(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを駆動源として吸気弁の閉弁時期を変更可能とする電動式可変動弁機構と、
機関温度を取得する温度取得手段と、
運転停止中の内燃機関の前記機関温度に基づいて、前記内燃機関の始動時の前記吸気弁の閉弁時期を設定する閉弁時期設定手段と、
運転停止中の前記内燃機関の前記機関温度が所定の判定値よりも低下した場合に、前記閉弁時期設定手段により設定された前記吸気弁の閉弁時期となるように、前記電動式可変動弁機構を制御する制御手段と、
を備え、
前記電動モータに電力を供給するバッテリの状態を検知するバッテリ状態検知手段と、
前記バッテリの状態に応じて、前記機関温度の前記判定値を変更する判定値変更手段と、
を更に備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、電動式の可変動弁機構を備える内燃機関を制御するうえで好適な制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、内燃機関の始動制御装置が開示されている。この従来の始動制御装置では、内燃機関の始動時に自着火が発生するのを抑制するために、自着火の可能性が所定のレベルよりも高いと判定した場合は、燃焼室の圧力が所定の圧力よりも上昇しないように動弁機構により吸排気弁の動弁特性を変更させた後に、内燃機関の始動を行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４８７１８号公報
【特許文献２】特開２００７−２９２０６１号公報
【特許文献３】特開２００７−１９８３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
吸気弁や排気弁の開閉時期を変更可能とする可変動弁機構として、油圧或いは電動モータを駆動源とする油圧式或いは電動式の可変動弁機構が知られている。油圧式可変動弁機構において始動時に吸気弁などの開閉時期を調整しようとすると、クランキングの開始後の作動であるので、内燃機関の始動が遅れる可能性がある。また、電動式可変動弁機構であれば、始動要求が検知された際に、クランキング開始前に作動を開始することができる。しかしながら、極低温時には、潤滑油の粘度が高くなるのでフリクションが増大する。従って、極低温状態からの始動時に電動式可変動弁機構を動作させるためには、大型の電動モータが必要であった。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、電動モータの大型化を招くことなく、始動時の温度条件を問わずに始動時の吸気弁の閉弁時期を適切な値に制御し得る内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、内燃機関の制御装置であって、
電動モータを駆動源として吸気弁の閉弁時期を変更可能とする電動式可変動弁機構と、
機関温度を取得する温度取得手段と、
運転停止中の内燃機関の前記機関温度に基づいて、前記内燃機関の始動時の前記吸気弁の閉弁時期を設定する閉弁時期設定手段と、
運転停止中の前記内燃機関の前記機関温度が所定の判定値よりも低下した場合に、前記閉弁時期設定手段により設定された前記吸気弁の閉弁時期となるように、前記電動式可変動弁機構を制御する制御手段と、
を備え、
前記電動モータに電力を供給するバッテリの状態を検知するバッテリ状態検知手段と、
前記バッテリの状態に応じて、前記機関温度の前記判定値を変更する判定値変更手段と、
を更に備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
第１の発明によれば、運転停止中の内燃機関の機関温度が所定の判定値よりも低下した場合には、内燃機関の始動性を良好なものとするための始動時の吸気弁の閉弁時期の調整が、内燃機関の停止中において事前に実施されるようになる。これにより、内燃機関の停止中に機関温度が低下し過ぎる前に、次回の始動時のために吸気弁の閉弁時期を適切に調整しておくことが可能となる。このため、可変動弁機構が備える電動モータの大型化を招くことなく、始動時の温度条件を問わずに始動時の吸気弁の閉弁時期を適切な値に制御することができるようになる。また、本発明によれば、バッテリの状態に応じて、内燃機関の停止中に吸気弁の閉弁時期の調整を行うか否かを判断する機関温度の上記判定値が変更される。これにより、バッテリの状態（バッテリ容量や劣化度）に関係なく、始動時のための吸気弁の閉弁時期の制御を確実に行えるようにできる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態１の内燃機関の構成を説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図３】内燃機関の始動時に実行するうえで好適な吸気弁の閉弁時期の制御ルーチンを表したフローチャートである。
【図４】図３において参照されるマップの関係を表した図である。
【図５】内燃機関の始動時に実行するうえで好適な吸気弁の閉弁時期の制御ルーチンを表したフローチャートである。
【図６】油圧式可変動弁機構を備えるシステムにおいて、内燃機関の始動時に実行するうえで好適な吸気弁の閉弁時期の制御ルーチンを表したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１の内燃機関１０の構成を説明するための図である。本実施形態のシステムは、内燃機関１０を備えている。本実施形態のシステムは、炭化水素燃料（ここでは、一例としてガソリン）とアルコール燃料（ここでは、一例としてエタノール）とが所定の割合で混合された混合燃料が使用されるものとする。
【００１２】
内燃機関１０の筒内には、ピストン１２が設けられている。内燃機関１０の筒内には、ピストン１２の頂部側に燃焼室１４が形成されている。燃焼室１４には、吸気通路１６および排気通路１８が連通している。
【００１３】
吸気通路１６の入口近傍には、吸気通路１６に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ２０が設けられている。エアフローメータ２０の下流には、スロットルバルブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２は、アクセル開度と独立してスロットル開度を制御することのできる電子制御式スロットルバルブである。スロットルバルブ２２の近傍には、スロットル開度を検出するスロットルセンサ２４が配置されている。また、スロットルバルブ２２の下流の吸気通路１６（サージタンク）には、その部位で吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ２６が設けられている。
【００１４】
また、スロットルバルブ２２の下流には、内燃機関１０の吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁２８が配置されている。また、内燃機関１０が備えるシリンダヘッドには、燃焼室１４の頂部から燃焼室１４内に突出するように点火プラグ３０が取り付けられている。吸気ポートおよび排気ポートには、それぞれ、燃焼室１４と吸気通路１６、或いは燃焼室１４と排気通路１８を導通状態または遮断状態とするための吸気弁３２および排気弁３４が設けられている。
【００１５】
図１に示すシステムは、吸気弁３２を開閉駆動するための可変動弁機構３６を備えている。本実施形態の可変動弁機構３６は、電動モータを駆動源として、吸気弁３２を駆動する吸気カム（図示省略）の位相を連続的に可変とする電動式可変動弁機構（電動式ＶＶＴ機構）であるものとする。また、吸気カム軸（図示省略）の近傍には、吸気カム軸の回転位置（進角量）を検知するためのカム角センサ３８が取り付けられている。
【００１６】
図１に示すシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)４０を備えている。ＥＣＵ４０の入力には、上述した各種センサに加え、エンジン回転数を検知するためのクランク角センサ４２、内燃機関１０の冷却水温度を検知するための水温センサ４４、内燃機関１０の潤滑油温度を検知するための油温センサ４６、内燃機関１０に供給される燃料に含有されるエタノールの濃度を検出するエタノール濃度センサ４８、および、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）５０が接続されている。また、ＥＣＵ４０の出力には、上述した各種のアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ４０は、それらのセンサ出力に基づいて、内燃機関１０の運転状態を制御することができる。また、ＥＣＵ４０は、可変動弁機構３６が備える電動モータに電力を供給するバッテリ５２のバッテリ容量（劣化度）Bvを当該バッテリ５２の電圧等に基づいて検知できるように構成されている。
【００１７】
エタノール燃料は、低温域で蒸発特性が悪いという特徴と、オクタン価が高くノックし難いという特徴を有している。そこで、エタノール燃料が含有された燃料を使用する本実施形態のシステムにおいて良好な始動性を確保するためには、エタノール濃度E％および冷却水温度に応じて、始動時の吸気弁３２の閉弁時期tincを調整することが考えられる。より具体的には、エタノール濃度E％が高く、かつ冷却水温度が低いほど、始動時の吸気弁３２の閉弁時期tincがより吸気下死点に近い時期となるように調整することが考えられる。吸気弁３２の閉弁時期tincがより吸気下死点に近い時期になると、内燃機関１０の実圧縮比が高くなり（圧縮端温度が高くなり）、燃料の気化が促進されるので、始動性を向上させることができる。
【００１８】
しかしながら、極低温時には、潤滑油の粘度が高くなるのでフリクションが増大する。従って、極低温状態からの始動時において、目標とする吸気弁３２の閉弁時期tincが得られるように電動式の可変動弁機構３６を動作させるためには、大型の電動モータが必要となる。電動モータの大型化は、コスト増加を招くとともに、可変動弁機構３６の内燃機関１０への搭載性の悪化に繋がってしまう。
【００１９】
そこで、本実施形態では、内燃機関１０が停止された後の冷却水温度s-thw（停止中の潤滑油温度s-oilでもよい）をモニタするようにし、内燃機関１０の停止中（車両ソーク中）に冷却水温度s-thwが所定の判定値よりも低下した場合に、その時点で現在のエタノール濃度E％および冷却水温度s-thwに応じた目標値（始動性を良好にするための目標値）となるように、吸気弁３２の閉弁時期tincを可変動弁機構３６を用いて調整するようにした。
【００２０】
更に、本実施形態では、バッテリ容量Bvの検知結果に基づき、バッテリ５２の充電容量が低下している場合には、冷却水温度s-thwの上記判定値を変更するようにした。より具体的には、バッテリ５２の充電容量が低下している場合には、上記判定値をより高温側の値に変更するようにした。
【００２１】
図２は、上記の機能を実現するために、本実施の形態１においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。ＥＣＵ４０は、車両のＩＧスイッチ５０がＯＦＦとされた時点からの経過時間を計数するためのソークタイマを内蔵している。本ルーチンは、車両のソーク中において、ソークタイマによって所定時間（例えば２時間）が計数される毎に起動されるものとする。
【００２２】
図２に示すルーチンでは、先ず、フラグXS-VVTが０になっているか否かが判別される（ステップ１００）。このフラグXS-VVTは、始動性を向上させるための吸気弁３２の閉弁時期tincの制御が内燃機関１０の停止中に実行済みであるか否かを判断するためのフラグである。
【００２３】
上記ステップ１００において、フラグXS-VVT＝０でない、すなわち、XS-VVT＝１であると判定された場合には、今回の内燃機関１０の停止中に既に吸気弁３２の閉弁時期tincの制御が実行済みであると判断され、今回の処理サイクルが速やかに終了される。一方、上記ステップ１００において、フラグXS-VVT＝０であると判定された場合、つまり、今回の内燃機関１０の停止中に未だ吸気弁３２の閉弁時期tincの制御が実行されていないと判断できる場合には、次いで、内燃機関１０の停止中（車両ソーク中）の冷却水温度s-thwが取得される（ステップ１０２）。
【００２４】
次に、上記ステップ１０２において取得された冷却水温度s-thwが所定の判定値（例えば、２０℃）よりも低いか否かが判別される（ステップ１０４）。その結果、冷却水温度s-thw＜２０℃が成立した場合には、次いで、現在のエタノール濃度E％が取得される（ステップ１０６）。
【００２５】
次に、今回の内燃機関１０の停止前の時点におけるバッテリ容量（劣化度）Bvが取り込まれる（ステップ１０８）。そして、取り込まれたバッテリ容量Bv＞所定の判定値βが成立するか否かが判別される（ステップ１１０）。この判定値βは、冷却水温度s-thwの上記判定値をより高温側の値に変更する必要がある程度にまで、バッテリ５２の充電容量が低下していないか否かを判断するための値である。
【００２６】
上記ステップ１１０において、バッテリ容量Bv＞判定値βが成立すると判定された場合には、バッテリ容量Bvが上記のように判断されるレベルにまで低下していないと判断することができる。この場合には、次いで、上記ステップ１０２において取得された冷却水温度s-thwが所定の判定値（例えば、０℃）よりも低いか否かが判別される（ステップ１１２）。
【００２７】
その結果、冷却水温度s-thw＜０℃が成立した場合には、エタノール濃度E％と冷却水温度s-thwに応じた目標値となるように、吸気弁３２の閉弁時期tincが制御される（ステップ１１４）。この目標値は、既述したように、内燃機関１０の始動性を良好なものとするための値であり、エタノール濃度E％が高く、かつ冷却水温度が低いほど、始動時の吸気弁３２の閉弁時期tincがより吸気下死点に近い時期となるように（実圧縮比が高くなるように）設定されている。また、本ステップ１１４の処理が実行された場合には、XS-VVTフラグが１にセットされる（ステップ１１６）。
【００２８】
一方、上記ステップ１１０において、バッテリ容量Bv＞判定値βが不成立であると判定された場合には、バッテリ容量Bvが上記のように判断されるレベルにまで低下していると判断することができる。この場合には、現時点で（つまり、冷却水温度s-thwが高温側の判定値（２０℃）より低くなったと判断された段階で）、上記ステップ１１４における吸気弁３２の閉弁時期tincの制御が直ちに実行される。
【００２９】
以上説明した図２に示すルーチンによれば、内燃機関１０の停止中（車両ソーク中）に冷却水温度s-thwが上記判定値（２０℃や０℃）よりも低下した場合には、内燃機関１０の始動性を良好なものとするための始動時の吸気弁３２の閉弁時期tincの調整が、内燃機関１０の停止中において事前に実施されるようになる。これにより、内燃機関１０の停止中に冷却水温度s-thwが低下し過ぎる前に、次回の始動時のために吸気弁３２の閉弁時期tincを適切に調整しておくことが可能となる。このため、可変動弁機構３６が備える電動モータの大型化を招くことなく、始動時の温度条件を問わずに始動時の吸気弁３２の閉弁時期tincを適切な値に制御することができるようになる。
【００３０】
また、上記ルーチンによれば、バッテリ容量Bv（バッテリ５２の状態）に応じて、内燃機関１０の停止中に吸気弁３２の閉弁時期tincの調整を行うか否かを判断する冷却水温度s-thwの上記判定値（２０℃や０℃）が変更される。これにより、バッテリ５２の劣化度の高低に関係なく、始動時のための吸気弁３２の閉弁時期tincの制御を確実に行えるようにできる。
【００３１】
［その他の制御］
次に、内燃機関１０の始動性を良好なものとするために、内燃機関１０の始動時（始動要求が検知された時）に実行するうえで好適な吸気弁３２の閉弁時期tincの制御について説明する。
図３は、内燃機関１０の始動時に実行するうえで好適な吸気弁３２の閉弁時期tincの制御ルーチンを表したフローチャートである。
【００３２】
図３に示すルーチンでは、先ず、ＩＧスイッチ５０からの信号に基づき、内燃機関１０の始動要求があるか（エンジン始動か）否かが判別される（ステップ２００）。その結果、本ステップ２００の判定が不成立である場合、つまり、内燃機関１０の始動後である場合には、エンジン始動後のＶＶＴ制御、より具体的には、始動後の内燃機関１０の運転状態に応じた吸気弁３２の閉弁時期の制御が実行される（ステップ２０２）。
【００３３】
一方、上記ステップ２００において内燃機関１０の始動要求があると判定された場合には、始動時水温thws、始動時吸気温度thas、およびエタノール濃度E％がそれぞれ取得される（ステップ２０４〜２０８）。
【００３４】
次に、始動時水温thws、始動時吸気温度thas、およびエタノール濃度E％に応じた吸気弁３２の閉弁時期tincが算出される（ステップ２１０）。ＥＣＵ４０は、始動時水温thws、始動時吸気温度thas、およびエタノール濃度E％との関係で、吸気弁３２の閉弁時期tincを定めたマップを記憶しており、そのようなマップを参照して、吸気弁３２の閉弁時期tincが算出される。図４は、そのようなマップの関係を表した図である。
【００３５】
図４に示す関係によれば、始動時水温thwsが低く、かつ、エタノール濃度E％が高いほど、吸気弁３２の閉弁時期tincがより吸気下死点に近い時期となるように（つまり、実圧縮比が高くなるように）設定されている。また、始動時水温thwsが高く、かつ、始動時吸気温度thasが高いほど、吸気弁３２の閉弁時期tincがより吸気下死点から遠い時期（より吸気上死点に近い時期）となるように（つまり、実圧縮比が低くなるように）設定されている。
【００３６】
次に、上記の関係に従って算出された閉弁時期tincとなるように、電動式の可変動弁機構３６を用いて吸気弁３２の閉弁時期tincが制御される（ステップ２１２）。次いで、内燃機関１０の始動（クランキングおよびそれ以降の所定の始動動作）が実施される（ステップ２１４）。
【００３７】
エタノール混合燃料を使用するシステムでは、始動時水温thwsが低く、かつ、エタノール濃度E％が高いほど、実圧縮比が高くなるように制御することで、既述したように、燃料の気化が促進されるので、始動性を向上させることができる。しかしながら、このような制御を行うと、高温再始動時には、始動時ノックが厳しくなる。高温再始動時のノックが厳しくなる条件は、圧縮開始時の燃焼室内吸入空気温度が高い条件である。このような条件下では、高エタノール濃度のために燃料のオクタン価が高くなっている場合であっても、ノックが厳しくなるので、最適制御を行うには、吸気弁３２の閉弁時期tincの補正が必要となる。始動の際に圧縮が開始される時の吸気温度は、内燃機関１０の停止中に燃焼室内に残った吸入空気温度とサージタンク内に残った吸入空気温度でほぼ決定される。また、燃焼室内の温度は、水温の影響を受けるので、水温での補正も必要である。
【００３８】
以上説明した図３に示すルーチンによれば、始動時水温thwsが低く、かつ、エタノール濃度E％が高いほど、実圧縮比が高くなるように始動時の吸気弁３２の閉弁時期tincを調整するシステムにおいて、始動時水温thwsが高く、かつ、始動時吸気温度thasが高い場合には、実圧縮比が低くなるように始動時の吸気弁３２の閉弁時期tincが補正される。このため、どのような始動条件であっても、始動性向上とノック回避とを好適に両立することができる。
【００３９】
また、上記図３に示すルーチンの吸気弁３２の閉弁時期tincの制御を行う際に、高温始動時のノック回避のために、実ＩＮ閉弁時期Tincと目標ＩＮ閉弁時期tincとの差Δtincが十分に小さくなるまで、燃料カットを実施するようにしてもよい。
図５は、図３に示す処理に加え、そのような燃料カットの実施をも加えた吸気弁３２の閉弁時期tincの制御ルーチンを表したフローチャートである。尚、図５において、図３に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００４０】
図５に示すルーチンでは、ステップ２１２において、目標ＩＮ閉弁時期tincとなるように吸気弁３２の閉弁時期tincの制御が開始された後に、次いで、実ＩＮ閉弁時期Tincと目標ＩＮ閉弁時期tincとの差Δtincが算出される（ステップ３００）。次いで、その差Δtincが所定値α以下であるか否かが判別される（ステップ３０２）。
【００４１】
上記ステップ３０２において、上記の差Δtinc≦所定値αが不成立である間は、燃料カットが実施される（ステップ３０４）。一方、上記の差Δtinc≦所定値αが成立したと判定された場合に、燃料カットが禁止され、内燃機関１０の所定の始動動作が実施される（ステップ３０６）。
【００４２】
以上説明した図５に示すルーチンによれば、電動式可変動弁機構３６の作動遅れによる始動時のノック発生を回避することができる。また、高温再始動時は、フリクションが小さく可変動弁機構３６の応答性も速くなる。このため、吸気弁３２の閉弁時期tincが吸気下死点から離れた位置に移動してから燃料噴射を開始しても、始動性の悪化はほとんど問題にならない。
【００４３】
また、以上の説明では、電動式可変動弁機構３６を備えるシステムの制御について説明を行った。ところで、油圧式可変動弁機構（図示省略）を備えるシステムにおいても、良好な始動性を確保するために、エタノール濃度E％および冷却水温度に応じて、始動時の吸気弁３２の閉弁時期tincを調整することが望ましい。
【００４４】
しかしながら、油圧式可変動弁機構の場合、極低温条件ではオイル粘度が高くなり、低温域での応答性が大幅に悪化する。このため、低温始動時にクランキングを行う際に、吸気弁３２の閉弁時期tincを目標値に制御することは困難である。そこで、低温始動時の始動性を確保するために、停止要求に伴う内燃機関１０の停止動作中に、吸気弁３２の閉弁時期tincを吸気下死点側に制御しておくとともに、高温再始動が行われる場合には、クランキング時において、吸気弁３２の閉弁時期tincを吸気上死点側に制御することが好ましいといえる。また、上記のような制御を行う際に、以下の図６に示すルーチンの制御をも行うことが望ましい。
【００４５】
図６は、油圧式可変動弁機構を備えるシステムにおいて、内燃機関１０の始動時に実行するうえで好適な吸気弁３２の閉弁時期tincの制御ルーチンを表したフローチャートである。
図６に示すルーチンでは、先ず、ＩＧスイッチ５０からの信号に基づき、内燃機関１０の停止要求があるか否かが判別される（ステップ４００）。その結果、当該停止要求がないと判定された場合、つまり、内燃機関１０の運転中である場合には、エンジン始動後のＶＶＴ制御、より具体的には、始動後の内燃機関１０の運転状態に応じた吸気弁３２の閉弁時期の制御が実行される（ステップ４０２）。
【００４６】
一方、上記ステップ４００において内燃機関１０の停止要求があると判定された場合には、現在（停止時）の冷却水温度（水温）thw（もしくは油温toil）が取得される（ステップ４０４）。次いで、取得された水温thwが所定の判定値（例えば、１１０℃）よりも高いか否かが判別される（ステップ４０６）。
【００４７】
その結果、内燃機関１０の停止時の水温thwが上記判定値以下である場合には、吸気弁３２の閉弁時期tincを吸気下死点側に調整する制御が規定通りに実施される（ステップ４０８）。一方、内燃機関１０の停止時の水温thwが上記判定値よりも高い場合には、吸気弁３２の閉弁時期tincを吸気下死点側に調整する制御が禁止される（ステップ４１０）。尚、本ステップ４１０では、当該制御を禁止する代わりに、吸気弁３２の閉弁時期tincを低温始動要求時（吸気下死点側に制御）と高温始動要求時（吸気上死点側に制御）の中間位置に制御することで、その制御量を抑制するようにしてもよい。
【００４８】
上記ステップ４０８もしくは４１０の処理が実行された後は、吸気弁３２の閉弁時期tincの制御が完了（ＶＶＴ停止時位置制御完了）したか否かが判別される（ステップ４１２）。その結果、当該制御の完了が認められた場合には、内燃機関１０の停止処理（燃料カット）が実施される（ステップ４１４）。
【００４９】
以上説明した図６に示すルーチンによれば、停止要求に伴う内燃機関１０の停止動作中に、吸気弁３２の閉弁時期tincを吸気下死点側に制御しておくとともに、高温再始動が行われる場合には、クランキング時において吸気弁３２の閉弁時期tincを吸気上死点側に制御するシステムにおいて、内燃機関１０の停止時（停止動作時）に水温thw（もしくは油温toil）が一定レベル以上に高い場合には、当該停止時における吸気下死点側への吸気弁３２の閉弁時期tincの制御が禁止される。
【００５０】
潤滑油の温度が高い場合には、オイルの粘度が非常に小さくなり、油圧系の各クリアランス部から潤滑油が漏れてしまう。その結果、内燃機関１０の始動時（クランキング時）に油圧式可変動弁機構を用いて吸気弁３２の閉弁時期tincの制御を行うとしても、油圧不足により油圧式可変動弁機構を良好に作動させることが困難となり、始動時にノック発生が懸念される。また、上記図５に示す制御ルーチンを流用して高温再始動時に油圧式可変動弁機構がある程度作動してから始動（燃料噴射）するようにした場合では、高温再始動時間が非常に長くなるおそれがある。これに対し、上記ルーチンの制御によれば、油圧式可変動弁機構を備えるシステムにおいて、低温始動が行われる場合のために内燃機関１０の停止時に吸気弁３２の閉弁時期tincの調整を確実に行えるようにしつつ、高温再始動が行われる場合にノックの発生を抑制することができる。
【００５１】
尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が、上記ステップ１０２の処理を実行することにより前記第１の発明における「温度取得手段」が、上記ステップ１１４の処理を実行することにより前記第１の発明における「閉弁時期設定手段」および「制御手段」が、それぞれ実現されている。
また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより前記第１の発明における「バッテリ状態検知手段」が、上記ステップ１１０の判定結果に応じてそれ以後の処理を変更していることにより前記第１の発明における「判定値変更手段」が、それぞれ実現されている。
【符号の説明】
【００５２】
１０  内燃機関
１６  吸気通路
１８  排気通路
２６  吸気温センサ
３２  吸気弁
３４  排気弁
３６  電動式可変動弁機構
３８  カム角センサ
４０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
４４  水温センサ
４６  油温センサ
４８  エタノール濃度センサ
５０  イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）
５２  バッテリ
【図１】
0005482010.tif 000002
【図２】
0005482010.tif 000003
【図３】
0005482010.tif 000004
【図４】
0005482010.tif 000005
【図５】
0005482010.tif 000006
【図６】
0005482010.tif 000007