(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に沿って延びる複数の横溝とによって区画されたブロック状陸部を備えるタイヤであって、
前記ブロック状陸部は、一方の周方向溝によって形成された一方の周方向側壁と、前記一方の周方向溝と平行に配置された他方の周方向溝によって形成された他方の周方向側壁と、を有し、
前記周方向溝によって形成された前記ブロック状陸部の一方の周方向側壁と、前記ブロック状陸部が路面と接するトレッド面とが成す周方向側壁角度は、タイヤ周方向における前記ブロック状陸部の一端から他端に向かうに連れて小さくなり、
前記他方の周方向側壁と前記トレッド面とが成す周方向側壁角度は、タイヤ周方向における前記ブロック状陸部の一端から他端に向かうに連れて大きくなり、
前記ブロック状陸部の他端において前記横溝によって形成された前記ブロック状陸部の幅方向側壁と、前記トレッド面とが成す幅方向側壁角度は、前記一方の周方向側壁から前記他方の周方向側壁に向かうに連れて大きくなり、
前記一方の周方向側壁が道路の路肩側に位置し、他方の周方向側壁が前記道路の中央線側に位置し、かつ前記ブロック状陸部の一端が前記タイヤの回転方向における前端側に位置するように車両に装着される、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項２】
前記一方の周方向側壁の周方向側壁角度、前記他方の周方向側壁の周方向側壁角度及び幅方向側壁角度の少なくとも何れかは、線型的に連続して変化する請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記一方の周方向側壁の周方向側壁角度は、前記ブロック状陸部の他端において、７０度〜１１０度である請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記幅方向側壁角度は、前記一方の周方向側壁において、７０度〜１１０度である請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ブロック状陸部は、トレッド面視において、平行四辺形状である請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド面に設けられているブロック状陸部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車などの車両に装着されるタイヤに発生する偏摩耗に対し、その抑制のために様々な改良技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載のタイヤは、複数のタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、トレッド幅方向に沿って延びる横溝とによって区画されたブロック状陸部を有しており、ブロック状陸部において、タイヤ回転方向前側に位置する踏み込み側の溝壁とトレッド接地面との角度αと、タイヤ回転方向後ろ側に位置する蹴り出し側の溝壁とトレッド接地面との角度βとを、α＞βの関係としている。さらに、ブロック状陸部のタイヤ周方向の長さ、溝底からの高さ、及びゴムのヤング率などの諸条件から、ブロック状陸部の剛性を所定の範囲内としている。これによれば、ブロック状陸部が路面と接地した時に発生するブロック状陸部の圧縮変形は、蹴り出し端部に集中することなく、ブロック状陸部全体に及ぶようになる。その結果、蹴り出し端部が路面から離れる際に生じる滑りを抑制することが可能となり、偏摩耗（いわゆるヒールアンドトゥ摩耗）を回避している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２７０２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、ブロック状陸部において、タイヤ回転方向後ろ側である蹴り出し端部が摩耗するヒールアンドトゥ摩耗を抑制することについては所定の効果が得られるが、駆動力や制動力の向上のためにトレッドパターンが多様化している昨今においては、タイヤのブロック状陸部の摩耗が複雑になっているため、さらなる改良が求められている。
【０００５】
そこで、本発明は、トレッド面に設けられているブロック状陸部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
発明者は、タイヤのブロック状陸部に生じる偏摩耗に関して、鋭意研究を行った結果、偏摩耗の発生、進展に関して大きく２つの原因があることがわかった。
【０００７】
一つ目の原因は、路肩側からのトレッド幅方向の入力によって、ブロック状陸部の路肩側の蹴り出し端部において発生する初期摩耗である。通常、路面には雨水などの排出を目的として、路肩側に向かうにつれて高さが低くなる傾斜が設けられている。このため、車両は、路面の傾斜によって路肩側に進行しようとする。そこで、タイヤにスリップアングルを与えることによって路肩側から道路中央線側へ向かう横力を発生させ、車両を直進させる必要がある。このため、路面と接するブロック状陸部には剪断歪が生じ、その結果、初期摩耗が発生し易くなる。特に、ブロック状陸部の路肩側の蹴り出し端部では接地圧が増大し、初期摩耗が発生し易い。
【０００８】
２つ目の原因は、車両進行方向と逆向きに作用する力（以下、ブレーキング力とする）によって、摩耗がタイヤ回転方向前側へ進展することである。通常、車両走行時におけるブロック状陸部の圧縮変形は、ブロック状陸部の蹴り出し端部に集中する。また、ブレーキング力によりブロック状陸部の蹴り出し端部には剪断歪が生じる。これにより、蹴り出し端部が路面から離れる際に、ブロック状陸部と路面との間で滑りが多く発生する。また、摩耗したブロック状陸部の蹴り出し端部は、路面との接地圧がブロック状陸部の他の部分に比べて低下し、路面との接地領域内で容易に動くことによって路面上を滑り易くなり、この部分の摩耗を助長することになる。
【０００９】
従って、路面に設けられた傾斜に起因する横力と、ブレーキング力とに起因するブロック状陸部の剪断歪を抑制すれば、ブロック状陸部の偏摩耗の抑制が大きく見込まれることが解り、発明者は、さらなる研究を重ねた結果、本発明を完成するに至った。
【００１０】
まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝（周方向溝５０）と、トレッド幅方向に沿って延びる複数の横溝（横溝６０）とによって区画されたブロック状陸部（ブロック状陸部１０）を備えるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、周方向溝によって形成されたブロック状陸部の一方の周方向側壁（周方向壁１２）と、ブロック状陸部が路面と接するトレッド面とが成す周方向側壁角度（壁角度θ１）は、タイヤ周方向におけるブロック状陸部の一端から他端に向かうに連れて小さくなることを要旨とする。
【００１１】
かかる特徴によれば、周方向側壁角度が小さいブロック状陸部の他端を、初期摩耗が発生し易い部分に対応するように配置することにより、初期摩耗の発生と、初期摩耗からの摩耗の進展とを抑制することが可能となる。
【００１２】
本発明の第２の特徴は、第１の特徴に係り、他方の周方向側壁とトレッド面とが成す周方向側壁角度（壁角度θ２）は、タイヤ周方向におけるブロック状陸部の一端から他端に向かうに連れて大きくなることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴は、第１または第２の特徴に係り、ブロック状陸部の他端において横溝によって形成されたブロック状陸部の幅方向側壁と、トレッド面とが成す幅方向側壁角度（壁角度θ３）は、一方の周方向側壁から他方の周方向側壁に向かうに連れて大きくなることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第４の特徴は、第１乃至第３の何れか一つの特徴に係り、一方の周方向側壁の周方向側壁角度、他方の周方向側壁の周方向側壁角度及び幅方向側壁角度の少なくとも何れかは、線型的に連続して変化することを要旨とする。
【００１５】
本発明の第５の特徴は、第１乃至第４の何れか一つの特徴に係り、一方の周方向側壁の周方向側壁角度は、ブロック状陸部の他端において、７０度〜１１０度であることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第６の特徴は、第１乃至第５の何れか一つの特徴に係り、幅方向側壁角度は、一方の周方向側壁において、７０度〜１１０度であることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第７の特徴は、第１乃至第６の何れか一つの特徴に係り、ブロック状陸部は、トレッド面視において、平行四辺形状であることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第８の特徴は、第１または第２の特徴に係り、一方の周方向側壁が道路の路肩側に位置し、他方の周方向側壁（周方向壁１３）が道路の中央線側に位置し、かつブロック状陸部の一端がタイヤの回転方向における前端側に位置するように車両に装着されることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の特徴によれば、トレッド面に設けられているブロック状陸部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成されるブロック状陸部１０の拡大斜視図である。
【図３】図３（Ａ）は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成されるブロック状陸部１０のトレッド面から見た平面図である。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のＡ−Ａ’線における断面図である。図３（Ｃ）は、図３（Ａ）のＢ−Ｂ’線における断面図である。図３（Ｄ）は、図３（Ａ）のＣ−Ｃ’線における断面図である。
【図４】図４は、第１実施形態に係るブロック状陸部１０の、車両走行時の状態を示すトレッド幅方向部分断面図である。
【図５】図５（Ａ）は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘを構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。図５（Ｂ）は、図５（Ａ）のＡ−Ａ’線における断面図である。図５（Ｃ）は、図５（Ａ）のＢ−Ｂ’線における断面図である。図５（Ｄ）は、図５（Ａ）のＣ−Ｃ’線における断面図である。
【図６】図６は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。
【図７】図７は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２に構成されるブロック状陸部２０の拡大斜視図である。
【図８】図８（Ａ）は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２に構成されるブロック状陸部２０のトレッド面から見た平面図である。図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のＡ−Ａ’線における断面図である。図８（Ｃ）は、図８（Ａ）のＢ−Ｂ’線における断面図である。図８（Ｄ）は、図８（Ａ）のＣ−Ｃ’線における断面図である。図８（Ｅ）は、図８（Ａ）のＤ−Ｄ’線における断面図である。図８（Ｆ）は、図８（Ａ）のＥ−Ｅ’線における断面図である。図８（Ｇ）は、図８（Ａ）のＦ−Ｆ’線における断面図である。
【図９】図９（Ａ）は、変更例２に係る空気入りタイヤ２Ｙを構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。図９（Ｂ）は、図９（Ａ）のＡ−Ａ’線における断面図である。図９（Ｃ）は、図９（Ａ）のＢ−Ｂ’線における断面図である。図９（Ｄ）は、図９（Ａ）のＣ−Ｃ’線における断面図である。図９（Ｅ）は、図９（Ａ）のＤ−Ｄ’線における断面図である。図９（Ｆ）は、図９（Ａ）のＥ−Ｅ’線における断面図である。図９（Ｇ）は、図９（Ａ）のＦ−Ｆ’線における断面図である。
【図１０】図１０（Ａ）は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。図１０（Ｂ）は、図１０（Ａ）のＡ−Ａ’線における断面図である。図１０（Ｃ）は、図１０（Ａ）のＢ−Ｂ’線における断面図である。図１０（Ｄ）は、図１０（Ａ）のＣ−Ｃ’線における断面図である。図１０（Ｅ）は、図１０（Ａ）のＤ−Ｄ’線における断面図である。図１０（Ｆ）は、図１０（Ａ）のＥ−Ｅ’線における断面図である。図１０（Ｇ）は、図１０（Ａ）のＦ−Ｆ’線における断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明に係る第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、比較評価、変更例について、図面を参照しながら説明する。
【００２２】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２３】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２４】
また、第１乃至第３実施形態に掛かるタイヤは、ビート部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える空気入りタイヤである。
【００２５】
（１）第１実施形態
第１実施形態においては、（１．１）トレッドパターンの構成、（１．２）ブロック状陸部の構成、（１．３）作用・効果について説明する。
【００２６】
（１．１）トレッドパターンの構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。
【００２７】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝５０と、隣接する周方向溝５０と連通し、トレッド幅方向に沿って延びる複数の横溝６０と、周方向溝５０と横溝６０とによって区画されて形成される複数のブロック状陸部１０とを有する。
【００２８】
なお、第１実施形態では、空気入りタイヤ１は、踏み込み側と蹴り出し側とが区別され、車両前方に進行する時のタイヤ回転方向が指定されている。
【００２９】
（１．２）ブロック状陸部の構成
次に、ブロック状陸部１０の構成について図面を参照しながら説明する。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成されるブロック状陸部１０の拡大斜視図である。図３（Ａ）は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成されるブロック状陸部１０のトレッド面から見た平面図である。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のＡ−Ａ’線における断面図である。図３（Ｃ）は、図３（Ａ）のＢ−Ｂ’線における断面図である。図３（Ｄ）は、図３（Ａ）のＣ−Ｃ’線における断面図である。
【００３０】
図２に示すように、ブロック状陸部１０は、路面と接地するトレッド面１１と、路肩側に位置する周方向壁１２と、道路中央線側に位置する周方向壁１３と、タイヤ回転方向後ろ側に位置する幅方向壁１４と、タイヤ回転方向前側に位置する幅方向壁１５とを有する。周方向壁１２と周方向壁１３とは互いに平行に構成されており、幅方向壁１４と幅方向壁１５とは互いに平行に構成されている。
【００３１】
図２乃至図３に示すように、ブロック状陸部１０のトレッド面１１は、タイヤ周方向に沿った辺を長辺とする長方形である。
【００３２】
タイヤ径方向内側であるブロック状陸部１０の底面（不図示）は、トレッド幅方向において、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後ろ側へ向かうにつれて、道路中央線側に近づくように傾斜する平行四辺形である。すなわち、周方向溝５０の底である溝底部５１は、直線状ではなく、トレッド幅方向に隣接するブロック状陸部１０間において、タイヤ周方向に対して傾斜しており、横溝６０の底である溝底部６１は、トレッド幅方向に沿って直線状に延在している。
【００３３】
ブロック状陸部１０において、タイヤ径方向外側に位置し、周方向壁１２と、トレッド面１１との境界辺を上端辺１２Ａとする。また、ブロック状陸部１０において、タイヤ径方向内側に位置し、周方向壁１２と、周方向壁１２と隣接する周方向溝５０の溝底部５１との境界辺を底辺１２Ｂとする。
【００３４】
図３（Ａ）に示すように、トレッド面視の場合、タイヤ回転方向前側においては、上端辺１２Ａは、底辺１２Ｂよりトレッド幅方向道路中央線側に位置する。一方、タイヤ回転方向後ろ側においては、上端辺１２Ａは、底辺１２Ｂよりトレッド幅方向路肩側に位置する。すなわち、上端辺１２Ａと、底辺１２Ｂとは、トレッド面視において、ブロック状陸部１０におけるタイヤ回転方向の略中央において、交差するように構成されている。
【００３５】
すなわち、上端辺１２Ａはタイヤ周方向に沿って構成されており、底辺１２Ｂはタイヤ回転方向後ろ側へ向かうにつれて道路中央線側へ向かうように構成されており、周方向壁１２は捻れを有する形状となっている。
【００３６】
第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド面１１と周方向壁１２の成す角度である壁角度θ１は、ブロック状陸部１０におけるタイヤ回転方向前側に位置する踏込端１０Ａから、ブロック状陸部１０におけるタイヤ回転方向後ろ側に位置する蹴出端１０Ｂに向かうに連れて小さくなるように構成されている。具体的には、壁角度θ１は、図２（Ｃ）に示すように、タイヤ回転方向中央部分においては略９０度であり、図２（Ｂ）に示すように、踏込端１０Ａ側においては９０度より大きく、図２（Ｄ）に示すように、蹴出端１０Ｂ側においては９０度より小さくなるよう構成されている。
【００３７】
なお、踏込端１０Ａ及び蹴出端１０Ｂは、それぞれ幅方向壁１５及び幅方向壁１４のタイヤ径方向外側端である。
【００３８】
第１実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、踏込端１０Ａにおける壁角度θ１は１００度であり、蹴出端１０Ｂにおける壁角度θ１は８０度である。
【００３９】
なお、壁角度θ１は、第１実施形態の角度に限定されるものではない。壁角度θ１は７０度〜１１０度の範囲内であることが好ましい。さらには、壁角度θ１は、７５度〜９５度の範囲内であることがより好ましい。
【００４０】
また、第１実施形態においては、トレッド面１１と幅方向壁１４の成す角度である壁角度θ３、及びトレッド面１１と幅方向壁１５の成す角度である壁角度θ４は、路肩側から道路中央線側に渡って９５度で統一して構成されている。
【００４１】
第１実施形態において、壁角度θ１は、線型的に連続して変化するように構成されている。
【００４２】
（１．３）作用・効果
次に、第１実施形態の空気入りタイヤ１を使用した場合の作用並びに効果について図面を参照して説明する。
【００４３】
図４は、最も路肩側に位置するブロック状陸部１０の、車両走行時の状態を示すトレッド幅方向部分断面図である。
【００４４】
図４に示すように、車両走行時、ブロック状陸部１０は、重力、車両の重みに起因する接地圧と、ゴムの非圧縮性とによって路肩側へ膨出する。また、ブロック状陸部１０には、車両が路肩側へ向かうにつれて低くなるように傾斜した路面を直進する際、空気入りタイヤ１にスリップアングルが与えられることにより、横力が作用している。このため、膨出しているブロック状陸部１０に対して横力が作用すると、ブロック状陸部１０には、剪断歪が生じる。
【００４５】
具体的には、蹴り出し時において、ブロック状陸部１０が路面から離れる際に、ブロック状陸部１０の膨出した部分によって、トレッド面１１には大きな剪断歪が生じる。これにより、トレッド面１１が路面上を滑り、ブロック状陸部１０は、路肩側の蹴出端１０Ｂにおいて初期摩耗が発生し易くなる。また、車両の走行距離に応じて摩耗が進行すると、路肩側の蹴出端１０Ｂは、路面との接地圧が弱くなり、その結果、さらに路面上を滑りやすくなる。このため、ブロック状陸部１０の摩耗は、さらにタイヤ回転方向前側へ向かって進展していく。
【００４６】
すなわち、摩耗を抑制するためには、ブロック状陸部１０の膨出量を少なくすることが効果的である。発明者は、車両走行時の接地状態におけるブロック状陸部１０の膨出量について鋭意研究した結果、接地圧が負荷された状態でのブロック状陸部１０の膨出量は、トレッド面１１とブロック状陸部１０の溝壁の成す角度が大きい程膨出量が多く、トレッド面１１とブロック状陸部１０の溝壁の成す角度が小さい程膨出量が少ないということがわかった。
【００４７】
具体的には、ＦＥＭ（有限要素法）にて検証したところ、車両走行時におけるブロック状陸部１０は、蹴出端１０Ｂ側において路肩側への膨出が抑制され、踏込端１０Ａ側においては、路肩側への膨出が大きくなることがわかった。
【００４８】
さらに、ブロック状陸部１０を構成するゴムは、蹴出端１０Ｂにおいては膨出が小さく、踏込端１０Ａにおいては膨出が大きいために、ゴムの非圧縮性によって、タイヤ周方向におけるブロック状陸部１０中央付近を中心に蹴出端１０Ｂ側から踏込端１０Ａ側へ流動することがわかった。すなわち、ブロック状陸部１０のトレッド面１１では、ブレーキング力を打ち消すようにゴムが流動し、タイヤ周方向の剪断歪を減少させることによって、ブロック状陸部１０に発生した初期摩耗がタイヤ回転方向前側へ進展することを抑制することがわかった。
【００４９】
上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝５０と、トレッド幅方向に沿って延びる複数の横溝６０とによって区画されたブロック状陸部１０を備えており、周方向溝によって形成されたブロック状陸部１０の周方向壁１２と、ブロック状陸部１０が路面と接するトレッド面１１の成す壁角度θ１は、タイヤ周方向におけるブロック状陸部１０の踏込端１０Ａから蹴出端１０Ｂに向かうに連れて小さくなるように構成されている。
【００５０】
これによれば、ブロック状陸部１０に接地圧がかかった状態において、踏込端１０Ａに近いほど壁角度θ１が大きいため、ブロック状陸部１０の路肩側への膨出量は、多くなる。一方、蹴出端１０Ｂに向かうに従って壁角度θ１が小さくなることにより、ブロック状陸部１０の路肩側への膨出量は少なくなる。このため、ブロック状陸部１０の剪断歪は、蹴出端１０Ｂに近づくに従って小さくなる。その結果、路肩側の蹴出端１０Ｂでの初期摩耗の発生と、初期摩耗からの摩耗のタイヤ回転方向前側への進展を抑制することが可能となる。
【００５１】
また、第１実施形態においては、周方向壁１３とトレッド面１１の成す角度である壁角度θ２は、ブロック状陸部１０の踏込端１０Ａから蹴出端１０Ｂに向かうに連れて大きくなるように構成されている。
【００５２】
これによれば、たとえ使用者が、タイヤ回転方向を誤って空気入りタイヤ１を車両に装着したとしても、ブロック状陸部１０における路肩側の溝壁とトレッド面１１の成す角度は、踏込端１０Ａから蹴出端１０Ｂに向かうに連れて小さくなる。従って、使用者にとっては、空気入りタイヤ１を車両に正しく装着した場合と同様の効果が得られるため、タイヤ回転方向を意識することなく、車両に装着することができる。
【００５３】
第１実施形態においては、周方向壁１２の壁角度θ１、及び周方向壁１３の壁角度θ２は線型的に連続して変化している。これによれば、ブロック状陸部１０を構成するゴムは、壁角度θ１及び壁角度θ２が線形的に連続して変化していない場合に比べて、タイヤ回転方向において蹴出端１０Ｂ側から踏込端１０Ａ側へ流動し易くなる。従って、ブロック状陸部１０の路肩側の蹴出端１０Ｂにおけるゴムの膨出がさらに抑制され、初期摩耗の発生と、初期摩耗からの摩耗のタイヤ回転方向前側への進展を抑制する効果が増大する。
【００５４】
第１実施形態においては、周方向壁１２の壁角度θ１は、ブロック状陸部１０の蹴出端１０Ｂにおいて、７０度〜１１０度となるように構成されている。
【００５５】
これによれば、ブロック状陸部１０の蹴出端１０Ｂにおける初期摩耗の発生、及び初期摩耗からの摩耗のタイヤ回転方向前側への進展を抑制する効果を大きくすることができる。蹴出端１０Ｂにおける壁角度θ１が１１０度より大きい場合は、ブロック状陸部１０に発生する偏摩耗を抑制する効果が不十分となる。一方、壁角度θ１が７０度よりも小さい場合は、ブロック状陸部１０が欠けるなどのリスクが生じる可能性がある。
【００５６】
第１実施形態においては、ブロック状陸部１０は、トレッド面１１において長方形状であり、底面において平行四辺形状に構成されている。すなわち、周方向壁１２と周方向壁１３とは互いに平行に構成されており、幅方向壁１４と幅方向壁１５とは互いに平行に構成されている。これによれば、タイヤ回転方向後ろ側において、ブロック状陸部１０が道路中央線側に膨出し易いように壁角度θ２を設定するとともに、路肩側への膨出を抑制するために壁角度θ１を設定することが容易となる。このため、摩耗のタイヤ回転方向前側への進展を抑制することができる。
【００５７】
第１実施形態に係る空気入りタイヤ１おいては、周方向壁１２が道路の路肩側に位置し、周方向壁１３が道路の中央線側に位置し、かつブロック状陸部１０の踏込端１０Ａがタイヤの回転方向における前端側に位置するように車両に装着される。これによれば、ブロック状陸部１０に接地圧がかかった状態において、踏込端１０Ａに近いほど壁角度θ１が大きいため、ブロック状陸部１０の路肩側への膨出量は多くなる。一方、蹴出端１０Ｂに向かうに従って壁角度θ１が小さくなることにより、ブロック状陸部１０の路肩側への膨出量は少なくなる。従って、路肩側の蹴出端１０Ｂに発生し易い初期摩耗を抑制する効果が大きくなる。
【００５８】
[変更例１]
次に図５を参照して、本発明の変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。
【００５９】
図５（Ａ）は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘを構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。図５（Ｂ）は、図５（Ａ）のＡ−Ａ’線における断面図である。図５（Ｃ）は、図５（Ａ）のＢ−Ｂ’線における断面図である。図５（Ｄ）は、図５（Ａ）のＣ−Ｃ’線における断面図である。
【００６０】
変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘに構成されているブロック状陸部１０Ｘは、第１実施形態に係るブロック状陸部１０と比較して、トレッド面と底面の形状が異なる。
【００６１】
ブロック状陸部１０Ｘにおいて、トレッド面１１は、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後ろ側へ向かうにつれて、トレッド幅方向路肩側に近づくように傾斜する平行四辺形である。タイヤ径方向内側であるブロック状陸部１０Ｘの底面（不図示）は、タイヤ周方向に沿った辺を長辺とする長方形である。
【００６２】
すなわち、周方向溝５０Ｘの底である溝底部５１Ｘは、タイヤ周方向に沿って直線状に延在している。
【００６３】
（２）第２実施形態
次に図６乃至図８を参照して、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。
【００６４】
図６は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。図７は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２に構成されるブロック状陸部２０の拡大斜視図である。図８（Ａ）は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２に構成されるブロック状陸部２０のトレッド面から見た平面図である。図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のＡ−Ａ’線における断面図である。図８（Ｃ）は、図８（Ａ）のＢ−Ｂ’線における断面図である。図８（Ｄ）は、図８（Ａ）のＣ−Ｃ’線における断面図である。図８（Ｅ）は、図８（Ａ）のＤ−Ｄ’線における断面図である。図８（Ｆ）は、図８（Ａ）のＥ−Ｅ’線における断面図である。図８（Ｇ）は、図８（Ａ）のＦ−Ｆ’線における断面図である。
【００６５】
図６乃至図８に示すように、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２のブロック状陸部２０は、周方向壁１２及び周方向壁１３だけでなく、幅方向壁１４及び幅方向壁１５においても、それぞれの溝壁角度が線型的に変化する点が、第１実施形態の空気入りタイヤ１と異なる。
【００６６】
第２実施形態に係るブロック状陸部２０において、トレッド面１１は、タイヤ周方向に沿った辺を長辺とする長方形である。タイヤ径方向内側であるブロック状陸部２０の底面（不図示）は、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後ろ側へ向かうにつれて、道路中央線側に近づくように傾斜し、道路中央線側から路肩側へ向かうにつれて、タイヤ回転方向前側に近づくように傾斜する平行四辺形である。
【００６７】
すなわち、周方向溝５２のの底である溝底部５３は直線状ではなく、トレッド幅方向に隣接するブロック状陸部２０間において、タイヤ周方向に対して傾斜している。また、横溝６２のの底である溝底部６３は直線状ではなく、タイヤ周方向に隣接するブロック状陸部２０間において、トレッド幅方向に対して傾斜している。
【００６８】
第２実施形態に係る空気入りタイヤ２のブロック状陸部２０は、トレッド面１１と幅方向壁１４の成す角度である壁角度θ３が、路肩側端２０Ｃから中央線側端２０Ｄに向かうに連れて大きくなるように構成されている。また、トレッド面１１と幅方向壁１５の成す角度である壁角度θ４が、路肩側端２０Ｃから中央線側端２０Ｄに向かうに連れて小さくなるように構成されている。なお、路肩側端２０Ｃ及び中央線側端２０Ｄは、それぞれ周方向壁１２及び周方向壁１３のタイヤ径方向上端部に位置する。
【００６９】
第２実施形態に係る空気入りタイヤ２は、壁角度θ３は、路肩側端２０Ｃにおいては８０度、中央線側端２０Ｄにおいては１００度となるように構成されている。なお、壁角度θ３は、７０度〜１１０度の範囲内で構成されることが好ましい。
【００７０】
上述した第２実施形態に係る空気入りタイヤ２によれば、ブロック状陸部２０の蹴出端２０Ｂにおいて周方向溝５２によって形成されたブロック状陸部２０の幅方向壁１４と、トレッド面１１の成す壁角度θ３は、周方向壁１２から周方向壁１３に向かうに連れて大きくなるように構成されている。これによれば、初期摩耗が発生しやすい路肩側の壁角度θ３を小さく設定していることにより、タイヤ回転方向後ろ側への膨出を抑制することができる。具体的には、ブロック状陸部２０を構成するゴムは、蹴出側端２０Ｂから踏込側端２０Ａへ向かうように流動するため、ブレーキング力を低減することが可能となり、その結果、初期摩耗からの摩耗のタイヤ回転方向前側への進展を抑制することができる。
【００７１】
また、第２実施形態においては、壁角度θ３は、７０度〜１１０度となるように構成されている。これによれば、ブロック状陸部２０の蹴出端２０Ｂにおける初期摩耗の発生、及び初期摩耗からの摩耗のタイヤ回転方向前側への進展を抑制する効果を大きくすることができる。蹴出端２０Ｂにおける壁角度θ３が１１０度より大きい場合は、ブロック状陸部２０に発生する偏摩耗を抑制する効果が不十分となる。一方、壁角度θ３が７０度よりも小さい場合は、ブロック状陸部２０が欠けるなどのリスクが生じる可能性がある。
【００７２】
また、第２実施形態においては、壁角度θ３及び壁角度θ４は、線型的に連続して変化している。これによれば、ブロック状陸部２０を構成するゴムは、壁角度θ３及び壁角度θ４とが線形的に連続して変化していない場合に比べて、トレッド幅方向において、路肩側端２０Ｃ側から中央線側端２０Ｄ側へ向かって流動し易くなる。従って、ブロック状陸部２０において、蹴出側端２０Ｂの路肩側への膨出を抑制することができ、初期摩耗の発生を抑制することができる。
【００７３】
[変更例２]
次に図９を参照して、変更例２に係る空気入りタイヤ２Ｙについて説明する。なお、第２実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。
【００７４】
図９（Ａ）は、変更例２に係る空気入りタイヤ２Ｙを構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。図９（Ｂ）は、図９（Ａ）のＡ−Ａ’線における断面図である。図９（Ｃ）は、図９（Ａ）のＢ−Ｂ’線における断面図である。図９（Ｄ）は、図９（Ａ）のＣ−Ｃ’線における断面図である。図９（Ｅ）は、図９（Ａ）のＤ−Ｄ’線における断面図である。図９（Ｆ）は、図９（Ａ）のＥ−Ｅ’線における断面図である。図９（Ｇ）は、図９（Ａ）のＦ−Ｆ’線における断面図である。
【００７５】
変更例２に係る空気入りタイヤ２Ｙに構成されているブロック状陸部２０Ｙは、第２実施形態に係るブロック状陸部２０と比較して、トレッド面と底面の形状が異なる。
【００７６】
ブロック状陸部２０Ｙにおいて、トレッド面１１は、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後ろ側へ向かうにつれて、トレッド幅方向路肩側に近づくように傾斜し、トレッド幅方向道路中央線側からトレッド幅方向路肩側へ向かうにつれて、タイヤ回転方向後ろ側に近づくように傾斜する平行四辺形である。タイヤ径方向内側であるブロック状陸部２０Ｙの底面（不図示）は、タイヤ周方向に沿った辺を長辺とする長方形である。すなわち、周方向溝５２Ｙの底である溝底部５３Ｙは、タイヤ周方向に沿って直線状に延在しており、横溝６２Ｙの底である溝底部６３Ｙは、トレッド幅方向に沿って直線状に延在している。
【００７７】
（３）第３実施形態
次に図１０を参照して、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。
【００７８】
図１０（Ａ）は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。図１０（Ｂ）は、図１０（Ａ）のＡ−Ａ’線における断面図である。図１０（Ｃ）は、図１０（Ａ）のＢ−Ｂ’線における断面図である。図１０（Ｄ）は、図１０（Ａ）のＣ−Ｃ’線における断面図である。図１０（Ｅ）は、図１０（Ａ）のＤ−Ｄ’線における断面図である。図１０（Ｆ）は、図１０（Ａ）のＥ−Ｅ’線における断面図である。図１０（Ｇ）は、図１０（Ａ）のＦ−Ｆ’線における断面図である。
【００７９】
第３実施形態に係る空気入りタイヤ３に構成されているブロック状陸部３０は、第１実施形態に係るブロック状陸部１０、及び第２実施形態に係るブロック状陸部２０と比較して、トレッド面と底面の形状が共に平行四辺形であるという点で異なる。
【００８０】
ブロック状陸部３０において、トレッド面１１は、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後ろ側へ向かうにつれて、トレッド幅方向路肩側に近づくように傾斜し、トレッド幅方向道路中央線側からトレッド幅方向路肩側へ向かうにつれて、タイヤ回転方向後ろ側に近づくように傾斜する平行四辺形である。タイヤ径方向内側であるブロック状陸部３０の底面（不図示）は、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後ろ側へ向かうにつれて、トレッド幅方向道路中央線側に近づくように傾斜し、トレッド幅方向道路中央線側からトレッド幅方向路肩側へ向かうにつれて、タイヤ回転方向前側に近づくように傾斜する平行四辺形である。
【００８１】
すなわち、周方向溝５４の底である溝底部５５は直線状ではなく、トレッド幅方向に隣接するブロック状陸部３０間において、タイヤ周方向に対して傾斜している。また、横溝６４の底である溝底部６５は直線状ではなく、タイヤ周方向に隣接するブロック状陸部３０間において、トレッド幅方向に対して傾斜している。
【００８２】
なお、第３実施形態に係るブロック状陸部３０において、壁角度θ３は、路肩側端３０Ｃにおいては８０度、中央線側端３０Ｄにおいては１００度となるように構成されている。
【００８３】
また、第３実施形態に係るブロック状陸部３０において、壁角度θ１は、踏込側端３０Ａにおいては１００度、蹴出側端３０Ｂにおいては８０度となるよう構成されている。
【００８４】
上述した第３実施形態に係る空気入りタイヤ３によれば、ブロック状陸部３０内において、ブロック状陸部３０を構成するゴムは、蹴出側端３０Ｂ側での膨出が抑制され、一方、踏込側端３０Ａ側は膨出が大きくなる。従って、第１実施形態の空気入りタイヤ１と同様に、蹴出側端３０Ｂに発生し易い初期摩耗の発生、及び初期摩耗からの摩耗のタイヤ回転方向前側への進展を抑制することが可能となる。
【００８５】
（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）評価方法、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００８６】
（４．１）評価方法
１３種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量、ブロック端部の歪について評価をした。
【００８７】
なお、偏摩耗量の評価については、走行後の空気入りタイヤにおいて、偏摩耗部の体積が最も大きいブロック状陸部の体積を測定し、指数化している。表１において、数値が小さいほど偏摩耗量が少ないことを示している。
【００８８】
ブロック端部の歪については、走行後の空気入りタイヤにおいて、ＦＥＭ（有限要素法）による計算で算出した溝底部での歪みの最大値を指数化している。表１において、数値が大きいほどブロック端部の歪が大きいことを示している。
【００８９】
また、試験に使用した空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
・  タイヤサイズ  ：１１Ｒ２２．５
・  リム・ホイールサイズ  ：７．５×２２．５
・  タイヤの種類  ：重荷重用タイヤ
・  車両  ：トラクター（定積状態）
・  試験用タイヤの装着位置  ：操舵輪
・  最終評価時の走行距離  ：約５０，０００km
・  走行路線の特徴  ：高速道路
【００９０】
なお、表１において、実施例１は、本願発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１を使用している。実施例２，３，９，１０については第１実施形態と同様の構成であるが、壁角度θ１及び壁角度θ２が異なっている。実施例４は、本願発明の第２実施形態の空気入りタイヤ２を使用している。実施例５，６，１１，１２については第２実施形態と同様の構成であるが、壁角度θ３及び壁角度θ４が異なっている。実施例７は、第１実施形態の空気入りタイヤ１と構成は同じであるが、横溝がサイプで構成されている（不図示）。実施例８は、本願発明の第３実施形態の空気入りタイヤ３を使用している。また、従来例は、一般的なブロック状陸部を有する空気入りタイヤを使用している。
（４．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
0005559595.tif 000002
【００９１】
この結果、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤは、従来例と比較すると、偏摩耗量の抑制について飛躍的に改善していることが解る。しかし、実施例１０，１２からも解るように、本願発明の空気入りタイヤの周方向側壁角度及び幅方向側壁角度を上述した適正範囲に含まれない構成とした場合、ブロック端部の歪が大きくなるという一面もある。
【００９２】
従って、本願発明の空気入りタイヤにおいて、ブロック状陸部の周方向側壁角度及び幅方向側壁角度を上述した適正範囲内で構成することにより、ブロック端部の歪が大きくなることを抑制しつつ、偏摩耗の発生と進展とを抑制する効果が大きいことが証明された。
【００９３】
[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００９４】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００９５】
具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。
【００９６】
また、ブロック状陸部１０は、タイヤ径方向外側であるトレッド面１１ならびに、底部における形状は、平行四辺形でなくてもよい。
【００９７】
また、本願の実施形態においては、周方向壁１２、周方向壁１３、幅方向壁１５、及び幅方向壁１４は線型的に連続して変化しているものとしたが、これに限定されるものではなく、その変化は線型でなくともよい。また、ブロック状陸部１０の構成上、踏込端１０Ａ及び蹴出端１０Ｂ近傍に非線型となる部分があってもよい。
【００９８】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００９９】
１，１Ｘ，２，２Ｙ，３…空気入りタイヤ、１０，１０Ｘ，２０，２０Ｙ，３０…ブロック状陸部、１０Ａ，２０Ａ，３０Ａ…踏込端、１０Ｂ，２０Ｂ，３０Ｂ…蹴出端、１１…トレッド面、１２，１３…周方向壁、１４，１５…幅方向壁、２０Ｃ，３０Ｃ…路肩側端、２０Ｄ，３０Ｄ…中央線側端、５０，５０Ｘ，５２，５２Ｙ，５４…周方向溝、５１，５１Ｘ，５３，５３Ｙ，５５…溝底部、６０，６２，６２Ｙ，６４…横溝、６１，６３，６３Ｙ，６５…溝底部、θ１，θ２，θ３，θ４…壁角度
【図１】
0005559595.tif 000003
【図２】
0005559595.tif 000004
【図３】
0005559595.tif 000005
【図４】
0005559595.tif 000006
【図５】
0005559595.tif 000007
【図６】
0005559595.tif 000008
【図７】
0005559595.tif 000009
【図８】
0005559595.tif 000010
【図９】
0005559595.tif 000011
【図１０】
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