(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に摩擦係合装置が設けられた駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記内燃機関に対して出力トルクをトルク指令値に合わせるトルク制御の実行を指令するとともに、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量を前記入力部材の回転速度に基づき設定して車両を加速させる通常加速制御を実行する通常加速制御部と、
前記通常加速制御を行った場合の前記入力部材の回転速度である通常回転速度を導出する通常回転速度導出部と、
前記内燃機関に対して始動を指令するとともに、前記内燃機関の始動後に前記入力部材の回転速度を前記通常回転速度に近づけるための制御を行い、更に、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量を車両を走行させるための要求トルクに応じた容量に設定して車両を加速させる特定加速制御を実行する特定加速制御部と、
前記入力部材の回転速度が、前記通常回転速度に対して予め定められた判定閾値を加えた回転速度以上の場合に過回転状態にあると判定し、前記入力部材の回転速度と前記通常回転速度との間の差回転速度が前記判定閾値未満である場合に通常回転状態にあると判定する入力回転判定部と、
車両の加速が要求された時点で前記内燃機関が動作中である場合に前記通常加速制御の実行を決定し、車両の加速が要求された時点で前記内燃機関が停止している場合に前記特定加速制御の実行を決定する加速制御決定部と、
前記特定加速制御の実行中に前記入力回転判定部が前記過回転状態から前記通常回転状態になったと判定した場合に、前記特定加速制御から前記通常加速制御に切り替える加速制御切替部と、を備えた制御装置。
【請求項２】
前記特定加速制御部は、前記入力部材に前記内燃機関側から伝達されるトルクである入力部材トルクを導出し、
前記通常回転速度導出部は、前記特定加速制御の実行時に、前記入力部材トルクと前記出力部材の回転速度とに基づいて定まる、前記入力部材の回転速度と前記出力部材の回転速度との比である速度比で、前記出力部材の回転速度を除算した値に基づいて前記通常回転速度を導出する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記入力部材の回転速度と前記出力部材の回転速度との比である速度比に基づいて、当該速度比に応じた所定のトルクコンバータの特性を表すトルク容量係数を導出するトルク容量係数導出部を更に備え、
前記通常加速制御部は、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量を、前記トルク容量係数導出部により導出された前記トルク容量係数に、前記入力部材の回転速度の二乗を乗算した値に設定する請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記駆動装置は、前記動力伝達経路上における前記摩擦係合装置より前記出力部材側に回転電機を備え、
前記回転電機を、前記要求トルクから前記摩擦係合装置の伝達トルク容量を減算した値に相当するトルクを出力するように制御する請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に摩擦係合装置が設けられた駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような制御装置に関する従来技術として、例えば下記の特許文献１に記載された技術がある。特許文献１に記載の制御装置は、車両の発進時に摩擦係合装置の伝達トルク容量を内燃機関の回転速度に基づき設定する。具体的には、摩擦係合装置を流体継手と想定した場合の容量係数に内燃機関の回転速度の二乗を乗じた値に伝達トルク容量を設定する。これにより、摩擦係合装置のトルク伝達特性を流体継手のトルク伝達特性に近似させることができ、流体継手による運転感覚と同様の運転感を得ることができると記載されている。
【０００３】
ところで、内燃機関の始動時には、内燃機関のストールを防止するために、内燃機関から大きなトルクが出力され、内燃機関の回転速度が急上昇する。そのため、内燃機関の停止状態から内燃機関を始動して車両を加速（例えば発進）させる場合に、特許文献１に記載のように摩擦係合装置の伝達トルク容量を内燃機関の回転速度に基づき設定すると、当該伝達トルク容量が内燃機関の回転速度の急上昇とともに急激に増大する。その結果、車輪側に伝達されるトルクが急激に増大し、ショックが発生してしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公平６−２６９４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、内燃機関の停止状態から内燃機関を始動して車両を加速させる際のショックを抑制することができる制御装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に摩擦係合装置が設けられた駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記内燃機関に対して出力トルクをトルク指令値に合わせるトルク制御の実行を指令するとともに、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量を前記入力部材の回転速度に基づき設定して車両を加速させる通常加速制御を実行する通常加速制御部と、前記通常加速制御を行った場合の前記入力部材の回転速度である通常回転速度を導出する通常回転速度導出部と、前記内燃機関に対して始動を指令するとともに、前記内燃機関の始動後に前記入力部材の回転速度を前記通常回転速度に近づけるための制御を行い、更に、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量を車両を走行させるための要求トルクに応じた容量に設定して車両を加速させる特定加速制御を実行する特定加速制御部と、前記入力部材の回転速度が、前記通常回転速度に対して予め定められた判定閾値を加えた回転速度以上の場合に過回転状態にあると判定し、前記入力部材の回転速度と前記通常回転速度との間の差回転速度が前記判定閾値未満である場合に通常回転状態にあると判定する入力回転判定部と、車両の加速が要求された時点で前記内燃機関が動作中である場合に前記通常加速制御の実行を決定し、車両の加速が要求された時点で前記内燃機関が停止している場合に前記特定加速制御の実行を決定する加速制御決定部と、前記特定加速制御の実行中に前記入力回転判定部が前記過回転状態から前記通常回転状態になったと判定した場合に、前記特定加速制御から前記通常加速制御に切り替える加速制御切替部と、を備えた点にある。
【０００７】
なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていても良い。ここで、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。
【０００８】
この特徴構成によれば、内燃機関の停止状態で車両の加速が要求された場合には、特定加速制御が実行される。ここで、特定加速制御では、内燃機関に対して始動が指令されるとともに、摩擦係合装置の伝達トルク容量が、車両を走行させるための要求トルクに応じた容量に設定される。よって、摩擦係合装置を介して車輪側に伝達されるトルクは、内燃機関（入力部材）の回転速度によらず要求トルクに応じたものとなる。これにより、内燃機関の回転速度が始動により急上昇することに起因するショックを抑制しつつ、摩擦係合装置を介して車輪側に伝達されるトルクにより車両を適切に加速させることができる。
また、特定加速制御では、入力部材の回転速度を通常回転速度に近づけるための制御が行われるため、始動により急上昇した内燃機関（入力部材）の回転速度は次第に低下し、入力部材の回転速度と通常回転速度との間の差回転速度が判定閾値未満となると、特定加速制御から通常加速制御に切り替えられる。そして、通常加速制御では、摩擦係合装置の伝達トルク容量が、入力部材の回転速度に基づき設定される。なお、特定加速制御から通常加速制御への切替の際、内燃機関（入力部材）の回転速度は、内燃機関が動作している状態から車両を加速させた場合の回転速度と一致或いは略一致する。よって、制御の切替によるショックの発生を抑制することが容易となる。そして、通常加速制御に切り替えられた後は、加速が要求された時点で内燃機関が動作中であった場合と同様に摩擦係合装置の伝達トルク容量を設定して、車両を適切に加速させることができる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、始動により内燃機関の回転速度が過渡的に変化している状態では特定加速制御を実行して車両を加速させ、内燃機関の回転速度が安定した後は通常加速制御を実行して車両を加速させる構成とすることで、内燃機関の停止状態から内燃機関を始動して車両を加速させる際のショックを抑制することができる。
【０００９】
ここで、前記特定加速制御部は、前記入力部材に前記内燃機関側から伝達されるトルクである入力部材トルクを導出し、前記通常回転速度導出部は、前記特定加速制御の実行時に、前記入力部材トルクと前記出力部材の回転速度とに基づいて定まる、前記入力部材の回転速度と前記出力部材の回転速度との比である速度比で、前記出力部材の回転速度を除算した値に基づいて前記通常回転速度を導出する構成とすると好適である。
【００１０】
この構成によれば、入力部材の回転速度によらず、入力部材トルクと出力部材の回転速度とに基づいて、通常回転速度を導出することができる。よって、入力部材の回転速度が過渡的に高くなっている状態で実行される特定加速制御の実行時に、通常回転速度を適切に導出することができる。
【００１１】
また、前記入力部材の回転速度と前記出力部材の回転速度との比である速度比に基づいて、当該速度比に応じた所定のトルクコンバータの特性を表すトルク容量係数を導出するトルク容量係数導出部を更に備え、前記通常加速制御部は、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量を、前記トルク容量係数導出部により導出された前記トルク容量係数に、前記入力部材の回転速度の二乗を乗算した値に設定する構成とすると好適である。
【００１２】
この構成によれば、通常加速制御の実行時に、摩擦係合装置の動力伝達挙動を、所定のトルクコンバータの動力伝達挙動を模擬したものにすることができる。よって、通常加速制御による車両の加速時に、トルクコンバータに類似する挙動を実現することができる。
【００１３】
また、前記駆動装置は、前記動力伝達経路上における前記摩擦係合装置より前記出力部材側に回転電機を備え、前記回転電機を、前記要求トルクから前記摩擦係合装置の伝達トルク容量を減算した値に相当するトルクを出力するように制御する構成とすると好適である。
【００１４】
なお、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００１５】
この構成によれば、駆動装置が回転電機を備える場合において、回転電機を活用して常に要求トルクに相当する駆動力が車輪に伝達されるように制御することができる。よって、内燃機関の始動時などのように摩擦係合装置の伝達トルク容量が変動する際にも、車両を適切に加速させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る駆動装置及び駆動装置制御ユニットの概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る特定加速制御から通常加速制御に切り替えて車両を加速させる際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図３】本発明の実施形態に係る速度比とトルク容量係数との関係を示すグラフである。
【図４】本発明の実施形態に係る入力軸トルクを中間軸回転速度の二乗で除した値と速度比との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の実施形態に係る加速制御の全体の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係る通常加速制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態に係る特定加速制御の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明に係る制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る制御装置としての駆動装置制御ユニット４０は、駆動装置１を制御対象とする駆動装置用制御装置とされている。ここで、本実施形態に係る駆動装置１は、駆動力源として内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）６を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。以下、本実施形態に係る駆動装置制御ユニット４０について、詳細に説明する。なお、以下の説明では、内燃機関１１の回転速度、入力軸Ｉの回転速度、及び中間軸Ｍの回転速度を、それぞれ、「内燃機関回転速度」、「入力軸回転速度」、及び「中間軸回転速度」という場合がある。
【００１８】
１．駆動装置の構成
まず、本実施形態に係る駆動装置制御ユニット４０による制御対象となる駆動装置１の構成について説明する。本実施形態に係る駆動装置１は、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。この駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関１１に駆動連結される入力軸Ｉと車輪１５に駆動連結される中間軸Ｍとを結ぶ動力伝達経路上に発進クラッチＣＳが設けられている。更に、本実施形態では、この動力伝達経路上における発進クラッチＣＳより中間軸Ｍ側に回転電機１２が設けられている。また、中間軸Ｍと車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上には変速機構１３が備えられている。すなわち、本実施形態では、内燃機関１１に駆動連結される入力軸Ｉと車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に、入力軸Ｉの側から、発進クラッチＣＳ、回転電機１２、及び変速機構１３、の順に備えられている。そして、これらは、同軸上に配置されており、駆動装置ケース（図示せず）内に収容されている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、中間軸Ｍが本発明における「出力部材」に相当する。
【００１９】
内燃機関１１は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。内燃機関１１は、入力軸Ｉに駆動連結されており、具体的には、内燃機関１１のクランクシャフト等の出力軸が入力軸Ｉに駆動連結されている。本例では、内燃機関１１は入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されており、入力軸Ｉの回転速度は内燃機関１１の回転速度と等しくなる。なお、内燃機関１１が、ダンパ等の他の装置を介して入力軸Ｉに駆動連結された構成としても好適である。そして、内燃機関１１は、発進クラッチＣＳを介して回転電機１２に駆動連結されている。
【００２０】
内燃機関１１は、内燃機関制御ユニット３０により動作制御される。内燃機関制御ユニット３０は、内燃機関１１の出力トルク及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて内燃機関１１を動作させることにより、内燃機関１１の動作制御を行う。本例では、内燃機関制御ユニット３０は、駆動装置制御ユニット４０からの指令に基づき、トルク制御或いは回転速度制御により内燃機関１１の動作制御を行う。ここで、トルク制御は、目標トルクを駆動装置制御ユニット４０が決定した内燃機関１１に対するトルク指令値に設定して、内燃機関１１の出力トルクを当該トルク指令値に合わせる制御である。なお、内燃機関１１に対するトルク指令値は、発進クラッチＣＳが完全係合状態とされるパラレル走行モード（後述する）での走行時には、車両６を走行させるための要求トルク（以下、「車両要求トルク」という。）の内の内燃機関１１による負担分として駆動装置制御ユニット４０により決定される。また、回転速度制御は、目標回転速度を駆動装置制御ユニット４０が決定した内燃機関１１に対する回転速度指令値に設定して、内燃機関１１の回転速度を当該回転速度指令値に合わせる制御である。また、内燃機関制御ユニット３０は、駆動装置制御ユニット４０からの指令に基づき、内燃機関１１を始動させる内燃機関始動制御を実行する。
【００２１】
本実施形態では、内燃機関１１に隣接してスタータ・オルタネータ１１ａが設けられている。スタータ・オルタネータ１１ａは、内燃機関１１の出力軸に駆動連結された始動用回転電機及びその駆動回路等を備え、当該始動用回転電機は蓄電装置（バッテリやキャパシタ等、図示せず）に電気的に接続されている。そして、スタータ・オルタネータ１１ａは、内燃機関１１の始動時に、始動用回転電機を力行させ内燃機関１１の出力軸を回転駆動（クランキング）する。また、スタータ・オルタネータ１１ａは、必要に応じて始動用回転電機に負トルクを出力させ、内燃機関１１のトルクにより発電した電力を蓄電装置に供給する。
【００２２】
発進クラッチＣＳは、内燃機関１１と回転電機１２との間に設けられている。発進クラッチＣＳは、入力側係合部材に駆動連結された部材と、出力側係合部材に駆動連結された部材とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。本例では、発進クラッチＣＳの入力側係合部材は入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結され、発進クラッチＣＳの出力側係合部材は中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。よって、発進クラッチＣＳは、入力軸Ｉと中間軸Ｍとを選択的に駆動連結する。また、発進クラッチＣＳの入力側係合部材の回転速度は入力軸Ｉの回転速度と等しくなり、発進クラッチＣＳの出力側係合部材の回転速度は中間軸Ｍの回転速度と等しくなる。なお、本例では、発進クラッチＣＳは、油圧により動作する湿式多板クラッチとして構成されている。本実施形態においては、発進クラッチＣＳが本発明における「摩擦係合装置」に相当する。
【００２３】
回転電機１２は、ロータとステータとを有して構成され（図示せず）、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。回転電機１２のロータは中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。また、回転電機１２は、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等、図示せず）に電気的に接続されている。回転電機１２は、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関１１が出力するトルクや車両６の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。また、回転電機１２のロータと一体回転する中間軸Ｍは、変速機構１３に駆動連結されている。すなわち、中間軸Ｍは、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっている。
【００２４】
変速機構１３は、本実施形態では、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に有する自動有段変速機構である。変速機構１３は、これら複数の変速段を形成するために、一又は二以上の遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合装置と、を備えている。
【００２５】
そして、変速機構１３は、複数の摩擦係合要素の係合状態に応じて形成される各変速段についてそれぞれ設定された所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。すなわち、中間軸Ｍは、変速機構１３を介して出力軸Ｏに駆動連結されている。変速機構１３から出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置１４を介して左右二つの車輪１５に分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関１１及び回転電機１２の一方又は双方のトルクを車輪１５に伝達させて車両６を走行させることができる。
【００２６】
なお、変速機構１３を、例えば変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構や、変速比の異なる複数の変速段を手動で切替可能に備えた手動有段変速機構、固定変速比（「１」を含む）の変速段を１つだけ有する固定変速機構等として構成することも可能である。
【００２７】
また、本実施形態においては、駆動装置１は、中間軸Ｍに駆動連結されるオイルポンプ（図示せず）を備えている。オイルポンプは、オイルパン（図示せず）に蓄えられた油を吸引し、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧源として機能する。オイルポンプは、中間軸Ｍを介して伝達される回転電機１２及び内燃機関１１の一方又は双方の駆動力により駆動されて作動し、油を吐出して油圧を発生させる。オイルポンプからの圧油は、油圧制御装置２５により所定油圧に調整されてから、発進クラッチＣＳや変速機構１３内に備えられるクラッチやブレーキ等に供給される。なお、詳細な説明は省略するが、油圧制御装置２５は、油圧調整用の比例ソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。なお、このオイルポンプとは別に、電動オイルポンプを備えた構成としても良い。
【００２８】
また、図１に示すように、駆動装置１が搭載された車両６の各部には、複数のセンサ、具体的には、入力軸回転速度センサＳｅ１、中間軸回転速度センサＳｅ２、出力軸回転速度センサＳｅ３、及びアクセル開度センサＳｅ４が備えられている。これらの各センサＳｅ１〜Ｓｅ４による検出結果を示す情報は、駆動装置制御ユニット４０へ出力される。
【００２９】
入力軸回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される入力軸Ｉの回転速度は、本例では、内燃機関１１の回転速度及び発進クラッチＣＳの入力側係合部材の回転速度に等しい。中間軸回転速度センサＳｅ２は、中間軸Ｍの回転速度を検出するセンサである。中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される中間軸Ｍの回転速度は、本例では、回転電機１２の回転速度及び発進クラッチＣＳの出力側係合部材の回転速度に等しい。なお、本例では、中間軸Ｍの回転速度は回転電機１２の回転速度に等しいため、回転電機１２の回転センサ（レゾルバ等）を中間軸回転速度センサＳｅ２として用いることができる。出力軸回転速度センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。本例では、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度に基づき、駆動装置制御ユニット４０が車速を導出する。アクセル開度センサＳｅ４は、アクセルペダル１７の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。
【００３０】
２．駆動装置制御ユニットの構成
次に、本実施形態に係る駆動装置制御ユニット４０の構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る駆動装置制御ユニット４０は、走行モード決定部４１、要求トルク決定部４２、回転電機制御部４３、発進クラッチ動作制御部４４、変速機構動作制御部４５、始動条件判定部４６、通常加速制御部５０、通常回転速度導出部５１、特定加速制御部５２、入力回転判定部５３、加速制御決定部５４、加速制御切替部５５、及びトルク容量係数導出部５６を備えている。
【００３１】
そして、駆動装置制御ユニット４０は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成されている（図示せず）。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、駆動装置制御ユニット４０の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、駆動装置制御ユニット４０は、上述した各センサＳｅ１〜Ｓｅ４による検出結果の情報を取得可能に構成されている。本実施形態では、駆動装置制御ユニット４０が、本発明における「制御装置」に相当する。
【００３２】
走行モード決定部４１は、車両６の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部４１は、例えば、出力軸回転速度センサＳｅ３の検出結果に基づき導出される車速と、アクセル開度センサＳｅ４により検出されるアクセル開度と、蓄電状態センサ（図示せず）により検出される蓄電装置の状態である蓄電状態（蓄電量や温度等）に基づいて、駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。その際、走行モード決定部４１は、メモリ等の記録装置に記憶して備えられた、車速、アクセル開度及び蓄電状態と走行モードとの関係を規定したモード選択マップ（図示せず）を参照する。
【００３３】
本例では、走行モード決定部４１が決定可能な走行モードには、電動走行モードとパラレル走行モードとが含まれる。電動走行モードでは、発進クラッチＣＳが解放状態とされ、回転電機１２の出力トルクのみにより車両６を走行させる。電動走行モードは、例えば車両６の発進時に選択される。パラレル走行モードでは、発進クラッチＣＳが完全係合状態とされ、少なくとも内燃機関１１の出力トルクにより車両６を走行させる。その際、回転電機１２は、必要に応じて正のトルクを出力して内燃機関１１の出力トルクを補助し、或いは負のトルクを出力して内燃機関１１の出力トルクの一部によって発電する。なお、ここで説明したモードは一例であり、これら以外の各種モードを備える構成を採用することも可能である。
【００３４】
要求トルク決定部４２は、車両要求トルクを決定する機能部である。要求トルク決定部４２は、出力軸回転速度センサＳｅ３の検出結果に基づき導出される車速と、アクセル開度センサＳｅ４により検出されるアクセル開度とに基づいて、所定のマップ（図示せず）を参照する等して車両要求トルクを決定する。
【００３５】
回転電機制御部４３は、回転電機１２の動作制御を行う機能部である。回転電機制御部４３は、回転電機１２の出力トルク及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて回転電機１２を動作させることにより、回転電機１２の動作制御を行う。本例では、回転電機制御部４３は、トルク制御或いは回転速度制御により回転電機１２の動作制御を行う。ここで、トルク制御は、回転電機１２に対する目標トルクを設定して、回転電機１２の出力トルクを当該目標トルクに合わせる制御である。なお、回転電機１２に対する目標トルクは、車両要求トルクの内の回転電機１２による負担分として決定される。なお、回転電機１２に対する目標トルクは、発進クラッチＣＳが完全係合状態とされるパラレル走行モードでの走行時には、内燃機関１１に対するトルク指令値との和が車両要求トルクに等しくなるように決定される。また、回転速度制御は、回転電機１２に対する目標回転速度を設定して、回転電機１２の回転速度を当該目標回転速度に合わせる制御である。
【００３６】
発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳの動作を制御する機能部である。発進クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して発進クラッチＣＳに供給される油圧（発進クラッチＣＳへの供給圧）を制御することにより、発進クラッチＣＳの動作制御を行う。具体的には、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳに対する油圧指令値Ｐｃｓを生成し、油圧制御装置２５が当該油圧指令値Ｐｃｓの油圧を発進クラッチＣＳに供給する。
【００３７】
例えば、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳへの供給圧を解放側スリップ境界圧未満の圧（例えば解放圧）とすることにより、発進クラッチＣＳを解放状態とする。また、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳへの供給圧を係合側スリップ境界圧より大きい圧（例えば完全係合圧）とすることにより、発進クラッチＣＳを完全係合状態とする。また、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳへの供給圧を解放側スリップ境界圧より大きくかつ係合側スリップ境界圧未満の圧とすることにより、発進クラッチＣＳをスリップ係合状態とする。
【００３８】
ここで、「解放状態」は、発進クラッチＣＳの入力側係合部材（ここでは入力軸Ｉ）と出力側係合部材（ここでは中間軸Ｍ）との間で回転及び駆動力が伝達されない状態である。「スリップ係合状態」は、入力側係合部材と出力側係合部材とが回転速度差を有する状態で係合されている状態である。「完全係合状態」は、入力側係合部材と出力側係合部材とが一体回転する状態で係合されている状態であり、入力側係合部材と出力側係合部材とが直結した直結係合状態である。
【００３９】
また、「解放圧」は、発進クラッチＣＳが定常的に解放状態となる圧である。「解放側スリップ境界圧」は、発進クラッチＣＳが解放状態とスリップ係合状態との境界の解放側スリップ境界状態となる圧である。「係合側スリップ境界圧」は、発進クラッチＣＳがスリップ係合状態と完全係合状態との境界の係合側スリップ境界状態となる圧である。「完全係合圧」は、発進クラッチＣＳが定常的に完全係合状態となる圧、言い換えれば、発進クラッチＣＳが伝達する駆動力の変動にかかわらず完全係合状態となる圧である。
【００４０】
発進クラッチＣＳのスリップ係合状態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。なお、発進クラッチＣＳの完全係合状態又はスリップ係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、発進クラッチＣＳのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量とする。本実施形態では、発進クラッチＣＳに対する油圧指令値Ｐｃｓに応じて、比例ソレノイド弁で発進クラッチＣＳへの供給油量及び供給圧の大きさを連続的に制御することにより、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量の増減が連続的に制御可能となっている。なお、発進クラッチＣＳのスリップ係合状態では、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの内の回転速度の大きい方から小さい方に向かって、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。
【００４１】
また、本実施形態では、発進クラッチ動作制御部４４は、トルク制御或いは回転速度制御により発進クラッチＣＳの動作制御を行う。ここで、トルク制御は、発進クラッチＣＳに対して目標伝達トルクを設定し、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を当該目標伝達トルク容量に合わせるように、油圧指令値Ｐｃｓを生成する制御である。また、回転速度制御は、発進クラッチＣＳに対して目標差回転速度を設定し、入力側係合部材（ここでは入力軸Ｉ）の回転速度と出力側係合部材（ここでは中間軸Ｍ）の回転速度との間の差回転速度を当該目標差回転速度に合わせるように、油圧指令値Ｐｃｓを生成する制御である。
【００４２】
変速機構動作制御部４５は、変速機構１３の動作を制御する機能部である。変速機構動作制御部４５は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速段を決定すると共に、変速機構１３に対して決定された目標変速段を形成させる制御を行う。その際、変速機構動作制御部４５は、メモリ等の記録装置に記憶して備えられた、車速及びアクセル開度と目標変速段との関係を規定した変速マップ（図示せず）を参照する。変速マップは、アクセル開度及び車速に基づくシフトスケジュールを設定したマップである。変速機構動作制御部４５は、決定された目標変速段に基づいて、変速機構１３内に備えられた摩擦係合装置への供給圧を制御して目標変速段を形成する。
【００４３】
始動条件判定部４６は、予め定められた内燃機関始動条件が成立したか否かの判定を実行する機能部である。ここで、内燃機関始動条件は、停止状態の内燃機関１１を始動させるための条件であり、車両６が内燃機関１１のトルクを必要とする状況となった場合に成立する。例えば、車両６の停車中や電動走行モードでの走行中に運転者がアクセルペダル１７を強く踏み込む等して、回転電機１２のみでは車両要求トルクに相当する駆動力が得られない状態となった場合に、走行モード決定部４１によりパラレル走行モードとする決定が行われる。この決定に伴い、内燃機関始動条件が成立する。また、蓄電装置の蓄電量が予め定められた閾値以下にまで減少したため、内燃機関１１を始動させてその駆動力により回転電機１２に発電させて蓄電装置を充電することが必要になった場合にも、内燃機関始動条件が成立する。
【００４４】
そして、内燃機関始動条件が成立した場合には、駆動装置制御ユニット４０は内燃機関制御ユニット３０に対して内燃機関１１の始動指令を出し、内燃機関制御ユニット３０が内燃機関１１を始動させるための内燃機関始動制御を実行する。なお、本実施形態では、主にスタータ・オルタネータ１１ａにより内燃機関１１を始動する場合について説明するが、スタータ・オルタネータ１１ａではなく回転電機１２のトルクにより内燃機関１１の出力軸を回転駆動（クランキング）して内燃機関１１を始動する場合には、内燃機関制御ユニット３０と駆動装置制御ユニット４０とが協働することにより、内燃機関始動制御が実行される。
【００４５】
通常加速制御部５０は、車両６の加速が要求された時点で内燃機関１１が動作中である場合に、加速制御を実行する機能部である。具体的には、通常加速制御部５０は、内燃機関１１に対してトルク制御の実行を指令するとともに、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を入力軸Ｉの回転速度に基づき設定して車両６を加速させる通常加速制御を実行する。この通常加速制御では、入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される入力軸Ｉの回転速度に基づき、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量が設定される。具体的には、本実施形態では、通常加速制御部５０は、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を、トルク容量係数導出部５６により導出されたトルク容量係数に、入力軸Ｉの回転速度の二乗を乗算した値に設定する。
【００４６】
なお、後述するように、トルク容量係数導出部５６は、所定のトルクコンバータの特性を表すトルク容量係数を導出する。そして、入力軸Ｉの回転速度は、本例では内燃機関１１の回転速度と一致する。よって、本実施形態では、伝達トルク容量＝（トルク容量係数×内燃機関回転速度の二乗）というトルクコンバータの特性式を満足するように、通常加速制御時における発進クラッチＣＳの伝達トルク容量が決定され、それに基づいて発進クラッチＣＳのスリップ係合状態が制御される。よって、本実施形態では、通常加速制御時における発進クラッチＣＳの動力伝達挙動は、所定のトルクコンバータの動力伝達挙動を模擬したものとなる。
【００４７】
通常回転速度導出部５１は、通常加速制御を行った場合の入力軸Ｉの回転速度である通常回転速度を導出する機能部である。すなわち、通常回転速度導出部５１は、通常加速制御とは異なる加速制御（本例では、後述する特定加速制御）の実行時に、当該加速制御に代えて通常加速制御を行っていた場合の仮想の入力軸Ｉの回転速度を演算し、通常回転速度として導出する。上記のように、本実施形態に係る通常加速制御では、発進クラッチＣＳの動力伝達挙動が所定のトルクコンバータの動力伝達挙動を模擬したものとなる。よって、通常加速制御時における内燃機関１１（入力軸Ｉ）の仮想の回転速度である通常回転速度は、入力軸Ｉを回転させるためのトルク、すなわち、入力軸Ｉに内燃機関１１側から伝達されるトルク（以下、「入力軸トルク」という。）をトルク容量係数で除した値の平方根として演算される。本実施形態では、入力軸トルクが本発明における「入力部材トルク」に相当する。
【００４８】
ところで、図３に一例を示すように、トルクコンバータのトルク容量係数は、入力軸Ｉの回転速度と中間軸Ｍの回転速度との比である速度比（＝中間軸回転速度／入力軸回転速度、以下単に「速度比」という。）に応じて変化する。そして、以下に述べるように、速度比は、入力軸トルクと中間軸Ｍの回転速度とに基づいて定まる。すなわち、速度比を「ｅ」、入力軸回転速度を「Ｎｉ」、中間軸回転速度を「Ｎｍ」、入力軸トルクを「Ｔｉ」、トルク容量係数を「Ｃ」とすると、以下の関係式が成り立つ。
ｅ＝Ｎｍ／Ｎｉ    ・・・（１）
Ｃ＝Ｔｉ／Ｎｉ２    ・・・（２）
これらの式（１）及び式（２）より、以下の式（３）が得られる。
Ｃ／ｅ２＝Ｔｉ／Ｎｍ２    ・・・（３）
なお、図３に示すように、速度比ｅに応じてトルク容量係数Ｃが一意に定まるため、式（３）より、入力軸トルクＴｉと中間軸回転速度Ｎｍとにより通常加速制御時の仮想の速度比ｅが求まることが分かる。図４に、入力軸トルクＴｉを中間軸回転速度Ｎｍの二乗で除した値（式（３）の右辺）と速度比ｅとの関係の一例を示す。そして、速度比ｅが求まると、式（１）に基づき中間軸回転速度Ｎｍを速度比ｅで除することで、通常加速制御時の仮想の入力軸回転速度Ｎｉ、すなわち、通常回転速度が求まる。
【００４９】
本実施形態では、通常回転速度導出部５１は、上記の関係を利用して、特定加速制御の実行時に通常回転速度を導出する。すなわち、通常回転速度導出部５１は、特定加速制御の実行時に、入力軸トルクと中間軸Ｍの回転速度とに基づいて定まる速度比で、中間軸Ｍの回転速度を除算した値に基づいて通常回転速度を導出する。具体的には、通常回転速度導出部５１は、特定加速制御部５２により導出された入力軸トルクと、中間軸回転速度センサＳｅ２により検出された中間軸Ｍの回転速度とに基づき、速度比を導出する。この際、通常回転速度導出部５１は、入力軸トルクと中間軸回転速度とに基づき入力軸トルクを中間軸回転速度の二乗で除した値を導出し、入力軸トルクを中間軸回転速度の二乗で除した値と速度比との関係をマップ化した図４に示すような速度比マップを参照して、当該値に対応する速度比を導出する。なお、本例では、通常回転速度導出部５１が速度比マップを備え、当該速度比マップには、予め求めた入力軸トルクを中間軸回転速度の二乗で除した値と速度比との関係が規定されている。そして、通常回転速度導出部５１は、中間軸回転速度と速度比とに基づき、式（１）より通常回転速度としての入力軸回転速度を導出する。すなわち、本例では、通常回転速度導出部５１は、入力軸トルク及び中間軸回転速度の２つの物理量に基づき通常回転速度を導出する。
【００５０】
特定加速制御部５２は、車両６の加速が要求された時点で内燃機関１１が停止している場合に、加速制御を実行する機能部である。具体的には、特定加速制御部５２は、内燃機関１１に対して始動を指令するとともに、内燃機関１１の始動後に入力軸Ｉの回転速度を通常回転速度に近づけるための制御を行い、更に、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を車両要求トルクに応じた容量に設定して車両６を加速させる特定加速制御を実行する。上記のように、本実施形態では、通常回転速度は、入力軸トルク及び中間軸回転速度の２つの物理量に基づき通常回転速度導出部５１により導出される。そして、特定加速制御部５２は、通常回転速度の導出に用いられる入力軸トルクを導出するように構成されている。本例では、特定加速制御部５２は、内燃機関１１に対するトルク指令値を入力軸トルクとして導出する。また、本実施形態では、内燃機関１１の始動後に入力軸Ｉの回転速度を通常回転速度に近づけるための制御として、内燃機関１１に対するトルク指令値の制御が行われる。さらに、本実施形態では、特定加速制御部５２は、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を、車両要求トルクに応じて、回転電機１２の目標トルクとの和が当該車両要求トルクと等しくなる容量に設定する。なお、特定加速制御の具体的内容については第３節で説明する。
【００５１】
入力回転判定部５３は、入力軸Ｉの回転速度が、通常回転速度に対して予め定められた判定閾値Ｎを加えた回転速度以上の場合に過回転状態にあると判定し、入力軸Ｉの回転速度と通常回転速度との間の差回転速度が判定閾値Ｎ未満である場合に通常回転状態にあると判定する機能部である。判定閾値Ｎは、例えば、０ｒｐｍ以上５０ｒｐｍ以下の範囲内の値（０を含む）とすることができる。なお、入力軸Ｉの回転速度は、入力軸回転速度センサＳｅ１の検出結果が用いられ、通常回転速度は、通常回転速度導出部５１による導出結果が用いられる。そして、入力回転判定部５３による判定結果の情報は、加速制御切替部５５等に出力される。なお、判定結果の情報には、過回転状態と通常回転状態との間での状態の切り替わりに関する情報も含まれる。
【００５２】
加速制御決定部５４は、車両６の加速が要求された時点で内燃機関１１が動作中である場合に通常加速制御の実行を決定し、車両６の加速が要求された時点で内燃機関１１が停止している場合に特定加速制御の実行を決定する機能部である。本例では、加速制御決定部５４は、発進クラッチＣＳが解放状態とされた状態（車両６の停止状態や電動走行モードでの走行時等）において車両６の加速が要求された際に、通常加速制御或いは特定加速制御の実行を決定する。なお、加速制御決定部５４は、回転電機１２のみでは車両要求トルクに相当する駆動力が得られないために内燃機関始動条件が成立した場合、言い換えれば、走行モード決定部４１によりパラレル走行モードとする決定が行われた場合に、加速の要求があったと判断する。すなわち、車速の増加のために内燃機関１１の駆動力が必要になった場合だけでなく、車速の減少の抑制（例えば、上り坂における車速の維持）のために内燃機関１１の駆動力が必要になった場合にも、加速の要求があったと判断する。
【００５３】
加速制御切替部５５は、特定加速制御の実行中に入力回転判定部５３が過回転状態から通常回転状態になったと判定した場合に、特定加速制御から通常加速制御に切り替える機能部である。具体的には、加速制御切替部５５は、特定加速制御における入力軸回転速度を通常回転速度に近づけるための制御によって過回転状態から通常回転状態になった場合に、その情報を入力回転判定部５３から取得し、特定加速制御から通常加速制御に切り替える。
【００５４】
トルク容量係数導出部５６は、入力軸Ｉの回転速度と中間軸Ｍの回転速度との比である速度比に基づいて、当該速度比に応じた所定のトルクコンバータの特性を表すトルク容量係数を導出する機能部である。上記のように、トルクコンバータの特性を表すトルク容量係数は、図３に一例を示すように速度比に応じて変化する。そして、本実施形態では、トルク容量係数導出部５６は、入力軸回転速度センサＳｅ１により検出された入力軸Ｉの回転速度と、中間軸回転速度センサＳｅ２により検出された中間軸Ｍの回転速度とに基づき速度比を導出し、速度比とトルク容量係数との関係をマップ化した図３に示すようなトルク容量係数マップを参照して、当該速度比に対応するトルク容量係数を導出する。なお、本例では、トルク容量係数導出部５６がトルク容量係数マップを備え、当該トルク容量係数マップには、所定のトルクコンバータの特性を表す速度比に応じたトルク容量係数が予め規定されている。そして、トルク容量係数導出部５６が導出したトルク容量係数に関する情報は、通常加速制御部５０に出力される。
【００５５】
３．特定加速制御の具体的内容
本実施形態に係る特定加速制御の具体的内容について、図２を参照して説明する。なお、図２は、車両６を発進させるために、特定加速制御から通常加速制御に切り替えて車両６を加速させる際のタイムチャートの一例を示している。なお、図２では、時刻Ｔ０１までは内燃機関１１が停止しており、時刻Ｔ０１において車両６の加速が要求されて特定加速制御の実行が決定され、時刻Ｔ０３において特定加速制御から通常加速制御に切り替えられて、通常加速制御が時刻Ｔ０４まで実行される場合を想定している。
【００５６】
時刻Ｔ０１までは、発進クラッチＣＳが解放状態とされるとともに内燃機関１１が停止状態とされおり、入力軸Ｉの回転速度は零となっている。また、回転電機１２の制御はトルク制御とされ、車両６の発進のために、車両要求トルクと等しい値の目標トルクが設定されている。よって、時刻Ｔ０１では、中間軸Ｍの回転速度は、回転電機１２の出力トルクにより零から僅かに上昇している状態にある。なお、本例では、車両６の発進時を想定しているため、変速機構１３では第１速段が形成されており、中間軸Ｍと出力軸Ｏとの間で駆動力が伝達される状態とされている。よって、図示は省略するが、出力軸Ｏの回転速度（車速）は、中間軸Ｍの回転速度と同様に変化（上昇）する。
【００５７】
時刻Ｔ０１において車両６の加速が要求されると、この時内燃機関１１は停止状態にあるため、加速制御決定部５４は特定加速制御の実行を決定する。そして、特定加速制御部５２により特定加速制御の実行が開始される。具体的には、特定加速制御部５２は、内燃機関１１に対して始動を指令し、内燃機関制御ユニット３０により内燃機関１１の始動制御が実行される。本例では、スタータ・オルタネータ１１ａにより内燃機関１１の出力軸が回転駆動され、内燃機関１１が始動される。
【００５８】
この際、内燃機関１１のストールを防止するために、内燃機関１１の始動時には内燃機関１１から大きなトルクが出力されるとともに、内燃機関１１の回転速度（入力軸Ｉの回転速度）が急上昇する（吹き上がる）。本例では、内燃機関１１は始動後にはトルク制御により制御され、駆動装置制御ユニット４０は、内燃機関１１に対するトルク指令値を、車両要求トルクに応じた値（本例では、車両要求トルクと等しい値）に設定する。内燃機関制御ユニット３０は、当該トルク指令値を目標トルクとして内燃機関１１の動作を制御する。
【００５９】
なお、図２には、時刻Ｔ０１において内燃機関１１が動作中であり、通常加速制御を行った場合の仮想の入力軸Ｉの回転速度である通常回転速度の例を示している。この場合、時刻Ｔ０１までは内燃機関１１の回転速度、すなわち通常回転速度は所定の回転速度（例えばアイドル回転速度）とされる。そして、時刻Ｔ０１において車両６の加速が要求された後は、通常回転速度は、図２に示すように当該所定の回転速度から緩やかに上昇する。よって、特定加速制御の実行開始時（時刻Ｔ０１）には、入力軸Ｉの回転速度（本例では零）は通常回転速度よりも低く、その後内燃機関１１の始動により、通常回転速度に向かって上昇する。なお、本例では、実際には時刻Ｔ０１で内燃機関１１が停止中であり、少なくとも時刻Ｔ０１から時刻Ｔ０３までの間の通常回転速度は、通常回転速度導出部５１により演算される仮想の回転速度である。
【００６０】
上記のように内燃機関１１は始動時に大きなトルクを出力するため、内燃機関１１の回転速度は急上昇し、その後通常回転速度を超えて大きく上昇する。そして、時刻Ｔ０２において入力回転判定部５３により入力軸Ｉが過回転状態にあることが判定されると、特定加速制御部５２は、入力軸Ｉの回転速度を通常回転速度に近づけるための制御（以下、「回転接近制御」という。）を開始する。本実施形態では、特定加速制御部５２は、回転接近制御として、内燃機関１１に対するトルク指令値を時刻Ｔ０２における値から低下させる制御を行う。なお、入力軸Ｉの回転速度と通常回転速度との間の差回転速度が判定閾値Ｎ未満となる時刻Ｔ０３まで、内燃機関１１に対するトルク指令値は、時刻Ｔ０２における値から低下した状態に維持される。また、図２に示す例では、時刻Ｔ０２から時刻Ｔ０３までの間で、入力軸Ｉと通常回転速度との間の差回転速度の大きさに応じて、内燃機関１１に対するトルク指令値の調整が行われる。
【００６１】
また、時刻Ｔ０２において入力回転判定部５３により入力軸Ｉが過回転状態にあることが判定されると、特定加速制御部５２は、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を車両要求トルクに応じた容量に設定して、発進クラッチＣＳをトルク制御により制御する。本例では、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量は、過渡域を除いて車両要求トルクと等しい値に設定される。図２には、特定加速制御部５２による設定により、車両要求トルクに向かって一定の変化率で上昇（スイープアップ）してその後車両要求トルクに維持される発進クラッチＣＳの実際の伝達トルク容量を図示している。なお、図２に示す例では、車両要求トルクが一定である場合を例示しているが、車両要求トルクが変更された場合には、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量も当該車両要求トルクに合わせて変更される。
【００６２】
時刻Ｔ０２から時刻Ｔ０４までの間は、発進クラッチＣＳはスリップ係合状態とされる。そのため、内燃機関１１側から回転電機１２側に発進クラッチＣＳを介して伝達されるトルクの大きさは、内燃機関１１の出力トルクの大きさによらず、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量の設定値（本例では、車両要求トルクと一致）と等しくなる。
【００６３】
一方、回転電機１２の目標トルクは、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量との和が車両要求トルクに等しくなるように設定される。よって、本例では、回転電機１２の目標トルクは、図２に示すように、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量の増加（スイープアップ）に合わせて減少（スイープダウン）する。そして、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量が車両要求トルクと等しくなると、回転電機１２の目標トルクが零になる。なお、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量が車両要求トルクよりも小さい値又は大きい値に設定される場合には、回転電機１２の目標トルクは、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量と車両要求トルクとの差に等しい値に設定される。なお、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量が車両要求トルクよりも小さい場合には、回転電機１２は正のトルクを出力して力行し、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量が車両要求トルクよりも大きい場合には、回転電機１２は負のトルク（回生トルク）を出力して発電する。このように、本実施形態では、回転電機１２は、発進クラッチＣＳがスリップ係合状態とされる状態（通常加速制御及び特定加速制御の実行時）において、車両要求トルクから発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を減算した値に相当するトルクを出力するように制御される。
【００６４】
上記のように、時刻Ｔ０２から時刻Ｔ０３の間では、内燃機関１１に対するトルク指令値の調整、具体的には、トルクリダクションが行われる。これにより、始動時トルクにより急上昇した入力軸Ｉの回転速度は、ある時刻から次第に低下する。時刻Ｔ０３において入力軸Ｉの回転速度と通常回転速度との間の差回転速度が判定閾値Ｎ未満となり、入力回転判定部５３により過回転状態から通常回転状態になったと判定されると、加速制御切替部５５による特定加速制御から通常加速制御への切り替えが行われる。そして、通常加速制御部５０による通常加速制御の実行が開始される。具体的には、通常加速制御部５０は、内燃機関１１に対してトルク制御の実行を指令するとともに、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を入力軸Ｉの回転速度に基づき設定する。本実施形態では、通常加速制御部５０は、内燃機関１１に対するトルク指令値を車両要求トルクに応じた値（本例では、車両要求トルクに等しい値）に設定し、内燃機関制御ユニット３０は、当該トルク指令値を目標トルクとして内燃機関１１の動作を制御する。また、通常加速制御部５０は、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を、トルク容量係数に入力軸Ｉの回転速度の二乗を乗算した値に設定する。
【００６５】
ところで、時刻Ｔ０３までは、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量は、車両要求トルクに応じた容量（本例では、車両要求トルクと等しい値）に設定されている。そして、時刻Ｔ０３において、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量が、トルク容量係数に入力軸Ｉの回転速度の二乗を乗算した値に設定されるとともに、内燃機関１１に対するトルク指令値が車両要求トルクに応じた値（本例では、車両要求トルクと等しい値）に設定される。ここで、式（２）を参照すると、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量は、時刻Ｔ０３において、Ｃ×Ｎｉ２＝Ｔｉに設定される。ここで、Ｔｉは入力軸トルク（内燃機関１１に対するトルク指令値）であり、これは車両要求トルクに応じた値に設定される。このように、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量は、時刻Ｔ０３の前後で共に車両要求トルクに応じた値となる。そして、本例では、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量は、時刻Ｔ０３の前後で共に車両要求トルクに等しい値に設定されるため、時刻Ｔ０３における特定加速制御から通常加速制御への切替時に発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を連続させることができ、切替時のショックを抑制することが可能となっている。
【００６６】
そして、時刻Ｔ０４において入力軸Ｉの回転速度と中間軸Ｍの回転速度とが同期すると、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳを完全係合状態とし、通常加速制御が終了する。なお、入力軸Ｉの回転速度と中間軸Ｍの回転速度との同期は、これらの間の差回転速度が所定の閾値（例えば０ｒｐｍ以上５０ｒｐｍ以下の範囲内の値）未満となったことにより判定することができる。
【００６７】
４．加速制御の処理手順
次に、本実施形態に係る特定加速制御及び通常加速制御の処理手順について、図５から図７のフローチャートを参照して説明する。なお、図５は、加速制御の全体の処理手順を示すフローチャートであり、図６は図５のステップ＃０３における通常加速制御の処理手順を示すフローチャートであり、図７は図５のステップ＃０４における特定加速制御の処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する各処理手順は、駆動装置制御ユニット４０の各機能部により実行される。各機能部がプログラムにより構成される場合には、駆動装置制御ユニット４０が備える演算処理装置が、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。
【００６８】
図５に示すように、車両６の加速が要求されると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、加速制御決定部５４は、内燃機関１１が動作中であるか否かを判定する（ステップ＃０２）。そして、加速制御決定部５４は、内燃機関１１が動作中である場合には通常加速制御の実行を決定し（ステップ＃０３）、内燃機関１１が停止している場合には特定加速制御の実行を決定する（ステップ＃０４）。なお、特定加速制御の実行が決定された場合には、加速制御切替部５５による特定加速制御から通常加速制御への切り替えが行われるまでの間に特定加速制御が実行され（ステップ＃０４）、加速制御切替部５５による通常加速制御への切り替えの実行後に、通常加速制御が実行される（ステップ＃０３）。
【００６９】
次に、ステップ＃０３の通常加速制御について、図６を参照して説明する。通常加速制御の実行が決定されると、通常加速制御部５０は、内燃機関１１に対してトルク制御の実行を指令するとともに（ステップ＃１０）、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を、トルク容量係数に入力軸Ｉの回転速度の二乗を乗算した値に設定する（ステップ＃１１）。入力軸Ｉの回転速度と中間軸Ｍの回転速度とが同期するまでの間は（ステップ＃１２：Ｎｏ）、時間的に変化する入力軸Ｉの回転速度及び中間軸Ｍの回転速度に基づきトルク容量係数導出部５６が最新の速度比に応じたトルク容量係数を導出し、通常加速制御部５０は、最新のトルク容量係数と最新の入力軸Ｉの回転速度とに基づき、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を設定する。そして、入力軸Ｉの回転速度と中間軸Ｍの回転速度とが同期すると（ステップ＃１２：Ｙｅｓ）、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳを完全係合状態とし（ステップ＃１３）、通常加速制御が終了する。
【００７０】
次に、ステップ＃０４の特定加速制御について、図７を参照して説明する。特定加速制御の実行が決定されると、特定加速制御部５２は、内燃機関１１に対して始動を指令する（ステップ＃２０）。これにより内燃機関１１が始動し、入力軸Ｉの回転速度が通常回転速度に向かって上昇する。そして、通常回転速度導出部５１が導出した通常回転速度に基づき入力回転判定部５３が判定を行い（ステップ＃２１）、入力軸Ｉが過回転状態にあると判定されると（ステップ＃２１：Ｙｅｓ）、特定加速制御部５２は、入力軸Ｉの回転速度を通常回転速度に近づけるための制御（回転接近制御）として、内燃機関１１に対するトルク指令値の制御を実行する（ステップ＃２２）。また、特定加速制御部５２は、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を車両要求トルクに応じた容量に設定するとともに（ステップ＃２３）、回転電機１２の目標トルクを、車両要求トルクから発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を減算した値に設定する（ステップ＃２４）。
【００７１】
そして、入力回転判定部５３により、入力軸Ｉが過回転状態から通常回転状態になったと判定されるまでは（ステップ＃２５：Ｎｏ）、必要に応じてステップ＃２２からステップ＃２４までの処理が実行される。そして、入力回転判定部５３により、入力軸Ｉが過回転状態から通常回転状態になったと判定されると（ステップ＃２５：Ｙｅｓ）、特定加速制御は終了し、図５に示すように、通常加速制御の実行（ステップ＃０３）へと処理が移る。すなわち、入力軸Ｉが過回転状態から通常回転状態になったと判定されると、特定加速制御から通常加速制御へと処理が切り替わり、この切り替えは上述したように加速制御切替部５５により実行される。
【００７２】
５．その他の実施形態
最後に、本発明に係るその他の実施形態を説明する。なお、以下の各々の実施形態で開示される特徴は、その実施形態でのみ利用できるものではなく、矛盾が生じない限り、別の実施形態にも適用可能である。
【００７３】
（１）上記の実施形態では、通常回転速度導出部５１が、入力軸トルクを中間軸回転速度の二乗で除した値を導出し、入力軸トルクを中間軸回転速度の二乗で除した値と速度比との関係をマップ化した速度比マップを参照して、当該値に対応する速度比を導出する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、予め求めた入力軸トルク、中間軸回転速度、及び速度比の３つのパラメータの関係を規定した速度比マップを備え、通常回転速度導出部５１が、入力軸トルクと中間軸回転速度とに基づき当該速度比マップを参照して速度比を導出する構成とすることもできる。
【００７４】
また、予め求めた入力軸トルク、中間軸回転速度、及び通常回転速度の３つのパラメータの関係を規定した通常回転速度マップを備え、通常回転速度導出部５１が、速度比を導出することなく、入力軸トルクと中間軸回転速度とに基づき当該通常回転速度マップを参照して直接通常回転速度を導出する構成とすることもできる。この場合において、通常回転速度マップには、入力軸トルクと中間軸回転速度とに基づいて定まる速度比で中間軸回転速度を除算することにより予め導出された通常回転速度が規定されている。また、通常回転速度導出部５１が、関係式を用いてその都度、入力軸トルクと中間軸回転速度とに基づき通常回転速度を算出する構成とすることもできる。
【００７５】
（２）上記の実施形態では、特定加速制御において、内燃機関１１の始動後に入力軸Ｉの回転速度を通常回転速度に近づけるための制御（回転接近制御）として、内燃機関１１に対するトルク指令値の調整が行われる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、回転接近制御として、例えば、スタータ・オルタネータ１１ａに負トルクを出力させて内燃機関１１の回転速度を通常回転速度に近づける構成とすることもできる。
【００７６】
（３）上記の実施形態では、通常加速制御部５０が、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を、トルク容量係数導出部５６により導出されたトルク容量係数に、入力軸Ｉの回転速度の二乗を乗算した値に設定し、これにより、発進クラッチＣＳの動力伝達挙動が所定のトルクコンバータの動力伝達挙動を模擬したものとなる構成を例として説明した。しかし、通常加速制御の具体的内容はこのようなものに限定されるものではなく、様々な制御を用いることが可能である。例えば、通常加速制御部５０が、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を、入力軸Ｉの回転速度に所定の比例係数を乗じた値に設定する構成とすることもできる。また、入力軸Ｉの回転速度に基づき発進クラッチＣＳの伝達トルク容量を調整することで、内燃機関１１の回転速度を制御する構成とすることもできる。
【００７７】
（４）上記の実施形態では、トルク容量係数導出部５６が、トルク容量係数マップを参照して速度比に対応するトルク容量係数を導出する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、トルク容量係数導出部５６が、関係式を用いてその都度トルク容量係数を導出する構成とすることもできる。
【００７８】
（５）上記の実施形態では、特定加速制御の実行時に、スタータ・オルタネータ１１ａにより内燃機関１１の出力軸が回転駆動され、内燃機関１１が始動される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、特定加速制御の実行時に、回転電機１２の駆動力により内燃機関１１の出力軸を回転駆動して内燃機関１１を始動する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００７９】
（６）上記の実施形態では、特定加速制御部５２が、内燃機関１１に対するトルク指令値を入力軸トルクとして導出する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、車両６が入力軸Ｉのトルクを検出するトルクセンサを備え、特定加速制御部５２が当該トルクセンサの検出結果に基づき入力軸トルクを導出する構成とすることもできる。
【００８０】
（７）上記の実施形態では、発進クラッチＣＳの入力側係合部材が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結され、発進クラッチＣＳの出力側係合部材が中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、発進クラッチＣＳの入力側係合部材と入力軸Ｉとが別部材を介して互いに異なる回転速度で回転するように駆動連結された構成や、発進クラッチＣＳの出力側係合部材と中間軸Ｍとが別部材を介して互いに異なる回転速度で回転するように駆動連結された構成とすることもできる。これらの場合においては、発進クラッチＣＳの入力側係合部材と入力軸Ｉとの間の回転速度比や、発進クラッチＣＳの出力側係合部材と中間軸Ｍとの間の回転速度比を考慮して、入力軸Ｉや中間軸Ｍの回転速度に必要な係数を乗算することで、上記実施形態と同様に制御を行うことができる。
【００８１】
（８）上記の実施形態では、発進クラッチＣＳが油圧により動作する摩擦係合装置である構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、発進クラッチＣＳを、電磁力に応じて係合圧が制御される電磁式の摩擦係合装置とすることもできる。
【００８２】
（９）上記の実施形態では、制御装置としての駆動装置制御ユニット４０の制御対象の駆動装置１が、駆動力源として内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えた車両６を駆動するための車両用駆動装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、駆動装置制御ユニット４０の制御対象の駆動装置１が、駆動力源として内燃機関１１のみを備えた車両６を駆動するための車両用駆動装置であっても良い。すなわち、入力軸Ｉと中間軸Ｍとを結ぶ動力伝達経路上に回転電機１２が備えられておらず、発進クラッチＣＳのみが備えられた構成とすることができる。
【００８３】
（１０）上記の実施形態では、制御装置としての駆動装置制御ユニット４０とは別に、内燃機関制御ユニット３０が備えられている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、駆動装置制御ユニット４０と内燃機関制御ユニット３０とが一体化されて本発明に係る制御装置が構成されても良い。また、上記の実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部をさらに区分けしたりすることも可能である。
【００８４】
（１１）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に摩擦係合装置が設けられた駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１：駆動装置
６：車両
１１：内燃機関
１２：回転電機
１５：車輪
４０：駆動装置制御ユニット（制御装置）
５０：通常加速制御部
５１：通常回転速度導出部
５２：特定加速制御部
５３：入力回転判定部
５４：加速制御決定部
５５：加速制御切替部
５６：トルク容量係数導出部
ＣＳ：発進クラッチ（摩擦係合装置）
Ｉ：入力軸（入力部材）
Ｍ：中間軸（出力部材）
Ｎ：判定閾値
【図１】
0005418850.tif 000002
【図２】
0005418850.tif 000003
【図３】
0005418850.tif 000004
【図４】
0005418850.tif 000005
【図５】
0005418850.tif 000006
【図６】
0005418850.tif 000007
【図７】
0005418850.tif 000008