(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の内部に設置され、冷媒との熱交換によって前記車室の空気を冷却する室内機ユニットと、
前記車室の外部に設置され、外気との熱交換によって前記室内機ユニットで吸熱した前記冷媒から熱を放出させる室外機ユニットとを備え、
前記室内機ユニットは、
蒸発によって温度が下げられた前記冷媒と前記車室内の空気とを熱交換させる蒸発器と、
前記蒸発器よりも下方に設けられ、前記蒸発器からの水を前記車室の外部へ排出するためのドレンパイプ、前記ドレンパイプの一端が接続された底部、前記底部の側縁から前記底部を囲む様に立設された側部、及び前記側部で区画される開口を前記底部よりも上方で塞ぐ蓋部を有するドレン容器とを有し、
前記ドレン容器の底部には、
前記ドレンパイプとの接続部に向かって下り傾斜し、その傾斜角度が前記車両の駐車時に想定される基準傾斜角度よりも大きく定められた逆四角錐状の案内面が設けられ、
前記ドレン容器の蓋部には、
外周よりも内側の位置に厚さ方向を貫通する通水孔が形成されるとともに、前記基準傾斜角度よりも大きな角度で前記通水孔へ向かって下り傾斜された逆寄棟屋根状の他の案内面が上面に設けられている
ことを特徴とする車両用空気調和システム。
【請求項２】
前記室内機ユニットは、
トラックのキャブにおけるバックウィンドに取り付けられ、
前記ドレンパイプは、
前記ドレン容器と接続されていない側の端部が、前記キャブの後部から外部に突設されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和システム。
【請求項３】
前記室外機ユニットは、
前記キャブの上面に配置されるとともに、エアーディフレクタと荷室の隙間へ熱交換後の外気を導くように排出する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用空気調和システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空気調和システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック等の車両に用いられるエアコン（空気調和機）には、キャブの内部に室内機を設ける一方、キャブの上面に室外機を設けるものが知られている（例えば特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−８１０７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トラック等の車両内で睡眠をとる場合には、エアコンの運転が長時間に亘って行われることがある。この場合において車室は、発汗による水分や呼気中の水分等によって湿度の高い環境になっていることが多い。このような高湿環境においてエアコンを運転すると、室内機が有する蒸発器で結露が生じ、水滴となって落下してしまう。建物に設置される一般的なエアコンにおいて、この水滴は、蒸発器よりも下方に配置されたドレンパンで受け止められ、ドレンホースを通じて建物の外部に排出される。
【０００５】
しかし、車両用のエアコンでは、傾斜した場所に駐車した状態で長時間の運転が行われることがある。このため、家庭用エアコンに用いられているドレンパンをそのまま用いたのでは、駐車位置の傾斜によって、ドレンパンに受け止められた水がドレンパイプに導かれず、車室内に流れ落ちてしまう虞がある。また、ドレンパンに水が残ったまま車両のエンジンを始動してしまうと、始動時の振動でドレンパンに残った水が車室内に流れ落ちてしまう虞もある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車室内への水の流れ落ちを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明の空気調和システムは、車室の内部に設置され、冷媒との熱交換によって前記車室の空気を冷却する室内機ユニットと、前記車室の外部に設置され、外気との熱交換によって前記室内機ユニットで吸熱した前記冷媒から熱を放出させる室外機ユニットとを備え、前記室内機ユニットは、蒸発によって温度が下げられた前記冷媒と前記車室内の空気とを熱交換させる蒸発器と、前記蒸発器よりも下方に設けられ、前記蒸発器からの水を前記車室の外部へ排出するためのドレンパイプ、前記ドレンパイプの一端が接続された底部、前記底部の側縁から前記底部を囲む様に立設された側部、及び前記側部で区画される開口を前記底部よりも上方で塞ぐ蓋部を有するドレン容器とを有し、前記ドレン容器の底部には、前記ドレンパイプとの接続部に向かって下り傾斜し、その傾斜角度が前記車両の駐車時に想定される基準傾斜角度よりも大きく定められた逆四角錐状の案内面が設けられ、前記ドレン容器の蓋部には、外周よりも内側の位置に厚さ方向を貫通する通水孔が形成されるとともに、前記基準傾斜角度よりも大きな角度で前記通水孔へ向かって下り傾斜された逆寄棟屋根状の他の案内面が上面に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
かかる空気調和システムにおいて、前記室内機ユニットをトラックのキャブにおけるバックウィンドに取り付け、前記ドレンパイプを、前記ドレン容器と接続されていない側の端部が前記キャブの後部から外部に突出するように設けてもよい。
【００１０】
かかる空気調和システムにおいて、前記室外機ユニットを前記キャブの上面に配置するとともに、エアーディフレクタと荷室の隙間へ熱交換後の外気を導くように排出するように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車室内への水の流れ落ちを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両用空気調和システムの構成を説明する図である。
【図２】車両用空気調和システムのブロック図である。
【図３】カバー部材を外した状態の室内機ユニットを側方から見た図である。
【図４】カバー部材を外した状態の室内機ユニットの正面図である。
【図５】カバー部材を外した室内機ユニットを斜め前方から見た図である。
【図６】（ａ）はドレン容器のハウジングの正面図、（ｂ）はハウジングの平面図である。
【図７】（ａ）は図６（ｂ）におけるＡ−Ａ矢視図、（ｂ）はハウジングの背面図である。
【図８】（ａ）は蓋部の平面図、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視図、（ｃ）は（ａ）におけるＣ−Ｃ矢視図である。
【図９】（ａ）は室外機ユニットの外観を説明する図、（ｂ）は室外機ユニットの内部構造を説明する図である。
【図１０】エアコン運転時における外気の流れを説明する図である。
【図１１】他の形態のドレン容器の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜システムの構成について＞
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１及び図２に示すように、車両用空気調和システムは、室内機ユニット１と、室外機ユニット２と、バッテリー３と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４を有する。そして、室内機ユニット１と室外機ユニット２の組は、エアコン（空気調和機）に相当する。
【００１４】
室内機ユニット１は、キャブ５の内部空間（車室内）の温度を調整する部分であり、バックウィンド５ａに取り付けられる。なお、室内機ユニット１の構造については、後で詳しく説明することとし、ここでは内部構成について説明する。
【００１５】
この室内機ユニット１は、蒸発器１１と、クロスフローファン１２と、第１温度センサ１３と、表示基板１４と、スイッチ群１５と、第１制御基板１６とを有している。
【００１６】
蒸発器１１は、室外機ユニット２からの冷媒と車室内の空気とを熱交換をすることで、冷媒を蒸発させるとともに空気を冷却する。クロスフローファン１２は、ファンモータ１２ａ（図４を参照）によって回転され、蒸発器１１で冷却された空気をキャブ５内に送出する。第１温度センサ１３は、車室内の温度を検出し、検出温度に応じた信号を出力する。表示基板１４は表示器を備えた基板であり、例えば、エアコンの設定温度や風速を表示する。スイッチ群１５は、例えば、運転開始や運転停止を指示するＯＮ／ＯＦＦスイッチといった各種のスイッチによって構成されている。
【００１７】
第１制御基板１６は、室内機ユニット１における各種の制御を行う。例えば、表示基板１４を制御して各種の情報を表示したり、第１温度センサ１３からの検出信号に基づき、検出温度を認識したり、ファンモータ１２ａを制御したりする。そして、この第１制御基板１６には、車両のキースイッチ６が電気的に接続されており、キースイッチ６のポジションに応じてバッテリー３からの電源がシステムに供給される。
【００１８】
室外機ユニット２は、キャブ５の外部（室外）で冷媒の熱交換や圧縮をする部分であり、キャブ５の上面に、エアーディフレクタ７にて囲まれた状態で取り付けられる。なお、室外機ユニット２についても構造は後で説明するので、ここでは内部構成について説明する。
【００１９】
この室外機ユニット２は、アキュムレータ２１と、圧縮機２２と、凝縮器２３と、プロペラファン２４と、キャピラリーチューブ２５と、第２温度センサ２６と、駆動基板２７と、第２制御基板２８とを有している。
【００２０】
アキュムレータ２１は、冷媒の液溜まりとして機能し、気体状の冷媒を圧縮機２２に戻す。圧縮機２２は、気体状の冷媒を圧縮して高温高圧の半液体状にする。凝縮器２３は、高温高圧の冷媒と外気とを熱交換し、冷媒を液体状にする。プロペラファン２４は、ファンモータ２４ａ（図９（ｂ）参照）によって回転され、空気流を生じさせて凝縮器２３との間で熱交換を行わせる。キャピラリーチューブ２５は、凝縮器２３からの冷媒を減圧し、冷媒の液状化を促進する。第２温度センサ２６は、圧縮機２２の温度を検出する。駆動基板２７は、第２制御基板２８からの制御信号に基づいて圧縮機２２の駆動制御を行う。第２制御基板２８は、室外機ユニット２における各種の制御を行う。例えば、駆動基板２７に対して圧縮機２２の動作を制御するための制御信号を出力したり、ファンモータ２４ａを制御したりする。また、第２制御基板２８は、室内機ユニット１の第１制御基板１６と通信可能に構成されており、必要な情報を第１制御基板１６との間で送受信している。
【００２１】
バッテリー３は、この空気調和システムの動作用電源として機能する。本実施形態のバッテリー３は、車両に搭載されたエンジンの始動時にも電力を供給するものであり、ＤＣ２４Ｖの電源電圧に定められている。そして、前述のプロペラファン２４用のファンモータ２４ａは、ＤＣ２４Ｖの電源で動作をする。なお、前述の第１制御基板１６には、リレー回路及び整流回路が組み込まれている（いずれも図示せず）。このため、商用交流電源が電源プラグを介して供給された場合、空気調和システムの大部分の電力を必要とする圧縮機２２に電力が供給され、バッテリー３への負荷を大幅に軽減することができる。
【００２２】
ＤＣ／ＤＣコンバータ４は、バッテリー３からのＤＣ２４Ｖ電源を圧縮機２２等の動作に適した電圧まで昇圧する。本実施形態では、ＤＣ２４ＶをＤＣ３００Ｖまで昇圧する。そして、昇圧されたＤＣ３００Ｖは、室外機ユニット２の圧縮機２２やクロスフローファン１２用のファンモータ１２ａに用いられる。
【００２３】
この空気調和システムでは、キャピラリーチューブ２５から送られた液体状の冷媒を蒸発器１１で気化させる。これにより、冷媒の温度が低下して蒸発器１１が冷却されるため、クロスフローファン１２を動作させて室内空気を吸い込み、吸い込んだ空気を蒸発器１１に接触させる。この空気が蒸発器１１に接触すると、気化された冷媒と空気との間で熱交換が行われ、空気の冷却と冷媒での吸熱が行われる。そして、冷却された空気は、クロスフローファン１２の動作によって車室内に放出される。このとき、蒸発器１１の表面には、冷やされることで凝集した空気中の水分が付着する。蒸発器１１の表面に付着した水分が増えると、この水分は水滴となって蒸発器１１から落下する。この水滴は、蒸発器１１の下方に配置されたドレン容器３２（図３等を参照）によって受けられる。
【００２４】
吸熱後の冷媒は圧縮機２２に送られて圧縮される。これにより、冷媒は高温高圧の半液体状になる。この半液体状の冷媒を凝縮器２３に導いて外気と熱交換させる。この熱交換によって、冷媒に吸収された熱が外気に放出される。凝縮器２３から送出された冷媒は、キャピラリーチューブ２５で減圧され、液状化が促進される。そして、キャピラリーチューブ２５からの冷媒は、蒸発器１１に送られて気化され、空気の冷却に再度用いられる。
【００２５】
＜室内機ユニット１の構造について＞
次に、室内機ユニット１の構造について説明する。図３〜図５に示すように、室内機ユニット１は、蒸発器１１や第１制御基板１６等を備える本体部３１と、この本体部３１の下部に配置され、蒸発器１１の底部を下側から覆うドレン容器３２とを有する。本体部３１は、ほぼ横長直方体状をしたブロック状に構成され、前面上部に設けられた送風口３１ａから、熱交換で冷却された空気を送出する。そして、蒸発器１１は、本体部３１における背面側に露出した状態で配置されている。また、図４における蒸発器１１の左側には、クロスフローファン１２用のファンモータ１２ａが配置され、このファンモータ１２ａの左側には、第１制御基板１６が配置されている。
【００２６】
ドレン容器３２は、蒸発器１１で凝集されて落下した水滴を捕集し、キャブ５外部に排出するための部材である。ドレン容器３２は、ハウジング３３とドレンパイプ３４とを有する。また、ハウジング３３の上端部には蓋部３５（図８（ａ）〜（ｃ）を参照）が、ハウジング３３における上端開口を塞ぐように取り付けられている。
【００２７】
図６，図７に示すように、ハウジング３３は底部３３ａと側部３３ｂとを有しており、平面視で横長矩形状の皿状容器として設けられている。
【００２８】
底部３３ａは、ドレンパイプ３４の一端が接続された部材であり、容器内の水をドレンパイプ３４との接続部（接続開口３３ｃ）に向かって案内する部材である。平面方向から見て底部３３ａの中心部には、ドレンパイプ３４の一端が接続されており、ハウジング３３の内部空間とドレンパイプ３４とが連通されている。この底部３３ａの内側表面は水の案内面に相当し、ドレンパイプ３４との接続開口３３ｃに向かって下り傾斜する下り傾斜面となっている。本実施形態の底部３３ａは、頂部が下向きとされた四角錐状の内部空間を区画する。このため、底部３３ａの内表面は、矩形における各頂部から中心部に向かって下り傾斜する４つの三角形状の傾斜面によって構成される。
【００２９】
そして、図６（ａ）に示すように、長辺方向に並ぶ２つの傾斜面３３ｄ，３３ｅは、水平面に対して第１所定角度θ１の分だけ中心方向に傾いている。本実施形態では第１所定角度θ１が１２．５度に定められている。この第１所定角度θ１は、車両の駐車時に想定される基準傾斜角度よりも大きい角度に定められている。ここで、基準傾斜角度とは、通常の使用状態において想定される路面の傾斜範囲の最大値を意味し、本実施形態では１０度に定められている。また、図７（ａ）に示すように、短辺方向に並ぶ２つの傾斜面３３ｆ，３３ｇは、水平面に対して第２所定角度θ２の分だけ中心方向に傾いている。本実施形態では第２所定角度θ２が３３度に定められている。この第２所定角度θ２もまた、基準傾斜角度よりも大きい角度に定められている。
【００３０】
側部３３ｂは、底部３３ａの側縁からこの底部３３ａを囲む様に立設されている。この側部３３ｂにより、蓋部３５を底部３３ａよりも上方に位置付けることができ、底部３３ａと蓋部３５との間に水を貯留可能な空間が形成される。また、側部３３ｂは、底部３３ａに対するリブとしても機能し、底部３３ａの剛性を高める。
【００３１】
ドレンパイプ３４は、底部３３ａから流入してきた水を、キャブ５の外部に排出するための部材である。このため、図３に示すように、ドレンパイプ３４の他端は、バックウィンド５ａを通ってキャブ５の外部に導かれている。具体的には、図７（ａ）に示すように、底部３３ａに接続されている一端側部分においては、後方に向けて下向きの状態（本実施形態では下方に３度の傾斜）に設けられる。また、図３に示すように、キャブ５よりも外側の他端側部分においては、鉛直下方に向けて屈曲した状態に設けられる。従って、底部３３ａを流下してドレンパイプ３４に流入した水は、ドレンパイプ３４の中を後方に向かって流れた後、キャブ５の外側に出たところで下側に流れて排出される。
【００３２】
蓋部３５は、ハウジング３３の上端に取り付けられ、ハウジング３３の上面開口を塞ぐ板状の部材である。蓋部３５を取り付けることで、ハウジング３３の内部には、水を貯留するための空間が区画される。図８に示すように、蓋部３５は、平面視で横長略矩形状をしており、短辺方向の中央であって長辺方向の両端から所定範囲を除いた部分（便宜上中間部分という）には、複数の通水孔３５ａが設けられている。この通水孔３５ａは略円形状であり、板厚方向を貫通するように設けられ、所定間隔で形成されている。
【００３３】
蓋部３５の上面もまた水の案内面に相当し、通水孔３５ａへ向かって下り傾斜する下り傾斜面となっている。本実施形態においてこの上面は、図８における左右両側に位置する２つの三角形状の傾斜面３５ｃ，３５ｄと、同じく上下両側に位置する２つの台形状の傾斜面３５ｅ，３５ｆによって構成される。そして、図８（ｂ）に示すように、台形状の傾斜面３５ｅ，３５ｆは、水平面に対して第３所定角度θ３の分だけ通水孔３５ａの方向に傾いている。本実施形態では第３所定角度θ３が１３．５度に定められている。すなわち、この第３所定角度θ３もまた基準傾斜角度よりも大きい角度に定められている。また、図８（ｃ）に示すように、三角形状の傾斜面３５ｃ，３５ｄは、水平面に対して第４所定角度θ４の分だけ通水孔３５ａの方向に傾いている。本実施形態では第４所定角度θ４が１３．５度に定められている。すなわち、この第４所定角度θ４もまた基準傾斜角度よりも大きい角度に定められている。
【００３４】
このように、蓋部３５の上面が通水孔３５ａへ向かって下り傾斜する逆寄棟屋根状の案内面となっているので、蒸発器１１から流れ落ちてきた水は、蓋部３５の上面（他の案内面）で受けられた後、通水孔３５ａに向かって流れる。そして、通水孔３５ａを通じてドレン容器３２の内部空間に流入し、底部３３ａの内側表面（案内面）をドレンパイプ３４との接続開口３３ｃへ向けて流れる。
【００３５】
＜室外機ユニット２の構造について＞
次に、室外機ユニット２の構造について説明する。図９（ａ）に示すように、室外機ユニット２は、平面が略長方形状に構成され、上面が前方から後方へ向けて下り傾斜したブロック形状に構成されている。上面には円形状の開口４１が形成されており、プロペラファン２４及びファンモータ２４ａを備えたファンユニットがこの開口４１から臨んでいる。開口４１の周囲には、内径が開口４１の直径に揃えられた円筒状のダクト４２が取り付けられている。このダクト４２は、図１０に示すように、後方の荷室８とエアーディフレクタ７とが接近して密閉に近い状態の時に、エアーディフレクタ７と荷室８の隙間へ排気を導くように、後方側へ向けて多少湾曲するとともに、取付位置を回転方向へ変更することで排気の方向を調整することができる。
【００３６】
図９（ｂ）に示すように、室外機ユニット２の内部には、アキュムレータ２１、圧縮機２２、凝縮器２３、及びファンユニット（２４，２４ａ）が設けられている。アキュムレータ２１、圧縮機２２、及び凝縮器２３は、冷媒用の配管で接続されており、冷媒が順に流れるようになっている。凝縮器２３の上面もまた前方から後方へ向けて下り傾斜しており、この上面に重ねてファンユニットが取り付けられている。図９（ａ）に示すように、室外機ユニット２の左右側面の下部には外気を取り入れる側面吸入口４３が設けられ、ユニット底部には底部吸入口４４が設けられている。そして、プロペラファン２４は、室外機ユニット２の内部空間から空気を吸い込んで外部に放出する。このため、外気は、側面吸入口４３及び底部吸入口４４から室外機ユニット２の内部に取り込まれた後、下面から凝縮器２３の内部を通ってダクト４２に導かれる。そして、ダクト４２を通って車両の後方（荷室８との隙間）に向けて排出される。
【００３７】
図１に示すように、室外機ユニット２は、エアーディフレクタ７に囲まれている。このエアーディフレクタ７は、室外機ユニット２の前方、左右両側方、上方を覆っている。言い換えれば、後方を開放させた状態で覆っている。そして、エアーディフレクタ７の上面部分は、前方から後方に向かって斜めに立ち上がっており、車両の走行時における空気抵抗を低減している。そして、図１０に示すように、この室外機ユニット２では、左右の側面吸入口４３及び底部吸入口４４から外気が導入され、凝縮器２３で熱交換させた後にダクト４２を通じて荷室８との隙間に向けて排出される。
【００３８】
＜まとめ＞
以上説明した様に、本実施形態の空気調和システムは、キャブ５の車室内に設置され、冷媒との熱交換によって車室の空気を冷却する室内機ユニット１と、車室の外部に設置され、外気との熱交換によって室内機ユニット１で吸熱した冷媒から熱を放出させる室外機ユニット２とを備えている。そして、室内機ユニット１は、蒸発によって温度が下げられた冷媒と車室内の空気とを熱交換させる蒸発器１１と、蒸発器１１よりも下方に設けられ、蒸発器１１からの水を車室の外部へ排出するためのドレンパイプ３４、ドレンパイプ３４の一端が接続された底部３３ａ、及び底部３３ａの側縁から底部３３ａを囲む様に立設された側部３３ｂを有するドレン容器３２とを有している。このドレン容器３２の底部３３ａには、ドレンパイプ３４との接続部に向かって下り傾斜し、その傾斜角度が車両の駐車時に想定される基準傾斜角度よりも大きく定められた傾斜面（案内面）３３ｄ〜３３ｇが設けられている。
【００３９】
このような構成を有するので、蒸発器１１からの水は、ドレン容器３２の傾斜面３３ｄ〜３３ｇに沿って流れ、ドレンパイプ３４との接続部に案内される。その後、ドレンパイプ３４を通って車室の外に排出される。そして、傾斜面３３ｄ〜３３ｇにおける下り傾斜の大きさθ１，θ２は、車両の駐車時に想定される基準傾斜角度よりも大きく定められている。これにより、傾斜した路面に車両が駐車されても、路面の傾斜角度が想定される大きさの範囲内であれば、蒸発器１１からの水は傾斜面３３ｄ〜３３ｇに沿って流れ、ドレンパイプ３４との接続部に案内される。その結果、車室内への水の流れ落ちを抑制することができる。
【００４０】
また、ドレン容器３２は、底部３３ａよりも上方で、前記側部３３ｂで区画される開口を塞ぐ蓋部３５を有しており、この蓋部３５における外周よりも内側の位置には、厚さ方向を貫通する通水孔３５ａが形成され、かつ、蓋部３５の上面を通水孔３５ａへ向かって下り傾斜した傾斜面（案内面）３５ｃ〜３５ｆとしている。
【００４１】
このため、蒸発器１１からの水は蓋部３５の傾斜面３５ｃ〜３５ｆ（他の案内面）に沿って流れ、通水孔３５ａからドレン容器３２の内部に流れ込む。そして、底部３３ａの傾斜面３３ｄ〜３３ｇに沿って流れ、ドレンパイプ３４との接続部に案内される。このため、エンジン始動時に車両が振動したとしても、ドレン容器３２内に残った水は蓋部３５と底部３３ａの間の空間に留まり易く、通水孔３５ａを通じては流れ出しにくい。その結果、車室内への水の流れ落ちを抑制することができる。
【００４２】
また、室内機ユニット１は、キャブ５におけるバックウィンド５ａに取り付けられており、ドレンパイプ３４におけるドレン容器３２と接続されていない側の端部が、キャブ５の後部から外部に突設されている。このため、限られたキャブ５内の空間を有効に使用できるし、室内機ユニット１の取り付けが容易である。
【００４３】
また、室外機ユニット２は、キャブ５の上面に配置されるとともに、エアーディフレクタ７によって後方が開放した状態に覆われており、ダクト４２によってエアーディフレクタ７と荷室８の隙間へ向け、熱交換後の外気を導くように排出するようになっている。これにより、エアーディフレクタ７によって室外機ユニット２が隠されて美観が向上する。また、車両の走行時において風雨が直接室外機ユニット２にあたることを抑制でき、砂塵等によって凝縮器２３が目詰まりしてしまう不具合を防止できる。また、停車中のエアコン運転時において、ダクト４２から排出された熱交換後の温かい外気が、エアーディフレクタ７と荷室８の隙間へ向かって排出され、この隙間から外へ排出される。これにより、温かい外気がエアーディフレクタ７内に籠もり難くなり、熱交換の効率低下を抑制できる。
【００４４】
＜変形例＞
なお、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であり、その均等物も含まれる。
【００４５】
まず、ドレン容器に関し、図１１に示すような形状のドレン容器３２´としてもよい。すなわち、側面から見て略台形状とし、先の実施形態で説明したドレン容器３２に比べて高さを高くしてもよい。このドレン容器３２´もまた、ドレンパイプ３４´の接続開口に向かう下り傾斜が底部の内側表面に設けられている（図示せず）。このような形状のドレン容器３２´であっても、前述のドレン容器３２と同様な作用効果を奏する。
【００４６】
蓋部３５に設けられる通水孔３５ａに関し、その大きさは、蒸発器１１からの水が支障なく流れる程度の大きさであればよい。そして、車室内への流れ出し防止の観点からは、極力小さな大きさであることが好ましい。また、通水孔３５ａを設ける数や通水孔３５ａを形成する範囲については、蒸発器１１から流れ落ちてくる水の量や位置を考慮して適宜に定められる。前述したように、ドレン容器３２内に流入した水は通水孔３５ａを通って外部には出にくいため、できるだけ短時間にドレン容器３２内へ導くことが好ましい。この観点からすれば、前述の実施形態のように、通水孔３５ａについては、複数の開口を列状に並べて形成する等して、開口面積をドレンパイプ３４における接続開口３３ｃの面積よりも大きくすることが好ましい。
【００４７】
また、底部３３ａの傾斜面３３ｄ〜３３ｇ（案内面）に関し、下り傾斜の角度を、板状部材で構成された蓋部３５の傾斜面３５ｃ〜３５ｆ（他の案内面）における下り傾斜の角度よりも大きくすれば、傾斜角度の差に応じた空間をドレン容器３２内に設けることができる。このため、ドレン容器３２の小型化を図ることができる。
【００４８】
また、各案内面の形状に関し、前述の実施形態では三角形状や略台形状のものを例示したが、これらの形状に限定されない。例えば、楕円錐の表面のように、各案内面を、通水孔３５ａや接続開口３３ｃに向かって下り傾斜した曲面で構成してもよい。
【００４９】
また、車両はトラックに限定されるものではなく、ワンボックスカーやキャンピングカー等の他の種類の車両であってもよい。また、トラックに於いてはエアーディフレクタ７が装着されていなくとも本品は装着でき、その場合はエアーディフレクタ７と荷室８の隙間へ排気する為のダクト４２を省略することもできる。
【符号の説明】
【００５０】
１  室内機ユニット，２  室外機ユニット，３  バッテリー，４  ＤＣ／ＤＣコンバータ，５  キャブ，５ａ  バックウィンド，６  キースイッチ，７  エアーディフレクタ，１１  蒸発器，１２  クロスフローファン，１２ａ  ファンモータ，１３  第１温度センサ，１４  表示基板，１５  スイッチ群，１６  第１制御基板，２１  アキュムレータ，２２  圧縮機，２３  凝縮器，２４  プロペラファン，２４ａ  ファンモータ，２５  キャピラリーチューブ，２６  第２温度センサ，２７  駆動基板，２８  第２制御基板，３１  室内機ユニットの本体部，３１ａ  送風口，３２  ドレン容器，３３  ハウジング，３３ａ  底部，３３ｂ  側部，３３ｃ  接続開口，３３ｄ〜３３ｇ  傾斜面，３４  ドレンパイプ，３５  蓋部，３５ａ  通水孔，３５ｃ〜３５ｆ  傾斜面，θ１〜θ４  所定角度，４１  室外機ユニットの開口，４２  ダクト，４３  側面吸入口，４４  底部吸入口
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１】
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【図１０】
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【図１１】
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