(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
モータと、
前記モータと駆動輪との間に設けられ、複数の変速段を達成するために選択的に締結・解放される複数の摩擦要素と、
前記エンジンの回転数が所定回転数以上のとき、燃料を供給し点火してエンジントルクを発生させるエンジン始動制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動要求時、エンジン始動制御域でスリップ制御される摩擦要素として、前記複数の摩擦要素のうち、エンジン始動制御と変速制御が同時処理されても締結・解放されない摩擦要素を選択し、選択した摩擦要素によるスリップ制御中、要求される目標駆動トルクを達成するように継続的に該選択した摩擦要素のトルク容量を制御し、
エンジン始動と変速が共に要求された時、スリップ制御中は継続的に前記選択した摩擦要素のトルク容量を、変速に関与する解放側摩擦要素と締結側摩擦要素のうちトルク容量が高い方の摩擦要素のトルク容量より下回るように制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動と変速が共に要求された時、変速に関与する前記解放側摩擦要素と前記締結側摩擦要素と共に前記選択した摩擦要素を作動させ、エンジン始動制御と変速制御の同時処理により、該選択した摩擦要素をスリップ制御している間にエンジン始動と変速を終了させる
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンと前記モータとの間に、エンジン始動時に解放・半締結・締結が制御される第１摩擦要素を設け、
前記エンジンは、前記第１摩擦要素を半締結状態とし、回転数制御による前記モータをスタータモータとしてクランキングした後、燃料供給と点火により始動し、
前記エンジン始動制御手段は、前記第１摩擦要素に対して前記選択した摩擦要素を第２摩擦要素というとき、前記第１摩擦要素の入出力回転差が収束していない第１摩擦要素同期判定前、前記解放側摩擦要素と前記締結側摩擦要素のうちトルク容量が高い方の摩擦要素のトルク容量より下回り、かつ、目標駆動トルク相当以下のトルク容量により前記第２摩擦要素のスリップ制御を行い、前記第１摩擦要素の入出力回転差が収束した第１摩擦要素同期判定後、前記締結側摩擦要素のトルク容量より下回り、かつ、目標駆動トルク相当のトルク容量により前記第２摩擦要素のスリップ制御を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動要求後に変速要求がなされた時、前記第１摩擦要素同期判定前、前記解放側摩擦要素のトルク容量を前記第２摩擦要素のトルク容量より大きくし、変速制御を進行させないでエンジン始動制御のみを進行させ、前記第１摩擦要素同期判定後、前記締結側摩擦要素のトルク容量を前記第２摩擦要素のトルク容量より大きくし、前記解放側摩擦要素のトルク容量をスタンバイ容量以下とし、変速制御を進行させる第１協調制御部を有する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、変速がトルクフェーズ終了までを限界として進行している変速中にエンジン始動要求がなされた時、前記締結側摩擦要素のトルク容量を前記第２摩擦要素のトルク容量より大きくし、前記解放側摩擦要素のトルク容量をスタンバイ容量以下とし、チェンジマインド無しの変速制御とエンジン始動制御を同時に進行させる第２協調制御部を有する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動と変速が共に要求された時、前記第２摩擦要素の入出力回転差が収束する第２摩擦要素同期判定が成立し、かつ、前記自動変速機の実ギヤ比が変速後の目標ギヤ比に収束する変速同期判定が成立したとき、変速制御とエンジン始動制御の協調制御を終了する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ走行状態からエンジンを加えてハイブリッド走行状態へ移行するときエンジン始動制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、有段式の自動変速機を備えたハイブリッド車両において、モータ走行状態からハイブリッド走行状態へ移行する際、エンジン始動制御と変速制御が共に行われる場合、自動変速機の変速段を構成するために締結される複数の摩擦要素の中で伝達トルク容量が最大である摩擦要素を、エンジン始動制御中のスリップ締結摩擦要素（以下、「第２クラッチCL2」という。）として選択し、この第２クラッチCL2をスリップ制御するものが知られている（例えば、特許文献１、特に段落〔００５５〕参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１３１０７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン始動制御の際にスリップ制御をする第２クラッチCL2の選択条件として、変速段を構成するために締結される複数の摩擦要素の中で伝達トルク容量が最大の摩擦要素という条件を課していた。このため、摩擦要素の架け替えが行われている変速制御中にスリップ制御を行うと、第２クラッチCL2のトルク容量の大きさによっては、車両駆動力を実現する摩擦要素が、変速時の締結側摩擦要素・解放側摩擦要素になったり、第２クラッチCL2となったりと切り替わる場合があるため、車両駆動力の制御性が悪化し、運転者に違和感を与える、という問題があった。
【０００５】
すなわち、エンジン始動要求が無く第２クラッチCL2を選択しないで自動変速機により変速のみを行うときは、変速摩擦要素である締結側摩擦要素と解放側摩擦要素のうち、トルク容量が高い方の摩擦要素のトルク容量により車両駆動力が決まる。しかし、エンジン始動要求と変速要求が共になされたとき、最大トルク容量の摩擦要素が第２クラッチCL2として選択し、スリップ制御によりエンジン始動ショックを抑えるように、第２クラッチCL2のトルク容量が決められる。この場合、変速摩擦要素のトルク容量を考慮することがないため、第２クラッチトルク容量と変速摩擦要素トルク容量の大小関係が変動し、エンジン始動制御中に、駆動輪から路面へ伝達される車両駆動力を決定する摩擦要素が、変速摩擦要素になったり第２クラッチCL2になったりと切り替わる。この車両駆動力を決定する摩擦要素が切り替わると、切り替わり域で伝達トルクが変動することにより、駆動力段差を持つ車両駆動力特性になってしまう。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中のエンジン始動制御時、車両駆動力の制御性悪化を防止して滑らかな車両駆動力特性を実現することにより、運転者に与える違和感を抑えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンと、モータと、前記モータと駆動輪との間に設けられ、複数の変速段を達成するために選択的に締結・解放される複数の摩擦要素と、前記エンジンの回転数が所定回転数以上のとき、燃料を供給し点火してエンジントルクを発生させるエンジン始動制御手段と、を備えている。
このハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動要求時、エンジン始動制御域でスリップ制御される摩擦要素として、前記複数の摩擦要素のうち、エンジン始動制御と変速制御が同時処理されても締結・解放されない摩擦要素を選択し、選択した摩擦要素によるスリップ制御中、要求される目標駆動トルクを達成するように継続的に該選択した摩擦要素のトルク容量を制御する。
エンジン始動と変速が共に要求された時、スリップ制御中は継続的に前記選択した摩擦要素のトルク容量を、変速に関与する解放側摩擦要素と締結側摩擦要素のうちトルク容量が高い方の摩擦要素のトルク容量より下回るように制御することを特徴とする。
ここで、複数の変速段を達成するために選択的に締結・解放される複数の摩擦要素とは、自動変速機内に変速のために設けられた複数の摩擦要素だけでなく、自動変速機とは別に設けられた摩擦要素も含む意味である。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、変速を伴うエンジン始動制御中、変速時に締結・解放される変速関与の摩擦要素とは異なり、締結状態が維持されている摩擦要素が、エンジン始動制御域でスリップ制御される摩擦要素として選択され、この選択された摩擦要素に対して継続的に行われるトルク容量制御により、車両駆動力が制御される。
したがって、車両駆動力を実現する摩擦要素が、変速時に架け替えされる摩擦要素となったりスリップ制御される摩擦要素となったりと切り替わることがなく、走行中のエンジン始動制御域において、一貫して行われる選択された摩擦要素のトルク容量制御により、車両駆動力が管理される。そして、選択された摩擦要素のトルク容量制御を、要求される目標駆動トルクを達成する制御とすることで、エンジン始動制御時、要求される駆動力を確保しつつ、目標駆動トルクに追従して滑らかに変化する駆動力特性による車両駆動力が実現される。
この結果、走行中のエンジン始動制御時、車両駆動力の制御性悪化を防止して滑らかな車両駆動力特性を実現することにより、運転者に与える違和感を抑えることができる。
加えて、エンジン始動制御手段は、エンジン始動と変速が共に要求された時、スリップ制御中は継続的に前記選択した摩擦要素のトルク容量を、変速に関与する解放側摩擦要素と締結側摩擦要素のうちトルク容量が高い方の摩擦要素のトルク容量より下回るように制御する。
このため、変速時に締結・解放側摩擦要素のトルク容量と比較して選択した摩擦要素のトルク容量を制御するので、確実に選択した摩擦要素のトルク容量により車両駆動力を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す図である。
【図３】実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。
【図４】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【図５】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図６】実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるエンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中にエンジン始動要求とダウン変速要求が共にあったときのエンジン回転数（ENGREV）・モータ回転数（Motor_REV）・目標モータ回転数（Target_REV）・第１クラッチトルク（CL1_TRQ）・第２クラッチ圧（CL2_PRS）・締結圧（Apply_PRS）・解放圧（Release_PRS）・エンジントルク（ENG_TRQ）・モータトルク（Motor_TRQ）・駆動力の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中であってアップ変速中にエンジン始動要求があったときの変速指令ギヤ比（NXTGP）・制御ギヤ比（SFTGP）・現在ギヤ比（CURGP）・スリップ制御フラグ（SLIP）・エンジン始動制御フラグ（ENGSTART）・エンジン始動フラグ（ENGCNKOK）・エンジン回転数（ENGREV）・モータ回転数（Motor_REV）・目標モータ回転数（Target_REV）・第２クラッチ圧（CL2_PRS）・締結圧（Apply_PRS）・解放圧（Release_PRS）・エンジントルク（ENG_TRQ）・モータトルク（Motor_TRQ）・駆動力の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中であって１→２アップ変速中にエンジン始動要求があったときの領域Ａ〜Ｄ（図８）における自動変速機ATの回転数関係を示す速度線図である。
【図１０】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中であって１→２アップ変速中にエンジン始動要求があったときの領域Ｅ（図８）における自動変速機ATの回転数関係を示す速度線図である。
【図１１】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中であって１→２アップ変速中にエンジン始動要求があったときの領域Ｆ（図８）における自動変速機ATの回転数関係を示す速度線図である。
【図１２】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中であって１→２アップ変速中にエンジン始動要求があったときの領域Ｇ（図８）における自動変速機ATの回転数関係を示す速度線図である。
【図１３】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中であって１→２アップ変速中にエンジン始動要求があったときの２３４６ブレーキ2346/BとローブレーキLOW/Bと１速ワンウェイクラッチ1stOWCの各差回転シミュレーション特性を示す図である。
【図１４】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中であって１→２アップ変速中にエンジン始動要求があったときに要求性能を満足する２３４６ブレーキ2346/BとローブレーキLOW/Bのトルク容量成立領域を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【００１２】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1（第１摩擦要素）と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2（選択した摩擦要素、第２摩擦要素）と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、メカオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１３】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１４】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。
【００１５】
前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。
【００１６】
前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１７】
前記自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例１では前進７速/後退１速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、実施例１では、前記第２クラッチCL2として、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素（クラッチやブレーキ）を選択している。
【００１８】
前記自動変速機ATの変速機入力軸IN（＝モータ軸）には、変速機入力軸INにより駆動されるメカオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、後述するＡＴコントローラ７により行われる。
【００１９】
前記自動変速機ATの変速機出力軸には、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００２０】
このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEV走行モード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「WSC走行モード」という。）と、を有する。
【００２１】
前記「EV走行モード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「EV走行モード」は、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。
【００２２】
前記「HEV走行モード」は、第１クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「HEV走行モード」は、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。
【００２３】
前記「WSC走行モード」は、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「WSC走行モード」は、「HEV走行モード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。
【００２４】
次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２５】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２６】
前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２７】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・半締結・解放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２８】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。前記シフトマップとは、図２に示すように、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。
この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
また、エンジン始動制御等において、統合コントローラ１０から変速制御指令が出力された場合、通常の変速制御に優先し、変速制御指令にしたがった変速制御を行う。
【００２９】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００３０】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００３１】
この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図３に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。このEV-HEV選択マップには、EV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「EV走行モード」から「HEV走行モード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「HEV走行モード」から「EV走行モード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線と、「HEV走行モード」の選択時に運転点（APO,VSP）がWSC領域に入ると「WSC走行モード」へと切り替えるHEV⇒WSC切替線と、が設定されている。前記HEV⇒EV切替線と前記HEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記HEV⇒WSC切替線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第１設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、「EV走行モード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的に「HEV走行モード」を目標走行モードとする。
【００３２】
前記統合コントローラ１０では、「EV走行モード」の選択中、モード選択部が「HEV走行モード」を目標走行モードとして選択すると、エンジン始動制御を経過して「HEV走行モード」に移行する。このエンジン始動制御は、「EV走行モード」で解放されている第１クラッチCL1を半締結状態にし、モータ/ジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンEngをクランキングし、燃料供給や点火によりエンジンEngを始動させ、その後、第１クラッチCL1を締結する。このエンジン始動制御中において、モータ/ジェネレータMGをトルク制御から回転数制御に変更し、差回転を与えて第２クラッチCL2をスリップ締結し、エンジン始動制御に伴うトルク変動を第２クラッチCL2により吸収し、左右後輪RL,RRへの変動トルクの伝達によるエンジン始動ショックを防止している。
【００３３】
また、「HEV走行モード」の選択中、モード選択部が「EV走行モード」を目標走行モードとして選択すると、エンジン停止制御を経過して「EV走行モード」に移行する。このエンジン停止制御は、「HEV走行モード」で締結されている第１クラッチCL1を解放した後、切り離されたエンジンEngを停止させる。このエンジン停止制御実行中において、エンジン始動制御の場合と同様に、モータ/ジェネレータMGをトルク制御から回転数制御に変更し、差回転を与えて第２クラッチCL2をスリップ締結し、エンジン停止制御に伴うトルク変動を第２クラッチCL2により吸収し、左右後輪RL,RRへの変動トルクの伝達によるエンジン停止ショックを防止している。
【００３４】
図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【００３５】
前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギヤと７つの摩擦要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。
【００３６】
変速ギヤ機構は、変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2による第１遊星ギヤセットGS1及び第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4による第２遊星ギヤセットGS2が配置されている。また、摩擦要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。
【００３７】
前記第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、両ギヤS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００３８】
前記第２遊星ギヤG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、両ギヤS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００３９】
前記第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、両ギヤS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００４０】
前記第４遊星ギヤG4は、第４サンギヤS4と、第４リングギヤR4と、両ギヤS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００４１】
前記変速機入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギヤ等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。
【００４２】
前記第１リングギヤR1と第２キャリアPC2と第４リングギヤR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギヤR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００４３】
前記第１遊星ギヤセットGS1は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギヤセットGS2は、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4とを、第２連結メンバM2によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。
【００４４】
前記第１遊星ギヤセットGS1では、トルクが変速機入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバM1を介して第２遊星ギヤセットGS2に出力される。前記第２遊星ギヤセットGS2では、トルクが変速機入力軸Inputから直接第２連結メンバM2に入力されると共に、第１連結メンバM1を介して第４リングギヤR4に入力され、入力されたトルクは第３キャリアPC3から変速機出力軸Outputに出力される。
【００４５】
前記第１クラッチC1（＝インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチC2（＝ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギヤS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチC3（＝Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。
【００４６】
また、前記第２ワンウェイクラッチF2（＝１＆２速ワンウェイクラッチ1&2OWC）は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4の間に配置されている。これにより、第３クラッチC3が解放され、第３サンギヤS3よりも第４サンギヤS4の回転速度が大きい時、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。
【００４７】
前記第１ブレーキB1（＝フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1（＝１速ワンウェイクラッチ1stOWC）は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。前記第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）は、第３サンギヤS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキB3（＝２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキB4（＝リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
【００４８】
図５は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。尚、図５において、○印はドライブ状態で当該摩擦要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。
【００４９】
上記のように構成された変速ギヤ機構に設けられた各摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという架け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。
【００５０】
すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。
【００５１】
図６は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるエンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートである（エンジン始動制御手段）。以下、図６の各ステップについて説明する。
【００５２】
ステップＳ１では、「EV走行モード」を選択しての走行中、走行モードを「HEV走行モード」へと切り替える「HEV走行モード」の選択に基づいて出力されるエンジン始動要求が有りか否かを判断し、YES（エンジン始動要求有り）の場合はステップＳ２へ進み、NO（エンジン始動要求無し）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
【００５３】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのエンジン始動要求有りとの判断に続き、エンジン始動制御を開始すると共に、第２クラッチCL2とする摩擦要素を確定し、ステップＳ３へ進む。
ここで、エンジン始動制御域でスリップ制御される第２クラッチCL2としては、各変速段にて締結される摩擦要素のうち１つを選択可能であるが、エンジン始動制御と変速制御が同時処理されても締結・解放されないで締結が維持される摩擦要素を選択し、第２クラッチCL2とする摩擦要素を確定するようにしている。例えば、現変速段が「１速段」のときには、「２速段」へアップ変速しても締結されたままの第２ブレーキB2を選択する。現変速段が「２速段」のときには、「１速段」へダウン変速しても「２速段」へアップ変速しても締結されたままの第２ブレーキB2を選択する。同様の考え方により、現変速段が「３速段」のとき第３ブレーキB3を選択し、現変速段が「４速段」のとき第２クラッチC2を選択し、現変速段が「５速段」のとき第３クラッチC3を選択し、現変速段が「６速段、７速段」のとき第１クラッチC1または第３クラッチC3を選択する。
【００５４】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジン始動制御開始・CL2要素確定、あるいは、ステップＳ６でのエンジン始動制御に続き、自動変速機ATにおいて変速中であるか否かを判断し、YES（変速中である）の場合はステップＳ４へ進み、NO（変速中でない）の場合はステップＳ５へ進む。
【００５５】
ステップＳ４では、ステップＳ３での変速中であるとの判断に続き、変速進行状況がストロークフェーズ中またはトルクフェーズ中であるか否かを判断し、YES（トルクフェーズまでの変速中）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（イナーシャフェーズ〜フィニッシュフェーズまで変速進行）の場合はステップＳ６へ進む。
【００５６】
ステップＳ５では、ステップＳ３での変速中でないとの判断に続き、変速要求有りか否かを判断し、YES（変速要求有り）の場合はステップＳ７へ進み、NO（変速要求無し）の場合はステップＳ６へ進む。
【００５７】
ステップＳ６では、ステップＳ４でのイナーシャフェーズ〜フィニッシュフェーズまで変速が進行しているとの判断、あるいは、ステップＳ５での変速要求無しとの判断に続き、第２クラッチCL2をスリップ締結させてのエンジン始動制御を実行し、ステップＳ３へ戻る。
【００５８】
ステップＳ７では、ステップＳ５での変速要求有りとの判断、あるいは、ステップＳ８での第１クラッチCL1が回転同期でないとの判断に続き、ダウン変速（アップ変速）において、締結クラッチ要素のトルク容量をスタンバイ容量に保ち、解放クラッチ要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量以上に保ち、第２クラッチCL2を目標駆動トルク相当以下とすることで、変速制御を進行させないでエンジン始動制御のみを進行させる協調制御を行い、ステップＳ８へ進む。
【００５９】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのエンジン始動要求後に変速要求があったときのCL1同期前協調制御に続き、第１クラッチCL1の入出力回転であるエンジン回転とモータ回転が同期したか否かを判断し、YES（CL1同期有り）の場合はステップＳ９へ進み、NO（CL1同期無し）の場合はステップＳ７へ戻る。
【００６０】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのCL1同期有りとの判断、あるいは、ステップＳ１０でのCL2同期判定かつ変速同期判定であるとの協調制御の終了判断に続き、ダウン変速（アップ変速）において、締結クラッチ要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量以上とし、解放クラッチ要素のトルク容量をスタンバイ容量以下とし、第２クラッチCL2を目標駆動トルク相当とすることで、エンジン始動制御側で車両駆動力を保ちつつ、変速制御を進行させる協調制御を行い、ステップＳ１０へ進む。
【００６１】
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのエンジン始動要求後に変速要求があったときのCL1同期後協調制御に続き、第２クラッチCL2の入出力回転差が収束するCL2同期判定が成立し、かつ、自動変速機ATの実ギヤ比が変速後の目標ギヤ比に収束する変速同期判定が成立したか否かを判断し、YES（協調制御の終了条件成立）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（協調制御の終了条件不成立）の場合はステップＳ９へ戻る。
なお、ステップＳ７〜ステップＳ１０は、第１協調制御部に相当する。
【００６２】
ステップＳ１１では、ステップＳ４でのトルクフェーズまでの変速中であるとの判断、あるいは、ステップＳ１２での第１クラッチCL1が回転同期でないとの判断に続き、アップ変速（ダウン変速）において、締結クラッチ要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量以上とし、解放クラッチ要素のトルク容量をスタンバイ容量以下とし、第２クラッチCL2を目標駆動トルク相当以下とすることで、チェンジマインド無しの変速制御とエンジン始動制御を同時に進行させる協調制御を行い、ステップＳ１２へ進む。
【００６３】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での変速中にエンジン始動要求があったときのCL1同期前協調制御に続き、第１クラッチCL1の入出力回転であるエンジン回転とモータ回転が同期したか否かを判断し、YES（CL1同期有り）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（CL1同期無し）の場合はステップＳ１１へ戻る。
【００６４】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのCL1同期有りとの判断、あるいは、ステップＳ１４でのCL2同期判定かつ変速同期判定であるとの協調制御の終了判断に続き、アップ変速（ダウン変速）において、締結クラッチ要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量以上とし、解放クラッチ要素のトルク容量をスタンバイ容量以下とし、第２クラッチCL2を目標駆動トルク相当とすることで、エンジン始動制御側で車両駆動力を保ちつつ、チェンジマインド無しの変速制御とエンジン始動制御を同時に進行させる協調制御を行い、ステップＳ１４へ進む。
【００６５】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３での変速中にエンジン始動要求があったときのCL1同期後協調制御に続き、第２クラッチCL2の入出力回転差が収束するCL2同期判定が成立し、かつ、自動変速機ATの実ギヤ比が変速後の目標ギヤ比に収束する変速同期判定が成立したか否かを判断し、YES（協調制御の終了条件成立）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（協調制御の終了条件不成立）の場合はステップＳ１３へ戻る。
なお、ステップＳ１１〜ステップＳ１４は、第２協調制御部に相当する。
【００６６】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４またはステップＳ１５での協調制御の終了条件成立の判断に続き、締結クラッチ要素を完全締結し、解放クラッチ要素を完全解放し、第２クラッチCL2を完全締結し、終了へ進む。
【００６７】
次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「エンジン始動の単純制御作用」、「変速制御を伴う車両駆動力の確保作用」、「エンジン始動制御と変速制御の同時処理作用」、「エンジン始動要求後に変速要求があったときの協調制御作用」、「変速中にエンジン始動要求があったときの協調制御作用」に分けて説明する。
【００６８】
［エンジン始動の単純制御作用］
「EV走行モード」の選択中、「HEV走行モード」を目標走行モードとして選択されたのに伴いエンジン始動要求があったとき、変速中でなく、かつ、変速要求もないときは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ２において、エンジン始動制御が開始される。その後、変速中でなく、かつ、変速要求もない状態が継続すると、ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れを繰り返すことで、エンジン始動の単純制御が行われる。
【００６９】
また、「EV走行モード」の選択中、「HEV走行モード」を目標走行モードとして選択されたのに伴いエンジン始動要求があったとき、変速中であり、しかもイナーシャフェーズやフィニッシュフェーズまで変速が進行しているときは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６へと進み、ステップＳ２において、エンジン始動制御が開始される。その後、変速をそのまま進行させる通常の変速制御と、ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６へと進む流れを繰り返すことでのエンジン始動の単純制御がそれぞれ行われる。
【００７０】
このエンジン始動の単純制御が行われる場合、ステップＳ２において、エンジン始動制御と変速制御が同時処理されても締結・解放されないで締結が維持される摩擦要素を、エンジン始動制御中にスリップ締結する第２クラッチCL2として確定する。そして、エンジン始動制御では、「EV走行モード」で解放されている第１クラッチCL1を半締結状態にし、モータ/ジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンEngをクランキングし、燃料供給や点火によりエンジンEngを始動させ、その後、第１クラッチCL1を締結する。
【００７１】
このエンジン始動の単純制御中において、モータ/ジェネレータMGは、トルク制御（目標モータトルクを得る制御）から回転数制御（実モータ回転数を目標モータ回転数に一致させるF/B制御）に変更され、回転数制御により差回転を与えて第２クラッチCL2をスリップ締結される。したがって、エンジン始動制御に伴うトルク変動が第２クラッチCL2により吸収され、左右後輪RL,RRへの変動トルク伝達によるエンジン始動ショックの発生が防止される。
【００７２】
加えて、第２クラッチCL2のスリップ制御中、第２クラッチCL2のトルク容量を、アクセル開度APOや車速VSP等により決められる目標駆動トルク相当とし、この要求される目標駆動トルク相当のトルク容量を継続的に維持する制御が行われる。したがって、エンジン始動の単純制御の場合、全制御領域において駆動力の低下や駆動力の抜けが抑えられ、運転者が意図する車両駆動力の発生が確保される。
【００７３】
［変速制御を伴う車両駆動力確保作用］
「EV走行モード」の選択中、「HEV走行モード」を目標走行モードとして選択されたのに伴いエンジン始動要求があったとき、このエンジン始動制御に変速制御が伴うと、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ７〜ステップＳ１０、または、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ１１〜ステップＳ１４へと進む。
【００７４】
すなわち、変速制御を伴うエンジン始動制御では、ステップＳ２において、エンジン始動制御を開始すると共に、エンジン始動制御中にスリップ締結する第２クラッチCL2として、エンジン始動制御と変速制御が同時処理されても締結・解放されないで締結が維持される摩擦要素を選択し、これを第２クラッチCL2として確定する。
したがって、変速を伴うスリップ制御中、変速時に締結・解放される摩擦要素とは異なる摩擦要素である第２クラッチCL2のトルク容量により車両駆動力を制御するので、車両駆動力を実現する摩擦要素が、変速時に架け替えされる摩擦要素となったり、第２クラッチCL2となったりと切り替わることがない。このため、駆動力の制御性が悪化することを防止できる。
【００７５】
加えて、実施例１のエンジン始動制御では、第２クラッチCL2によるスリップ制御中、要求される目標駆動トルクを達成するように継続的に第２クラッチCL2のトルク容量を制御するようにしている。
ここで、変速を伴う第２クラッチCL2のトルク容量と、変速を伴わない通常スリップ制御での第２クラッチCL2のトルク容量との違いを述べる。
変速を伴わないエンジン始動の単純制御時における第２クラッチCL2のトルク容量は、変速時に締結・解放される摩擦要素のトルク容量を一切考慮していない。このため、単純始動制御時に行われるスリップ制御での第２クラッチCL2のトルク容量制御を、そのまま変速時に行っただけでは、変速時に締結・解放される摩擦要素のトルク容量を超える場合があり、変速摩擦要素のトルク容量による車両駆動力と、第２クラッチCL2のトルク容量による車両駆動力が切り替わり、駆動力の制御性が悪くなる。
したがって、上記のように、要求される目標駆動トルクを達成するように継続的に第２クラッチCL2のトルク容量を制御することにより、単純始動制御時に行われるスリップ制御でのトルク容量制御とは異なり、一貫して行われる第２クラッチCL2のトルク容量制御により駆動力制御性が向上し、エンジン始動制御中であるにもかかわらず、要求される目標駆動トルクに追従する滑らかな駆動力特性による車両駆動力を実現することができる。
【００７６】
実施例１のエンジン始動制御では、第１クラッチCL1の同期判定前において、解放クラッチ要素と締結クラッチ要素のうちトルク容量が高い方の要素のトルク容量より下回り、かつ、目標駆動トルク相当以下のトルク容量により第２クラッチCL2のスリップ制御が行われる（ステップＳ７、ステップＳ１１）。第１クラッチCL1の同期判定後において、締結クラッチ要素のトルク容量より下回り、かつ、目標駆動トルク相当のトルク容量により第２クラッチCL2のスリップ制御が行われる（ステップＳ９、ステップＳ１３）。
【００７７】
すなわち、エンジン始動と変速が共に要求された時、第１クラッチCL1の同期判定前後のスリップ制御中は、継続的に第２クラッチCL2のトルク容量を、変速に関与する解放クラッチ要素と締結クラッチ要素のうちトルク容量が高い方の摩擦要素のトルク容量より下回るように制御している。
したがって、変速時に締結・解放される摩擦要素のトルク容量を考慮して第２クラッチCL2のトルク容量制御を行うことにより、エンジン始動制御中、駆動輪である左右後輪RL,RRへ伝達される駆動トルクが、第２クラッチCL2のトルク容量により規定されるため、第１クラッチCL1の同期判定前後において、確実に第２クラッチCL2のトルク容量により車両駆動力を制御することができる。
【００７８】
また、第１クラッチCL1の同期判定前後で第２クラッチCL2のトルク容量を異ならせ、第１クラッチCL1の同期判定前は、目標駆動トルク相当以下のトルク容量により第２クラッチCL2のスリップ制御を行い、第１クラッチCL1の同期判定後は、目標駆動トルク相当のトルク容量により第２クラッチCL2のスリップ制御を行うようにしている。
したがって、第１クラッチCL1の同期判定前のエンジンクランキング領域においては、第２クラッチCL2を目標駆動トルク相当以下のトルク容量にすることより車両駆動力を確保しながら、エンジンクランキング動作に対し第２クラッチCL2のトルク容量を抑えてスリップ締結状態を保つことによりクランキングショックの発生を抑えることができる。そして、駆動力応答要求が高くなる第１クラッチCL1の同期判定後のエンジン始動制御収束領域においては、第２クラッチCL2のスリップ締結を保ちながら目標駆動トルク相当のトルク容量にすることより、ショック吸収機能を発揮しつつ、運転者が意図する車両駆動力の発生を確保することができる。
【００７９】
［エンジン始動制御と変速制御の同時処理作用］
実施例１のＦＲハイブリッド車両のように、１モータ２クラッチのパラレルハイブリッドシステムにおいては、走行中のエンジン始動時、モータ⇔駆動輪の間に配置されるクラッチ（CL2）をスリップさせることにより、エンジン始動時の入力トルク変動を遮断するようにしている。
【００８０】
この場合、遊星歯車機構を持つ自動変速機ATと組み合わせるとき、エンジン始動と変速を同時処理することを考慮した選択手法にしたがった場合、変速時に解放される変速解放要素が第２クラッチCL2と定義される。つまり、変速時に解放要素となるクラッチは、締結状態から解放状態に移行して変速を進行させるため、変速進行の途中段階で解放要素はスリップ締結状態となり、変速解放要素を第２クラッチCL2と定義し、スリップ締結状態を維持する制御に変更するだけで、変速機能に第２クラッチCL2としての機能を付加できることによる。
【００８１】
しかし、変速解放要素を第２クラッチCL2と定義した場合、出力トルクに対する入力トルク，クラッチトルクの寄与度が各変速段の変速解放要素により異なり、エンジン始動ショックを遮断しきれない変速段がある。つまり、変速との同時処理時における第２クラッチCL2の選択条件が不十分であり、選択された変速解放要素の始動ショック遮断効果が低ければショックを伝達してしまう。さらに、エンジン始動制御のみを行う単純始動時とエンジン始動と変速の同時処理時で変速解放要素に対するトルク容量制御が変化してしまうため、エンジン始動と変速の同時処理時にショック遮断と変速の両立を望めない。
【００８２】
これに対し、実施例１のエンジン始動制御では、図６のステップＳ７、ステップＳ９、ステップＳ１１、ステップＳ１３に示すように、エンジン始動制御と変速制御の同時処理時に、
・変速時の締結クラッチ要素と解放クラッチ要素と共に第２クラッチCL2も作動させる。
・第２クラッチCL2をスリップさせている間にエンジン始動と変速を終了させる。
・車両駆動力を第２クラッチCL2で実現するため、目標駆動力シェイプを第２クラッチ油圧として与える。
を行うようにしている。
【００８３】
したがって、
・第２クラッチCL2をスリップさせるため、エンジン始動ショックを遮断できる。
・エンジン始動制御のみを行う単純始動時と同じ第２クラッチCL2を使用するため、単純始動時と同等の変動トルク遮断効果が期待できる。
・エンジン始動と変速制御を同時に進行するため、運転者の駆動力要求の意図に対するレスポンスが良い。
というメリットを得ることができる。
【００８４】
［エンジン始動要求後に変速要求があったときの協調制御作用］
以下、図６及び図７を用いてエンジン始動要求後にダウン変速要求（変速要求の一例）があったときの協調制御作用を説明する。
【００８５】
例えば、４速段での「EV走行モード」の選択による定常走行中、中間加速を意図して運転者がアクセル踏み込み操作を行うと、図２に示すシフトマップ上で運転点（VSP,APO）がＡ点からＢ点へと移動する。このとき、運転点の移動途中のａ点にてEV⇒HEV切替線を横切ることでエンジン始動要求が出され、その後のｂ点にて４→３ダウン変速線を横切ることで４→３ダウン変速要求が出される。このとき、第２ブレーキB2（LOW/B）が変速での締結クラッチ要素とされ、第３クラッチC3（H&LR/C）が変速での解放クラッチ要素とされ、第２クラッチC2（D/C）がスリップ制御する第２クラッチCL2とされる。
【００８６】
このエンジン始動要求があったときには、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ２において、エンジン始動制御が開始され、ダウン変速要求があるまで、ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。そして、エンジン始動要求後に変速要求があると、ステップＳ５から、ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、ステップＳ８にて第１クラッチCL1の同期が判定されるまで、ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ７では、ダウン変速において、締結クラッチ要素のトルク容量をスタンバイ容量に保ち、解放クラッチ要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量以上に保ち、第２クラッチCL2を目標駆動トルク相当以下とすることで、ダウン変速制御を進行させないでエンジン始動制御のみを進行させる協調制御が行われる。
【００８７】
ステップＳ８にて第１クラッチCL1の同期が判定されると、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０へと進み、ステップＳ１０にて協調制御の終了条件成立と判断されるまでは、ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ９では、ダウン変速において、締結クラッチ要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量以上とし、解放クラッチ要素のトルク容量をスタンバイ容量以下とし、第２クラッチCL2を目標駆動トルク相当とすることで、エンジン始動制御側で車両駆動力を保ちつつ、ダウン変速制御を進行させる協調制御が行われる。
【００８８】
図７のタイムチャートにおいて、時刻t1にてエンジン始動要求があると、第２クラッチ圧（CL2_PRS）の特性に示すように、クラッチ圧の低下により第２クラッチCL2のスリップ制御が開始される。その後、時刻t2にてダウン変速要求があると、締結圧（Apply_PRS）と解放圧（Release_PRS）の特性に示すように、ダウン変速の締結クラッチ要素と解放クラッチ要素に対する前処理（スタンバイフェーズ）が開始される。その後、時刻t3にて前処理が終了すると、モータ/ジェネレータMGをトルク制御から回転数制御へと切り替え、第２クラッチCL2のトルク容量を低下させる時刻t1から時刻t2までの領域Ａの制御を終了する。
【００８９】
前処理が終了した時刻t3からCL1同期が判定される時刻t4までの領域Ｂにおいては、締結圧（Apply_PRS）の特性に示すように、締結クラッチ要素のトルク容量をスタンバイ容量に保ち、解放圧（Release_PRS）の特性に示すように、解放クラッチ要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量以上に保つことで、ダウン変速の変速制御を進行させない。そして、第２クラッチCL2のトルク容量を、第２クラッチ圧（CL2_PRS）の特性に示すように、解放クラッチトルク容量未満とし、かつ、目標駆動トルク相当以下とすることで、第２クラッチCL2のトルク容量で駆動力を管理する。つまり、領域Ｂでは、ダウン変速制御を進行させないで（トルクフェーズを維持）、エンジン回転数（ENGREV）と第１クラッチトルク（CL1_TRQ）の特性に示すように、エンジンクランキングによるエンジン始動制御のみを進行させる。
【００９０】
CL1同期が判定される時刻t4からCL2同期が判定される時刻t6までの領域Ｃにおいては、時刻t5までトルクフェーズを維持し、時刻t5に達すると、締結圧（Apply_PRS）の特性に示すように、締結圧を急勾配にて立ち上げ、締結クラッチ要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量以上とし、解放圧（Release_PRS）の特性に示すように、解放クラッチ要素のトルク容量をスタンバイ容量以下とし、イナーシャフェーズによりダウン変速を進行させる。そして、エンジン始動制御側では、第２クラッチCL2のトルク容量を、第２クラッチ圧（CL2_PRS）の特性に示すように、締結クラッチトルク容量未満とし、かつ、目標駆動トルク相当とすることで、第２クラッチCL2のトルク容量で駆動力を管理するだけでなく、駆動力特性に示すように、加速要求に対応して上昇する車両駆動力を確保する。つまり、領域Ｃでは、ダウン変速を進行させると共に、エンジン回転数（ENGREV）と第１クラッチトルク（CL1_TRQ）の特性に示すように、燃料供給と点火によりエンジン始動させる制御が行われる。
【００９１】
そして、CL2同期が判定される時刻t6になると、モータ/ジェネレータMGを回転数制御からトルク制御に戻し、締結圧（Apply_PRS）と解放圧（Release_PRS）の特性に示すように、締結クラッチ要素を完全締結とし、解放クラッチ要素を完全解放とし、第２クラッチ圧（CL2_PRS）の特性に示すように、第２クラッチCL2の再締結制御が行われる。
【００９２】
このように、実施例１では、エンジン始動＋ダウン変速の同時処理コンセプトとして、スリップ制御要素である第２クラッチCL2を、トルク遮断効果が最も高くダウン変速から独立したクラッチとし、ダウン変速を第２クラッチCL2のトルク容量制御中にやり切るようにした。そして、時刻t3から時刻t4の「領域Ｂの考え方」と、時刻t4から時刻t5の「領域Ｃの考え方」を、下記のようにした。
【００９３】
（領域Ｂの考え方）
インギヤ状態で締結している３つのクラッチ（４速時にはC2,C3,B3）のうち、スリップ制御要素である第２クラッチCL2（第２クラッチC2）と変速解放要素である解放クラッチ要素（第３クラッチC3）の２要素をトルク容量制御する。
ここで、基本的な考え方は、
CL2トルク容量＜解放クラッチトルク容量
とすることで、第２クラッチCL2をスリップさせ、駆動力をコントロールする。
また、以下の理由により領域Ｂでは、変速制御を同期判定フェーズには移行させない。
・エンジンEngのクランキング中に締結要素⇔解放要素の架け替えを行わない。
これにより、自動変速機ATの内部状態が変わることによる第２クラッチCL2の分担比、遮断効果の変化を禁止することができる。
・エンジンEngのクランキング中に変速の解放要素を動かさない。
これにより、エンジンEngのクランキング中は、第２クラッチCL2のスリップ締結状態を継続させることができる。
【００９４】
（領域Ｃの考え方）
ダウン変速の締結要素⇔解放要素の架け替えと第２クラッチCL2のトルク容量制御を同時に実施する。
ここで、
・CL2トルク容量＜締結クラッチトルク容量
・解放要素はスタンバイ圧以下まで低減
とすることで、確実にダウン変速を進行させることができる。
さらに、ダウン変速後の締結クラッチ要素がロックアップ（完全締結状態）していることを確認するために、
・第２クラッチCL2は差回転収束による同期判定（回転センサ情報から演算）
・変速制御はギヤ比による同期判定
の両方が成立することで、本制御を終了する。
【００９５】
［変速中にエンジン始動要求があったときの協調制御作用］
以下、図８のタイムチャートを用いアップ変速中（変速中の一例）にエンジン始動要求があったときの協調制御作用を説明する。
【００９６】
例えば、「EV走行モード」の選択による発進時、運転者が車速上昇に合わせてゆっくりとアクセル踏み込み操作を行うと、図２に示すシフトマップ上で運転点（VSP,APO）がＣ点からＤ点へと移動する。このとき、運転点の移動途中のｃ点にて１→２アップ変速線を横切ることで１→２アップ変速要求が出され、その後のｄ点にてEV⇒HEV切替線を横切ることでエンジン始動要求が出される。このとき、第３ブレーキB3（2346/B）が１→２アップ変速での締結クラッチ要素とされ、第１ワンウェイクラッチF1（1stOWC）が１→２アップ変速での解放クラッチ要素とされ、第２ブレーキ（LOW/B）がスリップ制御する第２クラッチCL2とされる。
【００９７】
アップ変速中にエンジン始動要求があったときには、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進み、ステップＳ１２にて第１クラッチCL1の同期が判定されるまで、ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ１１では、アップ変速において、締結クラッチ要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量以上とし、解放クラッチ要素のトルク容量をスタンバイ容量以下とし、第２クラッチCL2を目標駆動トルク相当以下とすることで、チェンジマインド（ダウン変速への変速指令変更）無しのアップ変速制御とエンジン始動制御を同時に進行させる協調制御が行われる。
【００９８】
そして、ステップＳ１２にて第１クラッチCL1の同期が判定されると、ステップＳ１２からステップＳ１３→ステップＳ１４へ進み、ステップＳ１４にて協調制御の終了条件成立と判断されるまでは、ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ１３では、アップ変速において、締結クラッチ要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量以上とし、解放クラッチ要素のトルク容量をスタンバイ容量以下とし、第２クラッチCL2を目標駆動トルク相当とし、エンジン始動制御側で車両駆動力を保ちつつ、チェンジマインド（ダウン変速への変速指令変更）無しのアップ変速制御とエンジン始動制御を同時に進行させる協調制御が行われる。
【００９９】
図８のタイムチャートにおいて、変速指令ギヤ比（NXTGP）が出力される時刻t1にてアップ変速要求があると、締結圧（Apply_PRS）と解放圧（Release_PRS）の特性に示すように、アップ変速の締結クラッチ要素と解放クラッチ要素に対する前処理（スタンバイフェーズ）が開始される。その後、時刻t2にて制御ギヤ比（SFTGP）が出力されると、アップ変速側でスタンバイフェーズからトルクフェーズへと移行する。その後、トルクフェーズの途中の時刻t3にてエンジン始動要求があると、エンジン始動制御（ENGSTART）の特性に示すように、エンジン始動制御が開始されると共に、第２クラッチ圧（CL2_PRS）の特性に示すように、第２クラッチCL2のクラッチ圧低下制御が開始される。その後、第２クラッチCL2のクラッチ圧を低下させつつ、アップ変速を進行させてトルクフェーズを終了する時刻t4になると、モータ/ジェネレータMGをトルク制御としたままでの領域Ａ〜領域Ｄの制御を終了する。
【０１００】
時刻t4にてトルクフェーズを終了すると、モータ/ジェネレータMGをトルク制御から回転数制御に切り替え、時刻t4からCL1同期が判定される時刻t5までの領域Ｅにおいては、締結圧（Apply_PRS）の特性に示すように、締結クラッチ要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量を超える容量に保ち、解放圧（Release_PRS）の特性に示すように、解放クラッチ要素のトルク容量をスタンバイ容量以下に保つことで、イナーシャフェーズを開始する。そして、第２クラッチCL2のトルク容量を、第２クラッチ圧（CL2_PRS）の特性に示すように、締結クラッチトルク容量未満とし、かつ、目標駆動トルク相当以下とすることで、第２クラッチCL2のトルク容量で駆動力を管理する。つまり、領域Ｅでは、アップ変速制御を進行させながら（イナーシャフェーズを開始）、エンジン回転数（ENGREV）の特性に示すように、エンジンクランキングによるエンジン始動制御を進行させる。
【０１０１】
時刻t5にてCL1同期が判定されると、モータ/ジェネレータMGを回転数制御に切り替えたままで、時刻t5からCL2同期が判定される時刻t6までの領域Ｆにおいては、締結圧（Apply_PRS）の特性に示すように、締結クラッチ要素のトルク容量を領域Ｅに引き続いて第２クラッチCL2のトルク容量を超える容量に保ち、解放圧（Release_PRS）の特性に示すように、解放クラッチ要素のトルク容量を領域Ｅに引き続いてスタンバイ容量以下に保つことで、イナーシャフェーズによるアップ変速を進行させる。そして、エンジン始動制御側では、第２クラッチCL2のトルク容量を、第２クラッチ圧（CL2_PRS）の特性に示すように、締結クラッチトルク容量未満とし、かつ、目標駆動トルク相当とすることで、第２クラッチCL2のトルク容量で駆動力を管理するだけでなく、駆動力特性に示すように、加速要求に対応して上昇する車両駆動力を確保する。つまり、領域Ｆでは、アップ変速を進行させると共に、エンジン回転数（ENGREV）の特性に示すように、燃料供給と点火によりエンジン始動させる制御が行われる。
【０１０２】
そして、CL2同期が判定される時刻t6になると、モータ/ジェネレータMGを回転数制御からトルク制御に戻し、締結圧（Apply_PRS）と解放圧（Release_PRS）の特性に示すように、締結クラッチ要素を完全締結とし、解放クラッチ要素を完全解放とし、第２クラッチ圧（CL2_PRS）の特性に示すように、第２クラッチCL2の再締結制御が行われる。
【０１０３】
このように、実施例１では、エンジン始動＋アップ変速の同時処理コンセプトとして、目標性能として、通常のエンジン始動制御でのエンジン始動要求からＧ応答までに要する時間と同等とすることを挙げている。
この対策として、アップ変速中にエンジン始動制御が要求されるシーンで、第２クラッチCL2のスリップ締結による始動制御を実行する。このとき、第２クラッチCL2で駆動力を実現しつつ、
・アップ変速の締結クラッチトルク容量＞CL2トルク容量
・アップ変速の解放クラッチトルク容量＜０（スタンバイ圧以下）
としてアップ変速を進行させる。
【０１０４】
この対策に対する効果検討として、「EV走行モード」での走行時であって、１→２アップ変速のトルクフェーズ中にエンジン始動要求があった時、第２クラッチCL2としてローブレーキLOW/Bが選択されたときにおける、
(a) CL1同期ショック遮断効果
(b) アップ変速での締結要素（2346/B）の締結ショック遮断効果
(c) 第２クラッチCL2による駆動力の確保
についての効果を検証した。
【０１０５】
領域Ａ〜Ｄ、領域Ｅ、領域Ｆ、領域Ｇの各領域での速度線図（共線図）を、図９〜図１２に示す。
領域Ａ〜Ｄでは、図９に示すように、ローブレーキL/Bの締結と１速ワンウェイクラッチ1stOWCの締結と１＆２速ワンウェイクラッチ1&2OWCの締結により、１速段（1stインギヤ）が得られる。
領域Ｅでは、図１０に示すように、１＆２速ワンウェイクラッチ1&2OWCを締結したままで、１速ワンウェイクラッチ1stOWCが締結状態から解放を開始し、ローブレーキL/Bがスリップを開始し、２３４６ブレーキ2346/Bが解放状態から締結状態へと移行する。
領域Ｆでは、図１１に示すように、１＆２速ワンウェイクラッチ1&2OWCを締結し、１速ワンウェイクラッチ1stOWCを解放し、２３４６ブレーキ2346/Bを締結したままで、ローブレーキL/Bがスリップ締結状態となる。
領域Ｇでは、図１２に示すように、１＆２速ワンウェイクラッチ1&2OWCを締結し、１速ワンウェイクラッチ1stOWCを解放し、２３４６ブレーキ2346/Bを締結し、ローブレーキL/Bを締結することで、２速段（2ndインギヤ）が得られる。
【０１０６】
(a) CL1同期ショック遮断効果
領域Ｅから領域Ｆへの移行状態の駆動力Toutは、
Tout＝ａ・Tin＋ｂ・Tlb            …（1）
Tin：モータトルク−CL1トルク容量（CL1同期前）
モータトルク＋ENGトルク（CL1同期後）
Tlb：LOW/B伝達トルク（クラッチ端）
の式で表される。
このとき、TinがCL1同期時にステップ的に変化したとしても、式(1)にてａ＜ｂであるため、Tout変化量は、小さく抑えられる。
したがって、図８のCL1同期判定の時刻t5の前後における駆動力特性のＨ部分から明らかなように、Ｈ部分での駆動力の変動が小さく抑えられ、CL1同期ショックを遮断することができる。
【０１０７】
(b) 2346/Bの締結ショック遮断効果
領域Ｅの開始域において、２３４６ブレーキ2346/Bのトルク容量T2346bが駆動力Toutに及ぼす影響は、
Tout＝ａ’・Tin＋ｂ’・Tlb＋ｃ・T2346b        …（2）
T2346b：2346/B伝達トルク（クラッチ端）
となる。
このとき、２３４６ブレーキ2346/Bの締結により生じるショックは、(1)式での駆動力Toutと(2)式での駆動力Toutの差で表されるが、(1)式での駆動力Toutと(2)式での駆動力Toutの差は、ほぼ２３４６ブレーキ2346/Bによる影響分（＝ｃ・T2346b）となる。しかし、ｃの値は、ｂの値より十分に小さいため、両駆動力Toutの差により生じるショックは小さく抑えられる。
したがって、図８のCL1同期判定の時刻t4の直後における駆動力特性のＩ部分から明らかなように、Ｉ部分での駆動力の変動が小さく抑えられ、2346/Bの締結ショックを遮断することができる。
【０１０８】
(c) CL2要素による駆動力確保
(1),(2)式よりローブレーキLOW/Bのトルク容量により駆動力がほぼ決定されることが分かる。留意すべき点はTlb＞０を保つことが出来る、すなわち差回転の向きが変化しないことである。つまり、図１３のLOW/B差回転特性に示すように、領域Ｅ，領域Ｆにおいて、ローブレーキLOW/Bの差回転の向きが一定方向に保つことが必要である。
そして、領域Ｅ，領域Ｆにおいて、ローブレーキLOW/Bのトルク容量と２３４６ブレーキ2346/Bのトルク容量を、図１４に示すように、LOW/BトルクをＫ特性以下で、2346/BトルクをＬ特性以上のハッチング領域内に設定すると、これらの要求が成立する。つまり、LOW/BトルクをＫ特性以下とすると、ローブレーキLOW/Bがスリップ維持できると共にローブレーキLOW/Bで駆動力を確保できる。また、2346/BトルクをＬ特性以上とすると、ローブレーキLOW/Bのスリップ後、設定時間内に２３４６ブレーキ2346/Bを締結することができる。
したがって、図８の領域Ｅにおける駆動力特性のＪ領域から明らかなように、ローブレーキLOW/Bのスリップ締結により、常に正トルクによる安定した駆動力特性による車両駆動力を出力することができる。
【０１０９】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１１０】
(1) エンジンEngと、モータ（モータ/ジェネレータMG）と、前記モータ（モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右後輪RL,RR）との間に設けられ、複数の変速段を達成するために選択的に締結・解放される複数の摩擦要素（C1、C2、C3、B1、B2、B3、B4）と、前記エンジンEngの回転数が所定回転数以上のとき、燃料を供給し点火してエンジントルクを発生させるエンジン始動制御手段と、を備えたハイブリッド車両（ＦＲハイブリッド車両）の制御装置において、前記エンジン始動制御手段（図６）は、エンジン始動要求時、エンジン始動制御域でスリップ制御される摩擦要素として、前記複数の摩擦要素（C1、C2、C3、B1、B2、B3、B4）のうち、エンジン始動制御と変速制御が同時処理されても締結・解放されない摩擦要素（第２クラッチCL2）を選択し（ステップＳ２）、選択した摩擦要素（第２クラッチCL2）によるスリップ制御中、要求される目標駆動トルクを達成するように継続的に該選択した摩擦要素（第２クラッチCL2）のトルク容量を制御する（ステップＳ７，ステップＳ９，ステップＳ１１，ステップＳ１３）。
このため、走行中のエンジン始動制御時、車両駆動力の制御性悪化を防止して滑らかな車両駆動力特性を実現することにより、運転者に与える違和感を抑えることができる。
【０１１１】
(2) 前記エンジン始動制御手段（図６）は、エンジン始動と変速が共に要求された時、スリップ制御中は継続的に前記選択した摩擦要素（第２クラッチCL2）のトルク容量を、変速に関与する解放側摩擦要素と締結側摩擦要素のうちトルク容量が高い方の摩擦要素のトルク容量より下回るように制御する。
このため、変速時に締結・解放側摩擦要素のトルク容量と比較して選択した摩擦要素（第２クラッチCL2）のトルク容量を制御するので、確実に選択した摩擦要素（第２クラッチCL2）のトルク容量により車両駆動力を制御することができる。
【０１１２】
(3) 前記エンジン始動制御手段（図６）は、エンジン始動と変速が共に要求された時、変速に関与する前記解放側摩擦要素と前記締結側摩擦要素と共に前記選択した摩擦要素（第２クラッチCL2）を作動させ、エンジン始動制御と変速制御の同時処理により、該選択した摩擦要素（第２クラッチCL2）をスリップ制御している間にエンジン始動と変速を終了させる。
このため、エンジン始動と変速が共に要求された時、単純始動時と同等の変動トルク遮断効果によりエンジン始動ショックを抑えることができると共に、エンジン始動制御と変速制御の同時進行により、レスポンス良く運転者が意図する車両駆動力を達成することができる。
【０１１３】
(4) 前記エンジンEngと前記モータ（モータ/ジェネレータMG）との間に、エンジン始動時に解放・半締結・締結が制御される第１摩擦要素（第１クラッチCL1）を設け、前記エンジンEngは、前記第１摩擦要素（第１クラッチCL1）を半締結状態とし、回転数制御による前記モータ（モータ/ジェネレータMG）をスタータモータとしてクランキングした後、燃料供給と点火により始動し、前記エンジン始動制御手段（図６）は、前記第１摩擦要素（第１クラッチCL1）に対して前記選択した摩擦要素を第２摩擦要素（第２クラッチCL2）というとき、前記第１摩擦要素（第１クラッチCL1）の入出力回転差が収束していない第１摩擦要素同期判定前、前記解放側摩擦要素と前記締結側摩擦要素のうちトルク容量が高い方の摩擦要素のトルク容量より下回り、かつ、目標駆動トルク相当以下のトルク容量により前記第２摩擦要素（第２クラッチCL2）のスリップ制御を行い（ステップＳ７，ステップＳ１１）、前記第１摩擦要素（第１クラッチCL1）の入出力回転差が収束した第１摩擦要素同期判定後、前記締結側摩擦要素のトルク容量より下回り、かつ、目標駆動トルク相当のトルク容量により前記第２摩擦要素（第２クラッチCL2）のスリップ制御を行う（ステップＳ９、ステップＳ１３）。
このため、第１摩擦要素（第１クラッチCL1）の同期判定前において、車両駆動力を確保しながらエンジンEngのクランキングショックを抑えることができ、第１摩擦要素（第１クラッチCL1）の同期判定後において、ショック吸収機能を発揮しつつ、運転者が意図する車両駆動力の発生を確保することができる。
【０１１４】
(5) 前記エンジン始動制御手段（図６）は、エンジン始動要求後に変速要求がなされた時、前記第１摩擦要素同期判定前、前記解放側摩擦要素のトルク容量を前記第２摩擦要素（第２クラッチCL2）のトルク容量より大きくし、変速制御を進行させないでエンジン始動制御のみを進行させ、前記第１摩擦要素同期判定後、前記締結側摩擦要素のトルク容量を前記第２摩擦要素（第２クラッチCL2）のトルク容量より大きくし、前記解放側摩擦要素のトルク容量をスタンバイ容量以下とし、変速制御を進行させる第１協調制御部（ステップＳ７〜ステップＳ１０）を有する。
このため、エンジン始動要求後に変速要求がなされた時、第１摩擦要素（第１クラッチCL1）の同期判定前において、自動変速機ATの内部状態を変えないで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を安定して継続することによりエンジンEngのクランキングショックを有効に抑えることができ、第１摩擦要素（第１クラッチCL1）の同期判定後において、締結側摩擦要素と解放側摩擦要素のトルク容量に大きな差を持たせることにより確実に変速を進行させることができる。
【０１１５】
(6) 前記エンジン始動制御手段（図６）は、変速がトルクフェーズ終了までを限界として進行している変速中にエンジン始動要求がなされた時、前記締結側摩擦要素のトルク容量を前記第２摩擦要素（第２クラッチCL2）のトルク容量より大きくし、前記解放側摩擦要素のトルク容量をスタンバイ容量以下とし、チェンジマインド無しの変速制御とエンジン始動制御を同時に進行させる第２協調制御部（ステップＳ１１〜ステップＳ１４）を有する。
このため、変速がトルクフェーズ終了までを限界として進行している変速中にエンジン始動要求がなされた時、第１摩擦要素（第１クラッチCL1）の同期ショック遮断効果と、変速での締結側摩擦要素の締結ショック遮断効果と、第２摩擦要素（第２クラッチCL2）による駆動力の確保と、を達成しながら、通常のエンジン始動制御と同等のレベルまで、エンジン始動要求から車両加速度応答までの所要時間を短時間化することができる。
【０１１６】
(7) 前記エンジン始動制御手段（図６）は、エンジン始動と変速が共に要求された時、前記第２摩擦要素（第２クラッチCL2）の入出力回転差が収束する第２摩擦要素同期判定が成立し、かつ、前記自動変速機ATの実ギヤ比が変速後の目標ギヤ比に収束する変速同期判定が成立したとき（ステップＳ１０でYES、ステップＳ１４でYES）、変速制御とエンジン始動制御の協調制御を終了する（ステップＳ１５）。
このため、変速制御側での締結側摩擦要素がロックアップ（完全締結状態）していることと、エンジン始動制御側での第２摩擦要素（第２クラッチCL2）がロックアップ（完全締結状態）していることを共に確認した後、変速制御とエンジン始動制御の協調制御を終了することができる。
【０１１７】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１８】
実施例１では、エンジン始動要求後にダウン変速要求がなされた時の例と、アップ変速中にエンジン始動要求がなされた時の例を示した。しかし、エンジン始動要求後にダウン変速要求がなされた時やダウン変速中にエンジン始動要求がなされた時についても本発明の制御を適用することができる。
【０１１９】
実施例１では、エンジン始動制御域でスリップ制御される摩擦要素（第２クラッチCL2）を、有段式の自動変速機ATに内蔵した複数の摩擦要素の中から選択する例を示した。しかし、自動変速機ATとは別に設けた摩擦要素を第２クラッチCL2として選択する場合も本発明は成立するため、例えば、モータ/ジェネレータMGと変速機入力軸との間に自動変速機ATとは別に設けられ、各変速段で締結が選択される摩擦要素や、変速機出力軸と駆動輪の間に自動変速機ATとは別に設けられ、各変速段で締結が選択される摩擦要素を、第２クラッチCL2として選択する例も勿論含まれる。
【０１２０】
実施例１では、自動変速機として、前進７速後退１速の有段式の自動変速機を用いる例を示した。しかし、変速段数はこれに限られるものではなく、変速段として複数の変速段を有する自動変速機であれば良い。
【０１２１】
実施例１では、１モータ２クラッチのＦＲハイブリッド車両への適用例を示した。しかし、１モータ１クラッチ（第１クラッチCL1無しで、第２クラッチCL2のみ）のＦＲあるいはＦＦのハイブリッド車両にも適用することができる。なぜなら、エンジンとモータの間に第１クラッチCL1が無く、エンジンが常に連れまわっている状態であっても、エンジン始動時においては点火時にエンジントルクが発生し、エンジン始動ショックが発生するので、第２クラッチCL2のスリップ制御が必要となるからである。
【符号の説明】
【０１２２】
Eng  エンジン
CL1  第１クラッチ（第１摩擦要素）
MG  モータ/ジェネレータ（モータ）
CL2  第２クラッチ（選択した摩擦要素、第２摩擦要素）
AT  自動変速機
IN  変速機入力軸
M-O/P  メカオイルポンプ
S-O/P  サブオイルポンプ
RL  左後輪（駆動輪）
RR  右後輪（駆動輪）
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  インバータ
４  バッテリ
５  第１クラッチコントローラ
６  第１クラッチ油圧ユニット
７  ＡＴコントローラ
８  第２クラッチ油圧ユニット
９  ブレーキコントローラ
１０  統合コントローラ
【図１】
0005413008.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005413008.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0005413008.tif 000011
【図１１】
0005413008.tif 000012
【図１２】
0005413008.tif 000013
【図１３】
0005413008.tif 000014
【図１４】
0005413008.tif 000015