(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
システムメモリ（１１）、該システムメモリ（１１）に保存された動作プログラムに基づいて演算や処理を行うマイクロプロセッサユニットであるＭＰＵ（１２）、入力回路（１４）、及び、記録装置（１５）若しくは出力装置（１７）を有し、移動体の移動データ（Ｓ１、Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、
前記移動データとして、前記移動体に搭載されたＧＰＳ（１３）若しくは位置センサから得られた位置情報及び時刻情報を含む走行データ（Ｓ１）、又は、当該走行データ（Ｓ１）から求められた、若しくは、速度センサから得られた速度と時間の関係を示す実速度データ（Ｓ２）、或いは、前記実速度データ（Ｓ２）に、対象運転者若しくは対象車両のインデックス、日付、時刻等の管理データ（Ｍ２）が付加されてなる速度データ基礎ファイル（ＳＰ）を、前記入力回路（１４）を介して入力するステップ（ＳＴＥＰ１）と、
前記入力回路（１４）を介して入力した前記走行データ（Ｓ１）から前記ＭＰＵ（１２）により前記実速度データ（Ｓ２）を求め（ＳＴＥＰ２）、この求めた前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、又は、前記入力回路（１４）を介して入力した前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、或いは、前記入力回路（１４）を介して入力した前記速度データ基礎ファイル（ＳＰ）の中の前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により基礎データ（ＣＢ）を算出するステップ（ＳＴＥＰ５）と、
前記基礎データ（ＣＢ）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により評価データを求めるステップ（ＳＴＥＰ６）と、
前記評価データを、前記記録装置（１５）に保存し、或いは、前記出力装置（１７）に出力するステップと、
を前記動作プログラムに基づいて実行する方法であり、
前記基礎データ（ＣＢ）は、前記移動体が発進した後に最初に停止するまでを一つの移動セグメントｉ（ｉは１〜ｎの自然数）としたときの、１又は複数の前記移動セグメントｉの前記移動体の移動距離（Ｌｉ）と、前記移動セグメントｉ内の１又は複数の加速領域ｊ（ｊは１〜ｍの自然数）の初期速度及び最終速度とを少なくとも含み、
前記評価データは、１又は複数の前記移動セグメントｉにおいて、前記加速領域ｊの前記初期速度及び前記最終速度に対応する加速エネルギーＥｉｊ、若しくは、複数の前記加速領域がある場合には前記加速エネルギーＥｉｊの前記複数の加速領域ｊに関する和である、前記移動セグメントｉにおいて前記移動体に投入された加速エネルギー（Ｅｉ）と、これに対応する前記移動体の移動距離（Ｌｉ）との関数であって、前記加速エネルギー（Ｅｉ）と前記移動距離（Ｌｉ）のうちいずれか一方と正の相関を有し、他方と負の相関を有する評価指数（Ａ、Ｂ、Ｄ、Ｅ）であることを特徴とする運転評価システムの動作方法。
【請求項２】
前記基礎データ（ＣＢ）は、１又は複数の前記移動セグメントｉの前記移動体の平均移動速度（Ｖｍｉ）をさらに含み、
前記評価指数は、前記移動セグメントｉの前記平均移動速度（Ｖｍｉ）を有する前記移動体の運動エネルギー（Ｅｍｉ）と、前記移動セグメントｉにおいて前記移動体に投入された加速エネルギー（Ｅｉ）の比率、若しくは該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す加速エネルギー効率指数（Ａ）であることを特徴とする請求項１に記載の運転評価システムの動作方法。
【請求項３】
前記基礎データ（ＣＢ）は複数の前記移動セグメントｉについてそれぞれ求められ、
前記移動セグメントｉ毎に求めた前記加速エネルギー効率指数を各移動セグメントｉにおける前記移動体の移動距離（Ｌｉ）を重み係数として重み付けをした上で前記複数の移動セグメントｉに関して加算することで、前記複数の移動セグメントに亘る前記加速エネルギー効率指数（Ａ）を求めることを特徴とする請求項２に記載の運転評価システムの動作方法。
【請求項４】
少なくとも前記移動距離（Ｌｉ）が所定値以上若しくは該所定値以下の範囲において前記加速エネルギー効率指数（Ａ）に対する前記移動距離（Ｌｉ）の影響を低減する移動距離補正係数（ＸＬ）を用いて前記加速エネルギー効率指数（Ａ）を求めることを特徴とする請求項２又は３に記載の運転評価システムの動作方法。
【請求項５】
前記評価指数は、前記移動セグメントｉにおいて前記移動体に投入された加速エネルギー（Ｅｉ）、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記加速エネルギー（Ｅｉ）の前記複数の移動セグメントｉに関する和と、これに対応する前記移動体の移動距離（Ｌｉ）、或いは、複数の移動セグメントがある場合における前記移動距離（Ｌｉ）の前記複数の移動セグメントｉに関する和との比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す加速エネルギー消費指数（Ｂ）であることを特徴とする請求項１に記載の運転評価システムの動作方法。
【請求項６】
システムメモリ（１１）、該システムメモリ（１１）に保存された動作プログラムに基づいて演算や処理を行うマイクロプロセッサユニットであるＭＰＵ（１２）、入力回路（１４）、及び、記録装置（１５）若しくは出力装置（１７）を有し、移動体の移動データ（Ｓ１，Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、
前記移動データとして、前記移動体に搭載されたＧＰＳ（１３）若しくは位置センサから得られた位置情報及び時刻情報を含む走行データ（Ｓ１）、又は、当該走行データ（Ｓ１）から求められた、若しくは、速度センサから得られた速度と時間の関係を示す実速度データ（Ｓ２）、或いは、前記実速度データ（Ｓ２）に、対象運転者若しくは対象車両のインデックス、日付、時刻等の管理データ（Ｍ２）が付加されてなる速度データ基礎ファイル（ＳＰ）を、前記入力回路（１４）を介して入力するステップ（ＳＴＥＰ１）と、
前記入力回路（１４）を介して入力した前記走行データ（Ｓ１）から前記ＭＰＵ（１２）により前記実速度データ（Ｓ２）を求め（ＳＴＥＰ２）、この求めた前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、又は、前記入力回路（１４）を介して入力した前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、或いは、前記入力回路（１４）を介して入力した前記速度データ基礎ファイル（ＳＰ）の中の前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により基礎データ（ＣＢ）を算出するステップ（ＳＴＥＰ５）と、
前記基礎データ（ＣＢ）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により評価データを求めるステップ（ＳＴＥＰ６）と、
前記評価データを、前記記録装置（１５）に保存し、或いは、前記出力装置（１７）に出力するステップと、
を前記動作プログラムに基づいて実行する方法であり、
前記基礎データ（ＣＢ）は、前記移動体が発進した後に最初に停止するまでを一つの移動セグメントｉ（ｉは１〜ｎの自然数）としたときの、１又は複数の前記移動セグメントｉの前記移動体の移動距離（Ｌｉ）と、前記移動セグメントｉ内の１又は複数の加速領域ｊ（ｊは１〜ｍの自然数）の初期速度及び最終速度並びに加速距離（Ｌｉｊ）とを少なくとも含み、
前記評価データは、１又は複数の前記移動セグメントｉにおいて、前記加速領域ｊの前記初期速度及び前記最終速度に対応する加速エネルギーである、１又は複数の加速領域ｊにおいて投入された加速エネルギー（Ｅｉｊ）と、これに対応する前記加速領域ｊの前記加速距離（Ｌｉｊ）の比率、若しくは、前記移動セグメントｉ内に複数の前記加速領域がある場合には前記比率の前記複数の加速領域ｊに関する和、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記比率若しくは前記和の前記複数の移動セグメントｉに関する和を示す急加速操作量と、前記移動体の移動距離（Ｌｉ）、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記移動距離（Ｌｉ）の前記複数の移動セグメントｉに関する和との比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す急加速指数（Ｃ１）であることを特徴とする運転評価システムの動作方法。
【請求項７】
システムメモリ（１１）、該システムメモリ（１１）に保存された動作プログラムに基づいて演算や処理を行うマイクロプロセッサユニットであるＭＰＵ（１２）、入力回路（１４）、及び、記録装置（１５）若しくは出力装置（１７）を有し、移動体の移動データ（Ｓ１，Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、
前記移動データとして、前記移動体に搭載されたＧＰＳ（１３）若しくは位置センサから得られた位置情報及び時刻情報を含む走行データ（Ｓ１）、又は、当該走行データ（Ｓ１）から求められた、若しくは、速度センサから得られた速度と時間の関係を示す実速度データ（Ｓ２）、或いは、前記実速度データ（Ｓ２）に、対象運転者若しくは対象車両のインデックス、日付、時刻等の管理データ（Ｍ２）が付加されてなる速度データ基礎ファイル（ＳＰ）を、前記入力回路（１４）を介して入力するステップ（ＳＴＥＰ１）と、
前記入力回路（１４）を介して入力した前記走行データ（Ｓ１）から前記ＭＰＵ（１２）により前記実速度データ（Ｓ２）を求め（ＳＴＥＰ２）、この求めた前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、又は、前記入力回路（１４）を介して入力した前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、或いは、前記入力回路（１４）を介して入力した前記速度データ基礎ファイル（ＳＰ）の中の前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により基礎データ（ＣＢ）を算出するステップ（ＳＴＥＰ５）と、
前記基礎データ（ＣＢ）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により評価データを求めるステップ（ＳＴＥＰ６）と、
前記評価データを、前記記録装置（１５）に保存し、或いは、前記出力装置（１７）に出力するステップと、
を前記動作プログラムに基づいて実行する方法であり、
前記基礎データ（ＣＢ）は、前記移動体が発進した後に最初に停止するまでを一つの移動セグメントｉ（ｉは１〜ｎの自然数）としたときの、１又は複数の前記移動セグメントｉの前記移動体の移動距離（Ｌｉ）と、前記移動セグメントｉ内の１又は複数の減速領域ｋ（ｋは１〜ｌの自然数）の初期速度及び最終速度並びに減速距離（Ｌｉｋ）とを少なくとも含み、
前記評価データは、１又は複数の前記移動セグメントｉにおいて、前記減速領域ｋの前記初期速度及び前記最終速度に対応する減速エネルギーである、１又は複数の減速領域ｋにおいて放出された減速エネルギー（Ｆｉｋ）と、これに対応する前記減速領域ｋの前記減速距離（Ｌｉｋ）の比率、若しくは、前記移動セグメントｉ内に複数の前記減速領域がある場合には前記比率の前記複数の減速領域ｋに関する和、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記比率若しくは前記和の前記複数の移動セグメントｉに関する和を示す急減速操作量と、前記移動体の移動距離（Ｌｉ）、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記移動距離（Ｌｉ）の前記複数の移動セグメントｉに関する和との比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す急減速指数（Ｃ２）であることを特徴とする運転評価システムの動作方法。
【請求項８】
システムメモリ（１１）、該システムメモリ（１１）に保存された動作プログラムに基づいて演算や処理を行うマイクロプロセッサユニットであるＭＰＵ（１２）、入力回路（１４）、及び、記録装置（１５）若しくは出力装置（１７）を有し、移動体の移動データ（Ｓ１，Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、
前記移動データとして、前記移動体に搭載されたＧＰＳ（１３）若しくは位置センサから得られた位置情報及び時刻情報を含む走行データ（Ｓ１）、又は、当該走行データ（Ｓ１）から求められた、若しくは、速度センサから得られた速度と時間の関係を示す実速度データ（Ｓ２）、或いは、前記実速度データ（Ｓ２）に、対象運転者若しくは対象車両のインデックス、日付、時刻等の管理データ（Ｍ２）が付加されてなる速度データ基礎ファイル（ＳＰ）を、前記入力回路（１４）を介して入力するステップ（ＳＴＥＰ１）と、
前記入力回路（１４）を介して入力した前記走行データ（Ｓ１）から前記ＭＰＵ（１２）により前記実速度データ（Ｓ２）を求め（ＳＴＥＰ２）、この求めた前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、又は、前記入力回路（１４）を介して入力した前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、或いは、前記入力回路（１４）を介して入力した前記速度データ基礎ファイル（ＳＰ）の中の前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により基礎データ（ＣＢ）を算出するステップ（ＳＴＥＰ５）と、
前記基礎データ（ＣＢ）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により評価データを求めるステップ（ＳＴＥＰ６）と、
前記評価データを、前記記録装置（１５）に保存し、或いは、前記出力装置（１７）に出力するステップと、
を前記動作プログラムに基づいて実行する方法であり、
前記基礎データ（ＣＢ）は、前記移動体が発進した後に最初に停止するまでを一つの移動セグメントｉ（ｉは１〜ｎの自然数）としたときの、１又は複数の前記移動セグメントｉの前記移動体の移動距離（Ｌｉ）と、前記移動セグメントｉ内の１又は複数の加速領域ｊ（ｊは１〜ｍの自然数）の初期速度及び最終速度並びに加速距離（Ｌｉｊ）、並びに、１又は複数の減速領域ｋ（ｋは１〜ｌの自然数）の初期速度及び最終速度並びに減速距離（Ｌｉｋ）とを少なくとも含み、
前記評価データは、
１又は複数の前記移動セグメントｉにおいて、前記加速領域ｊの前記初期速度及び前記最終速度に対応する加速エネルギーである、１又は複数の加速領域ｊにおいて投入された加速エネルギー（Ｅｉｊ）と、これに対応する前記加速領域ｊの前記加速距離（Ｌｉｊ）の比率、若しくは、前記移動セグメントｉ内に複数の前記加速領域がある場合には前記比率の前記複数の加速領域ｊに関する和、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記比率若しくは前記和の前記複数の移動セグメントｉに関する和を示す急加速操作量と、前記移動体の移動距離（Ｌｉ）、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記移動距離（Ｌｉ）の前記複数の移動セグメントｉに関する和との比率を示す急加速指数（Ｃ１）と、
１又は複数の前記移動セグメントｉにおいて、前記減速領域ｋの前記初期速度及び前記最終速度に対応する減速エネルギーである、１又は複数の減速領域ｋにおいて放出された減速エネルギー（Ｆｉｋ）と、これに対応する前記減速領域ｋの前記減速距離（Ｌｉｋ）の比率、若しくは、前記移動セグメントｉ内に複数の前記減速領域がある場合には前記比率の前記複数の減速領域ｋに関する和、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記比率若しくは前記和の前記複数の移動セグメントｉに関する和を示す急減速操作量と、前記移動体の移動距離（Ｌｉ）、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記移動距離（Ｌｉ）の前記複数の移動セグメントｉに関する和との比率を示す急減速指数（Ｃ２）と、
の和（Ｃ１＋Ｃ２）、或いは、該和（Ｃ１＋Ｃ２）に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す急加減速指数（Ｃ）であることを特徴とする運転評価システムの動作方法。
【請求項９】
前記基礎データ（ＣＢ）は、１又は複数の前記移動セグメントｉの前記移動体の平均移動速度（Ｖｍｉ）をさらに含み、
前記評価指数は、１又は複数の前記移動セグメントｉにおいて前記移動体に投入された加速エネルギー（Ｅｉ）から、前記移動セグメントｉの前記平均移動速度（Ｖｍｉ）を有する前記移動体の運動エネルギー（Ｅｍｉ）を減算した差分値（Ｅｉ−Ｅｍｉ）、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記差分値（Ｅｉ−Ｅｍｉ）の前記複数の移動セグメントｉに関する和と、前記移動体の移動距離（Ｌｉ）、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記移動距離（Ｌｉ）の前記複数の移動セグメントｉに関する和との比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す加速エネルギー浪費指数（Ｄ）であることを特徴とする請求項１に記載の運転評価システムの動作方法。
【請求項１０】
少なくとも前記移動距離（Ｌｉ）が所定値以上若しくは該所定値以下の範囲において前記加速エネルギー浪費指数（Ｄ）に対する前記移動距離（Ｌｉ）の影響を低減する移動距離補正係数（ＸＬ）を用いて前記加速エネルギー浪費指数（Ｄ）を求めることを特徴とする請求項９に記載の運転評価システムの動作方法。
【請求項１１】
システムメモリ（１１）、該システムメモリ（１１）に保存された動作プログラムに基づいて演算や処理を行うマイクロプロセッサユニットであるＭＰＵ（１２）、入力回路（１４）、及び、記録装置（１５）若しくは出力装置（１７）を有し、移動体の移動データ（Ｓ１，Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、
前記移動データとして、前記移動体に搭載されたＧＰＳ（１３）若しくは位置センサから得られた位置情報及び時刻情報を含む走行データ（Ｓ１）、又は、当該走行データ（Ｓ１）から求められた、若しくは、速度センサから得られた速度と時間の関係を示す実速度データ（Ｓ２）、或いは、前記実速度データ（Ｓ２）に、対象運転者若しくは対象車両のインデックス、日付、時刻等の管理データ（Ｍ２）が付加されてなる速度データ基礎ファイル（ＳＰ）を、前記入力回路（１４）を介して入力するステップ（ＳＴＥＰ１）と、
前記入力回路（１４）を介して入力した前記走行データ（Ｓ１）から前記ＭＰＵ（１２）により前記実速度データ（Ｓ２）を求め（ＳＴＥＰ２）、この求めた前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、又は、前記入力回路（１４）を介して入力した前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、或いは、前記入力回路（１４）を介して入力した前記速度データ基礎ファイル（ＳＰ）の中の前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により基礎データ（ＣＢ）を算出するステップ（ＳＴＥＰ５）と、
前記基礎データ（ＣＢ）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により評価データを求めるステップ（ＳＴＥＰ６）と、
前記評価データを、前記記録装置（１５）に保存し、或いは、前記出力装置（１７）に出力するステップと、
を前記動作プログラムに基づいて実行する方法であり、
前記基礎データ（ＣＢ）は、前記移動体が発進した後に最初に停止するまでを一つの移動セグメントｉ（ｉは１〜ｎの自然数）としたときの、１又は複数の前記移動セグメントｉの前記移動体の移動距離（Ｌｉ）と前記移動体の平均移動速度（Ｖｍｉ）、前記移動セグメントｉ内の１又は複数の加速領域ｊ（ｊは１〜ｍの自然数）の初期速度、最終速度及び加速距離（Ｌｉｊ）、並びに、１又は複数の減速領域ｋ（ｋは１〜ｌの自然数）の初期速度、最終速度及び減速距離（Ｌｉｋ）を少なくとも含み、
前記評価データは、
１又は複数の前記移動セグメントｉにおいて、前記加速領域ｊの前記初期速度及び前記最終速度に対応する加速エネルギーＥｉｊ、若しくは、複数の前記加速領域がある場合には前記加速エネルギーＥｉｊの前記複数の加速領域ｊに関する和である、前記移動セグメントｉにおいて前記移動体に投入された加速エネルギー（Ｅｉ）から、前記移動セグメントｉの前記平均移動速度（Ｖｍｉ）を有する前記移動体の運動エネルギー（Ｅｍｉ）を減算した差分値（Ｅｉ−Ｅｍｉ）、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記差分値（Ｅｉ−Ｅｍｉ）の前記複数の移動セグメントｉに関する和と、前記移動体の移動距離（Ｌｉ）、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記移動距離（Ｌｉ）の前記複数の移動セグメントｉに関する和との比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す加速エネルギー浪費指数（Ｄ）と、
１又は複数の前記移動セグメントｉにおいて、前記加速領域ｊの前記初期速度及び前記最終速度に対応する加速エネルギーである、１又は複数の加速領域ｊにおいて投入された加速エネルギー（Ｅｉｊ）と、前記加速距離（Ｌｉｊ）の比率、若しくは、複数の前記加速領域がある場合には前記複数の加速領域ｊに関する和、或いは、複数の移動セグメントがある場合における前記比率若しくは前記和の前記複数の移動セグメントｉに関する和を示す急加速操作量と、前記移動体の移動距離（Ｌｉ）、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記移動距離（Ｌｉ）の前記複数の移動セグメントｉに関する和との比率を示す急加速指数（Ｃ１）と、１又は複数の前記移動セグメントｉにおいて、前記減速領域ｋの前記初期速度及び前記最終速度に対応する減速エネルギーである、１又は複数の減速領域ｋにおいて放出された減速エネルギー（Ｆｉｋ）と、前記減速距離（Ｌｉｋ）の比率、若しくは、複数の前記減速領域がある場合には前記複数の減速領域ｋに関する和、或いは、複数の移動セグメントがある場合における前記比率若しくは前記和の前記複数の移動セグメントｉに関する和を示す急減速操作量と、前記移動体の移動距離（Ｌｉ）、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記移動距離（Ｌｉ）の前記複数の移動セグメントｉに関する和との比率を示す急減速指数（Ｃ２）との和（Ｃ１＋Ｃ２）、或いは、該和（Ｃ１＋Ｃ２）に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す急加減速指数（Ｃ）と、
の合計値（Ｃ＋Ｄ）からなる適正運転指数（Ｅ）であることを特徴とする運転評価システムの動作方法。
【請求項１２】
少なくとも前記移動距離（Ｌｉ）が所定値以上若しくは該所定値以下の範囲において前記適正運転指数（Ｅ）に対する前記移動距離（Ｌｉ）の影響を低減する移動距離補正係数（ＸＬ）を用いて前記適正運転指数（Ｅ）を求めることを特徴とする請求項１１に記載の運転評価システムの動作方法。
【請求項１３】
システムメモリ（１１）、該システムメモリ（１１）に保存された動作プログラムに基づいて演算や処理を行うマイクロプロセッサユニットであるＭＰＵ（１２）、入力回路（１４）、及び、記録装置（１５）若しくは出力装置（１７）を有し、移動体の移動データ（Ｓ１，Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、
前記移動データとして、前記移動体に搭載されたＧＰＳ（１３）若しくは位置センサから得られた位置情報及び時刻情報を含む走行データ（Ｓ１）、又は、当該走行データ（Ｓ１）から求められた、若しくは、速度センサから得られた速度と時間の関係を示す実速度データ（Ｓ２）、或いは、前記実速度データ（Ｓ２）に、対象運転者若しくは対象車両のインデックス、日付、時刻等の管理データ（Ｍ２）が付加されてなる速度データ基礎ファイル（ＳＰ）を、前記入力回路（１４）を介して入力するステップ（ＳＴＥＰ１）と、
前記入力回路（１４）を介して入力した前記走行データ（Ｓ１）から前記ＭＰＵ（１２）により前記実速度データ（Ｓ２）を求め（ＳＴＥＰ２）、この求めた前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、又は、前記入力回路（１４）を介して入力した前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、或いは、前記入力回路（１４）を介して入力した前記速度データ基礎ファイル（ＳＰ）の中の前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により基礎データ（ＣＢ）を算出するステップ（ＳＴＥＰ５）と、
前記基礎データ（ＣＢ）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により評価データを求めるステップ（ＳＴＥＰ６）と、
前記評価データを、前記記録装置（１５）に保存し、或いは、前記出力装置（１７）に出力するステップと、
を前記動作プログラムに基づいて実行する方法であり、
前記基礎データ（ＣＢ）は、前記移動体が発進した後に最初に停止するまでを一つの移動セグメントｉ（ｉは１〜ｎの自然数）としたときの、１又は複数の前記移動セグメントｉの内の１又は複数の加速領域ｊ（ｊは１〜ｍの自然数）の初期速度及び最終速度並びに加速距離（Ｌｉｊ）、並びに、１又は複数の減速領域ｋ（ｋは１〜ｌの自然数）の初期速度及び最終速度並びに減速距離（Ｌｉｋ）を少なくとも含み、
前記評価データは、
１又は複数の前記移動セグメントｉにおいて、前記加速領域ｊの前記初期速度及び前記最終速度に対応する加速エネルギーである、１又は複数の加速領域ｊにおいて投入された加速エネルギー（Ｅｉｊ）と、これに対応する前記加速領域ｊの前記加速距離（Ｌｉｊ）の比率、若しくは、複数の前記加速領域がある場合には前記比率の前記複数の加速領域ｊに関する和、或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記比率若しくは前記和の前記複数の移動セグメントｉに関する和を示す急加速操作量と、
１又は複数の前記移動セグメントｉにおいて、前記減速領域ｋの前記初期速度及び前記最終速度に対応する減速エネルギーである、１又は複数の減速領域ｋにおいて放出された減速エネルギー（Ｆｉｋ）と、これに対応する前記減速領域ｋの前記減速距離（Ｌｉｋ）の比率、若しくは、複数の前記減速領域がある場合には前記比率の前記複数の減速領域ｋに関する和或いは、複数の前記移動セグメントがある場合における前記比率若しくは前記和の前記複数の移動セグメントｉに関する和を示す急減速操作量と、
の比率、或いは、当該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す加速減速比較指数（Ｇ）であることを特徴とする運転評価システムの動作方法。
【請求項１４】
前記入力回路（１４）を介して入力するステップ（ＳＴＥＰ１）は、前記移動体に搭載されたＧＰＳ（１３）若しくは位置センサから得られた位置情報及び時刻情報を含む走行データ（Ｓ１）、或いは、当該走行データ（Ｓ１）から求められた、若しくは、速度センサから得られた実速度データ（Ｓ２）を、前記入力回路（１４）を介して入力するステップ（ＳＴＥＰ１）であり、
前記入力回路（１４）を介して入力するステップ（ＳＴＥＰ１）と、前記基礎データを算出するステップ（ＳＴＥＰ５）との間において、前記入力回路（１４）を介して入力した前記走行データ（Ｓ１）から前記ＭＰＵ（１２）により前記実速度データ（Ｓ２）を求め（ＳＴＥＰ２）、この求めた前記実速度データ（Ｓ２）に対して、又は、前記入力回路（１４）を介して入力した前記実速度データ（Ｓ２）に対して、対象運転者若しくは対象車両のインデックス、日付、時刻等の管理データ（Ｍ２）が付加されてなる、速度データ基礎ファイル（ＳＰ）を作成し保存するステップ（ＳＴＥＰ３）と、前記速度データ基礎ファイル（ＳＰ）を読み込むステップ（ＳＴＥＰ４）と、をさらに前記動作プログラムに基づいて前記ＭＰＵ（１２）により実行する方法であり、
前記基礎データを算出するステップ（ＳＴＥＰ５）は、前記速度データ基礎ファイル（ＳＰ）の中の前記実速度データ（Ｓ２）に基づいて、前記ＭＰＵ（１２）により前記基礎データ（ＣＢ）を算出するステップであることを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか一項に記載の運転評価システムの動作方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は運転評価システムの動作方法に係り、特に、運転作業において速度制御を行う場合に好適な運転評価技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の運転の良否を評価することで、燃費の改善や事故率の低減を図り、運行効率の向上を図る試みが運送業等において行われている。このような運転評価方法としては、一般的に、車両に設置されたセンサ等から得られる走行データ（速度データ、加速度データ、角加速度データ等）に基づいて、急加速、急減速、急ハンドル等に対応する特定の挙動を示す挙動データを導出し、これによって運転の良否を判断するタイプの運転評価方法が知られている。また、この種の運転評価技術において、走行データに基づく実走行挙動データとともに、道路形状データに基づく推定挙動データを用いて運転評価を行う技術も知られている（以下の特許文献１及び２参照）。
【０００３】
一方、実速度データに基づいて理想的な運転状態を示す滑らかな適正速度データを導出し、実速度データと適正速度データを対比することによって運転評価を行う技術も提案されている（例えば、以下の特許文献３参照）。当該技術では、実速度データをフーリエ変換して三角関数の和からなる滑らかな曲線を上記適正速度データとして求め、両データの乖離の程度によって運転評価を行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３５９３５０２号公報
【特許文献２】特開２００８−２９８９７９号公報
【特許文献３】特許第３９４４５４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の特定挙動を抽出して運転評価を行う方式においては、個々の特定挙動を既定の基準に基づいて判定し、それらの判定結果を総合して評価を行うようにしているため、運転全体の流れのスムーズさ、特に、予見運転による滑らかな運転態様を評価することができず、基本的には急ハンドル、急加速、急ブレーキ等の急操作を回避することで、既定の基準を越える特定挙動を低減して評価点を向上させることができるので、交通の流れを予測しながら行う効率的な運転操作を促進することができないという問題点がある。また、特定挙動を定義する基準値（閾値）の設定が困難であり、当該基準値によって評価が大きく変化するという問題点もある。例えば、上記閾値の前後で評価に反映されたりされなかったりするので、二つの操作が閾値をまたぐ場合には操作の僅かな差でも評価に大きな差が出たり、二つの操作がいずれも閾値未満の場合には操作の態様に大きな差があっても評価には反映されなかったりする。
【０００６】
一方、実速度データと適正速度データを対比することによって運転評価を行う方式では、上記特定挙動の有無の影響をも或る程度取り入れつつ、運転全体の流れのスムーズさを評価することができるため、予見運転による走行データ全体の効率性を或る程度は評価することができる。しかしながら、この方法でも、基本的には上記と同様に急操作を回避して運転の円滑性を高めるだけで評価点が向上してしまうため、効率を無視してゆっくりと運転操作を行うことで評価点を向上させることができることから、効率的な運転操作を必ずしも促進することができない場合があるという問題点がある。また、適正速度データの形成方法、すなわち適正速度データを実速度データにどの程度近づけるかによって、評価が大きく変化するという問題点もある。しかも、この方法では、高速域と低速域の運転挙動に対して基本的に同等に取り扱わざるを得ないが、速度変化が大きく速度の増減が頻繁に発生する低速域では実速度データと適正速度データとの乖離が大きくなりやすいので、道路状況によって走行時の速度域が変わることで評価が大きく影響を受けることとなり、適正、公平な評価ができない虞がある。特に、発進時及び停止時の実速度データは本来的に不連続なので適正速度データとの乖離が大きくなるので、実際には速度２０ｋｍ／ｈ以下のデータを評価から除外せざるを得ないが、そうすると渋滞路における評価ができなくなる等の問題点がある。
【０００７】
なお、車両の運転評価を行う方法としては、エンジン回転数を考慮して評価を行う方法が存在するが、基本的には特定のシフト操作、例えば、低回転で早めにシフトアップする操作方法によって評価を高くすることができてしまうため、実際の道路環境において必ずしも効率的な走行を実現することができない。一方、燃料消費率を測定して評価を行う場合もあるが、この場合において、総合燃費を評価する方法では燃費を向上させるための運転操作を評価するのではなく結果を示すだけに過ぎないことから効率的な運転を促すことは難しく、また、瞬間燃費を評価する方法では走行状態の各時点しか直接的には判定できないので、総合的な走行パターンによる効率を判断することができない。
【０００８】
そこで、本発明は上記問題点を解決するものであり、その課題は、評価の主要観点としてエネルギー効率を用いることにより、道路状況に応じた効率的な運転態様を適性に評価することができる運転評価方法を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
斯かる実情に鑑み、本発明の一つの運転評価システムの動作方法は、移動体の移動データ（Ｓ１、Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、前記移動データから前記移動体に投入された加速エネルギー（Ｅｉ）と、これに対応する前記移動体の移動距離（Ｌｉ）の関数であって前記加速エネルギーと前記移動距離のうちいずれか一方と正の相関を有し他方と負の相関を有する評価指標（Ａ、Ｂ、Ｄ、Ｅ）を求めることを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、移動体に投入された所定の加速エネルギーによってどれだけの距離を移動できたか、換言すれば、移動体が所定の距離を移動するのにどれだけの加速エネルギーを投入したかを評価指標に反映させることができるので、エネルギー効率に基づく運転態様の客観的な運転評価を行うことが可能になる。すなわち、この評価指標によって、移動体の移動距離を基準とした移動パターン全体のエネルギー効率の程度（例えば、後述する指数Ａ）、所定の移動距離に対する所要エネルギー量（例えば、指数Ｂ）、エネルギー基準で見た加減速度の大小及び加減速回数の多寡の程度（例えば、指数Ｃ、Ｃ１、Ｃ２）、加速度の大小及び加速回数の多寡の程度と、減速度の大小及び減速回数の多寡の程度の比（例えば、指数Ｇ）、所定の移動距離に対する無駄な（過剰な）投入エネルギー量（例えば、指数Ｄ）、或いは、これらの各指数の組み合わせ（和や比率、例えば、指数Ｅ）などを判定することができる。特に、前記評価指標（Ａ、Ｂ）が前記加速エネルギー（Ｅｉ）と比例若しくは反比例する関数であることが好ましい。
【００１１】
本発明の第１の運転評価システムの動作方法は、移動体の移動データ（Ｓ１、Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、前記移動体が発進した後に最初に停止するまでを一つの移動セグメントとし、該移動セグメントの平均移動速度（Ｖmi）を有する前記移動体の運動エネルギー（Ｅmi）と前記移動セグメントにおいて前記移動体に投入された加速エネルギー（Ｅｉ）の比率、若しくは該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す加速エネルギー効率指数（Ａ）を前記移動データから求めることを特徴とする。
【００１２】
本発明の一の態様においては、複数の前記移動セグメントについて前記加速エネルギー効率指数を各移動セグメントにおける前記移動体の移動距離を重み係数として重み付けをした上で加算することで、前記複数の移動セグメントに亘る前記加速エネルギー効率指数を求める。これによれば、複数の移動セグメントを有する移動データについて総合的な指数値を求めることが可能になる。
【００１３】
本発明の他の態様においては、少なくとも前記移動距離（Ｌｉ）が所定値以上若しくは該所定値以下の範囲において前記加速エネルギー効率指数（Ａ）に対する前記移動距離（Ｌｉ）の影響を低減する移動距離補正係数（ＸＬ）を用いて前記加速エネルギー効率指数（Ａ）を求める。これにより、前記移動距離（Ｌｉ）による加速エネルギー効率指数（Ａ）への影響を軽減することができるので、交通環境の相違、例えば、一般道路と高速道路の間、或いは、渋滞の有無による走行環境の相違などに起因する評価変動を低減できる。加速エネルギー効率指数の移動距離による影響を低減するためには、移動距離補正係数（ＸＬ）による補正が移動距離の全範囲において用いられることが好ましいが、一般に加速エネルギー効率指数は移動距離に対して正若しくは負の相関を有するので、移動距離が少ない範囲を基準として移動距離が大きい範囲において補正を行うという意味で、移動距離が所定値以上である範囲において加速エネルギー効率指数を補正してもよく、或いは、移動距離が大きい範囲を基準として移動距離が少ない範囲を補正するという意味で、移動距離が所定値以下の範囲において加速エネルギー効率指数を補正してもよい。具体的な補正態様としては、例えば、上記加速エネルギー効率指数において、前記平均移動速度（Ｖmi）を有する前記移動体の運動エネルギー（Ｅmi）の代わりに、該運動エネルギー（Ｅmi）に、少なくとも前記移動距離（Ｌｉ）が所定値以上若しくは該所定値以下の範囲において前記移動距離（Ｌｉ）と正の相関（一般的には補正によって指数に対する移動距離の影響が低減される関係）を有する移動距離補正係数（ＸＬ）を乗算したものを用いることができる。
【００１４】
本発明の第２の運転評価システムの動作方法は、移動体の移動データ（Ｓ１、Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、前記移動体に投入された加速エネルギー（Ｅｉ）と前記移動体の移動距離（Ｌｉ）の比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す加速エネルギー消費指数（Ｂ）を前記移動データから求めることを特徴とする。これによれば、単位移動距離当たりの加速エネルギー消費率に対応する評価指標を得ることができるが、この評価指標は実際の燃費を計測したものではなく、あくまでも移動パターンによって必要になるエネルギーの移動に対する効率を示すものであるので、省エネルギーに適した移動パターンの達成度を把握することが可能になる。
【００１５】
本発明においては、前記移動体が発進した後に最初に停止するまでを一つの移動セグメントとし、該移動セグメントにおける前記加速エネルギー（Ｅｉ）と移動距離（Ｌｉ）の比率、或いは、前記比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を前記加速エネルギー消費指数（Ｂ）として求める。ここで、複数の移動セグメントに亘る加速エネルギー消費指数（Ｂ）は、後述する数式に示すように、前記加速エネルギー（Ｅｉ）の和と、移動距離（Ｌｉ）の和との比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値となる。
【００１６】
本発明の第３の運転評価システムの動作方法は、移動体の移動データ（Ｓ１、Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、１又は複数の加速領域において投入された加速エネルギー（Ｅij）若しくは１又は複数の減速領域において放出された減速エネルギー（Ｆij）とこれに対応する加速距離（Ｌij）若しくは減速距離（Ｌik）の比率又は複数の加速領域若しくは減速領域がある場合にはその和を示す急加速操作量若しくは急減速操作量と、前記移動体の移動距離（Ｌｉ）の比率、或いは、当該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す急加速指数（Ｃ１）若しくは急減速指数（Ｃ２）を前記移動データから求めることを特徴とする。これによれば、加速度若しくは減速度の大小及び加減速回数の多寡に応じた評価を、基準値（閾値）を設けることなく行うことができる。
【００１７】
本発明においては、前記移動体が発進した後に最初に停止するまでを一つの移動セグメントとし、該移動セグメントにおける前記急加速操作量と前記移動距離（Ｌｉ）の比率を示す前記急加速指数（Ｃ１）、前記セグメントにおける前記急減速操作量と前記移動距離（Ｌｉ）の比率を示す前記急減速指数（Ｃ２）、又は、前記急加速指数と前記急減速指数の和を示す急加減速指数（Ｃ）を求める。ここで、複数の移動セグメントに亘る前記急加速指数（Ｃ１）は、後述する数式に示すように、前記急加速操作量の和と、前記移動距離（Ｌｉ）の和との比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す。また、複数の移動セグメントに亘る前記急減速指数（Ｃ２）は、後述する数式に示すように、前記急減速操作量の和と、前記移動距離（Ｌｉ）の和との比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す。
【００１８】
本発明の第４の運転評価システムの動作方法は、移動体の移動データ（Ｓ１、Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、前記移動体が発進した後に最初に停止するまでを一つの移動セグメントとし、一又は複数の該移動セグメントにおける、前記移動セグメントにおいて前記移動体に投入された加速エネルギー（Ｅｉ）から前記移動セグメントの平均移動速度（Ｖmi）を有する前記移動体の運動エネルギー（Ｅmi）を減算した差分値（Ｅｉ−Ｅmi）と前記移動体の移動距離（Ｌｉ）の比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す加速エネルギー浪費指数（Ｄ）を前記移動データから求めることを特徴とする。ここで、複数の移動セグメントに亘る加速エネルギー浪費指数（Ｄ）は、後述する数式に示すように、前記差分値の和と、前記移動距離（Ｌｉ）の和との比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す。この場合においても、少なくとも前記移動距離（Ｌｉ）が所定値以上若しくは該所定値以下の範囲において前記加速エネルギー浪費指数（Ｄ）に対する前記移動距離（Ｌｉ）の影響を低減する移動距離補正係数（ＸＬ）を用いることができる。例えば、上記加速エネルギー浪費指数において、前記平均移動速度（Ｖmi）を有する前記移動体の運動エネルギー（Ｅmi）の代わりに、該運動エネルギー（Ｅmi）に、少なくとも前記移動距離（Ｌｉ）が所定値以上若しくは該所定値以下の範囲において前記移動距離（Ｌｉ）と正の相関（一般的には補正によって指数に対する移動距離の影響が低減される関係）を有する移動距離補正係数（ＸＬ）を乗算したものを用いることができる。
【００１９】
本発明の第５の運転評価システムの動作方法は、移動体の移動データ（Ｓ１、Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、前記移動体が発進した後に最初に停止するまでを一つの移動セグメントとし、一又は複数の該移動セグメントにおける、前記移動セグメントにおいて前記移動体に投入された加速エネルギー（Ｅｉ）から前記移動セグメントの平均移動速度（Ｖmi）を有する前記移動体の運動エネルギー（Ｅmi）を減算した差分値（Ｅｉ−Ｅmi）と、前記移動体の移動距離（Ｌｉ）の比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す加速エネルギー浪費指数（Ｄ）と、一又は複数の前記移動セグメントにおける、加速領域において投入された加速エネルギー（Ｅij）と加速距離（Ｌij）の比率を示す急加速操作量と、減速領域において放出された減速エネルギー（Ｆij）と減速距離（Ｌik）の比率を示す急減速操作量の和、或いは、前記急加速操作量と前記急減速操作量の和に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す急加減速指数（Ｃ）と、の合計値（Ｃ＋Ｄ）を適正運転指数（Ｅ）として前記移動データから求めることを特徴とする。ここで、複数の前記移動セグメントに亘る適正運転指数（Ｅ）は、上記の複数の移動セグメントに亘る加速エネルギー浪費指数（Ｄ）と、複数の移動セグメントに亘る急加減速指数（Ｃ）との和となる。この場合においても、少なくとも前記移動距離（Ｌｉ）が所定値以上若しくは該所定値以下の範囲において前記適正運転指数（Ｅ）に対する前記移動距離（Ｌｉ）の影響を低減する移動距離補正係数（ＸＬ）を用いることができる。例えば、上記適正運転指数において、前記平均移動速度（Ｖmi）を有する前記移動体の運動エネルギー（Ｅmi）の代わりに、該運動エネルギー（Ｅmi）に、少なくとも前記移動距離（Ｌｉ）が所定値以上若しくは以下の範囲において前記移動距離（Ｌｉ）と正の相関（一般的には補正によって指数に対する移動距離の影響が低減される関係）を有する移動距離補正係数（ＸＬ）を乗算したものを用いることができる。
【００２０】
本発明の第６の運転評価システムの動作方法は、移動体の移動データ（Ｓ１、Ｓ２）に基づいて評価指標を算出し運転評価を行う運転評価システムの動作方法であって、１又は複数の加速領域において投入された加速エネルギー（Ｅij）とこれに対応する加速距離（Ｌij）の比率若しくは複数の前記加速領域がある場合にはその和を示す急加速操作量と、１又は複数の減速領域において放出された減速エネルギー（Ｆij）とこれに対応する減速距離（Ｌik）の減速操作に関する比率若しくは複数の前記減速領域がある場合にはその和を示す急減速操作量と、の比率、或いは、当該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す加速減速比較指数（Ｇ）を前記移動データから求めることを特徴とする。ここで、複数の移動セグメントに亘る加速減速比較指数（Ｇ）は、後述する数式に示すように、上記急加速操作量の和と、上記急減速操作量の和の比率、或いは、該比率に対する正若しくは負の定数の加算値又は乗算値を示す。
【００２１】
なお、本明細書において、「ＰとＱの比率」（Ｐ、Ｑは任意のパラメータ）というときは、Ｐ／Ｑと、Ｑ／Ｐのいずれをも意味するものとする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、評価の主要観点としてエネルギー効率を用いることにより、道路状況に応じた効率的な運転態様を適性に評価することができる運転評価方法を実現できるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る運転評価方法の実施形態を実現する運転評価システムの全体構成ブロック図。
【図２】同実施形態の処理手順を示す概略フローチャート。
【図３】同実施形態の各種データの対応関係及びデータ構造を模式的に示す図。
【図４】同実施形態の出力装置における表示態様の一例を示す図。
【図５】一つの走行セグメント内において評価指数の算出の基礎となるパラメータを示す説明図。
【図６】種々の走行セグメントの態様を比較して示す説明図（ａ）〜（ｃ）。
【図７】種々の走行セグメントの態様と評価指数との関係を示す説明図。
【図８】種々の走行セグメントの態様と評価指数との関係を示す説明図。
【図９】走行セグメントにおける走行速度の相違の評価指数への影響を示す走行パターン、その評価指数及び当該評価指数のレーダーチャートを示す説明図。
【図１０】エネルギー効率の悪い走行パターン、その評価指数及び当該評価指数のレーダーチャートを示す説明図。
【図１１】実際の走行データ１を示すグラフ。
【図１２】実際の走行データ２を示すグラフ。
【図１３】実際の走行データ３を示すグラフ。
【図１４】実際の走行データ４を示すグラフ。
【図１５】実際の走行データ５を示すグラフ。
【図１６】実際の走行データ６を示すグラフ。
【図１７】実際の走行データ７を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
次に、添付図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。図１は本発明の運転評価方法に係る実施形態を実現するための運転評価システムの一構成例を示す全体構成ブロック図、図２は同実施形態の処理手順の一例を示す概略フローチャートである。
【００２５】
本実施形態の運転評価システム１０は、システムメモリ１１に保存されている動作プログラムに基づいてＭＰＵ（マイクロプロセッサユニット）１２が各種の演算や処理を行うことで運転評価を行うように構成されている。ＭＰＵ１２は各種のデータを読み込んで処理を実施するが、一例としては、システム内に予め設けられたＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）１３から出力される走行データＳ１（位置情報、時刻情報等）を、入力回路１４を介して入力し（ＳＴＥＰ１）、この走行データＳ１に基づいて実速度データＳ２を求め（ＳＴＥＰ２）、日付、時刻、運転者名等の管理データＭ２とともに記録装置１５に保存する（ＳＴＥＰ３）。一例としては、図３に示すように、実速度データＳ２に管理データＭ２が付加されてなる速度データ基礎ファイルＳＰを作成して記録する。実速度データＳ２は、例えば、単位時間毎の数列であるＧＰＳ受信の有無を示す状態フラグｐ０、ｐ１、ｐ２、・・・と、これに対応する単位時間毎の数列である実速度値ｓ０、ｓ１、ｓ２、・・・とを含む。また、管理データＭ２は、対象運転者若しくは対象車両のインデックス、日付、時刻等を含む。なお、管理データＭ２は上記速度データ基礎ファイルＳＰのファイル名として保存されるようにしてもよい。図示例の実速度データＳ２は実質的に速度と時間の関係を示すデータである。上記走行データＳ１、実速度データＳ２は本発明の移動データに相当する。以上はデータ処理の準備のための事前処理ステップである。
【００２６】
ただし、本実施形態の他の態様としては、運転評価システム１０内にＧＰＳ１３を設けずに、外部の記録装置から走行データＳ１を読み込んで処理するように構成することもできる。また、この場合にはさらに、外部から実速度データＳ２を直接に読み込んだり、或いは、この実速度データＳ２に上記管理データＭ２が付加されてなる速度データ基礎ファイルＳＰを直接に読み込んだりするように構成してもよい。なお、速度データ基礎ファイルＳＰの保存（ＳＴＥＰ３）と読み込み（ＳＴＥＰ４）を省略して次の処理を実行してもよい。
【００２７】
上記の速度データ基礎ファイルＳＰは、再びＭＰＵ１２に読み込まれ（ＳＴＥＰ４）、その中の実速度データＳ２に基づいて基礎データＣＢが算出される（ＳＴＥＰ５）。この基礎データＣＢは評価データを求める際の基礎値となるものであり、データ全体の走行時間、走行距離及び平均速度、各走行セグメントｉ毎の走行時間、走行距離Ｌｉ及び平均速度Ｖmi、各走行セグメントｉ内の加速領域ｊ及び減速領域ｋの加速時間若しくは減速時間、加速距離若しくは減速距離Ｌij、Ｌik等である。以上は、評価データを求めるための基礎となるデータを用意する基礎データ抽出ステップである。これらの基礎データＣＢは記録装置１５に保存される。その後、当該基礎データＣＢを用いて後述する全体の評価指数、並びに、走行セグメント毎の評価指数、及びその平均速度帯域別の評価指数等よりなる評価データＡＳを求める（ＳＴＥＰ６）。これは、基礎データから評価データを求める評価データ算出ステップである。評価データＡＳは必要に応じて再度記録装置１５に保存される。評価データＡＳは出力回路１６を介してディスプレイ、プリンタ、スピーカ等の出力装置１７に出力される。出力装置１７は単に評価データＡＳを何らかの方法で報知するものであれば如何なるものでもよいが、ＭＰＵ１２の処理に基づく表示システムによって評価データＡＳが容易に認知されうる態様で、或いは、管理システム等の外部の処理システムによって種々の態様で表示されるように構成してもよい。出力装置１７における表示態様の例は後述する。
【００２８】
次に、本実施形態に用いる評価データＡＳの基本的な概念及びその意義について説明する。本発明に係る評価データは、運転操作に応じて操作対象が獲得した運動エネルギーによってどの程度効率的に仕事が行われたかを示す評価指標である。ここで、本実施形態では、運転操作の操作対象が車両であって操作対象の動作或いは仕事の態様が車両の走行である場合について説明するが、本発明に係る操作対象である移動体は自動車や列車等の車両に限らず、車両以外の種々の走行機械、例えば、船舶、航空機などであってもよい。
【００２９】
本実施形態で用いる評価指標の考え方は、車両が獲得した運動エネルギーがどの程度効率的に車両の移動に用いられているかという観点で評価を行うものである。この場合、車両が一旦停止すると、車両の運動エネルギーは完全に失われるので、車両が或る時点で発進してから最初に停止するまでの期間を１つの走行セグメント（本発明の移動セグメントに相当する。）とし、この走行セグメント毎に計算を実施する。本実施形態の評価指標は、基本的には複数の走行セグメントを総合して算出するが、基本的な数値は１つの走行セグメントで算出することもできる構成となっている。
【００３０】
図５には、一つの走行セグメントｉの例を示す。走行セグメントｉは、前述のように車両が或る時点で発進してから最初に停止するまでの期間であり、走行パターンにおいてその間の速度分布は種々の態様を示す。一つの走行セグメントｉの中には、速度が連続して上昇する一又は複数の加速領域ｊと、速度が連続して減少する一又は複数の減速領域ｋとが含まれ、図示例では表示されていないものの、速度が一定に保たれる定速領域も存在しうる。なお、図中において矢印Ｅi1〜Ｅi5は車両の速度を上昇させるために投入される各加速領域ｊにおける加速エネルギーであり、矢印Ｆi1〜Ｆi6は車両の速度を低下させるために放出される各減速領域ｋにおける減速エネルギーである。また、走行セグメントｉの平均速度をＶmiで示してある。さらに、走行セグメントｉの全加速エネルギーをＥｉで示してある。
【００３１】
本実施形態で用いる評価指標である第１の評価態様（指数）は、操作対象の加速動作によって投入された加速エネルギーを理想的なエネルギー値を基準に示す指標であり、本実施形態では加速エネルギー効率指数Ａと呼ぶこととする。この加速エネルギー効率指数Ａは、車両の運転については、加速エネルギーの基準値に対する、実際の走行パターンにおいて投入された加速エネルギーの比を示す。具体的には、車両が全走行距離を平均速度で移動した場合を理想状態（数値＝１）とし、この理想状態において必要とされる加速エネルギーに対する実際に必要とされる加速エネルギーの比を求める。これは、無駄な加速エネルギーを多く消費する走行パターンには低い評価を与え、無駄な加速エネルギーが少ない走行パターンには高い評価を与えるという考えに基づく。
【００３２】
本実施形態の加速エネルギー効率指数Ａは以下の数式１で示される。
【００３３】
【数１】
0005596691.tif 000002
【００３４】
ここで、Ｅｉはｉ番目（ｉは１〜ｎの自然数）の走行セグメント、すなわち、走行セグメントｉにおける実加速エネルギーで、当該走行セグメントｉ内の加速領域（継続して加速が生じる時間領域）ｊ（ｊは１〜ｍの自然数）において投入された加速エネルギーＥijの総和であり、以下の数式２で表わされる。ｎは全セグメント数である。
【００３５】
【数２】
0005596691.tif 000003
【００３６】
ここで、Ｅij＝Ｍ・（Ｖbj２−Ｖaj２）＝Ｍ・ΔＶ２であり、走行セグメントｉ内の加速領域ｊの加速開始時から加速終了時までに車両が獲得した運動エネルギーである。なお、Ｖajは加速開始時の初期速度、Ｖbjは加速終了時の最終速度である。また、Ｍは車両の質量である。
【００３７】
また、Ｅmiは走行セグメントｉの平均速度Ｖmiに対応する加速エネルギー（車両の走行速度が平均速度Ｖmiであるときの運動エネルギー、すなわち、静止状態から平均速度Ｖmiまで加速するのに要する加速エネルギーに等しい。）で、当該走行セグメントｉの平均速度Ｖmiにより以下の数式３であらわされる。
【００３８】
（数３）
Ｅmi＝Ｍ・Ｖmi２＝Ｍ・（Ｌｉ／ｔｉ）２
【００３９】
さらに、Ｌｉは走行セグメントｉの全走行距離である。また、ｔｉは走行セグメントの全走行時間である。なお、上記の数式は基本的にｎ個の走行セグメントを有することを前提とするが、走行セグメントの数が１の場合においてもｎ＝１として計算すれば加速エネルギー指数Ａを求めることができる。この加速エネルギー効率指数Ａは、投入された加速エネルギーＥｉと正の相関を有し（比例し）、走行距離Ｌｉと負の相関を有する（反比例する）。
【００４０】
上記加速エネルギー効率指数Ａは、１に近いほどエネルギー効率が高いことを示し、例えば、実際の走行状況において車間距離が不足していたり速度が高すぎたりする走行パターンに起因する、ぎくしゃく運転の度合を数値で示すものとなる。すなわち、一定の理想速度（平均速度）で走行する場合の何倍の加速エネルギーが投入されたかを示す指数であり、数値が小さいほど（１に近いほど）理想的な走行パターン形状に近いことを示す。なお、この加速エネルギー効率指数Ａの基準値は上記の例では平均速度Ｖmiに対応する加速エネルギーＥmiであるが、必ずしもこの値に限定されるものではなく、例えば、Ｅmiの正の定数倍の値を基準にしても構わない。
【００４１】
次に、本実施形態で用いる第２の評価態様（指数）は、操作対象の単位移動距離当たりの加速動作によって投入されたエネルギーを示す評価指標であり、本実施形態では加速エネルギー消費指数Ｂと呼ぶこととする。この加速エネルギー消費指数Ｂは、単位走行距離当たりの加速エネルギーの投入量を示すものである。本実施形態の加速エネルギー消費指数Ｂは以下の数式４で示される。
【００４２】
【数４】
0005596691.tif 000004
【００４３】
この加速エネルギー消費指数Ｂは、通常、燃料消費率と正の相関を有する値であり、この値が小さいほど燃費がよくなる態様の走行パターンであることを示す。ただし、この指数Ｂは実際の燃費そのものを示すものではなく、走行パターンがどの程度一般的に燃費の低減に適した走行パターンとなっているかを示すものである。したがって、加速エネルギー消費指数Ｂが小さいほど燃費低減に適した走行パターンを実現していることがわかるので、実際の燃費を計測して評価を行う場合よりも走行パターンそのものの評価を行うことができる点で好適である。上記の燃費低減に適した走行パターンとは、通常、一旦加速したことにより獲得した運動エネルギーでできるだけ長い距離を走行するパターンである。この指数Ｂは、投入された加速エネルギーと正の相関を有し（比例し）、走行距離と負の相関を有する（反比例する）。
【００４４】
次に、本実施形態で用いる第３の評価態様（指数）は、操作対象の単位走行距離当たりの急加速動作と急減速動作の多さの度合を示す評価指標であり、本実施形態では急加減速指数Ｃと呼ぶこととする。この急加減速指数Ｃは、単位走行距離当たりの無駄な加速エネルギーの投入度合（実際には加速度の大小及び加速回数の多寡）と、単位走行距離当たりの無駄なエネルギーの放出度合（実際には減速度の大小及び減速回数の多寡）との和で表わされる。本実施形態の急加減速指数Ｃは以下の数式５で示される。この指数Ｃは、不必要な加減速操作がなく、十分な車間距離の確保や予見運転ができているほど、小さい値となる。
【００４５】
【数５】
0005596691.tif 000005
【００４６】
ここで、数式５の第１項において、Ｅijは上記と同様にセグメントｉ内の加速領域ｊの加速エネルギーであり、以下の数式６で表わされる。ここで、Ｖajは加速領域ｊの加速開始時の速度、Ｖbjは加速領域ｊの加速終了時の速度である。また、Ｌijは加速領域ｊにおける加速距離（加速領域の走行距離）である。また、第２項において、Ｆikは走行セグメントｉ内の減速領域ｋの減速エネルギーであり、以下の数式７で表わされる。ここで、Ｖakは減速領域ｋの減速開始時の速度、Ｖbkは減速領域ｋの減速終了時の速度である。また、Ｌikは減速領域ｋにおける減速距離（減速領域の走行距離）である。なお、上記指数Ｃの第１項と第２項の少なくともいずれか一方を個別に求めてもよい。すなわち、第１項のみで表わされる急加速指数Ｃ１は急加速の度合を示し、第２項のみで表わされる急減速指数Ｃ２は急減速の度合を示す。
【００４７】
（数６）
Ｅij＝Ｍ・（Ｖbj２-Ｖaj２）
【００４８】
（数７）
Ｆik＝Ｍ・（Ｖak２−Ｖbk２）
【００４９】
本実施形態では、以上の三つの評価指数、すなわち、加速エネルギー効率指数Ａ、加速エネルギー消費指数Ｂ、及び、急加減速指数Ｃにより、走行パターン全体における加速エネルギーの投入効率の程度、走行パターンの単位走行距離当たりの加速エネルギーの消費量の大小、走行パターンの単位走行距離当たりの加減速度の大小及び加減速回数の多寡の程度をそれぞれ評価することができる。これらの評価指数は、いずれも、操作対象（車両）の運動エネルギーがどれほど効率的に移動（走行）に用いられているかを主眼とした運転評価を与えるものとなっている。したがって、上記従来の個々の特定挙動を抽出する方法において特定挙動を抽出する際の基準となる基準値（閾値）の変化によって運転評価が変動し、或いは、上記従来の適正速度データを用いる方法において当該適正速度データの求め方の変化によって運転評価が変動するのに比べて、本実施形態では、操作対象に運動エネルギーを与えるための加速エネルギーの投入量、及び、当該運動エネルギーを減少させる減速エネルギーの放出量に基づく評価指標を用いることで、操作対象に対するエネルギー投入・放出態様の効率性を観点としているので、上記従来方法の上記基準値や適正速度データ形成時の閾値を用いることによる欠点を生ずることがなく、定量的に運転評価を行うことができる。
【００５０】
また、本実施形態では、道路状況による評価指標への影響もこれらの従来方法に比べると少なくなるという利点がある。特に、低速域から高速域までの全速度域において運動エネルギーを基準とする定量的な評価を与えるものとなっているので、低速度域における挙動を過剰に反映することがなくなり、走行速度による評価への影響も少ないという効果もある。
【００５１】
なお、上記の三つの評価指数Ａ〜Ｃは例示であり、いずれも操作対象が獲得する運動エネルギーと移動距離の関係、当該運動エネルギーの増減態様と移動距離の関係を示す点で共通する。したがって、この共通点を有するものであれば、本実施形態の評価指標として、上記の評価指数に限らず、他の評価指数を用いることも可能である。例えば、本実施形態において例示する種々の指数の逆数を、上述の本発明の本質を備えた別の指数として用いることも可能である。
【００５２】
例えば、上記加速エネルギー効率指数Ａは、加速エネルギー量を次元とする値ではなく、理想的な加速エネルギー量に対する実際の加速エネルギー量の比率となっているが、これを単位走行距離当たりの加速エネルギーの投入量のうちの無駄な加速エネルギーの投入量に相当する値を一つの評価指数として用いることも可能である。一例としては、以下の数式８に示すように、単位走行距離当たりの余分な加速エネルギー消費量を示す加速エネルギー浪費指数Ｄが挙げられる。この指数Ｄもまた、加速エネルギーと正の相関を有し、走行距離と負の相関を有する（反比例する）。
【００５３】
【数８】
0005596691.tif 000006
【００５４】
また、この加速エネルギー浪費指数Ｄと上記急加減速指数Ｃとの和をさらに別の適正運転指数Ｅ＝Ｃ＋Ｄとしてもよい。この適正運転指数Ｅは、加速エネルギーの消費量と加減速の態様の双方の観点で運転の良否を判定することができるので、単なる無駄な加速エネルギーを使用している程度を表すだけでなく、その無駄な加速エネルギーの一部を生じさせる急操作の程度をも反映した評価指標となる。例えば、適正運転指数Ｅは、投入した加速エネルギーのうちの走行に役立たなかった単位走行距離当たりのエネルギー量と正の相関を有する。また、この数値が小さいほど、走行効率やエネルギー効率を低下させる結果となる無駄な加減速操作や急操作が少ないことを示す。
【００５５】
さらに、上記急加減速指数Ｃの二つの項の比を採ることにより、加速減速比較指数Ｇを求めることも可能である。加速減速比較指数Ｇは以下の数式９で表わされる。この加速減速比較指数Ｇは、数式９の分子で示される急加速操作量と、数式９の分母で示される急減速操作量の比率を示し、数式９の値が１より大きい場合には加速操作が減速操作よりも急激若しくは頻繁に行われている傾向を示し、１未満の場合には減速操作が加速操作よりも急激若しくは頻繁に行われている傾向を示す。この指数Ｇが１に近ければバランスがとれており、理想的な運転に近いことがわかる。
【００５６】
【数９】
0005596691.tif 000007
【００５７】
なお、上記各指数Ａ〜Ｅ、Ｇは、いずれも走行抵抗の影響を無視し、一定速度で走行している場合に必要な加速エネルギーの投入が不要という前提で算出されている。すなわち、操作対象の獲得する運動エネルギー＝投入された加速エネルギーであり、操作対象の失う運動エネルギー＝放出された減速エネルギーとなることを仮定している。ただし、上記各指数を走行抵抗分だけ補正するために、走行抵抗に対抗するのに必要な加速エネルギー量を走行速度の関数として盛り込むことも可能である。一般に、走行抵抗は走行速度と正の相関を有する関数であるので、走行抵抗に対抗するために必要な加速エネルギー量も走行速度と正の相関を有する関数となる。このような加速エネルギーを時間積分した値（走行抵抗に対抗するために必要とされた総加速エネルギー量、或いは、単位走行距離当たりの走行抵抗に対抗するために必要とされる加速エネルギー量）を上記評価指数中の加速エネルギー量、或いは、単位距離当たりの加速エネルギー量に上乗せすることが考えられる。
【００５８】
以上のように、本実施形態における評価指標Ａ〜Ｅ、Ｇでは、エネルギー効率という観点で運転評価を行うので、評価を受ける者が評価点を高めるために意図的に走行効率を低下させる態様で運転するということを防止することができる。すなわち、単にゆっくり運転しても評価点を上げることはできず、却って評価点が下がってしまうことになる。具体的な例については後述する。
【００５９】
なお、上記評価指数は、従来方法より軽微であるとはいえ、実際には道路環境その他の交通環境等の走行状況による影響を受ける。この走行状況による影響を明確化するために、上記各走行セグメントを、その平均速度の速度帯域別に分類し、各速度帯域別に上記評価指標を求めることができる。このようにすると、走行セグメントの平均速度の平均速度帯域に対する分布状況によって、評価対象である走行パターンが一般道の走行をメインとするものであるか、高速道の走行をメインとするものであるか、渋滞路の走行をメインとするものであるか否かを容易に把握することができ、しかも、平均速度帯域別の評価指数の値によって運転の走行速度による傾向（例えば、高速道では安定した走行ができるが渋滞路では無駄な加速操作が多い、一般道ではスムーズな運転ができるが高速度では加減速が多いなど）を把握することができる。
【００６０】
また、上記の各指数は基本的に走行セグメント単位で算出される。しかしながら、交通環境が大幅に異なると、同じような走行パターンで走行をしていても各指数が大きく異なる場合がある。これは、走行セグメントの走行距離が大幅に相違する場合である。例えば、一般道路では信号の影響で走行セグメントの走行距離は平均で数ｋｍ程度となるが、高速道路では休憩や事故がない限り走行セグメントの走行距離はいくらでも長くなり、平均で数十ｋｍから数百ｋｍの範囲内となるため、走行距離としては１０倍以上異なることになる。このように走行セグメントの走行距離が大きく異なると、上記各指数のうち、特に加速エネルギー効率指数Ａ、加速エネルギー浪費指数Ｄ、及び適正運転指数Ｅも大きく変化するため、運転操作による走行パターンそのものよりも、交通環境の影響を大きく受けることになる。そこで、一つの方法としては上述のように走行セグメントの平均速度の速度帯域別に指数を評価するということが挙げられるが、これは指数自体から交通環境の影響を低減するものではない。このために、以下の方法を考案した。
【００６１】
すなわち、走行セグメントｉの走行距離Ｌｉを所定の基準走行距離Ｌｏで割った値を走行距離補正係数（上記移動距離補正係数に相当する。）ＸＬとする。ただし、Ｌｉ＞Ｌｏの場合にはＸＬ＝Ｌｉ／Ｌｏで走行距離Ｌｉに比例する値であるが、Ｌｉ＜Ｌｏの場合には１．０とする。この場合でも、走行距離補正係数ＸＬは少なくとも走行距離Ｌｉが所定値であるＬｏ以上の範囲において走行距離Ｌｉと正の相関を有する関数となる。そして、この走行距離補正係数ＸＬで上記各指数を修正する。ここで、Ｌｏ＝１０ｋｍとすると、一般的な道路走行時において交通環境による影響（特に一般道路と高速道路の評価の差）を低減することができることが確認されている（経験値）。ただし、実際に用いる基準走行距離Ｌｏは、評価対象となる運転者や車両に対して適正な値を設定することができる。
【００６２】
加速エネルギー効率指数Ａについては、上記数式１において、Ｅmiの代わりに、Ｅmi′＝Ｅmi・ＸＬを用いる。これによって、一つの走行セグメントｉの走行距離Ｌｉが基準走行距離Ｌｏを越えた場合には、走行距離Ｌｉの基準走行距離Ｌｏに対する比に応じて平均速度加速エネルギーＥmi′が増加するので、走行距離Ｌｉが基準走行距離Ｌｏより長くなると、それに応じて指数Ａの数値が小さくなる。これは、通常、走行距離Ｌｉが長くなると単位走行距離当たりの平均速度加速エネルギーＥmiの割合が減少するので指数Ａは大きくなるが、この影響を平均速度加速エネルギーＥmi′で補償するためである。
【００６３】
加速エネルギー浪費指数Ｄについても、上記指数Ａの場合と同様に、上記数式８において、Ｅmiの代わりに、Ｅmi′＝Ｅmi・ＸＬを用いる。この場合においても、一つの走行セグメントｉの走行距離Ｌｉが基準走行距離Ｌｏを越えた場合には、走行距離Ｌｉの基準走行距離Ｌｏに対する比に応じて平均速度加速エネルギーＥmi′が増加するので、走行距離Ｌｉが基準走行距離Ｌｏより長くなると、それに応じて指数Ｄの数値が小さくなる。なお、上記走行距離補正係数ＸＬにおいては、走行セグメントｉの走行距離Ｌｉが所定値である基準走行距離Ｌｏ以上となった場合に、基準となるエネルギー量を補正するものであるが、逆に、走行セグメントｉの走行距離Ｌｉが所定値である基準走行距離Ｌｏ（この場合には上記とは異なる値とする。）以下となった場合に、基準となるエネルギー量を補正するようにしてもよい。また、これらのように走行距離Ｌｉが所定値以上若しくは所定値以下になったときにのみ補正を行うのではなく、全ての走行距離ＬｉにおいてＸＬ＝Ｌｉ／Ｌｏとしても構わない。いずれにしても、走行距離補正係数ＸＬは、走行パターンとは無関係に各指数と走行距離Ｌｉとの間にある相関関係を低減するように、走行距離Ｌｉとの間の相関関係（正又は負の相関のいずれか並びにその相関度合）が設定されるとともに、各指数に対する補正態様（どの変数に対してどのような演算が行われるか）が決定される。
【００６４】
以上説明したような評価指数に関する評価データＡＳの算出が終了すると、最終的には出力装置１７に評価データＡＳが出力され、たとえば、表示装置の画面上に表示される。図４には、ディスプレイ上に表示される評価データの表示態様の一例を示す。図示例では、例えばウインドウ形式で表示される表示領域ＤＲ内に、走行データの管理情報を表示する管理情報表示部ＰＡと、走行データ（速度データ及び加速度データ）を表示するデータ表示部ＳＡと、評価結果を表示する評価結果表示部ＡＡとが設けられる。また、表示領域ＤＲ内には必要に応じて操作ボタン等を表示する操作表示部ＯＡが用意される。
【００６５】
なお、本実施形態では、データ表示部ＳＡにおいて速度データと加速度データを表示しているが、これは単に運転操作の加速エネルギーの投入態様や急加減速の態様を視覚的に示すものに過ぎず、本発明は、特にこれらのデータを表示する態様に限定されるものではない。しかしながら、本実施形態の上記各指数Ａ〜Ｅ、Ｇを数値として単に把握しただけでは、各指数の意味合いから当該数値が得られた理由を知ることはできても、各指数の意味合いをさらに分析し、より詳細に上記数値が得られた理由を探ることは難しい。このため、走行パターンの速度データ及び加速度データの時間変化を視覚的に表示することで、前記数値が得られたより詳細な原因を解析することが可能になる。
【００６６】
表示態様としては、上述のように評価結果が明示されるものであれば如何なるものであっても構わないが、評価結果は数値に限らず、グラフ等の任意の表示形式で表示できる。また、前述のように、走行セグメントを平均速度帯域別に分類し、当該平均速度帯域別に評価指数を求める場合には、これらの結果をも表示することができる。例えば、図示例では、詳細結果表示部ＢＡにおいて、走行セグメントの平均速度帯域別に評価指数を表形式で表示している。もっとも、平均速度帯域と１又は複数の評価指数をグラフ化して表示しても構わない。いずれにしても、走行セグメント単位で平均速度帯域別に表示することで、走行状況、たとえば、評価対象の走行データがどのような走行環境（道路環境等）で取得されたものかを把握することも可能になる。
【００６７】
図６は、走行セグメントにおける種々の走行パターンの例を示す説明図である。図６（ａ）では、加減速のパターン（走行セグメントの初期において１回加速し、加速が終了したら一定速度を維持して巡航し、終期において１回減速するパターン）が同じである３つの走行パターンＰＡ、ＰＢ、ＰＣを備えた走行セグメントを示すが、これらの走行パターンＰＡ、ＰＢ、ＰＣでは、それぞれ巡航速度が異なったり（Ｖpa＝Ｖpb＞Ｖpc）、走行時間が異なったり（ｔａ＝ｔｃ＞ｔｂ）している。また、平均速度はすべて異なっている（Ｖma＞Ｖmb＞Ｖmc）。このような走行パターンを有する走行セグメントでは、平均速度の最も高く走行距離も長い走行パターンＰＡにおいて加速エネルギー効率指数Ａが最も小さく、加速エネルギー消費指数Ｂも小さく、急加減速指数Ｃも小さくなる。すなわち、平均速度が最も高く走行距離も長い走行パターンが最も一定距離（単位走行距離）を移動するのに費やすエネルギーが少なく、エネルギー効率が良好なものとなる。
【００６８】
また、図６（ｂ）に示すように、平均速度が同じ（Ｖma＝Ｖmb）走行パターンＰＡとＰＢにおいては、加速回数が少ないほど各指数が良好となり、エネルギー効率も高いものとなる。さらに、図６（ｃ）においては、同一の加減速のパターンを有し巡航速度が同じ（Ｖpa＝Ｖpb）走行パターンＰＡとＰＢにおいて、巡航距離が異なる場合（ｔａ＞ｔｂ）には、巡航距離が長い走行パターンＰＡの方が、平均速度が高くなることから各指数が良好で、エネルギー効率が高いものとなる。
【００６９】
次に、図７乃至図１０を参照して、一つの走行セグメントの種々の走行パターンにおいて上記各指数の値がどのように変化するかについて説明する。まず、図７に示すように、最も単純な加減速のパターンを有する走行パターンＰ１を基準とすると、最初の加速領域の加速度がより高く、巡航速度が同じで、巡航距離が短く、最後の減速領域の減速度が小さい走行パターンＰ２では、走行距離がやや少なくなり、平均速度もやや低下し、その結果、加速エネルギー効率指数Ａが２倍近く大きく増加し、加速エネルギー消費指数Ｂ、急加減速指数Ｃ、適正運転指数Ｅのいずれもがやや増加する。また、最初の加速領域の加速度を小さくし、巡航速度及び巡航距離がＰ２と同じで、最後の減速領域の減速度が大きい、Ｐ２とは加速領域の加速度と減速領域の減速度の絶対値が逆転した形の走行パターンＰ３では、走行距離、平均速度、及び、評価指数はすべて走行パターンＰ２と同じになる。
【００７０】
また、最初の加速領域の直後に最後の減速領域が始まる加減速のパターンを有する走行パターンＰ３、Ｐ４、Ｐ５では、巡航時間が存在せず、走行距離及び平均速度が上記走行パターンＰ１〜Ｐ３に比べて低下することから、加速エネルギー効率指数Ａ、加速エネルギー消費指数Ｂ、急加減速指数Ｃ及び適正運転指数Ｅのいずれもが悪化している。この場合、走行パターンＰ３〜Ｐ５において、走行距離及び平均速度が同じ場合には、最初の加速度と最後の減速度がそれぞれ変化しても、評価指数Ａ〜Ｅの値はいずれも同じである。
【００７１】
次に、図８に示す走行パターンＰ１とＰ２は、加減速パターンと走行距離が同じであるが、巡航速度が異なり、平均速度も大きく異なる。この場合、巡航速度（平均速度）が高いが巡航時間が短い走行パターンＰ１の方が、巡航速度（平均速度）が低いが巡航時間が長い走行パターンＰ２よりも各指数が悪くなる。傾向としては、巡航時間の長い方が良好な評価指数を有する。また、走行パターンＰ３とＰ４は、巡航がなく最初の加速領域の直後に最後の減速領域が開始される加減速のパターンを有し、共に走行距離が同じである。この場合には、巡航時間が全くないので、走行パターンＰ１及びＰ２より走行距離も短く、評価指数も悪い。ここで、走行パターンＰ３では最初の加速度と最後の減速度が大きく、到達速度が高いが、走行パターンＰ４では最初の加速度と最後の減速度が小さく、到達速度が低い。このため、走行パターンＰ３は、走行パターンＰ４よりも平均速度が高く、各評価指数が悪くなっている。特に、Ｐ３は加速エネルギー消費指数Ｂ及び適正運転指数Ｅ（図示しないが加速エネルギー浪費指数Ｄの影響が大きい。）がＰ４よりも大幅に悪化している。
【００７２】
以上のように、比較的単純な走行パターンを有する、最初の加速領域と最後の減速領域のみを有する走行セグメントでは、速やかに巡航速度に達し、当該巡航速度は控えめにして、できるだけ長時間速度を維持するという態様で運転をすることで、エネルギー効率が高くなり、上記各評価指数が良好な値となることがわかる。このような運転態様は、一般に市販車両の走行燃費を計測する際のドライバーの運転手法に似たものであり、移動効率を低下させずに低燃費で安全に運転することのできる理想的なものである。
【００７３】
図９には、同じ加減速及び巡航パターンで、同じ走行時間であるが、巡航速度を２倍にした走行パターンの組、Ｐ１とＰ２、Ｐ３とＰ４、Ｐ５とＰ６を示す。ここで、Ｐ１とＰ２は最初の加速領域と巡航領域と最後の減速領域を有する最も単純なパターンであり、これに対してＰ３とＰ４は最初の加速領域の途中で加速度が低下している点が異なり、また、Ｐ５とＰ６は最後の減速領域の途中で減速度が増大している点が異なる。いずれの走行パターンの組でも、一方の走行パターンに対して他方の走行パターンの巡航速度、加速度及び減速度を２倍としてある。これらの評価結果からわかるように、同じ加減速及び巡航のパターンであれば、速度・加速度が２倍となっても、加速エネルギー効率指数Ａ及び急加減速指数Ｃは変わらず、加速エネルギー消費指数Ｂ及び適正運転指数Ｅは２倍となることがわかる。なお、走行時間が同じで速度・加速度が２倍になるため、走行距離と平均速度も２倍になっている。すなわち、これらの指数Ａ及びＣでは、速度と加速度の絶対値には影響されにくく、したがって、走行時の加減速・巡航のパターン形状そのものの良否を表すことができる。一方、指数Ｂ及びＥでは、エネルギー量の絶対値と相関を有するため、安全性や省燃費の程度を表すことが可能である。
【００７４】
図１０には、典型的な走行パターン形状の例、すなわち、理想的な走行のパターンＰ１、追いかけ走行のパターンＰ２、憂さ晴らし走行のパターンＰ３、及び、ぎくしゃく走行のパターンＰ４を示す。理想的な走行パターンＰ１に比べると、他の走行パターンＰ２〜Ｐ４はいずれも好ましくない性向がパターン形状に表れ、いずれの評価指数も悪化している。走行パターンＰ２は、最初の加速で速度を上げ過ぎたので、前を走行する車両によって減速せざるを得なくなり、速度を下げてから巡航に入るパターンである。走行パターンＰ３は、停止するための減速動作に入る前に加速を行うパターンである。走行パターンＰ４は、巡航速度が安定せず、速度が増減して定まらないパターンである。
【００７５】
最後に、実際の走行データに基づいた評価指数の算出例について説明する。図１１乃至図１７は、実際に自動車を走行させたときの走行データ（加速度データＡ及び速度データＢ）を示すグラフである。図１１に示す走行データ１では、加速エネルギー効率指数Ａ＝２．９８、加速エネルギー消費指数Ｂ＝４．７７、急加減速指数Ｃ＝０．６４、適正運転指数Ｅ＝３．６８であった。走行時間は４１７秒、走行距離は２．９ｋｍ、平均速度は２５．１ｋｍ／ｈ、セグメント数は１２である。
【００７６】
これに対して、図１２に示す走行データ２では、加速エネルギー効率指数Ａ＝５．０３、加速エネルギー消費指数Ｂ＝１．９５、急加減速指数Ｃ＝０．１１、適正運転指数Ｅ＝１．６７であった。走行時間は６３９秒、走行距離は１２．２ｋｍ、平均速度は６８．８ｋｍ／ｈ、セグメント数は１である。この場合には、図１１の場合と比べると、一つの走行セグメントが長いが、当該走行セグメント内で加減速が繰り返されているため、走行に必要でない無駄な加速エネルギーが投入されていると判断され、指数Ａは悪化している。ただし、発進と停止が少ないため、指数Ｂ及びＥは小さく、消費エネルギー量自体は少ないことがわかる。急加減速操作もないため、指数Ｃも小さい。したがって、道路環境そのものはそれほど悪くないため燃費は一見よく、急加減速操作も目立たないが、一定速度で巡航できないため、効率の良い理想的な運転とは評価できない。なお、この場合において、加速エネルギー効率指数Ａは、上述のように巡航時における速度変化による悪化要因が大きいものの、セグメントの走行距離が長くなることでも実際の走行パターンの要因による値よりもさらに増大している。しかしながら、上記走行距離補正係数ＸＬを用いることで、走行距離による影響を低減することができる。
【００７７】
図１３に示す走行データ３では、加速エネルギー効率指数Ａ＝４．５４、加速エネルギー消費指数Ｂ＝１．９４、急加減速指数Ｃ＝０．１１、適正運転指数Ｅ＝１．６２であった。走行時間は６５７秒、走行距離は１４．１ｋｍ、平均速度は７７．５ｋｍ／ｈ、セグメント数は２である。この場合には、図１２の場合と比較すると、巡航時の速度変化が少ないために、加速エネルギー効率指数Ａがやや小さくなっている。指数Ａが図１２の場合よりも大幅に低下していない理由としては、平均速度が図１２の場合よりも９ｋｍ／ｈだけ高くなっているために速度変化の影響が大きくなっていることと、最終段階の減速前に無駄な加速が行われていることが考えられる。一方、他の指数Ｂ、Ｃ及びＥについては図１２の場合とほとんど差はない。この場合でも、上記と同様に走行距離補正係数ＸＬを用いることで、走行パターン自体による影響をさらに明瞭に識別することが可能になる。
【００７８】
図１４に示す走行データ４では、加速エネルギー効率指数Ａ＝３．４７、加速エネルギー消費指数Ｂ＝１．８９、急加減速指数Ｃ＝０．０７、適正運転指数Ｅ＝１．４２であった。走行時間は５８５秒、走行距離は１４．４ｋｍ、平均速度は８８．６ｋｍ／ｈ、セグメント数は１である。この場合には、当初に速度の増減があるものの、その後は巡航速度が一定で、速度変化が少ないため、加速エネルギー指数Ａは図１３に示す場合より小さくなっている。また、他の指数も図１３に示す場合に比べてやや低下している。
【００７９】
図１５に示す走行データ５では、加速エネルギー効率指数Ａ＝３．６７、加速エネルギー消費指数Ｂ＝２．５２、急加減速指数Ｃ＝０．０７、適正運転指数Ｅ＝１．９０であった。走行時間は５２５秒、走行距離は１４．６ｋｍ、平均速度は１００．３ｋｍ／ｈ、セグメント数は１である。この場合には、平均速度がさらに高くなり、走行距離も長くなっているため、巡航時の速度変化はあるものの、加速エネルギー効率指数はさらに小さくなっている。この場合でも、上記と同様に走行距離補正係数ＸＬを用いることで、走行パターン自体による影響をさらに明瞭に識別することが可能になる。一方、加速エネルギー消費指数Ｂ及び適正運転指数Ｅは悪化している。急加減速指数Ｃは、速度変化があっても加速度及び減速度が小さいためにそれほど変化していない。
【００８０】
図１６に示す走行データ６では、加速エネルギー効率指数Ａ＝５．３３、加速エネルギー消費指数Ｂ＝３．８９、急加減速指数Ｃ＝０．３２、適正運転指数Ｅ＝３．４３であった。走行時間は３１６秒、走行距離は２．９ｋｍ、平均速度は３３．４ｋｍ／ｈ、セグメント数は５である。この場合には、低速領域で細かな速度変化が多く、無駄なエネルギーを投入しているため、全体として各指数が悪化している。この場合においては、図１２乃至図１５に示される他の走行パターンよりもセグメント当たりの走行距離が大幅に短いので、他の走行パターンに上記走行距離補正係数ＸＬを用いてこの走行データと対照することで、走行パターン自体による影響の比較をさらに明瞭に行うことができる。
【００８１】
図１７に示す走行データ７では、加速エネルギー効率指数Ａ＝３．３１、加速エネルギー消費指数Ｂ＝４．１４、急加減速指数Ｃ＝０．２３、適正運転指数Ｅ＝３．１３であった。走行時間は８５３秒、走行距離は８．８ｋｍ、平均速度は３７．３ｋｍ／ｈ、セグメント数は１２である。この場合には、低速度帯域ではあるが後半のセグメントにおいて速度変化が比較的少なく、図１６に示す場合よりも指数Ａ及びＣは向上している。加速回数が多いためか指数Ｂ及びＥはそれほど良くないが、図１１に示す場合と比較すると良好である。この場合でも、上記と同様に走行距離補正係数ＸＬを用いることで、走行パターン自体による影響をさらに明瞭に識別することが可能になる。
【００８２】
尚、本発明の運転評価方法は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記実施形態で示した各指数の代わりに、これらの指数値に正若しくは負の定数を加算した値又は乗算した値を用いてもよい。また、上記実施形態ではＧＰＳデータに基づいて実速度データを求め、この実速度データから評価指標を導出しているが、位置センサや速度センサ等の各種センサから得られた走行データ、実速度データ若しくはこれから算出した各種データから評価指標を導出するようにしても構わない。
【符号の説明】
【００８３】
１０…運転評価システム、１２…ＭＰＵ、１３…ＧＰＳ、１７…出力装置、Ｓ１…走行データ、Ｓ２…実速度データ、ＳＰ…データ基礎ファイル、ＣＢ…基礎データ、ＡＳ…評価データ
【図１】
0005596691.tif 000008
【図２】
0005596691.tif 000009
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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