(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載機器を制御する電子制御装置を搭載した車両用制御システムであって、
前記車載機器を制御するための標準的な第１の機能を有する第１電子制御装置と、
前記第１の機能と異なる機能で、かつ前記第１の機能に対して付加的となる第２の機能を有する第２電子制御装置と
を備え、
前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置は車両の中で分離して配置されると共に互いに通信線を介して情報通信可能な構成とされ、前記第２電子制御装置は車両に対し取り外し可能であり、
前記第１電子制御装置は、前記第２電子制御装置が前記車両に対し取り付けられた状態にあっては、当該第１電子制御装置の前記第１の機能の制御状況に基づく内部の状態、及び前記第２電子制御装置の前記第２の機能の制御状況に基づく内部の状態に基づき、前記第１の機能を実行すること
を特徴とする車両用制御システム。
【請求項２】
前記第１電子制御装置は、自身の動作を司る第１マイコン、前記第２電子制御装置等の他の電子制御装置と通信するための第１通信回路、前記第１の機能の制御を実施するのに必要なセンサ信号やスイッチ信号を前記第１マイコンに入力させると共に前記第１マイコンからの指令信号をアクチュエータへ出力する第１入出力回路を備え、
前記第２電子制御装置は、自身の動作を司る第２マイコン、前記第１電子制御装置等の他の電子制御装置と通信するための第２通信回路、前記第２の機能の制御を実施するのに必要なセンサ信号やスイッチ信号を前記第２マイコンに入力させると共に前記第２マイコンからの指令信号をアクチュエータに出力する第２入出力回路を備え、
前記第２電子制御装置の前記第２入出力回路には、前記第２電子制御装置が制御する前記付加機能に応じてセンサとアクチュエータの両方あるいは一方が接続され、
前記第１電子制御装置の前記第１の機能の制御状況に基づく内部の状態とは、前記第１電子制御装置の前記第１マイコンで演算した制御内容であり、前記第２電子制御装置の前記第２の機能の制御状況に基づく内部の状態とは、前記第２電子制御装置の前記第２マイコンで演算した制御内容であることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における機能を制御する車両用制御システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車（車両）においては、省燃費、安全性向上、利便性向上等の要求に対応すべく電子化が進んでおり、車載機器を制御する電子制御装置の機能が増加している。
【０００３】
また、複数の電子制御装置（以下、ＥＣＵともいう）間で、連係動作及び制御情報共有のためのデータ通信ができるように、各ＥＣＵを通信線で互いに接続して、ネットワーク（所謂車載ＬＡＮ）を構築している。
【０００４】
そして従来より、それら各ＥＣＵは、エンジンを制御するＥＣＵ、車両を一定速度で走行させたり、先行車両との車間距離が一定となるように走行させるといった先行車追従走行用の制御を行うＥＣＵ、自動変速機を制御するＥＣＵなど、制御対象や機能毎に設けられていた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１３６８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の考え方でＥＣＵを設けていると、機能や制御内容に関する一部の変更や開発の遅れがＥＣＵ全体に波及してしまい、開発工数及び開発期間の増加（つまり、開発効率の悪化）と、それによる高コスト化を招いてしまうという問題がある。
【０００７】
例えば、走行制御を行うＥＣＵを例に挙げると、車両を一定速度で走行させる制御（いわゆるオートクルーズ制御）については、もはや機能進化が止まっており、機能や制御内容は変わらないと考えられるが、先行車両との車間距離が一定となるように走行させる制御（いわゆる先行車追従制御）については、先行車との車間距離を検出するためのセンサやアルゴリズム等が変わっていく可能性がある。そして、そのような先行車追従制御の機能や制御内容を変更しなければならない場合に、設計変更がＥＣＵ全体に及ぶこととなってしまう。
【０００８】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車両用制御システムの開発効率を向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の車両用制御システムは、車載機器を制御する電子制御装置を搭載したシステムであって、車載機器を制御するための標準的な第１の機能を有する第１電子制御装置と、第１の機能と異なる機能で、かつ第１の機能に対して付加的となる第２の機能を有する第２電子制御装置とを備え、第１電子制御装置と第２電子制御装置は車両の中で分離して配置されると共に互いに通信線を介して情報通信可能な構成とされ、第２電子制御装置は車両に対し取り外し可能であることを特徴としている。
【００１０】
この方法によれば、第２の機能の仕様や制御内容が変わっても、その変更は第１の機能を有する第１電子制御装置には及ばず、第２の機能を有する第２電子制御装置の設計変更だけで対応することができる。
【００１１】
よって、こうした第１電子制御装置及び第２電子制御装置からなる車両用制御システムの開発工数及び開発期間を短縮して開発効率を向上させることができ、このことから車両用制御システムの低コスト化も図ることができる。
【００１２】
また、第２の機能の有無に対しても、第２電子制御装置を搭載するかしないかだけで対応することができる。
【００１３】
そして請求項１に記載した車両用制御システムによれば、第１電子制御装置は、この第１電子制御装置の第１の機能の制御状況に基づく内部の状態、及び第２電子制御装置の第２の機能の制御状況に基づく内部の状態に基づき、第１の機能を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態の車両用制御システムのハードウェア構成を表す図である。
【図２】車両用制御システムの他のハードウェア構成例を表す図である。
【図３】第１実施形態における２つの各ＥＣＵのマイコンでそれぞれ実行される処理を表すフローチャートである。
【図４】第２実施形態における２つの各ＥＣＵのマイコンでそれぞれ実行される処理を表すフローチャートである。
【図５】第３実施形態における２つの各ＥＣＵのマイコンでそれぞれ実行される処理を表すフローチャートである。
【図６】第４実施形態における２つの各ＥＣＵのマイコンでそれぞれ実行される処理を表すフローチャートである。
【図７】第５実施形態における２つの各ＥＣＵのマイコンでそれぞれ実行される処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明が適用された複数の実施形態の車両用制御システムについて説明する。
【００１６】
まず、各実施形態に共通のハードウェア構成について説明する。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態の車両用制御システムは、車両における機能のうち、進化が無いと予想される機能（以下、標準機能ともいう）の制御を実施する標準機能ＥＣＵ１と、進化すると予想される機能（付加機能）の制御を実施する付加機能ＥＣＵ２とを備えている。そして、その２つのＥＣＵ１，２は、車両内に配設された通信線５を介して通信可能に接続されている。
【００１８】
また、標準機能ＥＣＵ１には、そのＥＣＵ１の動作を司るマイコン１１と、通信線５に接続された付加機能ＥＣＵ２等の他の装置と通信するための通信回路１３と、制御を実施するのに必要なセンサ信号やスイッチ信号等をマイコン１１に入力させると共に、マイコン１１からの指令信号をアクチュエータ等へ出力する入出力回路１５とが備えられている。
【００１９】
同様に、付加機能ＥＣＵ２にも、そのＥＣＵ２の動作を司るマイコン２１と、通信線５に接続された標準機能ＥＣＵ１等の他の装置と通信するための通信回路２３と、制御を実施するのに必要なセンサ信号やスイッチ信号等をマイコン２１に入力させると共に、マイコン２１からの指令信号をアクチュエータ等へ出力する入出力回路２５とが備えられている。
【００２０】
そして、その入出力回路２５には、ＥＣＵ２が制御する付加機能に用いられるセンサ３が接続されている。
【００２１】
尚、図１では、ＥＣＵ２の入出力回路２５に、センサ３のみが接続されているように示しているが、その入出力回路２５には、ＥＣＵ２が制御する付加機能に応じて、センサ３とアクチュエータ（図示省略）との両方又は一方が接続される。
【００２２】
また、そのような付加機能用のアクチュエータ又はセンサ３は、図２（ａ）に示すように、ＥＣＵ２の内部に設けられていても良い。つまり、ＥＣＵ２は、そのＥＣＵ２が制御する付加機能用に設けられるセンサ３又はアクチュエータと一体で構成されていても良い。このように構成すれば、小型化に有利である。
【００２３】
一方、センサ３からの信号は、入出力回路２５からではなく、図２（ｂ）に示すように、通信線５及び通信回路２３を経由してマイコン２１に入力される構成でも良い。
【００２４】
次に、各実施形態の車両用制御システムについて説明する。
【００２５】
［第１実施形態］
まず、第１実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ＥＣＵ１が、標準機能の制御として、車両を一定速度で走行させるための定速制御を実施し、付加機能ＥＣＵ２が、付加機能の制御として、先行車両との車間距離を検出し、その先行車両との車間距離が一定となるように車両を走行させるための先行車追従制御を実施する。このため、センサ３は、先行車の有無やその先行車との車間距離を検出するためのセンサであり、例えば、レーザやミリ波等を用いたレーダ或いはカメラである。
【００２６】
次に、各ＥＣＵ１，２のマイコン１１，２１でそれぞれ実行される処理について、図３のフローチャートに基づき説明する。
【００２７】
尚、図３（ａ）は、標準機能ＥＣＵ１のマイコン１１が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートであり、図３（ｂ）は、付加機能ＥＣＵ２のマイコン２１が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートである。
【００２８】
図３（ａ）に示すように、標準機能ＥＣＵ１のマイコン１１は、まずＳ１１０にて、定速制御を実施する定速制御モードに設定されているか否かを判定する。尚、定速制御モードの設定は、使用者（車両の運転者）が定速制御実施スイッチ（図示省略）を操作することで行われる。
【００２９】
そして、定速制御モードに設定されている場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１１５にて、付加機能ＥＣＵ２から受信している通知（詳しくは、後述するＳ１６０又はＳ１６５でＥＣＵ２から送信される通知）に基づき先行車追従制御の実施中であるか否かを判定し、先行車追従制御の実施中でなければ（Ｓ１１５：ＮＯ）、Ｓ１２０にて、定速制御を実施する。そして、その後、本処理を一旦終了する。
【００３０】
尚、Ｓ１２０での定速制御は、車速センサからの信号に基づき検出される実際の車速が使用者により設定された一定速度となるようにエンジンの出力を制御する、といった手順で実施される。また、エンジンの出力は、エンジンのスロットル開度を制御する他のＥＣＵへスロットル開度指令を送信することで制御する。
【００３１】
一方、上記Ｓ１１０にて、定速制御モードに設定されていないと判定した場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、或いは、上記Ｓ１１５にて、先行車追従制御の実施中であると判定した場合（Ｓ１１５：ＹＥＳ）には、定速制御を実施せずに、そのまま本処理を一旦終了する。
【００３２】
次に、図３（ｂ）に示すように、付加機能ＥＣＵ２のマイコン２１は、まず１５０にて、先行車追従制御を実施する先行車追従制御モードに設定されているか否かを判定する。尚、先行車追従制御モードの設定は、使用者が、前述の定速制御実施スイッチを操作し、更に、先行車追従制御実施スイッチ（図示省略）を操作することで行われる。
【００３３】
そして、先行車追従制御モードに設定されている場合には（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１５５にて、センサ３からの信号に基づき先行車の有無を判断し、先行車があれば（Ｓ１５５：ＹＥＳ）、Ｓ１６０にて、先行車追従制御を実施すると共に、先行車追従制御の実施中であることをＥＣＵ１へ通知する。そして、その後、本処理を一旦終了する。
【００３４】
尚、Ｓ１６０での先行車追従制御は、センサ３からの信号に基づいて先行車との車間距離を検出すると共に、その検出した車間距離が一定となるように、エンジンの出力やブレーキを制御する、といった手順で実施される。そして、エンジンの出力は、エンジンのスロットル開度を制御する他のＥＣＵへスロットル開度指令を送信することで制御し、ブレーキは、ブレーキの作動を制御する他のＥＣＵへ作動指令を送信することで制御する。
【００３５】
一方、上記Ｓ１５０にて、先行車追従制御モードに設定されていないと判定した場合（Ｓ１５０：ＮＯ）、或いは、上記Ｓ１５５にて、先行車がないと判定した場合（Ｓ１５５：ＮＯ）には、先行車追従制御を実施せずに、Ｓ１６５に進み、先行車追従制御の実施中でないことをＥＣＵ１へ通知した後、本処理を一旦終了する。
【００３６】
このため、ＥＣＵ２が先行車追従制御を実施している場合に、先行車が例えば加速したりしていなくなると（Ｓ１５５：ＮＯ）、ＥＣＵ２が先行車追従制御を止めると共に、そのことをＥＣＵ１へ通知し、その通知により、ＥＣＵ１が定速制御を実施することとなる（Ｓ１１５：ＮＯ→Ｓ１２０）。そして、自車両が先行車に追いつくと、ＥＣＵ２が再び先行車追従制御を実施することとなる（Ｓ１５５：ＹＥＳ→Ｓ１６０）。
【００３７】
このような第１実施形態の車両用制御システムによれば、先行車追従制御の仕様（例えば、先行車を検出するためのセンサ３の種類や検出ロジックなど）が変わっても、その変更は標準機能ＥＣＵ１には及ばず、付加機能ＥＣＵ２の設計変更だけで対応することができるようになる。よって、車両用制御システムの開発工数及び開発期間を短縮して開発効率を向上させることができ、このことから車両用制御システムの低コスト化も図ることができる。
【００３８】
また、先行車追従制御がオプション機能であるとした場合、付加機能ＥＣＵ２を搭載するかしないかだけで先行車追従制御の有無に対応することができる。よって、オプション対応が非常に容易となる。
【００３９】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ＥＣＵ１が、標準機能の制御として、使用者によるスイッチ操作に応じてワイパを作動させるための制御を実施し、付加機能ＥＣＵ２が、付加機能の制御として、降雨の度合いを検出し、その検出結果に応じてワイパの作動間隔を自動的に調整する制御を実施する。このため、センサ３は、降雨の度合いを検出するためのレインセンサであり、例えば、ＬＥＤ等の発光素子から照射した光のフロントガラス等での反射光をフォトトランジスタ等の受光素子で検出し、その検出した反射光の強度から雨の度合いを検出するものである。
【００４０】
次に、各ＥＣＵ１，２のマイコン１１，２１でそれぞれ実行される処理について、図４のフローチャートに基づき説明する。
【００４１】
尚、図４（ａ）は、標準機能ＥＣＵ１のマイコン１１が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートであり、図４（ｂ）は、付加機能ＥＣＵ２のマイコン２１が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートである。
【００４２】
図４（ａ）に示すように、標準機能ＥＣＵ１のマイコン１１は、まずＳ２１０にて、使用者によるワイパスイッチの操作位置を検出する。尚、ワイパスイッチは、ハイ（Ｈｉ）位置、ミディアム（Ｍｉｄ）位置、ロー（Ｌｏｗ）位置、オート（Ａｕｔｏ）位置、オフ（Ｏｆｆ）位置のうちの何れかに操作される。また、このＳ２１０で検出したワイパスイッチの操作位置はＥＣＵ２へも送信される。
【００４３】
そして、次のＳ２２０にて、ＥＣＵ２からのワイパ駆動間隔、駆動速度を受信したか否かを判定し、受信していなければ（Ｓ２２０：ＮＯ）、そのままＳ２３０へ進むが、受信したならば（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、Ｓ２２５にて、その受信したワイパ駆動間隔、駆動速度を読み込んだ後、Ｓ２３０へ進む。尚、ＥＣＵ２からは、ワイパスイッチがオート位置である場合に、後述する図４（ｂ）の処理により、ワイパ駆動間隔、駆動速度がＥＣＵ１へ送信される。
【００４４】
Ｓ２３０では、ワイパを作動させるためのワイパモータの制御に用いるワイパ駆動間隔、駆動速度を設定する。
【００４５】
具体的に説明すると、ワイパスイッチがオフ位置の場合には、ワイパを作動させないため、ワイパ駆動間隔を無限大に設定する。また、ワイパスイッチがハイ位置、ミディアム位置、ロー位置の何れかである場合には、その操作位置に対して予め定められた一定の速度をワイパ駆動速度として設定すると共に、ワイパを連続的に（つまり間欠させずに）作動させるためにワイパ駆動間隔を０に設定する。一方、ワイパスイッチがオート位置である場合には、ＥＣＵ２から受信して上記Ｓ２２５で読み込んだワイパ駆動間隔、駆動速度を、制御に用いるワイパ駆動間隔、駆動速度として設定する。
【００４６】
そして、次のＳ２３５にて、上記Ｓ２３０で設定したワイパ駆動間隔に基づく駆動タイミングが到来したか否かを判定する。つまり、ワイパを前回作動させてから上記Ｓ２３０で設定したワイパ駆動間隔が経過したか否かを判定する。
【００４７】
そして、ワイパの駆動タイミングが到来したと判定したならば（Ｓ２３５：ＹＥＳ）、Ｓ２４０に進み、ワイパモータを駆動してワイパを上記Ｓ２３０で設定したワイパ駆動速度で作動させ、その後、本処理を一旦終了する。
【００４８】
また、上記Ｓ２３５にて、ワイパの駆動タイミングが到来していないと判定した場合には（Ｓ２３５：ＮＯ）、そのまま本処理を一旦終了する。
【００４９】
次に、図４（ｂ）に示すように、付加機能ＥＣＵ２のマイコン２１は、まず２５０にて、ＥＣＵ１から受信した情報に基づきワイパスイッチがオート位置であるか否かを判定し、ワイパスイッチがオート位置でなければ（Ｓ２５０：ＮＯ）、そのまま本処理を一旦終了する。
【００５０】
また、ワイパスイッチがオート位置であった場合には（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、Ｓ２５５に進み、レインセンサ３によって降雨の度合いを検出（推定）する。
【００５１】
そして、次のＳ２６０にて、上記Ｓ２５５で検出した降雨の度合いと車速とに基づいて、ワイパ駆動間隔、駆動速度を演算する。尚、車速は、通信線５に接続された他のＥＣＵから受信する。また、このＳ２６０の演算では、例えば、降雨の度合いが大きい場合ほど、また、車速が大きい場合ほど、ワイパ駆動間隔が小さい値に算出されると共に、ワイパ駆動速度が大きい値に算出される。
【００５２】
そして、次のＳ２６５にて、上記Ｓ２６０で演算したワイパ駆動間隔、駆動速度をＥＣＵ１へ送信し、その後、本処理を一旦終了する。すると、そのＳ２６５で送信されたワイパ駆動間隔、駆動速度が、前述した図４（ａ）のＳ２３０にて、ワイパモータの制御に用いるワイパ駆動間隔、駆動速度として設定されることとなる。
【００５３】
このため、ワイパスイッチがハイ位置、ミディアム位置、ロー位置の何れかである場合には、ＥＣＵ１により、ワイパが、そのワイパスイッチの操作位置に応じた駆動速度でフロントガラスを払拭することとなり、また、ワイパスイッチがオート位置である場合には、ＥＣＵ２により、降雨度合いと車速とに応じた最適なワイパ駆動間隔、駆動速度が演算され、その演算されたワイパ駆動間隔毎にワイパが演算された駆動速度にて作動されることとなる。
【００５４】
このような第２実施形態の車両用制御システムによれば、降雨の度合いを検出してワイパの作動間隔、駆動速度を自動的に制御するオートワイパ機能の仕様（例えば、センサ３の種類や降雨度合いを検出するための検出ロジック、或いはワイパ駆動間隔の演算ロジックなど）が変わっても、その変更は標準機能ＥＣＵ１には及ばず、付加機能ＥＣＵ２の設計変更だけで対応することができるようになる。よって、車両用制御システムの開発工数及び開発期間を短縮して開発効率を向上させることができ、このことから車両用制御システムの低コスト化も図ることができる。
【００５５】
また、オートワイパ機能がオプション機能であるとした場合、付加機能ＥＣＵ２を搭載するかしないかだけでオートワイパ機能の有無に対応することができる。よって、オプション対応が非常に容易となる。
【００５６】
［第３実施形態］
次に、第３実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ＥＣＵ１が、標準機能の制御として、使用者によるスイッチ操作に応じてヘッドライトを作動させるための制御を実施し、付加機能ＥＣＵ２が、付加機能の制御として、対向車を検出し、その検出結果に応じてヘッドライトの上下方向の照射角度を自動的に変える機能と、車両が走行している道路のカーブ状態を検出し、その検出結果に応じてヘッドライトの左右方向の照射角度を自動的に変える機能との制御を実施する。このため、センサ３は、対向車を検出するための光センサとなっている。また、ＥＣＵ２の入出力回路２５には、ヘッドライトの左右方向の照射角度を変えるための光軸制御用アクチュエータが接続されている。
【００５７】
次に、各ＥＣＵ１，２のマイコン１１，２１でそれぞれ実行される処理について、図５のフローチャートに基づき説明する。
【００５８】
尚、図５（ａ）は、標準機能ＥＣＵ１のマイコン１１が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートであり、図５（ｂ）は、付加機能ＥＣＵ２のマイコン２１が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートである。
【００５９】
図５（ａ）に示すように、標準機能ＥＣＵ１のマイコン１１は、まずＳ３１０にて、ヘッドライト関連スイッチの使用者による操作状態を検出する。尚、ヘッドライト関連スイッチとしては、少なくとも、スモールランプ及び車幅灯を点灯させるためのスモールランプスイッチと、ヘッドライトを点灯させるためのヘッドライトスイッチと、ヘッドライトのロービームとハイビームを切り替える（詳しくは、ヘッドライトのバルブのうち、ロービーム側バルブを点灯させるかハイビーム側バルブを点灯させるかを切り替える）ためのビーム切替スイッチと、オートモードスイッチがあり、オートモードスイッチは、ヘッドライトスイッチがオンされている場合に有効となる。また、このＳ３１０で検出したスイッチの操作状態はＥＣＵ２へも送信される。
【００６０】
そして、次のＳ３１５にて、ヘッドライトスイッチがオンされているか否かを判定し、ヘッドライトスイッチがオンされていなければ（Ｓ３１５：ＮＯ）、Ｓ３２０に進んで、ヘッドライトを消灯（詳しくは、ハイビーム側バルブ及びロービーム側バルブを消灯）させた後、本処理を一旦終了する。
【００６１】
また、上記Ｓ３１５でヘッドライトスイッチがオンされていると判定した場合には（Ｓ３１５：ＹＥＳ）、Ｓ３２５に進む。
【００６２】
Ｓ３２５では、ＥＣＵ２からのヘッドライトに関する制御指示を受信したか否かを判定し、受信していなければ（Ｓ３２５：ＮＯ）、そのままＳ３３５へ進むが、受信したならば（Ｓ３２５：ＹＥＳ）、Ｓ３３０にて、その受信した制御指示を読み込んだ後、Ｓ３３５へ進む。尚、ＥＣＵ２からは、ヘッドライトスイッチ及びオートモードスイッチがオンされている場合（つまり、ヘッドライトが点灯されている場合）に、後述する図５（ｂ）の処理により、ハイビーム禁止の制御指示と、そのハイビーム禁止の解除を指示するハイビーム禁止解除の制御指示との何れかがＥＣＵ１へ送信される。
【００６３】
Ｓ３３５では、Ｓ３１０で検出したビーム切替スイッチの操作状態と、Ｓ３３０で読み込んだＥＣＵ２からの制御指示とに基づいて、ヘッドライトの制御を実施し、その後、本処理を一旦終了する。
【００６４】
ここで、Ｓ３３５でのヘッドライトの制御は、以下の手順で実施される。
【００６５】
まず、ビーム切替スイッチがロービーム側に操作されている場合には、ロービーム側のバルブを点灯させる。
【００６６】
また、ビーム切替スイッチがハイビーム側に操作されている場合には、ＥＣＵ２からの制御指示に応じて、ハイビーム側バルブとロービーム側バルブとで点灯させる方を切り替える。即ち、ＥＣＵ２からの制御指示をＳ３３０で未だ読み込んでいないか、或いは、そのＳ３３０で読み込んだＥＣＵ２からの最新の制御指示がハイビーム禁止解除の制御指示であれば、ハイビーム側バルブを点灯させるが、Ｓ３３０で読み込んだＥＣＵ２からの最新の制御指示がハイビーム禁止の制御指示であれば、ロービーム側のバルブを点灯させる。
【００６７】
尚、図５（ａ）のフローチャートには表されていないが、ＥＣＵ１は、スモールランプスイッチがオンされると、スモールランプ及び車幅灯を点灯させると共に、インストルメンタルパネル内の照明や各種操作スイッチの照明を暗くする照度制御を実施する。
【００６８】
次に、図５（ｂ）に示すように、付加機能ＥＣＵ２のマイコン２１は、まずＳ３５０にて、ＥＣＵ１から受信した情報に基づきオートモードスイッチがオンされているか否かを判定し、オートモードスイッチがオンされていなければ（Ｓ３５０：ＮＯ）、そのまま本処理を一旦終了する。
【００６９】
また、上記Ｓ３５０でオートモードスイッチがオンされていると判定した場合には（Ｓ３５０：ＹＥＳ）、Ｓ３５５に進み、センサ３によって検出される車両前方からの光の状態に基づいて、対向車の有無を判定する。
【００７０】
そして、対向車があると判定した場合には（Ｓ３５５：ＹＥＳ）、Ｓ３６０にて、ハイビーム禁止の制御指示をＥＣＵ１へ送信し、その後、Ｓ３７０へ進む。
【００７１】
また、対向車がないと判定した場合には（Ｓ３５５：ＮＯ）、Ｓ３６５にて、ハイビーム禁止解除の制御指示をＥＣＵ１へ送信し、その後、Ｓ３７０へ進む。
【００７２】
Ｓ３７０では、自車両が現在走行している道路のカーブ状態を検出し、その検出結果に応じてヘッドライトの左右方向の照射角度を演算する。
【００７３】
具体的には、ステアリングセンサからの信号によってステアリングの操作角度を検出し、そのステアリング操作角度に基づいて、道路のカーブ状態（カーブ方向及びカーブの度合い）を検出する。そして、その検出したカーブ状態に基づいて、ヘッドライトからの光が走行中の道路に沿った前方位置を照らすように、ヘッドライトの左右方向の照射角度を演算する。尚、道路のカーブ状態は、通信線５に接続されたナビゲーション装置から自車両が現在走行している道路の形状情報を取得して検出するようにしても良い。
【００７４】
そして、次のＳ３７５にて、ヘッドライトの左右方向の照射角度が上記Ｓ３７０で演算された照射角度となるように、ヘッドライトの光軸制御用アクチュエータを駆動し、その後、本処理を一旦終了する。
【００７５】
このようなＥＣＵ２の制御により、ライトオートモードスイッチをオンしておけば、対向車が来て通り過ぎるまでは、ヘッドライトがハイビームからロービームに切り替えられる（ハイビーム側バルブが消灯されてロービーム側バルブが点灯される）こととなり、これにより、ヘッドライトの上下方向の照射角度が自動的に下げられて、対向車の運転者に眩しい思いをさせてしまうのを回避することができる。また、ヘッドライトの光が常に走行中の道路に沿った前方位置を照らすように、そのヘッドライトの左右方向の照射角度が制御されることとなる。
【００７６】
以上のような第３実施形態の車両用制御システムによれば、対向車を検出してヘッドライトの上下方向の照射角度を自動的に変える機能と、車両が走行している道路のカーブ状態を検出してヘッドライトの左右方向の照射角度を自動的に変える機能との、両方又は一方の仕様（例えば、センサ３の種類や、対向車を検出するための検出ロジックや、ヘッドライトの上下方向の照射角度を変えるための方式や、道路のカーブ状態を検出するための検出ロジックなど）が変わっても、その変更は標準機能ＥＣＵ１には及ばず、付加機能ＥＣＵ２の設計変更だけで対応することができるようになる。よって、車両用制御システムの開発工数及び開発期間を短縮して開発効率を向上させることができ、このことから車両用制御システムの低コスト化も図ることができる。また、それらの機能がオプション機能であるとした場合、付加機能ＥＣＵ２を搭載するかしないかだけで、そのオプション機能の有無に対応することができる。
【００７７】
［第４実施形態］
次に、第４実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ＥＣＵ１が、標準機能の制御として、使用者によるスイッチ操作に応じて車両の空調装置（即ち、エアコンシステム）を作動させるための制御を実施し、付加機能ＥＣＵ２が、付加機能の制御として、車両における乗員の数と位置及び顔向きを検出し、その検出結果に応じて空調装置による車内各部への吹き出し温及び風量を調整する制御を実施する。このため、センサ３は、車両の各座席を撮影するカメラとなっている。
【００７８】
次に、各ＥＣＵ１，２のマイコン１１，２１でそれぞれ実行される処理について、図６のフローチャートに基づき説明する。
【００７９】
尚、図６（ａ）は、標準機能ＥＣＵ１のマイコン１１が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートであり、図６（ｂ）は、付加機能ＥＣＵ２のマイコン２１が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートである。
【００８０】
図６（ａ）に示すように、標準機能ＥＣＵ１のマイコン１１は、まずＳ４１０にて、空調装置に関連するスイッチの使用者による操作状態を検出する。尚、空調装置に関連するスイッチとしては周知であるが、例えば、エアコンのオン／オフスイッチ、温度設定用スイッチ（又はダイヤル）、風量設定スイッチ、吹き出し位置設定スイッチ、オートモードスイッチなどがある。また、このＳ４１０で検出したスイッチの操作状態はＥＣＵ２へも送信される。
【００８１】
そして、次のＳ４２０にて、ＥＣＵ２からの空調装置に関する制御指示を受信したか否かを判定し、受信していなければ（Ｓ４２０：ＮＯ）、そのままＳ４３０へ進むが、受信したならば（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、Ｓ４２５にて、その受信した制御指示を読み込んだ後、Ｓ４３０へ進む。尚、ＥＣＵ２からは、上記オートモードスイッチがオンされている場合（つまり、空調装置の吹き出し温、風量、吹き出し位置などを自動で制御するオートモードに設定されている場合）に、後述する図６（ｂ）の処理により、車内各部への吹き出し温及び風量を指令する制御指示がＥＣＵ１へ送信される。
【００８２】
そして、Ｓ４３０では、Ｓ４１０で検出したスイッチの操作状態と、Ｓ４２５で読み込んだＥＣＵ２からの制御指示とに基づいて、空調装置の制御を実施し、その後、本処理を一旦終了する。
【００８３】
ここで、Ｓ４３０での空調装置の制御は、以下の手順で実施される。
【００８４】
まず、オートモードスイッチがオンされていない場合には、空調装置の吹き出し温、風量、吹き出し位置などを、温度設定用スイッチ（又はダイヤル）、風量設定スイッチ、吹き出し位置設定スイッチなどの操作状態に応じて制御する。つまり、この場合には、空調装置を使用者によるスイッチ操作に応じて作動させるマニュアルモードとなる。
【００８５】
また、オートモードスイッチがオンされている場合には、ＥＣＵ２からの制御指示に応じて空調装置を制御する。即ち、ＥＣＵ２からの制御指示をＳ３３０で未だ読み込んでいない場合には、空調装置を予め記憶されたオートモードのロジックに従って作動させるが、ＥＣＵ２からの制御指示をＳ３３０で読み込んでいるならば、その制御指示に応じて、空調装置による車内各部への吹き出し温及び風量を制御する。
【００８６】
次に、図６（ｂ）に示すように、付加機能ＥＣＵ２のマイコン２１は、まずＳ４５０にて、ＥＣＵ１から受信した情報に基づきオートモードスイッチがオンされているか否かを判定し、オートモードスイッチがオンされていなければ（Ｓ４５０：ＮＯ）、そのまま本処理を一旦終了する。
【００８７】
また、上記Ｓ４５０でオートモードスイッチがオンされていると判定した場合には（Ｓ４５０：ＹＥＳ）、Ｓ４５５に進んで、カメラからなるセンサ３により撮影した画像から、車両における乗員の数と位置及び顔向きを検出する。
【００８８】
そして、次のＳ４６０にて、上記Ｓ４５５で検出した各乗員の位置及び顔の周辺の温度を予め定められた最適温度（又は温度設定用スイッチで設定されている温度）にするために、空調装置における車両各部の吹き出し口から吐出させるべき風の温度及び風量を、空調装置の制御内容として演算する。
【００８９】
そして、次のＳ４６５にて、上記Ｓ４６０で演算した制御内容を示す制御指示をＥＣＵ１へ送信し、その後、本処理を一旦終了する。すると、ＥＣＵ１は、前述した図６（ａ）のＳ４３０にて、ＥＣＵ２からの制御指令に従い、空調装置における車両各部の吹き出し口から吐出する風の温度及び風量を調節することとなる。
【００９０】
このようなＥＣＵ２の制御により、オートモードスイッチがオンされている場合には、車両における乗員の数、位置及び顔向きに応じて、その各乗員の位置及び顔の周辺の温度が最適温度（又は設定温度）となるように、車内各部への吹き出し温及び風量が自動的に調整されることとなる。
【００９１】
以上のような第４実施形態の車両用制御システムによれば、乗員の数、位置及び顔向きの検出結果に応じて空調装置を制御する機能の仕様（例えば、センサ３の種類や制御内容など）が変わっても、その変更は標準機能ＥＣＵ１には及ばず、付加機能ＥＣＵ２の設計変更だけで対応することができるようになる。よって、車両用制御システムの開発工数及び開発期間を短縮して開発効率を向上させることができ、このことから車両用制御システムの低コスト化も図ることができる。また、その機能がオプション機能であるとした場合、付加機能ＥＣＵ２を搭載するかしないかだけで、そのオプション機能の有無に対応することができる。
【００９２】
尚、このように車両における乗員の数及び位置などを検出して、その検出結果を制御に用いるシステムとしては、空調装置の制御システム以外にも、以下のようなものがある。
【００９３】
即ち、標準機能ＥＣＵ１が、標準機能の制御として、使用者によるスイッチ操作に応じて車載オーディオ装置を作動させるための制御を実施し、付加機能ＥＣＵ２が、付加機能の制御として、センサ３により車両における乗員の数と位置を検出し、その検出結果に応じて車載オーディオ装置の音場制御を実施する、という車両用制御システムである。つまり、ＥＣＵ２は、センサ３により検出した各乗員の位置で最適な音場が形成されるように、車内に設けられた各スピーカの出力や向きを調節する、といった制御を実施するのである。
【００９４】
そして、このような車両用制御システムによれば、車両における乗員の数及び位置を検出してオーディオ装置を制御する機能の仕様が変わっても、ＥＣＵ２の設計変更だけで対応することができ、また、その機能の有無にも、ＥＣＵ２を搭載するかしないかだけで対応することができる。
【００９５】
［第５実施形態］
次に、第５実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ＥＣＵ１が、標準機能の制御として、車両が衝突したことを検知してシートベルトを巻き取る制御を実施し、付加機能ＥＣＵ２が、付加機能の制御として、車両が衝突する可能性があることを検知してシートベルトを巻き取る制御を実施する。このため、センサ３は、車両が衝突する可能性があることを検知するためのセンサであり、例えば、レーザやミリ波等を用いたレーダである。
【００９６】
次に、各ＥＣＵ１，２のマイコン１１，２１でそれぞれ実行される処理について、図７のフローチャートに基づき説明する。
【００９７】
尚、図７（ａ）は、標準機能ＥＣＵ１のマイコン１１が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートであり、図７（ｂ）は、付加機能ＥＣＵ２のマイコン２１が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートである。
【００９８】
図７（ａ）に示すように、標準機能ＥＣＵ１のマイコン１１は、まずＳ５１０にて、エアバッグＥＣＵから衝突検知信号が入力されたか否かを判定し、衝突検知信号が入力されたならば（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、自車両が衝突したと判断して、Ｓ５２０に進む。
【００９９】
尚、エアバッグＥＣＵは、車両に設けられた加速度センサや衝撃センサなどからの信号に基づいて車両が衝突したことを検知すると、エアバッグを作動させると共に、衝突検知信号を出力する。また、そのエアバッグＥＣＵからの衝突検知信号は、通信線５を介してＥＣＵ１へ入力される構成であっても良いし、通信線５を介さずにＥＣＵ１へ直接入力される構成であっても良い。
【０１００】
そして、Ｓ５２０では、シートベルト巻き取り用アクチュエータを駆動してシートベルトを巻き取ることにより、そのシートベルトのテンションを高くして乗員の安全性を向上させ、その後、本処理を一旦終了する。
【０１０１】
また、上記Ｓ５１０にて、衝突検知信号が入力されていないと判定した場合には（Ｓ５１０：ＮＯ）、Ｓ５１５に進んで、ＥＣＵ２からのタイトモード指示信号を受信したか否かを判定する。
【０１０２】
そして、タイトモード指示信号を受信していなければ（Ｓ５１５：ＮＯ）、そのまま本処理を一旦終了するが、タイトモード指示信号を受信したならば（Ｓ５１５：ＹＥＳ）、この場合にもＳ５２０に進んで、シートベルトを巻き取ることにより乗員の安全性を向上させ、その後、本処理を一旦終了する。
【０１０３】
次に、図７（ｂ）に示すように、付加機能ＥＣＵ２のマイコン２１は、まずＳ５５０にて、センサ３からの信号に基づいて、自車両が衝突する可能性があるか否かを判定する。
【０１０４】
具体的には、センサ３からの信号に基づいて、前方物体を認識すると共に、その前方物体と自車両との離間状態を表す物理量（相対距離、相対速度、相対加速度など）を測定し、その測定結果が、前方物体との衝突が回避不能と見なされる値であったならば、自車両が衝突する可能性があると判定（つまり、衝突を予知）する。
【０１０５】
そして、上記Ｓ５５０にて、自車両が衝突する可能性がないと判定したならば（Ｓ５５０：ＮＯ）、そのまま本処理を一旦終了する。
【０１０６】
また、上記Ｓ５５０にて、自車両が衝突する可能性があると判定した場合には（Ｓ５５０：ＹＥＳ）、Ｓ５５０に進み、ＥＣＵ１へタイトモード指示信号を送信した後、本処理を一旦終了する。すると、ＥＣＵ１は、前述した図７（ａ）のＳ５２０にて、ＥＣＵ２からのタイトモード指令信号に従いシートベルトの巻き取りを実施することとなる。
【０１０７】
このような第５実施形態の車両用制御システムによれば、車両衝突の可能性を検知してシートベルトを巻き取る機能の仕様（例えば、センサ３の種類や衝突予知のロジックなど）が変わっても、その変更は標準機能ＥＣＵ１には及ばず、付加機能ＥＣＵ２の設計変更だけで対応することができるようになる。また、その機能がオプション機能であるとした場合、ＥＣＵ２を搭載するかしないかだけで、そのオプション機能の有無に対応することができる。
【０１０８】
［第６の実施形態］
次に、第６実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ＥＣＵ１が、標準機能の制御として、車両に搭載されたエンジンのバルブタイミング制御以外の制御を実施し、付加機能ＥＣＵ２が、付加機能の制御として、バルブタイミング制御を実施する。
【０１０９】
尚、バルブタイミング制御とは、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブとの両方又は一方の開閉タイミングをアクチュエータにより変更する周知の制御である。このため、ＥＣＵ２の入出力回路２５には、バルブの開閉タイミングを制御するためのアクチュエータが接続されている。一方、ＥＣＵ２へはＥＣＵ１からバルブタイミング制御に必要なエンジンの運転状態を表す情報を通信線５を介して供給するように構成しても良いし、また、ＥＣＵ２へバルブタイミング制御に必要なエンジンの運転状態を表す信号を直接入力するように構成しても良い。
【０１１０】
このような第６実施形態の車両用制御システムによれば、バルブタイミング制御の仕様（アクチュエータの種類や制御ロジック）が変わっても、ＥＣＵ２の設計変更だけで対応可能となり、また、そのバルブタイミング制御の有無にも、ＥＣＵ２を搭載するかしないかだけで対応することができる。
【０１１１】
［第７の実施形態］
次に、第７実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ＥＣＵ１が、標準機能の制御として、車両のインストルメンタルパネルに配置された表示器（メータ類）に車速やエンジン回転数などの車両情報を表示させる制御を実施し、付加機能ＥＣＵ２が、付加機能の制御として、車両のフロントウインドウ（ウインドシールド）に情報を表示させる制御を実施する。
【０１１２】
尚、ＥＣＵ２がフロントウインドウに表示させる情報としては、例えば、ナビゲーションＥＣＵから通信線５を介して供給される走行経路案内のための情報（右左折情報や、次の交差点の形状情報など）や、車両前方を赤外線カメラで撮影した赤外線暗視画像などである。
【０１１３】
このような第７実施形態の車両用制御システムによれば、車両のフロントウインドウに情報を表示させる機能の仕様が変わっても、ＥＣＵ２の設計変更だけで対応可能となる。また、その表示機能の有無にも、ＥＣＵ２を搭載するかしないかだけで対応することができる。
【０１１４】
［第８の実施形態］
次に、第８実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ＥＣＵ１が、標準機能の制御として、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）情報をＦＭ放送局から受信して車両乗員に情報を提供する機能の制御を実施し、付加機能ＥＣＵ２が、付加機能の制御として、路側に設置されたＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ  Ｓｈｏｒｔ  Ｒａｎｇｅ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）の通信設備と通信して車両乗員に情報を提供する機能の制御を実施する。
【０１１５】
このような第８実施形態の車両用制御システムによれば、ＤＳＲＣの通信設備を利用した情報提供機能の仕様が変わっても、ＥＣＵ２の設計変更だけで対応可能となる。また、その機能の有無にも、ＥＣＵ２を搭載するかしないかだけで対応することができる。
【０１１６】
尚、この第８実施形態の変形例として、ＤＳＲＣを利用した通常のＥＴＣの制御（高速道路通行料金に関する情報処理）を実施する第１ＥＣＵとは別に、ＤＳＲＣの通信設備と通信して高速道路情報（渋滞、事故、工事などの情報）を処理する第２ＥＣＵを、更に別体で設置し、その第２ＥＣＵで処理した高速道路情報を、ＶＩＣＳ（登録商標）−ＦＭ放送局と通信する標準機能ＥＣＵ１へ送り、そのＥＣＵ１にて、統合して乗員に対し情報を表示するように構成しても良い。つまり、この場合には、上記第２ＥＣＵが、進化すると予想される付加機能の制御を実施するＥＣＵに該当する。
【０１１７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【０１１８】
例えば、上記各実施形態において、ＥＣＵ１とＥＣＵ２とのそれぞれが実施する制御は、前述したもの以外であっても良い。
【０１１９】
また、上記各実施形態のＥＣＵ１が実施していた各機能の制御を、１つのＥＣＵが実施するようにしても良い。この場合、進化が無いと予想される複数の標準機能の制御が単一のＥＣＵに統合されて実施されることとなり、進化すると予想される機能の制御は、その機能毎に独立したＥＣＵで実施されることとなる。
【０１２０】
さらに１つの標準機能ＥＣＵに対して、付加機能ＥＣＵは複数あってもよいのはもちろんである。例えば前記第３実施形態で、自車前方の光量を検出し、対向車を検出する機能を有するＥＣＵと照射角度を制御するＥＣＵを別個で設置し、おのおのオプション設定として、車両購買者が好みに応じて選択できるようにしても良い。
【０１２１】
［以下は参考］
（請求項１）
車両における機能のうち、進化が無いと予想される機能の制御を実施する電子制御装置と、進化すると予想される機能の制御を実施する電子制御装置とを、別体で構成すること、
を特徴とする車両用制御システムの構成方法。
（請求項２）
請求項１記載の車両用制御システムの構成方法において、
進化すると予想される機能の制御を実施する電子制御装置を、その進化すると予想される機能用に設けられるセンサ又はアクチュエータと一体で構成すること、
を特徴とする車両用制御システムの構成方法。
（請求項３）
車両を一定速度で走行させるための制御を実施する第１電子制御装置と、
先行車両との車間距離を検出し、その先行車両との車間距離が一定となるように車両を走行させるための制御を実施する第２電子制御装置とが、別体で設けられていること、
を特徴とする車両用制御システム。
（請求項４）
車両に搭載された機器を使用者によるスイッチ操作に応じて作動させるための制御を実施する第１電子制御装置と、
特定の事象を検出し、その検出結果に応じて前記機器を制御する第２電子制御装置とが、別体で設けられていること、
を特徴とする車両用制御システム。
（請求項５）
車両の使用者によるスイッチ操作に応じてワイパを作動させるための制御を実施する第１電子制御装置と、
降雨の度合いを検出し、その検出結果に応じて前記ワイパの作動間隔を自動的に制御する第２電子制御装置とが、別体で設けられていること、
を特徴とする車両用制御システム。
（請求項６）
車両の使用者によるスイッチ操作に応じてヘッドライトを作動させるための制御を実施する第１電子制御装置と、
対向車を検出し、その検出結果に応じて前記ヘッドライトの上下方向の照射角度を自動的に制御する第２電子制御装置とが、別体で設けられていること、
を特徴とする車両用制御システム。
（請求項７）
車両の使用者によるスイッチ操作に応じてヘッドライトを作動させるための制御を実施する第１電子制御装置と、
車両が走行している道路のカーブ状態を検出し、その検出結果に応じて前記ヘッドライトの左右方向の照射角度を自動的に制御する第２電子制御装置とが、別体で設けられていること、
を特徴とする車両用制御システム。
（請求項８）
車両の使用者によるスイッチ操作に応じて空調装置を作動させるための制御を実施する第１電子制御装置と、
車両における乗員の数及び位置を少なくとも検出し、その検出結果に応じて前記空調装置を制御する第２電子制御装置とが、別体で設けられていること、
を特徴とする車両用制御システム。
（請求項９）
車両の使用者によるスイッチ操作に応じてオーディオ装置を作動させるための制御を実施する第１電子制御装置と、
車両における乗員の数及び位置を少なくとも検出し、その検出結果に応じて前記オーディオ装置を制御する第２電子制御装置とが、別体で設けられていること、
を特徴とする車両用制御システム。
（請求項１０）
車両が衝突したことを検知してシートベルトを巻き取る制御を実施する第１電子制御装置と、
車両が衝突する可能性があることを検知してシートベルトを巻き取る制御を実施する第２電子制御装置とが、別体で設けられていること、
を特徴とする車両用制御システム。
（請求項１１）
車両のエンジン制御のうち、前記エンジンの運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブとの両方又は一方の開閉タイミングを変更するバルブタイミング制御以外の制御を実施する第１電子制御装置と、
前記バルブタイミング制御を実施する第２電子制御装置とが、別体で設けられていること、
を特徴とする車両用制御システム。
（請求項１２）
車両のインストルメンタルパネルに配置された表示器に情報を表示させる制御を実施する第１電子制御装置と、
車両のフロントウインドウに情報を表示させる制御を実施する第２電子制御装置とが、別体で設けられていること、
を特徴とする車両用制御システム。
（請求項１３）
ＶＩＣＳ（登録商標）のＦＭ放送局と通信して車両乗員に情報を提供する機能の制御を実施する第１電子制御装置と、
路側に設置されたＤＳＲＣの通信設備と通信して車両乗員に情報を提供する機能の制御を実施する第２電子制御装置とが、別体で設けられていること、
を特徴とする車両用制御システム。
（請求項１４）
請求項３〜請求項１３の何れか１項に記載の車両用制御システムにおいて、
前記第２電子制御装置がセンサ又はアクチュエータと一体となっていること、
を特徴とする車両用制御システム。
【０１２２】
上記目的を達成するためになされた請求項１記載の車両用制御システムの構成方法では、車両における機能のうち、進化が無いと予想される機能の制御を実施する電子制御装置（以下、標準機能電子制御装置という）と、進化すると予想される機能の制御を実施する電子制御装置（以下、付加機能電子制御装置という）とを、別体で構成するようにしている。
【０１２３】
この方法によれば、進化すると予想される機能（換言すれば、進化途上の機能であり、以下、付加機能ともいう）の仕様や制御内容が変わっても、その変更は標準機能電子制御装置には及ばず、付加機能電子制御装置の設計変更だけで対応することができるようになる。
【０１２４】
よって、こうした電子制御装置からなる車両用制御システムの開発工数及び開発期間を短縮して開発効率を向上させることができ、このことから車両用制御システムの低コスト化も図ることができる。
【０１２５】
また、付加機能の有無に対しても、付加機能電子制御装置を搭載するかしないかだけで対応することができる。
【０１２６】
特に、進化すると予想される機能（付加機能）は、比較的新しい機能であるため、仕様や制御内容が変わり易いだけでなく、それを車両に搭載するには比較的高価となる。このため、進化すると予想される機能は、車両購買者の好みに応じて車両に搭載されるオプションの機能となり易いが、その場合でも、請求項１の方法で構成された車両用制御システムによれば、そのオプション機能を制御する付加機能電子制御装置を搭載するかしないかだけで、オプション機能の有り無しに対応することができ、オプション対応が非常に容易となる。
【０１２７】
一方、付加機能電子制御装置は、請求項２に記載のように、付加機能用に設けられるセンサ又はアクチュエータと一体で構成するようにしても良い。換言すれば、付加機能用に設けられるセンサ又はアクチュエータに、付加機能電子制御装置を内蔵するのである。そして、このように構成すれば、システムを小型化するのに有利である。
【０１２８】
ところで、請求項１の方法で構成された車両用制御システムとしては、例えば請求項３の車両用制御システムがある。
【０１２９】
即ち、請求項３の車両用制御システムでは、車両を一定速度で走行させるための制御を実施する第１電子制御装置（標準機能電子制御装置に相当）と、先行車両との車間距離を検出し、その先行車両との車間距離が一定となるように車両を走行させるための制御を実施する第２電子制御装置（付加機能電子制御装置に相当）とが、別体で設けられている。
【０１３０】
この車両用制御システムによれば、先行車両との車間距離が一定となるように車両を走行させる制御の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第２電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その制御の有無にも容易に対応できる。
【０１３１】
さらに請求項２のように、先行車両を検出し、車間距離を検出するセンサ（例えばミリ波センサ）に、第２電子制御装置を一体化すれば、システムを小型化でき搭載性も向上できる。
【０１３２】
また、請求項１の方法で構成された車両用制御システムとしては、例えば請求項４の車両用制御システムがある。
【０１３３】
即ち、請求項４の車両用制御システムでは、車両に搭載された機器を使用者によるスイッチ操作に応じて作動させるための制御を実施する第１電子制御装置（標準機能電子制御装置に相当）と、特定の事象を検出し、その検出結果に応じて前記機器を制御する第２電子制御装置（付加機能電子制御装置に相当）とが、別体で設けられている。
【０１３４】
この車両用制御システムによれば、特定の事象を検出して機器を制御する機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第２電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その機能の有無にも容易に対応できる。
【０１３５】
尚、請求項４の車両用制御システムの更に具体的なものとしては、例えば請求項５〜９の車両用制御システムがある。
【０１３６】
まず、請求項５の車両用制御システムでは、車両の使用者によるスイッチ操作に応じてワイパを作動させるための制御を実施する第１電子制御装置（標準機能電子制御装置に相当）と、降雨の度合いを検出し、その検出結果に応じてワイパの作動間隔を自動的に制御する第２電子制御装置（付加機能電子制御装置に相当）とが、別体で設けられている。
【０１３７】
この車両用制御システムによれば、降雨の度合いを検出してワイパの作動間隔を自動的に制御するオートワイパ機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第２電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、そのオートワイパ機能の有無にも容易に対応できる。
【０１３８】
次に、請求項６の車両制御システムでは、車両の使用者によるスイッチ操作に応じてヘッドライトを作動させるための制御を実施する第１電子制御装置（標準機能電子制御装置に相当）と、対向車を検出し、その検出結果に応じてヘッドライトの上下方向の照射角度を自動的に制御する第２電子制御装置（付加機能電子制御装置に相当）とが、別体で設けられている。
【０１３９】
この車両用制御システムによれば、対向車を検出してヘッドライトの上下方向の照射角度を自動的に制御する機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第２電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その機能の有無にも容易に対応できる。
【０１４０】
次に、請求項７の車両制御システムでは、車両の使用者によるスイッチ操作に応じてヘッドライトを作動させるための制御を実施する第１電子制御装置（標準機能電子制御装置に相当）と、車両が走行している道路のカーブ状態を検出し、その検出結果に応じてヘッドライトの左右方向の照射角度を自動的に制御する第２電子制御装置（付加機能電子制御装置に相当）とが、別体で設けられている。
【０１４１】
この車両用制御システムによれば、道路のカーブ状態を検出してヘッドライトの左右方向の照射角度を自動的に制御する機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第２電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その機能の有無にも容易に対応できる。
【０１４２】
次に、請求項８の車両制御システムでは、車両の使用者によるスイッチ操作に応じて空調装置を作動させるための制御を実施する第１電子制御装置（標準機能電子制御装置に相当）と、車両における乗員の数及び位置を少なくとも検出し、その検出結果に応じて空調装置を制御する第２電子制御装置（付加機能電子制御装置に相当）とが、別体で設けられている。
【０１４３】
この車両用制御システムによれば、車両における乗員の数及び位置を少なくとも検出して空調装置を制御する機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第２電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その機能の有無にも容易に対応できる。
【０１４４】
尚、この場合、第２電子制御装置が実施する制御の内容としては、例えば、検出した各乗員の位置の温度が設定温度となるように、その乗員の居る座席への吹き出し温（吹き出す空気の温度）や風量を調節する、といった制御が考えられる。
【０１４５】
次に、請求項９の車両制御システムでは、車両の使用者によるスイッチ操作に応じてオーディオ装置を作動させるための制御を実施する第１電子制御装置（標準機能電子制御装置に相当）と、車両における乗員の数及び位置を少なくとも検出し、その検出結果に応じてオーディオ装置を制御する第２電子制御装置（付加機能電子制御装置に相当）とが、別体で設けられている。
【０１４６】
この車両用制御システムによれば、車両における乗員の数及び位置を少なくとも検出してオーディオ装置を制御する機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第２電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その機能の有無にも容易に対応できる。
【０１４７】
尚、この場合、第２電子制御装置が実施する制御の内容としては、例えば、検出した各乗員の位置で最適な音場が形成されるように、車内に設けられた各スピーカの出力や向きを調節する、といった制御が考えられる。
【０１４８】
また、請求項１の方法で構成された車両用制御システムとしては、例えば請求項１０〜１３の車両用制御システムがある。
【０１４９】
まず、請求項１０の車両用制御システムでは、車両が衝突したことを検知してシートベルトを巻き取る制御を実施する第１電子制御装置（標準機能電子制御装置に相当）と、車両が衝突する可能性があることを検知してシートベルトを巻き取る制御を実施する第２電子制御装置（付加機能電子制御装置に相当）とが、別体で設けられている。
【０１５０】
この車両用制御システムによれば、車両衝突の可能性を検知してシートベルトを巻き取る制御の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第２電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その制御の有無にも容易に対応できる。
【０１５１】
次に、請求項１１の車両用制御システムでは、車両のエンジン制御のうち、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブとの両方又は一方の開閉タイミングを変更するバルブタイミング制御以外の制御を実施する第１電子制御装置（標準機能電子制御装置に相当）と、バルブタイミング制御を実施する第２電子制御装置（付加機能電子制御装置に相当）とが、別体で設けられている。
【０１５２】
この車両用制御システムによれば、バルブタイミング制御の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第２電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その制御の有無にも容易に対応できる。
【０１５３】
次に、請求項１２の車両用制御システムでは、車両のインストルメンタルパネルに配置された表示器に情報を表示させる制御を実施する第１電子制御装置（標準機能電子制御装置に相当）と、車両のフロントウインドウ（ウインドシールド）に情報を表示させる制御を実施する第２電子制御装置（付加機能電子制御装置に相当）とが、別体で設けられている。
【０１５４】
この車両用制御システムによれば、車両のフロントウインドウに情報を表示させる制御の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第２電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その制御の有無にも容易に対応できる。
【０１５５】
次に、請求項１３の車両用制御システムでは、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）のＦＭ放送局と通信して車両乗員に情報を提供する機能の制御を実施する第１電子制御装置（標準機能電子制御装置に相当）と、路側に設置されたＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ  Ｓｈｏｒｔ  Ｒａｎｇｅ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）の通信設備と通信して車両乗員に情報を提供する機能の制御を実施する第２電子制御装置（付加機能電子制御装置に相当）とが、別体で設けられている。
【０１５６】
つまり、車両外部のインフラと通信して車両乗員に道路情報や車両情報等を提供する機能として、ＤＳＲＣの通信設備を利用したものは、ＶＩＣＳ（登録商標）のＦＭ多重放送を利用したものよりも普及が遅れており、進化途上の機能であると言える。そして、請求項１３の車両用制御システムによれば、そのようなＤＳＲＣの通信設備を利用した情報提供機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第２電子制御装置を変更するだけで対応可能となる。また、その機能の有無にも容易に対応できる。
【０１５７】
また、請求項３〜１３の車両用制御システムにおいて、請求項１４に記載の如く、第２電子制御装置がセンサ又はアクチュエータと一体で構成されていれば、システムを小型化でき搭載性も向上させることができる。
【符号の説明】
【０１５８】
１，２…ＥＣＵ（電子制御装置）、３…センサ、５…通信線、１１，２１…マイコン、１３，２３…通信回路、１５，２５…入出力回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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