(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも並列駐車及び縦列駐車を含む複数の駐車モードから一つの駐車モードを選択する駐車モード選択装置であって、
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出器と、
前記操舵角検出器によって検出された前記操舵角に基づいて、前記ステアリングホイールが右回り又は左回りに操舵された後に中立位置に戻される所定操作を検出する操作検出部と、
前記操作検出部によって前記所定操作が検出されたときに、前記操舵角検出器によって検出された前記所定操作時の前記操舵角の右回り又は左回りの操舵方向の側に一致する車両右側又は車両左側で、かつ、前記所定操作時の前記操舵角の大きさに対応付けられた一つの駐車モードを、前記複数の駐車モードから選択する駐車モード選択部と、を備えている、ことを特徴とする駐車モード選択装置。
【請求項２】
前記ステアリングホイールが前記中立位置に戻されるときに、前記ステアリングホイールを前記中立位置に戻すことを促す画面表示案内または音声案内を出力する案内出力器をさらに備えている、ことを特徴とする請求項１に記載の駐車モード選択装置。
【請求項３】
前記ステアリングホイールが前記中立位置に戻されるときに、前記ステアリングホイールに前記中立位置方向へのトルクを発生するトルク発生器をさらに備えている、ことを特徴とする請求項２に記載の駐車モード選択装置。
【請求項４】
前記トルク発生器が、前記中立位置近傍の所定範囲内だけで前記中立位置方向へのトルクを発生する、
請求項３に記載の駐車モード選択装置。
【請求項５】
前記複数の駐車モードが、右及び左側の並列駐車、右及び左側の斜め駐車、並びに、右及び左側の縦列駐車を含む、ことを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の駐車モード選択装置。
【請求項６】
前記複数の駐車モードが、斜め駐車をさらに含み、
前記駐車モード選択装置が、車両の周囲を含む俯瞰画像上に選択中の駐車モードを表示するディスプレイをさらに備えており、
前記駐車モード選択部が、前記駐車モードとして前記斜め駐車が選択されている間に、前記操舵角検出器によって検出された前記操舵角に応じて駐車角度を変更させつつ前記斜め駐車の前記駐車モードを前記ディスプレイに表示させる、ことを特徴とする請求項１に記載の駐車モード選択装置。
【請求項７】
前記駐車モード選択部が、前記操舵角の前記操舵方向と前記駐車角度の変更方向とを一致させる、ことを特徴とする請求項６に記載の駐車モード選択装置。
【請求項８】
前記駐車モード選択部が、前記駐車モードとして前記縦列駐車が選択されている間に、前記操舵角検出器によって検出された前記操舵角に応じて駐車角度を変更させつつ前記縦列駐車の前記駐車モードを前記ディスプレイに表示させる、ことを特徴とする請求項７に記載の駐車モード選択装置。
【請求項９】
前記駐車角度の変更は、前記操舵角に応じて段階的に前記ディスプレイに表示される、ことを特徴とする請求項６〜８の何れか一項に記載の駐車モード選択装置。
【請求項１０】
前記ディスプレイ上での前記斜め駐車から前記縦列駐車に前記駐車モードを移行する際に、前記駐車モード選択部が、前記斜め駐車の前記駐車モードを示す駐車枠の一頂点と前記縦列駐車の前記駐車モードを示す駐車枠の一頂点とを一致させて、前記駐車モードを移行させる、ことを特徴とする請求項６〜９の何れか一項に記載の駐車モード選択装置。
【請求項１１】
前記中立位置含む駐車モード設定操舵角域と、前記駐車モード毎に対応付けられた駐車モード選択操舵角域とが設定されると共に、
前記駐車モード選択部が、前記駐車モード設定操舵角域内で、かつ、前記中立位置に対して前記操舵方向側に閾値を設定し、
前記操作検出部が、前記ステアリングホイールが前記駐車モード設定操舵角域内に戻され、かつ、前記閾値を通り過ぎたときに、前記所定操作を検出する、ことを特徴とする請求項１に記載の駐車モード選択装置。
【請求項１２】
前記駐車モード選択部が、前記駐車モード選択中の前記操舵角の最大値に応じて前記閾値を変更する、ことを特徴とする請求項１１に記載の駐車モード選択装置。
【請求項１３】
前記操作検出部が、前記ステアリングホイールが前記駐車モード設定操舵角域内に戻され、かつ、前記閾値を通り過ぎたときに前記所定操作を検出した後、
前記ステアリングホイールが再度回転されて、前記操舵角が前記駐車モード設定操舵角域外の前記駐車モード選択操舵角域内になった場合、前記駐車モード選択部による前記駐車モードを再選択が可能となる、ことを特徴とする請求項１１又は１２に記載の駐車モード選択装置。
【請求項１４】
前記中立位置含む駐車モード設定操舵角域と、前記駐車モード毎に対応付けられた駐車モード選択操舵角域とが設定されると共に、
前記駐車モード選択装置が、ステアリングシャフトに作用するトルクを検出するトルク検出器をさらに備えており、
前記操作検出部が、前記ステアリングホイールが前記駐車モード設定操舵角域内に戻され、かつ、前記トルク検出器によって検出された前記トルクが所定値以下となったときに、前記操舵角を補正し、補正された前記操舵角に基づいて、前記所定操作が完了したか否かを検出する、ことを特徴とする請求項１に記載の駐車モード選択装置。
【請求項１５】
前記操作検出部が、前記トルクが所定値以下となった時刻から所定時間前の操舵角を前記補正された操舵角とし、前記補正された操舵角が前記駐車モード設定操舵角域内の場合に前記所定操作を検出する、ことを特徴とする請求項１４に記載の駐車モード選択装置。
【請求項１６】
前記操作検出部が、前記トルクが所定値以下となった時刻から所定時間前までの操舵角の変化に対してフィルタリングを行い、フィルタリングされた操舵角を前記補正された操舵角とし、前記補正された操舵角が前記駐車モード設定操舵角域内の場合に前記所定操作を検出する、ことを特徴とする請求項１４に記載の駐車モード選択装置。
【請求項１７】
前記複数の駐車モードが、右及び左側の並列駐車、右及び左側の斜め駐車、並びに、右及び左側の縦列駐車を含み、
前記複数の駐車モードが、前記中立位置から右及び左側にそれぞれ順に、並列駐車の操舵角域、斜め駐車の操舵角域、縦列駐車の操舵角域に対応付けられている、ことを特徴とする請求項１〜４、及び、６〜１６の何れか一項に記載の駐車モード選択装置。
【請求項１８】
前記複数の駐車モードに対応する前記操舵角域の各中央に目標位置がそれぞれ設定されており、
前記駐車モード選択装置が、前記操舵角が前記目標位置からずれると、前記ステアリングホイールに前記中立位置方向へのトルクを発生するトルク発生器をさらに備えている、ことを特徴とする請求項１７に記載の駐車モード選択装置。
【請求項１９】
前記複数の駐車モードが、前記中立位置から右及び左側にそれぞれ順に、駐車頻度のより高い駐車モードの操舵角域に対応付けられている、ことを特徴とする請求項１〜４、及び、６〜１６の何れか一項に記載の駐車モード選択装置。
【請求項２０】
少なくとも並列駐車及び縦列駐車を含む複数の駐車モードから一つの駐車モードを選択する駐車モード選択装置であって、
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵角検出手段によって検出された前記操舵角に基づいて、前記ステアリングホイールが右回り又は左回りに操舵された後に中立位置に戻される所定操作を検出する操作検出手段と、
前記操作検出手段によって前記所定操作が検出されたときに、前記操舵角検出手段によって検出された前記所定操作時の前記操舵角の右回り又は左回りの操舵方向の側に一致する車両右側又は車両左側で、かつ、前記所定操作時の前記操舵角の大きさに対応付けられた一つの駐車モードを、前記複数の駐車モードから選択する駐車モード選択手段と、を備えている、ことを特徴とする駐車モード選択装置。
【請求項２１】
少なくとも並列駐車及び縦列駐車を含む複数の駐車モードから一つの駐車モードを選択する駐車モード選択方法であって、
ステアリングホイールの操舵角を検出し、
検出された前記操舵角に基づいて、前記ステアリングホイールが右回り又は左回りに操舵された後に中立位置に戻される所定操作を検出し、
前記所定操作が検出されたときに、検出された前記所定操作時の前記操舵角の右回り又は左回りの操舵方向の側に一致する車両右側又は車両左側で、かつ、前記所定操作時の前記操舵角の大きさに対応付けられた一つの駐車モードを、前記複数の駐車モードから選択する、ことを特徴とする駐車モード選択方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の周囲映像を運転者に提示して車両の駐車モードを選択させる駐車モード選択装置と、その方法とに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、駐車目標位置に車両を駐車させる駐車支援装置が開発されている。下記特許文献１には、このような従来の駐車支援装置が開示されている。【０００３】
特許文献１に開示された駐車支援装置では、車両を所定の停止位置に停車させた状態で、複数の駐車目標位置が駐車モード（縦列駐車[parallel parking]や並列駐車[perpendicular parking]など）と共に仮設定される。そして、運転者のステアリング操作に基づいて、仮設定された複数の駐車目標位置の中から、運転者が駐車しようとしている駐車目標位置が選択される。具体的には、ステアリングホイールを左側に所定角度以上回してから車両を動かすと右側並列駐車が選択される（左前方に前進した後、後退して右側に並列駐車する）。または、ステアリングホイールを右側に所定角度以上回してから車両を動かすと左側並列駐車が選択される（右前方に前進した後、後退して左側に並列駐車する）。または、ステアリングホイールを所定角度以上回さずに車両を動かすと左側縦列駐車が選択される（少ない舵角で前進した後、後退して縦列駐車する）。そして、選択された駐車目標位置（駐車モード）に基づいて駐車支援が開始される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】日本国特開２００８−２０１３６３号公報
【発明の概要】
【０００５】
しかし、上述した駐車支援装置では、右側に駐車するにはステアリングホイールを反対の左側に回すことで駐車目標位置が選択する必要がある。従って、駐車する側と操作する側が反対であり、運転に不慣れな運転者にとっては分かりにくい操作であった。
【０００６】
本発明の目的は、駐車目標位置を容易に設定することができ、操作性を向上させることのできる駐車モード選択装置と、その方法とを提供することである。
【０００７】
本発明の第１の特徴は、少なくとも並列駐車及び縦列駐車を含む複数の駐車モードから一つの駐車モードを選択する駐車モード選択装置であって、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出器（操舵角検出手段）と、前記操舵角検出器によって検出された前記操舵角に基づいて、前記ステアリングホイールが右回り又は左回りに操舵された後に中立位置に戻される所定操作を検出する操作検出部（操作検出手段）と、前記操作検出部によって前記所定操作が検出されたときに、前記操舵角検出器によって検出された前記所定操作時の前記操舵角の右回り又は左回りの操舵方向の側に一致する車両右側又は車両左側で、かつ、前記所定操作時の前記操舵角の大きさに対応付けられた一つの駐車モードを、前記複数の駐車モードから選択する駐車モード選択部（駐車モード選択手段）と、を備えている、駐車モード選択装置を提供する。なお、検出された操舵角からは、その操舵量及び操舵方向が分かる。
【０００８】
本発明の第２の特徴は、少なくとも並列駐車及び縦列駐車を含む複数の駐車モードから一つの駐車モードを選択する駐車モード選択方法であって、ステアリングホイールの操舵角を検出し、検出された前記操舵角に基づいて、前記ステアリングホイールが右回り又は左回りに操舵された後に中立位置に戻される所定操作を検出し、前記所定操作が検出されたときに、検出された前記所定操作時の前記操舵角の右回り又は左回りの操舵方向の側に一致する車両右側又は車両左側で、かつ、前記所定操作時の前記操舵角の大きさに対応付けられた一つの駐車モードを、前記複数の駐車モードから選択する、駐車モード選択方法を提供する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態の駐車モード選択装置の構成を示すブロック図である。
【図２】カメラの配置例を示す斜視図である。
【図３】ディスプレイの画面表示例を示す図である。
【図４】駐車支援処理を示すフローチャートである。
【図５】駐車目標位置の駐車モードを説明するための平面図であり、（ａ）は左側並列駐車を示し、（ｂ）は左側縦列駐車を示し、（ｃ）は左側斜め駐車[angular parking]を示している。
【図６】駐車モード選択処理を示すフローチャートである。
【図７】操舵角と画面表示（駐車モード）との対応を説明する図である。
【図８】操舵角と画面表示（駐車モード）との別の対応を説明する図である。
【図９】操舵角と時間との関係を示すグラフである。
【図１０】画面表示例を示す図である。
【図１１】第２実施形態の駐車モード選択装置の構成を示すブロック図である。
【図１２】（ａ）はステアリングホイールの操舵角を示す正面図であり、（ｂ）は操舵角と反力トルクとの関係を示すグラフである。
【図１３】トルク値算出処理を示すフローチャートである。
【図１４】最大トルク値記憶処理を示すフローチャートである。
【図１５】第３実施形態の駐車モード選択装置における操舵角と反力トルクとの関係を示すグラフである。
【図１６】トルク値算出処理を示すフローチャートである。
【図１７】第４実施形態の駐車モード選択装置における、（ａ）はステアリングホイールの操舵角及び制御目標位置を示す正面図であり、（ｂ）は操舵角と反力トルクとの関係を示すグラフである。
【図１８】トルク値算出処理を示すフローチャートである。
【図１９】第５実施形態の駐車モード選択装置による駐車モード選択処理を示すフローチャートである。
【図２０】操舵角と表示画面（駐車モード）との間の関係を説明する図である。
【図２１】操舵角と駐車枠角度との関係を説明するグラフである。
【図２２】操舵角と駐車枠角度との別の関係を説明するグラフである。
【図２３】表示画面の詳細な表示方法を説明する図である。
【図２４】操舵角と時間との関係を示すグラフである。
【図２５】第６実施形態の駐車モード選択装置における駐車モード設定域と閾値とを示す正面図である。
【図２６】操舵角と駐車モード設定との間のヒステリシスを示すグラフである。
【図２７】駐車モード設定・確定処理を示すフローチャートである。
【図２８】操舵角と時間との関係を示すグラフである。
【図２９】第７実施形態の駐車モード選択装置における駐車モード設定・確定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００１１】
＜第１実施形態＞
［駐車モード選択装置の構成］
第１実施形態について図１〜図１０を参照しつつ説明する。
【００１２】
図１に示されるように、駐車モード選択装置[parking mode selection apparatus]１は、画像処理部[image processing unit]２と、駐車モード合成部[parking mode superimposition unit]３と、駐車モード選択部[parking mode selector]（操作検出部[operation detector]でもある）４と、駐車モード計算部[parking mode computing unit]５と、駐車誘導制御部[parking maneuver controller]９とを備えている。画像処理部２は、車両周囲の映像[movies of an environment of a vehicle]を変換処理して俯瞰映像[top view movie]を生成する。駐車モード合成部３は、車両周囲の俯瞰映像上に駐車モードを示す画像を合成表示する。駐車モード選択部４は、運転者による操舵操作に基づいて駐車目標位置及び駐車モードを選択する。駐車モード計算部５は、駐車目標位置までの駐車経路を計算する。また、駐車モード選択装置１は、カメラ６ａ〜６ｄと、ディスプレイ７と、ステアリングセンサ（操舵角検出器[steer angle detector]）８と、駐車誘導部[parking maneuver unit]１０と接続されている。カメラ６ａ〜６ｄは、車両周囲の映像を撮像して、画像処理部２に送出する。ディスプレイ７は、駐車モード合成部３からの俯瞰画像などの映像を乗員に表示する。ステアリングセンサ８は、ステアリングホイールの操作方向及び操作量を検出して、駐車モード選択部４に送出する。駐車誘導部１０は、具体的にはＥＰＳ（electrical power steering）モータであり、駐車支援下では駐車誘導制御部９によって制御される。
【００１３】
駐車モード選択装置１は、ＲＯＭ（Read Only Memory）に駐車支援プログラムを記憶しておき、このプログラムをＣＰＵで実行することによって実現され、上述した構成要素はこれらのＣＰＵやＲＯＭなどによって構成される。各種演算は駐車支援コントロールユニットで演算される。駐車支援コントロールユニットへの入力情報は、例えば、ＡＴ／ＣＶＴコントロールユニットからのシフトレンジ情報や、ＡＢＳコントロールユニットからの車輪速情報、舵角センサコントロールユニットからの舵角情報、ＥＣＭからのエンジン回転数情報、などである。また、出力情報は、ＡＶＭ（アラウンドビューモニター）コントロールユニットへのディスプレイ表示情報、ＥＰＳコントロールユニットへの自動転舵指令情報、メータコントロールユニットへの警告等の指示情報、などである。入出力情報は、車両への搭載性及び信頼性の確保等の観点から適宜ＣＡＮ（Controller Area Network）経由の通信、又は、実線による配線等を介して送受信される。
【００１４】
カメラ６ａ〜６ｄは、駐車モード選択装置１と運転者との間のインターフェースとして使用される画像を取得する。図２は、カメラ６ａ〜６ｄの配置例を示している。図２に示されるように、車両のフロントグリルにカメラ６ａが配置され、リアガラス近傍にカメラ６ｄが配置され、左右ドアミラーの下部にカメラ６ｂ、６ｃが配置されている。カメラ６ａ〜６ｄとして広角カメラが使用されることで、より広い領域を運転者に提示できる。撮像された映像は視点変換され、仮想視点２０からの俯瞰画像が車内に設置されたディスプレイ７に表示される。なお、車両は乗用車に限られず、商用車や貨物自動車でもあってもよい。また、カメラ６ａ〜６ｄの設置位置は、図２に示される配置に限定されない。例えば、カメラは、車両の四隅に設置されてもよく、ルーフに設置されてもよい。リアカメラは、リアバンパや、ナンバープレートランプ近傍に配置されてもよい。
【００１５】
画像処理部２は、カメラ６ａ〜６ｄによって撮像された映像に対して、視点変換処理及び合成処理を施して俯瞰映像を生成する。カメラ６ａ〜６ｄによって撮像された映像は、斜め上方からの映像であるが、視点変換によって鉛直上方から見た映像に変換される。このような画像変換に関しては、「鈴木政康・知野見聡・高野照久，俯瞰ビューシステムの開発，自動車技術会学術講演会前刷集，116-07（2007年10月）， 17-22ページ」に記載された方法などが用いられる。
【００１６】
駐車モード合成部３は、画像処理部２によって生成された俯瞰映像上に駐車枠（駐車モード）を示す画像を合成表示する。この画像合成は、コンピュータグラフィクスのスーパーインポーズ法を用いて行うことができる。また、駐車モード選択部４で選択された駐車モードに合わせて、ディスプレイ７上の駐車枠の画像を切り替える制御も行っている。図３は、駐車モード合成部３による合成画像例を示している。図３に示されるように、視点変換された俯瞰画像３１がディスプレイ７の画面左側に表示され、カメラ６ａ〜６ｄによる撮像画像３２（図２ではリアカメラ６ｄによる撮像画像）が画面右側に表示される。また、俯瞰画像３１上には駐車モードを示す画像３３が表示され、駐車目標位置の選択時に利用される。
【００１７】
駐車モード選択部４は、ステアリングセンサ８から入力された操舵角に基づいて、駐車モードを示す画像が切り替えられると共に、選択された駐車モードが設定される[preset]。例えば、左右側の並列駐車、縦列駐車、及び、斜め駐車の計６つの駐車モードを切り替える。運転者による操舵操作によって駐車目標位置の駐車モードが選択されて設定される。なお、駐車モードの選択及び設定については追って詳述するが、運転者がブレーキペダルから足を離すと、設定された駐車モードが確定され[fixed]、確定された駐車モードに基づく駐車支援が開始される。運転者がブレーキペダルから足を離したか否かは、ブレーキスイッチやブレーキ圧センサなどによって検出できる。
【００１８】
駐車モード計算部５は、ステアリングセンサ８による検出値をフィードバックしつつ駐車モード選択部４で確定された駐車モードに基づいて駐車経路を計算する。駐車モード計算部５は、計算した駐車経路を駐車モード合成部３に送信するとともに、計算した駐車経路に基づいて駐車誘導制御部９を介して駐車誘導部１０を制御する。
【００１９】
ディスプレイ７は、駐車モード合成部３で合成された画像を運転者に視覚情報として提示する。例えば、ディスプレイ７は、カーナビゲーションシステムのモニタやアラウンドビューモニタである。
【００２０】
駐車誘導部（ＥＰＳモータ）１０は、駐車誘導制御部９からの制御指令信号に基づいて駆動され、車両を駐車目標位置に誘導する。例えば、制御指令信号に基づいて車輪を転舵させて車両を駐車目標位置に誘導する。
【００２１】
［駐車支援処理］
次に、駐車支援処理を図４に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。
【００２２】
図４に示されるように、まず、駐車目標位置の設定処理が行われる（ステップＳ１０１）。この処理は、駐車目標位置の横で行われ、運転者による操舵操作に基づいて複数の駐車候補位置から駐車目標位置（駐車モード）が選択されて設定される。ここでは、駐車モードとして、左右側の並列駐車、縦列駐車、及び、斜め駐車が選択可能である。これらの駐車モードを図５を参照しつつ説明する。
【００２３】
図５（ａ）は並列駐車を示している。並列駐車では、駐車前の車両５０と駐車車両５１ａ、５１ｂとは略直角であり、駐車スペース５２に車両５０が駐車される。図５（ｂ）は縦列駐車を示している。縦列駐車では、駐車前の車両５０と駐車車両５３ａ、５３ｂとは略平行であり、駐車スペース５４に車両５０が駐車される。図５（ｃ）は斜め駐車を示している。斜め駐車では、駐車前の車両５０と駐車車両５５ａ、５５ｂとは角度をもって配置されており、駐車スペース５６に車両５０が駐車される。ステップＳ１０１では、これらの駐車モードの中から運転者による操舵操作に応じて駐車モード（駐車目標位置）が選択されて設定される。ステップＳ１０１の駐車モード選択処理の詳細については後述する。
【００２４】
次に、車両の位置と駐車目標位置との間の位置関係に基づいて、駐車モード計算部５が駐車経路を計算する（ステップＳ１０２）。並列駐車、縦列駐車、及び、斜め駐車のそれぞれに対応した経路が１種類ずつメモリに記憶されており、ステップＳ１０１で設定された駐車モードに対応した経路が読み込まれて、実際の配置に適用されて駐車経路が計算される。計算された駐車経路は、切り返し位置[switch-back position]までの経路と切り返し位置から駐車目標位置までの経路とを含む。
【００２５】
駐車経路が計算されると、車両が駐車目標位置に誘導される（ステップＳ１０３）。車両の誘導方法としては、支援システムが自動操舵する方法と、支援システムの推奨操舵操作に基づいて運転者が手動操作する方法とがある。駐車モード計算部５は、計算された駐車経路に沿って車両が走行するように、ステアリングセンサ８の検出値をフィードバックしつつ駐車誘導部１０への指令信号を計算して駐車誘導制御を実施する。なお、本実施形態では駐車モード選択装置１が駐車誘導部（ＥＰＳモータ）１０を制御して自動操縦する方法が採用されているが、駐車モード選択装置１は、運転者が提示された推奨操舵操作に基づいて手動操作する支援システムにも適用可能である。この場合、駐車モード計算部５は、計算された駐車経路に沿って車両が走行するように、ステアリングセンサ８の検出値をフィードバックしつつ、ディスプレイ７への画面表示案内や音声案内によって、運転者に推奨操舵操作を提示して駐車誘導制御を実施する。この場合、ディスプレイ７やスピーカが案内出力器[guidance output unit]である。
【００２６】
駐車目標位置への車両の駐車が完了すると、駐車モード選択装置１を用いた駐車支援処理が終了される。
【００２７】
［駐車モード選択処理］
次に、駐車モード選択装置１による駐車モード選択処理を図６に示されるフローチャートと、図７に示される俯瞰画像表示例とを参照しつつ説明する。駐車モード選択処理では、駐車目標位置（駐車モード）が操舵操作のみで設定される。駐車モード選択処理は、上述したステップＳ１０１で実行されるサブルーチンである。
【００２８】
図６に示されるように、まず、駐車目標位置の横に運転者が車両を停車させる（ステップＳ２０１）。このとき、ディスプレイ７には、図７の初期表示７０１が表示される。初期表示７０１には、左右側の並列駐車、縦列駐車、及び、斜め駐車の計６つの駐車モードが表示されている。次に、運転者が操舵を開始して駐車モードの選択を行う（ステップＳ２０２）。ここでは、ステアリングホイールが略中立状態から操舵されたものと仮定する。また、ステアリングホイールの操舵角θは、時計回り（右側への操舵）をプラスとし、反時計回り（左側への操舵）をマイナスとする。
【００２９】
次に、ステアリングホイールが左側に操舵されたか否かが判定される（ステップＳ２０３）。左側に操舵された場合、操舵角に応じて左側の駐車モードを変更しつつ表示する処理が行われる（ステップＳ２１０〜Ｓ２１７）。右側に操舵された場合については後述する。ステップＳ２０３が肯定された場合、操舵角が−３０°以下であるか否かが判定される（ステップＳ２１０）。操舵角が−３０°を超える場合（ステップＳ２１０でＮＯ）、処理はステップＳ２０２に戻る。
【００３０】
一方、操舵角が−３０度以下の場合（ステップＳ２１０でＹＥＳ）、操舵角が−６０°以下であるか否かが判定される（ステップＳ２１１）。操舵角が−６０度より大きい場合（ステップＳ２１１でＮＯ）、すなわち、−３０°〜−６０°の操舵角域では、左側の並列駐車が選択されたと判断され、ディスプレイ７上で左側の並列駐車位置（駐車モード）が選択された状態で表示される（ステップＳ２１７：図７の画面７０５）。
【００３１】
同様に、−６０°〜−９０°の操舵角域では（ステップＳ２１２でＮＯ）、左側の斜め駐車が選択されたと判断され、ディスプレイ７上で左側の斜め駐車位置（駐車モード）が選択された状態で表示される（ステップＳ２１６：図７の画面７０６）。また、−９０°〜−１２０°の操舵角域では（ステップＳ２１３でＮＯ）、左側の縦列駐車が選択されたと判断され、ディスプレイ７上で左側の縦列駐車位置（駐車モード）が選択された状態で表示される（ステップＳ２１５：図７の画面７０７）。なお、操舵角が−１２０°以下の場合（ステップＳ２１３でＹＥＳ）は、駐車モードの選択がキャンセルされたと判断され（ステップＳ２１４）、駐車モード選択処理が終了される。
【００３２】
一方、ステアリングホイールが右側に操舵されたと判定された場合（ステップＳ２０３でＮＯ）は、上述した左側の駐車モード選択処理と同様に、右側の駐車モードの選択処理が行われる（ステップＳ２２０〜Ｓ２２７：図７の画面７０２〜７０４）。
【００３３】
このように操舵角域に対応させて駐車モードが設定されるので、操舵角が所定の操舵角域に入ると、その操舵角域に対応した駐車目標位置（駐車モード）が選択される。また、ステップＳ２０３〜Ｓ２１７では、ステアリングホイールの左側への回転によって左側の駐車目標位置（駐車モード）が選択され、ステップＳ２２０〜Ｓ２２７では、ステアリングホイールの右側への回転によって右側の駐車目標位置（駐車モード）が選択される。従って、ステアリングホイールの回転方向と選択される駐車目標位置（駐車モード）とが一致するので駐車目標位置（駐車モード）の選択を行いやすい。
【００３４】
こうして駐車目標位置（駐車モード）が選択されると、ステアリングホイールが中立位置に戻されることで（ステップＳ２３０）、選択された駐車モードが設定され（ステップＳ２３１）、駐車モード選択処理が終了される。
【００３５】
運転者は、ステアリングホイールを回転させて図７の画面７０２〜７０７の表示を切り替えつつ、所望の駐車モードと画面表示が一致したところでステアリングホイールを逆回転させて中立位置に戻す。ステアリングホイールが中立位置近傍まで戻されると、駐車モードが設定される。
【００３６】
なお、図７に示される例では並列駐車、斜め駐車、縦列駐車の順に駐車モードが表示されるが、この順番は変更されてもよい。例えば、駐車モードの頻度を予め計測し、駐車頻度の高い駐車モードから順番に表示してもよい。図８に示される例では、縦列駐車の駐車頻度が高いと仮定しており、操舵角が３０°〜６０°（−３０°〜−６０°）の操舵角域で縦列駐車が表示され、６０°〜９０°（−６０°〜−９０°）の操舵角域で並列駐車が表示され、９０°〜１２０°（−９０°〜−１２０°）の操舵角域で斜め駐車が表示される。このような変更によって、ステアリングホイールの操作量を減らすことができ、利便性が向上される。
【００３７】
図９に示されるグラフは、駐車モード選択時の操舵角θと時間との関係を示している。横軸はステアリングホイールの回転が開始されてからの時間ｔであり、縦軸は操舵角θである。図９に示されるように、この例では、ステアリングホイールは右側に７０°まで回転された後に中立位置に戻されている。この場合、図７に示される初期表示７０１から画面７０２、７０３へと画面表示が切り替えられ、画面７０３のときにステアリングホイールが中立位置に戻されて駐車モードが設定される。ステアリングホイールが中立位置に戻されたときの画面表示は画面７０３のままである。なお、ここでは、ステアリングホイールが中立位置まで戻されたときに駐車モードが設定されたが、例えば、ステアリングホイールが中立位置に戻すためにステアリングホイールの逆回転を開始したとき、すなわち図９のポイント９０で駐車モードが設定されてもよい。何れの場合も、駐車モードは、ステアリングホイールを中立位置に戻す操作によって設定される。
【００３８】
また、ステアリングホイールを中立位置に戻すことを促すための画面表示や音声案内が出力されてもよい。図１０は、左側の並列駐車モードが選択された場合の画面表示例及び音声案内例を示している。図１０に示されるように、ディスプレー７に表示された俯瞰画像３１内にアイコン９０１を表示し、かつ、撮像画像３２の近くに文章９０２を表示して、てステアリングホイールを右側に回転させることを運転者に喚起させてもよい（何れか一方でもよい）。さらに、スピーカーを通して音声案内９０３に示されたように「駐車誘導を開始するにはステアリングホイールを右に回してください」と案内してもよい。画面表示及び音声案内は、併用されてもよいし何れか一方でもよい。図１０に示される例では左側の並列駐車が選択されており、ステアリングホイールの右側への回転を促す表示であるが、右側の駐車モードが選択されている場合はステアリングホイールの左側への回転を促す表示となる。
【００３９】
さらに、ステアリングホイールが中立位置に戻されて駐車モードが設定されたときには、駐車モードが設定されたことを明示するためにチャイムが鳴らされたり、「駐車モードが設定されました」の案内が画面表示されることで、運転者はより明確に駐車モードの設定を認識できる。
【００４０】
また、ステアリングホイールが中立位置に戻されて駐車モードが設定された場合でも、再度ステアリングホイールを回転させることで、駐車モードの選択（設定）をやり直すことも可能である。このため、希望しない駐車モードで設定してしまった場合や、設定後に駐車モードを変更したい場合でも、駐車モードを変更することができる。
【００４１】
［第１実施形態の効果[advantages]］
上述した第１実施形態の駐車モード選択装置によれば、運転者の操舵操作によって駐車目標位置と共に駐車モードを設定できるので、運転者は自らの操作によって駐車モードを明確に認識でき、分かりやすい操作が実現される。
【００４２】
また、ステアリングホイールの操舵角域に応じて駐車モードが選択されるので、運転者はステアリングホイールの回転だけで駐車モードを選択でき、操作性が向上される。
【００４３】
また、駐車モード選択後のステアリングホイールの中立位置への操作によって駐車モードが設定されるので、運転者は自らの操作によって駐車モードの設定を明確に認識できる。
【００４４】
また、駐車モードには左右側の並列駐車、斜め駐車、及び、縦列駐車が含まれており、駐車モード選択時にはステアリングホイールの回転方向と駐車目標位置（駐車モード）とが一致するので、運転者は駐車モードを容易に認識できる。
【００４５】
また、中立位置に近い側から並列駐車の操舵角域、斜め駐車の操舵角域、縦列駐車の操舵角域が順に設定されているので、ステアリングホイールの回転させていくと運転席に近い駐車目標位置（駐車モード）から順番に表示される。（言い換えれば、後述する駐車枠角度ω（図２０参照）を連続的に変化させて、違和感のない順番で表示することができる。）従って、運転者の感覚に合った順番で駐車モードが表示され、操作性が向上する。
【００４６】
また、中立位置に近い側から駐車頻度の高い駐車モードを順に設定すれば、駐車モード選択時のステアリングホイールの操作量を減らすことができる。駐車頻度は、駐車支援制御の実行履歴に基づいて更新されてもよい。
【００４７】
また、駐車モード選択後の駐車モード設定時にステアリングホイールを中立位置へ戻すことを促す画面表示案内または音声案内が出力されるので、運転者はステアリングホイールを中立位置へ戻す操作を明確に認識できる。
【００４８】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について図１１〜図１４を参照して説明する。なお、上述した第１実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。
【００４９】
［駐車支援装置の構成］
図１１に示されるように、本実施形態の駐車モード選択装置１１１は、操舵角に基づいて、ステアリングホイールを中立位置に戻すトルクを算出するトルク計算部１１２をさらに備えている。
【００５０】
停止状態でステアリングホイールを回して車輪を転舵してから中立位置に戻した場合、中立位置でステアリングホイールから手を離すと、タイヤの残留捩れエネルギーによって操舵系が中立位置から勝手に動いて、ステアリングホイールが勝手に回転してしまう場合がある。この回転によって、操舵角θが中立位置近傍の駐車モード設定領域（−α＜θ＜α）外になってしまうと、設定された駐車モードがキャンセルされて駐車モードを選択する動作に移行してしまう。そこで、トルク計算部１１２は、主として、この残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転を防止するために、駐車モード選択処理中にステアリングセンサ８によって検出された操舵角に基づいて、ステアリングホイールを中立位置へ戻す（操舵角θを０°にする）トルク値を算出する。算出されたトルク値は、駐車誘導制御部９を介して、駐車誘導部（ＥＰＳモータ）１０に出力される。駐車誘導部（ＥＰＳモータ）１０は、算出されたトルク値のトルクを発生させることで、残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転を防止する。ここで、駐車誘導部（ＥＰＳモータ）１０は、トルク発生器[torque generator]として機能する。
【００５１】
［トルク値算出処理］
次に、駐車モード選択装置１１１によるトルク値算出処理について説明する。トルク値算出処理は、上述した駐車モード選択処理（図６参照）と並行して実行される。
【００５２】
トルク値算出処理では、運転者の操舵操作によって操舵角が変化した場合に、中立位置に向かうトルク（図１２（ｂ）の反力トルク[reactive torque]Ｔ１〜Ｔ３：反時計方向のトルク）がトルク計算部１１２によって算出される。例えば、図１２（ｂ）に示されるように、操舵角θが増大する場合（時計周りの操舵）には、ステアリングホイールの回転に対して操舵反力を生じさせる反時計方向のトルク（反力トルクＴ１＞０）が付加される。ここでは、操舵角θの増大に伴って大きくなる反力トルクＴ１が付加されるので、運転者は転舵量を認識しやすい。この反力トルクＴ１は、駐車モード選択時のステアリングホイールの時計方向への回転中に継続して付加される。
【００５３】
次に、駐車モード選択後に、駐車モードの設定のために運転者がステアリングホイールを中立位置へ向けて反時計方向に転舵すると、上述した反力トルクＴ１よりも大きな反時計方向のトルク（反力トルクＴ２＞０）が付加される。この反力トルクＴ２は、ステアリングホイールの中立位置への復帰を促す。中立位置近傍領域（駐車モード設定領域：−α＜θ＜α）への復帰後は、残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの駐車モード設定領域外へ回転を抑止するために、中立位置に向かうトルク（反力トルクＴ３）が付加される。この反力トルクＴ３の大きさは、一般に操舵角θの最大値によって変化するので、駐車モード選択時の操舵角θの最大値を記憶しておくことによって、適切な反力トルクＴ３を算出できる。
【００５４】
次に、上述したトルク値算出処理を図１３のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００５５】
図１３に示されるように、ＥＰＳシステムが、通常モードから自動操舵モードに切り替えられる（ステップＳ３０１）。自動操舵モードは、通常モードとは異なり、トルク値算出処理で算出されたトルクをＥＰＳモータ１０で発生させるモードである。
【００５６】
次に、操舵角θが中立位置の近傍領域（−α＜θ＜α）内であるか否かが判定される（ステップＳ３０２）。操舵角θが駐車モード設定領域外の場合（ステップＳ３０２でＮＯ）は、中立位置に向けて操舵されているか否かが判定される（ステップＳ３０３）。中立位置から離れる方向に操舵されている場合（ステップＳ３０３でＮＯ）は、予め設定されているテーブル等が読み込まれて反力トルクＴ１（図１２（ｂ）参照）の絶対値に相当するトルク値が算出される（ステップＳ３０４）。
【００５７】
次に、操舵角θが０より大きいか否か、すなわち、ステアリングホイールが時計方向に操舵されているか否かが判定される（ステップＳ３０５）。操舵角θが０より大きい場合（ステップＳ３０５でＹＥＳ）は、ステアリングホイールが時計方向に操舵されているので、算出されたトルク値の符号をマイナスに設定する（ステップＳ３０６）。すなわち、算出されたマイナストルク値は、中立位置へ向けての反力トルクＴ１（＞０：反時計方向）に相当する。一方、操舵角θが０以下の場合（ステップＳ３０５でＮＯ）は、ステアリングホイールが反時計方向に操舵されているので、算出されたトルク値の符号をプラスに設定する（ステップＳ３０７）。すなわち、算出されたプラストルク値は、中立位置へ向けての反力トルクＴ１（＜０：時計方向）に相当する。算出されたトルク値は、トルク指定値としてＥＰＳモータ１０に出力される（ステップＳ３０８）。
【００５８】
一方、ステアリングホイールが中立位置に向けて操舵されている場合（ステップＳ３０３でＹＥＳ）は、上述したステップＳ３０４〜Ｓ３０８の処理と同様にして、トルク値（反力トルクＴ２）がステップＳ３０９〜Ｓ３１３で算出されてトルク指定値としてＥＰＳモータ１０に出力される。
【００５９】
なお、操舵角θが駐車モード設定領域内（−α＜θ＜α）の場合（ステップＳ３０２でＹＥＳ）は、ステアリングホイールが残留捩れエネルギーによって中立位置から回転されてしまわないように、上述した反力トルクＴ３に対応するトルク値が算出される。まず、駐車モード選択時の最大操舵角θmax（及びその操舵方向Ｐmem）に基づいて、予め設定されているテーブル等を読み込んでトルク値が算出される（ステップＳ３１４）。
【００６０】
ここで、駐車モード選択時の最大操舵角θmax（＞０：角度絶対値）及びその符号記憶値[stored sign]Ｐmem（正又は負[plus or minus]：操舵方向）の記憶処理と、ステップＳ３１４のトルク値演算処理とについて図１４のフローチャートを参照して説明する。上述したように、残留捩れエネルギーによるトルクは、駐車モード選択時の操舵角θの最大値に応じて変化する。従って、操舵角θの最大値、すなわち、最大操舵角θmax（及びその操舵方向Ｐmem）を記憶しておくことで適切なトルク値を算出できる。
【００６１】
図１４に示されるように、まず、操舵角θの符号現在値[current sign]（正負）Ｐpresentが符号記憶値Ｐmemとして記憶され、現在操舵角θpresentが最大操舵角θmaxとして記憶される（ステップＳ４０１）。現在操舵角θpresent及び符号現在値Ｐpresentは、ステアリングセンサ８によって検出され、最大操舵角θmax及び符号記憶値Ｐmemは、駐車モード選択部４を介して、駐車モード計算部５に記憶される。
【００６２】
次に、現在操舵角θpresentが記憶されている最大操舵角θmaxがより大きいか否か、すなわち、操舵角θの最大値が更新されたか否かが判定される（ステップＳ４０２）。現在操舵角θpresentが最大操舵角θmax以下の場合（ステップＳ４０２でＮＯ）には、操舵角θの最大値が更新されていないので、そのまま処理はステップＳ４０４に進む。一方、現在操舵角θpresentが最大操舵角θmaxより大きい場合（ステップＳ４０２でＹＥＳ）には、操舵角θの最大値が更新されたので、最大操舵角θmaxが現在操舵角θpresentで更新される（ステップＳ４０３）。
【００６３】
ステップＳ４０２又はＳ４０３に続いて、符号現在値Ｐpresentと符号記憶値Ｐmemとが一致しないか否か、すなわち、現在の操舵方向が前回記憶時と異なるか否かが判定される（ステップＳ４０４）。符号現在値Ｐpresentと符号記憶値Ｐmemとが一致する場合（ステップＳ４０４でＮＯ）には、操舵方向は変わらないので、そのまま処理はステップＳ４０６に進む。一方、符号現在値Ｐpresentと符号記憶値Ｐmemとが一致しない場合（ステップＳ４０４でＹＥＳ）には、操舵方向が変わっているので、符号記憶値Ｐmemが符号現在値Ｐpresentで更新され、かつ、記憶されている最大操舵角θmaxが現在操舵角θpresentで更新される（ステップＳ４０５）。
【００６４】
ステップＳ４０４又はＳ４０５に続いて、最大操舵角θmax及び符号記憶値Ｐmemに基づいて、予め設定されているテーブル等が読み込まれてトルク値が算出され（ステップＳ４０６）、トルク値演算処理が終了される。
【００６５】
なお、操舵方向が変わっていると残留捩れエネルギーによるトルクの作用方向がリセットされるので、ステップＳ４０４が肯定される場合は、符号記憶値Ｐmem及び最大操舵角θmaxの双方が更新される。ここで、ステップＳ４０２では現在の操舵方向が前回記憶時と異なるか否かに関係なく操舵角θ（＞０：絶対値）のみで判定されるが、その後のステップＳ４０４での操舵方向の判定結果に応じて符号記憶値Ｐmem及び最大操舵角θmaxの双方が更新されるので問題ない。また、例えば、操舵方向が変わらずに操舵角θの最大値のみが更新される場合は、ステップＳ４０２でＹＥＳ→ステップＳ４０３（最大操舵角θmaxのみ更新）→ステップＳ４０４でＮＯ→ステップＳ４０６と処理が進む。
【００６６】
図１３に示されるフローチャートについての説明を続ける。ステップＳ３１４でトルク値が算出されると、操舵角θの角速度ωが０より大きいか否か、すなわち、ステアリングホイールが何れの方向に回転しているか否かが判定される（ステップＳ３１５）。角速度ωが０より大きい場合（ステップＳ３１５でＹＥＳ）は、ステアリングホイールが時計方向に回転されて中立位置に戻されているので、ステップＳ３１４で算出されたトルク値からマージンγ（＞０）が減算されて（ステップＳ３１６）、反時計方向傾向が強められたプラストルク値（マイナス値の反力トルクＴ３）が設定される。一方、角速度ωが０以下の場合（ステップＳ３１５でＮＯ）は、ステアリングホイールが反時計方向に回転されて中立位置に戻されているので、ステップＳ３１４で算出されたトルク値にマージンβ（＞０）が加算されて（ステップＳ３１７）、時計方向傾向が強められたマイナストルク値（プラス値の反力トルクＴ３）が設定される。なお、マージンβ及びγは、同一値として設定されてもよい。設定されたトルク値は、トルク指令値としてＥＰＳモータ１０に出力される（ステップＳ３１８）。
【００６７】
［第２実施形態の効果］
上述した第２実施形態の駐車モード選択装置によれば、中立位置に向かうトルクが付加されるので、タイヤの残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転が抑止され、駐車モードが確実に設定される。
【００６８】
＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について図１５及び図１６を参照しつつ説明する。なお、上述した第１及び第２実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。
【００６９】
本実施形態では、図１５に示されるように、操舵角θが中立位置近傍の駐車モード設定領域（−α＜θ＜α）内である場合のみ、中立位置に向かうトルク（反力トルクＴ４）が付加される。一方、操舵角θが駐車モード設定領域（−α＜θ＜α）外である場合には、通常モードでＥＰＳシステムが制御される。
【００７０】
例えば、図１５に示されるように、０＜θ＜αの領域では、反時計方向のトルク（プラス値の反力トルク）が付加される。このトルクによって、運転者に適度な手応え感[reactive feel]を与えることができ、その結果、操舵角θが中立位置（θ＝０°）に保持されやすくなる。また、このトルクによって、上述した残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転を抑止することもできる。この反力トルクＴ４の最大値は、運転車の操舵操作を阻害することなく手応え感を与え、かつ、残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転を抑止可能な値に設定される。そして、０＜α＜θの領域では、通常のパワーステアリング制御によって駐車モード選択時の操舵操作がアシストされる。θ＜０の領域でも、対称的に同様の制御が行われる。
【００７１】
次に、上述したトルク値算出処理を図１６のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００７２】
図１６に示されるように、通常は、ＥＰＳシステムは通常モードで制御される（ステップＳ５０１）。操舵角θが駐車モード設定領域（−α＜θ＜α）の内側であるか否かが判定される（ステップＳ５０２）。操舵角θが駐車モード設定領域（−α＜θ＜α）の内側でない場合（ステップＳ５０２でＮＯ）は、通常モードは維持され（ステップＳ５０６）、トルク値算出処理が終了される。
【００７３】
一方、操舵角θが駐車モード設定領域（−α＜θ＜α）の内側である場合（ステップＳ５０２でＹＥＳ）は、予め設定されているテーブル等が読み込まれて中立位置に向かうトルク値（反力トルクＴ４）が算出される（ステップＳ５０３）。次に、ＥＰＳシステムが、通常モードから自動操舵モードに切り替えられ（ステップＳ５０４）、算出されたトルク値が、トルク指令値としてＥＰＳモータ１０に出力される（ステップＳ５０５）。
【００７４】
［第３実施形態の効果］
上述した第３実施形態の駐車駐車モード選択装置によれば、操舵角θが中立位置近傍の所定範囲内であるときのみ、中立位置に向かうトルク（反力トルク）が付加されるので、上記範囲内では運転者に適度な手応え感を与えることができ、上記範囲外では通常のパワーステアリング制御によって運転者に自然な操作感を与えることができる。
【００７５】
＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態について図１７及び図１８を参照しつつ説明する。なお、上述した第１〜第３実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。
【００７６】
本実施形態では、図１７（ａ）及び図１７（ｂ）に示されるように、駐車モードの各操舵角域１７１〜１７４には、それぞれ中央に目標位置１７５〜１７８が設定されている。そして、図１７（ｂ）に示されるように、駐車モード選択のためのステアリングホイールの回転時には、各目標位置１７５〜１７８を過ぎると運転者に手応え感が増加されるように中立位置に向かうトルク（反力トルクＴ５）が付加される。また、この手応え感は、目標位置１７５〜１７８の手前では減少されて次の目標位置１７５〜１７８の選択を行いやすくなる。なお、図１７（ｂ）には、ステアリングホイールの左側への操作のみが示されているが、右側への操作でも、対称的に同様の制御が行われる。
【００７７】
このように駐車モード選択時に反力トルクＴ５を付加することで、中立位置近傍では上記第３実施形態と同様に中立位置に向かうトルクが付加され、中立位置近傍外では目標位置１７５〜１７８を過ぎると手応え感が増え、かつ、目標位置１７５〜１７８の手前では手応え感が減るようにトルクが付加される。この結果、操舵角θが各目標位置１７５〜１７８に保持されやすくなる。従って、反力トルクＴ５によって、運転者に適度な手応え感が与えることができると共に、操舵角域１７１〜１７４を選択しやすくなって操作性が向上する。
【００７８】
なお、最外側の操舵角域１７４は駐車モードをキャンセルする領域であり、その目標位置１７８を過ぎると反力トルクＴ５は急激に増加される。目標位置１７８を過ぎると運転者の手応え感が急激に増加するので、運転者による不要な操舵操作（過回転）が防止される。また、トルク反力Ｔ５は、駐車モード選択時には運転者に手応え感を与えるが、駐車モード選択後にステアリングホイールを中立位置に戻すときは中立位置への復帰を促す。
【００７９】
次に、上述したトルク値算出処理を図１８のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００８０】
図１８に示されるように、ＥＰＳシステムが、通常モードから自動操舵モードに切り替えられる（ステップＳ６０１）。次に、予め設定されているテーブル等が読み込まれて、ステアリングセンサ８によって検出された操舵角θとテーブルとに基づいて、図１７（ｂ）に示されるような中立位置に向かうトルク値（反力トルクＴ５）が算出される（ステップＳ６０２）。そして、算出されたトルク値が、トルク指令値としてＥＰＳモータ１０に出力される（ステップＳ６０３）。
【００８１】
［第４実施形態の効果］
上述した第４実施形態の駐車駐車モード選択装置によれば、駐車モードの各操舵角域各にそれぞれ目標位置が設定され、操舵角が目標位置からずれると中立位置に向かうトルク（反力トルク）が付加される。このため、駐車モード選択時に運転者に適度な手応え感を与えつつ、操舵角が各目標位置に保持されやすくなり、駐車モード選択の操作性が向上する。
【００８２】
＜第５実施形態＞
次に、第５実施形態について図１９〜図２４を参照しつつ説明する。なお、上述した第１〜第４実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。本実施形態では、斜め駐車や縦列駐車の駐車モード選択時に、駐車角度をより詳細に選択できるような俯瞰画像３１が表示される。
【００８３】
［駐車モード選択処理］
本実施形態では、第１実施形態の図６に示される駐車モード選択処理に代えて、図１９に示される駐車モード選択処理が行われる。本実施形態の駐車モード選択装置１の構成は、第１実施形態と同じである。本実施形態の駐車モード選択装置１による駐車モード選択処理を図１９に示されるフローチャートと、図２０に示される俯瞰画像表示例とを参照しつつ説明する。図１９及び図２０では、第１実施形態の項目と同じ項目には同一の符号が付されている。
【００８４】
図１９に示されるように、まず、駐車目標位置の横に運転者が車両を停車させる（ステップＳ２０１）。このとき、ディスプレイ７の俯瞰画像には、図２０の初期表示７０１が表示される。初期表示７０１には、左右側の並列駐車、縦列駐車、及び、斜め駐車の計６つの駐車モードが表示されている。次に、運転者が操舵を開始して駐車モードの選択を行う（ステップＳ２０２）。ここでも、ステアリングホイールが略中立状態から操舵されたものと仮定する。
【００８５】
次に、ステアリングホイールが左側に操舵されたか否かが判定される（ステップＳ２０３）。左側に操舵された場合、操舵角に応じて左側の駐車モードを変更しつつ表示する処理が行われる（ステップＳ２１０及びＳ２４０〜Ｓ２４９）。右側に操舵された場合（右側駐車時）の処理（ステップＳ２０３でＮＯ→ステップＳ２５０）については、左側と対称的に同様の制御が行われるので、その詳しい説明は省略する。以下、左側への操舵を例にして詳細に説明する。
【００８６】
ステップＳ２０３が肯定された場合、操舵角が−３０°以下であるか否かが判定される（ステップＳ２１０）。操舵角が−３０°を超える場合（ステップＳ２１０でＮＯ）、処理はステップＳ２０２に戻る。
【００８７】
一方、操舵角が−３０度以下の場合（ステップＳ２１０でＹＥＳ）、操舵角が−４０°以下であるか否かが判定される（ステップＳ２４０）。操舵角が−４０°より大きい場合（ステップＳ２４０でＮＯ）、すなわち、−３０°〜−４０°の操舵角域では、左側の並列駐車が選択されたと判断され、ディスプレイ７上で左側の並列駐車位置（駐車モード）が選択された状態で表示される（ステップＳ２４９：図２０の画面７０５）。並列駐車の場合は、−３０°〜−４０°の操舵角域で駐車枠の表示角度（駐車枠角度）ωが変更されることはない（ω＝０°で一定）。なお、本実施形態における駐車枠角度ωは、画面７０６ｃ及び７０７ａに示されるように、停車位置における車両横方向に対する駐車目標位置における車両縦方向の角度として設定されている（反時計回りが正）。
【００８８】
同様に、−４０°〜−１００°の操舵角域では（ステップＳ２４１でＮＯ）、左側の斜め駐車が選択されたと判断され、ディスプレイ７上で左側の斜め駐車位置（駐車モード）が選択された状態で表示される（ステップＳ２４８：図２０の画面７０６ａ〜７０６ｃ）。斜め駐車の場合は、−４０°〜−１００°の操舵角域での操舵角θがステアリングセンサ８によって検出され、検出された操舵角θに応じて駐車枠角度ωが変更される。操舵角θが大きいほど、駐車枠角度ωも大きい。また、ステアリングホイールの回転方向と俯瞰画像３１上での斜め駐車枠の回転方向とが一致するので、運転者は認識しやすく、操作性が向上されている。
【００８９】
同様に、−１００°〜−１１０°の操舵角域では（ステップＳ２４２でＮＯ）、左側の縦列駐車（駐車枠角度ωは鋭角）が選択されたと判断され、ディスプレイ７上で左側の縦列駐車位置（駐車モード）が選択された状態で表示される（ステップＳ２４７：図２０の画面７０７ａ）。ただし、ステップＳ２４７の縦列駐車は、駐車枠角度ωが鋭角となる縦列駐車であり、−１００°〜−１１０°の操舵角域での操舵角θがステアリングセンサ８によって検出され、検出された操舵角θに応じて駐車枠角度ωが変更される。ここでも、操舵角θが大きいほど、駐車枠角度ωも大きい。また、ステアリングホイールの回転方向と俯瞰画像３１上での縦列駐車枠が回転する方向とが一致するので、運転者は認識しやすく、操作性が向上されている。
【００９０】
同様に、−１１０°〜−１２０°の操舵角域では（ステップＳ２４３でＮＯ）、左側の縦列駐車（駐車枠角度ω＝９０°）が選択されたと判断され、ディスプレイ７上で左側の縦列駐車位置（駐車モード）が選択された状態で表示される（ステップＳ２４６：図２０の画面７０７）。−１１０°〜−１２０°の操舵角域では、駐車枠の駐車枠角度ωが変更されることはない（ω＝９０°で一定）。−１１０°〜−１２０°の操舵角域で俯瞰画像３１の表示が固定されるので、運転者はしばしば行われるこの駐車モードを選択しやすい。
【００９１】
同様に、−１２０°〜−１３０°の操舵角域では（ステップＳ２４４でＮＯ）、左側の縦列駐車（駐車枠角度ωは鈍角）が選択されたと判断され、ディスプレイ７上で左側の縦列駐車位置（駐車モード）が選択された状態で表示される（ステップＳ２４５：図２０の画面７０７ｂ）。ただし、ステップＳ２４５の縦列駐車は、駐車枠角度ωが鈍角となる縦列駐車であり、−１２０°〜−１３０°の操舵角域での操舵角θがステアリングセンサ８によって検出され、検出された操舵角θに応じて駐車枠角度ωが変更される。ここでも、操舵角θが大きいほど、駐車枠角度ωも大きい。また、ステアリングホイールの回転方向と俯瞰画像３１上での縦列駐車枠が回転する方向とが一致するので、運転者は認識しやすく、操作性が向上されている。
【００９２】
なお、操舵角が−１３０°以下の場合（ステップＳ２４４でＹＥＳ）は、駐車モードの選択がキャンセルされたと判断され（ステップＳ２１４）、駐車モードの選択処理が終了される。こうして駐車枠角度ωを含めた駐車目標位置（駐車モード）が選択されると、ステアリングホイールが中立位置に戻されることで（ステップＳ２３０）、選択された駐車モードが設定され（ステップＳ２３１）、駐車モード選択処理が終了される。
【００９３】
上述した操舵角θと駐車枠角度ωとの関係を、図２１に示されるグラフを参照しつつ説明する。図２１に示されるように、操舵角θが＋３０°〜−３０°の操舵角域Ｒ１（駐車モード設定領域）では駐車枠は表示されない。しかし、操舵角θが−３０°〜−４０°の操舵角域Ｒ２では、駐車枠角度ωは０°（一定）で、並列駐車枠が表示される。そして、操舵角θが−４０°〜−１００°の操舵角域Ｒ３では、駐車枠角度ωが−１０°から５０°まで連続的に変化されて、斜め駐車枠が表示される。さらに、操舵角θが−１００°〜−１１０°の操舵角域Ｒ４では、駐車枠角度ωが８０°から９０°まで連続的に変化されて、縦列駐車枠が表示される。さらに、操舵角θが−１１０°〜−１２０°の操舵角域Ｒ５では、駐車枠角度ωは９０°（一定）で縦列駐車枠が表示される。さらに、操舵角θが−１２０°〜−１３０°の操舵角域Ｒ６では、駐車枠角度ωが９０°から１００°まで連続的に変化されて、縦列駐車枠が表示される。
【００９４】
なお、図２１のグラフでは、操舵角θの変化に応じて駐車枠角度ωが連続的に変化される場合が示された。しかし、図２２のグラフに示されるように、操舵角θの変化に応じて駐車枠角度ωを段階的に変化させてもよい。この場合、変更可能な駐車枠角度ωの自由度は減るが、細かな角度調節の必要がないので、運転者は選択しやすく、利便性が向上する。
【００９５】
次に、操舵角θに応じた駐車枠角度ωの変化の詳細な表示方法について、図２３を参照しつつ説明する。
【００９６】
図２３に示されるように、初期表示７０１でステアリングホイールを左側に回転させると、操舵角θが−３０°になったときに表示画面７１５が表示される。さらに、ステアリングホイールを回転させていくと。操舵角θが−４０°になったときに表示画面７１５から表示画面７１６ａへと変わる。その後、−４０°〜−１００°の操舵角域内では、操舵角θの変化に伴って、表示画面７１６ａから表示画面７１６ｃへと駐車枠角度ωを増加させつつ、画面が更新される。そして、操舵角θが−１００°になったときに表示画面７１６ｃから表示画面７１７ａへと変わる。なお、図２３中の表示画面７１５〜７１７ａは、分かりやすいように画面の一部が拡大されて図示されている。
【００９７】
表示画面７１５に示される並列駐車枠の頂点[vertices]をＡ１、Ａ２とし、表示画面７１６ａに示される斜め駐車枠の頂点をＢ１、Ｂ２とし、表示画面７１７ａに示される縦列駐車枠の頂点[vertex]をＣ１とする。表示画面７１６ａ及び７１６ｃに示される斜め駐車枠は頂点Ａ１を中心に回転される。従って、表示画面７１５から表示画面７１６ａへの移行時には、頂点Ａ１と頂点Ｂ１は一致する。しかし、表示画面７１６ａと表示画面７１６ｃとの間では、頂点Ｂ２は頂点Ａ２から徐々に離れる。また、表示画面７１６ｃから表示画面７１７ａへの移行時には、頂点Ｂ２と頂点Ｃ１とを一致させて斜め駐車枠から縦列駐車枠へと変化させると認識しやすい。さらに、縦列駐車枠は頂点Ｃ１を中心に回転される。
【００９８】
ここで、頂点Ｂ２と頂点Ａ２との間の距離ｘの算出方法を説明する。並列駐車枠の幅ｗ、駐車枠角度ω、表示画面７１６ｃ中の三角形Ａ１Ｂ２Ｄに基づくと、下記式（１）が成立する。
（ｗ＋ｘ）・ｃｏｓω  =  ｗ  …（１）
上記式（１）より、距離ｘは下記式（２）より算出される。
ｘ  =  （ｗ／ｃｏｓω）−ｗ  …（２）
表示画面７１６ｃから表示画面７１７ａへの移行時に、距離ｘに基づいて算出される頂点Ｂ２と頂点Ｃ１とを一致させて駐車枠を移行させると、斜め駐車枠から縦列駐車枠への移行に伴う違和感を少なくでき、運転者が見やすく表示できる。
【００９９】
なお、一度選択された斜め駐車の駐車枠角度ωを修正することも可能である。図２４は、駐車枠角度ωを修正するときの操舵角θの変化例を示している。図２４に示されるように、ステアリングホイールは、区間ｒ１でθ＝−７５°まで回転され、その後、区間ｒ２で中立位置に向けて回転されている。この場合、斜め駐車枠角度ωは、区間ｒ２では、ω＝２５°（θ＝−７５°に対応）で保持される（図２１参照）。しかし、ステアリングホイールは、区間ｒ３でθ＝−６５°から再び左側に回転されており、駐車枠角度ωの修正と判断され、俯瞰画像３１内の駐車角度ωが操舵角θの変化に応じて変更される。その後、ステアリングホイールは、区間ｒ３でθ＝−７０°まで回転された後、区間ｒ４で中立位置に戻されている。従って、斜め駐車枠角度ωは、区間ｒ４では、ω＝２０°（θ＝−７０°に対応）で保持され、最終的に斜め駐車枠角度ω＝２０°の駐車モードが設定される。このように、斜め駐車枠角度ωが誤選択されても、操舵操作によって容易に修正することができる。
【０１００】
［第５実施形態の効果］
上述した第５実施形態の駐車支援装置によれば、操舵操作に応じて斜め駐車や縦列駐車の角度を自由に選択でき、利便性が向上する。
【０１０１】
また、ステアリングホイールの回転方向と画面上での駐車枠の回転方向とが一致するので、運転者は認識しやすく、操作性が向上する。
【０１０２】
また、画面表示での斜め駐車から縦列駐車へ移行時に、斜め駐車枠の頂点と縦列駐車枠の頂点とが一致するので、駐車枠変更に伴う違和感を少なくでき、運転者が見やすく表示できる。
【０１０３】
さらに、駐車角度の選択（設定）のやり直しが可能であり、駐車モードを容易に修正することができる。
【０１０４】
＜第６実施形態＞
次に、第６実施形態について図２５〜図２８を参照しつつ説明する。なお、本実施形態の駐車モード選択装置１の構成は、第１実施形態と同じである。また、上述した第１〜第５実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。本実施形態では、上述したタイヤの残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの勝手な回転によって、設定された駐車モードがキャンセルされてしまうのを抑止する他の制御方法が採用されている。ここでは、駐車モード設定領域（−α＜θ＜α）の内側に閾値θthを設定し、この閾値θthを用いて残留捩れエネルギーによる問題を回避する。
【０１０５】
図２５に示されるように、左側の駐車モードを設定する場合の閾値θth（＜０）が、駐車モード設定領域（−α＜θ＜α）の内側に設定されている。ステアリングホイールを左側に回転させて駐車モードを選択した後に、ステアリングホイールを中立位置に戻して駐車モードを設定するには、操舵角θが駐車モード設定領域の境界値−αを過ぎてさらに閾値θthを過ぎるようにステアリングホイールを操作する必要がある。
【０１０６】
この場合の残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転方向は左側である。上述したように閾値θthを設定すると、残留捩れエネルギーによってステアリングホイールが左側に回転されてしまっても、操舵角θは、−α＜θ≦θthの範囲内に留まって駐車モード設定領域の外には出ない。従って、設定された駐車モードがキャンセルされてしまうことがない。言い換えれば、駐車モードのキャンセルを防止できる値に閾値θthは設定される。なお、ステアリングホイールを境界値−αから左に回転させれば、駐車モードの選択をやり直すことができる。すなわち、駐車モードを設定する操舵角域への進入と退出との間にはヒステリシスがある。
【０１０７】
ここで、上述したヒステリシスについて、図２６を参照しつつ説明する。図２６に示されるように、駐車モードを選択するには、操舵角θをθ≦−αとする必要があり、選択した駐車モードを設定するには、操舵角θをθth＜θ＜＋αとする必要がある。また、駐車モードが既に設定されていて、駐車モードを選択し直す場合には、操舵角θを再度θ≦−αとする必要がある。なお、図２５及び図２６には、ステアリングホイールの左側への操作のみが示されているが、右側への操作でも、対称的に同様の制御が行われる。
【０１０８】
さらに、上述したように、残留捩れエネルギーによるトルクは、駐車モード選択時の操舵角θの最大値に応じて変化する。そこで、駐車モード選択中の最大操舵角θmax（＞０：角度絶対値）に応じて閾値θthを変動させてもよい。最大操舵角θmaxに応じて閾値θthを変動させることで、より適切に残留捩れエネルギーによる問題を回避できる。具体的には、最大操舵角θmaxが大きい場合には閾値θthをより中立位置に近づけ、最大操舵角θmaxが小さい場合には駐車モード設定領域の境界値±α閾値θthに近づける。
【０１０９】
さらに、閾値θthを変動させる場合、閾値θthの変動量にあわせて、反対側の境界値＋αを変動させて、駐車モード設定領域の幅を常に一定にしてもよい。なお、以下の説明における最大操舵角θmaxは、その操舵方向Ｐmemの情報も含むものとする。
【０１１０】
［駐車モード選択処理］
本実施形態の駐車モード選択装置１の構成は、第１実施形態と同じである。本実施形態の駐車モード選択装置１による駐車モード選択処理を図２７に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。
【０１１１】
図２７に示されるように、駐車モードの選択に移行し、駐車モード選択中の最大操舵角θmaxを取得する（ステップＳ７０１）。なお、駐車モードの選択に関しては、上述した実施形態で説明したので、ここでの詳しい説明は省略する（図６や図１９等参照）。また、最大操舵角θmaxの取得についても、上述した実施形態で説明したので、ここでの詳しい説明は省略する（図１４等参照）。
【０１１２】
次に、取得した最大操舵角θmaxに基づいて、予め設定されているテーブル等が読み込まれて閾値θth（回転方向によって＜０又は＞０）及び駐車モード設定領域の境界絶対値α（＞０）が設定される（ステップＳ７０２）。閾値θth及び境界絶対値αの設定は、駐車モード選択部４によって行われる。なお、ここでは、境界絶対値αも可変設定されるが、上述した実施形態のように固定値とされてもよい。また、既に述べたように、反対側の境界値＋α（又は−α）のみを変動させてもよい。
【０１１３】
操舵角θが閾値θthより中立位置寄りとなったか（｜θ｜＜θth）否かが駐車モード選択部４によって判定される（ステップＳ７０３）。｜θ｜＜θthでない場合（ステップＳ７０３でＮＯ）は、まだ駐車モード選択中であるとして、処理はステップＳ７０１に戻る。一方、｜θ｜＜θthである場合（ステップＳ７０３でＹＥＳ）は、駐車モードが設定され、設定された駐車モードが確定されたか否かが駐車モード選択部４によって判定される（ステップＳ７０４）。上述したように、設定された駐車モードは、運転者がブレーキペダルから足を離すと確定される。なお、駐車モードの確定は、運転者による確定ボタンの押下によって行われてもよいし、あるいは、車両の移動開始の検出（車輪速センサの検出が車速０ｋｍ／ｈを示す）を契機に行われてもよい。
【０１１４】
駐車モードが確定されている場合（ステップＳ７０４でＹＥＳ）は、駐車モード選択部４が駐車モード確定フラグを駐車モード計算部５に送信して（ステップＳ７０５）、駐車モード選択処理が終了される。駐車モード計算部５は、確定された駐車モードに基づいて駐車目標位置までの駐車経路を計算し、計算した駐車経路を駐車モード合成部３に送信するとともに、計算した駐車経路に基づいて駐車誘導制御部９を介して駐車誘導部１０を制御する。一方、駐車モードが確定されていない場合（ステップＳ７０４でＮＯ）は、操舵角が駐車モード設定領域外となったか否か（｜θ｜≧α？）が判定される（ステップＳ７０６）。
【０１１５】
｜θ｜≧αである場合（ステップＳ７０６でＹＥＳ）は、駐車モードの選択をやり直すべく、処理はステップＳ７０１に戻る。一方、｜θ｜≧αでない場合（ステップＳ７０６でＮＯ）は、設定された駐車モードはまだ確定されていないので、設定された駐車モードを維持したまま処理はステップＳ７０４に戻り、駐車モードが確定されるまで処理がループする。
【０１１６】
［第６実施形態の効果］
上述した第６実施形態の駐車モード選択装置によれば、駐車モード設定領域内に閾値θthを設定し、閾値θthを過ぎて始めて駐車モードが設定されるようにした。このため、タイヤの残留捩れエネルギーによってステアリングホイールが回転されて駐車モード選択領域に戻されるのを防止でき、駐車モードの設定を確実に行うことができる。
【０１１７】
図２８を参照して説明する。図２８に示されるように、運転者は時刻ｔ１でステアリングホイールを左側（θ＜０°）に切り始め、時刻ｔ２で約−９０°まで転舵した。次に、運転手は、時刻ｔ３からステアリングホイールを右側に切り返し始め、時刻ｔ４で中立位置（θ＝０°）に戻した。そして、運転者は時刻ｔ５でステアリングホイールから手を離したところ、タイヤの残留捩れエネルギーによってステアリングホイールがΔθ戻された。
【０１１８】
このとき、Δθよりも境界値−αと閾値θth（＜０）との角度差（α＋θth）が大きくなるように閾値θthを設定することによって、残留捩れエネルギーによってステアリングホイールが戻されても操舵角θは駐車モード設定領域（−α＜θ＜＋α）内に留まり、駐車モード選択領域に勝手に出てしまうことが防止される。
【０１１９】
また、最大操舵角θmaxに応じて閾値θthを変更することで（即ち、最大操舵角θmaxが大きい場合にはθthをより中立位置に近づけ、最大操舵角θmaxが小さい場合には閾値θthをより境界値±αに近づけることで）、残留捩れエネルギーの大きさに応じてより確実に駐車モードを設定することができる。
【０１２０】
また、閾値θthに応じて反対側の境界値±αも変更すれば、駐車モード設定領域を常に一定にできる。
【０１２１】
また、駐車モード選択領域から駐車モードが設定される閾値θthと、駐車モード設定領域から駐車モード選択領域への境界値±αとが異ならされて、ヒステリシスを呈するようにされている。このため、タイヤの残留捩れエネルギーによってステアリングホイールが戻されても、駐車モード選択領域まで戻されてしまうことは防止され、駐車モードが確実に設定される。
【０１２２】
＜第７の実施形態＞
次に、第７実施形態について図２９を参照しつつ説明する。本実施形態の駐車モード選択装置１の構成は、第１実施形態（即ち、第６実施形態）と同じである。また、上述した第１〜第６実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。ただし、本実施形態のステアリングセンサ８は、操舵角θに加えて、ステアリングシャフトに作用するトルクも測定できる。なお、ステアリングセンサ８は、操舵角θを検出する舵角センサとトルクを検出するトルクセンサとに分割されてもよい。本実施形態では、上述した閾値θthは設定されず、ステアリングシャフトに作用するトルクが検出される。このトルクが所定値より一定期間小さい場合は運転者がステアリングホイールを離したとして、離される前の操舵角に基づいて駐車モードが設定される。
【０１２３】
［駐車モード選択処理］
本実施形態の駐車モード選択装置１による駐車モード選択処理を図２９のフローチャートを参照しつつ説明する。
【０１２４】
図２９に示されるように、駐車モードの選択に移行し、駐車モード選択中の最大操舵角θmaxを取得する（ステップＳ８０１）。なお、駐車モードの選択に関しては、上述した実施形態で説明したので、ここでの詳しい説明は省略する（図６や図１９等参照）。また、最大操舵角θmaxの取得についても、上述した実施形態で説明したので、ここでの詳しい説明は省略する（図１４等参照）。
【０１２５】
上述したように、本実施形態では、閾値θthは設定されず、第１〜第５実施形態と同様な駐車モード設定領域（−α＜θ＜＋α）に基づいて、駐車モードが設定される。従って、操舵角θが駐車モード設定領域（−α＜θ＜＋α）内であるか否かが判定される（ステップＳ８０２）。−α＜θ＜＋αでない場合（ステップＳ８０２でＮＯ）には、駐車モードは設定されないので、処理はステップＳ８０１に戻り、最大操舵角θmaxが更新される。
【０１２６】
一方、−α＜θ＜＋αである場合（ステップＳ８０２でＹＥＳ）には、処理は、駐車モードの設定へと移行する（ステップＳ８０３）。このとき、駐車モードが設定される事を示す表示がディスプレイ７で行われてもよい。
【０１２７】
駐車モードの設定に移行すると、ステアリングセンサ８によって検出されたトルク値が所定値よりも一定期間小さくなっているか否かが判定される（ステップＳ８０４）。トルク値が所定値より一定期間小さくない場合（ステップＳ８０４でＮＯ）は、運転者がステアリングホイールを保持したままであると判断でき、処理はステップＳ８０２に戻って駐車モード設定領域内であるか否かの判定が繰り返される。
【０１２８】
一方、トルク値が所定値より一定期間小さい場合（ステップＳ８０４でＹＥＳ）は、運転者がステアリングホイールを離したと判断でき、この場合は、上述したようにタイヤの残留捩れエネルギーによってステアリングホイールが勝手に回転する場合がある。そこで、ステアリングホイールが離された際の操舵角θに対して補正が加えられる（ステップＳ８０５）。
【０１２９】
本実施形態では操舵角θは以下のように補正される。ステップＳ８０４が肯定された時刻（例えば、図２８の時刻ｔ６）から所定時間（図２８の時間Δｔ）だけ以前の時刻（図２８の時刻ｔ５）での操舵角θを補正後の操舵角θとして扱う。以前の時刻ｔ５での操舵角θを用いることで、残留捩れエネルギーによって回転されてしまった操舵角差分Δθを補正できる。
【０１３０】
次に、補正後の操舵角θが駐車モード設定領域（−α＜θ＜＋α）内であるか否かが判定される（ステップＳ８０６）。−α＜（補正後θ）＜＋αでない場合（ステップＳ８０６でＮＯ）は、残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転ではなく、運転者によってステアリングホイールが回転されたと判断し、駐車モードの選択をやり直すべく処理はステップＳ８０１に戻る。
【０１３１】
一方、−α＜（補正後θ）＜＋αである場合（ステップＳ８０６でＹＥＳ）は、駐車モードが設定され、設定された駐車モードが確定されたか否かが駐車モード選択部４によって判定される（ステップＳ８０７）。上述したように、設定された駐車モードは、運転者がブレーキペダルから足を離すと確定される。なお、駐車モードの確定は、運転者による確定ボタンの押下によって行われてもよいし、あるいは、車両の移動開始の検出（車輪速センサの検出が車速０ｋｍ／ｈを示す）を契機に行われてもよい。
【０１３２】
駐車モードが確定されている場合（ステップＳ８０７でＹＥＳ）は、駐車モード選択部４が駐車モード確定フラグを駐車モード計算部５に送信して（ステップＳ８０８）、駐車モード選択処理が終了される。駐車モード計算部５は、確定された駐車モードに基づいて駐車目標位置までの駐車経路を計算し、計算した駐車経路を駐車モード合成部３に送信するとともに、計算した駐車経路に基づいて駐車誘導制御部９を介して駐車誘導部１０を制御する。一方、駐車モードが確定されていない場合（ステップＳ８０７でＮＯ）は、操舵角が駐車モード設定領域外となったか否か（｜θ｜≧α？）が判定される（ステップＳ８０９）。
【０１３３】
｜θ｜≧αである場合（ステップＳ８０９でＹＥＳ）は、駐車モードの選択をやり直すべく、処理はステップＳ８０１に戻る。一方、｜θ｜≧αでない場合（ステップＳ８０９でＮＯ）は、設定された駐車モードはまだ確定されていないので、設定された駐車モードを維持したまま処理はステップＳ８０７に戻り、駐車モードが確定されるまで処理がループする。
【０１３４】
［第７実施形態の効果］
上述した第７実施形態の駐車モード選択装置によれば、ステアリングシャフトのトルクが所定値以下のとき、すなわち、運転者がステアリングホイールを離しているときに駐車モードが設定されるので、より確実に駐車モードを設定することができる。
【０１３５】
また、この際、所定時間Δｔ前の値に補正された操舵角θに基づいて、駐車モード設定領域内か否かが判定されるので、残留捩れエネルギーによって回転されてしまった操舵角差分Δθを補正でき、より確実に駐車モードを設定することができる。
【０１３６】
＜第８の実施形態＞
次に、第８実施形態について説明する。本実施形態の駐車モード選択装置１の構成は、第１実施形態（即ち、第７実施形態）と同じである。また、上述した第１〜第７実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。なお、本実施形態の駐車モード計算部５は、フィルタ機能（例えば、低域通過フィルタ）を有しており、操舵角θの変化に対してフィルタリングを行う。具体的には、ステアリングシャフトのトルクが所定値以下となった時刻（例えば、図２８の時刻ｔ６）から所定時間（図２８の時間Δｔ）前の時刻（図２８の時刻ｔ５）の間の操舵角θの変化に対してフィルタリングを行い、フィルタリングによって補正された操舵角θが駐車モード設定領域（−α＜θ＜＋α）内であるか否かが判定される。
【０１３７】
［駐車モード設定処理］
本実施形態の駐車モード選択装置１による駐車モード設定処理のフローチャートは、図２９のフローチャート同一である。ただし、上述したように、ステップＳ８０５の操舵角θの補正の内容のみが異なる。従って、ステップＳ８０５についてのみ詳細に説明する。
【０１３８】
本実施形態のステップＳ８０５では、ステップＳ８０４が肯定された時刻（例えば、図２８の時刻ｔ６）から所定時間（図２８の時間Δｔ）だけ以前の時刻（図２８の時刻ｔ５）までの間の操舵角θの時系列データに対して、駐車モード計算部５がフィルタリングを行う。この結果、図２８の時間Δｔの間の操舵角θの変化率から計算される時定数を用いて、カットオフ周波数やゲインが求められる。そして、フィルタリングによって補正された操舵角θに基づいて、ステップＳ８０６の判定が行われる。
【０１３９】
［第８実施形態の効果］
上述した第８実施形態の駐車モード選択装置によれば、ステアリングシャフトのトルクが所定値以下となった時刻から所定時間Δｔだけ以前の時刻までの間の操舵角θの変化に対してフィルタリングが行われる。そして、フィルタリングによって補正された操舵角θに基づいて、駐車モード設定領域内か否かが判定されるので、残留捩れエネルギーによって回転されてしまった操舵角差分Δθを補正でき、より確実に駐車モードを設定することができる。
【０１４０】
日本国特許出願第２０１０−１３２０２８号（２０１０年６月９日出願）、日本国特許出願第２０１０−１３２０３７号（２０１０年６月９日出願）及び日本国特許出願第２０１０−１３２０５５号（２０１０年６月９日出願）の全ての内容は、ここに参照されることで本明細書に援用される。本発明の実施形態を参照することで上述のように本発明が説明されたが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明の範囲は、請求の範囲に照らして決定される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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