(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
レールクランプであって、
下端部と、反対側の上端部とを有するキャリッジであって、前記下端部に取り付けられた剛性基部と、前記基部から前記上端部に向かって上方向に延在するように前記基部に取り付けられたアクチュエータフレームとを有する、キャリッジと、
前記キャリッジの前記上端部で前記アクチュエータフレーム内に取り付けられた少なくとも１つのばねと、
前記基部と前記少なくとも１つのばねの間に取り付けられ、引込位置と、第１の伸張位置と、完全に伸張した位置との間で作動可能である、選択的に作動可能なアクチュエータと、
レールに沿って係合して転動するために、ホイール支持体から垂下するように前記ホイール支持体に取り付けられた少なくとも１つのガイドホイールと、
第１の端部で前記キャリッジに枢動可能に取り付けられ、反対側の第２の端部で前記ホイール支持体に枢動可能に取り付けられた、少なくとも１つのサスペンションフレームと、
を備え、
前記アクチュエータが、前記第１の伸張位置から前記完全に伸張した位置に伸張するときに、前記サスペンションフレームの前記第１の端部に対して作用して、前記キャリッジを前記サスペンションフレーム上で完全に上昇した位置に上昇させ、
前記レールクランプがさらに、前記キャリッジの前記基部に枢動可能に取り付けられた、実質的に垂直に位置合わせされた向かい合う一対のクランピングレバーを備え、前記一対のクランピングレバーの最下端部が、対応する向かい合う一対の制輪子をそこに取り付けるように適合され、前記一対のクランピングレバーが、前記基部に対して枢動可能であり、それにより、前記一対のクランピングレバーの向かい合う上端部が移動されて離れるときに前記最下端部をクランプし、
前記レールクランプがさらに、前記アクチュエータが前記引込位置から前記第１の伸張位置に伸張するときに、前記一対のクランピングレバーに作用して、前記一対のクランピングレバーの前記最下端部を移動させて離し、前記レールをクランプ解除するクランピングレバー引込機構を備え、
前記アクチュエータが、前記第１の伸張位置から前記完全に伸張した位置に伸張して、前記キャリッジを前記完全に上昇した位置に位置決めするときに、それと同時に、前記一対のクランピングレバーの前記最下端部を、前記少なくとも１つのガイドホイールの最下端面を含む実質的に水平な平面よりも上に上昇させ、それにより、前記少なくとも１つのガイドホイールが前記レール上にあるときに、前記一対のクランピングレバーの前記最下端部に取り付けられた制輪子がレールよりも上に上昇されるようにし、
前記アクチュエータが、前記完全に伸張した位置から前記第１の伸張位置に引っ込んで、前記キャリッジを完全に下降した位置に位置決めするときに、それと同時に、前記一対のクランピングレバーの前記下端部を下降させ、それにより、前記少なくとも１つのガイドホイールが前記レール上にあるときに、前記レールの両側を囲うようにし、
前記アクチュエータが、前記第１の伸張位置から前記引込位置に引っ込むときに、前記一対のクランピングレバーの前記上端部に作用して、前記一対のクランピングレバーの前記上端部を移動させ、それにより前記レールの両側に前記最下端部をクランプする、レールクランプ。
【請求項２】
さらに、前記レールクランプによる制動補助を必要とするレール取付式機械の一部片に少なくとも第１の端部で取り付け可能な負荷伝達フレームを備え、前記一対のクランピングレバーの前記最下端部が、前記キャリッジが前記完全に下降した位置にあるときに前記負荷伝達フレームの下に垂下するように、前記取付フレームに対して配設される、請求項１に記載のレールクランプ。
【請求項３】
前記少なくとも１つのサスペンションフレームが、前記キャリッジに枢動可能に取り付けられた少なくとも一対のパラレログラム式連結機構を含み、これにより、前記少なくとも１つのガイドホイールに対する前記キャリッジの移動を実質的に垂直な軌道に保つ、請求項１に記載のレールクランプ。
【請求項４】
前記アクチュエータが、ピストンハウジングから作動するピストンを含み、前記ピストンが、前記一対のクランピングレバーの前記上端部に対して当接し、前記ピストンハウジングが楔形であり、前記ピストンハウジングが前記少なくとも１つのばねによって下方向に付勢されて、前記ピストンハウジング内への前記ピストンの引っ込みによって前記ピストンハウジングが前記アクチュエータフレームおよび前記基部に対して下降されると、前記ハウジングが、前記一対のクランピングレバーの前記上端部に対して当接し、前記上端部どうしを押し離す、請求項１に記載のレールクランプ。
【請求項５】
前記一対のクランピングレバーの前記最下端部が、アパーチャによって前記一対の制輪子をそこに取り付けるように適合され、前記アパーチャが、各前記アパーチャを通して固定具を受け入れるために前記一対のクランピングレバーそれぞれの最下端部に形成され、対応する前記制輪子を、前記一対のクランピングレバーの各クランピングレバーの対応する前記下端部に対して解放可能に係合する、請求項１に記載のレールクランプ。
【請求項６】
レールクランプであって、
下端部と、反対側の上端部とを有するキャリッジであって、前記下端部に取り付けられた剛性基部と、前記基部から前記上端部に向かって上方向に延在するように前記基部に取り付けられたアクチュエータフレームとを有する、キャリッジと、
前記キャリッジの前記上端部で前記アクチュエータフレーム内に取り付けられた少なくとも１つのばねと、
前記基部と前記少なくとも１つのばねの間に取り付けられ、引込位置と、第１の伸張位置と、完全に伸張した位置との間で作動可能である、選択的に作動可能なアクチュエータと、
レールに沿って係合して転動するために、ホイール支持体から垂下するように前記ホイール支持体に取り付けられた少なくとも１つのガイドホイールと、
少なくとも１つのサスペンションフレームと、
を備え、
前記サスペンションフレームが、第１の端部で、前記キャリッジに枢動可能に取り付けられ、反対側の第２の端部で、前記ホイール支持体に枢動可能に取り付けられ、前記少なくとも１つのサスペンションフレームが、そこに取り付けられた手動アクチュエータによって上昇され、したがって、前記手動アクチュエータに加えられる手動トルクによる手動の作動により、前記少なくとも１つのサスペンションフレームを回転させることによって前記キャリッジを上昇させ、
前記レールクランプがさらに、前記キャリッジの前記基部に枢動可能に取り付けられた、実質的に垂直に位置合わせされた向かい合う一対のクランピングレバーを備え、前記一対のクランピングレバーの最下端部が、対応する向かい合う一対の制輪子をそこに取り付けるように適合され、前記一対のクランピングレバーが、前記基部に対して枢動可能であり、それにより、前記一対のクランピングレバーの向かい合う上端部が移動されて離れるときに前記最下端部をクランプし、
前記レールクランプがさらに、前記アクチュエータが前記引込位置から前記第１の伸張位置に伸張するときに、前記一対のクランピングレバーに作用して、前記一対のクランピングレバーの前記最下端部を移動させて離し、前記レールをクランプ解除するクランピングレバー引込機構を備え、
前記アクチュエータが、前記第１の伸張位置から前記完全に伸張した位置に伸張して、前記キャリッジを前記完全に上昇した位置に位置決めするときに、それと同時に、前記一対のクランピングレバーの前記最下端部を、前記少なくとも１つのガイドホイールの最下端面を含む実質的に水平な平面よりも上に上昇させ、それにより、前記少なくとも１つのガイドホイールが前記レール上にあるときに、前記一対のクランピングレバーの前記最下端部に取り付けられた制輪子がレールよりも上に上昇されるようにし、
前記アクチュエータが、前記完全に伸張した位置から前記第１の伸張位置に引っ込んで、前記キャリッジを完全に下降した位置に位置決めするときに、それと同時に、前記一対のクランピングレバーの前記下端部を下降させ、それにより、前記少なくとも１つのガイドホイールが前記レール上にあるときに、前記レールの両側を囲うようにし、
前記アクチュエータが、前記第１の伸張位置から前記引込位置に引っ込むときに、前記一対のクランピングレバーの前記上端部に作用して、前記一対のクランピングレバーの前記上端部を移動させ、それにより前記レールの両側に前記最下端部をクランプする、レールクランプ。
【請求項７】
前記手動アクチュエータが、前記少なくとも１つのサスペンションフレームの少なくとも１つの枢動継手に取り付けられる、請求項６に記載のレールクランプ。
【請求項８】
前記少なくとも１つのサスペンションフレームが剛性延在部を含み、前記アクチュエータが前記完全に伸張した位置に伸張されたときに、前記剛性延在部が、前記アクチュエータの対応する剛性表面に係合し、それにより、前記少なくとも１つのサスペンションフレームが、前記アクチュエータと共に上方向に回転され、前記キャリッジを前記アクチュエータと共に上方向に持ち上げる、請求項１に記載のレールクランプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レールなどクランプ式部材の両側にクランプするクランプデバイスを採用するばね式クランプおよびブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
本出願人が把握している従来技術において、１９７６年８月３日にＪｏｈｎｓｏｎに付与された米国特許第３，９７２，３９２号（特許文献１）は、レールに沿ってクレーンを移動させることがある外力に抵抗するために無動力および無人のクレーンをそのレールに固定するように、クレーンレールの側面にフェールセーフ（ｆａｉｌ−ｓａｆｅ）動作モードでクランプすることを開示する。Ｊｏｈｎｓｏｎは、クレーンレールの側面にクランプするように適合されたフェールセーフクランプ装置がいくつかの要件を満たさなければならないことを教示している。第１に、装置は、クレーンが無動力または無人のときに作動されるように、フェールセーフ手段によって独立して動力供給されなければならない。第２に、クランプアセンブリは、ホイールフランジ間のトレッド幅によって制限されるレール上でのクレーンホイールの移動に対応するように、レールに対するクランプの十分な横方向移動を可能にしなければならない。第３に、クランプアセンブリの横方向移動により、クランプ表面がクレーンレールの側面に近づく角度が大幅に変わらないようにすべきである。第４に、クランプ表面が、レールの硬度よりもかなり高い硬度の金属製の鋸歯付き制輪子を備える場合、クレーンがそのレールに沿って移動するときに制輪子がレールを引き摺らないようにするための手段を提供すべきである。第５に、ドック設備の場合と同様にレールが埋め込まれた進行面での開口が、レールの上部の幅の約３倍を超えないように、クランプアセンブリの断面を狭くすべきである。最後に、クレーンがそのレール上で移動する前にクランプが完全に解放されていることをクレーン操作者に示すための遠隔感知手段を提供すべきである。
【０００３】
Ｊｏｈｎｓｏｎは、クランプ表面が外側に取り付けられており、クランプアセンブリを解体することなく定期検査を容易に行えるフェールセーフクランプ装置を提供する。
【０００４】
本出願人は、以下の同時係属中の特許出願も把握している。すなわち、定力レールクランプに関する国際公開第２００９／０９２１５６号（特許文献２）、および対応する米国特許出願第１２／０１８，０８５号（特許文献３）である。定力レールクランプに関するこれらの出願は、フレームと一対のレバーとを有するレールクランプを開示する。各レバーは、第１の端部にブレーキパッドを有し、第２の端部にカム従動子を有し、第１の端部と第２の端部の間に配設されたピボットによってフレームに取り付けられる。カムはレバーの間に配設され、ばねがカムに第１の方向にバイアスをかける。クランプ解放アクチュエータは、第２の方向でカムを移動させるように動作可能である。第２の方向は第１の方向と反対である。カムの両側に、一対の可変傾斜付きカム表面が配設される。可変傾斜付きカム表面はそれぞれ、対応する一方のレバーのカム従動子に接触し、また、可変傾斜付きカム表面はそれぞれ傾斜を有し、この傾斜は、カムが変位されるときにばねのばね力の変化を打ち消すように変化し、それにより一定のクランプ力を維持する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許第３，９７２，３９２号
【特許文献２】国際公開第２００９／０９２１５６号
【特許文献３】米国特許出願第１２／０１８，０８５号
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
要約すると、本発明によるレールクランプは、一態様では、下端部と、反対側の上端部とを有するキャリッジを含み、キャリッジが、下端部に取り付けられた剛性基部と、基部から上端部に向かって上方向に延在するように基部に取り付けられたアクチュエータフレームとを有することを特徴とすることができる。少なくとも１つのばねが、キャリッジの上端部でアクチュエータフレーム内に取り付けられる。選択的に作動可能なアクチュエータが、基部とばね（複数可）の間に取り付けられる。アクチュエータは、引込位置と、第１の伸張位置と、完全に伸張した位置との間で作動可能である。
【０００７】
少なくとも１つのガイドホイールが、レールに沿って係合して転動するために、ホイール支持体から垂下するようにホイール支持体に取り付けられる。少なくとも１つのサスペンションフレームが、サスペンションフレームの第１の端部でキャリッジに枢動可能に取り付けられ、サスペンションフレームの反対側の第２の端部でホイール支持体に枢動可能に取り付けられる。アクチュエータは、サスペンションフレームの第１の端部に作用し、アクチュエータが第１の伸張位置から完全に伸張した位置に伸張するときに、サスペンションフレーム上で完全に上昇した位置にキャリッジを上昇させる。
【０００８】
実質的に垂直に位置合わせされた、対向して向き合う一対のクランピングレバーが、キャリッジの基部に枢動可能に取り付けられ、一対のクランピングレバーの最下端部は、対応する対向して向き合う一対の制輪子をそこに取り付けるように適合される。一対のクランピングレバーは基部に対して枢動可能であり、それにより、一対のクランピングレバーの向かい合う上端部が移動されて離れるときに、それらの最下端部をクランプする。
【０００９】
アクチュエータが引込位置から第１の伸張位置に伸張するときに、クランピングレバー引込機構は一対のクランピングレバーに作用して、一対のクランピングレバーの最下端部を移動させて離し、レールをクランプ解除する。アクチュエータが第１の伸張位置から完全に伸張した位置に伸張して、キャリッジを完全に上昇した位置に位置決めするときに、それと同時に、一対のクランピングレバーの最下端部を、ガイドホイールの最下端面を含む実質的に水平な平面よりも上に上昇させ、それにより、ガイドホイールがレール上にあるときに、一対のクランピングレバーの最下端部に取り付けられた制輪子がレールよりも上に上昇されるようにする。アクチュエータが完全に伸張した位置から第１の伸張位置に引っ込んで、キャリッジを完全に下降した位置に位置決めするときに、それと同時に、一対のクランピングレバーの下端部を下降させて、レールの両側を囲う。
【００１０】
アクチュエータが第１の伸張位置から引込位置に引っ込むときに、アクチュエータは一対のクランピングレバーの上端部に作用して、一対のクランピングレバーの上端部を移動させ、それによりレールの両側に最下端部をクランプする。
【００１１】
レールクランプは、レールクランプによる制動補助を必要とするクレーンなどレール取付式機械の一部片に、少なくともその第１の端部で取り付け可能な、負荷伝達フレームを含む。一対のクランピングレバーの最下端部は、キャリッジが完全に下降した位置にあるときに負荷伝達フレームの下に垂下するように、取付フレームに対して配設される。負荷伝達フレームは、長手方向に離隔された少なくとも一対の負荷伝達部材を含んでよく、少なくとも一対の負荷伝達部材は、それらの間に、摺動係合状態で、キャリッジの基部と、一対のクランピングレバーの下端部とを挟む。
【００１２】
負荷伝達フレームは、長手方向に延在する負荷伝達壁を含んでもよく、一対の負荷伝達部材は、負荷伝達壁に取り付けられた横方向延在部材であってよい。負荷伝達壁は、負荷伝達フレームの第１の端部に取り付けてもよく、負荷伝達フレームの反対側の第２の端部まで延在してよい。負荷伝達壁は、キャリッジおよび一対のクランピングレバーを取り囲むように離隔された、横方向に離隔された一対の壁であってよく、一対の壁が、ガイドホイールがレール上にあるときにレールに隣接する下縁部をそれぞれ有し、一対のクランピングレバーの最下端部に隣接する一対の側壁の下縁部それぞれに切欠きを形成して、クランピングレバーを取り付けたときに制輪子にアクセスできるようにする。
【００１３】
切欠きは、周りに補強部材を有することがあり、例えば、補強部材は、それぞれの切欠きの周りに取り付けられた補強アーチであってよい。負荷伝達壁がＩビームである場合、各補強アーチは、対応するＩビームの対応する下側フランジの厚さと実質的に同じ厚さであってよい。
【００１４】
キャリッジの基部は、横方向に延在する実質的に平行な細長い一対の基部部材を含んでよく、この一対の基部部材は、それらの間に一対のクランピングレバーの下端部を挟む。一対のクランピングレバーは、一対の基部部材に枢動可能に取り付けてもよい。一実施形態では、一対の基部部材は、一対のコネクタプレートである。
【００１５】
各サスペンションフレームは、キャリッジに枢動可能に取り付けられた少なくとも一対のパラレログラム式連結機構を含んでよく、これにより、ガイドホイールに対するキャリッジの移動を実質的に垂直な軌道に保つ。各ホイール支持体は垂直延在部材を含んでよく、一対のパラレログラム式連結機構の上側および下側連結機構が、対応するホイール支持体の垂直延在部材の対応する上端部および下端部に枢動可能に取り付けられる。
【００１６】
キャリッジは、サスペンション支持体を含んでよい。一対のパラレログラム式連結機構は、サスペンション支持体に垂直方向に離隔して取り付けてよい。
【００１７】
クレーンなどのレール取付式機械の一部片に、その第１の端部で取り付けるための負荷伝達フレームが提供され、キャリッジと一対のクランピングレバーとが、負荷伝達フレーム内部で実質的に垂直に並進するように取り付けられ、制輪子がレールにクランプされるときに、一対のクランピングレバーが、負荷伝達フレームに実質的に長手方向に加えられる負荷を、一対のクランピングレバーに取り付けられた制輪子に伝達し、負荷が、一対のクランピングレバーに対する押圧によって伝達される。
【００１８】
キャリッジは、さらに、負荷伝達フレームに対して実質的に垂直な並進を案内するために負荷伝達フレームと協働するガイド部材を含んでよい。アクチュエータフレームは、垂直直立部材のケージを含んでもよい。ばね用のばねハウジングがケージに取り付けられる。
【００１９】
キャリッジの基部は、横方向に延在する一対の基部部材の間に取り付けられた剛性クロス部材を含んでよく、一対のクランピングレバーが、一対の基部部材に取り付けられて、一対の基部部材の間に挟まれ、アクチュエータが、クロス部材に対して当接する。
【００２０】
アクチュエータは、ピストンハウジングから作動するピストンを含んでよく、ピストンは、一対のクランピングレバーの上端部に対して当接する。ピストンハウジングは楔形であってよい。ピストンハウジングが少なくとも１つのばねによって下方向に付勢されて、ピストンハウジング内へのピストンの引っ込みによってピストンハウジングがアクチュエータフレームおよび基部に対して下降されると、ハウジングは、一対のクランピングレバーの上端部に対して当接し、上端部どうしを押し離す。ピストンの作動によるピストンハウジングの上昇は、ばねの復帰バイアス力に反するものである。クランピングレバー引込機構は、ピストンハウジングが上昇されるときに一対のクランピングレバーの上端部に付勢する少なくとも１つの弾性部材でよい。
【００２１】
負荷伝達フレームは、さらに、キャリッジを囲う部材を含んでもよい。キャリッジは、長手方向で離隔された平行な一対の基部部材を含んでよく、横方向クロス部材は、一対のクランピングレバーに対して一対の基部部材を挟む。横方向クロス部材は、負荷伝達フレームの上部に横方向にわたって延在する支持プレートを含んでよく、支持プレートが、それらの間に開口を画定し、開口を通してキャリッジが取り付けられ、かつ開口を通して一対のクランピングレバーの上端部が突出する。開口の長手方向寸法は、支持プレートが一対のクランピングレバーの上端部に隣接するようにサイズ設定してもよい。
【００２２】
一実施形態では、一対のクランピングレバーの各レバーは、レバーの上端部の延在部を含み、延在部が、レバーの上端部を支持プレートの対応する縁部の近くに隣接させるように長手方向に延在し、このため、対応する制輪子の周りでのレバーの枢動によって、延在部が支持プレートに対して当接する。
【００２３】
有利には、アクチュエータ駆動付属機構を、支持プレートに取り付けてもよい。
【００２４】
図面中、各図において同様の参照符号は対応する部品を表す。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】１つの負荷伝達側壁を取り外した状態の、本発明の一実施形態によるレールクランプの部分切欠き斜視図である。
【図２】上部支持プレートを取り外した状態の、本発明の一実施形態によるレールクランプの部分切欠き斜視図である。
【図３】図１のレールクランプ、およびレールクランプが載置されるレールを垂直に通る断面図であって、上昇位置にあるクランピングレバーキャリッジと、上部支持プレートの上に取り付けられたモータ、ポンプ、およびリザーバを含む油圧アクチュエータ機器とを示す、断面図である。
【図４ａ】クランピングレバーが取り外され、クランピングレバーキャリッジがその下降位置にある状態の、図３の断面図である。
【図４ｂ】サスペンションアームがシリンダの周りの環状フランジに接するまでシリンダが伸張された状態の図４ａの図である。
【図４ｃ】キャリッジが上昇するときにサスペンションアームの上方向回転を開始するようにシリンダがさらに伸張された状態の図４ｂの図である。
【図４ｄ】キャリッジをその完全に上昇した位置に上昇させるようにシリンダが完全に伸張された状態の図４ｃの図である。
【図５】１つの負荷伝達側壁を取り外し、しかし補強アーチを残した状態の、図２のレールクランプの斜視図である。
【図６】負荷伝達フレームの基底構造を示すように、また、クランピングレバーキャリッジのクランピングレバーアクチュエータおよびアクチュエータフレームを示すように部分的に切欠きした、図１のレールクランプの側面斜視図である。
【図７】クランピングレバーキャリッジおよびクランピングレバーを二分するように、レールに対して直交する平面内で垂直方向および横方向に断面を取った、図５のレールクランプの断面図である。
【図８】所定位置にある負荷伝達側壁と、所定位置にあるばねハウジングとを示す、図６のレールクランプの端部斜視図である。
【図９】端面プレートおよび１つの負荷伝達側壁を取り外した状態の、図１のレールクランプの斜視図である。
【図１０】本発明によるレールクランプで使用するためのクランピングレバーの一実施形態の斜視図である。
【図１１】本発明によるレールクランプのクランピングレバーアクチュエータのピストンハウジングの一実施形態の斜視図である。
【図１２】本発明の一実施形態によるクランピングレバーキャリッジからの１つのコネクタプレートの斜視図である。
【図１３】本発明によるレールクランプの一実施形態によるパラレログラム式連結機構の上部サスペンションアームの斜視図である。
【図１４】本発明によるレールクランプの一実施形態によるクランピングレバーキャリッジのサスペンションの１つの片持ち式アームの斜視図である。
【図１５】本発明の一実施形態によるクランピングレバーキャリッジのアクチュエータフレームキャップの斜視図である。
【図１６】本発明によるクランピングレバーキャリッジのアクチュエータフレームに関する管状ガイドを支持する水平ガイドフレームの斜視図である。
【図１７】片持ち式アーム上に取り付けられた上側および下側サスペンションアームの斜視図である。
【図１８】レールクランプが解放され、キャリッジが手動で上昇され、上側サスペンションアームが、シリンダの基部の周りで環状フランジに係合するための延在部を有さない代替形態の図４ｄの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
レール１２にクランプするためのレールクランプ１０が提供される。レール１２は、側面１２ａおよび１２ｂと、上面または横方向面１２ｃとを含む。
【００２７】
負荷伝達フレーム１４がホイール１６に取り付けられる。昇降サスペンション１８がフレーム１４に取り付けられ、レール１２およびフレーム１４に対して移動するように適合される。レールクランプによる制動補助を必要とするレール取付式機械がクレーンである場合、フレーム１４は、クレーンに堅固に固定され、レール１２に沿って長手方向Ａにクレーンと共に移動する。
【００２８】
昇降サスペンション１８は、サスペンションアームが枢動可能に取り付けられる垂直ホイール支持部材２０を含み、このサスペンションアームは、パラレログラム式連結機構２４であってよい。ホイール１６は、ホイール支持部材上の車軸２２などに回転可能に取り付けられる。サスペンション１８内部において、パラレログラム式連結機構２４の第１の端部２４ａは、ホイール支持体２０にピン留めされる。パラレログラム式連結機構２４の反対側の第２の端部２４ｂは、片持ち式アーム２６の直立部材２６ａにピン留めされる。片持ち式アーム２６は基端部２６ｂから片持ちされ、基端部２６ｂは、コネクタプレート２８の上面にボルト留めされている。片持ち式アーム２６の、基端部２６ｂと反対側の遠位端２６ｃは、それぞれ、対応するチャネル３０内に摺動可能に取り付けられた横方向に細長い従動子２６ｄを含む。各従動子２６ｄは、チャネル３０に対して横方向に自由に移動できる。各チャネル３０は、対応する直立ガイド３２に摺動可能に取り付けられる。したがって、片持ち式アーム２６は、レール１２に平行な、すなわち方向Ａに平行な長手方向に制約されるが、それ以外は、垂直方向および横方向で自由に浮動でき、しかしチャネル３０の動きによって制約される。
【００２９】
本発明によるレールクランプは、有利には、レール取付式クレーン用の暴風対策ブレーキとして使用してもよく、制輪子３４の間でレール１２をクランプするようにレールクランプが固止されたときに耐えなければならない主要な力は、主に方向Ａに平行に作用する力であることを念頭に置かれたい。レール取付式クレーンに関する特定の用途では、レールクランプ負荷伝達フレーム１４は、一端で、端面プレート３６をクレーン構造３８にボルト留めすることによって取り付けられる。制輪子３４は、クランピングレバー６２の最下端部に取り付けられ、クランピングレバー６２自体は、選択的に上昇可能なクランピングレバーキャリッジ４０の最下端部に枢動可能に取り付けられる。キャリッジ４０は、サスペンション１８上で垂直方向に移動する。下降したブレーキ設定位置では、対向して向き合う位置決めされた制輪子３４が、レール１２の各側１２ａおよび１２ｂにクランプされる。上昇位置ではブレーキは解放されており、キャリッジは、サスペンション１８上で方向Ｂに上昇されている。垂直移動の範囲は、パラレログラム式連結機構２４がガイドホイール支持体２０において方向Ｃに回転するときのパラレログラム式連結機構２４の回転によって制約される。
【００３０】
油圧作動式ピストン４２が、ピストンシリンダハウジング４４から下方向に、クランピングレバーキャリッジ４０の基部に対して油圧式に駆動される。これにより、ピストンシリンダハウジングは、入れ子型の一対または複数対の内側螺旋コイルばね４６ａと外側螺旋コイルばね４６ｂそれぞれの復帰バイアス力に反して上方向に押し動かされる。コイルばね４６ａおよび４６ｂは円筒形ばねハウジング４８内部に収容されている。代替実施形態では、複数対の入れ子型のばねが採用され、例えば最大で６対の入れ子型のばねであるが、この数は限定する意図のものではない。ばねハウジング４８は、外側カウリング４８ａを含み、外側カウリング４８ａ内に、円筒形ばね保定バスケット４８ｂが伸縮自在にぴったりと入れ子状にされている。取外し可能なキャップ５０によって、ばねハウジング４８内部のばねにアクセスでき、キャップ５０は、４つの向かい合わせに配設されたタイロッド５２からなる４ポストアクチュエータフレームの最上端部で所定位置に保持され、タイロッド５２は、中空ポスト５４を通して垂直上方向に軸支されて取り付けられる。キャップ５０は、ロッド５２およびポスト５４の最上端部にボルト留めされる。タイロッド５２の最下端部は、横方向に延在する平行な一対のコネクタプレート２８の上面に堅固に取り付けられる。コネクタプレート２８は、基部部材５８と一体に接合されて、クランピングレバーキャリッジ４０の基部を成す「Ｈ」形基部構造を形成する。
【００３１】
ピストンシリンダハウジング４４は、向かい合わせに配設された、水平ガイドフレーム５６ａに取り付けられている４つの管状ガイド５６に堅固に取り付けられ、これらの間で中央に懸架される。ガイド５６は、ポスト５４に摺動可能に取り付けられ、油圧ピストン４２が油圧式で作動されてハウジング４４の最下端部から伸張するときに、垂直方向にピストンシリンダハウジング４４の並進を案内する。
【００３２】
ピストン４２が、ハウジング４４から伸張して、一対のコネクタプレート２８の間に堅固に取り付けられた基部部材５８に対して当接するとき、ハウジング４４は、２段階並進と特徴付けることができるプロセスによって垂直方向に上昇される。２段階並進の第１の段階は、レール１２の上にクランプされたクランプ固止位置から制輪子３４を解放する。第１の段階に続いて、第２の段階は、パラレログラム式連結機構２４の上側連結機構の第２の端部２４ｂから片持ちされて延在する先端延在部２４ｃを、シリンダハウジング４４から張り出したフランジまたは張出部６０に係合させる。張出部６０は環状であってよい。したがって、ピストン４２の作動によってシリンダハウジング４４が上方向に押し動かされるとき、それと同時に、パラレログラム式連結機構２４は方向Ｃに回転されて、ガイドホイール支持体２０に対して上方向に動き、それにより片持ち式アーム２６をやはり上方向に持ち上げる。ボルト２６ｅによって基端部２６ｂがコネクタプレート２８に堅固に取り付けられているので、アーム２６が上昇されるとき、コネクタプレート２８も上昇される。コネクタプレート２８は、上昇されるとき、それらの間に基部部材５８を堅固に担持し、それにより、ピストン４２とシリンダハウジング４４のアセンブリ全体、および以下に述べる制輪子クランプアセンブリを持ち上げる。
【００３３】
同時に、垂直並進の第２の段階中、シリンダハウジング４４からのピストン４２の作動により、管状ガイド５６がポスト５４に沿って摺動されるとともに、バスケット４８ｂが上方向に押し動かされてカウリング４８ａ内部に入れ子状になり、それによりばね４６ａおよび４６ｂを圧縮する。キャップ５０は、ばねの上端を拘束する。中央ボルト５０ａは、ガイドフレーム５６ａからばね４６ａの下端部を通って垂直上方向に延在する部材５６ｂの、対応するねじ切りコアにねじ止めされる。ボルト５０ａは、保守の目的でばねチャンバを閉じ込めるために使用される。特に、ボルト５０ａは、シリンダの油圧力を使用せずに、ばねチャンバ内のばねを圧縮したまま保つ。キャップ５０は、コネクタプレートおよび基部部材５８と共に剛性構造を成すように、４つのポスト５４にボルト留めされる。底部キャップ５６は、シリンダ楔形本体４４と共にポスト５４上を摺動する。それにより、例えば、図４の完全に下降した位置では、ストロークは方向Ｂで６５ｍｍと示される。この位置では、クランピングレバー６２は下降されており、制輪子３４はレール１２に対して係合されている。シリンダ４２を作動させる油圧システムによる圧力は最小であるか、または全くなく、したがってシリンダ４２は完全に引っ込められる。図４ｂにおいて、上側サスペンションアームが位置６０ａで環状フランジ６０と接触し始めるとき、ストロークは３０ｍｍに減少されている。この位置では、ブレーキとレールの間に隙間があり、したがって、キャリッジ４０は上方向に自由に並進できる。図４ｃにおいて、シリンダ４２が伸張してキャリッジ４０を持ち上げるとき、ストロークは１５ｍｍに減少されている。この位置では、キャリッジは、方向Ｂ１に持ち上げられるときに、対応する持ち上げ寸法ｄ１によって示されるようにほぼ半分まで上昇される。図４ｄにおいて、キャリッジは、寸法ｄ１の高さによって示されるように完全に上昇されている。
【００３４】
対向して向き合う一対のクランピングレバー６２は、接続プレート２８の穴２８ａ内に軸支されたピン６４に枢動可能に取り付けられる。接続プレート２８は横方向に、すなわち、レール１２に対して垂直に延在する。したがって、ピン６４は、レール１２に平行に位置合わせされる。クランピングレバー６２が下降位置にあると仮定して、クランピングレバー６２がピン６４の周りで方向Ｄに回転するとき、最下端部６２ａにあるアパーチャを通してボルト３４ａによって取り付けられた制輪子３４は、レール１２の面１２ａおよび１２ｂに近付く、または面１２ａおよび１２ｂから離れるように並進される。クランピングレバー６２は、シリンダハウジング４４内の油圧力が減少されるとキャリッジ４０に対して下降され、それにより、ピストン４２は、ばね４６ａおよび４６ｂの伸長によって付勢されて、上方向にハウジング内に引っ込む。ばねが伸長するとき、シリンダハウジング４４は、ポスト５４上を摺動する管状ガイド５６によって案内されて下方向に押し動かされる。
【００３５】
平行なフランジ６２ｂの間でクランピングレバー６２に回転可能に取り付けられたホイール６６は、上方向に発散する形状のカム表面４４ａに対して付勢され、さらに、カム表面４４ａと一直線上にあるシリンダハウジング４４に解放可能に取り付けられた、発散する形状の楔４４ｂ上に付勢される。ホイール６６がカム表面４４ａにわたって上方向に転動し、そこから楔４４ｂ上まで転動するとき、クランピングレバー６２の上端部は離され、すなわちピン６４の周りで方向Ｅに回転され、それにより、向かい合う一対の制輪子３４の間の隙間を閉じるように制輪子３４を方向Ｆに押し動かす。しかし、始めは、ホイール６６がカム表面４４ａに沿って上方向に移動し始めるとき、すなわちシリンダハウジング４４が下方向に並進するとき、パラレログラム式連結機構２４も回転して下方向に動き、それによりキャリッジ４０を下降させ、それと共にクランピングレバー６２の対を下降させて、制輪子３４をレール２の両側に位置決めする。下降中、クランピングレバー６２の上端部を内方向に引っ張るばね６２ｃにより、制輪子は離隔して保たれる。ねじ切りボルト６３が、キャリッジ４０の下方向への並進を阻止するために調節可能なストップを提供する。
【００３６】
ばね４６ａおよび４６ｂが、油圧力を印加することなく閉込めボルト５０ａによって閉じ込められている間（例えば保守中）、キャリッジは、ボルト６３を使用して上昇させた状態で保たれる。通常動作中には、ボルト６３は、ねじ止めされていない位置で固定されるか、または保守キットの一部として別々に保管される。
【００３７】
有利には、制輪子３４は、垂直方向に鋸歯状にされ、ロックウェル硬さでＲｃ約５６〜５８の硬度を有する。したがって、制輪子３４はレール１２の材料よりも硬く、それによって、鋸歯は、十分な力でクランプされたときにレールに食い込み得る。
【００３８】
ばね４６ａとばね４６ｂの合成のばね力は、ばねが伸長するにつれて変化し、ばねが完全に圧縮されたときの約３０キロニュートン（３０ＫＮ）の最大圧縮力から、ばねがそれらのほぼ中間の伸長に達したときの約２１キロニュートン（２１ＫＮ）までの間で変化し、中間の伸長は、制輪子３４とレール１２の側面との係合に対応する。２１ＫＮの下方向への合成ばね力がシリンダハウジング４４に作用し、その下方向へのばね力が、カム表面４４ａおよび楔４４ｂによって、クランピングレバー６２に作用するモーメントに変換され、ホイール６６が押し動かされて離れるときに制輪子３４がレール１２にクランプすることにより、約２５０キロニュートン（２５０ＫＮ）の保持力が生じる。約０．５の把持係数を仮定すると、各制輪子に関するクランプ力も約２５０ＫＮとなる。
【００３９】
制輪子３４は、レール１２にクランプされて固止されるとき、全体として、例えばレール取付式クレーンが風や暴風などの影響下でレールに沿って移動することに対する抵抗力を提供する。すなわち、主にブレーキパッドによって、それらのブレーキパッドが制動力を加えているレール取付式機械がレールに沿って回転並進するのを妨げる。クレーンは一例である。しかし、ブレーキパッドは、曲げモーメントに対する抵抗力も提供する。曲げモーメントは、例えば、制輪子の面を含む平面に平行な平面内で、すなわち制輪子を通る横方向軸の周りでクランピングレバーを回転させることがあるモーメントである。
【００４０】
したがって、レールクランプの最適な性能のために、制輪子が正常に維持されることが重要である。すなわち、制輪子が特に硬質の材料からなっていても、最終的には制輪子の鋸歯の鋭利な縁部が鈍くなり、それにより場合によってはレールへの鋸歯の固止が弱まり、抵抗係数または把持係数が低下し、したがってレールクランプの保持力が低下する。そこで、レールクランプの最適な性能を維持するために、制輪子の定期的な交換が行われることが望ましい。本出願人の考えでは、制輪子の交換が作業者にとって過度に困難な作業ではないとき、また、制輪子の摩耗の状態を作業者が容易に確認できるときほど、制輪子が定期的に交換されることになる。
【００４１】
本発明では、クランピングレバーキャリッジ４０の上昇が、制輪子の摩耗の検査を容易にし、かつ制輪子の交換を容易にする。第１に、キャリッジ４０がその上昇位置にあるとき、制輪子３４は、それらの最大離隔距離にあり、レール１２の高さよりも上に上昇されている。第２に、負荷伝達フレームの長手方向延在壁を形成する実質的にＩビームである壁６８において、Ｉビーム６８のウェブの下側フランジおよびそれに対応する部分に切欠き７０が形成される。切欠き７０の位置は、上昇位置にあるときの制輪子３４の位置に対応する。したがって、作業員は、切欠き７０を通して制輪子３４にアクセスでき、特にそれらの対応する取付ボルト３４ａに手が届き、それにより、摩耗した制輪子の検査および交換が容易になる。しかし、クランプされた制輪子によって及ぼされる保持力を失わないように、切欠き７０がＩビーム６８の構造を脆弱化しないようにすべきである。
【００４２】
動作時、端面プレート３６がクレーンなどのレール取付式機械にボルト留めされるが、これは、風または暴風にさらされることによって機械がレールに沿って移動するという望ましくない事象を防止する一助となる。ブレーキがかかっている状態でも、風荷重がレール取付式機械に加わると、機械がレールに沿って自由に移動することがあり、したがって、もしレールクランプがなければ損害を覚悟しなければならなくなる。すなわち、レール取付式機械が端面プレート３６にボルト留めされている状態で、レール取付式機械がレールクランプに対して押されるまたは引かれることによって、押圧または引張り時に端面プレート３６に大きな力が加わることがある。これらの大きな力は制輪子に伝達される。特に、加えられる力が、例えば（図５に示される）方向Ｇで端面プレート３６に加えられる引張力である場合、これは、端面プレート３６に最も近いコネクタプレート２８をクランピングレバー６２から離れるように引張り、端面プレート３６とは反対側のクランピングレバー６２の側にある反対側のコネクタプレート２８をクランピングレバー６２に向けて引張ろうとする。コネクタプレート２８は、キャリッジ４０の残りの部分と共に垂直方向に移動し、底部クロスバー７２の上に、かつそれに対して垂直方向に摺動する。プレート２８とクロスバー７２は共に挟まれているだけであり、すなわち互いに連結されていないので、それら２つ部材の間では、押圧時にのみ力を伝達することができる。したがって、方向Ｇで加えられる引張力の例では、端面プレート３６に最も近い側でのコネクタプレート２８が、対応する底部クロスバー７２に突き当たって押圧し、反対側のコネクタプレート２８が、対応するクランピングレバー６２の側面に突き当たって押圧することによって、力が伝達される。
【００４３】
底部クロスバー７２は、フレーム１４の下のガイドホイール開口を横切って横方向で堅固に取り付けられており、特に底部ガイドバー７４に堅固に取り付けられている。底部ガイドバー７４は、端面プレート３６および７６の下縁部に堅固に取り付けられている。したがって、長手方向でクランピングレバー６２の位置に対応する切欠き７０をＩビーム６８の下縁部に形成すると、方向Ｇの力がＩビーム６８を引き裂くことがあり、この引裂きは、切欠き７０から垂直方向に始まり、そこから各Ｉビームのウェブ６８ｂを通って上方向に広がっていくことになる。これは、Ｉビーム６８の下側フランジ６８ａが切欠き７０によって完全に切り取られており、また切欠き７０が、上方向へウェブ６８ｂの中へも切り込んであるからである。したがって、長手方向で離隔された底部ガイドバー７４の対の間で、長手方向での力伝達ブリッジを提供するように、底部ガイドバー７４に補強アーチ７８が堅固に取り付けられる。補強アーチ７８は、ウェブ６８ｂおよびフランジ６８ａによって通常発生される負荷に耐えられるように、例えば１．２５インチの鋼板からなってもよい。本出願人はまた、フレーム１４が高い負荷を受けて変形し得ることにも留意しており、したがって筐体の底部にわたって横方向に追加の剛性を与えるために底部クロスバー７２も提供している。
【００４４】
パラレログラム式連結機構２４でガイドホイール１６を懸架しているので、向かい合わせに配設された一対の片持ち式アーム２６それぞれの片持ち式端部２６ｃが端面プレート３６および７６に対して横方向および垂直方向で自由に浮動できる状態で、フレーム１４は、キャリッジ４０とは無関係にわずかに自由に浮動できる。したがって、レールクランプが引っ込められた状態でレール取付式機械がレール上を移動しているときのレール１２の高さの小さな変動は、そのとき、レール取付式機械にボルト留めされたフレーム１４の位置とは無関係にガイドホイールがレール１２の起伏に従って上下することができるため、吸収される。
【００４５】
悪条件により、上述したように制輪子にモーメントが加えられる場合、このモーメントも、クランピングレバー６２の最上端部から横方向に外側に延在する横方向延在ウイング８０での実質的に垂直な平面状の当接面８０ａによって打ち消される。方向Ａでの力によるモーメントが、制輪子３４の周りでのクランピングレバー６２の回転を引き起こすのに十分である場合、上部支持プレート８２の内縁部８２ａの１つがストップとして作用して、クランピングレバー６２の対応する当接面８０ａに対して当接する。
【００４６】
アクセス穴８４が、Ｉビーム６８のウェブ６８ｂに設けられる。穴８４は、上側パラレログラム式連結機構２４の端部２４ａと位置合わせされる。対応するピン２５の端部に雄ソケット端部２５ａなどの手段が設けられ、それにより、作業者がソケットレンチまたは他のトルク付与デバイスを挿入して、パラレログラム式連結機構アーム２４にモーメントを加えてもよい。したがって、作業者は、クランピングレバー６２を手動で引っ込めて、キャリッジ４０を手動で上昇させ、それにより、制輪子３４、およびクランピングレバー６２の最下端部をレール１２よりも上に持ち上げてもよい。
【００４７】
図１７および図１８に見られるものなどの、さらなる手動式の実施形態では、アーム２４は片持ち式端部２４ｃを有さず、したがってキャリッジ４０が油圧式では上昇されないことがある。その代わりに、キャリッジ４０は、ソケットドライブ、例えば１／２インチ平方のソケットによって、雄ソケット端部２５ａを回転させることによってアーム２４を方向Ｚに回転させることで上昇される。雄ソケット端部２５ａには、Ｉビーム６８の穴８４を通して手が届く。
【００４８】
以上の開示に鑑みて当業者に明らかなように、本発明の精神または範囲から逸脱することなく、本発明の実施に際して多くの変形形態および修正形態が可能である。したがって、本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲によって定義される対象に従って解釈すべきである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図４ｃ】
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【図４ｄ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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