(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを冷却するための熱伝達流体が第１ポンプにより循環されるエンジン用冷却回路と、トランスアクスル系を冷却するための熱伝達流体が第２ポンプにより循環されるトランスアクスル系用冷却回路と、前記エンジン用冷却回路に設けられて排気熱で前記熱伝達流体を加熱する排気熱回収装置と、を備える車両の冷却システムにおいて、
前記エンジンの作動中、且つ前記第１ポンプの停止中に、前記第２ポンプによって前記排気熱回収装置に前記熱伝達流体を循環させるようにした
ことを特徴とする車両の冷却システム。
【請求項２】
エンジンを冷却するための熱伝達流体が第１ポンプにより循環されるエンジン用冷却回路と、トランスアクスル系を冷却するための熱伝達流体が第２ポンプにより循環されるトランスアクスル系用冷却回路と、前記エンジン用冷却回路に設けられて排気熱で前記熱伝達流体を加熱する排気熱回収装置と、を備える車両の冷却システムにおいて、
前記排気熱回収装置を前記トランスアクスル系用冷却回路に接続する接続手段と、
前記エンジンの作動中、且つ前記第１ポンプの停止中に、前記排気熱回収装置を前記トランスアクスル系用冷却回路に接続するように前記接続手段を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の冷却システム。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の冷却システムにおいて、
前記制御手段は、前記エンジンの暖機完了後は、前記接続手段による前記排気熱回収装置と前記トランスアクスル系用冷却回路との接続を解除して、前記エンジン用冷却回路と前記トランスアクスル系用冷却回路とを独立させる
ことを特徴とする車両の冷却システム。
【請求項４】
前記エンジン用冷却回路には、車室内を暖房するための暖房装置のヒーターコアが設けられるとともに、前記接続手段は、前記排気熱回収装置と同時に前記ヒーターコアを前記トランスアクスル系用冷却回路に接続するように構成されてなる
請求項２又は３に記載の車両の冷却システム。
【請求項５】
前記トランスアクスル系用冷却回路には、モーター駆動用のインバーターが接続され、
前記接続手段は、前記排気熱回収装置と前記トランスアクスル系用冷却回路との接続に際し、前記インバーター及び前記排気熱回収装置を通るとともに、前記トランスアクスル系を迂回して前記熱伝達流体が循環されるように構成されてなる
請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両の冷却システム。
【請求項６】
前記接続手段は、前記排気熱回収装置と前記トランスアクスル系用冷却回路とを接続するバイパス流路と、そのバイパス流路を通じた前記熱伝達流体の流れを選択的に許容、禁止するバルブと、を備えて構成されてなる
請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン冷却用の熱伝達流体を排気熱で加熱する排気熱回収装置を備える車両の冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１、２に見られるように、熱伝達流体であるエンジン冷却水をエンジンの排気熱で加熱して、エンジンの暖機促進を図る排気熱回収装置が知られている。排気熱回収装置は、エンジン冷却水を循環させるエンジン用冷却回路に設けられ、排気とエンジン冷却水との間で熱交換を行う熱交換器として構成されている。更に特許文献２には、そうした排気熱回収装置を備える車両の冷却システムにおいて、暖機中にエンジン内部の冷却水の循環を停止することで、エンジン暖機の更なる促進を図ることが記載されている。
【０００３】
また従来、特許文献３には、エンジンの冷却用とトランスアクスル系の冷却用との２つの独立した冷却回路を備える車両の冷却システムが記載されている。こうした冷却システムであれば、一方の冷却回路の冷却水の循環を継続したまま、他方の冷却回路の冷却水の循環を停止することができる。したがって、こうした冷却システムでは、トランスアクスル用の冷却回路の冷却水の循環を継続したまま、エンジン用の冷却回路の冷却水の循環を停止してエンジン暖機を促進することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８ー１８５００２号公報
【特許文献２】特開２００８ー２５５９４４号公報
【特許文献３】特開２００７ー２１６７９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献３に見られるような２つの独立した冷却回路を備える車両の冷却システムに、特許文献１、２に見られるような排気熱回収装置を採用することが考えられる。こうした場合、排気熱回収機構は、エンジン用の冷却回路に設置されることになる。このように構成された車両の冷却システムにおいても、エンジン暖機中にエンジン用の冷却回路における冷却水の循環を停止することで、エンジン内部に冷却水を滞留させて、エンジンの暖機促進を図ることができる。しかしながら、そうした場合には、次のような問題が生じてしまう。
【０００６】
すなわち、こうした車両の冷却システムでは、エンジン用冷却回路の冷却水の循環を停止すると、排気熱回収装置の冷却水の循環も停止するようになる。すると、排気熱回収装置内に滞留した冷却水は、排気熱で加熱され続けることになり、水温が過上昇して、排気熱回収装置内で冷却水が沸騰する虞がある。
【０００７】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであって、その解決しようとする課題は、エンジン用冷却回路に排気熱回収装置の設けられた車両の冷却システムにおいて、エンジン内の冷却水の循環を停止してエンジンの暖機促進を図りながらも、排気熱回収装置内の冷却水の過上昇を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果を記載する。
請求項１に記載の車両の冷却システムは、エンジンを冷却するための熱伝達流体が第１ポンプにより循環されるエンジン用冷却回路と、トランスアクスル系を冷却するための熱伝達流体が第２ポンプにより循環されるトランスアクスル系用冷却回路と、エンジン用冷却回路に設けられて排気熱で熱伝達流体を加熱する排気熱回収装置と、を備えている。そして上記課題を解決するため、同請求項１に記載の車両の冷却システムは、前記エンジンの作動中、且つ第１ポンプの停止中に、第２ポンプによって排気熱回収装置に熱伝達流体を循環させるようにしている。
【０００９】
係る構成では、第１ポンプを停止して、エンジン用冷却回路の熱伝達流体の循環を停止させることで、エンジン内に熱伝達流体を滞留させてエンジンの暖機促進を図ることができる。このときの排気熱回収装置には、第１ポンプによっては、熱伝達流体が循環されなくなるものの、トランスアクスル系用冷却回路に設置された第２ポンプにより熱伝達流体が循環されるようになる。そのため、エンジンの暖機促進のためのエンジン用冷却回路の熱伝達流体の循環停止中にも、排気熱回収装置内の熱伝達流体の循環は継続されるようになる。したがって上記構成によれば、エンジン内の熱伝達流体の循環を停止してエンジンの暖機促進を図りながらも、排気熱回収装置内の熱伝達流体の温度の過上昇を防止することができるようになる。
【００１０】
請求項２に記載の車両の冷却システムは、エンジンを冷却するための熱伝達流体が第１ポンプにより循環されるエンジン用冷却回路と、トランスアクスル系を冷却するための熱伝達流体が第２ポンプにより循環されるトランスアクスル系用冷却回路と、前記エンジン用冷却回路に設けられて排気熱で前記熱伝達流体を加熱する排気熱回収装置と、を備えている。そして上記課題を解決するため、同請求項２に記載の車両の冷却システムは、排気熱回収装置をトランスアクスル系用冷却回路に接続する接続手段と、前記エンジンの作動中、且つ第１ポンプの停止中に、排気熱回収装置をトランスアクスル系用冷却回路に接続するようにその接続手段を制御する制御手段と、を備えるようにしている。
【００１１】
係る構成では、第１ポンプの停止中には、同第１ポンプによる排気熱回収装置の熱伝達流体の循環が停止されるようになる。しかしながら、上記構成では、第１ポンプが停止すると、制御手段によって、排気熱回収装置をトランスアクスル系用冷却回路に接続するように接続手段が制御されるようになる。そしてこれにより、排気熱回収装置には、トランスアクスル系用冷却回路に設けられた第２ポンプによって熱伝達流体が循環されるようになる。そのため、上記構成では、エンジンの暖機促進のためのエンジン用冷却回路の熱伝達流体の循環停止時にも、排気熱回収装置の熱伝達流体の循環は継続されるようになる。したがって上記構成によれば、エンジン内の熱伝達流体の循環を停止してエンジンの暖機促進を図りながらも、排気熱回収装置内の熱伝達流体の温度の過上昇を防止することができるようになる。
【００１２】
なお、エンジン用とトランスアクスル系用との２つの冷却回路を備える車両の冷却システムでは、エンジンの暖機完了後には、個別の熱管理を行うため、２つの冷却回路を独立させることが望ましい。そこで請求項３に記載のように、エンジンの暖機完了後は、接続手段による排気熱回収装置とトランスアクスル系用冷却回路との接続を解除して、エンジン用冷却回路とトランスアクスル系用冷却回路とを独立させるように制御手段を構成すると良い。
【００１３】
車室内を暖房するための暖房装置は、エンジン冷却用の熱伝達媒体と車室内に送風される空気との間で熱交換を行うヒーターコアを備えている。エンジン始動後、早期に暖房を効かせるには、ヒーターコアに対する加熱された熱伝達媒体の供給をより早期から始めることが必要である。その点、請求項４に記載の車両の冷却装置では、車室内を暖房するための暖房装置のヒーターコアがエンジン用冷却回路に設けられるとともに、排気熱回収装置と同時にヒーターコアをトランスアクスル系用冷却回路に接続するように接続手段が構成されている。そのため、排気熱回収装置により加熱された熱伝達媒体のヒーターコアへの供給を早期から始めることができ、暖房性能を早期に確保することができるようになる。
【００１４】
ところで近年、エンジンとモーターとの２種の駆動源を備えるハイブリッド車両が実用されている。そしてこうしたハイブリッド車両の多くには、モーターを駆動するためのインバーターが設置されている。インバーターはその作動に伴い発熱するため、車両走行中にインバーターの冷却が必要となる。そこでハイブリッド車両の冷却システムの多くでは、トランスアクスル系用冷却回路に、モーター駆動用のインバーターを接続することで、インバーターを冷却するようにしている。
【００１５】
こうした車両の冷却システムにあって、請求項５に記載の発明では、排気熱回収装置とトランスアクスル系用冷却回路との接続に際し、インバーター及び排気熱回収装置を通るとともに、トランスアクスル系を迂回して熱伝達流体が循環されるように接続手段を構成するようにしている。この場合、エンジン暖機中に形成される熱伝達流体の循環回路からトランスアクスル系が除外されるため、同循環回路の熱マスが小さくなる。そのため、排気熱回収装置及びインバーターの発熱による熱伝達流体の昇温をより早急に行うことができるようになる。そして例えば、エンジン暖機中の熱伝達流体の循環回路に暖房装置のヒーターコアが含まれている場合には、暖房性能の早期確保が可能となる。
【００１６】
なお、こうした本発明の車両の冷却システムにあって、上記接続手段は、請求項６に記載のように、排気熱回収装置とトランスアクスル系用冷却回路とを接続するバイパス流路と、そのバイパス流路を通じた熱伝達流体の流れを選択的に許容、禁止するバルブと、を備えて構成することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両の冷却システムの第１実施形態の全体構成を模式的に示すブロック図。
【図２】同実施形態におけるエンジン暖機後の冷却水の循環態様を示すブロック図。
【図３】同実施形態におけるエンジン暖機中の冷却水の循環態様を示すブロック図。
【図４】同実施形態に採用される冷却システム制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図５】本発明に係る車両の冷却システムの第２実施形態の全体構成を模式的に示すブロック図。
【図６】本発明に係る車両の冷却システムの第３実施形態の全体構成を模式的に示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第１の実施の形態）
以下、本発明の車両の冷却システムを具体化した第１の実施の形態を、図１〜図４を参照して詳細に説明する。本実施の形態は、エンジンとモーターとの２種の駆動源を備えるハイブリッド車両に本発明に係る冷却システムを適用したものとなっている。
【００１９】
図１に、本実施の形態の車両の冷却システムの全体構成を示す。同図に示すように、この車両の冷却システムは、２つの冷却回路を、すなわちエンジン用冷却回路１０とトランスアクスル系（Ｔ／Ａ）用冷却回路２０とを備えている。
【００２０】
エンジン用冷却回路１０には、同冷却回路に熱伝達流体である冷却水を循環させる、第１ポンプとしてのエンジンウォーターポンプ１１が設けられている。エンジン用冷却回路１０は、エンジンウォーターポンプ１１から順に、エンジン（Ｅ／Ｇ）１２の内部、ヒーターコア（ＨＣ）１３、排気熱回収装置（ＥＨＲ）１４、再びエンジン１２の内部、エンジン用ラジエーター１５を通った後、再びエンジンウォーターポンプ１１に戻るように形成されている。ここでヒーターコア１３は、冷却水との熱交換で、車室内に送風される空気を温める熱交換器となっている。また排気熱回収装置１４は、エンジン１２の排気との熱交換で冷却水を加熱する熱交換器となっており、エンジン用ラジエーター１５は、外気との熱交換で冷却水を冷やす熱交換器となっている。
【００２１】
一方、Ｔ／Ａ用冷却回路２０には、同冷却回路に冷却水を循環させる、第２ポンプとしてのＴ／Ａウォーターポンプ２１が設けられている。そしてＴ／Ａ用冷却回路２０は、Ｔ／Ａウォーターポンプ２１から順に、Ｔ／Ａ用ラジエーター２２、ＡＴＦウォーマーやディファレンシャルなどの車両のトランスアクスル（Ｔ／Ａ）２３、モーター駆動用のインバーター（ＩＮＶ）２４を通過した後、再びＴ／Ａウォーターポンプ２１に戻るように形成されている。ここでＴ／Ａ用ラジエーター２２は、外気との熱交換で冷却水を冷やす熱交換器となっている。
【００２２】
また本実施の形態の車両の冷却システムでは、排気熱回収装置１４とＴ／Ａ用冷却回路２０とを接続する第１及び第２のバイパス流路３０，３１と、それらバイパス流路（３０，３１）を通じた冷却水の流れを選択的に許容、禁止する電磁駆動バルブ３２とを備えている。本実施の形態では、第１のバイパス流路３０は、エンジン用冷却回路１０のヒーターコア１３の上流と、Ｔ／Ａ用冷却回路２０のＴ／Ａウォーターポンプ２１の下流とを接続するように形成されている。また、第２のバイパス流路３１は、エンジン用冷却回路１０の排気熱回収装置１４の下流と、Ｔ／Ａ用冷却回路２０のトランスアクスル２３の上流とを接続するように形成されている。そして電磁駆動バルブ３２は、第１のバイパス流路３０とエンジン用冷却回路１０との接続部に設置されている。なお本実施の形態では、これら第１及び第２のバイパス流路３０，３１と、電磁駆動バルブ３２とにより、上記接続手段が構成されている。
【００２３】
更に本実施の形態の車両の冷却システムは、上記２つのウォーターポンプ（１１，２１）及び電磁駆動バルブ３２を制御する、制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０を備えている。電子制御ユニット４０は、ポンプ、バルブの制御に係る演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶された読出専用メモリー（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）を備えて構成されている。
【００２４】
以上のように構成された本実施の形態の車両の冷却システムでは、エンジン用冷却回路１０とＴ／Ａ用冷却回路２０とは、基本的には、独立した冷却回路となっている。すなわち、通常、冷却水は、図２に示される態様で循環されており、両冷却回路（１０，２０）を流れる冷却水は、互い混ざり合わないようになっている。
【００２５】
一方、本実施の形態の車両の冷却システムでは、電子制御ユニット４０は、エンジン１２の暖機中に、エンジンウォーターポンプ１１の作動を停止して、エンジン用冷却回路１０の冷却水の循環を停止することで、エンジン１２の内部に滞留された冷却水を継続的に加熱して冷却水の早期昇温を、ひいてはエンジン１２の早期暖機を図るようにしている。この場合、エンジンウォーターポンプ１１を停止すると、排気熱回収装置１４の冷却水の循環も停止されることになる。そしてその結果、排気熱回収装置１４に滞留した冷却水が排気熱で加熱され続けるようになり、過昇温により排気熱回収装置１４内の冷却水が沸騰してしまう虞がある。
【００２６】
そこで本実施の形態では、エンジン暖機のためのエンジンウォーターポンプ１１の停止中にも、Ｔ／Ａウォーターポンプ２１により排気熱回収装置１４の冷却水の循環を継続することで、冷却水の沸騰を回避するようにしている。そのため、本実施の形態では、第１及び第２のバイパス流路３０，３１により排気熱回収装置１４をＴ／Ａ用冷却回路２０に接続可能とするとともに、エンジンウォーターポンプ１１の停止中に電磁駆動バルブ３２を開いて、排気熱回収装置１４をＴ／Ａ用冷却回路２０に接続するようにしている。
【００２７】
すなわち、電子制御ユニット４０は、エンジン１２の暖機中、エンジンウォーターポンプ１１を停止してエンジン用冷却回路１０の冷却水の循環を停止するとともに、電磁駆動バルブ３２を開いて排気熱回収装置１４をＴ／Ａ用冷却回路２０に接続する。このときの冷却システムにおける冷却水の流れは、図３に示す通りとなる。すなわち、この場合には、Ｔ／Ａウォーターポンプ２１、ヒーターコア１３、排気熱回収装置１４、トランスアクスル２３、インバーター２４を通る冷却水の循環経路が形成されるようになる。
【００２８】
図４は、こうした本実施の形態に採用される冷却システム制御ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、エンジン１２の始動時より、電子制御ユニット４０により実施される。
【００２９】
さて本ルーチンの処理が開始されると、電子制御ユニット４０はまず、ステップＳ１０１において、エンジン１２の暖機が未完であるか否かを確認する。なお、ここでのエンジン１２の暖機が未完であるか否かの判定は、エンジン用冷却回路１０の冷却水の温度に基づいて行われる。より具体的には、エンジン用冷却回路１０の冷却水の温度が規定の判定値以下であれば、エンジン１２の暖機は未完であると判定するようにしている。ここで電子制御ユニット４０は、エンジン１２の暖機が未だ完了していなければ（Ｓ１０１：ＹＥＳ）ステップＳ１０２に進み、そうでなければ（Ｓ１０１：ＮＯ）ステップＳ１０７に進む。
【００３０】
ステップＳ１０２の処理に進むと、電子制御ユニット４０はそのステップＳ１０２において、エンジンウォーターポンプ１１が停止していなければこれを停止する。また電子制御ユニット４０は、続くステップＳ１０３において、電磁駆動バルブ３２を開き、第１及び第２のバイパス流路３０，３１を連通させる。これにより、図３に示すような、Ｔ／Ａウォーターポンプ２１、ヒーターコア１３、排気熱回収装置１４、トランスアクスル２３、インバーター２４を通る冷却水の循環経路が形成されることになる。
【００３１】
続いて電子制御ユニット４０は、ステップＳ１０４において、排気熱回収装置１４内の冷却水が沸騰する虞のある状態となっているか否かを確認する。この確認は、エンジン１２の負荷と外気温とに基づいて行われる。ここで電子制御ユニット４０は、沸騰の虞のない状態であれば（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、沸騰の虞のある状態となるまで、そのまま待機する。一方、沸騰の虞のある状態となれば、電子制御ユニット４０はステップＳ１０５の処理に進む。
【００３２】
処理がステップＳ１０５に進むと、電子制御ユニット４０はそのステップＳ１０５において、Ｔ／Ａウォーターポンプ２１が停止していれば、これを作動させてステップＳ１０６に進む。続くステップＳ１０６において、電子制御ユニット４０は、エンジン１２の暖機が完了したことが確認されるまで待機する。このときの電子制御ユニット４０は、エンジン用冷却回路１０の冷却水の温度が規定の判定値以上となれば、エンジン１２の暖機が完了したと判断する。そしてエンジン１２の暖機が完了したことが確認されると（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、電子制御ユニット４０はステップＳ１０７の処理に進む。
【００３３】
処理がステップＳ１０７に進むと、電子制御ユニット４０はそのステップＳ１０７において、エンジンウォーターポンプ１１を作動させる。そして電子制御ユニット４０は、続くステップＳ１０８において、電磁駆動バルブ３２を閉じて、両冷却回路（１０，２０）を互いに独立した状態とした後、本ルーチンの処理を終了する。
【００３４】
以上説明した本実施形態の車両の冷却システムによれば、次の効果を奏することができる。
（１）本実施形態の車両の冷却システムは、エンジン１２を冷却するための冷却水がエンジンウォーターポンプ１１により循環されるエンジン用冷却回路１０と、トランスアクスル系を冷却するための冷却水がＴ／Ａウォーターポンプ２１により循環されるＴ／Ａ用冷却回路２０とを備えている。また本実施の形態の車両の冷却システムは、エンジン用冷却回路１０に設けられて排気熱で冷却水を加熱する排気熱回収装置１４を備えてもいる。そして本実施の形態の車両の冷却システムでは、エンジンウォーターポンプ１１の停止中に、Ｔ／Ａウォーターポンプ２１によって排気熱回収装置１４に冷却水を循環させるようにしている。具体的には、本実施の形態の車両の冷却システムは、排気熱回収装置１４をＴ／Ａ用冷却回路２０に接続するための第１及び第２のバイパス流路３０，３１及び電磁駆動バルブ３２を備えている。またこれとともに、エンジンウォーターポンプ１１の停止中に、排気熱回収装置１４をＴ／Ａ用冷却回路２０に接続するように電磁駆動バルブ３２を制御する電子制御ユニット４０を備えている。こうした本実施の形態では、エンジンウォーターポンプ１１が停止すると、電子制御ユニット４０によって、排気熱回収装置１４をＴ／Ａ用冷却回路２０に接続するように電磁駆動バルブ３２が制御される。そしてこれにより、排気熱回収装置１４には、Ｔ／Ａ用冷却回路２０に設けられたＴ／Ａウォーターポンプ２１によって冷却水が循環されるようになる。そのため、本実施の形態では、エンジン１２の暖機促進のためのエンジン用冷却回路１０の冷却水の循環が停止された時にも、排気熱回収装置１４の冷却水の循環は継続されるようになる。したがって本実施の形態によれば、エンジン１２内の冷却水の循環を停止してエンジン１２の暖機促進を図りながらも、排気熱回収装置内の冷却水の過上昇を防止することができるようになる。
【００３５】
（２）エンジン用冷却回路１０とＴ／Ａ用冷却回路２０とが独立した構成の車両の冷却システムでは、冷間始動時にトランスアクスル系に対する熱の供給源がインバーター２４しかなく、トランスアクスル系の暖機に時間が掛るようになる。その点、本実施の形態の車両の冷却システムでは、エンジン１２の暖機中に、排気熱回収装置１４やインバーター２４で加熱された冷却水が、トランスアクスル２３に供給されるようになる。そのため、トランスアクスル２３の早期暖機を図ることができるようになる。
【００３６】
（３）本実施の形態の車両の冷却システムでは、電子制御ユニット４０は、エンジン１２の暖機完了後は、電磁駆動バルブ３２を閉じて排気熱回収装置１４とＴ／Ａ用冷却回路２０との接続を解除することで、エンジン用冷却回路１０とＴ／Ａ用冷却回路２０とを独立させるようにしている。そのため、エンジン１２の暖機が完了した後は、エンジン用冷却回路１０とＴ／Ａ用冷却回路２０とで個別の熱管理を行うことが可能であり、より有効な熱管理を行うことができるようになる。
【００３７】
（４）車室内を暖房するための暖房装置は、エンジン用冷却回路１０を流れる冷却水と車室内に送風される空気との間で熱交換を行うヒーターコア１３を備えおり、エンジン１２の始動後に暖房を早期に効かせるには、ヒーターコア１３に対する加熱された冷却水の供給をより早期から始めることが必要である。その点、本実施の形態では、車室内を暖房するための暖房装置のヒーターコア１３がエンジン用冷却回路１０に設けられるとともに、エンジン１２の暖機中、排気熱回収装置１４と同時にヒーターコア１３もＴ／Ａ用冷却回路２０に接続するようにしている。そのため、排気熱回収装置１４により加熱された冷却水のヒーターコア１３への供給を早期から始めることができ、暖房性能を早期に確保することができるようになる。
【００３８】
（第２の実施の形態）
続いて、本発明の車両の冷却システムを具体化した第２の実施の形態を、図５を併せ参照して、上記実施形態と異なる点を中心に説明する。
【００３９】
車室内の暖房性能を早期に確保するには、暖房装置のヒーターコア１３に早期から加熱した冷却水を供給することが必要となる。その点、第１の実施の形態の車両の冷却システムでは、エンジン１２の暖機中に、排気熱回収装置１４で加熱された冷却水がヒーターコア１３に供給されるようになっており、早期の暖房性能の確保が可能となっている。本実施の形態では、こうしたエンジン１２の冷間始動時における暖房性能の確保を更に効率的に行うことのできる車両の冷却システムを提案する。
【００４０】
図５は、こうした本実施の形態の車両の冷却システムの構成を示している。なお同図では、かかる冷却システムの制御系の構成の図示が省略されている。ちなみに、冷却システムの制御系は、エンジンウォーターポンプ１１、Ｔ／Ａウォーターポンプ２１及び電磁駆動バルブ３２を制御する電子制御ユニット４０（図１参照）を有して構成されている。
【００４１】
同図に示すように、本実施の形態の車両の冷却システムも、エンジン用冷却回路１０と、Ｔ／Ａ用冷却回路２０とを備えている。エンジン用冷却回路１０は、エンジンウォーターポンプ１１、エンジン１２の内部、ヒーターコア１３、排気熱回収装置１４及びエンジン用ラジエーター１５を通るように形成されている。またＴ／Ａ用冷却回路２０は、Ｔ／Ａウォーターポンプ２１、インバーター２４、トランスアクスル２３及びＴ／Ａ用ラジエーター２２を通るように形成されている。
【００４２】
また本実施の形態にあっても、エンジンウォーターポンプ１１の停止時に排気熱回収装置１４をＴ／Ａ用冷却回路２０に接続するための第１及び第２のバイパス流路３０ａ，３１及び電磁駆動バルブ３２が設けられている。ただし、本実施の形態にあっては、第１のバイパス流路３０ａは、インバーター２４の下流、且つトランスアクスル２３の上流においてＴ／Ａ用冷却回路２０に接続された構成となっている。
【００４３】
こうした本実施の形態の車両の冷却システムでは、排気熱回収装置１４とＴ／Ａ用冷却回路２０との接続に際し、インバーター２４、ヒーターコア１３及び排気熱回収装置１４を通る一方で、トランスアクスル２３を迂回して冷却水が循環されるようになる。すなわち、本実施の形態では、エンジン１２の暖機中の冷却水の循環経路からトランスアクスル２３は除外されるようになっている。
【００４４】
こうした本実施の形態の車両の冷却システムでは、トランスアクスル２３が除外された分、エンジン１２の暖機中に形成される冷却水の循環回路の熱マスが小さくなる。そのため、排気熱回収装置１４及びインバーター２４の発熱による冷却水の昇温がより早急に行われるようになり、より早期から加熱された冷却水がヒーターコア１３に供給されるようになる。
【００４５】
以上説明した本実施形態の車両の制御装置によれば、上記（１）〜（４）に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。
（５）本実施の形態では、排気熱回収装置１４とＴ／Ａ用冷却回路２０との接続に際し、インバーター２４、ヒーターコア１３及び排気熱回収装置１４を通る一方で、トランスアクスル２３を迂回して冷却水を循環させるようにしている。そのため、エンジン１２の暖機中に形成される冷却水の循環回路の熱マスを小さくすることができ、排気熱回収装置１４及びインバーター２４の発熱による冷却水の昇温をより早急に行うことができるため、より早期に暖房性能を確保することができるようになる。
【００４６】
（第３の実施の形態）
続いて、本発明の車両の冷却システムを具体化した第３の実施の形態を、図６を併せ参照して、上記実施形態と異なる点を中心に説明する。上記各実施の形態では、エンジン用冷却回路１０とＴ／Ａ用冷却回路２０とがそれぞれ個別にラジエーターを備えるように車両の冷却システムが構成されていた。本実施の形態では、両冷却回路がラジエーターを共有する場合の本発明の実施態様を説明する。
【００４７】
図６は、こうした本実施の形態の車両の冷却システムの構成を示している。なお同図では、かかる冷却システムの制御系の構成の図示が省略されている。ちなみに、冷却システムの制御系は、エンジンウォーターポンプ１１、Ｔ／Ａウォーターポンプ２１及び電磁駆動バルブ３２を制御する電子制御ユニット４０（図１参照）を有して構成されている。
【００４８】
本実施の形態の車両の冷却システムでは、Ｔ／Ａ用冷却回路は、エンジン用冷却回路１０のエンジンウォーターポンプ１１の上流に接続される第１の流路２０ａと、エンジン用冷却回路１０に設けられたラジエーター１５ａの上流に接続される第２の流路２０ｂとを備えている。そして、第１の流路２０ａの上流端と第２の流路２０ｂの下流端との間に、Ｔ／Ａウォーターポンプ２１、インバーター２４及びトランスアクスル２３を配設することでＴ／Ａ用冷却回路が形成されている。
【００４９】
更に本実施の形態の車両の冷却システムでは、エンジン用冷却回路１０のヒーターコア１３の上流と、Ｔ／Ａ用冷却回路の第２の流路２０ｂとを接続するように第１のバイパス流路３０ｂが形成されている。また、エンジン用冷却回路１０の排気熱回収装置１４の下流と、Ｔ／Ａ用冷却回路の第１の流路２０ａとを接続するように第２のバイパス流路３１ｂが形成されている。なお、電磁駆動バルブ３２は、エンジン用冷却回路１０と第１のバイパス流路３０ｂとの接続部に設置されている。
【００５０】
こうした本実施の形態にあっても、エンジンウォーターポンプ１１の停止時に、電磁駆動バルブ３２を開き、第１及び第２のバイパス流路３０ｂ，３１ｂを介して排気熱回収装置１４をＴ／Ａ用冷却回路に接続することで、排気熱回収装置１４における冷却水の循環を継続することが可能となる。そのため、本実施の形態によっても、エンジン１２内の冷却水の循環を停止してエンジン１２の暖機促進を図りながらも、排気熱回収装置１４内の冷却水の過上昇を防止することができるようになる。
【００５１】
なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、エンジン１２の暖機中に、エンジン用冷却回路１０に設置されたヒーターコア１３を排気熱回収装置１４と同時にＴ／Ａ用冷却回路２０に接続するようにしていた。そしてこれにより、エンジン１２の暖機中に、排気熱回収装置１４で加熱された冷却水をヒーターコア１３に供給可能として、暖房の早期使用を可能としていた。もっとも、エンジン１２の暖機完了前の暖房の使用が必要でない場合には、排気熱回収装置１４のみをＴ／Ａ用冷却回路２０に接続するようにしても良い。この場合にも、エンジンウォーターポンプ１１の停止中に排気熱回収装置１４の冷却水の循環を継続することはできるため、エンジン内の冷却水の循環を停止してエンジンの暖機促進を図りながらも、排気熱回収装置内の冷却水の過上昇を防止することが可能である。
【００５２】
・上記実施の形態では、エンジン１２の暖機完了後は、電磁駆動バルブ３２による排気熱回収装置１４とＴ／Ａ用冷却回路２０との接続を解除して、エンジン用冷却回路１０とＴ／Ａ用冷却回路２０とを独立させるようにしていた。もっとも、両冷却回路の個別の熱管理が必要でない場合などには、エンジン１２の暖機完了後にも、電磁駆動バルブ３２による排気熱回収装置１４とＴ／Ａ用冷却回路２０との接続を解除しないまま、これら冷却回路を運用するようにしても良い。
【００５３】
・上記実施の形態での両冷却回路（１０，２０）に対する第１及び第２のバイパス流路３０，３１の接続態様は、適宜変更しても良い。第１及び第２のバイパス流路３０，３１の接続態様が如何にあれ、エンジンウォーターポンプ１１の停止中に、排気熱回収装置１４がＴ／Ａ用冷却回路２０に接続されてＴ／Ａウォーターポンプ２１により排気熱回収装置１４に冷却水が循環されるようになっていれば、上記課題を解決することは可能である。
【００５４】
・上記実施の形態では、排気熱回収装置１４とＴ／Ａ用冷却回路２０との接続を、電磁駆動バルブ３２により断接するようにしていたが、他の手段、例えばサーモスタットなどにより上記接続の断接を行うようにしても良い。
【００５５】
・上記実施の形態では、エンジン１２とモーターとの２種の駆動源を備えるハイブリッド車両に本発明の冷却システムを適用した場合を説明したが、本発明は、ハイブリッド車両以外の車両にも適用することができる。要は、以下の（ａ）〜（ｃ）の構成を備える車両の冷却システムであれば、本発明の適用により、エンジン内の冷却水の循環を停止してエンジンの暖機促進を図りながらも、排気熱回収装置内の冷却水の過上昇を防止することができるようになる。
（ａ）エンジンを冷却するための熱伝達流体が第１ポンプによりを循環されるエンジン用冷却回路。
（ｂ）トランスアクスル系を冷却するための熱伝達流体が第２ポンプにより循環されるトランスアクスル系用冷却回路。
（ｃ）エンジン用冷却回路に設けられて排気熱で熱伝達流体を加熱する排気熱回収装置。
【符号の説明】
【００５６】
１０…エンジン用冷却回路、１１…エンジンウォーターポンプ（第１ポンプ）、１２…エンジン、１３…ヒーターコア、１４…排気熱回収装置、１５…エンジン用ラジエーター、１５ａ…エンジン、Ｔ／Ａ共用のラジエーター、２０…Ｔ／Ａ用冷却回路（トランスアクスル系用冷却回路）、２０ａ，２０ｂ…流路（トランスアクスル系用冷却回路）、２１…Ｔ／Ａウォーターポンプ（第２ポンプ）、２２…Ｔ／Ａ用ラジエーター、２３…トランスアクスル、２４…インバーター、３０，３０ａ，３０ｂ…第１のバイパス流路（接続手段）、３１，３１ｂ…第２のバイパス流路（接続手段）、３２…電磁駆動バルブ（接続手段）、４０…電子制御ユニット（制御手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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