(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トーションビーム式サスペンションであって、
車体に一端が枢支されて他端に車輪を懸架する一対の左右トレーリングアームと、
前記左右トレーリングアームの各中間部を連結するために車幅方向に延びるトーションビームと、
を具備しており、
前記トーションビームは、
車体前後方向に前後のビーム壁部を有し、且つ車体下方に向けて開口部を有する開放断面に形成され、
前記前後のビーム壁部の一方を他方より剛性の高い壁部とし、
前記前後のビーム壁部を有する前記トーションビームのうち、少なくとも車幅方向の中間部付近の前記トーションビームは、前記剛性の高い一方の壁部を突出させるように湾曲状に形成された湾曲部を有している、
ことを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項２】
前記トレーリングアームの前記他端は、緩衝用スプリングを支えるスプリング支え部を有し、
前記スプリング支え部は、前記湾曲部に対して車体前後方向のうちの一方向に配置され、
前記湾曲部は、前記スプリング支え部側に向けて湾曲されていることを特徴とする請求項１記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項３】
前記湾曲部は、前記左右トレーリングアームの一方から他方にかけて湾曲するように形成されていることを特徴とする請求項１又は２記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項４】
前記トレーリングアームおよび前記トーションビームは、前記トレーリングアームと同じ板厚の第１板厚部を有するとともに、前記トーションビームと同じ板厚の第２板厚部を有する差圧鋼板で一体に形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項５】
前記トーションビームの前記湾曲部は、車体後方に向けて突出するよう湾曲しており、
前記前後のビーム壁部のうちの後側ビーム壁部に補強張出部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対の左右トレーリングアームがトーションビームで連結され、連結された一対の左右トレーリングアームに車輪が懸架されたトーションビーム式サスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
トーションビーム式サスペンションは、車体フレームに左右のトレーリングアームの基端部が支持軸を介して揺動可能に設けられ、左右のトレーリングアームの先端部（自由端部）に左右の車輪がそれぞれ回転自在に設けられ、左右のトレーリングアームがトーションビームで連結され、左右のトレーリングアームの自由端部近傍がスプリングやダンパでそれぞれ支持されている（例えば、特許文献１参照。）。【０００３】
特許文献１に開示されているトーションビーム式サスペンションに、車両の走行中に、路面から左右の車輪を経て比較的低周波数の振動が伝わった場合、該振動にスプリングやダンパが追従する。よって、左右のトレーリングアームが支持軸（基端部）を中心にして上下方向に揺動して、路面から伝わった振動をスプリングやダンパで吸収する。【０００４】
一方、車輪から伝わった振動が比較的高周波数（１００〜２００Ｈｚ）域の場合は、トーションビームおよび左右のトレーリングアーム自体の弾性振動モードが励起され、車体取付部から振動が伝達して車室内で振動や音が発生することが考えられる。この対策として、ダイナミックダンパで振動を低減したり、防音材などの重量物を負荷する必要があった。【０００５】
ここで、左右の車輪は、通常、キャンバ角を備えた状態で左右のトレーリングアームに取り付けられている。よって、左右の車輪に微振動が生じた場合、左右の車輪に車幅方向の荷重が作用する。左右の車輪に車幅方向の荷重が作用することで、左右のトレーリングアームに捩れが生じる。【０００６】
例えば、左トレーリングアームに時計回り方向の捩れが生じ、右トレーリングアームに反時計回り方向の捩れが生じた場合、トーションビームが下向き湾曲状に弾性変形してトーションビームの中央部が最下位置に位置する。一方、左右の車輪から荷重が除去されたとき、トーションビームが元の状態に復元する。よって、左右の車輪に微振動が伝わることでトーションビームの中央部が上下方向に振動する。【０００７】
トーションビームの中央部の上下方向への振動がトーションビーム中央からトーションビームを経て左右のトレーリングアームに伝わる。左右のトレーリングアームに伝わった振動が基端部を経て車体フレームに伝わり、車体フレームが上下方向に振動することが考えられる。車体フレームが上下方向に振動すると、上下方向の振動が車体に伝わり、低周波ロードノイズが発生して違和感を与えるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−７６５１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、車両の低周波ロードノイズを好適に確保することができるトーションビーム式サスペンションを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、トーションビーム式サスペンションであって、車体に一端が枢支されて他端に車輪を懸架する一対の左右トレーリングアームと、前記左右トレーリングアームの各中間部を連結するために車幅方向に延びるトーションビームと、を具備しており、前記トーションビームは、車体前後方向に前後のビーム壁部を有し、且つ車体下方に向けて開口部を有する開放断面に形成され、前記前後のビーム壁部の一方を他方より剛性の高い壁部とし、前記前後のビーム壁部を有する前記トーションビームのうち、少なくとも車幅方向の中間部付近の前記トーションビームは、前記剛性の高い一方の壁部を突出させるように湾曲状に形成された湾曲部を有している、ことを特徴とするトーションビーム式サスペンションが提供される。【００１１】
ここで、車体（車体フレーム）は「上下方向の剛性」に比べて「前後方向の剛性」が高く構成されている。「上下方向の剛性」とは、車体に作用する上下方向の振動に対する車体の剛性をいう。「前後方向の剛性」とは、車体に作用する前後方向の振動に対する車体の剛性をいう。よって、車体（車体フレーム）に作用する振動のうち、上下方向の振動を小さく抑えることで車両の低周波ロードノイズを好適に確保することが可能である。【００１２】
そこで、請求項１において、前後のビーム壁部の一方を他方より剛性の高い壁部とした。さらに、前後のビーム壁部を備えたトーションビームのうち、少なくとも車幅方向の中間部付近（近傍）を、剛性の高い一方の壁部が突出するように湾曲状に形成した。【００１３】
請求項２に係る発明によれば、好ましくは、前記トレーリングアームの前記他端は、緩衝用のスプリングを支えるスプリング支え部を有し、前記スプリング支え部は、前記湾曲部に対して車体前後方向のうち一方向に配置され、前記湾曲部は、前記スプリング支え部側に向けて湾曲されている。【００１４】
請求項３に係る発明によれば、好ましくは、前記湾曲部は、前記左右トレーリングアームの一方から他方にかけて湾曲するように形成されている。【００１５】
請求項４に係る発明によれば、好ましくは、前記トレーリングアームおよび前記トーションビームは、前記トレーリングアームと同じ板厚の第１板厚部を有するとともに、前記トーションビームと同じ板厚の第２板厚部を有する差圧鋼板で一体に形成されている。【００１６】
ここで、トーションビームに湾曲部を形成することで、トーションビームの加工精度を確保し難くなる。このため、トーションビームの両端部を一対の左右トレーリングアームの所定位置に精度よく位置決めすることに手間がかかる。そこで、トレーリングアームおよびトーションビームを差圧鋼板で一体に形成するようにした。【００１７】
請求項５に係る発明によれば、好ましくは、前記トーションビームの前記湾曲部は、車体後方に向けて突出するよう湾曲しており、前記前後のビーム壁部のうちの後側ビーム壁部に補強張出部が設けられている。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明では、前後のビーム壁部の一方を他方より剛性の高い壁部とした。一方のビーム壁部の剛性を高くすることで、一方のビーム壁部の振動（振幅）は、他方のビーム壁部の振動（振幅）よりも小さく抑えられる。よって、トーションビームの中間部付近に上下方向への振動を発生させる力が作用した際に、中間部付近は一方のビーム壁部側に捩れ、中間部付近が上下斜め方向に振動する。これにより、トーションビームの中間部付近に作用する上下方向の振動を小さく抑えることができる。【００１９】
さらに、前後のビーム壁部を備えたトーションビームのうち、少なくとも車体幅方向の中間部付近を、剛性の高い一方の壁部が突出するように湾曲部に形成した。よって、トーションビームの中間部付近に上下方向への振動を発生させる力が作用した際に、湾曲部を上下方向に対して斜め方向に振動させることができる。湾曲部を斜め方向に振動させることで、トーションビームの中間部付近（すなわち、湾曲部）に作用する上下方向の振動を小さく抑えることができる。【００２０】
このように、請求項１によれば、前後のビーム壁部の一方を他方より剛性の高い壁部とし、かつトーションビームのうち、少なくとも車体幅方向の中間部付近を、剛性の高い一方の壁部が突出するように湾曲部に形成した。これにより、トーションビームの中間部付近に作用する上下方向の振動を小さく抑えることができるので、車両の低周波ロードノイズを好適に確保することができる。【００２１】
請求項２に係る発明では、トレーリングアームの他端にスプリング支え部を備えた。よって、トレーリングアームの他端の剛性を一端より高くできる。
さらに、スプリング支え部側に向けて湾曲部を湾曲させた。よって、湾曲部（具体的には、一方のビーム壁部）の剛性を、スプリング支え部を備えたトレーリングアームの他端で高くすることができる。【００２２】
これにより、一方のビーム壁部の振動（振幅）を他方のビーム壁部の振動（振幅）よりも小さく抑えることができる。一方のビーム壁部の振動（振幅）を小さく抑えることで、トーションビームの中間部付近に上下方向への振動を発生させる力が作用した際に、中間部付近に捩れが生じて中間部付近が上下斜め方向に振動する。したがって、トーションビームの中間部付近に作用する上下方向の振動を一層小さく抑えることができる。【００２３】
請求項３に係る発明では、湾曲部を一方のトレーリングアームから他方のトレーリングアームにかけて湾曲するように形成した。よって、湾曲部を全体に渡って緩やかに湾曲させることができる。これにより、湾曲部が振動する際に、湾曲部に応力が集中することを抑えてトーションビームの耐久性を一層良好に確保することができる。【００２４】
加えて、トーションビームに湾曲部を備えることで、請求項１〜請求項２と同様に、トーションビームの中間部付近に作用する上下方向の振動を小さく抑えることができるので、車両の低周波ロードノイズを好適に確保することができる。【００２５】
請求項４に係る発明では、トレーリングアームおよびトーションビームを差圧鋼板で一体に形成したので、湾曲部を備えたトーションビームを、一対の左右トレーリングアームの所定位置に精度よく位置決めする手間を省くことができる。これにより、トレーリングアームおよびトーションビームを手間をかけないで簡単に形成することができる。【００２６】
請求項５に係る発明では、後ビーム壁部に補強張出部を有することで、該後ビーム壁部は、前ビーム壁部よりも剛性の高い壁部に形成される。よって、振動が路面からトーションビームに伝わって湾曲部が振動する際、該湾曲部に応力が集中することを抑えことができ、トーションビームの耐久性を良好に確保する。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施例によるトーションビーム式サスペンションを備えた車体構造体を示した斜視図である。
【図２】図１の車体構造体の平面図である。
【図３】図１の矢印３方向から見た図である。
【図４】図１の４−４線に沿った断面図である。
【図５】図１の５−５線に沿った断面図である。
【図６】本実施例によるサスペンションに路面から比較的高周波数（１００〜２００Ｈｚ）の微振動が作用する例を示した図である。
【図７】本実施例によるサスペンションのトーションビームが弾性変形する例を示した図である。
【図８】サスペンションのトーションビームが振動する例を示した図である。
【図９】サスペンション（トーションビーム）の振幅例の従来例と実施例とを比較したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて説明する。
【実施例】
【００２９】
図１〜図３に示すように、車体構造体１０は、車体前後方向に向けて配置された左右のサイドフレーム（車体）１１，１２と、左右のサイドフレーム１１，１２の下部に取り付けられたトーションビーム式サスペンション１５と、トーションビーム式サスペンション１５に左右のハブ１６，１７を介して懸架された左右の後輪（車輪）１８，１９とを備えている。【００３０】
トーションビーム式サスペンション１５は、左サイドフレーム１１の下部に回動自在に設けられた左トレーリングアーム２１と、右サイドフレーム１２の下部に回動自在に設けられた右トレーリングアーム２２と、一対の左右トレーリングアーム２１，２２間に延びるトーションビーム２３と、左トレーリングアーム２１に支えられた緩衝用の左スプリング２４および左ダンパ２５と、右トレーリングアーム２２に支えられた緩衝用の右スプリング２６および右ダンパ２７とを備えている。【００３１】
左トレーリングアーム２１の前端（一端）２１ａは、左ブラケット３１に左支持軸３２を介して回動自在に枢支されている。後端（他端）２１ｂには、左ハブ１６を介して左車軸３３が設けられている。後端２１ｂは、左スプリング２４の下端部２４ａおよび左ダンパ２５の下端部２５ａを支える部位を含む。左後輪１８は左車軸３３に設けられている。左ブラケット３１は左サイドフレーム１１の下部に設けられている。【００３２】
左トレーリングアーム２１は、Ｔ１の板厚を有し、後端２１ｂに一体に備えられた左スプリング支え部（スプリング支え部）３４を有する。後端２１ｂは、左スプリング支え部３４で補強されている。左トレーリングアーム２１の後端２１ｂを左スプリング支え部３４で補強することで、後端２１ｂの剛性を前端２１ａより高くすることができる。【００３３】
左スプリング支え部３４で緩衝用の左スプリング２４の下端部２４ａが支えられている。さらに、左トレーリングアーム２１の後端２１ｂには、左スプリング支え部３４の後方に左ダンパ２５の下端部２５ａが支持されている。【００３４】
右トレーリングアーム２２は、左トレーリングアーム２１と左右対称の部材であって、前端（一端）２２ａが右ブラケット３６に右支持軸３７（図４も参照）を介して回動自在に枢支され、後端（他端）２２ｂに右ハブ１７を介して右車軸３８が設けられている。後端２２ｂは、右スプリング２６の下端部２６ａや右ダンパ２７の下端部２７ａ（図４も参照）を支える部位を含む。右後輪１９は右車軸３８に設けられている。右ブラケット３６は右サイドフレーム１２の下部１２ａ（図４参照）に設けられている。【００３５】
右トレーリングアーム２２は、Ｔ１の板厚（図５）に形成され、後端２２ｂに一体に備えられた右スプリング支え部（スプリング支え部）３９（図４も参照）を有する。後端２２ｂは右スプリング支え部３９で補強されている。右トレーリングアーム２２の後端２２ｂを右スプリング支え部３９で補強することで、後端２２ｂの剛性を前端２２ａよりも高くすることができる。【００３６】
右スプリング支え部３９で緩衝用の右スプリング２６の下端部２６ａが支えられている。右トレーリングアーム２２の後端２２ｂには、右スプリング支え部３９の後方に右ダンパ２７の下端部２７ａ（図４参照）が支持されている。【００３７】
このように、左トレーリングアーム２１の後端２１ｂに左スプリング２４および左ダンパ２５が設けられ、右トレーリングアーム２２の後端２２ｂに右スプリング２６および右ダンパ２７が設けられている。よって、車両の走行中に、路面２９から左右の後輪１８，１９を経て左右のトレーリングアーム２１，２２に比較的周波数の低い振動が伝わった場合、伝わった振動に左スプリング２４・左ダンパ２５や右スプリング２６・右ダンパ２７を追従させて振動が吸収される。これにより、左右のトレーリングアーム２１，２２から左右のサイドフレーム１１，１２に振動が伝わらず、車両の低周波ロードノイズを好適に確保することができる。【００３８】
一方、車両の走行中に、路面２９から左右の後輪１８，１９を経て左右のトレーリングアーム２１，２２に比較的高周波数（１００〜２００Ｈｚ）の微振動（微入力）が伝わった場合、伝わった振動に左スプリング２４・左ダンパ２５や右スプリング２６・右ダンパ２７を追従させて微振動を吸収することが難しい。そこで、比較的高周波数（１００〜２００Ｈｚ）の微振動が伝わった場合に対応させるためにトーションビーム２３を湾曲状に形成した。【００３９】
具体的には、トーションビーム２３は、図２に示すように、左トレーリングアーム２１の中間部（所定位置）２１ｃおよび右トレーリングアーム２２の中間部（所定位置）２２ｃを連結するために車幅方向（車体の左右方向）に延びている。該トーションビーム２３は、平面視で、左トレーリングアーム２１の中間部２１ｃから右トレーリングアーム２２の中間部２２ｃにかけて車体後方に向けて湾曲（突出）するように形成された湾曲部４１を有する。トーションビーム２３の湾曲部４１を車体後方に向けて湾曲（突出）するように形成した理由については後で詳しく説明する。【００４０】
図４に示すように、湾曲部４１は、板厚Ｔ２で断面逆Ｕ字状に形成されている。該湾曲部４１は、ビーム頂部４２から車体前方に下り勾配に折り曲げられた前ビーム壁部４３と、ビーム頂部４２から車体後方に下り勾配に折り曲げられた後ビーム壁部４４と、後ビーム壁部４４の下端部４４ａから車体後方に向けて張り出された補強張出部４５とを有する。【００４１】
前ビーム壁部４３が下り勾配に折り曲げられるとともに後ビーム壁部４４が下り勾配に折り曲げられることで、トーションビーム２３は、車体下方に向けて開放する開口部４６を有する。よって、トーションビーム２３の中間部４１ａ（図２）やその近傍は、比較的上下方向の振動を許容可能になっている。【００４２】
後ビーム壁部４４の下端部４４ａに補強張出部４５を設けることで、補強張出部４５で後ビーム壁部４４の下端部４４ａが補強されている。従って、後ビーム壁部４４は、前ビーム壁部４３よりも剛性の高い壁部に形成されている。【００４３】
すなわち、図１及び図２に示すように、トーションビーム２３の湾曲部４１は、車幅方向の全域Ｅにおいて、後ビーム壁部４４が車体後方に向けて突出するように形成されている。これにより、湾曲部４１のうち車幅方向の中間部４１ａが、仮想直線４８に対して車体後方に距離Ｌ１だけ離れている。仮想直線４８は、トーションビーム２３の左端部２３ａから右端部２３ｂまで車幅方向に延びる直線である。【００４４】
このように、湾曲部４１は、左トレーリングアーム２１から右トレーリングアーム２２にかけて車幅方向の全域Ｅにおいて湾曲するよう形成されている。湾曲部４１は、トーションビーム２３の全体に渡って緩やかに湾曲されている。よって、車輪からの振動がトーションビームに伝わって湾曲部４１が振動する際に、湾曲部４１に応力が集中することを抑える。湾曲部４１に応力が集中することを抑えることで、トーションビーム２３の耐久性を良好に確保することができる。【００４５】
この湾曲部４１の左端部４１ｂ側において、左端部４１ｂの車体後方（一方向）に左スプリング支え部３４が配置されている。また、湾曲部４１の右端部４１ｃ側において、右端部４１ｃの車体後方（一方向）に右スプリング支え部３９（図４も参照）が配置されている。すなわち、湾曲部４１は、左スプリング支え部３４側および右スプリング支え部３９側に向けて車体後方に湾曲されている。【００４６】
このトーションビーム２３によれば、比較的高周波数（１００〜２００Ｈｚ）の微振動（微入力）が伝わった際に、車両に作用する低周波ロードノイズによる影響を抑えることができる。車両に作用する低周波ロードノイズによる影響を抑える理由について図６〜図８で詳しく説明する。【００４７】
ところで、トーションビーム２３は湾曲部４１を有している。このため、トーションビーム２３を湾曲状に曲げ加工する必要があり、トーションビーム２３の加工精度を確保することが難しい。このため、トーションビーム２３の左端部（両端部の一方）２３ａを左トレーリングアーム２１の中間部２１ｃに精度よく位置決めし、かつ、トーションビーム２３の右端部（両端部の他方）２３ｂを右トレーリングアーム２２の中間部２２ｃに精度よく位置決めすることに手間がかかる。そこで、一対の左右トレーリングアーム２１，２２およびトーションビーム２３を、図５に示す差圧鋼板５２で一体に形成（プレス成形）するようにした。【００４８】
図５に示すように、差圧鋼板５２は、板厚の異なる第１板厚部５３および第２板厚部５４が一体に接形成されたテーラードブランク材（Tailored Blanks）である。第１板厚部５３は、一対の左右トレーリングアーム２１，２２（左トレーリングアーム２１は図１参照）が形成される部位であり、一対の左右トレーリングアーム２１，２２と同じ板厚Ｔ１に形成されている。第２板厚部５４は、トーションビーム２３が形成される部位であり、トーションビーム２３と同じ板厚Ｔ２に形成されている。【００４９】
この差圧鋼板５２をプレス成形することで、一対の左右トレーリングアーム２１，２２およびトーションビーム２３を異なる板厚で一体に形成することができる。すなわち、一対の左右トレーリングアーム２１，２２が板厚Ｔ１となり、トーションビーム２３が板厚Ｔ２となるように、一対の左右トレーリングアーム２１，２２およびトーションビーム２３を一体に形成することができる。【００５０】
よって、湾曲部４１を有するトーションビーム２３を、左トレーリングアーム２１の中間部２１ｃ（図２）および右トレーリングアーム２２の中間部２２ｃに精度よく位置決めする手間を省くことができ、一対の左右トレーリングアーム２１，２２およびトーションビーム２３を手間をかけないで簡単に形成することができる。【００５１】
ここで、前述したように、路面２９から比較的高周波数（１００〜２００Ｈｚ）の微振動（微入力）が伝わった場合にトーションビーム２３が振動する例について図６〜図８に基づいて説明する。【００５２】
図６（ａ）に示すように、車両の走行中に、路面２９から左後輪１８を経て左トレーリングアーム２１に比較的高周波数（１００〜２００Ｈｚ）の微振動（微入力）が伝わるとともに、路面２９から右後輪１９を経て右トレーリングアーム２２に比較的高周波数（１００〜２００Ｈｚ）の微振動（微入力）が伝わる。【００５３】
この際、比較的高周波数（１００〜２００Ｈｚ）の微振動に左スプリング２４や左ダンパ２５を追従させて微振動を吸収することが難しく、かつ、比較的高周波数（１００〜２００Ｈｚ）の微振動に右スプリング２６や右ダンパ２７を追従させて微振動を吸収することが難しい。【００５４】
ここで、例えば、左後輪１８がキャンバ角αで左トレーリングアーム２１に取り付けられ、右後輪１９がキャンバ角αで右トレーリングアーム２２に取り付けられているとする。すなわち、左右の後輪１８，１９は、下方に向けて広がるＡ字状（いわゆる、ネガティブキャンバ）に設けられている。左右の後輪１８，１９に上下方向に矢印Ａの如く微振動が伝わった場合、左後輪１８の接地部１８ａに外向きの荷重Ｆ１が作用し、右後輪１９の接地部１９ａに外向きの荷重Ｆ１が作用する。【００５５】
左後輪１８の接地部１８ａに外向きの荷重Ｆ１が作用することで、左後輪１８の左車軸３３（図３）を介して左トレーリングアーム２１に捩れＭ１が反時計回り方向に矢印の如く生じる。また、右後輪１９の接地部１９ａに外向きの荷重Ｆ１が作用することで、右後輪１９の右車軸３８（図３）を介して右トレーリングアーム２２に捩れＭ１が時計回り方向に矢印の如く生じる。【００５６】
図６（ｂ）に示すように、トーションビーム２３の湾曲部４１が車体後方に向けて湾曲（突出）するように形成されていることで、湾曲部４１の中間部４１ａは、仮想直線４８に対して車体後方に距離Ｌ１だけ離隔している。仮想直線４８は、トーションビーム２３の左端部２３ａから右端部２３ｂまで車幅方向に延びる直線である。【００５７】
よって、左右のトレーリングアーム２１，２２に捩れＭ１が生じることで、中間部４１ａが仮想直線４８（すなわち、トーションビーム２３の左端部２３ａから右端部２３ｂ）を軸にして左側面視で時計回り方向に弾性変形（旋回）する。ここで、トーションビーム２３（中間部４１ａおよびその付近）の弾性変形量が小さい場合、中間部４１ａおよびその近傍は車両前方に向けて傾斜角θ１の下り勾配に矢印Ｂの如く距離Ｓ１だけ弾性変形（移動）すると仮定できる。
以下、トーションビーム２３の振動の理解を容易にするために「トーションビーム２３の中間部４１ａおよびその付近」を「中間部４１ａ」として説明する。【００５８】
図７（ａ）に示すように、中間部４１ａが傾斜角θ１の下り勾配で距離Ｓ１だけ弾性変形（移動）することで、中間部４１ａの下方向への弾性変形量（移動量）Ｓ１Ｖを小さく抑えることができる。
ここで、中間部４１ａの下方向への弾性変形量（移動量）Ｓ１Ｖは、
Ｓ１Ｖ＝Ｓ１×ｓｉｎθ１で現される。
一方、中間部４１ａが傾斜角θ１の下り勾配で距離Ｓ１だけ弾性変形（移動）することで、中間部４１ａが車体前方向に距離Ｓ１Ｈだけ弾性変形（移動）する。
中間部４１ａの車体前方向への弾性変形量（移動量）Ｓ１Ｈは、
Ｓ１Ｈ＝Ｓ１×ｃｏｓθ１で現される。【００５９】
ここで、図７（ｂ）に示すように、トーションビーム２３の後ビーム壁部４４（下端部４４ａ）に補強張出部４５を設けることで、後ビーム壁部４４が前ビーム壁部４３よりも剛性の高い壁部に形成されている。よって、湾曲部４１の中間部４１ａが下方に弾性変形（移動）する際に、剛性の高い後ビーム壁部４４の弾性変形量（下降量）Ｓ２が前ビーム壁部４３の弾性変形量（下降量）Ｓ３より小さく抑えられる。【００６０】
これにより、湾曲部４１の中間部４１ａが下向きに弾性変形（移動）する際に、中間部４１ａが前ビーム壁部４３側に捩れ、車体前方で、かつ下方に向けて傾斜角θ２の下り勾配で矢印Ｃの如く弾性変形（移動）する。中間部４１ａが傾斜角θ２の下り勾配で弾性変形（移動）することで、中間部４１ａの下方向への弾性変形量（移動量）を小さく抑えることができる。【００６１】
図７（ａ）、（ｂ）に示すように、トーションビーム２３の湾曲部４１を車体後方に向けて湾曲（突出）するように形成することで、中間部４１ａの下方向への弾性変形量（移動量）Ｓ１Ｖを小さく抑えることができる。
加えて、トーションビーム２３の後ビーム壁部４４（下端部４４ａ）に補強張出部４５を設けることで、中間部４１ａの下方向への弾性変形量（移動量）を小さく抑えることができる。これにより、中間部４１ａの下方向への弾性変形量（移動量）を十分に小さく抑えることができる。【００６２】
換言すれば、トーションビーム２３の湾曲部４１を車体後方に向けて湾曲し、かつ、後ビーム壁部４４（下端部４４ａ）に補強張出部４５を設けることで、トーションビーム２３（中間部４１ａ）の弾性変形方向の傾斜角を十分に小さくする（すなわち、十分に水平方向に近づける）ことができる。【００６３】
加えて、図２に示すように、左トレーリングアーム２１の後端２１ｂに左スプリング支え部３４を設け、かつ、右トレーリングアーム２２の後端２２ｂに右スプリング支え部３９を設けた。よって、左トレーリングアーム２１の後端２１ｂの剛性を前端２１ａよりも高くすることができ、かつ、右トレーリングアーム２２の後端２２ｂの剛性を前端２２ａよりも高くすることができる。【００６４】
さらに、左右のスプリング支え部３４，３９側に向けてトーションビーム２３の湾曲部４１を湾曲させた。よって、湾曲部４１（具体的には、後ビーム壁部４４）の剛性を、左スプリング支え部３４を有する左トレーリングアーム２１の後端２１ｂや、右スプリング支え部３９を有する右トレーリングアーム２２の後端２２ｂで高く確保できる。【００６５】
後ビーム壁部４４の剛性を高くすることで、後ビーム壁部４４の弾性変形量（下降量）Ｓ２（図７（ｂ）参照）を前ビーム壁部４３の弾性変形量（下降量）Ｓ３（図７（ｂ）参照）より一層小さく抑えることができる。これにより、湾曲部４１の中間部４１ａが下向きに弾性変形（移動）する際に、中間部４１ａが前ビーム壁部４３側に一層捩れ、車体前方で、かつ下方に向けて傾斜角θ２（図７（ｂ））より小さな傾斜角の下り勾配で弾性変形（移動）する。中間部４１ａが傾斜角θ２より小さな下り勾配で弾性変形（移動）することで、中間部４１ａの下方向への弾性変形量（移動量）を一層小さく抑えることができる。【００６６】
一方、左トレーリングアーム２１の捩れＭ１や右トレーリングアーム２２の捩れＭ１が解除されることで、トーションビーム２３が弾性変形前の状態に復帰（復元）する。このように、一対の左右トレーリングアーム２１，２２に捩れＭ１，Ｍ１が生じる状態と、一対の左右トレーリングアーム２１，２２から捩れＭ１，Ｍ１が解除される状態とを交互に繰り返すことで、湾曲部４１の中間部４１ａが下り勾配で振動する。【００６７】
次に、湾曲部４１の中間部４１ａが下り勾配で振動する例について、図８に基づいて説明する。【００６８】
図８に示すように、左トレーリングアーム２１に捩れＭ１が生じるとともに、右トレーリングアーム２２に捩れＭ１が生じることで、湾曲部４１の中間部４１ａが車体前方に向けて矢印Ｄの如く傾斜角θ３の下り勾配で弾性変形（移動）する。【００６９】
一方、左トレーリングアーム２１の捩れＭ１が解除されるとともに、右トレーリングアーム２２の捩れＭ１が解除されることで、トーションビーム２３は弾性変形前の状態に矢印Ｅの如く復帰（復元）する。【００７０】
このように、一対の左右トレーリングアーム２１，２２に捩れＭ１，Ｍ１が生じる状態と、一対の左右トレーリングアーム２１，２２から捩れＭ１，Ｍ１が解除される状態とを交互に繰り返すことで、湾曲部４１の中間部４１ａが矢印Ｄ−矢印Ｅの如く傾斜角θ３の下り勾配で振動する。この振動は振動の幅（以下、「振幅」という）Ｓ４になる。【００７１】
よって、振幅Ｓ４の水平方向の成分（以下、水平成分という）Ｓ４Ｈを、
Ｓ４Ｈ＝Ｓ４×ｃｏｓθ３で現すことができる。
また、鉛直方向の成分（以下、鉛直成分という）Ｓ４Ｖを、
Ｓ４Ｖ＝Ｓ４×ｓｉｎθ３で現すことができる。
前述したように、傾斜角θ３は、水平方向に近づけられている（小さく抑えられている）。よって、水平成分Ｓ４Ｈは比較的大きくなる。【００７２】
ここで、図２に示す左右のサイドフレーム１１，１２は、「上下方向の剛性」に比べて「前後方向の剛性」が高く構成されている。「上下方向の剛性」とは、左右のサイドフレーム１１，１２に作用する上下方向の振動に対する左右のサイドフレーム１１，１２の剛性をいう。また、「前後方向の剛性」とは、左右のサイドフレーム１１，１２に作用する前後方向の振動に対する左右のサイドフレーム１１，１２の剛性をいう。【００７３】
よって、水平成分Ｓ４Ｈが比較的大きくても、水平成分Ｓ４Ｈが左右のサイドフレーム１１，１２まで伝わった際に、左右のサイドフレーム１１，１２で好適に抑えられる。これにより、水平成分Ｓ４Ｈが比較的大きい場合でも、水平成分Ｓ４Ｈが車両に作用する低周波ロードノイズによる影響を与えることを防止できる。【００７４】
一方、傾斜角θ３は、図７で説明したように、水平方向に近づけられている（小さく抑えられている）ので、鉛直成分Ｓ４Ｖ（すなわち、上下方向の振幅）は小さく抑えられる。これにより、左右のサイドフレーム１１，１２に伝わる上下方向の振幅を小さく抑えることができるので、鉛直成分Ｓ４Ｖが車両に作用する低周波ロードノイズによる影響を与えることを防止できる。【００７５】
このように、水平成分Ｓ４Ｈや鉛直成分Ｓ４Ｖが車両に作用する低周波ロードノイズによる影響を与えないように、車両の低周波ロードノイズを好適に確保することができる。【００７６】
図９は、トーションビームの上下方向の振動の幅（振幅）を示したグラフを示している。縦軸はトーションビームの上下方向の振幅を示す。グラフ中、Ｇ１は、従来技術で説明したトーションビームを左右のトレーリングアーム間に直線状に架け渡したサスペンションの振幅Ｓ５を示している。グラフＧ２は、図１〜図８で説明した本実施例のサスペンション１５の振幅Ｓ４Ｖを示している。【００７７】
図９に示すように、実施例のサスペンション１５は、上下方向の振幅Ｓ４Ｖを従来例の振幅Ｓ５と比べてΔＳ分減少させることができる。【００７８】
すなわち、本実施例によるサスペンション１５は、トーションビーム２３に湾曲部４１を備え、後ビーム壁部４４の剛性を補強張出部４５や左右のスプリング支え部３４，３９で高く確保することで、湾曲部４１の中間部４１ａ付近を上下斜め方向に振動させることができる。これにより、湾曲部４１の中間部４１ａ付近に作用する上下方向の振幅Ｓ４Ｖを小さく抑え、上下方向の振幅Ｓ４Ｖを従来例の振幅Ｓ５と比べてΔＳ分減少させることができる。【００７９】
本発明のトーションビーム式サスペンション１５は、本実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。例えば、本実施例では、トーションビーム２３の湾曲部４１を左右のトレーリングアーム２１，２２間の全域Ｅに渡って形成した例について説明したが、本発明は、これに限らず、トーションビーム２３のうち、少なくとも車幅方向の中間部付近を湾曲部に形成しても同様の効果を得ることができる。【００８０】
本実施例では、後ビーム壁部４４の剛性を高くして後ビーム壁部４４を突出させることで湾曲部４１を形成した例について説明したが、本発明ではこれに限らず、前ビーム壁部４３の剛性を高くして前ビーム壁部４３を車両の車体後方に向けて突出させることで湾曲部４１を形成しても同様の効果を得ることができる。【００８１】
さらに、本実施例では、左右のトレーリングアーム２１，２２の前端２１ａ，２２ａを左右のサイドフレーム１１，１２に枢支し、後端２１ｂ，２２ｂに左右の後輪１８，１９を設けた例について説明したが、本発明ではこれに限らず、後端２１ｂ，２２ｂを左右のサイドフレーム１１，１２に枢支し、前端２１ａ，２２ａに左右の後輪１８，１９を設けることも可能である。【００８２】
さらにまた、本実施例では、トーションビーム式サスペンション１５を左右の後輪１８，１９に適用する例について説明したが、本発明ではこれに限らず、トーションビーム式サスペンション１５を左右の前輪に適用することも可能である。【００８３】
さらに、本実施例では、左右の後輪１８，１９をＡ字状（いわゆる、ネガティブキャンバ）に設けた例について説明したが、本発明ではこれに限らず、左右の後輪１８，１９を逆Ｖ字状（いわゆる、ポジティブキャンバ）に設けても同様の効果を得ることができる。【００８４】
さらにまた、本実施例で示した車体構造体１０、左右のサイドフレーム１１，１２、トーションビーム式サスペンション１５、左右の後輪１８，１９、一対の左右トレーリングアーム２１，２２、一対の左右トレーリングアームの中間部２１ｃ，２２ｃ、トーションビーム２３、左右のスプリング２４，２６、左右のスプリング支え部３４，３９、湾曲部４１、前後のビーム壁部４３，４４、開口部４６、差圧鋼板５２、第１板厚部５３および第２板厚部５４などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本発明は、トーションビームで連結された一対の左右トレーリングアームに車輪が懸架されたトーションビーム式サスペンションを備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【００８６】
１０…車体構造体、１１，１２…左右のサイドフレーム（車体）、１５…トーションビーム式サスペンション、１８，１９…左右の後輪（車輪）、２１，２２…一対の左右トレーリングアーム、２１ａ，２２ａ…前端（一端）、２１ｂ，２２ｂ…後端（他端）、２１ｃ，２２ｃ…一対の左右トレーリングアームの中間部、２３…トーションビーム、２４，２６…左右のスプリング（スプリング）、３４，３９…左右のスプリング支え部（スプリング支え部）、４１…湾曲部、４３，４４…前後のビーム壁部、４５…補強張出部、４６…開口部、５２…差圧鋼板、５３…第１板厚部、５４…第２板厚部、Ｔ１，Ｔ２…板厚。
【図１】
0005465776.tif 000002
【図２】
0005465776.tif 000003
【図３】
0005465776.tif 000004
【図４】
0005465776.tif 000005
【図５】
0005465776.tif 000006
【図６】
0005465776.tif 000007
【図７】
0005465776.tif 000008
【図８】
0005465776.tif 000009
【図９】
0005465776.tif 000010