(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車いすのタイヤにブレーキをかける車いす用のブレーキにおいて、
前記車いすの本体フレームに設けられたブラケットに第１ピンを介して回動自在に支持された操作レバーと、
前記ブラケットに第２ピンを介して基端部が回動自在に支持され、先端部に前記タイヤを押圧する押圧部を有するタイヤ押さえ部材と、
前記ブラケットに第３ピンを介して一端が回動自在に支持された第１アーム、及び一端が前記タイヤ押さえ部材の先端部側に第４ピンを介して回動自在に支持されるとともに他端が前記第１アームの他端に第５ピンを介して回動自在に連結された第２アームで構成され、前記第５ピンの位置が変わることによって前記タイヤ押さえ部材の押圧部がタイヤに対して離接する連結アームと、
前記第５ピンに回動自在に支持された回転体と、
前記操作レバーの先端部に形成され、前記回転体に係合するとともに係合形状に倣って前記回転体が移動することによって前記第５ピンの位置を変える係合部と、
前記タイヤ押さえ部材の前記押圧部を前記タイヤから離間する方向に付勢する付勢手段と、を備え、
前記係合部の形状は、前記操作レバーを握る梃子の力点から梃子の支点となる前記第１ピンの中心までの距離をＡとし、前記梃子の支点から梃子の作用点となる前記回転体の中心までの距離をＢとしたときに、前記操作レバーをブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比Ｂ／Ａが小さくなるように形成されていることを特徴とする車いす用のブレーキ。
【請求項２】
前記操作レバーをブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比Ｂ／Ａが小さくなる割合は、前記タイヤ押さえ部材の前記押圧部が前記タイヤに当接するまでよりも前記当接した前記押圧部を前記タイヤに押し込むときの方が大きい請求項１に記載の車いす用のブレーキ。
【請求項３】
前記操作レバーをブレーキ操作方向に回動させるストロークの角度を入力角、前記操作レバーの回動に伴って回動する前記タイヤ押さえ部材のストロークを出力角としたときに、前記タイヤ押さえ部材の押圧部が前記タイヤに当接してからタイヤに押し込んでブレーキ操作が終了するまでの出力角は、タイヤ押さえ部材の全出力角の４０％〜６０％である請求項１又は２に記載の車いす用のブレーキ。
【請求項４】
前記係合部は、前記操作レバーの先端部に湾曲状に凹んで切り欠かれた湾曲状凹部である請求項１〜３のいずれか１項に記載の車いす用のブレーキ。
【請求項５】
前記係合部は、前記操作レバーの先端部に形成された湾曲状の長穴である請求項１〜３のいずれか１項に記載の車いす用のブレーキ。
【請求項６】
前記操作レバーをブレーキ操作方向に回動させたときに前記操作レバーの側面が前記タイヤ押さえ部材の基端部に当接することによりブレーキ操作が終了するとともに、前記操作レバーの当接部分に湾曲状の切り欠き部が形成されている請求項１〜５のいずれか１項に記載の車いす用のブレーキ。
【請求項７】
前記第１アームは湾曲状に形成されている請求項１〜６のいずれか1項に記載の車いす用のブレーキ。
【請求項８】
車いすのタイヤにブレーキをかける車いす用のブレーキにおいて、
前記車いすの本体フレームに設けられたブラケットに第１ピンを介して回動自在に支持された操作レバーと、
前記ブラケットに第２ピンを介して基端部が回動自在に支持され、先端部に前記タイヤを押圧する押圧部を有するタイヤ押さえ部材と、
前記タイヤ押さえ部材に形成された長穴と、
前記操作レバーの先端部に前記長穴に係合した状態で設けられ、前記操作レバーを回動させて前記長穴に対する係合位置が変わることによって前記タイヤ押さえ部材の押圧部を前記タイヤに対して離接させる係合ピンと、を備え、
前記長穴は、前記タイヤ押さえ部材における梃子の支点となる前記第２ピンの中心から前記タイヤを押圧する前記押圧部の作用点までの距離をａとし、前記梃子の支点から梃子の力点となる前記操作レバーの係合ピンの中心までの距離をｂとしたときに、前記操作レバーをブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比ｂ／ａが大きくなるように形成されていることを特徴とする車いす用のブレーキ。
【請求項９】
前記タイヤ押さえ部材は前記タイヤ側が凹んだくの字形状に形成されている請求項８に記載の車いす用のブレーキ。
【請求項１０】
前記ブレーキが前記車いすの左右両輪にそれぞれ設けられ、それぞれのブレーキは動力伝達機構により連結されている請求項１〜９のいずれか１項に記載の車いす用のブレーキ。
【請求項１１】
車いすの左右両輪に設けられた第１ブレーキと第２ブレーキとのうちの何れかをブレーキ操作することによって、左右両輪に一度にブレーキをかける動力伝達機構を備えた車いす用のブレーキであって、
前記動力伝達機構は、
インナーワイヤの一端が、前記第１ブレーキの操作レバーに設けられてアウターワイヤの一端を保持するアウターワイヤ保持具を介して前記第１ブレーキを支持するブラケットに固定されるとともに、前記インナーワイヤの他端が、前記第２ブレーキを支持するブラケットに設けられたアウターワイヤ止め具を介してアウターワイヤ保持具に固定された第１のブレーキ用ワイヤと、
インナーワイヤの一端が、前記第２ブレーキの操作レバーに設けられてアウターワイヤの一端を保持するアウターワイヤ保持具を介して前記第２ブレーキを支持するブラケットに固定されるとともに、前記インナーワイヤの他端が前記第１ブレーキを支持するブラケットに設けられたアウターワイヤ止め具を介してアウターワイヤ保持具に固定された第２のブレーキ用ワイヤと、で構成されていることを特徴とする車いす用のブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車いす用のブレーキに係り、特に車いすのタイヤがゴムタイヤよりも硬い樹脂タイヤに好適なブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
介護用の車いすには、電動式及び自走式にかかわらず、安全性を高めるために手動式の車いす用ブレーキを設けている。この車いす用のブレーキとしては、トグルブレーキが一般的に使用されている。トグルブレーキは、操作レバーと、リンク機構と、タイヤ押さえ部材とで構成される。そして、車いすに乗った使用者又は介助者が、操作レバーをブレーキ操作方向に回動させると、リンク機構によりタイヤ押さえ部材がタイヤ側に移動してタイヤを押圧する。これにより、タイヤにブレーキがかかるブレーキ構造になっている(例えば特許文献１)。
【０００３】
このブレーキ操作は、単に家の中や屋外の平たんな場所において車いすが動かないように制動することに限らず、下り坂等でスピードが出過ぎないように制動する場合にも使用される。坂道におけるこのようなブレーキ操作は車いす使用者にとって大きな負担であり、車いすの暴走の危険を伴うものである。
【０００４】
したがって、車いす使用者は、操作レバーに大きな力をかけてブレーキ操作をしなくても、小さな力で確実にタイヤにブレーキをかけられることが重要になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３１４４５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の車いす用のブレーキは、車いす使用者が操作レバーに加える力が小さな力の場合、確実にタイヤにブレーキをかけられるとはいいがたく、改良が望まれている。
【０００７】
ところで、今日、ノーパンクタイヤと言われている樹脂タイヤが車いす用のタイヤにも使用されるようになってきている。この樹脂タイヤは、タイヤ内に発泡ウレタン樹脂を装入したり、ゲル状樹脂を充填したりするもので、従来のタイヤ内にエアーを注入するゴムタイヤに比べて硬いという性質がある。
【０００８】
したがって、特に樹脂タイヤを使用した車いすの場合は、車いす使用者がタイヤ押さえ部材をタイヤに確実に押し込むためには今まで以上に大きな力が必要とされ、使用者にとって大きな負担となっている。さらに、車いすの左右のタイヤの両方に対してブレーキ操作を同時に行う場合には一層大きな力が必要とされる。
【０００９】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、車いす使用者が従来よりも小さな力でブレーキ操作を行うことができ、特に車いすが硬い性質の樹脂タイヤを使用している場合や車いすの左右のタイヤの両方に対してブレーキ操作を同時に行う場合に好適な車いす用のブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成するために、本発明に係る車いす用のブレーキは、車いすのタイヤにブレーキをかける車いす用のブレーキにおいて、前記車いすの本体フレームに設けられたブラケットに第１ピンを介して回動自在に支持された操作レバーと、前記ブラケットに第２ピンを介して基端部が回動自在に支持され、先端部に前記タイヤを押圧する押圧部を有するタイヤ押さえ部材と、前記ブラケットに第３ピンを介して一端が回動自在に支持された第１アーム、及び一端が前記タイヤ押さえ部材の先端部側に第４ピンを介して回動自在に支持されるとともに他端が前記第１アームの他端に第５ピンを介して回動自在に連結された第２アームで構成され、前記第５ピンの位置が変わることによって前記タイヤ押さえ部材の押圧部がタイヤに対して離接する連結アームと、前記第５ピンに回動自在に支持された回転体と、前記操作レバーの先端部に形成され、前記回転体に係合するとともに係合形状に倣って前記回転体が移動することによって前記第５ピンの位置を変える係合部と、前記タイヤ押さえ部材の前記押圧部を前記タイヤから離間する方向に付勢する付勢手段と、を備え、前記係合部の形状は、前記操作レバーを握る梃子の力点から梃子の支点となる前記第１ピンの中心までの距離をＡとし、前記梃子の支点から梃子の作用点となる前記回転体の中心までの距離をＢとしたときに、前記操作レバーをブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比Ｂ／Ａが小さくなるように形成されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明の第１の実施の形態の車いす用のブレーキによれば、第１ピンを支点として梃子の作用を行う操作レバーの先端部に係合部を形成した。また、タイヤ押さえ部材の押圧部をタイヤに対して離接するための連結アームの第５ピンに回転体を支持した。そして係合部に回転体を係合させるようにした。
【００１２】
即ち、操作レバーを回動させたときに、回転体が係合部の形状に倣って移動して第５ピンの位置を変えながらタイヤ押さえ部材の押圧部がタイヤに対して離接するようにした。この場合、押圧部をタイヤから離間する方向に付勢する付勢手段の付勢力によって回転体は係合部に押し付けられている。
【００１３】
そして、係合部の形状を、車いすの使用者が操作レバーを握る梃子の力点から第１ピンの中心軸である梃子の支点までの距離をＡとし、梃子の支点から回転体の中心（第５ピンの中心と同義）である梃子の作用点までの距離をＢとしたときに、操作レバーをブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比Ｂ／Ａが小さくなるように形成した。即ち、操作レバーによるブレーキ操作の開始から終了に近づくにしたがって、小さい力でブレーキ操作を行えるようにした。
【００１４】
これにより、使用者は従来よりも小さな力でブレーキ操作を行うことができる。特に車いすがゴムタイヤよりも硬い樹脂タイヤの場合や車いすの左右のタイヤの両方に対してブレーキ操作を同時に行う場合であっても小さな力でブレーキ操作を行うことができる。
【００１５】
なお、梃子の支点から梃子の作用点となる回転体の中心までの距離をＢとしたが、操作レバーの係合部と回転体とが接触する接触点を作用点とし、梃子の支点から接触点までの距離をＢとしても同様である。
【００１６】
本発明の態様として、前記操作レバーをブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比Ｂ／Ａが小さくなる割合は、前記タイヤ押さえ部材の前記押圧部が前記タイヤに当接するまでよりも前記当接した前記押圧部を前記タイヤに押し込むときの方が大きいことが好ましい。
【００１７】
これによって、ブレーキ操作において最も大きな力を必要とするタイヤ押さえ部の押圧部がタイヤに当接してから押し込む際に梃子比Ｂ／Ａを一層小さくできる。
【００１８】
本発明の態様として、前記操作レバーをブレーキ操作方向に回動させるストロークの角度を入力角、前記操作レバーの回動に伴って回動する前記タイヤ押さえ部材のストロークを出力角としたときに、前記タイヤ押さえ部材の押圧部が前記タイヤに当接してからタイヤに押し込んでブレーキ操作が終了するまでの出力角は、タイヤ押さえ部材の全出力角の４０％〜６０％であることが好ましい。
【００１９】
厳密にはタイヤは真円ではなく多少歪んでいるので、タイヤ位置によって押圧部をタイヤに押し込む押し込み量が変わり、ブレーキ性能が変わる。
【００２０】
しかし、本発明の態様のように構成することで、タイヤ押さえ部の押圧部がタイヤに押し込まれる押し込み量を大きくすることができるので、タイヤに確実にブレーキをかけることができる。この場合、押圧部をタイヤに押し込む際の操作レバーのストロークが大きくなっても、押し込む際の梃子比Ｂ／Ａが小さいので、使用者の負担を増大することはない。
【００２１】
本発明の態様として、前記係合部は、前記操作レバーの先端部に湾曲状に凹んで切り欠かれた湾曲状凹部であることが好ましい。
これは、操作レバーをブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比Ｂ／Ａが小さくなるようにするための係合部の形状の一態様を示したものである。
【００２２】
本発明の態様として、前記係合部は、前記操作レバーの先端部に形成された湾曲状の長穴であることが好ましい。
これは、操作レバーをブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比Ｂ／Ａが小さくなるようにするための係合部の形状の別態様を示したものである。
このように、係合部の形状を湾曲状の長穴にすることにより、係合部と回転体との係合が外れる危険を確実に防止できる。
【００２３】
本発明の態様として、前記操作レバーをブレーキ操作方向に回動させたときに前記操作レバーの側面が前記タイヤ押さえ部材の基端部に当接することによりブレーキ操作が終了するとともに、前記操作レバーの当接部分に湾曲状の切り欠き部が形成されていることが好ましい。
【００２４】
このように、操作レバーの当接部分に湾曲状の切り欠き部を形成することによって、操作レバーの回動角度を大きく確保することができるので、押圧部をタイヤに深く押し込むことができる。これにより、ブレーキ操作を確実に行うことができる。
【００２５】
本発明の態様として、前記第1アームは湾曲状に形成されていることが好ましい。
このように、第1アームを湾曲状に形成することで、第１アームが第１ピンに当たらないようにできるので、操作レバーの大きなストロークを確保することができる。
【００２６】
前記目的を達成するために、本発明に係る車いす用のブレーキは、車いすのタイヤにブレーキをかける車いす用のブレーキにおいて、前記車いすの本体フレームに設けられたブラケットに第１ピンを介して回動自在に支持された操作レバーと、前記ブラケットに第２ピンを介して基端部が回動自在に支持され、先端部に前記タイヤを押圧する押圧部を有するタイヤ押さえ部材と、前記タイヤ押さえ部材に形成された長穴と、前記操作レバーの先端部に前記長穴に係合した状態で設けられ、前記操作レバーを回動させて前記長穴に対する係合位置が変わることによって前記タイヤ押さえ部材の押圧部を前記タイヤに対して離接させる係合ピンと、を備え、前記長穴は、前記タイヤ押さえ部材における梃子の支点となる前記第２ピンの中心から前記タイヤを押圧する前記押圧部の作用点までの距離をａとし、前記梃子の支点から梃子の力点となる前記操作レバーの係合ピンの中心までの距離をｂとしたときに、前記操作レバーをブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比ｂ／ａが大きくなるように形成されていることを特徴とする。
第２の実施の形態の車いす用のブレーキによれば、第１ピンを中心として回動する操作レバーの先端部に設けた係合ピンと、第２ピンを中心として回動するタイヤ押さえ部材に形成した長穴とを係合させ、操作レバーをブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比ｂ／ａが大きくなるようにした。
これにより、操作レバーのブレーキ操作開始段階では、タイヤ押さえ部材の支点から力点までの距離が小さく、力点から作用点までの距離が大きいので、力点に加えた小さな運動によって作用点に大きな運動を発生させることができる。したがって、操作レバーの小さな回動でタイヤ押さえ部材の押圧部をタイヤに当接させることができる。
そして、ブレーキ操作終了に近づくにしたがって、タイヤ押さえ部材の支点から力点までの距離が次第に大きくなっていき、力点から作用点までの距離が次第に小さくなっていく。これにより、力点に加えた力が作用点に大きく作用するようになるので、ブレーキ操作開始時と同じ力で操作レバーを操作しても、作用点ではブレーキ操作開示時よりも大きな力を作用させることができる。即ち、操作レバーによるブレーキ操作の開始から終了に近づくにしたがって、小さい力でブレーキ操作を行えるようにした。
また、ブレーキ操作開始段階には操作レバーの小さな回動でタイヤ押さえ部材の押圧部をタイヤに当接させることができるので、押圧部がタイヤに当接してから押し込むまでの操作レバーの回動を大きく確保することができる。これにより、タイヤに確実にブレーキをかけることができる。
したがって、第２の実施の形態の車いす用のブレーキも、使用者は従来よりも小さな力で確実にブレーキ操作を行うことができる。
【００２７】
第２の実施の態様の車いす用のブレーキにおいて、前記タイヤ押さえ部材は前記タイヤ側が凹んだくの字形状に形成されていることが好ましい。
これにより、ブレーキ操作開始時には操作レバーの一層小さな回動でタイヤ押さえ部材の押圧部をタイヤに当接させることができる。
【００２８】
本発明の態様として、前記ブレーキが前記車いすの左右両輪にそれぞれ設けられ、それぞれのブレーキは動力伝達機構により連結されていることが好ましい。
【００２９】
本発明の車いす用のブレーキは、小さい力でブレーキをかけることができるので、左右いずれかの操作レバーで左右両輪に対して同時にブレーキ操作しても使用者の負担が増大しない。
【００３０】
前記目的を達成するために、本発明に係る車いす用のブレーキは、車いすの左右両輪に設けられた第１ブレーキと第２ブレーキとのうちの何れかをブレーキ操作することによって、左右両輪に一度にブレーキをかける動力伝達機構を備えた車いす用のブレーキであって、前記動力伝達機構は、インナーワイヤの一端が、前記第１ブレーキの操作レバーに設けられてアウターワイヤの一端を保持するアウターワイヤ保持具を介して前記第１ブレーキを支持するブラケットに固定されるとともに、前記インナーワイヤの他端が、前記第２ブレーキを支持するブラケットに設けられたアウターワイヤ止め具を介してアウターワイヤ保持具に固定された第１のブレーキ用ワイヤと、インナーワイヤの一端が、前記第２ブレーキの操作レバーに設けられてアウターワイヤの一端を保持するアウターワイヤ保持具を介して前記第２ブレーキを支持するブラケットに固定されるとともに、前記インナーワイヤの他端が前記第１ブレーキを支持するブラケットに設けられたアウターワイヤ止め具を介してアウターワイヤ保持具に固定された第２のブレーキ用ワイヤと、で構成されている。
本発明の車いす用のブレーキによれば、車いすの左右両輪に設けられた第１ブレーキと第２ブレーキを上記の如く構成された動力伝達機構で連結することによって、例えば、第１ブレーキの操作レバーのブレーキ操作に伴い、アウターワイヤ保持部材がインナーワイヤに沿って第２ブレーキ側に移動することによって、第２ブレーキが第１ブレーキ側に引っ張られるので、第２ブレーキも同時にブレーキ操作される。第２ブレーキをブレーキ操作する場合は第１ブレーキも同時にブレーキ操作される。
これにより、車いすの左右両輪に設けられた第１ブレーキと第２ブレーキとのうちの何れかをブレーキ操作することによって、左右両輪に一度にブレーキをかけることができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明の車いす用のブレーキによれば、車いす使用者は従来よりも小さな力でブレーキ操作を行うことができる。したがって、特に車いすが硬い性質の樹脂タイヤである場合や車いすの左右のタイヤの両方に対してブレーキ操作を同時に行う場合に好適な車いす用のブレーキを提供することができる。
【００３２】
また、本発明の車いす用のブレーキによれば、車いすの左右両輪に設けられた第１ブレーキと第２ブレーキとのうちの何れかをブレーキ操作することによって、左右両輪に一度にブレーキをかけることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】車いす全体を示す斜視図
【図２】本発明の第１の実施の形態のブレーキを説明する説明図
【図３】車いすの左右に設けられた一対のブレーキを動力伝達機構で繋げた図
【図４】車いすの左右に設けられた一対のブレーキを一度にブレーキ操作している図
【図５】従来品のブレーキの動作機構を説明する図
【図６】発明品のブレーキの動作機構におけるブレーキ解除状態、当接状態、ブレーキ中状態の図
【図７】従来品と発明品との操作レバーとタイヤ押さえ部材とのストロークの違いを説明する説明図
【図８】従来品と発明品における入力角に対する出力角の説明図
【図９】従来品と発明品との入力角と出力角との違いを説明する説明図
【図１０】本発明の第２の実施の形態のブレーキでブレーキ操作前の説明図
【図１１】本発明の第２の実施の形態のブレーキでブレーキ終了時の説明図
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下添付図面に従って、本発明に係る車いす用のブレーキの好ましい実施の形態について詳述する。
【００３５】
[第１の実施の形態]
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車いす１０の全体を示す斜視図である。
図１に示すように、本実施の形態に係る車いす１０は、複数本のパイプ管によって車いす１０の骨組み構造を形成する椅子状の本体フレーム１２が形成される。そして、本体フレーム１２の後部に左右一対の後輪１４，１４が設けられ、本体フレーム１２の前部に左右一対の前輪１６，１６が設けられる。
【００３６】
後輪１４は、ホイール１４Ａの中心に設けられた車軸シャフト１４Ｂが、本体フレーム１２に取り付けられた車軸支持穴１２Ａに嵌合されることによって本体フレーム１２に回動自在に支持される。車軸支持穴１２Ａは車軸シャフト１４Ｂが着脱自在に取り付け可能に形成され、縦方向に複数設けられる。これにより直径（インチ数）の異なる車輪に対応することができるようになっている。そして、ホイール１４Ａの外周にゴムタイヤ又は樹脂タイヤのいずれかのタイヤ１８が設けられる。
【００３７】
前輪１６は、キャスター構造に形成される。即ち、後輪１４よりも小さなホイール１６Ａを回動自在に支持するヨーク１６Ｂが設けられ、このヨーク１６Ｂのシャフトが本体フレーム１２に設けられた筒状の支持管１２Ｂに嵌合される。これにより、前輪１６は水平面上で全周方向に旋回することができる。なお、前輪１６のホイールの外周に設けるタイヤ２０はゴムタイヤでも樹脂タイヤでもよい。
【００３８】
また、本体フレーム１２には、背もたれ、肘掛け、座部、足を置くフットレスト等が設けられるが、図１では肘掛け２２，２２とフットレスト２４のみを図示し、背もたれと座部とは図示していない。
【００３９】
そして、本体フレーム１２の左右の後輪１４，１４の近傍には、それぞれブラケット２６，２６（図３も参照）が設けられ、ブラケット２６に後輪１４を制動するブレーキ２８，２８がそれぞれ取り付けられる。
【００４０】
次に、図２によってブレーキ２８の詳細を説明する。
図２に示すように、ブレーキ２８は、主として、操作レバー３０と、タイヤ押さえ部材３２と、連結アーム３４と、回転体３６と、操作レバー３０に形成された係合部３８と、付勢手段４０と、で構成される。
【００４１】
操作レバー３０は、ブラケット２６に第１ピン４２を介して回動自在に支持される。操作レバー３０は、使用者が手で握る握り部３０Ａと長板状の操作部３０Ｂとで構成され、操作部３０Ｂの先端部側に第１ピン４２が配置される。そして、第１ピン４２が配置された操作部３０Ｂの先端部側でタイヤ１８方向の側面に後で詳しく説明する湾曲状の係合部３８が形成される。また、操作レバー３０をブレーキ操作方向に回動させたときに操作部３０Ｂの側面がタイヤ押さえ部材３２の基端部に当接してブレーキ操作が終了する当接部分には、湾曲状の切り欠き部３９が形成されている。
【００４２】
タイヤ押さえ部材３２は、ブラケット２６に第２ピン４４を介して基端部が回動自在に支持され、先端部にタイヤ１８を押圧する押圧部３２Ａを有する。タイヤ押さえ部材３２は、先端部が直角に折曲したＬ字形状に形成され、折曲した部分が押圧部３２Ａを構成する。これにより、押圧部３２Ａはタイヤ１８に対して水平に当接する。
【００４３】
連結アーム３４は、ブラケット２６に第３ピン４６を介して一端が回動自在に支持された第１アーム３４Ａと、一端がタイヤ押さえ部材３２の先端部側に第４ピン４８を介して回動自在に支持されるとともに他端が第１アーム３４Ａの他端に第５ピン５０を介して回動自在に連結された第２アーム３４Ｂとによって構成される。第４ピン４８の位置は、タイヤ押さえ部材３２が直角に折曲する少し手前の押圧部３２Ａ近傍に設けることが好ましい。
【００４４】
連結アーム３４をこのように構成することで、図２からわかるように、第５ピン５０の位置を下方向に変化させる（移動させる）と、第２アーム３４Ｂの姿勢が斜め方向から水平方向に変わっていき、タイヤ押さえ部材３２が第２ピン４４を中心として反時計方向に回動する。これにより、タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａがタイヤ１８に当接し、タイヤ１８に押し込まれるので、後輪１４にブレーキをかけることができる。
【００４５】
また、第５ピン５０には回転体３６が回動自在に支持され、この回転体３６が操作レバー３０の係合部３８に係合する。これにより、操作レバー３０を回動させて連結アーム３４の第５ピン５０の位置を変えるときに係合部３８に係合する回転体３６が回転するので、スムーズに第５ピン５０の位置を変えることができる。
【００４６】
また、連結アーム３４の第１アーム３４Ａは、湾曲形状に形成されていることが好ましい。タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａをタイヤ１８に対して離接するために、連結アーム３４の第５ピン５０の位置を変えると、それに応じて第１アーム３４Ａは第３ピン４６を中心として揺動動作を行う。したがって、第１アーム３４Ａが真っ直ぐな棒状であると、第１アーム３４Ａが第１ピン４２に当たってしまい、第２ピン５０の位置変えを妨害する。これによって、操作レバー３０のストロークが小さくなり、タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａをタイヤ１８に確実に押し込みにくくなる。
【００４７】
しかし、第1アーム３４Ａを湾曲状に形成することで、第１アーム３４Ａが第１ピン４２に当たらないようにできるので、操作レバー３０の大きなストロークを確保することができる。
【００４８】
付勢手段４０は、タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａをタイヤ１８から離間する方向、即ち第２アーム３４Ｂとタイヤ押さえ部材３２とで形成されるＶ字を閉じる方向に付勢するものであればどのようなものでも使用できるが、例えば第２ピン４４に巻回されたぜんまいバネ又はコイルバネを好適に使用できる。
【００４９】
上述した操作レバー３０と、タイヤ押さえ部材３２と、連結アーム３４との関係から分かるように、本実施の形態の車いす用のブレーキ２８は、操作レバー３０の動作とタイヤ押さえ部材３２の動作とが独立分離された構造になっている。そして、操作レバー３０の係合部３８と連結アーム３４の第５ピン５０に設けられた回転体３６とが係合することで、操作レバー３０からの動力がタイヤ押さえ部材３２に伝達されるようになっている。
また、操作レバー３０に形成された係合部３８の形状は、使用者が操作レバー３０を握る梃子の力点Ｘから梃子の支点Ｐとなる第１ピン４２の中心までの距離をＡとし、梃子の支点から梃子の作用点Ｑとなる回転体３６の中心（第５ピン５０の中心と同義）までの距離をＢとしたときに、操作レバー３０をブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比Ｂ／Ａが小さくなるように形成されている。なお、梃子比Ｂ／Ａについては、図６で詳しく説明する。
【００５０】
なお、本発明では、梃子の支点Ｐから梃子の作用点Ｑとなる回転体３６の中心までの距離をＢとしたが、操作レバー３０の係合部３８と回転体３６とが接触する接触点Ｑ１を作用点とし、梃子の支点Ｐから接触点Ｑ１までの距離をＢとしても同様である。
【００５１】
また、図示しないが、操作レバー３０の係合部３８の別態様として、操作レバー３０の先端部に湾曲状の長穴を形成してよい。係合部３８を湾曲状の長穴とした場合にも、長穴の形状は、操作レバー３０をブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比Ｂ／Ａが小さくなるように形成されている。
【００５２】
図３及び図４は、車いす１０の左右に設けた一対のブレーキ２８，２８を動力伝達機構５２により連結し、左右いずれかの操作レバー３０でブレーキ操作を行うことにより、左右の後輪１４，１４に一度にブレーキをかけられるように構成したものである。なお、図３は、ブレーキ２８と動力伝達機構５２との連結状態を見やすくするために、左右の後輪１４，１４のうちの一方の後輪１４を省略している。
【００５３】
図３及び図４に示すように、動力伝達機構５２は、２本のブレーキ用ワイヤ５４，５４を車いす１０の左右に設けられた一対のブレーキ２８に連結することで構成される。一対のブレーキ２８のうち一方を第１ブレーキ２８Ａとし、他方を第２ブレーキ２８Ｂとする。なお、図４は、車いす１０の左右に設けられた一対の後輪１４，１４を制動する左右一対のブレーキ２８Ａ，２８Ｂを２本のブレーキ用ワイヤ５４，５４で繋げた図であり、２本のブレーキ用ワイヤ５４，５４の途中は省略している。
【００５４】
ブレーキ用ワイヤ５４は、ピアノ線等の鋼線で形成されたインナーワイヤ５６と、インナーワイヤ５６の外周カバーであるアウターワイヤ５８とで構成される。そして、１本目のブレーキ用ワイヤ５４のインナーワイヤ５６の一端が、第１ブレーキ２８Ａの操作レバー略中央部に設けられ、アウターワイヤ５８の一端を保持するアウターワイヤ保持具６０を介して第１ブレーキ２８Ａを支持するブラケット２６に固定ボルト６２で固定される。また、インナーワイヤ５６の他端が、第２ブレーキ２８Ｂを支持するブラケット２６に設けられたアウターワイヤ止め具６４を介してアウターワイヤ保持具６０に固定される。
【００５５】
同様に、２本目のブレーキ用ワイヤ５４のインナーワイヤ５６の一端が、第２ブレーキ２８Ｂの操作レバー略中央部に設けられ、アウターワイヤ５８の一端を保持するアウターワイヤ保持具６０を介して第２ブレーキ２８Ｂを支持するブラケット２６に固定ボルト６２で固定される。また、インナーワイヤ５６の他端が、第１ブレーキ２８Ａを支持するブラケット２６に設けられたアウターワイヤ止め具６４を介してアウターワイヤ保持具６０に固定される。
【００５６】
即ち、２本のブレーキ用ワイヤ５４，５４は、一対のブレーキ２８Ａ，２８Ｂに対して対照的になるように連結される。
これにより、図４の（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、例えば第１ブレーキ２８Ａの操作レバー３０のブレーキ操作に伴いアウターワイヤ保持部材６０がインナーワイヤ５６に沿って第２ブレーキ２８Ｂ側に移動することによって、第２ブレーキ２８Ｂが第１ブレーキ側に引っ張られる。第２ブレーキ２８Ｂの操作レバー３０をブレーキ操作する場合も同様である。これにより、第１ブレーキ２８Ａと第２ブレーキ２８Ｂのいずれかの操作レバー３０をブレーキ操作することによって、一対の後輪１４，１４にブレーキをかけることができる。
【００５７】
次に、上記の如く構成された本発明の車いす用のブレーキ２８の動作機構について従来例と対比して説明する。図５は従来品の一般的な車いす用のブレーキ６６であり、図６は本実施の形態の発明品のブレーキ２８である。なお、従来品の車いす用のブレーキ６６において、発明品と同じ部材については同符号を付して説明する。
【００５８】
図５に示すように、従来のブレーキ６６は、操作レバー３０の先端部とタイヤ押さえ部材３２の先端部とをピン６８を介してアーム７０で連結したリンク機構に形成される。即ち、操作レバーの動作とタイヤ押さえ部材の動作とが独立分離された構造ではない点で本発明の車いす用のブレーキとは相違する。
【００５９】
図５にしたがって、従来例の車いす用のブレーキの動作機構について説明する。使用者は、操作レバー３０の力点Ｘの位置を握って、操作レバー３０を矢印方向に回動させる。これにより、アーム７０の姿勢が斜め方向から水平方向に変わっていき、タイヤ押さえ部材３２が第２ピン４４を中心として反時計方向に回動する。これにより、タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａがタイヤ１８に当接し、操作レバー３０を更に回動させることによって押圧部３２Ａがタイヤ１８に押し込まれる。これにより、後輪１４にブレーキをかけることができる。
【００６０】
かかるブレーキ操作において、従来の車いす用のブレーキ６６は、ブレーキ操作の開始から押圧部３２Ａがタイヤ１８に押し込まれてブレーキ操作が終了するまで、梃子比Ｂ／Ａは常に一定で変わることはない。
【００６１】
次に、図６Ａ〜図６Ｃにしたがって、本実施の形態の車いす用のブレーキ２８の動作機構を説明する。
【００６２】
図６Ａは、操作レバー３０によりブレーキ処理を行う前の図であり、操作レバー３０の湾曲状の係合部３８の上部に連結アーム３４の回転体３６が係合している。この場合、押圧部３２Ａをタイヤ１８から離間する方向に付勢する付勢手段４０の付勢力によって回転体３６が係合部３８に押し付けられており、係合部３８と回転体３６との係合が外れることはない。このときの梃子比をＢ１／Ａとする。
【００６３】
次に、図６Ａにおいて操作レバー３０を矢印方向に回動させてブレーキ操作を行う。これにより、図６Ｂに示すように、操作レバー３０の湾曲状の係合部３８が回転体３６を押し下げるようになるので、回転体３６は係合部３８の形状に倣って下方に移動する。したがって、第２アーム３４Ｂの姿勢が斜め方向から水平方向に変わっていき、タイヤ押さえ部材３２が第２ピン４４を中心として反時計方向に回動する。これにより、タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａがタイヤ１８に当接する。このときの梃子比をＢ２／Ａとする。
【００６４】
次に、図６Ｂにおいて操作レバー３０を更に矢印方向に回動させる。
操作レバー３０を更に回動させることによって、図６Ｃに示すように、操作レバー３０の湾曲状の係合部３８が回転体３６を更に押し下げるようになるので、回転体３６は係合部３８の形状に倣って更に下方に移動する。したがって、第２アーム３４Ｂの姿勢が斜め方向から更に水平方向に変わっていき、タイヤ押さえ部材３２が第２ピン４４を中心として更に反時計方向に回動する。これにより、タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａがタイヤ１８に押し込まれるので、後輪１４にブレーキをかけることができる。このときの梃子比をＢ３／Ａとする。
【００６５】
図６Ａ〜図６Ｃの梃子比から分かるように、Ａは常に一定であるが、ＢはＢ１、Ｂ２、Ｂ３の順に小さくなっていく。即ち、本実施の形態の車いす用のブレーキ２８は、操作レバー３０をブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比Ｂ／Ａが小さくなるように形成されている。このことは、操作レバー３０によるブレーキ操作の開始から終了に近づくにしたがって、小さい力でブレーキ操作を行うことができることを意味する。
【００６６】
これによって、ブレーキ操作において最も大きな力を必要とするタイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａがタイヤ１８に当接してから押し込む際に梃子比Ｂ／Ａが一層小さくなる。したがって、使用者は従来よりも小さな力でブレーキ操作を行うことができる。特に車いす１０がゴムタイヤよりも硬い樹脂タイヤであっても小さな力でブレーキ操作を行うことができる。
【００６７】
次に、従来品のブレーキ６６と発明品のブレーキ２８とにおいて、ブレーキ操作の開始から終了までの操作レバー３０及びタイヤ押さえ部材３２のストロークの違いを試験した具体的な一例を説明する。
【００６８】
図７（Ａ）はブレーキ解除の状態である(以下「ブレーキ解除」と言う)。図７（Ｂ）はタイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａがタイヤ１８に当接した状態である(以下「当接」と言う)。また、図７（Ｃ）は押圧部３２Ａがタイヤ１８に押し込まれたブレーキ中の図である(以下「ブレーキ中」と言う)。
【００６９】
また、操作レバー３０が回動するストロークによって形成される角度を入力角と言い、操作レバー３０のストロークに伴ってタイヤ押さえ部材３２が回動するストロークの角度を出力角と言うことにする。
【００７０】
図８は、図７におけるブレーキ解除から当接までの入力角及び出力角、並びに当接からブレーキ中までの入力角及び出力角を求めるために使用した具体的数値及びそれをグラフ化したグラフである。
【００７１】
先ず、従来品の車いす用のブレーキ６６から説明すると、図７（Ａ）のブレーキ解除から操作レバー３０を矢印方向に回動させる。これにより、図７（Ｂ）に示すように、タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａがタイヤ１８に当接する。このときの入力角は１５．５°であり、出力角は１４．２°である。
【００７２】
図７（Ｂ）の操作レバー３０を更に矢印方向に回動させて、図７（Ｃ）に示すように、タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａをタイヤ１８に押し込む。これにより、ブレーキ中となる。このときの入力角は３４．５°であり、出力角は５．８°である。
【００７３】
即ち、従来品の車いす用のブレーキ６６は、ブレーキ操作の開始から終了までの操作レバー３０の全入力角は５０°（１５．５°+３４．５°）であり、タイヤ押さえ部材３２の全出力角は２０°（１４．２°+５．８°）となる。
【００７４】
次に、発明品の車いす用のブレーキ２８について説明すると、図７（Ａ）のブレーキ解除状態から操作レバー３０を矢印方向に回動させる。これにより、図７（Ｂ）に示すように、タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａがタイヤ１８に当接する。このときの入力角は７．０°であり、出力角は９．５°である。
【００７５】
図７（Ｂ）の操作レバー３０を更に矢印方向に回動させて、図７（Ｃ）に示すように、タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａをタイヤ１８に押し込む。これにより、ブレーキ中となる。このときの入力角は５５．０°であり、出力角は１１．０°である。
【００７６】
即ち、発明品の車いす用のブレーキ２８は、ブレーキ操作の開始から終了までの操作レバー３０の全入力角は６２°（７．０°+５５．０°）であり、タイヤ押さえ部材３２の全出力角は２０．５°（９．５°+１１．０°）となる。
【００７７】
ここで、発明品と従来品のストロークの違いを同じ基準で対比するために、ブレーキ解除から当接までの入力角、及び当接からブレーキ中までの入力角を、全入力角に対する百分率で示す。同様に、ブレーキ解除から当接までの出力角、及び当接からブレーキ中までの出力角を全出力角に対する百分率で示す。その結果を図９に示す。
【００７８】
図９の表から分かるように、従来品のブレーキ６６の場合には、ブレーキ解除から当接までの入力角が全入力角の３１％であるのに対して、発明品のブレーキ２８の場合には１１％である。その時の従来品のブレーキ６６の出力角は全出力角の７１％であるのに対して、発明品のブレーキ２８の場合には４６％である。
【００７９】
また、従来品のブレーキ６６の場合には、当接からブレーキ中までの入力角が全入力角の６９％であるのに対して、発明品のブレーキ２８の場合には８９％である。その時の従来品の出力角は全出力角の２９％であるのに対して、発明品の場合には５４％である。
【００８０】
即ち、発明品のブレーキ２８は従来品のブレーキ６６に比べて、ブレーキ解除から当接までの動作において小さな入力角で大きな出力角を得ることができる。また、当接からブレーキ中までの動作においては、発明品のブレーキ２８は従来品のブレーキ６６に比べて、入力角に対する出力角の割合を小さくすることができる。特に、ブレーキ操作にとって重要な当接からブレーキ中までの出力角に注目すると、従来品は全出力角の約３割しか利用できないのに対して、発明品は約５割を利用することができる。このことは、発明品のブレーキ２８は従来品のブレーキ６６に比べてタイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａがタイヤ１８を押し込む押し込み量を大きくできることを意味する。
【００８１】
タイヤ１８は厳密には真円ではなく多少歪んでいるので、後輪１４の回転の位置によって押圧部３２Ａがタイヤ１８を押し込む押し込み量が変わり、ブレーキ性能(ブレーキの利き具合)が変わる。
【００８２】
しかし、発明品のブレーキ２８であれば、タイヤ１８に多少歪みがあっても、押圧部３２Ａをタイヤ１８に押し込む押し込み量が大きいので、後輪１４に確実にブレーキをかけることができる。この場合、押圧部３２Ａをタイヤ１８に押し込む押し込み量が大きくなっても、上記したように押し込む際の梃子比Ｂ／Ａが小さいので、使用者の負担を増大することはない。
【００８３】
また、左右の後輪１４，１４のタイヤ１８を一度にブレーキ操作する場合にも、上記したように押し込む際の梃子比Ｂ／Ａが小さいので、使用者の負担を増大することはない。
梃子比Ｂ／Ａとの関係を考慮すると、当接からブレーキ中までの出力角の全出力角に対する割合としては４０％〜６０％の範囲が好ましい。
【００８４】
[第２の実施の形態]
図１０は本発明の第２の実施の形態に係る車いす用のブレーキの説明図である。
なお、第２の実施の形態に係る車いす用のブレーキ７２は、ブレーキ構造が第１の実施の形態と相違し、その他は第１の実施の形態と同様なので、車いす１０の全体構成及び車いす１０の左右に設けた一対のブレーキ７２，７２にブレーキ動力を伝達する動力伝達機構５２の説明は省略する。また、第１の実施の形態と同じ部材には同じ符号を付して説明する。
【００８５】
図１０に示すように、ブレーキ７２は、主として、操作レバー３０と、タイヤ押さえ部材３２と、タイヤ押さえ部材３２に形成された長穴７３と、操作レバー３０の先端部に設けられ、長穴７３に係合する係合ピン７４と、で構成される。
【００８６】
操作レバー３０は、ブラケット２６に第１ピン７６を介して回動自在に支持される。操作レバー３０は、使用者が手で握る握り部３０Ａと略直角三角形状に形成された操作部３０Ｂとで構成される。そして、略直角三角形状に形成された操作部３０Ｂの直角部に第１ピン７６が配置され、直角部を挟んだ一方の角部に握り部３０Ａが締結ピン７７で固定され、他方の角部（操作レバー３０の先端部）に係合ピン７４が操作部３０Ｂに対して直交する方向に固定される。また、操作部３０Ｂのタイヤ１８側の側部は湾曲状に窪んでおり、これによりブレーキ操作の際に操作部３０Ｂが後記するタイヤ押さえ部材３２の第２ピン７８に当たらないようになっている。
【００８７】
タイヤ押さえ部材３２は、ブラケット２６に第２ピン７８を介して基端部が回動自在に支持され、先端部にタイヤ１８を押圧する押圧部３２Ａを有する。タイヤ押さえ部材３２は、先端部が直角に折曲したＬ字形状に形成され、折曲した部分が押圧部３２Ａを構成する。これにより、押圧部３２Ａはタイヤ１８に対して略水平に当接する。
【００８８】
また、タイヤ押さえ部材３２はタイヤ１８側が凹んだくの字形状に形成されていることが好ましい。これにより、ブレーキ操作開始時には操作レバー３０の一層小さな回動でタイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａをタイヤ１８に当接させることができる。
【００８９】
係合ピン７４は、操作レバー３０の先端部に長穴７３に係合した状態で設けられ、操作レバー３０を回動させて長穴７３に対する係合位置が変わることによってタイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａをタイヤ１８に対して離接させる。
【００９０】
なお、タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａをタイヤ１８から離間する方向に付勢する付勢手段４０を設けることが好ましい。これにより、ブレーキ解除の際にタイヤ押さえ部材３２をタイヤ１８から離間させ易いとともに、長穴７３内での係合ピン７４のガタつきを防止できる。付勢手段としては、例えば第２ピン７８に巻回されたぜんまいバネ又はコイルバネを好適に使用できる。
【００９１】
上述した操作レバー３０と、タイヤ押さえ部材３２と、長穴７３と、係合ピン７４との関係から分かるように、本実施の形態の車いす用のブレーキ７２は、操作レバー３０の動作とタイヤ押さえ部材３２の動作とが独立分離された構造になっている。そして、操作レバー３０の係合ピン７４とタイヤ押さえ部材３２の長穴７３とが係合することで、操作レバー３０からの力がタイヤ押さえ部材３２に伝達されるようになっている。
【００９２】
また、タイヤ押さえ部材３２に形成された長穴７３は、タイヤ押さえ部材３２における梃子の支点Ｐとなる第２ピン７８の中心からタイヤ１８を押圧する押圧部３２Ａの作用点Ｑまでの距離をａとし、梃子の支点Ｐから梃子の力点Ｘとなる操作レバー３０の係合ピン７４の中心までの距離をｂとしたときに、操作レバー３０をブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比ｂ／ａが大きくなるように形成されている．
【００９３】
このように、前述した第１の実施の形態の車いす用のブレーキ２８は、作用点Ｑ、支点Ｐ、力点Ｘの順に配置された梃子機構をブレーキ構造に利用した場合であるが、この第２の実施の形態の車いす用のブレーキ７２は、作用点Ｑ、力点Ｘ、支点Ｐの順に配置された梃子機構をブレーキ構造に利用したものである。そして、第２の実施の形態では、作用点Ｑ、力点Ｘ、支点Ｐの順に配置された梃子機構のタイヤ押さえ部材３２の力点Ｘに、もう一つの梃子である操作レバー３０でブレーキ操作のための力を付与するようにした。
【００９４】
次に、図１０及び図１１を使用して第２の実施の形態の車いす用のブレーキ７２の動作機構について説明する。
図１０は、操作レバー３０によりブレーキ処理を行う前の図であり、操作レバー３０の係合ピン７４はタイヤ押さえ部材３２の長穴７３の上部に係合している。このときの梃子比をｂ１／ａとする。
【００９５】
次に、図１０において操作レバー３０を矢印方向に回動させてブレーキ操作を行う。これにより、図１１に示すように、操作レバー３０の係合ピン７４はタイヤ押さえ部材３２の長穴７３の下部に移動しながらタイヤ押さえ部材３２をタイヤ１８方向に押す。したがって、タイヤ押さえ部材３２が第２ピン７８を中心として反時計方向に回動する。これにより、タイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａがタイヤ１８に当接した後、タイヤ１８に押し込まれるので、後輪１４にブレーキをかけることができる。このときの梃子比をｂ２／ａとする。
【００９６】
図１０〜図１１の梃子比から分かるように、ａは常に一定であるが、ｂはｂ１、ｂ２の順に大きくなっていく。即ち、本実施の形態の車いす用のブレーキ７２は、操作レバー３０をブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比ｂ／ａが大きくなるように形成されている。このことは、操作レバー３０によるブレーキ操作の開始から終了に近づくにしたがって、小さい力でブレーキ操作を行うことができることを意味する。
【００９７】
即ち、第２の実施の形態の車いす用のブレーキ７２によれば、第１ピン７６を中心として回動する操作レバー３０の先端部に設けた係合ピン７４と、第２ピン７８を中心として回動するタイヤ押さえ部材３２に形成した長穴７３とを係合させ、操作レバー３０をブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比ｂ／ａが大きくなるようにした。
【００９８】
これにより、操作レバー３０をブレーキ操作方向に回動させたときに、タイヤ押さえ部材３２における梃子の力点Ｘである係合ピン７４がタイヤ押さえ部材３２の長穴７３にガイドされてタイヤ押さえ部材３２の支点Ｐ（第２ピン７８）から作用点Ｑ（押圧部３２Ａ）に次第に近づくようになる。
【００９９】
即ち、操作レバー３０のブレーキ操作開始段階では支点Ｐから力点Ｘまでの距離が小さく、力点Ｘから作用点Ｑまでの距離が大きい。これにより、力点Ｘに加えた小さな運動（入力角）によって作用点Ｑに大きな運動（出力角）を発生させることができるので、操作レバー３０の小さな回動でタイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａをタイヤ１８に当接させることができる。
【０１００】
そして、ブレーキ操作終了に近づくにしたがって、タイヤ押さえ部材３２の支点Ｐから力点Ｘまでの距離が次第に大きくなっていき、力点Ｘから作用点Ｑまでの距離が次第に小さくなっていく。これにより、力点Ｘに加えた力が作用点Ｑにより大きく伝わることになるので、ブレーキ操作開始段階と同じ力で操作レバー３０を操作しても、作用点Ｑではブレーキ操作開始段階よりも大きな力を作用させることができる。即ち、操作レバー３０によるブレーキ操作の開始から終了に近づくにしたがって、小さい力でブレーキ操作を行えるようにした。
【０１０１】
これによって、ブレーキ操作において最も大きな力を必要とするタイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａがタイヤ１８に当接してから押し込む際に梃子比ｂ／ａが一層大きくなる。したがって、使用者は従来よりも小さな力でブレーキ操作を行うことができる。
【０１０２】
また、ブレーキ操作開始段階には操作レバー３０の小さな回動でタイヤ押さえ部材３２の押圧部３２Ａをタイヤ１８に当接させることができるので、押圧部３２Ａがタイヤ１８に当接してから押し込むまでの操作レバー３０の回動を大きく確保することができる。これにより、タイヤ１８に確実にブレーキをかけることができる。
【０１０３】
したがって、第２の実施の形態の車いす用のブレーキ７２の場合にも、使用者は従来よりも小さな力でブレーキ操作を行うことができる。特に車いす１０がゴムタイヤよりも硬い樹脂タイヤの場合や車いすの左右のタイヤ１８の両方に対してブレーキ操作を同時に行う場合であっても小さな力でブレーキ操作を行うことができる。
【符号の説明】
【０１０４】
１０…車いす、１２…本体フレーム、１４…後輪、１６…前輪、１８…後輪のタイヤ、２０…前輪のタイヤ、２２…肘掛け、２４…フットレスト、２６…ブラケット、２８…ブレーキ（第１の実施の形態）、３０…操作レバー、３２…タイヤ押さえ部材、３４…連結アーム、３６…回転体、３８…係合部、３９…切り欠き部、４０…付勢手段、４２…第１ピン、４４…第２ピン、４６…第３ピン、４８…第４ピン、５０…第５ピン、５２…動力伝達機構、５４…ブレーキ用ワイヤ、５６…インナーワイヤ、５８…アウターワイヤ、６０…アウターワイヤ保持具、６２…固定ボルト、６４…アウターワイヤ止め具、６６…従来のブレーキ、６８…ピン、７０…アーム、７２…ブレーキ（第２の実施の形態）、７３…長穴、７４…係合ピン、７６…第１ピン、７７…締結ピン、７８…第２ピン、Ｐ…支点、Ｑ…作用点、Ｘ…力点
【要約】
【課題】車いす使用者は従来よりも小さな力でブレーキ操作を行うことができる。
【解決手段】操作レバー３０と、タイヤ１８を押圧する押圧部３２Ａを有するタイヤ押さえ部材３２と、第１アーム３４Ａと第２アームとを連結するピン５０の位置が変わることによって押圧部３２Ａがタイヤ１８に対して離接する連結アーム３４と、ピン５０に回動自在に支持された回転体３６と、操作レバーの先端部に形成された係合部３８と、押圧部３２Ａをタイヤ１８から離間する方向に付勢する付勢手段４０と、を備え、係合部３８の形状はｈａ操作レバー３０を握る梃子の力点Ｘから梃子の支点Ｐとなるピン４２の中心までの距離をＡとし、梃子の支点Ｐから梃子の作用点Ｑとなる回転体３６の中心５０までの距離をＢとしたときに、操作レバー３０をブレーキ操作方向に回動させるにしたがって梃子比Ｂ／Ａが小さくなるように形成されている。
【選択図】図２【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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