(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の挙動のうち、回転成分の大きさを示す値である回転状態量を取得する回転状態量取得手段と、
前記車両の横加速度を取得する横加速度取得手段と、を備え、
回転状態量及び横加速度に基づいて、乗員保護を要する衝突を検出し、
前記回転状態量は、前記車両の角加速度であり、
前記車両の角加速度に対して閾値が設定されており、
前記車両の横加速度に対して閾値が設定されており、
前記回転状態量取得手段によって取得された角加速度、及び前記横加速度取得手段によって取得された横加速度のうち、少なくとも一方が閾値を越えている場合に、乗員保護を要する衝突を検出し、
角加速度及び横加速度のうち一方のパラメータが所定値以上の領域では、前記一方のパラメータの増加に従って他方のパラメータに対する閾値が減少する衝突検出装置。
【請求項２】
角加速度及び横加速度に対して閾値を設定する際、当該閾値は、非衝突条件での前記車両の挙動から取得された角加速度及び横加速度の最大値に基づいて設定される請求項１記載の衝突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突を検出する衝突検出装置及び当該衝突検出装置を用いた車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の衝突検出装置として、車両の両壁部に設けられた加速度センサと、車体の中央部に設けられた加速度センサとを備え、各センサの検出結果に基づいて車両に障害物が衝突したことを検出するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この衝突検出装置は、各加速度センサより得られる速度変化量をパラメータとする二次元の相関マップ上に衝突判定閾値ラインを設定し、加速度が当該ラインを超えた場合に、衝突を検出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−８１９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のような衝突検出装置は、衝突の検出精度が不十分であった。例えば、上述の衝突検出装置は、車両が段差を走行した場合なども衝突検出してしまい、乗員保護制御が不要な場合であっても衝突を誤検出してしまう場合があった。このように衝突の誤検出をすることによって、不要なタイミングで乗員保護制御がなされる場合もあった。従って、衝突検出装置の検出精度を向上させることが従来求められていた。
【０００５】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、衝突検出精度を向上することのできる衝突検出装置、及び適切なタイミングで乗員保護制御を行うことのできる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る衝突検出装置は、車両の挙動のうち、回転成分の大きさを示す値である回転状態量を取得する回転状態量取得手段と、車両の横加速度を取得する横加速度取得手段と、を備え、回転状態量及び横加速度に基づいて、乗員保護を要する衝突を検出することを特徴とする。
【０００７】
一つのパラメータのみによって衝突検出を行う場合、衝突検出精度が十分に確保できないという問題がある。例えば、図８に示すように、角加速度のみによって衝突検出を行う場合について考える。図８中のグラフに示される「エアバッグＯＦＦ形態Ａ〜Ｄ」という条件は乗員保護制御の必要がない非衝突条件であり、「Ｐｏｌｅ側突」という条件は乗員保護制御の必要がある衝突条件である。しかしながら、図８のＡで示すように、非衝突条件である「エアバッグＯＦＦ形態Ａ」での角加速度のピークが、衝突条件である「Ｐｏｌｅ側突」での角加速度のピークよりも大きくなる。閾値の決定時において、「エアバッグＯＦＦ形態Ａ」のピークのみによって衝突判定の閾値を決定すると、衝突条件時における角加速度が閾値を越えず、確実に衝突検出をできない可能性がある。一方、閾値を下げすぎてしまうと、衝突条件のみならず非衝突条件時における角加速度も閾値を越えてしまい、乗員保護制御が不要な場合であっても衝突を誤検出してしまう可能性がある。このように、一つのパラメータで衝突検出を行う場合は、検出精度が不十分な場合がある。しかしながら、本発明に係る衝突検出装置は、回転状態量及び横加速度という二つのパラメータに基づいて、乗員保護を要する衝突を検出することができる。この衝突検出装置は、二つのパラメータを用いることによって、衝突判定のための条件を、車両の衝突を確実に検出できると共に誤検出を抑制できるような適切な条件に設定することができる。これによって、衝突検出精度を向上することができる。
【０００８】
また、本発明に係る衝突検出装置において、回転状態量は、車両の角加速度であり、車両の角加速度に対して閾値が設定されており、車両の横加速度に対して閾値が設定されており、角加速度取得手段によって取得された角加速度、及び横加速度取得手段によって取得された横加速度のうち、少なくとも一方が閾値を越えている場合に、乗員保護を要する衝突を検出することが好ましい。図８に示す例のように一つのパラメータのみによって衝突検出を行う場合は、衝突検出を確実に検出できるように閾値を下げる必要性が生じる。これによって、衝突の誤検出が生じやすくなる。しかしながら、本発明に係る衝突検出装置は、取得した角加速度及び横加速度のうち、少なくとも一方のパラメータが閾値を越えていれば衝突検出を行うことができる。このように二つのパラメータによって多面的な判定を行うことによって、閾値を下げることなく衝突検出を行うことができる。これによって、衝突の誤検出も抑制することができる。
【０００９】
また、本発明に係る衝突検出装置において、角加速度及び横加速度のうち一方のパラメータが所定値以上の領域では、一方のパラメータの増加に従って他方のパラメータに対する閾値が減少することが好ましい。このように、一方のパラメータの増加に従って他のパラメータに対する閾値が減少する部分を設けることによって、各パラメータに対する閾値が常に一定とした場合に比して、早く衝突を検出することができる。
【００１０】
また、本発明に係る衝突検出装置において、角加速度及び横加速度に対して閾値を設定する際、当該閾値は、非衝突条件での車両の挙動から取得された角加速度及び横加速度の最大値に基づいて設定されることが好ましい。角加速度及び横加速度に対して閾値を設定するときは、非衝突条件での車両の挙動から取得された角加速度及び横加速度の最大値に基づいて閾値を設定することにより、容易に閾値を設定することができる。
【００１１】
また、本発明に係る衝突検出装置において、角加速度及び横加速度に対して閾値を設定する際、角加速度及び横加速度をパラメータとする二次元マップ上に、非衝突条件での車両の挙動から取得された角加速度及び横加速度によってグラフが描かれ、グラフに対して、角加速度が最大値となる点、あるいは横加速度が最大値となる点において接線が引かれ、接線に基づいて角加速度及び横加速度に対する閾値が設定されることが好ましい。これによって、角加速度及び横加速度のうち一方のパラメータが所定値以上の領域において、一方のパラメータの増加に従って他方のパラメータに対する閾値が減少する部分を二次元マップを利用して容易に設定することができる。
【００１２】
また、本発明に係る車両制御装置は、車両の挙動のうち、回転成分の大きさを示す値である回転状態量を取得する回転状態量取得手段と、車両の横加速度を取得する横加速度取得手段と、を備え、回転状態量及び横加速度に基づいて、乗員保護制御を行うことを特徴とする。
【００１３】
本発明に係る車両制御装置によれば、回転状態量及び横加速度という二つのパラメータに基づいて、車両の衝突を検出することができる。この衝突検出装置は、二つのパラメータを用いることによって、衝突判定のための条件を、車両の衝突を確実に検出できると共に誤検出を抑制できるような適切な条件に設定することができる。これによって、適切なタイミングで乗員保護制御を行うことができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、衝突検出精度を向上させると共に、適切なタイミングで乗員保護制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る衝突検出装置及び車両制御装置として機能する乗員保護装置のブロック構成を示した図である。
【図２】閾値の設定方法を説明するための二次元マップを示す図である。
【図３】閾値の設定方法を説明するための二次元マップを示す図である。
【図４】閾値の設定方法を説明するための二次元マップを示す図である。
【図５】閾値を定める判定ラインが設定された二次元マップを示す図である。
【図６】閾値を定める判定ラインが設定された二次元マップを示す図である。
【図７】本発明の実施形態に係る衝突検出装置及び車両制御装置として機能する乗員保護装置の処理内容を示すフローチャートである。
【図８】従来の衝突検出方法を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明に係る衝突検出装置及び車両制御装置の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１７】
まず、本発明の実施形態に係る衝突検出装置及び車両制御装置として機能する乗員保護装置１の構成を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る衝突検出装置及び車両制御装置として機能する乗員保護装置１のブロック構成を示した図である。乗員保護装置１は、車両Ｍ１に障害物が衝突したことを検出する衝突検出装置としての機能を有すると共に、衝突を検出したときに乗員保護制御を実行する車両制御装置としての機能を有する。本発明における衝突は、衝突後において車両Ｍ１が垂直軸線周りの回転成分（ヨー方向の回転）を含む挙動をするような衝突である。例えば、車両Ｍ１に対して他車両が側突した場合、車両Ｍ１が横滑りすることによって構造物と衝突した場合、その他、車両Ｍ１に障害物が衝突することによって乗員保護が必要となった場合である。図１に示す例では、車両Ｍ１の後側の左側面部に他車両が衝突した場合、あるいは、横滑りする車両Ｍ１が構造物と衝突した場合における様子が示されている。車両Ｍ１には、ωＺという角速度が作用する。乗員保護装置１は、図１に示すように、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、前側横加速度センサ（横加速度取得手段）３、後側加速度センサ（横加速度取得手段）４を備えて構成されている。
【００１８】
前側横加速度センサ３は、車両Ｍ１の前側に設けられており、車両Ｍ１の前側に作用する横加速度を検出する機能を有している。図１では、前側横加速度センサ３は、Ｇｙ０という横加速度を検出している。前側横加速度センサ３は、検出した横加速度をＥＣＵ２へ出力する。後側横加速度センサ４は、車両Ｍ１の後側に設けられており、車両Ｍ１の後側に作用する横加速度を検出する機能を有している。図１では、後側横加速度センサ４は、Ｇｙ１という横加速度を検出している。後側横加速度センサ４は、検出した横加速度をＥＣＵ２へ出力する。前側横加速度センサ３と後側横加速度センサ４との間の距離は、図１においてｒｘで示される。
【００１９】
ＥＣＵ２は、乗員保護装置１全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。ＥＣＵ２は、角加速度演算部（回転状態量取得手段）６、判定部７、閾値保持部８、乗員保護制御部９を備えて構成されている。
【００２０】
角加速度演算部６は、車両Ｍ１に作用する角加速度を演算する機能を有している。角加速度演算部６は、前側横加速度センサ３及び後側横加速度センサ４からの出力結果に基づいて、角加速度を演算する。具体的には、角加速度演算部６は、式（１）に各値を代入することによって角加速度を演算する。
【００２１】
【数１】
0005454170.tif 000002
【００２２】
判定部７は、前側横加速度センサ３または後側横加速度センサ４で検出した横加速度、及び角加速度演算部６で演算した角加速度に基づいて、車両Ｍ１の衝突判定を行う機能を有している。判定部７は、角加速度及び横加速度のうち、少なくとも一方が各パラメータに対して設定された閾値を越えている場合に、車両Ｍ１が衝突したと判定する。具体的には、例えば図５に示すように、判定部７は、予め角加速度及び横加速度をパラメータとした二次元マップ上に設定された判定ラインＴＬに基づいて判定を行う。判定部７は、前側横加速度センサ３または後側横加速度センサ４で検出した横加速度、及び角加速度演算部６で演算した角加速度によって定められる座標点を二次元マップ上にプロットし、座標点が判定ラインＴＬを越えたときに、衝突と判定する。判定ラインＴＬは、角加速度及び横加速度に対する閾値によって二次元マップ上に描かれるラインである。なお、横加速度は、前側横加速度センサ３によるＧｙ０と後側横加速度センサ４によるＧｙ１があるが、判定部７は、大きい方の横加速度を用いて判定を行う。図１に示す例では、判定部７は、Ｇｙ１を用いて判定を行う。
【００２３】
閾値保持部８は、角加速度に対する閾値及び横加速度に対する閾値を保持する機能を有している。具体的に、閾値保持部８は、図５に示すように閾値によって二次元マップ上に描かれる判定ラインＴＬを保持しておき、必要なタイミングで判定部７に出力する機能を有している。閾値保持部８が保持する閾値、すなわち判定ラインＴＬは、乗員保護装置１が実際の走行時に衝突検出処理を行う前に、装置設計の段階で予め設定されている。閾値保持部８が保持する閾値は、試験段階において、非衝突条件における車両の挙動から取得された角加速度及び横加速度に基づいて設定される。閾値設定の具体的な内容については、後述する。
【００２４】
乗員保護制御部９は、車両の衝突が検出されたときに、乗員保護制御を行う機能を有している。乗員保護制御部９は、図示されないサイドエアバッグや、カーテンシールドエアバッグやプリテンショナーシートベルトなどの乗員保護装置と電気的に接続されており、車両の衝突が検出されたときに、これらの乗員保護装置へ制御信号を出力して作動させる。
【００２５】
次に、図２〜図５を参照して、閾値の設定方法について説明する。この閾値の設定は、装置設計の段階において、衝突試験の結果に基づいて行われる。まず、図２に示すように、非衝突条件における車両Ｍ１の挙動から角加速度及び横加速度のデータを取得し、当該データを角加速度及び横加速度をパラメータとする二次元マップ上にプロットする。また、衝突条件における車両Ｍ１の挙動から角加速度及び横加速度のデータを取得し、当該データを角加速度及び横加速度をパラメータとする二次元マップ上にプロットする。「非衝突条件における車両Ｍ１の挙動」とは、乗員保護を要する衝突以外の状況であって、車両Ｍ１に垂直軸線周りの回転成分が作用する状況での挙動である。非衝突条件では、乗員保護制御が必要とされない。具体的に、「非衝突条件における車両Ｍ１の挙動」としては、段差を走行する挙動が挙げられる。従って、図２〜図５においては「段差」の条件でのグラフを示す。このグラフは実線で示されており、以下の説明では非衝突条件グラフと称する。「衝突条件における車両Ｍ１の挙動」とは、車両Ｍ１に垂直軸線周りの回転成分が作用するような衝突をしたときの車両Ｍ１の挙動である。衝突条件では、乗員保護制御が必要とされる。「衝突条件における車両Ｍ１の挙動」は、具体的に、他車両に側突された場合の車両Ｍ１の挙動や、ポールに車両Ｍ１が側突した場合の車両Ｍ１の挙動などが挙げられる。図２〜図５においては、２９ｋｍ／ｈで後席側でポールに側突した条件でのグラフが示されている。このグラフは一点鎖線で示されており、以下の説明では衝突条件グラフと称する。
【００２６】
まず、角加速度と横加速度とは次元が異なっている。従って、二次元マップを取得した後、各パラメータに対して正規化を行う。次に、図３に示すように、非衝突条件グラフのうち、角加速度が最大となる座標点をＰ１とし、横加速度が最大となる座標点をＰ２とする。次に、座標点Ｐ１に対して角加速度の値が一定となるラインＬ１が設定される。また、座標点Ｐ２に対して横加速度の値が一定となるラインＬ２が設定される。
【００２７】
次に、図４に示すように、非衝突条件グラフに対して、角加速度が最大値となる座標点Ｐ１において接線ＤＬ１が設定される。また、非衝突条件グラフに対して、横加速度が最大値となる座標点Ｐ２において接線ＤＬ２が設定される。接線ＤＬ１及び接線ＤＬ２のうち、車両の衝突を早く検知できるものが判定ラインとして選択される。図４で示す例では、衝突条件グラフは時計回りで変化している。衝突条件グラフは、座標点Ｐ３において接線ＤＬ１と交差し、その後、座標点Ｐ４において接線ＤＬ２と交差する。従って、接線ＤＬ１の方が車両の衝突を早く検知することができるため、接線ＤＬ１が判定ラインとして選択される。ただし、検出速度は遅れるが、接線ＤＬ２を判定ラインとして選択してもよい。
【００２８】
以上によって、図５に示すように、角加速度及び横加速度に対して設定される閾値によって描かれる判定ラインＴＬが、二次元マップ上に設定される。判定ラインＴＬは、ラインＬ１と、ラインＬ３と、ラインＬ２によって構成されている。ラインＬ３は、接線ＤＬ１のうち、ラインＬ１とラインＬ２に挟まれる範囲のラインである。角加速度に対する閾値は、判定ラインＴＬのラインＬ１とラインＬ３によって定められている。横加速度が所定値（ラインＬ１とラインＬ３との交点における値）より小さい領域では、角加速度に対する閾値は、ラインＬ１で定められるように、横加速度によらず一定値となる。横加速度が所定値（ラインＬ１とラインＬ３との交点における値）以上の領域では、角加速度に対する閾値は、ラインＬ３で定められるように横加速度の増加に従って減少する。一方、横加速度に対する閾値は、判定ラインＴＬのラインＬ２とラインＬ３によって定められている。角加速度が所定値（ラインＬ２とラインＬ３との交点における値）より小さい領域では、横加速度に対する閾値は、ラインＬ２で定められるように、角加速度によらず一定値となる。角加速度が所定値（ラインＬ２とラインＬ３との交点における値）以上の領域では、横加速度に対する閾値は、ラインＬ３で定められるように角加速度の増加に従って減少する。
【００２９】
実際の走行時において、判定部７は、上述のように設定された閾値、すなわち判定ラインＴＬを用いて衝突判定を行う。具体的には、判定部７は、取得された角加速度及び横加速度によって二次元マップ上にグラフを描き、当該グラフが判定ラインＴＬを越えたタイミングで衝突と判定する。判定部７は、グラフが判定ラインＴＬのラインＬ１，Ｌ２，Ｌ３のいずれかを越えると、衝突と判定する。すなわち、判定部７は、角加速度及び横加速度の少なくとも一方が閾値を越えたときに、衝突と判定する。具体的には、判定部７は、グラフが判定ラインＴＬのラインＬ１を越えたときは、取得された角加速度が閾値を越えたため、衝突と判定する。また、判定部７は、グラフが判定ラインＴＬのラインＬ２を越えたときは、取得された横加速度が閾値を越えたため、衝突と判定する。また、判定部７は、グラフが判定ラインＴＬのラインＬ３を越えたときは、取得された角加速度及び横加速度が閾値を越えたため、衝突と判定する。図５に示す例では、グラフは座標点Ｐ５において初めて判定ラインＴＬを越えるため、判定部７は座標点Ｐ５のタイミングで衝突と判定する。
【００３０】
なお、図６に示すように、角加速度に対する閾値及び横加速度に対する閾値がそれぞれ一定となるような判定ラインＴＬＣを設定してもよい。判定ラインＴＬＣは、図５の判定ラインＴＬのラインＬ１及びラインＬ２によって構成される。図６の判定ラインＴＬＣでは、座標点Ｐ６で衝突の検出を行うことができる。
【００３１】
次に、図７を参照して、本実施形態に係る乗員保護装置１の衝突検出処理及び車両制御処理について説明する。図７は、本発明の実施形態に係る衝突検出処理及び車両制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ２において、車両の運転中、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００３２】
まず、ＥＣＵ２は、前側横加速度センサ３及び後側横加速度センサ４から横加速度を取得する（ステップＳ１０）。次に、角加速度演算部６は、Ｓ１０で取得した横加速度に基づいて、上述の式（１）を用いて車両Ｍ１に作用する角加速度を演算する（ステップＳ２０）。次に、判定部７は、Ｓ１０で取得した横加速度あるいはＳ２０で取得した角加速度が閾値を越えたか否かを判定する（ステップＳ３０）。具体的には、判定部７は、図５で示す二次元マップ上において、Ｓ１０で取得した横加速度及びＳ２０で取得した角加速度によって定められる座標点が判定ラインＴＬを越えているか否かで判定する。
【００３３】
Ｓ３０において、閾値を越えていないと判定されると、乗員保護制御部９は、乗員保護制御を行わない（ステップＳ５０）。Ｓ５０の処理が終了すると、図７に示す処理は終了し、再びＳ１０から処理を開始する。すなわち、横加速度あるいは角加速度が閾値を越えていないと判定されている間、繰り返しＳ１０〜Ｓ５０の処理を繰り返す。
【００３４】
一方、Ｓ３０において、閾値を越えたと判定されると、乗員保護制御部９は、乗員保護制御を実行する（ステップＳ４０）。具体的には、乗員保護制御部９は、図示されないサイドエアバッグや、カーテンシールドエアバッグやプリテンショナーシートベルトなどの乗員保護装置に対して制御信号を出力することによって、当該乗員保護装置を作動させる。Ｓ４０の処理が終了すると、図７に示す処理は終了する。
【００３５】
次に、本発明の実施形態に係る衝突検出装置及び車両制御装置として機能する乗員保護装置１の作用・効果について説明する。
【００３６】
比較例として、一つのパラメータのみによって衝突検出を行う場合について説明する。例えば、図８に示すように、角加速度のみによって衝突検出を行う場合について考える。図８中のグラフに示される「エアバッグＯＦＦ形態」という条件は乗員保護制御の必要がない非衝突条件であり、「Ｐｏｌｅ側突」という条件は乗員保護制御の必要がある衝突条件である。しかしながら、図８のＡで示すように、非衝突条件である「エアバッグＯＦＦ形態Ａ」での角加速度のピークが、衝突条件である「Ｐｏｌｅ側突」での角加速度にピークよりも大きくなる。このとき、「エアバッグＯＦＦ形態Ａ」のピークのみによって衝突判定の閾値を決定してしまうと、衝突条件時における角加速度が閾値を越えず、確実に衝突検出をできない可能性がある。一方、閾値を下げすぎてしまうと、衝突条件のみならず非衝突条件時における角加速度も閾値を越えてしまい、乗員保護制御が不要な場合であっても衝突を誤検出してしまう可能性がある。このように、一つのパラメータで衝突検出を行う場合は、検出精度が不十分な場合がある。
【００３７】
しかしながら、本実施形態に係る乗員保護装置１は、角加速度及び横加速度という二つのパラメータに基づいて、車両の衝突を検出することができる。この乗員保護装置１は、二つのパラメータを用いることによって、衝突判定のための条件を、車両の衝突を確実に検出できると共に誤検出を抑制できるような適切な条件に設定することができる。これによって、衝突検出精度を向上することができる。また、適切なタイミングで乗員保護制御を行うことができる。
【００３８】
また、本実施形態に係る乗員保護装置１において、車両の角加速度に対して閾値が設定されており、車両の横加速度に対して閾値が設定されており、角加速度演算部６によって取得された角加速度、及び横加速度センサ３，４によって取得された横加速度のうち、少なくとも一方が閾値を越えている場合に、車両の衝突を検出することができる。図８に示す例のように一つのパラメータのみによって衝突検出を行う場合は、衝突検出を確実に検出できるように閾値を下げる必要性が生じる。これによって、衝突の誤検出が生じやすくなる。しかしながら、本実施形態に係る乗員保護装置１は、取得した角加速度及び横加速度のうち、少なくとも一方のパラメータが閾値を越えていれば衝突検出を行うことができる。このように二つのパラメータによって多面的な判定を行うことによって、閾値を下げることなく衝突検出を行うことができる。これによって、衝突の誤検出も抑制することができる。
【００３９】
また、本実施形態に係る乗員保護装置１において、角加速度及び横加速度のうち一方のパラメータが所定値以上の領域（すなわち図５におけるラインＬ３に対応する領域）では、一方のパラメータの増加に従って他方のパラメータに対する閾値が減少する。このように、図５のラインＬ３のように、一方のパラメータの増加に従って他のパラメータに対する閾値が減少する部分を設けることによって、図６に示す判定ラインＴＬＣのように、各パラメータに対する閾値が常に一定とした場合に比して、早く衝突を検出することができる。図５に示すような判定ラインＴＬを用いた場合、図６に示す判定ラインＴＬＣを用いる場合に比して、衝突から乗員保護装置発動までの時間を１．５ｍｓ早くすることが可能となった。
【００４０】
また、本実施形態に係る乗員保護装置１において、角加速度及び横加速度に対して閾値を設定する際、当該閾値は、非衝突条件での車両の挙動から取得された角加速度及び横加速度の最大値に基づいて設定される。角加速度及び横加速度に対して閾値を設定するときは、非衝突条件での車両の挙動から取得された角加速度及び横加速度の最大値に基づいて閾値を設定することにより、容易に閾値を設定することができる。
【００４１】
また、本実施形態に係る乗員保護装置１において、角加速度及び横加速度に対して閾値を設定する際、角加速度及び横加速度をパラメータとする二次元マップ上に、非衝突条件での車両の挙動から取得された角加速度及び横加速度によってグラフが描かれ、グラフに対して、角加速度が最大値となる点（すなわち図４における座標点Ｐ１）、あるいは横加速度が最大値となる点（すなわち図４における座標点Ｐ２）において接線が引かれ、接線に基づいて角加速度及び横加速度に対する閾値が設定される。これによって、ラインＬ３のように一方のパラメータの増加に従って他方のパラメータに対する閾値が減少する部分を二次元マップを利用して容易に設定することができる。
【００４２】
本発明に係る車両制御装置は、上述の実施形態に限定されるものではない。
【００４３】
例えば、上述の実施形態では、角加速度が最大値となる点（図４における座標点Ｐ１）や横加速度が最大値となる点（図４における座標点Ｐ２）を用いて判定ラインＴＬのラインＬ１，Ｌ２を設定した。しかし、ラインＬ１，Ｌ２の値を各最大値と一致させなくとも、各最大値よりも数％大きい値や小さい値に設定してもよい。
【００４４】
上述の実施形態では、グラフに対する接線を用いて判定ラインＴＬのラインＬ３を設定したが、ラインＬ３の設定方法はこれに限定されず、角加速度及び横加速度の両方のパラメータの値が大きい領域において、一方のパラメータの増加に従って他方のパラメータに対する閾値が減少する部分を設けることができれば、例えば、単に座標点Ｐ１とＰ２を結ぶなど、どのような方法を採用してもよい。
【００４５】
また、上述の実施形態では、衝突検出ためのパラメータとして角加速度を用いたが、車両の挙動のうち、回転成分の大きさを示す値であれば、どのようなパラメータを用いてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１…乗員保護装置（衝突検出装置、車両制御装置）、３，４…横加速度センサ（横加速度取得手段）、６…角加速度演算部（回転状態量取得手段）。
【図１】
0005454170.tif 000003
【図２】
0005454170.tif 000004
【図３】
0005454170.tif 000005
【図４】
0005454170.tif 000006
【図５】
0005454170.tif 000007
【図６】
0005454170.tif 000008
【図７】
0005454170.tif 000009
【図８】
0005454170.tif 000010