(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリから供給される電力によって作動し、車両に駆動力を与える車両駆動用モータと、
燃料タンクから供給される燃料によって作動し、前記車両又はジェネレータに駆動力を与える車両駆動用又はジェネレータ駆動用エンジンと、
前記バッテリの充電値を検出する充電状態検出手段と、
前記燃料の劣化を判定する燃料劣化判定手段と、
前記充電値が所定の充電閾値より大きい際は前記エンジンを停止して前記モータの駆動力により前記車両を走行させる第１の走行モードを選択し、前記充電値が前記所定の充電閾値以下の際は前記エンジンを駆動させながら前記車両を走行させる第２の走行モードを選択する選択手段と、
前記燃料劣化判定手段により前記燃料の劣化が判定された際は、前記所定の充電閾値を高くなるように変更する変更手段と、
前記燃料タンク内の燃料残量を検出する燃料量検出手段と、
前記燃料量検出手段によって前記燃料タンク内の燃料残量が所定の第１の閾値量よりも少ないことが検出された際に前記変更手段による前記所定の充電閾値の変更を禁止する変更禁止手段と、
所定期間内に給油実施予定の有無を判定する給油予定判定手段と、を備え、
前記変更禁止手段は、前記燃料検出手段によって前記燃料タンク内の燃料残量が前記所定の第１の閾値量以上であって前記所定の第１の閾値量よりも大きい所定の第２の閾値量以下であると検出され、且つ、前記給油予定判定手段により給油実施予定ありと判定された際に、前記変更を禁止する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記給油予定判定手段は、運転者によるスイッチ操作の結果に基づいて給油の実施予定の有無を判定する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記所定の第１の閾値量は、給油警告ランプが点灯するときの燃料残量である
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジン（内燃機関）とモータ（電動機）とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特にモータに給電を行うバッテリを外部の商用電源で充電可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置として好適に用いられる。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンとモータとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド車両が開発され、実用化が進んでいる。また近年は、モータに給電を行うバッテリが外部の商用電源で充電可能なプラグインハイブリッド車両の開発、実用化も進んでいる。
【０００３】
プラグインハイブリッド車両には、モータのみを動力源として駆動輪を駆動させるＥＶモードと、モータを動力源とすると共にエンジンをモータの電力供給源（発電機）として用いるシリーズモード、或いはエンジンとモータとの両方を動力源とするパラレルモードと、が運転状況に応じて切り替わるようになっているものがある。これにより、燃料消費量を著しく抑制することができる。
【０００４】
ところでエンジンに使用される燃料は、燃料タンクや配管内に長期間滞留させると、徐々に劣化してしまう。例えば、燃料の揮発成分が蒸発してしまい、燃料成分の割合が不適切になることがあり、このような燃料劣化に起因してエンジン始動時に不具合が生じてしまう虞がある。
【０００５】
つまりハイブリッド車両では、ガソリン車に比べて燃料消費量を少なく抑えることができるという利点がある一方で、燃料がタンク内等に長期間停留して上述したような不具合が生じ易くなってしまうという問題がある。特に、上述したようなＥＶモードとシリーズモード或いはパラレルモードとが運転状況によって切り替わるプラグインハイブリッド車両では、エンジンにおける燃料消費量を著しく抑制することができる反面、その分だけ燃料劣化に起因する問題も発生し易くなってしまう。
【０００６】
このような問題を解決するために、燃料が劣化している場合に燃料の使用頻度を高め、劣化した燃料の消費を促進するようにしたものがある。具体的には、モータ（電動機）のみを駆動源として車両走行が実行されている場合（ＥＶモード）において、燃料が劣化していることが検出されると、エンジン（内燃機関）を運転させてその駆動力を利用して車両走行させるようにする（パラレルモードに切り替える）ようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２５５６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このような技術を採用することで、劣化した燃料消費を促進させることはできる。しかしながら、燃料消費量が極めて少ないというハイブリッド車両の利点を生かすことができなくなってしまう。例えば、タンク容量の上限近傍まで燃料が残っている場合、燃料を消費するまでの走行距離はかなりの距離になる。そして、その間は、エンジンを動力源とする走行が強いられることになる。つまり、この間は、燃料が劣化していない通常走行時に比べて燃費が著しく低下してしまうことになる。
【０００９】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、燃料劣化に起因するエンジンの始動不良の発生を抑制することができると共に燃費の低下も抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、バッテリから供給される電力によって作動し、車両に駆動力を与える車両駆動用モータと、燃料タンクから供給される燃料によって作動し、前記車両又はジェネレータに駆動力を与える車両駆動用又はジェネレータ駆動用エンジンと、前記バッテリの充電値を検出する充電状態検出手段と、前記燃料の劣化を判定する燃料劣化判定手段と、前記充電値が所定の充電閾値より大きい際は前記エンジンを停止して前記モータの駆動力により前記車両を走行させる第１の走行モードを選択し、前記充電値が前記所定の充電閾値以下の際は前記エンジンを駆動させながら前記車両を走行させる第２の走行モードを選択する選択手段と、前記燃料劣化判定手段により前記燃料の劣化が判定された際は、前記所定の充電閾値を高くなるように変更する変更手段と、前記燃料タンク内の燃料残量を検出する燃料量検出手段と、前記燃料量検出手段によって前記燃料タンク内の燃料残量が所定の第１の閾値量よりも少ないことが検出された際に前記変更手段による前記所定の充電閾値の変更を禁止する変更禁止手段と、所定期間内に給油実施予定の有無を判定する給油予定判定手段と、を備え、前記変更禁止手段は、前記燃料検出手段によって前記燃料タンク内の燃料残量が前記所定の第１の閾値量以上であって前記所定の第１の閾値量よりも大きい所定の第２の閾値量以下であると検出され、且つ、前記給油予定判定手段により給油実施予定ありと判定された際に、前記変更を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置にある。
【００１１】
かかる本発明では、燃料の劣化が生じた場合に、変更手段によって充電閾値が変更されることにより、劣化した燃料の消費を促進することができるが、燃料残量に基づいて閾値の変更が禁止されるようにしている。これにより、必要以上の燃料の消費を抑制することができる。また必要以上の燃料の消費をより確実に抑えることができる。
【００１４】
本発明の第２の態様は、前記給油予定判定手段は、運転者によるスイッチ操作の結果に基づいて給油の実施予定の有無を判定することを特徴とする第１の態様のハイブリッド車両の制御装置にある。
【００１５】
かかる第２の態様では、給油の実施予定の有無をより確実に判定することができる。
【００１６】
本発明の第３の態様は、前記所定の第１の閾値量は、給油警告ランプが点灯するときの燃料残量であることを特徴とする第１又は２の態様のハイブリッド車両の制御装置にある。
【００１７】
かかる第３の態様では、閾値の変更を禁止するタイミングをドライバーに容易に伝えることができる。
【発明の効果】
【００１８】
かかる本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、燃料が劣化したとの判定がなされた場合に、その燃料の使用量を促進するようにしたので、燃料の劣化に伴うエンジンの始動不良の発生等を抑制することができる。また燃料の消費を促進するものの著しい燃費の低下は抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。
【図２】ＳＯＣ及び要求出力と運転状態との関係を示すマップの一例を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】エンジンの駆動時間と燃料噴射量の補正量との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の一実施形態に係る選択制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】燃料残量と第１及び第２の閾値との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両（以下、単に「車両」ともいう）１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であり、フロントモータ１１及びリアモータ１２と、エンジン１３とを、走行用の駆動源として備えている。フロントモータ１１の駆動力は前駆動伝達機構１４を介して前輪１５に伝達される。リアモータ１２の駆動力は後駆動伝達機構１６を介して後輪１７に伝達される。フロントモータ１１には、フロント（Ｆｒ）モータインバータ１８を介してバッテリ１９が接続されており、リアモータ１２には、リア（Ｒｅ）モータインバータ２０を介してバッテリ１９が接続されている。そして乗員のペダル操作に応じた電力が、バッテリ１９からこれらインバータ１８，２０を介して各モータ１１，１２に供給される。さらに、バッテリ１９には、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１を介して補機類を駆動するサブバッテリ（１２Ｖバッテリ）２２が接続されている。サブバッテリ２２の充電量が低下するとバッテリ１９によって充電が行なわれる。またバッテリ１９には車載充電器２３が接続されており、外部の商用電源によってもバッテリ１９を充電することができる。
【００２２】
エンジン１３は、燃料タンク２４から供給される燃料が燃焼されることにより駆動される。このエンジン１３には出力系２５を介してジェネレータ２６に接続されている。ジェネレータ２６は、ジェネレータインバータ２７を介してバッテリ１９（及びフロントモータ１１）に接続されている。また出力系２５は、ジェネレータ２６に接続される一方で、クラッチ２８を介して前駆動伝達機構１４にも接続されている。
【００２３】
そして車両１０の運転状態に応じてエンジン１３が駆動されると、エンジン１３の駆動力が出力系２５を介してまずはジェネレータ２６に伝達されるようになっている。ジェネレータ２６は、エンジン１３の駆動力により作動し、ジェネレータ２６で発電された電力が、フロントモータ１１及びバッテリ１９に適宜供給される。また車両１０の運転状態に応じてクラッチ２８が接続されると、エンジン１３の駆動力が前駆動伝達機構１４を介して前輪１５にも伝達されるようになっている。
【００２４】
このように本実施形態に係る車両１０は、車両１０の運転状態に応じて、モータ１１，１２を駆動源とする第１の走行モードであるＥＶ走行モードと、モータ１１，１２とエンジン１３との両方を駆動源とする第２の走行モードと、の何れかが適宜選択されるようになっている。また第２の走行モードとしては、具体的には、エンジン１３をモータ１１，１２の電力供給源として用いるシリーズ走行モードと、モータ１１，１２とエンジン１３との両方の駆動力により車両の各車輪１５，１７を駆動させるパラレル走行モードと、が含まれる。
【００２５】
より具体的には、第１の走行モードであるＥＶ走行モードでは、エンジン１３への燃料供給が停止されており、エンジン１３が駆動されることはなくフロントモータ１１及びリアモータ１２のみの駆動力によって車両１０を走行させる。
【００２６】
第２の走行モードの一つであるシリーズ走行モードでは、ＥＶ走行モードと同様に、フロントモータ１１及びリアモータ１２の駆動力によって車両１０を走行させるが、エンジン１３を駆動させてバッテリ１９（及びフロントモータ１１）に電力を供給する電力供給源（発電機）としてエンジン１３を利用する。すなわちシリーズ走行モードでは、エンジン１３は駆動されるがクラッチ２８は断状態にされて出力系２５と前駆動伝達機構１４との間で動力が伝わらない状態になっており、エンジン１３の駆動力は出力系２５を介してジェネレータ２６にのみに伝達される。
【００２７】
第２の走行モードの一つであるパラレル走行モードでは、各モータ１１，１２とエンジン１３との両方を駆動源として車両１０を走行させる。例えば、高速走行等においてエンジンで走行した方がモータで走行するよりも効率が高くなる場合に、クラッチ２８を接続させて、エンジン１３の駆動力を前駆動伝達機構１４に伝達させる。つまりパラレル走行モードでは、エンジン１３に各モータ１１，１２の駆動力を付加して（もしくは、エンジン１３単独の駆動力で）、車両１０を走行させる。
【００２８】
ここで、これらの走行モードの選択の基準となる車両１０の運転状態は、バッテリ１９の充電状態（以下、「ＳＯＣ(State of Charge)」ともいう）と運転者の要求出力との関係で特定されている。そして車両１０の運転状態と走行モードとの関係は、例えば、図２に示すようなマップとして予め設定されている。図２に示す例では、ＳＯＣがＸ（％）以上で要求出力がＹ（ｋＷ）以下である運転状態Ａには、第１の走行モードであるＥＶ走行モードが設定され、ＳＯＣがＸ（％）よりも低いか要求出力がＹ（ｋＷ）よりも大きい運転状態Ｂには、第２の走行モードであるシリーズ走行モード又はパラレル走行モードの何れかが設定されている。なお実際には、シリーズ走行モードが設定される運転状態とパラレル走行モードが設定される運転状態とは運転状態Ｂの範囲内でさらに区分けされている。どのような区分けとするかは、車両１０の特性等を考慮して適宜設定されればよい。
【００２９】
また車両１０には、車両１０に搭載された各種装置を総括的に制御する制御装置３０が設けられている。制御装置３０は、車両１０に設けられた各種センサからの信号に基づいて車両１０の運転状態を把握し、それに基づいて各種装置を総括的に制御する。例えば、上述した車両１０の運転状態に応じた走行モードの選択も、この制御装置３０によって行われる。
【００３０】
以下、本発明に係る制御装置３０による走行モードの選択制御について説明する。
【００３１】
制御装置３０は、図３に示すように、フロントモータ１１及びリアモータ１２の駆動を制御するモータ制御部３１と、エンジン１３の駆動を制御するエンジン制御部３２を備えると共に、車両１０の運転状態に応じて走行モードを適宜選択する選択制御部３３を備えている。
【００３２】
選択制御部３３は、ＳＯＣ検出手段（充電状態検出手段）３４と、要求出力演算手段３５と、選択手段３６と、を備えると共に、燃料劣化判定手段３７と、変更手段３８及び変更禁止手段３９と、を備える。
【００３３】
ＳＯＣ検出手段３４は、バッテリ１９のＳＯＣを検出する。バッテリ１９には、例えば、電圧センサや電流センサ等であるバッテリセンサ４０が設けられている。ＳＯＣ検出手段３４は、このバッテリセンサ４０からの情報に基づいて、バッテリ１９のＳＯＣを検出（演算）する。
【００３４】
要求出力演算手段３５は、アクセルポジションセンサ４１の検出結果に基づいて、運転者が要求する出力（要求出力）を演算により求める。
【００３５】
選択手段３６は、ＳＯＣ検出手段３４の検出結果と、要求出力演算手段３５の演算結果とから、車両１０の運転状態を特定し、その運転状態に応じた走行モードを選択する。上述したように本実施形態では、車両１０の運転状態が、バッテリ１９のＳＯＣと運転者の要求出力との関係で特定されており、車両１０の運転状態と各走行モードとの関係は、図２に示すようなマップとして記憶部４２に記憶されている。そして選択手段３６は、ＳＯＣ検出手段３４の検出結果と、要求出力演算手段３５の演算結果とから記憶部４２に記憶されているマップを参照して車両１０の運転状態に応じた走行モードを選択する。例えば、図２に示すマップの場合、選択手段３６は、ＳＯＣがＸ（％）以上で要求出力がＹ（ｋＷ）以下であれば、第１の走行モードであるＥＶ走行モードを選択し、ＳＯＣがＸ（％）よりも低いか要求出力がＹ（ｋＷ）よりも大きい場合には、第２の走行モードであるシリーズ走行モード又はパラレル走行モードの何れかを適宜選択する。
【００３６】
燃料劣化判定手段３７は、所定のタイミングで、燃料タンク２４内に残っている燃料の劣化を判定する。具体的には、燃料劣化判定手段３７は、燃料タンク２４内に残っている燃料の劣化度合が所定度合よりも高い場合に「劣化あり」と判定し、所定度合以下であれば「劣化なし」と判定する。この燃料劣化判定手段３７は、例えば、エンジン１３の始動時に、エンジン１３の冷態時の燃料補正学習値と、温帯時の燃料補正学習値とに基づいて燃料の劣化の有無を判定する。
【００３７】
ここで、エンジン１３がフィードバック制御されている場合、例えば、図４に示すように、燃料噴射量は所定の空燃比となるように適宜補正される。燃料タンク２４内の燃料が劣化してその低温揮発成分が蒸発していると、燃料噴射量の補正量は通常よりも増加する。図４の冷態時燃料補正学習領域における補正量は、実線が燃料の劣化がない場合の例であり、点線が燃料の劣化がある場合の例である。
【００３８】
図４の例からも分かるように、燃料の劣化による燃料噴射量の補正量の増加は、エンジン１３の冷態時に特に顕著に表れる。そこで、本実施形態では、燃料劣化判定手段３７が、エンジン１３の冷態時における燃料噴射量の補正量に基づいて燃料の劣化度合を求め、その劣化度合の大きさによって燃料の劣化の有無を判定している。
【００３９】
まずは、エンジン１３始動直後でエンジン１３の冷態時に、冷態時燃料補正学習値を算出する。エンジン１３始動直後からエンジン１３が所定温度、例えば、６０℃程度になるまでの間（冷態時燃料補正学習領域）の補正量の平均値を、冷態時燃料補正学習値として算出する。さらにエンジン１３の暖気完了後に、エンジン１３が所定温度、例えば、８０℃程度になるまでの間（通常燃料補正学習領域）の補正量の平均値を、通常時燃料補正学習値として算出する。これら冷態時補正学習値と通常時補正学習値とから下記式（１）に基づいて、燃料の劣化度合としての燃料劣化学習値（％）を算出する。
【００４０】
【数１】
0005413606.tif 000002
【００４１】
そして燃料劣化判定手段３７は、この燃料劣化学習値に基づいて燃料の劣化を判定する。すなわち燃料劣化判定手段３７は、燃料劣化学習値が所定値以上である場合、つまり冷態時燃料補正学習値が通常時燃料補正学習値よりも所定値以上大きい場合に、燃料の劣化ありと判定する。例えば、本実施形態では、燃料劣化判定手段３７は、燃料劣化学習値が１．１０［％］以上である場合に、燃料の劣化ありと判定する。
【００４２】
変更手段３８は、このように燃料劣化判定手段３７によって算出された燃料劣化学習値が所定値よりも大きい場合、つまり燃料の劣化ありと判定された場合に、選択手段３６によって第１の走行モードが選択される運転状態と第２の走行モードが選択される運転状態との境界値（閾値）を、第２の走行モードが選択される運転状態の範囲が広がるように変更する。本実施形態では、変更手段３８は、図２に示すマップにおける運転状態Ａと運転状態Ｂとの通常時の閾値である所定の充電閾値（ＳＯＣの値Ｘ）及び所定の要求出力閾値（要求出力の値Ｙ）を、運転状態Ｂの範囲が広がるように、変更後の所定の充電閾値（ＳＯＣの値Ｘ１）及び変更後の所定の要求出力閾値（要求出力の値Ｙ１）に変更する。
【００４３】
変更禁止手段３９は、燃料タンク２４に設けられる燃料レベルセンサ（燃料量検出手段）４３によって、燃料残量が第１の閾値量（例えば、給油警告ランプが点灯する値）より小さい値であることが検出された場合に上述した変更手段３８による閾値の変更を禁止する。すなわち本実施形態では、変更手段３８は、燃料レベルセンサ４３によって燃料残量が第１の閾値量以上であることが検出された場合にのみ、上述した閾値の変更を実施する。
【００４４】
また本発明に係る制御装置３０は、選択制御部３３を構成する給油予定判定手段４４をさらに備える。給油予定判定手段４４は、燃料劣化判定手段３７によって燃料の劣化ありと判定された場合に、その後所定期間内に給油の実施予定があるか否かを判定する。例えば、本実施形態では、給油予定判定手段４４は、運転者によって給油予定スイッチ４５の操作があったか否かによって給油の実施予定があるか否かを判定する。勿論、この判定方法は、特に限定されるものではない。
【００４５】
燃料レベルセンサ４３によって燃料残量が第１の閾値量よりも大きい値である第２の閾値量よりも少ないことが検出された場合には、変更手段３８は、給油予定判定手段４４の判定結果に応じて上述した閾値の変更を実施する。すなわち燃料残量が第１の閾値量以上であり第２の閾値よりも少ない場合、変更手段３８は、給油予定判定手段４４によって給油予定なしと判定された場合にのみ、上述した閾値の変更を実施する。
【００４６】
このように変更手段３８によってマップが変更された場合には、上述した選択手段３６は、変更されたマップに基づいて車両１０の運転状態に応じた走行モードを選択する。選択手段３６によって走行モードが選択されると、モータ制御部３１及びエンジン制御部３２が、選択された走行モードに応じて演算される出力分担に基づいて、各モータ１１，１２及びエンジン１３の駆動を制御する。
【００４７】
このようなハイブリッド車両の制御装置３０によれば、長期間燃料が消費されず、燃料が劣化した場合に、大幅な燃費の低下を抑えつつ劣化した燃料の消費を促進することができる。
【００４８】
次に、このような制御装置３０による走行モード選択制御の一例を、図５のフローチャートを参照して説明する。
【００４９】
車両１０の走行中などの所定のタイミングでエンジン１３が始動されると、ステップＳ１で燃料劣化判定手段３７が上述したような方法により燃料タンク２４内の燃料の劣化を判定する。ここで、燃料劣化判定手段３７によって「劣化あり」と判定された場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２で燃料レベルセンサ４３の検出結果から燃料残量が第１の閾値量以上であるか否かが判定される。そして燃料残量が第１の閾値量以上である場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、さらに燃料レベルセンサ４３の検出結果から、燃料タンク２４内の燃料残量が第１の閾値量よりも大きい第２の閾値量以上であるか否かが判定される（ステップＳ３）。
【００５０】
なお、第１の閾値量及び第２の閾値量は、何れの値に設定してもよいが、例えば、本実施形態では、図６に示すように、満タン（燃料残量１００％）に対して、燃料残量１０％程度を第１の閾値量とし、燃料残量４０％程度を第２の閾値量としている。
【００５１】
ここで、燃料残量が第２の閾値量以上である場合には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、変更手段３８が上述した閾値の変更を行い燃料消費促進モードに移行する（ステップＳ４）。そして、この燃料消費促進モードでは、モータ制御部３１及びエンジン制御部３２は、変更手段３８によって変更されたマップを参照してモータ１１，１２及びエンジン１３を制御する。これにより、エンジン１３を駆動する期間が長くなり、劣化した燃料の消費が促進される。燃料残量が第２の閾値量以上である場合、つまり劣化した燃料が比較的多く残っている場合には、劣化した燃料を速やかに消費することが好ましい。
【００５２】
なおステップＳ４で燃料消費促進モードに移行するにあたっては、その旨を運転者に対して報知することが好ましい。報知の方法は特に限定されないが、例えば、「燃料が劣化したため、燃料消費促進モードへ移行します。」といったコメントを運転者に対して表示すればよい。
【００５３】
またステップＳ１で燃料劣化判定手段３７によって「燃料の劣化なし」と判定された場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、燃料の消費を促進する必要は無いため、ステップＳ５に進み、変更禁止手段３９によって変更手段３８による閾値の変更が禁止される。つまり燃料消費促進モードへの移行が禁止され、変更手段３８によるマップの変更が実施されることはなく、通常のマップで各モータ１１，１２及びエンジン１３が制御される。
【００５４】
またステップＳ２で燃料残量が第１の閾値量（例えば、給油警告ランプが点灯する値）よりも少なかった場合にも（ステップＳ２：Ｎｏ）、ステップＳ５に進み、燃料消費促進モードへの移行が禁止され変更手段３８によるマップの変更が実施されることはない。燃料残量が第１の閾値量よりも少ない場合、まもなく給油が実施されることは明らかである。そして給油が実施されれば、燃料残量よりも多い新たな燃料が燃料タンク２４内に供給されることになる。これにより燃料タンク２４内の燃料の劣化状態は大幅に改善される。したがって、燃料残量が第１の閾値よりも少ない場合には、変更手段３８によるマップの変更が行われないようにしている。これにより必要以上の燃費の低下が抑えられる。
【００５５】
またステップＳ３で燃料残量が第２の閾値量よりも小さい場合、つまり燃料残量が第１の閾値量以上の量であり第２の閾値量よりも少ない量である場合には、ステップＳ６に進み、給油予定判定手段４４が、その後所定期間内に給油の実施予定があるか否かを判定する。本実施形態では、給油予定判定手段４４は、給油予定スイッチ（ＳＷ）４５の操作があったか否かによって給油の実施予定があるか否かを判定する。つまり、給油予定スイッチ４５の操作があった場合に「給油実施予定あり」と判定する。
【００５６】
そして、運転者によって給油予定スイッチ４５が操作されず給油予定判定手段４４によって「給油実施予定なし」と判定された場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、上述のように変更手段３８が閾値の変更を行い燃料消費促進モードに移行する（ステップＳ４）。
【００５７】
なおステップＳ６で、給油予定判定手段４４によって「給油実施予定あり」と判定された場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、ステップＳ５に進み、変更禁止手段３９によって燃料消費促進モードへの移行は禁止されて変更手段３８によるマップの変更は行われない。燃料残量が第２の閾値量よりも少ない場合、給油が実施されれば、給油によって新たに供給される燃料によって燃料タンク２４内の燃料の劣化度合は十分に改善する。したがって、燃料残量が第２の閾値量よりも少なく且つ運転者による給油の実施予定がある場合には、変更手段３８によるマップの変更が行われないようにしている。
【００５８】
なおステップＳ６で、給油の実施予定があるか否かの判定を行うにあたっては、運転者に対して給油の実施（給油予定スイッチ４５の操作）を促す報知を行うことが好ましい。報知の方法は特に限定されないが、例えば、「燃料が劣化しました。現在の走行中に給油を実施しますか？」といったコメントを運転者に対して表示する。これにより運転者が給油を実施すれば、燃料の消費を促進させることなく燃料の劣化状態を改善することができる。
【００５９】
以上のように、本発明の制御装置３０によれば、燃料タンク２４内の燃料が長期間に亘って消費されずに燃料の劣化が生じた場合に、燃料の消費が促進される。これにより、給油のタイミングが早まり、燃料の劣化状態の改善を図ることができる。また燃料が劣化した場合に、単に燃料を消費させるのではなく、必要に応じて第１の走行モードと第２の走行モードとの閾値を変更することで燃料の消費を促進するようにしている。したがって、急激な燃費の低下を抑制することができる。
【００６０】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、この実施形態に限定されるものではない。本発明は、その目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。
【００６１】
例えば、上述の実施形態では、ステップＳ６で、運転者による給油予定スイッチの操作があったか否かによって給油の実施予定の有無を判定するようにしたが、給油の実施予定の有無の判定方法は、これに限定されるものではない。例えば、車両がナビゲーションシステムを備えている場合には、ナビゲーションシステムと連動して給油の実施予定の有無を判定するようにしてもよい。具体的には、給油予定判定手段が、燃料残量に基づいて算出される残走行可能距離Ｄ１と、ナビゲーションシステムにおいて予め設定された目的地までの距離Ｄ２との関係が、Ｄ１＜Ｄ２を満たしている場合に、給油の実施予定ありと判定するようにしてもよい。
【００６２】
例えば、上述の実施形態では、冷態時燃料補正学習値と通常時燃料補正学習値とから燃料劣化の有無を判定するようにしたが、燃料の劣化の判定方法は特に限定されるものではない。また、冷態時燃料補正学習値に基づくことなく燃料の劣化の判定を行う場合には、劣化の判定を行うタイミングもエンジン１３の始動時である必要はない。
【００６３】
また上述の実施形態では、運転状態に応じて、ＥＶ走行モード、シリーズ走行モード又はパラレル走行モードの何れかの走行モードを選択可能なハイブリッド車両を例示して説明したが、ハイブリッド車両はこれに限定されるものではない。ハイブリッド車両は、例えば、ＥＶ走行モード又はシリーズ走行モードの一方を運転状態に応じて選択できるものであってもよいし、例えば、ＥＶ走行モード又はパラレル走行モードの一方を選択できるものであってもよい。
【００６４】
また上述の実施形態では、変更手段は、燃料劣化判定手段によって燃料の劣化が判定（検出）された際に、バッテリのＳＯＣの充電閾値と、要求出力閾値とのそれぞれを変更するようにしたが、必ずしもこれらの両方を変更することを要さず、少なくともバッテリのＳＯＣの充電閾値を変更すればよい。
【符号の説明】
【００６５】
１０  車両（ハイブリッド車両）
１１  フロントモータ
１２  リアモータ
１３  エンジン
１４  前駆動伝達機構
１５  前輪
１６  後駆動伝達機構
１７  後輪
１８  フロントモータインバータ
１９  バッテリ
２０  リアモータインバータ
２１  ＤＣ／ＤＣコンバータ
２２  サブバッテリ
２３  車載充電器
２４  燃料タンク
２５  出力系
２６  ジェネレータ
２７  ジェネレータインバータ
２８  クラッチ
３０  制御装置
３１  モータ制御部
３２  エンジン制御部
３３  選択制御部
３４  ＳＯＣ検出手段（充電状態検出手段）
３５  要求出力演算手段
３６  選択手段
３７  燃料劣化判定手段
３８  変更手段
３９  変更禁止手段
４０  バッテリセンサ
４１  アクセルポジションセンサ
４２  記憶部
４３  燃料レベルセンサ（燃料量検出手段）
４４  給油予定判定手段
４５  給油予定スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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