。
【００６４】
このような本発明のマットは、常法によりカーペットを製造した後、踵移動領域に、前述のような屈曲部を有するヒールパットを配置した後、高周波融着、ホットメトル樹脂による融着、超音波融着によりヒールパットを固定した後、周縁を所望形状に成形して製造することができる。なお、カーペットの周縁を所望形状に成形した後にヒールパットを配置し、同様にしてヒールパットを固定し、マットとすることもできる。また、カーペット層以外の層（例えば、裏材層）を有する場合には、ヒールパットを配置する前に又は配置した後に、ホットメルト樹脂で融着することにより、或いはマットの周縁部をオーバーロック加工、テープ加工又は融着加工することにより積層一体化し、前記と同様にして製造することができる。
【００６５】
なお、本発明における「屈曲可能」とは、実施例の（柔軟性の評価）と同様にして測定した、自動車の前後方向又は右斜め前後方向から力が作用した際の応力が６Ｎ／192mm幅以下であることを意味し、この応力が小さければ小さい程、屈曲しやすいことを意味するため、５Ｎ／192mm幅以下であるのが好ましく、４Ｎ／192mm幅以下であるのが更に好ましく、３Ｎ／192mm幅以下であるのが最も好ましい。
【実施例】
【００６６】
以下に、本発明の実施例を記載するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。
【００６７】
（実施例１）
（表皮層）
ポリエステル繊維製一次基布（目付：１１０ｇ／ｍ２）に、ポリプロピレン製カットパイルをゲージ１／８、ステッチ１１．３の密度でタフトした後、スチレン−ブタジエンゴムでバッキングした、タフテッドカーペット（＝表皮層、パイル目付：７００ｇ／ｍ２、バッキング量：２４０ｇ／ｍ２）を用意した。
【００６８】
（裏材層）
繊度１７ｄｔｅｘのポリエステル繊維、繊度６．６ｄｔｅｘのポリエステル繊維、繊度３．３ｄｔｅｘのポリエステル繊維、及び繊度４．４ｄｔｅｘの芯鞘型融着繊維（芯成分：ポリエチレンテレフタレート、鞘成分：低融点ポリエステル）からなる繊維ウェブを、ニードルを使用して絡合した後、針深度を上げたニードルを使用して繊維を突出させ、片表面に繊維が突出したニードルパンチ不織布を製造した。
【００６９】
次に、温度１５０〜１６０℃で熱処理することにより芯鞘型融着繊維の鞘成分で融着させ、続いて、突出した繊維をガス毛焼き機により直炎で熱処理して、樹脂魂を有する毛焼き不織布（＝裏材層、目付：３００ｇ／ｍ２）を製造した。
【００７０】
（前駆マット）
上記表皮層と裏材層をポリオレフィンホットメルト接着剤（１５０ｇ／ｍ２）で接着した後、外周縁を図１に示すような凸形状に裁断して前駆マットを形成した。なお、表皮層であるタフテッドカーペットはゲージ方向ＧＤが自動車の長さ方向Ｌ（前後方向Ｚｄ）と平行であるように、裏材層と接着した。また、前駆マットの寸法は図１におけるａ＝約１９０ｍｍ、ｂ＝ｈ＝約１２０ｍｍ、ｃ＝約１２０ｍｍ、ｄ＝ｆ＝約６４０ｍｍ、ｅ＝約４３０ｍｍ、ｇ＝約１２０ｍｍとした。また、この前駆マットにおける踵移動領域ＨＡは、図１におけるｇ辺と平行、かつｇ辺から自動車の後方方向ＲＤに３０ｍｍだけ離間した直線Ｌｆ、ｆ辺と平行、かつｆ辺から自動車の前方方向に対して左側方向に１０５ｍｍだけ離間した直線Ｌｒ、直線Ｌｒと平行、かつ直線Ｌｒから自動車の前方方向に対して自動車の左側方向に１９２ｍｍだけ離間した直線Ｌｌ、及び直線Ｌｆと平行、かつ直線Ｌｆから自動車の後方方向ＲＤに１１２ｍｍだけ離間した直線Ｌｂとによって囲まれた、自動車の長さ方向Ｌに１１２ｍｍ、自動車の幅方向Ｗに１９２ｍｍの長方形状の領域であった。
【００７１】
（ヒールパット）
ポリエステル繊維製一次基布（目付：１２０ｇ／ｍ２）に、ナイロン製パイルをゲージ１／１０、ステッチ１０．０の密度でタフトした後、スチレン−ブタジエンゴムでバッキングした、タフテッドカーペット（パイル目付：６１０ｇ／ｍ２、バッキング量：１５０ｇ／ｍ２）を用意した。そして、このバッキング側に対して、更にポリエチレン樹脂でバッキング（量：２７０ｇ／ｍ２）し、前駆ヒールパットを形成した。次いで、前駆ヒールパットを大略長方形状に裁断し、ヒールパット（短辺の長さ：５１．２５ｍｍ、長辺の長さ：９０．３５、Ｒ７に角丸め）を作製した。
【００７２】
（マット）
前記ヒールパット４枚を前記前駆マットの踵移動領域ＨＡに、２行、２列の格子状に並べた。なお、１行１列目のヒールパットＨＰ１１と２行１列目のヒールパットＨＰ２１とは５ステッチ（１１.３ｍｍ）の間隔をあけ、１行１列目のヒールパットＨＰ１１と１行２列目のヒールパットＨＰ１２とは３ゲージ（９.５ｍｍ）の間隔をあけ、２行２列目のヒールパットＨＰ２２と２行１列目のヒールパットＨＰ２１とは３ゲージ（９.５ｍｍ）の間隔をあけ、２行２列目のヒールパットＨＰ２２と１行２列目のヒールパットＨＰ１２とは５ステッチ（１１.３ｍｍ）の間隔をあけて配置した。また、各ヒールパットは短辺方向が自動車の長さ方向Ｌと平行であるように配置した。
【００７３】
その後、高周波ウエルダーによりヒールパットのポリエチレン樹脂を溶着することによりヒールパットＨＰ１１〜ＨＰ２２を固定し、本発明のマットを製造した。
【００７４】
（比較例１）
実施例１と同様にして製造した前駆ヒールパットを、大略長方形状に裁断してヒールパット（短辺の長さ：１１２ｍｍ、長辺の長さ：１９２ｍｍ、Ｒ７に角丸め）を作製した。このヒールパット１枚を前記前駆マットの踵移動領域に配置したこと以外は、実施例１と同様にしてマットを製造した。
【００７５】
（参考例１）
実施例１と同様にして製造したヒールパット４枚を前記前駆マットの踵移動領域ＨＡに、２行、２列の格子状に並べた。なお、１行１列目のヒールパットＨＰ１１と２行１列目のヒールパットＨＰ２１とは５ステッチ（１１.３ｍｍ）の間隔をあけ、１行１列目のヒールパットＨＰ１１と１行２列目のヒールパットＨＰ１２とは５ゲージ（１５.９ｍｍ）の間隔をあけ、２行２列目のヒールパットＨＰ２２と２行１列目のヒールパットＨＰ２１とは５ゲージ（１５.９ｍｍ）の間隔をあけ、２行２列目のヒールパットＨＰ２２と１行２列目のヒールパットＨＰ１２とは５ステッチ（１１.３ｍｍ）の間隔をあけて配置した。なお、各ヒールパットは短辺方向が自動車の長さ方向Ｌと平行であるように配置した。
【００７６】
その後、高周波ウエルダーによりヒールパットのポリエチレン樹脂を溶着することによりヒールパットＨＰ１１〜ＨＰ２２を固定し、マットを製造した。
【００７７】
（参考例２）
実施例１と同様にして製造したヒールパット４枚を前記前駆マットの踵移動領域ＨＡに、２行、２列の格子状に並べた。なお、１行１列目のヒールパットＨＰ１１と２行１列目のヒールパットＨＰ２１とは８ステッチ（１８.０ｍｍ）の間隔をあけ、１行１列目のヒールパットＨＰ１１と１行２列目のヒールパットＨＰ１２とは３ゲージ（９.５ｍｍ）の間隔をあけ、２行２列目のヒールパットＨＰ２２と２行１列目のヒールパットＨＰ２１とは３ゲージ（９.５ｍｍ）の間隔をあけ、２行２列目のヒールパットＨＰ２２と１行２列目のヒールパットＨＰ１２とは８ステッチ（１８.０ｍｍ）の間隔をあけて配置した。なお、各ヒールパットは短辺方向が自動車の長さ方向Ｌと平行であるように配置した。
【００７８】
その後、高周波ウエルダーによりヒールパットのポリエチレン樹脂を溶着することによりヒールパットＨＰ１１〜ＨＰ２２を固定し、マットを製造した。
【００７９】
（実施例２）
実施例１と同様にして製造した前駆ヒールパットを裁断し、図１１（ａ）に示すような三角形状のヒールパットＨＰ１と台形形状のヒールパットＨＰ２を作製した。これらヒールパットＨＰ１、ＨＰ２２枚を、前駆マットの踵移動領域に、図５（ａ）に示すように配置した（ヒールパットＨＰ１とヒールパットＨＰ２との間隔は５ｍｍ）こと以外は、実施例１と同様にしてマットを製造した。
【００８０】
（実施例３）
実施例１と同様にして製造した前駆ヒールパットを裁断し、図１１（ｂ）に示すような三角形状のヒールパットＨＰ１、ＨＰ２２枚を作製した。これらヒールパットＨＰ１、ＨＰ２２枚を、前駆マットの踵移動領域に、図５（ｂ）に示すように配置した（ヒールパットＨＰ１とヒールパットＨＰ２との間隔は５ｍｍ）こと以外は、実施例１と同様にしてマットを製造した。
【００８１】
（実施例４）
実施例１と同様にして製造した前駆ヒールパットを裁断し、図１１（ｃ）に示すような三角形状のヒールパットＨＰ１、ＨＰ４２枚と、台形形状のヒールパットＨＰ２、ＨＰ３を作製した。これらヒールパットＨＰ１〜ＨＰ４４枚を、前駆マットの踵移動領域に、図５（ｅ）に示すように配置した（ヒールパットＨＰ１とヒールパットＨＰ２との間隔は５ｍｍ、ヒールパットＨＰ２とヒールパットＨＰ３との間隔は５ｍｍ、ヒールパットＨＰ３とヒールパットＨＰ４との間隔は５ｍｍ）こと以外は、実施例１と同様にしてマットを製造した。
【００８２】
（柔軟性の評価）
実施例１〜４及び参考例１〜２のマットから、図３に試験片の上視図を示すように、ヒールパットの外周縁に沿って長方形状に切断した。また、比較例１のマットからヒールパットＨＰの外周縁に沿って長方形状に切断した。その後、（１）長辺を二等分する直線と、一方の長辺から１０ｍｍ離間した長辺と平行な直線との交点を中心とする直径１０ｍｍの貫通穴Ｈｌ、（２）短辺を二等分する直線と、一方の短辺から１０ｍｍ離間した短辺と平行な直線との交点を中心とする直径１０ｍｍの貫通穴Ｈｗ、又は（３）コーナー部における、長辺、短辺のいずれからも１０ｍｍ離間した点を中心とする直径１０ｍｍの貫通穴Ｈｃを形成し、それぞれ試験片Ｓとした。
【００８３】
次いで、図４に概念図を示すように、前記試験片Ｓに貫通穴Ｈｌを形成した場合、貫通穴Ｈｌから短辺と平行方向に、貫通穴Ｈｌから７５ｍｍだけ離間した地点よりも離れた領域に、両端に穴を開けた冶具Ｊを載置するとともに、冶具の穴を介してネジＮで試験片Ｓを固定（固定幅：１９２ｍｍ）した。また、前記試験片Ｓに貫通穴Ｈｗを形成した場合、貫通穴Ｈｗから長辺と平行方向に、貫通穴Ｈｗから７５ｍｍだけ離間した地点よりも離れた領域に、両端に穴を開けた冶具Ｊを載置するとともに、冶具の穴を介してネジＮで試験片Ｓを固定（固定幅：１１２ｍｍ）した。更に、前記試験片Ｓに貫通穴Ｈｃを形成した場合、貫通穴Ｈｃから短辺と平行方向に、貫通穴Ｈｃから７５ｍｍだけ離間した地点よりも離れた領域に、両端に穴を開けた冶具Ｊを載置するとともに、冶具の穴を介してネジＮで試験片Ｓを固定（固定幅：１９２ｍｍ）した。
【００８４】
その固定状態で、前記試験片Ｓの貫通穴Ｈｌ、貫通穴Ｈｗ、又は貫通穴Ｈｃに、引張強度試験機Ｔのチャックに取り付けたフックＦを挿入し、試験片Ｓに対して直角方向Ｕに、５００ｍｍ／ｍｉｎ．の速度で引張り、チャックを３０ｍｍだけ上昇させた際の応力を測定した。この応力の測定を貫通穴Ｈｌ、貫通穴Ｈｗ、又は貫通穴Ｈｃのそれぞれに対して５回ずつ行い、その算術平均値を算出した。なお、貫通穴Ｈｗの場合には、固定幅が１１２ｍｍであったため、固定幅１９２ｍｍに換算した。この結果は表１に示す通りであった。
【００８５】
【表１】
0005584562.tif 000002
【００８６】
（耐摩耗性の評価方法）
実施例１〜４及び参考例１〜２のマットから、図３に試験片の上視図を示すように、ヒールパットの外周縁に沿って長方形状に切断して試験片Ｓを調製した。また、比較例１のマットからヒールパットＨＰの外周縁に沿って長方形状に切断して試験片Ｓを調製した。
【００８７】
次いで、各試験片ＳをＪＩＳ  Ｌ  １０２１−１１に規定されている、テーバー形摩耗試験機を用い、下記条件で摩耗させた後、その表面状態を目視により確認した。この結果は表２に示す通りであった。
記
摩耗輪：Ｈ−１８
荷重：１０００ｋｇｆ
回転数：１０００回
回転速度：７０ｒｐｍ
【００８８】
【表２】
0005584562.tif 000003
【００８９】
以上の実施例１と比較例１との比較から、表皮層の踵移動領域に、踵移動領域よりも小さいヒールパットが２個以上配置していることによって、自動車の前後方向Ｚｄにおける柔軟性に優れていることがわかった。
【００９０】
また、実施例１と参考例１との比較から、パイルのゲージ方向に隣接するヒールパットとが３ゲージ以下の距離だけ離間して配置していると、耐摩耗性に優れ、表皮層の保護機能に優れていることがわかった。更に、実施例１と参考例２との比較から、パイルのステッチ方向に隣接するヒールパットとが５ステッチ以下の距離だけ離間して配置していると、耐摩耗性に優れ、表皮層の保護機能に優れていることがわかった。
【００９１】
更に、実施例１と実施例２〜４との比較から、自動車の前後方向に対して直角方向に屈曲可能な領域を有すると、自動車の前後方向Ｚｄからの力によって屈曲しやすく、自動車の前後方向に対して右斜め下方向に伸びる屈曲可能な領域を有すると、自動車の右斜め前後方向Ｍｄからの力によって屈曲しやすいことがわかった。そのため、実施例１のマットはブレーキペダルに引っ掛かりやすい場合に有効であり、実施例２〜４のマットはアクセルペダルに引っ掛かりやすい場合に有効であった。
【００９２】
また、実施例２、３と実施例４との比較から、ヒールパットの個数を増やすことで、より容易に屈曲可能であることがわかった。
【符号の説明】
【００９３】
Ｍ  マット
ＨＰ、ＨＰｎｍ  ヒールパット
ＨＡ  踵移動領域
Ｌ  自動車の長さ方向
Ｗ  自動車の幅方向
ＦＤ  自動車の前方方向
ＲＤ  自動車の後方方向
ＧＤ  ゲージ方向
ＳＤ  ステッチ方向
Ｌｆ、Ｌｌ、Ｌｂ、Ｌｒ  踵移動領域を示す直線
ａ〜ｈ  マットの周縁の長さ
Ｈｌ、Ｈｗ、Ｈｃ  貫通穴
Ｓ  試験片
Ｔ  引張強度試験機
Ｕ  試験片に対する直角方向
Ｊ  冶具
Ｎ  ネジ
Ｆ  フック
Ｔｈ１、・・Ｔｈ８  貫通孔（屈曲部）
ｉ１、ｉ２、ｉ３  薄肉部（屈曲部）
Ｃｏ１、・・Ｃｏ８、Ｃｏ１１、・・Ｃｏ８２  接続部
Ｚｄ  自動車の前後方向
Ｍｄ  自動車の右斜め前後方向
【図１】
0005584562.tif 000004
【図２】
0005584562.tif 000005
【図３】
0005584562.tif 000006
【図４】
0005584562.tif 000007
【図５】
0005584562.tif 000008
【図６】
0005584562.tif 000009
【図７】
0005584562.tif 000010
【図８】
0005584562.tif 000011
【図９】
0005584562.tif 000012
【図１０】
0005584562.tif 000013
【図１１】
0005584562.tif 000014