(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生部及び振動受け部のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、
振動発生部及び振動受け部のいずれか他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、
前記第１取付部材と前記第２取付部材とを弾性的に連結する第１弾性体と、
前記第２取付部材と前記第１弾性体との間に配置された第２弾性体と、
前記第１弾性体と前記第２弾性体の間において第１取付部材の軸方向と交差する方向に配列され、液体が封入されると共に前記第１弾性体の弾性変形に伴って内容積が変化する一対の受圧液室と、
隔壁の一部が前記第２弾性体で構成され、液体が封入された主液室と、
隔壁の一部がダイヤフラム部材で構成されると共に液体が封入され、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能な副液室と、
前記主液室と前記副液室との間に設けられた仕切部材と、
前記主液室と前記副液室との間での液体の移動を可能とする第１制限通路と、
前記受圧液室のそれぞれと前記副液室との間での流体の移動を可能とする第２制限通路と、
前記第１取付部材の径方向に沿って配置され、前記第１弾性体及び前記第２弾性体のいずれか一方と一体的に構成され、前記第１弾性体と前記第２弾性体の間の空間を区画して前記一対の受圧液室を構成する隔壁部と、
前記第１弾性体及び前記第２弾性体のいずれか他方と一体的に構成され、前記隔壁部の外側を囲むように当接して保持する保持部と、
を備え、
前記第１弾性体の第２取付部材への連結部位である内側連結部が、第１弾性体の前記第１取付部材への連結部位である外側連結部に対し、前記第１取付部材及び前記第２取付部材が振動発生部及び振動受け部に連結されていない無負荷状態において、第１取付部材及び第２取付部材が振動発生部及び振動受け部に連結された負荷状態での負荷方向と逆方向に位置している防振装置。
【請求項２】
前記第１弾性体の前記内側連結部から前記外側連結部に延出された延出部分が、前記負荷状態において前記軸方向と直交するように、前記無負荷状態における延出角度が決められている請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記第２取付部材に備えられ前記第２弾性体から見て前記ダイヤフラム部材の反対側で径方向外側に拡径された拡径部と、
前記第１弾性体から連続し前記拡径部を被覆する被覆部と、
を有する請求項１又は請求項２に記載の防振装置。
【請求項４】
前記隔壁部は前記径方向に沿った凸条とされ、前記保持部は前記径方向に沿って前記隔壁部の幅方向外側から前記隔壁部を挟持する２本の凸状部とされていること、を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の防振装置。
【請求項５】
前記隔壁部は前記径方向に沿った断面弧状の凸条とされ、前記保持部は前記径方向に沿って前記隔壁部の先端部に対応した断面弧状の凹溝とされていること、を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の防振装置。
【請求項６】
前記第２弾性体は、前記第１弾性体よりも低硬度であること、を特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動を発生する部材からの振動の伝達を防止する流体封入式の防振装置に係り、特に、自動車のエンジンマウント等に好適に用いられる防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の車両では、振動発生部となるエンジンと振動受け部となる車体との間にエンジンマウントとしての防振装置が配設されている。この防振装置は、エンジンから発生する振動を吸収し、車体側に振動が伝達されるのを阻止するような構造となっている。【０００３】
たとえば、特許文献１には、外筒金具と取付金具の間に第１弾性体と第２弾性体とを配置し、これらの弾性体の間に第１空洞部及び第２空洞部を形成した防振装置が記載されている。そして、第１空洞部と第２空洞部の間も液体が移動することで、２方向で振動を減衰させることが可能となっている。【０００４】
このような構造の防振装置では、エンジンからの負荷（荷重）が作用した状態で、第１弾性体が引張変形されていると、第１弾性体の耐久性が低下する。
【特許文献１】特開２００７−２７８３９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、２方向の振動を減衰可能で、しかも耐久性の高い防振装置を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明では、振動発生部及び振動受け部のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、振動発生部及び振動受け部のいずれか他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、前記第１取付部材と前記第２取付部材とを弾性的に連結する第１弾性体と、前記第２取付部材と前記第１弾性体との間に配置された第２弾性体と、前記第１弾性体と前記第２弾性体の間において第１取付部材の軸方向と交差する方向に配列され、液体が封入されると共に前記第１弾性体の弾性変形に伴って内容積が変化する一対の受圧液室と、隔壁の一部が前記第２弾性体で構成され、液体が封入された主液室と、隔壁の一部がダイヤフラム部材で構成されると共に液体が封入され、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能な副液室と、前記主液室と前記副液室との間に設けられた仕切部材と、前記主液室と前記副液室との間での液体の移動を可能とする第１制限通路と、前記受圧液室のそれぞれと前記副液室との間での流体の移動を可能とする第２制限通路と、前記第１取付部材の径方向に沿って配置され、前記第１弾性体及び前記第２弾性体のいずれか一方と一体的に構成され、前記第１弾性体と前記第２弾性体の間の空間を区画して前記一対の受圧液室を構成する隔壁部と、前記第１弾性体及び前記第２弾性体のいずれか他方と一体的に構成され、前記隔壁部の外側を囲むように当接して保持する保持部と、を備え、前記第１弾性体の第２取付部材への連結部位である内側連結部が、第１弾性体の前記第１取付部材への連結部位である外側連結部に対し、前記第１取付部材及び前記第２取付部材が振動発生部及び振動受け部に連結されていない無負荷状態において、第１取付部材及び第２取付部材が振動発生部及び振動受け部に連結された負荷状態での負荷方向と逆方向に位置している。
【０００７】
この防振装置では、第１取付部材及び第２取付部材の何れか一方に振動が伝達されると、第１取付部材と第２取付部材とを弾性的に連結する第１弾性体が弾性変形すると共に、第２取付部材と第１弾性体との間に配置された第２弾性体が弾性変形し、これら弾性体の内部摩擦等に基づく吸振作用によって振動が吸収され、振動受け部側へ伝達される振動が低減される。たとえば、入力振動が、第１取付部材の軸方向と略一致する主振幅方向の振動であっても、あるいは、この主振幅方向と略直交する副振幅方向の振動であっても、これら弾性体の減衰作用により、振動の一部が吸収される。【０００８】
主液室と副液室とは、第１制限通路により、液体の移動が可能とされており、主振幅方向の振動入力時に、第２弾性体の弾性変形に伴って主液室の内容積が変化すると、液体の一部が主液室と副液室との間を移動する。たとえば、この第１制限通路の路長や断面積等を適切に設定することで、液体に共振現象を生じさせ、主振幅方向の入力振動（主振幅方向）を効果的に吸収できるようになる。【０００９】
受圧液室のそれぞれと副液室とは、第２制限通路により、液体の移動が可能とされている。副振幅方向の振動入力時に受圧液室の内容積が変化すると、液体の一部が受圧液室と副液室との間を移動する。ここで、一対の受圧液室は第１取付部材の軸方向と交差する方向に配列されている。したがって、第２制限通路の路長や断面積等を適切に設定することで、液体に共振現象を生じさせ、副振幅方向の入力振動（主振幅方向）を効果的に吸収できるようになる。【００１０】
また、この防振装置では、エンジン等から負荷（荷重）が作用していない無負荷状態で、第１弾性体の第２取付部材への連結部位である内側連結部が、第１取付部材への連結部位である外側連結部よりも負荷方向と逆方向に位置している。したがって、エンジン等から負荷が作用した負荷状態では、第１弾性体が、外側連結部と内側連結部との間で圧縮された状態になる。これにより、外側連結部と内側連結部との間の部分が引張変形される構造の防振装置と比較して、第１弾性体の耐久性が向上し、防振装置としても耐久性が高くなる。
また、この防振装置では、隔壁部が大変形するような振動が防振装置に入力された場合でも、隔壁部が比較的自由に変形して応力の集中を緩和させることができる。
【００１１】
本発明において、前記第１弾性体の前記内側連結部から前記外側連結部に延出された延出部分が、前記負荷状態において前記軸方向と直交するように、前記無負荷状態における延出角度が決められている構成としてもよい。【００１２】
このように、負荷状態で第１弾性体の内側連結部から外側連結部に至る延出部分を軸方向と直交させることで、延出部分を最も圧縮させた状態にできるので、耐久性がより向上する。【００１３】
また、本発明において、前記第２取付部材に備えられ前記第２弾性体から見て前記ダイヤフラム部材の反対側で径方向外側に拡径された拡径部と、前記第１弾性体から連続し前記拡径部を被覆する被覆部と、を有する構成としてもよい。【００１４】
すなわち、拡径部と被覆部とによって、第１弾性体及び第２弾性体の移動範囲を制限するリバウンドストッパーを構成できる。被覆部は第１弾性体から連続しており、第１弾性体と一体で拡径部を被覆することで、コスト上昇を抑制しつつリバウンドストッパーを構成できる。【００１７】
また、隔壁部は、隔壁部の外側を囲むように当接して保持する保持部によって保持されている。したがって、隔壁部の特定部分の変形等により、当該部分が損傷しやすくなることを抑制することができる。【００１８】
さらに、前記隔壁部は前記径方向に沿った凸条とされ、前記保持部は前記径方向に沿って前記隔壁部の幅方向外側から前記隔壁部を挟持する２本の凸状とされている構成としてもよい。【００１９】
このように、凸条とされた隔壁部を保持部で挟持することにより、隔壁部の損傷を抑制することができる。【００２０】
さらに、前記隔壁部は前記径方向に沿った断面弧状の凸条とされ、前記保持部は前記径方向に沿って前記隔壁部の先端部に対応した断面弧状の凹溝とされている構成としてもよい。【００２１】
このように、隔壁部の凸条を断面弧状とすると共に、保持部の凹溝を断面弧状とすることにより、特定部分への応力集中が緩和され、隔壁部の損傷を抑制することができる。【００２２】
前記第２弾性体を、前記第１弾性体よりも低硬度としてもよく、この場合には、第２弾性体は変形による損傷が生じやすいことから、上記隔壁部及び上記保持部を有する構成を好適に用いることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明は上記構成としたので、２方向の振動を減衰可能で、しかも耐久性の高い防振装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る防振装置の構成を無負荷状態で示す軸方向に沿った断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る防振装置の構成を負荷状態で示す軸方向に沿った断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る防振装置の第１ゴム弾性体と第２ゴム弾性体との連結構成を示す図１の３−３線断面図である。
【図４】本発明の実施形態の防振装置の変形例に係る第１弾性体と第２弾性体との連結構成を図３と同様の断面で示す断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態に係る防振装置について図面を参照して説明する。なお、図中、符号Ｓは装置の軸心を表しており、この軸心Ｓに沿った方向を装置の軸方向として以下の説明を行う。【００２６】
図１及び図２には本発明の第１実施形態の防振装置１０が示されている。図１に示すように、防振装置１０には、その外周側に略円筒状に形成された外筒金具１２が設けられると共に、この外筒金具１２の内周側に取付金具２０が略同軸的に配置されている。防振装置１０は、外筒金具１２がカップ状のホルダ金具（図示省略）内へ嵌挿されることにより、このホルダ金具を介してして車両における車体側へ連結される。外筒金具１２の内周面には、軸方向中間部分に段差部１４が形成されており、この段差部１４よりも上方の部分が、相対的に内径が小さい小径部１３、段差部１４よりも下方の部分が、相対的に内径が大きい大径部１５とされている。【００２７】
取付金具２０は、上部取付金具２０Ａと下部取付金具２０Ｂの２部品で構成されており、下部取付金具２０Ｂが上部取付金具２０Ａに対し圧入や嵌合等によって組み付けられて一体化されている。取付金具２０は全体として、上端側（上部取付金具２０Ａ）が略一定の外径を有する円柱状に形成されると共に、下端側（下部取付金具２０Ｂ）が下方へ向かってテーパ状に外径が縮径する略円錐台状に形成されており、この取付金具２０には、その上端面から下端側へ向かって軸心Ｓに沿ってねじ穴２２が穿設されている。防振装置１０は、取付金具２０のねじ穴２２に捻じ込まれたボルト等の締結部材及びブラケットステーを介して車両におけるエンジン側に連結固定される。【００２８】
取付金具２０の上端側、すなわち、上部取付金具２０Ａの外周面からは、径方向に向かって局所的に延出された、略円板状の拡径部２１が形成されている。後述するように、この拡径部２１は、第１ゴム弾性体２４を構成するゴムが上方に延在され、被覆部２５により被覆される。【００２９】
防振装置１０には、外筒金具１２と取付金具２０との間に、略厚肉リング状で、円錐台上に形成された第１ゴム弾性体２４が配置されている。さらに取付金具２０と第１ゴム弾性体２４との間で、且つ第１ゴム弾性体２４よりも下方に位置するようにして、略厚肉リング状で、円錐台上に形成された第２ゴム弾性体３８が配置されている。以下では、第１ゴム弾性体２４と第２ゴム弾性体３８とを適宜まとめて、ゴム弾性体１８とする。【００３０】
第１ゴム弾性体２４は、その外周面が外側連結部２４Ａとされており、この外側連結部２４Ａにより、外筒金具１２の内周面の上側に加硫接着され、連結されている。また、第１ゴム弾性体２４は、その内周面が内側連結部２４Ｂとされており、この内側連結部２４Ｂにより、取付金具２０の上部取付金具２０Ａにおける外周面下端側に加硫接着され、連結されている。これにより、第１ゴム弾性体２４は外筒金具１２と取付金具２０とに弾性的に連結される。【００３１】
図１に示すように、防振装置１０がエンジンからの荷重を支持していない無負荷状態で、第１ゴム弾性体２４は、その断面が取付金具２０から外筒金具１２へ向かって下方へ傾斜しつつ広がる形状に形成されている。これにより、第１ゴム弾性体２４の下面中央部は、下方から上方へ向かって内径が狭くなる略円錐台状に形成されている。【００３２】
第１ゴム弾性体２４には、その上端外周部から上方へ延出され、上部取付金具２０Ａの拡径部２１からさらに上方に至る部分までを加硫接着されて被覆する被覆部２５が構成されている。そして、拡径部２１及び被覆部２５により、バウンドストッパー３６が構成されている。バウンドストッパー３６は、ゴム弾性体１８の上方に位置しており、外筒金具１２に対しゴム弾性体１８が相対的に上方へ移動したときには、ゴム弾性体１８が接触することでその移動が制限されるようになっている。【００３３】
第１ゴム弾性体２４には、外筒金具１２の段差部１４にそって配置される段差部３２が一体的に形成されている。この段差部３２は、その下面側が平面状に形成されている。また第１ゴム弾性体２４には、段差部３２の下端外周部から下方へ延出する薄肉円筒状の被覆部３４が一体的に形成されている。この被覆部３４は、外筒金具１２の内周面に下端側を覆うように外筒金具１２に加硫接着されている。【００３４】
第２ゴム弾性体３８は、図１に示す無負荷状態において、その断面が取付金具２０から後述するオリフィス円筒部４０Ｃの内周面に向かって下方へ傾斜しつつ広がる形状に形成されている。これにより、第２ゴム弾性体３８の下面中央部には、下方から上方へ向かって内径が狭くなる略円錐台状の凹部３９が形成されている。【００３５】
第２ゴム弾性体３８は、その外周面の上部が、第１ゴム弾性体２４の下部に圧着されている。第２ゴム弾性体３８の下部には金属リング５３が埋め込まれると共に、外周面の下部は、後述するオリフィス円筒部４０Ｃの内周面に圧着されている。また、第２ゴム弾性体３８には、その下端内周部に取付金具２０の下端部を覆うインナクッション部３０が一体的に形成されている。【００３６】
図１に示すように、第１ゴム弾性体２４と第２ゴム弾性体３８との間は離間されており、第１ゴム弾性体２４と第２ゴム弾性体３８との間に、受圧液室１０２が構成されている。受圧液室１０２は、図３にも示すように、隔壁部２３によって、受圧液室１０２Ａと受圧液室１０２Ｂに区画されている。これらの受圧液室１０２Ａ、１０２Ｂは、防振装置１０を平面視、すなわち軸心Ｓに沿って見たとき、軸心Ｓを挟んで対称の位置となっている。受圧液室１０２Ａ、１０２Ｂには、エチレングリコール、シリコンオイル等の液体が満たされている。実質的に、第１ゴム弾性体２４は、これら受圧液室１０２Ａ、１０２Ｂを上方から覆う蓋としての作用も有している。【００３７】
第１ゴム弾性体２４を形成するゴム材の材質と、第２ゴム弾性体３８を形成するゴム材の材質とは、相互に同一種類のゴム材とすることが考えられるが、各々材質の異なるゴム材により形成しても良い。この場合には、第１ゴム弾性体２４を形成するゴム材は、第２ゴム弾性体３８を形成するゴム材よりも低硬度のものが選択される。【００３８】
隔壁部２３は、ゴム製で、第１ゴム弾性体２４と一体的に構成されている。図３に示すように、隔壁部２３は、第１ゴム弾性体２４の下面に、第２ゴム弾性体３８との間の空間を仕切るように径方向に沿って凸状に配置されている。隔壁部２３の下端、ずなわち第２ゴム弾性体３８側の先端部は、第２ゴム弾性体３８に当接されている。【００３９】
隔壁部２３の幅方向の外面両側は、保持部２７によって挟持されている。保持部２７は、第２ゴム弾性体３８の上面に第２ゴム弾性体３８と一体的に構成されている。保持部２７は、隔壁部２３の幅方向両側に、隔壁部２３を挟持するように２本の凸状を一対として構成されている。保持部２７によって挟持されることにより、隔壁部２３は、その下端部分、すなわち第２ゴム弾性体３８に近い部分において、所定位置に保持され、受圧液室１０２を、周方向に分割される受圧液室１０２Ａと受圧液室１０２Ｂとに確実に区画できるようにしている。【００４０】
外筒金具１２の内側には、ゴム弾性体１８の下側に位置するように、オリフィス部材４０が配置され、さらにその下方に仕切部材４６が、さらにその下方に、ゴム材料により薄肉円板状に成形されたダイヤフラム部材４８が配置されている。ダイヤフラム部材４８の外周には金属リング５２が埋め込まれており、外筒金具１２内に、オリフィス部材４０及び仕切部材４６が収容された状態で、外筒金具１２のかしめ部１６の内周側に金属リング５２が位置するようにダイヤフラム部材４８が配置される。そして、かしめ部１６が上端側から下端側へ向かって縮径するように折り曲げられる。これにより、外筒金具１２内でオリフィス部材４０、仕切部材４６及びダイヤフラム部材４８が、段差部３２とかしめ部１６との間に固定される。【００４１】
そして、外筒金具１２内には、上端側が第２ゴム弾性体３８により閉塞されると共に、下端側がダイヤフラム部材４８により閉塞された略円柱状の空間（液室空間）が構成されている。この液室空間は、第２ゴム弾性体３８及びオリフィス部材４０を隔壁の一部とする主液室４２と、仕切部材４６及びダイヤフラム部材４８をそれぞれ隔壁とする副液室４４とに区画されている。主液室４２内、及び副液室４４内には、水、エチレングリコール等の液体が充填されている。【００４２】
ここで、主液室４２は、その内容積がゴム弾性体１８の弾性変形に伴って変化（拡縮）し、またダイヤフラム部材４８は、副液室４４の内容積を拡縮する方向へ十分に小さい荷重（液圧）で変形可能とされている。【００４３】
オリフィス部材４０は略円板状に形成された円板部４０Ｐと、円板部４０Ｐの周囲から軸方向に延出された円筒状のオリフィス円筒部４０Ｃを備えている。そして、円板部４０Ｐの下面側に、同じく円板状に形成された仕切部材４６が配置されている。円板部４０Ｐ及び仕切部材４６には、軸心Ｓを中心とする周方向に沿って環状の溝部５４が１周近くに亘って形成されている。溝部５４の一端部は円板部４０Ｐの上面に、他端部は仕切部材４６の下面にそれぞれ開口しており、溝部５４の内部は主液室４２及び副液室４４と連通している。すなわち、溝部５４によって、主液室４２と副液室４４とを連通させる制限通路である第１オリフィス６６が形成されている。【００４４】
なお、円板部４０Ｐも仕切部材４６に重ね合わせて配置されており、実質的に、本発明における「仕切部材」となっている。【００４５】
円板部４０Ｐと仕切部材４６の対向面には、溝部５４の内周側に円形の凹部５８が形成されており、この凹部５８には、円板部４０Ｐの上面まで貫通する複数の開口部５０と、仕切部材４６の下面まで貫通する複数の開口部６０が形成されている。また、凹部５８には、可動板６８が収容されている。可動板６８は円板状に形成されると共に、部分的に薄肉とされた薄肉部６８Ｔが形成されている。開口部５０、６０は薄肉部６８Ｔに対応した位置に形成されている。【００４６】
オリフィス円筒部４０Ｃの外径は、第１ゴム弾性体２４の被覆部３４の内径に対応する寸法とされている。オリフィス円筒部４０Ｃの外周には、略半周に渡る２本の外周溝８０Ａ、８０Ｂが形成されている。仕切部材４６には、外周溝８０Ａ、８０Ｂのそれぞれの上端部から上方へ貫通する上側連通口８２Ａ、８２Ｂと、外周溝８０Ａ、８０Ｂのそれぞれの他端部から下方へ貫通する下側連通口８４Ａ、８４Ｂと、が形成されている。【００４７】
外周溝８０Ａ、８０Ｂは、その外周側が被覆部２５の内周面により閉塞されており、この外周側が閉塞された外周溝８０Ａ、８０Ｂは、仕切部材４６のオリフィス円筒部４０Ｃの上側連通口８２Ａ、８２Ｂ及び下側連通口８４Ａ、８４Ｂと共に、副液室４４と受圧液室１０２Ａ、１０２Ｂとを互いに連通させる第２オリフィス１０８Ａ、１０８Ｂを構成している。この第２オリフィス１０８Ａ、１０８Ｂは、受圧液室１０２Ａ、１０２Ｂと副液室４４との間に液体を相互に流通可能としている。したがって、受圧液室１０２Ａから、第２オリフィス１０８Ａ、副液室４４、第２オリフィス１０８Ｂを経て受圧液室１０２Ｂへと液体が移動可能（この逆方向の移動も可能）となる。【００４８】
ここで、図１には、本実施形態の防振装置１０が車体においてエンジンの荷重を支持する前の状態（無荷重状態）で示されている。以下、この状態をという。また、図２には、防振装置１０が、車体及びエンジンに連結固定され、エンジンの荷重が作用した状態（負荷状態）で示されている。【００４９】
防振装置１０の無負荷状態では、図１から分かるように、内側連結部２４Ｂが外側連結部２４Ａよりも相対的に上方、すなわち、負荷方向（矢印Ｆ１方向）と逆方向に位置している。そして、図２に示すように、防振装置１０の負荷状態では、エンジンからの荷重が作用することにより、外側連結部２４Ａと内側連結部２４Ｂの間の部分が圧縮されると共に、内側連結部２４Ｂから外側連結部２４Ａに向かって略水平（軸心Ｓと直交する方向）に延在している。換言すれば、本実施形態の防振装置１０では、エンジンからの負荷を考慮し、負荷状態において、外側連結部２４Ａと内側連結部２４Ｂの間の部分が略水平になるように、無負荷状態での第１ゴム弾性体１８の形状（特に、内側連結部２４Ｂから外側連結部２４Ａに至る部分の延出角度）が決められている。【００５０】
このようにして、車体側及びエンジン側に連結固定された防振装置１０では、連結されたエンジンが作動すると、エンジンからの振動がゴム弾性体２４に伝達される。このとき、ゴム弾性体２４は吸振主体として作用し、ゴム弾性体２４の変形に伴った内部摩擦等による減衰作用により入力振動が吸収される。【００５１】
このとき、エンジンから防振装置１０に入力する主要な振動としては、エンジン内のピストンがシリンダ内で往復移動することにより発生する振動（主振動）と、エンジン内のクランクシャフトの回転速度が変化することにより生じる振動（副振動）とが挙げられる。エンジンが直列型の場合には、主振動は、その振幅方向（主振幅方向）が車両の上下方向と略一致するものとなり、また副振動は、その振幅方向（副振幅方向）が主振動の振幅方向とは直交する車両の前後方向（エンジンが横置きの場合）又は左右方向（エンジンが縦置きの場合）と略一致するものになる。ゴム弾性体２４は、入力振動が主振幅方向に沿った主振動であっても、副振幅方向に沿った副振動であっても、その内部摩擦等による減衰作用により吸収可能である。【００５２】
また防振装置１０では、主液室４２が第１オリフィス６６を通して副液室４４に連通しており、取付具２６にエンジン側から主振幅方向に沿った主振動が入力すると、ゴム弾性体２４が主振幅方向に沿って弾性変形すると共に、主液室４２の内容積を拡縮させる。これにより、第１オリフィス６６を通して主液室４２と副液室４４とを液体が相互に流通する。【００５３】
ここで、第１オリフィス６６における路長及び断面積は、バウンズ振動の周波数に対応するように設定されている。このため、入力する主振動がバウンズ振動である場合には、第１オリフィス６６を通して主液室４２と副液室４４との間を、入力振動に同期して相互に流通する液体に共振現象（液柱共振）が生じる。これにより、この液柱共振に伴う液体の圧力変化及び粘性抵抗によって主振幅方向に沿って入力するバウンズ振動を特に効果的に吸収できる。【００５４】
また、本実施形態の防振装置１０では、入力する主振動の周波数がシェイク振動の周波数よりも高く、その振幅が小さい場合、例えば、入力振動がアイドル振動（例えば、２０〜３０Ｈｚ）で、その振幅が０．１ｍｍ〜０．２ｍｍ程度の場合には、シェイク振動に対応するようにチューニングされた第１オリフィス６６が目詰まり状態となり、第１オリフィス６６には液体が流れ難くなるが、可動板６８が入力振動に同期して軸方向に沿って振動することにより、主液室４２内の液圧上昇に伴う動ばね定数の上昇を抑えることができ、このような高周波振動の入力時もゴム弾性体２４の動ばね定数を低く維持し、このゴム弾性体２４の弾性変形等により高周波振動も効果的に吸収できる。【００５５】
さらに、本実施形態の防振装置１０では、受圧液室１０２Ａ、１０２Ｂが第２オリフィス１０８Ａ、１０２Ｂを通して副液室４４と相互に連通している。したがって、取付具２６にエンジン側から副振幅方向に沿った副振動が入力すると、ゴム弾性体２４が副振幅方向に沿って弾性変形すると共に、受圧液室１０２Ａ、１０２Ｂの内容積を拡縮させる。これにより、第２オリフィス１０８Ａ、１０８Ｂを通して受圧液室１０２Ａ、１０２Ｂと副液室４４とを液体が相互に流通する。【００５６】
ここで、第２オリフィス１０８Ａ、１０８Ｂにおける路長及び断面積は、副振幅方向に沿った振動に対しては５Ｈｚ〜２０Ｈｚから選択された特定の周波数に対応するように設定されている。このため、入力する副振動が特定の周波数を有する場合には、第２オリフィス１０８Ａ、１０８Ｂを通して第２受圧液室１０２Ａ、１０２Ｂと副液室４４との間を相互に流通する液体に共振現象が生じるので、この液体の共振現象に伴う圧力変化、粘性抵抗等によって副振幅方向に沿って入力する特定周波数の振動を特に効果的に吸収できる。【００５７】
また、本実施形態の防振装置１０では、バウンドストッパー３６により、ゴム弾性体１８の上方への過度の移動を抑制している。そして、第１ゴム弾性体１８を構成するゴムを上方へ延出し、上部取付金具２０Ａの拡径部２１を被覆部２５で一体的に加硫して被覆することで、低コストでバウンドストッパー３６を構成することが可能になっている。【００５８】
なお、本実施形態では、図１から分かるように、第１ゴム弾性体２４と、第２ゴム弾性体３８の双方ともに、取付金具２０から外筒金具１２に向かうにしたがって下方に延出されている。したがって、ゴム弾性体１８を、このように第１ゴム弾性体２４と第２ゴム弾性体３８との分割形状とすることなく一体の部材とした場合には、成形時に脱型（いわゆる型抜き）が困難になることがあるが、本実施形態のように２分割形状とすれば、脱型が容易になる。【００５９】
また、ゴム弾性体１８を一体的なゴムで構成した場合には、たとえば受圧液室１０２Ａ、１０２Ｂを仕切る隔壁部２３等が薄肉となるので、荷重の作用等による耐久性の低下を防止する必要がある。これに対し、本実施形態では、ゴム弾性体１８があらかじめ第１ゴム弾性体２４と第２ゴム弾性体３８との分割形状とされており、しかも、第２受圧液室３２を区画する隔壁部２３が、第１ゴム弾性体２４と一体的に構成されている一方で、第２ゴム弾性体３８とは別体とされている。したがって、隔壁部２３が大変形するような振動がエンジン側から防振装置１０に入力された場合でも、隔壁部２３が比較的自由に変形すると共に特定箇所へ応力の集中を緩和し、隔壁部２３に疲労が生じないようになるのに伴い、防振装置１０の耐久性が向上する。換言すれば、耐久性低下を懸念する部位が存在していないことになるので、防振装置１０の耐久性に及ぼす影響も小さくなる。【００６０】
また、本実施形態では、第１ゴム弾性体２４と一体的に構成された隔壁部２３は、第２ゴム弾性体３８と一体的に構成された保持部２７によって両外側面で挟持されて保持されている。したがって、隔壁部２３の変形等により、隔壁部２３が損傷しやすくなることを抑制することができる。【００６１】
なお、本実施形態では、保持部２７によって隔壁部２３の両外側面を挟持するようにしたが、図４に示すように、第１ゴム弾性体２４の先端を弧状とし、第１弾性体２２に構成した溝３１に挿入する構成としてもよい。この場合にも、隔壁部２３の先端部の外側面が溝３１の内壁によって保持されるので、第１ゴム弾性体２４の変形の自由度を確保しつつ、変形による特定箇所への応力の集中を緩和することができる。【００６２】
また、上記では、第１ゴム弾性体２４に隔壁部２３が形成され、この隔壁部２３の下端が第２ゴム弾性体３８に当接されている例を挙げたが、これに代えて、第２ゴム弾性体３８に隔壁部が形成され、この隔壁部の上端が第２ゴム弾性体２４に当接されている構成としてもよい。このように第２ゴム弾性体３８に隔壁部が形成された防振装置では、隔壁部の上端部分を保持する保持部が、第１ゴム弾性体２４に設けられる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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