(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の左サスペンション及び複数の右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定する圧縮荷重測定工程と、
前記左サスペンションにおける長さ測定値及び前記右サスペンションにおける長さ測定値を順位付けする測定値順位付け工程と、
順位付けした後の前記左サスペンションにおける順位と、順位付けした後の前記右サスペンションにおける順位とを同じ順にセットにして車体へ組付け可能に車体へ組付ける工程と、からなることを特徴とする車体への左右サスペンション取付け方法。
【請求項２】
前記圧縮荷重は、空車荷重及び最大積載荷重であり、前記順位付けする測定値は、空車荷重で測定した長さと最大積載荷重で測定した長さの平均値であることを特徴とする請求項１記載の車体への左右サスペンション取付け方法。
【請求項３】
前記圧縮荷重は、空車荷重と最大積載荷重の一方だけであることを特徴とする請求項１記載の車体への左右サスペンション取付け方法。
【請求項４】
複数の左サスペンション及び複数の右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定するサスペンション長さ測定機構と、
前記左サスペンションにおける長さ測定値及び前記右サスペンションにおける長さ測定値を順位付けする測定値順位付け演算部と、
順位付けした後の前記左サスペンションにおける順位と、順位付けした後の前記右サスペンションにおける順位とを同じ順にセットにして車体へ組付ける組付け手段とからなることを特徴とする車体への左右サスペンション取付け装置。
【請求項５】
前記圧縮荷重は、空車荷重及び最大積載荷重であり、前記順位付けする測定値は、空車荷重で測定した長さと最大積載荷重で測定した長さの平均値であることを特徴とする請求項４記載の車体への左右サスペンション取付け装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、好ましい組合せの左右サスペンションを選択し、車体へ取付ける技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の懸架装置として、ばねとオイルダンパとを組み合わせてなるサスペンションが、使用される。
ばね（スプリング）は、材質、素材の径、ばね径、巻数などによって、ばね定数が定まる。複数の変動要因が重なるため、複数個のばねにおいてばね定数の相互差（以下、ばね定数の相互差と略記する。）をゼロにすることは非常に難しい。
【０００３】
ばね定数に相互差があるという事情から、組立ライン側でも、いわゆる受け入れ検査を行い、規格範囲を外れるばねは、組立ラインに入れないようにすることが提案されている（例えば、特許文献１（図１、図６のフロー図）参照。）。
【０００４】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１０は従来の技術に基づいて調整されたサスペンションの基本構成図であり、（ａ）に示す左サスペンション１００は、下側ばね受け１０１を有するオイルダンパ１０２と、このオイルダンパ１０２のピストンロッド１０３に嵌められる上側ばね受け１０４と、この上側ばね受け１０４と下側ばね受け１０１とで圧縮される左ばね１０５と、ピストンロッド１０３にねじ込むナット１０６とからなる。
【０００５】
特許文献１では、ばね反力がＦＳになるまで、左ばね１０５が圧縮され、ナット１０６でその状態が維持される。結果、左サスペンション１００の総長さはＨ１になる。
【０００６】
一方、（ｂ）に示す右サスペンション１１０では、左ばね１０５より小さなばね定数の右ばね１１１が組み込まれている。ばね定数が小さいため、圧縮代が大きくなり、上側ばね受け１０４と下側ばね受け１０１の間隔が、（ａ）よりδだけ小さくなる。結果、右サスペンション１１０の総長さＨ２は、（Ｈ１−δ）になる。
【０００７】
このような左・右サスペンション１００、１１０を車体に取付けることを検討する。
図１１に示すように、車体１２０の下部にサブフレーム１２１が設けられ、このサブフレーム１２１の左端から左ロアアーム１２２が車幅方向左へ延ばされ、サブフレーム１２１の右端から右ロアアーム１２３が車幅方向右へ延ばされる。
左ロアアーム１２２及び右ロアアーム１２３は、基部がピン１２４、１２５によりサブフレーム１２１に連結されるため、上下に揺動する。
【０００８】
車体１２０から下げられる左サスペンション１００の下部と左ロアアーム１２１の先端とに左ディスク１２６が取付けられる。この左ディスク１２６が鉛直線となす角θ１は左のキャンバー角になる。
同様に、車体１２０から下げられる右サスペンション１１０の下部と右ロアアーム１２３の先端とに右ディスク１２７が取付けられる。この右ディスク１２７が鉛直線となす角θ２は右のキャンバー角になる。
【０００９】
図中、Ｈ２＜Ｈ１であるため、右ロアアーム１２７が左ロアアーム１２６より水平に近くなり、キャンバー角θ２は大きくなる。すなわち、θ２とθ１とが異なる。
左のキャンバー角θ１と右のキャンバー角θ２に差があると、車両の直進性に影響がでる。そこで、ばね定数に相互差がある左右のばね１０５、１１１を使用しつつ、左のキャンバー角θ１と右のキャンバー角θ２の差を小さくすることができる技術が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００７−３２０４８９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、ばね定数に相互差が不可避的に存在する左右のばねを使用しつつ、左右のキャンバー角の差を小さくすることができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る発明は、複数の左サスペンション及び複数の右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定する圧縮荷重測定工程と、
前記左サスペンションにおける長さ測定値及び前記右サスペンションにおける長さ測定値を順位付けする測定値順位付け工程と、
順位付けした後の前記左サスペンションにおける順位と、順位付けした後の前記右サスペンションにおける順位とを同じ順にセットにして車体へ組付け可能に車体へ組付ける工程と、からなることを特徴とする車体への左右サスペンション取付け方法を提供する。
【００１３】
請求項２に係る発明では、圧縮荷重は、空車荷重及び最大積載荷重であり、順位付けする測定値は、空車荷重で測定した長さと最大積載荷重で測定した長さの平均値であることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に係る発明では、圧縮荷重は、空車荷重と最大積載荷重の一方だけであることを特徴とする。
【００１６】
請求項４に係る発明は、複数の左サスペンション及び複数の右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定するサスペンション長さ測定機構と、
前記左サスペンションにおける長さ測定値及び前記右サスペンションにおける長さ測定値を順位付けする測定値順位付け演算部と、
順位付けした後の前記左サスペンションにおける順位と、順位付けした後の前記右サスペンションにおける順位とを同じ順にセットにして車体へ組付ける組付け手段とからなることを特徴とする車体への左右サスペンション取付け装置を提供する。
【００１７】
請求項５に係る発明では、圧縮荷重は、空車荷重及び最大積載荷重であり、順位付けする測定値は、空車荷重で測定した長さと最大積載荷重で測定した長さの平均値であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る発明では、短い左サスペンションと短い右サスペンションとをセットにして車体に組付け、長い左サスペンションと長い右サスペンションとをセットにして車体に組付ける。左右のサスペンションの長さが、ほぼ同じであるため左右のキャンバー角の差を小さくすることができる。
すなわち、本発明方法により、ばね定数に相互差が不可避的に存在する左右のばねを使用しつつ、左右のキャンバー角の差を小さくすることができる技術が提供される。
【００２０】
請求項２に係る発明では、順位付けする測定値は、空車荷重で測定した長さと最大積載荷重で測定した長さの平均値とした。
平均値を用いるため、ばねにおける測定の信頼性を高めることができる。
【００２１】
請求項３に係る発明では、圧縮荷重は空車荷重又は最大積載荷重とした。
請求項２に比較して、測定値が半分になるため、測定時間を短縮することができる。
【００２３】
請求項４に係る発明では、短い左サスペンションと短い右サスペンションとをセットにして車体に組付け、長い左サスペンションと長い右サスペンションとをセットにして車体に組付ける。左右のサスペンションの長さが、ほぼ同じであるため左右のキャンバー角の差を小さくすることができる。
すなわち、本発明装置により、ばね定数に相互差が不可避的に存在する左右のばねを使用しつつ、左右のキャンバー角の差を小さくすることができる技術が提供される。
【００２４】
請求項５に係る発明では、順位付けする測定値は、空車荷重で測定した長さと最大積載荷重で測定した長さの平均値とした。
平均値を用いるため、ばねにおける測定の信頼性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明方法に係る左右サスペンション取付けフロー図である。
【図２】本発明方法に用いるサスペンション長さ測定機構の原理図である。
【図３】サスペンション長さ測定機構の作用図である。
【図４】サスペンション・ストッカーの平面図である。
【図５】本発明に係る車体への左右サスペンション取付け装置を示す図兼サスペンションの取付け図である。
【図６】圧縮荷重とＨ寸法の関係を示すグラフである。
【図７】別のサスペンション・ストッカーの平面図である。
【図８】差の二乗の合計を示すグラフである。
【図９】本発明方法で選択されたサスペンションの取付け図である。
【図１０】従来の技術に基づいて調整されたサスペンションの基本構成図である。
【図１１】従来のサスペンションの取付け図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２８】
先ず、本発明方法に係る左右サスペンション取付けフローを説明する。
図１に示すように、左右のサスペンションロッドを受け入れ（ＳＴ０１）、複数の左サスペンション及び複数の右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定する（ＳＴ０２、圧縮荷重測定工程）。
次に、左サスペンションにおける長さ測定値及び右サスペンションにおける長さ測定値を順位付けする（ＳＴ０３、測定値順位付け工程）。
次に、順位付けした後の左サスペンションにおける順位と、順位付けした後の右サスペンションにおける順位とを同じ順にセットにして車体へ組付ける（ＳＴ０４、組付ける工程）。
【００２９】
以上により、短い左サスペンションと短い右サスペンションとをセットにして車体に組付け、長い左サスペンションと長い右サスペンションとをセットにして車体に組付ける。左右のサスペンションの長さが、ほぼ同じであるため左右のキャンバー角の差を小さくすることができる。
【００３０】
次に、サスペンション長さ測定に好適な、サスペンション長さ測定機構を説明する。
図２に示すように、サスペンション長さ測定機構１０は、ベース１１と、このベース１１に立てられる支柱１２と、この支柱１２の上端からベース１１に並行に延ばされるアーム１３と、このアーム１３から下へ延ばされるサーボシリンダ１４と、このサーボシリンダ１４のピストンロッド１５の先端（下端）に取付けられるカップ１６と、このカップ１６とサーボシリンダ１４との間に渡されカップ１６までの距離を検出する距離センサ１７と、カップ１６の下方にてベース１１上に設けられるサスペンション取付部１８と、サーボシリンダ１４のピストンロッド１５を前進させてサスペンションに所定の圧縮荷重が掛かるように制御するサーボ制御部２０と、距離センサ１７からの距離情報に基づきカップ１６からサスペンション取付部１８の基準穴２１までの距離Ｈを演算する距離演算部２２とからなる。
【００３１】
距離Ｈの演算につき、説明を補足する。
支柱１２の長さが変わらないため、距離センサ１７と基準穴２１との間隔Ｌ１は一定であり、既知である。距離センサ１７を起点とするカップ１６までの距離Ｌ２は変化するが、この距離Ｌ２は距離センサ１７で検出する。距離演算部２２は、（Ｌ１−Ｌ２）＝Ｈのような演算を行うことで、距離Ｈを出力する。
【００３２】
図３（ａ）に示すように、サスペンション取付部１８に、左サスペンション２３又は右サスペンション２４の下端を、ボルト２５、２５で固定する。
図３（ｂ）に示すように、サーボシリンダ１４を伸動させてカップ１６を下げる。左サスペンション２３又は右サスペンション２４に圧縮荷重が付与される。
圧縮荷重が所定値になった時点で、距離Ｈを測定する。この距離Ｈは、ばね定数の相互差により、サスペンション２３、２４毎に異なる。
【００３３】
車両の代表的な荷重に、乗員が乗っていない空車車重と、人及び物が最大まで乗った最大積載車重がある。
本発明では、（空車車重）÷（車輪の数）×補正係数の計算で得られるサスペンション用空車荷重を、便宜上、空車荷重と呼ぶ。
【００３４】
また、（最大積載車重）÷（車輪の数）×補正係数の計算で得られるサスペンション用最大荷重を、便宜上、最大積載荷重と呼ぶ。
【００３５】
以上に説明したサスペンション長さ測定機構１０又は同等の測定機構を、用いて実施する左右サスペンション取付け方法を次に説明する。
【００３６】
図４（ａ）に示すように、左サスペンション・ストッカー３１に、例えば２０本の左サスペンション２３が収納され、この状態で組付けラインに搬入される。
なお、左サスペンション２３には、製造順に、左０１番、左０２番・・・左０５番のような製造番号が付されているため、この順に左サスペンション・ストッカー３１に収納されている。
【００３７】
左サスペンション２３に対して、圧縮荷重に空車荷重及び最大積載荷重を適用して、Ｈ寸法を計測する。空車荷重により、得られたＨ寸法を、Ｈｅ寸法（ｅは空を意味する。）と呼ぶ。最大積載荷重により、得られたＨ寸法を、Ｈｆ寸法（ｆは最大（フル）を意味する。）と呼ぶ。
Ｈｅ寸法とＨｆ寸法を、２０本の左サスペンション２３について、測定したところ、表１の通りであった。
【００３８】
【表１】
0005631370.tif 000002
【００３９】
（Ｈｅ寸法＋Ｈｆ寸法）÷２の計算により、平均Ｈ寸法を得ることができる。この平均Ｈ寸法を、表１の右欄に示す。
【００４０】
同時に、図４（ｂ）に示すように、右サスペンション・ストッカー３２に、例えば２０本の右サスペンション２４が収納され、この状態で組付けラインに搬入される。
なお、右サスペンション２４には、製造順に、右０１番、右０２番・・・右０５番のような製造番号が付されているため、この順に右サスペンション・ストッカー３２に収納されている。
２０本の右サスペンション２４のＨｅ寸法及びＨｆ寸法を測定したところ、表２の通りであった。平均Ｈ寸法を、表２の右欄に示す。
【００４１】
【表２】
0005631370.tif 000003
【００４２】
表１に記載される平均Ｈ寸法と表２に記載される平均Ｈ寸法を抜き書きしたものが表３となる。
【００４３】
【表３】
0005631370.tif 000004
【００４４】
表３を昇順に並べ直す。結果を表４に示す。
【００４５】
【表４】
0005631370.tif 000005
【００４６】
表４中、１番目の「左０６番」と「右１８番」とをセットにして、車体に組付ける。
すなわち、図５において、車体２６の下部にサブフレーム２７が設けられ、このサブフレーム２７の左端から左ロアアーム２８が車幅方向左へ延ばされ、サブフレーム２７の右端から右ロアアーム２９が車幅方向右へ延ばされる。
左ロアアーム２８及び右ロアアーム２９は、基部がピン３４、３５によりサブフレーム２７に連結されるため、上下に揺動する。
【００４７】
そして、車体２６へ左右サスペンション２３、２４を取付けるために、車体への左右サスペンション取付け装置５０が準備される。
【００４８】
この車体への左右サスペンション取付け装置５０は、複数の左サスペンション２３及び複数の右サスペンション２４の各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定するサスペンション長さ測定機構１０（図１〜図３で説明済み）と、左サスペンション２３における長さ測定値及び右サスペンション２４における長さ測定値を順位付けする測定値順位付け演算部５１と、順位付けした後の左サスペンション２３における順位と、順位付けした後の右サスペンション２４における順位とを同じ順にセットにして車体２６へ組付ける組付け手段５２Ｌ、５２Ｒとからなる。
【００４９】
測定値順位付け演算部５１は、パーソナルコンピュータが好適であるが、長さ測定値を順位付けする機能を有する演算器であれば種類は問わない。
【００５０】
組付け手段５２Ｌ、５２Ｒは、ロボット及びナットランナが好適である。
選ばれた左サスペンション２３を、ロボットで左サスペンション・ストッカー（図４、符号３１）からピックアップし、車体２６の所定位置へ装着し、ナットランナで左ナックルにボルト固定する。すなわち、左組付け手段５２Ｌにより、車体２６に左サスペンション２３が組付けられる。
【００５１】
同様に、選ばれた右サスペンション２４を、ロボットで右サスペンション・ストッカー（図４、符号３２）からピックアップし、車体２６の所定位置へ装着し、ナットランナで右ナックルにボルト固定する。すなわち、右組付け手段５２Ｒにより、車体２６に右サスペンション２４が組付けられる。
【００５２】
車体２６から下げられる「左０６番」の左サスペンション２３の下部との左ロアアーム２８の先端とにホイール（不図示）が配設され、左ディスク３７が取付けられる。この左ディスク３７が鉛直線となす角θ３は左のキャンバー角になる。
同様に、車体２６から下げられる「右１８番」の右サスペンション２４の下部と右ロアアーム２９の先端とにホイール（不図示）が配設され、右ディスク３８が取付けられる。この右ディスク３８が鉛直線となす角θ４は右のキャンバー角になる。
【００５３】
図中、Ｈ３（左０６番の平均Ｈ寸法）とＨ４（右１８番の平均Ｈ寸法）がほぼ等しいため、左右のホイールのキャンバー角θ３とキャンバー角θ４はほぼ等しくなる。
【００５４】
以上に述べた左右サスペンション取付け方法を整理すると次のようになる。
複数の左サスペンション及び複数の右サスペンションを受け入れる工程（図４）と、
前記左・右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定する工程（図３、表１、表２）と、
前記左サスペンションにおける長さ測定値（この例では平均Ｈ寸法）を昇順に並べ直し、前記右サスペンションにおける長さ測定値を昇順に並べ直す工程（表４）と、
並べ直した後の前記左サスペンションにおける１番目と、並べ直した後の前記右サスペンションにおける１番目とをセットにして車体へ組付ける要領で、同一番目同士を車体へ組付ける工程（図５）と、からなる。
【００５５】
ところで、表１及び表２において、Ｈｅ寸法は、２３２．９〜２３７．８の範囲に収まり、Ｈｆ寸法は、１４１．３〜１５１．９の範囲に収まっており、ばね定数の相互差が小さいことが認められる。
尚、本実施例で表示するＨｅ、Ｈｆの表示寸法は、説明用のものであり、実際の数値ではない便宜上の表示である。
【００５６】
そして、４０個のばね中、左０１番〜左０３番で傾向を見ることにして、圧縮荷重とＨ寸法の相関を調べる。
図６に示すように、圧縮荷重の増加に伴ってばね長さ（Ｈ寸法）が小さくなるため、右下がりの３本の線が得られる。左０１番の線と左０２番の線と左０３番の線は、互いにほぼ平行であり、傾向はよく近似している。
【００５７】
３本の線がほぼ平行であれば、空車荷重によるＨｅ寸法又は最大積載荷重によるＨｆ寸法で、ばね同士を評価しても、平均Ｈ寸法での評価と遜色がないことになる。であれば、表１及び表２でＨｅ寸法及びＨｆ寸法を測定したが、Ｈｅ寸法とＨｆ寸法の一方だけを測定することが、推奨される。
【００５８】
Ｈｅ寸法とＨｆ寸法の一方だけを測定するのであれば、Ｈｅ寸法及びＨｆ寸法を測定するよりは、測定時間を大幅に短縮することができる。
【００５９】
Ｈｅ寸法とＨｆ寸法の一方だけを測定する場合は、次の理由により、Ｈｅ寸法だけの測定が推奨される。圧縮荷重に空車荷重を使用するため、図２において、サーボシリンダ１４を小径にすることが可能となり、距離Ｌ２は比較的小さいため、サーボシリンダ１４の胴長さを小さくすることができると共に、距離センサ１７の小型化が可能となる。
【００６０】
Ｈｅ寸法とＨｆ寸法の一方だけを測定する場合で、且つＨｅ寸法だけを測定する実施例を、表５〜表７に基づいて、以下に説明する。
左０１番〜左２０番のばねについて、Ｈｅ寸法を測定した結果を表５に示す。この表５は表１の一部を抜粋したものに相当する。
【００６１】
【表５】
0005631370.tif 000006
【００６２】
右０１番〜右２０番のばねについて、Ｈｅ寸法を測定した結果を表６に示す。この表６は表２の一部を抜粋したものに相当する。
【００６３】
【表６】
0005631370.tif 000007
【００６４】
表５と表６を昇順に並べ直したものを表７に示す。
【００６５】
【表７】
0005631370.tif 000008
【００６６】
表７中、１番目の「左０６番」と「右０７番」とをセットにして、車体に組付ける。２番目以降の同様である。
【００６７】
以上に述べた左右サスペンション取付け方法を整理すると次のようになる。
複数の左サスペンション及び複数の右サスペンションを受け入れる工程（図４）と、
前記左・右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重（この例では空車荷重）を付与し長さを測定する工程（図３、表５、表６）と、
前記左サスペンションにおける長さ測定値（この例ではＨｅ寸法）を昇順に並べ直し、前記右サスペンションにおける長さ測定値を昇順に並べ直す工程（表７）と、
並べ直した後の前記左サスペンションにおける１番目と、並べ直した後の前記右サスペンションにおける１番目とをセットにして車体へ組付ける要領で、同一番目同士を車体へ組付ける工程（図５）と、からなる。
【００６８】
上記方法において、圧縮荷重を、最大積載荷重に代え、測定値をＨｆに代えてもよい。
【００６９】
次に、左右サスペンション取付け方法の別実施例を説明する。
図７（ａ）に示すように、左サスペンション・ストッカー４１に、必要本数ｍ本（この例では２０本）に、ｎ本（この例では１本）を加えた、全２１本の左サスペンション２３が収納される。
なお、左サスペンション２３には、製造順に、左０１番、左０２番・・・左２１番のような製造番号が付されているため、この順に左サスペンション・ストッカー４１に収納されている。
２１本の左サスペンション２３のＨｅ寸法を測定したところ、表８の通りであった。
【００７０】
【表８】
0005631370.tif 000009
【００７１】
同時に、図７（ｂ）に示すように、右サスペンション・ストッカー４２に、必要本数ｍ本（この例では２０本）に、ｎ本（この例では１本）を加えた、全２１本の右サスペンション２４が収納される。
なお、右サスペンション２４には、製造順に、右０１番、右０２番・・・右２１番のような製造番号が付されているため、この順に右サスペンション・ストッカー４２に収納されている。
２１本の右サスペンション２４のＨｅ寸法を測定したところ、表９の通りであった。
【００７２】
【表９】
0005631370.tif 000010
【００７３】
表８、表９を昇順に並べ直す。結果を表１０に示す。
【００７４】
【表１０】
0005631370.tif 000011
【００７５】
この表１０を基礎にして、次に述べる第１〜第４の計算を実施する。
○第１の計算：
【００７６】
【表１１】
0005631370.tif 000012
【００７７】
表１１に示すように、最後尾の左１２番と右１０番は使用しない。（ｍ＋ｎ）−ｎ＝ｍにより、残りはｍ（左２０個、右２０個）になる。
左１番目である左０６番から、右１番目である右２１番を差し引き、二乗する。（２３３．１−２３２．７）２の計算により、０．１６を得る。
次に、左２番目である左２０番から、右２番目である右０７番を差し引き、二乗する。（２３３．３−２３２．９）２の計算により、０．１６を得る。
以下、３番目〜２０番目について、計算を実施し、二乗の合計値３．８４（符号（イ））を得る。
【００７８】
差を二乗する理由は、差が負であっても二乗することで正の数になる。加えて二乗することで、差が顕著になる。
【００７９】
○第２の計算：
【００８０】
【表１２】
0005631370.tif 000013
【００８１】
表１２に示すように、先頭の左０６番と右２１番は使用しない。（ｍ＋ｎ）−ｎ＝ｍにより、残りはｍ（左２０個、右２０個）になる。
左１番目である左２０番から、右１番目である右０７番を差し引き、二乗する。（２３３．３−２３２．９）２の計算により、０．１６を得る。
次に、左２番目である左１３番から、右２番目である右１４番を差し引き、二乗する。（２３３．８−２３２．９）２の計算により、０．８１を得る。
以下、３番目〜２０番目について、計算を実施し、二乗の合計値３．７２（符号（ロ））を得る。
【００８２】
○第３の計算：
【００８３】
【表１３】
0005631370.tif 000014
【００８４】
表１３に示すように、左の末尾である左１２番と右の先頭である右２１番は使用しない。（ｍ＋ｎ）−ｎ＝ｍにより、残りはｍ（左２０個、右２０個）になる。
左１番目である左０６番から、右１番目である右０７番を差し引き、二乗する。（２３３．１−２３２．９）２の計算により、０．０４を得る。
次に、左２番目である左２０番から、右２番目である右１４番を差し引き、二乗する。（２３３．３−２３２．９）２の計算により、０．１６を得る。
以下、３番目〜２０番目について、計算を実施し、二乗の合計値２．６７（符号（ハ））を得る。
【００８５】
○第４の計算：
【００８６】
【表１４】
0005631370.tif 000015
【００８７】
表１４に示すように、左の先頭である左０６番と右の末尾である右１０番は使用しない。（ｍ＋ｎ）−ｎ＝ｍにより、残りはｍ（左２０個、右２０個）になる。
左１番目である左２０番から、右１番目である右２１番を差し引き、二乗する。（２３３．１−２３２．７）２の計算により、０．３６を得る。
次に、左２番目である左１３番から、右２番目である右０７番を差し引き、二乗する。（２３３．８−２３２．９）２の計算により、０．８１を得る。
以下、３番目〜２０番目について、計算を実施し、二乗の合計値６．７９（符号（ニ））を得る。
【００８８】
図８は差の二乗の合計をグラフ化したものである。
差は少ないほどよいため、二乗の合計値は、第３の計算（表１３）符号（ハ）が最小である。そこで、表１３を採用することに決定（確定）する。
【００８９】
図９に示すように、確定した表１３に基づいて、先頭の左０６番と右０７番をセットにし、車体２６に取付ける。Ｈ５は２３３．１ｍｍでＨ６が２３２．９ｍｍであり、差は０．４ｍｍと極く小さい。結果、左ディスク３７が鉛直線となす角θ５は、右ディスク３８が鉛直線となす角θ６と、ほぼ同一になる。
【００９０】
なお、表１３で、未使用の左１２番と右２１番は、次のロッドに混ぜることで有効活用を図ることができる。他の表についても同様。
また、図７においてｎを１としたが、ｎは２以上であってもよい。２以上であれば、左クッションと右クッションとの組合せ数が増大し、多くの組み合わせから、差が最小のものを選択することができるので、好ましい。
【００９１】
以上に説明した発明は、次のように表すことができる。
すなわち、取付け対象の車体の数ｍにｎ（ｎは１以上の自然数）個を加えてなる（ｍ＋ｎ）個の左サスペンション及び（ｍ＋ｎ）個の右サスペンションを受け入れる工程（図７、表８、表９）と、
前記左・右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定する工程（図３）と、
前記左サスペンションにおける（ｍ＋ｎ）個の長さ測定値を昇順に並べ直し、前記右サスペンションにおける（ｍ＋ｎ）個の長さ測定値を昇順に並べ直す工程（表１０）と、
並べ直した後の前記左サスペンションにおける（ｍ＋ｎ）個の長さ測定値から順位が連続するｍ個を複数種選び出し、並べ直した後の前記右サスペンションにおける（ｍ＋ｎ）個の長さ測定値から連続するｍ個を複数種選び出す工程（表１１〜表１４）と、
前記左サスペンションに係る複数種と前記右サスペンションに係る複数種とを組合せ、左右の長さの差を二乗して求めた値が最小となる組合せを確定する工程（表１１〜表１４及び図８）と、
確定後の前記左サスペンションにおけるｍ個中１番目と、確定後の前記右サスペンションにおけｍ個中１番目とをセットにして車体へ組付ける要領で、同一番目同士を車体へ組付ける工程（図９）と、からなる。
【００９２】
尚、図２に示すサスペンション長さ測定機構１０は、構造を適宜変更することは差し支えない。距離センサ１７は、機械的測長器、電気的測長器の何れでもよく、電気的測長器にあっては、イメージセンサのような非接触式の画像解析によるものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
本発明は、四輪車のサスペンション取付けに好適である。
【符号の説明】
【００９４】
１０…サスペンション長さ測定機構、１７…距離センサ、２０…サーボ制御部、２２…距離演算部、２２…左サスペンション、２３…右サスペンション、２６…車体、５０…車体への左右サスペンション取付け装置、５１…測定値順位付け演算部、５２Ｌ、５２Ｒ…組付け手段、Ｈ１〜Ｈ６…サスペンションの長さ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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