(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車を道路の方向と平行に車体の前方限および後方限を夫々定める第１および第２の障害の間の駐車空間の路傍に駐車させるための後退マヌーバにおいて運転者を支援するための駐車支援システムであって、上記駐車支援システムは、コンピュータプログラムで実施され、かつ、メモリー、プロセッサ、ディスプレイおよびユーザ入力機構の少なくとも１つを有するコンピュータシステムで実行される駐車支援システムにおいて、
車外の光景を検出するための検出手段(２)と、駐車経路を追跡するための制御信号を生成するための処理手段(４)を備えており、
上記検出手段は、上記駐車空間を取り巻く光景を示す信号を生成する一方、上記車両は、上記駐車支援システムからの計算および助言から独立しているマヌーバ開始位置へ前進し、
上記処理手段は、車両が未だ駐車マヌーバを開始しておらず、未だ上記駐車空間を離れた状態にあるとき、上記駐車マヌーバのための基準経路に沿った位置を示す一連の信号を次の論理(２１，２２，２３，２４，２５，２６)にしたがって生成、即ち、
― 上記検出手段から送られてくる予め定義された基準座標系(Ｘ，Ｙ)に関する信号に基づいて、上記第１および第２の障害(Ａ，Ｂ)の位置を調べ、
― 上記第１および第２の障害の少なくとも一方との衝突値を生成し、この衝突値は、上記基準座標系に対する車両位置を示す車両パラメータに起因し、
― 上記車両パラメータを、上記基準座標系において予め定められた駐車終了位置から始まる駐車場所からの退出マヌーバのシミュレーションに対応するように変化させる
という論理にしたがって生成し、
上記シミュレーションにおいて上記車両パラメータにより想定された値が示す上記基準座標系の位置を示す上記一連の信号は、上記衝突値とは異なる駐車支援システムにおいて、
上記論理は、上記処理手段が問い合わせ操作(２１，２２，２３，２４，２５，２６)を実行するように企図され、
― 上記車両パラメータは、上記基準座標系に対して定義され,車両の上記駐車終了位置に対応する初期値をとり、
― 上記車両パラメータは、上記駐車終了位置から始まって駐車場所から車両を退出させる第１の前進マヌーバのシミュレーションに対応するように上記初期値から変化させられ、
― このシミュレーションにおいて上記車両パラメータが衝突値をとったか否かが検証され、
― 上記車両パラメータが衝突値をとらなかった場合は、第１の前進マヌーバのシミュレーションに続く駐車場所から車両を退出させる第２の前進マヌーバのシミュレーションに対応するように上記車両パラメータが変化させられ、
― 上記車両パラメータが衝突値をとった場合は、第３の後退マヌーバのシミュレーションおよびこれに続く新たな第１のマヌーバのシミュレーションに対応するように上記車両パラメータが変化させられ、上記新たな第１のマヌーバにおいて車両パラメータが上記衝突値と異なる値のみをとった時点で、上記第２の前進マヌーバのシミュレーションに対応するように上記車両パラメータが変化させられ、
上記第１，新たな第１，第２，第３シミュレーションにおいて上記車両パラメータにより想定された値が示す上記基準座標系の位置を示す上記一連の信号は、上記衝突値とは異なることを特徴とする駐車支援システム。
【請求項２】
請求項１に記載の駐車支援システムにおいて、上記一連の信号と駐車マヌーバ中の実際の車両位置を示す信号の偏差の関数である制御信号を、駐車マヌーバ中に生成するに適した制御手段(１３)を備えたことを特徴とする駐車支援システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の駐車支援システムにおいて、駐車マヌーバ中に上記基準座標系内で上記実際の車両位置を特定するように設計されたユニット(４，１４)を備えたことを特徴とする駐車支援システム。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の駐車支援システムにおいて、上記駐車終了位置は、上記車両が上記第１の障害よりも上記第２の障害に近くなるように特定されることを特徴とする駐車支援システム。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１つに記載の駐車支援システムにおいて、上記衝突値は、上記基準座標系において予め設定された安全余裕幅で変更した上記第１および第２の障害の座標に対応することを特徴とする駐車支援システム。
【請求項６】
請求項１に記載の駐車支援システムにおいて、上記第１の前進マヌーバと上記新たなマヌーバは、上記車両の最大ステアリング角に相当する第１のステアリング角でシミュレートされることを特徴とする駐車支援システム。
【請求項７】
請求項１に記載の駐車支援システムにおいて、上記第２のマヌーバは、上記第１のマヌーバまたは上記新たな第１のマヌーバの終了位置にある車両の接線方向(ｕ)および上記マヌーバ開始位置にある車両の接線方向(ｖ)を与えるような多項式曲線を用いてシミュレートされることを特徴とする駐車支援システム。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１つに記載の駐車支援システムにおいて、上記車両パラメータは、上記退出マヌーバのシミュレーション中に上記車両がとる位置の座標に対応することを特徴とする駐車支援システム。
【請求項９】
請求項１に記載の駐車支援システムにおいて、上記第１のマヌーバまたは上記新たな第１のマヌーバの終端にある上記車両の位置は、上記第１の障害および上記第２の障害の少なくとも１つに対して予め設定された距離(ｌ，ｔ，ｇ，ｈ)に基づいて決められることを特徴とする駐車支援システム。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか１つに記載の駐車支援システムにおいて、上記車両パラメータは、上記基準座標系における上記車両の１つ以上の最外隅の座標に対応することを特徴とする駐車支援システム。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか１つに記載の駐車支援システムにおいて、運転者が車両を上記基準経路に向かわせるのを助けるために、上記一連の信号と上記駐車マヌーバ中の実際の車両位置を示す信号との偏差の関数である信号を運転者への情報として生成するカルマン・フィルタを設けたことを特徴とする駐車支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車を道路の方向と平行に車体の前方限および後方限を定める第１および第２の障害の間の駐車空間の路傍に駐車させるための後退マヌーバにおいて運転者を支援するための駐車支援システムに関する。特に、本発明の駐車支援システムは、車外の光景を検出するための検出手段と、駐車経路を追跡するための制御信号を生成するように設計された処理手段を備える。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００２】
本発明の目的は、可能な限り少ない回数のマヌーバによって駐車を可能にする簡素で信頼性のあるシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００３】
上記目的は、請求項１に記載の駐車支援システムによって達成される。
【０００４】
好ましい実施形態では、駐車支援システムの上記検出手段は、駐車空間を取り巻く光景を示す信号を生成する一方、自動車がマヌーバ開始位置へ進み、自動車が未だ駐車マヌーバを開始していないとき、上記処理手段が、駐車マヌーバを遂行するための同一の基準経路に沿う位置を示す一連の信号を生成するように設計されている。特に、上記処理装置は、次の論理にしたがって上記一連の信号を生成する。即ち、― 上記検出手段から送られてくる予め定義された基準座標系に関する信号に基づいて上記第１および第２の障害の位置を調べ、― 上記第１および第２の障害の少なくとも一方との衝突値を生成し、この衝突値は上記基準座標系に対する自動車の位置を示す車両パラメータに起因し、― 上記パラメータを、上記基準座標系において予め定められた駐車終了位置から始まる駐車場所からの退出マヌーバのシミュレーションに対応するように変化させるという論理である。
【０００５】
基準位置を示す信号は、上記シミュレーションにおいて上記パラメータがとる値であって、上記衝突値とは異なる値である。
【０００６】
このことから、駐車マヌーバが開始する前に、駐車支援システムは、基準駐車マヌーバのための一連の位置を処理,加工する。この一連の位置は、自動車が駐車空間の前を通過してマヌーバ開始位置に達する際に上記検出手段で検出した物に基づいて再構築されたシナリオにおいて、駐車空間から退出する自動車をシミュレートすることによって処理,加工される。特に、マヌーバの自由空間および駐車空間を制限する障害の座標がそれに対して定義される予め定められた基準座標系内で再構築される。次に、上記処理手段は、上記基準座標系内で、予め定められた駐車終了位置から始まって、実際に自動車が占めている駐車開始位置へ移動させる駐車場所からの退出をシミュレートする。上記処理手段は、上記障害との衝突が生じない場合、自動車の位置座標を記録する。この一組の座標は、行うべきマヌーバの基準経路を構成する。
【０００７】
適切な駐車マヌーバの間、上記駐車支援システムは、上記基準経路にしたがうための制御信号を生成する。
【０００８】
換言すれば、駐車マヌーバが始まる前に、可能な限り少ない回数のマヌーバで駐車マヌーバを実行できる予め定められた経路を生成することができる。実際の駐車マヌーバ中に駐車支援システムによって起こされる制御は、予め定められた経路に対して自動車の実際の位置を比較し、両者の間の偏差の関数として制御信号を生成することに限定される。この制御は、コンピュータに対する負荷が幾分小さいので、信頼性に優れた駐車支援システムとなる。
【０００９】
好ましい実施形態では、上記予め定められた駐車終了位置は、自動車が前方障害よりも後方障害に近くなるように特定される。
【００１０】
更なる実施形態では、上記処理手段が問い合わせ操作をするように企図され、― 上記パラメータは、上記基準座標系に対して定義され,自動車の上記駐車終了位置に対応する初期値をとり、― 予め定められた駐車終了位置から始まって駐車場所から車両を退出させる第１の前進マヌーバのシミュレーションに対応するように上記パラメータを上記初期値から変化させ、― このシミュレーションにおいて上記パラメータが衝突値をとったか否かが検証され、― 上記パラメータが衝突値をとらなかった場合は、第１の前進マヌーバのシミュレーションに続く駐車場所から車両を退出させる第２の前進マヌーバのシミュレーションに対応するように上記パラメータを変化させ、― 上記パラメータが衝突値をとった場合は、第３の後退マヌーバのシミュレーションおよびこれに続く新たな第１のマヌーバのシミュレーションが、パラメータが衝突値と異なる値のみをとるまで行われ、その時点で、上記第２の前進マヌーバのシミュレーションに対応するようにパラメータを変化させる。
【００１１】
上記処理手段によって生成された基準位置を示す信号は、第１,新たな第１,第２および第３のマヌーバにおいてパラメータがとる値を表す。
【００１２】
上記実施形態では、駐車支援システムは、所謂「マルチ・マヌーバ・駐車」のための予め定められた経路を処理,加工することができる。マルチ・マヌーバ・駐車は、自動車を駐車可能にするために数ステップの順ステアリングおよび逆ステアリングを要するほど駐車空間が狭い場合に必要になる。また、マルチ・マヌーバ・駐車は、相当に複雑なので、駐車支援システムは、車両がとる位置とこれに対応する予め定められた経路の間の偏差を確認することに専従する。
【００１３】
本発明の更なる特徴と利点は、本発明を限定しない目的で添付された実施形態の図面から明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、直線状に延びる道路に沿って平行駐車する状況を示す図である。
【図２】図２は、曲線状に延びる道路に沿って平行駐車する状況を示す図である。
【図３】図３は、自動車に設けられる駐車支援システムの概略図である。
【図４】図４は、上記駐車支援システムのブロック図である。
【図５】図５は、図２に示す状況下で上記駐車支援システムが行う処理を示す概略図である。
【図６Ａ】図６Ａは、図１に示す状況下で上記駐車支援システムが行う処理を示す概略図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、図１に示す状況下で上記駐車支援システムが行う処理を示す概略図である。
【図６Ｃ】図６Ｃは、図１に示す状況下で上記駐車支援システムが行う処理を示す概略図である。
【図６Ｄ】図６Ｄは、図１に示す状況下で上記駐車支援システムが行う処理を示す概略図である。
【図７Ａ】図７Ａは、図１に示す状況下で上記駐車支援システムが行う処理を示す概略図である。
【図７Ｂ】図７Ｂは、図１に示す状況下で上記駐車支援システムが行う処理を示す概略図である。
【図８】図８は、図１に示す状況下で上記駐車支援システムが行う処理を示す概略図である。
【図９】図９は、上記駐車支援システムが行うアルゴリズムを示す図である。自動車に設けられる駐車支援システムの概略図である。
【図１０】図１０は、駐車支援システムに適用されたカルマン・フィルタを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図３は、駐車支援システムを備えた自動車を示す。この駐車支援システムは、車外の光景を検出するように設計された検出手段２を備えている。この検出手段は、自動車から周囲の物体までの距離を検出するように設計された超音波センサによって構成できる。この超音波センサは、自動車が障害物に正確に接近せずに障害物の側方を通過した場合でも、障害物の存在を検出できるに十分な出力を有さなければならない。上記検出手段は、超音波センサに代えて、ビデオカメラのような光学的検出器で構成することができる。その場合、検出した光学的情報に基づいて空間的情報を生成するように設計された処理装置を、駐車支援システムに設ける必要がある。さらに、上記駐車支援システムは、前,後のバンパーに通常取り付けられる図３に示す接近センサ３と共同して動作することができる。
【００１６】
図３の例では、駐車支援システムは、制御ユニット４と指令ユニット５を有する。より詳しくは後述するように、制御ユニット４は、予め定められた経路を生成および予め定められた経路と自動車の実際の経路の偏差の制御を管理する一方、指令ユニット５は、制御ユニット４から受信する信号に基づいて自動車のステアリング系を統御する。
【００１７】
指令ユニット５は、例えば、自動車の前車軸のステアリング角を制御するためのステアリングシステムに介入するように設計された電動機に操作可能に接続される。
【００１８】
図４は、上記制御ユニット４のブロック図の一例を示す。
【００１９】
この制御ユニットは、ブロック１１,１２,１３,１４,１５とユーザインターフェイス１６を後述するように連繋させて管理する中央処理ブロック１５を備える。
【００２０】
上記中央処理ブロック１５は、自動車を駐車させようと運転者が思ったとき押下する押しボタンに接続されている。中央処理ブロック１５は、起動信号２０を受信すると、駐車支援システム全体を起動する。
【００２１】
駐車支援システムは、起動されると、既知の手順にしたがって、車両を駐車させるに十分な空間を探す状態になる。駐車空間が特定されると、中央処理ブロック１５は、ユーザインターフェイス１６(例えば、オンボード制御パネルのディスプレイまたはナビゲーションシステムの薄膜トランジスタ液晶)を介して、特定された空間内で駐車マヌーバが実行できることを運転者に知らせる。運転者が自動車を停止させる位置は、図１,２に示されたマヌーバ開始位置である。
【００２２】
図４に戻って、ブロック１１は、信号７を受信すべく検出手段２に操作可能に接続された検出ブロックである。この検出ブロック１１は、車両の速度,変位,ステアリング角を示す信号８を出力する車両に設けられたセンサに操作可能に更に接続されている。
【００２３】
ここで述べる例では、駐車支援システムが起動して運転者が駐車空間を探す際、空き空間の前を車両が通過するときは常に、検出ブロック１１は、この空き空間が車両に十分であるか否かを検証する。
【００２４】
検出ブロック１１は、一旦、適切な駐車空間が特定され、車両が図１,２に示すマヌーバ開始位置１にあると、実行すべき駐車マヌーバのシナリオを再構築するように更に設計されている。特に、検出ブロック１１は、予め定義された基準座標系内で、駐車空間およびマヌーバの自由域を制限する障害物の位置を識別する。これは、基準座標系内の障害物の座標に由来し、車両が前進しているときに検出手段によって駐車シナリオを「撮影して」決定される障害物までの距離,車両速度,走行方向,車両変位を組み合わせた配置の再構築の処理によって得られる。
【００２５】
利用できる駐車空間およびマヌーバの自由域を定義するため、検出ブロック１１は、算出された座標に、利用できる空間およびマヌーバの自由域が、検出された空間および自由域よりも小さくなるように安全余裕幅を適用する。
【００２６】
検出ブロック１１には、経路生成ブロック１２が操作可能に接続されている。この経路生成ブロックは、再構築された駐車シナリオにおいて基準経路を決定する機能を有する。この基準経路は、より詳しくは後述するように、車両がマヌーバ開始位置に依然停止しているときに決定される。
【００２７】
上記基準経路は、基準座標系内での駐車空間からの退出マヌーバによって決定される。上記退出マヌーバは、所望の駐車終了位置から車両が実際に占めるマヌーバ開始位置まで車両を移動させる過程をシミュレートする。上記駐車終了位置は、後方障害物および駐車空間のオフサイド縁(即ち、道路の中央に近い縁)から車両が位置するのが望ましい場所の予め設定された距離に基づいて定義される。
【００２８】
このシミュレーションでは、パラメータは、予め設定された基準座標系において自身の位置を示す車両に起因すると解する。このシミュレーションにおいて、上記パラメータは、上記駐車終了位置の座標に等しい初期値をとる。従って、上記パラメータは、予め設定されたマヌーバのシミュレーション中に車両がとる位置に対応するように変化する。換言すれば、上記パラメータは、退出マヌーバのシミュレーション中に車両が占める位置の座標の値をとる。
【００２９】
図１,２は、２つの異なった平行駐車の状況を示している。検出ブロック１１は、図１,２の駐車シナリオを検出するための配置を、検出された情報に基づいて再構築する一方、車両は、駐車空間の前を通過してマヌーバ開始位置１に到達する。
【００３０】
図１は、直線状に伸びる道路に沿って平行駐車の状況を示し、図２は、曲線状に伸びる道路に沿った平行駐車の状況を示しているので、両図は相違する。ここで述べる駐車支援システムは、上記両状況において運転者を支援できることに留意されたい。
【００３１】
予め決められた経路が生成される手順は、図１に示された状況を参照して後述するが、同様の手順は、図２に示された状況にも適用できる。
【００３２】
図７は、直線状に伸びる道路に沿った平行駐車の状況に対する退出マヌーバのシミュレーションの第１例を示している。
【００３３】
図７Ａに示す位置１Ｉは、経路生成ブロック１２によって特定され、退出マヌーバのシミュレーションが開始するマヌーバ終了位置である。これに関連して、曲線状に伸びる道路に沿って平行駐車する状況では、初期位置１Ｉは、車両が、前方障害物と後方障害物の互いに対応する(図５に示す)２つのオフサイド隅(即ち、道路の中央に近い２つの隅)を結ぶ直線Ａと平行になるように選ばれる。
【００３４】
シミュレーションの間、経路生成ブロック１２は、車体上の一組の重要な点を考慮し、シミュレーション中に基準座標系ＸＹ内の座標でこれらの点を時間毎に計算する。一例として、経路生成ブロック１２は、最後の駐車終了位置１Ｉから出発してマヌーバ開始位置１に至るまで、車両の前輪の１つの回転によって定義される予め設定された前回と同じ角ピッチの間隔(所謂「ホイール・ティック」)で総ての位置の座標を計算する。
【００３５】
図中で強調表示した隅Ｇを特に参照すると、隅Ｇの座標は、所望のマヌーバ終了位置として予め定義された位置１Ｉにおいて最初に計算される。従って、退出マヌーバのシミュレーションは、車両が図７Ｂの位置１ＩＩに達するまで第１のステアリング角で行われる。第１のステアリング角として、車両の最大ステアリング角を選ぶのが好ましい。位置１ＩＩは、障害物Ａ,Ｂから車体が位置すべき所望の距離ｌ,ｔに基づいて選ばれる。さらに、車体と障害物Ｂ値の距離も、同様に考慮され、制御される。
【００３６】
車両の前進中に、経路生成ブロック１２は、隅Ｇの新たな座標と車体の考慮される総ての点の座標を時間毎に計算し、計算した値を格納する。考慮される車体上の点は、例えば、４つの最外隅にすることができる。
【００３７】
図６は、直線状に伸びる道路に沿って平行に駐車する状況下での経路生成ブロック１２
によって得られるシミュレーションの第２例を示している。
【００３８】
この場合も、シミュレーションの間、経路生成ブロック１２は、車体の一組の重要な点を考慮し、シミュレーション中に基準座標系ＸＹ内の座標でこれらの点を時間毎に計算する。
【００３９】
先に述べた場合と同様、位置１Ｉは、車体上で考慮される点の座標の初期値が計算される予め決められた駐車最終位置に対応し、上記点には、例えば図中で強調表示した点Ｇ,Ｈがある。
【００４０】
この第２例では、第１のステアリング角での第１の前進シミュレーションが、車体の隅Ｇを障害物Ｂと衝突させる。
【００４１】
経路生成ブロック１２は、点Ｇの座標がマヌーバ中で基準座標系ＸＹにおける障害物Ｂの座標に対応する値をとったことを確認して衝突が生じたと理解する。前述したように、障害物Ａ,Ｂの座標は、シナリオの配置の再構築中に検出部ブロック１１によって計算される。
【００４２】
そして、経路生成ブロック１２は、図６Ｂに示された無衝突限界である位置１ＩＩをとる限り、車体上で考慮された点の座標を格納する。
【００４３】
次に、経路生成ブロック１２は、位置１ＩＩから始まる車両の後退マヌーバのシミュレーションを企図する。この後退マヌーバは、第１のステアリング角と逆符号の第２のステアリング角で実行される。車両の上記最大ステアリング角を、上記第２のステアリング角として選ぶのが好ましい。
【００４４】
上記後退マヌーバは、図６Ｃで強調表示した車両の隅Ｈを、駐車空間を横方向に限定する壁に衝突させる。経路生成ブロック１２は、隅Ｈの座標が上記壁の座標の値をとったことを確認して衝突が生じたと理解する。そして、経路生成ブロック１２は、車体上で考慮された点が図６Ｃに示された無衝突限界である位置１ＩＩＩまで(の後退中)にとった位置の座標を格納する。
【００４５】
この時点で、経路生成ブロック１２は、上記位置１ＩＩＩから始まり,図６Ｄに示す位置１ＩＶに至る上記第１のステアリング角での更なる前進マヌーバのシミュレーションを企図する。経路生成ブロック１２は、この更なるマヌーバのシミュレーションで衝突の状況はなく、マヌーバが予め設定された位置１ＩＶで終了することを確認する。位置１ＩＶにおいて、隅Ｇ,Ｈは、例えば、車両が障害物Ｂに対して在るべき予め設定された距離ｇ,ｈ、つまり、第１のステアリング角での上記更なる前進マヌーバの終端にある。
【００４６】
経路生成ブロック１２は、位置１ＩＶに達するまでにとった車体上で考慮された点の座標を格納する。
【００４７】
シミュレーションで達した図７Ｂ,６Ｄに示す位置１ＩＶ,１ＩＩから始まる最後のシミュレーションでは、第１のステアリング角と逆符号の第３のステアリング角での更なる前進マヌーバのシミュレーションが企図され、車両は、マヌーバが始まる位置１に移動される。
【００４８】
このシミュレーションの経路Ｓは、図８に示され、経路生成ブロック１２によって生成され、車両が位置１ＩＩまたは１ＩＶおよび位置１を占めているときの車両の各接線方向ｕおよびｖを与えるとともに、車両と障害物Ｂとの間に衝突の状況はないと確認される。この目的のため、経路生成ブロック１２は、４次ベジェ曲線などの多項式曲線を用い、車両が経路の自由域を限定する障害物と衝突しないように点を選んで経路を生成する。経路は、例えば、車体上で考慮された点の座標が、経路の自由域の座標の値をとるように与えられる。この過程では、車体の近い側の幾つかの点を考慮するのが特に有利である。
【００４９】
上記シミュレーションにおいて車体上で考慮された点がとる位置の座標は、経路生成ブロック１２に格納される。
【００５０】
経路生成ブロック１２に格納された総ての座標は、駐車マヌーバを生ぜしめるための一連の基準位置を決定することになる。
【００５１】
図９は、上述の手順のアルゴリズムを示している。
【００５２】
ステップ２１で、予め定義された基準座標系において駐車シナリオを見つけるための配置が決定される。ステップ２２で、基準座標系ＸＹにおける自動車の位置を示すパラメータは、最終駐車位置に対応する値に起因すると解される。ステップ２３で、第１のステアリング角での第１の前進マヌーバが、シミュレートされる。ステップ２４で、上記マヌーバ中に車両の位置を示すパラメータが、障害物との衝突を示す値をとったか否かが検証される。
【００５３】
衝突があった場合、アルゴリズムはステップ２５に進み、上記第１のステアリング角とは逆符号の第２のステアリング角での後退マヌーバが、シミュレートされる。次いで、ステップ２３に戻って、上記第１のステアリング角での新たなマヌーバが、シミュレートされる。
【００５４】
ステップ２４で、ステップ２３のシミュレーションにおいて衝突がなかった場合、ステップ２６に進んで、上記第１のステアリング角とは逆符号の第３のステアリング角での前進マヌーバが、シミュレートされる。
【００５５】
図７に示すように生成された経路は、２ステップの駐車マヌーバに対応する一方、図６に示すように生成された経路は、所謂「マルチステップの駐車マヌーバ」に対応する。
【００５６】
これまでに述べてきた事柄は、図１,２に示すように車両が未だマヌーバ開始位置１にあるとき、実際のマヌーバが始まる前に、駐車支援システムによって実行される。
【００５７】
図４に戻ると、経路生成ブロック１２は、車両のステアリング角を制御するステアリング角制御ブロック１３に操作可能に接続されている。ステアリング角制御ブロック１３は、車両駆動ブロック１４に同様に操作可能に接続される。この車両駆動ブロックは、実際の駐車マヌーバ中に、速度,方向,変位などの車両の実際の状態を示す信号８に基づき、基準座標系ＸＹ内で車両がとる位置を駆動するように設計されている。車両駆動ブロック１４は、経路生成ブロック１２によって既に考慮された車体上の点がとる位置を考慮することが好ましい。車両駆動ブロック１４は、駐車マヌーバ中の実際の車両位置に関する情報を生成し、この情報をステアリング角制御ブロック１３に送信する。車両の位置は、予め再構築された同じシナリオに対して検証されなければならない。従って、車両駆動ブロック１４は、上記シナリオに適合するように経路生成ブロック１２に関連づけられ、マヌーバ中の車両の位置を上記シナリオに対して駆動する。さらに、経路生成ブロック１２によって考慮された位置が、ホイール・ティックによる以前のものに対する距離にあるような例では、車両駆動ブロック１４は、経路生成ブロック１２によって考慮されたと同じホイール・ティックによる以前のものに対する距離にある,マヌーバ開始位置１から始まる車両の位置を考慮するように自身を適合させる。
【００５８】
既述の如く、実際の駐車マヌーバ中は、駐車支援システムは、ステアリングシステムが予め決められた経路を辿っているか否かを確認するだけである。
【００５９】
この例では、ステアリング制御ブロック１３は、車両のステアリングを調整するための指令を生成するように設計されている。この指令は、上記予め決められた経路と車両駆動ブロック１４によって求められた位置との偏差に基づいて生成される。
【００６０】
生成された制御信号は、アクチュエータを駆動する指令ユニット５に送信され、指令ユニット５が車両のステアリング角を調整する。これに代えて、上記制御信号は、ユーザインターフェイス１６に表示されるべき運転者への指令に変換されることができる。
【００６１】
こうして、実際の駐車マヌーバは、ステアリング角制御ブロック１３の制御下で実行され、ステアリング制御ブロックは、予め決められた経路に対する実際の経路の偏差を検証し、実際の経路が可能な限り予め決められた経路を辿るように経路調整を行う。予め決められた経路は、全体が既知であるので、偏差が生じた場合、ステアリング角制御ブロック１３は、決められた経路に繋ぐばかりでなく、生じうる更なる偏差を制限して、最良の経路を想定することができる。この目的のため、ステアリング角制御ブロック１３は、マヌーバにおいて適切に追跡できる漸次調整を算出する。
【００６２】
ステアリング角制御ブロック１３は、障害物Ａ,Ｂおよび壁などの駐車空間を横方向に制限する障害物、ならびに車両がマヌーバ開始位置に達して,駐車シナリオが既に再構築された後にマヌーバ域に入り込みうる障害物との衝突に対する更なる予防策として、(図３に示す)近接センサ３からの信号を受信することに留意されたい。後者の場合、ステアリング角制御ブロック１３は、ユーザインターフェイス１６に音響または視覚で警告する信号を出力する。
【００６３】
一例では、駐車支援システムが、車両のステアリングを自動制御する一方、運転者が、アクセル,ブレーキ,走行方向を制御する。ユーザインターフェイス１６は、ステアリング要素をどのように制御するかを運転者に表示する機能を備えている。マルチステップの駐車マヌーバでは、予め決められた経路からの偏差が可能な限り少ない実際の経路にするため、十分な時間をもって運転者が介入できることが特に重要である。好ましい実施形態では、運転者に介入の時期を警告する音響発生器が、運転者を手助けするために設けられている。音響信号は、運転者の反応時間を考慮して早めに発せられる。この目的のため、図１０に示すような種類のカルマン・フィルタを備え、図中の３０は、車両の速度,ステアリング角,ステアリング角の変化率を夫々示す入力信号３１,３２,３３を受ける予測ブロックである。さらに、予測ブロック３０は、予め決められた経路からの実際の車両位置の基準座標系Ｘ,Ｙにおける偏差を夫々示す信号３４,３５を受ける。
【００６４】
予測ブロック３０は、上記信号に基づいて、信号が発せられた時点からの経過時間に強度が反比例する音響信号を発する指令を出力する。さらに、予測ブロック３０は、運転者がしなければならない操作の種類および操作の速さに関する有用な参照事項の表示を管理する。
【００６５】
カルマン・フィルタ内で、車両の未来の位置を(数百ミリ秒の時間間隔で)予測するために車両の動力学がモデル化される。特に、未来の位置は、車両が移動するときに上記車両のモデルに速度とステアリング角の変化率(ヨー・レイト)を関連づけて見積もられる。基準位置と実際の車両位置の間に生じる誤差(座標Ｘの誤差および座標Ｙの誤差)の関数として、運転者は、記述された情報,矢印,音響信号によって、予め決められた経路の基準点に最接近して導く経路を案内される。
【００６６】
勿論、本発明の原理を侵害せず、請求項に定義された本発明の範疇から外れることなく、構成の詳細および実施形態は、以上に述べてきたものから幅広く変更できるが、これらは、本発明の説明に統合された部分をなすと解釈されなければならない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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【図６Ｄ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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