(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と複数の車輪との間にそれぞれ介装して設けられ減衰力特性が可変に調整される複数の減衰力調整式緩衝器と、
前記車体側に設けられ前記車体のロールレイトまたはピッチレイトを水平軸回転速度として検出する水平軸回転速度検出手段と、
前記水平軸回転速度に応じて前記各減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御するコントローラとを備え、
前記水平軸回転速度検出手段は、前記複数の減衰力調整式緩衝器のうち前記車体の水平方向で互いに離間した２箇所の減衰力調整式緩衝器の近傍にそれぞれ配置され、前記車体の上，下方向速度を検出する上，下速度検出手段を含んで構成し、
前記コントローラは、
前記各上，下速度検出手段により検出した前記２箇所の上，下方向速度が同相であるか否かを判定する相判定手段と、
該相判定手段により同相と判定したときに前記２箇所のうち上，下方向速度が小さい方の前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を前記同相と判定したときの減衰力特性に維持する減衰力特性維持手段とを有する構成としたことを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記コントローラは、前記相判定手段により同相と判定したときに前記２箇所のうち上，下方向速度が大きい方の前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、前記上，下方向速度に比例して可変に制御する構成としてなる請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、４輪自動車等の車両には、車体側と各車輪側との間に減衰力調整式緩衝器が設けられている。そして、該各緩衝器の減衰力特性を、走行時の車両姿勢等に応じて可変に制御する構成としたサスペンション制御装置が搭載されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この種の従来技術によるサスペンション制御装置は、例えば車両のステアリング操作、ブレーキ操作等に伴う姿勢変化を抑え、走行安定性を確保するため、車両の横方向加速度及び／又は前，後方向加速度に応じて各輪の緩衝器の減衰力特性を可変に制御する。例えば、横加速度センサ等からの信号により車両のロールレイトを検出すると、左，右の車輪側に設けた各緩衝器には、その減衰力特性が左，右で逆相となるようにロールレイトにゲインを乗算した指令信号を出力し、これによって、車両のローリングを抑えるようにしている。
【０００４】
また、車体側の共振周波数に対応した「あおり」による振動と、車体側のローリング又はピッチングによる振動とを互いに異なる振動モードとして判定し、各緩衝器の減衰力特性を可変に制御する上での制御ゲインを、その判定結果に従って変える構成としたものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２２３１号公報
【特許文献２】特開平８−４００３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１による従来技術では、例えば車両の左，右方向における振動をロールレイトとして検出したときに、左，右の車輪側に設けた各緩衝器には、その減衰力特性が左，右で逆相となるようにロールレイトにゲインを乗算した指令信号を出力する構成としている。このため、左，右の車輪のうち一方の車輪だけが路面の段差を乗り越えるような場合（例えば、２〜３Ｈｚ程度の周波数でロール共振が発生するような場合）にも、各輪の緩衝器には減衰力特性が左，右で逆相となるように指令信号が出力され、結果としてゆれの小さい車輪側でも減衰力をハードにし、車両の乗り心地を悪くする虞れがある。
【０００７】
また、特許文献２による従来技術は、車体側の共振周波数（例えば、１０数Ｈｚの周波数）に対応した「あおり」による振動と、車体側のローリング又はピッチングによる振動とを判別して制御しているだけであり、この場合も、片輪だけの段差乗り越え時にばね上のゆれを止めるのが難しく、車両の乗り心地を悪くする虞れがある。
【０００８】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、片輪だけの段差乗り越え時にも減衰力特性を適正に制御することができ、車両の乗り心地を向上することができるようにしたサスペンション制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するために、請求項１の発明が採用する構成は、車両の車体と複数の車輪との間にそれぞれ介装して設けられ減衰力特性が可変に調整される複数の減衰力調整式緩衝器と、前記車体側に設けられ前記車体のロールレイトまたはピッチレイトを水平軸回転速度として検出する水平軸回転速度検出手段と、前記水平軸回転速度に応じて前記各減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御するコントローラとを備え、前記水平軸回転速度検出手段は、前記複数の減衰力調整式緩衝器のうち前記車体の水平方向で互いに離間した２箇所の減衰力調整式緩衝器の近傍にそれぞれ配置され、前記車体の上，下方向速度を検出する上，下速度検出手段を含んで構成し、前記コントローラは、前記各上，下速度検出手段により検出した前記２箇所の上，下方向速度が同相であるか否かを判定する相判定手段と、該相判定手段により同相と判定したときに前記２箇所のうち上，下方向速度が小さい方の前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を前記同相と判定したときの減衰力特性に維持する減衰力特性維持手段とを有する構成としたことにある。
【発明の効果】
【００１０】
上述の如く、請求項１の発明によれば、片輪だけの段差乗り越え時を同相と判定するので、この場合には２箇所のうち上，下方向速度が小さい方の減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を前記同相と判定したときの減衰力特性に維持することにより、減衰力特性を適正に制御することができ、車両の乗り心地を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるサスペンション制御装置が適用された４輪自動車を示す斜視図である。
【図２】サスペンション制御装置の構成を示す制御ブロック図である。
【図３】図２中のコントローラによる各車輪の減衰力制御処理を示す流れ図である。
【図４】図３中のステップ６における制御演算処理を具体化して示す流れ図である。
【図５】左，右の車輪におけるロール状態判断マップを示すマップ図である。
【図６】第２の実施の形態で用いるばね上の上，下速度とロールＦＢゲインとの関係を示す特性線図である。
【図７】第２の実施の形態による制御演算処理を具体化して示す流れ図である。
【図８】悪路走行時に左輪側だけが段差を乗り越えたときのシミュレーション結果を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１３】
ここで、図１ないし図５は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は車両のボディを構成する車体で、該車体１の下側には、例えば左，右の前輪２(一方のみ図示）と左，右の後輪３(一方のみ図示）とが設けられている。
【００１４】
４，４は左，右の前輪２側と車体１との間に介装して設けられた前輪側のサスペンション装置で、該各サスペンション装置４は、左，右の懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該各ばね５と並列になって左，右の前輪２側と車体１との間に設けられたセミアクティブサスペンションからなる左，右の減衰力調整式緩衝器６（以下、減衰力可変ダンパ６という）とにより構成されている。
【００１５】
７，７は左，右の後輪３側と車体１との間に介装して設けられた後輪側のサスペンション装置で、該各サスペンション装置７は、左，右の懸架ばね８（以下、ばね８という）と、該各ばね８と並列になって左，右の後輪３側と車体１との間に設けられたセミアクティブサスペンションからなる左，右の減衰力調整式緩衝器９（以下、減衰力可変ダンパ９という）とにより構成されている。
【００１６】
ここで、各サスペンション装置４，７の減衰力可変ダンパ６，９は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。そして、この減衰力可変ダンパ６，９には、その減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ、ソレノイド等からなるアクチュエータ（図示せず）が付設されている。なお、減衰力調整用のアクチュエータは、減衰力特性を必ずしも連続的に変化させる構成である必要はなく、２段階または３段階以上で断続的に調整する構成であってもよい。また、減衰力可変ダンパ６，９は、減衰力を切換えられればよく、空圧ダンパや電磁ダンパであってもよい。
【００１７】
１０は車体１に設けられた複数のばね上上，下加速度センサで、該各ばね上上，下加速度センサ１０は、ばね上側となる車体１側で上，下方向の振動加速度を検出するために、各前輪２側の減衰力可変ダンパ６の上端側（ロッド突出端側）近傍となる位置で車体１に取付けられると共に、左，右の後輪３間の中間位置でも車体１に取付けられている。
【００１８】
即ち、図２中に示すように、左前輪側のばね上上，下加速度センサ１０（以下、加速度センサ１０FLという）と、右前輪側のばね上上，下加速度センサ１０（以下、加速度センサ１０FRという）と、後輪側のばね上上，下加速度センサ１０（以下、加速度センサ１０Ｒという）とを含んで構成される。そして、これらの加速度センサ１０FL，１０FR，１０Ｒは、車両の走行中に路面状態を上，下方向の振動加速度として検出する路面状態検出器を構成し、その検出信号を後述のコントローラ１５に出力する。
【００１９】
また、加速度センサ１０FL，１０FR，１０Ｒからの検出信号により車体１側のばね上速度が後述の如く検出される。加速度センサ１０FL，１０FR，１０Ｒのうち、例えば加速度センサ１０FL，１０FRは、複数の減衰力可変ダンパ６，９のうち車体１の水平方向で互いに離間した２箇所の減衰力可変ダンパ６の近傍において車体１の上，下方向速度を検出する第１，第２の上，下速度検出手段を構成している。さらに、加速度センサ１０FL，１０FR，１０Ｒは、車体１のロールレイトまたはピッチレイトを水平軸回転速度として検出する水平軸回転速度検出手段も構成するものである。
【００２０】
１１は車両の加速，減速状態を検出するスロットルセンサを示し、該スロットルセンサ１１は、車両のエンジンに設けられたスロットルバルブ（図示せず）の開度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１５に出力する。前記スロットルバルブの開度は、アクセルペダルの操作量に応じて増減されるため、スロットルセンサ１１の検出信号はアクセル操作量、即ち車両の加，減速状態に対応して増減するものである。
【００２１】
１２は車両の制動状態を検出するブレーキ操作検出器で、該ブレーキ操作検出器１２は、例えば車両のブレーキペダル（図示せず）の踏込み操作量を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１５に出力する。また、この場合のブレーキ操作検出器１２は、左，右の前輪２と左，右の後輪３のうち、いずれの車輪側でブレーキ操作が行われているか否かも検出するものである。
【００２２】
１３は車速センサを示し、該車速センサ１３は、例えば前輪２の回転速度を検出することにより、その検出信号を車速信号として後述のコントローラ１５に出力するものである。
【００２３】
１４は車両のステアリング操作量を検出する操舵角センサで、該操舵角センサ１４は、例えば車両のステアリングハンドル（図示せず）の操作量を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１５に出力する。即ち、車両のローリングは、ステアリング操作に伴う左，右方向の加速度によって発生するものである。
【００２４】
１５はマイクロコンピュータ等によって構成される制御手段としてのコントローラで、該コントローラ１５は、図２に示すように、入力側が加速度センサ１０FL，１０FR，１０Ｒ、スロットルセンサ１１、ブレーキ操作検出器１２、車速センサ１３および操舵角センサ１４等に接続され、左前輪側，右前輪側の減衰力可変ダンパ６、左後輪側，右後輪側の減衰力可変ダンパ９のアクチュエータ（図示せず）等に接続されている。
【００２５】
コントローラ１５は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなる記憶部１５Ａを有し、この記憶部１５Ａ内には、図３、図４に示す制御処理用のプログラムと、図５に示すロール状態判断マップ１６等とが格納されている。そして、コントローラ１５は、図３に示す各車輪の減衰力制御処理に従って各減衰力可変ダンパ６，９のアクチュエータ（図示せず）に出力すべき減衰力指令信号を電流値として演算処理する。各減衰力可変ダンパ６，９は、前記アクチュエータに供給された電流値（減衰力指令信号）に従って発生減衰力がハードとソフトの間で連続的に、または複数段で可変に制御される。
【００２６】
本実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１５による減衰力可変ダンパ６，９の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。
【００２７】
まず、コントローラ１５は、車両のエンジンを起動して発進、走行操作を行うときに、図３に示す如く車輪毎の減衰力制御処理を実行する。即ち、図３中のステップ１ではコントローラ初期設定を行い、次のステップ２で制御周期に達したか否かを判定する。ステップ２で「ＮＯ」と判定する間は待機し、「ＹＥＳ」と判定したときには次のステップ３に移る。
【００２８】
このステップ３では、後述のステップ６による制御演算処理に従った減衰力指令信号を左，右の前輪側の減衰力可変ダンパ６と左，右の後輪側の減衰力可変ダンパ９とに個別に出力し、それぞれのアクチュエータを独立して駆動する。次のステップ４では、前記ダンパ６，９以外のアクチュエータ（ポート）に対して指令信号を出力する。
【００２９】
また、ステップ５ではセンサ値入力を行い、加速度センサ１０FL，１０FR，１０Ｒ、スロットルセンサ１１、ブレーキ操作検出器１２、車速センサ１３および操舵角センサ１４等からそれぞれの検出信号を読込む。そして、次のステップ６では、各減衰力可変ダンパ６，９に個別に出力すべき減衰力指令信号を制御演算する処理を、後述の図４に示すプログラムに沿って行うものである。
【００３０】
即ち、図４の制御演算処理では、ステップ１１で各輪のばね上上，下速度を算出する。この場合、左，右の前輪側でのばね上上，下速度を例に挙げると、加速度センサ１０FL，１０FRによる左，右前輪側のばね上上，下加速度を積分することにより、左前輪側のばね上上，下速度（以下、左ばね上速度ＶFLという）と右前輪側のばね上上，下速度（以下、右ばね上速度ＶFRという）とを算出することができる。
【００３１】
次のステップ１２では、左ばね上速度ＶFLと右ばね上速度ＶFRとの差を演算することにより、車体１のロール速度Vｒを、下記の数１式に従って算出する。また、ステップ１３では、図５に示すロール状態判断マップ１６により、左ばね上速度ＶFLと右ばね上速度ＶFRとが同相ロールであるか、逆相ロールであるかを判断する。即ち、左ばね上速度ＶFLと右ばね上速度ＶFRとが共に上向き、または共に下向きの場合には同相ロールと判断する。また、左ばね上速度ＶFLと右ばね上速度ＶFRのうち、一方が上向きで、他方が下向きの場合には逆相ロールと判断する。
【００３２】
【数１】
0005571510.tif 000002
【００３３】
ステップ１４では、左ばね上速度ＶFLと右ばね上速度ＶFRとが逆相ロールであるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定するときには逆相ロールとなり、車体１にはローリングによる振動が発生していると判断することができる。そこで、この場合にはステップ１５に移り、前記数１式によるロール速度Vｒに予め決められた値のゲインを乗算し、これに対応したロールＦＢ制御量（即ち、ロールフィードバック制御量）をセットする。
【００３４】
次のステップ１６では、このときのロールＦＢ制御量に従って各輪の減衰係数を設定する。即ち、左前輪側と右前輪側の減衰力可変ダンパ６に対し、一方で伸び側をハードな特性とし、他方で縮み側をハードな特性とするように減衰力特性を制御し、このための減衰力指令信号を出力する。そして、その後のステップ１７でリターンする。
【００３５】
一方、ステップ１４で「ＮＯ」と判定したときには、前記左ばね上速度ＶFLと右ばね上速度ＶFRとが同相ロールとなり、左，右の前輪２のうち一方の車輪だけが路面の段差を乗り越えるような場合（例えば、２〜３Ｈｚ程度の周波数でロール共振が発生するような場合）に相当している。
【００３６】
そこで、次のステップ１８では、左，右の前輪２のうちばね上速度が速い方の車輪側を判別する。例えば、左側の前輪２を基準とした場合、逆輪となる右側の前輪２よりも左前輪側のばね上速度が大きいか、即ち速いか否かを判定する。そして、ばね上速度が速い方の車輪側では、片輪のみの段差乗り越えを行い、遅い方の車輪側では段差乗り越えを行ってはいないと判断することができる。
【００３７】
ステップ１８で「ＹＥＳ」と判定した場合、ばね上速度が速い方の車輪側（即ち、段差乗り越えを行っている車輪側）において、前記数１式によるロール速度Vｒに予め決められた値のゲインを乗算し、これに対応したロールＦＢ制御量をセットする。
【００３８】
ステップ１８で「ＮＯ」と判定した場合、ばね上速度が小さく、遅い方の車輪（即ち、段差乗り越えを行っていない車輪）側では、ロールＦＢ制御量をセットせず、例えば当該車輪側の減衰力特性を前回の減衰力指令信号に維持するように制御する。
【００３９】
そして、ステップ１６では、段差乗り越えによりばね上速度が速い方の車輪側において、前記ロールＦＢ制御量に従って減衰力可変ダンパ６の減衰係数を設定し、段差乗り越えのないばね上速度が遅い方の車輪側では、ロールフィードバック制御をキャンセルし、前回の制御と同様な減衰力制御を続ける。そして、その後はステップ１７でリターンする。
【００４０】
かくして、第１の実施の形態によれば、左ばね上速度ＶFLと右ばね上速度ＶFRとが同相と判定したときに、ばね上速度が速い方の車輪側では、片輪のみの段差乗り越えを行っていると判断して、前記数１式によるロール速度Vｒに予め決められたゲインを乗算し、これに対応したロールＦＢ制御量をセットすることにより、減衰力特性をハード側に切換える。
【００４１】
一方、ばね上速度が遅い方の車輪では、段差乗り越えを行っていないと判断してロールＦＢ制御量をセットせず、減衰力特性をハード側に変更することなく、ソフトな特性に保持する。即ち、段差乗り越えを行っていない車輪側では、減衰力可変ダンパ６の減衰力特性を前回の減衰力指令信号に維持するように制御する。
【００４２】
これにより、片輪だけの段差乗り越え時にも減衰力特性を適正に制御することができ、片輪だけの段差乗り越え時にばね上側となる車体１のゆれを良好に止めることができると共に、車両の乗り心地を向上することができる。
【００４３】
第１の実施の形態にあっては、後述する図８中に一点鎖線で示す特性線２４，２７，３０，３３，３６のように、車両が悪路を走行している途中で、左，右の前輪２のうち左の前輪２側だけが段差を乗り越えたときのシミュレーション結果を得ることができ、制振効果を発揮することができる。
【００４４】
次に、図６〜図８は本発明の第２の実施の形態を示している。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施の形態の特徴は、左，右の前輪２のうちばね上の上，下方向速度が大きく速い方の車輪側で、減衰力可変ダンパ６の減衰力特性を、前記上，下方向速度に比例して可変に制御する構成としたことにある。
【００４５】
ここで、図７は各減衰力可変ダンパ６，９に個別に出力すべき減衰力指令信号を制御演算する処理を示し、例えば図３のステップ６による減衰力の制御演算処理を具体化したものである。この場合、図７中のステップ２１〜ステップ２８にわたる処理を、前述した第１の実施の形態の図４に示すステップ１１〜ステップ１８にわたる処理と同様に行う。
【００４６】
しかし、ステップ２８で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ２９で図６に示す特性線２１に従ってロールＦＢゲインを算出する。即ち、図６に示す特性線２１は、ばね上の上，下速度に比例してロールＦＢゲインを増減させる特性を示し、これは実験データ等に基づいて決められるものである。これにより、ロールＦＢゲインは、ばね上の上，下速度が小さく遅いときに、小さなゲインに設定され、ばね上の上，下速度が速くなるに従って漸次大きなゲインに設定される。
【００４７】
次のステップ３０では、ステップ２９によるロールＦＢゲインを前記数１式によるロール速度Vｒに乗算し、これに対応したロールＦＢ制御量をセットする。また、ステップ２８で「ＮＯ」と判定したときには、ばね上速度が小さく、遅い方の車輪（即ち、段差乗り越えを行っていない車輪）側でロールＦＢ制御量をセットせず、例えば当該車輪側の減衰力特性を前回の減衰力指令信号に維持するように制御する。
【００４８】
そして、ステップ２６では、段差乗り越えによりばね上速度が速い方の車輪側において、前記ロールＦＢ制御量に従って減衰力可変ダンパ６の減衰係数を設定し、段差乗り越えのないばね上速度が遅い方の車輪側では、ロールフィードバック制御をキャンセルし、前回の制御と同様な減衰力制御を続ける。その後はステップ２７でリターンする。
【００４９】
かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、前述した第１の実施の形態と同様に、片輪だけの段差乗り越え時にばね上側となる車体１のゆれを良好に止めることができ、車両の乗り心地を向上することができる。しかし、第２の実施の形態では、段差乗り越えによりばね上上下方向速度が速い方の車輪側において、図６に示す特性線２１に従ってロールＦＢゲインを前記上，下方向速度に比例したゲインとして算出する構成としている。
【００５０】
これにより、ばね上上，下方向速度が速い方の車輪側（即ち、段差乗り越えを行っている車輪側）では、前記上，下方向速度に比例して増減するゲインに基づいてロールＦＢ制御量をセットすることができ、該当する減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をばね上速度に応じて可変に制御することができる。この結果、片輪だけの段差乗り越え時における制振性を高めることができ、車両の左，右方向加速度、ロールレイトも低減することができる。
【００５１】
ここで、図８に示す特性線は、車両が悪路を走行している途中で、左，右の前輪２のうち左の前輪２側だけが段差を乗り越えたときのシミュレーション結果を示している。悪路走行の場合、左，右の前輪側の減衰力可変ダンパ６は共にソフトな減衰力特性に設定される。
【００５２】
このため、「ＦＲ」として示す右前輪側の減衰力可変ダンパ６は、図８中に実線で示す特性線２２のように、第２の実施の形態による目標減衰力がほぼ零に設定される。即ち、左前輪側の段差乗り越え時には、右前輪（ＦＲ）側の目標減衰力が前回値に保持されるためである。
【００５３】
これに対し、従来技術の場合は、点線で示す特性線２３のように、左前輪側の段差乗り越えに影響されて、例えば時間が２．０〜２．３秒の前，後で右前輪（ＦＲ）側の目標減衰力がマイナス側とプラス側とにピーク状の立上りが発生している。即ち、従来技術（例えば、特許文献１参照）の場合、左前輪側の段差乗り越え時にも、ロールレイトにゲインを乗算した指令信号を特性が左，右で逆相となるように出力するため、「ＦＲ」として示す右前輪側でも目標減衰力をハードに設定している。
【００５４】
一点鎖線で示す特性線２４は、第１の実施の形態による目標減衰力の特性を示している。この場合も、左前輪側の段差乗り越え時には、右前輪（ＦＲ）側の目標減衰力が前回値に保持されるため、実線で示す第２の実施の形態による特性線２２とほぼ同様に、右前輪（ＦＲ）側の目標減衰力はほぼ零に設定される。
【００５５】
図８中に「電流値ＦＲ」として実線で示す特性線２５は、第２の実施の形態による右前輪側での減衰力指令信号の電流値を示すもので、左前輪側の段差乗り越え時には、右前輪（ＦＲ）側の指令信号が前回値に保持されるため、ほぼ一定な電流値に設定されている。しかし、従来技術による点線で示す特性線２６は、目標減衰力の特性線２３と同様にピーク状の立上りが発生している。また、一点鎖線で示す特性線２７は、第１の実施の形態による指令信号の電流値の特性を示している。
【００５６】
図８中に「ばね上加速度ＦＲ」として実線で示す特性線２８は、右前輪側のばね上上，下加速度センサ１０FR（図２参照）の検出信号を示し、悪路走行のために上，下に波形状をなす振動が発生している。しかし、第２の実施の形態では、左前輪側の段差乗り越え時に、右前輪側の減衰力指令信号を前回値に保持するために、実線で示す特性線２８では振動の振幅が大きくなるのを抑えることができる。
【００５７】
これに対し、点線で示す従来技術の特性線２９は、左前輪側の段差乗り越え時に、右前輪側の減衰力指令信号をハードな特性に切換えるために路面の影響がばね上に直に伝わり、振動の振幅が大きくなっている。なお、一点鎖線で示す第１の実施の形態による特性線３０は、実線で示す第２の実施の形態による特性線２８とほぼ同様に、振動の振幅が小さく抑えられている。
【００５８】
「ロールレイト」として実線で示す特性線３１は、第２の実施の形態におけるロールレイトの特性を表し、点線で示す特性線３２は従来技術を表し、一点鎖線で示す特性線３３は第１の実施の形態によるロールレイトの特性を表している。「左，右加速度」として実線で示す特性線３４は、第２の実施の形態における左，右方向の加速度の特性を表し、点線で示す特性線３５は従来技術を表し、一点鎖線で示す特性線３６は第１の実施の形態による左，右方向の加速度の特性を表している。
【００５９】
この場合でも、左前輪側だけの段差乗り越え時における「ロールレイト」、「左，右加速度」が従来技術（点線で示す特性線３２，３５）で最も大きくなり、第２の実施の形態にあっては、実線で示す特性線３１，３４のように小さく抑えられていることが分かる。一点鎖線で示す特性線３３，３６（第１の実施の形態）の場合は、実線で示す特性線３１，３４（第２の実施の形態）に比較して制振効果が僅かに低下している。
【００６０】
即ち、第２の実施の形態では、段差乗り越えを行っている車輪側で上，下方向速度に比例させてロールＦＢ制御量をセットし、該当する減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をばね上速度に応じて可変に制御する構成としているために、第１の実施の形態に比較して、片輪だけの段差乗り越え時における制振性を高めることができ、車両の左，右方向加速度、ロールレイトも低減することができる。
【００６１】
なお、前記第１の実施の形態では、図４に示すステップ１３，１４の処理が本発明の構成要件である相判定手段の具体例を示し、ステップ２０の処理が減衰力特性維持手段の具体例を示している。また、第２の実施の形態では、図７に示すステップ２３，２４の処理が相判定手段の具体例を示し、ステップ３１の処理が減衰力特性維持手段の具体例を示している。
【００６２】
また、前記第１の実施の形態では、左前輪側の加速度センサ１０FLと右前輪側の加速度センサ１０FRとを用いてそれぞれの上，下方向速度を検出し、両者の速度差から車体１のロール速度を算出することにより、所謂ロール制御を行う場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪側の加速度センサ１０FL，１０FRのいずれか一方と後輪側の加速度センサ１０Ｒとを用いてそれぞれの上，下方向速度を検出し、両者の速度差から車体１のピッチ速度を算出することにより、同相ピッチであるか、逆相ピッチである否かを判定し、これに基づくピッチ制御を行う構成としてもよい。そして、この点は第２の実施の形態についても同様である。
【００６３】
また、前記各実施の形態では、ばね上上，下加速度センサ１０の検出信号からばね上の上，下方向速度を演算により求める場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車体１の高さを検出する車高センサからの信号を用いてばね上の上，下方向速度を演算により求める構成としてもよい。
【００６４】
さらに、前記各実施の形態では、左，右の後輪間の中間位置に後輪側の加速度センサ１０Ｒを設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば左後輪側にばね上上，下加速度センサを設け、右後輪側にもばね上上，下加速度センサを設ける構成としてもよい。
【００６５】
次に、上記の実施の形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明によると、コントローラは、前記相判定手段により同相と判定したときに前記２箇所のうち上，下方向速度が大きい方の前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、前記上，下方向速度に比例して可変に制御する構成としている。
【００６６】
これにより、片輪のみの段差乗り越えを行っていると判断し、ばね上速度が遅い方の車輪側では、緩衝器の減衰力特性をハード側に変更することなく、ソフトな特性に保持する。そして、ばね上速度が速い方の車輪側では、緩衝器の減衰力特性をばね上の上，下方向速度に比例して可変に制御することができ、片輪だけの段差乗り越え時における制振性を高めることができる。この結果、片輪だけの段差乗り越え時における減衰力特性をより有効に制御することができ、片輪だけの段差乗り越え時にばね上側となる車体のゆれを良好に止めることができると共に、車両の乗り心地を向上することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１  車体
２  前輪
３  後輪
４，７  サスペンション装置
５，８  ばね
６，９  減衰力可変ダンパ（減衰力調整式緩衝器）
１０  ばね上上，下加速度センサ（水平軸回転速度検出手段、上，下速度検出手段）
１１  スロットルセンサ
１２  ブレーキ操作検出器
１３  車速センサ
１４  操舵角センサ
１５  コントローラ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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