(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーコラム、
上記インナーコラムに回転可能に軸支され、ステアリングホイールの回転を伝達するインナーコラム側ステアリングシャフト、
上記インナーコラムの外周面に外嵌し、二次衝突時に上記インナーコラムに対して相対的にコラプス移動可能なアウターコラム、
上記アウターコラムに回転可能に軸支され、上記インナーコラム側ステアリングシャフトの回転を伝達可能で、かつ、インナーコラム側ステアリングシャフトに対して軸方向に相対移動可能に嵌合するアウターコラム側ステアリングシャフト、
上記インナーコラムの内周面とインナーコラム側ステアリングシャフトの外周面で囲まれたインナーコラム側空間から外部への空気の流出を抑制する第１のシール部材、
上記アウターコラムの内周面とアウターコラム側ステアリングシャフトの外周面で囲まれたアウターコラム側空間から外部への空気の流出を抑制する第２のシール部材、
上記インナーコラム側ステアリングシャフトとアウターコラム側ステアリングシャフトの嵌合部から外部への空気の流出を抑制する第３のシール部材、
上記インナーコラムまたはアウターコラムに形成され、二次衝突時のインナーコラムに対するアウターコラムの相対的なコラプス移動時に、上記インナーコラム側空間の圧縮された空気及びアウターコラム側空間の圧縮された空気を外部へ排出するために、上記コラプス移動方向に長く、該移動方向に直角な方向の幅が該コラプス移動方向である車体後方側から車体前方方向に向かって徐々に狭くなる空気排出孔を備えると共に、
上記アウターコラムの外周面の車体上方側から内周面に連通し軸方向長さにわたって形成された長孔、
上記長孔の開口部全体を上記アウターコラムの外周面側から覆うと共に、その一部を切り欠いて車体下方側に折り曲げ、長孔内に突出させた停止プレートを形成したカバー、
上記インナーコラムの外周面に固定され，車幅方向の外側面が長孔の車幅方向の内側面に接触した摺動部材と緩衝部材を有するストッパを備え、
上記インナーコラムのテレスコピック方向の調整時に、車体前方側のテレスコピック移動端で、ストッパの緩衝部材が停止プレートに当接して、アウターコラムに対するインナーコラムのテレスコピック移動端を規制すると共に、
二次衝突時のインナーコラムに対するアウターコラムの相対的なコラプス移動時に、上記インナーコラムに車体前方側への衝撃力が作用したとき、ストッパの緩衝部材が停止プレートに当接し、当接時の衝撃力で停止プレートが塑性変形して長孔内から車体上方側に退避してストッパが車体前方側のテレスコピック移動端を越えて車体前方側にコラプス移動することにより、
上記二次衝突時のアウターコラムに対するインナーコラムの車体前方側へのコラプス移動時に、上記したインナーコラム側空間の圧縮された空気、及びアウターコラム側空間の圧縮された空気を上記空気排出孔から外部へ排出して、衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収すること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時に、ステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のステアリング装置では、二次衝突時に、運転者がステアリングホイールに衝突し、ステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動すると、衝撃エネルギー吸収部材が塑性変形して衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者の安全を確保するようにしている。従来の塑性変形する衝撃エネルギー吸収部材は、衝撃エネルギー吸収部材を設置するためのスペースを必要とし、衝撃エネルギー吸収部材を組み付けるための組付け工数が掛かる。
【０００３】
特許文献１のステアリング装置は、二次衝突時に、固定コラムの空気を可動コラムで圧縮して、衝突時の衝撃エネルギーを吸収している。また、特許文献２のステアリング装置は、インナーコラムを内筒と外筒の二重構造にして互いに接着し、二次衝突時に、接着部が破断して、外筒に対して内筒が車体前方側に変位し、内筒の外周面と外筒の内周面との間の空間の空気を圧縮して圧力を上昇させ、圧力が上昇した空気を放出口から放出して、衝突時の衝撃エネルギーを吸収している。
【０００４】
特許文献１のステアリング装置は、空気室が固定コラム内の空間であり、特許文献２のステアリング装置は、内筒の外周面と外筒の内周面との間の空間であるため、衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための空気室の体積を十分に確保することが難しい。また、特許文献２のステアリング装置は、インナーコラムを内筒と外筒の二重構造にしているため、構造が複雑で製造コストが上昇するとともに、コラム全体の直径が大きくなり、ステアリング装置の重量及びスペースを小さくすることが難しい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−３１５９８５号公報
【特許文献２】特開２０１０−１２８３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための空気室の体積を大きくすることが可能で、重量及び設置スペースを小さくすることを可能にしたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムに回転可能に軸支され、ステアリングホイールの回転を伝達するインナーコラム側ステアリングシャフト、上記インナーコラムの外周面に外嵌し、二次衝突時に上記インナーコラムに対して相対的にコラプス移動可能なアウターコラム、上記アウターコラムに回転可能に軸支され、上記インナーコラム側ステアリングシャフトの回転を伝達可能で、かつ、インナーコラム側ステアリングシャフトに対して軸方向に相対移動可能に嵌合するアウターコラム側ステアリングシャフト、上記インナーコラムの内周面とインナーコラム側ステアリングシャフトの外周面で囲まれたインナーコラム側空間から外部への空気の流出を抑制する第１のシール部材、上記アウターコラムの内周面とアウターコラム側ステアリングシャフトの外周面で囲まれたアウターコラム側空間から外部への空気の流出を抑制する第２のシール部材、上記インナーコラム側ステアリングシャフトとアウターコラム側ステアリングシャフトの嵌合部から外部への空気の流出を抑制する第３のシール部材、上記インナーコラムまたはアウターコラムに形成され、二次衝突時のインナーコラムに対するアウターコラムの相対的なコラプス移動時に、上記インナーコラム側空間の圧縮された空気及びアウターコラム側空間の圧縮された空気を外部へ排出するために、上記コラプス移動方向に長く、該移動方向に直角な方向の幅が該コラプス移動方向である車体後方側から車体前方方向に向かって徐々に狭くなる空気排出孔を備えると共に、上記アウターコラムの外周面の車体上方側から内周面に連通し軸方向長さにわたって形成された長孔、上記長孔の開口部全体を上記アウターコラムの外周面側から覆うと共に、その一部を切り欠いて車体下方側に折り曲げ、長孔内に突出させた停止プレートを形成したカバー、上記インナーコラムの外周面に固定され，車幅方向の外側面が長孔の車幅方向の内側面に接触した摺動部材と緩衝部材を有するストッパを備え、上記インナーコラムのテレスコピック方向の調整時に、車体前方側のテレスコピック移動端で、ストッパの緩衝部材停止プレートに当接して、アウターコラムに対するインナーコラムのテレスコピック移動端を規制すると共に、二次衝突時のインナーコラムに対するアウターコラムの相対的なコラプス移動時に、上記インナーコラムに車体前方側への衝撃力が作用したとき、ストッパの緩衝部材が停止プレートに当接し、当接時の衝撃力で停止プレートが塑性変形して長孔内から車体上方側に退避してストッパが車体前方側のテレスコピック移動端を越えて車体前方側にコラプス移動することにより、上記二次衝突時のアウターコラムに対するインナーコラムの車体前方側へのコラプス移動時に、上記したインナーコラム側空間の圧縮された空気、及びアウターコラム側空間の圧縮された空気を上記空気排出孔から外部へ排出して、衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収することを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のステアリング装置は、インナーコラムの内周面とインナーコラム側ステアリングシャフトの外周面で囲まれたインナーコラム側空間から外部への空気の流出を抑制する第１のシール部材と、アウターコラムの内周面とアウターコラム側ステアリングシャフトの外周面で囲まれたアウターコラム側空間から外部への空気の流出を抑制する第２のシール部材と、インナーコラム側ステアリングシャフトとアウターコラム側ステアリングシャフトの嵌合部から外部への空気の流出を抑制する第３のシール部材と、インナーコラムまたはアウターコラムに形成され、二次衝突時のインナーコラムに対するアウターコラムの相対的なコラプス移動時に、インナーコラム側空間の圧縮された空気及びアウターコラム側空間の圧縮された空気を外部へ排出する空気排出孔を備えている。
【００１４】
また、発明のステアリング装置は、上記インナーコラムのテレスコピック方向の調整時に、車体前方側のテレスコピック移動端で、ストッパの緩衝部材が停止プレートに当接して、アウターコラムに対するインナーコラムのテレスコピック移動端を規制すると共に、
二次衝突時のインナーコラムに対するアウターコラムの相対的なコラプス移動時に、上記インナーコラムに車体前方側への衝撃力が作用したとき、ストッパの緩衝部材が停止プレートに当接し、当接時の衝撃力で停止プレートが塑性変形して長孔内から車体上方側に退避してストッパが車体前方側のテレスコピック移動端を越えて車体前方側にコラプス移動することにより、インナーコラム側空間の空気及びアウターコラム側空間の空気が圧縮される。従って、衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための空気室の体積を十分に確保することが可能となり、衝突時の衝撃エネルギーの吸収量を大きくできる。またインナーコラムを内筒と外筒の二重構造にする必要がないため、構造が簡単で、コラム全体の直径を小さくでき、ステアリング装置の重量及びスペースを小さくすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す平面図である。
【図３】図２のコラムの中心軸線に沿って切断した縦断面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図３の空気排出孔近傍の拡大縦断面図である。
【図７】二次衝突してインナーコラムがコラプス移動端まで移動した状態を示す縦断面図である。
【図８】二次衝突してインナーコラムがコラプス移動端まで移動した状態を示し、空気排出孔近傍の拡大縦断面図である。
【図９】（ａ）は本発明の実施例２のステアリング装置を示す空気排出孔近傍の拡大縦断面図、（ｂ）は本発明の実施例３のステアリング装置を示す空気排出孔近傍の拡大縦断面図、（ｃ）は本発明の実施例４のステアリング装置を示す空気排出孔近傍の拡大縦断面図、（ｄ）は（ｃ）のＰ矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例４を説明する。以下の実施例では、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図であり、コラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置である。図１に示すコラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、コラム１０５に取付けた操舵補助部（電動アシスト機構）１０２の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト１０６を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ１０３のラックを往復移動させ、タイロッド１０４を介して舵輪を操舵する方式のパワーステアリング装置である。
【００１８】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す平面図、図３は図２のコラムの中心軸線に沿って切断した縦断面図である。図４は図３のＡ−Ａ断面図、図５は図３のＢ−Ｂ断面図である。図６は図３の空気排出孔近傍の拡大縦断面図である。図７は二次衝突してインナーコラムがコラプス移動端まで移動した状態を示す縦断面図、図８は二次衝突してインナーコラムがコラプス移動端まで移動した状態を示し、空気排出孔近傍の拡大縦断面図である。
【００１９】
図２から図８に示すように、アウターコラム１１の内周面１１Ｂには、テレスコピック位置調整可能（アウターコラム１１の軸方向に摺動可能）にインナーコラム１０の外周面１０Ａが嵌合しており、二次衝突時にステアリングホイール１０１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、この衝撃によるエネルギを吸収しつつ全長が縮まる、所謂コラプシブル構造としている。
【００２０】
インナーコラム１０には、アウターシャフト（インナーコラム側ステアリングシャフト）１２Ａが軸受１０Ｃによって回転可能に軸支され、アウターシャフト１２Ａの右端（車体後方側）には、図１のステアリングホイール１０１が固定されている。軸受１０Ｃは、シール形玉軸受で、インナーコラム１０の内周面１０Ｂとアウターシャフト１２Ａの外周面１２１Ａで囲まれたインナーコラム側空間から外部への空気の流出を抑制している。すなわち軸受１０Ｃは、インナーコラム１０の内周面１０Ｂとアウターシャフト１２Ａの外周面１２１Ａで囲まれたインナーコラム側空間から外部へ空気が流出するのを抑制する第１のシール部材を構成している。
【００２１】
アウターコラム１１の右側（車体後方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体（図示せず）に固定されている。
【００２２】
アウターコラム１１の車体前方側（左側）には、操舵補助部１０２（電動アシスト機構）が一体的に形成され、操舵補助部１０２は、電動モータ２３、減速ギヤボックス部２４、出力軸２５等から構成されている。操舵補助部１０２は、下部車体取付けブラケット２２によって車体（図示せず）に固定されている。アウターシャフト１２Ａにインナーシャフト（アウターコラム側ステアリングシャフト）１２Ｂが、スプライン係合により、回転力を伝達自在に、かつ軸方向に関して相対変位可能に嵌合している。
【００２３】
従って、アウターシャフト１２Ａとインナーシャフト１２Ｂとは、二次衝突時に、このスプライン係合部が相対摺動して、全長を縮めることができる。アウターシャフト１２Ａの雌スプライン１２２Ａ、インナーシャフト１２Ｂの雄スプライン１２２Ｂには、スプライン係合部から外部へ空気が流出するのを抑制する樹脂被膜（例えばナイロンコーティング）が施されている。すなわち、この樹脂被膜が、アウターシャフト１２Ａの雌スプライン１２２Ａとインナーシャフト１２Ｂの雄スプライン１２２Ｂのスプライン係合部から外部へ空気が流出するのを抑制する第３のシール部材を構成している。
【００２４】
また、インナーシャフト（入力軸）１２Ｂの車体前方側端部を、操舵補助部１０２の内側に通し、出力軸２５の車体後方側端部に結合している。インナーシャフト１２Ｂと出力軸２５は、トーションバー２６によって連結されている。インナーシャフト１２Ｂの外周面１２１Ｂの車体前方側とアウターコラム１１の内周面１１Ｂとの間には、ダストシール２９が挿入されている。ダストシール２９は、アウターコラム１１の内周面１１Ｂとインナーシャフト１２Ｂの外周面１２１Ｂで囲まれたアウターコラム側空間から外部へ空気が流出するのを抑制している。出力軸２５の中間部にはウォームホイール２１が圧入され、電動モータ２３によって回転するウォーム２７と噛み合う。
【００２５】
アウターコラム１１の車体下方側には、アウターコラム１１の内周面１１Ｂと外部とを連通する空気排出孔８１が形成されている。空気排出孔８１は、二次衝突時のアウターコラム１１に対するインナーコラム１０の車体前方側へのコラプス移動時に、上記したインナーコラム側空間の圧縮された空気、及びアウターコラム側空間の圧縮された空気を外部へ排出する。空気排出孔８１の面積を適切な面積に設定すれば、二次衝突時の衝撃力で圧力が上昇した空気を空気排出孔８１から排出して、衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。
【００２６】
操舵補助部１０２は、トルクセンサー２８によってインナーシャフト１２Ｂに作用するトルクを検出し、電動モータ２３を駆動して、出力軸２５を所要の操舵補助力で回転させ、中間シャフト１０６を経由して、ステアリングギヤ１０３に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２７】
図４に示すように、車体取付けブラケット３は、上板３１、３２と、この上板３１、３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。上記アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に挟持されている。
【００２８】
車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、図４の左右方向に、貫通孔３５、３６が形成されている。ディスタンスブラケット１３には、図４の左右方向に貫通孔１６、１７が形成されている。
【００２９】
丸棒状の締付けロッド５が、上記貫通孔３５、３６及び貫通孔１６、１７を通して、図４の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。締付けロッド５の左端には、側板３３の外側面３３２に当接して、固定カム５２、可動カム５３、操作レバー５４、スラスト軸受５７が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５６にナット５５の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）がねじ込まれ、ナット５５の右端面でスラスト軸受５７を操作レバー５４側に押し付けている。
【００３０】
固定カム５２と可動カム５３の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５３の左側面に連結された操作レバー５４を手で操作すると、可動カム５３が固定カム５２に対して回動する。
【００３１】
操作レバー５４をクランプ方向に回動すると、固定カム５２の傾斜カム面の山に可動カム５３の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図４の左側に引っ張ると同時に、固定カム５２を図４の右側に押す。
【００３２】
固定カム５２の右端面によって側板３３の外側面３３２が右側に押され、側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面３３１がディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側の頭部５１は、側板３４の外側面３４２を左側に押して側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１をディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。
【００３３】
このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。従って、アウターコラム１１の内周面１１Ｂが縮径してインナーコラム１０の外周面１０Ａを締付けてテレスコピッククランプし、アウターコラム１１に対するインナーコラム１０のテレスコピック方向の変位が阻止される。
【００３４】
次に、運転者が操作レバー５４を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。
【００３５】
そこで、前記アウターコラム１１の内周面１１Ｂが拡径して、アウターコラム１１に対するインナーコラム１０のテレスコピック方向の移動が可能となる。従って、アウターコラム１１の内周面１１Ｂにインナーコラム１０の外周面１０Ａを案内させつつ、インナーコラム１０をテレスコピック方向に移動させて、ステアリングホイール１０１のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。
【００３６】
このテレスコピック方向の調整時に、アウターコラム１１に対するインナーコラム１０のテレスコピックストローク端を規制するとともに、アウターコラム１１に対するインナーコラム１０の相対回転を規制するストッパについて説明する。
【００３７】
アウターコラム１１には、車体上方側（図３、図４、図６の上側）に、テレスコピック位置調整範囲を越えてコラプス移動範囲の軸方向長さにわたって長孔４０が形成されている。長孔４０は、アウターコラム１１の外周面１１Ａの車体上方側から内周面１１Ｂに連通している。インナーコラム１０には、軸方向長さの短い貫通孔４１が形成され、この貫通孔４１にインナーコラム１０の内周面１０Ｂ側からナット４２が圧入されている。
【００３８】
インナーコラム１０の外周面１０Ａ側からナット４２にねじ込まれたボルト４３、４３で、ストッパ６０がインナーコラム１０の外周面１０Ａに固定されている。ストッパ６０は、車幅方向の両側に形成された側板６１、６１と、車体前方側に形成された前板６２、車体後方側に形成された後板６３、側板６１、前板６２、後板６３の底面を覆う底板６４で構成されている。側板６１、６１の外周、前板６２と後板６３の内周には、平面視で矩形板状の摺動部材６５が挿入されている。
【００３９】
側板６１、６１、前板６２、後板６３、底板６４は鉄製で、一体成形されている。摺動部材６５の車幅方向の外側面が、アウターコラム１１の長孔４０の車幅方向の内側面に接触している。摺動部材６５は樹脂製で摩擦係数が小さいため、ストッパ６０が長孔４０の内側面に沿って小さな摺動抵抗で摺動し、アウターコラム１１に対してインナーコラム１０を円滑にテレスコピック移動させることができる。また、摺動部材６５の車幅方向の外側面が長孔４０の車幅方向の内側面に接触して、アウターコラム１１に対するインナーコラム１０の相対回転を規制する。
【００４０】
前板６２の車体前方側端面及び後板６３の車体後方側端面には、ゴム製で平板状の緩衝部材６６が取り付けられている。アウターコラム１１の外周面１１Ａの車体上方側には、アウターコラム１１の長孔４０の開口部全体を覆うカバー７０がボルト７１で固定されている。また、カバー７０には、停止プレート７２が形成されている。停止プレート７２は、カバー７０の一部を切り欠いて、車体下方側に折り曲げ、長孔４０内に突出させている。カバー７０の上面には、カバー７０の切り欠き部７４を覆うシール板７３が接着されている。シール板７３と上記したダストシール２９によって、本発明の第２のシール部材が構成され、アウターコラム１１の内周面１１Ｂとインナーシャフト１２Ｂの外周面１２１Ｂで囲まれたアウターコラム側空間から外部へ空気が流出するのを抑制している。
【００４１】
インナーコラム１０のテレスコピック方向の調整時に、車体前方側のテレスコピック移動端で、ストッパ６０の前板６２の緩衝部材６６が停止プレート７２に当接して、アウターコラム１１に対するインナーコラム１０のテレスコピック移動端を規制する。車体後方側のテレスコピック移動端は、ストッパ６０の後板６３の緩衝部材６６が、長孔４０の車体後方側の内側面４０１に当接して、アウターコラム１１に対するインナーコラム１０のテレスコピック移動端を規制する。車体後方側の緩衝部材６６は、ストッパ６０が長孔４０の車体後方側の内側面４０１に当接した時の衝撃を緩和する。
【００４２】
自動車が他の自動車等に衝突し、運転者が慣性でステアリングホイール１０１に二次衝突すると、インナーコラム１０に車体前方側への衝撃力が作用する。この衝撃力によって、テレスコピッククランプ力に抗して、アウターコラム１１の内周面１１Ｂに沿ってインナーコラム１０が車体前方側にコラプス移動する。
【００４３】
インナーコラム１０の車体前方側のテレスコピック移動端で、ストッパ６０の前板６２の緩衝部材６６が停止プレート７２に当接する。当接時の衝撃力で停止プレート７２が塑性変形して長孔４０内から車体上方側に退避する。従って、ストッパ６０が車体前方側のテレスコピック移動端を越えて車体前方側にコラプス移動することが可能となる。
【００４４】
ストッパ６０は、車体前方側のテレスコピック移動端を越えて車体前方側にコラプス移動する。すると、インナーコラム側空間の空気及びアウターコラム側空間の空気が圧縮され、圧力が上昇した空気が空気排出孔８１から排出されて、衝突時の衝撃エネルギーが効果的に吸収される。
【００４５】
衝突時の衝撃力が大きいと、圧力の上昇が大きくなり、大きな衝撃エネルギーを吸収することができる。また、衝突時の衝撃力が小さいと、圧力の上昇も小さくなり、衝突時の衝撃力に応じた衝撃エネルギー吸収特性が得られる。その後、図８に示すように、ストッパ６０の前板６２の緩衝部材６６が、長孔４０の車体前方側の内側面４０２に当接して停止する。車体前方側の緩衝部材６６は、ストッパ６０が長孔４０の車体前方側の内側面４０２に当接した時の衝撃を緩和する。
【実施例２】
【００４６】
次に本発明の実施例２について説明する。図９（ａ）は本発明の実施例２のステアリング装置を示す空気排出孔近傍の拡大縦断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例２は空気排出孔を２個形成した例である。
【００４７】
すなわち、図９（ａ）に示すように、実施例２では、インナーコラム１０のコラプス移動方向に離間して空気排出孔８２Ａ、８２Ｂが２個（複数）形成されている。空気排出孔８２Ａの面積と空気排出孔８２Ｂの面積は同一である。従って、インナーコラム１０のコラプス移動に伴って、車体後方側の空気排出孔８２Ｂがインナーコラム１０の外周面１０Ａによって閉じられて、車体前方側の空気排出孔８２Ａからだけ空気が排出される。その結果、コラプス移動に伴って、段階的に衝撃エネルギーの吸収量を大きくすることが可能となる。
【実施例３】
【００４８】
次に本発明の実施例３について説明する。図９（ｂ）は本発明の実施例３のステアリング装置を示す空気排出孔近傍の拡大縦断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例３は面積の異なる３個（複数）の空気排出孔を形成した例である。
【００４９】
すなわち、図９（ｂ）に示すように、実施例３では、インナーコラム１０のコラプス移動方向に離間して空気排出孔８３Ａ、８３Ｂ、８３Ｃが３個（複数）形成されている。空気排出孔８３Ａ、８３Ｂ、８３Ｃの面積は、車体後方側（図９（ｂ）の右側）の空気排出孔の面積が車体前方側（図９（ｂ）の左側）の空気排出孔の面積よりも大きくなるように形成されている。従って、実施例２と同様に、インナーコラム１０のコラプス移動に伴って、段階的に衝撃エネルギーの吸収量を大きくすることが可能となるとともに、衝撃エネルギーの吸収量を実施例２よりも大きく変動させることが可能となる。
【実施例４】
【００５０】
次に本発明の実施例４について説明する。図９（ｃ）は本発明の実施例４のステアリング装置を示す空気排出孔近傍の拡大縦断面図、図９（ｄ）は図９（ｃ）のＰ矢視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例４は空気排出孔をインナーコラム１０のコラプス移動方向に長い孔にするとともに、この長い孔の幅が、コラプス移動方向に変化するようにした例である。
【００５１】
すなわち、図９（ｃ）、図９（ｄ）に示すように、実施例４では、インナーコラム１０のコラプス移動方向に長い孔に形成された空気排出孔８４が１個形成されている。空気排出孔８４は、コラプス移動方向に直交する方向の幅が、車体後方側（図９（ｂ）の右側）がＷ１、車体前方側（図９（ｂ）の左側）がＷ２で、車体後方側から車体前方側に向かって徐々に狭くなるように形成されている。従って、インナーコラム１０のコラプス移動に伴って、空気排出孔８４がインナーコラム１０の外周面１０Ａによって徐々に閉じられて、空気排出孔８４の空気排出面積が徐々に小さくなる。その結果、コラプス移動に伴って、連続的に衝撃エネルギーの吸収量を大きくする（または変化させる）ことが可能となる。
【００５２】
本発明の実施例では、インナーコラム側空間の空気及びアウターコラム側空間の空気が圧縮されるため、衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための空気室の体積を十分に確保することが可能となり、衝突時の衝撃エネルギーの吸収量を大きくできる。またインナーコラムを内筒と外筒の二重構造にする必要がないため、構造が簡単で、コラム全体の直径を小さくでき、ステアリング装置の重量及びスペースを小さくすることが可能となる。
【００５３】
上記実施例では、空気排出孔がアウターコラム側に形成されているが、インナーコラム側に形成してもよい。また、上記実施例では、空気排出孔が車体下方側に形成されているが、車体上方側や車幅方向側等、任意の角度位置に形成することができる。また、上記実施例では、車体前方側にアウターコラム、車体後方側にインナーコラムが配置されたステアリング装置に適用した例について説明したが、車体前方側にインナーコラム、車体後方側にアウターコラムが配置されたステアリング装置に適用してもよい。
【００５４】
また、上記実施例では、二次衝突時に、車体取付けブラケットが車体から離脱しない構造のステアリング装置に適用した例について説明したが、二次衝突時の衝撃力で車体取付けブラケットが車体から離脱し、インナーコラムに対してアウターコラムが相対的にコラプス移動する構造のステアリング装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１０１  ステアリングホイール
１０２  操舵補助部（電動アシスト機構）
１０３  ステアリングギヤ
１０４  タイロッド
１０５  コラム
１０６  中間シャフト
１０  インナーコラム
１０Ａ  外周面
１０Ｂ  内周面
１０Ｃ  軸受
１１  アウターコラム
１１Ａ  外周面
１１Ｂ  内周面
１２Ａ  アウターシャフト（インナーコラム側ステアリングシャフト）
１２１Ａ  外周面
１２２Ａ  雌スプライン
１２Ｂ  インナーシャフト（アウターコラム側ステアリングシャフト）
１２１Ｂ  外周面
１２２Ｂ  雄スプライン
１３  ディスタンスブラケット
１４、１５  側面
１６、１７  貫通孔
２１  ウォームホイール
２２  下部車体取付けブラケット
２３  電動モータ
２４  減速ギヤボックス部
２５  出力軸
２６  トーションバー
２７  ウォーム
２８  トルクセンサー
２９  ダストシール
３  車体取付けブラケット
３１、３２  上板
３３、３４  側板
３３１、３４１  内側面
３３２、３４２  外側面
３５、３６  貫通孔
４０  長孔
４０１  車体後方側の内側面
４０２  車体前方側の内側面
４１  貫通孔
４２  ナット
４３  ボルト
５  締付けロッド
５１  頭部
５２  固定カム
５３  可動カム
５４  操作レバー
５５  ナット
５６  雄ねじ
５７  スラスト軸受
６０  ストッパ
６１  側板
６２  前板
６３  後板
６４  底板
６５  摺動部材
６６  緩衝部材
７０  カバー
７１  ボルト
７２  停止プレート
７３  シール板
７４  切り欠き部
８１  空気排出孔
８２Ａ、８２Ｂ  空気排出孔
８３Ａ、８３Ｂ、８３Ｃ  空気排出孔
８４  空気排出孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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