(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オルタネータと、
前記オルタネータに接続するレクチファイアと、
前記レクチファイアを介して前記オルタネータに接続するバッテリと、
前記レクチファイア内の前記オルタネータと前記バッテリとの接続間に接続するエンジン制御ユニットと、
前記エンジン制御ユニットに接続するエンジン負荷とを備えた内燃機関の電力供給装置であって、
前記レクチファイアは、前記オルタネータの発電電力により駆動する制御回路を備え、
前記レクチファイア内に、又は、前記レクチファイアと前記エンジン制御ユニットとの接続間に配置され、前記制御回路が前記オルタネータの発電を検知すると、前記制御回路により制御されて前記バッテリから前記エンジン制御ユニットへの電力供給を許容し、内燃機関の運転停止時には前記バッテリから前記エンジン制御ユニットへの電力供給を遮断する第１の遮断手段と、
前記バッテリの電圧が閾値を超えると、前記制御回路により制御されて前記オルタネータから前記バッテリへの電力供給を許容する第２の遮断手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の電力供給装置。
【請求項２】
前記第１の遮断手段は、前記レクチファイア内の前記オルタネータと前記バッテリとの接続間であって前記エンジン制御ユニットが接続する位置よりも前記バッテリ側に配置された第１のＦＥＴであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の電力供給装置。
【請求項３】
前記第１のＦＥＴは、ソースを前記オルタネータ側に、ドレインを前記バッテリ側に接続するかたちで配置され、前記ソース側から前記ドレイン側にのみ電流を流すダイオードを含むことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の電力供給装置。
【請求項４】
前記第１の遮断手段は、前記レクチファイアと前記エンジン制御ユニットとの接続間に配置されたリレーであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の電力供給装置。
【請求項５】
前記第２の遮断手段は、前記レクチファイア内の前記第１の遮断手段と前記バッテリとの接続間に配置された第２のＦＥＴであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の内燃機関の電力供給装置。
【請求項６】
前記第２のＦＥＴは、ソースを前記バッテリ側に、ドレインを前記オルタネータ側に接続するかたちで配置され、前記ソース側から前記ドレイン側にのみ電流を流すダイオードを含むことを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の電力供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、メインスイッチがなく、エレクトリックスタート装置を搭載する燃料噴射式の小型船外機等に用いられて好適な内燃機関の電力供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車や自動二輪車等の車両はメインスイッチを備えており、エンジンの運転停止後にメインスイッチをオフにすることで、バッテリからエンジン制御ユニット（以下、ＥＣＵと記す）への暗電流を遮断することができる。例えば特許文献１には、メインスイッチを備えた車両の電力供給装置が開示されている。特許文献１には、バッテリリレーとスタータリレーとを備え、キック始動時にバッテリリレーを開成してバッテリをエンジン負荷から切断するとともに、スタータリレーを切り換えてバッテリを発電機から切断（発電器をエンジン負荷に接続）する構成が開示されている。また、スタータモータ始動時には、バッテリリレーを閉成してバッテリをエンジン負荷に接続するとともに、スタータリレーを切り換えてバッテリを発電機に接続（発電機をエンジン負荷から切断）する構成が開示されている。ここでも、一般的な車両と同様に、メインスイッチをオフにすることで、バッテリをＥＣＵから遮断している。
【０００３】
一方、小型船外機においては、メインスイッチを備えない廉価機種もある。このようにメインスイッチを備えない小型船外機でも、バッテリ及びスタータモータを備えたエレクトリックスタート装置を搭載するものがある。この場合、エンジンの始動はスタータスイッチ又はリコイルスタータのいずれかの操作により行う。そして、エンジンストップスイッチを備えているので、エンジンの停止操作が可能となっている。
【０００４】
ここで、気化器式の場合、スクイズポンプを手動操作して船体の燃料タンクから船外機のキャブレタまで燃料を供給するので、電動式の燃料ポンプは不要である。また、インジェクタも持たないので、エンジン負荷としてはＣＤＩユニット等の点火制御装置を備えるだけであり、電源としてバッテリを使用しない。しかしながら、燃料噴射式の場合、燃料ポンプやインジェクタの駆動制御のためにＥＣＵの電源としてバッテリが必要である。そのため、メインスイッチを備えない場合、エンジンの運転停止時にバッテリからＥＣＵへ暗電流が流れて、バッテリ上がりのおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−９８０３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
メインスイッチがなく、エレクトリックスタート装置を搭載する燃料噴射式の小型船外機においても、エンジンの運転停止時にバッテリからＥＣＵへの暗電流を遮断する必要がある。この場合に、図８に示すように、バッテリとＥＣＵとの電気的接続を完全に断ち、バッテリにはスタータ系回路とバッテリ充電用のチャージコイルとを接続する一方、ＥＣＵにはチャージコイルとは電気的に独立した電力供給用コイル（以下、ＥＣＵチャージコイルと称する）を接続する構成が考えられる。なお、エキサイタコイルはエンジン点火用の電気を供給するコイルである。
【０００７】
しかしながら、このようにチャージコイルとＥＣＵチャージコイル（燃料ポンプやインジェクタ等のエンジン負荷へも電力を供給する）とを分ける構成では、発電機が大型化してしまい、小型船外機には不向きである。バッテリ充電用のチャージコイルは発電電流に高い特性が要求されるが、図９に示すように、発電電流の最大値を高くすることを優先させると、発電電流の立ち上がりが遅くなる。そのため、エレクトリックスタート時のクランキング回転数が低く、始動に必要な電力を確保できない。エンジンの低回転数域での発電電流が小さくなり、極低回転数域では発電しない特性となってしまう。このようなチャージコイル特性であっても、エンジンの始動時にバッテリからＥＣＵへ電力供給すれば、発電電流の立ち上がり前の電流不足を補うことができるが、暗電流の遮断のためにＥＣＵとバッテリとの電気的接続を断つと、バッテリからＥＣＵへの電力供給は不可能となる。そこで、チャージコイルとは特性の異なるＥＣＵチャージコイルが別途必要となる。ＥＣＵは燃料ポンプやインジェクタ等のエンジン負荷を駆動制御するため、エンジンの低回転数域でも所定の電力を発生できる特性のＥＣＵチャージコイルが必要となる。エンジンの低回転数域での発電量を増加させるためにはコイルの巻数を増やす必要があり、そのためＥＣＵチャージコイルが大型化してしまい、小型船外機には不向きである。
【０００８】
本発明は上記のような点に鑑みてなされたものであり、バッテリとＥＣＵとを電気的に接続しつつ、バッテリからエンジン制御ユニットへの暗電流を遮断できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の内燃機関の電力供給装置は、オルタネータと、前記オルタネータに接続するレクチファイアと、前記レクチファイアを介して前記オルタネータに接続するバッテリと、前記レクチファイア内の前記オルタネータと前記バッテリとの接続間に接続するエンジン制御ユニットと、前記エンジン制御ユニットに接続するエンジン負荷とを備えた内燃機関の電力供給装置であって、前記レクチファイアは、前記オルタネータの発電電力により駆動する制御回路を備え、前記レクチファイア内に、又は、前記レクチファイアと前記エンジン制御ユニットとの接続間に配置され、前記制御回路が前記オルタネータの発電を検知すると、前記制御回路により制御されて前記バッテリから前記エンジン制御ユニットへの電力供給を許容し、内燃機関の運転停止時には前記バッテリから前記エンジン制御ユニットへの電力供給を遮断する第１の遮断手段と、前記バッテリの電圧が閾値を超えると、前記制御回路により制御されて前記オルタネータから前記バッテリへの電力供給を許容する第２の遮断手段とを備えたことを特徴とする。
この場合に、前記第１の遮断手段は、前記レクチファイア内の前記オルタネータと前記バッテリとの接続間であって前記エンジン制御ユニットが接続する位置よりも前記バッテリ側に配置された第１のＦＥＴであってもよい。前記第１のＦＥＴは、ソースを前記オルタネータ側に、ドレインを前記バッテリ側に接続するかたちで配置され、前記ソース側から前記ドレイン側にのみ電流を流すダイオードを含む。
また、前記第１の遮断手段は、前記レクチファイアと前記エンジン制御ユニットとの接続間に配置されたリレーであってもよい。
また、前記第２の遮断手段は、前記レクチファイア内の前記第１の遮断手段と前記バッテリとの接続間に配置された第２のＦＥＴであってもよい。前記第２のＦＥＴは、ソースを前記バッテリ側に、ドレインを前記オルタネータ側に接続するかたちで配置され、前記ソース側から前記ドレイン側にのみ電流を流すダイオードを含む。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、内燃機関の運転停止時にバッテリからエンジン制御ユニットへの電力供給を遮断する遮断手段を備えるので、バッテリとＥＣＵとを電気的に接続しつつ、バッテリからエンジン制御ユニットへの暗電流を遮断することができ、バッテリ上がりを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の構成を示す回路図である。
【図２】本発明の内燃機関の電力供給装置を搭載する船外機の例を示す側面図である。
【図３】船外機のエンジンまわりを示す平面図である。
【図４】船外機のエンジンまわりを示す右側面図である。
【図５】第１の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置のエレクトリックスタート時の動作を示すフローチャートである。
【図６】第１の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置のマニュアルスタート時の動作を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の構成を示す回路図である。
【図８】バッテリにはチャージコイルを接続し、ＥＣＵにはチャージコイルとは電気的に独立したＥＣＵチャージコイルを接続する構成を示す図である。
【図９】チャージコイル及びＥＣＵチャージコイルにおけるエンジン回転数と発生電流との関係を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
（第１の実施形態）
まず、図２を参照して、本発明の内燃機関の電力供給装置を搭載する船外機の例を説明する。必要に応じて船外機の前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒにより示す。なお、船外機の前方とは、船外機を船体に取り付けた状態で、船体が前方に進む方向である。
【００１３】
図２に示すように、船外機は、不図示の船体のトランサムボードにクランプブラケット１０１を介して、直立状態に取り付けられる。船外機の上方でエンジンカバー１０２の内部には、内燃機関であるエンジン１０３及びその下方のオイルパン１０４が収容される。エンジン１０３は例えば水冷式４サイクル多気筒エンジンであってよく、その内部にクランクシャフトが実質的に垂直に配置された所謂、バーティカル（縦）型のエンジンである。
【００１４】
エンジンカバー１０２の下部にはドライブシャフトハウジング１０５が設置される。ドライブシャフトハウジング１０５内にはドライブシャフト１０６が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフトの下端部に連結される。ドライブシャフト１０６はドライブシャフトハウジング１０５内で下方に延出し、ドライブシャフトハウジング１０５の下部に設けられたギヤケース１０７内のベベルギヤ１０８及びプロペラシャフト１０９に連係する。これにより、ドライブシャフト１０６の回転がプロペラシャフト１０９に伝達されて、プロペラ１１０を駆動する。
【００１５】
エンジン１０３の前部には、ステアリングハンドル１１１が前方に向かって延設される。操船者がステアリングハンドル１１１を水平方向に旋回させることで、船外機の操舵角が変更され、船体の進行方向を変えることができる。ステアリングハンドル１１１の先端には、エンジン出力調整用のスロットルグリップ１１２が設けられる。
【００１６】
クランプブラケット１０１は、チルト軸１１３を回動中心にして船外機を回動可能に支持する。したがって、クランプブラケット１０１をトランサムボードに固定した状態では、チルト軸１１３を回動中心にして、船外機を矢印方向に回転させて水中から引き揚げる、いわゆるチルトアップ操作を行うことができる。
【００１７】
図１は、第１の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の構成を示す回路図である。オルタネータ１は、レギュレーテッドレクチファイア２を介してバッテリ３の＋端子に接続する。レギュレーテッドレクチファイア２は、オルタネータ１で発電した３相交流を全波整流してバッテリ３に給電する。レギュレーテッドレクチファイア２はオルタネータ１の発電電力により駆動する制御回路２ａを具備し、バッテリ３の電圧を測定して基準電圧（一般的には１４．５±０．５Ｖ）以上になると、サイリスタをオンにしてバッテリ３への電力供給を制限する。
【００１８】
レギュレーテッドレクチファイア２内のオルタネータ１とバッテリ３との接続間の分岐点Ａには、ＥＣＵ４のＤＣ電源端子４ａが接続する。そして、ＥＣＵ４の電源出力端子４ｂには、ＤＣ−ＣＤＩ（Capacitor Discharge Ignition）、燃料ポンプ、インジェクタ、ＩＳＣ（Idle Speed Control）バルブ、各種センサ類といったエンジン負荷５が接続する。本実施形態では、点火制御装置として直流電流で駆動するＤＣ−ＣＤＩを用いているので、エキサイタコイルは不要である。また、ＥＣＵ４には、インジケータランプ又はブザー等の通知装置６が接続する。
【００１９】
バッテリ３に対して、スタータモータ７、及び、バッテリ３からスタータモータ７への電力供給のオン、オフを切り替えるスタータ回路８が並列接続する。スタータ回路８は、バッテリ３の＋端子側から、スタートスイッチ９、変速機のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ１０、スタータリレー１１の順で直列接続したものである。スタートスイッチ９は常開で、操船者によるオン操作があったときに閉成する。ニュートラルスイッチ１０は常開で、変速機のニュートラル状態で閉成する。スタータリレー１１は常開で、そのコイルへの通電により閉成する。
【００２０】
また、バッテリ３に対して、ライトや魚群探知機といった船舶用負荷１２が並列接続する。
【００２１】
ここで、レギュレーテッドレクチファイア２内のオルタネータ１とバッテリ３との接続間であって分岐点Ａよりもバッテリ３側に、即ちバッテリ３とＥＣＵ４のＤＣ電源端子４ａとの接続間に、第１のＦＥＴ１３が配置される。第１のＦＥＴ１３は、ソースをオルタネータ１側に、ドレインをバッテリ３側に接続するかたちで配置される。第１のＦＥＴ１３は常開で、レギュレーテッドレクチファイア２の制御回路２ａにより制御される。より詳しくは、制御回路２ａはオルタネータ１に接続しており、オルタネータ１の発電を検知すると、第１のＦＥＴ１３を制御してドレイン−ソース間に電流が流れるのを許容する。
【００２２】
第１のＦＥＴ１３は、ソース側からドレイン側にのみ電流を流す寄生ダイオード１３ａを含む。
【００２３】
エンジン１０３の運転停止時は第１のＦＥＴ１３が開成しており、また、寄生ダイオード１３ａがあるので、バッテリ３からＥＣＵ４への電力供給が遮断される。
【００２４】
また、レギュレーテッドレクチファイア２内のオルタネータ１とバッテリ３との接続間であって第１のＦＥＴ１３よりもバッテリ３側に、第２のＦＥＴ１４が配置される。第２のＦＥＴ１４は、ソースをバッテリ３側に、ドレインをオルタネータ１側に接続するかたちで、即ち第１のＦＥＴ１３とは逆向きに配置される。第２のＦＥＴ１４は常開で、レギュレーテッドレクチファイア２の制御回路２ａにより制御される。より詳しくは、制御回路２ａは、バッテリ３の電圧が閾値（例えば基準電圧１４．５±０．５Ｖよりも低い１３．５±０．５Ｖ程度）を超えると、第２のＦＥＴ１４を制御して、ドレイン−ソース間に電流が流れるのを許容する。
【００２５】
第２のＦＥＴ１４は、ソース側からドレイン側にのみ電流を流す寄生ダイオード１４ａを含む。
【００２６】
図３は船外機のエンジン１０３まわりを示す平面図、図４は右側面図である。これら図３、図４を参照して、図１に示した主な構成要素の配置構成例を説明する。図４に示すように、クランクシャフト１１６の上端側にはフライホイールマグネット１１７が固定されている。また、エンジン１０３の上部においてクランクシャフト１１６の周りに、フライホイールマグネット１１７に内包されるかたちでチャージコイル１１８が固定されている。これらフライホイールマグネット１１７及びチャージコイル１１８を含んでオルタネータ１が構成され、フライホイールマグネット１１７の回転によりチャージコイル交流が発電される。また、図示は省略するが、フライホイールマグネット１１７を内包するフライホイールマグネットカバーが取り付けられており、フライホイールマグネットカバーにリコイルスタータが取り付けられている。リコイルスタータは、スタータグリップ１１９（図１を参照）が引っ張られることにより、フライホイールマグネット１１７を回転させ、クランクシャフト１１６を回転させることによりエンジン１０３を始動させる。
【００２７】
エンジン１０３の前部において、ブラケット１２０を介してスタータモータ７が装着されている。また、エンジン１０３の前部からはスタータモータ７の下部側方においてバッテリケーブル１２１が延出し、船体側に設置されているバッテリ３に接続する。
【００２８】
エンジン１０３の右側部において、ホルダ１２２によりＥＣＵ４が保持されている。また、ＥＣＵ４の後方にはレギュレーテッドレクチファイア２が配設されている。
【００２９】
以下では、第１の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の動作について説明する。まず、図５のフローチャートを参照して、エレクトリックスタート時の動作について説明する。変速機がニュートラル状態にあるとき、即ちニュートラルスイッチ１０が閉成しているときに（ステップＳ１）、操船者がスタートスイッチ９のオン操作を行うと、スタートスイッチ９が閉成する（ステップＳ２）。したがって、バッテリ３からスタートスイッチ９、ニュートラルスイッチ１０を介してスタータリレー１１のコイルに通電する。これにより、スタータリレー１１の可動接点が移動して両固定接点間が電気的に接続し（ステップＳ３）、バッテリ３からの電力供給によりスタータモータ７が駆動する（ステップＳ４）。
【００３０】
スタータモータ７が駆動すると、オルタネータ１が発電するので、オルタネータ１の発電電力が分岐点Ａを経由してＥＣＵ４に供給される。また、オルタネータ１が発電するので、レギュレーテッドレクチファイア２の制御回路２ａが第１のＦＥＴ１３を制御して、ドレイン−ソース間に電流が流れるのを許容する（ステップＳ５）。これにより、バッテリ３からも、第２のＦＥＴ１４の寄生ダイオード１４ａ、第１のＦＥＴ１３を介してＥＣＵ４に電力が供給される（ステップＳ６）。ＥＣＵ４は、オルタネータ１及びバッテリ３からの電力供給を受けて、電源出力をエンジン負荷５に印加してエンジン１０３を始動する（ステップＳ７）。一般的に小型船外機に搭載されるスタータモータには小型の低出力モータが採用されるため、エレクトリックスタート時のクランキング回転数は４００ｒｐｍ程度と、マニュアルスタート時のクランキング回転数よりも低い。そのため、クランキング時のオルタネータ１の発電電力では、エンジン１０３の始動に必要な電力を確保できないことがある。そこで、エレクトリックスタート時にはバッテリ３からもＥＣＵ４に電力供給してエンジン１０３を始動させることにしている。
【００３１】
その後、操船者がスタートスイッチ９のオフ操作、即ちオン操作の解除を行うと（ステップＳ８）、スタートスイッチ９が開成してスタータモータ７が停止する（ステップＳ９）。
【００３２】
以上のようにしてエンジン１０３の始動が完了して通常運転状態になると、ＥＣＵ４は、オルタネータ１からの電源供給を受けて、電源出力をエンジン負荷５に印加する。
【００３３】
通常運転時には、レギュレーテッドレクチファイア２の制御回路２ａにより、バッテリ３の電圧に応じて第２のＦＥＴ１４が制御される。即ち、制御回路２ａは、バッテリ３の電圧が閾値（例えば基準電圧１４．５±０．５Ｖよりも低い１３．５±０．５Ｖ程度）を超えていれば（ステップＳ１０）、第２のＦＥＴ１４を制御して、ドレイン−ソース間に電流が流れるのを許容する（ステップＳ１１）。これにより、オルタネータ１の発電電力がバッテリ３に供給されてバッテリ３を充電することができる（ステップＳ１２）。
【００３４】
ただし、通常運転時でも、バッテリ３の電圧が閾値以下となった場合（ステップＳ１０）、制御回路２ａは第２のＦＥＴ１４を制御して、ドレイン−ソース間に電流が流れないようにし（ステップＳ１３）、バッテリ３の充電を行わない。これは、バッテリ３の電圧が極端に低いと、オルタネータ１の発電電力がバッテリ３の充電にとられてしまい、その結果、エンジン負荷５への電源出力量が低下することを回避するためである。なお、第２のＦＥＴ１４においてドレイン−ソース間に電流が流れないようにした場合にも、バッテリ３からは、第２のＦＥＴ１４の寄生ダイオード１４ａ、第１のＦＥＴ１３を介してＥＣＵ４に電力供給が可能である。このようにバッテリ３の電圧が低く、バッテリ３が充電されない状態となったときは、その旨を操船者に知らせるために、インジケータランプを点灯、点滅等させたり、ブザー吹音等の警報音を出力したりする。
【００３５】
なお、通常運転時にはステップＳ１０〜Ｓ１３の処理が例えば定期的に実行される。そして、通常運転時に操船者がストップスイッチ１５のオン操作を行うと、ＥＣＵ４が点火、燃料噴射を停止し、エンジン１０３の運転が停止する。
【００３６】
次に、図６のフローチャートを参照して、マニュアルスタート時の動作について説明する。なお、マニュアルスタート時には、操船者がスタートスイッチ９のオン操作を行わないので、スタートスイッチ９が開成している。また、変速機がニュートラル状態でないと手動始動はできないようになっており、ニュートラルスイッチ１０は閉成している。操船者の手動始動操作によりリコイルスタータ等によってクランクシャフトを回転させると（ステップＳ２１）、オルタネータ１の発電電力が分岐点Ａを経由してＥＣＵ４に供給される。また、オルタネータ１が発電するので、レギュレーテッドレクチファイア２の制御回路２ａが第２のＦＥＴ１４を制御して、ドレイン−ソース間に電流が流れるのを許容する。これにより、バッテリ３からも、第２のＦＥＴ１４の寄生ダイオード１４ａ、第１のＦＥＴ１３を介してＥＣＵ４に電力が供給される（ステップＳ２２）。ＥＣＵ４は、オルタネータ１及びバッテリ３からの電力供給を受けて、電源出力をエンジン負荷５に印加してエンジン１０３を始動する（ステップＳ２３）。このようにマニュアルスタート時にバッテリ３からも電力が供給されるので、引張力が不足してオルタネータ１の発電電力が不十分であっても確実にエンジン１０３を始動させることができる。
【００３７】
以上のようにしてエンジン１０３の始動が完了して通常運転状態になると、ＥＣＵ４は、オルタネータ１からの電源供給を受けて、電源出力をエンジン負荷５に印加する。図６では省略するが、この場合も、図５のステップＳ１０〜Ｓ１３で述べたように、制御回路２ａは、バッテリ３の電圧が閾値を超えていれば、第２のＦＥＴ１４を制御して、オルタネータ１の発電電力によりバッテリ３を充電し、バッテリ３の電圧が閾値以下となった場合、第２のＦＥＴ１４を制御して、バッテリ３の充電を行わない。
【００３８】
以上説明したように、メインスイッチがなく、エレクトリックスタート装置を搭載する燃料噴射式の小型船外機において、エンジン１０３の運転停止時にバッテリ３からＥＣＵ４への電力供給を遮断する第１のＦＥＴ１３を備えるので、バッテリ３からＥＣＵ４への暗電流を遮断することができ、バッテリ上がりを防止することができる。
【００３９】
また、バッテリ３とＥＣＵ４との電気的接続を完全に断つのではなく、バッテリ３とＥＣＵ４とを電気的に接続する構成としているので、ＥＣＵチャージコイルを別途設ける必要がなく、船外機の大型化を避けることができる。
【００４０】
また、バッテリ３の充電を制御する第２のＦＥＴ１４をレギュレーテッドレクチファイア２内に設けて、ＥＣＵ４でなく、レギュレーテッドレクチファイア２の制御回路２ａにより制御するようにしたので、ＥＣＵ４でバッテリ３の電圧検知を行う必要がなく、また、ＥＣＵ４の入出力端子を稼いで他用途に用いることができる。
【００４１】
（第２の実施形態）
図７は、第２の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の構成を示す回路図である。なお、第１の実施形態の構成要素と同じものには同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。第２の実施形態では、第１のＦＥＴ１３に替えて、レギュレーテッドレクチファイア２とＥＣＵ４との接続間にリレー１６を設けている。リレー１６は常開で、レギュレーテッドレクチファイア２の制御回路２ａにより制御される。即ち、エンジン１０３の運転停止時はリレー１６が開成しているので、バッテリ３からＥＣＵ４への電力供給が遮断される。そして、制御回路２ａはオルタネータ１に接続しており、オルタネータ１の発電を検知すると、リレー１６のコイルに通電してオルタネータ１及びバッテリ３からＥＣＵ４への電力供給を許容する。
【００４２】
なお、エンジン１０３のスタート時及び通常運転時の動作は第１の実施形態と同様であり、ここではその詳細な説明は省略する。
【００４３】
第２の実施形態でも、メインスイッチがなく、エレクトリックスタート装置を搭載する燃料噴射式の小型船外機において、バッテリ３からＥＣＵ４への電力供給を遮断するリレー１６を備えるので、バッテリ３からＥＣＵ４への暗電流を遮断することができ、バッテリ上がりを防止することができる。そして、第２の実施形態では、ＦＥＴよりも安価なリレーを用いるので、コストダウンが可能になる。
【００４４】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１：オルタネータ、２：レギュレーテッドレクチファイア、３：バッテリ、４：ＥＣＵ、５：エンジン負荷、６：通知装置、７：スタータモータ、８：スタータ回路、９：スタートスイッチ、１０：ニュートラルスイッチ、１１：スタータリレー、１２：船舶用負荷、１３：第１のＦＥＴ、１３ａ：寄生ダイオード、１４：第２のＦＥＴ、１４ａ：寄生ダイオード、１５：ストップスイッチ、１６：リレー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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