(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の原動機または車輪の運動エネルギを利用して作動し、発電電圧を変更可能なオルタネータと、
充電電圧が相違する複数のバッテリと、
前記した複数のバッテリのそれぞれに接続された電気負荷と、
前記した複数のバッテリのそれぞれの充電状態及び各バッテリに接続された電気負荷の消費電力をパラメータとして、各バッテリが受け入れることができる最大の充電電力である最大充電可能電力を演算する演算手段と、
前記した複数のバッテリのうち、前記演算手段により算出された最大充電可能電力が最も大きいバッテリを選択する選択手段と、
前記選択手段により選択されたバッテリが充電されるように前記オルタネータを制御する制御手段と、
を備える車両の発電制御システム。
【請求項２】
請求項１において、前記オルタネータの温度を検出する検出手段を更に備え、
前記制御手段は、前記検出手段により検出された温度が高いときは低いときに比べ、前記オルタネータの発電量を減少させる車両の発電制御システム。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記制御手段は、車両の減速度が要求減速度と一致するように前記オルタネータの発電量を補正する車両の発電制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、定格電圧が相異する複数のバッテリを搭載した車両の減速走行時に、該車両の運動エネルギを利用して発電を行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
定格電圧が相違する複数のバッテリを搭載した車両において、オルタネータの回転数と電圧とから定まるオルタネータの最大発電電力が相対的に最も大きくなるバッテリを選択して充電を行う技術が知られている（たとえば、特許文献１を参照）。また、特許文献１には、充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が所定値以下のバッテリについては優先的に充電を行う技術についても記述されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３５０３７９号公報
【特許文献２】特開２００５−１６０１４４号公報
【特許文献３】特開平１０−００４６９８号公報
【特許文献４】特開２０１０−０８１７４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、バッテリが受け入れ可能な電力（充電電力）の大きさは、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）やバッテリに接続された電気負荷の状態に応じて変化する。このため、特許文献１に開示された技術のようにオルタネータの最大発電電力が相対的に大きくなる電圧のバッテリが選択された場合であっても、選択されたバッテリを充電する際にオルタネータが発電する電力は、他のバッテリを充電する際にオルタネータが発電する電力より小さくなる可能性がある。その結果、減速走行状態にある車両の運動エネルギを電気エネルギに回生させる場合には、電気エネルギとして回生される車両の運動エネルギが少なくなる可能性もある。
【０００５】
本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、定格電圧が相異する複数のバッテリを搭載した車両の発電制御システムにおいて、車両の減速走行時に電気エネルギとして回生される運動エネルギを可及的に増加させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記した課題を解決するために、発電電圧を変更可能なオルタネータと、定格電圧が相異する複数のバッテリと、各バッテリに接続された電気負荷と、を備えた車両の発電制御システムにおいて、各バッテリの充電状態及び各バッテリに接続された電気負荷の状態に基づいて各バッテリが受け入れることができる最大の電力である最大充電可能電力を演算し、最大充電可能電力が最も大きいバッテリへ充電を行うようにした。
【０００７】
詳細には、本発明の車両の発電制御システムは、
車両の原動機または車輪の運動エネルギを利用して作動し、発電電圧を変更可能なオルタネータと、
充電電圧が相違する複数のバッテリと、
前記した複数のバッテリのそれぞれに接続された電気負荷と、
前記した複数のバッテリのそれぞれの充電状態及び各バッテリに接続された電気負荷の消費電力をパラメータとして、各バッテリが受け入れることができる最大の充電電力であ
る最大充電可能電力を演算する演算手段と、
前記した複数のバッテリのうち、前記演算手段により算出された最大充電可能電力が最も大きいバッテリを選択する選択手段と、
前記選択手段により選択されたバッテリが充電されるように前記オルタネータを制御する制御手段と、
を備えるようにした。
【０００８】
各バッテリが受け入れることができる最大の充電電力（最大充電可能電力）は、各バッテリの充電状態に応じて変化する。たとえば、バッテリの充電状態が低いときは高いときに比べ最大充電可能電力が大きくなる。ところで、バッテリの充電状態が高い場合であっても、該バッテリに接続された電気負荷の消費電力が大きければ、該バッテリの受け入れ可能な充電電力が大きくなる可能性がある。一方、バッテリの充電状態が低い場合であっても、該バッテリに接続された電気負荷の消費電力が小さければ、該バッテリの受け入れ可能な充電電力が小さくなる可能性もある。よって、各バッテリの充電状態に応じて充電先が選択されると、電気エネルギとして回生される運動エネルギが少なくなる可能性がある。
【０００９】
これに対し、本発明の車両の発電制御システムは、各バッテリの充電状態に加え、各バッテリに接続された電気負荷の消費電力を考慮して、各バッテリの最大充電可能電力を演算する。そして、複数のバッテリのうち、最大充電可能電力が最も大きなバッテリへ充電されるようにオルタネータの発電電圧が制御される。その結果、車両の減速走行時において、電気エネルギとして回生される運動エネルギを可及的に多くすることが可能になる。
【００１０】
ところで、オルタネータの発電量が多くなったり、或いはオルタネータの発電時間が長くなったりすると、該オルタネータの温度が上昇する。オルタネータの温度が上昇すると、発電効率が低下したり、或いはオルタネータの劣化や故障が誘発されたりする可能性がある。
【００１１】
これに対し、本発明の車両の発電制御システムは、オルタネータの温度を検出する検出手段を更に備え、制御手段は、検出手段により検出された温度が高いときは低いときに比してオルタネータの発電量を減少させるようにしてもよい。その際、制御手段は、検出手段により検出された温度が予め定められた閾値を超えたときにオルタネータの発電量を減少させてもよく、若しくは検出手段により検出された温度に対してリニアに発電量を変更させてもよい。また、制御手段は、オルタネータの温度をパラメータとして発電量の上限値を定め、オルタネータの発電量を前記上限値以下に制限するようにしてもよい。
【００１２】
かかる構成によれば、オルタネータの過昇温を回避しつつ、電気エネルギとして回生される運動エネルギを多くすることが可能になる。
【００１３】
なお、車両の減速度（たとえば、単位時間あたりの減速量）は、オルタネータの発電量（仕事量）に応じて変化する。そのため、バッテリの充電状態や電気負荷の消費電力に応じてオルタネータの発電量が決定されると、車両の減速度がユーザの要求減速度と異なる事態も発生し得る。そこで、本発明の制御手段は、車両の減速度が要求減速度と一致するようにオルタネータの発電量を補正するようにしてもよい。たとえば、制御手段は、回生制動力の大きさ（オルタネータの発電動作に起因したフリクションの大きさ）が一定となるように、オルタネータの発電量を補正してもよい。その際の「一定値」は、固定値であってもよく、或いは車両の状態（たとえば、エンジンブレーキの大きさやシフトポジションなど）に応じて変更されてもよい。
【００１４】
このようにオルタネータの発電量が補正されると、車両のドライバビリティの低下を抑
えつつ、電気エネルギとして回生される運動エネルギを多くすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、定格電圧が相異する複数のバッテリを搭載した車両の発電制御システムにおいて、車両の減速走行時に電気エネルギとして回生される運動エネルギを可及的に増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明を適用する車両の概略構成を示す図である。
【図２】第１の実施例における電気系回路の構成を模式的に示す図である。
【図３】第１の実施例における回生制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第２の実施例における電気系回路の構成を模式的に示す図である。
【図５】第２の実施例における回生制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第３の実施例における回生制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１８】
＜実施例１＞
先ず、本発明の第１の実施例について図１乃至図３に基づいて説明する。図１は、本発明を適用する車両の概略構成を示す図である。
【００１９】
図１において、車両には、原動機としての内燃機関１が搭載されている。内燃機関１の出力軸はトランスミッション２の入力軸に連結されている。トランスミッション２の出力軸はプロペラシャフト３を介してデファレンシャルギア４に連結されている。デファレンシャルギア４には、二本のドライブシャフト５が接続され、ドライブシャフト５は左右の駆動輪６にそれぞれ接続されている。前記したトランスミッション２としては、トルクコンバータまたはクラッチ機構と、変速比を段階的または無段階に変更する変速機構と、を組み合わせたものを例示することができる。
【００２０】
内燃機関１から出力された動力（出力軸の回転トルク）は、トランスミッション２により速度変換された後にプロペラシャフト３に伝達され、次いでデファレンシャルギア４により減速された後にドライブシャフト５及び駆動輪６に伝達される。
【００２１】
内燃機関１には、電気系回路１００が併設されている。電気系回路１００は、図２に示すように、発電ユニット１０１、高電圧系回路１０２、低電圧系回路１０３を備えている。
【００２２】
発電ユニット１０１は、オルタネータ１１０と切替スイッチ１２０を備えている。
オルタネータ１１０は、内燃機関１の出力軸（または、該出力に連動して回転する部材）とプーリやベルトなどを介して連結され、出力軸の運動エネルギ（回転エネルギ）を電気エネルギに変換する発電機である。詳細には、オルタネータ１１０は、三相の捲線を有するステータコイルと、ロータに巻回されたフィールドコイルと、ステータコイルに発生した交流電流を直流電流に整流する整流器と、フィールドコイルに対する界磁電流（フィールド電流）の通電（オン）と非通電（オフ）を切り換えるレギュレータ１１０ａと、を具備する三相交流発電機である。このように構成されたオルタネータ１１０は、フィールドコイルに界磁電流（フィールド電流）が通電されたときに、ステータコイルに誘起電流（三相交流電流）を発生させ、発生した三相交流電流を直流電流に整流して出力する。
【００２３】
切替スイッチ１２０は、オルタネータ１１０の出力を低電圧系回路１０３又は高電圧系回路１０２の何れか一方に入力させるための機器である。切替スイッチ１２０は、一つの入力端子１２０ａと二つの出力端子１２０ｂ，１２０ｃを具備し、２つの出力端子１２０ｂ，１２０ｃの何れか一方を入力端子１２０ａと導通させる。入力端子１２０ａには、オルタネータ１１０の出力が入力されるようになっている。２つの出力端子１２０ｂ，１２０ｃの一方の出力端子（以下、「第１出力端子」と称する）１２０ｂは、高電圧系回路１０２に接続されている。二つの出力端子１２０ｂ，１２０ｃの他方（以下、「第２出力端子」と称する）１２０ｃは、低電圧系回路１０３に接続されている。なお、切替スイッチ１２０としては、有接点スイッチを利用することもできるが、無接点スイッチを利用することが望ましい。
【００２４】
高電圧系回路１０２は、高電圧Ｖｈ（たとえば、４３．５Ｖ程度）の電気を入出力可能な回路であり、高電圧バッテリ１０２ａや高電圧負荷１０２ｂが並列に接続された回路である。高電圧負荷１０２ｂは、たとえば、内燃機関１の潤滑油を加熱するためのヒータ、内燃機関１の冷却水を加熱するためのヒータ、触媒などの排気浄化装置を加熱するためのヒータ、或いはモータアシスト式の過給機などである。一方、低電圧系回路１０３は、低電圧Ｖｌ（たとえば、１４．５Ｖ程度）の電気を入出力可能な回路であり、低電圧バッテリ１０３ａや低電圧負荷１０３ｂが並列に接続された回路である。低電圧負荷１０３ｂは、たとえば、各種のアクチュエータやラジエータ用ファンなどである。
【００２５】
ここで図１に戻り、車両には、内燃機関１、トランスミッション２、及び電気系回路１００を電気的に制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が併設されている。なお、図１においては、ＥＣＵ２０は一つであるが、内燃機関１を制御するためのＥＣＵとトランスミッション２を制御するためのＥＣＵと電気系回路１００を制御するためのＥＣＵとに分割されていてもよい。
【００２６】
ＥＣＵ２０には、アクセルポジションセンサ２１、シフトポジションセンサ２２、ブレーキセンサ２３、クランクポジションセンサ２４、車速センサ２５等の各種センサの出力信号が入力されるようになっている。また、ＥＣＵ２０には、高電圧バッテリ１０２ａおよび低電圧バッテリ１０３ａの放電電圧も入力されるようになっている。
【００２７】
アクセルポジションセンサ２１は、アクセルペダルの操作量（踏み込み量）に応じた電気信号を出力するセンサである。シフトポジションセンサ２２は、シフトレバーの操作位置に応じた電気信号を出力するセンサである。ブレーキセンサ２３は、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）に応じた電気信号を出力するセンサである。クランクポジションセンサ２４は、内燃機関１の出力軸（クランクシャフト）の回転位置に応じた電気信号を出力するセンサである。車速センサ２５は、車両の走行速度に応じた電気信号を出力するセンサである。
【００２８】
ＥＣＵ２０は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、内燃機関１、トランスミッション２、電気系回路１００などを制御する。以下、電気系回路１００の制御方法について述べる。
【００２９】
ＥＣＵ２０は、レギュレータ１１０ａのオン／オフをデューティ制御することにより、オルタネータ１１０の発電電圧を変更する。たとえば、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１１０の発電電圧を高める場合は、レギュレータ１１０ａのオン時間が長く（オフ時間が短く）なるようにデューティ比を決定する。オルタネータ１１０の発電電圧を低める場合は、ＥＣＵ２０は、レギュレータ１１０ａのオン時間が短く（オフ時間が長く）なるようにデューティ比を決定する。ＥＣＵ２０は、オルタネータ１１０の実際の発電電圧をセンシン
グし、実際の発電電圧と目標発電電圧との差に応じてデューティ比のフィードバック制御も行う。
【００３０】
高電圧系回路１０２に電気を供給するときは、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１１０の発電電圧圧を高電圧系回路１０２に適した電圧（高電圧）Ｖｈと一致するようにレギュレータ１１０ａをデューティ制御するとともに、入力端子１２０ａと第１出力端子１２０ｂとが接続されるように切替スイッチ１２０を制御する。
【００３１】
低電圧系回路１０３に電気を供給するときは、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１１０の発電電圧を低電圧系回路１０３に適した電圧（低電圧）Ｖｌと一致するようにレギュレータ１１０ａをデューティ制御するとともに、入力端子１２０ａと第２出力端子１２０ｃとが接続されるように切替スイッチ１２０を制御する。
【００３２】
また、車両が減速走行状態にあるとき、たとえば、車速が零より大きく且つアクセルペダルの操作量が零であるときは、駆動輪６の運動エネルギがドライブシャフト５、デファレンシャルギア４、プロペラシャフト３、トランスミッション２、及び内燃機関１を介してオルタネータ１１０へ伝達される。つまり、オルタネータ１１０のロータが駆動輪６に連動して回転する。その際、オルタネータ１１０にフィールド電流が印加されれば、駆動輪６の運動エネルギを電気エネルギに変換（回生）することができる。
【００３３】
このような方法により得られた電気エネルギが高電圧バッテリ１０２ａや低電圧バッテリ１０３ａに充電されると、内燃機関１の発生動力を利用してオルタネータ１１０を作動させる機会を減らすことができるため、内燃機関１の燃料消費量を減少させることができる。そこで、ＥＣＵ２０は、車両が減速走行状態にあるときにオルタネータ１１０にフィールド電流を印加させることにより、駆動輪６の運動エネルギを電気エネルギへ変換（回生）させる回生制御を実行する。
【００３４】
その際、電気エネルギとして回生される運動エネルギの量は、可能な限り多いことが望ましい。これに対し、高電圧バッテリ１０２ａ及び低電圧バッテリ１０３ａのうち、充電状態が低い方のバッテリへ充電を行う方法が考えられる。ところで、高電圧バッテリ１０２ａ及び低電圧バッテリ１０３ａが受け入れ可能な電力は、各バッテリの充電状態のみならず、各バッテリの電力を利用して作動可能な電気負荷１０２ｂ，１０３ｂの作動状態（消費電力）によっても変化する。
【００３５】
そこで、本実施例では、各バッテリの充電状態と各バッテリに接続された電気負荷の消費電力とをパラメータとして各バッテリの最大充電可能電力を演算し、高電圧バッテリ１０２ａ及び低電圧バッテリ１０３ａのうち、最大充電可能電力が大きい方のバッテリへ充電を行うようにした。
【００３６】
ここで、各バッテリの最大充電可能電力Ｗは、以下の数式（１）により演算することができる。
Ｗ＝（Ｖａｌ２−Ｖｂａ＊Ｖａｌ）／｛Ｒ１＋（Ｒ２＊Ｒ３）／（Ｒ２＋Ｒ３）｝
・・・（１）
【００３７】
上記した式中のＶａｌはオルタネータ１１０の発電電圧を示し、Ｖｂａは各バッテリの定格電圧を示し、Ｒ１はオルタネータ１１０から各バッテリに至る電気配線の抵抗の大きさを示し、Ｒ２は各バッテリの充電状態をパラメータとして特定される内部抵抗の大きさを示し、Ｒ３は各電気負荷の消費電力を抵抗値に換算した値を示す。
【００３８】
ＥＣＵ２０は、高電圧バッテリ１０２ａと低電圧バッテリ１０３ａのそれぞれについて
最大充電可能電力Ｗを演算する。なお、以下では、高電圧バッテリ１０２ａの最大充電可能電力をＷｈと記し、低電圧バッテリ１０３ａの最大充電可能電力をＷｌと記すものとする。
【００３９】
ＥＣＵ２０は、高電圧バッテリ１０２ａの最大充電可能電力Ｗｈと低電圧バッテリ１０３ａの最大充電可能電力Ｗｌとを比較し、最大充電可能電力Ｗが大きい方のバッテリが充電されるようにオルタネータ１１０及び切替スイッチ１２０を制御する。
【００４０】
このような方法により回生制御が実行されると、電気エネルギとして回生される車両の運動エネルギを可及的に多くすることが可能となる。
【００４１】
以下、本実施例における回生制御の実行手順について図３に沿って説明する。図３は、ＥＣＵ２０が回生制御を実施する際に実行するルーチン（回生制御ルーチン）を示すフローチャートである。この回生制御ルーチンは、予めＥＣＵ２０のＲＯＭなどに記憶されているルーチンであり、ＥＣＵ２０によって周期的に実行されるルーチンである。
【００４２】
図３の回生制御ルーチンでは、ＥＣＵ２０は、先ずＳ１０１において、アクセルポジションセンサ２１および車速センサ２５の出力信号により車両の走行状態を取得する。
【００４３】
Ｓ１０２では、ＥＣＵ２０は、車両の走行状態が減速状態にあるか否かを判別する。Ｓ１０２において否定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、Ｓ１０２において肯定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０３へ進む。
【００４４】
Ｓ１０３では、ＥＣＵ２０は、高電圧バッテリ１０２ａの充電状態ＳＯＣｈと低電圧バッテリ１０３ａの充電状態ＳＯＣｌを取得する。その際、ＥＣＵ２０は、各バッテリ１０２ａ，１０３ａの放電電圧から充電状態ＳＯＣｈ，ＳＯＣｌを演算してもよい。
【００４５】
Ｓ１０４では、高電圧負荷１０２ｂと低電圧負荷１０３ｂのそれぞれの消費電力を取得する。続いて、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０５へ進み、前記Ｓ１０３で取得された充電状態ＳＯＣｈ，ＳＯＣｌと前記Ｓ１０４で取得された消費電力と前記した数式（１）とに基づいて、高電圧バッテリ１０２ａの最大充電可能電力Ｗｈと低電圧バッテリ１０３ａの最大充電可能電力Ｗｌを演算する。ＥＣＵ２０がＳ１０５の処理を実行することにより、本発明に係わる演算手段が実現される。
【００４６】
Ｓ１０６では、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ１０５で算出された最大充電可能電力Ｗｈ，Ｗｌを比較する。ＥＣＵ２０がＳ１０６の処理を実行することにより、本発明に係わる選択手段が実現される。
【００４７】
前記Ｓ１０６において、高電圧バッテリ１０２ａの最大充電可能電力Ｗｈが低電圧バッテリ１０３ａの最大充電可能電力Ｗｌより大きければ、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０７へ進む。Ｓ１０７では、ＥＣＵ２０は、車両の運動エネルギから回生された電気エネルギを高電圧バッテリ１０２ａへ充電させるための処理（高電圧バッテリ充電処理）を実行する。詳細には、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１１０の発電電圧が高電圧バッテリ１０２ａの充電に適した電圧と一致するようにレギュレータ１１０ａをデューティ制御するとともに、入力端子１２０ａが第１出力端子１２０ｂと導通するように切替スイッチ１２０を制御する。
【００４８】
一方、前記Ｓ１０６において低電圧バッテリ１０３ａの最大充電可能電力Ｗｌが高電圧バッテリ１０２ａの最大充電可能電力Ｗｈ以上であると判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０８へ進む。Ｓ１０８では、ＥＣＵ２０は、車両の運動エネルギから回生される電気エネルギを低電圧バッテリ１０３ａへ充電させるための処理（低電圧バッテリ充電処理
）を実行する。詳細には、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１１０の発電電圧が低電圧バッテリ１０３ａの充電に適した電圧と一致するようにレギュレータ１１０ａをデューティ制御するとともに、入力端子１２０ａが第２出力端子１２０ｃと導通するように切替スイッチ１２０を制御する。
【００４９】
ＥＣＵ２０は、上記したＳ１０７又はＳ１０８の処理を実行することにより、本発明に係わる制御手段が実現される。
【００５０】
ＥＣＵ２０は、上記したＳ１０７又はＳ１０８の処理を実行し終えると、Ｓ１０９へ進む。Ｓ１０９では、ＥＣＵ２０は、充電停止条件が成立したか否かを判別する。充電停止条件は、車輌の走行状態が減速状態から非減速状態へ移行した場合に成立する。
【００５１】
前記Ｓ１０９において否定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０３へ戻る。一方、前記Ｓ１０９において肯定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１１０へ進み、オルタネータ１１０の発電動作を停止させる。すなわち、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１１０に対するフィールド電流の印加を停止する。
【００５２】
このように回生制御ルーチンが実行されると、車両が減速走行状態にあるときに、電気エネルギとして回生される車両の運動エネルギを可及的に多くすることが可能となる。
【００５３】
＜実施例２＞
次に、本発明の第２の実施例について図４乃至図５に基づいて説明する。ここでは、前述した第１の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【００５４】
前述した第１の実施例では、各バッテリ１０２ａ，１０３ａの充電状態ＳＯＣ及び各負荷１０２ｂ，１０３ｂの消費電力に応じてオルタネータ１１０の発電量を決定する例について述べたが、本実施例では、各バッテリ１０２ａ，１０３ａの充電状態ＳＯＣ及び各負荷１０２ｂ，１０３ｂの消費電力に基づいて決定された発電量を、オルタネータ１１０の温度により補正する例について述べる。
【００５５】
オルタネータ１１０の発電量が多くなる場合や、オルタネータ１１０の発電時間が長くなる場合などは、オルタネータ１１０の温度が高くなる。オルタネータ１１０の温度が高くなると、発電効率が低下したり、オルタネータ１１０の劣化や故障が誘発されたりする可能性がある。そこで、本実施例の回生制御においては、オルタネータ１１０の温度に応じてオルタネータ１１０の発電量を補正又は制限するようにした。
【００５６】
図４は、本実施例における電気系回路１０１の構成を模式的に示す図である。図４中において、前述した第１の実施例（図２を参照）と同様の構成要素には同一の符号が付されている。図４において、オルタネータ１１０には、該オルタネータ１１０の温度に対応した電気信号を出力する温度センサ１１０ｂが取り付けられている。温度センサ１１０ｂの出力信号は、ＥＣＵ２０に入力されるようになっている。その他の構成は、前述した第１の実施例と同様である。
【００５７】
なお、本実施例では、オルタネータ１１０の温度を検出する手段として温度センサ１１０ｂを利用しているが、オルタネータ１１０が曝されている雰囲気の温度（たとえば、エンジンルーム内の温度）を検出するセンサ（たとえば、吸気温度センサ）の検出値をオルタネータ１１０の温度として代用してもよい。
【００５８】
次に、本実施例における回生制御の実行手順について図５に沿って説明する。図５は、
本実施例における回生制御ルーチンを示すフローチャートである。図５中において前述した第１の実施例（図３を参照）と同様の処理には同一の符号が付されている。
【００５９】
図５の回生制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０５において各バッテリ１０２ａ，１０３ａの最大充電可能電力Ｗｈ，Ｗｌを算出した後に、Ｓ２０１乃至Ｓ２０３の処理を実行する。先ず、Ｓ２０１においては、ＥＣＵ２０は、温度センサ１１０ｂの出力信号（オルタネータ１１０の温度）Ｔａｌを読み込む。
【００６０】
Ｓ２０２では、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１１０の発電量の上限値Ｗｌｍｔを決定する。上限値Ｗｌｍｔは、オルタネータ１１０が過昇温しないと考えられる発電量の最大値からマージンを差し引いた値である。なお、オルタネータ１１０の温度上昇量は、オルタネータ１１０の温度に加え、オルタネータ１１０の回転数（内燃機関１の回転数）や発電電圧Ｖａｌによっても変化（たとえば、回転数が高いときは低いときより温度上昇量が多くなり、発電電圧Ｖａｌが高いときは低いときより温度上昇量が多くなる）するため、それらを引数とするマップにより上限値Ｗｌｍｔが定められるようにしてもよい。
【００６１】
Ｓ２０３では、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ１０５で算出された最大充電可能電力Ｗｈ，Ｗｌに対して前記Ｓ２０２で算出された上限値Ｗｌｍｔによるガード処理を行う。詳細には、ＥＣＵ２０は、高電圧バッテリ１０２ａの最大充電可能電力Ｗｈが上限値Ｗｌｍｔより大きい場合は、高電圧バッテリ１０２ａの最大充電可能電力Ｗｈを上限値Ｗｌｍｔと同等の値に変更する。また、ＥＣＵ２０は、低電圧バッテリ１０３ａの最大充電可能電力Ｗｌが上限値Ｗｌｍｔより大きい場合は、低電圧バッテリ１０３ａの最大充電可能電力Ｗｌを上限値Ｗｌｍｔと同等の値に変更する。
【００６２】
このような方法によりオルタネータ１１０の発電量が制限されると、オルタネータ１１０の過昇温（過熱）を回避しつつ、電気エネルギとして回生される運動エネルギを増加させることができる。
【００６３】
＜実施例３＞
次に、本発明の第３の実施例について図６に基づいて説明する。ここでは前述した第１の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【００６４】
前述した第１の実施例では、各バッテリ１０２ａ，１０３ａの充電状態ＳＯＣｈ，ＳＯＣｌと各負荷１０２ｂ，１０３ｂの消費電力に基づいてオルタネータ１１０の発電量を決定する例について述べたが、本実施例では、各バッテリ１０２ａ，１０３ａの充電状態ＳＯＣｈ，ＳＯＣｌ及び各負荷１０２ｂ，１０３ｂの消費電力に基づいて決定された発電量に対し、回生制動力が目標値と一致するように補正を施す例について述べる。
【００６５】
オルタネータ１１０の発電量が変化すると、車両に作用する回生制動力の大きさも変化する。そのため、各バッテリ１０２ａ，１０３ａの充電状態ＳＯＣｈ，ＳＯＣｌ及び各負荷１０２ｂ，１０３ｂの消費電力から決定された発電量にしたがって、オルタネータ１１０が発電動作すると、回生制動力が過大又は過少となる可能性がある。
【００６６】
これに対し、本実施例の回生制御では、ＥＣＵ２０は、回生制動力の大きさが目標値と一致するように、オルタネータ１１０の発電量を補正するようにした。ここでいう「目標値」は固定値であってもよいが、車両の状態（たとえば、エンジンブレーキの大きさやシフトポジションなど）に応じて変更される可変値であってもよい。その際、目標値は、エンジンブレーキが大きいときは小さいときより大きい値に設定されてもよく、シフトポジションが低速側にあるときは高速側にあるときより大きい値に設定されてもよい。また、目標値は、内燃機関１の回転数が高く且つシフトポジションが低い（トランスミッション
２の変速比が低い）ほど、大きな値に設定されるようにしてもよい。
【００６７】
このような方法によりオルタネータ１１０の発電量が補正されると、回生制動力が過大又は過少となる事態を回避しつつ、電気エネルギとして回生される車両の運動エネルギを多くすることができる。
【００６８】
以下、本実施例における回生制御の実行手順について図６に沿って説明する。図６は、本実施例における回生制御ルーチンを示すフローチャートである。図６中において、前述した第１の実施例（図３を参照）と同様の処理には同一の符号が付されている。
【００６９】
図６の回生制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０７又はＳ１０８の処理を実行し終えた後に、Ｓ３０１の処理を実行する。Ｓ３０１では、ＥＣＵ２０は、回生制動力を目標値と一致させるための補正処理（回生制動力補正処理）を実行する。具体的には、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１１０の温度や回転数をパラメータとして回生制動力の大きさを演算する。続いて、ＥＣＵ２０は、回生制動力の演算値が目標値より大きければオルタネータ１１０の発電量を減少させ、回生制動力の演算値が目標値より小さければオルタネータ１１０の発電量を増加させる。
【００７０】
このような方法によりオルタネータ１１０の発電量が補正されると、回生制動力の大きさを目標値と一致させつつ、電気エネルギとして回生される車両の運動エネルギを多くすることができる。
【符号の説明】
【００７１】
１     内燃機関
２     トランスミッション
３     プロペラシャフト
４     デファレンシャルギア
５     ドライブシャフト
６     駆動輪
２０   ＥＣＵ
２１   アクセルポジションセンサ
２２   シフトポジションセンサ
２３   ブレーキセンサ
２４   クランクポジションセンサ
２５   車速センサ
１００ 電気系回路
１０１ 発電ユニット
１０２ 高電圧系回路
１０２ａ      高電圧バッテリ
１０２ｂ      高電圧負荷
１０３ 低電圧系回路
１０３ａ      低電圧バッテリ
１０３ｂ      低電圧負荷
１１０ オルタネータ
１１０ａ      レギュレータ
１２０ 切替スイッチ
１２０ａ      入力端子
１２０ｂ      第１出力端子
１２０ｃ      第２出力端子
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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