(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝と、この一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向にのびる１又は２本のクラウン主溝とを設けることにより、ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側にショルダー陸部が形成され、かつショルダー主溝とクラウン主溝との間にミドル陸部が形成された空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝からトレッド接地端を越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、ショルダーブロックの列として形成され、
かつ前記ミドル陸部は、このミドル陸部を２ｍｍ以上の溝巾の横溝が横切らないことによりタイヤ周方向に実質的に連続してのびる周方向リブとして形成されるとともに、
前記ミドル陸部は、
前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して角度θ１で傾斜してのび、かつ前記ミドル陸部の巾中間点を越えた位置で途切れる第１のミドル外側スロットと、
前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して前記角度θ１より大な角度θ２で前記第１のミドル外側スロットと同方向に傾斜してのび、かつ前記ミドル陸部の巾中間点を越えた位置で途切れる第２のミドル外側スロットとを具え、
しかも第１、第２のミドル外側スロットは、タイヤ周方向に交互に配されるとともに、  第１、第２のミドル外側スロットの前記ショルダー主溝での開口部は、いずれも、前記ショルダー横溝の前記ショルダー主溝での開口部と対向する位置に設けられ、
前記第１ミドル外側スロットと第２のミドル外側スロットとは、前記ミドル陸部内で連通することなく、独立して設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ミドル陸部には、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのび、かつ前記ミドル陸部の巾中間点を越えた位置で途切れるミドル内側スロットが形成されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダー横溝は、平均溝巾の広い広巾ショルダー横溝と、平均溝巾が狭い狭巾ショルダー横溝とからなり、かつ広巾ショルダー横溝と狭巾ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に配されることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１のミドル外側スロットの前記開口部が、広巾ショルダー横溝の開口部と対向する位置に設けられることを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１、第２のミドル外側スロットのうちの一方のスロットには、そのタイヤ軸方向内端から前記クラウン主溝までのびる溝巾２ｍｍ未満の継ぎサイピングが連設されることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１ミドル外側スロット及び第２のミドル外側スロットは、前記角度θ１及び前記角度θ２を一定として直線状にのびる請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記角度θ１は、５〜２０゜であり、前記角度θ１と前記角度θ２との差θ２−θ１が１０〜３５゜である請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１ミドル外側スロット及び第２のミドル外側スロットの両側壁間がなすテーパー角αが５〜１５゜である請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マッド性能とノイズ性能とを両立した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
舗装された市街地のみならず、泥濘地などの不整地を走行する４ＷＤ車に装着されるタイヤでは、泥濘地において十分な駆動力を発揮する所謂マッド性能が要求される一方、舗装路面の市街地を走行する際には、静粛性に優れるなどノイズ性能が要求されている。
【０００３】
そして、前記マッド性能とノイズ性能とを両立したタイヤとして下記の特許文献１のものが提案されている。
【０００４】
この提案のタイヤでは、図６に例示するように、ショルダー主溝ｇｓとクラウン主溝ｇｃとによって区分されるショルダー陸部ｒｓとミドル陸部ｒｍとを具え、前記ショルダー陸部ｒｓは、ショルダー横溝ｙｓによって区分されるショルダーブロックｂｓの列として形成される。又前記ミドル陸部ｒｍは、周方向リブとして形成されるとともに、このミドル陸部ｒｍには、前記ショルダー主溝ｇｓからタイヤ軸方向内側に傾斜してのびるミドル外側スロットｃ１と、前記クラウン主溝ｇｃからタイヤ軸方向外側に傾斜してのびるミドル内側スロットｃ２とが形成されている。
【０００５】
そして、前記ショルダー横溝ｙｓを、溝巾が異なる第１、第２のショルダー横溝ｙｓ１、ｙｓ２によって形成する一方、マッド性能への寄与が大きいトレッド接地端ｔｅ付近においては、第１のショルダー横溝ｙｓ１の溝巾ＷＬｏを第２のショルダー横溝ｙｓ２の溝巾ＷＳｏに比して大としてマッド性能を高め、又ノイズ性能への寄与が大きいクラウン主溝ｇｃとの連結部付近においては、前記第１のショルダー横溝ｙｓ１の溝巾ＷＬｉを第２のショルダー横溝ｙｓ２の溝巾ＷＳｉに近づけ溝容積を減じてノイズ性能を向上させている。これによって、例えば従来に比してショルダー横溝全体の溝容積を減じてノイズ性能を向上しながら、従来と同程度のマッド性能を維持することが可能となる。
【０００６】
しかしこのものは、ショルダー陸部における提案にとどまるため効果は不十分であり、さらなる改善の余地が残されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開特開２００４−５８８３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで本発明は、ミドル陸部に設けるミドル外側スロットを、タイヤ軸方向内側に向かって巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して角度θ１で傾斜してのびる第１のミドル外側スロットと、巾を漸減させながら前記角度θ１より大な角度θ２で同方向に傾斜してのびる第２のミドル外側スロットとで形成するとともに、第１、第２のミドル外側スロットのショルダー主溝での開口部を、ショルダー横溝のショルダー主溝での開口部と対向する位置に設けることを基本として、マッド性能とノイズ性能とを両立させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝と、この一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向にのびる１又は２本のクラウン主溝とを設けることにより、ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側にショルダー陸部が形成され、かつショルダー主溝とクラウン主溝との間にミドル陸部が形成された空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝からトレッド接地端を越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、ショルダーブロックの列として形成され、
かつ前記ミドル陸部は、このミドル陸部を２ｍｍ以上の溝巾の横溝が横切らないことによりタイヤ周方向に実質的に連続してのびる周方向リブとして形成されるとともに、
前記ミドル陸部は、
前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して角度θ１で傾斜してのび、かつ前記ミドル陸部の巾中間点を越えた位置で途切れる第１のミドル外側スロットと、
前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して前記角度θ１より大な角度θ２で前記第１のミドル外側スロットと同方向に傾斜してのび、かつ前記ミドル陸部の巾中間点を越えた位置で途切れる第２のミドル外側スロットとを具え、
しかも第１、第２のミドル外側スロットは、タイヤ周方向に交互に配されるとともに、  第１、第２のミドル外側スロットの前記ショルダー主溝での開口部は、いずれも、前記ショルダー横溝の前記ショルダー主溝での開口部と対向する位置に設けられ、
前記第１ミドル外側スロットと第２のミドル外側スロットとは、前記ミドル陸部内で連通することなく、独立して設けられていることを特徴としている。
【００１０】
また請求項２では、前記ミドル陸部には、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのび、かつ前記ミドル陸部の巾中間点を越えた位置で途切れるミドル内側スロットが形成されることを特徴としている。
【００１１】
また請求項３では、前記ショルダー横溝は、平均溝巾の広い広巾ショルダー横溝と、平均溝巾が狭い狭巾ショルダー横溝とからなり、かつ広巾ショルダー横溝と狭巾ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に配されることを特徴としている。
【００１２】
また請求項４では、前記第１のミドル外側スロットの前記開口部が、広巾ショルダー横溝の開口部と対向する位置に設けられることを特徴としている。
【００１３】
また請求項５では、前記第１、第２のミドル外側スロットのうちの一方のスロットには、そのタイヤ軸方向内端から前記クラウン主溝までのびる溝巾２ｍｍ未満の継ぎサイピングが連設されることを特徴としている。
また、請求項６では、前記第１ミドル外側スロット及び第２のミドル外側スロットは、前記角度θ１及び前記角度θ２を一定として直線状にのびることを特徴としている。
また、請求項７では、前記角度θ１は、５〜２０゜であり、前記角度θ１と前記角度θ２との差θ２−θ１が１０〜３５゜であることを特徴としている。
また、請求項８では、記第１ミドル外側スロット及び第２のミドル外側スロットの両側壁間がなすテーパー角αが５〜１５゜であることを特徴としている。
【００１４】
なお前記トレッド接地端とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端に位置を意味する。
【００１５】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とし、乗用車用タイヤの場合には前記荷重の８８％とする。なお以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、前記正規内圧状態で特定される値とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は叙上の如く、トレッド部に、ショルダー主溝とクラウン主溝とによって区分されるショルダー陸部とミドル陸部とを具える。そして前記ショルダー陸部は、ショルダー横溝によって区分されるショルダーブロックの列として形成されるとともに、前記ミドル陸部は、周方向に実質的に連続してのびる周方向リブとして形成される。
【００１７】
しかも前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向内側に向かって巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して角度θ１で傾斜してのびる第１のミドル外側スロットと、巾を漸減させながら前記角度θ１より大な角度θ２で第１のミドル外側スロットと同方向に傾斜してのびる第２のミドル外側スロットとが設けられている。
【００１８】
このように前記第１、第２のミドル外側スロットが、ミドル陸部内部で途切れるため、不整地走行時、スロット内の泥が、接地圧の高いタイヤ赤道側へ排出されるのを阻止できる。しかも第１、第２のミドル外側スロットは、タイヤ軸方向内側に向かって巾が漸減するとともに、タイヤ軸方向線に対して角度θ１、θ２で傾斜している。そのためスロット内の泥は、タイヤ回転時タイヤ軸方向の力を受け、巾が広くなるタイヤ軸方向外側に向かって押し出されて排出されやすくなる。さらに、前記第１、第２のミドル外側スロットのショルダー主溝での開口部は、前記ショルダー横溝のショルダー主溝での開口部と対向する位置に設けられている。従って、タイヤ軸方向外側に押し出されるスロット内の泥は、前記ショルダー主溝内に排出されるとともに、その一部はショルダー横溝内にも排出される。
【００１９】
そして、これらの相互作用により、排土性能が高まり、泥が少なくなった路面と、周方向リブをなす剛性が大なミドル陸部とが接地する。その結果、接地面下の泥との粘着・剪断力が高まり、トラクション力が増してマッド性能を向上させることができる。
【００２０】
又前記第１、第２のミドル外側スロットは、巾が漸減することで、限られた溝容積内で、前記排土性能を高めることができる。又前記第１、第２のミドル外側スロットは、同方向に傾斜するため、相互に干渉して排土性能を低下させることがない。又第１、第２のミドル外側スロットは、その傾斜角度θ１、θ２が相違するため、ノイズが分散されるとともに、多様な状況下で泥の排出が確保される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示すトレッドパターンの展開図である。
【図２】そのミドル陸部を拡大して示す展開図である。
【図３】そのショルダー陸部を拡大して示す展開図である。
【図４】角波状のジグザグ溝を説明する平面図である。
【図５】（Ａ）〜（D）は、表１の比較例のタイヤにおけるトレッドパターンの展開図である。
【図６】従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
【００２３】
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、最もトレッド接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝３と、この一対のショルダー主溝間３、３間をタイヤ周方向にのびる１又は２本のクラウン主溝４とが配される。これにより、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向外側に、ショルダー陸部５が形成され、又ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に、ミドル陸部６が形成される。本例では、クラウン主溝４が２本設けられる場合が例示され、このクラウン主溝４、４間にはクラウン陸部７が形成される。
【００２４】
前記ショルダー陸部５には、前記ショルダー主溝３からトレッド接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびる溝巾２ｍｍ以上のショルダー横溝８がタイヤ周方向に隔設され、これによりショルダー陸部５は、ショルダーブロック９がタイヤ周方向に並ぶブロック列２０として形成される。又前記ミドル陸部６及びクラウン陸部７は、溝巾２ｍｍ以上の横溝が横切らないことによりタイヤ周方向に実質的に連続してのびる周方向リブ２１として形成される。
【００２５】
即ち、本明細書では、横溝は溝巾２ｍｍ以上の溝として定義され、溝巾２ｍｍ未満のものはサイピングとして定義される。又陸部が横溝（溝巾２ｍｍ以上）によって分割された場合を、ブロック列２０と呼ぶ。又陸部がサイピング（溝巾２ｍｍ未満）によって分割された場合、或いはサイピングによって分割されることなく完全に連続する場合は、タイヤ周方向に実質的に連続してのびる周方向リブ２１と呼ぶ。
【００２６】
ここで前記ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、溝巾７．０ｍｍ以上の周方向溝であって、ストレート溝或いはジグザグ溝として形成することができる。本例では、前記ショルダー主溝３及びクラウン主溝４が、正弦波を直線で模したような角波状のジグザグ溝である場合が示される。
【００２７】
この角波状のジグザグ溝は、図４にショルダー主溝３を代表して示すように、タイヤ周方向に対して一方側に傾いてのびる第１の傾斜部Ｋ１と、一端がこの第１の傾斜部Ｋ１に連なりかつタイヤ周方向に沿って直線状にのびるタイヤ赤道側の第１の直線部Ｔ１と、この第１の直線部Ｔ１の他端に連なりかつタイヤ周方向に対して他方側に傾く第２の傾斜部Ｋ２と、この第２の傾斜部Ｋ２に連なりかつタイヤ周方向に沿って直線状にのびるトレッド接地端側の第２の直線部Ｔ２とを１ピッチＰとし、このピッチＰをタイヤ周方向に繰り返すことによって形成される。
【００２８】
このような角波状の主溝は、溝内で押固めた泥を、傾斜部Ｋ１、Ｋ２で剪断することによりトラクション力を発生でき、マッド性能の向上に役立つ。特に、前記傾斜部Ｋ１、Ｋ２のタイヤ周方向に対する角度を３０〜６０°程度に設定するのが好ましい。
【００２９】
なお前記ショルダー主溝３及びクラウン主溝４の溝深さ、及びショルダー横溝８の溝深さとしては、従来の主溝及び横溝の溝深さの範囲、例えば９．０〜１２．０ｍｍの範囲が好適に採用できる。
【００３０】
次に、前記ミドル陸部６には、図２に示すように、第１、第２のミドル外側スロット１１、１２がタイヤ周方向に交互に配される。
【００３１】
前記第１のミドル外側スロット１１は、前記ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に向かって、巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して角度θ１で傾斜してのびる。そしてそのタイヤ軸方向内端１１ｅは、前記ミドル陸部６の巾中間点６Ｃを越えた位置で途切れている。
【００３２】
又前記第２のミドル外側スロット１２は、前記ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に向かって、巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して前記角度θ１より大な角度θ２で前記第１のミドル外側スロット１１と同方向に傾斜してのびる。そしてそのタイヤ軸方向内端１２ｅも、前記ミドル陸部６の巾中間点６Ｃを越えた位置で途切れている。
【００３３】
本例では、前記第１、第２のミドル外側スロット１１、１２は、前記角度θ１、θ２を一定とした直線状にのび、又そのタイヤ軸方向内端１１ｅ、１２ｅは、一つの周方向線Ｘ上で終端している。なお前記角度θ１、θ２は、第１、第２のミドル外側スロット１１、１２の巾中心線の、タイヤ周方向に対する角度であって、本例では前記角度θ１が５〜２０°の範囲、又前記角度θ１、θ２の差（θ２−θ１）が１０〜３５°の範囲に設定されている。又前記第１、第２のミドル外側スロット１１、１２において、その巾の漸減の割合としては、スロットの両壁面間がなすテーパ角αが５〜１５°の範囲であるのが好ましい。
【００３４】
又前記第１、第２のミドル外側スロット１１、１２の前記ショルダー主溝３での開口部１１ａ、１２ａは、いずれも前記ショルダー横溝８の前記ショルダー主溝３での開口部８ａと対向する位置に設けられる。
【００３５】
前記開口部１１ａ、１２ａが開口部８ａと「対向する」とは、前記図４に示すように、前記第１、第２のミドル外側スロット１１、１２を仮想的に延長した仮想延長部分１１Ｙ、１２Ｙが、前記ショルダー主溝３のトレッド接地端Ｔｅ側溝壁面３Sに交差する交差領域（斜線模様で示す。）を１１Ｙ１、１２Ｙ１としたとき、前記開口部８ａの少なくとも一部が前記交差領域１１Ｙ１、１２Ｙ１と重なり合うことを意味する。好ましくは、本例の如く前記開口部８ａの全部が前記交差領域１１Ｙ１、１２Ｙ１と重なり合うのが望ましい。なお本例の第１、第２のミドル外側スロット１１、１２は、それぞれショルダー主溝３における第１の直線部Ｔ１で交差し開口するとともに、前記ショルダー横溝８は、ショルダー主溝３における第１又は第２の傾斜部Ｋ１又はＫ２で交差し開口している。
【００３６】
このように前記第１、第２のミドル外側スロット１１、１２が、ミドル陸部６内部で途切れるため、不整地走行時、スロット１１、１２内の泥が、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃ側へ排出されるのを阻止できる。しかも第１、第２のミドル外側スロット１１、１２は、タイヤ軸方向内側に向かって巾が漸減するとともに、タイヤ軸方向線に対して角度θ１、θ２で傾斜している。そのためスロット１１、１２内の泥は、タイヤ回転時タイヤ軸方向の力を受け、巾が広くなるタイヤ軸方向外側に向かって押し出されて排出されやすくなる。さらに、前記第１、第２のミドル外側スロット１１、１２の前記開口部１１ａ、１２ａが、前記ショルダー横溝８の開口部８ａと対向しているため、スロット１１、１２から押し出される泥を、ショルダー主溝３だけでなく、ショルダー横溝８にも排出ことができる。そして、その相互作用により、排土性能が高まり、泥が少なくなった路面と、周方向リブ２１をなす剛性が大なミドル陸部６とが接地する。その結果、接地面下の泥との粘着・剪断力が高まり、トラクション力が増してマッド性能を向上させることができる。
【００３７】
又第１、第２のミドル外側スロット１１、１２は、巾が漸増することで、限られた溝容積内で、前記排土性能を高めることができる。又第１、第２のミドル外側スロット１１、１２が同方向に傾斜するため、相互に干渉して排土性能を低下させることがない。しかもその傾斜角度θ１、θ２が相違するためノイズが分散され、ノイズ性能を高めるとともに、多様な状況下での泥の排出が確保される。
【００３８】
なお前記角度θ１が５°未満、及びテーパ角αが５°未満の場合、前記排土性能の向上効果が減じる。又前記角度θ１が１５°を超えると、第１、第２のミドル外側スロット１１、１２が急勾配となってトラクション力が低減する。又テーパ角αが１５°を超えると、スロット内の泥による粘着・剪断力が減じて、トラクション力が低減する。又前記角度の差（θ２−θ１）が３５°を超えると、第２のミドル外側スロット１２が急勾配となってトラクション力が低減する。又差（θ２−θ１）が１０°未満ではノイズの分散効果が減じる。
【００３９】
又本例では、前記図２に示すように、前記第１、第２のミドル外側スロット１１、１２のうちの一方のスロット、本例では第２のミドル外側スロット１２には、そのタイヤ軸方向内端１２ｅから前記クラウン主溝４までのびる溝巾２ｍｍ未満の継ぎサイピング１４が連設される。この継ぎサイピング１４は、接地時にはその溝巾を閉じるため、ミドル陸部６の周方向リブ２１としての剛性を確保できる。又接地以外では、ミドル陸部６に柔軟性を付与し排土性能を向上しうる。この継ぎサイピング１４は、連設されるスロットと略一直線上に連なるのが好ましい。
【００４０】
又本例のミドル陸部６には、前記クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側にのび、かつ前記ミドル陸部６の巾中間点６Ｃを越えた位置で途切れるミドル内側スロット１３がさらに形成される。このミドル内側スロット１３は、前記第１、第２のミドル外側スロット１１、１２と同方向に傾斜し、本例では、タイヤ軸方向線に対する角度θ３を、前記角度θ１以上かつ前記角度θ２以下に設定している。これによりミドル陸部６には、ショルダー横溝８よりも多い本数のスロットが形成されることとなり、優れたマッド性能を確保しながら、スロット１１、１２、１３の巾をある程度減じてノイズ性能を向上させることが可能となる。なおミドル内側スロット１３も、排土性の観点からタイヤ軸方向外側に向かって巾を漸減させるのが好ましい。なおミドル内側スロット１３は、そのピッチ数（タイヤ一周当たりの形成数）が、前記ミドル外側スロット１１、１２のそれぞれのピッチ数と同数で形成される。
【００４１】
又本例では、前記ショルダー横溝８は、図３に示すように、平均溝巾の広い広巾ショルダー横溝８Ａと、平均溝巾が狭い狭巾ショルダー横溝８Ｂとからなり、かつ前記広巾ショルダー横溝８Ａと狭巾ショルダー横溝８Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配される。そして、前記第１のミドル外側スロット１１の前記開口部１１ａが、広巾ショルダー横溝８Ａの開口部８Ａａと対向する位置に設けられ、かつ第２のミドル外側スロット１２の前記開口部１２ａが、狭巾ショルダー横溝８Ｂの開口部８Ｂａと対向する位置に設けられている。なお「平均溝巾」とは、ショルダー主溝３とトレッド接地端Ｔｅとの間において、ショルダー横溝８のトレッド面での溝面積Ｓを、ショルダー横溝８の溝長さで割った値として定義される。特に本例では、前記広巾ショルダー横溝８Ａの溝巾は、タイヤ軸方向の各位置において狭巾ショルダー横溝８Ｂの溝巾よりも大に設定されている。
【００４２】
このように、前記ショルダー横溝８を平均溝巾が異なる広巾、狭巾の２つのショルダー横溝８Ａ、８Ｂで形成し、かつそれらをタイヤ周方向に交互に配することによって、ピッチノイズが重畳するのを防ぎ、タイヤ騒音をホワイトノイズ化するなどノイズ性能のさらなる向上に役立つ。
【００４３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４４】
図１のトレッドパターンを基本パターンとした４ＷＤ車用の空気入りタイヤ（２８５／６０Ｒ１８）を表１の仕様に基づいて試作し、ノイズ性能及びマッド性能を評価した。各タイヤとも、ショルダー主溝、クラウン主溝、ショルダー横溝の溝巾、溝深さ、溝形状（ジグザグピッチ、振幅を含む。）、及びランド比など、表１の仕様以外は実質的に同仕様である。テスト方法は、次の通りである。
【００４５】
（１）ノイズ性能：
各供試タイヤをリム（１８×８Ｊ）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、車両（４ＷＤ車（ランドクルーザ）：４７００cc）の全輪に装着し、エンジンオフ状態で時速７０ｋｍ／ｈで走行する車両から側方に７．５ｍ離れた位置にマイクセットしてＪＩＳＯ規格Ｃ−６０６に準じてノイズを測定した。評価は比較例１を６とする指数で１０点法にて表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４６】
（２）マッド性能：
上記の車両を用い、泥深さ２０ｃｍのマッド路テストコースで、車両の停止状態でエンジン回転数を上げ、エンジン回転数３０００回転／分になった時、クラッチをＬｏｗ（１ｓｔ）につないで急発進させた、そのときの初期加速度（初期Ｇ）、及び縦グリップ性を、ドライバーの官能評価により、比較例１を６とする指数で１０点法にて表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４７】
【表１】
0005452561.tif 000002
【００４８】
表の如く、実施例のタイヤは、マッド性能とノイズ性能との双方に優れるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４９】
２     トレッド部
３     ショルダー主溝
４     クラウン主溝
５     ショルダー陸部
６     ミドル陸部
６Ｃ   巾中間点
８     ショルダー横溝
８Ａ   広巾ショルダー横溝
８Ｂ   狭巾ショルダー横溝
８ａ、８Ａａ、８Ｂａ 開口部
９     ショルダーブロック
１１   第１のミドル外側スロット
１１ａ、１２ａ  開口部
１２   第２のミドル外側スロット
１３   ミドル内側スロット
１４   継ぎサイピング
２０   ショルダーブロックの列
２１   周方向リブ
Ｔｅ   トレッド接地端
【図１】
0005452561.tif 000003
【図２】
0005452561.tif 000004
【図３】
0005452561.tif 000005
【図４】
0005452561.tif 000006
【図５】
0005452561.tif 000007
【図６】
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