(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって断接操作が行われるクラッチと、運転者によって変速操作が行われる手動変速機と、少なくともエンジンを制御して車速または車間距離を目標値に維持するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段とが備えられた車両の走行制御装置において、前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御中に、前記エンジンから駆動輪への動力伝達を遮断する動力遮断操作が行われたときに、該動力遮断操作の直前の状態から手動変速機の変速段を一段シフトアップさせたときのエンジン回転数を目標回転数に設定し、この目標回転数に一致するようにエンジン回転数を制御するエンジン制御手段を備え、該エンジン制御手段は、エンジン回転数の制御中にアクセルペダルが踏み込まれたときは、その踏み込み量に応じたエンジン回転数と前記目標回転数とを比較し、前者の回転数が後者の回転数よりも高いときに、前者の回転数を目標回転数に再設定してエンジン回転数を制御することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記エンジン制御手段は、前記エンジン回転数の制御を、エンジンへの燃料の供給を遮断する燃料カット制御と、スロットル開度の制御によるエンジン回転数のフィードバック制御とで行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御手段は、エンジン回転数が目標回転数にほぼ一致したときに、前記燃料カット制御を終了することを特徴とする請求項２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記エンジン制御手段は、前記動力遮断操作の後、前記手動変速機の走行位置へのシフト操作及び前記クラッチの接続操作による動力接続操作が行われるまで、前記フィードバック制御を行うことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記エンジン制御手段は、前記手動変速機の変速段を一段シフトアップさせたときのエンジン回転数を目標回転数に設定するときに、そのエンジン回転数に徐々に移行するように設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
運転者による前記手動変速機の変速操作を検出する変速操作検出手段を有し、前記エンジン制御手段は、前記動力遮断操作後、前記検出手段により変速段をシフトダウンする変速操作が検出されたときに、エンジン回転数の目標回転数を、変速段を一段シフトダウンさせたときのエンジン回転数に再設定し、この目標回転数に一致するようにエンジン回転数を制御することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項７】
前記オートクルーズ制御手段は、車速を目標値に制御する車速制御と車間距離を目標値に制御する車間距離制御とを選択的に実行可能とされ、前記エンジン制御手段は、車間距離制御中に前記動力遮断操作が行われたときのみ、前記制御を行うと共に、前記オートクルーズ制御手段は、車速制御中に前記動力遮断操作が行われたときは、オートクルーズ制御をキャンセルすることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の走行制御装置、特にオートクルーズ制御を行う走行制御装置に関し、車両の自動走行技術の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
車両のオートクルーズ制御として、車速を目標車速に維持して定速走行を実施する車速制御や、自車両と先行車両との車間距離を目標距離に制御して追従走行を実施する車間距離制御などが知られており、これらの制御では、目標車速或いは目標車間距離を維持するために、エンジンの制御とブレーキの制御とが自動的に行われる。
【０００３】
このオートクルーズ制御は手動変速機を搭載した車両においても行われるが、手動変速機搭載車両の場合、オートクルーズ制御中に運転者がクラッチを切断して変速操作を行うことがあり、この場合、車速制御では、その制御をキャンセル（終了）するのが通例である。
【０００４】
しかし、車間距離制御では、例えば燃費や静粛性を考慮してエンジン回転数を低下させるために変速段をシフトアップし、或いはエンジンブレーキを作動させて一時的に車間距離を伸ばすために変速段をシフトダウンするといった操作が比較的多く行われるので、その都度、制御をキャンセルすると、該制御のキャンセル、セットが頻繁に繰り返されることになり、操作が煩雑となる。
【０００５】
そこで、例えば特許文献１に開示されているように、車間距離制御の場合は、変速操作のためにクラッチが切断されても該制御をキャンセルせず、変速操作が終了し、クラッチが接続されたときに該制御を自動的に再開することが考えられている。そして、特に、この特許文献１には、変速操作後、クラッチが接続されて車間距離制御を再開する際に、エンジンブレーキトルクを打ち消すようにエンジンの出力トルクを制御し、クラッチ接続時のショックを抑制することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３７５０５８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、手動変速機を搭載した車両において、車間距離制御中に変速操作のためにクラッチが切断されてエンジンから駆動輪への動力の伝達が遮断されたときに、該車間距離制御をキャンセルしない場合、動力遮断状態でエンジン制御が続行されるため、エンジンは負荷の急激な低下により回転数が急激に上昇し、いわゆる吹き上がりが発生する場合がある。この場合、運転者に違和感を与えることになり、特に運転者が意図している変速がエンジン回転数を低下させるためのシフトアップの場合、故障したのではないかとの不安感を抱かせることにもなる。
【０００８】
なお、この問題は、車間距離制御の場合だけでなく、車速制御においても、該制御をクラッチの切断操作等の動力遮断操作が行われてもキャンセルしない場合に、同様に発生する。
【０００９】
本発明は、手動変速機を搭載した車両におけるオートクルーズ制御中の前記のような問題に対処するもので、車速制御や車間距離制御の実行中に、変速のためにクラッチが切断され或いは手動変速機が一旦中立位置にシフト操作されるなど、エンジンから駆動輪への動力の伝達が遮断されたときのエンジン回転数の吹き上がりを抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両の走行制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、運転者によって断接操作が行われるクラッチと、運転者によって変速操作が行われる手動変速機と、少なくともエンジンを制御して車速または車間距離を目標値に維持するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段とが備えられた車両の走行制御装置において、前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御中に、前記エンジンから駆動輪への動力伝達を遮断する動力遮断操作が行われたときに、該動力遮断操作の直前の状態から手動変速機の変速段を一段シフトアップさせたときのエンジン回転数を目標回転数に設定し、この目標回転数に一致するようにエンジン回転数を制御するエンジン制御手段を備え、該エンジン制御手段は、エンジン回転数の制御中にアクセルペダルが踏み込まれたときは、その踏み込み量に応じたエンジン回転数と前記目標回転数とを比較し、前者の回転数が後者の回転数よりも高いときに、前者の回転数を目標回転数に再設定してエンジン回転数を制御することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の走行制御装置において、前記エンジン制御手段は、前記エンジン回転数の制御を、エンジンへの燃料の供給を遮断する燃料カット制御と、スロットル開度の制御によるエンジン回転数のフィードバック制御とで行うことを特徴とする。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の車両の走行制御装置において、  前記エンジン制御手段は、エンジン回転数が目標回転数にほぼ一致したときに、前記燃料カット制御を終了することを特徴とする。
【００１４】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項２または請求項３に記載の車両の走行制御装置において、前記エンジン制御手段は、前記動力遮断操作の後、前記手動変速機の走行位置へのシフト操作及び前記クラッチの接続操作による動力接続操作が行われるまで、前記フィードバック制御を行うことを特徴とする。
【００１５】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置において、前記エンジン制御手段は、前記手動変速機の変速段を一段シフトアップさせたときのエンジン回転数を目標回転数に設定するときに、そのエンジン回転数に徐々に移行するように設定することを特徴とする。
【００１７】
さらに、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置において、運転者による前記手動変速機の変速操作を検出する変速操作検出手段を有し、前記エンジン制御手段は、前記動力遮断操作後、前記検出手段により変速段をシフトダウンする変速操作が検出されたときに、エンジン回転数の目標回転数を、変速段を一段シフトダウンさせたときのエンジン回転数に再設定し、この目標回転数に一致するようにエンジン回転数を制御することを特徴とする。
【００１８】
そして、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置において、前記オートクルーズ制御手段は、車速を目標値に制御する車速制御と車間距離を目標値に制御する車間距離制御とを選択的に実行可能とされ、前記エンジン制御手段は、車間距離制御中に前記動力遮断操作が行われたときのみ前記制御を行うと共に、前記オートクルーズ制御手段は、車速制御中に前記動力遮断操作が行われたときは、オートクルーズ制御をキャンセルすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００２０】
まず、請求項１に記載の発明によれば、オートクルーズ制御手段による車速または車間距離を目標値に制御するオートクルーズ制御中において、クラッチの切断操作或いは変速機の中立位置へのシフト操作などのエンジンから駆動輪への動力の伝達を遮断する動力遮断操作が行われたときに、エンジン制御手段により、該動力遮断操作の直前の状態から手動変速機の変速段を一段シフトアップさせたときのエンジン回転数を目標回転数とするエンジン回転数の制御が行われることになる。したがって、前記動力遮断操作に伴ってエンジンの負荷が急激に低下しても、これによるエンジン回転数の吹き上がりが抑制され、運転者に違和感や不安感を与えることが防止される。
【００２１】
そして、前記動力遮断操作後の手動変速機の操作が変速段を一段シフトアップする操作である場合は、エンジン回転数は、操作した変速段での回転数まで予め低下されているので、シフトアップ操作後、クラッチを接続して動力伝達状態とするときに、該クラッチがいわゆる回転合せされた状態で接続されることになる。したがって、クラッチがショックを発生させることなく円滑に接続されることになる。また、エンジン回転数制御手段によるエンジン回転数の制御中にアクセルペダルが踏み込まれたときは、その踏み込み量に応じたエンジン回転数と前記目標回転数とのうちの高い方の回転数に制御されるので、例えばクラッチの切断等による動力遮断中の変速操作がシフトダウン操作であって、運転者が回転合わせのためにアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン回転数はシフトダウン後の回転数に予め近づけられていることになるので、変速操作後のクラッチの接続が円滑に行われることになる。
【００２２】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記エンジン制御手段により、エンジン回転数を手動変速機の変速段を一段シフトアップさせたときの回転数まで低下させる際に、スロットル開度の制御に加えて燃料カット制御を行うので、スロットル開度の制御のみで回転数を低下させる場合に比べて、エンジン回転数を目標回転数まで速やかに低下させることができる。
【００２３】
したがって、変速段のシフトアップ操作が行われる場合において、動力遮断操作後、該シフトアップ操作及びクラッチの接続操作が短時間で行われても、クラッチの接続時には、エンジン回転数は前記目標回転数まで十分低下されていることになり、該クラッチ接続時のショックの発生がより確実に抑制されることになる。
【００２４】
また、請求項３に記載の発明によれば、エンジン回転数を前記目標回転数に制御するための燃料カット制御は、エンジン回転数が目標回転数にほぼ一致したときに終了するので、その直後にクラッチが接続されてオートクルーズ制御が再開されても、該オートクルーズ制御に必要な動力がエンジンから直ちに出力されることになり、該オートクルーズ制御が遅滞なく再開されることになる。
【００２５】
また、請求項４に記載の発明によれば、エンジン回転数を前記目標回転数に制御するためのフィードバック制御は、クラッチ切断操作等の動力遮断操作後、該クラッチ接続操作等の動力接続操作が行われるまで行うので、エンジン回転数をクラッチ接続時まで目標回転数に精度よく制御することができる。したがって、手動変速機の変速操作が変速段を一段シフトアップさせる操作であるときに、クラッチの接続が一層円滑に行われることになる。
【００２６】
また、請求項５に記載の発明によれば、エンジン回転数の目標回転数を手動変速機の変速段を一段シフトアップさせたときの回転数に設定するときは、その回転数に徐々に移行するように設定するので、動力遮断操作後のエンジン回転数の急激な変化が防止され、運転者に与える違和感が抑制される。特に、前記燃料カット制御を行うときは、エンジン回転数の急激な低下を抑制しながら、該回転数を速やかに目標回転数に一致させることが可能となる。
【００２８】
さらに、請求項６に記載の発明によれば、動力遮断操作後、変速操作検出手段により手動変速機の変速段をシフトダウンする操作が検出されたときは、エンジン回転数の目標回転数が変速段を一段シフトダウンさせたときの回転数に再設定され、その後、この再設定された目標回転数に一致するようにエンジン回転数が制御されるので、シフトダウン操作が終了し、クラッチが接続されるときには、エンジン回転数は、シフトダウン後の回転数或いは該回転数に近い回転数まで予め上昇されていることになり、クラッチが回転合わせされた状態で円滑に接続されることになる。
【００２９】
そして、請求項７に記載の発明によれば、オートクルーズ制御として、車速を目標値に制御する車速制御と車間距離を目標値に制御する車間距離制御との選択が可能とされている場合に、車間距離制御の実行時のみ、前記エンジン制御手段によるエンジン回転数の制御が行われるので、比較的頻度が高い車間距離制御中の変速操作時に、該エンジン回転数制御による上記のような効果が実現されると共に、変速操作が行われる頻度が比較的低い車速制御中は、クラッチの切断等によりオートクルーズ制御自体がキャンセルされ、車間距離制御と車速制御のそれぞれに適合した自動走行制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態に係る制御システム図である。
【図２】オートクルーズ制御の動作を示すフローチャートである。
【図３】同、タイムチャートである。
【図４】他の実施形態に係るオートクルーズ制御の動作を示すフローチャートである。
【図５】同、タイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００３２】
まず、図１により本実施形態に係る車両の構成を説明すると、この車両１は、エンジン２と、クラッチ３と、手動変速機（以下、「変速機」と記す）４と、差動装置５とを有し、前記エンジン１の出力が、クラッチ３、変速機４、差動装置５及び左右の車軸６、６を介して左右の駆動輪７、７に伝達されるようになっている。また、前後の車輪にはブレーキ装置８…８が備えられている。
【００３３】
また、運転者によって操作される操作部材として、前記エンジン２の出力を制御するアクセルペダル１１と、前記ブレーキ装置８…８を作動させるブレーキペダル１２と、前記クラッチ３を断接するクラッチペダル１３と、変速機４の変速段を切り換えるシフトレバー１４とが備えられている。
【００３４】
車両１の上記のような構成は周知の構成で、図示のようなフロントエンジン・フロントドライブ車に限らず、フロントエンジン・リヤドライブ車等においても同様である。
【００３５】
さらに、この実施形態に係る車両１は、オートクルーズ制御が可能な走行制御装置を有し、該装置を構成するコントロールユニット２０と、オートクルーズ制御を開始するためのセットスイッチ２１及び該制御をキャンセルするためのキャンセルスイッチ２２とが備えられており、これらのスイッチ２１、２２からの信号がコントロールユニット２０に入力される。
【００３６】
また、このコントロールユニット２０には、先行車両との車間距離を検出するレーザレーダ等の車間距離センサ２３と、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ２４と、変速機４の出力回転数などから車速を検出する車速センサ２５と、前記アクセルペダル１１の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２６と、ブレーキペダル１２の踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ２７と、クラッチペダル１３の踏み込み操作を検出するクラッチスイッチ２８とが備えられており、これらのセンサ及びスイッチ２３〜２８からの信号がコントロールユニット２０に入力される。
【００３７】
そして、コントロールユニット２０は、前記オートクルーズ制御のセットスイッチ２１がＯＮ操作されたときに、前記各センサ及びスイッチ２３〜２８からの信号に基づき、エンジン２の出力やブレーキ装置８の作動を制御して、車速を設定値に維持する車速制御や、先行車両との車間距離を設定値に維持する車間距離制御などのオートクルーズ制御を行うようになっている。なお、この実施形態では、オートクルーズ制御として、前記車速制御と車間距離制御の両制御を選択的に実行可能とされている。
【００３８】
次に、前記コントロールユニット２０によるオートクルーズ制御、特に該オートクルーズ制御中に運転者がクラッチ３の切断操作等を行ったときの制御を、図２のフローチャート及び図３のタイムチャートを用いて説明する。
【００３９】
まず、フローチャートのステップＳ１で、現在、オートクルーズ制御が実行されるているか否かを判定し、該制御の実行中であれば、次にステップＳ２で、クラッチスイッチ２８からの信号がクラッチペダル１３の踏み込みによりクラッチ３が切断されたことを示すＯＮになったか否か、または、変速機４の変速段が中立段に切り換えられたか否か、即ちエンジン２から駆動輪７、７への動力の伝達が遮断されたか否かを判定する。そして、クラッチ３が切断されておらず、かつ、変速機４の変速段が走行段であって、エンジン２からの動力が駆動輪７、７へ伝達されているときは、現在実行中のオートクルーズ制御を継続する。
【００４０】
一方、クラッチ３が切断されて前記クラッチスイッチ２７からの信号がＯＮになり、または、変速段が中立段に切り換えられて、エンジン２から駆動輪７、７への動力の伝達が遮断されたときには、次にステップＳ３で、現在実行中のオートクルーズ制御が車間距離制御であるか否かを判定する。そして、車間距離制御でない場合、即ち車速制御である場合には、ステップＳ４で、その制御を終了し、オートクルーズ制御自体をキャンセルする。
【００４１】
これに対し、現在実行中の制御が車間距離制御である場合は、ステップＳ５で、該車間距離制御を、その時点の状態を保持して一旦中断した上で、ステップＳ６以下で、エンジン回転数のフィードバック制御を含む動力遮断時のエンジン制御を行う。
【００４２】
即ち、まずステップＳ６で、エンジン回転数センサ２４と車速センサ２５からの信号に基づき、動力遮断操作直前の変速機４の変速段を検出し、その変速段が最高速段である場合は、ステップＳ７で、最高速段でのエンジン回転数、即ち、その時点のエンジン回転数をそのまま前記フィードバック制御の目標回転数に設定する。
【００４３】
一方、動力遮断操作直前の変速機４の変速段が最高速段でない場合、例えば図３に示すように、変速機３の最高速段が５速の場合であって、動力遮断操作直前の変速段が４速の場合などは、ステップＳ８で、変速段を動力遮断操作直前の変速段から一段シフトアップしたときのエンジン回転数を、シフトアップ後の変速段のギヤ比とそのときの車速とから算出し、その回転数を前記フィードバック制御の目標回転数に設定する。
【００４４】
また、動力遮断操作直前の変速段が最高速段でない場合は、ステップＳ９で、エンジン２に備えられた燃料噴射弁２ａからの燃料噴射を停止するように制御信号を出力し、エンジン２の燃焼室に燃料を供給しない燃料カット制御を開始する。
【００４５】
そして、いずれの場合にも、次にステップＳ１０で、エンジン回転数を前記のようにして設定した目標回転数に一致させるようにフィードバック制御を開始する。このフィードバック制御は、エンジン回転数センサ２４で検出される実回転数と前記目標回転数との偏差に応じてスロットルバルブ２ａを開閉するようにスロットルアクチュエータ２９に制御信号を出力することにより行われる。
【００４６】
これにより、エンジン回転数は目標回転数に一致するように制御されることになるが、動力遮断操作直前の変速段が最高速段でない場合は、変速段を一段シフトアップしたときのエンジン回転数が目標回転数とされるので、このフィードバック制御によりエンジン回転数が低下されることになる。
【００４７】
その場合に、この実施形態では、図３に符号ａで示すように、前記目標回転数が、変速段を一段シフトアップしたときの回転数に徐々に低下するように設定され、したがって、実回転数も目標回転数まで徐々に低下して、急激に低下することによる違和感を運転者に与えることがない。また、このとき、燃料カット制御が行われているので、実回転数は目標回転数に応答性よく追従し、実回転数の低下が遅れることがない。
【００４８】
そして、このエンジン回転数を低下させるフィードバック制御により、クラッチ３を切断したことなどによるエンジン回転数の吹き上がりが抑制され、特に燃料カット制御が併用されることにより、該吹き上がりが確実に防止されることになる。また、前記ステップＳ６で、動力遮断操作直前の変速段が最高速段であると判定されたときも、そのときのエンジン回転数を目標回転数とするフィードバック制御が行われるので、エンジン回転数の吹き上がりが抑制される。
【００４９】
その後、ステップＳ１１で、変速機４が変速段が走行段に切り換えられ、かつ、クラッチスイッチ２８からの信号がＯＦＦに切り換わったか否か、即ちエンジン２からの動力が駆動輪７、７へ伝達される状態に切り換ったか否かを判定し、いまだこの動力伝達状態に切り換っていない場合は、ステップＳ１２で、アクセルセンサ２６からの信号に基づき、アクセルペダル１３が踏み込まれたか否かを判定する。
【００５０】
これらの判定の結果、動力伝達状態に切り換っておらず、かつ、アクセルペダル１１も踏み込まれていないときは、前記フィードバック制御を継続し、動力遮断操作直前の変速段が最高速段でないときは、エンジン回転数を低下させる制御を続行する。そして、ステップＳ１３で、エンジン回転数が前記目標回転数にほぼ一致するまで低下したか否かを判定し、低下したことが判定されれば、ステップＳ１４で、燃料噴射弁２ａに燃料噴射を再開するように制御信号を出力して燃料カット制御を終了し、その後は、前記ステップＳ１０のフィードバック制御のみを実行する。
【００５１】
これにより、動力遮断操作直前の変速段が最高速段でない場合は、図３に符号ｂで示すように、エンジン回転数が変速段を一段シフトアップしたときの回転数に制御されることになる。そして、その後、ステップＳ１１で、動力伝達状態に切り換わったことを判定すれば、ステップＳ１５で、前記フィードバック制御を終了すると共に、ステップＳ１６で、車間距離制御を再開する。
【００５２】
このとき、エンジン回転数は、動力遮断操作直前の回転数から変速段を一段シフトダアップしたときの回転数に制御されているから、動力遮断中に変速機４の変速段を一段シフトアップする操作が行われていれば、クラッチ３を接続するときに既に回転合せが終了していることになり、該クラッチ３が、ショックを生じることなく円滑に接続されることになる。
【００５３】
一方、動力伝達状態に切り換る前に、前記ステップＳ１２でアクセルペダル１１が踏み込まれたことが判定されたときは、次にステップＳ１７で、アクセルペダル１１の踏み込み量に応じたエンジン回転数、即ち運転者の要求回転数が前記目標回転数よりも高いか否かを判定し、高い場合は、ステップ１８で、その要求回転数を目標回転数に設定し直す。そして、前記燃料カット制御がいまだ続行されている場合には、前記ステップＳ１４で該制御を終了した上で、再設定した目標回転数に一致するように、前記ステップＳ１０のフィードバック制御を行う。
【００５４】
この場合、図３に符号ｃで示すように、一旦低下し始め或いは当初の目標回転数まで低下したエンジン回転数が、アクセルペダル１１が踏み込まれた時点から上昇することになるが、このアクセルペダル１１の踏み込みは、加速のために動力遮断中に変速段をシフトダウンすることに伴うものと推測され、したがって、動力伝達状態となるときに、変速段がシフトダウンされていれば、クラッチ３はほぼ回転合せが行われた状態で接続されることになり、該クラッチ３の接続が円滑に行われる。
【００５５】
なお、動力遮断中の変速操作がシフトダウンされたが、アクセルペダル１１が踏み込まれなかったときは、図３に符合ｄで示すように、動力伝達状態への移行時に、エンジン回転数が、一段シフトアップされたときの回転数または最高速段に対応する回転数からシフトダウンされた変速段に対応する回転数に上昇することになる。
【００５６】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。
【００５７】
この実施形態では、前記実施形態の構成に加えて、図１に鎖線で示すように、運転者によるチェンジレバー１４のシフト操作位置を検出するシフト位置センサ３０が備えられており、該センサ３０からの信号がコントロールユニット２０に入力されるようになっている。
【００５８】
この実施形態におけるオートクルーズ制御は前記実施形態とほぼ同様で、図４にフローチャートを示すように、ステップＳ１’〜ステップＳ１０’で、前記実施形態と同様に、車間距離制御中にクラッチ３が切断されるなど、エンジン２から駆動輪７、７への動力伝達が遮断されたときに、遮断操作直前の変速段が最高速段でないときは、変速段を一段シフトアップしたときのエンジン回転数を目標回転数に、最高速段のときはそのときのエンジン回転数を目標回転数に設定した上で、該エンジン回転数を目標回転数に一致させるフィードバック制御を行う。また、動力遮断操作直前の変速段が最高速段でないときは、燃料カット制御も開始する。
【００５９】
そして、ステップＳ１１’でクラッチ３が接続されるなど、動力伝達状態へ移行したか否かを判定し、いまだ移行していない場合は、この実施形態では、ステップＳ１２’で、前記シフト位置センサ３０からの信号に基づき、変速機４の変速段をシフトダウンする操作が行われたか否かを判定する。
【００６０】
シフトダウン操作が行われていないときは、前記フィードバック制御を継続し、動力遮断操作直前の変速段が最高速段でないときは、燃料カット制御と合わせて、エンジン回転数を低下させる制御を続行すると共に、ステップＳ１３’でエンジン回転数が前記目標回転数にほぼ一致したことを判定すれば、ステップＳ１４’で燃料カット制御を終了する。また、動力遮断操作直前の変速段が最高速段であった場合は、エンジン回転数を維持するようにフィードバック制御を行う。
【００６１】
したがって、この実施形態においても、動力遮断操作直後のエンジン回転数の吹き上がりが抑制されると共に、動力遮断操作直前の変速段が最高速段でなく、動力遮断中に変速段を一段シフトアップする操作が行われたときは、クラッチ３が回転合せがされた状態で円滑に接続されることになり、該クラッチ３が円滑に接続されることになる。そして、クラッチ３の接続等により動力伝達状態に移行すれば、ステップＳ１５’でフィードバック制御を終了すると共に、ステップＳ１６’で車間距離制御を再開する。
【００６２】
一方、前記ステップＳ１２’で、動力遮断中に変速段をシフトダウンする操作が行われたことを判定したときは、次にステップＳ１７’で、図５に符号ｅで示すように、動力遮断操作直前の変速段から検出された変速段へシフトダウンされたときのエンジン回転数をフィードバック制御の目標回転数に再設定し、燃料カット制御が行われていれば、ステップＳ１４’で該制御を終了した上で、再設定した目標回転数に一致するように、フィードバック制御を行う。
【００６３】
これにより、図５に符号ｆで示すように、エンジン回転数が上昇することになり、その後、ステップＳ１１’で動力伝達状態への移行を判定すれば、ステップＳ１５’で、前記フィードバック制御を終了すると共に、ステップＳ１６’で、車間距離制御を再開することになるが、このとき、エンジン回転数はシフタウンした変速段に対応する回転数に制御されているから、クラッチ３は回転合せが行われた状態で接続されることになり、シフトアップのときと同様、ショックを生じることなく、円滑に接続されることになる。
【００６４】
なお、この実施形態におけるシフト位置センサ３０によりシフトダウン操作を検出したときの制御を、図２、３にフローチャート及びタイムチャートを示す前記実施形態において実施してもよい。
【００６５】
また、前記両実施形態では、車速制御中にクラッチ切断等の操作が行われたときには、オートクルーズ制御自体をキャンセルするようにしたが、車速制御中であっても、前記の車間距離制御中の制御と同様の制御を行ってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上のように、本発明によれば、手動変速機を搭載した車両におけるオートクルーズ制御が良好に行われることになり、したがって、本発明は、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００６７】
１          車両
２          エンジン
３          クラッチ
４          手動変速機
２０        コントロールユニット（オートクルーズ制御手段、エンジン制御手段）
【図１】
0005434711.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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