(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸の回転力が伝達されるクラッチアウタ（１６１）と、クラッチアウタ（１６１）の内方に設けられ、出力軸と一体回転するクラッチセンタ（１７１）と、前記クラッチアウタ（１６１）と前記クラッチセンタ（１７１）のそれぞれに一体回転するように保持される複数のクラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）と、各クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）を押圧または解放するプレッシャープレート（１８５）とを備える多板クラッチにおいて、
前記クラッチセンタ（１７１）と前記プレッシャープレート（１８１）の間に設けられ、これらに相対回転差が生じた際に、前記プレッシャープレート（１８１）の前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）への押圧力を増強または軽減するように該プレッシャープレート（１８５）をクラッチ軸方向で移動させるカム機構（１９１）と、
前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）を圧接させて当該多板クラッチを接続状態に保持させる付勢力を作用させる付勢部材（４４ＳＰ）とを備え、
前記クラッチセンタ（１７１）に保持される前記クラッチ板（１８１Ａ）を、単一のベースプレートの両面に摩擦材を貼付して構成されるクラッチディスクとし、前記クラッチアウタ（１６１）に保持される前記クラッチ板（１８１Ｂ）を、単一の金属板で構成されるクラッチプレートとし、
少なくとも厚さの異なる２種類のクラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）を全て組み合わせて、前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）に対してクラッチ軸方向に、前記付勢部材（４４ＳＰ）により前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）に作用する加重と同一値或いは近傍値の設定加重を加え、この状態での合計の厚みが所定寸法になるように、前記クラッチプレートの厚さだけが予め調整されることを特徴とする多板クラッチ。
【請求項２】
前記出力軸と一体回転するクラッチ板（１８１Ｂ）は、前記クラッチセンタ（１７１）と前記プレッシャープレート（１８５）とに複数ずつ分割して取り付けられ、前記クラッチ板（１８１Ｂ）は、厚みの略同一なクラッチ板を、前記クラッチセンタ（１７１）と前記プレッシャープレート（１８５）とに一体に組み付けたことを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ。
【請求項３】
前記多板クラッチにセットされた前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）のどちらか一方の最外端部のクラッチ板（１８１Ａ１，１８１Ａ２）の厚さは、隣り合うクラッチ板（１８１Ａ）と異なる厚みとすることを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の多板クラッチ。
【請求項４】
クランク軸の回転力が伝達されるクラッチアウタ（１６１）と、クラッチアウタ（１６１）の内方に設けられ、出力軸と一体回転するクラッチセンタ（１７１）と、前記クラッチアウタ（１６１）と前記クラッチセンタ（１７１）のそれぞれに一体回転するように保持される複数のクラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）と、各クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）を押圧または解放するプレッシャープレート（１８５）とを備える多板クラッチの組み付け方法において、
前記多板クラッチは、前記クラッチセンタ（１７１）と前記プレッシャープレート（１８１）の間に設けられ、これらに相対回転差が生じた際に、前記プレッシャープレート（１８１）の前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）への押圧力を増強または軽減するように該プレッシャープレート（１８５）をクラッチ軸方向で移動させるカム機構（１９１）と、前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）を圧接させて当該多板クラッチを接続状態に保持させる付勢力を作用させる付勢部材（４４ＳＰ）とを備え、前記クラッチセンタ（１７１）に保持される前記クラッチ板（１８１Ａ）を、単一のベースプレートの両面に摩擦材を貼付して構成されるクラッチディスクとし、前記クラッチアウタ（１６１）に保持される前記クラッチ板（１８１Ｂ）を、単一の金属板で構成されるクラッチプレートとした構成であり、
少なくとも厚さの異なる２種類のクラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）を全て組み合わせて、前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）に対してクラッチ軸方向に、前記付勢部材（４４ＳＰ）により前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）に作用する加重と同一値或いは近傍値の設定加重を加え、この状態での合計の厚みが所定寸法になるように、前記クラッチプレートの厚さだけを予め調整することを特徴とする多板クラッチの組み付け方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車などの内燃機関に好適な多板クラッチ及びその組み付け方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の内燃機関には、クランク軸と変速機との間の動力伝達を断接させる多板クラッチを備えるものがある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１記載の多板クラッチでは、クラッチの断接の押圧力（圧接力とも言う）をクラッチ内部に設けたカム機構によって変化させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−７９７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、多板クラッチは、複数枚のクラッチ板を組み込むため、個々のクラッチ板の寸法誤差の集積によりクラッチの断接タイミングが部品毎に異なり、特にクラッチの圧接力をクラッチ内部に設けたカム機構で変化させる多板クラッチでは、断接タイミングを調整することが難しかった。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、クラッチの断接タイミングを一定に調整できる多板クラッチ及びその組み付け方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、クランク軸の回転力が伝達されるクラッチアウタ（１６１）と、クラッチアウタ（１６１）の内方に設けられ、出力軸と一体回転するクラッチセンタ（１７１）と、前記クラッチアウタ（１６１）と前記クラッチセンタ（１７１）のそれぞれに一体回転するように保持される複数のクラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）と、各クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）を押圧または解放するプレッシャープレート（１８５）とを備える多板クラッチにおいて、前記クラッチセンタ（１７１）と前記プレッシャープレート（１８１）の間に設けられ、これらに相対回転差が生じた際に、前記プレッシャープレート（１８１）の前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）への押圧力を増強または軽減するように該プレッシャープレート（１８５）をクラッチ軸方向で移動させるカム機構（１９１）と、前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）を圧接させて当該多板クラッチを接続状態に保持させる付勢力を作用させる付勢部材（４４ＳＰ）とを備え、前記クラッチセンタ（１７１）に保持される前記クラッチ板（１８１Ａ）を、単一のベースプレートの両面に摩擦材を貼付して構成されるクラッチディスクとし、前記クラッチアウタ（１６１）に保持される前記クラッチ板（１８１Ｂ）を、単一の金属板で構成されるクラッチプレートとし、少なくとも厚さの異なる２種類のクラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）を全て組み合わせて、前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）に対してクラッチ軸方向に、前記付勢部材（４４ＳＰ）により前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）に作用する加重と同一値或いは近傍値の設定加重を加え、この状態での合計の厚みが所定寸法になるように、前記クラッチプレートの厚さだけが予め調整されることを特徴とする。
この構成によれば、少なくとも厚さの異なる２種類のクラッチ板を組み合わせて、必要枚数を組み合わせた合計の厚みが所定寸法になるように調整されるので、クラッチ板全体の寸法誤差を小さくでき、クラッチの断接のタイミングを一定に調整できる。
【０００６】
また、この構成によれば、カム機構によりクラッチ圧接力が調整される位置を正確にすることができる。
また、上記構成において、前記出力軸と一体回転するクラッチ板（１８１Ｂ）は、前記クラッチセンタ（１７１）と前記プレッシャープレート（１８５）とに複数ずつ分割して取り付けられ、前記クラッチ板（１８１Ｂ）は、厚みの略同一なクラッチ板を、前記クラッチセンタ（１７１）と前記プレッシャープレート（１８５）とに一体に組み付けてもよい。この構成によれば、クラッチセンタとプレッシャープレートとの各々にクラッチ板を組み付けるので、組み付け時の作業が繁雑とならない。
【０００７】
また、上記構成において、前記多板クラッチにセットされた前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）のどちらか一方の最外端部のクラッチ板（１８１Ａ１，１８１Ａ２）の厚さは、隣り合うクラッチ板（１８１Ａ）と異なる厚みとするようにしてもよい。この構成によれば、クラッチ板全体の厚みをより調整する際、最外端部のクラッチ板の厚さ変更で対応でき、調整できる幅が大きくなるとともにクラッチ板の取り替え作業を効率よくできる。
また、本発明は、クランク軸の回転力が伝達されるクラッチアウタ（１６１）と、クラッチアウタ（１６１）の内方に設けられ、出力軸と一体回転するクラッチセンタ（１７１）と、前記クラッチアウタ（１６１）と前記クラッチセンタ（１７１）のそれぞれに一体回転するように保持される複数のクラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）と、各クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）を押圧または解放するプレッシャープレート（１８５）とを備える多板クラッチの組み付け方法において、前記多板クラッチは、前記クラッチセンタ（１７１）と前記プレッシャープレート（１８１）の間に設けられ、これらに相対回転差が生じた際に、前記プレッシャープレート（１８１）の前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）への押圧力を増強または軽減するように該プレッシャープレート（１８５）をクラッチ軸方向で移動させるカム機構（１９１）と、前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）を圧接させて当該多板クラッチを接続状態に保持させる付勢力を作用させる付勢部材（４４ＳＰ）とを備える構成であり、前記クラッチセンタ（１７１）に保持される前記クラッチ板（１８１Ａ）を、単一のベースプレートの両面に摩擦材を貼付して構成されるクラッチディスクとし、前記クラッチアウタ（１６１）に保持される前記クラッチ板（１８１Ｂ）を、単一の金属板で構成されるクラッチプレートとした構成であり、少なくとも厚さの異なる２種類のクラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）を全て組み合わせて、前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）に対してクラッチ軸方向に、前記付勢部材（４４ＳＰ）により前記クラッチ板（１８１Ａ，１８１Ｂ）に作用する加重と同一値或いは近傍値の設定加重を加え、この状態での合計の厚みが所定寸法になるように、前記クラッチプレートの厚さだけを予め調整することを特徴とする。この構成によれば、クラッチ板全体の寸法誤差を小さくでき、クラッチの断接のタイミングを一定に調整できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、少なくとも厚さの異なる２種類のクラッチ板を組み合わせて、必要枚数を組み合わせた合計の厚みが所定寸法になるように調整されるので、クラッチ板全体の寸法誤差を小さくでき、クラッチの断接のタイミングを一定に調整できる。
また、クラッチセンタとプレッシャープレートの間に設けられ、これらに相対回転差が生じた際に、プレッシャープレートのクラッチ板への押圧力を増強または軽減するように該プレッシャープレートをクラッチ軸方向で移動させるカム機構を設けるようにすれば、カム機構によりクラッチ圧接力が調整される位置を正確にすることができる。
また、出力軸と一体回転するクラッチ板は、クラッチセンタとプレッシャープレートとに複数ずつ分割して取り付けられ、クラッチ板は、厚みの略同一なクラッチ板を、クラッチセンタとプレッシャープレートとに一体に組み付けるようにすれば、クラッチセンタとプレッシャープレートとの各々にクラッチ板を組み付けるので、組み付け時の作業が繁雑とならない。
【０００９】
また、多板クラッチにセットされたクラッチ板のどちらか一方の最外端部のクラッチ板の厚さは、隣り合うクラッチ板と異なる厚みとすれば、クラッチ板全体の厚みをより調整する際、最外端部のクラッチ板の厚さ変更で対応でき、調整できる幅が大きくなるとともにクラッチ板の取り替え作業を効率よくできる。
また、少なくとも厚さの異なる２種類のクラッチ板を組み合わせ、必要枚数を組み合わせて所定の圧力を加えた状態での合計の厚みが所定寸法になるようにクラッチ板を他の厚さのクラッチ板と置き換え、合計の厚みを所定寸法に調整するので、クラッチ板全体の寸法誤差を小さくでき、クラッチの断接のタイミングを一定に調整できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る多板クラッチが搭載される自動二輪車を示す側面図である。
【図２】内燃機関を示す断面図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】クラッチ機構を周辺構成と共に示す側断面図である。
【図５】クラッチセンタをセンタ側カムと共に示す平面図である。
【図６】プレッシャープレートをプレート側カムと共に示す平面図である。
【図７】（Ａ）はバックトルク非作用時の凸カムと凹カムとをクラッチ回転方向に沿った断面形状で示した図であり、（Ｂ）はバックトルク作用時の凸カムと凹カムとをクラッチ回転方向に沿った断面形状で示した図である。
【図８】クラッチセンタのセンタ側段部とプレッシャープレートのプレート側段部の説明に供する図である。
【図９】組み込み前のクラッチ板を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る多板クラッチが搭載される自動二輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。
【００１２】
メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関（エンジン、パワーユニットとも言う）１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンク（シリンダ）Ｂｆと、リヤバンク（シリンダ）ＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
フロントバンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。
【００１３】
内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。
【００１４】
メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。
【００１５】
図２は、内燃機関１を示す断面図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース（上ケース部材）３Ｕと下クランクケース（下ケース部材）３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ，３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。
【００１６】
下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイル（潤滑油）が貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。
【００１７】
前シリンダブロック３ｆには前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒが後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒの上を後シリンダヘッドカバー５ｒが覆っている。
【００１８】
前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、それぞれシリンダボア３ａが形成され、シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が配置されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。
また、各シリンダブロック３ｆ，３ｒには、各シリンダブロック３ｆ，３ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット８が、シリンダボア３ａを囲うようにそれぞれ設けられている。
【００１９】
前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０、吸気ポート２１及び排気ポート２２が設けられている。各吸気ポート２１には、各吸気ポート２１に流れる混合気の量を調整するスロットルボディ２３がそれぞれ接続されている。
また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット９が、吸気ポート２１及び排気ポート２２を囲うようにそれぞれ設けられている。
【００２０】
また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、一対の吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ａによって吸気ポート２１を閉鎖する方向（弁閉方向）に付勢されて開閉可能に配置され、一対の排気バルブ１２がバルブスプリング１２ａによって排気ポート２２を閉鎖する方向に付勢されて開閉可能に配置されている。
これらの吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。
【００２１】
動弁装置１０は、吸気バルブ１１の上方の各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。
カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０及び排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。
【００２２】
また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。
ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。
【００２３】
そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げ、排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで吸気ポート２１及び排気ポート２２が開閉される。
【００２４】
図３は、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。この図３では、リヤバンクＢｒの断面を示しているが、フロントバンクＢｆ内部はリヤバンクＢｒ内部と同様に構成されているため、フロントバンクＢｆの説明は省略する。
図３に示すように、シリンダヘッド４ｒの各気筒には、シリンダボア３ａの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃ上に、プラグ差込孔１５が形成されており、このプラグ差込孔１５には点火プラグ１６（右側の気筒の点火プラグは不図示）がその先端を燃焼室２０内に臨ませて配置されている。
【００２５】
クランク軸２は、軸方向の両端部及び中間部に設けられたメタルベアリング２Ａを介してクランクケース３内に回転自在に支持されている。
クランク軸２の一端側には、クランク軸２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１７が設けられている。内燃機関１のカムシャフト駆動スプロケット１７側には、各バンクＢｆ，Ｂｒ内で上下に延在するカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５と一体に回転する従動スプロケット３６は、カムシャフト２５の一端に固定されてカムチェーン室３５内に位置している。従動スプロケット３６とカムシャフト駆動スプロケット１７とには、カムチェーン３７が巻き回されており、カムシャフト２５はカムチェーン３７及び従動スプロケット３６を介して、クランク軸２の回転の半分の回転速度で回転されるようになっている。
また、クランク軸２の他端側には、発電機としてのジェネレータ１８が設けられている。
【００２６】
クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。
クランク軸２は、図２に示すように、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとの合わせ面３Ｓ上に配置されている。このクランク軸２の後方にメイン軸４１が配置され、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２が配置されている。メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、合わせ面３Ｓ上に配置されている。また、カウンタ軸４２の前方かつ下方に出力軸４３が配置されている。すなわち、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸心Ｏ１，Ｏ２は合わせ面３Ｓ上に前後に位置し、出力軸４３の軸心Ｏ３は、メイン軸４１の軸心Ｏ１の後方であって、カウンタ軸４２の軸心Ｏ２の前方かつ下方に位置している。
ここで、図３は、リヤバンクＢｒ、クランク軸２、メイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３を各々直線で結ぶ断面で切断した断面図である。
【００２７】
クランク軸２のカムチェーン室３５側の端には、メイン軸４１を回転させるクランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メイン軸４１は、両端に設けられた軸受４１Ｃを介して支持されている。
メイン軸側被動歯車４１Ａは、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられるとともに、クラッチ機構４４に接続されており、このクラッチ機構４４の作動によってクランク軸２とメイン軸４１との間の動力の伝達が断接可能（断続可能とも言う）となっている。
また、メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ５０（図２参照）を駆動するオイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられている。オイルポンプ駆動歯車４１Ｂは、クラッチ機構４４のオンオフとは無関係にメイン軸側被動歯車４１Ａと一体に回転し、図２に示すように、オイルポンプ５０の駆動軸５０Ａに固定された被動歯車に駆動チェーンを介してクランク軸２の回転を伝達し、オイルポンプ５０を駆動する。
【００２８】
図３に示すように、カウンタ軸４２は両端に設けられた軸受４２Ｃによって支持されている。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置４６が構成される。詳述すると、メイン軸４１には、６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の被動歯車ｎ１〜ｎ６が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。なお、各変速歯車対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。最も変速比の大きい１速歯車対ｍ１，ｎ１はメイン軸側被動歯車４１Ａが支持されるメイン軸４１の一端側に配置され、２速歯車対ｍ２，ｎ２はメイン軸４１の他端側に配置されている。１速歯車対ｍ１，ｎ１と２速歯車対ｍ２，ｎ２との間には、一端側から順に、５速歯車対ｍ５，ｎ５、４速歯車対ｍ４，ｎ４、３速歯車対ｍ３，ｎ３、及び６速歯車対ｍ６，ｎ６が配置されている。
【００２９】
メイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、一体となってメイン軸４１にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、隣接する５速駆動歯車ｍ５又は６速駆動歯車ｍ６に選択的に着脱可能に構成されている。カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６は、それぞれカウンタ軸４２にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、それぞれ隣接する４速被動歯車ｎ４、３速被動歯車ｎ３に着脱可能に構成されている。
シフタとなるメイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４と、カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６とを変速切換機構４７（図２参照）によって移動して変速がなされる。
【００３０】
図２に示すように、変速切換機構４７は、軸４１〜４３に平行なシフトドラム４７Ａを備えている。シフトドラム４７Ａは、このシフトドラム４７Ａの回転量を制御するラチェット機構４７Ｄ（図３参照）を介してシフトスピンドル（シフトシャフトとも言う）４７Ｅ（図３参照）に連結される。シフトスピンドル４７Ｅの端部（車体左側端部）には、運転者が変速操作を行うチェンジペダル（不図示）が取り付けられ、チェンジペダルの変速操作に伴い回動し、ラチェット機構４７Ｄを介してシフトドラム４７Ａを回動させる。
シフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置されるとともに、その軸心Ｏ４が出力軸４３の軸心Ｏ３より後方となるように配置されている。このシフトドラム４７Ａの前後には、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃがシフトドラム４７Ａに平行に配置されている。フォーク軸４７Ｂは、シフトドラム４７Ａの前方に配置されるとともに、その軸心Ｏ５がシフトドラム４７Ａの軸心Ｏ４よりもやや下方になるように配置されている。フォーク軸４７Ｃは、シフトドラム４７Ａの後方に配置されるとともに、その軸心Ｏ６がシフトドラム４７Ａの軸心Ｏ４と略同じ高さとなるように配置されている。
【００３１】
フォーク軸４７Ｂにはメイン軸４１のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｂ１が支持され、フォーク軸４７Ｃにはカウンタ軸４２のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｃ１が支持されている。変速歯車対は、変速切換機構４７のシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を移動させることによって変更され、変更された変速歯車対を介して、メイン軸４１の回転がカウンタ軸４２に伝達される。図３に示すように、カウンタ軸４２は、カウンタ軸４２の回転を出力軸４３に伝達する中間駆動歯車４２Ａを有している。
【００３２】
出力軸４３は、カウンタ軸４２の両端に設けられた軸受４３Ｃによって支持され、中間駆動歯車４２Ａと噛み合う被動歯車４３Ａを有している。出力軸４３には、被動歯車４３Ａに隣接してカム式トルクダンパ５１が配置されている。カム式トルクダンパ５１は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材５２を備えている。円筒部材５２の被動歯車４３Ａ側の端面には、被動歯車４３Ａに形成された凹カム４３Ｂに噛み合う凸カム５２Ａが形成されている。出力軸４３の略中央には、ばね受け部材５３が固定され、円筒部材５２とばね受け部材５３との間にコイルばね５４が設けられ、円筒部材５２が被動歯車４３Ａに付勢されている。カム式トルクダンパ５１は、円筒部材５２、ばね受け部材５３及びコイルばね５４を備えて構成されている。
出力軸４３の左端部には駆動傘歯車４８が一体的に設けられ、この駆動傘歯車４８は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車４９Ａに噛み合う。これによって、出力軸４３の回転がドライブシャフト４９に伝達される。
【００３３】
次に、図２を参照して、内燃機関１の内部レイアウトについて説明する。
この内燃機関１では、クランク軸２の後方にメイン軸４１を配置し、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２を配置したため、クランク軸２、メイン軸４１、及びカウンタ軸４２は、この順で前後に配置されるので、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。この構成では、メイン軸４１に固定されるメイン軸側被動歯車４１Ａの直径が大きくても、メイン軸がクランク軸及びカウンタ軸の上方に配置される場合に比べ、メイン軸側被動歯車４１Ａが上方に突出せず、クランクケース３が上方に張り出すのを抑制することが可能となる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。
さらに、メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、上下クランクケース３Ｕ，３Ｌの合わせ面３Ｓ上に配置されるので、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸受４１Ｃ，４２Ｃの構造が単純化し、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の組み付けが容易になる。
【００３４】
出力軸４３は、カウンタ軸４２の前方に配置されるので、カウンタ軸４２の後方に配置される場合に比べ、クランクケース３の前後長を短く抑えることができる。この出力軸４３は、カウンタ軸４２の下方に位置してメイン軸４１及びカウンタ軸４２とともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間の空間を有効利用して配置されるので、出力軸４３がカウンタ軸４２の前方に配置されることによるクランクケース３の下方への張り出しを抑制できる。したがって、クランクケース３の前後長を短く抑えた上で、クランクケース３の上下長も短く抑えることができ、内燃機関１を小型化、軽量化できる。
このように、クランクケース３の前後長を短く抑えたことで、ホイールベースが短くなるので、自動二輪車１００（図１参照）をコンパクトにすることができるとともに、自動二輪車１００の旋回性能も向上する。
【００３５】
シフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置されるので、カウンタ軸４２の後方に配置される場合に比べ、クランクケース３の前後長を短く抑えることができる。このシフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２とともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間の空間を有効利用して配置されるので、シフトドラム４７Ａがメイン軸４１及びカウンタ軸４２の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、シフトドラム４７Ａと、メイン軸４１及びカウンタ軸４２との距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃに支持されるシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。
シフトドラム４７Ａは、その軸心Ｏ４が出力軸４３の軸心Ｏ３より後方となるように配置されているので、シフトドラムの軸心と出力軸の軸心が上下に並んで配置される場合に比べ、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。
【００３６】
これに加え、フォーク軸４７Ｂは、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａとともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａの間の空間を有効利用して配置されるので、フォーク軸４７Ｂがメイン軸４１の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、フォーク軸４７Ｂと、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａとの距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｂに支持されるシフトフォーク４７Ｂ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。
【００３７】
同様に、フォーク軸４７Ｃは、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａとともに三角形の頂点に配置されており、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａの間の空間を有効利用して配置されるので、フォーク軸４７Ｃがカウンタ軸４２の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、フォーク軸４７Ｃと、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａとの距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｃに支持されるシフトフォーク４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。
【００３８】
続いてクラッチ機構４４について説明する。
図４は、クラッチ機構４４を周辺構成と共に示す側断面図である。
このクラッチ機構４４は、クラッチ機構４４への入力軸であるクランク軸２と変速装置４６のメイン軸（クラッチ機構４４の出力軸）４１との間に介設され、これらの間の動力伝達を断接（断続）させる機構である。
このクラッチ機構４４は、クランク軸２の回転力が伝達されるクラッチアウタ１６１と、クラッチアウタ１６１の内方に設けられ、メイン軸４１と一体回転するクラッチセンタ（クラッチハブとも言う）１７１と、クラッチアウタ１６１とクラッチセンタ１７１のそれぞれに一体回転するように保持される複数のクラッチ板１８１と、各クラッチ板１８１を押圧または解放するプレッシャープレート１８５とを備えた多板クラッチに構成されている。なお、図４中、符号Ｃ１は、クラッチ機構４４の回転軸線（＝メイン軸４１の回転軸線）を示している。
【００３９】
クラッチ板１８１は、クラッチアウタ１６１に取り付けられる複数の第１クラッチ板であるクラッチディスク１８１Ａと、クラッチインナとして機能するクラッチセンタ１７１とプレッシャープレート１８５とに振り分けて取り付けられる複数の第２クラッチ板であるクラッチプレート１８１Ｂとを備えている。
クラッチディスク１８１Ａとクラッチプレート１８１Ｂとは、クラッチ軸方向（＝メイン軸４１方向）で交互に重なった状態で積層配置される。クラッチディスク１８１Ａは、単一のベースプレートの両面に摩擦材を貼付して構成され、クラッチプレート１８１Ｂは、単一の金属板で構成されている。
【００４０】
クラッチアウタ１６１は、メイン軸４１に挿通されてクランク軸２からの回転力を受けるメイン軸側被動歯車４１Ａに連結される円板状の基部１６２と、この基部１６２の外周部に基部１６２と同軸に設けられ、メイン軸４１の周囲を軸線Ｃ１に沿って筒状に延びる延長筒部１６３とを有し、メイン軸４１と同軸に設けられている。
基部１６２は、メイン軸側被動歯車４１Ａにピン３８及びダンパー３９を介して連結され、このダンパー３９によりメイン軸側被動歯車４１Ａとクラッチアウタ１６１との間の伝達力の急激な立ち上がりが緩和される。なお、図４中、符号４０は、メイン軸側被動歯車４１Ａに対してクラッチアウタ１６１を軸方向に付勢する皿ばねである。
【００４１】
延長筒部１６３の内側には、軸線Ｃ１に沿う係止溝１６３Ａが周方向に間隔を空けて多数刻設され、各係止溝１６３Ａには、複数のクラッチディスク１８１Ａの外周に突設された多数の係止爪１８１ＡＴが入り、クラッチ板１８１Ａがメイン軸４１の軸方向に移動自在かつ一体回転可能に係合する。
このクラッチアウタ１６１は、メイン軸側被動歯車４１Ａに連結されるため、メイン軸側被動歯車４１Ａを介してクランク軸２と一体に回転し、クラッチディスク１８１Ａもクランク軸２と一体に回転する。
【００４２】
クラッチセンタ１７１は、メイン軸４１に挿通されてメイン軸４１に連結される円板状の基部１７２と、基部１７２の外周部に基部１７２と同軸に設けられ、クラッチアウタ１６１内周側を軸線Ｃ１に沿って筒状に延びる円筒部１７３と、円筒部１７３の一端側（メイン軸側被動歯車４７１Ａ側）から拡径する押圧フランジ部１７４とを有し、クラッチアウタ１６１内側にてメイン軸４１と同軸に設けられている。
基部１７２は、メイン軸４１にスプライン結合されたフランジ付きスリーブ４１Ｓにダンパー５４を介して連結され、このダンパー５４によりクラッチセンタ１７１とメイン軸４１との間の伝達力の急激な立ち上がりが緩和される。
【００４３】
円筒部１７３は、クラッチアウタ１６１の延長筒部１６３の内周側にこれと所定間隔を空けるように対向配置される。円筒部１７３の外周には軸線Ｃ１に沿う係止溝１７３Ａが多数刻設され、該係止溝１７３Ａ内に、複数のクラッチプレート１８１Ｂの内周に突設された多数の係止爪１８１ＢＴがそれぞれクラッチ軸方向で移動可能に係合することで、各クラッチプレート１８１Ｂがクラッチセンタ１７１の軸方向に移動自在かつ一体回転可能に係合する。
このクラッチセンタ１７１は、メイン軸４１にスプライン結合されるため、メイン軸４１と一体回転し、このクラッチセンタ１７１に取り付けられたクラッチプレート１８１Ｂ（図４中、左側３枚のクラッチプレート１８１Ｂ）もメイン軸４１と一体に回転する。
【００４４】
プレッシャープレート１８５は、クラッチアウタ１６１の基部１７２に対向配置される円板状の基部１８６と、基部１８６の外周部に基部１８６と同軸に設けられ、クラッチセンタ１７１の円筒部１７３と同径で該円筒部１７３に向かって延びる円筒部１８７と、円筒部１８７の一端側（メイン軸側被動歯車４７１Ａの反対側）から拡径する押圧フランジ部１８８とを有し、メイン軸４１と同軸に設けられる。
円筒部１８７は、クラッチセンタ１７１の円筒部１７３と同外径に形成され、クラッチアウタ１６１の延長筒部１６３の内周側にこれと所定間隔を空けるように対向配置される。この円筒部１８７の外周には軸線Ｃ１に沿う係止溝１８７Ａが多数刻設され、該係止溝１８７Ａ内に、クラッチプレート１８１Ｂ（クラッチセンタ１７１に支持されるクラッチプレート１８１Ｂ以外の右側５枚のクラッチプレート１８１Ｂ）の内周に突設された多数の係止爪１８１ＢＴがそれぞれクラッチ軸方向で移動可能に係合する。このため、プレッシャープレート１８５に支持されるクラッチプレート１８１Ｂは、プレッシャープレート１８５と一体に回転する。
【００４５】
クラッチ機構４４を組み立てる場合、メイン軸４１には、メイン軸側被動歯車４１Ａ、クラッチアウタ１６１を順に組み付けた後、スリーブ４１Ｓ、クラッチセンタ１７１を順に組み付け、このクラッチセンタ１７１とプレッシャープレート１８５との間に、クラッチディスク１８１Ａとクラッチプレート１８１Ｂとを交互に重ねて積層配置する。このプレッシャープレート１８５は、図３に示す付勢部材４４ＳＰによってクラッチディスク１８１Ａとクラッチプレート１８１Ｂとを圧接させる方向に付勢され、この付勢力によりクラッチディスク１８１Ａとクラッチプレート１８１Ｂとを圧接し、クラッチ機構４４を接続状態に保持する。
【００４６】
なお、この内燃機関１には、クラッチ機構４４を油圧で作動させるクラッチ油圧機構６１（図３参照）が設けられる。このクラッチ油圧機構６１は、クラッチ機構４４の断接状態を切り替える機構であり、本実施形態ではクラッチ油圧機構６１が作動した場合に、クラッチ機構４４を非接続状態（切断状態）に切り替える。
図３に示すように、このクラッチ油圧機構６１は、中空円筒状に形成されたメイン軸４１を軸方向に移動自在に挿通されたプッシュロッド６２と、プッシュロッド６２を押動させる油圧シリンダ６３と、油圧シリンダ６３に油圧（クラッチ作動油圧）を供給する油圧供給源（不図示）とを備え、クラッチ機構４４の付勢部材４４ＳＰによるばね付勢力に抗してプッシュロッド６２をクラッチ機構４４側へと移動させ、クラッチ機構４４のリフターピース４４Ｐを移動してクラッチ機構４４を非接続状態に切り替える。これによって、クラッチ機構４４が断接される。
【００４７】
また、このクラッチ機構４４には、クラッチセンタ１７１とプレッシャープレート１８５の間にカム機構１９１が設けられている。このカム機構１９１は、クラッチセンタ１７１とプレッシャープレート１８５の間に相対回転差が生じた際に、プレッシャープレート１８５のクラッチ板１８１への押圧力を増強または軽減するように該プレッシャープレート１８５をクラッチ軸方向で移動させるスリッパー用カムとして機能する。
カム機構１９１は、クラッチセンタ１７１に設けられる凸カム部材であるセンタ側カム１９２と、プレッシャープレート１８５に設けられる凹カム部材であるプレート側カム１９３とを備えている。
【００４８】
図５はクラッチセンタ１７１をセンタ側カム１９２と共に示す平面図であり、図６はプレッシャープレート１８５をプレート側カム１９３と共に示す平面図である。
図４及び図５に示すように、センタ側カム１９２は、クラッチセンタ１７１におけるプレッシャープレート１８５側の面にピン５５（図４参照）を介して一体回転可能に取り付けられる円板状のカム本体部１９２Ａと、カム本体部１９２Ａに一体に設けられる凸カム１９２Ｂとを備えている。凸カム１９２Ｂは、プレッシャープレート１８５側に突出し、図５に示すように、周方向に間隔を空けて複数（本例では１２０度間隔で３個）設けられる。なお、図５中、符号５５Ｈは、センタ側カム１９２取付用の上記ピン５５を通す穴である。
【００４９】
図４及び図６に示すように、プレート側カム１９３は、プレッシャープレート１８５におけるクラッチセンタ１７１側にピン５６（図４参照）を介して一体回転可能に取り付けられる円板状のカム本体部１９３Ａと、カム本体部１９３Ａに一体に設けられ、上記凸カム１９２Ｂに各々噛み合う凹カム１９３Ｂとを備えている。この凹カム１９３Ｂは、周方向に間隔を空けて複数（本例では１２０度間隔で３個）設けられ、図６に示すように、各々がクラッチ回転方向（周方向）で隣接する一対の上流側カム１９３Ｂ１及び下流側カム１９３Ｂ２を備えており、これら一対の上流側カム１９３Ｂ１及び下流側カム１９３Ｂ２の間に対応する凸カム１９２Ｂが入るようになっている。なお、図６中、符号５６Ｈは、プレート側カム１９３取付用の上記ピン５６を通す穴である。
【００５０】
図７（Ａ）（Ｂ）は、凸カム１９２Ｂと凹カム１９３Ｂとをクラッチ回転方向に沿った断面形状で示した図である。なお、図中、符号ＦＷは、クラッチ正転方向を示している。
内燃機関１側から駆動トルクが作用し、駆動輪側（後輪１３１側）から駆動方向と逆方向のトルク（いわゆるバックトルク）が作用していない場合（正転時の場合）には、図７（Ａ）に示すように、プレッシャープレート１８５とクラッチセンタ１７１との相対回転差（図中、矢印Ｔ１で示す相対回転トルク（正転トルク））により、プレッシャープレート１８５の上流側カム１９３Ｂ１がクラッチセンタ１７１の凸カム１９２Ｂに当接する。
この場合の上流側カム１９３Ｂ１と凸カム１９２Ｂとの当接面（正転時当接面）Ｍ１、Ｍ２は、図７（Ｂ）に示すように、クラッチ回転方向に対して略垂直のカム面（垂直カム面）に各々形成されており、プレッシャープレート１８５をクラッチ軸方向に移動させることなく、プレッシャープレート１８５側からクラッチセンタ１７１側へと正転方向のトルクを伝達する。
【００５１】
一方、エンジンブレーキなどで駆動輪側（後輪１３１側）からバックトルクが作用した場合には、そのバックトルクにより、プレッシャープレート１８５とクラッチセンタ１７１との間に相対回転差（図７中、矢印Ｔ２で示す相対回転トルク）が作用し、図７（Ｂ）に示すように、プレッシャープレート１８５の上流側カム１９３Ｂ１とクラッチセンタ１７１の凸カム１９２Ｂとが離れ、クラッチセンタ１７１の凸カム１９２Ｂがプレッシャープレート１８５の下流側カム１９３Ｂ２に当接する。
この場合の下流側カム１９３Ｂ２と凸カム１９２Ｂとの当接面（バックトルク時当接面）Ｎ１、Ｎ２は、当接力によってプレッシャープレート１８５をクラッチ軸方向でクラッチセンタ１７１から離間する側（図７中、矢印Ｑで示す方向）へと移動させる傾斜カム面に各々形成されている。より具体的には、下流側カム１９３Ｂ２の当接面Ｎ１は、突出先端側ほど下流側に直線的に傾斜する傾斜面に形成され、凸カム１９２Ｂの当接面Ｎ２は、突出先端側ほど上流側に傾斜する円弧状の傾斜カム面に形成されている。
【００５２】
このため、バックトルクが作用した場合、クラッチセンタ１７１の凸カム１９２Ｂがプレッシャープレート１８５の下流側カム１９３Ｂ２に対して周方向に滑り、それぞれの傾斜に沿ってプレッシャープレート１８５がクラッチ軸方向でクラッチセンタ１７１から離れ（図７中、矢印Ｃ方向に移動し）、プレッシャープレート１８５のクラッチ板１８１への押圧力が軽減される。これにより、クラッチ容量が低下してバックトルクが解放される。
【００５３】
なお、上流側カム１９３Ｂ１と凸カム１９２Ｂとの当接面（正転時当接面）Ｍ１、Ｍ２を、クラッチ回転方向に対して垂直カム面にするのに代えて、これらの当接力によってプレッシャープレート１８５をクラッチ軸方向でクラッチセンタ１７１に近接する側（図７中、矢印Ｃと正反対の方向）へと移動させる傾斜カム面に形成し、正転トルク伝達時に、矢印Ｔ１で示す相対回転トルクで、プレッシャープレート１８５のクラッチ板１８１への押圧力を増強させるようにしてもよい。
【００５４】
また、クラッチセンタ１７１には、図８に示すように、側面視でプレッシャープレート１８５の反対側に凹むセンタ側段部１７１Ｄが周方向に間隔を空けて複数箇所（本実施例では三箇所）に形成されており、プレッシャープレート１８５には、側面視でクラッチセンタ１７１側に突出するプレート側段部１８５Ｄが、同じく周方向に間隔を空けて複数箇所（本実施例では三箇所）に形成されている。
このセンタ側段部１７１Ｄには、プレート側段部１８５Ｄが周方向に隙間ＳＡを空けて入り込み、クラッチセンタ１７１とプレッシャープレート１８５とを相対回転可能にするとともに、クラッチセンタ１７１の凸カム１９２Ｂをプレッシャープレート１８５の凹カム１９３Ｂ内に位置させるなどの位置決めを容易に行うことができる。
【００５５】
ところで、このクラッチ機構４４は、多板クラッチであるため、多数のクラッチ板１８１の個々の寸法誤差の集積によりクラッチの断接タイミングがずれてしまう。さらに、このクラッチ機構４４は、クラッチの断接の押圧力（圧接力）をクラッチ内部に設けたカム機構１９１によって変化させるので、バックトルク伝達時のクラッチ圧接力を適正範囲内に設定する必要があり、断接タイミングを一定に調整することが特に重要である。
そこで、本実施形態では、カム機構１９１を備えるクラッチ機構４４にクラッチ板１８１を組み込む前に、必要枚数のクラッチ板１８１を全て組み合わせた合計の厚みＬＡが目標寸法Ｌ０となるようにクラッチ板１８１の厚みを調整するようにしている。
【００５６】
図９は、組み込み前のクラッチ板１８１を示す図である。
上記したように、クラッチ板１８１は、クラッチアウタ１６１に取り付けられる複数のクラッチディスク１８１Ａと、クラッチセンタ１７１とプレッシャープレート１８５とに複数ずつ分割して取り付けられる複数のクラッチプレート１８１Ｂとの２種類がある。
この２種類のクラッチ板１８１Ａ，１８１Ｂのうち、クラッチプレート１８１Ｂに比して複雑な構成を有するクラッチディスク１８１Ａについては、規定のもの、例えば、予め設定された寸法範囲（寸法誤差内）に製作されたものが使用される。一方、単一の金属板で形成された簡易な構成のクラッチプレート１８１Ｂについては、厚みが調整され、このクラッチプレート１８１Ｂの調整だけでクラッチ板１８１を全て組み合わせた合計の厚みＬＡが一定の目標寸法Ｌ０に調整される。
【００５７】
この目標寸法Ｌ０は、クラッチ板１８１を全て組み合わせた状態で、クラッチ板１８１に対してクラッチ軸方向に予め設定した荷重（以下、設定荷重Ｗ０という）を加えた時の厚さＬＡで設定される。その際の設定荷重Ｗ０は、クラッチ板１８１をクラッチ機構４４に組み込んだ際に、クラッチ機構４４の付勢部材４４ＳＰ（図３参照）によりクラッチ板１８１に作用する荷重と同一値或いは近傍値とされる。
この目標寸法Ｌ０に調整する作業は、まず、必要枚数のクラッチディスク１８１Ａと、同一或いは略同一の厚さに形成された必要枚数のクラッチプレート１８１Ｂとを、図９に示すように、実際のクラッチ機構４４に組み込むのと同様に交互に積層して仮組みし（仮組み段階）、次に、設定荷重Ｗ０を加えてクラッチディスク１８１Ａとクラッチプレート１８１Ｂとを圧接させ（圧接段階）、この圧接状態で合計の厚みＬＡを測定する（測定段階）。
【００５８】
次いで、測定した厚みＬＡと目標寸法Ｌ０との差を求め、この差を解消するように（略零にするように）、いずれかのクラッチプレート１８１Ｂの厚さを異なる厚さのものに調整する（調整段階）。これにより、クラッチプレート１８１Ｂは、例えば、厚さが２．０ｍｍや２．３ｍｍなどの少なくとも厚さが異なる２種類以上のクラッチプレート１８１Ｂで構成される。
この場合のクラッチプレート１８１Ｂの厚さ調整方法としては、クラッチプレート１８１Ｂを異なる厚さのものに交換する方法が適用される。なお、クラッチプレート１８１Ｂを研削などの方法で厚さを変更する方法を適用してもよい。
【００５９】
このようにして厚さの異なるクラッチ板１８１を組み合わせて合計の厚みＬＡが目標寸法Ｌ０に調整される。この場合に一回の調整で目標寸法Ｌ０に調整できなかった場合は、繰り返しクラッチプレート１８１Ｂの厚さ調整を行うようにすればよい。本実施形態では、単一金属板であるクラッチプレート１８１Ｂの厚さだけを調整するので、クラッチプレート１８１Ｂに比して複雑な構成のクラッチディスク１８１Ａを、複数種類の厚さで製作して用意しておく必要がなく、部品点数の削減などによるコスト低減を図ることができる。
このようにして目標寸法Ｌ０に調整した後、クラッチ板１８１を組み込んでクラッチ機構４４を構成することにより、クラッチの断接タイミングを一定にすることができる。
【００６０】
また、本実施形態では、クラッチディスク１８１Ａとクラッチプレート１８１Ｂのうちの一方であるクラッチディスク１８１Ａについては、最外端部に位置する一対のクラッチディスク１８１Ａ１，１８１Ａ２の厚さを、隣り合うクラッチ板（クラッチディスク１８１Ａ１，Ａ２以外のクラッチディスク１８１Ａやクラッチプレート１８１Ｂ）と異なる厚さにしている。
この最外端部に位置する一対のクラッチディスク１８１Ａ１，１８１Ａ２の厚さは、目標とするクラッチ板１８１全体の厚みに応じて設定される。すなわち、クラッチ板１８１全体の厚みをより厚く調整する際、一対のクラッチディスク１８１Ａ１、１８１Ａ２の厚さを厚くし、より薄く調整する際、一対のクラッチディスク１８１Ａ１、１８１Ａ２の厚さを薄くする。これにより、調整できる幅が大きくなるとともにクラッチ板の両端部品を変更するので、取り替え作業を効率よく行うことができる。
【００６１】
なお、図４中、符号４４ＳＱは、クラッチ接続時に出る振動（いわゆるジャダー）を回避するためのスプリング部材である。このスプリング部材４４ＳＱは、クラッチセンタ１７１と、クラッチセンタ１７１に最も近接するクラッチプレート１８１Ｂとの間に配置されるため、クラッチセンタ１７１に最も近接するクラッチプレート１８１Ｂ１と接触する。このため、スプリング部材４４ＳＱと接触するクラッチプレート１８１Ｂ１には、耐久性向上のための熱処理が施されており、この点が他のクラッチプレート１８１Ｂと異なっている。但し、クラッチ板１８１の厚みＬＡを調整する際には、クラッチプレート１８１Ｂ１を含む全てのクラッチプレート１８１Ｂを厚さ調整対象とし、任意のクラッチプレート１８１Ｂの厚さを調整すればよい。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態の構成によれば、少なくとも厚さの異なる２種類のクラッチ板１８１を組み合わせ、必要枚数を組み合わせて所定の設定荷重ＷＯ（圧力）を加えた状態での合計の厚みＬＡが所定寸法（目標寸法Ｌ０）になるように、一部のクラッチ板１８１を他の厚さのクラッチ板１８１と置き換え、必要枚数を組み合わせた合計の厚みＬＡを所定寸法（目標寸法Ｌ０）に調整するので、クラッチ板１８１全体での寸法誤差を小さくでき、クラッチの断接のタイミングを一定に調整できる。
しかも、本構成では、クラッチセンタ１７１とプレッシャープレート１８５の間にクラッチ板１８１への押圧力を可変させるカム機構１９１を有するクラッチ機構４４でクラッチ板１８１の合計の厚みＬＡを調整したので、カム機構１９１によりクラッチ圧接力が調整される位置を正確にすることができ、バックトルク伝達時などにカム機構１９１により調整されるクラッチ圧接力を適正範囲に調整できる。
【００６３】
また、本構成では、図４及び図９に示すように、クラッチ機構４４の出力軸であるメイン軸４１と一体回転するクラッチプレート１８１Ｂが、クラッチセンタ１７１とプレッシャープレート１８５とに複数ずつ分割して取り付けられ、これらクラッチプレート１８１Ｂは、厚みの略同一なクラッチプレートを、クラッチセンタ１７１とプレッシャープレート１８５とに一体に組み付けて構成される。  この場合、クラッチセンタ１７１とプレッシャープレート１８５との各々にクラッチプレート１８１Ｂを組み付けるので、組み付け時の作業が繁雑とならない。
【００６４】
また、クラッチセンタ１７１には、プレッシャープレート１８５の反対側に凹むセンタ側段部１７１Ｄが設けられ、プレッシャープレート１８５には、クラッチセンタ１７１側に突出する凸部を有するプレート側段部１８５Ｄが設けられ、これらセンタ側段部１７１Ｄとプレート側段部１８５Ｄと凹凸になって互いに入り込むように構成されるので、センタ側段部１７１Ｄとプレート側段部１８５Ｄとの係合部分では、クラッチプレート１８１Ｂがクラッチセンタ１７１とプレッシャープレート１８５とに跨って取り付けられる。このような場合は、跨って組み付けられるクラッチプレート１８１Ｂは小組みされる側（本構成ではクラッチセンタ１７１側）のクラッチプレート１８１Ｂと同じ厚さにすればよい。同じ厚さであれば、組み間違いを回避でき、組み付け性が向上する。
【００６５】
さらに、本構成では、セットされたクラッチ板１８１の最外端部のクラッチ板１８１であるクラッチディスク１８１Ａ１，１８１Ａ２の厚さを、隣り合うクラッチ板１８１（他のクラッチディスク１８１Ａ）と異なる厚みとしたので、クラッチ板１８１全体の厚みをより調整する際、最外端部のクラッチディスク１８１Ａ１、１８１Ａ２の厚さ変更で対応でき、調整できる幅が大きくなるとともにクラッチ板１８１の取り替え作業を効率よくできる。
なお、本実施形態では、両端のクラッチディスク１８１Ａ１，１８１Ａ２の厚さを他と異なる厚さにしたが、どちらか一方だけを他と異なる厚さにしてもよい。
【００６６】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。例えば、上記実施形態では、クラッチ機構４４の付勢部材４４ＳＰ（図３参照）による荷重と同荷重を加えた際のクラッチ板１８１の積み重ね厚さＬＡに基づきクラッチ板１８１の厚さを調整する場合を説明したが、上記荷重に限らず、少なくともクラッチ板１８１を互いに密着させる程度の荷重を加え、その際の積み重ね厚さを所定寸法に調整するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、カム機構１９１を有する多板クラッチに本発明を適用する場合について説明したが、カム機構１９１を備えない多板クラッチ及びその組み付け方法にも本発明を適用することができる。
また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１００の多板クラッチ及びその組み付け方法に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、他の自動二輪車などの鞍乗り型車両の多板クラッチ及びその組み付け方法に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００６７】
１００  自動二輪車
１１１  車体フレーム
１  内燃機関
２  クランク軸（クラッチ機構の入力軸）
４１  メイン軸（クラッチ機構の出力軸）
４４  クラッチ機構
６１  クラッチ油圧機構
１６１  クラッチアウタ
１７１  クラッチセンタ
１８１  クラッチ板
１８１Ａ  クラッチディスク（第１クラッチ板）
１８１Ｂ  クラッチプレート（第２クラッチ板）
１８５  プレッシャープレート
１９１  カム機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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