(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタパネルとインナパネルとを有する車両用ドアであって、上記アウタパネルを構成する材料の熱膨張率がインナパネルを構成する材料よりも大きい素材で形成され、上記アウタパネルの下辺部およびその両端部から上方に延びる両側辺部が上記インナパネルの端部を抱持するように折り返されたヘム加工部が形成されるとともに、該ヘム加工部におけるアウタパネルとインナパネルとが上記車両用ドアの電着塗装後の焼付温度よりも５０℃以上低い温度で硬化する接着剤で接合されたことを特徴とする車両用ドア。
【請求項２】
上記アウタパネルがアルミニウム合金で形成されるとともに、上記インナパネルが鋼合金で形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア。
【請求項３】
上記アウタパネルがＡｌ−Ｍｇ系合金もしくはＡｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金で形成されるとともに、上記インナパネルが低炭素鋼で形成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア。
【請求項４】
上記ヘム加工部におけるアウタパネルとインナパネルとが常温硬化型の接着剤で接合されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ドア。
【請求項５】
上記アウタパネルとインナパネルとの間に配設された強度部材と、アウタパネルの裏面とが、ＪＩＳ規格のＫ６２５３で規定されるタイプＡデュロメータにより測定される硬度が３〜５の範囲内のマスチックシーラにより接合されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ドア。
【請求項６】
上記アウタパネルとインナパネルとの間に配設された強度部材と、アウタパネルの裏面との間にシート状制振材が貼付されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アウタパネルとインナパネルとを有する車両用ドアに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車を利用する際に生じる環境負荷を低減する方法としては、駆動源であるエンジンの燃費性能を向上したり、電動モータとエンジンとを併用したり、あるいは電気自動車としたりすること等が考えられているが、車体を軽量化すれば、燃費性能を効果的に向上することができ、ひいては環境負荷の低減に対する寄与度も大きくなる。そこで、車体鋼板材料をハイテン化（高張力鋼化）して薄肉化すること、あるいは軽合金材料であるアルミニウム合金の適用や、樹脂材の適用等が検討されている。
【０００３】
一方、自動車の車体には高い安全性が求められるため、フレーム等の骨格部材をスチールで形成するとともに、パネル部品をアルミニウム合金や合成樹脂材で形成し、あるいはドア、トランクリッド等のクロージャ部材からなるアウタパネルとインナパネルとの連結構造体をスチール材とアルミニウム合金または樹脂材との組合せで形成することが行われている。
【０００４】
例えば、下記特許文献１には、アウタパネルとインナパネルとを備えた車両用ドアにおいて、上記アウタパネルとインナパネルとを熱膨張係数の異なる材料で構成するとともに、上記両パネルの外周側を締結部材により結合し、上記締結部材を、上記両パネルが車体に取り付けられる際の第１締結状態と、上記両パネルの塗装工程の加熱時における熱膨張差を許容する第２締結状態とに切り替えるように構成することにより、アウタパネルとインナパネルとを異種材料にすることでドアの軽量化と剛性の確保とを両立させる場合に、アウタパネルとインナパネルとを同時に塗装して色調を合わせることができ、かつその塗装工程の加熱時に起こる不具合を抑制できるようにした車両用ドアが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１７３０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般的に、車両用ドアを構成するアウタパネルとインナパネルとにより構成された車両用ドアは、その端部に位置するアウタパネル部材を車室内側に向けて、つまりインナパネルの端部を覆うようにヘミング加工されるとともに、そのヘミング加工部における両パネル間のシール性を確保するために接着剤を充填すること等が行われている。
【０００７】
そして、上記車両用ドアのアウタパネルをアルミニウム合金板材で形成するとともに、インナパネルをスチール板材で形成した場合には、両材の熱膨張率が大きく異なり、かつ上記接着剤が塗装焼付工程で硬化することに起因して、該塗装焼付工程でアウタパネルとインナパネルとが熱膨張差を生じた状態で固着され、焼付工程が終わって車両用ドアが常温に戻るのに応じて変形することが避けられない。
【０００８】
上記特許文献１に開示された車両用ドアでは、塗装焼付工程で熱膨張することが許容されるため、焼付工程後における変形を抑制することが可能である。しかし、車両用ドアの製造工程で、上記のようにアウタパネルとインナパネルを第１締結状態と第２締結状態とに切り替えるという繁雑な作業が必要であった。
【０００９】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、車両用ドアの剛性を確保しつつ、その重量を効果的に低減できるとともに、熱膨張率が異なる材料で構成されたアウタパネルおよびインナパネルを有する車両用ドアの電着塗装後の焼付工程でドア本体部が変形する不具合を簡単な構成で効果的に抑制できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、アウタパネルとインナパネルとを有する車両用ドアであって、上記アウタパネルを構成する材料の熱膨張率がインナパネルを構成する材料よりも大きい素材で形成され、上記アウタパネルの下辺部およびその両端部から上方に延びる両側辺部が上記インナパネルの端部を抱持するように折り返されたヘム加工部が形成されるとともに、該ヘム加工部におけるアウタパネルとインナパネルとが上記車両用ドアの電着塗装後の焼付温度よりも５０℃以上低い温度で硬化する接着剤で接合されたものである。
【００１１】
請求項２に係る発明は、上記請求項１に記載の車両用ドアにおいて、上記アウタパネルがアルミニウム合金で形成されるとともに、上記インナパネルが鋼合金で形成されたものである。
【００１２】
請求項３に係る発明は、上記請求項２に記載の車両用ドアにおいて、上記アウタパネルがＡｌ−Ｍｇ系合金もしくはＡｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金で形成されるとともに、上記インナパネルが低炭素鋼で形成されたものである。
【００１３】
請求項４に係る発明は、上記請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ドアにおいて、上記ヘム加工部におけるアウタパネルとインナパネルとが常温硬化型の接着剤で接合されたものである。
【００１４】
請求項５に係る発明は、上記請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ドアにおいて、上記アウタパネルとインナパネルとの間に配設された強度部材と、アウタパネルの裏面とが、ＪＩＳ規格のＫ６２５３で規定されるタイプＡデュロメータにより測定される硬度が３〜５の範囲内のマスチックシーラにより接合されたものである。
【００１５】
請求項６に係る発明は、上記請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ドアにおいて、上記アウタパネルとインナパネルとの間に配設された強度部材と、アウタパネルの裏面との間にシート状制振材が貼付されたものである。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、アウタパネルの下辺部およびその両端部から上方に延びる両側辺部が上記インナパネルの端部を抱持するように折り返されたヘム加工部が形成されるとともに、該ヘム加工部におけるアウタパネルとインナパネルとが上記車両用ドアの電着塗装後の焼付温度よりも５０℃以上低い温度で硬化する接着剤で接合されるよう構成したため、熱膨張率が異なる材料で形成されたアウタパネルおよびインナパネルが車両用ドアの電着塗装後の焼付工程で加熱されることに起因した変形がドア本体部に生じるのを簡単な構成で効果的に抑制できるという利点がある。なお、電着塗装後の焼付温度よりも５０℃以上低い温度で硬化する接着剤を用いる理由は、一般的に電着塗装後の焼付温度は１５０℃〜１８０℃の範囲が設定されることが多く、その昇温過程で硬化する温度が１００℃前後以下の接着剤とすることで、アウタパネルとインナパネルの大きな熱膨張差が生じる前に接着硬化させることができ、冷却後における変形を抑制することが可能となるためである。
【００１７】
請求項２に係る発明では、ドア本体部の外面全体を覆うように設置されたアウタパネルをアルミニウム合金で形成したため、ドア本体部の重量を効果的に低減できるとともに、各種部品の取付孔等が設けられた上記インナパネルを剛性の高い鋼合金で形成したため、複雑な形状を有する該インナパネルを容易かつ適正に成形できるとともに、車両用ドアの剛性を充分に確保できるという利点がある。
【００１８】
請求項３に係る発明では、ドア本体部のアウタパネルをＡｌ−Ｍｇ系合金もしくはＡｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金で形成するとともに、上記インナパネルを低炭素鋼で形成したため、ドア本体部の重量を、より効果的に低減しつつ、車両用ドアの剛性を充分に向上できるという利点がある。
【００１９】
請求項４に係る発明では、上記ヘム加工部におけるアウタパネルとインナパネルとを常温硬化型の接着剤で接合したため、熱膨張率が異なる材料で形成されたアウタパネルおよびインナパネルが車両用ドアの電着塗装後の焼付工程で加熱されることに起因した変形が生じるのを簡単な構成で、より効果的に抑制できるという利点がある。
【００２０】
請求項５に係る発明では、上記アウタパネルとインナパネルとの間に配設された強度部材と、アウタパネルの裏面とを、ＪＩＳ規格のＫ６２５３で規定されるタイプＡデュロメータにより測定される硬度が３〜５の範囲内のマスチックシーラにより接合したため、車両用ドアの電着塗装後の焼付工程で加熱され後にドア本体部が冷却される際に、アウタパネルの熱収縮が上記マスチックシーラにより阻害されるのを防止して、上記強度部材の設置部におけるアウタパネルの膨出を効果的に解消できるという利点がある。
【００２１】
請求項６に係る発明では、上記アウタパネルとインナパネルとの間に配設された強度部材と、アウタパネルの裏面との間にシート状制振材を貼付したため、ドア本体部内に設けられた強度部材の表面とアウタパネルの裏面とを接合するマスチックシーラを省略した場合においても、ドア閉止時や車両の走行時等にアウタパネルが振動するのを抑制でき、またアウタパネルの強度や剛性を確保できるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る車両用ドアの第１実施形態を示す外側面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】ドア本体部の構造を示す内側面図である。
【図４】ドア本体部の下辺部を示す斜視図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】車両用ドアの比較例における変形状態を示す説明図である。
【図７】車両用ドアの変形データを示す表である。
【図８】車両用ドアの比較例における変形作用を示す平面断面図である。
【図９】本発明の第１実施形態における変形状態を示す説明図である。
【図１０】車両用ドアの比較例における変形作用を示す説明図である。
【図１１】車両用ドアの第２実施形態における変形作用を示す平面断面図である。
【図１２】本発明の第２実施形態における変形状態を示す説明図である。
【図１３】本発明の第３実施形態における変形状態を示す説明図である。
【図１４】本発明の第４実施形態を示す車両用ドアの内側面図である。
【図１５】本発明に係る車両用ドアをバックドアに適用した例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１〜図３は、本発明に係る車両用ドアの第１実施形態を示している。該第１実施形態における車両用ドアは、車室の側面部に設置されるサイドドアであって、その略下半部を構成するドア本体部１と、その上方に設置された窓枠部２とを備えている。上記ドア本体部１は、車外側に位置するアウタパネル３と、車内側に位置するインナパネル４とを有し、該アウタパネル３がＡｌ−Ｍｇ系合金もしくはＡｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金等からなるアルミニウム合金で構成されるとともに、上記インナパネル４がアウタパネル３を構成する材料よりも熱膨張率が小さい素材、例えば低炭素鋼等からなる鋼合金で構成されている。
【００２４】
上記ドア本体部１の下辺部５と、該下辺部５の前後両側端部から上方に延びる側辺部、つまりドア本体部１の前辺部６と後辺部７とには、図４および図５に示すように、アウタパネル３の下端部をインナパネル４側へ約１８０°の角度をもって車室内側に折り返すことにより、該インナパネル４の端部を抱持するヘム加工部８が形成されている。
【００２５】
また、上記ヘム加工部８の設置部、つまりドア本体部１の下辺部５および前後両側辺部６，７におけるアウタパネル３の裏面（車室内側面）とインナパネル４の表面（車室外側面）とは、上記車両用ドアの電着塗装後の焼付温度よりも低い温度で硬化する接着剤、例えば常温硬化型のエポキシ系接着剤９により接合されている。
【００２６】
さらに、上記ドア本体部１内には、アウタパネル３とインナパネル４との間に配設されてレインフォースメント１０からなるアウタパネル３の振動防止用強度部材が車両の前後方向に延びるように設置されるとともに、その下方においてインパクトバー１１からなる側突時の変形防止用強度部材が車両の前後方向に延びるように設置されている。そして、上記レインフォースメント１０およびインパクトバー１１からなる強度部材の表面と、上記アウタパネル３の裏面とは、ＪＩＳ規格のＫ６２５３で規定されるタイプＡデュロメータにより測定される硬度が１０〜１２範囲内のマスチックシーラ１２により接合されるようになっている。
【００２７】
上記のようにアウタパネル３とインナパネル４とを有する車両用ドアにおいて、上記ドア本体部１のアウタパネル３を、インナパネル４よりも熱膨張率が大きい素材で形成し、上記アウタパネル３の下辺部５およびその両端部から上方に延びる前後両側辺部６，７を上記インナパネル４の端部の抱持方向に折り返してヘム加工部８を形成するとともに、該ヘム加工部８におけるアウタパネルとインナパネルとを上記車両用ドアの電着塗装後の焼付温度よりも５０℃以上低い温度で硬化する接着剤で接合したため、車両用ドアの剛性を確保しつつ、その重量を効果的に低減できるとともに、車両用ドアの電着塗装後の焼付工程後におけるドア本体部１の変形を簡単な構成で効果的に抑制できるという利点がある。なお、電着塗装後の焼付温度が約１８０℃である場合、これよりも５０℃以上低い温度で硬化する接着剤として、例えば住友スリーエム（株）製エポキシ系接着剤ＥＷ２０５０（硬化温度、８０℃）等も用いることができる。
【００２８】
すなわち、上記第１実施形態では、ドア本体部１の外面全体を覆うように設置されたアウタパネル３をアルミニウム合金で形成したため、ドア本体部１の重量を効果的に低減することができる。また、ドア本体部１の車室内側に配設されるとともに、各種部品の取付孔等が設けられた上記インナパネル４を剛性の高い鋼合金で形成したため、複雑な形状を有する該インナパネル４を容易かつ適正に成形できるとともに、車両用ドアの剛性を充分に確保できるという利点がある。特に、上記のようにドア本体部１のアウタパネル３をＡｌ−Ｍｇ系合金もしくはＡｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金からなるアルミニウム合金で形成するとともに、上記インナパネル４を低炭素鋼で形成した場合には、ドア本体部１の重量を、より効果的に低減しつつ、車両用ドアの剛性を充分に向上できるという利点がある。
【００２９】
そして、上記ドア本体部１の下辺部５および前後両側辺部６，７に位置するアウタパネル３とインナパネル４との間に、ドア本体部１に施された電着塗装後の焼付工程で所定温度（例えば１６０℃〜１８０℃）に加熱されることにより硬化する熱硬化性接着剤（硬化温度、約１５０℃）を塗布した状態で、アウタパネル３の下辺部５および前後両側辺部６，７に設けられたヘム加工部８によりインナパネル４の端部を抱持するように構成した場合には、上記ドア本体部１に電着塗装を施した後に、その焼付工程でドア本体部１が高温に加熱されることにより生じる上記アウタパネル３およびインナパネル４の熱膨張差に応じ、ドア本体部１を車外側から見て、その前後両側辺部の下方部分が車外側に大きく突出するように変形するとともに、ドア本体部１の下辺部中央部分が車室内側に大きく凹入するように変形するという事態が生じていた。
【００３０】
例えば、上記ドア本体部１のアウタパネル３を、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金板で０．９ｍｍの板厚を有するものを使用して形成するとともに、ドア本体部１のインナパネル４を、ＧＡメッキ鋼板で０．６ｍｍの板厚を有するものを用いてドア本体部１を形成し、該ドア本体部１の下辺部５および前後両側辺部６，７に位置するアウタパネル３とインナパネル４との間に硬化温度が１４０℃〜１５５℃のエポキシ系の熱硬化性接着剤を塗布した状態で、アウタパネル３の下辺部５および前後両側辺部６，７に設けられたヘム加工部８によりインナパネル４の端部をカシメ成形してなる比較例の第１，第２試験品において、その電着塗装後の焼付工程でドア本体部１を１８０℃に加熱した後、その温度を常温に低下させて変形を測定するシミュレーション実験を行ったところ、図６（ａ），（ｂ）および図７に示すように、ドア本体部１の前後両側辺部下方部分が大きく車外側に大きく突出してその最大突出量Ａ１，Ａ２が２．１ｍｍおよび１．３ｍｍとなるとともに、ドア本体部１の下辺部中央部分が車内側に大きく凹入してその最大凹入量Ｂ１，Ｂ２がそれぞれ−１．２ｍｍとなることが確認された。
【００３１】
その理由は、上記車両用ドアの電着塗装後の焼付工程でドア本体部１が１８０℃に加熱されることにより、図８（ａ）に示すように、アウタパネル３およびインナパネル４間に熱膨張差が生じてアウタパネル３がインナパネル４よりも大きく熱膨張した状態で、上記エポキシ系の熱硬化性接着剤９′が硬化するとともに、上記ドア本体部１の下辺部および前後両側辺部６，７に位置するアウタパネル３とインナパネル４とが上記ヘム加工部８により強固に係止されてその相対変位が規制された状態で、上記ドア本体部１の温度が常温に低下するのに応じ、アウタパネル３およびインナパネル４の間に熱膨張率差が生じてアウタパネル３がインナパネル４よりも大きく熱収縮し、図８（ａ）の熱膨張量の差に対応して、図８（ｂ）に示すように、ドア本体部１が平面視で湾曲した状態に変形するためであると考えられる。
【００３２】
これに対して上記比較例で使用した熱硬化性接着剤９′、つまり電着塗装後の焼付中に１４０℃〜１５５℃程度の温度で硬化する接着剤に代えて、上記第１実施形態のようにヘム加工部８が設けられたドア本体部１の下辺部５および前後両側辺部６，７に位置するアウタパネル３とインナパネル４との間に車両用ドアの電着塗装後の焼付温度よりも５０℃以上低い温度で硬化する接着剤９を塗布してアウタパネル３とインナパネル４とを接合するように構成した場合には、該アウタパネル３およびインナパネル４が車両用ドアの電着塗装後の焼付工程で加熱されることに起因した変形が上記ドア本体部１の下辺部５等に生じるのを簡単な構成で効果的に抑制することができる。
【００３３】
例えば、上記比較例と同様の材料で形成されたドア本体部１の下辺部５および前後両側辺部６，７に位置するアウタパネル３とインナパネル４とを、エポキシ系の常温硬化型の接着剤９により接合してなる上記第１実施形態の第１，第２試験品において、その電着塗装後の焼付工程でドア本体部１を１８０℃に加熱した後、上記ドア本体部１の温度を常温に低下させて変形を測定するシミュレーション実験を行ったところ、図９（ａ），（ｂ）および図７に示すように、ドア本体部１における車外側への最大突出量Ａ１，Ａ２が１．６ｍｍおよび１．４ｍｍとなるとともに、ドア本体部１における車内側への最大凹入量Ｂ１，Ｂ２が−０．７ｍｍおよび−０．５ｍｍとなり、その最大変形量の平均値が上記比較例よりも３８．２％低減されることが確認された。
【００３４】
また、上記ドア本体部１内のインパクトバー１１等からなる強度部材の表面とアウタパネル３の裏面とを、ＪＩＳ規格のＫ６２５３で規定されるタイプＡデュロメータにより測定される硬度が１０〜１２の範囲内の一般的なマスチックシーラ１２により接合してなる上記比較例および第１実施形態に代え、下記第２実施形態に示すように、ドア本体部１内のインパクトバー１１等からなる強度部材の表面とアウタパネル３の裏面とを、ＪＩＳ規格のＫ６２５３で規定されるタイプＡデュロメータにより測定される硬度が３〜５の範囲内に設定された低硬度のマスチックシーラ１２０により接合するように構成してもよい。
【００３５】
上記のように硬度が１０〜１２の範囲内の一般的なマスチックシーラ１２を使用した上記比較例および第１実施形態では、上記車両用ドアの電着塗装後の焼付工程でドア本体部１が１８０℃に加熱されることにより、図１０に示すように、熱膨張率が大きいアルミニウム合金製のアウタパネル３がインナパネル４よりも大きく膨張することにより車外側に突出した状態で、所定の硬度を有する上記マスチックシーラ１２が硬化することにより、上記ドア本体部１の冷却後においても、上記インパクトバー１１の設置部においてアウタパネル３が膨出したままの状態に保持される傾向がある。
【００３６】
一方、上記第２実施形態に示すように、アウタパネル３とインナパネル４との間に配設されたインパクトバー１１等からなる強度部材とアウタパネル３の裏面とを、ＪＩＳ規格のＫ６２５３で規定されるタイプＡデュロメータにより測定される硬度が３〜５の範囲内の低硬度マスチックシーラ１２０により接合するように構成した場合には、上記ドア本体部１の冷却後に、図１１の実線で示すように、アウタパネル３の熱収縮がマスチックシーラ１２０により阻害されるのを抑制できるため、上記インパクトバー１１の設置部におけるアウタパネル３の膨出を効果的に解消することができる。
【００３７】
例えば、上記第１実施形態と同様に構成されたドア本体部１のインパクトバー１１等からなる強度部材の表面とアウタパネル３の裏面とを、ＪＩＳ規格のＫ６２５３で規定されるタイプＡデュロメータにより測定される硬度が３〜５の範囲内に設定されたサンライズＭＳＩ社製の商品名「Ｚ６６ＭＤ」からなる低硬度のマスチックシーラ１２０により接合した第２実施形態の第１，第２試験品において、その電着塗装後の焼付工程でドア本体部１を１８０℃に加熱した後、上記ドア本体部１の温度を常温に低下させて変形を測定するシミュレーション実験を行ったところ、図１２（ａ），（ｂ）および図７に示すようなデータが得られた。このデータから、上記第２実施形態の第１，第２試験品では、ドア本体部１における車外側への最大突出量Ａ１，Ａ２が１．１ｍｍおよび０．９ｍｍとなるとともに、ドア本体部１における車内側への最大凹入量Ｂ１，Ｂ２が−０．５ｍｍおよび−０．４ｍｍとなり、その最大変形量の平均値が上記比較例よりも５７．４％低減されることが確認された。
【００３８】
また、上記ドア本体部１のインパクトバー１１等からなる強度部材の表面とアウタパネル３の裏面とを接合するマスチックシーラを省略してなる第３実施形態の第１，第２試験品において、その電着塗装後の焼付工程でドア本体部１を１８０℃に加熱した後、上記ドア本体部１の温度を常温に低下させて変形を測定するシミュレーション実験を行ったところ、図１３（ａ），（ｂ）および図７に示すようなデータが得られた。このデータからドア本体部１における車外側への最大突出量Ａ１，Ａ２が０．６ｍｍおよび０．４ｍｍとなるとともに、ドア本体部１における車内側への最大凹入量が−０．４ｍｍおよび−０．３ｍｍとなり、その最大変形量Ｂ１，Ｂ２の平均値が上記比較例よりも７５．０％低減され、かつ上記インパクトバー１１の設置部におけるアウタパネル３の車外側への突出が顕著に低減されることが確認された。
【００３９】
なお、上記のようにドア本体部１のインパクトバー１１等からなる強度部材の表面とアウタパネル３の裏面とを接合するマスチックシーラを省略した場合には、アウタパネル３の裏面の所定部位にシート状制振材を貼付することにより、車両の走行時等にアウタパネル３が振動する抑制し得るように構成することが望ましい。詳細には、図１４に示す第４実施形態のように、ドア本体部１内に配設されたレインフォースメント１０およびインパクトバー１１の設置部を含むアウタパネル３の上方部背面および下方部背面に、ブチル系ゴム製のシート状制振材１３等を貼付することが好ましい。この場合には、上記インパクトバー１１の設置部におけるアウタパネル３の膨出を防止しつつ、車両の走行時等にアウタパネル３が振動するのを効果的に抑制できるという利点がある。
【００４０】
なお、上記実施形態では、車室の側面部に設置されるサイドドアからなる車両用ドアについて本発明を適用した例ついて説明したが、車体の後部に設置されるバックドアについても本発明を適用可能である。例えば、図１５に示すように、バックドア本体部１ａの下辺部５ａおよびその両端部から上方に延びる左右両側辺部６ａ，７ａに位置するアウタパネルを車体の内方側へ折り返されることにより上記インナパネルの端部を抱持するヘム加工部８ａを形成するとともに、該ヘム加工部８ａにおけるアウタパネルとインナパネルとを車両用ドアの電着塗装後の焼付温度よりも５０℃以上低い温度で硬化する接着剤で接合した構造としてもよい。
【００４１】
また、上記バックドア本体部１ａのアウタパネル３ａとインナパネルとの間に配設された強度部材と、アウタパネル３ａの裏面とを、ＪＩＳ規格のＫ６２５３で規定されるタイプＡデュロメータにより測定される硬度が３〜５の範囲内の低硬度のマスチックシーラにより接合し、あるいは上記アウタパネル３ａの裏面の所定部位にシート状制振材を貼付した構造としてもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１  ドア本体
３  アウタパネル
４  インナパネル
５  下辺部
６  前辺部
７  後辺部
８  ヘム加工部
９  常温硬化型の接着剤
１２，１２０  マスチックシーラ
１３  シート状制振材
【図１】
0005638385.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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