(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
車体を挟んで設けられる右側車輪及び左側車輪と、
車体に設けられ、前記右側車輪及び前記左側車輪を互いに反対向きに上下動可能に支持する懸架機構と、
車体の傾斜量が所定量となったとき、前記懸架機構と接触して車体が所定量を超えて傾斜することを妨げるストッパ部材と、
を備え、
前記懸架機構は、
前記懸架機構が前記ストッパ部材と接触している場合であっても、前記右側車輪及び前記左側車輪の少なくともいずれかが外部から受ける衝撃を吸収可能な緩衝器と、
車体に揺動可能に設けられ、前記右側車輪を上下動可能に支持する右側支持機構と、
車体に揺動可能に設けられ、前記左側車輪を上下動可能に支持する左側支持機構と、
前記右側支持機構の揺動と前記左側支持機構の揺動とを連携させることにより、前記右側車輪及び前記左側車輪を互いに反対向きに上下動させるバランサ部材と、
車体に揺動可能に設けられ、前記バランサ部材をその回転軸回りに回転自在に、かつ、上下動可能に支持するキャリアビーム部材と、
を備え、
前記緩衝器は車体と前記キャリアビーム部材との間に設けられ、
前記ストッパ部材は、前記バランサ部材の上方への移動、前記右側支持機構の上向きの揺動、及び、前記左側支持機構の上向きの揺動を妨げることなく前記懸架機構と接触する鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記ストッパ部材は、前記バランサ部材の上方への移動を妨げることなく前記バランサ部材と接触して、前記バランサ部材の回転自在な範囲を制限する鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
前記ストッパ部材は、前記キャリアビーム部材に支持されている鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
前記右側車輪及び前記左側車輪は、一対の後輪を備え、
前記懸架機構は、前記一対の後輪を支持する後輪用懸架機構である鞍乗型車両。
【請求項５】
車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
車体を挟んで設けられる右側車輪及び左側車輪と、
車体に設けられ、前記右側車輪及び前記左側車輪を互いに反対向きに上下動可能に支持する懸架機構と、
車体の傾斜量が所定量となったとき、前記懸架機構と接触して車体が所定量を超えて傾斜することを妨げるストッパ部材と、
を備え、
前記懸架機構は、
前記懸架機構が前記ストッパ部材と接触している場合であっても、前記右側車輪及び前記左側車輪の少なくともいずれかが外部から受ける衝撃を吸収可能な緩衝器と、
車体に揺動可能に設けられ、前記右側車輪を上下動可能に支持する右側支持機構と、
車体に揺動可能に設けられ、前記左側車輪を上下動可能に支持する左側支持機構と、
車体に回転可能に支持され、前記右側支持機構の揺動と前記左側支持機構の揺動とを連携させることにより、前記右側車輪及び前記左側車輪を互いに反対向きに上下動させるバランサ部材と、
を備え、
前記緩衝器は、
前記バランサ部材と前記右側支持機構との間に設けられる右側緩衝器と、
前記バランサ部材と前記左側支持機構との間に設けられる左側緩衝器と、
を備え、
前記ストッパ部材は、前記右側支持機構の上向きの揺動、及び、前記左側支持機構の上向きの揺動を妨げることなく前記懸架機構と接触する鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
前記ストッパ部材は、前記バランサ部材と接触して前記バランサ部材が回転自在な範囲を制限する鞍乗型車両。
【請求項７】
請求項５または請求項６に記載の鞍乗型車両であって、
前記ストッパ部材は、前記右側支持機構の下方、及び、前記左側支持機構の下方に配置されている鞍乗型車両。
【請求項８】
請求項５から請求項７のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
前記ストッパ部材は車体に支持されている鞍乗型車両。
【請求項９】
請求項５から請求項８のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
前記ストッパ部材は、前記右側支持機構の上方、及び、前記左側支持機構の上方から外れた位置に配置されている鞍乗型車両。
【請求項１０】
請求項５から請求項９のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
前記右側車輪及び前記左側車輪は、一対の前輪を備え、
前記懸架機構は、前記一対の前輪を支持する前輪用懸架機構である鞍乗型車両。
【請求項１１】
請求項１から請求項１０のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
前記ストッパ部材は、
前記バランサ部材がその回転軸回りの一方向に回転することを阻止する第１ストッパ部材と、
前記バランサ部材がその回転軸回りの他方向に回転することを阻止する第２ストッパ部材と、
を備えている鞍乗型車両。
【請求項１２】
請求項１から請求項１１のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
前記ストッパ部材は、前記右側支持機構の上向きの揺動を妨げることなく前記右側支持機構と接触して、前記右側支持機構がその所定位置から下向きに揺動することを阻止し、かつ、前記左側支持機構の上向きの揺動を妨げることなく前記左側支持機構と接触して、前記左側支持機構がその所定位置から下向きに揺動することを阻止する鞍乗型車両。
【請求項１３】
請求項１から請求項１２のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
前記ストッパ部材は、車体の傾斜量が前記所定量未満であるときは前記懸架機構から離れている鞍乗型車両。
【請求項１４】
請求項１から請求項１３のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
前記ストッパ部材は、前記右側車輪を上方へ移動させる前記懸架機構の動き、及び、前記左側車輪を上方へ移動させる前記懸架機構の動きを妨げることなく前記懸架機構と接触する鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体を挟んで設けられる右側車輪及び左側車輪を備える自動三輪車両または自動四輪車両であって、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体を挟む一対の車輪を車体の前部または／および後部に設けているとともに、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両が提案されている。さらに、車体の傾斜を制限する機構を備えている鞍乗型車両も提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１に記載の技術
特許文献１は、車体と、単一の前輪と、一対の後輪を備える自動三輪車両を開示する。車体は、前輪を支持する前車体と、一対の後輪を支持する後車体と、前車体と後車体に間に設けられるナイトハルト機構と、を備えている。ナイトハルト機構は、直立した姿勢に復帰するような弾性力を前車体及び後車体に与えつつ、前車体と後車体を相対回転可能に連結する。
【０００４】
自動三輪車両は、さらに、前車体と後車体の相対回転を制限する揺動固定機構を備えている。揺動固定機構は、ブレーキ操作を行った時に発生する油圧ディスクブレーキ機構の動力によって作動する。ライダーがブレーキ操作を行うとき、前車体と後車体とは相対回転不能になり、車体は自立する。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−３４１５７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
特許文献１に記載の車両では、前車体と後車体が相対回転することで、車体が傾斜する。よって、車体が傾斜しているときは常に、直立した姿勢に復帰させようとする力が車体に働く。すなわち、車体の傾斜量の増大はナイトハルト機構によって抑制されている。このように、車体は傾斜自在ではないので、ライダーは快適に走行することができない。
【０００７】
また、前車体と後車体が相対回転不能になると、車体の傾斜量の減少及び増大のいずれも禁止される。すなわち、ブレーキ操作の度に車体は揺動固定機構によって傾斜不能となる。このように車体が傾斜不能となると、ライダーは快適に走行できなくなる。
【０００８】
この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、快適な走行を確保しつつ、車体が過度に傾斜することを回避することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、車体を挟んで設けられる右側車輪及び左側車輪と、車体に設けられ、前記右側車輪及び前記左側車輪を互いに反対向きに上下動可能に支持する懸架機構と、車体の傾斜量が所定量となったとき、前記懸架機構と接触して車体が所定量を超えて傾斜することを妨げるストッパ部材と、を備え、前記懸架機構は、前記懸架機構が前記ストッパ部材と接触している場合であっても、前記右側車輪及び前記左側車輪の少なくともいずれかが外部から受ける衝撃を吸収可能な緩衝器と、車体に揺動可能に設けられ、前記右側車輪を上下動可能に支持する右側支持機構と、車体に揺動可能に設けられ、前記左側車輪を上下動可能に支持する左側支持機構と、前記右側支持機構の揺動と前記左側支持機構の揺動とを連携させることにより、前記右側車輪及び前記左側車輪を互いに反対向きに上下動させるバランサ部材と、車体に揺動可能に設けられ、前記バランサ部材をその回転軸回りに回転自在に、かつ、上下動可能に支持するキャリアビーム部材と、を備え、前記緩衝器は車体と前記キャリアビーム部材との間に設けられ、前記ストッパ部材は、前記バランサ部材の上方への移動、前記右側支持機構の上向きの揺動、及び、前記左側支持機構の上向きの揺動を妨げることなく前記懸架機構と接触する鞍乗型車両である。
【００１０】
本発明に係る鞍乗型車両によれば、右側車輪及び左側車輪を互いに反対向きに上下動可能に支持する懸架機構を備えているので、右側車輪及び左側車輪が路面と接触した状態で車体は傾斜可能である。ストッパ部材は、車体の傾斜量が所定量となったとき、懸架機構と接触する。これにより、ストッパ部材は、車体の傾斜量が所定量を超えて傾斜することを妨げる。このため、車体が過度に傾斜することを回避することができる。また、ストッパ部材は、車体の傾斜量が所定量から増大することのみを阻止する。すなわち、ストッパ部材が懸架機構と接触していても、ストッパ部材は、車体の傾斜量が所定量から減少することを許容する。このように、ストッパ部材が懸架機構と接触していても、車体は傾斜不能とはならない。このため、本発明に係る鞍乗型車両によれば、ライダーは快適に走行することができる。
【００１１】
ここで、「鞍乗型車両」は、ライダーが鞍にまたがった状態で乗車可能な車両のほかに、足をそろえて乗車可能なスクーター型の車両も含む。「車体」はメインフレームおよびメインフレームと一体に固定されているものをいう。「車体の傾斜量」は、右側車輪と左側車輪と車体との相対的な位置関係によって規定される角度である。このため、右側車輪と左側車輪の対を複数備えている場合は、各対ごとに「車体の傾斜量」が別個に規定される。「車体の傾斜量」は、車体が右側に傾斜している場合であっても、車体が左側に傾斜している場合であっても、常に正の値をとる。
【００１２】
懸架機構がストッパ部材と接触している場合とは、車体が所定量で傾斜している場合である。よって、車体が所定量で傾斜している場合であっても、右側車輪及び／又は左側車輪が外部から受ける衝撃は、緩衝器によって吸収され、車体に伝わりにくい。よって、ライダーが車体を所定量で傾斜させている状態で走行しているときであっても、ライダーは一層快適に走行することができる。
【００１３】
右側支持機構は車体に揺動可能に設けられているので、右側車輪を上下動させることができる。同様に、左側支持機構は車体に揺動可能に設けられているので、左側車輪を上下動させることができる。バランサ部材は、これら右側支持機構の揺動と左側支持機構の揺動を連携させて、右側車輪及び左側車輪を互いに反対向きに上下動させる。キャリアビーム部材は車体に揺動可能に設けられているので、バランサ部材を上下動させることができる。緩衝器は車体とキャリアビーム部材との間に設けられているので、車体に対するキャリアビーム部材の位置（揺動角度）を略一定に保つことができる（換言すれば、キャリアビーム部材が車体に対して揺動することを抑制することができる）。このように構成される懸架機構によれば、右側車輪及び左側車輪を好適に支持することができる。
【００１４】
また、右側車輪及び／又は左側車輪が外部から衝撃を受けると、その衝撃は右側車輪及び／又は左側車輪から、右側支持機構及び／又は左側支持機構、バランサ部材及びキャリアビーム部材に伝達される。キャリアビーム部材に衝撃が伝達されると、緩衝器は収縮する。緩衝器の収縮によって、キャリアビーム部材は車体に対して上向きに揺動し、バランサ部材は車体に対して上方に移動し、右側支持機構及び／又は左側支持機構はそれぞれ車体に対して上向きに揺動する。この結果、右側車輪及び／又は左側車輪は、それぞれ車体に対して上方に移動する。このように、右側車輪及び／又は左側車輪が外部から受けた衝撃は、緩衝器によって吸収され、車体に伝わりにくい。
【００１５】
なお、上述した緩衝器の収縮に伴うバランサ部材、右側支持機構、及び、左側支持機構の各動きは、ストッパ部材が懸架機構に接触していても許容されている。よって、懸架機構がストッパ部材に接触している場合でも、緩衝器は右側車輪及び／又は左側車輪が受ける衝撃を好適に吸収することができる。
【００１６】
上述した発明において、前記ストッパ部材は、前記バランサ部材の上方への移動を妨げることなく前記バランサ部材と接触して、前記バランサ部材の回転自在な範囲を制限することが好ましい。ストッパ部材は、バランサ部材の上方への移動に伴う懸架機構の動作と干渉しない。このため、懸架機構がストッパ部材と接触している場合であっても、緩衝器は好適に衝撃を吸収することができる。
【００１７】
また、バランサ部材の回転自在な範囲は、車体が左右に傾斜自在な傾斜量の範囲と対応する。従って、バランサ部材の回転自在な範囲をストッパ部材が制限することによって、車体が傾斜自在な傾斜量の範囲を好適に制限することができる。
【００１８】
上述した発明において、前記ストッパ部材は、前記キャリアビーム部材に支持されていることが好ましい。
【００１９】
ストッパ部材がキャリアビーム部材に支持される場合、キャリアビーム部材の揺動によってバランサ部材とストッパ部材が一緒に移動する。このように、キャリアビーム部材が揺動しても、バランサ部材とストッパ部材の相対的な位置関係は変わらない。よって、バランサ部材の回転自在な範囲を一定に保つことができ、傾斜自在な車体の傾斜量の範囲を一定に保つことができる。また、ストッパ部材の配置の自由度を高めることができる。
【００２０】
他方、ストッパ部材が車体に支持される場合、ストッパ部材を堅牢に設けることができる。よって、ストッパ部材に大きな荷重がかかっても、バランサ部材の回転自在な範囲を確実に制限することができる。
【００２１】
上述した発明において、前記右側車輪及び前記左側車輪は、一対の後輪を備え、前記懸架機構は、前記一対の後輪を支持する後輪用懸架機構であることが好ましい。
【００２２】
また、本発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、車体を挟んで設けられる右側車輪及び左側車輪と、車体に設けられ、前記右側車輪及び前記左側車輪を互いに反対向きに上下動可能に支持する懸架機構と、車体の傾斜量が所定量となったとき、前記懸架機構と接触して車体が所定量を超えて傾斜することを妨げるストッパ部材と、を備え、前記懸架機構は、前記懸架機構が前記ストッパ部材と接触している場合であっても、前記右側車輪及び前記左側車輪の少なくともいずれかが外部から受ける衝撃を吸収可能な緩衝器と、車体に揺動可能に設けられ、前記右側車輪を上下動可能に支持する右側支持機構と、車体に揺動可能に設けられ、前記左側車輪を上下動可能に支持する左側支持機構と、車体に回転可能に支持され、前記右側支持機構の揺動と前記左側支持機構の揺動とを連携させることにより、前記右側車輪及び前記左側車輪を互いに反対向きに上下動させるバランサ部材と、を備え、前記緩衝器は、前記バランサ部材と前記右側支持機構との間に設けられる右側緩衝器と、前記バランサ部材と前記左側支持機構との間に設けられる左側緩衝器と、を備え、前記ストッパ部材は、前記右側支持機構の上向きの揺動、及び、前記左側支持機構の上向きの揺動を妨げることなく前記懸架機構と接触する鞍乗型車両である。
【００２３】
本発明に係る鞍乗型車両によれば、右側車輪及び左側車輪を互いに反対向きに上下動可能に支持する懸架機構を備えているので、右側車輪及び左側車輪が路面と接触した状態で車体は傾斜可能である。ストッパ部材は、車体の傾斜量が所定量となったとき、懸架機構と接触する。これにより、ストッパ部材は、車体の傾斜量が所定量を超えて傾斜することを妨げる。このため、車体が過度に傾斜することを回避することができる。また、ストッパ部材は、車体の傾斜量が所定量から増大することのみを阻止する。すなわち、ストッパ部材が懸架機構と接触していても、ストッパ部材は、車体の傾斜量が所定量から減少することを許容する。このように、ストッパ部材が懸架機構と接触していても、車体は傾斜不能とはならない。このため、本発明に係る鞍乗型車両によれば、ライダーは快適に走行することができる。
【００２４】
懸架機構がストッパ部材と接触している場合とは、車体が所定量で傾斜している場合である。よって、車体が所定量で傾斜している場合であっても、右側車輪及び／又は左側車輪が外部から受ける衝撃は、緩衝器によって吸収され、車体に伝わりにくい。よって、ライダーが車体を所定量で傾斜させている状態で走行しているときであっても、ライダーは一層快適に走行することができる。
【００２５】
右側支持機構は車体に揺動可能に設けられているので、右側車輪を上下動させることができる。左側支持機構は車体に揺動可能に設けられているので、左側車輪を上下動させることができる。右側支持機構は右側緩衝器を介してバランサ部材に連結されている。左側支持機構は左側緩衝器を介してバランサ部材に連結されている。バランサ部材は車体に回転可能に支持されている。よって、バランサ部材は、右側支持機構の揺動と左側支持機構の揺動を連携して、右側車輪及び左側車輪を互いに反対向きに上下動させることができる。このように構成される懸架機構によれば、右側車輪及び左側車輪を好適に支持することができる。
【００２６】
右側車輪が外部から上向きの衝撃を受けると、その衝撃は右側支持機構を通じて右側緩衝器に伝達される。右側緩衝器は収縮する。右側緩衝器の収縮によって、右側支持機構は車体に対して上向きに揺動する。この結果、右側車輪は上方へ移動する。このように、右側車輪が受ける衝撃は、右側緩衝器によって吸収され、車体に伝達されにくい。同様に、左側車輪が外部から上向きの衝撃を受けると、その衝撃は左側緩衝器によって吸収され、車体に伝わりにくい。
【００２７】
ここで、懸架機構がストッパ部材と接触している場合であっても、右側緩衝器の収縮に伴う右側支持機構の揺動は許容されており、左側緩衝器の収縮に伴う左側支持機構の揺動は許容されている。したがって、懸架機構がストッパ部材に接触している場合でも、右側緩衝器及び／又は左側緩衝器は、右側車輪及び／又は左側車輪が受ける衝撃を好適に吸収することができる。なお、右側車輪が衝撃を受けた場合に、左側緩衝器はその衝撃の吸収に寄与してもよいし、寄与しなくてもよい。また、左側車輪が衝撃を受けた場合に、右側緩衝器がその衝撃の吸収に寄与してもよいし、寄与しなくてもよい。
【００２８】
上述した発明において、前記ストッパ部材は、前記右側支持機構の下方、及び、前記左側支持機構の下方にそれぞれ配置されていることが好ましい。ストッパ部材が右側支持機構の下方に配置されているので、ストッパ部材は右側支持機構の上向きの揺動を妨げることなく右側支持機構と好適に接触することができる。同様に、ストッパ部材が左側支持機構の下方に配置されているので、ストッパ部材は左側支持機構の上向きの揺動を妨げることなく左側支持機構と好適に接触することができる。
【００２９】
上述した発明において、前記ストッパ部材は車体に支持されていることが好ましい。ストッパ部材を車体に支持しているので、ストッパ部材を堅牢に設けることができる。よって、ストッパ部材に大きな荷重がかかっても、右側支持機構の下向きの揺動を確実に制限することができる。同様に、左側支持機構の下向きの揺動を確実に制限することができる。
【００３０】
上述した発明において、前記ストッパ部材は、前記右側支持機構の上方、及び、前記左側支持機構の上方の双方から外れた位置に配置されていることが好ましい。ストッパ部材は右側支持機構の上方から外れた位置に配置されているので、ストッパ部材は右側支持機構の上向きの揺動を妨げない。また、ストッパ部材は左側支持機構の上方から外れた位置に配置されているので、ストッパ部材は左側支持機構の上向きの揺動を妨げない。
【００３１】
上述した発明において、前記右側車輪及び前記左側車輪は、一対の前輪を備え、前記懸架機構は、前記一対の前輪を支持する前輪用懸架機構であることが好ましい。
【００３２】
上述した発明において、前記ストッパ部材は、前記バランサ部材がその回転軸回りの一方向に回転することを阻止する第１ストッパ部材と、前記バランサ部材がその回転軸回りの他方向に回転することを阻止する第２ストッパ部材と、を備えていることが好ましい。ストッパ部材は第１ストッパ部材及び第２ストッパ部材を備えているので、第１ストッパ部材及び第２ストッパ部材をそれぞれ適切な位置に配置することができる。これにより、ストッパ部材の設置スペースを低減することができる。
【００３３】
上述した発明において、前記ストッパ部材は、前記右側支持機構の上向きの揺動を妨げることなく前記右側支持機構と接触して、前記右側支持機構がその所定位置から下向きに揺動することを阻止し、かつ、前記左側支持機構の上向きの揺動を妨げることなく前記左側支持機構と接触して、前記左側支持機構がその所定位置から下向きに揺動することを阻止することが好ましい。ストッパ部材は、右側支持機構の上向きの揺動と干渉せず、かつ、左側支持機構の上向きの揺動と干渉しない。このため、懸架機構がストッパ部材と接触している場合であっても、緩衝器は、右側車輪及び／又は左側車輪が受ける衝撃を好適に吸収することができる。
【００３４】
なお、「その所定位置」、すなわち、右側支持機構の所定位置とは、車体の左側への傾斜量が所定量であるときの、車体に対する右側支持機構の位置である。同様に、「その所定位置」、すなわち、左側支持機構の所定位置とは、車体の右側への傾斜量が所定量であるときの、車体に対する左側支持機構の位置である。
【００３５】
上述した発明において、前記ストッパ部材は、車体の傾斜量が前記所定量未満であるときは、前記懸架機構から離れていることが好ましい。車体の傾斜量が前記所定量未満であるときは、ストッパ部材と懸架機構とは接触していない（すなわち、非接触である）。このため、車体の傾斜量が所定量未満であるときは、車体を確実に傾斜自在にさせることができる。よって、ライダーは一層快適に走行することができる。
【００３６】
上述した発明において、前記ストッパ部材は、前記右側車輪を車体に対して上方へ移動させる前記懸架機構の動き、及び、前記左側車輪を車体に対して上方へ移動させる前記懸架機構の動きを妨げることなく前記懸架機構と接触することが好ましい。換言すれば、ストッパ部材は、右側車輪の上方への移動に伴う懸架機構の動きと干渉せず、かつ、左側車輪の上方への移動に伴う懸架機構の動きと干渉しない。
【００３７】
よって、懸架機構がストッパ部材と接触しているときであっても、右側車輪及び／又は左側車輪は車体に対して上方へ移動可能である。たとえば、右側車輪及び／又は左側車輪が外部から衝撃を受けると、右側車輪及び／又は左側車輪が車体に対して上方へ移動する。このため、右側車輪及び／又は左側車輪が外部から受けた衝撃は、車体に伝わりにくい。言い換えれば、懸架機構がストッパ部材と接触しているときであっても、右側車輪及び／又は左側車輪が外部から受ける衝撃は、懸架機構によって緩和される。よって、ライダーは一層快適に走行することができる。
【００３８】
さらに、本明細書は、次のような鞍乗型車両に係る発明も開示している。
【００３９】
（１）上述した発明に係る鞍乗型車両であって、車体の傾斜量が所定量未満であるときは、前記ストッパ部材は車体が傾斜することを妨げない鞍乗型車両。
【００４０】
前記（１）に記載の発明によれば、ストッパ部材は、車体の傾斜量が前記所定量未満であるときは車体が左右に傾斜することを許容する。換言すれば、ストッパ部材は車体が傾斜可能な範囲を所定量以下に制限するだけである。この結果、車体の傾斜量が所定量以下の範囲では、車体は傾斜自在である。
【００４１】
（２）上述した発明に係る鞍乗型車両であって、車体の傾斜量が所定量未満であるときは前記ストッパ部材と前記懸架機構との間にギャップがある鞍乗型車両。
【００４２】
前記（２）に記載の発明によれば、車体の傾斜量が所定量未満においては、ストッパ部材と懸架機構とは完全に離れる。このため、車体を確実に傾斜自在にさせることができる。
【００４３】
（３）上述した発明に係る鞍乗型車両であって、前記ストッパ部材が前記懸架機構と接触している場合であっても、前記右側車輪が路面から衝撃を受けたときは、前記懸架機構は前記右側車輪が車体に対して上方へ移動することを許容し、かつ、前記ストッパ部材が前記懸架機構と接触している場合であっても、前記左側車輪が路面から衝撃を受けたときは、前記懸架機構は前記左側車輪が車体に対して上方へ移動することを許容する鞍乗型車両。
【００４４】
前記（３）に記載の発明によれば、懸架機構がストッパ部材と接触しているか否かに関わらず、右側車輪が外部から衝撃を受けたときに右側車輪は車体に対して上方へ移動可能である。このため、右側車輪が受ける衝撃は、車体に伝わりにくい。同様に、懸架機構がストッパ部材と接触しているか否かに関わらず、左側車輪が外部から衝撃を受けたときに左側車輪は車体に対して上方へ移動可能である。よって、左側車輪が受ける衝撃は、車体に伝わりにくい。
【００４５】
（４）上述した発明に係る鞍乗型車両であって、前記ストッパ部材は、前記バランサ部材の下方に配置されている鞍乗型車両。
【００４６】
（５）上述した発明に係る鞍乗型車両であって、前記ストッパ部材は、前記バランサ部材の上方に配置されている鞍乗型車両。
【００４７】
前記（４）および前記（５）に記載の各発明によれば、好適な構造を有する懸架機構を実現することができる。
【００４８】
（６）上述した発明に係る鞍乗型車両であって、前記バランサ部材は、その回転軸を挟んで両側に形成される腕部を有しており、前記ストッパ部材は、前記腕部の先端部よりも前記キャリアビーム部材によって支持される前記バランサ部材の中央部に近い位置で前記バランサ部材と接触する鞍乗型車両。
【００４９】
前記（６）に記載の発明によれば、車体又はキャリアビーム部材からストッパ部材が突出する高さを低くすることができる。換言すれば、車体又はキャリアビーム部材からストッパ部材が張り出す距離を短くすることができる。よって、ストッパ部材を小型化することができる。
【００５０】
（７）上述した発明に係る鞍乗型車両であって、前記ストッパ部材は、車体に連結される前記右側支持機構の基部、及び、車体に連結される前記左側支持機構の基部とそれぞれ接触する鞍乗型車両。
【００５１】
（８）上述した発明に係る鞍乗型車両であって、前記ストッパ部材は、前記右側車輪に連結される前記右側支持機構の先端部より、車体に連結される前記右側支持機構の基部に近い位置で前記右側支持機構と接触し、前記ストッパ部材は、前記左側車輪を支持する前記左側支持機構の先端部より、車体に支持される前記左側支持機構の基部に近い位置で前記左側支持機構と接触する鞍乗型車両。
【００５２】
前記（７）及び前記（８）に記載の各発明によれば、車体からストッパ部材が突出する高さを低くすることができる。換言すれば、車体からストッパ部材が張り出す距離を短くすることができる。よって、ストッパ部材を小型化することができる。
【００５３】
（９）上述した発明に係る鞍乗型車両であって、前記ストッパ部材は弾性体である鞍乗型車両。
【００５４】
（１０）上述した発明に係る鞍乗型車両であって、前記ストッパ部材の材質は樹脂である鞍乗型車両。
【００５５】
前記（９）及び前記（１０）に記載の各発明によれば、ストッパ部材は懸架機構と好適に接触することができる。
【００５６】
（１１）上述した発明に係る鞍乗型車両であって、前記右側車輪及び前記左側車輪は、車体の前部、及び、車体の後部の少なくともいずれかに設けられている鞍乗型車両。
【００５７】
前記（１１）に記載の発明によれば、鞍乗型車両は自動三輪車両であってもよいし、自動四輪車両であってもよい。
【発明の効果】
【００５８】
この発明に係る鞍乗型車両によれば、右側車輪及び左側車輪を互いに反対向きに上下動可能に支持する懸架機構を備えているので、右側車輪及び左側車輪が路面と接触した状態で車体は傾斜可能である。ストッパ部材は、車体の傾斜量が所定量となったとき、懸架機構と接触することによって車体の傾斜量が所定量を超えて傾斜することを妨げる。このため、車体が過度に傾斜することを回避することができる。また、ストッパ部材は、車体の傾斜量が所定量から増大することのみを阻止する。よって、ストッパ部材が懸架機構と接触しても、車体は傾斜不能とはならない。このため、本発明に係る鞍乗型車両によれば、ライダーは快適に走行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。
【図２】実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。
【図３】車体が直立している鞍乗型車両の正面図である。
【図４】車体が傾斜している鞍乗型車両の正面図である。
【図５】図５（ａ）乃至図５（ｃ）は、それぞれ鞍乗型車両を正面からみた前輪用懸架機構の模式図である。
【図６】左側ロアアームの基部及び左側ストッパ部材の拡大図である。
【図７】後輪用懸架機構及びストッパ部材を斜め後方から見た斜視図である。
【図８】後輪用懸架機構及びストッパ部材を側面から見た斜視図である。
【図９】図９（ａ）乃至図９（ｃ）は、それぞれ鞍乗型車両の背面からみたときの後輪用懸架機構の模式図である。
【図１０】図１０（ａ）は、車体が直立している鞍乗型車両の背面図であり、図１０（ｂ）は車体１０が左側に傾斜している鞍乗型車両の背面図である。
【図１１】図１１（ａ）及び図１１（ｂ）は、車体が所定量で傾斜している鞍乗型車両を正面からみたときの前輪用懸架機構の模式図である。
【図１２】図１２（ａ）乃至図１２（ｃ）は、車体が所定量で傾斜している鞍乗型車両を正面からみたときの前輪用懸架機構の模式図である。
【図１３】図１３（ａ）及び図１３（ｂ）は、車体が所定量で傾斜している鞍乗型車両を正面からみたときの前輪用懸架機構の模式図である。
【図１４】図１４（ａ）乃至至図１４（ｃ）は、車体が直立している鞍乗型車両を正面からみたときの前輪用懸架機構の模式図である。
【図１５】図１５（ａ）及び図１５（ｂ）は、車体が直立している鞍乗型車両を正面からみたときの前輪用懸架機構の模式図である。
【図１６】図１６（ａ）及び図１６（ｂ）は、車体が所定量で傾斜している場合の鞍乗型車両を正面からみたときの前輪用懸架機構の模式図である。
【図１７】図１７（ａ）乃至図１７（ｃ）は、車体が所定量で傾斜している鞍乗型車両を背面からみたときの後輪用懸架機構の模式図である。
【図１８】図１８（ａ）及び図１８（ｂ）は、車体が右側に所定量で傾斜している鞍乗型車両を背面からみたときの後輪用懸架機構の模式図である。
【図１９】図１９（ａ）及び図１９（ｂ）は、車体が直立している鞍乗型車両を背面からみたときの後輪用懸架機構の模式図である。
【図２０】図２０（ａ）及び図２０（ｂ）は、車体が直立している鞍乗型車両を背面からみたときの後輪用懸架機構の模式図である。
【符号の説明】
【００６０】
１  …  鞍乗型車両
３  …  メインフレーム
１０  …  車体
２１Ｒ  …  右側ロアアーム
２１Ｌ  …  左側ロアアーム
２２  …  揺動軸
２３Ｒ  …  右側アッパーアーム
２３Ｌ  …  左側アッパーアーム
２４  …  揺動軸
２５Ｒ  …  右側ナックルアーム
２５Ｌ  …  左側ナックルアーム
２８Ｒ  …  右側車輪
２８Ｌ  …  左側車輪
３１Ｒ  …  右側ショックアブソーバ
３１Ｌ  …  左側ショックアブソーバ
３３  …  バランスビーム
３３ｒ、３３ｌ  …  腕部
３９Ｒ  …  右側ストッパ部材
３９Ｌ  …  右側ストッパ部材
４１Ｒ  …  右側リアアーム
４１Ｌ  …  左側リアアーム
４２  …  揺動軸
４３Ｒ  …  右側車輪
４３Ｌ  …  左側車輪
５１  …  キャリアビーム
５２  …  揺動軸
５３  …  スタビライザー
５３ｒ、５３ｌ  …  腕部
５５  …  ショックアブソーバ
６１Ｒ  …  右側ストッパ部材
６１Ｌ  …  左側ストッパ部材
Ｐ  …  回転軸
ｄ１  …  回転軸Ｐ回りの一方向
ｄ２  …  回転軸Ｐ回りの他方向
Ｑ  …  回転軸
ｅ１  …  回転軸Ｑ回りの一方向
ｅ２  …  回転軸Ｑ回りの他方向
θｆ、θｒ  …  傾斜量
θｆ１、θｒ１  …  所定量
【発明を実施するための最良の形態】
【００６１】
以下、図面を参照して本発明の鞍乗型車両について説明する。
図１は、実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図であり、図２は、実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。図２においては図面の左側が鞍乗型車両の前側であり、図面の右側が鞍乗型車両の後側である。図３は、車体が直立している鞍乗型車両の正面図であり、図４は、車体が傾斜している鞍乗型車両の正面図である。図３と図４では、図１および図２に記載されているハンドルやメインフレーム等が省略されている。
【００６２】
図１乃至図４において、ｘ方向は車体の前後方向であり、ｙ方向は車体の車幅方向であり、ｚ方向は車体の上下方向である。車体の前後方向ｘ、車幅方向ｙ、及び、上下方向ｚは互いに直交している。水平な路面Ｇに車体が直立している状態では車体の前後方向ｘ、及び、車幅方向ｙはそれぞれ水平となり、車体の上下方向ｚは鉛直となる。なお、以下の説明において単に「右側」、「左側」と記載するときは、鞍乗型車両１に乗車した搭乗者から見た場合を基準とする。
【００６３】
図１、図２を参照する。本実施例にかかる鞍乗型車両１は、一対の前輪と一対の後輪とを備えた自動四輪車両である。鞍乗型車両１は、メインフレーム３を備えている。メインフレーム３の前側には、支持フレーム５を介してヘッドパイプ７が取り付けられている。このヘッドパイプ７にはハンドル１１が取り付けられている。メインフレーム３の上部には燃料タンク１３が取り付けられている。メインフレーム３の上部であって燃料タンク１３の後方には、シート１５が取り付けられている。メインフレーム３の下部であって燃料タンク１３の下方には、エンジン１７が取り付けられている。
【００６４】
以下の説明では、このメインフレーム３およびメインフレーム３と一体に固定されるもの（たとえば、シート１５など）を「車体」と適宜に記載する。
【００６５】
１．前輪に関連する構成
１．１．前輪用懸架機構
メインフレーム３の前端下部には、右側ロアアーム２１Ｒ及び左側ロアアーム２１Ｌが車幅方向ｙに並んで設けられている。右側ロアアーム２１Ｒの一端は、車幅方向ｙと略平行な揺動軸２２回りに揺動可能に車体に支持されている。左側ロアアーム２１Ｌの一端は、揺動軸２２回りに揺動可能に車体に設けられている。右側ロアアーム２１Ｒの他端、及び、左側ロアアーム２１Ｌの他端はそれぞれ車体の前方へ延びている。右側ロアアーム２１Ｒと左側ロアアーム２１Ｌは、互いに独立して揺動可能である。
【００６６】
メインフレーム３の前端上部には、右側アッパーアーム２３Ｒ及び左側アッパーアーム２３Ｌが車幅方向ｙに並んで設けられている。右側アッパーアーム２３Ｒの一端は、車幅方向ｙと略平行な揺動軸２４回りに揺動可能に車体に設けられている。左側アッパーアーム２３Ｌの一端は、揺動軸２４回りに揺動可能に車体に設けられている。右側アッパーアーム２３Ｒの他端、及び、左側アッパーアーム２３Ｌの他端はそれぞれ車体の前方へ延びている。右側アッパーアーム２３Ｒと左側アッパーアーム２３Ｌは、互いに独立して揺動可能である。
【００６７】
右側ロアアーム２１Ｒの他端には、右側ナックルアーム２５Ｒが連結されている。右側ナックルアーム２５Ｒは略上下方向ｚに延びている（より厳密には、右側ナックルアーム２５Ｒは上方に向かって前後方向ｘの後方側に傾斜している）。この右側ナックルアーム２５Ｒの中央部に、右側ロアアーム２１Ｒがボールジョイントによって連動連結されている。右側ナックルアーム２５Ｒの上部には、右側アッパーアーム２３Ｒの他端がボールジョイントによって連動連結されている。
【００６８】
ここで、図１に示すように、右側ロアアーム２１Ｒ、及び、右側アッパーアーム２３Ｒが右側ナックルアーム２５Ｒとそれぞれ連結する位置を連結点２６Ｒ、２７Ｒと呼ぶ。右側ナックルアーム２５Ｒは、右側ロアアーム２１Ｒおよび右側アッパーアーム２３Ｒに対して、連結点２６Ｒ、２７Ｒを結ぶ軸（以下、単に「縦軸心」という）回りに回転可能である。また、側面視において揺動軸２２、２４、連結点２６Ｒ、２７Ｒは略平行四辺形の各頂点に対応するように配置されている。右側ナックルアーム２５Ｒの下部には、右側車輪２８Ｒがその車軸回りに回転可能に支持されている。
【００６９】
そして、右側ロアアーム２１Ｒおよび右側アッパーアーム２３Ｒがそれぞれ揺動軸２２および揺動軸２４回りに上向きに揺動すると、右側ナックルアーム２５Ｒは上方に移動する。これにより、右側車輪２８Ｒは車体に対して上方に移動する。反対に、右側ロアアーム２１Ｒおよび右側アッパーアーム２３Ｒがそれぞれ下向きに揺動すると、右側ナックルアーム２５Ｒは下方に移動する。これにより、右側車輪２８Ｒは車体に対して下方に移動する。
【００７０】
同様に、左側ロアアーム２１Ｌの他端、及び、左側アッパーアーム２３Ｌの他端には、左側ナックルアーム２５Ｌが連結されている。左側ナックルアーム２５Ｌは、左側ロアアーム２１Ｌと連結点２６Ｌで連動連結されており、左側アッパーアーム２３Ｌと連結点２７Ｌで連動連結されている。左側ナックルアーム２５Ｌは左側車輪２８Ｌを支持している。左側車輪２８Ｌは車体を挟んで右側車輪２８Ｒと対向している。そして、左側ロアアーム２１Ｌ、及び、左側アッパーアーム２３Ｌが揺動することで、左側車輪２８Ｌは車体に対して上下動する。
【００７１】
右側車輪２８Ｒおよび左側車輪２８Ｌは、上述の一対の前輪である。以下では、右側車輪２８Ｒおよび左側車輪２８Ｌを総称するときは、適宜に「左右輪２８」と記載する。
【００７２】
図３、図４を参照する。メインフレーム３の前端上部には、バランスビーム３３が回転可能に支持されている。バランスビーム３３の回転軸Ｐは、前後方向ｘと上下方向ｚを含む平面（換言すれば、車幅方向ｙに直交する平面）内の１軸である。本実施例では、図２に示すように、バランスビーム３３の回転軸Ｐは、前後方向ｘの前方に向かって上下方向ｚの上方に傾斜している。このバランスビーム３３は、右側ロアアーム２１Ｒ及び左側ロアアーム２１Ｌの上方に位置する。
【００７３】
図１、図２に示すように、バランスビーム３３と右側ロアアーム２１Ｒの間には右側ショックアブソーバ３１Ｒが設けられている。また、バランスビーム３３と左側ロアアーム２１Ｌとの間には左側ショックアブソーバ３１Ｌが設けられている。右側ショックアブソーバ３１Ｒおよび左側ショックアブソーバ３１Ｌは、それぞれ右側車輪２８Ｒ及び／又は左側車輪２８Ｌが外部から受ける衝撃を吸収する。右側ショックアブソーバ３１Ｒが収縮すると、右側ロアアーム２１Ｒは揺動軸２２回りに上向きに揺動する。同様に、左側ショックアブソーバ３１Ｌが収縮すると、左側ロアアーム２１Ｌは揺動軸２２回りに上向きに揺動する。
【００７４】
図５（ａ）乃至図５（ｃ）を参照する。図５（ａ）乃至図５（ｃ）はそれぞれ鞍乗型車両を正面からみた前輪用懸架機構の模式図である。図５（ａ）は車体が右側に所定量で傾斜しているときを示し、図５（ｂ）は車体が直立しているときを示し、図５（ｃ）は車体が左側に所定量で傾斜しているときを示す。図５（ａ）乃至図５（ｃ）では、符号「１０」を付して車体を模式的に示すとともに、符号「Ｂ」を付して車体１０の重心位置を示す。これら車体１０、及び、重心位置Ｂは、図５（ａ）乃至図５（ｃ）の間でどのように変化するかを明示するために便宜的に記載するものであって、バランスビーム３３等の部材に対する重心位置Ｂの相対的な位置を示すものではない。このことは、後述する図９、図１１乃至図２０においても同様である。
【００７５】
バランスビーム３３は、回転軸Ｐを挟んで両側に形成される腕部３３ｒ、３３ｌを有している。回転軸Ｐの右側に形成される腕部３３ｒ（以下、「右側腕部３３ｒ」と記載する）には、右側ショックアブソーバ３１Ｒの一端が連動連結されている。回転軸Ｐの左側に形成される腕部３３ｌ（以下、「左側腕部３３ｌ」と記載する）には、左側ショックアブソーバ３１Ｌの一端が連動連結されている。
【００７６】
そして、たとえば、図５（ｂ）に示すように車体１０が直立しているときに、右側車輪２８Ｒが車体１０に対して下方に移動すると、右側ロアアーム２１Ｒは下向きに揺動する。右側ショックアブソーバ３１Ｒは、右側ロアアーム２１Ｒに引っ張られるように下方に移動する。これにより、バランスビーム３３は回転軸Ｐ回りの一方向ｄ１に回転する。バランスビーム３３の回転に連動して、左側ショックアブソーバ３１Ｌは上方に移動する。左側ロアアーム２１Ｌは、左側ショックアブソーバ３１Ｌに引っ張られるように上向きに揺動する。これにより、左側車輪２８Ｌは車体１０に対して上方に移動する。この結果、図５（ｃ）に示すように車体１０は左側に傾斜する。図４では、車体１０が左側に傾斜した鞍乗型車両１を示している。
【００７７】
反対に、車体１０が直立しているときに、右側車輪２８Ｒが車体１０に対して上方に移動すると、右側ロアアーム２１Ｒ、右側ショックアブソーバ３１Ｒ、バランスビーム３３、左側ショックアブソーバ３１Ｌ及び左側ロアアーム２１Ｌが連動して動く。これにより、左側車輪２８Ｌは車体に対して下方に移動する。この結果、図５（ａ）に示すように車体１０は右側に傾斜する。
【００７８】
また、バランスビーム３３は、右側ロアアーム２１Ｒの揺動と左側ロアアーム２１Ｌの揺動を連携させて、右側車輪２８Ｒと左側車輪２８Ｌを互いに反対向きに上下動させる。右側車輪２８Ｒと左側車輪２８Ｌの上下動量は略同等量である。
【００７９】
ここで、「略同等量」とは、右側車輪２８Ｒと左側車輪２８Ｌの各上下動量が厳密に等しい場合のみならず、実質的に等しい場合も含まれる。ここで、実質的に等しいとは、たとえば、バランサビーム３３や右側ロアアーム２１Ｒ等の部材同士の連結部の遊び、各部材自体のたわみ又は変形、あるいは、路面Ｇに直接、接触する左右輪２８の表面形状等に起因して、右側車輪２８Ｒと左側車輪２８Ｌの各上下動量の間に差が生じている場合を含む。
【００８０】
なお、「車体１０が右側に傾斜する」とは、上述したとおり、右側車輪２８Ｒが車体１０に対して上方に移動し、左側車輪２８Ｌが車体１０に対して下方に移動することである。「車体１０が左側に傾斜する」とは、右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌがそれぞれ反対に移動することである。このように、本明細書では、「車体１０が傾斜する」とは、車体１０、右側車輪２８Ｒおよび左側車輪２８Ｌの相対的な位置が変化することであり、路面Ｇに対して車体１０の角度が変化することではない。
【００８１】
また、図５に示すように、右側車輪２８Ｒの中心Ｃｆｒと左側車輪２８Ｌの中心Ｃｆｌを結ぶ仮想線Ｉｆａと直交する仮想線を仮想垂直線Ｉｆｂとすると、車体１０の傾斜量θｆは、仮想垂直線ｉｆｂと上下方向ｚとのなす角度である。傾斜量θｆは、車体１０が右側に傾斜している場合であっても、車体１０が左側に傾斜している場合であっても常に正の値をとる。よって、傾斜量θｆが減少するとは、直立した姿勢に復帰するように車体１０の傾斜量θｆが変化することである。また、図５（ｂ）に示すように車体１０が直立しているとき、傾斜量θｆは零である。このように、車体１０の傾斜量θｆは、路面Ｇの勾配や重力方向とは関係なく、車体１０と右側車輪２８Ｒと左側車輪２８Ｌの相対的な位置関係に応じた値である。
【００８２】
右側ロアアーム２１Ｒ、右側アッパーアーム２３Ｒ及び右側ナックルアーム２５Ｒは、この発明における右側支持機構に相当する。左側ロアアーム２１Ｌ、左側アッパーアーム２３Ｌ及び左側ナックルアーム２５Ｌは、この発明における左側支持機構に相当する。バランスビーム３３は、この発明におけるバランサ部材に相当する。右側ショックアブソーバ３１Ｒは、この発明における右側緩衝器に相当する。左側ショックアブソーバ３１Ｌは、この発明における左側緩衝器に相当する。そして、これら右側支持機構、左側支持機構、バランサ部材、右側緩衝器、及び、左側緩衝器は、この発明における前輪用懸架機構を構成している。
【００８３】
１．２．ステアリング機構
図１、図２を参照する。上述したハンドル１１の下部には、操舵リンク機構３５が連動連結されている。操舵リンク機構３５には、右側ステアリングロッド３７Ｒと左側ステアリングロッド３７Ｌとが連結されている。右側ステアリングロッド３７Ｒの他端は、右側ナックルアーム２５Ｒの上端であって、その縦軸心から偏心した位置に連動連結されている。左側ステアリングロッド３７Ｌの他端は、左側ナックルアーム２５Ｌの上端であって、その縦軸心から偏心した位置に連動連結されている。そして、ハンドル１１の操作に応じて、右側ナックルアーム２５Ｒおよび左側ナックルアーム２５Ｌがそれぞれその縦軸心回りに回転し、左右輪２８に舵角を与える。
【００８４】
１．３．ストッパ部材
図６を参照する。図６は、左側ロアアームの基部及び左側ストッパ部材の拡大図である。左側ロアアーム２１Ｌの下方には、左側ストッパ部材３９Ｌが設けられている。
【００８５】
左側ストッパ部材３９Ｌは略直方体の形状を有する。左側ストッパ部材３９Ｌの下面がメインフレーム３に接触した状態で、左側ストッパ部材３９Ｌはメインフレーム３に固定的に支持されている。左側ストッパ部材３９Ｌの上面３９Ｌａは、湾曲している。左側ロアアーム２１Ｌの下部には、左側ストッパ部材３９Ｌの上面３９Ｌａと面接触可能な接触部２１Ｌａが形成されている。左側ストッパ部材３９Ｌは弾性体であることが好ましい。左側ストッパ部材３９Ｌの材質としてはゴム等の樹脂が例示される。
【００８６】
左側ストッパ部材３９Ｌと接触する左側ロアアーム２１Ｌの部位を接触部位とすると、接触部位は、左側ロアアーム２１Ｌの他端より左側ロアアーム２１Ｌの一端に近い位置であることが好ましい。なお、左側ロアアーム２１Ｌの一端は、上述したとおり、メインフレーム３に連結される左側ロアアーム２１Ｌの端部であり、揺動軸２２の近傍に相当する左側ロアアーム２１Ｌの部位である。以下では、この「一端」を適宜に「基部」と呼ぶ。また、左側ロアアーム２１Ｌの他端は、上述したとおり、左側ナックルアーム２５L（左側車輪２８Ｌ）に連結される左側ロアアーム２１Ｌの端部である。以下では、この「他端」を適宜に「先端部」と呼ぶ。さらに、ストッパ部材３９Ｌは、左側ロアアーム２１Ｌの基部に接触するように配置されていることが一層好ましい。これによれば、左側ストッパ部材３９Ｌがメインフレーム３から突出する高さを低くすることができる。換言すれば、左側ストッパ部材３９Ｌがメインフレーム３から張り出す距離を短くすることができる。よって、左側ストッパ部材３９Ｌを小型化することができる。
【００８７】
また、左側ストッパ部材３９Ｌは、図５（ａ）に示すように、車体１０の右側への傾斜量θｆが所定量θｆ１であるときに左側ロアアーム２１Ｌと接触するように、配置されている。ここで、車体１０の右側への傾斜量θｆが所定量θｆ１であるときにおける、車体１０に対する左側ロアアーム２１Ｌの位置（揺動角度）を、特に「所定位置」という。左側ストッパ部材３９Ｌは、所定位置に位置する左側ロアアーム２１Ｌと接触して、左側ロアアーム２１Ｌが所定位置を超えて下向きに揺動することを阻止する。すなわち、左側ロアアーム２１Ｌは、所定位置より下方に揺動できない。ただし、左側ロアアーム２１Ｌが左側ストッパ部材３９Ｌから離れることは、許容されている。すなわち、左側ロアアーム２１Ｌが左側ストッパ部材３９Ｌと接触していても、左側ロアアーム２１Ｌは上向きに揺動可能である。
【００８８】
他方、右側ロアアーム２１Ｒの下方には、図５（ａ）乃至図５（ｃ）に示すように、右側ストッパ部材３９Ｒが設けられている。右側ストッパ部材３９Ｒは、左側ストッパ部材３９Ｌと同様の構造を有し、メインフレーム３に支持されている。
【００８９】
図５（ｃ）に示すように、車体１０の左側への傾斜量θｆが所定量θｆ１であるときに右側ロアアーム２１Ｒと接触するように、右側ストッパ部材３９Ｒは配置されている。ここで、車体１０の左側への傾斜量θｆが所定量θｆ１であるときにおける、車体１０に対する右側ロアアーム２１Ｒの位置（揺動角度）を、特に「所定位置」という。右側ストッパ部材３９Ｒは、所定位置に位置する右側ロアアーム２１Ｒと接触して、右側ロアアーム２１Ｒが所定位置より下向きに揺動することを阻止する。ただし、右側ロアアーム２１Ｒが右側ストッパ部材３９Ｒから離れることは、許容されている。
【００９０】
上述した所定量θｆ１は、前輪用懸架機構及び左右輪２８の各可動域と、鞍乗型車両１が備える他の部材の位置関係等に応じて予め設定されていることが好ましい。右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌは、この発明におけるストッパ部材に相当する。
【００９１】
２．後輪に関連する構成
２．１．後輪用懸架機構
図１、図２を参照する。メインフレーム３の後端下部には、右側リアアーム４１Ｒ及び左側リアアーム４１Ｌが車幅方向ｙに並んで設けられている。右側リアアーム４１Ｒの一端は、車幅方向ｙと略平行な揺動軸４２回りに揺動可能に車体１０に支持されている。左側リアアーム４１Ｌの一端は、揺動軸４２回りに揺動可能に車体１０に支持されている。右側リアアーム４１Ｒの他端、及び、左側リアアーム４１Ｌの他端は、それぞれ車体１０の後方へ延びている。そして、右側リアアーム４１Ｒと左側リアアーム４１Ｌは、互いに独立して揺動可能である。
【００９２】
右側リアアーム４１Ｒの他端には、右側リアギヤケース４４Ｒを介して右側車輪４３Ｒが回転可能に支持されている。左側リアアーム４１Ｌの他端には左側リアギヤケース４４Ｌを介して左側車輪４３Ｌが回転可能に支持されている。右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌとは車体１０を挟むように車体１０の両側に配置されている。
【００９３】
そして、右側リアアーム４１Ｒが揺動軸４２回りに上向き及び下向きに揺動することで、右側車輪４３Ｒは車体１０に対して上下動する。同様に、左側リアアーム４１Ｌが揺動軸４２回りに上向き及び下向きに揺動することで、左側車輪４３Ｌは車体１０に対して上下動する。
【００９４】
右側車輪４３Ｒおよび左側車輪４３Ｌは、上述の一対の後輪である。以下では、右側車輪４３Ｒおよび左側車輪４３Ｌを総称するときは、適宜に「左右輪４３」と記載する。
【００９５】
図１とともに図７、図８を参照する。図７は、後輪用懸架機構及びストッパ部材を斜め後方から見た斜視図であり、図８は、後輪用懸架機構及びストッパ部材を側面から見た斜視図である。なお、図８では、メインフレーム３の図示を省略している。
【００９６】
メインフレーム３の後端下部には、キャリアビーム５１が設けられている。キャリアビーム５１は、右側リアアーム４１Ｒ及び左側リアアーム４１Ｌの間であって、右側リアアーム４１Ｒ及び左側リアアーム４１Ｌより高い位置に配置されている。キャリアビーム５１の一端は、揺動軸５２回りに揺動可能に車体１０に支持されている。揺動軸５２は車幅方向ｙと略平行である。揺動軸５２は、揺動軸４２よりも上方に配置されている。キャリアビーム５１の他端は、車体１０の後方に延びている。
【００９７】
キャリアビーム５１と車体１０との間には、ショックアブソーバ５５が設けられている。ショックアブソーバ５５の一端は、キャリアビーム５１の他端に連動連結されている。ショックアブソーバ５５の他端は、メインフレーム３の後端上部と連動連結されている。以下では、「ショックアブソーバ５５の他端」」を、「ショックアブソーバ５５の上端」と適宜に呼ぶ。ショックアブソーバ５５は、右側車輪４３Ｒ及び／又は左側車輪４３Ｌが外部から受ける衝撃を吸収する。ショックアブソーバ５５は、車体に対するキャリアビーム５１の位置（揺動角度）を略一定に保つ（換言すれば、ショックアブソーバ５５は、キャリアビーム５１が車体１０に対して揺動することを抑制する）。また、ショックアブソーバ５５が収縮すると、キャリアビーム５１は揺動軸５２回りに上向きに揺動する。
【００９８】
キャリアビーム５１には、スタビライザー５３がその回転軸Ｑ回りに回転可能に支持されている。スタビライザー５３の回転軸Ｑは、前後方向ｘと上下方向ｚを含む平面（換言すれば、車幅方向ｙに直交する平面）内の１軸である。本実施例では、図２に示すように、スタビライザー５３の回転軸Ｑは、前後方向ｘの後方に向かって上下方向ｚの上方に傾斜している。
【００９９】
スタビライザー５３は、回転軸Ｑを挟んで両側に形成される腕部５３ｒ、５３ｌを有している。図１に示すように、回転軸Ｑの右側に形成される腕部５３ｒ（以下、「右側腕部５３ｒ」という）は、右側ロッド５７Ｒを介して右側リアアーム４１Ｒと連動連結されている。図７、図８に示すように、回転軸Ｑの左側に形成されている腕部５３ｌ（以下、「左側腕部５３ｌ」という）は、左側ロッド５７Ｌを介して左側リアアーム４１Ｌと連動連結されている。
【０１００】
図９（ａ）乃至図９（ｃ）を参照する。図９（ａ）乃至図９（ｃ）はそれぞれ鞍乗型車両の背面からみたときの後輪用懸架機構の模式図である。図９（ａ）は車体１０が左側に所定量θｒ１で傾斜しているときを示し、図９（ｂ）は車体１０が直立しているときを示し、図９（ｃ）は車体１０が右側に所定量θｒ１で傾斜しているときを示す。
【０１０１】
たとえば、図９（ｂ）に示すように車体１０が直立しているときに、右側車輪４３Ｒが車体１０に対して下方に移動すると、右側リアアーム４１Ｒが揺動軸４２回りに下向きに揺動する。右側ロッド５７Ｒは、右側リアアーム４１Ｒに引き下げられるように下方に移動する。これにより、スタビライザー５３は回転軸Ｑ回りの一方向ｅ１に回転する。スタビライザー５３の回転に連動して、左側ロッド５７Ｌは上方に移動する。左側リアアーム４１Ｌは、左側ロッド５７Ｌに引き上げられるように上向きに揺動する。左側車輪４３Ｌは車体１０に対して上方に移動する。この結果、図９（ａ）に示すように車体１０は左側に傾斜する。
【０１０２】
図１０（ａ）、（ｂ）を参照する。図１０（ａ）は車体１０が直立している鞍乗型車両の背面図であり、図１０（ｂ）は、車体１０が左側に傾斜している鞍乗型車両の背面図である。図示するように、車体１０が左側に傾斜するとき、右側車輪４３Ｒは車体１０に対して下方に移動し、左側車輪４３Ｌは車体１０に対して上方に移動する。
【０１０３】
再び、図９（ａ）乃至図９（ｃ）を参照する。反対に、車体１０が直立しているときに右側車輪４３Ｒが車体１０に対して上方に移動すると、右側リアアーム４１Ｒ、右側ロッド５７Ｒ、スタビライザー５３、左側ロッド５７Ｌ、及び、左側リアアーム４１Ｌが連動して動く。これにより、左側車輪４３Ｌは車体１０に対して下方に移動する。この結果、図９（ｃ）に示すように車体１０は右側に傾斜する。
【０１０４】
また、スタビライザー５３は、右側リアアーム４１Ｒの揺動と左側リアアーム４１Ｌの揺動を連携させて、右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌを互いに反対向きに上下動させる。右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌの昇降量は略同等量である。ここで、「略同等量」とは、右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌの各上下動量が厳密に等しい場合のみならず、実質的に等しい場合も含まれる。
【０１０５】
なお、「車体１０が右側へ傾斜する」とは、右側車輪４３Ｒが車体１０に対して上方に移動し、左側車輪４３ｌＬが車体１０に対して下方に移動することである。「車体１０が左側に傾斜する」とは、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌがそれぞれ反対に移動することである。このように、本明細書では、「車体１０が傾斜する」とは、車体１０、右側車輪４３Ｒおよび左側車輪４３Ｌの相対的な位置が変化することであり、路面Ｇに対して車体１０の角度が変化することではない。
【０１０６】
また、図９に示すように、右側車輪４３Ｒの中心Ｃｒｒと左側車輪４３Ｌの中心Ｃｒｌを結ぶ仮想線Ｉｒａと直交する仮想線を仮想垂直線Ｉｒｂとすると、車体１０の傾斜量θｒは、仮想垂直線Ｉｒｂと上下方向ｚとのなす角度である。車体１０の傾斜量θｒは、車体１０が右側に傾斜している場合であっても、車体１０が左側に傾斜している場合であっても常に正の値をとる。また、図９（ｂ）に示すように車体１０が直立しているとき、車体１０の傾斜量θｒは零である。このように、車体１０の傾斜量θｒは、路面Ｇの勾配や重力方向とは関係なく、車体１０と右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌの相対的な位置関係に応じた値である。
【０１０７】
なお、傾斜量θｒと傾斜量θｆとは、同じ車体１０によって規定される角度である。しかし、左右輪２８、４３がそれぞれ接触する路面Ｇの位置は異なる。勾配や起伏などの路面Ｇの条件は、路面Ｇの位置によって変わる。すなわち、左右輪２８が接触する路面Ｇの条件と、左右輪４３が接触する路面Ｇの条件は、必ずしも同じとは限らない。よって、車体１０と左右輪２８の位置関係と、車体１０と左右輪４３の位置関係とが一致するとは限らない。また、傾斜量θｒと傾斜量θｆとが一致するとは限らない。
【０１０８】
右側リアアーム４１Ｒは、この発明における右側支持機構に相当する。左側リアアーム４１Ｌは、この発明における左側支持機構に相当する。スタビライザー５３は、この発明におけるバランサ部材に相当する。キャリアビーム５１は、この発明におけるキャリアビーム部材に相当する。ショックアブソーバ５５は、この発明における緩衝器に相当する。そして、これら右側支持機構、左側支持機構、バランサ部材、キャリアビーム部材、及び、緩衝器は、この発明における後輪用懸架機構を構成している。
【０１０９】
２．２．ストッパ部材
図１に示すように、スタビライザー５３の右側腕部５３ｒの下方には、右側ストッパ部材６１Ｒが設けられている。また、図７、図８に示すように、スタビライザー５３の左側腕部５３ｌの下方には左側ストッパ部材６１Ｌが設けられている。このように、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌは、分離された別個の部材であり、それぞれスタビライザー５３の下方に配置されている。これら右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌによれば、単一の部材でストッパ部材を構成する場合に比べて設置スペースを抑えることができる。
【０１１０】
図１、図７、図８に示すように、右側ストッパ部材６１Ｒ、及び、左側ストッパ部材６１Ｌは丸い棒状の形状を有する。右側ストッパ部材６１Ｒの一端、及び、左側ストッパ部材６１Ｌの一端は、それぞれキャリアビーム５１に固定的に支持されている。右側ストッパ部材６１Ｒの周面には右側腕部５３ｒの下面が接触する。左側ストッパ部材６１Ｌの周面には左側腕部５３ｌの下面が接触する。
【０１１１】
右側ストッパ部材６１Ｒと接触するスタビライザー５３の部位を接触部位とすると、接触部位は、右側腕部５３ｒの先端部よりもキャリアビーム５１に連結されるスタビライザー５３の中央部に近い位置であることが好ましい。なお、スタビライザー５３の中央部とは、回転軸Ｑの近傍に相当するスタビライザー５３の部位である。同様に、左側ストッパ部材６１Ｌと接触するスタビライザー５３の接触部位は、左側腕部５３ｌの先端部よりもスタビライザー５３の中央部に近い位置であることが好ましい。さらに、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌは、それぞれスタビライザー５３の中央部に接触するように配置されていることが一層好ましい。これにより、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌがキャリアビーム５１から突出する高さを低くすることができる。換言すれば、各ストッパ部材６１Ｒ、６１Ｌがキャリアビーム５１から張り出す距離を短くすることができる。よって、各ストッパ部材６１Ｒ、６１Ｌを小型化することができる。なお、図１、７、８では、図示の都合上、各ストッパ部材６１Ｒ、６１Ｌは、それぞれ右側腕部５３ｒ又は左側腕部５３ｌの各先端部に近い位置でキャリアビーム５１と接触するように図示されている。
【０１１２】
また、右側ストッパ部材６１Ｒは、図９（ａ）に示すように、車体１０の左側への傾斜量θｒが所定量θｒ１であるときにスタビライザー５３と接触するように、配置されている。ここで、車体１０の左側への傾斜量θｒが所定量θｒ１であるときにおける、キャリアビーム５１に対するスタビライザー５３の位置（回転角度）を、特に「所定位置」という。右側ストッパ部材６１Ｒは、スタビライザー５３が所定位置を超えて回転軸Ｑ回りの一方向ｅ１に回転することを阻止する。ただし、スタビライザー５３が右側ストッパ部材６１Ｒから離れることは、許容されている。すなわち、スタビライザー５３が右側ストッパ部材６１Ｒと接触していても、スタビライザー５３は回転軸Ｑ回りの他方向ｅ２に回転可能である。
【０１１３】
図９（ｃ）に示すように、車体１０の右側への傾斜量θｒが所定量θｒ１であるときに、スタビライザー５３と接触するように左側ストッパ部材６１Ｌが配置されている。ここで、車体１０の右側への傾斜量θｒが所定量θｒ１であるときにおける、キャリアビーム５１に対するスタビライザー５３の位置（回転角度）を、特に「所定位置」という。左側ストッパ部材６１Ｌは、所定位置に位置するスタビライザー５３と接触して、スタビライザー５３が所定位置を超えて回転軸Ｑ回りの他方向ｅ２に回転することを阻止する。ただし、スタビライザー５３が左側ストッパ部材６１Ｌから離れることは、許容されている。すなわち、スタビライザー５３が左側ストッパ部材６１Ｌと接触していても、スタビライザー５３は回転軸Ｑ回りの一方向ｅ１に回転できる。
【０１１４】
以上のように、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌは、スタビライザー５３が回転自在な範囲を制限する。なお、所定量θｒ１は、後輪用懸架機構及び左右輪４３の各可動域と、鞍乗型車両１が備える他の部材の位置関係等に応じて予め設定されていることが好ましい。また、所定量θｒ１と所定量θｆ１とは等しくてもよいし、等しくなくてもよい。
【０１１５】
右側ストッパ部材６１Ｒと左側ストッパ部材６１Ｌとは、それぞれこの発明における第１ストッパ部材と第２ストッパ部材に相当する。
【０１１６】
２．３．駆動機構
図１、図２を参照する。エンジン１７はクランクケース６５を備えている。クランクケース６５内には、クランクシャフトとともに、変速機が設けられている（いずれも図示省略）。エンジン１７で発生した動力は、車幅方向ｙと略平行な変速機の出力軸に出力される（図示省略）。
【０１１７】
この出力軸は、ベベルギヤ（図示省略）を介して左右１対のドライブシャフト６７Ｒ、６７Ｌに連結されている。ドライブシャフト６７Ｒの中間にはダブルカルダンジョイント６９Ｒが設けられている。ダブルカルダンジョイント６９Ｒは、その中心が上述の揺動軸４２の延長上に位置するように配置されている。これにより、ドライブシャフト６７Ｒは、その回転軸心が屈曲可能である。
【０１１８】
ドライブシャフト６７Ｒのダブルカルダンジョイント６９Ｒより後方の部位は、図示省略の軸受け部（図示省略）によって右側リアアーム４１Ｒに回転可能に保持されている。これにより、ドライブシャフト６７Ｒは右側リアアーム４１Ｒと一体に揺動軸４２回りに揺動可能である。ドライブシャフト６７Ｒの後端は右側リアギヤケース４４Ｒ内に設けられるベベルギヤ（図示省略）を介して右側車輪４３Ｒに連動連結されている。
【０１１９】
ドライブシャフト６７Ｌは、ドライブシャフト６７Ｒと同様に構成されている。また、ダブルカルダンジョイント６９Ｌも、ダブルカルダンジョイント６９Ｒと同様に構成されている。
【０１２０】
そして、エンジン１７が動力を発生すると、出力軸はその動力をドライブシャフト６７Ｒ、６７Ｌに伝達する。ドライブシャフト６７Ｒ、６７Ｌはその軸心回りに回転する。ドライブシャフト６７Ｒは右側車輪４３Ｒに動力を伝達する。これにより、右側車輪４３Ｒはその車軸回りに回転する。また、ドライブシャフト６７Ｌは左側車輪４３Ｌに動力を伝達する。これにより、左側車輪４３Ｌはその車軸回りに回転する。
【０１２１】
３．車体が傾斜する動作
次に、実施例に係る鞍乗型車両１の車体１０が傾斜する動作例について説明する。
車体１０の傾斜量θｆは、その定義から明らかなように、左右輪２８が車体１０に対して上下動することによって変化する。よって、車体１０が傾斜する動作は、前輪用懸架機構が左右輪２８を上下動させる動きということができる。
【０１２２】
他方、車体１０の傾斜量θｒは、その定義から明らかなように、左右輪４３が車体１０に対して上下動することによって変化する。よって、車体１０が傾斜する動作は、後輪用懸架機構が左右輪４３を上下動させる動きということもできる。そこで、前輪用懸架機構の動きと後輪用懸架機構の動きに分けて説明する。
【０１２３】
３．１．前輪用懸架機構の動作
まず、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１未満である場合を説明する。ここでは、図５（ｂ）に示すように、車体１０が直立している場合を例にとって説明する。
【０１２４】
右側ロアアーム２１Ｒ及び左側ロアアーム２１Ｌは、それぞれ右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌから離れている（接触していない）。換言すれば、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１未満であるときは、右側ロアアーム２１Ｒと右側ストッパ部材３９Ｒの間にギャップが存在しており、かつ、左側ロアアーム２１Ｌと左側ストッパ部材３９Ｌとの間にギャップが存在している。よって、右側ロアアーム２１Ｒ及び左側ロアアーム２１Ｌは、上向き、及び、下向きの双方向に揺動自在である。また、前輪用懸架機構の動き全体も、右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌによって妨げられない。
【０１２５】
直立した車体１０を傾斜させるとき、右側ロアアーム２１Ｒと左側ロアアーム２１Ｌとは、バランスビーム３３によって互いに連携しつつ揺動する。この結果、右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌは互いに反対方向に上下動する。これにより、図５（ａ）、図５（ｃ）に例示するように、右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌが路面Ｇに接触した状態で、車体１０は左右に傾斜する。このように、車体１０は左右に傾斜自在である。
【０１２６】
次に、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１である場合を説明する。ここでは、図５（ａ）に示すように、車体１０が右側に所定量θｆ１で傾斜している場合を例にとって説明する。
【０１２７】
左側ロアアーム２１Ｌは左側ストッパ部材３９Ｌと接触している。よって、左側ロアアーム２１Ｌはその所定位置を越えて下向きに揺動することが阻止されている。右側ロアアーム２１Ｒがさらに上方に揺動することが制限されている。この結果、前輪用懸架機構は、基本的に、右側車輪２８Ｒを上方へ移動させることができず、左側車輪２８Ｌを下方へ移動させることができない。
【０１２８】
よって、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１から増大することは、阻止されている。すなわち、車体１０は所定量θｆ１を超えて右側に傾斜することができない。
【０１２９】
ただし、左側ロアアーム２１Ｌは上向きには揺動自在である。また、左側ロアアーム２１Ｌの上向きの揺動に伴う前輪用懸架機構全体の動きも、右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌによって妨げられない。
【０１３０】
左側ロアアーム２１Ｌが上向きに揺動すると、右側ロアアーム２１Ｒが下向きに揺動する。この結果、右側車輪２８Ｒは車体１０に対して下方に移動し、左側車輪２８Ｌは車体１０に対して上方に移動する。これにより、右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌが路面Ｇに接触した状態で、車体１０の傾斜量θｆが減少する。このように、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１であっても、傾斜量θｆを所定量θｆ１から自在に減少させることができる。
【０１３１】
なお、車体１０が左側に所定量θｆ１で傾斜している場合の動作は、動作する部材が左右逆になることを除いては、上述した説明と同様である。
【０１３２】
以上に説明したとおり、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１より小さい範囲では、車体１０は左右に傾斜自在である。また、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１となったとき、右側ストッパ部材３９Ｒが右側ロアアーム２１Ｒと接触するか、左側ストッパ部材３９Ｌが左側ロアアーム２１Ｌと接触するかのいずれかとなる。これらいずれの場合であっても、所定量θｆ１を超えて車体１０が傾斜することは、妨げられる。また、いずれの場合であっても、車体１０は、直立した姿勢に復帰する方向には傾斜自在である。
【０１３３】
３．２．後輪用懸架機構の動作
まず、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１未満である場合を説明する。ここでは、図９（ｂ）に示すように、車体１０が直立している場合を例にとって説明する。
【０１３４】
スタビライザー５３は右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌから離れている。換言すれば、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１未満であるときは、スタビライザー５３と右側ストッパ部材６１Ｒとの間にギャップが存在し、かつ、スタビライザー５３と左側ストッパ部材６１Ｌとの間にギャップが存在する。よって、スタビライザー５３は回転軸Ｑ回りの双方向に回転自在である。また、後輪用懸架機構の動き全体も、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌによって妨げられない。
【０１３５】
直立した車体１０を傾斜させるとき、右側リアアーム４１Ｒと左側リアアーム４１Ｌとは、スタビライザー５３によって互いに連携しつつ揺動する。この結果、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌは互いに反対方向に上下動する。これにより、図９（ａ）、図９（ｃ）に例示するように、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが路面Ｇに接触した状態で、車体１０は左右に傾斜する。このように、車体１０は左右に傾斜自在である。
【０１３６】
次に、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１である場合を説明する。ここでは、図９（ｃ）に示すように、車体１０の傾斜量θｒが右側に所定量θｒ１である場合を例にとって説明する。
【０１３７】
スタビライザー５３は左側ストッパ部材６１Ｌと接触している。よって、スタビライザー５３が回転軸Ｑ回りの他方向ｅ２に回転することは、阻止されている。このため、右側リアアーム４１Ｒがさらに上向きに揺動することは、制限されている。左側リアアーム４１Ｌが所定位置を越えて下向きに揺動することは、制限されている。この結果、後輪用懸架機構は、基本的に、右側車輪４３Ｒを上方に移動させることができず、左側車輪４３Ｌを下方に移動させることができない。
【０１３８】
よって、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１より大きくなることは、阻止される。すなわち、車体１０は所定量θｒ１を超えて右側に傾斜することができない。
【０１３９】
ただし、スタビライザー５３は回転軸Ｑ回りの一方向ｅ１には回転自在である。また、このスタビライザー５３の回転に伴う後輪用懸架機構の動きも、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌによって妨げられない。
【０１４０】
スタビライザー５３が回転軸Ｑ回りの一方向ｅ１に回転すると、右側リアアーム４１Ｒが下向きに揺動し、左側リアアーム４１Ｌが上向きに揺動する。これにより、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが路面Ｇに接触した状態で、車体１０の傾斜量θｒが減少する。このように、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１であっても、傾斜量θｒを所定量θｒ１から自在に減少させることができる。
【０１４１】
以上に説明したとおり、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１より小さい範囲では、車体１０は左右に傾斜自在である。また、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１となったとき、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌのいずれかがスタビライザー５３と接触する。いずれがスタビライザー５３と接触しても、車体１０が所定量θｒ１を超えて傾斜することは、妨げられる。また、いずれがスタビライザー５３と接触しても、車体１０は、直立した姿勢に復帰する方向には傾斜自在である。
【０１４２】
４．左右輪２８が受ける衝撃を吸収する動作
次に、左右輪２８が路面Ｇなどの外部から衝撃を受けたときの動作について説明する。以下では、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１である場合と、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１未満である場合とに分けて説明する。
【０１４３】
４．１．車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１である場合
車体１０が左側に所定量θｆ１で傾斜している場合を例にとって説明する。この場合において、さらに、左側車輪２８Ｌが衝撃を受けた場合、右側車輪２８Ｒが衝撃を受けた場合、及び、右側車輪２８Ｒと左側車輪２８Ｌの双方が衝撃を受けた場合とに分けて説明する。
【０１４４】
４．１．１．左側車輪２８Ｌが衝撃を受けた場合
図１１（ａ）、図１１（ｂ）を参照する。図１１（ａ）、図１１（ｂ）は、車体１０が左側に所定量θｆ１で傾斜している鞍乗型車両を正面からみたときの前輪用懸架機構の模式図である。図１１（ａ）は鞍乗型車両が平坦な路面Ｇを走行している状態を示し、図１１（ｂ）は、路面Ｇの隆起する凸部に左側車輪２８Ｌが乗り上げている状態を示す。
【０１４５】
図１１（ａ）に示すように、右側ロアアーム２１Ｒは、右側ストッパ部材３９Ｒと接触している。これにより、右側ロアアーム２１Ｒが下向きに揺動することは、阻止されている。また、左側ロアアーム２１Ｌが上方に揺動することは、制限されている。
【０１４６】
このような状態で鞍乗型車両１が走行しているとき、図１１（ｂ）に示すように左側車輪２８Ｌが凸部に乗り上げる。左側車輪２８Ｌは路面Ｇから上向きの衝撃を受ける。この衝撃は、左側ロアアーム２１Ｌを通じて左側ショックアブソーバ３１Ｌに伝達される。バランスビーム３３には、回転軸Ｐ回りの一方向ｄ１にバランスビーム３３を回転させようとする力が働く。しかしながら、バランスビーム３３は、右側ストッパ部材３９Ｒによって一方向ｄ１に回転することが制限されている。
【０１４７】
ここで、左側ショックアブソーバ３１Ｌは収縮する。左側ショックアブソーバ３１Ｌの収縮によって、左側ロアアーム２１Ｌが上向きに揺動し、左側車輪２８Ｌが車体１０に対して上方に移動する。バランスビーム３３に伝わる衝撃は、左側車輪２８Ｌが受けた衝撃に比べて減少している。すなわち、左側車輪２８Ｌが受けた衝撃は、左側ショックアブソーバ３１Ｌによって吸収され、車体１０（メインフレーム３）に伝わりにくい。
【０１４８】
４．１．２．  右側車輪２８Ｒが衝撃を受けた場合
図１２（ａ）乃至図１２（ｃ）を参照する。図１２（ａ）乃至図１２（ｃ）は、車体１０が左側に所定量θｆ１で傾斜している鞍乗型車両を正面からみたときの前輪用懸架機構の模式図である。図１２（ａ）は鞍乗型車両が平坦な路面Ｇを走行している状態を示し、図１２（ｂ）、図１２（ｃ）は、路面Ｇの隆起する凸部に右側車輪２８Ｒが乗り上げている状態を示す。
【０１４９】
図１２（ａ）に示すように、鞍乗型車両１は、車体１０を左側に所定量θｆ１で傾斜させている状態で走行しているものとする。このとき、図１２（ｂ）に示すように、右側車輪２８Ｒが凸部に乗り上げると、右側車輪２８Ｒは上向きの衝撃を受ける。この衝撃は、右側ロアアーム２１Ｒを通じて、右側ショックアブソーバ３１Ｒに伝達される。バランスビーム３３には、回転軸Ｐ回りの他方向ｄ２にバランスビーム３３を回転させようとする力が働く。
【０１５０】
ここで、バランスビーム３３が回転軸Ｐ回りの他方向ｄ２に回転することは、右側ストッパ３９Ｒによって制限されていない。しかし、バランスビーム３３が他方向ｄ２へ回転すると、バランスビーム３３は、左側ショックアブソーバ３１Ｌ、左側ロアアーム２１Ｌ、左側車輪２８Ｌ及び路面Ｇから反力を受けることになる。
【０１５１】
また、路面Ｇの起伏等の条件が変化すると、当然、車体１０も上下動する。ただし、車体１０には慣性力が働いているため、車体１０の上下動は、路面Ｇの条件の変化に対して遅れる。言い換えれば、右側車輪２８Ｒが凸部に乗り上げたとき、車体１０やバランスビーム３３は直ちに上方に移動しない。図１２（ｂ）では、右側車輪２８Ｒが凸部に乗り上げているが、車体１０の重心位置Ｂの高さは、まだ、図１２（ａ）に示す車体１０の重心位置Ｂの高さと同じであることを示している。換言すれば、路面Ｇの条件の変化に対して車体１０の上下動が遅れている様子を示している。その後、図１２（ｃ）に図示するように、車体１０の重心位置Ｂは、図１２（ａ）に図示する車体１０の重心位置Ｂよりも高い位置に移動する。なお、バランスビーム３３の回転軸Ｐは、この重心位置Ｂの上下動と一体に移動する。
【０１５２】
このため、右側車輪２８Ｒが衝撃を受けると、まず図１２（ｂ）に示す状態となり、その後に、図１２（ｃ）に示す状態に移る。以下、具体的に説明する。
【０１５３】
まず、図１２（ｂ）に示すように、衝撃が右側ショックアブソーバ３１Ｒに伝達されると、右側ショックアブソーバ３１Ｒは収縮する。右側ショックアブソーバ３１Ｒの収縮によって、右側車輪２８Ｒが車体１０に対して上方に移動する。また、バランスビーム３３は回転軸Ｐ回りの他方向ｄ２に回転する。ただし、バランスビーム３３の回転軸Ｐの位置は変わらない。
【０１５４】
左側ショックアブソーバ３１Ｌが収縮する。左側ショックアブソーバ３１Ｌの収縮によって、左側車輪２８Ｌが車体１０に対して上方に移動する。このように、右側車輪２８Ｒが受けた衝撃は、右側ショックアブソーバ３１Ｒ及び左側ショックアブソーバ３１Ｌで吸収される。この結果、右側車輪２８Ｒが受けた衝撃は車体１０に伝わりにくい。
【０１５５】
その後、図１２（ｃ）に示すように、バランスビーム３３の回転軸Ｐは、車体１０の重心位置Ｂと一体に上方に移動する。右側ショックアブソーバ３１Ｒ及び左側ショックアブソーバ３１Ｌは、それぞれ元のストローク量まで伸張する。なお、元のストローク量とは、図１２（ａ）に図示した右側ショックアブソーバ３１Ｒ及び左側ショックアブソーバ３１Ｌの各ストローク量である。
【０１５６】
上述した動作は、基本的には、車体１０が左側に所定量θｆ１で傾斜しているときに、右側車輪２８Ｒが上方に移動して、車体１０の傾斜量θｆが減少する動作である。よって、衝撃が十分緩やかに発生すれば、「３．車体が傾斜する動作」で説明したような動作となる場合もあり得る。具体的には、図１２（ａ）の状態から直接、図１２（ｃ）の状態に移る場合もあり得る。しかしながら、衝撃が急峻に発生すると、図１２（ｃ）の状態に移る前に、図１２（ｂ）の状態を経由する。
【０１５７】
なお、上述した動作例では、左側ショックアブソーバ３１Ｌも収縮して、衝撃の吸収に寄与している。ただし、左側ショックアブソーバ３１Ｌは、収縮しなくてもよいし、衝撃の吸収に寄与しなくてもよい。また、上述した動作例では、バランスビーム３３は回転したが、回転しなくてもよい。
【０１５８】
４．１．３．右側車輪２８Ｒと左側車輪２８Ｌの双方が衝撃を受けた場合
図１３（ａ）、図１３（ｂ）を参照する。図１３（ａ）、図１３（ｂ）は、車体１０が左側に所定量θｆ１で傾斜している鞍乗型車両を正面からみたときの前輪用懸架機構の模式図である。図１３（ａ）は鞍乗型車両が平坦な路面Ｇを走行している状態を示し、図１３（ｂ）は、路面Ｇの隆起する凸部に右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌが乗り上げている状態を示す。
【０１５９】
図１３（ａ）に示すように、鞍乗型車両１は、車体１０を左側に所定量θｆ１で傾斜させている状態で走行しているものとする。このとき、図１３（ｂ）に示すように、右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌがそれぞれ凸部に乗り上げると、右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌは上向きの衝撃を受ける。各衝撃は、それぞれ右側ショックアブソーバ３１Ｒ及び左側ショックアブソーバ３１Ｌに伝達される。
【０１６０】
右側ショックアブソーバ３１Ｒは収縮し、その衝撃を吸収する。同様に、左側ショックアブソーバ３１Ｌは収縮し、その衝撃を吸収する。これにより、右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌはそれぞれ上方に移動する。この結果、右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌが受けた衝撃は車体１０に伝わりにくい。なお、この場合において、バランスビーム３３は回転してもよいし、回転しなくてもよい。
【０１６１】
４．２．車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１未満である場合
車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１未満である場合について、車体１０が直立している場合を例にとって説明する。この場合において、さらに、左側車輪２８Ｌが衝撃を受けた場合、及び、右側車輪２８Ｒと左側車輪２８Ｌの双方が衝撃を受けた場合とに分けて説明する。
【０１６２】
４．２．１．左側車輪２８Ｌが衝撃を受けたとき
図１４（ａ）乃至図１４（ｃ）を参照する。図１４（ａ）乃至図１４（ｃ）は、車体１０が直立している鞍乗型車両を正面からみたときの前輪用懸架機構の模式図である。図１４（ａ）は鞍乗型車両が平坦な路面Ｇを走行している状態を示し、図１４（ｂ）、図１４（ｃ）は、路面Ｇの隆起する凸部に左側車輪２８Ｌが乗り上げている状態を示す。
【０１６３】
図１４（ａ）に示すように、鞍乗型車両１は、車体１０を直立させている状態で走行しているものとする。このとき、図１４（ｂ）に示すように、左側車輪２８Ｌが凸部に乗り上げると、左側車輪２８Ｌは衝撃を受ける。衝撃は左側ショックアブソーバ３１Ｌに伝達される。
【０１６４】
まず、図１４（ｂ）に示すように、左側ショックアブソーバ３１Ｌは収縮する。左側ショックアブソーバ３１Ｌの収縮によって、左側車輪２８Ｌが車体１０に対して上方に移動する。このように、左側車輪２８Ｌが受けた衝撃は、左側ショックアブソーバ３１Ｌで吸収される。この結果、左側車輪２８Ｌが受けた衝撃は、車体１０に伝わりにくい。
【０１６５】
その後、図１４（ｃ）に示すように、バランスビーム３３の回転軸Ｐは、車体１０の重心位置Ｂと一体に上方に移動するとともに、バランスビーム３３は一方向ｄ１に回転する。左側ショックアブソーバ３１Ｌは元のストローク量まで伸張する。
【０１６６】
４．２．２．右側車輪２８Ｒと左側車輪２８Ｌの双方が衝撃を受けた場合
図１５（ａ）、図１５（ｂ）を参照する。図１５（ａ）、図１５（ｂ）は、車体１０が直立している鞍乗型車両を正面からみたときの前輪用懸架機構の模式図である。図１５（ａ）は鞍乗型車両が平坦な路面Ｇを走行している状態を示し、図１５（ｂ）は、路面Ｇの隆起する凸部に右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌが乗り上げている状態を示す。
【０１６７】
図１５（ａ）に示すように、鞍乗型車両１は、車体１０を直立させている状態で走行しているものとする。このとき、図１５（ｂ）に示すように、右側車輪２８Ｒと左側車輪２８Ｌの双方が凸部に乗り上げると、右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌは、それぞれ上向きの衝撃を受ける。各衝撃は、それぞれ右側ショックアブソーバ３１Ｒ及び左側ショックアブソーバ３１Ｌに伝達される。
【０１６８】
図１５（ｂ）に示すように、右側ショックアブソーバ３１Ｒは収縮し、その衝撃を吸収する。同様に、左側ショックアブソーバ３１Ｌは収縮し、その衝撃を吸収する。右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌはそれぞれ上方に移動する。このように、右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌがそれぞれ受けた衝撃は、車体１０に伝わりにくい。なお、この場合において、バランスビーム３３が回転しても、回転しなくてもよい。
【０１６９】
４．３．まとめ
以上に説明した通り、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１未満である場合は勿論、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１である場合であっても、右側車輪２８Ｒ及び／又は左側車輪２８Ｌが衝撃を受けると、右側ショックアブソーバ３１Ｒ及び／又は左側ショックアブソーバ３１Ｌは好適に衝撃を吸収することができる。
【０１７０】
５．左右輪４３が衝撃を受けたときの動作
次に、左右輪４３が路面Ｇなどの外部から衝撃を受けたときの動作について説明する。以下では、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１である場合と、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１未満で有る場合とに分けて説明する。
【０１７１】
５．１．車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１である場合
車体１０の傾斜量θｒが右側に所定量θｒ１である場合を例にとって説明する。この場合において、右側車輪４３Ｒが衝撃を受けた場合、左側車輪４３Ｌが衝撃を受けた場合、及び、右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌの双方がそれぞれ衝撃を受けた場合とに分けて説明する。
【０１７２】
５．１．１．右側車輪４３Ｒが衝撃を受けた場合
図１６（ａ）、図１６（ｂ）を参照する。図１６（ａ）、図１６（ｂ）は、車体１０が右側に所定量θｒ１で傾斜している場合の鞍乗型車両を背面からみたときの後輪用懸架機構の模式図である。図１６（ａ）は鞍乗型車両が平坦な路面Ｇを走行している状態を示し、図１６（ｂ）は、路面Ｇの隆起する凸部に右側車輪４３Ｒが乗り上げている状態を示す。また、図１６（ａ）、図１６（ｂ）の下段には、車体１０に対するキャリアビーム５１の位置（揺動角度）を示す。
【０１７３】
図１６（ａ）に示すように、車体１０の傾斜量θｒが右側に所定量θｒ１である場合、スタビライザー５３は左側ストッパ部材６１Ｌと接触している。このため、スタビライザー５３が回転軸Ｑ回りの他方向ｅ２に回転することは、阻止されている。よって、左側リアアーム４１Ｌが所定位置を越えて下向きに揺動することは、制限されている。また、右側リアアーム４１Ｒがさらに上方に揺動することは、制限されている。また、図１６（ａ）の下段には、通常時の揺動軸５２回りの位置（向き）にあるキャリアビーム５１を示している。なお、通常時とは、図１６（ａ）の上段に図示するように、ショックアブソーバ５５が通常のストローク量である時という意味である。なお、図１６（ａ）の下段では車体１０を図示していないが、キャリアビーム５１の揺動軸５２回りの位置（向き）は、キャリアビーム５１の車体１０に対する位置（揺動角度）に相当する。
【０１７４】
このような状態で鞍乗型車両１が走行しているとき、図１６（ｂ）に示すように、右側車輪４３Ｒが凸部に乗り上げると、右側車輪４３Ｒは路面Ｇから上向きの衝撃を受ける。この衝撃は、右側リアアーム４１Ｒ、及び、右側ロッド５７Ｒを通じてスタビライザー５３に伝達される。スタビライザー５３には、回転軸Ｑ回りの他方向ｅ２にスタビライザー５３を回転させようとする力が働く。しかしながら、左側ストッパ部材６１Ｌは、回転軸Ｑ回りの他方向ｅ２にスタビライザー５３が回転することを阻止している。衝撃は、スタビライザー５３からキャリアビーム５１及びショックアブソーバ５５に伝達される。
【０１７５】
ショックアブソーバ５５は収縮する。ショックアブソーバ５５の収縮によって、図１６（ｂ）の下段に示すように、キャリアビーム５１は車体に対して上向きに揺動し、スタビライザー５３は車体１０に対して上方に移動する。スタビライザー５３は右側ロッド５７Ｒから上向きの力を受けているので、スタビライザー５３は、あたかもスタビライザー５３と左側ロッド５７Ｌの連結点を中心に回転するように動く。これにより、右側ロッド５７Ｒは上方に移動し、右側リアアーム４１Ｒが上向きに揺動し、右側車輪４３Ｒが上方に移動する。このため、ショックアブソーバ５５からメインフレーム３に伝わる衝撃は、右側車輪４３Ｒが受けた衝撃に比べて減少している。すなわち、左側車輪４３Ｌが受けた衝撃は、ショックアブソーバ５５によって吸収され、車体１０に伝わりにくい。
【０１７６】
５．１．２．左側車輪４３Ｌが衝撃を受けた場合
図１７（ａ）乃至図１７（ｃ）を参照する。図１７（ａ）乃至図１７（ｃ）は、車体１０が右側に所定量θｒ１で傾斜している鞍乗型車両を背面からみたときの後輪用懸架機構の模式図である。図１７（ａ）は鞍乗型車両が平坦な路面Ｇを走行している状態を示し、図１７（ｂ）及び図１７（ｃ）は、路面Ｇの隆起する凸部に左側車輪４３Ｌが乗り上げている状態を示す。また、図１７（ａ）乃至図１７（ｃ）の下段には、車体１０に対するキャリアビーム５１の位置（揺動角度）を示す。
【０１７７】
図１７（ａ）に示すように、鞍乗型車両１は、車体１０を右側に所定量θｒ１で傾斜させている状態で走行しているものとする。このとき、図１７（ｂ）に示すように、左側車輪４３Ｌが凸部に乗り上げると、左側車輪４３Ｌは上向きの衝撃を受ける。この衝撃は、左側リアアーム４１Ｌ及び左側ロッド５７Ｌを通じてスタビライザー５３に伝達される。スタビライザー５３には、スタビライザー５３を回転軸Ｑ回りの一方向ｅ１に回転させようとする力が働く。
【０１７８】
ここで、スタビライザー５３が回転軸Ｑ回りの一方向ｅ１に回転することは、右側ストッパ部材６１Ｒによって阻止されていない。しかし、スタビライザー５３が一方向ｅ１へ回転すると、スタビライザー５３は、右側ロッド５７Ｒ、右側リアアーム４１Ｒ、右側車輪４３Ｒ及び路面Ｇから反力を受けることになる。衝撃は、スタビライザー５３からキャリアビーム５１及びショックアブソーバ５５に伝達される。
【０１７９】
また、左側車輪４３Ｌが凸部に乗り上げたとき、車体１０に働く慣性力のために、車体１０は直ちに上方に移動しない。このため、車体１０（メインフレーム３）に連結されているショックアブソーバ５５の上端も、直ちに上方に移動しない。
【０１８０】
このため、左側車輪４３Ｌが凸部に乗り上げると、まず図１７（ｂ）に示す状態となり、その後、図１７（ｃ）に示す状態に移る。以下、具体的に説明する。
【０１８１】
まず、図１７（ｂ）に示すように、衝撃がショックアブソーバ５５に伝達されると、ショックアブソーバ５５は収縮する。ただし、ショックアブソーバ５５の上端の位置は変わらない。ショックアブソーバ５５の収縮によって、図１７（ｂ）の下段に示すように、キャリアビーム５１が車体１０に対して上向きに揺動する。これにより、スタビライザー５３が車体１０に対して上方に移動する。スタビライザー５３は左側ロッド５７Ｌから上向きの力を受けているので、スタビライザー５３は、あたかもスタビライザー５３と右側ロッド５７Ｒの連結点を中心に回転するように動く。これにより、左側リアアーム４１Ｌが上向きに揺動し、左側車輪４３Ｌが車体１０に対して上方に移動する。このように、左側車輪４３Ｌが受ける衝撃は、ショックアブソーバ５５によって吸収され、車体１０に伝わりにくい。
【０１８２】
その後、図１７（ｃ）に示すように、ショックアブソーバ５５の上端が、車体１０の重心位置Ｂと一体に上方に移動する。ショックアブソーバ５５は元のストローク量まで伸張する。なお、図１７（ａ）に図示したショックアブソーバ５５のストローク量は、通常のストローク量である。キャリアビーム５１は、図１７（ｃ）の下段に示すように、車体に対して下向きに揺動し、車体１０に対するキャリアビーム５１の位置（揺動角度）は通常時の位置に戻る。これにより、スタビライザー５３は車体１０に対して下方に移動する。
【０１８３】
上述した動作は、基本的には、左側車輪４３Ｌが上方に移動し、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１から減少する動作である。よって、衝撃が十分緩やかであれば、「３．車体が傾斜する動作」で説明したような動作となる場合もあり得る。具体的には、図１７（ａ）の状態から直接、図１７（ｃ）の状態に移る場合もあり得る。しかしながら、衝撃が急峻であれば、図１７（ｃ）の状態に移る前に、図１７（ｂ）の状態を経由する。
【０１８４】
５．１．３．右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌの双方が衝撃を受けた場合
図１８（ａ）、図１８（ｂ）を参照する。図１８（ａ）、図１８（ｂ）は、車体１０が右側に所定量θｒ１で傾斜している鞍乗型車両を背面からみたときの後輪用懸架機構の模式図である。図１８（ａ）は鞍乗型車両が平坦な路面Ｇを走行している状態を示し、図１８（ｂ）は、路面Ｇの隆起する凸部に右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが乗り上げている状態を示す。また、図１８（ａ）、図１８（ｂ）の下段には、車体１０に対するキャリアビーム５１の位置（揺動角度）を示す。
【０１８５】
図１８（ａ）に示すように、鞍乗型車両１は、車体１０を右側に所定量θｒ１で傾斜させている状態で走行しているものとする。このとき、図１８（ｂ）に示すように、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌがそれぞれ凸部に乗り上げると、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌはそれぞれ、上向きの衝撃を受ける。各衝撃はスタビライザー５３等を通じて、ショックアブソーバ５５に伝達される。
【０１８６】
ショックアブソーバ５５は収縮する。ショックアブソーバ５５の収縮によって、図１８（ｂ）の下段に示すように、スタビライザー５３が上方に移動する。右側リアアーム４１Ｒ及び左側リアアーム４１Ｌはそれぞれ上方に移動する。右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌはそれぞれ上方に移動する。このように、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌがそれぞれ受けた衝撃は、ショックアブソーバ５５によって吸収され、車体１０に伝わりにくい。なお、この場合において、スタビライザー５３は回転してもよいし、回転しなくてもよい。
【０１８７】
５．２．車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１未満である場合
車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１未満である場合について、車体１０が直立している場合を例にとって説明する。この場合において、さらに、右側車輪４３Ｒが衝撃を受けたとき、及び、右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌの双方が衝撃を受けたときに分けて説明する。
【０１８８】
５．２．１．右側車輪４３Ｒが衝撃を受けたとき
図１９（ａ）乃至図１９（ｃ）を参照する。図１９（ａ）乃至図１９（ｃ）は、車体１０が直立している鞍乗型車両を背面からみたときの後輪用懸架機構の模式図である。図１９（ａ）は鞍乗型車両が平坦な路面Ｇを走行している状態を示し、図１９（ｂ）、図１９（ｃ）は、路面Ｇの隆起する凸部に右側車輪４３Ｒが乗り上げている状態を示す。また、図１９（ａ）乃至図１９（ｃ）の下段には、車体１０に対するキャリアビーム５１の位置（揺動角度）を示す。
【０１８９】
図１９（ａ）に示すように、鞍乗型車両１は、車体１０を直立させている状態で走行しているものとする。このとき、図１９（ｂ）に示すように、右側車輪４３Ｒが凸部に乗り上げると、右側車輪４３Ｒは衝撃を受ける。衝撃はスタビライザー５３等を通じて、ショックアブソーバ５５に伝達される。
【０１９０】
まず、図１９（ｂ）に示すように、ショックアブソーバ５５は収縮し、その衝撃を吸収する。図１９（ｂ）の下段に示すように、ショックアブソーバ５５の収縮によって、キャリアビーム５１が車体１０に対して上向きに揺動する。スタビライザー５３は車体１０に対して上方に移動する。スタビライザー５３は右側ロッド５７Ｒから上向きの力を受けているので、スタビライザー５３は、あたかもスタビライザー５３と左側ロッド５７Ｌの連結点を中心に回転するように動く。右側リアアーム４１Ｒが上向きに揺動し、右側車輪４３Ｒが上方に移動する。このように、右側車輪４３Ｒが受ける衝撃は、車体１０に伝わりにくい。
【０１９１】
その後、図１９（ｃ）に示すように、ショックアブソーバ５５の上端は、車体１０の重心位置Ｂと一体に上方に移動する。ショックアブソーバ５５は元の（すなわち、通常の）ストローク量まで伸張する。図１９（ｃ）の下段に示すように、キャリアビーム５１は車体に対して下向きに揺動する。車体１０に対するキャリアビーム５１の位置（揺動角度）は通常時の位置に戻る。スタビライザー５３は車体に対して下方に移動する。
【０１９２】
５．２．２．右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌの双方が衝撃を受けたとき
図２０（ａ）、図２０（ｂ）を参照する。図２０（ａ）、図２０（ｂ）は、車体１０が直立している鞍乗型車両を背面からみたときの後輪用懸架機構の模式図である。図２０（ａ）は鞍乗型車両が平坦な路面Ｇを走行している状態を示し、図２０（ｂ）は、路面Ｇの隆起する凸部に右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが乗り上げている状態を示す。また、図２０（ａ）、図２０（ｂ）の下段には、車体１０に対するキャリアビーム５１の位置（揺動角度）を示す。
【０１９３】
図２０（ａ）に示すように、鞍乗型車両１は、車体１０を直立させている状態で走行しているものとする。このとき、図２０（ｂ）に示すように、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが凸部に乗り上げると、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌは、それぞれ上向きの衝撃を受ける。各衝撃は、それぞれショックアブソーバ５５に伝達される。
【０１９４】
図２０（ｂ）に示すように、ショックアブソーバ５５は収縮する。ショックアブソーバ５５の収縮によって、スタビライザー５３が車体１０に対して上方に移動する。これにより、右側リアアーム４１Ｒ及び左側リアアーム４１Ｌはそれぞれ上方に移動する。右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌはそれぞれ上方に移動する。このように、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌがそれぞれ受ける衝撃は、ショックアブソーバ５５によって吸収され、車体１０に伝わりにくい。なお、この場合において、スタビライザー５３は回転してもよいし、回転しなくてもよい。
【０１９５】
５．２．３．まとめ
以上に説明した通り、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１未満である場合は勿論、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１である場合であっても、右側車輪４３Ｒ及び／又は左側車輪４３Ｌが衝撃を受けると、ショックアブソーバ５５は好適に衝撃を吸収することができる。よって、右側車輪４３Ｒ及び／又は左側車輪４３Ｌが受けた衝撃は、車体１０に伝わりにくい。
【０１９６】
このように、実施例に係る鞍乗型車両１によれば、右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌを備えているので、車体１０が所定量θｆ１を超えて傾斜することを阻止する。また、右側ロアアーム２１Ｒや左側ロアアーム２１Ｌ等が過度に揺動することを防止できるので、前輪用懸架機構が鞍乗型車両１の他の部材と接触することを防止することができる。同様に、右側車輪２８Ｒや左側車輪２８Ｌが過度に上下動することを防止できるので、左右輪２８が鞍乗型車両１の他の部材と接触することを防止することができる。
【０１９７】
同様に、実施例に係る鞍乗型車両１によれば、右側ストッパ部材６１Ｒ、及び、左側ストッパ部材６１Ｌを備えているので、車体１０が所定量θｒ１を超えて傾斜することを阻止する。これにより、後輪用懸架機構または左右輪４３が鞍乗型車両１の他の部材と接触することを防止することができる。
【０１９８】
また、右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌは、右側ロアアーム２１Ｒ及び左側ロアアーム２１Ｌと接触しても、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１から減少することを許容する。このため、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１であるときも、車体１０は傾斜不能にならない。
【０１９９】
同様に、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌは、スタビライザー５３と接触していても、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１から減少することを許容する。このため、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１であるときも、車体１０は傾斜不能にならない。
【０２００】
また、右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌは、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１未満であるときは前輪用懸架機構と接触しない。よって、右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌは、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１未満であるときは車体１０が傾斜することを妨げることがない。このため、車体の傾斜量θｆが所定量θｆ１未満の範囲では、車体の傾斜量θｆを自在に増大、減少させることができる。
【０２０１】
同様に、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌは、車体１０の傾斜量θｒが前記所定量θｒ１未満であるときは後輪用懸架機構と接触しない。よって、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌは、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１未満であるときは車体１０が傾斜することを妨げない。このため、車体の傾斜量θｒが所定量θｒ１未満の範囲では、車体の傾斜量θｒを自在に増大、減少させることができる。
【０２０２】
以上のとおり、本実施例によれば、車体１０の傾斜量θｆが所定量θｆ１以下の範囲において車体１０は傾斜自在である。また、車体１０の傾斜量θｒが所定量θｒ１以下の範囲において車体１０は傾斜自在である。このように構成される鞍乗型車両１によれば、ライダーは快適に走行することができる。
【０２０３】
また、右側ストッパ部材３９Ｒは右側ロアアーム２１Ｒの下方に配置されている。よって、右側ストッパ部材３９Ｒは右側ロアアーム２１Ｒの上向きの揺動と干渉しない。同様に、左側ストッパ部材３９Ｌは、左側ロアアーム２１Ｌの下方に配置されている。よって、左側ストッパ部材３９Ｌは左側ロアアーム２１Ｌの上向きの揺動と干渉しない。換言すれば、各ストッパ部材３９Ｒ、３９Ｌは、右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌを上方へ移動させる前輪用懸架機構の動きを妨げない。
【０２０４】
このため、左右輪２８が路面Ｇから衝撃を受けたとき、右側ショックアブソーバ３１Ｒ及び左側ショックアブソーバ３１Ｌは好適に収縮することができ、衝撃を吸収することができる。このため、左右輪２８が外部から受けた衝撃は、車体に伝わりにくい。よって、ライダーは一層快適に走行することができる。
【０２０５】
また、右側ショックアブソーバ３１Ｒ及び左側ショックアブソーバ３１Ｌの収縮によって左右輪２８は車体に対して上方に移動できる。これにより、左右輪２８の上下動は好適に緩和される。よって、左右輪２８の上下動が車体１０に伝わることを抑制することができる。
【０２０６】
同様に、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌは、スタビライザー５３と接触するように配置されている。よって、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌは、右側リアアーム４１Ｒ及び左側リアアーム４１Ｌの上向きの揺動と干渉しない。換言すれば、各ストッパ部材６１Ｒ、６１Ｌは、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌを上方へ移動させる後輪用懸架機構の動きを妨げない。
【０２０７】
このため、左右輪４３が路面Ｇから衝撃を受けたとき、ショックアブソーバ５５は好適に収縮することができ、衝撃を吸収することができる。このため、左右輪４３が外部から受けた衝撃は、車体に伝わりにくい。よって、ライダーは一層快適に走行することができる。
【０２０８】
また、ショックアブソーバ５５の収縮によって左右輪４３は車体１０に対して上方に移動できる。これにより、左右輪４３の上下動は緩和される。よって、左右輪４３の上下動が車体１０に伝わることを抑制することができる。
【０２０９】
上述した右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌは、メインフレーム３に支持されている。よって、右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌを堅牢に設けることができる。よって、右側ストッパ部材３９Ｒに大きな荷重がかかっても、右側ロアアーム２１Ｒがその所定位置を超えて下向きの揺動することを確実に阻止できる。同様に、左側ストッパ部材３９Ｌに大きな荷重がかかっても、左側ロアアーム２１Ｌがその所定位置を超えて下向きの揺動することを確実に阻止できる。
【０２１０】
上述した右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌは、キャリアビーム５１に支持されている。よって、キャリアビーム５１が揺動しても、スタビライザー５３と右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌの相対的な位置は変わらない。よって、スタビライザー５３の回転自在な範囲を一定に保つことができる。ここで、スタビライザー５３の回転自在な範囲は、車体１０が左右に傾斜自在な傾斜量θｒの範囲と対応する。したがって、傾斜自在な車体１０の傾斜量θｒの範囲を一定に保つことができる。また、キャリアビーム５１の揺動によってスタビライザー５３が上下動しても、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌはスタビライザー５３の上方への移動を妨げない。したがって、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌの配置の自由度を高めることができる。
【０２１１】
この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。
【０２１２】
（１）上述した実施例では、右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌは、それぞれ右側ロアアーム２１Ｒ及び左側ロアアーム２１Ｌの揺動を阻止するものであったが、これに限られない。たとえば、右側アッパーアーム２３Ｒ及び左側アッパーアーム２３Ｌの揺動を阻止するストッパ部材に変更してもよい。また、右側ナックルアーム２５Ｒ及び左側ナックルアーム２５Ｌの上下動を阻止するストッパ部材に変更してもよい。あるいは、バランスビーム３３の回転自在な範囲を制限するストッパ部材に変更してもよい。これらの変形例によっても、車体１０が所定量θｆ１を超えて傾斜することを好適に阻止することができる。また、右側ショックアブソーバ３１Ｒ及び左側ショックアブソーバ３１Ｌは、それぞれ右側車輪２８Ｒ及び左側車輪２８Ｌが受けた衝撃を好適に吸収することができる。
【０２１３】
（２）上述した実施例では、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌはスタビライザー５３の回転自在な範囲を制限するものであったが、これに限られない。たとえば、右側リアアーム４１Ｒ及び左側リアアーム４１Ｌの揺動を阻止するストッパ部材に変更してもよい。または、右側ロッド５７Ｒ及び左側ロッド５７Ｌの移動を阻止するストッパ部材に変更してもよい。これらの変形例によっても、車体１０が所定量θｒ１を超えて傾斜することを好適に阻止することができる。また、ショックアブソーバ５５は、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが受けた衝撃を好適に吸収することができる。
【０２１４】
（３）上述した実施例では、分離された複数のストッパ部材（すなわち、右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌ）を備えていたが、これに限られない。例えば、一体に形成された単一のストッパ部材に変更してもよい。
【０２１５】
（４）上述した実施例では、分離された複数のストッパ部材（すなわち、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌ）を備えていたが、これに限られない。例えば、一体に形成された単一のストッパ部材に変更してもよい。
【０２１６】
（５）上述した実施例では、右側ストッパ部材３９Ｒ及び左側ストッパ部材３９Ｌはメインフレーム３に配置されていたが、これに限られない。例えば、揺動軸２２に配置され、右側ロアアーム２１Ｒ及び左側ロアアーム２１Ｌが揺動軸２２に対して揺動自在な範囲を制限するストッパ部材に変更してもよい。
【０２１７】
（６）上述した実施例では、右側ストッパ部材６１Ｒ及び左側ストッパ部材６１Ｌはスタビライザー５３の下方に配置されていたが、これに限られない。スタビライザー５３の上方に配置するように変更してもよい。また、スタビライザー５３の回転軸Ｑに配置され、スタビライザー５３が回転軸Ｑに対して回転自在な範囲を制限するストッパ部材に変更してもよい。
【０２１８】
（７）上述した実施例では、右側ロアアーム２１Ｒが所定位置にないときは、右側ストッパ部材３９Ｒと右側ロアアーム２１Ｒとは接触していない（非接触である）が、これに限られない。たとえば、右側ロアアーム２１Ｒと常に接触しているストッパ部材を備えるように変更してもよい。たとえば、右側ロアアーム２１Ｒに連結され、右側ロアアーム２１Ｒが所定位置を超えて下向きの揺動することを引張力によって阻止するリンク機構やワイヤ等の可撓な部材に変更してもよい。また、右側ストッパ部材３９Ｒは右側ロアアーム２１Ｒの下方に配置されていたが、これに限られない。ストッパ部材の構造に応じて、右側ロアアーム２１Ｒの側方や上方に配置するように変更してもよい。左側ストッパ部材３９Ｌについても、同様に変更してよい。
【０２１９】
（８）上述した実施例では、右側ショックアブソーバ３１Ｒの両端は、バランスビーム３３及び右側ロアアーム２１Ｒと直接、連結されていたが、これに限られない。たとえば、右側ショックアブソーバ３１Ｒとバランスビーム３３とを間接的に連結するように変更してもよい。また、右側ショックアブソーバ３１Ｒと右側ロアアーム２１Ｒとを間接的に連結されていてもよい。左側ストッパ部材３９Ｌについても同様に変更してよい。このような変形実施例によっても、右側ショックアブソーバ３１Ｒ等によって、左右輪２８が受けた衝撃を好適に吸収することができる。
【０２２０】
（９）上述した実施例では、前輪用懸架機構と接触するストッパ部材（３９Ｒ、３９Ｌ）と、後輪用懸架機構と接触するストッパ部材（６１Ｒ、６１Ｌ）の双方を備えていたが、これに限られない。たとえば、ストッパ部材（３９Ｒ、３９Ｌ）を省略するように変更してもよい。また、ストッパ部材（６１Ｒ、６１Ｌ）を省略するように変更してもよい。このように、ストッパ部材（３９Ｒ、３９Ｌ）、及び、ストッパ部材（６１Ｒ、６１Ｌ）のいずれか一方を備えるように変更しても、車体１０が所定量を超えて傾斜することを好適に妨げることができる。
【０２２１】
（１０）本発明は、上述した実施例において説明した前輪用懸架機構、及び、後輪用懸架機構の双方を備えることを要しない。たとえば、実施例で説明した前輪用懸架機構及び後輪用懸架機構のいずれか一方のみを備えるように変更してもよい。
【０２２２】
（１１）上述した実施例において、一対の前輪（左右輪２８）と、一対の後輪（左右輪４３）を備えた自動四輪車両であったが、これに限られない。単一の前輪と一対の後輪を備えた自動三輪車両に変更してもよい。また、一対の前輪と単一の後輪を備えた自動三輪車両に変更してもよい。
【０２２３】
（１２）上述した実施例において、動力発生源としてエンジン１７を備えていたが、これに限られない。動力発生源として電動機（モータ）を備えるように変更してもよい。この場合、エンジン１７を省略してもよいし、エンジン１７と電動機の双方を備えていてもよい。
【０２２４】
（１３）上述した各実施例および上記（１）から（１２）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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