(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員の膝部からの荷重の入力によって変形し、前記膝部への衝撃を吸収する車両用ニーボルスターであって、
一端が車体部材に支持されるとともに他端が前記膝部に向けて車両後方側且つ下方側に延出される基部と、
該基部の他端に屈曲部を介して連続して車両後方側に延出する底壁延長部と、
該底壁延長部の後端から車両後方側且つ上方側に向けて延出する対向面部と、を備え、
前記基部は、該基部の底壁と、該底壁の車幅外側端部から上方側に立ち上がる一対の側壁と、によりコ字状断面に形成されるコ字状断面部を備え、
前記一対の側壁は、前記底壁に対向する対向側端部が前記底壁に沿って延ばされる前辺部と、該前辺部の車両後方側に連続して前記対向側端部が前記屈曲部に向けて延ばされる後辺部と、を備え、
前記車体部材は、車幅方向に延出するビーム部材であり、
前記側壁は、前記前辺部の車両前方側の端部から車幅方向に向かうとともに、前記ビーム部材の外周面に突き当てて結合される前辺結合部を備え、
前記底壁は、前記前辺結合部よりも車両前方側に延出するとともに、前記ビーム部材の外周面における下方に接して結合される底壁接合部を備え、
前記基部は、前記前辺結合部と前記底壁接合部との間に切欠部を備えることを特徴とする車両用ニーボルスター。
【請求項２】
前記側壁は、前記前辺部の前記対向側端部を車両前方側に向けて延長した仮想延長線が、前記ビーム部材の断面における中心の上方側を通ることを特徴とする請求項１記載の車両用ニーボルスター。
【請求項３】
前記基部及び前記対向面部は、該基部の前記底壁に一端が結合されるとともに、該対向面部に他端が結合されるアッパブラケットを備えることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用ニーボルスター。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員の膝部からの荷重の入力によって変形し、膝部への衝撃を吸収する車両用ニーボルスターに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ニーボルスターは、車体のインストルメントメンバより片持状に延びる断面Ｕ字状のチャンネル部材で構成され、断面Ｕ字状のチャンネル部材は、長手方向に離間して圧潰荷重値が異なる複数の低圧潰荷重値部を備え、衝突時の荷重に対して段階的に圧潰されるようにしたものである。具体的には、インストルメントメンバより片持状に延びる基部と、基部から上向きに延びる自由端部とから構成され、基部側に半径の大きな第１の低圧潰荷重値部が形成され、自由端部側に半径の小さな第２の低圧潰荷重値部が形成されたものである。
【０００３】
この車両用ニーボルスターによれば、半径の小さな低圧潰荷重値部から順次圧潰することが可能となり、衝突時の荷重に対して段階的な圧潰を促すことができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１０６６１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の車両用ニーボルスターでは、変形時にニーボルスターの下端側が、ニーボルスターの前方上部に配置されるステアリングハンガビームに接近する方向に移動する。ニーボルスターの下端とステアリングハンガビームとの距離を十分に稼げるインストルメントパネルの前後長の長い車種においては、ニーボルスターに乗員の膝部が当接したときに十分に衝撃吸収が可能である。
【０００６】
しかし、インストルメントパネルの前後長を十分確保できない車種においては、変形時にニーボルスターの下端側がステアリングハンガビームに接近する方向に移動するために、変形代を大きくとることができない。これでは、乗員の膝部からの荷重をショートストロークで衝撃吸収したいというニーズに対応することはできない。すなわち、ショートストロークで衝撃吸収性能を満足できるニーボルスターが望まれる。
【０００７】
本発明は、ニーボルスター全体を効率的に変形させることができ、ニーボルスターが配置されるインストルメントパネルの前後長が短くても十分に衝撃吸収することができる車両用ニーボルスターを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、乗員の膝部からの荷重の入力によって変形し、膝部への衝撃を吸収する車両用ニーボルスターであって、一端が車体部材に支持されるとともに他端が膝部に向けて車両後方側且つ下方側に延出される基部と、基部の他端に屈曲部を介して連続して車両後方側に延出する底壁延長部と、底壁延長部の後端から車両後方側且つ上方側に向けて延出する対向面部と、を備え、基部は、基部の底壁と、底壁の車幅外側端部から上方側に立ち上がる一対の側壁と、によりコ字状断面に形成されるコ字状断面部を備え、一対の側壁は、底壁に対向する対向側端部が底壁に沿って延ばされる前辺部と、前辺部の車両後方側に連続して対向側端部が屈曲部に向けて延ばされる後辺部と、を備え、車体部材が、車幅方向に延出するビーム部材であり、側壁に、前辺部の車両前方側の端部から車幅方向に向かうとともに、ビーム部材の外周面に突き当てて結合される前辺結合部を備え、底壁に、前辺結合部よりも車両前方側に延出するとともに、ビーム部材の外周面における下方に接して結合される底壁接合部を備え、基部における前辺結合部と底壁接合部との間に切欠部を備えることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、側壁の前辺部の対向側端部を車両前方側に向けて延長した仮想延長線が、ビーム部材の断面における中心の上方側を通ることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、基部及び対向面部に、基部の底壁に一端が結合されるとともに、対向面部に他端が結合されるアッパブラケットを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車両用ニーボルスターは、乗員の膝部からの荷重の入力によって変形し、膝部への衝撃を吸収する。
一端が車体部材に支持されるとともに他端が膝部に向けて車両後方側且つ下方側に延出される基部と、基部の他端に屈曲部を介して連続して車両後方側に延出する底壁延長部と、底壁延長部の後端から車両後方側且つ上方側に向けて延出する対向面部と、を備える。  基部は、基部の底壁と、底壁の車幅外側端部から上方側に立ち上がる一対の側壁と、によりコ字状断面に形成されるコ字状断面部を備え、一対の側壁は、底壁に対向する対向側端部が底壁に沿って延ばされる前辺部と、前辺部の車両後方側に連続して対向側端部が屈曲部に向けて延ばされる後辺部と、を備える。
すなわち、対向面部、底壁延長部、屈曲部及び基部のコ字状断面部により、膝部からの荷重入力により屈曲部を軸にして対向面部及び底壁延長部の上方側へ向かう回転を誘発し、１段階目の変形をコントロールする。その後、さらに変形が進むと、後辺部が膝からの荷重入力を受け止めて、基部の一端側を軸としたニーボルスター全体の下方側への回転を誘発し、２段階目の変形をコントロールする。
これにより、ニーボルスター全体を効率的に変形させることができ、ニーボルスターが配置されるインストルメントパネルの前後長が短くても十分に衝撃吸収することができる。
【００１４】
加えて、請求項１に係る発明では、車体部材は、車幅方向に延出するビーム部材である。
側壁に、前辺部の車両前方側の端部から車幅方向に向かうとともに、ビーム部材の外周面に突き当てて結合される前辺結合部を備え、底壁に、前辺結合部よりも車両前方側に延出するとともに、ビーム部材の外周面における下方に接して結合される底壁接合部を備える。
すなわち、剛性の高いコ字状断面部よりも前方側に延出した底壁接合部が、ビーム部材の外周面に結合されることで、コ字状断面部と底壁接合部との間の剛性の差が大きくなる。この結果、この剛性の差が大きい部位に応力を集中させて２段階目の変形の起点とすることができる。よって、２段階目の変形をより確実に誘発させて、衝撃吸収性能をより効果的なものとすることができる。
また、基部における前辺結合部と底壁接合部との間に切欠部を備えるので、切欠部を２段階目の変形の起点とすることができる。よって、２段階目の変形をより確実に誘発させて、ニーボルスターの衝撃吸収性能をより確実なものとすることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、側壁の前辺部の対向側端部を車両前方側に向けて延長した仮想延長線が、ビーム部材の断面における中心の上方側を通るので、乗員の膝部からの荷重入力時に、基部のコ字状断面部を車体部材（ビーム部材）で確実に支持することができる。これにより、乗員の膝部からの荷重入力時の１段階目の変形時に、２段階目の変形が同時に起こらないようにすることができる。この結果、１段階目で十分に変形させた後に、２段階目の変形へと移行することができ、安定的に衝撃吸収を行うことができる。よって、ニーボルスターの衝撃吸収性能が向上する。
【００１７】
請求項３に係る発明では、基部及び対向面部に、基部の底壁に一端が結合されるとともに、対向面部に他端が結合されるアッパブラケットを備える。すなわち、１段階目の変形時に、対向面部と底壁延長部とアッパブラケットとを同時に変形させることで、１段階目の変形による衝撃吸収性能を大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る車両用ニーボルスターが採用された車両の車内を示す側面断面図である。
【図２】本発明に係る車両用ニーボルスターの斜視図である。
【図３】図２に示される車両用ニーボルスターの側面図である。
【図４】図２に示される車両用ニーボルスターの側面下方から見た斜視図である。
【図５】図２に示される車両用ニーボルスターの前方から見た斜視図である。
【図６】図２に示される車両用ニーボルスターの１段階目の作用説明図である。
【図７】図２に示される車両用ニーボルスターの１段階目の変形中の斜視図である。
【図８】図２に示される車両用ニーボルスターの２段階目の作用説明図である。
【図９】図２に示される車両用ニーボルスターのストロークと荷重との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２０】
図１に示されたように、車両１０は、車体１１の前部に設けられるエンジンルーム１３と、エンジンルーム１３の後方に設けられる車室１２と、これらの車室１２とエンジンルーム１３を仕切るダッシュパネル１５と、このダッシュパネル１５の下部に接続されるフロアパネル１６と、このダッシュパネル１５の上部に設けられるウインドシールドサポート１７と、このウインドシールドサポート１７で下端が支持されるフロントウインドシールド１８と、を備える。
フロアパネル１６は、車室１２の下部が構成される。
【００２１】
車室１２には、前方上部に計器類などが配置されるインストルメントパネル２１と、このインストルメントパネル２１内に配置される車両用ニーボルスター３０と、前方下部に配置されるブレーキペダル２２と、が配置される。
【００２２】
ダッシュパネル１５は、上部のダッシュボードアッパパネル２３と、下部のダッシュボードロアパネル２４と、からなる。ウインドシールドサポート１７は、上部の上サポート部材２５と、下部の下サポート部材２６と、からなる。インストルメントパネル２１は、上半部のインストルメントパネルアッパ２７とインストルメントパネルロア２８と、からなる。
【００２３】
車両用ニーボルスター３０は、乗員の膝部１９を保護する部材である。すなわち、乗員の膝が強く当たったときに、塑性変形することで衝撃エネルギーを吸収させて膝部１９を保護する役割をもつ部材である。
【００２４】
一般的に、車両用ニーボルスターは、乗員の左右の膝部１９を保護するために、左右にそれぞれニーボルスターが配置されている。左右のニーボルスターは、略同一の構成であり、以下、乗員の右膝を保護するニーボルスターを「車両用ニーボルスター（ニーボルスター）３０」として説明する。
【００２５】
図２〜図５に示されたように、車両用ニーボルスター３０は、車体部材３３に支持されるニーボルスター本体３１と、このニーボルスター本体３１に接合されたアッパブラケット３２と、からなる。
車両用ニーボルスター３０は、乗員の膝部１９（図１参照）からの荷重の入力によって変形し、膝部１９への衝撃を吸収する。
【００２６】
車体部材３３は、車幅方向に延出する中空断面を有するビーム部材３３である。すなわち、ビーム部材３３は、車幅方向に水平に延びる丸パイプや角パイプ等の固定部材であって、その両端を左右のダッシュサイドパネル（不図示）等の車体１１側にボルト止め若しくは溶接等によって固定されるステーである。
【００２７】
ニーボルスター本体３１は、ビーム部材３３に一端４１ａが支持される基部４１と、この基部４１の他端４１ｂに設けられる屈曲部４２と、この屈曲部４２から略水平に延ばされる底壁延長部４３と、この底壁延長部４３から延ばされる対向面部４４と、からなる。
【００２８】
基部４１は、一端４１ａから他端４１ｂに向けて延ばされるコ字状断面部４６と、一端４１ａに形成されビーム部材３３に結合するビーム支持部４７と、からなる。
コ字状断面部４６は、基部４１の底壁４８と、底壁４８の車幅外側端部４８ａ，４８ａから上方側に立ち上がる一対の側壁４９，４９と、からなる。
なお、コ字状断面部４６は、コ字状断面に形成される部分である。
【００２９】
側壁４９は、一端４１ａ側に形成される前辺部５１と、他端４１ｂ側に形成される後辺部５２と、からなる。
前辺部５１は、底壁４８に対向する対向側端部５１ａが底壁４８に沿って延ばされる。
後辺部５２は、前辺部５１の車両後方側に連続して対向側端部５２ａが屈曲部４２に向けて略垂直に延ばされる。
【００３０】
ビーム支持部４７は、前辺部５１からビーム部材３３に延ばされる左右の前辺結合部５４，５４と、底壁４８からビーム部材３３に延ばされる底壁接合部５５と、前辺結合部５４，５４と底壁接合部５５との間にそれぞれ形成されて、底壁４８と、側壁４９，４９との間の稜線に沿うように延びる左右の切欠部５６，５６と、からなる。
【００３１】
前辺結合部５４，５４は、側壁４９，４９に形成される。さらに、前辺部５１の車両前方側の端部５１ｂから車幅方向に向かうとともに、ビーム部材３３の外周面３３ａに突き当てて結合される。詳細には、前辺結合部５４，５４は、ビーム部材３３の外周面３３ａにミグ溶接される。
【００３２】
底壁接合部５５は、底壁４８に形成される。さらに、前辺結合部５４，５４よりも車両前方側に延出するとともに、ビーム部材３３の外周面３３ａにおける下方に接して結合される。詳細には、底壁接合部５５は、ビーム部材３３の外周面３３ａにミグ溶接される。
【００３３】
すなわち、基部４１は、一端４１ａが車体部材３３に支持されるとともに他端４１ｂが膝部１９（図１参照）に向けて車両後方側且つ下方側に延出される部材といえる。
【００３４】
底壁延長部４３は、基部４１の他端４１ｂに屈曲部４２を介して連続して車両後方側に延出する。底壁延長部４３には、衝撃吸収量を増す底壁補強リブ５７が形成される。底壁補強リブ５７は、底壁４８から対向面部４４にかけて、底壁４８、底壁延長部４３及び対向面部４４の車幅方向中央に、車体上方に向けて突出されたリブである。
対向面部４４は、底壁延長部４３の後端４３ａから車両後方側且つ上方側に向けて延出する。
【００３５】
アッパブラケット３２は、基部４１の底壁４８に一端３２ａが結合されるとともに、対向面部４４に他端３２ｂが結合される。また、アッパブラケット３２は、側面視で、底壁４８に接合される前接合部６１と、底壁延長部４３に沿わせた中央平行部６４と、対向面部４４に沿わせた後傾斜部６５と、底壁延長部４３に沿わせた後平行部６６と、対向面部４４に接合される後接合部６７と、車体前後方向に形成された補強リブ６８と、が形成される。
【００３６】
補強リブ６８は、中央平行部６４、後傾斜部６５及び後平行部６６に亘って且つ車幅方向中央に形成される。
補強リブ６８は、衝撃吸収量を増す作用をなす。
【００３７】
図３に示されたように、側壁４９の前辺部５１の対向側端部５１ａを車両前方側に向けて延長した仮想延長線Ｌ１を引くときに、仮想延長線Ｌ１は、ビーム部材３３の断面における中心Ｃ１の上方側を通る。
【００３８】
後辺部５２の底壁４８に対向する対向側端部５２ａに後辺延長線Ｌ２を引き、底壁延長部４３に延長部延長線Ｌ３を引くときに、後辺延長線Ｌ２と延長部延長線Ｌ３とのなす角度θ１は略９０°に設定される。
【００３９】
これにより、屈曲部４２を起点とした１段階目の変形をより確実なものとすることができる。また、水平方向に移動してくる乗員の膝部１９（図１参照）からの荷重入力を、垂直方向に延びる後辺部５２で受けることができるので、荷重を後辺部５２で確実に受け止めて２段階目の変形をより確実なものとすることができる。
【００４０】
底壁４８に底壁延長線Ｌ４を引き、対向面部４４に対向延長線Ｌ５を引くときに、底壁延長線Ｌ４と対向延長線Ｌ５とのなす角度θ２は略９０°に設定される。これにより、乗員の膝部１９（図１参照）からの荷重入力が対向面部４４に作用するときに、屈曲部４２を起点とした１段階目の変形をより誘発しやすくすることができる。
【００４１】
図６（ａ）〜（ｃ）に車両用ニーボルスター３０の１段階目の変形の様子が示される。
図６（ａ）において、乗員の膝部ダミー７９が当接する前の車両用ニーボルスター３０の状態が示される。アッパブラケット３２、底壁４８、対向面部４４及び底壁延長部４３で台形状Ｅ１が形成されている。これにより、膝部ダミー７９からの荷重入力時に台形状Ｅ１の断面で荷重を受けることができ、１段階目の変形時の衝撃吸収性能を高めることができる。
【００４２】
図６（ｂ）において、車両用ニーボルスター３０に乗員の膝部ダミー７９が矢印ａ１の如く当接すると、対向面部４４、底壁延長部４３、屈曲部４２及び基部４１のコ字状断面部４６により、膝部ダミー７９からの荷重入力により屈曲部４２を軸にして対向面部４４及び底壁延長部４３の上方側へ向かう回転を誘発する。
【００４３】
アッパブラケット３２の前後長さは、底壁延長部４３と対向面部４４の長さの和よりも小さく設定される。これにより、１段階目の変形時に、底壁４８、「底壁延長部４３＋対向面部４４」、及びアッパブラケット３２で三角形状Ｆ１が形成され、形成された三角形状Ｆ１で、確実に荷重を受け止めて、１段階目の変形をより確実なものとすることができる。
【００４４】
図６（ｃ）及び図７において、車両用ニーボルスター３０に乗員の膝部ダミー７９が矢印ａ２の如く進行すると、屈曲部４２を軸にして対向面部４４、底壁延長部４３及びアッパブラケット３２が完全に折れ曲がり、１段階目の変形がコントロールされる。その後、さらに変形が進む段階で２段階目の変形が誘発される。
【００４５】
図８（ａ），（ｂ）に車両用ニーボルスター３０の２段階目の変形の様子が示される。
図８（ａ）において、車両用ニーボルスター３０の基部４１の他端４１ｂに乗員の膝部ダミー７９が達すると、車体部材（ビーム部材）３３の断面における中心Ｃ１に（基部４１の一端４１ａに）矢印ａ４の如く回転モーメントが強まる。
【００４６】
すなわち、図５に示されたように、剛性の高いコ字状断面部４６よりも前方側に延出した底壁接合部５５が、ビーム部材３３の外周面３３ａに結合されることで、コ字状断面部４６と底壁接合部５５との間の剛性の差が大きくなる。この結果、この剛性の差が大きい部位に応力を集中させて２段階目の変形の起点とすることができる。
【００４７】
図８（ｂ）において、車両用ニーボルスター３０の基部４１は、基部４１の一端４１ａ側を軸としたニーボルスター３０全体の矢印ａ５の如く下方側への回転を誘発し、２段階目の変形がコントロールされる。これにより、ニーボルスター３０全体を効率的に変形させることができ、ニーボルスター３０を配置するためのインストルメントパネル２１（図１参照）の前後長が短くても十分に衝撃吸収することができる。
【００４８】
図９に車両用ニーボルスター３０の衝撃吸収性能が示される。横軸はニーボルスター３０のストローク、縦軸に乗員の膝部ダミー７９に加わる荷重（接触反力）である。詳細には、ニーボルスター３０のストロークとは、ニーボルスター３０の後端（対向面部４４の後端）が車体後方から車体前方へ移動する移動量である。
【００４９】
ストローク領域Ｓ１では、ニーボルスター３０に膝部ダミー７９（図６参照）が当接し、乗員の膝部ダミー７９に加わる荷重のみが増加し、ニーボルスター３０の変形がまだ少ない領域であると考えられる。図６（ａ）に示される状態に近い。
ストローク領域Ｓ２では、荷重（接触反力）に第１のピークが見られる。これは、ニーボルスター３０に第１段階の大きな変形が開始する領域であると考えられる。
【００５０】
ストローク領域Ｓ３では、荷重（接触反力）が一時下降し、荷重が徐々に増加していく。これは、第１段階の変形進行中であることが示される状態である。図６（ａ）から図６（ｃ）に移行していく状態である。
【００５１】
ストローク領域Ｓ４では、接触反力に第２のピークが見られる。これは、ニーボルスター３０が第２段階変形に移行していく領域であると考えられる。図８（ａ）から図８（ｂ）に移行していく状態である。
【００５２】
図２〜図５に示されたように、車両用ニーボルスター３０では、乗員の膝部１９（図１参照）からの荷重の入力によって変形し、膝部１９への衝撃を吸収する。
一端４１ａが車体部材３３に支持されるとともに他端４１ｂが膝部１９に向けて車両後方側且つ下方側に延出される基部４１と、基部４１の他端４１ｂに屈曲部４２を介して連続して車両後方側に延出する底壁延長部４３と、底壁延長部４３の後端４３ａから車両後方側且つ上方側に向けて延出する対向面部４４と、を備える。
【００５３】
基部４１は、基部４１の底壁４８と、底壁４８の車幅外側端部４８ａ，４８ａから上方側に立ち上がる一対の側壁４９，４９と、によりコ字状断面に形成されるコ字状断面部４６を備え、一対の側壁４９，４９は、底壁４８に対向する対向側端部５１ａが底壁４８に沿って延ばされる前辺部５１と、前辺部５１の車両後方側に連続して対向側端部５２ａが屈曲部４２に向けて延ばされる後辺部５２と、を備える。
【００５４】
すなわち、対向面部４４、底壁延長部４３、屈曲部４２及び基部４１のコ字状断面部４６により、膝部１９（図１参照）からの荷重入力により屈曲部４２を軸にして対向面部４４及び底壁延長部４３の上方側へ向かう回転を誘発し、１段階目の変形をコントロールする。その後、さらに変形が進むと、後辺部５２が膝からの荷重入力を受け止めて、基部４１の一端４１ａ側を軸としたニーボルスター３０全体の下方側への回転を誘発し、２段階目の変形をコントロールする。
これにより、ニーボルスター３０全体を効率的に変形させることができ、ニーボルスター３０が配置されるインストルメントパネル２１（図１参照）の前後長が短くても十分に衝撃吸収することができる。
【００５５】
図５に示されたように、車両用ニーボルスター３０では、車体部材３３は、車幅方向に延出する中空断面を有するビーム部材３３である。
側壁４９，４９に、前辺部５１の車両前方側の端部５１ｂ（図２参照）から車幅方向に向かうとともに、ビーム部材３３の外周面３３ａに突き当てて結合される前辺結合部５４，５４を備え、底壁４８に、前辺結合部５４，５４よりも車両前方側に延出するとともに、ビーム部材３３の外周面３３ａにおける下方に接して結合される底壁接合部５５を備える。
【００５６】
すなわち、剛性の高いコ字状断面部４６よりも前方側に延出した底壁接合部５５が、ビーム部材３３の外周面３３ａに結合されることで、コ字状断面部４６と底壁接合部５５との間の剛性の差が大きくなる。この結果、この剛性の差が大きい部位に応力を集中させて２段階目の変形の起点とすることができる。よって、２段階目の変形をより確実に誘発させて、衝撃吸収性能をより効果的なものとすることができる。
【００５７】
図３に示されたように、車両用ニーボルスター３０では、側壁４９の前辺部５１の対向側端部５１ａを車両前方側に向けて延長した仮想延長線Ｌ１が、ビーム部材３３の断面における中心Ｃ１の上方側を通るので、乗員の膝部１９（図１参照）からの荷重入力時に、基部４１のコ字状断面部４６を車体部材（ビーム部材）３３で確実に支持することができる。これにより、乗員の膝部１９からの荷重入力時の１段階目の変形時に、２段階目の変形が同時に起こらないようにすることができる。この結果、１段階目で十分に変形させた後に、２段階目の変形へと移行することができ、安定的に衝撃吸収を行うことができる。よって、ニーボルスターの衝撃吸収性能が向上する。
【００５８】
図５に示されたように、車両用ニーボルスター３０では、基部４１における前辺結合部５４，５４と底壁接合部５５との間に切欠部５６，５６を備えるので、切欠部５６，５６を２段階目の変形の起点とすることができる。よって、２段階目の変形をより確実に誘発させて、ニーボルスターの衝撃吸収性能をより確実なものとすることができる。
【００５９】
図３に示されたように、車両用ニーボルスター３０では、基部４１及び対向面部４４に、基部４１の底壁４８に一端３２ａが結合されるとともに、対向面部４４に他端３２ｂが結合されるアッパブラケット３２を備える。すなわち、１段階目の変形時に、対向面部４４と底壁延長部４３とアッパブラケット３２とを同時に変形させることで、１段階目の変形による衝撃吸収性能を大きくすることができる。
【００６０】
尚、本発明に係る車両用ニーボルスターは、図５に示すように、前辺結合部５４，５４は、ビーム部材３３の外周面３３ａにミグ溶接され、底壁接合部５５は、ビーム部材３３の外周面３３ａにミグ溶接されたが、これに限るものではなく、前辺結合部若しくは底壁接合部５５をビーム部材３３にスポット溶接あるいは、ボルト締結するものであってもよい。
【００６１】
また、ビーム部材３３を、中空断面を有する部材としたが、中実断面を有する部材であっても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明に係る車両用ニーボルスターは、インストルメントパネルの前後長が短いセダンやワゴンなどの車両に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００６３】
１９…乗員の膝部、３０…車両用ニーボルスター、３２…アッパブラケット、３２ａ…アッパブラケットの一端、３２ｂ…アッパブラケットの他端、３３…車体部材（ビーム部材）、３３ａ…ビーム部材の外周面、４１…基部、４１ａ…基部の一端、４１ｂ…基部の他端、４２…屈曲部、４３…底壁延長部、４３ａ…底壁延長部の後端、４４…対向面部、
４６…コ字状断面部、４８…底壁、４９…一対の側壁、５１…前辺部、５１ａ…対向側端部、５１ｂ…前辺部の車両前方側の端部、５２…後辺部、５２ａ…対向側端部、５４…前辺結合部、５５…底壁接合部、５６…切欠部、Ｌ１…仮想延長線、Ｃ１…断面における中心。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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