(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部と、
タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成し、前記周方向溝に連通する共鳴器とが設けられたタイヤであって、
前記共鳴器は、
タイヤ周方向に沿って複数設けられる第１共鳴器と、
前記第１共鳴器よりも車両装着時内側に位置し、タイヤ周方向に沿って複数設けられる第２共鳴器と
を含み、
前記第１共鳴器は、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝と、前記縦溝及び前記周方向溝に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる横溝とを有するサイドブランチ型共鳴器であり、
前記第２共鳴器は、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ気室部と、前記気室部及び前記周方向溝に連通する狭窄溝部とを有するヘルムホルツ型共鳴器であり、
前記第１共鳴器の容積は、前記第２共鳴器の容積よりも大きく、
前記第２共鳴器の数は、前記第１共鳴器の数よりも多く、
前記第１共鳴器は、トレッド幅方向の中心を通るタイヤ赤道線を基準として、車両装着時外側に位置する第１リブ状陸部に設けられ、
前記第２共鳴器は、前記タイヤ赤道線を基準として、車両装着時内側に位置する第２リブ状陸部に設けられるタイヤ。
【請求項２】
前記第１共鳴器のタイヤ周方向に沿った長さは、前記第２共鳴器のタイヤ周方向に沿った長さよりも長い請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤに正規荷重が付加された状態において、前記路面と接地する接地面に位置する前記第２共鳴器の数は、前記接地面に位置する前記第１共鳴器の数よりも多い請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第２共鳴器の底面は、タイヤ周方向に沿った断面視において、曲線状である曲線部分を有しており、
前記曲線部分に沿った円弧の中心は、前記第２共鳴器の底面よりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成し、周方向溝に連通する共鳴器が設けられたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と路面とによって形成される空間に起因する気柱管共鳴音を低減する様々な方法が実現されている。例えば、トレッドが路面と接触することによって一定の空間を形成し、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝と、縦溝及び周方向溝に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる横溝とを有するサイドブランチ型共鳴器が、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状陸部に設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３０２８９８号公報（第３−４頁、第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、乗用自動車などでは、車両騒音（風切り音や機械音など）の低減化が一層進展したことや、環境へのさらなる配慮に伴って、タイヤ騒音の低減化の要求が以前にも増して高まっている。
【０００５】
タイヤ騒音のうち、気柱管共鳴音に起因する通過騒音は、一般的に１ｋＨｚ前後に音量レベルのピークを有する。サイドブランチ型共鳴器を用いて、このような特徴を有する通過騒音を低減する場合、以下のような問題がある。
【０００６】
すなわち、サイドブランチ型共鳴器は、共鳴周波数帯に応じて容積を変化させる必要があるが、共鳴周波数帯を１ｋＨｚ前後に設定すると、サイドブランチ型共鳴器の容積が大きくなり、リブ状陸部にタイヤ周方向に沿って設けることができるサイドブランチ型共鳴器の数が制限される。このため、通過騒音を十分に低減することが難しく、さらなる通過騒音の低減が求められていた。
【０００７】
そこで、本発明は、路面と接触することによって一定の空間を形成する共鳴器を用いて、タイヤ騒音、特に通過騒音をさらに低減したタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝（例えば、周方向溝１１）によって区画された複数のリブ状陸部（例えば、リブ状陸部１１０）と、タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面（路面ＲＳ）と接地することによって所定の空間を形成し、前記周方向溝に連通する共鳴器（例えば、共鳴器Ｒ１、共鳴器Ｒ２）とが設けられたタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記共鳴器は、タイヤ周方向に沿って複数設けられる第１共鳴器（共鳴器Ｒ１）と、前記第１共鳴器よりも車両装着時内側に位置し、タイヤ周方向に沿って複数設けられる第２共鳴器（例えば、共鳴器Ｒ２）とを含み、前記第１共鳴器は、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝と、前記縦溝（縦溝１５４）及び前記周方向溝に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる横溝（例えば、横溝１５２）とを有するサイドブランチ型共鳴器であり、前記第２共鳴器は、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ気室部（例えば、気室部２２０）と、前記気室部及び前記周方向溝に連通する狭窄溝部（例えば、狭窄溝部２３０）とを有するヘルムホルツ型共鳴器であり、前記第１共鳴器の容積は、前記第２共鳴器の容積よりも大きいことを要旨とする。
【０００９】
このようなタイヤによれば、第１共鳴器は、第２共鳴器よりも車両装着時外側に位置する。このため、タイヤが装着された車両から外側に向けて伝わり易い通過騒音などの車外騒音を効果的に低減することができる。
【００１０】
また、第１共鳴器は、サイドブランチ型共鳴器であるため、共鳴周波数帯を１ｋＨｚ前後に設定する場合、サイドブランチ型共鳴器の容積は大きくなる。第１共鳴器の容積は、第２共鳴器の容積よりも大きいため、１ｋＨｚ前後に音量レベルのピークを有する通過騒音を効果的に低減することができる。
【００１１】
また、第２共鳴器は、気室部と、狭窄溝部とを有するヘルムホルツ型共鳴器であるため、共鳴周波数帯を１ｋＨｚ前後に設定する場合、ヘルムホルツ型共鳴器の容積は小さくなる。第２共鳴器の容積は、第１共鳴器の容積よりも小さいため、１ｋＨｚ前後に音量レベルのピークを有する通過騒音を効果的に低減することができる。更に、第２共鳴器の容積は、第１共鳴器の容積よりも小さいため、幅広い周波数の車外騒音を全体的に低減することができる。これにより、人間の耳で感じる騒音を効果的に低減できる。
【００１２】
すなわち、このような空気入りタイヤ１０によれば、第１共鳴器及び第２共鳴器により、タイヤ騒音、特に通過騒音をさらに低減することができる。
【００１３】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第２共鳴器の数は、前記第１共鳴器の数よりも多いことを要旨とする。
【００１４】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記第１共鳴器のタイヤ周方向に沿った長さは、前記第２共鳴器のタイヤ周方向に沿った長さよりも長いことを要旨とする。
【００１５】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、前記第１共鳴器は、トレッド幅方向の中心を通るタイヤ赤道線を基準として、車両装着時外側に位置する第１リブ状陸部（リブ状陸部１１０）に設けられ、前記第２共鳴器は、前記タイヤ赤道線を基準として、車両装着時内側に位置する第２リブ状陸部（例えば、リブ状陸部２１０）に設けられることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の何れか一つの特徴に係り、前記タイヤに正規荷重が付加された状態において、前記接地面に位置する前記第２共鳴器の数は、前記接地面に位置する前記第１共鳴器の数よりも多いことを要旨とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の特徴によれば、路面と接触することによって一定の空間を形成する共鳴器を用いて、タイヤ騒音、特に通過騒音をさらに低減したタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの一部展開図である。
【図２】本発明の実施形態に係るリブ状陸部１１０の一部斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係るリブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係るトレッド幅方向視における共鳴器Ｒ１の形状を示す図である。
【図５】本発明の実施形態の変形例に係るタイヤの一部正面図である。
【図６】本発明の比較評価に係る試験の結果を示しているグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤの全体概略構成、（２）リブ状陸部の形状、（３）変形例、（４）比較評価、（５）作用・効果、及び（６）その他の実施形態について説明する。
【００２０】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２１】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２２】
（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０の一部正面図である。空気入りタイヤ１０は、気柱管共鳴音などのタイヤ騒音の低減に配慮されたタイヤであり、高い静粛性が要求される乗用自動車などに装着される。なお、空気入りタイヤ１０には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。
【００２３】
空気入りタイヤ１０には、複数の周方向溝が形成される。具体的には、空気入りタイヤ１０には、周方向溝１１，１２，２１及び２２が形成される。周方向溝１１，１２，２１及び２２は、タイヤ周方向（図１の方向Ｄ１）に沿って延びる。また、空気入りタイヤ１０には、周方向溝１１，１２，２１，２２によって区画された複数のリブ状陸部１１０，２１０，２４０が設けられる。
【００２４】
具体的には、リブ状陸部１１０は、周方向溝１１と周方向溝１２との間に、周方向溝１１と周方向溝１２とに隣接して設けられる。リブ状陸部１１０は、タイヤ周方向に沿って延びる。リブ状陸部１１０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、空気入りタイヤ１０が車両に装着される際の外側（以下、車両装着外側と示す）に設けられる。
【００２５】
リブ状陸部２１０は、周方向溝１２と周方向溝２１との間に、周方向溝１２と周方向溝２１とに隣接して設けられる。リブ状陸部２４０は、周方向溝２１と周方向溝２２との間に、周方向溝２１と周方向溝２２とに隣接して設けられる。リブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０は、タイヤ周方向に沿って延びる。リブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、空気入りタイヤ１０が車両に装着される際の内側（以下、車両装着内側と示す）に設けられる。なお、リブ状陸部２１０は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側に設けられていなくてもよく、リブ状陸部１１０よりも車両装着時内側に設けられていればよい。
【００２６】
空気入りタイヤ１０には、タイヤ径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器が設けられる。具体的には、リブ状陸部１１０には、共鳴器Ｒ１が設けられる。リブ状陸部２１０には、共鳴器Ｒ２が設けられる。リブ状陸部２４０には、共鳴器Ｒ３が設けられる。  
【００２７】
（２）リブ状陸部の形状
次に、リブ状陸部の形状について説明する。具体的には、リブ状陸部１１０及びリブ状陸部２１０，２４０の形状について説明する。
【００２８】
（２．１）リブ状陸部１１０
図２は、本発明の実施形態に係るリブ状陸部１１０の一部斜視図である。図２に示すように、リブ状陸部１１０には、タイヤ径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部１１０が路面と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器Ｒ１が設けられる。共鳴器Ｒ１は、第１共鳴器を構成する。共鳴器Ｒ１は、共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３よりも車両装着時外側に位置し、タイヤ周方向に沿って複数設けられる。
【００２９】
共鳴器Ｒ１は、横溝１５２と、縦溝１５４と、横溝１５６とを有するサイドブランチ型共鳴器である。縦溝１５４は、タイヤ周方向に沿って延びる。横溝１５２は、縦溝１５４の一端及び周方向溝１２に連通し、トレッド幅方向（図１の方向Ｄ２）に沿って延びる。横溝１５６は、縦溝１５４の一端と反対側の端部である他端及び周方向溝１２に連通せず、トレッド幅方向に沿って延びる。横溝１５２、縦溝１５４、及び横溝１５６の溝幅は、略同一であり、周方向溝１２の溝幅よりも細い。接地面Ｇから、横溝１５２、縦溝１５４、及び横溝１５６の底面までの溝深さは、接地面Ｇから周方向溝１２の底面までの周方向溝深さよりも浅い。
【００３０】
（２．２）リブ状陸部２１０，２４０
図３は、本発明の実施形態に係るリブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０を示す図である。具体的には、図３（ａ）は、本発明の実施形態に係るリブ状陸部２１０，２４０の一部斜視図である。図３（ｂ）は、本発明の実施形態に係る図３（ａ）に示したＦ１０−Ｆ１０線に沿った気室部２２０の断面図である。具体的には、図３（ｂ）は、本発明の実施形態に係るリブ状陸部２１０の気室部２２０のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図４は、空気入りタイヤ１０と路面ＲＳとによって形成される共鳴器Ｒ２の形状を示す。具体的には、図４は、トレッド幅方向視における共鳴器Ｒ２の形状を示す図である。また、図３の一点鎖線で囲われた領域は、トレッド幅方向視における共鳴器Ｒ２の形状を示す。
【００３１】
図３に示すように、リブ状陸部２１０は、陸部２１１を有する。リブ状陸部２４０は、陸部２４１を有する。リブ状陸部２１０の陸部２１１には、タイヤ径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部２１０が路面と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器Ｒ２が設けられる。同様に、リブ状陸部２４０の陸部２４１には、共鳴器Ｒ３が設けられる。共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３は、第２共鳴器を構成する。共鳴器Ｒ２及び共鳴器Ｒ３は、共鳴器Ｒ１よりも車両装着時内側に位置し、タイヤ周方向に沿って複数設けられる。共鳴器Ｒ２及び共鳴器Ｒ３は、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、気室部と、狭窄溝部とを含むヘルムホルツ型共鳴器である。共鳴器Ｒ３は、共鳴器Ｒ２と同一の構成であるため、以下、共鳴器Ｒ２について主に説明する。
【００３２】
共鳴器Ｒ２は、気室部２２０と、狭窄溝部２３０とを含む。気室部２２０は、狭窄溝部２３０に連通する気室であり、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ凹部分２２１を含む。共鳴器Ｒ３は、気室部２５０と、狭窄溝部２６０とを含む。
【００３３】
図３（ｂ）に示すように、陸部２１１が路面と接地する接地面を基準とする凹部分２２１の深さＤＰ１は、タイヤ周方向に沿って変化している。具体的には、深さＤＰ１は、タイヤ周方向における気室部２２０の一端である端部２２０ｂで最も深く、気室部２２０の他端である端部２２０ａで最も浅い。
【００３４】
凹部分２２１の底面２２２は、タイヤ周方向に沿った断面視において、曲線状である曲線部分２２３を有する。曲線部分２２３に沿った円弧の中心ＣＴ２は、底面２２２よりもタイヤ径方向内側に位置する。なお、曲線部分２２３は、複数の円弧によって構成されてもよい。この場合、中心ＣＴ２は、当該複数の円弧によって形成された曲線に近似したひとつの円弧の中心とする。
【００３５】
また、底面２２２は、タイヤ周方向に沿った断面視において直線状である直線状部分２２４を有する。直線状部分２２４は、気室部２２０の端部２２０ｂ側に形成される。直線状部分２２４の一端である端部２２４ａは、曲線部分２２３の端部２２３ｂに連なるとともに、直線状部分２２４の他端である端部２２４ｂは、陸部２１１が路面と接地する接地面に連なる。
【００３６】
気室部２２０には、狭窄溝部２３０が連通する。具体的には、狭窄溝部２３０の一端は、タイヤ周方向における気室部２２０の端部２２０ａに連通する。つまり、狭窄溝部２３０は、気室部２２０と路面ＲＳとによって形成される閉空間に連通する。また、狭窄溝部２３０の他端は、複数の周方向溝のうち、少なくとも何れか、具体的には周方向溝２１に連通する。狭窄溝部２３０と路面とによって形成される空間の容積は、凹部分２２１と路面とによって形成される空間の容積よりも小さい。
【００３７】
狭窄溝部２３０は、外溝部２３１と内溝部２３２とによって構成される。外溝部２３１は、周方向溝２１に連通し、気室部２２０の端部２２０ａまで延びる。内溝部２３２は、外溝部２３１に連通し、気室部２２０の端部２２０ｂ、具体的には直線状部分２２４の側方まで延びる。本実施形態において、内溝部２３２は、延在部分を構成する。内溝部２３２は、凹部分２２１と、陸部２１１が路面と接地する接地面との間に形成される。
【００３８】
図３（ｂ）に示すように、狭窄溝部２３０、具体的には、内溝部２３２の深さＤＰ２は、陸部２１１が路面と接地する接地面からの凹部分２２１の深さＤＰ１よりも深い。また、凹部分２２１のトレッド幅方向（方向Ｄ２）及びタイヤ径方向（方向Ｄ３）に沿った断面積Ｓは、曲線部分２２３のタイヤ周方向における一端である端部２２３ａから他端である端部２２３ｂまで略同一である。  
【００３９】
（２．３）リブ状陸部１１０とリブ状陸部２１０，２４０との比較
上述したリブ状陸部１１０に形成される第１共鳴器である共鳴器Ｒ１と、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）に形成される第２共鳴器である共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３のそれぞれとを比較すると、第１共鳴器の容積は、第２共鳴器の容積よりも大きい。具体的には、共鳴器Ｒ１の横溝１５２、縦溝１５４、横溝１５６の合計容積は、共鳴器Ｒ２の気室部２２０、狭窄溝部２３０の合計容積よりも大きい。また、共鳴器Ｒ１の横溝１５２、縦溝１５４、横溝１５６の合計容積は、共鳴器Ｒ３の気室部２５０、狭窄溝部２６０の合計容積よりも大きい。
【００４０】
また、路面ＲＳと接地する接地面Ｇ内に位置する複数の第１共鳴器の合計容積は、接地面Ｇ内に位置する複数の第２共鳴器における合計容積よりも大きい。すなわち、接地面Ｇ内に位置する複数の共鳴器Ｒ１の各容積は、接地面Ｇ内に位置する複数の共鳴器Ｒ２と、複数の共鳴器Ｒ３の各容積よりも大きい。なお、共鳴器Ｒ１の各容積とは、横溝１５２、縦溝１５４、横溝１５６の合計容積であり、共鳴器Ｒ２の各容積とは、気室部２２０及び狭窄溝部２３０の合計容積であり、共鳴器Ｒ３の各容積とは、気室部２５０、狭窄溝部２６０の合計容積である。
【００４１】
また、第２共鳴器の数は、第１共鳴器の数よりも多い。すなわち、複数の共鳴器Ｒ２の数は、複数の共鳴器Ｒ１の数よりも多い。また、複数の共鳴器Ｒ３の数は、複数の共鳴器Ｒ１の数よりも多い。
【００４２】
さらに、空気入りタイヤ１０に正規荷重が付加された状態において、路面ＲＳと接地する接地面Ｇ内に位置する第２共鳴器の数は、路面ＲＳと接地する接地面Ｇ内に位置する第１共鳴器の数よりも多い。
【００４３】
共鳴器Ｒ１のタイヤ周方向に沿った長さは、共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３のタイヤ周方向に沿ったそれぞれの長さよりも長い。
【００４４】
（３）変形例
上述した実施形態では、車両装着外側のリブ状陸部１１０には、サイドブランチ型共鳴器である共鳴器Ｒ１が設けられる。同様に、車両装着内側のリブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０には、ヘルムホルツ型共鳴器である共鳴器Ｒ２及び共鳴器Ｒ３が設けられる。変形例では、サイドブランチ型共鳴器である共鳴器が設けられるリブ状陸部１１０について、説明する。なお、以下の変形例においては、実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。及び
（３．１）変形例１
図５は、本発明の実施形態の変形例に係るタイヤの一部正面図である。具体的には、図５は、本発明の実施形態の変形例に係る接地面Ｇのリブ状陸部１１０の正面図である。本発明の実施形態では、トレッド面視において、共鳴器Ｒ１の縦溝１５４は、タイヤ周方向に沿って延び、横溝１５２及び横溝１５６は、トレッド幅方向に沿って延びる。縦溝及び横溝の形状は、これに限らず、例えば、図５（ａ）に示すように、サイドブランチ型共鳴器は、トレッド幅方向に沿って斜めに延びる横溝１５２Ａと、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝と１５４Ａとを有し、一部が曲線状になっていてもよい。
【００４５】
また、図５（ｂ）に示すように、トレッド幅方向に沿って斜めに延びる横溝１５２Ｂと、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝と１５４Ｂによって、サイドブランチ型共鳴器を形成してもよい。
【００４６】
また、図５（ｃ）示すように、サイドブランチ型共鳴器は、トレッド幅方向に沿って斜めに延びる横溝１５２Ｃと、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝１５４Ｃと、縦溝１５４Ｃの端部以外の位置に横溝１５６Ｃとを有してもよい。
【００４７】
（４）比較評価
次に、上述した空気入りタイヤ１０と類似するパターンを有する実施例に係る空気入りタイヤと、比較例に係る空気入りタイヤとの比較評価の試験方法ならびにその結果について説明する。
【００４８】
（４．１）試験方法
試験車両を用いて実施例及び比較例に係る空気入りタイヤの騒音レベルを測定した。比較評価に係る試験条件などは、以下のとおりである。
【００４９】
・試験車両：  セダン型乗用自動車（日本車）
・使用タイヤサイズ：  ２１５／５５Ｒ１７
・使用リムサイズ：  ７Ｊ×１７
・設定内圧：  ２１０ｋＰａ
・設定荷重：  ４．４１ｋＮ
・走行速度：  ８０ｋｍ／ｈ
・  測定方法：
・    １．車内にマイクを設置して騒音を測定
・    ２．車外にマイクを設置して通過騒音を測定
（４．２）試験結果
図６は、上述した比較評価に係る試験の結果を示している。比較例は、共鳴器が設けられていない空気入りタイヤである。実施例１は、空気入りタイヤ１０の車両装着時外側の第１共鳴器をトレッド全体に設けた空気入りタイヤである。実施例２は、空気入りタイヤ１０の車両装着時内側の第２共鳴器をトレッド全体に設けた空気入りタイヤである。つまり、実施例２は、気室部の容積を実施例１よりも小さく、且つ、気室部の数を実施例１よりも多く設定した空気入りタイヤである。
【００５０】
図６に示すように、共鳴器を設けることによって騒音レベルは低下する。特に、実施例１に係る空気入りタイヤでは、比較例に対して１ｋＨｚ前後に音量レベルのピークを有する車外騒音のピークを顕著に抑制することができる。具体的には、比較例の車外騒音が７１ｄＢ（Ａ）であるのに対し、実施例１の車外騒音が６９ｄＢ（Ａ）、実施例２の車外騒音が７０ｄＢ（Ａ）だった。また、実施例２に係る空気入りタイヤでは、比較例に対して、幅広い周波数の車外騒音を全体的に抑制することができる。また、人間の耳で感じる騒音は、実施例２に係る空気入りタイヤのように、幅広い周波数の車外騒音を全体的に抑制することが、より有効であることが判った。
【００５１】
（５）作用・効果
上述した空気入りタイヤ１０によれば、第１共鳴器を構成する共鳴器Ｒ１は、第２共鳴器を構成する共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３よりも車両装着時外側に位置する。このため、タイヤが装着された車両から外側に向けて伝わり易い通過騒音などの車外騒音を効果的に低減することができる。
【００５２】
また、共鳴器Ｒ１は、サイドブランチ型共鳴器であるため、共鳴周波数帯を１ｋＨｚ前後に設定する場合、サイドブランチ型共鳴器の容積は、ヘルムホルツ型共鳴器の容積よりも大きくなる。共鳴器Ｒ１の容積は、共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３の容積よりも大きいため、１ｋＨｚ前後に音量レベルのピークを有する通過騒音を効果的に低減することができる。
【００５３】
また、共鳴器Ｒ２（共鳴器Ｒ３）は、気室部２２０（気室部２５０）と、狭窄溝部２３０（狭窄溝部２６０）とを有するヘルムホルツ型共鳴器であるため、共鳴周波数帯を１ｋＨｚ前後に設定する場合、ヘルムホルツ型共鳴器の容積は、サイドブランチ型共鳴器の容積よりも小さくなる。共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３のそれぞれの容積は、共鳴器Ｒ１の容積よりも小さいため、１ｋＨｚ前後に音量レベルのピークを有する通過騒音を効果的に低減することができる。更に、共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３のそれぞれの容積は、共鳴器Ｒ１の容積よりも小さいため、上記比較評価の実施例２で示した通り、幅広い周波数の車外騒音を全体的に低減することができる。これにより、人間の耳で感じる騒音を効果的に低減できる。
【００５４】
すなわち、このような空気入りタイヤ１０によれば、第１共鳴器及び第２共鳴器により、タイヤ騒音、特に通過騒音をさらに低減することができる。
【００５５】
本実施形態によれば、第２共鳴器を構成する共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３の数は、第１共鳴器を構成する共鳴器Ｒ１の数よりも多い。このため、共鳴器Ｒ２（共鳴器Ｒ３）が設けられるリブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）には、共鳴器Ｒ１が設けられるリブ状陸部１１０よりも多くの凹部分２２１が形成される。これにより、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）のブロック剛性は、リブ状陸部１１０のブロック剛性よりも低下し、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズを低減できる。特に、ロードノイズは、サスペンションや車軸に近い空気入りタイヤ１０の車両装着時内側部分から伝わり易いため、共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３を数多く車両装着内側に設けることによって、当該部分から発生するロードノイズを効果的に抑制できる。
【００５６】
本実施形態によれば、共鳴器Ｒ１のタイヤ周方向に沿った長さは、共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３のタイヤ周方向に沿ったそれぞれの長さよりも長い。また、共鳴器Ｒ１の容積は、共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３のそれぞれの容積よりも大きいため、上記比較評価の実施例１で示した通り、通過騒音のピークを更に効果的に低減することができる。
【００５７】
本実施形態によれば、縦溝１５４及び横溝１５２、横溝１５６の溝幅は、略同一である。このため、横溝１５２、縦溝１５４、横溝１５６を有する共鳴器Ｒ１は、サイドブランチ型共鳴器としてより効果的に機能し、通過騒音をより効果的に低減することができる。
【００５８】
本実施形態によれば、共鳴器Ｒ１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、車両装着時外側に位置するリブ状陸部１１０に設けられるため、車両から外側に向けて伝わり易い通過騒音などの車外騒音を効果的に抑制できる。また、共鳴器Ｒ２（共鳴器Ｒ３）は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、車両装着時内側に位置するリブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）に設けられるため、サスペンションや車軸に近い空気入りタイヤ１０の車両装着時内側部分から伝わり易いロードノイズを効果的に抑制できる。
【００５９】
本実施形態によれば、タイヤに正規荷重が付加された状態において、接地面Ｇに位置する共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３の数は、共鳴器Ｒ１の数よりも多い。具体的には、接地面Ｇに位置する共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３の数の合計は、共鳴器Ｒ１の数の合計よりも多い。このため、共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３が設けられるリブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）には、共鳴器Ｒ１が設けられるリブ状陸部１１０よりも多くの凹部が形成される。これにより、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）のブロック剛性は、リブ状陸部１１０のブロック剛性よりも低下し、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズをさらに効果的に抑制できる。
【００６０】
（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００６１】
例えば、ヘルムホルツ型共鳴器の形状は、必ずしも上述した共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３に限定されず、それぞれが異なる形状であってもよく、共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３以外の形状であってもよい。
【００６２】
また、サイドブランチ型共鳴器の形状は、必ずしも上述した共鳴器Ｒ１に限定されず、要求される共鳴周波数帯に応じて、異なる容積のサイドブランチ型共鳴器を設けてもよく、共鳴器Ｒ１以外の形状であってもよい。
【００６３】
また、上述した実施形態では、第１共鳴器を構成する共鳴器として、共鳴器Ｒ１が、タイヤ周方向に沿って設けられているが、これに限らず、例えば、複数の共鳴器がタイヤ周方向に沿って設けられてもよい。同様に、第２共鳴器を構成する共鳴器として、２つの共鳴器Ｒ２、共鳴器Ｒ３が、タイヤ周方向に沿って設けられているが、これに限らず、例えば、共鳴器Ｒ２のみによって構成されてもよいし、３つの共鳴器によって構成されてもよい。
【００６４】
また、上述した実施形態では、周方向溝１１，１２，２１，２２は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びていたが、周方向溝は、タイヤ周方向に沿って延びていれば、必ずしも直線状に限らず、ジグザグ状や波形状でもよい。
【００６５】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００６６】
ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｄ１…方向、Ｄ２…方向、Ｄ３…方向、Ｇ…接地面、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３…共鳴器、ＲＳ…路面、Ｓ…断面積、１０…空気入りタイヤ、１１、１２、２１、２２…周方向溝、、１１０、２１０、２４０…リブ状陸部、１５２、１５２Ａ、１５２Ｂ、１５２Ｃ、１５６、１５６Ｃ…横溝、１５４、１５４Ｃ…縦溝、２１０、２４０…リブ状陸部、２１１…陸部、２２０…気室部、２２０ａ、２２０ｂ…端部、２２１…凹部分、２２２…底面、２２３…曲線部分、２２３ａ、２２３ｂ…端部、２２４…直線状部分、２２４ａ、２２４ｂ…端部、２３０…狭窄溝部、２３１…外溝部、２３２…内溝部、２４０…リブ状陸部、２４１…陸部、２５０…気室部、２６０…狭窄溝部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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