(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングシャフトに係脱するロック部材を移動させるモータと、
電源から前記モータに供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断して前記ロック部材の移動を制御するモータ駆動制御部と、
該モータ駆動制御部を制御して前記モータをロック／アンロック作動させるマイコンと、
前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路を遮断／導通する電源規制手段と、
該電源規制手段のオン／オフ制御を行う上位ＥＣＵと、
該上位ＥＣＵによる前記電源規制手段のオフ制御によって、前記マイコンの電源が遮断されたか否かを判断して前記電源規制手段の故障を判定する故障判定手段と、
を備え、
前記上位ＥＣＵは、前記電源規制手段のオフ制御状態において、前記マイコンに送信した応答要求信号に対する応答信号のマイコンからの返信の有無によって該マイコンの起動状態を確認することによって、前記電源規制手段の故障判定を行うことを特徴とする電動ステアリングロック装置。
【請求項２】
車両のステアリングシャフトに係脱するロック部材を移動させるモータと、
電源から前記モータに供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断して前記ロック部材の移動を制御するモータ駆動制御部と、
該モータ駆動制御部を制御して前記モータをロック／アンロック作動させるマイコンと、
前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路を遮断／導通する電源規制手段と、
該電源規制手段のオン／オフ制御を行う上位ＥＣＵと、
該上位ＥＣＵによる前記電源規制手段のオフ制御によって、前記マイコンの電源が遮断されたか否かを判断して前記電源規制手段の故障を判定する故障判定手段と、
を備え、
前記マイコンは、前記上位ＥＣＵに電源遮断了解信号を送信してから所定時間が経過した後に自身の電源が遮断されたか否かを判断することによって、前記電源規制手段の故障判定を行うことを特徴とする電動ステアリングロック装置。
【請求項３】
車両のステアリングシャフトに係脱するロック部材を移動させるモータと、
電源から前記モータに供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断して前記ロック部材の移動を制御するモータ駆動制御部と、
該モータ駆動制御部を制御して前記モータをロック／アンロック作動させるマイコンと、
前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路を遮断／導通する電源規制手段と、
該電源規制手段のオン／オフ制御を行う上位ＥＣＵと、
該上位ＥＣＵによる前記電源規制手段のオフ制御によって、前記マイコンの電源が遮断されたか否かを判断して前記電源規制手段の故障を判定する故障判定手段と、
を備え、
前記電源規制手段は、前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路に直列的に設けられた複数のスイッチ部を備え、前記故障判定手段は、前記上位ＥＣＵによって１つのスイッチ部のみをオフ制御し、そのオフ制御したスイッチ部の故障判定を行うことを特徴とする電動ステアリングロック装置。
【請求項４】
前記電源規制手段は、直列的に設けられた２つのスイッチ部を備え、前記故障判定手段は、前記マイコンによるロック制御終了時に一方のスイッチ部の故障判定を行い、アンロック制御終了時に他方のスイッチ部の故障判定を行うことを特徴とする請求項３記載の電動ステアリングロック装置。
【請求項５】
車両のステアリングシャフトに係脱するロック部材を移動させるモータと、
電源から前記モータに供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断して前記ロック部材の移動を制御するモータ駆動制御部と、
該モータ駆動制御部を制御して前記モータをロック／アンロック作動させるマイコンと、
前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路を遮断／導通する電源規制手段と、
該電源規制手段のオン／オフ制御を行う上位ＥＣＵと、
該上位ＥＣＵによる前記電源規制手段のオフ制御によって、前記マイコンの電源が遮断されたか否かを判断して前記電源規制手段の故障を判定する故障判定手段と、
を備え、
前記マイコンは、起動後、所定時間内に前記上位ＥＣＵから所定の信号が入力されたか否かを判定することによって、前記電源規制手段の故障判定を行うことを特徴とする電動ステアリングロック装置。
【請求項６】
車両のステアリングシャフトに係脱するロック部材を移動させるモータと、
電源から前記モータに供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断して前記ロック部材の移動を制御するモータ駆動制御部と、
該モータ駆動制御部を制御して前記モータをロック／アンロック作動させるマイコンと、
前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路を遮断／導通する電源規制手段と、
該電源規制手段のオン／オフ制御を行う上位ＥＣＵと、
該上位ＥＣＵによる前記電源規制手段のオフ制御によって、前記マイコンの電源が遮断されたか否かを判断して前記電源規制手段の故障を判定する故障判定手段と、
を備え、
前記電源規制手段は、直列的に設けられた複数のスイッチ部を備え、前記マイコンによるアンロック制御がなされるまでに前記電源規制手段の故障が判定された場合、前記故障判定手段は、前記上位ＥＣＵによって前記スイッチ部を１つずつオフ状態として各スイッチ部の故障判定を行い、全てのスイッチ部が正常であると判定された場合にエンジンの始動を許可することを特徴とする電動ステアリングロック装置。
【請求項７】
前記電源規制手段は、前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路に直列的に設けられた複数のスイッチ部を備え、前記故障判定手段は、前記上位ＥＣＵによって１つのスイッチ部のみをオフ制御し、そのオフ制御したスイッチ部の故障判定を行うことを特徴とする請求項１、２又は５の何れかに記載の電動ステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駐車時にステアリングホイールの回動を電動でロックするための電動ステアリングロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には盗難防止の目的で駐車時にステアリングホイールの回動を電動でロックするための電動ステアリングロック装置を備えたものがある。この電動ステアリングロック装置は、車両のステアリングシャフトに係脱するロック部材を移動させるモータと、電源から前記モータに供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断して前記ロック部材の移動を制御するモータ駆動制御部と、該モータ駆動制御部を制御して前記モータをロック／アンロック作動させるマイコンを備えている。
【０００３】
斯かる電動ステアリングロック装置は、エンジン作動状態で運転者がエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチをＯＦＦ操作すると、これを検知した電動ステアリングロック装置の上位ＥＣＵは、エンジンを停止させ、安全が確認されたことを条件に電動ステアリングロック装置に対してロック要求を行う。電動ステアリングロック装置は、このロック要求を受けると、モータ駆動制御部によってモータを駆動し、該モータによってロック部材を移動させてステアリングシャフトに係合させることによってステアリングホイールの回動をロックする。
【０００４】
一方、エンジン停止状態で運転者がエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチをＯＮ操作すると、これを検知した上位ＥＣＵは、電動ステアリングロック装置に対してアンロック要求を行う。電動ステアリングロック装置は、このアンロック要求を受けると、モータ駆動制御部によってモータを駆動し、該モータによってロック部材を移動させて該ロック部材のステアリングシャフトへの係合を解除し、ステアリングホイールをアンロックしてステアリング操作を可能とする。
【０００５】
ところで、斯かる電動ステアリングロック装置においては、モータ駆動制御部が電気的なノイズ等によって誤作動する可能性があり、不必要なときにモータが駆動されてステアリングロック状態となってしまうことがある。特に、車両の走行中にモータが駆動されてステアリングロック状態となってしまう事態の発生は安全上の観点から絶対に避けなければならない。
【０００６】
そこで、特許文献１には、電源からモータへの給電経路に電源規制手段としてシフト連動スイッチ、リレー、ＭＯＳＦＥＴ等のスイッチング素子を設け、このスイッチング素子によって車両走行中のモータへの給電を遮断するよう構成し、仮に車両走行中にモータ駆動制御部が誤作動した場合であっても、誤ってロック部材がステアリングシャフトに係合してステアリングロック状態となることがないようにした電子式車両盗難防止装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−０６３３５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１において提案された構成では、スイッチング素子がＯＮ故障してしまうと車両の走行中にモータに電力が供給されてしまい、その状態でモータ駆動制御部が誤作動するとロック部材が誤ってロック位置へと移動してしまい、ロック部材がステアリングシャフトに係合するステアリングロック状態になるという問題がある。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的とする処は、電源規制手段の故障を検知して適切な措置を施すことによって車両走行中にステアリングロック状態になる不具合を確実に防ぐことができる電動ステアリングロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の電動ステアリングロック装置は、
車両のステアリングシャフトに係脱するロック部材を移動させるモータと、
電源から前記モータに供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断して前記ロック部材の移動を制御するモータ駆動制御部と、
該モータ駆動制御部を制御して前記モータをロック／アンロック作動させるマイコンと、
前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路を遮断／導通する電源規制手段と、
該電源規制手段のオン／オフ制御を行う上位ＥＣＵと、
該上位ＥＣＵによる前記電源規制手段のオフ制御によって、前記マイコンの電源が遮断されたか否かを判断して前記電源規制手段の故障を判定する故障判定手段と、
を備え、
前記上位ＥＣＵは、前記電源規制手段のオフ制御状態において、前記マイコンに送信した応答要求信号に対する応答信号のマイコンからの返信の有無によって該マイコンの起動状態を確認することによって、前記電源規制手段の故障判定を行うことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、車両のステアリングシャフトに係脱するロック部材を移動させるモータと、
電源から前記モータに供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断して前記ロック部材の移動を制御するモータ駆動制御部と、
該モータ駆動制御部を制御して前記モータをロック／アンロック作動させるマイコンと、
前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路を遮断／導通する電源規制手段と、
該電源規制手段のオン／オフ制御を行う上位ＥＣＵと、
該上位ＥＣＵによる前記電源規制手段のオフ制御によって、前記マイコンの電源が遮断されたか否かを判断して前記電源規制手段の故障を判定する故障判定手段と、
を備え、
前記マイコンは、前記上位ＥＣＵに電源遮断了解信号を送信してから所定時間が経過した後に自身の電源が遮断されたか否かを判断することによって、前記電源規制手段の故障判定を行うことを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の電動ステアリングロック装置は、
車両のステアリングシャフトに係脱するロック部材を移動させるモータと、
電源から前記モータに供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断して前記ロック部材の移動を制御するモータ駆動制御部と、
該モータ駆動制御部を制御して前記モータをロック／アンロック作動させるマイコンと、
前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路を遮断／導通する電源規制手段と、
該電源規制手段のオン／オフ制御を行う上位ＥＣＵと、
該上位ＥＣＵによる前記電源規制手段のオフ制御によって、前記マイコンの電源が遮断されたか否かを判断して前記電源規制手段の故障を判定する故障判定手段と、
を備え、
前記電源規制手段は、前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路に直列的に設けられた複数のスイッチ部を備え、前記故障判定手段は、前記上位ＥＣＵによって１つのスイッチ部のみをオフ制御し、そのオフ制御したスイッチ部の故障判定を行うことを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記電源規制手段は、直列的に設けられた２つのスイッチ部を備え、前記故障判定手段は、前記マイコンによるロック制御終了時に一方のスイッチ部の故障判定を行い、アンロック制御終了時に他方のスイッチ部の故障判定を行うことを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の電動ステアリングロック装置は、
車両のステアリングシャフトに係脱するロック部材を移動させるモータと、
電源から前記モータに供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断して前記ロック部材の移動を制御するモータ駆動制御部と、
該モータ駆動制御部を制御して前記モータをロック／アンロック作動させるマイコンと、
前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路を遮断／導通する電源規制手段と、
該電源規制手段のオン／オフ制御を行う上位ＥＣＵと、
該上位ＥＣＵによる前記電源規制手段のオフ制御によって、前記マイコンの電源が遮断されたか否かを判断して前記電源規制手段の故障を判定する故障判定手段と、
を備え、
前記マイコンは、起動後、所定時間内に前記上位ＥＣＵから所定の信号が入力されたか否かを判定することによって、前記電源規制手段の故障判定を行うことを特徴とする。
【００１５】
請求項６記載の電動ステアリングロック装置は、
車両のステアリングシャフトに係脱するロック部材を移動させるモータと、
電源から前記モータに供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断して前記ロック部材の移動を制御するモータ駆動制御部と、
該モータ駆動制御部を制御して前記モータをロック／アンロック作動させるマイコンと、
前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路を遮断／導通する電源規制手段と、
該電源規制手段のオン／オフ制御を行う上位ＥＣＵと、
該上位ＥＣＵによる前記電源規制手段のオフ制御によって、前記マイコンの電源が遮断されたか否かを判断して前記電源規制手段の故障を判定する故障判定手段と、
を備え、
前記電源規制手段は、直列的に設けられた複数のスイッチ部を備え、前記マイコンによるアンロック制御がなされるまでに前記電源規制手段の故障が判定された場合、前記故障判定手段は、前記上位ＥＣＵによって前記スイッチ部を１つずつオフ状態として各スイッチ部の故障判定を行い、全てのスイッチ部が正常であると判定された場合にエンジンの始動を許可することを特徴とする。
【００１６】
請求項７記載の発明は、請求項１、２又は５記載の発明において、前記電源規制手段は、前記電源から前記モータ駆動制御部及び前記マイコンへの電源供給経路に直列的に設けられた複数のスイッチ部を備え、前記故障判定手段は、前記上位ＥＣＵによって１つのスイッチ部のみをオフ制御し、そのオフ制御したスイッチ部の故障判定を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１記載の発明によれば、電源とマイコンとの間に電源規制手段を設け、該電源規制手段のオン／オフ制御を上位ＥＣＵによって行うようにしたため、マイコンの電源のオン／オフは上位ＥＣＵによって制御可能となり、上位ＥＣＵが電源規制手段をオフ制御している場合、電源規制手段が正常であればマイコンの電源が遮断されるが、このとき、マイコンの電源が遮断されなければ電源規制手段が故障しているものと判断することができる。従って、専用の故障検出回路等を設けることなく、簡単な構成で電源規制手段の故障を検出することができ、故障を検出した場合には、例えばエンジンの始動を禁止することによって、車両走行中にステアリングロック状態になる等の不具合を確実に防ぐことができる。
【００１８】
又、電源からマイコンに通電してマイコンが起動されたか否かを、上位ＥＣＵからマイコンに送信された応答要求信号に対する応答信号がマイコンから上位ＥＣＵに返信されたか否かを判定し、その結果に基づいて電源規制手段の故障判定を行うようにしたため、マイコンの起動状態を確実に確認することができ、これによって電源規制手段の故障を確実に検知することができる。
【００１９】
請求項２記載の発明によれば、上位ＥＣＵは、マイコンからの電源遮断了解信号を受信すると電源規制手段をオフ制御してマイコンへの電源を遮断するため、マイコンは、電源遮断了解信号を上位ＥＣＵへ送信した後、所定時間経過後に自身の電源が遮断されない場合に電源規制手段が故障した可能性があることを検知することができる。尚、この場合、上位ＥＣＵの故障の可能性もある。
【００２０】
請求項３記載の発明によれば、電源規制手段として複数のスイッチ部を直列的に設けた場合、１つのスイッチ部のみをオフ制御（その他はオン制御）するとモータ駆動制御部及びマイコンへの通電は遮断されるが、このとき、モータ駆動制御部及びマイコンへの通電が遮断されなければオフ制御したスイッチ部が故障していると判断することができる。従って、電源規制手段が複数のスイッチ部によって構成される場合であっても、個々のスイッチ部の故障を検知することができる。
【００２１】
請求項４及び７記載の発明によれば、電源規制手段を構成する２つのスイッチ部の故障を検知する場合、ロック制御終了後に一方のスイッチ部を遮断制御することによってマイコンへの通電を遮断するとともに、アンロック制御終了時に他方のスイッチ部を遮断制御することによってマイコンへの通電を遮断することによって各スイッチ部の故障をそれぞれ検知することができる。このため、通常の処理の流れの中で各スイッチ部の故障を検知することができ、２つのスイッチ部の故障を検知するための別処理が不要となり、全体的な処理時間を短縮することができる。
【００２２】
請求項５記載の発明によれば、上位ＥＣＵが電源規制手段をオン制御してマイコンが正常に起動された場合、上位ＥＣＵがマイコンに対して所定の信号を出力し、マイコンは、起動後、所定時間内に上位ＥＣＵから所定の信号が入力されない場合には、電源規制手段の故障によって電源が導通された可能性があるものと判断することができるため、これによって電源規制手段の故障を検知することができる。このため、車両の停止中や走行中でも電源規制手段の故障を検知することができる。尚、この場合、上位ＥＣＵの故障の可能性もある。
【００２３】
請求項６記載の発明によれば、アンロック制御までに電源規制手段の故障が検知された場合、再度、各スイッチ部の故障判定を行い、全てのスイッチ部が正常であると判断された場合のみエンジンの始動を許可するようにしたため、車両の走行中にモータに電源が供給されるという不具合の発生を確実に防ぐことができ、車両に高い安全性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る電動ステアリングロック装置のロック状態を示す縦断面図である。
【図２】本発明に係る電動ステアリングロック装置のアンロック状態を示す縦断面図である。
【図３】本発明に係る電動ステアリングロック装置の制御システム構成図である。
【図４】本発明に係る電動ステアリングロック装置のロックシーケンスの流れを示すタイミングチャートである。
【図５】本発明に係る電動ステアリングロック装置のアンロックシーケンスの流れを示すタイミングチャートである。
【図６】本発明に係る電動ステアリングロック装置の遮断異常判定処理の流れを示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２６】
（電動ステアリングロック装置の構成）
図１は本発明に係る電動ステアリングロック装置のロック状態を示す縦断面図、図２は同電動ステアリングロック装置のアンロック状態を示す縦断面図であり、図示の電動ステアリングロック装置１は、電動によって不図示のステアリングシャフト（ステアリングホイール）の回動をロック／アンロックするものであって、そのハウジング２は、非磁性体の金属（例えば、マグネシウム合金）で構成されたケース３と該ケース３の下面開口部を覆う金属製のリッド４によって構成されている。
【００２７】
上記ケース３は矩形ボックス状に成形されており、その上部には円弧状の凹部３ａが形成され、この凹部３ａには不図示のコラムチューブが嵌め込まれ、このコラムチューブはケース３に結着される不図示の円弧状のブラケットによってケース３に固定される。尚、図示しないが、コラムチューブ内には前記ステアリングシャフトが挿通しており、該ステアリングシャフトの上端にはステアリングホイールが結着され、ステアリングシャフトの下端はステアリングギヤボックスに連結されている。そして、運転者がステアリングホイールを回動操作すれば、その回転はステアリングシャフトを経てステアリングギヤボックスに伝達され、操舵機構が駆動されて左右一対の前輪が転舵されて所要の操舵がなされる。
【００２８】
前記ハウジング２には、ロック部材収納部２Ａと基板収納部２Ｂが形成されており、これらのロック部材収納部２Ａと基板収納部２Ｂとは上下方向に延びる細長い連通部２Ｃによって互いに連通している。
【００２９】
上記ロック部材収納部２Ａにはロック部材５が収納されており、このロック部材５は、下端部外周に雄ネジ部６ａが刻設された略円筒状のドライバ６と、該ドライバ６内に上下動可能に収容されたプレート状のロックボルト７とで構成されている。ここで、ロックボルト７には上下方向に長い長孔７ａが形成されており、ロックボルト７は長孔７ａに横方向に挿通するピン８によってドライバ６に連結されている。
【００３０】
そして、ロックボルト７は、ケース３に形成された矩形のロックボルト挿通孔３ｂ内に上下動可能に嵌合しており、これとドライバ６の隔壁６ｂ間に縮装されたスプリング９によって常時上方に付勢され、通常はロックボルト７の長孔７ａの下部がピン８に係合することによって該ロックボルト７はドライバ６と共に上下動する。
【００３１】
又、ドライバ６の上部外周の相対向する箇所には水平に延びる係合部としてのアーム６Ａと上下方向に長い回り止め部６Ｂが一体に形成されており、アーム６Ａは、ハウジング２（ケース３）に形成された前記連通部２Ｃに上下動可能に収容され、回り止め部６Ｂは、ケース３に形成された係合溝３ｃに係合してドライバ６の回転を阻止する。そして、アーム６Ａの先端部には横断面矩形の磁石収納部６ｃが形成されており、この磁石収納部６ｃには四角柱状の磁石１０が圧入によって収納されている。
【００３２】
更に、ハウジング２内に形成された前記ロック部材収納部２Ａには円筒状のギヤ部材１１が回転可能に収容されており、該ギヤ部材１１の下部外周はリッド４の内面（上面）に立設された前記ギヤ保持筒部４ａによって回転可能に保持されている。そして、このギヤ部材１１の下部外周にはウォームギヤ１１ａが形成され、内周には雌ネジ部１１ｂが形成されている。
【００３３】
上記ギヤ部材１１の内部には前記ドライバ６の下部が挿入されており、このドライバ６の下部外周に形成された前記雄ネジ部６ａは、ギヤ部材１１の内周に形成された前記雌ネジ部１１ｂが噛合している。そして、リッド４のギヤ保持筒部４ａの中心部に形成された円柱状のスプリング受け４ｂとドライバ６の隔壁６ｂの間にはスプリング１２が縮装されており、ロック部材５（ドライバ６とロックボルト７）はスプリング１２によって常時上方に付勢されている。
【００３４】
又、ハウジング２に形成された前記ロック部材収納部２Ａにはモータ１３が横置き状態で収納されており、このモータ１３の出力軸１３ａには小径のウォーム１４が形成され、このウォーム１４はギヤ部材１１の外周に形成された前記ウォームギヤ１１ａに噛合している。ここで、ウォーム１４とウォームギヤ１１ａは、モータ１３の出力軸１３ａの回転力をロック部材５の進退力に変換する駆動機構を構成している。
【００３５】
一方、ハウジング２に形成された前記基板収納部２Ｂには、その内面がロック部材５の作動方向と平行となるように基板１５が収納されており、この基板１５の内面上下のロック位置とアンロック位置に対応する位置には磁気検出センサであるホール素子１６，１７がそれぞれ設けられており、これらのホール素子１６，１７と前記磁石１０によって作動位置検出機構が構成され、この作動位置検出機構によって後述のようにロック部材５（ロックボルト７）の位置（ロック／アンロック位置）が検出される。
【００３６】
次に、以上のように構成された電動ステアリングロック装置１の動作（ロック／アンロック動作）について説明する。
【００３７】
不図示のエンジンが停止している状態では、図１に示すように、ロック部材５のロックボルト７は上限のロック位置にあって、その上端部がケース３のロックボルト挿通孔３ｂから凹部３ａに突出して不図示のステアリングシャフトに係合している。この状態では、ステアリングシャフトの回動がロックしており、このロック状態においては不図示のステアリングホイールを回動操作することができず、これによって車両の盗難が防がれる。
【００３８】
上記状態から運転者が不図示のエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチをＯＮ操作すると、モータ１３が起動され、その出力軸１３ａの回転がウォーム１４とウォームギヤ１１ａによって減速されつつ方向が直角に変換されてギヤ部材１１に伝達され、該ギヤ部材１１が回転されるため、該ギヤ部材１１の内周に刻設された雌ネジ部１１ｂに螺合する雄ネジ部６ａが形成されたドライバ６がスプリング１２の付勢力に抗して下動する。このようにドライバ６が下動すると、該ドライバ６に一体に形成されたアーム６Ａとピン８によってドライバ６に連結されたロックボルト７が下動する。
【００３９】
上述のようにドライバ６のアーム６Ａが下動してロックボルト７が図２に示すように下限のアンロック位置に達すると、磁石１０の磁力がホール素子１７によって検出されたモータ１３の駆動が停止され、該ロックボルト７の上端部がケース３のロックボルト挿通孔３ｂの内部に退避するため、ロックボルト７のステアリングシャフトへの係合が解除される。この結果、ステアリングシャフトのロックが解除されてアンロック状態となり、運転者によるステアリングホイールの回動操作が可能となって車両の走行が可能となる。
【００４０】
そして、車両が停止し、運転者がエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチをＯＦＦ操作してエンジンを切ると、モータ１４が逆転起動されてその出力軸１４ａが逆転される。すると、モータ１３の回転はウォーム１４とウォームギヤ１１ａを経てギヤ部材１１に伝達され、該ギヤ部材１１が逆転されるためにドライバ６が上動し、該ドライバ６に一体に形成されたアーム６Ａとピン８によってドライバ６に連結されたロックボルト７が上動する。
【００４１】
而して、上述のようにドライバ６のアーム６Ａが上動して磁石１０の中心がロック位置近傍の検知範囲に達すると、磁石１０の磁力がホール素子１６によって検出されてモータ１３の駆動が停止され、図１に示すようにロックボルト７の上端部がケース３の凹部３ａから突出して不図示のステアリングシャフトに係合するため、ステアリングシャフトの回動がロックされるロック状態となり、駐車時における車両の盗難が防がれる。尚、ロックボルト７のステアリングシャフトの係合溝への係合が良好に行われない場合には、該ロックボルト７に形成された長孔７ａ内をピン８が相対移動することができる範囲でロックボルト７がスプリング９の付勢力に抗して下動するため、ロックボルト７に過大な負荷が作用することがない。
【００４２】
（電動ステアリングロック装置のシステム構成）
次に、電動ステアリングロック装置１のシステム構成を図３に基づいて説明する。
【００４３】
図３は本発明に係る電動ステアリングロック装置１のシステム構成図であり、電動ステアリングロック装置１側には制御手段としてＥＣＵ１８が設けられ、車体側には同じく制御手段である上位ＥＣＵ１９が搭載されている。
【００４４】
上記ＥＣＵ１８には、電源であるバッテリ（ＢＡＴＴ）２０からモータ１３に供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断して前記ロック部材５の移動を制御するモータ駆動制御部２１と、該モータ駆動制御部２１を制御して前記モータ１３をロック／アンロック作動させるマイコン（マイクロコンピュータ）２２と、前記バッテリ２０から前記モータ駆動制御部２１及び前記マイコン２２への電源供給経路を遮断／導通する電源規制手段である第１スイッチ部２３と第２スイッチ部２４等が設けられている。尚、第１スイッチ部２３と第２スイッチ部２４は電源供給経路に直列的に設けられている。
【００４５】
ここで、上記モータ駆動制御部２１は、ロックリレー２５とアンロックリレー２６、マイコン２２からの指令によってロックリレー２５とアンロックリレー２６をそれぞれ駆動制御するロックリレー駆動回路２７とアンロックリレー駆動回路２８を備えている。又、マイコン２２には、前記ホール素子１６，１７（図１及び図２参照）によってロック部材５（ロックボルト７）のロック位置を検出する位置検出回路（ＬＯＣＫ）２９とアンロック位置を検出する位置検出回路（ＵＮＬＯＣＫ）３０が接続されるとともに、ＥＥＰＲＯＭ等の記憶手段３１が接続されている。尚、マイコン２２にはタイマー手段３２が内蔵されている。又、マイコン２２と前記上位ＥＣＵ１９との間では通信回路３３を介してロック指令信号、故障状態等のＬＩＮ通信が行われる。
【００４６】
而して、マイコン２２、モータ１３、ロックリレー２５、アンロックリレー２６、位置検出回路（ＬＯＣＫ）２９、位置検出回路（ＵＮＬＯＣＫ）３０及び通信回路３３の電源は前記第１及び第２スイッチ部２３，２４の後から取られており、従って、第１及び第２スイッチ部２３，２４がオフされると、マイコン２２への通電が遮断されてマイコン２２は非作動状態となる。尚、第２スイッチ部２４からマイコン２２に至る電源供給経路の途中には定電圧出力回路３４とリセット回路３５が設けられている。
【００４７】
他方、車体側の上位ＥＣＵ１９と不図示のエンジンの点火装置（イグニッション）の電源は第１及び第２スイッチ部２３，２４の前から取られており、点火装置に電源を供給するＩＧ電源ラインの途中には、上位ＥＣＵ１９によって駆動制御されるＩＧリレー３６が設けられており、ＩＧ電源（イグニッション電源）は上位ＥＣＵ１９によって制御される。
【００４８】
ところで、本実施の形態では、前述のようにバッテリ２０からモータ駆動制御部２１及びマイコン２２への電源供給経路を遮断／導通する電源規制手段として第１及び第２スイッチ部２３，２４を設けたが、これらの第１及び第２スイッチ部２３，２４は上位ＥＣＵ１９によってオン／オフ制御されるため、マイコン２２の電源のオン／オフは上位ＥＣＵ１９によって制御される。
【００４９】
従って、上位ＥＣＵ１９が第１及び第２スイッチ部２３，２４の一方側をオン制御、他方側をオフ制御している場合、これらの第１及び第２スイッチ部２３，２４が正常であればマイコン２２の電源が遮断されるが、このとき、マイコン２２の電源が遮断されなければ、オフ制御されている他方側のスイッチ部２３又は２４が故障しているものと判断することができる。このため、専用の故障検出回路等を設けることなく、簡単な構成で第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障を検出することができる。ここで、図３に示すように、前記ＩＧ電源ラインは第１スイッチ部２３に接続され、上位ＥＣＵ１９から出力される電源遮断信号は第２スイッチ部２４に入力される。尚、第１スイッチ部２３に入力されるＩＧ電源は第１スイッチ部２３内で反転制御され、上位ＥＣＵ１９によってＩＧ電源がオンされた場合には第１スイッチ部２３がオフされ、ＩＧ電源がオフされた場合には第１スイッチ部２３がオンされる。これは、エンジンが始動不能であるＩＧ電源オフの状態では、第１スイッチ部２３をオンとして電動ステアリングロック装置１を作動可能とし、エンジンが始動可能であるＩＧ電源オンの状態では、第１スイッチ部２３をオフとして電動ステアリングロック装置１を作動不能とするためである。
【００５０】
（ロックシーケンスの流れ）
次に、電動ステアリングロック装置１におけるロックシーケンス（ロック制御）の流れを図４に示すタイミングチャートに従って以下に説明する。
【００５１】
１）エンジン作動中に運転者がエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチをオフ操作すると、上位ＥＣＵ１９は、ＩＧリレー３６をオフし、ＩＧ電源を遮断してエンジンを停止させる。
【００５２】
２）ＩＧ電源の遮断に連動して第１スイッチ部２３がオン状態となる。
【００５３】
３）上位ＥＣＵ１９は、電源遮断信号を出力して第２スイッチ部２４をオンし、バッテリ２０から電動ステアリングロック装置１に電源を供給する。
【００５４】
４）上位ＥＣＵ１９は、マイコン２２に対して通信開始信号を出力する。尚、通信開始信号は、電源遮断信号を出力後、所定時間（１秒）以内に出力されるよう設定されている。
【００５５】
５）マイコン２２は、ＥＥＰＲＯＭ等の記憶手段３１に記憶されている故障フラグの内容を上位ＥＣＵ１９に返信する。
【００５６】
６）上位ＥＣＵ１９は、故障がない場合（故障フラグがクリアされている場合）、マイコン２２と暗号コードのやり取りを行い、暗号化されたロック指令信号をマイコン２２に送信する。
【００５７】
７）マイコン２２は、上位ＥＣＵからロック指令信号を受信すると、ロックリレー駆動回路２７を介してロックリレー２５にＯＮ信号を出力し、モータ１３をロック作動させる。
【００５８】
８）マイコン２２は、位置検出回路（ＬＯＣＫ）２９によってロックボルト７がアンロック位置からロック位置へ移動したことを検出すると、ロックリレー２５へのＯＮ信号の出力を停止してモータ１３を停止させ、上位ＥＣＵ１９にロック確定信号を送信する。
【００５９】
９）マイコン２２は、故障フラグ（第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障の他、電動ステアリングロック装置１の内部故障状態）を上位ＥＣＵ１９に送信する。
【００６０】
１０）上位ＥＣＵ１９は、故障がない（故障フラグがクリアされている）場合、マイコン２２に遮断予告信号を送信し、マイコン２２は、正常完了の記録や暗号コードの記録等、電源遮断に対する準備ができた場合に上位ＥＣＵ１９に遮断受付信号（電源遮断了解信号）を返信する。
【００６１】
１１）上位ＥＣＵ１９は、電源遮断信号をオフして第２スイッチ部２４をオフ状態とし、電動ステアリングロック装置１への電源の供給を遮断する。
【００６２】
１２）上位ＥＣＵ１９は、マイコン２２に対して一定周期（例えば、４０ｍｓｅｃごと）に応答要求信号を送信し、マイコン２２は、この応答要求信号を受信すると上位ＥＣＵ１９に対して応答要求信号を返信する。そして、上位ＥＣＵ１９は、電源遮断信号をオフしてから所定時間内（例えば、３ｍｓｅｃ内）にマイコン２２からの応答信号が停止したことを確認し、更にその後の複数回（例えば、３回）の応答要求信号に対してマイコン２２からの応答信号が一度も無い場合は、第２スイッチ部２４が正常にオフされたと判断して上位ＥＣＵ１９側の故障フラグは立てない。
【００６３】
一方、前記所定時間内にマイコン２２からの応答信号が停止していない場合、又は前記所定時間内にマイコン２２からの応答信号が停止しても、その後の複数回の応答要求信号に対してマイコン２２からの応答信号が一度でもある場合は、第２スイッチ部２４が故障したものと判断して上位ＥＣＵ１９側の故障フラグを立て、後述の故障判断時の処理［ケース３］に移行する。
【００６４】
１３）マイコン２２側では、遮断受付信号を送信してから所定時間（例えば、３００ｍｓｅｃ）経過しても自身の電源が遮断されない場合には、第２スイッチ部２４が故障している可能性があると判断してマイコン２２側の故障フラグを立て、後述の故障判断時の処理［ケース３］に移行する。
【００６５】
以上のように、ロックシーケンスにおいては、上位ＥＣＵ１９は、マイコン２２からの電源遮断了解信号を受信すると第２スイッチ部２４をオフ制御してマイコン２２への電源を遮断し、上位ＥＣＵ１９からマイコン２２に送信された応答要求信号に対する応答信号がマイコン２２から上位ＥＣＵ１９に返信されたか否かによって第２スイッチ部２４の故障判定を行うようにしたため、マイコン２２の起動状態を確実に確認することができ、第２スイッチ部２４の故障を確実に検知することができる。
【００６６】
又、上位ＥＣＵ１９は、マイコン２２からの電源遮断了解信号を受信すると第２スイッチ部２４をオフ制御してマイコン２２への電源を遮断するため、マイコン２２は、電源遮断了解信号を上位ＥＣＵ１９へ送信した後、所定時間経過後に自身の電源が遮断されない場合に第２スイッチ部２４が故障した可能性があることを検知することができる。尚、この場合、上位ＥＣＵ１９の故障の可能性もある。
【００６７】
（アンロックシーケンスの流れ）
次に、電動ステアリングロック装置１におけるアンロックシーケンス（アンロック制御）の流れを図５に示すタイミングチャートに従って以下に説明する。
【００６８】
１）エンジン停止中に運転者がエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチをＯＮ操作すると、上位ＥＣＵ１９は、電源遮断信号を出力して第２スイッチ部２４をオンし、電動ステアリングロック装置１に電源を供給する。尚、エンジン停止中はＩＧ電源が遮断されているために第１スイッチ部２３はオン状態にある。
【００６９】
２）上位ＥＣＵ１９は、マイコン２２に対して通信開始信号を出力する。尚、通信開始信号は、電源遮断信号を出力後、所定時間（１秒）以内に出力されるように設定されている。
【００７０】
３）マイコン２２は、記憶手段３１に記憶されている故障フラグの内容を上位ＥＣＵ１９に返信する。
【００７１】
４）上位ＥＣＵ１９は、故障がない場合（故障フラグがクリアされている場合）、マイコン２２と暗号コードのやり取りを行い、暗号化されたアンロック指令信号をマイコン２２に送信する。
【００７２】
５）マイコン２２は、上位ＥＣＵ１９からアンロック指令信号を受信すると、アンロックリレー駆動回路２８を介してアンロックリレー２６にＯＮ信号を出力し、モータ１３をアンロック作動させる。
【００７３】
６）マイコン２２は、位置検出回路（ＵＮＬＯＣＫ）３０によってロックボルト７がロック位置からアンロック位置へ移動したことを検出すると、アンロックリレー２６へのＯＮ信号の出力を停止してモータ１３を停止させ、上位ＥＣＵ１９にアンロック確定信号を送信する。
【００７４】
７）マイコン２２は、故障フラグ（第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障の他、電動ステアリングロック装置１の内部故障状態）の内容を上位ＥＣＵ１９に送信する。
【００７５】
８）上位ＥＣＵ１９は、故障がない（故障フラグがクリアされている）場合、マイコン２２に遮断予告信号を送信し、マイコン２２は、正常完了の記録や暗号コードの記録等、電源遮断に対する準備ができた後に上位ＥＣＵ１９に遮断受付信号（電源遮断了解信号）を返信する。
【００７６】
９）上位ＥＣＵ１９は、ＩＧ電源をオンして第１スイッチ部２３をオフ状態とし、電動ステアリングロック装置１への電源の供給を遮断する。
【００７７】
１０）上位ＥＣＵ１９は、マイコン２２に対して一定周期（例えば、４０ｍｓｅｃごと）に応答要求信号を送信し、マイコン２２は、この応答要求信号を受信すると上位ＥＣＵ１９に対して応答信号を返信する。すると、上位ＥＣＵ１９は、ＩＧ電源をオンしてから所定時間内（例えば、３０ｍｓｅｃ内）にマイコン２２からの応答信号が停止したことを確認し、更にその後の複数回（例えば、３回）の応答要求信号に対してマイコン２２からの応答信号が一度でも無い場合は、第１スイッチ部２３が正常にオフされたと判断して上位ＥＣＵ１９側の故障フラグは立てない。そして、上位ＥＣＵ１９は、電源遮断信号をオフし、第２スイッチ部２４をオフしてエンジン始動処理を行う。
【００７８】
一方、前記所定時間内にマイコン２２からの応答信号が停止しない場合、又は前記所定時間内にマイコン２２からの応答信号が停止しても、その後の複数回の応答要求信号に対してマイコン２２からの応答信号が一度でもある場合は、第１スイッチ部２３が故障したものと判断して上位ＥＣＵ１９側の故障フラグを立て、後述の故障判断時の処理［ケース１］に移行する。
【００７９】
１１）上記１０）の処理と同時に、マイコン２２側では、遮断受付信号を送信してから所定時間（例えば、３００ｍｓｅｃ）経過しても自身の電源が遮断されない場合には、第１スイッチ部２３が故障している可能性があると判断してマイコン２２側の故障フラグを立て、後述の故障判断時の処理［ケース１］に移行する。
【００８０】
以上のように、アンロックシーケンスにおいては、上位ＥＣＵ１９は、マイコン２２からの遮断受付信号（電源遮断了解信号）を受信すると、ＩＧ電源をオンして第１スイッチ部２３をオフ状態とし、電動ステアリングロック装置１への電源の供給を遮断し、上位ＥＣＵ１９からマイコン２２に送信された応答要求信号に対する応答信号がマイコン２２から上位ＥＣＵ１９に返信されたか否かによって第１スイッチ部２３の故障判定を行うようにしたため、マイコン２２の起動状態を確実に確認することができ、これによって第１スイッチ部２３の故障を確実に検知することができる。
【００８１】
又、上位ＥＣＵ１９は、マイコン２２からの遮断受付信号（電源遮断了解信号）を受信すると、ＩＧ電源をオンして第１スイッチ部２３をオフ状態とし、電動ステアリングロック装置１への電源の供給を遮断し、マイコン２２は、電源遮断了解信号を上位ＥＣＵ１９へ送信した後、所定時間経過後に自身の電源が遮断されない場合に第１スイッチ部２３が故障した可能性があることを検知することができる。尚、この場合、上位ＥＣＵ１９の故障の可能性もある。
【００８２】
以上のように、本実施の形態では、電源規制手段を構成する第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障を検知する場合、ロック制御終了後に第２スイッチ部２４を遮断制御することによってマイコン２２への通電を遮断するとともに、アンロック制御終了時に第１スイッチ部２３を遮断制御してマイコン２２への通電を遮断することによって第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障をそれぞれ検知することができる。このため、通常の処理の流れの中で第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障を検知することができ、第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障を検知するための別処理が不要となり、全体的な処理時間を短縮することができる。
【００８３】
（故障判定時の流れ）
次に、電動ステアリングロック装置１における故障判定時の流れを［ケース１］〜［ケース３］に分けて以下に説明する。
【００８４】
［ケース１］
（第１スイッチ部が故障の場合）
アンロックシーケンスの終了時において、上位ＥＣＵ１９からマイコン２２への応答要求信号に対するマイコン２２からの応答が所定時間経っても無くならない場合、或いはマイコン２２が遮断受付信号を送信してから所定時間経過しても自身の電源が遮断されない場合には、第１スイッチ部２３が故障したものと判断されるが、エンジン始動時に初めて第１スイッチ部２３の故障が判断されたときには、運転者に対して警報を発するとともに、故障インジケータを点灯してエンジンの始動を禁止する。
【００８５】
［ケース２］
（車両走行中に第１及び第２スイッチが共にオンした場合）
車両走行中に図５に破線にて示すように第１及び第２スイッチ部２３，２４が不意に共にオンした場合、マイコン２２に電源が供給される。このとき、マイコン２２が起動されてから所定時間内（例えば、１秒以内）に上位ＥＣＵ１９からマイコン２２に対して通信開始信号が入力されない場合には、マイコン２２は正常起動ではない（第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障による起動である）と判断してマイコン２２側の故障フラグを立てる。その後はマイコン２２の電源の状態によって以下の何れかの処理がなされる。
【００８６】
１）ロックシーケンス前までにマイコン２２の電源が一度遮断された場合；
この場合において、ロックシーケンス開始時に故障フラグクリア条件（マイコン２２が起動されてから所定時間内（例えば、１秒以内）にマイコン２２に対して通信開始信号が入力される条件）が満たされると、マイコン２２側の故障フラグをクリアして正常状態に復帰する。
【００８７】
一方、ロックシーケンス開始時に上記故障フラグクリア条件が満足されない場合には、マイコン２２側の故障フラグはクリアされず、処理は後述の［ケース３］に移行する。
【００８８】
２）ロックシーケンス開始までマイコン２２の電源が入りっぱなしの場合；
この場合は、ロックシーケンス開始時に前記故障フラグクリア条件は満たされないため、マイコン２２側の故障フラグはクリアされず、処理は後述の［ケース３］に移行する。
【００８９】
［ケース３］
（第２スイッチ部が故障の場合）
ロックシーケンス終了時において、上位ＥＣＵ１９からマイコン２２への応答要求信号に対するマイコン２２からの応答が所定時間経っても無くならない場合、或いはマイコン２２が遮断受付信号を送信してから所定時間経過しても自身の電源が遮断されない場合には、第２スイッチ部２４が故障したものと判断されるが、マイコン２２の電源の状態によって以下の何れかの処理がなされる。
【００９０】
１）アンロックシーケンス前までにマイコン２２の電源が一度遮断された場合；
この場合において、アンロックシーケンス開始時に故障フラグクリア条件（マイコン２２が起動されてから所定時間内（例えば、１秒以内）にマイコン２２に対して通信開始信号が入力される条件）が満たされると、マイコン２２側の故障フラグをクリアして正常状態に復帰する。
【００９１】
一方、アンロックシーケンス開始時に上記故障フラグクリア条件が満足されない場合には、マイコン２２側の故障フラグはクリアされず、処理は後述の［遮断異常判定処理］に移行する。
【００９２】
２）アンロックシーケンス開始までマイコン２２の電源が入りっぱなしの場合；
この場合は、アンロックシーケンス開始時に前記故障フラグクリア条件は満たされないため、マイコン２２側の故障フラグはクリアされず、処理は後述の［遮断異常判定処理］が実行される。
【００９３】
（停車中に第２スイッチ部が故障した場合）
停車中に図４に破線にて示すように第２スイッチ部２４が故障によって不意にオンした場合、マイコン２２に電源が供給される。このとき、マイコン２２が起動されてから所定定時間内（例えば、１秒以内）に上位ＥＣＵ１９からマイコン２２に対して通信開始信号が入力されない場合には、マイコン２２は正常起動ではない（第２スイッチ部２４の故障による起動である）と判断してマイコン２２側の故障フラグを立てる。その後はマイコン２２の電源の状態によって以下の何れかの処理がなされる。
【００９４】
１）アンロックシーケンス前までにマイコン２２の電源が一度遮断された場合；
この場合において、アンロックシーケンス開始時に故障フラグクリア条件（マイコン２２が起動されてから所定定時間内（例えば、１秒以内）にマイコン２２に対して通信開始信号が入力される条件）が満たされると、マイコン２２側の故障フラグをクリアして正常状態に復帰する。
【００９５】
一方、アンロックシーケンス開始時に上記故障フラグクリア条件が満足されない場合には、マイコン２２側の故障フラグはクリアされず、上位ＥＣＵ１９とマイコン２２は後述の［遮断異常判定処理］を実行する。
【００９６】
２）アンロックシーケンス開始までマイコン２２の電源が入りっぱなしの場合；
この場合は、アンロックシーケンス開始時に前記故障フラグクリア条件は満たされないため、マイコン２２側の故障フラグはクリアされず、上位ＥＣＵ１９とマイコン２２は後述の［遮断異常判定処理］を実行する。
【００９７】
［遮断異常判定処理］
第２スイッチ２４が故障した場合の遮断異常判定処理を図６に示すタイミングチャートに基づいて以下に説明する。
【００９８】
１）アンロックシーケンスの前記１）〜８）と同様の処理がなされる（図５参照）。
【００９９】
２）上位ＥＣＵ１９は、電源遮断信号をオフして第２スイッチ部２４のみを遮断状態（オフ状態）とする。
【０１００】
３）上位ＥＣＵ１９は、マイコン２２に対して一定周期（例えば、４０ｍｓｅｃごと）に応答要求信号を送信し、マイコン２２は、この応答要求信号を受信すると上位ＥＣＵ１９に対して応答信号を返信する。そして、上位ＥＣＵ１９は、電源遮断信号をオフしてから所定時間内（例えば、３００ｍｓｅｃ内にマイコン２２からの応答信号が停止したことを確認し、更にその後の複数回（例えば、３回）の応答要求信号に対してマイコン２２からの応答信号が一度も無い場合は、第２スイッチ部２４が正常にオフされたと判断して次処理４）に移行する。
【０１０１】
一方、前記所定時間内にマイコン２２から応答信号が停止しない場合、又は前記所定時間内にマイコン２２からの応答信号が停止しても、その後の複数回の応答要求信号に対してマイコン２２からの応答信号が一度でもある場合は、第２スイッチ部２４が故障したものと判断し、運転者に対して警報を発するとともに、故障インジケータを点灯してエンジンの始動を禁止する。
【０１０２】
４）上位ＥＣＵ１９は、電源遮断信号を再びオンし、第２スイッチ部２４をオン（導通状態）としてマイコン２２を起動する。
【０１０３】
５）上位ＥＣＵ１９は、マイコン２２に対して通信開始信号を出力する。
【０１０４】
６）マイコン２２は、記憶手段（ＥＥＰＲＯＭ）３１に記憶されている故障フラグの内容を上位ＥＣＵ１９に返信する。
【０１０５】
７）上位ＥＣＵ１９は、ＩＧ電源をオンして第１スイッチ部２３のみをオフ状態とし、マイコン２２への電源の供給を遮断する。
【０１０６】
８）上位ＥＣＵ１９は、マイコン２２に対して一定周期（例えば、４０ｍｓｅｃごと）に応答要求信号を送信し、マイコン２２は、この応答要求信号を受信すると上位ＥＣＵ１９に対して応答信号を返信する。そして、上位ＥＣＵ１９は、ＩＧ電源をオンしてから所定時間内（例えば、３００ｍｓｅｃ内）にマイコン２２からの応答信号が停止したことを確認し、更にその後の複数回（例えば、３回）の応答要求信号に対してマイコン２２からの応答信号が一度も無い場合は、第１スイッチ部２３が正常にオフされたと判断し、電源遮断信号をオフして第２カイッチ部２４をオフとし、エンジン始動処理を行う。
【０１０７】
９）一方、前記所定時間内にマイコン２２からの応答信号が停止しない場合、又は前記所定時間内にマイコン２２から応答信号が停止しても、その後の複数回の応答要求信号に対してマイコン２２からの応答信号が一度でもある場合は、第１スイッチ部２３が故障したものと判断し、運転者に対して警報を発するとともに、故障インジケータを点灯してエンジンの始動を禁止する。
【０１０８】
以上のように、本実施の形態に係る電動ステアリングロック装置１においては、バッテリ２０とマイコン２２との間に電源規制手段として第１及び第２スイッチ部２３，２４を直列的に設け、該第１及び第２スイッチ部２３，２４のオン／オフ制御を上位ＥＣＵ１９によって行うようにしたため、マイコン２２の電源のオン／オフは上位ＥＣＵ１９によって制御可能となり、上位ＥＣＵ１９が第１及び第２スイッチ部２３，２４の一方側をオン制御、他方側をオフ制御している場合、第１及び第２スイッチ部２３，２４が正常であればマイコン２２の電源が遮断されるが、このとき、マイコン２２の電源が遮断されなければ、オフ制御されている他方側の２スイッチ部２３又は２４が故障しているものと判断することができる。従って、専用の故障検出回路等を設けることなく、簡単な構成で第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障を検出することができ、故障を検出した場合にはエンジンの始動を禁止することによって、車両走行中にステアリングロック状態になる等の不具合を確実に防ぐことができる。
【０１０９】
又、本実施の形態に係る電動ステアリングロック装置１では、アンロック制御までに第１スイッチ部２３又は第２スイッチ部２４の少なくとも一方の故障が検知された場合、再度、第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障判定を行い、第１及び第２スイッチ部２３，２４が共に正常であると判断された場合のみエンジンの始動を許可するようにしたため、車両の走行中にモータ１３に電源が供給される不具合の発生を確実に防ぐことができ、車両に高い安全性を確保することができるという効果が得られる。
【０１１０】
更に、上位ＥＣＵ１９は、第１及び第２スイッチ部２３，２４をオン制御後、所定時間内にマイコン２２に対して通信開始信号を出力するように設定されている。これに対して、マイコン２２は、起動後、所定時間内に上位ＥＣＵ１９から通信開始信号が入力されない場合には、第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障によって電源が導通された可能性があるものと判断することができるため、これによって第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障を検知することこができる。このため、車両の停止中や走行中でも第１及び第２スイッチ部２３，２４の故障を検知することができる。
【０１１１】
尚、本実施の形態においては、電源規制手段を２つのスイッチ部２３，２４によって構成しているが、電源規制手段を１つ又は３つ以上のスイッチ部によって構成するようにしても良い。又、本実施の形態においては、第１スイッチ部２３をＩＧ電源によってオン／オフ制御するようにしたが、上位ＥＣＵ１９から直接出力される第２の電源遮断信号によってオン／オフ制御するよう構成しても良い。更に、１つのスイッチ部に２つ以上の電源遮断のための制御信号を入力し、その複数の制御信号のＡＮＤ処理の結果に基づいてそのスイッチ部をオン／オフ制御するよう構成しても良い。
【０１１２】
又、本実施の形態においては、２つのスイッチ部２３，２４をバッテリ２０からモータ駆動制御部２１及びマイコン２２への電源供給経路に設けているが、これに限定されるものではなく、例えば、一方のスイッチ部をバッテリ２０からモータ駆動制御部２１及びマイコン２２への電源供給経路上に設け、他方のスイッチ部をマイコン２２から一方のスイッチ部への電源制御通信ライン（ＩＧ電源又は電源遮断信号が送信されるライン）上に設けるようにしても良い。この場合、他方のスイッチ部がオンであることを条件に一方のスイッチ部のオンが可能であるように（直列的に）構成すれば、本実施の形態と同様に２つのスイッチ部のオン故障をそれぞれ検出することが可能となる。
【符号の説明】
【０１１３】
１          電動ステアリングロック装置
２          ハウジング
２Ａ        ハウジングのロック部材収納部
２Ｂ        ハウジングの基板収納部
２Ｃ        ハウジングの連通部
３          ケース
３ａ        ケースの凹部
３ｂ        ケースのロックボルト挿通孔
３ｃ        ケースの係合溝
４          リッド
４ａ        リッドのギヤ保持筒部
４ｂ        リッドのスプリング受け
５          ロック部材
６          ドライバ
６Ａ        ドライバのアーム
６Ｂ        ドライバの回り止め部
６ａ        ドライバの雄ネジ部
６ｂ        ドライバの隔壁
６ｃ        ドライバの磁石収納部
７          ロックボルト
７ａ        ロックボルトの長孔
８          ピン
９          スプリング
１０        磁石
１１        ギヤ部材
１１ａ      ギヤ部材のウォームギヤ
１１ｂ      ギヤ部材の雌ネジ部
１２        スプリング
１３        モータ
１３ａ      モータの出力軸
１４        ウォーム
１５        基板
１６，１７  ホール素子
１８        ＥＣＵ
１９        上位ＥＣＵ
２０        バッテリ（電源）
２１        モータ駆動制御部
２２        マイコン
２３        第１スイッチ部（電源規制手段）
２４        第２スイッチ部（電源規制手段）
２５        ロックリレー
２６        アンロックリレー
２７        ロックリレー駆動回路
２８        アンロックリレー駆動回路
２９        位置検出回路（ＬＯＣＫ）
３０        位置検出回路（ＵＮＬＯＣＫ）
３１        記憶手段
３２        タイマー手段
３３        通信回路
３４        定電圧回路
３５        リセット回路
３６        ＩＧリレー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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