(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の車両内側領域及び車両外側領域にそれぞれタイヤ周方向に並んだ複数のブロックからなる少なくとも１列のブロック列を形成し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを形成すると共に、前記車両内側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数を前記車両外側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数よりも多くし、前記車両外側領域のブロックに形成されるサイプをその深さ方向に沿って直線状に延長する構造とする一方で、前記車両内側領域のブロックに形成されるサイプをその深さ方向に沿って屈曲しながら延長する構造としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記車両外側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数を５４〜７２とし、前記車両内側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数を７２〜１１５とし、これら車両内側領域と車両外側領域とのピッチ数の差を１３〜４３としたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記車両内側領域のブロックにおけるサイプ密度を前記車両外側領域のブロックにおけるサイプ密度の１．２倍〜２．０倍としたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記車両内側領域と前記車両外側領域との境界を車両内側の接地端から接地幅の３０％〜６０％の位置に設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記車両内側領域にてショルダーのブロックを区画するラグ溝の溝幅を前記車両外側領域にてショルダーのブロックを区画するラグ溝の溝幅よりも大きくし、その溝幅の差を０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記車両内側領域にてショルダーのブロックを区画するラグ溝の溝深さを前記車両外側領域にてショルダーのブロックを区画するラグ溝の溝深さよりも大きくし、その溝深さの差を１．０ｍｍ〜３．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩを１８０以上としたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2 ）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）              ／接地領域の総面積（ｍｍ2 ）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2 ）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ              （ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2 ）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に並んだ複数のブロックからなるブロック列を設け、各ブロックに複数本のサイプを設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での走行性能と雪上での走行性能を高次元で両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタッドレスタイヤに代表される冬用の空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝とが形成され、これら周方向溝及びラグ溝により複数のブロックが区画され、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプが形成されている（特許文献１〜３参照）。
【０００３】
このような空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に延びるラグ溝やサイプを増やすことにより、スノートラクションを増大させて雪上での走行性能を改善することが可能である。しかしながら、ラグ溝やサイプが過密であるとブロック剛性の低下によりドライ路面での走行性能が低下するという問題がある。
【０００４】
特に、近年では、ドライ路面での走行性能として、２００ｋｍ／ｈを超えるような速度環境での高速レーンチェンジ性を含む操縦安定性を高めることが求められる一方で、雪上での走行性能を更に改善することが求められており、従来のトレッド構造では対応できなくなっているのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−２５７１１４号公報
【特許文献２】特開２０００−２８０７１２号公報
【特許文献３】特開２００９−２７４６６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ドライ路面での走行性能と雪上での走行性能を高次元で両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の車両内側領域及び車両外側領域にそれぞれタイヤ周方向に並んだ複数のブロックからなる少なくとも１列のブロック列を形成し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを形成すると共に、前記車両内側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数を前記車両外側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数よりも多くし、前記車両外側領域のブロックに形成されるサイプをその深さ方向に沿って直線状に延長する構造とする一方で、前記車両内側領域のブロックに形成されるサイプをその深さ方向に沿って屈曲しながら延長する構造としたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、トレッド部の車両内側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数を車両外側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数よりも多くすることにより、車両内側領域のトレッド構造に基づいて雪上での走行性能を改善すると共に、車両外側領域のトレッド構造に基づいて高速レーンチェンジ性を含むドライ路面での走行性能を改善する。
【０００９】
ここで、車両内側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数を多くしたことに起因して車両内側領域のブロック剛性が過度に低下すると、上述の如く改善されたドライ路面での走行性能を十分に発揮することができなくなる。しかしながら、車両外側領域のブロックに形成されるサイプをその深さ方向に沿って直線状に延長する構造とする一方で、車両内側領域のブロックに形成されるサイプをその深さ方向に沿って屈曲しながら延長する構造とすることにより、車両内側領域のブロック剛性の低下を抑制し、ドライ路面での走行性能を最大限に発揮することができる。その結果、ドライ路面での走行性能と雪上での走行性能を高次元で両立することが可能になる。
【００１０】
本発明において、ドライ路面での走行性能と雪上での走行性能を高次元で両立するために、以下の構造を採用することが望ましい。即ち。車両外側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数は５４〜７２とし、車両内側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数は７２〜１１５とし、これら車両内側領域と車両外側領域とのピッチ数の差を１３〜４３とすることが好ましい。車両内側領域のブロックにおけるサイプ密度は車両外側領域のブロックにおけるサイプ密度の１．２倍〜２．０倍とすることが好ましい。車両内側領域と車両外側領域との境界は車両内側の接地端から接地幅の３０％〜６０％の位置に設定することが好ましい。車両内側領域にてショルダーのブロックを区画するラグ溝の溝幅は車両外側領域にてショルダーのブロックを区画するラグ溝の溝幅よりも大きくし、その溝幅の差を０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとすることが好ましい。車両内側領域にてショルダーのブロックを区画するラグ溝の溝深さは車両外側領域にてショルダーのブロックを区画するラグ溝の溝深さよりも大きくし、その溝深さの差を１．０ｍｍ〜３．０ｍｍとすることが好ましい。
【００１１】
更に、雪上での走行性能を十分に確保するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩは１８０以上とすることが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2 ）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）              ／接地領域の総面積（ｍｍ2 ）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2 ）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ              （ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2 ）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
【００１２】
本発明において、トレッド部の車両内側領域及び車両外側領域はトレッド部の接地領域内に区分される領域である。接地領域とは、接地幅にて規定されるタイヤ周上の領域である。接地幅は、タイヤを正規リムにリム組して正規内圧を充填した状態で該タイヤを平面に対して垂直に置き正規荷重を加えたときの平面との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であり、タイヤが乗用車の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤにおける代表的なブロックの組み合わせを示し、（ａ）は車両内側領域のブロックを示す斜視図であり、（ｂ）は車両外側領域のブロックを示す斜視図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤにおける他のブロックの組み合わせを示し、（ａ）は車両内側領域のブロックを示す斜視図であり、（ｂ）は車両外側領域のブロックを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１及び図２において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。
【００１６】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層４の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１７】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８を配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００１８】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００１９】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向にストレート状に延びる１本の周方向細溝１１と、タイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ周方向に延びる複数本の周方向傾斜溝１２と、タイヤ周方向にストレート状に延びる３本の周方向主溝１３，１４，１５と、車両内側（ＩＮ）のデザインエンドと周方向傾斜溝１２とを繋ぐようにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝２１と、周方向傾斜溝１２と周方向主溝１３とを繋ぐようにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝２２と、周方向主溝１３と周方向主溝１４とを繋ぐようにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝２３と、周方向主溝１４と周方向主溝１５とを繋ぐようにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝２４と、車両外側（ＯＵＴ）のデザインエンドと周方向主溝１５とを繋ぐようにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝２５とが形成されている。
【００２０】
これら溝１１〜１５及び溝２１〜２５により、トレッド部１の車両内側領域Ａには多数のブロック３１Ａが区画され、トレッド部１の車両外側領域Ｂには多数のブロック３１Ｂが区画されている。より具体的には、車両内側領域Ａではタイヤ周方向に並んだ複数のブロック３１Ａからなる４列のブロック列が形成され、車両外側領域Ｂではタイヤ周方向に並んだ複数のブロック３１Ｂからなる２列のブロック列が形成されている。また、ブロック３１Ａの各々にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ３２Ａが形成され、ブロック３１Ｂの各々にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ３２Ｂが形成されている。
【００２１】
上記空気入りタイヤにおいて、車両内側領域Ａのブロック列を構成するブロック３１Ａのピッチ数は車両外側領域Ｂのブロック列を構成するブロック３１Ｂのピッチ数よりも多くなっている。即ち、車両内側領域Ａにおいてブロック３１Ａを区画するラグ溝２１〜２３の配置密度は車両外側領域Ｂにおいてブロック３１Ｂを区画するラグ溝２４〜２５の配置密度に比べて相対的に高くなっている。そのため、車両内側領域Ａのトレッド構造に基づいて雪上での走行性能を改善することができ、車両外側領域Ｂのトレッド構造に基づいて高速レーンチェンジ性を含むドライ路面での走行性能を改善することができる。
【００２２】
ここで、車両外側領域Ｂのブロック列を構成するブロック３１Ｂのタイヤ周上のピッチ数ＰＢは５４〜７２の範囲に設定し、車両内側領域Ａのブロック列を構成するブロック３１Ａのタイヤ周上のピッチ数ＰＡは７２〜１１５の範囲に設定し、これら車両内側領域Ａと車両外側領域Ｂとのピッチ数の差ΔＰ（ΔＰ＝ＰＡ−ＰＢ）は１３〜４３の範囲に設定すると良い。これにより、ドライ路面での走行性能と雪上での走行性能を高次元で両立することができる。車両内側領域Ａのブロック３１Ａのピッチ数ＰＡが７２未満であると雪上での走行性能の改善効果が低下し、逆に１１５を超えるとドライ路面での走行性能の改善効果が低下する。車両外側領域Ｂのブロック３１Ｂのピッチ数ＰＡが５４未満であると雪上での走行性能の改善効果が低下し、逆に７２を超えるとドライ路面での走行性能の改善効果が低下する。ピッチ数の差ΔＰが１３未満であると両性能を高次元に両立する効果が不十分になり、逆に４３を超えるといずれか一方の性能が低下することになる。
【００２３】
上記空気入りタイヤにおいて、車両外側領域Ｂのブロック３１Ｂに形成されるサイプ３２Ｂはその深さ方向に沿って直線状に延長する構造を有し、車両内側領域Ａのブロック３１Ａに形成されるサイプ３２Ａはその深さ方向に沿って屈曲しながら延長する構造を有している。
【００２４】
図３は本発明の空気入りタイヤにおける代表的なブロックの組み合わせを示すものである。図３（ａ）において、車両内側領域Ａのブロック３１Ａに形成されるサイプ３２Ａは、その長さ方向に沿ってジグザグ状又は波状に屈曲しながら延長し、かつ、その深さ方向に沿ってジグザグ状又は波状に屈曲しながら延長する構造を有している。このような構造を有するブロック３１Ａはタイヤ周方向の外力に対する剛性が相対的に高くタイヤ周方向への倒れ込みを生じ難い。一方、図３（ｂ）において、車両内側領域Ｂのブロック３１Ｂに形成されるサイプ３２Ｂは、その長さ方向に沿ってジグザグ状又は波状に屈曲しながら延長し、かつ、その深さ方向に沿って直線状に延長する構造を有している。このような構造を有するブロック３１Ｂはタイヤ周方向の外力に対する剛性がブロック３１Ａに比べて低い。
【００２５】
上述のように車両外側領域Ｂのブロック３１Ｂに形成されるサイプ３２Ｂをその深さ方向に沿って直線状に延長する構造とする一方で、車両内側領域Ａのブロック３１Ａに形成されるサイプ３２Ａをその深さ方向に沿って屈曲しながら延長する構造とすることにより、車両内側領域Ａのブロック剛性の低下を抑制し、上述の如く改善されたドライ路面での走行性能を最大限に発揮することができる。その結果、ドライ路面での走行性能と雪上での走行性能を高次元で両立することが可能になる。
【００２６】
図４は本発明の空気入りタイヤにおける他のブロックの組み合わせを示すものである。図４（ａ）において、車両内側領域Ａのブロック３１Ａに形成されるサイプ３２Ａは、その長さ方向に沿って直線状に延長し、かつ、その深さ方向に沿ってジグザグ状又は波状に屈曲しながら延長する構造を有している。このような構造を有するブロック３１Ａはタイヤ周方向の外力に対する剛性が相対的に高くタイヤ周方向への倒れ込みを生じ難い。一方、図４（ｂ）において、車両内側領域Ｂのブロック３１Ｂに形成されるサイプ３２Ｂは、その長さ方向に沿って直線状に延長し、かつ、その深さ方向に沿って直線状に延長する構造を有している。このような構造を有するブロック３１Ｂはタイヤ周方向の外力に対する剛性がブロック３１Ａに比べて低い。
【００２７】
図４（ａ）に示す車両内側領域Ａのブロック３１Ａと図４（ｂ）に示す車両内側領域Ｂのブロック３１Ｂとの組み合わせにおいても、車両内側領域Ａのブロック剛性の低下を抑制し、ドライ路面での走行性能を最大限に発揮することができる。その結果、ドライ路面での走行性能と雪上での走行性能を高次元で両立することが可能になる。
【００２８】
上記空気入りタイヤにおいて、車両内側領域Ａのブロック３１Ａにおけるサイプ密度は車両外側領域Ｂのブロック３１Ｂにおけるサイプ密度の１．２倍〜２．０倍であると良い。車両内側領域Ａのブロック３１Ａにおけるサイプ密度とは、車両内側領域Ａに含まれるブロック３１Ａの総面積に対するサイプ３２Ａのタイヤ幅方向の延長成分の総長さの比率（％）である。同様に、車両内側領域Ｂのブロック３１Ｂにおけるサイプ密度とは、車両内側領域Ｂに含まれるブロック３１Ｂの総面積に対するサイプ３２Ｂのタイヤ幅方向の延長成分の総長さの比率（％）である。車両内側領域Ａのサイプ密度を相対的に高くすることで雪上での走行性能が向上する。但し、車両内側領域Ａのサイプ密度が高過ぎるとドライ路面での走行性能が悪化することになる。
【００２９】
上記空気入りタイヤにおいて、接地幅ＴＣＷは車両内側の接地端ＥＡと車両外側の接地端ＥＢとの間に規定されるが、車両内側領域Ａと車両外側領域Ｂとの境界は車両内側の接地端ＥＡから接地幅ＴＣＷの３０％〜６０％の位置Ｐに設定すると良い。車両内側領域Ａと車両外側領域Ｂを上記位置Ｐにより区分することにより、ドライ路面での走行性能と雪上での走行性能を高次元で両立することができる。車両内側領域Ａの幅が接地幅ＴＣＷの３０％未満であると雪上での走行性能の改善効果が不十分になり、逆に６０％を超えるとドライ路面での走行性能の改善効果が不十分になる。
【００３０】
車両内側領域Ａにてショルダーのブロック３１Ａを区画するラグ溝２１の溝幅は車両外側領域Ｂにてショルダーのブロック３２Ｂを区画するラグ溝２５の溝幅よりも大きくし、その溝幅の差を０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとすると良い。これにより、ドライ路面での走行性能と雪上での走行性能を高次元で両立することができる。車両内側領域Ａのラグ溝２１が上記規定よりも狭いと雪上での走行性能の改善効果が不十分になり、逆に上記規定よりも広いとドライ路面での走行性能の改善効果が不十分になる。
【００３１】
車両内側領域Ａにてショルダーのブロック３１Ａを区画するラグ溝２１の溝深さは車両外側領域Ｂにてショルダーのブロック３２Ｂを区画するラグ溝２５の溝深さよりも大きくし、その溝深さの差を１．０ｍｍ〜３．０ｍｍとすると良い。これにより、ドライ路面での走行性能と雪上での走行性能を高次元で両立することができる。車両内側領域Ａのラグ溝２１が上記規定よりも浅いと雪上での走行性能の改善効果が不十分になり、逆に上記規定よりも深いとドライ路面での走行性能の改善効果が不十分になる。
【００３２】
更に、上記空気入りタイヤにおいては、雪上での走行性能を十分に確保するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩを１８０以上とすることが望ましい。スノートラクションインデックスＳＴＩが１８０未満であると冬用タイヤとして良好な性能を発揮することが難しい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2 ）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）              ／接地領域の総面積（ｍｍ2 ）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2 ）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ              （ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2 ）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
【００３３】
なお、溝密度ρｇの計算に使用される溝は、幅１．６ｍｍ以上、深さが４ｍｍ以上のものである。一方、サイプ密度ρｓの計算に使用されるサイプは、幅１．６ｍｍ未満、深さが４ｍｍ以上のものである。また、接地領域の総面積は、接地幅ＴＣＷとタイヤ周長との積である。
【実施例】
【００３４】
タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８で、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部の車両内側領域及び車両外側領域にそれぞれタイヤ周方向に並んだ複数のブロックからなる複数列のブロック列を形成し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを形成すると共に、車両内側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数、車両外側領域のブロック列を構成するブロックのピッチ数、車両内側領域のブロックに形成されるサイプの構造、車両外側領域のブロックに形成されるサイプの構造、車両外側領域のブロックにおけるサイプ密度に対する車両内側領域のブロックにおけるサイプ密度の比（サイプ密度比）、接地幅に対する車両内側領域の比率〔内側領域比率（％）〕、車両内側領域のショルダーラグ溝の溝幅、車両外側領域のショルダーラグ溝の溝幅、車両内側領域のショルダーラグ溝の溝深さ、車両外側領域のショルダーラグ溝の溝深さを表１のように設定した従来例、比較例１、実施例１〜８のタイヤを製作した。
【００３５】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ドライ路面での操縦安定性及び雪上での操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３６】
ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８ 1/2Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件にて、ドライ路面での操縦安定性（２４０ｋｍ／ｈまでの速度範囲における高速レーンチェンジ性）についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００３７】
雪上での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８ 1/2Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件にて、雪上での操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００３８】
【表１】
0005454602.tif 000002
【００３９】
表１から判るように、実施例１〜８のタイヤは、従来例との対比において、ドライ路面での操縦安定性と雪上での操縦安定性を高次元で両立することができた。一方、比較例１のタイヤは、従来例との対比において、ブロック列を構成するブロックのピッチ数を増やしたため雪上での操縦安定性の改善効果が認められるが、それに伴ってドライ路面での操縦安定性が悪化していた。
【符号の説明】
【００４０】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
１１〜１５  周方向溝
２１〜２５  ラグ溝
３１Ａ，３１Ｂ  ブロック
３２Ａ，３２Ｂ  サイプ
Ａ  車両内側領域
Ｂ  車両外側領域
【図１】
0005454602.tif 000003
【図２】
0005454602.tif 000004
【図３】
0005454602.tif 000005
【図４】
0005454602.tif 000006