(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアのヒンジが取り付けられる車両のピラー構造であって、
前記ヒンジの取り付け位置の上下に脆弱部が形成され、
前記脆弱部のうち一方の脆弱部には、当該一方の脆弱部を跨いで外部荷重を前記脆弱部に伝える着力部材が配置され、
前記脆弱部のうち他方の脆弱部には、当該他方の脆弱部の変形を抑制する補強部材が配置され、
前記補強部材は、前記他方の脆弱部の内側に密着されている、
車両のピラー構造。
【請求項２】
前記一方の脆弱部は、前記他方の脆弱部よりも下方に配置されている、
請求項１に記載の車両のピラー構造。
【請求項３】
前記一方の脆弱部の強度は、前記他方の脆弱部の強度よりも低い、
請求項１に記載の車両のピラー構造。
【請求項４】
前記着力部材は、前記ドアにドアインパクトビームを取り付けるドアインパクトビーム取付部材である、
請求項１に記載の車両のピラー構造。
【請求項５】
前記補強部材は、前記ピラーに対して前記ヒンジと対向配置されるヒンジリインホースメントである、
請求項１に記載の車両のピラー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアのヒンジが取り付けられる車両のピラー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ドアのヒンジが取り付けられる車両のピラー構造が記載されている。特許文献１に記載された車両のピラー構造は、ヒンジの上下に脆弱部が形成されており、下側の脆弱部にフロントドアビームの後端部が配置され、上側の脆弱部にリアドアビームの先端部が配置されている。これにより、車両が側面衝突した初期の段階において、ヒンジ部に荷重が集中する。その後、フロントドアビームの後端部によって下側の脆弱部に対する局所的な荷重の入力が促進されるとともに、リアドアビームの先端部によって上側の脆弱部に対する局所的な荷重の入力が促進される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０１８２５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ピラーの折れモードとしては、ヒンジの上部が折れる第１モード、ヒンジの上部、及び、下部が折れる第２モード、ヒンジの下部が折れる第３モードがある。これらのモードは、目的によって適宜設定されることが好ましい。【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の車両のピラー構造だと、荷重の入力態様によっては、優先的に折りたい部分を確実に折ることができない可能性がある。なお、特許文献１には、上側の脆弱部より下側の脆弱部の強度が低くすると記載されている。しかしながら、このような構成だけでは、上記の各モードを確実に達成するのが難しい。【０００６】
そこで、本発明は、側面衝突時に優先的に折りたい部分を確実に折ることができる車両のピラー構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両のピラー構造は、ドアのヒンジが取り付けられる車両のピラー構造であって、ヒンジの取り付け位置の上下に脆弱部が形成され、脆弱部のうち一方の脆弱部には、当該一方の脆弱部を跨いで外部荷重を脆弱部に伝える着力部材が配置され、脆弱部のうち他方の脆弱部には、当該他方の脆弱部の変形を抑制する補強部材が配置され、補強部材は、他方の脆弱部の内側に密着されている。【０００８】
本発明に係る車両のピラー構造によれば、着力部材から外部荷重がピラーに伝えられた場合に、一方の脆弱部の変形が促進され、他方の脆弱部の変形が抑制されるため、ピラーの折れモードを安定的に制御することができる。このため、外部荷重を受けた場合に、優先的に折りたい方の脆弱部を確実に折ることができる。これにより、一方の脆弱部及び他方の脆弱部を最適に配置することで、側面衝突に対するロバスト性（robustness）を高めることができる。【０００９】
また、本発明は、一方の脆弱部が、他方の脆弱部よりも下方に配置されているものとすることができる。このように一方の脆弱部と他方の脆弱部を配置することで、乗員が位置する高さにおいて、ピラーの変形量を安定して小さくすることができる。これにより、側面衝突に対するロバスト性を高めることができる。【００１０】
また、本発明は、一方の脆弱部の強度が、他方の脆弱部の強度よりも低いものとすることができる。このように構成することで、着力部材から外部荷重がピラーに伝えられた場合に、一方の脆弱部の変形を更に促進させることができる。【００１１】
また、本発明は、着力部材が、ドアにドアインパクトビームを取り付けるドアインパクトビーム取付部材であるものとすることができる。このように構成することで、ドアインパクトビームを介して、車両のドアに入力された衝突荷重を効果的にピラーに逃がすことができる。【００１２】
また、本発明は、補強部材が、ピラーに対してヒンジと対向配置されるヒンジリインホースメントであるものとすることができる。このように構成することで、新たに補強部材を取り付けることなく、他方の脆弱部の変形を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、側面衝突時に優先的に折りたい部分を確実に折ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係るセンターピラー構造を示した側面図である。
【図２】実施形態に係るセンターピラー構造を示した正面図である。
【図３】図１に示したセンターピラー構造の一部拡大図である。
【図４】図３に示したＩＶ−ＩＶ線における一部端面である。
【図５】ドアインパクトビームからロアピラーリインホースメントに衝突荷重が入力された状態を示す一部端面図である。
【図６】ピラーリインホースメントの折れモードを概念的に示した図であり、（ａ）は、第１モードを概念的に示した図、（ｂ）は第２モードを概念的に示した図、（ｃ）は第３モードを概念的に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両のピラー構造の形態を説明する。本実施形態は、本発明に係る車両のピラー構造をセンタービラー構造に適用したものである。以下の説明において、内側及び外側の方向は、車両の内外方向を意味する。また、前後の方向は、車両の前後方向を意味し、上下の方向は、車両の上下方向を意味する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１６】
図１は、実施形態に係るセンターピラー構造を示した側面図である。図２は、実施形態に係るセンターピラー構造を示した正面図である。図３は、図１に示したセンターピラー構造の一部拡大図である。図４は、図３に示したＩＶ−ＩＶ線における一部端面図である。
【００１７】
図１〜図４に示すように、本実施形態に係るセンターピラー構造１は、センターピラー２を主要構成要素としている。センターピラー２は、車両のリアドア（不図示）を支持する支柱である。センターピラー２は、車両の中央部においてロッカ（不図示）からルーフサイドレール（不図示）に延在するピラーリインホースメント３を備えている。センターピラー２には、外装材として、ピラーリインホースメント３の内側にインナパネル（不図示）が取り付けられており、ピラーリインホースメント３の外側にアウタパネル（不図示）が取り付けられている。
【００１８】
ピラーリインホースメント３は、高張力鋼板を屈曲形成することにより、横断面が略ハット状に形成されている。すなわち、ピラーリインホースメント３は、主に、車両外側に面した外面部３ａと、外面部３ａの両端縁から車両内側に向けて延びる一対の側面部３ｂと、各側面部３ｂの端縁から車両前後方向かつ互いに離間する方向に延びる一対のフランジ部３ｃと、を備えている。
【００１９】
ピラーリインホースメント３は、ロッカに接続される下側のロアピラーリインホースメント３Ａと、ルーフサイドレールに接続される上側のアッパーピラーリインホースメント３Ｂとが、レーザ溶接分割線Ｌを介して接続されている。ロアピラーリインホースメント３Ａは、乗員の体の位置よりも下側に配置されており、アッパーピラーリインホースメント３Ｂは、乗員の体の位置に配置されている。ロアピラーリインホースメント３Ａの強度は、アッパーピラーリインホースメント３Ｂの強度よりも低くなっている。
【００２０】
ロアピラーリインホースメント３Ａには、外面部３ａの外側に、リアドアを開閉可能に支持する下側ヒンジ４が固定されている。アッパーピラーリインホースメント３Ｂには、外面部３ａの外側に、リアドアを開閉可能に支持する上側ヒンジ５が固定されている。ロアピラーリインホースメント３Ａにおいて、下側ヒンジ４が取り付けられる部分を、下側ヒンジ取付部分６という。
【００２１】
そして、ロアピラーリインホースメント３Ａには、下側ヒンジ取付部分６の上下に上側脆弱部７及び下側脆弱部８が形成されている。
【００２２】
上側脆弱部７は、下側ヒンジ取付部分６の上方に配置されている。上側脆弱部７は、ロアピラーリインホースメント３Ａの外面部３ａに、前後方向に延びる凹状のビードを形成したものである。但し、上側脆弱部７は、下側ヒンジ取付部分６の上側に脆弱性を与えるものであれば、如何なる構造であってもよい。例えば、上側脆弱部７は、ロアピラーリインホースメント３Ａの肉厚を部分的に薄くしたものであってもよく、ロアピラーリインホースメント３Ａに切り欠きや窪みを形成したものであってもよく、ロアピラーリインホースメント３Ａを屈曲させたものであってもよい。
【００２３】
下側脆弱部８は、下側ヒンジ取付部分６の下方に配置されている。下側脆弱部８は、ロアピラーリインホースメント３Ａの外面部３ａに、車両の前後方向に延びる凹状のビードを形成したものである。但し、下側脆弱部８は、下側ヒンジ取付部分６の下側に脆弱性を与えるものであれば、如何なる構造であってもよい。例えば、下側脆弱部８は、ロアピラーリインホースメント３Ａの肉厚を薄くしたものであってもよく、ロアピラーリインホースメント３Ａに切り欠きや窪みを形成したものであってもよく、ロアピラーリインホースメント３Ａを屈曲させたものであってもよい。
【００２４】
そして、下側脆弱部８の強度は、上側脆弱部７の強度よりも低くなっており、上側脆弱部７よりも優先的に折れ易い特性を有している。このような特性は、例えば、下側脆弱部８のビードを、上側脆弱部７のビードよりも深く形成して、下側脆弱部８の肉厚を、上側脆弱部７の肉厚よりも薄くすることにより、実現することができる。
【００２５】
ロアピラーリインホースメント３Ａの内側には、下側ヒンジ４と対向配置されるヒンジリインホースメント９が取り付けられている。
【００２６】
ヒンジリインホースメント９は、下側ヒンジ４を介してリアドアを支持するロアピラーリインホースメント３Ａを補強する補強部材である。ヒンジリインホースメント９は、下側ヒンジ取付部分６の内側を覆っている。ヒンジリインホースメント９の下端は、下側脆弱部８よりも上の位置に配置されており、ヒンジリインホースメント９の上端は、上側脆弱部７よりも上の位置に配置されている。このため、上側脆弱部７は、ヒンジリインホースメント９により補強されて折れ難くなるが、下側脆弱部８は、ヒンジリインホースメント９により補強されない。なお、ヒンジリインホースメント９は、ロアピラーリインホースメント３Ａに密着するように、ロアピラーリインホースメント３Ａの内面形状に沿って屈曲されている。
【００２７】
一方、ピラーリインホースメント３に固定された下側ヒンジ４及び上側ヒンジ５に支持されるリアドアには、側面衝突の際にリアドアの変形量を小さくするドアインパクトビーム１０が取り付けられている。
【００２８】
ドアインパクトビーム１０は、細長い円柱状に形成されている。ドアインパクトビーム１０の前端部には、ドアインパクトビーム１０をリアドアに接続するためのドアインパクトビーム取付部材１１が取り付けられている。なお、ドアインパクトビーム１０の後端部にも、ドアインパクトビーム１０をリアドアに接続するためのドアインパクトビーム取付部材１１が取り付けられるが、センターピラー構造１に対する直接的な影響が無いため、このドアインパクトビーム取付部材の説明を省略する。
【００２９】
ドアインパクトビーム取付部材１１は、主に、ドアインパクトビーム１０を保持する円弧状断面の保持部１１ａと、保持部１１ａの両端縁から延びてリアドアに接続されるＬ字状断面の一対の接続部１１ｂと、を備えている。一対の接続部１１ｂは、保持部１１ａよりも内側の位置まで延びており、その先端部が、略直角に折り曲げられて互いに離間する方向に延びている。このため、一対の接続部１１ｂは、保持部１１ａ及びドアインパクトビーム１０よりも内側に配置され、保持部１１ａ及びドアインパクトビーム１０は、一対の接続部１１ｂに対して外側に浮いた状態となる。
【００３０】
リアドアに対するドアインパクトビーム取付部材１１の取り付け位置は、車両の側面視において、下側ヒンジ４と重ならない位置となっている。
【００３１】
他車両が自車両のリアドアに側面衝突すると、この側面衝突により発生する衝突荷重により、ドアインパクトビーム１０が内側に押し付けられる。このとき、ドアインパクトビーム取付部材１１が、車両の側面視において、下側ヒンジ４と重なる位置に取り付けられていると、ドアインパクトビーム１０からドアインパクトビーム取付部材１１に伝えられる衝突荷重Ｆが、ロアピラーリインホースメント３Ａよりも先に下側ヒンジ４に伝えられる。これにより、この衝突荷重Ｆが下側ヒンジ４に集中してしまうため、ロアピラーリインホースメント３Ａに対する衝突荷重Ｆの伝わり方を制御することができない。
【００３２】
これに対し、ドアインパクトビーム取付部材１１が、車両の側面視において、下側ヒンジ４と重ならない位置に取り付けられていると、ドアインパクトビーム１０からドアインパクトビーム取付部材１１に伝えられる衝突荷重Ｆは、下側ヒンジ４を介することなく、ロアピラーリインホースメント３Ａに伝えられる。これにより、ロアピラーリインホースメント３Ａに対する衝突荷重Ｆの伝わり方を制御することが可能となる。
【００３３】
また、リアドアに対するドアインパクトビーム取付部材１１の取り付け位置は、車両の側面視において、下側脆弱部８を跨ぐ位置となっている。
【００３４】
上述したように、ドアインパクトビーム取付部材１１は、一対の接続部１１ｂが保持部１１ａよりも内側に配置されている。このため、ドアインパクトビーム取付部材１１のうち、衝突荷重Ｆをロアピラーリインホースメント３Ａに伝える部位は、一対の接続部１１ｂとなる。従って、ロアピラーリインホースメント３Ａにおける衝突荷重Ｆの着力点ｆは、一対の接続部１１ｂが押し付けられる位置となる。このとき、下側脆弱部８を跨ぐように衝突荷重Ｆの着力点ｆを配置することができれば、衝突荷重Ｆを下側脆弱部８に集中させることができる。
【００３５】
ここで、車両の側面視において、ドアインパクトビーム取付部材１１が下側脆弱部８を跨ぐ態様としては、次の３態様がある。すなわち、第１の態様は、一対の接続部１１ｂが下側脆弱部８を跨ぐ態様であり、第２の態様は、上側の接続部１１ｂが下側脆弱部８を覆う態様であり、第３の態様は、下側の接続部１１ｂが下側脆弱部８を覆う第３の態様である。
【００３６】
第１の態様の場合、衝突荷重Ｆにより、上側の接続部１１ｂが下側脆弱部８の上側に押し付けられ、下側の接続部１１ｂが下側脆弱部８の下側に押し付けられる。このため、第１の態様では、下側脆弱部８を跨ぐように衝突荷重Ｆの着力点ｆが配置される。
【００３７】
第２の態様の場合、衝突荷重Ｆにより、上側の接続部１１ｂが下側脆弱部８の上側と下側の両方に押し付けられる。このため、第２の態様では、下側脆弱部８を跨ぐように衝突荷重Ｆの着力点ｆが配置される。
【００３８】
第３の態様の場合、衝突荷重Ｆにより、下側の接続部１１ｂが下側脆弱部８の上側と下側の両方に押し付けられる。このため、第３の態様では、下側脆弱部８を跨ぐように衝突荷重Ｆの着力点ｆが配置される。
【００３９】
このように、何れの態様であっても、下側脆弱部８を跨ぐように衝突荷重Ｆの着力点ｆを配置することができる。このため、車両の側面視において、下側脆弱部８を跨ぐ位置にドアインパクトビーム取付部材１１を取り付けることで、衝突荷重Ｆを下側脆弱部８に集中させることができる。
【００４０】
このとき、第２又は第３の態様とすれば、着力点ｆを下側脆弱部８に近接させることができるため、より、衝突荷重Ｆを下側脆弱部８に集中させることができる。
【００４１】
また、リアドアに対するドアインパクトビーム取付部材１１の取り付け位置は、車両の側面視において、上側脆弱部７に重ならない位置となっている。
【００４２】
このように、車両の側面視において、ドアインパクトビーム取付部材１１と上側脆弱部７とを重ねないことで、衝突荷重Ｆの着力点ｆが上側脆弱部７を跨ぐのを防止することができる。これにより、上側脆弱部７に伝わる衝突荷重Ｆを小さくすることができる。
【００４３】
このとき、ドアインパクトビーム取付部材１１の取り付け位置を上記の第２の態様とすれば、着力点ｆを上側脆弱部７から大きく離すことができる。このため、より、上側脆弱部７に伝わる衝突荷重Ｆを小さくすることができる。
【００４４】
なお、上述したドアインパクトビーム取付部材１１の取り付け位置は、リアドアが閉じられた状態における位置である。このため、当然ながら、リアドアが開かれると、ドアインパクトビーム取付部材１１とピラーリインホースメント３との位置関係が変わる。
【００４５】
次に、図４及び図５を参照して、他車両が自車両のリアドアに側面衝突した際のセンターピラー構造１の動作について説明する。図５は、ドアインパクトビームからロアピラーリインホースメントに衝突荷重Ｆが入力された状態を示す一部端面図である。
【００４６】
図４に示すように、他車両が自車両のリアドアに側面衝突する前は、ドアインパクトビーム取付部材１１は、ロアピラーリインホースメント３Ａに対して離間した位置に保持されている。
【００４７】
図５に示すように、他車両が自車両のリアドアに側面衝突すると、この衝突荷重Ｆにより、ドアインパクトビーム１０及びドアインパクトビーム取付部材１１が内側に押し込まれる。これにより、ドアインパクトビーム取付部材１１の一対の接続部１１ｂが、下側ヒンジ４を介することなく、ロアピラーリインホースメント３Ａに押し付けられる。
【００４８】
すると、衝突荷重Ｆの着力点ｆが下側脆弱部８を跨ぐため、この衝突荷重Ｆが下側脆弱部８に集中する。このとき、衝突荷重Ｆの着力点ｆが上側脆弱部７を跨いでいないため、上側脆弱部７に伝わる衝突荷重Ｆが小さくなる。また、上側脆弱部７は、ヒンジリインホースメント９により補強されて折れ難くなっている。また、下側脆弱部８の強度は、上側脆弱部７の強度よりも低くなっている。
【００４９】
このように、下側脆弱部８が上側脆弱部７よりも優先的に折れ易くなっているため、ロアピラーリインホースメント３Ａは、衝突荷重Ｆにより、下側脆弱部８のみが折れる。なお、衝突荷重Ｆが下側脆弱部８のみで吸収できない大きさである場合は、下側脆弱部８が折れた後、上側脆弱部７が折れる。
【００５０】
そして、下側脆弱部８のみが折れることで、又は、下側脆弱部８が優先的に折れることで、ロアピラーリインホースメント３Ａの下部の変形量は大きくなるものの、ロアピラーリインホースメント３Ａの上部及びアッパーピラーリインホースメント３Ｂの変形量は小さく抑えられる。
【００５１】
ここで、表１及び図６を参照して、ピラーリインホースメント３の折れモードについて説明する。表１は、ピラーリインホースメントの折れモードを示す表である。図６は、ピラーリインホースメントの折れモードを概念的に示した図である。そして、図６（ａ）は、第１モードを概念的に示した図、図６（ｂ）は第２モードを概念的に示した図、図６（ｃ）は第３モードを概念的に示した図である。なお、図６（ａ）〜（ｃ）において、右側が車両の外側を示しており、左側が車両の内側（車室）を示している。また、図６（ａ）〜（ｃ）において、ＨＰ（Ｈｉｐ  Ｐｏｉｎｔ：ヒップポイント）は、乗員が位置する高さを示しており、詳細には、着座乗員の腰部近傍が位置する高さを示している。
【表１】
0005644950.tif 000002
【００５２】
表１及び図６に示すように、ピラーリインホースメントの折れモードは、以下の３モードがある。すなわち、第１モードは、下側ヒンジ４の上方のみが折れるモードである。第２モードは、下側ヒンジ４の上方及び下方の双方が折れるモードである。第３モードは、下側ヒンジ４の下方のみが折れるモードである。
【００５３】
第１モードでは、下側ヒンジ４の上方のみが折れることで、乗員高さＨＰにおけるピラーリインホースメント３の変形量が大きくなる。
【００５４】
第３モードでは、下側ヒンジ４の下方のみが折れることで、乗員高さＨＰにおけるピラーリインホースメント３の変形量が小さくなる。
【００５５】
第２モードでは、下側ヒンジ４の上方及び下方の双方が折れることで、乗員高さＨＰにおけるピラーリインホースメント３の変形量は、第１モードと第３モードの中間となる。
【００５６】
本実施形態に係るセンターピラー構造１は、ピラーリインホースメント３の折れモードを安定して第３モードにすることができるため、乗員高さＨＰにおけるピラーリインホースメント３の変形量を安定して小さくすることができる。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態に係るセンターピラー構造１によれば、ドアインパクトビーム取付部材１１から衝突荷重Ｆがピラーリインホースメント３に伝えられた場合に、下側脆弱部８の変形が促進され、上側脆弱部７の変形が抑制されるため、ピラーリインホースメント３の折れモードを安定的に制御することができる。このため、衝突荷重Ｆを受けた場合に、優先的に下側脆弱部８を確実に折ることができ、乗員高さＨＰにおけるピラーリインホースメント３の変形量を安定して小さくすることができる。これにより、側面衝突に対するロバスト性を高めることができる。
【００５８】
また、下側脆弱部８の強度を上側脆弱部７の強度よりも低くし、ヒンジリインホースメント９により上側脆弱部７のみを補強することで、ドアインパクトビーム取付部材１１から衝突荷重Ｆがピラーリインホースメント３に伝えられた場合に、下側脆弱部８の変形を更に促進させることができる。
【００５９】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
【００６０】
例えば、上記実施形態では、ピラーリインホースメント３の折れモードを第３モードに設定するものとして説明したが、車両の設計思想などによっては、第１モードや第２モードに設定してもよい。第１モードに設定する場合は、ドアインパクトビーム取付部材１１の取り付け位置を車両の側面視において上側脆弱部７を跨ぐ位置とし、下側脆弱部８をヒンジリインホースメント９により補強し、上側脆弱部７の強度を下側脆弱部８の強度よりも低くする。第２モードに設定する場合は、ドアインパクトビーム取付部材１１の取り付け位置を車両の側面視において下側脆弱部８及び上側脆弱部７を跨ぐ位置とし、ヒンジリインホースメント９による下側脆弱部８及び上側脆弱部７の補強を解除し、下側脆弱部８と上側脆弱部７の強度を同じにする。
【００６１】
また、上記実施形態では、下側脆弱部８の強度を上側脆弱部７の強度よりも強度を高くするものとして説明したが、下側脆弱部８と上側脆弱部７の強度は同じであってもよい。
【００６２】
また、上記実施形態では、上側脆弱部７を補強する補強部材として、ヒンジリインホースメント９を流用するものとして説明したが、他の部材を流用してもよく、新たな補強部材を用いてもよい。
【００６３】
また、上記実施形態では、センターピラーのピラー構造について説明したが、他のピラーのピラー構造であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、ドアのヒンジが取り付けられる車両のピラー構造として利用可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１…センターピラー構造（ピラー構造）、２…センターピラー、３…ピラーリインホースメント、３Ａ…ロアピラーリインホースメント、３Ｂ…アッパーピラーリインホースメント、３ａ…外面部、３ｂ…側面部、３ｃ…フランジ部、４…下側ヒンジ（ヒンジ）、５…上側ヒンジ、６…下側ヒンジ取付部分、７…上側脆弱部（他方の脆弱部）、８…下側脆弱部（一方の脆弱部）、９…ヒンジリインホースメント（補強部材）、１０…ドアインパクトビーム、１１…ドアインパクトビーム取付部材、１１ａ…保持部、１１ｂ…接続部、Ｆ…衝突荷重（外部荷重）、ｆ…着力点、Ｌ…レーザ溶接分割線。
【図１】
0005644950.tif 000003
【図２】
0005644950.tif 000004
【図３】
0005644950.tif 000005
【図４】
0005644950.tif 000006
【図５】
0005644950.tif 000007
【図６】
0005644950.tif 000008