(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
端部に設けられたブッシュを介して前記サスペンションメンバの取付部に揺動可能に取り付けられるサスペンションアームと、
を有する車両の前記サスペンションアームの取付構造であって、
前記サスペンションメンバの取付部を、前記ブッシュの上方と下方に略水平に配置されてブッシュを固定する取付部上壁及び取付部下壁と、前記取付部上壁の前端と前記取付部下壁の前端同士を連結する取付部前壁及び前記取付部上壁の後端と前記取付部下壁の後端同士を連結する取付部後壁とで左右方向に開口する矩形筒状に一体成形し、
前記サスペンションメンバの取付部における前記取付部前壁と前記取付部後壁の間隔を車両外側方に向かって広くなるよう設定し、
前記取付部前壁は、車両外側に向かうに従い車両前方に延びるように傾斜し、前記取付部後壁は、車両の左右方向に平行に延びており、
前記サスペンションメンバには、車体への取付部として、左右端部の前方側において前記上壁からそれぞれ上方に突出する前方取付部と、左右端部の後方側にそれぞれ配置された後方取付部を設け、
前記取付部の取付部上壁と取付部下壁を、平面視で前記上壁と前記前方取付部の接続箇所と前記後方取付部とを結ぶ方向に沿って配置し、
前記サスペンションメンバにおいて、前記取付部上壁を前記上壁とほぼ同じ高さ位置に配置して該上壁に接続するとともに、前記取付部下壁を前記後方取付部とほぼ同じ高さ位置に配置して該後方取付部に接続し、
前記前方取付部の周辺の前記上壁の下側で、記前方取付部の周辺の前記上壁の側縁よりも内側には、前記上壁の下側から下方に延びる周縁フランジが設けられ、該周縁フランジは、前記前方取付部の周辺の前記上壁と、前記取付部前壁の前面とを連結しており、
前記取付部後壁の後面及び前記後方取付部の上面は、連結壁によって連結され、前記連結壁は、車両上下方向高さの異なる前記上壁の後部と前記後方取付部とを連結し、車幅方向の中央に向かうにしたがって車両上方に傾斜するように構成されていることを特徴とする車両のサスペンションアーム取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンルームの下方に配置されるアルミ製サスペンションメンバの左右両端部に揺動可能に支持される左右のサスペンションアームの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンルームの下方に配置されるサスペンションメンバは、左右のサスペンションアームを上下に揺動可能に支持するとともに、エンジンルームの左右両側に車両前後方向に沿って配置された一対のエプロンサイドメンバを連結して車体の剛性を高めるための部材である。
【０００３】
従来、上記サスペンションメンバは板金のプレス成形品を溶接することによって構成されており、その左右両端部にブラケットを溶接してサスペンションアームの取付部とし、左右の各取付部にブッシュを介して左右の各サスペンションアームを揺動可能に支持する構成が採用されていた。このような構成のサスペンションメンバにおいては、サスペンションアームの取付部にブラケットをそれぞれ溶接することによって、サスペンションアームの端部に取り付けられたブッシュの両側（後方側の取付部は上下）に配置される取付部（後方側の取付部では上下に配置される面）を形成するようにしている。そして、サスペンションメンバに形成された取付部（後方側の取付部においては上下の取付面間）にサスペンションアームの端部をブッシュを介して配置し、取付部とブッシュの内筒に挿通するボルトを締め付けることによって、サスペンションメンバにサスペンションアームをブッシュを介して揺動可能に支持している。
【０００４】
ところで、近年、軽量化や生産性の向上等の目的のためにサスペンションメンバを軽量なアルミニウム合金で鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形することが行われている。斯かるアルミ製サスペンションメンバにおいては、平行な取付面の形成が成形的に困難であるという問題がある。このため、サスペンションメンバの後方側の取付部においては、別体のブラケットをボルト等で取り付けることによって平行な上下の取付面を形成していた。例えば、特許文献１には、図１１の部分断面図に示すように、サスペンションメンバ１０４とこれとは別体のブラケットカバー１０５によって平行な上下の取付面を形成し、これらの取付面間にサスペンションアーム（ロアアーム）１３０の端部をブッシュ１３８と共に配置し、サスペンションメンバ１０４とブッシュ１３８、ブラケットカバー１０５及びフロントサイドメンバ１０１に挿通するボルト１０６とこれに螺合するナット１０７によってサスペンションアーム１３０の端部を揺動可能に取り付ける構成が提案されている。
【０００５】
又、サスペンションメンバの前方側の取付部構造に関して特許文献２には、図１２１の部分側面図に示すように、サスペンションメンバ２０４に一体に形成された一対の取付壁２０４Ａ，２０４Ｂのうち、一方の取付壁２０４Ａの肉厚を他方の取付壁２０４Ｂの肉厚よりも薄くすることによって、該一方の取付壁２０４Ａの剛性を他方の取付壁２０４Ｂのそれよりも低くする提案がなされている。そして、成形型の鋳抜き方向を本来の抜き勾配分だけ片側に振ることによって、一方の取付壁２０４Ｂの外面を最初から垂直面とし、該外面への機械加工（二次加工）を省略する構成が開示されている。尚、図１２において、２３０はサスペンションアームの取付部、２３１は該取付部２３０に圧入されたブッシュ、２３２はサスペンションアームの取付部２３０をブッシュ２３１を介してサスペンションメンバ２０４の取付壁２０４Ａ，２０４Ｂに締め付けるボルト、２３３はボルト２３２の端部に螺着されたナットである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４０２５０５２号公報
【特許文献２】特開２００８−２０１４１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１において提案されているようにサスペンションメンバ１０４にこれとは別体のブラケットカバー１０５を取り付ける構成では、部品点数及び取付工数が増えてコストアップを招くという問題がある。
【０００８】
ところで、車両の走行安定性や剛性感を高めるためにはサスペンションメンバへのサスペンションアームの取付剛性を高める必要があるが、ダイキャスト等の鋳造によるアルミニウム合金製のアルミ製サスペンションメンバでは、効率の良い補強構造を得ることは不可能であった。又、サスペンションメンバの取付部の剛性を高くすると、該取付部にブッシュを組み込むために形成された隙間（上下の取付面間の距離−ブッシュの内筒の長さ）を取付部の撓み変形によって吸収することができず、所望の締め付けができないために取付面間とブッシュとの間にガタが発生する可能性がある。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、アルミ製サスペンションメンバに取付部を型成形によって容易に形成して該サスペンションメンバの生産性の向上を図るとともに、サスペンションアームの取付剛性の向上とガタの無い確実な取り付けを実現することができる車両のサスペンションアーム取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
端部に設けられたブッシュを介して前記サスペンションメンバの取付部に揺動可能に取り付けられるサスペンションアームと、
を有する車両の前記サスペンションアームの取付構造であって、
前記サスペンションメンバの取付部を、前記ブッシュの上方と下方に略水平に配置されてブッシュを固定する取付部上壁及び取付部下壁と、前記取付部上壁の前端と前記取付部下壁の前端同士を連結する取付部前壁及び前記取付部上壁の後端と前記取付部下壁の後端同士を連結する取付部後壁とで左右方向に開口する矩形筒状に一体成形し、
前記サスペンションメンバの取付部における前記取付部前壁と前記取付部後壁の間隔を車両外側方に向かって広くなるよう設定し、
前記取付部前壁は、車両外側に向かうに従い車両前方に延びるように傾斜し、前記取付部後壁は、車両の左右方向に平行に延びており、
前記サスペンションメンバには、車体への取付部として、左右端部の前方側において前記上壁からそれぞれ上方に突出する前方取付部と、左右端部の後方側にそれぞれ配置された後方取付部を設け、
前記取付部の取付部上壁と取付部下壁を、平面視で前記上壁と前記前方取付部の接続箇所と前記後方取付部とを結ぶ方向に沿って配置し、
前記サスペンションメンバにおいて、前記取付部上壁を前記上壁とほぼ同じ高さ位置に配置して該上壁に接続するとともに、前記取付部下壁を前記後方取付部とほぼ同じ高さ位置に配置して該後方取付部に接続し、
前記前方取付部の周辺の前記上壁の下側で、前記前方取付部の周辺の前記上壁の側縁よりも車幅方向内側には、前記上壁の下側から下方に延びる周縁フランジが設けられ、該周縁フランジは、前記前方取付部の周辺の前記上壁と、前記取付部前壁の前面とを連結しており、
前記取付部後壁の後面及び前記後方取付部の上面は、連結壁によって連結され、前記連結壁は、車両上下方向高さの異なる前記上壁の後部と前記後方取付部とを連結し、車幅方向の中央に向かうにしたがって車両上方に傾斜するように構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の発明によれば、型成形によってサスペンションメンバの取付部を取付部上壁、取付部下壁、取付部前壁及び取付部後壁によって矩形筒状に一体成形することができるため、サスペンションメンバの生産性が高められる。又、サスペンションメンバの取付部の上下の平行な取付面を構成する取付部上壁と取付部下壁を他の部位よりも変形し易くすることができるため、ブッシュ挿入用の隙間を上下の取付面（取付部上壁と取付部下壁）の撓み変形によって吸収することができ、組付性を犠牲にすることなくサスペンションアームをガタ無く確実に締付固定することができる。
【００１６】
請求項１記載の発明によれば、サスペンションメンバの取付部における取付部前壁と取付部後壁の間隔を車両外側方に向かって広くなるよう設定したため、成形時における型の抜きが容易となってサスペンションメンバの生産性が高められるとともに、サスペンションアームの組付性（サスペンションメンバの取付部への挿入作業性）が高められ、更にはサスペンションアームの形状の自由度が高められる。又、サスペンションメンバの取付部を構成する取付部前壁と取付部後壁は平行ではないため、サスペンションアームの取付剛性が高められる。
【００１７】
請求項１記載の発明によれば、サスペンションメンバの取付部を構成する取付部上壁と取付部下壁を、剛性の高い方向（平面視で上壁と前方取付部の接続箇所と後方取付部とを結ぶ方向）に沿って配置したため、サスペンションアームの取付剛性を更に高めることができる。
【００１８】
請求項１記載の発明によれば、取付部上壁を上壁とほぼ同じ高さ位置に配置して該上壁に接続するとともに、取付部下壁を後方取付部とほぼ同じ高さ位置に配置して該後方取付部に接続したため、サスペンションメンバの車体への取付部の近傍にほぼ連続する面として取付部上壁と取付部下壁が配置されることとなり、これらの取付部上壁と取付部下壁の各面に平行な方向の剛性が高められてサスペンションアームの取付剛性が高められるとともに、取付部上壁と取付部下壁の面に垂直な方向（ブッシュの締付方向）の剛性を比較的低く抑えてその方向の撓み変形を容易とし、ブッシュ挿入用の隙間を取付部上壁と取付部
下壁の撓み変形によって吸収してガタの無いサスペンションアームの締付固定が可能となる。
【００１９】
請求項１記載の発明によれば、サスペンションメンバの取付部を構成する取付部前壁と取付部後壁の倒れが周縁フランジ又は連結壁によって防がれるため、サスペンションアームの取付剛性が高められる。又、取付部上壁と取付部下壁の各面に平行な方向の剛性を周縁フランジと連結壁によって効果的に高めることができ、これらの取付部上壁と取付部下壁とのズレ方向の動きを抑制することができる。そして、取付部上壁と取付部下壁の面に垂直な方向（ブッシュの締付方向）の剛性を比較的低く抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両の車体前部構造を示す側面図である。
【図２】車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図である。
【図３】サスペンションメンバの平面図である。
【図４】サスペンションメンバの底面図である。
【図５】サスペンションメンバの正面図である。
【図６】サスペンションメンバの左側面図である。
【図７】サスペンションメンバの部分斜視図である。
【図８】本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図である。
【図９】本発明に係るサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図である。
【図１０】本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す部分側断面図である。
【図１１】サスペンションアームの従来の取付構造を示す側断面図である。
【図１２】サスペンションアームの従来の取付構造を示す破断側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は車両の車体前部構造を示す側面図、図２は同車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図、図３はサスペンションメンバの平面図、図４は同サスペンションメンバの底面図、図５は同サスペンションメンバの正面図、図６は同サスペンションメンバの左側面図、図７はサスペンションメンバの部分斜視図、図８は本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図、図９はサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図、図１０はサスペンションアームの取付構造を示す部分側断面図である。
【００２３】
図１に示すように、車両前部のエンジンルームＳには左右一対のエプロンサイドメンバ１（図１には一方のみ図示）が車両前後方向（図１の左右方向）に沿って配設されており、これらのエプロンサイドメンバ１の下方には左右一対のエプロンロアメンバ２（図１には一方のみ図示）が車両前後方向に沿って配設されている。そして、左右一対のエプロンロアメンバ２の前端には、車幅方向（図１の紙面垂直方向）に配されたラジエータサポートロアメンバ３が架設されており、同エプロンロアメンバ２の後端にはエンジンルームＳの下部に配置されたサスペンションメンバ４が連結されている。
【００２４】
上記各エプロンサイドメンバ１は、前後の第１及び第２水平部１Ａ，１Ｂと両水平部１Ａ，１Ｂを連結する斜めの傾斜部１Ｃとで構成されており、その前端には変形することによって衝撃を吸収するクラッシュボックス５が取り付けられている。そして、左右の各クラッシュボックス５の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材６を有するアッパバンパメンバ７が連結されており、該アッパバンパメンバ７の車両前方にはバンパフェイシア８が配設されている。
【００２５】
又、左右一対の前記クラッシュボックス５の車幅方向内面には垂直に延びるランプサポートブレース９がそれぞれ取り付けられており、両ランプサポートブレース９の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材１０を有するロアバンパメンバ１１が連結されており、該ロアバンパメンバ１１の車両前方にはバンパフェイシア１２が配設されている。ここで、バンパフェイシア８とバンパフェイシア１２はラジエータ用の空気取入口を間に配置して一体に形成されている。
【００２６】
次に、前記サスペンションメンバの構成を図２〜図７に基づいて以下に説明する。
【００２７】
サスペンションメンバ４は、アルミニウム合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形される部材であって、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ略垂直下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有している。ここで、図２及び図５に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの中央にはトルクロッド１３（図２参照）が貫通するための矩形の貫通孔１４が形成され、前壁４Ｂの右側寄りには、不図示のエンジンから車両後方へと延びる排気管１５が通過するための半円状の切欠き１６が形成されている。尚、サスペンションメンバ４の切欠き１６の周縁には補強リブ１７が一体に形成されている。
【００２８】
又、アルミ製サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端前側には前方取付部を構成する支柱４ｂがそれぞれ立設されており、図３及び図４に示すように、各支柱４ｂの上端部には円孔状のボルト挿通孔１８がそれぞれ上下方向に貫設されている。又、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端の後端角部には後方取付部を構成する取付座４ｃ（図３参照）が形成されており、図３及び図４に示すように、各取付座４ｃには円孔状のボルト挿通孔１９がそれぞれ上下方向に貫設されている。
【００２９】
而して、サスペンションメンバ４は、左右の前記支柱４ｂに形成されたボルト挿通孔１８に下方から挿通するボルト２０（図２参照）を図１に示す左右一対の各エプロンサイドメンバ１の第１水平部１Ａの後端下面に締め付けるとともに、前記取付座４ｃに形成されたボルト挿通孔１９に下方から挿通するボルト２１（図２参照）を図１に示すように左右一対の各エプロンサイドメンバ１の斜面部１Ｃの後端に締め付けることによって、左右のエプロンサイドメンバ１に取り付けられる。
【００３０】
ところで、サスペンションメンバ１の上部には図２に示すスタビライザ２２とステアリングギヤボックス２３が取り付けられるが、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右には、図２及び図３に示すように、スタビライザ２２を取り付けるための取付座４ｄが形成され、これらの車両前方の左右にはステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆが形成されている。そして、各取付座４ｄには各２つのネジ孔２４が形成され、取付座４ｅには各２つのネジ孔２５、各取付座４ｆには各１つのネジ孔２５がそれぞれ形成されている。
【００３１】
而して、図２に示すように、スタビライザ２２は、押え部材２６に挿通する各２本のボルト２７をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｄのネジ孔２４にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａに車幅方向に沿って取り付けられる。又、ステアリングギヤボックス２３は、２本のボルト２８をサスペンションメンバ４の取付座４ｅのネジ孔２５にねじ込むとともに、各２本のボルト２９をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｆのネジ孔２５にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａの上面に車幅方向に沿って取り付けられる。
【００３２】
又、図２、図７及び図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端には平面視Ｙ字状を成す左右一対のサスペンションアーム３０（図には一方のみ図示）の内端部の前後が上下に揺動可能に取り付けられる。尚、左右の各サスペンションアーム３０の外側端部は、ボールジョイント３１を介して不図示の前輪ナックルに回動可能に枢着されており、各前輪ナックルには左右の不図示の各前輪がそれぞれ回転可能に支持されるとともに、前記ステアリングギヤボックス２３から左右に延びるタイロッド３２の端部がボールジョイント３３を介して連結されている。
【００３３】
ここで、本発明に係るサスペンションアーム３０の取付構造について説明する。
【００３４】
サスペンションメンバ４の左右両端部の各前方部分には、図６及び図８に示すように、前後２つのボス４ｇが一体に形成されており、各ボス４ｇの下面は平坦な下向きの取付面４ｇ−１を構成している。そして、各ボス４ｇにはネジ孔３４がそれぞれ上下方向に貫設されている。そして、図１０に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各前方部分に前後に形成された取付面４ｇ−１の間には凹部３５が形成されており、該凹部３５には、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈが立設されている。ここで、図４及び図６に示すように、サスペンションメンバ４の左右の取付面４ｇ−１は、当該サスペンションメンバ４の車体への前方取付部である左右の前記支柱４ｂの近傍に形成されている。
【００３５】
又、図６〜図９に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各後方部には偏平な矩形筒状の取付部４Ｄがそれぞれ形成されている。ここで、図７に詳細に示すように、サスペンションアーム３０の取付部４Ｄは、上下の取付部上壁４Ｄ１及び取付部下壁４Ｄ２と、取付部上壁４Ｄ１の前端と取付部下壁４Ｄ２の前端同士を連結する取付部前壁４Ｄ３及び取付部上壁４Ｄ１の後端と取付部下壁４Ｄ２の後端同士を連結する取付部後壁４Ｄ４とで左右方向に開口する矩形筒状に一体成形されている。
【００３６】
ところで、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の取付部４Ｄにおける取付部前壁４Ｄ３と取付部後壁４Ｄ４の間隔は車両外側方に向かって広くなるよう設定されている。詳細には、取付部前壁４Ｄ３は車両外側方にいくに従い前方側となっていくよう設定され、取付部後壁４Ｄ４はほぼ車両の左右方向に平行に設定されている。
【００３７】
又、サスペンションメンバ４には、車体への取付部として、左右端部の前方側において上壁４Ａからそれぞれ上方に突出する前方取付部である支柱４ｂと、左右端部の後方側にそれぞれ配置された後方取付部である取付座４ｃが設けられているが、取付部４Ｄの取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２は、平面視で上壁４Ａと支柱４ｂの接続箇所と取付座４ｃとを結ぶ方向に沿って配置されている。詳細には、取付部４Ｄの取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２は、平面視で上壁４Ａと支柱４ｂの接続箇所と取付座４ｃの間に配置されている。
【００３８】
更に、サスペンションメンバ４においては、取付部４Ｄを構成する取付部上壁４Ｄ１は上壁４Ａとほぼ同じ高さ位置に配置されて該上壁４Ａに接続されており、取付部下壁４Ｄ２は取付座４ｃとほぼ同じ高さ位置に配置されて該取付座４ｃに接続されている。
【００３９】
又、図７に示すように、サスペンションメンバ４において、支柱４ｂの周辺の上壁４Ａの下側で、支柱４ｂの周辺の上壁４Ａよりも車幅方向内側には、下方に延びる周縁フランジ４ｊが設けられ、取付部４Ｄを構成する取付部前壁４Ｄ３と上壁４Ａとは、周縁フランジ４ｊによって連結される。また、取付部後壁４Ｄ４と取付座４ｃとは連結壁４ｋによって連結されている。詳細には、取付部前壁４Ｄ３の前面と支柱４ｂ周辺の上壁４Ａとは周縁フランジ４ｊによって連結され、取付部後壁４Ｄ４の後面と取付座４ｃの上面とは連結壁４ｋによって連結されている。尚、連結壁４ｋは、高さの異なる上壁４Ａと取付座４ｃを連結しており、車両の中央側ほど高くなるような斜面となっている。
【００４０】
そして、サスペンションメンバ４の取付部４Ｄにおいて、取付部下壁４Ｄ２には円孔状のボルト挿通孔３６が形成され、取付部上壁４Ｄ１には円柱状のボス４ｉが一体に立設されている。そして、各ボス４ｉにはネジ孔３７が上下方向に貫設されている。
【００４１】
他方、図８に示すように、左右の各サスペンションアーム３０（図８には一方のみ図示）の車幅方向内端部の前側には車両前後方向に開口する円筒状のボス３０ａが一体に形成され、このボス３０ａにはブッシュ３８が車両前後方向に圧入されている。ここで、ブッシュ３８は、図１０に示すように、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填されたゴム等の弾性部材３８Ｃとで構成されており、軸３８Ａの外筒３８Ｂから突出する両端部には平坦な締付固定部３８ａが形成されている。そして、軸３８Ａの各締付固定部３８ａには円孔状のボルト挿通孔３９がそれぞれ貫設されている。
【００４２】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側には円孔状の嵌合孔３０ｂが形成されており、この嵌合孔３０ｂにはブッシュ４０が上下方向に圧入されている。尚、図示しないが、ブッシュ４０は、ブッシュ３８と同様に内外二重筒状の内筒と外筒の間にゴム等の弾性部材を充填して構成されている。
【００４３】
而して、各サスペンションアーム３０は以下の要領によってサスペンションメンバ４に上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４４】
即ち、図８及び図９に示すように、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側に形成されたボス３０ａとこれに圧入されたブッシュ３８を前後２つの取付面４ｇ−１間に形成された凹部３５に嵌め込み、ブッシュ３８の軸３８Ａの両端に形成された平坦な締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の前後の取付面４ｇ−１に下方から押し当て、該締付固定部３８ａに形成されたボルト挿通孔３９に下方から挿通するボルト４１をサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に形成されたネジ孔３４にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側がブッシュ３８の軸３８Ａを中心として上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４５】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側に形成された嵌合孔３０ｂに圧入されたブッシュ４０をサスペンションメンバ４に形成された矩形筒状の取付部４Ｄの内部に挿入し、取付部４Ｄの取付部下壁４Ｄ２に形成されたボルト挿通孔３６に下方から挿通するボルト４２をブッシュ４０の内筒に通し、このボルト４２の先端を取付部４Ｄの取付部上壁４Ｄ１に立設されたボス４ｉのネジ孔３７にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側がブッシュ４０の弾性部材の弾性変形によって上下に揺動可能に取り付られる。
【００４６】
以上において、本実施の形態では、型成形によってサスペンションメンバ４の取付部４Ｄを取付部上壁４Ｄ１、取付部下壁４Ｄ２、取付部前壁４Ｄ３及び取付部後壁４Ｄ４によって矩形筒状に一体成形することができるため、サスペンションメンバ４の生産性が高められる。
【００４７】
又、サスペンションメンバ４の取付部４Ｄの上下の平行な取付面を構成する取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２を他の部位よりも変形し易くすることができるため、ブッシュ挿入用の隙間を上下の取付面（取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２）の撓み変形によって吸収することができ、組付性を犠牲にすることなくサスペンションアーム３０をサスペンションメンバ４の取付部４Ｄにガタ無く確実に締付固定することができる。
【００４８】
更に、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の取付部４Ｄにおける取付部前壁４Ｄ３と取付部後壁４Ｄ４の間隔を車両外側方に向かって広くなるよう設定したため、成形時における型の抜きが容易となってサスペンションメンバ４の生産性が高められるとともに、サスペンションアーム３０の組付性（サスペンションメンバ４の取付部４Ｄへの挿入作業性）が高められ、更にはサスペンションアーム４の形状の自由度が高められる。そして、サスペンションメンバ４の取付部４Ｄを構成する取付部前壁４Ｄ３と取付部後壁４Ｄ４は平行ではないため、サスペンションアーム３０の取付剛性が高められる。
【００４９】
又、サスペンションメンバ４の取付部４Ｄを構成する取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２を、剛性の高い方向（平面視で上壁４Ａと支柱４ｂの接続箇所と取付座４ｃとを結ぶ方向）に沿って配置したため、サスペンションアーム３０の取付剛性を更に高めることができる。
【００５０】
更に、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の取付部４Ｄを構成する取付部上壁４Ｄ１を上壁４Ａとほぼ同じ高さ位置に配置して該上壁４Ａに接続するとともに、取付部下壁４Ｄ２を取付座４ｃとほぼ同じ高さ位置に配置して該取付座４ｃに接続したため、サスペンションメンバ４の車体への取付部である支柱４ｂと取付座４ｃの近傍にほぼ連続する面として取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２が配置されることとなり、これらの取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２の各面に平行な方向の剛性が高められてサスペンションアーム４の取付剛性が高められるとともに、取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２の面に垂直な方向（ブッシュ３８の締付方向）の剛性を比較的低く抑えてその方向の撓み変形を容易とし、ブッシュ挿入用の隙間を取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２の撓み変形によって吸収してガタの無いサスペンションアーム３０の締付固定が可能となる。
【００５１】
又、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の取付部４Ｄを構成する取付部前壁４Ｄ３と取付部後壁４Ｄ４の倒れが周縁フランジ４ｊ又は連結壁４ｋによって防がれるため、サスペンションアーム３０の取付剛性が高められる。
【００５２】
更に、取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２の各面に平行な方向の剛性を周縁フランジ４ｊと連結壁４ｋによって効果的に高めることができ、これらの取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２とのズレ方向の動きを抑制することができる。そして、取付部上壁４Ｄ１と取付部下壁４Ｄ２の面に垂直な方向（ブッシュ３８の締付方向）の剛性を比較的低く抑えることができる。
【符号の説明】
【００５３】
１          エプロンサイドメンバ
４          アルミ製サスペンションメンバ
４Ａ        サスペンションメンバの上壁
４Ｂ        サスペンションメンバの前壁
４Ｃ        サスペンションメンバの後壁
４Ｄ        サスペンションアームの取付部
４Ｄ１      取付部上壁
４Ｄ２      取付部下壁
４Ｄ３      取付部前壁
４Ｄ４      取付部後壁
４ｂ        支柱（前方取付部）
４ｃ        取付座（後方取付部）
４ｊ        サスペンションメンバの周縁フランジ
４ｋ        サスペンションメンバの連結壁
３０        サスペンションアーム
３８        ブッシュ
Ｓ          エンジンルーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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