(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルパン内に設けられてバランサシャフトを軸支する内燃機関のバランサハウジングの構造であって、
前記バランサハウジングの底壁に下方に延出するように設けられた筒壁状のストレーナ取付部と、前記バランサハウジングの前記ストレーナ取付部に隣接する位置に前記バランサシャフトに沿って内設され、オイルポンプに至る吸入路と、前記ストレーナ取付部の内部と前記吸入路とを連通する連通路とを有し、
前記連通路が複数の円形断面通路からなることを特徴とするバランサハウジング構造。
【請求項２】
前記吸入路は前記ストレーナ取付部の側方に設けられ、
前記複数の円形断面通路が前記吸入路の軸線方向に整列したことを特徴とする請求項１記載のバランサハウジング構造。
【請求項３】
前記バランサハウジングは、前記バランサシャフトの軸心で上下に分割されたアッパハウジングおよびロアハウジングとからなり、
前記吸入路を画成する管状壁は、前記ロアハウジングの側部に設けられるとともに、前記ロアハウジングの前記アッパハウジングとの合わせ面と下端面との間に配置されたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の内燃機関のバランサハウジング構造。
【請求項４】
前記管状壁は、前記ロアハウジングの前記バランサシャフトを包囲するシャフト包囲壁に一体化されたことを特徴とする、請求項３に記載の内燃機関のバランサハウジング構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルパン内に設けられてバランサシャフトを軸支する内燃機関のバランサハウジングの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載されるレシプロエンジン（以下、単にエンジンと記す）では、ピストンが発生する二次起振動を打ち消すために、それぞれバランサウェイト（カウンタウェイト）を有する２本のバランサシャフトをクランクシャフトの下方のオイルパン内に配置し、動力伝達機構を介して伝達されるクランクシャフトの回転によって駆動バランサシャフトを回転駆動し、ギヤで互いに連係する被駆動バランサシャフトをこれとは反対方向に等速度で回転駆動するようにしたバランサ装置が一般的に取付けられている。
【０００３】
バランサ装置には、オイルストレーナ、オイルポンプおよびオイルストレーナとオイルポンプとを連結する吸入通路がバランサハウジングに一体的に設けられることがある。このようなバランサ装置として、バランサシャフトを支持するバランサハウジングを、両バランサシャフトの軸心を通る平面で上下に分割したアッパハウジングおよびロアハウジングにより構成するとともに、ロアハウジングに一体形成したポンプハウジングの端面から突出させた被駆動バランサシャフトの端部にオイルポンプ（オイルポンプロータ）を取り付け、ロアハウジングの底壁に形成したストレーナ取付部からオイルポンプに至る吸入路をロアハウジングの一側壁に内設したものを本出願人は提案している（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３７６２６８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１には、ストレーナ取付部とこれと連通する吸入路との形成方法や互いの接続部の構造については特に言及あるいは明示されていないが、従来は、ストレーナ取付部と吸入路とをそれぞれ鋳抜き形成した後に、両者間の壁をドリル加工で穿孔して連通路を形成していた。しかしながら、単一の連通孔による従来の構造では、連通部の流路面積が小さくなる。流路面積を大きくするためには、ドリル径を大きくすることが考えられるが、この場合、ストレーナ取付部の内部および吸入路の高さを大きくしなければならず、ハウジングやオイルパンの高さ寸法の増大を招く。高さ寸法の増大を回避するために連通路を吸入路の軸線方向に長い異形にすることも考えられるが、この場合には複雑な加工が必要になるだけでなく、バリ取り工程などの新たな作業も必要になる。また、流路面積を大きくするほどハウジングの剛性が低下するという問題も生じる。
【０００６】
本発明は、このような従来技術に含まれる課題を解消するべく案出されたものであり、複雑な加工や新たな作業を必要とすることなく、且つハウジングの剛性低下や大型化を抑制しつつ、ストレーナ取付部と吸入路との間の流路面積を大きくできるバランサハウジング構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような課題を解決するために、本発明の一側面によれば、オイルパン（４）内に設けられてバランサシャフト（１１、２１）を軸支する内燃機関（１）のバランサハウジング（３０）の構造であって、前記バランサハウジングの底壁に下方に延出するように設けられた筒壁状のストレーナ取付部（３７）と、前記バランサハウジングの前記ストレーナ取付部に隣接する位置に前記バランサシャフトに沿って内設され、オイルポンプ（６０）に至る吸入路（６７）と、前記ストレーナ取付部の内部（６５）と前記吸入路とを連通する連通路とを有し、前記連通路が複数の円形断面通路（６６）からなる構成とする。
【０００８】
この構成によれば、連通路が複数の円形断面通路からなることにより、ストレーナ取付部および吸入路の高さ寸法を大きくすることなく連通路の流路面積を大きくすることができる。また、ドリル加工のみで連通路を形成できるため、複雑な加工や新たな作業も必要ない。さらに、円形断面通路間に壁が形成されるため、ストレーナ取付部の剛性低下も抑制できる。
【０００９】
また、本発明の一側面によれば、前記吸入路は前記ストレーナ取付部の側方に設けられ、前記複数の円形断面通路が前記吸入路の軸線方向に整列した構成とすることができる。
【００１０】
この構成によれば、ストレーナ取付部および吸入路の高さ寸法を大きくすることなく各円形断面通路の径を大きく設定できるため、少ない円形断面通路で大きな流路面積を確保できる。そのため加工が容易である。
ことができる。
【００１１】
また、本発明の一側面によれば、前記バランサハウジングは、前記バランサシャフトの軸心で上下に分割されたアッパハウジング（３２）およびロアハウジング（３１）とからなり、前記吸入路を画成する管状壁（３８）は、前記ロアハウジングの側部に設けられるとともに、前記ロアハウジングの前記アッパハウジングとの合わせ面（３０ａ）と下端面（３０ｂ）との間に配置された構成とすることができる。
【００１２】
この構成によれば、吸入通路を形成するためにバランサハウジングの高さ寸法を大きくする必要がない。そのため、オイルパンが深くなってエンジンの高さ寸法が大きくなることを回避できる。また、吸入路の高さ寸法を大きくすることなくストレーナ取付部の内部空間と吸入路とが近接する領域を大きくできるため、吸入路の軸線方向に複数の円形断面通路を配置しやすい。また、ロアハウジングのアッパハウジングとの合わせ面の加工も容易である。
【００１３】
また、本発明の一側面によれば、前記管状壁は、前記ロアハウジングの前記バランサシャフトを包囲するシャフト包囲壁（３５）に一体化された構成とすることができる。
【００１４】
この構成によれば、軸受壁に一体に形成される包囲壁に管状壁が一体化されるため、その剛性を高めることができる。
【発明の効果】
【００１５】
このように本発明によれば、複雑な加工や新たな作業を必要とすることなく、且つハウジングの剛性低下を抑制しつつ、ストレーナ取付部と吸入路との間の流路面積を大きくできるバランサハウジング構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係るエンジンを駆動側バランサシャフトに沿って示す断面図
【図２】図１中のII−II線に沿う断面図
【図３】図２中のIII−III線に沿う被駆動バランサシャフトの断面図
【図４】図１に示すバランサ装置の分解斜視図
【図５】図１中のＶ−Ｖ線に沿って見たバランサ装置の右側面図
【図６】図１に示すバランサ装置の底面図
【図７】図１に示すバランサ装置を底面側から見た斜視図
【図８】図６中のVIII−VIII線に沿う部分断面図
【図９】図１に示すバランサ装置によるエンジン回転数と一次音との関係を示すグラフ
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明に係るバランサ装置１０を、直列４気筒自動車用エンジン（以下、単にエンジン１と記す。）に適用した実施形態について詳細に説明する。以下の説明では、エンジン１が搭載された状態における自動車の進行方向にしたがって図１および図２中に示す矢印を基準にして方向を示すものとする。なお、図３〜図８では、理解を容易にするために、バランサ装置１０を基準としてシリンダ軸線方向およびこれに直交する方向を上下・前後として示している。
【００１８】
図１および図２に示すように、エンジン１は、クランクシャフト２を水平方向に延在させた直列４気筒エンジンであり、ロアブロック３や、オイルパン４、バランサ装置１０などを備えており、シリンダ軸線を後方に傾斜させて自動車に搭載される。
【００１９】
バランサ装置１０は、ピストンの往復運動に起因して発生するエンジン１の二次振動を低減するためのものであり、図３および図４に併せて示すように、回転中心から径方向外側に重心位置を偏倚させた実質的に同一形状のバランサウェイト１２、２２をそれぞれ備えて前後に配置された駆動バランサシャフト１１および被駆動バランサシャフト２１と、これら２本のバランサシャフト１１、２１を互いに平行に支持し且つ収容するバランサハウジング３０とを備えている。バランサハウジング３０は、両バランサシャフト１１、２１の軸心を通る平面に沿って上下に２分割されたロアハウジング３１およびアッパハウジング３２とにより構成される。バランサ装置１０は、適所に設けられたボルト挿通孔１６（図４参照）に下方から挿通される通しボルトにより、オイルパン４に内包された状態でロアブロック３の下面（クランクシャフト２の下方）に締結される。
【００２０】
図１に示すように、クランクシャフト２には、右端部にクランクプーリ５が設けられており、その背面側に大スプロケット６が固定されている。前側に配置された駆動バランサシャフト１１には、その右端に小スプロケット７がボルト締結されており、大小両スプロケット６、７間に掛け渡されたリンクチェーン８を介して伝達されるクランクシャフト２の回転力により、駆動バランサシャフト１１が回転駆動される。図１、図３および図４に示すように、両バランサシャフト１１、２１は、各バランサシャフト１１、２１に一体結合されたヘリカルギヤ１３、２３によって互いに連動するように連結されている。駆動バランサシャフト１１は、クランクシャフト２の２倍の回転速度でクランクシャフト２と同一方向へ回転駆動される。そしてヘリカルギヤ１３、２３同士の噛合により、被駆動バランサシャフト２１は駆動バランサシャフト１１とは逆向きに等速度で回転駆動される。
【００２１】
両バランサシャフト１１、２１には、ヘリカルギヤ１３、２３の左方に比較的大径の第１ジャーナル部１４、２４が、ヘリカルギヤ１３、２３の右方に比較的小径の第２ジャーナル部１５、２５がそれぞれ形成されている。また、バランサウェイト１２、２２は、第１ジャーナル部１４、２４を挟んで左右（軸線方向）に２分割されて左右のバランサウェイト部１２ｌ、１２ｒ、２２ｌ、２２ｒを構成し、軸線方向について同一の位置に各バランサシャフト１１、２１に一体形成されている。
【００２２】
ロアハウジング３１には、両バランサシャフト１１、２１について２つずつの軸受下半部３３が形成され、アッパハウジング３２にも、両バランサシャフト１１、２１について２つずつの軸受上半部３４が形成されている。軸受下半部３３と軸受上半部３４とは、ロアおよびアッパハウジング３１、３２を互いに接合させることによって、対応するもの同士が協働して両バランサシャフト１１、２１について２つ割の第１軸受４１、４３および第２軸受４２、４４を構成する。両バランサシャフト１１、２１の第１および第２ジャーナル部１４、１５、２４、２５は、このようにして構成された第１および第２軸受４１、４２、４３、４４により軸支される。
【００２３】
両バランサシャフト１１、２１には、左右のバランサウェイト部１２ｌ、１２ｒ、２２ｌ、２２ｒにおける第１ジャーナル部１４、２４を挟む対向端部に拡径されたフランジ部がそれぞれ形成されており、これらフランジ部の互いの対向端面がスラスト受面をなしている。つまり、それぞれ第１軸受４１、４３を構成して第１ジャーナル部１４、２４を軸支する第１軸受壁４６、４８が両バランサシャフト１１、２１のスラスト軸受を兼ねている。したがって、ロアまたはアッパハウジング３１、３２や両バランサシャフト１１、２１に別途スラスト軸受やスラスト受面を形成する必要がなく、構造の簡素化および重量軽減が実現できる。なお、両バランサシャフト１１、２１を支持する各第１軸受壁４６、４８は、左右方向について同一の位置に設けられて前後方向に連設されている。
【００２４】
各軸受４１〜４４におけるロアハウジング３１側の軸受下半部３３に両バランサシャフト１１、２１の第１および第２ジャーナル部１４、１５、２４、２５をそれぞれ載置した状態（図４の状態）で、各軸受４１〜４４におけるアッパハウジング３２側の軸受上半部３４を両バランサシャフト１１、２１の各ジャーナル部１４、１５、２４、２５に整合させた上でロアおよびアッパハウジング３１、３２を互いに接合させることにより、両バランサシャフト１１、２１が両ハウジング３１、３２内に回転自在に収容されることとなる。そして第１軸受４１、４３を形成する第１軸受壁４６、４８は、左右のバランサウェイト部１２ｌ、１２ｒ、２２ｌ、２２ｒの対向端面に摺接してスラスト力を受け止める。
【００２５】
ロアおよびアッパハウジング３１、３２は、被駆動バランサシャフト２１を収容する後側部分が軸線方向に比較的短く形成され、駆動バランサシャフト１１を収容する前側部分が軸線方向に比較的長く形成されており、駆動バランサシャフト１１を収容する前側部分の右端壁が被駆動バランサシャフト２１を収容する部分の右端壁よりも右側に位置するように構成されている。そして、両バランサシャフト１１、２１の第２軸受４２、４４は、対応するバランサシャフト１１、２１を収容する部分の各右端壁（以下、第２軸受壁４７、４９と称する。）に形成されている。したがって、駆動バランサシャフト１１の第２軸受４２は、被駆動バランサシャフト２１の第２軸受４４よりも右側、すなわち小スプロケット７側にオフセットした位置に設けられ、対応する第１軸受４１、４３からの距離が被駆動バランサシャフト２１に比べて長くなっている。
【００２６】
また、ロアおよびアッパハウジング３１、３２には、第１軸受壁４６、４８および第２軸受壁４７、４９を連結して右側バランサウェイト部１２ｒ、２２ｒおよびヘリカルギヤ１３、２３を径方向から包囲するとともに、第１軸受壁４６、４８から左方へ突出して左側バランサウェイト部１２ｌ、２２ｌを径方向から包囲するシャフト包囲壁３５が一体形成されている。
【００２７】
図３および図４に示すように、バランサ装置１０には、エンジン各部へオイルを圧送するためのトロコイド式のオイルポンプ６０が一体的に設けられており、被駆動バランサシャフト２１がオイルポンプ６０を回転駆動する。具体的には、ロアハウジング３１の右端に、オイルポンプ６０を内蔵する円筒状のポンプ室６３の一部を画成するポンプハウジング５１がアッパハウジング３２との合わせ面３０ａよりも上方へ突出するように一体形成されており、ポンプハウジング５１の右端面に、右側からポンプハウジング５１に組み付けられるポンプカバー５６がボルト締結され、これらポンプハウジング５１とポンプカバー５６とが協働してポンプ室６３を形成するとともにポンプボディ６４を構成している。オイルポンプ６０は、２面取りされた被駆動バランサシャフト２１の右端に連結されるインナロータ６１およびポンプ室６３の外周壁に軸支されるアウタロータ６２を備えており、被駆動バランサシャフト２１が回転すると、オイルパン４内のオイルを吸入してエンジン各部へと圧送する。
【００２８】
ポンプハウジング５１は、オイルポンプ６０を内包するように被駆動バランサシャフト２１の右端まで延びてポンプ室６３の外周面を形成しており、アウタロータ６２の軸受をなしている。また、ポンプハウジング５１は、バランサハウジング３０の被駆動バランサシャフト２１を収容する後側部分から右側に離間した位置に設けられている。したがって、被駆動バランサシャフト２１は、バランサハウジング３０とポンプハウジング５１との間で露出している。
【００２９】
図４に示すように、ポンプハウジング５１は、ポンプカバー５６と協働してオイルポンプ６０の吐出通路６９を内部に画成すべく駆動バランサシャフト１１の下方を通って前方へ突出する第１横方向延長部５２と、ポンプカバー５６と協働してオイルポンプ６０の吸入通路６８の下流部を内部に画成すべく後方へ突出する第２横方向延長部５３とを有している。第１横方向延長部５２は、ロアハウジング３１の前端（駆動バランサシャフト１１の第２軸受４２）下部に一体形成されている。つまり、駆動バランサシャフト１１の第２軸受４２の軸受下半部３３が、第１横方向延長部５２の上方に形成される。一方、第２横方向延長部５３は、ロアハウジング３１の後側に形成されてリブで補強された板状の連結部３６（図６参照）を介してロアハウジング３１の後側に一体形成される。
【００３０】
図５に示すように、ポンプカバー５６は、ポンプハウジング５１の右端面に対応する接合面５６ａを有し、ポンプ室６３の右側面を画成するととともに、オイルポンプ６０の吐出通路６９および吸入通路６８の下流部をポンプハウジング５１と協働して形成する。ポンプ室６３の下方には、吐出通路６９と吸入通路６８とを連通するように設けられた弁室７０が形成されており、弁室７０に摺動自在に嵌入される公知のプランジャバルブからなる図示しないリリーフバルブにより、吐出通路６９の余剰圧を吸入通路６８へ還流させるようになっている。ポンプカバー５６の前部および後部には、ロアブロック３に締結するためのボルト挿通孔１６（図６参照）を形成するボルトボス部５７がバランサ装置１０の上面を形成するように設けられており、駆動バランサシャフト１１が通る部位には、駆動バランサシャフト１１の右端部の軸径よりも大きな直径を有し、駆動バランサシャフト１１を軸支することなく挿通させる貫通孔５８が形成されている。
【００３１】
ロアハウジング３１およびこれに一体形成されたポンプハウジング５１、アッパハウジング３２並びにポンプカバー５６は、いずれもアルミ合金からなるダイカスト鋳造品であり、後述するロアハウジング３１の管状通路６７や吸入通路６８の下流部、ポンプカバー５６の弁室７０などは中子を用いて形成される。
【００３２】
図３に示すように、被駆動バランサシャフト２１には、第２ジャーナル部２５からさらに間隙をおいた右方に、第２ジャーナル部２５よりも小径の第３ジャーナル部２６が形成されている。第３ジャーナル部２６は、ポンプハウジング５１の縦壁を貫通するように形成された軸受孔からなる第３軸受４５により軸支される。そして、被駆動バランサシャフト２１は、左端がポンプ室６３に突入してインナロータ６１に連結され、オイルポンプ６０を駆動する。
【００３３】
図４に併せて示すように、被駆動バランサシャフト２１は、バランサハウジング３０とポンプハウジング５１との間（第２軸受４４と第３軸受４５との間）の露出した部分に配置された継手２７により軸方向に２分割された構成となっている。以下、左右両バランサウェイト部２２ｌ、２２ｒを有するバランサウェイト２２側の被駆動バランサシャフト２１をウェイト軸２１ａと称し、オイルポンプ６０側の被駆動バランサシャフト２１をポンプ軸２１ｂと称する。継手２７は、軸線方向と直交する方向に延在するようにウェイト軸２１ａの右端に形成されたキー２７ａと、ポンプ軸２１ｂの左端に形成されたキー溝２７ｂとによって構成される。これにより、ロアハウジング３１にアッパハウジング３２が未だ組み付けられておらず、ポンプ軸２１ｂが第３軸受４５に軸支された状態で、キー２７ａがキー溝２７ｂに嵌合するようにウェイト軸２１ａを上方から第１および第２軸受４３、４４の軸受下半部３３に載置するだけで、ポンプ軸２１ｂとウェイト軸２１ａとが互いに連結された被駆動バランサシャフト２１をロアハウジング３１に組み付ける（図４の状態にする）ことができる。
【００３４】
一方、図１に示すように、駆動バランサシャフト１１は、ポンプハウジング５１側の左端が、バランサハウジング３０およびポンプハウジング５１の第１横方向延長部５２の外方に突出し、かつ貫通孔５８を通ってポンプカバー５６の左端面よりも左方に突出しており、その左端面に小スプロケット７がボルト締結される。駆動バランサシャフト１１をロアハウジング３１に組み付ける際には、上記したように左右両バランサウェイト部１２ｌ、１２ｒの対向面がスラスト受面をなすため、駆動バランサシャフト１１を軸方向にずらして所定の位置に配置することはできない。そのため、仮にポンプカバー５６に駆動バランサシャフト１１の軸受が形成されている場合には、ポンプカバー５６が組み付けられた状態では駆動バランサシャフト１１の組み付け・取外しを行うことはできない。これに対し、本発明では、ポンプカバー５６が駆動バランサシャフト１１を軸支しないため、ポンプカバー５６の貫通孔５８を大きく形成すれば、ポンプカバー５６が組み付けられている状態でも、駆動バランサシャフト１１を組み付けるまたは取り外すこともできる。
【００３５】
バランサハウジング３０、ポンプハウジング５１およびポンプカバー５６がこのように構成されたことにより、両バランサシャフト１１、２１がバランサハウジング３０およびポンプハウジング５１のみによって軸支される。
【００３６】
図２、図３および図６に示すように、バランサハウジング３０の底壁には、図示しないオイルストレーナを吸入口７１ａに保持するストレーナカバー７１を取付けるために、下方に延出するように設けられた円筒壁状のストレーナ取付部３７が一体形成されている。ストレーナ取付部３７は、両バランサシャフト１１、２１のうち低位に配置される被駆動バランサシャフト２１の下方にその中心を置いて、左側部分が被駆動バランサシャフト２１の第１軸受壁４８に連結する位置に配置される。ストレーナ取付部３７は、バランサウェイト２２の回転軌跡に沿うように円弧状とされたロアハウジング３１のシャフト包囲壁３５を底とする有底凹部６５をその内部に形成している。
【００３７】
図２に示すように、ストレーナ取付部３７の後側に隣接する位置（両バランサシャフト１１、１２を基準とした側方）には、シャフト包囲壁３５に連結されるとともに板状の連結部３６（図６）に連結された管状壁３８が、ロアハウジング３１のアッパハウジング３２との合わせ面３０ａと下端面３０ｂとの間に位置するようにロアハウジング３１に一体形成されている。管状壁３８には、有底凹部６５との間に隔壁３９を残すように有底凹部６５から離間する位置を通って被駆動バランサシャフト２１に沿って延び、ロアハウジング３１の右端面に至る円形断面の管状通路６７が直線状に内設されている。管状通路６７は、オイルストレーナからオイルポンプ６０へ至る吸入通路６８の上流部分をなすものであり、図７に示すように、ポンプハウジング５１の第２横方向延長部５３に形成された吸入通路６８の下流部に接続する。
【００３８】
図７および図８に示すように、有底凹部６５と管状通路６７とを隔てるこの隔壁３９には、両者を連通させる２つの円形断面通路６６が管状通路６７の軸線方向に整列するように形成されている。上記したようにロアハウジング３１はダイカスト成形され、有底凹部６５や管状通路６７はダイカスト成形時の鋳抜きにより形成される一方、円形断面通路６６は、ダイカスト成形後にドリル加工により形成される。円形断面通路は、有底凹部側から穿設され、有底凹部から管状通路に向けて斜め上向きに延在する。
【００３９】
図６および図７に示すように、バランサ装置１０をロアブロック３に締結するためのボルト挿通孔１６は、上記したようにポンプカバー５６の前後に２つ、第１軸受壁４６、４８の前後に２つ、およびアッパハウジング３２に形成された吐出通路６９（図４参照）の終端（ロアブロック３との接続部）の外側に１つの合計５つが形成されている。このうち、吐出通路６９の終端外側のボルト挿通孔１６を形成するボルトボス部１７は、比較的薄く形成されており、シャフト包囲壁３５に接続するリブ１８によって補強されている。一方、第１軸受壁４６、４８の前後のボルト挿通孔１６を形成するボルトボス部１７は、最も大きな剛性が必要であるために比較底厚く形成されている。そして、このうちの後側のボルトボス部１７には、ストレーナ取付部３７に接続するリブ１８が接続されており、バランサハウジング３０の締結強度がさらに向上している。
【００４０】
被駆動バランサシャフト２１と共にオイルポンプ６０が回転すると、オイルストレーナから有底凹部６５、円形断面通路６６および管状通路６７を経てポンプボディ６４に流入したオイルは、オイルポンプ６０で圧力を与えられて吐出通路６９へ吐出される。そしてバランサハウジング３０の上面に開口した吐出通路６９の終端からロアブロック３内の給油路へと圧送され、エンジン各部へと供給される。
【００４１】
このように、有底凹部６５と管状通路６７とが複数の円形断面通路６６によって互いに連通されたことにより、ストレーナ取付部３７および管状通路６７の高さ寸法を大きくすることなく連通路の流路面積を大きくできるようになっている。ドリル加工された従来の単一の連通路では、エンジン１の高さ寸法の増大を招かずに流路面積を大きくすることはできなかった。そのため、エンジン１の高回転運転時には、キャビテーションによるオイルポンプ５０のエロージョンや吐出圧の低下、吸入脈動の悪化によるオイルポンプ６０からの騒音の発生などの問題があった。これに対し、本実施形態では、複数の円形断面通路６６によって連通路の流路面積を大きくしたことにより、オイルポンプ６０からの騒音を、図９に示すように破線で示す従来のものに比べて低減することができる。これにより、オイルポンプ６０からの放射音を低減するためにオイルパン４の隅部や底部などに従来形成していた放射音低減用リブを廃止することもできる。
【００４２】
また、円形断面通路６６は、ドリル加工のみで形成できるため、複雑な加工やバリ取りなどの新たな作業が必要になることはなく、コストが上昇することもない。さらに、円形断面通路６６間に隔壁３９が存置されるため、単一の大きな連通路を形成する場合に比べて、ストレーナ取付部３７の剛性が向上している。この点、従来のように単一の連通路を形成した場合には、流路面積を大きくするために連通路の径を大きくすると、ストレーナ取付部３７の剛性が局所的に小さくなってしまうため、ボルトボス部１７に接続するリブ１８をストレーナ取付部３７に設けることができなかった。これに対し、本実施形態では、連通路を２つの円形断面通路６６によって構成したことによってストレーナ取付部３７の剛性低下が抑制されるため、ボルトボス部１７に接続するリブ１８をストレーナ取付部３７に設けることもでき、バランサハウジング３０の締結強度をさらに向上することができる。
【００４３】
本実施形態では、管状通路６７がストレーナ取付部３７の側方に設けられ、複数の円形断面通路６６が管状通路６７の軸線方向に整列しているため、ストレーナ取付部３７および管状通路６７の高さ寸法を大きくすることなく各円形断面通路６６の径を大きく設定できる。そのため、少ない円形断面通路６６で大きな流路面積が確保されており、加工も容易になっている。
【００４４】
また、本実施形態では、管状壁３８がロアハウジング３１の側部に設けられるとともに、ロアハウジング３１のアッパハウジング３２との合わせ面３０ａと下端面３０ｂとの間に配置されたことにより、管状通路６７を形成するためにバランサハウジング３０の高さ寸法を大きくする必要がない。そのため、オイルパン４が深くなってエンジン１の高さ寸法が大きくなることが回避されている。また、管状通路６７の高さ寸法を大きくせずともストレーナ取付部３７内の有底凹部６５と管状通路６７とが近接する領域が大きくなるため、管状通路６７の軸線方向に複数の円形断面通路６６を配置しやすくなっている。また、ロアハウジング３１のアッパハウジング３２との合わせ面３０ａの加工も容易である。
【００４５】
本実施形態では、管状壁３８がロアハウジング３１の両バランサシャフト１１、２１を包囲するシャフト包囲壁３５に一体化されたことにより、管状壁３８の剛性が高くなっている。また、バランサハウジング３０とポンプハウジング５１との間では、連結部３６に管状壁３８が一体化されており、これによっても管状壁３８の剛性が高くなっている。
【００４６】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、本発明のバランサハウジング３０を直列４気筒ガソリンエンジンに適用したが、その他の内燃機関に適用することも可能である。また、上記実施形態では、円形断面通路６６を管状通路６７の軸線に沿って２つ形成しているが、それ以外の数量、配置としてもよい。この他、各装置や部材の具体的構成や配置、数量など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した本発明に係るバランサハウジング３０の各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１      エンジン
４      オイルパン
１０    バランサ装置
１１    駆動バランサシャフト
２１    被駆動バランサシャフト
３０    バランサハウジング
３０ａ  合わせ面
３０ｂ  下端面
３１    ロアハウジング
３２    アッパハウジング
３５    シャフト包囲壁
３７    ストレーナ取付部
３８    管状壁
６０    オイルポンプ
６５    有底凹部
６６    円形断面通路
６７    管状通路
６８    吸入通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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