(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンクリート路盤にセメントアスファルトモルタルを挟んで軌道スラブを固定し、前記軌道スラブに軌道レールを保持したスラブ式軌道における補修方法において、
（ａ）劣化した前記セメントアスファルトモルタルを前記軌道スラブの周囲から水平方向の適宜深さまで除去することにより空隙を形成する：
（ｂ）除去された劣化セメントアスファルトモルタルの中から所定寸法範囲のブロック状の廃材を選出し；
（ｃ）選出したブロック状の廃材を前記空隙に敷き込み；
（ｄ）前記空隙を塞ぐように型枠を保持し；
（ｅ）前記空隙内に補修用充填材を注入し；
（ｆ）前記補充用充填材の硬化後に前記型枠を取外す；
以上の工程ａ〜ｆの工程を順に行うことを特徴とするスラブ式軌道における補修方法。
【請求項２】
工程（ｂ）において、選出するブロック状廃材はその長径が８mm以上のものである請求項１のスラブ式軌道における補修方法。
【請求項３】
選出するブロック状の廃材は、長径が８mm以上かつ４０mm未満のものである請求項２のスラブ式軌道における補修方法。
【請求項４】
工程（ｅ）で用いる補修用充填材は、ラジカル硬化性を有する合成樹脂を基材としてこれに無機系骨材を混合しかつ前記基材の硬化材を添加したものである請求項１のスラブ式軌道における補修方法。
【請求項５】
ラジカル硬化性を有する合成樹脂はポリエステルアクリレートを主成分とする合成樹脂である請求項４のスラブ式軌道における補修方法。
【請求項６】
ブロック状の廃材と硬化した補充用充填材との結合体のバネ定数を（２０±４）ｔｆ／ｃｍとした請求項１のスラブ式軌道における補修方法。
【請求項７】
空隙に敷き詰めるブロック状の廃材の空隙率を４０〜８０vol％とした請求項１のスラブ式軌道における補修方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、コンクリート構造物の路盤上にセメントアスファルトモルタルを挟んで軌道スラブを固定し、この軌道スラブに軌道レールを保持したスラブ式軌道において、セメントアスファルトモルタルが劣化によって割れ、剥離、脱落するのを補修するスラブ式軌道における補修方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
コンクリートで構築した高架建造物とか、地下構造物や橋梁などを路盤とし、このコンクリート路盤上にセメントアスファルトモルタル（ＣＡモルタル、ＣＡＭともいう。）を挟んでコンクリート製の軌道スラブを固定し、この軌道スラブに軌道レールを直結した構造のスラブ式軌道が広く採用されている。
【０００３】
図１０はスラブ式軌道の構造を一部断面して示す斜視図である。この図１０において符号１０はコンクリート路盤であり、この路盤１０の上面には、レール敷設方向に沿って所定間隔（例えば５ｍ間隔）ごとに円柱形の突起１２が突出している。符号１４は軌道スラブであり、これら軌道スラブ１４の端部に形成した半円形の切欠き部１６を前記突起１２に位置合わせしながら順次並べられる。そしてこの軌道スラブ１４を専用の器具で持ち上げ位置調整した後、路盤１０と軌道スラブ１４との間にセメントアスファルトモルタル（以下ＣＡモルタルともいう）を注入充填し充填層１８とするものである。
【０００４】
ＣＡモルタルは、セメントとアスファルト乳剤と、細骨材とを混合したものである。このＣＡモルタルは、路盤１０の突起１２と軌道スラブ１４の切欠き部１６との間にも充填されている。軌道スラブ１４の上面には軌道レール２０が締結具２２により固定される。左右の軌道レール２０は１つの軌道スラブ１４に対しそれぞれ１２個ずつの締結具２２で固定される。
【０００５】
充填層１８には、軌道レール２０の温度変化による伸縮応力が軌道スラブ１４を介して加わり、列車の通過や遠心力による外力や温度変化によるスラブ軌道の反りによる外力が軌道スラブ１４を介して加わる。このため充填層１８の劣化・疲労が進む。また寒冷地では充填層１８にしみ込んだ水が凍結・融解するため、その繰り返しにより充填層１８は劣化が進み、その周辺の露出部分から割れや剥離や脱落が発生する。このため比較的短期間のうちに充填層１８の補修が必要になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１２９５０３
【特許文献２】特開２００８−５７３１８
【０００７】
特許文献１には、軌道スラブの側面から斜め下方に、軌道スラブと填充層を貫通し路盤コンクリートに至る孔（モルタル注入口、空気抜き口）を形成し、この孔から二液室温硬化型ラジカル重合性樹脂を注入する補修方法が示されている。この方法は軌道スラブ下方の填充層の全面に渡って補修材を流入させるものであり、硬化した補修材は孔に係合しているので軌道スラブの外側へ飛び出すのは防止できると思われる。
【０００８】
特許文献２には、劣化した充填材を削り取った後、軌道スラブの側面（外周面）を木製あるいはアルミ製の型枠で囲み、この型枠と軌道スラブとの間に剥離シート（ポリエチレンシートなど）を介在させる方法が示されている。この場合に型枠の一部に設けた上方に向かって開く切欠きに剥離シートを押し広げ、剥離シートと軌道スラブ側面との間に補修用充填材を注入するものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし引用文献１に示された方法では軌道スラブ下にできる隙間と孔の位置とが必ずしも対応していないから、充填材を隙間に正確に注入できるわけではない。また軌道スラブに側面から斜め下方に孔を形成するため、軌道スラブの強度低下を招くおそれがあり、孔の加工作業が面倒でもある。
【００１０】
特許文献２に示された方法では、劣化した充填材（劣化充填材）を削り取り（ハツリ）除去してから、この除去した空隙に新しい補修用充填材を充填するから、除去された劣化充填材は全て廃材となる。この廃材は産業廃棄物として処理する必要があるためその搬出、運搬、処理に手間がかかり、費用も増加するという問題がある。
【００１１】
また削り取る廃材が増えると空隙も大きくなるため、ここに充填する補修用充填材の使用量も増え、費用が増大するという問題も生じる。
【００１２】
この発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、削り取った劣化充填材のうち廃棄する量すなわち産業廃棄物として処理する量を減らし、処理の負担を軽減させることができると共に、補修用充填材の使用量も減らすことができるスラブ式軌道における補修方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明によればこの目的は、コンクリート路盤にセメントアスファルトモルタルを挟んで軌道スラブを固定し、前記軌道スラブに軌道レールを保持したスラブ式軌道における補修方法において、（ａ）劣化した前記セメントアスファルトモルタルを前記軌道スラブの周囲から水平方向の適宜深さまで除去することにより空隙を形成する：（ｂ）除去された劣化セメントアスファルトモルタルの中から所定寸法範囲のブロック状の廃材を選出し；（ｃ）選出したブロック状の廃材を前記空隙に敷き込み；（ｄ）前記空隙を塞ぐように型枠を保持し；（ｅ）前記空隙内に補修用充填材を注入し；（ｆ）前記補充用充填材の硬化後に前記型枠を取外す；以上の工程ａ〜ｆの工程を順に行うことを特徴とするスラブ式軌道における補修方法、により達成される。
【００１４】
削り取った劣化充填材には、微細な粒状や粉状のもの、ブロック状（塊状）のもの（以下単にブロックともいう。）、補強に用いたガラス繊維マットや不織布など、種々の形態、寸法のものが含まれている。発明者は日光が当たり雨や露が付いて凍結し易い外表面付近の充填材は特に劣化が激しく微粒（粉）化するが、内部の充填材はあまり劣化していないことを知った。また所定寸法範囲のブロック状のものは適切なバネ定数を持つことを知り、これを選出すれば再利用できるという着想を得た。すなわちスラブ軌道とコンクリート路盤の間に充填する充填材は所定のバネ定数を有することが要求されるが、前記の所定寸法のブロック状廃材はこの要求を満たすバネ定数を持つものであることを知得し、これを廃棄せずに新しい補修用充填材と混ぜることにより再利用するものである。
【発明の効果】
【００１５】
劣化した充填材を削り取り（すなわちハツリ）、この削り取った劣化充填材から再利用可能な寸法のブロックを選出してこれを空隙に敷き込み、あるいは敷き詰めておくので（この方法をプレパックド方式ともいう。）、廃棄する劣化充填材の量を減らし、廃棄物処理の手間を軽減できる。また新たに使用する補修用充填材の使用量が減るから、資源の有効利用が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】空隙の深さおよび型枠の設置状態を示す平面図
【図２】劣化充填層の削り取り状況を示す平面図
【図３】劣化した充填層の削り取り作業例を示す図
【図４】型枠の分解斜視図
【図５】型枠の配置を示す断面図（Ａ）と補修用充填材の注入口の断面図（Ｂ）
【図６】作業工程図
【図７】実施例２の作業工程図
【図８】実施例３の型枠を示す分解斜視図
【図９】補修用充填材の流動性試験結果を示すグラフである図
【図１０】スラブ式軌道の構造を示す一部断面斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
工程（ｂ）において選出（抽出）する（再利用する）ブロック状（塊状）廃材（ブロック）はその長径が８mm以上のものとするのが望ましい（請求項２）。またブロック状廃材は長径が８mm以上であってかつ４０mm未満のものとするのが一層望ましい（請求項３）。ここに長径とはブロックの最大長さ部分の寸法をいう。
【００１８】
工程（ｅ）で用いる補修用の充填材としては、ラジカル硬化性を有する合成樹脂を基材としこれに無機系骨材を混合し基材の硬化材を添加したものが適する（請求項４）。この基材は流動性に富み、路盤と軌道スラブと、これらの間に挟まれたセメントアスファルトモルタルの充填層および再利用するブロック状の廃材との接着力が非常に強く湿潤時の接着力も十分大きい。このため充填層（ＣＡモルタル）の劣化した部分を周囲から削り取った（除去した）空隙に詰めたブロック状廃材や硬化した補修用充填材が外側へ飛び出すことがない。
【００１９】
ラジカル硬化性を有する合成樹脂は、ポリエステルアクリレートを主成分とする合成樹脂が適する（請求項５）。このポリエステルアクリレートは、より具体的には、無溶剤型ビニルエステル樹脂や変性ＭＭＡ（メチルメタアクリレート）が最適である。接着力が強く耐久性も向上するからである。ポリエステルアクリレートを主成分とする合成樹脂としてポリエステルアクリレートのみを用いてもよい。
【００２０】
スラブ充填材のバネ常数は、財団法人鉄道総合研究所の規格によれば、２０ｔ±２０％（２０±４ｔ）が必要な性能範囲とされている。従って補修用の充填材としては性能を確保されればビニルエステル樹脂でなくても良い。たとえばセメント−アスファルト系、ウレタン樹脂系てん充材などでもよい。ただし、湿潤したＣＡモルタルを再利用する場合は、充填材は湿潤付着力の強いビニルエステルが有効である。
【００２１】
再利用するブロック状の廃材は適度な弾性すなわちバネ定数を有することが解った。路盤と軌道スラブの間の充填層は、前記財団法人鉄道総合研究所の規格によればそのバネ定数は（２０±４）ｔｆ／ｃｍとすることが要求されるが、このブロック状の廃材はこの条件を満たすものであることが解った。一方補修用充填材は硬化後にはこの条件を満たすものとすればブロック状廃材とこの補修用充填材の硬化後の結合体もこの条件を満たすものとすることができる（請求項６）。
【００２２】
空隙に敷き詰めるブロック状廃材は空隙率を４０〜８０をvol％とすれば、再利用する廃材の使用量を十分多くすると共に補修用充填材と結合した結合体の強度、耐久性を十分に高くすることができる（請求項７）。空隙率は約６５vol％にするのが最適である。
【実施例１】
【００２３】
図１は本発明に係る補修方法の概念を示す平面図、図２は劣化した充填層の削り取り（除去）例を示す平面図、図３は削り取り作業例を示す図、図４は型枠の分解斜視図、図５は型枠の配置を示す断面図（Ａ）と補修用充填材の注入口の断面図（Ｂ）、図６は作業工程図である。
【００２４】
図１においては前記図１０と同一部分に同一符号を付した。充填材１８は軌道スラブ１４の下面に有るから実際には平面図には表れないが、図１では理解し易くするために概念的に示している。硬化したＣＡモルタルからなる充填層１８は外周から劣化が進むので、軌道スラブ１４の外側から劣化した充填材を削り取る。図１で斜線部分３２がこの劣化した充填材の除去範囲である。充填材の劣化は軌道スラブ１４の四隅付近で特に進み易い。そこで図１ではこの四隅付近の充填材だけを除去するものとしている。なお劣化の進み具合を見て、四隅だけでなく両側面も十分深く除去したり、両側面は表面付近だけを浅く除去してもよい。
【００２５】
図２（Ａ）の斜線部分は左右両側面も十分深く除去する場合の除去範囲３２Ａを示し、図２（Ｂ）の斜線部分は左右両側面を浅く除去する場合の除去範囲３２Ｂを示す。除去範囲３２（３２Ａ、３２Ｂ）は軌道スラブ１４の４隅付近で深く、隅以外で浅い。劣化充填材の削り取り（除去）作業は、図３に示すように行うことができる（図６のステップＳ１００）。この図３は、作業者が先端に切削ビットを取付けた振動式削り機（ハツリ機）を用いて先端を充填層１８を外側から削り取る（ハツリ）様子を示すものである。
【００２６】
削り量（ハツリ量）は、現場の劣化状況にあわせて決める。図２（Ａ）は側面に沿って通常の深さ（１００mm）に削り、隅付近をさらに深く削るものである。図２（Ｂ）は、４隅付近を通常より浅い深さ約５０mmに削り、劣化の少ない側面を約１０〜５０mmの深さに削る。劣化した充填材（劣化ＣＡモルタル、廃材）を削り取り除去した後にできる空隙３４（図５参照）は再利用するブロック状の廃材を詰める空間となり、かつ補修用充填材の注入部となる。
【００２７】
次にこの空隙３４を清掃し、ガスバーナーを用いて乾燥させる（ステップＳ１０２）。一方除去した劣化充填材（劣化ＣＡモルタル、廃材）は寸法によって選別される（図６のステップ１０４）。すなわち長径（ブロックの長辺の寸法）が約８〜４０mmのブロックとなったものを選別する。
【００２８】
ハツリ機（図３参照）を使った劣化ＣＡモルタル（廃材）の大きさの重量分布は通常次の表１のようになることが知られている。
【００２９】
【表１】
0005430356.tif 000002
【００３０】
長径８mm未満の廃材は、ＣＡセメントに含まれるセメント、アスファルト、砂、乳剤などであって微細粒状であるが、特にアスファルト粒は新しく加える補充用充填材に含まれるポリエステルアクリレートなどの合成樹脂にアスファルト成分が溶け出してしまい、補充用充填材の硬化後の強度が低下し、粘度が著しく増大する。このために補充用充填材の流動性が悪くなり空隙内での充填性が悪くなる。これは微細粒状であるためにアスファルト成分の表面積が増大し、合成樹脂との接触面積が増えるためであると考えられる。この結果ある程度大きいブロック、すなわち長径が８mm以上の廃材が適切であることが解った。
【００３１】
また長径が４０mm以上の廃材では、ブロック間の空間が占める割合（空隙率）が大きくなる。このため、この空間（空隙）に注入する補修用充填材の使用量が増えることになり経済的でない。この結果最適な廃材の長径寸法は、８〜４０mmのものであることが解った。なお８mm未満のブロック、４０mm以上のブロック、不織布は再利用できないので廃棄される（ステップＳ１０６）。また長径４０mm以上の大きい廃材も工具などで破砕し適当な大きさ（例えば８〜４０mm位）にすれば再利用可能であり、この場合には全廃材の約５０％が再利用可能になることが表１から解る。
【００３２】
所定寸法範囲のブロック１８Ａ（図４，５）は空隙３４内に敷き詰めておく（プレパックド方式、ステップＳ１０８）。この時ブロック１８Ａ同志が接触するが、後記する補修用充填材５４は流動性が良くブロック１８Ａの間に侵入するのに適した表面張力を有するので、ブロック１８Ａの間や空隙３４の内面に良好に流入する。
【００３３】
ブロック１８Ａを敷き詰めてから、軌道スラブ１４の側面に型枠３６を当てて固定する（ステップＳ１１０）。この型枠３６の設置に先立って、軌道スラブ１４の側面に養生ガムテープ３８を貼り付け、後記する補修用充填材が付着するのを防ぐ（図５）。
【００３４】
型枠３６はプラスチック段ボール４０と押え部材４２で形成される。プラスチック段ボール４０は全体がポリプロピレン製であり、波型の中芯をライナーで挟み接着したものである。厚さは３〜６mm程度で極めて軽量である。また表面（両面）は充填材が付着しにくく離型性が良い。さらに適度の強度、剛性を有する一方、ナイフなどで容易にカットしたり切れ目を入れたりでき加工性も良い。
【００３５】
このプラスチック段ボール４０は補修用充填材を注入する空隙３４の外側を囲むものであり、図４に示すように中芯の波型に沿って（すなわち波型の山、谷と平行な）長板状に切って使う。ここにプラスチック段ボール３８の下部は外側に水平に折曲され、この折曲部４４の下面には弾性材となるウレタンスポンジ４６の薄板が接着されている（図５）。
【００３６】
押え部材４２は約１０mm厚のベニヤ板の長板であり、プラスチック段ボール４０の外側および折曲部４２の上面に密着している。この押え部材４２は適宜の押圧治具（図示せず）により所定位置に保持される。例えば軌道スラブ１４の上面に固定されるレール２０やその締結具２２（図９参照）に固定した押圧治具や、軌道スラブ１４の側面に通常形成されているインサートボルト穴に固定した押圧治具を用いる。この結果プラスチック段ボール４０は上部が養生ガムテープ３８に密着する。また下部の折曲部４４がウレタンスポンジ４６を介してコンクリート路盤１０に押圧され、後記する充填材５４の漏出が防止される。
【００３７】
押え部材４２は、図１に示す軌道スラブ１４の四隅だけを補修する場合には、この四隅付近を囲む２辺の長さで足りる。なお隣接する軌道スラブ１４との間隙にも同様にプラスチック段ボール４０Ａと押え部材４２Ａが挿入される（図１参照）。この押え部材４２Ａは省くことも可能であるが、これらは隣りの軌道スラブ１４との間隙にくさびなど挿入することにより空隙３４側に押圧する。なおプラスチック段ボール４０，４０Ａの一端（空隙３４の端側）と軌道スラブ１４の側面（外周面）との間には、空隙３４から充填材５４が流出するのを防ぐためのシール材（ウレタンスポンジなど）４６（図１）を挟んでおくのがよい。
【００３８】
次に注入口４８（図５の（Ｂ）参照）を説明する。押え部材４２には図４，図５（Ｂ）に示すように、上縁から下方に切り開いた窓部５０が形成されている。この窓部５０にはプラスチック段ボール４０が現れている（臨んでいる）。この窓部５０に臨むプラスチック段ボール４０には上縁からカッタナイフ（図示せず）などで縦に２本の切込み５２が加工される（図４）。そして切込んだ部分４１を窓部５０側へ押し広げることにより注入口４８が形成される（図６，ステップＳ１１２）。この切込み５２は型枠３６の組立て前に予め加工しておいてもよい。
【００３９】
このようにして型枠３６の設置を行う一方、補修用の充填材５４とするためにビニルエステル樹脂とその硬化剤と骨材とを混練し攪拌しておく（ステップＳ１１４）。ビニルエステル樹脂は、例えば出願人が販売する「アレンロックＳ」（商品名）が適する。この場合硬化剤としては、出願人が販売する「パーカドックスＣＨ−５０Ｌ」（商品名）が適する。骨材としては硅砂８号が適する。これらは重量比で、ビニルエステル樹脂と硬化剤と骨材の混合比が約１００：３：１００となるようにするのがよい。この場合には混練物である補修用充填材５４は２０℃で１０〜１５分で硬化する。この硬化時間（可使時間）を考慮して樹脂の準備と型枠３６の設置とを併行して行う。
【００４０】
一方型枠３６には、プラスチック段ボール４０の切込み部４１を窓部５０から外側へ押し広げ保持することによって、軌道スラブ１４との間に上方に向かって開く注入口４８を形成する（図５の（Ｂ）参照）。このように上方に開いた注入口４８に前記のように予めまたは併行して混練しておいた補修用充填材５４を注入する（ステップＳ１１６）。この時注入口４８付近で流れ方向を案内しながら、補修用充填材５４を空隙３４に導く。また注入口４８から、補修用充填材５４が空隙３４内の全体に亘って注入されていることを確認する。この時プラスチック段ボール４０は半透明なのでこれを通して注入量を確認できる。
【００４１】
補修用充填材５４が空隙３４内の全体に流入したことを確認してから、切込み部４１を元の直立位置に戻し、ガムテープなどで固定することによって注入口４８を閉じる（ステップＳ１１８）。この状態で補修用充填材５４が硬化するのを待つ（ステップＳ１１４）。この硬化した補修用充填材５４は、図１、２に斜線で示した空隙３２、３２Ａ、３２Ｂを埋める。補修用充填材５４の硬化を待って、型枠３６を取外し（ステップＳ１１２）、周囲を清掃する（ステップＳ１２４）。
【００４２】
なお図２の（Ａ）、（Ｂ）のように、軌道スラブ１４の左右両側面の全長に亘る除去範囲３２Ａ、３２Ｂとした場合には、型枠３６はこれらの除去範囲３２Ａ、３２Ｂを覆うように軌道スラブ１４の全長の長さにするのは勿論である。
【００４３】
次にこの実施例で、所定寸法範囲のブロック１８Ａを再利用しプレパックド方式により前記補修用充填材５４と一体にした結合体（試験体）の性能評価をバネ定数試験、圧縮試験により行った。以下この試験について説明する。試験条件は以下の通りである。
【００４４】
使用樹脂：  アレンロックＳ−Ｋ（アレンロックＳ：硅砂８号＝100：100）
養生条件：  ２３℃２４時間
試験方法：  バネ定数
財）鉄道総合研究所「スラブ軌道各部補修の手引き  II．合成樹脂による
てん充層及び突起周辺部補修の手引き」に準ずる。
試験体は100mm×100mm×25mm、３個
圧縮強度
ＪＩＳ  Ｋ  6911 5-19  圧縮強さに準ずる。
試験体は50φ×100mm
空隙率：    約64.9vol％
試験機器：  東測精密工業(株)製  ＳＴＭ−Ｆ−5000
【００４５】
試験結果は以下の通りであった。
１）バネ定数試験
バネ定数(ｔｆ／ｃｍ)
試験体１：  ２０．０
試験体２：  １８．１
試験体３：  ２１．４
３個の試験体はいずれも前記した鉄道総研規格である２０ｔｆ／ｃｍ±２０％（２０±４ｔｆ／ｃｍ）の条件を満たしている。
２）圧縮試験
結果は表２の通りである。ここに試験体ｉ）はＣＡＭ（セメントアスファルトモルタル、ＣＡモルタル）だけ、試験体ii）はアレンロックＳ−Ｋを用いた前記補修用充填材５４、試験体iii）はこれを空隙率６４．９vol％に詰め込んだＣＡＭに加えたもの、試験体iv）はこのＣＡＭとして含水したＣＡＭを用いたものである。圧縮強度は試験体表面に亀裂が生じた時点での数値である。
【００４６】
【表２】
0005430356.tif 000003
【００４７】
圧縮強度に関しては、前記所定寸法のＣＡＭ廃材を入れた試験体iii）はＣＡＭｉ）よりも圧縮強度が低下した。これは試験体内部の不均一さや、表面付近にあるＣＡＭ廃材のために亀裂が生じ、弱い部分が出来てしまったと考えられる。
【００４８】
圧縮強度については、ｉ）ＣＡＭが破壊するまでの変位量（１．６％）ではiii）（Ｓ−ｋ＋ＣＡＭ廃材）が破壊することは無く、またスラブ下に加わる荷重は輪重を２０ｔとして１００×１００ｃｍ2に全ての荷重が加わったとしても０．２Ｎ／ｍｍ2程度の力であり、破壊に達するレベルではない。
【００４９】
なお、乾燥したＣＡＭ廃材と水で濡らしたものとでは特に大きな差は見られなかった。またＣＡＭ廃材は樹脂で覆われているため、凍結融解等で経時的に劣化することもなく耐久性は良好であると判断できる。
【００５０】
廃材の使用率に関しては、実際に前記所定寸法（長さ８〜４０mm）のＣＡＭ廃材をプレパックド方式で補修施工したとすると、５ｍスラブで左右両測辺を深さ５０mmにハツリを行うものとすれば、１枚あたりＣＡＭ（廃材）の使用量は約２８ｋｇとなる。これは全体のＣＡＭ排出量８０ｋｇに対して、約３５ｗｔ％が再利用できることを意味する。
【００５１】
現場で排出されるＣＡＭ廃材はボロボロで強度が出ないもの、硬いもの、水分を多く含んでいるもの、粉状の廃材を多く含んでいるものなど様々な場合があり、品質管理という点においては問題も多いと考えられるが、前記所定寸法程度のＣＡＭ廃材であればこれをプレパックド方式で使用することにより再利用は可能であることが解った。
【００５２】
出願人は空隙に敷き詰めたブロックに対して補修用充填材が円滑に流入することを確認するための流動性試験も行った。この試験は水平なスレート板の上に透明アクリル板を２mm間隔を空けて保持し、この間隙に一端から補修用充填材（アレンロックＳに硅砂と硬化剤を加えたもの）を流し込み、流入した充填材の先端が時間経過に伴って到達する距離（てん充距離、てん充深さ）を、温度をパラメータとして測定したものである。図９はその測定結果を示す。ここに充填材を流し込む注入口は、スレート板とアクリル板の間隙の一端に底が連通する約５ｃｍの深さの液溜めであり、実際の型枠３６に設けた注入口４８に近い条件としたものである。
【００５３】
この試験の結果、補修用充填材はブロック１８Ａを詰め込んだ空隙３４に円滑に流入し、適切なバネ定数、圧縮強度が得られることが明らかになった。なお補修用充填材の粘度についても試験を行ったが、十分に低い粘度であることも明らかになっている。
【実施例２】
【００５４】
図７は本発明の他の実施例の作業工程図である。この実施例は、前記実施例１における工程Ｓ１０２とＳ１０８の間に次の工程、すなわち空隙（注入部）３４の内面にプライマーを刷毛などで塗布する工程（Ｓ１０３）を加えたものである。
【００５５】
ここに用いるプライマーとしてはウレタン樹脂、エポキシ樹脂、ラジカル硬化性を有する合成樹脂のいずれか、またはこれにセメント粉を混合したものが適する。なおこの場合補修用充填材は前記実施例１で用いたもの、すなわちビニルエステル樹脂とその硬化剤と骨材とを混練し攪拌したものである。以下の工程Ｓ１０４〜Ｓ１２４は前記実施例１と同じである。
【００５６】
この実施例２によれば、補修用充填材５４の接触面に予めプライマーが塗布されているので、充填材の注入後に雨が降ったり結露により空隙（注入部）３４内面に水が付着していたり再利用するブロック１８Ａが湿っていても、コンクリート路盤１０および軌道スラブ１４に塗布されたプライマーについた水は、比重の重い補修用充填材５４で押しのけられてプライマーと一体化するため、補修用充填材５４と空隙３４の内面すなわちコンクリート路盤１０および軌道スラブ１４との結合強度が低下しない。このため補修した充填材が外側へ飛び出すおそれがない。
【実施例３】
【００５７】
図８に示す実施例は、型枠３６の押え部材４２Ａ、４２Ｂを通して充填液５４の注入量を外から目視により確認し易くしたものである。図８の（Ａ）に示す実施例では、押え部材４２Ａの上縁から下向きに切り込んだ適宜数のスリット状の開口５６を形成した。また図８の（Ｂ）に示す実施例では、押え部材４２Ｂに上下方向に広がる縦長のスリット状開口５６Ａや、上下に分割して上下に分布する複数の開口５６Ｂを設けた。図８（Ａ）の開口５４は加工性が良く、また図８（Ｂ）の開口５４Ａ、５４Ｂによれば押え部材４２Ｂの強度低下を防止できる。
【符号の説明】
【００５８】
１０  路盤
１４  軌道スラブ
１８  充填層（セメントアスファルトモルタル）
１８Ａ  ブロック（ブロック状廃材、再利用するＣＡモルタル）
２０  軌道レール
２２  締結具
３２（３２Ａ、３２Ｂ）  劣化した充填材の除去範囲
３４  空隙
３６  型枠
４０  プラスチック段ボール
４８  注入口
５０  窓部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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