(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を差動用電動機および出力部材に分配する差動機構を有し、該差動用電動機の運転状態が制御されることにより変速比を制御する電気式変速部と、該差動用電動機の出力軸に平行な出力軸を有する走行用電動機とを備え、該走行用電動機の出力軸に設けられた出力歯車を介して駆動輪を駆動する車両用ハイブリッド駆動装置であって、
前記電気式変速部の出力を前記駆動輪へ伝達するために該出力を前記走行用電動機の出力軸に伝動する伝動装置を含み、
前記走行用電動機の出力軸は、該走行用電動機のロータが固設されたロータシャフトと、該ロータシャフトにスプライン嵌合により同心に連結され、前記出力歯車が固設された連結軸とにより構成され、
前記伝動装置は、前記電気式変速部の出力を該ロータシャフトに伝動するものであること
を特徴とする車両用ハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記伝動装置は、前記電気式変速部の出力部材および前記走行用電動機の出力軸にそれぞれ固設された一対の伝動回転体と、該一対の伝動回転体に巻き掛けられた伝動部材とにより構成されることを特徴とする請求項１の車両用ハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記伝動装置は、前記電気式変速部の出力部材に固設されたドライブギヤと、前記走行用電動機の出力軸に固設されたドリブンギヤと、該ドライブギヤと該ドリブンギヤとの間に設けられてそれらにそれぞれ噛み合わされたアイドラギヤとにより構成されることを特徴とする請求項１の車両用ハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動用電動機と走行用電動機とが異なる軸上に配置された車両用ハイブリッド駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンからの動力を差動用電動機および出力部材に分配する差動機構を有し、その差動用電動機の運転状態が制御されることにより変速比を制御する電気式変速部と、前記差動用電動機と同軸上に（同心に）配置されて上記出力部材に連結された走行用電動機とを備えた車両用ハイブリッド駆動装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載されたものがそれである。
【０００３】
これに対し、上記電気式変速部と、その電気式変速部の差動用電動機の出力軸に平行な出力軸を有してその差動用電動機と異なる軸上に配置された走行用電動機とを備え、電気式変速部の出力部材と走行用電動機の出力軸に設けられた出力歯車とをそれぞれ介して駆動輪を駆動する車両用ハイブリッド駆動装置が知られている。たとえば、特許文献２に記載されたものがそれである。このように電気式変速部の差動用電動機と走行用電動機とが異なる軸上に配置された型式の車両用ハイブリッド駆動装置は、特許文献１のものと比較して各回転体を小径化することができると共に軸長を短くすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２２６３９２号公報
【特許文献２】特開２００１−２６０６６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献２に示す従来の車両用ハイブリッド駆動装置においては、電気式変速部の出力部材と駆動輪との間に設けられた動力伝達軸であるカウンタシャフトに対して、走行用電動機の出力軸がその出力軸に設けられた出力歯車を含む所定のギヤ対を介して連結されている。そのため、走行用電動機の出力が無い或いは小さいときは、上記ギヤ対の各歯車同士が相互に動力伝達のない中立状態でそれぞれ回転するフローティング状態となり、エンジン等の回転変動が上記ギヤ対の噛合歯に伝達されることにより、それら噛合歯の歯面同士が互いに打ち合うことで歯打ち音が発生するという問題があった。しかも、上記特許文献２に示す従来の車両用ハイブリッド駆動装置は、特許文献１のものと比較してギヤ類等の各回転体が小径化されてそれら回転体の回転慣性が減少しているため、上記歯打ち音が比較的に発生し易いという問題があった。
【０００６】
これに対して、上記歯打ち音が発生する条件となった場合にはエンジン回転速度を上げることで歯打ち音の発生を回避することが考えられる。しかし、これによると、エンジンの動作点が予め設定された最適燃費曲線に沿うようにそのエンジンを動作させることができず、車両燃費が低下するという欠点があった。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、走行用電動機の出力が無いときにおいて歯打ち音が発生するのを抑制することができる車両用ハイブリッド駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a-1) エンジンからの動力を差動用電動機および出力部材に分配する差動機構を有し、その差動用電動機の運転状態が制御されることにより変速比を制御する電気式変速部と、(a-2) 前記差動用電動機の出力軸に平行な出力軸を有する走行用電動機とを備え、(a-3) その走行用電動機の出力軸に設けられた出力歯車を介して駆動輪を駆動する車両用ハイブリッド駆動装置であって、(b) 前記電気式変速部の出力を前記駆動輪へ伝達するためにその出力を前記走行用電動機の出力軸に伝動する伝動装置を含み、(c) 前記走行用電動機の出力軸は、その走行用電動機のロータが固設されたロータシャフトと、そのロータシャフトにスプライン嵌合により同心に連結され、前記出力歯車が固設された連結軸とにより構成され、(d) 前記伝動装置は、前記電気式変速部の出力をそのロータシャフトに伝動するものであることにある。
【０００９】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記伝動装置は、前記電気式変速部の出力部材および前記走行用電動機の出力軸にそれぞれ固設された一対の伝動回転体と、その一対の伝動回転体に巻き掛けられた伝動部材とにより構成されることにある。
【００１０】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記伝動装置は、前記電気式変速部の出力部材に固設されたドライブギヤと、前記走行用電動機の出力軸に固設されたドリブンギヤと、そのドライブギヤとドリブンギヤとの間に設けられてそれらにそれぞれ噛み合わされたアイドラギヤとにより構成されることにある。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１にかかる発明の車両用ハイブリッド駆動装置によれば、電気式変速部の出力を駆動輪へ伝達するためにその出力を走行用電動機の出力軸に伝動する伝動装置を含むことから、電気式変速部の出力部材と駆動輪との間の動力伝達経路においてその出力部材と走行用電動機の出力軸とが伝動装置を介して直列に連結され、走行用電動機の出力が無いときであっても電気式変速部の出力が走行用電動機の出力軸に伝達され、電気式変速部および走行用電動機の出力を駆動輪へ伝達するためにその走行用電動機の出力軸に設けられた出力歯車を含むギヤ対が常に動力伝達状態とされるので、上記ギヤ対の各歯車同士が相互に動力伝達のない中立状態でそれぞれ回転するフローティング状態となることが抑制され、走行用電動機の出力が無いときにエンジン等の回転変動が上記ギヤ対の噛合歯に伝達されることで歯打ち音が発生するのを抑制することができる。すなわち、動力伝達のない中立状態で回転するギヤ対を減らすことで歯打ち音を低減することができる。そのため、上記歯打ち音が発生しようとする場合においてエンジン回転速度を上げることで歯打ち音の発生を回避するという対策が不要であり、エンジンの動作点が予め設定された最適燃費曲線に沿うようにそのエンジンを動作させることができるので、車両燃費が向上する。また、前記走行用電動機の出力軸は、その走行用電動機のロータが固設されたロータシャフトと、そのロータシャフトにスプライン嵌合により同心に連結され、前記出力歯車が固設された連結軸とにより構成され、前記伝動装置は、電気式変速部の出力を上記ロータシャフトに伝動するものであることから、走行用電動機の出力が無いときであっても電気式変速部の出力が走行用電動機のロータシャフトに伝達され、ロータシャフトと連結軸とのスプライン嵌合部が常に動力伝達状態とされるので、上記スプライン嵌合部がフローティング状態となることが抑制され、走行用電動機の出力が無いときにエンジン等の回転変動が上記スプライン嵌合部の噛合歯に伝達されることで歯打ち音が発生するのを抑制することができる。
【００１３】
また、請求項２にかかる発明の車両用ハイブリッド駆動装置によれば、前記伝動装置は、電気式変速部の出力部材と走行用電動機の出力軸とにそれぞれ固設された一対の伝動回転体と、その一対の伝動回転体に巻き掛けられた伝動部材とにより構成されることから、走行用電動機の出力が無いときであっても電気式変速部の出力が伝動部材を介して走行用電動機の出力軸に伝達され、走行用電動機の出力軸に設けられた出力歯車を含むギヤ対が常に動力伝達状態とされるので、上記ギヤ対の各歯車同士が相互に動力伝達のない中立状態でそれぞれ回転するフローティング状態となることが抑制され、走行用電動機の出力が無いときにエンジン等の回転変動が上記ギヤ対の噛合歯に伝達されることで歯打ち音が発生するのを抑制することができる。
【００１４】
また、請求項３にかかる発明の車両用ハイブリッド駆動装置によれば、前記伝動装置は、前記電気式変速部の出力部材に固設されたドライブギヤと、前記走行用電動機の出力軸に固設されたドリブンギヤと、そのドライブギヤとドリブンギヤとの間に設けられてそれらにそれぞれ噛み合わされたアイドラギヤとにより構成されることから、走行用電動機の出力が無いときであっても電気式変速部の出力がアイドラギヤ等を介して走行用電動機の出力軸に伝達され、走行用電動機の出力軸に設けられた出力歯車を含むギヤ対が常に動力伝達状態とされるので、上記ギヤ対の各歯車同士が相互に動力伝達のない中立状態でそれぞれ回転するフローティング状態となることが抑制され、走行用電動機の出力が無いときにエンジン等の回転変動が上記ギヤ対の噛合歯に伝達されることで発生する歯打ち音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施例の車両用ハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】差動機構における各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。
【図３】図１の車両用ハイブリッド駆動装置のうち、第１電動機、第２電動機、およびカウンタシャフトを同一の平面内に示す断面図である。
【図４】横軸にエンジン回転速度、縦軸に駆動系で生じる振動の大きさの度合いを表す入力軸の回転変動量を示す二次元座標内において、車両用ハイブリッド駆動装置の振動伝達特性を示した図である。
【図５】本発明の他の実施例の車両用ハイブリッド駆動装置のうち、第１電動機、第２電動機、およびカウンタシャフトを同一の平面内に示す断面図である。
【図６】本発明の他の実施例の車両用ハイブリッド駆動装置のうち、第１電動機、第２電動機、およびカウンタシャフトを同一の平面内に示す断面図である。
【図７】従来の車両用ハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例の車両用ハイブリッド駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用ハイブリッド駆動装置１０は、車両の主駆動力源としてのエンジン１２と、そのエンジン１２から入力軸１３を介して伝達された動力を第１電動機ＭＧ１および出力部材１４に分配する差動機構１６を有し、その第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより変速比を制御する電気式変速部１８と、第１電動機ＭＧ１の第１出力軸２０に平行な第２出力軸２２を有する第２電動機ＭＧ２と、電気式変速部１８の出力を駆動輪２４へ伝達するためにその出力を第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２に伝動する伝動装置２６と、第２出力軸２２とそれに平行なカウンタシャフト２８との間に設けられた第１減速歯車対３０、およびカウンタシャフト２８とデフケース３２との間に設けられた第２減速歯車対３４を有する減速歯車装置３６と、その減速歯車装置３６を介してデフケース３２に伝達されたトルクを、左右一対の車軸３８を介して左右一対の駆動輪２４にそれぞれ伝達する差動歯車装置４０とを備えている。この車両用ハイブリッド駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に好適に用いられるものである。上記第１電動機ＭＧ１は本発明における差動用電動機に相当し、また、上記第２電動機ＭＧ２は本発明における走行用電動機に相当するものである。また、上記第１出力軸２０は本発明における差動用電動機の出力軸に相当し、また、上記第２出力軸２２は本発明における走行用電動機の出力軸に相当するものである。
【００１９】
エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関であり、マイクロコンピュータを主体とする図示しない電子制御装置によって吸入空気量、燃料供給量、および点火時期等が電気的に制御されることで、エンジン回転速度およびエンジントルクが変化させられるように構成されている。上記電子制御装置は、例えばエンジン回転速度とエンジントルクとで構成される二次元座標内において車両の運転性とエンジン１２の燃費性とが両立するように予め実験的に求められて記憶された最適燃費曲線に沿うようにエンジン１２を作動させつつ、目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度とエンジントルクとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１を制御する。
【００２０】
第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能および発電機（ジェネレータ）としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、図示しないインバータを介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置に接続されており、前記電子制御装置によって上記インバータが制御されることにより第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の出力トルクあるいは回生トルクが調節されるようになっている。上記第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２は、第２電動機ＭＧ２のロータ４２が固設されたロータシャフト２２ａと、前記第１減速歯車対３０の第１駆動歯車３０ａが固設されてロータシャフト２２ａにスプライン嵌合により同心に連結された連結軸２２ｂとにより構成されている。上記第１駆動歯車３０ａは、本発明における出力歯車に相当するものであり、車両用ハイブリッド駆動装置１０は、この第１駆動歯車３０ａを介して駆動輪２４を駆動する。
【００２１】
差動機構１６は、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１と出力部材１４とに分配する動力分配装置として機能するものであって、第１電動機ＭＧ１の第１出力軸２０に連結されたサンギヤＳと、そのサンギヤＳと同心に設けられて円筒状の出力部材１４の内周部に一体に設けられたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲにそれぞれ噛み合うピニオンギヤＰを自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡとを備えるシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この差動機構１６は、エンジン１２および第１電動機ＭＧ１と同心に設けられている。
【００２２】
差動機構１６における各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳの回転速度、キャリアＣＡの回転速度、およびリングギヤＲの回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸ＣＡとの間隔を１としたとき、縦軸ＣＡと縦軸Ｒとの間隔が所定値ρ（サンギヤＳの歯数Ｚs／リングギヤＲの歯数Ｚr）となるように設定されたものである。電気式変速部１８においては、出力部材１４の回転速度が一定であるときに第１電動機ＭＧ１の回転速度が上下に変化させられることにより、エンジン１２の回転速度が無段階に変化させられるようになっている。すなわち、電気式変速部１８は、第１電動機ＭＧ１の回転速度が前記電子制御装置によって制御されることにより、出力回転速度（出力部材１４の回転速度）と入力回転速度（エンジン１２の回転速度）との比すなわち変速比を無段階に変化させる電気的な無段変速機として作動させられる。図２の破線は、第１電動機ＭＧ１の回転速度を実線で示す値から下げたときにエンジン１２の回転速度が低下する状態を示している。
【００２３】
図１に戻って、第１減速歯車対３０は、第２出力軸２２の連結軸２２ｂに固設された第１駆動歯車３０ａと、カウンタシャフト２８に固設されて第１駆動歯車３０ａに噛み合わされた第１被動歯車３０ｂとを備えている。また、第２減速歯車対３４は、カウンタシャフト２８に固設された第２駆動歯車３４ａと、デフケース３２に固設されて第２駆動歯車３４ａに噛み合わされた第２被動歯車３４ｂとを備えている。減速歯車装置３６は、連結軸２２ｂに伝動されてその連結軸２２ｂから第１駆動歯車３０ａに伝達された電気式変速部１８および第２電動機ＭＧ２の出力を差動歯車装置４０へ伝動するものである。
【００２４】
図３は、図１の車両用ハイブリッド駆動装置１０のうち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、およびカウンタシャフト２８を同一の平面内に示す断面図である。以下、本実施例の伝動装置２６を図１および図３を参照して詳細に説明する。図１および図３に示すように、伝動装置２６は、電気式変速部１８の出力部材１４および第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２の連結軸２２ｂにそれぞれ固設された一対のチェーンスプロケット４４と、それら一対のチェーンスプロケット４４に巻き掛けられたチェーン４６とにより構成される。例えばサイレントチェーンから成る上記チェーン４６は、本発明における伝動部材に相当するものである。また、例えばサイレントチェーンスプロケットから成る上記チェーンスプロケット４４は、本発明における伝動回転体に相当するものである。図３に示すように、一対のチェーンスプロケット４４のうちの出力部材１４側の一方は、出力部材１４の外周面に嵌着されることでその出力部材１４と一体的に設けられている。また、一対のチェーンスプロケット４４のうちの連結軸２２ｂ側の他方は、連結軸２２ｂの外周面に嵌着されることでその連結軸２２ｂと一体的に設けられている。
【００２５】
以上のように構成される車両用ハイブリッド駆動装置１０においては、電気式変速部１８の出力が伝動装置２６を介して第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２へ伝動され、第２電動機ＭＧ２の出力および上記第２出力軸２２へ伝動された電気式変速部１８の出力が減速歯車装置３６および差動歯車装置４０を介して駆動輪２４へ伝達されるようになっている。
【００２６】
本実施例の車両用ハイブリッド駆動装置１０は、電気式変速部１８の出力を駆動輪２４へ伝達するためにその出力を第２電動機（走行用電動機）ＭＧ２の第２出力軸２２の連結軸２２ｂに伝動する伝動装置２６を含む。上記伝動装置２６は、電気式変速部１８の出力部材１４および第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２の連結軸２２ｂにそれぞれ固設された一対のチェーンスプロケット４４と、それら一対のチェーンスプロケット４４に巻き掛けられたチェーン４６とにより構成される。そのため、電気式変速部１８の出力部材１４と駆動輪２４との間の動力伝達経路において電気式変速部１８と第２電動機ＭＧ２とが伝動装置２６を介して直列に連結され、第２電動機ＭＧ２の出力が無いときであっても電気式変速部１８の出力が第２出力軸２２の連結軸２２ｂに伝達され、電気式変速部１８および第２電動機ＭＧ２の出力を駆動輪２４へ伝達するために第２出力軸２２の連結軸２２ｂに設けられた第１駆動歯車（出力歯車）３０ａを含む第１減速歯車対３０が常に動力伝達状態とされるので、上記第１減速歯車対３０の各歯車３０ａ、３０ｂが相互に動力伝達のない中立状態でそれぞれ回転するフローティング状態となることが抑制され、第２電動機ＭＧ２の出力が無いときにエンジン１２等の回転変動が上記第１減速歯車対３０の噛合歯３０ａ、３０ｂに伝達されることでそれらの間で歯打ち音が発生するのを抑制することができる。そのため、上記歯打ち音が発生しようとする場合においてエンジン回転速度ＮＥを引き上げることで歯打ち音の発生を回避するという対策が不要であり、エンジン１２の動作点が予め設定された最適燃費曲線に沿うようにそのエンジン１２動作させることができるので、車両燃費が向上する。
【００２７】
因みに、図７は、従来の車両用ハイブリッド駆動装置１００の構成を説明する骨子図である。図７に示すように、従来の車両用ハイブリッド駆動装置１００は、エンジン１２からの動力を第１電動機ＭＧ１および出力部材１０２に分配する差動機構１６を有する電気式変速部１０４と、その電気式変速部１０４の出力を駆動輪２４へ伝達するためにその出力を減速しつつデフケース３２に伝動する減速歯車装置１０６と、第２電動機ＭＧ２の出力を駆動輪２４へ伝達するためにその出力を減速しつつ減速歯車装置１０６のカウンタシャフト１０８へ伝達する出力歯車１１０とを備えて構成される。上記出力部材１０２は、内周面にリングギヤＲが固設された外側円筒部１０２ａと、その外側円筒部１０２ａの一端部から内周側へ突設されたフランジ部１０２ｂと、そのフランジ部１０２ｂの内周部から回転中心線方向へ突設された内側円筒部１０２ｃとを有して構成される。このように第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが異なる軸上に並列に配置された型式の車両用ハイブリッド駆動装置１００は、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが同軸上に配置された型式のものに比べて、ギヤ類等の各回転体を小径化することができると共に軸長を短くすることができる。
【００２８】
ところが、上記従来の車両用ハイブリッド駆動装置１００においては、電気式変速部１０４の出力部材１０２と駆動輪２４との間に設けられた動力伝達軸であるカウンタシャフト１０８に対して、第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２がその第２出力軸２２に設けられた出力歯車１１０および被動歯車１１２を介して連結されている。そのため、第２電動機ＭＧ２の出力が無い或いは小さいときは、上記出力歯車１１０が被動歯車１１２に対して動力伝達のない中立状態で回転するフローティング状態となり、エンジン等の回転変動が上記出力歯車１１０および被動歯車１１２の噛合歯に伝達されることにより、図７中に矢印Ａで示す部位の噛合歯の歯面同士が互いに打ち合うことで歯打ち音が発生するという問題があった。しかも、車両用ハイブリッド駆動装置１００は、上記各電動機が同軸上に配置された型式のものと比較してギヤ類等の各回転体が小径化されてそれら回転体の回転慣性が減少しているため、図４に破線で示すように、横軸にエンジン回転速度ＮＥ[rpm]、縦軸に駆動系で生じる振動の大きさの度合いを表す入力軸１３の回転変動量Ｘ[rpm]を示す二次元座標内において、共振周波数が高速度側へずらされてしまう。そして、大体１３００〜１５００[rpm]の間にある所定エンジン回転速度ＮＥ１以上の常用回転速度域において、駆動系で生じる振動の大きさの度合いを表す入力軸１３の回転変動量Ｘが比較的に大きくなり、上記歯打ち音およびこもり音が比較的に発生し易いという問題があった。
【００２９】
これに対して、本実施例の車両用ハイブリッド駆動装置１０では、図４に実線で示すように、常用回転速度域において入力軸１３の回転変動量Ｘが比較的に小さくなるので、上記歯打ち音の発生を抑制することができる。
【００３０】
また、本実施例の車両用ハイブリッド駆動装置１０によれば、出力部材１４が従来の車両用ハイブリッド駆動装置１００の出力部材１０２と比較してフランジ部１０２ｂおよび内側円筒部１０２ｃを有しておらず、その出力部材１４を軽量化することができる。
【実施例２】
【００３１】
次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３２】
図５は、本発明の他の実施例の車両用ハイブリッド駆動装置５０のうち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、およびカウンタシャフト２８を同一の平面内に示す断面図である。図５に示すように、本実施例の伝動装置５２は、電気式変速部１８の出力部材１４に固設されたドライブギヤ５４と、第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２に固設されたドリブンギヤ５６と、そのドライブギヤ５４とドリブンギヤ５６との間に設けられてそれらにそれぞれ噛み合わされたアイドラギヤ５８とにより構成される。図５に示すように、ドライブギヤ５４は、出力部材１４の外周面に嵌着されることでその出力部材１４と一体的に設けられている。また、ドリブンギヤ５６は、連結軸２２ｂの外周面に嵌着されることでその連結軸２２ｂと一体的に設けられている。また、アイドラギヤ５８は、カウンタシャフト２８の外周面に嵌着された軸受６０を介してそのカウンタシャフト２８に相対回転可能に支持されている。
【００３３】
以上のように構成される車両用ハイブリッド駆動装置５０においては、電気式変速部１８の出力が伝動装置５２を介して第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２へ伝動され、第２電動機ＭＧ２の出力および上記第２出力軸２２へ伝動された電気式変速部１８の出力が減速歯車装置３６および差動歯車装置４０を介して駆動輪２４へ伝達されるようになっている。
【００３４】
本実施例の車両用ハイブリッド駆動装置５０は、電気式変速部１８の出力を駆動輪２４へ伝達するためにその出力を第２電動機（走行用電動機）ＭＧ２の第２出力軸２２の連結軸２２ｂに伝動する伝動装置５２を含む。上記伝動装置５２は、電気式変速部１８の出力部材１４に固設されたドライブギヤ５４と、第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２に固設されたドリブンギヤ５６と、そのドライブギヤ５４とドリブンギヤ５６との間に設けられてそれらにそれぞれ噛み合わされたアイドラギヤ５８とにより構成される。そのため、電気式変速部１８の出力部材１４と駆動輪２４との間の動力伝達経路において電気式変速部１８と第２電動機ＭＧ２とが伝動装置５２を介して直列に連結され、第２電動機ＭＧ２の出力が無いときであっても電気式変速部１８の出力が第２出力軸２２の連結軸２２ｂに伝達され、電気式変速部１８および第２電動機ＭＧ２の出力を駆動輪２４へ伝達するために第２出力軸２２の連結軸２２ｂに設けられた第１駆動歯車（出力歯車）３０ａを含む第１減速歯車対３０が常に動力伝達状態とされるので、実施例１と同様に、上記第１減速歯車対３０の各歯車３０ａ、３０ｂが相互に動力伝達のない中立状態でそれぞれ回転するフローティング状態となることが抑制され、第２電動機ＭＧ２の出力が無いときにエンジン１２等の回転変動が上記第１減速歯車対３０の噛合歯３０ａ、３０ｂに伝達されることでそれらの間で歯打ち音が発生するのを抑制することができる。そのため、実施例１と同様に、上記歯打ち音が発生しようとする場合においてエンジン回転速度ＮＥを引き上げることで歯打ち音の発生を回避するという対策が不要であり、エンジン１２の動作点が予め設定された最適燃費曲線に沿うようにそのエンジン１２動作させることができるので、車両燃費が向上する。
【実施例３】
【００３５】
図６は、本発明の他の実施例の車両用ハイブリッド駆動装置７０のうち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、およびカウンタシャフト２８を同一の平面内に示す断面図である。図６に示すように、本実施例の伝動装置７２は、電気式変速部１８の出力部材１４および第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２のロータシャフト２２ａにそれぞれ固設された一対のチェーンスプロケット７４と、それら一対のチェーンスプロケット７４に巻き掛けられたチェーン７６とにより構成される。例えばサイレントチェーンから成る上記チェーン７６は、本発明における伝動部材に相当するものである。また、例えばサイレントチェーンスプロケットから成る上記チェーンスプロケット７４は、本発明における伝動回転体に相当するものである。図６に示すように、一対のチェーンスプロケット７４のうちの出力部材１４側の一方は、出力部材１４の外周面に嵌着されることでその出力部材１４と一体的に設けられている。また、一対のチェーンスプロケット７４のうちのロータシャフト２２ａ側の他方は、ロータシャフト２２ａの外周面に嵌着されることでそのロータシャフト２２ａと一体的に設けられている。
【００３６】
以上のように構成される車両用ハイブリッド駆動装置７０においては、電気式変速部１８の出力が伝動装置７２を介して第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２のロータシャフト２２ａへ伝動され、第２電動機ＭＧ２の出力および上記ロータシャフト２２ａへ伝動された電気式変速部１８の出力が、図６中に矢印Ｂで示すロータシャフト２２ａと連結軸２２ｂとのスプライン嵌合部、減速歯車装置３６、および差動歯車装置４０を介して駆動輪２４へ伝達されるようになっている。
【００３７】
本実施例の車両用ハイブリッド駆動装置７０は、電気式変速部１８の出力を駆動輪２４へ伝達するためにその出力を第２電動機（走行用電動機）ＭＧ２の第２出力軸２２のロータシャフト２２ａに伝動する伝動装置７２を含む。上記伝動装置７２は、電気式変速部１８の出力部材１４および第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２のロータシャフト２２ａにそれぞれ固設された一対のチェーンスプロケット７４と、それら一対のチェーンスプロケット７４に巻き掛けられたチェーン７６とにより構成される。そのため、電気式変速部１８の出力部材１４と駆動輪２４との間の動力伝達経路において電気式変速部１８と第２電動機ＭＧ２とが伝動装置７２を介して直列に連結され、第２電動機ＭＧ２の出力が無いときであっても電気式変速部１８の出力が第２出力軸２２のロータシャフト２２ａに伝達され、電気式変速部１８および第２電動機ＭＧ２の出力を駆動輪２４へ伝達するために第２出力軸２２の連結軸２２ｂに設けられた第１駆動歯車（出力歯車）３０ａを含む第１減速歯車対３０と、ロータシャフト２２ａと連結軸２２ｂとのスプライン嵌合部とが常に動力伝達状態とされるので、上記第１減速歯車対３０の各歯車３０ａ、３０ｂが相互に動力伝達のない中立状態でそれぞれ回転するフローティング状態となることが抑制されると共に、ロータシャフト２２ａと連結軸２２ｂとが相互に動力伝達のない中立状態でそれぞれ回転するフローティング状態となることが抑制される。それ故に、第２電動機ＭＧ２の出力が無いときにエンジン１２等の回転変動が上記第１減速歯車対３０の噛合歯３０ａ、３０ｂやロータシャフト２２ａと連結軸２２ｂとのスプライン嵌合部に伝達されることでそれらの間で歯打ち音が発生するのを抑制することができる。そのため、上記歯打ち音が発生しようとする場合においてエンジン回転速度ＮＥを引き上げることで歯打ち音の発生を回避するという対策が不要であり、エンジン１２の動作点が予め設定された最適燃費曲線に沿うようにそのエンジン１２動作させることができるので、車両燃費が向上する。
【００３８】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００３９】
例えば、伝動回転体および伝動部材として必ずしもチェーンスプロケット４４（７４）およびチェーン４６（７６）が設けられる必要はなく、例えばプーリおよびベルト等であってもよい。
【００４０】
また、アイドラギヤ５８は、必ずしもカウンタシャフト２６に設けられる必要はなく、例えばその他の軸に設けられてもよい。
【００４１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０，５０，７０：車両用ハイブリッド駆動装置
１２：エンジン
１４：出力部材
１６：差動機構
１８：電気式変速部
２０：第１出力軸（差動用電動機の出力軸）
２２：第２出力軸（走行用電動機の出力軸）
２２ａ：ロータシャフト
２２ｂ：連結軸
２４：駆動輪
２６，５２，７２：伝動装置
３０ａ：第１駆動歯車（出力歯車）
４４，７４：チェーンスプロケット（伝動回転体）
４６，７６：チェーン（伝動部材）
５４：ドライブギヤ
５６：ドリブンギヤ
５８：アイドラギヤ
ＭＧ１：第１電動機（差動用電動機）
ＭＧ２：第２電動機（走行用電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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