(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームを形成する左右一対のフレーム片が、車体の幅方向内側に開口した横断面Ｕ字形に形成され、
前記フレーム片の内面に突起が一体形成され、
前記突起に配線を保持するクランプが係止されており、
前記突起は前記フレーム片から車体の幅方向内側に突出し、
前記クランプは、車体の幅方向内側から前記突起に挿入されて前記突起を挟持する挟持部を有し、
前記突起はフレーム補強用の細長いリブであり、このリブにおける前記クランプが係止される被係止部に隣接する部分に、前記リブの幅よりも大きく形成されて前記クランプのずれを防ぐずれ防止部が設けられている自動二輪車の配線装置。
【請求項２】
請求項１において、前記クランプは、水平方向に対して４５°以下の方向に沿って延びる前記リブに係止され、
前記クランプの挟持方向が上下方向に対して４５°以下となる自動二輪車の配線装置。
【請求項３】
車体フレームを形成する左右一対のフレーム片が、車体の幅方向内側に開口した横断面Ｕ字形に形成され、
前記フレーム片の内面に突起が一体形成され、
前記突起に配線を保持するクランプが係止されており、
前記突起はフレーム補強用の細長いリブであり、このリブにおける前記クランプが係止される被係止部の近傍に、この被係止部の位置を示す目印が設けられ、
前記フレーム片は型成形品であり、前記目印は成形型の押出しピンの当接面に近似した円形の平坦面からなる自動二輪車の配線装置。
【請求項４】
車体フレームを形成する左右一対のフレーム片が、車体の幅方向内側に開口した横断面Ｕ字形に形成され、
前記フレーム片の内面に突起が一体形成され、
前記突起に配線を保持するクランプが係止されており、
前記突起はフレーム補強用の細長いリブであり、このリブにおける前記クランプが係止される被係止部の近傍に、この被係止部の位置を示す目印が設けられ、
前記目印は、前記被係止部に対して前記リブが延びる長手方向に隣接して設けられており、前記リブよりも大きい幅を有する自動二輪車の配線装置。
【請求項５】
請求項１または２において、前記リブにおける前記被係止部に隣接する部分が、前記被係止部に対して交差する方向に延びている自動二輪車の配線装置。
【請求項６】
請求項１または２において、前記リブにおける前記被係止部に隣接する部分に、前記リブよりも幅の大きな幅広部分が形成され、
前記リブにおける前記被係止部に対して前記幅広部分と反対側の部分は、前記被係止部に対して交差する方向に延びている自動二輪車の配線装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、ハーネスやブレーキホースのような配線を保持する自動二輪車の配線装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
メインフレームを形成する左右一対のメインフレーム片の断面がそれぞれ、内側に開口したＵ字形状をなし、その開口部が互いに対向している構造を有する自動二輪車では、Ｕ字形のフレーム片の内部に電装品やこれに接続される配線などが配置されている。このような配線を保持する方法として、フレーム片に設けたボスにボルトを用いてケーブル把持用のクランプを固定する方法や、フレーム片に溶接されたブラケットを介して固定する方法などがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−８２８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の方法では、ボスにボルトを用いてクランプを取り付けていたり、ブラケットをメインフレームに溶接により固着したりしているので、作業が複雑化するうえに、部品点数の増加および製造工程の増加を招き、その結果、製造コストも増加する。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、部品点数を増加させることなく、Ｕ字形状のメインフレーム片を有するメインフレームに配線を保持できる自動二輪車の配線装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る自動二輪車の配線装置は、車体フレームを形成する左右一対のフレーム片が、車体の幅方向内側に開口した横断面Ｕ字形に形成され、前記フレーム片の内面に突起が一体形成され、前記突起に配線を保持するクランプが係止されている。ここで、配線には、自動二輪車に搭載される電装品のハーネス、およびブレーキ、クラッチなどの油圧系のホースを含む。
【０００７】
この構成によれば、例えば、ハーネスやブレーキホースのような配線をＵ字形のフレーム内に収納してスペースの有効利用を図ることができる。さらに、フレーム片の内面に一体形成された突起に係止したクランプで、この配線が保持されているから、ボルトやブラケットが不要になるので、部品点数を増加させることなくメインフレームに配線が保持され、その結果、製造工程が少なくて済み、製造コストも抑えられる。
【０００８】
本発明において、フレーム補強用の細長いリブに前記クランプを係止し、このリブにおける前記クランプが係止される被係止部の近傍に、この被係止部の位置を示す目印を設けるのが好ましい。リブは、Ｕ字形のフレームの強度を確保するために通常設けられる部分であるから、このリブを被係止部として利用することで、部品点数の増加が抑制され、組立工数が少なくて済む。さらに、リブに目印が設けられているから、クランプを係止させる被係止部の位置を認識しやすくなるので、組み立て性が一層向上する。
【０００９】
また、前記クランプは水平方向に対して０〜４５°傾斜して延びるリブに係止されていることが好ましい。この構成によれば、クランプがリブに、上下方向に対して４５°以下の方向、つまり上下方向に近い方向に沿って挟持されるように係止される。自動二輪車の走行中に車体に生じる振動は上下方向のものが多いので、このようにクランプをリブに係止する力が上下方向に対して４５°以下の方向に作用することで、クランプがリブから外れ難くなる。
【００１０】
さらに、前記フレーム片は型成形品であり、前記目印は成形型の押出しピンの当接面に近似した円形の平坦面からなることが好ましい。この構成によれば、フレーム片、リブおよび目印を型成形により容易に形成することができる。
【００１１】
また、前記目印は、前記被係止部に対して前記リブが延びる長手方向に隣接して設けられており、前記リブよりも大きい幅を有することが好ましい。この構成によれば、リブに係止されたクランプがリブに沿ってずれても、目印に当接することで、リブの長手方向に沿ってそれ以上移動するのが規制される。
【００１２】
本発明において、前記配線は少なくとも２つの前記クランプにより同一のフレーム片に保持されていることが好ましい。この構成によれば、２つのクランプを左右別体の２つのフレーム片に別々に係止させる場合に比べて、クランプ間の相対位置の精度が向上するので、クランプによる配線の保持が容易となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の自動二輪車の配線装置によれば、例えば、ハーネスやブレーキホースのような配線をＵ字形のフレーム内に収納してスペースの有効利用を図り、さらに、フレーム片の内面に一体形成された突起に係止したクランプで配線が保持されるので、部品点数を増加させることなくメインフレームに配線が保持され、その結果、製造工程が少なくて済み、製造コストも抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の配線装置を搭載した自動二輪車の側面図である。
【図２】同自動二輪車のメインフレームを示す平面図である。
【図３】図２のIII−III断面図である。
【図４】同メインフレームの左側のフレーム片を内側から見た側面図である。
【図５】同フレーム片に係止されるクランプの斜視図である。
【図６】同クランプでハーネスを係止した状態を示す横断面図である。
【図７】同メインフレームの右側のフレーム片を内側から見た側面図である。
【図８】同フレーム片に変形例のクランプでのホースを係止した状態を示す横断面図である。
【図９】同フレーム片に係止されるクランプのさらに別の変形例を示す拡大図である。
【図１０】同自動二輪車の左側のリヤフレームを内側から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車の配線装置を備えた自動二輪車の側面図である。自動二輪車は、車体フレームＦＲの前半部を構成するメインフレーム１の前端のヘッドブロック４にフロントフォーク２が支持され、このフロントフォーク２の下端部に前輪３が支持され、上端部にハンドル８が取り付けられている。メインフレーム１は後ろ下がりに傾斜した後端部にスイングアームブラケット９が形成され、このスイングアームブラケット９にスイングアーム１０の前端部がピボット軸１１を介して揺動自在に支持されている。このスイングアーム１０の後端部に後輪１２が支持されている。メインフレーム１の後部に連結されたリヤフレーム１３が車体フレームＦＲの後半部を構成している。
【００１６】
車体フレームＦＲを形成するメインフレーム１とリヤフレーム１３とは、ボルトのような締結部材５２で連結されている。リヤフレーム１３は、リヤフレーム・フロント５４とリヤフレーム・リヤ５６とからなり、これらはボルトのような締結部材５８で連結されている。リヤフレーム・フロント５４の下部にはリヤステップブラケット１４が支持されている。メインフレーム１とスイングアーム１０との間にはリヤサスペンション１５が配置されている。メインフレーム１の中央部の下方位置にはエンジンＥが前傾姿勢で搭載されており、このエンジンＥによりチェーン２０を介して後輪１２を駆動する。
【００１７】
メインフレーム１の上部に燃料タンク２１が配置され、燃料タンク２１とハンドル８の間にイグニッションスイッチ２２が配置されている。左側のハンドルグリップ８ａのグリップ近傍のスイッチボックス２３にグリップスイッチ２４が配置されている。また、車体前部に、ヘッドブロック４の前方を覆う樹脂製のフロントカウル２６が装着され、フロントカウル２６にヘッドランプユニット２８が装着されている。メインフレーム１の前部には、サイドカウル１６が支持され、サイドカウル１６の後方には、エンジンＥとメインフレームとの隙間を塞ぐプロテクタ１８が支持されている。リヤフレーム１３の上部には、操縦者用シート３０および同乗車用シート３２が装着され、リヤフレーム１３の両側方はリヤカバー６２で覆われている。操縦者用シート３０の下方の右側に、エンジンコントロールユニットＥＣＵが、その左側にバッテリ３４が搭載されている。
【００１８】
車体前部に配置されたイグニッションスイッチ２２、グリップスイッチ２４およびヘッドランプユニット２８のハーネス３６（図４）が、車体後方へ延びてエンジンコントロールユニットＥＣＵおよびバッテリ３４に接続されている。左側のハンドルグリップ８ａにはクラッチレバー３５が取り付けられ、このクラッチレバー３５とエンジンＥの後部のクラッチ（図示せず）とがクラッチホース（図示せず）とにより接続されている。右側のハンドルグリップ８ｂにはブレーキレバー（図示せず）が取り付けられ、このブレーキレバーと前輪ディスクブレーキのブレーキキャリパ３８Ａとがブレーキホース４０により接続されている。車体右側のブレーキペダル（図示せず）と、マスタシリンダ（図示せず）と、後輪ディスクブレーキのブレーキキャリパ３８Ｂとが後輪ブレーキホース（図示しない）により接続されている。
【００１９】
図２に示すように、メインフレーム１は左右一対のメインフレーム片５０Ｌ，５０Ｒを有しており、メインフレーム片５０Ｌ，５０Ｒの前端部間にヘッドブロック４が溶接により固着されている。各メインフレーム片５０Ｌ，５０Ｒは型成形品で、例えばアルミニウム製である。
【００２０】
図３に示すように、メインフレーム片５０Ｌ，５０Ｒは、車体の幅方向内側に開口した横断面Ｕ字形に形成されている。具体的には、車体の側面の一部を形成する側壁５３Ｌ，５３Ｒと、側壁５３Ｌ，５３Ｒの長手方向に延びる上下縁部から車体の幅方向内側へ向かって進出する上壁５１Ｌ，５１Ｒおよび下壁５５Ｌ，５５Ｒとを有している。図２の各メインフレーム片５０Ｌ，５０Ｒの前後方向の中央部に車幅方向に延びるアッパークロスバー６４が、後端部に車幅方向に延びるロワクロスバー６６が、それぞれ第２溶接部７０Ｌ、７０Ｒおよび第３溶接部７２Ｌ、７２Ｒで溶接により固着されている。これらメインフレーム片５０Ｌ，５０Ｒ、アッパーバークロス６４およびロアバークロス６６により、メインフレーム１が形成されている。アッパークロスバー６４には、リヤサスペンション１５（図１）の前端部を支持するブラケット６５が固着されている。
【００２１】
図４は左側のメインフレーム片５０Ｌの側面図である。メインフレーム片５０Ｌは、第２溶接部７０Ｌの近傍から前方斜め下方へ突出し、先端にエンジンマウント用のボスを有する第１エンジン取付部７３Ｌが形成された突片７４Ｌと、第１エンジン取付部７３Ｌの下方後方に形成された第２エンジン取付部７６Ｌと、第３溶接部７２Ｌの下方に形成された第３エンジン取付部７８Ｌとを有している。メインフレーム片５０Ｌの長手方向中央部、具体的には、第２エンジン取付部７６Ｌの後方に、リヤフレーム・フロント片５４Ｌを連結する締結部材５２（図１）が挿通される貫通孔を有するリヤフレーム取付部８０Ｌ，８０Ｌが形成されている。
【００２２】
メインフレーム１の後端部のスイングアームブラケット９には、ピボット軸１１（図１）が挿通される挿通孔８２Ｌが形成されている。さらに、第１エンジン取付部７３Ｌの上部には、下方に突出してプロテクタ１８（図１）を支持する２つのプロテクタ取付片８６が設けられ、第１溶接部６８Ｌとプロテクタ取付片８６との間には、下方に突出してサイドカウリング１６（図１）を支持するカウリング取付片８８Ｌが設けられている。カウリング取付片８８Ｌの前側にはブラケット取付片８９Ｌが設けられており、このブラケット取付片８９Ｌに図１に示したエンジンマウント用のブラケット１９の一端部が取り付けられ、このブラケット１９の他端部に第４エンジン取付部９１Ｌが形成されている。各エンジン取付部７３Ｌ，７６Ｌ，７８Ｌ，９１Ｌはボルトのような締結部材５７によりメインフレーム１に支持されている。
【００２３】
図４の各溶接部６８Ｌ，７０Ｌ，７２Ｌ、第１〜３エンジン取付部７３Ｌ，７６Ｌ，７８Ｌ、挿通孔８２Ｌおよび各取付片８６，８８Ｌ，８９Ｌを繋ぐように、フレーム補強用の細長い突起であるリブ９０ＬがＵ字形のメインフレーム片５０Ｌの内面に一体形成されている。リブ９０Ｌはこれら溶接部、ボス部等を繋ぐ位置以外にも設けられている。
【００２４】
メインフレーム片５０Ｌの前部、具体的には、前側のプロテクタ取付片８６の上方に、メインフレーム１の長手方向に延びるようにリブ９０Ｌが形成され、このリブ９０Ｌの一部分に、ハーネス３６を保持するクランプ９２Ａが係止されている。リブ９０Ｌは水平方向Ｈから約４０°の傾斜角θで直線状に延びている。このハーネス３６は、図１に示すイグニッションスイッチ２２、グリップスイッチ２４、ヘッドランプユニット２８と、エンジンコントロールユニットＥＣＵおよびバッテリ３４とを接続する配線である。
【００２５】
図４のリブ９０Ｌにおけるクランプ９２Ａが係止される被係止部の前方近傍に、この被係止部の位置を示す円形の平坦面からなる目印９４が一体形成されている。目印９４は前記被係止部に対してリブ９０Ｌが延びる長手方向に隣接して設けられ、その幅Ｗ、すなわち直径はリブ９０Ｌの幅Ｗ１よりも大きく設定されている。また、リブ９０Ｌのうち被係止部に対して目印９４と反対側部分は、被係止部に対して交差する方向に延びている。これによって、クランプ９２Ａのずれを防ぐことができる。
【００２６】
クランプ９２Ａは、例えば樹脂のような弾性のある部材からなり、図５に示すように、被係止部をほぼ上下方向から係止する挟持部９２Ａａと、挟持部９２Ａａに一体形成され挿通孔を備えたバンド保持部９２Ａｂと、結束バンド９２Ａｃとを有している。図６に示すように、挟持部９２Ａａをリブ９０Ｌに係止し、フック部９２Ａｂに挿通された結束バンド９２Ａｃでハーネス３６を締め付けることで、別途ブラケットやボルト、ナット等の締結部材を用いることなく、ハーネス３６がメインフレーム片５０Ｌ、つまり車体に保持される。挟持部９２Ａａは、リブ９０Ｌとの接触部に、図５に示す金属製の抜止め部材９２Ａｄを有している。
【００２７】
図７は右側のメインフレーム片５０Ｒの側面図である。メインフレーム片５０Ｒも、図３の左側メインフレーム片５０Ｌと同様に、エンジンＥを支持する第１および第２エンジン取付部７３Ｒ，７６Ｒ、リヤフレーム取付部８０Ｒ，８０Ｒ、カウリング取付片８８Ｒ、ブラケット取付片８９Ｌおよび挿通孔８２Ｒが設けられている。メインフレーム片５０Ｒの内面にも補強用のリブ９０Ｒが一体形成されている。
【００２８】
メインフレーム片５０Ｒの前部、具体的には、カウリング取付片８８Ｒの上方に、メインフレーム１の長手方向に延びるようにリブ９０Ｒが形成され、メインフレーム片５０Ｒの中央部、具体的には、第１溶接部６８Ｒとフロントボス部８０Ｒとの間に前記長手方向に延びるようにリブ９３Ｒが形成されている。これらリブ９０Ｒ，９３Ｒに２本の前輪ブレーキホース４０を保持するクランプ９２Ｂが係止されている。この２本のブレーキホース４０は、ブレーキレバーからマスタシリンダ（図示せず）へ向かうホースとマスタシリンダからブレーキキャリパ３８Ａへ向かうホースである。これらリブ９０Ｒ，９３Ｒの一部分におけるクランプ９２Ｂが係止される被係止部の近傍にも、この被係止部の位置を示す目印９４が一体形成されている。また、リブ９０Ｒ，９３Ｒのうち被係止部に対して目印９４と反対側部分は、被係止部に対して交差する方向に延びている。これによって、クランプ９２Ｂのずれを防ぐことができる。
【００２９】
クランプ９２Ｂも、樹脂のような弾性のある部材からなり、図８に示すように、挟持部９２Ｂａと、挟持部９２Ｂａに一体形成された配線保持部９２Ｂｂとを有している。前記挟持部９２Ｂａをリブ９０Ｒ、９３Ｒに係止し、配線保持部９２Ｂｂに前輪ブレーキホース４０を挟持することで、別途ブラケットやボルト、ナット等の締結部材を用いることなく、前輪ブレーキホース４０がメインフレーム片５０Ｒ、つまり車体に保持される。挟持部９２Ｂａは、リブ９０Ｒ、９３Ｒとの接触部に金属製の抜止め部材９２Ｂｃを有している。また、前輪ブレーキホース４０が、単体のメインフレーム片５０Ｒの２箇所で保持されているので、クランプ９２Ｂ間の相対位置の精度が向上し、クランプ９２Ｂによる前輪ブレーキホース４０の保持が容易となる。
【００３０】
図７に戻って、メインフレーム片５０Ｒの中央部の第１溶接部６８Ｒの後方にリブ９５Ｒが形成され、このリブ９５Ｒにハーネス３６を保持するクランプ９２Ｃが係止されている。リブ９５Ｒにおけるクランプ９２Ｃが係止される被係止部の近傍にも、目印９４が一体形成されている。
【００３１】
クランプ９２Ｃも、樹脂のような弾性のある部材からなり、図９に示すように、挟持部９２Ｃａと、挟持部９２Ｃａに一体形成された配線保持部９２Ｃｂとを有している。前記挟持部９２Ｃａをリブ９５Ｒに係止し、配線保持部９２Ｃｂにハーネス３６を挟持することで、別途ブラケットやボルト、ナット等の締結部材を用いることなく、ハーネス３６がメインフレーム片５０Ｒ、つまり車体に保持される。挟持部９２Ｃａは、リブ９５Ｒとの接触部に金属製の抜止め部材９２Ｃｃを有している。
【００３２】
図３から分かるとおり、図１のリヤフレーム・フロント５４は左右一対の金属製のリヤフレーム・フロント片５４Ｌ，５４Ｒからなる。図１０は、リヤフレーム・フロント５４の代表として左側のリヤフレーム・フロント片５４Ｌを示す側面図である。リヤフレーム・フロント片５４Ｌも、成形型によって成形され、車体の側面の一部を形成する平坦な側壁９８と側壁９８の外周縁に沿って形成されて車体の幅方向内側に向かって進出する外周壁１００とを有し、横断面Ｕ字形の形状をしている。側壁９８の内面には、車体の幅方向内側に向かって突出するフレーム補強用のリブ１０２が一体形成されている。
【００３３】
リヤフレーム・フロント片５４Ｌは、前端部にメインフレーム片５０Ｌと連結する締結部材５２（図１）が挿通される貫通孔を有したボス部からなるフロント連結部１０４，１０４が形成され、後端部にリヤフレーム・リヤ５６と連結する締結部材５８が挿通される貫通孔を有したボス部からなるリヤ連結部１０６，１０６が形成されている。さらに、中央下部には、リヤステップブラケット１４（図１）が取り付けられるリヤブラケット支持部１０８，１０８が一体形成されている。
【００３４】
リヤフレーム・フロント片５４Ｌの中央部、具体的には、フロント連結部１０４の後方でリヤブラケット支持部１０８の上方に、前後方向に沿って水平に延びるリブ１０２が形成され、このリブ１０２にハーネス３６を保持するクランプ９２Ａが係止されている。このハーネス３６は、図３の左側のメインフレーム片５０Ｌに係止されたクランプ９２Ａに保持された配線である。図１０のリブ１０２におけるクランプ９２Ａが係止される被係止部の近傍にも、目印９４が一体形成されている。このクランプ９２Ａの構造は、図５および６に示したクランプ９２Ａと同様である。
【００３５】
メインフレーム片５０Ｌ，５０Ｒ（図４、図７）およびリヤフレーム・フロント片５４Ｌ，５４Ｒ（図２）はそれぞれ、側壁５３Ｌ，５３Ｒ，９８と直交する方向に２分割される成形型によって成形される。これによって、車体の幅方向に開口したＵ字形横断面を有する形状に形成され、同時に補強用のリブ９０，９０Ｌ，９０Ｒ（図４、図７），１０２（図２）も形成される。さらに、目印９４を成形型の押出しピンの当接面に近似した円形の平坦面としているので、目印９４も同時に形成することができる。本実施形態では、目印９４は、リブ９０，９０Ｌ，９０Ｒ，１０２のうち被係止部の片側のみに形成されているが、両側に設けてもよい。両側に設けることで、クランプのずれを一層防止できる。
【００３６】
上記構成において、図４のハーネス３６や図７の前輪ブレーキホース４０のような配線が横断面Ｕ字形のメインフレーム片５０Ｌ，５０Ｒおよびリヤフレーム５４Ｌ，５４Ｒ内に収納されるので、スペースを有効に活用できる。さらに、各フレーム片５０Ｌ，５０Ｒ，５４Ｌ，５４Ｒの内面に一体形成されたリブ９０Ｌ，９０Ｒ，１０２に係止したクランプ９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃで、配線３６，４０が保持されているから、部品点数を増加させることなく各フレーム片５０Ｌ，５０Ｒ，５４Ｌ，５４Ｒに配線３６，４０が保持され、その結果、製造工程が少なくて済み、製造コストも抑えられる。
【００３７】
また、補強用に通常設けられるリブ９０Ｌ，９０Ｒ，１０２にクランプ９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃを係止しているので、別途ブラケットが不要となり、部品点数の増加が抑制され、組立工数が少なくて済む。さらに、このリブ９０Ｌ，９０Ｒ，１０２におけるクランプ９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃが係止される被係止部の近傍に、被係止部の位置を示す目印９４が設けられているから、クランプ９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃを係止させる被係止部の位置を認識しやすくなるので、組み立て性が一層向上する。これら、リブ９０Ｌ，９０Ｒ，１０２および目印９４は、型成形により容易に形成することができる。
【００３８】
さらに、クランプ９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃは、水平方向に対して４５°以下の方向に沿って延びたリブ９０Ｌ，９０Ｒ，９３Ｒ，９５Ｒ，１０２に上下方向に挟持されるように係止されているから、クランプ９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃをリブ９０Ｌ，９０Ｒ，９３Ｒ，９５Ｒ，１０２に係止する力が、上下方向に対して４５°以下の方向、つまり上下方向に近い方向に作用するので、自動二輪車の走行中に車体に生じる上下方向の振動に起因してクランプ９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃがリブ９０Ｌ，９０Ｒ，９３Ｒ，９５Ｒ，１０２から外れるのを防ぐことができる。ただし、水平方向Ｈ（図４）に対して４５°を越えて傾斜するリブにクランプ９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃを係止させてもよい。
【００３９】
また、目印９４の幅Ｗがリブ９０Ｌ，９０Ｒ，９３Ｒ，９５Ｒ，１０２の幅Ｗ１よりも大きく設定されているので、リブ９０Ｌ，９０Ｒ，９３Ｒ，９５Ｒ，１０２に係止されるクランプ９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃがリブ９０Ｌ，９０Ｒ，９３Ｒ，９５Ｒ，１０２に沿ってずれても、目印９４に当接することで、リブ９０Ｌ，９０Ｒ，９３Ｒ，９５Ｒ，１０２の長手方向に沿ってそれ以上移動するのが規制される。
【００４０】
さらに、図７の前輪ブレーキホース４０が、単体のメインフレーム片５０Ｒの２箇所で保持されているので、クランプ９２Ｂ間の相対位置の精度が向上し、クランプ９２Ｂによる前輪ブレーキホース４０の保持が容易となる。
【００４１】
以上のとおり、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、本実施形態では、左側メインフレーム片５０Ｌにハーネス３６を保持し、右側メインフレーム片５０Ｒに前輪ブレーキホース４０が保持されているが、右側にハーネス３６、左側にブレーキホース４０を保持してもよい。また、図４，６、７で示したクランプ９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃは、本実施形態に限定されず、必要に応じて使い分けることが可能で、これら以外の公知のクランプを利用することもできる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００４２】
１  メインフレーム
３６  ハーネス（配線）
４０  前輪ブレーキホース（配線）
５０Ｌ，５０Ｒ  メインフレーム片
５４Ｌ，５４Ｒ  リヤフレーム・フロント片
９０Ｌ，９０Ｒ、９３Ｒ，９５Ｒ，１０２  リブ（突起）
９２Ａ、９２Ｂ、９２Ｃ  クランプ
９４  目印
ＦＲ  車体フレーム
Ｅ  エンジン
【図１】
0005566654.tif 000002
【図２】
0005566654.tif 000003
【図３】
0005566654.tif 000004
【図４】
0005566654.tif 000005
【図５】
0005566654.tif 000006
【図６】
0005566654.tif 000007
【図７】
0005566654.tif 000008
【図８】
0005566654.tif 000009
【図９】
0005566654.tif 000010
【図１０】
0005566654.tif 000011