(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記エンジンの駆動状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出情報と前記エンジン固有の出力特性データとに基づいて前記燃料噴射装置の作動を制御するＥＣＵとを備えているエンジン制御装置であって、
前記作業車両が、前記出力特性データを補正する補正手段として、前記作業車両に装着可能な作業機の種類に応じた複数個の修正特性データを格納するデータ格納手段と、前記修正特性データの一つを選択するための選択スイッチ手段とを備えており、
前記ＥＣＵは、前記選択スイッチ手段の選択操作に基づき、前記作業車両に装着された前記作業機に応じた修正特性データを前記データ格納手段から読み出し、当該修正特性データに基づき前記出力特性データの補正結果を演算し、当該出力特性データの補正結果と前記検出手段の検出情報とに基づき目標燃料噴射量を演算して、前記燃料噴射装置を作動させるように構成されている、
エンジン制御装置。
【請求項２】
前記補正手段としてのデータ格納手段には、前記出力特性データにおいて所定回転速度に対するトルクを制限するトルク制限率を前記修正特性データとして格納しており、前記ＥＣＵは、前記トルク制限率に基づき前記出力特性データの補正結果を演算する、
請求項１に記載したエンジン制御装置。
【請求項３】
前記補正手段としてのデータ格納手段には、回転速度制限値を前記修正特性データとして格納しており、前記ＥＣＵは、前記回転速度制限値に基づき前記出力特性データの補正結果を演算する、
請求項１に記載したエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、例えばトラクタのような車両に搭載されるエンジン制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年のエンジンにおいては、コモンレール式燃料噴射装置を利用して、各気筒に対するインジェクタに高圧燃料を供給し、各インジェクタからの燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を電子制御することによって、エンジンから排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減や、エンジンの騒音振動の低減を図るという技術が知られている（特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−９０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種のエンジンを搭載したトラクタ等の車両では、ＥＣＵが例えばマップ形式や関数表形式等の出力特性データ、回転速度及びトルクに基づいてコモンレール式燃料噴射装置の作動を制御することにより、変速レバー等の操作量に応じた燃料噴射量にてエンジン出力を調節している。出力特性データとは、エンジンが搭載される車両に対応したものであり、通常、ＥＣＵに１種類又は限られた種類だけ記憶させている。このため、前記従来の構成では、エンジンの型式が同じであっても、例えばトラクタ用エンジンのＥＣＵを、バックホウ用エンジンのＥＣＵとして適用し難い（すなわち、ＥＣＵの汎用性が低い）という問題があった。なお、かかる問題は、コモンレール式の燃料噴射装置だけでなく、電子ガバナ式の場合も存在していた。
【０００５】
そこで、本願発明は、上記の問題点を解消したエンジン制御装置を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、作業車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記エンジンの駆動状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出情報と前記エンジン固有の出力特性データとに基づいて前記燃料噴射装置の作動を制御するＥＣＵとを備えているエンジン制御装置であって、前記作業車両が、前記出力特性データを補正する補正手段として、前記作業車両に装着可能な作業機の種類に応じた複数個の修正特性データを格納するデータ格納手段と、前記修正特性データの一つを選択するための選択スイッチ手段とを備えており、前記ＥＣＵは、前記選択スイッチ手段の選択操作に基づき、前記作業車両に装着された前記作業機に応じた修正特性データを前記データ格納手段から読み出し、当該修正特性データに基づき前記出力特性データの補正結果を演算し、当該出力特性データの補正結果と前記検出手段の検出情報とに基づき目標燃料噴射量を演算して、前記燃料噴射装置を作動させるように構成されているというものである。
【０００７】
上記エンジン制御装置において、前記補正手段としてのデータ格納手段には、前記出力特性データにおいて所定回転速度に対するトルクを制限するトルク制限率を格納しており、前記ＥＣＵは、前記トルク制限率に基づき前記出力特性データの補正結果を演算するものとしても構わない。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項１〜５のうちいずれかに記載したエンジン制御装置において、前記ＥＣＵは、前記補正手段との配線をつないだ状態下で前記補正手段の応答がない場合に、フェイル状態と判断してその旨を報知する報知手段を作動させるように構成されているというものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によると、作業車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記エンジンの駆動状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出情報と前記エンジン固有の出力特性データとに基づいて前記燃料噴射装置の作動を制御するＥＣＵとを備えているエンジン制御装置であって、前記出力特性データを補正する補正手段として、前記作業車両に装着可能な作業機の種類に応じた複数個の修正特性データを格納するデータ格納手段を備えており、前記ＥＣＵは、前記作業車両に装着された前記作業機に応じて、前記データ格納手段から読み出す修正特性データを決定し、前記修正特性データに基づき前記出力特性データの補正結果を演算し、当該出力特性データの補正結果と前記検出手段の検出情報とに基づき制限トルク値を演算し、前記制限トルク値に応じて前記燃料噴射装置を作動させるように構成されているから、エンジン製造メーカは、前記エンジンの型式が同じであれば、前記ＥＣＵに記憶される出力特性データをいずれも同一（共通）のものにできる。また、前記エンジンを作業車両に搭載するエンジン購入メーカは、自社の仕様に適合する前記補正結果を前記補正手段から得られることになる。換言すると、前記補正手段によって、前記エンジンが搭載される車種毎や、前記作業車両に装着される作業機毎に、最適な燃料噴射制御を選択することが可能になる。従って、前記ＥＣＵの汎用性向上というエンジン製造メーカの利点と、前記ＥＣＵの作業車両に対する適合性確保というエンジン購入メーカの利点とを両立できるという効果を奏する。
【００１４】
又、前記作業車両に前記作業機を装着しておけば、前記ＥＣＵは、前記作業機に適した（前記作業機用の）前記修正特性データを抽出できることになる。従って、オペレータの手を煩わせることなく的確に、前記作業機用の前記修正特性データを特定して選び出せる。つまり、燃料噴射制御に対する前記ＥＣＵの柔軟な設定を確保できるものでありながら、例えばオペレータの習熟度等に依らずに、前記作業機毎の最適な燃料噴射制御を的確に実行できるという効果を奏する。
【００１５】
上記エンジン制御装置において、前記補正手段としてのデータ格納手段には、前記出力特性データにおいて所定回転速度に対するトルクを制限するトルク制限率を格納しており、前記ＥＣＵは、前記トルク制限率に基づき前記出力特性データの補正結果を演算するから、エンジン購入メーカの補正による前記修正特性データのドループ特性を、前記出力特性データのドループ特性の相似形状に維持できることになり、エンジン製造メーカにとっては、自社の設計思想に近い状態で前記エンジンを駆動させることができる。また、エンジン購入メーカにとっては、前記修正特性データを前記トルク制限率にするという簡単な設定で、自社の仕様に適合する燃料噴射制御を実行することが可能になり、手間のかかるソフトウェア設計（修正特性データ設計）等の負担を軽減できるという効果を奏する。
【００１６】
上記エンジン制御装置において、前記補正手段としてのデータ格納手段には複数個の修正特性データを格納しており、前記ＥＣＵは、前記作業車両に設けられた選択スイッチ手段にて、前記データ格納手段から読み出す修正特性データを決定し、前記修正特性データに基づき前記出力特性データの補正結果を演算するものとすることで、前記ＥＣＵは、前記選択スイッチ手段の操作によって、前記エンジンが搭載された作業車両に最適な修正特性データを選び出せることになる。従って、前記出力特性データの補正を、作業状況やオペレータの好み・要望に合わせて簡単に変更でき、状況に応じた適切な燃料噴射制御を実行できるという効果を奏する。
【００１７】
上記エンジン制御装置において、前記出力特性データにおいて所定回転速度に対するトルクを制限するトルク制限率を可変に設定する手動操作手段が前記作業車両に設けられており、前記ＥＣＵは、前記手動操作手段で設定されたトルク制限率に基づき前記出力特性データの補正結果を演算し、当該出力特性データの補正結果と前記検出手段の検出情報とに基づき制限トルク値を演算し、前記制限トルク値に応じて前記燃料噴射装置を作動させるように構成されるものとすることで、前記ＥＣＵは、前記手動操作手段の操作によって、前記エンジンが搭載された作業車両に最適な修正特性データに変更・調節できることになる。従って、前記出力特性データの補正を、作業状況やオペレータの好み・要望に合わせて段階的又は連続的に変更でき、燃料噴射制御に対するきめ細かい対処が可能になるという効果を奏する。
【００１８】
上記エンジン制御装置において、前記ＥＣＵは、前記補正手段を検知しない場合に、前記検出手段の検出情報と前記出力特性データとに基づいて前記燃料噴射装置を作動させるように構成されるものとすることで、例えば前記補正手段の故障や誤動作等の障害が発生して前記補正手段を検知できなくなったとしても、前記出力特性データを用いたフェイルセーフ機能が働くことになる。従って、前記ＥＣＵが誤動作又は停止したり、前記エンジンが誤動作又は停止したりする事態を回避できるという効果を奏する。
【００１９】
上記エンジン制御装置において、前記ＥＣＵは、前記補正手段との配線をつないだ状態下で前記補正手段の応答がない場合に、フェイル状態と判断してその旨を報知する報知手段を作動させるように構成されるものとすることで、例えば前記修正特性データを格納していない前記補正手段を、誤って前記ＥＣＵに接続した場合や、前記ＥＣＵと前記補正手段との間で断線が生じている場合において、その事実は前記報知手段の作動によって把握されることになる。従って、前記補正手段に前記修正特性データを格納し忘れたり、前記接続回線中の断線を見落としたりするおそれを回避できるという効果を奏する。
【００２０】
ところで、作業機を装着していない作業車両は、農作業等の各種作業を実行せずに、路上走行といった通常の走行を実行する状態と想定されるから、作業特性に適合するような修正特性データを敢えて使う必要はなく、元々備えている出力特性データを用いて燃料噴射制御をすれば足りる。この点、上記エンジン制御装置において、前記作業車両に作業機を装着しない場合に、前記検出手段の検出情報と前記出力特性データとに基づいて前記燃料噴射装置を作動させるべく、前記ＥＣＵを構成するものとして、細かい設定操作等をしなくても、作業機の装着の有無（作業車両の使用状況）に応じた効率のよい燃料噴射制御を簡単に実行できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態を要約した概念説明図である。
【図２】エンジン出荷前後のＥＣＵの状態を示す概念説明図である。
【図３】ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。
【図４】出力特性マップの説明図である。
【図５】修正特性マップの説明図である。
【図６】燃料噴射制御のフローチャートである。
【図７】第２実施形態を要約した概念説明図である。
【図８】ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。
【図９】回転速度とトルクとの関係を示す説明図である。
【図１０】第３実施形態を要約した概念説明図である。
【図１１】回転速度とトルクとの関係を示す説明図である。
【図１２】燃料噴射制御のフローチャートである。
【図１３】別例における回転速度とトルクとの関係を示す説明図である。
【図１４】エンジン駆動中に回転数制限値を変更する場合の説明図であり、（ａ）はドループ特性を変更しない場合、（ｂ）はドループ特性も併せて変更する場合である。
【図１５】第４実施形態を要約した概念説明図である。
【図１６】ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。
【図１７】第５実施形態を要約した概念説明図
【図１８】ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。
【図１９】ディーゼルエンジンの外観斜視図である。
【図２０】トラクタの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を、車両としてのトラクタに搭載されるディーゼルエンジンに適用した場合の図面に基づいて説明する。
【００２３】
（１）．コモンレールシステム及びディーゼルエンジンの燃料系統構造
まず、図３及び図１８を参照しながら、コモンレールシステム１１７（コモンレール式燃料噴射装置）及びディーゼルエンジン７０の燃料系統構造について説明する。図３及び図１８に示すように、ディーゼルエンジン７０に設けられた４気筒分の各インジェクタ１１５に、コモンレールシステム１１７及び燃料供給ポンプ１１６を介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１１５は電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を備えている。コモンレールシステム１１７は円筒状のコモンレール１２０を備えている。
【００２４】
図３及び図１８に示すように、燃料供給ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料供給ポンプ１１６に吸い込まれる。実施形態の燃料供給ポンプ１１６は吸気マニホールド７３の近傍に配置されている。具体的には、シリンダブロック７５の右側面側（吸気マニホールド７３設置側）で且つ吸気マニホールド７３の下方に設けられている。一方、燃料供給ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して４気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。
【００２５】
上記の構成により、燃料タンク１１８の燃料が燃料供給ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からディーゼルエンジン７０の各気筒に噴射される。すなわち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）が高精度にコントロールされる。従って、ディーゼルエンジン７０からの窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できると共に、ディーゼルエンジン７０の騒音振動を低減できる。
【００２６】
なお、図３及び図１８に示すように、燃料タンク１１８には、燃料戻り管１２９を介して燃料供給ポンプ１１６が接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール戻り管１３１が接続されている。すなわち、燃料供給ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料とが、燃料戻り管１２９及びコモンレール戻り管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収されることになる。
【００２７】
（２）．第１実施形態におけるコモンレールの燃料噴射制御
次に、図１〜図６を参照しながら、第１実施形態におけるコモンレール１２０の燃料噴射制御について説明する。図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０における各気筒の燃料噴射バルブ１１９を作動させるＥＣＵ１１を備えている。詳細は図示しないが、ＥＣＵ１１は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるＲＡＭ、ＣＡＮコントローラ及び入出力インターフェイス等を備えており、ディーゼルエンジン７０又はその近傍に配置されている。
【００２８】
ＥＣＵ１１の入力側には、少なくともコモンレール１２０内の燃料圧力を検出するレール圧センサ１２と、燃料ポンプ１１６を回転又は停止させる電磁クラッチ１３と、ディーゼルエンジン７０の回転速度（クランク軸７４のカムシャフト位置）を検出するエンジン速度センサ１４と、インジェクタ１１５の燃料噴射回数（１行程の燃料噴射期間中の燃料噴射回数）を検出及び設定する噴射設定器１５と、スロットルレバー又はアクセルペダル等のアクセル操作具（図示省略）の操作位置を検出するスロットル位置センサ１６と、ターボ過給機１００の圧力を検出するターボ昇圧センサ１７と、吸気マニホールド７３の吸気温度を検出する吸気温度センサ１８と、ディーゼルエンジン７０の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１９とが接続されている。これらセンサ類１２〜１９がディーゼルエンジン７０の駆動状態を検出する検出手段を構成している。
【００２９】
ＥＣＵ１１の出力側には、少なくとも４気筒分の各燃料噴射バルブ１１９の電磁ソレノイドがそれぞれ接続されている。すなわち、コモンレール１２０に蓄えた高圧燃料が燃料噴射圧力、噴射時期及び噴射期間等を制御しながら、１行程中に複数回に分けて燃料噴射バルブ１１９から噴射されることによって、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑えると共に、すすや二酸化炭素等の発生も低減した完全燃焼を実行し、燃費を向上させるように構成されている。また、ＥＣＵ１１の出力側には、警報ブザーや警報ランプといった報知手段２７も接続されている。
【００３０】
ＥＣＵ１１に設けられた記憶手段（フラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ）には、ディーゼルエンジン７０の回転速度ＮとトルクＴ（負荷）との関係を示す出力特性データとしての出力特性マップＭ１（図４参照）が予め記憶されている。この種の出力特性マップＭ１は実験等にて求められる。なお、出力特性データとしては、実施形態のようなマップ形式に限らず、例えば関数表やセットデータ（データテーブル）等でも差し支えない。図４に示す出力特性マップＭ１では、回転速度Ｎを横軸に、トルクＴを縦軸に採っている。出力特性マップＭ１において、上向き凸湾曲状に描かれた実線Ｔｍｘ１が各回転速度Ｎに対する最大トルクを表した最大トルク線である。この場合、ディーゼルエンジン７０の型式が同じであれば、ＥＣＵ１１に記憶される出力特性マップＭ１はいずれも同一（共通）のものになる。
【００３１】
ＥＣＵ１１は基本的に、エンジン速度センサ１４にて検出される回転速度Ｎとスロットル位置センサ１６にて検出されるスロットル位置とからトルクＴを求め、トルクＴと出力特性マップＭ１とを用いて目標燃料噴射量Ｒを演算し、当該演算結果に基づいてコモンレールシステム１１７を作動させるという燃料噴射制御を実行するように構成されている。ここで、燃料噴射量は、各燃料噴射バルブ１１９の開弁期間を調節して、各インジェクタ１１５への噴射期間を変更することによって調節される。
【００３２】
本願発明の各実施形態では、出力特性マップＭ１を補正する補正手段を備えており、ＥＣＵ１１は、補正手段による出力特性マップＭ１の補正結果と、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値とに基づき制限トルク値を演算し、制限トルク値に応じてコモンレールシステム１１７を作動させることが可能になっている。図１〜図５に示す第１実施形態では、補正手段の一例として、データ格納手段である作業機ＥＣＵ２１が採用されている。
【００３３】
第１実施形態のＥＣＵ１１には、データ格納手段としての作業機ＥＣＵ２１がＣＡＮ通信バス２３を介して電気的に接続されている（図２及び図３参照）。作業機ＥＣＵ２１は、作業車両に装着される作業機（耕耘機やプラウ、バケット等）の駆動を制御する機能を有している。作業機ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ１１と同様に、ＣＰＵ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、ＣＡＮコントローラ及び入出力インターフェイス等を備えており、作業機の任意の箇所に配置できる。もちろん、ＥＣＵ１１と共に、ディーゼルエンジン７０又は作業車両の本体側に配置することも可能である。ＣＡＮ通信バス２３は、ＣＡＮ（コントローラ・エリア・ネットワーク）プロトコルによるデータ通信のための通信ラインである。この点からも明らかなように、ＥＣＵ１１と作業機ＥＣＵ２１とには、ＣＡＮ通信環境が適用されている。ＣＡＮ通信プロトコルによるデータ通信はＬＡＮ通信環境を発展させたものであり、ＣＡＮ通信プロトコルは、共通のリターン（サブルーチンや割込ルーチンに移ったプログラムをメインルーチンに戻す命令）を有する差動の２ワイヤバスラインを用いて、分散リアルタイム制御及び多重化を保つシリアル通信プロトコルである。
【００３４】
作業機ＥＣＵ２１の記憶手段（フラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ）には、コモンレールシステム１１７の作動を修正するための修正特性データとしての修正特性マップＭ２（図５参照）が予め記憶されている。修正特性マップＭ２は、ＥＣＵ１１の出力特性マップＭ１と同様に、ディーゼルエンジン７０の回転速度ＮとトルクＴ（負荷）との関係を示すものである。図５に示す修正特性マップＭ２でも、回転速度Ｎを横軸に、トルクＴを縦軸に採っている。修正特性マップＭ２において、上向き凸湾曲状に描かれた実線Ｔｍｘ２が各回転速度Ｎに対する最大トルクを表した最大トルク線である。なお、修正特性データとしては、出力特性データと同様に、実施形態のようなマップ形式に限らず、例えば関数表やセットデータ（データテーブル）等でも差し支えない。
【００３５】
修正特性マップＭ２（図５では実線で示す）においては、出力特性マップＭ１（図５では破線で示す）と比較して、所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するように設定されている。すなわち、同一回転速度Ｎでの最大トルクは出力特性マップＭ１から求めた場合より修正特性マップＭ２から求めた方が小さくなるように（Ｔｍｘ１≦Ｔｍｘ２）、修正特性マップＭ２と出力特性マップＭ１との関係が設定されている（出力特性マップＭ１側の最大トルク線Ｔｍｘ１の内側（下側）に修正特性マップＭ２側の最大トルク線Ｔｍｘ２が位置するように設定されている）。
【００３６】
作業機ＥＣＵ２１に記憶される修正特性マップＭ２は、ディーゼルエンジン７０の型式が同じであっても、ディーゼルエンジン７０が搭載される車種毎や、作業車両に装着される作業機（耕耘機やプラウ、バケット等）毎に各別に設定できる。かかる修正特性マップＭ２の設定の一例としては、例えば負荷変動が大きい作業に対してエンストを抑制するため、広範囲の回転速度域にわたって高トルクを得るようにした出力特性や、負荷変動が小さい作業に対して作業能率を高めるため、負荷変動による回転変動を小さくするようにした出力特性、クラッチの接続作業に対して接続の衝撃を緩和するため、接続前に回転速度を低下させるようにした出力特性等が考えられる。
【００３７】
第１実施形態において、作業機ＥＣＵ２１が接続されたＥＣＵ１１は、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値と、出力特性マップＭ１と、修正特性マップＭ２とに基づきトルクＴを演算して目標燃料噴射量Ｒを求め、当該演算結果に基づいて（所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するように）コモンレールシステム１１７を作動させるように構成されている（図１及び図２参照）。ここで、例えば修正特性データとして例えば関数（数式）やセットデータを採用した場合は、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値と、出力特性データと、修正特性データとから、制限トルク値を求めて目標燃料噴射量Ｒを求め、当該演算結果に基づいて（所定回転速度Ｎに対するトルクＴが制限されるように）コモンレールシステム１１７を作動させることになる。
【００３８】
ＥＣＵ１１は、修正特性マップＭ２に関連付けられた識別手段２５の設定によって、作業機ＥＣＵ２１から修正特性マップＭ２を読み込んで参照するか否か（出力特性マップＭ１の補正のために修正特性マップＭ２を用いるか否か）を決定するように構成されている。識別手段２５としては、ＥＣＵ１１に設けられたジャンパピンの設定や、作業機ＥＣＵ２１からＥＣＵ１１に接続するカプラの端子設定にて、修正特性マップＭ２を用いるか否かを決定する構成等が考えられる。第１実施形態のＥＣＵ１１は、ＥＣＵ１１に作業機ＥＣＵ２１が接続され且つ応答がある場合に、両特性マップＭ１，Ｍ２を用いてトルク制限された目標燃料噴射量Ｒを演算し、接続されていないか又は応答がない場合には、出力特性マップＭ１を用いて目標燃料噴射量Ｒを演算するように設定されている。すなわち、ＥＣＵ１１に対する作業機ＥＣＵ２１の接続及び応答の有無が識別手段２５として機能している。作業機ＥＣＵ２１が接続されていない状態とは「補正手段を検知しない場合」に相当し、例えば作業車両に作業機を装着していない場合や、ＥＣＵ１１に作業機ＥＣＵ２１を繋いでいない場合等が挙げられる。また、作業機ＥＣＵ２１の応答がない状態とは、例えば作業機ＥＣＵ２１に修正特性マップＭ２が格納されていない場合や、通信不能な場合等が考えられる。
【００３９】
図１及び図２に示すように、実施形態のエンジン制御装置は、ＥＣＵ１１には出力特性マップＭ１を書き込んだ状態で、エンジン製造メーカから出荷される。エンジン購入メーカは、ディーゼルエンジン７０を作業車両に搭載するに際して、ＥＣＵ１１に、ＣＡＮ通信バス２３を介して修正特性マップＭ２を格納した作業機ＥＣＵ２１を接続することになる。
【００４０】
以下に、図６のフローチャートを参照しながら、第１実施形態における燃料噴射制御の一例を説明する。前述の通り、第１実施形態のＥＣＵ１１は、作業機ＥＣＵ２１を接続しているために、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値と、出力特性マップＭ１と、修正特性マップＭ２とに基づきトルクＴを演算して目標燃料噴射量Ｒを求め、当該演算結果に基づいて（所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するように）コモンレールシステム１１７を作動させる。この場合、図６のフローチャートに示すように、ＥＣＵ１１は、作業機ＥＣＵ２１の接続の有無（作業機ＥＣＵ２との配線があるか否か）を判別する（ステップＳ１）。作業機ＥＣＵ２１が接続されていなければ（Ｓ１：ＮＯ）、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値を所定タイミング（適宜時間毎）にて読み込み（ステップＳ２）、次いで、ＥＣＵ１１が、自身の有する出力特性マップＭ１を参照して、先ほど読み込まれた回転速度Ｎ及びスロットル位置からトルクＴを求めて目標燃料噴射量Ｒを演算する（ステップＳ３）。そして、目標燃料噴射量Ｒに基づいてコモンレールシステム１１７を作動させる（ステップＳ４）。その後、電源印加用のキースイッチ（図示省略）が入り状態であればステップＳ１に戻って燃料噴射制御を続行する。
【００４１】
ステップＳ１において、作業機ＥＣＵ２１が接続されていれば（Ｓ１：ＹＥＳ）、次いで、ＥＣＵ１１は、作業機ＥＣＵ２１の応答の有無を判別する（ステップＳ５）。作業機ＥＣＵ２１の応答がなければ（Ｓ５：ＮＯ）、ＥＣＵ１１はフェイル状態と判断して報知手段２７を作動させ（ステップＳ６）、オペレータに燃料噴射制御がフェイル状態にある旨を報知して、注意を喚起する。そして、ステップＳ２に移行して、出力特性マップＭ１を用いた燃料噴射制御を実行する。
【００４２】
ステップＳ５において、作業機ＥＣＵ２１の応答を検知すれば（Ｓ５：ＹＥＳ）、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値を所定のタイミング（適宜時間毎）にて読み込み（ステップＳ７）、次いで、ＥＣＵ１１が、出力特性マップＭ１と作業機ＥＣＵ２１内の修正特性マップＭ２とを参照して、先ほど読み込まれた回転速度Ｎ及びスロットル位置からトルクＴを求めて、（トルク制限された）目標燃料噴射量Ｒを演算する（ステップＳ８）。そして、トルク制限された目標燃料噴射量Ｒに基づいてコモンレールシステム１１７を作動させる（ステップＳ９）。その後、電源印加用のキースイッチ（図示省略）が入り状態であればステップＳ１に戻って燃料噴射制御を続行する。
【００４３】
上記の記載並びに図１〜図６から明らかなように、作業車両に搭載されるエンジン７０と、前記エンジン７０に燃料を噴射する燃料噴射装置１１７と、前記エンジン７０の駆動状態を検出する検出手段１４，１６と、前記検出手段１４，１６の検出情報と前記エンジン７０固有の出力特性データＭ１とに基づいて前記燃料噴射装置１１７の作動を制御するＥＣＵ１１とを備えているエンジン制御装置であって、前記出力特性データＭ１を補正する補正手段２１を備えており、前記ＥＣＵ１１は、前記補正手段２１による前記出力特性データＭ１の補正結果と前記検出手段１４，１６の検出情報とに基づき制限トルク値を演算し、前記制限トルク値に応じて前記燃料噴射装置１１７を作動させるように構成されているから、エンジン製造メーカは、前記エンジン７０の型式が同じであれば、前記ＥＣＵ１１に記憶される出力特性データＭ１をいずれも同一（共通）のものにできる。また、前記エンジン７０を作業車両に搭載するエンジン購入メーカは、自社の仕様に適合する前記補正結果を前記補正手段２１から得られることになる。換言すると、前記補正手段２１によって、前記エンジン７０が搭載される車種毎や、前記作業車両に装着される作業機毎に、最適な燃料噴射制御を選択することが可能になる。従って、前記ＥＣＵ１１の汎用性向上というエンジン製造メーカの利点と、前記ＥＣＵ１１の作業車両に対する適合性確保というエンジン購入メーカの利点とを両立できるという効果を奏する。
【００４４】
上記の記載並びに図１〜図６から明らかなように、前記補正手段としてのデータ格納手段２１には、前記燃料噴射装置１１７の作動を修正するための修正特性データＭ２を格納しており、前記ＥＣＵ１１は、前記修正特性データＭ２に関連付けられた識別手段２５の設定に対応して、前記修正特性データＭ２に基づき前記出力特性データＭ１の補正結果を演算するから、前記識別手段２５を設定しておけば、前記修正特性データＭ２を用いて前記出力特性データＭ１を補正し、その補正結果に基づいて前記エンジン７０のトルクを制限できることになる。従って、オペレータの手を煩わせることなく（習熟度等にも依らず）、エンジン購入メーカの仕様に合わせて補正された燃料噴射制御を実行できるという効果を奏する。
【００４５】
上記の記載並びに図６から明らかなように、前記ＥＣＵ１１は、前記補正手段２１を検知しない場合に、前記検出手段１４，１６の検出情報と前記出力特性データＭ１とに基づいて前記燃料噴射装置１１７を作動させるように構成されているから、例えば前記補正手段２１の故障や誤動作等の障害が発生して前記補正手段２１を検知できなくなったとしても、前記出力特性データＭ１を用いたフェイルセーフ機能が働くことになる。従って、前記ＥＣＵ１１が誤動作又は停止したり、前記エンジン７０が誤動作又は停止したりする事態を回避できるという効果を奏する。
【００４６】
上記の記載並びに図６から明らかなように、前記ＥＣＵ１１は、前記補正手段２１との配線をつないだ状態下で前記補正手段２１の応答がない場合に、フェイル状態と判断してその旨を報知する報知手段２７を作動させるように構成されているから、例えば前記修正特性データＭ２が入っていない前記補正手段２１を誤って前記ＥＣＵ１１に接続した場合や、前記ＥＣＵ１１と前記補正手段２１との間で断線が生じた場合において、その事実は前記報知手段２７の作動によって把握されることになる。従って、前記補正手段２１に前記修正特性データＭ２を格納し忘れたり、配線中の断線を見落としたりするおそれを回避できるという効果を奏する。
【００４７】
ところで、図６に示すステップＳ１の判断、すなわち、作業機ＥＣＵ２１の接続の有無の判断は、作業車両に作業機を装着しているか否かの判断と共通するものである。作業機を装着していない作業車両は、農作業等の各種作業を実行せずに、路上走行といった通常の走行を実行する状態と想定されるから、作業特性に適合するような修正特性マップＭ２を敢えて使う必要はなく、元々備えている出力特性マップＭ１を用いて燃料噴射制御をすれば足りる。そこで、図６のステップＳ１〜Ｓ４に示すように、ＥＣＵ１１は、作業車両に作業機を装着しない場合に、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値と、出力特性マップＭ１とに基づいてコモンレールシステム１１７を作動させるのである。従って、細かい設定操作等をしなくても、作業機の装着の有無（作業車両の使用状況）に応じた効率のよい燃料噴射制御を簡単に実行できることになる。
【００４８】
（３）．第２実施形態におけるコモンレールの燃料噴射制御
次に、図７〜図９を参照しながら、第２実施形態におけるコモンレール１２０の燃料噴射制御について説明する。ここで、第２実施形態以降の実施形態において、構成及び作用が第１実施形態と変わらないものには、第１実施形態と同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４９】
さて、コモンレールシステム１１７の作動を修正するための修正特性データは図５に示すような１種類に限るものではなく、ディーゼルエンジン７０が搭載される車種毎や、作業車両に装着される作業機（耕耘機やプラウ、バケット等）毎に対応して複数種類記憶させていてもよい（図９参照）。第２実施形態では、データ格納手段としての作業機ＥＣＵ２１に、複数種類の修正特性マップＭ２，Ｍ３を記憶させている。この場合、各修正特性マップＭ２，Ｍ３の選択は、例えばＥＣＵ１１に設けられたジャンパピンや、作業車両のキャビン内に設けられた選択スイッチにて行ってもよい。また、作業車両側にある別ＥＣＵ（この場合は作業機ＥＣＵ２１）からの制御信号にて、各特性マップＭ２，Ｍ３を選択する構成でもよい。
【００５０】
第２実施形態では、作業車両に作業機を装着することによって、当該作業機に対応した修正特性マップＭ２，Ｍ３を選択するように構成されている（図７及び図８参照）。例えば、作業車両の後部に設けられた車両側ヒッチに、作業機毎の判別ボタンを配置し、作業機側ヒッチを車両側ヒッチに連結したときに、作業機に対応した判別ボタンが連結によってセットされるように構成すればよい。ここで、修正特性マップＭ２がロータリ耕耘機用のものであり、修正特性マップＭ３がプラウ用のものであると仮定すると、ロータリ耕耘機を装着した場合は、耕耘機用判別ボタンがセットされ、出力特性マップＭ１の補正のために、ＥＣＵ１１はロータリ耕耘機用の修正特性マップＭ２を参照する。プラウを装着した場合は、プラウ用判別ボタンがセットされ、出力特性マップＭ１の補正のために、ＥＣＵ１１はプラウ用の修正特性マップＭ３を参照することになる。
【００５１】
第２実施形態のＥＣＵ１１は、作業車両に装着された作業機に応じて、作業機ＥＣＵ２１から読み出す修正特性マップＭ２又はＭ３を決定し、修正特性マップＭ２又はＭ３に基づき出力特性マップＭ１の補正結果を演算する。そして、出力特性マップＭ１の補正結果と、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値とに基づきトルクＴを演算して目標燃料噴射量Ｒを求め、当該演算結果に基づいて（所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するように）コモンレールシステム１１７を作動させるのである。
【００５２】
上記の記載並びに図７〜図９から明らかなように、前記補正手段としてのデータ格納手段２１には、前記作業車両に装着可能な作業機の種類に応じた複数個の修正特性データＭ２，Ｍ３を格納しており、前記ＥＣＵ１１は、前記作業車両に装着された前記作業機に応じて、前記データ格納手段２１から読み出す修正特性データＭ２又はＭ３を決定し、前記修正特性データＭ２又はＭ３に基づき前記出力特性データＭ１の補正結果を演算するから、前記作業車両に前記作業機を装着しておけば、前記ＥＣＵ１１は、前記作業機に適した（前記作業機用の）前記修正特性データＭ２又はＭ３を抽出できることになる。従って、オペレータの手を煩わせることなく的確に、前記作業機用の前記修正特性データＭ２又はＭ３を特定して選び出せる。つまり、燃料噴射制御に対する前記ＥＣＵ１１の柔軟な設定を確保できるものでありながら、例えばオペレータの習熟度等に依らずに、前記作業機毎の最適な燃料噴射制御を的確に実行できるという効果を奏する。
【００５３】
（４）．第３実施形態におけるコモンレールの燃料噴射制御
次に、図１０〜図１２を参照しながら、第３実施形態におけるコモンレール１２０の燃料噴射制御について説明する。前述した通り、修正特性データは、マップ形式Ｍ２，Ｍ３や関数表等に限らないことは言うまでもないが、例えば前述の修正特性マップＭ２，Ｍ３に代えて、作業機ＥＣＵ２１（データ格納手段）に記憶させたトルク制限率Ｄｒを修正特性データとして採用することも可能である（図１０〜図１２参照）。第３実施形態の場合、図１２に示す制御フローは基本的に図６の場合と同様であるが、目標燃料噴射量Ｒを演算するに当たって、ＥＣＵ１１が作業機ＥＣＵ２１内のトルク制限率Ｄｒを参照して、回転速度Ｎ及びスロットル位置と、出力特性マップＭ１と、トルク制限率Ｄｒとに基づく演算を実行することになる。
【００５４】
上記の記載並びに図１０〜図１２から明らかなように、前記補正手段としてのデータ格納手段２１には、前記出力特性データＭ１において所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するトルク制限率Ｄｒを格納しており、前記ＥＣＵ１１は、前記トルク制限率Ｄｒに基づき前記出力特性データＭ１の補正結果を演算するから、エンジン購入メーカの補正による前記修正特性データのドループ特性を、前記出力特性データＭ１のドループ特性の相似形状に維持できることになり、エンジン製造メーカにとっては、自社の設計思想に近い状態で前記エンジン７０を駆動させることができる。また、エンジン購入メーカにとっては、前記修正特性データを前記トルク制限率Ｄｒにするという簡単な設定で、自社の仕様に適合する燃料噴射制御を実行することが可能になり、手間のかかるソフトウェア設計（修正特性データ設計）等の負担を軽減できるという効果を奏する。
【００５５】
更に、第３実施形態の別例として、作業機ＥＣＵ２１に記憶させた回転速度制限値Ｌｔを修正特性データとして採用することも可能である（図１３参照）。このような別例の場合は、目標燃料噴射量Ｒを演算するに当たって、ＥＣＵ１１が作業機ＥＣＵ２１内の回転速度制限値Ｌｔを参照して、回転速度Ｎ及びスロットル位置と、出力特性マップＭ１と、回転速度制限値Ｌｔとに基づく演算を実行することになる。図１３では、実線Ｔｍｘ４が回転速度設定値Ｌｔを設定した場合の最大トルク線（ドループ特性）を示している。なお、回転速度制限値Ｌｔだけでなく、ドループ特性を変更する確認信号も併せてＥＣＵ１１に送ることによって、図１３に示すドループ特性Ｔｍｘ５〜Ｔｍｘ７のように変化させることも可能である。つまり、回転速度制限値Ｌｔを基にしたドループ特性のバリエーションを簡単に設定でき、種々の燃料噴射制御の設定に対処し易くなるのである。
【００５６】
なお、第３実施形態の別例においては、ディーゼルエンジン７０始動の際に、作業機ＥＣＵ２１内に回転速度制限値Ｌｔを格納しているとＥＣＵ１１が判断すれば、直ちに前記回転速度制限値Ｌｔを用いて目標燃料噴射量Ｒを演算しコモンレールシステム１１７を作動させるように構成することが可能である。
【００５７】
また、補正手段として可変抵抗器型の回転速度制限スイッチ（図示省略）を採用し、回転速度制限スイッチの摘み操作によって、回転速度制限値Ｌｔを段階的又は連続的に変更して、修正特性マップ（補正結果）のドループ特性を変更・調節するように構成してもよい。
【００５８】
例えばディーゼルエンジン７０の駆動中にオペレータが回転速度制限スイッチを操作した場合において、図１４（ａ）に示すように、操作後の回転速度制限値Ｌｔ２に基づくドループ特性Ｔｍｘ９が、操作前の回転速度制限値Ｌｔ１に基づくドループ特性Ｔｍｘ８と比べて、全体的に上側（外側）に移動するときは、直ちに前記回転速度制限値Ｌｔ２（ドループ特性Ｔｍｘ９）を用いて目標燃料噴射量Ｒを演算しコモンレールシステム１１７を作動させるのが好ましい。
【００５９】
一方、それ以外の場合、例えば図１４（ｂ）に示すように、操作後の回転速度制限値Ｌｔ４に基づくドループ特性Ｔｍｘ１１が、操作前の回転速度制限値Ｌｔ３に基づくドループ特性Ｔｍｘ１０と一部交差するときは、差分を演算して徐々に、前記回転速度制限値Ｌｔ４（ドループ特性Ｔｍｘ１１）に近付け、最終的に前記回転速度制限値Ｌｔ４にて演算させるのが好ましい。これは、回転速度制限スイッチの操作にてドループ特性の上限が低下する条件下（図１４（ｂ）の領域Ａｒ参照）で、ドループ特性変更のためにディーゼルエンジン７０が急停止してしまうおそれを防止するための措置である。
【００６０】
（５）．第４実施形態におけるコモンレールの燃料噴射制御
次に、図１５及び図１６を参照しながら、第４実施形態におけるコモンレール１２０の燃料噴射制御について説明する。第４実施形態では、第２実施形態と同様に、データ格納手段としての作業機ＥＣＵ２１に、図９に示す複数種類の修正特性マップＭ２，Ｍ３を記憶させている。この場合、作業車両のキャビン内に、選択スイッチ手段として、各修正特性マップＭ２，Ｍ３に関連付けられた操作ボタン２８ａ，２８ｂが設けられている（図１５及び図１６参照）。これら操作ボタン２８ａ，２８ｂの選択操作によって、作業機ＥＣＵ２１から読み出す修正特性マップＭ２又はＭ３が選び出される。各操作ボタン２８ａ，２８ｂは、一度押下するとロックされて、対応する修正特性マップＭ２，Ｍ３をＥＣＵ１１に選択させ、更にもう一度押下すると元の状態に復帰して、ＥＣＵ１１による前記選択を解除させるというプッシュスイッチになっている。各操作ボタン２８ａ，２８ｂはＥＣＵ１１の入力側に接続されている（図１６参照）。
【００６１】
第４実施形態のＥＣＵ１１は、選択スイッチ手段としての各操作ボタン２８ａ，２８ｂの選択操作によって、作業機ＥＣＵ２１から読み出す修正特性マップＭ２又はＭ３を決定し、修正特性マップＭ２又はＭ３に基づき出力特性マップＭ１の補正結果を演算する。そして、出力特性マップＭ１の補正結果と、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値とに基づきトルクＴを演算して目標燃料噴射量Ｒを求め、当該演算結果に基づいて（所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するように）コモンレールシステム１１７を作動させるのである。
【００６２】
上記の記載並びに図１５及び図１６から明らかなように、前記補正手段としてのデータ格納手段２１には複数個の修正特性データＭ２，Ｍ３を格納しており、前記ＥＣＵ１１は、前記作業車両に設けられた選択スイッチ手段２８ａ，２８ｂにて、前記データ格納手段２１から読み出す修正特性データＭ２，Ｍ３を決定し、前記修正特性データＭ２，Ｍ３に基づき前記出力特性データＭ１の補正結果を演算するから、前記ＥＣＵ１１は、前記選択スイッチ手段２８ａ，２８ｂの操作によって、前記エンジン７０が搭載された作業車両に最適な修正特性データを選び出せることになる。従って、前記出力特性データＭ１の補正を、作業状況やオペレータの好み・要望に合わせて簡単に変更でき、状況に応じた適切な燃料噴射制御を実行できるという効果を奏する。
【００６３】
（６）．第５実施形態におけるコモンレールの燃料噴射制御
次に、図１７及び図１８を参照しながら、第５実施形態におけるコモンレール１２０の燃料噴射制御について説明する。第５実施形態では、第３実施形態と同様に、トルク制限率Ｄｒを修正特性データとして採用し、ＥＣＵ１１がトルク制限率Ｄｒに基づき出力特性データＭ１の補正結果を演算するように構成されている。但し、第５実施形態ではデータ格納手段を備えておらず、補正手段（手動操作手段）として、摘みの位置を連続的又は段階的に変更可能な可変抵抗器型のボリュームスイッチ２９を、作業車両のキャビン内に設けている。この場合、ボリュームスイッチ２９の摘み操作によって、トルク制限率Ｄｒの値が段階的又は連続的に変更され、出力特性マップＭ１のドループ特性の相似形状に維持した状態で、トルク制限率Ｄｒに比例して、修正特性マップ（補正結果）のドループ特性を変更・調節するように構成されている。第５実施形態のボリュームスイッチ２９は、Ａ／Ｄ変換器３０を介してＥＣＵ１１の入力側に接続されている（図１８参照）。目標燃料噴射量Ｒを演算するに当たって、ＥＣＵ１１は、ボリュームスイッチ２９の摘み操作量に対応したトルク制限率Ｄｒを参照して、回転速度Ｎ及びスロットル位置と、出力特性マップＭ１と、トルク制限率Ｄｒとに基づく演算を実行することになる。
【００６４】
上記の記載並びに図１７及び図１８から明らかなように、前記補正手段は、前記作業車両に設けられた手動操作手段２９であり、前記手動操作手段２９は、前記出力特性データＭ１において所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するトルク制限率Ｄｒを可変に設定するように構成されているから、前記ＥＣＵ１１は、前記手動操作手段２９の操作によって、前記エンジン７０が搭載された作業車両に最適な修正特性データに変更・調節できることになる。従って、前記出力特性データＭ１の補正を、作業状況やオペレータの好み・要望に合わせて段階的又は連続的に変更でき、燃料噴射制御に対するきめ細かい対処が可能になるという効果を奏する。
【００６５】
（７）．まとめ
上記の記載から明らかなように、本願発明によると、作業車両に搭載されるエンジン７０と、前記エンジン７０に燃料を噴射する燃料噴射装置１１７と、前記エンジン７０の駆動状態を検出する検出手段１４，１６と、前記検出手段１４，１６の検出情報と前記エンジン７０固有の出力特性データＭ１とに基づいて前記燃料噴射装置１１７の作動を制御するＥＣＵ１１とを備えているエンジン制御装置であって、前記出力特性データＭ１を補正する補正手段２１，２９を備えており、前記ＥＣＵ１１は、前記補正手段２１，２９による前記出力特性データＭ１の補正結果と前記検出手段１４，１６の検出情報とに基づき制限トルク値を演算し、前記制限トルク値に応じて前記燃料噴射装置１１７を作動させるように構成されているから、エンジン製造メーカは、前記エンジン７０の型式が同じであれば、前記ＥＣＵ１１に記憶される出力特性データＭ１をいずれも同一（共通）のものにできる。また、前記エンジン７０を作業車両に搭載するエンジン購入メーカは、自社の仕様に適合する前記補正結果を前記補正手段２１，２９から得られることになる。換言すると、前記補正手段２１によって、前記エンジン７０が搭載される車種毎や、前記作業車両に装着される作業機毎に、最適な燃料噴射制御を選択することが可能になる。従って、前記ＥＣＵ１１の汎用性向上というエンジン製造メーカの利点と、前記ＥＣＵ１１の作業車両に対する適合性確保というエンジン購入メーカの利点とを両立できるという効果を奏する。
【００６６】
（８）．ディーゼルエンジンの全体構造
次に、図１９を参照して、ディーゼルエンジン７０の全体構造について説明する。実施形態のディーゼルエンジン７０は４気筒型のものであり、ディーゼルエンジン７０におけるシリンダヘッド７２の左側面に排気マニホールド（図示省略）が配置されている。シリンダヘッド７２の右側面には吸気マニホールド７３が配置されている。シリンダヘッド７２は、クランク軸及びピストン（図示省略）が内蔵されたシリンダブロック７５上に搭載されている。シリンダブロック７５の前後両側面からクランク軸の前後先端部をそれぞれ突出させている。シリンダブロック７５の前面側に冷却ファン７６が設けられている。クランク軸７４の前端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成されている。
【００６７】
シリンダブロック７５の後面にフライホイールハウジング７８が固着されている。フライホイールハウジング７８内にフライホイール（図示省略）が配置されている。フライホイールはクランク軸の後端側に軸支されていて、クランク軸と一体的に回転するように構成されている。作業車両の駆動部に、フライホイールを介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成されている。シリンダブロック７５の下面にはオイルパン８１が配置されている。シリンダブロック７５の左右側面とフライホイールハウジング７８の左右側面とには、機関脚取付部８２がそれぞれ設けられている。各機関脚取付部８２には、防振ゴムを有する機関脚体（図示省略）がボルト締結される。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体を介して、トラクタ２０１のエンジン支持シャーシ８４に防振支持される。
【００６８】
吸気マニホールド７３の入口側には、ＥＧＲ装置９１（排気ガス再循環装置）を構成するコレクタ９２を介して、エアクリーナ（図示省略）が連結される。エアクリーナ８８にて除塵・浄化された外気は、ＥＧＲ装置９１のコレクタ９２を介して、吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。ＥＧＲ装置９１は、ディーゼルエンジン７０の再循環排気ガス（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給するコレクタ（ＥＧＲ本体ケース）９２と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ９４を介して接続する再循環排気ガス管９５と、再循環排気ガス管９５にコレクタ９２を連通させるＥＧＲバルブ９６とを備えている。
【００６９】
上記の構成により、エアクリーナからコレクタ９２内に外部空気を供給する一方、排気マニホールド７１からＥＧＲバルブ９６を介してコレクタ９２内にＥＧＲガス（排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナからの外部空気と、排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとが、コレクタ９２内で混合された後、コレクタ９２内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が下がり、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。
【００７０】
シリンダヘッド７２の左側面には、ターボ過給機１００が取り付けられている。ターボ過給機１００は、タービンホイール（図示省略）を内蔵したタービンケース１０１と、ブロアホイール（図示省略）を内蔵したコンプレッサケース１０２とを備えている。タービンケース１０１の排気ガス取入れ管１０５に排気マニホールドが接続される。図示は省略するが、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３には、マフラー又はディーゼルパティキュレートフィルタ等を介してテールパイプが接続される。すなわち、ディーゼルエンジン７０の各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、ターボ過給機１００等を経由して、テールパイプから外部に放出される。
【００７１】
一方、コンプレッサケース１０２の給気取入れ側には、給気管１０４を介してエアクリーナの給気排出側が接続される。コンプレッサケース１０２の給気排出側には、過給管１０８を介して吸気マニホールド７３が接続される。すなわち、エアクリーナによって除塵された外気は、コンプレッサケース１０２から過給管１０８を介してディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００７２】
ディーゼルエンジン７０に設けられた４気筒分の各インジェクタ１１５に、コモンレールシステム１１７及び燃料供給ポンプ１１６を介して、燃料タンク１１８（図３参照）が接続される。各インジェクタ１１５は電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を備えている。コモンレールシステム１１７は円筒状のコモンレール１２０を備えている。燃料供給ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料供給ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。
【００７３】
（９）．トラクタの概略
次に、図２０を参照しながら、ディーゼルエンジン７０が搭載される作業車両としてのトラクタ２０１の概略について説明する。トラクタ２０１は、走行機体２０２を左右一対の前車輪２０３と同じく左右一対の後車輪２０４とで支持し、走行機体２０２の前部に搭載されたディーゼルエンジン７０にて後車輪２０４及び前車輪２０３を駆動することにより、前後進走行するように構成される。
【００７４】
走行機体２０２の前部に搭載されたディーゼルエンジン７０はボンネット２０６にて覆われている。走行機体２０２の上面にはキャビン２０７が設置され、キャビン２０７の内部には、オペレータが着座する操縦座席２０８と、操縦座席２０８の前方に位置する操向手段としての丸ハンドル形状の操縦ハンドル２０９が設けられている。操縦座席２０８に着座したオペレータが操縦ハンドル２０９を回動操作することにより、その操作量に応じて左右前車輪２０３のかじ取り角（操向角度）が変わるように構成されている。キャビン２０７の底部には、オペレータが搭乗するためのステップ２１０が設けられている。キャビン２０７のフロントコラム内にＥＣＵ１１が配置されている。
【００７５】
走行機体２０２は、前バンパ２１２及び前車軸ケース２１３を有するエンジンフレーム２１４と、エンジンフレーム２１４の後部にボルトの締結にて着脱可能に連結する左右の機体フレーム２１６とにより構成される。前車輪２０３は、エンジンフレーム２１４の外側面から外向きに突出するように装着された前車軸ケース２１３を介して取り付けられている。また、機体フレーム２１６の後部には、ディーゼルエンジン７０からの出力を適宜変速して後車輪２０４（前車輪２０３）に伝達するためのミッションケース２１７が連結されている。後車輪２０４は、ミッションケース２１７に対して、当該ミッションケース２１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース（図示省略）を介して取り付けられている。
【００７６】
ミッションケース２１７の後部上面には、耕耘機やプラウ等の作業機（図示省略）を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２２０が着脱可能に取り付けられている。作業機は、ミッションケース２１７の後部にロワーリンク（図示省略）及びトップリンク２２２を介して昇降動可能に連結される。更に、ミッションケース２１７の後側面に、作業機を駆動するＰＴＯ軸２２３が設けられている。
【００７７】
図示は省略するが、ディーゼルエンジン７０の後面側からクランク軸及びフライホイール等を介して、ミッションケース２１７の前面側にディーゼルエンジン７０の回転動力を伝達するように構成している。ディーゼルエンジン７０の回転動力をミッションケース２１７に伝達し、次いで、ミッションケース２１７の油圧無段変速機や走行副変速ギヤ機構にてディーゼルエンジン７０の回転動力を適宜変速して、差動ギヤ機構等を介してミッションケース２１７から後車輪２０４に駆動力を伝達するように構成している。また、走行副変速ギヤ機構にて適宜変速したディーゼルエンジン７０の回転を、前車軸ケース２１３の差動ギヤ機構等を介してミッションケース２１７から前車輪２０３に伝達するように構成している。
【００７８】
（１０）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明はトラクタに搭載されるエンジンのエンジン制御装置に限らず、コンバインや田植機等の農作業機や、ホイルローダ等の特殊作業用車両に搭載されるエンジンのエンジン制御装置としても適用可能である。燃料噴射装置はコモンレール式のものに限らず、電子ガバナ式のものであってもよい。通信バスはＣＡＮ通信バスに限らず、ＬＡＮ通信バスといった他の通信バスであってもよい。補正手段としてのデータ格納手段は、データ格納手段は、ＥＣＵ１１と別体のものであれば、フラッシュメモリやハードディスク等の外部記憶手段であってもよい。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００７９】
Ｍ１  出力特性マップ（出力特性データ）
Ｍ２，Ｍ３  修正特性マップ（修正特性データ）
Ｎ  回転速度
Ｔ  トルク
１１  ＥＣＵ
１４  エンジン速度センサ（検出手段）
１６  スロットル位置センサ（検出手段）
２１  作業機ＥＣＵ（データ格納手段）
２３  ＣＡＮ通信バス
２５  識別手段
２７  報知手段
２８ａ，２８ｂ  操作ボタン（選択スイッチ手段）
２９  手動操作手段（ボリュームスイッチ）
７０  ディーゼルエンジン
１１５  インジェクタ
１１７  コモンレールシステム
１２０  コモンレール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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