(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両左右の前輪の各々におけるリーフスプリングと、フロントアクスルと、フロントアクスルのスプリング取り付け面に座着するシート部材と、車両の前後方向に間隔をあけてシート部材の上面に載置されており且つ車両の左右方向に延在している２本の偏芯ピンと、中心軸が偏芯ピンの回転中心と一致するように、偏芯ピンの各々の軸方向に延在して偏芯ピンに固定されている回転用ピンと、２本の偏芯ピンを被覆してシート部材上に被せるように配置され、車両左右方向側面の各々には前記回転用ピンを挿通させる２個の貫通孔が形成されている高さ調節部材用ブラケットを有し、回転用ピンを回転させて、偏芯ピンがシート部材と接触している部分と偏芯ピンの回転中心の垂直方向距離が変動した分だけ、フロントアクスルとリーフスプリングとの垂直方向距離を変動させる機能を有することを特徴とする車両の高さ調節機構。
【請求項２】
請求項１の高さ調節機構を用いて車両の左右前輪の高さを調節する方法において、
車両の左右前輪の各々におけるリーフスプリングとフロントアクスルとの間に介装され且つフロントアクスルのスプリング取り付け面に載置された偏芯ピンに固定された回転用ピンの頭部に工具を配置する工程と、
工具を回転させて前記回転用ピン及び偏芯ピンを回転させ、以って偏芯ピンがシート部材と接触している部分と偏芯ピンの回転中心との垂直方向距離を変動させて、フロントアクスルとリーフスプリングとの距離を変動させる工程、とを有することを特徴とする車両の高さを調節する方法。
【請求項３】
車両前後方向の前方に位置する偏芯ピンの回転量と車両前後方向の後方に位置する偏芯ピンの回転量とを変えることにより、車両のキャスタ角を微調整する工程を有する請求項２の車両の高さを調節する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リーフスプリングを用いる懸架装置を備えたフロントアクスルを有する車両における車両の高さ調節機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
図２２は、フレーム１前端近傍に取り付けられたフロントスプリングを示している。図２２における左方が車両の前方である。
図２２において、フレーム１前端近傍のフレーム側面１ｓとフレーム下面１ｂとにかけて前側のフロントスプリングブラケット２が取り付けられている。
また、前側のフロントスプリングブラケット２が取り付けられている箇所から所定の長さだけ図の右方に隔たった箇所には、フレーム側面１ｓとフレーム下面１ｂとにかけて後側のフロントスプリングブラケット３が取り付けられている。
後側のフロントスプリングブラケット３には、シャックルピンＰｓを介して、シャックル４がフロントスプリングブラケット３に対して回動自在に係合されている。
【０００３】
フロントスプリング５は、複数枚のリーフを有し、スプリング前端の部材（いわゆる「親目玉」）５１が、スプリングピンＰを介して前側のフロントスプリングブラケット２に回動自在に取り付けられ、後端の部材（いわゆる「目玉」）５２が、スプリングピンＰ及びシャックル４を介して後側のフロントスプリングブラケット３に回動自在に取り付けられている。
【０００４】
フロントスプリング５は、その長手方向の概略中央部が、２本のＵボルト６及びナット７によってフロントアクスル８に固定される。
詳細には、フロントアクスル８におけるスプリング載置座面８ｓに、ショックアブソーバ支持部材を兼ねたシート部材９０を載置して、さらにそのシート部材９０の上面にフロントスプリング５の中央（スプリングセンター）を載置する。
そして、そのフロントスプリング５上面の中心にスプリングパッド１０を載置して、さらにその上に、バンプラバー１１を載置する。そして、そのバンプラバー１１の上から、Ｕボルトシート１２を被せる。その際、バンプラバー１１の先端部がＵボルトシート１２中央に形成された孔からＵボルトシート１２の上方に突出する。
【０００５】
Ｕボルトシート１２の上面には図１では明示していないが、断面が半円弧の溝が２条形成されている。
Ｕボルト６は、第１実施形態を説明する図３に示すように、アクスル８に取り付けられた状態が逆Ｕ字状で、両端部に雄ねじが形成されている。
Ｕボルト６は、その中央の円柱部がＵボルトシート１２の前記断面が半円弧の溝に嵌るようにして、上方から、フロントスプリング５及びシート部材９０を跨いでセットされる。そして、Ｕボルト６の先端部を、フロントアクスル８のスプリング載置座面８ｓに形成されたボルト孔に貫通して、ナット７をＵボルト６の雄ねじと螺合させ、適正トルクで締め付ける。これにより、Ｕボルト６は、アクスル８に固定される。
【０００６】
ここで、車両に組みつけられる左右２本のフロントスプリング５は、スプリング成形時における製造誤差によって、ばね高さＨｓ（図２２）が左右同一ではない場合がある。
加えて、特に大型のトラックなどでは、フレーム１の左右に搭載する装備が異なり、フレーム上の左右の質量差が大きい場合がある。
このようなスプリング成形時の問題による左右のばね高さＨｓの違いや、左右の質量差は、フロントアクスル位置における左右のフレーム地上高Ｈｆの差を看過できないほどのものとしてしまう。すなわち、車両を登録する場合に不合格となる恐れがある。
【０００７】
フロントアクスル位置における左右のフレーム地上高Ｈｆの差を調整するには、従来技術では、矯正用のキャスターシムを追加することにより行なわれる。
しかし、矯正用のキャスターシムの追加作業は、車両フレームをジャッキアップして、車輪を含むアクスル、フロントスプリング及び上述したこれらの取り付け部材を全て取り外し、再度これらを組み付けなくてはならない。
タイヤ、ブレーキ及び車輪を含むアクスルやフロントスプリングは何れも質量が極めて大きく、非常に多大な労力を費やす作業となってしまう。
ここで、特にフロントアクスルにおいては、キャスタ角が、操縦安定性に大きく影響を与えている。キャスタ角、すなわち、車両を側方から見て、地上への垂線に対するフロントアクスルのキングピン角度の相対角度θが適正で無い場合は、車両の直進性が損なわれる場合がある。
トラック等、同一のモデルでもホイールベースが大きく異なる（ホイールベースは異なるが装備の大半は共通）場合、キャスタ角は微妙に異なり、ホイールベースの長さによっては、矯正用のキャスターシムを追加しなくてはならぬ場合がある。上述した様に、矯正用のキャスターシムの追加作業は、重労働である。
【０００８】
その他にも、リーフスプリングの固定部の構造に関する従来技術が存在する（例えば特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術は、製造コスト及び製造工程数を低減できる安価なトラック用シャシフレームのリーススプリング固定部構造を提供するものであって、上述した問題を解消することは出来ない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００１−２７７８３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、車両をジャッキアップすることなく、車両の前後姿勢及び左右傾斜の調節が容易に行なえる車両の高さ調節機構の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の車両の高さ調節機構は、車両左右の前輪（Ｗｆ）の各々におけるリーフスプリング（５）と、フロントアクスル（８）と、フロントアクスルのスプリング取り付け面（８ｓ）に座着するシート部材（９）と、車両の前後方向に間隔をあけてシート部材（９）の上面に載置されており且つ車両の左右方向に延在している２本の偏芯ピン（１５）と、中心軸が偏芯ピン（１５）の回転中心と一致するように、偏芯ピン（１５）の各々の軸方向に延在して偏芯ピン（１５）と係合している回転用ピン（１６Ａ）と、２本の偏芯ピン（１５）を被覆してシート部材（９）上に被せるように配置され、車両左右方向側面の各々には前記回転用ピン（１６Ａ）を挿通させる４個の貫通孔（２６、２７）が形成されている高さ調節部材用ブラケット（２０）を有し、回転用ピン（１６Ａ）を回転させて、回転用ピン（１６Ａ）に係合している偏芯ピン（１５）がシート部材（９）と接触している部分（９２、９４）と偏芯ピン（１５）の回転中心（１５ｏ）の垂直方向距離が変動した分だけ、フロントアクスル（８）とリーフスプリング（５）との垂直方向距離を変動させる機能を有している。
【００１２】
本発明の車両の高さ調節方法は、請求項１の高さ調節機構を用いて車両の左右前輪の高さを調節する方法において、
車両の左右前輪（Ｗｆ）の各々におけるリーフスプリング（５）とフロントアクスル（８）との間に介装され且つフロントアクスル（８）のスプリング取り付け面（８ｓ）に載置されたシート部材（９）上面に載置された偏芯ピン（１５）に係合された回転用ピン（１６Ａ）の頭部に工具を配置する工程と、
工具を回転させて前記回転用ピン（１６Ａ）及び偏芯ピン（１５）を回転させ、以って偏芯ピン（１５）がシート部材（９）と接触している部分と偏芯ピン（１５）の回転中心との垂直方向距離を変動させて、フロントアクスル（８）とリーフスプリング（５）との距離を変動させる工程、とを有することを特徴としている。
【００１３】
また、本発明の車両の高さ調節方法は、車両前後方向の前方に位置する偏芯ピン（１５）の回転量と車両前後方向の後方に位置する偏芯ピン（１５）の回転量とを変えることにより、車両のキャスタ角を微調整する工程を有している。
【発明の効果】
【００１４】
上述する構成を具備する本発明によれば、回転用ピン（１６Ａ）を回転させて、回転用ピン（１６Ａ）と係合している偏芯ピン（１５）がシート部材（９）と接触している部分（９２、９４）と偏芯ピン（１５）の回転中心の垂直方向距離が変動した分だけ、フロントアクスル（８）とリーフスプリング（５）との垂直方向距離を変動させる様に構成されているので、車両組立て後に車両の左右方向について傾いている場合には、左右各々の前輪における回転用ピン（１６Ａ）を適宜回転させて高さを調節することにより、車両が左右方向について傾いている状態を矯正することができる。
【００１５】
ここで、本発明によれば、ジャッキアップして前輪（Ｗｆ）を地表面から「浮いた」上体にする必要がないので、左右方向の傾きを解消する作業の労力が軽減される。
また、回転用ピン（１６Ａ）を回転させると直ちに車両の高さ位置が変動するので、車両の姿勢（左右方向の傾き）をチェックしつつ、高さを調節することができる。
【００１６】
ここで、偏芯ピン（１５）には車両の前輪側領域の荷重が作用するが、偏芯ピン（１５）を回転させるには、当該荷重による摩擦力に打ち克程度のトルクを付与してやれば良い。
発明者の計算によれば、例えば、車両全体の質量が２５トンである場合、必要なトルクは７ｋｇ・ｍである。回転用ピン（１６Ａ）に係合する工具が、柄の長さ５０ｃｍのレンチとすれば、１４ｋｇの力を作用させればよいので、作業員による手作業であっても、偏芯ピンを回動させることは十分に可能である。
【００１７】
それに加えて、車両前後方向の前方に位置する偏芯ピン（１５）の回転量と車両前後方向の後方に位置する偏芯ピン（１５）の回転量とを変えることにより、車両前方における偏芯ピン（１５）がシート部材（９）と接触している部分（９２、９４）と偏芯ピン（１５）の回転中心との垂直方向距離が同一でなくなり、以って、キャスタ角を微調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の高さ調節機構を備えたフロントサスペンションのレイアウト図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る高さ調節機構の側面図である。
【図３】図２に対応する正面図である。
【図４】図３のＹ矢示図である。
【図５】第１実施形態に係るシート部材の側面図である。
【図６】第１実施形態に係るシート部材の斜視図である。
【図７】第１実施形態に係る偏芯ピンの側面図である。
【図８】図８に対応する正面図である。
【図９】第１実施形態の高さ調節機構の回転用ピンの側面図である。
【図１０】図９に対応する正面図である。
【図１１】第１実施形態における偏芯ピン支持用のピンの側面図である。
【図１２】図１１に対応する正面図である。
【図１３】第１実施形態の高さ調節部材用ブラケットの斜視図である。
【図１４】図１３におけるＡ矢視図である。
【図１５】図１３のＢ矢示図である。
【図１６】図１４のＸ-Ｘ断面矢示図である。
【図１７】第１実施形態により高さ調節の方法を説明する側面図である。
【図１８】第１実施形態によるキャスタ角調節方の法を説明する側面図である。
【図１９】本発明の第２実施形態に係る高さ調節機構の正面図である。
【図２０】第２実施形態の高さ調節機構の回転用ピンの側面図である。
【図２１】図２０に対応する正面図である。
【図２２】従来技術のフロントサスペンションのレイアウト図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１〜図１６を参照して、第１実施形態の構成について説明する。
図１〜図１６で示す第１実施形態のフロントスプリング５のアクスル８への取り付けでは、図２２で示す従来技術に対して、ショックアブソーバブラケットを兼ねたシート部材９（高さ調節機構の機能を担う）の形状が異なっており、シート部材９とフロントスプリング５との間に機構の部材が追加されている。
第１実施形態において、図２２で示した部材と同様の部材には同様の符号を付している。そして、図２２で示す部材と同様の符号を付している部材については、その説明を省略する場合がある。
【００２０】
図２、図３において、高さ調節機構の部材として、シート部材９と、偏芯ピン１５と、回転用ピン１６Ａと、偏芯ピン支持用のピン１６Ｂと、高さ調節用ブラケット２０を備えている。
図５、図６において、シート部材９は、シート部９１と、ショックアブソーバ支持部９５とを有している。シート部９１は上面９１ａから下面９１ｂまでの厚みは一様であるが、半円弧状の窪み９２と、長円を長軸で半分に二分した窪み９４とを有している。半円弧状の窪み９２の円弧の半径と長円を長軸で半分に二分した窪み９４の円弧部の半径は、後述する偏芯ピン１５の半径と概略等しく形成されている。
窪み９２と窪み９４とは、仕切り壁９３によって仕切られている。
【００２１】
ショックアブソーバ支持部９５の下方には、ショックアブソーバ支持用のピン孔９６が形成されている。
第１実施形態では、ショックアブソーバ支持部９５はシート部９１に対して車両の前方に配置されるように形成されているが、ショックアブソーバ支持部９５をシート部９１に対して車両の後方（図５の右方）に配置することも可能である。
【００２２】
シート部材９の窪み９２と窪み９４には、図７、図８に詳細を示す偏芯ピン１５が車両の左右方向を向くように配置されている。
図７、図８において、偏芯ピン１５は、全体が円柱状の硬度の高い合金鋼を材料としており、円形断面の中心よりεだけ偏寄した位置に正多角形断面（図示の例では正方形の角を丸めた断面）の中心１５ｏがあるような貫通孔１５ｈが長手方向全域に形成されている。
この貫通孔１５ｈには、後述の回転用ピン１６Ａ及び偏芯ピン支持用のピン１６Ｂ夫々の多角形断面軸部１６３ａ、１６３ｂが嵌入される。
ここで、正多角形断面としては、正六角形或いは正方形であることが望ましい。
【００２３】
図９、図１０において、回転用ピン１６Ａは、六角形頭部１６１ａと、円形断面軸部１６２ａと、正方形断面軸部１６３ａと、６箇所のシェアピン挿入穴１６４ａとを有している。
六角形頭部１６１ａは、ここにレンチをかけて回転用ピン１６Ａを回転させることにより、車高調節や、キャスタ角の調節を行うことに用いられる。
なお、回転用ピン１６Ａの高さ調節用としての使用方法は、図１７及び図１８において詳述する。
円形断面軸部１６２ａは、後述する高さ調節用ブラケット２０の回転用ピンの貫通孔２６に係合させ、回転用ピン１６Ａで偏芯ピン１５の前後方向位置がずれないように偏芯ピン１５を支持している。
正方形断面軸部１６３ａは、前述のように、偏芯ピン１５に形成された正方形の貫通孔１５ｈに、ガタなく係合するように形成されている。
６箇所のシェアピン挿入穴（盲孔）１６４ａには、その１箇所が偏芯ピンの回転阻止のためにシェアピン１７が挿入されるように形成されている。
六箇所のシェアピン挿入穴１６４ａは、円形断面軸部１６２ａの外周に均一ピッチで軸の中心点に向かって形成されている。
【００２４】
図１１、図１２において、偏芯ピン支持用のピン１６Ｂは、円盤状の頭部１６１ｂと、円形断面軸部１６２ｂと、正方形断面軸部１６３ｂと、抜け止めプレート係合溝１６４ｂとを有している。
円盤状の頭部１６１ｂは、作業者がここを把持して作業する様に形成されている。
円形断面軸部１６２ｂは、後述する高さ調節用ブラケット２０の回転用ピンの貫通孔２７に係合させ、偏芯ピン支持用のピン１６Ｂで偏芯ピン１５の前後方向位置がずれないように偏芯ピン１５を支持している。
正方形断面軸部１６３ｂは、前述のように、偏芯ピン１５に形成された正方形の貫通孔１５ｈに、ガタなく係合するように形成されている。
【００２５】
次に、図１３〜図１６及び図２、図３を参照して高さ調節用ブラケット２０の詳細構成を説明する。
図１３において、高さ調節用ブラケット２０は、車両の左右方向の断面がコ字状であり、車両への搭載姿は、コ字状の開放部２２を下方に向けた状態である。
高さ調節用ブラケット２０は、天蓋部２１と、車両の外方に位置する側壁部２３と、車両の内方に位置する側壁部２４とを有している。
【００２６】
天蓋部２１の中心には、フロントスプリング５（図１参照）の図示しないセンターナットを避けるための貫通孔２１ａが形成されている。すなわち、天蓋部２１には、フロントスプリング５の圧縮面の中央部が載置されるように構成されている。
車両の外方に位置する側壁部２３の下方には、車両の前後方向の中央に対する対象位置に１対の貫通孔２６が形成されている。この１対の貫通孔２６は、回転用ピン１６Ａの円形断面軸部１６２ａを軸支するように構成されている。
車両の内方に位置する側壁部２４の、上記１対の貫通孔２６の投影位置には、貫通孔２６と同様の１対の貫通孔２７が形成されている。この１対の貫通孔２７は、偏芯ピン支持用のピン１６Ｂの円形断面軸部１６２ｂを軸支するように構成されている。
【００２７】
図１４、図１６も参照して、車両の外方に位置する側壁部２３における１対の貫通孔２６の真上で、一部貫通孔２６にかかる領域には、概略直方体の庇部２５が形成されている。庇部２５の下面側２箇所には、１対の貫通孔２６の延長である円弧部２５ａが形成されている。
すなわち、貫通孔２６とその延長である円弧部２５ａとは、ドリル加工によって同時に形成されている。
【００２８】
庇部２５における２箇所の円弧部２５ａの上方には、庇部２５を上下に貫通するピン孔２５ｂが形成されている。また、この２箇所のピン孔２５ｂを結ぶ架空の直線上の中央には、庇部２５を上下に貫通する雌ねじ２５ｃが形成されている。
２箇所のピン孔２５ｂには、図２、図３に示すようなＬ字状に曲げられたシェアピン１７が挿入される。
そして、シェアピン１７の図示の下方の先端部は、回転用ピン１６Ａの円形断面軸部１６２ａに形成された６箇所のシェアピン挿入穴１６４ａの内、何れか１箇所に挿通されることで、回転用ピン１６Ａ及び偏芯ピン１５の回転を阻止している。
【００２９】
図２も参照して、庇部２５における雌ねじ２５ｃは、シェアピン押さえ板１８を庇部２５の上面中央に小ねじ（ビス）Ｂｓで取り付ける目的で設けられている。
図２において、シェアピン押さえ板１８は、矩形の薄板状のばね鋼を折り曲げて、図２の左右対称形の逆ハット断面形状に形成されて、同時に２本のシェアピン１７を庇部２５の上面に押さえつける様に構成されている。
【００３０】
図１５において、図３、図４、図１１をも参照して、高さ調節用ブラケット２０における車両の内方に位置する側壁部２４の天蓋部２１と交差している位置には、前記１対の貫通孔２７の真上２箇所に、雌ねじ２８が形成されている。
２箇所の雌ねじ２８は、ピン抜け止めプレート２９を、ビスＢｓによって高さ調節用ブラケット２０の側壁部２４に固定するために設けられている（図３参照）。
ピン抜け止めプレート２９は、偏芯ピン支持用のピン１６Ｂの抜け止めプレート係合溝１６４ｂと係合して、偏芯ピン支持用のピン１６Ｂの高さ調節用ブラケット２０からの脱落を防止している（図４参照）。
【００３１】
次に、図１７を主として参照しつつ、図３をも参照して、第１実施形態の高さ調節機構を用いて行う左右一方のフレーム地上高の調節方法について説明する。
図１７の１７-１は、高さ調節前の機構の要部を示している。
図１７の１７-１において、偏芯ピン１５は、回転中心１５ｏから最も外周が離れた位置１５ｔが、垂直方向の最高地点に位置した状態である。
図３も参照して、この状態において、回転用ピン１６Ａの六角部に工具である図示しないレンチを噛み合わせ、当該レンチによって回転用ピン１６Ａ及び回転用ピン１６Ａに係合している偏芯ピン１５を１８０度回転させる。
【００３２】
図１７の１７-２は、２本の偏芯ピン１５を共に１８０度回転させ終えた状態を示している。
図１７の１７-２で示す状態では、偏芯ピン１５の回転中心１５ｏから断面中心点１５ｚｏまでの偏芯量をε（１７-１参照）とすると、フロントスプリング５の下面５ｂ位置は、図１７の１７-１の状態に比較して、「２ε」だけ上昇したことになる。
すなわち、前輪位置における左右のフレーム地上高が相違している場合には、偏芯ピン１５を回転することにより、フロントスプリング５の下面５ｂ位置を上下動することが可能である。例えば、仮に、高さ調節を行う前に、前輪位置における左右のフレーム地上高の一方が他方に対して２εだけ低いのであれば、低い側のフロントスプリングに対して、係る調節を行うことにより、左右のフレーム地上高は一致する。
２本の偏芯ピン１５の回転量を０〜１８０度の範囲で行えば、０〜２εの調節量が得られる。
例えば、左右双方のフレーム地上高は一致してはいるが、フロントバンパの地上高を上げて、アプローチアングルを増大したいような場合には、左右双方のフロントスプリング取り付けにおいて、上記の高さ調節を行えばよい。
【００３３】
発明者の計算によれば、例えば、車両全体の質量が２５トンである場合、必要なトルクは７ｋｇ・ｍである。回転用ピン（１６Ａ）に係合する工具が、柄の長さ５０ｃｍのレンチとすれば、１４ｋｇの力を作用させればよいので、作業員による手作業であっても、偏芯ピンを回動させることは十分に可能である。
【００３４】
次に、図１８に基づき、図３をも参照して、第１実施形態の高さ調節機構を用いて行なう前車輪のキャスタ角の調節方法について説明する。
図１８の１８-１は、調節前の状態を示している。
キャスタ角の調節方法の内容は、図１７の高さ調整方法と同様であるが、２本の回転用ピン１６Ａの内、前後何れか一方の回転用ピン１６Ａに対して行えばよい。
すなわち、現在のキャスタ角を増大させたいのであれば、図１８の１８-２に示すように、車両左右フロントスプリング取り付けの後方の回転用ピン１６Ａのみについて、回転操作を行えばよい。
反対に、現在のキャスタ角を減少させたいのであれば、後方の回転用ピン１７Ａはそのまま（図１８の１８-１の状態）にして、前方の回転用ピン１６Ａに対して、同様の操作を行えばよい。
【００３５】
図示の第１実施形態によれば、偏芯ピン１５がシート部材９と接触している部分９２、９４と偏芯ピン１５の回転中心の垂直方向距離が変動した分だけ、フロントアクスル８とリーフスプリング５との垂直方向距離を変動させる様に構成されている。したがって、車両組立て後に車両の左右方向について傾いている場合には、左右各々の前輪における回転用ピン１６Ａを適宜回転させて高さを調節することにより、車両が左右方向について傾いている状態を矯正することができる。
【００３６】
また、図示の第１実施形態によれば、ジャッキアップして前輪Ｗｆを地表面から「浮いた」上体にする必要がないので、左右方向の傾きを解消する作業の労力が軽減される。
また、回転用ピン１６Ａを回転させると直ちに車両の高さ位置が変動するので、車両の姿勢（左右方向の傾き）をチェックしつつ、高さを調節することができる。
【００３７】
ここで、偏芯ピン１５には車両の前輪側領域の荷重が作用するが、偏芯ピン１５を回転させるには、当該荷重による摩擦力に打ち克程度のトルクを付与してやれば良い。
発明者の計算によれば、例えば、車両全体の質量が２５トンである場合、必要なトルクは７ｋｇ・ｍである。
回転用ピン１６Ａに係合する工具が、柄の長さ５０ｃｍのレンチとすれば、１４ｋｇの力を作用させればよいので、作業員による手作業であっても、偏芯ピンを回動させることは十分に可能である。
【００３８】
それに加えて、車両前後方向の前方に位置する偏芯ピン１５の回転量と車両前後方向の後方に位置する偏芯ピン１５の回転量とを変えることにより、車両前方における偏芯ピン１５がシート部材９と接触している部分９２、９４と偏芯ピン１５の回転中心との垂直方向距離が同一でなくなり、以って、キャスタ角を微調整することができる。
【００３９】
次に、図１９〜図２１を参照して、第２実施形態を説明する。
図1〜図１８の第１実施形態では、偏芯ピン１５の貫通孔１５ｈに挿通するピンとして、回転用ピン１６Ａと偏芯ピン支持用のピン１６Ｂの2種を設けていた。
これに対して、図１９〜図２１の第２実施形態は、偏芯ピン１５の貫通孔１５ｈに挿通するピンを回転用ピン１６Ｃの１種のみとした実施形態である。
第２実施形態では、ピン抜け止めプレート２９も廃止されている。
また、図示は省略しているが、高さ調節用ブラケット２０Ａにおける回転用ピン１６Ｃ貫通用の孔の一部（２７Ｃ）の直径寸法が変わり、ピン抜け止めプレート２９を固定するための２箇所の雌ねじ２８も廃止されている。
【００４０】
図２０、図２１において、回転用ピン１６Ｃは、六角形頭部１６１ｃと、円形断面軸部１６２ｃと、正方形断面軸部１６３ｃと、雄ねじ形成部１６４ｃと、６箇所のシェアピン挿入穴１６５ｃとを有している。
雄ねじ形成部１６４ｃには雄ねじ１６６ｃが形成されている。
図１９を参照して、六角形頭部１６１ｃは、ここにレンチをかけて回転用ピン１６Ｃを回転させることにより、車高調節や、キャスタ角の調節を行うことに用いられる。
【００４１】
円形断面軸部１６２ｃは、高さ調節用ブラケット２０Ａの回転用ピンの貫通孔２６に係合させ、回転用ピン１６Ｃで偏芯ピン１５の前後方向位置がずれないように偏芯ピン１５を支持している。
正方形断面軸部１６３ｃは、前述のように、偏芯ピン１５に形成された正方形の貫通孔１５ｈを貫通して、偏芯ピン１５とガタなく係合するように形成されている。
雄ねじ形成部１６４ｃは、高さ調節用ブラケット２０の貫通孔２７Ｃを貫通して、雄ねじ１６６ｃにナット１６Ｎが螺合され締め込まれて、正方形断面軸部１６３ｃの雄ねじ形成部１６４ｃ側端面１６３ｆ（図２０参照）を、高さ調節用ブラケット２０に圧着している。
６箇所のシェアピン挿入穴１６４ｃには、第１実施形態と同様に、その１箇所が偏芯ピン１５の回転阻止のためにシェアピン１７が挿入されるように形成されている。
【００４２】
図１８〜図２１の第２実施形態は、図１〜図１８の第１実施形態に対して構成部材が減少している。構成部材の減少によって、作業工数の削減も図られる。
図１８〜図２１の第２実施形態における上記構成以外の構成及び作用効果については、図１〜図１８の第１実施形態と同様である。
【００４３】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【符号の説明】
【００４４】
５・・・フロントスプリング
６・・Ｕボルト
８・・・フロントアクスル
９・・・シート状部材
１５・・・偏芯ピン
１６Ａ・・・回転用ピン
１６Ｂ・・・偏芯ピン支持用ピン
１７・・・シェアピン
１８・・・シェアピン押さえ板
２０・・・高さ調節部材用ブラケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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