(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェビングの基端側が係止されて巻取方向に回転することで前記ウェビングを巻取るスプールと、
出力した正転駆動力で前記スプールを前記巻取方向に回転させる駆動手段と、
前記スプールに対して回転力の伝達が可能に連結された状態では前記スプールの前記巻取方向とは反対の引出方向への回転を規制するロック手段と、
所定の大きさ以上の加速度で車両が減速した車両急減速状態及び前記スプールが前記引出方向へ所定の大きさ以上の加速度で回転した急回転状態の少なくとも一方の状態で作動されると共に、前記駆動手段から前記正転駆動力が出力されることによって作動されるセンサ手段と、
前記センサ手段が作動することにより前記スプールを前記ロック手段に連結するクラッチ手段と、
を備えるウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記クラッチ手段による前記スプールと前記ロック手段との連結状態で前記正転駆動力とは反対の逆転駆動力が前記駆動手段から出力されることにより、前記クラッチ手段による前記ロック手段と前記スプールとの連結を解消する請求項１に記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記ロック手段を前記駆動手段と前記スプールとの間に介在させると共に、前記駆動手段から出力された回転力を前記スプール側へ伝達可能とし、更に、前記クラッチ手段は前記スプールと前記ロック手段との間に介在し、前記センサ手段の作動に伴い前記ロック手段と前記スプールとを連結すると共に、前記駆動手段から前記正転駆動力が出力されることで前記センサ手段を作動させる請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。
【請求項４】
前記駆動手段の駆動力の伝達経路における前記ロック手段よりも前記スプール側で前記スプールに対して相対回転可能に設けられると共に、前記ロック手段が作動した際には前記ロック手段により前記引出方向への回転が規制される第１回転体と、
前記スプールと前記第１回転体とを跨いで設けられて前記第１回転体に対する前記スプールの相対回転を規制すると共に、前記ロック手段による前記第１回転体の回転規制状態で前記スプールに所定の大きさ以上の回転力が付与されることで変形するエネルギー吸収手段と、
を備える請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
【請求項５】
前記スプールに対して相対回転可能に設けられた第２回転体と、
前記第２回転体と前記スプールとの間に介在して前記スプールに対する前記第２回転体の相対回転を抑制する向きに前記第２回転体を付勢して、前記スプール及び前記第２回転体の何れか一方の回転に対して他方を追従させる追従付勢手段と、
を有し、前記急回転状態に対応した所定の大きさ以上の加速度で前記第２回転体が回転した場合に、前記追従付勢手段の付勢力に抗して前記スプールに対して前記第２回転体が相対回転可能に前記センサ手段を構成し、
前記駆動手段の駆動力が伝わることで回転する第３回転体と、
前記正転駆動力が前記第３回転体に伝わった場合に前記第３回転体を前記第２回転体に繋げて前記所定の大きさ以上の加速度で前記第２回転体を回転させる第１クラッチ部材と、
前記追従付勢手段の付勢力に抗して前記スプールが前記第２回転体に対して前記引出方向に相対回転した場合に前記スプールを前記第３回転体に繋げる第２クラッチ部材と、
を含めて前記クラッチ手段を構成した請求項４に記載のウェビング巻取装置。
【請求項６】
前記駆動手段から出力された駆動力で回転するウオームギヤと、
前記ウオームギヤに噛み合い前記ウオームギヤの回転が伝わることで回転し、当該回転を前記クラッチ手段に伝えると共に前記クラッチ手段側から伝わった回転力による回転が前記ウオームギヤにより規制されるウオームホイールと、
を含めて前記ロック手段を構成した請求項４又は請求項５に記載のウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェビングを巻取って格納するウェビング巻取装置に係り、特に、駆動力でスプールを巻取方向へ回転させるモータ等の駆動手段及び車両急減速時等にスプールの引出方向への回転を規制するロック機構を有するウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に開示されたウェビング巻取装置では、車両が急減速したり、巻取ドラムが急激に引出方向に回転したりすることで引出方向へのロッククラッチ体の回転が規制される。この状態で巻取ドラムと共にロッキングベースが引出方向に回転することでロッククラッチ体に対するロッキングベースの引出方向への相対回転が生じると、ロッキングベースに設けられたパウルが移動してハウジングに形成されたロック歯に噛み合う。これにより、ロッキングベースの引出方向への回転が規制され、ひいては、巻取ドラムの引出方向への回転が規制される。
【０００３】
一方、特許文献２に開示されたウェビング巻取装置では、車両が急減速したり、巻取ドラムが急激に引出方向に回転したりすることでラチェットギヤとロッキングギヤが連結される。この状態で巻取ドラムユニットが引出方向に回転すると、ハウジングユニットに支持されたパウルがラチェットギヤに噛み合う。これにより、ラチェットギヤの引出方向への回転、ひいては、巻取ドラムユニットの引出方向への回転が規制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−５１２８６の公報
【特許文献２】特開２０１０−６４６０６の公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
以上のようなウェビング巻取装置では、車両の急減速状態や巻取ドラムが急激に引出方向へ回転した状態を検出してから更に巻取ドラムが引出方向に回転しないとパウルが巻取ドラムの引出方向への回転を規制しない。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、車両が急減速した状態やスプールが引出方向への急回転した状態からスプールの引出方向への回転を規制するまでの間にスプールの引出方向への回転が不要なウェビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、ウェビングの基端側が係止されて巻取方向に回転することで前記ウェビングを巻取るスプールと、出力した正転駆動力で前記スプールを前記巻取方向に回転させる駆動手段と、前記スプールに対して回転力の伝達が可能に連結された状態では前記スプールの前記巻取方向とは反対の引出方向への回転を規制するロック手段と、所定の大きさ以上の加速度で車両が減速した車両急減速状態及び前記スプールが前記引出方向へ所定の大きさ以上の加速度で回転した急回転状態の少なくとも一方の状態で作動されると共に、前記駆動手段から前記正転駆動力が出力されることによって作動されるセンサ手段と、前記センサ手段が作動することにより前記スプールを前記ロック手段に連結するクラッチ手段と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係るウェビング巻取装置では、駆動手段が正転駆動すると駆動手段から出力された正転駆動力はスプールに伝わりスプールを巻取方向に回転させる。これにより、スプールにウェビングが巻取られると、乗員の身体に装着されているウェビングの弛み、所謂「スラック」が解消される。
【０００９】
一方、所定の大きさ以上の加速度で車両が減速した車両急減速状態及びスプールが巻取方向とは反対の引出方向へ所定の大きさ以上の加速度で回転した急回転状態の少なくとも一方の状態になるとセンサ手段が作動する。作動したセンサ手段はクラッチ手段を作動させる。これにより、スプールとロック手段とが連結されると、ロック手段により引出方向へのスプールの回転が規制される。したがって、この状態では、スプールからのウェビングの引出しが規制され、例えば、車両急減速時に車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体をウェビングにより保持できる。
【００１０】
ここで、本発明に係るウェビング巻取装置では、上記のように、駆動手段が正転駆動すると駆動手段から出力された正転駆動力によってセンサ手段が作動させられる。駆動手段が作動した後にセンサの作動条件に達しても、この状態で既にセンサ手段が作動してロック手段が作動させられているので、車両が急減速した際にはすぐにスプールの引出方向への回転が規制される。
【００１１】
請求項２に記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、請求項１に記載の本発明において、前記クラッチ手段による前記スプールと前記ロック手段との連結状態で前記正転駆動力とは反対の逆転駆動力が前記駆動手段から出力されることにより、前記クラッチ手段による前記ロック手段と前記スプールとの連結を解消するように設定されている。
【００１２】
請求項２に記載の本発明に係るウェビング巻取装置では、駆動手段は正転駆動力のみならず、この正転駆動力とは逆向きの逆転駆動力を出力できる。クラッチ手段によってスプールからロック手段へ回転力の伝達が可能にロック手段とスプールとが連結された状態で、逆転駆動力が駆動手段から出力されると、クラッチ手段は上述したロック手段とスプールとの連結を解消する。
【００１３】
このため、駆動手段を正転駆動させて「スラック」を除去しなくてはならないような状況が解消された場合には駆動手段を逆転駆動させれば、スプールの引出方向への回転が可能になり、ウェビングを自由に引き出すことができ、ウェビングによる強い拘束を解消できる。
【００１４】
請求項３に記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記ロック手段を前記駆動手段と前記スプールとの間に介在させると共に、前記駆動手段から出力された回転力を前記スプール側へ伝達可能とし、更に、前記クラッチ手段は前記スプールと前記ロック手段との間に介在し、前記センサ手段の作動に伴い前記ロック手段と前記スプールとを連結すると共に、前記駆動手段から前記正転駆動力が出力されることで前記センサ手段を作動させるように設定されている。
【００１５】
請求項３に記載の本発明に係るウェビング巻取装置では、ロック手段が駆動手段とスプールとの間に介在しており、更に、スプールとロック手段との間にクラッチ手段が介在している。
【００１６】
駆動手段から正転駆動力が出力されるとクラッチ手段が作動して、このクラッチ手段によってセンサ手段が作動させられ、作動したセンサ手段によってクラッチ手段がスプールとロック手段とを連結させる。ロック手段は駆動手段からの正転駆動力をスプール側へ伝えるため、駆動手段から出力された駆動力でスプールが巻取方向に回転する。
【００１７】
一方、車両急減速状態及びスプールの急回転状態の少なくとも一方の状態になってセンサ手段が作動すると、上記のようにクラッチ手段がスプールとロック手段とを連結する。ロック手段に連結されたスプールが引出方向に回転しようとし、その回転力がロック手段に入力されると、ロック手段はこの引出方向の回転力に抗し、スプールの引出方向への回転を規制する。したがって、この状態では、スプールからのウェビングの引出しが規制され、例えば、車両急減速時に車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体をウェビングにより保持できる。
【００１８】
ここで、クラッチ手段は駆動手段から出力された正転駆動力によってセンサ手段を作動させる。このため、駆動手段が作動した後にセンサの作動条件に達しても、この状態で既にセンサ手段が作動しており、スプールとロック手段とが連結されているので、車両が急減速した際にはすぐにロック手段が作動する。
【００１９】
ところで、例えば、特開２００６−２８２０９７号の公報に開示されているようなウェビング巻取装置では、スプールとモータの出力軸との間にクラッチ機構が設けられており、スプールに付与された引出方向への回転力が所定の大きさ以上の場合には、クラッチ機構を構成するトルクリミッタが作動して、引出方向への回転力を開放したり、又は、クラッチ機構においてスプールとモータの出力軸との間が切り離されたりして過剰な回転力がモータの出力軸側に伝わることを防止している。
【００２０】
これに対して、本発明に係るウェビング巻取装置では、ロック手段とスプールとを繋ぐクラッチ手段がスプールと駆動手段とを繋ぐクラッチも兼ねるのでロック手段とスプールとを繋ぐための構成と、スプールと駆動手段とを繋ぐための構成を共通化でき、部品点数の削減、ひいてはコストの軽減を図ることができる。
【００２１】
さらに、ロック手段とスプールとを繋ぐクラッチ手段がスプールと駆動手段とを繋ぐクラッチも兼ねているので、スプールから引出方向への回転力が伝わっても、クラッチ手段におけるスプールと駆動手段との連結を解消しなくてもよく、スプールから引出方向への回転力がクラッチ手段に伝わった場合にクラッチ手段におけるスプールと駆動手段との連結を解消するための構成が不要である。
【００２２】
また、クラッチ手段はロック手段とスプールとを繋ぐため、ロック手段がスプールの引出方向への回転を規制している状態で、このスプールから伝わった引出方向の回転力、すなわち、車両急減速時に乗員の身体がウェビングを引っ張った際のスプールの引出方向への回転力に対して十分に抗する機械的強度が付与される。このため、クラッチ手段はスプールと駆動手段とを繋ぐための構成であるものの、このような引出方向への回転力が入力された場合に回転力を開放する構成（一時的にクラッチを解除するための構成）も不要である。
【００２３】
請求項４に記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記駆動手段の駆動力の伝達経路における前記ロック手段よりも前記スプール側で前記スプールに対して相対回転可能に設けられると共に、前記ロック手段が作動した際には前記ロック手段により前記引出方向への回転が規制される第１回転体と、前記スプールと前記第１回転体とを跨いで設けられて前記第１回転体に対する前記スプールの相対回転を規制すると共に、前記ロック手段による前記第１回転体の回転規制状態で前記スプールに所定の大きさ以上の回転力が付与されることで変形するエネルギー吸収手段と、を備えている。
【００２４】
請求項４に記載の本発明に係るウェビング巻取装置によれば、第１回転体がスプールに対して相対回転可能に設けられる。但し、エネルギー吸収手段がスプールと第１回転体とを跨ぐように設けられることで、スプールに対する第１回転体の相対回転はエネルギー吸収手段により規制され、第１回転体の引出方向への回転がロック手段により規制されることでスプールの引出方向への回転も規制される。
【００２５】
一方、このように第１回転体の引出方向への回転がロック手段により規制された状態でスプールに所定の大きさ以上の引出方向への回転力が付与されるとエネルギー吸収手段に変形が生じる。スプールはエネルギー吸収手段の変形分だけ引出方向に回転でき、この回転量に相当する長さ分だけスプールからウェビングが引出されると共に、スプールを引出方向に回転させようとする力、すなわち、ウェビングに付与された引っ張り力の一部がエネルギー吸収手段の変形に供されて吸収される。
【００２６】
ここで、本発明に係るウェビング巻取装置では、駆動手段から正転駆動力が出力されることでセンサ手段が作動し、これにより、第１回転体とロック手段とが連結される。このため、車両が急減速する前に駆動手段が正転駆動していれば、車両急減速時には既に第１回転体とロック手段とが連結されており、この状態で車両急減速時に車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体がウェビングに付与する引っ張り力は即座にエネルギー吸収手段の変形に供することができる。
【００２７】
しかも、駆動手段から正転駆動力はスプールを巻取方向に回転させてスプールにウェビングを巻取らせるため、駆動手段から正転駆動することでスプールにおけるウェビングの弛み等が除去される。したがって、この状態の後に車両が急減速すると、乗員の身体からウェビングに付与された引っ張り力がスプールにおけるウェビングの巻締めに供されることなく引出方向への回転力としてスプールに付与される。このため、この意味でもウェビングに付与された引っ張り力を即座にエネルギー吸収手段の変形に供することができる。
【００２８】
請求項５に記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、請求項４に記載の本発明において、前記スプールに対して相対回転可能に設けられた第２回転体と、前記第２回転体と前記スプールとの間に介在して前記スプールに対する前記第２回転体の相対回転を抑制する向きに前記第２回転体を付勢して、前記スプール及び前記第２回転体の何れか一方の回転に対して他方を追従させる追従付勢手段と、を有し、前記急回転状態に対応した所定の大きさ以上の加速度で前記第２回転体が回転した場合に、前記追従付勢手段の付勢力に抗して前記スプールに対して前記第２回転体が相対回転可能に前記センサ手段を構成し、前記駆動手段の駆動力が伝わることで回転する第３回転体と、前記正転駆動力が前記第３回転体に伝わった場合に前記第３回転体を前記第２回転体に繋げて前記所定の大きさ以上の加速度で前記第２回転体を回転させる第１クラッチ部材と、前記追従付勢手段の付勢力に抗して前記スプールが前記第２回転体に対して前記引出方向に相対回転した場合に前記スプールを前記第３回転体に繋げる第２クラッチ部材と、を含めて前記クラッチ手段を構成している。
【００２９】
請求項５に記載の本発明に係るウェビング巻取装置では、センサ手段を構成する第２回転体はスプールに対して相対回転可能であるが、第２回転体とスプールとの間に介在する追従付勢手段の付勢力がスプールに対する第２回転体の相対回転を抑制するように作用するので、スプール及び第２回転体の何れか一方が回転すると他方を追従させる。したがって、通常時におけるスプールからウェビングの引出しやスプールへのウェビングの巻取りに際しては、スプールに第２回転体が追従するので、このような状態でセンサ手段が作動することは基本的にない。
【００３０】
駆動手段から出力された正転駆動力によってクラッチ手段を構成する第３回転体が回転するとクラッチ手段を構成する第１クラッチ部材が作動して、クラッチ手段の第３回転体とセンサ手段の第２回転体とを繋ぎ、スプールが所定の大きさ以上の加速度で引出方向に回転した急回転状態に対応した加速度で第２回転体が回転する。
【００３１】
このように第２回転体が回転すると、上記の追従付勢手段の付勢力に抗して第２回転体がスプールに対して巻取方向に回転し（すなわち、第２回転体に対してスプールが引出方向に相対回転し）する。スプールに対する第２回転体の相対回転が生じると、クラッチ手段の第２クラッチ部材が作動してスプールと第３回転体とを繋ぎ、これにより、第３回転体の回転、すなわち、駆動手段の正転駆動力がスプールに伝わり、スプールを巻取方向に回転させる。
【００３２】
一方、スプールが引出方向に回転すると、追従付勢手段の付勢力が第２回転体を引出方向に回転させようとする。しかしながら、所定の大きさ以上の加速度でスプールが引出方向に回転すると、追従付勢手段の付勢力が第２回転体を追従させようとするものの、第２回転体は追従付勢手段の付勢力に抗してスプールに追従せず、これにより、第２回転体に対してスプールが引出方向に相対回転する。
【００３３】
第２回転体に対するスプールの引出方向への相対回転と、スプールに対する第２回転体の巻取方向の相対回転とはスプール及び第２回転体の何れか一方から見た他方の回転方向が同じであるので、第２回転体に対してスプールが引出方向に相対回転するとクラッチ手段の第２クラッチ部材が作動してスプールと第３回転体とを繋ぎ、これにより、スプールの引出方向への回転が第３回転体、すなわちクラッチ手段を介してロック手段に伝わる。
【００３４】
ロック手段はこの引出方向の回転力に抗し、スプールの引出方向への回転を規制する。したがって、この状態では、スプールからのウェビングの引出しが規制され、例えば、車両急減速時に車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体をウェビングにより保持できる。
【００３５】
請求項６に記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、請求項４又は請求項５に記載の本発明において、前記駆動手段から出力された駆動力で回転するウオームギヤと、前記ウオームギヤに噛み合い前記ウオームギヤの回転が伝わることで回転し、当該回転を前記クラッチ手段に伝えると共に前記クラッチ手段側から伝わった回転力による回転が前記ウオームギヤにより規制されるウオームホイールと、を含めて前記ロック手段を構成している。
【００３６】
請求項６に記載の本発明に係るウェビング巻取装置では、第２回転体とスプールとを跨ぐようにエネルギー吸収手段が設けられる。エネルギー吸収手段は第２回転体に係止されており、ロック手段が設けられ、ロック手段がウオームギヤとこのウオームギヤに噛み合うウオームホイールとにより構成されており、駆動手段の駆動力がウオームギヤに伝わってウオームギヤが回転するとウオームギヤに噛み合うウオームホイールが回転し、このウオームホイールの回転が最終的にスプールに伝わってスプールが巻取方向に回転する。
【００３７】
これに対して、ウオームギヤとウオームホイールとによる回転伝達機構はウオームギヤとは反対側からウオームホイールに伝わってもウオームホイールはウオームギヤへ回転を伝えることができず、ウオームホイールも回転できない。このため、スプールからの引出方向の回転力がクラッチ手段を介してウオームホイールに伝わっても、ウオームホイールを回転させることはできないので、スプールが引出方向に回転することができない。
【００３８】
このように、本発明に係るウェビング巻取装置では、駆動手段にて出力された駆動力をスプールに伝えてスプールを回転させることができ、スプールからの回転力の伝達を規制してスプールの引出方向への回転を規制するための構成をウオームギヤとウオームホイールという２部品で実現できる。
【発明の効果】
【００３９】
以上説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置は、車両が急減速した状態やスプールが引出方向への急回転した状態からスプールの引出方向への回転を規制するまでの間にスプールの引出方向への回転が不要である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の要部の構成を概略的に示す正面断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の要部の構成を示す分解斜視図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の要部の構成を概略的に示す側面図である。
【図４】図３図示状態から第２回転体が巻取方向に回転して、第２クラッチ部材が第２回転体と第１回転体とを繋いだ状態を示す図３に対応する側面図である。
【図５】図４図示状態からスプールに対する第１回転体の巻取方向への相対回転が生じ、第１クラッチ部材によりスプールと第２回転体とが繋げられた状態を示す図４に対応する側面図である。
【図６】図３図示状態から第１回転体に対してスプールが引出方向に相対回転して、第１クラッチ部材によりスプールと第２回転体とが繋げられた状態を示す図３に対応する側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
次に、本発明の実施の形態を図１から図６を用いて説明する。
【００４２】
＜本実施の形態の構成＞
図１には本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０の構成の概略が正面断面図により示されている。
【００４３】
この図に示されるように、ウェビング巻取装置１０はフレーム１２を備えている。このフレーム１２は略平板状の背板１４を備えており、この背板１４が車両の所定部位に締結固定されることでウェビング巻取装置１０が車両に取り付けられる。この背板１４の幅方向一端部からは背板１４の厚さ方向一方の側へ向けて平板状の脚板１６が延出されており、背板１４の幅方向他端部からは背板１４の厚さ方向一方の側へ向けて平板状の脚板１８が脚板１６と対向するように延出されている。
【００４４】
脚板１６と脚板１８との間にはスプール２２が配置されている。スプール２２は軸方向が脚板１６と脚板１８との対向方向に沿った略円柱形状に形成されている。スプール２２には長尺帯状のウェビング２４の長手方向基端部が係止されており、スプール２２が自らの中心軸線周り一方である巻取方向に回転すると、ウェビング２４がその長手方向基端側からスプール２２の外周部に層状に巻取られ、ウェビング２４を先端側へ引っ張るとスプール２２に巻取られているウェビング２４が引出されると共にスプール２２が巻取方向とは反対の引出方向に回転する。
【００４５】
スプール２２には収容孔２６が略同軸的に形成されている。この収容孔２６の脚板１６側の端部は嵌挿孔２８に繋がっている。嵌挿孔２８は内周形状が星形や六角形等の非円形とされ、スプール２２の脚板１６側の端部にて開口している。収容孔２６の内側にはエネルギー吸収手段としてのトーションシャフト３０が設けられている。
【００４６】
トーションシャフト３０は軸方向がスプール２２の軸方向に沿った棒形状のトーションシャフト本体３２を備えている。このトーションシャフト本体３２の脚板１６側の端部にはスプール側連結部３４が形成されている。スプール側連結部３４は外周形状が嵌挿孔２８の内周形状と同じ非円形とされており、このスプール側連結部３４が嵌挿孔２８に嵌挿されていることでスプール２２に対するトーションシャフト３０の相対回転が規制されている（実質的にスプール２２に対するトーションシャフト３０の相対回転が不能とされている）。
【００４７】
スプール側連結部３４のトーションシャフト本体３２とは反対側の端部からは軸部３６がスプール２２に対して同軸的に形成されている。軸部３６は脚板１６に形成された孔３８を通過してフレーム１２の外側へ突出しており、フレーム１２の外側で脚板１６に取り付けられたスプリングケース等の内側で回転自在に支持されている。
【００４８】
一方、スプール２２の軸方向中間部よりも脚板１８側ではスプール２２に嵌挿孔４０が形成されている。スプール２２の軸方向に沿って嵌挿孔４０を見ると、嵌挿孔４０はスプール２２に対して同軸の円形に形成されている。嵌挿孔４０は一端が収容孔２６に繋がっていると共に他端がスプール２２の脚板１８側の端部にて開口している。この嵌挿孔４０の脚板１８側の開口端からは第１回転体としてのパウルベース４４の嵌挿部４６が嵌挿されている。
【００４９】
嵌挿部４６は外周形状が嵌挿孔４０の内周形状に等しい円形とされており、嵌挿孔４０に嵌挿部４６が嵌挿された状態でパウルベース４４はスプール２２に対して同軸的に相対回転可能である。このパウルベース４４には嵌挿孔４８が形成されている。嵌挿孔４８は内周形状が星形や六角形等の非円形とされ、嵌挿部４６の先端（脚板１６側の端部）にて開口している。
【００５０】
この嵌挿孔４８に対応してトーションシャフト本体３２のスプール側連結部３４とは反対側の端部にはパウルベース側連結部５０が形成されており、このパウルベース側連結部５０が嵌挿孔４８の内側に入り込んでいる。パウルベース側連結部５０は外周形状が嵌挿孔４８と同じ非円形とされ、このため、トーションシャフト３０に対するパウルベース４４の相対回転が規制されている（実質的にトーションシャフト３０に対するパウルベース４４の相対回転が不能とされている）。
【００５１】
また、パウルベース４４はパウルベース本体５２を備えている。パウルベース本体５２は嵌挿部４６に対して同軸的に形成されており、スプール２２における脚板１８側の端面と対向している。このパウルベース本体５２にはパウル収容部５４が形成されている。パウル収容部５４はパウルベース本体５２の外周一部にて開口していると共にパウルベース本体５２のスプール２２とは反対側の端部にて開口している。このパウル収容部５４の内側には、第２クラッチ部材としてクラッチ手段を構成するパウル５６が収容されている。このパウルベース本体５２のスプール２２とは反対側には、第２回転体としてセンサ手段を構成するＶギヤ５８が設けられている。
【００５２】
Ｖギヤ５８は円板形状の円板部６０を備えている。この円板部６０の中央には円筒状のボス６２が形成されている。円板部６０にはボス６２の内周部に対して同軸的な貫通孔が形成されている。この円板部６０の貫通孔及びボス６２に対応してトーションシャフト３０には軸部６４が形成されている。軸部６４はパウルベース側連結部５０のトーションシャフト本体３２とは反対側の端部から突出形成されてパウルベース４４を貫通しており、更に、この軸部６４が円板部６０の貫通孔及びボス６２を貫通している。これにより、ボス６２、ひいては、Ｖギヤ５８が軸部６４周りに回転自在に軸部６４に支持されている。
【００５３】
図２に示されるように、円板部６０のパウルベース４４側の面にはスプリング係止壁６６が形成されている。このスプリング係止壁６６に対応してパウルベース４４のパウルベース本体５２にはスプリング収容部６８が形成されている。スプリング収容部６８はパウルベース本体５２における嵌挿部４６とは反対側の端部にて開口しており、上記のスプリング係止壁６６はスプリング収容部６８の内側に入り込んでいる。
【００５４】
スプリング係止壁６６の内側には追従付勢手段としてセンサ手段を構成する圧縮コイルスプリング７０が設けられている。図３に示されるように、圧縮コイルスプリング７０の一端はパウル収容部５４の内壁に圧接していると共に他端はスプリング収容部６８に入り込んだスプリング係止壁６６に圧接している。Ｖギヤ５８に対してパウルベース４４が引出方向に回転すると、パウル収容部５４の内壁が圧縮コイルスプリング７０の一端を押圧して圧縮コイルスプリング７０を圧縮しようとし、これにより、圧縮コイルスプリング７０の他端がスプリング係止壁６６を引出方向に押圧してＶギヤ５８を引出方向に回転させる。
【００５５】
また、パウルベース４４に対してＶギヤ５８が巻取方向に回転すると、スプリング係止壁６６が圧縮コイルスプリング７０の他端を巻取方向に押圧して圧縮コイルスプリング７０を圧縮しようとし、これにより、圧縮コイルスプリング７０の一端がパウル収容部５４の内壁を巻取方向に押圧してパウルベース４４を巻取方向に回転させる。このように、軸部６４に回転自在に支持されたＶギヤ５８はパウルベース４４に対して相対回転可能であるものの、パウルベース４４とＶギヤ５８との間に介在する圧縮コイルスプリング７０がパウルベース４４及びＶギヤ５８の一方に対して他方を追従回転させるようになっている。
【００５６】
また、図２及び図３に示されるように、Ｖギヤ５８の円板部６０にはガイド孔７２が形成されている。ガイド孔７２は長手方向中間部にて屈曲又は湾曲した長孔で、少なくとも円板部６０のパウルベース本体５２と対向する側の面にて開口している。このガイド孔７２にはパウル５６に形成されたガイドピン７４が入り込んでいる。ガイドピン７４の外径寸法はガイド孔７２の内幅寸法よりも僅かに小さく設定されており、このため、ガイドピン７４はガイド孔７２に案内されてガイド孔７２の長手方向一端と他端との間で移動できる。
【００５７】
パウル収容部５４内に収容されたパウル５６に対してパウル収容部５４の内壁が干渉することで、パウル５６の移動が規制されており、Ｖギヤ５８に対してパウルベース４４が相対的に引出方向へ回転した場合（すなわち、Ｖギヤ５８に対してパウルベース４４が引出方向に回転した場合、又は、パウルベース４４に対してＶギヤ５８が巻取方向に回転した場合）にガイド孔７２に案内されてガイドピン７４が移動すると、パウル収容部５４内のパウル５６は、その先端のラチェット歯７６をパウルベース本体５２の外周部におけるパウル収容部５４の開口からパウルベース本体５２の外側へ突出させるように移動する。
【００５８】
また、図１に示されるように（図２から図６の各図においては図示省略）、パウルベース本体５２の嵌挿部４６とは反対側にはカバープレート７７が設けられている。カバープレート７７はパウルベース本体５２の嵌挿部４６とは反対側からパウル収容部５４やスプリング収容部６８を閉止して、パウル収容部５４からのパウル５６の脱落や、スプリング収容部６８からの圧縮コイルスプリング７０の脱落を防止している。但し、このカバープレート７７には適宜に透孔や切欠等が形成されており、このような透孔や切欠をスプリング係止壁６６やガイドピン７４が貫通して上記のように動作できるようになっている。
【００５９】
一方、図１に示されるように、円板部６０のパウルベース４４とは反対側の面からは支持ピン７８が形成されている。支持ピン７８は円板部６０の中央に対して半径方向に離れた位置から脚板１８の中心軸線と同じ向きに突出形成されており、この支持ピン７８には、所謂「ＷＳＩＲ機構」を構成すると共に本発明におけるセンサ手段を構成するＷパウル８０が支持ピン７８周りに揺動可能に支持されている。また、Ｖギヤ５８はその周囲がセンサホルダ８２により覆われている。センサホルダ８２にはリング状で内歯のラチェットギヤ部８４が形成されており、Ｖギヤ５８に対してＷパウル８０が支持ピン７８周りに巻取方向に相対回転すると、Ｗパウル８０に形成されたラチェット部がラチェットギヤ部８４に噛み合い、Ｖギヤ５８の引出方向への回転を規制するようになっている。
【００６０】
さらに、Ｖギヤ５８の円板部６０の外周部にはリング状のラチェットギヤ部８６が形成されている。このラチェットギヤ部８６の外周部には外歯のラチェットギヤ８８が形成されている。このラチェットギヤ８８の下方には、所謂「ＶＳＩＲ機構」を構成すると共に本発明におけるセンサ手段を構成する加速度センサ９０が設けられている。加速度センサ９０は載置部９２を備えている。この載置部９２には上方へ向けて開口した擂鉢状の斜面が形成されており、この斜面の内側に慣性球９４が載置されている。
【００６１】
また、この慣性球９４の上側では係止爪９６が上下方向に揺動可能に載置部９２に支持されている。車両が急減速した際に載置部９２の斜面を昇り上がるように慣性球９４が慣性移動すると、慣性球９４が係止爪９６を押し上げる。このようにして押し上げられた係止爪９６は上方のＶギヤ５８のラチェットギヤ８８に係合し、ラチェットギヤ部８６（すなわち、Ｖギヤ５８）の引出方向への回転を規制する。
【００６２】
一方、図１及び図２に示されるように、上述した脚板１８にはスプール２２に対して同軸の円孔１０２が形成されている。さらに、脚板１８の脚板１６とは反対側の面には支持リング１０４が形成されている。支持リング１０４は内径寸法が円孔１０２の内径寸法と等しいリング状で、しかも、円孔１０２に対して同軸的に形成されている。図１に示されるように、円孔１０２及び支持リング１０４には第３回転体としてクラッチ手段を構成するギヤリング１１２が回転自在に支持されている。
【００６３】
ギヤリング１１２の軸方向一端は支持リング１０４の先端よりも脚板１８の外側へ突出しており、円板部６０よりも脚板１８側でラチェットギヤ部８６の内側に入り込んでいる。支持リング１０４の先端よりも脚板１８の外側では、ギヤリング１１２にパウル収容部１１４が形成されている。パウル収容部１１４はギヤリング１１２の外周部にて開口しており、その内側には第１クラッチ部材としてクラッチ手段を構成するクラッチパウル１１６がスプール２２の中心軸線と同方向を軸方向とする軸周りに回動可能に収容されている。
【００６４】
クラッチパウル１１６の先端側はパウル収容部１１４の外部に突出しており、その基端側を中心に引出方向に回動すると先端がラチェットギヤ部８６の内周部に接近する。このクラッチパウル１１６の先端に対応してラチェットギヤ部８６の内周部にはラチェットギヤ１１８が形成されており、クラッチパウル１１６が巻取方向に回転してクラッチパウル１１６の先端がラチェットギヤ部８６の内周部に接近すると、クラッチパウル１１６の先端がラチェットギヤ１１８に噛み合う。クラッチパウル１１６の先端がラチェットギヤ１１８に噛み合った状態では、ギヤリング１１２に対するＶギヤ５８の引出方向への相対的な回転（すなわち、ギヤリング１１２に対するＶギヤ５８の引出方向への相対回転及びＶギヤ５８対するギヤリング１１２の巻取方向への相対回転）が規制される。
【００６５】
一方、上記の支持リング１０４にはフリクションスプリング１２０が取り付けられている。図２に示されるように、フリクションスプリング１２０はスプリング本体１２２を備えている。スプリング本体１２２は一部が欠けたリング状（略Ｃ字形状）とされており、特に荷重をかけていない状態での内径寸法が支持リング１０４の外径寸法と同じか支持リング１０４の外径寸法よりも小さく設定されている。
【００６６】
このため、支持リング１０４の外周部にフリクションスプリング１２０を取り付けた状態では、支持リング１０４の外周部にスプリング本体１２２の内周部が圧接し、支持リング１０４を中心とした支持リング１０４の外周部とスプリング本体１２２の内周部との間の摩擦力（最大静止摩擦力）を上回る回転力がフリクションスプリング１２０に付与されることで支持リング１０４周りにフリクションスプリング１２０が回転するようになっている。
【００６７】
このスプリング本体１２２の周方向一端からは脚板１８とは反対側へ向けて係合部１２４が延出されている。係合部１２４はクラッチパウル１１６に対して巻取方向側で対向しており、ギヤリング１１２が巻取方向に回転すると係合部１２４がクラッチパウル１１６に干渉する。係合部１２４に干渉された状態で更にギヤリング１１２が巻取方向に回転すると、ギヤリング１１２に対してクラッチパウル１１６が引出方向に回転してクラッチパウル１１６の先端がラチェットギヤ１１８に噛み合う。
【００６８】
また、スプリング本体１２２の周方向他端からは脚板１８とは反対側へ向けて係合部１２６が延出されている。係合部１２６はクラッチパウル１１６に対して引出方向側で対向しており、ギヤリング１１２が引出方向に回転すると係合部１２６がクラッチパウル１１６に干渉する。係合部１２６に干渉された状態で更にギヤリング１１２が引出方向に回転すると、ギヤリング１１２に対してクラッチパウル１１６が巻取方向に回転してクラッチパウル１１６の先端がラチェットギヤ１１８から離間する。
【００６９】
一方、ギヤリング１１２の内周部にはラチェットギヤ１３２が形成されている。ラチェットギヤ１３２は上述したパウル５６のラチェット歯７６が噛み合い可能とされており、パウルベース本体５２の外周部におけるパウル収容部５４の開口からパウル５６が抜け出ると、ラチェット歯７６がラチェットギヤ１３２に噛み合う。ラチェット歯７６がラチェットギヤ１３２に噛み合った状態では、パウルベース４４に対するギヤリング１１２の相対的な巻取方向への回転（すなわち、パウルベース４４に対するギヤリング１１２の巻取方向への回転及びギヤリング１１２に対するパウルベース４４の引出方向への回転）が規制される。
【００７０】
一方、ギヤリング１１２は脚板１８よりも脚板１６側へ突出しており、ギヤリング１１２において脚板１８よりも脚板１６側へ突出した部分はロック手段を構成するウオームホイール１３４とされている。ウオームホイール１３４は円孔１０２に対して同軸とされており、このウオームホイール１３４の下側にはウオームホイール１３４と共にロック手段を構成するウオームギヤ１３６が配置されている、ウオームギヤ１３６はウオームホイール１３４に噛み合っている。ウオームギヤ１３６は図示しないギヤを介して脚板１６と脚板１８との間に配置された駆動手段としてのモータ１４２の出力軸に機械的に連結されており、モータ１４２が作動してモータ１４２の出力軸が回転すると、ウオームギヤ１３６が回転し、更に、ウオームギヤ１３６の回転がウオームホイール１３４に伝わるとウオームホイール１３４が回転する。
【００７１】
ここで、ウオームギヤ１３６とウオームホイール１３４とによる回転力の伝達機構は、ウオームギヤ１３６の回転をウオームホイール１３４に伝えることはできるが、ウオームホイール１３４の回転をウオームギヤ１３６に伝えることはできず、ウオームホイール１３４はウオームギヤ１３６に規制されてしまう。本実施の形態では、このような特徴を利用してラチェット歯７６がラチェットギヤ１３２に噛み合った状態でスプール２２に引出方向への回転力が付与された場合のスプール２２の回転を規制する構成としている。
【００７２】
このため、本実施の形態では、車両が急減速した場合（更に言うと、走行中の車両が前方の障害物に衝突した場合）に乗員の身体がウェビング２４を引っ張ることでスプール２２に付与される回転力に対し、十分な機械的強度がパウル５６のラチェット歯７６やギヤリング１１２のラチェットギヤ１３２、更には、ギヤリング１１２におけるウオームホイール１３４やウオームギヤ１３６に付与されている。
【００７３】
また、モータ１４２は制御手段としてのＥＣＵ１４４に電気的に接続されている。このＥＣＵ１４４はバッテリー１４６に電気的に接続されており、モータ１４２はＥＣＵ１４４に制御されて駆動する。また、ＥＣＵ１４４は車両前方へレーダ波や赤外線等を出力し、更に、このレーダ波や赤外線等が車両前方の障害物にて反射されて戻るまでの時間に基づき、車両と車両前方の障害物までの距離を検出する前方監視装置１４８に電気的に接続されている。
【００７４】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、図３から図６を用いて本ウェビング巻取装置１０の動作に関して説明し、この本ウェビング巻取装置１０の動作に関する説明を通して、動作面での本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００７５】
（前方障害物検出時）
本ウェビング巻取装置１０では、図３に示される初期状態で車両が走行し、この状態で前方監視装置１４８が車両と車両前方の障害物（車両前方で走行している他の車両を含む）までの距離を検出する。車両と車両前方の障害物までの距離が一定値未満になったことを前方監視装置１４８が検出すると、ＥＣＵ１４４がモータ１４２を正転駆動させる。モータ１４２から出力された正転駆動力でウオームギヤ１３６が回転すると、ウオームギヤ１３６はウオームホイール１３４、すなわち、ギヤリング１１２を巻取方向に回転させる。ギヤリング１１２が巻取方向に回転すると、パウル収容部１１４内のクラッチパウル１１６の先端側が係合部１２４に当接する。
【００７６】
この状態で更にギヤリング１１２が巻取方向に回転するとクラッチパウル１１６がその基端側を中心に引出方向に回転し、図４に示されるように、クラッチパウル１１６の先端がＶギヤ５８におけるラチェットギヤ１１８に噛み合う。これにより、ギヤリング１１２の巻取方向への回転力がＶギヤ５８に伝わりＶギヤ５８が巻取方向に回転する。Ｖギヤ５８が巻取方向に回転するとスプリング係止壁６６が圧縮コイルスプリング７０を巻取方向に押圧する。
【００７７】
スプリング係止壁６６に押圧された圧縮コイルスプリング７０はスプリング収容部６８の内壁を巻取方向に押圧してパウルベース４４を巻取方向に回転させる。パウルベース４４はトーションシャフト３０を介してスプール２２に対する相対回転が規制された状態でスプール２２に繋がっているので巻取方向への回転はスプール２２に伝わってスプール２２を巻取方向に回転させる。
【００７８】
また、上記のように、Ｖギヤ５８が巻取方向に回転することでスプリング係止壁６６が圧縮コイルスプリング７０を巻取方向に押圧した際に、圧縮コイルスプリング７０が圧縮されてパウルベース４４に対してＶギヤ５８が巻取方向に相対的に回転すると、ガイド孔７２にガイドピン７４が案内されてパウル５６が移動し、図５に示されるように、ラチェット歯７６がラチェットギヤ１３２に噛み合う。これにより、ギヤリング１１２はパウル５６を介してパウルベース４４に連結され、ギヤリング１１２の巻取方向の回転力がパウル５６を介してパウルベース４４に伝わり、更に、トーションシャフト３０を介してスプール２２に伝わることになる。
【００７９】
このようにしてモータ１４２の正転駆動力がスプール２２に伝わりスプール２２が巻取方向に回転することで、スプール２２に乗員の身体に装着されているウェビング２４が巻取られ、ウェビング２４の僅かな弛み、所謂「スラック」が解消される。
【００８０】
一方、上記のようにしてモータ１４２の出力軸とスプール２２とが機械的に繋がった状態で車両と車両前方の障害物までの距離が一定値以上になったことを前方監視装置１４８が検出すると、ＥＣＵ１４４がモータ１４２を逆転駆動させる。モータ１４２から出力された逆転駆動力でウオームギヤ１３６が回転すると、ウオームギヤ１３６はウオームホイール１３４、すなわち、ギヤリング１１２を引出方向に回転させる。ギヤリング１１２が引出方向に回転すると、パウル収容部１１４内のクラッチパウル１１６の先端側が係合部１２４に当接する。
【００８１】
この状態で更にギヤリング１１２が引出方向に回転するとクラッチパウル１１６がその基端側を中心に巻取方向に回転し、クラッチパウル１１６の先端がラチェットギヤ１１８から離間する。また、このようにギヤリング１１２が引出方向に回転すると、ラチェット歯７６とラチェットギヤ１３２との噛み合いが解消されると共に、Ｖギヤ５８に対する巻取方向への回転力の付与が解消されることで圧縮コイルスプリング７０がスプリング係止壁６６及びパウル収容部５４の内壁を押圧して、パウルベース４４に対してＶギヤ５８を引出方向に相対回転させる。
【００８２】
この相対回転によりガイド孔７２にガイドピン７４が案内されると、パウル５６はパウル収容部５４内に収容される。このようにして、本ウェビング巻取装置１０が元の状態（モータ１４２が正転駆動する前の状態）に戻る。
【００８３】
（ＶＳＩＲ機構作動時）
本ウェビング巻取装置１０では、図３に示される初期状態で車両が急減速状態になると、載置部９２の斜面上の慣性球９４が慣性移動して載置部９２の斜面を昇り上がり、慣性球９４が係止爪９６を押し上げる。慣性球９４に押し上げられた係止爪９６はＶギヤ５８のラチェットギヤ８８に噛み合い、パウル５６の引出方向への回転を規制する。この状態で、乗員の身体が車両前方へ慣性移動しようとして身体に装着されているウェビング２４を引っ張り、スプール２２を引出方向に回転させると、トーションシャフト３０を介してスプール２２に対する相対回転が規制されているパウルベース４４が、Ｖギヤ５８に対して引出方向に相対回転する。
【００８４】
Ｖギヤ５８に対するパウルベース４４の引出方向の相対回転とはパウルベース４４に対するＶギヤ５８の巻取方向の相対回転と同じであるので、このような相対回転が生じることで、ガイド孔７２にガイドピン７４が案内されてパウル５６が移動し、図６に示されるように、ラチェット歯７６がラチェットギヤ１３２に噛み合う。これにより、パウルベース４４がパウル５６を介してギヤリング１１２に連結される。この状態では、スプール２２がトーションシャフト３０、パウルベース４４、及びパウル５６を介してギヤリング１１２を引出方向に回転させようとする。
【００８５】
しかしながら、上記のように、ウオームギヤ１３６とウオームホイール１３４とによる回転力の伝達機構はウオームホイール１３４の回転をウオームギヤ１３６に伝えることはできないため、ギヤリング１１２の引出方向への回転が規制される。ラチェット歯７６がラチェットギヤ１３２に噛み合っている状態では、ギヤリング１１２に対するパウルベース４４の引出方向への回転が規制されるので、パウルベース４４に対する相対回転が規制されているスプール２２の引出方向への回転が規制される。このようにスプール２２の引出方向への回転が規制されることで、スプール２２からのウェビング２４の引出しが規制され、車両前方側への乗員の慣性移動がウェビング２４により効果的に抑制される。
【００８６】
（ＷＳＩＲ機構作動時）
本ウェビング巻取装置１０では、乗員の身体がウェビング２４を引っ張り、これにより、スプール２２が引出方向に回転すると、パウルベース４４が一体的に引出方向に回転する。このようにパウルベース４４が引出方向に回転すると、スプリング収容部６８の内壁が圧縮コイルスプリング７０を押圧し、圧縮コイルスプリング７０がスプリング係止壁６６を押圧してＶギヤ５８を引出方向に回転させる。
【００８７】
ここで、車両が急減速することで車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体がウェビング２４を引っ張ることでＶギヤ５８の引出方向への回転加速度が所定の大きさ以上であると、Ｗパウル８０がＶギヤ５８の回転に追従できない。これにより、支持ピン７８を中心にＶギヤ５８が０８０に対して相対回転すると、Ｗパウル８０がセンサホルダ８２のラチェットギヤ部８４に噛み合い、Ｖギヤ５８の引出方向への回転を規制する。このようにＶギヤ５８の引出方向への回転が規制された状態でＶギヤ５８が引出方向に回転すると、「ＶＳＩＲ機構作動時」の項でも説明したが、図６に示されるように、ラチェット歯７６がラチェットギヤ１３２に噛み合い、パウルベース４４がパウル５６を介してギヤリング１１２に連結される。
【００８８】
これにより、スプール２２の引出方向への回転が規制されると、スプール２２からのウェビング２４の引出しが規制され、車両前方側への乗員の慣性移動がウェビング２４により効果的に抑制される。
【００８９】
（トーションシャフト３０によるエネルギー吸収）
上記のように、「ＶＳＩＲ機構」や「ＷＳＩＲ機構」が作動するとスプール２２の引出方向への回転が規制される。この状態で、例えば、車両が急減速することにより車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体からウェビング２４に付与される引っ張り力が所定の大きさを越え、これにより、スプール２２の引出方向への回転力がトーションシャフト３０におけるトーションシャフト本体３２の機械的強度を上回ると、トーションシャフト３０のパウルベース側連結部５０に対してスプール側連結部３４が引出方向に回転し、トーションシャフト本体３２に捩じり変形が生じる。
【００９０】
スプール２２はこのトーションシャフト本体３２の捩じり変形分だけ引出方向へ回転でき、このスプール２２の回転量に対応する長さだけスプール２２からウェビング２４が引出されると共に、乗員の身体からウェビング２４に付与された引っ張り力の一部がトーションシャフト本体３２での捩じり変形に供されて吸収される。
【００９１】
（動作面における本実施形態の特徴的作用、効果）
ところで、車両が前方の障害物に接近した後に障害物に衝突する場合には、障害物に衝突する前に上述した「前方障害物検出時」の項で説明したように、モータ１４２が正転駆動してギヤリング１１２がパウル５６を介してパウルベース４４に連結される。
【００９２】
このため、ウオームギヤ１３６とウオームホイール１３４とセルフロック機能によりスプール２２の引出方向への回転が規制される。したがって、本ウェビング巻取装置１０では、前方の障害物を検出してモータ１４２を正転駆動させた状態では、「ＶＳＩＲ機構」や「ＷＳＩＲ機構」の動作を待つまでもなく、素早くスプール２２の引出方向への回転を規制できる。
【００９３】
また、車両が前方の障害物に衝突する前にモータ１４２が正転駆動してスプール２２が巻取方向に回転させられ、これにより、スプール２２にウェビング２４が巻取られると「スラック」が解消される。しかも、ウェビング２４のうち乗員の身体に掛け回されている部分だけでなく、スプール２２に巻取られているウェビング２４の弛みも解消され、スプール２２においてウェビング２４は巻き締められる。このため、乗員の身体が車両前方側へ慣性移動しようとしても、スプール２２におけるウェビング２４の弛み分がスプール２２から引出されるようなことがなく、強固に乗員の身体を拘束できる。
【００９４】
スプール２２に巻取られているウェビング２４の弛みも解消されているので、車両前方への乗員の身体の慣性移動が発生すると、この慣性移動の初期段階からトーションシャフト３０におけるトーションシャフト本体３２の捩じり変形が開始される。このように、本ウェビング巻取装置１０では、車両前方へ乗員の身体が慣性移動を開始して、その勢いがついてからトーションシャフト本体３２の捩じり変形が開始されるのではなく、乗員の身体の慣性移動の初期段階からトーションシャフト３０におけるトーションシャフト本体３２の捩じり変形が開始されるので、トーションシャフト本体３２の捩じり変形におけるエネルギーの吸収効率を向上できる。
【００９５】
（構造面における本実施形態の特徴的作用、効果）
また、本ウェビング巻取装置１０においてモータ１４２が正転駆動してギヤリング１１２がパウル５６を介してパウルベース４４に連結された状態では、上記のように車両が急減速して乗員の身体がウェビング２４を引っ張った場合にスプール２２に付与される引出方向の回転力を、ギヤリング１１２のウオームホイール１３４に伝えなくてはならない。
【００９６】
このため、上記のように、パウル５６のラチェット歯７６やギヤリング１１２のラチェットギヤ１３２、更には、ギヤリング１１２におけるウオームホイール１３４のはす歯やウオームギヤ１３６には、このような引出方向への回転力に抗するだけの十分な機械的強度が付与されている。
【００９７】
このように十分な機械的強度が付与された各部材は、ロック手段を構成するウオームホイール１３４及びウオームギヤ１３６への回転力の伝達経路のみならず、モータ１４２の駆動力の伝達機構にも用いているので、モータ１４２の出力を高めても、モータ１４２の出力に対して駆動力の伝達機構は十分に耐えることができる。すなわち、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０では、大型化や重量の増加を抑制しつつもモータ１４２の高出力化が可能となり、（前方障害物検出時）にて説明した動作を素早く行なうことができる。
【００９８】
しかも、上記のようにスプール２２からロック手段を構成するウオームホイール１３４及びウオームギヤ１３６への回転力の伝達経路とモータ１４２の駆動力の伝達機構とが共用され、多くの部品が重複するため、全体的な部品点数を軽減でき、コストを安価にできる。
【００９９】
しかも、パウル５６のラチェット歯７６やギヤリング１１２のラチェットギヤ１３２、更には、ギヤリング１１２におけるウオームホイール１３４のはす歯やウオームギヤ１３６には、このような引出方向への回転力に抗するだけの十分な機械的強度が付与されており、構造的にギヤリング１１２がパウル５６を介してパウルベース４４に連結された状態では、スプール２２に付与される引出方向の回転力を、ギヤリング１１２のウオームホイール１３４に伝えなくてはならない。したがって、スプール２２の引出方向の回転力の伝達経路においてスプール２２からウオームホイール１３４までの間で、引出方向の回転力を開放する機構、すなわち、オーバーロード開放機構を設けなくてもよい。
【符号の説明】
【０１００】
１０    ウェビング巻取装置
２２    スプール
２４    ウェビング
３０    トーションシャフト（エネルギー吸収手段）
４４    パウルベース（第１回転体）
５６    パウル（第１クラッチ部材、クラッチ手段）
５８    Ｖギヤ（第２回転体、センサ手段）
７０    圧縮コイルスプリング（追従付勢手段、センサ手段）
８０    Ｗパウル（センサ手段）
９０    加速度センサ（センサ手段）
１１２    ギヤリング（第３回転体、クラッチ手段）
１１６    クラッチパウル（第２クラッチ部材、クラッチ手段）
１３４    ウオームホイール（ロック手段）
１３６    ウオームギヤ（ロック手段）
１４２    モータ（駆動手段）
【図１】
0005566858.tif 000002
【図２】
0005566858.tif 000003
【図３】
0005566858.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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