(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達装置の動力伝達軸を介して被駆動部に動力を伝達可能な電動機と、電力を蓄電する蓄電装置と、前記電動機に入力する駆動電流を制御する制御部とを備えた車両であって、
前記動力伝達装置は、変速比の異なる複数の変速段を備え、
当該車両は、前記動力伝達装置で選択されている前記変速段を検出する変速段検出部を有し、
前記制御部は、前記動力伝達装置の動力伝達軸の回転速度を検知する回転速度検知部と、
前記回転速度検知部で検知された回転速度が所定の回転速度よりも低い場合に、前記電動機に入力する駆動電流に高調波を重畳するように制御を行い、前記変速段が所定の変速段以下の場合には、前記駆動電流への高調波の重畳を抑止するように制御を行う高調波重畳処理部とを有することを特徴とする車両。
【請求項２】
前記高調波重畳処理部は、前記動力伝達装置の前記動力伝達軸の回転速度が所定回転速度以上の場合に、前記高調波の重畳を抑止することを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記被駆動部への駆動力要求を設定する駆動力設定部を有し、
前記高調波重畳処理部は、前記設定された駆動力が規定値より大きい場合に、前記高調波の重畳を抑止することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機により被駆動部を駆動する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両のように、電動機により被駆動部を駆動する車両では、電動機の回転出力が低回転速度のとき、異音が生じたり、コギングトルク等によりドライバビリティが低下する等の不具合を生じる場合がある。
【０００３】
このような電動機による不具合を解消する技術として、特許文献１には、駆動電流に高調波を重畳することで交流回転電動機の磁気音を低減させる装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４２６９８８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１に記載された装置では、単純に駆動電流に高調波を重畳させた場合には、電動機の効率が低下する場合がある。詳細には、駆動電流入力時の電動機による損失には、銅損、鉄損等があるが、鉄損は、駆動電流の交流成分の周波数の二乗に比例して大きくなるという特性を有する。このため、交流電動機の駆動電流に高調波を重畳させた状態が長時間続くと、鉄損が大きくなり、電動機の効率が低下する場合がある。
【０００６】
また、電動機により足軸を介して駆動輪を駆動する車両で、電動機と足軸とがクラッチを介することなく接続されてる場合には、電動機の回転速度が低いと、トルク変動が比較的大きくなり、ドライバビリティが低下する場合がある。
【０００７】
また、比較的低い変速段では、電動機が比較的高い速度で回転するので、駆動電流に高調波を重畳しなくとも、コギングトルクによる影響が小さく、ドライバビリティは低下しない。それ故、変速比の異なる複数の変速段のうち、低速段だけでなく全ての変速段で単純に上記高調波重畳を行うと、電動機の効率が低下することが大きな問題となる。
【０００８】
本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、動力伝達装置の動力伝達軸の回転速度が所定回転速度よりも低い場合であっても、コギングトルク等によるドライバビリティの低下を防止可能な車両を提供することを目的とする。
【０００９】
また、動力伝達装置が変速比の異なる複数の変速段を備える場合、電動機の効率を低下させることなく、変速段に応じて電動機の駆動電流への高調波重畳を高精度に制御可能な車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両は、動力伝達装置の動力伝達軸を介して被駆動部に動力を伝達可能な電動機と、電力を蓄電する蓄電装置と、前記電動機に入力する駆動電流を制御する制御部とを備えた車両であって、前記動力伝達装置は、変速比の異なる複数の変速段を備え、当該車両は、前記動力伝達装置で選択されている前記変速段を検出する変速段検出部を有し、前記制御部は、前記動力伝達装置の動力伝達軸の回転速度を検知する回転速度検知部と、前記回転速度検知部で検知された回転速度が所定の回転速度よりも低い場合に、前記電動機に入力する駆動電流に高調波を重畳するように制御を行い、前記変速段が所定の変速段以下の場合には、前記駆動電流への高調波の重畳を抑止するように制御を行う高調波重畳処理部とを有することを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、回転速度検知部は、動力伝達装置の動力伝達軸の回転速度を検知する。この回転速度を検知するとは、例えば回転速度検出装置で動力伝達軸の回転速度を検出することであってもよいし、動力伝達装置及び電動機の動作に関するパラメータ等に基づいて回転速度を推定することであってもよい。高調波重畳処理部は、回転速度検知部で検出された回転速度が所定回転速度よりも低い場合に、電動機の駆動電流に高調波を重畳するように制御を行う。この所定回転速度は、例えば、駆動電流に高調波を重畳しない場合に、電動機のコギングトルクが比較的小さく且つドライバビリティが低下しないような動力伝達軸の回転速度の下限値に設定される。
【００１２】
すなわち、高調波重畳処理部が、動力伝達装置の動力伝達軸の回転速度に基づいて、電動機への駆動電流の高調波重畳を行うか否かを判断し、動力伝達軸の回転速度が所定回転速度より低い場合に駆動電流に高調波重畳を行うので、高調波重畳のタイミングを高精度に制御することができ、ドライバビリティの低下を防止することができる。
【００１３】
また、例えば、比較的大きな変速比の変速段が選択されている場合には、電動機が比較的高い回転速度で駆動するので、コギングトルクによる影響が小さく、ドライバビリティは低下しない。このため、上記所定の変速段として、コギングトルクによる影響が小さく且つドライバビリティが低下しないような、比較的大きな変速比の変速段を設定することが好ましい。
【００１４】
すなわち、上記高調波重畳処理部では、変速段が所定の変速段以下の場合に、駆動電流への高調波の重畳を抑止するように制御を行うので、ドライバビリティの低下を防止すると共に、電動機の鉄損の増大を防止して、電動機の効率の低下を防止することが可能である。
【００１５】
また、上記高調波重畳処理部は、動力伝達装置の動力伝達軸の回転速度が所定の回転速度以上の場合に、高調波の重畳を抑止するようにしてもよい。
【００１６】
すなわち、動力伝達軸の回転速度が所定の回転速度以上の場合に、高調波の重畳を抑止するので、ドライバビリティの低下を防止すると共に、電動機の鉄損の増大を防止して、電動機の効率の低下を防止することが可能である。
【００１７】
また、上記車両は、被駆動部への駆動力要求を設定する駆動力設定部を備え、高調波重畳処理部は、前記設定された駆動力が規定値より大きい場合に、前記高調波の重畳を抑止するように制御を行うようにしてもよい。
【００１８】
すなわち、上記高調波重畳処理部によれば、高調波を重畳する変速段が選択されている場合であっても、駆動力要求が大きくて規定値以上の場合には、電動機の回転速度の上昇が早く、ドライバビリティに問題がないと判断して、駆動電流に高調波を重畳することを抑止する。こうすることで、ドライバビリティの低下を防止すると共に、電動機の鉄損を低減して、電動機の効率の低下を防止することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の全体構成図。
【図２】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両のＥＣＵの機能ブロック図。
【図３】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の動作を説明するためのフローチャート。
【図４】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の動作を説明するための図であり、（ａ）は高調波重畳前と高調波重畳後の相電流を示し、（ｂ）は高調波重畳前と高調波重畳後のトルク波形を示す。
【図５】本発明の第２実施形態のハイブリッド車両の全体構成図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態のハイブリッド車両を図面を参照しながら説明する。先ず、図１を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両の構成を説明する。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両は、動力伝達装置１を備えるとともに、動力発生源としてエンジン２と、エンジン２を始動可能な電動機（モータ・ジェネレータ）３とを有する。エンジン２は、本発明における内燃機関に相当する。
【００２２】
動力伝達装置１は、エンジン２又は／及び電動機３の動力（駆動力）を被駆動部である駆動輪４に伝達して、駆動輪４を駆動可能に構成されている。また、動力伝達装置１は、エンジン２からの動力及び駆動輪４からの動力を電動機３に伝達して、電動機３により回生動作可能に構成されている。また、動力伝達装置１は、エンジン２又は／及び電動機３の動力を、車両に搭載された補機５を駆動可能に構成されている。補機５は、例えば、エアーコンディショナーのコンプレッサ、ウォータポンプ、オイルポンプ等である。
【００２３】
エンジン２は、例えば、ガソリン、軽油、アルコールなどの燃料を燃焼させることにより動力（トルク）を発生する内燃機関である。エンジン２は、発生した動力を動力伝達装置１に入力するための駆動力入力軸２ａを有する。このエンジン２は、通常の自動車のエンジンと同様に、図示しない吸気路に備えられたスロットル弁の開度を制御する（エンジン２の吸気量を制御する）ことによって、エンジン２による動力が調整される。
【００２４】
電動機３は、本実施形態では３相のＤＣブラシレスモータである。電動機３は、ハウジング内に回転自在に支持された中空のロータ（回転体）３ａと、ステータ（固定子）３ｂとを有する。本実施形態のロータ３ａには、複数の永久磁石が備えられている。ステータ３ｂには、３相分のコイル（電機子巻線）３ｂａが装着されている。ステータ３ｂは、動力伝達装置１の外装ケース等、車体に対して静止した不動部に設けられたハウジングに固定されている。
【００２５】
コイル３ｂａは、インバータ回路を含む駆動回路であるパワードライブユニット（以下、「ＰＤＵ」という）６を介して直流電源としてのバッテリ（蓄電装置、二次電池）７に電気的に接続されている。また、ＰＤＵ６は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）８に電気的に接続されている。
【００２６】
ＰＤＵ６は、スイッチング指令である制御信号（ゲート信号）をＥＣＵ８から受けると、その制御信号に基づいて、インバータの各相毎に対をなすトランジスタ（スイッチング素子）のＯＮ（導通状態）／ＯＦＦ（非導通状態）を切り替えることにより、バッテリ７から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。また、ＰＤＵ６は、トランジスタのＯＮ／ＯＦＦを切り替えることにより三相交流電力を直流電力に変換する。
【００２７】
ＥＣＵ８は、ＰＤＵ６の他に、動力伝達装置１、エンジン２、電動機３等の車両の各構成要素に電気的に接続されている。本実施形態のＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central processing unit）、ＲＡＭ（Random access memory）、ＲＯＭ（Read only memory）、インターフェイス回路等を含む電子回路ユニットであり、プログラムにより規定される制御処理を実行することで、動力伝達装置１、エンジン２、電動機３等を制御する。
【００２８】
ＥＣＵ８は、本発明における機能を実現する手段として、図２に示すように、回転速度検知部８ａと、高調波重畳処理部８ｂとを有する。上記ＥＣＵ８及びＰＤＵ６は、本発明における制御部に相当する。このＥＣＵ８の機能については後述する。
【００２９】
また、ＥＣＵ８の制御処理により実現される機能として、エンジン２の動作を図示しないスロットル弁用のアクチュエータなどエンジン制御用のアクチュエータを介して制御する機能、後述する各種クラッチや各種同期装置のスリーブの動作を図示しないアクチュエータ又は駆動回路を介して制御する機能、車速やエンジン２の回転速度（回転数）等から駆動輪４に要求される駆動力を設定する駆動力設定部９からの信号を受け、その要求駆動力や走行状態に応じて各構成要素を制御する機能等を制御する。
【００３０】
また、ＥＣＵ８は、ＰＤＵ６を介してコイル３ｂａに流れる電流を制御することによって、電動機３がロータ３ａから出力する動力（トルク）を調整する。この場合、ＰＤＵ６を制御することによって、電動機３は、バッテリ７から供給される電力でロータ３ａに力行トルクを発生する力行運転を行い、モータとして機能する。すなわち、ステータ３ｂに供給された電力が、ロータ３ａにより動力に変換されて出力される。また、ＰＤＵ６を制御することで、電動機３は、ロータ３ａに与えられる回転エネルギによって発電して、バッテリ７を充電しつつ、ロータ３ａに回生トルクを発生する回生運転を行う。つまり、電動機３はジェネレータとしても機能する。すなわち、ロータ３ａに入力された動力が、ステータ３ｂで電力に変換される。
【００３１】
駆動力設定部９は、例えば、運転者の操作や走行状態に基づいて、駆動輪４に要求される駆動力を設定可能である。駆動力設定部９としては、例えば、アクセルペダルに設けられたアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ等を採用することができる。
【００３２】
各種センサ１０は、例えば車速センサ、加速度センサ、エンジン回転速度センサ、変速段検出センサ等を有し、各センサによる検出結果を示す信号をＥＣＵ８に送る。
【００３３】
回転速度検出部１１は、動力伝達装置１の動力伝達軸の回転速度を検出し、その検出結果をＥＣＵ８に送る。
【００３４】
変速段検出部１２は、動力伝達装置１で選択されている変速段を検出し、その検出結果をＥＣＵ８に送る。動力伝達装置１としてＣＶＴ（無段変速機）を採用している場合には、現在選択されている変速比を検出し、その検出結果をＥＣＵ８に送るようにしてもよい。
【００３５】
次に、本実施形態の動力伝達装置１の各構成要素について説明する。動力伝達装置１は、エンジン２の動力と電動機３の動力を合成する動力合成機構１３を有する。動力合成機構１３としては、本実施形態では遊星歯車装置を採用する。動力合成機構１３については後述する。
【００３６】
エンジン２の駆動力入力軸２ａには、第１主入力軸１４が連結されている。この第１主入力軸１４は、駆動力入力軸２ａに平行に配置され、エンジン２からの動力が第１クラッチＣ１を介して入力される。第１主入力軸１４は、エンジン２側から電動機３側に亘って延在している。第１主入力軸１４は、第１クラッチＣ１により、エンジン２の駆動力入力軸２ａと断接可能に構成される。また、本実施形態の第１主入力軸１４は、電動機３のロータ３ａに連結されている。
【００３７】
第１クラッチＣ１は、ＥＣＵ８の制御により、駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４とを断接可能に構成されている。第１クラッチＣ１により駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４とが接続されると、駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４との間で動力伝達が可能となる。また、第１クラッチＣ１により駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４との接続が切断されると、駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４との間で動力伝達が遮断される。
【００３８】
第１主入力軸１４に対して、第１副入力軸１５が同軸心に配置されている。この第１副入力軸１５は、エンジン２からの動力が第２クラッチＣ２を介して入力される。第２クラッチＣ２は、ＥＣＵ８の制御により、駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５との間を断接可能に構成されている。第２クラッチＣ２により駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５とが接続されると、駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５との間で動力伝達が可能となる。また、第２クラッチＣ２により駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５との接続が切断されると、駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５との間で動力伝達が遮断される。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、第１主入力軸１４の軸心方向に隣接して配置されている。本実施形態の第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、湿式多板クラッチで構成されている。
【００３９】
上述したように、動力伝達装置１では、第１クラッチＣ１が、駆動力入力軸２ａの回転を第１主入力軸１４（第１駆動ギヤ軸）に解除自在に伝達し、第２クラッチＣ１が駆動力入力軸２ａの回転を第２主入力軸２２（第２駆動ギヤ軸）に解除自在に伝達するように構成されている。
【００４０】
第１主入力軸１４に対して平行にリバース軸１６が配置されている。リバース軸１６には、リバースギヤ１７が回転自在に軸支されている。第１主入力軸１４とリバースギヤ１７とは、ギヤ列１８を介して常時結合されている。このギヤ列１８は、第１主入力軸１４上に固定されたギヤ１４ａとリバースギヤ１７に設けられたギヤ１７ａとが噛合して構成されている。
【００４１】
リバース軸１６には、リバースギヤ軸１７上に固定された後進ギヤ１７ｃと、リバース軸１６との連結及び切断を切換可能な後進同期装置ＳＲが設けられている。
【００４２】
リバース軸１６に対して、ひいては、第１主入力軸１４に対して平行に中間軸１９が配置されている。中間軸１９とリバース軸１６とは、ギヤ列２０を介して常時接続されている。このギヤ列２０は、中間軸１９上に固定されたギヤ１９ａとリバース軸１６上に固定されたギヤ１６ａとが噛合して構成されている。また、中間軸１９と第１副入力軸１５とは、ギヤ列２１を介して常時接続されている。このギヤ列２１は、中間軸１９上に固定されたギヤ１９ａと第１副入力軸１５に固定されたギヤ１５ａとが噛合して構成されている。
【００４３】
中間軸１９に対して、ひいては、第１主入力軸１４に対して平行に第２主入力軸２２が配置されている。第２主入力軸２２と中間軸１９とは、ギヤ列２３を介して常時接続されている。このギヤ列２３は、中間軸１９上に固定されたギヤ１９ａと第３主入力軸上に固定されたギヤ２２ａとが噛合して構成されている。
【００４４】
第１主入力軸１４は、変速比の異なる複数の変速段のうち、変速比順位で奇数番目又は偶数番目の変速段（本実施形態では奇数番目の３速段及び５速段）の各ギヤ列の駆動ギヤを回転自在に軸支すると共に、電動機３に連結されている。
【００４５】
詳細には、第１主入力軸１４に対して、第２副入力軸２４が同軸心に配置されている。第２副入力軸２４は、第１副入力軸１５よりも電動機３側に配置されている。第１主入力軸１４と第２副入力軸２４とは、第１同期噛合機構Ｓ１（本実施形態ではシンクロメッシュ機構）を介して接続される。第１同期噛合機構Ｓ１は、第１主入力軸１４に設けられ、３速ギヤ２４ａと５速ギヤ２４ｂとを第１主入力軸１４に選択的に連結する。第１同期噛合機構Ｓ１は、詳細には、シンクロクラッチなどの周知のものであり、図示しないアクチュエータ及びシフトフォークで、スリーブＳ１ａを第２副入力軸２４の軸方向に沿って移動させることにより、３速ギヤ２４ａと５速ギヤ２４ｂとを第１主入力軸１４に選択的に連結させる。詳細には、スリーブＳ１ａが図示の中立位置から３速ギヤ２４ａ側に移動した場合、３速ギヤ２４ａと第１主入力軸１４とが連結される。一方、スリーブＳ１ａが図示の中立位置から５速ギヤ２４ｂ側に移動した場合、５速ギヤ２４ｂと第１主入力軸１４とが連結される。
【００４６】
第２主入力軸２２は、変速比の異なる複数の変速段のうち、変速比順位で偶数番目又は奇数番目の変速段（本実施形態では偶数番目の２速段及び４速段）の各ギヤ列の駆動ギヤを回転自在に軸支する。第２主入力軸２２に対して、第３副入力軸２５が同軸心に配置されている。第２主入力軸２２と第３副入力軸２５とは、第２同期噛合機構Ｓ２（本実施形態ではシンクロメッシュ機構）を介して接続される。第２同期噛合機構Ｓ２は、第２主入力軸２２に設けられ、２速ギヤ２５ａと４速ギヤ２５ｂとを第２主入力軸２２に選択的に連結するように構成されている。第２同期噛合機構Ｓ２は、シンクロクラッチなどの周知のものであり、図示しないアクチュエータ及びシフトフォークで、スリーブＳ２ａを第３副入力軸２５の軸方向に移動させることにより、２速ギヤ２５ａと４速ギヤ２５ｂとを第２主入力軸２２に選択的に連結させる。スリーブＳ２ａが図示の中立位置から２速ギヤ２５ａ側に移動した場合、２速ギヤ２５ａと第２主入力軸２２とが連結される。一方、スリーブＳ２ａが図示の中立位置から４速ギヤ２５ｂ側に移動した場合、４速ギヤ２５ｂと第２主入力軸２２とが連結される。
【００４７】
第３副入力軸２５と出力軸２６とは、２速ギヤ列２７を介して結合されている。この２速ギヤ列２７は、第３副入力軸２５上に固定されたギヤ２５ａと出力軸２６に固定されたギヤ２６ａとが噛合して構成されている。また、第３副入力軸２５と出力軸２６とは、４速ギヤ列２８を介して結合されている。この４速ギヤ列２８は、第３副入力軸２５上に固定されたギヤ２５ｂと、出力軸２６に固定されたギヤ２６ｂとが噛合して構成されている。
【００４８】
出力軸２６と第２副入力軸２４とは、３速ギヤ列２９を介して結合されている。この３速ギヤ列２９は、出力軸２６に固定されたギヤ２６ａと第２副入力軸２４上に固定されたギヤ２４とが噛合して構成されている。また、出力軸２６と第２副入力軸２４とは、５速ギヤ列３０を介して結合されている。この５速ギヤ列３０は、出力軸２６に固定されたギヤ２６ｂと第２副入力軸２４上に固定されたギヤ２４ｂとが噛合して構成されている。なお、出力軸２６に固定される各ギヤ列のギヤ２６ａ，２６ｂを従動ギヤという。
【００４９】
また、出力軸２６には、ファイナルギヤ２６ｃが固定されている。出力軸２６の回転は、ファイナルギヤ２６ｃ、差動歯車ユニット３１及び車軸３２を介して駆動輪４に伝達するように構成されている。
【００５０】
本実施形態の動力合成機構１３は、電動機３の内側に設けられている。電動機３を構成するロータ３ａ、ステータ３ｂ、及びコイル３ｂａの一部又は全部は、第１主入力軸１４の軸線方向と直交する方向に沿って、動力合成機構１３と重なるように配置されている。
【００５１】
動力合成機構１３は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能な差動装置により構成されている。動力合成機構１３を構成する差動装置は、本実施形態では、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、３つの回転要素として、サンギヤ１３ｓ（第１回転要素）と、リングギヤ１３ｒ（第２回転要素）と、このサンギヤ１３ｓとリングギヤ１３ｒとの間で、サンギヤ１３ｓとリングギヤ１３ｒに噛合された複数のプラネタリギヤ１３ｐを回転自在に支持するキャリア（第３回転要素）１３ｃとを同軸心に備えている。これらの３つの回転要素１３ｓ，１３ｒ，１３ｃは、互いの間で動力を伝達可能であると共に、それぞれの回転数（回転速度）の間の関係を一定の共線関係を保ちつつ回転する。
【００５２】
サンギヤ１３ｓは、第１主入力軸１４と連動して回転するように、第１主入力軸１４に固定されている。また、サンギヤ１３ｓは、電動機３のロータ３ａと連動して回転するように、ロータ３ａに固定されている。これにより、サンギヤ１３ｓ、第１主入力軸１４、ロータ３ａは連動して回転する。
【００５３】
リングギヤ１３ｒは、第３同期噛合機構ＳＬにより、不動部であるハウジング３３に対して固定する状態と、非固定状態とを切換自在に構成されている。詳細には、第３同期噛合機構ＳＬのスリーブＳＬａを、リングギヤ１３ｒの回転軸方向に沿って移動させることにより、ハウジング３３に設けられた１速ギヤ３３ａとリングギヤ１３ｒに固定されたギヤ１３ａと固定した状態と、非固定状態とを切換自在となるように構成されている。
【００５４】
キャリア１３ｃは、第２副入力軸２４と連動して回転するように、第２副入力軸２４の電動機３側の一端部に連結されている。
【００５５】
リバース軸１６に対して、補機５の入力軸５ａが平行に配置されている。リバース軸１６と、補機５の入力軸５ａとは、例えば、ベルト機構３４を介して結合されている。このベルト機構３４は、リバースギヤ軸１７上に固定されたギヤ１７ｂと、入力軸５ａ上に固定されたギヤ５ｂとがベルトを介して連結されて構成されている。補機５の入力軸５ａには、補機用クラッチ３５が介設されている。ギヤ５ｂと補機５の入力軸５ａとが補機用クラッチ３５を介して同軸心に連結されている。
【００５６】
補機用クラッチ３５は、ＥＣＵ８の制御の下で、ギヤ５ｂと補機５の入力軸５ａとの間を接続又は遮断するように動作するクラッチである。この場合、補機用クラッチ３５を接続状態に動作させると、ギヤ５ｂと補機５の入力軸５ａとが互いに一体に回転するように、補機用クラッチ３５を介して結合される。また、補機用クラッチ３５を遮断状態に動作させると、補機用クラッチ３５によるギヤ５ｂと補機５の入力軸５ａとの間の結合が解除される。この状態では、第１副入力軸１５と補機５の入力軸５ａへの動力伝達が遮断される。
【００５７】
次に、各変速段について説明する。上述したように、本実施形態の動力伝達装置１は、変速比の異なる複数の変速段の各ギヤ列を介して入力軸の回転速度を複数段に変速して出力軸２６に出力するように構成されている。また、動力伝達装置１では、変速段が大きいほど変速比が小さいように規定されている。
【００５８】
エンジン始動時、第１クラッチＣ１を接続状態にして、電動機３を駆動し、エンジン２を始動させる。即ち、電動機３はスタータとしての機能を兼ね備えている。
【００５９】
１速段は、第３同期噛合機構ＳＬにより、リングギヤ１３ｒとハウジング３３とを連結した状態（固定状態）とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第２クラッチＣ２を遮断状態（以降、ＯＦＦ状態という）、第１クラッチＣ１を接続状態（以降、ＯＮ状態という）にする。エンジン２から出力される駆動力が、サンギヤ１３ｓ、キャリア１３ｃ、ギヤ列２９、出力軸２６等を介して駆動輪４に伝達される。
【００６０】
なお、エンジン２を駆動させると共に、電動機３を駆動させれば、１速段での電動機３によるアシスト走行（エンジン２の駆動力を電動機３で補助する走行）を行うこともできる。更に、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とすれば、電動機３のみで走行するＥＶ走行を行うこともできる。
【００６１】
また、減速回生運転中では、電動機３を制動することにより車両を減速状態として電動機３で発電させ、ＰＤＵ６を介してバッテリ７に充電させることができる。
【００６２】
２速段は、第３同期噛合機構ＳＬによりリングギヤ１３ｒとハウジング３３とを非固定状態とし、第２同期噛合機構Ｓ２を、第２主入力軸２２と２速ギヤ２５ａとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第２クラッチＣ２をＯＮ状態とする。この２速段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、ギヤ列２１、中間軸１９、ギヤ列２３、第２主入力軸２２、及び出力軸２６等を介して駆動輪４に伝達される。
【００６３】
なお、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、２速段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、この状態でエンジン２による駆動を止めて、ＥＶ走行を行うこともできる。エンジン２による駆動を止める場合には、例えばエンジン２をフューエルカット状態や休筒状態としてもよい。又、２速段で減速回生運転を行うことができる。
【００６４】
なお、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とし、第２クラッチＣ２をＯＮ状態とし、エンジン２の駆動により２速段で走行中、ＥＣＵ８が車両の走行状態により３速段へアップシフトが予想されると判断した場合に、第１同期噛合機構Ｓ１により、第１主入力軸１４と３速ギヤ２４ａとを連結させた状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。これにより２速段から３速段へのアップシフトをスムーズに行うことができる。
【００６５】
３速段は、第１同期噛合機構Ｓ１を、第１主入力軸１４と３速ギヤ２４ａとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とする。この３速段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、３速ギヤ列２９、及び出力軸２６等を介して駆動輪４に伝達される。
【００６６】
なお、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、３速段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とし、ＥＶ走行を行うこともできる。なお、ＥＶ走行時に、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２による駆動を止めて、ＥＶ走行を行うこともできる。又、３速段で減速回生運転を行うことができる。
【００６７】
なお、３速段で走行中、ＥＣＵ８が車両の走行状態に基づいて、次に変速される変速段が２速段又は４速段であるかを予測する。ＥＣＵ８が、２速段へのダウンシフトを予想した場合には、第２同期噛合機構Ｓ２を、２速ギヤ２５ａと第２主入力軸２２とを連結する状態、又はこの状態に近づけたプリシフト状態とする。ＥＣＵ８が、４速段へのアップシフトを予想した場合には、第２同期噛合機構Ｓ２を、４速ギヤ２５ｂと第２主入力軸２２とを連結する状態、又はこの状態に近づけたプリシフト状態とする。これにより、３速段からのアップシフト及びダウンシフトをスムーズに行うことができる。
【００６８】
４速段は、第２同期噛合機構Ｓ２を、第２主入力軸２２と４速ギヤ２５ｂとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第２クラッチＣ２をＯＮ状態とする。この４速段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、ギヤ列２１、中間軸１９、ギヤ列２３、第２主入力軸２２、及び出力軸２６等を介して駆動輪４に伝達される。
【００６９】
なお、第２クラッチＣ２をＯＮ状態とし、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、４速段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、この状態でエンジン２による駆動を止めて、ＥＶ走行を行うこともできる。
【００７０】
なお、第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態とし、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２の駆動により４速段で走行中、ＥＣＵ８が車両の走行状態に基づいて、次に、変速される変速段が３速段又は５速段であるかを予測する。ＥＣＵ８が、３速段へのダウンシフトを予想した場合には、第１同期噛合機構Ｓ１により、第１主入力軸１４と３速ギヤ２４ａとを連結させた状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。ＥＣＵ８が、５速段へのアップシフトを予想した場合には、第１同期噛合機構Ｓ１により、第１主入力軸１４と５速ギヤ２４ｂとを連結させた状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。これにより、４速段からのアップシフト及びダウンシフトをスムーズに行うことができる。
【００７１】
５速段は、第１同期噛合機構Ｓ１を、第１主入力軸１４と５速ギヤ２４ｂとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とする。この５速段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、３速ギヤ列２９、及び出力軸２６等を介して駆動輪４に伝達される。
【００７２】
なお、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、５速段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態とし、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、ＥＶ走行を行うこともできる。なお、ＥＶ走行時に、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２による駆動を止めて、ＥＶ走行を行うこともできる。又、５速段で減速回生運転を行うことができる。
【００７３】
なお、５速段で走行中、ＥＣＵ８が車両の走行状態に基づいて、次に変速される変速段が４速段であると判断した場合に、ＥＣＵ８が、第２同期噛合機構Ｓ２を、４速ギヤ２５ｂと第２主入力軸２２とを連結する状態、又はこの状態に近づけたプリシフト状態とする。これにより、５速段から４速段へのダウンシフトをスムーズに行うことができる。
【００７４】
後進段は、後進同期噛合機構ＳＲを、リバース軸１６と後進ギヤ１７ｃとを連結させた状態とし、第２同期噛合機構Ｓ２を、例えば第２主入力軸２２と２速ギヤ２５ａとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とする。この後進段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、ギヤ列１８、リバースギヤ１７ｃ、リバース軸１６、ギヤ列２０、中間軸１９、ギヤ列２３、第２主入力軸２２、第３副入力軸２５、ギヤ列２７、及び出力軸２６等を介して駆動輪４に伝達される。なお、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、後進段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とすることで、ＥＶ走行を行うこともできる。後進段で減速回生運転を行うことができる。
【００７５】
次に、図２に示される本実施形態のＥＣＵ８の機能について説明する。
【００７６】
回転速度検知部８ａは、動力伝達装置１の動力伝達軸の回転速度を検知する。本実施形態では、動力伝達軸は動力伝達装置１の出力軸２６に相当する。また、この動力伝達軸としては、第１主入力軸１４、第１副入力軸２４、出力軸２６のいずれかであってもよい。
【００７７】
本実施形態では、回転速度検知部８ａは、回転速度検出部１１で検出された動力伝達装置１の動力伝達軸の回転速度に基づいて、上記動力伝達軸の回転速度を検知する。本実施形態では、回転速度検出部１１は、動力伝達軸として出力軸２６の回転速度を検出する。また、回転速度検出部１１は、第１主入力軸１４、第１副入力軸２４、出力軸２６のいずれかの回転速度を検出してもよい。
【００７８】
また、回転速度検知部８ａは、駆動力設定部９による駆動力要求、走行状態（走行モード）等に基づいて、動力伝達装置１の動力伝達軸の回転速度を推定することで、上記動力伝達軸の回転速度を検知してもよい。詳細には、例えば予め動力伝達軸の回転速度と駆動力要求や走行状態（走行モード）とを関連付けるマップを記憶部に記憶しておき、回転速度検知部８ａは、上記マップを用いて、駆動力要求，走行状態（走行モード）に基づいて、動力伝達装置１の動力伝達軸の回転速度を算出する。このように、動力伝達装置１の動力伝達軸の回転速度を推定することで、回転速度検出部１１を設けることなく、動力伝達軸の回転速度を比較的簡単に得ることができる。
【００７９】
高調波重畳処理部８ｂは、回転速度検知部８ａで検知された回転速度が、所定回転速度より低い場合に、電動機３に入力する駆動電流に高調波を重畳するように制御を行う。高調波としては、基本周波数成分に対してｎ倍の周波数成分のものを採用することができる（ｎは２以上の整数）。また、高調波としては、２次高調波、３次高調波、４次高調波、５次高調波、６次高調波、・・・、ｎ次高調波等、又はそれらの２つ以上の高調波を合成したものを採用することが好ましい。この高調波としては、例えば動力伝達装置１の変速段に応じて、各高次の高調波の振幅，位相等を適宜設定してもよい。
【００８０】
また、上記所定回転速度は、例えば、駆動電流に高調波を重畳しない場合に、電動機のコギングトルクが比較的小さく且つドライバビリティが低下しないような動力伝達軸の回転速度の下限値に設定されることが好ましい。こうすることで、動力伝達装置の動力伝達軸の回転速度に基づいて、電動機３への駆動電流の高調波重畳を行うか否かを判断して、駆動電流に高調波を重畳するタイミングを高精度に制御することができ、ドライバビリティの低下を防止することができる。
【００８１】
また、高調波重畳処理部８ｂは、動力伝達装置１の動力伝達軸の回転速度が所定回転速度以上の場合に、高調波の重畳を抑止するように制御を行う。こうすることで、電動機３の鉄損の増大を防止して、電動機の効率の低下を防止することができる。
【００８２】
また、高調波重畳処理部８ｂは、駆動力設定部９で設定された駆動力要求が規定値より大きい場合に、高調波の重畳を抑止するように制御を行う。こうすることで、例えば、高調波を重畳する変速段が選択されている場合であっても、駆動力要求が規定値以上の場合には、駆動電流に高調波を重畳する必要がないと判断して、高調波を重畳することを抑止する。すなわち、電動機３の鉄損を低減して、電動機３の効率の低下を防止すると共に、ドライバビリティの低下を防止することが可能である。
【００８３】
また、高調波重畳処理部８ｂは、変速段が所定の変速段（本実施形態では１速段）以下の場合に、駆動電流への高調波の重畳を抑止するように制御を行う。例えば、比較的大きな変速比の変速段が選択されている場合には、電動機３が比較的高い回転速度で駆動するので、コギングトルクによる影響が小さく、ドライバビリティは低下しない。このため、所定の変速段として、コギングトルクによる影響が小さく且つドライバビリティが低下しないような、比較的大きな変速比の変速段を設定することが好ましい。具体的には、１速段では、電動機３は比較的高回転で駆動する頻度が高い。また、２速段〜５速段では、電動機３が比較的低回転速度範囲で駆動する頻度が高い。このため、本実施形態では、１速段では上記高調波重畳を行わず、１速段より変速比の小さい２速段以上、例えば２速段〜５速段では上記高調波重畳を行うように制御する。すなわち、変速段に応じて駆動電流への高調波重畳を制御するので、比較的簡単に高調波重畳のタイミングを高精度に制御することができる。
【００８４】
次に、図３を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両の動作を説明する。
【００８５】
ステップＳＴ１で、ＥＣＵ８は、例えば、回転速度検知部８ａにより検知された動力伝達装置１の動力伝達軸の回転速度が、予め規定した回転速度（例えば１００ｒｐｍ）より小さいか否かを判断する。その判断の結果、動力伝達軸の回転速度が規定回転速度より小さい場合にステップＳＴ３の処理に進み、動力伝達軸の回転速度が規定回転速度以上の場合にステップＳＴ２の処理に進む。
【００８６】
ステップＳＴ２で、ＥＣＵ８は、電動機３に入力する駆動電流へ高調波を重畳する制御を行わない（高調波重畳を抑止）。詳細には、ＥＣＵ８は、駆動電流へ高調波重畳を抑止するように指示する制御信号をＰＤＵ６に送ると、ＰＤＵ６は、上記高調波重畳を抑止する。
【００８７】
ステップＳＴ３で、ＥＣＵ８は、変速段検出部１２により検出された変速段に基づいて、上記高調波重畳を行うことが必要な変速段か否かを判断する。詳細には、ＥＣＵ８は、上記検出された変速段が、所定の変速段（例えば１速段）以下か否かを判断する。上記高調波重畳を行うことが必要である（所定の変速段以下である）とＥＣＵ８が判断した場合には、ステップＳＴ４の処理に進み、それ以外の場合には、ステップＳＴ２の処理に進む。
【００８８】
ステップＳＴ４で、ＥＣＵ８は、駆動力設定部９により設定された駆動力要求に基づいて、その駆動力要求で示す値（例えば、アクセル開度（ＡＰ））が、規定値より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ８は、駆動力要求で示す値が規定値より大きい場合にはステップＳＴ２の処理に進み、駆動電流への高調波重畳を抑止するように制御を行う。駆動力要求で示す値が、規定値以下の場合には、ステップＳＴ５の処理に進む。
【００８９】
ステップＳＴ５で、ＥＣＵ８は、駆動電流への高調波重畳を行うように制御を行う。詳細には、ＥＣＵ８は、駆動電流に高調波を重畳するように指示する制御信号をＰＤＵ６に送ると、ＰＤＵ６は駆動電流へ高調波を重畳する。
【００９０】
本実施形態では、電動機３が低回転速度のとき、つまり上記動力伝達軸が低回転速度のとき、図４（ａ）に示すように、電動機３に入力する相電流に高調波を重畳していない場合には、相電流は正弦波であり、図４（ｂ）に示すように、コギングトルクにより、電動機３のトルク波形の変動の幅が比較的大きい。
【００９１】
一方、電動機３に入力する相電流に高調波を重畳した場合には、電動機３のトルク波形の変動の幅が比較的小さくなる。このため、コギングトルクによる影響が低減し、ドライバビリティの低下を防止することができる。
【００９２】
［第２実施形態］
図５を参照しながら、本発明の第２実施形態のハイブリッド車両を説明する。第１実施形態と同様な構成要素については同一符号を付して説明を省略する。駆動電流に高調波を重畳する場合、ＥＣＵ８は、例えば、第１高調波設定部８ｃ，第２高調波設定部８ｄ，第３高調波設定部８ｅのいずれかを備えることが好ましい。
【００９３】
先ず、第１高調波設定部８ｃをＥＣＵ８に設けた場合を説明する。この場合、第２高調波設定部８ｄ、第３高調波設定部８ｅ等は設けない。
【００９４】
例えば、基本波目標値設定部４１は、駆動力設定部９により設定される駆動力要求に基づいて、三相交流座標系での基本波電流指令値の振幅，位相を設定する。
【００９５】
第１高調波設定部８ｃは、高調波重畳処理部８ｂの制御により、予め規定された基本波に対する所定次数の高調波の周波数，振幅，位相である高調波電流指令値を設定する。この高調波の周波数，振幅，位相は、例えば動力伝達装置１の変速段、動力伝達装置１の動力伝達軸の回転速度等に基づいて適宜設定可能である。動力伝達装置１の変速段や動力伝達軸の回転速度に最適な高調波を重畳することでドライバビリティが向上する。
【００９６】
合成部４２は、基本波目標値設定部４１による基本波電流指令値と、第１高調波設定部８ｃによる高調波電流指令値とを各相毎に加算して、合成三相交流電流指令を生成する。
【００９７】
三相−ｄｐ変換部４３では、合成三相交流電流指令をｄｑ軸座標系に座標変換する。
【００９８】
減算器４４は、三相−ｄｑ変換部４３と三相−ｄｑ変換部４５から出力された信号の差を算出する。
【００９９】
電流制御部４６は、減算器４４で算出された差を示す信号に基づいて電圧指令値（ｄｑ座標系）を演算する。
【０１００】
ｄｐ−三相変換部４７は、電流制御部４６による電圧指令値（ｄｑ座標系）を、位置検出部３ｃにて検出された電動機３の回転子の位置（角度）に基づいて補正して、三相電流指令値に変換する。位置検出部３ｃとしては、例えばレゾルバなどを採用することができる。
【０１０１】
ＰＷＭ（Pulse width modulation）回路４８は、ｄｐ−三相変換部４７による三相電圧指令値に基づいて、ＰＤＵ６のインバータを制御するためのゲート信号であるＰＷＭ信号（三相交流制御信号）を生成する。
【０１０２】
ＰＤＵ６は、ＰＷＭ回路４８からのＰＷＭ信号に基づいて、ＰＷＭインバータの各相毎に対をなす各トランジスタのＯＮ（導通状態）／ＯＦＦ（非導通状態）を切り換えることによって、バッテリ７から供給される直流電力を３相交流電力に変換する。ＰＤＵ６から電動機３の固定子に設けられたコイルそれぞれに、三相交流電力が供給されることにより、電動機３にＵ相電流Ｉｕ、Ｖ相電流Ｉｖ、及びＷ相電流Ｉｗが通電される。
【０１０３】
また、フィルタ回路４９は、電流検出器５０で検出された各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗから高調波成分を除去する。三相−ｄｑ変換部４５は、フィルタ回路４９から送られた電流信号Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗと、位置検出部３ｃにて検出された電動機３の回転子の位置（角度）を示す信号とに基づいて、電流指示信号（ｄｑ座標系）を生成して、減算器４４に出力する。上記回路のフィードバック制御の詳細については周知であるので説明を省略する。また、フィルタ回路４９を設けることにより高精度にフィードバック制御を行うことが可能である。
【０１０４】
上述したように、高調波重畳処理部８ｂは、電動機３への駆動電流に高調波を重畳させる場合には、第１高調波設定部８ｃにより基本波電流指令値に対して高調波電流指令値を設定し、合成部４２により基本波電流指令値と高調波電流指令値とを合成することで、比較的簡単に、電動機３への駆動電流へ高調波を重畳することができる。また、電動機３は、上記高調波が重畳された駆動電流により低回転速度であってもトルク変動が比較的小さい。
【０１０５】
次に、ＥＣＵ８が第２高調波設定部８ｄを備える場合を説明する。この場合、上記第１高調波設定部８ｃ、及び合成部４２を設けない。
【０１０６】
第２高調波設定部８ｄは、ＰＷＭ回路４８による基本波としてのＰＷＭ信号に対して、高調波を重畳させる信号を生成する。
【０１０７】
加算器５１は、ＰＷＭ回路４８からのＰＷＭ信号と、第２高調波設定部８ｄからの信号と加算して、基本波に高調波を重畳させるＰＷＭ信号を生成する。
【０１０８】
ＰＤＵ６は、そのＰＷＭ信号に基づいて、ＰＷＭインバータの各相毎に対をなす各トランジスタのＯＮ（導通状態）／ＯＦＦ（非導通状態）を切り換えることによって、バッテリ７から供給される直流電力を３相交流電力に変換して電動機３に送る。
【０１０９】
上述したように、ＥＣＵ８は第２高調波設定部８ｄを有するので、比較的簡単に、駆動電流に高調波を重畳することができる。
【０１１０】
次に、ＥＣＵ８が第３高調波設定部８ｅを備える場合を説明する。この場合、上記第１高調波設定部８ｃ、第２高調波設定部８ｄ、合成部４２、加算器５１を設けない。
【０１１１】
第３高調波設定部８ｅは、ＰＤＵ６による各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗそれぞれに、重畳させる高調波を生成する。
【０１１２】
加算器５２は、ＰＤＵ６からの各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗそれぞれに、第３高調波設定部８ｅによる高調波を重畳して、その高調波が重畳された各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを電動機３に送る。
【０１１３】
上述したように、ＥＣＵ８は第３高調波設定部８ｅを有するので、比較的簡単に駆動電流に高調波を重畳することができる。
【０１１４】
以上説明したように、本実施形態の車両は、エンジン２と、動力伝達装置１の動力伝達軸（出力軸）２６を介して駆動輪４に動力を伝達可能な電動機３と、電力を蓄電するバッテリ９と、電動機に入力する駆動電流を制御するＰＤＵ６及びＥＣＵ８とを備える。そして、ＥＣＵ８は、動力伝達装置１の動力伝達軸２６の回転速度を検知し、その回転速度が所定回転速度よりも低い場合に、電動機３に入力する駆動電流に高調波を重畳するように制御を行う。すなわち、高調波重畳のタイミングを高精度に制御することができると共に、コギングトルクが低減してドライバビリティの低下を防止することができる。
【０１１５】
また、ＥＣＵ８は、所定回転速度以上の場合に、電動機に入力する駆動電流に高調波を重畳しないように制御するので、電動機３での鉄損を低減することができ、電動機３での効率の低下を防止することができる。
【０１１６】
また、ＥＣＵ８は、変速段が所定の変速段（例えば１速段）以下の場合には、電動機３の駆動電流への高調波重畳を抑止するように制御を行う。上述した実施形態では、動力伝達装置１では、第１同期噛合機構Ｓ１をＯＮ状態とすることで、遊星歯車機構により、実質的に１速段の機能を有するが、この１速段は比較的大きな変速比となるように設定されている。この際、１速段では、電動機３が高回転速度となるので、コギングトルクによる影響が小さい。すなわち、１速段では駆動電流に高調波重畳を行わないように制御することで、電動機３の効率の低下を防止することができる。
【０１１７】
また、２速段以上の変速段では、動力伝達軸が比較的小さな回転速度となるとき、駆動電流への高調波重畳を行うように制御することで、そのトルク変動の幅が低減する。このため、ドライバビリティの低下を防止することができる。
【０１１８】
また、ＥＣＵ８は、駆動力要求が規定値より大きい場合に、高調波の重畳を抑止するように制御を行うので、詳細には、アクセル開度（ＡＰ）が規定値より大きい場合に、動力伝達軸の回転速度が比較的大きくなると判断して、駆動電流への高調波重畳を行わないように制御を行う。動力伝達軸の回転速度が高い場合にはドライバビリティが比較的高い。詳細には、例えば、動力伝達装置１で高調波を重畳する変速段（例えば３速段）が選択されている場合であっても、駆動力要求が閾値以上の場合に高調波を重畳することを抑止する。すなわち、電動機３の鉄損を低減することができ、電動機３の効率低下を防止することができる。
【０１１９】
上記実施形態では、動力伝達装置１として、変速比の異なる複数の変速段を備えていたが、この形態に限られるものではない。例えば、動力伝達装置１として、ＣＶＴ（無段変速機）を採用してもよい。この場合、変速段検出部１２は、ＣＶＴの変速比を推定又は検出するようにしてもよい。ＥＣＵ８は、そのＣＶＴの変速比が所定の変速比以下か否かを判断する。その判断の結果、所定変速比より小さい場合には、ＥＣＵ８は駆動電流に高調波を重畳するように制御を行い、所定変速比以上の場合には、ＥＣＵ８は駆動電流への高調波重畳を抑止するように制御を行う。
【０１２０】
こうすることで、動力伝達装置１としてＣＶＴを採用した場合でも、ＣＶＴの変速比に応じて、駆動電流へ高調波重畳を重畳する又は抑止することを制御するので、コギングトルクによる影響を低減することができると共に、ドライバビリティの低下を防止し、電動機３の損失を低減可能である。
【０１２１】
以上、実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではない。
【０１２２】
ＥＣＵ８の構成は、上述した形態に限られるものではない。電動機３への駆動電流に高調波を重畳する条件を満たした場合に、電動機３への駆動電流に高調波を重畳するように制御することができれば、任意の構成であってよい。
【符号の説明】
【０１２３】
１…動力伝達装置、２…エンジン（内燃機関：ＥＮＧ）、２ａ…駆動力入力軸（入力軸）、３…電動機、３ａ…ロータ、３ｂ…ステータ、４…駆動輪（被駆動部）、５…補機、６…パワードライブユニット（ＰＤＵ）、７…バッテリ（蓄電装置、二次電池）、８…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、８ａ…回転速度検知部、８ｂ…高調波重畳処理部、８ｃ…第１高調波設定部、８ｄ…第２高調波設定部、８ｅ…第３高調波設定部、９…駆動力設定部、１０…各種センサ、１１…回転速度検出部、１２…変速段検出部、１３…動力合成機構（遊星歯車装置）、１３ｃ…キャリア、１３ｐ…プラネタリギヤ、１３ｒ…リングギヤ、１３ｓ…サンギヤ、１４…第１主入力軸（第１駆動ギヤ軸）、１５…第１副入力軸、１６…リバース軸、１７…リバースギヤ軸、１８…ギヤ列、１９…中間軸、２０…ギヤ列、２１…ギヤ列、２２…第２主入力軸（第２駆動ギヤ軸）、２３…ギヤ列、２４…第２副入力軸、２５…第３副入力軸、２６…出力軸、２６ａ，２６ｂ…従動ギヤ、２７…２速ギヤ列、２８…４速ギヤ列、２９…３速ギヤ列、３０…５速ギヤ列、３１…差動歯車ユニット、３２…車軸、３３…ハウジング（不動部）、３４…ベルト機構、Ｃ１…第１クラッチ（断接装置）、Ｃ２…第２クラッチ、Ｓ１…第１同期噛合機構、Ｓ２…第２同期噛合機構、ＳＬ…第３同期噛合機構、ＳＲ…後進同期噛合機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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