(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１，２１）の発進ギアを選択するための方法であって、
‐  少なくとも１つの発進ギア選択パラメータの単位時間当たりの車両発進の数を測定するステップと、
‐  該測定された単位時間当たりの車両発進の数を単位時間当たりの予め決められた値と比較するステップと、
‐  前記測定された単位時間当たりの車両発進の数が前記単位時間当たりの予め決められた値を超える場合には、次に到来する車両発進のための発進ギアを、発進ギアの標準選択と比べて低く選択するステップと、
を包含することを特徴とする方法。
【請求項２】
前記測定された発進ギア選択パラメータが２つのパラメータであり、第１のパラメータが前記単位時間当りの発進の数であり、第２のパラメータが、
‐  少なくとも１つの先行する車両発進の間における前記車両（１，２１）の運転者によって踏み込まれるアクセル・ペダルの移動における加速度、
‐  少なくとも１つの先行する車両発進の間における前記アクセル・ペダルのアクセル・ペダル位置、および／または
‐  前記車両（１，２１）内の推進ユニット（６，２６）とギアボックス（３，２３）の間におけるトルク伝達のために配されるクラッチ（２，２２）の測定された摩損、
のうちの１つであることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記測定された発進ギア選択パラメータが３つのパラメータであり、第１のパラメータが前記単位時間当りの発進の数であり、第２および第３のパラメータが、
‐  少なくとも１つの先行する車両発進の間における前記車両（１，２１）の運転者によって踏み込まれるアクセル・ペダルの移動における加速度、
‐  少なくとも１つの先行する車両発進の間における前記アクセル・ペダルのアクセル・ペダル位置、および／または
‐  前記車両（１，２１）内の推進ユニット（６，２６）とギアボックス（３，２３）の間におけるトルク伝達のために配されるクラッチ（２，２２）の測定された摩損、
のうちの２つであることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記測定された発進ギア選択パラメータが前記４つのパラメータすべてであることを特徴とする請求項２又は３に記載の方法。
【請求項５】
前記１つまたは２つの発進ギア選択パラメータに応じてアドバイスする発進ギア選択アドバイザ（１１，２１１）によってアドバイスされた後に、次に到来する車両発進のための前記発進ギアを、運転者がマニュアルで選択して係合させることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれかに記載の方法。
【請求項６】
前記１つまたは２つの発進ギア選択パラメータに応じて次に到来する車両発進のための前記発進ギアが自動的に選択され、係合されることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれかに記載の方法。
【請求項７】
クラッチ（２，２２）、ギアボックス（３，２３）、および少なくとも１つの発進ギア選択パラメータを測定するために配されたセンサ（５，２５）を伴うコントロール・ユニット（４，２４）を包含し、推進ユニット（６，２６）が車両（１，２１）の従動ホイール（７，２７）に前記クラッチおよび前記ギアボックスを介して駆動接続される車両トランスミッションであって、前記コントロール・ユニットが請求項１乃至６のいずれの方法を実行するべく設定されることを特徴とする、車両トランスミッション。
【請求項８】
プログラム・コード手段を包含するコンピュータ・プログラムであって、前記プログラムがコンピュータ上において実行されるときに、請求項１乃至６のいずれかの方法を実行するためのコンピュータ・プログラム。
【請求項９】
コンピュータ可読媒体上にストアされたプログラム・コード手段を包含する前記コンピュータ可読媒体であって、前記コンピュータ可読媒体がコンピュータ上において実行されるときに、請求項１乃至６のいずれかの方法を実行するための前記コンピュータ可読媒体。
【請求項１０】
コンピュータ・メモリ（５２０）または不揮発性データ・ストレージ媒体（５５０）等のコンピューティング環境において使用するためのストレージ媒体であって、請求項１乃至６のいずれかの方法を実行するコンピュータ可読プログラム・コードを包含するストレージ媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進ギアを選択するための方法およびデバイスに関する。
【０００２】
本発明は、前記方法を実行するためにコンピュータとともに使用されることになるコンピュータ・プログラム、コンピュータ・プログラム製品およびコンピュータ・メモリ等のストレージ媒体にも関する。
【背景技術】
【０００３】
大型車両における発進ギアの選択は、車両重量および道路の傾斜に応じて選択することが可能である。判断基準は、車両の発進するための能力が充分であり、熱エネルギ、たとえば発進の間に推進ユニットとギアボックスの間に配された摩擦クラッチ内の薄板が滑るときに解放される熱エネルギが制限されなければならないということである。発進の間のクラッチ内における大量の熱エネルギの解放は、クラッチの高温およびクラッチの摩損の増加を招く。
【０００４】
特許文献１および特許文献２は、発進ギア選択のための構成の例を開示している。
【０００５】
時間的に比較的互いに近づいて異なる発進がしばしば生じるとき、たとえば行列の中での運転時には高すぎる発進ギアが選択されがちとなる。その場合にはクラッチが過熱するリスクが存在する。これに対して、あまり車両の発進が生じないとき、たとえば発進の間隔が比較的長い長距離移動等においては、より高い発進ギアが選択されることさえ可能である。
【０００６】
最先端技術の解決策は、一般に、長距離移動条件と行列内運転条件の間における折衷である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】国際公開第２００２／４２１０８号パンフレット
【特許文献２】米国特許第６４１２３６１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明によって取組まれる技術的問題は、したがって、増加した適応性を伴う発進ギア選択の提供である。さらにまた本発明は、たとえば大型商用車両の要件に対してより良好に適した発進ギア選択の提供を追求する。
【０００９】
本発明の目的は、少なくともある期間にわたって頻繁な発進を行わなければならない車両のためのクラッチの耐久性を強化可能であり、かつ同時に少なくともある期間にわたって長距離を走行する車両のための発進の能力を強化できる向上した適応性を伴う発進ギア選択の提供である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的は、付随する特許請求の範囲の請求項１に定義されているところの車両の発進ギアを選択するための方法によって取組まれる。本発明の第１の態様によれば、前記方法が、
‐  少なくとも１つの発進ギア選択パラメータを測定するステップ、
‐  次に到来する車両発進のための発進ギアを、前記測定した発進ギア選択パラメータに応じて選択するステップを包含する。
【００１１】
この方法は、前記発進ギア選択パラメータが単位時間当りの車両発進の数であることを特徴とする。
【００１２】
本発明によるところの方法の１つの実施態様においては、前記発進ギア選択パラメータを２つのパラメータとすることが可能であり、第１のパラメータが前記単位時間当りの発進の数、第２のパラメータが、
‐  少なくとも１つの先行する車両発進の間における車両（１，２１）の運転者によって踏み込まれるアクセル・ペダルの移動における加速度、
‐  少なくとも１つの先行する車両発進の間における前記アクセル・ペダルのアクセル・ペダル位置、および／または
‐  前記車両（１，２１）内の推進ユニット（６，２６）とギアボックス（３，２３）の間におけるトルク伝達のために配されるクラッチ（２，２２）の測定された摩損のうちの１つになる。
【００１３】
本発明によるところの方法の１つの実施態様においては、前記発進ギア選択パラメータを３つのパラメータとすることが可能であり、第１のパラメータが前記単位時間当りの発進の数、第２および第３のパラメータが、
‐  少なくとも１つの先行する車両発進の間における車両（１，２１）の運転者によって踏み込まれるアクセル・ペダルの移動における加速度、
‐  少なくとも１つの先行する車両発進の間における前記アクセル・ペダルのアクセル・ペダル位置、および／または
‐  前記車両（１，２１）内の推進ユニット（６，２６）とギアボックス（３，２３）の間におけるトルク伝達のために配されるクラッチ（２，２２）の測定された摩損のうちの２つになる。
【００１４】
本発明によるところの方法の１つの実施態様においては、前記発進ギア選択パラメータを前記４つのパラメータすべてとすることが可能である。
【００１５】
本発明によるところの方法の別の実施態様においては、前記１つまたは２つの発進ギア選択パラメータに応じてアドバイスする発進ギア選択アドバイザによってアドバイスされた後に、次に到来する車両発進のための前記発進ギアを、運転者がマニュアルで選択して係合させる。
【００１６】
本発明によるところの方法の別の実施態様においては、前記１つまたは２つの発進ギア選択パラメータに応じて次に到来する車両発進のための前記発進ギアが自動的に選択され、係合される。
【００１７】
前記目的は、付随する特許請求の範囲の請求項８に定義されているところの車両トランスミッションによっても取組まれる。本発明の第１の態様によれば、クラッチ、ギアボックス、および少なくとも１つの発進ギア選択パラメータを測定するために配されたセンサを伴うコントロール・ユニットを包含し、推進ユニットが車両の従動ホイールと前記クラッチおよび前記ギアボックスを介して駆動接続される車両トランスミッションであって、前記コントロール・ユニットが前記方法請求項のステップを実行するべく設定されることを特徴とする、車両トランスミッションが提供される。
【００１８】
本発明の追加の有利な実施態様は、特許請求の範囲の請求項１の従属請求項から明らかなものとなろう。
【００１９】
以下、本発明を、例示を目的として本発明の追加の好ましい実施態様をおよび技術的な背景を示している添付図面を参照してさらに詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】以下において詳細に説明する本発明の異なる実施態様の使用に適した車両の動力伝達機構の例を示した説明図である。
【図２】以下において詳細に説明する本発明の別の異なる実施態様の使用に適した車両の動力伝達機構の例を示した説明図である。
【図３】コンピュータ装置における本発明の適用を示したブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の１つの実施態様においては、車両１に、推進ユニット６、たとえばディーゼル・エンジンが装備され、それが、たとえば乾式単板クラッチとすることができるクラッチ２と駆動結合されている。クラッチは、さらに、ギアボックス３およびプロペラ・シャフト１２を介して従動ホイール７と結合される。前記ギアボックスが部分的にまたは完全に自動化される場合には、コントロール・ユニット４を配して前記ギアボックス３および前記クラッチ２の機能を周知の態様でコントロールすることが可能である。その種の実施態様においては、ライン９がコントロール・ユニットとギアボックスの間、およびコントロール・ユニットとクラッチの間の通信線を表すことになる。
【００２２】
１つまたはいくつかの異なるセンサ５が、１つまたはいくつかの異なる発進ギア選択パラメータを測定するために配されている。コントロール・ユニット４には、発進ギア選択パラメータに関する情報が供給される。センサ５は、単位時間当りの車両の発進の数を測定するためだけのセンサとすることができる。本発明の代替実施態様においては、センサ５をいくつかのセンサとし、１つのセンサが単位時間当りの車両の発進の数を測定するために配され、ほかの１つまたは複数のセンサが次に示す発進ギア選択パラメータのうちの少なくとも１つを測定するために配されるとすることが可能である。
‐  少なくとも１つの先行する車両発進の間における車両１の運転者によって踏み込まれるアクセル・ペダル（図示せず）の移動における加速度、および／または
‐  少なくとも１つの先行する車両発進の間における前記アクセル・ペダルのアクセル・ペダル位置、および／または
‐  前記車両１内の推進ユニット６とギアボックス３の間におけるトルク伝達のために配される前記クラッチ２の摩損。
【００２３】
本発明の１つの実施態様によるところの前記コントロール・ユニットは、
‐  上記の発進ギア選択パラメータのうちの１つまたはいくつかを測定し、その後
‐  前記測定した発進ギア選択パラメータに応じて次に到来する車両発進のための発進ギアを選択するべくプログラムされる。
【００２４】
たとえば前記コントロール・ユニットは、本発明に従って、あらかじめ決定済みの時間間隔の間における単位時間当りの車両の発進数を測定するべくプログラムできる。前記車両発進が、たとえば毎分５回を超えて生じる場合には、次の発進のための発進ギアの選択がコントロール・ユニットによって修正されることになる。次の発進ギアは、たとえば発進ギアの標準選択、すなわち車両の質量および道路の傾斜だけに依存して決定された発進ギアと比べて１ギア段階低く選択されることになる。その利点は、時間的に互いに近い頻繁な発進に起因してクラッチの耐久性が低下しなくなることである。本発明の１つの実施態様においては、単位時間当りの車両発進の量の、１を超えるあらかじめ決定済みの値を考慮するべくコントロール・ユニットをプログラムできる。たとえば、コントロール・ユニット４が１０を超える毎分の発進数を記録すると、次に到来する発進ギアを発進ギアの標準選択と比べて２ギア段階低くするべくコントロール・ユニットをプログラムできる。その種のさらなる区別は、さらにクラッチの耐久性を増加させることになろう。
【００２５】
本発明の１つの実施態様によれば、対応する方法において、コントロール・ユニット４が、たとえば３０分の間にわたって記録した車両発進が１回に満たなかった場合には、次に到来する発進ギアを、発進ギアの標準選択と比べて１ギア段階増加するべく前記コントロール・ユニットをプログラムできる。したがってクラッチの耐久性を脅かすことなく、発進の快適さが増加することになる。
【００２６】
本発明の別の実施態様においては、前記コントロール・ユニットを、たとえば上記の単位時間当りの車両発進数のほかに、少なくとも１つの追加の発進ギア選択パラメータを考慮するべくプログラムすることが可能である。追加の発進ギア選択パラメータは、前述したアクセル・ペダルの移動における加速度または前記アクセル・ペダルのアクセル・ペダル位置、または前記クラッチ２の摩損のうちの１つまたはいくつかとすることができる。より多くの数のギア選択パラメータが考慮されると、より適応した発進ギア選択が達成され、クラッチの耐久性が一層確なものとなる。
【００２７】
本発明の１つの実施態様によれば、前記コントロール・ユニットがアクセル・ペダルの移動における加速度を測定するために適合されたセンサ５を通して、たとえば、最後の１０回の発進の間における前記加速度があらかじめ決定済みの値を超えていたことを記録している場合に、次に到来する発進ギアを、発進ギアの標準選択と比べて１ギア段階低くするべく前記コントロール・ユニットをプログラムできる。上記の例に関して、同時に、３０分の間に記録された車両発進が１回に満たない場合には、ここで述べたこれら２つの記録された発進ギア選択パラメータが互いを相殺することから、標準の発進ギア選択に従って発進ギアを選択するべくコントロール・ユニットをプログラムできる。
【００２８】
対応する方法において、上記の発進ギア選択パラメータのうちの２つまたはいくつかの異なる組合せを互いに調和させることが可能である。
【００２９】
本発明の別の実施態様によれば、より穏やかなアクセル・ペダルの操作をコントロール・ユニットが記録する場合、すなわちあらかじめ決定済みの値より小さい加速度が記録される場合には、当然のことながら、次に到来する発進ギアを発進ギアの標準選択と比べて１ギア段階低くするべくコントロール・ユニットをプログラムできる。
【００３０】
本発明の別の実施態様によれば、たとえば最後の１００回の発進の間にわたってあらかじめ決定済みのミリメートル数を超えたクラッチの摩損があったことをコントロール・ユニットが記録している場合に、その後に到来するすべての選択される発進ギアを、たとえば次のサービス・ストップの間にクラッチが元に戻されるまで永続的に、発進ギアの標準選択と比べて１ギア段階低くするべくコントロール・ユニットをプログラムできる。これは、たとえばより早期の発進の間に車両の質量が誤って評価され、その結果、頻繁に高い発進ギアが選択されていた場合に恩典をもたらす。
【００３１】
本発明の追加の実施態様によれば、いくつかの先行する発進の間にアクセル・ペダルが、数秒間にわたってわずかに踏み込まれて（操車の間のように）車両をゆっくりと移動させたことをコントロール・ユニットが記録している場合に、選択される発進ギアを発進ギアの標準選択と比べて１ギア段階低くするべくコントロール・ユニットをプログラムできる。次に到来する発進の間に運転者が、たとえば３０％より大きく前記アクセル・ペダルを明確に踏み込んだ場合には、標準の発進ギア選択に従って発進ギアを選択するコントロール・ユニットをプログラムすることが可能であり、このことは発進ギアが１ギア段階高くされることを意味する。
【００３２】
図２に開示されている別の実施態様においては、運転者によって前記ギアボックスが、たとえばギアシフト・レバー（図示せず）を通じ、周知の技法に従ってマニュアルでコントロールされることが可能である。したがって、本発明のその種の実施態様においては通信線９がない。この例示的な実施態様は、推進ユニット２６、たとえばディーゼル・エンジンが装備された車両２１を包含し、当該推進ユニットは、たとえば乾式単板クラッチとすることができるクラッチ２２と駆動結合されている。クラッチは、さらに、ギアボックス２３およびプロペラ・シャフト２１２を介して従動ホイール２７と結合される。コントロール・ユニット２４は、１つまたはいくつかの異なる発進ギア選択パラメータを測定するために配されたいくつかの異なるセンサ２５から情報を受信するべく設定可能である。前記発進ギア選択パラメータは、前述のとおりである。本発明のこの実施態様は、図１を通じて説明した実施態様と、主としてその相違が、前記コントロール・ユニット２４がいずれの発進ギアを選択するかについての情報を、いずれの発進ギアを選択するかについて運転者にアドバイスするべく配された発進ギア選択アドバイザ２１１へ送信することにある。コントロール・ユニット２４は、到来する発進のための発進ギアをコントロール・ユニット４と類似の態様で決定するが、その情報をギアボックスおよびクラッチに代えて発進ギア選択アドバイザ２１１へ送信する。前記発進ギア選択アドバイザ２１１は、たとえば車両２１のキャビン内の表示器または音声情報システムとすることができる。
【００３３】
このように本発明の主要な原理は、オートマチック・トランスミッションおよびマニュアル・トランスミッションのいずれを伴う動力伝達機構にも使用することが可能である。代替実施態様においては、本発明の上記の実施態様を、たとえば自動制御式マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）またはダブル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）においても使用することが可能である。さらに別の代替実施態様においては、本発明の上記の実施態様を、たとえば並列ハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）においても使用することが可能である。
【００３４】
図３は、本発明の１つの実施態様によるところの、不揮発性メモリ５２０、プロセッサ５１０、および読み書きメモリ５６０を包含する装置５００を示している。メモリ５２０は第１のメモリ部分５３０を有し、その中に装置５００をコントロールするためのコンピュータ・プログラムがストアされている。メモリ部分５３０内の装置５００をコントロールするためのコンピュータ・プログラムは、オペレーティング・システムとすることができる。
【００３５】
装置５００は、たとえばコントロール・ユニット４または２４等のコントロール・ユニット内に封入することが可能である。データ処理ユニット５１０は、たとえばマイクロコンピュータを包含できる。
【００３６】
メモリ５２０はまた第２のメモリ部分５４０も有しており、その中には本発明に従った車両の発進ギアを選択するためのプログラムがストアされている。代替実施態様においては、車両の発進ギアを選択するためのプログラムが、たとえばＣＤまたは交換可能な半導体メモリといった別体の不揮発性データ・ストレージ媒体５５０内にストアされる。プログラムは、実行可能形式または圧縮状態でストアできる。
【００３７】
以下において、データ処理ユニット５１０が特定の機能を実行すると述べるときには、データ処理ユニット５１０がメモリ５４０内にストアされているプログラムの特定の部分を実行するか、または不揮発性記録媒体５５０内にストアされているプログラムの特定の部分を実行することが明らかであるものとする。
【００３８】
データ処理ユニット５１０は、データ・バス５１４を通じたメモリ５５０との通信に合わせて調整されている。またデータ処理ユニット５１０は、データ・バス５１２を通じたメモリ５２０との通信に合わせた調整もなされている。それに加えてデータ処理ユニット５１０は、データ・バス５１１を通じたメモリ５６０との通信に合わせた調整もなされている。さらにデータ処理ユニット５１０は、データ・バス５１５の使用によるデータ・ポート５９０との通信に合わせた調整もなされている。
【００３９】
データ処理ユニット５１０がメモリ５４０内にストアされているプログラムを実行するか、または不揮発性記録媒体５５０内にストアされているプログラムを実行することによって、本発明によるところの方法をデータ処理ユニット５１０によって実行することが可能である。
【００４０】
本発明は、上記の実施態様に限定されるものではなく、むしろ多くの追加の変形および修正が以下の特許請求の範囲内に入ると考えられる。
【符号の説明】
【００４１】
１  車両
２  クラッチ
３  ギアボックス
４  コントロール・ユニット
５  センサ
６  推進ユニット
７  従動ホイール
９  ライン、通信線
１２  プロペラ・シャフト
２１  車両
２２  クラッチ
２３  ギアボックス
２４  コントロール・ユニット
２５  センサ
２６  推進ユニット
２７  従動ホイール
２１１  発進ギア選択アドバイザ
２１２  プロペラ・シャフト
５００  装置
５１０  プロセッサ、データ処理ユニット
５１１  データ・バス
５１２  データ・バス
５１４  データ・バス
５１５  データ・バス
５２０  不揮発性メモリ
５３０  第１のメモリ部分
５４０  第２のメモリ部分
５５０  不揮発性データ・ストレージ媒体、不揮発性記録媒体、メモリ
５６０  読み書きメモリ
５９０  データ・ポート
【図１】
0005551701.tif 000002
【図２】
0005551701.tif 000003
【図３】
0005551701.tif 000004