(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロペラ軸を回転可能に貫通させるボッシングの中心を基線上に配置し且つ船尾垂線から垂線間長の２割前方位置と船尾船底の後端までの間および船首垂線から垂線間長の２割後方位置と船首船底の前端までの間における船底の上下方向位置を基線よりプロペラ直径の半分下方に構成し、
船尾垂線から垂線間長の２割前方位置と船首垂線から垂線間長の２割後方位置と間の船底の船体中心線上にスケグを設けた船型を特徴とするバラストタンク不要船の船型。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明はバラストタンク不要船の船型に関するものである。
【背景技術】
【０００２】  船舶における従来のものの船体の側面図を図１、図２、に示し、更に船尾部の側面図を図３に示し、船首部の側面図を図４に示している。また図１におけるＶ−Ｖ、ＶＩ−ＶＩ、ＶＩＩ−ＶＩＩ、ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩおよびＩＸ−ＩＸ断面矢視図を図５、図６、図７、図８および図９に夫々示している。更に図２におけるＸ−Ｘ、ＸＩ−ＸＩ、ＸＩＩ−ＸＩＩおよびＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面矢視図を夫々図１０、図１１、図１２および図１３に示している。その際、図５、図６、図７、図８、図９、図１０、図１１、図１２および図１３は船体中心線ＣＬに対して左右対称に構成されていることから右舷側のみ表示し、左舷側は省略している。更に図５は船尾垂線ＡＰ位置の横断面図、図６は船尾垂線ＡＰから垂線間長の５％前方位置を表すＳＳ１／２の横断面図、図７は船尾垂線ＡＰから垂線間長の１０％前方位置を表すＳＳ１の横断面図、図８は船尾垂線ＡＰから垂線間長の２０％前方位置を表すＳＳ２の横断面図、図９は船尾垂線ＡＰから垂線間長の４０％前方位置を表すＳＳ４の横断面図、図１０は船首垂線ＦＰ位置の横断面図、図１１は船首垂線ＦＰから垂線間長の５％後方位置を表すＳＳ９  １／２の横断面図、図１２は船首垂線ＦＰから垂線間長の１０％後方位置を表すＳＳ９位置の横断面図、図１２は船首垂線ＦＰから垂線間長の３０％後方位置を表すＳＳ７の横断面図を夫々示している。尚、垂線間長は船尾垂線ＡＰと船首垂線ＦＰの間の水平長さである。船体１の底部には基線ＢＬに沿って船底２が前端から後端まで連通して構成されている。満載喫水線ＬＷＬより下方の船尾端域においては図３に示している通り船体１にスターンフレーム３が連結されており、該スターンフレーム３と船底２の略中間位置にはボッシング５が設けられ、該ボッシング５を回転可能に貫通してプロペラ軸６ａが設けられ、その後端にはプロペラ６が設けられ、該プロペラ軸６ａの前端は図示省略の主機に回転可能にして連結されている。また船尾垂線ＡＰ位置には舵７が設けられている。尚、船体１およびスターンフレーム３の後端には船尾端４が設けられている。また満載喫水線ＬＷＬより下方の船首端域においては図４に示している通り、船首垂線ＦＰから前方に突出して船首バルブ８が構成されて船体１に設置されている。尚、満載喫水線ＬＷＬより上方においてはステム９が船体１の前端に連結して設けられている。船尾垂線ＡＰと船首垂線ＦＰの間の形状については図５、図６、図７、図８、図９に船体１の後半部の横断面形状を示し、図１０、図１１、図１２および図１３に船体１の前半部の横断面形状を示す通り形成されている。その際、船底２の上下方向位置は船体１の後端から前端の全域に亘って基線ＢＬ上となるように形成されている。【０００３】  一般にタンカーやバルクキャリアーなど積荷を満載したときと空荷のときの喫水差の大きい船舶の場合、積荷が空荷で航海する場合は出航に先立って図示省略の専用バラストタンク内に海水を注入させて適正な喫水に調整され、積荷を満載するときは荷役に先立って専用バラストタンク内に注入された海水を排水する必要がある。
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  一般にタンカーやバルクキャリアーなど積荷を満載するときと空荷のときの喫水差が大きい船型の場合、積荷が空荷のときは航海に先立って専用のバラストタンクに海水の注水を行って船尾部および船首部の喫水を適正な状態に調整する必要があり、逆に積荷が満載で航海する場合はバラストタンク内の海水を排水する必要があり、これら注排水作業を繰り返し実施する問題がある。また空荷運行状態においてはバラストタンク内に海水を注入した分、船体の排水量が増大して主機の負荷が増大する問題もある。更に近年においては海洋汚染防止の観点から、バラストタンクに注排水する海水を浄化する義務により海水浄化装置を装備することで建造コスト増大となるなど多くの問題点を有している。そこで一対策案として船体横断面形状を逆三角形状にした逆三角形フレームライン船型案などが検討されているが通常の従来船型に比べて大幅に推進性能が劣化する問題点がある。
【問題を解決するための手段】
【０００５】
本願は上記に鑑みて提案されたものでボッシングの上下位置を基線上に配置し、且つ船尾部および船首部の船底を基線からプロペラ直径の半分下方に構成し、船尾垂線から垂線間長の２割前方位置と船首垂線から垂線間長の２割後方位置と間の船底の船体中心線上にスケグを設けた船底形状の船型を特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】  以上詳述した通り本願の船型によれば空荷状態で航海の際も特に喫水調整無しで積荷を満載した状態と同様に運行可能となり、且つ従来の通常船型並みの推進性能を有し、更に上記課題の諸問題点が解消される効果を有しており産業上有効な装置である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】  以下、図面により本願の第１実施例としての船型について説明する。図１４から図２５にかけて本願実施例の船型の図面を示している。但し、図１４および図１５は船体の側面図を示し、図１６は船尾部の側面図を示し図１７は船首部の側面図を示している。また図１４におけるＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ、ＸＩＸ−ＸＩＸ、ＸＸ−ＸＸよびＸＸＩ−ＸＸＩの断面矢視図を図１８、図１９、図２０、および図２１に夫々示している。更に図１５におけるＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ、ＸＸＩＩＩ−ＸＸＩＩＩ、ＸＸＩＶ−ＸＸＩＶおよびＸＸＶ−ＸＸＶ断面矢視図を夫々図２２、図２３、図２４および図２５に示している。その際、図１８、図１９、図２０、図２１、図２２、図２３、図２４および図２５は船体中心線ＣＬに対して左右対称に構成されていることから右舷側のみ表示し、左舷側は省略している。更に図１８は船尾垂線ＡＰから垂線間長の５％前方位置を表すＳＳ１／２の横断面図、図１９は船尾垂線ＡＰから垂線間長の１０％前方位置を表すＳＳ１の横断面図、図２０は船尾垂線ＡＰから垂線間長の２０％前方位置を表すＳＳ２の横断面図、図２１は船尾垂線ＡＰから垂線間長の４０％前方位置を表すＳＳ４の横断面図、図２２は船首垂線ＦＰ位置の横断面図、図２３は船首垂線ＦＰから垂線間長の５％後方位置を表すＳＳ９  １／２の横断面図、図２４は船首垂線ＦＰから垂線間長の１０％後方位置を表すＳＳ９の横断面図、図２５は船首垂線ＦＰから垂線間長の３０％後方位置を表すＳＳ７の横断面図を夫々示している。図中、従来のものと同一番号、符号は従来のものと同一構成部材を表すことから説明は省略している。船体１０の底部には船底１１が設けられているが、船尾垂線ＡＰから垂線間長の約２０％前方位置から後方の船底１１ａはプロペラ１５の直径の略半分基線ＢＬより下方に下げて構成されている。また船首垂線ＦＰから垂線間長の約２０％後方位置から前方の船底１１ｆも基線ＢＬよりプロペラ１５の直径の略半分下方に下げて構成されている。尚、船尾垂線ＡＰから垂線間長の約２０％前方位置と船首垂線ＦＰから垂線間長の約２０％後方位置の間の船底１１は基線ＢＬに沿って構成されている。更にその間の船底１１の船体中心線ＣＬ上にはスケグ１９が設けられている。尚、該スケグ１９の下端は船首部の船底１１ｆと船尾部の船底１１ａより下方に突出しないようにして構成されている。次に満載喫水線ＬＷＬより下方の船尾端域においては図１６に示している通り船体１０にスターンフレーム１２が連結されており、該スターンフレーム１２と船底１１ａの略中間位置にはボッシング１４が設けられ、該ボッシング１４を回転可能に貫通してプロペラ軸１５ａが設けられ、その後端にはプロペラ１５が設けられ、該プロペラ軸１５ａの前端は図示省略の主機に回転可能にして連結されている。その際プロペラ軸１５ａが略基線ＢＬの位置に設置するようにしてボシング１４は構成され、船底１１ａは基線ＢＬよりプロペラ１５の直径の略半分下方に下げて構成されている。また船尾垂線ＡＰ位置には舵１６が設けられているが、図１６に示している通りプロペラ１５の翼の深さ方向位置の下端と略舵１６の下端が略一致するようにして構成されている。尚、船体１０およびス��ーンフレーム１２の後端には船尾端１３が設けられている。また満載喫水線ＬＷＬより下方の船首端域においては図１７に示している通り、船首垂線ＦＰから前方に突出して船首バルブ１７が構成されて船体１０に設置されている。そのとき船底１１ｆはプロペラ１５の直径の略半分基線ＢＬから下げて構成されている。尚、満載喫水線ＬＷＬより上方においてはステム１８が船体１０の前端に連結して設けられている。次に船尾垂線ＡＰと船首垂線ＦＰの間の形状については図１８、図１９、図２０、図２１に船体１０の後半部の横断面形状を示し、図２２、図２３、図２４、図２５に船体１０の前半部の横断面形状を示す通り形成されている。その際、船尾垂線ＡＰから垂線間長の約２０％前方位置から後方間の船底１１ａは基線ＢＬより略プロペラ１５の直径の略半分下方に下げて形成されている。また船首垂線ＦＰから垂線間長の約２０％後方位置から前方間においても基線ＢＬよりプロペラ１５の直径の略半分下方に下げて船底１１ｆは形成されている。尚、船尾域の船底１１ａと船首域の船底１１ｆの間の船底１１の深さ方向位置は基線ＢＬ上に形成して構成されている。【０００８】  本願実施例の船型においては喫水調整用のバラストタンクを設ける必要が無く、積荷が空荷で航海する場合において出航に先立って喫水調整の為に海水をバラストタンクに注水する必要も無く、積荷が満載で航海するときにも荷役に先立ちバラストタンク内の海水を排水する必要も無くなり所謂注排水に要する問題点が解消される。また海水のバラストタンクへの注排水による海洋生物の移動拡散も防止できる。更に本願の船型と在来船型において同一搭載容量を有する１４０００トンクラスのタンカー船型で推進性能を模型船による水槽試験で調査を行った結果によれば図２６に示す通り、積荷を満載した状態で同一速力での主機出力は本願の船型が僅かに高めとなる程度で大差の無い性能が示されている。このようにバラストタンクに注排水する労力、時間、費用などの経費節減効果に加えて燃料費などの運航経費などの低減効果がある。また船舶へのバラストタンク設備や海水注排水設備および海水浄化処理装置の不要によるコストも節減されて経済的な面の多くの効果がある。更にバラスト水を介する海洋生物の移動拡散による海洋生態系の崩壊を防止することで海洋汚染防止面での効果もある。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】  船体後半部の側面図である。
【図２】  船体前半部の側面図である。
【図３】  船尾部の側面図である。
【図４】  船首部の側面図である。
【図５】  図１におけるＶ−Ｖ断面矢視図である。
【図６】  図１におけるＶＩ−ＶＩ矢視図である。
【図７】  図１におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面矢視図である。
【図８】  図１におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面矢視図である。
【図９】  図１におけるＩＸ−ＩＸ断面矢視図である。
【図１０】  図２におけるＸ−Ｘ矢視図である。
【図１１】  図２におけるＸＩ−ＸＩ断面矢視図である。
【図１２】    図２におけるＸＩＩ−ＸＩＩ断面矢視図である。
【図１３】  図２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面矢視図である。
【図１４】  船体後半部の側面図である。
【図１５】  船体前半部の側面図である。
【図１６】  船尾部の側面図である。
【図１７】  船首部の側面図である。
【図１８】  図１４におけるＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面矢視図である。
【図１９】  図１４におけるＸＩＸ−ＸＩＸ断面矢視図である。
【図２０】  図１４におけるＸＸ−ＸＸ断面矢視図である。
【図２１】  図１４におけるＸＸＩ−ＸＸＩ断面矢視図である。
【図２２】  図１５におけるＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ断面矢視図である。
【図２３】  図１５におけるＸＸＩＩＩ−ＸＸＩＩＩ断面矢視図である。
【図２４】  図１５におけるＸＸＩＶ−ＸＸＩＶ断面矢視図である。
【図２５】  図１５におけるＸＸＶ−ＸＸＶ断面矢視図である。
【図２６】  推進性能の比較図である。
【符号の説明】
【００１０】１        船体
２        船底
３        スターンフレーム
４        船尾端
５        ボッシング
６        プロペラ
６ａ      プロペラ軸
７        舵
８        船首バルブ
９        船首材
ＡＰ      船尾垂線
ＦＰ      船首垂線
ＢＬ      基線
ＣＬ      船体中心線
ＬＷＬ    満載喫水線
１０      船体
１１      船底
１１ａ    船底
１１ｆ    船底
１２      スターンフレーム
１３      船尾端
１４      ボッシング
１５      プロペラ
１５ａ    プロペラ軸
１６      舵
１７      船首バルブ
１８      船首材
１９      スケグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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