(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
接地端からリムチェックラインまでの領域となるタイヤサイド部を両側に有する空気入りタイヤにおいて、
車両装着時において車両の幅方向内側における前記タイヤサイド部の表面に設けられた複数の内側凹部と、
車両装着時において車両の幅方向外側における前記タイヤサイド部の表面に設けられた複数の外側凹部と、を備え、
前記複数の内側凹部が設けられた領域を内側配置領域とし、前記複数の外側凹部が設けられた領域を外側配置領域とし、
前記内側配置領域と前記外側配置領域とは、タイヤ幅方向に投影する投影面において、重複しない異なる領域となっており、
前記外側配置領域は、タイヤ径方向において、少なくとも接地端を含む領域となっており、
前記内側配置領域は、タイヤ径方向において、少なくともタイヤ幅が最大となる最大幅位置を含む領域となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数の内側凹部の容積の総和と、前記複数の外側凹部の容積の総和とは同じであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数の内側凹部の容積の総和は、前記複数の外側凹部の容積の総和に比して大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記複数の外側凹部の容積の総和は、前記複数の内側凹部の容積の総和に比して大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記内側凹部および前記外側凹部は、その深さが、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記内側凹部および前記外側凹部は、その開口が円形で、前記開口の直径が１．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、少なくとも一方のサイドウォール部の表面に円環状の装飾体が設けられた空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。この空気入りタイヤにおいて、円環状の装飾体の表面には、突起が多数形成されている。このため、突起を多数形成することで、サイドウォール部に生じる凹凸や、金型加工によって生じるタイヤの外観不良を目立たなくすることができる。
【０００３】
また、タイヤ外側面にタイヤ周方向およびタイヤ径方向に亘って多数の凹部を設けた空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献２参照）。この空気入りタイヤでは、タイヤ外側面に多数の凹部を設けることで、走行時における空気抵抗を低減している。なお、多数の凹部は、タイヤ外側面の所定の領域に設けられ、車両装着状態で車両の幅方向両側または幅方向外側に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３２１２４３号公報
【特許文献２】特開２０１０−２６０３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両に装着されるタイヤは、一方側のサイドウォール部が車両の幅方向外側に露出する一方で、他方側のサイドウォール部が車両の幅方向内側のホイールハウスに格納される。車両に装着されるタイヤは、走行時において、空気抵抗を受けたり、変形による発熱および車両からの廃熱等により温度が上昇したりする。このとき、車両外側のサイドウォール部は露出しているため、車両外側のサイドウォール部に沿って流れる空気は、車両のホイールハウスに格納されている内側のサイドウォール部に比して剥離し易い。サイドウォール部に沿って流れる空気が剥離すると、タイヤから離れる方向に空気が流れることで空気流れが膨らみ、これにより、タイヤに与えられる空気抵抗が増大する。よって、車両外側のサイドウォール部は、車両内側のサイドウォール部に比して空気抵抗の影響を受け易い。一方で、車両内側のサイドウォール部は、車両のホイールハウスに格納されているため、露出している車両外側のサイドウォール部に比して昇温し易い。
【０００６】
ここで、特許文献１では、サイドウォール部に多数の突起を形成している。しかしながら、本発明は、サイドウォール部に多数の突起を形成する構成ではないため、特許文献１とは着想が異なる。また、特許文献２では、タイヤ外側面に設けられた多数の凹部は、車両装着状態で車両の幅方向両側または幅方向外側に設けられている。このため、多数の凹部が車両の幅方向両側に設けられている場合、多数の凹部の配置が考慮されていないことから、車両外側のサイドウォール部における空気の剥離のし易さ、および車両内側のサイドウォール部における昇温のし易さを考慮することができず、空気抵抗の低減および昇温の抑制を図ることが困難である。同様に、多数の凹部が車両の幅方向外側のみに設けられている場合、多数の凹部は、車両の幅方向内側に設けられないことから、車両内側のサイドウォール部における昇温の抑制を図ることが困難である。
【０００７】
そこで、本発明は、空気抵抗の低減および昇温の抑制を図ることができる車両に装着可能な空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤは、接地端からリムチェックラインまでの領域となるタイヤサイド部を両側に有する空気入りタイヤにおいて、車両装着時において車両の幅方向内側におけるタイヤサイド部の表面に設けられた複数の内側凹部と、車両装着時において車両の幅方向外側におけるタイヤサイド部の表面に設けられた複数の外側凹部と、を備え、複数の内側凹部が設けられた領域を内側配置領域とし、複数の外側凹部が設けられた領域を外側配置領域とし、内側配置領域と外側配置領域とは、タイヤ幅方向に投影する投影面において、異なる領域となっていることを特徴とする。
【０００９】
この場合、外側配置領域は、タイヤ径方向において、少なくとも接地端を含む領域となっており、内側配置領域は、タイヤ径方向において、少なくともタイヤ幅が最大となる最大幅位置を含む領域となっていることが好ましい。
【００１０】
この場合、複数の内側凹部の容積の総和と、複数の外側凹部の容積の総和とは同じであることが好ましい。
【００１１】
この場合、複数の内側凹部の容積の総和は、複数の外側凹部の容積の総和に比して大きいことが好ましい。
【００１２】
この場合、複数の外側凹部の容積の総和は、複数の内側凹部の容積の総和に比して大きいことが好ましい。
【００１３】
この場合、内側凹部および外側凹部は、その深さが、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１４】
この場合、内側凹部および外側凹部は、その開口が円形で、開口の直径が１．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の空気入りタイヤによれば、内側凹部が設けられた内側配置領域と、外側凹部が設けられた外側配置領域とを、タイヤ幅方向に投影する投影面において、異なる領域とすることができる。このため、内側配置領域を車両の幅方向内側のタイヤサイド部に適した配置とすることで、車両内側のタイヤサイド部における昇温のし易さを考慮することができ、また、外側配置領域を車両の幅方向外側のタイヤサイド部に適した配置とすることで、車両外側のタイヤサイド部における空気の剥離のし易さを考慮することができる。これにより、内側配置領域および外側配置領域を好適な配置とすることで、空気抵抗の低減および昇温の抑制を好適に図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の一例を示す投影図である。
【図３】図３は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の他の一例を示す投影図である。
【図４】図４は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の他の一例を示す投影図である。
【図５】図５は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の他の一例を示す投影図である。
【図６】図６は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例を比較した表である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の実施例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１８】
（実施の形態）
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ断面幅の中心を通る平面である。タイヤ断面幅とは、空気入りタイヤ１の総幅から、タイヤ幅方向の外側の表面に形成された模様の高さを差し引いた幅であり、タイヤ断面高さとは、空気入りタイヤ１の外径からリム径を引いた差分の１／２の高さである。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００１９】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の幅方向内側に向く側を車両内側、車両の幅方向外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。
【００２０】
なお、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用タイヤに適用して説明するが、ランフラットタイヤまたは重荷重タイヤに適用してもよい。
【００２１】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００２２】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。複数の主溝２２は、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで対称な配置となっている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００２３】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２４】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２５】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００２６】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（例えば±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００２７】
このように構成された空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向両外側には、タイヤサイド部Ｓが設けられ、タイヤサイド部Ｓの表面には、図２に示すように、複数の凹部１００が設けられている。図２は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の一例を示す投影図である。ここで、タイヤサイド部Ｓとは、タイヤ径方向において、トレッド部２の接地端ＴからリムチェックラインＬまでの領域となっており、タイヤサイド部Ｓの表面は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に亘って一様に連続する面となっている。
【００２８】
なお、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＬとは、空気入りタイヤ１のリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００２９】
図２に示すように、各凹部１００は、いわゆるディンプルであり、タイヤサイド部Ｓの表面に没入して形成され、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に所定間隔をおいて複数配置されている。各凹部１００は、タイヤサイド部Ｓの表面に開口する開口形状が、円形状、楕円形状、長円形状、多角形状などに形成されている。また、各凹部１００は、断面形状が、半円形状、半楕円形状、半長円形状、すり鉢形状、または矩形状などに形成されている。なお、図２において各凹部１００は、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に千鳥状に配置されているが、タイヤ径方向に並んで配置されていても、またはタイヤ周方向に並んで配置されていてもよい。
【００３０】
なお、各凹部１００は、空気抵抗低減効果および昇温抑制効果を有効に機能させるべく、その深さが、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましく、また、各凹部１００は、その開口形状が円形で、開口の直径が１．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であることが好ましい。深さおよび直径が上記した下限値より小さいと、各凹部１００による乱流発生効果および表面積増大作用が得難く、また、深さが上記した上限値より大きいと、タイヤ内部構造上必要な厚さを確保できなくなり、さらに、直径が上記した上限値より大きいと、各凹部１００による乱流発生効果が得難い。
【００３１】
複数の凹部１００は、車両外側のタイヤサイド部Ｓに設けられた複数の外側凹部１００ａと、車両内側のタイヤサイド部Ｓに設けられた複数の内側凹部１００ｂとで構成されている。このとき、複数の外側凹部１００ａが配置される領域を外側配置領域Ｅａとし、複数の内側凹部１００ｂが配置される領域を内側配置領域Ｅｂとしている。
【００３２】
内側配置領域Ｅｂに設けられた複数の内側凹部１００ｂの容積の総和Ｖｉｎは、外側配置領域Ｅａに設けられた複数の外側凹部１００ａの容積の総和Ｖｏｕｔと同じになっている。ここで、凹部１００の容積とは、タイヤサイド部Ｓの表面に対して没入する中空空間であり、開口面積、深さおよび形状等を因子として求められる。総和Ｖｉｎと総和Ｖｏｕｔとの関係を示す凹部容積比は、総和Ｖｉｎと総和Ｖｏｕｔとが同じであるため、「Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ＝１」となる。
【００３３】
外側配置領域Ｅａは、タイヤ周方向に円環状に設けられている。外側配置領域Ｅａは、タイヤ径方向において、少なくとも接地端Ｔを含む領域となっている。このため、外側配置領域Ｅａは、接地端Ｔからタイヤ径方向の内側に延びる領域を含む構成となっている。
【００３４】
内側配置領域Ｅｂは、外側配置領域Ｅａと同様に、タイヤ周方向に円環状に設けられている。内側配置領域Ｅｂは、タイヤ径方向において、少なくともタイヤ幅が最大となる最大幅位置Ｄを含む領域となっている。つまり、内側配置領域Ｅｂは、最大幅位置Ｄを挟んでタイヤ径方向の内外に延びる領域、最大幅位置Ｄからタイヤ径方向の内側に延びる領域、または最大幅位置Ｄからタイヤ径方向の外側に延びる領域を含む構成となっている。なお、タイヤ幅が最大となる最大幅とはタイヤ断面幅である。
【００３５】
ここで、外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂは、タイヤ幅方向に投影する投影面において、異なる領域となっている。異なる領域とは、外側配置領域Ｅａと内側配置領域Ｅｂとが重複しない場合だけでなく、外側配置領域Ｅａの一部と内側配置領域Ｅｂの一部とが重複する場合も含む。このため、図２に示すように、好ましい外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂの一例として、外側配置領域Ｅａは、タイヤ径方向において、接地端Ｔから、タイヤ径方向の内側に延びて、タイヤ断面高さの２０％の長さとなる領域で構成されている。一方で、内側配置領域Ｅｂは、タイヤ幅が最大となる最大幅位置Ｄを挟んでタイヤ径方向の内外に延びる領域となっており、この領域は、タイヤ径方向において、タイヤ断面高さの２０％の長さとなる領域となっている。そして、外側配置領域Ｅａは、内側配置領域Ｅｂに比してタイヤ径方向の外側に位置していることから、外側配置領域Ｅａは、内側配置領域Ｅｂに比して領域の広さが広くなっている。
【００３６】
以上のように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１の構成によれば、外側配置領域Ｅａと内側配置領域Ｅｂとを、タイヤ幅方向に向かって投影する投影面において、異なる領域とすることができる。このため、内側配置領域Ｅｂを車両の幅方向内側のタイヤサイド部Ｓに適した配置とすることで、車両内側のタイヤサイド部Ｓにおける昇温のし易さを考慮することができ、また、外側配置領域Ｅａを車両の幅方向外側のタイヤサイド部Ｓに適した配置とすることで、車両外側のタイヤサイド部Ｓにおける空気の剥離のし易さを考慮することができる。これにより、空気入りタイヤ１は、内側配置領域Ｅｂおよび外側配置領域Ｅａを好適な配置とすることで、空気抵抗の低減および昇温の抑制を図ったものとすることができる。
【００３７】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１の構成によれば、外側配置領域Ｅａを、少なくとも接地端Ｔを含む領域とすることができ、内側配置領域Ｅｂを、少なくとも最大幅位置Ｄを含む領域とすることができる。このため、外側配置領域Ｅａにおいて、タイヤサイド部Ｓの最も角速度の大きい部分に外側凹部１００ａを設けることができる。つまり、車両走行時における空気入りタイヤ１は、接地面の反対（天面）側の位置において、空気との相対速度がほぼ倍となることから、空気の剥離が大きい部分に外側凹部１００ａを設けることができる。これにより、空気の剥離が生じ易い車両外側のタイヤサイド部Ｓに、外側凹部１００ａを設けることができるため、空気入りタイヤ１の空気抵抗を好適に抑制することができる。また、内側配置領域Ｅｂにおいて、屈曲の変化が大きい位置に内側凹部１００ｂを設けることができるため、ホイールハウスに格納される昇温し易い車両内側のタイヤサイド部Ｓの最大幅位置Ｄ周りにおいて、昇温の抑制を好適に図ることができる。特に、図２に示す外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂとすれば、外側配置領域Ｅａを最小限の領域としつつ、空気抵抗の低減を図ることができ、また、内側配置領域Ｅｂを最小限の領域としつつ、昇温抑制を図ることができる。
【００３８】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１の構成によれば、異なる領域となる外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂにおいて、複数の内側凹部１００ｂの容積の総和Ｖｉｎと、複数の外側凹部１００ａの容積の総和Ｖｏｕｔとを同じにすることができる。このため、車両外側のタイヤサイド部Ｓと、車両内側のタイヤサイド部Ｓとの重量バランスを維持しつつ、空気抵抗の低減および昇温抑制を好適に図ることができる。
【００３９】
なお、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１では、外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂを、図２に示すような配置としたが、この構成に限らず、図３に示すような配置としてもよい。
【００４０】
図３は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の他の一例を示す投影図である。図３に示すように、好ましい外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂの他の一例として、外側配置領域Ｅａは、タイヤ径方向において、接地端Ｔから最大幅位置Ｄまでに至る領域となっている。また、内側配置領域Ｅｂは、タイヤ径方向において、最大幅位置ＤからリムチェックラインＬまでに至る領域となっている。
【００４１】
このため、図３に示す外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂとすれば、外側配置領域Ｅａにおいて、角速度が大きい位置に外側凹部１００ａを設けることができるため、空気抵抗の低減を好適に図ることができる。また、内側配置領域Ｅｂにおいて、屈曲の変化が大きい位置に内側凹部１００ｂを設けることができるため、昇温の抑制を好適に図ることができる。
【００４２】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１では、外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂを、図２に示すような配置としたが、この構成に限らず、図４に示すような配置としてもよい。
【００４３】
図４は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の他の一例を示す投影図である。図４に示すように、好ましい外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂの他の一例として、外側配置領域Ｅａは、タイヤ径方向において、接地端Ｔから、タイヤ径方向の内側に延びて、タイヤ断面高さの２０％の長さとなる領域を含んでいる。また、外側配置領域Ｅａは、最大幅位置Ｄを挟んでタイヤ径方向の内外に延びる領域となっている。一方で、内側配置領域Ｅｂは、タイヤ径方向において、最大幅位置ＤからリムチェックラインＬまでに至る領域となっている。
【００４４】
このため、図４に示す外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂとすれば、外側配置領域Ｅａにおいて、角速度が大きい位置に外側凹部１００ａを設けることができるため、空気抵抗の低減を好適に図ることができ、また、屈曲の変化が大きい位置に外側凹部１００ａを設けることができるため、昇温の抑制を好適に図ることができる。また、内側配置領域Ｅｂにおいて、屈曲の変化が大きい位置に内側凹部１００ｂを設けることができるため、昇温の抑制を好適に図ることができる。
【００４５】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１では、外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂを、図２に示すような配置としたが、この構成に限らず、図５に示すような配置としてもよい。
【００４６】
図５は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の他の一例を示す投影図である。図５に示すように、好ましい外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂの他の一例として、外側配置領域Ｅａは、タイヤ径方向において、接地端Ｔから、タイヤ径方向の内側に延びて、タイヤ断面高さの２／３の長さとなる領域で構成されている。一方で、内側配置領域Ｅｂは、タイヤ径方向において、接地端Ｔから、タイヤ径方向の内側に延びて、タイヤ断面高さの２０％の長さとなる領域で構成されている。また、内側配置領域Ｅｂは、タイヤ径方向において、最大幅位置ＤからリムチェックラインＬまでに至る領域を有している。
【００４７】
このため、図５に示す外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂとすれば、外側配置領域Ｅａにおいて、角速度が大きい位置に外側凹部１００ａを設けることができるため、空気抵抗の低減を好適に図ることができ、また、屈曲の変化が大きい位置に外側凹部１００ａを設けることができるため、昇温の抑制を好適に図ることができる。また、内側配置領域Ｅｂにおいても、角速度が大きい位置に内側凹部１００ｂを設けることができるため、空気抵抗の低減を好適に図ることができ、また、屈曲の変化が大きい位置に内側凹部１００ｂを設けることができるため、昇温の抑制を好適に図ることができる。
【００４８】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１では、複数の内側凹部１００ｂの容積の総和Ｖｉｎと、複数の外側凹部１００ａの容積の総和Ｖｏｕｔとを同じとしたが、複数の内側凹部の容積の総和Ｖｉｎを複数の外側凹部の容積の総和Ｖｏｕｔに比して大きくしてもよい。この構成によれば、空気入りタイヤ１は、車両外側のタイヤサイド部Ｓに比して、車両内側のタイヤサイド部Ｓの昇温抑制効果をさらに向上させることができる。これにより、車両に装着された空気入りタイヤ１は、車両のホイールハウスに格納される車両内側のタイヤサイド部Ｓにおける昇温の抑制を好適に図ることができる。
【００４９】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１では、複数の内側凹部１００ｂの容積の総和Ｖｉｎと、複数の外側凹部１００ａの容積の総和Ｖｏｕｔとを同じとしたが、複数の外側凹部の容積の総和Ｖｏｕｔを複数の内側凹部の容積の総和Ｖｉｎに比して大きくしてもよい。この構成によれば、空気入りタイヤ１は、車両内側のタイヤサイド部Ｓに比して、車両外側のタイヤサイド部Ｓの空気抵抗低減効果をさらに向上させることができる。これにより、車両に装着された空気入りタイヤ１は、露出する車両外側のタイヤサイド部Ｓにおける空気の剥離を抑制することができ、空気抵抗の低減を好適に図ることができる。
【実施例】
【００５０】
続いて、図６を参照して、本実施の形態を適用した実施例１から４について説明すると共に、実施例１から４におけるタイヤサイド部Ｓの昇温抑制性能および空気抵抗低減性能について比較する。なお、比較対象となる従来例は、車両外側および車両内側のタイヤサイド部Ｓに外側凹部１００ａおよび内側凹部１００ｂが設けられていない空気入りタイヤである。ここで、従来例および実施例１から実施例４の空気入りタイヤ１の昇温抑制性能および空気抵抗低減性能の評価は、下記する評価条件で行った。
【００５１】
評価条件としては、「１８５／６５Ｒ１５」となるサイズの空気入りタイヤ１を用い、この空気入りタイヤ１を、排気量１３００ｃｃの小型前輪駆動車に装着した。そして、全長２ｋｍのテストコースにおいて、小型前輪駆動車を、時速１００ｋｍ／ｈで５０周走行させた。
【００５２】
実施例１に係る空気入りタイヤ１は、凹部容積比が「Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ＝１」となっている。実施例１に係る外側配置領域Ｅａは、タイヤ径方向において、タイヤ幅が最大となる最大幅位置Ｄを中心として、タイヤ径方向の内側および外側に延在する第２領域Ｅ２（図１参照）となっている。この第２領域Ｅ２は、最大幅位置Ｄを中心として、タイヤ径方向の内側および外側に延在するそれぞれの領域が、接地端Ｔから最大幅位置Ｄまでに至る外径側領域Ｅ０の１／３の領域となっている。実施例１に係る内側配置領域Ｅｂは、接地端Ｔから外径側領域Ｅ０の１／３となる位置までに至る第１領域Ｅ１（図１参照）となっている。このため、実施例１の空気入りタイヤ１は、外側配置領域Ｅａが接地端Ｔを含む領域となっておらず、また、内側配置領域Ｅｂが最大幅位置Ｄを含む領域とはなっていない。外側凹部１００ａおよび内側凹部１００ｂからなる各凹部１００は、その深さが２．５ｍｍとなっており、その円形開口の直径が６ｍｍとなっている。
【００５３】
実施例２に係る空気入りタイヤ１は、凹部容積比が「Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ＝１」となっている。実施例２に係る外側配置領域Ｅａは、第１領域Ｅ１となっており、実施例２に係る内側配置領域Ｅｂは、第２領域Ｅ２となっている。つまり、実施例２の空気入りタイヤ１における外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂは、実施例１の空気入りタイヤ１における外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂと逆の構成となっている。このため、実施例２の空気入りタイヤ１は、外側配置領域Ｅａが接地端Ｔを含む領域となっており、また、内側配置領域Ｅｂが最大幅位置Ｄを含む領域となっている。外側凹部１００ａおよび内側凹部１００ｂからなる各凹部１００は、その深さが１．５ｍｍとなっており、その円形開口の直径が６ｍｍとなっている。
【００５４】
実施例３に係る空気入りタイヤ１は、凹部容積比が「Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ＝１．５」となっている。実施例３に係る外側配置領域Ｅａは、第１領域Ｅ１となっており、実施例３に係る内側配置領域Ｅｂは、第２領域Ｅ２となっている。外側凹部１００ａおよび内側凹部１００ｂからなる各凹部１００は、その深さが１．５ｍｍとなっており、その円形開口の直径が６ｍｍとなっている。
【００５５】
実施例４に係る空気入りタイヤ１は、凹部容積比が「Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ＝０．７」となっている。実施例４に係る外側配置領域Ｅａは、第１領域Ｅ１となっており、実施例４に係る内側配置領域Ｅｂは、第２領域Ｅ２となっている。外側凹部１００ａおよび内側凹部１００ｂからなる各凹部１００は、その深さが１．５ｍｍとなっており、その円形開口の直径が６ｍｍとなっている。
【００５６】
従来例の空気入りタイヤの昇温抑制性能および空気抵抗低減性能を「１００」とした場合における、実施例１から４の空気入りタイヤ１の昇温抑制性能および空気低減性能について比較する。なお、昇温抑制性能は、タイヤサイド部Ｓの昇温量の指数が高いほど、昇温抑制性能が向上していることを示している。つまり、昇温量の指数の定義は、数値が大きいほど温度上昇が抑えられているようにするため、「従来例の摂氏温度／実施例の摂氏温度×１００」として計算している。また、空気抵抗低減性能は、燃費の指数が高いほど、空気抵抗低減性能が向上していることを示している。
【００５７】
図６に示すように、実施例１の空気入りタイヤ１において、車両外側のタイヤサイド部Ｓの昇温量は「１０７」となっており、車両内側のタイヤサイド部Ｓの昇温量は「１０６」となっており、燃費は「１０１」となっている。以上から、従来例と比較して、昇温抑制性能および空気抵抗低減性能の向上が確認された。一方、実施例１の空気入りタイヤ１では、車両の外部に露出した車両外側のタイヤサイド部Ｓにおける昇温抑制効果が、車両のホイールハウスに格納される車両内側のタイヤサイド部Ｓにおける昇温抑制効果に比して高くなっていることが分かる。
【００５８】
実施例２の空気入りタイヤ１において、車両外側のタイヤサイド部Ｓの昇温量は「１０５」となっており、車両内側のタイヤサイド部Ｓの昇温量は「１０９」となっており、燃費は「１０２」となっている。以上から、従来例と比較して、昇温抑制性能および空気抵抗低減性能の向上が確認された。また、実施例１と比較して、車両外側のタイヤサイド部Ｓにおける昇温抑制効果が低下しているものの、車両内側のタイヤサイド部Ｓにおける昇温抑制効果が向上し、また、空気抵抗低減性能も向上していることが確認された。このため、実施例２の空気入りタイヤ１では、車両のホイールハウスに格納される車両内側のタイヤサイド部Ｓにおける昇温抑制効果が、露出した車両外側のタイヤサイド部Ｓにおける昇温抑制効果に比して高くなっていることが分かる。昇温し易い車両内側のタイヤサイド部Ｓにおける昇温の抑制を好適に図ることができる。また、実施例２の空気入りタイヤ１では、空気抵抗低減性能も向上していることから、空気の剥離が生じ易い車両外側のタイヤサイド部Ｓにおける空気抵抗の低減を好適に図ることができる。このため、実施例２の空気入りタイヤ１において、外側配置領域Ｅａは、車両外側のタイヤサイド部Ｓに適した配置となっており、内側配置領域Ｅｂは、車両内側のタイヤサイド部Ｓに適した配置となっていることが分かる。
【００５９】
実施例３の空気入りタイヤ１において、車両外側のタイヤサイド部Ｓの昇温量は「１０５」となっており、車両内側のタイヤサイド部Ｓの昇温量は「１１２」となっており、燃費は「１０３」となっている。以上から、従来例と比較して、昇温抑制性能および空気抵抗低減性能の向上が確認された。また、実施例２と比較して、複数の内側凹部１００ｂの容積の総和Ｖｉｎが、複数の外側凹部１００ａの容積の総和Ｖｏｕｔに比して大きくなっていることから、車両内側のタイヤサイド部Ｓにおける昇温抑制効果をより向上できることが分かる。
【００６０】
実施例４の空気入りタイヤ１において、車両外側のタイヤサイド部Ｓの昇温量は「１０５」となっており、車両内側のタイヤサイド部Ｓの昇温量は「１０７」となっており、燃費は「１０５」となっている。以上から、従来例と比較して、昇温抑制性能および空気抵抗低減性能の向上が確認された。また、実施例２と比較して、複数の外側凹部１００ａの容積の総和Ｖｏｕｔが、複数の内側凹部１００ｂの容積の総和Ｖｉｎに比して大きくなっていることから、空気抵抗低減効果をより向上できることが分かる。
【符号の説明】
【００６１】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
６  カーカス層
７  ベルト層
８  ベルト補強層
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  陸部
５１  ビードコア
５２  ビードフィラー
１００  凹部
１００ａ  外側凹部
１００ｂ  内側凹部
Ｓ  タイヤサイド部
Ｅａ  外側配置領域
Ｅｂ  内側配置領域
Ｅ０  外径側領域
Ｅ１  第１領域
Ｅ２  第２領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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