(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときに当該エンジンを自動停止させるとともに、予め設定されたエンジンの再始動条件が成立したときに、当該エンジンの気筒内で燃焼させてエンジンを再始動させるエンジンの制御装置において、
エンジンに連設される吸気通路と排気通路の少なくとも一方に設けられて当該通路内のガスの流通状態を変更可能な制御弁と、
負圧の供給を受けて前記制御弁を駆動する制御弁駆動手段と、
負圧の供給を受けて車輪に制動力を付与するブレーキ用マスターバックと、
前記エンジンの稼動に伴い負圧を生成するとともに、当該負圧を前記制御弁駆動手段および前記ブレーキ用マスターバックに共通して供給する負圧供給手段と、
前記制御弁駆動手段と前記負圧供給手段とに連結された負圧通路に設けられて、電力が供給されることでこの負圧通路を開通して前記負圧供給手段と前記制御弁駆動手段との間の空気の流通を許容する一方、電力供給が停止されると前記負圧通路を閉鎖して前記負圧供給手段と前記制御弁駆動手段との間の空気の流通を遮断するソレノイドバルブとを備え、
前記負圧供給手段は、前記エンジンの自動停止後エンジンの回転数が所定値以上となるエンジンの再始動が完了するまでの間は、前記ブレーキ用マスターバックに負圧を供給する一方前記制御弁駆動手段への負圧の供給を停止して、前記エンジンの再始動が完了するのに伴い、前記ブレーキ用マスターバックへ負圧を供給しつつ前記制御弁駆動手段への負圧の供給を開始し、
前記制御弁駆動手段への負圧の供給の停止が、前記ソレノイドバルブへの電力供給が停止されて前記負圧通路が閉鎖されることで行われ、
前記制御弁駆動手段への負圧の供給の開始が、前記ソレノイドバルブへの電力供給が再開されて前記負圧通路が開通されることで行われることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
前記ブレーキ用マスターバックと車輪との間に介在して、前記ブレーキ用マスターバックから出力された制動力を受けて前記車輪にブレーキ圧を付与するブレーキ圧付与手段と、
前記ブレーキ圧付与手段により前記車輪に付与されたブレーキ圧を保持可能なヒルホルダ手段とを有し、
前記ヒルホルダ手段は、前記エンジンの自動停止からエンジンの再始動までの期間前記ブレーキ圧を保持し、
前記負圧供給手段は、前記エンジンの再始動が完了し、かつ、前記ヒルホルダ手段による前記ブレーキ圧の保持が解除された後に、前記制御弁駆動手段への負圧の供給を開始することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエンジンの制御装置において、
前記制御弁を付勢する付勢手段を有し、
前記制御弁は、前記排気通路に設けられて当該排気通路の流路面積を変更可能であって、前記負圧供給手段により前記制御弁駆動手段に負圧が供給されていない状態では前記付勢手段の付勢力により前記流路面積が最大となる位置に配置されるとともに、前記制御弁駆動手段に負圧が供給された状態では当該制御弁駆動手段により前記負圧の供給に伴って前記付勢手段の付勢力に抗して前記流路面積を減少させる方向に駆動されることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジンの制御装置において、
前記排気通路に設けられて当該排気通路を通過する排気で駆動されるタービンと、前記吸気通路に設けられて前記タービンの駆動力によって当該吸気通路を通過する吸気を昇圧するコンプレッサとを有するターボ過給機を備え、
前記排気通路は、前記タービンの上流と下流とを連通して当該タービンをバイパスするバイパス通路を有し、
前記制御弁は、前記バイパス通路に設けられて、当該バイパス通路の流路面積を変更することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載のエンジンの制御装置において、
前記排気通路に設けられて当該排気通路を通過する排気で駆動されるタービンと、前記吸気通路に設けられて前記タービンの駆動力によって当該吸気通路を通過する吸気を昇圧するコンプレッサとを有するターボ過給機を備え、
前記制御弁は、前記排気通路のうち前記タービンの上流に設けられて、当該タービン上流の排気通路の流路面積を変更することを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、その後、自動的にエンジンを再始動させるエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを自動で停止、再始動させるいわゆるアイドルストップ制御を実施するエンジンの制御装置が開発されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、エンジンの停止時に膨張行程にあったシリンダー内に燃料を噴射して燃焼させることによりエンジンを再始動させる装置が開示されている。
【０００４】
また、従来より、車輪に制動力を付与するブレーキ装置として、負圧を利用したマスターバックが用いられている。このブレーキ用マスターバックは、ダイヤフラムで分離された２つの負圧室を有し、一方の負圧室が通常時は負圧に維持される一方ブレーキペダルが操作された場合にはその操作量に応じて大気が導入されるよう構成されている。そして、このブレーキ用マスターバックは、プレーキペダルの操作に応じて前記一方の負圧室に大気が導入されて前記ダイヤフラムを他方の負圧室側に押圧することでブレーキペダルの操作力を倍力して車輪に制動力を付与する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２１１７１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
エンジンの吸気通路あるいは排気通路には、これら通路の流路面積等を変更することで通路内のガスの流通状態を変更する制御弁およびこの制御弁を開閉するための負圧式の制御弁駆動手段が設けられる場合がある。この場合において、この負圧式の制御弁駆動手段に負圧を供給する手段と、前記ブレーキ用マスターバックに負圧を供給する手段とが共通であると、負圧式の制御弁駆動手段により負圧が消費されることでブレーキ用マスターバック側に十分な負圧を供給できないおそれがある。一方、前記のようにエンジンを自動停止後、再始動させる場合には、エンジンが好適な状態で駆動されるよう前記制御弁を所定の開度により速やかに駆動することが望まれている。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑み、ブレーキ用マスターバックに十分な負圧を供給することができるとともに吸排気通路に設けられた制御弁を所定の開度に制御することのできるエンジンの制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために、本発明は、予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときに当該エンジンを自動停止させるとともに、予め設定されたエンジンの再始動条件が成立したときに、当該エンジンの気筒内で燃焼させてエンジンを再始動させるエンジンの制御装置において、エンジンに連設される吸気通路と排気通路の少なくとも一方に設けられて当該通路内でのガスの流通状態を変更可能な制御弁と、負圧の供給を受けて前記制御弁を駆動する制御弁駆動手段と、負圧の供給を受けて車輪に制動力を付与するブレーキ用マスターバックと、前記エンジンの稼動に伴い負圧を生成するとともに、前記制御弁駆動手段および前記ブレーキ用マスターバックに共通して供給する負圧供給手段と、前記制御弁駆動手段と前記負圧供給手段とに連結された負圧通路に設けられて、電力が供給されることでこの負圧通路を開通して前記負圧供給手段と前記制御弁駆動手段との間の空気の流通を許容する一方、電力供給が停止されると前記負圧通路を閉鎖して前記負圧供給手段と前記制御弁駆動手段との間の空気の流通を遮断するソレノイドバルブとを備え、前記負圧供給手段は、前記エンジンの自動停止後エンジンの回転数が所定値以上となるエンジンの再始動が完了するまでの間は、前記レーキ用マスターバックに負圧を供給する一方前記制御弁駆動手段への負圧の供給を停止して、前記エンジンの再始動が完了するのに伴い、前記ブレーキ用マスターバックへ負圧を供給しつつ前記制御弁駆動手段への負圧の供給を開始し、前記制御弁駆動手段への負圧の供給の停止が、前記ソレノイドバルブへの電力供給が停止されて前記負圧通路が閉鎖されることで行われ、前記制御弁駆動手段への負圧の供給の開始が、前記ソレノイドバルブへの電力供給が再開されて前記負圧通路が開通されることで行われることを特徴とするエンジンの制御装置を提供する（請求項１）。
【０００９】
この装置によれば、エンジンの自動停止後エンジンの再始動が完了するまでの間、すなわち、エンジンが停止して前記負圧供給手段により負圧の生成が停止されてからエンジンの再始動が完了してエンジンの稼働に伴い負圧供給手段により負圧の生成が開始されるまでの間は、前記制御弁駆動手段への負圧の供給が停止されており、制御弁駆動手段側での負圧消費が抑えられてブレーキ用マスターバックの負圧低下が抑制されるため、ブレーキ用マスターバックにより車輪に十分な制動力を付与することができる。しかも、エンジンの再始動の完了後エンジンの稼働中は前記制御弁駆動手段へ負圧が供給されて前記制御弁により吸気通路と排気通路の少なくとも一方におけるガスの流通状態が所定の状態とされるため、エンジンを好適な状態で駆動することができる。
【００１０】
本発明において、前記ブレーキ用マスターバックと車輪との間に介在して、前記ブレーキ用マスターバックから出力された制動力を受けて前記車輪にブレーキ圧を付与するブレーキ圧付与手段と、前記ブレーキ圧付与手段により前記車輪に付与されたブレーキ圧を保持可能なヒルホルダ手段とを有し、前記負圧供給手段は、前記エンジンの再始動が完了し、かつ、前記ヒルホルダ手段による前記ブレーキ圧の保持が解除された後に、前記制御弁駆動手段への負圧の供給を開始するのが好ましい（請求項２）。
【００１１】
このようにすれば、前記ブレーキ圧付与手段によって車輪に付与されたブレーキ圧が前記ヒルホルダ手段により保持されており、エンジンの自動停止中に車両をより確実に停止させることができるととともに、前記ヒルホルダ手段の保持が解除されて車両が発進可能状態となったときに前記制御弁駆動手段への負圧の供給が開始されており、ブレーキ用マスターバックの負圧を維持しつつ車両の発進時に制御弁を好適な状態に制御することができる。
【００１２】
また、本発明において、前記制御弁を付勢する付勢手段を有し、前記制御弁は、前記排気通路に設けられて当該排気通路の流路面積を変更可能であって、前記負圧供給手段により前記制御弁駆動手段に負圧が供給されていない状態では前記付勢手段の付勢力により前記流路面積が最大となる位置に配置されるとともに、前記制御弁駆動手段に負圧が供給された状態では当該制御弁駆動手段により前記負圧の供給に伴って前記付勢手段の付勢力に抗して前記流路面積を減少させる方向に駆動されるのが好ましい（請求項３）。
【００１３】
排気通路に設けられる制御弁は、吸気通路に設けられる制御弁よりもその駆動時に比較的大きな負圧を必要とする。そのため、特に、この排気通路に設けられた制御弁への負圧供給をエンジンの自動停止後再始動完了まで停止させることで、この期間の負圧消費をより小さく抑えてブレーキ用マスターバックの負圧の減少をより小さく抑えることができる。
【００１４】
さらに、この排気通路に設けられる制御弁は、負圧供給されていない状態において付勢手段の付勢力により排気通路の流路面積が最大となる位置に配置されるよう構成されており、エンジンの再始動時においてこの制御弁が排気通路の流路面積を減少させるのに伴い排気抵抗が大きくなるのが回避されており、エンジンを容易に始動させることができる。
【００１５】
また、本発明において、前記排気通路に設けられて当該排気通路を通過する排気で駆動されるタービンと、前記吸気通路に設けられて前記タービンの駆動力によって当該吸気通路を通過する吸気を昇圧するコンプレッサとを有するターボ過給機を備え、前記排気通路は、前記タービンの上流と下流とを連通して当該タービンをバイパスするバイパス通路を有し、前記制御弁は、前記バイパス通路に設けられて、当該バイパス通路の流路面積を変更するのが好ましい（請求項４）。
【００１６】
このようにすれば、エンジンの再始動時には前記制御弁がバイパス通路の流路面積を最大として排気抵抗が小さく抑えられる一方、エンジンの再始動後には前記制御弁が駆動されてバイパス通路の流路面積が変更されて前記ターボ過給機が好適な状態に駆動されることで、エンジンの再始動後の状態を好適な状態とすることができる。
【００１７】
また、本発明において、前記排気通路に設けられて当該排気通路を通過する排気で駆動されるタービンと、前記吸気通路に設けられて前記タービンの駆動力によって当該吸気通路を通過する吸気を昇圧するコンプレッサとを有するターボ過給機を備え、前記制御弁は、前記排気通路のうち前記タービンの上流に設けられて、当該タービン上流の排気通路の流路面積を変更するのが好ましい（請求項５）。
【００１８】
このようにすれば、エンジンの再始動時には前記制御弁が排気通路の流路面積を最大として排気抵抗が小さく抑えられる一方、エンジンの再始動後には前記制御弁が駆動されてタービンへの排気の流通状態が好適な状態とされることで、エンジンの再始動後の状態を好適な状態とすることができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上のように、本発明によれば、ブレーキ用マスターバックへの負圧を維持して車輪への制動力を確保しつつエンジン稼働時に制御弁を好適な状態に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置の制御手順を示すタイミングチャートである。
【図４】本発明の他の実施形態に係るエンジンの制御装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明に係るエンジンの制御装置の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００２２】
図１は前記エンジンの制御装置１００の概略構成図である。このエンジンの制御装置１００は、エンジン１と、第１ターボ過給機（ターボ過給機）３０と、第２ターボ過給機（ターボ過給機）４０と、油圧ブレーキ装置（ブレーキ圧付与手段）５０と、ブレーキ用マスターバック６０と、吸引ポンプ７０（負圧供給手段）と、ＥＣＵ９０と、各種制御弁２２ａ，２４ａ，２６ａを有している。
【００２３】
前記エンジン１は、シリンダーブロック２ａとその上に載置されるシリンダーヘッド２ｂとを備えている。このシリンダーブロック２ａとシリンダーヘッド２ｂとの内部には、ピストン４が嵌挿された複数のシリンダー３が形成されている。シリンダーブロック２ａには、ピストン４に連結されたクランクシャフト６が支持されている。各ピストン４の上方にはシリンダーヘッド２ｂとの間でそれぞれ燃焼室５が区画されている。シリンダーヘッド２ｂには、各燃焼室５に連通する吸気ポート９と排気ポート１０とが形成されている。また、前記シリンダーヘッド２ｂには、吸気ポート９および排気ポート１０をそれぞれ燃焼室５から遮断するための吸気バルブ１１および排気バルブ１２と、燃焼室５に燃料を噴射するためのインジェクタ７とが取り付けられている。本実施形態では、エンジン１はディーゼルエンジンであって、前記インジェクタ７から噴射された燃料が燃焼室５で自着火することによりエンジン１が駆動される。
【００２４】
前記吸気ポート９には、吸気通路１５が連結されており、この吸気通路１５および吸気ポート９を通って燃焼室５内に吸気が導入される。前記排気ポート１０には排気通路１６が連結されており、この排気通路１６および排気ポート１０を通って燃焼室５から大気中に排気が導出される。
【００２５】
前記第１ターボ過給機３０は、吸気通路１５に設けられた第１コンプレッサ３２と排気通路１６に設けられた第１タービン３４とを有しており、第１タービン３４が排気を受けて回転することにより第１コンプレッサ３２が回転し、これにより吸気を加圧する。
【００２６】
同様に、前記第２ターボ過給機４０は、吸気通路１５に設けられた第２コンプレッサ４２と排気通路１６に設けられた第２タービン４４とを有しており、第２タービン４４が排気を受けて回転することにより第２コンプレッサ４２が回転し、これにより吸気を加圧する。前記第２コンプレッサ４２は、第１コンプレッサ３２よりも下流側に設けられており、前記第２タービン４４は、第１タービン３４よりも上流側に設けられている。
【００２７】
前記吸気通路１５には、前記第２コンプレッサ４２の上流部分と下流部分とを連結してこの第２コンプレッサ４２をバイパスする吸気バイパス通路１５ａが設けられている。また、排気通路１６には、前記第２タービン４４の上流部分と下流部分とを連結してこの第２タービン４４バイパスする第２排気バイパス通路（バイパス通路）１６ａと、この第２排気バイパス通路１６ａよりも下流側において、前記第１タービン３４の上流部分と下流部分とを連結してこの第１タービン３４をバイパスする第１排気バイパス通路（バイパス通路）１６ｂとが設けられている。
【００２８】
前記吸気バイパス通路１５ａには、前記制御弁の一つであるバイパスバルブ２２ａが設けられている。このバイパスバルブ２２ａは、前記吸気バイパス通路１５ａを開閉してこの吸気バイパス通路１５ａの流路面積を変更することで、吸気バイパス通路１５ａを通過する吸気量ひいては前記第１コンプレッサ３２に流入する吸気量を変更する。
【００２９】
前記第２排気バイパス通路１６ａには、前記制御弁の一つであるレギュレートバルブ２４ａが設けられている。このレギュレートバルブ２４ａは、前記第２排気バイパス通路１６ａを開閉してこの第２排気バイパス通路１６ａの流路面積を変更することで、第２排気バイパス通路１６ａを通過する排気量を変更する。この排気量の変更に伴い、前記第２タービン４４に流入する排気量すなわち第２タービン４４の回転力ひいては前記第２コンプレッサ４２の回転力が変更され吸気の過給圧が変更される。
【００３０】
前記第２排気バイパス通路１６ｂには、前記制御弁の一つであるウエストゲートバルブ２６ａが設けられている。このウエストゲートバルブ２６ａは、前記第２排気バイパス通路１６ｂを開閉してこの第２排気バイパス通路１６ｂの流路面積を変更することで、この第２排気バイパス通路１６ｂを通過する排気量を変更する。この排気量の変更に伴い、前記第１タービン３４に流入する排気量すなわち第１タービン３４の回転力ひいては前記第１コンプレッサ３２の回転力が変更され吸気の過給圧が変更される。
【００３１】
前記、バイパスバルブ２２ａとレギュレートバルブ２４ａとウエストゲートバルブ２６ａとは、いずれも負圧式バルブアクチュエータ（制御弁駆動手段）２２ｂ，２４ｂ，２６ｂにより駆動される。これら負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂは、それぞれ負圧室を有しており、これら負圧室が負圧とされることで前記バイパスバルブ２２ａ、レギュレートバルブ２４ａ、ウエストゲートバルブ２６ａをそれぞれ駆動する。
【００３２】
前記バイパスバルブ２２ａ、レギュレートバルブ２４ａ、およびウエストゲートバルブ２６ａは、それぞれスプリング（不図示）により開き側に付勢されており、前記負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂは、このスプリングの付勢力に抗してこれらバルブ２２ａ，２４ａ，２６ａを閉じ側に駆動する。すなわち、これらバルブ２２ａ，２４ａ，２６ａは、各負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ、２４ｂ、２６ｂの負圧室が大気圧とされることで前記スプリングの付勢力により全開位置すなわち各バイパス通路１５ａ，１６ａ，１６ｂの流路面積が最大となる位置に配置される一方、各負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂの負圧室の圧力が低下するすなわち負圧室の負圧が大きくなるのに伴って前記流路面積を減少する方向に駆動される。これらバルブ２２ａ，２４ａ，２６ａの開度は運転条件に応じて変更される。前記ように、前記バルブ２２ａ，２４ａ，２６ａは、負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂにより駆動されていない状態では全開となるいわゆるノーマリーオープンタイプのバルブである。
【００３３】
前記油圧ブレーキ装置５０は、ブレーキペダル５４の操作に応じて車輪８０にブレーキ圧を付与するものである。この油圧ブレーキ装置５０は、この油圧ブレーキ装置５０に含まれる油圧シリンダー内のピストンがブレーキペダル５４の操作量に応じて駆動されることで、車輪８０に押しつけられるブレーキシュー等に所定の油圧すなわちブレーキ圧を付与し、このブレーキシュー等を介して車輪８０に制動力を加える。この油圧ブレーキ装置５０と車輪８０との間には、油圧ブレーキ装置５０から車輪８０側への油圧供給通路５２を遮断して車輪８０に加えられるブレーキ圧を保持するためのヒルホルダ（ヒルホルダ手段）８８が設けられている。このヒルホルダ８８は、ソレノイドバルブ等の電動式アクチュエータにより駆動されて、前記油圧供給通路５２を遮断することで、前記油圧シリンダー内の油圧が低下した場合にも車輪８０側へのブレーキ圧を保持して車両の制動力を保持する。
【００３４】
前記ブレーキ用マスターバック６０は、いわゆる倍力装置であって、ブレーキペダル５４の操作力を倍力して前記油圧ブレーキ装置５０に伝達する。このブレーキ用マスターバック６０は、ダイヤフラムで分離された２つの負圧室を有し、その一方のペダル側負圧室にプレーキペダルの操作に応じて大気が導入されて前記ダイヤフラムを他方の車輪側負圧室側に押圧するよう構成されており、この押圧力によって前記油圧ブレーキ装置５０のピストンが押圧される。このように、このブレーキ用マスターバック６０は、前記油圧ブレーキ装置５０にプレーキペダルの操作力を伝達してこの油圧ブレーキ装置５０等を介して車輪８０に制動力を加える。
【００３５】
前記吸引ポンプ７０は、前記負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂの各負圧室および前記ブレーキ用マスターバック６０のペダル側負圧室の空気を吸引してこれら各負圧室に負圧を供給するためのものである。前記負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂの各負圧室に連結された各負圧通路２２ｃ，２４ｃ，２６ｃと、ブレーキ用マスターバック６０のペダル側負圧室に連結された負圧通路６１とは互いに連通して前記吸引ポンプ７０に連結されている。前記吸引ポンプ７０は、エンジン１のクランクシャフト６に連結されており、エンジン１の回転とともに回転して吸引力すなわち負圧を生成する。
【００３６】
前記ＥＣＵ９０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行するためのＣＰＵと、ＲＡＭやＲＯＭからなりプログラム及びデータを格納するメモリと、各種信号の入出力を行なうＩ／Ｏバスとを備えている。このＥＣＵ９０は、前記Ｉ／Ｏバスを介して各種センサからの検出信号を受け、この検出信号に基づき種々の演算をおこなうとともに、前記負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂ、前記ヒルホルダ８８、および前記インジェクタ７等の各アクチュエータを制御するためのものである。
【００３７】
このＥＣＵ９０による本エンジンの制御装置１００の制御手順を、図２のフローチャートおよび図３のタイミングチャートを用いて説明する。
【００３８】
まず、ステップＳ１にて、イグニッションキーの操作によらずにエンジン１を自動停止させるエンジンの自動停止条件が成立したかどうかを判定する。この自動停止条件は、例えば、車速が所定値（例えば０）以下で、ブレーキペダル操作がなされているといった条件である。
【００３９】
このステップＳ１での判定がＮＯすなわち自動停止条件が成立していない場合は、ステップＳ１を繰り返す。一方、このステップＳ１での判定がＹＥＳすなわち自動停止条件が成立した場合は、ステップＳ２にて、エンジン１を自動停止させるアイドルストップ制御を実施する。具体的には、インジェクタ７による燃料噴射を停止して、エンジン１を自動停止させる。燃料噴射が停止されることでエンジン１はしばらく後に停止する。また、インジェクタ７による燃料噴射停止とともに、次の再始動に備えて、エンジン１の停止位置を所定の位置に制御する。本実施形態では、圧縮行程にあるピストン４が下死点に近い位置で停止すようにエンジン１への負荷の変更等を行う。
【００４０】
次に、ステップＳ３にて、エンジン１が停止しているかどうかを判定する。具体的には、エンジン１の回転数が０以下であるかどうかを判定する。ステップＳ３での判定がＹＥＳすなわちエンジン１が停止したと判定されると、ステップＳ４に進む。この判定がＮＯの場合はステップＳ３を繰り返す。
【００４１】
ステップＳ４では、前記ヒルホルダ８８を駆動して前記車輪８０側へのブレーキ圧を保持する。具体的には、このヒルホルダ８８を駆動する前記電動式アクチュエータを通電してヒルホルダ８８により前記油圧供給通路５２を遮断する。
【００４２】
次に、ステップＳ５にて、前記負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂへの負圧供給を停止する。すなわち、各負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂの負圧室を大気圧とする。本実施形態では、各負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂと吸引ポンプ７０との間にソレノイドバルブ２２ｄ，２４ｄ，２６ｄが設けられている。これらソレノイドバルブ２２ｄ，２４ｄ，２６ｄは、各負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂの負圧室に連結された前記負圧通路２２ｃ，２４ｃ，２６ｃの連通先を吸引ポンプ７０側と大気側とに切り替えるものであり、電力が供給された状態ではこれら負圧通路２２ｃ，２４ｃ，２６ｃと吸引ポンプ７０とを連通し、電力の供給が停止されることでこれら負圧通路２２ｃ，２４ｃ，２６ｃと大気側とを連通する。本ステップＳ５では、各ソレノイドバルブ２２ｄ，２４ｄ，２６ｄの電力供給を停止して前記負圧通路２２ｃ，２４ｃ，２６ｃを大気側に切り替えることで各負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂの負圧室を大気圧とする。なお、本ステップＳ５はエンジン１の自動停止状態で実施されている。このエンジン１の自動停止状態では、イグニッションキーがオフに操作されてエンジン１が停止された場合と異なり、前記ソレノイドバルブへの通電は可能であり、このステップＳ５では、この通電可能状態において前記ソレノイドバルブへの電力を遮断する。前記各負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂの負圧室が大気圧とされることで、前記バイパスバルブ２２ａ、レギュレートバルブ２４ａおよびウエストゲートバルブ２６ａは、それぞれ負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂからの駆動力を失い前記スプリングの付勢力により全開となる。
【００４３】
ここで、エンジン１の停止に伴い前記吸引ポンプ７０は停止し、この吸引ポンプ７０により前記ブレーキ用マスターバック６０および各負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂへの負圧供給は停止する。そのため、エンジン１の停止状態において、各負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂにそれぞれ連結された前記負圧通路２２ｃ，２４ｃ，２６ｃと吸引ポンプ７０とが連通して負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂの負圧室が負圧に維持されていると、図３の鎖線で示すように、各負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂの負圧室内に各バルブ２２ａ，２４ａ，２６ａ側から空気が漏れ入ることでブレーキ用マスターバック６０側の負圧通路６１に空気が漏れ入り、ブレーキ用マスターバック６０の負圧室の負圧が低下するおそれがある。
【００４４】
これに対して、本エンジンの制御装置１００では、エンジン１の停止とともに前述のように負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂへの負圧供給を停止して負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂに連結された負圧通路２２ｃ，２４ｃ，２６ｃと吸引ポンプ７０とを遮断している。そのため、ブレーキ用マスターバック６０への空気の漏入が抑制されて、図３の実線で示すように、ブレーキ用マスターバック６０の負圧室の負圧が維持される。
【００４５】
次に、ステップＳ６にて、エンジンの再始動条件が成立したかどうかが判定される。例えば、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上であれば、このエンジンの再始動条件が成立したと判定される。この判定がＮＯの場合はステップＳ６を繰り返し、この判定がＹＥＳとなるとステップＳ７に進む。
【００４６】
ステップＳ７では、エンジン１を再始動させる再始動制御が実施される（図３の時刻ｔ１）。具体的には、スターターモータを駆動してクランクシャフト６を強制回転させるとともに、インジェクタ７による燃料噴射を開始する。本実施形態では、エンジン１の自動停止時に圧縮行程で停止したシリンダー３内に燃料を噴射する。前述のように、この圧縮行程で停止したシリンダー３内のピストン４は下死点近傍に位置している。そのため、スターターモータによるクランクシャフト６の強制回転に伴いシリンダー３内の空気は十分に圧縮され、このシリンダー３内にて燃料は確実に自着火し、エンジン１は再始動する。
【００４７】
このとき、前記ステップＳ５での制御により、前記吸気バイパスバルブ２２ａは全開位置に配置されており前記吸気バイパス通路１５ａは開放されている。そのため、吸気は抵抗の大きい前記第１コンプレッサ３２側を通ることなくこの吸気バイパス通路１５ａを通ってシリンダー３内に流入することができ、シリンダー３内の吸気量が確保される。また、前記レギュレータバルブ２４ａは全開位置に配置されており、第１排気バイパス通路１６ａは開放されている。さらに、前記ウエストゲートバルブ２６ａも全開位置にあり、前記第１排気バイパス通路１６ｂは開放されている。そのため、シリンダー３から排出された排気は、抵抗の大きい前記第１タービン３４および第２タービン４４を通ることなくこれら排気バイパス通路１６ａ，１６ｂを通る。これにより、排気抵抗は小さく抑えられてエンジン１は容易に再始動する。
【００４８】
次に、エンジン１の再始動条件が成立して車両が発進状態となるのに合わせて、ステップＳ８にて、前記ヒルホルダ８８を解除する。具体的には、ヒルホルダ８８を駆動する電動アクチュエータへの通電を解除して、このヒルホルダ８８によるブレーキ圧の保持を解除する。
【００４９】
次に、ステップＳ９にて、エンジン１の再始動が完了したかどうかを判定する。具体的には、エンジン１の回転数が所定値Ｎ１以上の場合に再始動が完了したと判定する。前記所定値は、例えば、５００ｒｐｍに設定されている。このエンジン１の回転数は、エンジン１に取り付けられたクランク角センサ等により検出する。このステップＳ９での判定がＹＥＳとなりエンジン１の再始動が完了すると、ステップＳ１０に進む。一方、この判定がＮＯの場合はステップＳ９を繰り返す。
【００５０】
ステップＳ１０では、ヒルホルダ８８が解除されたかどうかを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ１１に進む。一方、この判定がＮＯの場合はステップＳ１０を繰り返す。
【００５１】
エンジン１が再始動してクランクシャフト６が回転を再開すると（図３の時刻ｔ２）、クランクシャフト６の回転に伴って前記吸引ポンプ７０は稼動する。そして、この吸引ポンプ７０は、負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂ側からの空気の漏入等に対抗して十分な負圧を生成する。そこで、エンジン１の再始動完了後のステップＳ１１では、前記負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂへの負圧の供給を開始する。すなわち、負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂの上流に設けられた各ソレノイドバルブ２２ｄ，２４ｄ，２６ｄを通電して、負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂの負圧室と吸引ポンプ７０とを連通してこれら負圧室へ負圧の供給を再開する。ここで、図３に示すように、吸引ポンプ７０の稼動に伴ってブレーキ用マスターバック６０への負圧の供給も再開されるため、時刻ｔ１後ブレーキ用マスターバック６０の負圧は上昇する。
【００５２】
前記負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂは負圧の供給を受けて、前記バイパスバルブ２２ａ、レギュレートバルブ２４ａおよびウエストゲートバルブ２６ａを所定の開度に駆動する。本実施形態では、図３に示すように、前記バイパスバルブ２２ａ、レギュレートバルブ２４ａおよびウエストゲートバルブ２６ａ全てを全閉として、第１ターボ過給機３０および第２ターボ過給機４０のいずれをも駆動させて吸気を十分に過給し、シリンダー３内に十分な空気を供給して再始動後の加速性能を高める。
【００５３】
以上のように、本エンジンの制御装置１００によれば、エンジン１の自動停止後エンジン１の再始動が完了するまでの間、負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂへの負圧供給が停止されてブレーキ用マスターバック６０にのみ負圧が供給される。そのため、この負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂでの負圧消費すなわち前記バイパスバルブ２２ａ、レギュレートバルブ２４ａ、ウエストゲートバルブ２６ａ側から負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂの負圧室への空気の漏入やこれら負圧室から延びる前記負圧通路２２ｃ，２４ｃ，２６ｃを構成するパイプ等の損傷部分からの空気の漏入によりブレーキ用マスターバック６０の負圧が低下するのが回避され、このブレーキ用マスターバック６０により車輪８０に十分な制動力を付与することができる。そして、エンジン１の再始動完了後に前記負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂへの負圧供給が開始されることで、エンジン１の再始動完了後の車両発進時等において前記バイパスバルブ２２ａ、レギュレートバルブ２４ａ、ウエストゲートバルブ２６ａを好適な状態に制御することができる。
【００５４】
特に、エンジン１の再始動完了まではこれらバイパスバルブ２２ａ、レギュレートバルブ２４ａ、ウエストゲートバルブ２６ａを全開として吸気抵抗および排気抵抗を小さくしており、エンジン１の始動性を確保することができるとともに、エンジン１の始動完了後はこれらバイパスバルブ２２ａ、レギュレートバルブ２４ａ、ウエストゲートバルブ２６ａを閉じ側に制御して第１ターボ過給機３０および第２ターボ過給機４０を好適な状態に駆動して加速性を高めることができる。
【００５５】
なお、前記吸引ポンプ７０により負圧が供給される負圧式バルブアクチュエータにより駆動される制御弁は前記バイパスバルブ２２ａ、レギュレートバルブ２４ａ、ウエストゲートバルブ２６ａに限らない。例えば、図４に示すように、前記第１タービン３４および第２タービン４４の代わりに、タービン１３４の翼に導入される排気量を変更可能なバルブ１３４ａが設けられたいわゆるＶＧＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｇｅｏｍｅｔｒｙ  Ｔｕｒｂｏ）を設け、この排気量を変更するバルブ１３４ａを前記吸引ポンプ７０により負圧が供給される負圧式バルブアクチュエータ１３４ｂにより駆動するよう構成してもよい。
【００５６】
この場合には、エンジン１の自動停止後エンジン１の再始動完了までの間、この負圧式バルブアクチュエータ１３４ｂへの負圧供給を停止し、エンジン１の再始動完了後、この負圧式バルブアクチュエータ１３４ｂへ負圧を供給する。そして、この負圧式バルブアクチュエータ１３４ｂにより前記バルブ１３４ａを閉じ側に制御してタービン１３４に流入する排気を絞り流速を増大させることでタービン１３４の過給効率を高めて加速性を高めるよう構成する。
【００５７】
また、前記制御弁を、前記吸気ポート１１に設けられてシリンダー３内に流入する吸気にスワールを付与するためのＳＣＶ（Ｓｗｉｒｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｖａｌｖｅ）等としてもよい。
【００５８】
また、前記ヒルホルダ８８をエンジン１の自動停止時に駆動させる制御を省略してもよい。ただし、ヒルホルダ８８をエンジン１の自動停止時に駆動させて、車輪８０へのブレーキ圧を保持するよう構成すれば、車輪８０をより確実に停止させることができる。
【００５９】
また、前記エンジン１は、ディーゼルエンジンに限らず、火花点火式エンジンでもよい。この場合には、エンジン１の駆動とともに吸気通路１５内に負圧が生成されるため、前記吸引ポンプ６０を省略して、この吸気通路１５と前記ブレーキ用マスターバック６０および各負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂとを連結して吸気通路１５で生成された負圧をこれらブレーキ用マスターバック６０および負圧式バルブアクチュエータ２２ｂ，２４ｂ，２６ｂ等に供給するのが好ましい。また、前記エンジン１の再始動時において、エンジン１の自動停止時に膨張行程にあったシリンダー３内から燃焼を開始させるようするのが好ましい。
【符号の説明】
【００６０】
１    エンジン
１５    吸気通路
１６    排気通路
２２ａ    吸気バイパスバルブ（制御弁）
２２ｂ    負圧式バルブアクチュエータ（制御弁駆動手段）
２４ａ    レギュレートバルブ（制御弁）
２４ｂ    負圧式バルブアクチュエータ（制御弁駆動手段）
２６ａ    ウエストゲートバルブ（制御弁）
２６ｂ    負圧式バルブアクチュエータ（制御弁駆動手段）
３０    第１ターボ過給機（ターボ過給機）
３２    第１コンプレッサ（コンプレッサ）
３４    第１タービン（タービン）
４０    第２ターボ過給機（ターボ過給機）
４２    第２コンプレッサ（コンプレッサ）
４４    第２タービン（タービン）
５０    油圧ブレーキ装置（ブレーキ圧付与手段）
６０    ブレーキ用マスターバック
７０    吸引ポンプ（負圧供給手段）
８８    ヒルホルダ（ヒルホルダ手段）
９０    ＥＣＵ
１００    エンジンの制御装置
【図１】
0005526791.tif 000002
【図２】
0005526791.tif 000003
【図３】
0005526791.tif 000004
【図４】
0005526791.tif 000005