(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナ軸部材の外周側にアウタ筒部材が離隔配置されて、それらインナ軸部材とアウタ筒部材が本体ゴム弾性体で連結された筒形防振装置において、
前記インナ軸部材を挟んだ軸直角方向両側において前記本体ゴム弾性体を軸方向に貫通する一対のすぐり孔が形成されており、それら一対のすぐり孔によって該本体ゴム弾性体が周方向に分けられて一対の弾性連結部が設けられていると共に、該各弾性連結部の周方向両側における軸方向寸法が周方向中央よりも小さくされており、且つ、
前記一対の弾性連結部が、周方向両側において段差面をもって軸方向寸法が小さくなる周方向の段付形状とされていることを特徴とする筒形防振装置。
【請求項２】
前記アウタ筒部材の軸方向一方の端部に内フランジが形成されていると共に、前記本体ゴム弾性体の前記一対の弾性連結部が該内フランジに固着されている請求項１に記載の筒形防振装置。
【請求項３】
前記弾性連結部の軸方向端面が軸方向一方に向かって傾斜する軸方向傾斜面とされている請求項１又は２に記載の筒形防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサブフレームブッシュ等に適用される筒形防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を防振連結する防振装置の一種として、筒形防振装置が知られている。筒形防振装置は、同心的に配されたインナ軸金具とアウタ筒金具を本体ゴム弾性体によって連結した構造を有しており、例えば特開平４−２５６２８号公報（特許文献１）に示されているのが、それである。
【０００３】
ところで、このような筒形防振装置では、主たる入力振動の違いや要求性能の違いから、軸方向と軸直角方向で異なるばね特性を求められる場合がある。例えば、自動車のサブフレームブッシュでは、軸方向で支持ばね剛性を確保すると共に、軸直角方向で振動絶縁性を高めることが要求される。
【０００４】
ところが、筒形防振装置では、本体ゴム弾性体がインナ軸金具とアウタ筒金具の径方向対向面間に介装されていることから、軸直角方向での振動入力に対しては、圧縮変形が支配的となって、ばねが硬くなり易い。一方、軸方向での振動入力に対しては、剪断変形が支配的となることから、ばねが柔らかくなり易く、軸方向のばね特性と軸直角方向でのばね特性のチューニングが困難であった。
【０００５】
なお、本体ゴム弾性体に対して凹所状や貫通孔状のすぐりを設けることによって、軸直角方向でのばねを柔らかく設定することも提案されている。しかしながら、すぐりが小さいと軸直角方向でのばねを柔らかく設定するには不充分である一方、大きなすぐりを設けると軸方向でのばねが許容し難いほどに柔らかくなるおそれがあることから、軸方向と軸直角方向のばね比を適当にチューニングすることが難しかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平４−２５６２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、軸方向で要求される硬いばね特性と、軸直角方向で要求される柔らかいばね特性とを、簡単な構造で両立して実現し得る、新規な構造の筒形防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第一の態様は、インナ軸部材の外周側にアウタ筒部材が離隔配置されて、それらインナ軸部材とアウタ筒部材が本体ゴム弾性体で連結された筒形防振装置において、前記インナ軸部材を挟んだ軸直角方向両側において前記本体ゴム弾性体を軸方向に貫通する一対のすぐり孔が形成されており、それら一対のすぐり孔によって該本体ゴム弾性体が周方向に分けられて一対の弾性連結部が設けられていると共に、該各弾性連結部の周方向両側における軸方向寸法が周方向中央よりも小さくされており、且つ、前記一対の弾性連結部が、周方向両側において段差面をもって軸方向寸法が小さくなる周方向の段付形状とされているものである。
【０００９】
このような第一の態様に従う構造とされた筒形防振装置では、インナ軸部材とアウタ筒部材を連結する弾性連結部の軸方向寸法を周方向に変化させることで、軸直角方向のばねを維持しつつ軸方向のばねを自由に調整することが可能となり、軸方向に要求される硬いばね特性と、軸直角方向に要求される柔らかいばね特性とを、両立して何れも有効に実現することが出来る。
【００１０】
すなわち、弾性連結部が軸方向寸法を充分に大きく確保された周方向中央部分だけでなく、周方向両側に突出する部分も備えている。それ故、インナ軸部材とアウタ筒部材を連結する弾性連結部のゴムボリュームを大きく確保することが出来て、弾性連結部の軸方向でのばね特性を効率的に硬く設定することが出来る。
【００１１】
一方、弾性連結部における周方向両側に突出する部分が、周方向中央部分に比べて小さな軸方向寸法で形成されている。それ故、弾性連結部を周方向両側に延び出させたことに起因して弾性連結部の軸直角方向でのばね特性が硬くなるのを低減することが出来て、軸方向と軸直角方向のばね比を高い自由度で調整することが可能となる。
【００１２】
しかも、弾性連結部において軸方向での硬いばね特性を実現するために設けられた周方向両側部分が、軸直角方向での主たる荷重の作用位置を周方向に外れている。それ故、軸直角方向の振動入力によって弾性連結部が弾性変形する際に、周方向両側部分では周方向中央部分に比べて剪断成分が増加する。その結果、弾性連結部の周方向両側部分では、圧縮成分が支配的な周方向中央部分よりも軸直角方向のばね特性が充分に柔らかくなる。従って、弾性連結部を周方向両側に延び出させたことによって軸直角方向でのばね特性が硬くなるのを抑えることが出来て、軸方向のばねと軸直角方向のばねとの比を大きな自由度でチューニングすることが可能となる。
また、第一の態様によれば、周方向両側部分において軸直角方向の振動入力時に比較的に圧縮成分が大きくなる周方向中央寄りの部位の軸方向寸法を、充分に小さく設定することが出来る。それ故、周方向両側部分を設けることによって軸直角方向でのばね特性が硬くなるのをより効果的に抑えて、ばね比のチューニング自由度を高めることが出来る。
【００１３】
本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された筒形防振装置において、前記アウタ筒部材の軸方向一方の端部に内フランジが形成されていると共に、前記本体ゴム弾性体の前記一対の弾性連結部が該内フランジに固着されているものである。
【００１４】
第二の態様によれば、弾性連結部が内フランジに固着されていることで、軸方向での振動入力時に、弾性連結部が内フランジによって軸方向で圧縮されて、弾性連結部の軸方向での支持ばね剛性が大きくなる。それ故、軸方向と軸直角方向のばね比のチューニング可能領域をより広く設定することが可能となる。
【００１５】
本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載された筒形防振装置において、前記弾性連結部の軸方向端面が軸方向一方に向かって傾斜する軸方向傾斜面とされているものである。
【００１６】
第三の態様によれば、筒形防振装置の他部材への装着によって軸方向に静的な荷重が作用する場合に、弾性連結部の軸方向両端面を静的荷重の入力方向に応じて傾斜する軸方向傾斜面とすることで、静的荷重の入力による弾性連結部の初期変形が圧縮変形となる。それ故、弾性連結部に作用する引張応力が低減されて、弾性連結部の耐久性の向上が図られる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、インナ軸部材とアウタ筒部材を連結する弾性連結部が、周方向中央部分に加えて、中央部分から周方向両側に延び出す周方向両側部分を有していることで、弾性連結部のゴムボリュームが充分に大きく確保されて、軸方向での硬いばね特性が実現される。しかも、ゴムボリュームを確保する周方向両側部分は、軸方向での寸法が中央部分よりも小さくなっていると共に、軸直角方向の荷重が作用する線上を周方向に外れていることから、軸直角方向でのばね特性が硬くなるのを抑えることが出来る。これらによって、軸方向と軸直角方向のばね比をより自由にチューニングして設定することが可能となって、要求されるばね特性を有効に実現することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態としてのサブフレームブッシュを示す縦断面図であって、図２におけるＩ−Ｉ断面に相当する図。
【図２】図１に示されたサブフレームブッシュの正面図。
【図３】図１に示されたサブフレームブッシュの背面図。
【図４】図１に示されたサブフレームブッシュにおいてアウタ筒部材を取り外した状態を示す斜視図。
【図５】図１に示されたサブフレームブッシュを構成する本体ゴム弾性体の要部を示す側面図。
【図６】本発明の別の実施形態としてのサブフレームブッシュを構成する弾性連結部の外周面形状を示す図。
【図７】本発明の別の実施形態としてのサブフレームブッシュを構成する弾性連結部の外周面形状を示す図。
【図８】本発明の参考形態としてのサブフレームブッシュを構成する弾性連結部の外周面形状を示す図。
【図９】本発明の更に別の実施形態としてのサブフレームブッシュを構成する弾性連結部の外周面形状を示す図。
【図１０】本発明の別の参考形態としてのサブフレームブッシュを構成する弾性連結部の外周面形状を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１〜図３には、本発明に従う構造とされた筒形防振装置の一実施形態として、自動車用のサブフレームブッシュ１０が示されている。サブフレームブッシュ１０は、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を本体ゴム弾性体１６で連結した構造を有している。そして、インナ軸部材１２が図示しない車両ボデーに取り付けられると共に、アウタ筒部材１４が同じく図示しないサブフレームに取り付けられることにより、サブフレームが車両ボデーに対して防振連結されるようになっている。
【００２５】
より詳細には、インナ軸部材１２は、高剛性の金属材料等で形成されており、厚肉小径の略円筒形状を有している。そして、インナ軸部材１２の中心孔に挿通される図示しない固定ボルトによって、インナ軸部材１２が図示しない車両ボデー側に固定されるようになっている。
【００２６】
アウタ筒部材１４は、インナ軸部材１２と同様に高剛性の金属材料等で形成されており、薄肉大径の略円筒形状を有している。また、アウタ筒部材１４の軸方向一方の開口部に対して内周側に延び出す内フランジ１８が一体形成されていると共に、他方の開口部に対して外周側に延び出す外フランジ２０が一体形成されている。そして、アウタ筒部材１４が図示しないサブフレームの取付孔に圧入されることによって、アウタ筒部材１４がサブフレーム側に固定されるようになっている。
【００２７】
このような構造のインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４は、径方向に所定距離を隔てて同軸的に配置されており、それらインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の間に本体ゴム弾性体１６が介装されている。
【００２８】
本体ゴム弾性体１６は、全体として厚肉大径の略円筒形状を有しており、内周面がインナ軸部材１２の外周面に加硫接着されていると共に、外周面がアウタ筒部材１４の内周面に加硫接着されている。これにより、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４は、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６がインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００２９】
また、アウタ筒部材１４の軸方向両端面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された第一の緩衝ゴム２２と第二の緩衝ゴム２４が加硫接着されている。第一の緩衝ゴム２２は、略円環形状のゴム弾性体であって、内フランジ１８の軸方向外側の面に加硫接着されている。一方、第二の緩衝ゴム２４は、略円環板形状のゴム弾性体であって、外フランジ２０の軸方向外側の面に加硫接着されている。なお、第一の緩衝ゴム２２の周上の複数箇所に、軸方向外側への突出高さが大きい突出部２６が形成されていると共に、第二の緩衝ゴム２４の周上の複数箇所に、軸方向外側への突出高さが大きい突出部２８が形成されている。
【００３０】
このような第一，第二の緩衝ゴム２２，２４によって、衝撃的な大振幅振動の入力には、内外フランジ１８，２０と車両ボデー側の部材が緩衝的に当接することで、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の軸方向での相対変位量が制限されるようになっている。これにより、第一のストッパ機構が構成されている。
【００３１】
また、本体ゴム弾性体１６には、軸方向に貫通するすぐり孔３０が形成されている。すぐり孔３０は、略一定の断面形状で軸方向に直線的に延びる貫通孔であって、インナ軸部材１２を挟んだ両側に径方向で対向する一対のすぐり孔３０，３０が形成されている。
【００３２】
また、すぐり孔３０内には、ストッパ突部３２が突出している。ストッパ突部３２は、略矩形断面で軸方向に延びるゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体１６と一体形成されてインナ軸部材１２の外周面から径方向外側に向かって突出している。また、ストッパ突部３２は、径方向一方向でインナ軸部材１２を挟んだ両側に向かって突出する一対が形成されており、各ストッパ突部３２が各すぐり孔３０内に突出している。なお、ストッパ突部３２は、アウタ筒部材１４の軸方向寸法よりも大きな軸方向寸法で形成されて、内外フランジ１８，２０の形成位置よりも軸方向外側まで延びていると共に、その突出先端面がアウタ筒部材１４に略対応する曲率で湾曲している。
【００３３】
さらに、アウタ筒部材１４の内周面上においてストッパ突部３２と径方向で対向する部位には、径方向内側に向かって突出する当接突部３４が形成されている。当接突部３４は、略矩形断面を有するゴム弾性体であって、アウタ筒部材１４の内周面に固着された本体ゴム弾性体１６と一体形成されている。また、当接突部３４は、ストッパ突部３２に比べて周方向で大きな寸法を有しており、周方向両側に突出していると共に、ストッパ突部３２に比べて突出高さが小さくなっている。なお、当接突部３４の突出先端面は、ストッパ突部３２の突出先端面と対応する湾曲面とされている。
【００３４】
これらインナ軸部材１２から突出するストッパ突部３２と、アウタ筒部材１４から突出する当接突部３４は、径方向で所定距離を隔てて対向配置されている。そして、径方向での大振幅振動入力時に、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４がストッパ突部３２と当接突部３４を介して緩衝的に当接するようになっており、もって、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の径方向での相対変位量を緩衝的に制限する第二のストッパ機構が構成されている。
【００３５】
また、本体ゴム弾性体１６においてすぐり孔３０の周方向両側に位置する部位が弾性連結部３６とされている。弾性連結部３６は、周方向に所定の長さで延びており、一対のすぐり孔３０，３０が対向する径方向に対して直交する径方向でインナ軸部材１２を挟んだ両側に配されて、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の径方向間に介装されている。また、弾性連結部３６の軸方向一方の端部には、内フランジ１８が埋設状態で固着されている。
【００３６】
さらに、図４に示されているように、弾性連結部３６の周方向両側には段差面３８が形成されており、段差面３８よりも周方向内側部分が軸方向寸法の大きい厚肉部４０とされていると共に、段差面３８よりも周方向外側部分が厚肉部４０に比べて軸方向寸法の小さい薄肉部４２とされている。換言すれば、弾性連結部３６は、軸方向一方の端部の周方向寸法が他方の端部の周方向寸法に比べて大きくなっている。これにより、弾性連結部３６は、周方向の段付き形状とされており、図５に示されているように、その外周面形状が平面視で略Ｔ字形状とされている。
【００３７】
また、図１，図４に示されているように、弾性連結部３６の軸方向一方の端面が軸方向一方に向かって傾斜する第一の軸方向傾斜面４４とされていると共に、弾性連結部３６の軸方向他方の端面が軸方向一方に向かって傾斜する第二の軸方向傾斜面４６とされている。更に、第二の軸方向傾斜面４６は、厚肉部４０の軸方向端面である厚肉部軸方向傾斜面４８と、薄肉部４２の軸方向端面である薄肉部軸方向傾斜面４９とを含んで構成されている。
【００３８】
これら第一，第二の軸方向傾斜面４４，４６は、インナ軸部材１２側からアウタ筒部材１４側に行くに従って、内フランジ１８が形成された軸方向一方の側に傾斜している。更に、第一の軸方向傾斜面４４と第二の軸方向傾斜面４６は、軸直角方向の投影においてそれらの全体が重なり合うことなく軸方向に離隔しており、軸直角方向の荷重入力時に弾性連結部３６が薄肉部４２においても圧縮変形するようになっている。なお、厚肉部軸方向傾斜面４８と薄肉部軸方向傾斜面４９は、相互に異なる傾斜で形成されていても良いが、本実施形態では略同一の傾斜で形成されている。
【００３９】
このような本実施形態に従う構造とされたサブフレームブッシュ１０では、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を連結する弾性連結部３６が、周方向中央の厚肉部４０と、厚肉部４０の周方向両側に突出する薄肉部４２で構成されている。それ故、弾性連結部３６のゴムボリュームを大きく確保することが出来て、軸方向のばね特性を硬くすることが出来る。
【００４０】
さらに、アウタ筒部材１４の軸方向端部（図１中，左側の端部）に内フランジ１８が一体形成されており、内フランジ１８に対して弾性連結部３６の厚肉部４０と薄肉部４２が加硫接着されている。これにより、軸方向の振動入力時に弾性連結部３６が内フランジ１８によって圧縮変形させられることから、サブフレームブッシュ１０の軸方向でのばね特性をより硬く設定することが出来る。特に、弾性連結部３６において周方向長さ寸法が大きくなる第一の軸方向傾斜面４４側の端部に対して、内フランジ１８が加硫接着されていることにより、軸方向の圧縮変形が弾性連結部３６の全体に亘って効率的に惹起されて、目的とする軸方向のばね特性がより効果的に実現される。
【００４１】
一方、薄肉部４２は、軸直角方向の主たる振動入力方向（図２中、上下）での投影において、インナ軸部材１２を径方向外側に外れた位置に形成されている。これにより、軸直角方向の振動入力時には、薄肉部４２が主として剪断変形を生ずることから薄肉部４２のばねが小さくなって、サブフレームブッシュ１０の軸直角方向でのばね特性に対する薄肉部４２の影響が低減されている。それ故、薄肉部４２によってゴムボリュームを確保しつつ、軸直角方向での軟らかいばね特性を実現することが出来て、軸方向のばねと軸直角方向のばねとの比を高いチューニング自由度で設定することが出来る。その結果、サブフレームブッシュ１０では、軸方向のばねと軸直角方向のばねとの比が小さく設定されて、軸方向での支持ばね剛性と軸直角方向一方向での振動絶縁性が実現されている。
【００４２】
加えて、薄肉部４２は、厚肉部４０に比して軸方向寸法を小さく設定されている。それ故、薄肉部４２の軸直角方向でのばねが一層柔らかくなって、サブフレームブッシュ１０の軸直角方向でのばねが硬くなるのを防ぐことが出来る。
【００４３】
さらに、厚肉部４０と薄肉部４２の境界に段差面３８が設けられており、薄肉部４２の軸方向寸法が厚肉部４０の軸方向寸法に対して急激に小さくなっている。これにより、薄肉部４２の軸直角方向でのばねが大きくなるのを防いで、軸直角方向での柔らかいばね特性が効率的に実現されている。
【００４４】
また、弾性連結部３６の軸方向両端面が第一，第二の軸方向傾斜面４４，４６で構成されており、車両への装着によって車両重量による荷重が作用して、インナ軸部材１２がアウタ筒部材１４に対して軸方向で図１中の左側に相対変位することにより、弾性連結部３６が径方向に予圧縮されるようになっている。これにより、弾性連結部３６の引張応力が軽減されて、耐久性の向上が図られる。
【００４５】
また、第一の軸方向傾斜面４４と第二の軸方向傾斜面４６が軸方向に離隔しており、軸直角方向の荷重入力時には弾性連結部３６に圧縮成分も作用するようになっている。これにより、サブフレームブッシュ１０の軸直角方向でのばね特性をコントロールして、軸方向のばねと軸直角方向のばねとの比を容易にチューニングすることが出来る。
【００４６】
なお、サブフレームブッシュ１０では、弾性連結部３６における厚肉部４０と薄肉部４２の軸方向寸法と周方向寸法をそれぞれ調節することで、軸方向のばねと軸直角方向のばねとの比を大きくすることも小さくすることも可能であって、軸方向のばね特性及び軸直角方向のばね特性を容易にチューニングすることが出来る。
【００４７】
また、インナ軸部材１２を挟んだ径方向両側にすぐり孔３０，３０が形成されていると共に、それらすぐり孔３０，３０の対向方向と略直交する径方向で一対の弾性連結部３６，３６が設けられている。これらによって、互いに直交する軸直角方向２方向でのばね比を調節することが出来て、例えば走行安定性と振動絶縁性能の両立等が有利に図られ得る。特に、弾性連結部３６，３６の対向方向での振動入力時に圧縮ばねが支配的に作用する弾性連結部３６の周方向中央部分が、軸方向寸法の大きい厚肉部４０とされている。それ故、軸直角方向２方向でのばね比を大きく設定することも可能であって、軸直角方向におけるばね特性をより高い自由度をもってチューニングすることも出来る。
【００４８】
また、図６には、本発明の別の一実施形態としてのサブフレームブッシュに採用される弾性連結部５０が示されている。弾性連結部５０は、薄肉部５２の周方向中間部分に更に段差面５１が形成されている。これによって、薄肉部５２が、厚肉部４０よりも薄肉とされた第一の薄肉部５４と、第一の薄肉部５４よりも薄肉とされて第一の薄肉部５４から周方向外側に突出する第二の薄肉部５６とを有する周方向の段付形状とされている。
【００４９】
このような構造の弾性連結部５０によれば、互いに軸方向寸法が異なる第一，第二の薄肉部５４，５６の軸方向寸法と周方向寸法を、それぞれ調節することで、軸直角方向でのばね特性の調節をより高精度且つ容易に行うことが出来る。
【００５０】
また、図７には、本発明の別の一実施形態としてのサブフレームブッシュに採用される弾性連結部６０が示されている。弾性連結部６０では、厚肉部４０の軸方向中間部分から周方向外側に薄肉部４２が突出形成されている。このように、薄肉部４２は、必ずしも厚肉部４０の軸方向端部に設けられていなくても良い。
【００５１】
また、図８には、本発明の参考形態としてのサブフレームブッシュの弾性連結部７０が示されている。弾性連結部７０は、厚肉部４０と薄肉部７２で構成されており、薄肉部７２が周方向外側に向かって次第に軸方向寸法が小さくなる周方向のテーパ形状を有している。なお、厚肉部４０と薄肉部７２の軸方向端面は、段差や局所的な凹凸を持つことなく滑らかに接続されている。
【００５２】
このような弾性連結部７０を有するサブフレームブッシュでは、前記実施形態のサブフレームブッシュ１０と同様に、軸方向と軸直角方向のばね比を調節することが可能となって、防振特性のチューニング自由度を高めることが出来る。しかも、厚肉部４０と薄肉部７２が段差や凹凸を持つことなく滑らかに接続されていることから、応力の集中を防いで耐久性の向上を図ることも出来る。
【００５３】
なお、図９に示された弾性連結部８０のように、弾性連結部３６の段付形状と弾性連結部７０のテーパ形状を組み合わせた構造を採用することも出来る。即ち、弾性連結部８０では、薄肉部８１が第一〜第三の薄肉部８２，８６，８８で構成されている。より詳細には、厚肉部４０の周方向外側にテーパ形状の第一の薄肉部８２が一体形成されていると共に、第一の薄肉部８２の周方向外側の端面が軸方向に広がる段差面８４とされている。更に、段差面８４を挟んで第一の薄肉部８２の周方向外側には、第一の薄肉部８２よりも小さい略一定の軸方向寸法を有する第二の薄肉部８６が一体形成されている。更にまた、第二の薄肉部８６の周方向外側には、周方向外側に向かって軸方向寸法が小さくなるテーパ形状の第三の薄肉部８８が一体形成されている。
【００５４】
このような構造の弾性連結部８０を備えたサブフレームブッシュによれば、第一〜第三の薄肉部８２，８６，８８の形状や寸法をそれぞれ調節することで、より詳細なチューニングが可能となる。
【００５５】
また、テーパ形状の薄肉部を周方向両側に備えた弾性連結部においては、図１０に示された弾性連結部９０のように、薄肉部９２の軸方向端面が凹面状の湾曲テーパ形状を有していても良い。これによれば、直線的なテーパ形状を採用する場合に比べて、薄肉部９２の周方向中央側端部の軸方向寸法を急激に小さく出来て、軸直角方向での低動ばね化が図られると共に、直線的なテーパ形状と同様に応力の分散化を実現することが出来る。
【００５６】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、軸方向寸法を小さくされた弾性連結部の周方向両端部分は、略一定の軸方向寸法で形成されていなくても良いし、周方向外側に向かって次第に軸方向寸法が小さくなっていなくても良い。具体的には、周方向外側に向かって次第に軸方向寸法が大きくなる逆テーパ形状であっても良い。これらの形状においても、軸直角方向のばねを維持しつつ、軸方向ばねを軸直角方向のばねに対して大きく或いは小さく設定することが可能である。それ故、軸方向のばね特性と軸直角方向のばね特性を何れも高い自由度で設定することが出来ると共に、軸方向と軸直角方向のばね比を自由にチューニングして設定することが可能となる。
【００５７】
また、本発明は、自動車用の筒形防振装置にのみ適用されるものではなく、鉄道用列車や産業用車両等にも好適に適用され得る。更に、本発明の適用範囲は、ゴムブッシュに限定されるものではなく、例えばゴムマウントにも適用される。
【符号の説明】
【００５８】
１０：サブフレームブッシュ（筒形防振装置）、１２：インナ軸部材、１４：アウタ筒部材、１６：本体ゴム弾性体、１８：内フランジ、３０：すぐり孔、３６，５０，６０，７０，８０，９０：弾性連結部、４０：厚肉部（周方向中央）、４２，５２，７２，８２，９２：薄肉部（周方向両側）、４４：第一の軸方向傾斜面（軸方向傾斜面）、４６：第二の軸方向傾斜面（軸方向傾斜面）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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