(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材の移動方向に対して相対変位可能に設けられたアシスト部材と、前記アシスト部材を進退移動させるアクチュエータと、を有し、前記アシスト部材によりマスタシリンダ内を加圧する倍力装置と、
前記アクチュエータをコントロールするコントロールユニットと、
前記マスタシリンダとホイルシリンダとの間に設けられ、作動時に前記ホイルシリンダを減圧して該ホイルシリンダから排出したブレーキ液を前記マスタシリンダに環流させる液圧制御ユニットと、を備え、
前記コントロールユニットには、ブレーキ操作量検出装置で検出された前記ブレーキペダルのブレーキ操作量信号とマスタシリンダ圧センサで検出されたマスタシリンダ圧信号とが入力され、
前記コントロールユニットは、前記液圧制御ユニットの作動状態に応じて前記アクチュエータを駆動するための入力信号の種別を切り換え、
前記液圧制御ユニットの非作動時には前記ブレーキ操作信号に基づいて前記アクチュエータを駆動するアシスト部材受動制御を実行し、
前記液圧制御ユニットの作動時には前記マスタシリンダ圧信号に基づいて前記アクチュエータを駆動するアシスト部材能動制御を実行し、
該アシスト部材能動制御の際に、前記液圧制御ユニットの作動開始の前記マスタシリンダ圧信号の値よりも大きな値を目標値として設定し、該目標値と前記マスタシリンダ圧信号の値とが一致するように前記アシスト部材の移動量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作量検出装置は、前記ブレーキペダルのストローク量を検出する変位センサであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記アシスト部材能動制御は、制御中の前記ブレーキペダルの変化に応じて前記目標値を補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、
前記入力部材と前記アシスト部材はマスタシリンダ圧が作用する第１の部屋に臨んで配置され、
前記入力部材の受圧面積は、前記アシスト部材の受圧面積より小さいことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットと前記液圧制御ユニットとは、通信線で接続されており、
前記コントロールユニットは、前記通信線を介して前記液圧制御ユニットから前記液圧制御ユニットの作動状態を受信することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記液圧制御ユニットの作動状態を受信した時に前記アシスト部材能動制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダル操作に対するアシスト力を付与可能なブレーキ倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、マスタシリンダ内の容積を変化させる入力部材及びアシスト部材を設け、ブレーキペダル操作に伴う入力部材の変位に伴ってアシスト部材を変位させる技術が開示されている。これにより、ブレーキペダル操作によるマスタシリンダ内の容積変化に加え、アシスト部材による容積変化を与えることで、ブレーキペダル操作時にアシスト力を付与する所謂倍力機構を達成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１１２４２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、ブレーキ倍力装置とホイルシリンダの間にアンチロックブレーキ制御等を実行可能なブレーキ液圧制御ユニットが配置される場合、以下に示す問題があった。アンチロックブレーキ制御では、ホイルシリンダ内のブレーキ液圧をタイヤのスリップ状態に応じて適宜増減圧する。具体的には、増圧時はマスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を供給し、減圧時はホイルシリンダからブレーキ液をリザーバに排出する。そして、このリザーバに蓄えられたブレーキ液は、ポンプによってマスタシリンダ内に環流される。液量収支を確保するためである。
【０００５】
このとき、マスタシリンダ内では、ブレーキペダル操作に係わらずブレーキ液の変動が生じ、この変動に伴って入力部材やアシスト部材がストロークする。上述したように、制御上は、入力部材の変位に対するアシスト部材の変位を制御しているため、ブレーキペダル操作に伴う入力部材の変位以外の外乱によって入力部材やアシスト部材が変位すると、制御が振動的または発散的になり、脈圧やペダル振動を招くおそれがあった。
【０００６】
また、マスタシリンダ側に環流されるブレーキ液は減圧量等によって異なり、環流作動自体も間欠的に実行されることから、ブレーキペダルに与える反力が一定とならず、運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、ブレーキ倍力装置とホイルシリンダとの間にブレーキ液圧制御ユニットが介在したとしても、良好なペダルフィーリングを得ることが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的達成のため本発明では、液圧制御ユニットの作動状態に応じて前記アクチュエータを駆動するための入力信号の種別を切り換え、液圧制御ユニットの非作動時には前記ブレーキ操作信号に基づいて前記アクチュエータを駆動するアシスト部材受動制御を実行し、前記液圧制御ユニットの作動時には前記マスタシリンダ圧信号に基づいて前記アクチュエータを駆動するアシスト部材能動制御を実行し、該アシスト部材能動制御の際に、液圧制御ユニットの作動開始のマスタシリンダ圧信号の値よりも大きな値を目標値として設定し、該目標値とマスタシリンダ圧信号の値とが一致するようにアシスト部材の移動量を制御することとした。
【発明の効果】
【０００９】
よって、脈圧やペダル振動を抑えて良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】実施例１の制御構成を表すブロック図である。
【図３】実施例１のアシスト部材受動制御の基本制御構成を表すフローチャートである。
【図４】実施例１の入力絶対変位量に対するアシスト部材絶対変位量との倍力比に基づく関係、及び、入力変位量に対する相対変位量との倍力比に基づく関係、及び入力絶対変位量に対するマスタシリンダ液圧との倍力比に基づく関係を表す図である。
【図５】実施例１のアシスト部材能動制御の基本制御構成を表すフローチャートである。
【図６】実施例１のペダル変化量算出処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例１のアシスト部材絶対変位量記憶処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例１の能動制御目標値設定処理を表すフローチャートである。
【図９】実施例１のペダル初期変位記憶部，比較部及び切換部において実行される制御切り換え処理を表すフローチャートである。
【図１０】実施例１のペダル初期変位検出処理を表すフローチャートである。
【図１１】実施例１におけるABS制御作動時のアシスト部材能動制御を表すタイムチャートである。
【図１２】実施例２の制御構成を表すブロック図である。
【図１３】実施例２のアシスト部材能動制御の基本制御構成を表すフローチャートである。
【図１４】実施例２のマスタシリンダ圧記憶処理を表すフローチャートである。
【図１５】実施例２の能動制御目標値設定処理を表すフローチャートである。
【図１６】実施例２におけるABS制御作動時のアシスト部材能動制御を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。
〔実施例１〕
〔ブレーキ制御装置の構成〕
図１は、本実施例１のブレーキ制御装置１の全体構成を示す。FL輪は左前輪、FR輪は右前輪、RL輪は左後輪、RR輪は右後輪である。また、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表す。
【００１２】
ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ２と、リザーバタンクRESと、ホイルシリンダ圧制御機構３と、各輪FL,FR,RL,RRに設けられたホイルシリンダ４a〜４dと、マスタシリンダ２に接続して設けられたマスタシリンダ圧制御機構５およびインプットロッド６と、ブレーキ操作量検出装置７と、マスタシリンダ圧制御機構５を制御するマスタシリンダ圧制御装置８と、ホイルシリンダ圧制御機構３を制御するホイルシリンダ圧制御装置９と、を有している。
【００１３】
インプットロッド６は、ブレーキペダルBPとともに、マスタシリンダ２内の液圧（以下、マスタシリンダ圧Pmc）を加減圧する。マスタシリンダ圧制御機構５およびマスタシリンダ圧制御装置８は、マスタシリンダ２のプライマリピストン２ｂとともに、マスタシリンダ圧Pmcを加減圧する。
【００１４】
以下、説明のため、マスタシリンダ２の軸方向にｘ軸を設定し、ブレーキペダルBPの側を負方向と定義する。マスタシリンダ２はいわゆるタンデム型であり、シリンダ２a内にプライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃを有している。シリンダ２aの内周面と、プライマリピストン２ｂのｘ軸正方向側の面およびセカンダリピストン２ｃのｘ軸負方向側の面との間で、加圧室としてのプライマリ液室２ｄが形成されている。シリンダ２aの内周面とセカンダリピストン２ｃのｘ軸正方向側の面との間で、加圧室としてのセカンダリ液室２eが形成されている。
【００１５】
プライマリ液室２ｄは、ブレーキ回路１０と連通可能に接続され、セカンダリ液室２eは、ブレーキ回路２０と連通可能に接続されている。プライマリ液室２ｄの容積は、プライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃがシリンダ２a内で摺動することで変化する。プライマリ液室２ｄには、プライマリピストン２ｂをｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｆが設置されている。セカンダリ液室２eの容積は、セカンダリピストン２ｃがシリンダ２a内で摺動することで変化する。セカンダリ液室２eには、セカンダリピストン２ｃをｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｇが設置されている。
【００１６】
インプットロッド６のx軸正方向側の一端６aは、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈを貫通し、プライマリ液室２ｄ内に設置されている。インプットロッド６の一端６aとプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈとの間はシールされ、液密性が保たれているとともに、一端６aは隔壁２ｈに対してx軸方向に摺動可能に設けられている。一方、インプットロッド６のx軸負方向側の他端６bは、ブレーキペダルBPに連結されている。ブレーキペダルBPが踏まれるとインプットロッド６はx軸正方向側に移動し、ブレーキペダルBPが戻されるとインプットロッド６はx軸負方向側に移動する。
【００１７】
プライマリ液室２ｄの作動液は、インプットロッド６または（駆動モータ５０により駆動される）プライマリピストン２ｂがx軸正方向側へ推進することによって加圧される。加圧された作動液は、ブレーキ回路１０を経由してホイルシリンダ圧制御機構３に供給される。また、加圧されたプライマリ液室２ｄの圧力により、セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ推進する。セカンダリ液室２eの作動液は、セカンダリピストン２ｃの上記推進によって加圧され、ブレーキ回路２０を経由してホイルシリンダ圧制御機構３に供給される。
【００１８】
このようにインプットロッド６がブレーキペダルBPと連動して移動し、プライマリ液室２ｄを加圧する構成により、万一、故障により駆動モータ５０が停止した場合にも、運転者のブレーキ操作によってマスタシリンダ圧Pmcを上昇でき、所定のブレーキ力が確保される。また、マスタシリンダ圧Pmcに応じた力がインプットロッド６を介してブレーキペダルBPに作用し、ブレーキペダル反力として運転者に伝達されるため、上記構成を採らない場合に必要な、ブレーキペダル反力を生成するバネ等の装置が不要となる。よって、ブレーキ制御装置の小型化・軽量化が図られ、車両への搭載性が向上する。
【００１９】
インプットロッド６の他端６b側には、運転者の要求ブレーキ力を検出するブレーキ操作量検出装置７が設けられている。ブレーキ操作量検出装置７は、インプットロッド６のx軸方向変位量を検出する変位センサ（ブレーキペダルBPのストロークセンサ）である。本実施例１では、２つの変位センサ７a,７bが設けられており、これらにより検出された変位量はそれぞれマスタシリンダ圧制御装置８に入力される。このように複数個の変位センサを組み合わせることにより、万一、故障により１つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求が検出・認知されるため、フェールセーフが確保される。
【００２０】
また、ブレーキ操作量検出装置７としては、ブレーキペダルBPの踏力を検出する踏力センサや、ストロークセンサと踏力センサを組み合わせた構成であってもよい。
【００２１】
リザーバタンクRESは、隔壁によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室を有している。各液室はそれぞれブレーキ回路10j,20jを介して、マスタシリンダ２のプライマリ液室２ｄおよびセカンダリ液室２eと連通可能に接続されている。
【００２２】
ホイルシリンダ圧制御機構３は、ABS制御や車両挙動安定化制御等を実行可能な液圧制御ユニットであり、マスタシリンダ２等で加圧された作動液を、ホイルシリンダ圧制御装置９の制御指令に従って、各ホイルシリンダ４a〜４dへ供給する。
【００２３】
ホイルシリンダ４a〜４dは、シリンダ、ピストン、パッド等を有しており、ホイルシリンダ圧制御機構３から供給された作動液によって上記ピストンが推進され、このピストンに連結されたパッドがディスクロータ40a〜40dに押圧される周知のものである。なお、ディスクロータ40a〜40dはそれぞれ車輪FL,FR,RL,RRと一体回転し、ディスクロータ40a〜40dに作用するブレーキトルクは、車輪FL,FR,RL,RRと路面との間に作用するブレーキ力となる。
【００２４】
マスタシリンダ圧制御機構５は、プライマリピストン２ｂの変位量すなわちマスタシリンダ圧Pmcを、マスタシリンダ圧制御装置８の制御指令に従って制御するものであり、駆動モータ５０と、減速装置５１と、回転−並進変換装置５５と、を有している。
【００２５】
マスタシリンダ圧制御装置８は演算処理回路であり、ブレーキ操作量検出装置７や駆動モータ５０からのセンサ信号や、後述するホイルシリンダ圧制御装置９からの信号等に基づいて、駆動モータ５０の作動を制御する。
【００２６】
ホイルシリンダ圧制御装置９は演算処理回路であり、先行車との車間距離や道路情報、および車両状態量（例えば、ヨーレート、前後加速度、横加速度、ハンドル舵角、車輪速、車体速等）に基づき、各輪FL,FR,RL,RRで発生させるべき目標ブレーキ力を算出する。そして、この算出結果に基づき、ホイルシリンダ圧制御機構３の各アクチュエータ（ソレノイドバルブやポンプ）の作動を制御する。
【００２７】
なお、マスタシリンダ圧制御装置８とホイルシリンダ圧制御装置９とは信号線Ｌで結線されて通信可能である。
【００２８】
［ホイルシリンダ圧制御機構］
以下、ホイルシリンダ圧制御機構３の油圧回路構成を説明する。
【００２９】
ブレーキ回路は独立した２つのブレーキ系統を有し、プライマリ系統およびセカンダリ系統に分かれている。プライマリ系統は、プライマリ液室２ｄから作動液の供給を受け、ブレーキ回路１０を介してFL輪とRR輪のブレーキ力を制御する。セカンダリ系統は、セカンダリ液室２eから作動液の供給を受け、ブレーキ回路２０を介してFR輪とRL輪のブレーキ力を制御する。このようにいわゆるＸ配管構造であるため、一方のブレーキ系統が失陥した場合でも、他方の正常なブレーキ系統によって対角２輪分のブレーキ力が確保され、車両の挙動が安定に保たれる。以下、プライマリ系統を例にとって説明する。
【００３０】
ブレーキ回路１０のマスタシリンダ２側（以下、上流という）からホイルシリンダ４a，４d側（以下、下流という）に向かう途中には、アウト側ゲート弁１１が設けられている。アウト側ゲート弁１１は、マスタシリンダ２で加圧された作動液をホイルシリンダ４a，４dに供給する際に開弁される。
【００３１】
アウト側ゲート弁１１が設けられたブレーキ回路10kの下流はブレーキ回路10a，10bに分岐し、ブレーキ回路10a，10bは、それぞれブレーキ回路10l，10mを介してホイルシリンダ４a，４dに接続している。ブレーキ回路10a，10b上には、それぞれ増圧弁１２，１３が設けられている。増圧弁１２，１３は、マスタシリンダ２または後述のポンプPで加圧された作動液をホイルシリンダ４a，４dに供給する際に開弁される。
【００３２】
ブレーキ回路10a，10bには、増圧弁１２，１３の下流側で、リターン回路10c，10dがそれぞれ接続している。リターン回路10c，10ｄ上にはそれぞれ減圧弁１４，１５が設けられている。減圧弁１４，１５は、ホイルシリンダ４a，４d内の圧力（以下、ホイルシリンダ圧Pwc）を減圧する際に開弁される。リターン回路10c，10ｄは合流してリターン回路10eを形成し、リターン回路10eはリザーバ１６に接続している。
【００３３】
一方、ブレーキ回路１０はアウト側ゲート弁１１の上流で分岐し、吸入回路10gを形成している。吸入回路10g上には、吸入回路10gの連通・遮断を切り換えるイン側ゲート弁１７が設けられている。イン側ゲート弁１７は、例えば、マスタシリンダ２で加圧された作動液を後述のポンプPで昇圧してホイルシリンダ４a，４dに供給する際に開弁される。吸入回路10gは、リザーバ１６からのリターン回路10fと合流して吸入回路10hを形成している。
【００３４】
ブレーキ回路１０には、マスタシリンダ２以外の液圧源として、作動液の吸入・吐出を行うポンプPが接続されている。ポンプPはプランジャ式又はギヤ式のポンプであって、第１ポンプP１および第２ポンプP２を備えている。ポンプPは、例えば、車両挙動安定化制御等の自動ブレーキ制御を行う際、マスタシリンダ２の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタシリンダ圧Pmcを昇圧してホイルシリンダ４a，４dに供給する。第１ポンプP１は、吸入回路10hおよび吐出回路10iと接続し、吐出回路10iを介してブレーキ回路10kと接続している。
【００３５】
モータMは、DC（直流）ブラシレスモータ又はDCブラシモータであり、その出力軸にはポンプP1、P2が連結されている。モータMは、ホイルシリンダ圧制御装置９の制御指令に基づき供給される電力によって作動し、ポンプP1、P2を駆動する。
【００３６】
アウト側ゲート弁１１、イン側ゲート弁１７、増圧弁１２，１３、および減圧弁１４，１５は、ソレノイドへの通電により弁の開閉が行われる電磁式のものであり、ホイルシリンダ圧制御装置９が出力する駆動信号に応じた大きさの駆動電流が通電されることで、弁の開閉量が各弁個々に制御される。
【００３７】
なお、アウト側ゲート弁１１および増圧弁１２，１３は常開弁であり、イン側ゲート弁１７および減圧弁１４，１５は常閉弁である。これにより万一、故障によりいずれかの弁への電力供給が停止した場合であっても、マスタシリンダ２で加圧された作動液が全てホイルシリンダ４a，４dに到達する回路構成となるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。
【００３８】
ブレーキ回路２０側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１０側と同様に構成されている。
【００３９】
ブレーキ回路１０（マスタシリンダ２とホイルシリンダ圧制御機構３との間）、およびブレーキ回路２０（ホイルシリンダ圧制御機構３内）には、それぞれ、マスタシリンダ圧Pmc（プライマリ液室２ｄおよびセカンダリ液室２eの圧力）を検出する圧力センサであるマスタシリンダ圧センサ３ａ，３ｂが設けられている。マスタシリンダ圧センサ３ａ，３ｂが検出したマスタシリンダ圧Pmcの情報は、マスタシリンダ圧制御装置８およびホイルシリンダ圧制御装置９に入力される。なお、マスタシリンダ圧センサの個数および設置位置に関しては、制御性やフェールセーフ等を考慮して任意に決定できる。
【００４０】
以下、ブレーキ制御時のホイルシリンダ圧制御機構３の動作を説明する。
通常制御時には、マスタシリンダ２の作動液がブレーキ回路１０，２０を介して各ホイルシリンダ４a〜４dに供給され、ブレーキ力が発生する。
【００４１】
ABS制御時には、車輪FLを例にとると、ホイルシリンダ４aに接続されている減圧弁１４を開弁させるとともに増圧弁１２を閉弁させ、ホイルシリンダ４aの作動液をリザーバ１６に戻すことで減圧を行う。また、車輪FLがロック傾向から回復したら、増圧弁１２を開弁させるとともに減圧弁１４を閉弁させることで増圧を行う。このときポンプPは、リザーバ１６に逃がした作動液をブレーキ回路10kに戻す。
【００４２】
車両挙動安定化制御等の自動ブレーキ制御時には、アウト側ゲート弁１１，２１を閉弁させる一方で、イン側ゲート弁１７，２７を開弁させる。同時にポンプPを作動させ、吸入回路10g，10h，20g，20h、吐出回路10i，20iを介してマスタシリンダ２からブレーキ回路10k,20kに向けて作動液を吐出させる。さらに、ホイルシリンダ圧Pwcが必要なブレーキ力に応じた目標圧となるようにアウト側ゲート弁１１，２１または増圧弁１２，１３，２２，２３を制御する。
【００４３】
〔マスタシリンダ圧制御機構〕
以下、マスタシリンダ圧制御機構５の構成と動作について説明する。駆動モータ５０は三相DCブラシレスモータであり、マスタシリンダ圧制御装置８の制御指令に基づき供給される電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。
【００４４】
減速装置５１は、駆動モータ５０の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速装置５１は、駆動モータ５０の出力軸に設けられた小径の駆動側プーリ５２と、回転−並進変換装置５５のボールネジナット５６に設けられた大径の従動側プーリ５３と、駆動側および従動側プーリ５２，５３に巻き掛けられたベルト５４と、を有している。減速装置５１は、駆動モータ５０の回転トルクを、減速比（駆動側および従動側プーリ５２，５３の半径比）分だけ増幅させて、回転−並進変換装置５５に伝達する。
【００４５】
なお、駆動モータ５０の回転トルクが十分に大きく、減速によるトルク増幅が必要でない場合には、減速装置５１を省略して、駆動モータ５０と回転−並進変換装置５５とを直結することとしてもよい。この場合、減速装置５１の介在に起因して発生する、信頼性や静粛性、および搭載性等に関する諸問題を回避できる。
【００４６】
回転−並進変換装置５５は、駆動モータ５０の回転動力を並進動力に変換し、この並進動力によりプライマリピストン２ｂを押圧する。本実施例１では、動力変換機構としてボールネジ方式を採用しており、回転−並進変換装置５５は、ボールネジナット５６と、ボールネジ軸５７と、可動部材５８と、戻しバネ５９と、を有している。
【００４７】
マスタシリンダ２のx軸負方向側には第１ハウジング部材HSG1が接続され、第１ハウジング部材HSG1のx軸負方向側には第２ハウジング部材HSG2が接続されている。ボールネジナット５６は、第２ハウジング部材HSG2内に設けられたベアリングBRGの内周に、軸回転可能に設置されている。ボールネジナット５６のx軸負方向側の外周には、従動側プーリ５３が嵌合されている。ボールネジナット５６の内周には、中空のボールネジ軸５７が螺合している。ボールネジナット５６とボールネジ軸５７との間の隙間には、複数のボールが回転移動可能に設置されている。
【００４８】
ボールネジ軸５７のx軸正方向側の端には、可動部材５８が一体に設けられている。可動部材５８のx軸正方向側の面には、プライマリピストン２ｂが接合している。プライマリピストン２ｂは、第１ハウジング部材HSG1内に収容されている。プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の端は第１ハウジング部材HSG1から突出してマスタシリンダ２のシリンダ２ａの内周に嵌合している。
【００４９】
第１ハウジング部材HSG1内では、プライマリピストン２ｂの外周に、戻しバネ５９が設置されている。戻しバネ５９のx軸正方向側の端は第１ハウジング部材HSG1内部のx軸正方向側の面Aに固定される一方、x軸負方向側の端は可動部材５８に係合している。戻しバネ５９は、面Aと可動部材２８との間でx軸方向に押し縮められて設置され、可動部材５８およびボールネジ軸５７をx軸負方向側に付勢している。
【００５０】
従動側プーリ５３が回転するとボールネジナット５６が一体に回転し、このボールネジナット５６の回転運動により、ボールネジ軸５７がx軸方向に並進運動する。x軸正方向側へのボールネジ軸５７の並進運動の推力により、可動部材５８を介して、プライマリピストン２ｂがx軸正方向側に押圧される。なお、図１では、ブレーキ非操作時にボールネジ軸５７がx軸負方向側に最大変位した初期位置にある状態を示す。
【００５１】
一方、ボールネジ軸５７には、上記x軸正方向側への推力と反対方向（x軸負方向側）に、戻しバネ５９の弾性力が作用する。これによりブレーキ中、すなわちプライマリピストン２ｂがx軸正方向側に押圧されマスタシリンダ圧Pmcが加圧されている状態で、万一、故障により駆動モータ５０が停止し、ボールネジ軸５７の戻し制御が不能となった場合でも、戻しバネ５９の反力によりボールネジ軸２７が初期位置に戻される。これによりマスタシリンダ圧Pmcがゼロ付近まで低下するため、ブレーキ力の引きずりの発生が防止され、この引きずりに起因して車両挙動が不安定になる事態が回避される。
【００５２】
また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの間に画成された環状空間Ｂには、一対のバネ６ｄ，６e（付勢手段）が配設されている。一対のバネ６ｄ，６eは、その各一端がインプットロッド６に設けられたフランジ部６ｃに係止され、バネ６ｄの他端がプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈに係止され、バネ６eの他端が可動部材５８に係止されている。一対のバネ６ｄ，６eは、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとを相対移動の中立位置に保持する機能を有している。また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、一対のバネ６ｄ，６eにより、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を中立位置に戻す付勢力が作用する。
【００５３】
なお、駆動モータ５０には回転角検出センサ50aが設けられており、これにより検出されるモータ出力軸の位置信号がマスタシリンダ圧制御装置８に入力される。マスタシリンダ圧制御装置８は、入力された位置信号に基づき駆動モータ５０の回転角を算出し、この回転角に基づき回転−並進変換装置２５の推進量、すなわちプライマリピストン２ｂのx軸方向変位量を算出する。
【００５４】
また、駆動モータ５０には温度センサ50bが設けられており、検出された駆動モータ５０の温度情報はマスタシリンダ圧制御装置８に入力される。
【００５５】
（倍力制御処理）
次に、マスタシリンダ圧制御機構５とマスタシリンダ圧制御装置８による、インプットロッド６の推力の増幅作用について説明する。
【００５６】
マスタシリンダ圧制御機構５およびマスタシリンダ圧制御装置８は、運転者のブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これによりプライマリ液室２ｄが、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧され、マスタシリンダ圧Pmcが調整される。すなわちインプットロッド６の推力が増幅される。増幅比（以下、倍力比α）は、プライマリ液室２ｄにおけるインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの軸直方向断面積（以下、それぞれ受圧面積AIRおよびAPP）の比等により、以下のように決定される。
【００５７】
マスタシリンダ圧Pmcの液圧調整は、式（１）で示される圧力平衡関係をもって行われる。
Pmc＝（FIR＋Ｋ×△x）／AIR＝（FPP−Ｋ×△x）／APP …（１）
ここで、圧力平衡式（１）における各要素は、以下のとおりである。
Pmc：プライマリ液室２ｄの液圧（マスタシリンダ圧）、
FIR ：インプットロッド６の推力、
FPP ：プライマリピストン２ｂの推力、
AIR ：インプットロッド６の受圧面積、
APP ：プライマリピストン２ｂの受圧面積、
Ｋ  ：バネ６ｄ，６eのバネ定数、
Δｘ：インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量。
【００５８】
尚、実施例１では、インプットロッド６の受圧面積AIRは、プライマリピストン２ｂの受圧面積APPよりも小さく構成されている。
【００５９】
ここで相対変位量Δxは、インプットロッド６の変位をxIR、プライマリピストン２ｂの変位をxPPとして、Δx＝xPP−xIRと定義する。よって、Δxは、相対移動の中立位置では０、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが前進（x軸正方向側へ変位）する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、圧力平衡式（１）ではシールの摺動抵抗を無視している。プライマリピストン２ｂの推力FPPは、駆動モータ５０の電流値から推定できる。
【００６０】
一方、倍力比αは、下記（２）式のように表わされる。
α＝PM/C×（APP＋AIR）／FIR …（２）
よって、この（２）式に上記（１）式のPM/Cを代入すると、倍力比αは下記（３）式のようになる。
α＝（１＋Ｋ×Δx／FIR）×（AIR＋APP）／AIR …（３）
【００６１】
倍力制御では、目標のマスタシリンダ圧特性が得られるように、駆動モータ５０（プライマリピストン２ｂの変位xPP）を制御する。ここでマスタシリンダ圧特性とは、インプットロッド６の変位xIRに対するマスタシリンダ圧Pmcの変化の特性を指す。インプットロッド６の変位xIRに対するプライマリピストン２ｂの変位xPPを示すストローク特性と、上記目標マスタシリンダ圧特性とに対応して、インプットロッド６の変位xIRに対する相対変位量Δｘの変化を示す目標変位量算出特性が得られる。検証により得られた目標変位量算出特性データに基づき、相対変位量Δxの目標値（以下、目標変位量Δｘ*）が算出される。
【００６２】
すなわち、目標変位量算出特性は、インプットロッド６の変位xIRに対する目標変位量Δｘ*の変化の特性を示し、インプットロッド６の１つの変位量xIRに対応して１つの目標変位量Δｘ*が定まる。検出されたインプットロッド６の変位量xIRに対応して決定される目標変位量Δｘ*を実現するように駆動モータ５０の回転（プライマリピストン２ｂの変位量xPP）を制御すると、目標変位量Δｘ*に対応する大きさのマスタシリンダ圧Pmcがマスタシリンダ２で発生する。
【００６３】
ここで、上記のようにインプットロッド６の変位量xIRはブレーキ操作量検出装置７により検出され、プライマリピストン２ｂの変位量xPPは回転角検出センサ50aの信号に基づき算出され、相対変位量Δｘは上記検出（算出）された変位量の差により求められる。倍力制御では、具体的には、上記検出した変位量xIRと目標変位量算出特性とに基づいて目標変位量Δｘ*を設定し、上記検出（算出）された相対変位量Δｘが目標変位量Δｘ*と一致するように駆動モータ５０を制御（フィードバック制御）する。なお、プライマリピストン２ｂの変位量xPPを検出するストロークセンサを別途設けることとしてもよい。
【００６４】
このように踏力センサを用いることなく倍力制御を行った場合、その分、コストを低減できる。また、相対変位量Δｘが任意の所定値となるように駆動モータ５０を制御することにより、受圧面積比（AIR＋APP）／AIRで定まる倍力比よりも大きな倍力比や小さな倍力比を得ることができ、所望の倍力比に基づく制動力を得ることができる。
【００６５】
一定倍力制御は、インプットロッド６およびプライマリピストン２ｂを一体的に変位させる、すなわちインプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが常に上記中立位置となり相対変位量Δｘ＝０で変位するように、駆動モータ５０を制御するものである。このようにΔｘ＝０となるようにプライマリピストン２ｂを変位させた場合、上記（３）式により、倍力比αは、α＝（AIR＋APP）／AIRとして一意に定まる。よって、必要な倍力比に基づいてAIRおよびAPPを設定し、変位量xPPがインプットロッド６の変位量xIRに等しくなるようにプライマリピストン２ｂを制御することで、常に一定の（上記必要な）倍力比を得ることができる。
【００６６】
一定倍力制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcが２次曲線、３次曲線、あるいはこれらにそれ以上の高次曲線等が複合した多次曲線（以下、これらを総称して多次曲線という）状に大きくなる。また、一定倍力制御は、インプットロッド６の変位xIRと同じ量だけプライマリピストン２ｂが変位する（xPP＝xIR）ストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッド６のあらゆる変位xIRに対して目標変位量Δｘ*が０となる。
【００６７】
これに対して、倍力可変制御は、目標変位量Δｘ*を正の所定値に設定し、相対変位量Δxがこの所定値となるように駆動モータ５０を制御する。これにより、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が前進移動するに従い、インプットロッド６の変位量xIRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量xPPが大きくなるようにするものである。上記（３）式により、倍力比αは、（１＋Ｋ×Δx／FIR）倍の大きさとなる。すなわち、インプットロッド６の変位量xIRに比例ゲイン（１＋Ｋ×Δx／FIR）を乗じた量だけプライマリピストン２ｂを変位させることと同義となる。このようにΔxに応じて倍力比αが可変となり、マスタシリンダ圧制御機構５が倍力源として働いて、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させつつペダル踏力の大きな低減を図ることができる。
【００６８】
すなわち、制御性の観点からは上記比例ゲイン（１＋Ｋ×Δx／FIR）は１であることが望ましいが、例えば緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を上回るブレーキ力が必要な場合には、一時的に、１を上回る値に上記比例ゲインを変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタシリンダ圧Pmcを通常時（上記比例ゲインが１の場合）に比べて引き上げることができるため、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置７の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定できる。
【００６９】
このように倍力可変制御は、インプットロッド６の前進に対してプライマリピストン２ｂの前進をより進め、インプットロッド６に対するプライマリピストン２ｂの相対変位量Δｘがインプットロッド６の前進に伴い大きくなり、これに対応してインプットロッド６の前進に伴うマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなるように駆動モータ５０を制御する方法である。
【００７０】
倍力可変制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなる（多次曲線状に増加するマスタシリンダ圧特性がより急峻になる）。また、倍力可変制御は、インプットロッド６の変位xIRの増加に対するプライマリピストン２ｂの変位xPPの増加分が１よりも大きいストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッド６の変位xIRが増加するに応じて目標変位量Δｘ*が所定の割合で増加する。
【００７１】
また、倍力可変制御として、上記制御〔マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッド６の変位量xIRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量xPPが大きくなるように駆動モータ５０を制御すること〕に加え、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッド６の変位量xIRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量xPPが小さくなるように駆動モータ５０を制御することを含めてもよい。このように１を下回る値に上記比例ゲインを変更することで、ハイブリッド車両の回生ブレーキ力分だけ液圧ブレーキを減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。
【００７２】
図２は実施例１の制御構成を表すブロック図である。まず、基本となる通常倍力制御の構成（アシスト部材受動制御）について説明し、ABS制御時においてアシスト部材の作動範囲を制限するアシスト部材能動制御の構成について説明する。
【００７３】
以下の説明において、回転−並進変換装置５５及び減速機構５１を総称して伝達機構と記載する。また、駆動モータ５０の回転により伝達機構を介して進退作動する部材（ボールネジ軸５７，可動部材５８及びプライマリピストン２ｂ）を総称してアシスト部材と表記する。アシスト部材の変位量は、駆動モータ５０の回転角検出センサ50aに基づいて算出されるものであるが、以下、この変位量をアシスト部材絶対変位量と記載する。
【００７４】
また、ブレーキ操作量検出装置７である変位センサ７ａ，７ｂを総称して変位センサ７と表記する。また、ブレーキペダルBPに連動して進退作動するインプットロッド６を入力部材と表記し、変位センサ７は入力部材のX軸方向変位量を検出するものであるが、以下、この変位量を入力部材絶対変位量と記載する。
【００７５】
〔アシスト部材受動制御〕
目標相対変位量演算部a1では、入力部材絶対変位量に基づいて目標相対変位量が演算される。尚、この目標相対変位量とは、設定された倍力比と入力部材絶対変位量との関係に基づいて設定する方法や、他のコントローラ等において緊急制動が必要な場合等に基づいて設定する方法や、ハイブリッド車両における回生協調制動が必要な場合等に基づいて設定する方法等がある。詳細については後述するが、ここでは、アシスト部材受動制御において目標相対変位量が設定されるという点が明確であればよい。
【００７６】
実相対変位量演算部a2では、変位センサ７により検出された入力部材絶対変位量と回転角検出センサ50aにより検出されたアシスト部材絶対変位量との偏差に基づいて実相対変位量を演算する。
【００７７】
受動制御偏差演算部a3では、目標相対変位量と実相対変位量との偏差を演算する。この偏差は後述する切換部c3に出力される。以下、切換部c3においてアシスト部材受動制御が選択されている場合について示す。
【００７８】
サーボ制御部d1では、受動制御偏差演算部a3において演算された偏差に基づいてフィードバックによるサーボ制御を行う。そして、駆動モータ５０に供給する電流指令値を演算し、駆動モータ５０に出力する。駆動モータ５０に出力された電流は、回転駆動し、伝達機構を介してアシスト部材の進退移動を行う。ここで、サーボ制御とは、例えば、比例ゲインをKp，積分ゲインをKi，微分ゲインをKdとしたとき、下記の式に基づき制御量が算出される。
電流指令値＝Kp×（偏差）＋Ki∫（偏差）dt＋Kd×d（偏差）/dt
尚、上記比例成分と積分成分と微分成分を適宜組み合わせてサーボ制御を構成してもよく特に限定しない。
【００７９】
〔アシスト部材能動制御〕
アシスト部材絶対変位量記憶部b1では、アシスト部材絶対変位量及びホイルシリンダ圧制御装置９からのABS制御信号を入力とし、ABS制御信号入力時におけるアシスト部材絶対変位量を記憶する。
【００８０】
ペダル変化量演算部b2では、予め設定されたタイマ値毎に入力部材絶対変位量の変化量を更新して記憶する。
【００８１】
目標値補正部b3では、ペダル変化量演算部b2において演算されたペダル変化量に応じてアシスト部材能動制御において設定される目標値を補正する。
【００８２】
能動制御目標値演算部b4では、アシスト部材絶対位置記憶部b1において記憶された絶対位置を初期のアシスト部材の目標値とし、目標値補正部b3からの指令に応じて補正された値を最終的なアシスト部材の能動制御目標値として出力する。
【００８３】
能動制御偏差演算部b5では、能動制御目標値演算部b4において設定された能動制御目標値とアシスト部材絶対変位量との偏差を演算する。この偏差は後述する切換部c3に出力される。以下、切換部c3においてアシスト部材能動制御が選択されている場合について示す。
【００８４】
サーボ制御部d1では、能動制御偏差演算部b5において演算された偏差に基づいてフィードバックによるサーボ制御を行う。そして、駆動モータ５０に供給する電流指令値を演算し、駆動モータ５０に出力する。駆動モータ５０に出力された電流は、回転駆動し、伝達機構を介してアシスト部材の進退移動を行う。尚、アシスト部材能動制御では、アシスト部材受動制御における制御ゲインKp,Ki,Kdを異なるゲインに設定して制御してもよく、特に限定しない。
【００８５】
〔制御切換処理〕
次に、アシスト部材受動制御とアシスト部材能動制御の切換処理について説明する。ペダル初期変位記憶部c1では、入力部材絶対変位量及びホイルシリンダ圧制御装置９からのABS制御信号を入力とし、ABS制御信号入力時における入力部材絶対変位量に所定のオフセット値を差し引いた値を記憶する。
【００８６】
比較部c2では、記憶されたペダル初期変位から所定のオフセット値を差し引いた値と現在の入力部材絶対変位量とを比較し、運転者によりブレーキペダルBPが戻された場合には、アシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御に切り換える指令を出力する。
【００８７】
切換部c3では、ABS制御信号及び比較部c2からの切換信号に基づき、制御を切り換える。ABS制御信号が入力されたときは、アシスト部材受動制御からアシスト部材能動制御に切り換え、比較部c2から指令信号が入力されたときはアシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御に切り換える。
【００８８】
〔アシスト部材能動制御導入の論理〕
ここで、変位センサ７に入力される運転者の踏力，液室２ｅ，２ｄ及び付勢手段６ｄ，６ｅとの関係について説明する。実施例１の制御構成では、アシスト部材を駆動モータ５０により駆動すると、その影響は付勢手段を介して入力部材に作用すると共に、液室２ｅ，２ｄに作用する。入力部材は液室２ｅ，２ｄに臨んで配置されており、また、付勢手段を介してアシスト部材と弾性的に接続されていることから、この液室２ｅ，２ｄに作用した影響は、液圧の変化によって入力部材にも影響を与える。また、入力部材は運転者の踏力が入力されることで変位するため、変位センサ７が検出する値は、運転者の踏力に基づく影響とアシスト部材の作動に基づく影響の両方が現れる。
【００８９】
上述したように、通常制御であるアシスト部材受動制御は、運転者の踏力によって生じた入力部材の変位を検出し、その変位に応じてアシスト部材を制御する。このとき、制御系が振動等を起こさないような制御ゲインを設定し、制御系の安定化を図っている。
【００９０】
ここで、ホイルシリンダ圧制御装置９においてABS制御が実行されると、ホイルシリンダから減圧により流出したブレーキ液がマスタシリンダ側に環流され、その影響は液室２ｅ，２ｄに及ぶ。そうすると、この影響によって変位センサ７も影響を受け、当初、アシスト部材受動制御において想定していた影響とは異なり、制御系に外乱が作用することとなる。
【００９１】
このマスタシリンダ側へのブレーキ液の環流による影響は、減圧作動が間欠的に行われること、また、非常に細かな周期で繰り返されること、を想定すると、これに伴って入力信号が振動し、制御系全体が振動するおそれがある。また、この振動によって入力部材が大きく進退移動し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００９２】
そこで、実施例１では、ABS制御作動が検出されたときは、変位センサ７による検出値に基づくアシスト部材受動制御からアシスト部材能動制御に切り換え、変位センサ７のように直接的に液室２ｅ，２ｄに作用する外乱の影響を受けにくい能動制御目標値を設定してフィードバック制御を行うこととした。
【００９３】
具体的には、ABS制御開始時点におけるアシスト部材絶対変位量を目標値としたフィードバックループを形成する。このとき、アシスト部材の変位が制限されるため、マスタシリンダ側へのブレーキ液の環流による影響は、入力部材に作用する。しかしながら、アシスト部材と入力部材との間には、一対のばね６ｄ，６ｅ（付勢手段）により両者の相対変位を中立位置に保持する機能を有しているため、大きなマスタシリンダ圧が入力部材に作用しても、この付勢手段により反力が作用し、入力部材が大きく変動することがない。よって、運転者に与える違和感を抑制することができる。また、若干の振動が生じることで、運転者はABS制御作動が行われていることを感知することができる。
【００９４】
また、上述のように、本制御によれば、入力部材の絶対変位量は若干変動するものの、アシスト部材能動制御における入力信号として入力部材の絶対変位量を用いていないため、制御系に影響はない。
【００９５】
ただし、入力部材の絶対変位量を入力情報として用いないため、ブレーキペダル操作に基づく情報がなくなることになる。そうすると、運転者のブレーキペダル操作に応じた入力部材の変位を許容できず、ABS制御中に運転者がブレーキペダルを戻したとしても、入力部材が戻らなくなる。そのため、変位センサ７の検出値を所定のタイマ値に基づいて更新し、言い換えると、変位センサ７の信号の位相を遅らせて検出し、その変化量に応じて能動制御目標値の補正や、アシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御への切り換えを行うこととした。
【００９６】
以下、上記実施例１の制御構成に基づく制御処理についてフローチャートにも基づいて説明する。
【００９７】
図３はアシスト部材受動制御の基本制御構成を表すフローチャートである。
ステップS101では、入力絶対変位量を検出する。
ステップS102では、目標相対変位量を演算する。
ステップS103では、実相対変位量を演算する。
ステップS104では、目標相対変位量と実相対変位量との受動制御偏差に基づいてサーボ制御を実行する。
【００９８】
図４は入力絶対変位量に対するアシスト部材絶対変位量との倍力比に基づく関係、及び、入力変位量に対する相対変位量との倍力比に基づく関係、及び入力絶対変位量に対するマスタシリンダ液圧との倍力比に基づく関係を表す図である。例えば、倍力比を１よりも大きな値に設定したときは、入力絶対変位量に対するアシスト部材絶対変位量を倍力比１のときよりも大きくなるように設定する。言い換えると、入力絶対変位量に応じて目標相対変位量が大きくなるように設定する（倍力比が１のとき目標相対変位量は０である）。尚、詳細な原理については上述したため、説明を省略する。
【００９９】
図５はアシスト部材能動制御の基本制御構成を表すフローチャートである。
ステップS201では、ペダル変化量を演算する。
ステップS202では、ABS制御開始時におけるアシスト部材絶対変位量を記憶する。
ステップS203では、記憶されたアシスト部材絶対位置を能動制御目標値として設定する。
ステップS204では、能動制御目標値をペダル変化量に基づいて補正する。
ステップS205では、設定された能動制御目標値とアシスト部材絶対変位量とが一致するようにサーボ制御を実行する。
【０１００】
図６は図５のステップS201において実行されるペダル変化量算出処理を表すフローチャートである。
ステップS11では、ABS制御信号を受信したと同時にカウントアップが開始されるタイマが予め設定された所定値よりも大きいか否かを判断し、大きいときは更新タイミングが来たと判断してステップS12に進み、それ以外のときはステップS16へ進む。
【０１０１】
ここで、予め設定された所定値とは、ABS制御によるマスタシリンダ側への外乱の周期に比べて長く、かつ、運転者のブレーキペダル操作の状態をある程度の応答性で検出できる程度に設定しておく。これにより、制御系の振動を抑制するとともに、応答性を確保する。
ステップS12では、ペダル変化量算出フラグを１にセットする。
ステップS13では、タイマの値を０にリセットする。
ステップS14では、ペダル変化量として、現時点での入力部材絶対変位量と記憶されたペダル位置記憶値と差を算出する。
ステップS15では、現時点での入力部材絶対変位量を記憶されたペダル位置記憶値として更新する。
ステップS16では、ペダル変化量算出フラグを０にリセットする。
ステップS17では、タイマをカウントアップする。
【０１０２】
図７は図５のステップS202において実行されるアシスト部材絶対変位量記憶処理を表すフローチャートである。
ステップS21では、前回制御周期においてABS制御非作動状態から、今回の制御周期においてABS制御作動状態に変化したかどうかを判断し、変化した場合にはステップS22に進み、それ以外のときはステップS23に進む。
ステップS22では、現時点でのアシスト部材絶対変位量をアシスト部材絶対変位量記憶値として記憶する。
ステップS23では、ABS制御状態が非作動か否かを判断し、ABS制御非作動のときはステップS22に進んで現時点でのアシスト部材絶対変位量を記憶値として更新し、ABS制御作動のときは記憶値の更新を禁止して本制御フローを終了する。
【０１０３】
図８は図５のステップS203，S204において実行される能動制御目標値設定処理を表すフローチャートである。
ステップS41では、図６に示すフローチャートにおいて設定されるペダル変化量算出フラグが１に設定されているか否かを判断し、１に設定されているときはペダル変化量の更新が行われると判断してステップS42に進み、０にセットされているときは、ペダル変化量の更新が禁止されているため本制御フローを終了する。
【０１０４】
ステップS42では、更新されたペダル変化量が予め設定された所定値Aよりも大きいか否かを判断し、大きいときはステップS43に進み、それ以外のときはステップS44に進む。尚、この所定値Aとは、運転者のブレーキペダル操作の状態をある程度の応答性で検出しつつ、制御系が振動を起こさない範囲で設定される。
【０１０５】
ステップS43では、ブレーキペダルが運転者により踏み込まれていると判断し、ABS制御開始時に記憶されたアシスト部材絶対変位量（もしくは補正された能動制御目標値）を、アシスト部材が更に前進するような値に補正して能動制御目標値とする。
【０１０６】
ステップS44では、ペダル変化量が所定値B未満か否かを判断し、所定値未満のときはステップS45へ進み、それ以外のときはペダル操作が行われていないと判断して本制御フローを終了する。尚、この所定値Bとは、運転者のブレーキペダル操作の状態をある程度の応答性で検出しつつ、制御系が振動を起こさない範囲で設定される。
【０１０７】
ステップS45では、ブレーキペダルが運転者により戻されていると判断し、ABS制御開始時に記憶されたアシスト部材絶対変位量（もしくは補正された能動制御目標値）を、アシスト部材が後退するような値に補正して能動制御目標値とする。
【０１０８】
図９はペダル初期変位記憶部c1，比較部c2及び切換部c3において実行される制御切り換え処理を表すフローチャートである。
【０１０９】
ステップS301では、ホイルシリンダ圧制御装置９からの信号に基づいてABS制御作動か否かを判断し、ABS制御作動状態であればステップS302に進み、ABS制御非作動状態であればステップS306に進んで通常の倍力制御であるアシスト部材受動制御を実行する。
ステップS302では、ABS制御信号入力時における入力部材絶対変位量から所定のオフセット値を差し引いた値をペダル初期変位として記憶する。
【０１１０】
ステップS303では、ペダル初期変位が入力部材絶対変位量と一致しているか否かを判断し、一致しているときはステップS305へ進み、アシスト部材能動制御を実行する。一致していないときはステップS304に進む。
【０１１１】
ステップS304では、現時点での入力部材絶対変位量がペダル初期変位よりも大きいか否かを判断し、大きいときはステップS305へ進んでアシスト部材能動制御を実行し、小さいときは運転者によりブレーキペダルが戻されたと判断してステップS306に進み、アシスト部材受動制御に切り換える。
【０１１２】
図１０はペダル初期変位検出処理を表すフローチャートである。
ステップS3021では、前回制御周期においてABS制御非作動状態から、今回の制御周期においてABS制御作動状態に変化したかどうかを判断し、変化した場合にはステップS3022に進み、それ以外のときはステップS3023に進む。
ステップS3022では、ペダル初期変位として、現時点での入力部材絶対変位量を記憶する。
ステップS3023では、ABS制御非作動状態か否かを判断し、ABS制御非作動状態のときはステップS3022に進んでペダル初期変位を更新し、ABS制御作動状態のときはペダル初期変位の更新を行うことなく本制御フローを終了する。すなわち、ABS制御開始時点で設定されたペダル初期変位は、ABS制御中は更新しないことを意味する。
【０１１３】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１１は実施例１におけるABS制御作動時のアシスト部材能動制御を表すタイムチャートである。図１１中、太い実線が実施例１の作動を表し、細い実線が制御切り換えを行わない比較例の作動を表す。
【０１１４】
時刻ｔ１において、この時点ではアシスト部材受動制御が選択されている。よって、運転者がブレーキペダルBPを踏み始めると、入力部材がストロークを開始し、それに伴ってアシスト部材も移動する。また、この時点で設定された倍力比に応じたマスタシリンダ圧が発生し、それに伴ってホイルシリンダ圧も上昇を開始する。
【０１１５】
時刻ｔ２において、車輪のスリップ率が所定値以上になり、ABS制御が開始されると、ホイルシリンダ圧制御機構３においては、減圧信号が出力され、ホイルシリンダからブレーキ液がリザーバに流出する。同時にポンプP1,P2の駆動によってマスタシリンダ側に環流される。一方、マスタシリンダ圧制御機構５においては、ABS制御信号を入力した時点でアシスト部材受動制御からアシスト部材能動制御に切り換えられ、ABS制御信号を入力した時点でのアシスト部材絶対変位量が能動制御目標値として設定される。
【０１１６】
同時に、ABS制御開始時点での入力部材絶対変位量から所定のオフセット値を差し引いた値がペダル初期位置として記憶され、ペダル変位量を算出するためのタイマのカウントアップが開始される。
【０１１７】
ABS制御作動が継続している間は、基本的にはアシスト部材の絶対変位量は能動制御目標値に維持される。このとき、ABS制御作動により環流したブレーキ液量に応じてマスタシリンダ圧が上昇するものの、アシスト部材の絶対変位量が変化しないよう制御されているため、マスタシリンダ圧の変化に伴うアシスト部材絶対変位量の変化はない。ただし、アシスト部材に対し付勢手段を介して接続された入力部材には、マスタシリンダ圧の変化が作用するため、付勢手段に規制されつつ若干の変動が発生する。
【０１１８】
以降、この制御状態が継続され、ABS制御作動に伴う減圧制御がなされると、その都度マスタシリンダ側にブレーキ液が環流されて、その作動に応じたマスタシリンダ圧が発生する。
【０１１９】
すなわち、比較例では、ブレーキ液の環流によってマスタシリンダ圧が変化すると、この変化によって入力部材絶対変位量が変動し、この変動に応じてアシスト部材絶対変位量も変動する。以後、この変動を繰り返すことで制御系が振動し、入力部材絶対変位量も大きく変化し、運転者に違和感を与えていた。これに対し、実施例１のようにアシスト部材能動制御に切り換え、アシスト部材絶対変位量を抑制することで、制御系の振動を抑制することが可能となり、入力部材絶対変位量の変化も小さくすることができる。
【０１２０】
時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルを若干戻すと、記憶されたペダル初期位置からのペダル変化量が所定値B未満と判断され、能動制御目標値がアシスト部材絶対変位量として小さくなるように、すなわちブレーキペダルBPを戻す方向に変更される。これにより、アシスト部材絶対変位量が変更される。
【０１２１】
時刻ｔ４において、運転者がブレーキペダルBPを踏み込み始めると、入力部材の絶対変位量が増加する。このとき、入力部材が大きく変化した場合であっても、タイマのカウントアップ中であるため、ペダル変化量が更新されず、能動制御目標値が変更されないため、アシスト部材絶対変位量は維持される。
【０１２２】
時刻ｔ５において、運転者がブレーキペダルBPを戻し始めると、その分、マスタシリンダ圧も低下し始める。そして、時刻ｔ６において、入力部材絶対変位量がペダル初期変位を下回ると、アシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御に切り換えられ、アシスト部材は入力部材絶対変位量に応じた相対変位量を達成するように制御される。
【０１２３】
以下、実施例１に基づく技術的思想の創作に係る作用効果について下記に列挙する。
(1)ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材の移動方向に対して相対変位可能に設けられたアシスト部材と、アシスト部材に対して入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、アシスト部材を進退移動させるアクチュエータ（駆動モータ５０）と、駆動モータ５０をコントロールするコントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と、アシスト部材の移動による推力によりマスタシリンダ内に加圧されたブレーキ液圧を発生させる倍力装置（マスタシリンダ圧制御機構５）と、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４との間に設けられ、車輪のスリップ状態を検出した時にホイルシリンダ４のブレーキ液を排出し、排出したブレーキ液をマスタシリンダ２に環流させる液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）と、を備え、マスタシリンダ圧制御装置８は、駆動モータ５０を駆動して入力部材の移動量に応じてアシスト部材を進退移動させるアシスト部材受動制御と、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動時にはアシスト部材からの力の入力に対する入力部材の変位を制限するアシスト部材能動制御と、を行うこととした。
【０１２４】
よって、液圧制御ユニットの作動によってマスタシリンダ側にブレーキ液が環流され、この環流によってアシスト部材が影響を受けたとしても、アシスト部材から付勢手段を介して伝達される入力部材の変位を制限するため、脈圧やペダル振動を抑えて良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【０１２５】
(2)アシスト部材能動制御は、アシスト部材の移動量を所定の範囲内に制限することとした。よって、アシスト部材自体の変動を所定範囲内に抑制することで、アシスト部材と付勢手段を介して接続された入力部材の変動を抑制することができる。
【０１２６】
(3)入力部材とアシスト部材はマスタシリンダ圧が作用する第１の部屋（プライマリ液室２ｄ）内に臨んで配置され、入力部材の受圧面積は、アシスト部材の受圧面積より小さいこととした。よって、マスタシリンダ圧が変化したとしても、入力部材に作用する力を小さくすることが可能となり、入力部材の変動を小さくすることができる。
【０１２７】
(4)アシスト部材能動制御は、アシスト部材の移動量をゼロとした。具体的には、ABS制御作動時のアシスト部材絶対変位量を目標値とし、この目標値となるようにアシスト部材を制御することとした。よって、更に入力部材の変動を抑制することができる。
【０１２８】
(5)コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御装置９）は通信線Lで接続している。よって、種々の情報のやりとりができる。
【０１２９】
(6)コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態を、通信線Lを介して液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御装置９）から受信することとした。よって、液圧制御ユニットの情報を素早く検知することができる。
【０１３０】
(7)コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態を受信した時にアシスト部材能動制御を行うこととした。よって、マスタシリンダ側に何らかの影響が想定された段階で事前にアシスト部材能動制御を行うことが可能となり、ペダルフィーリングを更に向上できる。
【０１３１】
(8)液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動はアンチロックブレーキ制御の作動（ABS制御作動）であり、コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）はアンチロックブレーキ制御開始時のアシスト部材の絶対位置であるアシスト部材絶対変位量を記憶する位置記憶手段（アシスト部材絶対変位量記憶部b1）を有し、アシスト部材能動制御は、記憶された位置に対して所定の範囲内にアシスト部材の位置を制御することとした。
【０１３２】
よって、ABS制御作動によってマスタシリンダ圧が変動し、入力部材が変動したとしても、この入力部材の情報を用いることなく、記憶された位置に対して制御されるため、制御系が振動することなく、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【０１３３】
(9)ブレーキペダルBPの操作により進退移動する入力部材に相対変位可能に設けられたアシスト部材と、アシスト部材に対して入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、アシスト部材の移動によりマスタシリンダ内を加圧する倍力装置（マスタシリンダ圧制御機構５）と、所定の入力信号に応じてアシスト部材を駆動するアクチュエータ（駆動モータ５０）をコントロールするコントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４との間に設けられた液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）と、を備え、コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態に応じてアクチュエータを駆動するための所定の入力信号を切り換えることとした。
【０１３４】
よって、液圧制御ユニットの作動状態によっては制御系の安定化が阻害される場合、入力信号を切り換えることで、制御系の安定化を図ることができる。
【０１３５】
(10)所定の入力信号は、液圧制御ユニット非作動時には入力部材のストローク量（入力部材絶対変位量）であり、液圧制御ユニットの作動時にはアシスト部材の絶対位置（アシスト部材絶対変位量）に応じた信号である。すなわち、液圧制御ユニット非作動時は運転者の意図を最も反映しやすい入力部材絶対変位量を用いて制御し、液圧制御ユニット作動時は、液圧制御ユニットの作動に伴う入力部材の変動が制御系に与える影響を考慮して、より位相遅れが小さな、すなわち直接的な制御対象であるアシスト部材絶対変位量に応じた信号とすることで、安定したペダルフィーリングを得ることができる。
【０１３６】
(11)ブレーキペダルBPの操作により進退移動する入力部材に相対変位可能に設けられたアシスト部材と、アシスト部材に対して入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、アシスト部材の移動によりマスタシリンダ内を加圧する倍力装置（マスタシリンダ圧制御機構５）と、入力信号に応じて前記アシスト部材を駆動するアクチュエータ（駆動モータ５０）をコントロールするコントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４の間に設けられた液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）と、を備え、コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態に応じてアクチュエータ（駆動モータ５０）を駆動するための制御ゲインを切り換えることとしてもよい。
【０１３７】
すなわち、実施例１では、変位センサ７をそのまま用いてアシスト部材受動制御を行うと、変位センサ７の変動に対して制御系が振動することを回避するために、ABS制御作動時のアシスト部材絶対変位量を用いてアシスト部材能動制御を行うものである。そして、このアシスト部材能動制御の制御目標値である能動制御目標値は、タイマにより更新タイミングが規制されたペダル変化量を用いて補正するように構成している。
【０１３８】
言い換えると、変位センサ７の信号の伝達を遅らせて入力信号の変動を抑制し、制御系の振動を抑制しているものである。すなわち、入力信号に遅れ要素を付与し、安定化させたものである。ここで、フィードバック制御ループを考えたとき、系の目標値に対する応答性は制御ゲインによって調整される。よって、例えばサーボ制御部d1の制御ゲインを応答性が低下するように変更することで、制御系の振動を抑制することとしてもよい。
【０１３９】
〔実施例２〕
次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図１２は実施例２の制御構成を表すブロック図である。基本となる通常倍力制御の構成（アシスト部材受動制御）、及び制御切換処理については実施例１と同じであるため説明を省略する。実施例１では、アシスト部材の位置を所定範囲に制限することで入力部材の変動を抑制した。これに対し、実施例２では、マスタシリンダ圧を制御対象としている点が異なる。
【０１４０】
以下、ABS制御時においてアシスト部材の作動範囲を制限するアシスト部材能動制御の構成について説明する。尚、マスタシリンダ圧センサ３ａ，３ｂを総称してマスタシリンダ圧センサと記載する。
【０１４１】
〔アシスト部材能動制御〕
マスタシリンダ圧記憶部e1では、マスタシリンダ圧センサ信号及びホイルシリンダ圧制御装置９からのABS制御信号を入力とし、ABS制御信号入力時におけるマスタシリンダ圧を記憶する。
【０１４２】
ペダル変化量演算部e2では、予め設定されたタイマ値毎に入力部材絶対変位量の変化量を更新して記憶する。
【０１４３】
目標値補正部e3では、ペダル変化量演算部e2において演算されたペダル変化量に応じてアシスト部材能動制御において設定される目標値を補正する。
【０１４４】
能動制御目標値演算部e4では、マスタシリンダ圧記憶部e1において記憶されたマスタシリンダ圧に所定のオフセットを設定した値を初期のマスタシリンダ圧目標値とし、目標値補正部e3からの指令に応じて補正された値を最終的なマスタシリンダ圧の能動制御目標値として出力する。
【０１４５】
記憶されたマスタシリンダ圧にオフセットを加算するのは、ABS制御によって減圧制御が行われた後は、増圧制御が成される際にマスタシリンダ側からブレーキ液を十分に供給するためである。尚、環流液量を、例えばABS制御において減圧弁１４，１５，２４，２５の開弁時間により推定し、減圧時間が所定時間以上のときは減圧量が多く、それに伴って環流液量が多いと判断してオフセット値を大きい値に変更するようにしてもよい。減圧量が多いと、その分マスタシリンダ側に環流されるブレーキ液量も多いと推定され、能動制御目標値を高くしておけばブレーキ液が環流されたときとしてもさほどアシスト部材の移動によって吸収する必要がない。すなわち、アシスト部材の作動量を低減できるからである。
【０１４６】
更に、環流液量の推定には、減圧弁や増圧弁の作動時間の組み合わせによって推定してもよいし、ABS制御において目標液圧を演算する構成の場合は、その目標液圧と現時点でのホイルシリンダ圧との偏差に応じて推定してもよい。更に、リザーバ１６，２６に流入したブレーキ液量を推定するリザーバモデルを備えている場合には、このリザーバモデルに流入するブレーキ液量に応じて推定してもよい。
【０１４７】
能動制御偏差演算部e5では、能動制御目標値演算部e4において設定された能動制御目標値とマスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧との偏差を演算する。この偏差は後述する切換部c3に出力される。以下、切換部c3においてアシスト部材能動制御が選択されている場合について示す。
【０１４８】
サーボ制御部d1では、能動制御偏差演算部e5において演算された偏差に基づいてフィードバックによるサーボ制御を行う。そして、駆動モータ５０に供給する電流指令値を演算し、駆動モータ５０に出力する。駆動モータ５０に出力された電流は、回転駆動し、伝達機構を介してアシスト部材の進退移動を行う。具体的には、能動制御目標値がマスタシリンダ圧よりも高いときはアシスト部材を前進させ、能動制御目標値がマスタシリンダ圧よりも低いときはアシスト部材を後退させる。
【０１４９】
尚、アシスト部材能動制御では、アシスト部材受動制御における制御ゲインKp,Ki,Kdを異なるゲインに設定し、P-Q特性を考慮した制御量として出力する。尚、P-Q特性とは、液圧と液量との関係を示す特性であり、マスタシリンダ圧力を変更するには、どの程度の液量を変更しなければならないか、を表すものである。液量が決まると、アシスト部材や入力部材のストローク量が決まるからである。
【０１５０】
〔制御切換処理〕
次に、アシスト部材受動制御とアシスト部材能動制御の切換処理について説明する。ペダル初期変位記憶部c1では、入力部材絶対変位量及びホイルシリンダ圧制御装置９からのABS制御信号を入力とし、ABS制御信号入力時における入力部材絶対変位量に所定のオフセット値を差し引いた値を記憶する。
【０１５１】
比較部c2では、記憶されたペダル初期変位から所定のオフセット値を差し引いた値と現在の入力部材絶対変位量とを比較し、運転者によりブレーキペダルBPが戻された場合には、アシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御に切り換える指令を出力する。
【０１５２】
切換部c3では、ABS制御信号及び比較部c2からの切換信号に基づき、制御を切り換える。ABS制御信号が入力されたときは、アシスト部材受動制御からアシスト部材能動制御に切り換え、比較部c2から指令信号が入力されたときはアシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御に切り換える。
【０１５３】
〔アシスト部材能動制御導入の論理〕
ここで、変位センサ７に入力される運転者の踏力，液室２ｅ，２ｄ及び付勢手段６ｄ，６ｅとの関係について説明する。実施例１の制御構成では、アシスト部材を駆動モータ５０により駆動すると、その影響は付勢手段を介して入力部材に作用すると共に、液室２ｅ，２ｄに作用する。入力部材は液室２ｅ，２ｄに臨んで配置されており、また、付勢手段を介してアシスト部材と弾性的に接続されていることから、この液室２ｅ，２ｄに作用した影響は、液圧の変化によって入力部材にも影響を与える。また、入力部材は運転者の踏力が入力されることで変位するため、変位センサ７が検出する値は、運転者の踏力に基づく影響とアシスト部材の作動に基づく影響の両方が現れる。
【０１５４】
上述したように、通常制御であるアシスト部材受動制御は、運転者の踏力によって生じた入力部材の変位を検出し、その変位に応じてアシスト部材を制御する。このとき、制御系が振動等を起こさないような制御ゲインを設定し、制御系の安定化を図っている。
【０１５５】
ここで、ホイルシリンダ圧制御装置９においてABS制御が実行されると、ホイルシリンダから減圧により流出したブレーキ液がマスタシリンダ側に環流され、その影響は液室２ｅ，２ｄに及ぶ。そうすると、この影響によって変位センサ７も影響を受け、当初、アシスト部材受動制御において想定していた影響とは異なり、制御系に外乱が作用することとなる。
【０１５６】
このマスタシリンダ側へのブレーキ液の環流による影響は、減圧作動が間欠的に行われること、また、非常に細かな周期で繰り返されること、を想定すると、変位センサ７の検出値は、液室２ｅ，２ｄに生じる液圧変動よりも遅れて変位するものであり、また、これに伴ってアシスト部材を制御しても、アシスト部材の制御に伴う液室２ｅ，２ｄの変動とが干渉し、制御系全体が振動するおそれがある。また、この振動によって入力部材が大きく進退移動し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０１５７】
そこで、実施例２では、ABS制御作動が検出されたときは、変位センサ７による検出値に基づくアシスト部材受動制御からアシスト部材能動制御に切り換え、変位センサ７のように液室２ｅ，２ｄに作用する外乱から制御位相として遅れることのない能動制御目標値を設定してフィードバック制御を行うこととした。
【０１５８】
具体的には、ABS制御開始時点におけるマスタシリンダ圧に所定のオフセットを加算した値を目標値としたフィードバックループを形成する。これにより、目標値が振動することを回避する。また、マスタシリンダ圧センサの検出値を用いてフィードバックループを形成しているため、変位センサ７のように圧力が変化し、その次に、変位が生じるような制御位相の遅れた信号に比べて、制御位相の早い信号を用いることで、制御の安定性を確保する。
【０１５９】
これにより、制御系の振動が抑制されることでアシスト部材の変位が制限され、マスタシリンダ側へのブレーキ液の環流による影響は、アシスト部材と入力部材に作用する。ここで、アシスト部材と入力部材との間には、一対のばね６ｄ，６ｅ（付勢手段）により両者の相対変位を中立位置に保持する機能を有しているため、マスタシリンダ圧の変動を吸収すべくアシスト部材が移動すると、入力部材も一緒に移動する。
【０１６０】
しかしながら、入力部材に作用するマスタシリンダ圧はアシスト部材能動制御に切り換えられた後は変化していないため、アシスト部材と入力部材の間の相対変位量は一定となり、相対変化量の変化に伴う振動等は生じない。よって、運転者に与える違和感を抑制することができる。また、若干の振動が生じることで、運転者はABS制御作動が行われていることを感知することができる。
【０１６１】
また、上述のように、本制御によれば、入力部材の絶対変位量はABS制御の増減圧作動に応じて若干変動するものの、アシスト部材能動制御における入力信号として入力部材の絶対変位量を用いていないため、制御系に影響はない。
【０１６２】
ただし、入力部材の絶対変位量を入力情報として用いないため、ブレーキペダル操作に基づく情報がなくなることになる。そうすると、運転者のブレーキペダル操作に応じた入力部材の変位を許容できず、ABS制御中に運転者がブレーキペダルを戻したとしても、入力部材が戻らなくなる。そのため、変位センサ７の検出値を所定のタイマ値に基づいて更新し、言い換えると、変位センサ７の信号の位相を遅らせて検出し、その変化量に応じて能動制御目標値の補正や、アシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御への切り換えを行うこととした。
【０１６３】
以下、上記実施例２の制御構成に基づく制御処理についてフローチャートにも基づいて説明する。尚、実施例１の図３に示す基本制御構成及び図４に示すアシスト部材受動制御は同じであるため省略する。
【０１６４】
図１３はアシスト部材能動制御の基本制御構成を表すフローチャートである。
ステップS201では、ペダル変化量を演算する。尚、この処理は実施例１の図６に示すペダル変化量算出処理と同じである。
ステップS202aでは、ABS制御開始時におけるマスタシリンダ圧を記憶する。
ステップS203aでは、記憶されたマスタシリンダ圧に所定のオフセットを加算して能動制御目標値として設定する。
ステップS204aでは、能動制御目標値をペダル変化量に基づいて補正する。
ステップS205aでは、設定された能動制御目標値とマスタシリンダ圧とが一致するようにサーボ制御を実行する。
【０１６５】
図１４は図１３のステップS202aにおいて実行されるマスタシリンダ圧記憶処理を表すフローチャートである。
ステップS21では、前回制御周期においてABS制御非作動状態から、今回の制御周期においてABS制御作動状態に変化したかどうかを判断し、変化した場合にはステップS22aに進み、それ以外のときはステップS23に進む。
ステップS22aでは、現時点でのマスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧をマスタシリンダ圧記憶値として記憶する。
ステップS23では、ABS制御状態が非作動か否かを判断し、ABS制御非作動のときはステップS22aに進んで現時点でのマスタシリンダ圧を記憶値として更新し、ABS制御作動のときは記憶値の更新を禁止して本制御フローを終了する。
【０１６６】
図１５は図１３のステップS203a，S204aにおいて実行される能動制御目標値設定処理を表すフローチャートである。
ステップS41では、図６に示すフローチャートにおいて設定されるペダル変化量算出フラグが１に設定されているか否かを判断し、１に設定されているときはペダル変化量の更新が行われると判断してステップS42に進み、０にセットされているときは、ペダル変化量の更新が禁止されているため本制御フローを終了する。
【０１６７】
ステップS42では、更新されたペダル変化量が予め設定された所定値Aよりも大きいか否かを判断し、大きいときはステップS43aに進み、それ以外のときはステップS44に進む。尚、この所定値Aとは、運転者のブレーキペダル操作の状態をある程度の応答性で検出しつつ、制御系が振動を起こさない範囲で設定される。
【０１６８】
ステップS43aでは、ブレーキペダルが運転者により踏み込まれていると判断し、ABS制御開始時に記憶されたマスタシリンダ圧にオフセットを加算した値（もしくは補正された能動制御目標値）を、マスタシリンダ圧が更に増加するような値に補正して能動制御目標値とする。
【０１６９】
ステップS44では、ペダル変化量が所定値B未満か否かを判断し、所定値未満のときはステップS45aへ進み、それ以外のときはペダル操作が行われていないと判断して本制御フローを終了する。
【０１７０】
ステップS45aでは、ブレーキペダルが運転者により戻されていると判断し、ABS制御開始時に記憶されたマスタシリンダ圧にオフセットを加算した値（もしくは補正された能動制御目標値）を、マスタシリンダ圧が減少するような値に補正して能動制御目標値とする。
【０１７１】
尚、実施例２においても、実施例１の図９に示すペダル初期変位記憶部c1，比較部c2及び切換部c3において実行される制御切り換え処理は同じであり、実施例１の図１０に示すペダル初期変位検出処理も同じであるため説明を省略する。
【０１７２】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１６は実施例２におけるABS制御作動時のアシスト部材能動制御を表すタイムチャートである。図１６中、太い実線が実施例２の作動を表し、細い実線が制御切り換えを行わない比較例の作動を表す。
【０１７３】
時刻ｔ１において、この時点ではアシスト部材受動制御が選択されている。よって、運転者がブレーキペダルBPを踏み始めると、入力部材がストロークを開始し、それに伴ってアシスト部材も移動する。また、この時点で設定された倍力比に応じたマスタシリンダ圧が発生し、それに伴ってホイルシリンダ圧も上昇を開始する。
【０１７４】
時刻ｔ２において、車輪のスリップ率が所定値以上になり、ABS制御が開始されると、ホイルシリンダ圧制御機構３においては、減圧信号が出力され、ホイルシリンダからブレーキ液がリザーバに流出する。同時にポンプP1,P2の駆動によってマスタシリンダ側に環流される。一方、マスタシリンダ圧制御機構５においては、ABS制御信号を入力した時点でアシスト部材受動制御からアシスト部材能動制御に切り換えられ、ABS制御信号を入力した時点でのマスタシリンダ圧にオフセットを加算した値が能動制御目標値として設定される。
【０１７５】
同時に、ABS制御開始時点での入力部材絶対変位量から所定のオフセット値を差し引いた値がペダル初期位置として記憶され、ペダル変位量を算出するためのタイマのカウントアップが開始される。
【０１７６】
ABS制御作動が継続している間は、基本的にはマスタシリンダ圧は能動制御目標値に維持される。このとき、ABS制御作動により環流したブレーキ液量に応じてマスタシリンダ圧が上昇しようとするものの、アシスト部材の進退移動によってマスタシリンダ圧が変化しないよう制御されているため、ブレーキ液の環流に伴うマスタシリンダ圧の変化はない。ただし、アシスト部材に対し付勢手段を介して接続された入力部材には、マスタシリンダ圧が一定であることからアシスト部材との相対変位量は変化しないものの、アシスト部材の進退移動に伴って変動が発生する。ただし、入力部材の変位に応じてアシスト部材を制御しているものではなく、入力部材が変動したとしても、制御系の振動等を招くことはない。
【０１７７】
以降、この制御状態が継続され、ABS制御作動に伴う減圧制御がなされると、その都度マスタシリンダ側にブレーキ液が環流されて、その作動に応じてアシスト部材及び入力部材が進退移動する。
【０１７８】
これに対し、比較例では、ブレーキ液の環流によってマスタシリンダ圧が変化すると、この変化によって入力部材絶対変位量が変動し、この変動に応じてアシスト部材絶対変位量も変動する。アシスト部材と入力部材は付勢手段を介して接続されているため、アシスト部材が変動するときの力が入力部材に入力され、以後、この変動を繰り返すことで制御系が振動し、入力部材絶対変位量も大きく変化し、運転者に違和感を与えていた。これに対し、実施例２のようにアシスト部材能動制御に切り換え、制御位相の早いマスタシリンダ圧に基づいてフィードバック制御を行うことで、制御系の振動を抑制することが可能となり、入力部材絶対変位量の振動に伴う変化も小さくすることができる。
【０１７９】
以下、実施例２に基づく技術的思想の創作に係る作用効果について下記に列挙する。
(12)ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材の移動方向に対して相対変位可能に設けられたアシスト部材と、前記アシスト部材に対して前記入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、前記アシスト部材を進退移動させるアクチュエータ（駆動モータ５０）と、駆動モータ５０をコントロールするコントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と、アシスト部材の移動による推力によりマスタシリンダ内に加圧されたブレーキ液圧を発生させる倍力装置（マスタシリンダ圧制御機構５）と、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４との間に設けられ、車輪のスリップ状態を検出した時にホイルシリンダ４のブレーキ液を排出し、排出したブレーキ液をマスタシリンダ２に環流させる液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）と、を備え、マスタシリンダ圧制御装置８は、駆動モータ５０を駆動して入力部材の移動量に応じてアシスト部材を進退移動させるアシスト部材受動制御と、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動時にはアシスト部材からの力の入力に対する入力部材の変位を制限するアシスト部材能動制御と、を行うこととした。
【０１８０】
よって、液圧制御ユニットの作動によってマスタシリンダ側にブレーキ液が環流され、この環流によってアシスト部材が影響を受けたとしても、アシスト部材からの力の入力によって入力部材が変位することが制限されているため、脈圧やペダル振動を抑えて良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【０１８１】
(12)マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサを備え、アシスト部材能動制御はマスタシリンダ圧の変化が所定の範囲内になるようにアシスト部材の移動量を制御することとした。
【０１８２】
すなわち、制御位相の早いマスタシリンダ圧に基づいてフィードバック制御を行うことで、制御系の振動を抑制することが可能となり、入力部材絶対変位量の振動に伴う変化も小さくすることができる。
【０１８３】
(13)入力部材とアシスト部材はマスタシリンダ圧が作用する第１の部屋（プライマリ液室２ｄ）内に臨んで配置され、入力部材の受圧面積は、アシスト部材の受圧面積より小さいこととした。よって、アシスト部材を僅かに進退移動させるだけで環流されたブレーキ液に伴うマスタシリンダ圧の変化を吸収することが可能となり、入力部材の変動を小さくすることができる。
【０１８４】
(14)コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御装置９）は通信線Lで接続している。よって、種々の上方のやりとりができる。
【０１８５】
(15)コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態を、通信線Lを介して液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御装置９）から受信することとした。よって、液圧制御ユニットの情報を素早く検知することができる。
【０１８６】
(16)コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態を受信した時にアシスト部材能動制御を行うこととした。よって、マスタシリンダ側に何らかの影響が想定された段階で事前にアシスト部材能動制御を行うことが可能となり、ペダルフィーリングを更に向上できる。
【０１８７】
(17)ブレーキペダルBPの操作により進退移動する入力部材に相対変位可能に設けられたアシスト部材と、アシスト部材に対して入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、アシスト部材の移動によりマスタシリンダ内を加圧する倍力装置（マスタシリンダ圧制御機構５）と、所定の入力信号に応じてアシスト部材を駆動するアクチュエータ（駆動モータ５０）をコントロールするコントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４との間に設けられた液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）と、を備え、コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態に応じてアクチュエータ（駆動モータ５０）を駆動するための所定の入力信号を切り換えることとした。
【０１８８】
よって、液圧制御ユニットの作動状態によっては制御系の安定化が阻害される場合、入力信号を切り換えることで、制御系の安定化を図ることができる。
【０１８９】
(18)所定の入力信号は、前記液圧制御ユニット非作動時には入力部材のストローク量（入力部材絶対変位量）であり、液圧制御ユニットの作動時にはマスタシリンダ内の圧力に応じた信号である。すなわち、液圧制御ユニット非作動時は運転者の意図を最も反映しやすい入力部材絶対変位量を用いて制御し、液圧制御ユニット作動時は、液圧制御ユニットの作動に伴う入力部材の変動が制御系に与える影響を考慮して、より制御位相の早いマスタシリンダ圧を入力信号とすることで、安定したペダルフィーリングを確保することができる。
【０１９０】
(19)液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動はアンチロックブレーキ制御の作動（ABS制御作動）であり、コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、アンチロックブレーキ制御開始時のマスタシリンダ圧を記憶し、該記憶されたマスタシリンダ圧に対してマスタシリンダ圧が所定の範囲内となるように制御することとした。
【０１９１】
よって、ABS制御作動によってブレーキ液が環流され、それに伴うマスタシリンダ圧の変化を吸収する際に入力部材やアシスト部材が変動したとしても、この入力部材の情報を用いることなく、記憶されたマスタシリンダ圧に対して制御されるため、制御系が振動することなく、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【０１９２】
(20)ブレーキペダルBPの操作により進退移動する入力部材に相対変位可能に設けられたアシスト部材と、アシスト部材に対して入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、アシスト部材の移動によりマスタシリンダ内を加圧する倍力装置（マスタシリンダ圧制御機構５）と、入力信号に応じてアシスト部材を駆動するアクチュエータ（駆動モータ５０）をコントロールするコントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４との間に設けられた液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）と、を備え、コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニットが作動したときは、液圧制御ユニットが非作動時の入力信号よりも位相遅れが小さな入力信号に切り換えることとした。
【０１９３】
具体的には、マスタシリンダ圧が変化して初めて移動する入力部材ではなく、マスタシリンダ圧自体を入力信号として用いた。よって、制御系の振動を効果的に抑制することができる。
【０１９４】
以上、実施例１，２について説明したが、上記構成に限られず、例えば、ABS制御開始時の入力部材絶対変位量を記憶しておき、この記憶された入力部材絶対変位量を固定値とする。そして、マスタシリンダ圧を検出し、図４（ｃ）に示す入力部材絶対変位量とマスタシリンダ液圧の関係から、現在のマスタシリンダ圧と固定された入力部材絶対変位量に応じた倍力比を算出する。次に、固定された入力部材絶対変位量と倍力比が決まったことから、図４（ｂ）に示す相対変位量を算出する。そして、固定された入力部材絶対変位量と相対変位量とからアシスト部材の目標変位量を設定し、このアシスト部材をフィードバック制御する構成としても良い。
【０１９５】
すなわち、マスタシリンダ側にブレーキ液が環流されると、マスタシリンダ圧が上昇しようとする。このとき、倍力比を適宜変更してアシスト部材を制御すれば、入力部材に作用するマスタシリンダ圧上昇分の力を付勢手段により吸収させることができるため、入力部材の変動を抑制でき、良好なペダルフィーリングを確保できる。
【０１９６】
尚、入力部材自体が多少変動するものの、入力部材の位置を記憶された固定値とし、マスタシリンダ圧の変化に応じてアシスト部材を制御するため、アシスト部材の制御に伴って入力部材絶対変位量が変動することに伴う制御系の振動も抑制することができる。
【符号の説明】
【０１９７】
１    ブレーキ制御装置
２    マスタシリンダ
２ｂ    プライマリピストン（アシスト部材）
２ｅ，２ｄ    液室
３    ホイルシリンダ圧制御機構
３ａ，３ｂ    マスタシリンダ圧センサ
４    ホイルシリンダ
５    マスタシリンダ圧制御機構
６    インプットロッド（入力部材）
６ｄ，６e    バネ（付勢手段）
７    変位センサ
８    マスタシリンダ圧制御装置
９    ホイルシリンダ圧制御装置
１２，１３，２２，２３    増圧弁
１４，１５，２４，２５    減圧弁
１６，２６    リザーバ
５０    駆動モータ
５７    ボールネジ軸（アシスト部材）
５８    可動部材（アシスト部材）
BP    ブレーキペダル
L    通信線
M    モータ
P    ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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