(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの排気によってタービンインペラが回転し、このタービンインペラに対しロータ軸を介してコンプレッサインペラが一体的に回転することで、前記エンジンに供給される空気を過給する過給機であって、前記ロータ軸を、スラスト軸受によりハウジングに対して回転可能に支持させ、このスラスト軸受は、前記ロータ軸と前記ハウジングとのいずれか一方に設けた第１軸受部材と、この第１軸受部材の軸方向一方側及び他方側にそれぞれ位置して、前記ロータ軸と前記ハウジングとのいずれか他方に設けた第２軸受部材及び第３軸受部材とを有し、この第２軸受部材及び第３軸受部材を鉄系材料で構成する一方、前記第１軸受部材は、鉄系材料からなる基部と、この基部に一体的に設けられて前記第２軸受部材及び第３軸受部材に軸方向に対向する軸方向両面が、前記鉄系材料よりも軟質な材料からなる摺動部とを備え、
前記第２軸受部材と前記第３軸受部材との少なくともいずれか一方は外部から潤滑油が供給される油路を備え、この油路は前記軟質な材料からなる摺動部に開口していることを特徴とする過給機。
【請求項２】
前記摺動部は、前記基部の軸方向両側に取り付けた板状部材であることを特徴とする請求項１に記載の過給機。
【請求項３】
前記摺動部は、前記基部の外周側に取り付けた円筒部材であることを特徴とする請求項１に記載の過給機。
【請求項４】
前記円筒部材からなる摺動部の外周側に、鉄系材料からなる環状の保護部材を設けたことを特徴とする請求項３に記載の過給機。
【請求項５】
回転軸を、スラスト軸受によりハウジングに対して回転可能に支持させ、このスラスト軸受は、前記回転軸と前記ハウジングとのいずれか一方に設けた第１軸受部材と、この第１軸受部材の軸方向一方側及び他方側にそれぞれ位置して、前記回転軸と前記ハウジングとのいずれか他方に設けた第２軸受部材及び第３軸受部材とを有し、この第２軸受部材及び第３軸受部材を鉄系材料で構成する一方、前記第１軸受部材は、鉄系材料からなる基部と、この基部に一体的に設けられて前記第２軸受部材及び第３軸受部材に軸方向に対向する軸方向両面が、前記鉄系材料よりも軟質な材料からなる摺動部とを備え、
前記第２軸受部材と前記第３軸受部材との少なくともいずれか一方は外部から潤滑油が供給される油路を備え、この油路は前記軟質な材料からなる摺動部に開口していることを特徴とする軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから放出される排気エネルギを利用して、エンジンへ供給される空気を過給する過給機及び、この過給機に適用するスラスト軸受の軸受構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常過給機においては、タービンインペラとコンプレッサインペラとを互いに連結してこれら各インペラを一体的に回転させるロータ軸を、軸受によりハウジングに対して回転可能に支持している。この軸受には、ラジアル軸受のほかスラスト軸受も使用しており、スラスト軸受については、耐焼き付け性向上のため、銅系材料を使用することが多い（例えば、下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−２３８７１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、ハウジング側に取り付ける一対の軸受部材を鉄系材料とすれば、この一対の軸受部材相互間に対向配置されてこれら一対の軸受部材に対して相対的に摺動回転するロータ軸側の軸受部材に、銅系材料を適用することが考えられる。
【０００５】
ところが、銅系材料は、鉄系材料に比較して流用面やコスト面で不利なために、適用しにくい面があって改善が望まれている。
【０００６】
そこで、本発明は、耐焼き付け性を確保しつつ流用面やコスト面で有利な鉄系材料をより多く使用できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンからの排気によってタービンインペラが回転し、このタービンインペラに対しロータ軸を介してコンプレッサインペラが一体的に回転することで、前記エンジンに供給される空気を過給する過給機であって、前記ロータ軸を、スラスト軸受によりハウジングに対して回転可能に支持させ、このスラスト軸受は、前記ロータ軸と前記ハウジングとのいずれか一方に設けた第１軸受部材と、この第１軸受部材の軸方向一方側及び他方側にそれぞれ位置して、前記ロータ軸と前記ハウジングとのいずれか他方に設けた第２軸受部材及び第３軸受部材とを有し、この第２軸受部材及び第３軸受部材を鉄系材料で構成する一方、前記第１軸受部材は、鉄系材料からなる基部と、この基部に一体的に設けられて前記第２軸受部材及び第３軸受部材に軸方向に対向する軸方向両面が、前記鉄系材料よりも軟質な材料からなる摺動部とを備え、前記第２軸受部材と前記第３軸受部材との少なくともいずれか一方は外部から潤滑油が供給される油路を備え、この油路は前記軟質な材料からなる摺動部に開口していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、第２軸受部材及び第３軸受部材を鉄系材料で構成する一方、第１軸受部材は、鉄系材料からなる基部に一体的に設けられて第２，第３軸受部材に軸方向に対向する軸方向両面が、軟質材料からなる摺動部を備えているため、流用面やコスト面で不利となる例えば銅系材料などの軟質材料は、少なくとも摺動部のみで済み、したがって耐焼き付け性を確保しつつ鉄系材料をより多く使用することができ、流用面やコスト面でより有利なものとなる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図２の過給機に適用したスラスト軸受周辺を拡大した断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係わる軸受構造を備えた過給機の断面図である。
【図３】（ａ）は図２の過給機におけるスラスト軸受の中間リングの上半分を示す断面図、（ｂ）は、他の例を示す中間リングの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１１】
図２に示すように、本発明の一実施形態に係わる過給機１は、図示しない例えば自動車用のエンジンからの排気によってタービンインペラ２が回転し、このタービンインペラ２に対し回転軸としてのロータ軸３を介してコンプレッサインペラ４が一体的に回転することで、上記したエンジンに供給される空気を過給する。
【００１２】
タービンインペラ２は、タービンハウジング５内に回転可能に収容してあり、中心部のタービンホイール６の外周側にタービンブレード７を周方向に沿って複数設けてある。タービンホイール６のコンプレッサインペラ４側の端部中央に、前記したロータ軸３を一体的に接続してある。
【００１３】
上記したタービンハウジング５は、その適宜位置に、エンジンからの排気を取り入れる排気取入口（図示省略）を形成してある。排気取入口は、エンジンの排気マニホールド（図示省略）に接続可能である。また、タービンハウジング５の内部には、上記した排気取入口に連通するタービンスクロール流路８を、タービンインペラ２を囲むように形成してある。さらに、タービンハウジング５におけるタービンインペラ２の軸方向外側（図２中で左側）には、タービンスクロール流路８内に流入した排気を外部に排出する排気出口９を形成してある。すなわち、タービンスクロール流路８と排気排出口９とは、タービンハウジング５内で互いに連通している。
【００１４】
一方、コンプレッサインペラ４は、コンプレッサハウジング１０内に回転可能に収容してあり、中心部のコンプレッサホイール１１の外周側にコンプレッサブレード１２を周方向に沿って複数設けてある。
【００１５】
上記したコンプレッサハウジング１０におけるコンプレッサインペラ４の軸方向外側（図２中で右側）には、空気を吸入する空気吸入口１３を形成してあり、この空気吸入口１３はエアクリーナ（図示省略）に接続可能である。
【００１６】
また、前記したタービンハウジング５とコンプレッサハウジング１０との間には、ハウジングとしての軸受ハウジング１５を設けてある。この軸受ハウジング１５とコンプレッサハウジング１０との間におけるコンプレッサインペラ４の外周側（出口側）には、圧縮された空気を昇圧する環状のディフューザ流路１６を形成してあり、ディフューザ流路１６は空気吸入口１３に連通している。
【００１７】
さらに、コンプレッサハウジング１０の外周側の内部には、コンプレッサスクロール流路１７を、コンプレッサインペラ４を囲むように形成してあり、コンプレッサスクロール流路１７は、ディフューザ流路１６に連通している。すなわち、コンプレッサスクロール流路１７と空気吸入口１３とは、ディフューザ流路１６によって互いに連通している。
【００１８】
そして、コンプレッサハウジング１０の適宜位置には、圧縮された空気を吐出する空気吐出口（図示省略）を形成してあり、この空気吐出口は、コンプレッサスクロール流路１７に連通してあって、エンジンの吸気マニホールド（図示省略）に接続可能である。
【００１９】
前記したコンプレッサホイール１１の中心部には、ロータ軸３の延長方向（軸方向）に貫通する貫通孔１１ａを形成してあり、この貫通孔１１ａにロータ軸３を挿入し、ロータ軸３の貫通孔１１ａから外部に突出した側の端部の雄ねじ部３ａにナット１８を締結固定している。
【００２０】
ここで、ロータ軸３は、軸受ハウジング１５に対応する位置のジャーナル部３ｂの軸方向２箇所に設けたラジアル軸受１９により、軸受ハウジング１５に対して回転可能に支持されるとともに、コンプレッサインペラ４の近傍部位にてスラスト軸受２０により軸受ハウジング１５に対して回転可能に支持されている。ラジアル軸受１９は、フロート軸受で構成してあるが、浮動ブッシュ（カラー）の動きの一部を規制したセミフロート式あるいは、浮動ブッシュ（カラー）を自由に回転可能としたフルフロート式のどちらを使用してもよい。スラスト軸受２０については、後述する。
【００２１】
また、軸受ハウジング１５には、ラジアル軸受１９及びスラスト軸受２０に潤滑油を供給するための潤滑油通路２１を形成してある。潤滑油通路２１は、潤滑油供給源（図示省略）から潤滑油が供給されて流入する径方向通路２１ａと、径方向通路２１ａの内側の端部２１ａ１に連通する軸方向通路２１ｂと、を備えている。
【００２２】
そして、径方向通路２１ａの軸方向両側に位置する部分の軸方向通路２１ｂに、ラジアル軸受用潤滑油通路２１ｃ，２１ｄの一端２１ｃ１，２１ｄ１を連通させ、このラジアル軸受用潤滑油通路２１ｃ，２１ｄの径方向内側に延びる他端２１ｃ２，２１ｄ２をラジアル軸受１９の外周部に形成してある環状通路２１ｅ，２１ｆに連通させる。すなわち、外部から径方向通路２１ａに流入した潤滑油は、軸方向通路２１ｂからラジアル軸受用潤滑油通路２１ｃ，２１ｄ及び環状通路２１ｅ，２１ｆを経て、対応するそれぞれのラジアル軸受１９に供給されて該ラジアル軸受１９を潤滑する。
【００２３】
また、左右２つのラジアル軸受１９相互間の軸受ハウジング１５の下部には、ロータ軸３と軸受ハウジング１５との間の隙間と、軸受ハウジング１５内に形成してある後述する空隙３１とを連通する排出路１５ｂを形成してある。したがって、ラジアル軸受１９を潤滑した後の潤滑油は、排出路１５ｂから空隙３１にも排出されることになる。
【００２４】
また、軸方向通路２１ｂのラジアル軸受用潤滑油通路２１ｄ側の端部２１ｂ１は、前述したスラスト軸受２０の側部に連通している。すなわち、外部から径方向通路２１ａに流入した潤滑油の一部は、軸方向通路２１ｂを経てスラスト軸受２０に供給されて該スラスト軸受２０を潤滑する。
【００２５】
なお、上記した潤滑油通路２１の径方向通路２１ａ、軸方向通路２１ｂ及びラジアル軸受用潤滑油通路２１ｃ，２１ｄは、ロータ軸３に対し鉛直方向上部に位置しているものとする。
【００２６】
次に、スラスト軸受２０について説明する。スラスト軸受２０は、タービンインペラ２側からコンプレッサインペラ４側に軸方向に沿って、タービン側スラストリング２２、中間スラストリング２３及びコンプレッサ側スラストリング２５を、順に配置している。
【００２７】
これらタービン側スラストリング２２、中間スラストリング２３及びコンプレッサ側スラストリング２５は、いずれも中心部にロータ軸３が挿入される貫通孔を備えた大略板状のリング状に形成された軸受部材である。すなわち、中間スラストリング２３が第１軸受部材を構成し、中間スラストリング２３の軸方向一方側に位置するタービン側スラストリング２２と、軸方向他方側に位置するコンプレッサ側スラストリング２５とが、第２軸受部材と第３軸受部材とをそれぞれ構成している。
【００２８】
ここで、ロータ軸３は、軸受ハウジング１５内に位置するジャーナル部３ｂに対して小径となる、前記した雄ねじ部３ａを備えた小径部３ｃを備えている。すなわち、ジャーナル部３ｂは小径部３ｃに対して大径部となり、このジャーナル部３ｂの小径部３ｃ側の端部には、ロータ軸３の軸方向に対して直角な面となる突き当て面３ｄを備えている。
【００２９】
この突き当て面３ｄに、スラスト軸受２０における中間スラストリング２３の内周側端部の側面をほぼ接触する状態として、中間スラストリング２３を小径部３ｃに嵌入固定する。つまり、中間スラストリング２３はロータ軸３と一体的に回転する。
【００３０】
そして、この中間スラストリング２３と、コンプレッサインペラ４におけるコンプレッサホイール１１の内周側の軸方向に対向する端面１１ａとの間には、大略円筒形状の油切り部材２６を介装している。したがって、前述した図２に示してあるナット１８を締結することで、コンプレッサインペラ４は、ロータ軸３におけるジャーナル部３ｂの突き当て面３ｄとの間で、中間スラストリング２３及び油切り部材２６を挟持固定した状態で、ロータ軸３に締結固定されることになる。
【００３１】
油切り部材２６は、外周部に径方向外側に突出する環状の突起２６ａを備え、スラスト軸受２０側の潤滑油のコンプレッサインペラ４側への流出を抑える。油切り部材２６の突起２６ａのコンプレッサインペラ４側には、コンプレッサインペラ４とスラスト軸受２０とを隔てる隔壁２７の内周側端部が回転可能となるようほぼ接触しており、隔壁２７はその外周側端部を軸受ハウジング１５の内壁に固定している。
【００３２】
一方、ロータ軸３におけるジャーナル部３ｂの突き当て面３ｄに対応する位置付近の軸受ハウジング１５には、コンプレッサインペラ４側に開口する環状の凹部１５ａを形成してある。そして、この凹部１５ａには、スラスト軸受２０のタービン側スラストリング２２を固定している。
【００３３】
この際、タービン側スラストリング２２は、その内周面をジャーナル部３ｂの突き当て面３ｄ近傍の外周面に対して相対回転可能に対向させるとともに、中間スラストリング２３の側面に対しては、側面を相対回転可能に接触可能としている。また、中間スラストリング２３は、その大部分が凹部１５ａ内に位置している。
【００３４】
一方、コンプレッサ側スラストリング２５は、図２に示すように、外周側を軸受ハウジング１５の内壁に固定している。このコンプレッサ側スラストリング２５には、前述した潤滑油通路２１における軸方向通路２１ｂの端部２１ｂ１が連通する油路２８を形成してある。
【００３５】
油路２８は、図１に示すように、軸方向通路２１ｂの端部２１ｂ１が連通し、コンプレッサインペラ４と反対側の面に環状の溝として形成した環状油路２８ａを備えている。さらに、この環状油路２８ａに一端が連通して他端が湯切り部材２６付近に達するように全体が傾斜している傾斜油路２８ｂ及び、傾斜油路２８ｂの他端に一端が連通し、他端が中間スラストリング２３側に開口する軸方向油路２８ｃと、を備えている。
【００３６】
傾斜油路２８ｂ及び軸方向油路２８ｃは、円周方向に沿って複数設けてあり、軸方向通路２１ｂから環状油路２８ａに流入した潤滑油は、この複数の傾斜油路２８ｂ及び軸方向油路２８ｃを経由して、中間スラストリング２３とコンプレッサ側スラストリング２５との間の微小隙間に供給され、これら相互間を潤滑する。
【００３７】
また、軸受ハウジング１５のロータ軸３に対して鉛直方向下部には空隙３１を形成してあり、この空隙３１は、下端に潤滑油を外部に排出する開口部３１ａを備えるとともに、タービンインペラ２とラジアル軸受１９との間のジャーナル部３ｂの外周面に開口する環状通路３１ｂを備えている。
【００３８】
このように構成された過給機では、エンジンからの排気がタービンハウジング５の排気取入口からタービンスクロール流路８に流入することで、タービンインペラ２が回転し、これに伴い、ロータ軸３及びコンプレッサインペラ４が回転する。コンプレッサインペラ４の回転により、コンプレッサハウジング１０の空気吸入口１３から空気を吸入して圧縮する。そして、この圧縮した空気を、ディフューザ流路１６及びコンプレッサスクロール流路１７を経由して空気吐出口から吐出することで、エンジンに供給される空気を過給する。
【００３９】
この際ロータ軸３は、ラジアル軸受１９がロータ軸３の直径方向の荷重を受ける一方、スラスト軸受２０がロータ軸３の軸方向の荷重を受けつつ回転する。ここで、スラスト軸受２０については、ロータ軸３がタービン側（図１，図２中で左方向）へ向けて負荷を受けたときに、中間スラストリング２３がタービン側スラストリング２２に対して摺動することですべり軸受を構成して軸受効果を発揮する一方、ロータ軸３がコンプレッサ側（図１，図２中で右方向）へ向けて負荷を受けたときに、中間スラストリング２３がコンプレッサ側スラストリング２５に対して摺動することですべり軸受を構成して軸受効果を発揮する。
【００４０】
このとき、潤滑油通路２１の径方向通路２１ａには潤滑油が流入しており、この潤滑油は、径方向通路２１ａから軸方向通路２１ｂに流れ込む。軸方向通路２１ｂに流れ込んだ潤滑油の一部は、ラジアル軸受用潤滑油通路２１ｃ，２１ｄを経て一対のラジアル軸受１９の外周部に供給されてこれら各ラジアル軸受１９を潤滑する。さらに、このラジアル軸受１９を潤滑した後の潤滑油は、一部が、コンプレッサ側ではタービン側スラストリング２２と中間スラストリング２３との間の微小隙間に入り込んでこれら相互間を潤滑し、タービン側では軸受ハウジング１５の空隙３１の環状部３１ｂに流出する。
【００４１】
また、軸方向通路２１ｂに流れ込んだ潤滑油の他の一部は、軸方向通路２１ｂの端部２１ｂ１から、コンプレッサ側スラストリング２５の環状油路２８ａに流入し、傾斜油路２８ｂ及び軸方向油路２８ｃを経て中間スラストリング２３とコンプレッサ側スラストリング２５との間に流入してこれら相互間を潤滑する。
【００４２】
そして、これら潤滑後の潤滑油は、軸受ハウジング１５の空隙３１に流出した後、下端の開口部３１ａから外部に排出される。
【００４３】
ここで、本実施形態では、スラスト軸受２０においては、タービン側スラストリング２２及びコンプレッサ側スラストリング２５を、鉄を主成分とした合金である例えばＳＣＭ４３５Ｈ（クロムモリブデン鋼）などの鉄系材料（焼結材料を含む）で構成している。
【００４４】
一方、中間スラストリング２３は、図３（ａ）に拡大して示すように、環状の基部３２と、基部３２の軸方向両側面に、例えば圧着により貼り付けた環状で薄板形状の摺動部３３，３４とから構成している。そして、基部３２は、タービン側スラストリング２２及びコンプレッサ側スラストリング２５と同様に、例えばＳＣＭ４３５Ｈ（クロムモリブデン鋼）などの鉄系材料で構成する一方、摺動部３３，３４は、鉄系材料よりも軟質な材料である銅系材料（銅の単体金属もしくは銅合金）で構成している。軟質な材料として、その他に例えば錫がある。
【００４５】
また、中間スラストリング２３の基部３２は、ロータ軸３の小径部３ｃが嵌入される嵌入孔３２ａを備えるとともに、摺動部３３，３４を貼り付ける側面に、摺動部３３，３４の板厚よりも僅かに浅い摺動部収容凹部３２ｂ，３２ｃを環状に形成してある。したがって、摺動部３３，３４を摺動部収容凹部３２ｂ，３２ｃに落とし込んで貼り付けた状態では、摺動部３３，３４の表面が基部３２の側面より軸方向に僅かに突出することになる。
【００４６】
そして、上記突出した銅系材料からなる摺動部３３，３４の表面と、タービン側スラストリング２２及びコンプレッサ側スラストリング２５との間で滑り軸受を構成することになる。
【００４７】
なお、摺動部３３，３４は、必ずしも環状に形成する必要はなく、円周方向に沿って複数配置するようにしてもよい。
【００４８】
このように、本実施形態では、中間スラストリング２３と、その両側に位置するタービン側スラストリング２２及びコンプレッサ側スラストリング２５との互いの摺動面を、中間スラストリング２３に設けた銅系材料からなる摺動部３３，３４で構成している。このため、銅系材料によって摺動面の耐焼き付け性を確保することができる。
【００４９】
一方、摺動部３３，３４以外の中間スラストリング２３の基部３２と、タービン側スラストリング２２及びコンプレッサ側スラストリング２５の全体は、鉄系材料で構成している。つまり、本実施形態では、耐焼き付け性を確保しつつ流用面やコスト面で有利な鉄系材料をより多く使用できるので、流用面やコスト面で極めて有利なものとなり、汎用性を高めることができる。
【００５０】
図３（ｂ）は、図３（ａ）の中間スラストリング２３に代わる中間スラストリング３５を使用したスラスト軸受２０Ａを示している。このスラスト軸受２０Ａの中間スラストリング３５は、環状の基部３６の外周側である外周面に円筒部材からなる摺動部３７を、例えば圧入により固定して一体化させている。さらに、この摺動部３７の外周側には、保護部材としての保護リング３８を、圧入により固定して一体化している。
【００５１】
そして、基部３６及び保護リング３８は、図３（ａ）の基部３２と同様に、例えばＳＣＭ４３５Ｈ（クロムモリブデン鋼）などの鉄系材料で構成する一方、摺動部３７は、図３（ａ）の摺動部３３，３４と同様には、銅系材料（銅の単体金属もしくは銅合金）で構成している。
【００５２】
なお、これら３つの部材（基部３６，摺動部３７，保護リング３８）を互いに一体化した状態では、摺動部３７の軸方向側面が基部３６及び保護リング３８の軸方向側面より僅かに軸方向に突出しているものとする。
【００５３】
そして、この突出した銅系材料からなる摺動部３７の表面と、タービン側スラストリング２２及びコンプレッサ側スラストリング２５のそれぞれの側面との間で滑り軸受を構成することになる。
【００５４】
このように、図３（ｂ）の例でも、中間スラストリング３５と、その両側に位置するタービン側スラストリング２２及びコンプレッサ側スラストリング２５との互いの摺動面を、中間スラストリング３５に設けた銅系材料からなる摺動部３７とすることで、耐焼き付け性を確保できる。
【００５５】
一方、摺動部３７以外の中間スラストリング２３の基部３６及び保護リング３８と、タービン側スラストリング２２及びコンプレッサ側スラストリング２５の全体は、鉄系材料で構成しているため、流用面やコスト面で極めて有利なものとなり、汎用性を高めることができる。
【００５６】
特に、上記図３（ａ）の例では、銅系材料で構成する摺動部３３，３４は、薄板形状としているので、図３（ｂ）の円筒部材としている摺動部３７を使用する例に比較して使用する銅系材料の量をより少なくすることができ、流用面やコスト面でより一層顕著な効果を得ることができる。
【００５７】
一方、図３（ｂ）の例では、摺動部３７の外周側に鉄系材料からなる保護リング３８を設けることで、軟質材料からなる摺動部３７を保護することができ、軸受としての信頼性を高めることができる。
【００５８】
なお、上記した実施形態では、スラスト軸受２０，２０Ａにおいて、中間スラストリング２３，３５を第１軸受部材としてロータ軸３に取り付ける一方、タービン側スラストリング２２及びコンプレッサ側スラストリング２５を第２軸受部材及び第３軸受部材として軸受ハウジング１５に取り付けている。これに対して、中間スラストリング２３，３５を第１軸受部材として軸受ハウジング１５に取り付ける一方、タービン側スラストリング２２及びコンプレッサ側スラストリング２５を第２軸受部材及び第３軸受部材としてロータ軸３に取り付けてもよい。
【００５９】
また、上記した実施形態では、中間スラストリング２３，３５の両側に位置するタービン側スラストリング２２とコンプレッサ側スラストリング２５とを互いに別部材とした分離型のスラスト軸受２０，２０Ａとしているが、これら２つの部材相互を一体化した通常の静圧軸受もしくは動圧軸受にも本発明を適用できる。
【００６０】
さらに軸受の作動状態によるが、ジャーナル部３ｂに本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００６１】
２  タービンインペラ
３  ロータ軸（回転軸）
４  コンプレッサインペラ
１５  軸受ハウジング（ハウジング）
２０，２０Ａ  スラスト軸受
２２  スラスト軸受のタービン側スラストリング（第２軸受部材）
２３，３５  スラスト軸受の中間スラストリング（第１軸受部材）
２５  スラスト軸受のコンプレッサ側スラストリング（第３軸受部材）
３２，３６  中間スラストリングの基部
３３，３４，３７  中間スラストリングの摺動部
３８  中間スラストリングの保護リング（保護部材）
【図１】
0005482350.tif 000002
【図２】
0005482350.tif 000003
【図３】
0005482350.tif 000004