(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に動力伝達可能に設けられた電動機と、該車輪と該電動機との間の動力伝達経路を遮断および接続可能なクラッチ装置とを備える車両用制御装置であって、
前記電動機の温度が予め定められた所定温度を超える場合には、前記クラッチ装置により前記車輪と該電動機との間の動力伝達経路が遮断された後に該電動機を回転させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断された後において、車両の駆動力源として設けられたエンジンを用いて該電動機を回転させることを特徴とする請求項１の車両用制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断された後において、該電動機を他の電動機を用いて回転させることを特徴とする請求項１の車両用制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断された後において、該電動機自身に駆動電流を供給することで該電動機を回転させることを特徴とする請求項１の車両用制御装置。
【請求項５】
前記電動機の内周側から該電動機へ潤滑油を供給する潤滑油供給油路を有し、該潤滑油供給油路から供給された潤滑油が該電動機のロータの回転により生じる遠心力によって外周側へ飛ばされることにより該電動機を冷却する冷却装置を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用制御装置。
【請求項６】
前記電動機を冷却するために該電動機の外側から該電動機へ潤滑油をかける冷却装置を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用制御装置。
【請求項７】
前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断されて該電動機が回転させられる際には、該動力伝達経路が遮断される前と比べて前記冷却装置から該電動機へ供給される潤滑油量を増加させることを特徴とする請求項５または６の車両用制御装置。
【請求項８】
前記クラッチ装置は、電気的指令に基づいて作動するものであり、
前記電動機の温度が前記所定温度を超える場合には、該電気的指令を出力して該クラッチ装置を作動させることにより前記車輪と該電動機との間の動力伝達経路を遮断することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１の車両用制御装置。
【請求項９】
前記クラッチ装置は、車両の運転者によるクラッチ切換操作に応答して作動するものであり、
前記電動機の温度が前記所定温度を超える場合には、該クラッチ装置により前記車輪と該電動機との間の動力伝達経路を遮断させるための所定のクラッチ切換操作が行われるように、車両の運転者を誘導する第１の表示装置を備えることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１の車両用制御装置。
【請求項１０】
前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断されて該電動機が回転させられる際には、該電動機の温度が高いほど該電動機の回転速度を高くすることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１の車両用制御装置。
【請求項１１】
前記電動機の温度が前記所定温度を超える場合であって、且つオフロード走行モードが成立している場合またはオフロード走行のための低速用変速段が成立している場合には、前記クラッチ装置により前記車輪と該電動機との間の動力伝達経路が遮断された後に該電動機を回転させることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１の車両用制御装置。
【請求項１２】
前記電動機の温度が前記所定温度以下であることを車両の運転者に知らせる第２の表示装置を備えることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機と、その電動機と車輪との間に設けられたクラッチ装置とを備える車両用制御装置に関し、特に、電動機の温度低下を促進するための技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪に動力伝達可能に設けられた電動機と、それら車輪と電動機との間の動力伝達経路を遮断および接続可能なクラッチ装置とを備え、電動機の温度が予め定められた所定温度を超える場合には上記クラッチ装置により車輪と電動機との間の動力伝達経路を遮断する車両用制御装置が知られている。例えば、特許文献１および２に記載されたものがそれである。このような車両用制御装置によれば、電動機の温度上昇を抑制することができる。【０００３】
また、特許文献３には、電動機と、上記クラッチ装置を含んで構成される自動変速機とを備え、電動機と車輪とが動力伝達可能に接続された状態において、電動機の出力時にその電動機の温度が高い場合には、クラッチ装置により電動機と車輪との間の動力伝達経路が接続された状態において自動変速機の変速比を大きくして電動機の回転を上昇させる車両用制御装置が記載されている。これによれば、電動機は低回転高出力時よりも高回転低出力時の方が発熱量が少なくなるので、電動機の出力を制限することなしにその電動機の発熱量を減少させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２８２８８６号公報
【特許文献２】特開２００３−２２０８５６号公報
【特許文献３】特開２００４−０２８２７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記従来の特許文献１および２の車両用制御装置においては、電動機は積層鋼板の集合体を含んで構成されるために熱容量が多く、一旦上昇した電動機の温度は下がり難いため、電動機と車輪との間の動力伝達経路が遮断されてからその電動機の温度が十分に低下するまでに時間がかかるという問題があった。【０００６】
また、上記特許文献３の車両用制御装置では、電動機と車輪とが動力伝達可能に接続された状態であり、電動機が出力中であり、且つ車両が走行中である場合において電動機の発熱量が減少するという効果が得られるのであって、例えば、電動機と車輪との動力伝達遮断時、車両停止時、或いは電動機の未出力時には上記効果が得られないという問題があった。【０００７】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、電動機の温度低下を促進することができる車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 車輪に動力伝達可能に設けられた電動機と、それら車輪と電動機との間の動力伝達経路を遮断および接続可能なクラッチ装置とを備える車両用制御装置であって、(b) 前記電動機の温度が予め定められた所定温度を超える場合には、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断された後に前記電動機を回転させることにある。【０００９】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断された後において、車両の駆動力源として設けられたエンジンを用いて前記電動機を回転させることにある。【００１０】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断された後において、前記電動機を他の電動機を用いて回転させることにある。【００１１】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断された後において、その電動機自身に駆動電流を供給することでその電動機を回転させることにある。【００１２】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１にかかる発明において、前記電動機の内周側からその電動機へ潤滑油を供給する潤滑油供給油路を有し、その潤滑油供給油路から供給された潤滑油が前記電動機のロータの回転により生じる遠心力によって外周側へ飛ばされることによりその電動機を冷却する冷却装置を備えることにある。【００１３】
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１にかかる発明において、前記電動機を冷却するためにその電動機の外側からその電動機へ潤滑油をかける冷却装置を備えることにある。【００１４】
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項５または６にかかる発明において、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断されてその電動機が回転させられる際には、前記動力伝達経路が遮断される前と比べて前記冷却装置から前記電動機へ供給される潤滑油量を増加させることにある。【００１５】
また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至７のいずれか１にかかる発明において、(a) 前記クラッチ装置は、電気的指令に基づいて作動するものであり、(b) 前記電動機の温度が前記所定温度を超える場合には、前記電気的指令を出力して前記クラッチ装置を作動させることにより前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路を遮断することにある。【００１６】
また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至８のいずれか１にかかる発明において、(a) 前記クラッチ装置は、車両の運転者によるクラッチ切換操作に応答して作動するものであり、(b) 前記電動機の温度が前記所定温度を超える場合には、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路を遮断させるための所定のクラッチ切換操作が行われるように、車両の運転者を誘導する第１の表示装置を備えることにある。【００１７】
また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至９のいずれか１にかかる発明において、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断されてその電動機が回転させられる際には、前記電動機の温度が高いほどその電動機の回転速度を高くすることにある。【００１８】
また、請求項１１にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至１０のいずれか１にかかる発明において、前記電動機の温度が前記所定温度を超える場合であって、且つオフロード走行モードが成立している場合またはオフロード走行のための低速用変速段が成立している場合には、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断された後にその電動機を回転させることにある。【００１９】
また、請求項１２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至１１のいずれか１にかかる発明において、前記電動機の温度が前記所定温度以下であることを車両の運転者に知らせる第２の表示装置を備えることにある。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１にかかる発明の車両用制御装置によれば、電動機の温度が所定温度を超える場合において、クラッチ装置により車輪と電動機との間の動力伝達経路が遮断された後に上記電動機を回転させることから、電動機が回転されない場合と比較して、電動機を冷却するために供給された潤滑油がより多く或いはより広範囲に供給されて電動機の冷却効果が高まるので、電動機の温度低下を促進することができる。【００２１】
また、請求項２にかかる発明の車両用制御装置によれば、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断された後において、車両の駆動力源として設けられたエンジンを用いてその電動機を回転させることから、電動機が無負荷状態で回転させられるためにその電動機からの発熱量が抑制されるので、電動機の温度低下を一層促進することができる。【００２２】
また、請求項３にかかる発明の車両用制御装置によれば、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断された後において、その電動機を他の電動機を用いて回転させることから、電動機が無負荷状態で回転させられるためにその電動機からの発熱量が抑制されるので、電動機の温度低下を一層促進することができる。【００２３】
また、請求項４にかかる発明の車両用制御装置によれば、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断された後において、その電動機自身に駆動電流を供給することでその電動機を回転させることから、電動機が回転されない場合と比較して、電動機を冷却するために供給された潤滑油がより多く或いはより広範囲に供給されて電動機の冷却効果が高まるので、電動機の温度低下を促進することができる。【００２４】
また、請求項５にかかる発明の車両用制御装置によれば、前記電動機の内周側からその電動機へ潤滑油を供給する潤滑油供給油路を有し、その潤滑油供給油路から供給された潤滑油が上記電動機のロータの回転により生じる遠心力によって外周側へ飛ばされることによりその電動機を冷却する冷却装置を備えることから、電動機が回転させられることにより、その電動機のロータから外周側へ飛ばされて例えば電動機のステータ等に供給される潤滑油量が増えるので、電動機の冷却性能が高まる。【００２５】
また、請求項６にかかる発明の車両用制御装置によれば、前記電動機を冷却するためにその電動機の外側からその電動機へ潤滑油をかける冷却装置を備えることから、電動機が回転させられることにより、その電動機において潤滑油がかかる部位が変化させられ、潤滑油がより広範囲に供給されるので、電動機の冷却性能が高まる。【００２６】
また、請求項７にかかる発明の車両用制御装置によれば、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断されてその電動機が回転させられる際には、前記動力伝達経路が遮断される前と比べて前記冷却装置から電動機へ供給される潤滑油量を増加させることから、電動機の冷却性能が高まるので、電動機の温度低下を促進することができる。【００２７】
また、請求項８にかかる発明の車両用制御装置によれば、前記クラッチ装置は、電気的指令に基づいて作動するものであり、前記電動機の温度が前記所定温度を超える場合には、上記電気的指令を出力して上記クラッチ装置を作動させることにより前記車輪と電動機との間の動力伝達経路を遮断することから、車両の運転者によるクラッチ切換操作を待たずともクラッチ装置が作動して車輪と電動機との間の動力伝達経路が遮断させられるので、電動機の温度を速やかに低下させることができる。【００２８】
また、請求項９にかかる発明の車両用制御装置によれば、前記クラッチ装置は、車両の運転者によるクラッチ切換操作に応答して作動するものであり、前記電動機の温度が前記所定温度を超える場合には、上記クラッチ装置により前記車輪と電動機との間の動力伝達経路を遮断させるための所定のクラッチ切換操作が行われるように、車両の運転者を誘導する第１の表示装置を備えることから、その第１の表示装置の誘導により車両の運転者のクラッチ切換操作が速やかに行われて車輪と電動機との間の動力伝達経路が遮断させられるので、電動機の温度を速やかに低下させることができる。また、潤滑油による電動機の冷却効果を高めるためにその電動機を回転させるということを車両の運転者が意識しなくても、第１の表示装置の誘導によりクラッチ切換操作が行われることによって電動機を車輪から切り離して電動機を回転可能な状態とすることができる。【００２９】
また、請求項１０にかかる発明の車両用制御装置によれば、前記クラッチ装置により前記車輪と前記電動機との間の動力伝達経路が遮断されてその電動機が回転させられる際には、その電動機の温度が高いほどその電動機の回転速度を高くすることから、電動機の温度低下をより速やかに行う必要がある高温時ほど、潤滑油がより多く或いはより広範囲に電動機に供給されるので、電動機の温度を速やかに低下させることができる。【００３０】
また、請求項１１にかかる発明の車両用制御装置によれば、前記電動機の温度が前記所定温度を超える場合であって、且つオフロード走行モードが成立している場合またはオフロード走行のための低速用変速段が成立している場合には、前記クラッチ装置により前記車輪と電動機との間の動力伝達経路が遮断された後にその電動機を回転させることから、例えば急斜面や岩石路などのオフロードを走行するときに低車速高負荷状態で走行し続けることにより電動機の温度が上昇した場合であっても、電動機が回転させられることでその電動機の冷却性能が高められてその電動機の温度が速やかに低下させられることにより、比較的に早くオフロード走行を再開させることができる。【００３１】
また、請求項１２にかかる発明の車両用制御装置によれば、前記電動機の温度が前記所定温度以下であることを車両の運転者に知らせる第２の表示装置を備えることから、電動機の温度が比較的に上昇し易い極低車速での連続走行、例えば急斜面や岩石路などでのオフロード走行が可能か否かを、車両の運転者が第２の表示装置により確認することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】図１は、本発明の一実施例のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド車両用駆動装置のうちの第２モータジェネレータを含む断面を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両用駆動装置が備える自動変速機のシフトポジションを切り換えるために車両の運転者に操作されるシフト操作装置を示す図である。
【図４】車両に設けられた各装置を制御するための制御系統を説明するブロック線図である。
【図５】図１のハイブリッド車両用駆動装置を制御する電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図６】図５の電子制御装置が備える電動機冷却促進手段により第２モータジェネレータが回転させられるときのその第２モータジェネレータの回転速度と温度との関係を示す図である。
【図７】図５の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図８】本発明の他の実施例の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図９】図５の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の他の実施例のハイブリッド車両用駆動装置が備える冷却装置を示す図である。
【図１１】本発明の他の実施例のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１２】図１１のハイブリッド車両用駆動装置が備える自動変速機の各油圧式摩擦係合装置の作動表を示す図である。
【図１３】図１１の自動変速機の自動変速制御において用いられる変速線図を示す図である。
【図１４】図１１のハイブリッド車両用駆動装置が備える電気式変速部の差動機構における各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。
【図１５】図１１のハイブリッド車両用駆動装置を制御する電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図１６】図１５の電子制御装置が備える電動機冷却促進手段により第２モータジェネレータが電動機として機能させられて回転させられる様子を示す共線図である。
【図１７】本発明の他の実施例の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図１８】本発明の他の実施例の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図１９】本発明の他の実施例のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２０】図１９のハイブリッド車両用駆動装置を制御する電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図２１】本発明の他の実施例のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２２】図２１のハイブリッド車両用駆動装置から駆動輪までの動力伝達経路を表した図である。
【図２３】図２１のハイブリッド車両用駆動装置を制御する電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００３４】
図１は、本発明の一実施例のハイブリッド車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。このハイブリッド車両用駆動装置１０は、車両の主駆動力源としてのエンジン１２と、そのエンジン１２からの動力を第１モータジェネレータＭＧ１および伝達部材１４に分配する差動機構１６を有し、その第１モータジェネレータＭＧ１の運転状態が制御されることにより変速比を無段階に制御する電気式変速部１８と、伝達部材１４からの動力を前後の車輪すなわち前輪２０および後輪２２にそれぞれ分配する動力分配装置（トランスファ）２４と、差動機構１６と動力分配装置２４との間に配設され、伝達部材１４へ動力伝達可能に設けられた第２モータジェネレータＭＧ２と、その第２モータジェネレータＭＧ２の動力を変速して出力する自動変速機２６とを備えている。このハイブリッド車両用駆動装置１０は、エンジン１２の他に、２つのモータジェネレータすなわちモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を備えるマルチ方式のハイブリッド駆動装置である。【００３５】
エンジン１２は、内燃機関により構成されており、エンジン用電子制御装置２８によって例えば吸入空気量、燃料噴射量、および点火時期などが制御されることにより、運転状態が制御されるようになっている。【００３６】
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能および発電機（ジェネレータ）としての機能を備えた例えば交流同期型のモータジェネレータによりそれぞれ構成されている。これらのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、インバータ３０を介してバッテリ（蓄電装置）３２に電気的に接続されており、電動機用電子制御装置３４によってインバータ３０が制御されることにより出力トルクがそれぞれ調節されるようになっている。なお、上記第１モータジェネレータＭＧ１は、本発明における他の電動機に相当するものであり、また、上記第２モータジェネレータＭＧ２は、本発明における電動機に相当するものである。【００３７】
差動機構１６は、第１モータジェネレータＭＧ１に連結されたサンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０と同心に設けられて伝達部材１４に連結されたリングギヤＲ０と、サンギヤＳ０およびリングギヤＲ０にそれぞれ噛み合うピニオンギヤＰ０を自転且つ公転自在に支持するキャリヤＣＡ０とを備えるシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。【００３８】
動力分配装置２４は、伝達部材１４からの出力を変速して出力する副変速機３６と、その副変速機３６からの動力を前輪２０および後輪２２に分配する中央差動歯車装置３８と、その中央差動歯車装置３８と前輪２０との間の動力伝達経路を接続および遮断可能に設けられ、中央差動歯車装置３８と前輪２０との間の動力伝達経路を接続することで車両を４輪駆動状態とし、また、中央差動歯車装置３８と前輪２０との間の動力伝達経路を遮断することで車両を２輪駆動状態とする駆動状態切換用クラッチ装置４０とを備えて構成されている。上記副変速機３６は、変速機用電子制御装置４２によって油圧制御回路４４が制御されることにより、通常走行用の高速用変速段とオフロード走行用の低速用変速段とのどちらかに切り換えられるようになっている。【００３９】
自動変速機２６は、ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース４６に連結されたサンギヤＳ１と、第２モータジェネレータＭＧ２のロータに連結されたサンギヤＳ２と、それらサンギヤＳ１、Ｓ２と同心に設けられてブレーキＢ２を介してトランスミッションケース４６に連結されたリングギヤＲ１と、小径部および大径部を有してその大径部がサンギヤＳ１に噛み合わされたステップドピニオンＰ１と、内周側においてステップドピニオンＰ１の小径部およびサンギヤＳ２にそれぞれ噛み合わされ、また、外周側においてリングギヤＲ１に噛み合わされたピニオンＰ２と、上記ステップドピニオンＰ１およびピニオンＰ２を自転且つ公転自在にそれぞれ支持するキャリヤＣＡ１とを備えるラビニョ型の遊星歯車装置から構成されている。上記ブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧シリンダと、その油圧シリンダに供給される油圧に応じて摩擦係合される多板式のブレーキとを備える油圧式摩擦係合装置である。【００４０】
この自動変速機２６は、変速機用電子制御装置４２からの電気的指令に基づいて油圧制御回路４４が作動させられることにより、ブレーキＢ１が係合された状態と、ブレーキＢ２が係合された状態と、ブレーキＢ１およびＢ２が共に解放された状態とが相互に切り換えられるようになっている。ブレーキＢ１が係合させられた場合には、「１」より大きい変速比の第１変速段が成立させられ、また、ブレーキＢ２が係合させられた場合には、上記第１変速段よりも大きい変速比の第２変速段が成立させられる。そして、第２モータジェネレータＭＧ２からのアシストトルクが変速比に応じて増幅されて伝達部材１４に付加されるようになっている。また、ブレーキＢ１およびＢ２が共に解放させられた場合には、第２モータジェネレータＭＧ２と伝達部材１４との間の動力伝達経路を遮断する中立状態すなわちニュートラルが成立させられる。なお、ブレーキＢ１およびＢ２は、第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路を遮断および接続するものであって、本発明におけるクラッチ装置に相当するものである。そして、ブレーキＢ１およびＢ２は、車両の運転者によるクラッチ切換操作に応答して作動し、また、そのクラッチ切換操作が無くとも変速機用電子制御装置４２からの電気的指令に基づいて作動する。【００４１】
図２は、ハイブリッド車両用駆動装置１０のうちの第２モータジェネレータＭＧ２を含む断面を示す図である。図２に示すように、第２モータジェネレータＭＧ２は、伝達部材１４の外周側に設けられた円筒状の回転軸４８により回転可能に支持されたロータ５０と、そのロータ５０の外周側に配設されてトランスミッションケース４６に固定されたステータ５２とを備えている。上記ロータ５０は、円環状の鋼板が回転軸４８の軸心方向に積層され、内部に周方向の所定間隔で永久磁石が埋め込まれて成り、一対の円環板状の固定部材５４により積層方向の両側から挟まれた状態で回転軸４８に一体的に固定されている。上記ステータ５２は、ロータ５０と同じく円環状の鋼板が前記軸心方向に積層されて成るステータコア５６と、そのステータコア５６の内周部に周方向の所定間隔で設けられた複数のコイル５８とを備えており、ロータ５０との間に僅かな隙間を隔てた状態でトランスミッションケース４６に固定されている。なお、図２に示されたコイルエンド５８ａは、コイル５８のうち、ステータ５２から軸方向に露出した部分である。ハイブリッド車両用駆動装置１０は、上記のように構成される第２モータジェネレータＭＧ２を冷却する冷却装置６０を備えている。【００４２】
上記冷却装置６０は、例えば電動式のオイルポンプ６２と、そのオイルポンプ６２から圧送された潤滑油を元圧として出力油圧を制御する潤滑圧コントロールソレノイドバルブ６４と、回転軸４８と伝達部材１４との間に形成された円筒状の隙間から成り、回転軸４８を径方向へ貫通して形成された貫通穴６６を通じて潤滑圧コントロールソレノイドバルブ６４からの潤滑油をロータ５０へ供給する潤滑油供給油路６８とを備えて構成されている。この冷却装置６０は、第２モータジェネレータＭＧ２の内周側すなわち軸心側から潤滑油を供給してその第２モータジェネレータＭＧ２を冷却する所謂軸心油冷式のものである。上記貫通穴６６からロータ５０へ供給された潤滑油は、ロータ５０の内周面に形成された軸方向溝７０を軸方向へ流れることによりロータ５０を冷却する。そして、軸方向溝７０から固定部材５４に形成された径方向溝７２へ供給された潤滑油は、第２モータジェネレータＭＧ２が回転させられることにより、ロータ５０の回転により生じる遠心力によって図２中に点線の矢印ａで示すように油排出孔７４からロータ５０外へ排出される。そして、上記油排出孔７４から排出された潤滑油は、上記遠心力を受けて外周側へ飛ばされることによりステータ５２へ供給され、そのステータ５２を冷却する。本実施例では、特に、上記油排出孔７４から排出された潤滑油が固定部材５４の側面に沿ってステータ５２のコイルエンド５８ａへ供給され、そのコイルエンド５８ａを冷却する。なお、上述のように第２モータジェネレータＭＧ２が回転させられることによって発生するポンプ作用により、そのポンプ作用が生じないときと比べて潤滑油供給油路６８からロータ５０へ供給される潤滑油量が増加する。【００４３】
また、ハイブリッド車両用駆動装置１０は、図３に示すように、車両の運転者の手動操作により自動変速機２６のシフトポジションを切り換えるためのシフト操作装置７６を備えている。このシフト操作装置７６は、例えば車両の運転席の側方等に配設され、複数のシフトポジションのいずれか１を選択するためのシフトレバー７８を備えている。このシフトレバー７８が複数の操作位置のいずれか１に操作されることで、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および「Ｍ（マニュアル）」のいずれか１のシフトポジションが選択されて設定される。上記「Ｎ（ニュートラル）」は、第２モータジェネレータＭＧ２と伝達部材１４との間の動力伝達経路を遮断するための中立ポジションである。また、上記「Ｄ（ドライブ）」は、自動変速機２６の変速レンジが自動的に切り換えられる自動変速制御が実行される自動変速モードを成立させるための前進自動変速ポジションである。【００４４】
また、シフト操作装置７６は、動力分配装置２４の副変速機３６の変速段を切り換えると共に駆動状態切換用クラッチ装置４０により車両の駆動状態を切り換えるために、車両の運転者に操作される副操作レバー８０を備えている。この副操作レバー８０が複数の操作位置のいずれか１に操作されることで、「Ｈ２（ハイギヤ、２輪駆動）」、「Ｌ２（ローギヤ、２輪駆動）」、および「Ｌ４（ローギヤ、４輪駆動）」のいずれか１が選択されて設定される。上記「Ｈ２」は、副変速機３６を高速側変速段に切り換えると共に駆動状態切換用クラッチ装置４０により車両の駆動状態を２輪駆動状態に切り換えるための操作位置である。また、上記「Ｌ２」は、副変速機３６を低速用変速段に切り換えると共に、駆動状態切換用クラッチ装置４０により車両の駆動状態を２輪駆動状態に切り換えるための操作位置である。また、上記「Ｌ４」は、副変速機３６を低速用変速段に切り換えると共に、駆動状態切換用クラッチ装置４０により車両の駆動状態を４輪駆動状態に切り換えるための操作位置である。【００４５】
また、シフト操作装置７６は、車両のオフロード走行（悪路走行）を補助するオフロード走行モードへ切り換えるためのオフロードスイッチ８２を備えている。押ボタン式のオフロードスイッチ８２が押される度に、通常走行モードとオフロード走行モードとへ交互に切り換えられるようになっている。上記オフロード走行モードにおいては、例えば、副変速機３６が低速用変速段に切り換えられると共に車両が４輪駆動状態に切り換えられることにより、例えば岩石路や急斜面などを安定して走行し易い状態とされる。【００４６】
以上のように構成されたハイブリッド車両用駆動装置１０においては、車両の走行状態に応じて、エンジン１２の動力により車両を走行させるエンジン走行と第２モータジェネレータＭＧ２の動力により車両を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、予め設定されたマップから、車両の走行状態に基づいて行われる。なお、例えば車両の急発進時や急加速時などにはエンジン１２および第２モータジェネレータＭＧ２の両方の出力が用いられて車両が走行させられる等の制御が適宜行われる。【００４７】
図４は、車両に設けられた各装置を制御するための制御系統を説明するブロック線図である。図４において、電子制御装置８４は、ハイブリッド車両用駆動装置１０の制御装置としての機能を有するものであって、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、エンジン用電子制御装置２８、電動機用電子制御装置３４、および変速機用電子制御装置４２等を備えている。この電子制御装置８４は、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の出力制御、および自動変速機２６や副変速機３６の変速制御などを実行する。【００４８】
電子制御装置８４には、車両に設けられた図４に示す各センサにより検出された各種入力信号が供給される。上記入力信号には、例えば、オフロードスイッチ８２の操作状態を表す信号、Ｌ２スイッチ８８、Ｌ４スイッチ９０、およびＨ２スイッチ９２により検出される副操作レバー８０の操作位置を表す信号、およびＭＧ温度センサ９４により検出される第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧを表す信号などがある。【００４９】
そして、電子制御装置８４からは、車両に設けられた図４に示す各装置に各種出力信号が供給される。上記出力信号には、例えば、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の出力制御のためにインバータ３０に供給される信号、自動変速機２６の変速制御のためにオイルポンプ６２、ＡＴライン圧コントロールソレノイドバルブ９６、およびＡＴソレノイドバルブ９８等に供給される信号、冷却装置６０の潤滑油供給油路６８等へ潤滑油を供給すると共にその潤滑圧を制御するために潤滑圧コントロールソレノイドバルブ６４に供給される信号、および第２モータジェネレータＭＧ２が予め設定された所定温度temp１以下であることを光学的に表示して車両の運転者に知らせるためにＭＧ低温状態表示ランプ１００に供給される信号などがある。上記所定温度temp１は、例えば１６０度付近に設定される。なお、上記ＭＧ低温状態表示ランプ１００は、本発明における第２の表示装置に相当するものである。【００５０】
図５は、電子制御装置８４に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図５において、電動機冷却促進手段１０２は、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合であって、且つオフロード走行モードが成立している場合またはオフロード走行のために副変速機３６が低速用変速段に切り換えられている場合には、自動変速機２６のブレーキＢ１、Ｂ２（クラッチ装置）により第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路を遮断した後に第２モータジェネレータＭＧ２を回転させる。【００５１】
具体的には、電動機冷却促進手段１０２は、オフロードスイッチ８２がＯＮであるか否か、すなわち、オフロードスイッチ８２がオフロード走行モードへ切り換えるための操作位置へ操作されているか否かを判定する。【００５２】
また、電動機冷却促進手段１０２は、Ｌ２スイッチ８８およびＬ４スイッチ９０からの信号に基づいて、副操作レバー８０により前述の「Ｌ２（ローギヤ、２輪駆動）」または「Ｌ４（ローギヤ、４輪駆動）」が選択されることで副変速機３６が低速用変速段に切り換えられているか否かを判定する。【００５３】
また、電動機冷却促進手段１０２は、オフロードスイッチ８２がＯＮであるか、又は副操作レバー８０により「Ｌ２」または「Ｌ４」が選択されていると判定された場合において、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが所定温度temp１よりも大きいか否かを判定する。【００５４】
また、電動機冷却促進手段１０２は、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが所定温度temp１よりも大きいと判定された場合には、電気的指令を出力して自動変速機２６のブレーキＢ１、Ｂ２（クラッチ装置）を強制的に作動させることにより第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路を遮断する。具体的には、ブレーキＢ１およびＢ２を共に解放してニュートラルを成立させる。【００５５】
また、電動機冷却促進手段１０２は、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが所定温度temp１よりも大きいと判定されてブレーキＢ１およびＢ２により第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路が遮断された後において、第２モータジェネレータＭＧ２を回転させる。このとき、第２モータジェネレータＭＧ２は、電動機として機能させられることで回転させられる。また、電動機冷却促進手段１０２は、予め実験的に求められて記憶された図６に示すマップにしたがって、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが高いほど第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧを高くする。【００５６】
また、電動機冷却促進手段１０２は、温度ＴＭＧが所定温度temp１よりも大きいと判定されてブレーキＢ１およびＢ２により第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路が遮断された後に第２モータジェネレータＭＧ２を回転させる際には、潤滑圧コントロールソレノイドバルブ６４を用いて、上記動力伝達経路が遮断される直前と比べて冷却装置６０から第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される潤滑油量を増加させる（潤滑圧を高くする）。【００５７】
また、電動機冷却促進手段１０２は、温度ＴＭＧが所定温度temp１以下であって第２モータジェネレータＭＧ２によるモータ走行が可能であり、特に、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが上昇し易いオフロード走行が可能であることを車両の運転者に知らせるために、ＭＧ低温状態表示ランプ１００を点灯させる。【００５８】
図７は、電子制御装置８４の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、電子制御装置８４による制御作動のうちの電動機冷却促進制御のための制御作動を説明するためのものであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、このフローチャートにおける各ステップは、全て電動機冷却促進手段１０２に対応している。【００５９】
図７において、先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１においては、オフロードスイッチ８２がＯＮであるか否か、すなわち、オフロードスイッチ８２がオフロード走行モードへ切り換えるための操作位置へ操作されているか否かが判定される。【００６０】
上記Ｓ１の判定が否定される場合には、Ｓ２において、副操作レバー８０により前述の「Ｌ２（ローギヤ、２輪駆動）」または「Ｌ４（ローギヤ、４輪駆動）」が選択されているか否かが判定される。【００６１】
上記Ｓ２の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられる。そして、上記Ｓ２の判定が肯定される場合、および前記Ｓ１の判定が肯定される場合には、Ｓ３において、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが所定温度temp１よりも大きいか否かが判定される。【００６２】
上記Ｓ３の判定が肯定される場合には、Ｓ４において、電気的指令が出力されてブレーキＢ１、Ｂ２（クラッチ装置）が強制的に作動させられることにより、第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、ブレーキＢ１およびＢ２が共に解放させられてニュートラルが成立させられる。【００６３】
上記Ｓ４に次いで、Ｓ５においては、自動変速機２６がニュートラルとされた後に、第２モータジェネレータＭＧ２が回転させられる。このとき、予め実験的に求められて記憶された図６に示すマップにしたがって、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが高いほど第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧが高くされる。さらに、Ｓ５においては、潤滑圧コントロールソレノイドバルブ６４が用いられて、上記自動変速機２６がニュートラルとされる直前と比べて冷却装置６０から第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される潤滑油量が増加させられる（潤滑圧が高められる）。そして、本ルーチンが終了させられる。【００６４】
また、前記Ｓ３の判定が否定される場合には、温度ＴＭＧが所定温度temp１以下であって第２モータジェネレータＭＧ２によるモータ走行が可能であり、特に、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが上昇し易いオフロード走行が可能であることを車両の運転者に知らせるために、ＭＧ低温状態表示ランプ１００が点灯させられる。そして、本ルーチンが終了させられる。【００６５】
本実施例の車両用制御装置としての電子制御装置８４によれば、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合であって、且つオフロード走行モードが成立している場合またはオフロード走行のために副変速機３６が低速用変速段に切り換えられている場合には、自動変速機２６のブレーキＢ１、Ｂ２（クラッチ装置）により第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路を遮断した後に第２モータジェネレータＭＧ２を回転させる電動機冷却促進手段１０２を備えることから、第２モータジェネレータＭＧ２が回転されない場合と比較して、第２モータジェネレータＭＧ２を冷却するために冷却装置６０から供給された潤滑油がより広範囲に供給されて第２モータジェネレータの冷却効果が高まり、冷却性能の飽和域が上昇するので、第２モータジェネレータＭＧ２の温度低下を促進することができる。そして、例えば急斜面や岩石路などのオフロードを走行するときに低車速高負荷状態で走行し続けることにより第２モータジェネレータＭＧ２の温度が上昇した場合であっても、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが速やかに低下させられることにより、比較的に早くオフロード走行を再開させることができる。【００６６】
また、本実施例の電子制御装置８４によれば、自動変速機２６のブレーキＢ１、Ｂ２（クラッチ装置）により第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路を遮断した後において、その第２モータジェネレータＭＧ２自身に駆動電流を供給することでその第２モータジェネレータＭＧ２を回転させることから、第２モータジェネレータＭＧ２の温度低下を促進することができる。【００６７】
また、本実施例の電子制御装置８４によれば、潤滑圧コントロールソレノイドバルブ６４からの潤滑油を第２モータジェネレータＭＧ２の内周側からロータ５０へ供給する潤滑油供給油路６８を有し、その潤滑油供給油路６８からの潤滑油が軸方向溝７０を軸方向へ流れることによりロータ５０を冷却し、そして、軸方向溝７０から径方向溝７２へ供給された潤滑油がロータ５０の回転により生じる遠心力によって油排出孔７４から外周側へ飛ばされることによりステータ５２を冷却する冷却装置６０を備えることから、第２モータジェネレータＭＧ２のロータ５０が回転させられることにより、そのロータ５０から外周側へ飛ばされてステータ５２に供給される潤滑油量が増えるので、第２モータジェネレータＭＧ２の冷却性能、特にステータ５２の冷却性能が高まる。【００６８】
また、本実施例の電子制御装置８４によれば、電動機冷却促進手段１０２は、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが所定温度temp１よりも大きいと判定されてブレーキＢ１およびＢ２により第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路が遮断された後において、第２モータジェネレータＭＧ２を回転させる際には、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが高いほど第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧを高くすることから、第２モータジェネレータＭＧ２の温度低下をより速やかに行う必要がある高温時ほど、潤滑油をより多く或いはより広範囲に第２モータジェネレータＭＧ２に供給することができる。【００６９】
また、本実施例の電子制御装置８４によれば、電動機冷却促進手段１０２は、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが所定温度temp１よりも大きいと判定されてブレーキＢ１およびＢ２により第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路が遮断された後に第２モータジェネレータＭＧ２を回転させる際には、潤滑圧コントロールソレノイドバルブ６４を用いて、上記動力伝達経路が遮断される直前と比べて冷却装置６０から第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される潤滑油量を増加させることから、第２モータジェネレータＭＧ２の冷却性能が高まるので、第２モータジェネレータＭＧ２の温度低下を促進することができる。【００７０】
また、本実施例の電子制御装置８４によれば、ブレーキＢ１およびＢ２（クラッチ装置）は、電気的指令に基づいて作動するものであり、また、電動機冷却促進手段１０２は、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが所定温度temp１よりも大きいと判定された場合には、上記電気的指令を出力してブレーキＢ１、Ｂ２を強制的に作動させることにより第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路を遮断することから、車両の運転者のクラッチ切換操作を待たずとも第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路が遮断させられるので、第２モータジェネレータＭＧ２の温度を速やかに低下させることができる。【００７１】
また、本実施例の電子制御装置８４によれば、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが所定温度temp１以下であって第２モータジェネレータＭＧ２によるモータ走行が可能であり、特に、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが上昇し易いオフロード走行が可能であることを車両の運転者に知らせるＭＧ低温状態表示ランプ（第２の表示装置）１００を備えることから、車両の運転者は、第２モータジェネレータＭＧ２の温度が比較的に上昇し易い極低車速での連続走行、例えば急斜面や岩石路などでのオフロード走行が可能か否かをＭＧ低温状態表示ランプ１００により確認することができる。
【実施例２】
【００７２】
次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。【００７３】
図８は、本発明の他の実施例の電子制御装置１１０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置１１０は、図１のハイブリッド車両用駆動装置１０を制御するものである。図８において、電動機冷却促進手段１１２は、実施例１の電動機冷却促進手段１０２と比較して、以下の点で異なる。すなわち、電動機冷却促進手段１１２は、オフロード走行モードが成立している場合またはオフロード走行のために副変速機３６が低速用変速段に切り換えられている場合において、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合には、ブレーキＢ１およびＢ２を共に解放してニュートラルを成立させるための所定のクラッチ切換操作が行われるように車両の運転者を誘導するために、ニュートラル切換指示ランプ（第１の表示装置）１１４を点灯させる。このニュートラル切換指示ランプ１１４は、上記所定のクラッチ切換操作が行われるように車両の運転者を誘導するものである。また、電動機冷却促進手段１１２は、ブレーキＢ１およびＢ２によりニュートラルが成立させられて第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路が遮断された後に、第２モータジェネレータＭＧ２を回転させる。なお、電動機冷却促進手段１１２は、上記以外の構成は実施例１の電動機冷却促進手段１０２と同じである。【００７４】
図９は、電子制御装置１１０の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。このフローチャートにおける各ステップは、全て電動機冷却促進手段１１２に対応している。なお、電子制御装置１１０の制御作動は、実施例１の電子制御装置８４の制御作動と比較して、図７のフローチャートのＳ４に代えて図９のＳ１１およびＳ１２が実施される以外は同じである。【００７５】
図９において、Ｓ３の判定が肯定される場合には、Ｓ１１において、ブレーキＢ１およびＢ２を共に解放してニュートラルを成立させるための所定のクラッチ操作が行われるように車両の運転者を誘導するために、ニュートラル切換指示ランプ（第１の表示装置）１１４が点灯させられる。【００７６】
上記Ｓ１１に次いで、Ｓ１２では、ブレーキＢ１およびＢ２が共に解放させられるニュートラルへの切り換えが完了したか否かが判定される。【００７７】
上記Ｓ１２の判定が否定された場合には、Ｓ１２以下が繰り返し実施される。そして、上記Ｓ１２の判定が肯定された場合には、ニュートラル切換指示ランプ１１４が消灯させられてＳ５が実施される。【００７８】
本実施例の車両用制御装置としての電子制御装置１１０によれば、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合であって、且つオフロード走行モードが成立している場合またはオフロード走行のために副変速機３６が低速用変速段に切り換えられている場合には、ブレーキＢ１、Ｂ２（クラッチ装置）により第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路が遮断された後に第２モータジェネレータＭＧ２を回転させる電動機冷却促進手段１１２を備えることから、第２モータジェネレータＭＧ２が回転されない場合と比較して、第２モータジェネレータＭＧ２を冷却するために冷却装置６０から供給された潤滑油がより広範囲に供給されて第２モータジェネレータＭＧ２の冷却効果が高まるので、実施例１と同様に、第２モータジェネレータＭＧ２の温度低下を促進することができる。【００７９】
また、本実施例の電子制御装置１１０によれば、ブレーキＢ１、Ｂ２（クラッチ装置）は、車両の運転者によるクラッチ切換操作に応答して作動するものであり、そして、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが前記所定温度temp１を超える場合には、ブレーキＢ１、Ｂ２により第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路を遮断させるための所定のクラッチ切換操作が行われるように車両の運転者を誘導するために点灯させられるニュートラル切換指示ランプ（第１の表示装置）１１４を備えることから、そのニュートラル切換指示ランプの誘導により車両の運転者のクラッチ切換操作が速やかに行われて第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路が遮断させられるので、第２モータジェネレータＭＧ２の温度を速やかに低下させることができる。また、潤滑油による第２モータジェネレータＭＧ２の冷却効果を高めるために第２モータジェネレータＭＧ２を回転させるということを車両の運転者が意識しなくても、ニュートラル切換指示ランプ１１４の誘導によりクラッチ切換操作が行われることによって第２モータジェネレータＭＧ２を車輪から切り離して第２モータジェネレータＭＧ２を回転可能な状態とすることができる。
【実施例３】
【００８０】
図１０は、本発明の他の実施例のハイブリッド車両用駆動装置１２０が備える冷却装置１２２を示す図である。ハイブリッド車両用駆動装置１２０は、図１のハイブリッド車両用駆動装置１０と比べて、冷却装置６０に代えて冷却装置１２２が設けられている点が異なる。図１０に示すように、冷却装置１２２は、電動式のオイルポンプ６２と、そのオイルポンプ６２から圧送された潤滑油を元圧として出力油圧を制御する潤滑圧コントロールソレノイドバルブ６４と、第２モータジェネレータＭＧ２のステータ５２の外周側においてトランスミッションケース４６に固設された前記軸心方向に長手状を成す管状部材から成り、第２モータジェネレータＭＧ２に向けて貫通して形成された潤滑油吐出孔１２４を通じて潤滑圧コントロールソレノイドバルブ６４からの潤滑油を第２モータジェネレータＭＧ２へ供給する潤滑油供給管１２６とを備えて構成されている。この冷却装置１２２は、第２モータジェネレータＭＧ２を冷却するためにその第２モータジェネレータＭＧ２の外側から圧力または重力にしたがって潤滑油を撒きかける所謂撒きかけ油冷式のものである。上記潤滑圧コントロールソレノイドバルブ６４から潤滑油供給管１２６へ供給された潤滑油は、図１０中に点線の矢印ｂで示すように潤滑油吐出孔１２４からステータ５２のコイルエンド５８ａに撒きかけられてそのステータ５２を冷却する。そして、ステータ５２に撒きかけられた潤滑油は、ステータ５２を伝ってロータ５０へ供給されてそのロータ５０を冷却する。このとき、ロータ５０が回転させられると、ロータ５０において潤滑油のかかる部位或いは流路が変化させられ、潤滑油がより広範囲にかかるようになる。【００８１】
なお、ハイブリッド車両用駆動装置１２０は、実施例１と同様に図５の電子制御装置８４により制御される。【００８２】
本実施例の車両用制御装置としての電子制御装置８４によれば、実施例１と同様に電動機冷却促進手段１０２を備えることから、第２モータジェネレータＭＧ２を冷却するために冷却装置１２２から供給された潤滑油がより広範囲に供給されて第２モータジェネレータＭＧ２の冷却効果が高まるので、第２モータジェネレータＭＧ２の温度低下を促進することができる。【００８３】
また、本実施例の電子制御装置８４によれば、第２モータジェネレータＭＧ２を冷却するためにその第２モータジェネレータＭＧ２の外側から潤滑油を撒きかける所謂撒きかけ油冷式の冷却装置１２２を備えることから、第２モータジェネレータＭＧ２が回転させられることにより、その第２モータジェネレータＭＧ２のロータ５０において潤滑油のかかる部位が変化させられ、潤滑油がより広範囲に供給されるので、第２モータジェネレータＭＧ２の冷却性能が高まる。
【実施例４】
【００８４】
図１１は、本発明の他の実施例のハイブリッド車両用駆動装置１３０の構成を説明する骨子図である。このハイブリッド車両用駆動装置１３０は、車両の主駆動力源としてのエンジン１２と、そのエンジン１２からの動力を第１モータジェネレータＭＧ１および伝達部材１４に分配する差動機構１６を有し、その第１モータジェネレータＭＧ１の運転状態が制御されることにより変速比を無段階に制御する電気式変速部１８と、伝達部材１４からの動力を変速して出力する自動変速機１３２と、その自動変速機１３２からの動力を前後の車輪すなわち前輪２０および後輪２２にそれぞれ分配する動力分配装置（トランスファ）２４と、差動機構１６と自動変速機１３２との間に配設され、伝達部材１４へ動力伝達可能に設けられた第２モータジェネレータＭＧ２とを備えている。また、ハイブリッド車両用駆動装置１３０は、実施例１のハイブリッド車両用駆動装置１０と同様に、第２モータジェネレータＭＧ２を冷却する図２の冷却装置６０を備えている。なお、上記第１モータジェネレータＭＧ１は、本発明における他の電動機に相当するものであり、また、上記第２モータジェネレータＭＧ２は、本発明における電動機に相当するものである。【００８５】
図１１に示すように、自動変速機１３２は、第１遊星歯車装置１３４と、第２遊星歯車装置１３６と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２）と、一方向クラッチＦ１とを備えて構成されている。この自動変速機１３２においては、各油圧式摩擦係合装置が図１２に示す所定の作動表に従ってそれぞれ係合または解放されることにより、変速比がそれぞれ異なる前進４段および後進１段の変速段、およびエンジン１２や第２モータジェネレータＭＧ２と伝達部材１４との間の動力伝達経路を遮断するニュートラルのいずれか１が成立するようになっている。図１２において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。なお、各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２）は、第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路を遮断および接続するものであって、本発明におけるクラッチ装置に相当するものである。そして、各油圧式摩擦係合装置は、車両の運転者によるクラッチ切換操作に応答して作動し、また、そのクラッチ切換操作が無くとも図１５の電子制御装置１３８からの電気的指令に基づいて作動する。【００８６】
自動変速機１３２の自動変速制御は、図１３に示すように車速軸と要求出力トルク軸との二次元座標内において設定された複数本の変速線から構成される予め記憶された変速線図に従って実行される。具体的には、図１３に示す変速線図から、車速Ｖ[km/h]および要求出力トルクＴＯＵＴ[N・m]に基づいて、自動変速機１３２の変速すべき変速段が決定され、その決定されたギヤ段が成立するように前記図１２に示す作動表に従って各油圧式摩擦係合装置が作動させられる。【００８７】
電気式変速部１８の差動機構１６における各回転要素の回転速度の相対的関係は、図１４の共線図により示される。この図１４の共線図において、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリヤＣＡ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、また、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸ＣＡとの間隔を１としたときに縦軸ＣＡと縦軸Ｒとの間隔が所定値ρ（サンギヤＳ０の歯数／リングギヤＲ０の歯数）となるように設定されている。電気式変速部１８においては、伝達部材１４の回転速度が一定であるときに第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度が上下に変化させられることにより、エンジン１２の回転速度が無段階に変化させられるようになっている。すなわち、電気式変速部１８は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度が制御されることにより、出力回転速度（伝達部材１４の回転速度）と入力回転速度（エンジン１２の回転速度）との比すなわち変速比を無段階に変化させる電気的な無段変速機として作動させられる。【００８８】
以上のように構成されたハイブリッド車両用駆動装置１３０においては、車両の走行状態に応じて、エンジン１２の動力により車両を走行させるエンジン走行と第２モータジェネレータＭＧ２の動力により車両を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、車両の走行状態が前記図１３において１点鎖線で区画されて示されたエンジン走行領域およびモータ走行領域のどちらに属するかに基づいて行われる。【００８９】
図１５は、本実施例の電子制御装置１３８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置１３８は、図１１のハイブリッド車両用駆動装置１３０を制御するものであって、本発明における車両用制御装置に相当するものである。図１５において、電動機冷却促進手段１４０は、実施例１の電動機冷却促進手段１０２と比較して、以下の点で異なる。すなわち、電動機冷却促進手段１３８は、自動変速機１３２の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２）を全て解放することにより第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路を遮断する。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合であって、且つオフロード走行モードが成立している場合またはオフロード走行のために副変速機３６が低速用変速段に切り換えられている場合には、自動変速機１３２の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２）が全て解放されて第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路が遮断された後に、図１６の共線図に矢印ｃで示すように第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧが上昇させられる。このとき、第２モータジェネレータＭＧ２は、電動機として機能させられることで回転させられる。【００９０】
また、本実施例では、上述のように第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路が遮断された直後から、例えば坂路などでの車両の後退を防止するための良く知られたヒルホールドブレーキ制御が行われる。【００９１】
本実施例の車両用制御装置としての電子制御装置１３８によれば、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合であって、且つオフロード走行モードが成立している場合またはオフロード走行のために副変速機３６が低速用変速段に切り換えられている場合には、自動変速機１３２の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２）を全て解放して第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路を遮断した後に第２モータジェネレータＭＧ２を回転させる電動機冷却促進手段１４０を備えることから、第２モータジェネレータＭＧ２が回転されない場合と比較して、第２モータジェネレータＭＧ２を冷却するために冷却装置６０から供給された潤滑油がより広範囲に供給されて第２モータジェネレータＭＧ２の冷却効果が高まるので、実施例１と同様に、第２モータジェネレータＭＧ２の温度低下を促進することができる。
【実施例５】
【００９２】
図１７は、本発明の他の実施例の電子制御装置１５０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置１５０は、図１１のハイブリッド車両用駆動装置１３０を制御するものであって、本発明における車両用制御装置に相当するものである。図１７において、電動機冷却促進手段１５２は、実施例４の電動機冷却促進手段１４０と比較して、以下の点で異なる。すなわち、電動機冷却促進手段１５２は、自動変速機１３２の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２）を全て解放することにより第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路が遮断された後において、第２モータジェネレータＭＧ２を他の電動機すなわち第１モータジェネレータＭＧ１を用いて回転させる。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合であって、且つオフロード走行モードが成立している場合またはオフロード走行のために副変速機３６が低速用変速段に切り換えられている場合には、自動変速機１３２の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２）が全て解放されて第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路が遮断された後に、第２モータジェネレータＭＧ２が第１モータジェネレータＭＧ１により回転させられる。このとき、第２モータジェネレータＭＧ２は、無負荷状態で回転させられる。【００９３】
本実施例の車両用制御装置としての電子制御装置１５０によれば、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが所定温度temp１を超える場合であって、且つオフロード走行モードの成立時または副変速機３６の低速用変速段の成立時には、自動変速機１３２の各油圧式摩擦係合装置の解放により第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路を遮断した後に第２モータジェネレータＭＧ２を回転させる電動機冷却促進手段１５２を備えることから、第２モータジェネレータＭＧ２が回転されない場合と比較して、第２モータジェネレータＭＧ２を冷却するために冷却装置６０から供給された潤滑油がより広範囲に供給されて第２モータジェネレータＭＧ２の冷却効果が高まるので、実施例４と同様に、第２モータジェネレータＭＧ２の温度低下を促進することができる。【００９４】
また、本実施例の電子制御装置１５０によれば、電動機冷却促進手段１５２は、第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路が遮断された後において、第１モータジェネレータＭＧ１（他の電動機）を用いて第２モータジェネレータＭＧ２を回転させることから、第２モータジェネレータＭＧ２が無負荷状態で回転させられるためにその第２モータジェネレータＭＧ２からの発熱量が抑制されるので、第２モータジェネレータＭＧ２の温度低下を一層促進することができる。
【実施例６】
【００９５】
図１８は、本発明の他の実施例の電子制御装置１６０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置１６０は、図１１のハイブリッド車両用駆動装置１３０を制御するものであって、本発明における車両用制御装置に相当するものである。図１８において、電動機冷却促進手段１６２は、実施例４の電動機冷却促進手段１４０と比較して、以下の点で異なる。すなわち、電動機冷却促進手段１６２は、自動変速機１３２の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２）を全て解放することにより第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路が遮断された後において、エンジン１２を用いて第２モータジェネレータＭＧ２を回転させる。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合であって、且つオフロード走行モードが成立している場合またはオフロード走行のために副変速機３６が低速用変速段に切り換えられている場合には、自動変速機１３２の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２）が全て解放されて第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路が遮断された後に、第２モータジェネレータＭＧ２がエンジン１２により回転させられる。このとき、第２モータジェネレータＭＧ２は、無負荷状態で回転させられる。【００９６】
本実施例の車両用制御装置としての電子制御装置１６０によれば、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧが所定温度temp１を超える場合であって、且つオフロード走行モードの成立時または副変速機３６の低速用変速段の成立時には、自動変速機１３２の各油圧式摩擦係合装置の解放により第２モータジェネレータＭＧ２と車輪との間の動力伝達経路を遮断した後に第２モータジェネレータＭＧ２を回転させる電動機冷却促進手段１６２を備えることから、第２モータジェネレータＭＧ２が回転されない場合と比較して、第２モータジェネレータＭＧ２を冷却するために冷却装置６０から供給された潤滑油がより広範囲に供給されて第２モータジェネレータＭＧ２の冷却効果が高まるので、実施例４と同様に、第２モータジェネレータＭＧ２の温度低下を促進することができる。【００９７】
また、本実施例の電子制御装置１６０によれば、電動機冷却促進手段１６２は、第２モータジェネレータＭＧ２と前輪２０および後輪２２（車輪）との間の動力伝達経路が遮断された後において、車両の駆動力源として設けられたエンジン１２を用いて第２モータジェネレータＭＧ２を回転させることから、第２モータジェネレータＭＧ２が無負荷状態で回転させられるためにその第２モータジェネレータＭＧ２からの発熱量が抑制されるので、第２モータジェネレータＭＧ２の温度低下を一層促進することができる。
【実施例７】
【００９８】
図１９は、本発明の他の実施例のハイブリッド車両用駆動装置１７０の構成を説明する骨子図である。このハイブリッド車両用駆動装置１７０は、前輪２０を駆動する前輪用駆動装置１７２と、後輪２２を駆動する後輪用駆動装置１７４とを備えている。【００９９】
上記前輪用駆動装置１７２は、主駆動力源としてのエンジン１２と、そのエンジン１２からの動力をフロントモータジェネレータＦＭＧおよび出力部材１７６に分配するダブルピニオン型の遊星歯車装置から成る差動機構１７８と、出力部材１７６からの動力を変速して出力するベルト式無段変速機１８０と、そのベルト式無段変速機１８０から減速歯車装置１８２を介して伝達された動力を左右一対の前輪２０にそれぞれ分配する前輪用差動歯車装置１８４とを備えている。この前輪用駆動装置１７２は、エンジン１２の他に、１つのモータジェネレータすなわちフロントモータジェネレータＦＭＧを備えるタイプのハイブリッド駆動装置である。また、前輪用駆動装置１７２は、実施例１のハイブリッド車両用駆動装置１０と同様に、上記フロントモータジェネレータＦＭＧを冷却する図２の冷却装置６０を備えている。なお、上記フロントモータジェネレータＦＭＧは、本発明における電動機に相当するものである。【０１００】
上記差動機構１７８は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１）を備えている。これらのクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１が共に解放させられた場合には、フロントモータジェネレータＦＭＧと出力部材１７６との間の動力伝達経路を遮断する中立状態すなわちニュートラルが成立させられる。なお、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１は、フロントモータジェネレータＦＭＧと前輪２０との間の動力伝達経路を遮断および接続するものであって、本発明におけるクラッチ装置に相当するものである。そして、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１は、車両の運転者によるクラッチ切換操作に応答して作動し、また、そのクラッチ切換操作が無くとも図２０の電子制御装置１９０からの電気的指令に基づいて作動する。【０１０１】
上記後輪用駆動装置１７４は、リヤモータジェネレータＲＭＧと、そのリヤモータジェネレータＲＭＧから減速歯車装置１８６を介して伝達された動力を左右一対の後輪２２にそれぞれ分配する後輪用差動歯車装置１８８とを備えている。【０１０２】
図２０は、本発明の他の実施例の電子制御装置１９０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置１９０は、図１９のハイブリッド車両用駆動装置１７０を制御するものであって、本発明における車両用制御装置に相当するものである。図２０において、電動機冷却促進手段１９２は、実施例１の電動機冷却促進手段１０２と比較して、以下の点で異なる。すなわち、電動機冷却促進手段１９２は、フロントモータジェネレータＦＭＧの温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合には、差動機構１７８の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１）を全て解放することによりフロントモータジェネレータＦＭＧと前輪２０（車輪）との間の動力伝達経路を遮断する。したがって、フロントモータジェネレータＦＭＧの温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合には、差動機構１７８の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１）が全て解放されてフロントモータジェネレータＦＭＧと前輪２０との間の動力伝達経路が遮断された後に、フロントモータジェネレータＦＭＧの回転速度ＮＭＧが上昇させられる。このとき、フロントモータジェネレータＦＭＧは、電動機として機能させられることで回転させられる。また、電動機冷却促進手段１９２は、予め実験的に求められて記憶された図６に示すマップにしたがって、フロントモータジェネレータＦＭＧの温度ＴＭＧが高いほどフロントモータジェネレータＦＭＧの回転速度ＮＭＧを高くする。【０１０３】
本実施例の車両用制御装置としての電子制御装置１９０によれば、フロントモータジェネレータＦＭＧの温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合には、差動機構１７８の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１）を全て解放してフロントモータジェネレータＦＭＧと前輪２０との間の動力伝達経路を遮断した後にフロントモータジェネレータＦＭＧの回転速度ＮＭＧを上昇させる電動機冷却促進手段１９２を備えることから、フロントモータジェネレータＦＭＧが回転されない場合と比較して、フロントモータジェネレータＦＭＧを冷却するために冷却装置６０から供給された潤滑油がより広範囲に供給されてフロントモータジェネレータＦＭＧの冷却効果が高まるので、実施例１と同様に、フロントモータジェネレータＦＭＧの温度低下を促進することができる。
【実施例８】
【０１０４】
図２１は、本発明の他の実施例のハイブリッド車両用駆動装置２００の構成を説明する骨子図である。図２２は、ハイブリッド車両用駆動装置２００から駆動輪２０２までの動力伝達経路を表した図である。【０１０５】
図２１に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置２００は、トランスアクスルケース２０４内において、エンジン１２側から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ２０６、オイルポンプ２０８、及び自動変速機２１０を、第１軸心ＲＣ１上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第１軸心ＲＣ１と平行な第２軸心ＲＣ２まわりに回転駆動されるモータジェネレータＭＧを備えている。このモータジェネレータＭＧは、ギヤ対２１１を介してトルクコンバータ２０６のポンプ軸に連結されており、本発明における電動機に相当するものである。また、図２２に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置２００は、トランスアクスルケース２０４内において、自動変速機２１０の出力回転部材である出力歯車２１２から減速歯車装置２１４を介して伝達された動力を左右一対の駆動輪２０２へそれぞれ出力する差動歯車装置２１６を備えている。また、ハイブリッド車両用駆動装置２００は、実施例１のハイブリッド車両用駆動装置１０と同様に、モータジェネレータＭＧを冷却する図２の冷却装置６０を備えている。【０１０６】
図２１に示すように、自動変速機２１０は、第１遊星歯車装置２１８と、第２遊星歯車装置２２０と、第３遊星歯車装置２２２と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）と、一方向クラッチＦ１とを備えて構成されている。この自動変速機２１０においては、各油圧式摩擦係合装置が所定の作動表に従ってそれぞれ係合または解放されることにより、変速比がそれぞれ異なる前進６段および後進１段の変速段、およびエンジン１２やモータジェネレータＭＧと出力歯車２１２との間の動力伝達経路を遮断するニュートラルのいずれか１が成立するようになっている。なお、各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）は、モータジェネレータＭＧと駆動輪（車輪）２０２との間の動力伝達経路を遮断および接続するものであって、本発明におけるクラッチ装置に相当するものである。そして、各油圧式摩擦係合装置は、車両の運転者によるクラッチ切換操作に応答して作動し、また、そのクラッチ切換操作が無くとも図２３の電子制御装置２２４からの電気的指令に基づいて作動する。【０１０７】
図２３は、本実施例の電子制御装置２２４に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置２２４は、図２１および図２２のハイブリッド車両用駆動装置２００を制御するものであって、本発明における車両用制御装置に相当するものである。図２３において、電動機冷却促進手段２２６は、実施例１の電動機冷却促進手段１０２と比較して、以下の点で異なる。すなわち、電動機冷却促進手段２２６は、モータジェネレータＭＧの温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合には、自動変速機２１０の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）を全て解放することによりモータジェネレータＭＧと駆動輪（車輪）２０２との間の動力伝達経路を遮断する。したがって、モータジェネレータＭＧの温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合には、自動変速機２１０の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）が全て解放されてモータジェネレータＭＧと駆動輪２０２との間の動力伝達経路が遮断された後に、モータジェネレータＭＧの回転速度ＮＭＧが上昇させられる。このとき、モータジェネレータＭＧは、電動機として機能させられることで回転させられる。また、電動機冷却促進手段２２６は、予め実験的に求められて記憶された図６に示すマップにしたがって、モータジェネレータＭＧの温度ＴＭＧが高いほどモータジェネレータＭＧの回転速度ＮＭＧを高くする。【０１０８】
本実施例の車両用制御装置としての電子制御装置２２４によれば、モータジェネレータＭＧの温度ＴＭＧが予め設定された所定温度temp１を超える場合には自動変速機２１０の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）を全て解放してモータジェネレータＭＧと駆動輪（車輪）２０２との間の動力伝達経路を遮断した後にモータジェネレータＭＧの回転速度ＮＭＧを上昇させる電動機冷却促進手段２２６を備えることから、モータジェネレータＭＧが回転されない場合と比較して、モータジェネレータＭＧを冷却するために冷却装置６０から供給された潤滑油がより広範囲に供給されてモータジェネレータＭＧの冷却効果が高まるので、実施例１と同様に、モータジェネレータＭＧの温度低下を促進することができる。【０１０９】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。【０１１０】
例えば、実施例２のニュートラル切換指示ランプ（第１の表示装置）１１４の点灯に代えて、ニュートラル切換を促す音声出力が為されるように構成してもよい。【０１１１】
また、所定温度temp１は１６０度付近に限らず、その他の温度に設定されてもよい。【０１１２】
また、モータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）の温度ＴＭＧが所定温度temp１を超える場合であって、且つオフロード走行モードが成立している場合またはオフロード走行のために副変速機３６が低速用変速段に切り換えられている場合には、モータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）と車輪との間の動力伝達経路を遮断した後にモータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）を回転させるようになっていたが、これに限らない。例えば、モータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）の温度ＴＭＧが所定温度temp１を超える場合には、モータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）と車輪との間の動力伝達経路を遮断した後にモータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）を回転させるように構成してもよい。【０１１３】
また、電動機冷却促進制御においては、必ずしもモータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）の温度ＴＭＧが高いほどモータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）の回転速度ＮＭＧを高くする必要はない。たとえば、モータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）の回転速度ＮＭＧを予め設定された所定値にするように構成されてもよい。【０１１４】
また、実施例４乃至６においては、必ずしもヒルホールドブレーキ制御が行われなくてもよい。【０１１５】
また、電動機冷却促進制御においてモータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）と車輪との間の動力伝達経路が遮断された後にモータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）が回転させられる際には、上記動力伝達経路が遮断される直前と比べて、必ずしもモータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）へ供給される潤滑油量を増加させる必要はない。【０１１６】
また、自動変速機２６（１３２、２１０）および差動機構１７８の構成は、前述のものに限られず、その他の公知の変速機により構成されてもよい。【０１１７】
また、モータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）の温度ＴＭＧは必ずしもＭＧ温度センサ９４により検出されなくてもよく、例えば、予め実験的に求められた関係からモータジェネレータＭＧ２（ＦＭＧ、ＭＧ）のコイル５８の抵抗値などに基づいて算出されてもよい。【０１１８】
また、電動機冷却促進制御においてエンジン１２は作動中（回転中）であっても停止中であってもよい。【０１１９】
また、本発明は、ハイブリッド車両に限らず、電気自動車であっても適用され得る。【０１２０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１２１】
１２：エンジン
２０：前輪（車輪）
２２：後輪（車輪）
５０：ロータ
６０，１２２：冷却装置
６８：潤滑油供給油路
８４，１１０，１３８，１５０，１６０，１９０，２２４：電子制御装置（車両用制御装置）
１００：ＭＧ低温状態表示ランプ（第２の表示装置）
１１４：ニュートラル切換指示ランプ（第１の表示装置）
２０２：駆動輪（車輪）
Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（クラッチ装置）
Ｃ１〜Ｃ３：クラッチ（クラッチ装置）
ＦＭＧ：フロントモータジェネレータ（電動機）
ＭＧ：モータジェネレータ（電動機）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（電動機）
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（他の電動機）
ＮＭＧ：回転速度（電動機の回転速度）
ＴＭＧ：温度（電動機の温度）
temp１：所定温度
【図１】
0005585656.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005585656.tif 000008
【図８】
0005585656.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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