(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のピストンヘッドを左右のエンジンブロックの合体により形成したシリンダ内で対峙させた対向ピストン型エンジンにおいて、両ピストンヘッド端面に形成した扁平凹部により構成した接合空間と、シリンダの中途部側壁の周方向外側にシリンダの軸線方向と直交して略扁平状に膨出して形成した容積空間と、容積空間の一側に配設した吸排気用バルブと、容積空間の他側に配設したスパークプラグと、により構成すると共に、接合空間と容積空間とは連通状態としたことを特徴とする対向ピストン型エンジン。
【請求項２】
前記容積空間は、接合空間と連通した半円弧状凹部と、半円弧状凹部から左右に半円弧状に拡大した左右拡大部と、半円弧状凹部から左右拡大部にかけて漸次空間の厚みが増加する燃焼空間と、により構成したことを特徴とする請求項１に記載の対向ピストン型エンジン。
【請求項１４】
前記吸排気用バルブは左右拡大部に配設すると共にスパークプラグは左右拡大部の中央下部に配設したことを特徴とする請求項２に記載の対向ピストン型エンジン。
【請求項１５】
前記扁平凹部は、略放物線形状であることを特徴とした請求項１，２，１４のいずれかに記載の対向ピストン型エンジン。
【請求項１６】
前記扁平凹部は、順又は逆の略台形状であることを特徴とする請求項１，２，１４のいずれかに記載の対向ピストン型エンジン。
【請求項１７】
水平シリンダの外周にウォータジャケットを形成し、ウォータジャケットの冷却水入口を左右ピストン側に対応するウォータジャケットの左右側部にそれぞれ独立して配設すると共に、冷却水出口を一方のピストン側の排気口に対応するウォータジャケットに配設したことを特徴とする請求項１，２，１４〜１６のいずれかに記載の対向ピストン型エンジン。
【請求項１８】
水平シリンダの外周にウォータジャケットを形成し、ウォータジャケットの冷却水出口を左右ピストン側に対応するウォータジャケットの左右側部にそれぞれ独立して配設すると共に、冷却水入口を一方のピストン側の吸気口に対応するウォータジャケットに配設したことを特徴とする請求項１，２，１４〜１６のいずれかに記載の対向ピストン型エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、高断熱機能によりエンジンの熱効率を向上するとともに、シリンダ内の燃料と空気の混合ガスの高圧縮比化によりエネルギー効率を向上し、かつ低振動化をはかった対向ピストン型エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
（１）  従来、対向ピストン型エンジンは、例えば、下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、いずれも水平横向きの一個のシリンダ内の左右側にピストンをヘッドが互いに対峙した状態で直線的に往復動するように構成されている。そして、シリンダ内においてピストンヘッドの対峙した中間部が燃焼室となり、燃料と空気の混合ガス（以下、単に混合ガスという）の点火爆発によりピストンを作動させて出力し発電機等の外部アクチュエータの動力源とするものである。【０００３】
（２）ユンカース社で実用化された２ストロークサイクルディーゼルの対向ピストン型エンジンは、図１７に示すように、上下のピストン２０２Ｈ，２０２Ｌからそれぞれのクランク機構２０３Ｈ，２０３Ｌを介して、上下のクランク出力２０７Ｈ，２０７Ｌを取り出し、その間にギア群２０６を介設して、ギア群２０６の一つの出力ギア２０６ａから外部アクチュエータとしてのプロペラ２０８の駆動を行うべく構成している。また、シリンダ２０１の内周部に掃気排気口２０４，２０５を配置し、ピストン２０２Ｈ，２０２Ｌの往復動で作動媒体の出し入れを制御している構造で、そのためピストン２０２Ｈ，２０２ＬにピストンリングＲを配置し、ピストンの外周部は掃気排気口との適切なポートタイミングを得るためストローク方向に長くなり、またピストンの挙動の安定化も兼ねたピストンリングＲも下端へ配置し、潤滑油が燃焼室２０９に直接入らないような構造を施している。そのため、上下のピストン２０２Ｈ，２０２Ｌのストローク方向の距離が長くなり、結果としてエンジンのサイズが大きくなる課題があった。また、ピストン２０２Ｈ，２０２Ｌを含めたレシプロ荷重が増加し、フリクション低減にも課題があった。また２ストロークである為、オイル消費も多くまた燃焼制御に難しい面があった。また、４ストロークサイクルを実施例とした特許文献１，２，３があるが、構造図から燃焼室容積が大きくなると予想され、高圧縮化に向かない構造である。【０００４】
（３）  また、１シリンダ１ピストンの単体のエンジンでは、シリンダの外部に燃焼室を付加したサイドバルブ(ＳＶ)配置のものがあり、従来この構造のエンジンが主流となっていた。しかし、このようなシリンダ外燃焼室構造のエンジンでは、高圧縮比化が困難でありエンジンの熱効率の低下をまねくため、結局、１シリンダ１ピストンの単体のエンジンでは、オーバーヘッドバルブ（ＯＨＶ）またはオーバーヘッドカム（ＯＨＣ）の４サイクルエンジンに代表されるシリンダの頭上に燃焼室を設ける構造が主流となって現在に至っている。【０００５】
（４）  更には、上記した水平対向ピストン型エンジンの典型として、レシプロエンジンにおける反作用による反動応力から出力を取出すようにした水平対向型エンジン（例えば、特許文献３参照。）がある。これは２組のエンジン構成で燃焼室を有し、それぞれの燃焼室で点火爆発を行い両ピストンの離反、近接作用を利用して両ピストンに連動連設したクランクシャフト軸を駆動し、その回転動力を取出すように構成したものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−４６５３４号公報
【特許文献２】特開平８−９３４９８号公報
【特許文献３】特開２００８−２８０９８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の先行技術は、一部を除いて主に、水平の一個のシリンダであること、ピストンが互いに対向して離反、近接するものであること、対峙したピストンヘッドの間の空間を燃焼室として燃焼室側面に吸排気口を形成するものであること等において共通した典型的な水平の対向型ピストンエンジンであった。【０００８】
ユンカース社の様な２ストロークサイクルエンジンの場合、シリンダ内周部に設けた掃気排気口とピストンによる適切なポートタイミングを得るためストローク方向の往復動による掃気排気行程制御の燃焼では、オイル消費や燃焼制御の課題があり、従って、４ストロークサイクルの吸気弁、排気弁を用いた駆動制御の方が、その課題の対応としては有効ではある。しかし、かかる４ストロークサイクルのエンジンを示す特許文献１，２，３の構造事例では、燃焼室容積が小さくならないため、高圧縮比化が望めなく、エンジンの熱効率向上化には難しいものである。
また、一般的に知られている１クランク軸で駆動する水平対向エンジンの場合は、シリンダをオフセットする必要があり、偶力の発生が課題である。また熱効率向上の一つとして燃焼室の断熱化を図るには、両端にシリンダヘッドが存在するため、それぞれに断熱化を施す必要があり、エンジンのサイズ及び重量が増加する。
つまり、特許文献１，２，３には、水平対向エンジンにおいてエンジンの高圧縮比化や断熱化等による熱効率向上及び低振動化を両立させてよりコンパクトな構成にするという技術的思想は全く開示も示唆もされていなかった。【０００９】
本発明は、上記課題を解決するものであり、燃焼室の断熱化を図るために燃焼室の一部をシリンダの外部に付設し、エンジンの構成部材を可及的に断熱効率の良好なものとして熱効率の向上を図り、更には燃焼室での高圧縮比化及び低振動化を図ること等によりコンパクトな構造でありながら熱効率の良好な対向型ピストンエンジンを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、左右のピストンヘッドを左右のエンジンブロックの合体により形成したシリンダ内で対峙させた対向ピストン型エンジンにおいて、両ピストンヘッド端面に形成した扁平凹部により構成した接合空間と、シリンダの中途部側壁の周方向外側にシリンダの軸線方向と直交して略扁平状に膨出して形成した容積空間と、容積空間の一側に配設した吸排気用バルブと、容積空間の他側に配設したスパークプラグと、により構成すると共に、接合空間と容積空間とは連通状態としたこと特徴とする対向ピストン型エンジンを提供するものである。【００１１】
また、前記容積空間は、接合空間と連通した半円弧状凹部と、半円弧状凹部から左右に半円弧状に拡大した左右拡大部と、半円弧状凹部から左右拡大部にかけて漸次空間の厚みが増加する燃焼空間と、により構成したことを特徴とする対向ピストン型エンジンを提供するものである。【００１２】
また、前記吸排気用バルブは左右拡大部に配設すると共にスパークプラグは左右拡大部の中央下部に配設したことを特徴とする対向ピストン型エンジンを提供するものである。【００１３】
また、前記扁平凹部は、略放物線形状であることを特徴とする対向ピストン型エンジンを提供するものである。【００１４】
また、前記扁平凹部は、順又は逆の略台形状であることを特徴とする対向ピストン型エンジンを提供するものである。【００１８】
また、水平シリンダの外周にウォータジャケットを形成し、ウォータジャケットの冷却水入口を左右ピストン側に対応するウォータジャケットの左右側部にそれぞれ独立して配設すると共に、冷却水出口を一方のピストン側の排気口に対応するウォータジャケットに配設したことを特徴とする対向ピストン型エンジンを提供するものである。【００２０】
また、水平シリンダの外周にウォータジャケットを形成し、ウォータジャケットの冷却水出口を左右ピストン側に対応するウォータジャケットの左右側部にそれぞれ独立して配設すると共に、冷却水入口を一方のピストン側の吸気口に対応するウォータジャケットに配設したことを特徴とする対向ピストン型エンジンを提供するものである。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１の発明によれば、両ピストンヘッド端面に形成した扁平凹部により構成した接合空間と、シリンダの中途部側壁の周方向外側にシリンダの軸線方向と直交して略扁平状に膨出して形成した容積空間と、容積空間の一側に配設した吸排気用バルブと、容積空間の他側に配設したスパークプラグと、により構成すると共に、接合空間と容積空間とは連通状態としたので、コンパクトな構造の燃焼室を実現でき、ピストン毎に複数の燃焼室を備えるよりもＳ／Ｖ比（燃焼室の体積（Ｖｏｌｕｍｅ）に対する表面積（Ｓｕｒｆａｃｅ）の比率（ｒａｔｉｏ））を小さくすることができるとともに、燃焼室で高圧縮比化することが可能となり、燃焼効率を向上させ熱効率を良くすることができる効果がある。また、１個の水平シリンダに対して左右ピストンを備えるため、左右ピストンのストロークを分割することができ、通常のエンジンに比べて、燃焼室で点火された混合ガスの高膨張比を取ることができる効果がある。また、左右のピストンヘッドを左右のエンジンブロックの合体により形成したシリンダ内で対峙させており、シリンダを分割構造とすることにより、シリンダの加工組立てを容易とし、また、シリンダの外に燃焼室を形成する場合の加工（例えば、燃焼室に付設される吸排気用バルブ周辺の加工）を容易とし、また、一本のシリンダで形成した場合と比べて水平シリンダ外周のウォータジャケットの形成を容易とし、また、左右シリンダ単体の鋳造効率化を良好とすることができる等の効果がある。【００２２】
請求項２の発明によれば、容積空間の形状は、接合空間と連通する半円弧状凹部と、半円弧状凹部から左右に半円弧状に拡大した左右拡大部と、半円弧状凹部から左右拡大部にかけて、漸次空間の厚みが増加する燃焼空間と、により構成したことにより、コンパクトな構造の燃焼室を実現できるので、通常のエンジンの燃焼室に比べて、燃焼室で高圧縮比化することが可能となり、燃焼効率を向上させ熱効率を良くすることができる効果がある。【００２３】
請求項１４の発明によれば、左右拡大部の一側方における中央下部には、スパークプラグの先端が配設されるべく構成し、左右拡大部の他側方における拡大部分には、吸排気用バルブの先端が配設されるべく構成したため、コンパクトな構造の燃焼室を実現できるので、通常のエンジンの燃焼室に比べて、燃焼室で高圧縮比化することが可能となり、燃焼効率を向上させ熱効率を良くすることができる効果がある。【００２４】
請求項１５の発明によれば、前記扁平凹部を略放物線形状としたので、燃焼室を可及的に小さくしコンパクトな構造の燃焼室を実現でき、通常のエンジンの燃焼室に比べて、燃焼室で高圧縮比化することが可能となり、燃焼効率を向上させ熱効率を良くすることができる効果がある。【００２５】
請求項１６の発明によれば、扁平凹部を左右ピストンヘッドの端面外へ連通した順または逆の略台形状としたので、燃焼室を可及的に小さくしコンパクトな構造の燃焼室を実現でき、通常のエンジンの燃焼室に比べて、燃焼室で高圧縮比化することが可能となり、燃焼効率を向上させ熱効率を良くすることができる効果がある。また、左右ピストンヘッド端面の中央近傍において圧力を集中させることが可能となり振動を大幅に低減できるので、燃焼効率を向上させ熱効率を良くすることができる効果がある。【００３１】
請求項１７の発明によれば、ウォータジャケットの冷却水入口を左右ピストン側に対応するウォータジャケットの左右側部にそれぞれ独立して配置し、他方、冷却水出口は、一方のピストン側の排気口に対応するウォータジャケットに配置したので、特に簡便な構造により冷却効率の向上を図ることが要求される燃焼室について、ウォータジャケット構造に複雑な付加設計を加えることなく、吸排気用バルブ及び点火プラグの周囲の冷却効率を向上することができるため、エンジンの熱効率の向上を図ることができる効果がある。【００３３】
請求項１８の発明によれば、ウォータジャケットの冷却水出口を左右ピストン側に対応するウォータジャケットの左右側部にそれぞれ独立して配置し、他方、冷却水入口は、一方のピストン側の吸気口に対応するウォータジャケットに配置したことにより、特に簡便な構造により冷却効率の向上を図ることが要求される燃焼室について、ウォータジャケット構造に複雑な付加設計を加えることなく、吸排気用バルブ及び点火プラグの周囲の冷却効率を向上することができるため、エンジンの熱効率の向上を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの内部構成を説明する断面図である。
【図２】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状の概略を説明する拡大図である。
【図３】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの吸排気用バルブの構成の概略を説明する拡大図である。
【図４Ａ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状を説明する斜視図である。
【図４Ｂ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状を説明する断面図である。
【図４Ｃ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状を説明する側面図である。
【図４Ｄ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状を説明する側面図である。
【図４Ｅ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状を説明する断面図である。
【図５Ａ】本発明の実施例のシール構成部材としてのガスケットを説明する図である。
【図５Ｂ】本発明の実施例のシール構成部材としてのガスケットの取付けを説明する断面図である。
【図６Ａ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの２軸出力型の構成を説明する斜視図である。
【図６Ｂ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの２軸出力型の構成を説明する斜視図である。
【図６Ｃ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの１軸出力型の構成を説明する斜視図である。
【図６Ｄ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの左右シンリダにおける冷却回路を説明する側面図である。
【図７】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの２軸出力型の連動ギア群の構成を説明する図である。
【図８】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの１軸出力型の連動ギア群の構成を説明する図である。
【図９】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの２軸出力型の連動ギア群の他の実施例の構成を説明する図である。
【図１０】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの２軸出力型の連動ギア群の他の実施例の構成を説明する図である。
【図１１】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの２軸出力型の連動ギア群の他の実施例の構成を説明する図である。
【図１２】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの２軸出力型の連動ギア群の他の実施例の構成を説明する図である。
【図１３】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの潤滑回路の該略の構成を説明する図である。
【図１４】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室におけるスパークプラグ及び吸排気用バルブの配設位置の変形例を説明する図である。
【図１５】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室におけるスパークプラグ及び吸排気用バルブの配設位置の変形例を説明する拡大図である。
【図１６】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室におけるスパークプラグの配設個数の変形例を説明する図である。
【図１７】ユンカース社の対向ピストン型エンジンを説明する図である。
【図１８】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの内部構成を説明する断面図である。
【図１９Ａ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの２軸出力型の構成を説明する斜視図である。
【図１９Ｂ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの２軸出力型の構成を説明する斜視図である。
【図２０】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの吸排気用バルブの構成の変形例の概略を説明する拡大図である。
【図２１】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状を説明する斜視図である。
【図２２】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの左右シンリダにおける冷却回路を説明する側面図である。
【図２３Ａ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状の変形例を説明する断面図である。
【図２３Ｂ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状の変形例を説明する側面図である。
【図２３Ｃ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状の変形例を説明する側面図である。
【図２４】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの２軸出力型の連動ギア群の変形例の構成を説明する図である。
【図２５】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの潤滑回路のポンプ形式の変形例の該略の構成を説明する図である。
【図２６Ａ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状の変形例を説明する断面図である。
【図２６Ｂ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状の変形例を説明する側面図である。
【図２６Ｃ】本発明の実施例の対向ピストン型エンジンの燃焼室の形状の変形例を説明する側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
本発明の実施の形態は、水平シリンダ内に独立した左右ピストンを互いにヘッドが対峙した状態で収納すると共に、１個の燃焼室を左右ピストンヘッド間に連通して水平シリンダ外に形成し、燃焼室内における点火爆発による左右ピストンの近接、離反作動を介して出力を取出すように構成した対向ピストン型エンジンに関する。
【００３６】
そして、水平シリンダは、左右シリンダ単体を接合することにより構成すると共に、左右シリンダ単体の接合部はガスケット等のシール構成部材でシーリングし、しかも、水平シリンダ内に連通して形成した燃焼室は断熱材で形成している。
【００３７】
そして、水平シリンダの一側方には吸排気用バルブを並設すると共に、吸気用バルブのバルブ作動軸芯は水平シリンダの水平軸芯に対して傾斜するように構成し、しかも、吸排気用バルブ及び混合ガス点火用のスパークプラグは燃焼室内に配置し可及的に燃焼室容積が小さくなるように構成している。
【００３８】
そして、吸気用バルブと排気用バルブは互いに対峙した状態とし、しかも、各バルブの作動軸芯は同軸上となるように配置している。
【００３９】
そして、左右ピストンのボトム部にそれぞれ左右クランク機構を連動連設し、左右ピストンからの出力を左右クランク機構における左右クランク出力軸から、または左右クランク出力軸にそれぞれ隣接する左右隣接軸から２軸で取出し、各２軸はそれぞれ反対方向に回転するように構成することにより各２軸の回転反力を互いに打ち消して低振動化を図る様に構成している。
【００４０】
そして、左右ピストンからの出力を左右クランク機構における左右クランク出力軸から、または左右クランク出力軸にそれぞれ隣接する左右隣接軸から２軸で取出し、各２軸のそれぞれに外部アクチュエータを独立して連動連設している。
【００４１】
そして、左右ピストンのボトム部にそれぞれ左右クランク機構を連動連設し、左右クランク機構の間に連動ギア群を介設することにより左右クランク機構からのそれぞれのクランク出力を連動ギア群に設けた出力軸に合流して取出すべく構成し、しかも、連動ギア群のギア出力軸は、左右ピストンの対峙中心軸からオフセットして配置している。
【００４２】
そして、第一の実施例として、水平シリンダの燃焼室に連通した排気口は、エンジンケースの上部に配置し、燃焼室に混合ガスを吸入する吸気口はエンジンケースの下部に配置している。
【００４３】
そして、第一の実施例として、水平シリンダの外周にウォータジャケットを形成し、ウォータジャケットの冷却水入口を左右ピストン側に対応するウォータジャケットの左右側部にそれぞれ独立して配設すると共に、冷却水出口を一方のピストン側の排気口に対応するウォータジャケットに配設している。
【００４４】
そして、第二の実施例として、水平シリンダの燃焼室に連通した排気口は、エンジンケースの下部に配置し、燃焼室に混合ガスを吸入する吸気口はエンジンケースの上部に配置している。
【００４５】
そして、第二の実施例として、水平シリンダの外周にウォータジャケットを形成し、ウォータジャケットの冷却水出口を左右ピストン側に対応するウォータジャケットの左右側部にそれぞれ独立して配設すると共に、冷却水入口を一方のピストン側の吸気口に対応するウォータジャケットに配設している。
【００４６】
[第一の実施例]
以下、本発明の第一の実施例を図１〜図１４を用いて具体的に詳説する。
【００４７】
本発明の実施例の対向ピストン型エンジンＡは、図６Ａに示すように、エンジンブロック５１を主体に、その上方にギアボックス５２を、その下方にオイルパン５０をそれぞれ積層して配置することにより構成している。
【００４８】
図１に示すように、エンジンブロック５１は、左右に分割した左右エンジンブロック５１−１，２、及び左右エンジンブロック５１−１，２の開放端部を閉塞する左右クランクカバー１７ａ，１８ａより構成している。左右エンジンブロック５１−１，２は、鋳造によりそれぞれ一体成形するものであり、内部の中心部には、それぞれ左右シリンダ（左右シリンダブロック）単体４８，４９を形成し、その周辺に後述する燃焼室Ｓや、燃焼室Ｓに連通する吸排気用バルブ７，３５を取付けるためのバルブ設置孔３５ａ，７ａや、スパークプラグ６を取付けるためのプラグ設置孔６ａや、冷却水流通用のウォータジャケット１１や、冷却水入口１２と冷却水出口１３を形成する冷却水用パイプ取付部１２ａ，１３ａや、左右ピストン２，３に連動連設した左右クランク機構１７，１８を収容する左右クランク機構収容部１７ｂ，１８ｂ等を一体に鋳造成形している。このように鋳造成形した左右エンジンブロック５１−１，２をガスケット４１を介在して一体に接合することにより、水平シリンダ１や燃焼室Ｓやウォータジャケット１１を形成すると共に、左右エンジンブロック５１−１，２のそれぞれの外端部に開口された空間を、左右クランクカバー１７ａ，１８ａにより閉塞することにより最終的にエンジンブロック５１を構成する。
【００４９】
なお、図１８、図１９Ａ、Ｂに示すように、左右エンジンブロック５１−１，２、と左右クランクカバー１７ａ，１８ａの接合位置７８を、左右クランク機構収容部１７ｂ，１８ｂ等が左右エンジンブロック５１−１，２と一体に鋳造成形可能な範囲でエンジンブロック５１の中央に近付けるように構成することが望ましい。左右エンジンブロック５１−１，２は、ピストンの往復動による摩擦や燃焼室での爆発による衝撃等に安定して耐えうるために、耐摩耗性や振動吸収性や耐熱性等に優れた周知の黒鉛鋳鉄（例えば、ＦＣＤ４５０）を用いるが、黒鉛鋳鉄は比重が高いため高重量化の要因となってしまう。一方、左右クランクカバー１７ａ，１８ａは上述したような過酷な環境下にさらされることがないため、アルミニウムが使用される。従って、上述のように構成することで、左右エンジンブロック５１−１，２の壁や左右クランク機構収容部１７ｂ，１８ｂ等における黒鉛鋳鉄の使用を削減し、その一部を比重が低いアルミニウムで形成した左右クランクカバー１７ａ，１８ａによって行うことで大幅な軽量化を図ることができる。
【００５０】
また、左シリンダ（左シリンダブロック）単体４８と右シリンダ（右シリンダブロック）単体４９とを接合して一つの水平シリンダ１を形成している。水平に形成された水平シリンダ１内には、独立して左右ピストン２，３を互いに左右ピストンヘッド４，５が対峙した状態で摺動自在に収納している。このように、左右シリンダ単体４８，４９を接合して一つの水平シリンダ１を形成する分割構造とすることにより、水平シリンダ１の加工組立てが容易となり、水平シリンダ１の外に燃焼室Ｓを形成する場合の加工（例えば、燃焼室Ｓに付設される後述の吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５（図４参照）周辺の加工）が容易となり、一本のシリンダで形成した場合と比べて水平シリンダ１の外周の後述のウォータジャケット１１の形成が容易となり、左右シリンダ単体４８，４９の鋳造効率化が良好となる等の各種の効果がある。
【００５１】
また、１個の水平シリンダ１に対して左右ピストン２，３を備えるため、水平シリンダ１内で左右ピストン２，３のストロークを分割することができ、通常のエンジンに比べて、燃焼室Ｓ内で点火された混合ガスの高膨張比を取ることができる。
【００５２】
左右ピストンヘッド４，５間に連通している燃焼室Ｓは、混合ガスを充填してその中で点火爆発させることにより左右ピストン２，３を互いに離反近接する方向に摺動させ、かかるピストン作動から後述するクランク機構を介してピストン出力を取出すように構成している。
【００５３】
燃焼室Ｓは、具体的には図２に示すように、一部左右ピストンヘッド４，５の近接部分にそれぞれ形成した傾斜面４ａ，５ａからなる接合空間Ｓ−１（副燃焼室）と、水平シリンダ１の中途部側壁を膨出して接合空間Ｓ−１に連通して形成した容積空間Ｓ−２（主燃焼室）とから構成されている。ここで、容積空間Ｓ−２とは、燃焼室Ｓを構成する空間から対向する左右ピストンヘッド４，５間のクリアランス（例えば、構成部品精度公差、熱膨張、ピストンヘッドの挙動を考慮した空間等）と上述した接合空間Ｓ−１と、後述のスパークプラグ６、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５等の占有空間とを除いた空間である。このように容積空間Ｓ−２は、水平シリンダ１の側壁外方に水平シリンダ１と並設して形成されている。
【００５４】
図４Ｃ、図４Ｄ及び図４Ｅに示すように、燃焼室Ｓは、左右ピストンヘッド４，５が近接した状態で、両ピストンヘッド端面に、下縁部から中心部上方にかけて略放物線形状の扁平凹部４ａ’，５ａ’を形成し、両ピストンヘッドの近接状態において、この扁平凹部４ａ’，５ａ’により形成される空間を接合空間Ｓ−１（副燃焼室）としている。接合空間Ｓ−１は、水平シリンダ１の中途部側壁を水平シリンダ１の断面方向に沿った略扁平状に膨出して水平シリンダ１本体の外方に形成した容積空間Ｓ−２に連通している。容積空間Ｓ−２（主燃焼室）の形状は、接合空間Ｓ−１の下縁部に連通する半円弧状凹部４ｂ’，５ｂ’と、半円弧状凹部４ｂ’，５ｂ’から左右に半円弧状に拡大した左右拡大部４ｃ’，５ｃ’と、半円弧状凹部４ｂ’，５ｂ’から左右拡大部４ｃ’，５ｃ’にかけて、漸次下方に向かって空間の厚みが増加する燃焼空間Ｓ−３と、により形成されている。そして、左右拡大部４ｃ’，５ｃ’の一側方における中央下部には、スパークプラグ６の先端が配設されており、左右拡大部４ｃ’，５ｃ’の他側方における拡大部分には、吸排気用バルブ７，３５の先端が配設されている。なお、図４Ｂ、図４Ｅに示すように、容積空間Ｓ−２（主燃焼室）は、接合空間Ｓ−１（副燃焼室）よりも容積を大きく形成しており、以降の変形例（図２３Ａ、図２６Ａ）においても全て同様である。
【００５５】
また、容積空間Ｓ−２の形状は、上記のように形成されているものであり、特に本発明では、燃焼効率化、高圧縮比化等の要請により、燃焼室Ｓの容積空間Ｓ−２を可及的に小さくするために、水平シリンダ１の外周壁から突出した略扁平形状の容積空間Ｓ−２の左右側縁部ｒ１，ｒ２及び中央外底部ｒ３を凹状の湾曲形状に形成して、容積空間Ｓ−２と共に、外形も可及的に小さくすることができるように構成している。
なお、接合空間Ｓ−１から容積空間Ｓ−２に連通する開口部面積Ｓ−４は、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５による混合ガスの吸排気抵抗にならないように設定されている。
さらに、図４Ｅの部分拡大図４Ｅ’に示すように、左右ピストンヘッド４，５が再接近した状態の、左右ピストンヘッド４，５間のクリアランスｘは、シール構成部材としての後述のガスケット４１を介して接合された左右シリンダ単体４８，４９の接合面のクリアランスｙよりも狭くなるようにして、燃焼室Ｓの接合空間Ｓ−１を可及的に小さくすることができるように構成している。
【００５６】
図４Ａに示すように、燃焼室Ｓの容積空間Ｓ−２には、左ピストンヘッド４側にスパークプラグ６が配置され、右ピストンヘッド５側に吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５が配置されている。つまり、図４Ｂ及び図４Ｃに示すように、左ピストンヘッド４側の容積空間Ｓ−２の外側には、スパークプラグ６のプラグ設置孔６ａが設けられ、燃焼室Ｓ内に吸気した混合ガスを点火させるためのスパークプラグ６を配置可能としている。また、図４Ｂ及び図４Ｄに示すように、右ピストンヘッド５側の容積空間Ｓ−２の外側には、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５のバルブ設置孔３５ａ，７ａが設けられ、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５を配置可能としている。
また、吸気用バルブ７のバルブ設置孔７ａと排気用バルブ３５のバルブ設置孔３５ａとでは、混合ガスの燃焼損失による排気量の減少を考慮して、吸気用バルブ７のバルブ設置孔７ａよりも排気用バルブ３５のバルブ設置孔３５ａのバルブ径は小さく設けられている。そのため、図４Ｃに示すように、プラグ設置孔６ａの中心６ｂは、燃焼室Ｓの中心Ｓａよりも所定の幅ｈ（例えば、１ｍｍ）だけ排気用バルブ３５のバルブ設置孔３５ａ側に偏よってプラグ設置孔６ａが設けられている。
さらに、プラグ設置孔６ａに設置されているスパークプラグ６は、スパークプラグ６の先端に設けられた中心電極６ｃを接合空間Ｓ−１側へ近づけ、かつ、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５のバルブリフト時に、スパークプラグ６の先端に設けられた外側電極６ｄが、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５の先端と干渉しないようにしている。
【００５７】
吸気用バルブ７は、混合ガスをガス供給部（図示せず）から導入して適当なタイミングで燃焼室Ｓ内に混合ガスを吸気させるものである。図３に示すように、吸気用バルブ７のバルブステム８は、ステム駆動機構９を介して進退自在に構成されており、進退作動にともない吸気用バルブ７の開閉作動を行う。ステム駆動機構９は、バルブステム８の基端のバルブリフタ８ｂに当接自在に吸気カム９ａを配設すると共に、バルブスプリング９ｂをバルブステム８の作用部に装着して構成しており、吸気カム９ａの作用によりバルブステム８を、バルブステム８の先端の燃焼室Ｓに面して設けられたバルブシート８ｆから進出させ、バルブスプリング９ｂの作用によりバルブステム８を退去させて、一定の制御タイミングにより混合ガスを燃焼室Ｓ内に噴出吸気させる。かかるバルブステム８のバルブ動作軸芯ａ、すなわち、吸気用バルブ７のバルブ作動軸芯は水平シリンダ１の水平軸芯ｂに対して傾斜して形成されている。
バルブステム８は、バルブステム８の基端部のバルブコッター８ｄとバルブステム８の中間部のバルブガイド８ａとにより、バルブステム８のバルブ動作軸芯ａが水平シリンダ１の水平軸芯ｂに対して所定の角度で傾斜した状態に保持されている。
バルブスプリング９ｂは、バルブリテーナー８ｅとスプリングシート９ｄとにより狭持され、バルブリテーナー８ｅとスプリングシート９ｄとの間を伸縮自在としている。
バルブガイド８ａのバルブスプリング９ｂ側にはステムシール９ｃが設けられ、バルブステム８を伝って、混合ガスがバルブスプリング９ｂ側に漏洩するのをシールドしている。
バルブステム８の基端部とバルブリフタ８ｂとの間には、タペット調整シム８ｃが設けられ、吸気用バルブ７のバルブクリアランスを調整可能としている。
【００５８】
また、排気用バルブ３５は、上記吸気用バルブ７と同様な構成であり、燃焼室Ｓ内の排気ガスを、後述の排気口１４から適当なタイミングで排気させるものである。
【００５９】
そして、図４に示すように、燃焼室Ｓとしての容積空間Ｓ−２の左ピストン２側には、混合ガスを点火させるためのスパークプラグ６が配置される一方、右ピストン３側には、上下に吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５がスパークプラグ６と対向して配置されている。なお、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５は、スパークプラグ６の位置よりも上下方に配置されている。
【００６０】
このように、スパークプラグ６と吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５とを、燃焼室Ｓとしての容積空間Ｓ−２の左右に配置すると共に、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５はバルブ動作軸芯ａが水平シリンダに対して傾斜して付設されているので、対向ピストン型エンジンＡをコンパクト化するができると共に、結果的に燃焼室Ｓの容積空間Ｓ−２を可及的に小さくすることができ、その分高圧縮比化を可能とすることができる。
【００６１】
すなわち、１個の燃焼室Ｓを左右ピストンヘッド間に連通して水平シリンダ１の外部に形成したため、ピストン毎に複数の燃焼室を備えるよりもＳ／Ｖ比を小さくすることができるとともに、燃焼室Ｓにおける混合ガスの高圧縮比化を図ることができる。なお、本発明の実施例では、発明者の実験データによると、通常のエンジンの混合ガスの圧縮比が約１０〜１１であるのに対して、約１７までの高圧縮比化を図ることができた。
【００６２】
また、断熱材形成の一例としては、左右ピストンヘッド４，５には、周知のステンレス鋼（例えば、ＳＵＳ３０３）が用いられ、燃焼室Ｓを含む水平シリンダ１を形成する左シリンダ単体４８及び右シリンダ単体４９は、周知の黒鉛鋳鉄品（例えば、ＦＣＤ４５０）が用いられる。このように、左右ピストンヘッド４，５及び水平シリンダ１に低伝導材を用い、２気筒を統合した一つの燃焼室Ｓとしたため、断熱効率を向上させ冷却損失の低減を図ることが可能となる。
【００６３】
また、図１に示すように、左右シリンダ単体４８，４９の接合面は、シール構成部材として、ＳＵＳビートブレード一枚にラバーコートを施したガスケット４１によりシーリングされている。図５Ａに示すように、ガスケット４１には、シリンダボア穴Ｃと燃焼室Ｓとを含んで形成されるボア部４３、ボルト穴４４、冷却用の水が循環する水穴部４５、潤滑用のオイルが循環するオイル穴部４２等を形成している。このガスケット４１は、例えば、従来の４サイクルエンジン等のシリンダシーリングに用いられる金属製シリンダヘッドガスケットが用いられる。
【００６４】
図５Ａに示すように、ガスケット４１には、ボア部４３に沿ってボア部４３を囲むようにフルビード４６が形成されている。また、フルビード４６の外周には、水穴部４５の周囲を囲むようにハーフビード４７が形成されている。また、オイル穴部４２の周囲及びガスケット４１の右端部の上下２個のボルト穴４４の周囲にもハーフビード４７が形成されている。
【００６５】
図５Ｂに示すように、ボア部４３の直近の周囲に、ボア部４３を囲繞するように形成されたフルビード４６により、左右シリンダ単体４８，４９をボルト穴４４に挿通したボルト等で締結して接合する場合に、ボア部４３の直近の周囲がボアシールされ、燃焼室Ｓ内に吸気された混合ガスや燃焼後の排気ガスが左右シリンダ単体４８，４９の接合面から洩れるのを防いでいる。さらに、ボア部４３の外周に複数個形成した水穴部４５の周囲やさらにその外周に形成した、オイル穴部４２の周囲やガスケット４１の周端に形成した複数個のボルト穴４４の周囲に形成されたハーフビード４７により、燃焼室Ｓの冷却のために水平シリンダ１の周囲を循環する水やオイルが左右シリンダ単体４８，４９の接合面から洩れるのを防いでいる。
【００６６】
すなわち、ボア部４３の直近の周囲は、気体としてのガスのシーリングを確実に行うために、断面山型としたフルビード４６によりシーリングしており、他方、ボア部４３の周辺のフルビード４６によるシーリングの外側方におけるシーリング、すなわち、水穴部４５、オイル穴部４２、ガスケット４１等の周縁のシーリングは、高曲率で曲がりが多い部分のシーリング形成が容易な一辺傾斜のハーフビード４７によりシーリングしている。
【００６７】
図５Ｂは、図５Ａに示すボア部４３の上端部のＡ―Ａにおけるガスケット４１の取付け状態を示す断面図である。なお、ガスケット４１に配されるフルビード４６及びハーフビード４７は、上記従来の金属製シリンダヘッドガスケットに形成されるフルビード及びハーフビードと同様な機能を有する周知のものであるが、特にその配設位置を上記のように構成することにより、従来の折り返し鍔部にシール部材を嵌着したシーリング構造における曲率の高い形状のシーリングの不都合を解消し、湾曲部におけるシール部材のシワを生起することなく確実なシーリング機能を果たすことができる。
【００６８】
このように燃焼室Ｓを断熱材により断熱化をはかると共に、充分なシーリングを行っているので、熱の低伝導をはかり可及的な断熱化を実現し、冷却損失を低減して高圧縮比化を図ることができる。
【００６９】
また、図１及び図３に示すように、水平シリンダ１の外周壁には、左右シリンダ単体４８，４９それぞれに二重構造のウォータジャケット１１を形成している。ウォータジャケット１１中には冷却水を循環させながらエンジンの冷却を行うことができるように構成されている。ウォータジャケット１１の冷却水入口１２と冷却水出口１３とは効率的なエンジン冷却効率がはかれるように配設位置に工夫が施されている。
【００７０】
すなわち、冷却水入口１２は、ウォータジャケット１１の左右側部にそれぞれ独立して配設され、左右シリンダ単体４８，４９側にそれぞれ対応するウォータジャケット１１が左右側部に二個独立して配設されている。従って、水平シリンダ１の左右半分に二か所の冷却水入口１２からそれぞれ冷却水が注入されるように構成されているので複雑なジャケット部の設計を必要とすることなく、簡便な構造で冷却効率が向上する。
【００７１】
また、冷却水出口１３は、左右ピストン２，３の一方のピストン側（例えば、右ピストン３側）の排気口１４に対応したウォータジャケット１１部分の近傍に配設しており、熱交換して帯熱した冷却水を帯熱雰囲気の排気口１４近傍のウォータジャケット１１部分から排出するように構成して無用の熱伝導を阻止し、断熱化を促進する。
【００７２】
なお、ウォータジャケット１１の一部は、特にスパークプラグ６や吸排気用バルブ７，３５に水平シリンダ１や燃焼室Ｓからの伝熱が可及的に影響しないように、スパークプラグ６や吸排気用バルブ７，３５の周辺を囲繞する形状に構成（図３参照）しており、かかるウォータジャケット１１の構成により、特に燃焼室Ｓからの高熱が直接に伝播しても、周辺のウォータジャケット１１により冷却されて、スパークプラグ６や吸排気用バルブ７，３５の熱障害による作動不良が生起しないようにしている。
【００７３】
図６Ａ、図６Ｂ及び図６Ｃに示すように、本発明の実施例の対向ピストン型エンジンＡは、エンジンブロック５１を主体としてその上方にギアボックス５２を、その下方にオイルパン５０を、それぞれ中央のエンジンブロック５１に積層して配置構成されている。エンジンブロック５１は、その内部に上述した図１に示す対向ピストン型エンジンＡの駆動系がケーシングされている。また、ギアボックス５２は、後述の連動ギア群Ｇがケーシングされている。また、詳細は後述するが、オイルパン５０は、エンジンブロック５１内の駆動系やギアボックス５２内の連動ギア群Ｇ等に、給油路（以下、潤滑回路という）を介して潤滑オイルを給油する。
【００７４】
なお、図６Ａ及び図６Ｂは、エンジンブロック５１の左右クランク出力軸２３，２４からの回転出力を、ギアボックス５２の二つの出力軸ｇ１，ｇ２を介して二つの外部アクチュエータＭ（図７参照）へ伝達する場合の対向ピストン型エンジンＡの構成を示している。また、図６Ｃは、エンジンブロック５１の左右クランク出力軸２３，２４からの回転出力を、ギアボックス５２により一つの出力軸ｇに合流して外部アクチュエータＭ（図８参照）へ伝達する場合の対向ピストン型エンジンＡの構成を示している
【００７５】
そして、図６Ａに示すように、エンジンブロック５１の一方の側面には、左右シリンダ単体４８，４９にそれぞれ対応した２箇所の冷却水入口１２が配設されている。すなわち、図６Ｄに示すように、エンジンブロック５１内の左右シリンダ単体４８，４９の一方の側面にそれぞれ対応して設けられた２箇所の冷却水入口１２から、左右シリンダ単体４８，４９内に注水された冷却水は、上述したように、水平シリンダ１の外周壁を囲むように設けられたウォータジャケット１１を経由して、左右シリンダ単体４８，４９の他方の側面に設けられた冷却水出口１３からエンジンブロック５１の外へ排出される。
【００７６】
また、図６Ｂに示すように、冷却水出口１３は排気口１４の近傍上方に配設されている。このように、冷却水出口１３を排気口１４の近傍に設けることで、エンジンブロック５１内に注水される冷却水は、排気口１４からの不要な熱伝導により加熱されることがないため水平シリンダ１や燃焼室Ｓ及びその周辺に配置されたスパークプラグ６、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５を効率よく冷却することができる。
【００７７】
このように、ウォータジャケット１１の冷却水入口１２を左右ピストン２，３側に対応するウォータジャケット１１にそれぞれ独立して配置し、他方、冷却水出口１３は、右ピストン３側の排気口１４に対応するウォータジャケット１１の側部に配置したことにより、ウォータジャケット構造に複雑な付加設計を加えることなく、特に簡便な構造で冷却効率の向上を要求される燃焼室Ｓに設けられたスパークプラグ６、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５の周囲の冷却効率を向上しエンジンの熱効率の向上を図ることができる。
【００７８】
さらに、本発明の実施例では、上述したウォータジャケット１１の配置により、燃焼室Ｓに設けたスパークプラグ６、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５等の部材の冷却効率を専ら向上させるように構成しており、従って、ウォータジャケット１１の冷却作用により燃焼室Ｓが冷却されて熱効率の低下をまねくような熱損失を生起しない。
【００７９】
また、図１に示すように、左右ピストン２，３のボトム部、すなわち左右ピストン２，３にはそれぞれ左右クランク機構１７，１８を連動連設している。左右クランク機構１７，１８は、左右コンロッド１９，２０と、該左右コンロッド１９，２０及び左右クランク出力軸２３，２４の間に付設したカム機能の左右クランクアーム２１，２２とより構成されており、左右クランク機構１７，１８からの各出力は、左右クランク出力軸２３，２４を介して外部へ出力される。
【００８０】
左ピストン２の水平方向の変動は、左コンロッド１９を介して左クランク機構１７に伝達される。このとき、左クランク機構１７は、左コンロッド１９の左右方向の変動を、例えば、右回転（時計回り）の回転に変換する。これにより、左クランク出力軸２３からは右回転（時計回り）の回転出力を得ることができる。他方、右ピストン３の水平方向の変動は、右コンロッド２０を介して右クランク機構１８に伝達される。このとき、右クランク機構１８は、右コンロッド２０の左右方向の変動を、例えば、左回転（反時計回り）の回転に変換する。これにより、右クランク出力軸２４からは左回転（反時計回り）の回転出力を得ることができる。
【００８１】
このように、左右ピストン２，３のボトム部にそれぞれ左右クランク機構１７，１８を連動連設し、左右ピストン２，３からの出力を左右クランク機構１７，１８における左右クランク出力軸２３，２４から２軸で取出し、各２軸はそれぞれ反対方向に回転するように構成している。このように構成することにより、左右クランク出力軸２３，２４からの回転出力に変動があって過不足の回転が生起すると、回転トルクが変動して反力が種々の形態で発生するが、どのような反力が発生しても常に左右の反力は同一形態で生起されるため互いに打ち消し合うようにすることができる。
【００８２】
左右クランク機構１７，１８の外側は、それぞれ左右エンジンブロック５１−１，２の開口端部を閉塞状態に連設した左右クランクカバー１７ａ，１８ａでケーシングされている。
【００８３】
ここで、ギアボックス５２にケーシングされた連動ギア群Ｇの構成の実施例を図７〜１２を参照して説明する。本発明の実施例における連動ギア群Ｇは、左右クランク出力軸２３，２４からの回転出力のトルク変動を外部アクチュエータＭで抑制する制御や位相同期制御を行い、外部アクチュエータＭを駆動する際の低振動化を図るために設けられている。
【００８４】
なお、左右クランク出力軸２３，２４からの回転出力の位相同期制御は、左右クランク出力軸２３，２４からの回転出力を左右反対方向に設定し、左右クランク出力軸２３，２４からの回転出力をアイドルギアやタイミングベルト等を介して、位相（回転方向や変動速度）を同期させたり変動させたりして連動連結するものである。このように位相同期制御を行うことで、左右クランク機構１７，１８の有するそれぞれの慣性力とトルクを打ち消し合うように設定することができ、エンジンの低振動化を可能とし、作動ノイズを低減することができる効果がある。
【００８５】
なお、エンジンの低振動化や作動のノイズの低減を図る方法としては、位相同期制御だけではなく、例えば、位相を任意に調整可能としたり、位相をずらしたりすることもでき、左右クランク出力軸２３，２４からの回転出力の制御を、各種形態の位相制御で行うように構成することもできる。
【００８６】
図７に示す連動ギア群Ｇは、左右クランク機構１７，１８における左右クランク出力軸２３，２４からの回転出力を、２軸の出力軸ｇ１，ｇ２で取出し、それぞれの出力軸ｇ１，ｇ２に独立した外部アクチュエータＭである発電機等を駆動すべく構成している。このように２軸で複数の独立した２個の外部アクチュエータＭと連動連結すれば、エンジンからのトルク変動を外部アクチュエータＭで抑制する制御や位相同期制御が可能となり、コンパクト化や低振動化に貢献する。
【００８７】
また、それぞれの左右クランク出力軸２３，２４が出力軸ｇ１，ｇ２となりピークトルクが軽減できるため、部品の強度を高めるための部材や緩衝機構を用いない部品構成が可能となる。また、外部アクチュエータＭとしてツイン発電機や、発電機とコンプレッサー等を同時に駆動させることもできる。
【００８８】
図７に示すように、左右クランク機構１７，１８の上部には、連動ギア群Ｇが介設されている。左右クランク機構１７，１８における左右クランク出力軸２３，２４は、それぞれ連動ギア群Ｇにおける所定のギアＧａとギアＧｆとに連動連設されて連動ギア群Ｇが駆動される。連動ギア群Ｇは、ギアＧａ、ギアＧｂ、ギアＧｃ、ギアＧｄ、ギアＧｅ、ギアＧｆの６個のギアの組み合わせより構成される。
【００８９】
ギアＧａは、出力軸ｇ１を介して左クランク出力軸２３に接続されており、左クランク出力軸２３の右回転（時計回り）の回転出力をギアＧｂに伝達する駆動動力ギアである。ギアＧａとギアＧｂのギア比は１：２である。ギアＧｆは右クランク出力軸２４に接続されており、右クランク出力軸２４の左回転（反時計回り）の回転出力をギアＧｅに伝達する駆動動力ギアである。ギアＧｆとギアＧｅのギア比は１：２である。そして、ギアＧｂ、ギアＧｃ、ギアＧｄ及びギアＧｅはアイドルギアであり、ギアＧｂとギアＧｃのギア比は２：１、ギアＧｃとギアＧｄのギア比は１：２、ギアＧｄとギアＧｅのギア比は１：１である。
【００９０】
ギアＧａとギアＧｂのギア比は１：２であるので、ギアＧａの右回転（時計回り）の回転出力は、１／２減速されてギアＧｂに伝達される。このとき、ギアＧｂはギアＧａの回転方向とは逆の左回転（反時計回り）で回転する。このように、左クランク出力軸２３に接続されたギアＧａの回転出力は、他の複数のギア（ギアＧｂ→ギアＧｃ→ギアＧｄ→ギアＧｅ）を介して、その回転方向や回転速度を変化させながらギアＧｆに伝達される。
【００９１】
また、同様にして右クランク出力軸２４に接続されたギアＧｆの回転出力は、他の複数のギア（ギアＧｅ→ギアＧｄ→ギアＧｃ→ギアＧｂ）を介して、その回転方向や回転速度を変化させながらギアＧａに伝達される。
【００９２】
このように、両端の左右クランク出力軸２３，２４の回転出力を間に介在した連動ギア群Ｇを介して互いに反対方向に回転するように構成することにより、回転方向を反転させるカウンタローテーションを実現することができ、左右クランク出力軸２３，２４からの回転反力を互いに打ち消して低振動化を図ることができる。また、２軸同時に外部アクチュエータＭとしての発電機やコンプレッサーを連動連結させることができ、左右クランク出力軸２３，２４からの出力を有効に活用することができる。
【００９３】
また、図７に示すようにギアＧｅの軸Ｇｅ’は、カムを介して吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５のステム駆動機構９に連結されている。ギアＧｅの回転がカムを介してステム駆動機構９に伝達されることにより、上述したように、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５は、ステム駆動機構９を介した進退作動にともない吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５の開閉作動を行う。これにより、所定のタイミングで混合ガスを燃焼室Ｓ内に吸気させるとともに、燃焼室Ｓ内の排気ガスを所定のタイミングで排気させる。
【００９４】
また、他の実施例として、図８に示すように、左右クランク機構１７，１８における左右クランク出力軸２３，２４の回転出力は、それぞれ連動ギア群Ｇにおける所定のギアと連動連設されて連動ギア群Ｇを駆動する。そして、そのうちの一個のギアＧｄにはギア出力用として機能すべく出力軸ｇを設け、左右クランク出力軸２３，２４からの回転出力を、連動ギア群Ｇを介して出力軸ｇに合流して出力されるように構成することもできる。
【００９５】
図８に示すように、連動ギア群Ｇは、ギアＧａ、ギアＧｂ、ギアＧｃ、ギアＧｄ、ギアＧｅ、ギアＧｆ、ギアＧｇの７個のギアの組み合わせより構成される。ギアＧａは左クランク出力軸２３に接続されており、左クランク機構１７の駆動を連動ギア群Ｇに伝達する駆動動力ギアである。ギアＧｂ及びギアＧｃはギアＧａの駆動をギアＧｄに伝達するアイドルギアであり、ギアＧａ、ギアＧｂ、ギアＧｃ、ギアＧｄのギア比は１：１である。そして、左クランク出力軸２３に接続されたギアＧａの回転出力は、他の複数のアイドルギア（ギアＧｂ→ギアＧｃ→ギアＧｄ）を介して、その回転方向を変化させながらギアＧｄに伝達され、出力軸ｇから出力される。
【００９６】
ギアＧｇは右クランク出力軸２４に接続されており、右クランク機構１８の駆動を連動ギア群Ｇに伝達する駆動動力ギアである。ギアＧｆはギアＧｇの駆動をギアＧｅに伝達するアイドルギアであり、ギアＧｇとギアＧｆのギア比は１：２、ギアＧｆとギアＧｅのギア比は２：１である。右クランク出力軸２４に接続されたギアＧｇの回転出力は、他の複のギア（ギアＧｆ→ギアＧｅ）を介して、その回転方向や回転速度を変化させながらギアＧａに伝達され、出力軸ｇから出力される。
【００９７】
また、ギアＧｆの軸Ｇｅ’は、上述した吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５を駆動するステム駆動機構９に連結されており、所定のタイミングで混合ガスを燃焼室Ｓ内に吸気させるとともに、燃焼室Ｓ内の排気ガスを所定のタイミングで排気させる。
【００９８】
このように、出力軸ｇは、図８に示すように左右ピストン２，３の対峙中心、すなわち水平シリンダ１の中央線である水平軸芯ｂからオフセットとして配置し、両端の左右クランク機構１７，１８における左右クランク出力軸２３，２４の回転出力を左右反対回転方向に変動設定し、連動ギア群Ｇにより、回転方向を反転させるカウンタローテーションを実現し、左右クランク機構１７、１８からの慣性力およびそのトルクをキャンセルさせて、ギア出力用としての出力軸ｇに伝達することで、エンジンの低振動化を可能とし、作動ノイズを低減することができる効果がある。さらに、連動ギア群Ｇの出力軸ｇを水平シリンダ１の水平軸芯ｂからオフセットして配置したので、片側に、連動ギア群Ｇ（例えば、出力軸、クランク主力軸、吸排気用バルブ作動用のカム軸等）を設けたとしてもコンパクトな構成の連動ギア群Ｇとすることができる効果がある。
【００９９】
また、他の実施例として、図９に示すように、左右クランク機構１７，１８における左右クランク出力軸２３，２４の回転出力を２軸の出力軸ｇ１，ｇ２で取出し、それぞれの軸に独立した外部アクチュエータＭである発電機等を駆動すべく構成し、左右クランク機構１７，１８における左右クランク出力軸２３，２４の回転出力は、それぞれタイミングベルト７０と所定の複数のギアとを連動連設することで外部に取出すことができる。
【０１００】
図９に示すように左右クランク機構１７，１８の上部には、一部タイミングベルト７０を介した連動ギア群Ｇが介設されている。すなわち、右クランク出力軸２４に出力軸ｇ２を介して連設したギア７４には、隣接する大径のギア７５が噛合し、該ギア７５には同軸のタイミングベルトプーリー８１が設けられている。一方、左クランク出力軸２３に出力軸ｇ１を介して連設したタイミングベルトプーリー８０が設けられ、該タイミングベルトプーリー８０と右クランク出力軸２４側のタイミングベルトプーリー８１との間にはタイミングベルト７０が懸架されている。
【０１０１】
ギア７４とギア７５のギア比は１：２であり、右クランク出力軸２４に接続されたギア７４の回転出力は、ギア７５とその上部に設置されたタイミングベルトプーリー８１を介して、その回転方向や回転速度を変化させながらタイミングベルトプーリー８０に伝達される。また、タイミングベルトプーリー８０とタイミングベルトプーリー８１との略中間に位置には、タイミングベルト７０を所定のテンション（張力）に保つためのテンションローラ８６が２個設けられている。
【０１０２】
このように、両端の左右クランク出力軸２３，２４の回転出力を反対方向に回転するように構成し、ギア７５とタイミングベルト７０により連結して、回転方向を反転させるカウンタローテーションを実現することで、左右クランク出力軸２３，２４からの回転反力を互いに打ち消して低振動化を図ることができる。
【０１０３】
また、他の実施例として、図１０に示すように、左右クランク機構１７，１８における左右クランク出力軸２３，２４の回転出力を２軸の出力軸ｇ１，ｇ２で取出し、それぞれの軸に独立した外部アクチュエータＭである発電機等を駆動すべく構成し、左右クランク出力軸２３，２４の回転出力は、それぞれタイミングベルト７０と所定の複数のギアとで連動連設することもできる。
【０１０４】
図１０に示すように、左右クランク機構１７，１８の上部には、一部タイミングベルト７０を介した連動ギア群Ｇが介設されている。すなわち、右クランク出力軸２４に出力軸ｇ２を介して連設したギア７７には、隣接する大径のギア７６が噛合し、該ギア７６には同軸のタイミングベルトプーリー８３が設けられている。一方、左クランク出力軸２３に出力軸ｇ１を介して連設したギア７３には中間ギア７４が噛合し、中間ギア７４には隣接する大径のギア７５が噛合し、該ギア７５には同軸のタイミングベルトプーリー８２が設けられている。右クランク出力軸２４側のタイミングベルトプーリー８３と左クランク出力軸２３側のタイミングベルトプーリー８２との間には、タイミングベルト７０が懸架されている。なお、ギア７３とギア７４のギア比は１：１とし、ギア７７とギア７６のギア比は１：２とし、ギア７４とギア７５のギア比は１：２とし、ギア７５とギア７６のギア比は１：１としている。
【０１０５】
このように、両端の左右クランク出力軸２３，２４の回転出力を反対方向に回転するように構成し、複数のギアとタイミングベルト７０により連結して、回転方向を反転させるカウンタローテーションを実現することで、左右クランク出力軸２３，２４からの回転反力を互いに打ち消して低振動化を図ることができる。
【０１０６】
また、他の実施例として、図１１に示すように、左右クランク機構１７，１８における左右クランク出力軸２３，２４の回転出力を２軸の出力軸ｇ１，ｇ２で取出し、それぞれの軸に独立した外部アクチュエータＭである発電機等を駆動すべく構成し、左右クランク出力軸２３，２４の回転出力は、それぞれタイミングベルト７０と所定の複数のギアとで連動連設することもできる。
【０１０７】
図１１に示すように、左右クランク機構１７，１８の上部には、一部タイミングベルト７０を介した連動ギア群Ｇが介設されている。すなわち、左クランク出力軸２３に出力軸ｇ１を介して連設したギア７３には隣接するギア７２が噛合し、該ギア７２と同軸のアイドラーシャフトｇ３でタイミングベルトプーリー８４を設けている。他方、右クランク出力軸２４に出力軸ｇ２を介して連設したギア７４には、同軸でタイミングベルトプーリー８５を設け、各タイミングベルトプーリー８４，８５間にタイミングベルト７０を懸架している。
【０１０８】
図１１中の８６はテンションローラであり、７５は、右クランク出力軸２４側のギア７４に噛合した吸排気用バルブ７，３５作動用のギアである。図１１に示すようにギア７５の軸Ｇｅ’は、吸排気用バルブ７，３５のステム駆動機構９にカムを介して連動連設している。
【０１０９】
このように、両端の左右クランク出力軸２３，２４の回転出力を反対方向に回転するように構成し、複数のギアとタイミングベルト７０により連結して、回転方向を反転させるカウンタローテーションを実現することで、左右クランク出力軸２３，２４からの回転反力を互いに打ち消して低振動化を図ることができる。
【０１１０】
また、他の実施例として、図１２に示すように、左右クランク機構１７，１８における左右クランク出力軸２３，２４の回転出力を２軸の出力軸ｇ１，ｇ２で取出し、それぞれの軸に独立した外部アクチュエータＭである発電機等を駆動すべく構成し、左右クランク出力軸２３，２４の回転出力を所定の複数のギアにより連動連設することもできる。
【０１１１】
図１２に示すように、左右クランク機構１７，１８の上部には、連動ギア群Ｇが介設されている。すなわち、左右クランク出力軸２３，２４に連設した出力軸ｇ１，ｇ２にギア７１及びギア７４をそれぞれ設けており、各ギア７１，７４の間に更に二個の連動ギア７２，７３をそれぞれ噛合させて、出力軸ｇ１，ｇ２を全て連動ギア群Ｇの噛合により連動連設している。
【０１１２】
図１２中７５は、右クランク出力軸２４側のギア７６に噛合した吸排気用バルブ７，３５作動用のギアである。図１２に示すようにギア７５の軸Ｇｅ’は、吸排気用バルブ７，３５のステム駆動機構９にカムを介して連動連設している。
【０１１３】
このように、両端の左右クランク出力軸２３，２４の回転出力を反対方向に回転するように構成し、複数のギアにより連結して、回転方向を反転させるカウンタローテーションを実現することで、左右クランク出力軸２３，２４からの回転反力を互いに打ち消して低振動化を図ることができる。
【０１１４】
なお、図１２に示すように、必要により出力軸ｇ１，ｇ２にはそれぞれ同径・同重量のフライホイールＦＷ２，ＦＷ２を装着すると共に、出力軸ｇ１，ｇ２にそれぞれ接続された外部アクチュエータＭ，Ｍにもそれぞれ同径・同重量のフライホイールＦＷ１，ＦＷ１を装着しておくことにより、２軸の出力軸ｇ１，ｇ２の回転バランスを均等化することができ、フライホイールの機能を保持しながらフライホイールのコンパクト化を図ることができる。
【０１１５】
また、上述してきた実施例においては、左右クランク機構１７，１８における左右クランク出力軸２３，２４からの回転出力を、直接連動ギア群Ｇの両端に配置したギアやタイミングベルトプーリーと直接連結して取出す構成で説明してきたが、左右クランク出力軸２３，２４にそれぞれ隣接した左右隣接軸（図示せず）を設置し、当該左右隣接軸から左右クランク出力軸２３，２４からの回転出力を取出してもよい。
【０１１６】
本発明の実施例においては、燃焼室Ｓの特に容積空間Ｓ−２に連通した排気口１４と吸気口３３はエンジンブロック５１の上部と下部に分けて配設した。すなわち、図６Ｂに示すように、排気口１４をエンジンブロック５１の上部に配設すると、熱変換機等の温度の高い部品側に排気口１４が位置することになり、排気口１４からの排熱が高温部位に影響することを防止することができ、また、吸気口が比較的に低温部位のエンジンケース下部に配置されるためにエンジンケースの熱分布と吸排気口の配設位置との兼合いを良好として、より低い温度の空気を吸気して燃焼室内への燃料と空気との混合ガスの充填効率を高めることで出力の向上を図り、コンパクト化や熱効率化の向上に貢献することができる効果を有する。
【０１１７】
上述したように、本発明の実施例の対向ピストン型エンジンＡは、エンジンブロック５１を主体としてその上方にギアボックス５２を、その下方にオイルパン５０を、それぞれ中央のエンジンブロック５１に積層して配置構成されている（図６参照）。オイルパン５０は、エンジンブロック５１内の駆動系やギアボックス５２内の連動ギア群Ｇ等に、潤滑回路を介して潤滑オイルを給油する。
【０１１８】
ここで、図１３を参照して、潤滑回路の概要を説明する。オイルパン５０の内部には所定量の潤滑オイルが貯留されている。オイルパン５０には外部に設置された電動ポンプ６０が連結されており、電動ポンプ６０を作動すると、電動ポンプ６０は、オイルパン５０の底面に設けられたオイル吸入口５４から潤滑オイルを取油して、オイル吐出口５５から、オイルパン５０の短側面の一面に付設されたオイルフィルター５６へ潤滑オイルを供給する。オイルフィルター５６は、水冷によるオイルクーラーの機能を併せ持ち、潤滑オイルから不純物を除去するとともに、エンジンブロック５１内の駆動系やギアボックス５２内の連動ギア群Ｇにおいて使用され高温となった潤滑オイルを所定の温度に低下させる。
【０１１９】
オイルフィルター５６から吐出された潤滑オイルは、循環路５７を経由して、エンジンブロック５１内の駆動系に給油されて潤滑に用いられる。対向ピストン型エンジンＡにおけるエンジンブロック５１内の駆動系としては、水平シリンダ１内の左右ピストンヘッド４，５、ステム駆動機構９（吸気カム９ａを含む）、左右クランク機構１７，１８、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５のバルブリフタ機構等がある。なお、水平シリンダ１に給油される潤滑オイルは、循環路５７を経由して水平シリンダ１の壁面から水平シリンダの内面（左右ピストンヘッド４，５の摺動面）に給油してもよいし、また、左右クランク機構１７，１８に給油された潤滑オイルを、左右コンロッド１９，２０を介して水平シリンダ１の内面に給油してもよい。
【０１２０】
また、循環路５７の潤滑オイルは、ギアボックス５２内の連動ギア群Ｇ等にも供給されて潤滑に用いられる。連動ギア群Ｇは、上述した駆動動力ギア、アイドルギア、出力軸、タイミングベルトプーリー、テンションローラ等により構成されている。そして、エンジンブロック５１内の駆動系やギアボックス５２内の連動ギア群Ｇにおいて使用された潤滑オイルは、エンジンブロック５１の下部に重合して配置されているオイルパン５０の内部に回収される。そして、回収された潤滑オイルは、再度電動ポンプ６０によりオイルフィルター５６を経由して循環路５７に供給され、潤滑オイルを必要とする上記各駆動系に供給される。
【０１２１】
なお、潤滑オイルは所定量が消耗するものであり、そのため、オイルパン５０には、内部に貯留された潤滑オイルの量を外部から確認できるオイルレベルゲージ５３が設けられている。そして、オイルパン５０の内部に貯留されている潤滑オイルの貯留量が所定量以下になった場合は、不足分の潤滑オイルが供給口５８からオイルパン５０の内部に補充される。
【０１２２】
[第二の実施例]
次に、本発明の第二の実施例を図１９Ａ、Ｂ、図２１、図２２を用いて具体的に詳説する。なお、上述した第一の実施例と共通する部分については、同一の符号を付して適宜説明を省略すると共に、異なる部分についてのみ説明を行う。
【０１２３】
第二の実施例に係る対向ピストン型エンジンＢは、図１９Ｂに示すように、第一の実施例に係る対向ピストン型エンジンＡの吸気口３３と排気口１４の位置を逆にして構成したものであり、これに伴い第一の実施例の構成とは異なる部分を有している。
【０１２４】
上述した第一の実施例においては、図６Ａ、Ｂに示すように、吸気口３３をエンジンブロック５１の下部に、排気口１４をエンジンブロック５１の上部に配設しており、これによる効果も上述したとおりであるが、このような構造とした場合には、エンジンを停止させた際に、高温になった排気管内（図示せず）が常温に戻る過程で結露して、その凝縮水が排気管を伝って最終的に燃焼室Ｓ内へと侵入し、次回エンジン始動時にいわゆるウォーターハンマー現象という不都合の発生が考えられる。ウォーターハンマー現象は、燃焼室内に侵入した非圧縮性である水が左右ピストン２，３によって液圧縮されることで、高速で往復動している左右ピストン２，３等の動きが突然阻止され、行き場が無くなった慣性力が左右コンロッド１９，２０の変形やその他構成部品等の破損を引き起こすものである。
【０１２５】
従って、このようなウォーターハンマー現象を発生させない方法としては、図１９Ｂに示すように、第一の実施例における吸気口３３と排気口１４の位置を逆にして配設することで可能となる。このように構成することで、排気管内に結露した水が、排気口１４より上方の燃焼室Ｓ内に侵入することがなく、ウォーターハンマー現象が発生することを防止することができる。
【０１２６】
また、上述したウォータジャケット１１の冷却水入口１２と冷却水出口１３の位置が第一の実施例と同様であれば、冷却水出口１３近傍の吸気口３３から吸入される空気が、冷却水出口１３から排出される熱交換して帯熱した冷却水の熱伝導による影響で温度上昇してしまう。従って、本実施例では、図２２、図１９Ａ、Ｂに示すように、冷却水入口１２と冷却水出口１３の位置も上述した第一の実施例とは逆になるように構成している。
【０１２７】
このように構成することで、冷却水出口１３は、吸気口３３が設けられた左右シリンダ単体４８，４９の他方の側面に設けられるため、熱交換して帯熱した冷却水の熱伝導による影響を受けることがない。
【０１２８】
なお、冷却水入口１２と冷却水出口１３の位置を上述した第一の実施例とは逆になるように構成しても構造的に同一であるため、構造に起因した効果等は同一である。
【０１２９】
また、吸気口３３をエンジンブロック５１の上部に配設することで、図２１に示すように、燃焼室Ｓにおける吸気用バルブ７と排気用バルブ３５の位置も逆になるように構成している。
【０１３０】
このように構成することで、排気用バルブ３５から排出される排気ガスは、エンジンブロック５１の下部に設けられた排気口１４に対して最短の経路を形成することができる。
【０１３１】
なお、このように上述した第一の実施例とは逆の位置になるように吸気用バルブ７と排気用バルブ３５を構成しても構造的に同一であるため、構造に起因した効果等は同一である。
【０１３２】
ここで、上述した本発明の第一・第二の実施例の変形例を説明する。なお、以下の説明においては、上述した第一・第二の実施例と異なる点のみ説明し、その他は同じ符号を付して説明は省略する。
【０１３３】
まず図１４及び図１５を参照して燃焼室Ｓの容積空間Ｓ−２における吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５の配設位置の変形例を説明する。図１４及び図１５に示すように、水平シリンダ１の横側方に扁平状に膨出した燃焼室Ｓとしての容積空間Ｓ−２には、吸気用バルブ７と排気用バルブ３５とを互いに対峙した状態で配設しており、しかも各バルブ７，３５のバルブステム８は、水平シリンダ１の水平軸芯ｂに対して並列に設けられている。従って、各バルブ７，３５を対峙構造としたことにより各バルブが角突き合わせ状体となるため各バルブ作動占拠空間を互いに兼用して用いることが可能となり、燃焼室Ｓとしての容積空間Ｓ−２を可及的に小さくして燃焼室Ｓにおける混合ガスの高圧縮比化を得ることが出来る。
【０１３４】
なお、この変形例においても、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５は、ステム駆動機構９を介して進退自在に構成されているが、図１４に示すように、吸気用バルブ７と排気用バルブ３５とは互いに対峙した状態で配設されており、各吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５のステムの基端は、ステム駆動機構９に連動連設しており、一方のバルブが開放すれば、他方のバルブは閉塞するような時差連動機構となっている。図１４中の３４は、排気用バルブ３５の開閉作動を行うために、排気用バルブ３５のステム基部にリンク機構を介して連動連設したプッシュロッドであり、３４’は、吸気用バルブ７の開閉作動を行うために、吸気用バルブ７のステム基部にリンク機構を介して連動連設したプッシュパーツであり、ステム駆動機構９としてのカムの作用により、プッシュロッド３４とプッシュパーツ３４’とをそれぞれ作動させて、吸気用バルブ７及び排気用バルブ３５の開閉を調時しながら行うように構成している。
【０１３５】
次に、図１６を参照して、燃焼室Ｓの容積空間Ｓ−２におけるスパークプラグ６の配設数の変形例を説明する。この変形例では上述した実施例と異なり、左ピストン２側の燃焼室Ｓの容積空間Ｓ−２に２個のスパークプラグを配設している。従って、２個のスパークプラグ６設置する構造としたことにより、燃焼室Ｓの容積空間Ｓ−２内における混合ガスへの点火を効率よく行うことができる。
【０１３６】
次に、図１９Ｂ、図２０を参照して、バルブクリアランスの調整機構と燃焼室Ｓ内の圧抜き機構についての変形例を説明する。上述した第一・第二の実施例においては、図３に示すように厚みの異なるタペット調整シム８ｃを装着できるようにして吸排気用バルブ７，３５のバルブクリアランスを調整可能としているが、本変形例においては、図２０に示すように、タペット調整シム８ｃの代わりにロッカーアーム１００がその役割を果たす。ロッカーアーム１００は、バルブステム８の端部と当接すると共に、同軸の偏心軸による連結部１０３によってアジャストスクリュー１０１と連動連結している。また、アジャストスクリュー１０１の調整部１０１ａを前後に変位させることで、アジャストスクリュー１０１本体が連結部１０３周りに変位し、その変位に応じて連結部１０３を介してロッカーアーム１００がバルブ動作軸芯ａ方向に進退自在に変位するように構成している。具体的には、アジャストスクリュー１０１の工具挿通孔１０２から調整用の工具、例えば、マイナスドライバーを挿通し、マイナスドライバーの先端が係合するような凹部を有した調整部１０１ａを所望の調整量に応じて左右何れかに所定量回転させることでバルブクリアランスを調整することができる。なお、対向ピストン型エンジンＡ，Ｂの駆動時には、カムシャフト１０４（Ｇｅ‘）の回転によってカム９ａがロッカーアーム１００と当接してバルブステム８を押し出すことで吸排気用バルブ７，３５の開閉が可能となっている。
【０１３７】
吸排気用バルブ７，３５のバルブクリアランス調整を終えた後は、アジャストスクリュー１０１の工具挿通孔１０２近傍の所定の個所でロックナット（図示せず）等による固定を行い、調整したバルブクリアランスが変動しないように構成している。
【０１３８】
以上のように構成することで、タペット調整シム８ｃを使用することなくバルブクリアランスを調整することができる。
【０１３９】
更に、対向ピストン型エンジンＡ，Ｂの外周壁であって、ステム駆動機構９近傍に開口部を設け、図１９Ｂ、図２０に示すような調整蓋１０５を形成することができる。従って、調整蓋１０５の４本のボルト１０６を外して開蓋することにより、対向ピストン型エンジンＡ，Ｂ内部のステム駆動機構９周辺が露出し、アジャストスクリュー１０１の調整部１０１ａを操作することが可能となる。このように構成することで、対向ピストン型エンジンＡ，Ｂを分解等することなく外部から吸排気用バルブ７，３５のバルブクリアランスを調整自在とすることができ、作業性が大幅に向上する。
【０１４０】
また、排気用バルブ３５については、図２０に示すように、始動性を向上させるためにカムシャフト１０４の所定の位置にデコンプレッション（圧抜き）機構１０７を設けることができる。デコンプレッション機構１０７は、対向ピストン型エンジンＡ，Ｂの始動の際に左右ピストン２，３による圧縮行程によって水平シリンダ１内の圧力が増加し、スタータ（図示せず）に負荷を与えると共に、始動不良となる事態を防止するためのものである。
【０１４１】
デコンプレッション機構１０７はカムシャフト１０４と同軸で取り付けられ固定されていると共に、デコンプカム１０８がデコンプレッション機構１０７の外径から突出自在となるように配設されている。デコンプカム１０８は、対向ピストン型エンジンＡ，Ｂの停止時に突出し、対向ピストン型エンジンＡ，Ｂが駆動してカムシャフト１０４が回転することで遠心力によってデコンプレッション機構１０７の内部に引き込まれる構造としており、突出したデコンプカム１０８は、ロッカーアーム１００の側面に突設した円柱状のロッカーアームピン１０９と当接するように配設されている。
【０１４２】
従って、対向ピストン型エンジンＡ，Ｂを始動させた直後においては、デコンプレッション機構１０７に遠心力が働く直前となるので、デコンプカム１０８がロッカーアームピン１０９と当接してロッカーアーム１００がバルブステム８を燃焼室Ｓ側に押し出し、排気用バルブ３５を開くことが可能となる。その後は、カムシャフト１０４の回転による遠心力によってデコンプカム１０８がデコンプレッション機構１０７の内部に引き込まれるので、デコンプカム１０８が他の構成部材と接触することはない。
【０１４３】
以上のように構成することで、対向ピストン型エンジンＡ，Ｂの始動時であって、左右ピストン２，３による圧縮行程において、事前に水平シリンダ１内の圧力を逃がすことが可能となり、スタータに負荷がかかることなく、良好な始動性を確保することができるようになる。
【０１４４】
次に、図２３Ａ、Ｂ、Ｃを参照して、燃焼室Ｓの接合空間Ｓ−１における左右ピストンヘッド４，５の端面の形状に関する変形例を説明する。燃焼室Ｓは、左右ピストンヘッド４，５が近接した状態で、両ピストンヘッド端面に、下縁部から中心部上方にかけて左右ピストンヘッドの端面外へ連通した順の略台形状の扁平凹部４ａ’，５ａ’を形成し、両ピストンヘッドの近接状態において、この扁平凹部４ａ’，５ａ’より形成される空間を接合空間Ｓ−１としている。
【０１４５】
すなわち、本変形例に係る扁平凹部４ａ’，５ａ’の形状は、左右ピストンヘッド４，５の端面の下縁部が上底側となるような略順台形状であり、左右ピストンヘッド４，５端面に形成した傾斜面４ａ，５ａが水平シリンダ１のガスケット４１側まで連続するように形成している。
【０１４６】
接合空間Ｓ−１は、水平シリンダ１の中途部側壁を水平シリンダ１の断面方向に沿った略扁平状に膨出して水平シリンダ１本体の外方に形成した容積空間Ｓ−２に連通している。
【０１４７】
以上のように構成することで、容積空間Ｓ−２内での点火・爆発で発生する圧力は、水平シリンダ１側に向かって連続した傾斜面４ａ，５ａを有する接合空間Ｓ−１内を異常な圧力変動をきたすことなく通過することが可能になると共に、左右ピストンヘッド４，５端面の中央近傍において圧力を集中させることが可能となる。すなわち、スムーズな圧力伝播を実現し、熱効率の良いピストン運動を可能とするものである。
【０１４８】
従って、左右ピストン４，５の軸芯と略同一の水平シリンダ１の水平軸芯ｂ方向に限りなく近い反力を与えることが可能となり、上述した実施例よりも更に振動の低減を図ることができ、燃焼効率を向上させ熱効率を良くすることができる。
【０１４９】
なお、本発明の変形例では、発明者の実験データによると、通常のエンジンの混合ガスの圧縮比が約１０〜１１であるのに対して、約１４までの高圧縮比化を図ることができた。
【０１５０】
なお、図２３Ｂ、Ｃにおいては、容積空間Ｓ−２と燃焼空間Ｓ−３の形状や構成等は、上述した第二の実施例に基づき記載しているが、本変形例の説明と直接関係するものではない。
【０１５１】
更に、図２６Ａ、Ｂ、Ｃを参照して、燃焼室Ｓの接合空間Ｓ−１における左右ピストンヘッド４，５の端面の形状に関する変形例を説明する。燃焼室Ｓは、左右ピストンヘッド４，５が近接した状態で、両ピストンヘッド端面に、下縁部から中心部上方にかけて左右ピストンヘッドの端面外へ連通した逆の略台形状の扁平凹部４ａ’，５ａ’を形成し、両ピストンヘッドの近接状態において、この扁平凹部４ａ’，５ａ’より形成される空間を接合空間Ｓ−１としている。
【０１５２】
すなわち、本変形例に係る扁平凹部４ａ’，５ａ’の形状は、左右ピストンヘッド４，５の端面の下縁部が下底側となるような略逆台形状であり、左右ピストンヘッド４，５端面に形成した傾斜面４ａ，５ａが水平シリンダ１のガスケット４１側まで連続するように形成している。
【０１５３】
接合空間Ｓ−１は、水平シリンダ１の中途部側壁を水平シリンダ１の断面方向に沿った略扁平状に膨出して水平シリンダ１本体の外方に形成した容積空間Ｓ−２に連通している。
【０１５４】
以上のように構成することで、容積空間Ｓ−２内での点火・爆発で発生する圧力は、水平シリンダ１側に向かって連続した傾斜面４ａ，５ａを有する接合空間Ｓ−１内を異常な圧力変動をきたすことなく広がりながら通過することが可能になると共に、左右ピストンヘッド４，５端面の中央近傍において圧力を集中させることが可能となる。すなわち、スムーズな圧力伝播を実現し、熱効率の良いピストン運動を可能とするものである。
【０１５５】
従って、左右ピストン４，５の軸芯と略同一の水平シリンダ１の水平軸芯ｂ方向に限りなく近い反力を与えることが可能となり、振動の低減を図ることができ、燃焼効率を向上させ熱効率を良くすることができる。
【０１５６】
なお、図２６Ｂ、Ｃにおいては、容積空間Ｓ−２と燃焼空間Ｓ−３の形状や構成等は、上述した第二の実施例に基づき記載しているが、本変形例の説明と直接関係するものではない。
【０１５７】
次に、図２４を参照して、上述した図１１に示す連動ギア群Ｇの実施例に対する変形例を説明する。左右クランク機構１７，１８の上部には、タイミングベルト７０を配設し、下部には、上部のタイミングベルト７０を介した連動ギア群Ｇが介設されている。すなわち、上述した図１１に示す連動ギア群Ｇからタイミングベルト７０を左右クランク機構１７，１８の上部に残し、それ以外の連動ギア群Ｇを下部に移動させた構成としているため、上述の実施例同様にカウンターローテーションを実現して左右クランク出力軸２３，２４からの回転反力を互いに打ち消す低振動化を図ることができる
【０１５８】
なお、図１９Ａ，Ｂは、第二の実施例に係る対向ピストン型エンジンＢに本変形例を適用した図を示している。
【０１５９】
また、左右クランク機構１７，１８の上部に連動ギア群Ｇが集中していないため、各ギア出力軸ｇ１，ｇ２が上方へ長尺化することがなく、偏心による異常なモーメントや応力による破損や、これによる振動の発生を防止することができると共に、各ギア出力軸ｇ１，ｇ２の途中に偏心防止のための支持部材（図示せず）を設ける必要もない。
【０１６０】
また、タイミングベルトプーリー８４とギア７２との距離が離れることで、同軸のアイドラーシャフトｇ３の途中に支持部材１１０を設けることができるので、タイミングベルト７０の付勢力によるアイドラ-シャフトｇ３の偏心による異常なモーメントや応力による破損や、これによる振動の発生を防止することができる。
【０１６１】
更に、上述した第二の実施例に係る図１９Ａ、Ｂに示すような吸気口３３を上部に、排気口１４を下部に配設した場合には、高温となる対向ピストン型エンジンＢの下方にタイミングベルト７０を除くギア群Ｇを配設しても、ギアは耐熱性等に優れた金属製の材料で形成されているので影響を受けることはなく、常温に近い対向ピストン型エンジンＢの上方に、主材料が樹脂で形成されたタイミングベルト７０を配設することで劣化を防止でき、高寿命化を図ることが可能となる。
【０１６２】
次に、図２５を参照して、潤滑回路の変形例を説明する。変形例においては、上述した図１３で示した電動ポンプ６０の代りに機械式ポンプ１１１を使用しており、アイドラーシャフトｇ３と機械式ポンプ１１１が連動している。なお、機械式ポンプ１１１はトロコイドポンプ等のオイル循環に適したものを適宜使用することができる。なお、機械式ポンプ１１１との連動はアイドラーシャフトｇ３に限定されるものではなく、他のシャフトを適宜使用することもできる。
【０１６３】
本変形例では、スタータ（図示せず）によって駆動した連動ギア群Ｇと連動するアイドラーシャフトｇ３が機械式ポンプ１１１を動かすことで、オイルパン５０の底面に設けられたオイル吸入口５４から潤滑オイルを取油するものであり、以降のオイル循環の方法は上述した実施例と同様である。なお、図２５では、上述した図２４に係る変形例の循環路５７を示している。
【０１６４】
このように構成することで、ポンプに対して外部からの電源供給を必要とすることなく潤滑オイルを対向ピストン型エンジンＡ，Ｂ全体の必要な箇所に循環させることが可能となる。
【０１６５】
以上、複数の実施例や変形例を説明したが、本発明の具体的な構成は上述した実施例や変形例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【０１６６】
Ａ  第一の実施例に係る対向ピストン型エンジン
Ｂ  第二の実施例に係る対向ピストン型エンジン
１  水平シリンダ
２  左ピストン
３  右ピストン
４  左ピストンヘッド
５  右ピストンヘッド
Ｓ  燃焼室
Ｓ−１  接合空間
Ｓ−２  容積空間
Ｓ−３  燃焼空間
６  スパークプラグ
７  吸気用バルブ
８  バルブステム
９  ステム駆動機構
ａ  バルブ動作軸芯
ｂ  水平軸芯
１１  ウォータジャケット
１２  冷却水入口
１３  冷却水出口
１４  排気口
１７  左クランク機構
１８  右クランク機構
１９  左コンロッド
２０  右コンロッド
２１  左クランクアーム
２２  右クランクアーム
２３  左クランク出力軸
２４  右クランク出力軸
３３  吸気口
３５  排気用バルブ
４１  ガスケット
５０  オイルパン
５１  エンジンブロック
５２  ギアボックス
Ｇ  連動ギア群
Ｇａ  ギア
Ｇｂ  ギア
Ｇｃ  ギア
Ｇｄ  ギア
Ｇｅ  ギア
Ｇｆ  ギア
Ｇｇ  ギア
ｇ  ギア出力軸
ｇ１  ギア出力軸
ｇ２  ギア出力軸
Ｍ  外部アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図４Ｄ】
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【図４Ｅ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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【図６Ｄ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９Ａ】
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【図１９Ｂ】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３Ａ】
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【図２３Ｂ】
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【図２３Ｃ】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６Ａ】
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【図２６Ｂ】
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【図２６Ｃ】
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