(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が車群の先導車であるか否かを判断する先導車判断手段と、
自車両が先導車であると判断した場合に、今後の自車両の走行制御値を示す先導車走行計画を逐次決定する先導車走行計画決定手段と、
その決定した先導車走行計画を無線機から前記車群を形成する追従車に向けて送信する走行計画送信処理手段と、
自車両が追従車であると判断した場合に、前記車群を形成する先導車から先導車走行計画を取得し、その取得した先導車走行計画に基づいて追従車走行計画を逐次決定する追従車走行計画決定手段と、
自車両が先導車である場合は前記決定した先導車走行計画に基づいて自車両の走行制御を行う一方、自車両が追従車である場合は前記決定した追従車走行計画に基づいて自車両の走行制御を行う走行制御手段とを備え、
前記追従車走行計画決定手段は、通信エラーが生じた場合、通信が回復した後に受信した先導車走行計画が示す走行制御値と、その通信が回復した時点の走行制御値とを比較し、それらの走行制御値の差が所定値以上である場合には、通信が回復した後に受信した先導車走行計画をその先導車走行計画が示す制御時点よりも前の時点の先導車走行計画として、先導車の走行制御値を判断できない時刻に対する追従車走行計画を決定することを特徴とする車群走行制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記追従車走行計画決定手段は、通信エラーによって前記先導車走行計画が取得できなかったことにより、先導車の走行制御値を判断できない時刻がある場合、通信エラーが生じる前に取得した先導車走行計画が示す走行制御値または通信エラーが回復した時点における最新の走行制御値のいずれか一方と、通信が回復した後に取得した先導車走行計画が示す走行制御値とから、補間により、その時刻の追従車走行計画を決定することを特徴とする車群走行制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記走行計画送信処理手段は、所定の基準送信周期で次に先導車走行計画を送信するとした場合に、その先導車走行計画が示す走行制御値が、１送信周期前に送信した走行制御値に対して変化する場合には、前記基準送信周期よりも短い送信周期で、所定時間後の走行制御値を示す先導車走行計画を送信することを特徴とする車群走行制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項において、
前記先導車判断手段により自車両が車群の先導車でないと判断した場合、自車両が先導車であると判断した場合よりも前記無線機からの送信優先度を低くする優先度設定手段をさらに備えることを特徴とする車群走行制御装置。
【請求項５】
請求項４において、
前記優先度設定手段は、自車両が先導車でないと判断した場合、自車両が先導車であると判断した場合よりも前記無線機からの通信頻度を低くすることを特徴とする車群走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車群走行制御装置に関し、特に、車車間通信を用いて車群を制御する車群走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車群を形成して走行している場合、自車両の走行に関する情報を後続の車両に送信し、後続の車両は、前方の車両から受信した情報に基づいて走行制御を行うものが知られている。たとえば、特許文献１、２、３に記載のものがそれである。
【０００３】
特許文献１では、先導車は、自車両の軌跡情報を記憶し、この軌跡情報と運転者による運転に係わる操作量とを後続車に送信している。後続車は、先導車から受信した軌跡情報および運転に係わる操作量に基づいて、先導車に追従する走行を行っている。
【０００４】
特許文献２では、自車の走行状態を自車の走行データとして後続車に送信しており、後続車は、受信した走行データに基づいて走行制御を行う。特許文献３では、先導車は、自車位置情報、操作量（ハンドル、アクセル、ブレーキ）、運動量（速度、加速度、ヨーレート）に関する追従走行用データを後続車に送信し、後続車は、受信した追従走行用データに基づいて追従走行を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１１３３９９号公報
【特許文献２】特開平９−２９３１９４号公報
【特許文献３】特開２０００−３４８３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１では、後続車は、通信エラーによって先導車から運転に係わる操作量が受信できない場合、その通信エラーの期間は、先導車と同様の加減速制御を行うことができないことから、車群を維持することが困難になる。また、特許文献２、３でも、先導車からの情報が通信エラーによって伝達されない場合には、後続車は、通信エラーの期間は、先導車に追従する走行制御を行うことができない。このように、従来技術では、通信エラーが生じると、その通信エラーが生じている期間は追従車は追従走行を行なうことができないという問題があった。
【０００７】
本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、通信エラーが生じている期間も追従車が先導車に追従する走行制御を行うことができる車群走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
その目的を達成するための請求項１記載の発明では、先導車は、今後の自車両の走行制御値を示す先導車走行計画を決定し、その先導車走行計画を車群を形成する追従車に向けて無線機から送信する。このように、先導車は、今後の自車両の走行制御値を事前に送信する。従って、先導車走行計画に基づいて追従車走行計画を決定する追従車は、通信エラーにより先導車走行計画が一時的に受信できない場合が生じても、その通信エラーが生じた時点において先導車が行う走行制御値を事前に受信している。そのため、通信エラーが生じている期間も、追従車は先導車に追従する追従車走行計画を決定して走行制御を行うことができる。
また、たとえば、図１０において、通信が回復した後のｔ７時点で受信したｔ１０時点用の制御値を、それよりも２周期前のｔ８時点用の制御値として用いるなど、通信が回復した後に受信した先導車走行計画をその先導車走行計画が示す制御時点よりも前の時点の先導車走行計画として用いて、先導車の走行制御値を判断できない時刻に対する追従車走行計画を決定する。そのため、通信エラーが生じる前に取得した先導車走行計画が示す走行制御値と、通信が回復した後に取得した先導車走行計画が示す走行制御値とから、単純に補間により追従車走行計画を決定する場合よりも、通信エラーが生じなかった場合の追従車走行計画に近づけることができる。
【０００９】
請求項２に係る発明によれば、先導車の走行制御値が判断できない時刻においても、通信エラーが生じる前に取得した先導車走行計画が示す走行制御値または通信エラーが回復した時点における最新の走行制御値のいずれか一方と、通信が回復した後に取得した先導車走行計画が示す走行制御値とから、補間により、その時刻の追従車走行計画を決定する。先導車走行計画は、実際の制御時点よりも事前に送信されるものであることから、補間による追従車走行計画を早期に決定することができる。
【００１１】
また、請求項３に係る発明によれば、先導車走行計画が示す走行制御値が変化しているときは、短い送信周期で先導車走行計画を送信することになる。そのため、通信エラーが生じた回数が同じ回数であったとしても、追従車は、その通信エラーによって先導車走行計画を受信できない期間が短くなる。そのため、通信エラーによる影響を低減することができる。
【００１２】
また、請求項４に係る発明によれば、車群形成中は、追従車の送信優先度が低くなることから、結果的に、先導車の送信優先度が追従車の送信優先度よりも高くなる。そのため、通信エラーによって、先導車の送信する先導車走行計画を追従車が受信できないことが少なくなるので、車群がくずれてしまうことを抑制できる。
【００１３】
追従車の送信優先度を低くするには、たとえば、請求項５のように追従車は通信頻度を低くすることが考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態の車群走行制御装置１００を含む車載車群走行制御システム１０の概略構成を示すブロック図である。
【図２】車群走行制御装置１００が実行する車群走行制御を概念的に説明する図である。
【図３】車群走行制御装置１００の制御機能を示すブロック図である。
【図４】先導車走行計画を説明する図である。
【図５】追従車走行計画決定部１０８にて決定する追従車走行計画を説明する図である。
【図６】ｔ５時点にて通信エラーが生じ、１回分の走行計画が受信できなかった場合の追従車走行計画を例示する図である。
【図７】ｔ５〜ｔ７時点にて通信エラーが生じ、３回分の走行計画が受信できなかった場合の追従車走行計画を例示する図である。
【図８】ｔ６時点からｔ８時点まで通信エラーが生じた場合の追従車走行計画を例示する図である。
【図９】先出し分よりも多い期間にわたって通信エラーが生じた場合の追従車走行計画を例示する図である。
【図１０】通信エラーが生じている期間が長い場合に決定する修正追従車走行計画を例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態で用いる「車群」とは、複数の車両が互いに情報通信を行って一つの群を形成した状態を指し、「車群走行」とは、いわゆる「隊列走行」であって、車群を形成する各車両が類似の挙動を示すようにまとまった状態で走行することを示す。ここでいう「隊列走行」とは、車両が前後に並んで走行する以外に並走する場合も含む。図１は、この実施形態の車群走行制御装置１００を含む車載車群走行制御システム１０の概略構成を示すブロック図である。
【００１６】
図１に示すように、車載車群走行制御システム１０は、車群走行制御装置１００の他に、自律センサ２０、無線機３０、挙動情報センサ４０、加減速部５０を備えている。
【００１７】
自律センサ２０は、本システム１０を搭載している車両（以下、自車両ということもある）の前後の他車両の存在およびその他車両との間の距離を検出するセンサであり、前方用センサと後方用センサとを含んでいる。本実施形態では、前方用センサとして、前方ミリ波センサ２１および前方カメラ２３を備え、後方用センサとして、後方ミリ波２２、後方カメラ２４を備えている。このように、本実施形態では、前方用および後方用としてそれぞれ２種類のセンサを備えているが、１種類のみでもよく、また、レーザセンサ等、ミリ波、カメラ以外のものを備えてもよい。
【００１８】
無線機３０は、車車間通信機としての機能と路車間通信機としての機能の２つの機能を備えている。車車間通信機としては、DSRC（Dedicated ShortRange Communication、狭域通信とも呼ばれる）により、他車両との間で情報の送受信が可能である。路車間通信機としては、ビーコン等の路上に設置された路側機との間で情報の送受信を行う。この無線機３０は、上記車車間通信機および路車間通信機としての機能により、他車両情報（他車両から送信される加減速情報など）や、インフラ情報を受信する。なお、車車間通信機と路車間通信機とを別々に設けてもよい。
【００１９】
挙動情報センサ４０は、自車両の加減速に関する情報（たとえば、加速度、速度、加加速度など）の決定に必要な物理量を検出するセンサである。この挙動情報センサ４０としては、たとえば、加速度センサ、車速センサなどを用いる。
【００２０】
加減速部５０は、自車両を加減速させる部分であり、駆動部として、エンジン５１、モータ５２を備え、制動部としてブレーキ５３を備えている。なお、駆動部５１として、エンジン５１、モータ５２のいずれか一方のみを備えていてもよい。また、モータ５２は制動部としても機能してもよい。
【００２１】
車群走行制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等（何れも図示せず）を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、無線機３０、加減速部５０を制御し、これらを制御することで車群走行制御を行う。この車群走行制御は走行計画を決定し、決定した走行計画に基づいて走行制御を行うものである。詳しくは後述するが、走行計画は、自律センサ２０、無線機３０、挙動情報センサ４０から得られる情報から決定する。また、決定した走行計画は無線機３０から送信する。走行制御は、加減速部５０を構成するエンジン５１等から実際の状態を逐次取得するとともに、挙動情報センサ４０からの検出値を逐次取得し、挙動情報センサ４０からの検出値が走行計画に基づいて定まる車両挙動となるように、エンジン５１等の実際の状態を制御する。
【００２２】
図２は、上記車群走行制御を概念的に説明する図である。図２に示すように、先導車１は、追従車２、３に対して先導車走行計画を送信する。詳しくは後述するが、この先導車走行計画は、先導車の今後の走行制御値（すなわち、その走行制御値を実際に用いる時点よりも先出しした走行制御値）とその走行制御値の実行時点とを含むものである。先導車１は、この先導車走行計画を、無線機３０を介して信号機６０から取得した信号機情報（前方の信号機までの距離、信号機の灯火色の変化時期を示す情報）などのインフラ情報や、自車両の予定走行経路に基づいて決定する。
【００２３】
追従車２、３は先導車走行計画を受信し、受信した先導車走行計画に基づいて追従車走行計画を決定する。そして、その追従車走行計画と、自律センサ２０の検出結果（図２の矢印Ｃ〜Ｆ）から判断できる車間距離とに基づいて車群走行制御を行う。
【００２４】
図３は、車群走行制御装置１００の制御機能を示すブロック図である。図３に示すように、車群走行制御装置１００は、先導車判断部１０２、先導車走行計画決定部１０４、走行計画送信処理部１０６、追従車走行計画決定部１０８、走行制御部１１０を備えている。なお、これらは、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで実現される。
【００２５】
先導車判断部１０２は、自車両が車群走行中の先導車であるか否かを判断する。この判断においては、まず、自車両が追従車であるか否かの判断を行う。追従車であるか否かは、先行車両を追従する制御を行っているか否かで判断する。先行車両を追従する制御を行なうか否かは、先行車両との距離が所定距離となったときに自動的にこの処理を行なうように設定してもよいし、その所定距離となったときに、運転者に問い合わせるようにしてもよい。また、運転者が追従走行を指示するスイッチを設け、このスイッチが押されたことで追従走行する制御を開始してもよい。
【００２６】
自車両が追従車でない場合、車群走行中の先導車であるか、車群を形成していない車両であるかのいずれかである。このいずれであるかを判断するためには、図２に矢印Ａ、Ｂで示すように、自律センサ２０を利用する。具体的には、矢印Ｂ方向の自律センサ２０の検出結果から追従車両の挙動を判断し、追従車両の挙動が自車両に追従している場合、車群走行中であると判断する。さらに、矢印Ａ方向の自律センサ２０の検出結果から、自車両の前方所定距離以内に他車両が存在するか否かを判断し、自車両の前方所定距離以内に他車両が存在しない場合、自車両が先導車であると判断する。
【００２７】
先導車走行計画決定部１０４は、先導車判断部１０２にて、自車両が車群走行中の先導車であると判断した場合に実行する。この先導車走行計画決定部１０４は、無線機３０を介して信号機６０から取得した信号機情報（前方の信号機までの距離、信号機の灯火色の変化時期を示す情報）などのインフラ情報、挙動情報センサ４０から取得する自車両の速度等の挙動情報、自車両の予定走行経路に基づいて、先導車走行計画を逐次決定する。先導車走行計画とは、前述のように、先導車の今後の走行制御値（すなわち、その走行制御値を実際に用いる時点よりも先出しした走行制御値）を示すものであり、走行制御値を１回または複数周期分含むものである。また、走行制御値とは、本実施形態では、加速度の制御目標値など、車両の加減速度に関する制御目標値である。なお、走行制御値に、さらに、車両の進行方向の制御目標値を含んでいてもよい。また、制御目標値ではなく、加減速部５０に指示する指示値としてもよい。
【００２８】
走行計画送信処理部１０６は、先導車走行計画決定部１０４で決定された先導車走行計画を無線機３０の車車間通信機能を用いて送信させる。
【００２９】
追従車走行計画決定部１０８は、自車両が追従車である場合に実行するものであり、追従車としての走行計画、すなわち、追従車走行計画を決定する。自車両が追従車であるかどうかは、先導車判断部１０２の判断結果を利用してもよいし、また、無線機３０を介して先導車走行計画を取得したことで判断してもよい。追従車走行計画は、基本的には、先導車走行計画と同じ時点において同じ加減速度を実現できるようにする計画である。すなわち、追従車走行計画は基本的には先導車走行計画と同じである。ただし、車間距離が設定値よりも狭いあるいは広い場合には、車間距離が設定値となるように修正を行なう。
【００３０】
走行制御部１１０は、挙動情報センサ４０からの検出値を逐次取得し、その検出値が、先導車走行計画あるいは追従車走行計画が示す車両挙動となるように加減速部５０の制御目標値を決定する。そして、加減速部５０を構成するエンジン５１等から実際の状態を逐次取得し、その取得した実際の状態が制御目標値になるように加減速部５０を制御する。
【００３１】
次に、先導車走行計画決定部１０４にて決定し、走行計画送信処理部１０６で送信する先導車走行計画を図４を用いて説明する。図４において、実線は、先導車が加減速部５０に対して実際に制御を行う時点の加減速度の制御値を示している。一方、●印は、追従車へ送信する先導車走行計画を示しており、先導車は、各送信タイミングにて、●印で示す加速度を、その加速度にて制御を行なう時点の情報とともに追従車へ逐次送信する。
【００３２】
●印と実線との比較から分かるように、先導車走行計画（●印）は、先導車が実際に制御を行う時点に対してΔｔだけ前の時点で（すなわち先出しして）送信されている。なお、先導車は、先導車走行計画を決定した時点で即座に送信してもよいし、また、Δｔよりもさらに前の時点で先導車走行計画を決定してもよい。このΔｔは適宜設定することができるが、本実施形態ではΔｔが送信周期Ｔの３周期分であるとして以降の説明を行う。
【００３３】
次に、追従車走行計画決定部１０８にて決定する追従車走行計画を図５を用いて説明する。前述の図４において●印で示したように、先導車は、送信タイミング毎に先導車走行計画（加速度の制御値およびその制御値の実行時点を含む情報）を送信する。そのため、図５に示すように、追従車は、図５に示すように、逐次、先導車走行計画（●印）を受信する。この●印をΔｔだけ後の時点にずらした□で示すものが追従車走行計画である。また、この追従車走行計画が示す各時刻の加減速度は、同図に示すように、先導車が加減速部５０に対して実際に制御を行う時点の加減速度の制御値（同図の実線）と一致する。従って、先導車と追従車の挙動が一致することになり、車群が維持される。
【００３４】
次に、通信エラーが生じた場合を説明する。図６は、同図に示すｔ５時点にて通信エラーが生じ、１回分の走行計画が受信できなかった場合を示している。ｔ５時点にて通信エラーが生じても、その時点で追従車が走行制御を行うための走行計画は、通信エラーが生じる時点の３周期前の送信タイミング（ｔ２時点）にて受信している。そのため、通信エラーが生じたｔ５時点においても、追従車は先行車と同じ走行制御を実行することができる。
【００３５】
一方、ｔ５時点において走行計画を受信できなかったことにより、ｔ５時点の３周期後のｔ８時点においてどのように制御をするかが問題となる。しかし、通信エラーが１回分の場合、図６に示すように、このｔ８時点よりも前のｔ７時点までに、ｔ８時点の直前のｔ７時点用の走行計画およびｔ８時点の直後のｔ９時点用の走行計画を既に追従車は取得している。そこで、ｔ８時点の制御値としては、ｔ７時点用の走行計画およびｔ９時点の走行計画から、補間（たとえば平均）によりｔ８時点の走行計画を決定する。これにより、ｔ８時点においても、追従車は、先導車と同じか少なくとも類似の走行制御を行うことが可能となる。よって、車群がくずれてしまうことを抑制できる。
【００３６】
図７は、同図に示すｔ５〜ｔ７時点にて通信エラーが生じ、３回分の走行計画が受信できなかった場合を示している。ｔ５〜ｔ７時点にて通信エラーが生じても、そのｔ５〜ｔ７時点で追従車が走行制御を行うための走行計画はｔ２〜ｔ４時点にて受信している。そのため、通信エラーが生じたｔ５〜ｔ７時点においても、追従車は先行車と同じ走行制御を実行することができる。
【００３７】
一方、ｔ５〜ｔ７時点において走行計画を受信できなかったことにより、ｔ５〜ｔ７時点の３周期後のｔ８〜ｔ１０時点においてどのように制御をするかが問題となる。しかし、通信エラーが３回分の場合（すなわち先出し分と同じ場合）、走行計画を事前に取得できなかったｔ８時点においては、先の時点用（ｔ１１時点用）の走行計画ではあるが、走行計画を受信できることになる。そのため、このｔ８時点において受信したｔ１１時点用の走行計画と、通信エラー前に受信した走行計画、たとえば、通信エラーが生じる直前のｔ４時点で受信したｔ７時点用の走行計画とを用いて、補間（たとえば直線補間）によりｔ８〜ｔ１０時点の走行計画を決定する。これにより、図７の例のように、ｔ８〜ｔ１０時点の先導車走行計画が、ｔ４〜ｔ１１まで比例関係で変化している場合には、ｔ８〜ｔ１０時点においても、追従車は、先導車と同じ走行制御を行うことが可能となる。
【００３８】
図８は、先導車走行計画は図７と同じであり、また、通信エラーが３回分生じた点も図７と同じであるが、図７よりも１回後のｔ６時点からｔ８時点まで通信エラーが生じた例である。この場合も、通信エラーが生じているｔ６〜ｔ８時点で追従車が走行制御を行うための走行計画はｔ３〜ｔ５時点にて受信している。そのため、通信エラーが生じたｔ６〜ｔ８時点においても、追従車は先行車と同じ走行制御を実行することができる。
【００３９】
また、ｔ６〜ｔ８時点の３周期分後のｔ９〜ｔ１１時点については、図７の場合と同様に、前後の走行計画を直線補間してｔ９〜ｔ１１時点の走行計画を決定する。図８において、破線は、通信エラーが生じなかった場合の追従車走行計画を示しており、その期間の実線は、直線補間して決定した追従車走行計画を示している。図８の場合には、通信エラーが生じる前後で加速度の変化率が変化している。そのため、破線と実線とから分かるように、補間により決定した走行計画は、通信エラーが生じていない場合とは同じにはならないものの、通信エラーが生じていない場合と類似の走行計画となる。そのため、車群がくずれてしまうことを抑制できる。
【００４０】
図９は、先出し分よりも多い期間にわたって通信エラーが生じた例である。具体的には、図９は、通信エラーがｔ１〜ｔ６の６回分生じた例である。この例においては、ｔ３時点用の走行計画までは通信エラーが生じる前に取得できているが、ｔ４〜ｔ６時点用の走行計画は受信できていない。また、ｔ４〜ｔ６時点では通信も回復していない。そのため、ｔ４〜ｔ６時点では、それまでの制御値と同じ制御値、すなわち、加速度０とする。次のｔ７時点では通信が回復し、そのｔ７時点においてｔ１０時点用の走行計画が受信できる。そこで、ｔ７時点において、このｔ７時点の直前（すなわちｔ６時点）の制御値と、ｔ１０時点用の制御値とに基づいて補間によりｔ７〜ｔ９時点の制御値を決定する。
【００４１】
ただし、このように通信エラーが生じている期間が長い場合、通信エラーがない場合の追従車走行計画（図９の一点鎖線）と、補間によって決定した追従車走行計画との乖離が比較的大きい。そこで、通信が回復した後に受信した先導車走行計画が示す制御値と現在の制御値との乖離が所定値以上である場合には、通信が回復した後に受信した追従車走行計画をその追従車走行計画が示す制御時点よりも前の時点の追従車走行計画とみなし、先導車走行計画から直接的には走行計画を決定することができなかった時点に対する追従車走行計画を決定する。以下、このようにして決定する走行計画を修正追従車走行計画という。
【００４２】
図１０はこの修正追従車走行計画を説明する図である。図１０において修正追従車走行計画は△で示している。ｔ７時点用の修正追従車走行計画は、ｔ７時点で受信したｔ１０時点用の制御値を、それよりも前の２周期前のｔ８時点用の制御値とみなし、このｔ８時点用とみなした制御値とｔ６時点の制御値とから補間により決定したものである。それ以降のｔ８、ｔ９時点の制御値は、ｔ７時点の制御値とｔ１０時点の制御値とから補間により決定している。このようにして決定した修正追従車走行計画（図中のｔ７〜ｔ９時点の△）は、単純に補間により決定した走行計画（図中のｔ７〜ｔ９時点の□）よりも通信エラーが生じなかった場合の走行計画（図中一点鎖線）に近づけることができる。
【００４３】
なお、このようにして修正追従走行計画を決定する場合、加減速度の変化率が、車両の加減速性能の範囲内および乗員の乗車フィーリングが不快とならない範囲内でその修正追従走行計画を決定する。
【００４４】
以上、説明したように、本実施形態では、先導車は、今後の自車両の走行制御値を示す先導車走行計画を事前に送信する。従って、追従車は、通信エラーにより先導車走行計画が一時的に受信できない場合が生じても、その通信エラーが生じた時点において先導車が行う走行制御値を事前に受信している。そのため、通信エラーが生じている期間も追従車は先導車に追従する走行制御を行うことができる。
【００４５】
また、先導車の走行制御値が判断できない時刻においても、通信エラーが生じる前に取得した先導車走行計画が示す走行制御値と、通信が回復した後に取得した先導車走行計画が示す走行制御値とから、補間により、その時刻の追従車走行計画を決定する。先導車走行計画は、実際の制御時点よりも事前に送信されるものであることから、たとえば、図６の例では、通信エラーによって先導車の走行制御値を判断できないｔ８時点よりも前のｔ７時点においてｔ８時点の追従車走行計画を決定できるなど、補間による追従車走行計画は、早期に決定することができる。よって、先導車の走行制御値が判断できない時刻においても、先導車と同じか少なくとも類似の走行制御を行うことが可能となり、車群がくずれてしまうことを抑制できる。
【００４６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００４７】
たとえば、前述の実施形態では、送信周期は常に一定であったが、この送信周期を基準送信周期とし、先導車は、その基準送信周期で次に先導車走行計画を送信するとした場合に、その先導車走行計画が示す加速度が、１送信周期前に送信した加速度に対して変化する場合には、基準送信周期よりも短い送信周期（たとえば、基準送信周期の１／２）で、先導車走行計画を送信するようにしてもよい。
【００４８】
このようにすれば、通信エラーが生じた回数が同じ回数であったとしても、その通信エラーによって先導車から走行計画を受信できない期間が短くなる。そのため、通信エラーによる影響を低減することができる。なお、このように短い送信周期で送信する場合も、先導車走行計画は基準送信周期で送信する場合と同様にΔｔ秒後のものである。また、このように、基準送信周期よりも短い送信周期で先導車走行計画を送信する可能性がある場合には、短い送信周期に対応した時間間隔の先導車走行計画を決定する。
【００４９】
また、車群を形成しているときは、先導車からの情報が送信されるだけでなく、追従車からも種々の情報（追従車の走行状態を示す情報など）が送信されるが、車群を形成中は、追従車の送信優先度を低く（換言すれば、先導車の送信優先度を高く）することが好ましい。そこで、車群走行制御装置１００は、自車両が車群の先導車でないと判断した場合、自車両が先導車であると判断した場合よりも無線機３０からの送信優先度を低くする優先度設定手段をさらに備えることが好ましい。追従車の送信優先度を低くする、すなわち、先導車の送信優先度を高くする具体的方法としては、追従車である場合、無線機３０からの通信頻度を先導車である場合の送信頻度よりも低くすることが考えられる。また、先導車のみ専用の周波数帯を利用することや、先導車のみ送信パワーを強くすることにより、先導車の通信優先度を高くするようにしてもよい。このようにして先導車の通信優先度を高くすると、通信エラーにより、追従車が先導車走行計画を受信できないことが少なくなるので、車群がくずれてしまうことを抑制できる。
【００５０】
また、前述の図９の説明では、その時点用の走行計画が受信できておらず、また、通信も回復していないｔ４〜ｔ６時点は、それまでの制御値と同じ制御値をｔ４〜ｔ６時点用の走行計画としていたが、これに限られない。たとえば、それまでの数点の制御値の変化傾向から推定して走行計画を決定してもよい。また、走行計画に基づく走行走行制御を行わず、自律センサ２０によって検出できる前方車両との間の車間距離が所定距離範囲内となるように走行制御を行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１０：車載車群走行制御システム、      ２０：自律センサ、      ２１：前方ミリ波センサ、      ２２：後方ミリ波センサ、      ２３：前方カメラ、      ２４：後方カメラ、      ３０：無線機、      ４０：挙動情報センサ、      ５０：加減速部、      ５１：エンジン、      ５２：モータ、      ５３：ブレーキ、      ６０：信号機、      １００：車群走行制御装置、      １０２：先導車判断部（先導車判断手段）、      １０４：先導車走行計画決定部（先導車走行計画決定手段）、      １０６：走行計画送信処理部（走行計画送信処理手段）、      １０８：追従車走行計画決定部（追従車走行計画決定手段）、      １１０：走行制御部（走行制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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