(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周部が回転軸に連結されるボス、前記ボスの回転方向に所定の隙間を介して前記ボスにスプライン嵌合され、前記ボスに対して半径方向外方に設けられたハブフランジおよび前記ボスと前記ハブフランジとの間に介装され、前記所定の隙間が形成されるように前記ボスと前記ハブフランジとを回転方向に付勢する第１の弾性部材を備えた第１の回転部材と、
前記ハブフランジの側面に前記ハブフランジと相対回転自在に取付けられるロック部材と、
前記第１の回転部材に対して相対回転自在に設けられ、回転トルクが入力される第２の回転部材と、
前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介装され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが相対回転したときに弾性変形することにより、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で動力の伝達を行う第２の弾性部材と、
前記第２の回転部材に取付けられた一端部と、前記ロック部材に取付けられた他端部とを有し、前記ハブフランジに設けられた揺動支点を中心に揺動自在なリンク部材と、
前記リンク部材に付勢力を付与する付勢部材とを備え、
前記リンク部材は、前記付勢部材によって付勢されたときに、前記ハブフランジを前記ボスに非係合にして前記第１の付勢部材の弾性変形を許容し、前記第２の回転部材または前記ボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、前記付勢部材の付勢力に抗して前記ロック部材を前記ハブフランジに対して相対回転させることにより、前記ハブフランジを前記ボスに係合させることを特徴とする捩り振動減衰装置。
【請求項２】
前記ボスの外周部に形成された第１のスプライン部と、前記ハブフランジの内周部に形成され、前記ボスの回転方向に所定の隙間を介して前記第１のスプライン部にスプライン嵌合される第２のスプライン部と、前記ロック部材の内周部に形成され、前記ボスの回転方向に所定の隙間を介して前記第１のスプライン部にスプライン嵌合される第３のスプライン部とを有し、
前記リンク部材は、前記付勢部材により付勢力が付与されたときに、前記ボスの第１のスプライン部と前記ロック部材の第３のスプライン部との間に前記所定の隙間を保持するように前記ロック部材を前記ハブフランジに対して相対回転させることにより、前記第１の付勢部材の弾性変形を許容し、
前記リンク部材は、前記第２の回転部材または前記ボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、前記付勢部材の付勢力に抗して前記ロック部材を前記ハブフランジに対して相対回転させ、前記第２のスプライン部および前記第３のスプライン部によって前記第１のスプライン部を挟持させることにより、前記ハブフランジを前記ボスに係合させることを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
【請求項３】
前記リンク部材は、一端部が前記第２の回転部材に揺動自在に取付けられ、前記ハブフランジに設けられた第１の揺動支点を中心に揺動する第１のリンク部材と、一端部が前記第１のリンク部材の他端部に揺動自在に取付けられるとともに他端部が前記ロック部材に揺動自在に取付けられ、前記ハブフランジに設けられた第２の揺動支点を中心に揺動する第２のリンク部材とを含んで構成され、
前記付勢部材は、一端部が前記第１のリンク部材または前記第２のリンク部材に取付けられるとともに他端部が前記ハブフランジに取付けられ、前記リンク部材に所定の付勢力を付与することを特徴とする請求項２に記載の捩り振動減衰装置。
【請求項４】
前記第２の回転部材が、前記第１の回転部材の軸線方向両側に設けられた一対のディスクプレートと、前記一対のディスクプレートを連結する連結部材とを含んで構成され、前記第１のリンク部材の一端部が、前記連結部材に揺動自在に取付けられることを特徴とする請求項３に記載の捩り振動減衰装置。
【請求項５】
前記第２の回転部材に内燃機関から回転トルクが伝達され、前記第１の回転部材が前記回転軸を介して駆動伝達系に回転トルクを出力することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、捩り振動減衰装置に関し、特に、車両に搭載され、ボスとハブフランジとの間にガラ音抑制用の第１の弾性部材が介装された捩り振動減衰装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から内燃機関や電動モータ等の駆動源と車輪等と連結して駆動源からの回転トルクを伝達するとともに、駆動源と変速歯車組を有する駆動伝達系との間の捩り振動を吸収する捩り振動減衰装置が知られている。
【０００３】
この捩り振動減衰装置は、例えば、駆動源側のフライホイールに締結および解放（接続・切断）されるクラッチディスクと、クラッチディスクの半径方向内方に設けられた一対のディスクプレートと、変速機の入力軸に回転不能にかつ軸線方向に移動可能に連結され、ディスクプレートの間に設けられたハブ部材と、ディスクプレートおよびハブ部材を円周方向に弾性的に連結する弾性部材とから構成されている。
【０００４】
ハブ部材は、入力軸にスプライン係合する筒状のボスおよびボスから半径方向外方に広がる円板状のハブフランジを有している。また、弾性部材は、単独のコイルスプリングから構成されており、コイルスプリングは、ハブフランジに形成された窓孔内に収容されて円周方向両端部が円周方向に支持されているとともに、一対のディスクプレートに形成された窓部によって円周方向に支持されている。
【０００５】
このような構成を有する捩り振動減衰装置にあっては、クラッチディスクおよび一対のディスクプレートとハブ部材とが相対回転すると、コイルスプリングがクラッチディスクおよび一対のディスクプレートとハブ部材との間で円周方向に圧縮されることにより、クラッチプレートからハブ部材を介して入力軸に入力される捩り振動をコイルスプリングによって、吸収・減衰するようになっている。
【０００６】
ところで、捩り振動によって発生する変速機側の騒音としては、アイドリング時の異音、走行時の異音が知られている。したがって、各異音の発生原因となる捩り振動を吸収するためには、捩り振動減衰装置の捩れ特性を適切に設定する必要がある。
【０００７】
ここで、アイドル時の異音としては、ニュートラルに変速したアイドル時に、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によって、無負荷状態にある歯車対が衝突して生じるガラガラという異音、所謂、ガラ音が知られている。
【０００８】
また、走行時の異音としては、車両の加減速中に、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動や、駆動伝達系の捩り共振によって変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラジャラという異音、所謂、ジャラ音が知られている。
【０００９】
従来、捩れ特性を適切に設定した捩り振動減衰装置としては、例えば、特許文献１に記載されたようなものが知られている。
【００１０】
この捩り振動減衰装置は、被駆動側回転部材を構成する筒状のボスと、ボスから半径方向外方に広がる円板状のハブフランジとを二分割し、ボスの外周部とハブフランジの内周部にボスとハブフランジとの捩り振動を吸収するばね剛性の小さい小コイルスプリングを介装するようにしている。
【００１１】
この捩り振動減衰装置にあっては、ニュートラルに変速したときのアイドル時にディスクプレートとハブ部材との捩れ角が生じない１段目の捩れ特性の領域にあっては、小コイルスプリングのみを圧縮させることにより、捩れ角の小さな領域を低剛性にしてガラ音の発生を抑制する。
【００１２】
また、捩れ角が大きい２段目の捩れ特性の領域では、ディスクプレートとハブ部材との間に介装された弾性部材のみを圧縮させることで、トルクの上昇率が大きくなる高剛性の捩れ特性を得ることにより、ジャラ音を抑制するようにしている。すなわち、多段の捩れ特性を得ることができる。
【００１３】
ところで、この捩り振動減衰装置は、ガラ音を防止するために、小スプリングの捩れ剛性を大きくする必要があるが、小スプリングの捩れ剛性を大きくすると、ボスとハブフランジとの間にガタが存在することになる。
【００１４】
このため、内燃機関の回転トルクが伝達される変速機、ディファレンシャルギヤ、ドライブシャフト等から構成される駆動伝達系において噛合する歯車のバックラッシュを詰めるガタ打ち音が発生してしまう。
【００１５】
これに加えて、アクセルペダルを低開度で素早くオン・オフしたときに駆動伝達系の捩れ振動によって車体が前後に揺れる、所謂、しゃくり現象が発生する。このしゃくり現象が発生するのは、小スプリングの剛性を含めた駆動伝達系の剛性が低い場合に、タイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤ側から駆動伝達系に伝わり、その揺り返しとしてタイヤに過大トルクが発生する結果、車体を過渡的に前後に大きく振らす前後振動となることが知られている。
【００１６】
このようなギヤ打ち音や車両のしゃくり現象を防止するものとして、特許文献２に示すようなクラッチディスクが知られている。
【００１７】
このクラッチディスクは、外ハブフランジと内ハブ（ボス）が回転方向に所定の隙間を介してスプライン連結され、外ハブフランジと内ハブの間にプリダンパ用の弾性部材が介装されているハブ分割式のクラッチディスクにおいて、外ハブフランジの側方位置に近接して平行にかつ相対回転可能に配され、外ハブフランジと同様にそのスプライン歯が内ハブのスプライン歯と所定の隙間を介して連結されているロック部材と、外ハブフランジのロック部材側の側面に一端部が枢支されて半径方向に回動可能なロックアームと、外ハブフランジとロックアームとの間に介装されてロックアームの他端をハブの中心方向に付勢する弾性部材と、ロック部材に一体に設けられ、ロックアームの他端が係合可能なアーム部とを備えている。
【００１８】
このクラッチディスクは、クラッチディスクの低回転時には、内ハブのスプライン歯と外ハブフランジおよびロック部材の各々のスプライン歯との間に所定の隙間が保持されてプリダンパ用の弾性部材の作動が許容される。
また、クラッチディスクの高速回転時には、遠心力によってロックアームが弾性部材の付勢力に抗して回動され、ロックアームの他端がロック部材のアームを押圧することにより、ロック部材が外ハブフランジに対して相対回転されて、外ハブフランジとロック部材の両スプライン歯により内ハブのスプライン歯を挟持して外ハブフランジを内ハブにロックすることにより、弾性部材の弾性変形が許容できないようになっている。
【００１９】
このため、クラッチディスクの高速回転時に内ハブと外ハブフランジとのガタを詰めることができ、駆動伝達系で噛合する歯車のバックラッシュを詰めるガタ打ち音が発生するのを抑制することができるとともに、アクセルペダルを低開度で素早くオン・オフしたときの車両のしゃくり現象を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２０】
【特許文献１】特開２００１−３０４３４１号公報
【特許文献１】特公平６−７６８１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２１】
しかしながら、このような従来のクラッチ装置にあっては、クラッチディスクの高速回転による遠心力によってロックアームが弾性部材の付勢力に抗して回動され、ロックアームの他端がロック部材のアームを押圧することにより、外ハブフランジを内ハブにロックするようになっているため、クラッチディスクが低回転しているような遠心力が小さい領域では、ロックアームを弾性部材の付勢力に抗して回動させることができない。
【００２２】
このため、外ハブフランジを内ハブにロックすることができず、外ハブフランジと内ハブの間のガタ詰めを行うことができない。
【００２３】
したがって、車両の低速走行時にフライホイールに対してクラッチディスクを接続・切断したとき、あるいは、車両の低速走行時に急激にアクセルをオン・オフしたとき等のようにクラッチディスクの低回転時に急激に大きな回転トルクが内燃機関から駆動伝達系に伝達される場合には、駆動伝達系のガタ打ち音や車両のしゃくり現象を抑制することができないという問題があった。
【００２４】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、第１の回転部材および第２の回転部材の低回転時に、第１の回転部材または第２の回転部材に瞬間的に大きな回転トルクが入力したときに、ハブ部材とハブフランジとのガタを詰めることができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
本発明に係る捩り振動減衰装置は、上記目的を達成するため、（１）内周部が回転軸に連結されるボス、前記ボスの回転方向に所定の隙間を介して前記ボスにスプライン嵌合され、前記ボスに対して半径方向外方に設けられたハブフランジおよび前記ボスと前記ハブフランジとの間に介装され、前記所定の隙間が形成されるように前記ボスと前記ハブフランジとを回転方向に付勢する第１の弾性部材を備えた第１の回転部材と、前記ハブフランジの側面に前記ハブフランジと相対回転自在に取付けられるロック部材と、前記第１の回転部材に対して相対回転自在に設けられ、回転トルクが入力される第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介装され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが相対回転したときに弾性変形することにより、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で動力の伝達を行う第２の弾性部材と、前記第２の回転部材に取付けられた一端部と、前記ロック部材に取付けられた他端部とを有し、前記ハブフランジに設けられた揺動支点を中心に揺動自在なリンク部材と、前記リンク部材に付勢力を付与する付勢部材とを備え、前記リンク部材は、前記付勢部材によって付勢されたときに、前記ハブフランジを前記ボスに非係合にして前記第１の付勢部材の弾性変形を許容し、前記第２の回転部材または前記ボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、前記付勢部材の付勢力に抗して前記ロック部材を前記ハブフランジに対して相対回転させることにより、前記ハブフランジを前記ボスに係合させるものから構成されている。
【００２６】
この捩り振動減衰装置は、リンク部材が付勢部材によって付勢されたときに、ハブフランジをボスに非係合にして第１の弾性部材の弾性変形を許容するので、第１の弾性部材を介してハブフランジとハブとを相対回転させることにより、１段目の低剛性の捩れ特性を発生させることができる。
【００２７】
この結果、捩り振動減衰装置を車両に適用した場合、ニュートラルに変速したアイドル時において、ガラ音を抑制することができる。
【００２８】
また、第２の回転部材またはボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、付勢部材の付勢力に抗してロック部材をハブフランジに対して相対回転させることにより、ハブフランジをボスに係合させるので、ハブフランジとボスとのガタ詰めを行って第１の弾性部材が弾性変形するのを防止し、ハブフランジとボスとを一体的に回転させることができる。
【００２９】
このため、付勢部材の付勢力を、第１の回転部材および第２の回転部材の低回転時に第１の回転部材または第２の回転部材に急激に大きな回転トルクが加わったときに、リンク部材が付勢部材の付勢力に抗して作動することができるような付勢力に設定すれば、車両の低速走行時にクラッチ装置を接続・切断したとき、あるいは、車両の低速走行時に急激にアクセルをオン・オフしたとき等のように第１の回転部材および第２の回転部材の低回転時に急激に大きな回転トルクが内燃機関から駆動伝達系に伝達されたときに、ハブフランジとボスとのガタ詰めを行って第１の回転部材と第２の回転部材とが第２の弾性部材を介して相対回転する２段目の捩れ特性を発生させることができる。
【００３０】
このようにすれば、車両の低速走行時等に変速機、ディファレンシャル装置、ドライブシャフト等から構成される駆動伝達系の噛合する歯車のバックラッシュを詰めることができ、駆動伝達系のガタ打ち音が発生するのを防止することができる。
【００３１】
また、アクセルペダルが低開度で素早くオン・オフされた場合に車両のしゃくり現象が発生するのを抑制することができる。
【００３２】
上記（１）に記載の捩り振動減衰装置において、（２）前記ボスの外周部に形成された第１のスプライン部と、前記ハブフランジの内周部に形成され、前記ボスの回転方向に所定の隙間を介して前記第１のスプライン部にスプライン嵌合される第２のスプライン部と、前記ロック部材の内周部に形成され、前記ボスの回転方向に所定の隙間を介して前記第１のスプライン部にスプライン嵌合される第３のスプライン部とを有し、前記リンク部材は、前記付勢部材により付勢力が付与されたときに、前記ボスの第１のスプライン部と前記ロック部材の第３のスプライン部との間に前記所定の隙間を保持するように前記ロック部材を前記ハブフランジに対して相対回転させることにより、前記第１の付勢部材の弾性変形を許容し、前記リンク部材は、前記第２の回転部材または前記ボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、前記付勢部材の付勢力に抗して前記ロック部材を前記ハブフランジに対して相対回転させ、前記第２のスプライン部および前記第３のスプライン部によって前記第１のスプライン部を挟持させることにより、前記ハブフランジを前記ボスに係合させるものから構成されている。
【００３３】
この捩り振動減衰装置は、第２の回転部材またはボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、リンク部材が付勢部材の付勢力に抗してロック部材をハブフランジに対して相対回転させ、第２のスプライン部および第３のスプライン部によって第１のスプライン部を挟持させることにより、ハブフランジをボスに係合させるので、ハブフランジとボスとのガタ詰めを行って第１の弾性部材が弾性変形するのを防止することができ、ハブフランジとボスとを一体的に回転させることができる。
【００３４】
上記（２）に記載の捩り振動減衰装置において、（３）前記リンク部材は、一端部が前記第２の回転部材に取付けられ、前記ハブフランジに設けられた第１の揺動支点を中心に揺動する第１のリンク部材と、一端部が前記第１のリンク部材の他端部に揺動自在に取付けられるとともに他端部が前記ロック部材に取付けられ、前記ハブフランジに設けられた第２の揺動支点を中心に揺動する第２のリンク部材とを含んで構成され、前記付勢部材は、一端部が前記第１のリンク部材または前記第２のリンク部材に取付けられるとともに他端部が前記ハブフランジに取付けられ、前記リンク部材に所定の付勢力を付与するものから構成されている。
【００３５】
この捩り振動減衰装置は、第２の回転部材またはボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときのいずれであっても、リンク部材が付勢部材の付勢力に抗してロック部材をハブフランジに対して相対回転させ、第２のスプライン部および第３のスプライン部によって第１のスプライン部を挟持させることにより、ハブフランジをボスに係合させることができる。
【００３６】
このため、加速時および減速時のいずれであってもハブフランジとボスとのガタ詰めを行って第１の弾性部材が弾性変形するのを防止してハブフランジとボスとを一体的に回転させることができる。
【００３７】
上記（３）に記載の捩り振動減衰装置において、（４）前記第２の回転部材が、前記第１の回転部材の軸線方向両側に設けられた一対のディスクプレートと、前記一対のディスクプレートを連結する連結部材とを含んで構成され、前記第１のリンク部材の一端部が、前記連結部材に揺動自在に取付けられるものから構成されている。
【００３８】
この捩り振動減衰装置は、一対のディスクプレートを連結する連結部材に第１のリンク部材の一端部が揺動自在に取付けられるので、ディスクプレートを連結する連結部材を利用して第１のリンク部材の一端部をディスクプレートに連結することができ、リンク部材の部品点数が増大するのを防止して、リンク部材の製造コストが増大するのを防止することができる。
【００３９】
上記（１）〜（４）に記載の捩り振動減衰装置において、（５）前記第２の回転部材に内燃機関から回転トルクが伝達され、前記第１の回転部材が前記回転軸を介して駆動伝達系に回転トルクを出力するものから構成されている。
【００４０】
この捩り振動減衰装置は、リンク部材が付勢部材によって付勢されたときに、ハブフランジをボスに非係合にして第１の弾性部材の弾性変形を許容するので、アイドル状態でニュートラルに変速したときには、第１の弾性部材を弾性変形させてハブフランジとハブとを相対回転させることができる。このため、１段目の低剛性の捩れ特性を発生させることができ、ガラ音を抑制することができる。
【００４１】
また、所定トルク以上の回転トルクが内燃機関と駆動伝達系との間で伝達される場合には、ハブフランジとボスとのガタ詰めを行って第１の回転部材と第２の回転部材とが第２の弾性部材を介して相対回転する２段目の捩れ特性を発生させることができる。
【００４２】
このため、車両の低速走行時等に駆動伝達系の噛合する歯車のバックラッシュを詰めることができ、駆動伝達系のガタ打ち音が発生するのを防止することができる。また、アクセルペダルが低開度で素早くオン・オフされた場合に車両のしゃくり現象が発生するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００４３】
本発明によれば、第１の回転部材および第２の回転部材の低回転時に、第１の回転部材または第２の回転部材に瞬間的に大きな回転トルクが入力したときに、ハブ部材とハブフランジとのガタを詰めることができる捩り振動減衰装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に係る捩り振動減衰装置の一実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。
【図２】本発明に係る捩り振動減衰装置の一実施の形態を示す図であり、図１のＡ−Ａ方向矢視断面図である。
【図３】本発明に係る捩り振動減衰装置の一実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置に急激に大きな回転トルクが加わったときの捩り振動減衰装置の状態を示す図である。
【図４】本発明に係る捩り振動減衰装置の一実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の捩れ特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
以下、本発明に係る捩り振動減衰装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図４は、本発明に係る捩り振動減衰装置の一実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置１０をクラッチ装置１に適用した例を説明する。
【００４６】
まず、構成を説明する。
図１、図２において、捩り振動減衰装置１０は、第１の回転部材としてのハブ部材１１と、ハブ部材１１と同軸に設けられ、ハブ部材１１に対して相対回転自在に配設される第２の回転部材としてのディスクプレート１２、１３と、ハブ部材１１とディスクプレート１２、１３とを円周方向に弾性的に連結する第２のスプリングとしての複数のコイルスプリング１４と、それぞれのコイルスプリング１４をハブ部材１１に支持するスプリングシート１５、１６とを含んで構成されている。
【００４７】
ハブ部材１１は、ボス１７と、ボス１７から半径方向外方に突出するハブフランジ１８とから構成されており、ボス１７の内周部には図示しない駆動伝達系に含まれる変速機の入力軸３７がスプライン嵌合されている。本実施の形態では、入力軸３７が回転軸を構成している。
【００４８】
なお、駆動伝達系は、変速機、ディファレンシャル装置、ドライブシャフト等の捩り振動減衰装置１０から駆動輪までのドライブラインを含むものである。
【００４９】
また、ボス１７の外周部には第１のスプライン部としてのスプライン１７ａが形成されているとともに、ハブフランジ１８の内周部にはスプライン１８ａが形成されており、スプライン１７ａは、スプライン１８ａに対して円周方向に所定の隙間を介してスプライン嵌合されている。
【００５０】
また、ボス１７の外周部とハブフランジ１８の内周部との間には第１の弾性部材としての小スプリング１９が介装されており、小スプリング１９は、コイルスプリング１４よりも低いばね剛性を有し、ボス１７とハブフランジ１８との間で発生する微小な捩れ振動を吸収するようになっている。このとき、ボス１７およびハブフランジ１８は、スプライン１７ａ、１８ａの円周方向の隙間分だけ相対回転する。
【００５１】
このため、アイドル状態でニュートラルに変速したとき等のように内燃機関の変動トルクが小さい領域、すなわち、ハブ部材１１とディスクプレート１２、１３とが捩じれない場合に、無負荷状態にある変速機の歯車対からガラガラという歯打ち音、所謂、ガラ音が発生するのを抑制することができる。
【００５２】
ディスクプレート１２、１３は、ハブ部材１１の軸線方向両側に配設されており、ディスクプレート１２、１３は、半径方向外周側で連結部材としてのピン２９によって連結されている。
【００５３】
ハブフランジ１８には複数のスプリング収容孔２０が形成されているとともに、ディスクプレート１２、１３にはスプリング収容孔２０に対向してそれぞれ複数の窓孔２１、２２が形成されており、スプリング収容孔２０および窓孔２１、２２の内部にはコイルスプリング１４が収容されている。
スプリング収容孔２０は、ハブフランジ１８によって囲まれる開口から構成されており、窓孔２１、２２は、ディスクプレート１２、１３によって囲まれる開口から構成されている。
【００５４】
スプリングシート１５およびスプリングシート１６は、コイルスプリング１４の円周方向端面をそれぞれハブ部材１１のスプリング収容孔２０の円周方向端部に支持するようになっている。なお、円周方向とは、ディスクプレート１２、１３およびハブ部材１１の回転方向と同方向であり、半径方向とは、ディスクプレート１２、１３およびハブ部材１１の放射方向と同方向である。
【００５５】
また、スプリング収容孔２０の円周方向端部２０ａ、２０ｂは、スプリングシート１５、１６の背面に係合するようになっており、コイルスプリング１４の付勢力を受けてスプリングシート１５、１６がスプリング収容孔２０の円周方向端部２０ａ、２０ｂに付勢されることにより、スプリングシート１５、１６がスプリング収容孔２０の円周方向端部２０ａ、２０ｂに強い押圧力で係合され、スプリングシート１５、１６がハブ部材１１のハブフランジ１８に取付けられる。
【００５６】
また、窓孔２１、２２は、その円周方向端部２２ａ、２２ｂ（窓孔２１は図示しないが、窓孔は、円周方向端部２２ａ、２２ｂと同一形状である）は、スプリングシート１５、１６に当接しており、スプリングシート１５、１６は、スプリング収容孔２０の円周方向端部２０ａ、２０ｂおよび窓孔２１、２２の円周方向端部２２ａ、２２ｂとコイルスプリング１４の円周方向両端面との間に配置されることになる。
【００５７】
すなわち、コイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３とハブフランジ１８との間に介装されており、ディスクプレート１２、１３とハブ部材１１とが相対回転したときに弾性変形することにより、ディスクプレート１２、１３とハブ部材１１との間で振動を吸収しながら動力の伝達を行うようになっている。
【００５８】
ディスクプレート１２の外周部には環状のクッショニングプレート２３の内周部が連結されており、ディスクプレート１２とクッショニングプレート２３は、リベット２４によって連結されている。
【００５９】
クッショニングプレート２３の軸線方向両側には、リベット２５により環状の摩擦材２６ａ、２６ｂが固定されており、この摩擦材２６ａ、２６ｂは、クラッチディスクを構成し、内燃機関のクランクシャフトに固定された図示しないフライホイールとフライホイールにボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレートとの間に位置している。本実施の形態では、捩り振動減衰装置１０、クッショニングプレート２３および摩擦材２６ａ、２６ｂがクラッチ装置１を構成している。
【００６０】
このクラッチ装置１は、摩擦材２６ａ、２６ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触することで、内燃機関の回転トルクをディスクプレート１２、１３に入力するようになっている。
【００６１】
また、図示しないクラッチペダルが踏み込まれると、プレッシャプレートが摩擦材２６ａ、２６ｂを押圧するのを解除し、摩擦材２６ａ、２６ｂがフライホイールから離隔することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１２、１３に入力されないようになっている。このようにクラッチ装置１は、クラッチペダルによって内燃機関と駆動伝達系とを接続・切断する。
【００６２】
また、ディスクプレート１２、１３に対してハブ部材１１が正側（図１のＲ２方向）および負側（図１のＲ１方向）に捩れたときには、コイルスプリング１４が圧縮されてスプリングシート１５またはスプリングシート１６が窓孔２１、２２に沿って移動するようになっている。
【００６３】
このコイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３に対してハブ部材１１が正側に捩れた場合およびディスクプレート１２、１３に対してハブ部材１１が負側に捩れた場合に圧縮することにより、ハブ部材１１とディスクプレート１２、１３との間で回転トルクを伝達するようになっている。
【００６４】
また、ディスクプレート１２、１３に対してハブ部材１１が正側に捩れるのは、車両の加速時であり、ディスクプレート１２、１３に対してハブ部材１１が負側に捩れるのは、エンジンブレーキが発生する車両の減速時である。
【００６５】
また、ボス１７の外周部であって、ハブフランジ１８とディスクプレート１２、１３の間にはヒステリシストルク発生部材としての摩擦材２７ａ、２７ｂが介装されている。この摩擦材２７ａ、２７ｂは、円周方向に延在して設けられており、それぞれディスクプレート１２、１３に係合されることによってディスクプレート１２、１３に支持されている。
【００６６】
この摩擦材２７ａ、２７ｂは、ボス１７およびディスクプレート１２、１３に所定の摩擦力で摩擦接触しており、ハブ部材１１およびディスクプレート１２、１３が相対回転したときに、ハブ部材１１およびディスクプレート１２、１３にヒステリシストルクを発生させるようになっている。
【００６７】
一方、ハブフランジ１８の側面にはロック部材２８が配置されている。ロック部材２８の内周部には第３のスプライン部としてのスプライン２８ａが形成されており、このスプライン２８ａは、ボス１７のスプライン１７ａに所定の隙間を介して相対回転可能に連結されている。
【００６８】
また、スプライン２８ａの円周方向の幅は、スプライン１８ａの円周方向の幅と同一の幅となっている。
【００６９】
ロック部材２８の外周部は、ハブフランジ１８の側面に形成された段部１８ｂに嵌合されており、ロック部材２８は、ハブフランジ１８と一体回転するとともに、円周方向に所定以上の回転トルクが入力されると、ハブフランジ１８に対して相対回転するようになっている。
【００７０】
また、ディスクプレート１２、１３とロック部材２８との間には一対のリンク部材３０が介装されており、リンク部材３０は、入力軸３７の軸線方向を挟んで捩り振動減衰装置１０の径方向に対向している。
このリンク部材３０は、一端部がディスクプレート１２、１３に取付けられているとともに、他端部がロック部材２８に取付けられており、ハブフランジ１８に設けられた揺動支点を中心に揺動自在となっている。
【００７１】
具体的には、リンク部材３０は、第１のリンク部材３１および第２のリンク部材３２を備えている。
【００７２】
第１のリンク部材３１は、一端部がディスクプレート１２、１３を連結するピン２９に揺動自在に取付けられており、ハブフランジ１８に設けられた第１の揺動支点としての揺動ピン３３ａを中心に揺動するようになっている。
【００７３】
第１のリンク部材３１の他端部は、第２のリンク部材３２に揺動ピン３４を介して揺動自在に取付けられており、第２のリンク部材３２は、第２の揺動支点としての揺動ピン３３ｂを中心に揺動するようになっている。
【００７４】
第２のリンク部材３２の他端部は、ロック部材２８に揺動ピン３５を介して揺動自在に取付けられており、第２のリンク部材３２の他端部がリンク部材３０の他端部を構成し、第１のリンク部材３１の一端部がリンク部材３０の一端部を構成している。
【００７５】
また、第１のリンク部材３１には付勢部材としてのコイルスプリング３６の一端部が取付けられており、このコイルスプリング３６の他端部は、ハブフランジ１８に取付けられている。なお、コイルスプリング３６の一端部は、第２のリンク部材３２に取付けられてもよい。
【００７６】
このコイルスプリング３６は、リンク部材３０を所定の付勢力（ばね荷重）で付勢するようになっている。この所定の付勢力とは、捩り振動減衰装置１０の低回転時にディスクプレート１２、１３またはハブ部材１１に急激に大きな回転トルクが加わったときに、リンク部材３０がコイルスプリング３６の付勢力に抗して作動することができるような付勢力である。
【００７７】
すなわち、リンク部材３０がコイルスプリング３６によって付勢されると、第１のリンク部材３１が揺動ピン３３ａを中心に反時計回転方向に付勢され、第２のリンク部材３２が揺動ピン３３ｂを中心に時計回転方向に付勢される。
【００７８】
このとき、ハブフランジ１８のスプライン１８ａとロック部材２８のスプライン２８ａとが重なり合っており、スプライン１８ａ、２８ａとボス１７のスプライン１７ａとの間に円周方向に所定の隙間が形成される。
【００７９】
このため、小スプリング１９の弾性変形が許容され、ボス１７とハブフランジ１８とが相対回転して１段目の捩れ特性が発生する。
【００８０】
また、ディスクプレート１２、１３に所定の回転トルクが伝達されると、第１のリンク部材３１がコイルスプリング３６の付勢力に抗して揺動ピン３３ａを中心に時計回転方向に揺動し、第２のリンク部材３２が揺動ピン３３ｂを中心に反時計回転方向に揺動する。
【００８１】
このとき、ロック部材２８がハブフランジ１８に対して時計回転方向に回転し、ハブフランジ１８のスプライン１８ａとロック部材２８のスプライン２８ａとによってボス１７のスプライン１７ａが挟持される。このため、ハブフランジ１８がボス１７に係合され、コイルスプリング３６が圧縮された状態となり、弾性変形が行われない。
【００８２】
次に、作用を説明する。
摩擦材２６ａ、２６ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触すると、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１２、１３に入力され、クッショニングプレート２３を介してディスクプレート１２、１３に回転トルクが伝達される。
【００８３】
ニュートラルに変速したときのアイドル時には、捩り振動減衰装置１０にコイルスプリング１４を収縮させるだけの回転トルクが加わらないため、ハブ部材１１とディスクプレート１２、１３との相対回転角度が略０となっている。
【００８４】
このとき、リンク部材３０がコイルスプリング３６によって付勢され、第１のリンク部材３１が揺動ピン３３ａを中心に反時計回転方向に付勢され、第２のリンク部材３２が揺動ピン３３ｂを中心に時計回転方向に付勢される。
【００８５】
このとき、ハブフランジ１８のスプライン１８ａとロック部材２８のスプライン２８ａとが重なり、スプライン１８ａ、２８ａとボス１７のスプライン１７ａとの間に円周方向に所定の隙間θが形成される。
【００８６】
このため、小スプリング１９の弾性変形が隙間θの距離で許容され、ボス１７とハブフランジ１８とが相対回転して、図４に破線Ａで示すようにトルク０付近のθの範囲でフラットな１段目の低剛性な捩れ特性が発生する。
【００８７】
このため、捩り振動減衰装置１０に加わる内燃機関のトルク変動による微小な回転変動は、コイルスプリング１４の収縮によってハブフランジ１８とボス１７との間で緩衝されながら変速機の入力軸３７に伝達される。
【００８８】
したがって、無負荷状態にある変速機の歯車対からガラガラという歯打ち音、所謂、ガラ音が発生するのを抑制することができる。
【００８９】
次に、車両の低速走行時にフライホイールに対してクラッチ装置１を接続・切断したとき、あるいは、車両の低速走行時にアクセルペダルを低開度で素早くオン・オフしたとき等において、捩り振動減衰装置１０に瞬間的に大きな回転トルクが伝達された場合について説明を行う。なお、図１において、捩り振動減衰装置１０の回転方向（内燃機関の回転方向）をＲ２とする。
【００９０】
車両の低速走行時にフライホイールにクラッチ装置１を接続したとき、またはアクセルペダルをオンしたときに、内燃機関からディスクプレート１２、１３に図４の設定値Ｃ１以上の回転トルクが瞬間的に伝達された場合には、ディスクプレート１２、１３がＲ２方向に瞬間的に大きな回転トルクを受けて回転する。
【００９１】
本実施の形態では、コイルスプリング３６の付勢力（ばね荷重）が設定値Ｃ１に設定されている。
【００９２】
このため、ディスクプレート１２、１３に設定値Ｃ１以上の瞬間的に大きな回転トルクが入力された場合には、第１のリンク部材３１がコイルスプリング３６の付勢力に抗して揺動ピン３３ａを中心に時計回転方向に揺動し、第２のリンク部材３２が揺動ピン３３ｂを中心に反時計回転方向に揺動する。
【００９３】
すなわち、リンク部材３０が図３の破線で示す状態から実線で示す状態に揺動する。このとき、図３に示すように、ロック部材２８がハブフランジ１８に対して時計回転方向に回転し、ハブフランジ１８のスプライン１８ａとロック部材２８のスプライン２８ａとによってボス１７のスプライン１７ａが挟持される。
このため、ハブフランジ１８がボス１７に係合され、コイルスプリング３６が圧縮された状態となり、弾性変形が行われない。
【００９４】
このとき、図４の破線Ａ−Ａで示す捩れ特性から実線Ｂ−Ｂに示す捩れ特性にシフトし、１段目の捩れ特性から２段目の捩れ特性に直ちに移行する。
【００９５】
ディスクプレート１２、１３とハブ部材１１との相対回転が大きくなると、ディスクプレート１２、１３に対してハブ部材１１が正側（Ｒ１側）に捩れることにより、コイルスプリング１４が圧縮してディスクプレート１２、１３からハブ部材１１に回転トルクを伝達する。なお、中立位置とはディスクプレート１２、１３とハブ部材１１との捩れ角が略０の状態のことである。
【００９６】
一方、車両の低速走行時にフライホイールに対してクラッチ装置１を切断したとき、またはアクセルペダルをオフした場合には、エンジンブレーキが発生して駆動伝達系から内燃機関に動力が伝達される。
【００９７】
このとき、図４に示すように、駆動伝達系からボス１７に設定値Ｃ１と同じ大きさの設定値Ｃ２以上の回転トルクが瞬間的に伝達された場合には、ボス１７がＲ２方向に瞬間的に大きな回転トルクを受けて回転する。
【００９８】
このとき、第１のリンク部材３１がコイルスプリング３６の付勢力に抗して揺動ピン３３ａを中心に時計回転方向に揺動し、第２のリンク部材３２が揺動ピン３３ｂを中心に反時計回転方向に揺動する。
【００９９】
すなわち、リンク部材３０が図３の破線で示す状態から実線で示す状態に揺動する。このとき、ロック部材２８がハブフランジ１８に対して時計回転方向に回転し、ハブフランジ１８のスプライン１８ａとロック部材２８のスプライン２８ａとによってボス１７のスプライン１７ａが挟持される。
【０１００】
このため、ハブフランジ１８がボス１７に係合され、コイルスプリング３６が圧縮された状態となり、弾性変形が行われない。なお、車両の加速時に回転トルクがディスクプレート１２、１３に入力され、減速時に回転トルクがボス１７に入力され、その入力方向は異なるがリンク部材３０の動作は、車両の加速時および減速時ともに同じである。
【０１０１】
このため、図４の破線Ａ−Ａで示す捩れ特性から実線Ｂ−Ｂに示す捩れ特性にシフトし、１段目の捩れ特性から２段目の捩れ特性に直ちに移行する。
【０１０２】
このとき、ディスクプレート１２、１３とハブ部材１１との相対回転が大きくなると、ディスクプレート１２、１３に対してハブ部材１１が負側（Ｒ２側）に捩れることにより、コイルスプリング１４が圧縮してハブ部材１１からディスクプレート１２、１３に回転トルクを伝達する。
【０１０３】
そして、車両の加速時および減速時に２段目の捩れ特性が発生したときに、コイルスプリング１４によって内燃機関と駆動伝達系との間で振動を減衰することにより、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動や、駆動伝達系の捩り共振によって変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラジャラという異音、所謂、ジャラ音の抑制を図ることができる。
【０１０４】
この加速時と減速時とにおいてディスクプレート１２、１３がハブ部材１１に対して正側および負側に捩れる動作は、フライホイールに対してクラッチ装置１が接続・切断されたとき、またはアクセルペダルが低開度で素早くオン・オフされたときの捩り振動減衰装置１０の動作となる。
【０１０５】
また、ディスクプレート１２、１３にコイルスプリング３６の付勢力よりも小さい回転トルク、すなわち、設定値Ｃ１よりも小さい回転トルクが伝達された場合には、リンク部材３０がコイルスプリング３６によって付勢され、第１のリンク部材３１が揺動ピン３３ａを中心に反時計回転方向に付勢され、第２のリンク部材３２が揺動ピン３３ｂを中心に時計回転方向に付勢される。
【０１０６】
このため、ハブフランジ１８のスプライン１８ａとロック部材２８のスプライン２８ａが重なり、スプライン１８ａ、２８ａとボス１７のスプライン１７ａとの間に円周方向に所定の隙間θが形成されるため、図４に破線Ａ−Ａで示すようにトルク０付近のθの範囲でフラットな１段目の低剛性な捩れ特性が発生する。
【０１０７】
また、リンク部材３０を作動させるためのコイルスプリング３６のばね荷重は、破線Ａ−Ａで示す１段目と２段目の切換点（設定値Ｃ１、Ｃ２）のトルクと同じトルクとなっている。
【０１０８】
このため、車両の低速走行時にフライホイールに対してクラッチ装置１を接続・切断したとき、あるいは、車両の低速走行時にアクセルペダルを低開度で素早くオン・オフしたとき等において、ディスクプレート１２、１３またはボス１７に設定値Ｃ１、Ｃ２以下の回転トルクが伝達された場合には、ロック部材２８によってハブフランジ１８とボス１７とが係合されることがない。
【０１０９】
このとき、図４の破線Ａ−Ａで示すように、１段目と２段目の通常のばね特性によって内燃機関と駆動伝達系との間で動力を伝達しながら振動を減衰する。
【０１１０】
このように本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、内周部が入力軸３７に連結されるボス１７と、ボス１７の回転方向に所定の隙間を介してボス１７にスプライン嵌合され、ボス１７に対して半径方向外方に設けられたハブフランジ１８およびボス１７とハブフランジ１８との間に介装され、所定の隙間が形成されるようにボス１７とハブフランジ１８とを回転方向に付勢する小スプリング１９を備えたハブ部材１１と、ハブフランジ１８の側面にハブフランジ１８と相対回転自在に取付けられるロック部材２８と、ハブ部材１１に対して相対回転自在に設けられ、回転トルクが入力されるディスクプレート１２、１３と、ハブ部材１１とディスクプレート１２、１３との間に介装され、ハブ部材１１とディスクプレート１２、１３とが相対回転したときに弾性変形することにより、ハブ部材１１とディスクプレート１２、１３との間で動力の伝達を行うコイルスプリング１４と、ディスクプレート１２、１３に取付けられた一端部と、ロック部材２８に取付けられた他端部とを有し、ハブフランジ１８に設けられた揺動ピン３３ａ、３３ｂを中心に揺動自在なリンク部材３０と、リンク部材３０に付勢力を付与するコイルスプリング３６とを備えている。
【０１１１】
そして、ロック部材２８は、コイルスプリング３６により付勢力が付与されたときに、ボス１７のスプライン１７ａとロック部材２８のスプライン２８ａとの間に所定の隙間を保持するようにロック部材２８をハブフランジ１８に対して相対回転させることにより、小スプリング１９の弾性変形を許容し、ディスクプレート１２、１３またはボス１７に所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、コイルスプリング３６の付勢力に抗してロック部材２８をハブフランジ１８に対して相対回転させ、ハブフランジ１８のスプライン１８ａおよびロック部材２８のスプライン２８ａによってボス１７のスプライン１７ａを挟持させることにより、ハブフランジ１８をハブ部材１１に係合させるように構成される。
【０１１２】
このため、ロック部材２８がコイルスプリング３６によって付勢されたときに、ハブフランジ１８をボス１７に非係合にして小スプリング１９の弾性変形を許容して、小スプリング１９を介してハブフランジ１８とボス１７とを相対回転させることができる。この結果、１段目の低剛性の捩れ特性を発生させることができ、ニュートラルに変速したアイドル時において、ガラ音を抑制することができる。
【０１１３】
また、車両の加速時にディスクプレート１２、１３に所定以上の回転トルクが加わったとき、また、車両の減速時にボス１７に所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、コイルスプリング３６の付勢力に抗してロック部材２８をハブフランジ１８に対して相対回転させることにより、ハブフランジ１８をボスに係合させるので、ハブフランジ１８とボス１７とのガタ詰めを行って小スプリング１９が弾性変形するのを防止してハブフランジ１８とボス１７とを一体的に回転させることができる。
【０１１４】
このため、コイルスプリング３６の付勢力を、ハブ部材１１およびディスクプレート１２、１３の低回転時にハブ部材１１またはディスクプレート１２、１３に急激に大きな回転トルクが加わったときに、ロック部材２８がコイルスプリング３６の付勢力に抗して作動することができるような付勢力に設定すればよい。
【０１１５】
このようにすれば、車両の低速走行時にフライホイールに対してクラッチ装置１を接続・切断したとき、あるいは、車両の低速走行時に急激にアクセルをオン・オフしたとき等のようにディスクプレート１２、１３およびハブ部材１１の低回転時に急激に大きな回転トルクがディスクプレート１２、１３またはハブ部材１１に加わったときに、ハブフランジ１８とボス１７とのガタ詰めを行ってディスクプレート１２、１３とハブ部材１１とがコイルスプリング１４を介して相対回転する２段目の捩れ特性を発生させることができる。
【０１１６】
この結果、車両の低速走行時等に駆動伝達系の噛合する歯車のバックラッシュを詰めることができ、駆動伝達系のガタ打ち音が発生するのを防止することができる。これに加えて、アクセルペダルが低開度で素早くオン・オフされた場合に車両のしゃくり現象が発生するのを抑制することができる。
【０１１７】
また、コイルスプリング３６の付勢力を小さくすれば、小さい回転トルクが瞬間的にディスクプレート１２、１３やボス１７に加わったときにリンク部材３０を作動することができ、車両の走行速度がより低速時にガタ打ち音や車両のしゃくり現象を効果的に抑制することができる。
【０１１８】
また、本実施の形態は、ロック部材２８が、一端部がディスクプレート１２、１３に取付けられ、ハブフランジ１８に設けられた揺動ピン３３ａを中心に揺動する第１のリンク部材３１と、一端部が第１のリンク部材３１の他端部に揺動自在に取付けられるとともに他端部がロック部材２８に取付けられ、ハブフランジ１８に設けられた揺動ピン３３ａを中心に揺動する第２のリンク部材３２とを含んで構成されている。
【０１１９】
これに加えて、コイルスプリング３６が、一端部が第１のリンク部材３１に取付けられるとともに他端部がハブフランジ１８に取付けられ、ロック部材２８に所定の付勢力を付与するものから構成されている。
【０１２０】
このため、加速時にディスクプレート１２、１３に所定トルク以上の回転トルクが加わった場合と、減速時にボス１７に所定トルク以上の回転トルクが加わった場合のいずれであっても、ロック部材２８がコイルスプリング３６の付勢力に抗してロック部材２８をハブフランジ１８に対して相対回転させ、ハブフランジ１８のスプライン１８ａおよびロック部材２８のスプライン２８ａによってボス１７のスプライン１７ａを挟持させることができる。
【０１２１】
このため、車両の加速時および減速時のいずれであってもハブフランジ１８とボス１７とのガタ詰めを行って小スプリング１９が弾性変形するのを防止してハブフランジ１８とボス１７とを一体的に回転させることができる。
【０１２２】
また、本実施の形態では、一対のディスクプレート１２、１３を連結するピン２９に第１のリンク部材３１の一端部を揺動自在に取付けたので、ディスクプレート１２、１３を連結するピン２９を利用して第１のリンク部材３１の一端部をディスクプレート１２、１３に連結することができ、ロック部材２８の部品点数が増大するのを防止して、ロック部材２８の製造コストが増大するのを防止することができる。
【０１２３】
なお、本実施の形態では、捩り振動減衰装置１０をクラッチ装置１に適用しているが、これに限らず、車両の駆動伝達系に設けられる捩り振動減衰装置であれば何でもよい。例えば、ハイブリッド車両にあっては、内燃機関の出力軸と、電動機と車輪側出力軸とに動力を分割する動力分割機構との間に介装されるハイブリッドダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。
【０１２４】
また、トルクコンバータのロックアップクラッチ装置と変速歯車組の間に介装されるロックアップダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。また、ディファレンシャルケースとディファレンシャルケースの外周部に設けられたリングギヤとの間に捩り振動減衰装置を設けてもよい。
【０１２５】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【０１２６】
以上のように、本発明に係る捩り振動減衰装置は、第１の回転部材および第２の回転部材の低回転時に、第１の回転部材または第２の回転部材に瞬間的に大きな回転トルクが入力したときに、ハブ部材とハブフランジとのガタを詰めることができるという効果を有し、車両に搭載され、ボスとハブフランジとの間にガラ音抑制用の第１の弾性部材が介装された捩り振動減衰装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１２７】
１０  捩り振動減衰装置
１１  ハブ部材（第１の回転部材）
１２、１３  ディスクプレート（第２の回転部材）
１４  コイルスプリング（第２の弾性部材）
１７  ボス
１７ａ  スプライン（第１のスプライン部）
１８  ハブフランジ
１８ａ  スプライン（第２のスプライン部）
１９  小スプリング（第１の弾性部材）
２８  ロック部材
２８ａ  スプライン（第３のスプライン部）
２９  ピン（連結部材）
３０  リンク部材
３１  第１のリンク部材
３２  第２のリンク部材
３３ａ  揺動ピン（第１の揺動支点）
３３ｂ  揺動ピン（第２の揺動支点）
３６  コイルスプリング（付勢部材）
３７  入力軸（回転軸）
【図１】
0005585498.tif 000002
【図２】
0005585498.tif 000003
【図３】
0005585498.tif 000004
【図４】
0005585498.tif 000005