(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力を変速機構を介して車輪側に伝達する車両駆動システムに適用され、前記変速機構に設けられた複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を制御する複数の油圧制御弁と、各油圧制御弁への通電を個別に制御して各摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて前記変速機構の変速段を切り換える変速制御手段と、前記内燃機関の自動停止要求が発生したときに該内燃機関を自動停止させ、前記内燃機関の再始動要求が発生したときに該内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段と、前記アイドルストップ制御手段による内燃機関の自動停止中に油圧を発生させるために作動する電動油圧ポンプとを備えた車両駆動システムの制御装置において、
前記変速制御手段は、
前記内燃機関の運転状態では、各変速段毎に前記各油圧制御弁の通電状態を最大通電状態と通電停止状態とに切り換えてその通電状態の組み合わせにより変速を実現すると共に、車両発進に使用可能な変速段（以下「発進用変速段」という）では、少なくとも１つの油圧制御弁の通電状態を最大通電状態に制御し、
前記内燃機関の自動停止時に、前記発進用変速段を確定する摩擦係合要素用の油圧制御弁以外の各油圧制御弁への通電を停止する通電停止制御を実行すると共に、前記発進用変速段を確定する摩擦係合要素を半係合状態に維持するように該摩擦係合要素用の油圧制御弁への通電を制御し、且つ、前記内燃機関の自動停止時における、前記発進用変速段を確定する摩擦係合要素用の油圧制御弁以外の各油圧制御弁の通電停止と、前記発進用変速段を確定する摩擦係合要素を半係合状態に維持する該摩擦係合要素用の油圧制御弁の通電状態との組み合わせを、いずれの変速段における油圧制御弁の通電状態の組み合わせとも異なる通電状態の組み合わせとし、
前記内燃機関の再始動時には、前記発進用変速段を確定する摩擦係合要素用の油圧制御弁以外の各油圧制御弁への通電停止と、前記発進用変速段を確定する摩擦係合要素を半係合状態に維持する該摩擦係合要素用の油圧制御弁の通電状態との組み合わせから、前記発進用変速段における各油圧制御弁の通電状態の組み合わせとなるように各油圧制御弁への通電と通電停止とを制御することを特徴とする車両駆動システムの制御装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、前記内燃機関の再始動時に、前記発進用変速段を確定する摩擦係合要素を半係合状態に維持する該摩擦係合要素用の油圧制御弁の通電状態を維持したまま、前記発進用変速段を確定する摩擦係合要素用の油圧制御弁以外の各油圧制御弁の通電停止を終了し、前記発進用変速段における各油圧制御弁の通電状態の組み合わせとなるように前記発進用変速段を確定する摩擦係合要素用の油圧制御弁以外の各油圧制御弁への通電を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動システムの制御装置。
【請求項３】
前記変速制御手段は、前記変速機構の作動油の温度が所定温度領域外のときに前記通電停止制御を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両駆動システムの制御装置。
【請求項４】
前記変速制御手段は、前記内燃機関の自動停止時に前記変速機構の回転部材の回転が停止したときに前記通電停止制御を許可することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両駆動システムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の自動停止要求が発生したときに該内燃機関を自動停止させ、内燃機関の再始動要求が発生したときに該内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御機能を備えた車両駆動システムの制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、変速機構にクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素を設けると共に、各摩擦係合要素に作用させる油圧を制御する複数の油圧制御弁（電磁弁）を設け、各油圧制御弁への通電を個別に制御して各摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、変速機構の変速段（変速比）を切り換えるようにしたものがある。
【０００３】
このような自動変速機においては、例えば、特許文献１（特開２００２−１３０４６０号公報）に記載されているように、エンジン回転速度が所定回転速度よりも低いときに、各油圧制御弁（電磁弁）への通電を禁止することで、エンジン始動前の各油圧制御弁への通電によるバッテリ電力の消耗を防止するようにしたものがある。
【０００４】
また、近年、エンジン（内燃機関）を搭載した車両においては、燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、アイドルストップ制御システムを採用したものがある。このアイドルストップ制御システムでは、例えば、運転者が車両を停車させて自動停止要求が発生したときにエンジンを自動的に停止させ、その後、運転者が車両を発進させようとする操作を行って再始動要求が発生したときにエンジンを自動的に再始動させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１３０４６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジン自動停止中（アイドルストップ中）は、エンジンの動力で駆動される発電機（オルタネータ）の発電も停止される。このため、エンジン自動停止中に、変速機構の変速段を発進用の変速段（例えば１速）に切り換えた状態に維持するように各油圧制御弁の通電を制御すると、その分、エンジン自動停止中（つまり発電機の発電停止中）の消費電力が増加するため、バッテリ電力が消耗して、いわゆるバッテリ上がりを引き起こす可能性がある。
【０００７】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、内燃機関の自動停止中の消費電力を低減することができる車両駆動システムの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の動力を変速機構を介して車輪側に伝達する車両駆動システムに適用され、変速機構に設けられた複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を制御する複数の油圧制御弁と、各油圧制御弁への通電を個別に制御して各摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて変速機構の変速段を切り換える変速制御手段と、内燃機関の自動停止要求が発生したときに該内燃機関を自動停止させ、内燃機関の再始動要求が発生したときに該内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段と、アイドルストップ制御手段による内燃機関の自動停止中に油圧を発生させるために作動する電動油圧ポンプとを備えた車両駆動システムの制御装置において、変速制御手段によって、内燃機関の運転状態では、各変速段毎に各油圧制御弁の通電状態を最大通電状態と通電停止状態とに切り換えてその通電状態の組み合わせにより変速を実現すると共に、車両発進に使用可能な変速段（以下「発進用変速段」という）では、少なくとも１つの油圧制御弁の通電状態を最大通電状態に制御し、内燃機関の自動停止時に、発進用変速段を確定する摩擦係合要素用の油圧制御弁以外の各油圧制御弁への通電を停止する通電停止制御を実行すると共に、発進用変速段を確定する摩擦係合要素を半係合状態に維持するように該摩擦係合要素用の油圧制御弁への通電を制御し、且つ、内燃機関の自動停止時における、発進用変速段を確定する摩擦係合要素用の油圧制御弁以外の各油圧制御弁の通電停止と、発進用変速段を確定する摩擦係合要素を半係合状態に維持する該摩擦係合要素用の油圧制御弁の通電状態との組み合わせを、いずれの変速段における油圧制御弁の通電状態の組み合わせとも異なる通電状態の組み合わせとし、内燃機関の再始動時には、発進用変速段を確定する摩擦係合要素用の油圧制御弁以外の各油圧制御弁の通電停止と、発進用変速段を確定する摩擦係合要素を半係合状態に維持する該摩擦係合要素用の油圧制御弁の通電状態との組み合わせから、発進用変速段における各油圧制御弁の通電状態の組み合わせとなるように各油圧制御弁への通電と通電停止とを制御するようにしたものである。
【０００９】
この構成では、内燃機関の自動停止時に、発進用変速段（例えば１速）を確定する摩擦係合要素用の油圧制御弁以外の油圧制御弁への通電を停止する通電停止制御を実行することで、内燃機関の自動停止中の消費電力を低減することができる。
【００１０】
また、油圧制御弁への通電停止時に摩擦係合要素が係合状態となるシステムの場合、内燃機関の自動停止時に、全ての油圧制御弁への通電を停止するようにすると、内燃機関の再始動時に、内燃機関の始動トルクが変速機構を介して車輪側に伝達されて、不快なショックが発生する可能性があるが、本発明では、内燃機関の自動停止時に、発進用変速段（例えば１速）を確定する摩擦係合要素を半係合状態に維持するように該摩擦係合要素用の油圧制御弁への通電を制御することで、内燃機関の再始動時に、内燃機関の始動トルクが変速機構を介して車輪側に伝達されることを抑制して、不快なショックが発生することを防止できる。
【００１１】
この場合、請求項２のように、内燃機関の再始動時に、発進用変速段を確定する摩擦係合要素を半係合状態に維持する該摩擦係合要素用の油圧制御弁の通電状態を維持したまま、発進用変速段を確定する摩擦係合要素用の油圧制御弁以外の各油圧制御弁の通電停止を終了し、発進用変速段における各油圧制御弁の通電状態の組み合わせとなるように発進用変速段を確定する摩擦係合要素用の油圧制御弁以外の各油圧制御弁への通電を制御するようにすると良い。ここで、発進用変速段に切り換えた状態とは、発進用変速段を確定する摩擦係合要素を半係合状態に維持する状態も含むものとする。このようにすれば、内燃機関の再始動後に、車両を速やかに発進させることができる。
【００１２】
ところで、変速機構の作動油の粘性が高く（流動性が悪く）なる低油温領域や、作動油の漏れが多くなる高油温領域では、油圧の応答性が低下するため、内燃機関の自動停止時に通電停止制御を実行すると、内燃機関の再始動時に変速機構の変速段を速やかに発進用変速段に切り換えた状態にできない可能性がある。
【００１３】
そこで、請求項３のように、変速機構の作動油の温度が所定温度領域外のときに通電停止制御を禁止するようにしても良い。つまり、油温（作動油の温度）が所定温度領域外のときには、油圧の応答性が悪いため、内燃機関の自動停止時に通電停止制御を実行すると、内燃機関の再始動時に変速機構の変速段を速やかに発進用変速段に切り換えた状態にできない可能性があると判断して、通電停止制御を禁止する。これにより、内燃機関の再始動時に変速機構の変速段を速やかに発進用変速段に切り換えた状態にできないといった事態を未然に防止することができる。
【００１４】
また、油圧制御弁への通電停止時に摩擦係合要素が係合状態となるシステムの場合、内燃機関の自動停止時に変速機構の回転部材の回転が停止する前に通電停止制御を実行すると、変速機構の回転部材の回転中に、発進用変速段を確定する摩擦係合要素以外の全ての摩擦係合要素が係合状態となって、変速機構が正常動作できないロック状態になる可能性がある。
【００１５】
そこで、請求項４のように、内燃機関の自動停止時に変速機構の回転部材の回転が停止したときに通電停止制御を許可するようにすると良い。このようにすれば、変速機構の回転部材の回転中に、発進用変速段を確定する摩擦係合要素以外の全ての摩擦係合要素が係合状態となることを回避することができ、変速機構が正常動作できないロック状態になることを未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は本発明の実施例１における自動変速機全体の概略構成を示す図である。
【図２】図２は自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。
【図３】図３は各変速段毎のクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放の組み合わせを示す図である。
【図４】図４は各変速段毎のクラッチＣ０，Ｃ２用の油圧制御弁とブレーキＢ０，Ｂ１用の油圧制御弁の通電状態を示す図である。
【図５】図５は実施例１の通電停止制御及び半係合制御を説明する図である。
【図６】図６は実施例１のアイドルストップ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図７】図７は本発明に関連する参考例としての実施例２のアイドルストップ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００２０】
本発明の実施例１を図１乃至図６に基づいて説明する。
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。
図２に示すように、内燃機関であるエンジン１０の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。
【００２１】
また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジン１０の出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。
【００２２】
変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。
【００２３】
尚、図３は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組み合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。また、１速ではＯＷＣ（ワンウェイクラッチ）が作動可能な状態になる。例えば、Ｄレンジのアクセル踏み込み状態（スロットルバルブが開いた状態）では、車速が上がるにつれて、１速、２速、３速、４速へとアップシフトしていく。１速から２速への変速では、Ｃ０のみの係合から新たにＢ１を係合する。２速から３速への変速では、Ｃ０及びＢ１の係合からＢ１を解放し、新たにＣ２を係合する。３速から４速への変速では、Ｃ０及びＣ２の係合からＣ０を解放し、新たにＢ１を係合する。
【００２４】
図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。
【００２５】
また、後述するエンジン自動停止中（アイドルストップ中）に油圧を発生させるための電動油圧ポンプ２２が設けられ、エンジン自動停止中は電動油圧ポンプ２２で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。
【００２６】
ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８（又は電動油圧ポンプ２２）からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁３５〜３８が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。
【００２７】
各油圧制御弁は、例えば、リニアソレノイドバルブ等の電磁バルブにより構成され、所定のデューティにて電圧を印加して流れる電流により発生する吸引力にて油圧を制御している。このため、油圧制御弁の電流と油圧は、密接な関係となり、電流値を制御することにより油圧を制御している。
【００２８】
また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁２６が設けられている。シフトレバー２５がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁３５〜３８への通電が停止（オフ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。
【００２９】
一方、エンジン１０には、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力軸回転速度）を検出する入力軸回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。
【００３０】
これら各種センサの出力信号は、電子制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＥＣＵ３０は、エンジン１０と自動変速機１１を総合的に制御する１個又は複数個のマイクロコンピュータを主体として構成され、エンジン制御プログラムを（図示せず）を実行することで、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御すると共に、変速制御プログラム（図示せず）を実行することで、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁３５〜３８への通電を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。尚、ＥＣＵ３０は、エンジンを制御するエンジンＥＣＵと、自動変速機１１を制御するＡＴ−ＥＣＵとを別々に備えた構成としても良い。
【００３１】
図４は各変速段毎のクラッチＣ０，Ｃ２用の油圧制御弁３５，３６とブレーキＢ０，Ｂ１用の油圧制御弁３７，３８の通電状態の組み合せを示すもので、「ｍａｘ」はその変速段で最大通電状態（通電電流＝最大値）となる油圧制御弁を示し、「ｍｉｎ」はその変速段で通電停止状態（通電電流＝０）となる油圧制御弁を示している。図３及び図４に示すように、油圧制御弁を最大通電状態（通電電流＝最大値）に制御したときに、その油圧制御弁に対応するクラッチ又はブレーキが解放状態となり、油圧制御弁を通電停止状態（通電電流＝０）に制御したときに、その油圧制御弁に対応するクラッチ又はブレーキが係合状態となる。例えば、Ｄレンジの１速では、１速を確定するクラッチＣ０用の油圧制御弁３５を通電停止状態に制御してクラッチＣ０を係合状態に維持し、クラッチＣ２用の油圧制御弁３６及びブレーキＢ０，Ｂ１用の油圧制御弁３７，３８を全て最大通電状態（通電電流＝最大値）に制御してクラッチＣ２及びブレーキＢ０，Ｂ１を全て解放状態に維持する。
【００３２】
また、ＥＣＵ３０は、後述する図６のアイドルストップ制御ルーチンを実行することで、エンジン運転中にエンジン自動停止要求が発生したときに、エンジン１０の燃焼（燃料噴射及び／又は点火）を停止させてエンジン１０を自動的に停止させるエンジン自動停止制御（アイドルストップ制御）を実行する。エンジン自動停止制御を実行する運転領域は、車両停止中のみとしても良いし、車両走行中に車両停止に至る可能性のある低速での減速領域まで拡大するようにしても良い。
【００３３】
このエンジン自動停止制御（アイドルストップ制御）によるエンジン自動停止中（アイドルストップ中）に、運転者が車両を発進又は加速させようとする操作（例えば、ブレーキ解除操作、アクセル踏み込み操作等）を行ってエンジン再始動要求が発生したときに、エンジン１０を自動的に再始動させる。その他、バッテリ充電制御システムやエアコン等の車載機器の制御システムから再始動要求が発生してエンジン１０を再始動させる場合もある。
【００３４】
ところで、エンジン自動停止中（アイドルストップ中）は、エンジン１０の動力で駆動される発電機（オルタネータ）の発電も停止される。このため、エンジン自動停止中に、変速歯車機構１５の変速段を発進用の変速段（例えば１速）に切り換えた状態に維持するように各油圧制御弁３５〜３８の通電を制御する（つまり、１速を確定するクラッチＣ０用の油圧制御弁３５を通電停止状態に制御すると共に、クラッチＣ２用の油圧制御弁３６及びブレーキＢ０，Ｂ１用の油圧制御弁３７，３８を全て最大通電状態に制御する）と、その分、エンジン自動停止中（つまり発電機の発電停止中）の消費電力が増加するため、バッテリ電力が消耗して、いわゆるバッテリ上がりを引き起こす可能性がある。
【００３５】
そこで、ＥＣＵ３０は、エンジン自動停止時に、車両発進に使用可能な変速段（以下「発進用変速段」という）を確定する摩擦係合要素用の油圧制御弁以外の各油圧制御弁への通電を停止する通電停止制御を実行すると共に、発進用変速段を確定する摩擦係合要素を半係合状態に維持するように該摩擦係合要素用の油圧制御弁への通電を制御する半係合制御を実行する。
【００３６】
具体的には、図５に示すように、エンジン自動停止時に、発進用変速段（例えば１速）を確定するクラッチＣ０用の油圧制御弁３５以外の各油圧制御弁３６〜３８（クラッチＣ２用の油圧制御弁３６及びブレーキＢ０，Ｂ１用の油圧制御弁３７，３８）を全て通電停止状態にすることで通電停止制御を実行すると共に、発進用変速段（例えば１速）を確定するクラッチＣ０を半係合状態（滑りを発生させながら動力伝達する状態、又は作動油の充填完了状態で伝達トルク＝０の状態）に維持するようにクラッチＣ０用の油圧制御弁３５への通電電流を中間値（最大値よりも小さい電流値）に制御することで半係合制御を実行する。この際、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８は停止しているため、制御圧の元圧となる油圧を発生させるために電動油圧ポンプ２２を作動させる。
【００３７】
以下、ＥＣＵ３０が実行する図６のアイドルストップ制御ルーチンの処理内容を説明する。
図６に示すアイドルストップ制御ルーチンは、ＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう変速制御手段及びアイドルストップ制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン自動停止要求が発生したか否かを判定し、エンジン自動停止要求が発生していなければ、ステップ１０２以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００３８】
その後、エンジン自動停止要求が発生したときに、ステップ１０１からステップ１０２に進み、エンジン１０の燃焼（燃料噴射及び／又は点火）を停止させてエンジン１０を自動的に停止させると共に、電動油圧ポンプ２２を駆動して制御圧の元圧となる油圧を発生させる。
【００３９】
この後、ステップ１０３に進み、油温（作動油の温度）が所定温度領域内であるか否かを判定する。ここで、所定温度領域は、油圧の応答性が確保できる温度領域であり、例えば、８０から１１０℃までの領域に設定されている。尚、油温は、油温センサで実際に油温を検出するようにしても良いし、或は、冷却水温や吸気温等から油温を推定するようにしても良い。
【００４０】
このステップ１０３で、油温が所定温度領域外であると判定された場合には、油圧の応答性が悪いため、エンジン自動停止時に通電停止制御を実行すると、エンジン再始動時に変速歯車機構１５の変速段を速やかに発進用変速段（例えば１速）に切り換えた状態にできない可能性があると判断して、通電停止制御を禁止する。この場合、ステップ１０４，１０５の処理を飛ばして、ステップ１０６に進む。
【００４１】
一方、上記ステップ１０３で、油温が所定温度領域内であると判定された場合には、油圧の応答性が確保できると判断して、通電停止制御を許可する。この場合、まず、ステップ１０４で、変速歯車機構１５の回転部材の回転が停止したか否かを、例えば、入力軸回転速度センサ２８で検出した変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔと、出力軸回転速度センサ２９で検出した変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏが両方とも０になったか否かによって判定する。
【００４２】
このステップ１０４で、変速歯車機構１５の回転部材の回転がまだ停止していないと判定された場合には、ステップ１０６に進み、エンジン再始動要求が発生したか否かを判定し、エンジン再始動要求が発生していなければ、ステップ１０３に戻る。
【００４３】
その後、ステップ１０４で、変速歯車機構１５の回転部材の回転が停止したと判定されたときに、ステップ１０５に進み、発進用変速段（例えば１速）を確定するクラッチＣ０用の油圧制御弁３５以外の各油圧制御弁３６〜３８（クラッチＣ２用の油圧制御弁３６及びブレーキＢ０，Ｂ１用の油圧制御弁３７，３８）を全て通電停止状態にすることで通電停止制御を実行すると共に、発進用変速段（例えば１速）を確定するクラッチＣ０を半係合状態（滑りを発生させながら動力伝達する状態、又は作動油の充填完了状態で伝達トルク＝０の状態）に維持するようにクラッチＣ０用の油圧制御弁３５への通電電流を中間値（最大値よりも小さい電流値）に制御することで半係合制御を実行する。
【００４４】
この後、ステップ１０６に進み、エンジン再始動要求が発生したか否かを判定し、エンジン再始動要求が発生したときに、ステップ１０７に進み、エンジン１０を自動的に再始動させた後、ステップ１０８に進み、エンジン再始動時に、通電停止制御を終了して、変速歯車機構１５の変速段を発進用変速段（例えば１速）に切り換えた状態にするように各油圧制御弁３５〜３８への通電を制御する。ここで、発進用変速段（例えば１速）に切り換えた状態とは、発進用変速段（例えば１速）を確定するクラッチＣ０を半係合状態に維持する状態も含むものとする。
【００４５】
この後、ステップ１０９に進み、エンジン１０が完爆したか否かを、例えば、エンジン回転速度が所定の完爆判定値を越えたか否かによって判定し、エンジン１０が完爆したと判定されたときに、ステップ１１０に進み、電動油圧ポンプ２２を停止する。
【００４６】
以上説明した本実施例１では、エンジン自動停止時に、発進用変速段（例えば１速）を確定するクラッチＣ０用の油圧制御弁３５以外の各油圧制御弁３６〜３８への通電を停止する通電停止制御を実行するようにしたので、エンジン自動停止中の消費電力を低減することができ、これにより、エンジン自動停止中のバッテリ電力の消耗を抑制して、バッテリ上がりを防止することができる。しかも、エンジン自動停止時に、発進用変速段（例えば１速）を確定するクラッチＣ０を半係合状態に維持するようにクラッチＣ０用の油圧制御弁３５への通電を制御するようにしたので、エンジン再始動時に、エンジン１０の始動トルクが変速歯車機構１５を介して車輪側に伝達されることを抑制して、不快なショックが発生することを防止できる。
【００４７】
また、本実施例１では、エンジン再始動時に、通電停止制御を終了して変速歯車機構１５の変速段を発進用変速段（例えば１速）に切り換えた状態にするように各油圧制御弁３５〜３８への通電を制御するようにしたので、エンジン再始動後に、車両を速やかに発進させることができる。
【００４８】
更に、本実施例１では、油温が所定温度領域外のときには、油圧の応答性が悪いため、エンジン自動停止時に通電停止制御を実行すると、エンジン再始動時に変速歯車機構１５の変速段を速やかに発進用変速段（例えば１速）に切り換えた状態にできない可能性があると判断して、通電停止制御を禁止するようにしたので、エンジン再始動時に変速歯車機構１５の変速段を速やかに発進用変速段（例えば１速）に切り換えた状態にできないといった事態を未然に防止することができる。
【００４９】
また、エンジン自動停止時に変速歯車機構１５の回転部材の回転が停止する前に通電停止制御を実行すると、変速歯車機構１５の回転部材の回転中に、発進用変速段（例えば１速）を確定するクラッチＣ０以外の全ての摩擦係合要素（クラッチＣ２及びブレーキＢ０，Ｂ１）が係合状態となって、変速歯車機構１５が正常動作できないロック状態になる可能性があるが、本実施例１では、エンジン自動停止時に変速歯車機構１５の回転部材の回転が停止したときに通電停止制御を許可するようにしたので、変速歯車機構１５の回転部材の回転中に、発進用変速段（例えば１速）を確定するクラッチＣ０以外の全ての摩擦係合要素（クラッチＣ２及びブレーキＢ０，Ｂ１）が係合状態となることを回避することができ、変速歯車機構１５が正常動作できないロック状態になることを未然に防止することができる。
【００５０】
尚、上記実施例１では、エンジン自動停止時に、１速を確定するクラッチＣ０用の油圧制御弁３５以外の各油圧制御弁３６〜３８への通電を停止すると共に、１速を確定するクラッチＣ０を半係合状態に維持するようにクラッチＣ０用の油圧制御弁３５への通電電流を中間値に制御するようにしたが、これに限定されず、例えば、Ｌ速を確定するクラッチＣ２及びブレーキＢ１用の油圧制御弁３６，３８以外の各油圧制御弁３５，３７への通電を停止すると共に、Ｌ速を確定するクラッチＣ２及びブレーキＢ１を半係合状態に維持するようにクラッチＣ２及びブレーキＢ１用の油圧制御弁３６，３８への通電電流を中間値に制御するようにしても良い。或は、２速を確定するクラッチＣ２及びブレーキＢ０用の油圧制御弁３６，３７以外の各油圧制御弁３５，３８への通電を停止すると共に、２速を確定するクラッチＣ２及びブレーキＢ０を半係合状態に維持するようにクラッチＣ２及びブレーキＢ０用の油圧制御弁３６，３７への通電電流を中間値に制御するようにしても良い。
【実施例２】
【００５１】
次に、図７を用いて本発明に関連する参考例としての実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００５２】
本実施例２では、ＥＣＵ３０により後述する図７のアイドルストップ制御ルーチンを実行することで、エンジン自動停止時に、変速歯車機構１５の変速段を車両発進に使用可能な複数の変速段（例えばＬ速と１速と２速）のうちの各油圧制御弁３５〜３８の消費電力の合計が少なくなる変速段（例えばＬ速又は２速）に切り換えた状態にするように各油圧制御弁３５〜３８への通電を制御するようにしている。
【００５３】
図４に示すように、変速歯車機構１５の変速段を１速に切り換えた状態にする場合には、３つの油圧制御弁（クラッチＣ２用の油圧制御弁３６及びブレーキＢ０，Ｂ１用の油圧制御弁３７，３８）を最大通電状態に制御する必要があるが、変速歯車機構１５の変速段をＬ速に切り換えた状態にする場合には、２つの油圧制御弁（クラッチＣ２用の油圧制御弁３６及びブレーキＢ１用の油圧制御弁３８）を最大通電状態に制御するだけで良く、また、変速歯車機構１５の変速段を２速に切り換えた状態にする場合には、２つの油圧制御弁（クラッチＣ２用の油圧制御弁３６及びブレーキＢ０用の油圧制御弁３７）を最大通電状態に制御するだけで良い。従って、変速歯車機構１５の変速段を１速に切り換えた状態にする場合よりも、変速歯車機構１５の変速段をＬ速又は２速に切り換えた状態にする場合の方が、各油圧制御弁３５〜３８の消費電力の合計が少なくなる。
【００５４】
図７に示すアイドルストップ制御ルーチンでは、まず、ステップ２０１で、エンジン自動停止要求が発生したか否かを判定し、エンジン自動停止要求が発生したときに、ステップ２０２に進み、エンジン１０の燃焼（燃料噴射及び／又は点火）を停止させてエンジン１０を自動的に停止させると共に、電動油圧ポンプ２２を駆動して制御圧の元圧となる油圧を発生させる。
【００５５】
この後、ステップ２０３に進み、変速歯車機構１５の変速段を車両発進に使用可能な複数の変速段（例えばＬ速と１速と２速）のうちの各油圧制御弁３５〜３８の消費電力の合計が少なくなる変速段（例えばＬ速又は２速）に切り換えた状態にするように各油圧制御弁３５〜３８への通電を制御する。
【００５６】
具体的には、変速歯車機構１５の変速段をＬ速に切り換えた状態にする場合には、クラッチＣ２用の油圧制御弁３６及びブレーキＢ１用の油圧制御弁３８を両方とも最大通電状態に制御すると共に、クラッチＣ０用の油圧制御弁３５及びブレーキＢ０用の油圧制御弁３７を両方とも通電停止状態に制御する。また、変速歯車機構１５の変速段を２速に切り換えた状態にする場合には、クラッチＣ２用の油圧制御弁３６及びブレーキＢ０用の油圧制御弁３７を両方とも最大通電状態に制御すると共に、クラッチＣ０用の油圧制御弁３５及びブレーキＢ１用の油圧制御弁３８を両方とも通電停止状態に制御する。
【００５７】
この後、ステップ２０４に進み、エンジン再始動要求が発生したか否かを判定し、エンジン再始動要求が発生したときに、ステップ２０５に進み、エンジン１０を自動的に再始動させる。
【００５８】
この後、ステップ２０６に進み、エンジン１０が完爆したか否かを、例えば、エンジン回転速度が所定の完爆判定値を越えたか否かによって判定し、エンジン１０が完爆したと判定されたときに、ステップ２０７に進み、電動油圧ポンプ２２を停止する。
【００５９】
以上説明した本実施例２では、エンジン自動停止時に、変速歯車機構１５の変速段を車両発進に使用可能な複数の変速段（例えばＬ速と１速と２速）のうちの各油圧制御弁３５〜３８の消費電力の合計が少なくなる変速段（例えばＬ速又は２速）に切り換えた状態にするように各油圧制御弁３５〜３８への通電を制御するようにしたので、エンジン自動停止中の消費電力を低減することができる。しかも、エンジン自動停止中に車両発進に使用可能な変速段（例えばＬ速又は２速）に切り換えた状態に維持することができるため、万一、油圧制御弁等の故障によって変速段を切り換え不能になっても、車両を発進させることができる。
【符号の説明】
【００６０】
１０…エンジン（内燃機関）、１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１５…変速歯車機構（変速機構）、１７…油圧制御回路、１８…油圧ポンプ、２０…自動変速制御回路、２２…電動油圧ポンプ、２７…エンジン回転速度センサ、２８…入力軸回転速度センサ、２９…出力軸回転速度センサ、３０…ＥＣＵ（変速制御手段，アイドルストップ制御手段）、３５〜３８…油圧制御弁、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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