(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアと、
前記ビードコアの周りに折り返されたカーカス層と、
リムと接触するリムクッションゴム層と、
前記カーカス層と前記リムクッションゴム層との間に配置される緩衝ゴム層と、を備え、
前記緩衝ゴム層は、第１ゴム層と、前記第１ゴム層よりもタイヤ径方向外側に配置される第２ゴム層と、を有し、
前記第１ゴム層および前記第２ゴム層はそれぞれ、前記ビードコアの底部よりもタイヤ径方向内側において、前記ビードコアの底部のタイヤ回転軸方向の領域を含むタイヤ回転軸方向の領域に配置され、
前記第１ゴム層および前記第２ゴム層のそれぞれの１００％伸長時モジュラスは、前記リムクッションゴム層の１００％伸長時モジュラスよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
さらに、前記ビードコアに接し、前記ビードコアの上方に延びるよう配されたビードフィラーを備え、
前記第２ゴム層は、前記ビードフィラーのタイヤ回転軸方向内側から前記ビードコアの底部のタイヤ径方向内側まで延びるよう配置され、
前記第１ゴム層は、前記ビードフィラーのタイヤ回転軸方向外側から前記第２ゴム層のタイヤ径方向内側まで延びるよう配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１ゴム層の厚さは、前記第２ゴム層の厚さ以上である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記緩衝ゴム層の厚さは、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記緩衝ゴム層は、前記ビードコアの幅が最大となる位置よりもタイヤ径方向外側に前記緩衝ゴム層の端部が位置するように配置される、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスは、前記リムクッションゴム層の１００％伸長時モジュラスの６０％以下である、請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスは、２．０ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である、請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
第１ゴム層の１００％伸長時モジュラスは、第２ゴム層の１００％伸長時モジュラス以下である、請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、特に、トラック及びバスに用いられる重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバスなどに用いられる空気入りタイヤは、高荷重、高内圧の条件下で使用されるため、リムと接触するビード部で損傷が発生することがある。例えば、ビード部のヒール部やその周辺で、ゴム層がカーカス層から剥離するビードセパレーションが発生する場合がある。
【０００３】
従来、ビード部にスチールコードを配列したスチール補強層を配置してビード部を補強することでビード部の耐久性を高め、トレッド部が寿命まで摩耗してもリトレッドすることで、同じタイヤを２回以上にわたり再生使用できるようにした空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
【０００４】
しかし、上記文献に記載されている従来の空気入りタイヤは、更に高い荷重の条件下で使用されると、車両が左右にローリングする量が増大し、ビード部からサイドウォール部にかけてタイヤの撓み量が大きくなる。特に、タイヤ内面側で大きな伸縮変形が発生する結果、スチール補強層のタイヤ内側端末部分に応力集中を招き、セパレーションが発生しやすくなるという問題があった。
【０００５】
これに対し、有機繊維コードを配列した有機繊維補強層で、スチール補強層のタイヤ内側端末を被覆するように補強し、スチール補強層のタイヤ内側端末部分の動きを抑えることにより、スチール補強層のタイヤ内側端末に集中する応力を緩和し、セパレーションの発生を抑制することができる空気入りタイヤが知られている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平６−１８３２２４号公報
【特許文献２】特開２００９−１７９２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来の空気入りタイヤは、高荷重の条件下で用いられる際に、ビード部で生じるセパレーションの発生を必ずしも十分に抑制できるものではなかった。
【０００８】
そこで、本発明は、従来とは異なる構造により、高荷重の条件下で用いられる際に、ビード部で生じるセパレーションの発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の空気入りタイヤは、ビードコアと、前記ビードコアの周りに折り返されたカーカス層と、リムと接触するリムクッションゴム層と、前記カーカス層と前記リムクッションゴム層との間に配置される緩衝ゴム層と、を備え、前記緩衝ゴム層は、第１ゴム層と、前記第１ゴム層よりもタイヤ径方向外側に配置される第２ゴム層と、を有し、前記第１ゴム層および前記第２ゴム層はそれぞれ、前記ビードコアの底部よりもタイヤ径方向内側において、前記ビードコアの底部のタイヤ回転軸方向の領域を含むタイヤ回転軸方向の領域に配置され、前記第１ゴム層および前記第２ゴム層のそれぞれの１００％伸長時モジュラスは、前記リムクッションゴム層の１００％伸長時モジュラスよりも小さいことを特徴とする。
さらに、前記ビードコアに接し、前記ビードコアの上方に延びるよう配されたビードフィラーを備え、前記第２ゴム層は、前記ビードフィラーのタイヤ回転軸方向内側から前記ビードコアの底部のタイヤ径方向内側まで延びるよう配置され、前記第１ゴム層は、前記ビードフィラーのタイヤ回転軸方向外側から前記第２ゴム層のタイヤ径方向内側まで延びるよう配置されていることが好ましい。
また、前記第１ゴム層の厚さは、前記第２ゴム層の厚さ以上であることが好ましい。
【００１０】
また、前記緩衝ゴム層の厚さは、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１１】
また、前記緩衝ゴム層は、前記ビードコアの幅が最大となる位置よりもタイヤ径方向外側に前記緩衝ゴム層の端部が位置するように配置されることが好ましい。
【００１２】
また、前記緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスは、前記リムクッションゴム層の１００％伸長時モジュラスの６０％以下であることが好ましい。
【００１３】
また、前記緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスは、２．０ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下であることが好ましい。
【００１４】
また、前記緩衝ゴム層は、第１ゴム層と、第１ゴム層よりもタイヤ径方向外側に配置される第２ゴム層と、を備え、第１ゴム層の厚さは、第２ゴム層の厚さ以上であることが好ましい。
【００１５】
また、第１ゴム層の１００％伸長時モジュラスは、第２ゴム層の１００％伸長時モジュラス以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の空気入りタイヤによれば、高荷重の条件下で用いられる際に、ビード部で生じるセパレーションの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態の空気入りタイヤの一例を示す半断面図である。
【図２】第１の実施形態の空気入りタイヤのビード部を拡大した図である。
【図３】インフレート時における第１の実施形態の空気入りタイヤのビード部を拡大した図である。
【図４】第２の実施形態の空気入りタイヤのビード部を拡大した図である。
【図５】第３の実施形態の空気入りタイヤのビード部を拡大した図である。
【図６】従来例の空気入りタイヤのビード部を拡大した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜第１の実施形態＞
以下、本発明の空気入りタイヤについて、実施形態に基づいて説明する。以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に規定されているトラック及びバス用の重荷重用タイヤに適用することができる。
【００１９】
なお、以下の説明において、タイヤ回転軸方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。また、タイヤ回転軸方向外方とは、タイヤ回転軸方向において、タイヤ赤道線ＣＬから離れる方向である。また、タイヤ回転軸方向内方とは、タイヤ回転軸方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく方向である。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向である。また、タイヤ内側とは、タイヤが大気圧と接するタイヤ表面から見て、空気を充填する空洞領域に接するタイヤ内周面の側である。
【００２０】
まず、図１を参照して、本実施形態の空気入りタイヤの概略構成を説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤの一例を示す半断面図である。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部１０と、サイドウォール部２０と、ビード部３０と、ベルト層４０と、カーカス層５０と、を備える。図１に示されるように、空気入りタイヤはリム８０に装着される。
【００２１】
図１に示されるように、サイドウォール部２０は、サイドゴム層２２を備える。また、ビード部３０は、ビードコア３２と、ビードフィラー３４と、を備える。本実施形態のビードコア３２の断面形状は、六角形である。また、ビードコア３２の周囲には、タイヤ回転軸方向内方からタイヤ回転軸方向外方に向かってカーカス層５０が折り返されて設けられている。ここで、カーカス層５０のうち、ビードコア３２で折り返されていない部分をカーカス本体部５２と定義し、ビードコア３２で折り返された部分を折り返し部５４と定義する。
【００２２】
カーカス層５０のタイヤ内側には、インナーライナーゴム層６２が設けられている。また、ビード部３０において、カーカス層５０とインナーライナーゴム層６２との間には、カーカス補強層５６が設けられている。カーカス補強層５６は、スチールコードを備える。
また、ビード部３０において、カーカス層５０とサイドウォールゴム層２２との間には、カーカス補強層５８，６０が設けられている。カーカス補強層５８，６０は、ナイロンコードを備える。
【００２３】
また、ビード部３０には、リムクッションゴム層６４が設けられている。リムクッションゴム層６４は、リム８０と直接接触する。リムクッションゴム層６４は、ビードトウ部からビードヒール部に延び、さらに、サイドゴム層２２と接続するように設けられている。リムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲは、例えば、４．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。なお、１００％伸長時モジュラスは、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５０の規定により測定される値である。
ここで、ビードトウ部とは、リム組みされた空気入りタイヤにおいて、最もタイヤ回転軸方向内方に位置する部分である。また、ビードヒール部とは、リム組みされた空気入りタイヤがリムと接触する部分のうち、最もタイヤ回転軸方向外方に位置する部分である。また、ビードコア３２の底部よりもタイヤ径方向内側に位置し、ビードトウ部とビードヒール部との間の領域をビード底部と定義する。
【００２４】
また、カーカス層５０とリムクッションゴム層６４との間には、緩衝ゴム層７０が設けられている。緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、リムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスよりも小さい。具体的には、緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、リムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲの６０％以下であることが好ましい。緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭが、リムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲの６０％よりも大きい場合、空気入りタイヤが高荷重の条件下で用いられる際に、ビード部で生じるセパレーションの発生を十分に抑制することができなくなるためである。
緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、例えば、２．０ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である。
【００２５】
ここで、図２を参照して、本実施形態の緩衝ゴム層７０の構成を説明する。図２は、本実施形態の空気入りタイヤのビード部３０を拡大した図である。図２に示されるように、本実施形態の緩衝ゴム層７０は、カーカス層５０とリムクッションゴム層６４との間に配置される。また、緩衝ゴム層７０は、ビードコア３２の底部よりもタイヤ径方向内側において、ビードコアの底部の幅（図２にＢで示される部分）よりも広い領域に配置される。より具体的には、ビード底部において、ビードコア３２の底部のタイヤ軸方向外方の頂点よりもタイヤ軸方向外方に緩衝ゴム層７０の一端が位置し、ビードコア３２の底部のタイヤ軸方向内方の頂点よりもタイヤ軸方向内方に緩衝ゴム層７０の他端が位置するように、緩衝ゴム層７０が配置される。
【００２６】
緩衝ゴム層７０の厚さＴは、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。緩衝ゴム層７０の厚さＴが１．０ｍｍ未満である場合、空気入りタイヤが高荷重の条件下で用いられる際に、ビード部で生じるセパレーションの発生を十分に抑制することができなくなるためである。また、緩衝ゴム層７０の厚さＴが５．０ｍｍよりも大きい場合、リムクッションゴム層６４の厚さを十分に確保することが難しくなるためである。
【００２７】
次に、図３を参照して、本実施形態の緩衝ゴム層７０の作用を説明する。図３は、インフレート時における本実施形態の空気入りタイヤのビード部３０を拡大した図である。図３に矢印で示されるように、インフレート時には、カーカス層５０の張力によりカーカス補強層５６が変形する。具体的には、カーカス補強層５６には、タイヤ回転軸方向外方からタイヤ回転軸方向内方に向かって、カーカス層５０に沿った方向に張力が印加される。これにより、緩衝ゴム層７０に応力が印加される。図３に示されるように、この応力により、緩衝ゴム層７０が変形する。
上述したように、緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、リムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲよりも小さいため、緩衝ゴム層７０が変形することにより、リムクッションゴム層６４の変形を抑制することができる。
【００２８】
以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤは、カーカス層５０とリムクッションゴム層６４との間に緩衝ゴム層７０が設けられる。また、緩衝ゴム層７０は、ビードコアの底部よりもタイヤ径方向内側において、ビードコア３２の底部の幅よりも広い領域に配置される。また、緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、リムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲよりも小さい。そのため、本実施形態の空気入りタイヤによれば、高荷重の条件下で用いられる際に、ビード部で生じるセパレーションの発生を抑制することができる。
【００２９】
＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態の空気入りタイヤの構成を説明する。本実施形態の空気入りタイヤの基本的な構成は、図１を参照して説明した実施形態と同様である。本実施形態では、緩衝ゴム層７０の形状が第１の実施形態とは異なる。以下、第１の実施形態と同様の部分の説明は省略し、第１の実施形態と異なる部分について説明する。
【００３０】
図４を参照して、本実施形態の緩衝ゴム層７０の構成を説明する。図４は、本実施形態の空気入りタイヤのビード部３０を拡大した図である。図４に示されるように、本実施形態の緩衝ゴム層７０は、カーカス層５０とリムクッションゴム層６４との間に配置される。また、本実施形態の緩衝ゴム層７０は、ビードコア３２の幅が最大となる位置（図４にＰ１，Ｐ２で示される位置）よりもタイヤ径方向外側に緩衝ゴム層７０の端部が位置するように配置される。
【００３１】
本実施形態の空気入りタイヤは、ビードコア３２の底部と平行な方向において、ビードコア３２の底部の幅よりも広い領域に緩衝ゴム層７０が配置されるのに加え、ビードコア３２の幅が最大となる位置よりもタイヤ径方向外側に緩衝ゴム層７０の端部が位置するように緩衝ゴム層７０が配置される。そのため、本実施形態の空気入りタイヤによれば、第１の実施形態の空気入りタイヤと比較して、リムクッションゴム層６４の変形をより抑制することができる。その結果、本実施形態の空気入りタイヤによれば、高荷重の条件下で用いられる際に、ビード部で生じるセパレーションの発生をより抑制することができる。
【００３２】
＜第３の実施形態＞
次に、第３の実施形態の空気入りタイヤの構成を説明する。本実施形態の空気入りタイヤの基本的な構成は、図１を参照して説明した実施形態と同様である。本実施形態では、緩衝ゴム層７０の形状が第１の実施形態とは異なる。以下、第１の実施形態と同様の部分の説明は省略し、第１の実施形態と異なる部分について説明する。
【００３３】
図５を参照して、本実施形態の緩衝ゴム層の構成を説明する。図５は、本実施形態の空気入りタイヤのビード部３０を拡大した図である。図５に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤの緩衝ゴム層は、第１ゴム層７２と、第２ゴム層７４と、を備える。第２ゴム層７４は、第１ゴム層７２よりもタイヤ径方向外側に配置される。第１ゴム層７２、第２ゴム層７４は、いずれも、ビードコア３２の底部よりもタイヤ径方向内側において、ビードコアの底部の幅よりも広い領域に配置される。
第１ゴム層７２は、リムクッションゴム層６４とカーカス補強層６０との間に配置され、サイドゴム層２２まで延びている。また、第２ゴム層７４は、カーカス補強層５６とインナーライナーゴム層６２との間に配置されている。
【００３４】
また、第１ゴム層７２の厚さＴ１は、第２ゴム層７４の厚さＴ２以上である。例えば、第１ゴム層７２の厚さＴ１は３．０ｍｍであり、第２ゴム層７４の厚さＴ２は１．５ｍｍである。
【００３５】
また、第１ゴム層７２の１００％伸長時モジュラスＭ１は、第２ゴム層７４の１００％伸長時モジュラスＭ２以下であることが好ましい。第１ゴム層７２の１００％伸長時モジュラスＭ１は、例えば、２．５ＭＰａである。また、第２ゴム層７４の１００％伸長時モジュラスＭ２は、例えば、３．０ＭＰａである。
【００３６】
本実施形態の空気入りタイヤの緩衝ゴム層は、第１ゴム層７２と第２ゴム層７４とを備える。そのため、本実施形態の空気入りタイヤによれば、第１の実施形態の空気入りタイヤと比較して、リムクッションゴム層６４の変形をより抑制することができる。その結果、本実施形態の空気入りタイヤによれば、高荷重の条件下で用いられる際に、ビード部で生じるセパレーションの発生をより抑制することができる。
【実施例】
【００３７】
種々の空気入りタイヤを用いて、本発明の効果を確認する試験を行った。タイヤサイズは、２９５／８０Ｒ２２．５であり、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）に規定された空気圧の条件を用いた。荷重条件は、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００９で規定される条件とした。各試験タイヤを２Ｄ車両に装着し、以下のような試験を行った。
【００３８】
（ビードセパレーション発生有無）
各試験タイヤを装着した２Ｄ車両を５００００ｋｍ走行させた後に、ビードセパレーションが発生しているか否かを調べた。
【００３９】
（ビード耐久性）
各試験タイヤを装着した２Ｄ車両を５００００ｋｍ走行させた後に、ビード耐久性を測定した。具体的には、ビードトウ内周長の変化量を測定した。リム装着時の断面形状は、Ｘ線タイヤ検査システムを用いて測定した。ビードトウ内周長の変化量が少ないほど、ビード耐久性が優れている。従来例のタイヤでの測定結果を１００とする指数値でその結果を示す。指数値が大きいほど、ビード耐久性が高いことを示す。
【００４０】
（従来例、実施例１〜６）
従来例、実施例１〜６の空気入りタイヤを用いて、緩衝ゴム層７０の厚さＴを変えることの効果を調べた。
【００４１】
（従来例）
まず、従来例の空気入りタイヤについて説明する。従来例の空気入りタイヤの基本的な構成は、図１を参照して説明した実施形態と同様である。ここで、図６を参照して、従来例の空気入りタイヤのビード部について説明する。図６は、従来例の空気入りタイヤのビード部３０を拡大した図である。図６に示されるように、従来例の空気入りタイヤは、図１を参照して説明した第１の実施形態の緩衝ゴム層７０を備えない。その他の点に関しては、第１の実施形態の空気入りタイヤと同様である。
【００４２】
（実施例１〜６）
実施例１〜６の空気入りタイヤの基本的な構成は、図１、図２を参照して説明した第１の実施形態と同様である。実施例１〜６の空気入りタイヤは、緩衝ゴム層７０の厚さＴが互いに異なる。
実施例１の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の厚さＴは、０．５ｍｍである。
実施例２の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の厚さＴは、１．０ｍｍである。
実施例３の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の厚さＴは、１．５ｍｍである。
実施例４の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の厚さＴは、２．０ｍｍである。
実施例５の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の厚さＴは、４．５ｍｍである。
実施例６の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の厚さＴは、５．０ｍｍである。
【００４３】
実施例１〜６の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、いずれも２．５ＭＰａである。また、実施例１〜６の空気入りタイヤのリムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲは、いずれも５．０ＭＰａである。すなわち、緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、リムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲの５０％である。
【００４４】
従来例、実施例１〜６におけるビードセパレーション発生有無、ビード耐久性の試験結果を表１に示す。
【表１】
0005589562.tif 000002
【００４５】
表１の結果から、カーカス層５０とリムクッションゴム層６４との間に緩衝ゴム層７０が設けられることにより、ビードセパレーションの発生を抑制できることが分かった。また、緩衝ゴム層７０の厚さＴを１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とすることにより、ビード耐久性が向上することが分かった。
【００４６】
（従来例、実施例４，７，８）
従来例、実施例４，７，８の空気入りタイヤを用いて、緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭとリムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲとの比を変えることの効果を調べた。
【００４７】
実施例４，７，８の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の厚さＴは、いずれも２．０ｍｍである。また、実施例４，７，８の空気入りタイヤのリムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲは、いずれも５．０ＭＰａである。
【００４８】
実施例４の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、２．５ＭＰａである。すなわち、緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、リムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲの５０％である。
実施例７の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、３．０ＭＰａである。すなわち、緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、リムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲの６０％である。
実施例８の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、３．５ＭＰａである。すなわち、緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、リムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲの７０％である。
【００４９】
従来例、実施例４，７，８におけるビードセパレーション発生有無、ビード耐久性の試験結果を表２に示す。
【表２】
0005589562.tif 000003
【００５０】
表２の結果から、緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭをリムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲの６０％以下とすることにより、ビード耐久性が向上することが分かった。
【００５１】
（従来例、実施例４，９）
従来例、実施例４，９の空気入りタイヤを用いて、ビードコア３２の幅が最大となる位置よりもタイヤ径方向外側に緩衝ゴム層７０の端部が位置するように、緩衝ゴム層７０を配置することの効果を調べた。
【００５２】
実施例９の空気入りタイヤの基本的な構成は、図１、図４を参照して説明した第２の実施形態と同様である。
実施例４，９の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の厚さＴは、いずれも２．０ｍｍである。また、実施例４，９の空気入りタイヤの緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、いずれも２．５ＭＰａである。また、実施例４，９の空気入りタイヤのリムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲは、いずれも５．０ＭＰａである。すなわち、緩衝ゴム層７０の１００％伸長時モジュラスＭは、リムクッションゴム層６４の１００％伸長時モジュラスＭＲの５０％である。
【００５３】
従来例、実施例４，９におけるビードセパレーション発生有無、ビード耐久性の試験結果を表３に示す。
【表３】
0005589562.tif 000004
【００５４】
表３の結果から、実施例９のように、ビードコア３２の幅が最大となる位置よりもタイヤ径方向外側に緩衝ゴム層７０の端部が位置するように緩衝ゴム層７０を配置することにより、ビード耐久性がより向上することが分かった。
【００５５】
（従来例、実施例４，１０）
従来例、実施例４，１０の空気入りタイヤを用いて、緩衝ゴム層が第１ゴム層と第２ゴム層とを備えることの効果を調べた。
【００５６】
実施例１０の空気入りタイヤの基本的な構成は、図１、図５を参照して説明した第３の実施形態と同様である。第１ゴム層７２の厚さＴ１は３．０ｍｍであり、第２ゴム層７４の厚さＴ２は１．５ｍｍである。また、第１ゴム層７２の１００％伸長時モジュラスＭ１は、２．５ＭＰａである。また、第２ゴム層７４の１００％伸長時モジュラスＭ２は、３．０ＭＰａである。
【００５７】
従来例、実施例４，１０におけるビードセパレーション発生有無、ビード耐久性の試験結果を表４に示す。
【表４】
0005589562.tif 000005
【００５８】
表４の結果から、実施例１０のように、緩衝ゴム層が第１ゴム層７２と第２ゴム層７４とを備えることにより、ビード耐久性がより向上することが分かった。
【００５９】
表１〜表４に示される結果より、本発明の空気入りタイヤによれば、高荷重の条件下で用いられる際に、ビード部で生じるセパレーションの発生を抑制できることが分かった。
【００６０】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。また、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００６１】
１０  トレッド部
２０  サイドウォール部
２２  サイドゴム層
３０  ビード部
３２  ビードコア
３４  ビードフィラー
４０  ベルト層
５０  カーカス層
５２  カーカス本体部
５４  折り返し部
５６，５８，６０  カーカス補強層
６２  インナーライナーゴム層
６４  リムクッションゴム層
７０  緩衝ゴム層
７２  第１ゴム層
７４  第２ゴム層
８０  リム
【図１】
0005589562.tif 000006
【図２】
0005589562.tif 000007
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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