(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車体に設けられた変速ペダルと、
前記変速ペダルの踏み込み量を検出するペダルセンサと、
前記走行車体のエンジンの動力を変速して出力する油圧式無段変速機と、
前記ペダルセンサからの出力に基づいて、前記油圧式無段変速機を制御する制御部と、
オートクルーズモードを指示するオートクルーズスイッチと、を備え、
前記制御部は、前記オートクルーズスイッチから指示が出された場合、その指示がなされた際の、前記変速ペダルの最大踏み込み量時の走行車体速度で、車体速度が一定に維持されるように、前記油圧式無段変速機を制御する、走行制御装置。
【請求項２】
前記変速ペダルの踏み込み量とそれに対する走行車体速度との関係を複数モード予め用意しておき、そのモードを切り換えさせるモード切換スイッチと、
少なくとも、一つのモードにおける、前記最大踏み込み量時の前記走行車体速度を任意に変更させる速度上限ダイヤルスイッチとを備えた、請求項1記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農業用、建築用、運搬用などのトラクタなどの走行車体の走行制御装置であって、ＨＳＴ（油圧無段変速装置）を有して走行し、オートクルーズ機能を備えた、走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＨＳＴ（油圧無段変速装置）を有して走行し、オートクルーズ機能を備えたトラクタなどが知られている。例えば、特許文献１のトラクタが知られている。
【０００３】
このトラクタは、走行車輪を備えた走行機体に搭載されたエンジンと、前記エンジンからの動力を変速する油圧式無段変速機と、前記油圧式無段変速機の変速出力を増減速操作する変速ペダルと、前記油圧式無段変速機の変速出力を略一定に維持する車速維持手段とを備えている。
【０００４】
このトラクタでは、変速ペダルの足踏み操作位置を検出する変速位置センサと、車速維持手段を作動する手動操作用のクルーズスイッチとを利用して、変速ペダルを足踏み操作した状態で、クルーズスイッチをオン操作することにより、変速ペダルの足踏み操作位置に応じた車速が略一定に維持されるように構成されているので、オペレータがクルーズスイッチをオン操作するだけで、例えば変速ペダルから足を離しても、足を離す直前の変速ペダルの足踏み操作位置に応じた車速を維持できたり、変速ペダルを再び足踏み操作して車速の一定維持動作を解除できる等の自動制御が可能になり、クルーズスイッチによって車速維持機構を簡単に構成でき、且つ運転操作性等を簡単に向上できるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２２５０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、一定速度のオートクルーズに移行させる場合、そのクルーズスイッチをオン操作した時点の車速が、その一定速度となるので、その時点での車速がオートクルーズさせるには望ましい車速では無い場合では、望ましい車速まで速度を増減させてからオートクルーズに移行させなければならないという課題がある。
【０００７】
あるいは、望ましいオートクルーズの車速を複数種類予め用意し、それぞれに対応したスイッチを複数個設けてそれらを操作することで、望ましい車速でオートクルーズを実現することも可能である。
【０００８】
しかしながら、この方法では、オートクルーズの各車速に対応して複数個のスイッチを設ける必要があるという課題がある。
【０００９】
本発明は、このような従来のオートクルーズモードへの移行の課題を考慮し、簡単な構成でオートクルーズへの移行を実現した走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第1の本発明（請求項１）は、
走行車体に設けられた変速ペダルと、
前記変速ペダルの踏み込み量を検出するペダルセンサと、
前記走行車体のエンジンの動力を変速して出力する油圧式無段変速機と、
前記ペダルセンサからの出力に基づいて、前記油圧式無段変速機を制御する制御部と、
オートクルーズモードを指示するオートクルーズスイッチと、を備え、
前記制御部は、前記オートクルーズスイッチから指示が出された場合、その指示がなされた際の、前記変速ペダルの最大踏み込み量時の走行車体速度で、車体速度が一定に維持されるように、前記油圧式無段変速機を制御する、走行制御装置である。
【００１１】
第２の本発明（請求項２）は、
前記変速ペダルの踏み込み量とそれに対する走行車体速度との関係を複数モード予め用意しておき、そのモードを切り換えさせるモード切換スイッチと、
少なくとも、一つのモードにおける、前記最大踏み込み量時の前記走行車体速度を任意に変更させる速度上限ダイヤルスイッチとを備えた、第1の本発明の走行制御装置である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、請求項１では簡単な構成でオートクルーズへの移行を実現した走行制御装置を提供することが出来る。
【００１３】
請求項２によると、請求項１の効果に加え、特に低速走行時には速度の微調整が可能となる。また、変速ペダルを最大に踏み込むことで設定された速度になるので、操作性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る実施の形態１の速度制御装置を備えたトラクタの側面図
【図２】同実施の形態1のミッションケース部の側面図
【図３】同実施の形態１のＨＳＴの油圧回路図
【図４】同実施の形態1のＨＳＴ操作機構の機能を説明する簡略斜視図
【図５】同実施の形態１のコントローラ３１への入力信号と、出力信号を示す制御ブロック図
【図６】同実施の形態1のコントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図
【図７】同実施の形態１の別の変形例における、コントローラ３１への入力信号と、出力信号を示す制御ブロック図
【図８】同実施の形態１の別の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図
【図９】図８の２つの走行モードを同じｘｙ座標に表示したグラフ
【図１０】同実施の形態１の別の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図
【図１１】同実施の形態１の別の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図
【図１２】同実施の形態１の別の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図
【図１３】同実施の形態１の別の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図
【図１４】同実施の形態１の別の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図
【図１５】図１４の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図
【図１６】本発明の実施の形態２におけるトラクタの側面図
【図１７】同実施の形態２のトラクタの正面図
【図１８】同実施の形態２の給油機構の概念図
【図１９】本発明の実施の形態３における主変速レバーなどの平面図
【図２０】同実施の形態３の別の変形例を示す平面図
【図２１】同実施の形態３の別の変形例であって、（ａ）は、運転席の前にある、ステアリングハンドル８４、操作パネル８６、その表示画面８６ａなどを示す略平面図、（ｂ）は、そのリニア−レバー８５とハンドルポスト８７をＡ方向から見た場合の、略示図、（ｃ）は従来の主変速レバー８０とその溝８１を示す略示図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面においては、説明の簡潔化のため、実質的に同一の機能を有する構成要素を同一の参照符号で示す。
（実施の形態１）
図１は本発明に係る実施の形態１の速度制御装置を備えたトラクタの側面図である。図１に示すように、トラクタ車体１０は、前部にエンジン１１を搭載し、ステアリングハンドル１２によって操向可能の前輪１３、及び後輪１４等を有して、このエンジン１１から伝動して駆動走行する四輪駆動走行の乗用形態としている。
【００１６】
フロア１５の後部に運転席１６が設けられている。車体１０の後端にはロータリ耕耘装置等の各種作業機を装着して昇降するリフトアーム１７が設けられて、車体１０の前部にはフロントローダ１８等の作業機を装着している。
【００１７】
図２はミッションケース部の側面図である。図２に示すように、車体１０は、エンジン１１の後側にクラッチハウジング１９、及びミッションケース２０を剛体的に連結し、クラッチハウジング１９内の後部にはＨＳＴ（油圧無段変速装置）２１が装着されている。このＨＳＴ２１は、入力軸２２をクラッチ軸２３から連動し、出力軸２４を後部の副変速装置２５へ連動して、このＨＳＴ２１のトラニオン軸２６の操作によって、中立位置から前進位置と後進位置に切替える前後進切替と、前進及び後進の増減速とを行わせることができる。
【００１８】
図３はＨＳＴの油圧回路図である。図３に示すように、このＨＳＴ２１は、ＨＳＴ油圧回路２７に前記入力軸２２で駆動されるＨＳＴ可変油圧ポンプ２８と、出力軸２４を駆動するＨＳＴ定量油圧モータ２９を有し、トラニオン軸２６を回動することによってＨＳＴ可変油圧ポンプ２８の斜板角を変えて、ＨＳＴ油圧回路２７内の油圧力を変更してＨＳＴ油圧モータ２９を中立停止状態から正回転の増減速、及び逆回転の増減速の回転に駆動することができる。
【００１９】
図４はＨＳＴ操作機構の機能を説明する簡略斜視図である。図１、図４に示すように、前記フロア１５にはＨＳＴペダル１が前側へ踏み込み自在に設けられて、このＨＳＴペダル１の踏み込み量をポテンショメータ３０（ペダルセンサ）が検出し、その検出信号をコントローラ３１へ出力する。コントローラ３１はその検出結果をモータ３２を出力することによって、前記トラニオン軸２６及び斜板を作動する。このように、ＨＳＴペダル１の踏込量によってＨＳＴ定量油圧モータ２９の駆動回転数を増減することができる。
【００２０】
図５は、コントローラ３１への入力信号と、出力信号を示す制御ブロック図である。コントローラ３１には上述したように、ペダルセンサ３０からの信号、前後進シャトルレバー３３からの信号の他に、車速センサ３８からの検出信号、後述するモード切替スイッチ４０からの信号、速度上限ダイヤルスイッチ４１、オートクルーズスイッチ４２からの信号なども入力されている。さらに、コントローラ３１からはＨＳＴ用モータ３２、モニターランプ４３へ制御信号などが出力される。
【００２１】
図６は、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図である。図６に示すように、コントローラ３１には、通常の走行速度制御を行う通常制御部３１１と、オートクルーズ走行の速度制御を行うオートクルーズ制御部３１２と、最大車速変更部３１３と、メモリ３１０が設けられている。なお、コントローラ３１は、本発明の制御部の一例である。
【００２２】
通常制御部３１１へは、ペダルセンサ３０からの外部信号、モード切替スイッチ４０からの外部信号が入力されている。ペダルセンサ３０からの信号は、オペレータのペダル１への踏み込み量を表す。モード切替スイッチ４０からの信号は、走行モードを切り換えさせる指示を表す。すなわち、メモリ３１０は、通常の走行制御用データを格納した通常モードテーブル３１０Ａと、作業時の走行制御用データを格納した作業モードテーブル３１０Ｂを有している。
【００２３】
図６においては、この各テーブル３１０Ａ、３１０Ｂの走行制御用データは、縦軸が車速を、横軸がペダルの踏み込み量を示す２次元座標の一次直線で表示され、横軸のペダル踏み込み量に応じて、縦軸の車速が決まることを意味している。実際のメモリ３１０では、この走行制御用データは、このような一次直線（ｙ＝ａｘ＋ｂ）を用いず、具体的な表形式データで記憶されていてもかまわない。また直線である必要も無い。横軸のＤは最大踏み込み量を示し、縦軸のＭＡＸ１、ＭＡＸ２は最大の車速を示す。
【００２４】
モード切替スイッチ４０は利用する走行制御用データとして、このような通常の走行制御用データと、作業時の走行制御用データを切り換えさせることが出来る。そして、通常制御部３１１の出力はＨＳＴ用モータ３２へ入力されている。
【００２５】
次に、オートクルーズ制御部３１２へは、モード切替スイッチ４０からの外部信号と、オートクルーズスイッチ４２からの外部信号が入力されている。オートクルーズスイッチ４２はオートクルーズ走行を指示するスイッチである。このオートクルーズスイッチ４２からの指示に従って、オートクルーズ制御部３１２は、後述するようにその指示があった際の、ペダルを最大踏み込んだ場合の最大車速に、維持速度を設定し、一定速度走行を実現させる制御部である。
【００２６】
さらに、最大車速変更部３１３へは、速度上限ダイヤルスイッチ４１からの外部信号が入力されている。この最大車速変更部３１３は、速度上限ダイヤルスイッチ４１からの指示に従って、作業モードテーブル３１０Ｂにおける、最大踏み込み量Ｄに対する最大車速ＭＡＸ２の大きさを変更させる制御部である。すなわち、速度上限ダイヤルスイッチ４１はダイヤル式であり、任意の大きさに最大車速ＭＡＸ２を変更可能となっている。この一次直線のデータの場合はその傾きを任意に変更することになる。
【００２７】
次に、本実施の形態における、走行速度制御の動作を説明する。
【００２８】
［Ｉ］  通常走行モードの場合
オペレータはモード切替スイッチ４０により、通常走行モードを選択した場合は、通常制御部３１１はそれを受けて、通常モードテーブル３１０Ａの方を参照する。そして、ペダルセンサ３０からの踏み込み量信号を入力して、その大きさに対応する車速を演算し、その車速信号をＨＳＴ用モータ３２へ出力する。ＨＳＴ用モータはその車速信号に従って、ＨＳＴ２１のトラニオン軸の回動角度を適宜変更する。それによって、ＨＳＴ２１は変速を行い、トラクタ車体１０は踏み込み量に応じた速度で走行する。
【００２９】
オペレータは車体の速度を変更したい場合は、ペダル１の踏み込み量を変更すればよい。なお、ペダルを最大限度踏み込んだ場合（Ｄ量）の車速は、ＭＡＸ１となるようになっている。
【００３０】
［ＩＩ］  作業走行モードの場合
今、オペレータはモード切替スイッチ４０によって、作業走行モードを選択したとする。その場合は、通常制御部３１１はそれを受けて、作業モードテーブル３１０Ｂの方を参照する。この作業モードテーブル３１０Ｂの場合、その一次直線の傾きは、作業モードにふさわしく、通常の走行モードより緩やかに設定されている（実線参照）。
【００３１】
従って、ペダルセンサ３０からの踏み込み量信号を入力して、その大きさに対応する車速を演算するが、その値は、上述した通常走行モードに比べて、当然にその車速値は小さくなる。そしてその車速信号をＨＳＴ用モータ３２へ出力する。ＨＳＴ用モータはその車速信号に従って、ＨＳＴ２１のトラニオン軸の回動角度を適宜変更する。それによって、ＨＳＴ２１は変速を行い、トラクタ車体１０は踏み込み量に応じた速度で走行する。これによって低速作業において、ペダルの踏み込み量に対応する車速の変更が、通常の走行モードの場合に比べて、微調整が容易になる。すなわち、同じペダルの踏み込み量の変化分でも、通常の走行モードに比べて、車速の変化分は小さいので、車速の微調整が容易になる。なお、この作業モードの場合、ペダルを最大限度踏み込んだ場合（Ｄ量）の車速は、ＭＡＸ２となるようになっている。
【００３２】
次に、オペレータが作業モードの走行制御の態様を変更したい場合は、速度上限ダイヤルスイッチ４１を操作する。この速度上限ダイヤルスイッチ４１を操作することによって、その操作信号は、最大車速変更部３１３へ入力され、この最大車速変更部３１２はその操作信号に従って、作業モードテーブル３１０Ｂの一次直線の傾きの大きさを変更する。このように、一次直線の傾きを任意に変更することが出来るので、簡単にダイヤルを調節することによって、望ましい傾きに変更することが出来る（破線参照）。
【００３３】
その変更された傾きの一次直線のデータを参照して、通常制御部３１１は走行制御を実行することになる。
【００３４】
［ＩＩＩ］オートクルーズ走行モードの場合
次に、オペレータが、オートクルーズ走行を行う場合は、オートクルーズスイッチ４２をオンする。そのオン信号はオートクルーズ制御部３１２へ入力される。オートクルーズ制御部３１２はそのオートクルーズのオン信号を受けて、通常制御部３１１の通常の走行制御を停止させる。
【００３５】
さらに、そのオートクルーズのオン信号が出された際の走行モードが、通常走行モードか、作業走行モードかをモード切替スイッチ４０からの信号により判断する。さらにその結果に従って、その際の走行モードが通常走行モードの場合は、通常モードテーブル３１０Ａにおける、車速ＭＡＸ１を、オートクルーズ走行の一定走行の維持速度として決定する。
【００３６】
また、その際の走行モードが作業走行モードの場合は、作業モードテーブル３１０Ｂにおける、車速ＭＡＸ２を、オートクルーズ走行の一定走行の維持速度として決定する。従って、作業走行モードの場合、速度上限ダイヤルスイッチ４１のダイヤル調整で調整された最大車速ＭＡＸ２が維持速度として決定される。
【００３７】
そのため、作業走行モードの場合において、走行制御の適切なダイヤル調整に対応した、オートクルーズ走行の適切な維持速度が実現される。また逆に言えば、オートクルーズ走行の維持速度が適切になるように、作業走行モードの一次直線の傾きを予め決めておくことになる。なお、このことは、通常走行モードにおけるオートクルーズ走行の維持速度についても同じことが言える。
【００３８】
このようにして、維持速度が決定されると、オートクルーズ制御部３１２はその決定された速度信号をＨＳＴ用モータ３２へ出力する。ＨＳＴ用モータはその車速信号に従って、ＨＳＴ２１のトラニオン軸の回動角度を変更する。それによって、ＨＳＴ２１は変速を行い、以後、トラクタ車体１０は決定された速度を維持して走行する。
【００３９】
以上説明したように、オートクルーズ走行を行う場合、その指示が出た際の、走行モード次第で、それにふさわしい維持速度が自動的に決定され、オートクルーズ走行が実現される。従って、オートクルーズ走行専用の維持速度選択スイッチなど余分なスイッチ類は省くことが出来る。また、上述のように適切な維持速度が実現出来る。
【００４０】
なお、図６はコントローラ３１の機能図であって、このような機能を実現するために、コンピュータを用いてソフトウェア的に実現することも、専用のハード回路を用いて実現してもかまわない。
【００４１】
図７は、本実施の形態の別の変形例における、コントローラ３１への入力信号と、出力信号を示す制御ブロック図である。図５のケースと異なるところは、モード切替ランプ４４が追加されている点である。
【００４２】
このモード切替ランプ４４は、モード切替スイッチ４０により走行モードが切り換えられた際、点滅するランプである。例えば、図６の通常走行モードが路上走行に対応し、作業走行モードがより車速の低い、作業を行う場合の走行に対応している場合、その作業走行モードに切り換えられている場合のみ、ランプが点灯するようになっている。
【００４３】
このようにすることによって、モードの切り換えがオペレータにとって明確となり、その結果安全性の向上にもつながる。勿論逆に路上走行時に点灯するようになっていてもかまわない。
【００４４】
図８は、本実施の形態の別の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図である。
【００４５】
図８における通常制御部３１１は、モード切替スイッチ４０からモード切り換え指示を受けた場合、直ちに別のモードに切り換えて速度制御を行うことをせず、次のような制御を行う。すなわち、モードを切り換えた場合、同じペダル１の踏み込み量のままで、それまでの車速よりより早くなる場合は、直ぐには車速を変更させず、踏み込み量を増大させても、それまでの車速を維持する。そしてペダル１の踏み込みを戻し、ペダル１の踏み込み量が、新しい走行モードにおいて上述したそれまでの車速に対応する踏み込み量の位置まで戻った際、新しい走行モードの制御に切り換え、以後新しい走行モード制御で走行制御を実行していく。
【００４６】
なお、モードを切り換えた場合、同じペダル１の踏み込み量のままで、それまでの車速よりより遅くなる場合は、直ぐに車速を変更させる制御を行う。
【００４７】
このことを図９を用いて説明する。図９は、図８の２つの走行モードを同じｘｙ座標に表示したグラフである。今、作業モードで走行しており、踏み込み量がＤ１だったとする。また、その際の速度がｖ１だったとする。そのような状態で、モード切替スイッチ４０から、通常走行モードへの切替指示が出たとする。
【００４８】
そのような場合、同じ踏み込み量Ｄ１において、現在の速度はｖ１であるが、通常走行モードでは、ｖ１よりも早い速度ｖ２になる。そこで、踏み込み量をそのままに維持しても、増大しても、速度は変わらないように制御する。そして、踏み込み量をＤ１から減らして、踏み込み量をＤ２まで戻すと、通常走行モードにおいて、踏み込み量Ｄ２に対応する速度はｖ１であるから、それまでの速度ｖ１と同じとなる。そのような状態になった際、通常走行モードに従う速度制御に切り換える。
【００４９】
このように制御することによって、走行モードを切り換えた際、急に車速が早くなりオペレータに危険が生じることを防止することが出来る。
【００５０】
図１０は、本実施の形態の別の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図である。
【００５１】
通常制御部３１１には前後進シャトルレバー３３からの指示信号が入力されている。メモリ３１０には、前後進シャトルレバー３３からの指示と、ペダル１の踏み込み量とに従って、速度制御を行う際の参照データが格納されている。
【００５２】
例えば、前後進シャトルレバー３３からの指示が前進走行の場合を説明する。メモリ３１０内の（ａ）側の横軸には、ペダル踏み込み量が、また、縦軸には、前進と後進で上下に速度方向性を持たせた車速が表示されている。この変形例の場合は、簡潔に説明するため、一通りの走行モードを示している。今踏み込み量がＤ３とすると、前進側の直線走行モード（一点鎖線）の車速ｖ３が指示車速となる。
【００５３】
メモリ３１０内の（ｂ）側の横軸には、時間が、また、縦軸には、前進と後進で上下に速度方向性を持たせた車速が表示されている。そこで、上述したとおり、Ｄ３の踏み込み量の場合、車速ｖ３が指示されるので、（ｂ）側のグラフのとおり、当初はｖ３の車速で前進方向に一定速度で走行する。
【００５４】
今、前後進シャトルレバー３３から、前進から後進へ切り換える指示が出されたとする。その場合、踏み込み量はＤ３のままであるが、一気に後進で車速ｖ３に速度制御されず、（ｂ）に示すように、一定の変化比率（一点鎖線の傾き）で減速していき、やがて速度０となり、さらに、逆方向（後進）にその変化比率で加速していき、速度ｖ３に達したところで、後進でｖ３に速度制御される。
【００５５】
また、速度ｖ３で後進走行している時に、前後進シャトルレバー３３から前進への切替指示が出た場合は、上述した走行制御と反対に、（ａ）側、（ｂ）の点線に示すとおり、いきなり速度ｖ３で前進させるのではなく、一定の変化比率（点線の傾き）で減速させ、速度０を通過した後、徐々に前進しながら加速し速度ｖ３で一定前進速度に制御される。
【００５６】
このようにすることによって、前進中、あるいは後進中に、前後進シャトルレバー３３により，方向転換指示をしても、急激な車速変化を回避出来て安全性が高まる。
【００５７】
図１１は、本実施の形態の別の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図である。図１０の変形例と異なるところは、ペダル踏み込み量をＤ３とすると、前後進シャトルレバー３３によって、後進から前進へ切り換える場合、後進走行中に「後進から前進への切替」指示があった場合の上述した速度変化の変化率（点線の傾き）方が、前進走行中に「前進から後進への切替」指示があった場合の上述した速度変化の変化率（一点鎖線の傾き）よりも、大きい、すなわち、急速に前進へ切替、速度ｖ３を実現させるようになっている。
【００５８】
通常、後進走行は危ないので前進走行に切り換える場合は早めに前進走行に切り換えた方が望ましい。また、後進走行から比較的急に前進走行へ切り換えても、運転者は運転席の背中のシートで支えられるので危険は特に無いといえる。
【００５９】
図１２は、本実施の形態の別の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図である。図１０の変形例と異なるところは、前後進シャトルレバー３３を操作した際、速度が０になる際、それを一定時間維持したのち、ふたたび加速する点である。
【００６０】
なお、図１２において、（ａ）は、前進走行中に、シャトルレバー３３からの指示によって、後進走行へ切り換える場合を示し、（ｂ）は、後進走行中に、シャトルレバー３３からの指示によって、前進走行へ切り換える場合を示している。
【００６１】
例えば、（ａ）に示すように、前進中に、シャトルレバー３３からの指示によって、後進走行へ切り換える場合は、徐々に減速していき、速度０になったところで、例えば１秒間だけ、速度０を保つ。つまり停止する。それから、後進走行に入り徐々に加速していき、速度ｖ３に到達する。
【００６２】
なお、後進中に、前進に切り替わるときも同様に、一定時間速度０を維持する。
【００６３】
この変形例においては、速度０において少しの間停止してから、方向転換するので、方向転換における安全性がより一層高まる。
【００６４】
図１３は、本実施の形態の別の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図である。図１０の変形例と異なるところは、シャトルレバー３３からの指示が出された際の、車速の大小に応じて、上述した車速の加減速の変化率が異なる点である。
【００６５】
すなわち、図１３における（ａ）は、前進中に、前後進シャトルレバー３３からの指示によって、後進側に方向転換する場合であり、（ｂ）は、後進中に、前後進シャトルレバー３３からの指示によって、前進側に方向転換する場合である。
【００６６】
例えば、前進中の車速が小さい順にｖ４、ｖ５、ｖ６とすると、減速の変化率は速度のより小さい方がより変化率が大きく、つまり、急速に減速させるようにしている。速度０からの加速も同様である。
【００６７】
また、（ｂ）においても、同様に後進中の車速が小さい順にｖ４、ｖ５、ｖ６とすると、減速の変化率は速度のより小さい方がより変化率が大きく、つまり、急速に減速させるようにしている。速度０からの加速も同様である。
【００６８】
このように、前後進のシャトルレバー３３からの指示が出された際の車速の大きい程、加減速の変化率を緩やかにすることによって、運転者の安全性がより高まる。
【００６９】
図１４は、本実施の形態の別の変形例における、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図である。図１３の変形例と異なるところは、前後進シャトルレバー３３からの指示が出た際の車速の大小に応じて、上述した車速の加減速の変化率が異なる点（（ａ）参照）に加えて、（ｂ）に示すように、減速してきて速度０になったとき、再度、ペダル１の踏み込み量を検出し、その踏み込み量に対応した車速を計算し直し、その再計算した車速の大小に応じて、上述した車速のそれからの加速の変化率を決定する点である。
【００７０】
すなわち、図１５に示すように、例えば踏み込み量がＤ６において、前進中に前後進シャトルレバー３３によって、後進の指示が出た場合、その後進の指示が出た際の車速がｖ６とする。車速がｖ６であるから、図14（ａ）から分かるように、緩やかな変化率で減速していく。そうして、速度０になったとき、ペダル１の踏み込み量を検出する。例えば、その際のペダル踏み込み量がある程度戻っていて、Ｄ４になっていたとする（図１５参照）。その場合、図１５に示すように、その際の踏み込み量Ｄ４では本来制御目標車速はｖ４となる。
【００７１】
そのような場合、速度０から後進側に加速していく場合の変化率は速度ｖ４の場合に予定されている変化率、つまりかなり急激に加速することにする。
【００７２】
このようにすることによって、車速が早い時に，前進から後進に切り換えると、その速度にふさわしく時間を掛けてゆっくり減速していき、速度０になった後は、安全なので急速に加速させることが出来る。その結果、短時間で且つ安全に前後進を切り換えることが出来る。なお、後進中における前進への切替制御についても同様である。
（実施の形態２）
次に、本発明の実施の形態２について説明する。図１６は本実施の形態２に掛かるトラクタの側面図、図１７は同トラクタの正面図である。
【００７３】
図１６、図１７において、車体１０、ステアリングハンドル１２、運転席１６、フロア１５、前輪１３、後輪１４等は実施の形態１の場合と同様である。
【００７４】
車体１０のボンネット６１の中には、メイン燃料タンク５０が配設されている。５０１は燃料タンク５０の給油口５０１である。また、メイン燃料タンク５０の上方のボンネット６１の部分には開閉自在なカバー６１１が設けられている。
【００７５】
他方、フロア１５の左側の前端部１５１の前面から下面にかけて、予備燃料タンク５１が取り付けられている。その取り付け方はフロア１５の下面に直接取り付けても良いし、その位置に、予備燃料タンク５１を支える台（図示省略）を設けてもよい。
【００７６】
なお、この予備燃料タンク５１の給油口５１１は燃料を補給できるように、多の部材が存在しないフリーな空間に露出している。
【００７７】
この予備燃料タンク５１からメイン燃料タンク５０の間にはパイプ７０が連結され、さらにその予備燃料タンク５１の中の燃料をメイン燃料タンク５０へ持ち上げるためのポンプ７１が予備燃料タンク５１の側に設置されている。
【００７８】
さらに、ポンプ７１等を制御する制御装置７２が図１８に示すように設けられている。この制御装置７２の前面パネル７２４は運転席の前に設けられ、運転中でもオペレータが操作出来るようになっている。すなわち、図１８は、本実施の形態２の概念図である。メイン燃料タンク５０には、入れられている燃料の量を検出するセンサが複数個設けられている。センサｓ１は、量が４／５程度存在することを検出し、センサｓ２は、量が１／２程度存在することを検出し、センサｓ３は、量が１／３程度存在することを検出するセンサである。また、センサｓ５は空かどうかを検出するセンサである。
【００７９】
他方、予備燃料タンク５１にはセンサｓ４が設けられ、量が４／５程度存在していることを検出する。なお、センサｓ６は空かどうかを検出するセンサである。
【００８０】
これら各センサｓ１、ｓ２、ｓ３、ｓ４、ｓ５、ｓ６の各出力は制御装置７２へ入力されている。制御装置７２は次に説明するようにポンプ７１を制御する。なお、センサの種類としては、フロート式など公知のセンサを用いることが出来る。図面上は模式的に描いている。
【００８１】
Ｉ．  メイン燃料タンク５０の補給の場合
メイン燃料タンク５０の量が１／３程度となると、センサｓ３がそれを検出し、それに従って、制御装置７２は自動的にポンプ７１を駆動し、予備燃料タンク５１から燃料をパイプ７０を介してメイン燃料タンク５０へ供給することを開始する。なお、１／３程度と少なくなった場合その旨をオペレータへ知らせるためランプ７２２を点滅させる。
【００８２】
メイン燃料タンク５０の量が増加して１／２程度を越えると、センサｓ２がそれを検出し、制御装置７２はポンプ７１の駆動を低下させ、汲み上げる量を減少させる。さらに、メイン燃料タンク５０の量が増加して４／５程度となると、センサｓ１がそれを検出して、ポンプ７１の駆動を停止し、ブザー７２１でそれを知らせる。
【００８３】
なお、このような予備燃料タンク５１からメイン燃料タンク５０への燃料の供給状態を液晶ディスプレイ７２３に表示させる。ここに（５０）はメイン燃料タンク５０の燃料の量を表示する表示部であり、（５１）は予備燃料タンク５１の燃料の量を表示する表示部である。徐々に量が変化する様子を表示することが出来る（その精度は各センサの数次第である）。
【００８４】
なお、予備燃料タンク５１の量が空の場合は上記補給動作は行わない。
【００８５】
ＩＩ．  予備燃料タンク５１の補給の場合
メイン燃料タンク５０と予備燃料タンク５１の双方ともに空になった場合（センサｓ５、センサｓ６がそれを検知する）、ポンプ７１を駆動させた後（エンジンは停止中であっても駆動可能）、予備燃料タンク５１の給油口５１１から手動で燃料を補給する。なお、４／５程度になるとセンサｓ４がそれを検出し、ブザー７２１でそれを知らせる。
【００８６】
なお、ポンプ７１は手動でも動かせるタイプである。
【００８７】
また、７２５はポンプ７１を駆動させるスイッチであり、制御装置７２の前面パネル７２４に取り付けられているので、運転中でもポンプ７１を駆動出来るようになっている。
【００８８】
なお、メイン燃料タンク５０の給油口５０１は、ポンプ７１が故障しても、直接燃料を補給出来るようにするため設けられている。
【００８９】
このように、本実施の形態２は、メイン燃料タンク５０と、予備燃料タンク５１と、予備燃料タンク５１から燃料をメイン燃料タンク５０へ補給するポンプと、少なくともメイン燃料タンク５０の中の燃料の量を検出するセンサと、を備え、メイン燃料タンク５０の位置はボンネット６１の中に配置され、予備燃料タンク５１はメイン燃料タンク５０の位置よりも低い位置（例えばフロア１５が存在する高さ）に配置されているので、燃料を供給するとき、高い位置に存在するメイン燃料タンク５０へ直接燃料を補給する必要はなく、それより低い位置に存在する予備燃料タンク５１へ燃料を補給すればいいので、重い燃料を高い位置まで持ち上げる面倒な作業を無くすことが出来る。
【００９０】
また、メイン燃料タンク５０や、予備燃料タンク５１の中の燃料の量をディスプレイに表示させることで、オペレータに一目でおおよそどれくらい入っているか分かり易い。
【００９１】
なお、予備燃料タンク５１は、本実施の形態２では進行方向に向かって右側に配置したが、左側でもかまわない。さらには、左右に２台予備燃料タンク５１を設置してもかまわない。その場合、メイン燃料タンク５０への補給のタイミングは、いずれかを優先させつつ、双方の予備燃料タンク５１、５１がバランス良く消費されるように、交互に補給させるなどする。また、そのような場合ポンプ７１を共用し、弁で切り換えることも可能で在る。
【００９２】
さらにまた、図示はしていないが、予備燃料タンク５１の横に、運んできた燃料タンクを載置できる載置板（フロアーの一部でもかまわない）を設け、運んできた燃料タンクから容易に予備燃料タンク５１へ燃料を手動で注入出来るようにすることが望ましい。
（実施の形態３）
次に、本発明の実施の形態３について説明する。図１９は本実施の形態３における主変速レバーの平面図である。
【００９３】
図面上右側の溝８１は、従来の主変速レバー８０を移動させる溝であって、車速を多段階に設定できるようになっている。この変速はＨＳＴ機構を用いてもよいが、その他の変速機構を用いても良い。主変速レバー８０を縦方向に移動させることによって車速を設定出来る。なお、ＨＳＴペダルを設けている場合は速度設定した後そのＨＳＴペダルを押すことで設定車速に制御する。
【００９４】
さらに、この右側の溝８１の横に平行して、溝８２が設けられている。この溝８２と溝８１は中立位置（Ｎ）で横に連結されており、主変速レバー８０が横スライドすることで行き来出来るようになっている。この左側の溝８２において、主変速レバー８０を前方（図面上上方向）に１回動かすと、右側の溝８１における１速度分増速させることが出来る。すなわち、例えば、５回前方に動かすと、停止状態からだとすると５速度設定したことになる。手を離すと中立位置Ｐに戻るようになっている。中立位置Ｐに戻った後、さらに、１回前方に動かすと、５速度から１速度増速し、６速度設定したことになる。
【００９５】
逆に後ろ側へ１回動かすと、１速度分減速させることが出来る。なお、停止状態からスタートして増速方向に３回動かした後、減速方向に５回動かしても、中立状態の設定となる。
【００９６】
いずれの溝８１、８２に主変速レバー８０がある場合でも、その位置を検出するポテンショメータなどのセンサでその位置と動きの回数などを検出する。図示しない制御回路はその検出された位置や動きの回数に基づき、速度制御を行う。
【００９７】
このように、スタート時、あるいはそれまでの車速から、増減速を溝８２側で主変速レバー８０を動かすことで、容易に出来る。
【００９８】
なお、前進か後進かを選択するためには、別に上述した前後進シャトルレバーが設けられる。
【００９９】
図２０は本実施の形態３の別の変形例である。従来の主変速レバー８０の移動用溝８１の横に、ダイヤル８３が設けられている。このダイヤル８３は例えば前方（図面上上方）へ回せば、増速指示、後方（図面上下方）へ回せば減速指示となる。さらに、その回す量に比例して増減速の大きさも決まる。
【０１００】
すなわち、溝８１の主変速レバー８０の位置で決まる車速を最大速度として、そのダイヤル８３で増減速が設定出来る。
【０１０１】
そのようなダイヤル８３の回転量を検出するセンサが設けられている。その検出されたダイヤル８３の回転量に基づいて、図示しない制御回路は速度制御を行う。
【０１０２】
なお、前進か後進かを選択するためには、別に上述した前後進シャトルレバーが設けられる。
【０１０３】
図２１は本実施の形態３の別の変形例である。図２１（ａ）は、運転席の前にある、ステアリングハンドル８４、操作パネル８６、その表示画面８６ａなどを示す略平面図である。そのハンドルポスト８７には、リニア−レバー（前後進シャトルレバー）８５が取り付けられている。図２１（ｂ）は、そのリニア−レバー８５とハンドルポスト８７をＡ方向から見た場合の、略示図である。すなわち、ハンドルポスト８７には、リニア−レバー８５の根元部８５ａが移動するための溝８８が開設されている。この溝８８は前進か後進かを決める左右の溝８８ａ、８８ｂと、その中央の中立溝８８ｇと、左側の前進側の方からさらに左右に分かれた溝８８ｃ、８８ｄと、右側の後進側の方からさらに左右に分かれた溝８８ｅ、８８ｆとが形成されている。
【０１０４】
これらの溝８８の中をリニア−レバー８５が動くことによって、前進、後進、増速、減速を指示できるようになっている。すなわち溝８８ｃと、溝８８ｅは増速を指示する機能に対応し、溝８８ｄ、溝８８ｆは減速を指示する機能に対応している。
【０１０５】
なお、リニア−レバー８５の位置を検出するためのセンサが設けられ、その位置センサの出力に基づき、制御回路が速度制御することはいうまでもない。
【０１０６】
図２１（ｃ）は従来の主変速レバー８０とその溝８１である。例えば図示するように、今主変速レバー８０が４速度位置に置かれているとする。その状態で、リニア−レバー８５を溝８８ｂの前進位置（エンジン回転数がアイドリングでも走行し始まる）に入れ、変速ペダルを踏み込み、エンジン回転数が最大回転になると、４速度で前進する。さらに、リニアーレバー８５を上に動かし溝８８ｃに入れると、４速度から５速度に増速する。溝８８ｄに入れると４速度から３速度へ減速する。後進の場合も同様である。
【０１０７】
このようにすることによって、増減速の操作性や、作業性が向上する。
【０１０８】
なお、本実施の形態３においては、ＨＳＴ速度制御機構を用いない速度制御の場合も適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０９】
本発明の速度制御装置は、簡単な構成でオートクルーズへの移行を実現した走行制御装置を提供することが出来るので、農業用、建築用、運搬用などのトラクタなどの走行車体の走行制御装置として有用である。
【符号の説明】
【０１１０】
１  ペダル
１０  車体
１２  ステアリングハンドル
１３  前輪
１４  後輪
１５  フロア
２１  ＨＳＴ
２６  トラニオン軸
２７  ＨＳＴ油圧回路
３０  ペダルセンサ
３１  コントローラ
３１１  通常制御部
３１２  オートクルーズ制御部
３１３  最大車速変更部
３１０  メモリ
３３  前後進シャトルレバー
４０  モード切替スイッチ
４１  速度上限ダイヤルスイッチ
４２  オートクルーズスイッチ
４４  モード切替ランプ
５０  メイン燃料タンク
５１  予備連量タンク
６１  ボンネット
７０  パイプ
７１  ポンプ
７２  制御装置
８０  主変速レバー
８１  右側溝
８２  左側溝
８３  ダイヤル
８５  リニア-レバー
８６  操作パネル
８７  ハンドルポスト
８８  溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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