(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗物の駆動源である電気モータと、
前記電気モータに供給される電力を蓄える高電圧バッテリと、
前記乗物の補機に供給される電力を蓄える低電圧バッテリと、
前記高電圧バッテリから前記低電圧バッテリへ供給される電力の電圧を前記低電圧バッテリの充電電圧に降圧変換するコンバータと、
絶縁性を有し、前記高電圧バッテリを収容するケースと、を備え、
前記低電圧バッテリが前記ケース外に配設され、前記コンバータが前記ケース内に収容される、鞍乗型電動乗物。
【請求項２】
乗物の駆動源である電気モータと、
前記電気モータに供給される電力を蓄える高電圧バッテリと、
前記乗物の補機に供給される電力を蓄える低電圧バッテリと、
前記高電圧バッテリから前記低電圧バッテリへ供給される電力の電圧を前記低電圧バッテリの充電電圧に変換するコンバータと、
前記高電圧バッテリを収容するケースと、を備え、
前記低電圧バッテリが前記ケース外に配設され、前記コンバータが前記ケース内に収容され、
前記補機に、前記高電圧バッテリ又は前記電気モータを制御する制御ユニットが含まれ、前記制御ユニットは、前記低電圧バッテリからの電力の供給を受けて動作し、
前記制御ユニットが、オフ指令を受けると、前記高電圧バッテリから前記電気モータ又は前記低電圧バッテリへの電力供給を遮断してから、前記低電圧バッテリから前記制御ユニットへの電力供給を遮断する、鞍乗型電動乗物。
【請求項３】
前記制御ユニットは、走行中に前記オフ指令を受けると、前記高電圧バッテリから前記電気モータ又は前記低電圧バッテリへの電力供給を遮断し且つ車両の停止を検知してから、前記低電圧バッテリから前記制御ユニットへの電力供給を遮断する、請求項２に記載の鞍乗型電動乗物。
【請求項４】
前記制御ユニットは、車輪に取り付けた速度センサからの入力に応じて前記車両が停止したか否かを検知する、請求項３に記載の鞍乗型電動乗物。
【請求項５】
乗物の駆動源である電気モータと、
前記電気モータに供給される電力を蓄える高電圧バッテリと、
前記乗物の補機に供給される電力を蓄える低電圧バッテリと、
前記高電圧バッテリから前記低電圧バッテリへ供給される電力の電圧を前記低電圧バッテリの充電電圧に変換するコンバータと、
前記高電圧バッテリを収容するケースと、
前記高電圧バッテリから前記電気モータに電力を供給するための傾倒に異常が生じているか否かを検出する異常検知器と、を備え、
前記補機に、前記高電圧バッテリ又は前記電気モータを制御する制御ユニットが含まれ、
前記異常検知器が異常を検知すると、前記制御ユニットは、前記高電圧バッテリから前記電気モータ又は前記低電圧バッテリへの電力供給を遮断し、前記低電圧バッテリからの電力の供給を受けて前記制御ユニットが動作する、鞍乗型電動乗物。
【請求項６】
前記低電圧バッテリが、前記乗物の本体に、前記コンバータを前記ケース内に収容した状態で着脱できるように取り付けられている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗型電動乗物。
【請求項７】
乗物を制御するための制御ユニットと、
前記制御ユニットを前記低電圧バッテリに接続する第１電力線と、
前記第１電力線に設けられ、前記制御ユニットを前記低電圧バッテリに接続させる接続状態と前記制御ユニットを前記低電圧バッテリから遮断する非接続状態とを切り替えるリレーと、を備え、
前記補機は、前記制御ユニットを含み、前記制御ユニットは、前記第１電力線を介して前記低電圧バッテリからの電力供給を受けて動作し、
前記リレーの状態が、前記制御ユニットからの指令に応じて切り替えられる、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鞍乗型電動乗物。
【請求項８】
前記第１電力線とは別に、前記制御ユニットを前記低電圧バッテリに接続する第２電力線と、
前記第２電力線に設けられ、前記制御ユニットを前記低電圧バッテリに接続する接続状態と前記制御ユニットを前記低電圧バッテリから遮断する非接続状態とを切り替えるスイッチと、を備え、
前記スイッチの状態が、運転者の操作に応じて切り替えられる、請求項７に記載の鞍乗型電動乗物。
【請求項９】
前記コンバータは、前記ケースの上部に配置される、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の鞍乗型電動乗物。
【請求項１０】
前記ケースが、前記ヘッドパイプと前後方向に対向して前記ヘッドパイプの後方に配置され、前記コンバータが、前後方向において前記ヘッドパイプと前記高電圧バッテリとの間に配置される、請求項１乃至９のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車やＡＴＶ（All Terrain Vehicle）や小型滑走艇等のように運転者が車両に跨った姿勢をとる鞍乗型の乗物であって、電気モータに供給される電力を蓄えるバッテリと、補機に供給される電力を蓄えるバッテリとを別々に備えた電動式の乗物でもある鞍乗型電動乗物に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気モータを走行動力源とする鞍乗型電動乗物が開発されている。鞍乗型電動乗物の一例である電動二輪車では、電気モータに電力を供給するためのバッテリを搭載する必要がある。また、電動二輪車は、電気モータに供給される電力を蓄えた駆動用の高電圧バッテリとは別に、補機用の低電圧バッテリを搭載するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１３１７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１によれば、高電圧バッテリが低電圧バッテリと電気的に接続され、高電圧バッテリに蓄えられている電力で低電圧バッテリを充電することができる。この場合、高電圧バッテリから低電圧バッテリに向けて配線された高圧電線に高圧電流が流れるので、バッテリ同士が離反しているほど、高圧電線が長くなって電動二輪車の製造コストの増加を招く。【０００５】
そこで本発明は、バッテリ同士を接続するための電力線のうち高圧電線をなるべく短くすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記目的を達成すべくなされたものである。本発明に係る鞍乗型電動乗物は、乗物の駆動源である電気モータと、前記電気モータに供給される電力を蓄える高電圧バッテリと、前記乗物の補機に供給される電力を蓄える低電圧バッテリと、前記高電圧バッテリから前記低電圧バッテリへ供給される電力の電圧を前記低電圧バッテリの充電電圧に変換するコンバータと、前記高電圧バッテリを収容するケースと、を備え、前記低電圧バッテリが前記ケース外に配設され、前記コンバータが前記ケース内に収容される。【０００７】
前記構成によれば、高電圧バッテリをコンバータに繋ぐ配線には高圧電流が流れるのに対し、コンバータを低電圧バッテリに繋ぐ配線には低圧電流が流れる。コンバータをケースに収容すると、高圧電流が流れる配線も一緒にケース内に収容することが可能になる。よって、高圧電流が流れる配線を短く取り回すことができる。また、高圧電流が流れる配線を短くしながら、低電圧バッテリを高電圧バッテリから離反させることが可能になり、低電圧バッテリの配置自由度が向上する。特に、鞍乗型電動乗物は、一般的な四輪車等の大型車両に比べ、車体が小型で機器を搭載するスペースも限られている。このため、鞍乗型電動乗物においては、低電圧バッテリの配置自由度が向上すると非常に有益である。また、高圧電流が流れる配線がケースに収容されるので、このような配線をユーザから隔離することができる。【０００８】
前記低電圧バッテリが、前記乗物の本体に着脱可能に取り付けられていてもよい。【０００９】
前記構成によれば、低電圧バッテリを交換する作業を容易に行うことができる。よって、低電圧バッテリに、比較的劣化しやすいタイプのバッテリを適用することが可能になる。必要に応じて低電圧バッテリを本体から取り外しておけば、低電圧バッテリから暗電流が流れるのを防ぐことができ、不所望に低電圧バッテリが上がってしまうのを防ぐことも可能になる。【００１０】
乗物を制御するための制御ユニットと、前記制御ユニットを前記低電圧バッテリに接続する第１電力線と、前記第１電力線に設けられ、前記制御ユニットを前記低電圧バッテリに接続させる接続状態と前記制御ユニットを前記低電圧バッテリから遮断する非接続状態とを切り替えるリレーと、を備え、前記補機は、前記制御ユニットを含み、前記制御ユニットは、前記第１電力線を介して前記低電圧バッテリからの電力供給を受けて動作し、前記リレーの状態が、前記制御ユニットからの指令に応じて切り替えられてもよい。【００１１】
前記構成によれば、制御ユニットの判断で、制御ユニットに電力供給をするか否かを切り替えることができる。【００１２】
前記第１電力線とは別に、前記制御ユニットを前記低電圧バッテリに接続する第２電力線と、前記第２電力線に設けられ、前記制御ユニットを前記低電圧バッテリに接続する接続状態と前記制御ユニットを前記低電圧バッテリから遮断する非接続状態とを切り替えるスイッチと、を備え、前記スイッチの状態が、運転者の操作に応じて切り替えられてもよい。【００１３】
前記構成によれば、制御ユニットに電力を供給するための系統が２つ用意されるので、制御ユニットへの電力供給を好適に行うことができる。例えば、運転者がスイッチの状態を非接続状態に切り替えた後に、所定時間の経過後に制御ユニットがリレーの状態を非接続状態に切り替え、当該所定時間の間に制御ユニットが所要の処理を行うことも可能になる。【００１４】
前記高電圧バッテリから前記電気モータに電力を供給するための系統に異常が生じているか否かを検知する異常検知器を備え、前記補機に、前記高電圧バッテリ又は前記電気モータを制御する制御ユニットが含まれ、前記異常検知器が異常を検知すると、前記制御ユニットは、前記高電圧バッテリから前記電気モータ又は前記低電圧バッテリへの電力供給を遮断し、前記低電圧バッテリからの電力の供給を受けて前記制御ユニットが動作してもよい。【００１５】
前記構成によれば、万が一高電圧バッテリから高電圧バッテリから電気モータに電力を供給するための系統に異常が生じたとしても、高電圧バッテリからの電力供給を遮断するので、低電圧バッテリに当該異常の影響が及ぶのを避けることができる。このように電力供給を遮断した状態であっても、制御ユニットは、低電圧バッテリからの給電を受けて動作し続けることができる。このため、前記系統に異常が生じたとしても、制御ユニットを用いた制御を継続することができる。【００１６】
前記補機に、前記高電圧バッテリ又は前記電気モータを制御する制御ユニットが含まれ、前記制御ユニットは、前記低電圧バッテリからの電力の供給を受けて動作し、前記制御ユニットが、オフ指令を受けると、前記高電圧バッテリから前記電気モータ又は前記低電圧バッテリへの電力供給を遮断してから、前記低電圧バッテリから前記制御ユニットへの電力供給を遮断してもよい。【００１７】
前記構成によれば、スイッチが操作されると、低電圧バッテリからの給電を受けて動作する制御ユニットが、まず、高電圧バッテリからの電力供給を遮断してから低電圧バッテリからの電力供給を遮断する。このため、高電圧バッテリからの給電の遮断をより確実に行うことができる。また、高電圧バッテリからの電力供給を遮断した直後でも、低電圧バッテリにより補機を駆動することができ補機の誤停止を防止することができる。【００１８】
前記制御ユニットは、走行中に前記オフ指令を受けると、前記高電圧バッテリから前記電気モータ又は前記低電圧バッテリへの電力供給を遮断し且つ車両の停止を検知してから、前記低電圧バッテリから前記制御ユニットへの電力供給を遮断してもよい。【００１９】
前記構成によれば、オフ指令後も走行中は補機を動作させることができる。【００２０】
前記制御ユニットは、車輪に取り付けた速度センサからの入力に応じて前記車両が停止したか否かを検知してもよい。【００２１】
前記構成によれば、電気モータの回転数を用いて車両停止を検知する構成と対比して、車両の停止をより確実に検知することができる。【００２２】
本発明の上記及び他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。
【発明の効果】
【００２３】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、バッテリ同士を接続するための電力線のうち高圧電線をなるべく短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る鞍乗型電動乗物の一例として示す電動二輪車の左側面図である。
【図２】図１に示す電動二輪車の電気的構成を示す概念図である。
【図３】図１に示す電動二輪車からシートを取り外した状態にして示す平面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る鞍乗型電動乗物の一例として示す電動二輪車の右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の符号を付し、重複する詳細な説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、本発明の実施形態に係る鞍乗型電動乗物の一例として示す電動二輪車に搭乗した運転者から見る方向を基準としている。
【００２６】
図１は、本発明の第１実施形態に係る鞍乗型電動乗物の一例として示す電動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、電動二輪車１は、従動輪である前輪２と、駆動輪である後輪３と、前輪２と後輪３との間に配置される車体フレーム４と、当該電動二輪車１の走行駆動源である電気モータ５とを備えている。本実施形態に係る電動二輪車１は、内燃機関を備えておらず、電気モータ５により発生された動力で後輪３を回転駆動することによって走行可能である。
【００２７】
前輪２は、略上下方向に延びるフロントフォーク６の下部に回転可能に支持されている。フロントフォーク６の上部には、前輪操舵用のステアリングシャフト７が接続され、ステアリングシャフト７の上部にはバー型のハンドル８が設けられている。車体フレーム４は、ヘッドパイプ１１、左右一対のメインフレーム１２、左右一対のダウンフレーム１３及び左右一対のピボットフレーム１４を有している。
【００２８】
ヘッドパイプ１１は、ステアリングシャフト７を回転可能に支持している。左右のメインフレーム１２各々が、上フレーム部１２ａ及び下フレーム部１２ｂを有している。上フレーム部１２ａは下フレーム部１２ｂと概略平行に延びている。上フレーム部１２ａ及び下フレーム部１２ｂは、ヘッドパイプ１１から下向きに傾斜しながら後方へと延びている。上フレーム部１２ａは、その後端部において、下に向かうように屈曲して下フレーム部１２ｂに接続されている。ダウンフレーム１３は、ヘッドパイプ１１から見て略下方に延びるバーティカルフレーム部１３ａと、バーティカルフレーム部１３ａの下端から略水平に後向きに延びるロアフレーム部１３ｂとを有している。ピボットフレーム１４は、メインフレーム１２の後端部及びロアフレーム部１３ｂの後端部に接続されている。
【００２９】
ピボットフレーム１４は、スイングアーム１５及びシートフレーム１６にも接続されている。スイングアーム１５は、略前後方向に延び、その前端部でピボットフレーム１４に揺動可能に連結され、その後端部で後輪３を回転可能に支持している。シートフレーム１６は、上フレーム部１２ａの後端部及びピボットフレーム１４の上端部から上向きに傾斜しながら後方へと延びている。
【００３０】
シートフレーム１６は、運転者及び同乗者を前後に並べて着座させるタンデム型のシート９を支持している。このシート９のうち前側が運転者用シート９ａ、後側のシートが同乗者用シート９ｂである。本実施形態では、運転者用シート９ａと同乗者用シート９ｂとの間に段差があり、同乗者用シート９ｂが運転者用シート９ａよりも高位に配置されている。
【００３１】
電動二輪車１は、いわゆる鞍乗型の乗物であり、運転者は、シート９（運転者用シート９ａ）に跨った姿勢で着座する。左右のピボットフレーム１４の下端部にそれぞれ、左右一対のフットステップ１０（図１では右側の図示を省略する）が設けられている。シート９は、ステアリングシャフト７及びヘッドパイプ１１よりも後に配置されている。シート９に跨って前を向いた運転者は、両手を前に延ばしてハンドル８を握ることができる。シート９に跨った運転者は、左脚を左側のピボットフレーム１４よりも左側に位置させ左足を左側のフットステップ１０に置き、右脚を右側のピボットフレーム１４よりも右側に位置させ右足を右側のフットステップ１０に置く。運転者がこのようにして車体を跨ぐので、鞍乗型乗物の車幅寸法は、少なくともシート９周辺において小型である。特に、自動二輪車は、車体の傾斜により生まれる向心力を遠心力とバランスさせることによって高速旋回するので、自動二輪車の車幅寸法は、鞍乗型であることとも相俟って全体的に小型である。
【００３２】
前述のとおり、本実施形態に係る電動二輪車１の走行駆動源は電気モータ５である。そこで電動二輪車１は、電気モータ５に供給する電力を蓄える高電圧バッテリユニット６０を備えている。高電圧バッテリユニット６０は、バッテリケース８０に収容される。本実施形態に係るバッテリケース８０は、絶縁性を有する材料で製作されている。バッテリケース８０は、高電圧バッテリユニット６０をはじめとする電装品を収容している。バッテリケース８０に収容される電装品には、例えばＤＣＤＣコンバータ４５が含まれる。
【００３３】
電動二輪車１は、バッテリケース８０のほか、モータケース１８及びインバータケース１９を搭載している。モータケース１８は、電気モータ５を収容し、インバータケース１９は、インバータ２０をはじめとする電装品を収容している。高電圧バッテリユニット６０は、直流電力を蓄えることができる。インバータ２０は、高電圧バッテリユニット６０に蓄えられている直流電力を交流電力に変換する。電気モータ５は、インバータ２０により変換された交流電力の供給を受けて動作し、走行動力を発生する。電気モータ５により発生された走行動力は、動力伝達機構１７を介して後輪３に伝達される。動力伝達機構１７には変速機１７ａ（図２参照）が含まれていてもよく、この場合、変速機１７ａは電気モータ５と共にモータケース１８に収容されていてもよい（図２参照）。
【００３４】
本実施形態では、モータケース１８がダウンフレーム１２及ピボットフレーム１４に支持され、ダウンフレーム１２の下方且つピボットフレーム１４の前方の領域に配置されている。バッテリケース８０は、前後方向においてステアリングシャフト７とシート９との間に配置され、ロアフレーム部１３ｂの上に載せ置かれ、左右のメインフレーム１２の間に挟まれるように配置されている。インバータケース１９は、バッテリケース８０の下後端部の後方且つシート９の前端部の下方に位置し、メインフレーム１２とピボットフレーム１４とシートフレーム１６とにより囲まれた側面視逆三角形状の空間内に配置されている。
【００３５】
バッテリケース８０の前面には、吸気ダクト２１が接続され、バッテリケース８０の後面には、排気ダクト２２が接続されている。吸気ダクト２１は、バッテリケース８０の前面から前方に延びている。排気ダクト２２は、バッテリケース８０の後面上部から下方に延び、インバータケース１９の上面に接続されている。これらダクト２１，２２を設けたことにより、前からの走行風が吸気ダクト２１に取り込まれ、吸気ダクト２１を介してバッテリケース８０内へと送られる。バッテリケース８０内のエアは、排気ダクト２２を介してインバータケース１９に送られる。これにより、バッテリケース８０及びインバータケース１９に収容された電装品を空冷することができ、これら電気部品の動作信頼性を維持することができる。また、バッテリケース８０の後部には、ファン５５が取り付けられている。ファン５５が動作すると、バッテリケース８０内のエアを排気ダクト２２へ送るのを良好にアシストすることができる。
【００３６】
電動二輪車１は、電気モータ５の他、電力の供給を受けて駆動される複数の補機を搭載している。電動二輪車１は、これら補機に供給される電力を蓄える低電圧バッテリ４３を備えている。低電圧バッテリ４３は、高電圧バッテリユニット６０よりも低圧（例えば、１２Ｖ）の直流電力を蓄えることができる。低電圧バッテリ４３は、バッテリケース８０の外に配置されており、また、乗物の本体（本実施形態では車体）に着脱可能に取り付けられている。
【００３７】
図２は、図１に示す電動二輪車１の電気的構成を示す概念図である。図２では、強電系統（電力供給系統）を太線、弱電系統（信号系統）を細線、機械的連結を二重線で示している。以下、図２を参照しながら電動二輪車１の電気的構成について強電系統を中心に簡単に説明した後、図１に戻ってバッテリケース８０及び低電圧バッテリ４３の配置について説明する。その後、再び図２に戻り、電動二輪車１の電気的構成について弱電系統を含めて詳細に説明する。
【００３８】
図２に示すように、電動二輪車１は、前述した高電圧バッテリユニット６０、インバータ２０、電気モータ５、低電圧バッテリ４３及び複数の補機を備えている。また、電動二輪車１は、ＤＣＤＣコンバータ４５及び充電コネクタ４９を備えている。
【００３９】
高電圧バッテリユニット６０は、複数のバッテリモジュール６１を有している。各バッテリモジュール６１は、箱状のモジュール筐体に複数のバッテリセルを収容して成る組電池である。複数のバッテリセルは、モジュール筐体内で整列配置され且つ電気的に接続される。バッテリセルは、直流電力を蓄えることができる二次電池であり、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池を好適に適用することができる。複数のバッテリモジュール６１は、電気的に直列接続されており、その結果、高電圧バッテリユニット６０は、多数のバッテリセルを互いに接続してなる高圧直流二次電池として機能する（例えば、６０Ｖ〜２００Ｖ）。
【００４０】
高電圧バッテリユニット６０は、インバータ２０と高圧配線３１を介して接続されている。インバータ２０は、電気モータ５と三相配線３２を介して接続されている。インバータ２０は、高圧配線３１を介して高電圧バッテリユニット６０から直流電力の供給を受ける。電気モータ５は、三相配線３２を介してインバータ２０により変換された交流電力の供給を受ける。
【００４１】
ＤＣＤＣコンバータ４５は、第１コンバータ配線４６を介して高電圧バッテリユニット６０に接続されている。低電圧バッテリ４３は、第２コンバータ配線４７を介してＤＣＤＣコンバータ４５に接続されている。このように低電圧バッテリ４３は、第２コンバータ配線４７、ＤＣＤＣコンバータ４５及び第１コンバータ配線４６を介して高電圧バッテリユニット６０に電気的に接続されている。これにより、高電圧バッテリユニット６０に蓄えられている電力を低電圧バッテリ４３に供給可能になる。ＤＣＤＣコンバータ４５は、高電圧バッテリユニット６０から低電圧バッテリ４３へ供給される直流電力の電圧を低電圧バッテリ４３の充電電圧へと降圧変換する。これにより、高電圧バッテリユニット６０に蓄えられている電力で、低電圧バッテリ４３を充電することができる。
【００４２】
高電圧バッテリユニット６０は、充電配線５０を介して充電コネクタ４９と接続されている。充電コネクタ４９は、外部電源と接続可能である。外部電源が充電コネクタ４９に接続されたときには、充電配線５０を介して外部電源の電力を高電圧バッテリユニット６０に供給し、それにより高電圧バッテリ６０を充電することができる。このとき、外部電源の電力をＤＣＤＣコンバータ４５で降圧し、当該外部電源の電力で低電圧バッテリ４３を充電することもできる。
【００４３】
低電圧バッテリ４３は、複数の補機に接続されており、これら補機、すなわち駆動用の電気モータ５以外の電装品の電源として機能する。低電圧バッテリ４３を電源とする複数の補機には、制御器、表示器９１、灯火器９２、警報器９３、ファン５５等が含まれる。表示器９１は、車速及びギヤ位置などの走行状態や、何らかの異常が発生したときにその旨を表示する。灯火器９２は、ヘッドライト、テールランプ、方向指示器及びギヤポジションランプが含まれる。制御器には、電気制御ユニット（ＥＣＵ）５７、バッテリ監視システム（ＢＭＳ）５８及びインバータコントローラ５９が含まれる。ＥＣＵ５７は、電動二輪車１の動作を統括的に制御する。ＢＭＳ５８は、高電圧バッテリユニット６０の充電許否を制御したり、高電圧バッテリユニット６０の充電状態や温度状態を監視したりし、また、高電圧バッテリユニット６０の温度状態に応じてファンの動作を制御する。高電圧バッテリユニット６０は、バッテリモジュール６１それぞれに対応する複数のセル監視ユニット（ＣＭＵ）６２を備えており、ＢＭＳ５８は、ＣＭＵ６１からの情報を基に高電圧バッテリユニット６０の充電状態を判定することができる。インバータコントローラ５９は、インバータ２０のスイッチング動作を制御し、ひいては電気モータ５の動作を制御する。ＥＣＵ５７は、アクセルグリップの操作量を検出するアクセルセンサ（図示せず）と接続されており、アクセルセンサの検出値に応じてインバータコントローラ５９に制御指令を与える。インバータコントローラ５９は、ＥＣＵ５７からの制御指令に応じてインバータ２０を制御する。これにより、電気モータ５が運転者の要求に応じた走行動力を発生することができる。
【００４４】
補機に含まれる電装品には、上記以外に、スピードセンサ、回転数センサ、電流センサなど各種センサも含まれる。また、潤滑及び冷却用のオイルを循環させるオイルポンプを電動式とした場合に、低電圧バッテリ４３が、該オイルポンプへの電力供給に用いられてもよい。また、低電圧バッテリ４３が、ＡＢＳ用の油圧ユニット、電子制御ステアリングダンパ、電動ウインドシールド、ＥＴＣ装置、オーディオ装置への電力供給に用いられてもよい。各種電装品の駆動電力とバッテリの出力電力が一致するように、低電圧バッテリが選択されてもよい。エンジンを搭載した自動二輪車にも電装品の電源となるバッテリが装備されるが、低電圧バッテリ４３を従前のエンジン車に装備されていたバッテリと同じ電圧を用いると、電動式自動二輪車とエンジン搭載の自動二輪車とで電装品を共通化することができるので有用である。
【００４５】
ここまで説明した電装品のうち、ＤＣＤＣコンバータ４５はバッテリケース８０の内部に収容される。一方、インバータ２０は、バッテリケース８０とは別のインバータケース１９に収容され、電気モータ５は、バッテリケース８０とは別のモータケース１８に収容される。低電圧バッテリ４３もバッテリケース８０の外に配置される。このため、高圧配線３１の一部、第１コンバータ配線４６の全部及び第２コンバータ配線４７の一部がバッテリケース８０内に収容される。
【００４６】
ここで、第１コンバータ配線４６は、ＤＣＤＣコンバータ４５を高電圧バッテリユニット６０に接続する配線体を構成し、第２コンバータ配線４７は、ＤＣＤＣコンバータ４５を低電圧バッテリ４３に接続する配線体を構成している。低電圧バッテリ４３を充電するとき、第２コンバータ配線４７には、ＤＣＤＣコンバータ４５による降圧変換後の低圧電流が流れる一方、第１コンバータ配線４６には、当該降圧変換前の高圧電流が流れる。
【００４７】
本実施形態では、ＤＣＤＣコンバータ４５が、高電圧バッテリユニット６０と共にバッテリケース８０に収容されているので、第１コンバータ配線４６の全部をバッテリケース８０に収容することができる。このため、高圧電流が流れる第１コンバータ配線４６を短くすることができる。そして、バッテリケース８０は絶縁性を有しているので、第１コンバータ配線４６をユーザから電気的にも機械的にも隔離することができる。仮に第１コンバータ配線４６が相対的に長くなり第２コンバータ配線４７が相対的に短くなると、高電圧バッテリユニット６０を低電圧バッテリ４３に接続する配線体全体に要するコストが増大する。また、第１コンバータ配線４６がバッテリケース８０外に露出すれば、第１コンバータ配線４６が当該配線をユーザから隔離するための構造を有していなくてはならず、必要に応じて車体に第１コンバータ配線４６をユーザから隔離するための構造を設けなくてはならず、その分製造コストが増大する。
【００４８】
本実施形態のように、第１コンバータ配線４６をバッテリケース８０に収容してユーザから隔離すると、低電圧バッテリ４３を高電圧バッテリユニット６０から離反させても、第２コンバータ配線４７が相対的に長くなるだけであるので、製造コストの増大を抑えることができる。すると、製造コストに照らして低電圧バッテリ４３を高電圧バッテリユニット６０に近くに配置する必要性がなくなり、低電圧バッテリ４３の配置自由度が向上する。前述したとおり、鞍乗型乗物、特に自動二輪車は、一般的な四輪車等の車両に比べて車体が小型であり、そのため機器を搭載するスペースも限られている。このため、低電圧バッテリ４３の配置自由度の向上が可能であることは、鞍乗型乗物、特に自動二輪車にとって非常に有益である。
【００４９】
また、高圧電流が流れる第１コンバータ配線４６が絶縁性を有するバッテリケース８０に収容されるので、第１コンバータ配線４６からの漏電がバッテリケース８０外に影響が及ぶのを防止することができる。第１コンバータ配線４６上には、当該第１コンバータ配線４６を開閉するコンバータ用リレー４８が設けられ、このコンバータ用リレー４８もバッテリケース８０内に収容される。よって、コンバータ用リレー４８において漏電が生じても、バッテリケース８０外に影響が及ぶのを防止することができる。ＤＣＤＣコンバータ４５と共にコンバータ用リレー４８をバッテリケース８０内に配置していれば、ＤＣＤＣコンバータ４５が高電圧バッテリユニット６０の近傍に配置されるため、コンバータ用リレー４８も高電圧バッテリユニット６０の近傍に配置することができる。
【００５０】
なお、充電コネクタ４９をバッテリケース８０に内蔵し又はバッテリケース８０の外面に取り付けると、充電配線５０の全部をバッテリケース８０に収容することができる。すると、充電配線５０をユーザから機械的にも電気的にも隔離することができるので有益である。また、インバータケース１９はバッテリケース８０に近接しているので、インバータ２０をバッテリケース８０の外に配置していても、高圧配線３１のうちバッテリケース８０外に配置された部分を極力短くすることができる。そして、高圧配線３１上には当該高圧配線３１を開閉するインバータ用リレー３３が設けられ、充電配線５０上には当該充電配線５０を開閉する充電用リレー５１が設けられている。これらリレー３３，５１も、バッテリケース８０内に収容される。このように、高圧電流が流れる配線上のリレー３３，４８，５１が全てバッテリケース８０内に収容されるので、高圧電流の漏電がバッテリケース８０外に影響を及ぶのを好適に防止することができる。
【００５１】
図１に戻り、本実施形態に係るバッテリケース８０は、前後方向においてステアリングシャフト７とシート９との間に配置され、ロアフレーム部１３ｂの上に載せ置かれ、左右のメインフレーム１２の間に挟まれている。
【００５２】
バッテリケース８０は、バッテリケース８０の上部を開閉する上蓋８３を有している。上蓋８３は、通常はボルト等で強固にバッテリケース８０の本体部分に取り付けられ、それによりバッテリケース８０の内部空間は密閉される。これにより、ユーザをバッテリケース８０内に収容された電気部品から機械的にも電気的にも隔離することができる。ただし、上蓋８３を取り外せば、メンテナンス作業員がバッテリケース８０内にアクセス可能になり、バッテリケース８０内の電気部品を容易にメンテナンス可能にもなっている。
【００５３】
バッテリケース８０の前面は、上方に向かうにつれて段階的に後にオフセットしている。よって、メインフレーム１２よりも上に配置される部分がハンドル８と干渉するのを防ぐことができる。同時にメインフレーム１２よりも下に配置される部分が、前輪２の後のデッドスペースを埋めるように前方に大型化し、バッテリ容量の拡大に貢献する。
【００５４】
本実施形態では、ＤＣＤＣコンバータ４５は、バッテリケース８０の前上部に収容されている。バッテリケース８０の前壁は、ＤＣＤＣコンバータ４５を前から覆うコンバータカバー部８０ａを含み、吸気ダクト２１は、このコンバータカバー部８０ａに接続されている。これにより、吸気ダクト２１からバッテリケース８０内に流入するエアを、まず、ＤＣＤＣコンバータ４５に吹き付けることができる。ＤＣＤＣコンバータ４５は、動作中の発熱量が大きい部品である。このようなＤＣＤＣコンバータ４５に、エアをバッテリケース８０への流入初期段階で吹き付けることで、ＤＣＤＣコンバータ４５を好適に空冷することができるし、ひいてはバッテリケース８０の内部全体の温度が上昇するのを抑制することができる。
【００５５】
そして、低電圧バッテリ４３は、バッテリケース８０の外に配置されている。このため、バッテリケース８０内に収納される高電圧バッテリユニット６０（モジュール筐体６１又はバッテリセル）を増やすことができる。低電圧バッテリ４３はこのヘッドパイプ１１とシート９との間とは異なる位置に配置されており、それにより、より多くのバッテリセルをヘッドパイプ１１とシート９との間に配置することができる。特に、本実施形態では、後述のとおり、低電圧バッテリ４３がシート９下に配置されており、バッテリケース８０と離れて配置されている。このため、低電圧バッテリ４３が高電圧バッテリユニット６０の動作時発熱の影響を受けるのを抑えることができる。また、空冷用の排気ダクト２２がバッテリケース８０に接続されているところ、低電圧バッテリ４３をこの排気ダクト２２からも離して配置することができる。このため、低電圧バッテリ４３が排気ダクト２２を流れる熱気の影響を受けるのを抑えることができる。
【００５６】
また、低電圧バッテリ４３は、バッテリケース８０の外に配置され且つ乗物の本体（車体）に着脱可能に取り付けられる。本実施形態では、低電圧バッテリ４３が、同乗者用シート９ｂの下に形成されたバッテリ収容空間１０１に収容されている。電動二輪車１には、シートフレーム１６の側部及び上部を覆うようにして、シートサイドカバー１０２が設けられている。運転者用シート９ａは、シートサイドカバー１０２の前上部に装着され、同乗者用シート９ｂは、シートサイドカバー１０２の後上部に着脱可能に装着される。なお、本実施形態では、運転者用シート９ａと同乗者用シート９ｂとを別個の部品で構成する場合を例示しているが、単一の部品で構成してもよい。バッテリ収容空間１０１は、シートサイドカバー１０２の後部に形成され、同乗者用シート９ｂにより開閉される。
【００５７】
図３は、図１に示す電動二輪車１から同乗者用シート９ｂを取り外した状態にして示す電動二輪車１の平面図である。図３に示すように、シートサイドカバー１０２の後上部には、上に開放された開口１０３が設けられており、ユーザは、この開口１０３を介してバッテリ収容空間１０１にアクセス可能である。低電圧バッテリ４３は、開口１０３と平面視で重なるように配置されている。このため、同乗者用シート９ｂが取り外されると、ユーザは、開口１０３を介して低電圧バッテリ４３を容易に視認することができ、また、開口１０３を介して低電圧バッテリ４３に容易にアクセスすることができる。
【００５８】
低電圧バッテリ４３は、シートフレーム１６及びシートサイドカバー１０２に対して着脱可能に取り付けられている。このため、ユーザは、同乗者用シート９ｂを取り外し、低電圧バッテリ４３に接続された配線を取り外せば、低電圧バッテリ４３のメンテナンス作業及び交換作業を簡単に行うことができる。このように、低電圧バッテリ４３を容易に交換することができるので、低電圧バッテリ４３が劣化したときに容易に対処可能になる。逆に言えば、低電圧バッテリ４３には比較的劣化しやすい鉛蓄電池を適用することができ、製造コストを抑えることができる。また、バッテリ収容空間１０１は左右一対の車体フレーム（例えば、シートフレーム１６）の間に形成されている。低電圧バッテリ４３はこのようなバッテリ収容空間１０１に収容されており左右一対の車体フレーム（例えば、シートフレーム１６）の間に配置されている。これにより、低電圧バッテリ４３とＤＣＤＣコンバータ４５とを接続する配線４７を左右の車体フレーム（例えば、シートフレーム１６）の内側に配置することができ、車体が転倒したとしても当該配線４７が断線するのを防ぐことができる。
【００５９】
特に、本実施形態では、低電圧バッテリ４３を高電圧バッテリユニット６０の電力で充電することができるので、低電圧バッテリ４３の容量を小さくすることができる。このため、低電圧バッテリ４３の製造コストを更に抑えることができる。また、前述したように低電圧バッテリ４３の配置自由度が向上することと、低電圧バッテリ４３を小型化可能であることとが相俟って、同乗者用シート９ｂの下に存在する小さいスペースを活用して低電圧バッテリ４３を収容することが可能になる。
【００６０】
なお、鉛蓄電池は暗電流を生じやすく、車両を使用しない期間が長期に亘るとバッテリが上がってしまう。本実施形態によれば、低電圧バッテリ４３を容易に取り外すことができる。このため、ユーザは、車両を使用しない期間が長期に亘りそうであると判断したときに、ユーザは低電圧バッテリ４３を車両から取り外して保管すれば、低電圧バッテリ４３の無用な放電を防ぐことができる。なお、低電圧バッテリ４３には、鉛蓄電池のほか、キャパシタ等、他の電池を適用してもよい。
【００６１】
なお、同乗者用シート９ｂがシートサイドカバー１０２に装着されると、バッテリ収容空間１０１はロック機構１０４により施錠される。シートサイドカバー１０２に設けられたシリンダ錠１０５に車両のメインメカニカルキーを差し込んでロック機構１０４の施錠を解除しなければ、同乗者用シート９ｂを再び取り外すことができない。このように、バッテリ収容空間１０１が施錠可能であるので、低電圧バッテリ４３が不所望に取り外されるのを防止することができる。
【００６２】
図２に戻り、低電圧バッテリ４３は、２つの強電系統を介してＥＣＵ５７と接続されている。すなわち、低電圧バッテリ４３は、第１電力線９４を介して低電圧バッテリ４３と接続されている。第１電力線９４からは第１電力線９４とは別の第２電力線９５が分岐し、第２電力線９５は、第１電力線９４に再び接続される。結果、ＥＣＵ５７は、第２電力線９５を介しても低電圧バッテリ４３と接続されている。第１電力線９４は、第２電力線９５と接続される２つの接続点を有する。
【００６３】
本実施形態では、インバータコントローラ５９が第２電力線９５に接続されており、インバータコントローラ５９は、第２電力線９５を介して低電圧バッテリ４３から給電を受けることができる。ＢＭＳ５８はＥＣＵ５７に接続され、ＥＣＵ５７を介して低電圧バッテリ４３から給電を受けることができる。ファン５５はＢＭＳ５８と接続されており、ＥＣＵ５７及びＢＭＳ５８を介して低電圧バッテリ４３から給電を受けることができる。表示器９１、灯火器９２及び警報器９３は、ＥＣＵ５７に接続されており、ＥＣＵ５７を介して低電圧バッテリ４３からの給電を受けることができる。このように本実施形態においては、ＥＣＵ５７への給電が停止すると、ＢＭＳ５８、ファン５５、表示器９１、灯火器９２及び警報器９３への給電も停止する構成になっている。なお、制御器同士の間、制御器と制御器以外の補機との間の接続は、どのような手段を用いていてもよく、例えば車載ＬＡＮの一規格であるＣＡＮ（Controller Area Network）を用いることができる。
【００６４】
低電圧バッテリ４３を取り外しておけば、ＥＣＵ５７及びインバータコントローラ５９への電力供給が断たれるので、高電圧バッテリユニット６０にどれだけ電力が蓄えられていても、電気モータ５は作動しない。このため、ユーザが低電圧バッテリ４３を車両から取り外しておけば、車両を盗難されにくくなって有益である。
【００６５】
次に、強電系統上に設けられたリレー及びスイッチについて説明する。図２では、このようなリレー及びスイッチの一例として、充電配線５０を開閉する前記充電用リレー５１、高圧配線３１を開閉する前記インバータ用リレー３６、第１電力線９４を開閉するメインリレー９６、第１コンバータ配線４６を開閉する前記コンバータ用リレー４８、第２電力線９５を開閉するメインスイッチ９７を例示している。以降では、各リレー又はスイッチの状態のうち、対応する配線を閉としている状態を「接続状態」と称し、対応する配線を開としている状態を「非接続状態」と称する。
【００６６】
メインリレー９６は、第１電力線９４上における２つの接続点間に設けられており、ＥＣＵ５７に接続されている。ＥＣＵ５７は、メインリレー９６を制御し、メインリレー９６を接続状態から非接続状態へと切り替えることができる。これにより、ＥＣＵ自身の自発的な判断の下、低電圧バッテリ４３からＥＣＵ５７への第１電力線９４を介した給電を停止することができる。
【００６７】
メインスイッチ９７は、第２電力線９５上に設けられており、メインキー９８と機械的に接続されている。メインキー９８は、車体の施錠に用いられる。メインキー９８は、例えばシリンダ錠及びこれに合致するメカニカルキーのように、機械的に構成されるものでもよいし、いわゆるスマートキーのように電気制御的な構成を併せ持ったものでもよい。いずれにせよメインキー９８は、運転者が車体の施錠及びその解除をするため、運転者により手動操作される。運転者がメインキー９８をオン操作すると、メインスイッチ９７が接続状態になる。メインスイッチ９７が接続状態になると、第２電力線９５を介して低電圧バッテリ４３の電力をＥＣＵ５７及びインバータコントローラ５９に供給することができる。運転者がメインキーをオフ操作すると、メインスイッチ９７が非接続状態になる。これにより、低電圧バッテリ４３からＥＣＵ５７への第２電力線９５を介した給電を停止することができる。
【００６８】
このように、本実施形態では、ＥＣＵ５７に電力を供給するための系統が２つ用意されているので、ＥＣＵ５７への電力供給を好適に行うことができ、また、ＥＣＵ５７への電力供給の態様に多様性を持たせることができる。例えば、メインスイッチ９７がオフ操作された後、ＥＣＵはメインリレー９６を接続状態に維持することができる。これにより、メインスイッチ９７が非接続状態になっても、ＥＣＵ５７は第１電力線９４を介して低電圧バッテリ４３から給電を受けて動作し続けることができる。その間、ＥＣＵ５７が所要の終了処理を実行し、終了処理の実行後にメインリレー９６を非接続状態にし、自身への電力供給を遮断することができる。
【００６９】
そして、充電用リレー５１は、ＢＭＳ５８に接続されている。ＢＭＳ５８は、充電コネクタ４９に外部電源が接続されている旨検出すると、充電用リレー５１を接続状態にし、外部電源から高電圧バッテリユニット６０への給電を可能にする。コンバータ用リレー４８は、ＥＣＵ５７に接続されている。ＢＭＳ５８は、充電コネクタ４９に外部電源が接続されている旨検出すると、その旨ＥＣＵ５７に伝送する。ＥＣＵ５７は、ＢＭＳ５８からの入力に応じてコンバータ用リレー４８を接続状態にすると共にＤＣＤＣコンバータ４５を制御し、それにより外部電源又は高電圧バッテリユニット６０から低電圧バッテリ４３への給電を可能にする。
【００７０】
インバータ用リレー３６は、キルスイッチ９９と機械的に又は電気的に接続されている。キルスイッチ９９は、運転者によって手動操作され、また、ＥＣＵ５７によって自動的に操作される。キルスイッチ９９が手動で又は自動的に操作されると、インバータ用リレー３６が非接続状態になり、高電圧バッテリユニット６０からインバータ２０への給電、ひいては電気モータ５への給電が停止する。
【００７１】
電動二輪車１は、高電圧バッテリユニット６０における漏電、高電圧バッテリユニット６０からインバータ２０に電力を供給するための系統である高圧配線における漏電を検知する漏電検知器５３を備えている。漏電検知器５３はＢＭＳ５８と接続され、漏電検知器５３により何らかの異常が検知されると、ＢＭＳ５８はその旨ＥＣＵ５７に伝送する。
【００７２】
漏電検知器５３により異常が検知されると、ＥＣＵ５７は、コンバータ用リレー４８を非接続状態にする。これにより、高電圧バッテリユニット６０から低電圧バッテリ４３への電力の供給を遮断し、低電圧バッテリ４３を高電圧バッテリユニット６０から電気的に独立させる。そして、ＥＣＵ５７は、第１電力線９４又は第２電力線９５を介して低電圧バッテリ４３からの電力の供給を受けて動作する。このように、万が一高電圧バッテリユニット６０から電気モータ５に電力を供給するための系統に異常が生じたとしても、高電圧バッテリユニット６０から低電圧バッテリ４３への電力供給を遮断して低電圧バッテリ４３を高電圧バッテリユニット６０から独立させるので、低電圧バッテリ４３に当該異常の影響が及ぶのを避けることができる。このように電力供給を遮断した状態であっても、ＥＣＵ５７は低電圧バッテリ４３からの給電を受けて動作し続けることができる。
【００７３】
このため、当該系統に異常が生じたとしても、ＥＣＵ５７を用いた制御を継続して行うことができる。例えば、表示器９１や警報器９３を作動させ、ユーザに異常の発生を認知させることができる。その他、高電圧バッテリユニット６０から電気モータ５への電力供給を遮断した状態で、ハンドルロックを解除した状態を維持したり、回生制動を解除することもでき、これにより手押し又は牽引による車両移動を容易に行わせることができる。
【００７４】
このように漏電検知器５３により異常が検知されたときに、ＥＣＵ５７は、キルスイッチ９９を操作してインバータ用リレー３６を非接続状態としてもよい。これにより、高電圧バッテリユニット６０から電気モータ５への電力の供給を遮断することができる。また、ＢＭＳ５８が、充電用リレー５１を非接続状態にしてもよい。これにより、高電圧バッテリユニット６０における漏電の影響が、ユーザへのアクセス性が一定程度確保されている充電コネクタ４９に及ぶのを抑制することができる。
【００７５】
キルスイッチ９９が運転者により手動で操作された場合、これに応じてインバータ用リレー３６が非接続状態になり、高電圧バッテリユニット６０から電気モータ５への給電が遮断される。このときにも、ＥＣＵ５７は、低電圧バッテリ４３から給電を受けて動作し続けることができ、補機の誤作動又は誤停止を防ぐことができる。なお、このとき、ＥＣＵ５７はコンバータ用リレー４８を非接続状態にし、低電圧バッテリ４３を高電圧バッテリユニット６０から電気的に独立させてもよい。その後適宜、ＥＣＵ５７は、低電圧バッテリ４３からＥＣＵ５７への給電を遮断することができる。キルスイッチ９９の操作（オフ指令又はキル指令）が走行中になされたときには、高電圧バッテリユニット６０から電気モータ５への給電を遮断しても、ＥＣＵ５７が車両の停止を検出するまで低電圧バッテリ４３から給電を受けて動作し続ける状況を維持し、車両の停止を検出すると低電圧バッテリ４３からＥＣＵ５７自身への電力供給を遮断するようにしてもよい。これにより、車両が走行している間はオフ指令後であっても補機を動作させ続けることができるので有益である。なお、ＥＣＵ５７は、車輪（前輪２又は後輪３のうちいずれか又は両方）に取り付けられた速度センサ７１と接続されており、速度センサ７１からの入力に応じて車両が停止したか否かを検知するように構成されていてもよい。この構成によれば、電気モータ５の回転数に応じて同様の検知を行う場合と比べ、車両の停止をより確実に検知することができる。
【００７６】
ＥＣＵ５７及びＢＭＳ５８は、バッテリケース８０の外に配置されている。このため、低電圧バッテリ４３をＥＣＵ５７に接続する系統、ＥＣＵ５７をＢＭＳ５８に接続する系統をバッテリケース８０外でのみ取り回すことができ、配線の取回しを簡素にすることができる。また、低電圧バッテリ４３をＥＣＵ５７に接続する系統がバッテリケース８０外に配置されるので、メインスイッチ９６及びメインリレー９６もバッテリケース８０外に配置される。ＥＣＵ５７及びメインキー９８がバッテリケース８０外に配置されているので、メインスイッチ９６とメインキー９８との間、ＥＣＵ５７とメインリレー９７との間の配線の取回しも簡素になる。
【００７７】
図４は、本発明の第２実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車２０１の側面図である。本実施形態では、ＤＣＤＣコンバータ２４５の配置が上記実施形態と相違する。以下、上記実施形態との相違点を中心にして第２実施形態について説明する。
【００７８】
図４に示すように、ＤＣＤＣコンバータ２４５が、バッテリケース２８０内において上方空間に配置されている。具体的には、ＤＣＤＣコンバータ２４５は、高電圧バッテリユニット２６０の上面後部に設けられている。一方、低電圧バッテリ４３も、同乗者用シート９ｂの下に配置されている。同乗者用シート９ｂは、上に傾斜しながら後方に延びるシートフレーム１６の後部に設けられており、同乗者用シート９ｂも比較的上方に配置されている。しかも、本実施形態では、同乗者用シート９ｂと運転者用シート９ａとの間に段差があり、同乗者用シート９ｂが運転者用シート９ａに対して高位に配置されている。このため、バッテリ収容空間１０２を高さ方向に大きくすることができるし、高位に配置することも可能になっている。このように、ＤＣＤＣコンバータ２４５も低電圧バッテリ４３も上方に配置されていると、第２コンバータ配線の長さを短くすることができる。
【００７９】
上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する好適な態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の趣旨を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。
【００８０】
例えば、バッテリケース８０は必ずしも絶縁性を有した材料から製作されていなくてもよく、アルミニウム合金等の金属材料から製作されてもよい。アルミニウム合金を適用した場合、上記同様にして高圧電線を短くすることができると共に、必要な強度を得ながら肉厚を薄くして軽量化を図ることができる。また、ＤＣＤＣコンバータ４５は、バッテリケース８０とは別のケースに覆われていてもよい。この場合、当該ケースは、外方空間に対して絶縁されていることが好ましく、それにより、ＤＣＤＣコンバータをユーザから機械的にも電気的にも隔離することができる。
【００８１】
本発明の実施形態として電動二輪車を例示したが、電気モータを駆動するための高電圧バッテリと補機を駆動するための低電圧バッテリとを備える鞍乗型電動乗物であれば、本発明を適用可能である。例えば、四輪バギー車（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle）や自動三輪車や小型滑走艇など、その他の騎乗型乗物にも本発明を適用可能である。また、電動式乗物として、内燃機関を備えず電気モータにより発生された動力のみによって走行する車両を例示したが、電気モータに加えて内燃機関を備えたいわゆるハイブリッド式乗物にも本発明を適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
本発明は、バッテリ同士を接続するための電力線のうち高圧電線をなるべく短くすることができるとの作用効果を奏し、電動二輪車など鞍乗型電動乗物に適用すると有益である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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