(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェビングを巻回するリールと、
前記リールを回転駆動するモータと、
前記モータと前記リールの間に介装され、前記モータの一方向の回転を契機として前記モータと前記リールを接続状態にし、前記モータの逆方向の回転を契機として前記モータと前記リールを遮断状態にする断接手段と、
車内通信システムを介して入力される車両状態情報に基づいて車両の緊急状態を判定する緊急状態判定部と、
前記緊急状態判定部が緊急状態であると判定したときに、そのときの緊急状態に応じて、前記ウェビングの引き込み、または、ウェビングの位置保持を実行するように前記モータを制御する制御部と、
車両状態を検出し、検出信号を前記車内通信システムを介さずに直接前記制御部に出力する直系の車両状態検出手段と、
前記車内通信システムの通信故障を検出する通信故障検出部と、を備え、
前記制御部は、前記緊急状態判定部が緊急状態であると判定して前記モータが前記ウェビングの巻取り、または、ウェビングの位置保持を開始した後に、前記通信故障検出部が前記車内通信システムの通信故障を検出したときには、前記直系の車両状態検出手段の検出信号を基にして、前記ウェビングの引き込みや位置保持の維持、または、解除を行うように前記モータを制御することを特徴とするシートベルト装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記直系の車両状態検出手段の検出信号が、車両が緊急状態から脱していないことを意味する信号であるときには、前記断接装置を接続状態に維持するように前記モータを制御することを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記直系の車両状態検出手段の検出信号が、車両が緊急状態から脱していることを意味する信号であるときには、前記断接装置を遮断状態にするように前記モータを制御することを特徴とする請求項１または２に記載のシートベルト装置。
【請求項４】
ウェビングが前記リールから急激に引き出されたとき、または、車両の挙動が大きく変化したときに、ウェビングの引き出しを機械的にロックし、ロック状態から前記リールを巻取り方向に所定量回転させることによって前記ロック状態を解除する緊急ロック機構を備え、
前記緊急状態判定部は、車両の緊急状態を複数段階の緊急度に分けて判定し、
前記制御部は、
前記緊急状態判定部が、前記緊急ロック機構が作動する高位の緊急度であると判定したときには、前記ウェビングの引き込みを実行し、その後に前記通信故障検出部が前記車内通信システムの通信故障を検出した場合には、そのときの前記直系の車両状態検出手段の検出信号が、車両が緊急状態から脱することを意味する信号であれば、前記リールを巻取り方向に前記所定量回転させて前記緊急ロック機構のロックを解除した後に前記断接手段を遮断状態にするように前記モータを制御し、
前記緊急状態判定部が低位の緊急度であると判定したときには、前記ウェビングの位置保持を実行し、その後に前記通信故障検出部が前記車内通信システムの通信故障を検出した場合には、そのときの前記直系の車両状態検出手段の検出信号が、車両が緊急状態から脱することを意味する信号であれば、前記断接手段を遮断状態にするように前記モータを制御することを特徴とする請求項３に記載のシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、シートに着座した乗員をウェビングによって拘束するシートベルト装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のシートベルト装置として、ウェビングの巻取りや位置保持をモータによって行うものが知られている。このシートベルト装置は、ウェビングを巻回するリールに、断接手段であるクラッチを介して駆動用のモータが接続されている。そして、このシートベルト装置は、モータによるウェビングの巻取りや位置保持を行わないときには、クラッチが遮断状態に維持されており、緊急時やウェビングの巻取り時等には、クラッチを接続状態にしてモータのトルクをリールに伝達する。
【０００３】
この種のシートベルト装置では、モータの一方向（ウェビング巻取り方向）の回転を契機としてモータとリールとを接続状態し、モータの逆方向の回転を契機としてモータとリールの接続を遮断する断接手段（クラッチ機構）が用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１に記載のシートベルト装置は、断接手段を遮断状態に切り換える場合に、断接手段に生じている負荷に応じてモータの回転速度を変化させ、それによって異音の発生を抑制するようになっている。すなわち、このシートベルト装置では、断接手段の負荷が小さい場合には、モータの回転速度を低くし、断接手段の作動部が高回転で回転することによる異音の発生を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１７９２６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、車両に搭載される電子制御デバイス（電子制御システム）は益々増加する傾向にある。このため、現在では、車両に搭載される複数の電子制御デバイスを車内通信システム（例えば、ＣＡＮ）によって相互に接続し、センサ等の各種信号を相互に共有するものが使用されるようになってきている。
【０００７】
上記のようなシートベルト装置においても、例えば、他の電子制御デバイスに接続された前方検知装置等を、車内通信システムを通して利用する状況が考えられる。この場合、前方検知装置等の信号を受けて、シートベルト装置がモータによるウェビングの引き込みや位置保持を開始した後に、車内通信システムに通信故障が生じると、ウェビングの引き込みや位置保持の解除を適正タイミングで行うことが難しくなる。つまり、車内通信システムを通した適正な信号が入力されなくなると、緊急状態が回避されてもウェビングによる乗員拘束を速やかに解除できなくなる。このため、乗員に違和感を与えることが懸念される。
【０００８】
そこでこの発明は、車内通信システムに通信故障が生じた場合にも、適正タイミングでウェビングによる乗員拘束を解除することのできるシートベルト装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に係るシートベルト装置では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、ウェビングを巻回するリール（例えば、実施形態のリール１２）と、前記リールを回転駆動するモータ（例えば、実施形態のモータ１０）と、前記モータと前記リールの間に介装され、前記モータの一方向の回転を契機として前記モータと前記リールを接続状態にし、前記モータの逆方向の回転を契機として前記モータと前記リールを遮断状態にする断接手段（例えば、実施形態のクラッチ２０）と、車内通信システム（例えば、実施形態の車内通信システム５３）を介して入力される車両状態情報に基づいて車両の緊急状態を判定する緊急状態判定部（例えば、実施形態の緊急状態判定部５５）と、前記緊急状態判定部が緊急状態であると判定したときに、そのときの緊急状態に応じて、前記ウェビングの引き込み、または、ウェビングの位置保持を実行するように前記モータを制御する制御部（例えば、実施形態の制御部５６）と、車両状態を検出し、検出信号を前記車内通信システムを介さずに直接前記制御部に出力する直系の車両状態検出手段（例えば、実施形態のブレーキスイッチ１５，アクセルセンサ１６，舵角センサ１７，ＹＡＷ／Ｇセンサ１８）と、前記車内通信システムの通信故障を検出する通信故障検出部（例えば、実施形態の通信故障検出部５７）と、を備え、前記制御部は、前記緊急状態判定部が緊急状態であると判定して前記モータが前記ウェビングの巻取り、または、ウェビングの位置保持を開始した後に、前記通信故障検出部が前記車内通信システムの通信故障を検出したときには、前記直系の車両状態検出手段の検出信号を基にして、前記ウェビングの引き込みや位置保持の維持、または、解除を行うように前記モータを制御することを特徴とするものである。
これにより、緊急時にモータがウェビングの引き込みやウェビングの位置保持を開始した後に、通信故障検出部が車内通信システムの通信故障を検出すると、直系の車両状態検出手段の検出信号を基にして制御部がモータを制御し、ウェビングの引き込みや位置保持の維持、または、解除が行われることになる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に係るシートベルト装置において、前記制御手段は、前記直系の車両状態検出手段の検出信号が、車両が緊急状態から脱していないことを意味する信号であるときには、前記断接装置を接続状態に維持するように前記モータを制御することを特徴とするものである。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に係るシートベルト装置において、前記制御手段は、前記直系の車両状態検出手段の検出信号が、車両が緊急状態から脱していることを意味する信号であるときには、前記断接装置を遮断状態にするように前記モータを制御することを特徴とするものである。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項３に係るシートベルト装置において、ウェビングが前記リールから急激に引き出されたとき、または、車両の挙動が大きく変化したときに、ウェビングの引き出しを機械的にロックし、ロック状態から前記リールを巻取り方向に所定量回転させることによって前記ロック状態を解除する緊急ロック機構（例えば、実施形態の緊急ロック機構２２）を備え、前記緊急状態判定部は、車両の緊急状態を複数段階の緊急度に分けて判定し、前記制御部は、前記緊急状態判定部が、前記緊急ロック機構が作動する高位の緊急度であると判定したときには、前記ウェビングの引き込みを実行し、その後に前記通信故障検出部が前記車内通信システムの通信故障を検出した場合には、そのときの前記直系の車両状態検出手段の検出信号が、車両が緊急状態から脱することを意味する信号であれば、前記リールを巻取り方向に前記所定量回転させて前記緊急ロック機構のロックを解除した後に前記断接手段を遮断状態にするように前記モータを制御し、前記緊急状態判定部が低位の緊急度であると判定したときには、前記ウェビングの位置保持を実行し、その後に前記通信故障検出部が前記車内通信システムの通信故障を検出した場合には、そのときの前記直系の車両状態検出手段の検出信号が、車両が緊急状態から脱することを意味する信号であれば、前記断接手段を遮断状態にするように前記モータを制御することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、緊急時にモータがウェビングの引き込みや位置保持を実行した後に、通信故障検出部が車内通信システムの通信故障を検出した場合には、制御部が、直系の車両状態検出手段の検出信号を基にしてモータを制御するため、車内通信システムの通信故障に拘わらず、適正タイミングでウェビングによる乗員拘束を解除することができる。したがって、この発明によれば、ウェビングによる不要な乗員拘束を無くし、乗員の快適性をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の一実施形態のシートベルト装置の概略構成図である。
【図２】この発明の一実施形態のシートベルト装置の制御系の概略構成図である。
【図３】この発明の一実施形態の緊急ロック機構の分解斜視図である。
【図４】この発明の一実施形態のシートベルト装置の制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明にかかるシートベルト装置１の全体概略構成を示す図であり、同図中２は、乗員３の着座するシートである。この実施形態のシートベルト装置１は、所謂三点式のシートベルト装置であり、図示しないセンタピラーに取付けられたリトラクタ４からウェビング５が上方に引き出され、そのウェビング５がセンタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ６に挿通されるとともに、ウェビング５の先端がシート２の車室外側寄りのアウタアンカ７を介して車体フロアに固定されている。そして、ウェビング５のスルーアンカ６とアウタアンカ７の間にはタングプレート８が挿通されており、そのタングプレート８は、シート２の車体内側寄りの車体フロアに固定されたバックル９に対して脱着可能となっている。
【００１６】
ウェビング５は、初期状態ではリトラクタ４に巻取られており、乗員３が手で引き出してタングプレート８をバックル９に固定することにより、乗員３の主に胸部と腹部をシート２に対して拘束する。また、このシートベルト装置１は、緊急時や、車両の挙動変化が大きいときや、ウェビング５をリトラクタ４に収納するとき等に、電動式のモータ１０によって自動的にウェビング５の巻取りを行う。モータ１０はシートベルトＥＣＵ２１によって制御される。
【００１７】
図２は、リトラクタ４とシートベルトＥＣＵ２１の機能を説明するためのシートベルト装置１の概略構成図である。
リトラクタ４は、図２に示すようにケーシング１４（図３参照。図２では省略。）に回転可能に収容されたリール１２にウェビング５が巻回されている。リール１２は、クラッチ２０（断接手段）を含む動力伝達機構１３を介してモータ１０の回転軸１０ａに連動可能に接続されている。動力伝達機構１３は、モータ１０の回転を減速してリール１２に伝達する。また、リトラクタ４には、リール１２をウェビング巻取り方向に付勢する図示しない戻しばねが設けられ、リール１２とモータ１０がクラッチ２０によって切り離された状態において、巻取りばねによる張力がウェビング５に作用するようになっている。なお、クラッチ２０は、モータ１０の正転方向（ウェビング巻取り方向）の回転と逆転方向（ウェビング引き出し方向）の各回転を契機としてオン状態とオフ状態に切り替え操作されるようになっている。
【００１８】
また、リトラクタ４には、リール１２の回転位置を検出する回転センサ１１（回転位置検出手段）が設けられている。この回転センサ１１は、例えば、円周方向に沿って異磁極が交互に着磁され、リール１２と一体に回転する磁性円板と、この磁性円板の外周縁部に近接配置された一対のホール素子と、ホール素子の検出信号を処理するセンサ回路とから成り、センサ回路で処理されたパルス信号がシートベルトＥＣＵ２１に出力されるようになっている。
【００１９】
この場合、リール１２の回転に応じてセンサ回路からシートベルトＥＣＵ２１に入力されたパルス信号は、リール１２の回転量や、回転速度、回転方向等を検出するのに用いられる。つまり、シートベルトＥＣＵ２１においては、パルス信号をカウントすることによってリール１２の回転量（ウェビング５の引き出し量）を検出し、パルス信号の変化速度（周波数）を演算することによってリール１２の回転速度（ウェビング５の巻取り・引き出し速度）を求め、さらに、両パルス信号の波形の立ち上がりの比較によってリール１２の回転方向を検出する。
【００２０】
シートベルトＥＣＵ２１の入力側には、回転センサ１１のほかに、乗員によるブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ１５と、乗員によるアクセル操作を検出するアクセルセンサ１６と、転舵の有無を検出する舵角センサ１７と、車両に作用するヨーレートと加速度を検出するＹＡＹ／Ｇセンサ１８と、が接続されている。また、シートベルトＥＣＵ２１は、以下の各ＥＣＵ５０〜５２にＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信システム５３を通して接続されている。
＜ＣＭＢＳ制御ＥＣＵ５０＞
ミリ波レーダ５４によって前走車等の前方障害物を検知し、前方障害物との接近距離等に応じてブレーキを自動作動させるＣＭＢＳ（Collision Mitigation brake System）のＥＣＵ。
＜ＶＳＡ制御ＥＣＵ５１＞
車両が不安定状況になったときに、エンジンの出力とブレーキの制動力を統合的に制御して車両の挙動の乱れを抑制するＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）システムのＥＣＵ。
＜ブレーキアシスト制御ＥＣＵ５２＞
乗員による急ブレーキ操作時にブレーキの制動力を増大させるブレーキアシストシステムのＥＣＵ。
なお、この実施形態においては、ミリ波レーダ５４が、車内通信システム５３を介してシートベルトＥＣＵ２１に車両状態情報を出力する非直系の車両状態検出手段を構成し、ブレーキスイッチ１５、アクセルセンサ１６、舵角センサ１７、ＹＡＹ／Ｇセンサ１８が、車内通信システム５３を介さずに直接シートベルトＥＣＵ２１に車両状態情報を出力する直系の車両状態検出手段を構成している。
【００２１】
また、シートベルトＥＣＵ２１には、車内通信システム５３を介してＣＭＢＳ制御ＥＣＵ５０（ミリ波レーダ５４）から送信される車両状態情報（前方障害物との接近情報）に基づいて車両の緊急状態を判定する緊急状態判定部５５と、緊急状態判定部５５が緊急状態であると判定したときに、そのときの緊急状態に応じて、ウェビング５の巻取り、または、位置保持を実行するようにモータ１０を制御する制御部５６と、車内通信システム５３の故障を検出する通信故障検出部５７と、が構成されている。
この実施形態の場合、緊急状態判定部５５は、前方障害物との接近距離に応じて二段階の緊急度に分けて判定を行い、制御部５６は、緊急状態判定部５５の判定する緊急度に応じてモータ１０を異なるモードで制御する。具体的には、車両と前方障害物との距離がある程度ある低位の緊急度の場合には、ウェビング５の引き出し位置を保持する（引き出しを阻止する）ようにモータ１０にトルクを作用させ、一方、車両が前方障害物に最接近する高位の緊急度の場合には、ウェビング５を所定量引き込んで乗員を拘束するようにモータ１０を駆動する。
また、通信故障検出部５７は、例えば、車内通信システム５３内の信号状態を監視し、その信号状態の変化（異常）に基づいて故障か否かを判定する。
【００２２】
ところで、リトラクタ４には、ウェビング５がリール１２から急激に引き出されたとき（リール１２がウェビング引き出し方向に急激に回転したとき）や、車両に所定以上の加速度や傾きが生じたとき（車両が不安定状態になったとき）等に、リール１２のウェビング引き出し方向の回転を機械的にロックする緊急ロック機構２２が設けられている。
【００２３】
図３は、リトラクタ４に設けられた緊急ロック機構２２の詳細を示す図である。
ケーシング１４には一対の側壁１４Ａ，１４Ｂが設けられ、一方の側壁１４Ａには、前述した動力伝達機構１３と、戻しばねを収容する図示しないスプリングケースとが取り付けられ、他方の側壁１４Ｂには、後述するロック作動ドラム２３を支持するリテーナ２４が取り付けられている。また、両側の側壁１４Ａ，１４Ｂには、略円形の孔２５が設けられ、他方の側壁１４Ｂの孔２５の内周に、ウェビング巻取り方向に傾斜したロック溝２６が形成されている。
【００２４】
リール１２の他方の端部にはロッキングベース２７が設けられ、そのロッキングベース２７の外周縁部には、先端部にロック爪２８ａを有する揺動アーム２８が揺動可能に取り付けられている。揺動アーム２８は、先端側が径方向外側に回動して突出したときに、ロック爪２８ａがケーシング１４側のロック溝２６と噛合する。ロック爪２８ａは、ウェビング巻取り方向に傾斜したロック溝２６と噛合することによってリール１２の引き出し方向の回転をロックするとともに、リール１２の巻取り方向の回転を許容する。また、揺動アーム２８の揺動中心から離間した位置には、ロッキングベース２７方向に突出するガイドピン２９が設けられている。
【００２５】
ロッキングベース２７の軸心位置にはリール軸１２ａが貫通して突出し、そのリール軸１２ａにロック作動ドラム２３が嵌合されている。ロック作動ドラム２３は、リール軸１２ａに微小な摩擦抵抗を持って嵌合され、リール１２の通常回転時にはリール１２と一体に回転し、両者に相反方向の力が加わったとき等には、リール１２に対して設定角度の範囲で相対回動する。
【００２６】
ロック作動ドラム２３の外周縁部には、ガイドピン２９の先端部が挿入係合される長孔状のガイド孔３１が形成されている。このガイド孔３１は、リール１２がロック作動ドラム２３に対してウェビング引き出し方向に相対回動したときに、ガイドピン２９を所定方向に案内し、それによって揺動アーム２８の先端側（ロック爪２８ａ）を径方向外側に変位させる。
【００２７】
また、ロック作動ドラム２３は、外周面に複数のクラッチ歯３２が形成されるとともに、軸方向外側の端面にロックアーム３３が揺動可能に取り付けられている。ロックアーム３３は、遠心力の影響を受ける質量体から成り、ロック作動ドラム２３の回転中心から離間した位置に揺動可能に取り付けられている。そして、ロックアーム３３は、アーム先端側にロック爪３４が設けられ、ロック作動ドラム２３の回転に応じた遠心力を受け、ロック爪３４側を径方向外側に振り出すようになっている。また、ロック作動ドラム２３とロックアーム３３の間には、ロックアーム３３のロック爪３４側を常時ロック作動ドラム２３の径方向内側方向に付勢する付勢スプリング３５が設けられている。
【００２８】
リテーナ２４は、ロック作動ドラム２３とロックアーム３３の前面側と周囲を覆った状態でケーシング１４に固定される。リテーナ２４には、リール１２とロック作動ドラム２３の軸部を回転自在に支持する図示しない軸受構造が設けられるとともに、ロックアーム３３のロック爪３４の外周側に臨むように内歯構造の図示しないクラッチ歯が設けられている。このリテーナ２４のクラッチ歯は、ロックアーム３３が遠心力を受けて径方向外側に揺動したときに、ロックアーム３３のロック爪３４が噛合する。ロック作動ドラム２３はこれによって回転をロックされ、その結果、リール１２との間に相対回転を生じ、前述のように揺動アーム２８のロック爪２８ａが径方向外側に変位して、ケーシング１４のロック溝２６と噛合されることとなる。したがって、ウェビング５が急激に引き出されようとした場合には、揺動アーム２８のロック爪２８ａがケーシング１４のロック溝２６と噛合することにより、リール１２のウェビング引き出し方向の回転がロックされる。
【００２９】
また、リテーナ２４内の下部には、車両の加速度を感知して係止爪３６を動作させるビークルセンサ３７が設けられている。このビークルセンサ３７は、センサケース３８とセンサキャップ３９によって囲われた収容部内にセンサウェイト４５が配置され、センサウェイト４５に係止爪３６が一体に取り付けられている。センサウェイト４５は、車両の加速度に応じて揺動し、規定量以上揺動したときに係止爪３６をロック作動ドラム２３のクラッチ歯３２に噛合させる。
こうして、係止爪３６がクラッチ歯３２に噛合されると、ロック作動ドラム２３の回転がロックする。したがって、この状態でウェビング５が引き出されようとすると、リール１２とロック作動ドラム２３が相対回転し、その結果、揺動アーム２８のロック爪２８ａがケーシング１４のロック溝２６と噛合して、リール１２のウェビング引き出し方向の回転がロックされる。
【００３０】
緊急ロック機構２２は、上述のようにリール１２のウェビング引き出し方向の回転がロックされた後には、リール１２がモータ１０によってウェビング巻取り方向に所定量以上回転操作されたときにロック状態が解除される。すなわち、ロック作動ドラム２３の回転がロックされた状態で、リール１２がウェビング巻取り方向に回転すると、リール１２とロック作動ドラム２３の相対位置関係が初期位置に戻される。そして、リール１２とロック作動ドラム２３の相対位置関係が初期位置に戻されると、ガイドピン２９を通して揺動アーム２８が径方向内側に回動し、ロック爪２８ａとロック溝２６との噛合が解除される。
【００３１】
以下、このシートベルト装置１の緊急時における制御の一例を図４のフローチャートを基にして説明する。
ステップＳ１０１においては、緊急状態判定部５５で高位緊急度の判定があったか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ１０２に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ１０３に進む。
ステップＳ１０２では、ウェビング５を所定量引き込むようにモータ１０をウェビング巻取り方向に駆動する（所謂、プリクラッシュ作動）。
つづく、ステップＳ１０４においては、ウェビング５の引き込み制御の開始後に、車内通信システム５３に通信異常が発生したか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、次のステップＳ１０５に進み、Ｎｏの場合にはリターンする。
なお、ここでＮｏの場合には、フローチャートでは省略しているが、車内通信システム５３を経由したＣＭＢＳ制御ＥＣＵ５０（ミリ波レーダ５４）からの危険回避完了の信号を受けた場合には、後述するステップＳ１０７，Ｓ１０８と同様の制御によってウェビング５による乗員拘束を解除する。
【００３２】
ステップＳ１０５においては、ＹＡＷ／Ｇセンサ１８で検出される加速度が充分に小さい規定値Ｇ１（例えば、０．２４ｇ）以下、かつ、ブレーキスイッチ１５がＯＦＦの条件を満たしているか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、次のステップＳ１０６に進み、Ｎｏの場合には、現在の制御を継続する。つまり、ここでは車両が緊急状態から回避されるまで現在の制御を継続する。
ステップＳ１０６においては、以下の（ａ），（ｂ），（ｃ）のいずれかの条件を満たしているか否かを判定する。
（ａ）アクセルセンサ１６がＯＦＦ。
（ｂ）舵角センサ１７がＯＦＦ。
（ｃ）ＹＡＷ／Ｇセンサ１８で検出されるヨーレートが規定値Ｙ１（例えば、１０deg/s）以下。
このステップＳ１０６の判定がＹｅｓの場合には、ステップＳ１０７に進み、Ｎｏの場合には、現在の制御を継続する。ここでは、運転者による危険回避挙動が予測される状況が無くなるまで現在の制御を継続する。
【００３３】
ステップＳ１０７においては、モータ１０によってリール１２をウェビング巻取り方向に所定量回転させ、緊急ロック機構２２のロックを解除する。なお、ステップＳ１０１からステップＳ１０２のプリクラッシュ作動に進む場合には、急ブレーキ操作によってウェビング５が急激に引き出されようとしたり、車両に大きな加速度（減速度）が作用したりするため、緊急ロック機構２２が併せて作動する。
【００３４】
次のステップＳ１０８においては、モータ１０を微小時間逆転方向に駆動し、それによってクラッチ２０の接続を遮断する。
【００３５】
一方、ステップＳ１０３においては、緊急状態判定部５５で低位緊急度の判定があったか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ１０９に進み、Ｎｏの場合には、リターンする。
ステップＳ１０９では、ウェビング５の引き出し位置を保持するようにモータ１０を制御する。
つづく、ステップＳ１１０においては、ウェビング５の位置保持制御の開始後に、車内通信システム５３に通信異常が発生したか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、次のステップＳ１１１に進み、Ｎｏの場合にはリターンする。
ここでＮｏの場合には、フローチャートでは省略しているが、車内通信システム５３を経由したＣＭＢＳ制御ＥＣＵ５０（ミリ波レーダ５４）からの危険回避完了の信号を受けた時点で、ステップＳ１０８と同様の制御によってクラッチ２０の接続を遮断する。
【００３６】
ステップＳ１１１においては、ステップＳ１０６と同様に上記の（ａ），（ｂ），（ｃ）のいずれかの条件を満たしているか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ１０８に進み、Ｎｏの場合には、現在の制御を継続する。つまり、ここでは運転者による危険回避挙動が予測される状況が無くなるまで現在の制御を継続し、危険回避挙動が予測される状況が無くなった時点で、ステップＳ１０８に進み、モータ１０を逆転駆動してクラッチ２０の接続を遮断する。
【００３７】
以上のように、このシートベルト装置１においては、車両が前方障害物に接近して緊急時のウェビング５の引き込み制御や位置保持制御が開始された後に、車内通信システム５３に通信故障が生じた場合に、シートベルトＥＣＵ２１の制御部５６が、車内通信システム５３を介さない直系の車両状態検出手段であるブレーキスイッチ１５やアクセルセンサ１６、舵角センサ１７、ＹＡＷ／Ｇセンサ１８等の信号を基にしてモータ１０を制御するため、車内通信システム５３の通信故障に拘わらず、適正タイミングでウェビング５による乗員拘束を解除することができる。
【００３８】
具体的には、このシートベルト装置１では、高位の緊急状態でウェビング５の引き込み制御が実行されているときに、車内通信システム５３に通信故障が生じた場合には、ＹＡＷ／Ｇセンサ１８とブレーキスイッチ１５の信号を基にして、車両が緊急状態から回避される状況にあるか否かを判定するとともに、アクセルセンサ１６と舵角センサ１７とＹＡＷ／Ｇセンサ１８の信号を基にして運転者による危険回避挙動が継続されているかを否かを判定し、これらの条件を満たすときに緊急ロック機構２２の解除とクラッチ２０の遮断を連続的に行うようにモータ１０を制御するようにしている。このため、車内通信システム５３の通信故障により、ミリ波レーダ５４の信号を利用できくなった場合であっても、車両が緊急状態から回避され、かつ運転者による危険回避挙動が終了した時点で、速やかにウェビング５による乗員拘束を解除することができる。
【００３９】
また、このシートベルト装置１では、低位の緊急状態でウェビング５の位置保持制御が実行されているときに、車内通信システム５３に通信故障が生じた場合には、アクセルセンサ１６と舵角センサ１７とＹＡＷ／Ｇセンサ１８の信号を基にして運転者による危険回避挙動が継続されているか否かを判定し、危険回避挙動が終了した時点でクラッチ２０の接続を遮断するようにモータ１０を制御するようにしている。このため、車内通信システム５３の通信故障により、ミリ波レーダ５４の信号を利用できくなった場合であっても、運転者による危険回避挙動が終了した時点で、速やかにウェビング５による乗員の軽拘束を解除することができる。
【００４０】
したがって、このシートベルト装置１においては、緊急時のウェビング５の引き込み制御や位置保持制御が行われている最中に車内通信システム５３の通信故障が生じても、適正タイミングでウェビング５による乗員拘束を解除することができるため、ウェビング５による不要な拘束によって乗員に違和感を与えることがない。このため、乗員の快適性をより高めることができる。
【００４１】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１…シートベルト装置
１０…モータ
１２…リール
１５…ブレーキスイッチ（直系の車両状態検出手段）
１６…アクセルセンサ（直系の車両状態検出手段）
１７…舵角センサ（直系の車両状態検出手段）
１８…ＹＡＷ／Ｇセンサ（直系の車両状態検出手段）
２０…クラッチ（断接手段）
２２…緊急ロック機構
５３…車内通信システム
５５…緊急状態判定部
５６…制御部
５７…通信故障検出部
【図１】
0005504300.tif 000002
【図２】
0005504300.tif 000003
【図３】
0005504300.tif 000004
【図４】
0005504300.tif 000005