(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバのアクセル操作に基づくアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
車両走行中、外乱による走行抵抗相当値を検出する走行抵抗相当値検出手段と、
車両走行中、走行抵抗の急低下を検出する走行抵抗急低下検出手段と、
前記走行抵抗急低下検出手段により走行抵抗の急低下を検出したとき、前記アクセル開度に基づいて車両駆動力の単調増加変数を設定する単調増加変数設定手段と、
前記単調増加変数と前記走行抵抗相当値に基づいて目標車両駆動力を設定し、タイヤへ加える駆動力抑制と制動力増加の少なくとも一方により、実車両駆動力を前記目標車両駆動力に収束させる制御を行う車両駆動力制御手段と、
車両加速度の変化をあらわす車両加加速度を推定する車両加加速度推定手段と、
車両駆動力から前記走行抵抗相当値を差し引いた余裕駆動力を推定する余裕駆動力推定手段と、を備え、
前記単調増加変数設定手段は、車両駆動力制御を開始する時点の前記余裕駆動力を前記単調増加変数の初期値とし、前記車両加加速度の変化を小さくする値を前記単調増加変数の増加割合初期値とし、車両駆動力制御実施中の前記単調増加変数の増加割合を、前記アクセル開度が大きいほど大きな値に設定した
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の制御装置において、
前記車両駆動力制御手段は、ドライバ操作によるアクセル開度とブレーキ操作量から演算されるドライバの要求駆動力が、前記単調増加変数と前記走行抵抗相当値に基づいて設定された目標車両駆動力以下になったとき、車両駆動力の制御を終了し、
車両駆動力の制御を終了するとき、車両加加速度の変化をあらわす車両加加速度変化率が変化率設定値以下となるように、前記目標車両駆動力を前記要求駆動力に漸近させる制御を行う
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両の制御装置において、
前記車両駆動力制御手段は、アクセルとブレーキの何れか一方の操作中、漸近補正時車両加加速度変化率の変化率設定値を、アクセルとブレーキの何れも操作していないときの漸近補正時車両加加速度変化率の変化率設定値に比べて大きな値に設定した
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか１項に記載された車両の制御装置において、
走行中、駆動力または制動力が過剰であることを検出したとき、制駆動力の過剰分を抑える制御を行う制駆動力制御システムを備え、
前記車両駆動力制御手段は、走行抵抗の急低下検出に基づく車両駆動力制御と、前記制駆動力制御システムによる車両駆動力制御と、が同時制御となる場合、前記制駆動力制御システムによる車両駆動力制御を優先する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、段差乗り上げ後や急な下り坂を走行するとき等のように、走行抵抗が急低下したとき、制駆動力を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が段差を下り降りる際の車速の上昇を適切に抑制することを目的とし、車両が段差を乗り上げたと判定された際に、車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−７７８７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、段差乗り上げ後の走行抵抗の急低下に対し車速急上昇を抑えるように、単に駆動力を抑制する（制動力を大きくする）構成となっていたため、車両加速度が急変し、ドライバの意図に合致した駆動力制御とはならない、という問題があった。
【０００５】
すなわち、段差乗り上げ判定時、走行抵抗の急低下による車速急上昇を抑えるべく駆動力抑制量を大きく与えると、踏み込まれているアクセル操作量に似合う車両走行とならず、ドライバに対し減速感を与える。そして、この減速感に対してアクセルが踏まれてドライバが加速要求をする。しかし、ドライバが加速要求しているのにもかかわらず、制御で与えられる駆動力抑制量により減速感が抑えられないため、さらにアクセルが踏まれてしまう。このように、段差乗り上げ後、走行抵抗が急低下しても車速急上昇を抑えるような駆動力抑制量を与える制御を行うと、ドライバに減速感を与えるし、アクセル踏み増しによる加速要求操作を行わせることになる。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行抵抗が急低下したとき、加速度の急変を抑えつつ、ドライバの意図に合致した駆動力制御を行うことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両の制御装置は、アクセル開度検出手段と、走行抵抗相当値検出手段と、走行抵抗急低下検出手段と、単調増加変数設定手段と、車両駆動力制御手段と、車両加加速度推定手段と、余裕駆動力推定手段と、を備えた手段とした。
前記アクセル開度検出手段は、ドライバのアクセル操作に基づくアクセル開度を検出する。
前記走行抵抗相当値検出手段は、車両走行中、外乱による走行抵抗相当値を検出する。
前記走行抵抗急低下検出手段は、車両走行中、走行抵抗の急低下を検出する。
前記単調増加変数設定手段は、前記走行抵抗急低下検出手段により走行抵抗の急低下を検出したとき、前記アクセル開度に基づいて車両駆動力の単調増加変数を設定する。
前記車両駆動力制御手段は、前記単調増加変数と前記走行抵抗相当値に基づいて目標車両駆動力を設定し、タイヤへ加える駆動力抑制と制動力増加の少なくとも一方により、実車両駆動力を前記目標車両駆動力に収束させる制御を行う。
前記車両加加速度推定手段は、車両加速度の変化をあらわす車両加加速度を推定する。
前記余裕駆動力推定手段は、車両駆動力から前記走行抵抗相当値を差し引いた余裕駆動力を推定する。
前記単調増加変数設定手段は、車両駆動力制御を開始する時点の前記余裕駆動力を前記単調増加変数の初期値とし、前記車両加加速度の変化を小さくする値を前記単調増加変数の増加割合初期値とし、車両駆動力制御実施中の前記単調増加変数の増加割合を、前記アクセル開度が大きいほど大きな値に設定した。
【発明の効果】
【０００８】
よって、走行抵抗の急低下を検出したとき、車両駆動力制御手段において、単調増加変数と走行抵抗相当値に基づいて目標車両駆動力が設定される。そして、タイヤへ加える駆動力抑制と制動力増加の少なくとも一方により、実車両駆動力を目標車両駆動力に収束させる制御が行われる。
このように、走行抵抗急低下時の目標車両駆動力の設定に、アクセル開度に基づいて設定される単調増加変数（フィーリングパラメータ）を用いると共に、走行路面等から受ける外乱による走行抵抗相当値を用いる。そして、アクセル開度は、ドライバによるアクセル操作により決まるものであり、アクセル開度情報は、ドライバが意図する要求駆動力をあらわす情報である。
このため、ドライバが意図する要求駆動力と、走行中に車両が受ける外乱の変化とが、車両駆動力の制御に反映されたものになる。この結果、走行抵抗が急低下したとき、加速度の急変を抑えつつ、ドライバの意図に合致した駆動力制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の制御装置が搭載された電気自動車（車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の制御装置の制御ロジック全体を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の制御装置の制御ロジックにおける目標駆動力生成部の詳しい構成を示すブロック図である。
【図４】実施例１の制御装置の電子コントロールユニット５で実行される制御開始処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の制御装置の電子コントロールユニット５で実行されるTCSやABS等の優先制御指令が入った場合を含む制御終了処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１の制御装置の電子コントロールユニット５で実行される制御開始直後処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１の制御装置の電子コントロールユニット５で実行される制駆動力制御実施中のフローチャートである。
【図８】実施例１の制駆動力制御における単調増加変数（フィーリングパラメータ）の設定範囲を示す余裕駆動力特性図である。
【図９】実施例１の制御装置の電子コントロールユニット５で実行される漸近補正処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】段差乗り上げ終了後において実施例１の駆動力抑制制御アリの場合と駆動力抑制制御ナシの場合での車両駆動力・車速・加速Ｇの特性差を示すタイムチャートである。
【図１１】段差乗り上げ時において実施例１の駆動力抑制制御アリ＋漸近補正アリの場合と駆動力抑制制御ナシ＋漸近補正ナシの場合の車両駆動力，走行抵抗・車両加速度・車両加加速度・車両速度の各比較特性を示すタイムチャートである。
【図１２】段差乗り上げ後にアクセルが絞られた際の実施例１の駆動力抑制制御アリ＋漸近補正アリの場合と駆動力抑制制御ナシ＋漸近補正ナシの場合の車両駆動力，走行抵抗・車両加速度・車両加加速度・車両速度の各比較特性を示すタイムチャートである。
【図１３】段差乗り上げ後にアクセルが踏み増された際の実施例１の駆動力抑制制御アリ＋漸近補正アリの場合と駆動力抑制制御ナシ＋漸近補正ナシの場合の車両駆動力，走行抵抗・車両加速度・車両加加速度・車両速度の各比較特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が搭載された電気自動車（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づき全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１の電気自動車１は、図１に示すように、制駆動系として、駆動モータ２と、制動装置３と、左前輪タイヤ４FL（タイヤ）と、右前輪タイヤ４FR（タイヤ）と、左後輪タイヤ４RL（タイヤ）と、右後輪タイヤ４RR（タイヤ）と、を備えている。
【００１３】
前記電気自動車１は、前輪駆動車であり、車両の駆動力を発生する駆動源である駆動モータ２からの駆動力を、左右前輪４FL,４FRを介して走行路面に伝達する。また、車両の制動力を発生する制動装置３からの制動力を、左右前輪４FL,４FRと左右後輪４RL,４RRを介して走行路面に伝達する。
【００１４】
実施例１の電気自動車１は、図１に示すように、電子制御系として、電子コントロールユニット５（車両駆動力制御手段）と、TCS/ABSコントローラ６（制駆動力制御システム）と、アクセル開度センサ７（アクセル開度検出手段）と、ブレーキ操作量センサ８と、センサ部９と、車速センサ１０と、を備えている。
【００１５】
前記電子コントロールユニット（略称：ＥＣＵ）５は、駆動モータ２と制動装置３に制駆動力指令を与える。この電子コントロールユニット５は、TCS/ABSコントローラ６、アクセル開度センサ７、ブレーキ操作量センサ８、センサ部９からの情報を入力する。
【００１６】
前記TCS/ABSコントローラ６は、走行中に駆動輪（左右前輪４FL,４FR）への駆動力過剰により加速スリップ状態（加速スリップ予測状態を含む）になったとき、加速スリップを抑制するように、駆動モータ２からの駆動力を低減させる駆動力制御（TCS制御）を行う。また、制動中に制動力過剰により４輪（左右前輪４FL,４FRと左右後輪４RL,４RR）のうち少なくとも１つの車輪が制動ロック状態（制動ロック予測状態を含む）になったとき、制動ロックを抑制するように、制動装置３からの制動力を制御（減少・保持・増加）する制動力制御（ABS制御）を行う。
【００１７】
前記アクセル開度センサ７は、ドライバのアクセル操作に基づくアクセル開度を検出する。前記ブレーキ操作量センサ８は、ドライバのブレーキ操作に基づくブレーキ操作量を検出する。
【００１８】
前記センサ部９は、車速センサ１０により検出された車速情報（＝車両速度情報）を入力し、車両状態量として、車両加速度・車両速度・移動距離、等を算出し、電子コントロールユニット５へ出力する。
【００１９】
図２は、実施例１の制御装置の制御ロジック全体を示す制御ブロック図である。以下、図２に基づき、制御ロジック全体構成を説明する。
【００２０】
前記電子コントロールユニット５には、図２に示すように、制御ブロックとして、ドライバ要求駆動力要求制動力演算部１１と、走行抵抗演算部１２と、目標駆動力生成部１３と、制御開始・終了判断部１４と、目標駆動力切替部１５と、を備えている。
【００２１】
前記ドライバ要求駆動力要求制動力演算部１１は、ドライバ操作によるアクセル開度とブレーキ操作量からドライバ要求制・駆動力FAを演算し、出力する。
【００２２】
前記走行抵抗演算部１２は、電気自動車１に与える制・駆動目標値とセンサ部９が取り込んだ車両状態量から走行抵抗推定値FDを演算する。
この走行抵抗推定値FDは、
走行抵抗推定値FD＝実駆動力−（車両重量×車両加速度）
の式において、実駆動力は、駆動モータ２への駆動電流から推定する。あるいは、実駆動力が制・駆動目標値に一致しているという推定に基づき、実駆動力の値に制・駆動目標値を代入することで求める。
【００２３】
前記目標駆動力生成部１３は、センサ部９とドライバ要求駆動力要求制動力演算部１１と走行抵抗演算部１２の出力から電気自動車１への本制御で生成される制・駆動力目標値FCを演算する。この目標駆動力生成部１３には、目標駆動力演算部１３ａと、漸近特性演算部１３ｂと、を有する。
【００２４】
前記制御開始・終了判断部１４は、センサ部９とドライバ要求駆動力要求制動力演算部１１と走行抵抗演算部１２と目標駆動力生成部１３の出力から、実施例１における駆動力制御開始と駆動力制御終了を判断し、FlagのON/OFFを切替える。この制御開始・終了判断部１４には、走行抵抗急低下判断部１４ａと、制御開始判断部１４ｂと、制御終了判断部１４ｃと、を有する。
【００２５】
前記目標駆動力切替部１５は、制御開始・終了判断部１４からのFlagに基づき電気自動車１に与える制・駆動力目標値を、ドライバ要求駆動力要求制動力演算部１１と目標駆動力生成部１３のどちらかの出力に切替える。
【００２６】
図３は、実施例１の制御装置の制御ロジックにおける目標駆動力生成部の詳しい構成を示すブロック図である。以下、図３に基づき、目標駆動力生成部１３の構成を説明する。
【００２７】
前記目標駆動力生成部１３は、図３に示すように、目標駆動力演算部１３ａと漸近特性演算部１３ｂから構成されている。
【００２８】
前記目標駆動力演算部１３ａは、車両状態量と走行抵抗推定値FDとドライバ要求駆動力要求制動力演算部１１の出力から、車両の加速度を制御する単調増加変数の演算を行なう単調増加変数演算部１３ｃを有する。単調増加変数の演算は、その増加割合を、前記アクセル開度が大きいほど大きな値に設定する。そして、走行抵抗推定値FDと単調増加変数の和に基づき目標駆動力演算部出力FC0を求める。本構成により実車両である電気自動車１にかかる走行抵抗を相殺しつつ、車両の加速度を単調増加変数の与え方で制御するためドライバに不要な減速感を与えない。
【００２９】
前記漸近特性演算部１３ｂは、制御終了時、目標駆動力演算部１３ａの出力からドライバ要求駆動力要求制動力演算部１１の出力に目標駆動力を切替える際、車両加加速度の変化率が規定値以上にならないように漸近特性の演算を行ない、制・駆動力目標値FCを生成する。本構成により制御終了時も大きな車両加加速度変化が発生しないため、ドライバに違和感を与えない。
以下、本制御の具体的な内容を、フローチャートを用いて説明する。
【００３０】
図４は、実施例１の制御装置の電子コントロールユニット５で実行される制御開始処理の流れを示すフローチャートである。以下、図４の各ステップについて説明する。
【００３１】
ステップS101では、制御開始・終了判断部１４の走行抵抗急低下判断部１４ａで走行抵抗が急低下しているか否かを判断し、YES（走行抵抗の急低下アリ）の場合はステップS102へ進み、NO（走行抵抗の急低下ナシ）の場合はエンドへ進む。
ここで、「走行抵抗急低下の判断」は、例えば、走行抵抗の変化率が所定値より大きくなった場合、車両加速度の積分要素が所定値より大きくなった場合、車両加速度が所定値より大きくなった場合、車輪角加速度の移動平均が所定値より大きくなった場合、等により走行抵抗の急低下と判断する。
【００３２】
ステップS102では、ステップS101での走行抵抗の急低下アリとの判断に続き、Flagの状態がFlag＝OFFであるか否かを判断し、YES（Flag＝OFF）の場合はステップS103へ進み、NO（Flag＝ON）の場合はエンドへ進む。
【００３３】
ステップS103では、ステップS102でのFlag＝OFFであるとの判断に続き、ドライバ要求駆動力要求制動力演算部１１の出力であるドライバ要求制・駆動力FAや走行抵抗推定値FDの大きさから本制御を開始するか否かを判断し、YES（制御開始する）の場合はステップS104へ進み、NO（制御開始しない）の場合はエンドへ進む。
【００３４】
ステップS104では、ステップS103での制御開始との判断に続き、FlagをFlag＝OFFからFlag＝ONに更新し、処理を終了する。
【００３５】
図５は、実施例１の制御装置の電子コントロールユニット５で実行されるTCSやABS等の優先制御指令が入った場合を含む制御終了処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５の各ステップについて説明する。
【００３６】
ステップS201では、TCS/ABSコントローラ６から得た情報に基づき、TCS制御やABS制御が動作していないか否かを判断し、YES（TCS/ABS制御が動作していない）の場合はステップS202へ進み、NO（TCS/ABS制御が動作している）の場合はステップS206へ進む。
これによりTCS制御やABS制御等の緊急性が高い指令値が発生した場合は、それを優先させることができる。
【００３７】
ステップS202では、ステップS201でのTCS/ABS制御が動作していないとの判断に続き、制御開始・終了判断部１４の出力であるFlagがFlag＝ONか否かを判断し、YES（Flag＝ON）の場合はステップS203へ進み、NO（Flag＝OFF）の場合はエンドへ進む。
【００３８】
ステップS203では、ステップS202でのFlag＝ONであるとの判断に続き、ドライバ要求駆動力要求制動力演算部１１の出力であるドライバ要求制・駆動力FAを取得し、ステップS204へ進む。
【００３９】
ステップS204では、ステップS203でのドライバ要求制・駆動力FAの取得に続き、目標駆動力生成部１３で生成された制・駆動力目標値FCを取得し、ステップS205へ進む。
【００４０】
ステップS205では、ステップS204での制・駆動力目標値FCの取得に続き、ドライバ要求制・駆動力FAが制・駆動力目標値FC以下であるか否かを判断し、YES（FA≦FC）の場合はステップS206へ進み、NO（FA＞FC）の場合はエンドへ進む。
【００４１】
ステップS206では、ステップS205でのFA≦FCであるとの判断、あるいは、ステップS201でのTCS/ABS制御が動作しているとの判断に続き、FlagをFlag＝OFFに更新し、エンドへ進んでフローを終了する。なお、FA＞FCの場合は、Flag＝ONのままで本制御を続行する。この構成により車両駆動力を目標駆動力生成部１３の出力からドライバ要求駆動力要求制動力演算部１１の出力に切替える際に駆動力が急変しない。
【００４２】
図６は、実施例１の制御装置の電子コントロールユニット５で実行される制御開始直後処理（単調増加変数の初期化）の流れを示すフローチャートである。以下、図６の各ステップについて説明する。
【００４３】
ステップS301では、FlagがFlag＝OFFからFlag＝ONに変化したか否かのエッジ検出を行い、YES（エッジ検出）の場合はステップS302へ進み、NO（エッジ非検出）の場合はエンドへ進む。
【００４４】
ステップS302では、ステップS301でのエッジ検出に続き、センサ部９で取得された車両状態量（例えば、車両加速度）に基づき車両加加速度（車両加速度の微分値であり、「躍度」あるいは「ジャーク」ともいう。）を推定し、ステップS303へ進む。
【００４５】
ステップS303では、ステップS302での車両加加速度の推定に続き、車両加加速度に基づき単調増加変数の増加割合の初期値を決定し、ステップS304へ進む。この処理により制・駆動力目標値をドライバ要求駆動力要求制動力演算部１１が出力する値から目標駆動力生成部１３で生成される値に切替える際に車両加加速度の変化を小さくできるため、ドライバに不要な減速感を与えない。
【００４６】
ステップS304では、ステップS303での単調増加変数の増加割合の初期値決定に続き、車両駆動力から走行抵抗推定値FDを差し引いて余裕駆動力を推定し、ステップS305へ進む。なお、車両駆動力＝走行抵抗＋余裕駆動力の関係にあり、この式から余裕駆動力を推定できる。
【００４７】
ステップS305では、ステップS304での余裕駆動力の推定に続き、推定した余裕駆動力から単調増加変数の初期値を決定し、エンドへ進む。
【００４８】
図７は、実施例１の制御装置の電子コントロールユニット５で実行される制駆動力制御実施中のフローチャートである。図８は、実施例１の制駆動力制御における単調増加変数（フィーリングパラメータ）の設定範囲を示す余裕駆動力特性図である。
【００４９】
ステップS401では、Flag＝ONであるか否かを判断し、YES（Flag＝ON）の場合はステップS402へ進み、NO（Flag＝OFF）の場合はエンドへ進む。
【００５０】
ステップS402では、ステップS401でのFlag＝ONであるとの判断に続き、ドライバ要求駆動力要求制動力演算部１１の出力からドライバ要求制・駆動力FAの変化率（増加か減少）を検出し、ステップS403へ進む。
【００５１】
ステップS403では、ステップS402でのドライバ要求制・駆動力FAの変化率検出に続き、ドライバ要求制・駆動力FAが増加しているか否かを判断し、YES（増加）の場合はステップS411へ進み、NO（増加でない）の場合はステップS404へ進む。
【００５２】
ステップS404では、ステップS403での増加でないとの判断に続き、ドライバ要求制・駆動力FAが減少しているか否かを判断し、YES（減少）の場合はステップS421へ進み、NO（維持）の場合はステップS431へ進む。
【００５３】
ステップS411では、ステップS403での増加との判断に続き、単調増加変数の増加割合を大きくし、エンドへ進む。
【００５４】
ステップS421では、ステップS404での減少との判断に続き、単調増加変数の増加割合を小さくし、エンドへ進む。
【００５５】
ステップS431では、ステップS404での維持（増加も減少もしていない）との判断に続き、単調増加変数の増加割合を維持し、エンドへ進む。
ここで、単調増加変数（フィーリングパラメータ）は、図８に示すＡ領域、つまり、余裕駆動力の範囲内で任意に設定可能である。本構成により本制御実施中もドライバのアクセル操作に合わせて車両の加速度を制御することにより、ドライバの要求に合わせた車両挙動を実現する。
【００５６】
図９は、実施例１の制御装置の電子コントロールユニット５で実行される漸近補正処理の流れを示すフローチャートである。以下、図９の各ステップについて説明する。
ここで、「漸近補正」とは、本制御により演算される目標駆動力からドライバのアクセルの基づく目標駆動力に切替える際、車両加加速度が急変してドライバに違和感を与えないため、車両加加速度の変化率が規定値以下になるように補正を与えることをいう。但し、ドライバのアクセル操作により車両加加速度が変化している際は、上記規定値を大きくすることでドライバ要求に対する応答性を高くする。
【００５７】
ステップS510では、Flagの値がFlag＝ONであるか否かを判断し、YES（Flag＝ON）の場合はステップS502へ進み、NO（Flag＝OFF）の場合はエンドへ進む。
【００５８】
ステップS502では、ステップS510でのFlag＝ONであるとの判断に続きドライバ要求制・駆動力FAと、目標駆動力演算部１３ａで生成した目標駆動力演算部出力FC0（走行抵抗推定値FDと単調増加変数の和に基づく出力）と、の差が漸近開始規定値以下であるか否かを判断し、YES（FA−FC0≦漸近開始規定値）の場合はステップS503へ進み、NO（FA−FC0＞漸近開始規定値）の場合はエンドへ進む。
【００５９】
ステップS503では、ステップS502でのFA−FC0≦漸近開始規定値であるとの判断に続き、ドライバ要求制・駆動力FAの増加・減少を確認する変化率を検出し、ステップS504へ進む。
【００６０】
ステップS504では、ステップS503でのドライバ要求制・駆動力FAの変化率検出に続き、ドライバ要求制・駆動力FAが増加もしくは減少しているか否かを判断し、YES（FAが増加もしくは減少）の場合はステップS505へ進み、NO（FAが維持）の場合はステップS506へ進む。
【００６１】
ステップS505では、ステップS504でのドライバ要求制・駆動力FAが増加もしくは減少であるとの判断に続き、ドライバはアクセル操作を行なっていると判断できることから応答性を高くするため、漸近補正時車両加加速度変化率を規定値１に変更し、ステップS507へ進む。
【００６２】
ステップS506では、ステップS504でのドライバ要求制・駆動力FAが維持であるとの判断に続き、ドライバはアクセル操作を行なっていないと判断できることからドライバに違和感を与えないように、漸近補正時車両加加速度変化率を規定値１より小さい規定値２に変更し、ステップS507へ進む。
【００６３】
ステップS507では、ステップS505での規定値１の設定、あるいは、ステップS506での規定値２の設定に続き、車両加加速度の変化率が、設定された漸近補正時車両加加速度変化率以下となるように、目標駆動力を、目標駆動力演算部１３ａで生成した目標駆動力演算部出力FC0からドライバ要求制・駆動力FAに漸近させるように補正し、エンドへ進む。
【００６４】
次に、作用を説明する。
まず、「車両の走行性能」について説明する。そして、実施例１の電気自動車１の制御装置における作用を、「実施例１における駆動力抑制制御の特徴」、「走行抵抗急低下時の駆動力抑制制御作用」、「漸近補正による駆動力抑制制御作用」、「段差乗り上げ後にアクセルが絞られた際の駆動力抑制制御作用」、「段差乗り上げ後にアクセルが踏み増された際の駆動力抑制制御作用」に分けて説明する。
【００６５】
但し、説明の簡略化のため、本制御を用いて駆動力の抑制により車両急加速を抑制する動作を例に説明する。制動力を用いて本制御を実現する場合は、制動力をマイナスの駆動力として考えることで同様の作用効果を得ることができる。
【００６６】
［車両の走行性能］
車両は走行中、転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、外乱抵抗など、走行を妨げる力の作用を受ける。これらを総称して、「走行抵抗」と言う。これに対して、駆動源（エンジンやモータなど）からのトルクは車両駆動力となり、「走行抵抗」に打ち勝って車両を進行させる。
【００６７】
「走行抵抗」のうち、転がり抵抗及び空気抵抗は、車速が上がれば増えていくというように、主として、車速によって決まる。しかし、勾配配抵抗と外乱抵抗は、車速に関係なく、坂の勾配や外乱の大きさによって決まる。
【００６８】
そして、「走行抵抗」と「車両駆動力」は、
車両駆動力＝走行抵抗＋余裕駆動力
という関係にある。
つまり、「走行抵抗」が大きければ、走るのに大きな「車両駆動力」が必要になり、「走行抵抗」が小さければ、小さな「車両駆動力」で走ることができる。そして、「車両駆動力」と「走行抵抗」のバランスがとれている状態になると、加速できなくなり、車両速度が一定になる。
ところが、例えば、アクセル踏み込み操作により、そのバランスがくずれて「車両駆動力」が大きくなったとする。このときに、「車両駆動力」が増えて余った力のことを、「余裕駆動力（excess driving force）」と言う。そして、この「余裕駆動力」が、車両の速度を上げることに使われて、次第に車両が加速されて行くことになる。
【００６９】
車両の運転では、アクセルの踏み方の加減によって、緩加速をしたり、または、急加速をしたりしている。つまり、アクセルを踏み込んでできた「余裕駆動力」と見合った（バランスのとれた）加速のしかたをしていると言えるので、「余裕駆動力」と等しい「加速抵抗」があると言える。このように、車両は、走り方によっていろいろな抵抗を受けている。
【００７０】
そこで、例えば、段差乗り上げ後、走行抵抗が急低下するときを考えると、「車両駆動力」と「走行抵抗」のバランスが崩れ、例え「車両駆動力」が変化しなくても「走行抵抗」の急低下による「余裕駆動力」が、車両の速度を上げて急加速することに使われ、運転性や安全性の低下を招く。
【００７１】
このような走行抵抗の急低下に対し、単に車両駆動力を抑制するようにした場合、駆動力抑制量が小さ過ぎると、急加速を抑制できない。一方、駆動力抑制量が大き過ぎると、急加速を抑制するとはできるものの、アクセルを踏み込んでいるにもかかわらず、駆動力の過剰な抑制により加速されず、ドライバに違和感（減速感）を与える。
【００７２】
［実施例１における駆動力抑制制御の特徴］
上記のように、段差乗り上げ走行時等であって、走行抵抗が急低下するとき、急加速を抑制しつつ、ドライバに違和感を与えない駆動力抑制を行うことが重要であり、実施例１における駆動力抑制制御は、下記に列挙する点を特徴とする。
・外乱による走行抵抗の急低下を検出した際、駆動力抑制（制動力増加）をする。
・走行抵抗と単調増加変数（フィーリングパラメータ）との和から求めた駆動力指令に合わせて車両駆動力抑制（制動力増加）をする。
・走行抵抗（外乱）は、駆動力と車両加速抵抗の差から求める。
・制御中のアクセルの増減に合わせて単調増加変数の増加割合を増減させる。
・アクセルに対する駆動力要求が本制御による駆動力要求以下になったとき駆動力抑制制御終了する。
・駆動力抑制制御の終了時は、車両加加速度が規定値以下となるように漸近させる。
・アクセル・ブレーキ操作が入った場合は、車両加加速度の規定値を大きくする。
・TCS制御もしくはABS制御に基づく駆動力目標値を優先する。
【００７３】
［走行抵抗急低下時の駆動力抑制制御作用］
図１０は、段差の直前で電気自動車１が停止した状態からアクセルを踏み込み、段差乗越えを開始し、段差乗越え後もアクセルを一定に維持した際のタイムチャートである。以下、図１０を用いて走行抵抗急低下時の駆動力抑制制御作用を説明する。
【００７４】
時間t0は、走行抵抗が高い段差外乱に対して、アクセルの踏み込みを開始した時点である。そして、時間t0でのアクセル踏み込み操作により車両駆動力が増大し、時間t0'で段差外乱による走行抵抗を上回ると、電気自動車１が動き始め、段差の乗越えを開始する。
【００７５】
そして、段差を乗越えたことにより段差外乱が急低下して時間tsになると、図４のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS104へと進む。つまり、走行抵抗急低下条件（ステップS101）の成立と、制御開始条件（ステップS103）の成立に基づき、ステップS104ではflagをOFFからONに書き換え、駆動力抑制制御を開始する。
【００７６】
そして、駆動力抑制制御の開始時間tsからは、図６のフローチャートにおいて、ステップS301→ステップS302→ステップS303→ステップS304→ステップS305へと進む。つまり、車両加加速度から単調増加変数の増加割合初期値を決定し（ステップS303）、余裕駆動力から単調増加変数の初期値を決定する（ステップS305）。さらに、段差乗越え後もアクセルを一定に維持しているため、図７のフローチャートにおいて、ステップS401→ステップS402→ステップS403→ステップS404→ステップS431へと進む。つまり、単調増加変数の増加割合が増加割合初期値に維持される。
【００７７】
そして、段差を乗越えた後、制・駆動力目標値FCがドライバ要求制・駆動力FAに一致する時間teになると、図５のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS203→ステップS204→ステップS205→ステップS206へと進む。つまり、TCS/ABSの停止条件（ステップS201）の成立と、Flag＝ON条件（ステップS202）の成立と、制・駆動力条件（ステップS205）の成立に基づき、ステップS206ではflagをONからOFFに書き換え、駆動力抑制制御を終了する。
【００７８】
実施例１の駆動力抑制制御ナシの場合、図１０の余裕駆動力の制御ナシ特性に示すように、時間tsから段差外乱による走行抵抗が無くなる時間t1までは、走行抵抗の急低下に対応して余裕駆動力の急上昇を示す。これに伴って、図１０の加速Ｇの制御ナシ特性に示すように、時間tsから時間t1までの短い時間で加速Ｇが急上昇し、図１０の車速の制御ナシ特性に示すように、車速もドライバの意図を超えて急上昇する。
【００７９】
これに対し、実施例１では、駆動力抑制制御の開始時間tsから終了時間teまでは、走行抵抗推定値FDと単調増加変数の和から求めた制・駆動力目標値FCを目標車両駆動力とする車両駆動力抑制制御を行う構成を採用した。
したがって、駆動力抑制制御の開始時間tsから終了時間teまでの余裕駆動力は、図１０に示すように、単調増加変数に一定勾配にて上昇する。これに伴って、時間tsから時間teまでの間での加速Ｇは、図１０に示すように、ドライバの意図に合致して滑らかに変化しながら緩上昇する。車速は、時間teまでは変化する加速Ｇが加わるが、時間teを超えてからは一定の加速Ｇにより滑らかに緩上昇する。
このとき、実際の走行抵抗（外乱）は、推定した走行抵抗に打ち消されるため、車両加速度は単調増加変数によって決まる。このため、段差乗越え中も車両急加速を抑制しつつ、ドライバの要求に応じた車両挙動を実現することができる。
【００８０】
実施例１では、車両駆動力の単調増加変数の増加割合を、アクセル開度が大きいほど大きな値に設定する演算を行う単調増加変数演算部１３ｃを採用した。
すなわち、車両加速度は、上記のように単調増加変数によって決まるため、アクセル開度が大きいほど単調増加変数の増加割合を大きくすることが、ドライバの駆動力要求に合ったものとなる。
このため、ドライバがアクセルを踏み込んでいるにもかかわらず、駆動力が落ち込んでドライバに意図しない減速感を与えることを防止できる。
【００８１】
実施例１では、車両加速度の変化をあらわす車両加加速度を推定し、単調増加変数の増加割合初期値を、車両加加速度に基づいて決定する構成を採用した（図６のステップS302→ステップS303）。
すなわち、走行中、車両加加速度が変化するとドライバに違和感を与えることが知られている。
このため、駆動力目標値が、アクセル開度に基づくドライバの要求駆動力から、走行抵抗急低下時に演算される目標値に切り替わる際に、車両の加加速度の変化を小さくでき、ドライバに不要な減速感を与えることを防止できる。
【００８２】
実施例１では、車両駆動力から走行抵抗推定値FDを差し引いた余裕駆動力を推定し、単調増加変数の初期値を、余裕駆動力に基づいて決定する構成を採用した（図６のステップS304→ステップS305）。
すなわち、車両の加速性能は、余裕駆動力により決まるため、例えば、駆動力抑制制御を開始する時点の余裕駆動力を単調増加変数の初期値とすると、駆動力抑制制御の開始前後での駆動力の段差が抑えられる。
このため、余裕駆動力に基づいて単調増加変数の初期値を決定することで、駆動力抑制制御の開始前後での駆動力の切り替えを滑らかにすることができる。
【００８３】
実施例１では、アクセル開度に基づくドライバ要求制・駆動力FAが、単調増加変数と走行抵抗推定値FDに基づいて設定された制・駆動力目標値FC以下になったとき、車両駆動力抑制制御を終了する構成を採用した（図５のステップS205→ステップS206）。
例えば、時間管理により制御を終了すると、「アクセルに基づくドライバの要求駆動力」と「実際に車両が出力している実車両駆動力」との差異がなくならない。このため、ドライバの再加速要求に追従できない。
これに対し、制御中の目標車両駆動力からドライバの要求駆動力に切り替えるとき、駆動力の急変が抑えられ、切り替えを滑らかにすることができる。
【００８４】
実施例１では、駆動力抑制制御中にTCS制御あるいはABS制御が動作するというように同時制御となる場合、TCS制御あるいはABS制御を優先する構成を採用した（図５のステップS201→ステップS206）。
すなわち、走行抵抗急低下時の駆動力抑制制御とTCS制御/ABS制御は、共に車両挙動の安定化を目指す制御であるが、両制御を比べるとTCS制御/ABS制御の方が、より緊急性が高い。
このため、TCS制御あるいはABS制御が動作するような緊急性の高い制御指令が発生した場合、それを優先させることで、車両挙動の安定性を確保することができる。
【００８５】
［漸近補正による駆動力抑制制御作用］
図１１は、段差の直前で電気自動車１が停止した状態からアクセルを踏み込み、段差乗越えを開始し、段差乗越え後もアクセルを一定に維持した際のタイムチャートである。以下、図１１を用いて漸近補正による駆動力抑制制御作用を説明する。
【００８６】
制御開始時間tsから所定時間が経過し、制御による目標駆動力がドライバの要求駆動力に近くなる時間t2になると、ドライバ要求制・駆動力FAと目標駆動力演算部出力FCOの差が漸近開始規定値以下となるため漸近補正が開始される。つまり、段差乗越え後もアクセルを一定に維持しているため、図９のフローチャートにおいて、ステップS501→ステップS502→ステップS503→ステップS504→ステップS506→ステップS57へと進む。このステップS506において、漸近補正時車両加加速度変化率が規定値２にされ、目標駆動力演算部出力FCOをドライバ要求制・駆動力FAに漸近させる補正が行われる。
【００８７】
この漸近補正は、アクセル操作量を維持した状態での漸近補正であるため、漸近補正時車両加加速度変化率を規定値２（＜規定値１）とすることで、ドライバへの違和感を抑えるようにする。そして、ドライバ要求制・駆動力FAが制・駆動力目標値FC以下となる時間teにて制御を終了する。
このように、実施例１では、車両駆動力の制御を終了するとき、車両加加速度の変化をあらわす車両加加速度変化率が変化率設定値以下となるように、目標車両駆動力を要求駆動力に漸近させる制御を行う構成を採用した（図９）。
例えば、この漸近補正を実施しない場合は、図１１の漸近補正ナシの特性に示すように、ドライバはアクセルを一定開度で維持しているだけなのに、漸近補正ナシの制御終了時間t3で車両加加速度がステップ的に急変するため違和感を与えてしまう。
これに対し、実施例１では、図１１の矢印Ｂの実線特性に示すように、漸近補正により時間t2から制御終了時間teにかけて車両加加速度が滑らかに変化するため、車両加加速度の急変によるドライバに違和感を与えない。
【００８８】
［段差乗り上げ後にアクセルが絞られた際の駆動力抑制制御作用］
図１２は、段差の直前で車両が停止した状態からアクセルを踏み込み段差乗越えをはじめ、乗越え後にアクセルを放した際のタイムチャートである。以下、図１２を用いて段差乗り上げ後にアクセルが絞られた際の駆動力抑制制御作用を説明する。
【００８９】
時間taにてアクセルが放されるとドライバ要求制・駆動力FAが減少するため、時間t2になると、ドライバ要求制・駆動力FAと目標駆動力演算部出力FCOの差が漸近開始規定値以下となるため漸近補正が開始される。つまり、段差乗越え後にアクセル放しをしているため、図９のフローチャートにおいて、ステップS501→ステップS502→ステップS503→ステップS504→ステップS505→ステップS507へと進む。このステップS505において、漸近補正時車両加加速度変化率が規定値１にされ、目標駆動力演算部出力FCOをドライバ要求制・駆動力FAに漸近させる補正が行われる。
【００９０】
この漸近補正は、アクセル操作を伴う漸近補正であるため、漸近補正時車両加加速度変化率を規定値１（＞規定値２）とすることで、ドライバ要求への応答性を高くする。そして、ドライバ要求制・駆動力FAが制・駆動力目標値FC以下となる時間teにて制御を終了し、時間te以降は、ドライバのアクセル要求に基づき車両加速度を低減し、時間t3以降は一定速走行を行なう。
【００９１】
上記のように、実施例１では、アクセル放し操作中、漸近補正時車両加加速度変化率の規定値１を、アクセル操作していないときの漸近補正時車両加加速度変化率の規定値２に比べて大きな値に設定する構成を採用した（図９）。
すなわち、図１２の矢印Ｃに示すように、アクセル放しに合わせて応答良く駆動力・車両加速度を低減する。そして、図１２の矢印Ｄに示すように、アクセル操作中は、車両加加速度の急変を許容するが、アクセル操作を伴う車両加加速度の急変であるのでドライバに違和感を与えない。
このため、段差乗越え後にアクセルを放した際、ドライバに違和感を与えることなく、駆動力・車両加速度を低減したいというドライバ要求に対する応答性を高くすることができる。
【００９２】
［段差乗り上げ後にアクセルが踏み増された際の駆動力抑制制御作用］
図１３は、段差の直前で車両が停止した状態からアクセルを踏み込み段差乗越えをはじめ、乗越え後に更にアクセルを踏み増した際のタイムチャートである。以下、図１３を用いて段差乗り上げ後にアクセルが踏み増された際の駆動力抑制制御作用を説明する。
【００９３】
時間taから時間ta'の間、アクセルが踏み増しされると、ドライバ要求制・駆動力FAが増加する。但し、時間ta'以降では再びアクセルが一定に保持されているため、単調増加変数の増加割合を減らす。そして、時間t2になると、ドライバ要求制・駆動力FAと目標駆動力演算部出力FCOの差が漸近開始規定値以下となるため漸近補正が開始される。つまり、段差乗越え後にアクセル踏み増しをしているため、図９のフローチャートにおいて、ステップS501→ステップS502→ステップS503→ステップS504→ステップS505→ステップS507へと進む。このステップS505において、漸近補正時車両加加速度変化率が規定値１にされ、目標駆動力演算部出力FCOをドライバ要求制・駆動力FAに漸近させる補正が行われる。
【００９４】
この漸近補正は、アクセル操作を伴う漸近補正であるため、漸近補正時車両加加速度変化率を規定値１（＞規定値２）とすることで、ドライバ要求への応答性を高くする。そして、ドライバ要求制・駆動力FAが制・駆動力目標値FC以下となる時間teにて制御を終了する。
【００９５】
上記のように、実施例１では、アクセル踏み増し操作中、漸近補正時車両加加速度変化率の規定値１を、アクセル操作していないときの漸近補正時車両加加速度変化率の規定値２に比べて大きな値に設定する構成を採用した（図９）。
すなわち、図１３の矢印Ｅに示すように、アクセル踏み増しに合わせて応答良く駆動力・車両加速度を上昇する。そして、図１３の矢印Ｆに示すように、アクセル操作中は、車両加加速度の急変を許容するが、アクセル操作を伴う車両加加速度の急変であるのでドライバに違和感を与えない。
このため、段差乗越え後にアクセルを踏み増した際、ドライバに違和感を与えることなく、駆動力・車両加速度を上昇したいというドライバ要求に対する応答性を高くすることができる。
【００９６】
次に、効果を説明する。
実施例１の電気自動車１の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９７】
(1) ドライバのアクセル操作に基づくアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ７）と、
車両走行中、外乱による走行抵抗相当値（走行抵抗推定値FD）を検出する走行抵抗相当値検出手段（走行抵抗演算部１２）と、
車両走行中、走行抵抗の急低下を検出する走行抵抗急低下検出手段（走行抵抗急低下判断部１４ａ）と、
前記走行抵抗急低下検出手段（走行抵抗急低下判断部１４ａ）により走行抵抗の急低下を検出したとき、前記アクセル開度に基づいて車両駆動力の単調増加変数を設定する単調増加変数設定手段（単調増加変数演算部１３ｃ）と、
前記単調増加変数と前記走行抵抗相当値（走行抵抗推定値FD）に基づいて目標車両駆動力を設定し、タイヤへ加える駆動力抑制と制動力増加の少なくとも一方により、実車両駆動力を前記目標車両駆動力に収束させる制御を行う車両駆動力制御手段（電子コントロールユニット５）と、
を備えた。
このため、走行抵抗が急低下したとき、加速度の急変を抑えつつ、ドライバの意図に合致した駆動力制御を行うことができる。
【００９８】
(2) 前記単調増加変数設定手段（単調増加変数演算部１３ｃ）は、車両駆動力の単調増加変数の増加割合を、前記アクセル開度が大きいほど大きな値に設定した。
このため、(1)の効果に加え、ドライバがアクセルを踏み込んでいるにもかかわらず、駆動力が落ち込んでドライバに意図しない減速感を与えることを防止できる。
【００９９】
(3) 車両加速度の変化をあらわす車両加加速度を推定する車両加加速度推定手段（ステップS302）を備え、
前記単調増加変数設定手段（単調増加変数演算部１３ｃ）は、前記単調増加変数の増加割合初期値を、前記車両加加速度に基づいて決定した（ステップS303）。
このため、(2)の効果に加え、駆動力目標値が、アクセル開度に基づくドライバの要求駆動力から、走行抵抗急低下時に演算される目標値に切り替わる際に、車両の加加速度の変化を小さくでき、ドライバに不要な減速感を与えることを防止できる。
【０１００】
(4) 車両駆動力から前記走行抵抗相当値（走行抵抗推定値FD）を差し引いた余裕駆動力を推定する余裕駆動力推定手段（ステップS304）を備え、
前記単調増加変数設定手段（単調増加変数演算部１３ｃ）は、前記単調増加変数の初期値を、前記余裕駆動力に基づいて決定した（ステップS305）。
このため、(3)の効果に加え、余裕駆動力に基づいて単調増加変数の初期値を決定することで、駆動力抑制制御の開始前後での駆動力の切り替えを滑らかにすることができる。
【０１０１】
(5) 前記車両駆動力制御手段（電子コントロールユニット５）は、前記アクセル開度に基づくドライバの要求駆動力（ドライバ要求制・駆動力FA）が、前記単調増加変数と前記走行抵抗相当値（走行抵抗推定値FD）に基づいて設定された目標車両駆動力（制・駆動力目標値FC）以下になったとき、車両駆動力の制御を終了する（制御終了判断部１４ｃ）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、制御中の目標車両駆動力からドライバの要求駆動力に切り替えるとき、駆動力の急変が抑えられ、切り替えを滑らかにすることができる。
【０１０２】
(6) 前記車両駆動力制御手段（電子コントロールユニット５）は、車両駆動力の制御を終了するとき、車両加加速度の変化をあらわす車両加加速度変化率が変化率設定値（規定値１，２）以下となるように、前記目標車両駆動力（制・駆動力目標値FC）を前記要求駆動力（ドライバ要求制・駆動力FA）に漸近させる制御を行う（漸近特性演算部１３ｂ）。
このため、(5)の効果に加え、制御終了域において、車両加加速度が滑らかに変化し、車両加加速度の急変により与えるドライバへの違和感を防止できる。
【０１０３】
(7) 前記車両駆動力制御手段（電子コントロールユニット５）は、アクセルとブレーキの何れか一方の操作中、漸近補正時車両加加速度変化率の規定値（規定値１）を、アクセルとブレーキの何れも操作していないときの漸近補正時車両加加速度変化率の規定値（規定値２）に比べて大きな値に設定した（図９）。
このため、(6)の効果に加え、段差乗越え後にアクセルとブレーキの何れか一方を操作した際、ドライバに違和感を与えることなく、駆動力・車両加速度を低下あるいは上昇したいというドライバ要求に対する応答性を高くすることができる。
【０１０４】
(8) 走行中、駆動力または制動力が過剰であることを検出したとき、制駆動力の過剰分を抑える制御を行う制駆動力制御システム（TCS/ABSコントローラ６）を備え、
前記車両駆動力制御手段（電子コントロールユニット５）は、走行抵抗の急低下検出に基づく車両駆動力制御と、前記制駆動力制御システム（TCS/ABSコントローラ６）による車両駆動力制御と、が同時制御となる場合、前記制駆動力制御システム（TCS/ABSコントローラ６）による車両駆動力制御を優先する（ステップS201→ステップS206）。
このため、(1)〜(7)の効果に加え、制駆動力制御システム（TCS/ABSコントローラ６）が動作するような緊急性の高い制御指令が発生した場合、それを優先させることで、車両挙動の安定性を確保することができる。
【０１０５】
以上、本発明の車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０６】
実施例１では、段差乗り上げ後の走行抵抗急低下時の制御例を示した。しかし、本発明の制御は、例えば、急な下り坂を走行するときの走行抵抗の急低下、突風を車両後方から受けたときの走行抵抗の急低下等、走行抵抗急低下が生じるような様々な例であっても含まれる。
【０１０７】
実施例１では、タイヤへ加える駆動力抑制により、実車両駆動力を目標車両駆動力に収束させる制御を行う例を示した。しかし、タイヤへ加える制動力増加により、実車両駆動力を目標車両駆動力に収束させる制御を行うようにしても良い。また、タイヤへ加える駆動力抑制と制動力増加の併用により、実車両駆動力を目標車両駆動力に収束させる制御を行うようにしても良い。
【０１０８】
実施例１では、走行抵抗相当値検出手段として、走行抵抗推定値FDを演算する走行抵抗演算部１２を用いる例を示した。しかし、走行抵抗相当値としては、例えば、駆動力が一定であると考えれば、走行抵抗を車両加速度に置き換えても差し支えないので、関連情報であるが、「車両加速度」も含む。
【０１０９】
実施例１では、電気自動車（ＥＶ）への適用例を示したが、ハイブリット車両（ＨＥＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）、内燃機関車両（ガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車、等）に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１１０】
１  電気自動車（車両の一例）
２  駆動モータ
３  制動装置
４FL  左前輪タイヤ（タイヤ）
４FR  右前輪タイヤ（タイヤ）
４RL  左後輪タイヤ（タイヤ）
４RR  右後輪タイヤ（タイヤ）
５  電子コントロールユニット（車両駆動力制御手段）
６  TCS/ABSコントローラ（制駆動力制御システム）
７  アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
８  ブレーキ操作量センサ
９  センサ部
１０  車速センサ
１１  ドライバ要求駆動力要求制動力演算部
１２  走行抵抗演算部
１３  目標駆動力生成部
１４  制御開始・終了判断部
１５  目標駆動力切替部
【図１】
0005589575.tif 000002
【図２】
0005589575.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図９】
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【図８】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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