(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
交流電源から供給される交流電力を直流電力に変換して蓄電デバイスを充電する充電装置であって、
前記交流電源に整流回路を介して接続される一次コイルと、前記蓄電デバイスに接続される二次コイルとを備えるトランスと、
前記トランスの一次側回路に設けられ、前記一次コイルの通電状態を制御するスイッチング素子と、
前記交流電源と前記整流回路との間に設けられ、前記交流電源の実交流電流を検出する交流電流センサと、
前記実交流電流と所定の目標交流電流とに基づいて、前記スイッチング素子に対する駆動信号を生成するスイッチング制御手段とを有し、
前記目標交流電流とは前記交流電源の許容電流値以下に設定される電流値であり、前記駆動信号に基づき前記スイッチング素子を制御し、前記実交流電流を前記目標交流電流に向けて制御することを特徴とする充電装置。
【請求項２】
請求項１記載の充電装置において、
前記トランスの二次側回路に設けられ、前記蓄電デバイスの実充電電流を検出する充電電流センサを有し、
前記スイッチング制御手段は、前記実充電電流に基づき前記駆動信号を補正することを特徴とする充電装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の充電装置において、
前記スイッチング制御手段は、前記実交流電流に基づいて直流電圧を生成するＡＣ−ＤＣ変換器と、基準電圧を発生させる基準電源と、前記直流電圧と前記基準電圧との差を増幅して直流電圧を出力するエラーアンプと、前記エラーアンプからの直流電圧に基づいて前記駆動信号を生成する信号生成手段とを備えることを特徴とする充電装置。
【請求項４】
請求項３記載の充電装置において、
前記スイッチング制御手段は、前記エラーアンプと前記信号生成手段との間に制御回路を備え、
前記制御回路は、前記エラーアンプからの直流電圧と前記充電電流センサからの直流電圧との差を増幅して生成された直流電圧を前記信号生成手段に出力することを特徴とする充電装置。
【請求項５】
請求項１または２記載の充電装置において、
前記スイッチング制御手段は、前記実交流電流に基づいて直流電圧を生成するＡＣ−ＤＣ変換器と、前記ＡＣ−ＤＣ変換器からの直流電圧をディジタル信号に変換するＡＤ変換器と、前記ＡＤ変換器からのディジタル信号に基づいてディジタル信号を演算する中央処理装置と、前記中央処理装置からのディジタル信号を直流電圧に変換するＤＡ変換器と、前記ＤＡ変換器からの直流電圧に基づいて前記駆動信号を生成する信号生成手段とを備えることを特徴とする充電装置。
【請求項６】
請求項５記載の充電装置において、
前記スイッチング制御手段は、前記充電電流センサから出力される直流電圧をディジタル信号に変換して前記中央処理装置に出力するＤＡ変換器を備えることを特徴とする充電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交流電源から供給される交流電力を直流電力に変換して蓄電デバイスを充電する充電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源として電動モータを備える電気自動車には、バッテリやキャパシタ等の蓄電デバイスが搭載されており、この蓄電デバイスを充電する際には、車体の充電口に対して外部電源からの充電ケーブルが接続される。また、電気自動車の利便性を向上させるため、給電ステーション等に設置される急速充電器を用いて蓄電デバイスを充電するだけでなく、充電装置を車載することによって家庭用電源を用いた蓄電デバイスの充電が可能となっている。
【０００３】
ところで、蓄電デバイスを効率良く充電するため、入力電圧に基づいて充電電流を調整するようにした充電装置が提案されている(例えば、特許文献１参照)。この充電装置は、入力電圧が上昇して入力電力が増大するときには、蓄電デバイスに対する充電電力を増大させる一方、入力電圧が低下して入力電力が減少するときには、蓄電デバイスに対する充電電力を減少させるようにしている。これにより、入力電力が増大したときには蓄電デバイスに対する充電電力を増大させることができ、蓄電デバイスを効率良く充電することが可能となる。
【特許文献１】特開平５−３００６６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された充電装置にあっては、入力電圧に基づいて充電電力を増減させる構成であるため、家庭用電源からの入力電力を十分に活用することが困難である。
【０００５】
また、交流電源から供給される交流電流を監視しない構成であるため、交流電流が交流電源の許容電流値を超えないように、交流電圧の低下に備えて充電電流の上限値を設定する必要がある。しかしながら、交流電流が許容電流値を超えないように充電電流に上限値を設定することは、入力電力に関係なく充電電力を抑制することにもなるため、家庭用電源からの入力電力を充分に活用できないおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、交流電源から得られる交流電力を十分に活用して蓄電デバイスを充電することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の充電装置は、交流電源から供給される交流電力を直流電力に変換して蓄電デバイスを充電する充電装置であって、前記交流電源に整流回路を介して接続される一次コイルと、前記蓄電デバイスに接続される二次コイルとを備えるトランスと、前記トランスの一次側回路に設けられ、前記一次コイルの通電状態を制御するスイッチング素子と、前記交流電源と前記整流回路との間に設けられ、前記交流電源の実交流電流を検出する交流電流センサと、前記実交流電流と所定の目標交流電流とに基づいて、前記スイッチング素子に対する駆動信号を生成するスイッチング制御手段とを有し、前記目標交流電流とは前記交流電源の許容電流値以下に設定される電流値であり、前記駆動信号に基づき前記スイッチング素子を制御し、前記実交流電流を前記目標交流電流に向けて制御することを特徴とする。
【０００８】
本発明の充電装置は、前記トランスの二次側回路に設けられ、前記蓄電デバイスの実充電電流を検出する充電電流センサを有し、前記スイッチング制御手段は、前記実充電電流に基づき前記駆動信号を補正することを特徴とする。
【０００９】
本発明の充電装置は、前記スイッチング制御手段は、前記実交流電流に基づいて直流電圧を生成するＡＣ−ＤＣ変換器と、基準電圧を発生させる基準電源と、前記直流電圧と前記基準電圧との差を増幅して直流電圧を出力するエラーアンプと、前記エラーアンプからの直流電圧に基づいて前記駆動信号を生成する信号生成手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明の充電装置は、前記スイッチング制御手段は、前記エラーアンプと前記信号生成手段との間に制御回路を備え、前記制御回路は、前記エラーアンプからの直流電圧と前記充電電流センサからの直流電圧との差を増幅して生成された直流電圧を前記信号生成手段に出力することを特徴とする。
【００１１】
本発明の充電装置は、前記スイッチング制御手段は、前記実交流電流に基づいて直流電圧を生成するＡＣ−ＤＣ変換器と、前記ＡＣ−ＤＣ変換器からの直流電圧をディジタル信号に変換するＡＤ変換器と、前記ＡＤ変換器からのディジタル信号に基づいてディジタル信号を演算する中央処理装置と、前記中央処理装置からのディジタル信号を直流電圧に変換するＤＡ変換器と、前記ＤＡ変換器からの直流電圧に基づいて前記駆動信号を生成する信号生成手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
本発明の充電装置は、前記スイッチング制御手段は、前記充電電流センサから出力される直流電圧をディジタル信号に変換して前記中央処理装置に出力するＤＡ変換器を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、実交流電流と所定の目標交流電流とに基づきスイッチング素子に対する駆動信号を生成するスイッチング制御手段を設けるようにしたので、スイッチング素子を制御することによって実交流電流を目標交流電流に向けて制御することが可能となる。これにより、交流電源から得られる交流電力を有効に活用して蓄電デバイスを充電することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は電気自動車１０の内部構造を示す概略図である。図１に示すように、電気自動車１０には車輪１１を駆動するモータジェネレータ１２が搭載されている。このモータジェネレータ１２に電力を供給するため、電気自動車１０には蓄電デバイスとしてリチウムイオンバッテリ等の高電圧バッテリ１３が搭載されている。モータジェネレータ１２と高電圧バッテリ１３との間にはインバータ１４が設けられており、高電圧バッテリ１３とインバータ１４とは通電ケーブル１５，１６を介して接続されている。高電圧バッテリ１３から供給される直流電流は、インバータ１４を介して交流電流に変換された後に、モータジェネレータ１２に対して供給される。また、高電圧バッテリ１３の充放電状態を制御するため、高電圧バッテリ１３にはバッテリ制御ユニット(ＢＣＵ)１７が接続されている。さらに、インバータ１４の駆動状態やメインリレーの作動状態等を制御するため、電気自動車１０には車両制御ユニット(ＥＶＣＵ)１９が設けられている。これらの車両制御ユニット１９、バッテリ制御ユニット１７、インバータ１４等は、通信ネットワーク２０を介して互いに接続されている。
【００１５】
また、高電圧バッテリ１３に対する急速充電を可能とするため、車体には急速充電用の受電側コネクタ２１が設置されている。この受電側コネクタ２１は一対の接続端子２２，２３を有しており、一方の接続端子２２は通電ケーブル１５に接続され、他方の接続端子２３は通電ケーブル１６に接続されている。そして、急速充電器２４が設置される給電ステーション等において、高電圧バッテリ１３を急速充電する際には、車体の受電側コネクタ２１に対して急速充電器２４から延びる給電側コネクタ２５が接続される。これにより、交流電源から急速充電器２４に供給される低電圧(例えば２００Ｖ)の交流電流は、高電圧バッテリ１３に対応する高電圧(例えば４００Ｖ)の直流電流に変換された後に、高電圧バッテリ１３に対して供給されることになる。
【００１６】
ところで、図示する電気自動車１０は、急速充電器２４を用いた急速充電モードを備えるだけでなく、交流電源である家庭用電源３０(例えばＡＣ１００Ｖ)を用いた家庭充電モードを備えている。この家庭充電モードを実行するため、電気自動車１０には充電装置としての車載充電器３１が搭載されている。この車載充電器３１は一対の出力ケーブル３２，３３を有しており、一方の出力ケーブル３２は通電ケーブル１５に接続され、他方の出力ケーブル３３は通電ケーブル１６に接続されている。また、車載充電器３１は一対の入力ケーブル３４，３５を有しており、これらの入力ケーブル３４，３５は車体に設けられる家庭充電用の受電側コネクタ３６の接続端子３７，３８に接続されている。
【００１７】
そして、家庭用電源３０を用いて高電圧バッテリ１３を充電する際には、家庭用電源３０のコンセント４０に対して充電ケーブルユニット４１のプラグ４２が接続され、車体側の受電側コネクタ３６に対して充電ケーブルユニット４１の給電側コネクタ４３が接続される。これにより、家庭用電源３０から車載充電器３１に供給される低電圧(例えば１００Ｖ)の交流電流は、高電圧バッテリ１３に対応する高電圧(例えば４００Ｖ)の直流電流に変換された後に、高電圧バッテリ１３に対して供給されることになる。なお、車載充電器３１は、通信ネットワーク２０を介して車両制御ユニット１９やバッテリ制御ユニット１７に接続されている。
【００１８】
以下、本発明の一実施の形態である車載充電器(充電装置)３１の構成について説明する。図２は車載充電器３１の構成を示す回路図である。図２に示すように、車載充電器３１には、一次コイル５０および二次コイル５１を備えるトランス５２が設けられている。このトランス５２の一次側回路５３には、家庭用電源３０からの交流電流を整流する整流回路５４が設けられており、一次コイル５０の通電状態を制御するスイッチング素子５５が設けられている。このスイッチング素子５５をオン／オフ制御するため、パルス信号(駆動信号)を出力する信号生成手段としてのスイッチング制御回路５６がスイッチング素子５５に接続されている。そして、スイッチング素子５５を作動させて一次コイル５０の電流を断続させることにより、一次コイル５０に電磁結合される二次コイル５１から昇圧したパルス電流が出力される。また、トランス５２の二次側回路５７には、ダイオード５８および平滑コンデンサ５９が設けられている。そして、二次コイル５１から出力されるパルス電流は、平滑コンデンサ５９によって平滑処理された後に、充電電流として高電圧バッテリ１３に供給される。なお、高電圧バッテリ１３に供給される充電電流の大きさは、スイッチング制御回路５６から出力されるパルス信号のパルス幅に応じて制御されることになる。
【００１９】
また、車載充電器３１には、家庭用電源３０と整流回路５４との間に接続される交流電流センサ６０と、交流電流センサ６０に接続されるＡＣ−ＤＣ変換器６１と、ＡＣ−ＤＣ変換器６１に接続されるエラーアンプ６２とが設けられている。交流電流センサ６０は家庭用電源３０から供給される整流前の交流電流(実交流電流)を検出し、ＡＣ−ＤＣ変換器６１は交流電流センサ６０からの実交流電流に比例した直流電圧を出力する。エラーアンプ６２の反転入力端子にはＡＣ−ＤＣ変換器６１からの直流電圧が加えられ、エラーアンプ６２の非反転入力端子には基準電源６３からの基準電圧が加えられる。そして、エラーアンプ６２は、ＡＣ−ＤＣ変換器６１からの直流電圧と基準電源６３からの基準電圧との差を増幅して直流電圧を生成し、この直流電圧をスイッチング制御回路５６に向けて出力することになる。ここで、基準電源６３から発生する基準電圧は、家庭用電源３０から入力される交流電流の目標値(目標交流電流)に対応した電圧値となっており、エラーアンプ６２は実交流電流を目標交流電流に収束させるように電圧信号を出力することになる。
【００２０】
すなわち、実交流電流が目標交流電流に比べて低下している場合には、エラーアンプ６２に入力される直流電圧と基準電圧との差が広がるため、スイッチング制御回路５６に対するエラーアンプ６２から出力される直流電圧が増大する。これにより、スイッチング素子５５に対してスイッチング制御回路５６から出力されるパルス信号のパルス幅が拡大され、実交流電流が目標交流電流に近づくように制御されることになる。また、実交流電流が目標交流電流に接近した場合には、エラーアンプ６２に入力される直流電圧と基準電圧との差が縮まるため、スイッチング制御回路５６に対するエラーアンプ６２から出力される直流電圧が低下する。これにより、スイッチング素子５５に対してスイッチング制御回路５６から出力されるパルス信号のパルス幅が狭められ、実交流電流が目標交流電流を超えないように制御されることになる。なお、目標交流電流とは、家庭用電源３０を構成する配線や器具の規格によって定められる家庭用電源３０の許容電流値である。
【００２１】
このように、ＡＣ−ＤＣ変換器６１、エラーアンプ６２、基準電源６３、スイッチング制御回路５６によって構成されるスイッチング制御手段６４により、実交流電流を目標交流電流に収束させるようにスイッチング素子５５を駆動するようにしたので、充電時の安全性を確保するとともに、家庭用電源３０からの入力電力を有効に活用して高電圧バッテリ１３を充電することが可能である。以下、本発明の車載充電器３１と従来の車載充電器とによる充電方法を比較して説明する。
【００２２】
従来の車載充電器においては、実交流電流を目標交流電流に向けて制御するものではないため、実交流電流が家庭用電源３０の許容電流値を超えることがないように、交流電圧が低下した状態を想定して充電電流の上限値を設定する必要がある。特に、効率の変化が小さなスイッチング方式を車載充電器に採用した場合には、家庭用電源３０からの入力電力と高電圧バッテリ１３に対する充電電力とはほぼ比例することになる。このため、高電圧バッテリ１３に対して定電力充電制御を実行する際には、家庭用電源３０からの入力電力が一定となるため、交流電圧が低下すると交流電流が増大することになる。したがって、交流電圧が想定される下限値まで低下したときに、交流電流が家庭用電源３０の許容電流値を超えることがないように、充電電流の上限値を設定して充電電力を制限する必要がある。このように、充電電力を制限してしまうことは、交流電圧が増大して入力電力を増大させることが可能な状況であっても、入力電力を制限してしまう要因となっていた。
【００２３】
これに対し、本発明の車載充電器３１は、実交流電流を目標交流電流に収束させるようにスイッチング素子５５を制御している。このように、実交流電流が家庭用電源３０の許容電流値を上回ることがないため、充電時の安全性を確保することが可能となる。しかも、常に許容電流値に相当する実交流電流を家庭用電源３０から取り出すようにスイッチング素子５５を制御するため、家庭用電源３０の交流電圧が上昇したときには入力電力(交流電力)を増大させて取り込むことができ、増大する入力電力を有効に活用して高電圧バッテリ１３を充電することが可能となる。また、整流前の交流電流に基づいてスイッチング制御を実行するようにしたので、実交流電流を精度良く制御することが可能となるだけでなく、車載充電器３１の回路構成を簡単にすることが可能となる。
【００２４】
ここで、図３は車載充電器３１を用いて充電したときの充電電流と充電電圧との関係を示す線図である。なお、図３に示す充電処理に用いた家庭用電源３０は、交流電圧が９０Ｖ〜１１０Ｖの範囲で変動し得る家庭用電源３０であるが、他の交流電圧を出力する家庭用電源を用いることも可能である。図３に示すように、家庭用電源３０の交流電圧が９０Ｖに低下している場合には、入力電力も減少するため、充電電圧がＡ１に到達するまで定電流充電制御(矢印α)が実行され、充電電圧がＢ１に到達するまで定電力充電制御(矢印β)が実行された後に、矢印γに沿って定電圧充電制御が実行される。また、家庭用電源３０の交流電圧が１００Ｖに上昇している場合には、９０Ｖのときに比べて入力電力が増大するため、充電電圧がＡ２に到達するまで定電流充電制御(矢印α)が実行され、充電電圧がＢ２に到達するまで定電力充電制御(矢印β)が実行された後に、矢印γに沿って定電圧充電制御が実行される。さらに、家庭用電源３０の交流電圧が１１０Ｖに上昇している場合には、１００Ｖのときに比べて入力電力が増大するため、充電電圧がＡ３に到達するまで定電流充電制御(矢印α)が実行され、充電電圧がＢ３に到達するまで定電力充電制御(矢印β)が実行された後に、矢印γに沿って定電圧充電制御が実行される。このように、家庭用電源３０の交流電圧が上昇したときには、増大する入力電力(ハッチング部分)を有効に活用して高電圧バッテリ１３を充電することが可能となるのである。
【００２５】
続いて、本発明の他の実施の形態である車載充電器(充電装置)７０について説明する。図４は車載充電器７０の構成を示す回路図である。なお、図２に示す要素と同一の要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２６】
図４に示すように、トランス５２の二次側回路５７には、高電圧バッテリ１３を流れる実充電電流を検出するとともに、実充電電流に比例した直流電圧を出力する充電電流センサ７１が設けられている。また、エラーアンプ６２とスイッチング制御回路５６との間には充電電流制御回路(制御回路)７２が設けられており、この充電電流制御回路７２、ＡＣ−ＤＣ変換器６１、エラーアンプ６２、基準電源６３、スイッチング制御回路５６によってスイッチング制御手段７３が構成されている。充電電流制御回路７２の反転入力端子には充電電流センサ７１からの直流電圧が加えられ、充電電流制御回路７２の非反転入力端子にはエラーアンプ６２からの直流電圧が加えられる。そして、充電電流制御回路７２は、充電電流センサ７１からの直流電圧とエラーアンプ６２からの直流電圧との差を増幅して直流電圧を生成し、この直流電圧をスイッチング制御回路５６に向けて出力することになる。そして、実充電電流が所定値を上回る場合には、充電電流制御回路７２から出力される直流電圧に応じてパルス信号のパルス幅が狭められ、高電圧バッテリ１３に対する実充電電流が制限されることになる。
【００２７】
このように、図４に示す車載充電器７０にあっては、前述した車載充電器３１と同様の効果を得ることができるだけでなく、高電圧バッテリ１３に供給される実充電電流に基づいて、スイッチング素子５５に対するパルス信号を補正するようにしたので、高電圧バッテリ１３に対する過大な電流供給を防止することができ、高電圧バッテリ１３の劣化を防止することが可能となる。
【００２８】
続いて、本発明の他の実施の形態である車載充電器(充電装置)８０について説明する。図５は車載充電器８０の構成を示す回路図である。なお、図２および図４に示す要素と同一の要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２９】
図５に示す車載充電器８０は、図４に示す車載充電器７０のＡＣ−ＤＣ変換器６１、エラーアンプ６２、基準電源６３、充電電流制御回路７２をディジタル化したものである。図５に示すように、車載充電器３１には、ディジタル処理部８１が設けられている。このディジタル処理部８１には、充電電流センサ７１からの出力電圧をディジタル信号に変換するＡＤ変換器８２、ＡＣ−ＤＣ変換器６１からの出力電圧をディジタル信号に変換するＡＤ変換器８３が設けられている。また、ディジタル処理部８１には、中央処理装置(ＣＰＵ)８４や記憶装置(メモリ)８５が設けられている。中央処理装置８４には、双方のＡＤ変換器８２，８３からのディジタル信号が入力されており、所定の演算処理に従ってパルス信号のパルス幅を設定するためのディジタル信号が演算される。なお、記憶装置８５には、演算処理の順番や、前述した基準電圧等の定数が記憶されている。さらに、ディジタル処理部８１には、中央処理装置８４から出力されるディジタル信号をアナログ信号(直流電圧)に変換するＤＡ変換器８６が設けられている。そして、ＤＡ変換器８６から出力される直流電圧がスイッチング制御回路５６に出力され、中央処理装置８４によって演算されたパルス幅でパルス信号が生成されることになる。なお、車載充電器８０のスイッチング制御手段８７は、ＡＣ−ＤＣ変換器６１、ＡＤ変換器８２，８３、中央処理装置８４、記憶装置８５、ＤＡ変換器８６、スイッチング制御回路５６によって構成されることになる。
【００３０】
ここで、図６はディジタル処理部８１による処理手順の一例を示すフローチャートである。図６に示すように、ステップＳ１では、実充電電流がディジタル信号に変換され、ステップＳ２では、実交流電流がディジタル信号に変換される。また、ステップＳ３では、実交流電流と目標交流電流とに基づいて目標充電電流が演算される。次いで、ステップＳ４では、実充電電流と目標充電電流とに基づいて充電電流指令値が演算され、ステップＳ５では、充電電流指令値がアナログ信号に変換されてスイッチング制御回路５６に出力される。これにより、充電末期のバッテリ充電電流の制御性を確保しつつ、間接的に交流電流を一定に制御する。
【００３１】
このように、ＡＣ−ＤＣ変換器６１、基準電源６３、エラーアンプ６２、充電電流制御回路７２をディジタル化することにより、前述した車載充電器７０と同様の効果を得ることができるだけでなく、バッテリ充電電流の制御性を高めることが可能となる。
【００３２】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、車載充電器３１，７０，８０を挙げて本発明の充電装置の構成を説明しているが、本発明の充電装置の構成を車外の急速充電器２４に適用しても良い。また、家庭用電源３０の許容電流値を目標交流電流として説明しているが、これに限られることはなく、許容電流値に余裕度を加味して引き下げられた電流値を目標交流電流として設定しても良い。さらに、本発明の充電装置に手動または自動で作動する切換スイッチを設けることにより、１種類の充電装置を様々な許容電流値に対応させるようにしても良い。
【００３３】
なお、図示する場合には、交流電流センサ６０として抵抗を用いているが、これに限られることはなく、カレントトランスを用いて実交流電流を検出しても良く、ホール素子を用いて実交流電流を検出しても良い。また、充電電流センサ７１として抵抗を用いているが、これに限られることはなく、ホール素子を用いて実充電電流を検出しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】電気自動車の内部構造を示す概略図である。
【図２】車載充電器の構成を示す回路図である。
【図３】車載充電器を用いて充電したときの充電電流と充電電圧との関係を示す線図である。
【図４】車載充電器の構成を示す回路図である。
【図５】車載充電器の構成を示す回路図である。
【図６】ディジタル処理部による処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３５】
３０    家庭用電源(交流電源)
３１    車載充電器(充電装置)
５０    一次コイル
５１    二次コイル
５２    トランス
５３    一次側回路
５４    整流回路
５５    スイッチング素子
５６    スイッチング制御回路(信号生成手段)
５７    二次側回路
６０    交流電流センサ
６１    ＡＣ−ＤＣ変換器
６２    エラーアンプ
６３    基準電源
６４    スイッチング制御手段
７０    車載充電器(充電装置)
７１    充電電流センサ
７２    充電電流制御回路(制御回路)
７３    スイッチング制御手段
８０    車載充電器(充電装置)
８２    ＡＤ変換器
８３    ＡＤ変換器
８４    中央処理装置
８５    記憶装置
８６    ＤＡ変換器
８７    スイッチング制御手段
【図１】
0005551342.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0005551342.tif 000007