(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内気または外気から導入した空気を内部の暖房用熱交換器（４２）により空調風に変換して車両の乗員が着座する車室内に吹出口から吹出す空調ユニット（１）を備え、前記車室内の運転席側の吹出温度調整機構（１５）及び助手席側の吹出温度調整機構（１６）を前記空調ユニット（１）内に独立に備えた車両用空調装置であって、
運転席の在席の有無を判定し運転席のみに乗員が在席していることを判定する運転席在席判定手段（Ｓ３２、Ｓ４２）と、前記運転席側の空調状態が暖房運転か否かを判定する暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）と、前記運転席在席判定手段（Ｓ３２、Ｓ４２）が前記運転席のみに前記乗員が在席していると判定し、かつ前記暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定しているときに、前記吹出温度調整機構（１５、１６）を制御し、前記助手席側の吹出温度を前記運転席側の吹出温度よりも低くするように制御して運転席優先暖房を行なう制御手段（１０）と、を備え、
更に、前記助手席側にシートを暖房するシート空調手段（１００）が備えられており、前記制御手段（１０）は、前記助手席側の吹出温度を前記運転席側の吹出温度よりも低くするように前記吹出温度調整機構（１５、１６）を制御する前記助手席側の暖房目標値と前記運転席側の暖房目標値を設定する手段を備え、前記シート空調手段（１００）が作動しているときに、前記シート空調手段（１００）が作動していないときに比べ前記助手席側の前記暖房目標値をあらかじめ定めた量だけ冷温側に下げることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
更に、前記吹出温度調整機構（１５、１６）は、暖房用熱交換器（４２）を通過する風量と通過しない風量を温風吹出温度調整ドアにより制御する機構からなり、前記温風吹出温度調整ドアは運転席側温風吹出温度調整ドア（１５）と助手席側温風吹出温度調整ドア（１６）とから成ることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
更に、前記空調ユニット（１）は内外気２層ユニットから成り、外気を前記空調ユニット（１）内に導入する外気導入時は前記空調ユニット（１）から吹出す空調風が流れる領域を前記車室内の上層部だけとし、内気を前記空調ユニット内に導入する内気導入時は前記空調ユニット（１）から吹出す空調風が流れる領域を前記車室内の前記乗員の足元が位置する前記車室内の下層部だけとすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
更に、前記空調ユニット（１）は、前記吹出口を成し、助手席側乗員の顔面方向に前記空調風を吹出す助手席側フェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）または前記車室内の窓に前記空調風を吹出すデフロスタ吹出口（２０ａ、２０ｂ）の開閉が可能な吹出口開閉機構（２４、３４、３５）、及び前記車両の窓曇りの状態を演算する窓曇り演算手段（Ｓ４５）を備え、前記暖房運転判定手段（Ｓ４４）が暖房運転と判定した場合に、前記吹出温度調整機構（１５、１６）を制御し、前記助手席側の吹出温度を前記運転席側の吹出温度よりも低くするように制御しながら、前記窓曇り演算手段（Ｓ４５）が演算した窓曇りの状態に応じて、前記助手席側フェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）、または、前記デフロスタ吹出口（２０ａ、２０ｂ）の開閉を前記吹出口開閉機構（２４、３４、３５）で調整する前記制御手段（１０）を備えることを特徴する請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
更に、前記空調ユニット（１）は、前記車室内の乗員の足元に空調風を吹出すフット吹出口（２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂ）と、運転席側に着座した運転者の膝部分に前記空調風を吹出す膝向け吹出口（２７）を備え、前記運転席のみに前記乗員が在席していると判定し、かつ前記暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定しているときに、前記吹出温度調整機構（１５、１６）を制御し、前記助手席側の吹出温度を前記運転席側の吹出温度よりも低くするように制御するとともに、前記運転者の膝部分に前記膝向け吹出口（２７）から前記空調風を吹出すことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記暖房用熱交換器（４２）は、前記運転席側と前記助手席側で夫々独立した運転席側暖房用熱交換器（４２ａ）と助手席側暖房用熱交換器（４２ｂ）から成り、前記運転席側暖房用熱交換器（４２ａ）と前記助手席側暖房用熱交換器（４２ｂ）を通過する温水流量を制御する温水流量制御手段（４５ａ、４５ｂ）を備え、前記運転席のみに前記乗員が在席していると判定し、かつ前記暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定しているときに、前記助手席側の吹出温度を前記運転席側の吹出温度よりも低くするように、前記吹出温度調整機構を成す前記温水流量制御手段（４５ａ、４５ｂ）を制御することを特徴する請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記空調ユニット（１）は、前記吹出口として前記車室内の乗員の足元に前記空調風を吹出すフット吹出口（２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂ）と前記車室内の乗員の顔面に前記空調風を吹出すフェイス吹出口（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）とを備え、前記暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定するのは、前記フット吹出口（２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂ）から前記空調風が吹出されるモードの場合、及び前記フット吹出口（２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂ）と前記フェイス吹出口（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）の両方から前記空調風が吹出されるモードの場合のうちいずれか一方のモードのときであることを特徴する請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
更に、前記車両外部の外気温を検出する手段（７２）を備え、前記外気温が低くなるにつれて前記助手席側の前記吹出温度が高くなるように、助手席側温度調整機構（１６）を前記制御手段（１０）が制御することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記制御手段（１０）は、少なくとも前記乗員が設定した設定温度に基づいて目標吹出温度を演算する目標吹出温度演算手段（Ｓ３）を有し、演算された目標吹出温度に基づいて前記吹出温度調整機構（１５、１６）を制御しており、前記運転席在席判定手段（Ｓ３２、Ｓ４２）が前記運転席のみに前記乗員が在席していると判定し、かつ前記暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定しているときに、前記助手席側の吹出温度と前記運転席側の吹出温度との格差が、前記目標吹出温度が低くなるにつれて拡大するように、前記吹出温度調整機構（１５、１６）を制御することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記車両の車速または前記車室内への日射量に応じて、前記車速が高くなるほど前記助手席側の吹出温度が高くなるように、または、前記日射量が多くなるほど前記助手席側の吹出温度が低くなるように補正する補正手段（１０１）を備えることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記助手席側の吹出温度調整機構（１６）は、前記助手席側の上側の吹出温度を調整する助手席上側の吹出温度調整機構（１６Ｕ）、前記助手席側の下側の吹出温度を調整する助手席下側の吹出温度調整機構（１６Ｄ）を備え、
前記制御手段（１０）は、前記助手席側の吹出温度を前記運転席側の吹出温度よりも低くするように制御するときに、前記助手席下側の吹出温度調整機構（１６Ｄ）を、前記助手席上側の吹出温度調整機構（１６Ｕ）よりも、クール側に設定し、かつ、前記助手席下側の吹出温度を前記運転席側の吹出温度よりも低くして前記運転席優先暖房を行なうことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
前記制御手段（１０）は、前記助手席側の吹出温度を前記運転席側の吹出温度よりも低くするように制御するときに、前記助手席上側のフェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）を閉じることを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
前記窓曇り演算手段（Ｓ４５）が窓曇りの危険があると判定したときは、前記制御手段（１０）は、前記助手席側フェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）、または、前記デフロスタ吹出口（２０ａ、２０ｂ）を前記吹出口開閉機構（２４、３４、３５）で開き、前記運転席優先暖房を行なわない通常制御を行い、
前記窓曇り演算手段（Ｓ４５）が窓曇りの危険が無いと判定したときは、前記制御手段（１０）は、前記助手席側フェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）、または、前記デフロスタ吹出口（２０ａ、２０ｂ）を前記吹出口開閉機構（２４、３４、３５）で閉じ、前記運転席優先暖房を行なうことを特徴する請求項４に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内への吹出空気の吹出温度を左右独立に調整可能な車両用空調用装置において、乗員在席状態に応じて運転者を優先して空調することが出来る車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行用のエンジンと走行用のモータとを併用するハイブリッド車両（ＨＶ）が普及している。このＨＶにおいては、エンジンの高効率化に伴って暖房時のエンジン負荷を削減する傾向にある。つまり、冬季といえども、燃費向上のためには暖房のためのエンジン負荷を下げ、できるだけ暖房熱量を削減することが求められている。
【０００３】
また、近年、エンジンの高効率化によって、暖房のための熱源を確保しにくいという低熱源が問題になっている。このような状況下にあって、従来、特許文献１に記載の車両用空調装置が知られている。
【０００４】
この特許文献１の装置は、車室内の搭乗人員に関係なく一定の冷暖房能力で定められた位置から空調空気を吹き出すと、搭乗者が存在しない位置にも空調空気が吹き出され、搭乗者が存在する位置がすみやかに冷暖房されにくいという問題に鑑みて、搭乗者の在席状態を検出して、その在席信号に応じて、冷暖房能力を定め、かつ、吹き出し状態の制御を行なうものである。
【０００５】
このために、上記特許文献１では、搭乗者の心拍、呼吸に伴う細体動を検出して在席状態を判定する在席検出手段を有し、在席検出手段からの信号に応じて冷暖房能力および吹出し状態を制御するものである。
【０００６】
具体的には、在席検出手段が搭乗者の心拍、呼吸に伴う細体動に基づいて在席の有無を知る。そして、在席が検出された場合、在席人数に応じて冷暖房能力を決定し、在席者の位置のみに空調空気を吹き出して冷暖房を行なう。乗員判定により、運転者以外の乗員が不在と判断された場合（１席時）は、運手席の箇所のみを集中して空調するものである。
【０００７】
また、従来、特許文献２に記載の車両用空調装置が知られている。この特許文献２の装置は、運転席空間を効率良く設定温度に近付けることのできる車両用空調装置を提供するために、制御手段は、着座検出手段の検出結果より、乗員が運転者のみと判定された場合、運転席空間を急速に温度調節する運転席集中モードで運転して、複数の吹出口のうち、運転席空間以外に開口した吹出口を、吹出口切替手段にて全て閉じて（シャットして）、空調運転を行うものである。これにより特許文献２の装置では、運転席空間にだけ空調風を集中的に吹出すため、運転席空間を効率良く設定温度に近付けることができる。
【０００８】
更に、従来、特許文献３に記載の車両用空調装置が知られている。この特許文献３の装置は、運転席と助手席というような２箇所のゾーンに向けてそれぞれ独立して空調を行うと、運転席と助手席の一方のみにおいて、送風モードをあるモードから他のモードに手動により変更して、通気抵抗が変化すると、全体の通気抵抗が変化することから、他方における吹出風量が変化するという問題に対処したものである。
【０００９】
このために、特許文献３の装置では、１つのゾーンに対する吹出モードを切り替えた際に、他方のゾーンに対する風量が変化することがないようにするために、自動制御の実行中に、手動により２つのゾーンの一方のみの吹出モードが変更されたときには、他方の吹出モードを変更させることなく、この一方の吹出モード変更により他方のゾーンに向けて吹出す吹出風量が変化しないように、予め記憶された通気抵抗に基づいて、ファンモータの駆動を補正する風量補正演算回路が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特許第２９６０２４３号公報
【特許文献２】特開２００８−２９６７１７号公報
【特許文献３】特許第３５７３６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
上記特許文献１、及び特許文献２の技術によると、１席集中空調を行なうことが出来る。この１席集中空調により、省動力を実現することが出来る。この公知の１席集中空調の課題は、助手席側や後席側の吹出部を完全にシャット（閉塞）して運転席のみに集中させる機構が必要となり、構造複雑化及び部品費用が余分に必要である点にある。これによって空調ユニットが高価になるという問題がある。
【００１２】
次に、特許文献３は、手動で車室内ゾーンの一方のみの吹出モードを変更した時に、他方の車室内ゾーンの風量が変化しないようにファンの駆動を補正制御して、運転者側風量変化による違和感を補正する内容である。この特許文献２の空調制御では、空調風の熱量を運転席側と助手席側とで変更する機能は持っていない。
【００１３】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、助手席側や後席側の吹出部を完全にシャット（閉塞）し運転席のみに集中的に暖房する機構が無くても、車両用空調装置全体の暖房熱量を低減し、車両の燃費向上を実現させることが出来る車両用空調装置を得ることにある。
【００１４】
従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、内気または外気から導入した空気を内部の暖房用熱交換器（４２）により空調風に変換して車両の乗員が着座する車室内に吹出口から吹出す空調ユニット（１）を備え、車室内の運転席側の吹出温度調整機構（１５）及び助手席側の吹出温度調整機構（１６）を空調ユニット（１）内に独立に備えた車両用空調装置であって、
運転席の在席の有無を判定し運転席のみに乗員が在席していることを判定する運転席在席判定手段（Ｓ３２、Ｓ４２）と、運転席側の空調状態が暖房運転か否かを判定する暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）と、運転席在席判定手段（Ｓ３２、Ｓ４２）が運転席のみに乗員が在席していると判定し、かつ暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定しているときに、吹出温度調整機構（１５、１６）を制御し、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように制御して運転席優先暖房を行なう制御手段（１０）とを備え、
更に、助手席側にシートを暖房するシート空調手段（１００）が備えられており、制御手段（１０）は、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように吹出温度調整機構（１５、１６）を制御する助手席側の暖房目標値と運転席側の暖房目標値を設定する手段を備え、シート空調手段（１００）が作動しているときに、シート空調手段（１００）が作動していないときに比べ助手席側の暖房目標値をあらかじめ定めた量だけ冷温側に下げることを特徴としている。
【００１６】
この発明によれば、運転席在席判定手段（Ｓ３２、Ｓ４２）が運転席のみに乗員が在席していると判定し、かつ暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定しているときに、吹出温度調整機構（１５、１６）を制御し、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように制御するから、助手席側や後席側の吹出部を完全にシャットして運転席のみに集中させる機構が無くても、冬季に運転者のみが運転席に在席していると判定がされた場合、運転席以外の箇所は、運転者のために使用する車両用空調装置の放熱量よりも小さい放熱量となるように、吹出温度調整機構（１５、１６）を制御することが出来、運転者を優先的に暖房しながら、車両全体の暖房熱量を低減し車両の燃費向上を実現させることが出来る。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、更に、吹出温度調整機構（１５、１６）は、暖房用熱交換器（４２）を通過する風量と通過しない風量を温風吹出温度調整ドアにより制御する機構からなり、温風吹出温度調整ドアは運転席側温風吹出温度調整ドア（１５）と助手席側温風吹出温度調整ドア（１６）とから成ることを特徴としている。
【００１８】
この発明によれば、吹出温度調整機構（１５、１６）は、暖房用熱交換器（４２）を通過する風量と通過しない風量を温風吹出温度調整ドアにより制御する機構からなり、温風吹出温度調整ドアは運転席側温風吹出温度調整ドア（１５）と助手席側温風吹出温度調整ドア（１６）とから成るから、これらの運転席側温風吹出温度調整ドア（１５）と助手席側温風吹出温度調整ドア（１６）とを個々に制御することにより、冬季に運転者のみが運転席に在席していると判定がされた場合、運転席以外の箇所は、運転者のために使用する車両用空調装置の放熱量よりも小さい放熱量となるようにすることが出来、運転席側以外の助手席側や後席側の吹出部を完全にシャットする機構が無くても、車両全体の暖房熱量を低減し、車両の燃費向上を実現させることが出来る。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、更に、空調ユニット（１）は内外気２層ユニットから成り、外気を空調ユニット（１）内に導入する外気導入時は空調ユニット（１）から吹出す空調風が流れる領域を車室内の上層部だけとし、内気を空調ユニット内に導入する内気導入時は空調ユニット（１）から吹出す空調風が流れる領域を車室内の乗員の足元が位置する車室内の下層部だけとすることを特徴としている。
【００２０】
この発明によれば、運転席在席判定手段（Ｓ３２、Ｓ４２）が運転席のみに乗員が在席していると判定し、かつ暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定しているときに、吹出温度調整機構（１５、１６）を制御し、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように吹出温度調整機構（１５、１６）を制御するシステムであるが、空調ユニット（１）は足元に向けた下層部の吹出は内気循環になるため、従来のような全外気導入に対しさらに車両全体の暖房熱量を低減し、車両の燃費向上を実現させることが出来る。
【００２１】
請求項４に記載の発明では、更に、空調ユニット（１）は吹出口を成す助手席側乗員の顔面方向に空調風を吹出し助手席側フェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）または車室内の窓に空調風を吹出すデフロスタ吹出口（２０ａ、２０ｂ）の開閉が可能な吹出口開閉機構（２４、３４、３５）、及び車両の窓曇りの状態を演算する窓曇り演算手段（Ｓ４５）を備え、暖房運転判定手段（Ｓ４４）が暖房運転と判定した場合に、吹出温度調整機構（１５、１６）を制御し、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように制御しながら、窓曇り演算手段（Ｓ４５）が演算した窓曇りの状態において所定の窓曇りがなければ助手席側フェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）、または、デフロスタ吹出口（吹き出し口（２０ａ、２０ｂ）の両方もしくはいずれか一方）の開閉を吹出口開閉機構（２４、３４、３５）を用いて閉塞方向に調整し、上層部で使う暖房熱量を最小化し、且つ、下層部は内気循環にし、吸い込んだ空気をそのまま吹き出すことで助手席側の暖房熱量を、例えば全く使わないように温度調整機構を調整し車両全体の暖房熱量をさらに低減し、車両の燃費向上を実現させるものである。
【００２２】
この発明によれば、暖房運転判定手段（Ｓ４４）が暖房運転と判定した場合に、吹出温度調整機構（１５、１６）を制御し、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように制御して、運転席優先モードで運転を行いながら、窓曇り状態に応じて、助
手席側フェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）、または、デフロスタ吹出口（２０ａ、２０ｂ）の開閉を吹出口開閉機構（２４、３４、３５）で調整するから、窓曇りをより確実に避けながら、車両全体の暖房熱量を低減し、車両の燃費向上を実現させることが出来る。
【００２３】
請求項５に記載の発明では、更に、空調ユニット（１）は、車室内の乗員の足元に空調風を吹出すフット吹出口（２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂ）と、運転席側に着座した運転者の膝部分に空調風を吹出す膝向け吹出口（２７）を備え、運転席のみに乗員が在席していると判定し、かつ暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定しているときに、吹出温度調整機構（１５、１６）を制御し、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように制御するとともに、運転者の膝部分に膝向け吹出口（２７）から空調風を吹出すことを特徴としている。
【００２４】
この発明によれば、運転席優先モードで暖房運転を行なっているときに、助手席側の空調が優先されないので、助手席側からの冷たい冷気が運転席側に流れてくるが、運転者の膝部分に空調風を吹出す膝向け吹出口（２７）を備えているため、冷気による膝部分の不快感を軽減することが出来る。
【００２７】
請求項６に記載の発明では、暖房用熱交換器（４２）は、運転席側と助手席側で夫々独立した運転席側暖房用熱交換器（４２ａ）と助手席側暖房用熱交換器（４２ｂ）から成り、運転席側暖房用熱交換器（４２ａ）と助手席側暖房用熱交換器（４２ｂ）を通過する温水流量を制御する温水流量制御手段（４５ａ、４５ｂ）を備え、運転席のみに乗員が在席していると判定し、かつ暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定しているときに、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように、吹出温度調整機構を成す温水流量制御手段（４５ａ、４５ｂ）を制御することを特徴としている。
【００２８】
この発明によれば、運転席側暖房用熱交換器（４２ａ）と助手席側暖房用熱交換器（４２ｂ）を通過する温水流量を制御して、運転者のみが運転席に在席していると判定がされた場合、運転席以外の箇所は、運転者のために使用する車両用空調装置の放熱量よりも小さい放熱量となるようにすることが出来、車両全体の暖房熱量を低減し車両の燃費向上を実現させることが出来る。
【００２９】
請求項７に記載の発明では、空調ユニット（１）は、吹出口として車室内の乗員の足元に空調風を吹出すフット吹出口（２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂ）と車室内の乗員の顔面に空調風を吹出すフェイス吹出口（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）とを備え、暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定するのは、フット吹出口（２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂ）から空調風が吹出されるモードの場合、及びフット吹出口（２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂ）とフェイス吹出口（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）の両方から空調風が吹出されるモードの場合のうちいずれか一方のモードのときであることを特徴としている。
【００３０】
この発明によれば、暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転であると判定するのは、フット吹出口（２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂ）から空調風が吹出されるモードの場合、及びフット吹出口（２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂ）とフェイス吹出口（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）の両方から空調風が吹出されるモードの場合のうちいずれか一方のときであるから、暖房運転を的確に判別することが出来る。
【００３１】
請求項８に記載の発明では、更に、車両外部の外気温を検出する手段（７２）を備え、外気温が低くなるにつれて助手席側の吹出温度が高くなるように、助手席側温度調整機構（１６）を制御手段（１０）が制御することを特徴としている。
【００３２】
この発明によれば、助手席側の吹出温度は、外気温が低くなるにつれて高くなるように助手席側温度調整機構（１６）を制御手段（１０）で制御するから、外気温が低い時に、助手席からの回りこみ風により運転席の運転者が寒く感じることを抑制することが出来る。
【００３３】
請求項９に記載の発明では、制御手段（１０）は、少なくとも乗員が設定した設定温度に基づいて目標吹出温度を演算する目標吹出温度演算手段（Ｓ３）を有し、演算された目標吹出温度に基づいて吹出温度調整機構（１５、１６）を制御しており、運転席在席判定手段（Ｓ３２、Ｓ４２）が運転席のみに乗員が在席していると判定し、かつ暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定しているときに、助手席側の吹出温度と運転席側の吹出温度との格差が、目標吹出温度が低くなるにつれて拡大するように、吹出温度調整機構（１５、１６）を制御することを特徴としている。
【００３４】
この発明によれば、運転席在席判定手段（Ｓ３２、Ｓ４２）が運転席のみに乗員が在席していると判定し、かつ暖房運転判定手段（Ｓ３３、Ｓ４４）が暖房運転と判定しているときに、助手席側の吹出温度と運転席側の吹出温度との格差が、目標吹出温度が低くなるにつれて拡大するように、吹出温度調整機構（１５、１６）を制御するから、暖房負荷が高いときは、車室内全体を暖房して運転者が寒いと感じるのを防止しながら、極力助手席側への暖房用熱量の供給を少なく出来るため、車両全体の暖房熱量を低減し車両の燃費向上を実現させることが出来る。
【００３５】
請求項１０に記載の発明では、車両の車速または車室内への日射量に応じて、車速が高くなるほど助手席側の吹出温度が高くなるように、または、日射量が多くなるほど助手席側の吹出温度が低くなるように補正する補正手段（１０１）を備えることを特徴としている
【００３６】
この発明によれば、車速が高くなるほど助手席側の吹出温度が高くなるように、または、日射量が多くなるほど助手席側の吹出温度が低くなるように補正するから、車速が高くなり運転席前方の窓からの放射冷却が大きくなっても、それを補正して助手席側の吹出温度が高くなるように制御するか、または、日射量が多くなり車室内温度が上昇するほど助手席側の吹出温度が低くなるように制御されるため、運転者に不快感を与えず、助手席側への暖房用熱量の供給を少なくする補正が可能となり、更に車両全体の暖房熱量を低減し車両の燃費向上を実現させることが出来る。
【００３７】
請求項１１に記載の発明では、助手席側の吹出温度調整機構（１６）は、助手席側の上側の吹出温度を調整する助手席上側の吹出温度調整機構（１６Ｕ）、助手席側の下側の吹出温度を調整する助手席下側の吹出温度調整機構（１６Ｄ）を備え、制御手段（１０）は、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように制御するときに、助手席下側の吹出温度調整機構（１６Ｄ）を助手席上側の吹出温度調整機構（１６Ｕ）よりも、クール側に設定し、かつ、助手席下側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くして運転席優先暖房を行なうことを特徴としている。
【００３８】
この発明によれば、いわゆる左右上下独立の吹出温度調整機構を使用して、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように制御するときに、助手席下側の吹出温度調整機構（１６Ｄ）を、助手席上側の吹出温度調整機構（１６Ｕ）よりも、クール側に設定し、かつ、助手席下側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くして運転席優先暖房を行なうから、助手席上側の温度の低下と風の流れ込みと熱伝導とにより、運転席側の温熱快適性が悪化するのを防止することができる。
【００３９】
請求項１２に記載の発明では、制御手段（１０）は、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように制御するときに、助手席上側のフェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）を閉じることを特徴としている。
【００４０】
この発明によれば、助手席上側のフェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）を閉じるから、助手席に流れる風が運転席に流れて、運転席の温感が悪化するのを防止できる。
【００４１】
請求項１３に記載の発明では、窓曇り演算手段（Ｓ２４５）が窓曇りの危険があると判定したときは、制御手段（１０）は、助手席側フェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）、または、デフロスタ吹出口（２０ａ、２０ｂ）を吹出口開閉機構（２４、３４、３５）で開き、運転席優先暖房を行なわない通常制御を行い、窓曇り演算手段（Ｓ２４５）が窓曇りの危険が無いと判定したときは、制御手段（１０）は、助手席側フェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）、または、デフロスタ吹出口（２０ａ、２０ｂ）を吹出口開閉機構（２４、３４、３５）で閉じ、運転席優先暖房を行なうことを特徴としている。
【００４２】
この発明によれば、窓曇りの危険があるときは、助手席側フェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）、または、デフロスタ吹出口（２０ａ、２０ｂ）を開いて通常制御を行うから、窓曇りを確実に無くすことができ、かつ、このときの乗員の温感の悪化を阻止することができる。
【００４３】
なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１実施形態におけるオートエアコンシステムの全体構成を示す模式図である。
【図２】上記実施形態におけるインストルメントパネルの正面図である。
【図３】上記実施形態におけるエアコンＥＣＵの全体制御フローチャートである。
【図４】上記実施形態におけるエアコンＥＣＵの通常制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【図５】上記実施形態において、図３の１席優先モード制御に使用するマップである。
【図６】上記実施形態における温感テストの結果を示すグラフである。
【図７】上記実施形態と従来装置とのエネルギ比を比較して示すグラフである。
【図８】本発明の第２実施形態における内外気２層ユニットから成る空調ユニットの模式構成図である。
【図９】上記第２実施形態における内外気２層ユニットから成る空調ユニットを採用した車両内の空調風の流れを説明する説明図である。
【図１０】本発明の第３実施形態における車室内のフロント窓部分の湿度検出センサの取付け例を示す模式構成図である。
【図１１】上記第３実施形態におけるオートエアコンシステムの全体構成を示す模式図である。
【図１２】上記第３実施形態のエアコンＥＣＵの全体制御フローチャートである。
【図１３】本発明の第４実施形態における暖房用熱交換器部分の空調ユニットの構成を示す模式構成図である。
【図１４】本発明の第５実施形態における１席優先モード制御に使用するマップである。
【図１５】本発明の第６実施形態における１席優先モード制御に使用するマップである。
【図１６】本発明の第７実施形態における１席優先モード制御に使用するマップである。
【図１７】本発明の第８実施形態における１席優先モード制御に使用するマップである。
【図１８】上記第８実施形態において、図１７のマップと共に用いられ車速補正値を求める補正用マップである。
【図１９】上記第８実施形態において、図１７のマップと共に用いられ日射量補正値を求める補正用マップである。
【図２０】本発明の第９実施形態に用いる空調ユニットを模式的に示す模式図である。
【図２１】上記第９実施形態のエアコンＥＣＵの全体制御フローチャートである。
【図２２】上記第９実施形態における１席優先モードでの制御における左右上下独立温度コントロール手段の作動状態を説明する説明図である。
【図２３】その他の実施形態における１席優先モード制御に使用するマップである。
【図２４】その他の実施形態におけるエアコンＥＣＵの全体制御フローチャートである。
【図２５】その他の実施形態での制御モードと、従来一般的な制御モードと、第１実施形態等での制御モードとにおいて、運転席側と助手席側とにおける吹出温度調整機構の作動の違いを説明するための説明図である。
【図２６】その他の実施形態において、運転席側膝向け吹出口の吹出風をシャットしたり開放したりする開閉機構が装備されている空調装置に適用される吹出口温度の制御に使用するマップである。
【図２７】その他の実施形態において、運転席側の目標吹出温度に基づいて制御される吹出口温度のエコモードへの切替制御に使用するマップである。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。
【００４６】
各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合わせばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
【００４７】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１乃至図７を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るオートエアコンシステムの全体構成を示す模式図である。また、図２は、インストルメントパネルの正面図である。
【００４８】
本実施形態の車両用空調装置、いわゆるカーエアコンは、走行用に水冷エンジンを搭載する自動車などの車両において、車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（アクチュエータ）を、エアコンＥＣＵ（制御手段）１０によって制御するように構成されたオートエアコンシステムである。
【００４９】
空調ユニット１は、車室内の運転席側（運転席後方の後部座席を含む）空調空間と、助手席側（助手席後方の後部座席を含む）空調空間との温度調節を、互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。空調ユニット１は、車両の車室内前方に配置された空調ダクト（通風路）２を備えている。
【００５０】
この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア（吸込部）３、およびブロワ（送風手段）４が設けられており、内外気送風手段としての送風機ユニットとなっている。内外気切替ドア３は吸込口切替手段と成り、サーボモータ５などのアクチュエータによって駆動され、内気吸込口（吸込部）６と外気吸込口（吸込部）７との開度（いわゆる吸込モード）を変更する。
【００５１】
なお、空調ユニット１は、具体的には図示しないが、完全センタ置きといわれるタイプのものであり、車室内前方の計器盤下方部において、車両左右方向の中央位置に搭載されている。また、後述する熱交換器などを収めた空調ユニットの本体部に対して、上記の送風機ユニットがその車両前方側に配設されている。そして、送風機ユニットの内気吸込口６は、運転席側の下方に開口しており、運転席側から車室内空気を吸い込むようになっている。
【００５２】
ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ９により回転駆動されて、空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。なお、ブロワ４は、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調空間に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量、または吹出風速を変更する吹出風量可変手段、または吹出風速可変手段を構成する。
【００５３】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２を通過する空気を冷却する冷却手段としての冷房用熱交換器（エバポレータ、または冷房用蒸発器とも言う）４１が設けられている。
また、その冷房用熱交換器４１の空気下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気を、エンジンの冷却水（温水）と熱交換して加熱する、加熱手段としての暖房用熱交換器（ヒータコアとも言う）４２が設けられている。
【００５４】
なお、第１、第２空気通路１１、１２は、仕切板１４により区画されている。また、例えば電力を用いて走行する車両に用いられた車両用空調装置では、冷房用熱交換器４１や暖房用熱交換器４２をペルチェ素子に変更しても良い。
【００５５】
暖房用熱交換器４２の空気上流側には、車室内の運転席側空調空間と助手席側空調空間との温度調節を、互いに独立して行うための運転席側、助手席側吹出温度調整ドア１５、１６が設けられている。第１実施形態では運転席側、助手席側吹出温度調整ドア１５、１６が吹出温度調整機構を構成している。
【００５６】
そして、運転席側、助手席側吹出温度調整ドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８などのアクチュエータにより駆動されており、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調空間に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する運転席側、助手席側吹出温度調整機構を構成する。
【００５７】
ここで、本実施形態の冷房用熱交換器４１は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍サイクルは図示しないが、車両のエンジンルーム内に搭載された車両走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（冷媒圧縮機）と、このコンプレッサより吐出された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）と、このコンデンサより流入した液冷媒を気液分離するレシーバ（受液器）と、このレシーバより流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁と、この膨張弁より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる上記の冷房用熱交換器（冷媒蒸発器）４１とから構成されている。
【００５８】
これらのうち、コンプレッサは、制御手段を成すエアコンＥＣＵ１０から出力される制御電流によって、圧縮容量が可変される。つまり、本実施形態では、冷房用熱交換器後温度センサ７４が検出する冷房用熱交換器後温度（Ｔｅ）と、目標冷房用熱交換器後温度（ＴＥＯ）との比較結果に応じて出力される制御信号に基づき、容量可変制御を行う電磁式容量可変制御弁を有する容量可変コンプレッサが用いられている。
【００５９】
そして、第１空気通路１１の空気下流側には、図１示すように、デフロスタ吹出口２０、運転席側フェイス吹出口２１ａ、２１ｂ、運転席側フット吹出口２３ａ、及び運転席側後席フット吹出口２３ｂが、各吹出ダクトを介して連通している。
【００６０】
また、第２空気通路１２の空気下流側には、図１に示すように、助手席側フェイス吹出口３１ａ、３１ｂ、助手席側フット吹出口３３ａ、及び助手席側後席フット吹出口３３ｂが、各吹出ダクト部分を介して連通している。なお、デフロスタ吹出口２０は運転席側デフロスタ吹出口２０ａと助手席側デフロスタ吹出口２０ｂに区画されていてもよい。
【００６１】
更に、運転席側には、運転者の膝に向けて運転席側フット吹出口２３ａと同様の空調風を吹出す運転席側膝向け吹出口２７が設けられている。図１は、これら吹出口相互間のレイアウトを模式的に示している。なお、運転席側膝向け吹出口２７は、運転席以外の場所から冷風回り込みによる不快感を防止するために設けてある。
【００６２】
なお、デフロスタ吹出口２０は、車両前方窓ガラスへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成する。運転席側および助手席側フェイス吹出口２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂは、運転者および助手席乗員の頭胸部へ空調風（主に冷風）を吹き出すための吹出口を構成する。運転席側および助手席側フット吹出口２３ａ、３３ａは、運転者および助手席乗員の足元へ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成する。
【００６３】
なお、通常の車両用空調装置では、図１の第１および第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出モードの設定を、互いに独立して行う運転席側および助手席側吹出口切替ドアとして、運転席側および助手席側デフロスタドア、運転席側および助手席側フェイスドア、運転席側および助手席側フットドア等のドア機構が設けられているが、この第１実施形態においては全て備えられていない。
【００６４】
通常は、これらの運転席側および助手席側吹出口切替ドアは、サーボモータなどのアクチュエータにより駆動され、運転席側および助手席側の吹出モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアとして機能し、運転席側および助手席側の吹出口モードとしては、フェイスモード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フットモード、フット／デフロスタモード、デフロスタモードなどがあるが、この第１実施形態においては、これらのドアは全て省略（廃止）されている。そして、その分、コストを低減している。従って、空調風は、通風抵抗の割合によって全吹出口２０、２１ａ、２１ｂ、２７、２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂから吹出される。
【００６５】
１００はシート空調装置であり、運転席と助手席のシートをＰＣＴヒータで温めるようになっている。
【００６６】
エアコンＥＣＵ１０は、エンジンの始動および停止を司るイグニッションスイッチが入れられた時に、車両に搭載された車載電源であるバッテリー（図示せず）から直流電源が供給され、演算処理や制御処理を開始するように構成されている。
【００６７】
エアコンＥＣＵ１０には、図１および図２に示したように、インストルメントパネルに一体的に設置されたエアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチから、各スイッチ信号が入力されるように構成されている。
【００６８】
エアコン操作パネル５１には、図２に示すように、液晶ディスプレイ（液晶表示装置）５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ５４、リヤデフロスタ（デフォッガ）スイッチ５５、デュアルスイッチ５６、ブロワ風量切替スイッチ５８、エアコンスイッチ５９、オートスイッチ６０、オフスイッチ６１、運転席側、助手席側温度設定器６２、６３、燃費向上スイッチ６４、及び１席優先スイッチ６５などが設置されている。５７はシート空調装置の操作スイッチであり、運転席シートと助手席シートを個別に操作できるように構成されている。
【００６９】
液晶ディスプレイ５２には、運転席側、助手席側空調空間の設定温度を視覚表示する設定温度表示部、及びブロワ風量を視覚表示する風量表示部などが設けられている。なお、液晶ディスプレイ５２に外気温表示部、吸込モード表示部、時刻表示部などが設けられていても良い。また、エアコン操作パネル５１上の各種の操作スイッチは、液晶ディスプレイ５２内にタッチスイッチとして設けられていても良い。
【００７０】
上記のスイッチの内、フロントデフロスタスイッチ５４は、前面窓ガラスの防曇能力を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当するもので、吹出モードをデフロスタモードに設定（固定）するように要求するデフロスタモード要求手段である。デュアルスイッチ５６は、運転席側空調空間内の温度調節と助手席側空調空間内の温度調節とを、互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。
【００７１】
エアコンスイッチ５９は、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働、または停止を指令する空調操作スイッチである。一般に、エアコンスイッチ５９は、コンプレッサを非稼働にして、エンジンの回転負荷を減らすことで燃費効率を高めるために設けられている。
【００７２】
運転席側および助手席側温度設定器６２、６３は、運転席側空調空間内と助手席側空調空間内のそれぞれ温度を、所望の設定温度（Ｔｓｅｔ）に設定するための運転席側および助手席側温度設定手段で、アップスイッチ６２ａ、６３ａとダウンスイッチ６２ｂ、６３ｂよりなる。
【００７３】
燃費向上スイッチ６４は、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働率を下げて、低燃費および省動力を考慮した経済的な空調制御を行うか否かを指令するエコノミースイッチである。１席優先スイッチ６５は、乗員のマニュアル操作に応じて、運転者のみしか車室内にいないことをエアコンＥＣＵ１０に通知する１席優先モード制御要求手段である。
【００７４】
また、図１のエアコンＥＣＵ１０の内部には、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）などの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、各種センサからのセンサ信号がＩ／Ｏポート、もしくはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００７５】
即ち、エアコンＥＣＵ１０には、内気温Ｔｒを検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、および日射検出手段としての日射センサ７３が接続されている。
【００７６】
また、冷房用熱交換器４１を通過した直後の空気温度（冷房用熱交換器後温度Ｔｅ）を検出する冷房用熱交換器後温度検出手段としての冷房用熱交換器後温度センサ７４、車両のエンジン冷却水温（Ｔｗ）を検出して送風空気の加熱温度とする加熱温度検出手段としての冷却水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度検出センサ７６、および各席の乗員の存否を検出する着座検出手段としての着座センサ７７などが接続されている。
【００７７】
これらのうち内気温センサ７１、外気温センサ７２、冷房用熱交換器後温度センサ７４、および冷却水温センサ７５は、例えばサーミスタなどの感温素子が使用されている。また、日射センサ７３は、運転席側空調空間内に照射される日射量（日射強度）を検出する運転席側日射強度検出手段と、助手席側空調空間内に照射される日射量（日射強度）を検出する助手席側日射強度検出手段とを有しており、例えばフォトダイオードなどが使用されている。
【００７８】
次に、エアコンＥＣＵ１０による制御方法を説明する。図３は第１実施形態のエアコンＥＣＵ１０の全体制御フローチャートである。ステップＳ３１で制御がスタートすると、ステップＳ３２の制御ａにおいて、図２の１席優先スイッチ６５がＯＮされたか否かを判定する。１席優先スイッチ６５がＯＮされていない場合は後述する通常制御（制御ｄ）を実行する。１席優先スイッチ６５がＯＮされている場合は、ステップＳ３３（制御ｂ）において、暖房条件モードが成立しているか否かを判定する。
【００７９】
ここで暖房条件モードが成立しているか否かの判定は、第１に、外気温が所定温度以下（一例としては２０℃以下）であること、第２に、目標吹出温度ＴＡＯが所定値以上（一例としては２５℃以上）であることの、少なくとも２つの条件が全てクリヤしているときに暖房条件モードが成立していると判定する。
【００８０】
なお、吹出モードが少なくとも運転者側だけでも設定可能な構造の場合は、第３の条件として１席優先スイッチ６５がＯＮされる前の吹出モードがフットモードもしくはバイレベルモードであることを、暖房条件モードが成立条件としてもよいが、この第１実施形態では、全吹出口のドアが省略されているため、上記２つの条件で暖房条件モードが成立しているとしている。
【００８１】
図３のステップＳ３３において、暖房条件モードが成立していないと判定されたときは、ステップＳ３４で後述する通常制御（制御ｄ）を実行する。一方、暖房条件モードが成立していると判定されたときは、ステップＳ３５（制御ｃ）に進み、図１の左右独立の吹出温度調整ドア１５、１６を使用して、運転席側の吹出温度Ｔｄと、助手席側の吹出温度Ｔｐとの関係が、運転席側の吹出温度Ｔｄが助手席側の吹出温度Ｔｐ以上の温度になるように（Ｔｄ≧Ｔｐ）、後述する通常制御を変形して１席優先モード制御を実行する。
【００８２】
この時、運転者側は、車室内外のセンサ等で演算された目標吹出温度ＴＡＯとなるように温度調整ドア１５を調整する。一方、助手席側は、温度調整ドア１６を暖房用熱交換器４２を空気が通らない方向に制御し、かつ空調負荷に応じて助手席側の吹出温度を制御する。そして、例えば、図５に示すように、外気温−５℃の時は、運転者席吹出温度が目標吹出温度ＴＡＯに基づく温度５０℃前後、助手席側の吹出温度を２５℃前後となるように、図１の吹出温度調整ドア１５、１６を制御する。
【００８３】
外気温が高い場合は、助手席側の冷気の影響を運転者に与えにくくなるため、助手席側の温度調整ドア１６をクール側にシフトし、より低温度を吹出す。逆に低外気温時は、助手席側の冷気の影響を運転者に与え易くなるため、助手席側の温度を運転者の吹出温度に近づける。この制御については後にも詳述する。
【００８４】
次に、図４に基づいて図３の上記通常制御（制御ｄ）を説明する。ここで図４は、エアコンＥＣＵ１０の通常制御プログラムの一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがオンされてエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラム（図４のルーチン）の実行が開始される。
【００８５】
（ステップＳ１）
まず、エアコンＥＣＵ１０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容などの初期化を行う。
【００８６】
（ステップＳ２）
次に、各種データをデータ処理用メモリに読み込む。即ち、図１、図２のエアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチからのスイッチ信号や、各種センサからのセンサ信号を入力する。特に、内気温センサ７１が検出する内気温Ｔｒ、外気温センサ７２が検出する外気温Ｔａｍ、日射センサ７３が検出する日射量Ｔｓ、冷房用熱交換器後センサ７４が検出する冷房用熱交換器後温度Ｔｅ、冷却水温センサ７５が検出する冷却水温Ｔｗを入力する。
【００８７】
（ステップＳ３）
次に、上記の入力データを記憶している演算式に代入して、運転席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯ、および助手席側の目標吹出温度ＰａＴＡＯを演算し、その運転席側および助手席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯ、ＰａＴＡＯと外気温Ｔａｍから、目標冷房用熱交換器後温度ＴＥＯを演算する。
【００８８】
なお、目標吹出温度ＰａＴＡＯ等のＴＡＯは、周知のように、予めＲＯＭに記憶された下記の数式１に基づいて算出する。
【００８９】
（数式１）  ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×Ｔｒ−ＫＡＭ×Ｔａｍ−ＫＳ×Ｔｓ＋Ｃ
尚、Ｔｓｅｔは、各席の温度設定レバーにて設定された設定温度、Ｔｒは内気温センサ７１にて検出された内気温度、Ｔａｍは外気温センサ７２にて検出された外気温度、Ｔｓは日射センサ７３にて検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００９０】
（ステップＳ４）
次に、ステップＳ３で求めた運転席側および助手席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯ、ＰａＴＡＯに基づいてブロワ風量、すなわちブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡを演算する。上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側および助手席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯ、ＰａＴＡＯにそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を、予め定めた特性パターンに基づいて求めるとともに、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００９１】
（ステップＳ５）
次に、ステップＳ３で求めた運転席側および助手席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯ、ＰａＴＡＯと上記の入力データとを、メモリに記憶されている演算式に代入して、運転席側吹出温度調整ドア１５の吹出温度調整ドア開度ＤｒＳＷ（％）、および助手席側吹出温度調整ドア１６の吹出温度調整ドア開度ＰａＳＷ（％）を演算する。
【００９２】
これらの吹出温度調整ドア開度ＳＷは、周知のように、主に目標吹出温度および冷却水温に基づいて目標ダンパ開度ＳＷとして、下記の数式２で各席毎に算出される。そして、算出された目標ダンパ開度ＳＷに応じて、吹出温度調整ドア１５、１６の位置が制御され、加熱された空気と空調ユニット内に設けられた冷房用熱交換器４１で冷却された空気とが混合されて、空気温度が調整される。
【００９３】
（数式２）ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
ここで、ＴＡＯは目標吹出温度、Ｔｗは冷却水温、Ｔｅは冷却された空気温度（後述する実施形態中では冷房用熱交換器後温度としている）であり、目標ダンパ開度ＳＷが大きい程、空調空気温度は高くなる。
【００９４】
（ステップＳ６）
次に、ステップＳ３で求めた運転席側および助手席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯ、ＰａＴＡＯに基づき、車室内へ取り込む空気流の吸込モード、つまり外気導入か内気循環かを決定する。
【００９５】
（ステップＳ７）
次に、ステップＳ３で求めた運転席側および助手席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯ、ＰａＴＡＯと冷房用熱交換器後センサ７４が検出する実際の冷房用熱交換器後流温度Ｔｅとが一致するように、フィードバック制御（ＰＩ制御）にてコンプレッサを目標吐出量とするための制御電流値を決定する。
【００９６】
具体的には、コンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに供給する制御電流の目標値となるソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を、メモリに記憶されている演算式に基づいて演算する。
【００９７】
（ステップＳ８）
次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電流ＶＡとなるように、ブロワ駆動回路８に制御信号を出力する。
【００９８】
（ステップＳ９）
次に、ステップＳ５で決定された吹出温度調整ドア開度ＤｒＳＷ、ＰａＳＷとなるように、サーボモータ１７、１８に制御信号を出力する。
【００９９】
（ステップＳ１０）
次に、ステップＳ６で決定された吸込モードとなるように、サーボモータ５に制御信号を出力する。
【０１００】
（ステップＳ１１）
次に、ステップＳ７で決定されたソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）をコンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに出力する。その後にステップＳ２の制御処理に戻る。なお、マニュアル設定時には、その操作設定値に従って図４の制御プログラムが実行される。
【０１０１】
次に、図３において、１席優先スイッチ６５がＯＮされている場合で、暖房条件モードが成立している場合のステップＳ３５の１席優先モード制御（制御ｃ）について説明する。この１席優先モード制御では、前述したように、運転席側の吹出温度Ｔｄと、助手席側の吹出温度Ｔｐとの関係が、運転席側の吹出温度Ｔｄが助手席側の吹出温度Ｔｐ以上の温度になるように（Ｔｄ≧Ｔｐ）制御が実行される。
【０１０２】
上述の図４の通常制御においては、ステップＳ３において、運転席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯ、および助手席側の目標吹出温度ＰａＴＡＯを演算し、その運転席側および助手席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯ、ＰａＴＡＯと外気温Ｔａｍから、目標冷房用熱交換器後温度ＴＥＯを演算した。このステップＳ３４の１席優先モード制御は、基本的には図４の通常制御の一部を、この１席優先モード制御の期間中だけ変更したものである。
【０１０３】
また、ステップＳ５において、運転席側および助手席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯ、ＰａＴＡＯから運転席側吹出温度調整ドア１５の吹出温度調整ドア開度ＤｒＳＷ（％）、および助手席側吹出温度調整ドア１６の吹出温度調整ドア開度ＰａＳＷ（％）を演算した。
【０１０４】
しかし、上記１席優先モード制御では、上記運転席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯ、および助手席側の目標吹出温度ＰａＴＡＯを一時的にクリヤして、外気温に基づいた１席優先目標吹出温度ＤｒＴＡＯＰ、および助手席側の１席優先目標吹出温度ＰａＴＡＯＰを図５のマップに基づいて決定する。図５は、第１実施形態において、図３のステップＳ３５で示した１席優先モード制御（制御ｃ）に使用するマップである。
【０１０５】
この図５のマップを見て判明するように、外気温が低いときは、運転席側の１席優先目標吹出温度ＤｒＴＡＯＰと助手席側の１席優先目標吹出温度ＰａＴＡＯＰに差がない。しかし外気温が高くなるにつれて運転席側の１席優先目標吹出温度ＤｒＴＡＯＰと助手席側の１席優先目標吹出温度ＰａＴＡＯＰとの格差が拡大するようにマップが形成されている。
【０１０６】
つまり、外気温が高くなるにつれて、助手席側の１席優先目標吹出温度ＰａＴＡＯＰをクール側にシフトし、より低温度を吹き出すようにしている。逆に、低外気温時は助手席側の冷気の影響を運転者に与えやすくなるため、助手席側の温度を運転者の吹出温度に近づけている。外気温が−２０℃の場合は、運転席側、助手席側の両方とも５０℃程度の空調風を吹出して全室を暖めないと、乗員が寒さを感じてしまう。
【０１０７】
そして、このようにして求めた運転席側の１席優先目標吹出温度ＤｒＴＡＯＰと助手席側の１席優先目標吹出温度ＰａＴＡＯＰと上記の入力データとを、メモリに記憶されている演算式に代入して、運転席側吹出温度調整ドア１５の吹出温度調整ドア開度ＤｒＳＷ（％）、および助手席側吹出温度調整ドア１６の吹出温度調整ドア開度ＰａＳＷ（％）を演算する。
【０１０８】
この結果、運転席側の吹出温度Ｔｄと、助手席側の吹出温度Ｔｐとの関係が、運転席側の吹出温度Ｔｄが助手席側の吹出温度Ｔｐ以上の温度になるように（Ｔｄ≧Ｔｐ）、１席優先モード制御が実行される。
【０１０９】
この時、助手席側においては、助手席側吹出温度調整ドア１６が暖房用熱交換器４２を空気が通らない方向に制御し、かつ空調負荷に応じて助手席側吹出温度を制御する。例えば、図５に示すように外気温−５℃時は、運転者側吹出温度Ｔｄが目標吹出温度ＴＡＯに基づく温度５０℃前後、助手席側吹出温度Ｔｐが２５℃前後となるように、吹出温度調整ドア１５、１６を制御する。外気温が高い場合は、 助手席側の冷気の影響を運転者が受けにくくなるため、大幅に助手席側吹出温度Ｔｐを低下させる。
【０１１０】
なお、１席優先スイッチ６５がＯＦＦされるか、または暖房条件モードが成立しなくなったときには、通常制御（制御ｄ）が実行される。なお、１席優先モード制御が行なわれているときの、吹出温度調整ドア開度演算以外の他のステップＳ１からステップＳ１１の制御は、通常制御（制御ｄ）と同じである。
【０１１１】
（第１実施形態のまとめと作用効果）
以上のように、上記第１実施形態では、内気または外気から導入した空気を内部の暖房用熱交換器４２（図１）により空調風に変換して吹出口から車両の乗員が着座する車室内に吹出す空調ユニット１を供え、車室内の運転席側の吹出温度調整機構１５及び助手席側の吹出温度調整機構１６を空調ユニット１内に独立に備えている。
【０１１２】
運転席の在席の有無を判定し運転席のみに乗員が在席していることを判定するする運転席在席判定手段（図３のステップＳ３２）を設けている。吹出温度調整機構１５、１６（図１）によって運転席側の空調状態が暖房運転か否かを判定する暖房運転判定手段（図３のステップＳ３３）を備えている。
【０１１３】
運転席在席判定手段（図３のステップＳ３２）が運転席のみに乗員が在席していると判定し、かつ暖房運転判定手段（図３のステップＳ３３）が暖房運転と判定しているときに、吹出温度調整機構１５、１６（図１）を制御し、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするようにして１席優先モード制御を行なう制御手段となるエアコンＥＣＵ１０（図１）を備えている。
【０１１４】
これにより、助手席側や後席側の運転席以外の吹出口からの空調風の吹出しを完全にシャットする機構が無くても、冬季に運転者のみが運転席に在席していると判定がされた場合、運転席以外の箇所は、運転者のために使用する車両用空調装置の放熱量よりも小さい放熱量となるように、吹出温度調整機構１５、１６を制御することが出来る。
【０１１５】
図６は上記第１実施形態における温感テストの結果を示すグラフである。図６において、横軸に助手席側のフット吹出口から吹出されるフット吹出温度（Ｐａ  ＦＯＯＴ吹出温）を取り、縦軸に温感のフィーリングテストの結果を示す。
【０１１６】
この図６の温感テストは、運転席側の吹出し温度を５０℃一定に固定して助手席側の吹出温度を低下させていったときの温感を評価したものである。また、外気温を−５℃の一定とし、日射量がない実験状態で確認したものである。
【０１１７】
基準線Ｌｓは達成することが望ましいレベルを示している。ＦＲ車両と有るのは、フロントエンジン・フロントドライブ方式で運転席と助手席の間に空調風をさえぎる部分が無く、運転席と助手席の間でウォークスルーが可能となる車両である。
【０１１８】
ＦＦ車両とあるのは、フロントエンジン・リアドライブ方式でありプロペラシャフトを有し、フロア中央に立体的なフロアトンネルが設けられているため、運転席と助手席の間に空調風をさえぎる部分が存在する車両である。
【０１１９】
この図６から分かるように助手席側の吹出温度を２５℃程度まで下げても運転者の温感は現行４席の車両と同様の「やや暖かい」となり、かつＦＦ車両、ＦＲ車両共に外気温が２５℃程度までは基準線を略クリヤし問題が無い。また、運転席と助手席の間に空調風をさえぎる部分が無いＦＦ車両の方が、温感が低下する傾向が見られる。
【０１２０】
また、図６の中の現行４席と記入された星印は、従来の一般的な車両における車両用空調装置であり、運転席側と助手席側とに優先非優先の差別を設けず、運転席側のフット吹出口と助手席側とのフット吹出口とにおいて共に同じ５０℃の温風を吹出す車両用空調装置（運転席と助手席の間では独立した空調制御が可能であるが４席独立空調制御できるものではない）が搭載された４席の一般的車両を示している。
【０１２１】
図７は、この第１実施形態と上記現行４席と記入された車両に搭載された従来の空調装置とのエネルギ比を比較して示すグラフであり、実験条件は図６のときと同じである。この図７では、横軸に、第１実施形態の車両用空調装置と、上記黒い星印の従来一般的な現行４席車両における車両用空調装置とをとり、縦軸に消費エネルギ比を示している。
【０１２２】
上記黒い星印の従来の一般的な現行４席車両における車両用空調装置の消費エネルギ比を１としたとき、第１実施形態では０．８程度の消費エネルギ比となり、熱量は２０％程度削減でき、省熱量効果が確認された。
【０１２３】
このように、１席側である運転者側に優先的に空調を実施する際、助手席側に空調風を吹出す吹出口を完全にシャットする構造を設けることなく、膝吹き出しの作用と、助手席側の温度を低くし、暖房用熱交換器放熱量を最小化にする作用とにより、全体の暖房熱量を最小化し、エンジンの負荷を低減することができる。
【０１２４】
更に、吹出温度調整機構１５、１６（図１）は、暖房用熱交換器４２を通過する風量と通過しない風量を温風吹出温度調整ドア（吹出温度調整ドアまたはエアミックスドアとも言う）により制御する機構からなり、この温風吹出温度調整ドアは、運転席側温風吹出温度調整ドア１５と助手席側温風吹出温度調整ドア１６とから成る。
【０１２５】
これによれば、運転席側温風吹出温度調整ドア１５と助手席側温風吹出温度調整ドア１６とを個々に制御することにより、助手席側や後席側の吹出部を完全にシャットする機構が無くても、冬季に運転者のみが運転席に在席していると判定がされた場合に、運転席以外の箇所は、運転者のために使用する車両用空調装置の放熱量よりも小さい放熱量となるようにすることが出来る。
【０１２６】
更に、空調ユニット１は、車室内の運転者の足元に空調風を吹出すフット吹出口２３ａ（図１）と、運転席側の着座した運転者の膝部分に空調風を吹出す膝向け吹出口２７を備える。運転席のみに乗員が在席していると判定し、かつ暖房運転判定手段が暖房運転と判定しているときに、吹出温度調整機構１５、１６を制御し、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように制御する。
【０１２７】
これによれば、運転席優先暖房を行なっているときに、助手席側からの冷たい冷気が運転席側に流れてくるが、運転者の膝部分に空調風を吹出す膝向け吹出口２７を備えているため、冷気による膝部分の不快感を軽減することが出来る。
【０１２８】
更に、車両外部の外気温を検出する手段を成す外気温センサ７２を備え、助手席側の吹出温度は、外気温が低くなるにつれて高くなるように助手席側温度調整機構１６を制御手段１０が制御している。
【０１２９】
これによれば、助手席側の吹出温度は、外気温が低くなるにつれて高くなるように助手席側温度調整機構１６を制御手段１０が制御するから、外気温が低い時に運転席のみを優先的に暖房することで車両全体の暖房熱量が低下し、かつ運転者が寒く感じることを抑制することが出来る。
【０１３０】
制御手段１０は、少なくとも乗員が設定した設定温度に基づいて目標吹出温度を演算する手段（図４のステップＳ３）を有する。そして、演算された目標吹出温度に基づいて吹出温度調整機構１５、１６を制御している。
【０１３１】
運転席在席判定手段（図３のステップＳ３２）が運転席のみに乗員が在席していると判定し、かつ暖房運転判定手段（図３のステップＳ３３）が暖房運転と判定しているときに、助手席側の吹出温度と運転席側の吹出温度との格差が、図５のように、外気温（または、後述するように目標吹出温度）目標吹出温度が低くなるにつれて拡大するように、吹出温度調整機構１５、１６を制御している。
【０１３２】
これによれば、暖房負荷が高いときは、車室内全体を暖房して運転者が寒いと感じるのを防止しながら、極力助手席側への暖房用熱量の供給を少なくするため、車両全体の暖房熱量を低減し車両の燃費向上を実現させることが出来る。
【０１３３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。
【０１３４】
この第２実施形態と上述の第１実施形態との相違は、空調ユニット１（図１）として、内外気２層ユニット（内外気２層流れを形成するユニット）を採用した点である。なお、この内外気２層ユニット自体は、外気導入時の外気導入を車室内の上層部分だけとし、足元の下層部は内気循環固定の層構造にして、換気損失の半減を図るものとして、特開２００３−１６５３２２号公報等で公知であるが、この構成と第１実施形態の構成とを組み合わせて相乗効果を発揮するのが第２実施形態である。
【０１３５】
図８は、内外気２層ユニットから成る空調ユニット１の模式構成図であり、図９は内外気２層ユニットから成る空調ユニットを採用した車両内の空調風の流れを説明する説明図である。
【０１３６】
図８及び図９において、６は内気導入口、７は外気導入口である。外気導入口７から取り込まれた低湿度で新鮮な外気は、空調ユニット１内の冷房用熱交換器４１、及び暖房用熱交換器４２を通過したのち、デフロスタ吹出口２０から吹出されてフロントウインドの曇りを防止し、車両上方部分（天方向部分）に新鮮な空気を供給する一方、内気を内気導入口６から導入してフット吹出口２３ａ、３３ａ等から足元に暖かい空気を吹出す。
【０１３７】
この第２実施形態においては、図８の内外気２層ユニットと本発明の第１実施形態とを組み合わせている。内外気２層ユニットの場合、フット吹出口２３ａ等が内気のため、図２の１席優先スイッチ６５が押され、図３のステップＳ３３における暖房条件が成立した場合は、助手席側の吹出温度調整ドア１６（図１）をマックスクール（ＭＡＸ  ＣＯＯＬ）側にして、暖房用熱交換器４２を通気しないようにし、車室内の温度をそのまま助手席側フット吹出口３３ａ（図１）に吹き出すことが出来る。
【０１３８】
このように、内外気２層ユニットと本発明の第１実施形態との相乗効果により、助手席側に全く暖房をするための熱量を加えず、運転席側のみを効率よく暖房することが可能となる。
【０１３９】
換言すれば、内外気２層ユニットの場合、フット吹出口が内気のため、内外気２層モード時に、１席優先スイッチ６５が押され、暖房条件が成立した場合は、助手席側の吹出温度調整ドア１６をＭＡＸ  ＣＯＯＬ側にして、暖房用熱交換器４２を通気しないようにし、車室内の温度をそのまま助手席側フット吹き出し口吹き出すことが可能である。
【０１４０】
この方式により、助手席側に全く暖房をするための熱量を加えず、運転者のみを効率よく暖房することが可能である。これによれば、第１実施形態の図７の０．８よりも更にエネルギ比を低減できる。
【０１４１】
以上のように、第２実施形態の空調ユニットは内外気２層ユニットから成り、外気を空調ユニット内に導入する外気導入時は空調ユニットから吹出す空調風が流れる領域を車室内の上層部だけとしている。これにより、内気を空調ユニット内に導入する内気導入時は、空調ユニットから吹出す空調風が流れる領域を車室内の乗員の足元が位置する車室内の下層部だけとしている。
【０１４２】
従って、運転席在席判定手段（図３のステップＳ３２）が運転席のみに乗員が在席していると判定し、かつ暖房運転判定手段（図３のステップＳ３３）が暖房運転と判定して暖房条件が成立した場合に、吹出温度調整機構１５、１６を制御し、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように吹出温度調整機構を制御する。
【０１４３】
つまり、冬季に運転者のみが運転席に在席していると判定がされた場合、運転席以外の箇所は、運転者のために使用する車両用空調装置の放熱量よりも小さい放熱量となるように、吹出温度調整機構１５、１６を制御する。
【０１４４】
この制御と共に、外気を空調ユニット内に導入する外気導入時は、空調ユニットから吹出す空調風が流れる領域を車室内の上層部だけとし、内気を空調ユニット内に導入する内気導入時は空調ユニットから吹出す空調風が流れる領域を車室内の乗員の足元が位置する車室内の下層部だけとする。
【０１４５】
よって、運転席にしか乗員がいないときの暖房は、運転者の足元が位置する車室内の下層部を優先的に内気で暖めることが出来、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くしているから、助手席側の下層部への内気吹出しは、単に内気を循環させるだけで良く、暖房エネルギを使用しないから、一層、車両全体の暖房熱量を低減することが出来る。
【０１４６】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。この実施形態では、更に窓曇り判定手段を備える。この窓曇り判定手段は、窓が曇って運転に支障が出る程度を検出できるものであれば何でもよく、例えば、フロントガラスの表面に湿度検出センサを設置し窓曇りを判定しても良い。また、日射量、外気温、内気温、車速、目標吹出温度、ブロワ風量、吹出口モードのいずれかの値を用いて窓曇り状態を判定したり補正したりしても良い。
【０１４７】
一例としての更に具体的な窓曇り判定手段は、次のように構成される。図１０は第３実施形態における車室内のフロント窓部分４９ａの湿度検出センサ７６の取付け例を示す模式構成図である。
【０１４８】
この図１０の車室内のフロント窓部分４９ａの内面付近には、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度検出センサ７６が設けられ、この湿度検出センサ７６内にフロント窓部分４９ａの内面付近の空気の代表的な湿度と温度を検出できる湿度センサ部４７と空気温度センサ４８と、ガラス温度検出温度センサ４９（窓温度センサ４９ともいう）が設けられている。湿度センサ部４７は、感湿膜の誘電率が空気の相対湿度 に応じて変化し、それにより、静電容量が空気の相対湿度に応じて変化する容量変化型のものである。
【０１４９】
エアコンＥＣＵ１０（図１）は、湿度センサ部４７の出力値に基づいて、フロント窓付近の車室内空気の相対湿度ＲＨを演算する。すなわち、エアコンＥＣＵ１０は、湿度センサ部４７の出力値を相対湿度ＲＨに変換するための所定の演算式を予め記憶しており、この演算式に湿度センサ部４７の出力値を適用することにより、相対湿度ＲＨを演算する。下記の数式３は、この湿度演算式の具体例である。
（数式３）ＲＨ＝αＶ＋β
但し、Ｖは湿度センサ部４７の出力値、αは制御係数、βは定数である。
【０１５０】
次に、エアコンＥＣＵ１０は、窓温度センサ４９の出力値を予め記憶されている所定の演算式に適用することにより、窓ガラス温度を演算する。更に、相対湿度ＲＨ及び窓ガラス温度に基づいて窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。
【０１５１】
すなわち、湿り空気線図を用いることにより、相対湿度ＲＨと上記空気温度と上記窓ガラス温度の３つから上記窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。これについては、特開２００７−８４４９号公報に詳しく開示されている。
【０１５２】
図１１は、第３実施形態に係るオートエアコンシステムの全体構成を示す模式図である。図１１において、助手席側のフェイス吹出口３１ａ、３１ｂ及びデフロスタ吹出口２０ａ、２０ｂが独立して開閉するドア機構２４、３４、３５を備えている。
【０１５３】
このような車両用空調装置においては、図２の１席優先スイッチ６５が押され、暖房条件及び窓曇り判定手段で窓曇りはなしと判断された場合、助手席側のフェイス吹出口３１ａ、３１ｂもしくはデフロスタ吹出口２０ａ、２０ｂからの送風を停止させるか、もしくは、通常よりも少ない風量となるように、ドア機構２４、３４、３５のドア開度をエアコンＥＣＵ１０からの信号でサーボモータ２８、３８、３９が調整する。これについては、図１２を使用して詳述する。
【０１５４】
図１２は第３実施形態のエアコンＥＣＵ１０の全体制御フローチャートである。図１２において、ステップＳ４１で制御がスタートすると、ステップＳ４２において、図２の１席優先スイッチ６５がＯＮされたか否かを判定する。
【０１５５】
１席優先スイッチ６５がＯＮされていない場合は前述した通常制御をステップＳ４３で実行する。１席優先スイッチ６５がＯＮされている場合は、ステップＳ４４において、暖房条件モードが成立しているか否かを判定する。
【０１５６】
ここで暖房条件モードが成立しているか否かの判定は、第１に、外気温が所定温度以下（一例としては２０℃以下）であること、第２に、目標吹出温度ＴＡＯが所定値以上（一例としては２５℃以上）であることの、少なくとも２つの条件が全てクリヤしているときに暖房条件モードが成立していると判定する。
【０１５７】
なお、吹出モードが少なくとも運転者側だけでも設定可能な構造の場合は、第３の条件として１席優先スイッチ６５がＯＮされる前の吹出モードがフットモードもしくはバイレベルモードであることを、暖房条件モードが成立条件としてもよいが、この第３実施形態では、一部吹出口のドアが省略されているため、上記２つの条件で暖房条件モードが成立しているとしている。
【０１５８】
図１２のステップＳ４４において、暖房条件モードが成立していないと判定されたときは、ステップＳ４３で通常制御を実行する。一方、暖房条件モードが成立していると判定されたときは、窓曇り演算手段を成すステップＳ４５に進み、窓曇りを判定する。
【０１５９】
この窓曇り判定は、上述したように、エアコンＥＣＵ１０において、窓温度センサ４９の出力値を予め記憶されている所定の演算式に適用することにより、窓ガラス温度を演算し、更に、相対湿度ＲＨ及び窓ガラス温度に基づいて窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。
【０１６０】
すなわち、湿り空気線図を用いることにより、相対湿度ＲＨと上記空気温度と上記窓ガラス温度の３つから上記窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。そして、この窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが所定の基準値を超えるときに窓曇り状態信号が出される。
【０１６１】
図１２のステップＳ４６において、窓曇り状態信号が出されており所定の窓曇り状態と判断したときは、ステップＳ４７に進み、図１１の助手席側のフェイス吹出口３１ａ、３１ｂ及びデフロスタ吹出口２０ａ、２０ｂの全てを、ドア機構２４、３４、３５で、開状態またはそれに近い状態にする。
【０１６２】
一方、図１２のステップＳ４６において、窓曇り状態信号が出されておらず所定の窓曇りが無いと判断されたときは、ステップＳ４８に進み、図１１の助手席側のフェイス吹出口３１ａ、３１ｂ及びデフロスタ吹出口２０ａ、２０ｂの全てを、ドア機構２４、３４、３５で、閉状態またはそれに近い状態にする。
【０１６３】
その後、ステップＳ４９に進み、運転席側の吹出温度Ｔｄと、助手席側の吹出温度Ｔｐとの関係が、運転席側の吹出温度Ｔｄが助手席側の吹出温度Ｔｐ以上の温度になるように（Ｔｄ≧Ｔｐ）、通常制御を変形して１席優先モード制御を実行する。これについては先に詳述した。
【０１６４】
次にステップＳ５０に進み、図１のブロワ（送風手段）４の風量を調整する。すなわち、ステップＳ４７、Ｓ４８のドアの開閉に応じて、このドアが開閉する吹出口以外の吹出口の風量が変化するため、出来るだけ変化が少なくなるように、ブロワ４の風量が制御される。これは、ステップＳ４７、Ｓ４８のドアの開閉に応じた補正量をマップで演算し、ブロワ４に印加する直流電圧を増減する。
【０１６５】
これにより、助手席側のフェイス吹出口３１ａ、３１ｂ（図１１）もしくはデフロスタ吹出口２０ａ、２０ｂからの送風を停止させるか、もしくは、通常よりも少ない風量とした場合に、運転者側の風量が増えるので適正風量になるように全体風量を調整することが出来る。
【０１６６】
このように、この第３実施形態においては、空調ユニット１は吹出口を成す助手席側乗員の顔面方向に空調風を吹出す助手席側フェイス吹出口３１ａ、３１ｂまたは車室内の窓に空調風を吹出すデフロスタ吹出口２０ａ、２０ｂの開閉が個々に独立して可能な吹出口開閉機構を成すドア機構２４、３４、３５を備えている。
【０１６７】
また、車両の窓曇りの状態を演算する窓曇り演算手段（図１２のステップＳ４５、Ｓ４６）を備えている。そして運転者しか在席しておらず（ステップＳ４２でＹＥＳ）、暖房運転判定手段が暖房運転と判定して（ステップＳ４４でＹＥＳ）、暖房条件が成立した場合に、吹出温度調整機構（図１１の１５、１６）を制御し、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように吹出温度調整機構を制御する。
【０１６８】
この制御に際して、窓曇り演算手段が演算した窓曇りの状態に応じて、助手席側フェイス吹出口３１ａ、３１ｂ、または、デフロスタ吹出口２０ａ、２０ｂの開閉を上記吹出口開閉機構で調整している。これによれば、窓曇りをより確実に避けながら、車両全体の暖房熱量を低減し車両の燃費向上を実現させることが出来る。
【０１６９】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。図１３は第４実施形態における暖房用熱交換器部分の空調ユニットの構成を示す模式構成図である。
【０１７０】
第１実施形態においては、暖房用熱交換器を通る空気の量を吹出温度調整ドアで制御する吹出温度調整機構を採用したが、この第４実施形態は、助手席側の熱量を低減させる手段として、図１３に示すように、運転席側と助手席側とに独立して温度調整できる暖房用熱交換器からなる暖房用熱交換器４２ａ、４２ｂを夫々設けたものである。
【０１７１】
この暖房用熱交換器４２ａ、４２ｂ内にはエンジンの温められたエンジン冷却水が流れるが、この流量を暖房用熱交換器４２ａ、４２ｂ毎に調整できるように、流量調整弁４５ａ、４５ｂが各暖房用熱交換器４２ａ、４２ｂに関連して設けられている。
【０１７２】
そして、図２の１席優先スイッチ６５が押され、暖房条件が成立した１席優先モード制御においては、助手席側の流量調整弁４５ｂの流量が制御手段をなすエアコンＥＣＵ１０からの信号で絞られる。
【０１７３】
このように、この第４実施形態においては、温調式の暖房システムが採用され、暖房用熱交換器４２ａ、４２ｂは、運転席側と助手席側で夫々独立した運転席側暖房用熱交換器４２ａと助手席側暖房用熱交換器４２ｂから成る。
【０１７４】
また、運転席側暖房用熱交換器４２ａと助手席側暖房用熱交換器４２ｂを通過する温水流量を制御する温水流量制御手段を成す流量調整弁４５ａ、４５ｂが設けられている。そして、運転席のみに乗員が在席していると判定し、かつ暖房運転判定手段が暖房運転と判定しているときに、吹出温度調整機構を成す温水流量制御手段、つまり流量調整弁４５ａ、４５ｂを制御している。
【０１７５】
これによれば、運転席側暖房用熱交換器４２ａと助手席側暖房用熱交換器４２ｂを通過する温水流量を制御して、冬季に運転者のみが運転席に在席していると判定がされた場合、運転席以外の箇所は、運転者のために使用する車両用空調装置の放熱量よりも小さい放熱量となるようにすることが出来、車両全体の暖房熱量を低減し車両の燃費向上を実現させることが出来る。
【０１７６】
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。上記第１実施形態では、図５のマップに示したように外気温の変化に対応して１席優先モード制御時の目標吹出温度（優先時目標吹出温度）を設定したが、この第５実施形態においては、運転席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯに対応して優先時目標吹出温度を設定したものである。
【０１７７】
図１４は第５実施形態における１席優先モード制御に使用するマップであり、第１実施形態の図３のステップＳ３５相当の１席優先モード制御に使用する。つまり、第１実施形態は外気温の変化に応じてのみ運転席優先モードでの吹出温度が所定特性になるようにしたが、この第５実施形態においては、運転者側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯを基準に制御している。
【０１７８】
これによれば、運転者側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯは設定温度、日射量、外気温、内気温等の制御ファクタで制御されるため、これらの複数の制御ファクタの変化に対応して１席優先モード制御を行なうことが出来る。
【０１７９】
（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。図１５は第６実施形態における１席優先モード制御に使用するマップであり、第１実施形態の図３のステップＳ３５相当の１席優先モード制御に使用する。
【０１８０】
上記第１実施形態では図５のマップに示したように外気温の変化に対応して優先時目標吹出温度を設定したが、この第６実施形態においては、図１５のように、運転席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯに対応して吹出温度調整ドア１５、１６、つまりエミックスドアの開度ＳＷを変化させたものである。
【０１８１】
このように、通常制御においては、上記各数式１、２に基づいて、ＴＡＯ：目標吹出温度、Ｔｗ：冷却水温、Ｔｅ：冷却された空気温度（冷房用熱交換器後温度）をもとに開度ＳＷが演算されるが、１席優先モード制御においては、図１５のマップを用いて、運転席側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯに対応して吹出温度調整ドア１５、１６つまりエミックスドアの開度ＳＷ直接的に求めて制御するものである。
【０１８２】
（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。この第７実施形態の車両用空調装置は、シート空調装置を併用したものである。シート空調装置には種々のものがあり、運転席のシート内にＰＣＴヒータや電熱線を組み込んだものから、ペルチェ素子により加熱された空調風を多孔質シートから吹出すものまであるが、いずれのシート空調装置を使用してもよく、要は少なくとも助手席を補助的に暖房できるものであればよい。
【０１８３】
図１６は第７実施形態における１席優先モード制御に使用するマップであり、第１実施形態の図３のステップＳ３５相当の１席優先モード制御に使用する。そして、第７実施形態においては図１６のマップに示したように、助手席側シートヒータをＯＮしているときは、助手席側の温度特性を吹出温度が低下する方向に推移させたものである。なお、このときに助手席側のシートヒータ全体を加熱するのでなく、運転席に近い部分のみを部分的に加熱してもよい。
【０１８４】
このように第７実施形態においては、助手席側にシートを暖房するシート空調手段が供えられており、制御手段を成すエアコンＥＣＵ１０は、助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低くするように吹出温度調整機構となる例えば吹出温度調整ドア１６（図１）を制御する。このために、助手席側の吹出温度が運転席側の吹出温度よりも低くなるように助手席側の暖房目標値となる、例えば吹出温度調整ドア開度ＳＷと、運転席側の暖房目標値を設定する手段となる、例えば目標吹出温度ＤｒＴＡＯが演算される。
【０１８５】
助手席側の暖房目標値として助手席側の目標吹出温度ＰａＴＡＯを演算してもよい。要は、１席優先モード制御のときに助手席側の吹出温度を運転席側の吹出温度よりも低く出来ればよい。
【０１８６】
シート空調手段が作動しているときに、シート空調手段が作動していないときに比べ助手席側の暖房目標値を冷温側に下げるようにすることによって、一層、助手席側の暖房熱量を低減することが出来、車両全体の暖房熱量を低減して、車両の燃費を更に向上させることが出来る。
【０１８７】
（第８実施形態）
次に、本発明の第８実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。この第８実施形態の車両用空調装置は、車速の変化及び日射量の変化に応じて補正前温度調整ドア開度ＳＷｏを補正するようにしたものである。
【０１８８】
図１７は第８実施形態における１席優先モード制御に使用するマップであり、第１実施形態の図３のステップＳ３５相当の１席優先モード制御に使用する。図１８は、図１７のマップと共に用いられ車速補正値ＳＷＶｓを求める補正手段１０１を成す補正用マップである。また、図１９は、図１７のマップと共に用いられ日射量補正値ＳＷＴｓを求める補正手段１０２を成す補正用マップである。
【０１８９】
車速が高いとフロントガラスが冷却され、フロントガラスからの放射冷却により乗員が寒く感じる。また、日射量が増えると乗員が暖かく感じる。よって、この第８実施形態では、助手席側の補正前温度調整ドア開度ＳＷｏを図１７のマップを用いて、運転席側目標吹出温度ＤｒＴＡＯで決定すると共に、車速、及び日射量に応じた車速補正値ＳＷＶｓ、及び日射量補正値ＳＷＴｓを図１８及び図１９のマップで求めている。
【０１９０】
そして、最終的な制御値としての助手席側吹出温度調整ドア開度ＳＷ（最終）を下記数式４により求めている。
【０１９１】
（数式４）ＳＷ（最終）＝ＳＷｏ＋ＳＷＶｓ−ＳＷＴｓ
このように、第８実施形態においては、車両の車速または車室内への日射量に応じて、車速が高くなるほど助手席側の吹出温度が高くなるように、または、日射量が多くなるほど助手席側の吹出温度が低くなるように補正して１席優先モード制御による暖房を行なう。
【０１９２】
これによれば、車速が高く運転席前方の窓からの放射冷却が大きくなっても、それを補正して助手席側の吹出温度が高くなるように制御することが出来る。また、日射量が多くなり車室内温度が上昇するほど助手席側の吹出温度が低くなるように制御されるため、極力助手席側への暖房用熱量の供給を少なくする補正が可能となり、更に車両全体の暖房熱量を低減し車両の燃費向上を実現させることが出来る。
【０１９３】
（第９実施形態）
次に、本発明の第９実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。この第９実施形態の車両用空調装置は、左右独立温度コントロール手段に加え、上下独立温度コントロール手段を備えた空調ユニットを持つ車両用空調装置に適用される。
【０１９４】
上記各実施形態では、冬季における１席優先モード制御を、左右独立温度コントロールが可能な空調ユニットにて実施している。これは、冬季において、運転席のみに乗員が乗車していると判定をされた時に、助手席側の吹出温度調整ドアを、運転席側の吹出温度調整ドアよりもクール側に位置させることで、助手席側に使用するヒータコアの放熱量を削減し、省熱量な暖房を実現するものである。
【０１９５】
ただし、助手席側のフェイス吹出口や、デフロスタ吹出口の吹出温度も低下するため、運転席乗員の温熱快適性を悪化させる要因となる。この場合、助手席側吹出風量調整機構にて吹出口を閉じることで、助手席のフェイス吹出口からの空調風の吹出による乗員への影響を低減できる。ただし、この結果、本来、助手席のフェイス吹出口から吹出す空気が、空調ユニット内で運転席側に流れ込み、運転席側の吹出温度を低下させる。
【０１９６】
この第９実施形態では、左右独立温度コントロール手段に追加して、上下独立温度コントロール手段を備えた空調装置において、助手席上側の温度コントロールは、クール側に制御せず、助手席下側の温度コントロールのみをクール側に制御する１席優先モード制御を行うことで、運転席乗員に対する空調風温度低下を防ぐものである。
【０１９７】
このために、助手席側吹出口の開度を小さくする機構（以下、助手席吹出口開度調整機構）を空調ユニット内部または外部に備え、運転席側と助手席側の吹出温度が、独立にコントロールされる空調装置において、乗員の胸より上の領域に向けて吹出す空調風温度と乗員の胸より下の領域に向けて吹出す空調風温度を独立にコントロール可能な上下温度コントロール手段を備える。
【０１９８】
また、冬季において、運転席のみに乗員が存在するとの判定がなされたときに、助手席側の下側吹出温度が、それ以外の吹出口の吹出温度よりも低くなるように、上下温度コントロール手段を制御するものである。
【０１９９】
以下、具体的に図面に基づいて、第９実施形態を説明する。図２０は、本発明の第９実施形態に用いる空調ユニットを模式的に示す模式図である。この図２０の車両用空調装置は、助手席側のフェイス吹出風量を調整できる機能を備えている。また、左右独立温度コントロール手段と、上下独立温度コントロール手段を備えている。助手席フェイス吹出風量は、空調ユニット内、もしくは空調ダクト内、もしくは吹出口のグリルに設けられた吹出口開度可変機構により調整される。
【０２００】
図２０において、１は、空調ユニット、２０は、デフロスタ吹出口である。このデフロスタ吹出口２０は運転席側デフロスタ吹出口２０ａと助手席側デフロスタ吹出口２０ｂに区画されていてもよい。
【０２０１】
２１ａ、２１ｂは運転席側フェイス吹出口、３１ａ、３１ｂは助手席フェイス吹出口である。２３ａは運転席フット吹出口、３３ａは助手席フット吹出口、２３ｂ、３３ｂは後席フット吹出口である。
【０２０２】
また、３１ｃは助手席フェイス開閉機構、４０ａは左上独立温度コントロール手段、４０ｂは右上独立温度コントロール手段、４０ｃは左下独立温度コントロール手段、４０ｄは右下独立温度コントロール手段である。これらの独立温度コントロール手段４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄは全体として左右上下独立温度コントロール手段４０を形成している。
【０２０３】
左右上下独立温度コントロール手段４０は、温度をコントロールすべき吹出口にいたる空調ダクト内に装備された冷房用熱交換器と暖房用熱交換器、およびエアミックスドアの組み合わせで構成される。
【０２０４】
具体的には、その空調ダクト内を流れる空気が冷房用熱交換器によって冷却された後にエアミックスドアで制御された割合だけ暖房用熱交換器を通過することで、その空調ダクト内を流れる空気を独立して温度コントロールすることができる。
【０２０５】
あるいは、左右上下独立温度コントロール手段４０は、エアミックスドアを使用せずに、温度をコントロールすべき吹出口にいたる空調ダクト内に装備された冷房用熱交換器と図１３と同様の、流量調整弁で温水の流量が調整される流量調整式の暖房用熱交換器（あるいは電気式暖房用熱交換器）の組み合わせ等で構成される。具体的には、その空調ダクト内を流れる空気が冷房用熱交換器によって冷却された後に、流量調整式の暖房用熱交換器を通過することで、その空調ダクト内を流れる空気を独立して温度コントロールすることができる。
【０２０６】
以下に説明する第９実施形態においては、前者の冷房用熱交換器と暖房用熱交換器、およびエアミックスドアの組み合わせで構成される左右上下独立温度コントロール手段４０を用いる。
【０２０７】
図２を援用して説明すると、エアコン操作パネル５１には、１席優先スイッチ６５等が設置されている。図２１は上記第９実施形態のエアコンＥＣＵの全体制御フローチャートである。図２１において、ステップＳ６１において制御がスタートすると、ステップＳ６２において、図２の１席優先スイッチ６５がＯＮされたか否かを判定する。１席優先スイッチ６５がＯＮされていない場合は、ステップＳ６３において、通常制御を実行する。
【０２０８】
１席優先スイッチ６５がＯＮされている場合は、ステップＳ６４において、空調負荷を算出する。空調負荷とは、外気温度、車室内温度、日射量、設定温度から算出される目標吹出温度ＴＡＯや、所定温度と外気温度および車室内温度の差等により求められる。
【０２０９】
次に、ステップＳ６５において、暖房条件モードが成立しているか否かを判定する。ここで暖房条件モードが成立しているか否かの判定は、第１に、外気温が所定温度以下（一例としては２０℃以下）であること、第２に、目標吹出温度ＴＡＯが所定値以上（一例としては２５℃以上）であることの、少なくとも２つの条件が全てクリヤしているときに暖房条件モードが成立していると判定する。
【０２１０】
なお、吹出モードが少なくとも運転者側だけでも設定可能な構造の場合は、第３の条件として１席優先スイッチ６５がＯＮされる前の吹出モードがフット吹出口から風が出るフットモード、もしくは、フット吹出口とフェイス吹出口の両方から風が出るバイレベルモードであることを、暖房条件モードが成立する条件としてもよい。
【０２１１】
図２１のステップＳ６５において、暖房条件モードが成立していないと判定されたときは、ステップＳ６６で、暖房モード以外の１席優先モードでの制御を実行する。これは例えば、吹出モードをフェイス吹出口から風が出るフェイスモード、または、バイレベルモードにして、運転席の吹出温度よりも助手席の吹出温度を高く設定する。
【０２１２】
一方、暖房条件モードが成立していると判定されたときは、ステップＳ６７に進み、冬季１席優先モードでの制御に移行する。このステップＳ６７の冬季１席優先モードでの制御とは、吹出モードをフットモードにして、助手席側のエアミックスドアを運転席側よりもクール側に制御するモードである。
【０２１３】
この場合、この第９実施形態では、後述するように、上下エアミックスドアの下側のエアミックスドアのみをクール側に所定量移動することにより、運転席乗員の温熱快適性を悪化することなく省熱量暖房を実施可能としている。
【０２１４】
以下、具体的に、下側のエアミックスドアのみをクール側に所定量移動する冬季１席優先モードでの制御を図２２に基づいて説明する。図２２は、上記第９実施形態における冬季１席優先モードでの制御における左右上下独立温度コントロール手段４０（図２０）の作動状態を説明する説明図である。
【０２１５】
図２２の（ａ）部分は左上独立温度コントロール手段４０ａ（図２０）である。（ｂ）部分は右上独立温度コントロール手段４０ｂである。（ｃ）部分は左下独立温度コントロール手段４０ｃである。（ｄ）部分は右下独立温度コントロール手段４０ｄである。図２２は、各部分（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）において、各作動状態をそれぞれ示している。上述したように、これらの独立温度コントロール手段４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄは、全体として左右上下独立温度コントロール手段４０を形成している。
【０２１６】
４１ａＵ、４１ｂＵ、４１ａＤ、４１ｂＤは、助手席フェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）およびデフロスタ吹出口と、運転席フェイス吹出口（２１ａ、２１ｂ）およびデフロスタ吹出口と、助手席後席フット吹出口（３３ａ、３３ｂ）と、運転席後席フット吹出口（２３ａ、２３ｂ）との、各吹出口にいたる空調ダクト部分に設置された冷房用熱交換器（エバポレータ、または冷房用蒸発器とも言う）の部分である。
【０２１７】
また、４２ａＵ、４２ｂＵ、４２ａＤ、４２ｂＤは、上記各吹出口にいたる空調ダクト部分に設置された加熱手段としての暖房用熱交換器（ヒータコアとも言う）の部分である。各空調ダクト部分には、上記各吹出口にいたる空気の温度を調整する吹出温度調整機構（吹出温度調整ドアまたはエアミックスドアとも言う）となる運転席上側吹出温度調整ドア１５Ｕ、運転席下側吹出温度調整ドア１５Ｄ、助手席上側吹出温度調整ドア１６Ｕ、助手席下側吹出温度調整ドア１６Ｄが設けられている。
【０２１８】
冬季１席優先モードでの制御時には、運転席上側吹出温度調整ドア１５Ｕと、運転席下側吹出温度調整ドア１５Ｄと、助手席上側吹出温度調整ドア１６Ｕとは、通常制御と同様に作動させる。一方、助手席下側吹出温度調整ドア１６Ｄは、よりクール側に移動させる。また、助手席フェイス吹出口（３１ａ、３１ｂ）および助手席側デフロスタ吹出口２０ｂ（図２０）は、助手席フェイス開閉機構３１ｃ（図２０）を含む吹出口開閉機構３１ａｂ（図２２）を自動で閉じることにより吹出風が発生しないようにしている。
【０２１９】
前述した第１実施形態の考え方では、上下独立温度コントロール手段が無いため、助手席側全体をクール化することになる。この場合、空調ユニット内で運転席側に冷風が流れ込み、運転席吹出口温度を低下させることがあったが、この第９実施形態では、上側のエアミックスドアをクール側に移動しないため、助手席上側から運転席側に流れ込む空調風も冷たくならず、運転席側のフェイス吹出温度を低下させることがない。
【０２２０】
また、冬季１席優先モードでの制御（冬季１席集中制御とも言う）を簡易的に行うため、運転席助手席温度を独立して制御できる空調ユニットを利用し、助手席側の吹出温度を下げ、暖房熱量を削減することを基本とする。第１実施形態の場合、助手席側エアミックスドアをクール側に移動して温度を下げ、デフロスタ吹出口、助手席側フェイス吹出口を閉じておくと、空調ユニット内の助手席側に冷風が溜まることがある。
【０２２１】
このような状態において、窓曇り対応等で、乗員がデフロスタの操作スイッチを操作したとき、最初に冷風が出て、乗員の温感に影響を与える。よって、上下のエアミックスドアを独立して制御できる機構を持つ上下独立温度コントロール手段を利用して、助手席側の上側（デフロスタ、フェイス側）のエアミックスドアをクール側に移動しないように制御している。更に、デフロスタ吹出口、助手席側フェイス吹出口の吹出風をシャットしている。
【０２２２】
このようにして、上下独立温度コントロール手段を利用して、助手席側の下側（フット側）のエアミックスドアのみをクール側に駆動し、空調に必要な熱量を低減する。これにより、空調に必要な熱量を低減しながら、快適な空調状態を維持できる。なお、デフロスタ吹出口が助手席側と運転席側で分離されていない場合は、デフロスタ吹出口からの吹出風をシャットせず、助手席側フェイス吹出口の吹出風のみをシャットする。
【０２２３】
（その他の実施形態）
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。よって、以下に、その他の実施形態を第１例から第１４例まで説明する。第１例においては、例えば、上述の実施形態では、１席優先スイッチ６５を操作して手動で暖房条件モードのときに１席優先モード制御を実行しているが、乗員の存否を検出するのに、シートに配された着座センサを用いて、運転者しか在席していないことを検出し、このときに、自動で暖房条件モードのときの１席優先モード制御を実行してもよい。
【０２２４】
また、着座センサの代わりにインストルメントパネルなどに配置したＩＲ（非接触赤外線）温度センサにより、各席の乗員の存否を検出するようにしても良い。また、シートベルトの嵌着信号や各席のドアの開閉信号を用いて、各席の乗員の存否を推定するようにしても良いし、これらの手段を組み合わせて各席の乗員の存否を判断するものであっても良い。
【０２２５】
次に、第２例を説明する。上記第１実施形態では、吹出口のドア機構を全て省略してコストダウンを図ったが、助手席側の吹出口のドア機構のみ省略してもよい。この場合は、運転席側の吹出モードが、従来周知のように図４のステップＳ６部分で演算される。
【０２２６】
この場合、図３のステップＳ３３における暖房運転判定手段が暖房運転と判定するのは、フット吹出口から空調風が吹出されているフット吹出しモードの場合、及びフット吹出口とフェイス吹出口の両方から空調風が吹出されているバイレベル吹出しモード場合のうちいずれか一方であることが暖房条件成立要件として追加される。
【０２２７】
これによれば、暖房運転判定手段が暖房運転であると判定するのは、フット吹出口から空調風が吹出されている場合、及びフット吹出口とフェイス吹出口の両方から空調風が吹出されている場合のうちいずれか一方であるから、暖房運転を的確に判別することが出来る。
【０２２８】
次に、第３例を説明する。第１実施形態では、運転席と助手席の両方において温度設定可能とし、運転席と助手席の両方において目標吹出温度ＴＡＯを個別に演算したが、運転席側のみ温度設定可能とし、運転席のみの目標吹出温度ＴＡＯを演算してもよい。
【０２２９】
次に、第４例を説明する。第１実施形態においては、吹出口のドア機構を全廃したので、吹出モードの切替は出来ないが、図４のステップＳ６において、従来と同じく、吹出しモードをＴＡＯ等から演算し、図３のステップＳ３３における暖房運転判定手段が暖房運転と判定するのは、フット吹出しモードの場合、及びバイレベル吹出しモードの場合のうちいずれか一方であることを暖房条件成立要件として追加しても良い。
【０２３０】
これによれば、暖房運転判定手段が暖房運転であると判定するのは、フット吹出しモードの場合、及びバイレベル吹出しモードの場合のうちいずれか一方であるから、暖房運転をより的確に判別することが出来る。
【０２３１】
次に、第５例を説明する。第２実施形態に示したように、内外気２層ユニットを使用し、かつ、これに第３実施形態（図１０〜図１２）の構造の一部または全部を組み合わせてもよい。内外気２層ユニットは、助手席側において暖房熱量を節約するため、足元の床部分は内気が循環するが、天井部は外気が流れて寒く感じる。
【０２３２】
よって、第３実施形態と同様に、図１１において、助手席側のフェイス吹出口３１ａ、３１ｂ及びデフロスタ吹出口２０ａ、２０ｂが独立して開閉するドア機構２４、３４、３５を備えてもよい。
【０２３３】
このような車両用空調装置においては、図２の１席優先スイッチ６５が押され、暖房条件と判断された場合、助手席側のフェイス吹出口３１ａ、３１ｂもしくはデフロスタ吹出口２０ａ、２０ｂからの送風を停止させるか、もしくは、通常よりも少ない風量となるように、ドア機構２４、３４、３５のドア開度をエアコンＥＣＵ１０からの信号でサーボモータ２８、３８、３９が調整する。
【０２３４】
これによって、天井部は外気が流れて寒く感じるという問題を解消することが出来る。なお、手動操作で助手席側のフェイス吹出口３１ａ、３１ｂもしくはデフロスタ吹出口２０ａ、２０ｂからの送風を停止させるか、もしくは、通常よりも少ない風量となるように、ドア機構２４、３４、３５のドア開度をコントロールワイヤ等で調整するようにしてもよい。
【０２３５】
次に、第６例を説明する。暖房目標値として、吹出温度調整ドア開度ＳＷのほかに、すでに述べたように、目標吹出温度ＴＡＯや温調式の流量調整弁の開度を用いてもよい。あるいは吹出口に温度センサがある場合は、暖房目標値を目標吹出口温度としてもよい。
【０２３６】
次に、第７例を説明する。図２３は、１席優先モード制御に使用するマップである。図１４の第５実施形態においては、運転者側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯを基準に制御して吹出温度を制御したが、図２３に示すように、運転者側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯを先に求め、この求めた値から、助手席側の目標吹出温度ＰａＴＡＯを従属的に求めて制御を行ってもよい。
【０２３７】
これによれば、運転者側の目標吹出温度ＤｒＴＡＯが、設定温度、日射量、外気温、内気温等の制御ファクタで演算して求められるため、これらの複数の制御ファクタの変化に対応して、助手席側の目標吹出温度ＰａＴＡＯを変化させて１席優先モード制御を行なうことが出来る。
【０２３８】
次に、第８例を説明する。図２４は、エアコンＥＣＵ１０の全体制御フローチャートである。図２４において、ステップＳ２４１で制御がスタートすると、ステップＳ２４２において、図２の１席優先スイッチ６５がＯＮされたか否かを判定する。
【０２３９】
１席優先スイッチ６５がＯＮされていない場合は、助手席側をクールにしない通常制御をステップＳ２４３で実行する。１席優先スイッチ６５がＯＮされている場合は、ステップＳ２４４において、暖房条件モードが成立しているか否かを判定する。
【０２４０】
ここで暖房条件モードが成立しているか否かの判定は、第１に、外気温が所定温度以下（一例としては２０℃以下）であること、第２に、目標吹出温度ＴＡＯが所定値以上（一例としては２５℃以上）であることの、少なくとも２つの条件が全てクリヤしているときに暖房条件モードが成立していると判定する。
【０２４１】
なお、吹出モードが少なくとも運転者側だけでも設定可能な構造の場合は、第３の条件として１席優先スイッチ６５がＯＮされる前の吹出モードがフットモードもしくはバイレベルモードであることを、暖房条件モードが成立条件としてもよい。
【０２４２】
ステップＳ２４４において、暖房条件モードが成立していないと判定されたときは、ステップＳ２４３で通常制御を実行する。一方、暖房条件モードが成立していると判定されたときは、窓曇り演算手段を成すステップＳ２４５に進み、窓曇りを判定する。
【０２４３】
この窓曇り判定は、上述したように、エアコンＥＣＵ１０において、窓温度センサ４９の出力値を予め記憶されている所定の演算式に適用することにより、窓ガラス温度を演算し、更に、相対湿度ＲＨ及び窓ガラス温度に基づいて窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。
【０２４４】
すなわち、湿り空気線図を用いることにより、相対湿度ＲＨと上記空気温度と上記窓ガラス温度の３つから上記窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。そして、この窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが所定の基準値を超えるときに窓曇り状態信号が出される。
【０２４５】
ステップＳ２４６において、窓曇り状態信号が出されており、所定の窓曇り状態と判断されたときは、ステップＳ２４８に進み、吹出口モードをフットデフモードＦ／ＤまたはデフロスタモードＤＥＦとし、図１１の助手席側のフェイス吹出口３１ａ、３１ｂ及びデフロスタ吹出口２０ａ、２０ｂの全てを、ドア機構２４、３４、３５で、開状態またはそれに近い状態にして、ステップＳ２４３の通常制御を行う。
【０２４６】
一方、ステップＳ２４６において、窓曇り状態信号が出されておらず所定の窓曇りの危険が無いと判断したときは、ステップＳ２４７に進み、図１１の助手席側のフェイス吹出口３１ａ、３１ｂ及びデフロスタ吹出口２０ａ、２０ｂの全てを、ドア機構２４、３４、３５で、閉状態またはそれに近い状態にする。
【０２４７】
ステップＳ２４７の後、ステップＳ２４９に進み、運転席側の吹出温度Ｔｄと、助手席側の吹出温度Ｔｐとの関係が、運転席側の吹出温度Ｔｄが助手席側の吹出温度Ｔｐ以上の温度になるように（Ｔｄ≧Ｔｐ）、通常制御を変形して１席優先モード制御を実行する。
【０２４８】
このように、図２４においては、ステップＳ２４８において、窓曇り危険判定時、フット吹出口とデフロスタ吹出口の両方から空調風を吹出すフットデフモードＦ／Ｄモード、または、デフロスタ吹出口から空調風を吹出すデフモード（ＤＥＦモード）とし、かつ、助手席フェイス吹出口とデフロスタ吹出口とを共に開として、ステップＳ２４３の通常制御に移行させ、助手席側の吹出温度を低下させない。これにより、助手席のフェイス吹出口やデフロスタ吹出口の助手席側半分より冷風が出ることによる運転者の温熱快適感悪化を防止できる。
【０２４９】
次に、図２４のステップＳ２４９では、助手席側に空調風を吹き出す空調ダクト内において、空調風が暖房用熱交換器を通過する割合が低下するようにエアミックスドアがクール側に制御されるため、空調装置内の助手席側の通風抵抗が減少する。
【０２５０】
このため、単一のブロワからの風を運転席側と助手席側に分岐させる空調装置においては、助手席側に空調風が取られて、運手席側の吹出風量が減少する。一方、助手席側の吹出風量が増加する。これにより運転席乗員が寒さを感じ、温熱快適感が悪化するという問題がある。
【０２５１】
この問題を解消するために、ステップＳ２５０において、運転席側吹出風量が通常制御時の吹出風量と同等となるようにブロワ補正を行う。このブロワ補正における補正量は、運転席側と助手席側の吹出温度調整機構（エアミックスドア）の開度の差に基づいて決定する。
【０２５２】
上記ブロワ補正における補正量は、ブロワの回転速度を上げるために、ブロワモータに印加するブロワレベル電圧を全体的に所定量上昇させる補正量とする、または、電圧パルス幅の所定量の拡大（ＰＷＭ制御等のパルス幅制御の場合）を行う。
【０２５３】
更には、エアコンＥＣＵが決定した運転席および助手席の吹出モードに応じて、あらかじめマップ化された補正式に従って、ブロワの風量をアップさせる補正量としてもよい。
【０２５４】
なお、図１０に関わる第３実施形態においては、窓曇り判定手段として、車室内のフロント窓部分４９ａの湿度検出センサ７６を利用した。そして、エアコンＥＣＵ１０（図１）は、湿度センサ部４７の出力値に基づいて、フロント窓付近の車室内空気の相対湿度ＲＨを演算した。
【０２５５】
すなわち、エアコンＥＣＵ１０は、湿度センサ部４７の出力値を相対湿度ＲＨに変換するための所定の演算式を予め記憶しており、この演算式に湿度センサ部４７の出力値を適用することにより、相対湿度ＲＨを演算した。
【０２５６】
次に、エアコンＥＣＵ１０は、窓温度センサ４９の出力値を予め記憶されている所定の演算式に適用することにより、窓ガラス温度を演算した。更に、相対湿度ＲＨ及び窓ガラス温度に基づいて窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算した。
【０２５７】
このように、ガラス部に湿度センサを設置して窓曇り度合いを演算し窓曇り危険度を判定してもよいが、日射量、外気温、内気温、車速、目標吹出温度、ブロワ風量、吹出口モードのいずれかの値をもちいて窓曇り危険度を判定してもよい。
【０２５８】
次に、その他の実施形態の第９例を説明する。図２５は、従来一般的な制御モードＭ１、第１実施形態等での制御モードＭ２、および以下に説明するその他の実施形態での制御モードＭ３において、運転席側と助手席側とにおける吹出温度調整機構の作動の違いを説明するための模式図である。
【０２５９】
図２５において、４１ａは運転席側冷房用熱交換器、４２ａは運転席側暖房用熱交換器、４１ｂは助手席側冷房用熱交換器、４２ｂは助手席側暖房用熱交換器である。１５は運転席側吹出温度調整ドア、１６は助手席側吹出温度調整ドアである。
【０２６０】
従来一般的な制御モードＭ１においては、運転席側のフット吹出口温度５０℃、助手席側のフット吹出口温度５０℃で空調風を吹出しているとすると、制御モードＭ１を制御モードＭ２のように変更した場合、空調装置の構造によっては、助手席側の吹出温度を低く制御した時に、空調風の漏れや空調ダクト壁を介する熱伝達によって、助手席側の冷風の影響を受け、運転席側の吹出温度が低下することがある。
【０２６１】
例えば、図２５の制御モードＭ１においては、運転席側のフット吹出口温度５０℃、助手席側のフット吹出口温度５０℃であったのが、制御モードＭ２においては、１席優先制御モードを行って助手席側のフット吹出口温度を２５℃に低下させると、この助手席クール化の影響が運転席に波及し、運転席側のフット吹出口温度が４５℃に低下することがある。
【０２６２】
これを防止するため、助手席側の吹出温度を低下させる時には、制御モードＭ３のように、運転席側吹出温度が通常時と同等となるように、運転席側吹出温度調整機構（エアミックスドア）１５を暖かい側（ＨＯＴ側）に補正して制御してもよい。この補正は、吹出温度調整ドア開度ＤｒＳＷ（％）または運転席側の目標吹出温度を所定量だけ上げるように補正する。
【０２６３】
次に、第１０例を説明する。図２６は、その他の実施形態を示し、運転席側膝向け吹出口２７（図１）の吹出風をシャットしたり開放したりする開閉機構が装備されている空調装置に適用される吹出口温度の制御マップを示すグラフである。
【０２６４】
図１においては、運転者の膝に向けて運転席側フット吹出口２３ａと同様の空調風を吹出す運転席側膝向け吹出口２７を設けた。このように、車両に運転席側膝向け吹出口２７が設けられており、かつ運転席側膝向け吹出口２７の吹出風を自動または手動によりシャットしたり開放したりする開閉機構が装備されている空調装置においては、開閉機構をシャットして膝吹出し無しで制御しているときは、開閉機構を開放して膝吹出し有りで制御しているときに比べ、乗員温熱感が悪化しやすい。
【０２６５】
よって、開閉機構を開放して膝吹出し有りで制御している状態から、開閉機構をシャットして膝吹出し無しで制御している状態に移行したときには、乗員温熱感が悪化しやすい。従って、このような場合は、図２６の実線の状態から破線の状態のように、助手席側吹出温度もしくは運転席側吹出温度のうち少なくともいずれかの一方の吹出温度が高くなるように制御することにより、上記乗員温熱感の悪化を軽減させてもよい。
【０２６６】
次に、第１１例を説明する。空調モードとして快適、ノーマル、エコ等の自動車全体または空調装置のみの制御モードを選択できるスイッチ手段を備える車両がある。例えば電気自動車にあっては、バッテリの節約のために、快適モードでの空調制御から通常制御、あるいは通常制御から、よりバッテリ電力をセーブできるエコ制御（エコノミ制御）を乗員が選択したり、自動的に選択したりすることが行われる。
【０２６７】
このように、エコ制御が選択された場合において、この制御モードのランクの低下に応じて、助手席側吹出温度もしくは運転席側吹出温度のうち少なくともいずれか一方を低く制御してもよい。以下、これについて図２７を用いて説明する。
【０２６８】
図２７は、上記第１１例のその他の実施形態を示し、運転席側の目標吹出温度に基づいて制御される吹出口温度の制御マップを示すグラフである。図２７において、通常の快適運転の状態を示す破線の状態から、エコノミ運転を指示するスイッチを乗員が操作したときに、実線のように運転席側の吹出温度および助手席側の吹出温度のうち少なくともいずれか一方を更に低下させている。
【０２６９】
次に、第１２例を説明する。寒冷地仕様の空調装置等や電気自動車（ＥＶ）等においてＰＴＣヒータ（電気ヒータ）を空調ダクト内における暖房用熱交換器として複数分散配置し、運転席と助手席との左右で独立に空調温度を制御できる左右独立温度コントロール手段を有する空調装置が考えられる。
【０２７０】
このような空調装置において、１席優先モードでの制御時には、助手席側の電気ヒータを使用しないか、もしくは、使用電力削減により助手席側の吹出温度を低下させ、空調能力の削減（使用電力量の削減）を行ってもよい。
【０２７１】
次に、第１３例を説明する。１席優先モードでの制御時において、助手席に乗員が乗り込み１席空調が解除されるとき、数秒間空調風の吹出を止める、もしくはブロワ回転数を下げて吹出し風量を減らすことにより、助手席側の初期冷風の影響を小さくしてもよい。なお、助手席に乗り込んだか否かは、例えば着座センサからの信号で判定できる。
【０２７２】
次に、第１４例を説明する。１席優先モードでの制御の結果、助手席に乗員が乗り込み、1席空調が解除された後は、助手席側の温度は運転席側より少し寒く設定されていたため、助手席に乗り込んだばかりの乗員が温感不足を感じることがある。
【０２７３】
この問題に対処するために、助手席に乗員が乗り込んでから、所定時間ホット側に、エアミックスドアを強制的に移動させて、温度制御を一時的にオーバーシュートさせ、助手席乗員の温熱快適感の早期向上を図ってもよい。
【符号の説明】
【０２７４】
１  空調ユニット
２  空調ダクト（通風路）
３  内外気切替ドア（吸込部）
６  内気導入口
１０  エアコンＥＣＵ（制御手段）
１１、１２  第１、第２空気通路
１５  運転席側吹出温度調整ドア（運転席側吹出温度調整機構）
１５Ｕ  運転席上側吹出温度調整ドア
１５Ｄ  運転席下側吹出温度調整ドア
１６  助手席側吹出温度調整ドア（助手席側吹出温度調整機構）
１６Ｕ  助手席上側吹出温度調整ドア
１６Ｄ  助手席下側吹出温度調整ドア
２０、２０ａ、２０ｂ  デフロスタ吹出口
２０ａ  運転席側デフロスタ吹出口
２０ｂ  助手席側デフロスタ吹出口
２１ａ、２１ｂ  運転席側フェイス吹出口
２３ａ  運転席側フット吹出口
２３ｂ  運転席側後席フット吹出口
２４、３４、３５  ドア機構
２７  運転席側膝向け吹出口
３１ａ、３１ｂ  助手席側フェイス吹出口
３１ｃ  助手席フェイス開閉機構
３３ａ  助手席側フット吹出口
３３ｂ  助手席側後席フット吹出口
４０  左右上下独立温度コントロール手段
４０ａ  左上独立温度コントロール手段
４０ｂ  右上独立温度コントロール手段
４０ｃ  左下独立温度コントロール手段
４０ｄ  右下独立温度コントロール手段
４１  冷房用熱交換器
４１ａ  運転席側冷房用熱交換器
４１ｂ  助手席側冷房用熱交換器
４１ａＵ、４１ｂＵ、４１ａＤ、４１ｂＤ  各吹出口にいたる空調ダクト部分に設置された冷房用熱交換器の部分
４２  暖房用熱交換器
４２ａ  運転席側暖房用熱交換器
４２ｂ  助手席側暖房用熱交換器
４２ａＵ、４２ｂＵ、４２ａＤ、４２ｂＤ  各吹出口にいたる空調ダクト部分に設置された暖房用熱交換器の部分
４５ａ、４５ｂ  流量調整弁
４９  窓温度センサ
６５  １席優先スイッチ
７１  内気温検出手段としての内気温センサ
７２  外気温検出手段としての外気温センサ
７３  日射検出手段としての日射センサ
７４  冷房用熱交換器後温度センサ
７５  加熱温度検出手段としての冷却水温センサ
７６  湿度検出手段としての湿度検出センサ
７７  着座センサ
１００  シート空調装置
１０１、１０２  補正手段
ＤＥＦ  デフロスタモード
ＤｒＳＷ  運転席側吹出温度調整ドア開度
ＤｒＴＡＯ  運転席側の目標吹出温度
ＤｒＴＡＯＰ  運転席側の１席優先目標吹出温度
Ｆ／Ｄ  フットデフモード
Ｌｓ  基準線
ＰａＳＷ  助手席側吹出温度調整ドア開度
ＰａＴＡＯ  助手席側の目標吹出温度
ＰａＴＡＯＰ  助手席側の１席優先目標吹出温度
Ｓ３２  運転席在席判定手段
Ｓ３３  暖房運転判定手段
Ｓ３５  １席優先モード制御
ＳＷ  吹出温度調整ドア開度
ＳＷｏ  補正前温度調整ドア開度
ＳＷＴｓ  日射量補正値
ＳＷＶｓ  車速補正値
Ｔｄ  運転席側の吹出温度
Ｔｅ  冷房用熱交換器後温度
ＴＥＯ  目標冷房用熱交換器後温度
Ｔｐ  助手席側の吹出温度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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