(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、
前記モータの回転角を検出する回転角検出手段と、
前記回転角検出手段で検出された回転角に基づいて、所定時間前の回転角を抽出する回転角抽出手段と、
前記回転角抽出手段で抽出した前記所定時間前の回転角から前記モータの作動音となる電気角次数成分を有する第１信号および現時点の回転角から前記モータの作動音となる電気角次数成分を有する第２信号を算出する作動音信号算出手段と、
前記作動音信号算出手段で算出された前記第１信号と前記第２信号とを乗算した値に基づいて電圧指令値を生成する電圧指令値生成手段と、
前記電圧指令値生成手段によって生成された前記電圧指令値に基づいてインバータを制御する制御手段と、を備えることを特徴とする車両の作動音制御装置。
【請求項２】
前記回転角検出手段で検出された回転角を記憶する回転角記憶手段を備え、
前記回転角抽出手段は前記回転角記憶手段から前記所定時間前の回転角を抽出することを特徴とする請求項１に記載の車両の作動音制御装置。
【請求項３】
前記回転角抽出手段は、前記回転角検出手段で検出された回転角に基づいて、前記所定時間前の回転角を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の作動音制御装置。
【請求項４】
前記作動音信号算出手段は、前記車両のアクセル開度が大きいほど、前記第１信号を大きくすることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両の作動音制御装置。
【請求項５】
前記作動音信号算出手段は、前記車両のアクセル開度が大きいほど、前記第１信号に含まれる、前記所定時間前の前記モータの音の周波数に相当する前記モータの電気角次数成分の振幅を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両の作動音制御装置。
【請求項６】
前記第１信号を前記第２信号に乗算するかどうかを切り替える切替手段を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両の作動音制御装置。
【請求項７】
前記所定時間、前記第１信号の大きさの少なくともいずれかを変更する変更手段を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の車両の作動音制御装置。
【請求項８】
前記所定時間は、前記車両のアクセル開度が大きいほど短いことを特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載の車両の作動音制御装置。
【請求項９】
前記所定時間は、前記第２信号の周波数と前記第１信号の周波数との周波数差が所定値以上となる時間であることを特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載の車両の作動音制御装置。
【請求項１０】
前記所定値は３０Ｈｚであることを特徴とする請求項９に記載の車両の作動音制御装置。
【請求項１１】
前記第１信号の大きさは、前記第２信号の大きさよりも小さいことを特徴とする請求項１から１０のいずれか一つに記載の車両の作動音制御装置。
【請求項１２】
前記作動音信号算出手段は、前記車両が略一定速度で走行している場合には、前記第１信号を算出しないことを特徴とする請求項１から１１のいずれか一つに記載の車両の作動音制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の作動音制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動機の駆動電流を制御することにより電動機が発する騒音を低減させる技術が、特許文献１に開示されている。特許文献１では、運転条件に応じて重畳する高次電流の振幅、位相を最適に設定することにより、加振力を低減し、電動機が発する騒音を低減する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１３０６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の発明では、電動機が発する騒音を低減することは可能であるが、車両の加速走行時には運転者が感じる加速感が小さくなってしまう、といった問題点がある。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、加速走行時の加速感を大きくし、加速走行時の音質を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両の作動音制御装置に係るものである。車両の作動音制御装置は、モータと、モータの回転角を検出する回転角検出手段と、回転角検出手段で検出された回転角に基づいて、所定時間前の回転角を抽出する回転角抽出手段とを備える。また、回転角抽出手段で抽出した所定時間前の回転角からモータの作動音となる電気角次数成分を有する第１信号および現時点の回転角からモータの作動音となる電気角次数成分を有する第２信号を算出する作動音信号算出手段を備える。さらに作動音信号算出手段で算出された第１信号と第２信号とを乗算した値に基づいて電圧指令値を生成する電圧指令値生成手段と、電圧指令値生成手段によって生成された電圧指令値に基づいてインバータを制御する制御手段とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によると、時間遅れを持った音を発生させて、モータが発する原音にディレイ効果を加えるようにしたので加速走行時の音質を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態の車両の概略構成図である。
【図２】第１実施形態の音質評価結果を示す図である。
【図３】ディレイ効果がない場合の音圧、またはディレイ効果がある場合の音圧と周波数との関係を示す図である。
【図４】第１実施形態のモータの概略断面図である。
【図５】電気角とモータの電流との関係を示す図である。
【図６】電気角に対するモータの基本電流、補正係数、駆動電流の関係を示す図である。
【図７】駆動電流と加振力との磁性特性を示す図である。
【図８】車両運転条件により定まる係数に対する加振力特性を示す図である。
【図９】第２実施形態の音質評価結果を示す図である。
【図１０】時間遅れに対する加振力特性を示す図である。
【図１１】第３実施形態の外部操作部の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の第１実施形態の構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態の車両の概略構成図である。
【００１０】
本実施形態の車両１は、外部の電源から供給された電力を蓄えるバッテリー２と、バッテリー２の直流電流をコントローラ３の指令に基づき３相交流電流に変換するインバータ４と、３相交流電流を受けて回転駆動されるモータ５とを備える。
【００１１】
インバータ４はバッテリー２から供給される直流電流を３相交流に変換する。３相交流に変換された電流は、駆動電流としてモータ５に供給される。
【００１２】
モータ５は詳しくは後述するが、同期交流モータ５で構成する。モータ５の回転は、減速機６及びデファレンシャルギア７を介して車輪８に伝達されている。
【００１３】
コントローラ３は中央演算装置（ＣＰＵ）２０と、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）２１と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２２と、入出力インターフェイス（Ｉ／Ｏインターフェイス）２３とを備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ３を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。コントローラ３は、ＲＯＭ２１に格納されたプログラムをＣＰＵ２０が実行することにより、基本電流、駆動電流指示値などを算出し、インバータ４の制御などを行う。
【００１４】
コントローラ３は、車両１の運転状態に応じて基本電流、駆動電流指示値を算出する。またコントローラ３は、駆動電流指示値と、各相に流れている実際の電流値を検出する電流センサ９が検出した実際の電流値との比較に基づき、所定の３相交流がインバータ４から出力されるように電流のフィードバック制御を行う。コントローラ３は、駆動電流指示値に基づく駆動電流がモータ５に供給されるようにインバータ４を制御する。つまり、コントローラ３は、駆動電流指示値に基づいてインバータ４における電圧指令値を算出し、電圧指令値に基づいてインバータ４を制御する。
【００１５】
車両１の加速は、一般にドライバが積極的な加速意思を持つことを意味する。そこで車両１の加速走行時には、駆動源であるモータ５の作動音を、ドライバが加速を実感する音質へと変化させ、変化した音をドライバに積極的に聞かせることにより、車両１の運転フィーリングを改善することができる。
【００１６】
モータ５の作動音をこのようにして積極的に発生させることで、モータ５がもともと発していた作動音（以下、この作動音を原音とする）が目立たなくなる。その結果、例えば遮音カバーのような作動音低減部材を不要にする効果も期待できる。
【００１７】
図２は電動車の定常走行時の原音及び加速走行時の原音に対して時間遅れを持った音を重ねるディレイ効果を加えたときの音を定常走行音、加速走行音として、発明者らがドライバを被験者に聞かせて、ＳＤ法（意味尺度法）により音質評価した結果である。音質評価へのＳＤ法の適用は、「音の評価のための心理学的測定方法」 (難波精一郎、桑野園子著  コロナ社，ISBN：978-4-339-01104-3)  107-133 ページにより公知である。
【００１８】
評価結果は基準となるディレイ効果が無い原音と同等な場合を４点として、値が大きいほど肯定的回答となっている。評価結果は様々な条件でディレイ効果を加えたときの平均をとったものである。定常走行音と加速走行音を比較すると、加速走行音の方が全体的にディレイ効果を加えることによる評点が良くなっている。被験者は、加速走行音において特に「面白い」「独創的な」「斬新な」「近未来的な」「響きのある」「耳に残る」等の感覚を強く感じるようになっている。また被験者は、定常走行音では感じている「不快な」「気持ち悪い」という感じを、加速走行音では感じなくなっている。このように電動車の加速走行時に、その加速走行時の原音にディレイ効果を加えることにより、今までに無いような響きがあり、かつ斬新で楽しい音を創り出すことができ、加速走行時の音質を向上させることができる。
【００１９】
モータ５から発生する原音は、その回転の次数成分となるため、回転速度に比例した周波数成分を持つ。しかし定常走行では完全に速度が一定とはならないため、原音の周波数と時間遅れを持った音の周波数が近接し、低周波のうなりが発生する。このようなうなりはビート音として被験者に影響を与え、被験者は、定常走行時には「不快な」「気持ち悪い」という感じを受ける。そのため、被験者にかえって不快感を与えてしまう恐れがある。
【００２０】
従って、加速走行時は時間遅れを持った音を発生させて、モータ５が発する原音にディレイ効果を加えることが望ましい。一方、定常走行時はモータ５が発する原音にディレイ効果を加えないことが望ましい。これらを実現するために、コントローラ３はモータ５が発する原音にディレイ効果を加えるか否かを切り替える。
【００２１】
図３にディレイ効果がない場合の音圧、またはディレイ効果がある場合の音圧と周波数との関係を示す。図３（ａ）はディレイ効果がない場合の音圧と周波数との関係を示す図である。図３（ｂ）はディレイ効果がある場合の音圧と周波数との関係を示す図である。図３においては、線の太さが太くなるほど、音圧レベルが高くなる。ディレイ効果がある場合には、図３（ｂ）に示すようにディレイ効果がない原音に対して時間遅れを持った音が発生する。時間遅れを持った音を発生させることにより、原音と時間遅れを持った音が重なり合って響きのある音を作り出すものである。従って原音にディレイ効果を付加するためには、時間遅れを持った音を発生させる必要があり、所定時間前のモータ音に相当する音を発生させることが必要となる。
【００２２】
本実施形態では、モータ５の駆動電流の基本電流に、基本電流の高次成分を付加することにより、所定時間前のモータの主要な騒音周波数の音を発生させる。それにより所定時間前のモータ音に相当する音を発生させる。
【００２３】
ここでモータ５について図４を用いて詳しく説明する。図４は本実施形態のモータ５の概略断面図である。
【００２４】
モータ５はステータ１０とロータ１１とを備える。ステータ１０はＵ、Ｖ、Ｗの３相を交互にティース１２に巻いた、１２個のコイル１３を備える。コイル１３は集中巻きとする。ロータ１１は外周に沿って等しい角度間隔で配置された８個の永久磁石１４を備える。外周側をＮ極に着磁した永久磁石１４と、外周側をＳ極に着磁した永久磁石１４とを交互に配置することで、永久磁石１４は４極対の永久磁石を構成する。また、モータ５はロータ１１の回転角度を検出するレゾルバ１５を備える。
【００２５】
以上の構成により、４極対１２スロットの集中巻きモータ５が構成される。４極対モータの場合、機械角９０度においてステータ１０の３個のスロットにロータ１１の１極対の永久磁石１４が対応する。
【００２６】
図５（ａ）は機械角９０度を１周期とする正弦波の基本電流をコイル１３に印加してモータ５を駆動した場合の電流位相である。図５（ａ）においては、モータ５の機械角９０度は電気角３６０度に相当する。モータ５に供給される正弦波状の基本電流（駆動電流）の電流位相は、レゾルバ１５によって検出された回転角度に基づいて決定される。
【００２７】
このときロータ１１の極数２とステータ１０のスロット数３の最小公倍数である電気角６次、機械角２４次の周波数ではロータ１１とステータ１０間に作用する電磁力の半径方向成分が、全てのティース１２に同位相で作用する、いわゆる円環０次モードとなる。円環０次モードにおいては、ステータ１０がラジアル方向に一様に伸縮する、最も音になりやすい呼吸球状の振動をするため最も作動音が大きくなる。
【００２８】
図５（ｂ）はモータ５の基本電流に高次成分を付加して駆動電流を算出し、この駆動電流をコイル１３に印加してモータ５を駆動した場合の電流位相である。電流が電磁気的に変換される結果、発生する電磁加振力の次数は、駆動電流に含まれる高次成分の次数に対して、±１次の次数となる。したがって、発生させたい電磁加振力の周波数に対して、電気角±１次の高次電流を基本電流に付加することにより所望の周波数の加振力を発生させることが可能となる。
【００２９】
本実施形態では、レゾルバ１５で検出した電気角としての回転角度θはコントローラ３のＲＡＭ２２にΔｔ秒前（所定時間前）の回転角度θ−Δｔまで保持される。回転角度θ−ΔｔはＲＡＭ２２に限られず、他のメモリに保持されても良い。コントローラ３はΔｔ秒前の回転角度θ−Δｔを用いてモータ５の作動音の主要次数である電気角６次に対して、Δｔ秒前の電気角６次成分を有する補正係数（第１信号）Ｋを式（１）に基づいて算出する。
【００３０】
Ｋ＝１＋ｑｓｉｎ（６θ−Δｔ）・・・式（１）
ｑ：車両運転条件（例えばアクセル開度）によって定まる係数
【００３１】
なお、車両運転条件により定まる係数ｑは、Δｔ秒前のモータ５の主要な音の周波数に相当するモータ５の電気角６次成分の振幅を示す。
【００３２】
そして、コントローラ３は、算出した補正係数Ｋを式（２）に基づいて、車両１の運転条件に応じて算出した基本電流に乗算することにより、電気角±１次成分を有する駆動電流指示値（電流指示値）Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗを算出する。なお、基本電流は現時点の回転角度θからモータ５の作動音となる電気角６次成分を持つ信号（第２信号）である。
【００３３】
Ｉｕ＝ＫＩ０ｓｉｎ（θ＋θ０）
Ｉｖ＝ＫＩ０ｓｉｎ（θ＋θ０−（２π／３））
Ｉｗ＝ＫＩ０ｓｉｎ（θ＋θ０−（４π／３））・・・式（２）
Ｉ０：運転条件により定まる基本電流の振幅、θ０：運転条件により定まる基本電流の位相
【００３４】
コントローラ３は算出した駆動電流指示値に基づいてインバータ４を制御する。つまり、コントローラ３は図６（ａ）に示す基本電流波形に図６（ｂ）に示す補正係数Ｋを乗算し、図６（ｃ）に示す駆動電流指示値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗを算出する。そして、コントローラ３は、駆動電流指示値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗに基づいてインバータ４における電圧指令値を算出し、電圧指令値に基づいてインバータ４を制御する。
【００３５】
これによって駆動電流指示値に基づいた駆動電流がモータ５のコイル１３に印加され、モータ５が駆動する。モータ５ではΔｔ秒の時間遅れを持った加振力が発生する。
【００３６】
このように基本電流に対してΔｔ秒前の電気角６次成分を持つ補正係数Ｋを乗算して、基本電流を補正して駆動電流指示値を算出することにより、駆動電流には図７（ａ）に示すように（Δｔ秒前の６次）±１次の高次成分電流が付加される。その結果、モータ５で発生する加振力には図７（ｂ）に示すようにΔｔ秒前の電気角６次成分が新たに現れるようになる。つまり、Δｔの時間遅れを持った音が原音に加わった音がモータ５から発生する。それによりディレイ効果を得ることが出来る。
【００３７】
本実施形態ではΔｔを０．５秒としている。上記算出した駆動電流指示値に基づいてモータ５を駆動した結果、モータ５で発生する加振力は元々持っている電気角６次加振力に加えて、Δｔ秒前の電気角６次加振力が発生する。これら２つの加振力で発生する音により図８に示すように原音に加えて時間遅れを持った音が発生し、ディレイ効果が得られる。
【００３８】
本実施形態では、式（１）の車両運転条件により定まる係数ｑはアクセル開度に応じて変更され、アクセル開度が大きいほど車両運転条件により定まる係数ｑは大きくなる。そして、車両運転条件により定まる係数ｑが大きくなるにつれて、図８に示すように時間遅れを持った音の加振力は大きくなる。これによって、ドライバはアクセル開度が大きいほどディレイ効果を強く感じるようなる。
【００３９】
ただし、この時間遅れを持った音の周波数は原音である電気角６次成分やその高調波成分の音の周波数に対して比例関係を持った周波数とはならない。そのため、時間遅れの音のレベルが大きくなると、時間遅れの音と原音とが合わさり不協和音となりドライバに不快感を与えてしまう。このような不協和音は、時間遅れの音が原音の大きさと同程度かそれ以上となると起こるため、時間遅れの音の大きさは原音の大きさより小さい範囲としなければならない。そのため、本実施形態においては図８に示す、車両運転条件により定まる係数ｑ≦０．２の範囲で車両運転条件により定まる係数ｑを変化させている。
【００４０】
また車両１の加速走行時以外の運転条件では、前記するようにディレイ効果を加えることによりドライバに不快感を与えてしまう場合があるため、車両運転条件により定まる係数ｑを「０」として高次成分電流付加は行わず、ディレイ効果が得られないようにする。コントローラ３は、例えば加速度を検出することで車両が加速走行時であるか定常走行時であるかを判定し、補正係数Ｋを基本電流に乗算するかどうかを切り替える。
【００４１】
以上により、アクセル開度に応じてディレイ効果を変更することにより、音質を向上させながら、不快感による音質悪化防止し、ディレイ効果により斬新で楽しい電動車の加速音を作り出すことが出来る。
【００４２】
本発明の第１実施形態の効果について説明する。
【００４３】
加速走行時に、Δｔ秒前の電気角６次成分を持つ補正係数Ｋを算出し、基本電流に補正係数Ｋを乗算して駆動電流指示値を算出する。この駆動電流指示値に基づいてインバータ４における電圧指令値を算出し、電圧指令値に基づいてインバータ４を制御する。これによって、Δｔ秒の時間遅れを持った音を発生させて、ディレイ効果によって加速走行時の音質を向上することができる。
【００４４】
レゾルバ１５によって検出したΔｔ秒前の回転角度θ−ΔｔをＲＡＭ２２に記憶させることで、Δｔ秒前の回転角度θ−Δｔを正確に読み出すことができ、ディレイ効果によって加速走行時の音質を正確に向上することができる。
【００４５】
車両１のアクセル開度が大きいほど、Δｔ秒の時間遅れを持った音の加振力を大きくすることで、よりディレイ効果を大きくし、より加速走行時の音質を向上することができる。
【００４６】
時間遅れを持った音の大きさを原音の大きさよりも小さくすることで不協和音の発生を防止し、音質悪化を防止することができる。
【００４７】
車両の走行状態が加速走行である場合には、補正係数Ｋを基本電流に乗算し、ディレイ効果を得ることで加速走行時の音質を向上することができる。また車両の走行状態が定常走行である場合には、補正係数Ｋを基本電流に乗算せずにディレイ効果を得ないようにすることで、うなりの発生を防止し、定常走行時の音質の悪化を防止することができる。
【００４８】
次に本発明の第２実施形態について説明する。
【００４９】
本実施形態は第１実施形態に対して、Δｔ秒前の回転角度θ１−Δｔを演算により求めるようにしたものである。本実施形態では、コントローラ３は、レゾルバ１５で検出した電気角としての回転角度θを１階時間微分して回転角速度ｄθ／ｄｔを算出し、また回転角度θを２階時間微分して回転角加速度ｄ２θ／ｄｔ２を算出する。また、算出した回転角度ｄθ／ｄｔ、ｄ２θ／ｄｔ２と時間遅れΔｔから式（３）に基づいてΔｔ秒前の回転角度θ１−Δｔを算出する。
【００５０】
【数１】
0005433338.tif 000002
【００５１】
また、算出したΔｔ秒前の回転角度θ１−Δｔを用いて式（４）に基づいて補正係数Ｋを算出する。
【００５２】
Ｋ＝１＋ｑｓｉｎ（６θ１−Δｔ）・・・式（４）
【００５３】
そして、第１実施形態と同様に基本電流に算出した補正係数Ｋを乗算して駆動電流指示値を算出する。この駆動電流指示値に基づいて、コントローラ３はインバータ４を制御する。これによってモータ５には駆動電流が供給され、第１実施形態と同様のディレイ効果を得ることができる。
【００５４】
これによりΔｔ秒前までの回転角度をコントローラ３のＲＡＭ２２に保持する必要が無くなるため、コントローラ３に対する負荷を減らすことができる。
【００５５】
また本実施形態では、アクセル開度に応じて時間遅れΔｔを変更している。図９に時間遅れΔｔを変更したときの音質評価結果を示す。図９を参照すると、時間遅れΔｔが小さいほど評価が良くなっていることが分かる。そこで本実施形態では、アクセル開度が大きいほど時間遅れΔｔを小さくして、ドライバがよりディレイ効果が強く感じるようにしている。
【００５６】
ただし、この時間遅れを持った音の周波数と原音である電気角６次成分の音の周波数は、等加速度であれば一定の周波数差であり、図１０に示すように時間遅れΔｔが小さいほどその周波数差も小さくなる。この周波数差が小さくなりすぎると一定周波数のうなりが発生する。うなりはドライバに不快感を与えてしまう。うなりは周波数差が約３０Ｈｚ以下になると感じられるようになるため、本実施形態では周波数差Δｆが３０Ｈｚより大きくなる範囲で時間遅れΔｔを変化させている。なお、周波数差Δｆは３０Ｈｚに限られることはなく、ドライバに不快感を与えない範囲で設定される。
【００５７】
なお、周波数差Δｆと時間遅れΔｔとは式（５）に示す関係がある。
【００５８】
【数２】
0005433338.tif 000003
【００５９】
そのため、周波数差Δｆが３０Ｈｚよりも大きくなるためには、式（６）の関係を満たせばよい。
【００６０】
【数３】
0005433338.tif 000004
【００６１】
また車両１の加速走行時以外の運転条件では、前記のようにビート音により不快感を与えてしまう場合がある、そのため加速走行時以外の運転条件では、第１実施形態と同様に基本電流への高次成分電流付加は行われず、ビート音は発生しない。
【００６２】
以上により、コントローラ３の負荷を低減しながら、アクセル開度に応じてディレイ効果を変更することにより、音質を向上させつつ、不快感による音質悪化防止し、ディレイ効果により斬新で楽しい電動車の加速音を創り出すことが出来る。
【００６３】
本発明の第２実施形態の効果について説明する。
【００６４】
時間遅れΔｔに基づいて回転角度θ１−Δｔを算出することで、コントローラ３のＲＡＭ２２にΔｔ秒前の回転角度を記憶させずに、駆動電流指示値を算出することができる。これによってコントローラ３に対する負荷を低減することができる。
【００６５】
アクセル開度が大きいほど時間遅れΔｔを小さくすることで、アクセル開度が大きい場合にはドライバにディレイ効果を強く感じさせることができ、加速走行時の音質をより向上することができる。
【００６６】
時間遅れを持った音の周波数と原音の周波数との周波数差が３０Ｈｚ以上になるように時間遅れΔｔを設定する。これによって時間遅れを持った音の周波数と原音の周波数との周波数差が小さくなり、うなりが発生することを防止することができる。そのため加速走行時の音質悪化を防止することができる。
【００６７】
本発明の第３実施形態について図１１を用いて説明する。図１１は本実施形態の外部操作部の構成図である。
【００６８】
本実施形態は、第２実施形態に対してディレイ効果の設定をドライバが任意に設定可能とする外部操作部１６を追加したものである。外部操作部１６は車両１の運転席近くに設けられる。外部操作部１６は、ディレイ効果ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７と、時間遅れ変更つまみ１８と、ディレイ強さ変更つまみ１９とを備える。
【００６９】
ディレイ効果ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７は、ＯＦＦ／ＡＵＴＯ／ＭＡＮＵＡＬの３ポジションから選択可能になっている。
【００７０】
ＯＦＦが選択された場合、コントローラ３は基本電流への高次成分電流付加を行わず、駆動電流がモータ５に供給されてもディレイ効果は発生しない。そのため、ビート音が発生することはない。
【００７１】
ＡＵＴＯが選択された場合は、第１実施形態または第２実施形態と同様に、コントローラ３の指示に基づきモータ５へ供給する駆動電流が制御され、ディレイ効果によって音質を向上させる。
【００７２】
ＭＡＮＵＡＬが選択された場合は、時間遅れ変更つまみ１８、ディレイ強さ変更つまみ１９の設定に基づきディレイ効果を調整して音質を向上させる。この場合、時間遅れ変更つまみ１８を右に回すほど時間遅れΔｔが大きくなり、ディレイ強さ変更つまみ１９を右に回すほど式（４）の車両運転条件により定まる係数ｑが大きくなり、時間遅れを持った音の大きさを大きくすることができる。
【００７３】
以上のようにディレイ効果のマニュアル設定を可能とすることにより、ドライバが任意のディレイ効果を創り出すことが出来、ドライバの好みに応じた音質を創り出すことが出来る
本発明の第３実施形態の効果について説明する。
【００７４】
ディレイ効果ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１８を設けることで、ドライバの操作によってディレイ効果による音質変更を切り替えることができ、ドライバの好みに合わせて音質を切り替えることができる。
【００７５】
ディレイ強さ変更つまみ１９を設けることで、時間遅れを持った音の大きさを変更することができ、ドライバの好みに合った音質を作り出すことができる。
【００７６】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７７】
１      車両
２      バッテリー
３      コントローラ（回転角抽出手段、作動音信号算出手段、電圧指令値作成手段、制御手段）
４      インバータ
５      モータ
９      電流センサ
１５    レゾルバ（回転角検出手段）
１６    外部操作部
１７    ディレイ効果ＯＮ／ＯＦＦスイッチ（切替手段）
１８    時間遅れ変更つまみ（変更手段）
１９    ディレイ強さ変更つまみ（変更手段）
２２    ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ、回転角記憶手段）
【図１】
0005433338.tif 000005
【図２】
0005433338.tif 000006
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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