(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するモータと、前記モータの回転を減速して操舵系に伝達する減速機構と、前記モータに対する駆動電力の供給を通じてその作動を制御する制御装置とを備えた電動パワーステアリング装置において、
前記制御装置は、前記モータのモータハウジング及び前記制御装置のケーシングにそれぞれ形成された貫通孔に軸状の締結部材が挿通されることにより、前記モータハウジングに対して支持されるものであって、
前記ケーシング及び前記締結部材と前記モータハウジングとの間には弾性支持部材が設けられ、該弾性支持部材は前記締結部材が挿通されるカラー及び前記カラーの外周面に設けられた弾性体からなり、前記モータハウジングと前記ケーシングとの間、及び前記モータハウジングと前記締結部材との間は、それぞれ非接触とされ、
前記制御装置は、前記弾性支持部材を介して前記モータハウジングに対して弾性的に支持され、
前記締結部材の一端は、前記減速機構を収容する減速機ハウジングに固定され、該締結部材により、前記ケーシングと前記減速機ハウジングとが熱伝達可能に連結されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記減速機構は、ステアリングシャフトに連結されるウォームホイールと、前記モータに連結されるウォームギアとを噛合させてなるものであって、
前記モータハウジングには延出部が形成され、該延出部は前記モータの軸方向と直交する方向に延出されるとともに前記貫通孔を有し、
前記制御装置は前記延出部における前記モータの軸方向一方側に配置され、
前記減速機ハウジングの前記ウォームギアを収容するギアハウジングは、前記モータハウジングにおける前記モータの軸方向他方側に固定されるとともに、前記減速機ハウジングの前記ウォームホイールを収容するホイールハウジングは、前記延出部を挟んで前記制御装置と対向するように前記ギアハウジングに固定されるものであり、
前記締結部材の一端は、前記ホイールハウジングに固定されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵系にアシスト力を付与するモータの近傍に該モータの作動を制御する制御装置を配置した電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とした電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。このようなＥＰＳとして、車両への搭載性の向上等を図るべく、モータの作動を制御する制御装置をモータハウジングに対して固定し、モータと制御装置とを一体化するようにしたものがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
ところで、モータはその作動により振動するため、上記特許文献１のように制御装置がモータハウジングに対して支持される場合には、制御装置がモータと共振することで大きく振動することがある。そして、このように制御装置が大きく振動すると、騒音が発生したり、制御装置内部の回路素子等に悪影響を及ぼしたりする虞がある。そこで、制御装置とモータとの間にゴム等の弾性部材を介在させることで、制御装置が大きく振動することを抑制し、騒音の発生等を防ぐようにしたＥＰＳが知られている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−８６８３１号公報
【特許文献２】特開２００７−１４５１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献２に記載の構成では、制御装置のケーシングがモータハウジングに対してボルト等の軸状の締結部材により直接固定される、すなわち制御装置がモータハウジングに対して剛性的に支持されるため、モータの振動が締結部材を介して制御装置に直接伝達されることになる。従って、弾性部材により制御装置がモータと共振して大きく振動することが抑制されたとしても、同制御装置にはモータの振動が直接伝達され続けるため、制御装置内部の回路素子等に悪影響が及ぶことを確実に防止できるとはいえず、制御装置の信頼性の面においてなお改善の余地があった。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、制御装置の振動による騒音の発生を防ぐとともに、その信頼性の向上を図ることができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するモータと、前記モータの回転を減速して操舵系に伝達する減速機構と、前記モータに対する駆動電力の供給を通じてその作動を制御する制御装置とを備えた電動パワーステアリング装置において、前記制御装置は、前記モータのモータハウジング及び前記制御装置のケーシングにそれぞれ形成された貫通孔に軸状の締結部材が挿通されることにより、前記モータハウジングに対して支持されるものであって、前記ケーシング及び前記締結部材と前記モータハウジングとの間には弾性支持部材が設けられ、該弾性支持部材は前記締結部材が挿通されるカラー及び前記カラーの外周面に設けられた弾性体からなり、前記モータハウジングと前記ケーシングとの間、及び前記モータハウジングと前記締結部材との間は、それぞれ非接触とされ、前記制御装置は、前記弾性支持部材を介して前記モータハウジングに対して弾性的に支持され、前記締結部材の一端は、前記減速機構を収容する減速機ハウジングに固定され、該締結部材により、前記ケーシングと前記減速機ハウジングとが熱伝達可能に連結されることを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、ケーシング及び締結部材とモータハウジングとの間に弾性支持部材が介在され、制御装置がモータハウジングに対して弾性的に支持されるため、モータから制御装置に伝達される振動が弾性体によって吸収される。このように弾性体によって制御装置に対して伝達される振動自体が抑制されるため、従来のように制御装置がモータハウジングに対して剛性的に支持される場合と異なり、モータの振動が締結部材を介して制御装置に直接伝達されることが防止される。従って、制御装置の振動を抑制して騒音の発生を防ぐことができるとともに、制御装置内部の回路素子等に悪影響が及ぶことを確実に防止して信頼性の向上を図ることができる。
【００１０】
ここで、制御装置に伝達される振動としては、モータの振動以外にも、例えば車両の走行等により発生する振動もあるため、制御装置をモータハウジングに対して弾性的に支持したのみでは、このような振動によって制御装置の姿勢が不安定になる虞がある。この点、上記構成によれば、締結部材の一端が減速機ハウジングに固定されるため、例えば車両の走行により発生する振動が制御装置に伝わっても、同制御装置の姿勢を安定させることができる。また、制御装置内部の回路素子に電流が供給されることで発生した熱が締結部材を介して減速機ハウジングに伝達されるため、制御装置の放熱性を向上させることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記減速機構は、ステアリングシャフトに連結されるウォームホイールと、前記モータに連結されるウォームギアとを噛合させてなるものであって、前記モータハウジングには延出部が形成され、該延出部は前記モータの軸方向と直交する方向に延出されるとともに前記貫通孔を有し、前記制御装置は前記延出部における前記モータの軸方向一方側に配置され、前記減速機ハウジングの前記ウォームギアを収容するギアハウジングは、前記モータハウジングにおける前記モータの軸方向他方側に固定されるとともに、前記減速機ハウジングの前記ウォームホイールを収容するホイールハウジングは、前記延出部を挟んで前記制御装置と対向するように前記ギアハウジングに固定されるものであり、前記締結部材の一端は、前記ホイールハウジングに固定されることを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、締結部材の一端はホイールハウジングに固定される。ここで、ウォームホイールは、モータに対してウォームギアを介して連結されるものであり、同ウォームホイールを収容するホイールハウジングは、モータから比較的離れた位置に設けられることになる。従って、ホイールハウジングには、例えばウォームギアを収容するギアハウジングに比べて、モータで発生した熱及び振動が伝達され難い。このため、例えば締結部材の一端をギアハウジングに固定する場合に比べ、制御装置で発生した熱を効率的に放熱することができるとともに、締結部材を介して制御装置に伝達される振動を小さくすることができる。
【００１３】
また、上記構成では、制御装置は延出部におけるモータの軸方向一方側に配置される、すなわち制御装置はモータに対して、その軸方向一方側であって同モータの軸方向と直交する方向に配置される。そして、ホイールハウジングは、延出部を挟んで制御装置と対向するようにギアハウジングに固定される。
【００１４】
ここで、ウォームホイールはウォームギアに対してその軸方向と直交する方向に配置されるものであり、ホイールハウジングはギアハウジングに対してその軸方向と直交する方向に配置されるものである。すなわち、ホイールハウジングはモータに対して、その軸方向他方側であって同モータの軸方向と直交する方向に配置される。従って、制御装置を延出部におけるモータの軸方向一方側に配置した場合において、制御装置におけるモータの軸方向他方側に配置される部材としては、ホイールハウジングが最も近接した位置に配置される部材となる。そのため、ホイールハウジングを延出部と対向するようにギアハウジングに固定するとともに締結部材をホイールハウジングに固定することで、締結部材の軸長が長くなることを抑制できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、制御装置の振動による騒音の発生を防ぐとともに、その信頼性の向上を図ることが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】制御装置のモータに対する支持構造をステアリングシャフトの軸方向から見た一部断面図。
【図３】制御装置のモータに対する支持構造を同制御装置側から見た一部断面図。
【図４】弾性支持部材の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。なお、ステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角、即ち車両の進行方向が変更される。
【００１８】
また、ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ２１と、該ＥＰＳアクチュエータ２１の作動を制御する制御装置としてのＥＣＵ２２とを備えている。
【００１９】
ＥＰＳアクチュエータ２１は、所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ２３は、減速機構２５を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。具体的には、減速機構２５は、コラムシャフト８に連結されたウォームホイール２６と、モータ２３に連結されたウォームギア２７とを噛合することにより構成されており、モータ２３の回転は減速機構２５により減速されてコラムシャフト８に伝達される。そして、モータ２３の回転を減速機構２５により減速してコラムシャフト８に伝達することによって、モータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００２０】
一方、ＥＣＵ２２には、車速センサ２８及びトルクセンサ２９が接続されている。そして、ＥＣＵ２２は、これらセンサにより検出される車速Ｖ及び操舵トルクτに基づいて、ＥＰＳアクチュエータ２１の作動、詳しくは、モータ２３への駆動電力の供給を通じて同モータ２３が発生するアシストトルクを制御することにより、操舵系に付与するアシスト力の制御（パワーアシスト制御）を実行する構成になっている。
【００２１】
次に、モータ２３及びＥＣＵ２２の支持構造について詳細に説明する。
図２に示すように、モータ２３は、減速機構２５を収容する減速機ハウジング３１に支持されている。具体的には、この減速機ハウジング３１は、ウォームホイール２６を収容するホイールハウジング３２と、ウォームギア２７を収容するギアハウジング３３とを備え、図示しない車両のフレームに対して固定されている。なお、本実施形態では、減速機ハウジング３１はアルミ合金からなり、ホイールハウジング３２とギアハウジング３３とは一体に形成されている。そして、モータ２３は、ギアハウジング３３に対して固定されている。
【００２２】
詳述すると、ギアハウジング３３は略円筒形状に形成されており、その軸方向上端には径方向外側に延出される環状の取付部３５が形成されている。一方、モータ２３のハウジング（以下、「モータハウジング」という）３６は略円筒状に形成されており、その軸方向下端には径方向外側に延出される環状の取付部３７が形成されている。また、これら各取付部３５，３７には、複数のボルト孔３８，３９が形成されており、モータハウジング３６は、その取付部３７が取付部３５に当接するようにギアハウジング３３上に配置された状態で、ボルト４１が各ボルト孔３８，３９に螺入されることによりギアハウジング３３に対して固定されている。なお、図２では、説明の便宜上、ボルト孔３８，３９及びボルト４１をそれぞれ１つだけ図示している。
【００２３】
また、ホイールハウジング３２は、ギアハウジング３３に対してその軸方向と直交する一方向側（図２おいて左側）に固定されている。そして、モータハウジング３６には、取付部３７からさらにモータ２３の軸方向と直交する一方向側（図２おいて左側）に延出される延出部４３が形成されており、同延出部４３におけるモータ２３の軸方向一方側（図２において上側）にＥＣＵ２２が配置されている。つまり、ＥＣＵ２２はモータ２３に対してその軸方向と直交する方向に配置されており、ギアハウジング３３はモータハウジング３６におけるモータ２３の軸方向他方側（図２において下側）に固定されるとともに、ホイールハウジング３２は延出部４３を挟んでＥＣＵ２２と対向するようにギアハウジング３３に固定されている。
【００２４】
図２及び図３に示すように、ＥＣＵ２２のケーシング４５は、略直方体状に形成されており、その下端には同ケーシング４５の短手方向（図３における左右方向）両側に延出される固定部４６が形成されている。これら固定部４６には貫通孔４７がそれぞれ形成れるとともに、上記延出部４３には上記貫通孔４７と対応する位置にそれぞれ貫通孔４８が形成されている。そして、ＥＣＵ２２は、ケーシング４５（固定部４６）及びモータハウジング３６（延出部４３）にそれぞれ形成された貫通孔４７，４８に締結部材としてのボルト５１が挿通されることによりモータハウジング３６に対して支持されている。
【００２５】
なお、ＥＣＵ２２とモータ２３とは電源線５２を介して電気的に接続されており、モータ２３には電源線５２を介して目標アシスト力に応じた駆動電力がＥＣＵ２２から供給されるように構成されている。また、ＥＣＵ２２の内部には、図示しないマイコンやスイッチング素子等の回路素子が設けられている。
【００２６】
ところで、モータ２３はその作動により振動するため、上記のようにＥＣＵ２２がモータハウジング３６に支持されるようにした場合には、ＥＣＵ２２がモータ２３と共振することで大きく振動する虞がある。
【００２７】
そこで、本実施形態のＥＰＳ１は、ケーシング４５及びボルト５１とモータハウジング３６との間に設けられる弾性支持部材６１を備え、ＥＣＵ２２が該弾性支持部材６１を介してモータハウジング３６に対して弾性的に支持されるように構成されている。
【００２８】
詳述すると、図４に示すように、弾性支持部材６１は、ボルト５１が挿通される円筒状のカラー６２と、同カラー６２の外周面に設けられる筒状の弾性体６３とから構成されている。このカラー６２は金属等の剛体材料からなり、弾性支持部材６１の軸方向（ボルト５１の締め付け方向）の剛性を補強している。また、本実施形態の弾性体６３はゴム系の弾性材料からなり、弾性体６３の軸方向両端には、径方向外側に延出する一対のフランジ部６４が形成されている。そして、図２及び図３に示すように、弾性支持部材６１は延出部４３の貫通孔４８内に挿入された状態で、弾性体６３の各フランジ部６４が貫通孔４８の軸方向両側に係止するようになっている。
【００２９】
また、ボルト５１の一端（図２及び図３における下端）は、モータハウジング３６以外の車両に設けられた剛性部位としてのホイールハウジング３２に固定されている。具体的には、図３に示すように、ホイールハウジング３２には、ケーシング４５の短手方向両側に突出した突出部６５が形成されるとともに、各突出部６５には上記各貫通孔４７，４８と対応する位置にボルト孔６６が形成されている。
【００３０】
そして、ＥＣＵ２２は、ボルト５１がケーシング４５（固定部４６）の貫通孔４７及び弾性支持部材６１のカラー６２を介して突出部６５のボルト孔６６に螺入されることで、モータハウジング３６に対して弾性的に支持されるとともに、ホイールハウジング３２に対して剛性的に固定されるようになっている。
【００３１】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）ＥＣＵ２２は、該ＥＣＵ２２のケーシング４５及びモータハウジング３６にそれぞれ形成された貫通孔４７，４８にボルト５１を挿通することにより、モータハウジング３６に対して支持される。そして、ケーシング４５及びボルト５１とモータハウジング３６との間に、ボルト５１が挿通されるカラー６２、及びカラー６２の外周面に設けられる弾性体６３からなる弾性支持部材６１を設けることで、ＥＣＵ２２が同弾性支持部材６１を介してモータハウジング３６に対して弾性的に支持されるようにした。
【００３２】
上記構成によれば、ケーシング４５及びボルト５１とモータハウジング３６との間に弾性支持部材６１が介在され、ＥＣＵ２２がモータハウジング３６に対して弾性的に支持されているため、モータ２３からＥＣＵ２２に伝達される振動が弾性体６３によって吸収される。このように弾性体６３によってＥＣＵ２２に対してモータ２３から伝達される振動自体が抑制されるため、従来（特許文献２参照）のようにＥＣＵ２２がモータハウジング３６に対して剛性的に支持される場合と異なり、モータ２３の振動がボルト５１を介してＥＣＵ２２に直接伝達されることが防止される。従って、ＥＣＵ２２の振動を抑制して騒音の発生を防ぐことができるとともに、ＥＣＵ２２の内部の回路素子等に悪影響が及ぶことを確実に防止して信頼性の向上を図ることができる。
【００３３】
（２）ボルト５１の一端を、モータハウジング３６以外の車両に設けられた剛性部位としてのホイールハウジング３２に固定した。
ここで、ＥＣＵ２２に伝達される振動としては、モータ２３の振動以外にも、例えば車両の走行等により発生する振動もあるため、ＥＣＵ２２をモータハウジング３６に対して弾性的に支持したのみでは、このような振動によってＥＣＵ２２の姿勢が不安定になる虞がある。この点、上記構成によれば、ボルト５１の一端がホイールハウジング３２に固定されるため、例えば車両の走行により発生する振動がＥＣＵ２２に伝わっても、同ＥＣＵ２２の姿勢を安定させることができる。また、ＥＣＵ２２内部の回路素子に電流が供給されることで発生した熱がボルト５１を介してホイールハウジング３２に伝達されるため、ＥＣＵ２２の放熱性を向上させることができる。
【００３４】
（３）モータハウジング３６に、モータ２３の軸方向と直交する一方向側に延出されるとともに貫通孔４８を有する延出部４３を形成し、ＥＣＵ２２を延出部４３におけるモータ２３の軸方向一方側に配置した。また、ギアハウジング３３を、モータハウジング３６におけるモータ２３の軸方向他方側に固定するとともに、ホイールハウジング３２を、延出部４３を挟んでＥＣＵ２２と対向するようにギアハウジング３３に固定するようにした。そして、ボルト５１の一端をホイールハウジング３２に固定した。
【００３５】
ここで、ウォームホイール２６は、モータ２３に対してウォームギア２７を介して連結されるものであり、ホイールハウジング３２は、モータ２３から比較的離れた位置に設けられることになる。従って、ホイールハウジング３２には、例えばギアハウジング３３に比べて、モータ２３で発生した熱及び振動が伝達され難い。そのため、例えばボルト５１の一端をギアハウジング３３に固定する場合に比べ、ＥＣＵ２２で発生した熱を効率的に放熱することができるとともに、ボルト５１を介してＥＣＵ２２に伝達される振動を小さくすることができる。
【００３６】
また、上記構成では、ＥＣＵ２２は延出部４３におけるモータ２３の軸方向一方側に配置される、すなわちＥＣＵ２２はモータ２３に対して、その軸方向一方側であって同モータ２３の軸方向と直交する方向に配置される。そして、ホイールハウジング３２は、延出部４３を挟んでＥＣＵ２２と対向するようにギアハウジング３３に固定される。
【００３７】
ここで、ウォームホイール２６はウォームギア２７に対してその軸方向と直交する方向に配置されるものであり、ホイールハウジング３２はギアハウジング３３に対してその軸方向と直交する方向に配置されるものである。すなわち、ホイールハウジング３２はモータ２３に対して、その軸方向他方側であって同モータ２３の軸方向と直交する方向に配置されるものである。従って、ＥＣＵ２２を延出部４３におけるモータ２３の軸方向一方側に配置した場合において、ＥＣＵ２２におけるモータ２３の軸方向他方側に配置される部材としては、ホイールハウジング３２が最も近接した位置に配置される部材となる。そのため、ホイールハウジング３２を延出部４３と対向するようにギアハウジング３３に固定するとともにボルト５１をホイールハウジング３２に固定することで、ボルト５１の軸長が長くなることを抑制できる。
【００３８】
（４）ホイールハウジング３２を熱伝導率の高いアルミ合金により構成したため、ボルト５１を介してＥＣＵ２２で発生した熱をより効率的に放熱することができる。
（５）弾性体６３を、ゴム系の弾性材料により構成した。ここで、従来のように鉄等のボルトでＥＣＵ２２をモータハウジング３６に直接固定した場合には、モータ２３で発生した熱がボルトを介してＥＣＵ２２に伝達され易く、ＥＣＵ２２が過熱する虞がある。この点、上記構成によれば、鉄等の金属に比べて熱伝導率が低いゴム系の弾性材料からなる弾性体６３がボルト５１とモータハウジング３６との間に介在されるため、モータ２３で発生した熱がボルト５１を介してＥＣＵ２２に伝達され難く、ＥＣＵ２２が過熱することを抑制できる。
【００３９】
（６）弾性体６３の軸方向両端に、径方向外側に延設された一対のフランジ部６４を形成した。上記構成によれば、フランジ部６４がモータハウジング３６の貫通孔４８の両端に係止することで、弾性支持部材６１が同貫通孔４８から抜け落ちることが防止されるため、ＥＣＵ２２の組み付け性の向上を図ることができる。
【００４０】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
【００４１】
・上記実施形態では、ボルト５１の一端をホイールハウジング３２に固定したが、これに限らず、ギアハウジング３３に固定してもよい。
【００４３】
・上記実施形態では、軸状の締結部材としてボルト５１を用いたが、これに限らず、リベットなどその他の締結部材を用いてもよい。
・上記実施形態では、弾性体６３の軸方向両端に、径方向外側に延設された一対のフランジ部６４を形成したが、これに限らず、フランジ部６４を形成しなくてもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、減速機ハウジング３１をアルミ合金により構成したが、これに限らず、鉄等のその他の材質により構成してもよい。
・上記実施形態では、弾性体６３をゴム系の弾性材料により構成したが、これに限らず、樹脂材料等のその他の弾性材料により構成してもよい。
【００４５】
・上記実施形態では、本発明をコラムアシスト型のＥＰＳに具体化したが、所謂ラックアシスト型等、その他型式のＥＰＳに適用してもよい。
次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
【００４６】
（ア）前記ホイールハウジングは、アルミ合金からなることを特徴とする電動パワーステアリング装置。上記構成によれば、ホイールハウジングが熱伝導率の高いアルミ合金からなるため、締結部材を介して制御装置で発生した熱をより効率的に放熱することができる。
【００４７】
（イ）前記弾性体は、ゴム系の弾性材料からなることを特徴とする電動パワーステアリング装置。従来（特許文献２参照）のように鉄等の締結ボルトで制御装置をモータハウジングに直接固定した場合には、モータで発生した熱が締結ボルトを介してＥＣＵに伝達され易く、ＥＣＵが過熱する虞がある。この点、上記構成によれば、鉄等の金属に比べて熱伝導率が低いゴム系の弾性材料からなる弾性体がケーシング及び締結部材とモータハウジングとの間に介在されるため、モータで発生した熱が締結ボルトを介してＥＣＵに伝達され難く、ＥＣＵが過熱することを抑制できる。
【００４８】
（ウ）前記弾性体の軸方向両端には、径方向外側に延設された一対のフランジ部が形成されたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。上記構成によれば、フランジ部がモータハウジングの貫通孔の両端に係止することで、弾性体（弾性支持部材）が同貫通孔から抜け落ちることが防止されるため、制御装置の組み付け性の向上を図ることができる。
【符号の説明】
【００４９】
１…電動パワーステアリング装置、３…ステアリングシャフト、８…コラムシャフト、２２…ＥＣＵ、２３…モータ、２５…減速機構、２６…ウォームホイール、２７…ウォームギア、３２…ホイールハウジング、３３…ギアハウジング、３６…モータハウジング、４３…延出部、４５…ケーシング、４７，４８…貫通孔、５１…ボルト、６１…弾性支持部材、６２…カラー、６３…弾性体、６４…フランジ部、６５…突出部。
【図１】
0005434456.tif 000002
【図２】
0005434456.tif 000003
【図３】
0005434456.tif 000004
【図４】
0005434456.tif 000005