(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作子の操作に応じた制動力を発生させるマスタシリンダと、
遮断弁により前記マスタシリンダと遮断可能に接続されて、その遮断時に前記操作子の操作に応じた制動力を発生させる液圧発生手段と、
前記液圧発生手段の作動状態が異常か否か繰り返し判定する異常判定手段と、
前記異常と判定された場合に、前記遮断弁を開状態にすると共に、前記液圧発生手段による制動力発生を禁止状態にする制御を行うことにより、前記マスタシリンダで発生する制動力を前記液圧発生手段に伝達する制御手段とを有し、
前記異常判定手段の判定が異常から正常に変わったときに、前記操作子が操作されている場合は、その操作が終わるまでの間、前記制御手段は、前記遮断弁を開状態にすると共に、前記液圧発生手段による制動力発生を禁止状態にする制御を続行する
ことを特徴とする制動力発生装置。
【請求項２】
前記異常と判定された場合に、前記マスタシリンダで発生する制動力を補助する補助制動力を発生させる制動力補助装置を有し、
前記異常判定手段の判定が異常から正常に変わったときに、前記操作子が操作されている場合は、その操作が終わるまでの間、前記制御手段は、前記制動力補助装置による補助制動力を発生させる制御を続行する
ことを特徴とする請求項１に記載の制動力発生装置。
【請求項３】
前記制御手段による制動力発生を禁止状態にする制御の続行は、前記操作子が操作者から離れるまで継続する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の制動力発生装置。
【請求項４】
操作子の操作に応じた制動力を発生させるマスタシリンダと、
遮断弁により前記マスタシリンダと遮断可能に接続されて、その遮断時に前記操作子の操作に応じた制動力を発生させる液圧発生手段と、
前記液圧発生手段の作動状態が異常か否か繰り返し判定する異常判定手段と、
前記異常と判定された場合に、前記遮断弁を開状態にすると共に、前記液圧発生手段による制動力発生を禁止状態にする制御を行うことにより、前記マスタシリンダで発生する制動力を前記液圧発生手段に伝達する制御手段とを有し、
前記異常判定手段の判定が異常から正常に変わったときに、前記操作子が操作されている場合は、その操作が終わるまでの間、前記制御手段は、前記遮断弁を開状態にする制御を続行すると共に、前記遮断弁の遮断時に前記操作子の操作に応じて発生させる制動力と比べて小さい制動力を発生させるように前記液圧発生手段による制動力発生を抑制状態にする制御を行う
ことを特徴とする制動力発生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作量に基づく電気信号に応じた制動力を発生させる制動力発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
制動力発生装置によれば、運転者が発生させた力を直接、車両の制動力として作用させる必要がなく、いわゆるブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）方式を実現することができる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４８０１８２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
制動力発生装置等の装置一般においては、以前であれば、一旦、異常が発生すると、装置自身でその異常を解消することは困難であった。しかし、現在では、人工知能に代表されるように、装置自身で、自身に発生した異常を解消し、正常な状態に復帰することが可能になっている。制動力発生装置でも、自身の異常診断を行い、異常と診断した場合には、その異常を解消する対処を行い、正常な状態に復帰することができる。正常な状態に復帰したかは、再度、異常診断を行い、異常の無い正常な状態と診断できればよい。なお、制動力発生装置における自動復旧可能な異常の例としては、例えば、ピストン（そのピストンを押すプッシュロッド、そのプッシュロッドをスライドさせるモータ）の位置ずれが考えられる。制動力を高精度に発生させるためには、それらの位置ずれはできるだけ小さいことが望ましく、位置ずれが所定値以上の場合に異常とすることができる。そして、この異常を自動的に解消でき、位置ずれが所定値未満に自動的に保てるということは、制動力を高精度に発生させる上で有用であると考えられる。
【０００５】
制動力発生装置では、サーボ（機構）によって制動力を発生させている。サーボでは、逐次設定する目標値に、発生させる制動力を追従させる。しかし、制動力発生装置に異常が発生すると、その異常から自動復旧するための処置等のために、サーボを一旦禁止（停止）する必要がある。そして、異常の解消後に、サーボが再び開始される。このサーボ再開のタイミングには、運転者によってブレーキペダルが踏まれているときもあるし、踏まれていないときもあると考えられる。ブレーキペダルが踏まれているときにサーボが再開すると制動力が運転者の意思によらず増大するので、運転者に違和感を与えると考えられる。
【０００６】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、異常の自動復旧を行っても運転者に違和感を与えない制動力発生装置を提供することとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、操作子（ブレーキペダル）の操作に応じた制動力を発生させるマスタシリンダと、遮断弁により前記マスタシリンダと遮断可能に接続されて、その遮断時に前記操作子の操作に応じた制動力を発生させる液圧発生手段と、前記液圧発生手段の作動状態が異常か否か繰り返し判定する異常判定手段と、前記異常と判定された場合に、前記遮断弁を開状態にすると共に、前記液圧発生手段による制動力発生を禁止状態にする制御を行うことにより、前記マスタシリンダで発生する制動力を前記液圧発生手段に伝達する制御手段とを有し、前記異常判定手段の判定が異常から正常に変わったときに、前記操作子が操作されている場合は、その操作が終わるまでの間、前記制御手段は、前記遮断弁を開状態にすると共に、前記液圧発生手段による制動力発生を禁止状態にする制御を続行することを特徴としている。
【０００８】
これによれば、操作子（ブレーキペダル）が操作されているときに、異常判定手段の判定が異常から正常に変わっても、その操作が終わるまでの間、遮断弁を開状態にすると共に、液圧発生手段による制動力発生（サーボ）を禁止状態にする制御が続行されるので、制動力が運転者の意思によらず増大することはなく、運転者に違和感を与えることはない。
【０００９】
また、本発明は、前記異常と判定された場合に、前記マスタシリンダで発生する制動力を補助する補助制動力を発生させる制動力補助装置を有し、前記異常判定手段の判定が異常から正常に変わったときに、前記操作子が操作されている場合は、その操作が終わるまでの間、前記制御手段は、前記制動力補助装置による補助制動力を発生させる制御を続行することが好ましい。
【００１０】
これによれば、操作子（ブレーキペダル）が操作されているときに、異常判定手段の判定が異常から正常に変わっても、その操作が終わるまでの間、制御手段は、制動力補助装置による補助制動力を発生させる制御を続行するため、制動力が運転者の意思によらず変動（減少）することはなく、運転者に違和感を与えることはない。
【００１１】
また、本発明では、前記制御手段による制動力発生を禁止状態にする制御の続行は、前記操作子が操作者から離れるまで継続することが好ましい。
【００１２】
液圧発生手段による制動力の発生（サーボ）が再開すると、制動力が増大するが、これにより、操作子（ブレーキペダル）の反力も増大し、いわゆる、キックバックが生じる。しかし、本発明のように、操作子（ブレーキペダル）が操作者（運転者）から離れるまで、制動力発生（サーボ）を禁止状態にする制御を続行することでサーボを再開しないのであれば、運転者にキックバックが伝わることは無く、運転者に違和感を与えることはない。
【００１３】
また、本発明は、操作子（ブレーキペダル）の操作に応じた制動力を発生させるマスタシリンダと、遮断弁により前記マスタシリンダと遮断可能に接続されて、その遮断時に前記操作子の操作に応じた制動力を発生させる液圧発生手段と、前記液圧発生手段の作動状態が異常か否か繰り返し判定する異常判定手段と、前記異常と判定された場合に、前記遮断弁を開状態にすると共に、前記液圧発生手段による制動力発生を禁止状態にする制御を行うことにより、前記マスタシリンダで発生する制動力を前記液圧発生手段に伝達する制御手段とを有し、前記異常判定手段の判定が異常から正常に変わったときに、前記操作子が操作されている場合は、その操作が終わるまでの間、前記制御手段は、前記遮断弁を開状態にする制御を続行すると共に、前記遮断弁の遮断時に前記操作子の操作に応じて発生させる制動力と比べて小さい制動力を発生させるように前記液圧発生手段による制動力発生を抑制状態にする制御を行うことを特徴としている。
【００１４】
これによれば、異常判定手段の判定が異常から正常に変わった直後から、液圧発生手段による制動力を発生させることができる。そして、遮断弁の遮断時に操作子の操作に応じて発生させる制動力と比べて小さい制動力を発生させるように液圧発生手段による制動力発生を抑制状態にする制御が行われるため、運転者の感じている制動力が大きく増大することはなく、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、異常の自動復旧を行っても運転者に違和感を与えない制動力発生装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る制動力発生装置の構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る制動力発生装置が実施する制動力発生方法のフローチャートである。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る制動力発生装置が実施する制動力発生方法のタイミングチャートである。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る制動力発生装置が実施する制動力発生方法のフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る制動力発生装置が実施する制動力発生方法のタイミングチャートである。
【図６】本発明の第３の実施形態に係る制動力発生装置が実施する制動力発生方法のフローチャートである。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る制動力発生装置が実施する制動力発生方法のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００１８】
（第１の実施形態）
図１に、本発明の第１の実施形態に係る制動力発生装置１の構成図を示す。制動力発生装置１は、ブレーキペダル３と、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄと、運転者によるブレーキペダル３の操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダＭ／Ｃと、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４と複数のホイールシリンダ４ａ、４ｂ間とを接続する第１液圧系統の液圧路１７ａ−１８ａ−１９ａ、１７ａ−１８ａ−１９ｂと、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６と複数のホイールシリンダ４ｃ、４ｄ間とを接続する第２液圧系統の液圧路１７ｂ−１８ｂ−１９ｃ、１７ｂ−１８ｂ−１９ｄとを有している。
【００１９】
マスタシリンダＭ／Ｃは、シリンダ２１に摺動自在に嵌合する第１ピストン２２および第２ピストン２３を備えており、第１ピストン２２の前方に区画される第１液圧室２４に第１リターンスプリング２５が配置され、第２ピストン２３の前方に区画される第２液圧室２６に第２リターンスプリング２７が配置されている。第１ピストン２２の後端は、プッシュロッド２８を介してブレーキペダル３に接続されており、運転者がブレーキペダル３を踏むと、第１ピストン２２と第２ピストン２３が前進して第１液圧室２４と第２液圧室２６に上流液圧Ｐｕｐが発生する。シリンダ２１は、リザーバ１６に連通している。出力ポート３７ａには、液圧路（第１液圧系統）１７ａが接続している。出力ポート３７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１７ｂが接続している。
【００２０】
また、制動力発生装置１は、スレーブシリンダ（液圧発生手段）Ｓ／Ｃを有している。スレーブシリンダＳ／Ｃは、第１液圧系統の液圧路１７ａと１８ａの間と第２液圧系統の液圧路１７ｂと１８ｂの間に配置されている。スレーブシリンダＳ／Ｃは、ブレーキペダル３の操作量に基づき、第１液圧系統の液圧路１８ａと第２液圧系統の液圧路１８ｂの下流液圧Ｐｄｏｗｎを発生可能になっている。ＥＣＵ２の制御手段２ａは、ブレーキペダル３の操作量（ストロークセンサＳ１で計測される）に基づき、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値を設定し、その目標値に基づいて下流液圧Ｐｄｏｗｎを制御する。この目標値は、回生制動による回生制動力とホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄによる液圧制動力の配分比に基づいて設定される。制動力発生装置１は、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値と、スレーブシリンダＳ／Ｃの第１ピストン６２と第２ピストン６３の作動量（モータ５１の回転量）との対応関係に基づき、その目標値からその作動量（回転量）を決定し、決定した作動量（回転量）に基づいて下流液圧Ｐｄｏｗｎを発生させる。なお、ＥＣＵ２は、異常判定手段２ｂを有するが、この説明は後記する。スレーブシリンダＳ／Ｃは、シリンダ６１に摺動自在に嵌合する第１ピストン（スレーブピストン）６２および第２ピストン（スレーブピストン）６３を備えており、第１ピストン６２の前方に区画される第１液圧室６４に第１リターンスプリング６５が配置され、第２ピストン６３の前方に区画される第２液圧室６６に第２リターンスプリング６７が配置されている。第１ピストン６２の後端は、プッシュロッド６８、ボールねじ機構５４、減速機構５３、ギヤ５２を介してモータ５１に接続されている。スレーブシリンダＳ／Ｃでは、モータ５１が回動すると、プッシュロッド６８さらには、第１ピストン６２、第２ピストン６３（スレーブピストン）が前進（駆動）して、第１液圧室６４と第２液圧室６６に下流液圧Ｐｄｏｗｎが発生する。なお、規制手段７８は、第１ピストン６２と第２ピストン６３の最大距離と最小距離を規制している。また、規制手段７９は、第２ピストン６３に形成された長穴７９ｂと、シリンダ６１の内壁に固定され、長穴７９ｂに係合するピン７９ａとを有している。これにより、規制手段７９は、第２ピストン６３の移動範囲を規制している。
【００２１】
シリンダ６１には、その後方から前方に向かって、第１液圧室６４に開口する第１入力ポート７６ａ、第１液圧室６４に開口する第１出力ポート７７ａ、第２液圧室６６に開口する第２入力ポート７６ｂ、第２液圧室６６に開口する第２出力ポート７７ｂが形成されている。第１入力ポート７６ａは、液圧路（第１液圧系統）１７ａに接続され連通している。第２入力ポート７６ｂは、液圧路（第２液圧系統）１７ｂに接続され連通している。第１入力ポート７６ａは、マスタカットバルブＭＣＶ１によりマスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４と遮断可能に接続されている。第２入力ポート７６ｂは、マスタカットバルブＭＣＶ２によりマスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６と遮断可能に接続されている。第１出力ポート７７ａには、液圧路（第１液圧系統）１８ａが接続している。第２出力ポート７７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１８ｂが接続している。第１出力ポート７７ａは、シリンダ６１の軸方向における第１入力ポート７６ａの近傍に配置されている。これにより、制動力発生装置１の異常時（異常判定手段２ｂが異常判定をしたとき）には、第１入力ポート７６ａから伝達される上流液圧Ｐｕｐを、伝達損失を発生させることなく、第１出力ポート７７ａへ下流液圧Ｐｄｏｗｎとして伝達させることができる。同様に、第２出力ポート７７ｂは、シリンダ６１の軸方向における第２入力ポート７６ｂの近傍に配置されている。これにより、制動力発生装置１の異常時（異常判定手段２ｂが異常判定をしたとき）には、第２入力ポート７６ｂから伝達される上流液圧Ｐｕｐを、伝達損失を発生させることなく、第２出力ポート７７ｂへ下流液圧Ｐｄｏｗｎとして伝達させることができる。
【００２２】
また、制動力発生装置１は、ビークルスタビリティアシストＶＳＡ（登録商標）を有している。ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、スレーブシリンダＳ／Ｃとホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの間の、さらに、第１液圧系統の液圧路１８ａと液圧路１９ａ、１９ｂの間に配置されている。また、ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、第２液圧系統の液圧路１８ｂと液圧路１９ｃ、１９ｄの間に配置されている。ビークルスタビリティアシストＶＳＡでは、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統の構造と、液圧路１８ｂから液圧路１９ｃ、１９ｄへ至る第２液圧系統の構造とが、同じ構造になっている。このため、理解を容易にするため、ビークルスタビリティアシストＶＳＡの第１液圧系統と第２液圧系統とで対応する部材には同じ符号を付している。以下の説明では、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統を例に説明する。
【００２３】
ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ（４ｃ、４ｄ）に対して共通の液圧路８１と液圧路８２を備えており、液圧路１８ａ（１８ｂ）と液圧路８１の間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブ（ノーマリーオープン）８３と、このレギュレータバルブ８３に対して並列に配置されて液圧路１８ａ（１８ｂ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９１と、液圧路８１と液圧路１９ａ（１９ｄ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマリーオープン）８５と、このインバルブ８５に対して並列に配置されて液圧路１９ａ（１９ｄ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９３と、液圧路８１と液圧路１９ｂ（１９ｃ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマリーオープン）８４と、このインバルブ８４に対して並列に配置されて液圧路１９ｂ（１９ｃ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９２と、液圧路１９ａ（１９ｄ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ（ノーマリークローズ）８６と、液圧路１９ｂ（１９ｃ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ（ノーマリークローズ）８７と、液圧路８２に接続されたリザーバ８９と、液圧路８２と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９４と、この逆止弁９４と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へブレーキ液を供給するポンプ９０と、このポンプ９０の前後に設けられ液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９５、９６と、ポンプ９０を駆動するモータＭと、逆止弁９４と逆止弁９５の中間位置と液圧路１８ａ（１８ｂ）との間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブ（ノーマリークローズ）８８とを備えている。ビークルスタビリティアシストＶＳＡ側の液圧路１８ａには、スレーブシリンダＳ／Ｃが発生する下流液圧Ｐｄｏｗｎを検出する圧力センサＰｈが設けられている。
【００２４】
ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、車両挙動安定化制御システムであり、主に、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）と、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）と、旋回時に発生する横すべりを抑制するシステムの３つのシステムが統合されている。ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、ＥＣＵ２の制御手段２ａによって、これら３つのシステムの機能が発揮できるように制御されている。
【００２５】
また、制動力発生装置１は、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン（Ｎ．Ｏ．））ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を有している。マスタカットバルブＭＣＶ１は、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４とスレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室（第１スレーブ液室）６４の間の第１液圧系統の液圧路１７ａ上に配置されている。マスタカットバルブＭＣＶ２は、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６とスレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室（第２スレーブ液室）６６の間の第２液圧系統の液圧路１７ｂ上に配置されている。
【００２６】
マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、制動力発生装置１の正常時（異常判定手段２ｂが正常判定をしたとき）には、閉弁され、マスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐを、直接、ブレーキ液を介して、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達させないようにし、上流液圧Ｐｕｐ（運転者によるブレーキペダル３の操作量）に基づいてスレーブシリンダＳ／Ｃで電気的に発生させた下流液圧Ｐｄｏｗｎを、液圧路１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄを介して、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達させ作動させるようにしている。この作動形態は、いわゆるブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）方式になっている。なお、このような制動力発生装置１は、電気自動車やハイブリッド自動車等で使用される回生ブレーキ装置との協調制御が可能であり、具体的には、上流液圧Ｐｕｐに対応する制動力から、回生ブレーキによる制動力を差し引いた制動力に対応する下流液圧Ｐｄｏｗｎを発生させることで、運転者に違和感なく車両を制動させることができる。
【００２７】
また、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、制動力発生装置１の異常時（異常判定手段２ｂが異常判定をしたとき）には、開弁され、マスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐを、直接、ブレーキ液を介して、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達させ作動させるようになり、フェイルセーフの考え方が実現されている。
【００２８】
制動力発生装置１は、圧力センサＰｐ、Ｐｓを有している。圧力センサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂ上のマスタカットバルブＭＣＶ２よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側に配置されている。この圧力センサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂのマスタカットバルブＭＣＶ２よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側の下流液圧Ｐｄｏｗｎを検知（計測）することができる。圧力センサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。この圧力センサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａのマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側の上流液圧Ｐｕｐを検知（計測）することができる。
【００２９】
また、制動力発生装置１は、ストロークシミュレータＳ／Ｓを有している。ストロークシミュレータＳ／Ｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。ストロークシミュレータＳ／Ｓは、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４から送出されるブレーキ液（ブレーキフルード）を吸収可能になっている。ストロークシミュレータＳ／Ｓでは、ブレーキペダル３の踏み込みフィーリングを従来と同様にすべく、リターンスプリング４３を配置してピストン４２を付勢している。シリンダ４１内におけるピストン４２のリターンスプリング４３の反対側には、液圧室４６が区画されている。液圧室４６は、遮断弁（ＰＦＳＶ、ノーマリークローズ（Ｎ．Ｃ．））４７を介して、液圧路（第１液圧系統）１７ａに接続している。遮断弁（ＰＦＳＶ）４７には、ブレーキ液を液圧室４６から液圧路（第１液圧系統）１７ａへは流すが逆には流さない逆止弁４８が、並列に接続されている。
【００３０】
マスタカットバルブＭＣＶ１が閉じているとき（制動力発生装置１の正常時）には、遮断弁（ＰＦＳＶ）４７を開けることで、ブレーキペダル３が踏み込まれた際にマスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４から流れ出たブレーキ液が、液圧室４６に流れ込み、ペダル反力を発生させるので、運転者に違和感を与えることがない。また、制動力発生装置１の異常時には、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開くとともに、遮断弁（ＰＦＳＶ）４７は閉じ、ブレーキペダル３が踏み込まれた際にマスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４から流れ出たブレーキ液が、ストロークシミュレータＳ／Ｓではなく、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃに流れ込み、マスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐが、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃ、さらには、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達し、それらを作動させる。
【００３１】
図２に、本発明の第１の実施形態に係る制動力発生装置１が実施する制動力発生方法のフローチャートを示す。この制動力発生装置１は、車両に搭載され、車両のイグニションスイッチ（ＩＧ）をオンすることによって起動し、その制動力発生方法がスタートする。
【００３２】
ステップＳ１で、ＥＣＵ２の異常判定手段２ｂは、スレーブシリンダ（液圧発生手段）Ｓ／Ｃの正常異常判定を行う。スレーブシリンダＳ／Ｃが正常であると判定した場合には（ステップＳ１、正常判定）、ステップＳ２へ進む。スレーブシリンダＳ／Ｃが異常であると判定した場合には（ステップＳ１、異常判定（故障確定））、ステップＳ４へ進む。
【００３３】
ステップＳ２で、ＥＣＵ２の制御手段２ａは、スレーブシリンダＳ／Ｃを制御しサーボにより制動力を発生させる。図３に示すように、故障確定（異常発生）する前の正常時には、制御手段２ａは、スレーブシリンダＳ／Ｃに、サーボ許可をし、これにより、スレーブシリンダＳ／Ｃは、サーボにより制動力を発生できるようになる。このサーボにおいては、運転者が操作子（ブレーキペダル３）を操作していないときは（ペダル状態：ＯＦＦ）、発生させる制動力（サーボ状態）はゼロとなる。運転者が操作子（ブレーキペダル３）を操作しているときは（ペダル状態：ＯＮ）、目標値が設定され、その目標値に追従するように制動力を発生させる。ＥＣＵ２の制御手段２ａは、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１とＭＣＶ２を開弁状態から閉弁させる。遮断弁（ＰＦＳＶ）４７を閉弁状態から開弁させる。
【００３４】
ステップＳ３で、制御手段２ａは、イグニションスイッチ（ＩＧ）がオフされたか否か判定する。イグニションスイッチ（ＩＧ）がオフされたと判定した場合（ステップＳ３、Ｙｅｓ）は、制動力発生装置１はシャットダウンされ、制動力発生方法はストップ（終了）する。イグニションスイッチ（ＩＧ）がオフされていないと判定した場合（ステップＳ３、Ｎｏ）は、ステップＳ１へ戻る。これにより、ステップＳ１の正常異常判定が、繰り返し実施されることになる。
【００３５】
ステップＳ４で、制御手段２ａは、ステップＳ１の異常判定（故障確定）により、スレーブシリンダＳ／Ｃでのサーボを禁止する。図３に示すように、故障確定すると、ペダル状態がＯＮ状態であっても、サーボ状態はゼロになり、スレーブシリンダＳ／Ｃは制動力を発生させない。ＥＣＵ２の制御手段２ａは、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１とＭＣＶ２を閉弁状態から開弁させる。遮断弁（ＰＦＳＶ）４７を開弁状態から閉弁させる。
【００３６】
ステップＳ５（異常時）では、運転者（操作者）が、ブレーキペダル（操作子）３を操作して、制動力を直接制御することになる。
【００３７】
ステップＳ６で、制御手段２ａは、イグニションスイッチ（ＩＧ）がオフされたか否か判定する。イグニションスイッチ（ＩＧ）がオフされたと判定した場合（ステップＳ６、Ｙｅｓ）は、制動力発生装置１はシャットダウンされ、制動力発生方法はストップ（終了）する。イグニションスイッチ（ＩＧ）がオフされていないと判定した場合（ステップＳ６、Ｎｏ）は、ステップＳ７へ進む。
【００３８】
ステップＳ７で、異常判定手段２ｂは、異常時において、スレーブシリンダＳ／Ｃの正常異常判定を行う。スレーブシリンダＳ／Ｃが正常であると判定した場合、すなわち、異常から正常に復帰したと判定した場合には（ステップＳ７、異常から正常判定）、ステップＳ８へ進み、図３に示す「正常確定」がされたことになる。スレーブシリンダＳ／Ｃが異常であると判定した場合には（ステップＳ７、異常判定）、ステップＳ４へ戻る。
【００３９】
ステップＳ８で、制御手段２ａは、運転者によってブレーキペダル３が操作中か否か判定する。ブレーキペダル３の操作量はストロークセンサＳ１で計測されており、制御手段２ａは、その操作量を取得し、略ゼロである（操作中でない）か、略ゼロでない（操作中である）かの判定をする。ブレーキペダル３が操作中であると判定した場合には（ステップＳ８、Ｙｅｓ）、ステップＳ４へ戻る。これにより、ブレーキペダル３が操作されているときに、ステップＳ７での異常判定手段２ｂの判定が異常から正常に変わっても、その操作が終わるまでスレーブシリンダＳ／Ｃによるサーボが禁止されるので、図３に示すように、正常確定後もサーボは行われない。正常確定（自動復旧）のタイミングで、制動力が運転者の意思によらず増大することはなく、運転者に違和感を与えることはない。一方、ブレーキペダル３が操作中でないと判定した場合には（ステップＳ８、Ｎｏ）、ステップＳ２へ戻る。なお、ブレーキペダル３の操作量が、略ゼロであることにより、操作中でないと判定したが、操作量が略ゼロであるとは、ブレーキペダル３が運転者から実質的に離れている場合になる。すなわち、サーボの禁止の維持は、ブレーキペダル３が運転者から離れるまで継続する。ブレーキペダル３と運転者が離れていれば、その後、サーボが実施されキックバックが生じても、運転者にそれが伝わることは無く、運転者に違和感を与えることはない。
【００４０】
（第２の実施形態）
図４に、本発明の第２の実施形態に係る制動力発生装置が実施する制動力発生方法のフローチャートを示す。第２の実施形態でも、第１の実施形態の制動力発生装置１を用いることができる。ただ、ビークルスタビリティアシストＶＳＡが有するポンプ（制動力補助装置）９０を、運転者がブレーキペダル３を操作してマスタシリンダＭ／Ｃに発生させた制動力を、補助する補助制動力を発生させる制動力補助装置（ＨＢＣ：ハイドロブースタコントロール）として機能させている。すなわち、ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、正常時には、前記車両挙動安定化制御システムとして機能しているが、異常時には、機能していない。そこで、第２の実施形態では、その異常時に限って、ビークルスタビリティアシストＶＳＡのポンプ９０を、制動力補助装置（ＨＢＣ）として利用する。なお、ポンプ９０は、モータＭによって駆動するので、モータＭも利用される。制御手段２ａは、マスタシリンダＭ／Ｃに発生した制動力を倍力するように、ポンプ９０とモータＭを用いて、液圧路８１等の液圧を上昇させる。また、制動力補助装置（ＨＢＣ）として機能すれば、ポンプ９０に限って用いる必要はなく、別途、ポンプやアキュムレータを設けてもよい。
【００４１】
また、第２の実施形態のステップＳ１〜Ｓ３とＳ６〜Ｓ８は、第１の実施形態のステップＳ１〜Ｓ３とＳ６〜Ｓ８と同じなので説明を省く。第２の実施形態では、ステップＳ４が、第１の実施形態と異なっている。ステップＳ４で、第２の実施形態が第１の実施形態と異なっている点は、ＨＢＣ（制動力補助装置）がスタートする点である。図５に示すように、制御手段２ａは、故障確定直後のステップＳ４で、禁止されていたＨＢＣを、許可する。ポンプ９０とモータＭが制動力補助装置（ＨＢＣ）として起動する。そして、ＨＢＣ状態として、補助制動力を発生させる。そして、ステップＳ５ａ（異常時）では、制御手段２ａは、モータＭを制御（ＨＢＣ）して補助制動力を発生させ、運転者がマスタシリンダＭ／Ｃに発生した制動力を倍力させる。ステップＳ７で異常判定手段２ｂの判定が異常から正常に変わったときに、ステップＳ８でブレーキペダル３が操作中である場合は（ステップＳ８、Ｙｅｓ）、ステップＳ４に戻りＨＢＣが実施されるので、図５に示すように、ブレーキペダル３の操作が終わるまで、ＨＢＣ（許可）が継続されポンプ９０等による補助制動力の発生状態を維持することができる。これにより、正常確定（自動復旧）のタイミングで、制動力が運転者の意思によらず変動（減少）することはなく、運転者に違和感を与えることはない。
【００４２】
（第３の実施形態）
図６に、本発明の第３の実施形態に係る制動力発生装置が実施する制動力発生方法のフローチャートを示す。第３の実施形態でも、第１の実施形態の制動力発生装置１を用いることができる。また、第３の実施形態のステップＳ１〜Ｓ８は、第１の実施形態のステップＳ１〜Ｓ８と同じなので説明を省く。第３の実施形態では、ステップＳ９を、ステップＳ８のＹｅｓ判定の場合に実施している。
【００４３】
ステップＳ９で、制御手段２ａは、ステップＳ７での異常判定手段２ｂの判定が異常から正常に変わり、ステップＳ８でブレーキペダル３が操作中である場合に（ステップＳ８、Ｙｅｓ）、ステップＳ２でのサーボにより発生する制動力より、制動力を下げたサーボを実施する。これにより、図７のサーボ状態に示すように、正常確定の直後（ステップＳ７の判定が異常から正常に変わった直後）から、サーボをスタートさせることができる。そして、このときのサーボによってスレーブシリンダＳ／Ｃに発生する制動力は小さいので、運転者の感じている制動力を大きく増大させることはなく、運転者に与える違和感を抑制することができる。そして、ステップＳ９の実施後、ステップＳ８へ戻るので、ステップＳ８でブレーキペダル３が操作中でなくなるまで（ステップＳ８、Ｎｏ）、ステップＳ９を実施することができる。なお、ステップＳ９では、ＥＣＵ２の制御手段２ａは、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１とＭＣＶ２を開弁し、遮断弁（ＰＦＳＶ）４７を閉弁しているので、ステップＳ５と同様に運転者が直接、制動力を発生させている。その意味では、ステップＳ９で、スレーブシリンダＳ／Ｃに発生する制動力は、運転者が発生させる制動力を補助する補助制動力であると考えることができる。
【符号の説明】
【００４４】
１      制動力発生装置
２      ＥＣＵ
２ａ    制御手段
２ｂ    異常判定手段
３      ブレーキペダル（操作子）
９０    ポンプ（制動力補助装置）
Ｍ／Ｃ  マスタシリンダ
ＭＣＶ１、ＭＣＶ２  マスタカットバルブ（遮断弁）
Ｓ／Ｃ  スレーブシリンダ（液圧発生手段）
ＶＳＡ  ビークルスタビリティアシスト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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