(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタチューブの開口部からインナチューブを挿入し、アウタチューブの内周に設けたスライドガイドにインナチューブの外周を摺動自在にガイドし、インナチューブの外周に設けたスライドガイドにアウタチューブの内周を摺動自在にガイドし、アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に上記の両スライドガイドに挟まれる環状隙間を形成し、アウタチューブの開口部にインナチューブの外周に摺接するオイルシールを設けてなる油圧緩衝器において、
アウタチューブの外周にカバーを設け、カバーの上端部と下端部がアウタチューブの外周に上下のシール手段を介して封着され、カバーによりアウタチューブの外周まわりに間隙室を形成してなり、
前記環状隙間を上記間隙室に連通する連通孔がアウタチューブに穿設されてなることを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間が、インナチューブに設けた孔を介して、インナチューブの内部に連通されてなる請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間が、インナチューブの外周に設けたシール部材と、前記オイルシールにより封止されてなる請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記カバーの一端部が、アウタチューブの開口部で前記オイルシールが装填されるシールケース部の膨出状の外周に設けた段差状ストッパ部に係止し、カバーの他端部が、アウタチューブの中間部の外周に設けたストッパリングにより固定されてなる請求項１〜３のいずれかに記載の油圧緩衝器。
【請求項５】
前記アウタチューブにおける該アウタチューブの内周に設けた前記スライドガイドに対する一方側に、前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間を前記カバーの間隙室に連通する前記連通孔が設けられるとともに、該アウタチューブにおける該アウタチューブの内周に設けたスライドガイドに対する他方側に、該スライドガイドと前記オイルシールとの間の空間を前記カバーの間隙室に連通するサブ連通孔が穿設され、
該アウタチューブの内部における上記スライドガイドの一方側と他方側とが、前記カバーの間隙室により連通されてなる請求項１〜４のいずれかに記載の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、アウタチューブの開口部からインナチューブを挿入し、アウタチューブの内周に設けたスライドガイドにインナチューブの外周を摺動自在にガイドし、インナチューブの外周に設けたスライドガイドにアウタチューブの内周を摺動自在にガイドし、アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に上記の両スライドガイドに挟まれる環状隙間を形成し、アウタチューブの開口部にインナチューブの外周に摺接するオイルシールを設けてなるものがある。
【０００３】
特許文献１に記載の油圧緩衝器にあっては、アウタチューブの開口部近傍に外径と内径を拡径した拡径部を設け、この拡径部によりインナチューブの外周まわりに大きな隙間を形成し、この隙間がインナチューブに設けた孔を介してインナチューブとアウタチューブの内部に連通している。
【０００４】
特許文献１に記載の油圧緩衝器によれば、アウタチューブとインナチューブが互いに収縮ストロークするとき、アウタチューブの拡径部がインナチューブの外周まわりに形成した大きな隙間が、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間の圧縮比を減じたり、アウタチューブとインナチューブの内部の空気室の圧縮比を減ずることに寄与する。この圧縮比の低減は、アウタチューブの開口部に設けたオイルシールを保護し、その耐久性を向上するものになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開2001-241481
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の油圧緩衝器にあっては、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間等の圧縮比を減じるために、強度部材であるアウタチューブに拡径部を設けるものであり、アウタチューブの曲げ等に対する剛性が必然的に大きくなり、全体の油圧緩衝器自体の剛性がアップするものになる。
【０００７】
しかしながら、自動二輪車等に装備される油圧緩衝器の剛性がアップする場合には、これが取付けられる車体フレームの剛性もアップする必要を生じ、車両全体の重量アップ、コストアップを招くものになる。
【０００８】
本発明の課題は、油圧緩衝器の剛性の設定の自由度を確保しながら、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間の圧縮比を減じることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、アウタチューブの開口部からインナチューブを挿入し、アウタチューブの内周に設けたスライドガイドにインナチューブの外周を摺動自在にガイドし、インナチューブの外周に設けたスライドガイドにアウタチューブの内周を摺動自在にガイドし、アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に上記の両スライドガイドに挟まれる環状隙間を形成し、アウタチューブの開口部にインナチューブの外周に摺接するオイルシールを設けてなる油圧緩衝器において、アウタチューブの外周にカバーを設け、カバーの上端部と下端部がアウタチューブの外周に上下のシール手段を介して封着され、カバーによりアウタチューブの外周まわりに間隙室を形成してなり、前記環状隙間を上記間隙室に連通する連通孔がアウタチューブに穿設されてなるようにしたものである。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間が、インナチューブに設けた孔を介して、インナチューブの内部に連通されてなるようにしたものである。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間が、インナチューブの外周に設けたシール部材と、前記オイルシールにより封止されてなるようにしたものである。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記カバーの一端部が、アウタチューブの開口部で前記オイルシールが装填されるシールケース部の膨出状の外周に設けた段差状ストッパ部に係止し、カバーの他端部が、アウタチューブの中間部の外周に設けたストッパリングにより固定されてなるようにしたものである。
【００１４】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれかに係る発明において更に、前記アウタチューブにおける該アウタチューブの内周に設けた前記スライドガイドに対する一方側に、前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間を前記カバーの間隙室に連通する前記連通孔が設けられるとともに、該アウタチューブにおける該アウタチューブの内周に設けたスライドガイドに対する他方側に、該スライドガイドと前記オイルシールとの間の空間を前記カバーの間隙室に連通するサブ連通孔が穿設され、該アウタチューブの内部における上記スライドガイドの一方側と他方側とが、前記カバーの間隙室により連通されてなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１５】
（請求項１）
(a)油圧緩衝器において、アウタチューブの外周にカバーを設け、カバーの上端部と下端部がアウタチューブの外周に上下のシール手段を介して封着され、カバーによりアウタチューブの外周まわりに間隙室を形成してなり、前記環状隙間を上記間隙室に連通する連通孔がアウタチューブに穿設される。
【００１６】
カバーがアウタチューブの外周まわりに形成する間隙室の容積は、カバーの形状により任意に設定でき、アウタチューブとインナチューブの収縮ストロークにより変動しない一定をなす。そして、この間隙室がアウタチューブに設けた連通孔により、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間に連通される結果、上記環状隙間等の圧縮比を減じるものになる。
【００１７】
このとき、カバーはアウタチューブの外周に上下のシール手段を介して封着されるものであり、アウタチューブの剛性を必然的に大きくするものでない。カバーの材質、内外径、長さの選定、アウタチューブの外周にシール手段を介して封着される部分の該アウタチューブの外周とのクリアランスの設定等により、カバーがアウタチューブの剛性に及ぼす影響を調整できる。
【００１８】
即ち、アウタチューブの剛性を必然的に大きくすることなく、全体の油圧緩衝器の剛性の設定の自由度を確保しながら、換言すれば油圧緩衝器の剛性を必ずしもアップせずに、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間等の圧縮比を減じることができる。
【００１９】
（請求項２）
(b)前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間が、インナチューブに設けた孔を介して、インナチューブの内部に連通される。従って、カバーが形成する間隙室が、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間、更にはインナチューブとアウタチューブの内部の空気室に連通する結果、上記環状隙間の圧縮比を減じることができる。この圧縮比の低減は、アウタチューブの開口部に設けたオイルシールを保護し、その耐久性を向上するものになる。
【００２０】
また、アウタチューブとインナチューブを組立てた状態で、カバーを取外せば、外界に露出するアウタチューブの連通孔から上記環状隙間との間で油の給排、洗浄液の給排、内部の点検等を行なうことができる。
【００２１】
（請求項３）
(c)前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間が、インナチューブの外周に設けたシール部材と、前記オイルシールにより封止される。従って、カバーが形成する間隙室が、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間に連通され、該環状隙間の圧縮比を減じることができる。この圧縮比の低減は、アウタチューブの開口部に設けたオイルシールを保護し、その耐久性を向上するものになる。
【００２２】
また、アウタチューブとインナチューブを組立てた状態で、カバーを取外せば、外界に露出するアウタチューブの連通孔から上記環状隙間との間で油の給排、洗浄液の給排、内部の点検等を行なうことができる。上記環状隙間に充満した油がアウタチューブとインナチューブの収縮ストロークを阻止している場合に、その油をアウタチューブの連通孔から抜くことによりその収縮ストロークが可能になる。
【００２３】
（請求項４）
(d)前記カバーの一端部が、アウタチューブの開口部で前記オイルシールが装填されるシールケース部の膨出状の外周に設けた段差状ストッパ部に係止し、カバーの他端部が、アウタチューブの中間部の外周に設けたストッパリングにより固定される。カバーをアウタチューブの上端側から挿着し、アウタチューブの外周に対するカバーの挿着取付性が容易になる。逆に、カバーはアウタチューブの下端側から挿着することもできる。
【００２４】
（請求項５）
(e)前記アウタチューブにおける該アウタチューブの内周に設けた前記スライドガイドに対する一方側に、前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間を前記カバーの間隙室に連通する前記連通孔が設けられるとともに、該アウタチューブにおける該アウタチューブの内周に設けたスライドガイドに対する他方側に、該スライドガイドと前記オイルシールとの間の空間を前記カバーの間隙室に連通するサブ連通孔が穿設され、該アウタチューブの内部における上記スライドガイドの一方側と他方側とが、前記カバーの間隙室により連通される。
【００２５】
アウタチューブの内周に設けたスライドガイドがインナチューブの外周に対するクリアランスが小さいために、該スライドガイドの一方側（オイルシールに対する反対側）と他方側（オイルシールの側）との間で生ずる差圧を解消できる。これにより、上記スライドガイドの他方側（オイルシールの側）でオイルシールに接する油圧が高圧化することを回避できる。また、オイルシールのシール力が上記油圧を受けて過大になることを防止し、オイルシールとインナチューブとのフリクションフィーリングに悪影響が及ぶことを回避できる。
【００２６】
尚、上記スライドガイドの一方側と他方側とを連通する他のバイパス手段を、スライドガイド自体に設ける等に比して、上記サブ連通孔はアウタチューブに穿設されるものであって簡易である。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１は油圧緩衝器を示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３は図１の上部断面図である。
【図４】図４はカバーの取付状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図３に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に圧入して固定したスライドガイド１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に圧入して固定したスライドガイド１２Ａを介して、アウタチューブ１１の下端開口部からインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。
【００２９】
アウタチューブ１１は、下端開口部のスライドガイド１１Ａが固定された部分より下端側を、内外径が拡径された膨出状のシールケース部１１Ｂとしている。アウタチューブ１１のシールケース部１１Ｂの内周には、軸方向の外側から、スライドガイド１１Ａに接するシール押え１３Ａ、インナチューブ１２の外周に摺接するオイルシール１３Ｂ、アウタチューブ１１の内周に設けた環状溝に係着する止め輪１３Ｃ、インナチューブ１２の外周に摺接して外界に臨むダストシール１３Ｄが順に装填される。
【００３０】
アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１４が液密に螺着されて封着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔１５Ａが設けられる。
【００３１】
フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周とインナチューブ１２の外周との間に、上記の両スライドガイド１１Ａ、１２Ａに挟まれる環状隙間１７が区画される。
【００３２】
フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、有底カップ状の隔壁部材１９を螺着して設け、隔壁部材１９の底部のロッドガイド部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。隔壁部材１９のインナチューブ１２より突出する上端部の外周に設けたスライドガイド１２Ａはアウタチューブ１１の内周に摺接する。
【００３３】
フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１４の中心部の下端部に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。
【００３４】
フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はピストンナット２７により固定される。
【００３５】
フロントフォーク１０は、前記環状隙間１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。
【００３６】
フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面の側に上ばね受３１を取着し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に下ばね受３２を配置し、上ばね受３１と下ばね受３２の間にメイン懸架スプリング３３を介装している。メイン懸架スプリング３３の全体がピストン側油室２１Ｂに浸漬される。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力をメイン懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、後述するばね荷重調整装置９０が下ばね受３２を昇降し、メイン懸架スプリング３３のばね荷重を調整可能にする。
【００３７】
フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図３）。
【００３８】
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるピストンナット２７に挟まれて固定される。
【００３９】
減衰力発生装置４０は、キャップ１４の中心部に後に詳述する減衰力調整装置４０Ａを設け、減衰力調整装置４０Ａのニードル弁７５をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁７５の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。
【００４０】
減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁７５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁７５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述したメイン懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。
【００４１】
フロントフォーク１０は、キャップ１４の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１４Ａ、ストッパ板１４Ｂを設けており、このストッパラバー１４Ａによって最圧縮ストロークを規制する。
【００４２】
フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面にストッパリング４６Ａを用いて固定したスプリングシート４６と、ピストンロッド２３に設けたストッパリング４７Ａに係止させたスプリングシート４７との間にリバウンドスプリング４８を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁部材１９の側のスプリングシート４６がリバウンドスプリング４８をスプリングシート４７との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。
【００４３】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。
【００４４】
また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａ及びスプリングシート４６に、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁５０を設けている。
【００４５】
また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａはピストンロッド２３の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁５０の内周に圧入してあるブッシュがピストンロッド２３の周囲に形成する微小間隙により、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路（オリフィス）５１（不図示）を構成する。微小流路５１は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに穿設され、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通するオリフィス手段により構成されるものでも良い。
【００４６】
減衰力調整装置４０Ａは、図３に示す如く、同心状に挿通した２本のプッシュロッド６１、６２をピストンロッド２３の中空部に挿通し（ピストンロッド２３の中空部にプッシュロッド６２を、プッシュロッド６２の中空部にプッシュロッド６１を挿通する）、プッシュロッド６１を軸方向に移動させる第１調整部７０と、プッシュロッド６２を軸方向に移動させる第２調整部８０を、フロントフォーク１０の上部であるキャップ１４に設ける。
【００４７】
第１調整部７０の第１アジャストボルト７１が回転操作されると、この第１アジャストボルト７１が螺合している第１アジャストナット７２が軸方向に上下動し、第１アジャストナット７２に突き当てられているプッシュロッド６１を軸方向に移動させることができる。第１調整部７０の第１アジャストボルト７１が、プッシュロッド６１を軸方向に上下動させると、プッシュロッド６１と軸方向に衝合しているニードル弁７５がピストンボルト２５に対して上下動し、ピストンボルト２５に設けてあるバイパス路４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。
【００４８】
第２調整部８０の第２アジャストボルト８１が回転操作されると、この第２アジャストボルト８１が螺合している第２アジャストナット８２が軸方向に上下動し、第２アジャストナット８２に突き当てられているプッシュロッド６２を軸方向に移動させることができる。第２調整部８０のアジャストボルト８１が、プッシュロッド６２を軸方向に移動させると、プッシュロッド６２の下端面が衝接している押動片８４がばね受８５を上下に移動してバルブ押えスプリング８７を伸縮し、スプリング８７のセット荷重を調整する。これにより、スプリング８７のセット荷重がバルブ押え８６を介して圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。
【００４９】
フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状隙間１７に移送される。このとき、環状隙間１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状隙間１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室２２からチェック弁５０を介して補給される。
【００５０】
この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁７５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。
【００５１】
（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状隙間１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状隙間１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状隙間１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が微小流路５１を介して油溜室２２へ排出される。
【００５２】
この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁７５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路５１の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。
【００５３】
以下、下ばね受３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するばね荷重調整装置９０について説明する。
【００５４】
ばね荷重調整装置９０は、図２に示す如く、車軸ブラケット１５におけるインナチューブ１２の下端部が螺着される大径開口孔１６Ａに続く小径閉塞孔１６Ｂに内蔵される。ばね荷重調整装置９０は、車軸ブラケット１５の車軸取付孔１５Ａを外れる位置で外部に臨むアジャストボルト９１を、車軸ブラケット１５の取付孔１５Ｂに螺着固定してあるホルダ９２に液密に挿着し、このアジャストボルト９１を車軸ブラケット１５の外方から小径閉塞孔１６Ｂに挿入し、小径閉塞孔１６Ｂの底面１６Ｃ（スライド面）（下ばね受３２の下端部を臨むことになる面）に設けたスライダ９３をアジャストボルト９１の回転力によりインナチューブ１２の中心軸に交差する方向（アジャストボルト９１の軸方向）に直線移動可能にする。
【００５５】
下ばね受３２は、ばね受ベース部９４とばね受筒部９５に分割され、ばね受筒部９５をばね受ベース部９４の上に着座させ、ばね受筒部９５をインナチューブ１２に同軸セット可能にする。下ばね受３２のばね受ベース部９４に設けてある下部斜面Ａ1をスライダ９３の上部斜面Ａ2に載せ、下ばね受３２をアジャストボルト９１、ホルダ９２、スライダ９３を介して車軸ブラケット１５に支持する。アジャストボルト９１の回転により下ばね受３２（ばね受ベース部９４及びばね受筒部９５）を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。
【００５６】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間１７の圧縮比を減じるため、以下の構成を具備する。
【００５７】
フロントフォーク１０は、図１、図２、図４に示す如く、アウタチューブ１１の外周にカバー１００を設け、カバー１００の上端部と下端部がアウタチューブ１１の外周に上下のＯリング等のシール手段１０１Ａ、１０２Ａを介して封着され、カバー１００によりアウタチューブ１１の外周まわりに環状間隙室１０３を形成する。また、フロントフォーク１０は、前記環状隙間１７を上記間隙室１０３に連通する連通孔１１０をアウタチューブ１１に穿設する。
【００５８】
カバー１００は、金属（プラスチックでも可）からなる薄肉筒状体からなり、環状の上端厚肉部１０１と環状の下端厚肉部１０２を有し、上端厚肉部１０１がアウタチューブ１１の外周環状溝に装填したシール手段１０１Ａに封着し、下端厚肉部１０２の内周環状溝に装填したシール手段１０２Ａがアウタチューブ１１の外周に封着する。
【００５９】
カバー１００は、アウタチューブ１１の上端側から挿着される。カバー１００の下端厚肉部１０２が、アウタチューブ１１の開口部でオイルシール１３Ｂが装填されるシールケース部１１Ｂの膨出状の外周に設けた上向き段差状ストッパ部１０４に上方から係止し、カバー１００の上端厚肉部１０１がアウタチューブ１１の中間部の外周環状溝に係着したストッパリング１０５により固定される。
【００６０】
更に、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１における該アウタチューブ１１の内周に設けたスライドガイド１１Ａに対する一方側（上方側）に、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間１７をカバー１００の間隙室１０３に連通する前記連通孔１１０が設けられるとともに、該アウタチューブ１１における該アウタチューブ１１の内周に設けたスライドガイド１１Ａに対する他方側（下方側）に、該スライドガイド１１Ａと前記オイルシール１３Ｂとの間の空間１２１（シール押え１３Ａが配置されている空間）を、前記カバー１００の間隙室１０３に連通するサブ連通孔１２０が穿設される。これにより、アウタチューブ１１の内部における上記スライドガイド１１Ａの一方側の環状隙間１７と、他方側の空間１２１とが、カバー１００の間隙室１０３により連通される。
【００６１】
従って、フロントフォーク１０によれば以下の如くの作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク１０において、アウタチューブ１１の外周にカバー１００を設け、カバー１００の上端厚肉部１０１と下端厚肉部１０２がアウタチューブ１１の外周に上下のシール手段１０１Ａ、１０２Ａを介して封着され、カバー１００によりアウタチューブ１１の外周まわりに間隙室１０３を形成してなり、前記環状隙間１７を上記間隙室１０３に連通する連通孔１１０がアウタチューブ１１に穿設される。
【００６２】
カバー１００がアウタチューブ１１の外周まわりに形成する間隙室１０３の容積は、カバー１００の形状により任意に設定でき、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の収縮ストロークにより変動しない一定をなす。そして、この間隙室１０３がアウタチューブ１１に設けた連通孔１１０により、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間１７に連通される結果、上記環状隙間１７等の圧縮比を減じるものになる。
【００６３】
このとき、カバー１００はアウタチューブ１１の外周に上下のシール手段１０１Ａ、１０２Ａを介して封着されるものであり、アウタチューブ１１の剛性を必然的に大きくするものでない。カバー１００の材質、内外径、長さの選定、アウタチューブ１１の外周にシール手段１０１Ａ、１０２Ａを介して封着される部分の該アウタチューブ１１の外周とのクリアランスの設定等により、カバー１００がアウタチューブ１１の剛性に及ぼす影響を調整できる。
【００６４】
即ち、アウタチューブ１１の剛性を必然的に大きくすることなく、全体のフロントフォーク１０の剛性の設定の自由度を確保しながら、換言すればフロントフォーク１０の剛性を必ずしもアップせずに、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間１７等の圧縮比を減じることができる。
【００６５】
(b)前記アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間１７が、インナチューブ１２に設けた孔２８を介して、インナチューブ１２の内部に連通される。従って、カバー１００が形成する間隙室１０３が、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間１７、更にはインナチューブ１２とアウタチューブ１１の内部の空気室２２Ｂに連通する結果、上記環状隙間１７の圧縮比を減じることができる。この圧縮比の低減は、アウタチューブ１１の開口部に設けたオイルシール１３Ｂを保護し、その耐久性を向上するものになる。
【００６６】
また、アウタチューブ１１とインナチューブ１２を組立てた状態で、カバー１００を取外せば、外界に露出するアウタチューブ１１の連通孔１１０から上記環状隙間１７との間で油の給排、洗浄液の給排、内部の点検等を行なうことができる。
【００６７】
(c)前記カバー１００の下端厚肉部１０２が、アウタチューブ１１の開口部で前記オイルシール１３Ｂが装填されるシールケース部１１Ｂの膨出状の外周に設けた段差状ストッパ部１０４に係止し、カバー１００の上端厚肉部１０１が、アウタチューブ１１の中間部の外周に設けたストッパリング１０５により固定される。カバー１００をアウタチューブ１１の上端側から挿着し、アウタチューブ１１の外周に対するカバー１００の挿着取付性が容易になる。逆に、カバー１００はアウタチューブ１１の下端側から挿着することもできる。
【００６８】
(d)前記アウタチューブ１１における該アウタチューブ１１の内周に設けた前記スライドガイド１１Ａに対する一方側に、前記アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間１７を前記カバー１００の間隙室１０３に連通する前記連通孔１１０が設けられるとともに、該アウタチューブ１１における該アウタチューブ１１の内周に設けたスライドガイド１１Ａに対する他方側に、該スライドガイド１１Ａと前記オイルシール１３Ｂとの間の空間１２１を前記カバー１００の間隙室１０３に連通するサブ連通孔１２０が穿設され、該アウタチューブ１１の内部における上記スライドガイド１１Ａの一方側と他方側とが、前記カバー１００の間隙室１０３により連通される。
【００６９】
アウタチューブ１１の内周に設けたスライドガイド１１Ａがインナチューブ１２の外周に対するクリアランスが小さいために、該スライドガイド１１Ａの一方側（オイルシール１３Ｂに対する反対側）と他方側（オイルシール１３Ｂの側）との間で生ずる差圧を解消できる。これにより、上記スライドガイド１１Ａの他方側（オイルシール１３Ｂの側）でオイルシール１３Ｂに接する油圧が高圧化することを回避できる。また、オイルシール１３Ｂのシール力が上記油圧を受けて過大になることを防止し、オイルシール１３Ｂとインナチューブ１２とのフリクションフィーリングに悪影響が及ぶことを回避できる。
【００７０】
尚、上記スライドガイド１１Ａの一方側と他方側とを連通する他のバイパス手段を、スライドガイド１１Ａ自体に設ける等に比して、上記サブ連通孔１２０はアウタチューブ１１に穿設されるものであって簡易である。
【００７１】
尚、本発明により、アウタチューブ１１の外周にカバー１００を設けて間隙室１０３を形成し、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間１７を間隙室１０３に連通する構造は、上記実施例のフロントフォーク１０に限らず、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間１７が、インナチューブ１２の外周に設けたシール部材と、前記オイルシール１３Ｂにより封止されてなるフロントフォーク１０にも適用でき、以下の作用効果を奏する。
【００７２】
(f)カバー１００が形成する間隙室１０３が、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間１７に連通され、該環状隙間１７の圧縮比を減じることができる。この圧縮比の低減は、アウタチューブ１１の開口部に設けたオイルシール１３Ｂを保護し、その耐久性を向上するものになる。
【００７３】
(g)また、アウタチューブ１１とインナチューブ１２を組立てた状態で、カバー１００を取外せば、外界に露出するアウタチューブ１１の連通孔１１０から上記環状隙間１７との間で油の給排、洗浄液の給排、内部の点検等を行なうことができる。上記環状隙間１７に充満した油がアウタチューブ１１とインナチューブ１２の収縮ストロークを阻止している場合に、その油をアウタチューブ１１の連通孔１１０から抜くことによりその収縮ストロークが可能になる。
【００７４】
また、本発明により、アウタチューブ１１の外周にカバー１００を設けて間隙室１０３を形成し、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間１７を間隙室１０３に連通する構造は、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部に、ダンパシリンダと該ダンパシリンダの周囲の油溜室を設けるフロントフォーク１０であって、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間が、インナチューブ１２に設けた孔を介して、インナチューブ１２の内部の油溜室（油室と空気室とからなる）に連通されるフロントフォーク１０にも適用できる。
【００７５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、アウタチューブの開口部からインナチューブを挿入し、アウタチューブの内周に設けたスライドガイドにインナチューブの外周を摺動自在にガイドし、インナチューブの外周に設けたスライドガイドにアウタチューブの内周を摺動自在にガイドし、アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に上記の両スライドガイドに挟まれる環状隙間を形成し、アウタチューブの開口部にインナチューブの外周に摺接するオイルシールを設けてなる油圧緩衝器において、アウタチューブの外周にカバーを設け、カバーの上端部と下端部がアウタチューブの外周に上下のシール手段を介して封着され、カバーによりアウタチューブの外周まわりに間隙室を形成してなり、前記環状隙間を上記間隙室に連通する連通孔がアウタチューブに穿設される。これにより、油圧緩衝器の剛性の設定の自由度を確保しながら、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間の圧縮比を減じることができる。
【符号の説明】
【００７７】
１０  フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１  アウタチューブ
１１Ａ、１２Ａ  スライドガイド
１２  インナチューブ
１３Ｂ  オイルシール
１７  環状隙間
１００  カバー
１０１  上端厚肉部（上端部）
１０２  下端厚肉部（下端部）
１０１Ａ、１０２Ａ  シール手段
１０３  間隙室
１０４  ストッパ部
１０５  ストッパリング
１１０  連通孔
１２０  サブ連通孔
１２１  空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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