(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数の縦溝と、タイヤ周方向と交差する方向に延在する横溝とにより複数のブロックが設けられ、前記ブロックのトレッド面にタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ周方向と交差する方向に延在する複数のサイプが設けられ、タイヤ周方向の端部に位置する前記ブロックの箇所に前記横溝と前記サイプで区画されたブロックの部分が形成されると共に残りのブロックの箇所にタイヤ周方向において隣り合うサイプにより区画されたブロックの部分が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記サイプ内で互いに対面するサイプ壁面の一方に凸部が形成されると共に、他方に前記凸部に噛み合い可能な凹部が形成され、前記凸部と凹部は噛み合うことで前記ブロックの部分のタイヤ周方向における曲げ変形を抑制するように働く力を発生させるように構成され、
前記凸部は、前記サイプ壁面に対して垂直方向の高さを有し、
タイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分を区画するサイプのサイプ壁面に設けられた前記凸部の高さは、残りのブロックの部分を区画するサイプのサイプ壁面に設けられた前記凸部の高さよりも大きく、前記タイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分とこのブロックの部分の隣に位置するブロックの部分とにおける噛み合いが、残りのブロックの部分同士における噛み合いに比べて前記曲げ変形を抑制するように働く力が大きく、タイヤ周方向において前記ブロックの部分が均等に倒れるように形成されている、
空気入りタイヤ。 
【請求項２】
前記ブロックにおいてタイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分を区画するサイプのサイプ壁面に設けられた前記凸部の高さは、残りのブロックの部分を区画するサイプのサイプ壁面に設けられた前記凸部の高さに比べて１．２倍以上３倍以下の寸法で形成されている、
請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数の縦溝と、タイヤ周方向と交差する方向に延在する横溝とにより複数のブロックが設けられ、前記ブロックのトレッド面にタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ周方向と交差する方向に延在する複数のサイプが設けられ、タイヤ周方向の端部に位置する前記ブロックの箇所に前記横溝と前記サイプで区画されたブロックの部分が形成されると共に残りのブロックの箇所にタイヤ周方向において隣り合うサイプにより区画されたブロックの部分が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記サイプ内で互いに対面するサイプ壁面の一方に凸部が形成されると共に、他方に前記凸部に噛み合い可能な凹部が形成され、前記凸部と凹部は噛み合うことで前記ブロックの部分のタイヤ周方向における曲げ変形を抑制するように働く力を発生させるように構成され、
前記サイプ壁面の面積に対して前記サイプ壁面上で占める前記凸部の断面積の割合または前記凸部および凹部の断面積の割合または前記凹部の断面積の割合は、前記ブロックにおいてタイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分を区画するサイプのサイプ壁面が、残りのブロックの部分を区画するサイプのサイプ壁面よりも大きく、前記タイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分とこのブロックの部分の隣に位置するブロックの部分とにおける噛み合いが、残りのブロックの部分同士における噛み合いに比べて前記曲げ変形を抑制するように働く力が大きく、タイヤ周方向において前記ブロックの部分が均等に倒れるように形成されている、
空気入りタイヤ。 
【請求項４】
タイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分を区画するサイプのサイプ壁面の面積に対して前記サイプ壁面上で占める前記凸部の断面積の割合または前記凸部および凹部の断面積の割合または前記凹部の断面積の割合は、残りのブロックの部分を区画するサイプのサイプ壁面の面積に対して前記サイプ壁面上で占める前記凸部の断面積の割合または前記凸部および凹部の断面積の割合または前記凹部の断面積の割合の１．２倍以上３倍以下で形成されている、
請求項３記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳細には、タイヤの氷上制動性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタッドレスタイヤの氷上制動性能を向上させる目的で、タイヤパターンに複数のサイプを配置したトレッドパターンが知られている。そして、近年ではサイプの本数は近年増加する傾向にあった。しかし、サイプの本数を増やしてサイプ密度を高めていくと、エッジ数は増えるものの、ブロック全体の剛性が低下して、氷上制動性能も低下するという問題が生じる。
そのためサイプ内に凹凸を配置することにより、サイプで挟まれたブロックの部分の倒れを抑制し、ブロック剛性の低下を抑制しているものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３１８０１６０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の縦溝と、タイヤ周方向と交差する方向に延在する横溝とにより複数のブロックが設けられ、ブロックのトレッド面にタイヤ周方向に間隔をおいて複数のサイプが設けられている場合、ブロックのタイヤ周方向の端部に位置する箇所では、サイプと横溝とによりブロックの部分が区画されており、タイヤ周方向の端部以外の箇所では、隣り合うサイプによりブロックの部分が区画されている。
そのため、タイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分は、サイプと、このサイプよりも大きい幅の横溝とにより区画されており、隣り合うサイプで挟まれた他の箇所に位置するブロックの部分に比べ、その片面でのみ隣のブロックの部分に係合するため倒れ易くなっている。
このように縦溝と横溝とにより区画されたブロック上で、他の箇所に比べて倒れ易いブロックの部分が存在すると、すなわち、倒れ込みが大きいブロックの部分が存在すると、エッジ効果を高め、氷上制動性能を向上する上で不利となる。
本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、タイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分の倒れを抑制し、氷上制動性能を向上する上で有利な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するため本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数の縦溝と、タイヤ周方向と交差する方向に延在する横溝とにより複数のブロックが設けられ、前記ブロックのトレッド面にタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ周方向と交差する方向に延在する複数のサイプが設けられ、タイヤ周方向の端部に位置する前記ブロックの箇所に前記横溝と前記サイプで区画されたブロックの部分が形成されると共に残りのブロックの箇所にタイヤ周方向において隣り合うサイプにより区画されたブロックの部分が形成された空気入りタイヤにおいて、前記サイプ内で互いに対面するサイプ壁面の一方に凸部が形成されると共に、他方に前記凸部に噛み合い可能な凹部が形成され、前記凸部と凹部は噛み合うことで前記ブロックの部分のタイヤ周方向における曲げ変形を抑制するように働く力を発生させるように構成され、前記凸部は、前記サイプ壁面に対して垂直方向の高さを有し、タイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分を区画するサイプのサイプ壁面に設けられた前記凸部の高さは、残りのブロックの部分を区画するサイプのサイプ壁面に設けられた前記凸部の高さよりも大きく、前記タイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分とこのブロックの部分の隣に位置するブロックの部分とにおける噛み合いが、残りのブロックの部分同士における噛み合いに比べて前記曲げ変形を抑制するように働く力が大きく、タイヤ周方向において前記ブロックの部分が均等に倒れるように形成されていることを特徴とする。
また、本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数の縦溝と、タイヤ周方向と交差する方向に延在する横溝とにより複数のブロックが設けられ、前記ブロックのトレッド面にタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ周方向と交差する方向に延在する複数のサイプが設けられ、タイヤ周方向の端部に位置する前記ブロックの箇所に前記横溝と前記サイプで区画されたブロックの部分が形成されると共に残りのブロックの箇所にタイヤ周方向において隣り合うサイプにより区画されたブロックの部分が形成された空気入りタイヤにおいて、前記サイプ内で互いに対面するサイプ壁面の一方に凸部が形成されると共に、他方に前記凸部に噛み合い可能な凹部が形成され、前記凸部と凹部は噛み合うことで前記ブロックの部分のタイヤ周方向における曲げ変形を抑制するように働く力を発生させるように構成され、前記サイプ壁面の面積に対して前記サイプ壁面上で占める前記凸部の断面積の割合または前記凸部および凹部の断面積の割合または前記凹部の断面積の割合は、前記ブロックにおいてタイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分を区画するサイプのサイプ壁面が、残りのブロックの部分を区画するサイプのサイプ壁面よりも大きく、前記タイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分とこのブロックの部分の隣に位置するブロックの部分とにおける噛み合いが、残りのブロックの部分同士における噛み合いに比べて前記曲げ変形を抑制するように働く力が大きく、タイヤ周方向において前記ブロックの部分が均等に倒れるように形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
タイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分は、サイプとこのサイプよりも大きい幅の横溝により区画されており、片面でしか凸部と凹部とが噛み合わないため、隣り合うサイプで区画された他の箇所に位置するブロックの部分よりも倒れ易くなっている。
本発明では、タイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分とこのブロックの部分の隣に位置するブロックの部分とにおける噛み合いを、残りのブロックの部分同士における噛み合いに比べてタイヤ周方向におけるブロックの部分の曲げ変形を抑制するように働く力が大きくなるようにし、これによりしっかりと噛み合わせ、タイヤ周方向の端部に位置するブロックの部分の倒れを抑制する。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】（Ａ）はブロックの平面図、（Ｂ）はサイプの部分で切断したブロックの部分の断面図で凸部の説明図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）はサイプ、凸部、凹部の説明図であり、ブロックの部分の断面の斜視図である。
【図３】ドライ制動、ＷＥＴ制動、氷上制動についての試験結果を示す図である。
【図４】サイプ、凸部、凹部の説明図であり、ブロックの部分の断面の斜視図である。
【図５】サイプ壁面の面積に対するサイプ壁面上で占める凸部の断面積の割合または凸部および凹部の断面積の割合または凹部の断面積の割合の説明図で、（Ａ）はブロックの部分の断面の斜視図、（Ｂ）はサイプの平面図、（Ｃ）はサイプ壁面およびサイプを展開しサイプ壁面上で凸部および凹部の断面積を表示した図である。
【図６】ドライ制動、ＷＥＴ制動、氷上制動についての試験結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１の実施の形態）
図１、図２に示すように、トレッド部１０にタイヤ周方向に延在する複数の縦溝１２と、タイヤ周方向と交差する方向に延在する横溝１４とにより複数のブロック１６が設けられている。
ブロック１６のトレッド面１０Ａにタイヤ周方向に間隔をおきタイヤ周方向と交差する方向に延在する複数のサイプ１８が設けられている。
タイヤ周方向の端部におけるブロック１６の箇所では、サイプ１８と、このサイプ１８よりも大きい幅の横溝１４とにより区画された（挟まれた）ブロック１６の部分１６Ａが位置している。
また、タイヤ周方向の端部以外のブロック１６の箇所では、隣り合うサイプ１８により区画された（挟まれた）ブロック１６の部分１６Ｂが位置している。
サイプ１８の幅Ｗは、エッジ効果を有効に発揮させるため、幅が０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。
サイプ１８は図１（Ａ）に示すように、ジグザグ状に延在していてもよく、その長手方向の形状は任意である。
サイプ１８の深さは図２（Ａ）に示すように、トレッド面１０に対して垂直方向に直線的に延在していてもよく、あるいは、図２（Ｂ）に示すようにトレット面１０から屈曲状に延在していてもよい。
本実施の形態では、サイプ１８はその長手方向において両端を除いて均一の深さを有し、両端では、底面が徐々に盛り上がる底上げ部１８０２となっている。
【０００９】
サイプ１８内で互いに対面するサイプ壁面１８０４の一方に凸部２２が形成されると共に、他方に凸部２２に噛み合う凹部２４が形成され、凸部２２と凹部２４とが噛み合うことで、サイプ１８で挟まれたブロック１６の部分の倒れを抑制する。すなわち、凸部２２と凹部２４は噛み合うことで、ブロック１６の部分のタイヤ周方向における曲げ変形を抑制するように働く力を発生させるように構成されている。
より詳細には、凸部２２と凹部２４とは、サイプ１８の長手方向およびサイプ１８の深さ方向に間隔をおいて複数設けられている。
凸部２２は、サイプ壁面１８０４に対して垂直方向の高さを有している。
図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、凸部２２は、サイプ壁面１８０４から突出する部分が円柱状を呈し先部が半球状を呈していてもよく、あるいは、凸部２２全体が半球状を呈していてもよく、要するに、凸部２２と凹部２４とは、ブロック１６の部分１６Ａが倒れた際に互いに噛合しブロック１６の部分１６Ａの倒れを抑制する形状であればよい。
【００１０】
凸部２２と凹部２４は、ブロック１６においてタイヤ周方向の端部に位置するブロック１６の部分１６Ａが、残りのブロック１６の部分１６Ｂに比べてタイヤ周方向への倒れが抑制されるように形成されている。すなわち、凸部２２と凹部２４は、タイヤ周方向の端部に位置するブロック１６の部分１６Ａとこのブロック１６の部分１６Ａの隣に位置するブロック１６の部分１６Ｂとにおける噛み合いが、残りのブロック１６の部分１６Ｂ同士における噛み合いに比べて前記曲げ変形を抑制するように働く力が大きくなるように形成されている。
具体的には、第１の実施の形態では、図２に示すように、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８のサイプ壁面１８０４に設けられた凸部２２の高さＨ１は、他のサイプ１８のサイプ壁面１８０４に設けられた凸部２２の高さＨ２よりも大きい。
この場合、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８のサイプ壁面１８０４に設けられた凸部２２の高さＨ１は、他のサイプ１８のサイプ壁面１８０４に設けられた凸部２２の高さＨ２に比べて１．２倍以上３倍以下の寸法で形成されることが好ましく、高さＨ２は０.５〜３.０ｍｍ程度である。
【００１１】
このような凸部２２と凹部２４をサイプ壁面１８０４に設けることにより、凸部２２と凹部２４とが噛み合い、ブロック１６の部分１６Ａの倒れ込みを抑制し、これにより接地面積の低下を抑制し、ブロック１６の変形を抑制することで、氷上制動性能を向上する上で有利となる。
より詳細に説明すると、タイヤ周方向の端部に位置するブロック１６の部分１６Ａは、サイプ１８とサイプ１８よりも大きい幅の横溝１４により区画されており、ブロック１６の部分１６Ａの片面でのみ凸部２２と凹部２４とが噛み合うため、隣り合うサイプ１８で区画された他の箇所に位置するブロック１６の部分１６Ｂよりも倒れ易くなっている。
【００１２】
しかしながら、第１の実施の形態では、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８のサイプ壁面１８０４に設けられた凸部２２の高さＨ１を、残りのサイプ１８のサイプ壁面１８０４に設けられた凸部２２の高さＨ２よりも大きく形成している。
すなわち、路面からの力を受けてブロック１６の部分１６Ａ、１６Ｂが曲がり変形し、倒れようとする。そのとき、凸部２２と凹部２４とが噛み合い、噛み合った部分に働く力が曲げ変形に対する抵抗力として働き、曲がり変形が抑制される。すなわち、凸部２２と凹部２４は噛み合うことで、ブロック１６の部分１６Ａ、１６Ｂのタイヤ周方向における曲げ変形を抑制するように働く力を発生し、曲がり変形が抑制される。
凸部２２の高さＨ１が大きいと、よりしっかりと凸部２２と凹部２４とが噛み合うため、曲げ変形を抑制するように働く力が大きく、凸部２２と凹部２４とが片面でしか噛合しないものの、タイヤ周方向の端部に位置するブロック１６の部分１６Ａの倒れを抑制する。
したがって、本実施の形態によれば、タイヤ周方向の端部に位置するブロック１６の部分１６Ａの倒れを抑制し、タイヤ周方向においてブロックの部分が均等に倒れるようにでき、エッジ効果を高め、氷上制動性能を向上する上で有利となる。また、サイプめくれが少なくなり、偏摩耗を抑制する上でも有利となる。
【実施例１】
【００１３】
図１（Ａ）、図３に示す仕様の凸部２２と、この凸部２２に噛み合う凹部２４を設けた２１５／６０Ｒ１６ラジアルスタッドレスタイヤを１６×７Ｊのリムに装着し、タイヤ内圧２００ＫＰａとして排気量２０００ｃｃのＲＶ車の４輪に取り付け、従来例と、実施例１、２、３、４についてドライ制動、ＷＥＴ制動、氷上制動について試験を行なった。
なお、サイプ１８の幅Ｗは０．４ｍｍ、深さＤは６ｍｍ、長さＬは１０ｍｍとした。
ドライ制動は、ドライアスファルト路面にて時速１００Ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けて制動距離を測定し、その制動距離の逆数を用いて従来例を１００とする指数により示し、数値が大きいほど制動性能に優れることを意味する。
ＷＥＴ制動は、ウェットアスファルト路面にて時速６０Ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けて制動距離を測定し、その制動距離の逆数を用いて従来例を１００とする指数により示し、数値が大きいほど制動性能に優れることを意味する。
氷上制動は、氷上にて時速４０Ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けて制動距離を測定し、その制動距離の逆数を用いて従来例を１００とする指数により示し、数値が大きいほど制動性能に優れることを意味する。
【００１４】
図３の実施例１、２、３、４から、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８の凸部２２の高さを、他のサイプ１８の凸部２２の高さよりも大きくすると、ドライ制動、ＷＥＴ制動、氷上制動を向上できることが明らかである。
また、実施例３から、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８の凸部２２の高さを、他のサイプ１８の凸部２２の高さの２倍にすると、ドライ制動、ＷＥＴ制動、氷上制動を向上する上でより有利であることが明らかである。
【００１５】
（第２の実施の形態）
第２の実施の形態でも、縦溝１２と横溝１４により区画されたブロック１６のトレッド面１０Ａにタイヤ周方向に間隔をおきタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ１８が設けられている点およびサイプ１８内で互いに対面するサイプ壁面１８０４に、互いに噛み合いブロック１６の部分の倒れを抑制する凸部２２と凹部２４が設けられている点は前記第１の実施の形態と同様である。
また、タイヤ周方向の端部に位置するブロック１６の部分１６Ａは、サイプ１８とサイプ１８よりも大きい幅の横溝１４により区画されているため、隣り合うサイプ１８で区画された他の箇所に位置するブロック１６の部分１６Ｂよりも倒れ易くなっている点も前記第１の実施の形態と同様である。
【００１６】
第２の実施の形態では、図４、図５に示すように、サイプ壁面１８０４の面積に対してサイプ壁面１８０４上で占める凸部２２の断面積の割合または凸部２２および凹部２４の断面積の割合または凹部２４の断面積の割合は、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８のサイプ壁面１８０４が、他のサイプ１８のサイプ壁面１８０４よりも大きく形成されている。すなわち、凸部２２と凹部２４は、タイヤ周方向の端部に位置するブロック１６の部分１６Ａとこのブロック１６の部分１６Ａの隣に位置するブロック１６の部分１６Ｂとにおける噛み合いが、残りのブロック１６の部分１６Ｂ同士における噛み合いに比べて前記曲げ変形を抑制するように働く力が大きくなるように形成されている。
この場合、サイプ壁面１８０４の面積に対するサイプ壁面１８０４上で占める凸部２２の断面積の割合または凸部２２の断面積および凹部２４の断面積の割合または凹部２４の断面積の割合は、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８のサイプ壁面１８０４が、他のサイプ１８のサイプ壁面１８０４よりも１．２倍以上３倍以下で形成されていることが好ましい。
より詳細に説明すると、図４（Ａ）に示すように、サイプ１８内で互いに対面する１対のサイプ壁面１８０４、１８０４のうちの一方の壁面１８０４に凸部２２が形成され、他方の壁面１８０４に凹部２４が形成されている場合、一方の壁面１８０４について見ると、サイプ壁面１８０４の面積に対してサイプ壁面１８０４上で占める凸部２２の断面積の割合は、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８が、他のサイプ１８よりも大きく形成されているということであり、他方の壁面１８０４について見ると、サイプ壁面１８０４の面積に対してサイプ壁面１８０４上で占める凹部２４の断面積の割合は、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８が、他のサイプ１８よりも大きく形成されているということである。
また、図５（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、サイプ１８内で互いに対面する１対のサイプ壁面１８０４、１８０４のうちの一方の壁面１８０４に凸部２２と凹部２４の双方が形成され、他方の壁面１８０４にも凸部２２と凹部２４の双方が形成されている場合、それら壁面１８０４について見ると、サイプ壁面１８０４の面積に対してサイプ壁面１８０４上で占める凸部２２および凹部２４の断面積の割合は、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８が、他のサイプ１８よりも大きく形成されているということである。
【００１７】
このようにタイヤ周方向の端部のサイプ１８と他のサイプ１８とで、サイプ壁面１８０４上で占める凹凸部（凸部２２と凹部２４）の断面積の割合を変える方法として、例えば、サイプ１８に設ける凹凸部の数を増減する態様、凹凸部の断面積を変える態様などが考えられる。
本実施の形態では、サイプに設ける凹凸部の数を増減している。すなわち、図４に示すように、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８では、サイプ１８内で対面するサイプ壁面１８０４の一方に深さ方向に間隔をおいて３つの凸部２２を設け、サイプ壁面１８０４の他方に深さ方向に間隔をおいて凸部２２に噛み合う凹部２４を３つ設けている。また、他のサイプ１８では、サイプ１８内で対面するサイプ壁面１８０４の一方に深さ方向に間隔をおいて２つの凸部２２を設け、サイプ壁面１８０４の他方に深さ方向に間隔をおいて凸部２２に噛み合う凹部２４を２つ設けている。
【００１８】
第２の実施の形態でも、凸部２２と凹部２４とが噛み合い、ブロック１６の部分１６Ａの倒れ込みを抑制し、これにより接地面積の低下を抑制し、ブロック１６の変形を抑制することで、氷上制動性能を向上する上で有利となる。
より詳細に説明すると、タイヤ周方向の端部に位置するブロック１６の部分１６Ａは、サイプ１８とサイプ１８よりも大きい幅の横溝１４により区画されているため、隣り合うサイプ１８で区画された他の箇所に位置するブロック１６の部分１６Ｂよりも倒れ易くなっている。
しかしながら、本実施の形態では、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８のサイプ壁面１８０４に設けられた凸部２２と凹部２４の個数を、他のサイプ１８のサイプ壁面１８０４に設けられた凸部２２と凹部２４よりも多く形成している。言い換えると、サイプ壁面１８０４の面積に対するサイプ壁面１８０４上で占める凸部２２の断面積の割合または凹部２４の断面積の割合は、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８が、他のサイプ１８よりも大きく形成されている。
すなわち、路面からの力を受けてブロック１６の部分１６Ａ、１６Ｂが曲がり変形し、倒れようとする。そのとき、凸部２２と凹部２４とが噛み合い、噛み合った部分に働く力が曲げ変形に対する抵抗力として働き、曲がり変形が抑制される。サイプ壁面１８０４の面積に対するサイプ壁面１８０４上で占める凸部２２の断面積の割合または凹部２４の断面積の割合が大きいと、よりしっかりと凸部２２と凹部２４とが噛み合うため、凸部２２と凹部２４とがブロック１６の部分１６Ａの片面でしか噛合しないものの、曲げ変形を抑制するように働く力が大きく、タイヤ周方向の端部に位置するブロック１６の部分１６Ａの倒れを抑制する。
したがって、本実施の形態によれば、タイヤ周方向の端部に位置するブロック１６の部分１６Ａの倒れを抑制し、タイヤ周方向においてブロック１６の部分が均等に倒れるようにでき、エッジ効果を高め、氷上制動性能を向上する上で有利となる。また、サイプめくれが少なくなり、偏摩耗を抑制する上でも有利となる。
【実施例２】
【００１９】
図１（Ａ）、図６に示す仕様の凸部２２と、この凸部２２に噛み合う凹部２４を設けた２１５／６０Ｒ１６ラジアルスタッドレスタイヤを１６×７Ｊのリムに装着し、タイヤ内圧２００ＫＰａとして排気量２０００ｃｃのＲＶ車の４輪に取り付け、従来例と、実施例１、２、３、４についてドライ制動、ＷＥＴ制動、氷上制動について試験を行なった。
なお、サイプ１８の幅Ｗは０．４ｍｍ、深さＤは６ｍｍ、長さＬは１０ｍｍとした。
ドライ制動は、ドライアスファルト路面にて時速１００Ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けて制動距離を測定し、その制動距離の逆数を用いて従来例を１００とする指数により示し、数値が大きいほど制動性能に優れることを意味する。
ＷＥＴ制動は、ウェットアスファルト路面にて時速６０Ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けて制動距離を測定し、その制動距離の逆数を用いて従来例を１００とする指数により示し、数値が大きいほど制動性能に優れることを意味する。
氷上制動は、氷上にて時速４０Ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けて制動距離を測定し、その制動距離の逆数を用いて従来例を１００とする指数により示し、数値が大きいほど制動性能に優れることを意味する。
【００２０】
図６の実施例１、２、３、４から、サイプ壁面１８０４の面積に対するサイプ壁面１８０４上で占める凸部２２の断面積の割合または凸部２２および凹部２４の断面積の割合または凹部２４の断面積の割合が、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８において他のサイプ１８よりも大きく形成されていると、ドライ制動、ＷＥＴ制動、氷上制動を向上できることが明らかである。
また、実施例３から、サイプ壁面１８０４上で占める凸部２２の断面積の割合または凸部２２の断面積および凹部２４の断面積の割合または凹部２４の断面積の割合が、タイヤ周方向の端部に位置するサイプ１８において他のサイプ１８よりも２倍で形成されていると、ドライ制動、ＷＥＴ制動、氷上制動を向上する上でより有利であることが明らかである。
【符号の説明】
【００２１】
１０……トレッド面、１２……縦溝、１４……横溝、１６……ブロック、１８……サイプ、２２……凸部、２４……凹部。
【図１】
0005454510.tif 000002
【図２】
0005454510.tif 000003
【図３】
0005454510.tif 000004
【図４】
0005454510.tif 000005
【図５】
0005454510.tif 000006
【図６】
0005454510.tif 000007