(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝によって陸部が形成されるタイヤであって、
前記陸部には、
前記タイヤが路面に接するトレッド踏面において前記陸部の前記タイヤ周方向に沿った陸部端から前記タイヤ周方向に交差する交差方向に沿って前記陸部の内側に向かう一対の切込線から、タイヤ径方向に延びる切込側面と、
前記トレッド踏面おいて前記陸部の内側に位置する前記切込線の内側端同士を連結する連結線から、前記周方向溝の溝底面に連なる切込底面と
が形成され、
前記周方向溝は、最もトレッド幅方向外側に位置する前記陸部のタイヤ幅方向内側に位置する端部側主溝を有し、
前記切込側面及び前記切込底面は、最もトレッド幅方向外側に位置する前記陸部に形成され、前記端部側主溝のタイヤ幅方向における片側のみに設けられている、タイヤ。
【請求項２】
前記切込底面は、前記トレッド踏面に対して傾斜している請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記陸部は、前記陸部端から前記溝底面に連なる側壁面を有し、
前記切込底面と前記溝底面との交線（ｌ１）は、前記側壁面と前記溝底面との交線（ｌ２）よりも前記陸部の外側に位置する請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記陸部は、前記陸部端から前記溝底面に連なる側壁面を有し、
前記側壁面と前記溝底面との交線（ｌ２）は、前記切込底面と前記溝底面との交線（ｌ１）よりも前記陸部の外側に位置する請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記陸部は、前記陸部端から前記溝底面に連なる側壁面を有し、
前記側壁面は、傾斜しており、
前記側壁面と前記溝底面との交線（ｌ２）は、前記陸部端よりも前記周方向溝側に位置する請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記タイヤ径方向に沿った直線と前記切込底面とがなす傾き角度は、前記直線と前記側壁面とがなす傾き角度よりも大きい請求項５に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記切込側面は、前記切込底面に連なる請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記切込側面と前記切込底面とは、前記周方向溝に開口し前記陸部内で終端する細溝により分断されている請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項９】
一対の前記切込線の前記タイヤ周方向における間隔は、略等しい請求項１乃至８の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
一対の前記切込線の前記タイヤ周方向における間隔は、前記陸部の内側ほど狭い請求項１乃至８の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記切込線及び前記連結線は、直線である請求項１乃至１０の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記切込側面及び前記切込底面が形成される前記陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状に形成される請求項１乃至１１の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝によって陸部が形成されるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車などの車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤと適宜省略する）において、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝によって形成された陸部の側壁面に、トレッド幅方向に窪むとともに、トレッド踏面に開口する凹部が複数形成されたトレッドパターンが採用されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示されたタイヤは、凹部によって陸部を構成するゴムのヒステリシスロスが増大する。そのため、摩擦係数が大きくなり、制動性能が向上する。トレッド踏面に形成されたタイヤ周方向に交差する溝（凹部）は、タイヤが路面を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）に寄与することが知られている。特許文献１に開示されたタイヤは、タイヤ周方向に交差する溝（凹部）成分が増大しているため、エッジ効果の増大による制動性能及び駆動性能の向上も考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１２３３７号公報（第２頁、第１〜第２図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、陸部の側壁面に凹部が形成されているため、凹部のないタイヤに比べて陸部の剪断剛性が低い。そのため、旋回時などにタイヤに横力（コーナリングフォース）が発生した場合の操縦安定性が凹部のないタイヤよりも劣るという欠点があった。
【０００６】
そこで、本発明は、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できるタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に沿って延びる周方向溝（例えば、端部側主溝１０Ｓ）によって陸部（例えば、外端陸部列２０Ｓ）が形成されるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記陸部には、前記タイヤが路面に接するトレッド踏面において前記陸部の前記タイヤ周方向に沿った陸部端（陸部端２１ａ）から前記タイヤ周方向に交差する交差方向（例えば、トレッド幅方向ＴＷ）に沿って前記陸部の内側に向かう一対の切込線（切込線Ｌ５１）から、タイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）に延びる切込側面（切込側面５１）と、前記トレッド踏面おいて前記陸部の内側に位置する前記切込線の内側端（内側端５１ａ）同士を連結する連結線（連結線Ｌ５３）から、前記周方向溝の溝底面（溝底面１１）に連なる切込底面（傾斜面５２）とが形成されることを要旨とする。
【０００８】
かかる特徴によれば、陸部には、切込側面が形成される。これによれば、陸部を構成するゴムのヒステリシスロスが増大するため、摩擦係数が大きくなり、制動性能が向上する。また、切込側面によるエッジ効果が増大するため、制動性能に加えて、駆動性能をも向上する。
【０００９】
また、切込底面は、連結線から周方向溝の溝底面に連なる。つまり、切込側面と切込底面とによって、切込底面のタイヤ径方向内側に補強部が形成される。これによれば、タイヤ新品時（摩耗初期）から摩耗後期にかけて、補強部により陸部が切込側面の間（切込部内）に倒れ込むことを確実に防止できる。このため、補強部のないタイヤに比べて、陸部の剪断剛性が高くなる。従って、旋回時などにタイヤに横力（コーナリングフォース）が発生した場合においても、陸部が変形し過ぎてしまうことなく、操縦安定性の低下を確実に抑制できる。
【００１０】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記切込底面は、前記トレッド踏面に対して傾斜していることを要旨とする。
【００１１】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記陸部は、前記陸部端から前記溝底面に連なる側壁面（側壁面２１）を有し、前記切込底面と前記溝底面との交線（ｌ１）は、前記側壁面と前記溝底面との交線（交線（ｌ２））よりも前記陸部の外側に位置することを要旨とする。
【００１２】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記陸部は、前記陸部端から前記溝底面に連なる側壁面を有し、前記側壁面と前記溝底面との交線（ｌ２）は、前記切込底面と前記溝底面との交線（ｌ１）よりも前記陸部の外側に位置することを要旨とする。
【００１３】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記陸部は、前記陸部端から前記溝底面に連なる側壁面を有し、前記側壁面は、傾斜しており、前記側壁面と前記溝底面との交線（ｌ２）は、前記陸部端よりも前記周方向溝側に位置することを要旨とする。
【００１４】
本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記タイヤ径方向に沿った直線（直線ＬＲ）と前記切込底面とがなす傾き角度（傾き角度θ１）は、前記直線と前記側壁面とがなす傾き角度（傾き角度θ２）よりも大きいことを要旨とする。
【００１５】
本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の特徴に係り、前記切込側面は、前記切込底面に連なることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第８の特徴は、本発明の第１乃至６の特徴に係り、前記切込側面と前記切込底面とは、前記周方向溝に開口し前記陸部内で終端する細溝（空隙部７０又は細溝８０）により分断されていることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第９の特徴は、本発明の第１乃至８の特徴に係り、一対の前記切込線の前記タイヤ周方向における間隔（間隔（Ｓ１））は、略等しいことを要旨とする。
【００１８】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第１乃至８の特徴に係り、一対の前記切込線の前記タイヤ周方向における間隔（間隔（Ｓ２））は、前記陸部の内側ほど狭いことを要旨とする。
【００１９】
本発明の第１１の特徴は、本発明の第１乃至１０の特徴に係り、前記切込線及び前記連結線は、直線であることを要旨とする。
【００２０】
本発明の第１２の特徴は、本発明の第１乃至１１の特徴に係り、前記切込側面及び前記切込底面は、最もトレッド幅方向外側に位置する前記陸部（外端陸部列２０Ｓ）に形成されることを要旨とする。
【００２１】
本発明の第１３の特徴は、本発明の第１乃至１２の特徴に係り、前記切込側面及び前記切込底面が形成される前記陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状に形成されることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の特徴によれば、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できるタイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドを示す一部斜視図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図３（ａ）は、本実施形態に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。図３（ｂ）は、本実施形態に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す平面図である。
【図４】図４（ａ）は、変更例１に係る外端陸部列２０Ｓ−Ａの一部を示す拡大斜視図である。図４（ｂ）は、変更例１に係る外端陸部列２０Ｓ−Ａの一部を示す平面図である。
【図５】図５（ａ）は、変更例２に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｂの一部を示す拡大斜視図である。図５（ｂ）は、変更例２に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｂの一部を示す平面図である。
【図６】図６（ａ）は、変更例３に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｃの一部を示す拡大斜視図である。図６（ｂ）は、変更例３に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｃの一部を示す平面図である。
【図７】図７（ａ）は、変更例４に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｄの一部を示す拡大斜視図である。図７（ｂ）は、変更例４に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｄの一部を示す平面図である。
【図８】図８は、比較評価における各外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。
【図９】図９は、その他の実施形態に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す平面図である。
【図１０】図１０は、その他の実施形態に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）切込部の構成、（３）作用・効果、（４）変更例、（５）比較評価、（６）その他の実施形態について説明する。
【００２５】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２６】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２７】
（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドを示す一部斜視図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。
【００２８】
図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向溝によって、タイヤ周方向ＴＣに沿った複数の陸部列が形成される。
【００２９】
具体的には、周方向溝は、一対の中央側主溝１０Ｃと、一対の端部側主溝１０Ｓとによって構成される。中央側主溝１０Ｃは、端部側主溝１０Ｓよりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに形成される。端部側主溝１０Ｓは、中央側主溝１０Ｃよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に形成される。
【００３０】
一方、陸部列は、中央陸部列２０Ｃと、一対の中間陸部列２０Ｍと、一対の外端陸部列２０Ｓとによって構成される。
【００３１】
中央陸部列２０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置し、一対の中央側主溝１０Ｃ間に設けられる。中央陸部列２０Ｃには、中央ブロック４０Ｃがタイヤ周方向ＴＣに沿って複数設けられることにより構成される。中央ブロック４０Ｃは、一対の中央側主溝１０Ｃと、トレッド幅方向ＴＷに延びる複数の中央横溝３０Ｃとによって形成される。
【００３２】
中間陸部列２０Ｍは、中央陸部列２０Ｃのトレッド幅方向ＴＷ外側に隣接し、中央側主溝１０Ｃと端部側主溝１０Ｓとの間に設けられる。中間陸部列２０Ｍは、中間ブロック４０Ｍがタイヤ周方向ＴＣに沿って複数設けられることにより構成される。中間ブロック４０Ｍは、中央側主溝１０Ｃ及び端部側主溝１０Ｓと、トレッド幅方向ＴＷに延びる複数の中間横溝３０Ｍとによって形成される。
【００３３】
外端陸部列２０Ｓは、中間陸部列２０Ｍのトレッド幅方向ＴＷ外側に隣接し、端部側主溝１０Ｓよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に設けられる。外端陸部列２０Ｓは、タイヤ周方向ＴＣに連続して延びるリブ状に形成される。
【００３４】
外端陸部列２０Ｓは、空気入りタイヤ１が路面に接するトレッド踏面において、外端陸部列２０Ｓのタイヤ周方向ＴＣに沿った陸部端２１ａから溝底面１１に略直交するように連なる側壁面２１を有する。この外端陸部列２０Ｓには、切込部５０が複数形成される。
【００３５】
（２）切込部の構成
次に、本実施形態に係る切込部５０の構成について、図１〜図３を参照しながら説明する。なお、図３（ａ）は、本実施形態に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。図３（ｂ）は、本実施形態に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す平面図である。
【００３６】
図１〜図３に示すように、切込部５０は、タイヤ周方向ＴＣに所定間隔毎に設けられる。切込部５０は、トレッド踏面において外端陸部列２０Ｓの陸部端２１ａからタイヤ周方向ＴＣに交差する交差方向（本実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ）に沿って外端陸部列２０Ｓの内側に向けて切り込まれている。
【００３７】
本実施形態では、切込部５０は、トレッド踏面において、矩形状に形成されている。具体的には、切込部５０は、切込側面５１と、傾斜面５２（切込底面）とを有する。
【００３８】
切込側面５１は、一対の切込線Ｌ５１からタイヤ径方向ＴＲに延びる。切込線Ｌ５１は、トレッド踏面において陸部端２１ａからトレッド幅方向ＴＷに沿って外端陸部列２０Ｓの内側に向けて延びる一対の直線を示す。
【００３９】
切込側面５１同士は、トレッド幅方向ＴＷに沿って設けられ、且つそれぞれが平行に対向している。つまり、一対の切込線Ｌ５１のタイヤ周方向ＴＣにおける間隔（Ｓ１）は、略等しい。
【００４０】
傾斜面５２は、トレッド踏面に対して傾斜している。傾斜面５２は、外端陸部列２０Ｓの内側に位置する切込線Ｌ５１の内側端５１ａ同士を連結する直線状の連結線Ｌ５３から、端部側主溝１０Ｓの溝底面１１に連なる。また、傾斜面５２は、切込側面５１に連なってる。例えば、タイヤ径方向ＴＲに沿った直線ＬＲと傾斜面５２とがなす傾き角度θ１は、１５〜４５°であることが好ましい。
【００４１】
傾斜面５２と溝底面１１との交線（ｌ１）は、切込線Ｌ５１の内側端５１ａよりも中央横溝３０Ｃ側に位置する。具体的には、交線（ｌ１）は、外端陸部列２０Ｓの側壁面２１と溝底面１１との交線（ｌ２）よりも外端陸部列２０Ｓの外側に位置する。すなわち、交線（ｌ１）は、端部側主溝１０Ｓ内に位置している。
【００４２】
このような切込側面５１と傾斜面５２とによって、外端陸部列２０Ｓを補強する補強部６０が形成されている。補強部６０は、傾斜面５２を上面として形成される。補強部６０には、側面６１が設けられる。側面６１は、端部側主溝１０Ｓ内に位置する傾斜面５２を上端として、溝底面１１に連なる。つまり、側面６１は、端部側主溝１０Ｓ内に位置している。側面６１は、側壁面２１及び溝底面１１と略直交している。
【００４３】
（３）作用・効果
以上説明した実施形態では、外端陸部列２０Ｓには、切込部５０を構成する切込側面５１が形成される。これによれば、外端陸部列２０Ｓを構成するゴムのヒステリシスロスが増大するため、摩擦係数が大きくなり、制動性能が向上する。また、切込側面５１によるエッジ効果が増大するため、制動性能に加えて、駆動性能をも向上する。
【００４４】
また、傾斜面５２は、連結線Ｌ５３から端部側主溝１０Ｓの溝底面１１に連なる。つまり、切込側面５１と傾斜面５２とによって、傾斜面５２のタイヤ径方向ＴＲ内側に補強部６０が形成される。これによれば、いわゆる、タイヤ新品時（摩耗初期）から摩耗後期にかけて、補強部６０により外端陸部列２０Ｓが切込部５０内（切込側面５１の間）に倒れ込むことを確実に防止できる。このため、補強部６０のないタイヤに比べて、外端陸部列２０Ｓの剪断剛性が高くなる。従って、旋回時などに空気入りタイヤ１に横力（コーナリングフォース）が発生した場合においても、外端陸部列２０Ｓが変形し過ぎてしまうことなく、操縦安定性の低下を確実に抑制できる。
【００４５】
特に、タイヤ径方向ＴＲに沿った直線ＬＲと傾斜面５２とがなす傾き角度θ１は、１５〜４５°であることが好ましい。なお、傾き角度θ１が１５°でよりも小さいと、外端陸部列２０Ｓが変形しやすく、操縦安定性の低下を抑制できないことがある。一方、傾き角度θ１が４５°でよりも大きいと、補強部６０が端部側主溝１０Ｓに突出し過ぎてしまい、排水性が低下することがある。
【００４６】
実施形態では、傾斜面５２は、トレッド踏面に対して傾斜している。これによれば、摩耗進行に合わせて、連結線Ｌ５３に沿ったエッジが徐々に端部側主溝１０Ｓに近づく。このため、旋回時における駆動性能を確保しつつ、切込側面５１及び側面６１によるエッジ効果を安定して発揮できる。
【００４７】
実施形態では、傾斜面５２と溝底面１１との交線（ｌ１）は、陸部端２１ａから溝底面１１に連なる側壁面２１と溝底面１１との交線（ｌ２）よりも外端陸部列２０Ｓの外側に位置する。これによれば、摩耗によって切込側面５１によるエッジ効果が低下しても、補強部６０の側面６１によってエッジ効果を発揮できる。このため、摩耗後期においても、端部側主溝１０Ｓの変形を防止しつつ、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００４８】
実施形態では、切込側面５１は、傾斜面５２に連なる。つまり、補強部６０は、切込側面５１と一体に形成される。これによれば、補強部６０により外端陸部列２０Ｓが切込部５０内に倒れ込むことをより確実に防止できる。このため、外端陸部列２０Ｓの剪断剛性が高くなり、旋回時などにおける操縦安定性の低下をより確実に抑制できる。
【００４９】
実施形態では、一対の切込線Ｌ５１のタイヤ周方向ＴＣにおける間隔（Ｓ１）は、略等しい。これによれば、直進時において、切込側面５１によるエッジ効果を安定して発揮できるため、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００５０】
実施形態では、切込線Ｌ５１及び連結線Ｌ５３は、直線である。これによれば、切込線Ｌ５１及び連結線Ｌ５３が波線状やジグザグ状である場合と比べて、タイヤ製造に用いられる金型が複雑になることを防止できる。このため、空気入りタイヤ１の製造コストの低下を図りつつ、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００５１】
実施形態では、切込側面５１及び傾斜面５２（切込部５０）は、リブ状の外端陸部列２０Ｓに形成される。これによれば、ブロック状の外端陸部列２０Ｓに切込部５０が形成される場合に比べて、外端陸部列２０Ｓの剪断剛性が高くなるため、旋回時などにおける操縦安定性の低下をより確実に抑制できる。
【００５２】
（４）変更例
次に、上述した実施形態に係る外端陸部列２０Ｓの変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る外端陸部列２０Ｓと同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【００５３】
（４−１）変更例1
まず、変更例１に係る外端陸部列２０Ｓ−Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図４（ａ）は、変更例１に係る外端陸部列２０Ｓ−Ａの一部を示す拡大斜視図である。図４（ｂ）は、変更例１に係る外端陸部列２０Ｓ−Ａの一部を示す平面図である。
【００５４】
上述した実施形態では、側壁面２１は、陸部端２１ａから溝底面１１に略直交するように連なる。これに対して、変更例１では、図４に示すように、側壁面２１は、傾斜している。
【００５５】
具体的には、側壁面２１と溝底面１１との交線（ｌ２）は、陸部端２１ａよりも端部側主溝１０Ｓ側に位置する。タイヤ径方向ＴＲに沿った直線ＬＲと傾斜面５２とがなす傾き角度θ１は、直線ＬＲと側壁面２１とがなす傾き角度θ２よりも大きい。例えば、傾き角度θ１が３０°であり、傾き角度θ２が７°である。このため、外端陸部列２０Ｓの剪断剛性が高くなりやすくなる。
【００５６】
以上説明した変更例１では、側壁面２１が傾斜しており、交線（ｌ２）が陸部端２１ａよりも端部側主溝１０Ｓ側に位置することによって、外端陸部列２０Ｓの剪断剛性がさらに高くなる。このため、旋回時などに空気入りタイヤ１に横力（コーナリングフォース）が発生した場合においも、外端陸部列２０Ｓが変形しにくく、操縦安定性が低下することをより確実に抑制できる。
【００５７】
（４−２）変更例２
次に、変更例２に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図５（ａ）は、変更例２に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｂの一部を示す拡大斜視図である。図５（ｂ）は、変更例２に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｂの一部を示す平面図である。
【００５８】
上述した実施形態では、切込部５０は、トレッド踏面において、矩形状に形成されている。つまり、一対の切込線Ｌ５１のタイヤ周方向ＴＣにおける間隔（Ｓ１）は、略等しい。これに対して、変更例２では、図５に示すように、切込部５０は、トレッド踏面において、台形状に形成されている。
【００５９】
具体的には、切込側面５１同士は、タイヤ周方向ＴＣに対してそれぞれ異なる方向に傾斜している。変更例２では、切込線Ｌ５１のタイヤ周方向ＴＣにおける間隔（Ｓ２）は、外端陸部列２０Ｓ−Ｂの内側ほど狭い。
【００６０】
切込側面５１は、傾斜面５２に連なっていない。すなわち、切込側面５１と傾斜面５２とは、端部側主溝１０Ｓに開口し外端陸部列２０Ｓ−Ｂ内で終端する空隙部７０（細溝）により分断されている。
【００６１】
以上説明した変更例２では、切込部５０がトレッド踏面において台形状に形成されている場合であっても、実施形態と同様に、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００６２】
なお、変更例２では、上述した間隔（Ｓ２）は、外端陸部列２０Ｓ−Ｂの内側ほど狭いものとして説明したが、これに限定されるものではなく、外端陸部列２０Ｓ−Ｂの内側ほど広くなるように構成されていてもよい。
【００６３】
（４−３）変更例３
次に、変更例３に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｃの構成について、図面を参照しながら説明する。図６（ａ）は、変更例３に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｃの一部を示す拡大斜視図である。図６（ｂ）は、変更例３に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｃの一部を示す平面図である。
【００６４】
上述した実施形態では、切込部５０は、トレッド踏面において、矩形状に形成されている。つまり、切込側面５１同士は、トレッド幅方向ＴＷに沿って設けられ、且つそれぞれが平行に対向している。これに対して、変更例３では、図６に示すように、切込部５０は、トレッド踏面において、台形状に形成されている。
【００６５】
具体的には、切込側面５１のそれぞれは、トレッド踏面に向かって広がるように設けられる。変更例３では、切込線Ｌ５１のタイヤ周方向ＴＣにおける間隔（Ｓ３）は、外端陸部列２０Ｓ−Ｃの内側ほど狭い。
【００６６】
切込側面５１は、傾斜面５２に連なっている。すなわち、切込側面５１と傾斜面５２とは、変更例３のような空隙部７０により分断されていない。
【００６７】
以上説明した変更例３では、切込部５０がトレッド踏面において台形状に形成され、切込側面５１が傾斜面５２に連なる場合であっても、切込部５０の剛性が高くなるため、外端陸部列２０Ｓの剪断剛性がさらに高くなる。このため、旋回時などに空気入りタイヤ１に横力が発生した場合においも、外端陸部列２０Ｓが変形しにくく、操縦安定性が低下することをより確実に抑制できる。
【００６８】
なお、変更例３では、上述した間隔（Ｓ３）は、外端陸部列２０Ｓ−Ｂの内側ほど狭いものとして説明したが、これに限定されるものではなく、外端陸部列２０Ｓ−Ｂの内側ほど広くなるように構成されていてもよい。
【００６９】
（４−４）変更例４
次に、変更例４に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｄの構成について、図面を参照しながら説明する。図７（ａ）は、変更例４に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｄの一部を示す拡大斜視図である。図７（ｂ）は、変更例４に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｄの一部を示す平面図である。
【００７０】
上述した実施形態では、交線（ｌ１）は、交線（ｌ２）よりも外端陸部列２０Ｓの外側に位置する。すなわち、交線（ｌ１）は、端部側主溝１０Ｓ内に位置している。これに対して、変更例４では、図７に示すように、交線（ｌ２）は、交線（ｌ１）よりも外端陸部列２０Ｓの外側に位置する。すなわち、交線（ｌ２）が端部側主溝１０Ｓ内に位置している。つまり、傾斜面５２は、溝底面１１に連なっている。
【００７１】
以上説明した変更例４では、交線（ｌ２）が交線（ｌ１）よりも外端陸部列２０Ｓの外側に位置している場合であっても、実施形態と同様に、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００７２】
（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５−１）各空気入りタイヤの構成、（５−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００７３】
（５−１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例１〜４及び実施例１〜５に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００７４】
・ タイヤサイズ  ：  ２９５／７５Ｒ２２．５
・ 内圧条件  ：  ６５０ｋＰａ
図８に示すように、比較例１〜４に係る空気入りタイヤには、実施形態で説明した補強部６０が設けられていない。具体的には、比較例１に係る空気入りタイヤでは、実施形態で説明した切込部５０の形状と同様の凹部１００Ａが設けられている（図８（ａ）参照）。比較例２に係る空気入りタイヤでは、変更例１で説明した切込部５０の形状と同様の凹部１００Ｂが設けられている（図８（ｂ）参照）。
【００７５】
比較例３に係る空気入りタイヤでは、変更例２で説明した切込部５０の形状と同様の凹部１００Ｃが設けられている（図８（ｃ）参照）。比較例４に係る空気入りタイヤでは、変更例２で説明した切込部５０の形状と同様の凹部１００Ｄが設けられ、陸部の側壁面２１が傾斜している（図８（ｄ）参照）。
【００７６】
実施例１に係る空気入りタイヤでは、実施形態で説明したものである。実施例２に係る空気入りタイヤでは、変更例１で説明したものである。実施例３に係る空気入りタイヤでは、変更例２で説明したものである。実施例４に係る空気入りタイヤでは、変更例３で説明したものである。実施例５に係る空気入りタイヤでは、変更例４で説明したものである。なお、各補強部６０における傾き角度θ１は３０°とし、切込部５０の寸法については比較例１〜４に係る各凹部の寸法と同一とする。
【００７７】
（５−２）評価結果
上述した比較例１〜４及び実施例１〜５に係る空気入りタイヤを用いた評価結果（駆動性能及び操縦安定性）について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
0005478211.tif 000002
【００７８】
（５−２Ａ）駆動性能
駆動性能評価は、ドライ路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両の停止状態からアクセルを全開にし、当該車両が５０ｍを走行するのに要した時間（いわゆる、駆動時間）を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の駆動時間をプロドライバーにより評価した。なお、指数が大きいほど、駆動性能に優れている。
【００７９】
この結果、表１に示すように、実施例１，２，４，５に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、駆動性能に優れていることが判った。
【００８０】
（５−２Ｂ）操縦安定性
操縦安定性評価は、ドライ路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。
【００８１】
この結果、表１に示すように、実施例１〜５に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１〜４に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、操縦安定性に優れていることが判った。
【００８２】
（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００８３】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ソリッドタイヤ（ノーパンクタイヤ）でもあってもよい。
【００８４】
また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについては、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。例えば、中央側主溝１０Ｃ及び端部側主溝１０Ｓは、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜するように延びていてもよい。同様に、中央横溝３０Ｃ及び中間横溝３０Ｍは、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ赤道線ＣＬに直交する線に対して傾斜するように延びていてもよい。
【００８５】
また、傾斜面５２と切込側面５１とは、連なるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図９に示すように、端部側主溝１０Ｓに開口し外端陸部列２０Ｓ内で終端する細溝８０（サイプ）により分断されていてもよい。
【００８６】
また、切込部５０の傾斜面５２は、傾斜しているものとして説明したが、これに限定されるものではない。例えば、図１０に示すように、切込部５０Ａの切込底面５５は、湾曲していてもよく、図示していないが、階段状であってもよい。
【００８７】
また、切込線Ｌ５１及び連結線Ｌ５３は、直線であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、波線状やジグザグ状であってもよい。
【００８８】
また、外端陸部列２０Ｓは、タイヤ周方向ＴＣに連続して延びるリブ状に形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ周方向ＴＣに複数分断されたブロック状であってもよい。
【００８９】
また、切込部５０は、外端陸部列２０Ｓに形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、中央陸部列２０Ｃ（中央ブロック４０Ｃ）や中間陸部列２０Ｍ（中間ブロック４０Ｍ）に形成されていてもよい。
【００９０】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００９１】
１…空気入りタイヤ、１０Ｃ…中央側主溝、１０Ｓ…端部側主溝、１１…溝底面、２０Ｃ…中央陸部列、２０Ｍ…中間陸部列、２０Ｓ（２０Ｓ−Ａ〜２０Ｓ−Ｄ）…外端陸部列、２１…側壁面、２１ａ…陸部端、３０Ｃ…中央横溝、３０Ｍ…中間横溝、４０Ｃ…中央ブロック、４０Ｍ…中間ブロック、５０,５０Ａ…切込部、５１…切込側面、５１ａ…内側端、５２…傾斜面（切込底面）、５５…切込底面、６０…補強部、６１…側面、７０…空隙部、８０…細溝
【図１】
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【図２】
0005478211.tif 000004
【図３】
0005478211.tif 000005
【図４】
0005478211.tif 000006
【図５】
0005478211.tif 000007
【図６】
0005478211.tif 000008
【図７】
0005478211.tif 000009
【図８】
0005478211.tif 000010
【図９】
0005478211.tif 000011
【図１０】
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