(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、
タイヤ周方向に延びる周方向主溝により区画されたリブ状のショルダー陸部と、
該ショルダー陸部のトレッド端側の側面に設けられ、タイヤ幅方向内側に窪んだ凹部と、
該凹部を形成する壁部のうち、タイヤ周方向に向かう壁部に設けられた突起部と、を有し、
前記ショルダー陸部には、前記周方向主溝よりも浅く、該周方向主溝と交差する方向に延び、前記凹部に連通する横副溝が形成されている空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッドに形成されたリブ状の陸部の側面に窪みを有するタイヤが開示されている（特許文献１及び特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−１７５５０７号公報
【特許文献２】特開平５−１０４９１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した従来例のように、リブ状の陸部の側面に窪みを設けると、該窪みのエッジにより、トラクション性能やチェーンの装着性が向上する。
【０００５】
しかしながら、サイドフォースが掛かるコーナリング時には、逆に窪み部分で陸部のせん断剛性が低下し、操縦安定性が減少してしまう。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、トラクション性能を維持しつつ、コーナリング時の操縦安定性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、トレッドに、タイヤ周方向に延びる周方向主溝により区画されたリブ状のショルダー陸部と、該ショルダー陸部のトレッド端側の側面に設けられ、タイヤ幅方向内側に窪んだ凹部と、該凹部を形成する壁部のうち、タイヤ周方向に向かう壁部に設けられた突起部と、を有し、前記ショルダー陸部には、前記周方向主溝よりも浅く、該周方向主溝と交差する方向に延び、前記凹部に連通する横副溝が形成されている。
【０００８】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、リブ状のショルダー陸部におけるトレッド端側の側面に、タイヤ幅方向内側に窪んだ凹部が設けられているので、トレッド踏面における該凹部の位置に、タイヤ周方向に向かうエッジが形成される。空気入りタイヤへのトラクションの入力時には、該エッジによる路面の引っかき効果により、トラクション性能を確保することができる。
【０００９】
またこれに加えて、凹部を形成する壁部のうち、タイヤ周方向に向かう壁部に突起部が設けられているので、サイドフォースが掛かるコーナリング時に、凹部を形成する壁部のうち、タイヤ幅方向に向かう壁部に、該突起部が引っ掛かることで、ショルダー陸部の剛性が確保される。これにより、コーナリング時の操縦安定性を向上させることができる。
【００１１】
更に、ショルダー陸部に、周方向主溝よりも浅い横副溝が、凹部に連通して形成されているので、トレッド踏面における該横副溝の位置に、タイヤ周方向に向かうエッジが形成される。空気入りタイヤへのトラクションの入力時には、該エッジによる路面の引っかき効果により、トラクション性能をより一層確保することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る空気入りタイヤによれば、トラクション性能を維持しつつ、コーナリング時の操縦安定性を向上させることができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】空気入りタイヤのトレッドを示す要部平面図である。
【図２】ショルダー陸部に横副溝を有するトレッドを示す要部平面図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｈ）は、凹部及び突起部についての種々の実施例を示す拡大斜視図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｄ）は、凹部についての種々の比較例を示す拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１，図２において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、トレッド１２に、ショルダー陸部１４と、凹部１６と、突起部１８とを有している。空気入りタイヤ１０の内部構造は、一般の空気入りタイヤと同様であるので、その説明を省略する。
【００１６】
図１，図２では、トレッド１２のうち、タイヤ赤道面ＣＬを中心としたタイヤ幅方向の一方側のみを図示し、他方側の図示を省略している。トレッド１２は、例えば該タイヤ赤道面ＣＬを中心として線対称となっている。
【００１７】
図示される範囲のトレッド１２には、例えば、タイヤ赤道面ＣＬ側に位置する周方向主溝２０と、トレッド端Ｔ側に位置する周方向主溝２２とが形成されている。またトレッド１２には、中央陸部２４と、中間陸部２６と、ショルダー陸部１４とが、例えば夫々リブ状に形成されている。中央陸部２４は、周方向主溝２０により区画されている。中間陸部２６は、周方向主溝２０，２２の間に形成されている。ショルダー陸部１４は、周方向主溝２２により区画され、該周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に隣接している。
【００１８】
凹部１６は、ショルダー陸部１４のトレッド端Ｔ側の側面１４Ｔに設けられ、タイヤ幅方向内側に窪んでいる。図１，図２，図３（Ｇ）に示されるように、凹部１６を形成する壁部のうち、タイヤ周方向に向かう壁部２８のタイヤ周方向の間隔は、トレッド平面視で、タイヤ幅方向外側に向かって拡大している。なお、タイヤ周方向に向かう壁部２８の形状は、これに限られるものではなく、図３（Ａ）〜（Ｆ），（Ｈ）に示されるように、タイヤ幅方向と平行であってもよい。また凹部１６の形状は、図示の例に限られず、どのような形状であってもよい。
【００１９】
図２，図３（Ｈ）に示されるように、ショルダー陸部１４に、周方向主溝２２よりも浅く、該周方向主溝２２と交差する方向に延び、凹部１６に連通する横副溝３０を形成してもよい。図２に示されるように、横副溝３０のタイヤ周方向の幅は、例えば、凹部１６を形成する壁部のうち、タイヤ幅方向に向かう壁部３２のタイヤ周方向長さと一致している。図３（Ｈ）に示されるように、タイヤ周方向に向かう壁部２８がタイヤ幅方向と平行である場合には、タイヤ周方向において、該壁部２８の離間距離と、タイヤ幅方向に向かう壁部３２の長さと、横副溝３０の幅とが一致する。横副溝３０の深さは、例えば周方向主溝２２の深さ（ショルダー陸部１４の高さ）の１／３である。なお、図１，図２では、横副溝３０がタイヤ幅方向と平行に形成されているが、これに限られず、タイヤ幅方向に対して傾斜していてもよい。
【００２０】
図１から図３において、突起部１８は、該凹部１６を形成する壁部のうち、タイヤ周方向に向かう例えば一対の壁部２８に設けられている。この突起部１８の位置や数、形状について、具体例を挙げて説明するが、これらは一例に過ぎず、本実施形態の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変更することが可能である。
【００２１】
ショルダー陸部１４の高さは、例えば１５ｍｍである。壁部３２のタイヤ周方向長さは、例えば１０ｍｍである。凹部１６のタイヤ幅方向の深さは、例えば７ｍｍである。
【００２２】
図３（Ａ）に示される例では、ショルダー陸部１４の高さと同等の高さを有する板状の突起部１８が、一対の壁部２８から、タイヤ周方向に対向するように立設されている。対向する突起部１８間には、例えば２ｍｍの間隙３４が設けられている。また突起部１８とタイヤ幅方向に向かう壁部３２との間にも、例えば０．７ｍｍの間隙３６が設けられている。
【００２３】
図３（Ｂ）に示される例では、突起部１８の高さが、ショルダー陸部１４の高さよりも例えば５ｍｍ小さく設定され、かつ該突起部１８がショルダー陸部１４の根元側に寄せて配置されている。
【００２４】
図３（Ｃ）に示される例では、図３（Ｂ）とは逆に、突起部１８がトレッド踏面４０側に寄せて配置されている。
【００２５】
図３（Ｄ）に示される例では、突起部１８の高さが、ショルダー陸部１４の高さよりも例えば１０ｍｍ小さく設定され、かつ該突起部１８が、ショルダー陸部１４の高さ方向の中央部に配置されている。
【００２６】
図３（Ｅ）に示される例では、片方の壁部２８につき、突起部１８がショルダー陸部１４の高さ方向の２箇所に配置されている。上側の突起部１８はトレッド踏面４０側に寄せて配置され、下側の突起部１８はショルダー陸部１４の根元側に寄せて配置されている。上下の突起部１８間には、例えば５ｍｍの間隙３８が設けられている。
【００２７】
図３（Ｆ）に示される例では、突起部１８が、ショルダー陸部１４の高さと同等の高さを有し、トレッド平面視で略三角形の山型の突起部１８が、一対の壁部２８から、タイヤ周方向に対向するように立設されている。
【００２８】
図３（Ｇ）に示される例では、タイヤ周方向に向かう壁部２８のタイヤ周方向の間隔が、トレッド平面視で、タイヤ幅方向外側に向かって拡大しており、かつ突起部１８が図３（Ａ）の例と同様に形成されている。タイヤ周方向における、一対の壁部２８の側面１４Ｔでの離間距離は、例えば１６ｍｍである。
【００２９】
図３（Ｈ）に示される例では、タイヤ周方向に向かう壁部２８がタイヤ幅方向と平行であり、横副溝３０が形成され、かつ突起部１８が図３（Ｂ）の例と同様に形成されている。
【００３０】
なお、中央陸部２４及び中間陸部２６は、リブ状のものに限られず、横溝等で区画されたブロック状のものであってもよい。また本実施形態では、凹部１６を、ショルダー陸部１４のトレッド端Ｔ側の側面１４Ｔに設けるものとしたが、これに限られず、該ショルダー陸部１４の周方向主溝２２側の側面１４Ａや、中央陸部２４の側面２４Ａ、中間陸部２６の側面２６Ａに更に設けてもよい。
【００３１】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１から図３において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、リブ状のショルダー陸部１４におけるトレッド端Ｔ側の側面１４Ｔに、タイヤ幅方向内側に窪んだ凹部１６が設けられているので、トレッド踏面４０における該凹部１６の位置に、タイヤ周方向に向かうエッジ４２が形成される。空気入りタイヤへのトラクションの入力時には、該エッジ４２による路面の引っかき効果により、トラクション性能を確保することができる。また該凹部１６を設けることで、氷雪路走行時にチェーン（図示せず）を空気入りタイヤ１０に装着する際の装着性も向上する。
【００３２】
またこれに加えて、凹部１６を形成する壁部のうち、タイヤ周方向に向かう壁部２８に突起部１８が設けられているので、サイドフォースが掛かるコーナリング時に、凹部１６を形成する壁部のうち、タイヤ幅方向に向かう壁部３２に、該突起部１８が引っ掛かることで、ショルダー陸部１４の剛性が確保される。これにより、コーナリング時の操縦安定性を向上させることができる。
【００３３】
図２、図３（Ｈ）に示されるように、ショルダー陸部１４に、周方向主溝２２よりも浅い横副溝３０を、凹部１６に連通して形成した場合には、トレッド踏面４０における該横副溝３０の位置にも、タイヤ周方向に向かうエッジ４２が形成される（図３（Ｈ））。空気入りタイヤへのトラクションの入力時には、該エッジ４２による路面の引っかき効果により、トラクション性能をより一層確保することができる。
【００３４】
（試験例）
８種の実施例（図３（Ａ）〜（Ｈ））に係る空気入りタイヤと、４種の比較例（図４（Ａ）〜（Ｄ））に係る空気入りタイヤとを用意し、トラクション性能に関わるＴｐと、コーナリング時の操縦安定性に関わるＣｐの計測を行った。
【００３５】
タイヤサイズは、２９５／８０Ｒ２２．５であり、内圧９００ｋＰａを充填した。図４（Ｄ）の比較例において、ショルダー陸部１１４の高さ（周方向主溝の深さ）は１５ｍｍ、凹部１１６のタイヤ幅方向の深さは７ｍｍである。タイヤ周方向に向かう壁部１２８の間隔（タイヤ幅方向に向かう壁部１３２のタイヤ周方向長さ、横副溝１３０の幅）は１０ｍｍである。トレッド端１１４Ｔでの壁部２８の間隔は１６ｍｍである。横副溝１３０の深さは、５ｍｍである。
【００３６】
これらの寸法は、図３（Ａ）〜（Ｈ）の実施例、図４（Ａ）〜（Ｃ）の比較例においても同様である。但し、壁部２８がタイヤ幅方向に対して傾斜していない場合（図３（Ａ）〜（Ｆ），（Ｈ）、図４（Ａ），（Ｃ））には、トレッド端１１４Ｔでの壁部２８の間隔は、壁部３２と同様に１０ｍｍである。
【００３７】
Ｔｐとは、トラクションパワーであり、スリップ率０付近でのトラクションフォースの傾きのことである。このＴｐは、スリップ率を変化させた際のタイヤ進行方向の軸力変化から求められる。Ｃｐとは、コーナリングパワーであり、スリップ角０°付近でのコーナリングフォースの傾きのことである。このＣｐは、スリップ角を変化させた際のタイヤ横方向の軸力変化から求められる。
【００３８】
評価結果は、表１に示される通りである。結果は、図４（Ａ）の比較例を１００とした指数で示されており、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。この結果から、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに対して、トラクション性能を同等に維持しつつ、コーナリング時の操縦安定性を向上させることが可能であることがわかる。
【００３９】
【表１】
0005638334.tif 000002
【符号の説明】
【００４０】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４    ショルダー陸部
１４Ｔ  トレッド端側の側面
１６    凹部
１８    突起部
２２    周方向主溝
２８    タイヤ周方向に向かう壁部
３０    横副溝
Ｔ      トレッド端
【図１】
0005638334.tif 000003
【図２】
0005638334.tif 000004
【図３】
0005638334.tif 000005
【図４】
0005638334.tif 000006