(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１０）であって、駆動軸（１４）と、クラッチコンプレッサ（２８）と、操舵補助ポンプ（４４）とを備え、
前記駆動軸（１４）は、原動機（１２）により駆動され、該原動機（１２）により発生されたトルクを第１の駆動装置（１６）に伝達し、
前記操舵補助ポンプ（４４）は、前記第１の駆動装置（１６）から前記操舵補助ポンプ（４４）にトルクを伝達する被動軸（６６）により駆動されている車両において、
別の被動軸（６８）が、前記クラッチコンプレッサ（２８）を駆動するために設けられており、
該別の被動軸（６８）は、前記原動機（１２）により駆動される前記駆動軸（１４）からトルクが伝達される第２の駆動装置（１８）に配置されており、該別の被動軸（６８）は、前記第２の駆動装置（１８）から前記クラッチコンプレッサ（２８）にトルクが伝達されるように、切換可能なコンプレッサクラッチ（２４）を介して前記クラッチコンプレッサ（２８）に連結されており、かつ
前記車両（１０）は、前記コンプレッサクラッチ（２４）を制御する制御装置（４０）と、前記操舵補助ポンプ（４４）を制御する別の制御装置（４８）とを有していることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記第１の駆動装置（１６）と前記第２の駆動装置（１８）とがそれぞれ異なっている、請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記第２の駆動装置（１８）が前記第１の駆動装置（１６）と同じであり、かつ
前記別の被動軸（６８）が、前記第１の駆動装置（１６）における前記被動軸（６６）に対して並列に配置されており、前記駆動軸（１４）から前記被動軸（６６）及び前記別の被動軸（６８）へのトルクの伝達が、互いに独立して実施される、請求項１記載の車両。
【請求項４】
前記制御装置（４０）が、エアドライヤ（３０）の少なくとも１つの別の機能を制御する、請求項１から３までのいずれか１項記載の車両。
【請求項５】
前記別の制御装置（４８）が、少なくとも前記操舵補助ポンプ（４４）の出口圧力を検出するように形成されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の車両。
【請求項６】
前記制御装置（４０）又は前記別の制御装置（４８）が、前記車両（１０）の速度を検出するように形成されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の車両。
【請求項７】
前記別の制御装置（４８）が、前記操舵補助ポンプ（４４）の押しのけ容積を車両速度に基づいて適合するために適している、請求項１から６までのいずれか１項記載の車両。
【請求項８】
前記制御装置（４０）及び前記別の制御装置（４８）が、少なくともエラーの通知が該制御装置（４０）と該別の制御装置（４８）との間で交換されるように形成されている、請求項１から７までのいずれか１項記載の車両。
【請求項９】
前記制御装置（４０）が、前記車両（１０）の速度から前記クラッチコンプレッサ（２８）のための停止圧及び停止シーケンスを算出するように形成されている、請求項１から８までのいずれか１項記載の車両。
【請求項１０】
前記別の制御装置（４８）が、前記車両（１０）の速度から操舵補助圧を算出するように形成されている、請求項１から９までのいずれか１項記載の車両。
【請求項１１】
車両（１０）内の操舵補助ポンプ（４４）及びクラッチコンプレッサ（２８）を制御する方法であって、前記車両が、
駆動軸（１４）と、クラッチコンプレッサ（２８）と、操舵補助ポンプ（４４）とを備え、
前記駆動軸（１４）が、原動機（１２）により駆動され、該原動機（１２）により発生されたトルクを第１の駆動装置（１６）に伝達し、
前記操舵補助ポンプ（４４）が、前記第１の駆動装置（１６）から前記操舵補助ポンプ（４４）にトルクを伝達する被動軸（６６）により駆動されるようになっている、
車両（１０）内の操舵補助ポンプ（４４）及びクラッチコンプレッサ（２８）を制御する方法において、
トルクを、前記原動機（１２）により駆動される前記駆動軸（１４）から第２の駆動装置（１８）に伝達し、
前記クラッチコンプレッサ（２８）を、前記第２の駆動装置（１８）に配置される別の被動軸（６８）により、切換可能なコンプレッサクラッチ（２４）を介して駆動し、
前記操舵補助ポンプ（４４）及び前記コンプレッサクラッチ（２４）をそれぞれ別個の制御装置（４０，４８）により制御することを特徴とする、車両内の操舵補助ポンプ及びクラッチコンプレッサを制御する方法。
【請求項１２】
少なくともエラーの通知を、前記コンプレッサクラッチ（２４）を制御する制御装置（４０）と、前記操舵補助ポンプ（４４）を制御する別の制御装置（４８）との間で交換する、請求項１１記載の方法。
【請求項１３】
前記制御装置（４０）又は前記別の制御装置（４８）が、前記車両（１０）の速度を検出する、請求項１１又は１２記載の方法。
【請求項１４】
前記制御装置（４０）が、前記車両（１０）の速度から前記クラッチコンプレッサ（２８）のための停止圧及び停止シーケンスを算出する、請求項１３記載の方法。
【請求項１５】
前記別の制御装置（４８）が、前記車両（１０）の速度から操舵補助圧を算出する、請求項１３又は１４記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両であって、駆動軸と、クラッチコンプレッサと、操舵補助ポンプとを備え、前記駆動軸が、原動機により駆動され、該原動機により発生されたトルクを第１の駆動装置に伝達しており、前記操舵補助ポンプが、前記第１の駆動装置から前記操舵補助ポンプにトルクを伝達する被動軸により駆動されている車両に関する。
【０００２】
さらに本発明は、車両内の操舵補助ポンプ及びクラッチコンプレッサを制御する方法であって、前記車両が、駆動軸と、クラッチコンプレッサと、操舵補助ポンプとを備え、前記駆動軸が、原動機により駆動され、該原動機により発生されたトルクを第１の駆動装置に伝達し、前記操舵補助ポンプが、前記第１の駆動装置から前記操舵補助ポンプにトルクを伝達する被動軸により駆動されるようになっている、車両内の操舵補助ポンプ及びクラッチコンプレッサを制御する方法に関する。
【０００３】
現在の車両は、車両の駆動のために、原動機及びその他多数の補機を備え、それらの協働によって初めて、車両の確実な運転を可能としている。補機とは、原動機によって直接又は間接に一緒に駆動され、車両の運転のために必要であるか、又は車両の運転の際に有益である、車両のすべての補助機械のことを言う。原動機に冷却水を供給する水ポンプ、必要な操舵力を軽減する操舵補助ポンプ、特に商用車に存在する、車両の運転手によって加えられる制動力を倍力するためのクラッチコンプレッサが、補機の例である。原則、補機は２つのグループに分類可能である。第１のグループの補機は、原動機あるいは車両の運転のために連続的な運転が必要なすべての補機である。第１のグループの補機には、例えば燃料ポンプ及び冷却水ポンプが挙げられる。第２のグループの補機は、一時的にのみ原動機あるいは車両の運転のために必要なすべての補機を含む。第２のグループの補機には、例えば、原動機の始動のためだけに必要とされる始動装置、車両の操舵運動の際にこれをアシストするためだけに必要とされる操舵補助ポンプ、十分な圧縮空気貯蔵がもはや存在しないときだけ運転が必要なクラッチコンプレッサが挙げられる。第１のグループに属する補機は、一般に直接原動機により駆動される。第２のグループに属する補機は、必要に応じて駆動され、駆動は、原動機とは独立的に実施可能である。例えば、原動機を始動する始動装置の駆動は、電動モータを介して、バッテリに蓄えられたエネルギにより実施される。駆動軸に入力されたトルクあるいは力を被動軸に伝達する機械的な装置を、駆動装置と言う。駆動装置は、例えばギヤドライブ、ベルトドライブ又はチェーンドライブであってよい。
【０００４】
補機は、エネルギを消費するので、車両の燃料消費に関係する。それゆえ、燃料消費を下げるために、補機を実際に必要とされるときだけ運転するようにすることは有意義である。その一方で、補機の連続運転は、安全上の観点から有利であるか、又はそれどころか規定されている場合がある。操舵補助ポンプは、連続的な運転が安全上の理由から有利である補機に属する。それというのも、当初停止された操舵補助ポンプは、時間的な遅れをともなってのみ、操舵プロセスの際にこれをアシストするように機能するからである。
【０００５】
クラッチコンプレッサを直接駆動原動機により駆動し、操舵補助ポンプをクラッチコンプレッサを介して駆動することが公知である。また、操舵補助ポンプを駆動原動機により駆動し、クラッチコンプレッサを操舵補助ポンプを介して駆動することも公知である。特にクラッチコンプレッサでは、クラッチ係合時のトルク変動が非常に大きい。これは、トルクベース負荷が、クラッチコンプレッサが切断されている期間中は存在しないからである。それゆえ、このとき、駆動装置は、特に高いピークモーメントで負荷されている。
【０００６】
これらの駆動コンセプトの欠点は、直接原動機を介して駆動される補機の駆動装置が失われた故障の際に、この補機を介して駆動される別の補機も失われてしまう点にある。このことは、例えば補機としてのクラッチコンプレッサと、別の補機としての操舵補助ポンプとの同時の喪失が、ブレーキ故障、及びこれと同時の操舵可能性の喪失に相当するために、特に不都合である。
【０００７】
本発明の課題は、一方の補機の喪失が自動的に他方の補機の喪失をもたらさず、同時に、クラッチコンプレッサ及び操舵補助ポンプの駆動のための変速比が無関係に選択可能である、クラッチコンプレッサ及び操舵補助ポンプのアッセンブリを提供することである。
【０００８】
この課題は、独立請求項の特徴、すなわち、車両であって、駆動軸と、クラッチコンプレッサと、操舵補助ポンプとを備え、前記駆動軸が、原動機により駆動され、該原動機により発生されたトルクを第１の駆動装置に伝達し、前記操舵補助ポンプが、前記第１の駆動装置から前記操舵補助ポンプにトルクを伝達する被動軸により駆動されている車両において、別の被動軸が、前記クラッチコンプレッサを駆動するために設けられており、該別の被動軸が、前記原動機により駆動される前記駆動軸からトルクが伝達される第２の駆動装置に配置されており、該別の被動軸が、前記第２の駆動装置から前記クラッチコンプレッサにトルクを伝達するようになっていることを特徴とする車両、及び車両内の操舵補助ポンプ及びクラッチコンプレッサを制御する方法であって、前記車両が、駆動軸と、クラッチコンプレッサと、操舵補助ポンプとを備え、前記駆動軸が、原動機により駆動され、該原動機により発生されたトルクを第１の駆動装置に伝達し、前記操舵補助ポンプが、前記第１の駆動装置から前記操舵補助ポンプにトルクを伝達する被動軸により駆動されるようになっている、車両内の操舵補助ポンプ及びクラッチコンプレッサを制御する方法において、トルクを、前記原動機により駆動される前記駆動軸から第２の駆動装置に伝達し、前記クラッチコンプレッサを、前記第２の駆動装置に配置される別の被動軸により駆動することを特徴とする、車両内の操舵補助ポンプ及びクラッチコンプレッサを制御する方法により解決される。
【０００９】
本発明の有利な態様は、従属請求項に記載されている。すなわち、本発明に係る車両において、好ましくは、前記第１の駆動装置と前記第２の駆動装置とがそれぞれ異なっている。好ましくは、前記第２の駆動装置が前記第１の駆動装置と同じであり、かつ前記別の被動軸が、前記第１の駆動装置における前記被動軸に対して並列に配置されており、前記駆動軸から前記被動軸及び前記別の被動軸へのトルクの伝達が、互いに独立して実施される。好ましくは、前記クラッチコンプレッサが、制御装置により切換可能なクラッチを介して前記別の被動軸に連結されている。好ましくは、前記制御装置が、エアドライヤの少なくとも１つの別の機能を制御する。好ましくは、前記操舵補助ポンプを制御する別の制御装置が設けられている。好ましくは、前記別の制御装置が、少なくとも前記操舵補助ポンプの出口圧力を検出するように形成されている。好ましくは、前記制御装置又は前記別の制御装置が、前記車両の速度を検出するように形成されている。好ましくは、前記別の制御装置が、前記操舵補助ポンプの押しのけ容積を車両速度に基づいて適合するために適している。好ましくは、前記制御装置及び前記別の制御装置が、少なくともエラーの通知が該制御装置と該別の制御装置との間で交換されるように形成されている。好ましくは、前記制御装置が、前記車両の速度から前記クラッチコンプレッサのための停止圧及び停止シーケンスを算出するように形成されている。好ましくは、前記別の制御装置が、前記車両の速度から操舵補助圧を算出するように形成されている。また、本発明に係る車両内の操舵補助ポンプ及びクラッチコンプレッサを制御する方法において、好ましくは、少なくともエラーの通知を、前記コンプレッサクラッチを制御する制御装置と、前記操舵補助ポンプを制御する別の制御装置との間で交換する。好ましくは、前記制御装置又は前記別の制御装置が、前記車両の速度を検出する。好ましくは、前記制御装置が、前記車両の速度から前記クラッチコンプレッサのための停止圧及び停止シーケンスを算出する。好ましくは、前記別の制御装置が、前記車両の速度から操舵補助圧を算出する。
【００１０】
本発明は、上位概念を形成する車両において、別の被動軸が、クラッチコンプレッサを駆動するために設けられており、この別の被動軸が、原動機により駆動される駆動軸からトルクが伝達される第２の駆動装置に配置されており、この別の被動軸が、第２の駆動装置からクラッチコンプレッサにトルクを伝達することを特徴とする車両を基礎とする。
【００１１】
有利には、第１の駆動装置と第２の駆動装置とがそれぞれ異なっていてよい。第１の駆動装置と第２の駆動装置とは、原動機により駆動される。これにより、操舵補助ポンプ及びクラッチコンプレッサへのトルクの伝達は、それぞれ、独立的に第１の駆動装置及び第２の駆動装置において実施される。それゆえ、第１の駆動装置あるいは第２の駆動装置の喪失が、それぞれ他方の駆動装置を介して駆動される補機の機能を妨げることはない。これにより、安全性の明らかな改善が達成可能である。さらに、原動機と操舵補助ポンプあるいはクラッチコンプレッサとの間の変速比をそれぞれ異なるものに選択することが可能である。特に、操舵補助ポンプは、適合される押しのけ容積により構造的に最適化可能である。
【００１２】
択一的には、第２の駆動装置が第１の駆動装置と同じであり、かつ上記の別の被動軸が、第１の駆動装置における被動軸に対して並列に配置されており、駆動軸から被動軸及び別の被動軸へのトルクの伝達が、互いに独立して実施されるようになっていてよい。原動機のトルクを両補機に伝達するこの構成の場合も、例えば、操舵補助ポンプを駆動する被動軸の故障は、別の被動軸により駆動されるクラッチコンプレッサの機能障害に至ることがなく、またその逆も然りである。やはり変速比は自由に選択可能である。こうして、やはり車両の運転安全性は改善される。同時に、補機は構造的に最適化可能である。
【００１３】
有利には、クラッチコンプレッサが、制御装置により切換可能なクラッチを介して上記の別の被動軸に連結されていてよい。車両内に配置される圧力容器内の圧力が、所定の値を下回ったときだけ、クラッチコンプレッサの運転が必要となるので、クラッチによるクラッチコンプレッサの完全な停止により、車両の安全を脅かすことなく燃料を節約することができる。
【００１４】
有利には、制御装置が、エアドライヤの少なくとも１つの別の機能を制御するようになっていてよい。車両内の圧縮空気処理との関連で、一般的には第２の制御装置により制御される別の制御プロセスが、例えばエアドライヤ内で使用される乾燥剤の再生プロセス時に生じる。それゆえ、クラッチコンプレッサ及びエアドライヤと関連するすべての機能の統合は、第２の制御装置が省略可能であるので、電子的な構成部品の節約を可能にする。
【００１５】
有利には、操舵補助ポンプを制御する別の制御装置が設けられていてよい。操舵補助ポンプとの関連でも、別の電子式の制御装置により実行可能な制御プロセスが生じる。これにより、この別の制御装置は、クラッチコンプレッサのクラッチを制御する制御装置から独立している。これにより、操舵補助ポンプとクラッチコンプレッサとの間の完全な冗長性が保証されている。
【００１６】
有利には、上記の別の制御装置が、少なくとも操舵補助ポンプの出口圧力を検出するように形成されていてよい。操舵補助ポンプの出口圧力は、例えば故障の基準点として利用可能である。
【００１７】
有利には、上記の制御装置又は別の制御装置が、車両の速度を検出するように形成されていてよい。車両の検出された速度から、この別の制御装置は、操舵補助ポンプの出口圧力を推定可能である。
【００１８】
特に、上記の別の制御装置が、操舵補助ポンプの押しのけ容積あるいは吸いこみ容積を車両速度に基づいて適合するために適していてよい。操舵補助ポンプの押しのけ容積の変更は、操舵補助ポンプにより提供される圧力の、原動機回転数に依存しない制御を可能にする。両適合可能性の重畳により、操舵補助ポンプにより提供される圧力の最適な制御が達成可能である。
【００１９】
有利には、上記の制御装置及び別の制御装置が、少なくともエラーの通知が制御装置と別の制御装置との間で交換されるように形成されていてよい。適合された運転、すなわち、安全性を高めるか、あるいは法規を満たすために、故障に該当しない補機の機能のすべてが場合によってはもはや利用可能な状態にあるわけではない非常運転が、こうして実現可能である。
【００２０】
有利には、上記の制御装置が、車両の速度からクラッチコンプレッサのための停止圧及び停止シーケンスを算出するように形成されていてよい。十分な圧縮空気貯蔵が存在するときの、クラッチによるクラッチコンプレッサの完全な停止は、車両の運転中の最大の燃料節約を可能にする。車両速度は、圧送される空気量の推定を可能にするので、クラッチコンプレッサの空気圧送期と、原動機の想定される惰行期との同期化を達成することができる。クラッチコンプレッサの空気圧送期としての原動機の惰行期の利用は、惰行期中燃料が消費されないので、エネルギ上特に有利である。
【００２１】
有利には、上記の別の制御装置が、車両の速度から操舵補助圧及び必要な操舵補助倍力を算出するように形成されていてよい。ポンプの押しのけ容積の適合が実施可能である。車両の速度は、予想される操舵補助圧及び必要とされる操舵補助変速比の推定を可能にする。こうして、例えば操舵補助ポンプの故障を検出可能である。
【００２２】
本発明は、上位概念を形成する操舵補助ポンプ及びクラッチコンプレッサを制御する方法において、トルクを、原動機により駆動される駆動軸から第２の駆動装置に伝達し、クラッチコンプレッサを、第２の駆動装置に配置される別の被動軸により駆動することを特徴とする、操舵補助ポンプ及びクラッチコンプレッサを制御する方法を基礎とする。
【００２３】
これに基づいて、本発明に係るシステムの利点及び特徴は、方法に係る発明においても実現される。
【００２４】
本発明に係る方法は、有利には、少なくともエラーの通知を、コンプレッサクラッチを制御する制御装置と、操舵補助ポンプを制御する別の制御装置との間で交換することにより改良可能である。
【００２５】
さらに、上記の制御装置又は別の制御装置が、車両の速度を検出するようになっていてよい。
【００２６】
有利には、上記の制御装置が、車両の速度からクラッチコンプレッサのための停止圧及び停止シーケンスを算出するようになっていてよい。
【００２７】
さらに、上記の別の制御装置が、車両の速度から操舵補助圧を算出するようになっていてよい。
【００２８】
以下に、本発明について、添付の図面に関して、特に有利な実施の形態を参照しながら例示的に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】原動機及び補機並びに対応する制御装置を備える車両の概略図である。
【図２】原動機及び補機並びに対応する制御装置を備える車両の別の概略図である。
【図３】ギヤドライブの概略側面図である。
【図４】クラッチコンプレッサのための２つの異なるエネルギ節約システムのトルク受容の時間的な推移を示す図である。
【００３０】
以下の図面において、同一の符号は同一の又は同種の部材を示している。
【００３１】
図１及び図２は、原動機及び補機並びに対応する制御装置を備える車両の概略図である。車両１０内には、原動機１２が配置されている。原動機１２は、駆動軸１４及びクラッチ２０を介してトルクを伝動装置２２に伝達する。さらに伝動装置２２は、車両１０の機械的な推進を実現する図示しない手段に接続されている。駆動軸１４には、第１の駆動装置１６及び第２の駆動装置１８が配置されている。第１の駆動装置１６及び第２の駆動装置１８は、例えばギヤドライブ、歯付きベルトを備えるベルトドライブ、又は制御チェーンを備えるチェーンドライブであってよい。駆動軸１４は、トルクを原動機１２から第１の駆動装置１６及び第２の駆動装置１８に伝達する。さらに、被動軸６６が第１の駆動装置１６に配置されており、この被動軸６６は、トルクを第１の駆動装置１６から取り出して、操舵補助ポンプ４４を駆動する。別の被動軸６８は、第２の駆動装置１８に配置されており、トルクを第２の駆動装置１８から受容して、コンプレッサクラッチ２４を介してクラッチコンプレッサ２８を駆動する。コンプレッサクラッチ２４及びエアドライヤ３０は、制御装置４０により制御され、操舵補助ポンプ４４は、別の制御装置４８により制御される。上記の制御装置４０及び別の制御装置４８は、原動機回転数５４、車両速度５６及びエラー状況５８についての情報を互いに交換する。付加的な情報もＣＡＮバスへの接続部５２を介して取得可能である。車両速度は、例えば、まずタコグラフ又は車輪回転数センサにより測定され、接続部５２を介して両制御装置４０，４８により取り込まれ、続いて互いに交換される。車両速度は、例えば、原動機回転数等のその他の情報とともに、制御装置４０によるクラッチコンプレッサの制御のために、あるいは別の制御装置４８による、必要とされる／提供される操舵補助ポンプ圧の特定のために用いられる。両制御装置４０，４８は、１つの組み合わされた制御装置５０として構成されていてもよい。ただし、この場合は、エラー時のために完全な冗長性が留意されていなければならない。別の制御装置４８は、操舵補助アシストに関連する機能を制御し、例えば車両の速度が速いときには操舵補助アシストを切ることができる。制御装置４０，４８の少なくとも一方は、原動機トルク６０に関する情報を、車両１０のＣＡＮバスへの接続部５２を介して取得する。原動機トルク６０は、例えば原動機１２の惰行期の検出のために使用可能である。操舵補助ポンプ４４は、接続部６２を介して液圧をパワーステアリングのために提供する。圧力センサ４６は、操舵補助ポンプ４４により提供される圧力を検出し、別の制御装置４８に伝送する。クラッチコンプレッサ２８は、磁石弁２６により切換可能なコンプレッサクラッチ２４により完全に停止可能である。磁石弁２６は、制御装置４０により切換可能である。クラッチコンプレッサ２８は、圧縮された空気を発生する。圧縮された空気は、エアドライヤ３０内で処理され、逆止弁３２の下流に配置される高圧容器３４内に貯蔵される。高圧容器３４内を支配する圧力は、圧力センサ３８により検出され、制御装置４０に伝送される。処理された圧縮空気は、絞り３６の下流で、圧縮空気接続部４２を介して、詳細な説明はしない消費器に伝送される。図１及び図２の主な相違点は、原動機１２に関する、駆動軸１４における第１の駆動装置１６及び第２の駆動装置１８の配置にある。
【００３２】
コンプレッサクラッチ２４は、エネルギを節約した状態へのクラッチコンプレッサ２８の移行を可能にする。その際、操舵補助ポンプ４４の機能は、影響を受けない。さらに、第１の駆動装置１６における故障は、クラッチコンプレッサ２８の機能性に影響を及ぼさず、また第２の駆動装置１８における故障は、操舵補助ポンプ４４の機能性に影響を及ぼさない。つまり、操舵補助ポンプ４４及びクラッチコンプレッサ２８は並列に、冗長な形で駆動されている。それゆえ、圧縮空気が失われたことに基づくブレーキ故障の際には、操舵可能性が維持され、反対に、操舵補助アシストの喪失の際には、制動可能性が保証されている。
【００３３】
図３は、ギヤドライブの概略側面図である。駆動軸１４は、歯車６４，７０，７２を介して被動軸６６及び別の被動軸６８を互いに並列に駆動する。この場合、第１の歯車６４は、相対回動不能に駆動軸１４に結合されており、第２の歯車７０は、相対回動不能に被動軸６６に結合されており、第３の歯車７２は、相対回動不能に別の被動軸６８に結合されている。図示の駆動装置１６が故障する場合、通常は、第２の歯車７０か、第３の歯車７２が破損する。それゆえ、その都度他方の被動軸の駆動は、確保される。トルクを駆動軸１４から駆動装置１６に入力する第１の歯車６４が破損に至ることはない。これは、正の歯オーバラップが駆動側の歯車６４により大きな歯車安定性を与えるからである。図示の駆動装置１６では、被動軸６６及び別の被動軸６８が互いに平行に配置されている。これにより、この図示の形態は、第２の駆動装置が第１の駆動装置１６と同じ場合に該当する。第２の歯車７０及び第３の歯車７２の大きさは、互いに無関係に自由に選択可能である。これにより、操舵補助ポンプ及びクラッチコンプレッサのためのそれぞれ異なる変速比が実現可能である。
【００３４】
図４は、クラッチコンプレッサのための２つの異なるエネルギ節約システムのトルク受容の時間的な推移を示している。図４において、水平軸は、時間ｔに対応し、鉛直軸は、受容されるトルクＭに対応している。図４ａには、周期的に空気圧送期と負荷軽減状態との間で切り換えられるクラッチコンプレッサのトルク受容が示されている。負荷軽減状態において、クラッチコンプレッサの可動部材は連れ回るが、圧縮空気を発生しない。図４ｂでは、クラッチコンプレッサが周期的に空気圧送期と停止状態との間で切り換えられる。停止状態では、クラッチコンプレッサの上流に配置されたクラッチが開放される。これにより、クラッチコンプレッサを駆動する被動軸の一部だけが、停止状態において、トルクを受容する。停止状態におけるクラッチコンプレッサのより小さなトルク受容に基づいて、エネルギの節約が生じる。
【００３５】
明細書、図面及び特許請求の範囲に開示された本発明の特徴は、単独でも、任意の組み合わせでも、本発明の実現にとって本質的なものであり得る。
【符号の説明】
【００３６】
１０  車両
１２  原動機
１４  駆動軸
１６  第１の駆動装置
１８  第２の駆動装置
２０  クラッチ
２２  伝動装置
２４  コンプレッサクラッチ
２６  磁石弁
２８  クラッチコンプレッサ
３０  エアドライヤ
３２  逆止弁
３４  高圧容器
３６  絞り
３８  圧力センサ
４０  制御装置
４２  圧縮空気接続部
４４  操舵補助ポンプ
４６  圧力センサ
４８  別の制御装置
５０  組み合わされた制御装置
５２  接続部
５４  原動機回転数
５６  車両速度
５８  エラー状況
６０  原動機トルク
６２  接続部
６４  第１の歯車
６６  被動軸
６８  別の被動軸
７０  第２の歯車
７２  第３の歯車
【図１】
0005550653.tif 000002
【図２】
0005550653.tif 000003
【図３】
0005550653.tif 000004
【図４ａ）】
0005550653.tif 000005
【図４ｂ）】
0005550653.tif 000006