(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、
前記アウタチューブの内周と、前記インナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、
前記インナチューブの内周に隔壁部を設け、下部に作動油室を区画するとともに、上部にリザーバを区画し、
前記アウタチューブに取付けたピストンロッドを該隔壁部に貫通して前記作動油室内に挿入し、
前記インナチューブに挿入したピストンロッドの先端部に該インナチューブの内周に摺接するピストンを固定し、前記作動油室を前記ピストンロッドが収容されるピストンロッド側油室と前記ピストンロッドが収容されないピストン側油室に区画し、
前記環状の油室を前記インナチューブに設けた油孔を介して前記ピストンロッド側油室又はピストン側油室に連通し、
前記環状の油室の断面積を前記ピストンロッドの断面積より大きく形成し、かつ、前記隔壁部に伸側行程時に前記作動油室から前記リザーバの油溜室内への流れを阻止するチェック弁を設けるとともに、前記隔壁部に前記作動油室と前記リザーバの油溜室を連通する微小流路を設けてなる車両用の油圧緩衝器において、
前記インナチューブの内周であって前記隔壁部の上側部にフリーピストンを設け、該フリーピストンは該インナチューブの内周と前記ピストンロッドの外周のそれぞれに密に接して摺動自在とされ、
前記リザーバが、前記フリーピストンと前記隔壁部との間の油溜室と、該フリーピストンの上部の空気室とに区画され、
前記フリーピストンを前記リザーバの空気室の側に向けて付勢する付勢手段を設けてなることを特徴とする車両用の油圧緩衝器。
【請求項２】
前記フリーピストンが、前記インナチューブの内周に密に接する外フリーピストンと、前記ピストンロッドの外周に密に接する内フリーピストンとに分割され、外フリーピストンと内フリーピストンは軸方向で隙間なく密に接し、径方向で相対移動可能な隙間を介する請求項１に記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記フリーピストンが摺動する前記インナチューブの内周又は前記ピストンロッドの外周における前記隔壁部寄りにシール逃げ部を設け、該フリーピストンが該シール逃げ部に到達したときに前記リザーバの空気室を油溜室に連通可能にする請求項１又は２に記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記隔壁部が有底筒状の隔壁ケースの底部により形成され、
該隔壁ケースの筒部が前記インナチューブの上端開口部に挿着されて該インナチューブの内周を形成し、該隔壁ケースの筒部の内周に前記フリーピストンが摺動自在に嵌着されてなる請求項１〜３のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの内周と、前記インナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、前記インナチューブの内周に隔壁部を設け、下部に作動油室を区画するとともに、上部にリザーバを区画し、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドを該隔壁部に貫通して前記作動油室内に挿入し、前記インナチューブに挿入したピストンロッドの先端部に該インナチューブの内周に摺接するピストンを固定し、前記作動油室を前記ピストンロッドが収容されるピストンロッド側油室と前記ピストンロッドが収容されないピストン側油室に区画し、前記環状の油室を前記インナチューブに設けた油孔を介して前記ピストンロッド側油室又はピストン側油室に連通し、前記環状の油室の断面積を前記ピストンロッドの断面積より大きく形成し、かつ、前記隔壁部に伸側行程時に前記作動油室から前記リザーバの油溜室内への流れを阻止するチェック弁を設けるとともに、前記隔壁部に前記作動油室と前記リザーバの油溜室を連通する微小流路を設けてなるものがある。
【０００３】
この従来の油圧緩衝器によれば、アウタチューブとインナチューブの内部にダンパシリンダを設け、このダンパシリンダの内周にピストンを摺接させるものに比して、部品点数を削減できる。
【０００４】
また、この従来の油圧緩衝器によれば、圧側行程でインナチューブに進入するピストンロッドの進入容積分の作動油と、伸側行程でインナチューブから退出するピストンロッドの退出容積分の作動油を、アウタチューブとインナチューブの間の環状の油室との間で給排することにより補償している。
【０００５】
このとき、この従来の油圧緩衝器では、環状の油室の断面積Ｓ1をピストンロッドの断面積Ｓ2より大きくし、かつ隔壁部にチェック弁と微小流路を設けることにより、アウタチューブとインナチューブの環状隙間の設定に繊細を必要としない。即ち、圧側行程と伸側行程のそれぞれにおいて、インナチューブへのピストンロッドの進入／退出容積分の作動油を環状の油室の存在により補償するとともに、環状の油室の容積変化分ΔＳ1がピストンロッドの容積変化分ΔＳ2に対する不足分／余剰分がチェック弁／微小流路を介して作動油室と油溜室の間で補給／排出されるようにしたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開2003-269515
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載の油圧緩衝器では、リザーバの油溜室の油が車両の振動により撹拌されて空気を巻き込み、この油に巻き込まれた空気が圧側行程で隔壁部に設けてあるチェック弁を通って作動油室に導入されるおそれがある。こうして作動油室に導入された空気は、ピストンに設けた減衰力発生装置で発生する減衰力の応答性を損なう。
【０００８】
また、特許文献１に記載の油圧緩衝器では、圧側行程で、リザーバの空気室が圧縮されて空気ばね効果を得るとき、加圧された空気圧力が隔壁部に設けてあるチェック弁を経て作動油室を加圧するものになる。空気室の圧縮比が高くなると、伸切時と最圧縮時の空気圧力の差により、最圧縮ストローク側で硬いダンパになり、乗り心地を悪くする。
【０００９】
本発明の課題は、リザーバにおける油の撹拌を防止し、作動油室への空気の導入を回避して減衰力の応答性を向上することにある。
【００１０】
本発明の他の課題は、リザーバで圧縮された空気圧力により作動油室が加圧されることを抑制し、最圧縮ストローク側で硬いダンパになることを回避して乗り心地を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明は、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの内周と、前記インナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、前記インナチューブの内周に隔壁部を設け、下部に作動油室を区画するとともに、上部にリザーバを区画し、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドを該隔壁部に貫通して前記作動油室内に挿入し、前記インナチューブに挿入したピストンロッドの先端部に該インナチューブの内周に摺接するピストンを固定し、前記作動油室を前記ピストンロッドが収容されるピストンロッド側油室と前記ピストンロッドが収容されないピストン側油室に区画し、前記環状の油室を前記インナチューブに設けた油孔を介して前記ピストンロッド側油室又はピストン側油室に連通し、前記環状の油室の断面積を前記ピストンロッドの断面積より大きく形成し、かつ、前記隔壁部に伸側行程時に前記作動油室から前記リザーバの油溜室内への流れを阻止するチェック弁を設けるとともに、前記隔壁部に前記作動油室と前記リザーバの油溜室を連通する微小流路を設けてなる車両用の油圧緩衝器において、前記インナチューブの内周であって前記隔壁部の上側部にフリーピストンを設け、該フリーピストンは該インナチューブの内周と前記ピストンロッドの外周のそれぞれに密に接して摺動自在とされ、前記リザーバが、前記フリーピストンと前記隔壁部との間の油溜室と、該フリーピストンの上部の空気室とに区画され、前記フリーピストンを前記リザーバの空気室の側に向けて付勢する付勢手段を設けてなるようにしたものである。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記フリーピストンが、前記インナチューブの内周に密に接する外フリーピストンと、前記ピストンロッドの外周に密に接する内フリーピストンとに分割され、外フリーピストンと内フリーピストンは軸方向で隙間なく密に接し、径方向で相対移動可能な隙間を介するようにしたものである。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記フリーピストンが摺動する前記インナチューブの内周又は前記ピストンロッドの外周における前記隔壁部寄りにシール逃げ部を設け、該フリーピストンが該シール逃げ部に到達したときに前記リザーバの空気室を油溜室に連通可能にするようにしたものである。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記隔壁部が有底筒状の隔壁ケースの底部により形成され、該隔壁ケースの筒部が前記インナチューブの上端開口部に挿着されて該インナチューブの内周を形成し、該隔壁ケースの筒部の内周に前記フリーピストンが摺動自在に嵌着されてなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１６】
（請求項１）
(a)リザーバの油溜室の油面は、圧側行程で油溜室の油が作動油室に補給されるときに低下し、伸側行程で作動油室の油が油溜室に排出されるときに上昇する。このとき、インナチューブの内周であって隔壁部の上側部に設けたフリーピストンが常に油溜室の油面に追従して上下動し、油溜室と空気室を常に区画する。従って、車両が振動しても、フリーピストンが油溜室の油の撹拌を防止し、油溜室の油に空気が巻き込まれることを防止できる。よって、油溜室の油が隔壁部のチェック弁を通って作動油室に補給されるときに、空気が作動油室へ導入されることを回避して減衰力の応答性を向上する。
(b)フリーピストンをリザーバの空気室の側に向けて付勢する付勢手段を設けた。従って、圧側行程で、リザーバの空気室が圧縮されて生成せしめられる空気圧力を付勢手段により相対的に削減できる。これにより、空気室で加圧された空気圧力が隔壁部のチェック弁を介して作動油室を加圧することを抑制し、最圧縮ストローク側で硬いダンパになることを回避して乗り心地を向上する。
【００１７】
（請求項２）
(c)フリーピストンが、インナチューブの内周に密に接する外フリーピストンと、ピストンロッドの外周に密に接する内フリーピストンとに分割され、外フリーピストンと内フリーピストンは軸方向で隙間なく密に接し、径方向で相対移動可能な隙間を介する。従って、ピストンロッド及び隔壁部を支えるインナチューブが横荷重の外力を受けて曲がり、インナチューブとピストンロッドが軸ズレしたとき、インナチューブの内周に密に接する外フリーピストンと、ピストンロッドの外周に密に接する内フリーピストンとがその軸ズレに倣うように径方向で相対移動する。これにより、フリーピストンがインナチューブとピストンロッドの軸ズレに対する抵抗にならず、ひいてはインナチューブの伸縮の摺動抵抗が増大することを抑える。
【００１８】
（請求項３）
(d)フリーピストンが摺動するインナチューブの内周又はピストンロッドの外周における隔壁部寄りにシール逃げ部を設け、該フリーピストンが該シール逃げ部に到達したときにリザーバの空気室を油溜室に連通可能にする。アウタチューブとインナチューブの間の環状の油室の油が、インナチューブの上端側のブッシュ等のシールを通ってリザーバの空気室に排出されると、作動油室とリザーバの油溜室の油量がその分減ることになる。一方、フリーピストンが圧側行程で、前述(a)の如くに下方移動するとき、フリーピストンは油溜室の油量減少分だけ大きく下がってシール逃げ部に到達するものになり、フリーピストンの上の空気室に排出されていた油がシール逃げ部を通って油溜室、作動油室の側に返送される。フリーピストンを設けたことによる空気室〜油溜室の循環阻止による不都合を解消するものである。
【００２０】
（請求項４）
(e)隔壁部が有底筒状の隔壁ケースの底部により形成され、隔壁ケースの筒部がインナチューブの上端開口部に挿着されてインナチューブの内周を形成し、隔壁ケースの筒部の内周にフリーピストンが摺動自在に嵌着される。隔壁ケースに隔壁部を一体に備え、フリーピストンも嵌着されて備えることにより、それらを単一ユニットにしてインナチューブの上端開口部に挿着することにより、組付性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は油圧緩衝器の伸長状態を示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３は図１の中間下部断面図である。
【図４】図４は図１の中間上部断面図である。
【図５】図５は図１の上部断面図である。
【図６】図６は油圧緩衝器の最圧縮状態を示す断面図である。
【図７】図７は油圧緩衝器の変形例示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図５に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着されて封着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔１５Ａが設けられる。
【００２３】
フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。
【００２４】
フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、有底筒状の隔壁ケース１９を設け、隔壁ケース１９の底部の隔壁部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部にリザーバ２２を区画する。リザーバ２２の中でその下側領域は油溜室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。尚、隔壁ケース１９の筒部１９Ｂがインナチューブ１２の上端開口部に挿着されてインナチューブ１２の内周を形成し、隔壁ケース１９の筒部１９Ｂの内周に後述するフリーピストン２００が摺動自在に嵌着される。
【００２５】
フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁ケース１９の隔壁部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。
【００２６】
フロントフォーク１０は、隔壁ケース１９の隔壁部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はピストンナット２７により固定される。
【００２７】
フロントフォーク１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。
【００２８】
フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面の側に上ばね受３１を取着し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に下ばね受３２を配置し、上ばね受３１と下ばね受３２の間にメイン懸架スプリング３３を介装している。懸架スプリング３３の全体がピストン側油室２１Ｂに浸漬される。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、後述するばね荷重調整装置１００が下ばね受３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整可能にする。
フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図３）。
【００２９】
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるピストンナット２７に挟まれて固定される。
【００３０】
減衰力発生装置４０は、キャップ１３の中心部に後に詳述する減衰力調整装置４０Ａを設け、減衰力調整装置４０Ａのニードル弁４４をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁４４の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。
【００３１】
減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。
【００３２】
フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁ケース１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂを設けており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。
【００３３】
フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁ケース１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面にストッパリング４６Ａを用いて固定したスプリングシート４６と、ピストンロッド２３に設けたストッパリング４７Ａに係止させたスプリングシート４７との間にリバウンドスプリング４８を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁ケース１９の側のスプリングシート４６がリバウンドスプリング４８をスプリングシート４７との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。
【００３４】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。
【００３５】
また、隔壁ケース１９の隔壁部１９Ａ及びスプリングシート４６に、圧側行程ではリザーバ２２の油溜室２２Ａからピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａからリザーバ２２の油溜室２２Ａへの油の流れを阻止するチェック弁５０を設けている。
【００３６】
また、隔壁ケース１９の隔壁部１９Ａはピストンロッド２３の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁５０の内周に圧入してあるブッシュがピストンロッド２３の周囲に形成する微小間隙により、ピストンロッド側油室２１Ａとリザーバ２２を連通する微小流路（オリフィス）５１を構成する。微小流路５１は、隔壁ケース１９の隔壁部１９Ａに穿設され、ピストンロッド側油室２１Ａとリザーバ２２を連通するオリフィス５２により構成されるものでも良い。
【００３７】
フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分がリザーバ２２の油溜室２２Ａからチェック弁５０を介して補給される。
【００３８】
この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。
【００３９】
（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分がオリフィス５１、５２を介してリザーバ２２の油溜室２２Ａへ排出される。
【００４０】
この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路５１の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。
【００４１】
以下、減衰力調整装置４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置４０Ａは、図３に示す如く、同心状に挿通した２本のプッシュロッド６１、６２をピストンロッド２３の中空部に挿通し（ピストンロッド２３の中空部にプッシュロッド６２を、プッシュロッド６２の中空部にプッシュロッド６１を挿通する）、プッシュロッド６１を軸方向に移動させる第１調整部７０と、プッシュロッド６２を軸方向に移動させる第２調整部８０を、フロントフォーク１０の上部であるキャップ１３に設ける。
【００４２】
第１調整部７０は、ニードル弁４４を移動させてバイパス路４５の通路抵抗による減衰力を調整する。第２調整部８０は、圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じ方向に付勢するスプリング８７のセット荷重を調整して圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による減衰力を調整する。以下、第１調整部７０と第２調整部８０の構造、ニードル弁４４を用いた減衰力調整構造、スプリング８７を用いた減衰力調整構造について説明する。
【００４３】
（第１調整部７０と第２調整部８０の構造）（図３）
キャップ１３の下端開口側に取付カラー２４が螺着されてキャップ組立体９０Ａが構成される。キャップ組立体９０Ａのキャップ１３がＯリング９１を介してアウタチューブ１１の上端開口部に液密に螺着され、取付カラー２４の下端部にピストンロッド２３の上端部が螺着されてロックナット２４Ａで固定される。キャップ組立体９０Ａのキャップ１３と取付カラー２４が形成する環状凹部にはストッパラバー１３Ａが装填され、取付カラー２４の外周にはストッパ板１３Ｂが挿着されるとともに、このストッパ板１３Ｂを係止するストッパリング１３Ｃが係着される。
【００４４】
キャップ組立体９０Ａのキャップ１３と取付カラー２４にはアジャスト組立体９０Ｂが装填される。アジャスト組立体９０Ｂは、第１調整部７０を第１アジャストボルト７１により構成し、第２調整部８０を第２アジャストボルト８１により構成し、各アジャストボルト７１、８１毎に対応する、第１と第２のアジャストナット７２、８２を有する。第１アジャストナット７２は対応する第１アジャストボルト７１のねじ部７１Ａが螺合するねじ孔７２Ａと、他のアジャストボルト８１のガイド部８１Ｂが挿通するガイド孔７２Ｂを備える。第２アジャストナット８２は対応する第２アジャストボルト８１のねじ部８１Ａが螺合するねじ孔８２Ａと、他のアジャストボルト７１が挿通するガイド孔８２Ｂを備える。従って、第１アジャストボルト７１の回転操作により、このアジャストボルト７１が螺合している第１アジャストナット７２は、当該アジャストナット７２のガイド孔７２Ｂと他のアジャストボルト８１のガイド部８１Ｂとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。他方、第２アジャストボルト８１の回転操作により、このアジャストボルト８１が螺合している第２アジャストナット８２は、当該アジャストナット８２のガイド孔８２Ｂと他のアジャストボルト７１のガイドカラー７１Ｂとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。
【００４５】
アジャスト組立体９０Ｂを構成する第１調整部７０の第１アジャストボルト７１と第２調整部８０の第２アジャストボルト８１は、キャップ組立体９０Ａを構成するキャップ１３の平面視で、キャップ１３の中心から外れる位置に並置されている２つの装填孔のそれぞれに、キャップ１３の裏面側からＯリング７３、８３を介して液密に挿着される。そして、第１アジャストボルト７１と第２アジャストボルト８１はアジャストナット７２、８２とともに、取付カラー２４がキャップ１３に螺着されて形成するキャップ組立体９０Ａの中心凹部９２に納められ、アジャストボルト７１、８１のフランジ部７１Ｃ、８１Ｃをキャップ１３の下面に当て、アジャストボルト７１、８１の下端面を取付カラー２４が形成する中心凹部９２の底面に近接される。アジャストナット７２、８２は取付カラー２４が形成する中心凹部９２の内周に摺接可能に納められる。ピストンロッド２３及びプッシュロッド６２の中空部から突出するプッシュッロッド６１が第２アジャストナット８２の中心孔８２Ｃを貫通して第１アジャストナット７２の下端面に突き当てられ、ピストンロッド２３の中空部から突出するプッシュロッド６２が第２アジャストナット８２の中心孔８２Ｃまわりの下端面に突き当てられる。
【００４６】
これにより、第１調整部７０の第１アジャストボルト７１の上端操作部７０Ａと、第２調整部８０の第２アジャストボルト８１の上端操作部８０Ａは、キャップ組立体９０Ａを構成するキャップ１３の平面視で、キャップ１３の中心から外れる位置にて、キャップ１３の上面と面一をなすレベルにおいて互いに並置される。そして、第１調整部７０の第１アジャストボルト７１はキャップ１３に回転だけして軸方向には移動しないように枢支され、第２調整部８０の第２アジャストボルト８１もキャップ１３に回転だけして軸方向には移動しないように枢支される。従って、第１調整部７０の第１アジャストボルト７１が回転操作されると、この第１アジャストボルト７１が螺合している第１アジャストナット７２が軸方向に上下動し、第１アジャストナット７２に突き当てられているプッシュロッド６１を軸方向に移動させることができる。他方、第２調整部８０の第２アジャストボルト８１が回転操作されると、この第２アジャストボルト８１が螺合している第２アジャストナット８２が軸方向に上下動し、第２アジャストナット８２に突き当てられているプッシュロッド６２を軸方向に移動させることができる。
【００４７】
（ニードル弁４４を用いた減衰力調整構造）（図３）
ピストンロッド２３の中空部の下端部にはインナベース７４が添着され、ピストンロッド２３の下端面とピストンボルト２５の内径段差部とがインナベース７４を挟圧固定している。インナベース７４はピストンロッド２３の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド２３に固定されたインナベース７４の内周にニードル弁４４が液密に挿入され、ニードル弁４４の中間フランジ部７５Ａとインナベース７４の上端面との間に介装されるスプリング７６がニードル弁４４を軸方向の上方（開弁方向）に付勢し、ニードル弁４４の上端面をプッシュロッド６１の下端面に突き当てる。
【００４８】
第１調整部７０の第１アジャストボルト７１が、前述の如く、プッシュロッド６１を軸方向に上下動させると、プッシュロッド６１と軸方向に衝合しているニードル弁４４がピストンボルト２５に対して上下動し、ピストンボルト２５に設けてあるバイパス路４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。
【００４９】
（スプリング８７を用いた減衰力調整構造）（図３）
ピストンロッド２３の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔２３Ａが設けられ、押動片８４の両側突起がそれらのガイド孔２３Ａに概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ピストンロッド２３の中空部に挿入されているプッシュロッド６２の下端面が押動片８４の上面に直に衝接し、プッシュロッド６２の下端部に遊挿されているニードル弁４４の断面部が押動片８４の中心に設けた円形孔に軸方向移動自在に遊挿される。
【００５０】
ピストンロッド２３の下端部（ピストンボルト２５）まわりには、押動片８４の両端突起に下方から衝合するばね受８５と、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面（背面）に衝合するバルブ押え８６が配置され、ばね受８５とバルブ押え８６の間にバルブ押えスプリング８７が介装される。ばね受８５はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片８４の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング８７を着座させる。バルブ押え８６は、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部８６Ａと、ピストンボルト２５の上端外周にスライドガイドされるスライド部８６Ｂと、ピストンロッド側油室２１Ａを圧側流路４１、伸側流路４２、バイパス路４５に連通する油路８６Ｃを備え、外周段差部にスプリング８７を着座させる。
【００５１】
第２調整部８０のアジャストボルト８１が、前述の如く、プッシュロッド６２を軸方向に移動させると、プッシュロッド６２の下端面が衝接している押動片８４がばね受８５を上下に移動してバルブ押えスプリング８７を伸縮し、スプリング８７のセット荷重を調整する。これにより、スプリング８７のセット荷重がバルブ押え８６を介して圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え８６は押え部８６Ａの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部８６Ａを備えたバルブ押え８６は圧側ディスクバルブ４１Ａの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部８６Ａを備えたバルブ押え８６は圧側ディスクバルブ４１Ａの内周側を押え、ピストン速度が中〜高速域で減衰力を大きくする。
【００５２】
以下、ばね受３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するばね荷重調整装置１００について説明する。
【００５３】
ばね荷重調整装置１００は、図２、図４に示す如く、車軸ブラケット１５におけるインナチューブ１２の下端部が螺着される大径開口孔１６Ａに続く小径閉塞孔１６Ｂに内蔵される。ばね荷重調整装置１００は、車軸ブラケット１５の車軸取付孔１５Ａを外れる位置で外部に臨むアジャストボルト１０１を、車軸ブラケット１５の外方から小径閉塞孔１６Ｂに挿入し、小径閉塞孔１６Ｂの底面１６Ｃ（スライド面）（ばね受３２の下端部を臨むことになる面）に設けたスライダ１０２をアジャストボルト１０１の回転力によりインナチューブ１２の中心軸に交差する方向（アジャストボルト１０１の軸方向）に直線移動可能にする。ばね受３２（後述するばね受ベース部１１１）の下部斜面Ａ１をスライダ１０２の上部斜面Ａ２に載せ、ばね受３２をアジャストボルト１０１、スライダ１０２、ホルダ１０３を介して車軸ブラケット１５に支持する。アジャストボルト１０１の回転によりばね受３２（後述するばね受ベース部１１１及びばね受筒部１１２）を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。
【００５４】
(1)車軸ブラケット１５の車軸取付孔１５Ａを通る中心軸（インナチューブ１２に車軸ブラケット１５を取付けた状態では、インナチューブ１２の車軸取付孔１５Ａを通る中心軸と同じ）に対し直交配置（斜交配置でも可）されて車軸ブラケット１５の外方から小径閉塞孔１６Ｂに貫通する取付孔１５Ｂにアジャストボルト１０１のホルダ１０３を液密に螺着固定する。アジャストボルト１０１は六角孔を外向き端面に備えた回転操作軸１０１Ａを液密にホルダ１０３に挿着し、ねじ軸１０１Ｂを小径閉塞孔１６Ｂに挿入する。アジャストボルト１０１は、回転操作軸１０１Ａの中間段差面をホルダ１０３の中間段差面と軸方向に衝合するとともに、ねじ軸１０１Ｂの端面を小径閉塞孔１６Ｂの垂直壁面に衝合して軸方向の自由な移動を制止される。更に、アジャストボルト１０１は、回転操作軸１０１Ａの直径上に穿設した孔に装填したスプリング１０１Ｃにより弾発されるボール１０１Ｄを、ホルダ１０３の内周の周方向複数位置に設けた係合溝１０３Ａのそれぞれに順に係合可能にし、各係合溝１０３Ａに対応する任意の回転操作位置に節度感をもって係止される。
【００５５】
(2)アジャストボルト１０１の回転操作軸１０１Ａを上述(1)の如くに車軸ブラケット１５に枢着するに際し、アジャストボルト１０１のねじ軸１０１Ｂにはワッシャ１０４、スライダ１０２、ナット１０５が挿着される。即ち、アジャストボルト１０１の回転操作軸１０１Ａとねじ軸１０１Ｂの境界の段差面にはワッシャ１０４が突き当てられる。ワッシャ１０４は四辺形状をなし、その下辺を車軸ブラケット１５の小径閉塞孔１６Ｂの底面１６Ｃに当てて回り止めされる。アジャストボルト１０１のねじ軸１０１Ｂにはスライダ１０２が挿着されるとともに、スライダ１０２に添設されて付帯するナット１０５がそのねじ部に螺合される。
【００５６】
(3)ばね受３２は、ばね受ベース部１１１とばね受筒部１１２に分割される。ばね受ベース部１１１は、車軸ブラケット１５の大径開口孔１６Ａ、小径閉塞孔１６Ｂに挿入されてばね荷重調整装置１００のスライダ１０２、ワッシャ１０４に係合するとき、車軸ブラケット１５に相対回転しない状態で支持されるものになり、インナチューブ１２の内周より小外径をなす。ばね受筒部１１２は、有底筒状をなし、インナチューブ１２の内周に僅かな隙間を介して挿入されて懸架スプリング３３が（本実施例ではスプリングカラー１１３のフランジを介して）着座可能にされる。ばね受筒部１１２の円筒部１３１の下端部（筒底部）に設けた下向き凸状（凹状でも可）の下端係合部１１２Ａの円筒状外周面を、ばね受ベース部１１１の円環状頭部１２１の上端部に設けた上向き凹状（凸状でも可）の上端係合部１１１Ａの丸孔状内周面に自動調芯的に装填し、ばね受筒部１１２の下端係合部１１２Ａをばね受ベース部１１１の上端係合部１１１Ａに着座させ、ばね受筒部１１２をインナチューブ１２に同軸セット可能にする。尚、本実施例では、ばね受筒部１１２の上端開口部にＯリング１１３Ａを介してカップ状のスプリングカラー１１３を液密に嵌着し、スプリングカラー１１３のフランジをばね受筒部１１２の上端面に載置する。ばね受筒部１１２とスプリングカラー１１３は互いに封着一体化された内部空間を空洞に保ち、インナチューブ１２の油室２１に注入されるべき油量を低減し、軽量化する。
【００５７】
ばね受ベース部１１１は、円環状頭部１２１の下部に下向き突部１２２を突出し、側面視で、下向き突部１２２の一端面を下部斜面Ａ１とし、他端面を下部垂直面Ｂとし、下部斜面Ａ１と下部垂直面Ｂを鋭角状に交差させている。ばね受ベース部１１１は、円環状頭部１２１の内周側に上端係合部１１１Ａを備える。ばね受ベース部１１１は、正面視で、下向き突部１２２の中央部に、下部斜面Ａ１から下部垂直面Ｂに渡り、下向き突部１２２の下方に開口してアジャストボルト１０１のねじ軸１０１Ｂの外径部に遊嵌する回り止めＵ字溝１２３を備える。ばね受ベース部１１１は、アジャストボルト１０１のねじ軸１０１Ｂの外径部にＵ字溝１２３を遊嵌して、車軸ブラケット１５の中心軸に対して回り止めされる。即ち、ばね受ベース部１１１は、ばね荷重調整装置１００の構成部品との係合、本実施例ではアジャストボルト１０１の外径部との係合を介して車軸ブラケット１５に相対回転しない状態に支持されるものになる。
【００５８】
ばね受ベース部１１１の下向き突部１２２は、車軸ブラケット１５の小径閉塞孔１６Ｂに挿入されたとき、スライダ１０２とワッシャ１０４に挟持され、その下部斜面Ａ１をスライダ１０２の上部斜面Ａ２に載置させるとともに、下部垂直面Ｂをワッシャ１０４の端面に当接させる。アジャストボルト１０１の回転によりナット１０５、ひいてはスライダ１０２を直線移動させ、ばね受ベース部１１１及びばね受筒部１１２を昇降させる。このとき、ばね受ベース部１１１は下向き突部１２２の下端外周の直径方向で相対する２カ所に設けてある突状ガイド部の円弧状外周面を小径閉塞孔１６Ｂの円形内周面に摺接ガイドされてガタなく昇降し、ばね受筒部１１２は円筒部１３１の筒状外周面をインナチューブ１２の内周面に摺接ガイドされてガタなく昇降する。
【００５９】
(4)車軸ブラケット１５をインナチューブ１２の下端部に挿着し、螺着する。このとき、車軸ブラケット１５にはアジャストボルト１０１、スライダ１０２、ホルダ１０３、ワッシャ１０４、ナット１０５が前述の如く組込済とされ、かつばね受３２のばね受ベース部１１１が挿入済とされる。
【００６０】
インナチューブ１２の下端部は車軸ブラケット１５の大径開口孔１６Ａの下端寄り内周の環状溝に装填されているＯリング１０６を介して大径開口孔１６Ａの内周に挿着される。インナチューブ１２と車軸ブラケット１５の一方をクランプし、他方を回転操作することにより、インナチューブ１２の下端部を車軸ブラケット１５における大径開口孔１６ＡのＯリング１０６より上部に設けられているねじ部に螺着する。このとき、車軸ブラケット１５の大径開口孔１６Ａに装填されたワッシャ１０７が大径開口孔１６Ａと小径閉塞孔１６Ｂの境界の段差部に着座され、車軸ブラケット１５の大径開口孔１６Ａに螺着されるインナチューブ１２の下端部の先端がワッシャ１０７に衝合し、大径開口孔１６Ａと小径閉塞孔１６Ｂの段差部との間にこのワッシャ１０７を挟持する。
【００６１】
(5)車軸ブラケット１５に螺着されたインナチューブ１２を正立状態にし、インナチューブ１２の上端開口からインナチューブ１２の内部にばね受３２のばね受筒部１１２を挿入し、ばね受筒部１１２の下端係合部１１２Ａをばね受ベース部１１１の上端係合部１１１Ａに着座させ、ばね受ベース部１１１及びばね受筒部１１２をインナチューブ１２の中心軸上にて倒れなく同軸セットする。ばね受筒部１１２の上端開口部に前述(3)のスプリングカラー１１３を嵌着し、続いてインナチューブ１２に挿入される懸架スプリング３３をスプリングカラー１１３のフランジを介してばね受３２（ばね受ベース部１１１、ばね受筒部１１２）に支持させる。
【００６２】
フロントフォーク１０を組上げた状態で、アジャストボルト１０１を螺動操作すると、ばね受３２のばね受ベース部１１１が備える下向き突部１２２の下部斜面Ａ１とスライダ１０２の上部斜面Ａ２を介して、ばね受３２のばね受ベース部１１１の突状ガイド部が車軸ブラケット１５の小径閉塞孔１６Ｂの内周面にガイドされて昇降し、ひいてはばね受筒部１１２がインナチューブ１２の内周面にガイドされて昇降する。ばね受３２は、ピストンロッド２３側のばね受３１との間で、懸架スプリング３３の初期長さを調整し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するものになる。
【００６３】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、リザーバ２２の油溜室２２Ａの油が車両の振動により撹拌されて空気を巻き込み、この油に巻き込まれた空気が圧側行程で隔壁部１９Ａに設けてあるチェック弁５０を通って作動油室２１に導入され、この作動油室２１に導入された空気がピストン２６に設けた減衰力発生装置４０で発生する減衰力の応答性を損なうことを防止するため、図４に示す如く、インナチューブ１２の内周、本実施例では隔壁ケース１９の筒部１９Ｂの内周であって、隔壁部１９Ａの上側部にフリーピストン２００を設けた。フリーピストン２００は、インナチューブ１２の内周としての筒部１９Ｂの内周とピストンロッド２３の外周のそれぞれに密に接して摺動自在とされる。リザーバ２２が、フリーピストン２００と隔壁部１９Ａとの間の油溜室２２Ａと、フリーピストン２００の上部の空気室２２Ｂとに互いに分離されて区画される。フリーピストン２００は、油溜室２２Ａを空気室２２Ｂに対して閉鎖するものになる。
【００６４】
尚、フリーピストン２００の上面に接する空気室２２Ｂ内の下部には、フリーピストン２００の摺動部（Ｏリング２０１Ａ、２０１Ｂ、２０１Ｃ）の潤滑を図る等のために一定の油が滞留する（図４のＬは油面を示す）。
【００６５】
ここで、フリーピストン２００は、インナチューブ１２の内周としての隔壁ケース１９の筒部１９Ｂの内周にＯリング２０１Ａを介して密に接する外フリーピストン２０１と、ピストンロッド２３の外周にＯリング２０２Ａを介して密に接する内フリーピストン２０２とに分割される。内フリーピストン２０２はピストンロッド２３に摺接するブッシュ２０３を圧入等されて備える。
【００６６】
外フリーピストン２０１は筒状体の底部内周の内径側に張り出る内周フランジＦ1を備える。外フリーピストン２０１は外周の環状溝にＯリング２０１Ａを備えるとともに、内周フランジＦ1の上面の環状溝にＯリング２０１Ｂを備える。内フリーピストン２０２は筒状体の中間部外周の外径側に張り出る外周フランジＦ2を備える。内フリーピストン２０２は内周の環状溝にＯリング２０２Ａとブッシュ２０３を備える。外フリーピストン２０１の内周に内フリーピストン２０２を装填し、外フリーピストン２０１の内周フランジＦ1の上面にＯリング２０１Ｂを介して内フリーピストン２０２の外周フランジＦ2の下面を軸方向で隙間なく密に接する。フリーピストン２００は、外フリーピストン２０１の内周に装填した内フリーピストン２０２の外周フランジＦ2の上にワッシャ２０４を載せ、外フリーピストン２０１の内周の上端側に係着した止め輪２０５と外フリーピストン２０１の内周フランジＦ1との間に、内フリーピストン２０２の外周フランジＦ2を挟持して組立てられる。このフリーピストン２００がインナチューブ１２の内周としての隔壁ケース１９の筒部１９Ｂの内周とピストンロッド２３の外周との間の環状スペースに前述の如くに組付けられたとき、外フリーピストン２０１と内フリーピストン２０２は径方向で相対移動可能な隙間Ｇ（外フリーピストン２０１の内周と内フリーピストン２０２の外周フランジＦ2との径方向隙間Ｇ1、外フリーピストン２０１の内周フランジＦ1と内フリーピストン２０２の外周との径方向隙間Ｇ2）を介する。
【００６７】
また、フリーピストン２００が摺動するインナチューブ１２の内周としての隔壁ケース１９の筒部１９Ｂの内周（ピストンロッド２３の外周でも可）における隔壁部１９Ａ寄りに、筒部１９Ｂの内周を拡径したシール逃げ部２０６（ピストンロッド２３の外周を縮径したシール逃げ部でも可）を設ける。圧側行程で、後述する如くに、フリーピストン２００が筒部１９Ｂの内周に沿って下方に移動してシール逃げ部２０６に到達したときに、シール逃げ部２０６がリザーバ２２の空気室２２Ｂを油溜室２２Ａに連通可能にするものになる。
【００６８】
更に、フロントフォーク１０にあっては、リザーバ２２で圧縮された空気圧力により作動油室２１が加圧されることを抑制し、最圧縮ストローク側で硬いダンパになることを回避して乗り心地を向上するため、フリーピストン２００をリザーバ２２の空気室２２Ｂの側に向けて付勢する付勢手段２１０を設ける。付勢手段２１０は、本実施例ではコイルスプリングからなり、隔壁ケース１９の隔壁部１９Ａの上面とフリーピストン２００（外フリーピストン２０１）の下面との間に装填される。付勢手段２１０は、フリーピストン２００をリザーバ２２の空気室２２Ｂの側に向けて付勢するものであれば、他のいかなる構造によるものでも良い。
【００６９】
隔壁ケース１９の筒部１９Ｂがインナチューブ１２の上端開口部に挿着されてインナチューブ１２の内周を形成するに際し、隔壁ケース１９の筒部１９Ｂの内周にフリーピストン２００及び付勢手段２１０が予組立てされる。
【００７０】
フロントフォーク１０は、図１の伸長状態と図６の最圧縮状態との間で伸縮し、前述の如く、圧側行程と伸側行程のそれぞれにおいて、インナチューブ１２へのピストンロッド２３の進入／退出容積分の作動油を環状油室１７の存在により補償するとともに、環状油室１７の容積変化分ΔＳ1がピストンロッド２３の容積変化分ΔＳ2に対する不足分／余剰分がチェック弁５０／オリフィス５１、５２を介して作動油室２１と油溜室２２Ａの間で補給／排出される。
【００７１】
従って、本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)リザーバ２２の油溜室２２Ａの油面は、圧側行程で油溜室２２Ａの油が作動油室２１に補給されるときに低下し、伸側行程で作動油室２１の油が油溜室２２Ａに排出されるときに上昇する。このとき、インナチューブ１２の内周であって隔壁部１９Ａの上側部に設けたフリーピストン２００が常に油溜室２２Ａの油面に追従して上下動し、油溜室２２Ａと空気室２２Ｂを常に区画する。従って、車両が振動しても、フリーピストン２００が油溜室２２Ａの油の撹拌を防止し、油溜室２２Ａの油に空気が巻き込まれることを防止できる。よって、油溜室２２Ａの油が隔壁部１９Ａのチェック弁５０を通って作動油室２１に補給されるときに、空気が作動油室２１に導入されることを回避して減衰力の応答性を向上する。
【００７２】
(b)フリーピストン２００が、インナチューブ１２の内周に密に接する外フリーピストン２０１と、ピストンロッドの外周に密に接する内フリーピストン２０２とに分割され、外フリーピストン２０１と内フリーピストン２０２は軸方向で隙間なく密に接し、径方向で相対移動可能な隙間を介する。従って、ピストンロッド及び隔壁部１９Ａを支えるインナチューブ１２が横荷重の外力を受けて曲がり、インナチューブ１２とピストンロッドが軸ズレしたとき、インナチューブ１２の内周に密に接する外フリーピストン２０１と、ピストンロッドの外周に密に接する内フリーピストン２０２とがその軸ズレに倣うように径方向で相対移動する。これにより、フリーピストン２００がインナチューブ１２とピストンロッドの軸ズレに対する抵抗にならず、ひいてはインナチューブ１２の伸縮の摺動抵抗が増大することを抑える。
【００７３】
(c)フリーピストン２００が摺動するインナチューブ１２の内周又はピストンロッドの外周における隔壁部１９Ａ寄りにシール逃げ部２０６を設け、該フリーピストン２００が該シール逃げ部２０６に到達したときにリザーバ２２の空気室２２Ｂを油溜室２２Ａに連通可能にする。アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状油室１７の油が、インナチューブ１２の上端側のブッシュ１２Ａ等のシールを通ってリザーバ２２の空気室２２Ｂに排出されると、作動油室２１とリザーバ２２の油溜室２２Ａの油量がその分減ることになる。一方、フリーピストン２００が圧側行程で、前述(a)の如くに下方移動するとき、フリーピストン２００は油溜室２２Ａの油量減少分だけ大きく下がってシール逃げ部２０６に到達するものになり、フリーピストン２００の上の空気室２２Ｂに排出されていた油がシール逃げ部２０６を通って油溜室２２Ａ、作動油室２１の側に返送される。フリーピストン２００を設けたことによる空気室２２Ｂ〜油溜室２２Ａの循環阻止による不都合を解消するものである。
【００７４】
(d)フリーピストン２００をリザーバ２２の空気室２２Ｂの側に向けて付勢する付勢手段２１０を設けた。従って、圧側行程でフリーピストン２００の空気室２２Ｂが圧縮されて生成せしめられる空気圧力を付勢手段２１０により相対的に削減できる。これにより、空気室２２Ｂで加圧された空気圧力が隔壁部１９Ａのチェック弁５０を介して作動油室２１を加圧することを抑制し、最圧縮ストローク側で硬いダンパになることを回避して乗り心地を向上する。
【００７５】
(e)隔壁部１９Ａが有底筒状の隔壁ケース１９の底部により形成され、隔壁ケース１９の筒部１９Ｂがインナチューブ１２の上端開口部に挿着されてインナチューブ１２の内周を形成し、隔壁ケース１９の筒部１９Ｂの内周にフリーピストン２００が摺動自在に嵌着される。隔壁ケース１９に隔壁部１９Ａを一体に備え、フリーピストン２００も嵌着されて備えることにより、それらを単一ユニットにしてインナチューブ１２の上端開口部に挿着することにより、組付性を向上できる。
【００７６】
図７は、フロントフォーク１０の変形例であり、インナチューブ１２の内周としての隔壁ケース１９の筒部１９Ｂの内部に、フリーピストン２００をバックアップ支持する支持スプリング２２０を装填したものである。支持スプリング２２０は、フリーピストン２００が常にリザーバ２２の油溜室２２Ａを空気室２２Ｂに対して閉鎖する位置に位置付ける。支持スプリング２２０は、筒部１９Ｂの上端側の内径に係着した止め輪２２１により支持されるばね受２２２と、フリーピストン２００（外フリーピストン２０１）の上端面との間に予圧縮されて介装される。
【００７７】
但し、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を挿入して組立てた後の使用状態で、リザーバ２２の空気室２２Ｂが常に圧縮された正圧状態を維持するから、フリーピストン２００はこの空気室２２Ｂの正圧により常に油溜室２２Ａを閉鎖する位置に位置付けられ、支持スプリング２２０を設けることを必須としない。
【００７８】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの内周と、前記インナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、前記インナチューブの内周に隔壁部を設け、下部に作動油室を区画するとともに、上部にリザーバを区画し、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドを該隔壁部に貫通して前記作動油室内に挿入し、前記インナチューブに挿入したピストンロッドの先端部に該インナチューブの内周に摺接するピストンを固定し、前記作動油室を前記ピストンロッドが収容されるピストンロッド側油室と前記ピストンロッドが収容されないピストン側油室に区画し、前記環状の油室を前記インナチューブに設けた油孔を介して前記ピストンロッド側油室又はピストン側油室に連通し、前記環状の油室の断面積を前記ピストンロッドの断面積より大きく形成し、かつ、前記隔壁部に伸側行程時に前記作動油室から前記リザーバの油溜室内への流れを阻止するチェック弁を設けるとともに、前記隔壁部に前記作動油室と前記リザーバの油溜室を連通する微小流路を設けてなる車両用の油圧緩衝器において、前記インナチューブの内周であって前記隔壁部の上側部にフリーピストンを設け、該フリーピストンは該インナチューブの内周と前記ピストンロッドの外周のそれぞれに密に接して摺動自在とされ、前記リザーバが、前記フリーピストンと前記隔壁部との間の油溜室と、該フリーピストンの上部の空気室とに区画されてなるようにした。これにより、リザーバにおける油の撹拌を防止し、作動油室への空気の導入を回避して減衰力の応答性を向上することができる。
【００８０】
また、本発明は、前記フリーピストンを前記リザーバの空気室の側に向けて付勢する付勢手段を設けた。これにより、リザーバで圧縮された空気圧力により作動油室が加圧されることを抑制し、最圧縮ストローク側で硬いダンパになることを回避して乗り心地を向上することができる。
【符号の説明】
【００８１】
１０  フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１  アウタチューブ
１２  インナチューブ
１７  環状油室（環状の油室）
１９  隔壁ケース
１９Ａ  隔壁部
１９Ｂ  筒部
２１  作動油室
２１Ａ  ピストンロッド側油室
２１Ｂ  ピストン側油室
２２  リザーバ
２２Ａ  油溜室
２２Ｂ  空気室
２３  ピストンロッド
２６  ピストン
２８  油孔
５０  チェック弁
５１、５２  オリフィス（微小流路）
２００  フリーピストン
２０１  外フリーピストン
２０２  内フリーピストン
２０６  シール逃げ部
２１０  付勢手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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