(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを装着可能なスピンドル軸と、ドラムを回転自在に支持すると共に前記スピンドル軸に装着されたタイヤを前記ドラムの外周面に押し当て可能とするドラム機構とを備えたタイヤユニフォミティ試験装置において、
前記ドラム機構は、タイヤの回転を反転させる際に、ドラムをタイヤとの接触状態を維持しつつ後退させ、タイヤの回転を一方向回転から他方向回転へと切り換え、その後、ドラムを前進させて負荷荷重をタイヤに与えることが可能に構成されており、
ユニフォミティ波形の計測開始時より早い時間からユニフォミティ波形を記録するように構成され、前記早い時間からのユニフォミティ波形より得られたシフト勾配α'をなくすように、早い時間からのユニフォミティ波形を補正する補正部と、
前記補正部で補正されたユニフォミティ波形から、フォースバリエーションを求める測定部とが備えられていることを特徴とするタイヤユニフォミティ試験装置。
【請求項２】
タイヤを装着可能なスピンドル軸と、回転可能なドラムを前記タイヤの外周に押し当てるドラム機構とを備えたタイヤユニフォミティ試験装置におけるタイヤユニフォミティ試験方法において、
前記ドラム機構を、タイヤの回転を反転させる際に、ドラムをタイヤとの接触状態を維持しつつ後退させ、タイヤの回転を一方向回転から他方向回転へと切り換え、その後、ドラムを前進させて負荷荷重をタイヤに与えることが可能に構成しておき、
前記ユニフォミティ波形の計測開始時より早い時間からユニフォミティ波形を記録するようにしておき、
前記シフト勾配αをなくすようなユニフォミティ波形の補正に代えて、前記早い時間からのユニフォミティ波形より得られたシフト勾配α'をなくすように、早い時間からのユニフォミティ波形を補正する
補正されたユニフォミティ波形から、フォースバリエーションを求めることを特徴とするタイヤユニフォミティ試験方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤのユニフォミティを計測可能なタイヤユニフォミティ試験装置及びこの試験装置を用いて行うタイヤユニフォミティ試験方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、製品上がりのタイヤに対してはユニフォミティ（均一性）などを計測して良否を判定するユニフォミティ検査が行われている。例えば乗用車用のタイヤについてユニフォミティを計測する場合を例に取れば、このタイヤ試験は概ね特許文献１に示される試験装置を用いて以下のような手順で行われる。
すなわち、特許文献１のタイヤユニフォミティ試験装置でタイヤ試験を行う場合は、まず検査ラインの上流から流れてきたタイヤを上下に分割されたリムで挟み込む。そして、次にビードシート系統の配管を用いてタイヤを短時間で膨らます。次に、このタイヤユニフォミティ試験装置では、切替弁を用いて圧縮空気の流路をビードシート系統の配管からテスト系統の配管に切り替える。そして、テスト圧に保持されたタイヤにドラムを押し付けて正転させ、ドラムに設けた荷重計測器を用いてタイヤに発生する反発力を計測することにより、タイヤのユニフォミティを計測する。その後、タイヤを逆転させて、逆転時でのタイヤのユニフォミティも計測する。
【０００３】
特許文献２は、特許文献１と同様なタイヤ試験機を開示するが、タイヤ反転時に負荷ドラムの接触面をタイヤトレッド面から後退させて、タイヤ停止時におけるタイヤに作用する圧力を軽減する方法を開示している。
一方、特許文献３には、タイヤユニフォミティ試験装置で得られた結果（波形信号）に対して、タイヤ１回転の力の変動波形のサンプリング値と次回転目のサンプリング値の差と、タイヤ１回転の周期とから、タイヤ１回転の間のウオーミングアップ特性による力の変動波形のシフト勾配を求め、該勾配がゼロになるよう力の変動波形を補正し、該補正された力の変動波形からフォースバリエイションを求める技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公平６−９５０５７号公報
【特許文献２】特開平２−２２３８４３号公報
【特許文献２】特開平６−２６５４４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に開示されたタイヤユニフォミティ試験装置を用いて、タイヤ正転時及びタイヤ逆転時のタイヤユニフォミティを計測するに際しては、負荷ドラムが一定方向に回転している状態から逆転させる時に、負荷ドラムは瞬間的に回転停止状態となる。タイヤには一定の圧力が作用している状態で、タイヤが回転停止状態になると、負荷ドラムの圧力により生じている凹みが残留凹みとなる。この残留凹みはタイヤのゴム材料の粘弾性特性によるものである。
【０００６】
図４に示す様に、残留凹みは、元の状態に復元するまでには時間がかかり、この状態でユニフォミティを測定するとユニフォミティの測定精度に大きく影響することが明らかとなっている（特許文献２を参照）。そこで、タイヤの復元を待ちユニフォミティの波形が安定してから計測する必要があり、その分、時間がかかるという問題がある。
この問題を解決する方法として、特許文献２は、タイヤ反転時に負荷ドラムの接触面をタイヤトレッド面から後退させて、タイヤ停止時におけるタイヤに作用する圧力を軽減するようにしている。
【０００７】
しかしながら、特許文献２の技術を採用した場合、新たな問題が発生することが明らかとなっている。
すなわち、正転試験時の終了後、ドラムを後退させると、負荷ドラムによる圧力で生じるタイヤの凹みがなくなる為に、タイヤ内の体積が増加する。その結果、タイヤ内の圧力は低下する。すると、タイヤユニフォミティ試験装置に備えられた空気圧回路（特に、圧力調整弁）の働きにより、タイヤ内を所定の試験圧力にしようと、タイヤ内部に圧縮空気が送り込まれる。
【０００８】
その後、逆転試験のために負荷ドラムを所定の位置（正転時と同じ位置）にまで前進させるが、この時、タイヤには負荷ドラムの圧力により再度凹みが生じてタイヤ内体積（内容積）が減少する。体積の減少によりタイヤ内圧が瞬間的に増加する。このタイヤ内圧が圧力調整弁により所定の試験圧力に安定するのに時間を要する。
図３には、このときのタイヤ内圧の変化、測定されたＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）の波形が示されている。この図に示す如く、試験圧力が安定しないシフトする状態では、ＲＦＶすなわちタイヤユニフォミティの波形もグラフ上で上下方向にシフトして安定せず、正しいフォースバリエーションを求めることが出来ない。圧力が安定していてＲＦＶの波形が安定している領域での波形振幅値ＲＦＶ０が求めたい値の正値であって、シフト勾配がある段階（グラフ全体が傾いている段階）では、計測タイミングによって、ＲＦＶ１の様に大きく見積もったり、ＲＦＶ２の様に小さく見積もることがある。
【０００９】
特許文献３には、タイヤ１回転の間の変動波形のシフト勾配をシフト量が一定と仮定して求め、この勾配がゼロになるよう力の変動波形を補正することは開示されている。しかしながら、ドラム前進・後退により生じるデータシフトは、タイヤ回転の数回転分に亘ることが多くシフト量が一定とも限らないため、単純に適用することは困難である。特許文献３に基づくシフト補正計算が悪影響を及ぼす場合すらあると思われる。
【００１０】
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、タイヤユニフォミティ計測において、タイヤ正転時から逆転時への切り換えを行った直後の計測波形から正確なタイヤユニフォミティ、特にタイヤ半径方向の力の変動（ＲＦＶ）を精度良く求めることができるタイヤユニフォミティ試験装置及びタイヤユニフォミティ試験方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記目的を達成するため、本発明は次の技術的手段を講じている。
すなわち、本発明のタイヤ検査装置は、タイヤを装着可能なスピンドル軸と、ドラムを回転自在に支持すると共に前記スピンドル軸に装着されたタイヤを前記ドラムの外周面に押し当て可能とするドラム機構とを備えたタイヤユニフォミティ試験装置において、前記ドラム機構は、タイヤの回転を反転させる際に、ドラムをタイヤとの接触状態を維持しつつ後退させ、タイヤの回転を一方向回転から他方向回転へと切り換え、その後、ドラムを前進させて負荷荷重をタイヤに与えることが可能に構成されており、前記ドラム機構によるタイヤの回転の反転動作後に計測されたユニフォミティ波形に存在するシフト勾配αをなくすように、当該ユニフォミティ波形を補正する補正部と、前記補正部で補正されたユニフォミティ波形から、フォースバリエーションを求める測定部とが備えられたことを特徴とする。
好ましくは、前記補正部に代えて、第２の補正部が備えられており、前記第２の補正部は、ユニフォミティ波形の計測開始時より早い時間からユニフォミティ波形を記録するように構成され、前記早い時間からのユニフォミティ波形より得られたシフト勾配α'をなくすように、早い時間からのユニフォミティ波形を補正するように構成されているとよい。
【００１２】
また、本発明のタイヤユニフォミティ試験方法は、タイヤを装着可能なスピンドル軸と、回転可能なドラムを前記タイヤの外周に押し当てるドラム機構とを備えたタイヤユニフォミティ試験装置におけるタイヤユニフォミティ試験方法において、前記ドラム機構を、タイヤの回転を反転させる際に、ドラムをタイヤとの接触状態を維持しつつ後退させ、タイヤの回転を一方向回転から他方向回転へと切り換え、その後、ドラムを前進させて負荷荷重をタイヤに与えることが可能に構成しておき、前記ドラム機構によるタイヤの回転の反転動作後に計測されたユニフォミティ波形に存在するシフト勾配αをなくすように、当該ユニフォミティ波形を補正し、補正されたユニフォミティ波形から、フォースバリエーションを求めることを特徴とする。
【００１３】
好ましくは、前記ユニフォミティ波形の計測開始時より早い時間からユニフォミティ波形を記録するようにしておき、前記シフト勾配αをなくすようなユニフォミティ波形の補正に代えて、前記早い時間からのユニフォミティ波形より得られたシフト勾配α'をなくすように、早い時間からのユニフォミティ波形を補正するとよい。
なお、本発明のタイヤユニフォミティ試験装置の最も好ましい形態は、タイヤを装着可能なスピンドル軸と、ドラムを回転自在に支持すると共に前記スピンドル軸に装着されたタイヤを前記ドラムの外周面に押し当て可能とするドラム機構とを備えたタイヤユニフォミティ試験装置において、前記ドラム機構は、タイヤの回転を反転させる際に、ドラムをタイヤとの接触状態を維持しつつ後退させ、タイヤの回転を一方向回転から他方向回転へと切り換え、その後、ドラムを前進させて負荷荷重をタイヤに与えることが可能に構成されており、ユニフォミティ波形の計測開始時より早い時間からユニフォミティ波形を記録するように構成され、前記早い時間からのユニフォミティ波形より得られたシフト勾配α'をなくすように、早い時間からのユニフォミティ波形を補正する補正部と、前記補正部で補正されたユニフォミティ波形から、フォースバリエーションを求める測定部とが備えられていることを特徴とする。
また、本発明のタイヤユニフォミティ試験方法の最も好ましい形態は、タイヤを装着可能なスピンドル軸と、回転可能なドラムを前記タイヤの外周に押し当てるドラム機構とを備えたタイヤユニフォミティ試験装置におけるタイヤユニフォミティ試験方法において、前記ドラム機構を、タイヤの回転を反転させる際に、ドラムをタイヤとの接触状態を維持しつつ後退させ、タイヤの回転を一方向回転から他方向回転へと切り換え、その後、ドラムを前進させて負荷荷重をタイヤに与えることが可能に構成しておき、前記ユニフォミティ波形の計測開始時より早い時間からユニフォミティ波形を記録するようにしておき、前記シフト勾配αをなくすようなユニフォミティ波形の補正に代えて、前記早い時間からのユニフォミティ波形より得られたシフト勾配α'をなくすように、早い時間からのユニフォミティ波形を補正する補正されたユニフォミティ波形から、フォースバリエーションを求めることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のタイヤユニフォミティ試験装置及びタイヤユニフォミティ試験方法によれば、タイヤユニフォミティ計測において、タイヤ正転時から逆転時への切り換えを行った直後の計測波形から正確なタイヤユニフォミティを求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係るタイヤ検査装置の正面図である。
【図２】タイヤ正転時〜逆転時における、タイヤ回転数、ドラム位置、ドラム荷重、ＲＦＶ波形（補正無し及び補正有り）、タイヤ内圧の変化をそれぞれ示した図である。
【図３】従来のタイヤ検査装置において、タイヤ正転時〜逆転時にかけてのＲＦＶ波形とタイヤ内圧との変化を示した図である。
【図４】従来のタイヤ検査装置において、タイヤを逆転させた状況を示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［第１実施形態］
本発明に係るタイヤユニフォミティ試験装置及び試験方法の第１実施形態を図面に基づき、説明する。
図１に示されるように、第１実施形態のタイヤユニフォミティ試験装置１は、軸心が上下を向くように配備された円筒状のフレーム本体２と、このフレーム本体２内に軸受部を介して上下軸回りに回転自在となるように取り付けられたスピンドル軸３と、を有している。スピンドル軸３は、フレーム本体２の上端から上方へ突出状とされており、スピンドル軸３の上方突出部分にタイヤＴを固定する上下一対のリム４，４が設けられている。さらに、リム４で固定されたタイヤＴの側方には、その外周面に模擬路面６ａが形成されたドラム５（負荷ドラム）が備えられている。このドラム５はドラム機構６に備えられている。
【００１７】
ドラム機構６は、ドラム５を上下軸回りに駆動回転できるように支持すると共に、水平に移動してタイヤＴに模擬路面６ａを接触できる構成となっている。本実施形態のドラム機構６は、タイヤＴの回転を反転させる際に、ドラム５をタイヤＴとの接触状態を維持しつつ後退させ、タイヤＴの回転を正転（一方向回転）から逆転（他方向回転）へと切り換え、その後、ドラム５を前進させて負荷荷重をタイヤＴに与えることが可能に構成されている。
【００１８】
また、タイヤ試験を行う際には、タイヤＴを所定の空気圧に調整しておく必要がある。そこで、タイヤユニフォミティ試験装置１には、タイヤＴ内に圧縮空気を供給したりタイヤＴから圧縮空気を排出したりしてタイヤＴ内の空気圧を調整する空気圧回路７が配備されている。
この空気圧回路７は、２系統の供給配管系を備えている。その一つはタイヤＴを短時間で膨らまし、タイヤＴをリム４に装着するビードシート系統の配管であり、もう一つがタイヤＴを試験する際に用いられるテスト系統の配管である。これらのビードシート系統の配管とテスト系統の配管とを切替弁を用いて切り替え可能となっている。また、空気圧回路７には、タイヤＴ内の圧力を一定とするために圧力調整弁が設けられている。
【００１９】
さらに、タイヤユニフォミティ試験装置１では、スピンドル軸３を支持する軸受部に、ロードセルで構成された荷重検出器が配備されていいる。この分力計で計測された力成分は、ユニフォミティ測定部８（測定部）にユニフォミティ波形（以降、ＲＦＶ波形と表記）の信号として送られる。図２、図３には、ＲＦＶ波形の信号の例が示されている。
加えて、本実施形態の場合、ドラム機構６によるタイヤＴの回転の反転動作後に計測されたＲＦＶ波形に存在するシフト勾配αをなくすように、当該ＲＦＶ波形を補正する補正部９（第１の補正部）が備えられている。
【００２０】
この補正部９の詳細を以下説明する。
タイヤＴ正転試験時の終了後、ドラム機構６によりドラム５を後退させると、ドラム５による圧力で生じるタイヤＴの凹みがなくなる為に、タイヤＴ内の体積（内容積）が増加する。その結果、タイヤＴ内の圧力は低下する。すると、タイヤユニフォミティ試験装置１に備えられた空気圧回路７（特に、圧力調整弁）の働きにより、タイヤＴ内を所定の試験圧力にしようと、タイヤＴ内部に圧縮空気が送り込まれる。その後、逆転試験のためにドラム５を所定の位置（正転時と同じ位置）にまで前進させるが、この時、タイヤＴにはドラム５の圧力により再度凹みが生じてタイヤＴ内容積が減少する。容積の減少により、図２（ｅ）、図３（ｂ）に示す如く、タイヤＴ内圧が瞬間的に増加する。
【００２１】
図２（ｄ）、図３（ａ）には、タイヤＴ逆転時に測定されたＲＦＶ波形（従来計測法での波形）が示されている。この図に示す如く、タイヤＴ内の圧力が安定しない状態では、ＲＦＶ波形もグラフ上で上下方向に移動（シフト）して安定せず、正しいフォースバリエーションを求めることが出来ない。
補正部９は、このようなシフト勾配αをなくすように、ＲＦＶ波形を補正するものである。
【００２２】
この補正部９ならびにユニフォミティ測定部８は、コンピュータ等で構成されている。
以下、補正部９の作動態様を、タイヤユニフォミティ試験装置１でのユニフォミティ計測の手順と併せて説明する。
まず、このタイヤユニフォミティ試験装置１でユニフォミティ計測を行う場合は、まず検査ラインの上流から流れてきたタイヤＴを上下に分割されたリム４，４で挟み込む。そして、次に、空気圧回路７のビードシート系統の配管を用いてタイヤＴを短時間で膨らます。このときタイヤＴに供給される圧縮空気の空気圧は、タイヤＴ試験時のテスト圧よりも高圧（例えば、約０．４ＭＰａ）とされるのが一般的であり、タイヤＴはこのテスト圧に圧力上昇時間も含めて１秒程度に亘り保持される。
【００２３】
次に、このタイヤユニフォミティ試験装置１では、切り替え弁を用いて圧縮空気の流路をビードシート系統の配管から、空気圧回路７のテスト系統の配管に切り替える。このテスト系統の配管の途中には圧力調整弁が設けられており、高圧の圧縮空気をテスト圧（例えば、約０．２ＭＰａ）に減圧・圧力制御が可能となっている。それゆえ、テスト系統の配管を通じて圧縮空気を供給することでタイヤＴ内の空気圧がテスト圧に調整される。そして、テスト圧に保持されたタイヤＴにドラム５を押付けて「正回転」させ、荷重検出器を用いてタイヤＴに発生する反発力を計測することにより、タイヤＴのＲＦＶ波形が計測される。
【００２４】
次に、タイヤＴを「逆回転」させＲＦＶ波形を計測する。
まず、タイヤＴ正転中において、タイヤＴ回転数を変化させる直前にドラム位置の後退を開始し、回転数を低下させると同時にドラム５を後退させていく。このドラム後退に伴いドラム荷重が低下するようになる。ドラム５の後退量は、タイヤＴとドラム５との間でスリップが生じない程度にドラム荷重が残る量とすることが好ましい。なぜならば、ドラム５の回転は、モータ駆動のタイヤ軸からタイヤＴを介してドラム５に伝えられているため、ドラム５とタイヤＴの接触圧力が小さいと、ドラム回転の減速・加速時の慣性力によりタイヤＴがスリップする可能性があるからである。
【００２５】
その後、タイヤＴの回転数が０、すなわちドラム５の回転が停止したタイミングで、ドラム５荷重が最小となる様にドラム位置を制御する。このドラム位置において、今度はタイヤＴを逆転し始め、タイヤＴが逆転方向に加速する時にドラム５を徐々に前進させ、タイヤＴ回転数が所定の試験回転数になるタイミングで、ドラム５が所定の試験位置に達するようにする。その上で、タイヤＴを逆回転し、逆回転におけるユニフォミティ波形を計測するようにする。
【００２６】
図２（ａ）〜図２（ｅ）には、タイヤＴを正転から逆転させる際における、タイヤ回転数、ドラム位置、ドラム荷重、ＲＦＶ波形、タイヤ内圧の変化が示されている。図２（ｄ）のＲＦＶ波形は、ユニフォミティ計測部で計測されたものである。
図２から明らかなように、タイヤＴ反転時にドラム後退・前進動作を行うと、前進完了後にタイヤ内圧力が大幅に増加し、その圧力が試験圧力にまで戻るのにほぼ直線的に減少する。この間、ＲＦＶ波形もある一定の傾きを持ってシフトする。このシフト量（シフト勾配α）は、計測されたＲＦＶ波形から計算できるので、得られたシフト勾配αを基に当該ＲＦＶ波形のシフト量を補正すれば、正しいＲＦＶ波形を求めることが出来る。
【００２７】
補正部９にて実施されるＲＦＶ波形の補正は、以下の通りである。
まず、図２（ｄ）に示すように、ＲＦＶ波形の計測は通常、６０ｒｐｍのタイヤＴ回転の１回転分に相当する１秒間の波形が採取される。その１秒間のデータで分析が行われる。この１秒において２個のＲＦＶの実測データ（点データ）があれば、シフト勾配αの算出が可能となる。
【００２８】
図２（ｄ）に示すＲＦＶ波形において、計測データの1秒間の最初のデータをＲＦＶ０ｓ、最後のデータをＲＦＶ１ｓとおくと、シフト勾配αは式（１）で求められる。
α＝（RFV1s−RFV0s）／1        (1)
式（１）で得られたシフト勾配αを用いることで、ＲＦＶ（ｔ）の補正値は、式（２）で表される。ここで、ｔは計測データの時間情報である。
【００２９】
RFV'(t)=RFV(t)−αｔ          (2)
式（２）を図２（ｄ）に適用すると、図２（ｆ）となる。図２（ｆ）に示されるＲＦＶ波形においては、ＲＦＶ波形のpeak to peakや１次ハーモニック成分などをシフトの影響を排除して精度良く求めることができる。
以上まとめれば、本実施形態のタイヤユニフォミティ試験装置１において、ドラム機構６を、タイヤＴの回転を反転させる際に、ドラム５をタイヤＴとの接触状態を維持しつつ後退させ、タイヤＴの回転を一方向回転から他方向回転へと切り換え、その後、ドラム５を前進させて負荷荷重をタイヤＴに与えるようにし、ドラム機構６によるタイヤＴの回転の反転動作後に計測されたＲＦＶ波形に存在するシフト勾配αをなくすように、ＲＦＶ波形を補正し、補正されたＲＦＶ波形から、ＲＦＶを求めることにより、タイヤ正転時から逆転時への切り換えを行った直後の計測波形から正確なタイヤＴのユニフォミティ、特にＲＦＶを精度良く求めることができるようになる。
【００３０】
また、タイヤＴの回転の反転動作後のタイヤＴ圧力が安定しない状態で、ユニフォミティ計測ができるようになるため、計測時間の短縮が図れ、生産性の向上に寄与できるものとなる。
［第２実施形態］
次に、本発明に係るタイヤユニフォミティ試験装置及び試験方法の第２実施形態を図面に基づき、説明する。
【００３１】
第２実施形態が、第１実施形態と大きく異なる点は、第１実施形態の補正部９に代えて、第２の補正部１０を有しており、この第２の補正部１０は、ユニフォミティ波形の計測開始時より早い時間からユニフォミティ波形を記録するように構成され、早い時間からのＲＦＶ波形より得られたシフト勾配α'をなくすように、早い時間からのＲＦＶ波形を補正するように構成されている点にある。
【００３２】
なお、他の構成については、第１実施形態と略同様である故、その説明は省略する。
第１実施形態と同様に、まず、タイヤＴ正転中において、タイヤＴ回転数を変化させる直前にドラム位置の後退を開始し、回転数を低下させると同時にドラム５を後退させていく。このドラム後退に伴いドラム荷重が低下するようになる。その後、タイヤＴの回転数が０、すなわちドラム５の回転が停止したタイミングで、ドラム荷重が最小となる様にドラム位置を制御する。このドラム位置において、今度はタイヤＴを逆転し始め、タイヤＴが逆転方向に加速する時にドラム５を徐々に前進させ、タイヤＴ回転数が所定の試験回転数になるタイミングで、ドラム５が所定の試験位置に達するようにする。その上で、タイヤＴを逆回転し、逆回転におけるユニフォミティ波形を計測するようにする。
【００３３】
このとき、第２の補正部１０では、正規のＲＦＶ計測データ（図２（ｄ）の０ｓｅｃ）よりも早いタイミング（−βs）からデータを記録し、その最初の波形データをＲＦＶ−βｓとする。−1≦β＜0である。ＲＦＶ計測範囲内の（1−β）ｓにおけるデータをＲＦＶ（１−β）ｓとすると、計測範囲より前のシフト勾配α’は、式（３）で算出される。
α’＝（RFV(1−β)s−RFV−βs）／1      (3)
次に、式（１）算出したシフト勾配αと、第２の補正部１０が式(３)で算出したシフト勾配α'とを比較する。
【００３４】
比較の結果、シフト勾配αの傾きがシフト勾配α'の１／２以下になっている場合は、ＲＦＶ０ｓ〜ＲＦＶ１ｓのデータに対してはシフト補正を行わなず、ＲＦＶ−βｓ〜ＲＦＶ（１−β）ｓのデータに対してシフト勾配α'を基に波形補正を行う。
このように、データ範囲内（０ｓｅｃ以降）でシフト勾配αが大きく変化していて、第１実施形態の補正部９におけるシフト勾配補正計算により、計測精度を悪化させる状況下であっても、第２実施形態のように早い時間（０ｓｅｃ以前）からのデータに対してシフト勾配補正を行うことで、タイヤＴユニフォミティ、特にＲＦＶを精度良く求めることができるようになる。また、タイヤＴの回転の反転動作後のタイヤ圧力が安定しない状態で、ユニフォミティ計測ができるようになるため、計測時間の短縮が図れ、生産性の向上に寄与できるものとなる。
【００３５】
なお、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。例えば、タイヤＴの反転時におけるタイヤＴの内圧の変化波形（図２（ｅ））の勾配を基に、ＲＦＶ波形に存在するシフト勾配αを補正するようにしてもよい。
また、今回開示された実施形態において、明示的に開示されていない事項、例えば、運転条件や操業条件、各種パラメータ、構成物の寸法、重量、体積などは、当業者が通常実施する範囲を逸脱するものではなく、通常の当業者であれば、容易に想定することが可能な値を採用している。
【符号の説明】
【００３６】
１    タイヤユニフォミティ試験装置
２    フレーム本体
３    スピンドル軸
４    リム
５    ドラム
６    ドラム機構
６ａ  模擬路面
７    空気圧回路
８    ユニフォミティ測定部
９    第１の補正部
１０  第２の補正部
Ｔ    タイヤ
【図１】
0005631289.tif 000002
【図２】
0005631289.tif 000003
【図３】
0005631289.tif 000004
【図４】
0005631289.tif 000005