(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
停止条件が成立したときに機関運転を停止させる一方、内燃機関とマニュアルトランスミッションとの間の接続を断接するクラッチの継合によって終了する一連の発進操作に含まれる所定の操作が実行されたことを条件に内燃機関を再始動させて機関運転を再開させる自動停止始動制御を実行する車載内燃機関の自動停止始動装置において、
再始動の条件となる前記所定の操作を路面の上り勾配の大きさに応じて変更し、
路面の上り勾配が大きいときほど前記一連の発進操作におけるより早い段階において実行される操作を前記所定の操作として設定する一方、路面の上り勾配が小さいときほど前記一連の発進操作におけるより遅い段階において実行される操作を前記所定の操作として設定する
ことを特徴とする車載内燃機関の自動停止始動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車載内燃機関の自動停止始動装置において、
路面の上り勾配が閾値以上である場合には、前記クラッチを操作するクラッチペダルの踏み込み操作を前記所定の操作として設定する一方、
路面の上り勾配が前記閾値未満である場合には、前記クラッチペダルの踏み込み操作後の同クラッチペダルの踏み込み解除操作を前記所定の操作として設定する
ことを特徴とする車載内燃機関の自動停止始動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車載内燃機関の自動停止始動装置において、
車速が高いときほど前記閾値を大きな値にする
ことを特徴とする車載内燃機関の自動停止始動装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車載内燃機関の自動停止始動装置において、
路面の上り勾配が第１の閾値以上である場合には、前記クラッチを操作するクラッチペダルの踏み込み操作を前記所定の操作として設定する一方、
路面の上り勾配が前記第１の閾値未満であり、且つ同第１の閾値よりも小さい第２の閾値以上である場合には、前記マニュアルトランスミッションのシフト位置をニュートラル位置からいずれかの変速段を選択するシフト位置に変更するシフト操作を前記所定の操作として設定し、
路面の上り勾配が前記第２の閾値未満である場合には、前記クラッチペダルの踏み込み操作後の同クラッチペダルの踏み込み解除操作を前記所定の操作として設定する
ことを特徴とする車載内燃機関の自動停止始動装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車載内燃機関の自動停止始動装置において、
車速が高いときほど前記第１の閾値及び前記第２の閾値を大きな値にする
ことを特徴とする車載内燃機関の自動停止始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、停止条件が成立したときに機関運転を停止させる一方、再始動条件が成立したときに機関運転を再開させる自動停止始動制御を実行する車載内燃機関の自動停止始動装置であって、特にマニュアルトランスミッションを搭載した車両において自動停止始動制御を実行する車載内燃機関の自動停止始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃費の改善や排出ガスの低減、騒音の低減を図るべく、停止条件成立時に機関運転を停止させ、再始動条件成立時に機関運転を再開させる自動停止始動制御を実行する車載内燃機関の自動停止始動装置が実用化されている。こうした自動停止始動装置では、例えば、車両が停止し、且つマニュアルトランスミッションのシフト位置がニュートラル位置に操作されているなど、所定の停止条件が成立したことに基づいて機関運転を自動停止させる。そして、自動停止による機関運転停止中にクラッチペダルが踏み込まれるなど、発進や加速が予測される所定の再始動条件が成立したことに基づいて機関運転を再開させる。
【０００３】
特許文献１には、クラッチペダルが踏み込まれたことを再始動条件とするのではなく、クラッチペダルが踏み込まれた後にその踏み込みが解除されたことを再始動条件とすることが開示されている。このようにクラッチペダルの踏み込みが解除されたことを再始動条件にすれば、クラッチペダルが踏み込まれたことを再始動条件とする場合よりも、内燃機関を再始動させるタイミングが遅くなる。そのため、機関運転を停止させておく期間をより長く確保することができ、クラッチペダルが踏み込まれたことを再始動条件とする場合よりも燃料消費量を抑制することができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６‐１３８２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、登坂路での機関運転再開においては、クラッチを継合させたときに内燃機関に大きな負荷が作用する。そのため、登坂路では、機関運転再開後、機関回転速度を十分に上昇させた上でクラッチを継合させる必要がある。しかしながら、上記のようにクラッチペダルの踏み込みが解除されたことを再始動条件とした場合には、クラッチペダルが踏み込まれたことを再始動条件とする場合と比較して機関運転が再開されてからクラッチが継合されるまでの期間が短くなる。そのため、クラッチペダルの踏み込みが解除されたことを再始動条件とした場合には、クラッチが継合するときまでに機関回転速度を十分に上昇させることができず、安定した再始動を実現することができないおそれがある。
【０００６】
この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は機関運転を停止させておく期間を確保して燃料消費量の抑制を図る一方で、登坂路における機関運転再開時にも安定した再始動を実現することのできる車載内燃機関の自動停止始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、停止条件が成立したときに機関運転を停止させる一方、内燃機関とマニュアルトランスミッションとの間の接続を断接するクラッチの継合によって終了する一連の発進操作に含まれる所定の操作が実行されたことを条件に内燃機関を再始動させて機関運転を再開させる自動停止始動制御を実行する車載内燃機関の自動停止始動装置において、再始動の条件となる前記所定の操作を路面の上り勾配の大きさに応じて変更し、路面の上り勾配が大きいときほど前記一連の発進操作におけるより早い段階において実行される操作を前記所定の操作として設定する一方、路面の上り勾配が小さいときほど前記一連の発進操作におけるより遅い段階において実行される操作を前記所定の操作として設定することをその要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、路面の上り勾配が大きいときほど一連の発進操作におけるより早い段階において実行される操作が内燃機関の再始動の条件とされるようになる。そのため、路面の上り勾配が大きく、機関回転速度を十分に上昇させた上でクラッチを継合させる必要がある場合ほど一連の発進操作におけるより早い段階で内燃機関が再始動されるようになる。したがって、路面の上り勾配が大きい場合には機関運転再開からクラッチを継合させるまでの期間をより長く確保することができ、クラッチを継合させるときまでに機関回転速度を上昇させて安定した再始動を実現することができる。
【０００９】
一方で、上記構成によれば、路面の上り勾配が小さいときには一連の発進操作におけるより遅い段階において実行される操作が内燃機関の再始動の条件とされるようになる。そのため、路面の上り勾配が小さく、機関回転速度をそれほど上昇させなくても安定した再始動を実現することができる場合には、機関運転を停止させておく期間をより長く確保することができる。
【００１０】
すなわち、上記請求項１に記載の発明によれば、機関運転を停止させておく期間を確保して燃料消費量の抑制を図る一方で、登坂路における機関運転再開時にも安定した再始動を実現することができるようになる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、路面の上り勾配が閾値以上である場合には、前記クラッチを操作するクラッチペダルの踏み込み操作を前記所定の操作として設定する一方、路面の上り勾配が前記閾値未満である場合には、前記クラッチペダルの踏み込み操作後の同クラッチペダルの踏み込み解除操作を前記所定の操作として設定することをその要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、路面の上り勾配の大きさが閾値未満である場合には再始動の条件となる操作がクラッチペダルの踏み込み解除操作とされるのに対し、路面の上り勾配の大きさが閾値以上である場合には再始動の条件となる操作がクラッチペダルの踏み込み操作とされる。
【００１３】
そのため、路面の上り勾配が大きく、上り勾配の大きさが閾値以上である場合には、内燃機関の再始動からクラッチ継合までの期間がより長く確保されるようになる。これにより、クラッチ継合時までに機関回転速度を十分に上昇させ、安定した再始動を実現することができるようになる。
【００１４】
一方で、路面の上り勾配が小さく、上り勾配の大きさが閾値未満である場合には、クラッチペダルの踏み込み解除操作がなされたことに基づいて内燃機関の再始動が行われるようになるため、機関運転を停止させておく期間を長く確保することができる。
【００１５】
すなわち、上記請求項２に記載の構成によれば、機関運転を停止させておく期間を確保して燃料消費量の抑制を図る一方で、登坂路における機関運転再開時にも安定した再始動を実現することができるようになる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、車速が高いときほど前記閾値を大きな値にすることをその要旨とする。
機関運転を停止させたまま走行している最中に車両が登坂路に差し掛かったときに、加速のために前記一連の発進操作が行われ、これにより内燃機関の再始動が行われる場合には、車両には慣性力が働いていることになる。そのため、この場合には登坂路の上り勾配の大きさが同一であるならば、車速が高いときほどクラッチ継合時における内燃機関への負荷は小さくなる。
【００１７】
上記請求項３に記載の発明では、車速が高いときほど再始動の条件となる操作を切り替える閾値が大きな値に設定される。これにより、車速が高く、クラッチ継合時に内燃機関に作用する負荷が小さい場合には、再始動の条件とされる操作がクラッチペダルの踏み込み操作に設定されにくくなる。すなわち、クラッチを継合させる際に内燃機関に作用する負荷の大きさの変化にあわせて再始動の条件となる操作を切り替える勾配の大きさを変更し、必要以上に再始動のタイミングが早められることを抑制することができるようになる。
【００１８】
これにより、クラッチ継合時に内燃機関に作用する負荷の大きさに合わせた態様で機関再始動の条件を切り替え、燃料消費量の増大をより効果的に抑制することができる。
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、路面の上り勾配が第１の閾値以上である場合には、前記クラッチを操作するクラッチペダルの踏み込み操作を前記所定の操作として設定する一方、路面の上り勾配が前記第１の閾値未満であり、且つ同第１の閾値よりも小さい第２の閾値以上である場合には、前記マニュアルトランスミッションのシフト位置をニュートラル位置からいずれかの変速段を選択するシフト位置に変更するシフト操作を前記所定の操作として設定し、路面の上り勾配が前記第２の閾値未満である場合には、前記クラッチペダルの踏み込み操作後の同クラッチペダルの踏み込み解除操作を前記所定の操作として設定することをその要旨とする。
【００１９】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両の発進操作にあっては、まずクラッチペダルを踏み込んでクラッチを解放し、クラッチを解放した状態でシフト位置をニュートラル位置からいずれかの変速段を選択するシフト位置に変更する。そして、いずれかの変速段が選択されている状態でクラッチペダルの踏み込みを解除し、クラッチを継合させることにより、内燃機関の駆動力が駆動輪に伝達されるようになる。すなわち一連の発進操作にあっては、クラッチペダルの踏み込み操作、シフト位置の変更操作、クラッチペダルの踏み込み解除操作が順に実行されることになる。
【００２０】
上記構成によれば、路面の上り勾配の大きさが大きくなるのに伴い、再始動の条件となる操作をクラッチペダルの踏み込み解除操作から、シフト位置の変更操作、クラッチペダルの踏み込み操作へと段階的に早めていくことが可能となる。これにより、路面の上り勾配の大きさの変化にあわせて内燃機関の再始動からクラッチ継合までの期間を段階的に長くすることができるようになる。そのため、請求項２に記載されている発明のように再始動の条件をクラッチペダルの踏み込み解除操作とクラッチペダルの踏み込み操作との間で二段階に切り替える場合よりもきめ細かく再始動のタイミングを変更することができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、車速が高いときほど前記第１の閾値及び前記第２の閾値を大きな値にすることをその要旨とする。
機関運転を停止させたまま走行している最中に車両が登坂路に差し掛かったときに、加速のために前記一連の発進操作が行われ、これにより内燃機関の再始動が行われる場合には、車両には慣性力が働いていることになる。そのため、この場合には登坂路の上り勾配の大きさが同一であるならば、車速が高いときほどクラッチ継合時における内燃機関への負荷は小さくなる。
【００２２】
上記請求項５に記載の発明では、車速が高いときほど再始動の条件となる操作を切り替える第１の閾値及び第２の閾値が大きな値に設定される。これにより、車速が高く、クラッチ継合時に内燃機関に作用する負荷が小さい場合には、再始動の条件とされる操作が一連の発進操作における早い段階で実行される操作に設定されにくくなる。すなわち、クラッチを継合させる際に内燃機関に作用する負荷の大きさの変化にあわせて再始動の条件となる操作を切り替える勾配の大きさを変更し、必要以上に再始動のタイミングが早められることを抑制することができるようになる。
【００２３】
これにより、クラッチ継合時に内燃機関に作用する負荷の大きさに合わせた態様で機関再始動の条件を切り替え、燃料消費量の増大をより効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明にかかる車載内燃機関の自動停止始動装置である電子制御装置と同電子制御装置の制御対象である内燃機関との関係、並びに同内燃機関とマニュアルトランスミッションとの関係を示す模式図。
【図２】第１の実施形態にかかる自動再始動制御の流れを示すフローチャート。
【図３】同実施形態にかかる自動再始動制御を通じて変更される内燃機関の再始動のタイミングと、クラッチの状態、クラッチペダル操作量並びに変速段選択機構の状態との関係を示すタイミングチャート。
【図４】第２の実施形態にかかる自動再始動制御の流れを示すフローチャート。
【図５】同実施形態にかかる自動再始動制御を通じて補正される閾値と車速との関係を示すマップ。
【図６】第３の実施形態にかかる自動再始動制御の流れを示すフローチャート。
【図７】同実施形態にかかる自動再始動制御を通じて変更される内燃機関の再始動のタイミングと、クラッチの状態、クラッチペダル操作量並びに変速段選択機構の状態との関係を示すタイミングチャート。
【図８】第４の実施形態にかかる自動再始動制御の流れを示すフローチャート。
【図９】同実施形態にかかる自動再始動制御を通じて補正される第１の閾値及び第２の閾値と車速との関係を示すマップ。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（第１の実施形態）
以下、この発明にかかる車載内燃機関の自動停止始動装置を、車両に搭載される内燃機関を統括的に制御する電子制御装置として具体化した第１の実施形態について、図１〜３を参照して説明する。
【００２６】
図１に示されるように本実施形態にかかる電子制御装置１００が制御する内燃機関１０はマニュアルトランスミッション２０と接続されている。内燃機関１０の吸気通路１１には、モータ１３によって駆動され、その開度を変更することによって内燃機関１０の吸入空気量を調量するスロットルバルブ１２が設けられている。
【００２７】
マニュアルトランスミッション２０は、ギアの組み合わせによって構成される複数の変速段の中から１つの変速段を選択することにより変速比Ｒを変更する変速段選択機構２４と、内燃機関１０とこの変速段選択機構２４との接続を断接するクラッチ２１とによって構成されている。
【００２８】
図１の中央に示されるように内燃機関１０の出力軸１４にはフライホイール２２が固定されており、このフライホイール２２がクラッチ２１の内燃機関側継合要素となっている。また、変速段選択機構２４の入力軸２５には、クラッチ２１の駆動輪側継合要素であるクラッチディスク２３が固定されている。
【００２９】
このクラッチディスク２３は、クラッチペダル５３ｂの操作量に応じて入力軸２５の延伸方向、すなわち図１における左右方向に駆動される。
具体的には、クラッチペダル５３ｂが踏み込まれることによりクラッチディスク２３が図１における右側に駆動されてクラッチディスク２３がフライホイール２２から離間するようになる。こうしてクラッチディスク２３とフライホイール２２とが離間した状態になることにより、内燃機関１０と変速段選択機構２４との間における駆動力の伝達が行われなくなる。
【００３０】
一方、クラッチペダル５３ｂの踏み込みが解除されることによりクラッチディスク２３は図１における左側に駆動されてフライホイール２２と当接するようになる。こうしてクラッチディスク２３とフライホイール２２とが当接した状態になることにより、内燃機関１０と変速段選択機構２４との間で駆動力が伝達されるようになる。
【００３１】
図１の右側に示されるように変速段選択機構２４の出力軸は、ディファレンシャル２７に接続されたプロペラシャフト２６に連結されており、マニュアルトランスミッション２０を介して変速された内燃機関１０の駆動力は、プロペラシャフト２６を介してディファレンシャル２７に伝達される。そして、ディファレンシャル２７に伝達された駆動力は、同ディファレンシャル２７を通じて左右のドライブシャフト２８Ｌ，２８Ｒに分配され、ドライブシャフト２８Ｌ，２８Ｒに接続された左右の駆動輪２９Ｌ，２９Ｒに伝達される。
【００３２】
スロットルバルブ１２の開度制御や、燃料噴射量制御、そして点火時期制御等は、内燃機関１０を統括的に制御する電子制御装置１００によって実行される。電子制御装置１００は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）に加えて、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、記憶データを書き換え可能な不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭなどの各種メモリを備えている。
【００３３】
図１に示されるように電子制御装置１００には、下記のようなセンサが接続されている。加速度センサ５０は車両にかかる加速度を検出する。ブレーキ圧センサ５１は図示しないブレーキの作動油圧を検出する。シフト位置センサ５２ａはシフトレバー５２ｂの操作位置、すなわちシフト位置を検出する。クラッチセンサ５３ａはクラッチペダル５３ｂの操作量を検出する。エアフロメータ５４は、内燃機関１０に導入される吸入空気量を検出する。回転速度センサ５５は内燃機関１０の出力軸１４近傍に設けられ、出力軸１４の回転速度に基づいて機関回転速度ＮＥを検出する。車速センサ５６は、プロペラシャフト２６近傍に設けられ、プロペラシャフト２６の回転速度に基づいて車速信号ＳＰＤを出力する。
【００３４】
電子制御装置１００は、これらの各種センサからの出力信号に基づいて、内燃機関１０を統括的に制御する。
例えば、電子制御装置１００は、上記各種センサの出力信号に基づいて運転者による操作の状態を検知し、燃費の改善や排出ガスの低減、騒音の低減を図るべく、停止条件成立時に機関運転を停止させ、再始動条件成立時に機関運転を再開させる自動停止始動制御を実行する。
【００３５】
具体的には、マニュアルトランスミッション２０のシフト位置がニュートラル位置に操作されており、且つクラッチペダル５３ｂが踏み込まれていないことが停止条件とされており、この停止条件が成立したことに基づいて機関運転を停止させる。これにより、交差点などで一時停止した際に、シフト位置がニュートラル位置に切り替えられ、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が解除された場合には機関運転が自動停止されるようになる。また、走行中であってもシフト位置がニュートラル位置に切り替えられ、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が解除された場合には機関運転が自動停止され、惰性走行するようになる。
【００３６】
そして、電子制御装置１００は、こうした停止条件の成立に基づく自動停止による機関運転停止中に自動再始動制御を実行し、再始動条件が成立したことに基づいて機関運転を再開させる。
【００３７】
電子制御装置１００は発進や加速が予測される所定の操作がなされたことを再始動条件とし、機関運転を再開させるが、本実施形態の電子制御装置１００にあっては、路面の上り勾配の大きさに応じて再始動の条件とする上記所定の操作を選択的に切り替えるようにしている。
【００３８】
以下、図２を参照して本実施形態の電子制御装置１００が実行する自動再始動制御について説明する。この自動再始動制御は、停止条件の成立に基づく自動停止中に電子制御装置１００によって所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００３９】
この自動再始動制御が開始されると、電子制御装置１００は図２のステップＳ１００に示されるように、路面の上り勾配が閾値Ｔａ以上であるか否かを判定する。路面の勾配は、加速度センサ５０により検出された車両前後方向の加速度に基づいて算出される。具体的には、電子制御装置１００は、加速度センサ５０により検出された車両前後方向の加速度を、車速センサ５６により検出された車速に基づいて補正することで路面勾配を算出する。
【００４０】
なお、閾値Ｔａの大きさは、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作を再始動条件とした場合に、内燃機関１０に作用する負荷が安定した再始動を実現することができなくなるほど大きくなる上り勾配の大きさに基づいて設定されている。
【００４１】
ステップ１００において、路面の上り勾配が閾値Ｔａ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１０へと進む。ステップＳ１１０では、電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われているか否かを判定する。クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われているか否かの判定は、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上であるか否かに基づいて行う。なお、閾値Ａは、クラッチペダル５３ｂの操作量が同閾値Ａ以上になったことに基づいてクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていることを判定することのできる大きさに設定されていればよい。
【００４２】
すなわち、ステップＳ１１０において電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の場合にはクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていると判定する一方、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ未満の場合にはクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていないと判定する。
【００４３】
ステップＳ１１０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われている旨の判定がなされた場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３０へ進む。そして、ステップＳ１３０において電子制御装置１００は内燃機関１０を再始動させる。
【００４４】
一方、ステップＳ１１０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）には、ステップＳ１３０をスキップし、電子制御装置１００は内燃機関１０の再始動を行わずにこの一連の処理を一旦終了させる。
【００４５】
このように路面の上り勾配が閾値Ｔａ以上である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作を再始動条件とし、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われたことに基づいて内燃機関１０を再始動させる。
【００４６】
一方、ステップＳ１００において路面の上り勾配が閾値Ｔａ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、ステップＳ１２０へと進む。ステップＳ１２０では、電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われているか否かを判定する。クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われているか否かの判定は、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態から閾値Ａ未満の状態に閾値Ａを跨いで変化したか否かに基づいて行う。
【００４７】
すなわち、ステップＳ１２０において電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態から閾値Ａ未満の状態まで閾値Ａを跨いで変化した場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作がなされた後にクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていると判定する。一方で、電子制御装置１００はクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ未満の状態が継続している場合またはクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態が継続している場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていないと判定する。
【００４８】
ステップＳ１２０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われている旨の判定がなされた場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３０へ進み、電子制御装置１００は内燃機関１０を再始動させる。
【００４９】
一方、ステップＳ１２０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）には、ステップＳ１３０をスキップし、電子制御装置１００は内燃機関１０の再始動を行わずにこの一連の処理を一旦終了させる。
【００５０】
このように路面の上り勾配が閾値Ｔａ未満である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作を再始動条件とし、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われたことに基づいて内燃機関１０を再始動させる。
（作用）
次にこのような自動再始動制御を実行することによる作用について、図３を参照して説明する。図３は停止条件が成立していることに基づく自動停止中の状態から車両を発進または加速させようとする際に実行される一連の発進操作におけるクラッチペダル５３ｂの操作量の変化とクラッチ２１の状態の変化、そして変速段選択機構２４の状態の変化の関係を示すタイミングチャートである。
【００５１】
マニュアルトランスミッション２０のシフト位置がニュートラル位置に操作されており、且つクラッチペダル５３ｂが踏み込まれていないことが停止条件とされているため、自動停止中にはマニュアルトランスミッション２０のシフト位置がニュートラル位置にある状態でクラッチ２１が継合されていることになる。
【００５２】
このような自動停止中の状態から発進または加速を行うためには、変速段選択機構２４を駆動力が伝達されないニュートラルの状態から後退用の変速段を含むいずれかの変速段が選択されてギアを介して駆動力を伝達することのできる状態（以下、ギアＩＮの状態と称する）に変更した上で、クラッチ２１を継合させる必要がある。
【００５３】
そのためには、図３に示されるようにまずクラッチペダル５３ｂを踏み込んでクラッチ２１を解放し、クラッチ２１を解放した状態でシフトレバー５２ｂを操作していずれかの変速段を選択することによって変速段選択機構２４をニュートラルの状態からギアＩＮの状態に切り替える。そして、その上で、クラッチペダル５３ｂの踏み込みを解除してクラッチ２１を継合させる。
【００５４】
このように自動停止中の状態から発進または加速を行うためにはクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作、ニュートラル位置から後退用の変速段を含むいずれかの変速段を選択する位置へシフト位置を変更するシフト操作、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作というクラッチ２１の継合によって終了する一連の発進操作を行う必要がある。こうした一連の発進操作を通じて変速段選択機構２４がギアＩＮの状態に切り換えられた上でクラッチ２１が継合されることにより、内燃機関１０の駆動力がマニュアルトランスミッション２０を介して駆動輪２９Ｌ，２９Ｒに伝達されるようになり、発進または加速が可能な状態となる。
【００５５】
図２を参照して説明した第１の実施形態にかかる自動再始動制御では、路面の上り勾配が閾値Ｔａ以上である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作を再始動条件とし、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われたことを条件として内燃機関１０を再始動させるようにしている。
【００５６】
そのため、路面の上り勾配が閾値Ｔａ以上であり、路面の上り勾配が大きい場合には、図３に示されるタイミングｔ１において内燃機関１０が再始動されるようになる。すなわち、クラッチペダル５３ｂが踏み込まれ、クラッチ２１が解放されてクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａに達したタイミングｔ１において、内燃機関１０が再始動されるようになる。
【００５７】
一方、路面の上り勾配が閾値Ｔａ未満である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作を再始動条件とし、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われたことを条件として内燃機関１０を再始動させるようにしている。
【００５８】
そのため、路面の上り勾配が閾値Ｔａ未満であり、路面の上り勾配が小さい場合には、図３に示されるタイミングｔ３において内燃機関１０が再始動されるようになる。すなわち、クラッチペダル５３ｂが踏み込まれてクラッチ２１が解放された後、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が解除されてクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態から再び閾値Ａ未満に変化するタイミングｔ３において、内燃機関１０が再始動されるようになる。
【００５９】
これにより、路面の上り勾配が閾値Ｔａ以上であり、路面の上り勾配が大きいことによって発進や加速に際してクラッチ２１を継合させたときに内燃機関１０に作用する負荷が大きくなることが予測される場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作に基づいて内燃機関１０が再始動されるようになる。
【００６０】
一方で、路面の上り勾配が閾値Ｔａ未満であり、路面の上り勾配が小さいことによって発進や加速に際してクラッチ２１を継合させたときに内燃機関１０に作用する負荷がそれほど大きくないことが予測される場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作がなされるまで再始動が行われないようになる。
【００６１】
以上説明した第１の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）路面の上り勾配の大きさが閾値Ｔａ未満である場合には再始動の条件となる操作がクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作とされるのに対し、路面の上り勾配の大きさが閾値Ｔａ以上である場合には再始動の条件となる操作がクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作とされる。そのため、路面の上り勾配が大きく、上り勾配の大きさが閾値Ｔａ以上である場合には、内燃機関１０の再始動からクラッチ２１が継合するまでの期間がより長く確保されるようになる。これにより、クラッチ２１が継合するときまでに機関回転速度ＮＥを十分に上昇させ、安定した再始動を実現することができるようになる。一方で、路面の上り勾配が小さく、上り勾配の大きさが閾値Ｔａ未満である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作がなされたことに基づいて内燃機関１０の再始動が行われるようになるため、機関運転を停止させておく期間を長く確保することができる。
【００６２】
すなわち、機関運転を停止させておく期間を確保して燃料消費量の抑制を図る一方で、登坂路における機関運転再開時にも安定した再始動を実現することができるようになる。
（第２の実施形態）
以下、この発明にかかる車載内燃機関の自動停止始動装置を、車両に搭載される内燃機関を統括的に制御する電子制御装置として具体化した第２の実施形態について、図４及び図５を参照して説明する。なお、本実施形態は図２を参照して説明した第１の実施形態における自動再始動制御に対して車速に応じて閾値Ｔａの大きさを補正する処理を追加したものである。そのため、以下では第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその詳細な説明を割愛し、第１の実施形態と異なる自動再始動制御の内容を中心に説明する。
【００６３】
図４は本実施形態にかかる電子制御装置１００が実行する自動再始動制御の流れを示すフローチャートである。この自動再始動制御は、第１の実施形態における自動再始動制御と同様に停止条件の成立に基づく自動停止中に電子制御装置１００によって所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００６４】
この自動再始動制御が開始されると、電子制御装置１００は図４のステップＳ２００に示されるように、車速に基づいて閾値Ｔａを補正する。ここでは、図５に示されるように車速が高いときほど閾値Ｔａが大きくなるように補正する。
【００６５】
自動停止により機関運転を停止させたまま惰性走行している最中に車両が登坂路に差し掛かったときに、加速のために一連の発進操作が行われ、これにより内燃機関１０の再始動が行われる場合には、車両には慣性力が働いていることになる。そのため、この場合には登坂路の上り勾配の大きさが同一であるならば、車速が高いときほどクラッチ２１の継合時における内燃機関１０への負荷は小さくなる。そこで、ステップＳ２００において閾値Ｔａを補正する際には、こうした負荷と車速との関係を考慮して、車速が高く、負荷が軽減される分だけ、再始動の条件がクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作に設定されやすくなるように車速に対する補正量の大きさを設定することが望ましい。
【００６６】
こうしてステップＳ２００において車速に基づき閾値Ｔａを補正するとステップＳ２１０に進む。そして、ステップＳ２１０において電子制御装置１００は、路面の上り勾配が閾値Ｔａ以上であるか否かを判定する。路面の勾配は、上記第１の実施形態におけるステップＳ１００の処理と同様に、加速度センサ５０により検出された車両前後方向の加速度に基づいて算出される。
【００６７】
そして、ステップ２１０において、路面の上り勾配が閾値Ｔａ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ２２０へと進む。ステップＳ２２０では、電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われているか否かを判定する。クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われているか否かの判定は、第１の実施形態におけるステップＳ１１０の処理と同様にクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上であるか否かに基づいて行う。
【００６８】
すなわち、ステップＳ２２０において電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の場合にはクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていると判定する一方、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ未満の場合にはクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていないと判定する。
【００６９】
ステップＳ２２０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われている旨の判定がなされた場合（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ２４０へ進む。そして、ステップＳ２４０において電子制御装置１００は内燃機関１０を再始動させる。
【００７０】
一方、ステップＳ２２０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ２２０：ＮＯ）には、ステップＳ２４０をスキップし、電子制御装置１００は内燃機関１０の再始動を行わずにこの一連の処理を一旦終了させる。
【００７１】
このように路面の上り勾配が閾値Ｔａ以上である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作を再始動条件とし、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われたことに基づいて内燃機関１０を再始動させる。
【００７２】
一方、ステップＳ２１０において路面の上り勾配が閾値Ｔａ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）には、ステップＳ２３０へと進む。ステップＳ２３０では、電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われているか否かを判定する。クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われているか否かの判定は、第１の実施形態におけるステップＳ１２０の処理と同様にクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態から閾値Ａ未満の状態に閾値Ａを跨いで変化したか否かに基づいて行う。
【００７３】
すなわち、ステップＳ２３０において電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態から閾値Ａ未満の状態まで閾値Ａを跨いで変化した場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作がなされた後にクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていると判定する。一方で、電子制御装置１００はクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ未満の状態が継続している場合またはクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態が継続している場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていないと判定する。
【００７４】
ステップＳ２３０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われている旨の判定がなされた場合（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）には、ステップＳ２４０へ進み、電子制御装置１００は内燃機関１０を再始動させる。
【００７５】
一方、ステップＳ２３０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ２３０：ＮＯ）には、ステップＳ２４０をスキップし、電子制御装置１００は内燃機関１０の再始動を行わずにこの一連の処理を一旦終了させる。
【００７６】
このように路面の上り勾配が閾値Ｔａ未満である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作を再始動条件とし、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われたことに基づいて内燃機関１０を再始動させる。
（作用）
次にこのような自動再始動制御を実行することによる作用について説明する。第１の実施形態と同様に、路面の上り勾配が閾値Ｔａ以上であり、発進や加速に際してクラッチ２１を継合させたときに内燃機関１０に作用する負荷が大きくなることが予測される場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作に基づいて再始動が行われるようになる。
【００７７】
一方で、路面の上り勾配が閾値Ｔａ未満であり、発進や加速に際してクラッチ２１を継合させたときに内燃機関１０に作用する負荷がそれほど大きくないことが予測される場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作がなされるまで再始動が行われないようになる。
【００７８】
また、車速に基づいて閾値Ｔａを補正し、車速が高いときほど閾値Ｔａが大きな値に設定されるようになっている。そのため、車速が高く、クラッチ２１の継合時に内燃機関１０に作用する負荷が小さい場合には、再始動条件とされる操作がクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作に設定されにくくなる。
【００７９】
以上説明した第２の実施形態によれば、上記第１の実施形態における（１）の効果に加え以下の効果が得られるようになる。
（２）クラッチ２１を継合させる際に内燃機関１０に作用する負荷の大きさの変化にあわせて再始動条件となる操作を切り替える勾配の大きさを変更し、必要以上に再始動のタイミングが早められることを抑制することができるようになる。これにより、クラッチ２１の継合時に内燃機関１０に作用する負荷の大きさに合わせた態様で機関再始動の条件を切り替え、燃料消費量の増大をより効果的に抑制することができる。
（第３の実施形態）
以下、この発明にかかる車載内燃機関の自動停止始動装置を、車両に搭載される内燃機関を統括的に制御する電子制御装置として具体化した第３の実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。なお、本実施形態と図２を参照して説明した第１の実施形態とは、自動再始動制御の内容が異なるのみであるため、以下では第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその詳細な説明を割愛し、第１の実施形態との相違点である自動再始動制御の内容を中心に説明する。
【００８０】
図６は本実施形態にかかる電子制御装置１００が実行する自動再始動制御の流れを示すフローチャートである。この自動再始動制御は第１の実施形態における自動再始動制御と同様に停止条件の成立に基づく自動停止中に電子制御装置１００によって所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００８１】
この自動再始動制御が開始されると、電子制御装置１００は図６のステップＳ３００に示されるように、路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ以上であるか否かを判定する。路面の勾配は、上記第１の実施形態におけるステップＳ１００の処理と同様に、加速度センサ５０により検出された車両前後方向の加速度に基づいて算出される。
【００８２】
そして、ステップ３００において、路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ３００：ＹＥＳ）には、ステップＳ３１０へと進む。ステップＳ３１０では、電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われているか否かを判定する。クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われているか否かの判定は、第１の実施形態におけるステップＳ１１０の処理と同様にクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上であるか否かに基づいて行う。
【００８３】
すなわち、ステップＳ３１０において電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の場合にはクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていると判定する一方、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ未満の場合にはクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていないと判定する。
【００８４】
ステップＳ３１０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われている旨の判定がなされた場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ３５０へ進む。そして、ステップＳ３５０において電子制御装置１００は内燃機関１０を再始動させる。
【００８５】
一方、ステップＳ３１０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）には、ステップＳ３５０をスキップし、電子制御装置１００は内燃機関１０の再始動を行わずにこの一連の処理を一旦終了させる。
【００８６】
このように路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ以上である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作を再始動条件とし、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われたことに基づいて内燃機関１０を再始動させる。
【００８７】
一方、ステップＳ３００において路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ３００：ＮＯ）には、ステップＳ３２０へと進む。ステップＳ３２０では、電子制御装置１００は路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂよりも小さな第２の閾値Ｔｃ以上であるか否かを判定する。なお、ここでも路面の勾配は加速度センサ５０により検出された車両前後方向の加速度に基づいて算出される。
【００８８】
ステップ３２０において、路面の上り勾配が第２の閾値Ｔｃ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ３３０へと進む。ステップＳ３３０では、電子制御装置１００は、変速段選択機構２４がギアＩＮの状態であるか否かを判定する。変速段選択機構２４がギアＩＮの状態であるか否かの判定は、シフト位置センサ５２ａによって検出されているシフト位置がニュートラル位置ではなく、後退用の変速段を含むいずれかの変速段を選択するシフト位置であるか否かに基づいて行う。
【００８９】
すなわち、ステップＳ３３０において電子制御装置１００は、シフト位置センサ５２ａによって検出されるシフト位置が後退用の変速段を含むいずれかの変速段を選択するシフト位置である場合には変速段選択機構２４がニュートラルの状態ではなくギアＩＮの状態であると判定する。一方で、シフト位置センサ５２ａによって検出されるシフト位置がニュートラル位置である場合には変速段選択機構２４がニュートラルの状態でありギアＩＮの状態ではないと判定する。
【００９０】
ステップＳ３３０において変速段選択機構２４がギアＩＮの状態である旨の判定がなされた場合（ステップＳ３３０：ＹＥＳ）には、ステップＳ３５０へ進む。そして、ステップＳ３５０において電子制御装置１００は内燃機関１０を再始動させる。
【００９１】
一方、ステップＳ３３０において変速段選択機構２４がギアＩＮの状態ではない旨の判定がなされた場合（ステップＳ３３０：ＮＯ）には、ステップＳ３５０をスキップし、電子制御装置１００は内燃機関１０の再始動を行わずにこの一連の処理を一旦終了させる。
【００９２】
このように路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ未満であり、且つ第２の閾値Ｔｃ以上である場合には、変速段選択機構２４がギアＩＮの状態であることを条件に内燃機関１０を再始動させる。すなわちシフト位置をニュートラル位置から後退用の変速段を含むいずれかの変速段を選択するシフト位置に変更するシフト操作を再始動条件とし、このシフト操作がなされたことに基づいて内燃機関１０を再始動させる。
【００９３】
一方、ステップＳ３２０において路面の上り勾配が第２の閾値Ｔｃ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ３２０：ＮＯ）には、ステップＳ３４０へと進む。ステップＳ３４０では、電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われているか否かを判定する。クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われているか否かの判定は、第１の実施形態におけるステップＳ１２０の処理と同様にクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態から閾値Ａ未満の状態に閾値Ａを跨いで変化したか否かに基づいて行う。
【００９４】
すなわち、ステップＳ３４０において電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態から閾値Ａ未満の状態まで閾値Ａを跨いで変化した場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作がなされた後にクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていると判定する。一方で、電子制御装置１００はクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ未満の状態が継続している場合またはクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態が継続している場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていないと判定する。
【００９５】
ステップＳ３４０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われている旨の判定がなされた場合（ステップＳ３４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ３５０へ進み、電子制御装置１００は内燃機関１０を再始動させる。
【００９６】
一方、ステップＳ３４０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ３４０：ＮＯ）には、ステップＳ３５０をスキップし、電子制御装置１００は内燃機関１０の再始動を行わずにこの一連の処理を一旦終了させる。
【００９７】
このように路面の上り勾配が第２の閾値Ｔｃ未満である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作を再始動条件とし、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われたことに基づいて内燃機関１０を再始動させる。
（作用）
次に本実施形態に係る自動再始動制御を実行することによる作用について、図７を参照して説明する。図７は停止条件が成立していることに基づく自動停止中の状態から車両を発進または加速させようとする際に実行される一連の発進操作におけるクラッチペダル５３ｂの操作量の変化とクラッチ２１の状態の変化、そして変速段選択機構２４の状態の変化の関係を示すタイミングチャートである。
【００９８】
マニュアルトランスミッション２０のシフト位置がニュートラル位置に操作されており、且つクラッチペダル５３ｂが踏み込まれていないことが停止条件とされているため、自動停止中にはマニュアルトランスミッション２０のシフト位置がニュートラル位置にある状態でクラッチ２１が継合されていることになる。
【００９９】
このような自動停止中の状態から発進または加速を行うためには、変速段選択機構２４を駆動力が伝達されないニュートラルの状態から後退用の変速段を含むいずれかの変速段が選択されてギアを介して駆動力を伝達することのできるギアＩＮの状態に変更した上で、クラッチ２１を継合させる必要がある。
【０１００】
そのためには、図７に示されるようにまずクラッチペダル５３ｂを踏み込んでクラッチ２１を解放し、クラッチ２１を解放した状態でシフトレバー５２ｂを操作していずれかの変速段を選択することによって変速段選択機構２４をニュートラルの状態からギアＩＮの状態に切り替える。そして、その上で、クラッチペダル５３ｂの踏み込みを解除してクラッチ２１を継合させる。
【０１０１】
このように自動停止中の状態から発進または加速を行うためにはクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作、ニュートラル位置から後退用の変速段を含むいずれかの変速段を選択する位置へシフト位置を変更するシフト操作、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作というクラッチ２１の継合によって終了する一連の発進操作を行う必要がある。こうした一連の発進操作を通じて変速段選択機構２４がギアＩＮの状態に切り換えられた上でクラッチ２１が継合されることにより、内燃機関１０の駆動力がマニュアルトランスミッション２０を介して駆動輪２９Ｌ，２９Ｒに伝達されるようになり、発進または加速が可能な状態となる。
【０１０２】
図６を参照して説明した第３の実施形態にかかる自動再始動制御では、路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ以上である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作を再始動条件とし、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われたことを条件として内燃機関１０を再始動させるようにしている。
【０１０３】
そのため、路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ以上であり、路面の上り勾配が大きい場合には、図７に示されるタイミングｔ１において内燃機関１０が再始動されるようになる。すなわち、クラッチペダル５３ｂが踏み込まれ、クラッチ２１が解放されてクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａに達したタイミングｔ１において、内燃機関１０が再始動されるようになる。
【０１０４】
一方、路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ未満であり、且つ第１の閾値Ｔｂよりも小さな第２の閾値Ｔｃ未満である場合には、マニュアルトランスミッション２０のシフト位置をニュートラル位置からいずれかの変速段を選択するシフト位置に変更するシフト操作がなされたことを再始動条件とし、内燃機関１０を再始動させるようにしている。
【０１０５】
そのため、路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ未満であり、且つ第２の閾値Ｔｃ未満である場合には、図７に示されるタイミングｔ２において内燃機関１０が再始動されるようになる。すなわち、クラッチペダル５３ｂが踏み込まれてクラッチ２１が解放された後、ニュートラル位置からいずれかの変速段を選択するシフト位置にシフト位置を変更するシフト操作が実行され、変速段選択機構２４の状態がニュートラルの状態からギアＩＮの状態に移行したタイミングｔ２において、内燃機関１０が再始動されるようになる。
【０１０６】
そして、路面の上り勾配が第２の閾値Ｔｃ未満である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作を再始動条件とし、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われたことを条件として内燃機関１０を再始動させるようにしている。
【０１０７】
そのため、路面の上り勾配が第２の閾値Ｔｃ未満であり、路面の上り勾配が小さい場合には、図７に示されるタイミングｔ３において内燃機関１０が再始動されるようになる。すなわち、クラッチペダル５３ｂが踏み込まれてクラッチ２１が解放され、変速段選択機構２４の状態がギアＩＮの状態に変更された後、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が解除されてクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態から再び閾値Ａ未満に変化するタイミングｔ３において、内燃機関１０が再始動されるようになる。
【０１０８】
このように本実施形態の自動再始動制御によれば、路面の上り勾配の大きさが大きくなるのに伴い、再始動の条件となる操作をクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作から、シフト位置の変更操作、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作へと一連の発進操作におけるより早い段階で実行される操作に段階的に切り替えられるようになる。
【０１０９】
以上説明した第３の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）路面の上り勾配が大きく、機関回転速度を十分に上昇させた上でクラッチ２１を継合させる必要がある場合ほど一連の発進操作におけるより早い段階で内燃機関１０が再始動されるようになる。したがって、路面の上り勾配が大きい場合には機関運転再開からクラッチ２１を継合させるまでの期間をより長く確保することができ、クラッチ２１を継合させるときまでに機関回転速度ＮＥを上昇させて安定した再始動を実現することができる。一方で、路面の上り勾配が小さいときには一連の発進操作におけるより遅い段階において実行される操作が内燃機関１０の再始動の条件とされるようになる。そのため、路面の上り勾配が小さく、機関回転速度ＮＥをそれほど上昇させなくても安定した再始動を実現することができる場合には、機関運転を停止させておく期間をより長く確保することができる。すなわち、機関運転を停止させておく期間を確保して燃料消費量の抑制を図る一方で、登坂路における機関運転再開時にも安定した再始動を実現することができる。
【０１１０】
（２）路面の上り勾配の大きさが大きくなるのに伴い、再始動の条件となる操作をクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作から、シフト位置の変更操作、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作へと一連の発進操作におけるより早い段階で実行される操作に段階的に切り替えることが可能となる。これにより、路面の上り勾配の大きさの変化にあわせて内燃機関１０の再始動からクラッチ２１の継合までの期間を段階的に長くすることができるようになる。そのため、第１の実施形態や第２の実施形態のように再始動の条件をクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作とクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作との間で二段階に切り替える場合よりもきめ細かく再始動のタイミングを変更することができる。
（第４の実施形態）
以下、この発明にかかる車載内燃機関の自動停止始動装置を、車両に搭載される内燃機関を統括的に制御する電子制御装置として具体化した第４の実施形態について、図８及び図９を参照して説明する。なお、本実施形態は図６を参照して説明した第３の実施形態における自動再始動制御に対して車速に応じて第１の閾値Ｔｂ及び第２の閾値Ｔｃの大きさを補正する処理を追加したものである。そのため、以下では第３の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその詳細な説明を割愛し、第３の実施形態と異なる自動再始動制御の内容を中心に説明する。
【０１１１】
図８は本実施形態にかかる電子制御装置１００が実行する自動再始動制御の流れを示すフローチャートである。この自動再始動制御は、第３の実施形態における自動再始動制御と同様に停止条件の成立に基づく自動停止中に電子制御装置１００によって所定の制御周期で繰り返し実行される。
【０１１２】
この自動再始動制御が開始されると、電子制御装置１００は図８のステップＳ４００に示されるように、車速に基づいて第１の閾値Ｔｂ及び第２の閾値Ｔｃを補正する。ここでは、図９に示されるように車速が高いときほど第１の閾値Ｔｂ及び第２の閾値Ｔｃが大きくなるように補正する。なお、図９に示されるように車速に基づいて補正する場合であっても第１の閾値Ｔｂと第２の閾値Ｔｃの大小関係が変わることはなく、車速が同一であれば第２の閾値Ｔｃは常に第１の閾値Ｔｂよりも小さな値になっている。
【０１１３】
自動停止により機関運転を停止させたまま惰性走行している最中に車両が登坂路に差し掛かったときに、加速のために一連の発進操作が行われ、これにより内燃機関１０の再始動が行われる場合には、車両には慣性力が働いていることになる。そのため、この場合には登坂路の上り勾配の大きさが同一であるならば、車速が高いときほどクラッチ２１の継合時における内燃機関１０への負荷は小さくなる。そこで、ステップＳ４００において第１の閾値Ｔｂ及び第２の閾値Ｔｃを補正する際には、こうした負荷と車速との関係を考慮して、車速が高く、負荷が軽減される分だけ、再始動の条件が一連の発進操作におけるより遅いタイミングで実行される操作に設定されやすくなるように補正量の大きさを設定することが望ましい。
【０１１４】
こうしてステップＳ４００において車速に基づき第１の閾値Ｔｂ及び第２の閾値Ｔｃを補正するとステップＳ４１０に進む。そして、ステップＳ４１０において電子制御装置１００は、路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ以上であるか否かを判定する。路面の勾配は、上記第１の実施形態におけるステップＳ１００の処理と同様に、加速度センサ５０により検出された車両前後方向の加速度に基づいて算出される。
【０１１５】
そして、ステップ４１０において、路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ４１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ４２０へと進む。ステップＳ４１０では、電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われているか否かを判定する。クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われているか否かの判定は、第３の実施形態におけるステップＳ３１０の処理と同様にクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上であるか否かに基づいて行う。
【０１１６】
すなわち、ステップＳ４２０において電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の場合にはクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていると判定する一方、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ未満の場合にはクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていないと判定する。
【０１１７】
ステップＳ４２０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われている旨の判定がなされた場合（ステップＳ４２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ４６０へ進む。そして、ステップＳ４６０において電子制御装置１００は内燃機関１０を再始動させる。
【０１１８】
一方、ステップＳ４２０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ４２０：ＮＯ）には、ステップＳ４６０をスキップし、電子制御装置１００は内燃機関１０の再始動を行わずにこの一連の処理を一旦終了させる。
【０１１９】
このように路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ以上である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作を再始動条件とし、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われたことに基づいて内燃機関１０を再始動させる。
【０１２０】
一方、ステップＳ４１０において路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ４１０：ＮＯ）には、ステップＳ４３０へと進む。ステップＳ４３０では、電子制御装置１００は路面の上り勾配が第２の閾値Ｔｃ以上であるか否かを判定する。なお、ここでも路面の勾配は加速度センサ５０により検出された車両前後方向の加速度に基づいて算出される。
【０１２１】
ステップ４３０において、路面の上り勾配が第２の閾値Ｔｃ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ４３０：ＹＥＳ）には、ステップＳ４４０へと進む。ステップＳ４４０では、電子制御装置１００は、変速段選択機構２４がギアＩＮの状態であるか否かを判定する。変速段選択機構２４がギアＩＮの状態であるか否かの判定は、第３の実施形態におけるステップＳ３３０の処理と同様に、シフト位置センサ５２ａによって検出されているシフト位置がいずれかの変速段を選択するシフト位置であるか否かに基づいて行う。
【０１２２】
すなわち、ステップＳ４４０において電子制御装置１００は、シフト位置センサ５２ａによって検出されるシフト位置がいずれかの変速段を選択するシフト位置である場合には変速段選択機構２４がニュートラルの状態ではなくギアＩＮの状態であると判定する。一方で、シフト位置センサ５２ａによって検出されるシフト位置がニュートラル位置である場合には変速段選択機構２４がニュートラルの状態でありギアＩＮの状態ではないと判定する。
【０１２３】
ステップＳ４４０において変速段選択機構２４がギアＩＮの状態である旨の判定がなされた場合（ステップＳ４４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ４６０へ進む。そして、ステップＳ４６０において電子制御装置１００は内燃機関１０を再始動させる。
【０１２４】
一方、ステップＳ４４０において変速段選択機構２４がギアＩＮの状態ではない旨の判定がなされた場合（ステップＳ４４０：ＮＯ）には、ステップＳ４６０をスキップし、電子制御装置１００は内燃機関１０の再始動を行わずにこの一連の処理を一旦終了させる。
【０１２５】
このように路面の上り勾配が第１の閾値Ｔｂ未満であり、且つ第２の閾値Ｔｃ以上である場合には、変速段選択機構２４がギアＩＮの状態であることを条件に内燃機関１０を再始動させる。すなわちシフト位置をニュートラル位置からいずれかの変速段を選択するシフト位置に変更するシフト操作を再始動条件とし、このシフト操作がなされたことに基づいて内燃機関１０を再始動させる。
【０１２６】
一方、ステップＳ４３０において路面の上り勾配が第２の閾値Ｔｃ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ４３０：ＮＯ）には、ステップＳ４５０へと進む。ステップＳ４５０では、電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われているか否かを判定する。クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われているか否かの判定は、第３の実施形態におけるステップＳ３４０の処理と同様にクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態から閾値Ａ未満の状態に閾値Ａを跨いで変化したか否かに基づいて行う。
【０１２７】
すなわち、ステップＳ４５０において電子制御装置１００は、クラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態から閾値Ａ未満の状態まで閾値Ａを跨いで変化した場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作がなされた後にクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていると判定する。一方で、電子制御装置１００はクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ未満の状態が継続している場合またはクラッチペダル５３ｂの操作量が閾値Ａ以上の状態が継続している場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていないと判定する。
【０１２８】
ステップＳ４５０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われている旨の判定がなされた場合（ステップＳ４５０：ＹＥＳ）には、ステップＳ４６０へ進み、電子制御装置１００は内燃機関１０を再始動させる。
【０１２９】
一方、ステップＳ４５０においてクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ４５０：ＮＯ）には、ステップＳ４６０をスキップし、内燃機関１０の再始動を行わずにこの一連の処理を一旦終了する。
【０１３０】
このように路面の上り勾配が第２の閾値Ｔｃ未満である場合には、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作を再始動条件とし、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われたことに基づいて内燃機関１０を再始動させる。
（作用）
次にこのような自動再始動制御を実行することによる作用について説明する。
【０１３１】
第３の実施形態と同様に、路面の上り勾配の大きさが大きくなるのに伴い、再始動の条件となる操作が、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作、シフト位置の変更操作、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作の順に一連の発進操作における早い段階で実行される操作へと段階的に切り替えられるようになる。
【０１３２】
また、車速に基づいて第１の閾値Ｔｂ及び第２の閾値Ｔｃが補正され、車速が高いときほど再始動の条件となる操作を切り替える第１の閾値Ｔｂ及び第２の閾値Ｔｃが大きな値にされる。そのため、車速が高く、クラッチ２１の継合時に内燃機関１０に作用する負荷が小さい場合には、再始動条件とされる操作が一連の発進操作における早い段階で実行される操作に設定されにくくなる。
【０１３３】
以上説明した第４の実施形態によれば、上記第３の実施形態における（１）及び（２）の効果に加え以下の効果が得られるようになる。
（３）クラッチ２１を継合させる際に内燃機関１０に作用する負荷の大きさの変化にあわせて再始動の条件となる操作を切り替える勾配の大きさを変更し、必要以上に再始動のタイミングが早められることを抑制することができるようになる。これにより、クラッチ２１の継合時に内燃機関１０に作用する負荷の大きさに合わせた態様で機関再始動の条件を切り替え、燃料消費量の増大をより効果的に抑制することができる。
【０１３４】
なお、上記各実施形態に共通して変更可能な要素としては次のようなものがある。
・クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作が行われていることを判定するために利用する閾値とクラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作が行われていることを判定するための閾値をともに「閾値Ａ」にする構成を例示したが、踏み込み操作を判定するための閾値と踏み込み解除操作を判定するための閾値は異なっていてもよい。
【０１３５】
すなわち、それぞれの閾値の大きさは、クラッチペダル５３ｂの踏み込み操作を判定することのできる大きさ、クラッチペダル５３ｂの踏み込み解除操作を判定することのできる大きさにそれぞれ設定されていればよいため、これらの閾値の値はそれぞれに変更することができる。
【０１３６】
・再始動の条件とする操作は、発進や加速に先立って行われる一連の発進操作に含まれる操作うち、そのタイミングが異なるものの中から選択すればよい。そのため、上記各実施形態において例示したクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作や踏み込み解除操作、シフト操作以外の操作を選択肢に加え、二段階、三段階だけでなく四段階以上に始動条件を切り替えるようにしてもよい。また、上記各実施形態と同様に二段階、三段階に始動条件を切り替える場合であっても、選択肢とする操作をクラッチペダル５３ｂの踏み込み操作や踏み込み解除操作、シフト操作以外の操作に変更して実施することもできる。
【０１３７】
・路面の勾配は、上記各実施形態において例示したように加速度センサ５０により検出された車両前後方向の加速度に基づいて算出する方法のみならず、他の手段によって検出してもよい。
【０１３８】
・また、車速の取得方法は、上記実施形態におけるような車速センサ５６を用いて検出する方法のみならず、他の検出手段用いて取得する方法を採用してもよい。
【符号の説明】
【０１３９】
１０…内燃機関、１１…吸気通路、１２…スロットルバルブ、１３…モータ、１４…出力軸、２０…マニュアルトランスミッション、２１…クラッチ、２２…フライホイール、２３…クラッチディスク、２４…変速段選択機構、２５…入力軸、２６…プロペラシャフト、２７…ディファレンシャル、２８Ｌ，２８Ｒ…ドライブシャフト、２９Ｌ，２９Ｒ…駆動輪、５０…加速度センサ、５１…ブレーキ圧センサ、５２ａ…シフト位置センサ、５２ｂ…シフトレバー、５３ａ…クラッチセンサ、５３ｂ…クラッチペダル、５４…エアフロメータ、５５…回転速度センサ、５６…車速センサ、１００…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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