(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップピストンを移動させて車両に搭載された動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素とを直結するロックアップと該ロックアップの解除とを実行するロックアップクラッチ装置において、
作動流体が導入される流体入口と該作動流体を排出するための流体出口とを有し、前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素との間で前記作動流体を介した動力の伝達が行われる流体伝動室と、
前記ロックアップピストンを介して前記流体伝動室と対向するロックアップ室と、
前記ロックアップ室に供給されるロックアップ圧の設定に用いられる信号圧を設定するロックアップソレノイドバルブと、
第１の入力ポートと、前記ロックアップソレノイドバルブの出力ポートと連通する第２の入力ポートと、前記ロックアップが実行されるときに前記流体入口を介して前記流体伝動室と連通する第３の入力ポートと、前記ロックアップ室と連通する出力ポートとを有し、前記ロックアップソレノイドバルブからの前記信号圧と前記第３の入力ポートに供給される作動流体の圧力とに応じて前記第１の入力ポートに供給された作動流体の圧力を調圧して前記ロックアップ圧を設定するロックアップ制御バルブと、
前記ロックアップの実行が指示されてから該ロックアップが完了するまでの間に前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素との回転数差に応じて前記信号圧が変化するように前記ロックアップソレノイドバルブを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素との回転数差が大きいほど小さくなる傾向に前記信号圧を設定するように前記ロックアップソレノイドバルブを制御することを特徴とするロックアップクラッチ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のロックアップクラッチ装置において、
前記制御手段は、前記回転数差と前記動力発生源の出力トルクと前記信号圧の目標値との関係を規定するように予め定められた制約を用いて該目標値を設定すると共に、前記信号圧が前記目標値になるように前記ロックアップソレノイドバルブを制御することを特徴とするロックアップクラッチ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のロックアップクラッチ装置において、
前記制御手段は、前記ロックアップの実行が指示された後の所定のタイミングにおける前記回転数差に応じた実行時間を設定すると共に、前記所定のタイミングから前記実行時間が経過するまで前記回転数差に応じて前記信号圧が変化するように前記ロックアップソレノイドバルブを制御することを特徴とするロックアップクラッチ装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載のロックアップクラッチ装置において、
前記ロックアップの有無に拘わらず前記流体伝動室の前記流体入口に作動流体が供給されるようにすると共に、前記ロックアップが実行されるときに前記ロックアップソレノイドバルブからの前記信号圧により駆動されて前記流体伝動室の前記流体入口と前記ロックアップ制御バルブの前記第３の入力ポートとを連通させる切替バルブを更に備えることを特徴とするロックアップクラッチ装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のロックアップクラッチ装置において、
前記入力側流体伝動要素としてのポンプインペラと、前記出力側流体伝動要素としてのタービンランナと、該タービンランナから前記ポンプインペラへの作動流体の流れを整流するステータとを有するトルクコンバータに含まれることを特徴とするロックアップクラッチ装置。
【請求項６】
作動流体が導入される流体入口と該作動流体を排出するための流体出口とを有すると共に動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で前記作動流体を介した動力の伝達が行われる流体伝動室と、ロックアップピストンを介して前記流体伝動室と対向するロックアップ室と、該ロックアップ室に供給されるロックアップ圧の設定に用いられる信号圧を設定するロックアップソレノイドバルブと、第１の入力ポート、前記ロックアップソレノイドバルブの出力ポートと連通する第２の入力ポート、前記ロックアップが実行されるときに前記流体入口を介して前記流体伝動室と連通する第３の入力ポートおよび前記ロックアップ室と連通する出力ポートを有すると共に前記ロックアップソレノイドバルブからの前記信号圧と前記第３の入力ポートに供給される作動流体の圧力とに応じて前記第１の入力ポートに供給された作動流体の圧力を調圧して前記ロックアップ圧を設定するロックアップ制御バルブとを備えたロックアップクラッチ装置の制御方法であって、
前記ロックアップの実行が指示されてから該ロックアップが完了するまでの間に前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素との回転数差が大きいほど小さくなる傾向に前記信号圧を設定するように前記ロックアップソレノイドバルブを制御することを特徴とするロックアップクラッチ装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップピストンを移動させて車両に搭載された動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行するロックアップクラッチ装置およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で流体伝動による動力の伝達が行われる流体伝動室（コンバータ室）と、ロックアップクラッチピストンにより区画されたロックアップ室（ロックアップ制御室）とを備えたロックアップクラッチ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このロックアップクラッチ装置では、ロックアップソレノイドバルブからのソレノイド圧と流体伝動室の入口圧とに応じて調圧作動するロックアップ制御バルブからロックアップ室に圧力を供給することでロックアップピストンをストロークさせて入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素とを直結している。
【０００３】
また、この種のロックアップクラッチ装置としては、ロックアップ制御圧を制御するロックアップ制御バルブに対してロックアップ制御圧を指令するための信号圧に加えてコンバータ室の入口圧および出口圧（コンバータ室の内圧）を作用させると共に入口圧および出口圧と逆の向きにロックアップ制御圧をフィードバックして作用させるものも知られている（例えば、特許文献２参照）。このロックアップクラッチ装置では、ロックアップ制御バルブに対してコンバータ室の入口圧および出口圧を作用させると共に当該入口圧および出口圧が作用する受圧面積の和をフィードバックされるロックアップ制御圧の受圧面積と同一にすることで、ロックアップ制御圧の元圧が変化したときやコンバータ室の入口圧および出口圧とコンバータ室内におけるコンバータ圧との間に圧力差があるときに、ロックアップクラッチの締結力の要求に対する過不足やロックアップクラッチの締結ショックやスリップが発生するのを抑制している。
【０００４】
更に、この種のロックアップクラッチ装置として、きめ細かなロックアップ制御が実行されるようにするために、ロックアップピストンの背圧に影響を与えるパラメータとロックアップピストンの背圧との関係を定めた油圧マップとセンサ入力値とからロックアップピストンの背圧相当値を求めると共に、車両の走行状態に応じた正味伝達容量を算出し、背圧相当値と正味伝達容量との和をロックアップ圧として設定するものも知られている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１３９２３６号公報
【特許文献２】特開２００１−１１６１３８号公報
【特許文献３】特開２００５−３０８０７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１および２に記載された技術のように、流体伝動室の入口圧や出口圧をロックアップ制御バルブに作用させても、流体伝動室の実際の内圧をロックアップ制御バルブに精度よく反映し得なくなってロックアップの実行に際してショックが発生してしまうことがある。また、特許文献３に記載された技術のように、油圧マップとセンサ入力値とから求められるロックアップピストンの背圧相当値と車両の走行状態に応じた正味伝達容量との和をロックアップ圧として設定しても、例えば車両の加速中にロックアップが実行されたときにショックが発生してしまうことがある。
【０００７】
そこで、本発明のロックアップクラッチ装置およびその制御方法は、ロックアップが実行されるときにショックが発生するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によるロックアップクラッチ装置およびその制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００９】
本発明によるロックアップクラッチ装置は、
ロックアップピストンを移動させて車両に搭載された動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素とを直結するロックアップと該ロックアップの解除とを実行するロックアップクラッチ装置において、
作動流体が導入される流体入口と該作動流体を排出するための流体出口とを有し、前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素との間で前記作動流体を介した動力の伝達が行われる流体伝動室と、
前記ロックアップピストンを介して前記流体伝動室と対向するロックアップ室と、
前記ロックアップ室に供給されるロックアップ圧の設定に用いられる信号圧を設定するロックアップソレノイドバルブと、
第１の入力ポートと、前記ロックアップソレノイドバルブの出力ポートと連通する第２の入力ポートと、前記ロックアップが実行されるときに前記流体入口を介して前記流体伝動室と連通する第３の入力ポートと、前記ロックアップ室と連通する出力ポートとを有し、前記ロックアップソレノイドバルブからの前記信号圧と前記第３の入力ポートに供給される作動流体の圧力とに応じて前記第１の入力ポートに供給された作動流体の圧力を調圧して前記ロックアップ圧を設定するロックアップ制御バルブと、
前記ロックアップの実行が指示されてから該ロックアップが完了するまでの間に前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素との回転数差に応じて前記信号圧が変化するように前記ロックアップソレノイドバルブを制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１０】
このロックアップクラッチ装置は、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で作動流体を介した動力の伝達が行われる流体伝動室と、ロックアップピストンを介して流体伝動室と対向するロックアップ室と、ロックアップソレノイドバルブからの信号圧と第３の入力ポートに供給される作動流体の圧力とに応じて第１の入力ポートに供給された作動流体の圧力を調圧してロックアップ圧を設定するロックアップ制御バルブとを備える。従って、このロックアップクラッチ装置では、ロックアップ制御バルブによるロックアップ圧の設定に流体伝動室内の作動流体の圧力を反映させ、基本的には、ロックアップの実行に際してショックが発生しないようにロックアップ圧をより適正に設定することができる。ただし、出力側流体伝動要素の回転数に比べて入力側流体伝動要素の回転数が高く、両者の間の回転数差が大きいときにロックアップを実行すると、ロックアップ制御バルブの第３の入力ポートに供給される圧力を用いてロックアップ圧を設定しても、ロックアップの完了までにショックが発生することがある。
【００１１】
ここで、このようなショックは、次のような要因により発生すると考えられる。すなわち、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との回転数差が大きく、両者間の速度比が小さいときには、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素とからなる流体伝動装置の容量係数が大きくなる。そして、このように容量係数が大きいときには入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で伝達されるトルクが大きくなり、流体伝動室内には、そのトルクを伝達するのに必要な作動流体が存在していることになる。このため、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との回転数差が大きいときには、流体入口を介して流体伝動室内に作動流体が流入し難くなり、その分だけ流体入口における作動流体の圧力が高まることから、流体入口と連通するロックアップ制御バルブの第３のポートに供給される作動流体の圧力も高まる。従って、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との回転数差が大きいときには、流体伝動室の流体入口における圧力すなわちロックアップ制御バルブの第３のポートに供給される作動流体の圧力の高まりに起因してロックアップ制御バルブにより設定されるロックアップ圧が高まり、それに伴ってロックアップピストンのストローク速度が高まることによりショックが発生すると考えられる。
【００１２】
これを踏まえて、このロックアップクラッチ装置では、ロックアップの実行が指示されてから当該ロックアップが完了するまでの間に入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との回転数差に応じて信号圧を変化させるようにロックアップソレノイドバルブが制御される。これにより、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間の回転数差に起因して流体入口における作動流体の圧力が流体伝動室内の圧力よりも高くなったとしても、流体伝動室内の実際の圧力に合うようにロックアップ圧を設定することができるので、ロックアップが実行されるときに、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間の回転数差に起因するショックの発生を良好に抑制することが可能となる。
【００１３】
また、前記制御手段は、前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素との回転数差が大きいほど小さくなる傾向に前記信号圧を設定するように前記ロックアップソレノイドバルブを制御するものであってもよい。これにより、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間の回転数差に起因して流体入口における作動流体の圧力が流体伝動室内の圧力よりも高くなったとしても、ロックアップ圧が必要以上に高まってしまうのを抑制することができるので、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間の回転数差に起因するショックの発生を良好に抑制することが可能となる。
【００１４】
更に、前記制御手段は、前記回転数差と前記動力発生源の出力トルクと前記信号圧の目標値との関係を規定するように予め定められた制約を用いて該目標値を設定すると共に、前記信号圧が前記目標値になるように前記ロックアップソレノイドバルブを制御するものであってもよい。これにより、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で伝達されるトルクと入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間の回転数差に依存する流体伝動室の流体入口における圧力との双方を考慮しながらロックアップ圧をより適正に設定することが可能となる。
【００１５】
また、前記制御手段は、前記ロックアップの実行が指示された後の所定のタイミングにおける前記回転数差に応じた実行時間を設定すると共に、前記所定のタイミングから前記実行時間が経過するまで前記回転数差に応じて前記信号圧が変化するように前記ロックアップソレノイドバルブを制御するものであってもよい。これにより、ショックの発生を抑制するために必要以上にロックアップ圧を低下させることなく、速やかにロックアップを完了させることが可能となる。
【００１６】
更に、前記ロックアップクラッチ装置は、前記ロックアップの有無に拘わらず前記流体伝動室の前記流体入口に作動流体が供給されるようにすると共に、前記ロックアップが実行されるときに前記ロックアップソレノイドバルブからの前記信号圧により駆動されて前記流体伝動室の前記流体入口と前記ロックアップ制御バルブの前記第３の入力ポートとを連通させる切替バルブを備えるものであってもよい。これにより、流体伝動室内を作動流体で常時満たしておくと共に、ロックアップが実行されるときに流体伝動室の流体入口とロックアップ制御バルブの第３の入力ポートとを連通させることが可能となる。
【００１７】
そして、前記ロックアップクラッチ装置は、前記入力側流体伝動要素としてのポンプインペラと、前記出力側流体伝動要素としてのタービンランナと、該タービンランナから前記ポンプインペラへの作動流体の流れを整流するステータとを有するトルクコンバータに含まれてもよい。
【００１８】
本発明によるロックアップクラッチ装置の制御方法は、
作動流体が導入される流体入口と該作動流体を排出するための流体出口とを有すると共に動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で前記作動流体を介した動力の伝達が行われる流体伝動室と、ロックアップピストンを介して前記流体伝動室と対向するロックアップ室と、該ロックアップ室に供給されるロックアップ圧の設定に用いられる信号圧を設定するロックアップソレノイドバルブと、第１の入力ポート、前記ロックアップソレノイドバルブの出力ポートと連通する第２の入力ポート、前記ロックアップが実行されるときに前記流体入口を介して前記流体伝動室と連通する第３の入力ポートおよび前記ロックアップ室と連通する出力ポートを有すると共に前記ロックアップソレノイドバルブからの前記信号圧と前記第３の入力ポートに供給される作動流体の圧力とに応じて前記第１の入力ポートに供給された作動流体の圧力を調圧して前記ロックアップ圧を設定するロックアップ制御バルブとを備えたロックアップクラッチ装置の制御方法であって、
前記ロックアップの実行が指示されてから該ロックアップが完了するまでの間に前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素との回転数差に応じて前記信号圧が変化するように前記ロックアップソレノイドバルブを制御することを特徴とする。
【００１９】
この方法によれば、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間の回転数差に起因して流体入口における作動流体の圧力が流体伝動室内の圧力よりも高くなったとしても、流体伝動室内の実際の圧力に合うようにロックアップ圧を設定することができるので、ロックアップが実行されるときに、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間の回転数差に起因するショックの発生を良好に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施例に係るロックアップクラッチ装置を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図３】動力伝達装置２０に含まれる自動変速機４０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。
【図４】油圧制御ユニット５０の要部を示す系統図である。
【図５】ロックアップ条件の成立に伴ってロックアップの実行が指示されてからロックアップクラッチ機構３０によるロックアップが完了するまでに変速用ＥＣＵ２１により実行されるロックアップ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】図５のロックアップ制御ルーチンが実行されたときにロックアップソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｕ、エンジン１２の回転数Ｎｅおよびインプットシャフト４４の回転数Ｎｉｎが変化する様子を示すタイムチャートである。
【図７】ロックアップソレノイド圧設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２２】
図１は、本発明の一実施例に係るロックアップクラッチ装置を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置であるトルクコンバータ２３や有段の自動変速機４０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御ユニット５０，これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１等を有し、エンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共に動力発生源としてのエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。
【００２３】
図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフト１６の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１５や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１５は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００２４】
動力伝達装置２０の変速用ＥＣＵ２１は、トランスミッションケース２２の内部に収容される。変速用ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１５からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３や自動変速機４０等を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速用ＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速用ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。
【００２５】
動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３や、オイルポンプ３６、自動変速機４０等を含む。トルクコンバータ２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機４０のインプットシャフト（入力部材）４４に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７を含む。ポンプインペラ２４、タービンランナ２５およびステータ２６は、フロントカバー１８とポンプインペラ２４のポンプシェル２４ａとにより画成される流体伝動室２８内で作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。流体伝動室２８は、その内部に作動油を導入するための作動油入口２８ｉと、その内部から作動油を排出するための作動油出口２８ｏとを有し、作動油入口２８ｉにはエンジン１２の運転中に油圧制御ユニット５０から作動油が常時供給されると共に余剰の作動油が作動油出口２８ｏから外部へと流出する。そして、流体伝動室２８内では、入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２４と出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２５との間で作動油を介した動力の伝達が行われる。すなわち、トルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。
【００２６】
また、実施例のトルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチ機構３０を含む。ロックアップクラッチ機構３０は、多板式油圧クラッチとして構成されており、フロントカバー１８に固定されたクラッチハブに対して摺動自在に支持されるクラッチプレート３１と、ダンパ機構３５を介してタービンランナ２５に接続されたクラッチハブに摺動自在に支持されるクラッチプレート３２と、クラッチプレート３１，３２を押圧することできるようにフロントカバー１８の内部で軸方向に摺動自在に配置されるロックアップピストン３３とを含む。ロックアップピストン３３は、フロントカバー１８等と共にロックアップ室３４を画成する。そして、ロックアップ室３４は、ロックアップピストン３３を介して流体伝動室２８と対向し、その内部に作動油を導入するための作動油入口３４ｉを有する。これにより、自動車１０の発進後に所定のロックアップ条件が成立したときに、作動油入口３４ｉを介してロックアップ室３４内に作動油を導入してロックアップピストン３３を流体伝動室２８側へと移動させれば、ロックアップピストン３３とフロントカバー１８に固定されたクラッチハブとによりクラッチプレート３１，３２が挟み付けられることでポンプインペラ２４とタービンランナ２５とがロック（直結）され、それによりエンジン１２からの動力が自動変速機４０のインプットシャフト４４に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。また、ロックアップが実行される際に生じるポンプインペラ２４側からのトルクの変動は、ダンパ機構３５により吸収される。なお、ロックアップ室３４の作動油の導入を停止すれば、ロックアップ室３４内の作動油は流体伝動室２８の作動油出口２８ｏから室外へと流出し、それによりロックアップが解除されることになる。
【００２７】
オイルポンプ３６は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御ユニット５０に接続される。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ３６によりストレーナを介してオイルパン（何れも図示省略）に貯留されている作動油が吸引・吐出され、それによりトルクコンバータ２３や自動変速機４０により要求される油圧を発生させたり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。
【００２８】
自動変速機４０は、６段変速の有段変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車機構４１と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構４２と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ２とワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式の第１遊星歯車機構４１は、トランスミッションケース２２に対して固定された外歯歯車であるサンギヤ４１ｓと、サンギヤ４１ｓと同心円上に配置されると共にインプットシャフト４４に接続された内歯歯車であるリングギヤ４１ｒと、サンギヤ４１ｓに噛合すると共にリングギヤ４１ｒに噛合する複数のピニオンギヤ４１ｐと、複数のピニオンギヤ４１ｐを自転かつ公転自在に保持するキャリア４１ｃとを有する。ラビニヨ式の第２遊星歯車機構４２は、外歯歯車である２つのサンギヤ４２ｓａ，４２ｓｂと、自動変速機４０のアウトプットシャフト（出力部材）４５に固定された内歯歯車であるリングギヤ４２ｒと、サンギヤ４２ｓａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４２ｐａと、サンギヤ４２ｓｂおよび複数のショートピニオンギヤ４２ｐａに噛合すると共にリングギヤ４２ｒに噛合する複数のロングピニオンギヤ４２ｐｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ４２ｐａおよび複数のロングピニオンギヤ４２ｐｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア４２ｃとを有する。自動変速機４０のアウトプットシャフト４５は、ギヤ機構４６および差動機構４７を介して駆動輪ＤＷに接続される。
【００２９】
クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構４１のキャリア４１ｃと第２遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ｓａとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト４４と第２遊星歯車機構４２のキャリア４２ｃとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構４１のキャリア４１ｃと第２遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ｓｂとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ｓｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ４２ｓｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構４２のキャリア４２ｃをトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア４２ｃのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御ユニット５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機４０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機４０は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。
【００３０】
図４は、上述のロックアップクラッチ機構３０を含むトルクコンバータ２３や自動変速機４０に対して作動油を給排する油圧制御ユニット５０の要部を示す系統図である。油圧制御ユニット５０は、エンジン１２からの動力を用いてオイルパンから作動油を吸引・吐出する前述のオイルポンプ３６に接続されるものであり、オイルポンプ３６側（図示しない調圧バルブ）からの作動油を調圧して出力するリニアソレノイドバルブにより駆動されてオイルポンプ３６からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブや、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブからの作動油をクラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１およびＢ２に供給可能とすると共にクラッチＣ１等に対する作動油の供給を停止させることができるマニュアルバルブ、それぞれマニュアルバルブからの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧して対応するクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２側に出力可能な複数のリニアソレノイドバルブ等（何れも図示せず）を含む。
【００３１】
また、油圧制御ユニット５０は、図４に示すように、トルクコンバータ２３やロックアップクラッチ機構３０を作動させるために、プライマリレギュレータバルブからの作動油を調圧して一定のレギュレータ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ５２と、図示しない調圧バルブからのモジュレータ圧を変速用ＥＣＵ２１により通電制御される図示しないリニアソレノイドにより調圧してロックアップ室３４に供給されるロックアップ圧Ｐｌｕｐを設定するための信号圧としてのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを設定するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、トルクコンバータ２３に対する作動油の給排を可能とすると共にロックアップクラッチ機構３０によりロックアップが実行されるときにロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕにより駆動されて油路の切り替えを行うロックアップリレーバルブ５４と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを用いてセカンダリレギュレータバルブ５２からのレギュレータ圧Ｐｓｅｃを調圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐを設定するロックアップコントロールバルブ５６とを含む。
【００３２】
ロックアップリレーバルブ５４は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕにより駆動される切替バルブ（オンオフバルブ）であり、スプールや当該スプールを付勢するスプリングを有するスプールバルブとして構成されている。実施例のロックアップリレーバルブ５４は、セカンダリレギュレータバルブ５２の出力ポートと連通する第１入力ポート５４１と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通する第２入力ポート５４２と、動力伝達装置２０の潤滑対象を潤滑するための作動油（圧力Ｐｌｕｂ）が供給される第３入力ポート５４３と、流体伝動室２８の作動油入口２８ｉと連通する出力ポート５４４と、流体伝動室２８の作動油出口２８ｏと連通するポート５４５と、オイルパンと連通するドレンポート５４６と、潤滑油路と連通するポート５４７と、ロックアップコントロールバルブ５６側と接続された油路と連通する連通ポート５４８および５４９とを有する。
【００３３】
ロックアップコントロールバルブ５６は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕにより駆動される調圧バルブであり、スプールや当該スプールを付勢するスプリングを有するスプールバルブとして構成されている。実施例のロックアップコントロールバルブ５６は、セカンダリレギュレータバルブ５２の出力ポートと連通する第１入力ポート５６１と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通する第２入力ポート５６２と、オリフィスを介してロックアップリレーバルブ５４の連通ポート５４８および５４９と連通する第３入力ポート５６３と、ロックアップ室３４の作動油入口３４ｉと連通する出力ポート５６４と、オリフィスを介して出力ポート５６４と連通するフィードバックポート５６５とを含む。実施例では、第２入力ポート５６２に供給されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを受けるスプールの受圧面が第３入力ポート５６３に供給された圧力を受けるスプールの受圧面よりも大きく定められている。また、フィードバックポート５６５に供給された圧力は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを受けるスプールの受圧面の反対側（図中上方）に設けられた当該受圧面よりも小さい受圧面に作用する。
【００３４】
自動車１０の発進時等、ロックアップクラッチ機構３０によるロックアップが実行されずロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが値０であるときに、ロックアップリレーバルブ５４は、スプリングの作用により、図４における左側半分に示す状態（オフ状態）に維持される。そして、ロックアップリレーバルブ５４がオフ状態にあるときには、第１入力ポート５４１と出力ポート５４４とが連通されると共にポート５４５とポート５４７とが連通され、更に第３入力ポート５４３と連通ポート５４８とが閉鎖される。これにより、セカンダリレギュレータバルブ５２からの作動油が第１入力ポート５４１と出力ポート５４４と作動油入口２８ｉとを介してトルクコンバータ２３の流体伝動室２８内に供給され、流体伝動室２８から作動油出口２８ｏを介して排出される作動油がポート５４５および５４７を介して動力伝達装置２０の潤滑対象へと供給されることになる。また、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが値０であるときには、ロックアップコントロールバルブ５６のスプールがスプリングの付勢力により図中右側に示す状態に維持されて第１〜第３入力ポート５６１〜５６３が閉鎖されることから、ロックアップコントロールバルブ５６からのロックアップ圧Ｐｌｕｐは値０に設定される。
【００３５】
これに対して、ロックアップ条件の成立に伴ってロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより設定されたロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第２入力ポート５４２に供給されると、ロックアップリレーバルブ５４のスプールがスプリングの付勢力に抗して図中下方へと移動し、ロックアップリレーバルブ５４は、図中右半分に示す状態（オン状態）へと移行する。ロックアップリレーバルブ５４がオン状態にあるときには、第１入力ポート５４１と出力ポート５４４と連通ポート５４８および５４９とが連通されると共に第３入力ポート５４３とポート５４７とが連通され、更にポート５４５とドレンポート５４６とが連通される。これにより、セカンダリレギュレータバルブ５２からの作動油が第１入力ポート５４１と出力ポート５４４と連通ポート５４９および５４８と作動油入口２８ｉとを介してトルクコンバータ２３の流体伝動室２８内に供給される。また、流体伝動室２８から作動油出口２８ｏを介して排出される作動油はドレンポート５４６を介してオイルパンへと導かれ、第３入力ポート５４３に供給された作動油がポート５４７を介して動力伝達装置２０の潤滑対象へと供給されることになる。更に、ロックアップリレーバルブ５４がオン状態にあるときには、ロックアップコントロールバルブ５６の第３入力ポート５６３は、ロックアップリレーバルブ５４の連通ポート５４８および出力ポート５４４と作動油入口２８ｉとを介してトルクコンバータ２３の流体伝動室２８の内部と連通することになる。
【００３６】
上述のようにロックアップ条件の成立に伴ってロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕによりロックアップリレーバルブ５４がオン状態へと移行したときには、ロックアップコントロールバルブ５６の第２入力ポート５６２にはロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ圧Ｐｓｌｕが供給され、第３入力ポート５６３にはトルクコンバータ２３の流体伝動室２８の作動油入口２８ｉにおける圧力Ｐｔｃｉｎが供給されることになる。これにより、ロックアップコントロールバルブ５６のスプールがスプリングの付勢力に抗して図中上方へと移動するので、第１入力ポート５６１が徐々に開かれて出力ポート５６４と連通し、第１入力ポート５６１に供給された作動油の圧力すなわちセカンダリレギュレータ圧Ｐｓｅｃが第１入力ポート５６１の開度に応じて調圧され、ロックアップ圧Ｐｌｕｐとして出力ポート５６４から作動油入口３４ｉを介してロックアップ室３４へと供給される。また、ロックアップが実行される際、フィードバックポート５６５には、出力ポート５６４からのロックアップ圧Ｐｌｕｐに基づく圧力がフィードバック圧として供給される。従って、ロックアップの実行に際して、ロックアップコントロールバルブ５６は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕと、流体伝動室２８の作動油入口２８ｉにおける圧力Ｐｔｃｉｎと、出力ポート５６４からのフィードバック圧とに応じたロックアップ圧Ｐｌｕｐを設定する。このように、ロックアップ圧Ｐｌｕｐの設定に圧力Ｐｔｃｉｎすなわち流体伝動室２８内の作動油の圧力を反映させることで、基本的には、ロックアップの実行に際してショックが発生しないようにロックアップ圧Ｐｌｕｐをより適正に設定することができる。こうして設定されるロックアップ圧Ｐｌｕｐがロックアップ室３４に供給されることにより、ロックアップピストン３３が移動してクラッチプレート３１，３２を圧着させ、それによりポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを直結するロックアップが実行されることになる。
【００３７】
次に、上述のトルクコンバータ２３においてロックアップが実行されるときのロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御手順について説明する。図５は、ロックアップ条件の成立に伴ってロックアップの実行が指示されてからロックアップクラッチ機構３０によるロックアップが完了するまでに変速用ＥＣＵ２１により所定時間おきに繰り返し実行されるロックアップ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。また、図６に、ロックアップ制御ルーチンが実行されたときにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕ、エンジン１２の回転数Ｎｅおよびインプットシャフト４４の回転数Ｎｉｎが変化する様子を示す。
【００３８】
ロックアップ条件の成立に伴ってロックアップの実行が指示されると（図６における時刻ｔ０）、変速用ＥＣＵ２１の図示しないＣＰＵは、図示しない圧力センサにより検出されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕや図示しないタイマにより計時されるロックアップの実行が指示されてからの経過時間ｔといった制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力した経過時間ｔが予め定められた初期加圧時間ｔａ（例えば、０．１ｓｅｃ程度）を超えたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。経過時間ｔが初期加圧時間ｔａ以下である場合には、ロックアップ室３４内やロックアップコントロールバルブ５６とロックアップ室３４との間の油路に作動油を速やかに充填すると共にロックアップピストン３３を速やかに移動させるために、予め定められた比較的高い圧力Ｐａをロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの指令値Ｐｓｌｕ＊に設定する（ステップＳ１１５）、そして、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが指令値Ｐｓｌｕ＊になるようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御し（ステップＳ１９０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。これにより、図６に示すように、経過時間ｔが初期加圧時間ｔａを超えるまで（時刻ｔ０から時刻ｔ１まで）、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕは、概ね一定の圧力Ｐａに設定される。
【００３９】
また、ステップＳ１１０にて経過時間ｔが初期加圧時間ｔａを超えたと判断されたときには、エンジン１２の回転数Ｎｅおよび出力トルクＴｅと、自動変速機４０のインプットシャフト４４の回転数Ｎｉｎとを入力する（ステップＳ１２０）。エンジン１２の回転数Ｎｅは、クランクシャフトポジションセンサの検出値に基づいて計算されるものであり、エンジン１２の出力トルクＴｅは、例えば図示しないエアフローメータにより検出される吸入空気量と回転数Ｎｅと図示しないマップとを用いて導出されるものであり、何れもエンジンＥＣＵ１４から通信により入力される。また、インプットシャフト４４の回転数Ｎｉｎは、図示しない回転位置センサの検出値に基づいて計算されるものである。ステップＳ１２０の処理の後、ステップＳ１００にて入力したロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが予め定められた比較的大きい圧力Ｐｒｅｆ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが圧力Ｐｒｅｆ未満であれば、エンジン１２の回転数Ｎｅからインプットシャフト４４の回転数Ｎｉｎを減じることにより回転数Ｎｅと回転数Ｎｉｎとの回転数差ΔＮを計算する（ステップＳ１４０）。
【００４０】
ここで、例えば自動車１０の加速時等、出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２５の回転数に一致するインプットシャフト４４の回転数Ｎｉｎに比べて入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２４の回転数に一致するエンジン１２の回転数Ｎｅが高く両者の間の回転数差ΔＮが大きいときにロックアップが実行されると、上述のようにロックアップコントロールバルブ５６の第３入力ポート５６３に供給される流体伝動室２８の作動油入口２８ｉにおける圧力Ｐｔｃｉｎを用いてロックアップ圧を設定しても、ロックアップの完了までにショックが発生することがある。このようなショックは、次のような要因により発生すると考えられる。すなわち、エンジン１２とインプットシャフト４４すなわちポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転数差ΔＮが大きく、両者間の速度比が小さいときには、トルクコンバータ２３の容量係数が大きくなる。そして、このように容量係数が大きいときにはポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間で伝達されるトルクが大きくなり、流体伝動室２８内には、そのトルクを伝達するのに必要な作動油が存在していることになる。このため、回転数差ΔＮが大きいときには、作動油入口２８ｉを介して流体伝動室２８内に作動油が流入し難くなり、その分だけ作動油入口２８ｉにおける圧力Ｐｔｃｉｎが高まることから、作動油入口２８ｉと連通するロックアップコントロールバルブ５６の第３入力ポート５６３に供給される作動油の圧力も高まる。従って、回転数差ΔＮが大きいときには、流体伝動室２８の作動油入口２８ｉにおける圧力Ｐｔｃｉｎすなわちロックアップコントロールバルブ５６の第３入力ポート５６３に供給される圧力の高まりに起因して、ロックアップコントロールバルブ５６により設定されるロックアップ圧Ｐｌｕｐが高まり、それに伴ってロックアップピストン３３のストローク速度が高まることによりショックが発生すると考えられる。
【００４１】
これを踏まえて、実施例では、ロックアップの実行が指示されてからロックアップが完了するまでの間に回転数差ΔＮに応じて信号圧としてのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを変化させるようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御する。すなわち、ステップＳ１４０にて回転数差ΔＮを計算したならば、所定のフラグＦが値０であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、フラグＦが値０であれば、フラグＦを値１に設定すると共に、回転数差ΔＮに応じてロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを変化させる時間である補正実行時間ｔｃを回転数差ΔＮに基づいて設定する（ステップＳ１６０）。実施例では、回転数ΔＮと補正実行時間ｔｃとの関係が実験・解析結果に基づいて予め定められて図示しない補正実行時間設定用マップとして変速用ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されており、ステップＳ１６０では、ステップＳ１４０にて計算した回転数差ΔＮに対応した補正実行時間ｔｃが当該マップから導出・設定される。実施例の補正実行時間定用マップは、図６からわかるように、ロックアップの実行が指示されてから初期加圧時間ｔａが経過した時点の回転数差ΔＮが大きいほど（図６における実線参照）回転数差ΔＮが小さいとき（図６における破線参照）に比べて短くなる傾向に補正実行時間ｔｃを規定するように作成されている。なお、ステップＳ１６０にてフラグＦが値１に一旦設定されると、以後ステップＳ１５０にて否定判断がなされてステップＳ１６０の処理はスキップされる。
【００４２】
次いで、ステップＳ１００にて入力した経過時間ｔが上述の初期加圧時間ｔａと補正実行時間ｔｃとの和以下であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。そして、経過時間ｔが初期加圧時間ｔａと補正実行時間ｔｃとの和以下であれば、ステップＳ１２０にて入力したエンジン１２の出力トルクＴｅとステップＳ１４０にて計算した回転数差ΔＮとに基づいてロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの指令値Ｐｓｌｕ＊を設定する（ステップＳ１８０）。実施例では、エンジン１２の出力トルクＴｅと回転数差ΔＮとロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの指令値Ｐｓｌｕ＊との関係が予め定められて図７に例示するロックアップソレノイド圧設定用マップとして変速用ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されており、ステップＳ１８０では、ステップＳ１２０にて入力した出力トルクＴｅとステップＳ１４０にて計算した回転数差ΔＮとに対応した指令値Ｐｓｌｕ＊が当該マップから導出・設定される。図７に例示するロックアップソレノイド圧設定用マップは、例えば、実験・解析を経てエンジン１２の出力トルクＴｅと指令値Ｐｓｌｕ＊との関係を基本マップとして一旦定めた上で、更に実験・解析により流体伝動室２８内の圧力と作動油入口２８ｉにおける圧力Ｐｔｃｉｎとの圧力差と回転数差ΔＮとの関係を求め、回転数差ΔＮごとに基本マップにおける指令値Ｐｓｌｕ＊から当該回転数差ΔＮに対応した圧力差を相殺するの必要な値を差し引くことにより、基本的に回転数差ΔＮが大きいほど小さくなる傾向に指令値Ｐｓｌｕ＊を規定するものとして作成される。
【００４３】
これにより、回転数差ΔＮに起因して作動油入口２８ｉにおける圧力Ｐｔｃｉｎが流体伝動室２８内の圧力よりも高くなったとしても、ロックアップ圧Ｐｌｕｐが必要以上に高まってしまうのを抑制することが可能となる。更に、図７に例示するようなロックアップソレノイド圧設定用マップを用いれば、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間で伝達されるトルクと回転数差ΔＮに依存する流体伝動室２８の作動油入口２８ｉにおける圧力Ｐｔｃｉｎとの双方を考慮しながら、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕすなわちロックアップ圧Ｐｓｌｕを設定することが可能となる。そして、ステップＳ１８０にて指令値Ｐｓｌｕ＊に設定した後、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが指令値Ｐｓｌｕ＊になるようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御し（ステップＳ１９０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行するこの結果、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、経過時間ｔが初期加圧時間ｔａを超えた時点（図６における時刻ｔ１）から補正実行時間ｔｃが経過するまで（時刻ｔ２またはｔ２′まで）、回転数差ΔＮに応じて信号圧としてのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを変化させるように制御されることになる。
【００４４】
また、ステップＳ１７０にて経過時間ｔが初期加圧時間ｔａと補正実行時間ｔｃとの和を超えたと判断された場合には、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが概ね一定の勾配で上昇するように、本ルーチンの前回実行時に設定された指令値Ｐｓｌｕ＊（前回Ｐｓｌｕ＊）と正の所定値ΔＰとの和を指令値Ｐｓｌｕ＊に設定すると共に（ステップＳ２００）、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが指令値Ｐｓｌｕ＊になるようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御し（ステップＳ１９０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。そして、ステップＳ１３０にてロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが圧力Ｐｒｅｆ以上になったと判断されると（図６における時刻ｔ３またはｔ３′）、予め定められた保持圧Ｐｈを指令値Ｐｓｌｕ＊に設定すると共にロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが指令値Ｐｓｌｕ＊になるようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御し（ステップＳ２１０）、更にフラグＦおよびタイマをリセットして本ルーチンを終了させる。
【００４５】
以上説明したように、実施例のロックアップクラッチ機構３０を含むトルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室２８と、ロックアップピストン３３を介して流体伝動室２８と対向するロックアップ室３４と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕとロックアップが実行されるときに作動油入口２８ｉを介して流体伝動室２８と連通する第３入力ポート５６３に供給される圧力Ｐｔｃｉｎとに応じて第１入力ポート５６１に供給されたセカンダリレギュレータ圧Ｐｓｅｃを調圧してロックアップ圧Ｐｓｌｕを設定するロックアップコントロールバルブ５６とを備える。従って、ロックアップコントロールバルブ５６によるロックアップ圧Ｐｌｕｐの設定に流体伝動室２８内の作動油の圧力を反映させ、基本的には、ロックアップの実行に際してショックが発生しないようにロックアップ圧Ｐｌｕｐをより適正に設定することができる。そして、ロックアップの実行が指示されてから当該ロックアップが完了するまでの間には、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転数差ΔＮに応じてロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを変化させるようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵが制御される（図５のステップＳ１２０〜Ｓ１９０）。これにより、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間の回転数差ΔＮが大きいときに作動油入口２８ｉにおける圧力Ｐｔｃｉｎが流体伝動室２８内の圧力よりも高くなったとしても、流体伝動室２８内の実際の圧力に合うようにロックアップ圧Ｐｌｕｐを設定することができるので、ロックアップが実行されるときに、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間の回転数差ΔＮに起因するショックの発生を良好に抑制することが可能となる。
【００４６】
また、上記実施例において、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転数差ΔＮが大きいほど小さくなる傾向にロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを設定するように制御される。これにより、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間の回転数差ΔＮに起因して作動油入口２８ｉにおける圧力Ｐｔｃｉｎが流体伝動室２８内の圧力よりも高くなったとしても、ロックアップ圧Ｐｌｕｐが必要以上に高まってしまうのを抑制することができるので、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間の回転数差ΔＮに起因するショックの発生を良好に抑制することが可能となる。
【００４７】
更に、上記実施例では、回転数差ΔＮとエンジン１２の出力トルクＴｅとロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの目標値である指令値Ｐｓｌｕ＊との関係を規定するように予め定められたロックアップソレノイド圧設定用マップを用いて当該指令値Ｐｓｌｕ＊が設定され、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが指令値Ｐｓｌｕ＊になるように制御される。これにより、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間で伝達されるトルクとポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間の回転数差ΔＮに依存する流体伝動室２８の作動油入口２８ｉにおける圧力Ｐｔｃｉｎとの双方を考慮しながらロックアップ圧Ｐｌｕｐをより適正に設定することが可能となる。
【００４８】
また、上記実施例では、ロックアップの実行が指示された後の初期加圧時間ｔａが経過した時点の回転数差ΔＮに応じた補正実行時間ｔｃが設定され、初期加圧時間ｔａが経過した時点から補正実行時間ｔｃが経過するまで回転数差ΔＮに応じてロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを変化させるようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵが制御される。これにより、ショックの発生を抑制するために必要以上にロックアップ圧Ｐｌｕｐを低下させることなく、速やかにロックアップを完了させることが可能となる。
【００４９】
更に、実施例のロックアップクラッチ機構３０を駆動する油圧制御ユニット５０は、ロックアップの有無に拘わらず流体伝動室２８の作動油入口２８ｉに作動油が供給されるようにすると共に、ロックアップが実行されるときにロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕにより駆動されて流体伝動室２８の作動油入口２８ｉとロックアップコントロールバルブ５６の第３入力ポート５６３とを連通させるロックアップリレーバルブ５４を含む。これにより、流体伝動室２８内を作動油で常時満たしておくと共に、ロックアップが実行されるときに流体伝動室２８の作動油入口２８ｉとロックアップコントロールバルブ５６の第３入力ポート５６３とを連通させることが可能となる。
【００５０】
そして、実施例の動力伝達装置２０は、タービンランナ２５からポンプインペラ２４への流体の流れを整流するステータ２６を有するトルクコンバータ２３を含むものであるから、ロックアップが解除されているときにトルクコンバータ２３によるトルク増幅効果を利用することができる。ただし、動力伝達装置２０に対して、トルク増幅作用を奏するトルクコンバータ２３の代わりにトルク増幅作用を奏しないフルードカップリングを備えてもよい。また、ロックアップクラッチ機構３０を含むトルクコンバータ２３は、自動変速機以外の無段変速機（ＣＶＴ）と組み合わされてもよい。
【００５１】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、ロックアップピストン３３を移動させて自動車１０に搭載されたエンジン１２に接続されるポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行するロックアップクラッチ機構３０が「ロックアップクラッチ装置」に相当し、作動油が導入される作動油入口２８ｉと作動油を排出するための作動油出口２８ｏとを有し、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室２８が「流体伝動室」に相当し、ロックアップピストン３３を介して流体伝動室２８と対向するロックアップ室３４が「ロックアップ室」に相当し、ロックアップ室３４に供給されるロックアップ圧Ｐｌｕｐの設定に用いられる信号圧としてのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを設定するロックアップソレノイドバルブＳＬＵが「ロックアップソレノイドバルブ」に相当し、第１入力ポート５６１、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通する第２入力ポート５６２、ロックアップが実行されるときに作動油入口２８ｉを介して流体伝動室２８と連通する第３入力ポート５６３、およびロックアップ室３４と連通する出力ポート５６４を有し、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕと第３入力ポート５６３に供給される圧力Ｐｔｃｉｎとに応じて第１入力ポート５６１に供給されたセカンダリレギュレータ圧Ｐｓｅｃを調圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐを設定するロックアップコントロールバルブ５６が「ロックアップ制御バルブ」に相当し、図５のロックアップ制御ルーチンを実行する変速用ＥＣＵ２１が「制御手段」に相当する。また、ロックアップの有無に拘わらず流体伝動室２８の作動油入口２８ｉに作動油が供給されるようにすると共に、ロックアップが実行されるときにロックアップソレノイドバルブＳＬＵからの信号圧により駆動されて流体伝動室２８の作動油入口２８ｉとロックアップコントロールバルブ５６の第３入力ポート５６３とを連通させるロックアップリレーバルブ５４が「切替バルブ」に相当する。
【００５２】
ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００５３】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、ロックアップクラッチ装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００５５】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６  クランクシャフト、１８  フロントカバー、２０  動力伝達装置、２１  変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２２  トランスミッションケース、２３  トルクコンバータ、２４  ポンプインペラ、２４ａ  ポンプシェル、２５  タービンランナ、２６  ステータ、２７  ワンウェイクラッチ、２８  流体伝動室、２８ｉ，３４ｉ  作動油入口、２８ｏ  作動油出口、３０  ロックアップクラッチ機構、３１，３２  クラッチプレート、３３  ロックアップピストン、３４  ロックアップ室、３５  ダンパ機構、３６  オイルポンプ、４０  自動変速機、４１  第１遊星歯車機構、４１ｃ，４２ｃ  キャリア、４１ｐ  ピニオンギヤ、４１ｒ，４２ｒ  リングギヤ、４１ｓ，４２ｓａ，４２ｓｂ  サンギヤ、４２  第２遊星歯車機構、４２ｐａ  ショートピニオンギヤ、４２ｐｂ  ロングピニオンギヤ、４４  インプットシャフト、４５  アウトプットシャフト、４６  ギヤ機構、４７  差動機構、５０  油圧制御ユニット、５２  セカンダリレギュレータバルブ、５４  ロックアップリレーバルブ、５６  ロックアップコントロールバルブ、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトレンジセンサ、９９  車速センサ、５４１，５６１  第１入力ポート、５４２，５６２  第２入力ポート、５４３，５６３  第３入力ポート、５４４，５６４  出力ポート、５４５，５４７  ポート、５４６  ドレンポート、５４８，５４９  連通ポート、５６５  フィードバックポート、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３  クラッチ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ、ＳＬＵ  ロックアップソレノイドバルブ。
【図１】
0005482251.tif 000002
【図２】
0005482251.tif 000003
【図３】
0005482251.tif 000004
【図４】
0005482251.tif 000005
【図５】
0005482251.tif 000006
【図６】
0005482251.tif 000007
【図７】
0005482251.tif 000008