(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機を備える車両に搭載され、該原動機からの動力を油圧駆動の摩擦係合要素を介して駆動輪側に伝達する動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により駆動して油圧を発生させる機械式ポンプと、
該機械式ポンプからの油圧を調圧する調圧弁と、
電力の供給を受けて駆動して油圧を発生させる電動式ポンプと、
１以上の切替弁により構成され、前記調圧弁から出力された油が流れる調圧弁用油路と前記電動式ポンプから吐出された油が流れる電動式ポンプ用油路と前記摩擦係合要素の油圧サーボに連通する油圧サーボ用油路とに接続され、前記調圧弁用油路と前記油圧サーボ用油路とを連通すると共に前記電動式ポンプ用油路と前記油圧サーボ用油路との連通を遮断する第１の状態と前記調圧弁用油路と前記油圧サーボ用油路との連通を遮断すると共に前記電動式ポンプ用油路と前記油圧サーボ用油路とを連通する第２の状態とを選択的に切り替える切替機構と、
設定圧以上の油圧が作用したときに開弁して油を排出する排出弁と、
を備え、
前記切替機構は、さらに、前記排出弁が取り付けられた排出用油路に接続され、前記第１の状態にあるときに前記電動式ポンプ用油路と前記排出用油路とを連通し、前記第２の状態にあるときに前記電動式ポンプ用油路と前記排出用油路との連通を遮断するよう構成されてなる
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記切替機構は、前記調圧弁用油路に接続された信号圧用ポートと前記電動式ポンプ用油路に接続された第１の入力用ポートと前記排出用油路に接続された排出用ポートとが形成されると共に、前記第１の入力用ポートおよび前記排出用ポートの連通と遮断とを行なうスプールと該スプールを付勢する付勢部材とを有し、前記信号圧用ポートに設定圧以上の油圧が作用しているときには該油圧により前記スプールを一端側に移動させることにより前記第１の入力用ポートと前記排出用ポートとを連通し、前記信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用していないときには前記付勢部材の付勢力により前記スプールを他端側に移動させることにより前記第１の入力用ポートと前記排出用ポートとの連通を遮断するよう構成されてなる
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置であって、
前記切替機構は、さらに、前記調圧弁用油路に接続された第２の入力用ポートと前記油圧サーボ用油路に接続された出力用ポートとが形成され、前記信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用しているときには該油圧により前記スプールを一端側に移動させることにより前記第１の入力用ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に前記第２の入力用ポートと前記出力用ポートとを連通し、前記信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用していないときには前記付勢部材の付勢力により前記スプールを他端側に移動させることにより前記第１の入力用ポートと前記出力ポートとを連通すると共に前記第２の入力用ポートと前記出力用ポートとの連通を遮断する１つの切替弁により構成されてなる
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
前記電動式ポンプは、電磁ポンプである請求項１ないし３いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４記載の動力伝達装置であって、
前記電磁ポンプは、電磁力を発生させて可動子を移動させる電磁部と、前記可動子に連動しシリンダ内を摺動するピストン部と、前記ピストン部を電磁力による前記可動子の移動方向とは逆方向に付勢する付勢部材と、前記ピストン部と前記シリンダとにより囲まれる空間に接続された吸入用逆止弁と、前記ピストン部に内蔵された吐出用逆止弁と、を備え、前記電磁部と前記付勢部材とにより前記ピストン部を往復動させることにより前記吸入用逆止弁を介して油を前記空間内に吸入すると共に該吸入した油を前記吐出用逆止弁を介して吐出するピストンポンプである
動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５記載の動力伝達装置であって、
前記電磁ポンプは、前記可動子を支持するケースを備え、前記付勢部材の付勢力による前記ピストン部の移動に伴って油圧を発生可能なポンプであり、
前記可動子と前記ピストン部は、それぞれ別体として構成されてなる
動力伝達装置。
【請求項７】
前記機械式ポンプが作動しているときには該機械式ポンプからの油圧が前記油圧サーボに供給されるよう前記調圧弁を制御し、前記機械式ポンプが作動していないときには前記電動式ポンプからの油圧が前記油圧サーボに供給されるよう該電動式ポンプを制御する制御手段を備える請求項１ないし６いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機を備える車両に搭載され、該原動機からの動力を油圧駆動の摩擦係合要素を介して駆動輪側に伝達する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、アイドルストップ機能付きの自動車に搭載され、エンジンの動力により作動する機械式ポンプと、機械式ポンプからの吐出圧を調圧するリニアソレノイドＳＬＣ１と、電磁ポンプと、機械式ポンプから油圧（モジュレータ圧）により作動しリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートと発進用のクラッチＣ１（油圧サーボ）との接続と電磁ポンプの吐出ポートとクラッチＣ１との接続とを選択的に切り替える切替バルブと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンのアイドルストップ中には、エンジンの運転停止に伴って作動を停止している機械式ポンプに代えて電磁ポンプを駆動して油圧（ストロークエンド圧）をクラッチＣ１に作用させておくことにより、次のエンジン始動時に機械式ポンプの吐出圧が立ち上がったときに直ちにクラッチＣ１を係合させることができ、車両の発進をスムーズに行なうことができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１７５０３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した動力伝達装置では、切替バルブが電磁ポンプの吐出ポートとクラッチＣ１との接続を遮断しているときには、電磁ポンプの吐出ポートと切替バルブとの間の油路内は閉空間となるが、バルブボディーの接合面や各種バルブの摺動面を介して隣接する高圧油路から油の洩れ込みが生じる場合がある。こうした油の洩れ込みは、切替バルブがリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１との接続を遮断しているときにリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートと切替バルブとの間の油路内でも同様に生じる。リニアソレノイドＳＬＣ１では、排出ポートを備えているから、出力ポートに作用している油圧を排出ポートから排出することができるが、排出機構を備えない電磁ポンプでは、洩れ込む油を排出することができないから、油路内が予期しない過大な油圧となる場合がある。こうした状況は、電磁ポンプに代えて電動機の動力により作動する電動ポンプを備える動力伝達装置でも同様に生じ得る。
【０００５】
本発明の動力伝達装置は、切替機構により電動式ポンプの油路を遮断しているときに油路内の油圧を適正な状態に保持することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、
原動機を備える車両に搭載され、該原動機からの動力を油圧駆動の摩擦係合要素を介して駆動輪側に伝達する動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により駆動して油圧を発生させる機械式ポンプと、
該機械式ポンプからの油圧を調圧する調圧弁と、
電力の供給を受けて駆動して油圧を発生させる電動式ポンプと、
１以上の切替弁により構成され、前記調圧弁から出力された油が流れる調圧弁用油路と前記電動式ポンプから吐出された油が流れる電動式ポンプ用油路と前記摩擦係合要素の油圧サーボに連通する油圧サーボ用油路とに接続され、前記調圧弁用油路と前記油圧サーボ用油路とを連通すると共に前記電動式ポンプ用油路と前記油圧サーボ用油路との連通を遮断する第１の状態と前記調圧弁用油路と前記油圧サーボ用油路との連通を遮断すると共に前記電動式ポンプ用油路と前記油圧サーボ用油路とを連通する第２の状態とを選択的に切り替える切替機構と、
設定圧以上の油圧が作用したときに開弁して油を排出する排出弁と、
を備え、
前記切替機構は、さらに、前記排出弁が取り付けられた排出用油路に接続され、前記第１の状態にあるときに前記電動式ポンプ用油路と前記排出用油路とを連通し、前記第２の状態にあるときに前記電動式ポンプ用油路と前記排出用油路との連通を遮断するよう構成されてなる
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の動力伝達装置では、１以上の切替弁により構成され、調圧弁から出力された油が流れる調圧弁用油路と電動式ポンプから吐出された油が流れる電動式ポンプ用油路と摩擦係合要素の油圧サーボに連通する油圧サーボ用油路とに接続され、調圧弁用油路と油圧サーボ用油路とを連通すると共に電動式ポンプ用油路と油圧サーボ用油路との連通を遮断する第１の状態と調圧弁用油路と油圧サーボ用油路との連通を遮断すると共に電動式ポンプ用油路と油圧サーボ用油路とを連通する第２の状態とを選択的に切り替える切替機構を設けると共に、設定圧以上の油圧が作用したときに開弁して油を排出する排出弁を設け、切替機構を、さらに、排出弁が取り付けられた排出用油路に接続され、第１の状態にあるときに電動式ポンプ用油路と排出用油路とを連通し、第２の状態にあるときに電動式ポンプ用油路と排出用油路との連通を遮断するよう構成する。これにより、切替機構が電動式ポンプ用油路と油圧サーボ用油路との接続を遮断しているときには、電動式ポンプ用油路と排出弁が取り付けられた排出用油路とが接続されるから、電動式ポンプ用油路内の油圧は排出弁によって調圧される。この結果、切替機構により電動式ポンプの油路を遮断しているときに油路内の油圧を適正な状態に保持することができる。ここで、「電動式ポンプ」には、電動機からの動力により作動する通常の電動ポンプや電磁ポンプが含まれる。
【０００９】
こうした本発明の動力伝達装置において、前記切替機構は、前記調圧弁用油路に接続された信号圧用ポートと前記電動式ポンプ用油路に接続された第１の入力用ポートと前記排出用油路に接続された排出用ポートとが形成されると共に、前記第１の入力用ポートおよび前記排出用ポートの連通と遮断とを行なうスプールと該スプールを付勢する付勢部材とを有し、前記信号圧用ポートに設定圧以上の油圧が作用しているときには該油圧により前記スプールを一端側に移動させることにより前記第１の入力用ポートと前記排出用ポートとを連通し、前記信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用していないときには前記付勢部材の付勢力により前記スプールを他端側に移動させることにより前記第１の入力用ポートと前記排出用ポートとの連通を遮断するよう構成されてなるものとすることもできる。この態様の本発明の動力伝達装置において、前記切替機構は、さらに、前記調圧弁用油路に接続された第２の入力用ポートと前記油圧サーボ用油路に接続された出力用ポートとが形成され、前記信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用しているときには該油圧により前記スプールを一端側に移動させることにより前記第１の入力用ポートと前記出力用ポートとの連通を遮断すると共に前記第２の入力用ポートと前記出力用ポートとを連通し、前記信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用していないときには前記付勢部材の付勢力により前記スプールを他端側に移動させることにより前記第１の入力用ポートと前記出力用ポートとを連通すると共に前記第２の入力用ポートと前記出力用ポートとの連通を遮断する１つの切替弁により構成されてなるものとすることもできる。こうすれば、切替機構の各機能を１つの切替弁により実現することができるから、装置をより小型化することができる。
【００１０】
また、電動式ポンプを電磁ポンプとして構成した態様の本発明の動力伝達装置において、前記電磁ポンプは、電磁力を発生させて可動子を移動させる電磁部と、前記可動子に連動しシリンダ内を摺動するピストン部と、前記ピストン部を電磁力による前記可動子の移動方向とは逆方向に付勢する付勢部材と、前記ピストン部と前記シリンダとにより囲まれる空間に接続された吸入用逆止弁と、前記ピストン部に内蔵された吐出用逆止弁と、を備え、前記電磁部と前記付勢部材とにより前記ピストン部を往復動させることにより前記吸入用逆止弁を介して油を前記空間内に吸入すると共に該吸入した油を前記吐出用逆止弁を介して吐出するピストンポンプであるものとすることもできる。こうしたタイプの電磁ポンプでは、電動式ポンプ用油路に高圧が作用すると、高圧によりピストン部が押圧され、電磁部や付勢部材などに過大な負荷が作用する場合があるが、本発明を適用することにより、こうした不都合の発生を防止することができる。ここで、可動子とピストン部とは、一体として構成されたものであってもよいし、それぞれ別体として構成されたものであってもよい。さらにこの態様の本発明の動力伝達装置において、前記電磁ポンプは、前記可動子を支持するケースを備え、前記付勢部材の付勢力による前記ピストン部の移動に伴って油圧を発生可能なポンプであり、前記可動子と前記ピストン部は、それぞれ別体として構成されてなるものとすることもできる。このタイプの電磁ポンプでは、電動式ポンプ用油路に高圧が作用すると、高圧により付勢部材の収縮を伴ってピストン部が押圧され、可動子がフリーの状態となり、ケースと干渉する場合があるが、本発明を適用することにより、こうした不都合の発生を防止することができる。
【００１１】
さらに、本発明の動力伝達装置において、前記機械式ポンプが作動しているときには該機械式ポンプからの油圧が前記油圧サーボに供給されるよう前記調圧弁を制御し、前記機械式ポンプが作動していないときには前記電動式ポンプからの油圧が前記油圧サーボに供給されるよう該電動式ポンプを制御する制御手段を備えるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の動力伝達装置２０の作動表を示す説明図である。
【図３】変速機構３０の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図４】油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】電磁ポンプ６０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】エンジン回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬとＣ１リレーバルブ７０の動作状態と電磁ポンプ６０の動作状態とＣ１圧の時間変化の様子を示す説明図である。
【図７】クラッチＣ１を係合して走行しているときの油圧回路４０の作動状態を示す説明図である。
【図８】変形例の油圧回路１４０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構３０の作動表を示す説明図である。
【００１５】
自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１５と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達する動力伝達装置２０と、動力伝達装置２０を制御する自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）１６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）９０とを備える。なお、メインＥＣＵ９０には、シフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１６】
動力伝達装置２０は、図１に示すように、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２６とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する有段の変速機構３０と、この変速機構３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０（図４参照）と、を備える。なお、実施例では、エンジン１２のクランクシャフト１４と変速機構３０との間にトルクコンバータ２４を介在させるものとしたが、これに限られず、種々の発進装置を採用し得る。
【００１７】
変速機構３０は、６段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構とラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を介してケースに接続されている。
【００１８】
変速機構３０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のすべてをオフとすることにより形成することができる。なお、図３に、変速機構３０の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図を示す。図中のＳ１軸はサンギヤ３３の回転速度を示し、ＣＲ１軸はキャリア３４の回転速度を示し、Ｒ１軸はリングギヤ３２の回転速度を示し、Ｓ２軸はサンギヤ３６ｂの回転速度を示し、Ｓ３軸はサンギヤ３６ａの回転速度を示し、ＣＲ２軸はキャリア３９の回転速度を示し、Ｒ２軸はリングギヤ３７の回転速を示す。
【００１９】
変速機構３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により作動しストレーナ４１を介して作動油を吸引してライン圧用油路５１に圧送する機械式オイルポンプ４２と、機械式オイルポンプ４２から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ４４と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４４を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧用油路５１に接続された入力ポート４６ａとドライブ圧用油路５２に接続されたＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４６ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４６ｃなどが形成されＤポジションにシフト操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとを連通すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断しＲポジションにシフト操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとを連通しＮ（ニュートラル）ポジションにシフト操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂおよびＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４６と、ドライブ圧用油路５２に接続された入力ポート４８ａと出力ポート用油路５３に接続された出力ポート４８ｂとドレンポート４８ｃとが形成されＤポジション用出力ポート４６ｂからの出力圧であるドライブ圧ＰＤを入力ポート４８ａから入力し一部をドレンポート４８ｃからドレンしながら調圧して出力ポート４８ｂから出力するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１と、吸入ポート用油路５４を介してストレーナ４１に接続された吸入ポート６２ａと吐出ポート用油路５５に接続された吐出ポート６２ｂとが形成されソレノイド６１による電磁力によりピストン６６を往復動させることにより作動油を吸入ポート６２ａから吸入すると共に吸入した作動油を吐出ポート６２ｂから吐出する電磁ポンプ６０と、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの出力圧であるＳＬＣ１圧をクラッチＣ１の油圧サーボに供給するモードと電磁ポンプ６０からの吐出圧をクラッチＣ１の油圧サーボに供給するモードとを選択的に切り替えるＣ１リレーバルブ７０などにより構成されている。ここで、図４では、クラッチＣ１に対する油圧の供給系についてのみを図示するものとしたが、クラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２に対する油圧の供給系も周知のソレノイドバルブやリレーバルブにより同様に構成することができる。
【００２０】
Ｃ１リレーバルブ７０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール７４と、スプール端面を押圧するスプリング７６と、を備える。スリーブ７２には、各種ポートとして、モジュレータ圧ＰＭＯＤをスプール端面がスプリング７６の付勢力と逆方向に押圧される信号圧として入力する信号圧用ポート７２ａと、出力ポート用油路５３に接続されＳＬＣ１圧を入力する入力ポート７２ｂと、吐出ポート用油路５５に接続され電磁ポンプ６０からの吐出圧を入力する入力ポート７２ｃと、クラッチＣ１のＣ１用油路５６に接続された出力ポート７２ｄと、チェック弁８２が取り付けられたドレン用油路５９に接続されたドレンポート７２ｅと、ドライブ圧用油路５２にバイパス油路の上流側５７を介して接続された連絡ポート７２ｆと、バイパス油路の下流側５８に接続された連絡ポート７２ｇとが形成されている。バイパス油路の下流側５８には、チェック弁８４を介して電磁ポンプ６０の吐出ポート用油路５５が接続されている。このチェック弁８４は、バイパス油路の下流側５８から吐出ポート用油路５５への油の流出は許容するが、吐出ポート用油路５５からバイパス油路の下流側５８への油の流入は禁止するようになっている。
【００２１】
このＣ１リレーバルブ７０では、信号圧用ポート７２ａにスプリング７６の付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上のモジュレータ圧ＰＭＯＤが作用しているときには、モジュレータ圧ＰＭＯＤによりスプリング７６が収縮する方向（図４中の右半分に示す位置）にスプール７４を移動させる。この状態では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとを連通し、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとの連通を遮断し、入力ポート７２ｃとドレンポート７２ｅとを連通し、連絡ポート７２ｆ，７２ｇ間の連通を遮断するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂが出力ポート用油路５３，入力ポート７２ｂ，出力ポート７２ｄ，Ｃ１用油路５６を順に介してクラッチＣ１（油圧サーボ）に連通され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１との連通が遮断され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂが吐出ポート用油路５５，入力ポート７２ｃ，ドレンポート７２ｅ，ドレン用油路５９を介してチェック弁８２に連通され、バイパス油路の上流側５７とバイパス油路の下流側５８との連通が遮断されることになる。一方、信号圧用ポート７２ａにスプリング７６の付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上のモジュレータ圧ＰＭＯＤが作用していないときには、スプリング７６の付勢力によりスプリング７６が伸張する方向（図４中の左半分に示す位置）にスプール７４を移動させる。この状態では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとの連通を遮断し、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通し、入力ポート７２ｃとドレンポート７２ｅとの連通を遮断し、連絡ポート７２ｆ，７２ｇ間を連通するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１との連通が遮断され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂが吐出ポート用油路５５，入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｄ，Ｃ１用油路５６を順に介してクラッチＣ１に連通され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとチェック弁８２との連通が遮断され、ドライブ圧用油路５２がバイパス油路の上流側５７，連絡ポート７２ｆ，７２ｇ，バイパス油路の下流側５８，チェック弁８４を介して吐出ポート用油路５５に連通されることになる。
【００２２】
チェック弁８２は、ドレーン用油路５９の油圧が設定圧以上のときに排出口を開放してドレーン用油路５９の油をドレンし、ドレーン用油路５９の油圧が設定圧未満のときに排出口を遮断するよう構成されている。このチェック弁８２は、詳細には図示しないが、弁体と、弁体に対してその受圧面を排出口に押し付ける方向の推力を発生させるスプリングと、を備えており、バルブボディーのバルブ穴に収納されている。こうして構成されたチェック弁８２では、前述したように、ドレーン用油路５９がＣ１リレーバルブ７０（入力ポート７２ｃ，ドレンポート７２ｅ）を介して吐出ポート用油路５５に接続されているが、チェック弁８２の逆止機能により、排出口から電磁ポンプ６０の第２のポンプ室６９ｂ側へのエアの流入が防止される。また、電磁ポンプ６０が駆動されている状態においては、第２のポンプ室６９ｂと排出口が連通しないようにＣ１リレーバルブ７０で入力ポート７２ｃとドレンポート７２ｅとの連通を遮断するため、電磁ポンプ６０から吐出された油が排出口から流出することはない。
【００２３】
図５は、電磁ポンプ６０の構成の概略を示す構成図である。電磁ポンプ６０は、図示するように、電磁力を発生させるソレノイド６１と、中空円筒状のシリンダ６２と、シリンダ６２内に挿入されソレノイド６１からの電磁力による押圧を受けて摺動可能なピストン６６と、シリンダ６２の端部に取り付けられたエンドプレート６４と、エンドプレート６４とピストン６６との間に介在しピストン６６に対してソレノイド６１の電磁力の向きとは逆向きに付勢力を付与するスプリング６８と、を備え、ソレノイド６１を間欠的に駆動してピストン６６を往復動させることにより油圧を発生させるピストンポンプとして構成されている。エンドプレート６４には、吸入ポート６２ａからの作動油の流入は許可するがその逆流は禁止する吸入用の逆止弁が内蔵されており、ピストン６６には、吐出ポート６２ｂへの作動油の流出は許可するがその逆流は禁止する吐出用の逆止弁が内蔵されている。
【００２４】
ソレノイド６１は、底付き円筒部材としてのケース６１ａに電磁コイル６１ｂ，可動子としてのプランジャ６１ｃ，固定子としてのコア６１ｄが配置されており、電磁コイル６１ｂに電流を印加することにより形成される磁気回路によってプランジャ６１ｃを吸引することによりプランジャ６１ｃの先端に当接するシャフト６１ｅを押し出す。
【００２５】
シリンダ６２は、その内壁とエンドプレート６４とピストン６６とにより囲まれる空間により第１のポンプ室６９ａが形成されている。シリンダ６２は、ソレノイド６１の電磁力によりピストン６６が押し出されている状態から電磁力が解除されてスプリング６８の付勢力によりピストン６６が押し戻されると、第１のポンプ室６９ａ内の容積が大きくなる方向に変化するため、第１のポンプ室６９ａが吸入ポート６２ａ側の圧力よりも減圧されて作動油を吸入し、ソレノイド６１の電磁力によりピストン６６が押し出されると、第１のポンプ室６９ａ内の容積が小さくなる方向に変化するため、第１のポンプ室６９ａが吐出ポート６２ｂ側の圧力よりも増圧されて作動油を吐出する。
【００２６】
また、シリンダ６２は、ソレノイド６１が取り付けられた付近に、全周に亘って彫り込まれた溝６３ａを挟んでピストン６６の本体部分６６ａが摺動する摺動面６３ｂとこの摺動面６３ｂよりも小さい内径でピストン６６のシャフト部６６ｂが摺動する摺動面６３ｃとが段差をもって形成されており、ピストン６６が挿入された状態で溝６３ａとピストン６６の本体部分６６ａの背面とにより囲まれる空間（第２のポンプ室６９ｂ）を形成する。この空間は、ソレノイド６１の電磁力によりピストン６６が押し出されると、容積が大きくなる方向に変化し、スプリング６８の付勢力によりピストン６６が押し戻されると、容積が小さくなる方向に変化する。また、ピストン６６は、第１のポンプ室６９ａ側から圧力を受ける受圧面積が第２のポンプ室６９ｂ側から圧力を受ける受圧面積よりも大きくなるため、ピストン６６が往復動したときの第１のポンプ室６９ａの容積変化は第２のポンプ室６９ｂの容積変化よりも大きくなる。したがって、ソレノイド６１の電磁力によりピストン６６が押し出されると、第１のポンプ室６９ａの容積が減少する分と第２のポンプ室６９ｂの容積が増加する分との差分に相当する量の作動油が第１のポンプ室６９ａからピストン６６に内蔵されている吐出用の逆止弁，第２のポンプ室６９ｂを介して吐出ポート６２ｂから吐出されることになり、ソレノイド６１の電磁力を解除してスプリング６８の付勢力によりピストン６６が押し戻されると、第２のポンプ室６９ｂの容積が減少する分の作動油が第２のポンプ室６９ｂから吐出ポート６２ｂから吐出されることになる。これにより、ピストン６６の一回の往復動により吐出ポート６２ｂから作動油を２回吐出することができるから、吐出ムラを少なくすることができると共に吐出性能を向上させることができる。
【００２７】
こうして構成された実施例の自動車１０では、シフトレバーをＤポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。こうしたエンジン１２の自動始動制御や自動停止制御は、メインＥＣＵ９０が各種検出信号を入力して自動始動条件の成立や自動停止条件の成立を判定し、判定結果に応じた制御指令をエンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６に送信することにより行なわれる。
【００２８】
いま、自動停止条件が成立してエンジン１２を自動停止し、その後、自動始動条件が成立してエンジン１２を自動始動する場合を考える。図６に、エンジン回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬとＣ１リレーバルブ７０の動作状態と電磁ポンプ６０の動作状態とＣ１圧の時間変化の様子を示す。時刻ｔ１に自動停止条件が成立してエンジン１２が自動停止すると、エンジン１２の回転速度の低下に伴ってライン圧ＰＬ（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）も低下し、時刻ｔ２にモジュレータ圧ＰＭＯＤがＣ１リレーバルブ７０の設定圧未満（ライン圧ＰＬが所定圧Ｐｖ未満に相当）となると、Ｃ１リレーバルブ７０がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを連通した状態から電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１とを連通した状態に切り替わる。したがって、電磁ポンプ６０を駆動しておくことにより、クラッチＣ１に油圧を作用させることができる。実施例では、クラッチＣ１のクラッチピストンをストロークエンドで保持するために必要な油圧をクラッチＣ１に作用させるものとした。そして、時刻ｔ３にエンジン１２の自動始動条件が成立すると、図示しないスタータモータによりエンジン１２のクランキングが開始され、エンジン１２の回転速度の上昇に伴ってライン圧ＰＬ（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）も上昇する。このとき、Ｃ１リレーバルブ７０はモジュレータ圧ＰＭＯＤが設定圧以上となるまで電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１とを連通すると共にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１との連通を遮断した状態のままとなっているため、この間はリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給することはできないが、このＣ１リレーバルブ７０の状態ではドライブ圧用油路５２をバイパス油路の上流側５７，連絡ポート７２ｆ，７２ｇ，バイパス油路の下流側５８，チェック弁８４を介して吐出ポート用油路５５に連通させているため、ライン圧ＰＬ（ドライブ圧ＰＤ）が吐出ポート用油路５５に導入されると共に吐出ポート用油路５５から入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｄ，Ｃ１用油路５６を介してクラッチＣ１に供給される。時刻ｔ４にモジュレータ圧ＰＭＯＤが設定圧以上となると、Ｃ１リレーバルブ７０はリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを連通するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧がクラッチＣ１に作用することになり、クラッチＣ１が完全に係合される。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ６０からクラッチＣ１に油圧を供給してクラッチＣ１をストロークエンド圧で待機させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。
【００２９】
いま、クラッチＣ１を係合して発進する際にＣ１リレーバルブ７０のスプール７４が電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１とを連通した状態でスティック（固着）している場合を考える。この場合、Ｃ１リレーバルブ７０では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとの連通の遮断により、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを遮断しているから、リニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧ではクラッチＣ１を係合させることはできない。しかしながら、この状態では、Ｃ１リレーバルブ７０は入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通すると共に連絡ポート７２ｆ，７２ｇ間を連通し、ドライブ圧用油路５２がバイパス油路の上流側５７，連絡ポート７２ｆ，７２ｇ，バイパス油路の下流側５８，チェック弁８４，吐出ポート用油路５５，入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｄ，Ｃ１用油路５６を順に介してクラッチＣ１に連通した状態となるから、ドライブ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をバイパスしてクラッチＣ１に供給される。したがって、Ｃ１リレーバルブ７０のスプール７４がスティックしてもクラッチＣ１を係合して発進することができる。
【００３０】
次に、クラッチＣ１を係合して走行する場合を考える。なお、クラッチＣ１を係合して走行する場合としては実施例では前進１速，前進２速，前進３速が該当する（図２の作動表参照）。この場合の油圧回路４０の状態を図７に示す。この状態では、図７に示すように、Ｃ１リレーバルブ７０はリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを連通すると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１との連通を遮断している。Ｃ１リレーバルブ７０は、スリーブ７２の内壁にスプール７４の外壁を摺動させながらスプール７４を移動させて各ポートの連通と遮断とを行なう構造上、スリーブ７２の内壁とスプール７４の外壁との間に若干のクリアランスが存在する。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの高圧のＳＬＣ１圧が入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄに作用すると、入力ポート７２ｂや出力ポート７２ｄに隣接する入力ポート７２ｃに油が洩れ込み、入力ポート７２ｃに接続されている吐出ポート用油路５５や電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂに高圧が作用する場合が生じる。油の洩れ込みは、上述のケースに限られず、隣接する油路から図示しないバルブボディーの接合面を介して生じる場合も考えられる。電磁ポンプ６０は油圧に逃げ場がなく、吐出ポート６２ｂに油圧が導入されると、油圧によりスプリング６８が収縮する方向にピストン６６が押圧され、ソレノイド６１のシャフト６１ｅやプランジャ６１ｃがフリーの状態となるため、ケース６１ａとの干渉により異音の発生や破損の原因となり得る。また、吐出ポート用油路５５に高圧が作用しているときにエンジン１２の運転停止に伴ってＣ１リレーバルブ７０が吐出ポート用油路５５側の入力ポート７２ｃとＣ１用油路５６側の出力ポート７２ｄとを連通した状態に切り替わると、吐出ポート用油路５５からの高圧がクラッチＣ１に作用し、クラッチＣ１が意図せずに係合してしまう場合が生じる。実施例では、Ｃ１リレーバルブ７０に、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとの連通を遮断しているときに入力ポート７２ｃに連通するドレンポート７２ｅを形成し、このドレンポート７２ｅにドレン用油路５９を介してチェック弁８２を取り付けているから、入力ポート７２ｃ側に高圧の油の洩れ込みが生じても、その油はドレンポート７２ｅ，ドレン用油路５９，チェック弁８２を介してドレンされることになる。したがって、吐出ポート用油路５５内を常に適正な油圧に保持することができ、上述した不都合が生じることはない。
【００３１】
以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、Ｃ１リレーバルブ７０に、入力ポート７２ｂ（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート用油路５３）と出力ポート７２ｄ（クラッチＣ１のＣ１用油路５６）とを連通すると共に入力ポート７２ｃ（電磁ポンプ６０の吐出ポート用油路５５）と出力ポート７２ｄとの連通を遮断しているときに入力ポート７２ｃに連通するドレンポート７２ｅを形成し、このドレンポート７２ｅにドレン用油路５９を介してチェック弁８２を取り付けているから、入力ポート７２ｃ側に高圧の油の洩れ込みが生じても、その油をドレンポート７２ｅ，ドレン用油路５９，チェック弁８２を介してドレンすることができる。したがって、吐出ポート用油路５５内は、チェック弁８２の設定圧以上の油圧が作用することがなく、常に適正な油圧に保持することができ、吐出ポート用油路５５に過大な油圧が作用することによる不都合の発生を防止することができる。
【００３２】
実施例の動力伝達装置２０では、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１（出力ポート用油路５３）とクラッチＣ１（Ｃ１用油路５６）との連通と電磁ポンプ６０（吐出ポート用油路５５）とクラッチＣ１との連通との切り替えと、吐出ポート用油路５５とドレン用油路５９の連通と遮断との切り替えを単一のバルブ（Ｃ１リレーバルブ７０）により行なうものとしたが、これらの切り替えを別々のバルブにより行なうものとしてもよい。変形例の油圧回路１４０を図８に示す。変形例の油圧回路１４０は、図示するように、Ｃ１リレーバルブ７０に代えて、Ｃ１リレーバルブ１７０とドレン切替バルブ２７０とを備える。Ｃ１リレーバルブ１７０は、各種ポートが形成されたスリーブ１７２と、スリーブ１７２内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール１７４と、スプール端面を押圧するスプリング１７６と、を備える。スリーブ１７２には、各種ポートとして、モジュレータ圧ＰＭＯＤをスプール端面がスプリング１７６の付勢力と逆方向に押圧される信号圧として入力する信号圧用ポート１７２ａと、出力ポート用油路５３に接続されＳＬＣ１圧を入力する入力ポート１７２ｂと、吐出ポート用油路５５に接続され電磁ポンプ６０からの吐出圧を入力する入力ポート１７２ｃと、クラッチＣ１のＣ１用油路５６に接続された出力ポート１７２ｄと、ドライブ圧用油路５２にバイパス油路の上流側５７を介して接続された連絡ポート１７２ｆと、バイパス油路の下流側５８に接続された連絡ポート１７２ｇとが形成されている。一方、ドレン切替バルブ２７０も、同様に、各種ポートが形成されたスリーブ２７２と、スリーブ２７２内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール２７４と、スプール端面を押圧するスプリング２７６と、を備える。スリーブ２７２には、各種ポートとして、モジュレータ圧ＰＭＯＤをスプール端面がスプリング１７６の付勢力と逆方向に押圧される信号圧として入力する信号圧用ポート２７２ａと、吐出ポート用油路５５に接続され電磁ポンプ６０からの吐出圧を入力する入力ポート２７２ｃと、チェック弁８２が取り付けられたドレン用油路５９に接続されたドレンポート２７２ｅとが形成されている。
【００３３】
実施例の動力伝達装置２０では、電磁ポンプ６０として、スプリング６８の付勢力によりピストン６６が押し戻されたときにエンドプレート６４に内蔵されている吸入用の逆止弁を介して第１のポンプ室６９ａに作動油を吸入すると共に第２のポンプ室６９ｂの作動油を吐出ポート６２ｂから吐出し、ソレノイド６１の電磁力によりピストン６６が押し出されたときに第１のポンプ室６９ａの作動油をピストン６６に内蔵されている吐出用の逆止弁，第２のポンプ室６９ｂを介して吐出ポート６２ｂから吐出するよう構成、即ち、ピストン６６の一回の往復動により吐出ポート６２ｂから作動油を２回吐出するよう構成するものとしたが、ピストン６６の一回の往復動により吐出ポート６２ｂから作動油を１回だけ吐出するよう構成するものとしてもよい。具体的には、ソレノイド６１の電磁力によりピストン６６が押し出されたときにポンプ室に作動油を吸入し、スプリング６８の付勢力によりピストン６６が押し戻されたときにポンプ室の作動油を吐出するタイプの電磁ポンプとして構成するものとしてもよいし、スプリング６８の付勢力によりピストン６６が押し戻されたときにポンプ室に作動油を吸入し、ソレノイド６１の電磁力によりピストン６６が押し出されたときにポンプ室の作動油を吐出するタイプの電磁ポンプとして構成するものとしてもよい。前者のタイプの電磁ポンプでは、吐出ポート用油路５５に高圧が作用したときにプランジャ６１ｃやシャフト６１ｅがフリーの状態となりケース６１ａと干渉する実施例と同様の不都合が生じ、後者のタイプの電磁ポンプでは、吐出ポート用油路５５に高圧が作用したときにプランジャ６１ｃやシャフト６１ｅがケース６１ａに高圧をもって押し付けられ変形などの不都合が生じ得る。
【００３４】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「原動機」に相当し、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２が「摩擦係合要素」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「機械式ポンプ」に相当し、レギュレータバルブ４４およびリニアソレノイドバルブＳＬＣ１が「調圧弁」に相当し、電磁ポンプ６０が「電動式ポンプ」に相当し、Ｃ１リレーバルブ７０が「切替機構」に相当し、チェック弁８２が「排出弁」に相当する。なお、「調圧弁」は、より詳細には、クラッチＣ１に油圧を供給するクラッチ圧供給用の調圧弁として機能する部分についてレギュレータバルブ４４とリニアソレノイドＳＬＣ１とに相当し、信号圧をＣ１リレーバルブ７０の信号圧用ポート７２ａに供給する信号圧供給用の調圧弁として機能する部分についてはレギュレータバルブ４４と図示しないモジュレータバルブとに相当する。また、第Ｃ１リレーバルブ７０の信号圧用ポート７２ａが「信号圧用ポート」に相当し、入力ポート７２ｃが「第１の入力用ポート」に相当し、ドレンポート７２ｅが「排出用ポート」に相当し、スプール７４が「スプール」に相当し、スプリング７６が「付勢部材」に相当する。さらに、入力ポート７２ｂが「第２の入力用ポート」に相当し、出力ポート７２ｄが「出力用ポート」に相当する。また、ソレノイド６１が「電磁部」に相当し、プランジャ６１ｃやシャフト６１ｅが「可動子」に相当し、ピストン６６が「ピストン部」に相当し、スプリング６８が「付勢部材」に相当し、エンドプレート６４に内蔵された吸入用逆止弁が「吸入用逆止弁」に相当し、ピストン６６に内蔵された吐出用逆止弁が「吐出用逆止弁」に相当する。ここで、「原動機」としては、内燃機関としてのエンジン１２に限定されるものではなく、電動機など、如何なるタイプの原動機であっても構わない。「動力伝達機構」としては、前進１速〜６速の６段変速の変速機構３０に限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速など、如何なる段数の変速機構を備えるものとしても構わない。また、「動力伝達機構」としては、自動変速機に限定されるものでもなく、例えば、エンジン１２のクランクシャフト１４にクラッチを介して直接にデファレンシャルギヤ２８を介して車輪１９ａ，１９ｂに接続されるなど、摩擦係合要素を介して原動機からの動力を車輪側に伝達できるものであれば如何なるものであっても構わない。「電動式ポンプ」としては、電磁ポンプ６０に限られず、電動機からの動力により作動する電動ポンプなど、電力の供給を受けて作動して油圧を発生させるものであれば、如何なるポンプであっても構わない。「調圧弁」としては、ライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチをダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものとしたが、リニアソレノイドをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチを制御するものとしても構わない。「調圧弁」としては、クラッチ圧供給用の調圧弁として機能する部分についてはレギュレータバルブ４４とリニアソレノイドＳＬＣ１とにより構成されるものに限定されるものではなく、例えば、リニアソレノイドＳＬＣ１を省略してドライブ圧用油路５２と出力ポート用油路５３とを直接接続することによりレギュレータバルブ４４で生成されたライン圧ＰＬを直接にクラッチＣ１に供給するなどとしてもよい。また、「調圧弁」としては、信号圧供給用の調圧弁として機能する部分についてはレギュレータバルブ４４とモジュレータバルブとにより構成されるものに限定されるものではなく、例えば、モジュレータバルブを省略してライン圧用油路５１とＣ１リレーバルブ７０の信号圧用ポート７２ａとを直接接続することによりレギュレータバルブ４４で生成されたライン圧ＰＬを直接に信号圧用ポート７２ａに供給したり、モジュレータバルブに代えてソレノイドバルブを介してライン圧用油路５１とＣ１リレーバルブ７０の信号圧用ポート７２ａとを接続することによりソレノイドバルブで調圧された油圧を信号圧用ポート７２ａに供給するなどとしてもよい。また、「可動子」としては、プランジャ６１ｃとシャフト６１ｅの２つの部材により構成するものに限定されるものではなく、電磁力により移動するものであれば、単一の部材により構成するものとしてもよい。また、「可動子」としては、ピストン６６と別体に構成するものに限定されるものではなく、ピストン６６と一体の部材として構成するものものとしてもよい。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  クランクシャフト、１５  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ  車軸、１９ａ，１９ｂ  車輪、２０  動力伝達装置、２１  入力軸、２２  出力軸、２４  トルクコンバータ、２４ａ  ポンプインペラ、２４ｂ  タービンランナ、２６  ギヤ機構、２８  デファレンシャルギヤ、３０  変速機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３６ａ，３６ｂ  サンギヤ、３７  リングギヤ、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  キャリア、４０，１４０  油圧回路、４１  ストレーナ、４２  機械式オイルポンプ、４４  レギュレータバルブ、４６  マニュアルバルブ、４６ａ  入力ポート、４６ｂ  Ｄポジション用出力ポート、４６ｃ  Ｒポジション用出力ポート、４８ａ  入力ポート、４８ｂ  出力ポート、４８ｃ  ドレンポート、５１  ライン圧用油路、５２  ドライブ圧用油路、５３  出力ポート用油路、５４  吸入ポート用油路、５５  吐出ポート用油路、５６  Ｃ１用油路、５７  バイパス油路の上流側、５８  バイパス油路の下流側、５９  ドレン用油路、６０  電磁ポンプ、６１  ソレノイド、６１ａ  ソレノイド、６１ｂ  電磁コイル、６１ｃ  プランジャ、６１ｄ  コア、６１ｅ  シャフト、６２  シリンダ、６２ａ  吸入ポート、６２ｂ  吐出ポート、６３ａ  溝、６３ｂ  摺動面、６３ｃ  摺動面、６４  エンドプレート、６６  ピストン、６６ａ  本体部分、６６ｂ  シャフト部、６８  スプリング、６９ａ  第１のポンプ室、６９ｂ  第２のポンプ室、７０，１７０  Ｃ１リレーバルブ、７２，１７２  スリーブ、７２ａ，１７２ａ，２７２ａ  信号圧用ポート、７２ｂ，１７２ｂ  入力ポート、７２ｃ，１７２ｃ，２７２ｃ  入力ポート、７２ｄ，１７２ｄ  出力ポート、７２ｅ，２７２ｅ  ドレンポート、７２ｆ，７２ｇ，１７２ｆ，１７２ｇ  連絡ポート、７４，１７４  スプール、７６，１７６  スプリング、８２，８４  チェック弁、９０  メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、９２  シフトポジションセンサ、９４  アクセルペダルポジションセンサ、９６  ブレーキスイッチ、９８  車速センサ、２７０  ドレン切替バルブ、２７２  スリーブ、２７４  スプール、２７６  スプリング、ＳＬＴ，ＳＬＣ１  リニアソレノイドバルブ、Ｃ１〜Ｃ３  クラッチ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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