(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力によりプロペラを駆動して推進力を発生させる船外機本体と、前記エンジンを搭載するエンジンホルダと、前記船外機本体を船体に取り付ける取付装置と、これらの船外機本体と取付装置との間に配置され、弾性体からなるマウント体を備えるマウント装置とを有し、前記マウント装置を冷却する船外機のマウント冷却構造であって、
前記エンジンホルダには、前記エンジンからの排気を流す排気通路と、前記マウント装置を収容して保持する左右一対のマウント収容部と、前記エンジンを冷却するための冷却水を流す冷却水導入通路及び冷却水排出通路とが形成されるとともに、
前記エンジンホルダの前後の壁部と左右の壁部とによって形成された、エンジンの各潤滑部を潤滑したオイルをエンジン下方のオイルパンブロックに戻すオイル戻し領域とを備え、
前記エンジンホルダに形成した前記冷却水導入通路及び前記冷却水排出通路を、船外機の平面視で、前記左右一対のマウント収容部のいずれか一方のマウント収容部と、前記排気通路との間に、前記冷却水導入通路を前記エンジンホルダの側壁部側に、前記冷却水排出通路を前記オイル戻し領域側に、位置するように幅方向の左右に並べて配置し、且つ、
前記一方のマウント収容部と、前記並設した冷却水導入通路及び冷却水排出通路と、前記排気通路とを、それぞれ船体の進行方向の前方から後方に向けて略一直線状に配置したことを特徴とする船外機のマウント冷却構造。
【請求項２】
前記エンジンホルダに形成した前記一対のマウント収容部のうち、他の一方の前記排気通路から遠く離れた位置にあるマウント収容部を、前記エンジンホルダに形成された前記排気通路内を流れる排気に前記冷却水排出通路内の冷却水が合流する排気通路の下流側に接近して形成したことを特徴とする請求項１に記載の船外機のマウント冷却構造。
【請求項３】
前記マウント装置は、左右一対で、前記取付装置のステアリングブラケットにそれぞれマウントボルトを用いて設置されたアッパマウントであり、船外機の平面視で、前記マウント装置のいずれか一方のマウント装置に設けた前記マウントボルトの軸方向後方の延長線上に、前方から後方に向けて前記冷却水導入通路及び前記冷却水排出通路と前記排気通路を順次配置し、且つ船外機の正面投影視で、前記一方のマウント収容部と、前記冷却水導入通路及び前記冷却水排出通路並びに前記排気通路とを、それぞれの一部が重複するように配置されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機のマウント冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを搭載した船外機本体と、この船外機本体を船体に取り付ける取付装置との間に配置されて防振機能を果たすマウント装置を冷却する船外機のマウント冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンを搭載した船外機本体と、この船外機本体を船体に取り付ける取付装置との間に配置される船外機のマウント装置は、ゴムなどの弾性体からなるマウント体によって、船外機本体のエンジンの振動が船体へ伝達することを防止する防振機能等を有する。
【０００３】
また、船外機本体に搭載されるエンジンは発熱体であり、このエンジンの排気ポートから排出される排気は、船外機本体におけるエンジンホルダの排気通路、ドライブシャフトハウジングの排気膨張室などを経た後、水中に排出される。
【０００４】
一方、前記マウント装置は、エンジンホルダの平面視において、船外機本体の振動中心付近に設置されることで防振機能を高めるようにしたものがある。ところが、この位置はエンジンホルダの排気通路に近い位置であるため、マウント装置は高温環境下に配置されることになる。
【０００５】
この課題に対処するために、特許文献１に記載の船外機では、船外機本体（推進ケーシング）の上部に設置されたマウント装置（上マウント部）付近に、エンジンへ導かれる途中の冷却水を供給して、このマウント装置を冷却するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平３−２９４６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献１に記載の船外機では、マウント装置をエンジンへ向かう冷却水のみによって冷却しているため、その冷却効果が必ずしも良好ではなく、マウント装置における弾性体からなるマウント体の強度及び耐久性が向上するとは必ずしも言えない。
【０００８】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、マウント装置の環境温度を低下して、マウント体の強度及び耐久性を向上させることができる船外機のマウント冷却構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、エンジンの駆動力によりプロペラを駆動して推進力を発生させる船外機本体と、前記エンジンを搭載するエンジンホルダと、前記船外機本体を船体に取り付ける取付装置と、これらの船外機本体と取付装置との間に配置され、弾性体からなるマウント体を備えるマウント装置とを有し、前記マウント装置を冷却する船外機のマウント冷却構造であって、前記エンジンホルダには、前記エンジンからの排気を流す排気通路と、前記マウント装置を収容して保持する左右一対のマウント収容部と、前記エンジンを冷却するための冷却水を流す冷却水導入通路及び冷却水排出通路とが形成されるとともに、前記エンジンホルダの前後の壁部と左右の壁部とによって形成された、エンジンの各潤滑部を潤滑したオイルをエンジン下方のオイルパンブロックに戻すオイル戻し領域とを備え、前記エンジンホルダに形成した前記冷却水導入通路及び前記冷却水排出通路を、船外機の平面視で、前記左右一対のマウント収容部のいずれか一方のマウント収容部と、前記排気通路との間に、前記冷却水導入通路を前記エンジンホルダの側壁部側に、前記冷却水排出通路を前記オイル戻し領域側に、位置するように幅方向の左右に並べて配置し、且つ、前記一方のマウント収容部と、前記並設した冷却水導入通路及び冷却水排出通路と、前記排気通路とを、それぞれ船体の進行方向の前方から後方に向けて略一直線状に配置したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、エンジンホルダでは、排気通路内を流れる排気の熱が冷却水導入通路及び冷却水排出通路を流れる冷却水によって吸収されるので、マウント収容部内に収容されるマウント装置の環境温度が低下する。このため、マウント装置におけるマウント体の強度及び耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る船外機のマウント冷却構造における一実施形態が適用された船外機を示す左側面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではない。図１は、本発明に係る船外機のマウント冷却構造における一実施形態が適用された船外機を示す左側面図である。
【００１３】
図１に示すように、船外機１０は、搭載されたエンジン１４の駆動力によりプロペラ１５を駆動して、船外機前方または船外機後方への推進力を発生する船外機本体１１と、この船外機本体１１を支持して船体１６のトランサム１６Ａに取り付ける取付装置としての取付ブラケット装置１２と、船外機本体１１と取付ブラケット装置１２との間に配設され、アッパマウントユニット１７及びロアマウントユニット１８を備えてなるマウント装置１３と、を有して構成される。
【００１４】
船外機本体１１は、エンジンホルダ２０を備え、このエンジンホルダ２０にエンジン１４が搭載される。エンジンホルダ２０の下方にはオイルパンブロック２１が配置され、このオイルパンブロック２１の下部にドライブシャフトハウジング２２が、このドライブシャフトハウジング２２の下部にギアケース２３がそれぞれ設置される。そして、エンジン１４、エンジンホルダ２０及びオイルパンブロック２１がエンジンカバー２４により覆われる。
【００１５】
このエンジン１４は、船外機前方から船外機後方へ向かってクランクケース２５、シリンダブロック２６、シリンダヘッド２７が順次配置されてなる。シリンダブロック２６に、ピストンが往復運動するシリンダ（共に図示せず）が略水平方向に形成されると共に、クランクケース２５とシリンダブロック２６との間にクランクシャフト２８が略垂直方向に配置される。
【００１６】
エンジン１４のクランクシャフト２８の下端部にドライブシャフト２９が同一直線状に連結、例えばスプライン連結される。このドライブシャフト２９は、エンジンホルダ２０、オイルパンブロック２１、ドライブシャフトハウジング２２及びギアケース２３内を略垂直方向に延び、ギアケース２３内のベベルギア３０を介してプロペラシャフト３１に連結される。これにより、エンジン１４の駆動力（即ちクランクシャフト２８の回転力）がドライブシャフト２９、ベベルギア３０及びプロペラシャフト３１を介して、このプロペラシャフト３１に結合されたプロペラ１５へ伝達される。
【００１７】
ギアケース２３内には、遠隔操作によってプロペラシャフト３１の回転方向を正転（フォワード）、逆転（リバース）または中立（ニュートラル）状態に切り換えるシフト装置３２が設けられている。このシフト装置３２からシフトロッド３３が上方へ向かって延び、このシフトロッド３３に連結されたクラッチロッド３４が、後述のステアリングシャフト３７内を通り、船外機本体１１外から操作される。
【００１８】
前記取付ブラケット装置１２は、クランプブラケット３５、スイベルブラケット３６、ステアリングシャフト３７、ステアリングブラケット（アッパマウントブラケット）３８及びロアマウントブラケット３９を備えてなる。上記クランプブラケット３５は、船体１６のトランサム１６Ａを把持可能に設けられる。また、上記スイベルブラケット３６は、クランプブラケット３５にクランプブラケットシャフト４０を介して上下方向に回動可能に支持される。
【００１９】
ステアリングシャフト３７は、スイベルブラケット３６に鉛直方向に延在されて回動可能に設けられる。このステアリングシャフト３７の上端に、アッパマウントブラケットとしても機能する前記ステアリングブラケット３８が、また、ステアリングシャフト３７の下端に前記ロアマウントブラケット３９がそれぞれ回転一体に結合される。ステアリングブラケット３８に前記アッパマウントユニット１７を介して、またロアマウントブラケット３９に前記ロアマウントユニット１８を介して船外機本体１１が取り付けられる。
【００２０】
これにより、船外機本体１１は、ステアリングシャフト３７を中心にクランプブラケット３５及びスイベルブラケット３６に対して左右方向に回動可能に枢支され、且つ、スイベルブラケット３６と共に、クランプブラケットシャフト４０を中心にクランプブラケット３５に対して上下方向に回動（チルト動作、トリム動作）可能に枢支される。
【００２１】
さて、マウント装置１３を構成するアッパマウントユニット１７、特に後述のアッパマウント４５は、エンジンホルダ２０の前部に設置され、アッパマウントボルト４８によりステアリングブラケット３８に連結される。また、マウント装置１３を構成するロアマウントユニット１８は、ドライブシャフトハウジング２２の両側部にそれぞれ設けられる。各ロアマウントユニット１８は、ロアマウントボルト４３によってロアマウントブラケット３９に連結される。符号４４は、ロアマウントユニット１８を覆うロアマウントカバーである。
【００２２】
これらのアッパマウントユニット１７及びロアマウントユニット１８により、船外機本体１１のエンジン１４の振動が船体１６へ伝達することが防止される（防振機能）と共に、船外機本体１１の取付ブラケット装置１２に対する過剰な変位が規制される（変位規制機能）。
【００２３】
このうち、アッパマウントユニット１７は、図２に示すように、船外機１０の幅方向（左右方向）に設けられた複数、例えば左右一対のアッパマウント４５と、ステアリングブラケット３８に直接装着されたアッパストッパ４６とを有して構成される。
【００２４】
左右一対のアッパマウント４５は略直方体形状であり、船外機本体１１のエンジンホルダ２０における左右一対のマウント収容部４７内にそれぞれ収容されて保持される。これらのマウント収容部４７は、エンジンホルダ２０の前半部側で、ドライブシャフト２９の後方近傍に形成されている。
【００２５】
一対のアッパマウント４５のそれぞれは、エンジンホルダ２０のマウント収容部４７のそれぞれに保持された状態で、一対のアッパマウントボルト４８のそれぞれにおける基端側部分（ボルト頭部側部分４９）に挿通される。これら一対のアッパマウントボルト４８の先端側部分はステアリングブラケット３８に挿通され、これらのアッパマウントボルト４８の先端に締付けナット５０が螺合されて、アッパマウントボルト４８がステアリングブラケット３８に結合される。このように、ステアリングブラケット３８は、エンジンホルダ２０のマウント収容部４７内へ延びるアッパマウントボルト４８を備え、このアッパマウントボルト４８が挿通される部分がボス部５１とされる。
【００２６】
上述のように、アッパマウントボルト４８の基端側部分に固定して設置されることでステアリングブラケット３８に設置されたアッパマウント４５は、芯体５２と、マウント体としての膨出体５３とを備えてなる。
【００２７】
芯体５２は、直方体形状の芯体基部５２Ａに筒形状の芯体筒部５２Ｂが一体化され、芯体基部５２Ａの表面に、ゴムなどの薄い弾性体製のコーティング層５４が被覆されて構成される。芯体基部５２Ａ及び芯体筒部５２Ｂは、金属（アルミニウム合金など）にて構成されている。
【００２８】
また、膨出体５３はコーティング層５４と一体化され、芯体基部５２Ａの各角部に対応する位置から膨出して例えば８個形成される。この膨出体５３は、ゴムなどの弾性体にて構成され、エンジン１４の低回転時に生じる振動を吸収し得るばね定数に設定されている。この膨出体５３がエンジンホルダ２０におけるマウント収容部４７の内面に接触した状態で、アッパマウント４５はマウント収容部４７に保持される。
【００２９】
従って、アッパマウント４５は、膨出体５３が変形することでエンジン１４の振動を吸収して防振機能を果たす。更に、船外機本体１１のエンジンホルダ２０に船外機１０の幅方向の大荷重が作用したときには、エンジンホルダ２０のマウント収容部４７の内面が芯体５２の側面に当接し、また、船外機本体１１のエンジンホルダ２０に船外機１０の後方向の大荷重が作用したときには、エンジンホルダ２０の前面に固定されたストッパプレート５５が芯体５２の前面に当接する。これらの当接により、アッパマウント４５は、船外機本体１１の取付ブラケット装置１２（特にステアリングブラケット３８）に対する変位を規制する変位規制機能も果たす。
【００３０】
前記アッパストッパ４６は、ステアリングブラケット３８のボス部５１における後端部に嵌合して直接装着され、ゴムなどの弾性体にて構成される。このアッパストッパ４６の弾性体は、アッパマウント４５の膨出部５３よりも高いばね定数に設定されている。
【００３１】
このアッパストッパ４６は、変位規制部５６の両側に、貫通孔５８を備えた嵌合部５７が一体に形成されてなる。嵌合部５７の貫通孔５８内にステアリングブラケット３８のボス部５１が嵌合されて、アッパストッパ４６はステアリングブラケット３８に装着される。また、変位規制部５６は、船外機１０の平面視においてＵ字形状に形成される。一方、エンジンホルダ２０には、ドライブシャフト２９が挿通される部分が船外機１０の前方側（つまりステアリングブラケット３８側）へ突出して突出部５９が形成されている。この突出部５９は、船外機１０の側面視において、ステアリングブラケット３８のボス部５１の後端部と重なる位置までステアリングブラケット３８側へ突出して設けられる。アッパストッパ４６の変位規制部５６は、船外機１０の前方向から幅方向（左右方向）に至る範囲に、所定の隙間Ｔを隔ててエンジンホルダ２０の突出部５９に対向する。
【００３２】
従って、舵角時に発生する船外機幅方向（左右方向）の揚力が船外機本体１１に作用すると、船外機本体１１のエンジンホルダ２０が船外機幅方向に変位したり、エンジンホルダ２０がアッパマウントユニット１７を含むマウント装置１３に対して水平面内で回転する方向（いわゆるヨー方向）に変位する。このような船外機幅方向の揚力が大荷重である場合、船外機１０の前方側では、ステアリングブラケット３８に装着されたアッパストッパ４６の変位規制部５６とエンジンホルダ２０の突出部５９とが当接し、船外機１０の後方側では、アッパマウント４５の芯体５２の表面コーティング層５４とエンジンホルダ２０のマウント収容部４７の内面とが当接して、上述の船外機幅方向の変位やヨー方向の変位を規制する。
【００３３】
また、急減速時に発生する大荷重の推力が船外機本体１１に作用すると、船外機本体１１のエンジンホルダ２０が船外機前方へ変位する。このときには、アッパストッパ４６の変位規制部５６とエンジンホルダ２０の突出部５９とが当接して、上述の船外機本体１１の前方への変位を規制する。
【００３４】
更に、急加速時に発生する大荷重の推力が船外機本体１１に作用すると、船外機本体１１のエンジンホルダ２０が船外機後方へ変位する。このときには、エンジンホルダ２０に固定されたストッパプレート５５とアッパマウント４５の芯体５２の表面コーティング層５４とが当接して、上述の船外機本体１１の後方への変位を規制する。
【００３５】
船外機本体１１に船外機幅方向（左右方向）及び前後方向の大荷重等が作用していない通常運転時には、アッパストッパ４６の変位規制部５６とエンジンホルダ２０の突出部５９とが当接しておらず、更に、アッパマウント４５の芯体５２とエンジンホルダ２０のストッパプレート５５とが当接していないので、アッパマウント４５の膨出体５３は、最大変位量の範囲で変形する。従って、このアッパマウント４５の膨出体５３が十分な防振機能を発揮する。
【００３６】
ところで、図１に示すエンジン１４は、シリンダブロック２６に、水平方向に延びる複数個の図示しないシリンダが鉛直方向に配列された水冷式４サイクル多気筒エンジンであり、周囲には、左側面に吸気装置（図示せず）が、右側面に排気装置（図示せず）がそれぞれ配置されている。
【００３７】
排気装置は、シリンダブロック２６の右側部に鉛直方向に延在して設けられ、エンジン１４の排気ポート（不図示）に連通する排気通路（不図示）を備えた図示しない排気マニホールドを有してなる。この排気マニホールドの排気通路は、エンジンホルダ２０の排気通路６０（図２）に連通し、この排気通路６０が図１のオイルパンブロック２１における排気通路（不図示）を経て、図１に示すドライブシャフトハウジング２２の排気膨張室（不図示）に連通する。この排気膨張室は、ギアケース２３においてプロペラシャフト３１の周囲に形成された排気通路６２に連通される。
【００３８】
従って、エンジン１４の排気ポートから排出された排気は、排気マニホールドの排気通路にて集合されてエンジンホルダ２０の排気通路６０へ至り、オイルパンブロック２１の排気通路（不図示）を経て、ドライブシャフトハウジング２２の排気膨張室で膨張して消音される。この排気膨張室からの排気は、ギアケース２３の排気通路６２を経て水中へ排出される。
【００３９】
また、エンジン１４は水冷式であり、例えば海水または湖水などを冷却水として利用する。つまり、図１に示すように、ドライブシャフト２９により駆動されるウォーターポンプ６３により、ギアケース２３に設けられた取水口６４から冷却水が取り込まれる。この冷却水は、ウォータチューブ（不図示）を経て、図２のエンジンホルダ２０に形成された冷却水導入通路（揚り水通路）６５に導かれ、シリンダブロック２６における各シリンダ周りのウォータジャケット（不図示）、及びシリンダヘッド２７における各燃焼室周りのウォータジャケット（不図示）へ導かれて、これらのシリンダ及び燃焼室を冷却する。
【００４０】
シリンダ、燃焼室などを冷却した冷却水は、図示しない冷却水リターンホースを経て、図２に示すエンジンホルダ２０の冷却水排出通路（落し水通路）６６へ至り、この冷却水排出通路６６から後述の如くエンジンホルダ２０の排気通路６０へ至り、図１に示すオイルパンブロック２１の排気通路（不図示）を経てドライブシャフトハウジング２２の排気膨張室へ流下し、ギアケース２３のプロペラシャフト３１周囲の排気通路６２から水中へ排水される。
【００４１】
上述のように、エンジンホルダ２０には、図２に示すように、船外機１０の幅方向に一対配置されたアッパマウント４５をそれぞれ収容して保持するマウント収容部４７が、船外機１０の幅方向に一対形成され、また、エンジン１４からの排気を流す排気通路６０が形成され、更に、エンジン１４のシリンダや燃焼室などを冷却するための冷却水を流す冷却水導入通路６５及び冷却水排出通路６６が形成されている。
【００４２】
そして、これらの冷却水導入通路６５及び冷却水排出通路６６は、排気通路６０とマウント収容部４７、特に排気通路６０に隣接して配置されてこの排気通路６０に最も近い位置に形成されたマウント収容部４７Ａとの間に設けられる。排気通路６０に隣接したマウント収容部４７Ａは、排気通路６０内を流れる排気の熱の影響を受けるが、冷却水導入通路６５及び冷却水排出通路６６内を流れる冷却水が吸熱することで、温度が低下する。従って、このマウント収容部４７Ａ内に収容されるアッパマウント４５は、環境温度が低下すると共に、冷却水導入通路６５及び冷却水排出通路６６内を流れる冷却水によって冷却される。
【００４３】
一方、一対のマウント収容部４７のうち、排気通路６０から遠く離れた位置にあるマウント収容部４７Ｂは、排気通路６０内を流れる排気の影響を受けにくく、温度が低い。つまり、図２及び図３に示すように、エンジンホルダ２０の排気通路６０は、図３の破線に示すように、下流側においてマウント収容部４７Ｂに接近するが、この排気通路６０の下流側が冷却水排出通路６６の下流側に連通する。このため、エンジンホルダ２０の排気通路６０内を流れる排気に冷却水排出通路６６内の冷却水が合流して排気温度が低下するので、この排気通路６０の下流側に接近して形成されるマウント収容部４７Ｂの温度が低下する。従って、このマウント収容部４７Ｂ内に収容されるアッパマウント４５も、排気の熱の影響を受けることが少ない。
【００４４】
以上のように構成されたことから、本実施の形態によれば、次の効果（１）〜（４）を奏する。
【００４５】
（１）エンジンホルダ２０では、排気通路６０と、この排気通路６０に最も隣接して形成されたマウント収容部４７Ａとの間に冷却水導入通路６５及び冷却水排出通路６６が設けられたので、排気通路６０内を流れる排気の熱が冷却水導入通路６５及び冷却水排出通路６６内を流れる冷却水によって吸熱される。このため、このマウント収容部４７Ａ内に収容されるアッパマウント４５の環境温度が低下し、更に前記冷却水によってアッパマウント４５が冷却されるので、マウント収容部４７Ａ内のアッパマウント４５における膨出体５３の強度及び耐久性を向上させることができる。
【００４６】
（２）冷却水導入通路６５及び冷却水排出通路６６内を流れる冷却水によって、排気通路６０に隣接して形成されたマウント収容部４７Ａを冷却するので、このマウント収容部４７Ａ内に収容されるアッパマウント４５の環境温度を低下でき、更にこのアッパマウント４５も冷却できる。このため、マウント収容部４７Ａを、ドライブシャフト２９の後方における船外機本体１１の振動中心に接近した位置、つまり排気通路６０付近の位置に形成できる。この結果、マウント収容部４７Ａ及びマウント収容部４７Ｂにそれぞれ収容されたアッパマウント４５によってエンジン１４の振動を好適に吸収でき、アッパマウント４５の防振性能を向上させることができる。
【００４７】
（３）エンジンホルダ２０において、特に、排気通路６０に隣接して形成されたマウント収容部４７Ａ内に収容されるアッパマウント４５の環境温度が、冷却水導入通路６５及び冷却水排出通路６６内を流れる冷却水によって低下し、且つこの冷却水によってアッパマウント４５が冷却されるので、このアッパマウント４５における膨出体５３の材料選定の自由度が向上し、アッパマウント４５を低コスト化できる。
【００４８】
（４）エンジンホルダ２０において、排気通路６０に隣接して形成されたマウント収容部４７Ａに収容されるアッパマウント４５が、冷却水導入通路６５及び冷却水排出通路６６内を流れる冷却水によって冷却（水冷）され、且つこの冷却水によってアッパマウント４５が冷却される。このため、エンジン１４が高出力であって、エンジンホルダ２０の排気通路６０内を流れる排気の温度が高い場合にも、マウント収容部４７Ａ、及びこのマウント収容部４７Ａ内に収容されるアッパマウント４５の冷却性能を高めることができる。
【００４９】
以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、アッパマウント４５は、船外機１０の幅方向に一対設置される場合を述べたが、船外機１０の幅方向に３個以上設置され、エンジンホルダ２０には、これらのアッパマウント４５をそれぞれ収容する３個以上のマウント収容部４７が形成され、これらのマウント収容部４７のうち、排気通路６０に最も隣接して形成されたマウント収容部４７と排気通路６０との間に、冷却水導入通路６５及び冷却水排出通路６６が形成されてもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０  船外機
１１  船外機本体
１２  取付ブラケット装置（取付装置）
１３  マウント装置
１４  エンジン
１５  プロペラ
１６  船体
２０  エンジンホルダ
４５  アッパマウント
４７、４７Ａ、４７Ｂ  マウント収容部
５３  膨出体（マウント体）
６０  排気通路
６５  冷却水導入通路
６６  冷却水排出通路
【図１】
0005617413.tif 000002
【図２】
0005617413.tif 000003
【図３】
0005617413.tif 000004