(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、路面に接地する踏面とを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、
前記トレッド部の内腔面かつ前記踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブとを具え、
前記踏面内向きリブは、前記カーカスの外面から前記踏面までのトレッド最大厚さの２０〜５０％の高さを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、路面に接地する踏面とを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の内腔面かつ前記踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブとを具え、
前記主溝は、タイヤ軸方向に離間して配された２本以上を含み、
前記踏面内向きリブのタイヤ軸方向の幅は、前記踏面の幅の５〜２０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記踏面内向きリブは、その長手方向と直角な断面形状が、略半円状である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記踏面内向きリブは、その長手方向と直角な断面形状が、略三角形状又は略矩形状である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記踏面内向きリブは、ゴムからなり、そのゴム硬度が４５〜７５度である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記内腔面には、前記主溝のタイヤ半径方向内側の主溝内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出してタイヤ周方向にのびる主溝内向きリブが形成される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記主溝内向きリブのタイヤ軸方向の幅は、主溝内方領域のタイヤ軸方向の幅よりも大きい請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
トレッド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、路面に接地する踏面とを有し、前記トレッド部の内腔面かつ前記踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブを具えた空気入りタイヤを製造する方法であって、
環状をなす生タイヤ成形用の中子を用いて未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程と、
該生タイヤを中子とともに加硫する工程とを含み、
前記中子の外面には、前記踏面内向きリブを成形するための第一凹溝が形成され、
前記中子は、前記第一凹溝が形成されかつ前記トレッド部のタイヤ内腔面を成形しうる外面を具えたアウターリングを含み、
前記アウターリングは、タイヤ軸方向に複数分割された複数の分割ピースを含み、
前記アウターリングの前記外面には、前記タイヤ軸方向に隣り合う前記分割ピースの合わせ面により、タイヤ周方向にのびる複数の分割線が形成され、
前記分割線は、前記第一凹溝に形成されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項９】
前記アウターリングの外面には、前記主溝内向きリブを成形するための第二凹溝が形成される請求項８記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗り心地を維持しつつ、ニュートラル付近の応答性能を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部の外面に、例えばタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１つの主溝と、路面に接地する踏面とを有する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
前記踏面は、路面と直接接触するため、該踏面を形成する陸部のタイヤ周方向の剛性を十分に高めることが望まれる。特に、旋回し始めのスリップ角が小さいニュートラル付近の応答性能の向上には、このような陸部のタイヤ周方向の曲げ剛性を高めることが望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１７６０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ニュートラル付近の応答性能の向上させるためには、トレッド部の内方にベルト層やバンド層等のトレッド補強層を追加することも考えられる。しかしながら、トレッド補強層を追加すると、トレッド部全体の剛性が過度に高まる傾向にあり、路面からの衝撃や振動を十分に吸収することができず、乗り心地が悪化するという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の内腔面かつ踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブを設けることを基本として、乗り心地を維持しつつ、ニュートラル付近の応答性能を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、路面に接地する踏面とを有する空気入りタイヤであって、  前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、前記トレッド部の内腔面かつ前記踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブとを具え、前記踏面内向きリブは、前記カーカスの外面から前記踏面までのトレッド最大厚さの２０〜５０％の高さを有することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、トレッド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、路面に接地する踏面とを有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部の内腔面かつ前記踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブとを具え、前記主溝は、タイヤ軸方向に離間して配された２本以上を含み、前記踏面内向きリブのタイヤ軸方向の幅は、前記踏面の幅の５〜２０％であることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３記載の発明は、前記踏面内向きリブは、その長手方向と直角な断面形状が、略半円状である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また、請求項４記載の発明は、前記踏面内向きリブは、その長手方向と直角な断面形状が、略三角形状又は略矩形状である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また、請求項５記載の発明は、前記踏面内向きリブは、ゴムからなり、そのゴム硬度が４５〜７５度である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また、請求項６記載の発明は、前記内腔面には、前記主溝のタイヤ半径方向内側の主溝内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出してタイヤ周方向にのびる主溝内向きリブが形成される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１４】
また、請求項７記載の発明は、前記主溝内向きリブのタイヤ軸方向の幅は、主溝内方領域のタイヤ軸方向の幅よりも大きい請求項６に記載の空気入りタイヤである。
【００１５】
また、請求項８記載の発明は、トレッド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、路面に接地する踏面とを有し、前記トレッド部の内腔面かつ前記踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブを具えた空気入りタイヤを製造する方法であって、環状をなす生タイヤ成形用の中子を用いて未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程と、該生タイヤを中子とともに加硫する工程とを含み、前記中子の外面には、前記踏面内向きリブを成形するための第一凹溝が形成され、前記中子は、前記第一凹溝が形成されかつ前記トレッド部のタイヤ内腔面を成形しうる外面を具えたアウターリングを含み、前記アウターリングは、タイヤ軸方向に複数分割された複数の分割ピースを含み、前記アウターリングの前記外面には、前記タイヤ軸方向に隣り合う前記分割ピースの合わせ面により、タイヤ周方向にのびる複数の分割線が形成され、前記分割線は、前記第一凹溝に形成されることを特徴とする。
【００１７】
また、請求項９記載の発明は、前記アウターリングの外面には、前記主溝内向きリブを成形するための第二凹溝が形成される請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【００１８】
なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００１９】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【００２０】
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、路面に接地する踏面とを有する。トレッド部の内腔面かつ踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域には、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブを具える。
【００２２】
このような踏面内向きリブは、踏面を形成する陸部のタイヤ周方向の曲げ剛性を高め、ニュートラル付近の応答性能を向上しうる。
【００２３】
また、踏面内向きリブは、陸部の周方向の曲げ剛性のみを高めるため、トレッド部全体の剛性が過度に高まるの抑制しうる。従って、トレッド部は、路面からの衝撃や振動を吸収でき、乗り心地を維持しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図２】トレッド部を拡大して示す断面図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）は、他の実施形態の踏面内向きリブを示す断面図である。
【図４】（ａ）、（ｂ）は、他の実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの製造方法で用いる中子の断面図である。
【図６】中子の部分拡大図である。
【図７】生タイヤ成形工程を説明する断面図である。
【図８】他の実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図９】図８の空気リタイヤの製造方法で用いる中子の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入リタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５で折り返されたカーカスプライ６Ａを含むカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、カーカス６の内側に配されかつ内腔面１０をなすインナーライナーゴム９とを具えた乗用車用タイヤが例示される。
【００２６】
前記カーカス６は、少なくとも１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。また、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのび、かつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４が適宜補強される。
【００２７】
前記カーカスプライ６Ａは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０度の角度で配列される。カーカスコードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、又はアラミドなどの有機繊維のコードが好適に採用される。
【００２８】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０度の角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向に内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、各ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。
【００２９】
また、本実施形態のベルトコードには、スチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。
【００３０】
前記インナーライナーゴム９は、ビードコア５、５間をトロイド状に跨って内腔面１０のほぼ全域に配置される。また、インナーライナーゴム９は、例えば、ゴム成分１００質量部中に、ブチル系ゴム、又はゴム中にハロゲン化ブチルを、例えば５０質量部以上配合させた空気非透過性のブチル系ゴムからなり、タイヤ内圧を保持するのに役立つ。
【００３１】
また、前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本、本実施形態ではタイヤ軸方向に離間して配された複数本の主溝１１と、路面に接地する踏面１２とを有する。
【００３２】
本実施形態の主溝１１は、タイヤ赤道Ｃの両側を直線状かつ連続してのびる一対のセンター主溝１１Ａ、１１Ａと、該センター主溝１１Ａ、１１Ａのタイヤ軸方向外側に配された一対のショルダー主溝１１Ｂ、１１Ｂとを含む。これにより、トレッド部２は、センター主溝１１Ａ、１１Ａ間でタイヤ周方向に連続するセンター陸部１３Ａ、センター主溝１１Ａとショルダー主溝１１Ｂとの間でタイヤ周方向に連続するミドル陸部１３Ｂ、及びショルダー主溝１１Ｂとトレッド端２ｔとの間でタイヤ周方向に連続するショルダー陸部１３Ｃが設けられる。なお、本実施形態の各主溝１１Ａ及び１１Ｂは、直線溝として形成されるが、例えばジグザグ溝等として形成されてもよい。
【００３３】
このような主溝１１は、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、主溝１１の最大幅Ｗ１（図２に示す）が５〜１５mm程度、溝深さＤ１（図２に示す）が３〜２０mm程度が望ましい。
【００３４】
前記踏面１２は、前記センター陸部１３Ａの外面をなすセンター踏面１２Ａと、前記ミドル陸部１３Ｂの外面をなすミドル踏面１２Ｂと、前記ショルダー陸部１３Ｃの外面をなすショルダー踏面１２Ｃとを含む。また、各陸部１３Ａ、１３Ｂ及び１３Ｃには、排水性能を向上させるために、例えば、タイヤ軸方向にのびる横溝やスロット（図示省略）等が適宜設けられてもよい。
【００３５】
そして、本実施形態のタイヤ１では、図２に示されるように、トレッド部２の内腔面１０かつ各踏面１２Ａ、１２Ｂ及び１２Ｃのタイヤ半径方向内側の踏面内方領域１５に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブ１６が設けられる。
【００３６】
ここで、前記踏面内方領域１５とは、各踏面１２Ａ、１２Ｂ及び１２Ｃのタイヤ軸方向の側縁１２ｅ、１２ｅに立てたトレッド法線Ｎ１、Ｎ１が、内腔面１０と交差する位置１５ｐ、１５ｐ間の領域とする。
【００３７】
前記踏面内方領域１５は、センター踏面１２Ａのタイヤ半径方向内側に配されるセンター踏面内方領域１５Ａと、ミドル踏面１２Ｂのタイヤ半径方向内側に配されるミドル踏面内方領域１５Ｂと、ショルダー踏面１２Ｃのタイヤ半径方向内側に配されるショルダー踏面内方領域１５Ｃとを含む。本実施形態の各踏面内方領域１５は、タイヤ周方向に直線状に連続している。
【００３８】
また、本実施形態の踏面内向きリブ１６は、各踏面内方領域１５Ａ、１５Ｂ及び１５Ｃにそれぞれ１本ずつ配され、センター踏面内方領域１５Ａに配されるセンター踏面内向きリブ１６Ａと、ミドル踏面内方領域１５Ｂに配されるミドル踏面内向きリブ１６Ｂと、ショルダー踏面内方領域１５Ｃに配されるショルダー踏面内向きリブ１６Ｃとを含む。
【００３９】
前記各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃは、各踏面内方領域１５Ａ、１５Ｂ及び１５Ｃからタイヤ軸方向にはみ出すことなく、タイヤ周方向に直線状にのびる。また、各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃの長手方向と直角な断面形状は、略半円状に形成され、本実施形態ではゴムによって形成される。このゴムとしては、インナーライナーゴム９と同一の配合を有するゴムでも良いし、これとは異なる配合のものでもよい
【００４０】
このような踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃは、各陸部１３Ａ、１３Ｂ及び１３Ｃにおいて、タイヤ半径方向のゴムボリュームをタイヤ周方向に亘って増加させることができる。これにより、各陸部１３Ａ、１３Ｂ及び１３Ｃは、タイヤ周方向の曲げ剛性が高められ、旋回し始めのスリップ角が小さいニュートラル付近の応答性能を向上しうる。
【００４１】
また、各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃは、各陸部１３Ａ、１３Ｂ及び１３Ｃの曲げ剛性のみを高めるため、トレッド部２全体の剛性が過度に高まるの抑制しうる。従って、トレッド部２は、路面からの衝撃や振動を吸収でき、乗り心地を維持しうる。
【００４２】
さらに、本実施形態の各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃは、その長手方向と直角な断面形状が略半円状に形成されるため、各陸部１３Ａ、１３Ｂ及び１３Ｃの曲げ剛性を効果的に高めつつ、歪みを万遍なく分散しうるため、耐久性を向上しうる。
【００４３】
上記のような作用を効果的に発揮させるために、各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃの高さＨ２と、カーカス６の外面６ｏから踏面１２までのトレッド最大厚さＷ３との比Ｈ２／Ｗ３は、２０〜５０％が望ましい。前記比Ｈ２／Ｗ３が２０％未満であると、各陸部１３Ａ、１３Ｂ及び１３Ｃのゴムボリュームを十分に増加させることができず、上記のような作用を発揮できないおそれがある。逆に、前記比Ｈ２／Ｗ３が５０％を超えると、各陸部１３Ａ、１３Ｂ及び１３Ｃの剛性が過度に大きくなり、乗り心地や耐偏摩耗性能を損ねるおそれがある。このような観点より、前記比Ｈ２／Ｗ３は、より好ましくは２５％以上が望ましく、また、より好ましくは４５％以下が望ましい。
【００４４】
同様に、前記各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、好ましくは、各踏面１２の幅Ｗ４（図１に示す）の５％以上、さらに好ましくは７．５％以上が望ましく、また、好ましくは２０％以下、さらに好ましくは１０％以下が望ましい。
【００４５】
また、前記各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃと各主溝１１Ａ、１１Ｂとのタイヤ軸方向の最短の距離Ｌ７は、好ましくは５〜７．５mmが望ましい。前記距離Ｌ７が５mm未満であると、各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃが、各主溝１１Ａ、１１Ｂ側に配置され、路面からの振動や衝撃を十分に吸収できず、乗り心地を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記距離Ｌ７が７．５mmを超えると、各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃを、踏面内方領域１５Ａ、１５Ｂ及び１５Ｃ内に確実に配置できないおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ７は、より好ましくは５．５mm以上が望ましく、より好ましくは７mm以下が望ましい。
【００４６】
また、各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃは、ゴム硬度が４５〜７５度が望ましい。なお、前記ゴム硬度が４５度未満であると、各陸部１３Ａ、１３Ｂ及び１３Ｃの曲げ剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記ゴム硬度が７５度を超えると、トレッド部２の剛性が過度に大きくなり、乗り心地及び耐偏摩耗性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記ゴム硬度は、より好ましくは５０度以上が望ましく、より好ましくは７０度以下が望ましい。
【００４７】
なお、本明細書において、「ゴム硬度」は、温度２３℃で測定されたＪＩＳデュロメータタイプＡによる硬さを意味する。
【００４８】
また、本実施形態の各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃは、それらの断面形状が略半円状のものが例示されたが、例えば、図３（ａ）に示される三角形状のものや、図３（ｂ）に示される四角形状のものでもよい。
【００４９】
本実施形態の各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃは、タイヤ周方向に直線状に連続して形成されているが、例えば、タイヤ軸方向に振幅するジグザグ状に形成されるものでもよい。このような各踏面内向きリブ１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃは、各踏面内方領域１５Ａ、１５Ｂ及び１５Ｃのタイヤ軸方向の広範囲に亘って、各陸部１３Ａ、１３Ｂ及び１３Ｃの曲げ剛性を高めることができ、ニュートラル付近の応答性能をさらに向上しうる。
【００５０】
また、本実施形態の踏面内向きリブ１６は、センター踏面内向きリブ１６Ａ、ミドル踏面内向きリブ１６Ｂ及びショルダー踏面内向きリブ１６Ｃを含んでいるが、例えば、図４（ａ）に示されるセンター踏面内向きリブ１６Ａのみからなるものや、図４（ｂ）に示されるセンター踏面内向きリブ１６Ａ及びミドル踏面内向きリブ１６Ｂのみからなるものでもよい。これにより、トレッド部２の剛性を緩和できるとともに、直進時において接地圧が相対的に大きくなるセンター陸部１３Ａ及び／又はミドル陸部１３Ｂの剛性を高めうる。
【００５１】
次に、本実施形態のタイヤ１の製造方法の一例について述べる。本実施形態の製造方法では、図５に示されるように、生タイヤ成形用の中子２１を用いて未加硫の生タイヤ１Ａを形成する生タイヤ成形工程と、この生タイヤ１Ａを中子２１とともに加硫する加硫工程とを含む。
【００５２】
前記中子２１は、例えば、タイヤ回転軸ＣＬと同軸かつ環状のインナーリング２２と、該インナーリング２２に嵌め込まれる環状のミドルリング２３と、該ミドルリング２３に嵌め込まれかつ内腔面１０（図１に示す）を成形しうる環状のアウターリング２４とを含み、いわゆる組立中子として構成される。
【００５３】
このような中子２１は、その外側にトロイド状の生タイヤ１Ａ（又はタイヤ１）が成形された後、インナーリング２２及びミドルリング２３を順次タイヤ軸方向に抜き去るとともに、コアピース２５及び分割ピース２６を、タイヤ内腔から半径方向内方に順次抜き取ることにより容易に分解できる。
【００５４】
前記アウターリング２４は、その中央に配されるコアピース２５、及び該コアピース２５の軸方向の両側面２５ｓと半径方向の外側面２５ｏとを覆うように配置される複数の分割ピース２６からなる。これらの各ピース２５及び２６は、タイヤ周方向に複数分割された扇状のセグメントからなり、このセグメントを連ねることによってタイヤ周方向に連続して配置される。
【００５５】
前記分割ピース２６は、コアピース２５の両側面２５ｓ及び外側面２５ｏの両端の一部を覆う断面略逆Ｌ字状のサイド分割ピース２７、及び該サイド分割ピース２７、２７の間に複数配置され、かつコアピース２５の外側面２５ｏを覆う断面略矩形状の外側分割ピース２８を含む。
【００５６】
これらの各分割ピース２７及び２８は、コアピース２５の両側面２５ｓ及び外側面２５ｏを覆って配置されることにより、内腔面１０を成形しうる外面２６Ｓと、この外面２６Ｓのビード側の各端部に連なりかつ軸方向の外側にフランジ状に張り出した一対のビード底成形面２６Ｂとが形成される。
【００５７】
また、前記外面２６Ｓには、タイヤ軸方向に隣り合うサイド分割ピース２７と外側分割ピース２８との間、及びタイヤ軸方向に隣り合う外側分割ピース２８、２８間の各合わせ面により、タイヤ周方向にのびる複数の分割線３０が形成される。このような分割線３０は、前記加硫工程において、外面２６Ｓと生タイヤ１Ａとの間に残存する空気を吸引しかつ外部に排出でき、成形不良を抑制するのに役立つ。
【００５８】
さらに、外面２６Ｓには、生タイヤ１Ａのトレッド部の内腔面１０（図７に示す）側に、踏面内向きリブ１６を成形するための第一凹溝２９が形成される。
【００５９】
本実施形態の第一凹溝２９は、タイヤ周方向に連続してのび、かつ踏面内向きリブ１６（図１に示す）を実質的に反転させた形状を有する。また、第一凹溝２９のタイヤ周方向の長さも、踏面内向きリブ１６に合わせて設定される。
【００６０】
図６に拡大して示されるように、前記生タイヤ成形工程では、中子２１の第一凹溝２９内に踏面内向きリブ１６（図１に示す）を形成するゴム材３２が配されるとともに、中子２１の外面２６Ｓに、リムとの接触部分に配されるクリンチ底部ゴム４Ｇ１と、インナーライナーゴム９と、カーカスプライ６Ａとが順次配される。各タイヤ部材に含まれるゴム部分は、未加硫の状態にある。
【００６１】
また、前記第一凹溝２９には、前記分割線３０が形成されるのが望ましい。これにより、分割線３０は、前記加硫工程において、第一凹溝２９とゴム材３２との間に残存する空気を排出でき、踏面内向きリブ１６（図１に示す）の成形不良を確実に抑制しうる。
【００６２】
次に、図７に示されるように、環状のビードコア５をカーカスプライ６Ａに嵌め込むとともに、ビードエーペックスゴム８を貼り付けて該カーカスプライ６Ａをビードコア５の周りで巻上げる。次に、クリンチサイドゴム４Ｇ２、サイドウォールゴム３Ｇ、ベルト層７及びトレッドゴム２Ｇがそれらの外側に貼り付けされる。これにより、中子２１の外側に生タイヤ１Ａが成形され、その後加硫工程が行なわれる。
【００６３】
前記加硫工程では、生タイヤ１Ａ及び中子２１が、ともに加硫金型（図示省略）に投入され、該加硫金型が加熱される。これにより、生タイヤ１Ａの各ゴム部は可塑化し、加硫金型の成形面及び中子２１の外面２６Ｓに沿って加硫成形される。加硫工程終了後、加硫金型から中子２１とともにタイヤ１が取り出され、中子２１を分解することにより、加硫済みのタイヤ１が得られる。
【００６４】
図８には、本発明の他の実施形態のタイヤ１が示される。
この実施形態のタイヤ１の内腔面１０には、前記踏面内向きリブ１６とともに、前記主溝１１のタイヤ半径方向内側の主溝内方領域４１に、タイヤ半径方向内側に突出してタイヤ周方向にのびる主溝内向きリブ４２が形成される。
【００６５】
ここで、主溝内方領域４１とは、主溝１１の溝縁１１ｅ、１１ｅに立てたトレッド法線Ｎ２、Ｎ２が内腔面１０と交差する位置４１ｐ、４１ｐ間の領域とする。なお、本実施形態のように、トレッド法線Ｎ２が主溝内向きリブ４２と交わる場合、位置４１ｐは、内腔面１０を滑らかに連続させた仮想線と該トレッド法線Ｎ２との交点とする。
【００６６】
また、本実施形態の主溝内方領域４１は、センター主溝１１Ａのタイヤ半径方向内側に配されるセンター主溝内方領域４１Ａと、ショルダー主溝１１Ｂのタイヤ半径方向内側に配されるショルダー主溝内方領域４１Ｂとを含む。これらの各主溝内方領域４１Ａ、４１Ｂは、タイヤ周方向に直線状に連続する。
【００６７】
前記主溝内向きリブ４２は、センター主溝内方領域４１Ａに配されるセンター主溝内向きリブ４２Ａと、ショルダー主溝内方領域４１Ｂに配されるショルダー主溝内向きリブ４２Ｂとを含む。これらの各主溝内向きリブ４２Ａ及び４２Ｂは、それぞれのセンター主溝内方領域４１Ａ及びショルダー主溝内方領域４１Ｂに沿ってタイヤ周方向に直線状にのびる。
【００６８】
また、各主溝内向きリブ４２Ａ及び４２Ｂの長手方向と直角な断面形状は、内腔面１０側からタイヤ半径方向内側に向かって幅が小さくなる断面略台形状に形成され、踏面内向きリブ１６と同様にゴムから形成される。このゴムとしては、踏面内向きリブ１６と同一の配合のものが望ましい。
【００６９】
このような各主溝内向きリブ４２Ａ及び４２Ｂは、主溝１１の溝底１１ｂ側において、タイヤ半径方向のゴムボリュームを増加できるため、該溝底１１ｂでのタイヤ軸方向の曲げ剛性を大きくして、タイヤ軸方向に隣り合う陸部１３、１３間の剛性差を小さくしうる。これにより、タイヤ転動時において、溝底１１ｂに歪が集中するのを緩和でき、クラック等の損傷が発生するのを抑制しうる。
【００７０】
上記のような作用を効果的に発揮するために、各主溝内向きリブ４２Ａ及び４２Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、各主溝内方領域４１Ａ及び４１Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ７よりも大きいのが望ましい。これにより、各主溝内向きリブ４２Ａ及び４２Ｂは、各主溝内方領域４１Ａ及び４１Ｂをタイヤ軸方向に跨って配置されるため、タイヤ軸方向に隣り合う陸部１３、１３間の剛性差を確実に小さくでき、耐久性及びタイヤのユニフォミティを向上しうる。
【００７１】
この場合、前記各主溝内向きリブ４２Ａ及び４２Ｂの幅Ｗ６と各主溝内方領域４１Ａ及び４１Ｂの幅Ｗ７との比Ｗ６／Ｗ７は、１１０〜１５０％が望ましい。なお、前記比Ｗ６／Ｗ７が１１０％未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比Ｗ６／Ｗ７が１５０％を超えると、トレッド部２の剛性が過度に大きくなり、乗り心地を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比Ｗ６／Ｗ７は、より好ましくは１２０％以上が望ましく、また、より好ましくは１４０％以下が望ましい。
【００７２】
同様に、前記各主溝内向きリブ４２Ａ及び４２Ｂの内腔面１０からの高さＨ６と、主溝１１の溝深さＤ１との比Ｈ６／Ｄ１は、好ましくは３０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５０％以下が望ましい。
【００７３】
また、この実施形態のタイヤ１の製造するには、図９に示されるように、前実施形態のアウターリング２４の外面２６Ｓに、前記主溝内向きリブ４２（図８に示す）を成形するための第二凹溝４５がさらに形成された中子２１が用いられる。
【００７４】
この第二凹溝４５は、タイヤ周方向に連続してのび、かつ主溝内向きリブ４２（図１に示す）を実質的に反転させた形状を有する。また、第二凹溝４５のタイヤ周方向の長さも、主溝内向きリブ４２に合わせて設定される。なお、第二凹溝４５にも、主溝内向きリブ４２の成形不良を抑制する観点より、外側分割ピース２８、２８間の各合わせ面による分割線３０が設けられてもよい。
【００７５】
この第二凹溝４５には、生タイヤ成形工程において、主溝内向きリブ４２を形成するゴム材４６が配されるとともに、加硫工程において生タイヤ１Ａが加硫されることにより、図８に示される主溝内向きリブ４２を有するタイヤ１が製造される。
【００７６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００７７】
図１に示す基本構造をなし、表１に示す踏面内向きリブ及び／又は主溝内向きリブを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、踏面内向きリブ及び主溝内向きリブを有さないタイヤ（比較例１）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は次の通りである。
タイヤサイズ：２１５／４５Ｒ１７
リムサイズ：１７×７Ｊ
トレッド最大厚さＷ３：１０mm
踏面：
センター踏面の幅Ｗ４ａ：２０mm
ミドル踏面の幅Ｗ４ｂ：２５mm
ショルダー踏面の幅Ｗ４ｃ：３０mm
主溝：
最大幅Ｗ１：１０mm
溝深さＤ１：８mm
主溝内方領域：
センター主溝内方領域の幅Ｗ７ａ：１０mm
ショルダー主溝内方領域の幅Ｗ７ｂ：８mm
テスト方法は、次の通りである。
【００７８】
＜踏面の周方向剛性＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組し、内圧２３０ｋＰａ充填して、踏面に、タイヤ周方向に沿って複数の治具を当接させて、タイヤ周方向に１°回転させたときに、供試タイヤの軸に発生する力（Ｎ・ｍ／ｄｅｇ）を測定した。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００７９】
＜ニュートラル付近の応答性能＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組し、内圧２３０ｋＰａ充填して、国産ＦＦ車（排気量２０００cc）の全輪に装着するとともに、プロのテストドライバー１名乗車にてテストコースを走行し、ニュートラル付近の手応え（微小舵角走行時にハンドルから運転者に伝わる力）をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で示される。数値が大きいほど良好である。
【００８０】
＜乗り心地＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、かつ上記車両の全輪に装着して、良路、不整路及び突起段差路の３種のテストコースを走行し、それぞれの走行路について、ゴツゴツ感、ブルブル感、突起乗り越え時のショック吸収性及びダンピング等を総合してドライバーの官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で示される。数値が大きいほど良好である。
【００８１】
＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、乾燥アスファルト路面を６０００km走行し、センター陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部のタイヤ軸方向の内縁と外縁との摩耗量の差が測定された。測定は、タイヤ周上３箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。結果は、各平均値の逆数に関し、比較例１の値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００８２】
＜踏面内向きリブの成形性＞
各タイヤを加硫成形後、踏面内向きリブの成型具合を目視により確認した。評価は次の通りである。
○：成形不良は発生しなかった。
△：０．１〜５．０％未満の確率で成形不良が発生した。
×：５．０％以上の確率で成形不良が発生した。
【００８３】
＜耐久性＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２３０ｋＰａを充填して、直径１．７ｍのドラム試験機上を、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重６．６ｋＮで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を調べた。結果は、走行距離を、比較例１の値を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００８４】
【表１】
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【００８５】
テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地を維持しつつ、ニュートラル付近の応答性能を向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００８６】
１      空気入りタイヤ
２      トレッド部
１１      主溝
１２      踏面
１５      踏面内方領域
１６      踏面内向きリブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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