(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、
車両急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくも一方の時に前記スプールの引出方向への回転を阻止するロック部と、
前記スプールと一体回転可能に設けられ、前記ロック部が前記スプールの引出方向への回転を阻止した際に捩れ変形することで前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するトーションバーと、
前記トーションバーと一体回転可能に設けられると共に、多角形状の外形を有し、外周部に係合凸部を設けた回転部と、
前記回転部が嵌入した被嵌合孔を有する環状に形成されると共に、前記回転部と一体回転可能に構成され、前記フォースリミッタ荷重の荷重値を切替える切替機構へ前記トーションバーの回転を伝達する回転伝達部と、
前記回転伝達部に設けられ、前記被嵌合孔に連通されると共に、前記回転部の回転方向に対向して前記係合凸部と係合される係合溝部と、
を備えたウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記回転伝達部は、前記被嵌合孔に対して対向して配置された一対の薄肉部と前記一対の薄肉部と連結すると共に前記薄肉部に比して機械的強度が高く設定された一対の厚肉部とを有し、
前記係合溝部が前記一対の厚肉部にそれぞれ設けられた請求項１に記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記回転部の外形及び前記被嵌合孔が六角形状に形成され、
前記被嵌合孔の互いに対向する一対の第１面が前記薄肉部の一部を構成すると共に、前記第１面と隣接しかつ互いに対向する一対の第２面に前記係合溝部が設けられた請求項２に記載のウェビング巻取装置。
【請求項４】
前記回転伝達部と前記切替機構との間に設けられると共に、作動されることで前記切替機構に連結され、前記厚肉部と係止されて前記トーションバーの回転を前記切替機構へ伝達する連結部を備えた請求項２又は請求項３に記載のウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トーションバーの回転を切替機構へ伝達する回転伝達部を備えたウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１のベルト巻き付け器では、ベルト軸（スプール）につめ（切替装置）が連結されており、つめは、ベルト軸の内部に設けられたトルク管に噛合されている。また、トルク管内には、ねじり棒が挿通されており、ねじり棒の長手方向中間部の接続片とトルク管とが嵌合されている。また、ねじり棒の長手方向一端は、ベルト軸と嵌合されており、ねじり棒の長手方向他端は、ロック側（ロック機構）と連結されている。さらに、車両やベルト帯に感応して、ロック側の回転が阻止された際には、ねじり棒が捩じられることで、フォースリミッタ荷重以上でのベルト軸の引出方向への回転が許容される。
【０００３】
また、つめが作動される前では、ベルト軸の回転がトルク管を介してねじり棒の長手方向中間部に伝達される。一方、つめが作動されると、つめとトルク管との噛合が解除されて、ベルト軸の回転がねじり棒の長手方向一端部に伝達される。このように、ベルト軸からねじり棒へ伝達される回転力の経路が切替ることで、ねじり棒の捩じられる区間が変更されて、フォースリミッタ荷重の荷重値が切替るように構成されている。
【０００４】
ところで、上述のように、つめが作動される前では、ねじり棒の接続片とトルク管の孔との嵌合部分を介して、ベルト軸の回転がロック側へ伝達される。そして、この嵌合部分はスペース的に制限のある箇所に設けられているため、図５等で示されるように、ねじり棒の接続片及びトルク管の孔が六角形状（多角形状）に形成されている。これにより、ねじり棒とトルク管とが一体回転可能に嵌合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２００３−５０２２０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このベルト巻き付け器では、トルク管は孔を有した環状に形成されている。このため、ねじり棒とトルク管とが一体回転する際には、接続片の角部において回転力を受けるため、接続片の角部からの反力によってトルク管が仮に変形すると、嵌合部分における伝達効率が悪化してしまう。したがって、スペース的に制限がある箇所に嵌合部分を設ける場合には、接続片及び孔を多角形状に形成することが有効であるが、この嵌合部分では多角形状の孔を有した環状の部材を用いるため、この部材の変形を抑制できる構造にしておくことが望ましい。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮し、回転伝達部の変形を抑制して、トーションバーと切替機構との間の伝達効率を向上できるウェビング巻取装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載のウェビング巻取装置は、乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、車両急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくも一方の時に前記スプールの引出方向への回転を阻止するロック部と、前記スプールと一体回転可能に設けられ、前記ロック部が前記スプールの引出方向への回転を阻止した際に捩れ変形することで前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するトーションバーと、前記トーションバーと一体回転可能に設けられると共に、多角形状の外形を有し、外周部に係合凸部を設けた回転部と、前記回転部が嵌入した被嵌合孔を有する環状に形成されると共に、前記回転部と一体回転可能に構成され、前記フォースリミッタ荷重の荷重値を切替える切替機構へ前記トーションバーの回転を伝達する回転伝達部と、前記回転伝達部に設けられ、前記被嵌合孔に連通されると共に、前記回転部の回転方向に対向して前記係合凸部と係合される係合溝部と、を備えている。
【０００９】
請求項１に記載のウェビング巻取装置では、車両急減速時及びスプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくも一方の時に、ロック部がスプールの引出方向への回転を阻止する。また、この際に、トーションバーが捩れ変形することで、スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転が許容される。
【００１０】
トーションバーには、回転部が一体回転可能に連結されている。この回転部の外形は多角形状に形成されており、回転部の外周部には、係合凸部が設けられている。
【００１１】
また、回転部は環状に形成された回転伝達部の被嵌合孔内に嵌入されており、回転部と回転伝達部とが一体回転可能に構成されている。そして、回転伝達部によって、トーションバーの回転が切替機構へ伝達される。これにより、切替機構によって、フォースリミッタ荷重の荷重値が切替えられる。
【００１２】
ここで、回転伝達部には、被嵌合孔に連通される係合溝部が設けられており、係合溝部と係合凸部とが、回転部の回転方向に対向して、係合されている。このため、回転部と回転伝達部とが一体に回転される際には、回転部の外周部から回転伝達部の被嵌合孔に回転部の回転力が作用すると共に、回転部の係合凸部から回転伝達部の係合溝部に回転部の回転力が作用する。これにより、係合凸部及び係合溝部を設けない場合に比して、回転部から被嵌合孔に作用する回転力が、緩和されて、小さくなる。したがって、回転伝達部の変形が抑制される。
【００１３】
また、係合凸部と係合溝部とが、回転部の回転方向に対向して係合されるため、回転部の回転トルクが効率よく係合溝部に伝達される。これにより、トーションバーと切替機構との間の伝達効率が向上される。
【００１４】
請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記回転伝達部は、前記被嵌合孔に対して対向して配置された一対の薄肉部と前記一対の薄肉部と連結すると共に前記薄肉部に比して機械的強度が高く設定された一対の厚肉部とを有し、前記係合溝部が前記一対の厚肉部にそれぞれ設けられている。
【００１５】
請求項２に記載のウェビング巻取装置では、回転伝達部は、被嵌合孔に対して対向して配置された一対の薄肉部と、この一対の薄肉部と連結された一対の厚肉部とを有している。また、厚肉部の機械的強度が、薄肉部の機械的強度に比して高く設定されており、それぞれの厚肉部に係合溝部が設けられている。
【００１６】
これにより、係合凸部と係合溝部とが、回転部の回転方向に対向して係合されることによって、比較的大きな回転トルクが係合溝部に作用しても、厚肉部の機械的強度が薄肉部の機械的強度に比して大きく設定されているため、回転伝達部の変形を抑制できる。
【００１７】
請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記回転部の外形及び前記被嵌合孔が六角形状に形成され、前記被嵌合孔の互いに対向する一対の第１面が前記薄肉部の一部を構成すると共に、前記第１面と隣接しかつ互いに対向する一対の第２面に前記係合溝部が設けられている。
【００１８】
請求項３に記載のウェビング巻取装置では、回転部の外形及び被嵌合孔が六角形状に形成されている。また、被嵌合孔の互いに対向する一対の第１面が薄肉部の一部を構成している。このため、薄肉部を一対の第１面に沿って延在できる。さらに、被嵌合孔の第１面と隣接しかつ互いに対向する一対の第２面に、係合溝部が設けられている。これにより、係合凸部と係合溝部とが係合される際に、係合凸部から係合溝部に作用する回転力の接線方向が、第１面の延在方向に対して傾斜する。このため、係合溝部に作用する回転力が、厚肉部を互いに離間させる方向にも作用するため、回転伝達部が変形する際には、薄肉部が回転部側へ接近するよう（くい込むよう）に回転伝達部が変形する。したがって、回転部から回転伝達部への伝達効率が一層向上される。
【００１９】
請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項２又は請求項３に記載のウェビング巻取装置において、前記回転伝達部と前記切替機構との間に設けられると共に、作動されることで前記切替機構に連結され、前記厚肉部と係止されて前記トーションバーの回転を前記切替機構へ伝達する連結部を備えている。
【００２０】
請求項４に記載のウェビング巻取装置では、回転伝達部と切替機構との間に、連結部が設けられており、連結部が作動されることで、連結部と切替機構とが連結される。また、連結部が回転伝達部の厚肉部と係止されて、トーションバーの回転が切替機構に伝達される。このため、回転伝達部の厚肉部を利用して、回転伝達部と連結部とを係止できる。これにより、厚肉部に、回転伝達部の変形を抑制する機能と回転伝達部を連結部に係止させる機能とを付与できる。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、回転伝達部の変形を抑制して、トーションバーと切替機構との間の伝達効率を向上できる。
【００２２】
請求項２に記載のウェビング巻取装置によれば、回転伝達部の変形を一層抑制できる。
【００２３】
請求項３に記載のウェビング巻取装置によれば、トーションバーと切替機構との間の伝達効率を一層向上できる。
【００２４】
請求項４に記載のウェビング巻取装置によれば、回転伝達部に厚肉部を効率よく設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図２】図１に示されるウェビング巻取装置の構成部材であるクラッチ機構の構成を示す分解斜視図である。
【図３】図１に示されるウェビング巻取装置の構成部材であるクラッチ機構をスプールとは反対側から見た図である。
【図４】（Ａ）は、図３に示されるクラッチ機構のクラッチプレートがロックリング側へ回動し始めた状態を示す図であり、（Ｂ）は、クラッチプレートがロックリングに噛合った状態を示す図である。
【図５】図２に示されるクラッチ機構のスリーブがクラッチベースに嵌入された状態をスプールとは反対側から見た図である。
【図６】図５に示されるスリーブが回転した際のクラッチベースの変形を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面に基づき、本発明の一実施形態について説明する。
【００２７】
図１及び図２に示されるように、本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２と、スプール２０と、ウェビング２２と、ロック部としてのロックギヤ２４と、フォースリミッタ機構３１を構成するメイントーションシャフト３２、トリガワイヤ４０、トーションバーとしてのサブトーションシャフト４４、及びクラッチ機構５２と、を備えている。
【００２８】
図１に示されるように、フレーム１２は、車体に固定される板状の背板１４を備えている。背板１４の幅方向両端部からは脚片１６，１８が略直角に延出されており、フレーム１２は、平面視で略凹形状に形成されている。なお、脚片１８の外側には、周知のロック機構（図示省略）が取付けられている。
【００２９】
スプール２０は、軸方向に貫通する貫通孔２１を有する円筒状に形成されており、フレーム１２の脚片１６と脚片１８との間に配置されている。スプール２０は、軸線方向が脚片１６と脚片１８との対向方向に沿う状態で配置されており、後述するメイントーションシャフト３２、サブトーションシャフト４４等を介してフレーム１２に回転可能に支持されている。
【００３０】
ウェビング２２は、乗員の身体に装着されるものであり、その長手方向一端部である基端部がスプール２０に係止されている。スプール２０は、一方の回転方向である巻取方向（図１等の矢印Ａの方向）へ回転することでウェビング２２を基端側から巻取って収納する構成となっている。
【００３１】
ロックギヤ２４は、スプール２０の軸方向一方側にスプール２０と同軸上に配置されている。このロックギヤ２４の外周部にはギヤ部２６が形成されている。また、このロックギヤ２４の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔２８が形成されており、当該貫通孔２８の内周部には、スプライン状の被係合部３０が形成されている。
【００３２】
車両の緊急時（急減速時等の所定の機会）には、上記ロック機構が、車両の加速度（特に減速加速度）が所定加速度以上であること又はウェビング２２のスプール２０からの引出加速度が特定加速度以上であることを検出して、作動することで、ロック機構のロック部材（図示省略）がロックギヤ２４のギヤ部２６と係合して、ロックギヤ２４の引出方向（図１等の矢印Ｂの方向）への回転が阻止（ロック）される。
【００３３】
メイントーションシャフト３２は、スプール２０及びロックギヤ２４と同軸上に配置されて、スプール２０の貫通孔２１及びロックギヤ２４の貫通孔２８にそれぞれ挿入されている。このメイントーションシャフト３２には、その長手方向中央部にスプライン状の第一係合部３４が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部３６が形成されている。
【００３４】
そして、第一係合部３４がロックギヤ２４の被係合部３０と係合されることにより、メイントーションシャフト３２は、ロックギヤ２４に一体回転可能に固定されている。また、第二係合部３６が、スプール２０の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されることにより、メイントーションシャフト３２がスプール２０に一体回転可能に固定されている。
【００３５】
このメイントーションシャフト３２における第一係合部３４と第二係合部３６との間の部分は、後述する如くウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第一エネルギ吸収部３８として構成されている。
【００３６】
トリガワイヤ４０の基端部４０Ａは、ロックギヤ２４における貫通孔２８よりも径方向外側の位置に形成された孔部２９に挿入されて、ロックギヤ２４に係止されている。一方、トリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側は、貫通孔２１と並行してスプール２０に形成された孔部４２に挿入されており、その先端部４０Ｂは、スプール２０から軸方向他方側に突出されている。
【００３７】
サブトーションシャフト４４は、メイントーションシャフト３２と同軸上に配置されており、その長手方向中央部よりも基端側は、スプール２０の貫通孔２１に挿入されている。一方、このサブトーションシャフト４４の長手方向中央部よりも先端側は、スプール２０から軸方向他方側に突出されている。
【００３８】
このサブトーションシャフト４４には、その基端部に少なくとも一部がスプライン状の第一係合部４６が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部４８が形成されている。第一係合部４６は、スプール２０の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されており、これにより、サブトーションシャフト４４は、スプール２０に一体回転可能に固定されている。
【００３９】
また、このサブトーションシャフト４４における第一係合部４６と第二係合部４８との間の部分は、後述する如くウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第二エネルギ吸収部５０として構成されている。
【００４０】
図２にも示すように、クラッチ機構５２は、回転部としてのスリーブ５４と、クラッチガイド６６と、回転伝達部としてのクラッチベース８２と、クラッチカバー９４と、連結部としての一対のクラッチプレート１０４と、スクリュー１１２と、一対のコイルスプリング１１８とを備えている。なお、図４（Ａ）には、このクラッチ機構５２の作動途中の状態が示されており、図４（Ｂ）には、このクラッチ機構５２の作動が完了した状態が示されている。
【００４１】
スリーブ５４は、略筒形状にかつ軸状に形成されて、サブトーションシャフト４４と同軸上に配置されている。このスリーブ５４の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔５６が形成されており、この貫通孔５６内には、上述のサブトーションシャフト４４が遊挿されている。また、このスリーブ５４の内周部における先端側には、スプライン状の被係合部５８が形成されており、この被係合部５８にサブトーションシャフト４４の第二係合部４８が係合されることにより、スリーブ５４は、サブトーションシャフト４４に一体回転可能に固定されている。
【００４２】
また、このスリーブ５４における基端側は、円形状の外形を有する支持部６０として構成されており、このスリーブ５４における支持部６０よりも先端側は、正六角形状の外形を有する嵌合部６２として構成されている。
【００４３】
図５にも示すように、嵌合部６２には、外周部の対向する一対の面６２Ａにおいて、断面略台形状の一対の係合凸部６４が一体に設けられており（図１及び図２には一方の係合凸部６４のみが示されている）、係合凸部６４は、嵌合部６２の外周部から突出されると共に、スリーブ５４の軸線方向に沿って延在されている。また、係合凸部６４は、係合面６４Ａを有しており、係合面６４Ａは面６２Ａに対して直交する方向に沿って配置されている。
【００４４】
図１及び図２に示すように、クラッチガイド６６は、樹脂製とされており、軸方向に貫通する貫通孔６６Ａを有する環状に形成されている。この貫通孔６６Ａには、上述の支持部６０が挿入されており、これにより、クラッチガイド６６は、スリーブ５４に相対回転可能に支持されている。
【００４５】
このクラッチガイド６６における周方向の二箇所の位置には、図３に示されるように、コイルスプリング１１８を収容する一対のコイルスプリング収容部６８が形成されている。これらのコイルスプリング収容部６８は、クラッチガイド６６の中央部を中心とする点対称状に形成されており、それぞれ、クラッチガイド６６の周方向に延びる外側壁部７０及び内側壁部７２と、クラッチガイド６６の径方向に延びて外側壁部７０と内側壁部７２の各端部を連結する連結壁部７４とを有する略Ｕ字形状に形成されている。
【００４６】
また、このクラッチガイド６６には、クラッチプレート１０４を収容する一対のクラッチプレート収容部７６が各コイルスプリング収容部６８に隣接して形成されている。これらのクラッチプレート収容部７６には、連結壁部７４から内側壁部７２と反対側に向けて延びる第一支持壁部７８と、連結壁部７４に対する外側壁部７０とは反対側に連結壁部７４と離間して第二支持壁部８０と、が形成されている。
【００４７】
図５にも示すように、クラッチベース８２は、正六角形状の被嵌合孔８３を有する環状かつ板状に形成されている。この被嵌合孔８３内には、スリーブ５４の嵌合部６２が嵌入（嵌合）されており、これにより、クラッチベース８２は、スリーブ５４と一体回転可能に固定されている。
【００４８】
クラッチベース８２では、被嵌合孔８３の互いに対向する第１面としての一対の面８３Ａに対して外側の部分が、それぞれ薄肉部８４とされている。これにより、被嵌合孔８３の面８３Ａが薄肉部８４の一部を構成すると共に、薄肉部８４が被嵌合孔８３に対して対向して配置されている。また、薄肉部８４は面８３Ａの延在方向に延在されると共に、薄肉部８４の外周面が湾曲して形成されている。
【００４９】
また、クラッチベース８２では、被嵌合孔８３の面８３Ａに隣接しかつ互いに対向する面が、第２面としての一対の面８３Ｂとされると共に、面８３Ｂに対して外側の部分が、それぞれ厚肉部８６とされて、厚肉部８６は被嵌合孔８３に対して対向して配置されている。また、これらの厚肉部８６の外側部分には、それぞれ係止部９０が形成されており、これらの係止部９０は、後述するクラッチプレート１０４に形成されたアーム部１０６の基端部と係止可能に構成されている。そして、厚肉部８６の一端は、薄肉部８４と接続（連結）されると共に、厚肉部８６の他端は、後述する接続部８８を介して薄肉部８４と接続（連結）されている。さらに、厚肉部８６の最大幅寸法Ｗ１は、薄肉部８４の最大幅寸法Ｗ２に比して大きく設定されると共に、厚肉部８６の機械的強度が薄肉部８４の機械的強度が比して大きく設定されている。
【００５０】
さらに、クラッチベース８２では、被嵌合孔８３の面８３Ａ及び面８３Ｂに隣接しかつ互いに対向する一対の面８３Ｃに対して外側の部分が、接続部８８とされている。接続部８８は、薄肉部８４及び厚肉部８６と接続（連結）されている。これにより、クラッチベース８２が、一対の薄肉部８４と、一対の厚肉部８６と、一対の接続部８８とで構成されている。
【００５１】
上述した厚肉部８６には、前述したスリーブ５４の係合凸部６４に対応して一対の係合溝部９２が貫通形成されており、係合溝部９２は、略台形状に形成されると共に、被嵌合孔８３の面８３Ｂの部位において、被嵌合孔８３に連通されている。係合溝部９２は被係合面９２Ａを有しており、被係合面９２Ａは面８３Ｂに対して直交する方向に沿って配置されている。さらに、係合溝部９２内には、前述した係合凸部６４が嵌入されており、スリーブ５４の回転方向（図５の矢印Ａ方向及びＢ方向）に対して、被係合面９２Ａと係合凸部６４の係合面６４Ａとが対向して配置されている。これにより、スリーブ５４が引出方向（図５の矢印Ｂ方向）へ回転する際には、スリーブ５４の嵌合部６２からクラッチベース８２の被嵌合孔８３に対して回転力が伝達（作用）されると共に、スリーブ５４の係合凸部６４からクラッチベース８２の係合溝部９２へ回転力が伝達（作用）されるように構成されている。また、スリーブ５４の回転中心から被係合面９２Ａと係合凸部６４との係合部分（当接部分）までの長さＬ１は、スリーブ５４の回転中心からスリーブ５４の角部までの長さＬ２に比して長く設定されている。
【００５２】
図１及び図２に示すように、クラッチカバー９４は、スリーブ５４と同軸上に配置されると共に、クラッチガイド６６に対するスプール２０とは反対側にクラッチガイド６６と対向して配置されている。このクラッチカバー９４は、軸方向に貫通する貫通孔９６を有する環状に形成されており、その内周部には、径方向内側に突出する嵌合爪９８が複数形成されている。そして、貫通孔９６にスリーブ５４の嵌合部６２が挿入されると共に、複数の嵌合爪９８が嵌合部６２と嵌合されることにより、クラッチカバー９４は、スリーブ５４、ひいては、サブトーションシャフト４４に一体回転可能に固定されている。また、このクラッチカバー９４は、後述する十字爪１０２がクラッチガイド６６に対して周方向に係合するようになっており、クラッチガイド６６は、このクラッチカバー９４に対して、図４（Ｂ）に示される作動位置と、図３に示される非作動位置との間で相対回転可能とされている。
【００５３】
また、このクラッチカバー９４における周方向の二箇所の位置には、径方向外側に開口する軸方向視にて凹形状を成す切欠部１００がそれぞれ形成されている。また、このクラッチカバー９４には、各切欠部１００の内側に位置されるように一対の十字爪１０２が形成されている。これら一対の十字爪１０２は、クラッチカバー９４の中央部を中心とする点対称状に形成されている。また、これらの十字爪１０２は、クラッチカバー９４の径方向から見てクランク状に屈曲しており、先端側が基端側よりもクラッチガイド６６側へ突出している。
【００５４】
各十字爪１０２の先端側には、クラッチガイド６６の径方向内側へ突出した内側突出部と、クラッチガイド６６の径方向外側へ突出した外側突出部と、クラッチガイド６６の周方向一方（巻取方向）へ突出した周方向突出部とが設けられており、各十字爪１０２の先端側は、クラッチガイド６６の軸方向から見て十字状に形成されている。
【００５５】
クラッチプレート１０４は、クラッチカバー９４とクラッチガイド６６との間に配置されている。このクラッチプレート１０４は、アーム部１０６と、このアーム部１０６の先端部に形成された円弧部１０８とを有している。アーム部１０６の基端部には、クラッチカバー９４側に突出すると共にサブトーションシャフト４４の軸方向に沿って延びる回動軸１１０が形成されている。そして、この回動軸１１０がクラッチカバー９４に形成された孔部９５に挿入されることにより、クラッチプレート１０４は、クラッチカバー９４に回動可能に支持されている。また、円弧部１０８の外周部（クラッチプレート１０４の先端部）には、平歯状のローレット歯１０８Ａが形成されている。
【００５６】
スクリュー１１２は、ネジ部１１４と、このネジ部１１４よりも大径の押え部１１６とを有して構成されている。ネジ部１１４は、サブトーションシャフト４４の先端部に形成されたネジ孔４５に螺合されており、これにより、スクリュー１１２は、サブトーションシャフト４４の先端部に固定されている。また、このように、スクリュー１１２がサブトーションシャフト４４の先端部に固定された状態では、スリーブ５４の先端部に押え部１１６が当接される。そして、これにより、スリーブ５４のサブトーションシャフト４４に対する抜き方向への移動が制限されている。なお、この状態では、クラッチガイド６６は、クラッチカバー９４とスプール２０とによって軸方向の移動を制限されている。
【００５７】
また、上述のクラッチガイド６６及びクラッチカバー９４には、孔部６５，９７がそれぞれ形成されている。これらの孔部６５，９７は、クラッチガイド６６がクラッチカバー９４に対して非作動位置に配置された状態で互いに対向するように形成されており、これらの孔部６５，９７には、トリガワイヤ４０の先端部４０Ｂがそれぞれ挿入されている。これにより、クラッチガイド６６は、非作動位置に配置された状態でスプール２０及びクラッチカバー９４に対する相対回転を制限されている（クラッチガイド６６が非作動位置に拘束されている）。
【００５８】
またさらに、上述の如くクラッチガイド６６が非作動位置に拘束された状態では、クラッチガイド６６の各コイルスプリング収容部６８における開口部付近に、クラッチカバー９４の各十字爪１０２が位置される。そして、各十字爪１０２の周方向突出部は、各コイルスプリング収容部６８に収容されたコイルスプリング１１８の軸方向一端部から当該コイルスプリング１１８の内側に挿入されており、各十字爪１０２の内側突出部及び外側突出部は、コイルスプリング１１８の軸方向一端部に当接している。これにより、コイルスプリング１１８の軸方向一端部が各十字爪１０２に係止されている。また、このコイルスプリング１１８の軸方向他端部は、コイルスプリング収容部６８の連結壁部７４（図３参照）に係止されている。
【００５９】
また、この状態では、十字爪１０２と連結壁部７４との間隔がコイルスプリング１１８の自由状態での全長よりも短くなり、これにより、コイルスプリング１１８が圧縮状態とされる。そして、これにより、クラッチガイド６６に対しては巻取方向の付勢力が付与されており、クラッチガイド６６は作動位置へと付勢されている。
【００６０】
一方、この状態では、クラッチカバー９４の孔部９５（クラッチプレート１０４の回動軸１１０）と連結壁部７４との間隔が十分に確保された状態となり、クラッチプレート１０４は、ローレット歯１０８Ａがクラッチガイド６６の外周部よりも内側に納まるように、クラッチプレート収容部７６に収容される。また、この状態では、円弧部１０８の先端に連結壁部７４が当接されている。
【００６１】
また、このウェビング巻取装置１０は、上述の構成に加えて、図３に示されるように、切替機構１２０を備えている。切替機構は、ロックリング１２２と、パウル１２４と、図示しないガスジェネレータとを備えている（図３では、パウル１２４の一部が示されている）。ロックリング１２２は、クラッチガイド６６及びクラッチカバー９４の周囲に環状に形成されており、その内周部には、上述のクラッチプレート１０４のローレット歯１０８Ａと係合可能なローレット状の被係合部１２２Ａが形成されている。
【００６２】
パウル１２４は、ロックリング１２２の外周部に形成された係合部１２２Ｂと係合されている。また、ガスジェネレータが、図示しない制御装置から作動信号を受けて作動すると、パウル１２４を回動させて、パウル１２４とロックリング１２２の係合部１２２Ｂとの係合状態を解消させる構成となっている。
【００６３】
また、制御装置は、図示しない衝突検出手段と電気的に接続されている。衝突検出手段は、例えば、車両の加速度（特に急減速）を検知する加速度センサや車両前方の障害物までの距離を検出する測距センサ等によって、車両の衝突を予知する。また、衝突検出手段は、予め定められた基準値以上の衝突加速度を加速度センサが検知することで、車両が衝突したことを検出するように構成されている。
【００６４】
さらに、制御装置は、図示しない体格検出手段と電気的に接続されており、体格検出手段は、例えば、荷重センサやベルトセンサやシートポジションセンサ等によって、座席に着座した乗員の体格を検出する。具体的には、荷重センサが、車両の座席に作用する荷重を検出して、検出された荷重によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。また、ベルトセンサが、スプール２０からのウェビング２２の引出量を検出して、検出された引出量によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。さらに、シートポジションセンサは、車両の座席の前後方向へのスライド位置を検出する位置検出センサや車室に設けられたカメラサンサによって構成されており、シートポジションセンサで検出された座席の位置によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。
【００６５】
そして、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータが作動される。
【００６６】
ここで、本実施形態に係るウェビング巻取装置１０では、次の如く動作する構成とされている。
【００６７】
すなわち、スプール２０、ロックギヤ２４、メイントーションシャフト３２、サブトーションシャフト４４、及びクラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２、クラッチプレート１０４及びスクリュー１１２を含む）は、一体に巻取方向及び引出方向へ回転可能に構成されている。
【００６８】
ウェビング２２がスプール２０から引出されることで、ウェビング２２が車両の乗員の身体に装着される。
【００６９】
ウェビング２２が車両の乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、ロック機構が作動すると、ロックギヤ２４の引出方向への回転が阻止される。
【００７０】
これにより、このロックギヤ２４にメイントーションシャフト３２を介して連結されたスプール２０の引出方向への回転が制限されて、スプール２０からのウェビング２２の引出しが制限される。したがって、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング２２によって拘束される。
【００７１】
また、ロックギヤ２４の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング２２を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト３２の第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重（耐変形荷重）を上回ると、フォースリミッタ機構３１が作動されて、第一エネルギ吸収部３８が捩れ変形する。これにより、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。
【００７２】
したがって、第一エネルギ吸収部３８の捩れによりスプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング２２が引出されることで、ウェビング２２による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部３８の捩れ分だけウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。
【００７３】
一方、上述のように、ロックギヤ２４に対してスプール２０が引出方向に回転されるということは、ロックギヤ２４がスプール２０に対して相対的に巻取方向へ回転されると言うことである。したがって、ロックギヤ２４がスプール２０に対して巻取方向へ相対回転されると、トリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側がスプール２０の孔部４２に挿入されたまま、このトリガワイヤ４０の基端部４０Ａがメイントーションシャフト３２の周方向に移動されるので、このトリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側が孔部４２に対してロックギヤ２４側に引張られる。
【００７４】
これにより、トリガワイヤ４０の先端部４０Ｂがクラッチガイド６６の孔部６５とクラッチカバー９４の孔部９７から引抜かれて、スプール２０及びクラッチカバー９４に対するクラッチガイド６６の相対回転の阻止状態が解消される。
【００７５】
そして、コイルスプリング１１８の付勢力により、クラッチガイド６６が非作動位置から作動位置へと回転されると、クラッチカバー９４の孔部９５（クラッチプレート１０４の回動軸１１０）とクラッチガイド６６の連結壁部７４との間隔が短くなり、クラッチプレート１０４の円弧部１０８の先端が連結壁部７４によってクラッチガイド６６の接線方向に押圧（案内）される。これにより、クラッチプレート１０４がロックリング１２２側へ回動され（図４（Ａ）の矢印Ｒ参照）、クラッチプレート１０４のローレット歯１０８Ａがロックリング１２２のローレット歯１９０Ａと噛合う（図４（Ｂ）図示状態）。したがって、クラッチプレート１０４とロックリング１２２とが結合される。また、このときには、クラッチベース８２に形成された係止部９０がクラッチプレート１０４のアーム部１０６の基端部を引出方向へ押すことにより、クラッチプレート１０４がロックリング１２２に押し付けられ、両者の結合状態が維持される。これにより、ロックリング１２２に対するクラッチベース８２の回転、ひいては、スリーブ５４の回転が阻止される。この状態では、スプール２０に入力される引出方向の回転力が、サブトーションシャフト４４、スリーブ５４、クラッチベース８２、クラッチプレート１０４、を介して切替機構１２０に伝達される。
【００７６】
そして、スリーブ５４の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング２２を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト３２の第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重（耐変形荷重）とサブトーションシャフト４４の第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重（耐変形荷重）との合計を上回ると、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０が捩れ変形する。これにより、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重との合計）以上での引出方向への回転が許容される。
【００７７】
したがって、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れによりスプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング２２が引出されることで、ウェビング２２による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れ分だけウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。
【００７８】
一方、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合には、制御装置の制御によりガスジェネレータが作動される。
【００７９】
ガスジェネレータが作動されると、パウル１２４とロックリング１２２の係合部１２２Ｂとの係合状態が解消されるため、ロックリング１２２の引出方向への回転が許容されることで、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１０４）及びスプール２０と共にロックリング１２２が引出方向へ回転可能にされる。このため、第二エネルギ吸収部５０に捩れは生じないため、第一エネルギ吸収部３８の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。
【００８０】
すなわち、乗員の体格が予め定められた基準値以上である場合では、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重との合計にされて高荷重にされる。一方、乗員の体格が予め定められた基準値未満であり、車両の衝突が検出された場合には、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重にされて低荷重にされる。このため、乗員を体格に応じて適切に保護できる。
【００８１】
ここで、上述のように、スプール２０に入力される引出方向の回転力は、サブトーションシャフト４４、スリーブ５４、クラッチベース８２、クラッチプレート１０４を介して切替機構１２０に伝達される。
【００８２】
そして、クラッチベース８２の被嵌合孔８３内にスリーブ５４の嵌合部６２が嵌入されている。また、クラッチベース８２には、被嵌合孔８３に連通される係合溝部９２が設けられており、係合溝部９２の被係合面９２Ａが、スリーブ５４の回転方向において係合凸部６４の係合面６４Ａと対向して、係合面６４Ａと係合されている。このため、スリーブ５４とクラッチベース８２とが一体に引出方向へ回転される際には、スリーブ５４の外周部から被嵌合孔８３にスリーブ５４の回転力が作用すると共に、係合凸部６４から係合溝部９２にスリーブ５４の回転力が作用する。これにより、係合凸部６４及び係合溝部９２を設けない場合に比して、スリーブ５４から被嵌合孔８３に作用する回転力が、緩和されて、小さくなる。したがって、スリーブ５４の変形を抑制できる。
【００８３】
また、係合面６４Ａと被係合面９２Ａとが、スリーブ５４の回転方向に対向して係合されるため、スリーブ５４の回転トルク（回転力）を効率よく係合溝部９２に伝達できる。
【００８４】
つまり、図６に示すように、係合凸部６４におけるスリーブ５４の回転トルク（回転力）のベクトル方向Ｔ１と被係合面９２Ａに対する垂直方向Ｖ１とが略一致するため（ベクトル方向Ｔ１と垂直方向Ｖ１とのなす角度α１が小さくなる）ため、この回転トルクの被係合面９２Ａに対して垂直に作用する成分が大きくなる。これにより、スリーブ５４の回転トルクを効率よく伝達できる。
【００８５】
以上により、クラッチベース８２の変形を抑制して、サブトーションシャフト４４（フォースリミッタ機構３１）と切替機構１２０との間の伝達効率を向上できる。
【００８６】
また、クラッチベース８２は、被嵌合孔８３に対して対向して配置された一対の薄肉部８４と薄肉部８４に連結された一対の厚肉部８６とを有している。そして、厚肉部８６の機械的強度が、薄肉部８４の機械的強度に比して高く設定されており、それぞれの厚肉部８６に係合溝部９２が設けられている。
【００８７】
これにより、係合面６４Ａと被係合面９２Ａとが、スリーブ５４の回転方向に対向して係合されることによって、比較的大きな回転トルク（回転力）が係合溝部９２に作用しても、厚肉部８６の機械的強度が薄肉部８４の機械的強度に比して大きく設定されているため、クラッチベース８２の変形を抑制できる。
【００８８】
さらに、スリーブ５４の嵌合部６２の外形及びクラッチベース８２の被嵌合孔８３が六角形状に形成されており、被嵌合孔８３の互いに対向する一対の面８３Ａが薄肉部８４の一部を構成している。このため、薄肉部８４を一対の面８３Ａに沿って延在できる。さらに、被嵌合孔８３の面８３Ａに隣接しかつ互いに対向する一対の面８３Ｂに、係合溝部９２が設けられている。これにより、係合凸部６４と係合溝部９２とが係合される際に、係合凸部６４から係合溝部９２に作用する回転トルク（回転力）の接線方向Ｔ１が、面８３Ａの延在方向に対して傾斜する。このため、係合溝部９２に作用する回転トルク（回転力）が、厚肉部８６を互いに離間させる方向にも作用するため、クラッチベース８２が変形する際には、薄肉部８４がスリーブ５４側へ接近するよう（くい込むよう）に（図６に示される矢印Ｅ方向へ）クラッチベース８２が変形する。したがって、スリーブ５４からクラッチベース８２への伝達効率を一層向上できる。
【００８９】
さらに、クラッチベース８２と切替機構１２０との間には、クラッチプレート１０４が設けられており、クラッチプレート１０４が作動されることで、クラッチプレート１０４とロックリング１２２（切替機構１２０）とが連結される。また、クラッチプレート１０４がクラッチベース８２の厚肉部８６の係止部９０と係止されて、フォースリミッタ機構３１（サブトーションバー４４）の回転が切替機構１２０に伝達される。このため、厚肉部８６に、クラッチベース８２の変形を抑制する機能とクラッチベース８２をクラッチプレート１０４に係止させる機能とを付与できる。これにより、クラッチベース８２に厚肉部８６を効率よく設けることができる。
【００９０】
なお、本実施の形態では、係合凸部６４から係合溝部９２に作用する回転トルク（回転力）のベクトル方向Ｔ１と被係合面９２Ａに対する垂直方向Ｖ１とが略一致するように、係合面６４Ａ及び被係合面９２Ａが形成されている。これに替えて、回転トルク（回転力）のベクトル方向Ｔ１と被係合面９２Ａに対する垂直方向Ｖ１とが一致するように、係合面６４Ａ及び被係合面９２Ａが形成されてもよい。この場合には、係合面６４Ａ及び被係合面９２Ａが、スリーブ５４の回転中心からスリーブ５４の径方向に沿って形成される（係合面６４Ａ及び被係合面９２Ａをベクトル方向Ｔ１に対して直交する方向に形成される）。
【００９１】
また、本実施の形態では、スリーブ５４が引出方向へ回転する際に、係合凸部６４と係合溝部９２とがスリーブ５４の回転方向に対向して係合されるが、スリーブ５４が巻取方向へ回転する際にも、係合凸部６４と係合溝部９２とがスリーブ５４の回転方向に対向して係合されてもよい。この場合には、係合凸部６４及び係合溝部９２の断面形状を矩形状に形成することで、スリーブ５４の引出方向及び巻取方向への回転において、係合凸部６４と係合溝部９２とがスリーブ５４の回転方向に対向して係合される。
【００９２】
さらに、本実施の形態では、スリーブ５４に係合凸部６４が２つ設けられており、クラッチベース８２に係合溝部９２が２つ設けられているが、係合凸部６４及び係合溝部９２の個数は任意に設定できる。例えば、スリーブ５４に係合凸部６４を１つ設けると共に、クラッチベース８２に係合溝部９２を１つ設けてもよい。
【００９３】
また、本実施の形態では、嵌合部６２の外形及び被嵌合孔８３が六角形状に形成されているが、嵌合部６２の外形及び被嵌合孔８３の形状はこれに限らない。例えば、嵌合部６２の外形及び被嵌合孔８３が五角形状や八角形状に形成されてもよい。
【００９４】
さらに、本実施の形態では、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータが作動されるが、ガスジェネレータが作動されるタイミングは任意に設定できる。例えば、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した際に、予め定められた特定時間経過後に、ガスジェネレータが作動されてもよい。
【００９５】
また、上述のように、本実施の形態では、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータが作動される。これに替えて、制御装置が、衝突検出手段の信号に基づいて、車両の加速度が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータが作動されるように構成してもよい。これにより、車両の加速度に応じて、フォースリミッタ荷重の荷重値を切替えることができる。
【符号の説明】
【００９６】
１０      ウェビング巻取装置
２０      スプール
２２      ウェビング
２４      ロックギヤ（ロック部）
４４      サブトーションシャフト（トーションバー）
５４      スリーブ（回転部）
６４      係合凸部
８２      クラッチベース（回転伝達部）
８３      被嵌合孔
８３Ａ    面（第１面）
８３Ｂ    面（第２面）
８４      薄肉部
８６      厚肉部
９２      係合溝部
１０４      クラッチプレート（連結部）
１２０      切替機構
【図１】
0005571037.tif 000002
【図２】
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【図３】
0005571037.tif 000004
【図４】
0005571037.tif 000005
【図５】
0005571037.tif 000006
【図６】
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