(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
プライマリプーリーと、セカンダリプーリーと、前記プライマリプーリーと前記セカンダリプーリーとに巻き掛けられた動力伝達部材と、を有する無段変速機構と、
前記駆動源から前記無段変速機構への駆動力伝達系に介装され、締結力制御により動力伝達状態が制御される摩擦締結要素と、
車両が停車状態であるか否かを判定する停車判定手段と、
前記摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態において、前記停車判定手段により停車状態であると判定され、且つ、前記無段変速機構のプーリー比が最ロー領域でないとき、停車状態であると判定された時点のプーリー比よりもロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御を開始する停車時ロー変速制御手段と、を備え、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態において前記無段変速機構への入力トルクが前記動力伝達部材のクランプ力を超えるプーリー比閾値を所定値として設定しておき、前記無段変速機構のプーリー比が前記所定値以上になると、前記摩擦締結要素の動力伝達量を低下させる半締結制御を開始する
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、停車時ロー変速制御開始条件が成立したときに前記無段変速機のプーリー比が前記所定値以上であると、前記停車時ロー変速制御と前記半締結制御を同時に開始する
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記摩擦締結要素の動力伝達量を、ロー側へ向けての変速進行状況にしたがって、前記無段変速機構への入力トルクが前記動力伝達部材のクランプ力以下となる動力伝達量へと徐々に低下させる
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか１項に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記摩擦締結要素の動力伝達量を、プーリー比が最ローである場合に前記無段変速機構への入力トルクが前記動力伝達部材のクランプ力以下となる動力伝達量まで低下させる
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記無段変速機構のプーリー比が前記所定値以上になると前記停車時ロー変速制御を一時停止し、プーリー比が最ローである場合に前記無段変速機構への入力トルクが前記動力伝達部材のクランプ力以下となる動力伝達量まで低下させる前記半締結制御を実行後、前記停車時ロー変速制御を再開する
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態において前記無段変速機構への入力トルクが前記動力伝達部材のクランプ力を超えるプーリー比閾値として複数の所定値を設定しておき、プーリー比が各所定値以上になる毎に、前記停車時ロー変速制御を一時停止して前記半締結制御を実行し、その後前記停車時ロー変速制御を再開する
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６までの何れか１項に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記停車時ロー変速制御を実行するとき、前記停車判定手段により停車状態であると判定された際の前記駆動源の回転数より上昇させる駆動源回転数上昇制御を行う
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記停車時ロー変速制御の開始と同時に前記駆動源回転数上昇制御を開始する
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、最ロー領域から外れたプーリー比による停車時、プーリー比をロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御を行う無段変速機搭載車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機搭載車の場合には、例えば、走行→減速→停車→再発進を繰り返すとき、ドライバー操作や路面状況等により、プーリー比が最ロー状態に戻らないで停車してしまうことがある。このように最ロー状態以外のプーリー比で停車したとき、そのままのプーリー比で再発進しようとすると、発進トルクが不足することにより、発進加速性が劣ってしまう。
【０００３】
そこで、従来、停車からの再発進に先立って最ロー側のプーリー比を得ると共にプーリーとベルトの滑り防止を図ることを目的とし、最ロー領域から外れたプーリー比による停車時、プーリー比をロー側に向けて強制的に変速する停車時ロー変速制御を行う無段変速機搭載車の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この従来装置は、
(a) ベルト式無段変速機構のプーリー比が最ロー状態ではないこと。
(b) ベルト式無段変速機構の回転要素が停止している状態であること。
(c) ベルト式無段変速機構が動力を伝達していない状態であること。
という、プーリー比条件(a)、回転要素停止条件(b)、ニュートラル条件(c)の３条件が全て成立すると、ベルト式無段変速機機構のプーリー比を強制的にロー側へ変速する停車時ロー変速制御を開始するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１８１１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来装置にあっては、停車時ロー変速制御の開始条件に、ベルト式無段変速機構が動力を伝達していない状態であるというニュートラル条件(c)を含んでいる。このため、Ｄレンジを選択したままでの停車時には、締結されている前進クラッチを開放することによりニュートラル条件(c)が成立することになる。したがって、従来の停車時ロー変速制御は、下記に述べるデメリットがある。
(1) Ｄレンジのままで停車する場合、条件(a),(b)が成立しても、停車時ロー変速制御を開始するには、前進クラッチの開放制御を開始し、その後、ニュートラル条件(c)が成立するまでの時間を待つ必要があり、停車時ロー変速制御の開始が遅い。
(2) 停車時ロー変速制御が開始されても、ベルト式無段変速機構が動力を伝達していない状態であり、プライマリプーリーとベルトの間には静摩擦力（＞動摩擦力）が作用している。このため、ベルトをプーリー径方向に移動させる（最ロー側に変速させる）には、大きな静摩擦力を超える強制力が必要であり、最ローへの変速進行速度が遅い。
(3) 停車時ロー変速制御中に再発進要求（例えば、アクセル踏み込み操作）があった場合、再発進のために動力伝達を開始するには、開放されている前進クラッチの締結を待つ必要があり、動力伝達の復帰応答が遅い。
【０００７】
このように、停車時ロー変速制御の開始条件にニュートラル条件を含むと、Ｄレンジのままで停車したとき、停車からの制御開始するまでに待ち時間を要するし、且つ、制御開始してから最ロー状態になるまでに長い変速時間を要する。このため、プーリー比を最ロー状態とするまでに要する時間が長くなる、という問題があった。
【０００８】
さらに、停車時ロー変速制御の開始条件にニュートラル条件を含むと、停車からの制御開始応答が遅く、且つ、再発進要求に対する動力伝達の復帰応答が遅くなる。このため、Ｄレンジのままで停車した後、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合には、再発進要求から発進駆動力が得られるまでにタイムラグが発生し、再発進加速性に劣ってしまう、という問題があった。
【０００９】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、停車時、プーリー比を最ロー状態とするまでに要する時間の短縮化を図ることができると共に、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合、再発進加速性を向上させることができる無段変速機搭載車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明の無段変速機搭載車の制御装置は、駆動源と、無段変速機構と、摩擦締結要素と、停車判定手段と、停車時ロー変速制御手段と、を備える手段とした。
前記無段変速機構は、プライマリプーリーと、セカンダリプーリーと、前記プライマリプーリーと前記セカンダリプーリーとに巻き掛けられた動力伝達部材と、を有する。
前記摩擦締結要素は、前記駆動源から前記無段変速機構への駆動力伝達系に介装され、締結力制御により動力伝達状態が制御される。
前記停車判定手段は、車両が停車状態であるか否かを判定する。
前記停車時ロー変速制御手段は、前記摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態において、前記停車判定手段により停車状態であると判定され、且つ、前記無段変速機構のプーリー比が最ロー領域でないとき、停車状態であると判定された時点のプーリー比よりもロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御を開始する。
さらに、前記停車時ロー変速制御手段は、前記摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態において前記無段変速機構への入力トルクが前記動力伝達部材のクランプ力を超えるプーリー比閾値を所定値として設定しておき、前記無段変速機構のプーリー比が前記所定値以上になると、前記摩擦締結要素の動力伝達量を低下させる半締結制御を開始する。
【発明の効果】
【００１１】
よって、停車時ロー変速制御手段では、摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態において、停車状態であると判定され、且つ、無段変速機構のプーリー比が最ロー領域でないとき、停車状態であると判定された時点のプーリー比よりもロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御が開始される。
即ち、走行レンジのままで停車する場合、動力伝達状態であるため、停車条件とプーリー比条件の成立により停車時ロー変速制御が開始されるというように、停車からの制御開始応答が速い。停車時ロー変速制御において、駆動源からの動力伝達により微小に回転しているプライマリプーリーと停止状態の動力伝達部材の間には動摩擦力（＜静摩擦力）が作用している。このため、小さな動摩擦力を超える力を与えるだけで動力伝達部材がプーリー径方向に移動するというように、最ロー側への変速速度が速い。停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合、動力伝達状態が維持されているため、動力伝達の開始応答が速い。
このように、停車時ロー変速制御の開始条件に動力伝達条件を含むと、走行レンジのままで停車したとき、停車から制御開始までの待ち時間が短縮されるし、制御開始してから最ロー状態になるまでの変速時間が短縮される。
さらに、停車時ロー変速制御の開始条件に動力伝達条件を含むと、動力伝達状態で停車するとロー変速制御が応答良く開始されるし、再発進要求に対して動力伝達の開始応答が速い。このため、走行レンジのままで停車した後、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合には、再発進要求から発進駆動力が得られるまでのタイムラグが短縮される。
この結果、停車時、プーリー比を最ロー状態とするまでに要する時間の短縮化を図ることができると共に、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合、再発進加速性を向上させることができる。
そして、摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態においてベルト式無段変速機構への入力トルクがベルトクランプ力を超えるプーリー比閾値を所定値として設定しておき、ベルト式無段変速機構のプーリー比が所定値以上になると、摩擦締結要素の動力伝達量を低下させる半締結制御が開始される。
このため、上記の効果に加え、プライマリプーリーへの入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することによる周方向スリップの発生を低減し、プライマリプーリーおよびベルトの損傷を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施例１のベルト式無段変速機搭載エンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図３】比較例の停車時ロー変速制御と本発明の停車時ロー変速制御の比較作用を説明するレンジ位置・アクセル開度・ブレーキ・車速・加減速度・目標プーリー比・実プーリー比の各特性を示すタイムチャートである。
【図４】実施例１のベルト式無段変速機構での停車時ロー変速動作メカニズムを示す説明図である。
【図５】実施例１においてハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明するレンジ位置・アクセル開度・ブレーキ・油温・車速・加減速度・エンジン回転・プライマリ回転・目標プーリー比・実プーリー比・目標セカンダリ圧・実セカンダリ圧・目標プライマリ圧・実プライマリ圧・クラッチ圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図６】実施例１においてロー領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明するレンジ位置・アクセル開度・ブレーキ・油温・車速・加減速度・エンジン回転・プライマリ回転・目標プーリー比・実プーリー比・目標セカンダリ圧・実セカンダリ圧・目標プライマリ圧・実プライマリ圧・クラッチ圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図７】実施例２のＣＶＴコントロールユニットにて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例２においてハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明するレンジ位置・アクセル開度・ブレーキ・油温・車速・加減速度・エンジン回転・プライマリ回転・目標プーリー比・実プーリー比・目標セカンダリ圧・実セカンダリ圧・目標プライマリ圧・実プライマリ圧・クラッチ圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例３のＣＶＴコントロールユニットにて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施例３においてハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明するレンジ位置・アクセル開度・ブレーキ・油温・車速・加減速度・エンジン回転・プライマリ回転・目標プーリー比・実プーリー比・目標セカンダリ圧・実セカンダリ圧・目標プライマリ圧・実プライマリ圧・クラッチ圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例４のＣＶＴコントロールユニットにて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例４においてハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明するレンジ位置・アクセル開度・ブレーキ・油温・車速・加減速度・エンジン回転・プライマリ回転・目標プーリー比・実プーリー比・目標セカンダリ圧・実セカンダリ圧・目標プライマリ圧・実プライマリ圧・クラッチ圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図１３】実施例５のＣＶＴコントロールユニットにて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図１４】実施例５においてハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明するレンジ位置・アクセル開度・ブレーキ・油温・車速・加減速度・エンジン回転・プライマリ回転・目標プーリー比・実プーリー比・目標セカンダリ圧・実セカンダリ圧・目標プライマリ圧・実プライマリ圧・クラッチ圧の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の無段変速機搭載車の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例５に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１４】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のベルト式無段変速機搭載エンジン車（無段変速機搭載車の一例）の駆動系と制御系を示す全体システム図である。以下、図１に基づき全体システム構成を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機搭載エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１（駆動源）と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構４（無段変速機構）と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
【００１５】
前記エンジン１は、ドライバーのアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号によりエンジン回転数や燃料噴射量が制御可能であり、エンジン回転数制御（アイドル回転アップ制御）を行う回転数制御アクチュエータ１０を有する。
【００１６】
前記トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する流体伝動装置であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたタービンランナ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたポンプインペラ２４と、ワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。
【００１７】
前記前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１（摩擦締結要素）と、後退ブレーキ３２と、を有する。前記ダブルピニオン式遊星歯車３０は、サンギヤがトルクコンバータ出力軸２１に連結され、キャリアが変速機入力軸４０に連結される。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ選択時にクラッチ圧により締結し、ダブルピニオン式遊星歯車３０のサンギヤとキャリアを直結する。前記後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ選択時にブレーキ油圧により締結し、ダブルピニオン式遊星歯車３０のリングギヤをケースに固定する。
【００１８】
前記ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変化により変速機入力軸４０の入力回転数と変速機出力軸４１の出力回転数の比であるプーリー比を無段階に変化させる無段変速機能を有する。このベルト式無段変速機構４は、プライマリプーリー４２と、セカンダリプーリー４３と、ベルト４４（動力伝達部材）と、を有する。
【００１９】
前記プライマリプーリー４２は、プライマリ固定シーブ４２ａと、プライマリ可動シーブ４２ｂと、により構成される。プライマリ固定シーブ４２ａには、固定シーブ軸４２ｅが一体に形成され、プライマリ可動シーブ４２ｂには、固定シーブ軸４２ｅと同軸心配置で中空円筒状の可動シーブ軸４２ｆが一体に形成される。そして、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧により、固定シーブ軸４２ｅに対して可動シーブ軸４２ｆおよびプライマリ可動シーブ４２ｂが軸方向に摺動する。
【００２０】
前記セカンダリプーリー４３は、セカンダリ固定シーブ４３ａと、セカンダリ可動シーブ４３ｂと、により構成される。セカンダリ固定シーブ４３ａには、固定シーブ軸４３ｅが一体に形成され、セカンダリ可動シーブ４３ｂには、固定シーブ軸４３ｅと同軸心配置で中空円筒状の可動シーブ軸４３ｆが一体に形成される。そして、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧により、固定シーブ軸４３ｅに対して可動シーブ軸４３ｆおよびセカンダリ可動シーブ４３ｂが軸方向に摺動する。
【００２１】
前記ベルト４４は、プライマリプーリー４２のＶ字形状をなす一対のプライマリシーブ面４２ｃ，４２ｄと、セカンダリプーリー４３のＶ字形状をなす一対のセカンダリシーブ面４３ｃ，４３ｄと、に巻き掛けられている。このベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、２組の積層リングに対する挟み込みにより互いに連接して環状に設けられた多数のエレメントと、により構成される。
【００２２】
前記終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１に介装され、減速機能を持つ第１ギヤ５２と、第２ギヤ５３と、第３ギヤ５４と、第４ギヤ５５と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６を有する。
【００２３】
実施例１のベルト式無段変速機搭載エンジン車の制御系は、図１に示すように、両調圧方式による油圧制御ユニットである変速油圧コントロールユニット７と、電子制御ユニットであるＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。
【００２４】
前記変速油圧コントロールユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecと、を作り出すユニットである。この変速油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、レギュレータ弁７１と、ライン圧ソレノイド７２と、第１減圧弁７３と、第１ソレノイド７４と、第２減圧弁７５と、第２ソレノイド７６と、を備えている。
【００２５】
前記レギュレータ弁７１は、オイルポンプ７０から吐出圧を元圧とし、ライン圧PLを調圧する弁である。このレギュレータ弁７１は、ライン圧ソレノイド７２を有し、オイルポンプ７０から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じて所定のライン圧PLに調圧し、ライン圧油路７７に導く。このオイルポンプ７０は、トルクコンバータ出力軸２１からのエンジン駆動トルクを受けてポンプ駆動する。
【００２６】
前記第１減圧弁７３は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧とし、プライマリ圧室４５に導くプライマリ圧Ppriを減圧制御により調圧するノーマリーハイのスプールバルブである。この第１減圧弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８からの指示電流により動作する第１ソレノイド７４を備える。
【００２７】
前記第２減圧弁７５は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧とし、セカンダリ圧室４６に導くセカンダリ圧Psecを減圧制御により調圧するノーマリーハイのスプールバルブである。この第２減圧弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８からの指示電流により動作する第２ソレノイド７６を備える。
【００２８】
前記ＣＶＴコントロールユニット８は、プーリー比変速制御やライン圧制御や前後進切替制御やロックアップ制御や停車時ロー変速制御、等を行うユニットである。このＣＶＴコントロールユニット８は、プライマリ回転センサ８０、セカンダリ回転センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタースイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、車速センサ８７、タービン回転センサ８８等からのセンサ・スイッチ情報を入力する。なお、ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジンコントロールユニット９０からエンジン回転センサ９１により取得されたエンジン回転数情報等の必要情報を入力し、エンジンコントロールユニット９０へエンジン回転数制御指令（アイドル回転アップ制御指令）等を出力する。このＣＶＴコントロールユニット８で行われる停車時ロー変速制御については、後で詳しく説明する。以下、プーリー比変速制御・ライン圧制御・前後進切替制御・ロックアップ制御の概略を説明する。
【００２９】
前記プーリー比変速制御は、変速機入力回転数やアクセル開度等に応じて決められる目標プーリー比を達成するようにプライマリ圧室４５へのプライマリ圧Ppriと、セカンダリ圧室４６へのセカンダリ圧Psecを設定する。そして、設定したプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを得る指示電流を第１ソレノイド７４と第２ソレノイド７６に出力する制御である。
【００３０】
前記ライン圧制御は、ベルト式無段変速ユニットの各油圧要素（ロックアップクラッチ２０、前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２、プライマリプーリー４２、セカンダリプーリー４３）での必要油圧のうち最大油圧を目標ライン圧として設定する。そして、設定した目標ライン圧を得る指示電流をライン圧ソレノイド７２に出力する制御である。
【００３１】
前記前後進切替制御は、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２を締結/開放する制御である。また、前記ロックアップ制御は、走行状況がロックアップ領域であるか否かの判断に応じてロックアップクラッチ２０を締結/開放する制御である。
【００３２】
図２は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示す（停車時ロー変速制御手段）。以下、図２の各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、前進クラッチ３１の締結により動力伝達状態であるＤレンジの選択時に処理される。
以下、停車時ロー変速制御で用いる「クラッチ半締結制御」とは、前進クラッチ３１を締結状態として動力伝達するが、クラッチ締結トルクを入力トルクに対し滑りの無い完全締結状態よりも低くし、前進クラッチ３１を経過する動力伝達量を規定する制御をいう。つまり、前進クラッチ３１への入力トルクが所定の動力伝達量（＝クラッチ締結トルク）を超える場合、動力伝達量超過分はクラッチ滑りにより吸収される。
【００３３】
ステップＳ１では、Ｄレンジにて走行している車両が停止しているか否かの停車判定を行う。YES（停車判定）の場合はステップＳ２へ進み、NO（走行判定）の場合はステップＳ４へ進む（停車判定手段）。
ここで、停車判定は、車速VSP＜所定値（車速の停車判定閾値）、且つ、アクセルオフ（アクセル足離し時）、且つ、ブレーキオン（ブレーキ操作時）の３つの条件成立により判定する。
【００３４】
ステップＳ２では、ステップＳ１での停車判定に続き、停車判定時のベルト式無段変速機構４のプーリー比が最ロー領域以外のハイプーリー比領域であるか否かのプーリー比ハイ停止判定を行う。YES（プーリー比＜所定値：プーリー比ハイ停止判定）の場合はステップＳ３へ進み、NO（プーリー比≧所定値：プーリー比最ロー領域判定）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、ステップＳ２の所定値は、停車時ロー変速制御を実行する必要がない最ロープーリー比、あるいは、最ロープーリー比に近い値に設定される。つまり、停車判定時のベルト式無段変速機構４のプーリー比が、最ロー領域以外（プーリー比＜所定値）の全てのプーリー比領域であるとハイプーリー比領域と判定される。
【００３５】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのプーリー比ハイ停止判定に続き、プーリー比ハイ停止判定後のベルト式無段変速機構４のプーリー比が所定値以上であるか否かのプーリー比ロー領域判定を行う。YES（プーリー比≧所定値：プーリー比ロー領域到達判定）の場合はステップＳ６へ進み、NO（プーリー比＜所定値：プーリー比ロー領域未達判定）の場合はステップＳ５へ進む。
ここで、ステップＳ３の所定値は、前進クラッチ３１が締結されている動力伝達状態においてベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力を超えるプーリー比閾値の値に設定される。
【００３６】
ステップＳ４では、ステップＳ１での走行判定、あるいは、ステップＳ２でのプーリー比最ロー領域判定に続き、直前に停車時ロー変速制御（プーリーロー変速制御、エンジンアイドル回転アップ制御、クラッチ半締結制御）が実行されているときに停車時ロー変速中止制御が実行され、リターンへ進む。
この停車時ロー変速中止制御には、下記の３つの制御を有する。
ステップＳ4-1は、プーリーロー変速停止制御を行うステップであり、プーリーロー変速制御が実行されているとき、プーリーロー変速制御を停止し、通常のプーリー比変速制御に戻す。
ステップＳ4-2は、エンジンアイドル回転通常復帰制御を行うステップであり、エンジンアイドル回転アップ制御が実行されているとき、エンジンアイドル回転数のアップ分を低下させる制御によりエンジンアイドル回転数を通常回転数に復帰させる。
ステップＳ4-3は、クラッチ締結制御を行うステップであり、前進クラッチ３１のクラッチ締結油圧を低下させる半締結制御が実行されているとき、前進クラッチ３１のクラッチ締結油圧を入力トルクに対して滑らない締結油圧状態に戻す。
なお、直前に停車時ロー変速制御が実行されていないときには、通常のプーリー比変速制御とエンジンアイドル回転数制御とクラッチ締結制御が維持される。
【００３７】
ステップＳ５では、ステップＳ３でのプーリー比ロー領域未達判定に続き、停車時ロー変速制御（エンジンアイドル回転アップ制御、プーリーロー変速制御）を実行し、リターンへ進む。
このプーリー比がロー領域に到達する前の停車時ロー変速制御は、ロー変速制御とエンジン回転数制御との協調制御により行われ、下記の２つの制御を有する。
ステップＳ5-1は、エンジンアイドル回転アップ制御を行うステップであり、プーリーロー変速制御の変速進行速度を促進するエンジン回転数と通常のエンジンアイドル回転数の差をアップ分とし、エンジンアイドル回転数をアップ分だけ上昇させる。
ステップＳ5-2は、プーリーロー変速制御を行うステップであり、セカンダリ圧Psecをライン圧PLとし、プライマリ圧Ppriをドレーン圧とすることで、ベルト式無段変速機構４のプーリー比をロー側に向けて変速する。
【００３８】
ステップＳ６では、ステップＳ３でのプーリー比ロー領域到達判定に続き、停車時ロー変速制御（クラッチ半締結制御、エンジンアイドル回転アップ制御、プーリーロー変速制御）を実行し、リターンへ進む。
このプーリー比がロー領域に到達した後の停車時ロー変速制御は、ロー変速制御とエンジン回転数制御とクラッチ制御との協調制御により行われ、下記の３つの制御を有する。
ステップＳ6-1は、クラッチ半締結制御を行うステップであり、前進クラッチ３１の動力伝達量を、プーリー比が最ローである場合にベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量までステップ的に低下させる。
ステップＳ6-2は、エンジンアイドル回転アップ制御を行うステップであり、ステップＳ5-1と同様である。
ステップＳ6-3は、プーリーロー変速制御を行うステップであり、ステップＳ5-2と同様である。
【００３９】
ここで、ステップＳ６には、ロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御中、プライマリプーリー４２とベルト４４との間で周方向スリップが生じるか否かを予測する周方向スリップ予測部（周方向スリップ予測手段）を有する。そして、周方向スリップが生じることが予測される場合、ステップＳ４へ進み、ロー側に向けての変速を中止するようにしている。なお、周方向スリップが生じるか否かは、プライマリプーリー４２の回転速度の変化量から予測する。
【００４０】
次に、作用を説明する。
実施例１の無段変速機搭載車の制御装置における作用を、「停車時ロー変速制御の比較作用」、「停車時ロー変速動作メカニズムの比較」、「停車時ロー変速制御の開始条件」、「ハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用」、「ロー領域開始による停車時ロー変速制御作用」に分けて説明する。
【００４１】
なお、以下の説明における「ベルトスリップ」については、「微小スリップ」と「周方向スリップ」という文言を区別して用いる。両者ともベルトの滑る方向は、プーリー回転に対して周方向という点で共通であるものの、スリップ量としては、微小スリップ＜＜＜周方向スリップである。即ち、「微小スリップ」は、ベルトやプーリーに損傷を与えることのないスリップ量として用いる。これに対し、「周方向スリップ」は、ベルトやプーリーに損傷を与えるスリップ量として用いる。
【００４２】
［停車時ロー変速制御の比較作用］
Ｄレンジを選択したままでの停車時において、プーリー比条件(a)と停車条件(b)が成立すると、締結されている前進クラッチを開放することによりニュートラル条件(c)を成立させ、３条件(a),(b),(c)が全て成立すると、ベルト式無段変速機機構のプーリー比を強制的にロー側へ変速する停車時ロー変速制御を開始するものを比較例とする。
【００４３】
以下、比較例の停車時ロー変速制御と本発明の停車時ロー変速制御の比較作用を、走行→減速→停車→再発進のパターンをあらわす図３のタイムチャートに基づいて説明する。
なお、図３において、時刻t0は走行中にアクセルをON→OFFとするタイミングを示す。時刻t1はブレーキをOFF→ONとして減速を開始するタイミングを示す。時刻t2は実際に停車するタイミングを示す。時刻t3は停車判定タイミングを示す。時刻t5はＤレンジを選択したままでの停車時ロー変速制御中、ブレーキをON→OFFにすると同時にアクセルをOFF→ONとし、再発進を行うタイミングを示す。
【００４４】
比較例の場合、停車時ロー変速制御の開始条件に、ベルト式無段変速機構が動力を伝達していない状態であるというニュートラル条件(c)を含んでいる。このため、下記に述べるデメリットがある。
(1) 時刻t3にて条件(a),(b)が成立しても、停車時ロー変速制御を開始するには、前進クラッチ３１の開放制御を開始し、その後、ニュートラル条件(c)が成立するまでの時間を待つ必要があり、時刻t4から停車時ロー変速制御が開始されるというように、制御開始タイミングが遅い。
(2) 時刻t4にて停車時ロー変速制御が開始されても、ベルト式無段変速機構４が動力を伝達していない状態であり、プライマリプーリー４２とベルト４４の間には静摩擦力（＞動摩擦力）が作用している。このため、ベルト４４をプーリー径方向に移動させる（最ロー側に変速させる）には、大きな静摩擦力を超える強制力が必要であり、実プーリー比が変化する傾きが小さく、最ローへの変速進行速度が遅い。
(3) 停車時ロー変速制御中の時刻5にて再発進要求があった場合、再発進のために動力伝達を開始するには、開放されている前進クラッチ３１の締結を待つ必要があり、時刻t6から車速や加速度の上昇がみられるというように、動力伝達の復帰応答が遅い。
【００４５】
したがって、比較例のように、停車時ロー変速制御の開始条件にニュートラル条件(c)を含むと、Ｄレンジのままで停車したとき、停車からの制御開始するまでに待ち時間を要するし、且つ、制御開始してから最ロー状態になるまでに長い変速時間を要する。このため、再発進要求がある時刻t5にてプーリー比が最ロー状態となっていないことから明らかなように、プーリー比を最ロー状態とするまでに要する時間が長くなる。
【００４６】
さらに、比較例のように、停車時ロー変速制御の開始条件にニュートラル条件(c)を含むと、停車からの制御開始応答が遅く（時刻t4）、且つ、再発進要求に対する動力伝達の復帰応答が遅くなる（時刻t6）。このため、Ｄレンジのままで停車した後、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合には、再発進要求から発進駆動力が得られるまでにタイムラグ（t5〜t6）が発生し、再発進加速性に劣ってしまう。
【００４７】
これに対し、本発明の停車時ロー変速制御では、前進クラッチ３１が締結されている動力伝達状態において、停車状態であると判定され、且つ、ベルト式無段変速機構４のプーリー比が最ロー領域でないとき、停車状態であると判定された時点のプーリー比よりもロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御が開始されるようにした。
即ち、本発明の場合、停車時ロー変速制御の開始条件に、前進クラッチ３１を締結状態とすることによるベルト式無段変速機構４が動力伝達状態であるという動力伝達条件を含んでいる。このため、下記に述べるメリットがある。
(1) Ｄレンジのままで停車する場合、動力伝達状態であるため、停車条件とプーリー比条件が時刻t3にて成立すると、時刻t3から停車時ロー変速制御が開始されるというように、停車からの制御開始応答（t2〜t3）が、比較例の制御開始応答（t2〜t4）に比べて速い。
(2) 停車時ロー変速制御において、駆動源からの動力伝達により微小に回転しているプライマリプーリー４２と停止状態のベルト４４の間には動摩擦力（＜静摩擦力）が作用している。このため、小さな動摩擦力を超える力を与えるだけでベルト４４がプーリー径方向に移動するというように、実プーリー比が変化する傾きが大きく、最ロー側への変速速度が速い。
(3) 停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合、比較例のように、完全開放されている前進クラッチ３１の締結を待つ必要がなく、前進クラッチ３１の締結維持により動力伝達状態が維持されているため、時刻t5から車速や加速度の上昇がみられるというように、動力伝達の開始応答が速い。
【００４８】
したがって、本発明のように、停車時ロー変速制御の開始条件に動力伝達条件を含むと、Ｄレンジのままで停車したとき、停車から制御開始までの待ち時間が短縮されるし、制御開始してから最ロー状態になるまでの変速時間が短縮される。このため、停車時、プーリー比を最ロー状態とするまでに要する時間の短縮化が図られる。
【００４９】
さらに、本発明のように、停車時ロー変速制御の開始条件に動力伝達条件を含むと、動力伝達状態で停車するとロー変速制御が応答良く開始されるし、再発進要求に対して動力伝達の開始応答が速い。このため、Ｄレンジのままで停車した後、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合には、再発進要求から発進駆動力が得られるまでのタイムラグが短縮され、良好な再発進加速性が確保される。
【００５０】
［停車時ロー変速動作メカニズムの比較］
上記のように、比較例の場合は最ローへの変速進行速度が遅いのに対し本発明の場合は最ロー側への変速速度が速いというように最ローへの変速進行速度が相違する。以下、変速進行速度が相違する原因を含めて停車時ロー変速動作メカニズムを比較する。
【００５１】
まず、比較例の場合、前進クラッチ３１を完全開放状態として停車時ロー変速が開始されるため、プライマリプーリー４２への入力トルクはゼロである。したがって、プライマリプーリー４２とセカンダリプーリー４３とベルト４４は、いずれも回転せずに停止状態であり、プライマリプーリー４２とベルト４４の間には静摩擦力が作用する。この状態において、セカンダリプーリー４３へのセカンダリ圧Psecを高め、プライマリプーリー４２へのプライマリ圧Ppriを低くし、セカンダリプーリー４３におけるベルト挟持力を、プライマリプーリー４２におけるベルト挟持力よりも大きくすることで、停車時ロー変速を実行することになる。
【００５２】
しかし、比較例の停車時ロー変速では、上記のように、プライマリプーリー４２とベルト４４の間には静摩擦力（＞動摩擦力）が作用している。このため、プライマリプーリー４２に対しベルト４４をプーリー内径方向に縦滑りにより移動させる（最ロー側に変速させる）には、大きな静摩擦力を超える強制力が必要である。この場合、セカンダリプーリー４３側でベルト４４がプーリー外径方向に縦滑り移動することにより、プライマリプーリー４２のシーブ面４２ｃ，４２ｄに対しベルト４４から静摩擦力を超える力が作用するとベルト４４が縦滑りにより内径方向に所定量移動する。しかし、ベルト４４の縦滑り内径方向移動によりシーブ面４２ｃ，４２ｄに対するベルト４４からの張力が低下すると、ベルト４４の内径方向移動が停止する。つまり、プライマリプーリー４２側では、ベルト４４の内径方向への移動と停止という動作を繰り返すスティックスリップのような状態で内径方向に少しずつ縦滑り移動するという変速動作メカニズムを示す。
したがって、最ローへ向かう変速進行速度が遅くなるのに加え、プライマリプーリー４２のシーブ面４２ｃ，４２ｄに対しベルト４４から静摩擦力を超える力が作用しなくなるとロー変速が停止してしまう。
【００５３】
これに対し、本発明の場合、前進クラッチ３１が締結状態のままで停車時ロー変速が開始されることで、エンジン１からのトルクが、トルクコンバータ２と前進クラッチ３１を経過してプライマリプーリー４２に入力される。この入力トルクにより、プライマリプーリー４２は微小に回転する（セカンダリプーリー４３およびベルト４４は、回転せずに停止状態である）。したがって、プライマリプーリー４２とベルト４４の間には微小スリップが生じ、プライマリプーリー４２とベルト４４の間には動摩擦力が作用する。この状態において、図４に示すように、セカンダリプーリー４３へのセカンダリ圧Psecをライン圧PLにより高め、プライマリプーリー４２へのプライマリ圧Ppriをドレーンにより低くし、セカンダリプーリー４３におけるベルト挟持力を、プライマリプーリー４２におけるベルト挟持力よりも大きくすることで、停車時ロー変速を実行することになる。
【００５４】
したがって、本発明の停車時ロー変速では、上記のように、プライマリプーリー４２とベルト４４の間には動摩擦力（＜静摩擦力）が作用している。このため、プライマリプーリー４２に対しベルト４４をプーリー内径方向に移動させる（最ロー側に変速させる）には、小さな動摩擦力を超える力を与えるだけで周方向に微小スリップしながらベルト４４がプーリー内径方向に移動する。即ち、図４に示すように、セカンダリ圧Psec（＝ライン圧PL）を加えることにより、セカンダリプーリー４３のセカンダリ可動シーブ４３ｂの移動によってベルト４４が縦滑りによりプーリー外径方向に移動する。このベルト４４のプーリー外径方向移動により、プライマリプーリー４２のシーブ面４２ｃ，４２ｄに対しベルト４４から動摩擦力を超える力が作用する。この力にしたがって周方向に微小スリップしているベルト４４は、プーリー内径方向にスムーズに移動する。つまり、セカンダリプーリー４３側でベルト４４がプーリー外径方向に縦滑り移動して巻き付き半径Rsが拡大すると、これに呼応してプライマリプーリー４２側で微小スリップ状態のベルト４４がプーリー内径方向にスムーズに縦滑り移動して巻き付き半径Rpが縮小するという変速動作メカニズムを示す。
したがって、最ローへ向かう変速進行速度が速くなるのに加えて、ベルト４４とプライマリプーリー４２との間での低い動摩擦力による連続的なロー側への変速動作で、最ロー域に達する停止時ロー変速が確保される。
【００５５】
［停車時ロー変速制御の開始条件］
本発明の停車時ロー変速制御は、
(a) ベルト式無段変速機構４が動力伝達状態であること。
(b) 停車状態であると判定されていること。
(c) ベルト式無段変速機構４のプーリー比が最ロー領域ではないこと。
という、動力伝達状態条件(a)、停車条件(b)、プーリー比条件(c)の３条件が全て成立することを制御開始条件としている。
【００５６】
この３条件のうち、動力伝達状態条件(a)は、本発明の停車時ロー変速制御に特有の条件であり、プーリー比条件(c)は、公知例や比較例と共通する条件である。そこで、本発明の停車時ロー変速制御において、制御開始条件として停車条件(b)を含めている理由について以下説明する。
【００５７】
車両減速中は、ロックアップクラッチ２０および前進クラッチ３１を締結状態としてエンジンブレーキを得るようにしている。このような車両減速状態では、駆動源であるエンジン１、あるいは、駆動輪６，６から急激なトルク変化が入力された場合、急激なトルク変化を吸収するフューズとなる部位がなく、ベルト４４に周方向スリップが生じる可能性がある。したがって、ベルト４４の周方向スリップが生じる可能性のある車両減速中においては、停車時ロー変速制御による最ローへの変速を行わないようにする必要がある。
【００５８】
よって、図２のステップＳ１では、車速VSP＜所定値（車速の停車判定閾値）、且つ、アクセルオフ（アクセル足離し時）、且つ、ブレーキオン（ブレーキ操作時）の３つの条件成立により停車であると判定し、停車時ロー変速制御を実行する。しかし、３つの条件のうち、少なくともいずれか１つの条件が成立しないと、停車時ロー変速制御を実行しないようにしている。
【００５９】
ここで、車速VSPの情報は、ベルト式無段変速機構４の出力軸に設けられ、軸回転数をパルス信号に変換し、所定時間内に読み込まれたパルス数のカウント値を車速情報とする車速センサ８７から取得する。このため、例えば、5km/h程度以上の車速域では、カウントされるパルス数が複数存在し、精度良く車速情報が得られる。しかし、極低速域や停車域では、所定時間内に読み込まれるパルス数が数個〜ゼロとなり、車速検出精度に劣る。そこで、VSP＝０という停車状態を検出する場合には、例えば、車速センサ８７から１つのパルス数をカウントすると、次のパルスをカウントするまでに要する時間を測定する。そして、２つのパルス間の所要時間が、停車判定時間を超えると、VSP＝０の停車状態であると検出する。この検出手法を用いると、既存の車速センサ８７（パルス式）を用いながら、車速センサ情報による停車判定を精度良く行うことができる。
【００６０】
［ハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用］
プーリー比がハイ領域であるときに停車時ロー変速制御を開始する場合、ロー変速制御を継続しながら最ロー領域に至るまでベルト微小スリップを維持することが必要である。以下、これを反映するハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明する。
【００６１】
プーリー比がハイ領域であるときに停車時ロー変速制御の開始条件が成立する場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ５では、停車時ロー変速制御として、エンジンアイドル回転アップ制御とプーリーロー変速制御が実行される。
【００６２】
そして、停車時ロー変速制御の進行によりステップＳ３において、プーリー比がロー領域にあると判定されたら、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ６→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ６では、停車時ロー変速制御として、クラッチ半締結制御とエンジンアイドル回転アップ制御とプーリーロー変速制御が実行される。
【００６３】
そして、停車時ロー変速制御の実行によりプーリー比が最ロー領域になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ４では、停車時ロー変速中止制御として、プーリーロー変速停止とエンジンアイドル回転通常復帰とクラッチ締結の各制御が行われる。
【００６４】
さらに、停車時ロー変速制御後にドライバーが再発進を意図し、ブレーキ解除操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ４→へと進み、ステップＳ４での停車時ロー変速中止制御が終了していると、目標プーリー比に実プーリー比を追従させる通常のプーリー比変速制御が行われる。
【００６５】
以下、ハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を、走行→減速→停車→再発進のパターンをあらわす図５のタイムチャートに基づいて説明する。
【００６６】
時刻t0において走行中にアクセルをON→OFFとし、時刻t1においてブレーキをOFF→ONとすることで、車両は時刻t1から減速を開始する。そして、時刻t2において実際に停車すると、時刻t3において停車判定され、同時に、ロー変速とアイドルアップ要求による停車時ロー変速制御が開始される。この停車時ロー変速制御により時刻t3以降は、図５の実プーリー比特性に示すように、実プーリー比が目標プーリー比（最ロープーリー比）に向かって上昇する。
【００６７】
次に、時刻t4においてプーリー比がロー領域にあると判定されると、ロー変速とアイドルアップ要求に、クラッチ半締結を加えた停車時ロー変速制御が開始され、プライマリプーリー４２やベルト４４に損傷を与える周方向スリップが抑制される。そして、時刻t5において実プーリー比が目標プーリー比に到達すると、停車時ロー変速中止制御（プーリーロー変速停止、エンジンアイドル回転通常復帰、クラッチ締結）が開始される。
【００６８】
次に、時刻t6においてブレーキON→OFFにすると、図５の車速特性に示すように、トルクコンバータ２のクリープトルクにより車両が発進を開始する。そして、時刻t7においてアクセルOFF→ONにすると、実プーリー比を目標プーリー比に維持したままで、エンジン回転数およびプライマリ回転数の上昇にしたがって車速が上昇し、再発進加速性が確保される。
【００６９】
以上のハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用において、時刻t3から時刻t5まで停車時ロー変速制御を実行するにあたり、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの油圧制御によるロー変速に、エンジン１のアイドルアップ要求を加える理由を説明する。
【００７０】
エンジン回転数Neを上昇させるとプライマリプーリー４２への入力トルクが増加するため、プライマリプーリー４２とベルト４４との間の動摩擦力がさらに小さくなる。これによって、プライマリプーリー４２とベルト４４との間での微小スリップ量が増加することになる（ただし、周方向スリップではない）。したがって、停車時ロー変速制御の開始後に最ローとなるまでの時間を、油圧制御によりロー変速を行う場合に比べ、さらに短縮される。即ち、エンジン１のアイドルアップ要求を加える理由は、動摩擦力のさらなる低減によりロー変速の進行を促進できることによる。
【００７１】
ちなみに、公知技術（特開2002-181180号公報）においては、ロー変速制御の促進に際して、ベルト挟持圧を高くして力ずくでベルトを移動させることを目的としており、ベルト挟持圧の増加のためエンジン回転数Neを上昇、即ち、オイルポンプの回転（吐出圧）を増加させている。このような公知技術に対して、実施例１では、ロー変速制御の促進に際して、プライマリプーリー４２とベルト４４との間の動摩擦力を低減させることを目的としており、動摩擦力の低下、即ち、プライマリプーリー４２への入力トルクの増加のために、エンジンNeを上昇させている。この点において特徴を有する。
【００７２】
また、ハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用において、時刻t4から時刻t5まで停車時ロー変速制御を実行するにあたり、ロー変速とアイドルアップ要求に、クラッチ半締結を加える理由を説明する。
【００７３】
プーリー比がハイ領域であるときには、プライマリプーリー４２とベルト４４の接触半径が大きいことでプライマリプーリー４２でのベルトクランプ力が確保される。しかし、プーリー比がハイ領域から徐々にロー側へと変速してゆくと、プライマリプーリー４２とベルト４４の接触半径が小さくなり、プライマリプーリー４２でのベルトクランプ力が低下してゆく。したがって、プライマリプーリー４２への入力トルクを一定のまま保っておくと、ベルトクランプ力≧入力トルクという関係からベルトクランプ力＜入力トルクという関係に移行し、これに伴って、プライマリプーリー４２とベルト４４が、微小スリップ状態から周方向スリップ状態に移行する。
【００７４】
そこで、プーリー比の監視により、ベルトクランプ力＜入力トルクという関係に移行しそうなタイミングを判定し、ロー領域が判定されると前進クラッチ３１を半締結にする。このクラッチ半締結制御により、エンジン１およびトルクコンバータ２からの動力伝達量を前進クラッチ３１により制限し、プライマリプーリー４２への入力トルクを低下させることができる。そして、プライマリプーリー４２への入力トルクの低下により、ベルトクランプ力＜入力トルクという関係へ移行させないで、ベルトクランプ力≧入力トルクという関係に戻すことができる。
【００７５】
即ち、クラッチ半締結を加える理由は、第一に、プライマリプーリー４２においてベルトクランプ力≧入力トルクという関係状態を保持することで、ベルト４４の周方向スリップを防止し、ベルト４４およびプライマリプーリー４２の損傷を防止できることによる。第二に、前進クラッチ３１を完全開放させないことで、停車時ロー変速制御中の再発進加速性を向上できることによる。
【００７６】
［ロー領域開始による停車時ロー変速制御作用］
プーリー比がロー領域であるときに停車時ロー変速制御を開始する場合、ロー変速制御を行いつつベルト周方向スリップを抑制することが必要である。以下、これを反映するロー領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明する。
【００７７】
プーリー比がロー領域であるときに停車時ロー変速制御の開始条件が成立する場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ６→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ６では、停車時ロー変速制御として、クラッチ半締結制御とエンジンアイドル回転アップ制御とプーリーロー変速制御が実行される。
【００７８】
そして、停車時ロー変速制御の実行によりプーリー比が最ロー領域になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ４では、停車時ロー変速中止制御として、プーリーロー変速停止とエンジンアイドル回転通常復帰とクラッチ締結の各制御が行われる。
【００７９】
さらに、停車時ロー変速制御後にドライバーが再発進を意図し、ブレーキ解除操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ４→へと進み、ステップＳ４での停車時ロー変速中止制御が終了していると、目標プーリー比に実プーリー比を追従させる通常のプーリー比変速制御が行われる。
【００８０】
以下、ロー領域開始による停車時ロー変速制御作用を、走行→減速→停車→再発進のパターンをあらわす図６のタイムチャートに基づいて説明する。
【００８１】
時刻t0において走行中にアクセルをON→OFFとし、時刻t1においてブレーキをOFF→ONとすることで、車両は時刻t1から減速を開始する。そして、時刻t2において実際に停車すると、時刻t3において停車判定され、同時に、ロー変速とアイドルアップ要求とクラッチ半締結による停車時ロー変速制御が開始される。この停車時ロー変速制御により時刻t3以降は、図６の実プーリー比特性に示すように、実プーリー比が目標プーリー比（最ロープーリー比）に向かって上昇する。
【００８２】
次に、時刻t5において実プーリー比が目標プーリー比に到達すると、停車時ロー変速中止制御（プーリーロー変速停止、エンジンアイドル回転通常復帰、クラッチ締結）が開始される。そして、時刻t6においてブレーキON→OFFにすると、図５の車速特性に示すように、トルクコンバータ２のクリープトルクにより車両が発進を開始する。そして、時刻t7においてアクセルOFF→ONにすると、実プーリー比を目標プーリー比に維持したままで、エンジン回転数およびプライマリ回転数の上昇にしたがって車速が上昇し、再発進加速性が確保される。
【００８３】
以上のロー領域開始による停車時ロー変速制御作用において、ロー変速とアイドルアップ要求によりロー側に向けた停車時ロー変速制御の開始と同時にクラッチ半締結制御を開始する理由を説明する。
【００８４】
まず、上記のように、ロー領域においては、プライマリプーリー４２側でベルト４４の周方向スリップを抑制するには、前進クラッチ３１の動力伝達量を低下させ、プライマリプーリー４２への入力トルクを低下させることが必要である。
【００８５】
しかし、前進クラッチ３１への半締結指示に対して前進クラッチ３１が実際に半締結状態となるまでにはライムラグがある。つまり、図６のクラッチ圧特性の指示圧特性に対して実圧特性は遅れて低下するというように、両者の応答性に差がある。したがって、最ローに向けたロー変速制御の開始と同時に前進クラッチ３１の半締結指示を行うことで、最ローに向けた変速開始後しばらくの間、前進クラッチ３１は動力伝達状態のままであり、その後、前進クラッチ３１は半締結状態となる。したがって、最ロー変速開始初期は、プライマリプーリー４２に入力されるトルクにより最ローに向けた変速が促進される。その後において、ベルト４４の周方向スリップを防止すべく前進クラッチ３１が半締結状態へと推移することになる。
【００８６】
即ち、停車時ロー変速制御の開始と同時にクラッチ半締結制御を開始する理由は、クラッチ制御のタイムラグに対し複雑な制御を用いることなく、最ロー変速を行うと共にベルト４４の周方向スリップを抑制できることによる。
【００８７】
次に、効果を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機搭載エンジン車の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８８】
(1)駆動源（エンジン１）と、
プライマリプーリー４２と、セカンダリプーリー４３と、前記プライマリプーリー４２と前記セカンダリプーリー４３とに巻き掛けられた動力伝達部材（ベルト４４）と、を有する無段変速機構（ベルト式無段変速機構４）と、
前記駆動源（エンジン１）から前記ベルト式無段変速機構４への駆動力伝達系に介装され、締結力制御により動力伝達状態が制御される摩擦締結要素（前進クラッチ３１）と、
車両が停車状態であるか否かを判定する停車判定手段（ステップＳ１）と、
前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）が締結されている動力伝達状態において、前記停車判定手段（ステップＳ１）により停車状態であると判定され、且つ、前記ベルト式無段変速機構４のプーリー比が最ロー領域でないとき、停車状態であると判定された時点のプーリー比よりもロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御を開始する停車時ロー変速制御手段（図２）と、
を備える。
このため、停車時、プーリー比を最ロー状態とするまでに要する時間の短縮化を図ることができると共に、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合、再発進加速性を向上させることができる。
【００８９】
(2)前記停車時ロー変速制御手段（図２）は、前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）が締結されている動力伝達状態において前記ベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力（動力伝達部材のクランプ力）を超えるプーリー比閾値を所定値として設定しておき、ロー側に向けて変速している停車時ロー変速制御の実行中、前記ベルト式無段変速機構４のプーリー比が前記所定値以上になると（ステップＳ３でYES）、前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）の動力伝達量を低下させる半締結制御を開始する（ステップＳ６）。
このため、(1)の効果に加え、プライマリプーリー４２への入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することによる周方向スリップの発生を低減し、プライマリプーリー４２およびベルト４４の損傷を低減することができる。
【００９０】
(3)前記停車時ロー変速制御手段（図２）は、前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）の動力伝達量を、プーリー比が最ローである場合に前記ベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量まで低下させる（ステップＳ6-1）。
このため、(2)の効果に加え、プライマリプーリー４２への入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することにより発生する周方向スリップの発生を防止し、プライマリプーリー４２およびベルト４４の損傷を防止することができる。さらに、摩擦締結要素（前進クラッチ３１）を完全開放させないことで、停車時ロー変速制御中の再発進加速性を向上させることができる。
【００９１】
(4)前記停車時ロー変速制御手段（図２）は、前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）が締結されている動力伝達状態において前記ベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力を超えるプーリー比閾値を所定値として設定しておき、停車時ロー変速制御開始条件が成立したときに前記ベルト式無段変速機構４のプーリー比が前記所定値以上であると、ロー側に向けて変速制御を開始すると同時に、前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）の動力伝達量を低下させる半締結制御を開始する。
このため、(1)の効果に加え、摩擦締結要素（前進クラッチ３１）が指示タイミングから実際に半締結状態になるまでのタイムラグが考慮され、複雑な制御を用いることなく、停車時ロー変速制御を促進することができると共に、ベルト４４の周方向スリップを抑制することができる。
【００９２】
(5)前記停車時ロー変速制御手段（図２）は、前記セカンダリプーリー４３におけるベルト挟持力を前記プライマリプーリー４２におけるベルト挟持力より大きくすることで、プーリー比をロー側に向けて変速する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、ベルト式無段変速機構４のプーリー比をロー側へ変速させることができる。
【００９３】
(6)前記停車時ロー変速制御手段（図２）は、前記セカンダリプーリー４３へのセカンダリ圧Psecをユニット油圧の中で最高圧のライン圧PLとし、前記プライマリプーリー４２へのプライマリ圧Ppriをドレーン圧とすることで、プーリー比をロー側に向けて変速する。
このため、(5)の効果に加え、ベルト式無段変速機構４のプーリー比のロー側変速の進行速度を速くすることができる。
【００９４】
(7)前記停車時ロー変速制御手段（図２）は、プーリー比をロー側に向けて変速するロー変速制御を行うとき、前記停車判定手段（ステップＳ１）により停車状態であると判定された際の前記駆動源（エンジン１）の回転数より上昇させる駆動源回転数上昇制御を行う。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、プライマリプーリー４２とベルト４４の動摩擦力を小さくすることで、停車時ロー変速制御を開始した後、最ロー領域のプーリー比になるまでの所要時間を、回転数上昇制御を行わない場合に比べて短縮することができる。
【００９５】
(8)前記停車時ロー変速制御手段（図２）は、停車時ロー変速制御開始条件の成立によりロー変速制御を開始すると、ロー変速制御の開始と同時に前記駆動源回転数上昇制御を開始する。
このため、(7)の効果に加え、ロー変速制御の開始後に駆動源回転数上昇制御を開始する場合に比べ、停車から最ロー領域のプーリー比になるまでの所要時間を短縮することができる。
【００９６】
(9)前記停車時ロー変速制御手段（図２）は、ロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御中、前記プライマリプーリー４２と前記ベルト４４との間で周方向スリップが生じるか否かを予測する周方向スリップ予測手段を備え、該周方向スリップ予測手段により前記周方向スリップが生じることが予測される場合、ロー側に向けての変速を中止する（ステップＳ６）。
このため、(1)〜(8)の効果に加え、ベルト式無段変速機構４のプライマリプーリー４２とベルト４４の損傷を最小限に抑え、プライマリプーリー４２とベルト４４の保護と耐久信頼性の確保を図ることができる。
【００９７】
(10)前記周方向スリップ予測手段は、前記プライマリプーリー４２の回転速度の変化量から周方向スリップが生じるか否かを予測する。
このため、(9)の効果に加え、プライマリプーリー４２の回転速度の変化量が規定量を超えると周方向スリップが生じることを予測するというように、周方向スリップが発生するか否かの予測を精度良く行うことができる。
【実施例２】
【００９８】
実施例２は、停車時ロー変速制御において、エンジンアイドル回転アップ制御を省略した例である。
【００９９】
まず、構成を説明する。
図７は、実施例２のＣＶＴコントロールユニット８にて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示す（停車時ロー変速制御手段）。以下、図７の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ２１，ステップＳ２２，ステップＳ２３は、図２のステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ３と同じ処理ステップであるので説明を省略する。
【０１００】
ステップＳ２４では、ステップＳ２１での走行判定、あるいは、ステップＳ２２でのプーリー比最ロー領域判定に続き、直前に停車時ロー変速制御（プーリーロー変速制御、クラッチ半締結制御）が実行されているときに停車時ロー変速中止制御が実行され、リターンへ進む。
この停車時ロー変速中止制御には、下記の２つの制御を有する。
ステップＳ24-1は、プーリーロー変速停止制御を行うステップであり、プーリーロー変速制御が実行されているとき、プーリーロー変速制御を停止し、通常のプーリー比変速制御に戻す。
ステップＳ24-3は、クラッチ締結制御を行うステップであり、前進クラッチ３１のクラッチ締結油圧を低下させる半締結制御が実行されているとき、前進クラッチ３１のクラッチ締結油圧を入力トルクに対して滑らない締結油圧状態に戻す。
なお、直前に停車時ロー変速制御が実行されていないときには、通常のプーリー比変速制御とクラッチ締結制御が維持される。
【０１０１】
ステップＳ２５では、ステップＳ２３でのプーリー比ロー領域未達判定に続き、停車時ロー変速制御（プーリーロー変速制御）を実行し、リターンへ進む。
このプーリー比がロー領域に到達する前の停車時ロー変速制御は、プーリーロー変速制御の単独制御により行われる。つまり、ステップＳ5-2は、プーリーロー変速制御を行うステップであり、セカンダリ圧Psecをライン圧PLとし、プライマリ圧Ppriをドレーン圧とすることで、ベルト式無段変速機構４のプーリー比をロー側に向けて変速する。
【０１０２】
ステップＳ２６では、ステップＳ２３でのプーリー比ロー領域到達判定に続き、停車時ロー変速制御（クラッチ半締結制御、プーリーロー変速制御）を実行し、リターンへ進む。
このプーリー比がロー領域に到達した後の停車時ロー変速制御は、ロー変速制御とクラッチ制御との協調制御により行われ、下記の２つの制御を有する。
ステップＳ26-1は、クラッチ半締結制御を行うステップであり、前進クラッチ３１の動力伝達量を、プーリー比が最ローである場合にベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量まで低下させる。
ステップＳ26-3は、プーリーロー変速制御を行うステップであり、ステップＳ25-2と同様である。
なお、図１の全体システム構成は、実施例１と同様であるので図示ならびに説明を省略する。
【０１０３】
次に、実施例２におけるハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明する。
プーリー比がハイ領域であるときに停車時ロー変速制御の開始条件が成立する場合は、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２５→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ２５では、停車時ロー変速制御として、プーリーロー変速制御が実行される。
【０１０４】
そして、停車時ロー変速制御の進行によりステップＳ２３において、プーリー比がロー領域にあると判定されたら、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２６→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ２６では、停車時ロー変速制御として、クラッチ半締結制御とプーリーロー変速制御が実行される。
【０１０５】
そして、停車時ロー変速制御の実行によりプーリー比が最ロー領域になると、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２４→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ２４では、停車時ロー変速中止制御として、プーリーロー変速停止とクラッチ締結の各制御が行われる。
【０１０６】
さらに、停車時ロー変速制御後にドライバーが再発進を意図し、ブレーキ解除操作を行うと、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２４→へと進み、ステップＳ２４での停車時ロー変速中止制御が終了していると、目標プーリー比に実プーリー比を追従させる通常のプーリー比変速制御が行われる。
【０１０７】
以下、ハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を、走行→減速→停車→再発進のパターンをあらわす図８のタイムチャートに基づいて説明する。
【０１０８】
時刻t0において走行中にアクセルをON→OFFとし、時刻t1においてブレーキをOFF→ONとすることで、車両は時刻t1から減速を開始する。そして、時刻t2において実際に停車すると、時刻t3において停車判定され、同時に、ロー変速による停車時ロー変速制御が開始される。この停車時ロー変速制御により時刻t3以降は、図８の実プーリー比特性に示すように、実プーリー比が目標プーリー比（最ロープーリー比）に向かって上昇する。
【０１０９】
次に、時刻t4においてプーリー比がロー領域にあると判定されると、ロー変速にクラッチ半締結を加えた停車時ロー変速制御が開始され、プライマリプーリー４２やベルト４４に損傷を与える周方向スリップが抑制される。そして、時刻t5において実プーリー比が目標プーリー比に到達すると、停車時ロー変速中止制御（プーリーロー変速停止、クラッチ締結）が開始される。
【０１１０】
次に、時刻t6においてブレーキON→OFFにすると、図８の車速特性に示すように、トルクコンバータ２のクリープトルクにより車両が発進を開始する。そして、時刻t7においてアクセルOFF→ONにすると、実プーリー比を維持したままで、エンジン回転数およびプライマリ回転数の上昇にしたがって車速が上昇し、再発進加速性が確保される。
【０１１１】
以上のハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用において、時刻t3から時刻t5まで停車時ロー変速制御を実行するにあたり、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの油圧制御によるロー変速に、エンジン１のアイドルアップ要求を加えないようにした。このアイドルアップ要求を加えないことでの実施例１との差異を説明する。
【０１１２】
エンジンアイドル回転アップ制御を行う場合と行わない場合とでは、図８のエンジン回転数特性に示すように、エンジン回転数差ΔNeが生じる。このため、エンジン１により回転駆動するオイルポンプからの吐出油量が減少してライン圧PLが低下する。したがって、セカンダリプーリー４３へのセカンダリ圧Psec（＝ライン圧PL）が、図８の実セカンダリ圧特性に示すように、セカンダリ圧差ΔPsecだけ低下し、図８の実プーリー比特性に示すように、ロー変速の進行速度がプーリー比傾き差Δｋだけ落ちることになる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１１３】
よって、実施例２のベルト式無段変速機搭載エンジン車の制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(6)および(9),(10)の効果を得ることができる。プライマリプーリー４２への入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することにより発生する周方向スリップの発生を防止し、プライマリプーリー４２およびベルト４４の損傷を防止することができる。さらに、摩擦締結要素（前進クラッチ３１）を完全開放させないことで、停車時ロー変速制御中の再発進加速性を向上させることができる。
【実施例３】
【０１１４】
実施例３は、クラッチ半締結制御において、前進クラッチ３１の目標とする動力伝達量に向かって徐々に低下させるようにした例である。
【０１１５】
まず、構成を説明する。
図９は、実施例３のＣＶＴコントロールユニット８にて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示す（停車時ロー変速制御手段）。以下、図９の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ３１〜ステップＳ３５の各ステップは、図２のステップＳ１〜ステップＳ５と同じ処理ステップであるので説明を省略する。
【０１１６】
ステップＳ３６では、ステップＳ３３でのプーリー比ロー領域到達判定に続き、停車時ロー変速制御（クラッチ半締結制御、エンジンアイドル回転アップ制御、プーリーロー変速制御）を実行し、リターンへ進む。
このプーリー比がロー領域に到達した後の停車時ロー変速制御は、ロー変速制御とエンジン回転数制御とクラッチ制御との協調制御により行われ、下記の３つの制御を有する。
ステップＳ36-1は、クラッチ半締結制御を行うステップであり、前進クラッチ３１の動力伝達量を、プーリー比が最ローである場合にベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量へと徐々に低下させる（ランプ制御）。
ステップＳ36-2は、エンジンアイドル回転アップ制御を行うステップであり、ステップＳ35-1と同様である。
ステップＳ36-3は、プーリーロー変速制御を行うステップであり、ステップＳ35-2と同様である。
なお、図１の全体システム構成は、実施例１と同様であるので図示ならびに説明を省略する。
【０１１７】
次に、実施例３におけるハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明する。
プーリー比がハイ領域であるときに停車時ロー変速制御の開始条件が成立する場合は、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３５→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ３５では、停車時ロー変速制御として、エンジンアイドル回転アップ制御とプーリーロー変速制御が実行される。
【０１１８】
そして、停車時ロー変速制御の進行によりステップＳ３３において、プーリー比がロー領域にあると判定されたら、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３６→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ３６では、停車時ロー変速制御として、クラッチ半締結制御とエンジンアイドル回転アップ制御とプーリーロー変速制御が実行される。
【０１１９】
そして、停車時ロー変速制御の実行によりプーリー比が最ロー領域になると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３４→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ３４では、停車時ロー変速中止制御として、プーリーロー変速停止とエンジンアイドル回転通常復帰とクラッチ締結の各制御が行われる。
【０１２０】
さらに、停車時ロー変速制御後にドライバーが再発進を意図し、ブレーキ解除操作を行うと、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３４→へと進み、ステップＳ３４での停車時ロー変速中止制御が終了していると、目標プーリー比に実プーリー比を追従させる通常のプーリー比変速制御が行われる。
【０１２１】
以下、ハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を、走行→減速→停車→再発進のパターンをあらわす図１０のタイムチャートに基づいて説明する。
【０１２２】
時刻t0において走行中にアクセルをON→OFFとし、時刻t1においてブレーキをOFF→ONとすることで、車両は時刻t1から減速を開始する。そして、時刻t2において実際に停車すると、時刻t3において停車判定され、同時に、ロー変速とアイドルアップ要求による停車時ロー変速制御が開始される。この停車時ロー変速制御により時刻t3以降は、図１０の実プーリー比特性に示すように、実プーリー比が目標プーリー比（最ロープーリー比）に向かって上昇する。
【０１２３】
次に、時刻t4においてプーリー比がロー領域にあると判定されると、ロー変速とアイドルアップ要求にクラッチ半締結を加えた停車時ロー変速制御が開始され、プライマリプーリー４２やベルト４４に損傷を与える周方向スリップが抑制される。そして、時刻t5において実プーリー比が目標プーリー比に到達すると、停車時ロー変速中止制御（プーリーロー変速停止、エンジンアイドル回転通常復帰、クラッチ締結）が開始される。
【０１２４】
次に、時刻t6においてブレーキON→OFFにすると、図１０の車速特性に示すように、トルクコンバータ２のクリープトルクにより車両が発進を開始する。そして、時刻t7においてアクセルOFF→ONにすると、実プーリー比を維持したままで、エンジン回転数およびプライマリ回転数の上昇にしたがって車速が上昇し、再発進加速性が確保される。
【０１２５】
以上のハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用において、時刻t4から時刻t5まで停車時ロー変速制御を実行するにあたり、クラッチ半締結制御として、緩やかな下降勾配により徐々に低下させる制御を採用した。そこで、プーリー比が最ローである場合にベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量へと一気に低下させる実施例１との差異を説明する。
【０１２６】
まず、プーリー比の監視により、ベルトクランプ力＜入力トルクという関係に移行しそうなタイミングを判定し、ロー領域が判定されると前進クラッチ３１のクラッチ半締結制御を開始する。このクラッチ半締結制御の開始域では、僅かに動力伝達量を低下させる、つまり、プライマリプーリー４２への入力トルクを僅かに低下させることにより、ベルトクランプ力＜入力トルクという関係へ移行させないで、ベルトクランプ力≧入力トルクという関係を保持することができる。言い換えると、プーリー比が最ローになったときにプーリー比が最ローでの動力伝達量まで低下させれば良く、一気にプーリー比が最ローでの動力伝達量まで低下させる必要がない。
【０１２７】
したがって、動力伝達量を緩やかな下降勾配により徐々に低下させ、プライマリプーリー４２においてベルトクランプ力≧入力トルクという関係状態を保持することで、ベルト４４の周方向スリップを防止し、ベルト４４およびプライマリプーリー４２の損傷を防止することができる。さらに、図１０のクラッチ圧特性に示すように、クラッチ圧差ΔPcが残ることで、実施例１よりも前進クラッチ３１の締結状態が保たれ、例えば、時刻t4の直後に再発進要求があったとき、再発進加速性を向上させることができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１２８】
次に、効果を説明する。
実施例３のべルト式無段変速機搭載エンジン車の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１２９】
(11)前記停車時ロー変速制御手段（図９）は、前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）の動力伝達量を、ロー側へ向けての変速進行状況にしたがって、前記ベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量へと徐々に低下させる。
このため、実施例１の(1),(2)および(4)〜(10)の効果に加え、プライマリプーリー４２への入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することにより発生する周方向スリップの発生を防止し、プライマリプーリー４２およびベルト４４の損傷を防止することができる。さらに、摩擦締結要素（前進クラッチ３１）の締結状態を最大限保つことで、停車時ロー変速制御の開始直後に再発進要求があっても再発進加速性を向上させることができる。
【実施例４】
【０１３０】
実施例４は、クラッチ半締結制御が開始されると目標とする動力伝達量に達するまで停車時ロー変速制御を一時停止するようにした例である。
【０１３１】
まず、構成を説明する。
図１１は、実施例４のＣＶＴコントロールユニット８にて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示す（停車時ロー変速制御手段）。以下、図１１の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ４１〜ステップＳ４５の各ステップは、図２のステップＳ１〜ステップＳ５と同じ処理ステップであるので説明を省略する。
【０１３２】
ステップＳ４６では、ステップＳ４３でのプーリー比ロー領域到達判定に続き、前進クラッチ３１のクラッチ半締結制御において目標とする動力伝達量に達していないか否かを判断する。YES（クラッチ半締結未完）の場合はステップＳ４７へ進み、NO（クラッチ半締結達成）の場合はステップＳ４５へ進む。
【０１３３】
ステップＳ４７では、ステップＳ４６でのクラッチ半締結未完であるとの判断に続き、プーリーロー変速制御を停止し、ステップＳ４８へ進む。
【０１３４】
ステップＳ４８では、ステップＳ４７でのプーリーロー変速制御の停止に続き、クラッチ半締結制御を実行し、リターンへ進む。
このステップＳ４８でのクラッチ半締結制御は、実施例１と同様に、前進クラッチ３１の動力伝達量を、プーリー比が最ローである場合にベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量へとステップ的に低下させる制御である。
なお、図１の全体システム構成は、実施例１と同様であるので図示ならびに説明を省略する。
【０１３５】
次に、実施例４におけるハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明する。
プーリー比がハイ領域であるときに停車時ロー変速制御の開始条件が成立する場合は、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４５→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ４５では、停車時ロー変速制御として、エンジンアイドル回転アップ制御とプーリーロー変速制御が実行される。
【０１３６】
そして、停車時ロー変速制御の進行によりステップＳ４３において、プーリー比がロー領域にあると判定され、且つ、前進クラッチ３１の半締結制御が未完であるときは、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４６→ステップＳ４７→ステップＳ４８→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ４７では、プーリーロー変速制御が停止され、ステップＳ４８では、クラッチ半締結制御が実行される。
【０１３７】
そして、クラッチ半締結制御の実行により目標とする動力伝達量に達すると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４６→ステップＳ４５→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ４５では、クラッチ半締結状態でエンジンアイドル回転アップ制御とプーリーロー変速制御が実行される。
【０１３８】
そして、停車時ロー変速制御の実行によりプーリー比が最ロー領域になると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４４→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ４４では、停車時ロー変速中止制御として、プーリーロー変速停止とエンジンアイドル回転通常復帰とクラッチ締結の各制御が行われる。
【０１３９】
さらに、停車時ロー変速制御後にドライバーが再発進を意図し、ブレーキ解除操作を行うと、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４４→へと進み、ステップＳ４４での停車時ロー変速中止制御が終了していると、目標プーリー比に実プーリー比を追従させる通常のプーリー比変速制御が行われる。
【０１４０】
以下、ハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を、走行→減速→停車→再発進のパターンをあらわす図１２のタイムチャートに基づいて説明する。
【０１４１】
時刻t0において走行中にアクセルをON→OFFとし、時刻t1においてブレーキをOFF→ONとすることで、車両は時刻t1から減速を開始する。そして、時刻t2において実際に停車すると、時刻t3において停車判定され、同時に、ロー変速とアイドルアップ要求による停車時ロー変速制御が開始される。この停車時ロー変速制御により時刻t3以降は、図１１の実プーリー比特性に示すように、実プーリー比が目標プーリー比（最ロープーリー比）に向かって上昇する。
【０１４２】
次に、時刻t4においてプーリー比がロー領域にあると判定されると、ロー変速制御を停止し、クラッチ半締結制御を開始する（なお、アイドルアップ要求は継続される）。そして、クラッチ半締結制御の実行により時刻t4'にて目標とする動力伝達量に達すると、ロー変速の停止が解除されてロー変速を再開し、ロー変速とアイドルアップ要求にクラッチ半締結を加えた停車時ロー変速制御が開始され、プライマリプーリー４２やベルト４４に損傷を与える周方向スリップが抑制される。そして、時刻t5において実プーリー比が目標プーリー比に到達すると、停車時ロー変速中止制御（プーリーロー変速停止、エンジンアイドル回転通常復帰、クラッチ締結）が開始される。
【０１４３】
次に、時刻t6においてブレーキON→OFFにすると、図１２の車速特性に示すように、トルクコンバータ２のクリープトルクにより車両が発進を開始する。そして、時刻t7においてアクセルOFF→ONにすると、実プーリー比を維持したままで、エンジン回転数およびプライマリ回転数の上昇にしたがって車速が上昇し、再発進加速性が確保される。
【０１４４】
以上のハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用において、時刻t4から時刻t5まで停車時ロー変速制御を実行するにあたり、クラッチ半締結制御が目標とする動力伝達量に達するまでの間（時刻t4〜t4'）、ロー変速制御を一時的に停止する制御を採用した。そこで、ロー変速制御を一時的に停止することがない実施例１との差異を説明する。
【０１４５】
実施例４における停車時ロー変速制御は、ロー変速停止領域（時刻t4〜t4'）を挟み、ベルト４４の周方向スリップが発生しないプーリー比領域制御（時刻t3〜t4）と、ベルト４４の周方向スリップが発生するプーリー比領域制御（時刻t4'〜t5）と、の２つの制御に分割される。
【０１４６】
したがって、ベルト４４の周方向スリップが発生しないプーリー比領域制御（時刻t3〜t4）においては、再発進加速性の向上およびプーリー比を最ローとするまでに要する時間を短縮することができる。そして、ベルト４４の周方向スリップが発生するプーリー比領域制御（時刻t4'〜t5）においては、前進クラッチ３１の動力伝達量を目標動力伝達量まで低下させた後、最ローに向けた変速を行うことでベルト４４の周方向スリップを確実に防止することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１４７】
次に、効果を説明する。
実施例４のベルト式無段変速機搭載エンジン車の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１４８】
(12)前記停車時ロー変速制御手段（図１１）は、前記ベルト式無段変速機構４のプーリー比が前記所定値以上になると最ローに向けた変速を停止し（ステップＳ４７）、プーリー比が最ローである場合に前記ベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量まで低下させた後、最ローに向けた変速を再開する。
このため、実施例１の(1),(2)および(4)〜(10)の効果に加え、プライマリプーリー４２への入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することにより発生する周方向スリップの発生を確実に防止し、プライマリプーリー４２およびベルト４４の損傷を防止することができる。さらに、摩擦締結要素（前進クラッチ３１）を完全開放させないことで、停車時ロー変速制御中の再発進加速性を向上させることができる。
【実施例５】
【０１４９】
実施例５は、プーリー比ロー領域判定値と目標動力伝達量を複数用意し、クラッチ半締結制御が開始されると目標動力伝達量に達するまで停車時ロー変速制御を一時停止する制御を段階的に行うようにした例である。
【０１５０】
まず、構成を説明する。
図１３は、実施例５のＣＶＴコントロールユニット８にて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示す（停車時ロー変速制御手段）。以下、図１３の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ５１，ステップＳ５２，ステップＳ５４，ステップＳ５５の各ステップは、図２のステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ４，ステップＳ５と同じ処理ステップであるので説明を省略する。
【０１５１】
ステップＳ５３では、ステップＳ５２でのプーリー比ハイ停止判定に続き、プーリー比ハイ停止判定後のベルト式無段変速機構４のプーリー比が所定値以上であるか否かのプーリー比ロー領域判定を行う。YES（プーリー比≧所定値：プーリー比Ni到達判定）の場合はステップＳ５６へ進み、NO（プーリー比＜所定値：プーリー比Ni未達判定）の場合はステップＳ５５へ進む。
ここで、ステップＳ５３の所定値は、前進クラッチ３１が締結されている動力伝達状態においてベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力を超えるプーリー比閾値をロー領域開始の所定プーリー比N1として設定する。そして、所定プーリー比N1と最ロープーリー比との間を複数に分割し、Ni＝N1,N2,N3…のように設定する。
【０１５２】
ステップＳ５６では、ステップＳ５３でのプーリー比Ni到達判定に続き、前進クラッチ３１のクラッチ半締結制御において目標とする動力伝達量に達していないか否かを判断する。YES（クラッチ半締結未完）の場合はステップＳ５７へ進み、NO（クラッチ半締結達成）の場合はステップＳ６０へ進む。
【０１５３】
ステップＳ５７では、ステップＳ５６でのクラッチ半締結未完であるとの判断に続き、プーリーロー変速制御を停止し、ステップＳ５８へ進む。
【０１５４】
ステップＳ５８では、ステップＳ５７でのプーリーロー変速制御の停止に続き、クラッチ半締結制御を実行し、リターンへ進む。
このステップＳ５８でのクラッチ半締結制御は、所定プーリー比N1に対応したクラッチ圧をP1として設定する。そして、所定クラッチ圧P1と最ローでのクラッチ圧との間を複数に分割し、Pi＝P1,P2,P3…のように設定する。
【０１５５】
ステップＳ５９では、処理開始直後のイニシャライズ処理として、段階番号ｉをｉ＝１に設定し、ステップＳ５１へ進む。
【０１５６】
ステップＳ６０では、ステップＳ５６でのクラッチ半締結達成に続き、段階番号ｉをｉ＝ｉ＋１とし、ステップＳ５５へ進む。
なお、図１の全体システム構成は、実施例１と同様であるので図示ならびに説明を省略する。
【０１５７】
次に、実施例５におけるハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明する。
プーリー比がハイ領域であるときに停車時ロー変速制御の開始条件が成立する場合は、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５５→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ５５では、停車時ロー変速制御として、エンジンアイドル回転アップ制御とプーリーロー変速制御が実行される。
【０１５８】
そして、停車時ロー変速制御の進行によりステップＳ５３において、プーリー比が所定プーリー比N1以上であると判定され、且つ、前進クラッチ３１の所定クラッチ圧P1までの半締結制御が未完であるときは、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５６→ステップＳ５７→ステップＳ５８→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ５７では、プーリーロー変速制御が停止され、ステップＳ５８では、前進クラッチ３１への油圧を所定クラッチ圧P1まで低下させるクラッチ半締結制御が実行される。
【０１５９】
そして、クラッチ半締結制御の実行により前進クラッチ３１への油圧が所定クラッチ圧P1に達すると、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５６→ステップＳ６０→ステップＳ５５→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ５５では、クラッチ半締結状態でエンジンアイドル回転アップ制御とプーリーロー変速制御が実行される。このとき、ステップＳ６０にてｉ＝ｉ＋１に書き換えられ、上記の所定プーリー比N1と所定クラッチ圧P1に基づく処理が、所定プーリー比N2と所定クラッチ圧P2に基づいて行われる。その後、順次、所定プーリー比Niと所定クラッチ圧Piが＋１ずつ書き換えられて繰り返される。
【０１６０】
そして、停車時ロー変速制御の実行によりプーリー比が最ロー領域になると、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５４→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ５４では、停車時ロー変速中止制御として、プーリーロー変速停止とエンジンアイドル回転通常復帰とクラッチ締結の各制御が行われる。
【０１６１】
さらに、停車時ロー変速制御後にドライバーが再発進を意図し、ブレーキ解除操作を行うと、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ５１→ステップＳ５４→へと進み、ステップＳ５４での停車時ロー変速中止制御が終了していると、目標プーリー比に実プーリー比を追従させる通常のプーリー比変速制御が行われる。
【０１６２】
以下、ハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を、走行→減速→停車→再発進のパターンをあらわす図１４のタイムチャートに基づいて説明する。
【０１６３】
時刻t0において走行中にアクセルをON→OFFとし、時刻t1においてブレーキをOFF→ONとすることで、車両は時刻t1から減速を開始する。そして、時刻t2において実際に停車すると、時刻t3において停車判定され、同時に、ロー変速とアイドルアップ要求による停車時ロー変速制御が開始される。この停車時ロー変速制御により時刻t3以降は、図１３の実プーリー比特性に示すように、実プーリー比が目標プーリー比（最ロープーリー比）に向かって段階的に上昇する。
【０１６４】
次に、時刻t4においてプーリー比が所定プーリー比N1になった判定されると、ロー変速制御を停止し、クラッチ半締結制御を開始する（なお、アイドルアップ要求は継続される）。そして、クラッチ半締結制御の実行により時刻t4-1にて所定クラッチ圧P1に達すると、ロー変速の停止が解除されてロー変速が再開される。同様に、時刻t4-2においてプーリー比が所定プーリー比N2になった判定されると、ロー変速制御を停止し、再びクラッチ半締結制御を開始する。そして、クラッチ半締結制御の実行により時刻t4-3にて所定クラッチ圧P2に達すると、ロー変速の停止が解除されてロー変速が再開される。そして、時刻t5において実プーリー比が目標プーリー比に到達すると、停車時ロー変速中止制御（プーリーロー変速停止、エンジンアイドル回転通常復帰、クラッチ締結）が開始される。
【０１６５】
次に、時刻t6においてブレーキON→OFFにすると、図１４の車速特性に示すように、トルクコンバータ２のクリープトルクにより車両が発進を開始する。そして、時刻t7においてアクセルOFF→ONにすると、実プーリー比を維持したままで、エンジン回転数およびプライマリ回転数の上昇にしたがって車速が上昇し、再発進加速性が確保される。
【０１６６】
以上のハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用において、時刻t4から時刻t5まで停車時ロー変速制御を実行するにあたり、クラッチ半締結制御を段階的に行い、クラッチ半締結制御により動力伝達量を低下している間はロー変速制御を一時的に停止する制御を採用した。そこで、段階的なクラッチ半締結制御やロー変速制御を一時的に停止することがない実施例１との差異を説明する。
【０１６７】
実施例５における停車時ロー変速制御は、ロー変速停止領域（時刻t4〜t4-1、時刻t4-2〜t4-3）を挟み、ベルト４４の周方向スリップが発生するプーリー比領域制御（時刻t4-1〜t4-2、時刻t4-3〜t5）が２段階的に行われる。
【０１６８】
したがって、ベルト４４の周方向スリップが発生しないプーリー比領域制御（時刻t3〜t4）においては、再発進加速性の向上およびプーリー比を最ローとするまでに要する時間を短縮することができる。そして、ベルト４４の周方向スリップが発生するプーリー比領域制御（時刻t4〜t5）においては、前進クラッチ３１の動力伝達量を目標動力伝達量まで低下させた後、停止していたロー変速を再開するという動作を繰り返すことでベルト４４の周方向スリップを確実に防止することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１６９】
次に、効果を説明する。
実施例５のベルト式無段変速機搭載エンジン車の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１７０】
(13)前記停車時ロー変速制御手段（図１３）は、前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）が締結されている動力伝達状態において前記ベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力を超えるプーリー比閾値として複数の所定値N1,N2…を設定しておき、前記ベルト式無段変速機構４のプーリー比が第１所定値N1以上になると最ローに向けた変速を停止し、プーリー比が次の第２所定値N2である場合に前記ベルト式無段変速機構４への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量（所定クラッチ圧P1）まで低下させた後、最ローに向けた変速を再開するというように、設定された複数の所定値N1,N2…に対応して変速停止と動力伝達量低下を繰り返す。
このため、実施例１の(1),(2)および(4)〜(10)の効果に加え、プライマリプーリー４２への入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することにより発生する周方向スリップの発生を確実に防止し、プライマリプーリー４２およびベルト４４の損傷を防止することができる。さらに、摩擦締結要素（前進クラッチ３１）の締結状態を段階的に保つことで、停車時ロー変速制御の開始直後に再発進要求があっても再発進加速性を向上させることができる。
【０１７１】
以上、本発明の無段変速機搭載車の制御装置を実施例１〜実施例５に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１７２】
実施例１〜５では、プライマリプーリー４２の回転速度の変化量から周方向スリップが生じるか否かを予測する例を示した。しかし、周方向スリップが生じるか否かをプーリー比の変化から予測するようにしても良い。
【０１７３】
実施例１〜５では、無段変速機構として、ベルト４４を動力伝達部材とするベルト式無段変速機構４の例を示した。しかし、無段変速機構として、チェーンを動力伝達部材とするチェーン式無段変速機構であっても良い。また、ベルト式無段変速機構４は、油圧制御によりプーリー比を変更する例を示した。しかし、油圧以外で電気的に得られる挟持力制御によりプーリー比を変更する例であっても良い。
【０１７４】
実施例１〜５では、摩擦締結要素として、前進走行レンジであるＤレンジの選択時に締結される前進クラッチ３１を用いる例を示した。しかし、摩擦締結要素として、後退走行レンジであるＲレンジの選択時に締結される後退ブレーキ３２を用いる例としても良い。さらに、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２を摩擦締結要素とし、前進走行時にも後退走行時にも停車時ロー変速制御を行うようにする例であっても良い。
【０１７５】
実施例１〜５では、本発明の制御装置を駆動源にエンジンを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ベルト式無段変速機構やチェーン式無段変速機構が搭載されている車両であれば、ハイブリッド車や電気自動車や燃料電池車等の駆動源がエンジン車とは異なる他の車両にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１７６】
１  エンジン（駆動源）
３  前後進切替機構
３１  前進クラッチ（摩擦締結要素）
３２  後退クラッチ
４  ベルト式無段変速機構（無段変速機構）
４２  プライマリプーリー
４３  セカンダリプーリー
４４  ベルト（動力伝達部材）
４５  プライマリ圧室
４６  セカンダリ圧室
７  変速油圧コントロールユニット
８  ＣＶＴコントロールユニット
８０  プライマリ回転センサ
８１  セカンダリ回転センサ
８２  セカンダリ圧センサ
８３  油温センサ
８４  インヒビタースイッチ
８５  ブレーキスイッチ
８６  アクセル開度センサ
８７  車速センサ
８８  タービン回転センサ
９０  エンジンコントロールユニット
９１  エンジン回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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