(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵機構にアシスト力を付与する電動式の操舵アシストモータと、
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記ステアリングホイールの操舵角速度を実操舵角速度として検出する実操舵角速度検出手段と、
運転者から前記ステアリングホイールに加えられた実操舵トルクを検出する実操舵トルク検出手段と、
前記操舵角検出手段の検出結果に基づき、前記ステアリングホイールの目標操舵角速度を設定する目標操舵角速度設定手段と、
前記目標操舵角速度と前記実操舵角速度との差を操舵角速度差として算出する操舵角速度差算出手段と、
前記実操舵トルクに基づき、目標アシストトルクを設定する目標アシストトルク設定手段と、
前記操舵角速度差に基づき、操舵反力トルクを設定する操舵反力トルク設定手段と、
前記目標アシストトルクを前記操舵反力トルクによって補正するアシストトルク補正手段と、
操舵の緊急度を判定する緊急度判定手段と
を備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記目標操舵角速度設定手段は、前記緊急度判定手段によって緊急度が高いと判定された場合、当該緊急度判定手段によって緊急度が低いと判定された場合に比して前記ステアリングホイールが中立位置に復帰する方向に操舵しやすくなるように前記目標操舵角速度を変化させることを特徴とする、電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
車体周辺の障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段を更に備え、
前記目標操舵角速度設定手段は、前記緊急度判定手段によって緊急度が高いと判定され、かつ、前記衝突可能性判定手段によって衝突可能性が低いと判定された場合、前記ステアリングホイールが中立位置に復帰する方向に操舵しやすくなるように前記目標操舵角速度を変化させることを特徴とする、請求項１に記載された電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
操舵機構にアシスト力を付与する電動式の操舵アシストモータと、
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記ステアリングホイールの操舵角速度を実操舵角速度として検出する実操舵角速度検出手段と、
運転者から前記ステアリングホイールに加えられた実操舵トルクを検出する実操舵トルク検出手段と、
前記操舵角検出手段の検出結果に基づき、前記ステアリングホイールの目標操舵角速度を設定する目標操舵角速度設定手段と、
前記目標操舵角速度と前記実操舵角速度との差を操舵角速度差として算出する操舵角速度差算出手段と、
前記実操舵トルクに基づき、目標アシストトルクを設定する目標アシストトルク設定手段と、
前記操舵角速度差に基づき、操舵反力トルクを設定する操舵反力トルク設定手段と、
前記目標アシストトルクを前記操舵反力トルクによって補正するアシストトルク補正手段と、
操舵の緊急度を判定する緊急度判定手段と
を備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記目標操舵角速度設定手段は、前記緊急度判定手段によって緊急度が高いと判定された場合、当該緊急度判定手段によって緊急度が低いと判定された場合に比して前記ステアリングホイールが中立位置から離れる方向に操舵しやすくなるように前記目標操舵角速度を変化させることを特徴とする、電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
操舵機構にアシスト力を付与する電動式の操舵アシストモータと、
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記ステアリングホイールの操舵角速度を実操舵角速度として検出する実操舵角速度検出手段と、
運転者から前記ステアリングホイールに加えられた実操舵トルクを検出する実操舵トルク検出手段と、
前記操舵角検出手段の検出結果に基づき、前記ステアリングホイールの目標操舵角速度を設定する目標操舵角速度設定手段と、
前記目標操舵角速度と前記実操舵角速度との差を操舵角速度差として算出する操舵角速度差算出手段と、
前記実操舵トルクに基づき、目標アシストトルクを設定する目標アシストトルク設定手段と、
前記操舵角速度差に基づき、操舵反力トルクを設定する操舵反力トルク設定手段と、
前記目標アシストトルクを前記操舵反力トルクによって補正するアシストトルク補正手段と、
操舵の緊急度を判定する緊急度判定手段と、
車体周辺の障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段と
を備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記目標操舵角速度設定手段は、前記緊急度判定手段によって緊急度が高いと判定された場合、当該緊急度判定手段によって緊急度が低いと判定された場合に対して前記目標操舵角速度を変化させ、前記衝突可能性判定手段によって衝突可能性が高いと判定された場合、前記ステアリングホイールが中立位置から離れる方向に操舵しやすくなるように前記目標操舵角速度を変化させることを特徴とする、電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される電動パワーステアリング装置に係り、詳しくは衝突回避時等における操舵性や安定性の向上等を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動車では、旧来の油圧パワーステアリング装置に代えて、電気モータによってアシストトルクを付与する電動パワーステアリング装置（Electric Power Steering system：以下、ＥＰＳと記す）が採用されることが多くなっている。電動パワーステアリング装置には、電気モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電気モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下も抑えられる他、ＥＣＵ（電子制御装置）による制御が極めて容易に行える等の特長がある。
【０００３】
ＥＰＳでは、電気モータへの供給電流を制御することでアシストトルクを容易に増減できるため、車体の運動状態量（ヨーレイトや横加速度、車速）に応じた操舵反力トルクを設定し、運転者の操舵トルクによって設定されたアシストトルクからこの操舵反力トルクを減じる補正が一般に行われている。しかしながら、ヨーレイトや横加速度のみによって操舵反力トルクを一律に設定した場合、外乱発生時や低μ路（雪道等）走行時等においては、良好な走行安定性や操舵フィーリングを必ずしも得ることができなかった。そこで本出願人は、車体挙動から推定した走行安定度や車速に応じて目標操舵角速度（ステアリングホイールが中立位置に復帰する角速度）を設定し、目標操舵角速度と実操舵角速度との差に基づいて操舵反力トルクを設定する技術を過去に提案した（特許文献１参照）。この技術によれば、例えば、走行安定度が低いときには目標操舵角速度を高くして車体の偏向を抑制し、走行安定度が高いときには目標操舵角速度を低くして操舵フィーリングを向上させることが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１１１１５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の技術には、目標操舵角速度を走行安定度や車速のみに応じて設定していることから、緊急操舵時における操舵性や安定性を確保することが難しいという問題があった。近年の自動車には、例えば、車体前部に設置されたレーダで前方の障害物を認識し、あるいは操舵速度に基づいて運転者による衝突回避操舵が行われていることを認識し、衝突を回避すべく制動装置の駆動制御等を行う衝突回避支援装置が出現している。しかしながら、特許文献１のＥＰＳでは、衝突回避支援装置の制御パラメータを目標操舵角速度の設定に用いていないため、操舵反力が大き過ぎることで衝突回避のための急操舵が行い難くなったり、逆に操舵反力が小さ過ぎることでパニックに陥った運転者による過剰操舵を招く問題があった。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、衝突回避時等における操舵性や安定性の向上等を実現した電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の側面では、操舵機構にアシスト力を付与する電動式の操舵アシストモータ（９）と、ステアリングホイール（２）の操舵角を検出する操舵角検出手段（１１）と、ステアリングホイールの操舵角速度を実操舵角速度として検出する実操舵角速度検出手段（４３）と、運転者からステアリングホイールに加えられた実操舵トルクを検出する実操舵トルク検出手段（１２）と、前記操舵角検出手段の検出結果に基づき、ステアリングホイールの目標操舵角速度を設定する目標操舵角速度設定手段（４０〜４２）と、前記目標操舵角速度と前記実操舵角速度との差を操舵角速度差として算出する操舵角速度差算出手段（４４，４５，５０）と、前記実操舵トルクに基づき、目標アシストトルクを設定する目標アシストトルク設定手段（３５）と、前記操舵角速度差に基づき、操舵反力トルクを設定する操舵反力トルク設定手段（３４）と、前記目標アシストトルクを前記操舵反力トルクによって補正するアシストトルク補正手段（３５）と、操舵の緊急度を判定する緊急度判定手段（２５）とを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記目標操舵角速度設定手段は、前記緊急度判定手段によって緊急度が高いと判定された場合、当該緊急度判定手段によって緊急度が低いと判定された場合に比して前記ステアリングホイールが中立位置に復帰する方向に操舵しやすくなるように前記目標操舵角速度を変化させる。
【０００８】
また、本発明の第２の側面では、車体周辺の障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段を更に備え、前記目標操舵角速度設定手段は、前記緊急度判定手段によって緊急度が高いと判定され、かつ、前記衝突可能性判定手段によって衝突可能性が低いと判定された場合、ステアリングホイールが中立位置に復帰する方向に操舵しやすくなるように前記目標操舵角速度を変化させる。
【０００９】
また、本発明の第３の側面では、操舵機構にアシスト力を付与する電動式の操舵アシストモータ（９）と、ステアリングホイール（２）の操舵角を検出する操舵角検出手段（１１）と、ステアリングホイールの操舵角速度を実操舵角速度として検出する実操舵角速度検出手段（４３）と、運転者からステアリングホイールに加えられた実操舵トルクを検出する実操舵トルク検出手段（１２）と、前記操舵角検出手段の検出結果に基づき、ステアリングホイールの目標操舵角速度を設定する目標操舵角速度設定手段（４０〜４２）と、前記目標操舵角速度と前記実操舵角速度との差を操舵角速度差として算出する操舵角速度差算出手段（４４，４５，５０）と、前記実操舵トルクに基づき、目標アシストトルクを設定する目標アシストトルク設定手段（３５）と、前記操舵角速度差に基づき、操舵反力トルクを設定する操舵反力トルク設定手段（３４）と、前記目標アシストトルクを前記操舵反力トルクによって補正するアシストトルク補正手段（３５）と、操舵の緊急度を判定する緊急度判定手段（２５）とを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記目標操舵角速度設定手段は、前記緊急度判定手段によって緊急度が高いと判定された場合、当該緊急度判定手段によって緊急度が低いと判定された場合に比して前記ステアリングホイールが中立位置から離れる方向に操舵しやすくなるように前記目標操舵角速度を変化させる。
【００１０】
また、本発明の第４の側面では、操舵機構にアシスト力を付与する電動式の操舵アシストモータ（９）と、ステアリングホイール（２）の操舵角を検出する操舵角検出手段（１１）と、ステアリングホイールの操舵角速度を実操舵角速度として検出する実操舵角速度検出手段（４３）と、運転者からステアリングホイールに加えられた実操舵トルクを検出する実操舵トルク検出手段（１２）と、前記操舵角検出手段の検出結果に基づき、ステアリングホイールの目標操舵角速度を設定する目標操舵角速度設定手段（４０〜４２）と、前記目標操舵角速度と前記実操舵角速度との差を操舵角速度差として算出する操舵角速度差算出手段（４４，４５，５０）と、前記実操舵トルクに基づき、目標アシストトルクを設定する目標アシストトルク設定手段（３５）と、前記操舵角速度差に基づき、操舵反力トルクを設定する操舵反力トルク設定手段（３４）と、前記目標アシストトルクを前記操舵反力トルクによって補正するアシストトルク補正手段（３５）と、操舵の緊急度を判定する緊急度判定手段（２５）と車体周辺の障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記目標操舵角速度設定手段は、前記緊急度判定手段によって緊急度が高いと判定された場合、当該緊急度判定手段によって緊急度が低いと判定された場合に対して前記目標操舵角速度を変化させ、前記衝突可能性判定手段によって衝突可能性が高いと判定された場合、前記ステアリングホイールが中立位置から離れる方向に操舵しやすくなるように前記目標操舵角速度を変化させる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、例えば、緊急度が比較的低いとき（例えば、前方車両との間に比較的距離がある場合）にはステアリングホイールの切り増しに対する抵抗が増加して運転者の急操舵による不安的な車体挙動が抑制される一方、緊急度が高いとき（例えば、前方車両に追突する可能性が高い場合）にはステアリングホイールの切り増しが容易になって衝突を回避しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態に係る実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係るＥＰＳ−ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態に係る操舵反力設定部の概略構成を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態に係る操舵反力トルク設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態に係る通常時目標操舵角速度マップである。
【図６】第１実施形態に係る緊急時目標操舵角速度マップである。
【図７】第２実施形態に係る操舵反力設定部の概略構成を示すブロック図である。
【図８】第２実施形態に係る緊急時目標操舵角速度マップである。
【図９】第３実施形態に係る操舵反力設定部の概略構成を示すブロック図である。
【図１０】第３実施形態に係る操舵反力トルク設定処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明を乗用車用電動パワーステアリング装置に適用したいくつかの実施形態を詳細に説明する。
【００１５】
［第１実施形態］
≪第１実施形態の構成≫
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２にステアリングシャフト３を介して連結されたピニオン４と、ピニオン４に噛み合って車幅方向に往復動するラック５とを有するラック・アンド・ピニオン機構を備えている。ラック５は、その両端がタイロッド６を介して左右前輪７側のナックルアーム８に連結され、ステアリングホイール２の操舵に応じて左右前輪７が転舵される。ラック５にはモータやギヤ等からなる操舵アシスト機構９が同軸に装着されており、この操舵アシスト機構９が発生するアシスト力によって運転者の操舵力が軽減される。
【００１６】
ステアリングシャフト３には、ステアリングホイール２の操舵角θを検出する操舵角センサ１１が上部に設けられるとともに、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１２がピニオン４の近傍に設けられている。また、車体の適所には、車速Ｖを検出する車速センサ１３と、車体の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１４とが設けられている。また、操舵アシスト機構９には、モータ回転角を検出するレゾルバ１５が設けられている。
【００１７】
各センサ１１〜１５の出力信号は、ステアリング制御装置（ＥＰＳ−ＥＣＵ）２１に入力される。ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置１を統括的に制御する装置で、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成され、各センサ１１〜１５および後述する衝突回避支援装置２５の出力信号に基づき目標制御量（目標電流）を決定し、これを操舵アシスト機構９の駆動回路２２に出力する。駆動回路２２は、ＦＥＴブリッジ等から構成されており、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１が決定した目標制御量に基づき操舵アシスト機構９に駆動電流を供給し、これにより操舵アシスト機構９からラック５に付与されるアシスト力が制御される。
【００１８】
＜ＥＰＳ−ＥＣＵ＞
図２に示すように、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１には、アシストベース値設定部３１と、角速度算出部３２と、ダンパ補償部３３と、操舵反力設定部３４と、アシストトルク設定部３５と、目標電流設定部３６とが内装されている。
【００１９】
アシストベース値設定部３１は、操舵角センサ１１や操舵トルクセンサ１２、車速センサ１３の出力信号に基づき、アシストトルクベース値Ｔａｂを設定する。角速度算出部３２は、レゾルバ１５の出力信号に基づき操舵アシスト機構９の角速度を算出し、角速度信号をダンパ補償部３３に出力する。ダンパ補償部３３は、操舵角センサ１１やヨーレイトセンサ１４、角速度算出部３２の出力信号に基づき操舵アシスト機構９の減衰補正値を設定する。アシストトルク設定部３５は、アシストトルクベース値Ｔａｂや減衰補正値、操舵反力トルクＴｒに基づき、目標アシストトルクＴａｔを設定する。目標電流設定部３６は、アシストトルク設定部３５から入力したアシストトルク目標値に基づき目標電流Ｉｔを設定し、これを駆動回路２２に出力する。
【００２０】
＜衝突回避支援装置＞
衝突回避支援装置２５は、車体前部に設置されたレーダ（図示せず）によって検出された前方の障害物との距離や、車速センサ１３から入力した車速Ｖに基づき、障害物との衝突可能性（すなわち、緊急度）を判定し、緊急度に応じてインストルメントパネル内の警告表示の点灯や警告音発生装置の吹鳴を実行する他、制動装置に対して制動準備や緊急制動の指令を出力し、更にＥＰＳ−ＥＣＵ２１の操舵反力設定部３４に緊急時フラグＦｅｍｇを出力する。
【００２１】
＜操舵反力設定部＞
図３に示すように、操舵反力設定部３４は、車速Ｖと操舵角θとに基づいて通常時目標操舵角速度ＫＴωと緊急時目標操舵角速度ＫＭωをそれぞれ設定する第１，第２目標操舵角速度算出部４０，４１と、操舵角θを時間微分して実操舵角速度ωを算出する操舵角速度算出部４３と、通常時目標操舵角速度ＫＴωと実操舵角速度ωとの差を通常時操舵角速度差ＤＴωとして算出する第１加算器４４と、緊急時目標操舵角速度ＫＭωと実操舵角速度ωとの差を緊急時操舵角速度差ＤＭωとして算出する第２加算器４５と、衝突回避支援装置２５からの緊急時フラグＦｅｍｇに基づいて通常時操舵角速度差ＤＴωと緊急時操舵角速度差ＤＭωとのどちらか一方を操舵角速度差Ｄωとして選択する角速度差選択部４６と、角速度差選択部４６の選択結果に基づいて操舵反力トルクベース値Ｔｒｂを設定する反力ベース値設定部４７と、操舵反力トルクベース値Ｔｒｂの上限値および下限値（行き側および戻り側の最大値）を制限して操舵反力トルクＴｒを出力する操舵反力リミッタ４８とを有している。
【００２２】
≪第１実施形態の作用≫
自動車が走行を開始すると、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、所定の処理間隔（例えば、１０ｍｓ）で操舵アシスト制御を繰り返し実行する。操舵アシスト制御を開始すると、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は先ず、アシストベース値設定部３１でアシストトルクベース値Ｔａｂを設定する一方、ダンパ補償部３３および操舵反力設定部３４で減衰補正値と操舵反力トルクＴｒとをそれぞれ設定する。次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、アシストトルクベース値Ｔａｂを減衰補正値および操舵反力トルクＴｒによって補正することで目標アシストトルクＴａｔを算出し、アシストトルク目標値に基づき目標電流Ｉｔを設定して駆動回路２２に出力する。これにより、操舵アシスト機構９からラック５にアシスト力が付与され、運転者の操舵負担が軽減される。
【００２３】
＜操舵反力トルクの設定＞
ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、上述した操舵アシスト制御と平行して、図４のフローチャートにその手順を示す操舵反力トルク設定処理を実行する。
操舵反力トルク設定処理を開始すると、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、車速Ｖと操舵角θとに基づいて、図４のステップＳ１で図５の通常時目標操舵角速度マップから通常時目標操舵角速度ＫＴωを検索／設定し、ステップＳ２で図６の緊急時目標操舵角速度マップから緊急時目標操舵角速度ＫＭωを検索／設定する。次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ３で操舵角θを時間微分することで実操舵角速度ωを算出した後、ステップＳ４で実操舵角速度ωから通常時目標操舵角速度ＫＴωを減じることで通常時操舵角速度差ＤＴωを設定し、ステップＳ５で実操舵角速度ωから緊急時目標操舵角速度ＫＭωを減じることで緊急時操舵角速度差ＤＭωを設定する。
【００２４】
次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ６で衝突回避支援装置２５から緊急時フラグＦｅｍｇが入力しているか否か（Ｆｅｍｇ＝１であるか否か）を判定し、この判定がＮｏであればステップＳ７で通常時操舵角速度差ＤＴωに所定の変換係数Ｋを乗じることによって操舵反力トルクベース値Ｔｒｂを算出／設定し、ＹｅｓであればステップＳ８で緊急時操舵角速度差ＤＭωに所定の変換係数Ｋを乗じることによって操舵反力トルクベース値Ｔｒｂを算出／設定する。
【００２５】
（通常時目標操舵角速度マップ）
図５から判るように、通常時目標操舵角速度ＫＴωは、第１目標操舵角速度算出部４０において、操舵角θが正（右操舵方向）の場合に絶対値が比較的小さな負の値に設定され、操舵角θが負（左操舵方向）の場合に比較的小さな正の値に設定されている。
【００２６】
（緊急時目標操舵角速度マップ）
一方、図６から判るように、緊急時目標操舵角速度ＫＭωは、第２目標操舵角速度算出部４１において、操舵角θが正（右操舵方向）の場合に通常時目標操舵角速度マップに較べて絶対値の大きな負の値に設定され、操舵角θが負（左操舵方向）の場合に通常時目標操舵角速度マップに較べて大きな正の値に設定されている。
【００２７】
次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ９で操舵反力トルクベース値Ｔｒｂが第１閾値Ｔｒｍ１（左方向の上限値）よりも大きいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ１０で第１閾値Ｔｒｍ１を操舵反力トルクＴｒとして操舵反力トルク設定処理を終了する。
【００２８】
一方、ステップＳ９の判定がＮｏであった場合、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ１１で操舵反力トルクベース値Ｔｒｂが第２閾値Ｔｒｍ２（右方向の上限値）よりも小さいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ１２で第２閾値Ｔｒｍ２を操舵反力トルクＴｒとして操舵反力トルク設定処理を終了する。なお、本実施形態の場合、第１閾値Ｔｒｍ１と第２閾値Ｔｒｍ２とは、絶対値が同一で符号（正負）が異なる値に設定されている。
【００２９】
そして、ステップＳ９，Ｓ１１の判定がともにＮｏであった場合、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ１３で操舵反力トルクベース値Ｔｒｂを操舵反力トルクＴｒとして操舵反力トルク設定処理を終了する。
【００３０】
本実施形態では、上述した構成を採ったことにより、緊急度が高い場合（衝突回避支援装置２５が追突等の虞が高いと判定した場合）には、ステアリングホイール２の切り増しに対する抵抗が増加することにより、運転者の急操舵による不安的な車体挙動が抑制される。
【００３１】
［第２実施形態］
第２実施形態は、上述した第１実施形態と同様の構成を採っているが、操舵反力設定部３４の構成と第３目標操舵角速度算出部４２（緊急時目標操舵角速度マップ）とが異なっている。すなわち、図７，図８に示すように、本実施形態における緊急時目標操舵角速度マップでは、緊急時目標操舵角速度ＫＭωは、操舵角θが正（右操舵方向）の場合に通常時目標操舵角速度マップに較べて絶対値が更に小さな負の値に設定され、操舵角θが負（左操舵方向）の場合に通常時目標操舵角速度マップに較べて更に小さな正の値に設定されている。したがって、緊急時操舵角速度差ＤＭω（すなわち、通常時における操舵反力トルクベース値Ｔｒｂ）は、ステアリングホイール２が中立位置から離れる方向（すなわち、切り増す方向）では比較的大きくなり、ステアリングホイール２をが中立位置に近づく方向（すなわち、切り戻す方向）では比較的小さくなる。
【００３２】
本実施形態では、上述した構成を採ったことにより、第１実施形態とは逆に、緊急度が高い場合（衝突回避支援装置２５が追突等の虞が高いと判定した場合）には、ステアリングホイール２の切り増しが容易になることにより、前方の障害物との衝突を回避しやすくなる。
【００３３】
［第３実施形態］
第３実施形態は、上述した第１実施形態と略同様の構成を採っているが、操舵反力設定部３４の構成とが異なっている。すなわち、図９に示すように、本実施形態の操舵反力設定部３４は、車速Ｖと操舵角θとに基づいて通常時目標操舵角速度ＫＴωを設定する第１目標操舵角速度算出部４０の他、緊急時目標操舵角速度ＫＭωをそれぞれ設定する第２，第３目標操舵角速度算出部４１，４２を備えている。ここで、第２目標操舵角速度算出部４１は第１実施形態の第２目標操舵角速度算出部４１と同様のものであり、第３目標操舵角速度算出部４２は第２実施形態の第３目標操舵角速度算出部４２と同様のものである。
【００３４】
≪第３実施形態の作用≫
＜操舵反力トルクの設定＞
ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、前述した操舵アシスト制御と平行して、図１０のフローチャートにその手順を示す操舵反力トルク設定処理を実行する。
操舵反力トルク設定処理を開始すると、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、車速Ｖと操舵角θとに基づいて、図１０のステップＳ２１で図５の通常時目標操舵角速度マップから通常時目標操舵角速度ＫＴωを検索／設定し、ステップＳ２２で図６の第１緊急時目標操舵角速度マップから第１緊急時目標操舵角速度ＫＭω１を検索／設定し、更にステップＳ２３で図８の第２緊急時目標操舵角速度マップから第２緊急時目標操舵角速度ＫＭω２を検索／設定する。
【００３５】
次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ２４で操舵角θを時間微分することで実操舵角速度ωを算出した後、ステップＳ２５で実操舵角速度ωから通常時目標操舵角速度ＫＴωを減じることで通常時操舵角速度差ＤＴωを設定し、ステップＳ２６で実操舵角速度ωから第１緊急時目標操舵角速度ＫＭω１を減じることで第１緊急時操舵角速度差ＤＭω１を設定し、ステップＳ２７で実操舵角速度ωから第２緊急時目標操舵角速度ＫＭω２を減じることで第２緊急時操舵角速度差ＤＭω２を設定する。
【００３６】
次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ２８で衝突回避支援装置２５から中緊急時フラグＦｅｍｇｍが入力しているか否か（Ｆｅｍｇｍ＝１であるか否か）を判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２９で第２緊急時操舵角速度差ＤＭω２に所定の変換係数Ｋを乗じることによって第２操舵反力トルクベース値Ｔｒｂ２を算出／設定する。ここで、中緊急時フラグＦｅｍｇｍは、障害物（前方車両等）との距離が比較的少なく（例えば、７ｍ）、かつ車速Ｖが比較的高い（例えば、８０ｋｍ／ｈ）場合に、衝突回避支援装置２５から角速度差選択部４６に出力される。
【００３７】
ステップＳ２８の判定がＮｏであった場合、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ３０で衝突回避支援装置２５から高緊急時フラグＦｅｍｇｈが入力しているか否か（Ｆｅｍｇｈ＝１であるか否か）を判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３１で第１緊急時操舵角速度差ＤＭω１に変換係数Ｋを乗じることによって第１操舵反力トルクベース値Ｔｒｂ１を算出／設定する。ここで、高緊急時フラグＦｅｍｇｈは、障害物（前方車両等）との距離がごく少なく（例えば、３ｍ）、かつ車速Ｖが比較的高い（例えば、８０ｋｍ／ｈ）場合に、衝突回避支援装置２５から角速度差選択部４６に出力される。
【００３８】
ステップＳ３０の判定もＮｏであった場合、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ３２で通常時操舵角速度差ＤＴωに変換係数Ｋを乗じることによって操舵反力トルクベース値Ｔｒｂを算出／設定する。
【００３９】
次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ３３で操舵反力トルクベース値Ｔｒｂが第１閾値Ｔｒｍ１（左方向の上限値）よりも大きいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３４で第１閾値Ｔｒｍ１を操舵反力トルクＴｒとして操舵反力トルク設定処理を終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ３３の判定がＮｏであった場合、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ３５で操舵反力トルクベース値Ｔｒｂが第２閾値Ｔｒｍ２（右方向の上限値）よりも小さいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３６で第２閾値Ｔｒｍ２を操舵反力トルクＴｒとして操舵反力トルク設定処理を終了する。
【００４１】
そして、ステップＳ３３，Ｓ３５の判定がともにＮｏであった場合、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ３７で操舵反力トルクベース値Ｔｒｂを操舵反力トルクＴｒとして操舵反力トルク設定処理を終了する。
【００４２】
本実施形態では、上述した構成を採ったことにより、緊急度が比較的低いとき（例えば、前方車両との間に比較的距離がある場合）にはステアリングホイール２の切り増しに対する抵抗が増加して運転者の急操舵による不安的な車体挙動が抑制される一方、緊急度が高いとき（例えば、前方車両に追突する可能性が高い場合）にはステアリングホイール２の切り増しが容易になって衝突を回避しやすくなる。
【００４３】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態は、操舵アシスト機構のアシストモータとしてブラシレスモータを用いたＥＰＳに本発明を適用し、角速度検出部がレゾルバの出力信号に基づきアシストモータの角速度を検出するようにしたが、本発明はアシストモータとしてブラシモータを用いたＥＰＳにも当然に適用可能であり、その場合には操舵角センサの検出値を時間微分することでアシストモータの角速度を検出すればよい。また、上記実施形態では、衝突回避支援装置からの緊急度フラグに基づいて操舵反力トルクベース値を設定するようにしたが、ステアリングホイールの操舵角速度に応じて（すなわち、運転者によって衝突回避操舵が行われたか否かに応じて）操舵反力トルクベース値を設定するようにしてもよい。その他、電動パワーステアリング装置やＥＰＳ−ＥＣＵの具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１      電動パワーステアリング装置
２      ステアリングホイール
５      ラック
７      左右前輪
９      操舵アシスト機構（操舵アシストモータ）
１１    操舵角センサ（操舵角検出手段）
１２    操舵トルクセンサ（実操舵トルク検出手段）
１３    車速センサ
２１    ＥＰＳ−ＥＣＵ
２５    衝突回避支援装置（緊急度判定手段）
３４    操舵反力設定部（操舵反力トルク設定手段）
３５    アシストトルク設定部（目標アシストトルク設定手段）
４０    第１目標操舵角速度算出部（目標操舵角速度設定手段）
４１    第２目標操舵角速度算出部（目標操舵角速度設定手段
４２    第３目標操舵角速度算出部（目標操舵角速度設定手段）
４３    操舵角速度算出部（実操舵角速度検出手段）
４６    角速度差選択部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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