(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として内燃機関と電動機を備えるハイブリッド車両が前記電動機のみの駆動力によって走行している電気走行中に、前記電動機と前記内燃機関との間に介装した係合装置を締結して前記電動機の動力で前記内燃機関を始動させる始動制御装置であって、
前記電気走行中に始動要求があったときには、前記電動機から前記係合装置に伝達される電動機回転数（Ｍs）が前記内燃機関のアイドル回転数（Ｅi）以下であるか否かを判定し、
前記電動機回転数（Ｍs）が前記アイドル回転数（Ｅi）以下と判定した場合には、前記電動機回転数（Ｍs）に対する内燃機関回転数（Ｎe）の比で定められる係合率が１より小さい程、前記係合装置の係合容量を大きく設定し、前記係合率が１以上となった時点で前記係合容量を０とし、その後前記内燃機関を点火する低速モードで、内燃機関の始動を制御し、
前記電動機回転数（Ｍs）が前記アイドル回転数（Ｅi）より大きいと判定した場合には、前記アイドル回転数（Ｅi）に対する内燃機関回転数（Ｎe）の比で定められるアイドル回転比が１より小さい程、前記係合容量を大きく設定し、前記アイドル回転比が１以上となった時点で前記係合容量を０とし、その後前記内燃機関を点火する高速モードで、内燃機関の始動を制御する
ことを特徴とする始動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の始動制御装置において、
前記電気走行中に前記内燃機関を始動させるための要求駆動力に前記低速モード又は前記高速モードで設定した係合容量を加えたトルクを前記電動機が発生するように制御することを特徴とする始動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の始動制御装置において、
前記始動要求は、前記車両の走行速度が所定の始動可能速度より大きいときにあったものとすることを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の始動制御装置において、
前記ハイブリッド車両は、前記動力源の動力を変速比が異なる２つの経路により駆動輪に伝達する動力装置を備え、
前記電動機は、前記２つの経路の一方に接続されており、
前記電動機回転数（Ｍs）が前記内燃機関のアイドル回転数（Ｅi）以下であると判定した場合には、前記電動機に接続する経路を一方から他方へ変更し、その接続した経路を介して前記電動機から伝達される電動機回転数（Ｍs）が前記内燃機関のアイドル回転数（Ｅi）以下であるか否かを判定することを特徴とする始動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の始動制御装置において、
前記電動機の電源のＳＯＣが所定値以下の場合と、前記電動機の温度が所定値以上か又は前記電動機が異常の場合との、いずれか一方又は両方が生じたときには、前記電動機に接続する経路を変更し、その接続した経路を介して前記内燃機関を始動させることを特徴とする始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源として内燃機関（以下「エンジン」という）と電動機（モータ・ジェネレータ。以下「モータ」という）とを搭載し、エンジンとモータとの間に係合装置を介装したハイブリッド車両におけるエンジンの始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記のようなハイブリッド車両においてモータのみの駆動力による走行（以下、「電気走行」という。）中にエンジンを始動させるための技術として、次のものが知られている。【０００３】
下記特許文献１には、エンジン回転数がエンジン始動可能になった時にエンジン始動指令を発し、それ以降、係合装置であるクラッチの締結力を徐々に低下させることで、エンジン始動時に発生するトルク変動に伴う振動を抑制するようにしたハイブリッド車両のエンジン始動方法が開示されている。【０００４】
また、下記特許文献２には、係合装置としてエンジンとモータとの間に第１クラッチを介装すると共に、モータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両において、モータの駆動による電気走行中にエンジンを始動するとき、電気走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、第１クラッチを滑り締結してエンジン始動を行うことにより、エンジン始動の際にドライバーの意図しない駆動力の抜けを防止できるエンジン始動制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許３９１２３６８号公報
【特許文献２】特開２００７−６９７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記の従来技術では、以下の問題点がある。【０００７】
特許文献１の技術では、エンジン始動指令後、クラッチの締結力を徐々に低下させるので、エンジンが実際に始動する前に負荷が増大すると、エンジン回転数が低下してしまい、エンジン始動に至らない場合がある。【０００８】
また、特許文献２の技術では、エンジン始動に必要な要求駆動力を実現するために、第１クラッチの伝達トルク容量は、エンジン始動に必要な最小限のトルクが伝達されるトルク容量とし、このトルク容量と目標駆動力を発生するトルクとの和をモータの出力としている。従って、第１クラッチの伝達トルク容量を演算することが必要であり、エンジン始動制御装置の処理を増大させることとなる。【０００９】
本発明は、以上の問題を解決するものとして、ハイブリッド車両において、始動要求後エンジンが実際に始動する前に負荷が増大しても、エンジン回転数を低下させず、また、始動に必要な係合装置の伝達トルク容量（係合容量）を演算する必要も無い始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、動力源として内燃機関と電動機を備えるハイブリッド車両が電動機のみの駆動力によって走行している電気走行中に、電動機と内燃機関との間に介装した係合装置を締結して電動機の駆動力で内燃機関を始動させる始動制御装置であって、
前記電気走行中に始動要求があったときには、前記電動機から前記係合装置に伝達される電動機回転数（Ｍs）が前記内燃機関のアイドル回転数（Ｅi）以下であるか否かを判定し、
前記電動機回転数（Ｍs）が前記アイドル回転数（Ｅi）以下と判定した場合には、前記電動機回転数（Ｍs）に対する内燃機関回転数（Ｎe）の比で定められる係合率が１より小さい程、前記係合装置の係合容量を大きく設定し、前記係合率が１以上となった時点で前記係合容量を０とし、その後前記内燃機関を点火する低速モードで、内燃機関の始動を制御し、
前記電動機回転数（Ｍs）が前記アイドル回転数（Ｅi）より大きいと判定した場合には、前記アイドル回転数（Ｅi）に対する内燃機関回転数（Ｎe）の比で定められるアイドル回転比が１より小さい程、前記係合容量を大きく設定し、前記アイドル回転比が１以上となった時点で前記係合容量を０とし、その後前記内燃機関を点火する高速モードで、内燃機関の始動を制御することを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、電気走行中に始動要求があった場合、内燃機関が実際に始動する前に負荷が増大しても内燃機関回転数を低下させず、また、内燃機関の始動に必要な係合容量を演算する必要も無く、始動制御処理の負担が軽減されるという効果が得られる。【００１５】
より詳細には、電動機回転数（Ｍs）が内燃機関のアイドル回転数（Ｅi）以下であれば、係合率が１より小さい程、係合容量を大きく設定し、電動機回転数（Ｍs）が内燃機関のアイドル回転数（Ｅi）より大きいときは、アイドル回転比が１より小さい程、係合容量を大きく設定する。これにより、内燃機関が実際に始動する前に負荷が増大しても、電動機は、内燃機関回転数（Ｎe）を低下させないだけのトルクを出力することができる。また、上記のように係合容量を設定するので、内燃機関の始動に必要な係合容量を演算する必要もない。
【００１６】
また、内燃機関回転数（Ｎe）は徐々に増加し、電動機回転数（Ｍs）と同じ回転数以上になったとき、すなわち係合率が１以上となった時点で、係合容量を０とし（係合装置を開放し）、その後内燃機関を点火することにより、電動機からトルクが伝達されていない状態においても内燃機関を始動することができる。
【００１９】
本発明において、電気走行中に内燃機関を始動させるために必要な要求駆動力に前記低速モード又は前記高速モードで設定した係合容量を加えたトルクを前記電動機が発生するように制御することが好ましい。
【００２０】
この態様によれば、電動機は要求駆動力に係合容量を上乗せしたトルクを出力することができるので、より大きい負荷がかかっても、内燃機関回転数の低下を防ぐことができる。【００２１】
また、前記始動要求は、例えば、車両の走行速度が所定のエンジン始動可能速度より大きいときにあったものとする。これによれば、車速が始動可能速度以上になってから始動制御を行うことになり、より確実に内燃機関の始動を達成できる。
【００２２】
また、前記ハイブリッド車両は、前記動力源の動力を変速比が異なる２つの経路により駆動輪に伝達する動力装置を備え、前記電動機は、前記２つの経路の一方に接続されており、前記電動機回転数（Ｍs）が前記内燃機関のアイドル回転数（Ｅi）以下であると判定した場合には、前記電動機に接続する経路を一方から他方へ変更し、その接続した経路を介して前記電動機から伝達される電動機回転数（Ｍs）が前記内燃機関のアイドル回転数（Ｅi）以下であるか否かを判定することが好ましい。
【００２３】
これによれば、動力装置は、駆動源の動力を２つの経路により駆動輪に伝達する。経路毎に変速比が異なるため、経路に応じて電動機から内燃機関に伝達される電動機回転数（Ｍs）も変わる。従って、電動機回転数（Ｍs）が内燃機関のアイドル回転数（Ｅi）以下のときでも、電動機に接続していない経路を介して伝達される電動機回転数（Ｍs）が内燃機関のアイドル回転数（Ｅi）以下であるか否かを判定することによって、始動に適した回転数で内燃機関を始動できる。【００２４】
更にこの場合、前記電動機の電源のＳＯＣ（State of Charge）が所定値以下の場合と、前記電動機の温度が所定値以上か又は前記電動機が異常の場合との、いずれか一方又は両方が生じたときには、前記電動機に接続する経路を変更し、その接続した経路を介して前記内燃機関を始動させることが好ましい。
【００２５】
これによれば、電動機を通常通り作動させることができないような状態（例えば、電動機の電源のＳＯＣが所定値以下の場合、電動機の温度が所定値以上か又は電動機が異常の場合）においては、電動機に接続していない経路を変更し、その接続した経路を介して内燃機関を始動する。これによって、電動機の状態に拘らず、内燃機関に伝達される電動機回転数（Ｍs）を内燃機関の始動に適した回転数にすることができる。 
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の始動制御装置を備えるハイブリッド車両の動力装置の構成を示す図。
【図２】図１の動力装置の切換機構による速度線図。
【図３】内燃機関の始動制御のための条件判定処理を示すフローチャート。
【図４】電動機回転数がアイドル回転数以下の低速モードでの始動制御処理を示すフローチャート。
【図５】電動機回転数がアイドル回転数より大きい高速モードでの始動制御処理を示すフローチャート。
【図６】図４の始動制御処理で行われる内燃機関の始動の際の要求駆動力、係合率、係合容量などの時間的変化を表すタイムチャート。
【図７】図５の始動制御処理で行われる内燃機関の始動の際の要求駆動力、係合率、係合容量などの時間的変化を表すタイムチャート。
【図８】別の実施形態における始動制御のための条件判定処理を示すフローチャート。
【図９】ハイブリッド車両に用いられる動力装置の別形態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図１は、本発明の始動制御装置を備えるハイブリッド車両に搭載される動力装置の構成例を示す。
【００２８】
この動力装置は、自動変速機３１と、内燃機関（エンジン）ＥＮＧと、電動機（モータ・ジェネレータ）ＭＧとを備え、エンジンＥＮＧの動力を入力軸３２から変速機３１に伝達する一方、電動機ＭＧの動力をプラネタリギヤ機構ＰＧから変速機３１に伝達し、変速機１の出力部材３３から差動歯車ユニットを介して回転駆動する車軸を駆動し得るように構成されている。
【００２９】
この動力装置において、エンジンＥＮＧは、ガソリン、軽油、アルコールなどの燃料を燃焼させることにより動力（トルク）を発生する内燃機関であり、発生した動力を外部に出力するための出力軸（クランク軸）を有する。このエンジンは、通常の自動車のエンジンと同様に、図示しない吸気路に備えたスロットル弁の開度を制御する（つまり、エンジンの吸入空気量を制御する）ことによって、エンジンから出力軸を介して出力される動力を調整する。
【００３０】
自動変速機３１は、エンジンＥＮＧの駆動力（出力トルク）が伝達される入力軸３２と、図外の差動歯車ユニットを介して、駆動輪としての左右の前輪に動力を出力する出力ギヤからなる出力部材３３と、変速比の異なる複数のギヤ列Ｇ２〜Ｇ５とを備える。
【００３１】
また、自動変速機３１は、変速比順位で奇数番目の各変速段を確立する奇数番ギヤ列Ｇ３，Ｇ５の駆動ギヤＧ３ａ，Ｇ５ａを回転自在に軸支する第１入力軸３４と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギヤ列Ｇ２，Ｇ４の駆動ギヤＧ２ａ，Ｇ４ａを回転自在に軸支する第２入力軸３５と、リバースギヤＧＲを回転自在に軸支するリバース軸３６を備える。尚、第１入力軸３４はエンジン出力軸２と同一軸線上に配置され、第２入力軸３５及びリバース軸３６は第１入力軸３４と平行に配置されている。
【００３２】
また、自動変速機３１は、第１入力軸３４に回転自在に軸支されたアイドル駆動ギヤＧｉａと、アイドル軸３７に固定されアイドル駆動ギヤＧｉａに噛合する第１アイドル従動ギヤＧｉｂと、第２入力軸３５に固定された第２アイドル従動ギヤＧｉｃと、リバース軸３６に固定され第１アイドル駆動ギヤＧｉｂに噛合する第３アイドル従動ギヤＧｉｄとで構成されるアイドルギヤ列Ｇｉを備える。尚、アイドル軸３７は第１入力軸３４と平行に配置されている。
【００３３】
自動変速機３１は、油圧作動型の乾式摩擦クラッチ又は湿式摩擦クラッチからなる第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を備える。第１クラッチＣ１は、エンジン出力軸２に伝達されたエンジンＥＮＧの駆動力を第１入力軸３４に伝達度合いを変化させて伝達させることができる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第２クラッチＣ２は、エンジン出力軸２に伝達されたエンジンＥＮＧの駆動力を第２入力軸３５に伝達度合いを変化させて伝達させることができる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とすると、エンジン出力軸２は第１アイドル駆動ギヤＧｉｂ及び第２アイドル駆動ギヤＧｉｃを介して第２入力軸３５に連結される。
【００３４】
両クラッチＣ１，Ｃ２は、素早く状態が切り換えられるように電気式アクチュエータにより作動されるものであることが好ましい。尚、両クラッチＣ１，Ｃ２は、油圧式アクチュエータにより作動されるものであってもよい。
【００３５】
また、自動変速機３１には、エンジン出力軸２と同軸上に位置させて、差動回転機構であるプラネタリギヤ機構ＰＧが配置されている。プラネタリギヤ機構ＰＧは、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなるシングルピニオン型で構成される。
【００３６】
プラネタリギヤ機構ＰＧのサンギヤＳａ、キャリアＣａ、リングギヤＲａからなる３つの回転要素を、速度線図（各回転要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる図）におけるギヤ比に対応する間隔での並び順にサンギヤＳａ側からそれぞれ第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素とすると、第１回転要素はサンギヤＳａ、第２回転要素はキャリアＣａ、第３回転要素はリングギヤＲａとなる。
【００３７】
そして、プラネタリギヤ機構ＰＧのギヤ比（リングギヤＲａの歯数／サンギヤＳａの歯数）をｇとして、第１回転要素たるサンギヤＳａと第２回転要素たるキャリアＣａの間の間隔と、第２回転要素たるキャリアＣａと第３回転要素たるリングギヤＲａの間の間隔との比が、ｇ：１となる。
【００３８】
第１回転要素たるサンギヤＳａは、第１入力軸３４に固定されている。第２回転要素たるキャリアＣａは、３速ギヤ列Ｇ３の３速駆動ギヤＧ３ａに連結されている。第３回転要素たるリングギヤＲａは、ロック機構Ｒ１により変速機ケース等の不動部に解除自在に固定される。
【００３９】
ロック機構Ｒ１は、リングギヤＲａが不動部に固定される固定状態、又はリングギヤＲａが回転自在な開放状態の何れかの状態に切換自在なシンクロメッシュ機構で構成されている。
【００４０】
尚、ロック機構Ｒ１は、シンクロメッシュ機構に限らず、スリーブ等による摩擦係合解除機構の他、湿式多板ブレーキ、ハブブレーキ、バンドブレーキ等のブレーキや、ワンウェイクラッチ、２ウェイクラッチなどで構成してもよい。また、プラネタリギヤ機構ＰＧは、サンギヤと、リングギヤと、互いに噛合し一方がサンギヤ、他方がリングギヤに噛合する一対のピニオンＰａ、Ｐａ’を自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型で構成してもよい。この場合、例えば、サンギヤ（第１回転要素）を第１入力軸３４に固定し、リングギヤ（第２回転要素）を３速ギヤ列Ｇ３の３速駆動ギヤＧ３ａに連結し、キャリア（第３回転要素）をロック機構Ｒ１で不動部に解除自在に固定するように構成すればよい。
【００４１】
プラネタリギヤ機構ＰＧの径方向外方には、中空の電動機ＭＧが配置されている。換言すれば、プラネタリギヤ機構ＰＧは、中空の電動機ＭＧの内方に配置されている。電動機ＭＧは、ステータＭＧａとロータＭＧｂとを備える。
【００４２】
また、電動機ＭＧは、ＥＣＵの指示信号に基づき、ＰＤＵ（パワードライブユニット）を介して制御される。ＥＣＵは、ＰＤＵを、蓄電池ＢＡＴＴの電力を消費して電動機ＭＧを駆動させる駆動状態と、ロータＭＧｂの回転力を抑制して発電した電力をＰＤＵを介して蓄電池ＢＡＴＴに充電する回生状態とに、適宜切り換える。
【００４３】
なお、図示は省略しているが、低圧バッテリは、当該車両の車載機器に対して電力を供給し、１２Ｖの電圧を出力する。また、ＥＣＵの制御信号によって、蓄電池ＢＡＴＴの電力がＤＣ／ＤＣコンバータ（図示省略）を介して低圧バッテリに充電が可能である。
【００４４】
電流センサ２２は、電動機ＭＧに流れる電流値を検出可能なように構成されており、ＥＣＵは、ＰＤＵを介して電流センサ２２が検出した電流値を信号として受信する。
【００４５】
出力部材３３を軸支する出力軸３３ａには、２速駆動ギヤＧ２ａ及び３速駆動ギヤＧ３ａに噛合する第１従動ギヤＧｏ１が固定されている。出力軸３３ａには、４速駆動ギヤＧ４ａ及び５速駆動ギヤＧ５ａに噛合する第２従動ギヤＧｏ２が固定されている。
【００４６】
このように、２速ギヤ列Ｇ２と３速ギヤ列Ｇ３の従動ギヤ、及び４速ギヤ列Ｇ４と５速ギヤ列Ｇ５の従動ギヤとをそれぞれ１つのギヤＧｏ１，Ｇｏ２で構成することにより、自動変速機の軸長を短くすることができ、ＦＦ（前輪駆動）方式の車両への搭載性を向上させることができる。
【００４７】
また、第１入力軸３４には、リバースギヤＧＲに噛合するリバース従動ギヤＧＲａが固定されている。
【００４８】
第１入力軸３４には、シンクロメッシュ機構で構成され、３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結した３速側連結状態、５速駆動ギヤＧ５ａと第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態、３速駆動ギヤＧ３ａ及び５速駆動ギヤＧ５ａと第１入力軸３４との連結を断つニュートラル状態、及びロック機構Ｒ１を固定状態にすることによる１速段確立状態の何れかの状態に切換選択自在な第１選択手段である第１噛合機構ＳＭ１が設けられている。
【００４９】
第２入力軸３５には、シンクロメッシュ機構で構成され、２速駆動ギヤＧ２ａと第２入力軸３５とを連結した２速側連結状態、４速駆動ギヤＧ４ａと第２入力軸３５とを連結した４速側連結状態、２速駆動ギヤＧ２ａ及び４速駆動ギヤＧ４ａと第２入力軸３５との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第２選択手段である第２噛合機構ＳＭ２が設けられている。
【００５０】
リバース軸３６には、シンクロメッシュ機構で構成され、リバースギヤＧＲとリバース軸３６とを連結した連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第３噛合機構ＳＭ３が設けられている。
【００５１】
図１の自動変速機３１は、５速段の変速機であるが、ギヤ数が追加された７速段の変速機であってもよい。
【００５２】
次に、上記のように構成された自動変速機３１の作動について説明する。
【００５３】
自動変速機３１では、第１クラッチＣ１を係合させることにより、電動機ＭＧの駆動力を用いてエンジンＥＮＧを始動させることができる。
【００５４】
１）エンジンＥＮＧの駆動力を用いて１速段を確立する場合
ロック機構Ｒ１によりプラネタリギヤ機構ＰＧのリングギヤＲａを固定状態とし、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。
【００５５】
この場合、エンジンＥＮＧの駆動力は、エンジン出力軸２、第１クラッチＣ１、第１入力軸３４を介して、プラネタリギヤ機構ＰＧのサンギヤＳａに入力され、エンジン出力軸２に入力されたエンジンＥＮＧの回転数が１／（ｇ＋１）に減速されて、キャリアＣａを介し３速駆動ギヤＧ３ａに伝達される。
【００５６】
３速駆動ギヤＧ３ａに伝達された駆動力は、３速駆動ギヤＧ３ａ及び第１従動ギヤＧｏ１で構成される３速ギヤ列Ｇ３のギヤ比（３速駆動ギヤＧ３ａの歯数／第１従動ギヤＧｏ１の歯数）をｉとして、１／ｉ（ｇ＋１）に変速されて第１従動ギヤＧｏ１及び出力軸３３ａを介し出力部材３３から出力され、１速段が確立される。
【００５７】
このように、自動変速機３１では、プラネタリギヤ機構ＰＧ及び３速ギヤ列で１速段を確立できるため、１速段専用の噛合機構が不要になる。そして、電動機ＭＧ内に、この１速段を確立可能なプラネタリギヤ機構ＰＧを設けることにより、自動変速機の軸長の短縮化を図ることができる。
【００５８】
尚、１速段において、車両が減速状態にあり、且つ蓄電池ＢＡＴＴの残容量（充電率）ＳＯＣに応じて、ＥＣＵは、電動機ＭＧでブレーキをかけることにより発電を行う減速回生運転を行う。また、蓄電池ＢＡＴＴのＳＯＣに応じて、電動機ＭＧを駆動させて、エンジンＥＮＧの駆動力を補助するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行、又は電動機ＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行を行うことができる。
【００５９】
また、ＥＶ走行中であって車両の減速が許容された状態であり且つ車両速度が一定速度以上の場合には、第１クラッチＣ１を徐々に締結させることにより、電動機ＭＧの駆動力を用いることなく、車両の運動エネルギーを用いてエンジンＥＮＧを始動させることができる。
【００６０】
また、１速段で走行中に２速段にアップシフトされることを、ＥＣＵが車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報から予測した場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２入力軸３５とを連結させる２速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。
【００６１】
２）エンジンＥＮＧの駆動力を用いて２速段を確立する場合
第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２入力軸３５とを連結させた２速側連結状態とし、第２クラッチＣ２を締結して伝達状態とする。
【００６２】
この場合、エンジンＥＮＧの駆動力が、第２クラッチＣ２、アイドルギヤ列Ｇｉ、第２入力軸３５、２速ギヤ列Ｇ２及び出力軸３３ａを介して、出力部材３３から出力される。
【００６３】
この２速段において、ＥＣＵがアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結した３速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。
【００６４】
一方、ＥＣＵがダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を、第３駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４との連結を断つニュートラル状態とし、ロック機構Ｒ１を固定状態にして、プラネタリギヤ機構ＰＧによる１速段のギヤ段を確立する。
【００６５】
これにより、第１クラッチＣ１を伝達状態とし、第２クラッチＣ２を開放状態とするだけで、アップシフト又はダウンシフトを行うことができ、そのような変速段の切換えを駆動力が途切れることなく円滑に行うことができる。
【００６６】
また、２速段においても、車両が減速状態にある場合、ＥＣＵは、蓄電池ＢＡＴＴの残容量ＳＯＣに応じて減速回生運転を行うが、この減速回生運転は、第１噛合機構ＳＭ１が３速側連結状態であるかニュートラル状態であるかによって異なる。
【００６７】
すなわち、第１噛合機構ＳＭ１が３速側連結状態である場合には、第２駆動ギヤＧ２ａで回転される第１従動ギヤＧｏ１によって回転する第３駆動ギヤＧ３ａが第１入力軸３４を介して電動機ＭＧのロータＭＧｂを回転させるため、このロータＭＧｂの回転を抑制しブレーキをかけることにより発電して回生を行う。
【００６８】
他方、第１噛合機構ＳＭ１がニュートラル状態である場合には、ロック機構Ｒ１を固定状態とすることによりリングギヤＲａの回転数を「０」とし、第１従動ギヤＧｏ１に噛合する３速駆動ギヤＧ３ａと共に回転するキャリアＣａの回転に対して、サンギヤＳａに連結させた電動機ＭＧに発電させることにより、ブレーキをかけて回生を行う。
【００６９】
また、２速段においてＨＥＶ走行する場合には、例えば、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結させた３速側連結状態として、ロック機構Ｒ１を開放状態とすることによりプラネタリギヤ機構ＰＧを各回転要素が相対回転不能な状態とし、電動機ＭＧの駆動力を３速ギヤ列Ｇ３を介して出力部材３３に伝達することにより、ＨＥＶ走行を行うことができる。或いは、第１噛合機構ＳＭ１をニュートラル状態として、ロック機構Ｒ１を固定状態としてリングギヤＲａの回転数を「０」とし、電動機ＭＧの駆動力を１速段の経路で第１従動ギヤＧｏ１に伝達することによっても、２速段によるＨＥＶ走行を行うことができる。
【００７０】
３）エンジンＥＮＧの駆動力を用いて３速段を確立する場合
第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結させた３速側連結状態として、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。
【００７１】
この場合、エンジンＥＮＧの駆動力は、エンジン出力軸２、第１クラッチＣ１、第１入力軸３４、第１噛合機構ＳＭ１、３速ギヤ列Ｇ３を介して、出力部材３３に伝達され、１／ｉの回転数で出力される。
【００７２】
３速段においては、第１噛合機構ＳＭ１が３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結させた３速側連結状態となっているため、プラネタリギヤ機構ＰＧのサンギヤＳａとキャリアＣａとが同一回転となる。
【００７３】
従って、プラネタリギヤ機構ＰＧの各回転要素が相対回転不能な状態となり、電動機ＭＧでサンギヤＳａにブレーキをかければ減速回生となり、電動機ＭＧでサンギヤＳａに駆動力を伝達させれば、ＨＥＶ走行を行うことができる。また、第１クラッチＣ１を開放して、電動機ＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ走行も可能である。
【００７４】
３速段において、ＥＣＵは、車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報に基づきダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２入力軸３５とを連結する２速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とし、アップシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２入力軸３５とを連結する４速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。
【００７５】
これにより、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とし、第１クラッチＣ１を開放させて開放状態とするだけで、変速段の切換えを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速を円滑に行うことができる。
【００７６】
４）エンジンＥＮＧの駆動力を用いて４速段を確立する場合
第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２入力軸３５とを連結させた４速側連結状態とし、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。
【００７７】
この場合、エンジンＥＮＧの駆動力が、第２クラッチＣ２、アイドルギヤ列Ｇｉ、第２入力軸３５、４速ギヤ列Ｇ４及び出力軸３３ａを介して、出力部材３３から出力される。
【００７８】
４速段で走行中、ＥＣＵが車両情報からダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結した３速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。
【００７９】
一方、ＥＣＵが車両情報からアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギヤＧ５ａと第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とし、第２クラッチＣ２を開放させて開放状態とするだけで、ダウンシフト又はアップシフトを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速を円滑に行うことができる。
【００８０】
４速段で走行中に減速回生又はＨＥＶ走行を行う場合、ＥＣＵがダウンシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結した３速側連結状態とし、電動機ＭＧでブレーキをかければ減速回生、駆動力を伝達すればＨＥＶ走行を行うことができる。
【００８１】
ＥＣＵがアップシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギヤＧ５ａと第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態とし、電動機ＭＧによりブレーキをかければ減速回生、電動機ＭＧから駆動力を伝達させればＨＥＶ走行を行うことができる。
【００８２】
５）エンジンＥＮＧの駆動力を用いて５速段を確立する場合
第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギヤＧ５ａと第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態とする。５速段においては、第１クラッチＣ１が伝達状態とされることによりエンジンＥＮＧと電動機ＭＧとが直結された状態となるため、電動機ＭＧから駆動力を出力すればＨＥＶ走行を行うことができ、電動機ＭＧでブレーキをかけ発電すれば減速回生を行うことができる。
【００８３】
尚、５速段でＥＶ走行を行う場合には、第１クラッチＣ１を開放状態とすればよい。また、５速段でのＥＶ走行中に、第１クラッチＣ１を徐々に締結させることにより、エンジンＥＮＧの始動を行うこともできる。
【００８４】
ＥＣＵは、５速段で走行中に車両情報から４速段へのダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２入力軸３５とを連結させた４速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、４速段へのダウンシフトを駆動力が途切れることなく円滑に行うことができる。
【００８５】
６）エンジンＥＮＧの駆動力を用いて後進段を確立する場合
ロック機構Ｒ１を固定状態とし、第３噛合機構ＳＭ３をリバースギヤＧＲとリバース軸３６とを連結した連結状態として、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。これにより、エンジン出力軸２の駆動力が、第２クラッチＣ２、アイドルギヤ列Ｇｉ、リバースギヤＧＲ、リバース従動ギヤＧＲａ、サンギヤＳａ、キャリアＣａ、３速ギヤ列Ｇ３及び出力軸３３ａを介して後進方向の回転として、出力部材３３から出力され、後進段が確立される。
【００８６】
上述のように、図１の自動変速機３１は、アップシフト又はダウンシフトを行なうときに駆動力が途切れないようにするため、１速段から５速段のいずれのギヤ段が選択されていても、現在使用している入力軸とは別の入力軸に設定されたギヤ段を使用するように構成されている。
【００８７】
上記自動変速機３１によれば、図２の一点鎖線で示すように、実線で示す通常の１速段よりも出力される回転速度が低い発進段を確立することができ、車両状態に応じてより適切な発進段を選択することができる。これにより、運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）を向上させると共に、燃費を向上させることができる。
【００８８】
次に、本発明の実施形態の始動制御装置について説明する。
【００８９】
本実施形態のエンジン始動制御装置は、図１に示されたエンジンＥＮＧと電動機ＭＧを備えるハイブリッド車両が電動機ＭＧのみの駆動力によって走行している電気走行中にエンジン始動要求があったとき、以下の制御処理を行うように構成されたコンピュータプログラムを格納したＥＣＵで構成される。
【００９０】
まず、エンジン始動制御を行うための条件判定処理を説明する。
【００９１】
図３に示すように、初めに車両が電気走行中か否かを判定し（ＳＴ１）、否であれば次の判定時まで待機する。一方、電気走行中と判定した場合には、エンジン始動要求が出されたか否かを判定する（ＳＴ２）。本実施形態では、既存の検出器で検出されてＥＣＵに入力された車両の速度Ｖがエンジン始動可能速度Ｖs以上のとき、エンジン始動要求ありとするが、他の条件で始動要求を判定してもよい。
【００９２】
上記ＳＴ２でＶ≧Ｖsのとき、エンジン始動要求ありと判定され、次にＥＣＵは、電動機ＭＧから第１駆動ギヤ軸４を介して第１クラッチＣＬ１に伝達される回転数（これを「電動機回転数」とする）ＭsがエンジンＥＮＧのアイドル回転数Ｅi以下であるか否かを判定する（ＳＴ３）。その結果、Ｍs≦Ｅiであれば、低速モードでのエンジン始動制御を行い（ＳＴ４）、Ｍs＞Ｅiであれば、高速モードでのエンジン始動制御を行う（ＳＴ５）。以下、エンジン始動制御について説明する。
【００９３】
低速モードでのエンジン始動制御は、上記電動機回転数Ｍsに対するエンジン回転数Ｎeの比で定められるクラッチ係合率（係合装置の係合率）が１より小さい程クラッチ容量（係合容量）を大きく決定し、係合率が１以上ではクラッチ容量を０とするものである。
【００９４】
詳しくは、図４に示すように、初めに係合率を演算する（ＳＴ４１）。すなわち、所定の検出器で検出されてＥＣＵに入力された電動機回転数Ｍsとエンジン回転数Ｎeから係合率が得られる。
【００９５】
次いで、その係合率が１より小さいか否かを判定し（ＳＴ４２）、係合率＜１である場合は、予め設定された「係合率とクラッチ容量との関係」に基づいてクラッチ容量を決定する（ＳＴ４３）。これは、ＳＴ４３のブロック内にグラフで示されるように、係合率が０と１の間では、係合率の増加と共にクラッチ容量が直線状に減少する逆比例の関係（実線）に設定される。或いは、直線状でなく曲線状に減少する関係（２本の破線）に設定してもよい。これは、予め試験を行ない、その結果に応じて適宜設定される。いずれにしても、図中のグラフで示される「係合率とクラッチ容量との関係」から、クラッチ容量は、係合率が１より小さい程大きい値に決定される。
【００９６】
また、係合率が１又はこれを超える値である場合は、クラッチ容量を０とする（ＳＴ４４）。
【００９７】
しかる後、エンジン始動に必要な駆動力（要求駆動力）に上記のように決定されたクラッチ容量を加えて（上乗せして）モータ容量（トルク）とし（ＳＴ４５）、電動機ＭＧがこのトルクを出力するように制御する。
【００９８】
上記のような低速モードでのエンジン始動制御によれば、エンジン始動に際して、要求駆動力、係合率、クラッチ容量、モータトルク、エンジントルク、エンジン回転数、モータ回転数は、時間経過と共に、それぞれ図６に示すように変化する。
【００９９】
一方、高速モードでのエンジン始動制御は、上記アイドル回転数Ｅiに対するエンジン回転数Ｎeの比で定められるアイドル回転比が１より小さい程クラッチ容量を大きく決定し、アイドル回転比が１以上ではクラッチ容量を０とするものである。
【０１００】
詳しくは、図５に示すように、初めに上記アイドル回転比を演算する（ＳＴ５１）。すなわち、所定の検出器で検出されてＥＣＵに入力されたアイドル回転数Ｅiとエンジン回転数Ｎeからアイドル回転比が得られる。
【０１０１】
次いで、そのアイドル回転比が１より小さいか否かを判定し（ＳＴ５２）、アイドル回転比＜１である場合は、予め設定された「アイドル回転比とクラッチ容量との関係」に基づいてクラッチ容量を決定する（ＳＴ５３）。これは、ＳＴ５３のブロック内にグラフで示されるように、アイドル回転比が０と１の間では、アイドル回転比の増加と共にクラッチ容量が直線状に減少する逆比例の関係（実線）に設定される。或いは、直線状でなく曲線状に減少する関係（２本の破線）に設定してもよい。いずれにしても、図中のグラフで示される「アイドル回転比とクラッチ容量との関係」から、クラッチ容量は、アイドル回転比が１より小さい程大きい値に決定される。
【０１０２】
また、アイドル回転比が１又はこれを超える値である場合は、クラッチ容量を０とする（ＳＴ５４）。
【０１０３】
しかる後、エンジン始動に必要な駆動力（要求駆動力）に上記のように決定されたクラッチ容量を加えて（上乗せして）モータ容量とし（ＳＴ５５）、電動機ＭＧがこのトルクを出力するように制御する。
【０１０４】
上記のような高速モードでのエンジン始動制御によれば、エンジン始動に際して、要求駆動力、係合率、クラッチ容量、モータトルク、エンジントルク、エンジン回転数、モータ回転数は、時間経過と共に、それぞれ図７に示すように変化する。
【０１０５】
以上のとおり実施形態について説明したが、本発明のエンジン始動制御装置は、上記のような低速モードでのエンジン始動制御（図４）と高速モードでのエンジン始動制御（図５）の両方を行うものに限らず、少なくとも一方の始動制御処理を行うものであればよい。
【０１０６】
このエンジン始動装置により、電動機回転数Ｍsがアイドル回転数Ｅi以下のとき、電動機回転数Ｍsに対するエンジン回転数Ｎeの比が１になれば、クラッチを遮断状態にする。燃料を噴射して点火することで、クラッチを遮断状態にしたときの回転数から定常運転可能な回転数まで、エンジン回転数Ｎeを移行できる。このとき、クラッチが遮断状態であるため、エンジンＥＮＧのトルク変動を足軸（例えば、車輪）に伝えることなく、更に電動機回転数Ｍs以上の回転数へとエンジン回転数Ｎeを自在に設定できる。
【０１０７】
また、電動機回転数Ｍsがアイドル回転数Ｅi以上のとき、定常運転に移行可能なアイドル回転数Ｅiだけを検出するだけでよく、制御を簡易に行なえる。従って、エンジン始動制御において、クラッチの伝達トルク容量の演算が不要になり、エンジン始動制御装置の処理の増大を抑制できる。
【０１０８】
また、電動機回転数Ｍsがアイドル回転数Ｅi以上のとき、クラッチを遮断状態にすることで、足軸にエンジンＥＮＧのトルク変動を伝えないようにすることができる。
【０１０９】
次に、上記のように構成された動力装置においてエンジン始動制御を行うための条件判定処理の別の例について説明する。
【０１１０】
図８は、別実施形態の条件判定処理のフローチャートを示す。ここで、ステップＳＴ１０１〜ＳＴ１０３までは、図３のステップＳＴ１〜ＳＴ３と同じため、説明を省略する。
【０１１１】
ＳＴ１０３の判定結果が、Ｍs＞Ｅiであれば、高速モードでのエンジン始動制御を行う（ＳＴ１０４）。この処理は、図３のステップＳＴ５と同じため、説明は省略する。
【０１１２】
ＳＴ１０３の判定結果が、Ｍs≦Ｅiであれば、経路変更時の電動機回転数Ｍsを求める（ＳＴ１０５）。図１の自動変速機３１では、駆動源からの駆動力を伝達する経路として、第１入力軸３４を介した経路、及び第２入力軸３５を介した経路の２つが存在する。
【０１１３】
第１入力軸３４の経路（以下、「第１経路」という。）を介してエンジン始動する場合、１速段、３速段及び５速段のいずれかを確立し、更に第１クラッチＣ１を締結することで、電動機ＭＧの回転をエンジンＥＮＧに伝達することができる。第２入力軸３５の経路（以下、「第２経路」という。）を介してエンジン始動する場合、２速段又は４速段が確立し、更に第２クラッチＣ２を締結することで、電動機ＭＧの回転をエンジンＥＮＧに伝達することができる。
【０１１４】
上述したように、第１入力軸３４に電動機ＭＧが接続されているため、第１入力軸３４の回転数は電動機回転数Ｍsと同じになる。更に、第１クラッチＣ１が締結されているときは、エンジン出力軸２の回転数は電動機回転数Ｍsと同じになる。従って、第１経路によってエンジン始動する場合には、電動機回転数ＭsはエンジンＥＮＧの回転数と同じになる。
【０１１５】
一方、第２入力軸３５は、「第１入力軸３４」、「３速駆動ギヤＧ３又は５速駆動ギヤＧ５」、「第１従動ギヤＧｏ１又は第２従動ギヤＧｏ２」、及び「２速駆動ギヤＧ２又は４速駆動ギヤＧ４」を介して電動機ＭＧと接続されている。更に、第２クラッチＣ２が締結されている場合、アイドルギヤ列Ｇｉを介してエンジン出力軸２は第２入力軸３５と接続される。従って、第２経路によってエンジン始動する場合には、電動機回転数Ｍsが変速されてエンジン出力軸２を回転させるため、電動機回転数ＭsはエンジンＥＮＧの回転数と異なる。
【０１１６】
そのため、本ステップＳＴ１０５では、２速側連結状態又は４速側連結状態のときにエンジンＥＮＧに伝達される電動機回転数Ｍsをそれぞれ求め、エンジンＥＮＧのアイドル回転数Ｅi以下か否かを判定する（ＳＴ１０６）。このときの電動機回転数Ｍsは次のようにして求める。自動変速機３１の各変速段やアイドルギヤ列の変速比を予めＥＣＵのメモリに記憶しておき、電動機ＭＧの実際の回転数と変速比とから、エンジンＥＮＧに伝達される電動機回転数Ｍsを算出して求める。
【０１１７】
この第１経路及び第２経路が、本発明における、駆動減の動力を駆動輪に伝達する２つの経路に相当する。また、ステップＳＴ１０５、ＳＴ１０６の処理が、本発明において、電動機に接続する経路を一方から他方へ変更し、その接続した経路を介して電動機から伝達される電動機回転数がエンジンのアイドル回転数以下であるか否かを判定することに相当する。
【０１１８】
そして、Ｍs＞Ｅiであれば、経路を変更し（ＳＴ１０７）、高速モードでのエンジン始動制御（ＳＴ１０４）。経路の変更の際、２速側連結状態のときにＭs＞Ｅiとなった場合は２速側連結状態にし、４速側連結状態のときにＭs＞Ｅiとなった場合は４速側連結状態にする。
【０１１９】
そして、Ｍs≦Ｅiであれば、蓄電池ＢＡＴＴ及び電動機ＭＧの状態を確認し（ＳＴ１０８）、これらの状態が経路を変更した方がよい状態か否かを判定する（ＳＴ１０９）。ステップＳＴ１０８及びＳＴ１０９の詳細は後述する。
【０１２０】
経路を変更しなくてよい状態のときは、低速モードでのエンジン始動制御を行い（ＳＴ１１０）、経路を変更した方がよい状態のときは、経路を変更し（ＳＴ１１１）、低速モードでのエンジン始動制御を行なう（ＳＴ１１０）。低速モードでのエンジン始動制御については、図３のステップＳＴ４と同じため、説明を省略する。
【０１２１】
低速モード及び高速モードでのエンジン始動制御が終了すると本制御処理を終了する。
【０１２２】
次に、上述したステップＳＴ１０８及びステップＳＴ１０９の処理について説明する。
【０１２３】
ここでは、「蓄電池ＢＡＴＴのＳＯＣが所定値α以下のとき」、「電動機ＭＧの温度が所定値β以上のとき」、「電動機ＭＧに異常が発生しているとき」の少なくともいずれか１つの状態のとき、経路を変更した方がよい状態とし、第２経路を介してエンジンＥＮＧを始動する。
【０１２４】
１）蓄電池ＢＡＴＴのＳＯＣが所定値α以下のとき
所定値αは、ＥＶ走行を継続するために充分な値か否かが判別可能な値に設定される。すなわち、蓄電池ＢＡＴＴのＳＯＣが所定値α以下のときは、ＥＶ走行を継続するのに充分ではないため、電動機ＭＧに大きな負荷をかけるのが好ましくない状態である。この場合には、電動機ＭＧの負荷を軽減するために、現在走行中の変速段より低い変速段に設定してエンジンを始動する。
【０１２５】
例えば、３速段によってＥＶ走行しているときには、２速段に経路を変更する。２速段は３速段よりも変速比（入力回転数を出力回転数で除算して得られる比）が大きいため、電動機ＭＧの回転数が同じ場合でもエンジンＥＮＧに伝達される回転数が３速段のときよりも大きくなる。
【０１２６】
従って、電動機ＭＧの負荷を増大させずに、エンジンＥＮＧに伝達させる回転数を増加することができる。
【０１２７】
２）電動機ＭＧの温度が所定値β以上のとき
一般的に高温の場合には、電動機ＭＧのエネルギー効率が悪くなる。電動機ＭＧの回転軸（第１入力軸３４）を回転させるための磁力は、温度が高くなるほど低くなり、電動機ＭＧの出力する駆動力が減少するためである。
【０１２８】
このような状態において、電動機ＭＧの負荷を増大させると、エネルギー損失が増加し、燃料消費量が多くなる。従って、電動機ＭＧの負荷を増大させずにエンジンＥＮＧに伝達される回転数を大きくするために、現在走行中の変速段より低い変速段に設定してエンジンを始動する。こうすることで、「蓄電池ＢＡＴＴのＳＯＣが所定値α以下のとき」と同様に変速比が大きくなるため、電動機ＭＧの回転数が同じ場合でもエンジンＥＮＧに伝達される回転数が大きくなる。
【０１２９】
従って、電動機ＭＧの負荷を増大させずに、エンジンＥＮＧに伝達させる回転数を増加することができるため、燃料消費量の増加を抑制できる。
【０１３０】
３）電動機ＭＧに異常が発生しているとき
電動機ＭＧの状態異常として、電動機ＭＧから蓄電池ＢＡＴＴへの充電経路を開放することができない異常（以下、「開放異常」という）を想定している。
【０１３１】
開放異常は、電動機ＭＧの電流の開閉を行なっているコンタクタ（電磁接触器）に異常が発生し、開放することができないときに発生する。すなわち、開放異常が発生すると、電動機ＭＧの回転時には常に発電が行なわれ、蓄電池ＢＡＴＴのＳＯＣに関わらず充電が行なわれる。そのため、蓄電池ＢＡＴＴのＳＯＣが高い場合に更に充電が行なわれ、過充電によって蓄電池ＢＡＴＴが損傷する可能性が高くなる。
【０１３２】
開放異常が発生したか否かの判定は、電流センサ（図示省略）が検知した電動機ＭＧの電流値が予め定めた範囲外か否かを判定することによって行なう。範囲外のときは異常状態、範囲内のときは正常状態として判定する。
【０１３３】
開放異常が発生したときは、電動機ＭＧの回転時に常に発電が行なわれるので、過充電によって蓄電池ＢＡＴＴが損傷しないようにする必要がある。そこで、蓄電池ＢＡＴＴのＳＯＣを低下させるため、電動機ＭＧの負荷が増大するように現在走行中の変速段より高い変速段に設定してエンジンを始動する。
【０１３４】
例えば、３速段によってＥＶ走行しているときには、４速段に経路を変更する。４速段は３速段よりも変速比が小さいため、電動機ＭＧの回転数が同じ場合でも、エンジンＥＮＧに伝達される回転数が３速段のときよりも大きくなる。これによって、蓄電池ＢＡＴＴのＳＯＣを低下させつつ、エンジンＥＮＧの始動ができる。
【０１３５】
ここでは、電動機ＭＧの異常として開放異常を挙げたが、その他の異常が生じた場合に、電動機ＭＧ又は蓄電池ＢＡＴＴの損傷を防止できるように第２経路へ変更してもよい。その異常において、電動機ＭＧに負荷を増大させた方がよい場合には、変速比が小さくなるような偶数段の選択を行ない（例えば、３速段から４速段にアップシフト）、電動機ＭＧの負荷を減少させた方がよい場合には、変速比が大きくなるような偶数段の選択を行なう（例えば、３速段から２速段にダウンシフト）。
【０１３６】
上記のステップＳＴ１０８、ＳＴ１０９、ＳＴ１１１の処理によって第２経路に変更することが、本発明において、電動機の電源のＳＯＣが所定値以下の場合と、電動機の温度が所定値以上か又は電動機が異常の場合との、いずれか一方又は両方が生じたときに、電動機に接続する経路を変更し、その接続した経路を介してエンジンを始動させることに相当する。
【０１３７】
以上のように、電動機回転数ＭsがエンジンＥＮＧのアイドル回転数Ｅi以下のときであっても、場合によっては、電動機ＭＧの負荷を増大させることなくエンジンＥＮＧを始動できる。また、電動機ＭＧ及び蓄電池ＢＡＴＴの状態によっては、これらの損傷を防止するように、エンジンＥＮＧを始動することができる。
【０１３８】
最後に、本発明の始動制御装置で制御される動力装置は、図１の構成に限らず、図９に示すように構成されてもよい。
【０１３９】
この動力装置は、自動変速機１と、内燃機関（エンジン）ＥＮＧと、電動機（モータ・ジェネレータ）ＭＧとを備え、エンジンＥＮＧの動力を入力軸２から変速機１に伝達する一方、電動機ＭＧの動力をプラネタリギヤ機構ＰＧから変速機１に伝達し、変速機１の出力部材３から差動歯車ユニットＤＧを介して回転駆動する車軸に固定した一対の駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達して、駆動輪を駆動し得るように構成されている。
【０１４０】
図９に示された動力装置において、自動変速機１は、エンジン出力軸と連動して回転する入力軸２及び動力を出力する出力ギヤからなる出力部材３のほか、変速比の異なる複数のギヤ列Ｇ２〜Ｇ５と、変速比順位で奇数番目の各変速段のギヤ列Ｇ３，Ｇ５の駆動ギヤＧ３ａ，Ｇ５ａを回転自在に軸支する第１駆動ギヤ軸４と、変速比順位で偶数番目の変速段のギヤ列Ｇ２，Ｇ４の駆動ギヤＧ２ａ，Ｇ４ａを回転自在に軸支する第２駆動ギヤ軸５と、リバースギヤＧＲを回転自在に軸支するリバース軸６と、アイドルギヤ列Ｇｉとを備える。
【０１４１】
アイドルギヤ列Ｇｉは、第１駆動ギヤ軸４に回転自在に軸支されたアイドル駆動ギヤＧｉａと、リバース軸６に固定されアイドル駆動ギヤＧｉａに噛合する第１アイドル従動ギヤＧｉｂと、第２駆動ギヤ軸５に固定された第２アイドル従動ギヤＧｉｃとで構成される。
【０１４２】
第１駆動ギヤ軸４は、入力軸２と同一軸線上に配置され、第２駆動ギヤ軸５は、第１駆動ギヤ軸４と平行に配置されている。入力軸２の回転は、第１クラッチＣ１を介して第１駆動ギヤ軸４に、また、第２クラッチＣ２を介してアイドル駆動ギヤＧｉａに、それぞれ解除自在に伝達される。すなわち、入力軸２の回転は、第２クラッチＣ２及びアイドルギヤ列Ｇｉを介して第２駆動ギヤ軸５に解除自在に伝達される。
【０１４３】
上記第１、第２のクラッチＣＬ１、ＣＬ２は、後述のＥＣＵによる制御下で、変速機入力軸２と第１駆動ギヤ軸４又は第２駆動ギヤ軸５との間を接続又は遮断するように動作する摩擦係合機構からなるクラッチ（接続状態と遮断状態とに選択的に動作可能なクラッチ）機構である（本発明における係合装置に相当する）。
【０１４４】
また、上記第１駆動ギヤ軸４と同軸上には、プラネタリギヤ機構ＰＧが配置されている。プラネタリギヤ機構ＰＧは、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなるシングルピニオン型で構成される。
【０１４５】
プラネタリギヤ機構ＰＧのサンギヤＳａ、キャリアＣａ、リングギヤＲａからなる３つの要素を、図２に示す速度線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１要素、第２要素、第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳａ、第２要素はキャリアＣａ、第３要素はリングギヤＲａとなる。
【０１４６】
第１要素のサンギヤＳａは、第１駆動ギヤ軸４に固定されている。第２要素のキャリアＣａは、３速ギヤ列Ｇ３の３速駆動ギヤＧ３ａに連結されている。第３要素のリングギヤＲａは、変速機ケース(図示省略)にブレーキにより解除自在に固定される。
【０１４７】
そのブレーキは、例えば、正転（前進方向の回転）を許容し逆転（後進方向の回転）を阻止する状態、又は、正転を阻止し逆転を許容する状態の何れかの状態に切換自在な２ウェイクラッチで構成される。或いは、２ウェイクラッチに限らず、湿式多板ブレーキ、バンドブレーキ等の他のもので構成してもよい。
【０１４８】
電動機ＭＧは、プラネタリギヤ機構ＰＧの径方向外方に配置されている。換言すれば、プラネタリギヤ機構ＰＧは、中空の電動機ＭＧの内方に配置されている。ここで、電動機ＭＧは３相のＤＣブラシレスモータであり、その中空ハウジング内に回転自在に支承されたロータ（回転体）ＭＧbと、該ロータの周囲でハウジングに固定されたステータＭＧaとを有する。ロータＭＧbには、複数の永久磁石が装着され、ステータＭＧaには、３相分のコイル（電機子巻線）が装着されている。なお、電動機ＭＧのハウジングは、動力装置の外装ケース等、車体に対して静止した不動部に固設されている。
【０１４９】
電動機ＭＧのコイルは、インバータ回路を含む駆動回路であるパワードライブユニット（ＰＤＵ）を介して直流電源としてのバッテリ（ＢＡＴＴ）に電気的に接続されている。また、ＰＤＵは、電動機ＭＧを含めて動力装置の動作制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）に電気的に接続されている。そして、ＥＣＵが、ＰＤＵを介してコイルに流れる電流を制御することにより、電動機ＭＧがロータＭＧｂから出力する動力（トルク）が調整される。この場合、ＰＤＵを制御することにより、電動機ＭＧは、バッテリから供給される電気エネルギーによってロータＭＧｂに力行トルクを発生する力行運転と、外部からプラネタリギヤ機構ＰＧを介してロータＭＧｂに与えられる機械エネルギー（回転エネルギー）によって発電し、その発電エネルギーをバッテリに充電しつつ、ロータに回生トルク（発電制動トルク）を発生する回生運転とを行うことが可能である。
【０１５０】
上記のように、電動機ＭＧは、コントローラとしてのＥＣＵの指示信号に基づき、ＰＤＵを介して制御される。ＥＣＵは、ＰＤＵを、二次電池（ＢＡＴＴ）の電力を消費して電動機ＭＧを駆動させる駆動状態と、ロータＭＧｂの回転力を抑制して発電し、その発電電力をＰＤＵを介して二次電池ＢＡＴＴに充電する回生状態とに適宜切り換える。
【０１５１】
ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インタフェース回路等を含む電子回路ユニットであり、予め実装されたプログラムにより規定される制御処理を実行することで、動力装置の動作制御を行う。この場合、ＥＣＵの制御処理により実現される機能として、ＰＤＵを介して電動機ＭＧの運転を制御する機能（それによってエンジンの始動制御を行うことも含む）の他、エンジンの運転を図示しないスロットル弁用のアクチェエータ等のエンジン制御用アクチュエータを介して制御する機能や、図示しないアクチュエータ又は駆動回路を介して第１、第２のクラッチＣＬ１、ＣＬ２の動作を制御する機能がある。
【０１５２】
リバース軸６には、リバースギヤＧＲが回転自在に軸支されている。出力部材３を軸支する出力軸３ａには、２速駆動ギヤＧ２ａ及び３速駆動ギヤＧ３ａに噛合する第１従動ギヤＧｏ１が回転自在に軸支されている。また、出力軸３ａには、４速駆動ギヤＧ４ａ及び５速駆動ギヤＧ５ａに噛合する第２従動ギヤＧｏ２が固定されている。
【０１５３】
このように、２速ギヤ列Ｇ２と３速ギヤ列Ｇ３の従動ギヤ、及び４速ギヤ列Ｇ４と５速ギヤ列Ｇ５の従動ギヤを、１つのギヤＧｏ１，Ｇｏ２で構成することにより、自動変速機の軸長を短くすることができ、ＦＦ（前輪駆動）方式の車両への搭載性を向上させることができる。
【０１５４】
第１駆動ギヤ軸４には、シンクロメッシュ機構で構成される第１噛合機構ＳＭ１が設けられている。これは、３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した状態、５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した状態、及び３速駆動ギヤＧ３ａ及び５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４との連結を断つ状態、これら３つのいずれかの状態に切換自在である。
【０１５５】
第２駆動ギヤ軸５には、シンクロメッシュ機構で構成される第２噛合機構ＳＭ２が設けられている。これは、２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結した状態、４速駆動ギヤＧ５ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結した状態、及び２速駆動ギヤＧ２ａ及び４速駆動ギヤＧ５ａと第２駆動ギヤ軸５との連結を断つ状態、これら３つのいずれかの状態に切換自在である。
【０１５６】
出力軸３ａには、シンクロメッシュ機構で構成され、第１従動ギヤＧｏ１と出力軸３ａとを連結した状態、この連結を断つ状態のいずれかの状態に切換自在な第３噛合機構ＳＭ３が設けられている。リバース軸６には、シンクロメッシュ機構で構成され、リバースギヤＧＲとリバース軸６とを連結した状態、この連結を断つ状態のいずれかの状態に切換自在な第４噛合機構ＳＭ４が設けられている。
【０１５７】
次に、上記のように構成された自動変速機１の作動について説明する。以下の作動は、ＥＣＵによる制御下で行われる。
【０１５８】
まず、エンジンＥＮＧの駆動力を用いて１速段を確立する際には、第３噛合機構ＳＭ３により第１従動ギヤＧｏ１と出力軸３ａとを連結させた状態とし、第１クラッチＣ１を係合させる。このとき、エンジンＥＮＧの駆動力は、入力軸２から第１クラッチＣ１及び第１駆動ギヤ軸４を介して、プラネタリギヤ機構ＰＧのサンギヤＳａに伝達される。
【０１５９】
ここで、プラネタリギヤ機構ＰＧのギヤ比（リングギヤＲａの歯数／サンギヤＳａの歯数）をｇとすれば、入力軸２に入力されたエンジン回転速度は、１／（ｇ＋１）に減速され、キャリアＣａを介して３速駆動ギヤＧ３ａに伝達される。この３速駆動ギヤＧ３ａ及び第１従動ギヤＧｏ１で構成される３速ギヤ列Ｇ３のギヤ比（３速駆動ギヤＧ３ａの歯数／第１従動ギヤＧｏ１の歯数）をｉとすれば、エンジン回転速度は、１／ｉ（ｇ＋１）に変速されて出力部材３から出力されることとなり、１速段が確立される。
【０１６０】
この状態で、回生運転を行う場合には、電動機ＭＧでブレーキをかけることにより回生を行うことができる。
【０１６１】
また、電動機ＭＧを駆動させてエンジンＥＮＧの駆動力をアシストするアシスト走行、又は電動機ＭＧの駆動力のみで走行する電気走行（ＥＶ走行）を行うことができる。そして、後述のように、電気走行中、車両速度（Ｖ）がエンジン始動可能速度Ｖs以上の場合には、エンジン始動指令ありとして、エンジン始動制御を行うことができる。本実施形態では、エンジンであるエンジンＥＮＧを始動するエンジン始動が、本発明におけるエンジン始動に相当する。
【０１６２】
また、出力部材３に連結するキャリアＣａは、電動機ＭＧのロータＭＧｂが連結されたリングギヤＲａよりも遥かにイナーシャ（慣性）が大きくなる。このため、発進時では、図２（プラネタリギヤ機構ＰＧの速度線図）に破線で示すように、エンジンＥＮＧの動力が伝達されるサンギヤＳａの回転速度Ｎｅに対して、キャリアＣａの回転速度が略０になり、リングギヤＲａが逆回転する（後進方向側の回転。図２のＮ１）。そして、リングギヤＲａの回転速度がＮ１からＮ２になるように電動機ＭＧでブレーキをかけて発電する回生運転を行うことにより、キャリアＣａに正転側（前進方向側）の駆動力が発生する（図２の一点鎖線参照）。これにより、通常の１速段よりも出力速度が低く駆動力（トルク）が大きい発進段を確立できる。
【０１６３】
また、電動機ＭＧにより正転側の駆動力を発生させれば、エンジンＥＮＧの駆動力と電動機ＭＧの駆動力とがキャリアＣａで合成されて出力部材３から出力される。従って、大きな駆動力を出し易くなり、運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）を向上させることができる。
【０１６４】
尚、ＥＣＵが、１速段で走行中に２速段にアップシフトされることを車両速度等の車両情報から予測した場合には、第２噛合機構ＳＭ２により２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させた状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。
【０１６５】
ここで、プリシフトとは、各駆動ギヤ（Ｇ２ａ、Ｇ３ａ、Ｇ４ａ又はＧ５ａ）と各駆動ギヤ軸（４又は５）とを連結した状態にし、この連結された駆動ギヤ軸とエンジンＥＮＧとを係合するクラッチ（Ｃ１又はＣ２）を遮断状態にすることである。例えば、２速段のプリシフトとは、第２噛合機構ＳＭ２により２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させ、第２クラッチＣ２は遮断状態とすることである。
【０１６６】
次に、エンジンＥＮＧの駆動力を用いて２速段を確立する場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させた状態とし、第３噛合機構ＳＭ３を第１従動ギヤＧｏ１と出力軸３ａとを連結させた状態とし、第２クラッチＣ２を係合させる。
【０１６７】
ここで、ＥＣＵがアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。
【０１６８】
車両が減速状態にあり、且つ二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満であるときには、ＥＣＵは減速回生を行う。２速段の減速回生では、第１従動ギヤＧｏ１に噛合する３速駆動ギヤＧ３ａと共に回転するキャリアＣａの回転速度に対し、リングギヤＲａに連結した電動機ＭＧで発電することでブレーキをかけ、電力回生を行う。
【０１６９】
ここで、ＥＣＵがアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結させた状態とし、プラネタリギヤ機構ＰＧの３つの要素を相対回転不能なロック状態として、電動機ＭＧによりブレーキをかけ減速回生を行ってもよい。
【０１７０】
これにより、車両が減速状態から加速状態に直ちに移行した場合であっても、速やかに３速段へアップシフトすることができる。
【０１７１】
また、電動機ＭＧによりアシスト走行する場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結させた状態として、プラネタリギヤ機構ＰＧをロック状態とし、電動機ＭＧの駆動力を、３速ギヤ列Ｇ３を介して出力部材３に伝達する。
【０１７２】
次に、エンジンの駆動力を用いて３速段を確立する場合には、第１噛合機構ＳＭ１により３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結させた状態として、第１クラッチＣ１を係合させる。これにより、エンジンの駆動力は、入力軸２から第１クラッチＣ１、第１駆動ギヤ軸４、第１噛合機構ＳＭ１及び３速ギヤ列Ｇ３を介して出力部材３に伝達され、１／ｉの回転速度で出力される。
【０１７３】
３速段においては、第１噛合機構ＳＭ１が３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結させた状態となっているため、プラネタリギヤ機構ＰＧのサンギヤＳａとキャリアＣａとが同一回転となる。従って、プラネタリギヤ機構ＰＧの各要素が相対回転不能なロック状態となり、電動機ＭＧでサンギヤＳａ又はリングギヤＲａにブレーキをかければ減速回生となり、電動機ＭＧでサンギヤＳａ又はリングギヤＲａに駆動力を伝達させれば、アシスト走行を行うことができる。
【０１７４】
また、第１クラッチＣ１を開放して、電動機ＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ走行も可能である。
【０１７５】
ＥＣＵは、車両情報に基づきダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結する状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とし、アップシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結する状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とする。これにより、第２クラッチＣ２を係合させ、第１クラッチＣ１を開放するだけで、変速段の切換えを行うことができ、変速を円滑に行うことができる。
【０１７６】
次に、エンジンの駆動力を用いて４速段を確立する場合には、第２噛合機構ＳＭ２により速駆動ギヤＧ４ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させた状態とし、第２クラッチＣ２を係合させる。この４速段で走行中、ＥＣＵが車両情報からダウンシフトを予測している場合は、第１噛合機構ＳＭ１により３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とし、第３噛合機構ＳＭ３を、第１従動ギヤＧｏ１と出力軸３ａとを連結した状態とする。
【０１７７】
逆に、ＥＣＵが車両情報からアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１により５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とする。これにより、第１クラッチＣ１を係合し、第２クラッチＣ２を開放するだけで、ダウンシフト又はアップシフトを行うことができ、変速を円滑に行うことができる。
【０１７８】
４速段で走行中に減速回生又はアシスト走行を行う場合には、ＥＣＵがダウンシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を、３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した状態とし、第３噛合機構ＳＭ３を、第１従動ギヤＧｏ１と出力軸３ａとを連結した状態とする。
【０１７９】
そして、減速回生を行う場合には、電動機ＭＧによりブレーキをかけ減速回生を行う。また、アシスト走行を行う場合には、電動機ＭＧを駆動させ、その駆動力を第１駆動ギヤ軸４から３速ギヤ列を介して出力部材３に伝達させる。
【０１８０】
ＥＣＵがアップシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１により５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した状態とする。そして、減速回生を行う場合には、電動機ＭＧによりブレーキをかけて減速回生を行い、アシスト走行を行う場合には、電動機ＭＧの駆動力を、サンギヤＳａ、第１駆動ギヤ軸４及び５速ギヤ列を介して、出力部材３に伝達させる。
【０１８１】
更に、エンジンＥＮＧの駆動力を用いて５速段を確立する場合には、第１噛合機構ＳＭ１により５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した状態とする。
【０１８２】
電動機ＭＧを用いて回生、アシスト走行、又は電動機ＭＧの駆動力のみを用いたＥＶ走行を行う場合には、第１クラッチＣ１を開放させる。また、ＥＶ走行中、後述のようにしてエンジンＥＮＧの始動を行うことができる。
【０１８３】
ＥＣＵは、車両情報からダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させた状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、円滑なダウンシフトを行うことができる。
【０１８４】
一方、車両情報からダウンシフトが予測されておらず、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満であり、車両が加速状態又はクルーズ（定速）走行状態の場合には、第２噛合機構ＳＭ２により２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結した状態とし、電動機ＭＧでリングギヤＲａを所定の回転速度で回転させる。この状態で、第２クラッチＣ２を係合させ、第１クラッチＣ１を開放させることにより、エンジンＥＮＧの駆動力が、アイドルギヤ列Ｇｉ、第２駆動ギヤ軸５、第２噛合機構ＳＭ２、２速ギヤ列Ｇ２及び３速ギヤ列Ｇ３を介して、プラネタリギヤ機構ＰＧのキャリアＣａに伝達される。
【０１８５】
このとき、電動機ＭＧでリングギヤＲａにブレーキをかけて発電することにより、エンジンの駆動力が、出力部材３に連結するサンギヤＳａとリングギヤＲａとに分散される。また、図２の速度線図に示されるように、サンギヤＳａとキャリアＣａとの間の間隔は、キャリアＣａとリングギヤＲａとの間の間隔よりも広いため、キャリアＣａに伝達されるエンジンの駆動力は、出力部材３に連結するサンギヤＳａに伝達され難い。このため、燃費を向上させることができる。
【０１８６】
また、ＥＣＵは、車両情報からダウンシフトが予測されておらず、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上であり、車両がＥＶ走行状態であると共に、加速状態又はクルーズ（定速）走行状態の場合には、第１クラッチＣ１を係合させて、エンジンを始動させることができる。
【０１８７】
そして、第１クラッチＣ１を開放して、リングギヤＲａの回転速度を０とし、第２噛合機構ＳＭ２により２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結した状態とする。更に第２クラッチＣ２を係合させ、エンジンＥＮＧの駆動力をキャリアＣａに伝達させて、アシスト走行を行うこともできる。
【０１８８】
最後に、エンジンの駆動力を用いて後進段を確立する場合には、第３噛合機構ＳＭ３を２速駆動ギヤＧ２ｂと出力軸３ａとを連結した状態とし、第４噛合機構ＳＭ４をリバースギヤＧＲとリバース軸６とを連結した状態として、第２クラッチＣ２を係合させる。これにより、入力軸２の回転速度が、［アイドル駆動ギヤＧｉａの歯数／第１アイドル従動ギヤＧｉｂの歯数］×［リバースギヤＧＲの歯数／第１従動ギヤＧｏ１の歯数］のマイナス回転（後進方向の回転）速度に変速されて、出力部材３から出力される。
【０１８９】
後進段において、減速回生又はアシスト走行を行う場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した状態とし、プラネタリギヤ機構ＰＧをロック状態とする。そして、逆転しているロータＭＧｂに、正転側の駆動力を発生させれば（ブレーキをかければ）減速回生となり、逆転側の駆動力を発生させればアシスト走行となる。
【０１９０】
以上、実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られず、特許請求の範囲に記載した事項の範囲で種々変更可能である。
【産業上の利用分野】
【０１９１】
本発明のエンジン始動制御装置は、ハイブリッド車両に搭載されて好適に使用される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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