(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に対して車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて動作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記アウタハンドルのドア開動作に伴う前記連係機構における伝達部材の被伝達部材に対するドア開方向作動を伝達不能として前記ドアが開放されることを防止するドア開放防止機構を備えていて、
前記ドア開放防止機構が、前記被伝達部材の上方にて前記伝達部材に組付けられていてセット位置とこれより車外方向の退避位置に移動可能なレバー部材と、このレバー部材を前記セット位置に向けて付勢する付勢部材を備えており、前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態では前記セット位置に保持されて前記アウタハンドルのドア開動作に伴う前記伝達部材の前記被伝達部材に対する前記レバー部材を介した必要十分なドア開方向作動を伝達可能とし、前記慣性力が作用する状態では前記アウタハンドルのドア開動作に先だって前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット位置から前記退避位置に移動していて前記アウタハンドルのドア開動作に伴う前記伝達部材の前記被伝達部材に対する前記レバー部材を介した必要十分なドア開方向作動を伝達不能とするように設定されている車両のドアアウタハンドル装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のドアアウタハンドル装置であって、前記伝達部材は、前記ドア内にて上下方向に延在していて、車幅方向にて傾動可能で、下方への移動がドア開方向作動と設定されている連結レバーであることを特徴とする車両のドアアウタハンドル装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のドアアウタハンドル装置であって、前記レバー部材と前記付勢部材はこれらを収容するケースを用いて前記連結レバーに組付けられていることを特徴とする車両のドアアウタハンドル装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項に記載の車両のドアアウタハンドル装置であって、前記レバー部材における車内側で被伝達部材側の隅角部には、前記レバー部材が前記セット位置にあるとき前記伝達部材とにより前記被伝達部材の収容空間を形成するとともに前記伝達部材の前記被伝達部材に対するドア開方向作動を前記付勢部材の付勢方向に対して直交する方向にて前記被伝達部材に伝達可能な第１切欠と、前記レバー部材が前記退避位置に移動して前記伝達部材とにより前記被伝達部材の逃げ空間を形成する際に、前記被伝達部材との係合を避けるための第２切欠が設けられていることを特徴とする車両のドアアウタハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアアウタハンドル装置、特に、車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に対して車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて動作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作（ドア閉位置からドア開位置への動き）をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて（各構成部材（前記アウタハンドルを含む）に）作用する所定の慣性力でドアが開放されることを防止するドア開放防止機構を備えている車両のドアアウタハンドル装置に関する。
【０００２】
なお、上記したドア開放防止機構が設けられていない場合には、車両の衝突時において、ドアの車外方向に向けて所定の慣性力がアウタハンドルに作用すると、この慣性力によってアウタハンドルがドア開動作して、ドアラッチ機構がアンラッチ動作することがある。ドアラッチ機構のアンラッチ動作は、ラッチ状態のドアラッチ機構をアンラッチ状態とする作動であって、ドアラッチ機構のラッチ状態では車両の閉じたドアを車外方向に向けた力で開放することが不能であり、ドアラッチ機構のアンラッチ状態では車両の閉じたドアを車外方向に向けた力で開放することが可能である。
【背景技術】
【０００３】
この種の車両のドアアウタハンドル装置は、例えば、下記特許文献１に示されていて、前記ドア開放防止機構が、前記ベース部材に回転可能に設けられていてセット回転位置（初期位置）から車外方向のロック回転位置に回転可能な慣性ストッパ部材（レバー部材）と、この慣性ストッパ部材をセット回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えている。下記特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル装置では、車両の衝突時の慣性力（車外方向に向けた力）が慣性ストッパ部材に作用して、慣性ストッパ部材が付勢部材の付勢力に抗してセット回転位置から車外方向のロック回転位置に回転作動したとき、慣性ストッパ部材の一部が前記連係機構における一構成部材（連結ロッドに設けた結合クリップ）のドア開方向移動軌跡内に移動して、前記連係機構のドア開方向作動が慣性ストッパ部材によって規制されるように構成されている。このため、ドア開放防止機構が、車両の衝突時に、ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で、アウタハンドルのドア開動作を規制して、ドアが開放されることを防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２４３１０１号公報
【０００５】
上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル装置においては、慣性ストッパ部材が付勢部材の付勢力によってセット回転位置に保持されているとき（通常時には）、慣性ストッパ部材が前記構成部材のドア開方向移動軌跡外にあって、前記連係機構のドア開方向作動が許容されている。このため、通常時には、アウタハンドルのドア開動作が連係機構によってドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能であり、アウタハンドルのドア開操作によって車両のドアを開放することが可能である。
【発明の概要】
【０００６】
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル装置においては、車両の衝突時に、上記した作動が得られて、ドア開放防止機構によりドアの開放が防止される。しかし、車両の衝突時に、ベース部材、アウタハンドル、連係機構等がドアラッチ機構に対して車幅方向にて近接し下方に移動するように、ドアが変形する場合には、このドア変形に因るベース部材、アウタハンドル、連係機構等の移動よって、連係機構にてドア開方向作動が得られて、車外方向に向けた力でドアが開放するおそれがある。
【０００７】
（課題を解決するための手段と作用効果）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に対して車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて動作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記アウタハンドルのドア開動作に伴う前記連係機構における伝達部材（一構成部材）の被伝達部材（他の構成部材）に対するドア開方向作動を伝達不能として前記ドアが開放されることを防止するドア開放防止機構を備えていて、前記ドア開放防止機構が、前記被伝達部材の上方にて前記伝達部材に組付けられていてセット位置とこれより車外方向の退避位置に移動可能なレバー部材と、このレバー部材を前記セット位置に向けて付勢する付勢部材を備えており、前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態では前記セット位置に保持されて前記アウタハンドルのドア開動作に伴う前記伝達部材の前記被伝達部材に対する前記レバー部材を介した必要十分なドア開方向作動を伝達可能とし、前記慣性力が作用する状態では前記アウタハンドルのドア開動作に先だって前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット位置から前記退避位置に移動していて前記アウタハンドルのドア開動作に伴う前記伝達部材の前記被伝達部材に対する前記レバー部材を介した必要十分なドア開方向作動を伝達不能とするように設定されている車両のドアアウタハンドル装置に特徴がある。
【０００８】
上記した本発明のドアアウタハンドル装置においては、通常時（すなわち、前記慣性力が作用しない状態であるとき）、ドア開放防止機構のレバー部材がセット位置に保持されていて、アウタハンドルのドア開動作に伴う連係機構における伝達部材の被伝達部材に対するレバー部材を介した必要十分なドア開方向作動が伝達可能とされている。このため、アウタハンドルのドア開動作が連係機構によってドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能であり、アウタハンドルのドア開操作によって車両のドアを開放することが可能である。
【０００９】
ところで、車両の衝突時（すなわち、前記慣性力が作用する状態）には、アウタハンドルのドア開動作に先だって、レバー部材が慣性力によって付勢部材の付勢力に抗してセット位置から退避位置に移動していて、アウタハンドルのドア開動作に伴う前記伝達部材の前記被伝達部材に対するレバー部材を介した必要十分なドア開方向作動が伝達不能とされている。このため、車両の衝突時には、前記慣性力によりアウタハンドルがドア開動作しても、連係機構にて必要十分なドア開方向作動が伝達されなくて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（ドアが閉じた状態（ラッチ状態）からドアを開き得る状態（アンラッチ状態）に移行する動作）が防止される。
【００１０】
また、本発明のドアアウタハンドル装置においては、車両の衝突時に、アウタハンドルのドア開動作に先だって、前記被伝達部材の上方にて前記伝達部材に組付けられているレバー部材が慣性力によって付勢部材の付勢力に抗してセット位置から退避位置に移動しているため、被伝達部材の上方に被伝達部材の逃げ空間（伝達部材が被伝達部材に対して下方に自由に移動することができるようにするための空間）が形成されている。このため、ベース部材、アウタハンドル、連係機構等がドアラッチ機構に対して車幅方向にて近接し下方に移動するように、ドアが変形する場合にも、被伝達部材が逃げ空間内を自由に相対移動すること（被伝達部材が初期位置に留まること）ができて、ドア変形に因るベース部材、アウタハンドル、連係機構等の移動によっても、連係機構にて必要十分なドア開方向作動が得られなくて、ドアが開放することはない。
【００１１】
上記した本発明の実施に際して、前記伝達部材は、前記ドア内にて上下方向に延在していて、車幅方向にて傾動可能で、下方への移動がドア開方向作動と設定されている連結レバーであってもよく、この場合において、前記レバー部材と前記付勢部材はこれらを収容するケースを用いて前記連結レバーに組付けられていることも可能である。この場合には、レバー部材と付勢部材をケースに予め組付けてサブアッシィ化することが可能であり、レバー部材、付勢部材等の連結レバーに対する組付性を良好とすることが可能である。
【００１２】
また、上記した本発明の実施に際して、前記レバー部材における車内側で被伝達部材側の隅角部には、前記レバー部材が前記セット位置にあるとき前記伝達部材とにより前記被伝達部材の収容空間を形成するとともに前記伝達部材の前記被伝達部材に対するドア開方向作動を前記付勢部材の付勢方向に対して直交する方向にて前記被伝達部材に伝達可能な第１切欠と、前記レバー部材が前記退避位置に移動して前記伝達部材とにより前記被伝達部材の逃げ空間を形成する際に、前記被伝達部材との係合（干渉）を避けるための第２切欠が設けられていることも可能である。この場合には、前記セット位置にあるレバー部材において、第１切欠にて所期の伝達機能を確保することが可能であり、前記セット位置から前記退避位置に向けて移動するレバー部材において、第２切欠により被伝達部材との係合（干渉）を避けることができて、良好な退避性能を確保することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明による車両のドアアウタハンドル装置を備えた車両用ドアの一実施形態を車両の外側からみた部分斜視図である。
【図２】図１に示した車両のドアアウタハンドル装置における主要構成のセット状態を示した平面図である。
【図３】図２に示した主要構成をドア内側から見た斜視図である。
【図４】図２および図３に示した状態（セット状態）でのベース部材、アウタハンドル、連係機構等の関係を示した縦断正面図である。
【図５】図３に示した連係機構の連結レバーとこれに組付けたドア開放防止機構（レバー部材がセット位置にある状態）の斜視図である。
【図６】図３に示した連係機構の連結レバーとこれに組付けたドア開放防止機構（レバー部材が退避位置にある状態）の斜視図である。
【図７】ドア開放防止機構のレバー部材がセット位置にあるときの連係機構の作動を説明するための概略図である。
【図８】ドア開放防止機構のレバー部材が退避位置にあるときの連係機構の作動を説明するための概略図である。
【図９】車両の衝突時に、ベース部材、アウタハンドル、連結レバー等がドアロック装置（ドアラッチ機構を含む）に対して車幅方向にて近接し下方に移動するように、ドアが変形する場合の作動を説明するための概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図９は本発明による車両のドアアウタハンドル装置を備えた車両用ドアの一実施形態を示していて、この実施形態のドアアウタハンドル装置では、図１に示したように、車両の後方右側に装備されるドア１００にベース部材１０が固定されている。このベース部材１０には、図２および図３に示したように、アウタハンドル２０、連係機構３０、ドア開放防止機構４０等が組付けられている。ベース部材１０は、ドア１００におけるアウタパネル１０１の内側に固定されていて（図４参照）、車両後方端部１１にはアウタパネル１０１（図２では省略）を挟む状態にてキャップ５０（ベース部材１０に対してアウタハンドル２０を抜け止めするもの）が組付けられている（図１および図２参照）。
【００１５】
アウタハンドル２０は、略水平状態でベース部材１０に車両内外方向（車幅方向）にて揺動可能に設けられているグリップ型のハンドルであり、アウタパネル１０１を挟む状態（アウタパネル１０１の外側に配置されて、一部がアウタパネル１０１を貫通する状態）にてベース部材１０に組付けられていて、ドア閉位置（図２の実線で示した位置）とこれより車外方向のドア開位置（図２の仮想線で示した位置）間にて動作可能（操作可能）に構成されている。このアウタハンドル２０は、車両前方端部２１にてベース部材１０に揺動可能に組付けられていて、車両後方端部２２が図２の実線位置から仮想線位置に向けて車外方向に所要量移動可能に構成されている。また、アウタハンドル２０の車両後方端部２２には、連係機構３０の構成部材であるベルクランク３１と係合するＬ字状の係合部２２ａ（図３、図４参照）が形成されている。なお、アウタハンドル２０がドア閉位置にあるときには、アウタハンドル２０の上下端部がクッション１０２を介してアウタパネル１０１に係合（当接）している（図４参照）。
【００１６】
連係機構３０は、アウタハンドル２０の車外方向へのドア開動作を図１および図３に破線で示したドアロック装置６０に含まれているドアラッチ機構（詳細は図示省略）のアンラッチ動作（ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作）として伝達可能であり、上記したベルクランク３１を備えるとともに、コイルスプリング３２と、連結レバー３３を備えている。なお、ドアラッチ機構は、周知のものであり、車体側に固定されるストライカと、ドア１００側に組付けられるラッチおよびポール等を備えていて、ラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を規制して、ドア開動作（閉じたドア１００の開放動作）を不能とし、アンラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を許容して、ドア開動作を可能とする。
【００１７】
ベルクランク３１は、図３に示したように、軸部３１ａにてベース部材１０に回転可能に組付けられていて、入力アーム部３１ｂと出力アーム部３１ｃを有している。入力アーム部３１ｂは、図３および図４に示したように、軸部３１ａの径方向で下方に延出しており、先端３１ｂ１にてアウタハンドル２０における係合部２２ａの車両外側面に係合（当接）している（図４参照）。出力アーム部３１ｃは、軸部３１ａの径方向で上方に延出していて、連結レバー３３に一体的に設けられている連結軸３３ａを介して連結レバー３３の上端部３３ｂに連結されている。ここで、出力アーム部３１ｃに、軸部３１ａに沿って延びるカウンタウエイト部（慣性部）３１ｄを図３の仮想線に示したように設けて実施することも可能である。なお、出力アーム部３１ｃのカウンタウエイト部（慣性部）３１ｄは、車両衝突時にドア１００の車外方向に向けて作用する慣性力でアウタハンドル２０が開作動することを規制するためのものであり、この規制力はカウンタウエイト部（慣性部）３１ｄの質量とコイルスプリング３２の付勢力によって設定される。
【００１８】
コイルスプリング３２は、ベルクランク３１とアウタハンドル２０を図２〜図４に示したセット位置（ドア閉位置）に向けて付勢するリターンスプリング（アウタハンドル２０をドア開位置からドア閉位置に自動的に復帰させる復帰機構の構成部材）であり、ベルクランク３１の軸部３１ａ外周に組付けられていて、一端にてベース部材１０に係合し他端にてベルクランク３１に係合しており、ベルクランク３１における入力アーム部３１ｂの先端３１ｂ１がアウタハンドル２０の係合部２２ａに係合する方向（図４の反時計回転方向）に所定の付勢力にて回転付勢している。このため、ベルクランク３１における入力アーム部３１ｂの先端３１ｂ１は、アウタハンドル２０の係合部２２ａに弾性的に係合している。
【００１９】
連結レバー３３は、ドア１００内にて上下方向に延在していて、車幅方向にて傾動可能で、下方への移動がドア開方向作動と設定されており、図３に示したように、上端部３３ｂにてベルクランク３１の出力アーム部３１ｃに連結され、二股状の下端部３３ｃにてドアラッチ機構のポール（図示省略）と連係するアウトサイドオープンレバー６１（図１および図３参照）に組付けた連結ピン３４にドア開放防止機構４０を介して係合している。この連結レバー３３では、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に作動して、ベルクランク３１がコイルスプリング３２の付勢力に抗して所定量回転するときに、図２および図３に示したセット位置（初期位置）から所定量下方に移動するように構成されている。また、連結レバー３３の下端部３３ｃには、ドア開放防止機構４０が組付けられている。
【００２０】
上記した連係機構３０においては、ドア１００が閉じた状態で、アウタハンドル２０がドア閉位置にあり、連結レバー３３が初期位置にあるときには、ドアラッチ機構がラッチ状態とされ、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に作動して、連結レバー３３が初期位置から所定量下方に移動したときには、ドアラッチ機構がアンラッチ状態とされるように設定されている。このため、コイルスプリング３２の付勢力に抗したベルクランク３１の回転と、連結レバー３３の下方への移動は、ドア開方向作動である。
【００２１】
ドア開放防止機構４０は、ドア１００が閉じた状態での車両の衝突時に、ドア１００の車外方向に向けてレバー部材４１に作用する所定の慣性力で、アウタハンドル２０のドア開動作に伴う連係機構３０における連結レバー３３（伝達部材）の連結ピン３４（被伝達部材）に対するドア開方向作動を伝達不能として、ドア１００が開放されることを防止するものである。このドア開放防止機構４０は、図３、図５および図６に示したように、連結ピン３４の上方にてケース４３を用いて連結レバー３３に組付けられているレバー部材４１と、このレバー部材４１とケース４３間に組付けられているコイルスプリング４２を備えている。
【００２２】
レバー部材４１は、図５、図６等に示したように、略矩形に形成されていて、ケース４３内にコイルスプリング４２とともに予め組付けられていて、ケース４３に対して車幅方向にて摺動可能に組付けられている。また、レバー部材４１は、車内側で下側（連結ピン３４側）の隅角部に第１切欠４１ａと第２切欠４１ｂを有し、車外側にスプリング収容凹部４１ｃを有している。
【００２３】
第１切欠４１ａは、横壁と縦壁を有していて、レバー部材４１が図３、図５および図７のセット位置にあるとき、連結レバー３３の下端部３３ｃとにより連結ピン３４の収容空間Ｒ１を形成する。また、第１切欠４１ａは、図３に示したように、レバー部材４１がセット位置にあるとき、連結レバー３３の連結ピン３４に対するドア開方向作動（図示下方への作動）をコイルスプリング４２の付勢方向（車内方向）に対して直交する方向にて連結ピン３４に伝達可能である。
【００２４】
第２切欠４１ｂは、第１切欠４１ａにおける横壁の車内側端部を面取することにより形成されていて、レバー部材４１がセット位置から図６および図８に示した退避位置に移動して連結レバー３３の下端部３３ｃとにより連結ピン３４の逃げ空間Ｒ２を形成する際に、連結ピン３４との係合（干渉）を避けるためのものである。スプリング収容凹部４１ｃは、レバー部材４１の車外側の上下方向中間部位に形成されていて、コイルスプリング４２の車内側端部を収容可能である。
【００２５】
コイルスプリング４２は、ケース４３内に収容されていて、一端（車内側端部）にてレバー部材４１に係合し他端（車外側端部）にてケース４３に係合しており、レバー部材４１を所定の付勢力にて車内方向（セット位置）に向けて付勢している。このため、車両の衝突時に、アウタハンドル２０に所定の慣性力が作用してアウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に移動するときに、アウタハンドル２０のドア開動作に先だって、レバー部材４１が慣性力によってコイルスプリング４２の付勢力に抗してセット位置から退避位置に移動するように設定されている。ケース４３は、レバー部材４１、コイルスプリング４２等とによりサブアッシィ化されていて、連結レバー３３の下端部３３ｃに組付けられている。
【００２６】
上記のように構成したこの実施形態においては、通常時（すなわち、ドア１００の車外方向に向けて所定の慣性力がアウタハンドル２０等に作用しない状態）では、図３、図５、図７に示したように、ドア開放防止機構４０のレバー部材４１がセット位置に保持されていて、アウタハンドル２０のドア開動作に伴う連係機構３０における連結レバー３３の連結ピン３４に対するレバー部材４１を介した必要十分なドア開方向作動が伝達可能とされている。このため、アウタハンドル２０のドア開動作が連係機構３０によってドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能であり（具体的には、図７に示したように、連結レバー３３の矢印Ｘで示した移動量が連結ピン３４の矢印Ｙで示した必要十分な移動量として伝達可能であり）、アウタハンドル２０のドア開操作によって車両のドア１００を開放することが可能である。
【００２７】
ところで、車両の衝突時（すなわち、前記慣性力がアウタハンドル２０等に作用する状態）には、アウタハンドル２０のドア開動作に先だって、ドア開放防止機構４０のレバー部材４１が慣性力によってコイルスプリング４２の付勢力に抗してセット位置から退避位置に移動していて（図６、図８参照）、アウタハンドル２０のドア開動作に伴う連結レバー３３の連結ピン３４に対するレバー部材４１を介した必要十分なドア開方向作動が伝達不能（具体的には、図８に示したように、連結レバー３３の矢印Ｘで示した移動量が連結ピン３４の矢印Ｚで示した移動量として伝達され、図７の矢印Ｙと図８の矢印Ｚの差分の移動量が伝達不能）とされている。このため、車両の衝突時には、前記慣性力によりアウタハンドル２０がドア開動作しても、図８に示したように、連係機構３０にて必要十分なドア開方向作動が伝達されなくて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（ドアが閉じた状態（ラッチ状態）からドアを開き得る状態（アンラッチ状態）に移行する動作）が防止される。なお、レバー部材４１の大きさを適宜設定する（例えば、適宜に大きくする）ことにより、上記した連結ピン３４の図８に示した矢印Ｚで示した移動量をゼロとすることも可能である。
【００２８】
また、この実施形態においては、車両の衝突時に、アウタハンドル２０のドア開動作に先だって、連結ピン３４の上方にて連結レバー３３に組付けられているドア開放防止機構４０のレバー部材４１が慣性力によってコイルスプリング４２の付勢力に抗してセット位置から退避位置に移動しているため、連結ピン３４の上方に連結ピン３４の逃げ空間Ｒ２（連結レバー３３が連結ピン３４に対して下方に自由に移動することができるようにするための空間）が形成されている。このため、ベース部材１０、アウタハンドル２０、連係機構３０等がドアラッチ機構を含むドアロック装置６０に対して車幅方向にて近接し下方に移動するように、ドア１００が変形する場合（具体的には、図９に示したように、ドア１００のＢピラーに近接する部位におけるアウタパネル１０１の変形によって、ベース部材１０、アウタハンドル２０、連結レバー３３等が図９の実線で示した状態から図９の仮想線で示した状態になる場合）にも、連結ピン３４が逃げ空間Ｒ２内を自由に相対移動すること（連結ピン３４が初期位置に留まること）ができて、ドア変形に因るベース部材１０、アウタハンドル２０、連係機構３０等の移動よっても、連係機構３０にて必要十分なドア開方向作動（連結ピン３４の必要十分な下方への移動）が得られなくて、ドア１００が開放することはない。
【００２９】
また、この実施形態においては、ドア開放防止機構４０のレバー部材４１とコイルスプリング４２がこれらを収容するケース４３を用いて連結レバー３３に組付けられている。このため、レバー部材４１とコイルスプリング４２をケース４３に予め組付けてサブアッシィ化することが可能であり、レバー部材４１、コイルスプリング４２等の連結レバー３３に対する組付性を良好とすることが可能である。
【００３０】
また、この実施形態においては、レバー部材４１における車内側で下側の隅角部に、第１切欠４１ａと第２切欠４１ｂが設けられている。このため、セット位置（図３、図５、図７参照）にあるレバー部材４１において、第１切欠４１ａにて所期の伝達機能を確保することが可能であり、セット位置から退避位置（図６、図８参照）に向けて移動するレバー部材４１において、第２切欠４１ｂにより連結ピン３４との係合（干渉）を避けることができて、良好な退避性能を確保することが可能である。
【００３１】
上記した実施形態においては、車両の後方右側に装備されるドア１００に本発明による車両のドアアウタハンドル装置を設けて実施したが、本発明による車両のドアアウタハンドル装置は、車両の後方左側に装備されるドアは勿論のこと、車両の前方右側または前方左側に装備されるドアにも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。また、本発明による車両のドアアウタハンドル装置は、車両の後側に装備されるドア（バックドア）にも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１００…ドア、１０…ベース部材、２０…アウタハンドル、２１…車両前方端部、２２…車両後方端部、２２ａ…係合部、３０…連係機構、３１…ベルクランク、３１ａ…軸部、３１ｂ…入力アーム部、３１ｃ…出力アーム部、３２…コイルスプリング、３３…連結レバー（伝達部材）、３３ａ…連結軸、３３ｂ…上端部、３３ｃ…下端部、３４…連結ピン（被伝達部材）、４０…ドア開放防止機構、４１…レバー部材、４１ａ…第１切欠、４１ｂ…第２切欠、４１ｃ…スプリング収容凹部、４２…コイルスプリング（付勢部材）、４３…ケース、５０…キャップ、６０…ドアロック装置（ドアラッチ機構を含む）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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