(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の機関本体に設けられたカムホルダに回転可能に支持されるカム軸と、機関弁を開閉駆動する動弁カムを有する前記カム軸を駆動して前記機関弁の弁開閉時期を最遅角時期および最進角時期との間で変更可能な油圧式可変バルブタイミング機構とを備える内燃機関の動弁装置であって、
前記カム軸の軸方向と直交して、シリンダヘッドの動弁室とチェーン室とを仕切る仕切壁に前記可変バルブタイミング機構を制御する油圧制御弁が設けられ、
前記可変バルブタイミング機構は、前記チェーン室に配置され、
前記仕切壁には、前記動弁室と前記チェーン室とを前記軸方向に連通する窓部が設けられ、
前記油圧制御弁は、先端部にドレンポートを有し、
前記油圧制御弁の先端部は、前記軸方向に見て前記窓部の内部に位置し、
前記ドレンポートは、前記チェーン室に向かって開口し、前記窓部を通じて前記チェーン室に作動油を放出することを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
前記ドレンポートは、前記軸方向視で前記可変バルブタイミング機構と重なる位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
前記可変バルブタイミング機構には、被動スプロケットが設けられ、
前記被動スプロケットと駆動スプロケットとの間には、無端のチェーンが掛け渡されており、
前記ドレンポートは、前記チェーンが前記被動スプロケットに噛み込む部分の近傍に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項４】
前記内燃機関は、シリンダ軸線が鉛直方向に対して傾斜して車両に搭載されることで、吸気側及び排気側のいずれか一方が他方に対して上方寄りに位置し、
前記カム軸、前記可変バルブタイミング機構、前記油圧制御弁、及び、前記窓部は、一方側及び他方側にそれぞれ設けられ、
前記チェーンの被動スプロケットと駆動スプロケットの間の部分のうち、湾曲状の緩み側部分が一方側に配置されるとともに、直線状の張り側部分が他方側に配置され、
一方側の前記油圧制御弁の前記ドレンポートは、前記チェーンの湾曲状の緩み側部分が前記被動スプロケットに噛み込む部分の近傍に配置され、
他方側の前記油圧制御弁の前記ドレンポートは、前記軸方向視で前記チェーンの直線状の張り側部分の上方に配置されている
ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項５】
前記可変バルブタイミング機構は、前記内燃機関の停止時に、進角油室及び遅角油室のいずれか一方である第１油室の容積が第１所定値になると共に、前記進角油室及び前記遅角油室のいずれか他方である第２油室の容積が前記第１所定値よりも大きい第２所定値になることで、前記弁開閉時期を初期開閉時期に設定し、
前記内燃機関の停止時に、前記第１油室が前記ドレンポートに連通することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項６】
前記油圧制御弁は、前記シリンダヘッドに形成される給油路に連通する供給ポートを有し、
前記内燃機関の停止時に、前記第１油室が前記ドレンポートに連通すると共に、前記第２油室が前記供給ポートに連通することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項７】
前記油圧制御弁は、前記仕切壁内に形成されたドレン油路に連通し、前記第２油室が連通可能な他のドレンポートをさらに有し、
前記内燃機関の停止時に、前記第１油室が前記ドレンポートに連通するとともに、前記第２油室が前記他のドレンポートに対して遮断されることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関において、吸気弁または排気弁である機関弁を開閉駆動する動弁カムを有するカム軸を駆動して機関弁の弁開閉時期を変更可能な油圧式の可変バルブタイミング機構を備える動弁装置に関し、より詳細には、可変バルブタイミング機構の作動油が流通する油路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の動弁装置が、機関本体（例えば、シリンダヘッド）に設けられたカムホルダに回転可能に支持されるカム軸と、機関弁（例えば、吸気弁）を開閉駆動する動弁カム（例えば、吸気カム）を有するカム軸を駆動して機関弁の弁開閉時期を最遅角時期および最進角時期との間で変更可能な油圧式可変バルブタイミング機構とを備え、該可変バルブタイミング機構には、油圧制御弁により作動油の給排が行われる進角油室および遅角油室が設けられ、可変バルブタイミング機構は、進角油室の容積が最大になると共に遅角油室の容積が最小になるとき弁開閉時期を最進角時期に設定し、進角油室の容積が最小になると共に遅角油室の容積が最大になるとき弁開閉時期を最遅角時期に設定するものは知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許３４９７４６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
動弁装置の油圧式可変バルブタイミング機構に設けられた進角油室および遅角油室に対して油圧制御弁が作動油を給排する場合、進角油室と油圧制御弁との間で作動油が流通する進角油路および遅角油室と油圧制御弁との間で作動油が流通する遅角油路は、それぞれ、カムホルダの軸受部材とカム軸のジャーナル部との間に設けられた進角ジャーナル油路および遅角ジャーナル油路と、進角ジャーナル油路と油圧制御弁の間で作動油が流通する進角接続油路および遅角ジャーナル油路と油圧制御弁の間で作動油が流通する遅角接続油路とを有する。そして、これら進角接続油路および遅角接続油路の通路長はほぼ同一であり、しかも各接続油路は、軸受部材の分割面に設けられた分割面油路を有する。
また、可変バルブタイミング機構では、運転されていた内燃機関が停止して、作動油の供給が停止すると、カムホルダやシリンダヘッドなど作動油が流通する油路が形成された部材の合わせ面または摺接面の微小な隙間から作動油が徐々に漏出することに起因して、進角油室および遅角油室内の作動油が油路を通じて流出して減少するため、各油室の油圧が低下する。このとき、動弁カムを介して作用する機関弁の反力によりカム軸は逆回転方向に付勢されて、停止時間の増加につれて、進角油室の容積が次第に小さくなる一方、遅角油室の容積が次第に大きくなって、最終的には、進角油室の容積が最小となり、遅角油室の容積が最大となる状態で、したがって弁開閉時期が最遅角時期の状態で、可変バルブタイミング機構が停止する。
このような可変バルブタイミング機構では、機関停止時に弁開閉時期が最遅角時期に設定されるため、機関始動開始後に弁開閉時期を早期に進角させることが困難である。このため、例えば、吸気弁の弁開閉時期を進角させてバルブオーバラップ期間を早期に増加させることが困難になり、バルブオーバラップ期間の増加による排気ガス浄化装置の暖機の促進（すなわち、バルブオーララップ期間の増加により燃焼室内に残留する排気ガス量（すなわち、「内部ＥＧＲ量」）が増加して燃焼室内での燃焼が緩慢になり、排気通路での排気ガスの温度が上昇することに基づく。）や体積効率の増加が制限される。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、進角油室および遅角油室が設けられた可変バルブタイミング機構を備える動弁装置において、機関始動開始後、機関弁の弁開閉時期を、機関停止時に可変バルブタイミング機構により設定された初期開閉時期から早期に進角または遅角させること、およびカム軸を支持すると共に進角油室および遅角油室に対して給排される作動油が流通する油路が設けられた軸受部材の小型化を図ることを目的とする。
さらに、本発明は、可変バルブタイミング機構に対する作動油の給排を行う油圧制御弁および油路の配置により、油圧制御弁が取り付けられる機関本体の、カム軸の軸方向での小型化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、内燃機関の機関本体に設けられたカムホルダに回転可能に支持されるカム軸と、機関弁を開閉駆動する動弁カムを有する前記カム軸を駆動して前記機関弁の弁開閉時期を最遅角時期および最進角時期との間で変更可能な油圧式可変バルブタイミング機構とを備える内燃機関の動弁装置であって、前記カム軸の軸方向と直交して、シリンダヘッドの動弁室とチェーン室とを仕切る仕切壁に前記可変バルブタイミング機構を制御する油圧制御弁が設けられ、前記可変バルブタイミング機構は、前記チェーン室に配置され、前記仕切壁には、前記動弁室と前記チェーン室とを前記軸方向に連通する窓部が設けられ、前記油圧制御弁は、先端部にドレンポートを有し、前記油圧制御弁の先端部は、前記軸方向に見て前記窓部の内部に位置し、前記ドレンポートは、前記チェーン室に向かって開口し、前記窓部を通じて前記チェーン室に作動油を放出することを特徴とする内燃機関の動弁装置である。
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の動弁装置において、前記ドレンポートは、前記軸方向視で前記可変バルブタイミング機構と重なる位置に設けられているものである。
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の動弁装置において、前記可変バルブタイミング機構には、被動スプロケットが設けられ、前記被動スプロケットと駆動スプロケットとの間には、無端のチェーンが掛け渡されており、前記ドレンポートは、前記チェーンが前記被動スプロケットに噛み込む部分の近傍に配置されているものである。
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記内燃機関は、シリンダ軸線が鉛直方向に対して傾斜して車両に搭載されることで、吸気側及び排気側のいずれか一方が他方に対して上方寄りに位置し、前記カム軸、前記可変バルブタイミング機構、前記油圧制御弁、及び、前記窓部は、一方側及び他方側にそれぞれ設けられ、前記チェーンの被動スプロケットと駆動スプロケットの間の部分のうち、湾曲状の緩み側部分が一方側に配置されるとともに、直線状の張り側部分が他方側に配置され、一方側の前記油圧制御弁の前記ドレンポートは、前記チェーンの湾曲状の緩み側部分が前記被動スプロケットに噛み込む部分の近傍に配置され、他方側の前記油圧制御弁の前記ドレンポートは、前記軸方向視で前記チェーンの直線状の張り側部分の上方に配置されているものである。
請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の内燃機関の動弁装置において、前記可変バルブタイミング機構は、前記内燃機関の停止時に、進角油室及び遅角油室のいずれか一方である第１油室の容積が第１所定値になると共に、前記進角油室及び前記遅角油室のいずれか他方である第２油室の容積が前記第１所定値よりも大きい第２所定値になることで、前記弁開閉時期を初期開閉時期に設定し、前記内燃機関の停止時に、前記第１油室が前記ドレンポートに連通するものである。
請求項６記載の発明は、請求項５に記載の内燃機関の動弁装置において、前記油圧制御弁は、シリンダヘッドに形成される給油路に連通する供給ポートを有し、前記内燃機関の停止時に、前記第１油室が前記ドレンポートに連通すると共に、前記第２油室が前記供給ポートに連通するものである。
請求項７記載の発明は、請求項５又は請求項６に記載の内燃機関の動弁装置において、前記油圧制御弁は、前記仕切壁内に形成されたドレン油路に連通し、前記第２油室が連通可能な他のドレンポートをさらに有し、前記内燃機関の停止時に、前記第１油室が前記ドレンポートに連通するとともに、前記第２油室が前記他のドレンポートに対して遮断されるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ドレンポートから放出されたオイルを、チェーン室内で回転駆動部材のチェーンおよび被動スプロケットなどの潤滑に使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された動弁装置を備える内燃機関において、シリンダ軸線方向から見たとき（図２のＩ矢視に相当）のシリンダヘッドの要部の図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線でのシリンダヘッドの断面図であり、カム軸の回転中心線に直交すると共にシリンダ軸線を含む平面でのシリンダブロックの断面図である。
【図３】図１の内燃機関のシリンダヘッドを軸方向から見た要部の図であり、カム軸については図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線での、動弁装置の吸気および排気可変バルブタイミング機構を中心とする断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線での吸気可変バルブタイミング機構の断面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線での排気可変バルブタイミング機構の断面図である。
【図７】図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線での、油路構造の油圧制御弁を中心とする断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図１〜図７を参照して説明する。
図１，図２を参照すると、本発明が適用された動弁装置２０を備える内燃機関Ｅは、複数としての４つのシリンダ１ａ（図１には、それらシリンダ１ａの一部が示されている。）と、各シリンダ１ａに往復運動可能に嵌合するピストン４と、各ピストン４にコンロッド５を介して連結されるクランク軸６とを備える多気筒内燃機関であり、搭載対象としての車両に、クランク軸６の回転中心線が左右方向に指向する横置き配置で搭載される。
【００１０】
内燃機関Ｅは、４つのシリンダ１ａが直列に配列されて一体に設けられたシリンダブロック１と、シリンダブロック１の上側端部に結合されるシリンダヘッド２と、シリンダヘッド２の上側端部に結合されるヘッドカバー３とから構成される機関本体を備える。
シリンダ１ａ毎に、該シリンダ１ａのシリンダ軸線Ｌｃに平行な方向であるシリンダ軸線方向でピストン４とシリンダヘッド２との間には、シリンダ１ａとピストン４とシリンダヘッド２とにより燃焼室７が形成される。
【００１１】
なお、この明細書において、軸方向は動弁装置２０のカム軸２１ｉ，２１ｅの回転中心線Ｌｉ，Ｌｅに平行な方向であるとする。
また、実施形態において、直交方向は、軸方向から見たとき（以下、「軸方向視」という。）、シリンダ軸線Ｌｃに直交する方向であるとし、前後方向は、車両の前後方向に一致するとする。そして、シリンダ軸線Ｌｃに直交する平面であるシリンダ直交平面に対して、上方となる側を上側、下方となる側を下側という。
【００１２】
シリンダ軸線方向でシリンダブロック１の上側に配置されたシリンダヘッド２には、シリンダ１ａ毎（すなわち、燃焼室７毎）に、燃焼室７に開口する１対の吸気口を有する吸気ポート８および１対の排気口を有する排気ポート９と、前記１対の吸気口および前記１対の排気口をそれぞれ開閉する１対の第１機関弁としての吸気弁１０および１対の第２機関弁としての排気弁１１と、燃焼室７に臨む点火栓１２とが設けられる。点火栓１２は、点火コイルと共にシリンダヘッド２に設けられる円筒状の収容筒１３内に配置される。収容筒１３は、シリンダヘッド２に一体成形されると共に点火栓１２が取り付けられる取付孔１４ａが設けられた円筒状の収容部１４に嵌合する。
【００１３】
内燃機関Ｅは、シリンダヘッド２およびヘッドカバー３により形成される動弁室１５内に配置されると共に吸気弁１０および排気弁１１を開閉駆動する動弁装置２０のほかに、さらに、シリンダヘッド２の吸気側に取り付けられると共に内燃機関Ｅの外部から取り入れた吸入空気を吸気ポート８を経て燃焼室７に導く吸気装置１６と、シリンダヘッド２の吸気側に取り付けられると共に吸入空気と混合して混合気を形成する燃料を噴射する燃料噴射弁（図示されず）と、シリンダヘッド２の排気側に取り付けられると共に燃焼室７内での混合気の燃焼により発生した燃焼ガスを排気ガスとして排気ポート９を経て内燃機関Ｅの外部に導く排気装置１７とを備える。また、この排気装置１７は、排気ガス浄化装置としての触媒装置１７ａを備えている。
そして、ピストン４は、燃焼室７内の混合気が点火栓１２により点火されて燃焼して発生する燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動し、コンロッド５を介してクランク軸６を回転駆動する。
【００１４】
なお、吸気側とは、シリンダ１ａのシリンダ軸線Ｌｃを含むと共に回転中心線Ｌｉ，Ｌｅに平行な平面であるシリンダ中心平面に対して、吸気弁１０の全体または大部分が位置する側を意味し、排気側とは、該シリンダ中心平面に対して、排気弁１１の全体または大部分が位置する側を意味する。
また、この実施形態では、内燃機関Ｅは、シリンダ軸線Ｌｃが鉛直方向に対して所定の傾斜角で前傾するように、車体に傾斜して搭載される。そして、前記機関本体においては、後側となる吸気側が前側となる排気側に対して上方寄りに位置する。
【００１５】
動弁装置２０は、第１動弁カムとしての吸気カム２２ｉを有する第１カム軸としての吸気カム軸２１ｉおよび第２動弁カムとしての排気カム２２ｅを有する第２カム軸としての排気カム軸２１ｅから構成されるカム軸と、吸気弁１０および排気弁１１にそれぞれ当接すると共に吸気カム２２ｉおよび排気カム２２ｅによりそれぞれ駆動されて吸気弁１０および排気弁１１を開閉する吸気ロッカアーム２５ｉおよび排気ロッカアーム２５ｅと、吸気弁１０および排気弁１１を閉弁方向に常時付勢する弁バネ２６と、クランク軸６の回転と同期して各カム軸２１ｉ，２１ｅ（したがって各カム２２ｉ，２２ｅ）を回転駆動する回転駆動部材Ｍと、吸気弁１０および排気弁１１の弁開閉時期（すなわち、バルブタイミング）をそれぞれ変更可能とするために制御装置９０（図７参照）により制御される第１可変バルブタイミング機構としての吸気可変バルブタイミング機構Ｔｉおよび第２可変バルブタイミング機構としての排気可変バルブタイミング機構Ｔｅから構成される可変バルブタイミング機構とを備える。
各ロッカアーム２５ｉ，２５ｅは、シリンダヘッド２に設けられる支持部材としてのラッシュアジャスタ２７に揺動可能に支持される。そして、吸気カム２２ｉおよび排気カム２２ｅは、吸気ロッカアーム２５ｉおよび排気ロッカアーム２５ｅを介して、吸気弁１０および排気弁１１をそれぞれ開閉駆動する。
【００１６】
図１，図３を参照すると、回転駆動部材Ｍは、駆動軸としてのクランク軸６に設けられた駆動回転体である駆動スプロケット（図示されず）と、各カム軸２１ｉ，２１ｅに可変バルブタイミング機構Ｔｉ，Ｔｅを介して設けられる被動回転体としての被動スプロケット２８ｉ，２８ｅと、これら駆動スプロケットおよび両被動スプロケット２８ｉ，２８ｅに掛け渡された無端伝動帯としての無端のチェーン２９とを備える巻掛け伝動装置から構成され、各カム軸２１ｉ，２１ｅをクランク軸６の１／２の回転速度で回転方向Ｒ（図２参照）に回転駆動する。
回転駆動部材Ｍは、軸方向での一方向側におけるシリンダヘッド２およびシリンダブロック１のそれぞれの側壁２ａ,１ａと、それら側壁２ａ,１ａに結合されるカバーＣとにより形成される伝動室としてのチェーン室Ｃａ内に配置される。
【００１７】
各カム軸２１ｉ，２１ｅは、シリンダヘッド２に固定されて一体に設けられるカムホルダ（以下、単に「カムホルダ」という。）に回転可能に支持される。カムホルダは、軸方向に間隔を置いて配置される複数の軸受部材Ｂから構成される。該複数の軸受部材Ｂのうちで、特定の軸受部材である１つの軸受部材３０以外の軸受部材Ｂは、可変バルブタイミング機構Ｔｉ，Ｔｅの作動油用の油路５１ｉ，５３ｉ，６１ｉ〜６３ｉ，５１ｅ〜５３ｅ，６１ｅ，６３ｅが設けられていない点で軸受部材３０と相違するものの、基本的な構造は同一であるので、以下の説明では、軸受部材３０を中心に説明する。
【００１８】
各カム軸２１ｉ，２１ｅをそのジャーナル部２３ｉ，２３ｅ，２４ｉ，２４ｅ（図１において、軸受部材３０に支持されるジャーナル部が符号２４ｉ，２４ｅで示され、軸受部材３０以外の軸受部材Ｂで支持されるジャーナル部が符号２３ｉ，２３ｅで示される。）にて回転可能に支持する軸受部材３０は、シリンダヘッド２に一体成形されて設けられた第１軸受部としての下軸受部３１（軸受部材３０以外の軸受部材Ｂについては、図１で、下軸受部が符号Ｂ１で示される。）と、下軸受部３１に結合手段としてのボルト９５により結合された上軸受部３２（軸受部材３０以外の軸受部材Ｂについては、上軸受部は図示されていない。）とから構成される。下軸受部３１には、ボルト９５がねじ込まれるネジ孔９６が設けられている。
【００１９】
図４を併せて参照すると、下軸受部３１は、直交方向で収容部１４を挟んで、該収容部１４に連なる吸気下軸受部３１ｉおよび排気下軸受部３１ｅから構成される。また、上軸受部３２は、互いに直交方向に離隔した吸気上軸受部３２ｉおよび排気上軸受部３２ｅから構成される。なお、図４では、排気側の軸受部材３０およびカム軸２１ｅに関連する符号が括弧内に記載されている。
【００２０】
ジャーナル部２４ｉ，２４ｅの外周面が摺接する軸受面３３ｉ，３３ｅ，３４ｉ，３４ｅを有する下軸受部３１ｉ，３１ｅおよび上軸受部３２ｉ，３２ｅは、それぞれの合わせ面３５ｉ，３６ｉ同士および合わせ面３５ｅ，３６ｅ同士が互いに接触した状態でボルト９５により締結されて一体化される。このように、軸受部材３０は、各合わせ面３５ｉ，３６ｉである分割面３７ｉおよび各合わせ面３５ｅ，３６ｅである３７ｅにより、下軸受部３１ｉ，３１ｅおよび上軸受部３２ｉ，３２ｅの２つに分割される。分割面３７ｉ，３７ｅは、シリンダ軸線Ｌｃと交差する平面上、この実施形態ではシリンダ直交平面上にある。
そして、この二分割構造は、軸受部材３０以外の軸受部材Ｂについても同様である。
【００２１】
軸方向で可変バルブタイミング機構Ｔｉ，Ｔｅに最も近い位置にある軸受部材３０は、軸方向に配列された前記複数の軸受部材Ｂにおいて、軸方向での前記一方向側の端部に位置する端部軸受部材である。シリンダヘッド２において動弁室１５とチェーン室Ｃａとを仕切る仕切壁３８に一体成形された下軸受部３１は、軸方向に直交する平面に沿って平壁状に延びている仕切壁３８の一部としての上側部分であり、仕切壁３８は側壁２ａの上側部分である。
【００２２】
仕切壁３８には、軸受面３３ｉ，３４ｉ，３３ｅ，３４ｅおよび該軸受面３３ｉ，３４ｉ，３３ｅ，３４ｅに設けられるジャーナル油路５３ｉ，６３ｉ，５３ｅ，６３ｅよりも下方に、動弁室１５の底壁１５ａ（図２参照）よりもやや上方に開口する１以上の、ここでは１対の通気口である窓部３９ｉ，３９ｅが、カム軸２１ｉ，２１ｅよりも径方向外方において、軸方向視で部分的に可変バルブタイミング機構Ｔｉ，Ｔｅと重なる位置（図３参照）に、かつ吸気側および排気側にそれぞれ設けられる。窓部３９ｉ，３９ｅが設けられることにより、シリンダヘッド２が軽量化され、しかも各窓部３９ｉ，３９ｅを通じて、動弁室１５とチェーン室Ｃａとの間での気体およびオイルミストの移動が容易化される。また、窓部３９ｉに比べて下方に位置する窓部３９ｅは、動弁室１５内の前記底壁１５ａ上のオイルをチェーン室Ｃａ内に流出させる。そして、窓部３９ｅからチェーン室Ｃａ内に流入したオイルは、チェーン２９や前記駆動スプロケットを潤滑した後に、チェーン室Ｃａを通じて内燃機関Ｅのオイルパンに戻る。このため、窓部３９ｅは戻り油路の機能を有する。
【００２３】
図１〜図７を参照して、可変バルブタイミング機構Ｔｉ，Ｔｅについて説明する。なお、各可変バルブタイミング機構Ｔｉ，Ｔｅは、基本的構造が同様であることから、以下では、説明の便宜上、主に吸気可変バルブタイミング機構Ｔｉに関連して説明し、排気可変バルブタイミング機構Ｔｅに関連する説明については、用語または符号が異なる場合などに、必要に応じて、それらを括弧内に記載する。
なお、図４，図７では、排気可変バルブタイミング機構Ｔｅに関連する符号が括弧内に記載されている。
【００２４】
弁開閉時期を最遅角時期および最進角時期の間で連続的に変更することができる可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）は、回転駆動部材Ｍとカム軸２１ｉ（２１ｅ）との間での相対回転を生じさせる装置であり、回転駆動部材Ｍからカム軸２１ｉ（２１ｅ）への回転駆動力の伝達経路上で回転駆動部材Ｍとカム軸２１ｉ（２１ｅ）との間に設けられて、クランク軸６に対するカム軸２１ｉ（２１ｅ）、したがってカム２２ｉ（２２ｅ）の位相を変更可能である。
【００２５】
図４〜図６を参照すると、カム軸２１ｉ（２１ｅ）において軸受部材３０から軸方向で前記一方向側に突出する軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）に設けられる油圧式のアクチュエータである可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）は、互いに摺動可能であると共に相対回転可能な駆動側回転体４０ｉ（４０ｅ）およびカム側回転体４１ｉ（４１ｅ）を備える。
回転駆動部材Ｍ（図３参照）により回転駆動されて該回転駆動部材Ｍと一体に回転する駆動側回転体４０ｉ（４０ｅ）には、被動スプロケット２８ｉ（２８ｅ）が一体に設けられる。カム側回転体４１ｉ（４１ｅ）は、軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）に結合手段としてのボルト４２により一体に結合されて、カム軸２１ｉ（２１ｅ）と一体に回転する。両回転体４０ｉ（４０ｅ），４１ｉ（４１ｅ）の径方向での突出部の間には、両回転体４０ｉ（４０ｅ），４１ｉ（４１ｅ）により、１以上の、ここでは４つずつの進角油室４３ｉ（４３ｅ）および遅角油室４４ｉ（４４ｅ）が、シール部材４５により油密にされた状態で、カム軸２１ｉ（２１ｅ）の周方向に間隔を置いて形成される。
【００２６】
カム側回転体４１ｉ（４１ｅ）には、後述するオイルポンプ１８からの作動油の供給が停止する機関停止時に、進角油室４３ｉ（４３ｅ）および遅角油室４４ｉ（４４ｅ）の一方である第１油室としての進角油室４３ｉ（遅角油室４４ｅ）の容積が第１所定値としての最小値になると共に進角油室４３ｉ（４３ｅ）および遅角油室４４ｉ（４４ｅ）の他方である第２油室としての遅角油室４４ｉ（進角油室４３ｅ）の容積が前記第１所定値よりも大きい第２所定値としての最大値になることで、吸気弁１０（排気弁１１）の弁開閉時期を、初期開閉時期としての吸気弁１０の最遅角時期（排気弁１１の最進角時期）に設定するロック部材４６が設けられる。
ロック部材４６は、この実施形態では、弁開閉時期が最遅角時期（最進角時期）となる最遅角位置（最進角位置）に両回転体４０ｉ（４０ｅ），４１ｉ（４１ｅ）を留めてそれら回転体４０ｉ（４０ｅ），４１ｉ（４１ｅ）の相対回転を防止する。
【００２７】
カム側回転体４１ｉ（４１ｅ）に摺動自在に嵌合するピンからなるロック部材４６は、バネ４７により、駆動側回転体４０ｉ（４０ｅ）に設けられた係合部４８のロック孔４８ａに挿入された状態で係合部４８と係合する方に付勢されている。そして、油路（図示されず）を通じてロック孔４８ａに導かれる進角油室４３ｉ（遅角油室４４ｅ）の作動油により、バネ４７の付勢力に抗してロック部材４６と係合部４８との係合が解除されて、両回転体４０ｉ（４０ｅ），４１ｉ（４１ｅ）が相対回転できるようになる。
また、排気可変バルブタイミング機構Ｔｅには、機関停止時に弁バネ２６（図２参照）の付勢力に打ち勝って進角油室４３ｅの容積が最大値（したがって、遅角油室４４ｅの容積が最小値）となるように両回転体４０ｅ，４１ｅを周方向に付勢する付勢手段としての戻しバネ４９が、進角油室４３ｅ内に設けられる。
【００２８】
そして、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）（図１参照）による進角油室４３ｉ（４３ｅ）および遅角油室４４ｉ（４４ｅ）に対する作動油の給排により、可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）は、進角油室４３ｉ（４３ｅ）の容積が増加すると共に遅角油室４４ｉ（４４ｅ）の容積が減少することにより吸気弁１０（排気弁１１）の弁開閉時期を進角させ、進角油室４３ｉ（４３ｅ）の容積が減少すると共に遅角油室４４ｉ（４４ｅ）の容積が増加することにより該弁開閉時期を遅角させて、クランク軸６に対するカム軸２１ｉ（２１ｅ）の位相が変更される。
このようにして、可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）は、カム側回転体４１ｉ（４１ｅ）が駆動回転体４０ｉ（４０ｅ）に対して前記最進角位置を占めて、進角油室４３ｉ（４３ｅ）の容積が最大値になると共に遅角油室４４ｉ（４４ｅ）の容積が最小値になるときに弁開閉時期を最進角時期に設定し、カム側回転体４０ｉ（４０ｅ）が駆動回転体４０ｉ（４０ｅ）に対して前記遅角位置を占めて、進角油室４３ｉ（４３ｅ）の容積が最小値になると共に遅角油室４４ｉ（４４ｅ）の容積が最大値になるときに弁開閉時期を最遅角時期に設定する。
【００２９】
次に、図１，図３〜図７を参照して、内燃機関Ｅに備えられて、可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）を作動させる作動油が流通する油路構造について説明する。
内燃機関Ｅが備える潤滑系統を構成すると共にクランク軸６の動力で駆動されるオイルポンプ１８（図３参照）は、内燃機関Ｅのクランク軸６やピストン４（図２参照）などの潤滑箇所にオイルを供給する一方で、吐出したオイルの一部を可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）の作動油として供給する作動油供給源である。
そして、前記油路構造は、内燃機関Ｅの運転時に作動油を供給すると共に機関停止時に作動油の供給を停止するオイルポンプ１８と、可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）に対してオイルポンプ１８からの作動油の供給を制御する油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）と、オイルポンプ１８と油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）との間で作動油を流通させる給油路Ｓと、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）と可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）の進角油室４３ｉ（４３ｅ）および遅角油室４４ｉ（４４ｅ）との間で作動油を流通させる制御油路と、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）からの作動油が排出されるドレン空間とから構成される。前記ドレン空間は、この実施形態では動弁室１５（図２も参照）である。
【００３０】
給油路Ｓは、オイルポンプ１８からの作動油が供給されると共にシリンダブロック１に設けられる上流給油路Ｓ１と、上流給油路Ｓ１からの作動油を油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）に供給すると共にシリンダヘッド２に設けられた下流給油路Ｓ２とを有する。上流給油路Ｓ１は、前記潤滑系統を構成するメインギャラリ１９を含み、該メインギャラリ１９からは内燃機関Ｅの多数の潤滑箇所にオイルを供給する多数の分岐油路が分岐している。
【００３１】
油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）により進角油室４３ｉ（４３ｅ）および遅角油室４４ｉｅ（４４ｅ）に対して給排される作動油が流通する前記制御油路は、進角油室４３ｉ（遅角油室４４ｅ）と油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）との間で作動油が流通する第１油路５０ｉ（６０ｅ）と、遅角油室４４ｉ（進角油室４３ｅ）と油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）との間で作動油が流通する第２油路６０ｉ（５０ｅ）とから構成される。
【００３２】
図１，図３，図７を参照すると、シリンダヘッド２に着脱可能に取り付けられる油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）は、仕切壁３８に設けられた収容孔７８に収容された状態でボルト７９により取り付けられる。油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）は、収容孔７８に挿入される円筒状の弁ボディ７２と、弁ボディ７２の内部に摺動可能に嵌合する円柱状のスプール７３と、弁ボディ７２に固定されてスプール７３を駆動する駆動部としてのソレノイド７４と、内燃機関Ｅの停止時にソレノイド７４が消磁されたときスプール７３が初期位置を占めるように付勢する戻しバネ７５とを備えるスプール弁である。
ここで、弁ボディ７２およびスプール７３は、前記制御油路の後述する第１，第２接続油路５１ｉ（６１ｅ），６１ｉ（５１ｅ）が接続される弁部７１を構成する。
【００３３】
内燃機関Ｅが備える制御装置９０により電流量をデューティ制御されて作動するソレノイド７４は、スプール７３の端部に当接する駆動部材７６を駆動して、スプール７３を戻しバネ７５の付勢力に抗してスプール７３の中心軸線（油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）の中心軸線でもある。）である弁軸線Ｌｖに平行な弁軸線方向に無段階に移動させる。
制御装置９０は、内燃機関Ｅの機関状態（例えば、機関回転速度）を検出する機関状態検出手段と、該機関状態検出手段からの検出信号が入力される電子制御ユニットとを備え、前記機関状態検出手段により検出された機関状態に基づいて判定される機関運転状態に応じて、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）を制御する。
【００３４】
弁ボディ７２には、下流給油路Ｓ２に開口する供給ポート８０と、第１油路５０ｉ（６０ｅ）および第２油路６０ｉ（５０ｅ）にそれぞれ開口する進角ポート８１ｉ（遅角ポート８２ｅ）および遅角ポート８２ｉ（進角ポート８１ｅ）と、１対のドレンポート８３，８４とが設けられる。一方、スプール７３には、中央グルーブ８５ａと、弁軸線方向で中央グルーブ８５ａの両側に位置する１対のランド８６，８６と、該両ランド８６，８６の両側に位置する１対の端部グルーブ８５ｂ，８５ｃとが設けられる。
【００３５】
そして、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）は、機関停止時に図７に示される初期位置を占める。この初期位置では、スプール７３を付勢するソレノイド７４の付勢力が消失するため、スプール７３が戻しバネ７５により付勢されて、進角ポート８１ｉ（遅角ポート８２ｅ）が供給ポート８０に対して遮断された状態でドレンポート８３と連通し、遅角ポート８２ｉ（進角ポート８１ｅ）がドレンポート８４に対して遮断された状態で供給ポート８０と連通する。
【００３６】
ドレンポート８３が設けられている弁ボディ７２の露出部としての先端部７２ａは、収容孔７８を貫通して、動弁室１５内に露出した状態で突出している。ドレンポート８３は、ドレン油路を介することなく動弁室１５（図２も参照）に直接開口し、しかも軸方向視で窓部３９ｉ（３９ｅ）を通じて目視可能な位置にあり、該窓部３９ｉ（３９ｅ）を通じて進角油室４３ｉ（遅角油室４４ｅ）から排出された作動油をチェーン室Ｃａ内に流出させる。一方、ドレンポート８４は、仕切壁３８に設けられてチェーン室Ｃａに開口するドレン油路８８ｉ（８８ｅ）を通じて遅角油室４４ｉ（進角油室４３ｅ）から排出された作動油をチェーン室Ｃａ内に流出させる。そして、各ドレンポート８３，８４から放出されたオイルは、チェーン室Ｃａ内で回転駆動部材Ｍのチェーン２９および被動スプロケット２８ｉ，２８ｅなどの潤滑に使用される。
弁ボディ７２は、軸方向で、軸受部材３０の前記一方向側の（または可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）に軸方向で対向する）端面３０ｉ（３０ｅ）に対して、軸方向で内側に位置する。また、下軸受部３１ｉ（３１ｅ）は、シリンダ軸線方向で上軸受部３２ｉ（３２ｅ）に対して弁ボディ７２寄りに位置する。
【００３７】
油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）は、その弁軸線Ｌｖが、カム軸２１ｉ（２１ｅ）の回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）に直交するカム直交平面のうちの特定カム直交平面上にほぼ位置する（または、該特定カム直交平面に含まれる）ように、そして、シリンダ軸線方向から見たとき、回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）に対して直交する方向に平行となるように、かつ直交方向に平行になるように、配置される。
【００３８】
図４を併せて参照すると、第１油路５０ｉ（６０ｅ）は、軸受部材３０の下軸受部３１ｉ（３１ｅ）および上軸受部３２ｉ（３２ｅ）とジャーナル部２４ｉ（２４ｅ）との協働により形成される第１ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ）と、第１ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ）と油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）との間で作動油を流通させる第１本体側油路５１ｉ（６１ｅ）と、第１ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ）と進角油室４３ｉ（遅角油室４４ｅ）との間で作動油を流通させる第１カム側油路５６ｉ（６６ｅ）とを有する。
第１ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ）は、両軸受面３３ｉ（３３ｅ），３４ｉ（３４ｅ）にそれぞれ設けられた半円環状の環状溝とジャーナル部２４ｉ，２４ｅの外周面とにより形成される下ジャーナル油路５４ｉ（６４ｅ）および上ジャーナル油路５５ｉ（６５ｅ）から構成される。
第１本体側油路５１ｉ（６１ｅ）は、進角ポート８１ｉ（遅角ポート８２ｅ）から弁軸線Ｌｖに直交する方向に直線状に延びている第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）のみにより構成される。第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）は、下ジャーナル油路５４ｉ（６４ｅ）に開口する第１ジャーナル側開口５１ｉ１（６１ｅ１）を有し、第１ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ）に直接接続されている。別の例として、第１ジャーナル側開口５１ｉ１（６１ｅ１）は下ジャーナル油路５４ｉ（６４ｅ）の最下部に開口していてもよい。
第１カム側油路５６ｉ（６６ｅ）は、ジャーナル部２４ｉ（２４ｅ）および軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）の内部に設けられた軸内油路５７ｉ（６７ｅ）と、カム側回転体４０ｉ（４０ｅ），４１ｉ（４１ｅ）に設けられて径方向に延びている径方向の油路５８ｉ（６８ｅ）（図５，図６参照）とから構成される。
【００３９】
同様に、第２油路６０ｉ（５０ｅ）は、軸受部材３０の下軸受部３１ｉ（３１ｅ）および上軸受部３２ｉ（３２ｅ）とジャーナル部２４ｉ（２４ｅ）との協働により形成される第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）と、第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）と油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）との間で作動油を流通させる第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）と、第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）と遅角油室４４ｉ（進角油室４３ｅ）との間で作動油を流通させる第２カム側油路６６ｉ（５６ｅ）とを有する。
第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）は、両軸受面３３ｉ（３３ｅ），３４ｉ（３４ｅ）にそれぞれ設けられた半円環状の環状溝とジャーナル部２４ｉ，２４ｅの外周面とにより形成される下ジャーナル油路６４ｉ（５４ｅ）および上ジャーナル油路６５ｉ（５５ｅ）から構成される。
第１，第２ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ），６３ｉ（５３ｅ）は、軸方向に並んでカム直交平面にほぼ平行に配置され、第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）は、軸方向で第１ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ）に対して前記一方向側にあり、動弁室１５の外側、または軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）寄りにある。
なお、「ほぼ」との表現は、「ほぼ」との修飾語がない場合を含むと共に、「ほぼ」との修飾語がない場合とは厳密には一致しないものの、「ほぼ」との修飾語がない場合と比べて作用効果に関して有意の差異がない範囲を意味する。
【００４０】
第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）は、各合わせ面３５ｉ，３６ｉ（３５ｅ，３６ｅ）に設けられて第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）に直接接続された分割面油路６２ｉ（５２ｅ）と、分割面油路６２ｉ（５２ｅ）と油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）との間で作動油を流通させる第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）とを有する。分割面油路６２ｉ（５２ｅ）は、各合わせ面３５ｉ，３６ｉ（３５ｅ，３６ｅ）に形成された溝により形成されて６４ｉ（５４ｅ）および上ジャーナル油路６５ｉ（５５ｅ）に第２ジャーナル側開口６２ｉ１（５２ｅ１）で開口する。第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）は、下軸受部３１ｉ（３１ｅ）およびシリンダヘッド２の仕切壁３８に渡って設けられて遅角ポート８２ｉ（進角ポート８１ｅ）から弁軸線Ｌｖに直交する方向に直線状に延びていて、合わせ面３５ｉ（３５ｅ）において分割面油路６２ｉ（５２ｅ）に分割面側開口６１ｉ１（５１ｅ１）で開口する。
第２カム側油路６６ｉ（５６ｅ）は、ジャーナル部２４ｉ（２４ｅ）および軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）の内部に設けられた軸内油路６７ｉ（５７ｅ）と、カム側回転体４０ｉ（４０ｅ），４１ｉ（４１ｅ）に設けられて径方向に延びている径方向の油路６８ｉ（５８ｅ）（図５，図６参照）とから構成される。
【００４１】
第１，第２接続油路５１ｉ（６１ｅ），６１ｉ（５１ｅ）は、少なくとも軸受部材３０に設けられ、この実施形態では、下軸受部３１ｉ（３１ｅ）およびシリンダヘッド２の仕切壁３８に渡って設けられるが、別の例では、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）が下軸受部３１ｉ（３１ｅ）に取り付けられるなどして、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）が下軸受部３１ｉ（３１ｅ）のみに設けられてもよい。また、別の例として、第１，第２ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ），６３ｉ（５３ｅ）は、軸受面３３ｉ（３３ｅ），３４ｉ（３４ｅ）とジャーナル部２４ｉ（２４ｅ）の外周面に設けられた環状溝とにより形成されてもよい。
そして、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）の通路長は、第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）の通路長と分割面油路６２ｉ（５２ｅ）の通路長との合計である第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）の通路長よりも短く、さらに第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）の通路長よりも短い。
【００４２】
図１，図３を参照すると、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）の全体および第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）の全体は、したがって、第１ジャーナル側開口５１ｉ１（６１ｅ１）および分割面側開口６１ｉ１（５１ｅ１）は、回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）に直交すると共に油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）の弁部７１と交わる１つのカム直交平面と交わる位置に配置され、シリンダ軸線方向から見たとき、第１ジャーナル側開口５１ｉ１（６１ｅ１）および分割面側開口６１ｉ１（５１ｅ１）は弁軸線Ｌｖに沿う方向または回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）に直交する方向に、かつ弁軸線方向または直交方向に並んで位置する。
【００４３】
また、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）の全体および第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）の全体は、互いに平行であり、かつ弁軸線Ｌｖ、分割面３７ｉ，３７ｅおよびシリンダ直交平面に直交するように直線状に延びており、弁軸線方向で、第１，第２接続油路５１ｉ（６１ｅ），６１ｉ（５１ｅ）は回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）に対して同じ側に配置されると共に、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）は第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）よりも回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）および油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）の先端面７１ａに近い。
【００４４】
さらに、第２ジャーナル側開口６２ｉ１（５２ｅ１）は、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）の第１ジャーナル側開口５１ｉ１（６１ｅ１）よりも軸方向で軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）に近い位置にある。そして、分割面油路６２ｉ（５２ｅ）は、シリンダ軸線方向から見たとき、直交方向で分割面側開口６１ｉ１（５１ｅ１）から第２ジャーナル側開口６２ｉ１（５２ｅ１）に近づくにつれて、軸方向で分割面側開口６１ｉ１（５１ｅ１）に対して軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）寄りに次第に偏倚して、軸方向で第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）と同じ位置まで延びている偏倚部６２ｉ３（５２ｅ３）を有し、該偏倚部６２ｉ３（５２ｅ３）は、この実施形態では、分割面油路６２ｉ（５２ｅ）のほぼ全体が傾斜する傾斜部である。
【００４５】
内燃機関Ｅが運転を開始すると、オイルポンプ１８はクランク軸６により駆動されて、給油路Ｓに作動油を供給する。制御装置９０が制御する油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）により、機関運転状態に応じて、進角油室４３ｉ（４３ｅ）および遅角油室４４ｉ（４４ｅ）に対して第１，第２油路６０ｉ（５０ｅ）を通じて作動油が給排され、両回転体４０ｉ（４０ｅ），４１ｉ（４１ｅ）が相対回転することで、クランク軸６に対するカム軸２１ｉ（２１ｅ）の位相、したがって吸気弁１０（排気弁１１）の弁開閉時期が進角側または遅角側に変更される。
また、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）により、機関運転状態に応じて、各油室４３ｉ（４３ｅ），４４ｉｅ（４４ｅ）に対する作動油の給排が行われることなく、作動油が各油室４３ｉ（４３ｅ），４４ｉｅ（４４ｅ）に閉じこめられることにより、両回転体４０ｉ（４０ｅ），４１ｉ（４１ｅ）が相対回転することなく一体に回転して、クランク軸６に対するカム軸２１ｉ，２１ｅの位相、したがって吸気弁１０（排気弁１１）の弁開閉時期が保持される。
【００４６】
また、軸受面３３ｉ（３３ｅ），３４ｉ（３４ｅ）とジャーナル部２４ｉ（２４ｅ）の外周面との間に形成される微小な隙間は、カム軸２１ｉ（２１ｅ）を回転可能に支持する必要性から、下軸受部３１ｉ（３１ｅ）および上軸受部３２ｉ（３２ｅ）がボルト９５により締め付けられる軸受部材３０の分割面３７ｉ（３７ｅ）での微小な隙間に比べて大きい。このため、機関停止時に第１，第２油路５０ｉ（６０ｅ），６０ｉ（５０ｅ）を形成する部材間の微小な隙間から第１，第２油路５０ｉ（６０ｅ），６０ｉ（５０ｅ）内に侵入した空気は、オイルポンプ１８による作動油の供給開始時に、分割面油路６２ｉ（５２ｅ）に比べて第１，第２ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ），６３ｉ（５３ｅ）から排出されやすい。そして、第１ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ）内に侵入した空気は、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）が第１ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ）に直接接続されていることにより、第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）に比べて圧力損失が小さい作動油により、一層排出されやすい。この結果、第１油路５０ｉ（６０ｅ）には、第２油路６０ｉ（５０ｅ）に比べて、空気の混入が少ない作動油が供給されるので、進角側（遅角側）への可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）の作動応答性が向上する。
【００４７】
機関停止時には、オイルポンプ１８が停止して、給油路Ｓへの作動油の供給が停止し、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）は図７に示される初期位置を占める。このため、進角油室４３ｉ（遅角油室４４ｅ）および第１油路５０ｉ（６０ｅ）の作動油は、進角ポート８１ｉ（遅角ポート８２ｅ）およびドレンポート８３を通じて、時間の経過と共に比較的速やかに動弁室１５に流出する。一方、遅角油室４４ｉ（進角油室４３ｅ）および第２油路６０ｉ（５０ｅ）の作動油は、第２油路６０ｉ（５０ｅ）が遅角ポート８２ｉ（進角ポート８１ｅ）および供給ポート８０を通じてメインギャラリ１９を含む給油路Ｓと連通した状態にあり、第２油路６０ｉ（５０ｅ）および給油路Ｓを形成する部材間の僅かな隙間から徐々に流出する。
そして、第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）の通路長が第１本体側油路５１ｉ（６１ｅ）の通路長よりも長く、かつ第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）が分割面油路６２ｉ（５２ｅ）を有すること、および第１本体側油路５１ｉ（６１ｅ）がドレン空間としての動弁室１５に開放することにより、第１油路５０ｉ（６０ｅ）では、第２油路６０ｉ（５０ｅ）での排出流速よりも大きい排出速度で作動油が排出する。
このため、内燃機関の運転停止後に、内燃機関が冷機状態になるまでの長い時間停止状態にあった後の始動である冷機始動時の場合にはもちろん、内燃機関が停止したときから比較的短い時間しか経過していないときの始動であって、内燃機関Ｅが暖機完了状態にあるときの始動である再始動時の場合にも、吸気弁１０（排気弁１１）の弁開閉時期を、その初期開閉時期である最遅角時期（最進角時期）に迅速に戻すことができるので、可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）による再始動開始後の弁開閉時期の制御精度を高めることができる。そのうえ、再始動時に回転駆動部材Ｍのチェーン２９により駆動側回転体４０ｉ（４０ｅ）が回転を開始するときに、可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）では、両回転体４０ｉ（４０ｅ），４１ｉ（４１ｅ）は、弁開閉時期が最遅角時期（最進角時期）となる前記最遅角位置（前記最進角位置）を確実に占めるので、両回転体４０ｉ（４０ｅ），４１ｉ（４１ｅ）の相対回転が防止されて、被動スプロケット２８ｉ（２８ｅ）とカム軸２１ｉ（２１ｅ）とが一体に回転するため、この点でも、再始動開始後の弁開閉時期の制御精度を高めることができる。
【００４８】
次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
内燃機関Ｅの動弁装置２０において、カムホルダの軸受部材３０は、分割面３７ｉ（３７ｅ）により分割されると共にカム軸２１ｉ（２１ｅ）のジャーナル部２４ｉ（２４ｅ）を挟んで回転可能に支持する下軸受部３１ｉ（３１ｅ）および上軸受部３２ｉ（３２ｅ）から構成され、油圧式可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）には、内燃機関Ｅの停止時に作動油の供給を停止するオイルポンプ１８からの作動油の供給を制御する油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）により、軸受部材３０に設けられた前記制御油路を通じて作動油の給排が行われる進角油室４３ｉ（４３ｅ）および遅角油室４４ｉｅ（４４ｅ）が設けられ、可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）は、機関停止時に、進角油室４３ｉ（遅角油室４４ｅ）の容積が最小値になると共に遅角油室４４ｉ（進角油室４３ｅ）の容積が最大値になることで、吸気弁１０（排気弁１１）の弁開閉時期を初期開閉時期としての最遅角時期（最進角時期）に設定し、前記制御油路は、進角油室４３ｉ（遅角油室４４ｅ）と油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）との間で作動油が流通する第１油路５０ｉ（６０ｅ）と、遅角油室４４ｉ（進角油室４３ｅ）と油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）との間で作動油が流通する第２油路６０ｉ（５０ｅ）とから構成され、第１油路５０ｉ（６０ｅ）は、軸受部材３０とジャーナル部２４ｉ（２４ｅ）との協働により形成される第１ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ）と、第１ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ）と油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）との間で作動油を流通させる第１本体側油路５１ｉ（６１ｅ）とを有し、第２油路６０ｉ（５０ｅ）は、軸受部材３０とジャーナル部２４ｉ（２４ｅ）との協働により形成される第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）と、第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）と油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）との間で作動油を流通させる第２本体側油路６２ｉ（５１ｅ）とを有し、第１本体側油路５１ｉ（６１ｅ）の通路長は、第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）の通路長よりも短く、第１本体側油路５１ｉ（６１ｅ）は、分割面３７ｉ（３７ｅ）を通ることなく第１ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ）に直接接続された第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）のみを有し、第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）は、分割面３７ｉ，３７ｅに設けられて第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）に直接接続された分割面油路６２ｉ（５２ｅ）と、分割面油路６２ｉ（５２ｅ）と油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）との間で作動油を流通させる第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）とを有する。
この構造により、第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）に比べて第１本体側油路５１ｉ（６１ｅ）が短い分、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）と進角油室４３ｉ（遅角油室４４ｅ）との間の第１油路５０ｉ（６０ｅ）の通路長が短くなる。また、第１本体油路５１ｉ（６１ｅ）の全体である第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）は、軸受部材３０の分割面３７ｉ（３７ｅ）を通ることなく第１ジャーナル油路５３ｉ（６３ｅ）に直接接続されるので、第１本体側油路５１ｉ（６１ｅ）は分割面３７ｉ（３７ｅ）に設けられる分割面油路を有しておらず、軸受部材３０の分割面３７ｉ，３７ｅには、第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）の分割面油路６２ｉ（５２ｅ）のみが設けられる。
この結果、進角油室４３ｉ（遅角油室４４ｅ）の容積が遅角油室４４ｉ（進角油室４３ｅ）の容積よりも小さくなることで、機関停止時に最遅角時期（最進角時期）を設定する可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）において、進角油室４３ｉ（遅角油室４４ｅ）に対して給排される作動油が流通する第１油路５０ｉ（６０ｅ）の通路長が、遅角油室４４ｉ（進角油室４３ｅ）に対して給排される作動油が流通する第２油路６０ｉ（５０ｅ）よりも、第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）に比べて第１本体側油路５１ｉ（６１ｅ）が短い分だけ短くなるので、機関始動開始後に、吸気弁１０（排気弁１１）の弁開閉時期を、最遅角時期（最進角時期）から、より早期に進角または遅角させることができる。さらに、内燃機関Ｅの再始動時の場合にも、吸気弁１０（排気弁１１）の弁開閉時期を初期開閉時期である最遅角時期（最進角時期）に迅速に戻すことができるので、可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）による再始動時開始後の該弁開閉時期の制御精度を高めることができる。
そして、冷機状態からの機関始動開始後、吸気弁１０の弁開閉時期を早期に進角させ、排気弁１１の弁開閉時期を早期に遅角させることができることにより、機関始動開始後の早期に、吸気弁１０および排気弁１１のバルブオーバラップ期間を増加させることができるので、体積効率を向上させることができ、また触媒装置１７ａの暖機を促進できる。
さらに、軸受部材３０の分割面３７ｉ（３７ｅ）には、第１，第２本体側油路５１ｉ（６１ｅ），６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）において、第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）の分割面油路６２ｉ（５２ｅ）のみが設けられ、第１本体側油路５１ｉ（６１ｅ）は分割面油路を有していないので、第１，第２本体側油路５１ｉ（６１ｅ），６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）のそれぞれの分割面油路が軸受部材３０に設けられる場合に比べて、軸受部材３０を小型化できる。
【００４９】
油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）の弁軸線Ｌｖは、カム軸２１ｉ（２１ｅ）の回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）に直交する特定カム直交平面上にほぼ位置し、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）の全体および第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）の全体は、回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）に直交すると共に油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）の弁部７１と交わる１つのカム直交平面と交わる位置に配置される。
この構造により、弁軸線Ｌｖがカム軸２１ｉ（２１ｅ）の回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）に直交する特定カム直交平面上にほぼ位置するように配置された油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）において、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）の全体および第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）の全体が、１つのカム直交平面と交わる位置に配置されるので、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）および第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）が軸方向でコンパクトに配置される。
この結果、第１油路５０ｉ（６０ｅ）および第２油路６０ｉ（５０ｅ）を通じて可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）の進角油室４３ｉ（４３ｅ）および遅角油室４４ｉｅ（４４ｅ）に対する作動油の給排を行う油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）を軸方向でコンパクトに配置でき、しかも、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）に接続される第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）および第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）を軸方向でコンパクトに配置できるので、機関本体を構成するシリンダヘッド２を、軸受部材３０付近および油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）付近において、軸方向で小型化できる。
【００５０】
油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）の弁軸線Ｌｖに平行な弁軸線方向で、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）の全体は第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）の全体よりもカム軸２１ｉ（２１ｅ）の回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）に近いことにより、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）の弁軸線方向で、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）の全体が第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）の全体よりもカム軸２１ｉ（２１ｅ）の回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）に近いので、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）の通路長の短縮化が容易になる。
この結果、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）の簡単な配置により、第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）のみで構成される第１本体側油路５１ｉ（６１ｅ）の通路長を、第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）を有する第２本体側油路６１ｉ，６２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）の通路長よりも短くできる。
【００５１】
軸受部材３０は、カムホルダにおいてカム軸２１ｉ（２１ｅ）の軸方向での端部に位置すると共にカム軸２１ｉ（２１ｅ）の軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）に設けられた可変バルブタイミング機構Ｔｉ，Ｔｅに最も近い端部軸受部材であり、第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）での分割面油路６２ｉ（５２ｅ）の開口である第２ジャーナル側開口６２ｉ１（５２ｅ１）は、軸方向で第１接続油路５１ｉ（６１ｅ）の開口である第１ジャーナル側開口５１ｉ１（６１ｅ１）よりも可変バルブタイミング機構Ｔｉ（Ｔｅ）および軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）に近い位置にあり、分割面油路６２ｉ（５２ｅ）は、分割面油路６２ｉ（５２ｅ）での第２接続油路６１ｉ（５１ｅ）の分割面側開口６１ｉ１（５１ｅ１）から第２ジャーナル側開口６２ｉ１（５２ｅ１）に近づくにつれて軸方向で前記分割面側開口６１ｉ１（５１ｅ１）に対して軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）寄りに偏倚して第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）と同じ軸方向位置まで延びている偏倚部６２ｉ３（５２ｅ３）を有する。
この構造により、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）に接続される第１，第２接続油路５１ｉ（６１ｅ），６１ｉ（５１ｅ）が、軸方向で第２ジャーナル油路６３ｉ（５３ｅ）に対して軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）とは反対側に配置されるので、その分、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）を、軸方向で軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）とは反対寄りに配置することができる。
この結果、軸方向でカム軸２１ｉ（２１ｅ）の軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）とは反対寄りの油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）の配置により、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）が軸方向で端部軸受部材３０から軸端部２１ｉ１（２１ｅ１）側に張り出すことが防止または抑制されるので、シリンダヘッド２を、油圧制御弁７０ｉ（７０ｅ）付近において軸方向で小型化できる。
【００５２】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
カムホルダの下軸受部は、シリンダヘッドとは別個の部材により構成され、シリンダヘッドに結合手段（例えば、ボルト）により固定されて一体に設けられてもよい。
第１可変バルブタイミング機構および第２可変バルブタイミング機構と、吸気カム軸および排気カム軸とは、前述の実施形態での組み合わせのほかに、あらゆる組み合わせが可能である。また、第１または第２可変バルブタイミング機構は、吸気カムおよび排気カムを有する単一のカム軸に設けられてもよい。さらに、第１または第２可変バルブタイミング機構は、吸気カム軸または排気カム軸のみに設けられてもよい。
分割面である合わせ面は、曲面または段差を有する複数の平面であってもよい。
カムホルダは、シリンダブロックに設けられてもよい。
可変バルブタイミング機構は、機関停止時に、ロック部材により設定される初期開閉時期が最遅角時期（最進角時期）以外の弁開閉時期であってもよく、その場合、前記第１所定値は最小値よりも大きい値であり、第２所定値は最大値よりも小さい値である。
内燃機関は、圧縮点火式機関であってもよく、さらに、Ｖ型機関、または１つのシリンダを備える単気筒機関であってもよい。
内燃機関が搭載される対象は、車両以外の機械、例えば、鉛直方向を指向するクランク軸を備える船外機等の船舶推進装置、または発電装置であってもよい。
【符号の説明】
【００５３】
２…シリンダヘッド、１０…吸気弁、１１…排気弁、１５…動弁室、２０…動弁装置、２１ｉ，２１ｅ…カム軸、被動スプロケット２８ｉ，２８ｅ、チェーン…２９、３８…仕切壁、３９ｉ，３９ｅ…窓部、７０ｉ，７０ｅ…油圧制御弁、８３…ドレンポート、
Ｅ…内燃機関、Ｃａ…チェーン室、Ｔｉ，Ｔｅ…可変バルブタイミング機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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