(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ部と当該タイヤ部に昇降可能に支持されたフレームとを備え路上を走行可能な台車本体と、運転席を有するキャビンと、このキャビンを前記フレームから吊り下げた状態で支持させる支持装置とを具備してなるものにおいて、前記支持装置を、キャビンとフレームの間に高さ方向を作動方向として複数のエアばねを直列に配置してなるものにし、各エアばねにキャビン荷重が直列に圧縮力として作用するようにしており、更に前記エアばねの少なくとも一部にエアの供給状態を切替える切替手段を接続して、エアばねの作動方向の伸縮動作を利用することで、非走行時に対応する第１のモードではキャビンと当該キャビンの上方のフレームとの間隙を小さくし、走行時に対応する第２のモードではキャビンと当該キャビンの上方のフレームとの間隙を大きくするキャビンの高さ調節機構を構成したことを特徴とする搬送台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗り心地の悪化の原因となるキャビンと台車本体との衝突、それによる振動や騒音の問題を有効に解決した搬送台車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の搬送台車として、台車本体の端部にキャビンを備えたものが知られている。
【０００３】
なかでも、倉庫や坑道、港湾といったさまざまな場所で、鉄鋼、建材、大形コンテナなどの超重量搬送物の搬送を行う大型の搬送台車は、重厚長大な荷物を積載するため、台車本体の積載面が最大限に広く設けられ、キャビンは走行方向に沿って前記台車本体の端部に吊り下げるように設けられている。このような車両での作業は長時間に及ぶため、キャビンの防振を図ることが不可欠である。
【０００４】
このようなキャビンを支持するものとして、特許文献１に示されるようなばね要素を採用したものが考えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１０９９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、この種のばね要素には、一般にコイルばねが採用される。そして、このようなコイルばねを採用する場合、キャビンと台車本体のフレーム等との間に、キャビンのストロークを制限するためのストッパが設置されるのが通例である。
【０００７】
しかしながら、これによりキャビンの有効ストロークが小さくなると、段差走行時などにキャビンが大きく振動した際、キャビンがストッパを介してフレーム等に頻繁に衝突して、衝撃振動および騒音が大きく、乗り心地の悪化を招く原因になる問題がある。さりとて、ストッパはキャビンがフレーム等に衝突した際の緩衝作用を奏するため、ストッパを取り除くことができない場合がある。ストッパとフレーム等との離間距離を広くとることも考えられるが、特にこの種の搬送台車として、パレットと称される荷台の下に潜り込んでこれを持ち上げるべく、台車本体のフレーム等が昇降するように構成されているものでは、キャビンはかかるフレーム等に支持されているため、むやみに離間距離を広げると、非走行時に台車本体のフレーム等を低い位置に降下させた際にキャビンが地面と干渉するおそれがある。
【０００８】
本発明は、このような課題を有効に解決することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、かかる目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。
【００１０】
すなわち、本発明の搬送台車は、タイヤ部と当該タイヤ部に昇降可能に支持されたフレームとを備え路上を走行可能な台車本体と、運転席を有するキャビンと、このキャビンを前記フレームから吊り下げた状態で支持させる支持装置とを具備してなるものにおいて、前記支持装置を、キャビンとフレームの間に高さ方向を作動方向として複数のエアばねを直列に配置してなるものにし、各エアばねにキャビン荷重が直列に圧縮力として作用するようにしており、更に前記エアばねの少なくとも一部にエアの供給状態を切替える切替手段を接続して、エアばねの作動方向の伸縮動作を利用することで、非走行時に対応する第１のモードではキャビンと当該キャビンの上方のフレームとの間隙を小さくし、走行時に対応する第２のモードではキャビンと当該キャビンの上方のフレームとの間隙を大きくするキャビンの高さ調節機構を構成したことを特徴とする。
【００１１】
このような構成のものであると、段差走行時などにキャビンが大きく振動して直接またはストッパを介して台車本体に頻繁に衝突する場合には、高さ調節機構の切替手段を通じてキャビンの高さ、すなわちキャビンと台車本体との離間距離を変更することができるので、エアばねによるサスペンション機能を維持しつつ、キャビンと台車本体との衝突時の衝撃による振動や騒音を回避して、乗り心地の悪化を有効に防止することができる。
【００１２】
特に、台車本体のフレーム等が非走行時に低位置にあり走行時に高位置にあるように昇降する構造搬送台車においては、非走行時にキャビンを高い位置に保持し、走行時にキャビンを低位置に切り替えることによって、非走行時におけるキャビンと地面との干渉を回避しつつ、走行時におけるキャビンのストロークを有効に確保できるようになる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、以上説明したように、高さ調節機構を通じて台車本体に対するキャビンの高さを変更することができるので、キャビンの台車本体との衝突頻度を減らして、乗り心地を有効に改善することができる。また、このような機能を付与しても、台車本体のフレーム等の昇降機能に支障が生じることはない。さらに、キャビンを前記台車本体に支持させる支持装置の一部を利用して高さ調整機構を構成するので、構造も極めて簡素となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る搬送台車の模式的な全体図。
【図２】同キャビンの支持装置を示す図。
【図３】図２の支持装置のより具体的な構成図。
【図４】本発明の変形例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１６】
この実施形態の搬送台車は、図１に示すように、路上を走行可能な台車本体１と、この台車本体１に付随するキャビン２とを備える。
【００１７】
台車本体１は、倉庫や坑道、港湾などにおいて鉄鋼、建材、大形コンテナなどの超重量の搬送物の搬送を行うべく、高強度のフレーム１１を多数のタイヤ部１２に昇降可能に支持させて構成される。すなわち、この搬送台車１は、搬送物を積載したパレットと称される図示しない門型の搬送用荷台の下に潜り込んでフレーム１１によりこれを持ち上げ、その状態を保って移動するものである。台車本体１のフレーム１１は、一対の垂下壁部１１ａ、１１ａの間を接続する位置に存する主水平フレーム部１１ｂを主な積荷領域とし、走行機能を司るタイヤ部１２のほか、車軸サスペンションばね１１ｃや図示しない昇降機構などが、一対の垂下壁部１１a、１１ａと主水平フレーム部１１ｂとで部分的に囲まれる台車下空間に組み込まれている。主水平フレーム部１１ｂの一部は垂下壁部１１ａよりも外方に延長フレーム部１１ｄとして延出させてあり、この延長フレーム部１１ｄと前記主水平フレーム部１１ｂとにわたって積荷を積載することも可能とされている。このような搬送台車は、積載領域を最大限に確保するために、前記キャビン２はタイヤ部１２による接地幅を超えて走行方向の端部に対をなして設けられている。
【００１８】
キャビン２は、台車本体１の延長フレーム部１１ｄの下方に吊り下げられた状態で配置されたもので、オペレータが運転するためのシートやオペレーションに必要な機器類からなる運転席２０が内装されている。すなわち、キャビン２は、台車本体１の垂下壁部１１ａの前方において延長フレーム部１１ｄにオーバーハング状態で支持されて台車本体１とは独立している。
【００１９】
そして、このようなキャビン２を支持すべく、図２及び図３に示すように、当該キャビンと台車本体１との間に、ばね要素であるエアばね３１，３２を組み合わせたエアばねユニット３を用いて支持装置Ａを構成している。
【００２０】
なお、図示は省略するが、支持装置Ａには台車本体１の進行方向と直交する垂直方向にキャビン２の移動を可能にし、かつ進行方向と直交する水平方向にキャビン２の移動を規制するためのリンク機構などの規制部材が含まれていても良い。
【００２１】
本実施形態のエアばねユニット３は、キャビン２の頂部若しくは側壁上部と台車本体１の延長フレーム部１１ｄとの間において、キャビン２の平面視四隅近傍の４点を少なくとも支持する位置に配置されるもので、各エアばねユニット３は、図２に示すように、エアばね３１、３２を作動方向（上下方向）に直列に配列し、作動方向の一方の端部３ｘを台車本体１に接続し、他方の端部３ｙをキャビン２に接続して、キャビン荷重が各エアばね３１，３２に直列に圧縮力として作用するように構成したものである。エアばねユニット３の上方と台車本体の延長フレーム部１１ｄとの間隙には、キャビン２と延長フレーム部１１ｄとの直接的な衝突を回避するストッパ３０が設けてある。
【００２２】
そして、図３に示すように、エアばねユニット３を構成する一方のエアばね３１へのエアの供給状態を切り換える切替手段たるコントローラ４を設け、このコントローラ４からエアばね３１に供給すべきエア圧をＯＮ−ＯＦＦ制御するようにしている。
【００２３】
コントローラ４は、圧空源５とエアばね３１の内部空間との間に介在される電磁弁４１と、この電磁弁４１を制御する制御部４３とを具備するもので、電磁弁４１は、圧空源５とエアばね３１の内部空間とを連通させて当該内部空間に圧空を供給する第１の切替位置４１ａと、圧空源５とエアばね３１の内部空間との間を遮断してエアばね３１の内部空間を大気開放する第２の切替位置４１ｂとの間で流路の切り替えを行う機能を備える。
【００２４】
圧空源５は、台車本体１に備わる図示しない荷役駆動用のエアポンプ（例えば、荷役動作時のブレーキ用のエアポンプ）をエアの供給源として利用することができる。エアばね３１が圧空源５に接続されず大気開放されたときには、エアばね３１はエアを吐き出して潰れた状態になる。
【００２５】
制御部４３は、ＣＰＵ、メモリ及びインターフェースを含む通常のマイクロプロセッサを主体として構成されるもので、ＣＰＵにはインターフェースを介して外部の指令部４ａから指令信号Ｓが入力される。メモリには指令に応じて所定の処理を実行するために必要なプログラムやデータが格納されている。ＣＰＵはメモリから逐次これらのプログラムやデータを呼び出し、所定の演算、処理を行って、前記電磁弁４１に開閉信号Ｓ１を出力する。
【００２６】
具体的には、指令に基づき、エアばね３１をＯＮにすべきものである場合には、制御部４３からエアばね３１に接続された電磁弁４１に入力される信号Ｓ１は当該電磁弁４１を第１の切替位置４１ａに保持する信号とされ、エアばね３１をＯＦＦにすべきものである場合には、制御部４３からエアばね３１に接続された電磁弁４１に入力される信号Ｓ２は当該電磁弁４１を第２の切替位置４１ｂに保持する信号とされる。電磁弁４１がオフセットバネを備えている場合には、信号Ｓ１はオンオフ信号となる。
【００２７】
一方、指令部４ａは、キャビン２の運転席２０から操作できる位置に配置されて、前記制御部４３に指令信号Ｓを入力するものであり、キャビン２を高位置に保持するときには第１のモードを選択し、低位置に保持するときには第２のモードを選択できるようにしてある。
【００２８】
そして、指令部４ａにおいて第１のモードが選択されると、制御部４３がエアばね３１をＯＮにする結果、キャビン２は、図２（ａ）に示すようにストッパ３０が台車本体１の延長フレーム部１１ｂに接近する位置に保持され（間隙ｄ１）、指令部４ａにおいて第２のモードが選択されると、制御部４３がエアばね３１をＯＦＦにする結果、キャビン２は、同図（ｂ）に示すようにストッパ３０が台車本体１の延長フレーム部１１ｂから遠ざかる位置に保持されることになる（間隙ｄ２）。
【００２９】
図２（ａ）は搬送台車の非走行時を示しており、台車本体１の延長フレーム部１１ｄが低い位置にあるが、同図（ｂ）は搬送台車の走行時を示しており、台車本体１の延長フレーム部１１ｄは高い位置にあるため、何れの場合にもキャビン２の底部は地面から同じ高さｈにある。
【００３０】
このように、本実施形態は、キャビン２を台車本体１に支持させるための支持装置Ａを、キャビン２と台車本体１の間に高さ方向を作動方向として複数のエアばね３１，３２を直列に配置してなるものにし、更にエアばね３１にエアの供給状態を切替える切替手段たるコントローラ４を接続したことにより、エアばね３１の作動方向の伸縮動作を利用したキャビン２の高さ調節機構Ｂ（図３参照）が構成されることになる。
【００３１】
このため、段差走行時などにキャビン２が大きく振動してストッパ３０が台車本体１の延長フレーム部１１ｄに頻繁に衝突する場合には、高さ調節機構Ｂのコントローラ４を通じてキャビン２の高さ、すなわちキャビン２に付帯するストッパ３０と台車本体１の延長フレーム部１１ｄとの離間距離ｄを変更することができるので、エアばね３２によるサスペンション機能を常時維持しつつ、キャビン２と台車本体１との衝突時の衝撃による振動や騒音を回避して、乗り心地の悪化を有効に防止することができる。
【００３２】
特に、台車本体１の延長フレーム部１１ｄが非走行時に図２（ａ）に示すような低位置にあり、走行時に同図（ｂ）に示すような高位置にあり、かかる延長フレーム部１１ｄにキャビン２が支持されているこの種の搬送台車においては、非走行時にキャビン２を延長フレーム部１１ｄに対して図２（ａ）に示すような高位置に保持し、走行時にキャビン２を延長フレーム部１１ｄに対して同図（ｂ）に示すような低位置に切り替えることにより、非走行時におけるキャビン２と地面との間の間隙ｈを確保して地面との干渉を回避しつつ、走行時におけるストッパ３０と延長フレーム部１１ｄとの間隙ｄ２を非走行時における間隙ｄ１よりも大きくして、キャビン２のストロークを有効に確保することが可能となる。
【００３３】
なお、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【００３４】
例えば、上記実施形態では上段に位置するエアばね３１のエア圧を変更したが、下段に位置するエアばね３２を変更してもよく、或いは３つ以上のエアばねを直列に接続してそのうちの一部のエアばねのエア圧を変更するようにしてもよい。
【００３５】
また、上記実施形態ではエアばねに対するエア圧のＯＮ−ＯＦＦ状態を切替手段であるコントローラで切り替えて高さ調節機構Ｂを構成したが、エア圧をコントローラで変化させて高さ調節機構を構成することもできる。例えば、図４に示す例では、同図（ａ）のように一方のエアばね１３２に対するエア圧を走行時のエア圧よりも高めに設定しておき、必要に応じて同図（ｂ）のように当該エアばね１３２のエア圧を他方のエアばね１３１のエア圧と同じ圧にする制御を行っても、キャビン２に付帯するストッパ３０と台車本体１の延長フレーム部１１ｄとの離間距離ｄをｄ１とｄ２の間で変更することができるので、上記実施形態と全く同様の作用効果が奏される。
【符号の説明】
【００３６】
Ａ…支持装置
Ｂ…高さ調節機構
１…台車本体
２…キャビン
４…切替手段（コントローラ）
３１，３２…エアばね
【図１】
0005585038.tif 000002
【図２】
0005585038.tif 000003
【図３】
0005585038.tif 000004
【図４】
0005585038.tif 000005