(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの始動からの気筒毎の行程数と、各行程で噴射すべき燃料噴射量に対応する噴射量係数との関係を予め設定して記憶する第一設定手段と、
前記エンジンの行程数と、前記エンジンの各気筒のうちどの気筒で燃料が噴射されるかを表した噴射パターンに対応して、各行程で燃料噴射を実施するか否かを示す噴射パターン係数との関係を予め設定して記憶する第二設定手段と、
前記噴射量係数及び前記噴射パターン係数の組み合わせに基づき、前記エンジンの気筒毎の前記燃料噴射量及び前記噴射パターンを制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする、燃料噴射量制御装置。
【請求項２】
前記第一設定手段が、前記エンジンのソーク時間に基づいて前記噴射量係数を設定する
ことを特徴とする、請求項１記載の燃料噴射量制御装置。
【請求項３】
前記第二設定手段が、前記エンジンのソーク時間に関わらず始動毎に前記噴射パターン係数を設定する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の燃料噴射量制御装置。
【請求項４】
前記第二設定手段が、前記エンジンの冷却水温に基づいて前記噴射パターン係数を設定する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の燃料噴射量制御装置。
【請求項５】
前記第二設定手段が、前記噴射量係数を設定するための前記行程数をリセットするタイミングと、前記噴射パターン係数を設定するための前記行程数をリセットするタイミングとを相違させている
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の燃料噴射量制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの行程数を計測する計測手段を備え、
前記第一設定手段が、前記エンジンの再始動時に、前記エンジンが前回停止した時の前記行程数に応じて前記噴射量係数を設定する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の燃料噴射量制御装置。
【請求項７】
前記第一設定手段が、
前記計測手段で計測された前記行程数を前記エンジンの気筒数毎に分類したグループ単位で前記噴射量係数の既定値を記憶するとともに、
前記エンジンの再始動時に、前記エンジンが前回停止した時の前記行程数に基づいて分類されるグループに対応する既定値を前記噴射量係数として設定する
ことを特徴とする、請求項６記載の燃料噴射量制御装置。
【請求項８】
前記制御手段が、前記噴射量係数と前記噴射パターン係数との乗算値に基づいて前記燃料噴射量及び前記噴射パターンを制御する
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の燃料噴射量制御装置。
【請求項９】
前記第一設定手段が、前記エンジンのイグニッションリレーの断接状態に基づいて前記噴射量係数を設定する
ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の燃料噴射量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃料噴射量及び噴射パターンを気筒毎に制御する燃料噴射量制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、多気筒エンジンの始動時の燃料噴射制御として、クランクシャフトの回転角に同期した通常のタイミングとは異なるタイミングで、気筒識別前に全気筒に対して燃料を供給する非同期噴射制御が知られている。この非同期噴射制御では、各気筒が何れの行程にあるのかを把握するよりも前に燃料供給が開始され、各気筒での燃焼サイクルが早期に開始される。したがって、例えばエンジンの自動停止，自動再始動機能（アイドリングストップ機能）を備えた車両においては、非同期噴射制御によってエンジンの始動性や再始動性を向上させることができ、信号待ち時のエンジン停止状態から迅速に復帰することが可能である。このような非同期噴射制御に関する技術としては、特許文献１に記載のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２０４９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の非同期噴射制御では、燃料がエンジンの始動時に全気筒に対して供給されるため、燃焼行程前に掃気されてしまう気筒が存在し、燃料供給に無駄が生じることになる。また、全気筒に燃料を供給した後に、各気筒での行程進行に合わせてシーケンシャル噴射を実施する場合、最初に供給された燃料がシーケンシャル噴射の開始時に残留している気筒が存在し、これも無駄燃料となる。これにより始動時の排ガス性が低下し、燃費も悪化するという課題がある。
一方、このような無駄燃料を削減すべく、燃料供給を気筒識別後に開始すれば、始動時間が遅延することになり、良好な始動性，再始動性を確保できない。
【０００５】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、エンジン始動時の始動性及び再始動性を確保しつつ、燃料噴射量の適正化を図ることである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）ここで開示する燃料噴射量制御装置は、エンジンの始動からの気筒毎の行程数と、各行程で噴射すべき燃料噴射量に対応する噴射量係数との関係を予め設定して記憶する第一設定手段と、前記エンジンの行程数と、前記エンジンの各気筒のうちどの気筒で燃料が噴射されるかを表した噴射パターンに対応して、各行程で燃料噴射を実施するか否かを示す噴射パターン係数との関係を予め設定して記憶する第二設定手段とを備える。また、前記噴射量係数及び前記噴射パターン係数の組み合わせに基づき、前記エンジンの気筒毎の前記燃料噴射量及び前記噴射パターンを制御する制御手段を備える。
【０００７】
前記噴射量係数は、例えば、各気筒から噴射する燃料量に対応する係数を噴射順に並べた噴射量のデータ列として設定することが考えられる。同様に、前記噴射パターン係数は、例えば、各気筒から燃料を噴射するか否かを示す係数を噴射順に並べた噴射パターンのデータ列として設定することが考えられる。
この場合、前記第一設定手段は、一種類又は複数種類の噴射量のデータ列の中から一つのデータ列を選択し、これを前記噴射量係数として設定してもよい。同様に、前記第二設定手段は、一種類又は複数種類の噴射パターンのデータ列の中から一つのデータ列を選択し、これを前記噴射パターン係数として設定してもよい。
【０００８】
（２）また、前記第一設定手段が、前記エンジンのソーク時間（エンジンが停止した時点からの経過時間）に基づいて前記噴射量係数を設定することが好ましい。
例えば、前記ソーク時間が所定時間以上である場合に、前記噴射量係数を設定する。前記ソーク時間の判定閾値となる所定時間は、予め設定された固定値としてもよいし、外気温，外気圧，エンジン冷却水温等の種々の始動条件に応じて設定される値としてもよい。
【０００９】
（３）また、前記第二設定手段が、前記エンジンのソーク時間に関わらず始動毎に前記噴射パターン係数を設定することが好ましい。
（４）また、前記第二設定手段が、前記エンジンの冷却水温に基づいて前記噴射パターン係数を設定することが好ましい。
【００１０】
（５）また、前記第二設定手段が、前記噴射量係数を設定するための前記行程数をリセットするタイミングと、前記噴射パターン係数を設定するための前記行程数をリセットするタイミングとを相違させていることが好ましい。
（６）また、前記エンジンの行程数を計測する計測手段を備え、前記第一設定手段が、前記エンジンの再始動時に、前記エンジンが前回停止した時の前記行程数に応じて前記噴射量係数を設定することが好ましい。
【００１１】
（７）また、前記第一設定手段が、前記計測手段で計測された前記行程数を前記エンジンの気筒数毎に分類したグループ単位で前記噴射量係数の既定値を記憶することが好ましい。さらに、前記第一設定手段が、前記エンジンの再始動時に、前記エンジンが前回停止した時の前記行程数に基づいて分類されるグループに対応する既定値を前記噴射量係数として設定することが好ましい。
【００１２】
（８）また、前記制御手段が、前記噴射量係数と前記噴射パターン係数との乗算値に基づいて前記燃料噴射量及び前記噴射パターンを制御することが好ましい。
（９）また、前記第一設定手段が、前記エンジンのイグニッションリレーの断接状態に基づいて前記噴射量係数を設定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
開示の燃料噴射量制御装置によれば、エンジンの燃料噴射量に対応する係数と噴射パターンに対応する係数とを分離することにより、燃料の供給量を適正化することができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。また、噴射パターンを燃料噴射量から独立して設定することができるため、エンジンの始動性及び再始動性を確保することができる。さらに、二つの係数の組み合わせに基づく制御により、制御態様を多様化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態に係る燃料噴射量制御装置のブロック構成図である。
【図２】本制御装置で設定される行程数及び係数を例示するテーブルであり、（ａ）〜（ｃ）は噴射量行程数と噴射量係数との関係を示し、（ｄ），（ｅ）はパターン行程数と噴射パターン係数との関係を示す。
【図３】本制御装置で実施される制御を例示するフローチャートであり、（ａ）はエンジンの全開停止時の行程数が属するグループに基づいて噴射量係数及び噴射パターン係数を設定する場合のフローチャートであり、（ｂ）はグループに依らずに噴射量係数及び噴射パターン係数を設定する場合のフローチャートである。
【図４】本制御装置での燃料噴射量の演算手法を例示するフローチャートである。
【図５】エンジン始動時における本制御装置の制御作用を説明するためのタイムチャートであり、エンジン回転数，カムセンサ及びクランクセンサの出力変動と各気筒での行程の進行状態とを模式的に示す。
【図６】エンジン再始動時における本制御装置の制御作用を説明するためのタイムチャートであり、エンジン回転数，カムセンサ及びクランクセンサの出力変動と各気筒での行程の進行状態とを模式的に示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面を参照して燃料噴射量制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態は、あくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
【００１６】
［１．装置構成］
本実施形態の制御装置は、図１に示す車載のエンジン１０に適用される。ここでは、四気筒のエンジン１０に設けられた各気筒（シリンダ）のうち、一つの気筒１５を示す。気筒１５内には、コンロッドを介してクランクシャフト１７に接続されたピストン１６が往復摺動自在にはめ込まれている。なお、コンロッドはピストン１６の往復運動をクランクシャフト１７の回転運動に変換するリンク部材である。
【００１７】
本エンジン１０は、ピストン１６が気筒１５内を二往復する間に燃焼サイクルが一巡する四サイクルエンジンである。燃焼サイクルは、その進行順に、吸気行程，圧縮行程，燃焼行程，排気行程の四行程から構成される。一回の燃焼サイクルはクランクシャフト１７の二回転（つまり720[°CA]）に相当する。
エンジン１０の四つの気筒の燃焼サイクルは、クランクシャフト１７の回転角について、互いに位相差を持つように設定されている。例えば、四つの気筒のそれぞれを＃１気筒〜＃４気筒とすると、＃１気筒で吸気行程が開始されるときに、＃２気筒で圧縮行程が開始されるとともに＃４気筒で燃焼行程が開始され、同時に＃３気筒で排気行程が開始されるように、180[°CA]毎の位相差が設定される。この場合、燃焼行程が実施される順序は、＃１気筒，＃３気筒，＃４気筒，＃２気筒の順になる。
【００１８】
燃焼室のシリンダヘッド側の頂面には、点火プラグ９がその先端を燃焼室側に突出させた状態で設けられ、吸気ポート１１及び排気ポート１２が接続される。吸気ポート１１の入口には吸気弁１３が設けられ、排気ポート１２の入口には排気弁１４が設けられる。吸気弁１３の開閉駆動により吸気ポート１１と燃焼室とが連通又は閉鎖され、排気弁１４の開閉駆動により排気ポート１２と燃焼室とが連通又は遮断される。
【００１９】
これらの吸気弁１３及び排気弁１４の上端部は、それぞれ図示しないロッカシャフトに接続され、ロッカシャフトの揺動によって個別に上下方向に往復駆動される。また、ロッカシャフトは、クランクシャフト１７の半分の角速度で回転するカムシャフト１８に固定された偏心カムに接触しており、燃焼サイクルに同期した周期で揺動する。これにより、吸気弁１３は吸気行程を含む所定の吸気期間の間、吸気ポート１１を開放し、排気弁１４は排気行程を含む所定の排気期間の間、排気ポート１２を開放する。
【００２０】
クランクシャフト１７の一端には、その中心軸がクランクシャフト１７の回転軸と一致するように設けられた円盤状のクランク板４と、クランクシャフト１７の回転角を把握するための信号を出力するクランクセンサ２が設けられる。クランクシャフト１７の回転角は、エンジン１０の始動時に各気筒で進行する行程を判定するために用いられる。
【００２１】
クランク板４及びクランクセンサ２の具体的な形状や配置構成は任意である。クランクシャフト１７の回転角を把握するための典型的な手法としては、クランク板４に形成された欠け歯を利用するものが挙げられる。例えば、図１に示すように、クランク板４の外周面から放射方向に複数の歯部４ａを形成し、それらの歯部４ａの先端がクランクセンサ２の検出範囲内を通過するように配置する。
【００２２】
ここで、複数の歯部４ａの周方向の間隔を等間隔としたうえで、部分的に歯部４ａを円周上の二箇所で欠落させて欠落部４ｂを設ける。これらの二箇所の欠落部４ｂの間隔をおよそ180[°CA]に設定するとともに、歯部４ａの欠落数を相違させる。また、クランクセンサ２は、歯部４ａの先端を検知したときにオン信号をエンジンECU１に出力し、歯部４ａ間の隙間や欠落部４ｂが近接したときには信号出力を停止する（オフ信号を出力する）ポジションセンサである。
【００２３】
このような構成の場合、クランクセンサ２からオン信号が周期的に出力されるとともに、クランクシャフト１７が半回転する度にオン信号同士の間隔が伸びることになる。周期的に出力されるオン信号は、クランクシャフト１７の回転数に対応する周波数のクロック信号として利用可能である。また、欠落部４ｂに対応するオン信号の時間間隔の長短（すなわち、歯部４ａの欠落数に応じたオフ信号の長さ）を観察することで、クランクシャフト１７の回転角を把握することができる。ここで把握される回転角は、クランクシャフト１７の360[°CA]（一回転）毎の位相である。
【００２４】
本実施形態では、クランク板４の二箇所の欠落部４ｂのうち間隔の短い一方が、＃１気筒の排気行程又は圧縮行程に対応する回転角位置に設けられ、間隔の長い一方が、＃１気筒の吸気行程又は燃焼行程に対応する回転角位置に設けられている。
【００２５】
カムシャフト１８の一端には、クランクシャフト１７と同様に、カムシャフト１８の回転角を把握するためのカム板５及びカムセンサ３が設けられる。カム板５及びカムセンサ３の具体的な形状や配置構成は任意である。図１に示す例では、カム板５の断面形状が径の異なる二つの半円を中心が一致するように組み合わせた形状に形成され、カムシャフト１８に対して固定されている。また、カムセンサ３はカム板５の大径側の部位との近接時にハイ信号（オン信号）を出力し、小径側の部位との近接時に信号出力を停止する（又は、ロー信号，オフ信号を出力する）ポジションセンサである。
【００２６】
このような構成の場合、各気筒での燃焼サイクルのうちの半分の行程でカムセンサ３からハイ信号が出力され、残りの半分の行程では信号出力がない状態が繰り返される。したがって、上記のクランク板４及びクランクセンサ２によって把握されたクランクシャフト１７の回転角が、燃焼サイクルの一回転目（0〜360[°CA]内）の回転角であるのか、それとも二回転目（360〜720[°CA]）の回転角であるのかを判別することが可能である。
【００２７】
なお、カムシャフト１８の回転と各気筒での燃焼サイクルとが常に同周期で進行すると仮定すると、カム板５及びカムセンサ３のみで各気筒の行程を把握することができ、クランク板４及びクランクセンサ２を省略することが可能となる。
本実施形態では、カム板５の大径側の部位が、＃１気筒のロッカシャフトを揺動させる行程（排気行程及び吸気行程）に含まれる回転角に対応する位置に設けられ、カム板５の小径側の部位が、それ以外の回転角に対応する位置に設けられている。
【００２８】
ここで、本実施形態のクランクセンサ２及びカムセンサ３の出力信号と＃１気筒に〜＃４気筒における行程との対応関係をまとめると以下の表１の通りである。
【表１】
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【００２９】
吸気ポート１１内には、燃料を噴射するインジェクタ８が設けられる。インジェクタ８は、図示しないソレノイドを励磁駆動することによってその先端部に設けられた燃料噴射弁を開閉させ、吸気ポート１１内に供給される燃料量を制御するものである。インジェクタ８から噴射される燃料量や点火プラグ９による点火のタイミングは、後述するエンジンECU１によって気筒毎に制御される。また、エンジン１０の任意の位置には、エンジン冷却水の温度WT（冷却水温）を検出する水温センサ７が設けられる。ここで検出された冷却水温WTの情報はエンジンECU１に伝達される。
【００３０】
エンジン１０を搭載した車両の車室内には、イグニッションスイッチに連動するイグニッションリレー６が設けられている。このイグニッションリレー６は、イグニッションスイッチの操作位置がオフ位置（又はアクセサリ位置）へと操作されたときに、所定の遅れ時間を持って切断（オフ）される特性を持ったリレー装置である。つまり、操作位置がオン位置又はイグニッション位置である場合や、一旦オフ位置に操作された後、所定の遅れ時間を経ずして再びオン位置や始動位置に操作された場合には、切断されない。なお、イグニッションリレー６の断接状態は、エンジン１０のソーク時間（エンジン１０が停止した時点からの経過時間）を判断するための情報として、後述するエンジンECU１に伝達される。
【００３１】
［２．制御構成］
エンジンECU１（Engine - Electronic Control Unit，エンジン電子制御装置）は、エンジン１０の各気筒に対して供給される燃料噴射量や点火タイミングを統括管理する電子制御装置であり、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。以下、エンジン１０の始動時，再始動時の燃料噴射量制御について説明する。
エンジンECU１には、燃料噴射量制御を実施するための機能を実現するソフトウェア又はハードウェアとして、行程数計測部１ａ，第一設定部１ｂ，第二設定部１ｃ，燃料噴射制御部１ｄ及び点火制御部１ｅが設けられる。
【００３２】
［２−１．行程数計測部１ａ］
行程数計測部１ａ（計測手段）は、エンジン１０の行程数ｎを計測するものである。ここでは、クランクセンサ２及びカムセンサ３からの出力信号に基づいて、エンジン１０が始動してからの行程数ｎ及び行程の種類が計測される。ここでいう行程数ｎとは、吸気行程，圧縮行程，燃焼行程，排気行程の各行程が完了した回数に対応する。
【００３３】
例えば、エンジン１０のクランキング中にクランクセンサ２で最初の欠落部が検出された後、何れかの気筒でピストン１６の位置が圧縮上死点（上死点のうち燃焼サイクルが圧縮行程から燃焼行程へと移行するときの上死点）を通過した時点で第一行程が開始されるものとし、行程数ｎをｎ＝１に設定する。また、何れかの気筒でピストン１６の位置が圧縮上死点を通過する毎に、一つの行程が完了したものとし、行程数ｎにｎ＋１を代入（すなわち、前回の演算された行程数ｎに１を加算）する。
【００３４】
行程数ｎは、エンジン１０が始動又は再始動する度にｎ＝０にリセットされるものとする。例えば、イグニッションスイッチが始動位置に操作された時やエンジンの自動停止後の再始動時には、行程数が０から順にカウントアップされる。カウントの上限値は任意であるが、少なくともｎ＝３以上までカウントすることが好ましい。ここで計測された行程数ｎの情報は、第一設定部１ｂ，第二設定部１ｃ，燃料噴射制御部１ｄ及び点火制御部１ｅに伝達される。
【００３５】
また、行程の種類は、クランクセンサ２及びカムセンサ３からの出力信号に基づき、上記の表１に示す関係から特定される。何れか一つの気筒の行程が特定されると、同時に他の気筒の行程も特定される。本実施形態では、クランクセンサ２で一回目の欠落が検出された時点で（行程数ｎがｎ＝０のときに）各気筒の行程を識別し、二回目の欠落が検出されたとき（行程数ｎがｎ＝１のとき）にその識別内容を確定する。ここで識別された各気筒の行程や確定した行程の情報は、燃料噴射制御部１ｄ及び点火制御部１ｅに伝達される。
【００３６】
［２−２．第一設定部１ｂ］
第一設定部１ｂ（第一設定手段）は、始動からの行程数ｎ毎の燃料噴射量に対応する噴射量係数ＫSGT_volを設定するものである。第一設定部１ｂは、噴射量行程数Ｑとその行程で噴射すべき燃料量に対応する噴射量係数ＫSGT_volとの関係を予め記憶している。
噴射量係数ＫSGT_volは、燃料噴射量の基準値（例えば、公知の手法を用いて演算されたものや，予め設定されたもの等）に乗算される補正係数であり、例えば各気筒に設けられたインジェクタ８から噴射される燃料量に対応する係数を燃料の噴射順に並べた噴射量のデータ列として設定される。
【００３７】
図２（ａ）に、複数の係数からなる一連の噴射量係数ＫSGT_volを例示する。個々の噴射量係数ＫSGT_volは、その値が大きいほど実際にインジェクタ８から噴射される燃料量を増加方向に補正し、その値が小さいほど減少方向に補正する補正係数として機能する。また、噴射量行程数Ｑは、行程数ｎに同期してカウントアップされ、エンジンECU１内の図示しない記憶装置やメモリ等に記憶される値であり、行程数ｎが１増加すると噴射量行程数Ｑも１増加する。
【００３８】
ここでは、吸気ポート１１や吸気弁１３の表面に形成されうる燃料液膜を考慮して、エンジン１０の始動直後の燃料噴射量がその後の定常的な燃料噴射量よりも多くなるような特性で、噴射量係数ＫSGT_volが設定される。例えば、図２（ａ）に示すように、噴射量行程数Ｑが０〜３である場合に噴射量係数ＫSGT_volが1.0に設定され、噴射量行程数Ｑが４〜７である場合に噴射量係数ＫSGT_volが0.6に設定され、噴射量行程数Ｑが８以上である場合には噴射量係数ＫSGT_volが0.5に設定される。ここで設定された個々の噴射量係数ＫSGT_volの値は、燃料噴射制御部１ｄに伝達される。
【００３９】
また、第一設定部１ｂは、エンジン１０の気筒数である四つ毎に噴射量行程数Ｑを分類したグループｍを計測する。図２（ａ）に示すように、噴射量行程数Ｑが０〜３である行程が属するグループｍを「グループ１」と呼び、噴射量行程数Ｑが４〜７である行程が属するグループｍを「グループ２」と呼ぶ。各グループに含まれる四つの行程のうち最も値の小さいものをＱbeginとおくと、Ｑbegin＝４(ｍ−１)である。前述の噴射量係数ＫSGT_volは、グループ単位で設定されている。つまり、グループ１の噴射量係数ＫSGT_volの既定値は1.0であり、グループ２の噴射量係数ＫSGT_volの既定値は0.6である。なお、グループｍの値は、イグニッションリレー６が切断されない限り、前述の記憶装置やメモリ等に保持される。
【００４０】
通常のエンジン始動時における噴射量行程数Ｑの開始値はＱ＝０である。したがって、基本的には行程数ｎと噴射量行程数Ｑが一致する。ただし、イグニッションリレー６が切断されない限り、噴射量行程数ＱはＱ＝０にリセットされないようになっている。すなわち、第一設定部１ｂは、エンジン１０の始動直前にイグニッションリレー６が接続されていた場合、噴射量行程数Ｑの開始値を直前のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑに１を加算したものが属するグループの先頭番号に設定する。
【００４１】
例えば、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが０〜２の場合には、再始動時の噴射量行程数Ｑの開始値がグループ１の先頭番号である０に設定される。また、前回の噴射量行程数Ｑが３〜６の場合には、再始動時の噴射量行程数Ｑの開始値が４に設定される。つまり、噴射量行程数Ｑは４の倍数の番号からカウントアップが開始される。これにより、イグニッションスイッチをオフ位置に操作してエンジン１０を停止させた後、イグニッションリレー６がオフになる前にイグニッションスイッチを始動位置に操作して再始動させた場合には、前回のエンジン停止時の噴射量係数ＫSGT_volが再始動後にも引き継がれる。
なお、上記の第一設定部１ｂでの噴射量係数ＫSGT_volの設定手法は、以下のように言い換えることができる。すなわち、第一設定部１ｂで設定される噴射量係数ＫSGT_volの種類には、図２（ａ）〜（ｃ）に示す三種類が用意されている。
【００４２】
図２（ａ）は、イグニッションリレー６がオフにリセットされた場合、又は、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが０〜２だった場合の設定である。図２（ｂ）は、イグニッションリレー６がリセットされず、かつ、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが３〜６だった場合の設定である。また、図２（ｃ）は、イグニッションリレー６がリセットされず、かつ、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが７以降だった場合の設定である。
【００４３】
ここで、噴射量行程数Ｑの値が０となるのは、イグニッションリレー６がオフになった場合か、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが０だった場合である。したがって、これらの条件は、噴射量行程数Ｑの値に基づいて判別可能である。このように、第一設定部１ｂは、記憶されている噴射量行程数Ｑに基づき、複数種類の噴射量データ列の中から適切なものを選択し、この噴射量データ列の中に含まれる個々の値を噴射量行程数Ｑに応じて噴射量係数ＫSGT_volとして設定するものだと言い換えることができる。
【００４４】
［２−３．第二設定部１ｃ］
第二設定部１ｃ（第二設定手段）は、エンジン冷却水の温度WTに基づいて、行程数ｎに応じた噴射パターンに対応する噴射パターン係数を設定するものである。つまり、エンジンECU１では、どの気筒で燃料が噴射されるか（されないか）といった噴射パターンと各気筒への燃料噴射量とが別々に設定される。第二設定部１ｃは、パターン行程数Ｐとその行程で燃料噴射を実施するか否かを示す噴射パターン係数ＫSGT_pattとの関係を予め記憶している。
【００４５】
噴射パターン係数ＫSGT_pattは、噴射量係数ＫSGT_volと同様に、燃料噴射量の基準値に乗算される補正係数であり、例えば各気筒に設けられたインジェクタ８から燃料を噴射するか否かを示す係数を燃料の噴射順に並べた噴射パターンのデータ列として設定される。図２（ｄ），（ｅ）に、複数の係数からなる一連の噴射パターン係数ＫSGT_pattを例示する。図２（ｄ）のデータ列は、始動時に二気筒に噴射する噴射パターンを示すものであり、図２（ｅ）のデータ列は、始動時に全気筒に噴射する噴射パターンを示すものである。ここでは、燃料噴射すべき行程で噴射パターン係数ＫSGT_pattが1.0に設定され、燃料噴射を禁止すべき行程で噴射パターン係数ＫSGT_pattが0.0に設定されている。
【００４６】
図２（ｄ）のデータ列では、パターン行程数Ｐが０又は１である場合に噴射パターン係数ＫSGT_pattが1.0に設定され、パターン行程数Ｐが２である場合に噴射パターン係数ＫSGT_pattが0.0に設定され、パターン行程数Ｐが３以上である場合には噴射パターン係数ＫSGT_pattが1.0に設定される。なお、パターン行程数Ｐが０であるときの噴射パターン係数ＫSGT_patt（=1.0）は、二つの気筒に同時に燃料を噴射することを意味し、パターン行程数Ｐが１，３以上であるときの噴射パターン係数ＫSGT_patt（=1.0）は、一つの気筒に燃料を噴射することを意味する。
【００４７】
また、図２（ｅ）のデータ列では、パターン行程数Ｐが０である場合に噴射パターン係数ＫSGT_pattが1.0に設定され、パターン行程数Ｐが１〜３である場合に噴射パターン係数ＫSGT_pattが0.0に設定され、パターン行程数Ｐが４以上である場合には噴射パターン係数ＫSGT_pattが1.0に設定される。
第二設定部１ｃは、水温センサ７で検出された冷却水温WTが所定温度WT0以上であるときに、図２（ｄ）のデータ列を選択し、この噴射パターンデータ列の中に含まれる個々の値をパターン行程数Ｐに応じて噴射パターン係数ＫSGT_pattとして設定する。一方、冷却水温WTが所定温度WT0未満であるときには、図２（ｅ）のデータ列を用いて噴射パターン係数ＫSGT_pattを設定する。ここで設定された個々の噴射パターン係数ＫSGT_pattの値は、燃料噴射制御部１ｄに伝達される。
【００４８】
パターン行程数Ｐは、行程数ｎと同一の値である。このパターン行程数Ｐは、エンジン１０の始動毎にリセットされてその開始値が０に再設定される。つまり、第二設定部１ｃはイグニッションリレー６の断接状態に関わらずパターン行程数Ｐの開始値を０に設定する。したがって、噴射パターン係数ＫSGT_pattがリセットされるタイミングは、噴射量係数ＫSGT_volがリセットされるタイミングとは異なる。
【００４９】
［２−４．燃料噴射制御部１ｄ］
燃料噴射制御部１ｄ（制御手段）は、第一設定部１ｂで設定された噴射量係数ＫSGT_vol及び第二設定部１ｃで設定された噴射パターン係数ＫSGT_pattのほか、水温センサ７で検出された冷却水温WT等の各種情報に基づいて、気筒毎の燃料噴射量及びその噴射パターンを制御するものである。
ここではまず、冷却水温WTに基づき、始動時に二気筒に噴射するか、それとも、始動時に全気筒に噴射するかが判断される。燃料噴射制御部１ｄは、冷却水温WTが所定温度WT0以上である場合に、二気筒噴射を実施すべきと判定する。一方、冷却水温WTが所定温度WT0未満である場合には、四気筒噴射を実施すべきと判定する。ここで判定された始動時の噴射形態は、行程数ｎが０のときに燃料を噴射するインジェクタ８を決定するための判断材料となる。
【００５０】
燃料噴射量に対応するインジェクタ８の駆動用のパルス幅TBは、以下の式１に基づいて演算される。なお、以下の式中のTSTは、エンジン１０の特性や運転モード，行程数ｎ等に応じて予め設定された基本燃料量に対応する始動パルス幅であり、Ｋetcは外気温や大気圧等に応じて演算される燃料噴射量（パルス幅）の補正係数である。また、TDはインジェクタ８内のソレノイドへの通電開始実際に開弁するまでのむだ時間や遅れ時間を考慮して設定された補正項である。
TB＝TST×ＫSGT_vol×ＫSGT_patt×Ｋetc＋TD    …式１
【００５１】
この式１に含まれる噴射量係数ＫSGT_volは、図２（ａ）に示すようなデータ列と噴射量行程数Ｑとに応じに設定される値であるが、この値は、図２（ａ）〜（ｃ）に示すような三通りの設定手法の何れかを経て設定された値であると捉え直すことができる。また、噴射パターン係数ＫSGT_pattは、図２（ｄ），（ｅ）に示すように、二通りの設定手法の何れかを経て設定された値である。したがって、上記の式１のパルス幅TBは、少なくとも六通りの設定手法の何れかを経て演算される値であり、イグニッションリレー６の状態や前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑ，冷却水温WT，現在の噴射量行程数Ｑ，パターン行程数Ｐ等に応じて多様な値をとる。
【００５２】
燃料噴射は、各気筒の排気行程で実施される。燃料噴射制御部１ｄは、行程数計測部１ａから伝達された行程数ｎ及び各気筒の行程の情報に基づいてインジェクタ８にパルス幅TBの励磁信号を出力し、燃料噴射量を制御する。
励磁信号の出力先は、始動時の噴射形態に応じて設定される。二気筒噴射の場合、励磁信号が出力されるインジェクタ８が設けられた気筒は、行程数ｎ＝０のときに排気行程，圧縮行程の気筒であり、行程数ｎ＝１以降で排気行程の気筒のみとされる。つまり、始動開始直後に四気筒のうちの二気筒に対して燃料を供給し、残りの二気筒には燃料を供給しない変則的な始動時噴射制御が実施される。
【００５３】
一方、四気筒噴射の場合、行程数ｎ＝０のときに全気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力され、行程数ｎ＝１以降で排気行程の気筒のみに対して励磁信号が出力される。なお、四気筒噴射時には行程数ｎ＝１〜３のときの燃料噴射が禁止されるため、実際には行程数ｎ＝４以降で排気行程の気筒に設けられたインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。
各気筒の行程が正確に識別されるのは、行程数ｎがｎ＝１であってクランクセンサ２で二回目の欠落が検出されたときである。そのため、行程数ｎが１以下の場合には、クランクセンサ２での欠落の検出後に燃料噴射を開始する。一方、各気筒の行程が正確に識別された後は、排気行程の開始時に燃料噴射を開始する。
【００５４】
［２−５．点火制御部１ｅ］
点火制御部１ｅは、行程数計測部１ａから伝達された行程数ｎの情報に基づいて、気筒毎の点火時期を制御するものである。本実施形態の点火制御部１ｅは、燃料噴射制御部１ｄで判定された始動時の噴射形態が二気筒噴射の場合には、行程数ｎが２以上であるときに、圧縮行程から燃焼行程へと移行する気筒に設けられた点火プラグに対して点火信号を出力し、混合気を点火させる。また、気筒識別の直後から点火を開始する場合には、行程数ｎが１以降の行程で点火を実行してもよい。点火が開始される最初の行程数は、噴射形態に依らずに設定することができる。
【００５５】
また、始動時の噴射形態が四気筒噴射の場合にも、行程数ｎが２以上であるときに、圧縮行程から燃焼行程へと移行する気筒に設けられた点火プラグに対して点火信号を出力する。四気筒噴射の場合も、行程数ｎが１の時点から点火を実行してもよい。なお、具体的な点火時期は圧縮行程から燃焼行程にかけての期間であれば任意に設定可能である。
【００５６】
［３．フローチャート］
［３−１．噴射量行程数Ｑ，パターン行程数Ｐの設定］
エンジンECU１で実施される燃料噴射量制御のうち、噴射量行程数Ｑ，パターン行程数Ｐの設定する手順の例として、図３（ａ）にフローチャートを示す。このフローチャートは、行程数計測部１ａで計測される行程数ｎに同期して実行される。例えば、行程数ｎがｎ＝０に設定されると本フローが一回実行され、以後、行程数ｎがカウントアップされる毎に本フローも一回ずつ実行される。
【００５７】
また、フローチャート内では、イグニッションリレー６の断接履歴を把握するためのフラグＡが用いられている。このフラグＡは、イグニッションリレー６が切断されたときにのみＡ＝０に設定され（メモリが消去され）、その後の再始動時に再びＡ＝１に設定されるものである。イグニッションリレー６が切断されることなくエンジン１０が再始動した場合には、Ａ＝１の状態が保持される。
【００５８】
まず、ステップＡ１０では、フラグＡがＡ＝０であるか否かが判定される。ここでは、イグニッションリレー６が切断状態から接続状態に切り替えられた後の初回のエンジン始動時であるか否かが判定される。ここでＡ＝０であればステップＡ２０へ進み、フラグＡにＡ＝１が代入される。また、ステップＡ１１０では、第一設定部１ｂにおいて噴射量行程数Ｑの開始値がＱ＝０に設定される。
さらに、ステップＡ１１０では、第二設定部１ｃにおいてパターン行程数Ｐの開始値がＰ＝０に設定される。したがって、ステップＡ１００〜Ａ１１０では噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとがともにリセットされる。なお、もしもイグニッションリレー６が切断されていなければ、ステップＡ２０で設定されたフラグＡが次回のエンジン始動時にも保持されているはずである。したがって、制御はステップＡ１０からステップＡ３０へと進む。
【００５９】
ステップＡ３０では、行程数計測部１ａで計測された行程数ｎがｎ＝０であるか否かが判定される。行程数ｎは、エンジン１０が始動又は再始動する度にｎ＝０にリセットされるため、ここでは制御がエンジン１０の始動開始直後であるのか否かが判定される。仮に、イグニッションリレー６が切断されずにエンジン１０が再始動した場合、ステップＡ１０での判定がNoとなり、行程数ｎがｎ＝０の状態でステップＡ３０に到達する。したがって、ステップＡ３０での判定結果がYesとなるのは、イグニッションリレー６が切断されずにエンジン１０が再始動した始動直後のみとなる。
【００６０】
ここで行程数ｎがｎ＝０であればステップＡ４０へ進む。ステップＡ４０〜Ａ７０は、その時点で保持されている噴射量行程数Ｑ、すなわち前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが属するグループの判定に係るステップである。まずステップＡ４０では、噴射量行程数Ｑに１を加えた値が仮行程数Ｎ_tempに代入される。また、ステップＡ５０ではグループｍの値がｍ＝０に設定され、続くステップＡ６０では、ｍにｍ＋１が代入される。その後ステップＡ７０では、仮行程数Ｎ_tempが４(ｍ−１)以上かつ４ｍ−１以下であるか否かが判定される。ここで仮行程数Ｎ_tempが条件を満たせばステップＡ１２０へ進み、そうでなければ制御がステップＡ６０へと差し戻される。ステップＡ６０ではグループｍの値に１が加算され、再びステップＡ７０で条件判定がなされる。ステップＡ７０の条件を満たしたときのグループｍの値が、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが属するグループｍの値となる。
【００６１】
ステップＡ１２０では、第一設定部１ｂにおいて噴射量行程数Ｑの開始値がＱ＝４(ｍ−１)に設定される。さらに、ステップＡ１１０では、第二設定部１ｃにおいてパターン行程数Ｐの開始値がＰ＝０に設定される。したがって、ステップＡ１２０〜Ａ１３０では噴射パターン係数ＫSGT_pattのみがリセットされ、噴射量係数ＫSGT_volはエンジン１０が前回停止した時の行程数に応じて設定される。
【００６２】
ステップＡ３０で行程数ｎがｎ＝０でない場合は、制御がステップＡ１４０に進む。これは、再始動後にステップＡ１１０〜Ａ１３０の何れかのルートですでに噴射量行程数Ｑ及びパターン行程数Ｐの開始値が設定されていることを意味する。したがって、ステップＡ１４０では第一設定部１ｂにおいて噴射量行程数ＱにＱ＋１が代入されるとともに、続くステップＡ１５０では第二設定部１ｃにおいてパターン行程数ＰにＰ＋１が代入される。これにより、行程数ｎが一つずつ増加する度に噴射量行程数Ｑ，パターン行程数Ｐも一つずつ増加し、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとが順に設定される。
【００６３】
［３−２．パルス幅TBの演算］
図４は、エンジンECU１で実施される燃料噴射量制御のうち、燃料噴射量の演算例を示すフローチャートである。このフローチャートも行程数ｎに同期して実行され、例えば上記の噴射量行程数Ｑ，パターン行程数Ｐの設定後に実行される。
【００６４】
まず、ステップＣ１０では噴射量行程数Ｑが読み込まれ、続くステップＣ２０において図２（ａ）に示すような対応関係に基づき、噴射量係数ＫSGT_volが演算される。ここでは、噴射量行程数Ｑに基づいて適切な噴射量データ列が選択され、この噴射量データ列の中に含まれる個々の値のうち、噴射量行程数Ｑに対応する値が噴射量係数ＫSGT_volとして設定される。なお、ステップＣ２０で設定された噴射量係数ＫSGT_volを用いて実際のインジェクタ８に伝達される駆動用のパルス幅TBの値を演算してもよいが、本実施形態では冷却水温WTに基づいて噴射量係数ＫSGT_volが補正される場合の制御例を説明する。
【００６５】
ステップＣ３０では、水温センサ７で検出された冷却水温WTの情報が読み込まれ、ステップＣ４０では冷却水温WTに基づいて噴射量係数ＫSGT_volの下限クリップ値ＫSGT_CLPが演算される。例えば、冷却水温WTと下限クリップ値ＫSGT_CLPとの対応関係を定めたマップや関数を予めエンジンECU１に記憶させておくことで、下限クリップ値ＫSGT_CLPの演算が容易となる。
続くステップＣ５０では、ステップＣ２０で得られた噴射量係数ＫSGT_volと下限クリップ値ＫSGT_CLPとのうちの大きい方が実際の噴射量係数ＫSGT_volとして選択される。ここまでの演算は、第一設定部１ｂで実施される。
【００６６】
また、ステップＣ６０ではパターン行程数Ｐが読み込まれ、続くステップＣ７０において図２（ｄ），（ｅ）に示すような対応関係に基づき、噴射パターン係数ＫSGT_pattが演算される。ここでは、ステップＣ３０で読み込まれた冷却水温WTに基づいて適切な噴射パターンのデータ列が選択され、このデータ列に含まれる個々の値のうち、パターン行程数Ｐに対応する値が噴射パターン係数ＫSGT_pattとして設定される。ステップＣ６０，Ｃ７０の演算は、第二設定部１ｃで実施される。
【００６７】
ステップＣ８０では、燃料噴射制御部１ｄに始動パルス幅TSTや補正係数Ｋetc，補正項TDの値が読み込まれ、続くステップＣ９０では上記の式１に基づいてパルス幅TBが演算される。また、燃料噴射制御部１ｄでは、クランクセンサ２及びカムセンサ３からの出力信号に基づいて、燃料を供給する対象となる気筒が判別され、その気筒に対応するインジェクタ８に対して燃料噴射制御部１ｄからパルス幅TBに応じて励磁信号が継続して出力される。
【００６８】
［４．作用］
［４−１．エンジン１０の始動時］
上記の制御によるエンジン１０の始動時の各気筒での燃料サイクルと燃料噴射量制御による二気筒噴射の制御イメージを図５に示す。イグニッションリレー６がオフである状態で、時刻ｔ0にイグニッションスイッチを始動位置に操作すると、エンジン１０が始動する。イグニッションリレー６がオフの状態からのエンジン始動時には、図３（ａ）のフローチャート内のフラグＡがＡ＝０である。
【００６９】
これにより、第一設定部１ｂで設定される噴射量行程数Ｑの開始値はＱ＝０となり、第二設定部１ｃで設定されるパターン行程数Ｐの開始値もＰ＝０となる。つまり、行程数計測部１ａで計測される行程数ｎの値，噴射量行程数Ｑの値及びパターン行程数Ｐの値は常に一致する。したがって、噴射量係数ＫSGT_vol及び噴射パターン係数ＫSGT_pattの値は、図２（ａ），（ｄ）に記載された通りの順序で行程数ｎと同期するように設定される。
【００７０】
クランクセンサ２は、クランク板４の歯部４ａの先端を周期的に検出し、オン信号とオフ信号とを小刻みに出力する。また、クランク板４の欠落部４ｂがクランクセンサ２に近接すると、長いオフ信号が検出される。これにより、＃１気筒及び＃４気筒の何れか一方が吸気行程であり、他方が燃焼行程であることがわかる。またこのとき、カムセンサ３からの信号出力がない状態であるから、＃１気筒は燃焼行程であり、排気行程であるのは第二気筒であることがわかる。
【００７１】
このような気筒の識別がエンジンECU１の行程数計測部１ａで行われ、その情報が燃料噴射制御部１ｄ及び点火制御部１ｅに伝達される。このときの行程数ｎはｎ＝０であるから、第一設定部１ｂでは噴射量係数ＫSGT_volの値が1.0に設定され、第二設定部１ｃでは噴射パターン係数ＫSGT_pattが1.0に設定される。これらの値に基づき、燃料噴射制御部１ｄではインジェクタ８の駆動用のパルス幅TBが演算され、時刻ｔ1に＃２気筒及び＃３気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。ここで、励磁信号の出力時間がパルス幅TBに応じた長さとなる。なお、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとの乗算値は、図５に示すように、1.0となる。
【００７２】
行程数ｎがｎ＝１になりクランクセンサ２での欠落部４ｂの検出が二回目になると、各気筒の行程の識別内容が確定される。燃焼サイクルが時刻ｔ1からおよそ180[°CA]分進行した時刻ｔ2には、燃料噴射制御部１ｄから＃１気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。このときの噴射量係数ＫSGT_volの値は1.0であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattも1.0である。
【００７３】
行程数ｎがｎ＝２に進むと、第二設定部１ｃで設定される噴射パターン係数ＫSGT_pattが0.0となる。これにより、燃料噴射制御部１ｄで演算されるパルス幅TBが0になり、図５中に一点鎖線で示すように、第２行程目の燃料噴射が実質的に禁止される。しかし、このとき燃料噴射が禁止される＃３気筒には、すでに第１行程目で燃料が供給されているため、気筒内には燃料を含む混合気が残存している。つまり、第２行程目の燃料噴射を禁止することで、燃料の過剰な供給が抑制される。
【００７４】
行程数ｎがｎ＝３のとき、燃料噴射制御部１ｄから＃４気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。このときの噴射量係数ＫSGT_volの値は1.0であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattも1.0である。また、この第３行程目では、最初に燃料が供給された＃２気筒が燃焼行程となるため、点火制御部１ｅから点火プラグ９に対して点火信号が出力される。エンジン１０で最初の点火がなされた時刻ｔ3には、エンジン回転数Neが急激に増加する。
【００７５】
第４行程目以降の制御サイクルでは、＃１気筒から順に各気筒で燃焼行程が実施され、エンジン１０が完爆状態に向かって始動する。第４〜７行程目での噴射量係数ＫSGT_volの値は0.6であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattは1.0である。したがって、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとの乗算値は、図５に示すように、0.6となる。
【００７６】
［４−２．エンジン１０の再始動時］
始動中にエンジン１０が停止してしまった場合の再始動時の二気筒噴射の制御イメージを図６に示す。図５に示すエンジン１０の始動時における第５行程目の途中で、時刻ｔ4にエンジン１０が停止したとする。このとき、イグニッションスイッチはオフ操作されていないため、イグニッションリレー６がオンの状態である。その後、時刻ｔ5にイグニッションスイッチを再び始動位置に操作すると、エンジン１０が再始動を開始する。このとき、イグニッションリレー６はオフの状態を経ていないため、図３（ａ）のフローチャート内のフラグＡはＡ＝１のまま保持されている。
【００７７】
一方、行程数ｎはエンジン１０が始動又は再始動する度にｎ＝０にリセットされる。これにより、図３（ａ）のステップＡ４０〜Ａ７０の制御が実施され、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが属するグループｍがｍ＝２であると判定される。したがって、図６に示すように、この再始動時の第０行程目でのパターン行程数Ｐが行程数ｎと同じＰ＝０であるのに対し、噴射量行程数ＱはＱ＝４となる。
【００７８】
エンジン１０の再始動後の最初の気筒の識別では、＃１気筒及び＃４気筒の何れか一方が吸気行程であり、他方が燃焼行程であることが把握される。またこのとき、カムセンサ３からハイ信号が出力された状態であるから、＃１気筒は吸気行程であり、排気行程であるのは第三気筒となる。このような気筒識別を経て、燃料噴射制御部１ｄではインジェクタ８の駆動用のパルス幅TBが演算され、時刻ｔ6に＃２気筒及び＃３気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。このときの噴射量係数ＫSGT_volの値は0.6であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattは1.0である。
【００７９】
図６に示す第０行程目に＃２気筒，＃３気筒に供給される燃料量は、図５に示す第０行程目に＃２気筒，＃３気筒に供給される燃料量よりも少ない量である。これは、例えばエンジン１０の冷態始動時と比較すると、再始動時には吸気ポート１１内や吸気弁１３の表面に付着している燃料被膜の残存量が多いと考えられるからである。燃料被膜は、エンジン１０が停止してから時間が経過するほど失われる。そこで、本実施形態では、イグニッションリレー６の断接状態を以てエンジン１０が停止してからの時間経過（すなわち、ソーク時間）を判断し、これに応じて供給される燃料量を調整している。
【００８０】
行程数ｎがｎ＝１になりクランクセンサ２での欠落部４ｂの検出が二回目になると、各気筒の行程の識別内容が確定される。燃焼サイクルが時刻ｔ6からおよそ180[°CA]分進行した時刻ｔ7には、燃料噴射制御部１ｄから＃４気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。このときの噴射量係数ＫSGT_volの値は0.6であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattは1.0である。
【００８１】
行程数ｎがｎ＝２に進むと、第二設定部１ｃで設定される噴射パターン係数ＫSGT_pattが0.0となる。これにより、噴射量係数ＫSGT_volの大小に関わらず、燃料噴射制御部１ｄで演算されるパルス幅TBが0になり、図６中に一点鎖線で示すように、第２行程目の＃２気筒での燃料噴射が禁止される。一方、＃２気筒には、すでに第１行程目で燃料が供給されているため、燃料の過剰な供給が抑制される。
【００８２】
行程数ｎがｎ＝３のとき、燃料噴射制御部１ｄから＃１気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。このときの噴射量係数ＫSGT_volの値は0.6であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattは1.0である。また、この第３行程目では、最初に燃料が供給された＃３気筒が燃焼行程となるため、点火制御部１ｅから点火プラグ９に対して点火信号が出力される。再始動後に初めて点火された時刻ｔ8には、エンジン回転数Neが急激に増加する。
【００８３】
第４行程目以降の制御サイクルでは、＃４気筒から順に各気筒で燃焼行程が実施され、エンジン１０が完爆状態に向かって始動する。第４〜７行程目での噴射量係数ＫSGT_volの値は0.5であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattは1.0である。したがって、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとの乗算値は、図５に示すように、0.5となる。
【００８４】
［５．効果］
このように、上述の燃料噴射量制御装置は、エンジン１０の燃料噴射量に対応する噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターンに対応する噴射パターン係数ＫSGT_pattとを分離し、それぞれの係数を第一設定部１ｂ，第二設定部１ｃで別個に設定，演算する構成を備えている。これにより、噴射量を変更するための条件（例えば、イグニッションリレー６の状態や前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑといった条件）と、噴射パターンを変更するための条件（例えば、冷却水温WT）とを容易に切り分けることができ、各々の条件の追加や削除，変更が容易となる。したがって、様々な条件に対する燃料の供給量を適正化することができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。
【００８５】
また、燃料の噴射パターンを燃料噴射量から独立して設定することができるため、エンジン１０の始動性を向上させることができる。例えば、冷却水温WTが所定温度WT0未満であるような冷態始動時には、始動燃料を全気筒に噴射して始動性を高めることができる。一方、冷却水温WTが所定温度WT0以上である場合には冷態始動時よりもエンジン１０が始動しやすいため、始動燃料を二気筒に噴射して排ガス・燃費を向上させることができる。
【００８６】
特に、上記のように噴射パターン係数ＫSGT_pattを冷却水温WTに基づいて設定することで、燃焼安定性に対する温度の影響を考慮した噴射パターンの設定が可能となり、エンジンの始動性を向上させることができる。
さらに、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとの組み合わせに基づく制御により、燃料噴射量や噴射パターンの種類を増やすことができ、すなわち、ROM容量（例えば、第一設定部１ｂ及び第二設定部１ｃに設けられる記憶装置，メモリの記憶容量）を増加させることなく、容易に制御態様を多様化させることができるというメリットがある。
【００８７】
また、上述の燃料噴射量制御装置では、噴射量係数ＫSGT_volをリセットするタイミングと、噴射パターン係数ＫSGT_pattをリセットするタイミングとを相違させている。
例えば、噴射パターン係数ＫSGT_pattは、エンジン１０が始動又は再始動する度にパターン行程数ＰをＰ＝０から順にカウントアップし、これに対応する値を設定するのに対し、噴射量係数ＫSGT_volは、イグニッションリレー６の状態に応じて噴射量行程数Ｑの開始値を設定し、これに対応する値を設定している。このような工夫により、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとを乗算する組み合わせ数を増大させることができ、多種多様な制御を実現することができる。
【００８８】
これに加えて、制御の組み合わせの多様化により、エンジン始動時，再始動時の燃料噴射量を適正化することができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。また、噴射パターンを燃料噴射量から独立して再設定することができるため、例えば、図５，図６に示すように、第３行程目での燃料供給を禁止するといった噴射パターンを固定しつつ、燃料噴射量のみを微調整することが可能となり、エンジン１０の始動性を確保することができる。
【００８９】
さらに、上記の燃料噴射量制御装置では、例えば図２（ａ）に示すような一つのデータ列から、噴射量行程数Ｑを用いて三通りの噴射量係数ＫSGT_volを設定し、その三通りの噴射量係数ＫSGT_volと二通りの噴射パターン係数ＫSGT_pattとから、実質的に制御内容の異なる六通りの燃料噴射手法を実現している。このように、二種類の係数の乗算値に基づく制御により、各係数の種類の組み合わせ数と同数の多様な燃料噴射手法を実現することができる。
【００９０】
また、上記の燃料噴射量制御装置では、イグニッションリレー６の断接状態を利用してエンジン１０のソーク時間を把握し、これに基づいて噴射量係数ＫSGT_volを演算している。これにより、吸気ポート１１まわりで燃料によって形成される液膜の影響を考慮した噴射量係数ＫSGT_volの設定が可能となり、エンジン１０の始動性，再始動性を確保しつつ燃料を節約することができる。
一方、噴射パターン係数ＫSGT_pattに関しては、エンジン１０のソーク時間に依存しない設定手法を用いており、安定した噴射パターンを形成している。このように、噴射パターン係数ＫSGT_pattを始動時，再始動時毎にリセットすることで、常にエンジン１０の始動時，再始動時に適した噴射パターンを適用することが可能となり、エンジン１０の始動性を確実に向上させることができる。
【００９１】
なお、エンジン１０のソーク時間を把握するための手法として、イグニッションリレー６の断接状態を検出することで、エンジン１０が停止した時点からの経過時間を容易かつ正確に把握することができる。これにより、燃料液膜の状態を容易に把握することができる。つまり、吸気ポート１１周りで燃料によって形成される液膜の影響を考慮した噴射量係数ＫSGT_volの設定が極めて容易となり、エンジン１０の始動性を向上させつつ燃料を確実に節約することができる。
【００９２】
また、例えばイグニッションスイッチがオフ操作された場合に噴射量係数ＫSGT_volをリセットするような制御とした場合には、噴射量行程数Ｑや噴射量係数ＫSGT_volを不揮発メモリに記憶させておく必要がなくなり、装置構成の簡素化が可能となるほか、製造コストを抑えることができるというメリットがある。
【００９３】
さらに、上記の燃料噴射量制御装置では、エンジン１０の前回の停止時の行程数に対応する噴射量行程数Ｑに応じて、今回の再始動時の噴射量係数ＫSGT_volを設定している。例えば、前回のエンジン停止の直後に再始動するような場合には、再び初回の燃料噴射量を増大させてこれまでの燃料噴射をなかったことにするのではなく、燃料噴射量ＫSGT_volの演算に連続性を持たせている。これにより、エンジン１０の再始動に係る燃料噴射量ＫSGT_volが不足することを防止でき、始動不良を回避することができる。
【００９４】
特に、上記の制御では、エンジン停止時の噴射量行程数Ｑが属するグループｍを判定し、グループ毎の既定値を用いて噴射量係数ＫSGT_volを設定している。このように、気筒数（ここでは四つ）毎にグルーピングされた噴射量係数ＫSGT_volの既定値を用いることにより、一つの燃焼サイクルの間に各気筒へ供給される燃料供給量が相違するような事態を回避することができ、エンジン１０のトルク変動や回転数変動を抑制することができる。これにより、エンジン１０の再始動時の安定性を向上させることができる。
【００９５】
なお、図３（ａ）のフローチャートに示すように、噴射量係数ＫSGT_volを設定に際し、水温センサ７で検出された冷却水温WTに基づいてインジェクタ８の駆動用のパルス幅TBを演算した場合には、冷態始動や温態始動（例えば、エンジン停止直後の再始動）といったエンジン１０の作動状態に応じて、燃料噴射量や噴射パターンを変更，補正することができ、始動性をさらに向上させつつ、燃費を改善することができる。
【００９６】
［６．変形例等］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
上記の実施形態では、例えば図２（ａ）に示すように、噴射量行程数Ｑと噴射量係数ＫSGT_volとの対応関係を予め設定しておき、行程数ｎと噴射量行程数Ｑとの対応を始動毎に相違させることによって複数の噴射態様を実現しているが、具体的な噴射量係数ＫSGT_volの設定方法はこれに限定されない。例えば、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、複数種類の噴射量係数ＫSGT_volをすべて第一設定部１ｂ内に記憶させておき、エンジン始動時の諸条件に応じてどの噴射量係数ＫSGT_volを用いるのかを判断する構成としてもよい。
【００９７】
また、噴射パターン係数ＫSGT_pattに関しても、行程数ｎとパターン行程数Ｐとの対応を始動毎に相違させる構成としてもよいし、あるいは多種類の噴射パターン係数ＫSGT_pattを第二設定部１ｃ内に記憶させておき、エンジン始動時の諸条件に応じて何れかを選択する構成としてもよい。少なくとも、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとを分離して始動毎に個別に変更可能とすることにより、上述の実施形態のものと同等の効果を奏するものとなり、燃料の供給量の適正化を図りつつエンジンの始動性を向上させることができる。
【００９８】
また、上述の実施形態では、式１に示すように、噴射量係数ＫSGT_vol及び噴射パターン係数ＫSGT_pattの乗算値を用いてインジェクタ８の駆動用のパルス幅TBを演算するものを例示したが、これらの係数を用いた具体的な演算方法は乗算のみに限定されない。例えば、各係数の設定如何により、噴射量係数ＫSGT_vol及び噴射パターン係数ＫSGT_pattの加算値や減算値を用いてパルス幅TBを演算することができる。少なくとも、噴射量係数ＫSGT_vol及び噴射パターン係数ＫSGT_pattの何れかを複数種類用意することで、制御態様の多様性を格段に向上させることが可能である。
【００９９】
また、上述の実施形態における噴射量行程数Ｑのグルーピングに係る制御構成は省略することができる。例えば、図３（ｂ）に示すフローチャートは、図３（ａ）のフローチャートのステップＡ４０〜Ａ７０を取り除いた場合の制御例を示すものである。このフローでは、ステップＡ１２０の代わりにステップＢ１２５が追加されている。ステップＢ１２５では、第一設定部１ｂにおいて噴射量行程数Ｑの開始値がＱ＝ｎに設定される。つまりこの場合、噴射量係数ＫSGT_volの設定に関しては、エンジン１０の前回の停止時の制御の続きが実施されることになる。したがって、制御の連続性を確保することができ、エンジン１０の始動性を向上させることができる。
【０１００】
なお、図３（ａ）のフローチャート内に記載された噴射量行程数Ｑやパターン行程数Ｐの設定演算は、本燃料噴射量制御装置が適用されるエンジン１０の種類や気筒数，特性，仕様，行程数ｎのカウント方法等に応じて任意に変更することができる。
例えば、上述の実施形態の第１行程目での気筒識別後のTDCを基準として行程数ｎをカウントアップする数え方（上述の実施形態の第２行程目のことを第１行程目とみなした数え方）では、噴射量行程数Ｑの開始値の演算式を「Ｑ＝４(ｍ−１)」とすると、各気筒への燃料供給が完了するタイミングとグルーピングの区切りとの間にずれが生じ、始動時の行程を基準とした燃焼サイクルの一巡と燃料供給量が同一となる行程グループとが相違してしまう。この場合、グループｍがｍ≧２であるときに、噴射量行程数Ｑの開始値の演算式を「Ｑ＝４(ｍ−１)＋１」とすることで、上記のギャップを解消することができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１  エンジンECU
１ａ  行程数計測部（計測手段）
１ｂ  第一設定部（第一設定手段）
１ｃ  第二設定部（第二設定手段）
１ｄ  燃料噴射制御部（制御手段）
１ｅ  点火制御部
２  クランクセンサ
３  カムセンサ
４  クランク板
４ａ  歯部
４ｂ  欠落部
６  イグニッションリレー
７  水温センサ
８  インジェクタ
９  点火プラグ
１０  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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