(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤは、トレッド部に周方向溝を有し、
前記トレッド部は、前記周方向溝を境にして、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第１ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置して形成されたショルダー側のパターン領域と、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第２ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置して形成されたセンター側のパターン領域とを有し、
前記第１ピッチ配列および前記第２ピッチ配列のそれぞれについて、前記複数のピッチ種をピッチ長の順番に並べたとき、互いに隣り合うピッチ種を隣接ピッチ種というとき、
前記第１ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは前記隣接ピッチ種を配した配列であり、
前記第２ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種および前記隣接ピッチ種のいずれとも異なるピッチ種を配した部分を備え、かつ、最短ピッチ長のピッチ種が連続して隣接する数が３以下である配列であり、
前記第１ピッチ配列におけるピッチ種の数は、前記第２ピッチ配列におけるピッチ種の数に比べて多い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１ピッチ配列における最長ピッチ長の最短ピッチ長に対する比は、１．４〜１．７である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１ピッチ配列における最短ピッチ長に対する最長ピッチ長の比は、前記第２ピッチ配列における最短ピッチ長に対する最長ピッチ長の比に比べて大きい、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第２ピッチ配列は、さらに、ピッチ長が前記最短ピッチ長に対して１０％長い範囲に含まれるピッチ種が隣接して連続する数が３個以下である配列である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部のセンターラインを境にして両側の半トレッド部のそれぞれに、前記周方向溝および前記ショルダー側のパターン領域が設けられ、
前記空気入りタイヤを正規リムに装着して、正規空気圧の条件および正規荷重の８０％の条件で計測される接地形状のタイヤ方向の幅を、前記トレッド部における接地幅として定めたとき、前記周方向溝は、前記センターラインを中心として、前記トレッド部の接地幅の４０〜９０％の範囲内に位置する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記半トレッド部それぞれにおける前記第１ピッチ配列に用いる複数のピッチ種はお互いに同じである、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記空気入りタイヤの前記半トレッド部における前記ショルダー側のパターン領域は、車両の内側または外側に装着することが指定されており、
車両の内側に装着されるショルダー側のパターン領域における前記第１ピッチ配列のピッチ種の数をＰINとし、車両の外側に装着されるショルダー側のパターン領域における前記第１ピッチ配列のピッチ種の数をＰOUTとし、前記第２ピッチ配列のピッチ種の数をＰCEとしたとき、ＰCE≦ＰOUTであり、ＰCE＜ＰINである、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
ＰCE≦ＰOUT＜ＰINである、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、トレッドパターンを有する空気入りタイヤには、パターンノイズを低減するために、パターンのピッチ長をタイヤ周方向で分散させたピッチバリエーションが施されている。
ピッチバリエーションは、タイヤが地面上を転動したとき、特定の周波数のパターンノイズのレベルが大きくならないように、ピッチ長をタイヤ周上で分散させて、パターンノイズの周波数を分散させることをいう。
ピッチバリエーションは、ピッチ長の分散のさせ方に非常に大きな自由度があるため、従来より多くのピッチバリエーションおよびピッチバリエーションを適用した空気入りタイヤが提案されている。
【０００３】
例えば、周方向の長さであるピッチＰが異なる３つ以上の種類数ｓの模様構成単位がタイヤ周方向に配列されてなる模様構成単位列により、タイヤトレッドのトレッドパターンを形成するとともに、長さの順に隣り合う１つ以上のピッチを飛ばして並ぶ前記模様構成単位を含んで配列した模様構成単位列からなり、しかも所定の検定を行うことによりえられる被検定の模様構成単位列を具えるピッチバリエーションの空気入りタイヤが知られている（特許文献１）
【０００４】
また、ドライ路面での操縦安定性の向上とパターンノイズの低減とを両立することを可能にするための空気入りタイヤが知られている（特許文献２）。
すなわち、車両に対するタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のタイヤ赤道Ｅを挟んで車両内側（ＩＮ）及び車両外側（ＯＵＴ）の領域にそれぞれタイヤ周方向に配列された複数のブロック要素を形成し、車両内側のブロック要素のピッチ数を６０〜８０個とし、該車両内側のブロック要素のピッチ種類数を４種類以上とし、車両外側のブロック要素のピッチ数を５０〜７０個とし、該車両外側のブロック要素のピッチ種類数を４種類以上とする。さらに、車両内側のブロック要素のピッチ数を車両外側のブロック要素のピッチ数よりも多くし、かつ車両内側のブロック要素の平均ピッチ長に対する車両外側のブロック要素の平均ピッチ長の比を１．０５〜１．２０の範囲とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１３０２２６号公報
【特許文献２】特開２００９−２６２８７４号公報
【０００６】
上記特許文献１に記載されている空気入りタイヤでは、長さの順に隣り合う１つ以上のピッチを飛ばして並ぶ模様構成単位を含んで配列するので、長さが最も短い最短ピッチが並んで、トレッドのブロック剛性が小さくなることを防止することができる。したがって、操縦安定性においてブロック剛性の低下による応答性の低下を抑制することができる。
しかし、長さの順に隣り合う１つ以上のピッチを飛ばして並ぶ模様構成単位を含んで配列するので、タイヤ周方向において隣り合うピッチ長の変化が大きい部分が生じ、この部分が、ヒール＆トウ摩耗の原因となる場合がある。ヒール＆トウ摩耗とは、タイヤ周方向で隣り合う陸部の摩耗差が大きく異なり、タイヤ周方向にのこぎりの歯状に摩耗段差が生じる形態をいう。タイヤの転動時、ヒール＆トウ摩耗が生じた部分が地面に接地するとき異音を発する場合も多い。
【０００７】
上記特許文献２に記載されている空気入りタイヤでは、ドライ路面での旋回性を含む操縦安定性の向上とパターンノイズを含む振動乗心地性の向上を両立することが可能であるが、ヒール＆トウ摩耗の抑制については、何も言及していない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、本発明は、上記ピッチバリエーションとは異なる態様で、ヒール＆トウ摩耗を維持しつつ、パターンノイズおよび操縦安定性の少なくとも一方の向上を可能とする空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様は、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤである。
当該空気入りタイヤは、トレッド部に周方向溝を有する。
前記トレッド部は、前記周方向溝を境にして、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第１ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置して形成されたショルダー側のパターン領域と、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第２ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置して形成されたセンター側のパターン領域とを有する。
前記第１ピッチ配列および前記第２ピッチ配列のそれぞれについて、前記複数のピッチ種をピッチ長の順番に並べたとき、互いに隣り合うピッチ種を隣接ピッチ種というとき、
前記第１ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは前記隣接ピッチ種を配した配列である。前記第２ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種および前記隣接ピッチ種のいずれとも異なるピッチ種を配した部分を備え、かつ、最短ピッチ長のピッチ種が連続して隣接する数が３以下である配列である。
前記第１ピッチ配列におけるピッチ種の数は、前記第２ピッチ配列におけるピッチ種の数に比べて多い。
【００１０】
上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ピッチ配列における最長ピッチ長の最短ピッチ長に対する比は、１．４〜１．７である、ことが好ましい。
前記第１ピッチ配列における最短ピッチ長に対する最長ピッチ長の比は、前記第２ピッチ配列における最短ピッチ長に対する最長ピッチ長の比に比べて大きい、ことが好ましい。
【００１１】
また、前記第２ピッチ配列は、さらに、ピッチ長が前記最短ピッチ長に対して１０％長い範囲に含まれるピッチ種が隣接して連続する数が３個以下である配列である、ことが好ましい。
【００１２】
なお、前記トレッド部のセンターラインを境にして両側の半トレッド部のそれぞれに、前記周方向溝および前記ショルダー側のパターン領域が設けられ、前記空気入りタイヤを正規リムに装着して、正規空気圧の条件および正規荷重の８０％の条件で計測される接地形状のタイヤ方向の幅を、前記トレッド部における接地幅として定めたとき、前記周方向溝は、前記トレッド部の接地幅の４０〜９０％の範囲内に位置する、ことが好ましい。
【００１３】
その際、例えば、前記半トレッド部それぞれにおける前記第１ピッチ配列に用いる複数のピッチ種はお互いに同じである。
【００１４】
また、前記空気入りタイヤの前記半トレッド部における前記ショルダー側のパターン領域は、車両の内側または外側に装着することが指定されており、
車両の内側に装着されるショルダー側のパターン領域における前記第１ピッチ配列のピッチ種の数をＰINとし、車両の外側に装着されるショルダー側のパターン領域における前記第１ピッチ配列のピッチ種の数をＰOUTとし、前記第２ピッチ配列のピッチ種の数をＰCEとしたとき、ＰCE≦ＰOUTであり、ＰCE＜ＰINである、ことが好ましい。ＰCE≦ＰOUT＜ＰINである、ことがより好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
上記空気入りタイヤによれば、ヒール＆トウ摩耗を維持し、パターンノイズおよび操縦安定性の少なくとも一方を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態の乗用車用空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。
【図２】（ａ），（ｂ）は、図１に示すトレッドパターンにおけるピッチバリエーションを説明する図である。
【図３】本発明の他の実施形態の乗用車用空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の乗用車用空気入りタイヤ（以降、タイヤいう）のトレッドに設けられるトレッドパターン１０の展開図である。
本実施形態の乗用車用タイヤとは、例えば、JATMA YEAR BOOK 2008(日本自動車タイヤ協会規格)のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、本発明の空気入りタイヤは、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤあるいはＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
【００１９】
トレッドパターン１０は、タイヤセンターラインＣＬから順に、周方向リブ１２，１４と、ブロック１６と、ショルダーブロック１８と、を有する。
トレッドパターン１０は、ブロック１６とショルダーブロック１８との間に設けられる周方向溝２０により、センター側のパターン領域ＲCEと両ショルダー側のパターン領域Ｒsに分けられる。
周方向リブ１２は、２つの周方向溝２２によって画され、周方向リブ１２には一端が閉塞した傾斜ラグ溝２４が設けられている。
周方向リブ１４は、周方向溝２２と周方向細溝２６との間に画されている。
ブロック１６は、周方向細溝２６と、周方向溝２０と、周方向細溝２６と周方向溝２０を結ぶ傾斜ラグ溝２８とによって画されている。
ショルダーブロック１８には、ショルダー接地端から延び、周方向溝２０に繋がるショルダーラグ溝３０と、ショルダー接地端から延び、途中で閉塞するショルダー閉塞ラグ溝３２と、が設けられている。
【００２０】
周方向溝２０，２２については、例えば溝幅が６〜９ｍｍであり、溝深さが７〜９ｍｍである。周方向細溝２６については、例えば溝幅が１〜３ｍｍであり、溝深さが４〜５ｍｍである。傾斜ラグ溝２４については、例えば溝幅が２〜６ｍｍであり、溝深さが３〜７ｍｍである。
また、傾斜ラグ溝２８については、例えば溝幅が２〜７ｍｍであり、溝深さが３〜７ｍｍである。
ショルダー側のパターン領域のショルダーラグ溝３０については、例えば溝幅が２〜４ｍｍであり、溝深さが３〜６ｍｍである。ショルダー閉鎖ラグ溝３２については、例えば溝幅が２〜４ｍｍであり、溝深さが３〜６ｍｍである。
【００２１】
トレッドパターン１０の周方向溝２０はセンターラインＣＬを中心としてトレッド部の接地幅の４０〜９０％の範囲内に位置することが好ましく、５０〜７０％の範囲内に位置することがより好ましい。トレッド部の接地幅とは、タイヤを正規リムに装着して、正規内圧の条件および正規荷重の８０％の条件で計測される接地形状のタイヤ方向の幅をいう。
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００２２】
このように、周方向溝２０を、センターラインＣＬを中心としてトレッド部の接地幅の４０〜９０％の範囲内に設けるのは、装着される車両の前輪または後輪の一方、例えば前輪駆動車の後輪のトレッド部において、両側の周方向溝２０の間のセンター側のパターン領域では、該後輪荷重時に接地する領域でのトレッドのブロック剛性がタイヤ周上の一部分で小さくなることを防止し、直進状態からの操舵に対する応答性の低下を抑制するためであり、両側の周方向溝２０の外側のパターン領域（ショルダー側のパターン領域）では、ヒール＆トウ摩耗を抑制するためである。
【００２３】
このようなトレッドパターン１０は、以下のようなピッチバリエーションが施されている。
ここで、トレッドパターン１０のピッチは、同じパターンが繰り返される最小単位をいう。例えば、図１では、ショルダー側のパターン領域Ｒsのピッチ長Ｐ1およびセンター側のパターン領域ＲCEのピッチ長Ｐ2が示されている。
【００２４】
具体的には、トレッド部の周方向溝２０を境にして、ショルダー側のパターン領域Ｒsとセンター側のパターン領域ＲCEでは、ピッチ長が異なる複数のピッチ種をタイヤ周方向に分散配置した配列形態が異なる。ここで、複数のピッチ種をピッチ長の順番に並べたとき、互いに隣り合うピッチ種を隣接ピッチ種というとき、ショルダー側のパターン領域のピッチ配列はいずれのピッチにおいても、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは隣接ピッチ種を配した配列である。センター側のパターン領域のピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに隣接ピッチ種以外のピッチ種を配した部分を備え、かつ、最短ピッチ長のピッチ種が連続して隣接する数が３以下である配列である。このとき、ショルダー側のパターン領域に配置されたピッチ配列におけるピッチ種の数は、センター側のパターン領域に配置されたピッチ配列におけるピッチ種の数に比べて多い。
【００２５】
図２（ａ）は、センター側のパターン領域のピッチ配列の一例を説明する図である。ここで、Ａ〜Ｃは、ピッチ長が異なるピッチ種であり、図２（ａ）中の“Ｃ３”、“Ｂ２”は、ピッチ種Ｃが３つ連続することを意味し、ピッチ種Ｂが２つ連続して配置されることを意味する。したがって、図２（ａ）の場合、左から順番に言うと、ピッチ種Ｃが１つ、ピッチ種Ｂが１つ、ピッチ種Ａが１つ、ピッチ種Ｃが１つ、ピッチ種Ｂが１つ、ピッチ種Ａが１つ、・・・タイヤ周方向に順番に配置されることを表す。
図２（ａ）に示すピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに隣接ピッチ種以外のピッチ種を配した部分を備え、かつ、最短ピッチ長のピッチ種が連続して隣接する数が３以下である配列である。例えば、図２（ａ）中の左から３つ目の“Ａ１”に対して隣接ピッチ種でないピッチ種Ｃが配置されている。また、最短ピッチ種Ｃは、連続して設けられる個数が３以下である。
さらに、図２（ａ）に示すピッチ配列は、ピッチ長が最短ピッチ長に対して１０％長い範囲に含まれるピッチ種が隣接して連続する数が３個以下であることが、操縦安定性を向上させる点で好ましい。
【００２６】
一方、図２（ｂ）は、ショルダー側のパターン領域Ｒsのピッチ配列の一例を説明する図である。ここで、Ａ〜Ｅは、ピッチ長が異なるピッチ種であり、Ａ〜Ｃは、図２（ａ）中のピッチ種Ａ〜Ｃと同じであってもよいし、異なってもよい。なお、図中の“Ａ５”、“Ｂ３”は、上記説明と同様に、ピッチ種Ａが５つ連続することを意味し、ピッチ種Ｂが３つ連続することを意味する。
図２（ｂ）に示すピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは隣接ピッチ種を配した配列である。すなわち、ピッチ種が変化するとき、必ず隣接ピッチ種が配置される。例えばピッチ種Ｂが変化するとき、必ずピッチ種Ａかピッチ種Ｃが隣接するピッチに配置される。
このように、センター側のパターン領域ＲCEに設けられるピッチ配列（図２（ａ）に示すピッチ配列）のピッチ種の数は３であり、ショルダー側のパターン領域Ｒsに設けられるピッチ配列（図２（ｂ）に示すピッチ配列）のピッチ種の数は５である。すなわち、ショルダー側のパターン領域Ｒsに設けられるピッチ配列におけるピッチ種の数は、センター側のパターン領域ＲCEに設けられるピッチ配列におけるピッチ種の数に比べて多い。これは、ショルダー側のピッチ種の数を多くすることにより、最長ピッチ長と最短ピッチ長との間の中間ピッチ長のピッチ種が多くなる。このため、図２（ｂ）に示すピッチ配列により、パターンノイズの周波数分散をより良くすることができる。さらに、図２（ｂ）に示すピッチ配列をショルダー側のパターン領域に用いることにより、中間ピッチ長のピッチ種が多くなるので、隣接するピッチ長との間の変化が小さくなり、ブロック剛性の変化が小さくなる。このため、ヒール＆トウ摩耗も向上する。
【００２７】
なお、ピッチ種の数は、図２（ａ）に示すようなピッチ配列および図２（ｂ）に示すようなピッチ配列において、ピッチ種の数は１２個以下であることが好ましく、８個以下であることがより好ましい。ピッチ種の数が１２を超える場合、パターンノイズにおける周波数分散の効果が飽和して、ピッチ種の数に比して有効な周波数分散ができない。
また、センター側のパターン領域ＲCEのピッチ配列は、ピッチ長が最短ピッチ長（図２（ａ）に示す例では、パターン種Ｃのピッチ長）に対して１０％長い範囲に含まれるピッチ種が隣接して連続する数が３個以下である配列であることが、パターンノイズ、操縦安定性およびヒール＆トウ摩耗の向上の点から、より好ましい。
さらに、ショルダー側のパターン領域におけるピッチ配列の最短ピッチ長に対する最長ピッチ長の比は、センター側のパターン領域におけるピッチ配列の最短ピッチ長に対する最長ピッチ長の比に比べて大きい、ことが好ましい。ショルダー側のパターン領域における上記比が、センター側のパターン領域における上記比以下である場合、タイヤ周上において部分的に低下するブロック剛性の低下量は小さくなり、操縦安定性が向上するが、パターンノイズにおける周波数分散が悪い。したがって、ショルダー側のパターン領域における上記比に下限が設けられる。下限はセンター側のパターン領域における上記比であることが好ましい。
さらに、ショルダー側のパターン領域におけるピッチ配列の最短ピッチ長に対する最長ピッチ長の比は、１．４〜１．７であることが好ましい。上記比が１．４より小さい場合、パターンノイズにおける周波数分散が悪い。上記比が１．７を超える場合、タイヤ周上において部分的に低下するブロック剛性の低下量は大きくなり、操縦安定性が低下する。
【００２８】
このようなピッチ配列を備えるタイヤ１０は、後述する実施例からわかるように、ヒール＆トウ摩耗を維持しつつ、パターンノイズおよび操縦安定性の少なくとも一方を向上することができる。
【００２９】
（第２実施形態）
図３は、第２実施形態のタイヤのトレッドに設けられるトレッドパターン１００の展開図である。トレッドパターン１００は、タイヤセンターラインＣＬに対して非対称パターンである。具体的には、タイヤの半トレッド部におけるショルダー側のパターン領域Ｒsは、車両の内側または外側に装着することが指定されている。図３に示すトレッドパターン１００では、図中左側のショルダー側のパターン領域が車両内側に位置する領域ＲINであり、図中右側のショルダー側のパターン領域が車両外側に位置する領域ＲOUTである。
【００３０】
トレッドパターン１００は、具体的には、トレッドパターン１０と同様に、タイヤセンターラインＣＬから順に、周方向リブ１１２，１１４と、ブロック１１６と、ショルダーブロック１１８と、を有する。
トレッドパターン１００は、ブロック１１６とショルダーブロック１１８との間に設けられる周方向溝１２０により、センター側のパターン領域ＲCEと両ショルダー側のパターン領域ＲS（ＲsIN、ＲOUT）に分けられる。
周方向リブ１１２，１１４、およびブロック１１６は、トレッドパターン１０の周方向リブ１２，１４、およびブロック１６と同じ構成であるため、その説明は省略する。
【００３１】
ショルダーブロック１１８は、トレッドパターン１０のショルダーブロック１８と異なり、領域ＲINでは接地端と周方向溝１２０とを接続するショルダーラグ溝１３０と、接地端から周方向溝１２０に向かって延びるが、途中で閉塞したショルダー閉塞ラグ溝１３２とが設けられている。ショルダーラグ溝１３０とショルダー閉塞ラグ溝１３２とはタイヤ周方向に互いに隣りあって設けられている。したがって、領域ＲINは、トレッドパターン１０と異なり、タイヤ周方向に連続して陸部が繋がるリブを形成しない。
一方、領域ＲOUTでは、接地端から周方向溝１２０に向かって延びるが途中で閉塞したショルダー閉塞ラグ溝１３２と、接地端の側から周方向溝１２０に向かって延びるクローズドサイプ１３４が設けられている。したがって、領域Ｒoutは、トレドパターン１０と同様に、タイヤ周方向に連続して陸部が繋がるリブを形成する。
【００３２】
トレッドパターン１００の領域ＲCEにおけるピッチ配列は、トレッドパターン１０におけるセンター側のパターン領域と同様に、図２（ａ）に示すようなピッチバリエーションが施されている。具体的には、タイヤ周方向に隣接するピッチに隣接ピッチ種以外のピッチ種を配した部分を備え、かつ、最短ピッチ長のピッチ種が連続して隣接する数が３以下である配列である。
一方、トレッドパターン１００の領域ＲINにおけるピッチ配列は、トレッドパターン１０におけるショルダー側のパターン領域と同様に、図２（ｂ）に示すようなピッチバリエーションが施されている。具体的には、ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは隣接ピッチ種を配した配列である。
トレッドパターン１００の領域ＲOUTにおけるピッチ配列も、領域ＲINにおけるピッチ配列と同じように、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは隣接ピッチ種を配した配列である。
【００３３】
ここで、領域ＲCEのピッチ配列におけるピッチ種の数をＰCEとし、領域ＲOUTのピッチ配列におけるピッチ種の数をＰOUTとし、領域ＲINのピッチ配列におけるピッチ種の数をＰINとする。このとき、ＰCE＜ＰINであり、ＰCE≦ＰOUTである、ことが好ましい。より好ましくは、ＰCE≦ＰOUT＜ＰINである。
このようにピッチ種の数を制限することにより、ヒール＆トウ摩耗を維持しつつ、パターンノイズおよび操縦安定性の少なくとも一方を向上することができる。
【００３４】
ここで、ピッチ種の数は、トレッドパターン１０と同様に、センター側のパターン領域のピッチ配列およびショルダー側のパターン領域のピッチ配列において、ピッチ種の数は１２個以下であることが好ましく、８個以下がより好ましい。ピッチ種の数が１２を超える場合、パターンノイズにおける周波数分散の効果が飽和して、ピッチ種の数に比して有効な周波数分散ができない。
また、トレッドパターン１０と同様に、センター側のパターン領域ＲCEのピッチ配列は、ピッチ長が最短ピッチ長（図２（ａ）に示す例では、パターン種Ｃのピッチ長）に対して１０％長い範囲に含まれるピッチ種が隣接して連続する数が３個以下である配列である、ことが、パターンノイズ、操縦安定性およびヒール＆トウ摩耗の向上の点から、より好ましい。
さらに、ショルダー側のパターン領域におけるピッチ配列の最短ピッチ長に対する最長ピッチ長の比は、センター側のパターン領域におけるピッチ配列の最短ピッチ長に対する最長ピッチ長の比に比べて大きい、ことが好ましい。ショルダー側のパターン領域における上記比が、センター側のパターン領域における上記比以下である場合、タイヤ周上においてブロック剛性が低下する部分の低下量は小さくなり、操縦安定性が向上するが、パターンノイズにおける周波数分散が悪い。したがって、ショルダー側のパターン領域における上記比の下限はセンター側のパターン領域における上記比である。
さらに、ショルダー側のパターン領域におけるピッチ配列の最短ピッチ長に対する最長ピッチ長の比は、１．４〜１．７であることが好ましい。上記比が１．４より小さい場合、パターンノイズにおける周波数分散が悪い。上記比が１．７を超える場合、タイヤ周上において部分的に低下するブロック剛性の低下量は大きくなり、操縦安定性が低下する。
【００３５】
トレッドパターン１００を有するタイヤでは、ショルダー側のパターン領域Ｒs（領域ＲIN、ＲOUT）は、車両の内側または外側に装着することが指定されている。領域ＲCEは、操縦安定性（特に、直進性）に影響を与え、領域ＲOUTは、ヒール＆トウ摩耗、パターンノイズ、および操縦安定性、（特に、旋回性）に影響を与え、領域ＲINは、ヒール＆トウ摩耗およびパターンノイズに影響を与える。したがって、トレッドパターン１０に対して、領域ＲINのピッチ種の数ＰINを増やし、領域ＲOUTのピッチ種の数ＰOUTを減らすことにより、操縦安定性（特に、旋回性）とパターンノイズをより好ましく両立することができる。勿論、領域ＲINおよび領域ＲOUTのピッチ配列は、図２（ｂ）に示すように、隣接するブロックとの間のブロック剛性の差が小さくなるようなピッチ配列が設けられるので、ヒール＆トウ摩耗の発生を抑制することができる。なお、領域ＲOUTのピッチ種の数ＰOUTは、領域ＲCEのピッチ種の数ＰCEと同じにしても操縦安定性とパターンノイズを両立することができる。
【００３６】
（実施例）
本実施形態のタイヤおよび従来のタイヤ等を作製して、操縦安定性、パターンノイズ、およびヒール＆トウ摩耗について評価した。評価するタイヤのタイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６である。
タイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、１．５ｌクラスの前輪駆動車の４輪に装着して正規荷重の８０％の荷重を加えて評価した。ここでいう正規リム、正規内圧、正規荷重は、上述したＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、およびＴＲＡに規定されるものである。
【００３７】
操縦安定性の評価は、ドライ路面を１００ｋｍ／時で走行したときのドライバーの官能評価である。
パターンノイズについては、１００ｋｍ／時の直進走行時のパターンノイズ音を官能評価した。
一方、ヒール＆トウ摩耗の評価は、上記前輪駆動車を１００００ｋｍ走行した後のトレッドパターンの摩耗状態をノギスを用いて計測し、ヒール＆トウ摩耗を良好、悪化で評価した。具体的には、トレッドパターンの隣り合うピッチ間の段差を測定して段差量を求めた。
官能評価の結果は、従来例１を基準にして指数化した。指数の値は、大きいほど評価が良好であることを意味する。
【００３８】
従来例１は、センター側のパターン領域ＲCEおよびショルダー側のパターン領域Ｒsのいずれも、図２（ｂ）に示すようなピッチ配列とし、ピッチ種の数は、いずれも５とした。
従来例２は、センター側のパターン領域ＲCEおよびショルダー側のパターン領域Ｒsのいずれも、図２（ａ）に示すようなピッチ配列とし、ピッチ種の数は、いずれも５とした。
従来例３は、従来例１と同様に、センター側のパターン領域ＲCEおよびショルダー側のパターン領域Ｒsのいずれも、図２（ｂ）に示すようなピッチ配列とし、ピッチ種の数は、いずれも５とした。従来例３では、センター側のパターン領域ＲCEおよびショルダー側のパターン領域Ｒsのいずれにおいても最長ピッチ長の最短ピッチ長に対する比を１．７とした。従来例１では、上記比は１．４である。
従来例４は、従来例２と同様に、センター側のパターン領域ＲCEおよびショルダー側のパターン領域Ｒsのいずれも、図２（ａ）に示すようなピッチ配列とし、ピッチ種の数は、いずれも５とした。従来例４では、センター側のパターン領域ＲCEおよびショルダー側のパターン領域Ｒsのいずれにおいても最長ピッチ長の最短ピッチ長に対する比を１．７とした。従来例２では、上記比は１．４である。
【００３９】
比較例１は、センター側のパターン領域ＲCEは、図２（ａ）に示すようなピッチ配列とし、ショルダー側のパターン領域Ｒsは、図２（ｂ）に示すようなピッチ配列とし、ピッチ種の数は、いずれも５とした。センター側のパターン領域ＲCEおよびショルダー側のパターン領域Ｒsのいずれにおいても最長ピッチ長の最短ピッチ長に対する比を１．４とした。
比較例２は、センター側のパターン領域ＲCEは、図２（ａ）に示すようなピッチ配列とし、ショルダー側のパターン領域Ｒsは、図２（ｂ）に示すようなピッチ配列とし、ピッチ種の数は、いずれも５とした。センター側のパターン領域ＲCEおよびショルダー側のパターン領域Ｒsのいずれにおいても最長ピッチ長の最短ピッチ長に対する比を１．７とした。
比較例３は、センター側のパターン領域ＲCEは、図２（ａ）に示すようなピッチ配列とし、ショルダー側のパターン領域Ｒsは、図２（ｂ）に示すようなピッチ配列とし、ピッチ種の数は、センター側のパターン領域ＲCEにおいて７とし、ショルダー側のパターン領域ＲSにおいて３とした。センター側のパターン領域ＲCEおよびショルダー側のパターン領域Ｒsのいずれにおいても最長ピッチ長の最短ピッチ長に対する比を１．４とした。
【００４０】
実施例１〜５では、いずれも、センター側のパターン領域ＲCEは、図２（ａ）に示すようなピッチ配列とし、ショルダー側のパターン領域Ｒsは、図２（ｂ）に示すようなピッチ配列とし、ピッチ種の数は、センター側のパターン領域ＲCEにおいて５とし、ショルダー側のパターン領域ＲSにおいて７とした。実施例１〜５では、センター側のパターン領域ＲCEおよびショルダー側のパターン領域Ｒsにおいて、最長ピッチ長の最短ピッチ長に対する比を種々変化させた。
下記表１、表２には、各仕様と評価結果を示す。
【００４１】
【表１】
0005633244.tif 000002
【００４２】
【表２】
0005633244.tif 000003
【００４３】
上記表１，２からわかるように、実施例１〜５では、ヒール＆トウ摩耗を維持しつつ、パターンノイズおよび操縦安定性の少なくとも一方を向上することができる。
特に、最長ピッチ長の最短ピッチ長に対する比（最長／最短ピッチ比）が１．４〜１．７を満足する実施例１〜３の評価結果（パターンノイズおよび操縦安定性）の向上代は大きい。
【００４４】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００４５】
１０,１００  トレッドパターン
１２，１４,１１２，１１４  周方向リブ
１６,１１６  ブロック
１８,１１８  ショルダーブロック
２０，２２,１２０，１２２  周方向溝
２４，２８，１２４  傾斜ラグ溝
２６，１２６  周方向細溝
３０，１３０  ショルダーラグ溝
３２，１３２  ショルダー閉塞ラグ溝
１３４  クローズドサイプ
【図１】
0005633244.tif 000004
【図２】
0005633244.tif 000005
【図３】
0005633244.tif 000006