(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドの吸排気路に挿通された軸部を有し、前記軸部の前記シリンダヘッドの内側端に前記吸排気路の開口より大きい傘部が形成され、前記軸部の前記シリンダヘッドの外側端に前記軸部を押すための操作部が形成されたバルブと、
前記シリンダヘッドの外側に設けられ、前記バルブを前記傘部が前記吸排気路を閉じる方向に押すように付勢されたスプリングと、
クランク軸に同期回転されバルブ開閉タイミングを表す凹凸が外周に形成されたカムと、
前記カムの外周に接する力点側アームと前記バルブに対して前記操作部を覆うように臨む作用点側アームとを有し、前記力点側アームと前記作用点側アームの中間を支点として揺動され、前記力点側アームが前記カムの凸の部分に接しているときには前記作用点側アームが前記バルブを前記傘部が前記吸排気路を開く方向に押しているように構成されたロッカーアームと、
前記軸部の延長線上に位置し、前記軸部の延長線に沿って前記ロッカーアームを貫通して延び、一端側の端面が前記操作部に臨むドライブピストンと、
前記ドライブピストンの他端側に前記ロッカーアームから離間して配置され前記ドライブピストンを前記軸部の延長線に沿った方向に直線的に進退させ、前記ドライブピストンを進出させているときには前記ドライブピストンが前記バルブを前記傘部が前記吸排気路を開く方向に押しているように構成されたアクチュエータとを備え、
前記ロッカーアームの前記作用点側アームには、前記操作部より開口が小さく、かつ、前記ドライブピストンを前記ロッカーアームの揺動に対して無接触で貫通させる逃げ穴が形成されたことを特徴とする可変バルブタイミング機構。
【請求項２】
シリンダヘッドの複数の吸排気路にそれぞれ挿通された軸部を有し、各軸部の前記シリンダヘッドの内側端に前記吸排気路の開口より大きい傘部が形成された複数のバルブと、  前記複数のバルブの前記軸部の前記シリンダヘッドの外側端を連結し、前記複数のバルブの並びの中央位置に操作部が形成されたブリッジと、
前記ブリッジと前記シリンダヘッドの間に設けられ、前記複数のバルブを各傘部が各吸排気路を閉じる方向に押すように付勢されたスプリングと、
クランク軸に同期回転されバルブ開閉タイミングを表す凹凸が外周に形成されたカムと、
前記カムの外周に接する力点側アームと前記ブリッジに対して前記操作部を覆うように臨む作用点側アームとを有し、前記力点側アームと前記作用点側アームの中間を支点として揺動され、前記力点側アームが前記カムの凸の部分に接しているときには前記作用点側アームが前記ブリッジを介して前記複数のバルブを各傘部が各吸排気路を開く方向に押しているように構成されたロッカーアームと、
前記軸部の平行線上に位置し、前記軸部の平行線に沿って前記ロッカーアームを貫通して延び、一端側の端面が前記操作部に臨むドライブピストンと、
前記ドライブピストンの他端側に前記ロッカーアームから離間して配置され前記ドライブピストンを前記軸部の平行線に沿った方向に直線的に進退させ、前記ドライブピストンを進出させているときには前記ドライブピストンが前記ブリッジを介して前記複数のバルブを各傘部が各吸排気路を開く方向に押しているように構成されたアクチュエータとを備え、
前記ロッカーアームの前記作用点側アームには、前記操作部より開口が小さく、かつ、前記ドライブピストンを前記ロッカーアームの揺動に対して無接触で貫通させる逃げ穴が形成されたことを特徴とする可変バルブタイミング機構。
【請求項３】
前記操作部は、前記逃げ穴に向かって凸に膨らんだ丸みを有することを特徴とする請求項１又は２記載の可変バルブタイミング機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダへの吸排気を行うタイミングを調節できる可変バルブタイミング機構に係り、部材点数が少なく、耐久性が高い可変バルブタイミング機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
図６に示されるように、シリンダヘッド２の吸排気路３を開閉するバルブ７は、シリンダヘッド２の吸排気路３に挿通された軸部４を有し、軸部４のシリンダヘッド２の内側端に吸排気路３の開口より大きい傘部５が形成されている。
【０００３】
従来の可変バルブタイミング機構６１は、バルブ開閉タイミングを表す凹凸が外周に形成されたカム９に対して、支点Ｓの回りに揺動自在なロッカーアーム１３が接しており、クランク角に応じてロッカーアーム１３が揺動するように構成されている。このシリンダヘッド２は、同じ用途の２つのバルブを有するタイプであるため、可変バルブタイミング機構６１には、２つのバルブ７（紙面奥行き方向に並んでいるため１つのバルブ７のみ見える）の軸部４のシリンダヘッド２の外側端を連結するブリッジ６２が設けられる。ロッカーアーム１３は、カム９の外周に接する力点側アーム１０と、ブリッジ６２に対して接する作用点側アーム１１とを有する。ロッカーアーム１３は、力点側アーム１０と作用点側アーム１１の中間を支点Ｓとして揺動される。
【０００４】
図７のように、ロッカーアーム１３の力点側アーム１０がカム９の凸の部分１２に接しているときには作用点側アーム１１がブリッジ６２を介して各バルブ７を開く方向に押していることになる。ブリッジ６２とシリンダヘッド２の間には、図示しないスプリングが設けられる。スプリングは、各バルブ７を閉じる方向に押すように付勢されている。このため、図６のように、カム９の凸の部分１２がロッカーアーム１３の力点側アーム１０から外れると、ブリッジ６２を介してロッカーアーム１３がスプリングによって押し戻され、ロッカーアーム１３の力点側アーム１０はカム９の凹の部分２０に接し、各バルブ７は閉じられる。
【０００５】
図６に示されるように、可変バルブタイミング機構６１は、カム９の凹凸通りのバルブ開閉タイミングに加えて、それとは異なるタイミングで電子制御によってバルブ７を開くことができる。すなわち、可変バルブタイミング機構６１は、軸部４の平行線上に位置し、軸部４の平行線に沿って延びたドライブピストン１４と、電子的に制御されてドライブピストン１４を軸部４の平行線に沿った方向に進退させるアクチュエータ１５とを備える。
【０００６】
従来技術では、ドライブピストン１４は、ロッカーアーム１３の作用点側アーム１１の背面、すなわち、ブリッジ６２に臨む面の裏側となる面に向かって延びている。ドライブピストン１４の端面にはリテーナ６３が取り付けられ、ロッカーアーム１３の作用点側アーム１１には、ロッカーアームロッド６４がロッカーアーム１３を突き抜けるように挿入されてロッカーアーム１３に固定されている。
【０００７】
図８のように、カム９の凸の部分１２がロッカーアーム１３の力点側アーム１０から外れた位置にあっても、ドライブピストン１４が進出していると、リテーナ６３によってロッカーアームロッド６４が押され、ロッカーアームロッド６４がブリッジ６２を介して各バルブ７を開く方向に押していることになる。このとき、ロッカーアーム１３は、ロッカーアームロッド６４と一体であるため、力点側アーム１０がカム９の凹の部分２０から離れている。
【０００８】
ここで、シリンダヘッドの吸排気におけるバルブリフト量の遷移を説明する。
【０００９】
図９に示されるように、排気バルブにおいては、カム９の凹凸通りのバルブ開閉タイミング（カムプロファイルという）に従いバルブリフト量（軸部４がストロークされる量）が増減されることにより、排気バルブが開閉される。吸気バルブにおいても、同様にカムプロファイルに従いバルブリフト量が増減される。しかし、エンジン状態によっては、吸気バルブの閉じるタイミングを遅らせたいことがあるため、カムプロファイルに従って吸気バルブが閉じられるところを、電子制御によってアクチュエータ１５を動かして、破線のような所望のプロファイルに変更することができる。
【００１０】
図１０の例では、カムプロファイルＰｃによるバルブ閉のタイミングに対し、電子制御プロファイルＰｅによるバルブ閉のタイミングは、６０°の遅れを与えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００９−２３６０１２号公報
【特許文献２】特開２００８−１１５７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ロッカーアーム１３は、支点Ｓの回りに揺動する部材であるから、作用点側アーム１１は円弧状の軌跡を描いて運動する。よって、ロッカーアームロッド６４も円弧状の軌跡を描いて運動する。一方、ドライブピストン１４は、直線状の軌跡で進退される。また、ブリッジ６２も軸部４の平行線に沿って運動する。このときロッカーアームロッド６４とリテーナ６３、あるいはロッカーアームロッド６４とブリッジ６２のように、触れ合っている部材間には、運動させる方向に対して直角な方向に力が加わることになる。また、リテーナ６３とドライブピストン１４、ロッカーアーム１３とロッカーアームロッド６４のように、取り付けられている部材間にも、同様の力がかかる。このような力のため、ロッカーアームロッド６４やリテーナ６３などの部材同士がこじられたり、擦られたりする。これが部材の摩耗や劣化に繋がるため、耐久性が低くなる。
【００１３】
また、一般に自動車において、部材の点数を減らすことは、コストの削減やメンテナンス性の向上に寄与するので、可変バルブタイミング機構６１においても、部材点数を削減することは望ましい。
【００１４】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、部材点数が少なく、耐久性が高い可変バルブタイミング機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するために本発明は、シリンダヘッドの吸排気路に挿通された軸部を有し、前記軸部の前記シリンダヘッドの内側端に前記吸排気路の開口より大きい傘部が形成され、前記軸部の前記シリンダヘッドの外側端に前記軸部を押すための操作部が形成されたバルブと、前記シリンダヘッドの外側に設けられ、前記バルブを前記傘部が前記吸排気路を閉じる方向に押すように付勢されたスプリングと、クランク軸に同期回転されバルブ開閉タイミングを表す凹凸が外周に形成されたカムと、前記カムの外周に接する力点側アームと前記バルブに対して前記操作部を覆うように臨む作用点側アームとを有し、前記力点側アームと前記作用点側アームの中間を支点として揺動され、前記力点側アームが前記カムの凸の部分に接しているときには前記作用点側アームが前記バルブを前記傘部が前記吸排気路を開く方向に押しているように構成されたロッカーアームと、前記軸部の延長線上に位置し、前記軸部の延長線に沿って前記ロッカーアームを貫通して延び、一端側の端面が前記操作部に臨むドライブピストンと、前記ドライブピストンの他端側に前記ロッカーアームから離間して配置され前記ドライブピストンを前記軸部の延長線に沿った方向に直線的に進退させ、前記ドライブピストンを進出させているときには前記ドライブピストンが前記バルブを前記傘部が前記吸排気路を開く方向に押しているように構成されたアクチュエータとを備え、前記ロッカーアームの前記作用点側アームには、前記操作部より開口が小さく、かつ、前記ドライブピストンを前記ロッカーアームの揺動に対して無接触で貫通させる逃げ穴が形成されたものである。
【００１６】
シリンダヘッドの複数の吸排気路にそれぞれ挿通された軸部を有し、各軸部の前記シリンダヘッドの内側端に前記吸排気路の開口より大きい傘部が形成された複数のバルブと、前記複数のバルブの前記軸部の前記シリンダヘッドの外側端を連結し、前記複数のバルブの並びの中央位置に操作部が形成されたブリッジと、前記ブリッジと前記シリンダヘッドの間に設けられ、前記複数のバルブを各傘部が各吸排気路を閉じる方向に押すように付勢されたスプリングと、クランク軸に同期回転されバルブ開閉タイミングを表す凹凸が外周に形成されたカムと、前記カムの外周に接する力点側アームと前記ブリッジに対して前記操作部を覆うように臨む作用点側アームとを有し、前記力点側アームと前記作用点側アームの中間を支点として揺動され、前記力点側アームが前記カムの凸の部分に接しているときには前記作用点側アームが前記ブリッジを介して前記複数のバルブを各傘部が各吸排気路を開く方向に押しているように構成されたロッカーアームと、前記軸部の平行線上に位置し、前記軸部の平行線に沿って前記ロッカーアームを貫通して延び、一端側の端面が前記操作部に臨むドライブピストンと、前記ドライブピストンの他端側に前記ロッカーアームから離間して配置され前記ドライブピストンを前記軸部の平行線に沿った方向に直線的に進退させ、前記ドライブピストンを進出させているときには前記ドライブピストンが前記ブリッジを介して前記複数のバルブを各傘部が各吸排気路を開く方向に押しているように構成されたアクチュエータとを備え、前記ロッカーアームの前記作用点側アームには、前記操作部より開口が小さく、かつ、前記ドライブピストンを前記ロッカーアームの揺動に対して無接触で貫通させる逃げ穴が形成されものである。
【００１７】
前記操作部は、前記逃げ穴に向かって凸に膨らんだ丸みを有してもよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００１９】
（１）部材点数が少ない。
【００２０】
（２）耐久性が高い。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態を示す可変バルブタイミング機構のバルブ閉時における構造図である。
【図２】図１の可変バルブタイミング機構のカムに基づくバルブ開時における構造図である。
【図３】図１の可変バルブタイミング機構のアクチュエータ動作によるバルブ開時における構造図である。
【図４】図１の可変バルブタイミング機構の操作部近傍の拡大図である。
【図５】本発明においてブリッジを有する場合の要部拡大図である。
【図６】従来の可変バルブタイミング機構のバルブ閉時における構造図である。
【図７】図６の可変バルブタイミング機構のカムに基づくバルブ開時における構造図である。
【図８】図６の可変バルブタイミング機構のアクチュエータ動作によるバルブ開時における構造図である。
【図９】クランク角に対するバルブリフト量のグラフである。
【図１０】カムプロファイルに対してバルブ閉を６０°遅らせた電子制御プロファイルを説明するためのクランク角に対するバルブリフト量のグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２３】
図１に示されるように、本発明に係る可変バルブタイミング機構１は、シリンダヘッド２の吸排気路３に挿通された軸部４を有し、軸部４のシリンダヘッド２の内側端に吸排気路３の開口より大きい傘部５が形成され、軸部４のシリンダヘッド２の外側端に軸部４を押すための操作部６が形成されたバルブ７と、シリンダヘッド２の外側に設けられ、バルブ７を傘部５が吸排気路３を閉じる方向に押すように付勢されたスプリング８と、図示しないクランク軸に同期回転されバルブ開閉タイミングを表す凹凸が外周に形成されたカム９と、カム９の外周に接する力点側アーム１０とバルブ７に対して操作部６を覆うように臨む作用点側アーム１１とを有し、力点側アーム１０と作用点側アーム１１の中間を支点Ｓとして揺動され、力点側アーム１０がカム９の凸の部分１２に接しているときには作用点側アーム１１がバルブ７を傘部５が吸排気路３を開く方向に押しているように構成されたロッカーアーム１３と、軸部４の延長線上に位置し、軸部４の延長線に沿ってロッカーアーム１３を貫通して延び、端面が操作部６に臨むドライブピストン１４と、電子的に制御されてドライブピストン１４を軸部４の延長線に沿った方向に進退させ、ドライブピストン１４を進出させているときにはドライブピストン１４がバルブ７を傘部５が吸排気路３を開く方向に押しているように構成されたアクチュエータ１５とを備え、ロッカーアーム１３の作用点側アーム１１には、操作部６より開口が小さく、かつ、ドライブピストン１４を無接触で貫通させる逃げ穴１６が形成されたものである。
【００２４】
シリンダヘッド２は、ディーゼルエンジまたはガソリンエンジンのシリンダのヘッドである。なお、シリンダヘッド２は、ヘッド近傍のごく一部のみを破断して示してある。
【００２５】
吸排気路３は、シリンダヘッド２の内部と図示しない吸気マニホールドまたは排気マニホールドとを連通させる通路であり、シリンダヘッド２のヘッド部分に吸気路または排気路として別々に設けられる。ここでは、吸排気路３は吸気路を示している。したがって、バルブ７は吸気バルブということになる。
【００２６】
バルブ７の軸部４は、直線状に形成され、吸排気路３に挿通されてその長手方向に直線運動可能である。軸部４には、シリンダヘッド２の内側端に吸排気路３の開口より大きい傘部５が形成される。軸部４のシリンダヘッド２の外側端には、他の部材が軸部４を押すための操作部６が形成される。操作部６は、逃げ穴１６に向かって凸に膨らんだ丸みを有する。操作部６は、軸中心にあたる頂部近傍では比較的平坦であり、周辺に行くほど顕著に湾曲し、凸に膨らんだ部分が球の一部あるいは楕円の回転体の一部のような形状となる。軸部４には、シリンダヘッド２の外側端の近傍に、スプリング８を当接させるためのフランジ１７が軸部４と一体的に形成される。
【００２７】
スプリング８は、シリンダヘッド２の外側に設けられる。シリンダヘッド２に固定された台座１８にスプリング８の一端が当接され、スプリング８の他端がフランジ１７に当接される。スプリング８は、軸部４の周囲に螺旋状に巻き付けられるように外装されたコイルばねである。スプリング８は、傘部５が吸排気路３を閉じる方向にバルブ７を押すように付勢される。
【００２８】
カム９は、クランク軸の２回転に対して１回転されるカム軸１９に取り付けられている。カム９の外周には凹凸が形成される。シリンダヘッド２の１燃焼サイクル中におけるバルブ７が開いているタイミングが凸の部分１２に相当し、バルブ７が閉じているタイミングが凹の部分２０に相当する。
【００２９】
ロッカーアーム１３は、力点側アーム１０と作用点側アーム１１からなるてこである。
【００３０】
力点側アーム１０には、カム９の外周に接する円筒部２１が形成される。円筒部２１の軸心の位置は、カム９の凹凸の高さ（カム軸１９の軸心からの径）に依存する。ロッカーアーム１３の支点Ｓは、ロッカーアーム１３を回動自在に支持する回動軸２２の軸心に位置する。支点Ｓは、バルブ閉時における操作部６から軸部４に対して直角方向に延ばした線の近傍でややシリンダヘッド２側にずれた位置にある。作用点側アーム１１は、バルブ７に対して操作部６を覆うように臨む。具体的には、作用点側アーム１１は、軸部４に対して直角から少しずれた角度で回動軸２２の径方向にほぼ直線状に延びており、軸部４のシリンダヘッド２の外側端の延長上に突きだしている。
【００３１】
作用点側アーム１１には、軸部４のシリンダヘッド２の外側端に重なる位置に逃げ穴１６が形成されている。なお、ロッカーアーム１３は逃げ穴１６の周辺（ハッチング部）のみ破断して示してある。逃げ穴１６は、作用点側アーム１１に対して直角に、すなわち、回動軸２２（支点Ｓ）の回りに描いた円に対する接線の方向に空けられた丸穴である。逃げ穴１６は、操作部６より開口が小さいが、ドライブピストン１４に比べて余裕を持って開口が大きい。これにより、少なくともロッカーアーム１３の揺動の範囲内では、逃げ穴１６にドライブピストン１４が無接触で貫通する。
【００３２】
ドライブピストン１４は、直線状の棒状の部材である。ドライブピストン１４は、軸部４の延長線上に位置し、軸部４の延長線に沿って延びており、逃げ穴１６に挿通されることにより、ロッカーアーム１３を貫通している。ドライブピストン１４の端面は、操作部６の頂上の比較的平坦な部分に臨んでいる。
【００３３】
アクチュエータ１５は、ソレノイド、油圧、モータなどの動力によりストロークするものである。アクチュエータ１５の動作は、図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）により電子的に制御される。
【００３４】
次に、可変バルブタイミング機構１の動作を説明する。
【００３５】
今、可変バルブタイミング機構１が図１の状態とする。説明を簡単にするため、バルブ７の軸部４が押される方向及びドライブピストン１４が進退される方向を上下方向とする。この状態では、ドライブピストン１４は退いており、操作部６には接していない。また、力点側アーム１０がカム９の凹の部分２０に接しており、スプリング８がバルブ７を傘部５が吸排気路３を閉じる方向（つまり上向き）に押しているため、傘部５が吸排気路３を閉じている。
【００３６】
図２に示されるように、カム軸１９が回転してカム９の凸の部分１２がロッカーアーム１３の力点側アーム１０に接するようになると、ロッカーアーム１３は揺動する。すなわち、力点側アーム１０が支点Ｓの回りに回動されて先端が上向きに移動する。これに伴い、作用点側アーム１１は支点Ｓの回りに回動されて先端が下向きに移動する。このとき、作用点側アーム１１の逃げ穴１６が軸部４の操作部６に重なっているが、逃げ穴１６の開口が操作部６より小さいので、操作部６の凸に丸く膨らんだところに逃げ穴１６の開口がかかり、作用点側アーム１１の下降によって操作部６が下向きに押される。この結果、軸部４が下向きに押され、傘部５が吸排気路３を開く。カム軸１９がさらに回転して力点側アーム１０からカム９の凸の部分１２が外れると、スプリング８の付勢力によりフランジ１７が上向きに押され、軸部４が図１の状態に戻る。このため、傘部５が吸排気路３を閉じ、力点側アーム１０が下向きに移動してカム９の凹の部分２０に接する。
【００３７】
次に、図１の状態からアクチュエータ１５がドライブピストン１４を進出させたとする。図３に示されるように、ドライブピストン１４は、操作部６の頂部近傍の平坦な部分に当接され、操作部６を下向きに押す。この結果、軸部４が下向きに押され、傘部５が吸排気路３を開く。なお、ロッカーアーム１３は、図示しないバネにより押されて、力点側アーム１０がカム９の凹の部分２０に接するようしてもよい。この後、アクチュエータ１５がドライブピストン１４を後退させれば、スプリング８の付勢力によりフランジ１７が上向きに押され、軸部４が図１の状態に戻り、傘部５が吸排気路３を閉じる。
【００３８】
本発明の可変バルブタイミング機構１の効果を図４により説明する。
【００３９】
本発明によれば、作用点側アーム１１に逃げ穴１６が形成され、ドライブピストン１４を無接触で貫通させるので、ドライブピストン１４は作用点側アーム１１とは無関係に進退してバルブ開閉を行うことができる。このとき、ドライブピストン１４は、軸部４の延長線上に位置し、軸部４の延長線に沿って延びており、軸部４の延長線に沿った方向に進退されるので、ドライブピストン１４、操作部６及び軸部４には、軸部４の延長線に沿った方向のみに力が加わり、軸部４の延長線に対して直角な方向には力が加わることがない。よって、これらの部材同士がこじられたり、擦られたりすることがなくなり、部材の摩耗や劣化が防止され、耐久性が高まる。
【００４０】
本発明によれば、作用点側アーム１１に形成される逃げ穴１６は、操作部６より開口が小さい。よって、作用点側アーム１１が下向きに移動すると、操作部６が下に押されることになる。これにより、従来同様にカム９の凹凸に基づいたバルブ開閉を行うことができる。
【００４１】
本発明によれば、操作部６が逃げ穴１６に向かって凸に膨らんだ丸みを有するので、作用点側アーム１１が回動して軸部４に対する角度が変化しても逃げ穴１６の開口部分と操作部６の周辺部分との接触が円滑に維持される。
【００４２】
本発明によれば、ドライブピストン１４が直接バルブ７を押すように構成したので、従来の可変バルブタイミング機構６１に用いていたリテーナ６３、ロッカーアームロッド６４を省略できる。これにより、自動車の部材点数が削減されて、コストの削減やメンテナンス性の向上に寄与する。
【００４３】
これまで、説明した実施形態では、１つのシリンダヘッド２にバルブ７が１個（排気バルブと吸気バルブがそれぞれ１個）としたので、軸部４に操作部６を設けた。１つのシリンダヘッド２にバルブ７が２個（排気バルブと吸気バルブがそれぞれ２個）の場合は、図５に示されるように、２つのバルブ７の軸部４のシリンダヘッド２の外側端を連結するブリッジ６２が設けられる。ブリッジ６２のバルブ７の並びの中央位置に操作部６が形成される。バルブ７を閉じるために付勢されるスプリング要素は、ブリッジ６２とシリンダヘッド２の間に必要であるが、図５のように、個々のバルブ７にスプリング８を外装することでも実現できる。断面のみ示されている作用点側アーム１１は、紙面奥から手前に延び、ブリッジ６２に対して操作部６を覆うように臨む。作用点側アーム１１には逃げ穴１６が形成され、ドライブピストン１４は逃げ穴１６を貫通するように設けられる。
【００４４】
図５は、アクチュエータ１５の動作によるバルブ開の状態を示しているが、アクチュエータ１５が非動作のとき、カム９に基づいてバルブ開閉が行われることは、説明するまでもない。
【００４５】
図５の実施形態においても、図１の実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００４６】
図５の実施形態は、１つのシリンダヘッド２にバルブ７が３個以上（排気バルブと吸気バルブがそれぞれ３個以上）であっても応用できる。
【００４７】
これまでの実施形態では、本発明の可変バルブタイミング機構１を吸気バルブに適用したが、排気バルブに対しても可変タイミングとする要求があれば、本発明を適用することができる。
【００４８】
逃げ穴１６は、丸穴に限らず、長円穴、Ｕ字溝などでもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１  可変バルブタイミング機構
２  シリンダヘッド
３  吸排気路
４  軸部
５  傘部
６  操作部
７  バルブ
８  スプリング
９  カム
１０  力点側アーム
１１  作用点側アーム
１２  凸の部分
１３  ロッカーアーム
１４  ドライブピストン
１５  アクチュエータ
１６  逃げ穴
【図１】
0005617274.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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