(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車外の電源から供給される電力により充電される車載のバッテリを搭載した電気自動車において、
車両のドアロック機構のロック動作を検知するロック動作検知部と、
前記バッテリの残容量を検知する残容量検知部と、
前記ロック動作検知部及び前記残容量検知部の検知結果に基づいて、前記ドアロック機構が施錠されたとき又は施錠されるときに前記残容量が少ない状態であれば、前記バッテリの充電を促す旨の情報の報知を、所定の報知装置を制御して車外に行う制御部と、
車両の位置を把握する測位システムと、
自宅の位置が登録された自宅位置情報、電力の深夜割引時間帯が登録された時間帯情報、および、前記報知を行う際の報知パターンが登録された第１の報知パターン情報を記憶した記憶部と、を備え、
前記制御部は、
前記報知を行う際に、前記測位システムの情報と前記自宅位置情報と前記時間帯情報と前記第１の報知パターン情報とに基づき、場所が自宅で時刻が深夜割引時間帯である場合は、そうでない場合よりも、充電を強く促す報知を行うように制御すること
を特徴とする電気自動車用の情報制御装置。
【請求項２】
車外の電源から供給される電力により充電される車載のバッテリを搭載した電気自動車において、
車両のドアロック機構のロック動作を検知するロック動作検知部と、
前記バッテリの残容量を検知する残容量検知部と、
前記ロック動作検知部及び前記残容量検知部の検知結果に基づいて、前記ドアロック機構が施錠されたとき又は施錠されるときに前記残容量が少ない状態であれば、前記バッテリの充電を促す旨の情報の報知を、所定の報知装置を制御して車外に行う制御部と、
車両の位置を把握する測位システムと、
目的地に到着するまでの経路案内を行うナビゲーション制御部と、
地図情報データベース、および、前記報知を前記目的地に到着する前に行う際の報知パターンが登録された第１の報知パターン情報を記憶した記憶部と、を備え、
前記前記ナビゲーション制御部は、
目的地に到着する前に立ち寄った充電可能な中継地において、当該中継地で充電しなければ電欠になるか否かを、前記測位システムの情報と前記地図データベースとを参照して判定し、
前記制御部は、
前記報知を行う際に、前記判定の結果と前記第１の報知パターン情報とに基づき、電欠になる場合は、ならない場合よりも、充電を強く促す報知を行うように制御すること
を特徴とする電気自動車用の情報制御装置。
【請求項３】
車両の走行距離を計測する距離計を、さらに備え、
前記制御部は、
前記残容量検知部の検知結果に基づいて、前回イグニッションスイッチＯＮからＯＦＦまでの間の前回走行距離を、次にイグニッションスイッチをＯＮした次回も走行できるか否かを判定し、走行できると判定した場合は、前記報知を行わないように制御すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電気自動車用の情報制御装置。
【請求項４】
前記走行距離に基づいて前記報知を行う際の報知パターンが登録された第２の報知パターン情報を記憶した記憶部をさらに備え、
前記車両が、決まった出発地と目的地とを定常的に往復する場合において、
前記制御部は、
前回走行距離を前記距離計の値に基づいて算出し、予め登録してある目的地までの距離と、予め登録してある最寄りの充電スタンドまでの距離と、現在の前記残容量から算出される走行可能距離とを比較し、その結果を前記第２の報知パターン情報の定義に照らし合わせて、前記報知を行わないことを含め、どのように報知を行うかを決定し、その決定に基づく報知パターンで前記報知を行うこと
を特徴とする請求項３に記載の電気自動車用の情報制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の電気自動車用の情報制御装置を搭載した車両であること
を特徴とする電気自動車。
【請求項６】
車両のドアロック機構のロック動作を検知するロック動作検知部と、
バッテリの残容量を検知する残容量検知部と、
前記ロック動作検知部及び前記残容量検知部の検知結果に基づいて、前記バッテリの充電を促す旨の情報の報知を、所定の報知装置を制御して車外に行う報知制御部と、
自宅の位置が登録された自宅位置情報、電力の深夜割引時間帯が登録された時間帯情報、および、前記報知を行う際の報知パターンが登録された第１の報知パターン情報を記憶した記憶部とを備える情報制御装置を搭載するととともに、
車両の位置を把握する測位システムを搭載し、
車外の電源から供給される電力により充電される車載の前記バッテリにより走行する電気自動車における充電時期案内方法であって、
前記情報制御装置の報知制御部は、
前記ロック動作検知部において前記ドアロック機構が施錠されたとき又は施錠されるときに、前記残容量検知部が検知した残容量が少ない状態であれば、前記報知装置を介して充電を促す旨の情報の報知を行い、充電時期を案内する際に、
前記測位システムの情報と前記自宅位置情報と前記時間帯情報と前記第１の報知パターン情報とに基づき、場所が自宅で時刻が深夜割引時間帯である場合は、そうでない場合よりも、充電を強く促す報知を行うように制御すること
を特徴とする充電時期案内方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車外の電源から供給される電力により充電されるバッテリを搭載した電気自動車用の情報制御装置などに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、モータを搭載した電気自動車やエンジンとモータの双方を搭載したハイブリッド車が注目されている。これらの車両は、走行用のモータに供給する電力を蓄えておく二次電池（以下「バッテリ」という）をあわせて搭載している。このバッテリの残容量が少なくなると車両を走行させることができなくなるという事態が生じる。車両に搭載されるバッテリは、車外の電源から供給される電力により充電可能であるが、充電には相当の時間を必要とするため、残容量の管理は重要である。一般に、バッテリの残容量は、バッテリのＩＶ特性や、バッテリへの充電量とバッテリからの放電量の差し引きなどに基づいて決められるＳＯＣ（State Of Charge）により常時把握されている。
【０００３】
ところで、残容量を車両のユーザ（乗員）に知らせる技術として、例えば、特許文献１の「車両の充電状態表示装置」が知られている。この特許文献１では、キーレスエントリなどと併用で、残容量を車両の外部に表示する技術や、さらに接近センサ（カメラ、赤外線センサ、ソナーなど）を用いてユーザが車両に接近したときに残容量を車両の外部に表示するようにして電力消費を低減させる技術などが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１７７９３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の技術は、コスト高になりやすい。また、特許文献１の技術は、赤外線センサなどの人感センサ（接近センサ）により人の接近を検知すると残容量を表示するので、人の接近のたびに残容量を表示することとなり電力の無駄であり、また、ユーザ以外の人に表示しても無意味であることがほとんどである。
【０００６】
また、そもそも特許文献１は、ユーザが車両に接近したことを検知する接近センサにより残容量を表示するもの、つまり、これから車両を運転しようとするユーザに残容量を知らせるものである。仮に、残容量がない場合は、運転することができなかったり、運転できたとしても走行可能距離が短かったりするので、ユーザはバッテリを充電しなければならない。このため、ユーザは、充電に相当の時間を必要として、貴重な時間を無駄にするという事態が生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、バッテリの充電時間の有効活用が可能な電気自動車用の情報制御装置などを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成すべく本発明者らは鋭意研究を行い、ユーザがドアをロックして車両から離れる際（離れようとする際）にバッテリの残容量を知らせるようにすることで、前記した課題が解決できることに着目し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
（１）  即ち、前記課題を解決した本発明（請求項１）は、車外の電源から供給される電力により充電される車載のバッテリを搭載した電気自動車において、車両のドアロック機構のロック動作を検知するロック動作検知部と、バッテリの残容量を検知する残容量検知部と、ロック動作検知部及び残容量検知部の検知結果に基づいて、ドアロック機構が施錠されたとき又は施錠されるときに残容量が少ない状態であれば、バッテリの充電を促す旨の情報の報知を、所定の報知装置を制御して車外に行う制御部と、を備える。
さらに、車両の位置を把握する測位システムと、自宅の位置が登録された自宅位置情報、電力の深夜割引時間帯が登録された時間帯情報、および、前記報知を行う際の報知パターンが登録された第１の報知パターン情報を記憶した記憶部と、を備える。
そして、前記制御部は、前記報知を行う際に、前記測位システムの情報と前記自宅位置情報と前記時間帯情報と前記第１の報知パターン情報とに基づき、場所が自宅で時刻が深夜割引時間帯である場合は、そうでない場合よりも、充電を強く促す報知を行うように制御することを特徴とする電気自動車用の情報制御装置である。
【００１０】
この構成によれば、ユーザがドアをロックして車両から離れる場合は、次回、車両が運転されるまでにある程度の時間があると想定される。この請求項１の構成によれば、自宅において、ユーザがドアをロックして車両から離れる際（離れようとする際）に、深夜割引時間帯である場合は、そうでない場合よりも、充電が強く促される。
【００１１】
（２）  また、本発明（請求項２）は、車外の電源から供給される電力により充電される車載のバッテリを搭載した電気自動車において、車両のドアロック機構のロック動作を検知するロック動作検知部と、前記バッテリの残容量を検知する残容量検知部と、前記ロック動作検知部及び前記残容量検知部の検知結果に基づいて、前記ドアロック機構が施錠されたとき又は施錠されるときに前記残容量が少ない状態であれば、前記バッテリの充電を促す旨の情報の報知を、所定の報知装置を制御して車外に行う制御部と、車両の位置を把握する測位システムと、目的地に到着するまでの経路案内を行うナビゲーション制御部と、地図情報データベース、および、前記報知を前記目的地に到着する前に行う際の報知パターンが登録された第１の報知パターン情報を記憶した記憶部と、を備える。
そして、前記前記ナビゲーション制御部は、目的地に到着する前に立ち寄った充電可能な中継地において、当該中継地で充電しなければ電欠になるか否かを、前記測位システムの情報と前記地図データベースとを参照して判定し、前記制御部は、前記報知を行う際に、前記判定の結果と前記第１の報知パターン情報とに基づき、電欠になる場合は、ならない場合よりも、充電を強く促す報知を行うように制御することを特徴とする電気自動車用の情報制御装置である。
【００１２】
この構成によれば、目的地に行く際、途中の中継地で充電しなければ電欠になる場合は、ならない場合よりも、充電が強く促される。
【００１３】
（３）  また、本発明（請求項３）は、請求項１又は請求項２の構成に加えて、車両の走行距離を計測する距離計を備える。
そして、前記制御部は、前記残容量検知部の検知結果に基づいて、前回イグニッションスイッチＯＮからＯＦＦまでの間の前回走行距離を、次にイグニッションスイッチをＯＮした次回も走行できるか否かを判定し、走行できると判定した場合は、前記報知を行わないように制御することを特徴とする電気自動車用の情報制御装置である。
【００１４】
この構成によれば、前回イグニッションスイッチＯＮからＯＦＦまでの間の前回走行距離を、次にイグニッションスイッチをＯＮした次回に走行できない場合は、できる場合よりも、充電が強く促される。
【００１５】
（４）  また、本発明（請求項４）は、請求項３の構成に加えて、前記走行距離に基づいて前記報知を行う際の報知パターンが登録された第２の報知パターン情報を記憶した記憶部をさらに備えている。
そして、前記車両が、決まった出発地と目的地とを定常的に往復する場合において、前記制御部は、前回走行距離を前記距離計の値に基づいて算出し、予め登録してある目的地までの距離と、予め登録してある最寄りの充電スタンドまでの距離と、現在の前記残容量から算出される走行可能距離とを比較し、その結果を前記第２の報知パターン情報の定義に照らし合わせて、前記報知を行わないことを含め、どのように報知を行うかを決定し、その決定に基づく報知パターンで前記報知を行うことを特徴とする電気自動車用の情報制御装置である。
【００１６】
この構成によれば、決まった出発地と目的地とを定常的に往復する場合において、有用である。
【００１７】
（５）  また、本発明（請求項５）は、前記した電気自動車用の情報制御装置を搭載したことを特徴とする電気自動車である。
【００１８】
（６）  また、本発明（請求項６）は、請求項１に記載の発明に対応した充電時期案内方法であり、ユーザがドアをロックして車両から離れる際（離れようとする際）に、電力の深夜割引時間帯であれば、その旨をユーザに強く知らせる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、バッテリの充電時間の有効活用が可能な電気自動車用の情報制御装置などを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る第１実施形態の電気自動車の残容量報知システムを搭載した車両の構成を示す概念図であり、（ａ）は電気自動車の概略の側面図、（ｂ）は電気自動車の概略の背面図である。
【図２】本発明に係る第２実施形態での電気自動車の内部構成及びドアロック機構を説明する図である。
【図３】本発明に係る第２実施形態での情報制御装置の構成を示す図である。
【図４】本発明に係る第２実施形態での報知の開始から終了までの処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係る第２実施形態での情報制御装置の構成を示す図である。
【図６】本発明に係る第３実施形態及び第４実施形態での情報制御装置の構成を示す図である。
【図７】本発明に係る第４実施形態での報知のパターンを変化させる処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明に係る第５実施形態での情報制御装置の構成を示す図である。
【図９】本発明係る第５実施形態での報知パターンテーブルの例を示す図である。
【図１０】本発明係る第５実施形態での動作を説明する図であり、（ａ）は、目的地にも、最寄りの充電スタンドにも到達不可である例を、（ｂ）は、最寄りの充電スタンドには到達可であるが、目的地には到達不可である例を、（ｃ）は、目的地には到達可であるが、最寄りの充電スタンドには到達不可の例を、（ｄ）は、目的地へのルート上にはない充電スタンドの案内の例を、それぞれ示す。
【図１１】本発明係る第６実施形態での動作を説明する図であり、（ａ）は、自宅と目的地を日常的に走行している例を、（ｂ）は、寄り道をした場合の例を、それぞれ示す。
【図１２】本発明に係る第６実施形態での報知パターンテーブルの例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明である、電気自動車用の情報制御装置、電気自動車、及び充電時期案内方法を実施するための形態（以下「実施形態」という）について、添付図面を参照して詳細に説明する。
なお、これから説明する実施形態は、いずれも電気自動車（適宜「車両」と表記する）のドアの施錠（ロック）をトリガとして、充電が必要であると判定されるときは、車両に備わるランプなどを利用して充電を促す情報を車両の外にいるユーザに報知するものである。このうち、（１）第１実施形態は、基本の実施形態である。（２）第２実施形態は、キーが車室内にある場合や、ユーザが車室内にいる場合には、報知を禁止する実施形態である。（３）第３実施形態と第４実施形態は、測位システムと組み合わせた実施形態である。（４）第５実施形態と第６実施形態は、走行可能距離を考慮した実施形態である。
このうち、第１実施形態から第３実施形態は、参考実施形態である。
【００２２】
≪第１実施形態≫
図１を参照して本実施形態の車両システムの構成を説明する。以下の説明においては、車両Ｖは電気自動車であるが、電気自動車以外でも、ハイブリッド車（プラグインハイブリッド車）や燃料電池電気自動車など、充電スタンドや家庭用の充電装置などの車外の電源からの電力により充電される仕組みの高圧バッテリ（バッテリ）１を搭載したものであれば、車両Ｖとして、本発明を適用することができる。
【００２３】
（車両の構成）
図１（ａ）に示すように、車両Ｖは、高電圧用の電気系統として、高圧バッテリ１、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）２、インバータ３、走行モータ４を搭載するとともに、低電圧用の電気系統としてダウンコンバータ（降圧コンバータ）６や図示しない１２Ｖバッテリ（鉛蓄電池）などを搭載している。ちなみに、１２Ｖバッテリは、高圧バッテリ１が蓄えている電力により充電される。
【００２４】
高圧バッテリ１は、例えばリチウムイオン電池などを直列に接続した数百Ｖ程度の高電圧の組電池として構成されており、充電口１ａを介して、車外の電源から充電されるようになっている。ＶＣＵ２は、一端側が高圧バッテリ１と高圧配線を介して接続されるとともに、他端側がインバータ３と高圧配線を介して接続されている。ＶＣＵ２は、高圧バッテリ１からインバータ３に供給する電力（放電電力）の電圧を調整するとともに、インバータ３から高圧バッテリ１に供給する電力（回生発電による充電電力）の電圧を調整する機能を有する。インバータ３は、一端側がＶＣＵ２と高圧配線を介して接続されるとともに、他端側が走行モータ４と三相の高圧配線を介して接続されている。
【００２５】
インバータ３は、半導体スイッチング素子などにより構成され、高圧バッテリ１からＶＣＵ２を介して供給される直流電流から三相交流電流を生成して走行モータ４をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動するとともに、走行モータ４が発電した三相の回生電流を、高圧バッテリ１を充電するための直流電力に変換する機能を有する。なお、符号１ａは充電口であり、この充電口１ａを介して車外の電源（充電スタンドや家庭用の充電装置）からの電力により高圧バッテリ１が充電される。
【００２６】
また、図１（ａ）に示すように、車両Ｖは、動力系統として、発電機をかねる走行モータ４を搭載しているとともに、ギアボックス５を搭載している。ちなみに、車両Ｖは前輪駆動車であり、走行モータ４は車両Ｖの前方に搭載され、高圧バッテリ１は車両Ｖの中央の床下に搭載されている。なお、搭載位置などは一例である。
【００２７】
また、車両Ｖは、低電圧用の電気系統に接続されて作動するドアロック機構７を搭載している。ドアロック機構７は、ダウンコンバータ６により高電圧から１２Ｖの低電圧に降圧された電力により作動する機器である。このドアロック機構７は電気錠であり、キー装置（キーレスエントリの鍵）７ａ（図２参照）により車外から遠隔的に車両Ｖのドアをロック（アンロック）することが可能なようになっている。
【００２８】
また、図１（ｂ）に示すように、車両Ｖは、所定の報知装置としてのテールランプ８を搭載している。
【００２９】
なお、図示は省略するが、高圧バッテリ１の残容量を検知するため、車両Ｖには、高圧バッテリ１の出力端子間の電圧を測定する電圧センサや、高圧バッテリ１の充放電電流を測定する電流センサなどが備えられているものとする。
【００３０】
次に、図２を参照して、車両の内部構成及びドアロック機構を説明する。なお、図１に示した要素と同じ要素については、同じ符号を付して適宜説明を省略する。
【００３１】
図２に示すように、高圧バッテリ１は、ＶＣＵ２、ダウンコンバータ６、及び充電口１ａと、直流の高圧配線を介して接続されている。ＶＣＵ２は、インバータ３と直流の高圧配線を介して接続されている。インバータ３は、走行モータ４と三相の高圧配線を介して接続されている。また、ダウンコンバータ６は、直流の低圧配線を介して電気錠であるドアロック機構７と接続されている。
【００３２】
前記のとおり、ドアロック機構７は電気錠であり、ユーザに携帯されるキー装置７ａにより、車外から遠隔的にドアをロック・アンロックすることができるキーレスエントリシステムとされている。なお、キーレスエントリシステムは、本願出願人による特開平９−１７０３６４号公報や同特開２００１−２４１２２９号公報、さらには特許文献１などにより周知であるので、説明を省略する。
【００３３】
（情報制御装置）
図３を参照して、ユーザに充電を促す制御を行う情報制御装置の構成を説明する。
図３に示すように、情報制御装置１０は、ロック動作検知部１１、残容量検知部１２、報知制御部１３などを備える。
【００３４】
ロック動作検知部１１は、ドアロック機構７から送信されるドアのロック・アンロックの情報により、ドアロック機構７の動作を検知する機能を有する。残容量検知部１２は、高圧バッテリ１の出力端子間の電圧を測定する電圧センサからの電圧の情報や、高圧バッテリ１の充放電電流を測定する電流センサからの電流の情報により、高圧バッテリ１の残容量を検知する機能を有する。残容量は、前記のとおり、高圧バッテリ１のＩＶ特性や、高圧バッテリ１への充電量と高圧バッテリ１からの放電量の差し引きなどに基づいて決められるＳＯＣ（State Of Charge）により常時把握されている。なを、ＳＯＣの求め方については、本願出願人による特開２００８−２８１３８２号公報やその他の多数の文献により周知であるので、説明を省略する。
【００３５】
報知制御部１３は、ロック動作検知部１１及び残容量検知部１２の検知結果に基づいて、ドアロック機構７がロックされたときに高圧バッテリ１の残容量が少ない状態であれば、高圧バッテリ１の充電を促す旨の情報の報知を、所定の報知装置であるテールランプ８などを制御して行う機能を有する。例えば、報知制御部１３は、高圧バッテリ１の残容量がある値以下、つまり充電が必要と判定される残容量であるか否かを判定する閾値以下になったか否かを、残容量検知部１２の検知結果により適宜タイミングで確認しており、閾値以下になった場合に、充電が必要と判定する。
【００３６】
なお、本実施形態の報知制御部１３は、残容量が単に閾値を下回っただけでは、ユーザに充電を促す旨の情報の報知は行わない（報知開始条件不成立）。即ち、ロック動作検知部１１により、車両Ｖのドアがロックされたことをさらに確認したときに、報知開始条件が成立したとしてユーザに充電を促す旨の報知を行う。補足すると、本実施形態においては、ユーザに充電を促す旨の報知は、残容量が閾値よりも少ない場合に、ユーザが車両Ｖから降りて、キー装置７ａによりドアロック機構７を作動させることにより行われる。
【００３７】
ちなみに、本発明においては、ユーザが車両Ｖから降りてドアをロックするまでユーザに残容量が少ないことを一切知らせないという趣旨ではなく、車外への報知を行わないという趣旨である。一般的に残容量は、車室内のインパネなどにインジケータとして表示されている場合がほとんどである。
つまり、本発明においては、車室内に設けてある残容量のインジケータの表示を見落としている場合や、表示を見ながらも気に留めないような場合でも、車外への報知であるので、即ち、車両Ｖを降りたユーザを狙っての報知であるので、効果的に充電を促すことができる。
【００３８】
（制御フロー）
図４を参照して、報知の開始から終了までの処理を示す説明する。なお、図４の制御フローは、情報制御装置１０の報知制御部１３が動作主体となって実行するものとする。
【００３９】
報知制御部１３は、ロック動作検知部１１の検知結果及び残容量検知部１２の検知結果に基づき、報知開始条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１）。報知制御部１３は、高圧バッテリ１の残容量が閾値以下、かつ、ドアロック機構７の状態がロックに切り替わった場合に、報知開始条件が成立したと判定する（Ｓ１→Ｙｅｓ）。一方、報知開始条件が成立しない場合は（Ｓ１→Ｎｏ）、一旦、処理を終了する（Ｒｅｔｕｒｎ）。
なお、制御フローは、例えば、シフトレバー装置のシフト位置がパーキング位置（Ｐ位置）にされたときや、イグニッションスイッチがＯＦＦにされたときに開始するようにすることができる。また、制御フローは、例えば、車室内の人感センサ（後記する第２実施形態を参照）が人を検知（感知）しなくなったときに開始するようにしてもよい。このように、制御フローの開始条件は、種々考えられる。
【００４０】
ステップＳ１において、報知開始条件が成立した場合（Ｓ１→Ｙｅｓ）、つまり、ユーザがドアをロックした際に高圧バッテリ１の残容量が少ない場合、報知制御部１３は、テールランプ８などの報知装置を制御して、車両Ｖを降りたユーザに対して、光により残容量が少ないことを報知する制御を開始する（Ｓ２）。そして、タイマをスタートさせる（Ｓ３）。これにより、車外にいるユーザは、テールランプ８などの報知装置により高圧バッテリ１の充電を促される。
【００４１】
なお、ユーザへの報知は長く行っても意味がなく、かつ、電力の無駄であるので、報知制御部１３は、報知終了条件が成立したか否かを判定する（Ｓ４）。成立した場合は（Ｓ４→Ｙｅｓ）、ステップＳ６に移行して報知制御を終了する。これにより、テールランプ８などの報知装置による報知が終了する。ちなみに、報知終了条件は、ドアのロックが解除された場合などである。
【００４２】
報知終了条件が成立しない場合（Ｓ４→Ｎｏ）でも、ステップＳ３でスタートさせたタイマが終了（所定時間経過）した場合は、ステップＳ６に移行して報知制御を終了する（Ｓ５→Ｙｅｓ）。前記のとおり、ユーザへの報知は長く行っても意味がなく、かつ、電力の無駄であるからである。一方、タイマが終了しない場合は、ステップＳ４に移行して処理を継続する。なお、タイマの終了も一種の報知終了条件とみなせるが、本実施形態では、別ものとして扱っている。
ちなみに、ユーザが降車する際には、車両ＶのイグニッションスイッチをＯＦＦにするが、この車両Ｖは、その後も、情報制御装置１０や報知装置などには、少なくとも報知が終わるまで（報知制御が終わるまで）、図示しない１２Ｖバッテリから電力が供給され続けるものとする。この点は、後記の各実施形態でも同じである。
【００４３】
（実施形態の効果など）
以上説明した第１実施形態によれば、ユーザが車両Ｖから暫く離れるタイミングで、車外にでたばかりのユーザに対して報知を行うので、ユーザに対して効果的に充電を促すことができる。つまり、ユーザが車室内にある残容量のインジケータの表示を見落としている場合でも、また、インジケータの表示を気にかけていない場合でも、充電が必要であることを気付かせること（充電時期を案内すること）ができる。これにより、ユーザは、例えば買い物などをしながら、充電を行うことができるので、充電時間の有効活用が可能となる。即ち、例えば買い物が終わった後、車両Ｖを運転しようとしてもバッテリの残容量がないというような、従来技術における課題が解決される。ちなみに、車両Ｖを運転しようとして車両Ｖに接近したときに残容量がないとの表示をされても、時間の有効活用という観点からは、あまり意味がない。
【００４４】
また、この第１実施形態によれば、走行中などに報知を行うことがないので、他の車両を運転している人など、周囲の人に対して、不要な情報を与えることがない。また、この第１実施形態では、車両Ｖとして一般的に装備されている機器だけを利用するので、従来技術のように、ソナーやレーダなどの機器を備えるよりも、コストを低減することができる。
【００４５】
（その他）
報知装置をテールランプ８として説明したが、あくまでも一例であり、音や音声や振動などを併用してもよい。また、ドアミラーなどを動かすようにしてもよいし、ヘッドライトや方向指示ランプを適宜点灯させるようにしてもよいことは言うまでもない。また、情報制御装置１０が、無線波によりキー装置７ａを制御し、キー装置７ａを介して報知するようにしてもよい。
また、手動でドアをロックするユーザ（キー装置７ａを使わないユーザ）が存在することを考えると、ロックの際に、車室内のインパネ、ルームランプ、フットランプなどを光らせるようにすることで充電が必要な旨を報知してもよい。
また、運転席側だけのドアのロックの有無による制御を行ってもよいし、車両Ｖの全ドアのロックの有無による制御を行ってもよい。
【００４６】
また、キー装置７ａが車両Ｖから所定距離離れると、つまり、キー装置７ａを携帯したユーザが車両Ｖから遠ざかることでキー装置７ａと車両Ｖとの通信が途絶えることにより、ユーザのキー装置７ａの操作によらずとも車両Ｖのドアロック機構７が自動でドアをロックさせるシステムが知られている。このようなシステムについては、ドアのロック時に残容量が少なければ、報知開始条件が成立し（図４のＳ１参照）、報知開始からタイマの終了まで報知が継続される（図４のＳ５→Ｙｅｓ）こととなる。
【００４７】
また、この第１実施形態では、高圧バッテリ１の残容量が閾値以下、かつ、ドアロック機構７の状態がロックに切り替わった場合（施錠されたとき）に、報知開始条件が成立したと判定するようにしたが（図４のＳ１参照）、ドアロック機構７に対して、ロックの指示がなされたことを検知した場合（施錠されるとき）を報知開始条件にしてもよい。つまり、高圧バッテリ１の残容量が閾値以下、かつ、ドアロック機構７をロックに切り替える指示を検知した場合に、報知開始条件が成立したと判定してもよい。ドアロック機構７に対するロックの指示があったことにより、実際にロックされたか否かを問わず、ユーザが車両Ｖを離れるという意思が推認できるからである。この場合の情報の流れも、ドアロック機構７→ロック動作検知部１１→報知制御部１３とすることが考えられる。
なお、このような判定も、当然本発明の技術的範囲に属するものである。
【００４８】
≪第２実施形態≫
次に、第２実施形態を説明する。この第２実施形態は、キーが車室内にある場合や、ユーザが車室内にいる場合には、報知を禁止する実施形態である。なお、第１実施形態と共通する要素については、図面に同じ符号を付して説明を適宜省略する。また、適宜第１実施形態で使用した図面を参照する。
【００４９】
車両Ｖ（図１参照）は、第１実施形態とは異なり、車室内にあるキーを無線波により検知する周知のキー検知センサを有する。このキー検知センサは、例えば車室内に設置されたアンテナを介して電波（質問波）を車室内に放射し、それに応答するキー（キー装置７ａ（図２参照））からの応答波（キーに付された無線タグからの応答波）をアンテナで検知するセンサである。また、車両Ｖは、人から発せられる赤外線や人が存在することによる静電容量の変化を利用して車室内の人の存在を検知する人感センサ（着座センサ）を有する。なお、両センサとも周知であるので図示を省略する。
【００５０】
図５は、第２実施形態の情報制御装置１０Ａの構成を示す図である。
図５に示すように、第２実施形態の情報制御装置１０Ａは、第１実施形態の情報制御装置１０の構成に、さらに、キー検知部１４と人感知部１５を備える。
【００５１】
キー検知部１４は、前記したキー検知センサからの情報（キー検知情報）により、キーが車室内にあることを検知する機能を有する。人感知部１５は、前記した人感センサからの人感情報により、人が車室内にいることを検知する機能を有する。
【００５２】
この第２実施形態では、報知制御部１３は、第１実施形態の報知開始条件が成立しても、キー（キー装置７ａ）が車室内にあれば、この第２実施形態では報知開始条件が成立したとはしないので、テールランプ８などの報知装置により車外に対しての無駄な報知を行わない。同様に、この第２実施形態では、報知制御部１３は、第１実施形態の報知開始条件が成立しても、報知開始条件が成立したとはしないので、人感センサが人を感知していれば、テールランプ８などの報知装置により車外に対しての報知を行わない。
【００５３】
（実施形態の効果など）
この第２実施形態では、例えば、これから運転しようとしてドアがロックされたときに報知開始条件が成立するということがないので、他の車両を運転している人など、周囲の人に対して、不要な情報を与えることがないし、電力の節約にもなる。また、路肩に一時的に車両Ｖを停止して、降車することなくドアの開閉を確認したようなときにも、報知開始条件が成立するということがない。このため、充電時期を適切に案内することができる。
【００５４】
（その他）
なお、キーが室内にあるか否かを検知するは、特定の技術に限定されることはない。人感センサについても同様である。
また、キーの検知や人の検知のほかに、車速パルスを検知しているとき（例えば車速が０でないとき）には、報知開始条件が成立しないようにしてもよいし、走行モータ４が回転しているときや、ハイブリッド車両の場合ではエンジンが回転しているときにも、報知開始条件が成立しないようにしてもよい。また、アイドルストップ条件が成立しているときや、シートベルトが締められているときにも、報知開始条件が成立しないようにしてもよい。
ちなみに、報知開始条件が成立しないようにする条件（車速パルスの検知など）は、現在行われている報知を終了させる報知終了条件とすることができる。
【００５５】
≪第３実施形態≫
次に、第３実施形態を説明する。この第３実施形態は、測位システムと組み合わせた実施形態である。なお、第１実施形態と共通する要素については、図面に同じ符号を付して説明を適宜省略する。また、第１実施形態で使用した図面を適宜参照する。
【００５６】
車両Ｖ（図１参照）は、第１実施形態とは異なり、車載の測位システムを有する。ここでの測位システムは、地球を周回する３０個のＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が地上に向けて送信する電波（衛星の軌道情報＋時刻情報）を、受信アンテナを介して最低４つのＧＰＳ衛星からほぼ同時に受信することにより、自身の位置（受信アンテナの位置）の緯度・経度（高度）を把握する機能を有する。さらに、測位システムは、トンネル内や山やビルの陰などでＧＰＳ衛星からの電波を受信できないときのために、車速パルスやヨーレートなどを用いた慣性航法により相対的な位置を把握する機能を有する。これら機能により、測位システムは、該システムを搭載する車両Ｖの位置（緯度・経度）を、例えば、数ｍ〜１０ｍの精度で把握している。なお、測位システムは周知であるので図示やこれ以上の説明を省略する。
【００５７】
図６は、第３実施形態の情報制御装置１０Ｂの構成を示す図である。
図６に示すように、第３実施形態の情報制御装置１０Ｂは、第１実施形態の情報制御装置１０の構成に、さらに、充電場所判定制御部１６、充電場所登録テーブル１７、充電場所登録制御部１８などを備える。なお、破線で示す報知パターンテーブル１９は、第４実施形態のものであるので、説明は後記する第４実施形態で行うこととする。
【００５８】
図６に示される第３実施形態の充電場所判定制御部１６は、図示しない測位システムから車両Ｖの位置情報（緯度・経度）を取得し、充電場所登録テーブル１７を参照して、現在位置が自宅であるか、現在位置に充電設備があるか、現在位置の近くに充電設備があるかなど、つまり現在位置が充電可能な場所であるか否かを判定する機能を有する。
【００５９】
充電場所登録テーブル１７は、位置情報（緯度・経度）に対応付けて、自宅や充電設備が設置された場所など、つまり、充電可能な場所の情報を記憶している。なお、充電場所登録テーブル１７は、フラッシュメモリなどに不揮発な情報として記憶されているものとする。また、充電場所登録制御部１８は、図示しない入力装置を介してユーザなどからの充電場所登録要求情報（ブックマーク要求）があった場合に、測位システムから取得した位置情報（緯度・経度）を、充電可能な場所として、充電場所登録テーブル１７に登録する機能を有する。これにより、ユーザは、過去に充電した場所や、通りがけに見つけた充電場所などを、ブックマークを付けるように充電場所登録テーブル１７に登録することができる。なお、ユーザは、充電可能な場所を充電場所登録テーブル１７に登録する際に、「自宅」、「○○充電ステーション」、「△□充電スタンド」などのように、名前をつけて位置情報（充電可能な場所）を登録することも可能なものとする。
【００６０】
この第３実施形態では、報知制御部１３は、第１実施形態の報知開始条件が成立しても、車両Ｖの現在位置が充電可能な場所でなければ、テールランプ８などの報知装置により車外（車外のユーザ）に対しての報知を行わない。ちなみに、充電可能な場所か否かは、充電場所判定制御部１６が、測位システムから取得される位置情報（緯度・経度）を用いて充電場所登録テーブル１７を検索し、その結果、車両Ｖの現在位置が充電場所登録テーブル１７に登録されていれば、充電可能な場所と判定し、登録されていなければ、充電可能な場所とは判定しない。
【００６１】
なお、充電場所登録テーブル１７への充電可能な場所の登録は、ユーザが図示しない入力装置を介して行うものとして説明した。しかし、残容量検知部１２は、高圧バッテリ１が現在充電されているか否かを把握可能なので、残容量検知部１２の検知結果を利用して充電場所登録部１８が、充電場所登録テーブル１７に、充電可能な場所を登録するようにすることも可能である。
また、充電を行う際は、充電設備と車両Ｖとの通信を行うのが一般的であるので、充電設備との通信が行われた際には、その場所を充電場所登録テーブル１７に充電可能な場所として登録するようにしてもよい。
【００６２】
（実施形態の効果など）
この第３実施形態によれば、車両Ｖが駐車された場所において報知開始条件（図４のＳ１参照）が成立しても、充電可能な場所でなければ報知が行われないので、無駄なく適切に充電を促すことができる。
【００６３】
（その他）
なお、この第３実施形態では、第１実施形態や第２実施形態での報知開始条件が成立しても車外への報知は行わないこととしたが、これは、この第３実施形態でのことであり、本発明すべてについて当てはまるものではない。つまり、充電設備のない場所でも、車外への報知を行うようにしてもよい。ちなみに、充電設備のない場所でも、ユーザは、例えば、サービス店に連絡を取り、買い物をしている間に、充電用のサービス車両を呼ぶようなことも可能である。
【００６４】
なお、充電場所判定制御部１６などは、図示しない測位システム側に備わっていてもよい。また、測位システムは、地図データベースを備えてルート案内を行う、ナビゲーションシステムであってもよい。この場合も、充電場所判定制御部１６などは、ナビゲーションシステム側に組み込まれていてもよい。
【００６５】
≪第４実施形態≫
次に、第４実施形態を説明する。この第４実施形態も、測位システムと組み合わせた実施形態である。なお、第１実施形態などと共通する要素については、図面に同じ符号を付して説明を適宜省略する。また、第１実施形態などで使用した図面を適宜参照する。ちなみに、図６は、第３実施形態及び第４実施形態に共通の図である。
【００６６】
図６の破線部分に示すように、第４実施形態の情報制御装置１０Ｃは、第３実施形態の情報制御装置１０Ｂの構成に、さらに、報知パターンテーブル１９を備える。
【００６７】
報知パターンテーブル１９には、「報知パターン１（報知条件１）の場合には報知を行わない」、「報知パターン２（報知条件２）の場合にはハザードランプの点滅を行う」、「報知パターン３（報知条件３）の場合にはハザードランプ＋ブレーキランプの点滅を行う」、という、報知開始条件が成立したときにどのような報知を行うかという、報知パターンが登録されている。
なお、報知パターンテーブル１９も、フラッシュメモリなどに不揮発な情報として記憶されているものとする。
【００６８】
この第４実施形態では、報知制御部１３がさらに報知パターンテーブル１９を参照して車外への報知を行うが、その処理の詳細を、図７のフローチャートを参照して説明する。なお、自宅には家庭用の充電設備があるものとして説明する。
【００６９】
情報制御装置１０Ｃ（報知制御部１３）は、第１実施形態での報知開始条件が成立した際に（又は報知開始条件か否かを判定するに際して）、場所が自宅であるか否かを判定し（Ｓ１）、自宅でなければ（Ｓ１→Ｎｏ）、充電設備がある場所か否かを判定する（Ｓ２）。充電設備がなければ（Ｓ２→Ｎｏ）、「報知条件１」で報知を行う（Ｓ３）。なお、報知の際には報知パターンテーブル１９を参照するが、「報知条件１」の場合は報知を行わないことになる。また、充電設備があれば（Ｓ２→Ｙｅｓ）、「報知条件２」で報知を行うことになる。報知条件２での報知は、報知パターンテーブル１９を参照すれば、ハザードランプの点滅である。
なお、自宅か否かの判定や充電設備がある場所か否かの判定は、第３実施形態で説明した「充電可能な場所」か否かの判定の処理と同様であるので、説明を省略する。ちなみに、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４の処理は、第３実施形態と実質同じである。
【００７０】
一方、ステップＳ１において、自宅であれば（Ｓ１→Ｙｅｓ）、深夜電力の利用が可能な時間帯か否かを判定し（Ｓ５）、利用可能な時間帯でなければ（Ｓ５→Ｎｏ）、「報知条件２」で報知を行う（Ｓ６）。つまり、ハザードランプを点滅することで、ドアをロックして車外にいるユーザに報知して、充電を促す。なお、ステップＳ２がＹｅｓの場合とステップＳ５がＮｏの場合は、ともに「報知条件２」で報知を行う（Ｓ４・Ｓ６参照）。
【００７１】
また、ステップＳ５において、深夜電力が利用可能な時間帯であれば（Ｓ５→Ｙｅｓ）、「報知条件３」で報知を行う（Ｓ７）。つまり、報知パターンテーブル１９を参照して、ハザードランプとブレーキランプを併用しての車外への報知（車両Ｖを降りたユーザに対しての報知）を行う。この「報知条件３」での報知は、「報知条件２」での報知よりも強く充電を促すものである。これは、深夜電力を利用することで、昼間よりも安価な充電が行えるからである。
【００７２】
なお、深夜電力の利用が可能な時間帯などは全国一律ではなく、また、同じ電力会社でも契約によって異なるものとなっていることがあるので、図示は省略するが、情報制御装置１０Ｃは、自宅での深夜電力の時間帯の情報を、フラッシュメモリなどに記憶しているものとする。
【００７３】
（実施形態の効果など）
この第４実施形態によれば、第１実施形態から第３実施形態と同様の効果が得られ、さらに、自宅では、深夜電力の利用がより強く促されるようになる。
【００７４】
（その他）
自宅と自宅以外とで、高圧バッテリ１の残容量の多少（充電が必要か否か）を判定する閾値を異なるものとするようにしてもよい。例えば、場所が自宅である場合は、閾値の値を高くして、残容量が多い場合でも、充電を促すようにしてもよい。自宅の方が安価に充電できる可能性が高いからである。また、自宅において、深夜電力可能な時間帯であれば、残容量の多少にかかわらず（閾値にかかわらず）、車外への報知をするようにしてもよい。
【００７５】
≪第５実施形態≫
次に、第５実施形態を説明する。第５実施形態は、走行可能距離を考慮した実施形態であり、ナビゲーションシステムとの協調制御を行う。なお、第１実施形態などと共通する要素については、図面に同じ符号を付して説明を適宜省略する。また、適宜第１実施形態などで使用した図面を参照する。
【００７６】
図８は、第５実施形態の情報制御装置１０Ｄの構成を示す図である。
図８に示すように、第５実施形態の情報制御装置１０Ｄは、第１実施形態の情報制御装置１０の構成に、さらに、ナビゲーション制御部２０、地図情報データベース２１、報知パターンテーブル２２などを備える。
【００７７】
ナビゲーション制御部２０は、第３実施形態や第４実施形態の充電場所判定制御部１６、充電場所登録制御部１８などの機能を包括して有するとともに、ナビゲーション用の情報を取得して、測位や、地図情報データベース２１を参照してのルート探索などを行う一般的なナビゲーションの機能を有する。また、ナビゲーション制御部２０は、残容量検知部１２で検知した高圧バッテリ１の残容量に基づいての走行可能距離を算出して、目的地などへの到達が可能か否かを判定する機能なども有する。なお、ナビゲーション制御部２０が生成した情報（制御信号）は、車室内の図示しない表示装置に送信され、車室内にいるユーザに向けて表示される。
【００７８】
地図情報データベース２１は、第３実施形態や第４実施形態の充電場所登録テーブル１７の情報をすべて有するとともに、ナビゲーション用の地図情報データベースの機能を有する。
【００７９】
報知パターンテーブル２２には、図９に示すように、報知開始条件が成立したときにどのような報知を行うかという、報知パターンが登録されている。ちなみに、この報知パターンテーブル２２は、目的地に行く際に立ち寄った中継地において行う報知パターンを規定するものであり、報知制御部１３は、この報知パターンテーブル２２を参照して、車外にいるユーザへの報知を行う。停車した場所が中継地か否かは、例えば、目的地がナビゲーションシステムに設定されたことを条件として、目的地に到達するまでに停車した場所（施錠した場所・施錠しようとする場所）が中継地であると判定するようにすることができる。
なお、報知パターンテーブル２２のほか、地図情報データベース２１も、フラッシュメモリなどに不揮発な情報として記憶されているものとする。
【００８０】
図１０は、第５実施形態での動作を説明する図であるが、この図を参照して第５実施形態での動作、即ち、情報制御装置１０Ｄ（報知制御部１３）の動作を説明する。
【００８１】
この例では、自宅から目的地に出発する際に、ナビゲーション制御部２０が、ルート探索を行い、目的地へのルートを決定する。ユーザは、車両Ｖを運転して目的地へ向けて走行する。
【００８２】
途中の中継地でユーザは車両Ｖを停めて、休憩などをとるとする。
ナビゲーション制御部２０は、残容量検知部１２が検知した高圧バッテリ１の残容量に基づいて、現在停車（駐車）した中継地で充電しないとすれば、目的地まで到達できるか否か、及び、中継地よりも目的地方面にある最寄りの充電スタンド（充電可能な場所）まで到達できるか否かを判定する。そして、その結果を報知制御部１３に送信する。
【００８３】
報知制御部１３は、ナビゲーション制御部２０の処理と並行して、報知開始条件が成立したか否かを、第１実施形態と同様に判定する。そして、報知制御部１３は、報知開始条件が成立した際に、どのような報知を行うかを報知パターンテーブル２２と、ナビゲーション制御部２０から送信された情報を用いて決定する。
【００８４】
具体的には、報知制御部１３は、中継地において報知開始条件が成立したと判定した場合に、図１０（ａ）に示すように、目的地方面にある最寄りの充電スタンドにも、目的地にも到達不可であると判定されるときは、「報知パターン１」として、激しい光の点滅と音により、車外にでたユーザに充電を促す。現在車両Ｖが停まっている中継地で充電をしなければ、高圧バッテリ１の残容量がなくなり、電欠（ガソリン車のガス欠に相当）になってしまうからである。このようにすることで、車室内のインジケータなどにより残容量が少ないことが表示されていていても、ユーザがその表示を見落としている場合や、表示を気にかけていない場合でも、ユーザに残容量が少ないことを気付かせることができる。これによりユーザが充電すれば、休憩中の充電であるので、休憩を終えてから報知されるよりは、はるかに時間の有効活用になる。
なお、音は、チャイム音、メロディ音、ビープ音、振動音などがあげられる。ちなみに、音での報知を行うため、車両Ｖは車外に向けてのチャイム音などを出力する装置を、報知装置として有しているものとする。
【００８５】
一方、図１０（ｂ）に示すように、最寄りの充電スタンドには到達可であるが、目的地には到達不可であるときは、「報知パターン２」として、数回光を点滅する報知を行う。図１０（ａ）の場合よりも弱い報知であるのは、目的地までは到達できないものの、途中に充電スタンドがあるからである。
【００８６】
また、図１０（ｃ）に示すように、目的地には到達可であるが、最寄りの充電スタンドには到達不可であるときも、「報知パターン３」として、音で報知を行う。この例では、最寄りの充電スタンドは、目的地の先にある。なお、図１０（ａ）の場合よりも弱い報知であるのは、目的地まで到達できるからである。目的地で充電ができないことが判っていれば、報知パターン１と同様に、強い報知を行うようにしてもよい。
【００８７】
また、図示は省略するが、報知開始条件が成立した場合に、目的地にも最寄りの充電スタンドにも到達可なときは、図１０（ｃ）と同様に、「報知パターン３」での報知を行う。つまり、この例では、休憩のために車外にでたユーザに対して、音による報知を行う。
ちなみに、運転免許の取得（更新）は、視力が条件になっているので、「報知パターン２」が光、「報知パターン３」が音というような順序になっている。なお、この順序は逆転させてもよい。
【００８８】
（実施形態の効果など）
この第５実施形態によれば、ナビゲーションシステムとの協調により、目的地への到達の可否に基づいて、適切な報知を行うことができる。さらに、この第５実施形態では、ナビゲーションシステムとの協調により、現在地（中継地）から最寄りの充電スタンド（充電可能な場所）へ到達可能か否かなどをも考慮するので、より適切な報知を行うことができる。
【００８９】
（その他）
図１０の（ａ）（ｂ）では、目的地へのルート上にある充電スタンドを考慮したが、図１０（ｄ）のように、目的地に到達できず、かつ、目的地へのルート上に充電スタンドがない場合は（距離Ｂ＞距離Ａ）、ルート上から外れる充電スタンドを考慮して報知を行うようにしてもよい。この場合は、報知パターンを適宜変更して、充電スタンドがルート上から外れることをユーザに認識させるようにしてもよい。
【００９０】
≪第６実施形態≫
次に、第６実施形態を説明する。第６実施形態も走行可能距離を考慮した実施形態である。なお、第１実施形態などと共通する要素については、図面に同じ符号を付して説明を適宜省略する。また、適宜第１実施形態などで使用した図面を適宜参照する。
【００９１】
例えば、自宅とオフィス、営業所と得意先など、決まった経路を日常的に電気自動車（車両Ｖ）で走行するという車両Ｖの利用形態が考えられる。このような利用形態では、例えば、前回走行した距離を現在の高圧バッテリ１の残容量で次回も走行できるか否かを判定し、その結果を車両Ｖのユーザに通知（報知）することが考えられる。
【００９２】
この場合、例えば、図１１（ａ）のように、自宅とオフィス（目的地）とを日常的に走行しているユーザについて、オフィスに到着して、ユーザが車両Ｖのドアをロックしたとする。その時点で情報制御装置１０（例えば１０Ｄ）が判定して、現在の高圧バッテリ１の残容量だと前回走行距離を次回は走行できないとの結果のときは（例えば図４のＳ１→Ｙｅｓ）、報知を開始する（図４のＳ２）。これによれば、前回走行距離、つまり、前回イグニッションスイッチがＯＮされてからイグニッションスイッチがＯＦＦされる間の走行距離と、そのときの高圧バッテリ１の残容量とを比較するという単純な構成で確実にユーザに充電を促す報知を行うことができる。もちろん、この報知の処理は、自宅でなされてもよい。
【００９３】
ところで、図１１（ｂ）のように、オフィスからの帰りにコンビニ（もしくは病院）に寄り道をして自宅に帰った場合、前回走行距離はコンビニと自宅との間の距離Ｄ１となる。この場合、情報制御装置１０は、自宅に帰った時点での高圧バッテリ１の残容量で前回走行距離である距離Ｄ１を走行できるか否かを判定することとなり、距離Ｄ１を走行できると判定すれば、報知はされないこととなる。
【００９４】
しかし、前回走行距離である距離Ｄ１は走行できても、オフィスまでの距離（距離Ｄ２）を走行できない場合は、充電を促す報知がされないためにユーザが充電を行わなければ、オフィスに到着するまでに電欠になってしまうことが想定される。一方、最寄りの充電スタンドまで（距離Ｄ３）は走行できる場合がある。そこで、第６実施形態では、前回走行距離を走行できるか否かを踏まえつつ、図１２のテーブルにより、車外にいるユーザに報知を行う。
【００９５】
図１２は、第６実施形態での報知パターンテーブル２３を示すが、例えば第５実施形態の報知パターンテーブル２２に置き換えて、又は併用して用いられる。
【００９６】
報知パターンテーブル２３について、例えば当該報知パターンテーブル２３の最初のレコード（第１行目）は、現在の高圧バッテリ１の残容量では、前回走行距離にも到達できず（×）、最寄りの充電スタンドにも到達できず（×）、目的地にも到達できず（×）という場合には、パターン１の報知を３回繰り返すことを定義している。これはユーザに対して最も強く充電を促すものである。また、例えば、報知パターンテーブル２３の最後のレコード（第５行目）は、現在の高圧バッテリ１の残容量では、前回走行距離に到達でき（○）、最寄りの充電スタンドにも到達でき（○）、目的地にも到達でき（○）という場合には、報知をしないことを定義している。
【００９７】
情報制御装置１０（例えば１０Ｄ）は、前回走行距離（距離Ｄ１）を距離計の値に基づいて算出し、予め登録してある目的地までの距離（距離Ｄ２）と、予め登録してある最寄りの充電スタンドまでの距離（距離Ｄ３）と、現在の高圧バッテリ１の残容量から算出される走行可能距離とを比較し、その結果を報知パターンテーブル２３の定義に照らし合わせて、どのように報知を行うかを決定（判定）し、その決定に基づいて報知装置（テールランプ８など）を介して、車外にいるユーザに充電を促す報知を行う。
【００９８】
（実施形態の効果など）
この第６実施形態によれば、第１実施形態などと同様の効果が得られ、さらに、自宅とオフィスなど、決まった経路を日常的に走行している場合などに、好適に適用できる。なお、第５実施形態のようなナビゲーション機能や第４実施形態などのような測位機能は、特に必要ではない。前記の通り、最低、前回走行距離を算出する機能と、高圧バッテリ１の残容量から次回走行可能距離を算出する機能と、算出した前回走行距離と算出した次回走行可能距離とを比較して報知する機能があればよいだけである。
また、図１２の報知パターンテーブル２３のように制御するならば、さらに、目的地までの距離と最寄りの充電ステーションまでの距離が登録されていればよいだけである。
また、第６実施形態を実施するうえでは、最寄りの充電ステーションの存在を考慮しないでもよい。つまり、報知パターンテーブル２３の最初の（左端の）フィールドは、存在しなくともよい。
【００９９】
≪まとめ≫
以上説明した第１実施形態から第６実施形態は、本発明を実施するうえでの一例を示すものであり、本発明が前記した実施形態に限定して解釈されるものではないことはいうまでもない。また、第１実施形態から第６実施形態を、適宜組み合わせて実施することもできる。また、船舶などの乗り物にも当然に適用可能である（車両は乗り物と読み替え可能である）。
なお、第１実施形態から第３実施形態は、参考実施形態である。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本発明は、今後ますます普及する電気自動車などの乗り物の充電時期を適切に案内する技術として、大いなる利用可能性を有する。
【符号の説明】
【０１０１】
Ｖ      車両（電気自動車）
１      バッテリ
７      ロック機構（ドアロック機構）
８      テールランプ（報知装置）
１０    情報制御装置
１１    ロック動作検知部
１２    残容量検知部
１３    報知制御部
１４    キー検知部
１５    人感知部（人検知部）
【図１】
0005498201.tif 000002
【図２】
0005498201.tif 000003
【図３】
0005498201.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005498201.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0005498201.tif 000011
【図１１】
0005498201.tif 000012
【図１２】
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