(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸に連結された第１のギヤと係合可能な第２のギヤと、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、前記第２のギヤを回転させるモータとを含むスタータが搭載された車両の制御装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの始動要求信号に応答して前記アクチュエータを駆動するとともに、前記アクチュエータの駆動後、所定期間が経過したことに応答して前記モータを駆動することにより、前記エンジンをクランキングし、
前記制御装置は、前記エンジンの回転速度が予め定められた基準速度よりも高い状態で前記始動要求信号を受信した場合には前記所定期間を第１の期間に設定し、前記回転速度が前記基準速度よりも低い状態で前記始動要求信号を受信した場合には前記所定期間を前記第１の期間よりも短い第２の期間に設定する、車両の制御装置。
【請求項２】
前記第１の期間は、前記回転速度が高いほど長く設定される、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンのクランク軸に連結された第１のギヤと係合可能な第２のギヤと、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、前記第２のギヤを回転させるモータとを含むスタータが搭載された車両の制御装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの始動要求信号に応答して前記アクチュエータを駆動するとともに、前記アクチュエータの駆動後、所定期間が経過したことに応答して前記モータを駆動することにより、前記エンジンをクランキングし、
前記制御装置は、運転者によってアクセル操作が行なわれている状態で前記始動要求信号を受信した場合には、運転者によってアクセル操作が行なわれていない状態で前記始動要求信号を受信した場合よりも前記所定期間を短く設定する、車両の制御装置。
【請求項４】
エンジンのクランク軸に連結された第１のギヤと係合可能な第２のギヤと、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、前記第２のギヤを回転させるモータとを含むスタータが搭載された車両の制御装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの始動要求信号に応答して前記アクチュエータを駆動するとともに、前記アクチュエータの駆動後、所定期間が経過したことに応答して前記モータを駆動することにより、前記エンジンをクランキングし、
前記制御装置は、車速が所定値よりも高い状態で前記始動要求信号を受信した場合には、車速が前記所定値よりも低い状態で前記始動要求信号を受信した場合よりも前記所定期間を短く設定する、車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンのクランク軸に連結された第１のギヤと係合可能な第２のギヤと、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、前記第２のギヤを回転させるモータとを含むスタータが搭載された車両の制御装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの始動要求信号に応答して前記アクチュエータを駆動するとともに、前記アクチュエータの駆動後、所定期間が経過したことに応答して前記モータを駆動することにより、前記エンジンをクランキングし、
前記車両は、第１のモードと、前記第１のモードよりも走行性能を重視した第２のモードとを切換えて走行することが可能であり、
前記制御装置は、前記第２のモードが設定されている場合には、前記第１のモードが設定されている場合よりも前記所定期間を短く設定する、車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、より特定的には、エンジンのクランク軸に連結されたリングギヤと係合する位置までピニオンギヤを移動させるためのアクチュエータと、ピニオンギヤを回転させるためのモータとが個別に制御可能なエンジン始動用スタータを搭載した車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関などをエンジンとして有する自動車においては、燃費削減や排気エミッション低減などを目的として、車両が停止し、かつ運転者によりブレーキペダルが操作された状態においてエンジンの自動停止を行なうとともに、たとえば、ブレーキペダルの操作量がゼロまで減少されるなどの、運転者による再発進の動作によって自動再始動をする、いわゆるアイドリングストップまたはエコノミーランニング機能（以下、単に「エコラン」とも称する。）を搭載したものがある。
【０００３】
また、エンジンを始動させるためのスタータにおいては、スタータのピニオンギヤをエンジンのリングギヤと係合する位置まで移動させるための係合機構（アクチュエータ）と、ピニオンギヤを回転させるためのモータとを個別に駆動することが可能なものがある。そして、エンジンの始動の際には、ピニオンギヤとリングギヤとを係合させた後に、モータによりエンジンのクランキングをする手法が採用される場合がある。
【０００４】
国際公開第２０１２／００８０４８号明細書パンフレット（特許文献１）は、上記のようなアクチュエータとモータとが個別に制御可能なスタータを用いてエンジンを始動する車両において、ピニオンギヤの係合動作に先立ってピニオンギヤの回転動作を行なう場合と、ピニオンギヤの回転動作に先立ってピニオンギヤの係合動作を行なう場合とで、エンジンの始動が判定されてからモータが駆動されるまでの時期を略一定とするように制御する構成が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１２／００８０４８号明細書パンフレット
【特許文献２】特開２００５−３３０８１３号公報
【特許文献３】特開２００２−１２２０５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
国際公開第２０１２／００８０４８号明細書パンフレット（特許文献１）に記載の構成において、アクチュエータによりピニオンギヤとリングギヤとの係合を行なった後に、モータによりピニオンギヤを回転させる場合、アクチュエータの動作開始から予め定められた所定時間が経過した後にモータが駆動される。ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合いが不確実な状態でモータが駆動されると、噛み合い時にショックが発生してギヤの耐久性を損なう可能性がある。そのため、噛み合い時のショックを緩和するために、上記の所定時間は、一般的には、ピニオンギヤとリングギヤとが確実に噛み合うのに十分な時間に設定される。
【０００７】
しかしながら、たとえば、交差点において赤信号で停車してエンジンの停止指令が出力された直後に青信号に切換わり発進する場合のように、迅速なエンジンの始動が必要とされる場合には、アクチュエータの動作開始からモータの動作開始までの時間を短縮して、できるだけ早くエンジンを始動させることが望まれる場合がある。上述の国際公開第２０１２／００８０４８号明細書パンフレット（特許文献１）においては、このような場合については十分に考慮されておらず、常に一定の時間として設定されていた。そのため、ユーザの要望に合致しない場合が生じる可能性がある。
【０００８】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エコラン機能を搭載した車両において、ユーザの要望あるいは車両の状態を考慮して、エンジンの始動タイミングを必要に応じて調整することができる制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明による車両の制御装置は、エンジンのクランク軸に連結された第１のギヤと係合可能な第２のギヤと、第２のギヤを第１のギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、第２のギヤを回転させるモータとを含むスタータが搭載された車両についての制御装置である。制御装置は、エンジンの始動要求信号に応答してアクチュエータを駆動するとともに、アクチュエータの駆動後、所定期間が経過したことに応答してモータを駆動することにより、エンジンをクランキングする。そして、制御装置は、始動要求信号を受信した際の車両の状態および運転者の操作状態に基づいて、上記の所定期間の長さを調整する。
【００１０】
好ましくは、制御装置は、エンジンの回転速度が予め定められた基準速度よりも高い状態で始動要求信号を受信した場合には所定期間を第１の期間に設定し、回転速度が基準速度よりも低い状態で始動要求信号を受信した場合には所定期間を第１の期間よりも短い第２の期間に設定する。
【００１１】
好ましくは、第１の期間は、回転速度が高いほど長く設定される。
好ましくは、制御装置は、運転者によってアクセル操作が行なわれている状態で始動要求信号を受信した場合には、運転者によってアクセル操作が行なわれていない状態で始動要求信号を受信した場合よりも所定期間を短く設定する。
【００１２】
好ましくは、制御装置は、車速が所定値よりも高い状態で始動要求信号を受信した場合には、車速が所定値よりも低い状態で始動要求信号を受信した場合よりも所定期間を短く設定する。
【００１３】
好ましくは、車両は、第１のモードと、第１のモードよりも走行性能を重視した第２のモードとを切換えて走行することが可能である。制御装置は、第２のモードが設定されている場合には、第１のモードが設定されている場合よりも所定期間を短く設定する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エコラン機能を搭載した車両において、ユーザの要望あるいは車両の状態によって、エンジンの始動タイミングを適切に調整することが可能となる。その結果、ユーザの要望に合致したエンジンの始動動作を行なうことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施の形態に従う制御装置を搭載した車両の全体ブロック図である。
【図２】図１のスタータを用いた場合の、一般的なエンジン始動時の動作状態を説明するためのタイムチャートである。
【図３】実施の形態１において、ＥＣＵで実行されるエンジンの始動制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】実施の形態２において、ＥＣＵで実行されるエンジンの始動制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】実施の形態３において、ＥＣＵで実行されるエンジンの始動制御処理を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００１７】
［エンジン始動装置の構成］
図１は、本実施の形態に従う制御装置を搭載する車両１０の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１０は、エンジン１００と、バッテリ１２０と、スタータ２００と、制御装置（以下ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）とも称する。）３００と、リレーＲＹ１，ＲＹ２とを備える。また、スタータ２００は、プランジャ２１０と、モータ２２０と、ソレノイド２３０と、連結部２４０と、出力部材２５０と、ピニオンギヤ２６０とを含む。
【００１８】
エンジン１００は、車両１０を走行するための駆動力を発生する。エンジン１００のクランク軸１１１は、クラッチや減速機などを含んで構成される動力伝達装置１６０を介して、駆動輪１７０に接続される。
【００１９】
エンジン１００には、回転速度センサ１１５が設けられる。回転速度センサ１１５は、エンジン１００の回転速度ＮＥを検出し、その検出結果をＥＣＵ３００へ出力する。また、駆動輪１７０の近傍には、車速を検出するための車速センサ１１７が設けられる。車速センサ１１７は、駆動輪１７０の回転に基づいて車速を検出し、その検出値ＳＰＤをＥＣＵ３００に出力する。なお、車速センサ１１７の設置位置は、駆動輪１７０の近傍には限られず、従動輪（図示せず）の近傍に設けられてもよい。また、たとえばエンジン１００の回転速度と減速比などから間接的に車速が検出できる場合には、車速センサ１１７の設置を省略してもよい。
【００２０】
バッテリ１２０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。バッテリ１２０は、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電などの二次電池を含んで構成される。また、バッテリ１２０は、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子により構成されてもよい。
【００２１】
バッテリ１２０は、ＥＣＵ３００によって制御されるリレーＲＹ１，ＲＹ２を介して、スタータ２００に接続される。そして、バッテリ１２０は、リレーＲＹ１，ＲＹ２が閉成されることによって、スタータ２００に駆動用の電源電圧を供給する。なお、バッテリ１２０の負極は車両１０のボディアースに接続される。
【００２２】
リレーＲＹ１の一方端はバッテリ１２０の正極に接続され、リレーＲＹ１の他方端はスタータ２００内のソレノイド２３０の一方端に接続される。リレーＲＹ１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１により制御され、バッテリ１２０からソレノイド２３０への電源電圧の供給と遮断とを切換える。
【００２３】
リレーＲＹ２の一方端はバッテリ１２０の正極に接続され、リレーＲＹ２の他方端はスタータ２００内のモータ２２０に接続される。リレーＲＹ２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２により制御され、バッテリ１２０からモータ２２０へ電源電圧の供給と遮断とを切換える。
【００２４】
上述のように、スタータ２００内のソレノイド２３０およびモータ２２０への電源電圧の供給は、リレーＲＹ１，ＲＹ２によってそれぞれ独立に制御することが可能である。
【００２５】
出力部材２５０は、モータ内部のロータ（図示せず）の回転軸と、たとえば直線スプラインなどで結合される。また、出力部材２５０のモータ２２０とは反対側の端部には、ピニオンギヤ２６０が設けられる。リレーＲＹ２が閉成されることによって、バッテリ１２０からモータ２２０へ電源電圧が供給されてモータ２２０が回転すると、出力部材２５０は、ロータの回転動作をピニオンギヤ２６０に伝達して、ピニオンギヤ２６０を回転させる。
【００２６】
ソレノイド２３０の一方端は上述のようにリレーＲＹ１に接続され、ソレノイド２３０の他方端はボディアースに接続される。リレーＲＹ１が閉成されソレノイド２３０が励磁されると、ソレノイド２３０はプランジャ２１０を矢印の方向に吸引する。すなわち、ソレノイド２３０とプランジャ２１０とでアクチュエータ２３２を構成する。
【００２７】
プランジャ２１０は、連結部２４０を介して出力部材２５０と結合される。ソレノイド２３０が励磁されてプランジャ２１０が矢印の方向に吸引される。これにより、固定された支点２４５を有する連結部２４０によって、出力部材２５０が、図１に示された待機位置から、プランジャ２１０の動作方向とは逆の方向、すなわちピニオンギヤ２６０がモータ２２０の本体から遠ざかる方向に、リングギヤ１１０との係合位置まで動かされる。また、プランジャ２１０は、図示しないばね機構によって、図１中の矢印とは逆向きの力が付勢されており、ソレノイド２３０が非励磁となると、待機位置に戻される。
【００２８】
このように、ソレノイド２３０が励磁されることによって、出力部材２５０がリングギヤ１１０の向きに軸方向に動作すると、ピニオンギヤ２６０が、エンジン１００のクランク軸１１１に取付けられたリングギヤ１１０と係合する。そして、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０とが係合した状態で、モータ２２０によってピニオンギヤ２６０が回転動作することによってエンジン１００がクランキングされ、エンジン１００が始動される。リングギヤ１１０は、たとえばエンジンのフライホイールの外周に設けられる。
【００２９】
このように、本実施の形態においては、エンジン１００のリングギヤ１１０と係合するようにピニオンギヤ２６０を移動させるアクチュエータ２３２と、ピニオンギヤ２６０を回転させるモータ２２０とが個別に制御される。
【００３０】
なお、図１には図示しないが、リングギヤ１１０の回転動作によって、モータ２２０のロータが回転されないように、出力部材２５０とモータ２２０のロータ軸との間にワンウェイクラッチが設けられてもよい。
【００３１】
また、図１におけるアクチュエータ２３２は、ピニオンギヤ２６０の回転をリングギヤ１１０に伝達でき、かつピニオンギヤ２６０およびリングギヤ１１０が係合した状態と、非係合の状態とを切換えることができる機構であれば、上記のような機構に限られるものではなく、たとえば、出力部材２５０の軸を、ピニオンギヤ２６０の径方向に動かすことによってピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０とが係合するような機構であってもよい。
【００３２】
ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、記憶装置と、入出力バッファとを含み、各センサの入力や各機器への制御指令の出力を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、一部を専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。
【００３３】
ＥＣＵ３００は、アクセルペダル１４０に設けられたセンサ（図示せず）からのアクセルペダル１４０の操作量を表わす信号ＡＣＣを受ける。ＥＣＵ３００は、クラッチペダル１４５に設けられたセンサ（図示せず）からのクラッチペダル１４５の操作状態を表わす信号ＣＬＨを受ける。ＥＣＵ３００は、ブレーキペダル１５０に設けられたセンサ（図示せず）からのブレーキペダル１５０の操作状態を表わす信号ＢＲＫを受ける。
【００３４】
ＥＣＵ３００は、運転者によるイグニッション操作などによる始動操作信号ＩＧ−ＯＮを受ける。また、ＥＣＵ３００は、シフト装置１５５からのシフトポジションを表わす信号ＳＦＴを受ける。さらに、ＥＣＵ３００は、走行モードを示す信号ＭＯＤＥを受ける。この走行モードとしては、たとえば、燃費を重視したエコモードや走行性能を重視したスポーツモードを含む。走行モードは、コンソールに設置されたスイッチおよび／または液晶表示パネルなどの設定画面を用いてユーザにより設定される。
【００３５】
ＥＣＵ３００は、これらの情報に基づいて、エンジン１００の始動要求信号および停止要求信号を生成し、それに従って制御信号ＳＥ１，ＳＥ２を出力してスタータ２００の動作を制御する。
【００３６】
次に、図２のタイムチャートを用いて、エンジン停止状態からのエンジン始動時におけるスタータの制御の概略を説明する。図２においては、横軸に時間が示されており、縦軸にはエンジン１００の始動信号ＳＴＡＴ、アクチュエータ２３２の動作状態（リレーＲＹ１の制御信号ＳＥ１）、モータ２２０の動作状態（リレーＲＹ２の制御信号ＳＥ２）、およびエンジン回転速度ＮＥが示される。
【００３７】
図１および図２を参照して、時刻ｔ１において、ユーザによるイグニッション操作、あるいはエコラン時のエンジン再始動信号などに基づいて、エンジン始動信号ＳＴＡＴがオンになると、それに応答してリレーＲＹ１の制御信号ＳＥ１がオンに設定され、アクチュエータ２３２の動作が開始される。これにより、ピニオンギヤ２６０がリングギヤ１１０との係合位置まで移動される。
【００３８】
そして、エンジン始動信号ＳＴＡＴがオンにされてから所定時間ＴＭが経過したことに応答して（図２中の時刻ｔ２）、リレーＲＹ２の制御信号ＳＥ２がオンに設定されてモータ２２０の回転動作が開始される。これによって、エンジン１００がクランキングされ、エンジン回転速度ＮＥが上昇する。
【００３９】
そして、エンジン１００のクランキング中に点火動作が行なわれ、エンジン１００のシリンダ内での燃料が完爆すると（図２中の時刻ｔ３）、エンジン１００の自立運転が開始されてエンジン回転速度ＮＥがさらに上昇する。
【００４０】
その後、エンジン１００の自立運転が開始されたことに応答して、エンジン始動信号ＳＴＡＴがオフとされると、制御信号ＳＥ１，ＳＥ２もオフにされ、それによってアクチュエータ２３２およびモータ２２０の駆動が終了する（図２中の時刻ｔ４）。
【００４１】
［実施の形態１］
図２において、モータ２２０が起動されるまでの所定時間ＴＭは、一般的には、ピニオンギヤ２６０がリングギヤ１１０に係合するのに十分な時間に設定される。これは、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０との係合が不十分な状態でピニオンギヤ２６０が回転されると、ギヤの歯面に衝撃力が生じてギヤの耐久性を低下させる可能性があるので、それを防止するためである。
【００４２】
さらに、エコランが実行されている状態で、エンジン１００の停止要求が出力された直後にエンジン１００の再始動が必要となった場合には、エンジン回転速度ＮＥがピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０とが係合可能な所定速度まで低下する時間を考慮する必要がある。そのため、上記の所定時間ＴＭは、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０とが係合するのに必要な回転速度の低下に要する最大時間に基づいて設定される場合がある。
【００４３】
そうすると、たとえば図２で示したようにエンジン停止状態からエンジンを起動する場合には、上記のように設定された所定時間ＴＭを用いると、すでにピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０との係合が十分に完了しているにもかかわらず、エンジン回転速度の低下時間が考慮されているので、モータ２２０の起動が行なわれない状態が継続されてしまう。これによって、エンジン始動要求からエンジン起動完了までの時間が不必要に延長される状態が生じ得る。
【００４４】
そこで、実施の形態１においては、エンジン回転速度ＮＥが降下中のエンジン始動要求（以下、「Change of Mind」とも称する。）であるか否かによって、所定時間ＴＭの長さを変更する始動制御について説明する。より具体的には、Change of Mind中ではない場合、すなわち、エンジン回転速度ＮＥが所定の基準速度Ｎｔｈよりも低い状態でエンジン始動要求があった場合には、Change of Mind中の場合よりも所定時間ＴＭを短く設定する。これによって、モータ駆動までの不必要な待機時間を短縮できるので、ギヤの耐久性を損なうことなく車両の発進性能を向上させることができる。
【００４５】
図３は、実施の形態１において、ＥＣＵ３００で実行されるエンジンの始動制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図３および後述する図４、図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００４６】
図１および図３を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジン１００が現在駆動中であるか否かを判定する。
【００４７】
エンジン１００が駆動中の場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、以降の始動処理は不要であるため、以降の処理がスキップされて、ＥＣＵ３００は処理を終了する。
【００４８】
エンジン１００が駆動中でない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、エンジン始動要求があるか否か、すなわち始動信号ＳＴＡＴがオンであるか否かを判定する。
【００４９】
エンジン始動要求がない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、エンジン１００を始動する必要がないので、ＥＣＵ３００は、以降の処理をスキップして処理を終了する。
【００５０】
エンジン始動要求があった場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められ、ＥＣＵ３００は、次にエンジン回転速度ＮＥが所定の基準速度Ｎｔｈよりも高いか否か、すなわち、Change of Mind中であるか否かを判定する。
【００５１】
エンジン回転速度ＮＥが基準速度Ｎｔｈよりも高い場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１３０に進められて、ＥＣＵ３００は、エンジン回転速度ＮＥの低下時間を考慮した時間Ｔ１を所定時間ＴＭとして設定して、処理をＳ１４０に進める。
【００５２】
エンジン回転速度ＮＥが基準速度Ｎｔｈ以下の場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、処理がＳ１３５に進められて、ＥＣＵ３００は、上記の時間Ｔ１よりも短い時間Ｔ２を所定時間ＴＭとして設定して、処理をＳ１４０に進める。
【００５３】
そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４０にて制御信号ＳＥ１をオンとしてリレーＲＹ１を閉成し、アクチュエータ２３２を駆動させることによって、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０とを係合させる。
【００５４】
その後、Ｓ１３０またはＳ１３５にて設定された所定時間ＴＭが経過したことに応答して、ＥＣＵ３００は、Ｓ１５０にて、制御信号ＳＥ２をオンとしてリレーＲＹ２を閉成することによって、モータ２２０を起動する。これによって、エンジン１００がクランキングされる。なお、図２には明記していないが、ＥＣＵ３００は、モータ２２０の起動とともに、燃料の噴射および点火装置による点火動作を併せて行なう。
【００５５】
その後、ＥＣＵ３００は、Ｓ１６０にて、エンジン１００の自立運転が確立してエンジン１００の始動が完了したか否かを判定する。エンジン１００の始動完了については、たとえば、エンジン回転速度ＮＥが自立運転を示す速度まで上昇したか否かによって判断することができる。
【００５６】
エンジン１００の始動が完了していない場合（Ｓ１６０にてＮＯ）は、処理がＳ１６０に戻されて、ＥＣＵ３００は、クランキング動作および点火動作を継続する。
【００５７】
エンジン１００の始動が完了した場合（Ｓ１６０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１７０に進められ、ＥＣＵ３００は、制御信号ＳＥ１，ＳＥ２をオフとして、アクチュエータ２３２およびモータ２２０を停止し、始動動作を終了する。
【００５８】
なお、上記の所定時間ＴＭの設定値Ｔ１，Ｔ２については、予め定められた一定値であってもよいし、エンジン回転速度ＮＥやその他の条件に応じて可変に設定してもよい。特に、設定値Ｔ１については、エンジンの回転速度が高いほど大きい値に設定するようにしてもよい。
【００５９】
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、エンジン始動要求時のエンジン回転速度に応じてモータ駆動までの時間を可変に設定できるので、モータ起動タイミングの不必要な遅延を抑制することが可能となる。これによって、車両の発進性能を向上させることが可能となる。
【００６０】
［実施の形態２］
実施の形態１においては、Change of Mind中であるか否かによってモータ駆動までの時間を変更する場合について説明した。
【００６１】
このような始動要求時のエンジン状態とは別に、ユーザによって早期のエンジンの始動が望まれる場合がある。このような場合としては、たとえば、アクセルペダルを操作しながらエンジンの始動操作が行なわれた場合や、エコランによりエンジンが停止している状態でブレーキペダルがオフとされた場合、あるいは、シフトポジションがニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から走行レンジに切換えられたり、クラッチペダルが操作されたりした場合などである。また、走行モードが、走行性能を重視したスポーツモードに設定されている場合も該当し得る。
【００６２】
このような場合には、できるだけエンジンのクランキングタイミングを早めることがユーザのニーズに合致することになり得る。
【００６３】
そこで、実施の形態２においては、エンジンの始動要求があった場合に、ユーザによる早期発進動作があったか否かによってモータ駆動までの所定時間ＴＭを変化させる発進制御について説明する。
【００６４】
図４は、実施の形態２において、ＥＣＵ３００で実行されるエンジンの始動制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。なお、図４は、実施の形態１の図３におけるフローチャートのステップＳ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１３５が、ステップＳ１２０Ａ，Ｓ１３０Ａ，Ｓ１３５Ａに置き換わったものとなっている。図４において、図３と重複するステップの説明は繰り返さない。
【００６５】
図１および図４を参照して、エンジン１００が駆動されていない状態で（Ｓ１００にてＮＯ）、エンジン始動要求があった場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）には、処理がＳ１２０Ａに進められて、ＥＣＵ３００は、ユーザによる早期発進動作があったか否かを判定する。
【００６６】
早期発進動作がない場合（Ｓ１２０ＡにてＮＯ）は、処理がＳ１３５Ａに進められて、ＥＣＵ３００は、所定時間ＴＭを通常時に使用する時間Ｔ１に設定する。
【００６７】
早期発進動作があった場合（Ｓ１２０ＡにてＹＥＳ）は、処理がＳ１３０Ａに進められて、ＥＣＵ３００は、所定時間ＴＭを、上記の時間Ｔ１よりも短い時間Ｔ２に設定する。
【００６８】
その後、Ｓ１４０にてアクチュエータ２３２が起動されるとともに、Ｓ１５０にてＳ１３０ＡまたはＳ１３５Ａで設定された所定時間ＴＭの経過後にモータ２２０が起動されて、エンジン１００のクランキングが行なわれる。以降の処理は、実施の形態１と同様である。
【００６９】
なお、上記のＳ１３０Ａ，Ｓ１３５Ａでそれぞれ用いた時間Ｔ２，Ｔ１は、実施の形態１で用いた時間と同じ値であってもよいし異なる値であってもよく、また固定値であってもよいし他の条件に応じて可変に設定してもよい。
【００７０】
以上のような処理に従って制御することによって、ユーザが早期の発進を望んでいる場合には、エンジン始動タイミングが早期化されるので、ユーザの要求を満たすことが可能になる。
【００７１】
［実施の形態３］
エコランの態様によっては、車両が完全に停止した状態だけでなく、車両が走行している間の減速中においてもエンジンの停止が実行可能である場合がある。このように減速中にエンジンが停止された状態においては、車両が停止する前にエンジンの再始動要求がなされた場合であっても、車両が停止してエンジンの回転速度が所定以下まで低下した後でないとエンジンが再始動されない場合がある。
【００７２】
しかしながら、減速途中でエンジンの再始動要求がされた場合、すなわち、ユーザが早期のエンジン始動を望んでいる場合には、車両が停止するのを待たずにエンジンを再始動することがユーザのニーズに合致することになり得る。
【００７３】
そのため、実施の形態２においては、減速途中にエンジンの再始動要求がなされた場合に、モータ駆動までの所定時間ＴＭを変化させる発進制御について説明する。
【００７４】
図５は、実施の形態３において、ＥＣＵ３００で実行されるエンジンの始動制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。なお、図５は、実施の形態１の図３におけるフローチャートのステップＳ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１３５が、ステップＳ１２０Ｂ，Ｓ１３０Ｂ，Ｓ１３５Ｂに置き換わったものとなっている。図５において、図３と重複するステップの説明は繰り返さない。
【００７５】
図１および図５を参照して、エンジン１００が駆動されていない状態で（Ｓ１００にてＮＯ）、エンジン始動要求があった場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）には、処理がＳ１２０Ｂに進められて、ＥＣＵ３００は、車速ＰＳＤが所定のしきい値Ｖｔｈより大きいか否か、すなわち、減速中にエンジン停止がなされた状態で、車両停止前にエンジンの再始動がなされたか否かを判定する。
【００７６】
車速ＰＳＤが所定のしきい値Ｖｔｈ以下の場合（Ｓ１２０ＢにてＮＯ）は、処理がＳ１３５Ｂに進められて、ＥＣＵ３００は、所定時間ＴＭを通常時に使用する時間Ｔ１に設定する。
【００７７】
車速ＰＳＤが所定のしきい値Ｖｔｈより大きい場合（Ｓ１２０ＢにてＹＥＳ）は、処理がＳ１３０Ｂに進められて、ＥＣＵ３００は、所定時間ＴＭを、上記の時間Ｔ１よりも短い時間Ｔ２に設定する。
【００７８】
その後、Ｓ１４０にてアクチュエータ２３２が起動されるとともに、Ｓ１５０にてＳ１３０ＢまたはＳ１３５Ｂで設定された所定時間ＴＭの経過後にモータ２２０が起動されて、エンジン１００のクランキングが行なわれる。以降の処理は、実施の形態１と同様である。
【００７９】
なお、上記のＳ１３０Ｂ，Ｓ１３５Ｂでそれぞれ用いた時間Ｔ２，Ｔ１は、実施の形態１で用いた時間と同じ値であってもよいし異なる値であってもよく、また固定値であってもよいし他の条件に応じて可変に設定してもよい。
【００８０】
以上のような処理に従って制御することによって、車両減速中のエンジン停止状態においてエンジンの再始動が要求された場合には、エンジン始動タイミングが早期化されるので、ユーザの要求を満たすことが可能になる。
【００８１】
なお、上記の実施の形態２，実施の形態３を適用した場合には、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０との係合が不十分な状態でモータ２２０の回転動作が行なわれる可能性がある。この場合には、ギヤの耐久性に少なからず影響がおよぶおそれがあるため、ギヤの寿命やユーザの運転スタイルなどを勘案して、所定時間の設定や当該制御の実施回数などに制限を設けるようにしてもよい。
【００８２】
また、上記の実施の形態１〜３を任意に組み合わせて用いるようにしてもよく、その場合には、上記の所定時間は各条件によって適宜設定される。
【００８３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８４】
１０  車両、１００  エンジン、１１０  リングギヤ、１１１  クランク軸、１１５  回転速度センサ、１１７  車速センサ、１２０  バッテリ、１４０  アクセルペダル、１４５  クラッチペダル、１５０  ブレーキペダル、１５５  シフト装置、１６０  動力伝達装置、１７０  駆動輪、２００  スタータ、２１０  プランジャ、２２０  モータ、２３０  ソレノイド、２３２  アクチュエータ、２４０  連結部、２４５  支点、２５０  出力部材、２６０  ピニオンギヤ、３００  ＥＣＵ、ＲＹ１，ＲＹ２  リレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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