(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブと、このアウターチューブ内に出没自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、上記インナーチューブ内に収容される作動流体からなる作動室と、この作動室と対向すると共に上記緩衝器本体内に封入された気体からなり昇圧傾向に維持されてエアバネとして機能するリザーバ気室と、上記インナーチューブ内周に外周を摺接させながら上記作動室内を移動してこの作動室内を圧側作動室と伸側作動室とに区画するピストンと、上記アウターチューブの軸心部に起立して上記ピストンを保持するロッドと、上記ピストンの移動に伴い所定の減衰力を発生する減衰力発生手段と、上記インナーチューブの外周と上記アウターチューブ内周との間に筒状に形成される潤滑隙間とを備えた液体圧緩衝器であって、
上記緩衝器本体が最伸張状態から収縮する所定のストローク範囲で作動して上記リザーブ気室によるばね反力を抑制するバランススプリングと、
上記インナーチューブの端部に取り付けられ、上記アウターチューブの内周に摺接して上記環状隙間と上記リザーバ気室とを区画するシール部材が設けられた隔壁部材とを設け、
上記バランススプリングが、上記隔壁部材の下端に一端側が固定されると共に外周を上記インナーチューブの内周にピストンの摺動面を避けて当接することを特徴とする流体圧緩衝器。
【請求項２】
上記バランススプリングが上記ピストンの摺動面を避けて上記インナーチューブ内周に当接することを特徴とする請求項１に記載の流体圧緩衝器。
【請求項３】
上記圧側作動室はピストン側に、上記伸側作動室はロッド側に形成されてなり、
上記リザーバ気室は伸側作動室の液面を介して伸側作動室を加圧することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の流体圧緩衝器。
【請求項４】
上記バランススプリングは、上記隔壁部材の下端に設けた上側ばね受けと、上記ロッドに取り付けられた筒状ケースに固定した下側ばね受けとの間に介装されてなり、
上記バランススプリングは、上記緩衝器本体が最伸張状態から収縮する所定のストローク範囲において、上記インナーチューブの一端部を上記ピストンとを離間させるよう附勢することを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の流体圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、流体圧緩衝器に関し、特に、二輪車の車輪を懸架して車輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークやリアクッションユニットの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の車輪を懸架して車輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークやリアクッションユニットとしては、従来から種々の提案があるが、例えば、特許文献１に開示されているように、多くのフロントフォークにあっては、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にこのフォーク本体を伸張方向に附勢するコイルスプリングからなる懸架ばねを有している。
【０００３】
一方、この特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、上記フォーク本体内に所定の減衰力を発生する減衰力発生手段を備えるダンパを収容してなる。
【０００４】
このダンパは、車体側チューブの軸心部に起立するダンパシリンダと、車輪側チューブの軸心部に起立して上記ダンパシリンダ内に出没自在に挿入されるロッドと、このロッドに保持されて上記ダンパシリンダ内を二つの圧力室に区画するピストンと、このピストンの移動に伴い所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とからなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２４０８４０号  公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来のフロントフォークは、懸架ばねを備えることにより路面振動を吸収するサスペンションとして機能し、また、ダンパを備えることにより路面振動を減衰する緩衝器としても機能することが可能となる。
【０００７】
しかしながら、上記従来のフロントフォークは、構造が複雑で部品点数が多く、フロントフォークの重量化を招く虞がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、部品点数を減らして軽量化を可能にしたフロントフォーク等の油圧緩衝器を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するための手段は、  アウターチューブと、このアウターチューブ内に出没自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、上記インナーチューブ内に収容される作動流体からなる作動室と、この作動室と対向すると共に上記緩衝器本体内に封入された気体からなり昇圧傾向に維持されてエアバネとして機能するリザーバ気室と、上記インナーチューブ内周に外周を摺接させながら上記作動室内を移動してこの作動室内を圧側作動室と伸側作動室とに区画するピストンと、上記アウターチューブの軸心部に起立して上記ピストンを保持するロッドと、上記ピストンの移動に伴い所定の減衰力を発生する減衰力発生手段と、上記インナーチューブの外周と上記アウターチューブ内周との間に筒状に形成される潤滑隙間とを備えた液体圧緩衝器であって、
上記緩衝器本体が最伸張状態から収縮する所定のストローク範囲で作動して上記リザーブ気室によるばね反力を抑制するバランススプリングと、
上記インナーチューブの端部に取り付けられ、上記アウターチューブの内周に摺接して上記環状隙間と上記リザーバ気室とを区画するシール部材が設けられた隔壁部材とを設け、
上記バランススプリングが、上記隔壁部材の下端に一端側が固定されると共に外周を上記インナーチューブの内周にピストンの摺動面を避けて当接することである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る油圧緩衝器は、上記リザーバ気室を備えることにより、コイルスプリングからなる懸架ばねを備えることなくサスペンションとして機能し、これにより軽量化することが可能となる。
【００１１】
また、バランススプリングを備えることにより、上記緩衝器本体が最伸張状態から収縮する所定のストローク範囲における乗り心地の悪化を防ぐことが可能となる。
即ち、バランススプリングは、フォーク本体が伸張状態にあるときに圧縮されて、ロッドがインナーチューブ内に侵入するよう附勢するため、フォーク本体は収縮する方向に附勢される。
従って、フォーク本体が最伸張時近傍にある場合においても、バランススプリングがリザーバ気室の内圧に抗してフォーク本体を収縮方向に附勢するため、最伸張時のフロントフォークにおける反力を言わば零にして、収縮ストロークの速やかな開始を妨げず、乗り心地の悪化を招くことがない。
更に、シール部材がアウターチューブとインナーチューブとの間を封止しているからフォーク本体内の圧力がアウターチューブとインナーチューブとの間の潤滑隙間に作用するのを防止する。
【００１２】
また、バランススプリングは、隔壁部材の下端に一端側が固定されると共に、インナーチューブ内周にピストンの摺動面を避けて当接することから、バックリングを防止することが可能となると共に、ばね径を最大にすることが可能となる。
すなわち、バランススプリングは、インナーチューブに支えられてバックリングが防止されると共に、バランススプリングが作動するフォーク本体の最伸張時近傍のみにおいて下端側がインナーチューブ２内周に摺接する。
つまり、フォーク本体の最伸張時近傍以外は、バランススプリング４がインナーチューブ２内周に摺接することがなく、インナーチューブ２内周の傷付を最小限にすることが可能となる。
また、バランススプリングは、ピストンの摺動面を避けてインナーチューブと当接するから、バランススプリング４の最伸張時の下端がインナーチューブ２とピストンとの摺動面に掛からない長さに設定される。
当該構成を備えることにより、バランススプリングの伸縮によりピストンの摺動面を傷つけることがなく、ピストンの外周がインナーチューブの内周に摺接する際のフリクションを最小にしてピストンの円滑な摺動を確保することが可能となる。
また、上記バランススプリングがインナーチューブの内周に当接することから、バランススプリングのコイル径を最大とし、バランススプリングの巻き数を最小にして全長を短く形成することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器の最伸張状態を示す半断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器の最収縮状態を示す半断面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器の最伸張状態を示す部分拡大半断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器のばね特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施の形態を示す流体圧緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。
【００１５】
本実施の形態は、本発明に係る流体圧緩衝器を二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークに具現化したものである。
【００１６】
このフロントフォークは、二輪車の前輪の両側に起立する左右一対のフォーク部材からなり、このフォーク部材は、アウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に出没自在に挿入されるインナーチューブ２とからなる緩衝器本体たるフォーク本体と、上記インナーチューブ２内に収容される作動流体からなる作動室と、この作動室と対向すると共に上記フォーク本体内に封入された気体からなり昇圧傾向に維持されてエアバネとして機能するリザーバ気室Ｒと、上記インナーチューブ２内周に外周を摺接させながら上記作動室内を移動してこの作動室内を圧側作動室Ｐ１と伸側作動室Ｐ２とに区画するピストン１５と、上記アウターチューブ１の軸心部に起立して上記ピストン１５を保持するロッド１３と、上記ピストン１５の移動に伴い所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とを備えてなる。
【００１７】
そして、上記インナーチューブ２に一端側を固定されると共に外周を上記インナーチューブ２内周に当接するバランススプリング４を設け、このバランススプリング４は、上記フォーク本体が最伸張状態から収縮する所定のストローク範囲における上記リザーバ気室Ｒによるばね反力を抑制する。
【００１８】
以下に、本実施の形態におけるフロントフォークの各構成部品についてそれぞれ説明する。
【００１９】
上記フロントフォークは、車体側に位置するアウターチューブ１と、車輪側に位置するインナーチューブ２とを備え、倒立型に設定される。
【００２０】
そして、図示しないが、アウターチューブ２の図中上端側は二輪車のハンドルに連結され、インナーチューブ２の図中下端側は二輪車の前輪の車軸に連結される。
【００２１】
更に、図示するところのフロントフォークは、アウターチューブ１とインナーチューブ２からなるフォーク本体内部に、気体が封入されてエアサスペンションとして機能すると共に、減衰力発生手段を備えてダンパたる流体圧緩衝器としても機能する。
【００２２】
上記フォーク本体は、上下端をキャップ部材１２及びボトム部材２２で封止され、アウターチューブ１とインナーチューブ２との摺動面を後述の第二シール部材２１で封止されることにより密閉される。
【００２３】
上記フォーク本体内部とは、アウターチューブ１及びインナーチューブ２の内側に形成される空間のうち、上記第二シール部材２１によって区画される後述の油溜室３を除く空間をいうものである。
【００２４】
このフォーク本体内部は、下方に位置して作動流体たる作動油で満たされる作動室と、作動油の油面Ｏを境に上方に位置して気体が封入されて昇圧傾向に維持されるリザーバ気室Ｒとに区画される。
【００２５】
上記リザーバ気室Ｒは、アウターチューブ１内に形成される上方気室Ｒ１と、インナーチューブ２内に形成される下方気室Ｒ２とからなり、これらの気室Ｒ１、Ｒ２は常に連通状態に保たれる。
【００２６】
上記作動油で満たされる作動室は、インナーチューブ２内周に外周を摺接するピストン１５により、図中上方に位置する伸側作動室Ｐ２と、図中下方に位置する圧側作動室Ｐ１とに区画される。
【００２７】
そして、上記伸側作動室Ｐ２は、上記リザーバ気室Ｒ内に収容される気体により油面Ｏを介して加圧される。
【００２８】
上記各作動室Ｐ１、Ｐ２を区画するピストン１５は、アウターチューブ１の図中上端を封止するキャップ部材１２に基端部を固定されるロッド１３の先端部に、先端部材１４を介して保持されてなり、フォーク本体の伸縮に伴い作動室内を図中上下に移動する。
【００２９】
そして、上記ピストン１５は、図示しないが、ピストン１５の肉厚を貫通するポートを備え、このポートは、フォーク本体の収縮時に各作動室Ｐ１、Ｐ２を連通する圧側ポートと、フォーク本体の伸張時に各作動流体室Ｐ１、Ｐ２を連通する伸側ポートとからなる。
【００３０】
更に、上記ピストン１５は、減衰力発生手段を備え、この減衰力発生手段は、フォーク本体の収縮時にのみ圧側ポートの連通を許可して所定の減衰力を発生する圧側リーフバルブＶ１と、フォーク本体の伸張時にのみ伸側ポートの連通を許可して所定の減衰力を発生する伸側リーフバルブＶ２とからなる。
【００３１】
上記構成を備えることにより、上記リザーバ気室Ｒは、フォーク本体の伸長時にピストン１５と共に伸側作動室Ｐ２を加圧するため、伸側作動室Ｐ２と圧側作動室Ｐ１との差圧を増して伸側リーフバルブＶ２の開口を助け、圧側作動室Ｐ１が減圧されてエアレーションが起こることを防止することが可能となる。
【００３２】
これにより、フロントフォークは、フォーク本体内にダンパシリンダやロッドガイド等を備えることなくダンパとしての機能を発揮することが可能となり、軽量に形成されることが可能となる。
【００３３】
更に、上記リザーバ気室Ｒ内に封入された気体は、フォーク本体の伸縮によるリザーバ気室Ｒの容積変化により圧縮比が変化して、この圧縮比に応じた所定のばね反力を生じてエアバネとして機能する。
【００３４】
従って、フロントフォークは、コイルスプリングからなる懸架ばねを使用することなくサスペンションとしての機能を発揮することが可能となり、更なる軽量化が図られるものである。
【００３５】
また、上記リザーバ気室Ｒ内に封入された気体は、インナーチューブ２内へ出没するロッド１３の体積分増減するリザーバ気室Ｒの体積変化も補償する。
【００３６】
尚、上記減衰力発生手段の構成は上記の限りではなく、ピストン１５を貫通するポートに形成されるオリフィスとする等、周知の方法を適宜選択することが可能である。
【００３７】
また、周知の方法により減衰力発生手段における減衰力を調整可能としても良く、当該調整方法としては、図示しないが、減衰力発生手段を迂回してピストンを貫通するバイパス路を設け、このバイパス路の開度を変更する方法が知られている。
【００３８】
また、上記リザーバ気室Ｒによる伸側作動室Ｐ２の加圧とは、リザーバ気室Ｒ内に封入される気体により、リザーバ気室Ｒ内を昇圧傾向に維持し得る所定の内圧に設定することにより実現され、圧側作動室Ｐ１のエアレーションを防止し得る限りにおいて、適宜設定することが可能である。
【００３９】
ところが、本来ばね反力が零であることが好ましいフォーク本体の最伸張時においても、リザーバ気室Ｒ内に封入された気体によりばね反力を生じることとなる（図４、一点鎖線）。
【００４０】
従って、上記リザーバ気室Ｒを昇圧傾向に維持した場合において、フォーク本体の最伸張時近傍から収縮ストロークを開始する際、フォーク本体は、上記リザーバ気室Ｒ内の気体によって伸張方向に附勢されているため、収縮ストロークが速やかに開始されず、乗り心地を悪化させる虞がある。
【００４１】
そこで、本発明に係るフロントフォークは、フォーク本体の最伸張時近傍においても良好な乗り心地を実現するため、フォーク本体を収縮方向に附勢するバランススプリング４を備えてなる。
【００４２】
上記バランススプリング４は、図４中破線で示すばね特性を備え、インナーチューブ側に固定される上側ばね受け４ａと、ピストン側に固定される下側ばね受け４ｂとの間に介装される。
【００４３】
そして、バランススプリング４は、上記フォーク本体が最伸張状態から収縮する所定のストローク範囲における上記リザーバ気室Ｒによるばね反力を抑制する。
【００４４】
本実施の形態において、バランススプリング４は、フォーク本体の最伸張状態から全ストロークの約１／２までの範囲において作用し、上記フォーク本体の最伸張時近傍とは、このバランススプリング４が作用する範囲をいう。
【００４５】
このバランススプリング４が作用する範囲は、上記の限りではなく、適宜設定することが可能である。
【００４６】
上記上側ばね受け４ａは、インナーチューブ２におけるアウターチューブ１への挿入側、即ち、図中上方に位置する一方端部内側に重ねて取り付けられた隔壁部材５の下端に固定され、上記下側ばね受け４ｂは、ロッド１３の先端部外周に取り付けられる筒状のケース１６に固定される。
【００４７】
当該構成を備えることにより、バランススプリング４は、図１に示すように、フォーク本体が伸張状態にあるときに圧縮されて、インナーチューブ２の図中上端とロッド１３の先端とを離間させ、ロッド１３がインナーチューブ２内に侵入するよう附勢するため、フォーク本体は収縮する方向に附勢される。
【００４８】
従って、フォーク本体が最伸張時近傍にある場合においても、バランススプリング４がリザーバ気室Ｒの内圧に抗してフォーク本体を収縮方向に附勢するため、図５中実線で示すように、最伸張時のフロントフォークにおける反力を言わば零にして、収縮ストロークの速やかな開始を妨げず、乗り心地の悪化を招くことがない。
【００４９】
また、上記下側ばね受け４ｂを備えるケース１６は、当該ケース１６の上方と下方を連通する通孔１６ａを備え、作動油の移動を妨げることがなく、油面Ｏにかかるリザーバ気室Ｒの圧力は、当該通孔１６ａを介してケース１６の下方に作用するため、伸側作動室Ｐ２全体を加圧することが可能となる。
【００５０】
尚、バランススプリング４は、上側ばね受け４ａに図中上端を固定されることが好ましいがこの限りではなく、図中下端を下側ばね受け４ｂに固定されるとしても、両端を固定されることなくフリーで使用されるとしても良い。
【００５１】
また、上記バランススプリング４は、上記隔壁部材５を介してインナーチューブ２に上端側を固定されると共に外周を上記インナーチューブ２内周にピストン１５の摺動面を避けて当接する。
【００５２】
従って、バランススプリング４は、インナーチューブ２に支えられてバックリングが防止されると共に、バランススプリング４が作動するフォーク本体の最伸張時近傍のみにおいて下端側がインナーチューブ２内周に摺接する。
【００５３】
つまり、フォーク本体の最伸張時近傍以外は、バランススプリング４がインナーチューブ２内周に摺接することがなく、インナーチューブ２内周の傷付を最小限にすることが可能となる。
【００５４】
また、バランススプリング４は、ピストン１５の摺動面を避けてインナーチューブ２と当接する、即ち、本実施の形態においては、バランススプリング４の最伸張時の下端がインナーチューブ２とピストン１５との摺動面に掛からない長さに設定される。
【００５５】
当該構成を備えることにより、バランススプリング４の伸縮によりピストン１５の摺動面を傷つけることがなく、ピストン１５外周がインナーチューブ２内周に摺接する際のフリクションを最小にしてピストン１５の円滑な摺動を確保することが可能となる。
【００５６】
また、上記バランススプリング４がインナーチューブ２の内周に当接することから、バランススプリング４のコイル径を最大とし、バランススプリング４の巻き数を最小にして全長を短く形成することが可能となる。
【００５７】
ところで、上記ピストン１５を保持するロッド１３は、その外周に取り付けられる上下一対のクッション部材１７ａ、１７ｂを備えてなり、上側クッション部材１７ａはロッド１３の基端部材近傍に、下側クッション部材１７ｂはロッド１３の略中央に取り付けられる。
【００５８】
これらのクッション部材１７ａ、１７ｂは弾性素材からなり、フォーク本体の最伸張時においては、図１に示すように、下側クッション部材１７ｂがインナーチューブ２に固定される隔壁部材５の内周片５ａ下面に当接し、フォーク本体の最収縮時においては、図２に示すように、上側クッション部材１７ａが上記隔壁部材５の内周片５ａ上面に当接する。
【００５９】
従って、各クッション部材１７ａ、１７ｂは、フォーク本体の最伸張時及び最収縮時の衝撃を吸収すると共に、それ以上の伸張及び収縮を防ぐ。
【００６０】
また、クッション部材１７ｂと隔壁部材５とが当接している場合においても、上下のリザーバ気室Ｒ１、Ｒ２は連通しており、クッション部材１７ｂ及び隔壁部材５は、上下のリザーバ気室Ｒ１、Ｒ２の連通を妨げないものである。
【００６１】
インナーチューブ２の図中下側には、硬質の合成樹脂からなるキャップ状のボトムケース２３がボトム部材２２に固定され、図示しないが、このボトムケース２３外周とボトム部材２２は液密に封止されており、上記ボトムケース２３の内側には外気と連通する空気室Ａが設けられている。
【００６２】
上記ボトムケース２３が図２に示すフォーク本体の最収縮時において、その上端とピストン１５とが接触しない長さに形成され、当該構成を備えることにより、フォーク本体のストローク長を確保すると共に作動油量を低減してフロントフォークを軽量化することが可能となる。
【００６３】
従って、ストローク長が確保される限りにおいては、上記ケース２３を設けずにフォーク本体の全長を短くするとしても良い。
【００６４】
以上の構成を備えることにより、本実施の形態におけるフロントフォークは、エアサスペンションや流体圧緩衝器としての機能等、フロントフォークとしての基本的な性能を発揮することが可能となる。
【００６５】
また、本実施の形態におけるフロントフォークは、アウターチューブ１内にインナーチューブ２を円滑に出没させるための構成を備え、当該構成は、アウターチューブ１内周とインナーチューブ２外周との間に具現化される。
【００６６】
フォーク本体は、図３に示すように、インナーチューブ１の外周とアウターチューブ２の内周との間に筒状の潤滑隙間３ａを形成し、この潤滑隙間３ａ内に潤滑用の作動油を収容する。
【００６７】
そして、上記潤滑隙間３ａ内には、上下一対の環状軸受６ａ、６ｂが設けられ、この環状軸受６ａ、６ｂは、インナーチューブ２がアウターチューブ１内へ円滑に出没するよう助ける。
【００６８】
アウターチューブ１のインナーチューブ挿入側の開口端部１０、即ち、図中下方端部内周に、インナーチューブ２外周に摺接する環状の第一シール部材１１を備え、この第一シール部材１１は、潤滑用の作動油を潤滑隙間３ａ内に保持する。
【００６９】
上記第一シール部材１１は、外側に位置する環状のダストシール１１ａと、このダストシール１１ａの内側に直列に設けられる環状のオイルシール１１ｂとを備えてなり、従来周知の構成が採用される。
【００７０】
そして、上記第一シール部材１１と直列に第二シール部材２１を設け、この第二シール部材２１は、上記第一シール１１よりも内側に位置するアウターチューブ１内周に摺接し、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間を封止してなる。
【００７１】
従って、フォーク本体内部の圧力が第二シール部材２１よりも外側の潤滑隙間３ａに作用せず、第一シール部材１１が損傷した場合においても潤滑用の作動油が潤滑隙間３ａから噴出することを防ぐことが可能となる。
【００７２】
また、上記第一シール１１よりも内側に位置するアウターチューブ１内周は外気に曝されることがなく、例えば、飛び石等の外的要因により損傷することがないことから円滑に保たれる。
【００７３】
従って、第二シール部材２１の摺動面が円滑に保たれ、第二シール部材２１が摺動面の傷により損傷する危険性を回避してフェールセーフとして確実に機能させることが可能となる。
【００７４】
本実施の形態において、上記潤滑隙間３ａは、図中下端側を上記第一シール部材１１で封止され、図中上端側をインナーチューブ２に隔壁部材５を介して取り付けられた第二シール部材２１で封止されて、フォーク本体の伸縮に伴い膨縮する。
【００７５】
つまり、図１に示すように、フォーク本体が伸張状態にある場合には、第一シール部材１１と第二シール部材２１とが接近して潤滑隙間３ａの容積が収縮し、図２に示すように、フォーク本体が収縮状態にある場合には、第一シール部材１１と第二シール部材２１とが離間して潤滑隙間３ａの容積が膨張する。
【００７６】
そして、上記潤滑隙間３ａは、インナーチューブ２の図中先端側に設けた油孔３０を介して体積補償室３ｂに連通し、この体積補償室３ｂと共に密閉された油溜室３を構成する。
【００７７】
当該油溜室３は、第二シール部材２１によってフォーク本体内部と区画されると共に、フォーク本体が伸張状態にある場合、その内部には、下方に位置して潤滑用の作動油で満たされた潤滑油室Ｌと、この潤滑油室Ｌの油面Ｏ１を境に上方に位置する気室Ｇとが形成される（図１、３）。
【００７８】
当該構成を備えることにより、フォーク本体が伸張した場合には、潤滑隙間３ａの体積が減少することにより、潤滑隙間３ａから溢れた作動油が油孔３０を介して体積補償室３ｂ内に流入する（図１）。
【００７９】
また、フォーク本体が収縮した場合には、潤滑隙間３ａの体積が増加することにより、潤滑隙間３ａ内で不足した作動油が油孔３０を介して体積補償室３ｂ内から潤滑隙間３ａ内に供給される（図２）。
【００８０】
そして、体積補償室３ｂ内における作動油の増減は、気室Ｇ内に収容される気体の膨縮によって補償される。
【００８１】
上記構成を備えることにより、フォーク本体内部におけるリザーバ気室Ｒの圧力が第二シール部材２１よりも外側に位置する油溜室３内に作用せず、油溜室３をフォーク本体内部と区画して、フォーク本体内部の圧力が潤滑隙間３ａに作用することを防ぐことができる。
【００８２】
更には、体積補償室３ｂを備え、潤滑隙間３ａと体積補償室３ｂとからなる油溜室３内に潤滑油室Ｌと気室Ｇとを形成することにより、潤滑隙間３ａ内の油面低下を防ぎ、潤滑隙間３ａの体積変化を補償することが可能となる。
【００８３】
上記体積補償室３ｂは、インナーチューブ２におけるアウターチューブ１への挿入側、即ち、図中上側に位置する一方端部内側に設けた筒状の隔壁部材５によって形成される。
【００８４】
この隔壁部材５は、図３に示すように、上記インナーチューブ２の一方端部から突出して上記第二シール部材２１を外周に備える環状の突出部５０と、この突出部５０から延設されて外周が上記インナーチューブ２の一方端部内周に結合する環状の結合部５１と、この結合部５１から延設されて外周が縮径されてなる環状の縮径部５２と、この縮径部５２から延設されて外周が上記インナーチューブ２内周にシール部材５３ａを介して液密に当接する密接部５３とを備えてなる。
【００８５】
そして、縮径部５２外周とインナーチューブ２内周との間に体積補償室３ｂを形成し、この体積補償室３ｂは、インナーチューブ２における縮径部５２とのラップ部に上記油孔３０が開穿され、この油孔３０を介して潤滑隙間３ａと連通される。
【００８６】
上記構成を備えることにより、フロントフォークを組み立てる際、フォーク部材が最収縮状態に維持された状態で作動流体を上端近傍まで満たし、次いで、隔壁部材５をインナーチューブ２に組み付けることにより、隔壁部材５内に気室が自然に形成されることがら、本実施の形態における油溜室３を容易に具現化することが可能となる。
【００８７】
また、第二シール部材２１は、上記隔壁部材５に取り付けられることから、第二シール部材２１もまた容易に組み付けることが可能となる。
【００８８】
上記第二シール部材２１は、リザーバ気室Ｒに対向して気体をリザーバ気室Ｒ内に封入される気体をシールする環状のエアシール２１ａと、このエアシール２１ａと直列に設けられて潤滑隙間３ａ内の作動流体をシールする環状のオイルシール２１ｂとを備えてなる。
【００８９】
当該構成を備えることにより、各シール２１ａ、２１ｂでリザーバ気室Ｒの気体及び潤滑隙間３ａの作動流体を確実にシールすることが可能となる。
【００９０】
尚、上記第二シール部材２１として使用するシールの特性は、封止したい対象によって適宜選択することが可能である。
【００９１】
また、エアシール２１ａが潤滑隙間３ａの作動油をリザーバ気室Ｒに掻き出さない程度に封止する機能を有していれば、必ずしもオイルシール２１ｂを備えなくても良い。
【００９２】
ところで、本実施の形態において、アウターチューブ１とインナーチューブ２との円滑な摺動を助ける上下一対の環状軸受６ａ、６ｂは、潤滑隙間３ａ内に設けられ、インナーチューブ２の図中上端部外周に位置決めされる上側環状軸受６ａと、アウターチューブ１の図中下端部内周に設けられスライド可能な下側環状軸受６ｂとからなる。
【００９３】
上記上側環状軸受６ａは、潤滑隙間３ａと体積補償室３ｂとを連通する油孔３０よりも上方に設けられ、インナーチューブ２外周に形成された溝２４に嵌合されて移動せず、外周をアウターチューブ１内周に摺接させてなり、当該構成を備えることにより、潤滑隙間３ａと体積補償室３ｂとを移動する作動流体の妨げとなることがない。
【００９４】
一方、上記下側環状軸受６ｂは、アウターチューブ１の図中下側先端部１０内周に形成された溝１０ａ内にスライド自在に設けられ、インナーチューブ２外周に油膜を介して内周を摺接させてなり、インナーチューブ２の移動に伴い上下する。
【００９５】
当該構成を備えることにより、第一シール部材１１におけるオイルシール１１ｂに作動流体を供給して当該オイルシール１１ｂの摺動性を確保することが可能となる。
【００９６】
尚、アウターチューブ１内にインナーチューブ２を円滑に出没させるための構成は、上記の限りではなく、各シール部材１１、２１や、各環状軸受６ａ、６ｂの構成は、適宜選択することが可能である。
【００９７】
以上、本発明の好ましい実施の形態を説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【００９８】
例えば、上記実施の形態において、倒立型のフロントフォークを採用するとしたがこの限りではなく、正立型のフロントウォークとしても良いことは勿論である。
【００９９】
また、本実施の形態においては、本発明に係る構成をフロントフォークに具現化したが、この限りではなく、リアクッションユニットや他の懸架装置に具現化するとしても良い。
【０１００】
また、本実施の形態においては、フォーク本体内部に作動流体たる作動油を収容するとしたが、この限りではなく、水系の作動流体としても良いことは勿論である。
【０１０１】
また、潤滑隙間３ａに潤滑用の作動油を収容するとしたが、作動油と別のもの、例えば水系の作動流体や他の油計の作動流体を用いても良い。
【符号の説明】
【０１０２】
Ａ  空気室
Ｇ  気室
Ｌ  潤滑油室
Ｏ、Ｏ１  油面
Ｐ１  圧側作動室
Ｐ２  伸側作動室
Ｒ  リザーバ気室
Ｖ１  圧側リーフバルブ
Ｖ２  伸側リーフバルブ
１  アウターチューブ
２  インナーチューブ
３  油溜室
３ａ  潤滑隙間
３ｂ  体積補償室
４  バランススプリング
５  隔壁部材
６ａ、６ｂ  環状軸受
１１  第一シール部材
１２  キャップ部材
１３  ロッド
１４  先端部材
１５  ピストン
１６  ケース
１７  クッション部材
２１、２１０  第二シール部材
２２  ボトム部材
２３  ボトムケース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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