(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに通じる吸気通路を内部に形成するスロットルボデーと、
前記スロットルボデーに回転可能に支持される第１のスロットルシャフトと、
前記第１のスロットルシャフトに固定され前記吸気通路を開閉する第１のスロットルバルブと、
前記第１のスロットルシャフトに固定される第１のスロットルレバーと、
前記第１のスロットルシャフトを前記第１のスロットルバルブが閉まる方向に付勢する第１のリターンスプリングと、
前記スロットルボデーに回転可能に支持される第２のスロットルシャフトと、
前記第２のスロットルシャフトに固定され前記吸気通路を開閉する第２のスロットルバルブと、前記第２のスロットルシャフトに固定される第２のスロットルレバーとを備え、
前記第１のスロットルバルブが所定開度未満の場合は前記第２のスロットルバルブは一定開度に保持され、前記所定開度以上の場合は前記第２のスロットルバルブは前記第１のスロットルバルブに連動して開弁する吸気制御装置において、
前記第２のスロットルシャフトに回転可能に設けられたリンクレバーを介して、前記第２のスロットルシャフトは前記第１のスロットルシャフトと連結されており、
前記第２のスロットルレバーと前記リンクレバーとの間には、両者を互いに反対の回転方向に付勢する付勢スプリングが、前記第１のスロットルバルブが前記所定開度未満の範囲において前記第１のスロットルバルブの開弁に応じて付勢力が弱くなるように設けられ、
前記リンクレバーは第２のリターンスプリングにより、前記第２のスロットルバルブが閉まる方向に付勢され、
前記第２のスロットルバルブは前記付勢スプリングを介して前記第２のリターンスプリングにより閉弁方向に付勢される
ように構成されていることを特徴とする吸気制御装置。
【請求項２】
前記付勢スプリングは、一方が前記第２のスロットルレバーの開弁側に係止され、他方が前記リンクレバーの閉弁側に係止され、前記第１のスロットルバルブが開弁するに従って自然長に戻り、
前記第２のスロットルレバーの閉弁側は、前記第１のスロットルバルブが前記所定開度以上において、前記リンクレバーと接触する
ように構成されていることを特徴とする請求項１に記載される吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃焼室に吸入される空気を制御する応答性にすぐれた吸気制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、上流のスロットルバルブと下流のスロットルバルブによって、エンジンへの吸気量が制御され、一方のスロットルバルブを手動で、他方のスロットルバルブをモータで駆動する吸気制御装置が採用されている。しかし、このような装置では、両スロットルバルブを個々に制御できるという利点を有する一方、モータ駆動にかかる電力やスペースなどの面で設計要求を満たさない場合もある。
【０００３】
そこで、両スロットルバルブを機械的に連結し、エンジンが低回転のときは両スロットルバルブの角度差を変更でき、それ以上の回転数のときは一定の角度差で開弁するスロットル装置が知られている。（例えば、特許文献１）。
下流側スロットルバルブに回転可能に取付けた中間レバーを、上流側のスロットルバルブと機械的に連結させ、下流側スロットルバルブの回転軸一端に取付けた下流側スロットルレバーと係合離脱が容易となるように配置している。そして、前記中間レバーと前記下流側スロットルレバーとの係合部同士はスプリングにより相互に引寄せられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−６８４１６
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１のスロットル装置においては、上流側スロットルバルブに同期した中間レバーと下流側スロットルバルブに固定された下流側スロットルレバーとの係合部をスプリングによって相互に引寄せる構造となるため、開弁動作中の中間レバーに、下流側スロットルレバーが向かってくる状況となる。上流側スロットルバルブを開弁している途中で、中間レバーと下流側スロットルレバーとが衝突し係合すると、上流側スロットルバルブの開弁動作は衝撃を受ける。この衝撃は、上流側スロットルバルブを操作する運転者のアクセル操作に伝わるので、運転フィーリングが良好なものとはならない。
【０００６】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、上流側スロットルバルブの所定の開度以上で、上流側スロットルバルブと下流側スロットルバルブとが一体となって開弁する吸気制御装置において、両スロットルバルブが一体となるときの衝撃を抑制し、良好なアクセル操作フィーリングを得る吸気制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の吸気制御装置は、エンジンに通じる吸気通路を内部に形成するスロットルボデーと、前記スロットルボデーに回転可能に支持される第１のスロットルシャフトと、前記第１のスロットルシャフトに固定され前記吸気通路を開閉する第１のスロットルバルブと、前記第１のスロットルシャフトに固定される第１のスロットルレバーと、前記第１のスロットルシャフトを前記第１のスロットルバルブが閉まる方向に付勢する第１のリターンスプリングと、前記スロットルボデーに回転可能に支持される第２のスロットルシャフトと、前記第２のスロットルシャフトに固定され前記吸気通路を開閉する第２のスロットルバルブと、前記第２のスロットルシャフトに固定される第２のスロットルレバーとを備え、前記第１のスロットルバルブが所定開度未満の場合は前記第２のスロットルバルブは一定開度に保持され、前記所定開度以上の場合は前記第２のスロットルバルブは前記第１のスロットルバルブに連動して開弁する吸気制御装置において、前記第２のスロットルシャフトに回転可能に設けられたリンクレバーを介して、前記第２のスロットルシャフトは前記第１のスロットルシャフトと連結されており、前記第２のスロットルレバーと前記リンクレバーとの間には、両者を互いに反対の回転方向に付勢する付勢スプリングが、前記第１のスロットルバルブが前記所定開度未満の範囲において前記第１のスロットルバルブの開弁に応じて付勢力が弱くなるように設けられ、前記リンクレバーは第２のリターンスプリングにより、前記第２のスロットルバルブが閉まる方向に付勢され、前記第２のスロットルバルブは前記付勢スプリングを介して前記第２のリターンスプリングにより閉弁方向に付勢されるように構成されていることを特徴とする。
【０００８】
そして、前記付勢スプリングは、一方が前記第２のスロットルレバーの開弁側に係止され、他方が前記リンクレバーの閉弁側に係止され、前記第１のスロットルバルブが開弁するに従って自然長に戻り、前記第２のスロットルレバーの閉弁側は、前記第１のスロットルバルブが前記所定開度以上において、前記リンクレバーと接触するように構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の吸気制御装置によれば、付勢スプリングが、第２のスロットルレバーとリンクレバーとの間の両者を互いに反対の回転方向に付勢するように設けられ、第２のスロットルバルブと第１のスロットルバルブとが連動する所定開度より小さい開度領域において、第１のスロットルバルブの開弁に応じて付勢力が弱くなるように設定されている。また、第２のスロットルバルブは、付勢スプリングを介してリンクレバーの第２のリターンスプリングにより閉弁方向に戻るように構成されている。すると、リンクレバーと第２のスロットルレバーとが一体となることで第２のスロットルバルブと第１のスロットルバルブとが連動し始める所定開度においては、第２のスロットルレバーは第２のリターンスプリングによる復帰力のみを受けるようになる。この所定開度では、付勢スプリングの付勢力が作用しなくなるが、このとき、付勢スプリングの付勢力が充分に弱められているので、第２のスロットルレバーが所定開度の前後で受ける復帰力の差は大幅に低減される。従って、リンクレバーと第２のスロットルレバー、すなわち、第１のスロットルバルブと第２のスロットルバルブとが一体となって連動するときに操作荷重にかかる負荷は、急激に増加することなく抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態による吸気制御装置の構成図。
【図２】本発明の実施の形態による吸気制御装置の第１の状態の部分構成図。
【図３】本発明の実施の形態による吸気制御装置の部分斜視図。
【図４】本発明の実施の形態による吸気制御装置の第２の状態の部分構成図。
【図５】本発明の実施の形態による吸気制御装置の第３の状態の部分構成図。
【図６】本発明の実施の形態による吸気制御装置の第４の状態の部分構成図。
【図７】本発明の実施の形態による吸気制御装置の操作荷重の特性図。
【図８】本発明の実施の形態による吸気制御装置の吸気開口面積の特性図。
【図９】本発明の別の実施の形態による吸気制御装置の構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
まず、図１乃至図３に基づいて本発明の実施形態による吸気制御装置の全体構成について説明する。図１は、吸気制御装置１の吸気通路の断面を示しており、図２は、スロットルボデー２の第１のスロットルバルブ６と第２のスロットルバルブ８とが全閉の状態を示しており、図３はスロットルボデー２のスロットルバルブ６，８を開閉するための機構の斜視図を示している。
【００１２】
本発明の実施の形態に係る吸気制御装置１においては、上流をエアクリーナー側に連絡し、下流をエンジン側に連絡するスロットルボデー２と、図示しないエンジンとスロットルボデー２とを連結するインレットパイプ３とにより、スロットルボデー２とインレットパイプ３の内部を貫通する吸気通路が形成される。この吸気通路に燃料を噴射するインジェクタ１０がインレットパイプ３に取付けられ、その噴射口１２には、噴射燃料の霧化を促進させるためのアシストエアがアシストエア通路９によって供給される構造となっている。
【００１３】
スロットルボデー２を貫通する吸気通路は、スロットルボア４の内部を通る。このスロットルボア４の内側には、吸気通路を開閉する第１のスロットルバルブ６とその下流の第２のスロットルバルブ８とが設置されており、それぞれのスロットルバルブ６，８とスロットルボア４との間の開口面積により、エンジン側に吸入される空気量を調節している。
【００１４】
第１のスロットルバルブ６は第１のスロットルシャフト５によりスロットルボア４内で回動可能に支持されており、第２のスロットルバルブ８も同様に第２のスロットルシャフトによってスロットルボア４内で回動可能に支持されている。
第１のスロットルシャフト５と同期して回動する第１のスロットルレバー１３が第１のスロットルシャフト５の一端側に取付けられており、この第１のスロットルレバー１３は、図示しないワイヤーを介して、運転者によるアクセル操作に連動する。
第２のスロットルシャフト７と同期して回動する第２のスロットルレバー１４が第２のスロットルシャフト７の一端側に取付けられており、第２のスロットルシャフト７に同期しないリンクレバー１５が、第２のスロットルシャフト７に対して回転自在に取付けられている。リンクレバー１５はリンクレバー接続部１５ａを介して第１のスロットルレバー１３と同期して回転する。
【００１５】
第２のスロットルレバー１４は、その回動軸方向に沿うように折れ曲がって突出する突出部１４ａを備えている。
リンクレバー１５は内部に中空部１５ｄを備え、中空部１５ｄ内には第２のスロットルレバー１４の突出部１４ａが差し込まれるように配置される。突出部１４ａは、第２のスロットルレバー１４の回動に応じてその円周方向に移動することができるが、その移動はリンクレバー１５の中空部１５ｄ内の端面である開側端面１５ｂと閉側端面１５ｃとで阻止される。すなわち、中空部１５ｄは、第２のスロットルレバー１４の回動方向閉側を開側端面１５ｂによって、第２のスロットルレバー１４の回動方向開側を閉側端面１５ｃによって囲まれた形状となっている。
【００１６】
第２のスロットルレバー１４の突出部１４ａは、第２のスロットルバルブ８が開く方向に設けられた突出部開弁側１４ｂと、第２のスロットルバルブ８が閉まる方向に設けられた突出部閉弁側１４ｃとを備える。この第２のスロットルレバー１４の突出部開弁側１４ｂとリンクレバー１５の中空部１５ｄ内の開側端面１５ｂとの間には付勢スプリング１９がその両端をそれぞれ係止され取付けられている。また、リンクレバー１５の中空部１５ｄ内の閉側端面１５ｃには、押圧部１６が中空部１５ｄの内部に突き出ている。この押圧部１６の中空部１５ｄ内部への突き出し量は調整ねじ２２により調整される。また、付勢スプリング１９は、圧縮コイルスプリングである。よって、リンクレバー１５は、第２のスロットルレバー１４を押圧部１６によって押す方向と、付勢スプリング１９により付勢される方向とが同一方向となっている。
【００１７】
第１のリターンスプリング１７は、一端が第１のスロットルレバー１３に取付けられており他端がスロットルボデー２側に取付けられている。第１のリターンスプリング１７は、第１のスロットルバルブ６が全閉する方向に第１のスロットルレバー１３を付勢している。
第２のリターンスプリング１８は一端がリンクレバー１５に取付けられており他端がスロットルボデー２側に取付けられている。第２のリターンスプリング１８は、第２のスロットルバルブ８が全閉する方向にリンクレバー１５を付勢している。リンクレバー１５は第２のリターンスプリングによって付勢されるので、第１のスロットルレバー１３と第２のスロットルレバー１４との連結部品であるリンクレバー１５ががたつくことにより両スロットルレバー間の同調が損なわれることがなく、第１のスロットルレバー１３の操作に対する応答性の悪化が抑制される。
第２のスロットルレバー１４の全閉方向への復帰力は、付勢スプリング１９と第２のリターンスプリング１８によるものとなるが、第２のスロットルレバー１４に直接接触しているのは付勢スプリング１９の方となる。
【００１８】
第１のリターンスプリング１７と第２のリターンスプリング１８との合成荷重は、圧縮コイルスプリングである付勢スプリング１９の自然長に戻ろうとする力より大きく設定されている。図２で示される第１のスロットルバルブ６と第２のスロットルバルブ８とがともに全閉のとき、付勢スプリング１９は、圧縮された状態で取付けられており、第２のスロットルレバー１４を第２のスロットルバルブ８の閉方向へ付勢し、リンクレバー１５を第１のスロットルレバーの開方向へ付勢している。
【００１９】
第１のスロットルレバー１３の全閉位置はスロットルボデー２側に配置される第１ストッパ２０により制限され、全開位置はスロットルボデー２側に配置される第３ストッパ２３により制限され、第２のスロットルレバー１４の全閉位置はスロットルボデー２側に配置される第２ストッパ２１により制限される。
【００２０】
スロットルボア４は、上流側スロットルボア４ａと下流側スロットルボア４ｂとによって構成されており、下流側スロットルボア４ｂが上流側スロットルボア４ａより内径が大きくなっている。上流側スロットルボア４ａと下流側スロットルボア４ｂとの境界は、第１のスロットルシャフト５と第２のスロットルシャフト７との間に位置しており、第２のスロットルバルブ８の全閉位置付近におけるスロットルボア４ｂの内径が、第１のスロットルバルブ６の全閉位置付近におけるスロットルボア４ａの内径より大きくなっている。
【００２１】
一端がインジェクタ１０の噴射口１２に連通するアシストエア通路９の他端は、第２のスロットルバルブ８の全閉位置付近と第１のスロットルバルブ６の全閉位置付近との間に開口部１１によって開口している。
【００２２】
次に、図２、図４、図５、図６に基づいて本発明の実施形態による吸気制御装置の動作形態について説明する。図２は、スロットルボデー２の第１のスロットルバルブ６と第２のスロットルバルブ８とが全閉の状態を示している。図４は、第１のスロットルバルブ６が微小開度まで開弁し、第２のスロットルバルブ８が全閉の状態を示している。図５は、第１のスロットルバルブ６がさらに所定開度まで開弁し、リンクレバー１５と第２のスロットルレバー１４とが接触したときの状態を示しており、第２のスロットルバルブ８が開弁し始めるときの状態を示している。図６は、第１のスロットルバルブ６がさらに開弁し、リンクレバー１５と第２のスロットルレバー１４とが連動することで、第２のスロットルバルブ８も開弁している状態を示している。
【００２３】
図２における第１のスロットルバルブ６と第２のスロットルバルブ８とがともに全閉となっている状態から、運転者のアクセル操作によって第１のスロットルレバー１３が開けられると、図４に示すような第１のスロットルバルブ６が微小に開いた状態になる。このとき、第一のスロットルレバー１３に連動してリンクレバー接続部１５ａを含むリンクレバー１５が開弁側に回動することで、圧縮コイルスプリングである付勢スプリング１９の圧縮がやや弱められ、付勢力がやや弱くなる。リンクレバー１５と一体的に設けられている押圧部１６は、第２のスロットルレバー１４の突出部閉弁側１４ｃと未だ接触していないので、第２のスロットルバルブ８は全閉のまま維持される。また、このときから、アシストエア通路９内の空気は、開口部１１からインジェクタ１０の噴射口１２に向かって流れ始める。
【００２４】
図５に示すように、さらに第１のスロットルレバー１３が開弁側に操作されると、リンクレバー１５がさらに開弁側に回動する。すると、リンクレバー１５の押圧部１６が第２のスロットルレバー１４の突出部閉弁側１４ｃと当接する。この第１のスロットルレバー１３、若しくは、第１のスロットルバルブ６の開度を所定開度θ１とする。第１のスロットルレバー１３の開度がθ１以上であれば、リンクレバー１５と第２のスロットルレバー１４、即ち、第１のスロットルバルブ６と第２のスロットルバルブ８とは連動して開弁する。このとき、付勢スプリング１９の付勢力はさらに弱くなっており、リンクレバー１５の押圧部１６が第２のスロットルレバー１４の突出部閉弁側１４ｃと当接した後は、付勢スプリング１９による付勢力は第１のスロットルレバー１３の操作荷重に影響しなくなる。圧縮コイルスプリングである付勢スプリング１９の自然長を、リンクレバー１５の中空部１５ｄ内の開側端面１５ｂと閉側端面１５ｃとの間の距離と同等程度あるいは僅かに大きく設定しておけば、リンクレバー１５の押圧部１６が第２のスロットルレバー１４の突出部閉弁側１４ｃと当接するときの操作荷重の変化が大きく抑制される。
【００２５】
図６に示すように、リンクレバー１５と第２のスロットルレバー１４、即ち、第１のスロットルバルブ６と第２のスロットルバルブ８とが連動した状態で、されに第１のスロットルレバー１３が開弁側に操作されると、第２のスロットルバルブ８が開弁し、吸気通路を通ってエンジン側へ吸気されるようになる。
【００２６】
次に、図７に基づいて、本発明の実施形態における、吸気流量と操作荷重との間の特性について説明する。図７において、横軸は第１のスロットルバルブ６の開度を、縦軸は第１のスロットルレバー１３の操作荷重を示している。実線で表されたグラフＰ１が本発明の実施形態の第１のスロットルレバー１３の操作荷重特性を示しており、破線で表されたグラフｑ１が、付勢スプリング１９を除いた場合の第一のスロットルレバー１３の操作荷重特性を示している。第１のスロットルバルブ６の開度θ１は、リンクレバー１５の押圧部１６が第２のスロットルレバー１４の突出部閉弁側１４ｃと当接したときの開度を表しており、リンクレバー１５と第２のスロットルレバー１４、即ち、第１のスロットルバルブ６と第２のスロットルバルブ８とが連動し始める開度を表している。第１のスロットルレバーの操作荷重Ｆ０、ｆ０は、それぞれ、第１のスロットルバルブ６の開度がゼロの場合の本発明の実施形態による第１のスロットルレバー１３の操作荷重、第１のスロットルバルブ６の開度がゼロの場合の付勢スプリング１９を除いた場合の第１のスロットルレバー１３の操作荷重を示している。第１のスロットルレバーの操作荷重Ｆ１、Ｆ２は、第１のスロットルバルブ６の開度がθ１の場合の本発明の実施形態による第１のスロットルレバー１３の操作荷重を示しており、リンクレバー１５の押圧部１６が第２のスロットルレバー１４の突出部閉弁側１４ｃと当接したとき、第１のスロットルレバー１３の操作荷重が微小な荷重差（Ｆ２−Ｆ１）しか増加しない状態を示している。
【００２７】
破線ｑ１と、θ１以上の開度における実線Ｐ１は、第１のリターンスプリング１７と第２のリターンスプリング１８との両方による合成荷重となっている。第一のスロットルバルブの開度がゼロのとき、本発明の実施形態においては付勢スプリング１９が圧縮された状態で取付けられているので、その付勢力の分だけリンクレバー１５と第一のスロットルレバー１３が感じる負荷が軽減されており、操作荷重Ｆ０がｆ０より小さい。その後、第一のスロットルレバー１３が開弁側に操作されるにつれて、リンクレバー１５の押圧部１６と第２のスロットルレバー１４の突出部閉弁側１４ｃとの距離が縮まるに従い、付勢スプリング１９の付勢力が弱まるので、実線Ｐ１に漸近する方向に変化していく。さらに第一のスロットルレバー１３が開弁側に操作されると、開度θ１においてリンクレバー１５の押圧部１６と第２のスロットルレバー１４の突出部閉弁側１４ｃとが接触し、リンクレバー１５と第２のスロットルレバー１４とが一体となることにより、第１のリターンスプリング１７と第２のリターンスプリング１８の合成荷重を受けることになる。
【００２８】
以上のように、第一のスロットルレバー１３が開弁側に操作されるに従い、付勢スプリング１９の付勢力が弱まることにより、リンクレバー１５と第２のスロットルレバー１４とが接触するときの操作荷重の急激な増加を抑制することができ、運転者によるアクセル操作のフィーリングが良好となる。
【００２９】
図１および図８に基づいて、本発明の実施形態における吸気量特性について説明する。図８において、横軸は第１のスロットルバルブ６の開度、若しくは、第１のスロットルレバー１３の操作開度を、縦軸はスロットルバルブとスロットルボア４との開口面積を示す。
【００３０】
実線Ｒ１は第１のスロットルバルブ６の開度による開口面積を、点線Ｒ２は第２のスロットルバルブ８の開度による開口面積を、一点鎖線Ｒ３は従来の第２のスロットルバルブ８の開度による開口面積を示す。一点鎖線Ｒ３で示される従来の第２のスロットルバルブ８の開度による開口面積のグラフは、スロットルボア４の内径が上流側から下流側に渡って一定となっており、スロットルボア４の全長に渡って本実施形態の上流側スロットルボア４ａと同じ内径をもつ形態によるものとなっている。
横軸のθ１は、リンクレバー１５の押圧部１６と第２のスロットルレバー１４の突出部閉弁側１４ｃとが接触し、リンクレバー１５と第２のスロットルレバー１４とが一体となる開度を示す。
【００３１】
本発明の実施形態の吸気制御装置が適用されるエンジンの制御においては、エンジン始動時の低回転領域において、第２のスロットルバルブ８を閉じた状態で、第１のスロットルバルブ６を微小に開くことで、アシストエア通路９を介してインジェクタ１０の噴射口１２へ空気を送り込んでいる。動作としては、始めに第１のスロットルバルブ６が開き、第１のスロットルバルブ６がθ１の開度となった後、第２のスロットルバルブ８が開き始める。つまり、第１のスロットルバルブ６の開度が第２のスロットルバルブ８の開度より常に大きな値となる。
スロットルボア４が全長に渡って同じ内径をもつ形態の場合は、一点鎖線Ｒ３で表される第２のスロットルバルブ８の開口面積が、実線Ｒ１で表される第１のスロットルバルブ６の開口面積を超えることができないので、第１のスロットルレバー１３の操作開度を増加させても、第１のスロットルバルブ６に比べて小さな第２のスロットルバルブ８の開口面積が、エンジンへの吸気量を抑制してしまう。運転者のアクセル操作、即ち、第１のスロットルレバー１３の操作開度に対する応答遅れの一要因となる。
【００３２】
一方、点線Ｒ２で表される本実施形態においては、第１のスロットルレバー１３の操作開度が所定の開度以上となると、第２のスロットルバルブ８の開口面積が第１のスロットルバルブ６の開口面積を超えるので、第２のスロットルバルブ８の開口面積が第１のスロットルレバー１３の操作開度の増加による吸気量の増加を制限することがない。運転者のアクセル操作、即ち、第１のスロットルレバー１３の操作開度を直接的に吸気量に反映することができ、応答性が向上する。
【００３３】
次に、図９に基づいて本発明の別の実施形態による吸気制御装置について説明する。前述の実施形態の説明と重複する内容は省略する。
【００３４】
インジェクタ１０とその噴射口１２はスロットルボデー２に設けられている。上流側スロットルボア４ａと下流側スロットルボア４ｂとの境界は、第１のスロットルシャフト５と第２のスロットルシャフト７との間に位置しており、第２のスロットルバルブ８の全閉位置付近におけるスロットルボア４ｂの内径が、第１のスロットルバルブ６の全閉位置付近におけるスロットルボア４ａの内径より大きくなっている。噴射口１２は、スロットルボデー２の下流側スロットルボア４ｂに面するように、且つ、第２のスロットルバルブの直近に構成されているので、吸気制御装置がコンパクトに設計できるとともに、噴射燃料の微粒化が促進される。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
エンジンの燃焼室に吸入される空気を制御する吸気制御装置において、二輪車等の高い応答性を要求される吸気制御装置に特に有効に適用される。
【符号の説明】
【００３６】
１  吸気制御装置
２  スロットルボデー
３  インレットパイプ
４  スロットルボア
５  第１のスロットルシャフト
６  第１のスロットルバルブ
７  第２のスロットルシャフト
８  第２のスロットルバルブ
９  アシストエア通路
１０  インジェクタ
１１  開口部
１２  噴射口
１３  第１のスロットルレバー
１４  第２のスロットルレバー
１５  リンクレバー
１６  押圧部
１７  第１のリターンスプリング
１８  第２のリターンスプリング
１９  付勢スプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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