(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に駆動トルクを伝達する駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御装置であって、
目標とする走行状態が予め設定したエンジン停止判定値以下の場合には、エンジンによる駆動輪の駆動を停止するエンジン停止処理部と、
実際のエンジントルクが目標エンジントルクに対し大きいほど、上記エンジン停止判定値を減少補正する停止判定値補正部と、
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
エンジン停止処理部における上記目標とする走行状態の値は、目標駆動トルクであることを特徴とする請求項１に記載した車両用走行制御装置。
【請求項３】
停止判定値補正部は、偏差推定部が推定した偏差が大きいほど、エンジン停止判定値を小さく補正することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両用走行制御装置。
【請求項４】
上記補正前のエンジン停止判定値は、車速に応じた値であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車両用走行制御装置。
【請求項５】
運転者による起動操作によって作動して、運転者が設定した走行状態に自動調整するための自動走行要求トルクを算出する自動制御要求トルク演算部と、
アクセル開度に基づきドライバ要求トルクを求めるドライバ要求トルク演算部と、備え、
上記自動走行要求トルクとドライバ要求トルクのうち値が大きい方を目標駆動トルクとすることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の車両用走行制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の走行制御装置としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１の走行制御装置は、自動定速走行制御を実施すると共に、低燃費化の為に目標車速に幅を持たせ、目標上限値まではエンジンを駆動源として加速し、目標上限値となると目標下限値まではエンジンを止めてコースト回生（減速）を行うといったサイクルを繰り返す速度制御が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８７０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動定速走行（定速クルーズ走行）の制御において、エンジン始動停止判定を、車両走行の目標駆動トルクとエンジン停止判定値との比較のみで実施した場合、目標エンジントルクよりも実エンジントルクが大きめに出ていた場合には、エンジン始動・停止が繰り返すハンチング状態となるおそれがある。そして、短時間の間にエンジンの始動と停止とが行われると、運転者に対し、エンジン停止・始動による違和感を与えるおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、ハイブリッド車両において、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングを抑えることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、目標とする走行状態が予め設定したエンジン停止判定値以下の場合には、エンジンによる駆動輪の駆動を停止する。このとき、実際のエンジントルクが目標エンジントルクに対し大きいほど、上記エンジン停止判定値を減少補正する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの乖離状況によってエンジン停止判定のエンジン停止判定値を減少補正することで、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングの発生を低減することが可能となる。これによって、運転者に与える違和感を抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るハイブリッドシステムの構成例を示す図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラにおける基本的な信号の流れを示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラの機能ブロックを示す図である。
【図５】目標駆動トルク演算部の機能ブロックである。
【図６】車両状態モードの遷移関係を示す図である。
【図７】車両状態モード決定部の機能ブロックである。
【図８】エンジン始動判定処理部の処理を説明する図である。
【図９】エンジン停止判定値演算部の処理を説明する図である。
【図１０】エンジン停止判定値とエンジン始動判定値の関係を示す図である。
【図１１】クルーズ要求トルクとエンジン始動要求との関係を示す図である。
【図１２】比較のための本実施形態を適用しない場合を説明する図である。
【図１３】本実施形態を適用した場合を説明する図である。
【図１４】本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図１５】変形例２のタイムチャート例を示す図である。
【図１６】車速に応じた停止判定値を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１に示すハイブリッド車両は後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても本発明は適用可能である。
（駆動系の構成）
まず駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１に示すように、エンジン１から左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータ２及び自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。エンジン１とモータ２との間に、第１クラッチ４を介装する。また、モータ２と駆動輪（後輪）との間のトルク伝達経路に第２クラッチ５を介装する。この例では、第２クラッチ５は、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。自動変速機ＡＴは、プロペラシャフト、ディファレンシャルＤＦ、及びドライブシャフトを介して駆動輪７（後輪）に接続する。
【０００９】
上記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。
上記モータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。
【００１０】
上記第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチ４は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、第１クラッチ油圧ユニット（不図示）が作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
【００１１】
上記第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチ５は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニットで作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を、車速や後述の統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
【００１２】
ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。第２クラッチ５は、モータ２と自動変速機ＡＴとの間、若しくは自動変速機ＡＴとディファレンシャル・ギヤＤＦとの間に配置する構成であっても良い。
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
【００１３】
また、図１中、符号１４は電動サブオイルポンプを示し、符号１５は機械式オイルポンプを示す。これらのオイルポンプ１４，１５は、各クラッチのための油圧を発生する。また、符号１０は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサを、符号１１は、モータ２の回転を検出するレゾルバ等のモータ回転センサを示す。また、符号１２は、変速機の入力軸の回転を検出するＡＴ入力回転センサを、符号１３は、変速機の出力軸の回転を検出するＡＴ出力回転センサを示す。また、符号２７は、車輪の回転を検出する車輪速センサを示す。車輪速センサ２７は、不図示の従動輪(前輪)にも設けてもよい。
【００１４】
図２は、図１に示したパワートレーンの制御システムを説明する構成図である。
符号３３は運転者によって操作されるアクセルペダル３３である。このアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯは、アクセルセンサ２０によって検出され、アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
また、符号３４はペダルアクチュエータ３４である。ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。
【００１５】
また符号３２は、先行車検出手段を構成するレーダーユニット３２である。レーダーユニット３２は、車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。
また符号２７は車輪速センサである。車輪速センサ２７は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
【００１６】
また符号３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータである。メータ３５は、オートクルーズの情報などを表示する。
また符号２９はブレーキスイッチ２９である。ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出する。
符号２８は、ステアリングスイッチである。ステアリングスイッチ２８は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速等）の変更指示を運転者が行うための操作子である。ここで、本実施形態のオートクルーズ走行には、定速走行制御（定速クルーズ）及び車車間走行制御（車間クルーズ）の両方を含む。
【００１７】
符号３０は、ブレーキペダルに設けられたクルーズキャンセルスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の終了を指示するための操作子である。なお、上記ステアリングスイッチ２８にもオートクルーズの終了を指示するスイッチが存在する。以下、このスイッチも含めクルーズキャンセルスイッチ３０と呼ぶ。
符号１８はバッテリ９の電圧を検出する電圧センサである。符号１９はバッテリ９の電流を検出する電流センサである。
【００１８】
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、インバータ８と、バッテリコントローラ２６と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、統合コントローラ２１と、を有する。また、本実施形態のハイブリッド車両の制御系は、車間制御コントローラ３１を有する。
【００１９】
なお、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。
上記エンジンコントローラ２２は、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１から取得する。
【００２０】
上記モータコントローラ２３は、モータ２のロータ回転位置を検出するモータ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じ、モータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ８へ出力する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、バッテリＳＯＣ情報を、モータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。
【００２１】
上記ＡＴコントローラ２４は、車速情報と第１及び第２クラッチ油圧センサからのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのアクセル開度ＡＰＯ情報、第１及び第２クラッチ制御指令（目標第１クラッチトルク、目標第２クラッチトルク）に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力すると共に、第１クラッチ４の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット(不図示)に出力する。
【００２２】
上記ブレーキコントローラ２５は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２７とブレーキストロークセンサからのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車間制御コントローラ３１などからの制動要求量、車速に基づき目標減速度を演算する。そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力としての協調回生ブレーキ要求トルク、及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に制動力配分を行う。そして、協調回生ブレーキ要求トルクを統合コントローラ２１のモータコントローラ２３に出力する。目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキ踏み込み制動時のブレーキストロークＢＳ等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。そいて、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ２制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２３】
また、車間制御コントローラ３１は、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報、クルーズ制御作動許可状態、その他の必要情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施すると判定すると、自車速、レーダーユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度など）等に基づき、先行車に対して目標車間距離や目標車間時間とするための目標加速度及び目標減速度を演算する。そして、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。
【００２４】
また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ制御（Ｄｉｓｔａｎｃｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｓｓｉｓｔ）部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダーユニット３２からの情報に基づきペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。ペダルアクチュエータ３４は、入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。
【００２５】
上記統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
上記統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。また、上記統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。
【００２６】
また、上記統合コントローラ２１は、上記エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記モータコントローラ２３への制御指令によりモータ２の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４の締結・開放制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。
【００２７】
ここで、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は開放のままでエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。
【００２８】
モータ走行（ＥＶモード）は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき予め設定した所定車速以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、若しくはエンジン１及びモータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ２を回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
【００２９】
図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図４は本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
次に、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａ、要求エンジントルク演算部２１Ｂ、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃ、目標駆動トルク演算部２１Ｄ、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋ、エンジン停止判定値演算部２１Ｍを備える。
【００３０】
要求発電トルク演算部２１Ａは、車速情報やバッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報などに基づき、モータ２で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部２１Ｂは、車速などの走行状態や要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジントルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速などに基づき、モータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
【００３１】
目標駆動トルク演算部２１Ｄは、目標とする目標駆動トルクを演算する。目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部、自動制御要求トルク演算部を備える。ドライバ要求トルク演算部は、運転者の操作するアクセルペダル３３の操作量（アクセル開度ＡＰＯ）に基づき、運転者が要求していると推定するドライバ要求トルクを演算する。また、自動制御要求トルク演算部は、自動走行制御スイッチであるステアリングスイッチの操作によって作動し、クルーズキャンセルスイッチ３０の操作による終了まで、運転者が予め設定した走行条件（設定車速）の走行状態に自動調整するための自動制御要求トルクを演算する。そして、目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部が演算したドライバ要求トルクと自動制御要求トルク演算部が演算した自動制御要求トルクとに基づき、目標駆動トルクを演算する。
【００３２】
本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図５に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａ、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂ、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃ、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄ、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅを備える。
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本ドライバ要求トルクを演算する。また、車速に基づき、クリープ・コースト駆動トルクテーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報、変速機入力回転数、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報に基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク、第２の補正トルクに基づき、最終的なドライバ要求トルクを求める。
【００３３】
自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、該車間制御コントローラ３１から車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングリングＳＷによって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速にフィードバック制御するためのクルーズ要求トルクを演算する。そして、自動制御要求トルクは、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）若しくはクルーズ要求トルクの一方を自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、クルーズ要求トルクよりも車間クルーズ要求トルクを優先して選択するように処理する。
【００３４】
第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施して、大きい方を第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
【００３５】
車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照して、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。たとえば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。また、バッテリ充電要求等のシステム要求による要求エンジントルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
【００３６】
ここで、車両状態モードとしては、図６に示すように、ＨＥＶモード、ＥＶモード、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードを備える。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードで目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。現在の車両状態モードがＨＥＶモードで目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。一方、現在の車両状態モードがＥＶモードで、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、若しくは現在の車両状態モードがＨＥＶモードで、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止若しくは始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード若しくはエンジン始動シーケンスのモードとなる。
【００３７】
本実施形態における車両状態モード決定部２１Ｅは、図７に示すように、エンジン始動停止判定処理部２１Ｅａ及びモード遷移処理部２１Ｅｂを備える。
エンジン始動停止判定処理部２１Ｅａの処理について、図８のフローチャートを参照して説明する。
まずステップＳ１０では、目標駆動トルク（クルーズ要求トルク）が、予め設定したエンジン始動判定値以上か否かを判定する。エンジン始動判定値以上の場合にはステップＳ３０に移行する。エンジン始動判定値未満の場合にはステップＳ２０に移行する。
【００３８】
ステップＳ２０では、目標駆動トルク（クルーズ要求トルク）が、予め設定したエンジン停止判定値未満か否かを判定する。エンジン停止判定値未満の場合にはステップＳ４０に移行する。エンジン停止判定値以上の場合にはステップＳ５０に移行する。ここで、エンジン停止判定値は、エンジン停止判定値演算部２１Ｍで設定される。
ステップＳ３０では、トルク要求エンジン始動要求を「ＯＮ」に設定してステップＳ１００に移行する。
【００３９】
ステップＳ４０では、トルク要求エンジン始動要求を「ＯＦＦ」に設定してステップＳ１００に移行する。
ステップＳ５０では、トルク要求エンジン始動要求として前回値を保持して、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、オートクルーズの制御中か否かを判定する。クルーズ制御中の場合にはステップＳ１１０に移行する。クルーズ制御中でない場合にはステップＳ１４０に移行する。
【００４０】
ステップＳ１１０では、クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が、予め設定した始動判定トルク以上か否かを判定する。始動判定トルク以上の場合には、ステップＳ１２０に移行する。クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が、始動判定トルク未満の場合にはステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１２０では、クルーズエンジン始動要求をＯＮにしてステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１３０では、クルーズエンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１４０では、クルーズエンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２００に移行する。
【００４１】
ステップＳ２００では、下記条件のいずれを満足する場合には、ステップＳ２１０に移行する。一方、条件を満足しない場合には、ステップＳ２２０に移行する。
（１）アクセル開度ＡＰＯによる始動要求を満足する
（２）システムによる始動要求を満足するか否かを判定する。
（３）クルーズエンジン始動要求がＯＮ
アクセル開度ＡＰＯによる始動要求は、現在のアクセル開度ＡＰＯが予め設定した始動アクセル開度以上の場合に満足する。始動アクセル開度ＡＰＯは、車速に応じて変更されても良い。
【００４２】
また、システムによる始動要求とは、ＳＯＣ低下、水温低下、ＥＶ禁止車速などのシステム等によるエンジン１の駆動が必要な状況の場合に他のエンジン始動要求を満足する。
クルーズエンジン始動要求がＯＮとは、クルーズエンジン始動要求がＯＮの場合である。
ステップＳ２１０では、エンジン始動要求をＯＮにしてステップＳ２５０に移行する。その後、復帰する。
ステップＳ２２０では、エンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２５０に移行する。その後、復帰する。
【００４３】
また、モード遷移処理部２１Ｅｂでは、エンジン始動停止判定処理部２１Ｅａが求めたエンジン始動要求に応じてモード遷移処理を行う。すなわち、エンジン始動要求がＯＮの場合には、現在の車両状態モードがＨＥＶモードでなければ、エンジン始動フラグをＯＮにして、エンジン始動制御部２１Ｆを作動する処理を実行する。また、エンジン始動要求がＯＦＦの場合には、ＥＶモードで無ければエンジン停止フラグをＯＮにして、エンジン停止制御部２１Ｇを作動する処理を実行する。
【００４４】
次に、エンジン停止判定値演算部２１Ｍの処理を、図９を参照して説明する。
エンジン停止判定値演算部２１Ｍは、先ずステップＳ３００にて、ＨＥＶモードか否か、つまり目標エンジントルクを演算しているか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ３１０に移行する。一方、条件を満足しない場合にはステップＳ３４０に移行する。
ステップＳ３１０では、エンジンコントローラ２２から当該エンジンコントローラ２２で推定した実エンジントルクを入力する。実エンジントルクは、エンジン１を制御するパラメータである吸入空気量、燃料噴射量などのパラメータから、公知の手法によって算出すればよい。
【００４５】
そして、目標エンジントルク及び上記推定した実エンジントルクについて、下記式のように、燃焼下限トルクでトルクの下限制限処理を実施する。その後、ステップＳ３２０に移行する。
目標エンジントルク  ＝ＭＡＸ（目標エンジントルク、燃焼下限トルク）
実エンジントルク    ＝ＭＡＸ（実エンジントルク、燃焼下限トルク）
ここで、燃焼下限トルクは、現在のエンジン回転数から求まる、エンジンで出力可能なトルクの下限値である。燃焼下限トルクは、例えば、数Ｎ程度となる。但し、燃焼下限トルクは、燃料カット（Ｆ／Ｃ）した場合のエンジンフリクションではなく、燃料噴射時、つまりアイドリング相当トルクのことである。
【００４６】
ステップＳ３２０では、下記式に基づき、偏差を算出する。その後、ステップＳ３３０に移行する。ここで、偏差は、下記式から分かるように、実エンジントルクが目標エンジントルクよりも大きい場合には正の値となる。
偏差  ＝  実エンジントルク  −  目標エンジントルク
また、ステップＳ３２０では、下記式に基づき、最終的なエンジントルク偏差を算出する。すなわち、目標エンジントルクよりも実エンジントルクが大きい場合には減少補正を行う。
エンジントルク偏差  ＝ＭＡＸ（偏差、０）
【００４７】
ステップＳ３３０では、エンジントルク偏差に応じた補正量を求める。すなわち、下記式のように、エンジントルク偏差に対して、予め設定したＦ／Ｂゲインを乗算して、フィードバック制御の比例項としてのトルク量に変換する。その後ステップＳ３５０に移行する。
Ｆ／Ｂ補正項  ＝エンジントルク偏差  ×Ｆ／Ｂゲイン
またステップＳ３４０では、Ｆ／Ｂ補正項をゼロクリアしてステップＳ３５０に移行する。
【００４８】
ステップＳ３５０では、エンジン停止判定値ベースの値を算出する。
エンジン停止判定値ベースは、Ｆ／Ｂ補正項で補正を加える前のエンジン停止判定値である。エンジン停止判定値ベースは、予め設定したマップによって演算する。本実施形態のエンジン停止判定値ベースは、車速毎にテーブルで設定した値とする。例えば、エンジン停止判定値ベースの値は、車速で推定される走行抵抗が大きいほど、小さな値に設定される。すなわち、エンジン停止判定値ベースの値は、車速が大きいほど小さい値に設定される。
【００４９】
すなわち、図１６（ａ）に示すように、車速が増加するほど走行抵抗が増大する。したがって、例えば、図１６（ｂ）に示すような関係のマップや関数等を使用して、車速に基づき停止判定マージントルクを算出する。そして、エンジン停止判定値ベースを、図１６（ｃ）に示すように、予め設定した始動判定値から上記停止判定マージントルクを減算することで算出する。
ここで、エンジン停止判定値ベースを車速で切り替えている理由は、車速によって走行抵抗が変化するからである。
ステップＳ３６０では、下記式のように、エンジン停止判定値ベースをＦ／Ｂ補正項で減算補正して、エンジン停止判定値を演算する。
エンジン停止判定値  ＝  エンジン停止判定値ベース  −Ｆ／Ｂ補正項
【００５０】
ここで、エンジン停止判定値は、図１０に示すように、エンジン始動判定値よりも小さい値とする。
目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジントルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるので、目標エンジントルクは、ゼロ若しくは負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ条件を満足している場合には、エンジンに対して燃料カット（Ｆ／Ｃ）を指示し、エンジンは空回りしている状態になっている。
【００５１】
目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。例えば、目標駆動トルクから、目標エンジントルクに遅れ補正を施したトルク値分を減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、目標モータトルクに対しその回生ブレーキ要求トルク分を足した値を最終的な目標モータトルクとする。
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動フラグがＯＮの場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施してＨＥＶモードへの移行処理を行う。
【００５２】
次に、エンジン始動制御部２１Ｆの処理例について説明する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、モータ走行中にエンジン始動指令（エンジン始動フラグがＯＮ）を取得すると起動する。
まず第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクにするための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。上記目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータ２が出力する駆動トルクを増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。
【００５３】
次に、モータコントローラ２３に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータ２の実トルクはモータ２に作用する負荷によって決定される。続いて、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４のトルク伝達トルクがエンジンクランキング用のトルクとなるトルク指令を出力する。続いて、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として第１クラッチ４を完全締結とする指令を出力する。第１クラッチ４の同期判定は、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下の状態が規定時間経過したときに同期したと判定する。規定値は第１クラッチ４トルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対してエンジン始動指令を出力する。そして復帰する。
【００５４】
エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動し、ＨＥＶモードからＥＶモードへの移行処理を行う。
例えば、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結する予め設定したトルク指令を出力する。同期をとって、モータコントローラ２３に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。これによって、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチ４トルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジンコントローラ２２に対して目標エンジントルクにゼロを設定して出力する。これによって、エンジンは燃料カット（Ｆ／Ｃ）され、エンジンは空回りしている状態となる。
【００５５】
目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、通常、ＡＴコントローラ２４に対し、第１クラッチ４の開放指令を出力すると共に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、ＨＥＶモード状態の場合には、通常、ＡＴコントローラ２４に対し、第１クラッチ４の締結指令を出力すると共に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動若しくは停止処理の場合には、上述の締結開放状態となるクラッチトルクを算出する。
なお、図３におけるＶＡＰＯ演算２１Ｌは、クルーズ要求トルクから逆算して対応する推定アクセル開度を演算して、演算した推定アクセル開度を変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。
【００５６】
（作用）
自動走行であるオートクルーズ走行の制御中でない場合には、アクセル開度ＡＰＯに基づくドライバ要求トルクを目標駆動トルクとして、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される。そして、例えば、アクセルが踏み込まれて車両が所定車速以上となるなど、エンジン始動条件を満足すると、エンジン１が始動されて、ＨＥＶモードでの走行状態となり、また、例えばアクセルが踏み戻されて、エンジン停止条件を満足すると、エンジン１が停止されてＥＶモードに移行する。
【００５７】
一方、ステアリングスイッチ２８が操作されて、オートクルーズ走行の制御が起動されると、運転者によって設定された車速とするための自動制御要求トルクが目標駆動トルクとして算出され、その目標駆動トルクとなるように、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される。この場合、運転者が一時的な加速要求を実施しない場合には、アクセルペダル３３はＯＦＦの状態となっている。一時的に加速したい場合にだけ、運転者はアクセルペダル３３を踏み込むことで、車両は一時的に加速される。
【００５８】
ここで、自動走行状態であるオートクルーズでの走行中を想定する。
この場合には、目標駆動トルク（自動制御要求トルク）がエンジン始動判定値以上となるとＨＥＶモードに移行し、逆に目標駆動トルク（自動制御要求トルク）がエンジン停止判定値未満となるとＥＶモードに移行する。このとき、図１０に示すように、エンジン停止判定値よりもエンジン始動判定値を大きくすることで、不感帯を設けてハンチングし難くする。
【００５９】
例えば、図１１に示すように、自動制御要求トルク（クルーズ要求トルク）がエンジン始動判定値以上となることで、エンジン始動要求はＯＮとなってエンジン始動モードとなり、続いて自動制御要求トルク（クルーズ要求トルク）がエンジン停止判定値未満となることで、エンジン始動要求がＯＦＦとなってエンジンの停止処理が行われる。
ここで、ＨＥＶモード状態で且つ目標車速となるように定速クルーズの制御がされている場合を想定する。図１２は本発明を適用しない場合の例であり、図１３は本発明を適用した場合の例である。
【００６０】
このとき、クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）は走行抵抗分の値となる。そして、クルーズ要求トルクを目標エンジントルクとしてエンジンの出力が制御されているとする。この場合、空気密度などによるエンジントルクの変動によって、目標エンジントルクが実エンジントルクよりも小さくなると、図１２に示すように、目標駆動トルクが実駆動トルクよりも小さいことから、加速してしまう。
すると、実車速を目標車速にまで下げるために、自動制動要求トルク演算部でクルーズ要求トルクを下げる。
このとき、クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が下がることで、クルーズ要求トルクがエンジン停止判定値未満となると、エンジン停止処理が実施されてＥＶモードに移行する。
【００６１】
すると、クルーズ要求トルクをモータトルクだけで実現することになるが、 本来定常走行に必要な走行抵抗分のトルクに対して不足しているため、車速が低下する。すると、自動制動要求トルク演算部は、実車速を目標車速に上昇させようとして、クルーズ要求トルクを大きくし、クルーズ要求トルクがエンジン始動判定値を超えると、再びエンジン始動してＨＥＶモードに移行する。
【００６２】
また、再び目標エンジントルクが実エンジントルクよりも小さくなると、上述のように車両が加速して、上記状態が繰り返されることとなる。図１２はその状態を示す。
これに対し、本実施形態では、目標エンジントルクが実エンジントルクよりも小さくなって、車両が加速したことによって、自動制動要求トルク演算部でクルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が下がる。この際、図１３に示すように、目標エンジントルクと実エンジントルクの偏差分だけ、エンジン停止判定値を減少補正している。
【００６３】
このため、クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が下がっても、エンジン停止判定値も減少補正されているため、上述の場合に比べて、エンジン始動要求がＯＮに維持されやすくなる。この結果、エンジンが止まること無く、ＨＥＶモードを保持して走行する。
これによって、エンジン停止・始動による始動ショック頻度の低減の他に、ＥＶ−ＨＥＶトルク段差による車速変動も抑制され、運転性向上する。
【００６４】
また、定速クルーズでは自動制動要求トルク演算部は、目標車速と実車速の偏差で  クルーズ要求トルクを求める為、目標エンジントルクと実エンジントルクに偏差が生じていても、車速にその変化が現われなければ制御性に影響は無い。
上記説明してきた本実施形態では、図１４に示すように、目標エンジントルクと実エンジントルクとの偏差に応じて、エンジン停止判定値を小さく補正する場合を例示した。これに代えて、上記偏差が大きくなるに応じてステップ状に、エンジン停止判定値を小さく補正しても良い。
ここで、エンジン始動停止判定処理部２１Ｅａ、エンジン停止制御部２１Ｇがエンジン停止処理部を構成する。ステップＳ３２０が補正推定部を構成する。ステップＳ３６０が停止判定値補正部を構成する。
【００６５】
（本実施形態の効果）
（１）エンジン停止処理部は、目標とする走行状態が予め設定したエンジン停止判定値以下の場合には、エンジンによる駆動輪の駆動を停止する。偏差推定部は、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの偏差を推定する。エンジン停止判定値補正部は、偏差推定部が推定した偏差に基づき、上記エンジン停止判定値を補正する。
目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの乖離状況によってエンジン停止判定のエンジン停止判定値を減少補正することで、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングの発生を低減することが可能となる。
すなわち、目標エンジントルクよりも実エンジントルクが大きい場合、エンジン停止しＥＶモード走行に移行後、実駆動トルク段差が生じ、エンジン始動・停止がハンチングしてしまうことを抑制できる。
【００６６】
（２）エンジン停止処理部における上記目標とする走行状態の値は、目標駆動トルクである。
目標駆動トルクに基づきエンジンの停止判定をする場合であっても、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの乖離状況によってエンジン停止判定のエンジン停止判定値を減少補正することで、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングの発生を低減することが可能となる。
（３）停止判定値補正部は、偏差推定部が推定した偏差が大きいほど、エンジン停止判定値を小さく補正する。
指令トルクと推定トルクの大小関係によりステップ的に値を切り替えるのではなく、推定トルクの超過量に応じて停止判定値を切り替える事により、適切な判断を行うことが出来る。
（４）上記補正前のエンジン停止判定値は、車速に応じた値である。
走行抵抗は車速と相関があるため、補正前のエンジン停止判定値を車速に応じた値とすることで、よりエンジンの停止判定を適切に行うことが出来る。
【００６７】
（５）自動制御要求トルク演算部は、運転者による起動操作によって作動して、運転者が設定した走行状態に自動調整するための自動走行要求トルクを算出する。ドライバ要求トルク演算部は、アクセル開度に基づきドライバ要求トルクを求める。そして、  上記自動走行要求トルクとドライバ要求トルクのうち値が大きい方を目標駆動トルクとする。
運転者が設定した走行状態に自動調整するための自動走行要求トルクを算出している状況、例えば定速クルーズ走行時で、定速走行など目標駆動トルク（クルーズ要求トルク）で走行することとなるが、このとき、上述のように、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングの発生を低減することで、より運転者が設定した走行状態で走行可能となる。
【００６８】
（変形例）
（１）上記実施形態では、目標駆動トルクがエンジン停止判定値以下か否かによってエンジン停止の判定を行い、エンジントルク偏差に応じてエンジン停止判定値を補正する場合を例示した。
上述のように、アクセル開度によってもエンジン始動停止判定を行っている。従って、このアクセル開度に対するエンジン停止判定の値についても、エンジントルク偏差に応じて減少補正を行っても良い。
なお、オートクルーズ制御時には、目標駆動トルクによってエンジンの始動判定を行い、非オートクルーズ制御時には、アクセル開度によってエンジンの始動判定を行うように、排他的に判定を行っても良い。
【００６９】
（２）上記実施形態では、目標駆動トルクがエンジン停止判定値以下か否かによってエンジン停止の判定を行う場合を例示した。これに代えて、実際のエンジントルクが予め設定したエンジン停止判定値以下の場合に、エンジンによる駆動輪の駆動を停止するとしても良い。
この場合のタイムチャート例を図１５に示す。
この図１５に示すように、実エンジントルクが目標エンジントルクよりも高い場合には、目標エンジントルクがエンジン停止判定値以下となっても、実エンジントルクがエンジン停止判定値以下となるまで、ＨＥＶモードが維持されるようになる。
なお、この方法は、目標エンジントルクに発電要求トルクが加算されない場合に有効である。
すなわち、この変形例２にあっては、目標駆動トルクにより生成される目標エンジントルクに対し、発電要求トルクが加算されていない制御方式においては、よりシンプルな方法で上記効果を奏することが可能となる。
【符号の説明】
【００７０】
１     エンジン
２     モータ
４     第１クラッチ
５     第２クラッチ
７     駆動輪
２０   アクセルセンサ
２１   統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルク演算部
２１Ｂ 要求エンジントルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ      ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ      自動制御要求トルク演算部
２１Ｄｃ      目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ      車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ      最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｅａ      エンジン始動停止判定処理部
２１Ｅｂ      モード遷移処理部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２１Ｍ エンジン停止判定値演算部
２２   エンジンコントローラ
２３   モータコントローラ
２３   モータコントローラ
２４   ＡＴコントローラ
２５   ブレーキコントローラ
２６   バッテリコントローラ
２８   ステアリングスイッチ
３１   車間制御コントローラ
【図１】
0005614237.tif 000002
【図２】
0005614237.tif 000003
【図３】
0005614237.tif 000004
【図４】
0005614237.tif 000005
【図５】
0005614237.tif 000006
【図６】
0005614237.tif 000007
【図７】
0005614237.tif 000008
【図８】
0005614237.tif 000009
【図９】
0005614237.tif 000010
【図１０】
0005614237.tif 000011
【図１１】
0005614237.tif 000012
【図１２】
0005614237.tif 000013
【図１３】
0005614237.tif 000014
【図１４】
0005614237.tif 000015
【図１５】
0005614237.tif 000016
【図１６】
0005614237.tif 000017