(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤの空洞部内に配置され、前記空気入りタイヤの外周部の内周面に沿って延在し、かつ、前記内周面に接触しつつ前記内周面に対して相対的に回転可能に設けられた環状部材と、
前記環状部材に設けられ前記内周面に対して前記環状部材が相対的に回転することで前記内周面の全長にわたって前記内周面から前記空洞部内に突出する異物を検知する異物検知部と、
前記環状部材に設けられ前記異物検知部で異物が検知されたことを示す検知信号を送信する送信部とを含む、
ことを特徴とするタイヤ損傷検知具。
【請求項２】
前記異物検知部は、電流が通電される線状あるいは帯状の導電体を含んで構成され、
前記導電体は、前記環状部材が前記内周面に接触する表面の部分に沿って前記表面から露出して形成され、あるいは、前記環状部材が前記内周面に接触する表面の部分に沿って前記環状部材の内部に埋め込まれて形成され、
前記異物検知部による前記異物の検知は、前記導電体の断線が検知されたことによってなされる、
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤ損傷検知具。
【請求項３】
前記環状部材の前記内周面に対する相対的な回転は、前記環状部材の外周面の全周が前記空気入りタイヤの内周面の全周に接触した状態で行われる、
ことを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ損傷検知具。
【請求項４】
前記環状部材の外周面の全周の寸法である外周長は、前記空気入りタイヤの内周面の全長よりも小さい寸法で形成されている、
ことを特徴とする請求項１乃至３に何れか１項記載のタイヤ損傷検知具。
【請求項５】
前記環状部材の外周面の全周の寸法である外周長は、挿入されるタイヤのインフレート時の内周長の80〜110％の範囲である、
ことを特徴とする請求項１乃至３に何れか１項記載のタイヤ損傷検知具。
【請求項６】
前記環状部材の最大幅は、挿入されるタイヤの断面幅の70〜130％の範囲である、
ことを特徴とする請求項１乃至５に何れか１項記載のタイヤ損傷検知具。
【請求項７】
前記異物検知部は、前記環状部材の延在方向に間隔をおいて複数設けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至６に何れか１項記載のタイヤ損傷検知具。
【請求項８】
前記環状部材は、前記外周部であるトレッド部の内周面に対応した幅で形成され、
前記異物検知部は、前記環状部材の幅方向の全長にわたって設けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至７に何れか１項記載のタイヤ損傷検知具。
【請求項９】
前記環状部材は、前記外周部であるトレッド部の内周面および前記トレッド部の両側のショルダー部の内周面に接触するように形成され、
前記異物検知部は、前記トレッド部の内周面に接触する前記環状部材の箇所および前記両側のショルダー部の内周面に接触する前記環状部材の箇所にわたって設けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至７に何れか１項記載のタイヤ損傷検知具。
【請求項１０】
前記環状部材は、帯状部材の両端が接合されて環状に形成された環体と、前記環体に該環体の延在方向に間隔をおいて取着された複数の支持部材とを含んで構成され、
前記異物検知部および前記送信部は、前記環体または前記支持部材に取着されている、
ことを特徴とする請求項１乃至９に何れか１項記載のタイヤ損傷検知具。
【請求項１１】
前記支持部材は、連続気泡を有する多孔質材料で形成されている、
ことを特徴とする請求項１０記載のタイヤ損傷検知具。
【請求項１２】
前記環状部材は、連続気泡を有する多孔質材料で形成されている、
ことを特徴とする請求項１乃至９に何れか１項記載のタイヤ損傷検知具。
【請求項１３】
前記送信部は前記内周面に接触しない前記環状部材の箇所に設けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至１２に何れか１項記載のタイヤ損傷検知具。
【請求項１４】
空気入りタイヤの空洞部内に配置されるタイヤ損傷検知具と、車両に設けられる車両側ユニットとを備えるタイヤ故障検知装置であって、
前記タイヤ損傷検知具は、
空気入りタイヤの空洞部内に配置され、前記空気入りタイヤの外周部の内周面に沿って延在し、かつ、前記内周面に接触しつつ前記内周面に対して相対的に回転可能に設けられた環状部材と、
前記環状部材に設けられ前記内周面に対して前記環状部材が相対的に回転することで前記内周面の全長にわたって前記内周面から前記空洞部内に突出する異物を検知する異物検知部と、
前記環状部材に設けられ前記異物検知部で異物が検知されたことを示す検知信号を送信する送信部とを含み、
前記車両側ユニットは、
前記検知信号を受信する受信部と、
前記受信された検知信号に基づいて前記空気入りタイヤの状態を判定する状態判定部と、
前記判定結果を報知する報知部とを含む、
ことを特徴とするタイヤ損傷警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ損傷検知具およびタイヤ損傷検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行中においてタイヤのトレッド部などに異物が突き刺さりトレッド部が損傷を受けた場合、エア漏れやベルト部の故障などが発生し、やがてパンクやバーストなどが発生するおそれがある。
従来、タイヤの故障を検知する技術として、空気圧の低下や発熱・歪の増大を検出するものが提案されているが、これら従来技術では、異物がタイヤに突き刺さったとしても、エア漏れやベルト部の故障が進行しない限り異常を検知することができないため、故障やその予兆を的確に検知する上で不利がある。
また、異物の突き刺さりを早期に検知する技術として、タイヤに設けられた２枚のスチールベルト間に予め電位差を与えておき、金属製の異物がタイヤに突き刺さり２枚のスチールベルトを貫通した場合に、それら２枚のスチールベルト間が短絡することを利用して異物が突き刺さったことを検知するものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３００９８２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来技術は、タイヤに突き刺さった異物が導電性を有さないものである場合には異物の検知ができず、検知できる異物が金属に限定される不利がある。
また、各スチールベルトに電位差を与えるバッテリと、バッテリと各スチールベルトとを接続する接続コードとを組み込んだ専用のタイヤが必要となることから、既存のタイヤに簡単に適用することが困難となる不利がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、既存のタイヤに簡単に取り付けることができると共に、異物の材質に拘わらず異物の突き刺さりを早期にかつ正確に検知する上で有利なタイヤ損傷検知具およびタイヤ損傷検知装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明のタイヤ損傷検知具は、空気入りタイヤの空洞部内に配置され、前記空気入りタイヤの外周部の内周面に沿って延在し、かつ、前記内周面に接触しつつ前記内周面に対して相対的に回転可能に設けられた環状部材と、前記環状部材に設けられ前記内周面に対して前記環状部材が相対的に回転することで前記内周面の全長にわたって前記内周面から前記空洞部内に突出する異物を検知する異物検知部と、前記環状部材に設けられ前記異物検知部で異物が検知されたことを示す検知信号を送信する送信部とを含むことを特徴とする。
また本発明は、空気入りタイヤの空洞部内に配置されるタイヤ損傷検知具と、車両に設けられる車両側ユニットとを備えるタイヤ故障検知装置であって、前記タイヤ損傷検知具は、空気入りタイヤの空洞部内に配置され、前記空気入りタイヤの外周部の内周面に沿って延在し、かつ、前記内周面に接触しつつ前記内周面に対して相対的に回転可能に設けられた環状部材と、前記環状部材に設けられ前記内周面に対して前記環状部材が相対的に回転することで前記内周面の全長にわたって前記内周面から前記空洞部内に突出する異物を検知する異物検知部と、前記環状部材に設けられ前記異物検知部で異物が検知されたことを示す検知信号を送信する送信部とを含み、前記車両側ユニットは、前記検知信号を受信する受信部と、前記受信された検知信号に基づいて前記空気入りタイヤの状態を判定する状態判定部と、前記判定結果を報知する報知部とを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のタイヤ損傷検知具およびタイヤ損傷検知装置によれば、環状部材に設けられた異物検知部によってタイヤの内周面から空洞部内部に突出する異物の有無をタイヤの内周面の全周にわたって満遍なく検知し、その検知結果を送信することができる。
したがって、タイヤ損傷検知具は空気入りタイヤの空洞部内に配置するだけで使用できるため、タイヤ損傷検知具を既存の空気入りタイヤに簡単に取り付ける上で有利となる。
また、空気入りタイヤのトレッド部やショルダー部に対する異物の突き刺さりを異物の材質に拘わらず早期にかつ正確に検知する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態に係るタイヤ損傷検知装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施の形態に係るタイヤ損傷検知具の構成を示す斜視図である。
【図３】第２の実施の形態に係るタイヤ損傷検知具の構成を示す斜視図である。
【図４】第３の実施の形態に係るタイヤ損傷検知具の構成を示す斜視図である。
【図５】異物検知部１８の第１変形例を示す斜視図である。
【図６】異物検知部１８の第２変形例を示す斜視図である。
【図７】異物検知部１８の第３変形例を示す斜視図である。
【図８】送信部２０の第１変形例を示す斜視図である。
【図９】送信部２０の第２変形例を示す斜視図である。
【図１０】送信部２０の第３変形例を示す斜視図である。
【図１１】本発明に係るタイヤ損傷検知装置１０と比較装置とを用いて行った空気入りタイヤに異物が突き刺さった場合の実験結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１の実施の形態）
次に本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は第１の実施の形態に係るタイヤ損傷検知装置１０の構成を示すブロック図、図２は第１の実施の形態に係るタイヤ損傷検知具の構成を示す斜視図である。
図１、図２に示すように、タイヤ損傷検知装置１０は、タイヤ損傷検知具１２と車両側ユニット１４とを備える。
タイヤ損傷検知具１２は、図２に示すように、環状部材１６と異物検知部１８と送信部２０とを含んで構成されている。
【０００９】
環状部材１６は、空気入りタイヤの空洞部内に配置され、空気入りタイヤの外周部の内周面に沿って延在し、かつ、内周面に接触しつつ内周面に対して相対的に回転可能に設けられている。
なお、本発明において空気入りタイヤの外周部とは、トレッド部であり、あるいは、トレッド部とショルダー部である。
環状部材１６は、細長の帯状部材２２の両端が接合されて環状に形成された環体２４と、環体２４の外周面に該環体２４の延在方向に間隔をおいて取着された複数の支持部材２６とを含んで構成されている。
【００１０】
帯状部材２２は、弾性復元力を有する熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈している。
このような熱可塑性樹脂としては、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリアミド樹脂（ＰＡ）、ポリカーボネート（ＰＣ），ポリスチレン（ＰＳ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ），エチレン−酢酸ビニル強重合樹脂（ＥＶＡ）などの従来公知のさまざまな熱可塑性樹脂が使用可能であるが、ヒンジ特性に優れていることからポリプロピレン（ＰＰ）が好ましい。
帯状部材２２の両端の接合は、両端を溶融して溶着してもよく、あるいは、接着剤を用いて接着してもよく、帯状部材２２の両端の接合は、従来公知のさまざまな接合方法が使用可能である。
【００１１】
支持部材２６は、空気入りタイヤの外周部の内周面に対して安定して接触できるように、タイヤ空洞部内で傾きにくいように（倒れにくいように）トレッド部の内周面に対応した幅で形成されている。
なお、支持部材２６の幅とは、環状部材１６をタイヤに装着した時におけるタイヤ回転軸方向の長さである。
本実施の形態では、支持部材２６は、矩形状の板の四隅を面取りした八角形の板状を呈している。
【００１２】
支持部材２６は連続気泡を有する多孔質材料で形成することが好ましい。
支持部材２６を連続気泡を有する多孔質材料で形成すると、タイヤの内周面に接触している支持部材２６の箇所からタイヤ気室内への熱伝導性が良好となり、タイヤの内周面における熱のこもりを抑制することができる。そのため、空気入りタイヤの温度が上昇する場合に及ぼす影響を低減する上で有利となる。
また、支持部材２６を連続気泡を有する多孔質材料で形成すると、支持部材２６が吸音性を発揮して騒音低減材として機能しタイヤ転動時の空洞共鳴音を抑制する上でも好ましい。言い換えると、環体２４と複数の支持部材２６からなる環状部材１６は空気入りタイヤ用静音具を構成している。
このような多孔質材料としては、発泡ウレタン、吸音フェルト、発泡アルミニウムなど従来公知のさまざまな材料が使用可能であるが、欠け・裂け等の破損や圧縮（へたり）等の変形を有効に抑制する上で、軟質ポリウレタンフォームが好ましい。
【００１３】
また、複数の支持部材２６の外周面を通る想像線の全長は、すなわち、環状部材１６の外周面の全周の寸法である外周長の外周長は、トレッド部の内周面の全長よりも僅かに小さい寸法で形成されている。これにより、環状部材１６の内周面に対する相対的な回転は、環状部材１６の外周面の略全周がタイヤの内周面の略全周に接触した状態で行われる。
【００１４】
環状部材１６の外周長は、挿入されるタイヤのインフレート時の内周長の80〜110％の範囲が好ましく、90〜100％の範囲であるとより好ましい。
タイヤのインフレート時の内周長は、（タイヤのインフレート時の外径−トータルゲージ×２）×πにより求めればよい。周長の比が大きすぎると、タイヤの転動に伴う接地歪みの影響によりタイヤ内で環状部材１６が圧縮されるため、過度のシワや歪みが生じ、耐久性が不足する。一方、周長の比が小さすぎると、環状部材１６がタイヤの転動軸からの偏心を生じやすくなるため、車体振動や異音の原因となる。
【００１５】
環状部材１６の最大幅は、挿入されるタイヤの断面幅の70〜130％の範囲が好ましく、85〜115％であるとより好ましい。
環状部材１６の最大幅がタイヤの断面幅に対して大きすぎると、タイヤの転動に伴う接地歪みの影響によりタイヤ内で環状部材１６が圧縮されるため、過度のシワや歪みが生じ、耐久性が不足する。一方、環状部材１６の最大幅が小さすぎると、環状部材１６のタイヤ内での自由度が過度に高くなり、車体振動や異音の原因となり、サイド部およびショルダー部における損傷の検知が不確実となる。
【００１６】
異物検知部１８は、環状部材１６の幅方向の全長にわたって設けられ、タイヤの内周面に対して環状部材１６が相対的に回転することでタイヤの内周面の全長にわたってタイヤの内周面から空洞部内に突出する異物を検知するものである。
本実施の形態では、異物検知部１８は、支持部材２６に取着されている。
異物検知部１８は、後述する送信部２０からの電流が通電される線状あるいは帯状の導電体１８０２を含んで構成されている。
導電体１８０２は、支持部材２６がタイヤの内周面に接触する表面の部分に沿って表面から露出して形成されている。
導電体１８０２としては、支持部材２６の表面に取着された金属製の細い線材（ワイヤ）、あるいは、支持部材２６の表面に形成された導電性材料からなる薄膜などを用いることができる。
導電体１８０２は、環状部材１６が相対的に回転することで、タイヤの内周面の全長にわたって内周面に接触しつつ移動する。
移動する異物検知部１８の導電体１８０２が、タイヤの内周面から空洞部内に突出する異物によって切断されると、送信部２０から導電体１８０２に供給される電流がゼロとなり、すなわち、断線が検知されることによって異物の検知がなされる。
したがって、タイヤの内周面から空洞部内に突出する異物が金属製であるか否かに拘わらず、異物検知部１８による異物の検知が的確になされる。
また、導電体１８０２の断線は、単に電流がゼロになったこと（あるいは電圧がゼロになったこと）によって検知できることから複雑な信号処理が不要となり、異物検知部１８の構成の簡素化を図れるため、信頼性の向上、コストダウンを図る上で有利となる。
【００１７】
なお、異物検知部１８として、接触によって加えられる圧力を検出する感圧センサを用いることも可能である。
感圧センサとして、例えば、絶縁性のゴム材料に導電性粒子が分散されたものが挙げられる。
この感圧センサでは、加わる圧力がゼロの場合は導電性粒子が接触しておらず、抵抗値が高い状態となっているが、加わる圧力が増加するほど、導電性粒子が接触する度合いが高まり抵抗値が低下する。したがって、感圧センサの抵抗値の変化を電気信号としての検出信号に変換する回路を設けることによって圧力を検出することができる。
この場合は、感圧センサから出力される検出信号がしきい値を下回った（あるいは上回った）ことをもって異物の突き刺さりを検知する回路を異物検知部１８に設ける必要がある。
【００１８】
送信部２０は、環状部材１６に設けられ、異物検知部１８で異物が検知された場合に、検知信号をアンテナ２０Ａを介して無線通信によって送信するものである。
本実施の形態では、送信部２０は、内蔵された電池から供給される電力によって動作する。
なお、送信部２０が電池を内蔵しない構成例として、例えば以下に示すようなものが考えられる。
１）後述する車両側ユニット１４に設けた信号源から高周波信号を定期的に送信し、この高周波信号をタイヤ損傷検知部１２に設けた電力変換部によって電力に変えて送信部２０に供給することで送信部２０を作動させ、送信部２０から受信部２８に検出信号を送信する構成にしてもよい。
２）車両側ユニット１４の受信部２８から送信される質問信号を送信部２０が受信して質問信号のエネルギーを電力として用い、送信部２０が質問信号に応答して温度を示す検知信号を送信する構成にしてもよい。
上記２つの構成例では、送信部２０が定期的に異物検知部１８の状態を監視し、その監視結果を受信部２８に送信する、いわゆるサンプリング処理を行うことになる。
【００１９】
送信部２０は、タイヤの内周面に接触しないように、環体２４や支持部材２６に設けられる。
言い換えると、送信部２０はタイヤの内周面に接触しない環状部材１６の箇所に設けられている。
本実施の形態では、送信部２０は、支持部材２６の内周面に露出して設けられ、あるいは、支持部材２６に埋め込まれて設けられている。
このようにすることで、送信部２０が受けるタイヤ転動に伴って生じる衝撃および応力の影響を抑制でき、送信部２０の耐久性の向上を図る上で有利となる。
【００２０】
タイヤ損傷検知具１２は、環状部材１６が弾性を有するため、外力によって変形されながらタイヤ内に挿入されても、外力が除かれると、環状部材１６はタイヤの内周面の周方向に連続的に延在するように復元する。
その結果、タイヤ損傷検知具１２はトレッド部の内周面に装着される。
また、タイヤ損傷検知具１２は空気入りタイヤに対して着脱自在であり、その着脱作業は簡便である。また、タイヤ損傷検知具１２の空気入りタイヤへの装着に際して、空気入りタイヤおよびホイールに何ら特別な加工を行う必要がないため、作業性の向上を図る上で有利となり、また、タイヤをリムに組み付ける際にタイヤ損傷検知具１２が邪魔になることがなく、リム組み性を良好なものとする上で有利となる。
なお、環状部材１６が弾性を有していない場合であっても、後述するように車両の走行時、タイヤの回転により環状部材１６が回転されるため、環状部材１６はその遠心力によりトレッド部の内周面に装着可能である。
【００２１】
ここで、タイヤ損傷検知具１２を乗用車用の空気入りタイヤの空洞部に装着した場合におけるタイヤ損傷検知具１２の回転について具体的に説明する。
乗用車用の空気入りタイヤでタイヤの外周長が２ｍ、車両速度が時速４０ｋｍであった場合、空気入りタイヤは１秒間で５、６回転することになる。
ここで、タイヤ損傷検知具１２が空気入りタイヤ１回転につき環状部材１６の外周長の２％分相対的に回転すると仮定すると、約１０秒間でタイヤ損傷検知具１２が１回転し、したがって、１分間でタイヤ損傷検知具１２が５、６回転することになり、異物検知部１８によってタイヤの内周面の異物の有無を内周面の全周にわたって満遍なく検知することができる。
【００２２】
図１に示すように、車両側ユニット１４は、車両に設けられ、受信部２８と状態判定部３０と報知部３２とを含んでいる。
受信部２８は、アンテナ２８Ａを介して送信部２０から送信された前記の検知信号を受信するものである。
状態判定部３０は、受信された検知信号に基づいて空気入りタイヤの状態を判定するものである。
すなわち、状態判定部３０は、送信部２０から異物無しを示す検知信号を受信すると、異常無しという判定結果を報知部３２に供給し、送信部２０から異物有りを示す検知信号を受信すると、異常発生という判定結果を報知部３２に供給する。
報知部３２は、判定結果を運転者（ユーザ）に視覚的にあるいは音声により報知するものである。
本実施の形態では、報知部３２は、車室のインストルメントパネルに設けられたタイヤの損傷を警報するための赤色光で発光する赤色ランプと、車室内に設けられたブザーによって構成されている。
したがって、報知部３２は、状態判定部３０から異常有りの判定結果を受けると、赤色ランプを滅灯させ、ブザーを鳴動させ、運転者にタイヤに異物が突き刺さり、損傷が発生したことを報知する。
なお、報知部３２は、判定結果を視覚的にあるいは音声により報知できればよく、例えば、報知部３２としてインストルメントパネルに設けられたディスプレイを用い、ディスプレイに判定結果を示す文字、アイコン、インジケータを表示させるようにしてもよい。
【００２３】
以上説明したように、本実施の形態のタイヤ損傷検知具１２およびタイヤ損傷検知装置１０によれば、タイヤ損傷検知具１２は空気入りタイヤの空洞部内に配置するだけで使用できるため、タイヤ損傷検知具１２を既存の空気入りタイヤに簡単に取り付ける上で有利となる。
また、タイヤ損傷検知具１２が空気入りタイヤの空洞部内に配置された状態で空気入りタイヤが転動することにより、環状部材１６が空気入りタイヤの外周部の内周面に接触しつつ内周面に対して相対的に回転する。
そのため、環状部材１６に設けられた異物検知部１８によってタイヤの内周面から空洞部内部に突出する異物の有無をタイヤの内周面の全周にわたって満遍なく検知し、その検知結果を送信することができる。
したがって、空気入りタイヤのトレッド部やショルダー部に対する異物の突き刺さりを異物の材質に拘わらず早期にかつ正確に検知する上で有利となる。
【００２４】
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について説明する。
図３は第２の実施の形態に係るタイヤ損傷検知具１２の構成を示す斜視図である。なお、以下の実施の形態において第１の実施の形態と同様の部分、部材には同一の符号を付してその説明を省略する。
図３に示すように、第２の実施の形態は、複数の支持部材２６が環体２４の内周面に該環体２４の延在方向に間隔をおいて取着されている点のみが第１の実施の形態と異なっている。
この場合、タイヤ損傷検知具１２の回転時における遠心力によって支持部材２６の外周面がタイヤの内周面に押し付けられるので、支持部材２６（環状部材１６）の外周面のタイヤ内周面への接触が確実になされる。
したがって、導電体１８０２は、環状部材１６が相対的に回転することで、タイヤの内周面の全長にわたって内周面に接触しつつ移動する。
なお、第２の実施の形態では、導電体１８０２の一部が環体２４で覆われている。
そのため、場合によっては、タイヤの内周面に突出した異物が環体２４に邪魔されて導電体１８０２に接触しないことが考えられる。
しかしながら、環状部材１６は、タイヤの内周面に対して相対的に回転することに伴って幅方向（タイヤ回転軸方向）に往復移動している。
したがって、環体２４も幅方向の位置が変化するため、タイヤの内周面から突出した異物が一時的に環体２４に邪魔されたとしても、やがて、導電体１８０２が異物によって切断され断線が検知されるため、異物検知に際しての支障は生じない。
【００２５】
このような第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の効果が奏される。
また、第１の実施の形態と同様に、支持部材２６を連続気泡を有する多孔質材料で形成すると、支持部材２６が吸音性を発揮して騒音低減材として機能しタイヤ転動時の空洞共鳴音を抑制する上でも好ましい。言い換えると、環体２４と複数の支持部材２６からなる環状部材１６は空気入りタイヤ用静音具を構成している。
【００２６】
（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について説明する。
図４は第３の実施の形態に係るタイヤ損傷検知具１２の構成を示す斜視図である。
環状部材１６は、空気入りタイヤの空洞部内に配置され、空気入りタイヤのトレッド部の内周面に沿って延在し、かつ、内周面に接触しつつ内周面に対して相対的に回転可能に設けられている。
環状部材１６は、環状に延在する単一の支持部材４０で構成されている。
支持部材４０を構成する材料は、第１、第２の実施の形態の支持部材２６と同様であり、したがって、環状部材１６は、連続気泡を有する多孔質材料で形成されている。
異物検知部１８および送信部２０は、支持部材４０の周方向に間隔をおいた複数箇所に設けられている。これにより、タイヤの内周面の周方向に間隔をおいた複数箇所で異物の有無を同時に検知することができるため、異物を早期に検知する上でより有利となる。
また、異物検知部１８を複数設けた場合は、例えば、状態判定部３０において以下のような判定を実施することにより、異物検知の信頼性を向上することができる。
すなわち、状態判定部３０は、各送信部２０から送信される異物検知部１８の検出信号を監視する。
１つの検出信号のみが検出された場合は、検出信号を生成した異物検知部１８が故障した可能性が高いものとして異物を検知しないものと判定する。
２つ以上の検出信号が検出された場合に異物が検知されたものと判定する。
なお、異物検知部１８および送信部２０を支持部材４０の周方向に間隔をおいた複数箇所に設ける構成は、第１、第２の実施の形態においても適用可能である。
【００２７】
このような第３の実施の形態においても第１、第２の実施の形態と同様な効果が奏される。
また、第１、第２の実施の形態と同様に、支持部材４０が連続気泡を有する多孔質材料で形成されているので、支持部材４０が吸音性を発揮して騒音低減材として機能しタイヤ転動時の空洞共鳴音を抑制する上でも好ましい。言い換えると、支持部材４０からなる環状部材１６は空気入りタイヤ用静音具を構成している。
【００２８】
次に、異物検知部１８の配置の変形例について説明する。
図５は異物検知部１８の第１変形例を示すもので、第１の実施の形態に適用された場合を示す。
支持部材２６（環状部材１６）は、トレッド部の内周面およびトレッド部の両側のショルダー部の内周面に接触するように形成されている。
異物検知部１８は、トレッド部の内周面に接触する支持部材２６（環状部材１６）の箇所および両側のショルダー部の内周面に接触する支持部材２６（環状部材１６）の箇所にわたって設けられている。
したがって、支持部材２６の幅方向の両端に位置する異物検知部１８はショルダー部の内周面の異物を検知し、その他の異物検知部１８はトレッド部の内周面の異物を検知する。
このようにすると、トレッド部およびショルダー部にわたって満遍なく異物を的確に検知する上で有利となる。
なお、第１変形例は、第２、第３の実施の形態にも適用可能である。
【００２９】
図６は異物検知部１８の第２変形例を示すもので、第１の実施の形態に適用された場合を示す。
異物検知部１８（導電体１８０２）は、支持部材２６（環状部材１６）がタイヤの内周面に接触する表面の部分に沿って支持部材２６（環状部材１６）の内部に埋め込まれて形成されている。
より詳細には、支持部材２６（環状部材１６）が、トレッド部の内周面およびトレッド部の両側のショルダー部の内周面に接触するように形成されている。異物検知部１８は、支持部材２６（環状部材１６）がトレッド部の内周面に接触する表面の部分と、両側のショルダー部の内周面に接触する表面の部分とにわたって支持部材２６（環状部材１６）の内部に埋め込まれて形成されている。
この場合、タイヤの内周面から異物が突出し、該異物が支持部材２６（環状部材１６）の内部の異物検知部１８（導電体１８０２）に到達することで異物が検知される。
このようにすると、異物検知部１８とタイヤの内周面とが直接接触しないため、タイヤ転動に伴って生じる衝撃および応力の影響を抑制でき、異物検知部１８の耐久性を確保する上で有利となる。また、タイヤ損傷検知具１２をタイヤの空洞部に出し入れする作業中に異物検知部１８を物にぶつけて破損するといった事態を防止する上で有利となる。
なお、第２変形例は、第２、第３の実施の形態にも適用可能である。
【００３０】
図７は異物検知部１８の第３変形例を示すもので、第２の実施の形態に適用された場合を示す。
すなわち、複数の支持部材２６が環体２４の内周面に該環体２４の延在方向に間隔をおいて取着されており、異物検知部１８（導電体１８０２）は、環体２４によって覆われた部分を除く支持部材２６の表面の部分と、環体２４のうち外方に露出する部分とにわたって連続的に形成されている。
このようにすると、環体２４の部分に形成された異物検知部１８の部分によっても異物を検知できるため、環体２４の部分で異物検知部１８の一部が覆われている場合（図３）に比較して、異物検知をより早期に行う有利となる。
【００３１】
次に、送信部２０の配置の変形例について説明する。
図８は送信部２０の第１変形例を示すもので、第２の実施の形態に適用した場合を示す。
支持部材２６の中央に送信部２０が埋め込まれ、タイヤの外周部の内周面に接触しないように配置されている。
第１の変形例は、第３の実施の形態にも適用可能である。その場合、支持部材４０の適宜箇所に送信部２０が埋め込まれ、タイヤの外周部の内周面に接触しないように配置される。
【００３２】
図９は送信部２０の第２変形例を示すもので、第２の実施の形態に適用した場合を示す。
支持部材２６の内周面の中央に送信部２０が露出して配置されている。
第２の実施の形態に適用した場合、環体２４がタイヤの外周部の内周面に接触するように配置され、送信部２０はタイヤの外周部の内周面に接触しないように配置される。
第２の変形例は、第３の実施の形態にも適用可能である。その場合、支持部材４０の内周面の適宜箇所に送信部２０が露出して配置される。
【００３３】
図１０は送信部２０の送信部２０の第３変形例を示すもので、第１の実施の形態に適用した場合を示す。
環体２４の内周面に送信部２０が配置されている。この場合には、支持部材２６がタイヤの外周部の内周面に接触するように配置され、送信部２０はタイヤの外周部の内周面に接触しないように配置される。
【００３４】
図８、図９、図１０の何れの場合も、送信部２０は、タイヤの内周面に接触しないので、送信部２０が受けるタイヤ転動に伴って生じる衝撃および応力の影響を抑制でき、送信部２０の耐久性の向上を図る上で有利となる。
【００３５】
次に、図１１を参照して実験結果について説明する。
図１１は本発明に係るタイヤ損傷検知装置１０と比較装置とを用いて行った空気入りタイヤに異物が突き刺さった場合の実験結果を示す図である。横軸は時刻（分）、縦軸はタイヤの空気圧（ｋＰａ）を示す。
矢印Ａは本実施の形態のタイヤ損傷検知具１２で異物検知がなされた時間を示し、矢印Ｂは比較装置で警報が報知された時間を示す。
比較装置は、タイヤに設けた空気圧センサの検知結果に基づいてパンクを検知するタイヤ故障検知装置とした。
実験条件は以下の通りである。
実車において後輪左側のタイヤのトレッド部が釘を踏んでパンクした場合に、本実施の形態のタイヤ損傷検知具１２で異物の検知がなされる時間と、比較装置で警報が報知される時間とを測定した。
試験車両：４ドアセダン
タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６  ９１Ｖ
空気圧：２３０ｋＰａ
速度：６０ｋｍ／ｈ
【００３６】
図１１から明らかなように、比較装置では釘の突き刺さりが発生してから警報の報知までに約１０分を要しているのに対して、本実施の形態では、検知されるまでの時間が約１０秒と極めて早期に異物を検知することができた。
したがって、本発明に係るタイヤ損傷検知具１２およびタイヤ損傷検知装置１０を用いることにより、空気入りタイヤのトレッド部やショルダー部に異物が突き刺さったことを早期にかつ正確に検知する上で有利であることが明らかとなった。
また、本発明に係るタイヤ損傷検知具１２およびタイヤ損傷検知装置１０によれば、異物がタイヤに突き刺さった状態で空気漏れが発生しないか、あるいは、空気漏れが少なく、空気圧の低下が顕著に発生しない場合であっても、確実に異物を検知することができ有利となる。
特に、空気漏れが発生しなくても、異物が突き刺さった箇所を介してベルト層に水が浸入すると、ベルト層の剥離が生じやすく、場合によってはバーストのおそれがある。
比較装置では、空気漏れが顕著に発生しない限りタイヤの損傷を検知できないが、本発明に係るタイヤ損傷検知具１２およびタイヤ損傷検知装置１０によれば、空気漏れの有無に拘わらず確実に異物を検知することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１０……タイヤ故障警報装置、１２……タイヤ損傷検知具、１４……車両側ユニット、１６……環状部材、１８……異物検知部、２０……送信部、２２……帯状部材、２４……環体、２６、４０……支持部材、２８……受信部、３０……状態判定部、３２……報知部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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