(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のスタータである電流回路（２ａ）を駆動制御するエンジン制御装置（Ｖ）において少なくとも、
イグニッション信号である第１の信号（１）を供給する第１の手段（３１）と、
電流回路（２ａ）のためのバッテリ電圧（２）を供給する第２の手段（３０）と、
前記電流回路（２ａ）を接続する第３の手段（３２）と、
第２の手段（３０）と前記第３の手段（３２）との間に配置され、前記電流回路（２ａ）を制御する第１のスイッチ（５ａ）と、
前記第２の信号（１ａ）を発生させる第４の手段（１３，１４）とが設けられており、該第４の手段（１３，１４）は、該手段に含まれるインバータ（１４）を介して、該第２の信号（１ａ）を前記第１の信号（１）から間接的に生成し、
前記第１のスイッチ（５ａ）の入力側に接続された第２のスイッチ（５ｂ）において、前記第１の信号（１）が該第２の信号（１ａ）とＡＮＤ論理結合され、
前記第１の信号（１）と前記第２の信号（１ａ）とが存在するときのみ、前記第１のスイッチ（５ａ）がスイッチオンされて、該第１のスイッチ（５ａ）の出力側に接続された前記電流回路（２ａ）へ前記バッテリ電圧（２）が供給されることを特徴とする、
エンジン制御装置（Ｖ）。
【請求項２】
前記第１の信号（１）が前記エンジン制御装置（Ｖ）に加わると、前記エンジン制御装置（Ｖ）のマイクロコントローラ（１０）が、前記第４の手段に含まれる出力段コンポーネント（１３）及び前記インバータ（１４）をスイッチオンすることにより、前記第４の手段（１３，１４）が前記第２の信号（１ａ）を前記第１の信号（１）から間接的に生成する、請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記第４の手段（１３，１４）はローサイド出力段（１３）を含む、請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記第１および第２の手段（３０，３１）は前記エンジン制御装置（Ｖ）の入力端を含み、前記第３の手段（３２）は前記エンジン制御装置（Ｖ）の出力端を含む、請求項１から３のいずれか１項記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
第２の電流回路（３ａ，３ｂ）を制御するために、前記第１のスイッチ（５ａ）と前記エンジン制御装置（Ｖ）の出力端（２０ａ，２０ｂ）との間に、少なくとも第３のスイッチ（４ａ，４ｂ）が配置されている、請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記第２の電流回路（３ａ，３ｂ）は燃料ポンプのための電流回路である、請求項５記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
少なくとも前記第３のスイッチ（４ａ，４ｂ）を制御するために、マイクロコントローラである装置（１０）が設けられている、請求項５記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
エラーを識別するために少なくとも１つの装置（１０，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）が設けられている、請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項９】
エラーを識別するための前記少なくとも１つの装置（１０，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）はアナログ／ディジタル変換器（１０）を含む、請求項８記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】
前記エンジン制御装置（Ｖ）のエラーおよび／または制御すべき前記電流回路（３ａ，３ｂ）のエラーは、エラーを識別するための前記装置（１０，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）によって少なくとも識別可能であり、エラーメモリ（１０）に記憶可能である、請求項８または９記載のエンジン制御装置。
【請求項１１】
少なくとも前記第３のスイッチ（４ａ，４ｂ）を制御する前記装置（１０）は、前記第４の手段（１３，１４）のエラーを識別する装置を含む、請求項７記載のエンジン制御装置。
【請求項１２】
車両のスタータである電流回路（２ａ）を駆動制御する方法において、
イグニッション信号である第１の信号（１）を供給するステップと、
該第１の信号（１）から、インバータを含むモジュール（１３，１４）により間接的に形成される第２の信号（１ａ）を供給するステップとを有しており、
前記電流回路（２ａ）をスイッチオンまたはスイッチオフする第１のスイッチ（５ａ）を制御するために、該第１のスイッチ（５ａ）の入力側に接続された第２のスイッチ（５ｂ）において、前記第１の信号（１）と前記第２の信号（１ａ）をＡＮＤ論理結合し、前記第１の信号（１）と前記第２の信号とが存在するときのみ、前記電流回路（２ａ）に前記バッテリ電圧（２）を供給することを特徴とする、
電流回路（２ａ）を駆動制御する方法。
【請求項１３】
前記第１の信号（１）がエンジン制御装置（Ｖ）に加わると、該エンジン制御装置（Ｖ）のマイクロコントローラ（１０）が、前記モジュール（１３，１４）に含まれる出力段コンポーネント（１３）及び前記インバータ（１４）をスイッチオンすることにより、前記モジュール（１３，１４）が前記第２の信号（１ａ）を前記第１の信号（１）から間接的に発生させる、請求項１２記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電流回路たとえば車両におけるスタータの電流回路を作動するためのエンジン制御装置に関する。
【０００２】
エンジン制御装置は自動車技術において使用されており、そのような技術において、エンジンコンポーネントたとえばエンジンのスタータあるいは燃料ポンプを制御するために用いられる。エンジンコンポーネントを制御するため、入／出力端を介して相応のエンジンコンポーネントをエンジン制御装置に接続することができる。この場合、エンジン制御装置の第１の入力端を介して、たとえばバッテリ電圧が供給され、第２の入力端を介して、エンジン制御装置内部で相応のスイッチを操作する信号たとえばイグニッション信号が供給され、その結果、最終的にスタータまたは燃料ポンプを給電することができ、ついでスタータや燃料ポンプのスイッチオンによってエンジンが始動される。
【０００３】
この場合、スイッチは通常、一方の側でバッテリ電圧のプラス極と接続されており、マイクロコントローラの相応の信号に従いスタータリレーなどをアースへ接続する。この種のスイッチは、いわゆるハイサイドスイッチとして知られている。ただしこれとは逆のケースもあり、その場合には、いわゆるローサイドスイッチがスタータリレーや燃料ポンプリレーをバッテリ電圧のマイナス極と接続する。
【０００４】
たとえばスタータがマイナス極あるいはアースに短絡してしまうといったスイッチ回路内のエラーを、車両動作時に検出できるようにする目的で、DE 196 165 43 C1またはDE 44 02 115 A1から、短絡のエラー検出を実現する特別な回路もしくは特別なエンジン制御装置を備えた相応の装置が知られている。
【０００５】
さらに、エラーに対する安全性殊に車両始動時の短絡に対する安全性を高めるために、ハイサイドスイッチもローサイドスイッチも設けることが知られている。これは以下のように動作する。エンジン制御装置にハイサイドスイッチが設けられており、このスイッチは一方ではバッテリ電圧と接続されており、他方ではエンジン制御装置の第１の出力端と接続されている。この場合、ハイサイドスイッチの制御は、エンジン制御装置のマイクロコントローラを介して行われる。エンジン制御装置にはさらにローサイドスイッチも設けられており、このスイッチは、アースと接続されたエンジン制御装置の出力端およびエンジン制御装置の第２の入力端と接続されている。エンジン制御装置の第１の出力端と第２の出力端との間にスタータ用のリレーが接続されており、このリレーは、ハイサイドスイッチもローサイドスイッチもスイッチオンされているときのみ、つまり導通状態にされているときのみ、スタータの電流回路を給電する。したがって片方のスイッチが短絡するとスタータの回路は給電されず、それによって安全性が高められる。それというのも、非制御状態でスタータや燃料ポンプが始動してしまうのは望ましくないからである。
【０００６】
とはいうものの、車両全体の重量をできるかぎり僅かに抑える目的で、ケーブル重量等を最小限にする傾向がある。したがって実際には、ハイサイドスイッチかあるいはローサイドスイッチがしばしば短絡される。エンジン制御装置の第２の入力端にリレーを接続するための余分なケーブルを省けるので、そのようにすることで重量が抑えられる。つまりハイサイドスイッチの短絡の場合、スタータのリレーがバッテリ電圧とじかに接続され、ローサイドスイッチの短絡の場合、スタータのリレーがアースとじかに接続される。このようにしてケーブルと重量が抑えられるけれども、それに伴いスタータが非制御状態でスイッチオンされる確率が高まる。なぜならば、そのつどただ１つのリレーがスイッチによりスタータの電流回路を開いたり閉じたりするからである。
【０００７】
発明の利点
請求項１記載の電流回路たとえば車両のスタータを駆動制御するエンジン制御装置、ならびに請求項１０記載の対応する方法により得られる利点とは、短絡による電流回路の不所望なスイッチオンに対する安全性が高められると同時に、そのために必要とされる端子の個数がさらに低減され、それによって全体として同じ安全性を保ちながらコストが著しく抑えられることである。また、電流回路が誤って接続されてしまう確率も低減される。それというのも、個々の電流回路に対しただ１つの出力端しか設けられていないからである。
【０００８】
従属請求項には、本発明の対象に関する有利な実施形態が示されている。
【０００９】
本発明の１つの有利な実施形態によれば、第１および第２の手段はエンジン制御装置の入力端を含み、第３の手段はエンジン制御装置の出力端を含んでいる。その際に有利であるのは、簡単かつコストのかからないやり方で、エンジン制御装置を車両の電流回路に組み込むことができ、そのようにして信号を供給できることである。
【００１０】
さらに別の有利な実施形態によれば、第２の電流回路たとえば燃料ポンプのための電流回路を制御するために、第１のスイッチとエンジン制御装置の出力端との間に少なくとも第３のスイッチが配置されている。その際に有利であるのは、エンジン制御装置を介して、ただ１つの電流回路たとえばスタータ用の電流回路だけしかスイッチングできないのではなく、これとは無関係にさらに別の回路たとえば燃料ポンプ、監視用センサ、点火コイル等のための電流回路などもスイッチングすることができる。したがって必要とされるエンジン制御装置の数が最低限に抑えられ、同様のことは電流回路を駆動制御するためのケーブルの個数についてもあてはまる。同様に、エンジン制御装置のメンテナンスもしくは交換も簡単になる。なぜならば、損傷または誤動作が生じたときにエンジン制御装置全体を簡単に交換できるからである。
【００１１】
さらに別の有利な実施形態によれば、エンジン制御装置には、少なくとも第３のスイッチを制御するために、装置たとえばマイクロコントローラが設けられている。その際に有利にはこの装置は、第３のスイッチの制御のために用いることができるだけでなく、エンジン制御装置と接続された電流回路を監視するためにも用いることができる。
【００１２】
さらに別の有利な実施形態によれば、エンジン制御装置には、少なくとも１つのエラー検出装置が設けられている。その際に有利であるのは、エンジン制御装置内部のエラーも検出できるし、エンジン制御装置の出力端に接続された電流回路におけるエラーたとえばスタータ、センサ等におけるエラーも検出できることである。まずはエラー検出装置がこれらのエラーを検出し、種々のエラーの区別ができなければ、他のテストに基づき、たとえば短い時間窓内に種々の電流回路を開閉することによって、および／または種々の電圧を加えることによって、どのようなエラーが生じているのかを検査する。ついでこれらのエラーがエラーメモリに記憶され、したがってたとえば外部の診断ツールを接続することにより、記憶されたエラーを読み出すことができる。これらのエラーを文書にして車両の運転者向けのディスプレイ上で通報することも可能であり、これによって運転者が修理工場に行き、故障を直してもらうことができる。
【００１３】
さらに別の有利な実施形態によれば、エラー検出装置には少なくとも１つのアナログ／ディジタル変換器が設けられている。その際に有利には、監視すべきスイッチまたは電流回路の個々の状態を、簡単なやり方で調べることができる。この場合、適切な許容閾値の設定により、エラー検出装置はアナログ／ディジタル変換器を用いることで、たとえばそこで実行されるソフトウェアに基づき、様々なアナログレベルを分析し、監視すべき電流回路の個々の状態を検出して、ドキュメントとすることができる。
【００１４】
さらに別の有利な実施形態によれば、第４の手段がローサイド出力段を有しており、たとえばスタータ出力段コンポーネントたとえばR2S2を有している。この場合の利点は、電圧が短期間著しく強く落ち込むようなエンジンのスタート過程において、低い電圧であっても、殊に５Ｖよりも低い電圧であっても、たとえば特別に構成されたローサイド出力段を投入できることである。これによって、エンジン制御装置全体の信頼性が高まる。
【００１５】
さらに別の実施形態によれば、少なくとも第３のスイッチを制御する装置は、第４の手段のエラーを識別する装置を有する。この場合の利点とは、このようにしてコストを低減できることである。なぜならば、この装置は第３のスイッチも制御するし、第４の手段のエラーも識別するからである。このようにして、エンジン制御装置の制御コンポーネントと監視コンポーネントを最大限に統合することができる。
【００１６】
次に、図面を参照しながら本発明の実施例について詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】電流回路を制御するための本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置をシンボリックな論理回路として示す概略図
【図２】電流回路を制御するための本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置を示す回路図
【図３ａ】電流回路を制御するためのエンジン制御装置を示す概略図
【図３ｂ】電流回路を制御するためのエンジン制御装置を短絡の場合について示す概略図
【００１８】
発明を実施するための形態
図中、同じ素子もしくは同じ機能を果たす素子には同じ参照符号が付されている。
図１には、電流回路を制御するための本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置がシンボリックな論理回路として示されている。図１によれば第１の信号に参照符号１が付されており、この信号は第１の実施形態によるエンジン制御装置Ｖ（図２参照）の第１の入力端に加えられる。モジュール６７は、たとえばＰ２Ｓ２出力段コンポーネントなどのようなスタータ出力段コンポーネントの形態をとるローサイド出力段コンポーネント６ａと、その後段に接続されたインバータ７を有しており、第２の信号１ａを供給する。
【００１９】
第１の信号１と第２の信号１ａは、仮想の第２のスイッチ５ｂが形成されるよう、相互に作用し合う。この場合、仮想の第２のスイッチ５ｂは、ＡＮＤゲートとして構成されている。仮想の第２のスイッチ５ｂの出力端は第１のスイッチ５ａと接続されていて、この第１のスイッチ５ａを制御する。第１のスイッチ５ａには第２の信号Ｓ２が加わり、この信号はここではバッテリ電圧２とする。第２のスイッチ５ｂが閉じられている場合、すなわち第２のスイッチ５ｂの出力端に相応の信号が生じている場合、第１のスイッチ５ａは、スイッチ５ａの出力端が接続されているライン２ａにもバッテリ電圧２が加わるようにスイッチングされる。
【００２０】
第１のスイッチ５ａから、ライン２ａに別のスイッチ４ａ，４ｂが接続されており、これらのスイッチは、外部の負荷もしくは電流回路３ａ，３ｂたとえばスタータまたは燃料ポンプのためのバッテリ電圧２を、相応の接続線を介して供給し、それらに対し給電が行われる。スイッチ４ａ，４ｂも同様に論理ＡＮＤゲートとして構成されている。スイッチ４ａはさらにライン８ａと接続されており、スイッチ４ｂはライン８ｂと接続されている。ライン８ａ，８ｂを介して、スイッチ４ａ，４ｂを操作し電流回路３ａ，３ｂを制御する信号が、たとえばマイクロコントローラ１０（図２参照）から、それぞれ供給される。
【００２１】
図２には、電流回路を制御するための本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置が回路図として示されている。
【００２２】
図２には、第１の実施形態によるエンジン制御装置Ｖの回路図が示されている。エンジン制御装置Ｖの第１の入力端２０には、たとえば車両を始動させるために車両のイグニッションキーの回転などにより、スイッチ２０′が閉じられると、第１の信号１が加わる。これによりメインリレー１２が操作され、その結果、ライン２において第１のスイッチ５ａの入力端にバッテリ電圧が加わる。同時にマイクロコントローラ１０は、ライン４０を介してこのコントローラと接続された電圧レギュレータチップ１１の信号を受け取り、他方、電圧レギュレータチップ１１は、第１の信号１がエンジン制御装置Ｖに加わったことを識別する。ついでマイクロコントローラ１０は、ライン４１を介してモジュール１３，１４をスイッチオンする。この場合、出力段コンポーネント（ローサイド出力段たとえばスタータ出力段コンポーネントＲ２Ｓ２）には参照符号１３（図１の６ａ）が付されており、トランジスタの形態をとるインバータには参照符号１４（図１の７）が付されている。モジュール１３，１４（図１の６７）によって、始動信号１ａが形成される。信号１および１ａは、第１のスイッチ５ａの制御に用いられる仮想の第２のスイッチ５ｂが形成されるよう、相互に作用し合う。第２のスイッチ５ｂは、信号１が発生し、かつモジュール１３，１４に相応の信号１ａが発生した場合のみ、第１のスイッチ５ａがスイッチオンされるよう、第１のスイッチ５ａを制御し、これによりスイッチ５ａの出力端と接続されている電流回路もしくはライン２ａにおいてバッテリ電圧を利用できるようになる。
【００２３】
電流回路２ａもしくはライン２ａからさらに、ライン４ａ′もしくは４ｂ′がスイッチ４ａ，４ｂへと分岐しており、対応するスイッチ４ａ，４ｂがスイッチオンされていると、それらのスイッチによって、エンジン制御装置Ｖの出力端２０ａ，２０ｂに接続された電流回路３ａ，３ｂたとえば車両エンジンのスタータリレーまたは燃料ポンプのための電流回路に電圧が供給される。スイッチ４ａ，４ｂを制御するために、マイクロコントローラ１０と個々のスイッチ４ａ，４ｂとの間にそれぞれ制御ライン８ａ，８ｂが設けられている。スイッチ４ａおよびスイッチ４ｂが相応のライン３ａ，３ｂを介してエンジン制御装置Ｖと接続されているならば、マイクロコントローラ１０は、たとえばエンジンを始動させるために、スイッチ４ａのスイッチオンによりスタータを制御し、スイッチ４ｂによって燃料ポンプを制御する。
【００２４】
スイッチ４ａ，４ｂの出力端と、電流回路３ａ，３ｂを接続するためのエンジン制御装置Ｖの出力端２０ａ，２０ｂとの間に、診断ライン１１ａ，１１ｂが配置されており、これらの診断ラインは、マイクロコントローラ１０の対応する入力端と接続されている。さらに診断ライン１１ｃが電流回路２ａに接続されており、このラインもマイクロコントローラ１０の入力端と接続されている。これらの診断ライン１１ａ，１１ｂ，１１ｃは、エンジン制御装置Ｖにおけるエラーならびに対応するラインを介して接続された電流回路３ａ，３ｂにおけるエラーを検出し、識別し、記録するために用いられる。それらのエラーは、たとえばマイクロコントローラ１０のエラーメモリに記録され、このエラーメモリは診断用の外部端子を有している。エラーの診断は、マイクロコントローラ１０におけるアナログ／ディジタル変換器によって行われる。ついでマイクロコントローラ１０において実行されるソフトウェアが、ライン１１ａ，１１ｂ，１１ｃを介して供給される電圧に対する種々の許容閾値に基づき、個々のエラーを検出する。
【００２５】
例示のため、以下では第１の実施例によるエンジン制御装置Ｖの例として、エンジン制御装置Ｖの外部的なエラーの検出（図３ａ）、ならびにエンジン制御装置Ｖによる内部の電流回路におけるエラーの検出（図３ｂ）について説明する。
【００２６】
図３ａには、図２に示した回路図が第１のスイッチ５ａおよび第２のスイッチ４ａとともに簡略化されて描かれており、第２のスイッチ４ａはライン３ａを介して車両のスタータリレー３０を制御する。さらにこの図には、第２のスイッチ４ａに対する診断ライン１１ａならびに第１のスイッチ５ａに対する診断ライン１１ｃが示されている。診断ライン１１ａ，１１ｃは、図２の装置構成に従いマイクロコントローラ（この図には示されていない）と接続されており、エンジン制御装置Ｖのエラーまたはスタータリレー３０のための電流回路のエラーを検出する目的で、個々のスイッチ４ａ，５ａの出力端に加わる電圧を測定する。
【００２７】
最初に、エラーのない状態すなわち短絡Ｋによってスタータリレーが橋絡されていない状態について説明する。
【００２８】
車両の通常動作時、スイッチ５ａはスイッチオンされており、つまりバッテリ電圧が後続のライン４ａ′に加わっている。これに対しスタータリレー３０を制御するスイッチ４ａはスイッチオフされており、つまりライン３ａにはバッテリ電圧は加わっていない。したがって診断ライン１１ｃにおいてアナログ／ディジタル変換器により、所定の許容閾値Ａよりも高い電圧が測定される。なぜならばスイッチ５ａがスイッチオンされているからである。スイッチ５ａがスイッチオフされているならば、許容閾値Ａよりも低い電圧が測定されることになる。
【００２９】
スイッチ４ａがスイッチオフされているときには、エラー診断のため５Ｖの診断電圧が加えられる診断ライン１１ａに基づいて、スタータリレー３０の短絡Ｋが発生しているか否かを検出することはできない。そこで、短絡Ｋが発生しているか否かを検出する目的で、スイッチ４ａがごく短期間、スイッチオンされ、少なくとも診断ライン１１ａにおける電圧がマイクロコントローラ１０のアナログ／ディジタル変換器を介して測定される。エラーのない動作であると判定されるのは、診断ライン１１ａを介して接続された電流回路３ａのインピーダンスが、所定の直流電圧および交流電圧のときに所定の許容閾値Ｂを超えている場合である。短絡Ｋが発生している場合、診断ライン１１ａにおいて、所定の直流電圧ないしは交流電圧のときに許容閾値Ｂよりも低い電圧値ないしはインピーダンスが検出され、したがってアースＭへ向かう短絡Ｋの発生が突き止められる。この場合、マイクロコントローラ１０はスイッチ４ａとスイッチ５ａを適切に制御して、これらのスイッチがそれぞれ相応にスイッチオン／スイッチオフされるようにし、これによって短絡Ｋの分析もしくは修理を行えるようにする。スタータリレー３０の場合であれば、スタータリレー３０の始動を阻止するために、スイッチ４ａもスイッチ５ａもスイッチオフすることができる。
【００３０】
図３ｂには、図２に示した回路図を簡略化して描いた図に基づき、スイッチ４ａにおいて短絡Ｋが発生したケースが示されている。短絡Ｋが発生していなければ、スイッチ４ａがスイッチオフされスイッチ５ａがスイッチオンされている場合、診断ライン１１ｃにおいて相応の許容閾値Ａを上回る電圧が測定されるのに対し、診断ライン１１ａにおいてはスイッチ４ａがスイッチオフされているときの通常の電圧が測定される。
【００３１】
スイッチ４ａが短絡Ｋによって橋絡されると、スイッチ５ａの出力端とスタータリレー３０の電流回路３ａがじかに接続される。
【００３２】
エンジンが始動したとき、最初はエラーの診断はなされない。なぜならばエンジンを始動させるためには、スタータを動かす目的でスイッチ５ａもスイッチ４ａもスイッチオンする必要があるからである。ただし、始動過程がうまくいったことから、スタータが動作しないようスイッチ４ａがスイッチオフされても、あるいはエンジンがすでに動いており作動状態にあっても、相応の診断ライン１１ａにおいてスイッチオン状態と同じ電圧が依然として測定される。このような場合、マイクロコントローラ１０は、エンジン制御装置Ｖの内部エラーが発生していると判定し、必要に応じてスイッチ５ａをスイッチオフして、エンジン制御装置Ｖまたは接続されている電流回路３ａがそれ以上損傷してしまうのを阻止する。
【００３３】
診断ライン１１ａ，１１ｃもしくはマイクロコントローラ１０に基づき、たとえばスタータモータとバッテリ電圧との短絡、エンジン制御装置Ｖの外側におけるライン３ａの断線など、そのほかの内部のエラーや外部のエラーの検出および判別も可能である。この場合、個々のエラーを相互に区別するため、付加的にスイッチ４ａもスイッチ５ａも交互にエンジン制御装置によりスイッチオンもしくはスイッチオフすることができ、これによって様々な種類のエラーを検出し区別することができる。
【００３４】
スタータへ至るラインの切断またはバッテリへの短絡は、たとえば診断ライン１１ａ，１１ｃを介してスイッチ４ａがスイッチオフされた状態において測定されるのに対し、アースＭへの短絡はスイッチ４ａがスイッチオンされた状態のときに測定される。接続されている電流回路３ａ内でラインが断線したケースであれば、たとえば接続されている電流回路のインピーダンスが診断ライン１１ａによって求められる。インピーダンスが特定の許容閾値Ｃたとえば数１００ｋΩよりも高ければ、断線がエラーとして検出される。インピーダンスが特定の許容閾値Ｄたとえば数ｋΩよりも低ければ、マイクロコントローラ１０によってもエラーは検出されない。この場合、許容閾値Ｄは、接続されている電流回路の典型的な抵抗値に従い設定される。
【００３５】
さらに、エンジン制御装置Ｖにより継続的に求められるエラーをチェックする必要がある。たとえば、スイッチ４ａを介して燃料ポンプがエンジン制御装置Ｖに接続されていて、このスイッチが短絡により橋絡されてしまったことで、燃料ポンプが非制御状態で燃料を送り出すのを阻止しなければならない。このようなケースでは、それ相応のエラーが検出されたならば、スイッチ４ａとスイッチ５ａが５００ｍｓ以内にスイッチオフされる。
【００３６】
さらに必要とされるのは、何らかのエラーが最初に検出された後、決められた期間内にそのエラーを改めて検出して確かめ、これによってたとえばケーブルがはずれてあちこちにぶつかることによって生じる短絡Ｋも検出し、ついでその後、装置および外部の電流回路における損傷を回避するために、スイッチ４ａおよびスイッチ５ａを遮断することである。
【００３７】
以上、本発明を有利な実施例に基づき説明してきたが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではなく、多種多様に変更可能である。
【図１】
0005506958.tif 000002
【図２】
0005506958.tif 000003
【図３ａ】
0005506958.tif 000004
【図３ｂ】
0005506958.tif 000005