(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて作動油により作動し、接続状態でエンジンの出力トルクを変速機に伝達する一方、切断状態で上記変速機への上記出力トルクの伝達を遮断するクラッチと、
上記クラッチを上記切断状態から上記接続状態へ移行させるときに、上記クラッチが上記出力トルクの伝達を開始する状態として予め設定されたトルク伝達開始状態となるように、所定のプリチャージ時間にわたって作動油を上記クラッチに供給するためのプリチャージを行う制御手段と、
上記エンジンのエンジン回転数を検出する回転数センサとを備え、
上記制御手段は、
予め設定された実行条件が成立するたびに、上記プリチャージを行うと共に上記プリチャージに伴って上記回転数センサが検出した上記エンジン回転数の低下度合いに基づき上記プリチャージ時間を補正する補正処理を複数回実行することにより、上記プリチャージ時間の更新を行うものであって、
上記実行条件が成立した時点で定められているプリチャージ時間で上記プリチャージを行ったときに生じる上記エンジン回転数の低下量が、上記実行条件のもとで上記クラッチが上記プリチャージ前の上記切断状態にあるときに生じうる上記エンジン回転数の変動より大きくなるように予め設定された基準減少量よりも、小さくなるように上記補正を行う第１補正処理を行った後、
複数回にわたって上記プリチャージを行い、個々のプリチャージで生じる上記エンジン回転数の低下量が、上記基準減少量より大きく、且つ上記基準減少量に近づくように、上記第１補正処理で補正された上記プリチャージ時間を補正する第２補正処理を行う
ことによって上記更新を行うことを特徴とする油圧式クラッチ制御装置。
【請求項２】
上記クラッチは、上記エンジンの出力トルクが入力される第１クラッチ及び第２クラッチの２つのクラッチからなり、
上記変速機は、上記第１クラッチを介して伝達される上記エンジンの出力トルクを上記車両の駆動輪に伝達する第１変速段群と、上記第２クラッチを介して伝達される上記エンジンの出力トルクを上記駆動輪に伝達する第２変速段群とを有し、
上記制御手段は、上記実行条件が成立するたびに、上記第１クラッチ及び第２クラッチに対して交互に上記更新を行うことを特徴とする請求項１に記載の油圧式クラッチ制御装置。
【請求項３】
上記変速機は、上記車両の駐車時に選択するパーキングレンジと、上記車両の走行時に選択するドライブレンジとを、変速レンジとして少なくとも選択可能な自動変速機であって、
上記制御手段は、上記車両のパーキングブレーキが作動していると共に、上記変速機の変速レンジが上記パーキングレンジであるときに、上記実行条件が成立したと判定して上記更新を行うことを特徴とする請求項１に記載の油圧式クラッチ制御装置。
【請求項４】
上記制御手段は、上記エンジン回転数の低下度合いに基づき上記プリチャージ時間を補正する際には、更に上記プリチャージを行うときに単位時間あたりに供給可能な上記作動油の量と上記作動油の粘性との少なくとも一方に応じた補正を行って上記更新を行い、単位時間あたりに供給可能な上記作動油の量に応じた上記補正は、単位時間あたりに供給可能な上記作動油の量が少ないほど上記プリチャージ時間を短縮するものであり、上記作動油の粘性に応じた上記補正は、上記作動油の粘性が高いほど上記プリチャージ時間を短縮するものであることを特徴とする請求項１に記載の油圧式クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は油圧式クラッチ制御装置に関し、特に車両のエンジンと変速機との間に介装される油圧式クラッチのための制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行用動力源として用いられるエンジンと、エンジンの出力回転を変速しながらエンジンが発生した駆動力を駆動輪に伝達する変速機との間には、エンジンと変速機との間の動力伝達を断接するためのクラッチが用いられる場合がある。特に、平行に設けられた入力軸と出力軸との間に複数の変速段を構成したいわゆる平行軸式の変速機が用いられる場合、変速段の切り換えを行う際にエンジンから変速機への動力伝達を一時的に遮断する必要があるため、このようなクラッチが必要となる。
【０００３】
また、変速段の切り換えの際の駆動力の一時的な遮断による運転フィーリングの低下を防止するため、いわゆるデュアルクラッチ式変速機が開発されている。このデュアルクラッチ式変速機では、第１の変速段のグループとして第１入力軸と出力軸との間に複数の変速段を構成する第１変速機構が設けられると共に、第２の変速段のグループとして第２入力軸と出力軸との間に複数の変速段を構成する第２変速機構が設けられており、第１のクラッチを介してエンジンの出力トルクを第１入力軸に伝達可能とする一方、第２のクラッチを介して上記出力トルクを第２入力軸に伝達可能となっている。そして、第１及び第２のクラッチの一方を接続し、接続中のクラッチに対応した変速機構にエンジンの出力トルクを伝達している間に、切断中のクラッチに対応した変速機構の変速段を事前選択しておき、変速段の切り換え時には接続中のクラッチを解放しつつ、切断中のクラッチを接続していくことで、上述したような駆動力の一時的な遮断をなくし、運転フィーリングの低下が防止される。
【０００４】
このようなデュアルクラッチ式変速機も含め、クラッチの断接に対応して変速段の切り換えを行う変速機の場合、クラッチの応答性も変速段の切り換えに要する時間に大きな影響を及ぼす。特に、クラッチが油圧によって作動する油圧式クラッチである場合は、切断状態からトルク伝達を開始する状態となるまでに遅れがあるだけでなく、作動油の流動抵抗や粘性などによって、作動油の供給からクラッチの作動開始までの間に遅れが生じる。そこで、クラッチを切断状態から接続状態に移行させる場合に、所定のプリチャージ時間にわたってクラッチに作動油を素早く供給するプリチャージを行うことにより、エンジンの出力トルクの伝達を開始するような状態まで迅速にクラッチを移行させ、クラッチの応答性を向上させるようにした油圧式クラッチ制御装置が提案されている。
【０００５】
クラッチに作動油のプリチャージを行うようにした場合、クラッチの摩擦要素の経年変化や車両の運転環境の変化などによって、一定のプリチャージ時間ではエンジンの出力トルクの伝達を開始するような状態まで適切にクラッチを移行させることができない場合がある。このような問題を解決するため、プリチャージ時間の更新が行われる。クラッチがトルクの伝達を開始するのに伴って作動油の圧力が変動するので、このようなプリチャージ時間の更新は、作動油のプリチャージを行った場合の作動油の圧力変動に基づいて行われるのが一般的である。
【０００６】
また、特許文献１にも、このようなプリチャージ時間の学習及び更新方法が提案されている。特許文献１の方法は、エンジンの回転軸に連結されたトルクコンバータと自動変速機との間に設けられた油圧式クラッチに適用されるものである。そして、プリチャージを行ったときのトルクコンバータのタービン回転数の変動に基づき、トルク伝達の開始を検知してプリチャージ時間を更新するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−２８６１８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
プリチャージ時間の更新が適切に行われない場合、前述したようにエンジンの出力トルクの伝達を開始するような状態まで適切にクラッチを移行させることができなくなる。このため、過度のプリチャージによりクラッチが急激に接続されることによってショックが発生したり、不十分なプリチャージによってクラッチの良好な応答性を確保できなくなったりするという問題が生じる。
また、一般的に採用されているプリチャージ時間の更新方法では、作動油の油圧を検出するための油圧センサが新たに必要になる。また、特許文献１の更新方法は、トルクコンバータと自動変速機との間に介装されたクラッチに適用されるものであることから、トルクコンバータのタービン回転数を検出するための回転センサが新たに必要となる。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、専用のセンサを新たに設けることなく、プリチャージ時間を精度良く更新可能な油圧式クラッチ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明の油圧式クラッチ制御装置は、車両に搭載されて作動油により作動し、接続状態でエンジンの出力トルクを変速機に伝達する一方、切断状態で上記変速機への上記出力トルクの伝達を遮断するクラッチと、上記クラッチを上記切断状態から上記接続状態へ移行させるときに、上記クラッチが上記出力トルクの伝達を開始する状態として予め設定されたトルク伝達開始状態となるように、所定のプリチャージ時間にわたって作動油を上記クラッチに供給するためのプリチャージを行う制御手段と、上記エンジンのエンジン回転数を検出する回転数センサとを備え、上記制御手段は、予め設定された実行条件が成立するたびに、上記プリチャージを行うと共に上記プリチャージに伴って上記回転数センサが検出した上記エンジン回転数の低下度合いに基づき上記プリチャージ時間を補正する補正処理を複数回実行することにより、上記プリチャージ時間の更新を行うものであって、上記実行条件が成立した時点で定められているプリチャージ時間で上記プリチャージを行ったときに生じる上記エンジン回転数の低下量が、上記実行条件のもとで上記クラッチが上記プリチャージ前の上記切断状態にあるときに生じうる上記エンジン回転数の変動より大きくなるように予め設定された基準減少量よりも、小さくなるように上記補正を行う第１補正処理を行った後、複数回にわたって上記プリチャージを行い、個々のプリチャージで生じる上記エンジン回転数の低下量が、上記基準減少量より大きく、且つ上記基準減少量に近づくように、上記第１補正処理で補正された上記プリチャージ時間を補正する第２補正処理を行うことによって上記更新を行うことを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
このように構成された油圧式クラッチ制御装置によれば、クラッチを切断状態から接続状態へ移行させるときに、クラッチがエンジンの出力トルクの伝達を開始する状態として予め設定されたトルク伝達開始状態となるように、制御手段が所定のプリチャージ時間にわたって作動油をクラッチに供給するためのプリチャージを行う。このようなプリチャージによって、クラッチを切断状態から接続状態へ移行させるときに、エンジンの出力トルクの伝達を開始する状態までクラッチを迅速に移行させることができる。
そして、制御手段は、予め設定された実行条件が成立するたびに、このときに用いるプリチャージ時間を更新する。即ち、上記実行条件が成立すると、プリチャージを行ったときのエンジン回転数の低下度合いに基づきプリチャージ時間を補正する補正処理を複数回実行することにより、プリチャージ時間の更新を行う。
【００１２】
より具体的には、実行条件が成立して制御手段がプリチャージ時間の更新を行う場合、制御手段は、実行条件が成立した時点で定められているプリチャージ時間でプリチャージを行ったときに生じるエンジン回転数の低下量が、上記実行条件のもとでクラッチが切断状態にあるときに生じるエンジンの回転数の変動より大きく設定された基準減少量よりも小さくなるようにプリチャージ時間を補正する第１補正処理を行う。
次に制御手段は、複数回にわたってプリチャージを行い、個々のプリチャージで生じるエンジン回転数の低下量が、上記基準減少量より大きく、且つ上記基準減少量に近づくように、第１補正処理で補正されたプリチャージ時間を補正する第２補正処理を行うことによってプリチャージ時間の更新を行う。
【００１３】
また、上記油圧式クラッチ制御装置において、上記クラッチは、上記エンジンの出力トルクが入力される第１クラッチ及び第２クラッチの２つのクラッチからなり、上記変速機は、上記第１クラッチを介して伝達される上記エンジンの出力トルクを上記車両の駆動輪に伝達する第１変速段群と、上記第２クラッチを介して伝達される上記エンジンの出力トルクを上記駆動輪に伝達する第２変速段群とを有し、上記制御手段は、上記実行条件が成立するたびに、上記第１クラッチ及び第２クラッチに対して交互に上記更新を行うことを特徴とする（請求項２）。
【００１４】
このように、クラッチがエンジンの出力トルクが入力される第１クラッチ及び第２クラッチの２つのクラッチからなり、変速機が、第１クラッチを介して伝達されるエンジンの出力トルクを車両の駆動輪に伝達する第１変速段群と、第２クラッチを介して伝達されるエンジンの出力トルクを駆動輪に伝達する第２変速段群とを有する場合、制御手段は、実行条件が成立するたびに、第１クラッチ及び第２クラッチに対して交互にプリチャージ時間の更新を行うようにしてもよい。
【００１５】
また、上記油圧式クラッチ制御装置において、上記変速機は、上記車両の駐車時に選択するパーキングレンジと、上記車両の走行時に選択するドライブレンジとを、変速レンジとして少なくとも選択可能な自動変速機であって、上記制御手段は、上記車両のパーキングブレーキが作動していると共に、上記変速機の変速レンジが上記パーキングレンジであるときに、上記実行条件が成立したと判定して上記更新を行うことを特徴とする（請求項３）。
【００１６】
このように油圧式クラッチ制御装置において、変速機が、車両の駐車時に選択するパーキングレンジと、車両の走行時に選択するドライブレンジとを、変速レンジとして少なくとも選択可能な自動変速機である場合、制御手段は、車両のパーキングブレーキが作動していると共に、変速機の変速レンジがパーキングレンジであるときに、上記実行条件が成立したと判定してプリチャージ時間の更新を行うようにしてもよい。
【００１７】
また、上記油圧式クラッチ制御装置において、上記制御手段は、上記エンジン回転数の低下度合いに基づき上記プリチャージ時間を補正する際には、更に上記プリチャージを行うときに単位時間あたりに供給可能な上記作動油の量と上記作動油の粘性との少なくとも一方に応じた補正を行って上記更新を行い、単位時間あたりに供給可能な上記作動油の量に応じた上記補正は、単位時間あたりに供給可能な上記作動油の量が少ないほど上記プリチャージ時間を短縮するものであり、上記作動油の粘性に応じた上記補正は、上記作動油の粘性が高いほど上記プリチャージ時間を短縮するものであることを特徴とする（請求項４）。
このように構成された油圧式クラッチ制御装置によれば、エンジン回転数の低下度合いに基づく複数回の補正に加えて、プリチャージを行うときに単位時間あたりに供給可能な作動油の量と作動油の粘性との少なくとも一方に応じた補正を行ってプリチャージ時間の更新を行う。そして、単位時間あたりに供給可能な上記作動油の量に応じて上記補正を行う場合は、単位時間あたりに供給可能な上記作動油の量が少ないほど上記プリチャージ時間が短縮され、上記作動油の粘性に応じて上記補正を行う場合は、上記作動油の粘性が高いほど上記プリチャージ時間が短縮される。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の油圧式クラッチ制御装置によれば、制御手段は、予め設定された実行条件が成立するたびに、プリチャージを行ったときのエンジン回転数の低下度合いに基づきプリチャージ時間を補正する補正処理を複数回実行することにより、プリチャージ時間を更新するので、１回のみの補正処理でプリチャージ時間を更新する場合に比べ、精度よくプリチャージ時間の更新を行うことができる。この結果、クラッチを切断状態から接続状態へと移行させる際に、プリチャージによってトルクの伝達を開始する状態として予め設定されたトルク伝達開始状態まで、クラッチを素早く移行させることができる。また、このようなクラッチの作動に伴って変速段の切り換えを行う場合には、クラッチの応答性向上に伴って、変速段の切り換えに要する時間も短縮することが可能となる。
【００１９】
更に、プリチャージ時間の更新は、プリチャージ時に回転数センサが検出したエンジン回転数の低下度合いに基づいて行うようにしており、このような回転数センサはエンジンの制御を行うためにエンジンに一般的に設けられている。従って、プリチャージ時間の更新のために、作動油の油圧を検出するための油圧センサや新たな回転数センサを設ける必要がなく、コストや構造の面でも有利である。
【００２０】
また、本発明の油圧式クラッチ制御装置によれば、プリチャージ時間更新の実行条件のもとでクラッチが切断状態にあるときに生じるエンジン回転数の変動より大きく設定された基準減少量を用いてプリチャージ時間の更新を行う。そして、第１補正処理によってプリチャージ時のエンジン回転数の低下量が基準減少量より小さくなるように一旦プリチャージ時間を補正した後、第２補正処理によって複数回にわたってプリチャージを行い、個々のプリチャージで生じるエンジン回転数の低下量が、上記基準減少量より大きく、且つ上記基準減少量に近づくように、第１補正処理で補正されたプリチャージ時間を補正するようにしているので、プリチャージに伴うエンジン回転数の低下を確実に検知して、精度よくプリチャージ時間の更新を行うことが可能となる。
【００２１】
また、請求項２の油圧式クラッチ制御装置によれば、クラッチが、エンジンの出力トルクが入力される第１クラッチ及び第２クラッチの２つのクラッチからなる場合に、制御手段は、実行条件が成立するたびに、第１クラッチ及び第２クラッチに対して交互にプリチャージ時間の更新を行うので、第１クラッチ及び第２クラッチのそれぞれに対するプリチャージ時間の更新を偏りなく行うことが可能となる。
【００２２】
また、請求項３の油圧式クラッチ制御装置によれば、変速機が、車両の駐車時に選択するパーキングレンジと、車両の走行時に選択するドライブレンジとを、変速レンジとして少なくとも選択可能な自動変速機である場合、車両のパーキングブレーキが作動していると共に、変速機の変速レンジがパーキングレンジであることをプリチャージ時間の更新の実行条件としている。従って、車両の走行や運転フィーリングに影響を及ぼすことなく、エンジン回転数が比較的安定した状態でプリチャージ時間の更新を行うことができる。
【００２３】
また、請求項４の油圧式クラッチ制御装置によれば、プリチャージ時間を更新する際には、エンジン回転数の低下度合いに基づく複数回の補正に加えて、プリチャージを行うときに単位時間あたりに供給可能な作動油の量と作動油の粘性との少なくとも一方に応じた補正を行い、単位時間あたりに供給可能な上記作動油の量に応じた上記補正は、単位時間あたりに供給可能な上記作動油の量が少ないほど上記プリチャージ時間を短縮するものであり、上記作動油の粘性に応じた上記補正は、上記作動油の粘性が高いほど上記プリチャージ時間を短縮するものであるので、プリチャージ時間の更新を行っているときの環境の変化による影響を抑制しながらプリチャージ時間の更新を精度よく行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る油圧式クラッチ制御装置の全体構成図である。
【図２】本実施形態におけるクラッチ及び変速機を、駆動力の伝達経路として示す構成図である。
【図３】車両ＥＣＵが実行する更新制御のフローチャートの一部である。
【図４】車両ＥＣＵが実行する更新制御のフローチャートの残部である。
【図５】更新制御におけるプリチャージの状況及びエンジン回転数の変化の一例を示すタイムチャートである。
【図６】更新制御で使用する環境補正係数の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る油圧式クラッチ制御装置１の全体構成図である。図１中の符号２は、車両走行用の動力源であるエンジンを示しており、エンジン２が出力する駆動力は、クラッチ４を介して変速機６に伝達されるようになっている。また、変速機６の出力軸８は、図示しないデファレンシャル装置を介して図示しない駆動輪に伝達される。
【００２６】
図２は、クラッチ４及び変速機６を、駆動力の伝達経路として示す構成図である。図２に示すように、クラッチ４は第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂの２つのクラッチを備えている。エンジン２が出力する駆動力はクラッチ４内で２系統に分岐され、一方は第１クラッチ４ａの入力側に伝達され、他方は第２クラッチ４ｂの入力側に伝達されるようになっている。
【００２７】
また、図２に示すように、変速機６は第１変速機構（第１変速段群）６ａと第２変速機構（第２変速段群）６ｂとを備えている。第１変速機構６ａは第１クラッチ４ａに対応して設けられ、前進用の変速段として第１速、第３速、及び第５速の各変速段を有する。一方、第２変速機構６ｂは第２クラッチ４ｂに対応して設けられ、前進用の変速段として第２速、第４速、及び第６速の各変速段を有する。即ち、第１クラッチ４ａの出力側は第１変速機構６ａの入力軸に連結され、第２クラッチ４ｂの出力側は第２変速機構６ｂの入力軸に連結されている。なお、図２の構成図では車両後退用の変速機構の図示を省略している。
【００２８】
第１変速機構６ａの出力軸及び第２変速機構６ｂの出力軸は、図示しない共通のカウンタ軸で構成され、第１変速機構６ａから出力される駆動力、及び第２変速機構６ｂから出力される駆動力は、いずれもこの共通のカウンタ軸を介して変速機６の出力軸８に伝達され、上述したようにデファレンシャル装置に伝達されるようになっている。従って、クラッチ４及び変速機６により、いわゆるデュアルクラッチ式変速装置が構成される。
【００２９】
車両ＥＣＵ（制御手段）１０は、このようなデュアルクラッチ式変速装置を自動変速装置として作動させるべく、クラッチ４及び変速機６を制御するために設けられている。本実施形態では、一般的な自動変速機の場合と同じく変速レンジとして、車両駐車時に選択するＰレンジ、いずれの変速段も駆動力の伝達に使用しないＮレンジ、車両後退時に選択するＲレンジ、及び車両前進時に選択するＤレンジがデュアルクラッチ式変速装置の制御に設けられている。
【００３０】
変速レンジの切り換えは、図示しないシフトレバーを運転者が操作することによって行われ、シフトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ１２の検出信号に基づき、車両ＥＣＵ１０が選択されている変速レンジを判定する。車両ＥＣＵ１０は、運転者によって選択された変速レンジに応じ、クラッチ４が有する第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂの断接を制御すると共に、変速機６が有する第１変速機構６ａ及び第２変速機構６ｂの変速段を制御する。
【００３１】
車両ＥＣＵ１０には、車両に設けられているアクセルペダル（図示せず）の踏込量を検出するアクセル開度センサ１４、及び車両の走行速度を検出するための車速センサ１６が接続されている。そして、選択されている変速レンジがＤレンジである場合、アクセル開度センサ１４及び車速センサ１６の検出信号に基づき、予め設定されている変速マップに従って、車両ＥＣＵ１０が第１変速機構６ａ及び第２変速機構６ｂ変速段を制御する。そして、このような変速段の制御に合わせて車両ＥＣＵ１０は、第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂの断接を制御する。
【００３２】
第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂは、いずれも油圧式クラッチによって構成されており、それぞれに設けられた油圧式のアクチュエータ（図示せず）に対する作動油の供給によって、接続及び切断が行われるようになっている。なお、それぞれのアクチュエータへの作動油の供給は、図示しないオイルポンプによって行われ、このオイルポンプはエンジン２によって駆動されるようになっている。
【００３３】
第１クラッチ４ａのアクチュエータへの作動油の供給は電磁式の第１制御弁４ｃによって行われ、第１制御弁４ｃの駆動電流が大きいほど作動油の供給量が増大するようになっている。また、第２クラッチ４ｂへの作動油の供給は第１制御弁４ｃと同様に電磁式の第２制御弁４ｄによって行われ、第２制御弁４ｄの駆動電流が大きいほど作動油の供給量が増大するようになっている。
なお、本実施形態において、以上のようなデュアルクラッチ式変速装置自体の具体的構成、及び制御は、従来から知られているものと同様であるので、ここでは更なる説明を省略する。
【００３４】
このようなデュアルクラッチ式変速装置では、変速機６における変速段の切り換えとクラッチ４の断接とが相互に関連して行われるため、クラッチ４の応答性が変速段の切り換えに要する時間に大きな影響を及ぼす。本実施形態のように、第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂが油圧式クラッチである場合は、切断状態からトルク伝達を開始する状態となるまでに遅れがあると共に、作動油の流動抵抗や粘性などによって作動油の供給からクラッチの作動までの間に遅れが生じる。
【００３５】
そこで、これらのクラッチを切断状態から接続状態に移行させる場合には、エンジン２の出力トルクの伝達を開始する状態として予め設定されたトルク伝達開始状態まで迅速に移行させるプリチャージを車両ＥＣＵ１０が行う。
第１クラッチ４ａの場合を例に、このプリチャージを具体的に説明すると、第１クラッチ４ａを切断状態から接続状態に移行させる場合、車両ＥＣＵ１０は所定のプリチャージ時間にわたり、予め設定されている最大駆動電流Ｉｍａｘを第１制御弁４ｃに供給する。これにより、最大駆動電流Ｉｍａｘに対応した最大供給量の作動油が第１クラッチ４ａのアクチュエータに供給され、第１クラッチ４ａは、エンジン２の出力トルクの伝達を開始するような状態まで迅速に移行する。
【００３６】
このようにしてプリチャージを行った後、車両ＥＣＵ１０は予め設定されているクラッチ接続制御により第１制御弁４ｃの駆動電流を制御して、第１クラッチ４ａを徐々に接続状態へと移行させていく。
また、第２クラッチ４ｂについても、切断状態から接続状態に移行させる場合に、車両ＥＣＵ１０は第２制御弁４ｄを用い、第１クラッチ４ａの場合と同様にしてプリチャージを行う。このようなプリチャージを行いことにより、第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂを切断状態から接続状態へ移行させる際の時間遅れを抑制することができる。
【００３７】
このようにしてプリチャージを行うようにした場合、第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂの摩擦要素の経年変化や車両の運転環境の変化などによって、固定のプリチャージ時間ではトルク伝達開始状態まで適切に移行させることができない場合がある。このような問題を解決するため、本実施形態では車両ＥＣＵ１０がプリチャージ時間の更新制御を行う。
なお、プリチャージ時間の更新制御に必要な情報を得るため、車両ＥＣＵ１０には、車両のパーキングブレーキ（図示せず）の作動状態を検出するパーキングブレーキスイッチ１８、エンジン２のエンジン回転数を検出する回転数センサ２０及びクラッチ４に供給される作動油の温度を検出する油温センサ２２が接続されている。
【００３８】
本実施形態では、このプリチャージ時間の更新制御が従来のものと相違しており、以下では本実施形態における更新制御について、図３乃至図６に基づき詳細に説明する。
なお、図３及び図４は車両ＥＣＵ１０が実行する更新制御のフローチャートである。車両ＥＣＵ１０は、第１補正処理と第２補正処理との２つの補正処理によってプリチャージ時間の更新制御を行っており、図３に示すフローチャートが第１補正処理に対応し、図４に示すフローチャートが第２補正処理に対応している。
また、図５は車両ＥＣＵ１０が更新制御を行ったときの、プリチャージの状況及びエンジン回転数の変化状況の一例を示すタイムチャートであり、図６は更新制御で使用する環境補正係数の一例を示すグラフである。
【００３９】
本実施形態の場合は、前述したようにクラッチ４が第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂの２つのクラッチによって構成されている。そこで、第１クラッチ４ａについてのプリチャージ時間の更新制御と、第２クラッチ４ｂについてのプリチャージ時間の更新制御とを、予め設定された更新周期ごとに交互に行うようにしている。このように交互に更新制御を行うことにより、第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂのそれぞれに対するプリチャージ時間の更新を偏りなく行うことが可能となる。
なお、以下では第１クラッチ４ａについて行われるプリチャージ時間の更新制御の場合を例に説明するが、第２クラッチ４ｂについても同様にして更新制御が行われる。
【００４０】
車両ＥＣＵ１０は、図３及び図４のフローチャートに従い、第１クラッチ４ａについてのプリチャージ時間の更新制御を実行すると、まずステップＳ１において、プリチャージ時間の更新を行うための実行条件が成立したか否かを判定する。本実施形態の場合、パーキングブレーキが作動中であると共に、選択中の変速レンジがＰレンジであるときに実行条件が成立するようにしている。そこで、車両ＥＣＵ１０はステップＳ１において、パーキングブレーキスイッチ１８及びインヒビタスイッチ１２のそれぞれからの検出信号に基づき、このような実行条件が成立したか否かを判定する。
【００４１】
ステップＳ１において実行条件が成立していないと判定した場合、車両ＥＣＵ１０はその後の処理を行わず、その更新周期の更新制御を終了する。従って、上記のような実行条件が成立しない限り、車両ＥＣＵ１０はプリチャージ時間の更新を行わない。このような場合、第１クラッチ４ａについてのプリチャージ時間の更新が行われなかったので、次の更新周期においても第１クラッチ４ａについて更新制御が実行される。従って、前述したように、第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂのプリチャージ時間の更新は、必ず更新周期ごとに交互に行われることになる。
【００４２】
一方、ステップＳ１において実行条件が成立したと判定すると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ２に進め、第１クラッチ４ａに対する前回の更新周期で更新して記憶し、今回の更新周期まで使用していたプリチャージ時間Ｔｘｏを読み込み、今回の更新制御で更新のために用いるプリチャージ時間Ｔｘとする。なお、前回の更新周期が存在せず、初めてプリチャージ時間の更新を行う場合、車両ＥＣＵ１０は予め初期設定されているプリチャージ時間をプリチャージ時間Ｔｘとする。
次に車両ＥＣＵ１０は、ステップＳ２からステップＳ３に処理を進めると、今回の更新周期中におけるプリチャージ時間の補正回数を示すカウント値Ｃｎの値を１とし、更に処理をステップＳ４に進める。
【００４３】
ステップＳ４において車両ＥＣＵ１０は、回転数センサ２０が検出したエンジン回転数Ｎｅの所定期間における変動幅が、予め定められた基準変動幅以内であるか否かに基づいて、エンジン回転数Ｎｅが安定しているか否かを判定する。
上述したように、パーキングブレーキが作動中であると共に、選択中の変速レンジがＰレンジであるときに実行条件が成立するようにしているので、エンジン回転数Ｎｅが大きく変動する可能性は少ないが、例えば運転者によるエンジン２の空吹かしや、車両に搭載されている空調装置の作動の際には、エンジン回転数Ｎｅの所定期間における変動幅が基準変動幅を超えることがある。
【００４４】
車両ＥＣＵ１０はステップＳ４において、直前の所定期間におけるエンジン回転数Ｎｅの変動幅が基準変動幅を超える場合に、エンジン回転数Ｎｅが安定していないと判定し、直前の所定期間におけるエンジン回転数Ｎｅの変動幅が基準変動幅以内となるまで、ステップＳ４の判定を繰り返す。
そして、直前の所定期間におけるエンジン回転数Ｎｅの変動幅が基準変動幅以内となると、車両ＥＣＵ１０はステップＳ４で、エンジン回転数Ｎｅが安定していると判定し、処理をステップＳ５に進める。
【００４５】
ステップＳ５において車両ＥＣＵ１０は、第１クラッチ４ａのアクチュエータに作動油を供給する第１制御弁４ｃに対し、ステップＳ２で設定したプリチャージ時間Ｔｘにわたって、前述したように予め設定されている最大駆動電流Ｉｍａｘを供給して第１クラッチ４ａのプリチャージを行う。これにより、最大駆動電流Ｉｍａｘに対応した最大量の作動油が第１クラッチ４ａのアクチュエータに供給されるので、第１クラッチ４ａはプリチャージ時間Ｔｘに対応したトルク伝達開始状態まで迅速に移行する。
なお、ステップＳ５でプリチャージを行うと、後述するエンジン回転数Ｎｅの減少を検知した後、プリチャージで供給された作動油を第１クラッチ４ａのアクチュエータから排出して、次のプリチャージに備えるようにしている。
【００４６】
次のステップＳ６において車両ＥＣＵ１０は、回転数センサ２０が検出したエンジン回転数Ｎｅが、直前の所定期間におけるエンジン回転数の平均値に予め設定された基準増加量を加算した上限値Ｎ１以上であるか否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが上限値Ｎ１以上である場合、車両ＥＣＵ１０はステップＳ６においてエンジン回転数が増大方向で安定していないと判定し、処理をステップＳ４に戻して、上述のようにして直前の所定期間におけるエンジン回転数Ｎｅが安定するまで、ステップＳ４の判定を繰り返す。
そして、ステップＳ４でエンジン回転数Ｎｅが安定していると判定すると処理をステップＳ５に進め、上述したようにプリチャージ時間Ｔｘにわたって最大駆動電流Ｉｍａｘを供給して第１クラッチ４ａのプリチャージを行う。
【００４７】
ステップＳ６において、エンジン回転数Ｎｅが上限値Ｎ１より小さいと判定すると、エンジン回転数が増大方向で安定しているので、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ７に進める。
ステップＳ７において車両ＥＣＵ１０は、ステップＳ５でのプリチャージによって減少したときのエンジン回転数Ｎｅが、減少前の所定期間におけるエンジン回転数の平均値から予め設定された基準減少量を減算した下限値Ｎ２以下であったか否かを判定する。ここで用いる基準減少量は、更新制御の実行条件が成立した状態で、クラッチがプリチャージ前の切断状態にあるときに生じうるエンジン回転数の変動より大きくなるように予め設定されている。従って、エンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下である場合、ステップＳ５のプリチャージによって第１クラッチ４ａがエンジン２の出力トルクの伝達を開始したのに伴い、エンジン回転数が低下したことを的確に検知することができる。
【００４８】
ステップＳ７において、エンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下であったと判定すると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ８に進め、ステップＳ２で設定したプリチャージ時間Ｔｘから、予め定められた第１補正時間Ｔ１を減算して補正した時間を新たなプリチャージ時間Ｔｘとした後、処理をステップＳ４に戻す。
ステップＳ４に処理を進めた場合の更新制御の内容は上述したとおりであるが、エンジン回転数Ｎｅが安定しているとすると、次のステップＳ５において車両ＥＣＵ１０は、ステップＳ８の補正によって得た新たなプリチャージ時間Ｔｘで、再び第１クラッチ４ａのプリチャージを行う。
【００４９】
ステップＳ５のプリチャージの後、前述のようにエンジン回転数Ｎｅが増大方向で安定しているとすると、車両ＥＣＵ１０はステップＳ６を経てステップＳ７に処理を進め、ステップＳ７において再び、ステップＳ５でのプリチャージによって低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下であったか否かを判定する。従って、ステップＳ５におけるプリチャージによって低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２より大きくなるまで、ステップＳ８における第１補正時間Ｔ１を用いた補正が繰り返されてプリチャージ時間Ｔｘが更新されていくことになる。
【００５０】
こうしてステップＳ８における第１補正時間Ｔ１を用いたプリチャージ時間の補正が繰り返され、ステップＳ５でのプリチャージによって低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２より大きいとステップＳ７において判定すると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ９に進める。
ステップＳ９において車両ＥＣＵ１０は、直前にステップＳ８において行われた上述の補正により得られたプリチャージ時間Ｔｘに、予め設定された第１加算時間ｔａを加算して得た時間を、第１補正処理における最終的なプリチャージ時間Ｔｘとする。
【００５１】
上述のように、ステップＳ４乃至Ｓ８の処理によって、プリチャージで低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下とならないようにプリチャージ時間が補正されていることから、このままではプリチャージを行っても第１クラッチ４ａがエンジン２の出力トルクの伝達を開始するような状態とはならない。そこで、再びプリチャージで低下したエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下となるようにした上で、次の第２補正処理を行い、更にプリチャージ時間を補正するべく、このようにプリチャージ時間Ｔｘに第１加算時間ｔａを加算して第１補正処理における最終的なプリチャージ時間Ｔｘを得るようにしている。
【００５２】
ここまでの一連の処理によるエンジン回転数の変化状況の一例を、プリチャージの実施状況と共に図５に示している。更新制御の実行条件が成立した後、図５の時間ｔ１において、ステップＳ２で設定したプリチャージ時間Ｔｘにわたり、最大駆動電流Ｉｍａｘを第１制御弁４ｃに供給して第１クラッチ４ａのプリチャージを行ったとすると、このときに低下したエンジン回転数Ｎｅは下限値Ｎ２より小さい値となっている。
【００５３】
このため、車両ＥＣＵ１０はステップＳ７の判定により処理を進めたステップＳ８において、プリチャージ時間Ｔｘから第１補正時間Ｔ１を減算して補正した時間を新たなプリチャージ時間Ｔｘとする。こうして得られた新たなプリチャージ時間Ｔｘを用い、時間ｔ２で再びステップＳ５における第１クラッチ４ａのプリチャージを行ったとすると、このときに低下したエンジン回転数Ｎｅは下限値Ｎ２より小さい値となっている。そこで、車両ＥＣＵ１０は、上述したようにステップＳ９でプリチャージ時間Ｔｘに第１加算時間ｔａを加算して第１補正処理における最終的なプリチャージ時間Ｔｘを定め、次の第２補正処理に処理を進める。
【００５４】
上述したように、ステップＳ１０でカウント値Ｃｎに１を加算した後、第２補正処理に進むと、車両ＥＣＵ１０はステップＳ１１において、エンジン回転数Ｎｅが安定しているか否かを再び判定する。ステップＳ１１における判定は、前述したステップＳ４の判定と全く同様にして行われるものであって、車両ＥＣＵ１０はエンジン回転数Ｎｅが安定していないと判定すると、エンジン回転数Ｎｅが安定するまでステップＳ１１の判定を繰り返す。
【００５５】
ステップＳ１１でエンジン回転数Ｎｅが安定したと判定すると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１２に進め、第１補正処理で最終的に定められたプリチャージ時間Ｔｘにわたり、第１制御弁４ｃに対し最大駆動電流Ｉｍａｘを供給して第１クラッチ４ａのプリチャージを行う。これにより、最大駆動電流Ｉｍａｘに対応した量の作動油が第１クラッチ４ａのアクチュエータに供給されるので、第１クラッチ４ａはトルク伝達開始状態、またはこれに近いまで迅速に移行する。
【００５６】
次のステップＳ１３において車両ＥＣＵ１０は、前述のステップＳ６と同様に、回転数センサ２０が検出したエンジン回転数Ｎｅが上限値Ｎ１以上であるか否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが上限値Ｎ１以上である場合、車両ＥＣＵ１０はステップＳ１３においてエンジン回転数が増大方向で安定していないと判定し、処理をステップＳ１１に戻し、上述のようにしてエンジン回転数が安定するまで、ステップＳ１１の判定を繰り返す。
そして、ステップＳ１１でエンジン回転数Ｎｅが安定していると判定すると処理をステップＳ１２に進め、上述したようにプリチャージ時間Ｔｘにわたって最大駆動電流Ｉｍａｘを供給して第１クラッチ４ａのプリチャージを行う。なお、ステップＳ１２でプリチャージを行う場合も、前述のステップＳ５と同様に、後述するエンジン回転数Ｎｅの減少を検知した後、プリチャージで供給された作動油を第１クラッチ４ａのアクチュエータから排出して、次のプリチャージに備えるようにしている。
【００５７】
ステップＳ１３において、エンジン回転数Ｎｅが上限値Ｎ１より小さいと判定すると、エンジン回転数が増大方向で安定しているので、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１４に進める。
ステップＳ１４において車両ＥＣＵ１０は、前述のステップＳ７と同様に、ステップＳ１２でのプリチャージによって減少したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下であったか否かを判定する。ステップＳ７について説明したように、下限値Ｎ２を定める際に用いる基準減少量は、更新制御の実行条件が成立してクラッチがプリチャージ前の切断状態にあるときに生じうるエンジン回転数の変動より大きくなるように設定されている。従って、プリチャージによって低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下であった場合、ステップＳ１２のプリチャージにより第１クラッチ４ａがエンジン２の出力トルクの伝達を開始したのに伴い、エンジン回転数Ｎｅが低下したことを的確に検知することができる。
【００５８】
ステップＳ１４において、プリチャージで低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２より大きかったと判定すると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１５に進め、第１補正処理で最終的に定めたプリチャージ時間Ｔｘに第２加算時間ｔｂを加算した時間を新たなプリチャージ時間Ｔｘに置き換えた後、処理をステップＳ１１に戻す。
ステップＳ１１に処理を進めた場合の更新制御の内容は上述したとおりであるが、エンジン回転数Ｎｅが安定しているとすると、ステップＳ１２において車両ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５で置き換えたプリチャージ時間Ｔｘで、再び第１クラッチ４ａのプリチャージを行う。
【００５９】
ステップＳ１２のプリチャージの後、前述のようにエンジン回転数Ｎｅが増大方向で安定しているとすると、車両ＥＣＵ１０はステップＳ１３を経てステップＳ１４に処理を進め、ステップＳ１４において再び、ステップＳ１２でのプリチャージによって低下したエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下であったか否かを判定する。従って、ステップＳ１２でのプリチャージによって低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下となるまで、ステップＳ１５における第２加算時間ｔｂを用いたプリチャージ時間の修正が繰り返されることになる。
【００６０】
こうしてステップＳ１５における第２加算時間ｔｂを用いたプリチャージ時間の修正が繰り返され、ステップＳ１２でのプリチャージによって低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下であったとステップＳ１４において判定すると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１６に進める。
ステップＳ１６において車両ＥＣＵ１０は、カウント値Ｃｎの値が２であるか否かを判定するが、このときカウント値Ｃｎの値は２であるので、車両ＥＣＵ１０はステップＳ１６の判定により処理をステップＳ１７に進める。
【００６１】
ステップＳ１７において車両ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７に処理を進める直前に上述のステップＳ１５で得られた新たなプリチャージ時間Ｔｘと、ステップＳ２において読み込んだ、第１クラッチ４ａに対する前回の更新周期で更新して今回の更新周期まで使用していたプリチャージ時間Ｔｘｏとを用い、下記式（１）によりプリチャージ時間の補正を行って、補正後のプリチャージ時間Ｔｘ’を求める。
【００６２】
Ｔｘ’＝Ｔｘｏ×（１−Ｋｎ）＋｛（Ｔｘ−Ｔａｊ）／Ｋｅ｝×Ｋｎ  ・・・  （１）
なお、上記式（１）中、Ｋｎは重み付け係数、Ｔａｊは調整値、Ｋｅは環境補正係数である。即ち、重み付け係数Ｋｎは、プリチャージ時間Ｔｘ’に対するプリチャージ時間Ｔｘの反映度合いを定めるものであって、０より大きく１より小さい値が予め設定される。
また調整値Ｔａｊは、上述のようにステップＳ１２乃至Ｓ１５の処理によって求められるプリチャージ時間Ｔｘが、第１クラッチ４ａをトルク伝達開始状態に移行させるためのものであることから、このままのプリチャージ時間Ｔｘでは、トルクの伝達が既に開始された状態まで第１クラッチ４ａが移行することになるので、第１クラッチ４ａをトルク伝達が開始される直前の状態に戻すべく、プリチャージ時間Ｔｘ’を短縮方向に調整するために用いられる。
【００６３】
更に、環境補正係数Ｋｅは、更新制御を行う際の環境が種々変化した場合であっても、求められたプリチャージ時間を予め設定された標準的な環境に適合したものに修正するために用いられる。即ち、第１クラッチ４ａの作動油は油温によって粘度が変化するが、作動油の粘度変化により、前述のように最大駆動電流Ｉｍａｘを第１制御弁４ｃに供給してプリチャージを行うときの作動油の供給量が変動する。
【００６４】
また、作動油の供給は、前述したようにエンジン２によって駆動されるオイルポンプを用いて行われるため、プリチャージを行う際に第１制御弁４ｃを介して第１クラッチ４ａのアクチュエータに供給可能な単位時間あたりの作動油の量は、エンジン２の回転数によって変動する。即ち、エンジン２の回転数が高いほど、第１クラッチ４ａのアクチュエータに供給可能な単位時間あたりの作動油の量は増大することになる。
そこで、供給可能な単位時間あたりの作動油の量の変化と作動油の粘度変化とに対応して、求められたプリチャージ時間を予め設定された標準的な環境に適合したものに修正するために、この環境補正係数Ｋｅを用いる。
【００６５】
図６は、環境補正係数Ｋｅの一例を示すものであり、作動油の油温及びエンジン回転数に応じて環境補正係数Ｋｅが定まるようになっている。作動油の粘度が増大するほど、同じプリチャージ時間での作動油の供給量が減少し、作動油の粘度は、油温の上昇と共に減少する。また、エンジン回転数が上昇するほど、同じプリチャージ時間での作動油の供給量が増大する。そこで、図６に示すように環境補正係数Ｋｅは、同じエンジン回転数のもとでは油温の上昇と共に減少し、同じ油温のもとではエンジン回転数の上昇と共に減少するようになっている。
このような環境補正係数Ｋｅを用いることにより、更新制御を行っているときの作動油の粘度が高いほど、或いは第１制御弁４ｃを介して第１クラッチ４ａのアクチュエータに供給可能な単位時間あたりの作動油の量が少ないほど、ステップＳ１７で得られるプリチャージ時間Ｔｘ’を短縮方向に調整して、プリチャージ時間Ｔｘ’を上記の標準的な環境に適合させるようにしている。
【００６６】
こうしてステップＳ１７でプリチャージ時間Ｔｘ’を求めると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１８に進め、ステップＳ１７で求めたプリチャージ時間Ｔｘ’から、予め設定された第２補正時間Ｔ２を減算して得られた時間を、新たなプリチャージ時間Ｔｘとする。なお、ここで用いる第２補正時間Ｔ２は、前述のステップＳ８で用いた第１補正時間Ｔ１より短い時間となっており、ステップＳ１８で新たに得られるプリチャージ時間Ｔｘが、第１補正処理で定められたプリチャージ時間Ｔｘより短くならないように予め定められている。
【００６７】
次に車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１９に進め、カウント値Ｃｎの値に１を加算して３とした後、ステップＳ２０でカウント値Ｃｎの値が５であるか否かを判定する。カウント値Ｃｎの値は、上述のようにステップＳ１９の処理によって３となっているので、車両ＥＣＵ１０はステップＳ２０の判定により処理をステップＳ１１に戻す。
【００６８】
ステップＳ１１において車両ＥＣＵ１０は、前述のようにしてエンジン回転数Ｎｅが安定しているか否かを判定し、エンジン回転数Ｎｅが安定するまで、ステップＳ１１の判定を繰り返す。
そして、ステップＳ１１でエンジン回転数Ｎｅが安定していると判定すると処理をステップＳ１２に進め、ステップＳ１８で上述のようにして得られたプリチャージ時間Ｔｘにわたって最大駆動電流Ｉｍａｘを供給して第１クラッチ４ａのプリチャージを行う。
【００６９】
次のステップＳ１３の処理は前述したとおりであって、エンジン回転数Ｎｅが増大方向で安定していなければ、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１１に戻し、エンジン回転数Ｎｅが安定するまで、ステップＳ１１の判定を繰り返す。
そして、ステップＳ１１でエンジン回転数Ｎｅが安定していると判定して処理をステップＳ１２に進め、再びプリチャージ時間Ｔｘにわたって第１クラッチ４ａのプリチャージを行った後、ステップＳ１３においてエンジン回転数Ｎｅが増大方向で安定していると判定すると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１４に進める。
【００７０】
ステップＳ１４において車両ＥＣＵ１０は、前述したように、ステップＳ１２でのプリチャージによって減少したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下であったか否かを判定する。
そして、ステップＳ１４において、プリチャージで低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２より大きかったと判定すると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１５に進め、ステップＳ１８で得られたプリチャージ時間Ｔｘに第２加算時間ｔｂを加算した時間を新たなプリチャージ時間Ｔｘに置き換えた後、処理をステップＳ１１に戻す。
ステップＳ１１に処理を進めた場合の更新制御の内容は上述したとおりであるが、エンジン回転数Ｎｅが安定しているとすると、ステップＳ１２において車両ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５で置き換えたプリチャージ時間Ｔｘで、再び第１クラッチ４ａのプリチャージを行う。
【００７１】
ステップＳ１２のプリチャージの後、前述のようにエンジン回転数Ｎｅが増大方向で安定しているとすると、車両ＥＣＵ１０はステップＳ１３を経てステップＳ１４に処理を進め、ステップＳ１４において再び、ステップＳ１２でのプリチャージによって低下したエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下であったか否かを判定する。従って、このときも、ステップＳ１２でのプリチャージによって低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下となるまで、ステップＳ１５における第２加算時間ｔｂを用いたプリチャージ時間の修正が繰り返されることになる。
【００７２】
こうしてステップＳ１５における第２加算時間ｔｂを用いたプリチャージ時間の修正が繰り返され、ステップＳ１２でのプリチャージによって低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下であったとステップＳ１４において判定すると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１６に進める。
ステップＳ１６において車両ＥＣＵ１０は、カウント値Ｃｎの値が２であるか否かを判定するが、このときカウント値Ｃｎの値は３であるので、車両ＥＣＵ１０はステップＳ１６の判定により処理をステップＳ２１に進める。ステップＳ２１ではカウント値Ｃｎの値が３であるか否かを判定し、車両ＥＣＵ１０はステップＳ２１の判定によって処理をステップＳ２２に進める。
【００７３】
ステップＳ２２において車両ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２に処理を進める直前に上述のステップＳ１５で得られたプリチャージ時間Ｔｘをプリチャージ時間Ｔｘ１として用いると共に、ステップＳ１８で得られたプリチャージ時間Ｔｘをプリチャージ時間Ｔｘ２として用い、下記式（２）によりプリチャージ時間の補正を行って、補正後のプリチャージ時間Ｔｘ’を求める。
Ｔｘ’＝Ｔｘ２×（１−Ｋｎ）＋｛（Ｔｘ１−Ｔａｊ）／Ｋｅ｝×Ｋｎ  ・・・（２）
なお、上記式（２）中、Ｋｎは重み付け係数、Ｔａｊは調整値、Ｋｅは環境補正係数であって、前述の式（１）に用いたものと同じものである。従って、ステップＳ２２において求められるプリチャージ時間Ｔｘ’についても、環境補正係数Ｋｅを用いることによって、前述の標準的な環境に適合させるようにしている。
【００７４】
こうしてステップＳ２２でプリチャージ時間Ｔｘ’を求めると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ２３に進め、ステップＳ２２で求めたプリチャージ時間Ｔｘ’から、予め設定された第３補正時間Ｔ３を減算して得られた時間を、新たなプリチャージ時間Ｔｘとする。なお、ここで用いる第３補正時間Ｔ３は、前述のステップＳ１８で用いた第２補正時間Ｔ２より短い時間となっており、ステップＳ２３で新たに得られるプリチャージ時間Ｔｘが、ステップＳ１８で求められたプリチャージ時間Ｔｘより短くならないように予め定められている。
【００７５】
次に車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ２４に進め、カウント値Ｃｎの値に１を加算して４とした後、ステップＳ２０でカウント値Ｃｎの値が５であるか否かを判定する。カウント値Ｃｎの値は、上述のようにステップＳ２４の処理によって４となっているので、車両ＥＣＵ１０はステップＳ２０の判定により処理をステップＳ１１に戻す。
ステップＳ１１において車両ＥＣＵ１０は、前述のようにしてエンジン回転数Ｎｅが安定しているか否かを判定し、エンジン回転数Ｎｅが安定するまで、ステップＳ１１の判定を繰り返す。
そして、ステップＳ１１でエンジン回転数Ｎｅが安定していると判定すると処理をステップＳ１２に進め、ステップＳ２３で上述のようにして得られたプリチャージ時間Ｔｘにわたって最大駆動電流Ｉｍａｘを供給して第１クラッチ４ａのプリチャージを行う。
【００７６】
次のステップＳ１３の処理は前述したとおりであって、エンジン回転数Ｎｅが増大方向で安定していなければ、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１１に戻し、エンジン回転数Ｎｅが安定するまで、ステップＳ１１の判定を繰り返す。
そして、ステップＳ１１でエンジン回転数Ｎｅが安定していると判定して処理をステップＳ１２に進め、再びプリチャージ時間Ｔｘにわたって第１クラッチ４ａのプリチャージを行った後、ステップＳ１４においてエンジン回転数Ｎｅが増大方向で安定していると判定すると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１４に進める。
【００７７】
ステップＳ１４において車両ＥＣＵ１０は、前述したように、ステップＳ１２でのプリチャージによって減少したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下であったか否かを判定する。
そして、ステップＳ１４において、プリチャージで低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２より大きかったと判定すると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１５に進め、ステップＳ２３で得られたプリチャージ時間Ｔｘに第２加算時間ｔｂを加算した時間を新たなプリチャージ時間Ｔｘに置き換えた後、処理をステップＳ１１に戻す。
ステップＳ１１に処理を進めた場合の更新制御の内容は上述したとおりであるが、エンジン回転数Ｎｅが安定しているとすると、ステップＳ１２において車両ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５で置き換えたプリチャージ時間Ｔｘで、再び第１クラッチ４ａのプリチャージを行う。
【００７８】
ステップＳ１２のプリチャージの後、前述のようにエンジン回転数Ｎｅが増大方向で安定しているとすると、車両ＥＣＵ１０はステップＳ１３を経てステップＳ１４に処理を進め、ステップＳ１４において再び、ステップＳ１２でのプリチャージによって低下したエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下であったか否かを判定する。従って、ステップＳ１２でのプリチャージによって低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下となるまで、ステップＳ１５における第２加算時間ｔｂを用いたプリチャージ時間の修正が繰り返されることになる。
【００７９】
こうしてステップＳ１５における第２加算時間ｔｂを用いたプリチャージ時間の修正が繰り返され、ステップＳ１２でのプリチャージによって低下したときのエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎ２以下であったとステップＳ１４において判定すると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１６に進める。
ステップＳ１６において車両ＥＣＵ１０は、カウント値Ｃｎの値が２であるか否かを判定するが、このときカウント値Ｃｎの値は４であるので、車両ＥＣＵ１０はステップＳ１６の判定により処理をステップＳ２１に進める。ステップＳ２１ではカウント値Ｃｎの値が３であるか否かを判定し、車両ＥＣＵ１０はステップＳ２１の判定によって処理をステップＳ２５に進める。
【００８０】
ステップＳ２５において車両ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５に処理を進める直前に上述のステップＳ１５で得られたプリチャージ時間Ｔｘをプリチャージ時間Ｔｘ１として用いると共に、ステップＳ２３で得られたプリチャージ時間Ｔｘをプリチャージ時間Ｔｘ２として用い、前述の式（２）によりプリチャージ時間の補正を行って、補正後のプリチャージ時間Ｔｘ’を求める。
従って、ステップＳ２５において求められるプリチャージ時間Ｔｘ’についても、環境補正係数Ｋｅを用いることによって、前述の標準的な環境に適合させるようにしている。
【００８１】
こうしてステップＳ２５でプリチャージ時間Ｔｘ’を求めると、車両ＥＣＵ１０は処理をステップＳ２６に進める。ステップＳ２６において車両ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５で上述のようにして求められたプリチャージ時間Ｔｘ’を今回の更新制御によって得られた最終的なプリチャージ時間Ｔｘｏとして記憶した後、次のステップＳ２７でカウント値Ｃｎの値に１を加算して５とする。
【００８２】
こうして記憶されたプリチャージ時間Ｔｘｏは、第１クラッチ４ａに対する次回の更新制御が行われるまで、第１クラッチ４ａのプリチャージに使用される。
次に車両ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０でカウント値Ｃｎの値が５であるか否かを判定する。カウント値Ｃｎの値は、上述のようにステップＳ２７の処理によって５となっているので、車両ＥＣＵ１０はステップＳ２０の判定により、今回の更新周期における更新制御を終了する。
【００８３】
上述した第２補正処理によるエンジン回転数の変化状況の一例を、図５に基づき説明すると、前述したように図５の時間ｔ２におけるプリチャージに基づき、第１補正処理における最終的なプリチャージ時間Ｔｘを定めた後、時間ｔ３において、第２補正処理のステップＳ１２によってプリチャージが行われる。このときのプリチャージ時間は、時間ｔ２で行ったプリチャージ時間より第１加算時間ｔａだけ長くなっており、このプリチャージによってエンジン回転数Ｎｅは下限値Ｎ２より低下する。
【００８４】
このようなエンジン回転数Ｎｅの低下に伴い、車両ＥＣＵ１０がステップＳ１４の判定により、ステップＳ１６を経てステップＳ１７に処理を進めると、上述したようにしてステップＳ１７でプリチャージ時間の補正演算が行われた後、ステップＳ１８で第２補正時間Ｔ２が減算されて新たなプリチャージ時間Ｔｘが設定される。
次に、時間ｔ３におけるプリチャージに基づき、上述のようにしてステップＳ１７の演算で得られたプリチャージ時間Ｔｘ’から第２補正時間Ｔ２を減じて設定されたプリチャージ時間Ｔｘを用い、時間ｔ４においてプリチャージが行われると、エンジン回転数はＮｅ下限値Ｎ２まで低下しなくなる。但し、このとき低下したエンジン回転数Ｎｅと下限値Ｎ２との差は、時間ｔ２におけるプリチャージで低下したエンジン回転数Ｎｅと下限値Ｎ２との差より小さくなる。
【００８５】
そこで車両ＥＣＵ１０は、時間ｔ４において使用したプリチャージ時間Ｔｘに第２加算時間ｔｂを加えて新たなプリチャージ時間Ｔｘとし、時間ｔ５でプリチャージを行う。
時間ｔ５のプリチャージによりエンジン回転数Ｎｅは下限値Ｎ２より低下するので、車両ＥＣＵ１０はステップＳ１４の判定により、ステップＳ１６及びＳ２１を経てステップＳ２２に処理を進め、上述したようにしてステップＳ２２でプリチャージ時間の補正演算が行われた後、ステップＳ２３で第３補正時間Ｔ３が減算されて新たなプリチャージ時間Ｔｘが設定される。
【００８６】
次に、時間ｔ５におけるプリチャージに基づき上述のようにして設定されたプリチャージ時間Ｔｘを用い、時間ｔ６においてプリチャージが行われると、エンジン回転数Ｎｅは下限値Ｎ２まで低下しなくなる。但し、このとき低下したエンジン回転数Ｎｅと下限値Ｎ２との差は、時間ｔ４におけるプリチャージで低下したエンジン回転数Ｎｅと下限値Ｎ２との差より小さくなる。
【００８７】
そこで車両ＥＣＵ１０は、時間ｔ６において使用したプリチャージ時間Ｔｘに第２加算時間ｔｂを加えて新たなプリチャージ時間Ｔｘとし、時間ｔ７でプリチャージを行う。
時間ｔ７のプリチャージにより、エンジン回転数Ｎｅは下限値Ｎ２より低く、且つ時間ｔ６におけるプリチャージのときよりも下限値Ｎ２の近傍まで低下する。車両ＥＣＵ１０はステップＳ１４の判定により、ステップＳ１６及びＳ２１を経てステップＳ２５に処理を進め、上述したようにしてステップＳ２５でプリチャージ時間の補正演算を行った後、ステップＳ２５で得られたプリチャージ時間Ｔｘ’を、今回の更新処理による最終的なプリチャージ時間Ｔｘｏとして記憶し、更新制御を終了する。
【００８８】
第１クラッチ４ａに対するプリチャージ時間の更新制御は以上の通りであるが、前述したように、第２クラッチ４ｂについても同様の更新制御が行われ、更新周期毎に第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂに対するプリチャージ時間が交互に更新される。
このようにしてプリチャージ時間の更新が行われることにより、車両ＥＣＵ１０は、実行条件が成立するたびに、プリチャージを行ったときのエンジン回転数の低下度合いに基づきプリチャージ時間を補正する第１補正処理と第２補正処理を実行し、更に第２補正処理においては、プリチャージを行ったときのエンジン回転数の低下度合いに基づくプリチャージ時間の補正を複数回実行するので、１回のみの補正処理でプリチャージ時間を更新する場合に比べ、精度よくプリチャージ時間の更新を行うことができる。
【００８９】
この結果、第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂのいずれかを切断状態から接続状態へと移行させる際に、プリチャージによってトルク伝達開始状態まで素早く移行させることができる。また、このような第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂの作動に伴って変速機６の変速段の切り換えを行う場合には、変速段の切り換えに要する時間も短縮することが可能となる。
【００９０】
更に、プリチャージ時間の更新は、プリチャージ時に回転数センサ２０が検出したエンジン回転数の低下度合いに基づいて行うようにしており、このような回転数センサ２０はエンジン２の制御を行うためにもともとエンジン２に設けられているものであるから、作動油の油圧を検出するための油圧センサや新たな回転数センサをプリチャージ時間の更新のために設ける必要がなく、コストや構造の面でも有利である。
【００９１】
また、本実施形態では、パーキングブレーキが作動していると共に、変速レンジがパーキングレンジであるときをプリチャージ時間の更新の実行条件としているので、車両の走行や運転フィーリングに影響を及ぼすこともなく、エンジン回転数が比較的安定した状態でプリチャージ時間の更新を行うことができる。
更に、第２補正処理においてプリチャージ時間を補正する際には、環境補正係数Ｋｅを用いて、プリチャージの際に供給可能な作動油の単位時間あたりの量と作動油の粘性とに応じた補正を行うので、プリチャージ時間の更新を行っているときの環境の変化による影響を抑制して、予め設定された標準環境に適合したプリチャージ時間を得ることが可能となる。
【００９２】
以上で本発明の一実施形態に係る油圧式クラッチ制御装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、本実施形態では、クラッチ４及び変速機６によりデュアルクラッチ式変速装置を構成するようにしたが、１組の変速機構を有した変速機に単一のクラッチを組み合わせた場合にも、本発明を同様に適用することにより同様の効果を得ることができる。
【００９３】
また、上記実施形態では、第１補正処理を開始したときに図３のフローチャートのステップＳ２において、前回の更新周期で更新して記憶して今回の更新周期まで使用していたプリチャージ時間Ｔｘｏを読み込み、そのまま今回の更新制御で更新のために用いるプリチャージ時間Ｔｘとしているが、必要に応じて今回の更新周期における環境に対応した環境補正値などを用いてプリチャージ時間Ｔｘｏを補正した後に今回の更新制御で更新のために用いるプリチャージ時間Ｔｘとしてもよい。
【００９４】
また、上記実施形態では、図４のフローチャートのステップＳ２６でのみ、今回の更新制御によるプリチャージ時間Ｔｘｏを記憶して更新するようにしているが、ステップＳ１７及びＳ２２でそれぞれプリチャージ時間Ｔｘ’を求めるたびに、プリチャージ時間Ｔｘｏとして記憶し、既に記憶しているプリチャージ時間Ｔｘｏと置き換えるようにしてもよい。このようにすることで、１回の更新制御が完了する前に何らかの理由によって更新制御が中止になった場合に、それまでに更新したある程度信頼性のあるプリチャージ時間Ｔｘｏを、次の更新制御が行われるまでの間、プリチャージで使用することが可能となる。
【００９５】
また、上記実施形態では、図４のフローチャートのステップＳ１８において、ステップＳ１７で求められたプリチャージ時間Ｔｘ’から第２補正時間Ｔ２を減算して、次にステップＳ１２でプリチャージを行うときに使用するプリチャージ時間Ｔｘを得るようにしているが、ステップＳ１７で求められたプリチャージ時間Ｔｘ’に代えて、ステップＳ１７に進む直前に使用したプリチャージ時間Ｔｘから第２補正時間Ｔ２を減算し、次にステップＳ１２でプリチャージを行うときに使用するプリチャージ時間Ｔｘを得るようにしてもよい。このようなプリチャージ時間Ｔｘの設定方法は、ステップＳ２３の処理にも同様に適用することができる。ステップＳ１７或いはステップＳ２２で求められるプリチャージ時間Ｔｘ’は、前述したように標準的な環境に対応した補正を行っているため、更新制御が行われたときの環境が標準的な環境から大きくかけ離れている場合、第２補正時間Ｔ２や第３補正時間Ｔ３の減算によりプリチャージ時間が減少しすぎて更新制御に要する時間が長期化するおそれがある。そこで、このような懸念がある場合には、上述したような代替方法が有効となる。
【００９６】
また、上記実施形態では、パーキングブレーキが作動中であると共に、選択中の変速レンジがＰレンジであるときに更新制御の実行条件が成立するようにしているが、実行条件はこれに限定されるものではない。即ち、選択中の変速レンジがＰレンジであることに代えて、選択中の変速レンジがＤレンジであることとしてもよい。特に変速レンジがＤレンジであることを実行条件の１つとした場合、変速機６の入力軸が変速段の選択によって固定されるので、更新制御を行ったときのプリチャージによるエンジン回転数の低下が顕著となり、エンジン回転数の低下を明確に把握することが可能となる。更に、上記実施形態の実行条件に対し、車速センサ１６が検出した走行速度に基づき、車両が停止していると判定した場合や、アクセル開度センサ１４が検出したアクセルペダルの踏込量に基づき、アクセルペダルが踏み込まれていないと判定した場合などを、適宜加えるようにしてもよい。
【００９７】
また、上記実施形態では、環境補正係数Ｋｅを用いることにより、プリチャージを行う際に供給可能な単位時間あたりの作動油の量と作動油の粘度変化との両方に対応して、求められたプリチャージ時間を予め設定された標準的な環境に適合したものに修正するようにしたが、いずれか一方のみに対応してプリチャージ時間を修正するようにしてもよい。即ち、エンジン回転数のみに応じて環境補正係数Ｋｅを設定するようにしてもよいし、作動油の温度のみに対応して環境補正係数Ｋｅを設定するようにしてもよい。
【００９８】
更に、上記実施形態では、プリチャージを行う際に供給可能な単位時間あたりの作動油の量に応じてプリチャージ時間を補正するためにエンジン回転数を用いたが、例えばエンジン回転数に代えて作動油の供給油量を直接検出するなど、様々な手法を採用することが可能である。同様に、作動油の粘度に応じてプリチャージ時間を補正するために作動油の油温を用いたが、作動油の粘度の変化と関連を有するものであれば、様々なパラメータを採用することが可能である。
【００９９】
また、変速機６の形式についても平行軸式変速機に限定されるものではなく、前進変速段の数も６に限定されるものではない。即ち、油圧式クラッチを介してエンジン２からのトルクが伝達される変速機であれば、どのような形式のものであってもよい。
また、上記実施形態では、第２補正処理において、ステップＳ１７、Ｓ２２及びＳ２５の３回にわたってプリチャージ時間の補正を行うようにしたが、この補正回数は３回に限定されるものではなく、必要に応じて増減することが可能であり、個々の補正処理は上記実施形態と同様にして行うことができる。
【符号の説明】
【０１００】
１    油圧式クラッチ制御装置
２    エンジン
４    クラッチ
４ａ  第１クラッチ
４ｂ  第２クラッチ
６    変速機
６ａ  第１変速機構（第１変速段群）
６ｂ  第２変速機構（第２変速段群）
１０    車両ＥＣＵ（制御手段）
２０    回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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