(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の内側軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材から延びるステム部をスプライン嵌合させ、前記内輪の端部を外側継手部材の肩部と対向させ、前記ステム部の端部に形成された雄ねじ部にナットを締め付けることによって等速自在継手をハブ輪に固定した駆動車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部と前記内輪の端部との対向面間に、摺動特性の優れたコーティング層が形成され、かつ、板厚が０．５ｍｍ〜２ｍｍを有するステンレス鋼製のプレートを介在させ、軸力により面圧が加わるプレートの耐力を２０５Ｎ／ｍｍ2以上とし、前記プレートは、外側継手部材の肩部と内輪の端部との二つの対向面間に介在する環状部と、その環状部の周縁を軸方向に延在して前記内輪の端部に嵌合させた筒状部とで構成されたことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記プレートにおけるコーティング層をモリブデンコーティング層とした請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記プレートにおけるコーティング層をフッ素樹脂コーティング層とした請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記プレートにおけるコーティング層の膜厚を２μｍ〜３０μｍとした請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の軸受装置には、従動車輪用と駆動車輪用があり、それぞれの用途に応じて種々の形式のものが提案されている。例えば、図７は駆動車輪用軸受装置を例示する。この軸受装置は、ハブ輪１１０および内輪１２０、複列の転動体１３０，１４０、外輪１５０、等速自在継手１６０を主要な構成要素としている。
【０００３】
ハブ輪１１０は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面１１２が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１１４を備えている。この車輪取付フランジ１１４の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１１６が植設されている。このハブ輪１１０の外周面に形成された小径段部１１８に内輪１２０を嵌合させ、この内輪１２０の外周面にインボード側の内側軌道面１２２が形成されている。このハブ輪１１０の軸孔の内周面には、後述の等速自在継手１６０をトルク伝達可能に連結するための雌スプライン１１１が形成されている。
【０００４】
内輪１２０は、クリープを防ぐために適当な締め代をもってハブ輪１１０の小径段部１１８に圧入されている。ハブ輪１１０の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面１１２と、内輪１２０の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面１２２とで複列の内側軌道面を構成している。この内輪１２０をハブ輪１１０の小径段部１１８に圧入し、ハブ輪１１０の小径段部１１８の端部を外側に加締めることにより、その加締め部１１３でもって内輪１２０を抜け止めしてハブ輪１１０と一体化し、軸受部１７０に予圧を付与している。
【０００５】
外輪１５０は、内周面にハブ輪１１０および内輪１２０の内側軌道面１１２，１２２と対向する複列の外側軌道面１５２，１５４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１５６を備えている。この車体取付フランジ１５６は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔１５８を利用してボルト等で固定される。
【０００６】
軸受部１７０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１１０および内輪１２０の外周面に形成された内側軌道面１１２，１２２と外輪１５０の内周面に形成された外側軌道面１５２，１５４との間に転動体１３０，１４０を介在させ、各列の転動体１３０，１４０を保持器１３２，１４２により円周方向等間隔に回転自在に保持した構造を有する。
【０００７】
軸受部１７０の両端開口部には、ハブ輪１１０と内輪１２０の外周面に摺接するように、外輪１５０とハブ輪１１０および内輪１２０との環状空間を密封する一対のシール１３４，１４４が外輪１５０の両端部内径に嵌合され、内部に充填された潤滑剤の漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【０００８】
前述したハブ輪１１０に等速自在継手１６０の外側継手部材１６２を連結することにより、軸受装置が構成される。等速自在継手１６０の外側継手部材１６２は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内側継手部材、ボールおよびケージからなる内部部品（図示せず）を収容したカップ状のマウス部１６４と、そのマウス部１６４の基部から軸方向に一体に延びるステム部１６６とで構成されている。このステム部１６６の外周面には、前述のハブ輪１１０をトルク伝達可能に連結するための雄スプライン１６８が形成されている。
【０００９】
この外側継手部材１６２のステム部１６６をハブ輪１１０の軸孔に圧入し、ステム部１６６の外周面に形成された雄スプライン１６８とハブ輪１１０の軸孔内周面に形成された雌スプライン１１１を嵌合させることにより、トルク伝達可能となっている。また、ハブ輪１１０の加締め部１１３と外側継手部材１６２の肩部１６１との対向面とを突き合わせた状態で、ステム部１６６の端部に形成された雄ねじ部１６５にナット１７２を締め付けることによって、等速自在継手１６０をハブ輪１１０に固定する。
【００１０】
ところで、前述した駆動輪用軸受装置では、軸受部１７０のハブ輪１１０の加締め部１１３と外側継手部材１６２の肩部１６１とが突き合わされた接触状態にあることから、例えば車両発進時、軸受部１７０のハブ輪１１０の加締め部１１３と外側継手部材１６２の肩部１６１との間で、カッキン音と通称されるスティックスリップ音が発生するおそれがある。
【００１１】
このスティックスリップ音は、車両発進時、静止状態にある軸受部１７０のハブ輪１１０に対して等速自在継手１６０の外側継手部材１６２から回転トルクが負荷されると、雌雄スプライン１１１，１６８を介して外側継手部材１６２からハブ輪１１０へ回転トルクを伝達しようとするが、外側継手部材１６２と軸受部１７０との間の伝達トルク変動と外側継手部材１６２のねじれにより、ハブ輪１１０の加締め部１１３と外側継手部材１６２の肩部１６１との間で急激な滑りが発生する。この急激な滑りが原因となってスティックスリップ音が発生する。
【００１２】
前述したスティックスリップ音を未然に防止する手段として、軸受部１７０のインボード側端部と外側継手部材１６２の肩部１６１との対向面間に、摺動特性の優れたプレートを挟み込む手段（例えば、特許文献１，２参照）が講じられている。
【００１３】
これら特許文献１，２では、軸受部１７０のインボード側端部と外側継手部材１６２の肩部１６１との対向面間にプレートを介在させることにより、その軸受部１７０のインボード側端部と外側継手部材１６２の肩部１６１との間での摩擦抵抗を小さくして積極的な滑りが生じるようにして、急激な滑りを発生させることなく、スティックスリップ音が発生しないようにしている。
【特許文献１】特開２００３−９７５８８号公報
【特許文献２】特表２００７−５０８９８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
ところで、特許文献１，２に開示された軸受装置では、前述したように、軸受部１７０のインボード側端部と外側継手部材１６２の肩部１６１との対向面間に、摺動特性の優れた環状のプレートを介在させることにより、スティックスリップ音の発生を未然に防止するようにしている。
【００１５】
しかしながら、これら軸受装置で、ステム部１６６の端部に形成された雄ねじ部１６５にナット１７２を締め付けることによる軸力でもって等速自在継手１６０をハブ輪１１０に固定しているが、その軸力によりプレートに加わる大きな面圧でもってそのプレートが変形したりすることによって、軸力が低下してしまう可能性がある。このような軸力の低下が生じると、軸受部１７０の耐久性が損なわれるという不具合が発生する。また、プレート自体の防錆性能が低い場合、錆によりプレートの耐スティックスリップ性が損なわれ、錆によりプレートの厚みが小さくなり、軸力の低下を招くおそれがある。
【００１６】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、軸力の低下を長期に亘って防止し、耐スティックスリップ性を確保し得る駆動車輪用軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の内側軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とを備え、ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材から延びるステム部をスプライン嵌合させ、内輪の端部を外側継手部材の肩部と対向させ、ステム部の端部に形成された雄ねじ部にナットを締め付けることによって等速自在継手をハブ輪に固定した駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材の肩部と内輪の端部との対向面間に、摺動特性の優れたコーティング層が形成され、かつ、板厚が０．５ｍｍ〜２ｍｍを有するステンレス鋼製のプレートを介在させ、軸力により面圧が加わるプレートの耐力を２０５Ｎ／ｍｍ2以上とし、プレートは、外側継手部材の肩部と内輪の端部との二つの対向面間に介在する環状部と、その環状部の周縁を軸方向に延在して内輪の端部に嵌合させた筒状部とで構成されたことを特徴とする。
【００１８】
本発明では、外側継手部材の肩部と内輪の端部との対向面間に、モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層の形成により摺動特性の優れたプレートを介在させたことにより、内方部材を有する軸受部と外側継手部材との間の伝達トルク変動と外側継手部材のねじれが生じても、その軸受部と外側継手部材との間での摩擦抵抗を小さくして積極的な滑りが生じるようにすることで、軸受部と外側継手部材との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生を未然に防止することができる。
【００１９】
また、摺動特性の優れたプレートの厚みを０．５ｍｍ以上とすることで、プレートの強度を確保し、軸力によりプレートに加わる大きな面圧でもってそのプレートが変形したりすることを防止して軸力の低下を未然に防止する。一方、プレートの厚みを２ｍｍ以下とすることで、軸受装置の軸方向寸法を大きくすることなく、コンパクトな設計を確保することができる。
【００２０】
本発明におけるモリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層の膜厚は２μｍ〜３０μｍとすることが望ましい。モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層の膜厚を２μｍ以上とすれば、モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層が早期に摩滅することはない。また、モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層の膜厚を３０μｍ以下とすれば、コーティング材の使用量を必要最小限に抑えることでコストアップを招くこともなく、軸力によりプレートに大きな面圧が加わっても、コーティング層の潰れを小さく出来るので、軸力の低下を防止できて軸受部の耐久性を確保できる。
【００２１】
本発明におけるプレートの材質はステンレス鋼とする。これにより、プレート自体に防錆作用を発揮させることができ、錆の発生を未然に防止でき、自動車などの長期に亘る防錆性能を要求される使用環境にも対応可能となる。
【００２２】
本発明におけるプレートの耐力は２０５Ｎ／ｍｍ2以上とする。これにより、軸力によりプレートに大きな面圧が加わっても、プレートの変形を防止することができ、軸力の低下を未然に防止できる。
【００２４】
また、本発明におけるプレートは、外側継手部材の肩部と内輪の端部との二つの対向面間に介在する環状部と、その環状部の周縁を軸方向に延在して内輪の端部に嵌合させた筒状部とからなる構造を具備する。このような構造を具備することにより、プレートの筒状部を内輪の端部に嵌合することで、プレートを内輪に組み付けた状態で環状部を内輪の端部と外側継手部材の肩部との二つの対向面間に容易に位置決めした状態で介在させることができる。                                                                            
【発明の効果】
【００２７】
本発明では、外側継手部材の肩部と内輪の端部との対向面間に、モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層の形成により摺動特性の優れたプレートを介在させた構造としている。これにより、車両発進時、静止状態にある軸受部のハブ輪に対して等速自在継手の外側継手部材から回転トルクが負荷された場合、内方部材を有する軸受部と外側継手部材との間の伝達トルク変動と外側継手部材のねじれが生じても、その軸受部と外側継手部材との間での摩擦抵抗を小さくして積極的な滑りが生じるようにすることで、軸受部と外側継手部材との間で急激な滑りが発生することはない。その結果、スティックスリップ音の発生を未然に防止することができ、静粛性の向上が図れて搭乗者の違和感を解消することができる。
【００２８】
また、摺動特性の優れたステンレス鋼製のプレートの厚みを０．５ｍｍ〜２ｍｍとし、そのプレートの耐力を２０５Ｎ／ｍｍ2以上とすることで、プレートの強度を確保し、軸力によりプレートに加わる大きな面圧でもってそのプレートが変形したりすることを防止して軸力の低下を長期に亘って防止し、耐スティックスリップ性を確保すると共に、コンパクトな駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
本発明に係る駆動車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。図１に示す第一の実施形態の軸受装置は、内方部材であるハブ輪１０および内輪２０、複列の転動体３０，４０、外方部材である外輪５０、等速自在継手６０を主要な構成要素としている。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード（図面左側）と呼び、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と呼ぶ。
【００３０】
ハブ輪１０は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面１２が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１４を備えている。この車輪取付フランジ１４の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１６が植設されている。このハブ輪１０の外周面に形成された小径段部１８に内輪２０を嵌合させ、この内輪２０の外周面にインボード側の内側軌道面２２が形成されている。このハブ輪１０の軸孔の内周面には、等速自在継手６０をトルク伝達可能に連結するための雌スプライン１１が形成されている。
【００３１】
内輪２０は、クリープを防ぐために適当な締め代をもってハブ輪１０の小径段部１８に圧入されている。ハブ輪１０の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面１２と、内輪２０の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面２２とで複列の内側軌道面を構成している。この内輪２０をハブ輪１０の小径段部１８に圧入し、ハブ輪１０の小径段部１８の端部を外側に加締めることにより、その加締め部１３でもって内輪２０を抜け止めしてハブ輪１０と一体化し、軸受部７０に予圧を付与している。
【００３２】
外輪５０は、内周面にハブ輪１０および内輪２０の内側軌道面１２，２２と対向する複列の外側軌道面５２，５４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ５６を備えている。この車体取付フランジ５６は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔５８を利用してボルト等で固定される。
【００３３】
軸受部７０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１０および内輪２０の外周面に形成された内側軌道面１２，２２と外輪５０の内周面に形成された外側軌道面５２，５４との間に転動体３０，４０を介在させ、各列の転動体３０，４０を保持器３２，４２により円周方向等間隔に回転自在に保持した構造を有する。
【００３４】
軸受部７０の両端開口部には、ハブ輪１０と内輪２０の外周面に摺接するように、外輪５０とハブ輪１０および内輪２０との環状空間を密封する一対のシール３４，４４が外輪５０の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００３５】
前述したハブ輪１０に等速自在継手６０の外側継手部材６２を連結することにより、軸受装置が構成される。等速自在継手６０の外側継手部材６２は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内側継手部材、ボールおよびケージからなる内部部品（図示せず）を収容したカップ状のマウス部６４と、そのマウス部６４の基部から軸方向に一体に延びるステム部６６とで構成されている。このステム部６６の外周面には、前述のハブ輪１０をトルク伝達可能に連結するための雄スプライン６８が形成されている。
【００３６】
この外側継手部材６２のステム部６６をハブ輪１０の軸孔に圧入し、ステム部６６の外周面に形成された雄スプライン６８とハブ輪１０の軸孔内周面に形成された雌スプライン１１を嵌合させることにより、トルク伝達可能となっている。この実施形態の軸受装置においては、外側継手部材６２の肩部６１とハブ輪１０の加締め部１３との対向面間に摺動特性の優れた環状のプレート８０を介在させ、ステム部６６の端部に形成された雄ねじ部６５にナット７２を締め付けることによって、等速自在継手６０をハブ輪１０に固定する。なお、等速自在継手６０とハブ輪１０は、前述のナット７２以外に、ボルトにより固定することも可能である。
【００３７】
ナット７２による所定の締付力（軸力）でもって、外側継手部材６２の肩部６１とハブ輪１０の加締め部１３との対向面間にプレート８０を挟み込んだ構造としている。外側継手部材６２の肩部６１とハブ輪１０の加締め部１３との対向面間に介在されたプレート８０は、モリブデン（ＭｏＳ２）コーティング層またはフッ素樹脂コーティング層８１が形成され、かつ、板厚が０．５ｍｍ〜２ｍｍを有する。なお、このプレート８０の厚みとしては、０．８ｍｍ〜１ｍｍが好ましい。
【００３８】
このように、外側継手部材６２の肩部６１とハブ輪１０の加締め部１３との対向面間に、モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層８１の形成により摺動特性の優れたプレート８０を介在させたことにより、軸受部７０と外側継手部材６２との間の伝達トルク変動と外側継手部材６２のねじれが生じても、その軸受部７０と外側継手部材６２との間での摩擦抵抗を小さくして積極的な滑りが生じるようにすることで、軸受部７０と外側継手部材６２との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生を未然に防止することができる。
【００３９】
また、摺動特性の優れたプレート８０の厚みを０．５ｍｍ以上とすることで、プレート８０の強度を確保し、軸力によりプレート８０に加わる大きな面圧でもってそのプレート８０が変形したりすることを防止して軸力の低下を長期に亘って防止し、耐スティックスリップ性を確保する。一方、プレート８０の厚みを２ｍｍ以下とすることで、軸受装置の軸方向寸法を大きくすることなく、コンパクトな設計を確保することができる。
【００４０】
このプレート８０の厚みが０．５ｍｍよりも小さいと、プレート８０の強度を確保することが困難となり、軸力により大きな面圧が加わった場合に変形し易く、軸力の低下を招くおそれがあり、プレート８０の破損を引き起こす原因となる。また、プレート８０の厚みが２ｍｍよりも大きくなると、軸受装置の軸方向寸法が大きくなって装置のコンパクト化が困難となる。
【００４１】
プレート８０に形成されたモリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層８１の膜厚は２μｍ〜３０μｍとしている。モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層８１の膜厚を２μｍ以上とすれば、モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層８１が早期に摩滅することはない。また、モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層８１の膜厚を３０μｍ以下とすれば、コーティング材の使用量を必要最小限に抑えることでコストアップを招くこともなく、軸力によりプレート８０に大きな面圧が加わっても、コーティング層８１自体が潰れることがないので、軸力の低下を防止できてナット７２のゆるみを防止できる。
【００４２】
このコーティング層８１の膜厚が２μｍよりも小さいと、コーティング層８１が早期に摩滅する可能性がある。また、コーティング層８１の膜厚が３０μｍよりも大きいと、コーティング材の使用量が増加してコストアップを招くことになり、軸力によりプレート８０に大きな面圧が加わった場合にコーティング層８１自体が潰れることで軸力の低下を招き、軸受部７０の耐久性が損なわれる可能性がある。
【００４３】
プレート８０の材質はステンレス鋼としている。このように、プレート８０をステンレス鋼で構成することにより、プレート８０自体に防錆作用を発揮させることができ、錆の発生を未然に防止でき、自動車などの長期に亘る防錆性能を要求される使用環境にも対応可能となる。
【００４４】
また、プレート８０の耐力を２０５Ｎ／ｍｍ２以上としている。このように、プレート８０の耐力を２０５Ｎ／ｍｍ２以上とすることにより、軸力によりプレート８０に大きな面圧が加わっても、プレート８０の変形を防止することができ、軸力の低下を未然に防止できる。
【００４５】
以上で説明した第一の実施形態では、一方の内側軌道面１２が形成されたハブ輪１０の外周面に小径段部１８を形成し、その小径段部１８に他方の内側軌道面２２が形成された内輪２０を圧入した上でハブ輪１０の小径段部１８の端部を加締めたタイプの軸受装置に適用した場合について説明したが、本発明はこれに限定されることはない。
【００４６】
例えば、図２に示すように、ハブ輪１０の外周面に一対の内輪２０ａ，２０ｂを嵌合させ、一方の内輪２０ａの外周面にアウトボード側の内側軌道面２２ａを形成し、他方の内輪２０ｂの外周面にインボード側の内側軌道面２２ｂを形成したタイプの軸受装置にも適用可能である。
【００４７】
図２に示す第二の実施形態では、インボード側に位置する他方の内輪２０ｂのインボード側端部を外側継手部材６２の肩部６１と対向させた構造となる。従って、第一の実施形態で説明したプレート８０は、内輪２０ｂのインボード側端部と外側継手部材６２の肩部６１との間に介在させることになる。なお、このプレート８０の構成、つまり、モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層８１が形成され、かつ、板厚が０．５ｍｍ〜２ｍｍを有する点、モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層８１の膜厚を２μｍ〜３０μｍとする点、材質をステンレス鋼とする点、耐力を２０５Ｎ／ｍｍ２以上とする点、およびその作用効果については、前述した第一の実施形態と同様であるため、重複説明は省略するが、第二の実施形態においては、軸力の低下による軸受部７０の耐久性低下を防止する効果もある。
【００４８】
また、図１に示す第一の実施形態および図２に示す第二の実施形態では、環状のプレート８０を使用した場合について説明したが、図３に示す第三の実施形態および図４に示す第四の実施形態のように、環状部８２ａおよび筒状部８２ｂを有するプレート８２を使用することも可能である。図３に示す第三の実施形態は、第一の実施形態と同様、ハブ輪１０の小径段部１８の端部を加締めたタイプの軸受装置に適用したもので、図４に示す第四の実施形態は、第二の実施形態と同様、ハブ輪１０の外周面に一対の内輪２０ａ，２０ｂを嵌合させたタイプの軸受装置に適用したものである。
【００４９】
第三の実施形態におけるプレート８２は、外側継手部材６２の肩部６１とハブ輪１０の加締め部１３との二つの対向面間に介在する環状部８２ａと、その環状部８２ａの外周縁を軸方向インボード側へ延在して外側継手部材６２の肩部６１に嵌合させた筒状部８２ｂとからなる構造を有する。同様に、第四の実施形態におけるプレート８２は、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０ｂのインボード側端部との二つの対向面間に介在する環状部８２ａと、その環状部８２ａの外周縁を軸方向インボード側へ延在して外側継手部材６２の肩部６１に嵌合させた筒状部８２ｂとからなる構造を有する。
【００５０】
これらプレート８２は、モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層８３が形成され、かつ、板厚が０．５ｍｍ〜２ｍｍを有する。また、プレート８２に形成されたモリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層８３の膜厚は２μｍ〜３０μｍとしている。さらに、プレート８２の材質はステンレス鋼とし、その耐力を２０５Ｎ／ｍｍ２以上としている。以上の構成としたことによるプレート８２の環状部８２ａが発揮する作用効果については、図１に示す第一の実施形態および図２に示す第二の実施形態における環状のプレート８０と同様であるため、重複説明は省略する。
【００５１】
このような構造のプレート８２を使用することにより、プレート８２の筒状部８２ｂを外側継手部材６２の肩部６１に嵌合することで、プレート８２を外側継手部材６２に組み付けることができ、プレート８２の取り扱いが容易となる。また、プレート８２の環状部８２ａを、第三の実施形態の場合、ハブ輪１０の加締め部１３と外側継手部材６２の肩部６１との対向面間に容易に位置決めすることができ、第四の実施形態の場合、内輪２０ｂのインボード側端部と外側継手部材６２の肩部６１との対向面間に容易に位置決めすることができる。
【００５２】
図３に示す第三の実施形態および図４に示す第四の実施形態では、プレート８２が、環状部８２ａの外周縁を軸方向インボード側へ延在して筒状部８２ｂを外側継手部材６２の肩部６１に嵌合させた構造を有し、プレート８２を外側継手部材６２に組み付けることを可能にした場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、図５に示す第五の実施形態および図６に示す第六の実施形態のような構造を具備したプレート８４，８６を使用することも可能である。
【００５３】
なお、図５に示す第五の実施形態は、第三の実施形態と同様、ハブ輪１０の小径段部１８の端部を加締めたタイプの軸受装置に適用したもので、図６に示す第六の実施形態は、第四の実施形態と同様、ハブ輪１０の外周面に一対の内輪２０ａ，２０ｂを嵌合させたタイプの軸受装置に適用したものである。
【００５４】
第五の実施形態におけるプレート８４は、外側継手部材６２の肩部６１とハブ輪１０の加締め部１３との二つの対向面間に介在する環状部８４ａと、その環状部８４ａの外周縁を軸方向アウトボード側へ延在して内輪２０のインボード側端部に嵌合させた筒状部８４ｂとからなる構造を有する。一方、第六の実施形態におけるプレート８６は、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０ｂのインボード側端部との二つの対向面間に介在する環状部８４ａと、その環状部８４ａの内周縁を軸方向アウトボード側へ延在して内輪２０ｂのインボード側端部に嵌合された筒状部８６ｂとからなる構造を有する。
【００５５】
これらプレート８４，８６は、モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層８５，８７が形成され、かつ、板厚が０．５ｍｍ〜２ｍｍを有する。また、プレート８４，８６に形成されたモリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層８５，８７の膜厚は２μｍ〜３０μｍとしている。さらに、プレート８４，８６の材質はステンレス鋼とし、その耐力を２０５Ｎ／ｍｍ２以上としている。以上の構成としたことによるプレート８４，８６の環状部８４ａ，８６ａが発揮する作用効果については、図１に示す第一の実施形態および図２に示す第二の実施形態における環状のプレート８０と同様であるため、重複説明は省略する。
【００５６】
このような構造のプレート８４，８６を使用することにより、第五の実施形態の場合、プレート８４の筒状部８４ｂをハブ輪１０の加締め部１３に嵌合し、第六の実施形態の場合、プレート８６の筒状部８６ｂを内輪２０ｂのインボード側端部に嵌合することで、これらプレート８４，８６を軸受部７０に組み付けることができ、プレート８４，８６の取り扱いが容易となる。また、第五の実施形態の場合、プレート８４の環状部８４ａをハブ輪１０の加締め部１３と外側継手部材６２の肩部６１との対向面間に容易に位置決めすることができ、第六の実施形態の場合、プレート８６の環状部８６ｂを内輪２０ｂのインボード側端部と外側継手部材６２の肩部６１との対向面間に容易に位置決めすることができる。
【００５７】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明における第一の実施形態で、プレートをハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部との間に介在させた適用例を示す縦断面図である。
【図２】本発明における第二の実施形態で、プレートを内輪のインボード側端部と外側継手部材の肩部との間に介在させた適用例を示す縦断面図である。
【図３】本発明における第三の実施形態で、外側継手部材に組み付けられたプレートをハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部との間に介在させた適用例を示す縦断面図である。
【図４】本発明における第四の実施形態で、外側継手部材に組み付けられたプレートを内輪のインボード側端部と外側継手部材の肩部との間に介在させた適用例を示す縦断面図である。
【図５】本発明における第五の実施形態で、軸受部に組み付けられたプレートをハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部との間に介在させた適用例を示す縦断面図である。
【図６】本発明における第六の実施形態で、軸受部に組み付けられたプレートを内輪のインボード側端部と外側継手部材の肩部との間に介在させた適用例を示す縦断面図である。
【図７】駆動車輪用軸受装置の従来例を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０  内方部材（ハブ輪）
１２  内側軌道面
１４  車輪取付フランジ
２０  内方部材（内輪）
２２  内側軌道面
３０，４０  転動体
５０  外方部材（外輪）
５２，５４  外側軌道面
６０  等速自在継手
６１  肩部
６２  外側継手部材
６６  ステム部
８０，８２，８４，８６  プレート
８１，８３，８５，８７  モリブデンコーティング層またはフッ素樹脂コーティング層
８２ａ，８４ａ，８６ａ  環状部
８２ｂ，８４ｂ，８６ｂ  筒状部
【図１】
0005594505.tif 000002
【図２】
0005594505.tif 000003
【図３】
0005594505.tif 000004
【図４】
0005594505.tif 000005
【図５】
0005594505.tif 000006
【図６】
0005594505.tif 000007
【図７】
0005594505.tif 000008