(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
端部に設けられたブッシュを介して前記サスペンションメンバの取付部に揺動可能に取り付けられるサスペンションアームと、
を有する車両の前記サスペンションアームの取付構造であって、
前記サスペンションメンバの取付部を、前記ブッシュの上方と下方に略水平に配置されてブッシュを固定する取付部上壁及び取付部下壁と、前記取付部上壁の前端と前記取付部下壁の前端同士を連結する取付部前壁及び前記取付部上壁の後端と前記取付部下壁の後端同士を連結する取付部後壁とで左右方向に開口する矩形筒状に一体成形し、
前記サスペンションメンバの取付部における前記取付部上壁と前記取付部下壁に、前記ブッシュの内筒を固定するボルトが挿通するボルト挿通孔を形成し、該ボルト挿通孔と前記取付部前壁の間の距離をボルト挿通孔と前記取付部後壁の間の距離よりも大きく設定することによって、前記ボルト挿通孔と前記取付部前壁の間の部位を易変形部としたことを特徴とする車両のサスペンションアーム取付構造。
【請求項２】
車両の前後方向において、前記易変形部に対応する位置となる前記サスペンションメンバの上壁に、車幅方向に延びる複数本のビードを形成したことを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンションアーム取付構造。
【請求項３】
前記サスペンションメンバの上壁に２本の前記ビードを車両前後方向に形成し、両ビード間の肉厚を他の部位の肉厚よりも薄くしたことを特徴とする請求項２記載の車両のサスペンションアーム取付構造。
【請求項４】
前記サスペンションメンバの取付部前壁を左右外側方に向かって車両前方に傾斜する斜面状に形成したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両のサスペンションアーム取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンルームの下方に配置されるアルミ製サスペンションメンバの左右両端部に揺動可能に支持される左右のサスペンションアームの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンルームの下方に配置されるサスペンションメンバは、左右のサスペンションアームを上下に揺動可能に支持するとともに、エンジンルームの左右両側に車両前後方向に沿って配置された一対のエプロンサイドメンバを連結して車体の剛性を高めるための部材である。
【０００３】
従来、上記サスペンションメンバは板金のプレス成形品を溶接することによって構成されており、その左右両端部にブラケットを溶接してサスペンションアームの取付部とし、左右の各取付部にブッシュを介して左右の各サスペンションアームを揺動可能に支持する構成が採用されていた。このような構成においては、サスペンションメンバの左右の各取付部を構成するブラケットには前後に相対向する縦壁が形成され、これらの縦壁の間に左右の各サスペンションアームに設けられたブッシュを配置し、縦壁とブッシュの内筒を貫通するボルトを締め付けることによって左右の各サスペンションアームがサスペンションメンバの左右両端部にそれぞれ揺動可能に支持されていた。
【０００４】
ところで、近年、軽量化や生産性の向上等の目的のためにサスペンションメンバを軽量なアルミニウム合金で鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形することが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
一般に、車両に高い走行安定性や剛性感を確保するためにはサスペンションメンバの剛性を高める必要がある反面、車両の衝撃吸収性を高めるためにサスペンションメンバには車両前方からの衝撃エネルギーを吸収する構造が必要となる。
【０００６】
ところが、アルミニウム合金は鉄に比べて伸びが小さいという特性を有しているため、アルミ製サスペンションメンバは板金製サスペンションメンバに比べて衝撃エネルギーの吸収性が劣るという問題がある。
【０００７】
そこで、従来、伸び率（延性）の高いアルミニウム合金の使用や製品成形後の熱処理によってアルミ性サスペンションメンバの衝撃吸収性を高める工夫がなされている。又、特許文献２には、アルミ製サスペンションメンバの成形時の型温度を調節することによって、衝撃に対して伸びを必要とする部位を薄肉に成形する方法が提案されている。
【０００８】
又、特許文献３には、鋳造サスペンションメンバの両側部に、フロント側取付部とリヤ側取付部とを結ぶ第１補強リブを立設するとともに、該第１補強リブを複数の第２補強リブで補強することによって鋳造サスペンションメンバのサスペンションアームからの入力に対する剛性を高める一方、リヤ側取付部の前方側に平面視三角形状の範囲で薄肉部を形成し、該薄肉部にクラッシュビードを形成することによってエネルギー吸収性能を高める構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−１２７８９２号公報
【特許文献２】特開２００５−０５９８１３号公報
【特許文献３】特開２００５−０１４７２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、伸び率（延性）の高いアルミニウム合金の使用や製品成形後の熱処理、成形時の型温度の調節等によってアルミ製サスペンションメンバの衝撃吸収性を高める従来の方法では、素材費用や熱処理費用が嵩む他、熱処理後の製品歪の矯正が必要であるために生産性の低下や製造コストの増大を招くという問題がある。
【００１１】
又、特許文献３において提案された構成では、第１補強リブとこれを補強する複数の第２補強リブが必要であるために型構造が複雑化するという問題がある。
【００１２】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、アルミ製サスペンションメンバの剛性の低下を最小限に抑えつつ、衝撃吸収性を高める衝撃吸収部を容易に形成してアルミ製サスペンションメンバの生産性の向上を図ることができる車両のサスペンションアーム取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
端部に設けられたブッシュを介して前記サスペンションメンバの取付部に揺動可能に取り付けられるサスペンションアームと、
を有する車両の前記サスペンションアームの取付構造であって、
前記サスペンションメンバの取付部を、前記ブッシュの上方と下方に略水平に配置されてブッシュを固定する取付部上壁及び取付部下壁と、前記取付部上壁の前端と前記取付部下壁の前端同士を連結する取付部前壁及び前記取付部上壁の後端と前記取付部下壁の後端同士を連結する取付部後壁とで左右方向に開口する矩形筒状に一体成形し、
前記サスペンションメンバの取付部における前記取付部上壁と前記取付部下壁に、前記ブッシュの内筒を固定するボルトが挿通するボルト挿通孔を形成し、該ボルト挿通孔と前記取付部前壁の間の距離をボルト挿通孔と前記取付部後壁の間の距離よりも大きく設定することによって、前記ボルト挿通孔と前記取付部前壁の間の部位を易変形部としたことを特徴とする。
【００１５】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、車両の前後方向において、前記易変形部に対応する位置となる前記サスペンションメンバの上壁に、車幅方向に延びる複数本のビードを形成したことを特徴とする。
【００１６】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記サスペンションメンバの上壁に２本の前記ビードを車両前後方向に形成し、両ビード間の肉厚を他の部位の肉厚よりも薄くしたことを特徴とする。
【００１７】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記サスペンションメンバの取付部前壁を左右外側方に向かって車両前方側に傾斜する斜面状に形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明によれば、サスペンションメンバに形成された取付部は、左右方向に開口する矩形筒状に形成され、該取付部は左右両側に縦壁部を有さないため、上下の平行な取付部上壁と取付部下壁は車両前後方向の圧縮力に対して容易に変形し、この変形によって車両前後方向からの衝撃を効果的に吸収することができる。そして、取付部上壁と取付部下壁の車両前後方向の長さを調整することによって該取付部上壁と取付部下壁の変形量を調整することができ、これによってサスペンションメンバの衝撃吸収性能を容易に調整することができる。又、アルミ製サスペンションメンバの成形時に矩形筒状の取付部を同時に形成することができ、サスペンションメンバの生産性が高められる。尚、サスペンションメンバの矩形筒状の取付部は衝撃を受けない限り変形しないで高い剛性を維持するため、サスペンションメンバ全体の剛性が高く保たれ、車両には高い走行安定性と剛性感が確保される。
【００１９】
さらに、請求項１記載の発明によれば、サスペンションメンバの取付部において、取付部上壁と取付部下壁に形成されたボルト挿通孔と取付部前壁の間の距離をボルト挿通孔と取付部後壁の間の距離よりも大きく設定することによってボルト挿通孔と取付部前壁の間の部位に易変形部を形成したため、車両の前面衝突によってサスペンションメンバがその前方に配されたエンジンや変速機から車両後方への衝撃荷重を受けた場合、該サスペンションメンバの易変形部はボルト（ボルト挿通孔に挿通してサスペンションアームをサスペンションメンバに取り付けるためのボルト）取付部前壁の間で圧縮変形し、この圧縮変形によって衝撃エネルギーが吸収されるためにサスペンションメンバの衝撃吸収性能が高められる。
【００２０】
請求項２記載の発明によれば、車両の前面衝突時にサスペンションメンバの上壁がこれに形成された複数本のビードによって圧縮変形し易くなるため、サスペンションメンバの易変形部の圧縮変形による衝撃吸収効果と相俟ってサスペンションメンバの衝撃吸収性能が更に高められる。
【００２１】
請求項３記載の発明によれば、サスペンションメンバの上壁に形成された２本のビード間の肉厚を他の部位の肉厚よりも薄くしたため、車両が衝撃荷重を受けた場合のサスペンションメンバの上壁が更に変形し易くなり、この上壁の変形によって衝撃エネルギーが一層効果的に吸収される。
【００２２】
請求項４記載の発明によれば、サスペンションメンバの取付部前壁を左右外側方に向かって車両前方に傾斜するよう斜面状に形成したため、ボルト挿通孔と取付部前壁の間の距離が取付部の開放端縁である外側に向かって長くなり、ボルト挿通孔と取付部前壁の間の易変形部の衝撃荷重による変形が更に容易となり、サスペンションメンバの衝撃吸収性能が効果的に高められる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】車両の車体前部構造を示す側面図である。
【図２】車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図である。
【図３】サスペンションメンバの平面図である。
【図４】サスペンションメンバの底面図である。
【図５】サスペンションメンバの正面図である。
【図６】サスペンションメンバの左側面図である。
【図７】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図８】サスペンションメンバの部分斜視図である。
【図９】本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す部分側断面図である。
【図１０】本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図である。
【図１１】本発明に係るサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図である。
【図１２】本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す部分側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２５】
図１は車両の車体前部構造を示す側面図、図２は同車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図、図３はサスペンションメンバの平面図、図４は同サスペンションメンバの底面図、図５は同サスペンションメンバの正面図、図６は同サスペンションメンバの左側面図、図７は図３のＡ−Ａ線断面図、図８はサスペンションメンバの部分斜視図、図９は本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す部分側断面図、図１０は同分解斜視図、図１１はサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図、図１２はサスペンションアームの取付構造を示す部分側断面図である。
【００２６】
図１に示すように、車両前部のエンジンルームＳには左右一対のエプロンサイドメンバ１（図１には一方のみ図示）が車両前後方向（図１の左右方向）に沿って配設されており、これらのエプロンサイドメンバ１の下方には左右一対のエプロンロアメンバ２（図１には一方のみ図示）が車両前後方向に沿って配設されている。そして、左右一対のエプロンロアメンバ２の前端には、車幅方向（図１の紙面垂直方向）に配されたラジエータサポートロアメンバ３が架設されており、同エプロンロアメンバ２の後端にはエンジンルームＳの下部に配置されたサスペンションメンバ４が連結されている。
【００２７】
上記各エプロンサイドメンバ１は、前後の第１及び第２水平部１Ａ，１Ｂと両水平部１Ａ，１Ｂを連結する斜めの傾斜部１Ｃとで構成されており、その前端には変形することによって衝撃を吸収するクラッシュボックス５が取り付けられている。そして、左右の各クラッシュボックス５の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材６を有するアッパバンパメンバ７が連結されており、該アッパバンパメンバ７の車両前方にはバンパフェイシア８が配設されている。
【００２８】
又、左右一対の前記クラッシュボックス５の車幅方向内面には垂直に延びるランプサポートブレース９がそれぞれ取り付けられており、両ランプサポートブレース９の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材１０を有するロアバンパメンバ１１が連結されており、該ロアバンパメンバ１１の車両前方にはバンパフェイシア１２が配設されている。ここで、バンパフェイシア８とバンパフェイシア１２はラジエータ用の空気取入口を間に配置して一体に形成されている。
【００２９】
次に、前記サスペンションメンバの構成を図２〜図８に基づいて以下に説明する。
【００３０】
サスペンションメンバ４は、アルミニウム合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形される部材であって、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ略垂直下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有している。ここで、図２及び図５に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの中央にはトルクロッド１３（図２参照）が貫通するための矩形の貫通孔１４が形成され、前壁４Ｂの右側寄りには、不図示のエンジンから車両後方へと延びる排気管１５（図５参照）が通過するための半円状の切欠き１６が形成されている。そして、サスペンションメンバ４の切欠き１６の周縁には補強リブ１７が一体に形成されている。
【００３１】
又、アルミ製サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端前側には車体取付部を構成する支柱４ｂがそれぞれ立設されており、図３及び図４に示すように、各支柱４ｂの上端部には円孔状のボルト挿通孔１８がそれぞれ上下方向に貫設されている。又、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端の後端角部には同じく車体への後方取付部を構成する取付座４ｃ（図３参照）が形成されており、図３及び図４に示すように、各取付座４ｃには円孔状のボルト挿通孔１９がそれぞれ上下方向に貫設されている。
【００３２】
而して、サスペンションメンバ４は、左右の前記支柱４ｂに形成されたボルト挿通孔１８に下方から挿通するボルト２０（図２参照）を図１に示す左右一対の各エプロンサイドメンバ１の第１水平部１Ａの後端下面に締め付けるとともに、前記取付座４ｃに形成されたボルト挿通孔１９に下方から挿通するボルト２１（図２参照）を図１に示すように左右一対の各エプロンサイドメンバ１の斜面部１Ｃの後端に締め付けることによって、左右のエプロンサイドメンバ１に取り付けられる。
【００３３】
ところで、サスペンションメンバ１の上部には図２に示すスタビライザ２２とステアリングギヤボックス２３が取り付けられるが、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右には、図２及び図３に示すように、スタビライザ２２を取り付けるための取付座４ｄが形成され、これらの車両前方の左右にはステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆが形成されている。そして、各取付座４ｄｅには各２つのネジ孔２４が形成され、取付座４ｅには各２つのネジ孔２５、各取付座４ｆには各１つのネジ孔２５がそれぞれ形成されている。
【００３４】
而して、図２に示すように、スタビライザ２２は、押え部材２６に挿通する各２本のボルト２７をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｄのネジ孔２４にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａに車幅方向に沿って取り付けられる。又、ステアリングギヤボックス２３は、２本のボルト２８をサスペンションメンバ４の取付座４ｅのネジ孔２５にねじ込むとともに、各２本のボルト２９をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｆのネジ孔２５にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａの上面に車幅方向に沿って取り付けられる。
【００３５】
又、図２、図１０及び図１１に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端には平面視Ｙ字状を成す左右一対のサスペンションアーム３０（図には一方のみ図示）の内端部の前後が上下に揺動可能に取り付けられる。尚、左右の各サスペンションアーム３０の外側端部は、ボールジョイント３１を介して不図示の前輪ナックルに回動可能に枢着されており、各前輪ナックルには左右の不図示の各前輪がそれぞれ回転可能に支持されるとともに、前記ステアリングギヤボックス２３から左右に延びるタイロッド３２の端部がボールジョイント３３を介して連結されている。
【００３６】
ここで、本発明に係るサスペンションアーム３０の取付構造について説明する。
【００３７】
サスペンションメンバ４の左右両端部の各前方部分には、図６、図１０及び図１２に示すように、前後２つのボス４ｇが一体に形成されており、各ボス４ｇの下面は平坦な下向きの取付面４ｇ−１を構成している。そして、各ボス４ｇにはネジ孔３４がそれぞれ上下方向に貫設されている。そして、図１２に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各前方部分に前後に形成された取付面４ｇ−１の間には凹部３５が形成されており、該凹部３５には、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈが立設されている。ここで、図４及び図６に示すように、サスペンションメンバ４の左右の取付面４ｇ−１は、当該サスペンションメンバ４の車体への取付部である左右の前記支柱４ｂの近傍に形成されている。
【００３８】
又、図６、図８及び図９に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各後方部には偏平な矩形筒状のサスペンションアーム３０を取り付ける取付部４Ｄがそれぞれ形成されている。ここで、各取付部４Ｄは、図８及び図９に詳細に示すように、上方と下方に略水平に配置された取付部上壁４Ｄ１及び取付部下壁４Ｄ２と、これらの取付部上壁４Ｄ１の前端と取付部下壁４Ｄ２の前端同士を連結する取付部前壁４Ｄ３及び取付部上壁４Ｄ１の後端と取付部下壁４Ｄ２の後端同士を連結する取付部後壁４Ｄ４とで左右方向に開口する矩形筒状に一体成形されている。詳細には、取付部前壁４Ｄ３は車両外側方にいくに従い前方側となっていくよう設定され、取付部後壁４Ｄ４はほぼ車両の左右方向に平行に設定されている。更に、取付部４Ｄを構成する取付部上壁４Ｄ１は上壁４Ａとほぼ同じ高さ位置に配置されて該上壁４Ａに接続されており、取付部下壁４Ｄ２は取付座４ｃとほぼ同じ高さ位置に配置されて該取付座４ｃに接続されている。そして、取付部前壁４Ｄ３の前面と上壁４Ａとは該上壁４Ａの側縁から下方に延びる周縁フランジによって連結されるとともに、取付部後壁４Ｄ４の後面と取付座４ｃの上面とは連結壁によって連結されている。尚、この連結壁は、高さの異なる上壁４Ａと取付座４ｃを連結しており、車両の中央側ほど高くなるような斜面となっている。
【００３９】
そして、上記取付部４Ｄを構成する取付部下壁４Ｄ２には円孔状のボルト挿通孔３６が形成され、その上方の取付部上壁４Ｄ１上には円柱状のボス４ｉが一体に立設されており、各ボス４ｉにはネジ孔（ボルト挿通孔）３７が上下方向に貫設されている。
【００４０】
他方、図１０に示すように、左右の各サスペンションアーム３０（図１０には一方のみ図示）の車幅方向内端部の前側には車両前後方向に開口する円筒状のボス３０ａが一体に形成され、このボス３０ａにはブッシュ３８が横方向に圧入されている。ここで、ブッシュ３８は、図１２に示すように、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填されたゴム等の弾性部材３８Ｃとで構成されており、軸３８Ａの外筒３８Ｂから突出する両端部には平坦な締付固定部３８ａが形成されている。そして、軸３８Ａの各締付固定部３８ａには円孔状のボルト挿通孔３９がそれぞれ貫設されている。
【００４１】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側には円孔状の嵌合孔３０ｂが形成されており、この嵌合孔３０ｂにはブッシュ４０が上下方向に圧入されている。ここで、ブッシュ４０は、図９に示すように、内外二重筒状の内筒４０Ａと外筒４０Ｂの間にゴム等の弾性部材４０Ｃを充填して構成されている。
【００４２】
而して、各サスペンションアーム３０は以下の要領によってサスペンションメンバ４に上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４３】
即ち、図１０及び図１１に示すように、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側に形成されたボス３０ａとこれに圧入されたブッシュ３８を前後２つの取付面４ｇ−１間に形成された凹部３５に嵌め込み、ブッシュ３８の軸３８Ａの両端に形成された平坦な締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の前後の取付面４ｇ−１に下方から押し当て、該締付固定部３８ａに形成されたボルト挿通孔３９に下方から挿通するボルト４１をサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に形成されたネジ孔３４にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側がブッシュ３８の軸３８Ａを中心として上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４４】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側に形成された嵌合孔３０ｂに圧入されたブッシュ４０を図９に示すようにサスペンションメンバ４に形成された矩形筒状の取付部４Ｄの内部に挿入し、取付部４Ｄの取付部下壁４Ｄ２に形成されたボルト挿通孔３６に下方から挿通するボルト４２をブッシュ４０の内筒４０Ａに通し、このボルト４２の先端を取付部４Ｄの取付部上壁４Ｄ１に立設されたボス４ｉのネジ孔３７にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側がブッシュ４０の弾性部材４０Ｃの弾性変形によって上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４５】
ここで、本実施の形態では、図９に示すように、サスペンションメンバ４の取付部４Ｄにおけるボルト４２（ボルト挿通孔３６とネジ孔３７）と取付部前壁４Ｄ３の間の距離Ｌ１はボルト４２と取付部後壁４Ｄ４の間の距離Ｌ２よりも大きく設定されており（Ｌ１＞Ｌ２）、ボルト４２と取付部前壁４Ｄ３の間の部位は外力（衝撃荷重）によって変形し易い易変形部として構成されている。そして、図８に示すように、サスペンションメンバ４の取付部４Ｄにおいて取付部下壁４Ｄ２の幅に関して、ボルト４２（ボルト挿通孔３６とネジ孔３７）と取付部前壁４Ｄ３の間の部位の幅ｂ１は、ボルト４２と取付部後壁４Ｄ４の間の部位の幅ｂ２よりも狭く設定されている（ｂ１＜ｂ２）。又、図９に示すように、取付部下壁４Ｄ２のボルト挿通孔３６（ボルト４２）と取付部前壁４Ｄ３との間の部位には、変形の起点となる下方に屈曲する屈曲部４ｊが形成されている。詳細には、ボルト挿通孔３６の周辺の締付固定面は略水平に形成されているのに対して、屈曲部４ｊの屈曲によって、ボルト挿通孔３６と取付部前壁４Ｄ３の間の部位は前方にいくほど下方となる傾斜面となっており、取付部下壁４Ｄ２の前端と取付部前壁４Ｄ３の下端の接続部が曲面形状に形成されている。
【００４６】
又、本実施の形態では、図３及び図７に示すように、車両の前後方向において、ボルト４２と取付部前壁４Ｄ３の間の前記易変形部に対応する位置となるサスペンションメンバ４の上壁４Ａには、車幅方向に延びる前後２本のビード４ｋが形成されている。ここで、図７に示すように、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの両ビード４ｋ間の肉厚ｔ１は他の部位の肉厚ｔ２よりも薄く設定されている（ｔ１＜ｔ２）。
【００４７】
更に、本実施の形態では、図８に示すように、サスペンションメンバ４の取付部前壁４Ｄ３は左右外側方に向かって車両前方側に傾斜する斜面状に形成されている。
【００４８】
以上において、本実施の形態では、サスペンションメンバ４に形成された取付部４Ｄは、左右方向に開口する矩形筒状に形成され、該取付部４Ｄは左右両側に縦壁部を有さないため、上下の平行な取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２は車両前後方向の圧縮力に対して容易に変形し、この変形によって車両前後方向からの衝撃を効果的に吸収することができる。そして、取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２の車両前後方向の長さを調整することによって該取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２の変形量を調整することができ、これによってサスペンションメンバ４の衝撃吸収性能を容易に調整することができる。
【００４９】
特に、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の取付部４Ｄにおけるボルト４２（ボルト挿通孔３６とネジ孔３７）と取付部前壁４Ｄ３の間の距離Ｌ１をボルト４２と取付部後壁４Ｄ４の間の距離Ｌ２よりも大きく設定し（Ｌ１＞Ｌ２）、ボルト４２と取付部前壁４Ｄ３の間の部位を外力（衝撃荷重）によって変形し易い易変形部として構成したため、車両の前面衝突によってサスペンションメンバ４がその前方に配された不図示のエンジンや変速機から車両後方への衝撃荷重Ｆ（図９参照）を受けた場合、該サスペンションメンバ４の易変形部はボルト４２（ボルト挿通孔３６とネジ孔３７に挿通してサスペンションアーム３０をサスペンションメンバ４に取り付けるためのボルト）の間で図９に破線にて示すように圧縮変形し、この圧縮変形によって衝撃エネルギーが吸収されるためにサスペンションメンバ４の衝撃吸収性能が高められる。そして、このサスペンションメンバ４の易変形部の圧縮変形によって取付部前壁４Ｄ３は図９に示すΔｘだけ車両後方へストロークする。尚、本実施の形態では、前述のように取付部下壁４Ｄ２のボルト挿通孔３６（ボルト４２）と取付部前壁４Ｄ３との間の部位に、変形の起点となる下方に屈曲する屈曲部４ｊを形成したため（図９参照）、取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２とはボルト４２によって結合されているが、易変形部が屈曲部４ｊを起点として図９に破線にて示すように屈曲変形する。
【００５０】
又、上記のような車両の前面衝突時にはサスペンションメンバ４の上壁４Ａがこれに形成された２本のビード４ｋによって圧縮変形し易くなるため、サスペンションメンバ４の易変形部の圧縮変形による衝撃吸収効果と相俟ってサスペンションメンバ４の衝撃吸収性能が更に高められる。そして、本実施の形態では、図７に示すように、サスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された２本のビード４ｋ間の肉厚ｔ１を他の部位の肉厚ｔ２よりも薄くしたため（ｔ１＜ｔ２）、車両が衝撃荷重Ｆを受けた場合のサスペンションメンバ４の上壁４Ａが更に変形し易くなり、この上壁４Ａの変形によって衝撃エネルギーが一層効果的に吸収される。
【００５１】
更に、本実施の形態では、前述のようにサスペンションメンバ４の取付部前壁４Ｄ３を左右外側方に向かって車両前方に傾斜するよう斜面状に形成したため、ボルト４２と取付部前壁４Ｄ３の間の距離Ｌ１が取付部４Ｄの開放端縁である外側に向かって長くなり、ボルト４２と取付部前壁４Ｄ３の間の易変形部の衝撃荷重による変形が更に容易となり、サスペンションメンバ４の衝撃吸収性能が効果的に高められる。
【００５２】
又、本実施の形態に係るアルミ製サスペンションメンバ４には、その成形時に矩形筒状の取付部４Ｄを同時に形成することができるため、該サスペンションメンバ４の生産性が高められるという効果が得られる。そして、サスペンションメンバ４の矩形筒状の取付部４Ｄは衝撃を受けない限り変形しないで高い剛性を維持するため、サスペンションメンバ４全体の剛性が高く保たれ、車両には高い走行安定性と剛性感が確保される。
【符号の説明】
【００５３】
１          エプロンサイドメンバ
４          アルミ製サスペンションメンバ
４Ａ        サスペンションメンバの上壁
４Ｂ        サスペンションメンバの前壁
４Ｃ        サスペンションメンバの後壁
４Ｄ        サスペンションメンバの取付部
４Ｄ１      サスペンションメンバの取付部上壁
４Ｄ２      サスペンションメンバの取付部下壁
４Ｄ３      サスペンションメンバの取付部前壁
４Ｄ４      サスペンションメンバの取付部後壁
４ｊ        サスペンションメンバの屈曲部
４ｋ        サスペンションメンバのビード
３０        サスペンションアーム
３６        サスペンションメンバのボルト挿通孔
３７        サスペンションメンバのネジ孔（ボルト挿通孔）
３８，４０  ブッシュ
４２        ボルト
Ｌ１        サスペンションメンバのボルト挿通孔と取付部前壁との間の距離
Ｌ２        サスペンションメンバのボルト挿通孔と取付部後壁との間の距離
ｔ１        サスペンションメンバ上壁のビード間の肉厚
ｔ２        サスペンションメンバ上壁のビード間以外の肉厚
Ｓ          エンジンルーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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