(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側端部に設置されるとともに車両前後方向に延びるように筒状に形成され、車両の側部に荷重が加えられたときに変形して前記荷重による衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、
車両高さ方向及び車両前後方向に延設され、前記荷重が作用する外壁部と、
車両高さ方向及び車両前後方向に延設され、前記外壁部よりも車両幅方向中央部側にて前記外壁部に対面配置された内壁部と、
前記内壁部の上端部と前記外壁部の上端部とに接続された上壁部と、
前記内壁部の下端部と前記外壁部の下端部とに接続された下壁部と、
前記外壁部、前記内壁部、前記上壁部及び前記下壁部により囲まれた空間内に設けられ、前記内壁部と前記外壁部とに接続された横リブとを備え、
前記外壁部の車両高さ方向の長さが、前記内壁部の車両高さ方向の長さよりも短く形成され、
前記内壁部側から前記外壁部側へ向かうに従って、前記上壁部と前記下壁部との間の車両高さ方向における距離が小さくなるように構成され、
前記横リブのうち前記外壁部側に接続されている部分の板厚が、前記内壁部側に接続されている部分の板厚よりも大きく形成されている、衝撃吸収部材。
【請求項２】
請求項１に記載の衝撃吸収部材において、
車両幅方向に沿って前記内壁部側から前記外壁部側へ向かうに従って、前記上壁部と前記下壁部との間の車両高さ方向における距離が徐々に小さくなるように構成された、衝撃吸収部材。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の衝撃吸収部材において、
前記横リブから前記上壁部側及び前記下壁部側へそれぞれ延設され、前記上壁部及び前記下壁部にそれぞれ接続された縦リブを備えた、衝撃吸収部材。
【請求項４】
請求項３に記載の衝撃吸収部材において、
前記横リブは、板厚が車両前後方向及び車両幅方向にそれぞれ一定の複数のリブ部であって、前記板厚が互いに異なる前記複数のリブ部を、前記内壁部側から前記外壁部側に向かって前記複数のリブ部の板厚の小さい順に接続して形成され、
前記縦リブは、前記複数のリブ部のうち隣り合うリブ部同士の境界から前記上壁部側及び前記下壁部側へ延設され、前記上壁部及び前記下壁部に接続されている、衝撃吸収部材。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の衝撃吸収部材において、
前記内壁部、前記外壁部、前記上壁部、前記下壁部、前記横リブ、前記縦リブが一体的に形成されている、衝撃吸収部材。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の衝撃吸収部材において、
車両の車室の床面を形成するフロアパネルの下部に設けられている、衝撃吸収部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側端部に設けられ、車両の側部に荷重が加えられたときに変形して荷重による衝撃を吸収する衝撃吸収部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば下記特許文献１に記載されているように、車室内にて車両幅方向に延設され、左右一対のセンターピラーを連結するように設けられた衝撃吸収部材（連結部材）は知られている。この衝撃吸収部材は、側面衝突時に長手方向に圧縮荷重を加えられると折れ曲がり、側面衝突による衝撃を吸収する。この衝撃吸収部材は、車両幅方向に延設され下方に開放されたロッドアッパパネルの側面部と、車両幅方向に延設され上方に開放されたロッドロアパネルの側面部とを、車両幅方向に間隔をおいてアーク溶接することにより、角筒状に形成されている。このように、衝撃吸収部材の側面部に、アーク溶接されている部分とアーク溶接されていない部分とを設けることにより、衝撃吸収部材の長手方向への圧縮荷重に対する強度に強弱を付与している。これにより、側面衝突時に、衝撃吸収部材の折れ曲がる位置を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１０５４２８号公報
【発明の概要】
【０００４】
上記従来の衝撃吸収部材は、長手方向中間部の一カ所にて折れ曲がる。そのため、衝撃吸収部材が折れ曲がり始めて、ある程度変形すると、衝撃吸収部材の圧縮荷重に対する反力が急激に減少する。言い換えれば、衝撃吸収部材がある程度変形した後においては、あまり衝撃を吸収できない。また、衝撃吸収部材の折れ曲がった部分が車室内側に張り出すことがある。また、ロッドアッパパネルとロッドロアパネルとをアーク溶接する際、製品ごとに、溶接する位置が僅かにずれる。したがって、衝撃吸収部材の折れ曲がる位置を一定に制御することが困難であり、吸収可能な衝撃の量にバラつきが発生し易い。また、上記従来の衝撃吸収部材は、左右一対のセンターピラー間にのみ設けられている。したがって、センターピラーの近傍への衝突時には、衝撃吸収部材が衝撃を吸収するが、センターピラーから前方又は後方へ離れた位置への衝突時には、衝撃吸収部材は、ほとんど衝撃を吸収しない。このように、上記従来の衝撃吸収部材は、狭い範囲への衝突に対応できるだけであった。したがって、側面衝突における車室への影響をさらに低減する必要があった。
【０００５】
また、上記従来の衝撃吸収部材は、ロッドアッパパネルとロッドロアパネルとをそれぞれ製造し、それらを接合する必要があるので、衝撃吸収部材を製造するために複数の工程を経る必要がある。また、ロッドアッパパネルとロッドロアパネルとを一時的に保管しておくスペースが必要である。そのため、衝撃吸収部材が高価である。
【０００６】
本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、側面衝突における車室への影響を効率的に低減できる、安価な衝撃吸収部材を提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の側端部に設置されるとともに車両前後方向に延びるように筒状に形成され、車両の側部に荷重が加えられたときに変形して前記荷重による衝撃を吸収する衝撃吸収部材（２０）であって、車両高さ方向及び車両前後方向に延設され、荷重が作用する外壁部（２１）と、車両高さ方向及び車両前後方向に延設され、外壁部よりも車両幅方向中央部側にて外壁部に対面配置された内壁部（２２）と、内壁部の上端部と外壁部の上端部とに接続された上壁部（２３）と、内壁部の下端部と外壁部の下端部とに接続された下壁部（２４）と、外壁部、内壁部、上壁部及び下壁部により囲まれた空間内に設けられ、内壁部と外壁部とに接続された横リブ（２５）とを備え、外壁部の車両高さ方向の長さが、内壁部の車両高さ方向の長さよりも短く形成され、内壁部側から外壁部側へ向かうに従って、上壁部と下壁部との間の車両高さ方向の距離が小さくなるように構成され、横リブのうち外壁部側に接続されている部分の板厚が、内壁部側に接続されている部分の板厚よりも大きく形成されていることにある。
【０００８】
上記のように構成した衝撃吸収部材の内壁部を、車両に設けられた支持部材に固定し、外壁部の側方から物体（例えば、車両高さ方向に延設されたポール）を衝突させると、前記物体は、衝撃吸収部材を変形させながら内壁部側へ進入していく。このとき、衝撃吸収部材は、衝撃を吸収して、前記支持部材に加えられる荷重を所定の荷重以下に保持し、支持部材の変形を低減する。
【０００９】
上記の衝撃吸収部材においては、上壁部及び下壁部の間の車両高さ方向における距離を、内壁部側から外壁部側へ向かうに従って小さくした。これにより、上記の衝突時において、前記物体の進入量が増加するに従って、衝撃吸収部材が、外壁部側から内壁部側に向かって順に変形する可能性が高くなる。さらに、横リブは、外壁部に接続されている部分の板厚が内壁部に接続されている部分の板厚よりも大きくなるように形成されている。すなわち、横リブは、車両幅方向の荷重に対して、外壁部に接続されている部分の強度よりも内壁部に接続されている部分の強度が小さくなるように形成されている。このように構成することにより、前記物体の進入量によらず、前記支持部材に加えられる荷重をほぼ一定にできる。言い換えれば、衝撃吸収部材の衝撃吸収効率を高くすることができる。また、衝撃吸収部材を、車両幅方向中間部にて折れ曲がるように変形させるのではなく、車両幅方向に圧縮するように変形させることができる。したがって、上記従来の衝撃吸収部材のような、変形した部分の車室内への張り出しを防止できる。
【００１０】
また、衝撃吸収部材は、車両前後方向に延設されているので、対応可能な衝突範囲が広い。すなわち、センターピラーから前方又は後方へ離れた位置への衝突時にも、衝撃吸収部材が、衝撃を吸収することができる。上記のように、本発明によれば、側面衝突における、車室への影響を効率的に低減できる。さらに、衝撃吸収部材は、上壁部と下壁部との間の車両高さ方向距離が内壁部側から外壁部側へ向かうに従って小さくなるように構成されているので、外壁部側からの荷重の作用時における衝撃吸収部材の転倒を防止することができる。
【００１１】
また、本発明の他の特徴は、車両幅方向に沿って内壁部側から外壁部側へ向かうに従って、上壁部と下壁部との間の車両高さ方向における距離が徐々に小さくなるように構成されていることにある。これによれば、車両幅方向に沿って内壁部側から外壁部側へ向かうに従って、上壁部と下壁部との間の車両高さ方向における距離が段階的に小さくなるように構成されている場合に比べて、支持部材に加えられる荷重をより一定に近づけることができる。
【００１２】
また、本発明の他の特徴は、横リブから上壁部側及び下壁部側へそれぞれ延設され、上壁部及び下壁部にそれぞれ接続された縦リブ（２６）を備えたことにある。これによれば、上壁部及び下壁部の強度を向上させることができる。
【００１３】
また、本発明の他の特徴は、横リブは、板厚が車両前後方向及び車両幅方向にそれぞれ一定の複数のリブ部であって、板厚が互いに異なる複数のリブ部（２５ａ，２５ｂ，２５ｃ）を、内壁部側から外壁部側に向かって前記複数のリブ部の板厚の小さい順に接続して形成され、縦リブは、前記複数のリブ部のうち隣り合うリブ部同士の境界から上壁部側及び下壁部側へ延設され、上壁部及び下壁部に接続されていることにある。これによれば、横リブの板厚が内壁部側から外壁部側に向かって段階的に増加するように構成したので、横リブの板厚が内壁部側から外壁部側に向かうに従って徐々に増加するように構成する場合に比べて、横リブを形成し易い。また、複数のリブ部の境界部分から縦リブを延設したので、上壁部及び下壁部の強度をより向上させることができる。
【００１４】
また、本発明の他の特徴は、内壁部、外壁部、上壁部、下壁部、横リブ、及び縦リブが一体的に形成されていることにある。衝撃吸収部材を、例えば押し出し成形により一体的に形成すれば、上記特許文献１に記載されているような、ロッドアッパパネルとロッドロアパネルとをそれぞれ製造し、その後両者を接合することにより衝撃吸収部材を形成する場合に比べて、工程数を減らすことができる。また、複数の部品を一時的に保管しておくスペースが不要である。したがって、衝撃吸収部材を安価に製造できる。さらに、複数の部品を組み合わせて衝撃吸収部材を製造するのではなく、一体的に衝撃吸収部材を製造するので、複数の部品の接合位置のずれに起因して、吸収可能な衝撃の大きさが製品ごとにバラつくことがない。
【００１５】
また、本発明の他の特徴は、この衝撃吸収部材が車両の車室の床面を形成するフロアパネルの下部に設けられていることにある。衝撃吸収部材をフロアパネルの下部に設けることにより、衝撃吸収部材が車室内の例えばフロアパネル上に設置される場合と比較して、車室内のスペースを広くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る衝撃吸収部材が適用された車室を左斜め後方から見た斜視図である。
【図２】図１の車室の車両方向端部を車室の後方から見た正面図である。
【図３】図１の衝撃吸収部材の正面図である。
【図４】図１の衝撃吸収部材の衝突試験結果のグラフである。
【図５】図１の衝撃吸収部材が取り付けられる部分を示す車両の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の一実施形態に係る衝撃吸収部材２０について説明する。この衝撃吸収部材２０は、図５に示すように、車両の両側端部であって、車室の床面を構成するフロアパネルの下方に設置される。また、図１及び図２においては、車両幅方向右側に設置された衝撃吸収部材２０付近の構造を示している。車両幅方向左側に設置された衝撃吸収部材２０付近の構造は、車両幅方向中央部を中心として左右対称に構成されているので、その説明を省略する。図１及び図２に示すように、車室１０の下部には、車室１０の床部を構成する板状のフロアパネル１１が設けられている。フロアパネル１１の車両幅方向中央部には、車両前後方向を長手方向とするトンネル部１１ａが設けられている。トンネル部１１ａは、フロアパネル１１の車両幅方向中央部を屈曲させて形成されている。また、フロアパネル１１の車両幅方向端部には、フランジ部１１ｂが設けられている。
【００１８】
また、フロアパネル１１の下面には、車両前後方向に作用する荷重に対する車室１０の強度を向上させるためのアンダーリインフォースメント１２が組み付けられている。アンダーリインフォースメント１２は、トンネル部１１ａとフランジ部１１ｂとの間にて、車両前後方向に延設されている。アンダーリインフォースメント１２の車両前後方向に垂直な断面は、上方に開放された方形を呈する。そして、アンダーリインフォースメント１２の左右の側壁部１２ａ，１２ａの上端部には、フランジ部１２ｂ，１２ｂがそれぞれ設けられており、フランジ部１２ｂ，１２ｂをフロアパネル１１の下面に接合することにより、アンダーリインフォースメント１２がフロアパネル１１の下面に組み付けられる。
【００１９】
フロアパネル１１のフランジ部１１ｂには、車体の骨格を構成するロッカ１３が接合されている。ロッカ１３は、車両前後方向に延設されている。ロッカ１３は、ロッカインナーパネル１３ａとロッカアウターパネル１３ｂとを接合して形成されている。
【００２０】
ロッカインナーパネル１３ａは、縦壁部１３ａ１、上壁部１３ａ２、上側フランジ部１３ａ３、下壁部１３ａ４及び下側フランジ部１３ａ５を備える。縦壁部１３ａ１は、フランジ部１１ｂと平行な板状に形成されている。フランジ部１１ｂは、縦壁部１３ａ１の下端部に接合されている。上壁部１３ａ２は、縦壁部１３ａ１の上端から車両幅方向端部側へ延設されている。上側フランジ部１３ａ３は、上壁部１３ａ２の車両幅方向端部側から上方へ延設されている。また、下壁部１３ａ４は、縦壁部１３ａ１の下端から車両幅方向端部側へ延設されている。下側フランジ部１３ａ５は、下壁部１３ａ４の車両幅方向端部側から下方へ延設されている。
【００２１】
ロッカアウターパネル１３ｂは、縦壁部１３ｂ１、上壁部１３ｂ２、上側フランジ部１３ｂ３、下壁部１３ｂ４及び下側フランジ部１３ｂ５を備える。縦壁部１３ｂ１は、フランジ部１１ｂと平行な板状に形成されている。上壁部１３ｂ２は、縦壁部１３ｂ１の上端から車両幅方向中央部側へ延設されている。上側フランジ部１３ｂ３は、上壁部１３ｂ２の車両幅方向中央部側から上方へ延設されている。また、下壁部１３ｂ４は、縦壁部１３ｂ１の下端から車室１０の車両幅方向中央部側へ延設されている。下側フランジ部１３ｂ５は、下壁部１３ｂ４の車両幅方向中央部側から下方へ延設されている。
【００２２】
上側フランジ部１３ａ３及び上側フランジ部１３ｂ３を接合するとともに、下側フランジ部１３ａ５及び下側フランジ部１３ｂ５を接合することにより、ロッカ１３が車両前後方向に延びる筒状に形成される。
【００２３】
次に、衝撃吸収部材２０について、図３を用いて説明する。衝撃吸収部材２０は、車両の側部に荷重が加えられたときに変形して、前記荷重による衝撃を吸収する。このような衝撃吸収機能によって、車両の側方から加えられる荷重によって車両の側部を構成する部材の車室１０への進入量が抑制される。衝撃吸収部材２０は、車室１０の側端部であって、フロアパネル１１の下方側、具体的には図２に示すように、アンダーリインフォースメント１２及びロッカ１３との間に設置され、車両前後方向に延設されている。衝撃吸収部材２０は、アルミ材を押し出し成形して一体的に形成されている。衝撃吸収部材２０は、車両前後方向に延びる筒状に形成されている。衝撃吸収部材２０は、外壁部２１、内壁部２２、上壁部２３、下壁部２４、横リブ２５、縦リブ２６及び接続部２７を備える。
【００２４】
外壁部２１は、車両高さ方向及び車両前後方向に延設された板状に形成されている。外壁部２１は、ロッカ１３の下側フランジ部１３ａ５に当接している。外壁部２１は、衝撃吸収部材２０の車両幅方向における端部側に位置する部分を構成する。したがって、車両の側部に荷重が加えられた場合、この荷重は外壁部２１に作用する。
【００２５】
内壁部２２は、側壁部１２ａからロッカ１３側にやや離れた位置に設けられ、アンダーリインフォースメント１２の側壁部１２ａと平行に、車両高さ方向及び車両前後方向に延設されている。内壁部２２は、外壁部２１よりも車両幅方向の中央部側にて外壁部２１に対面配置されている。
【００２６】
外壁部２１の車両高さ方向における長さは、内壁部２２の車両高さ方向における長さよりも短い。また、内壁部２２は、その車両高さ方向中央部から上端までの板厚が、車両高さ方向中央部から下端までの板厚よりもやや大きく形成されている。
【００２７】
上壁部２３は、車両前後方向に延設され、車両前方又は後方から見て下方に傾斜するように、車両幅方向に延在している。上壁部２３のアンダーリインフォースメント１２側（車両幅方向中央部側）に位置する端部が内壁部２２の上端に接続され、上壁部２３のロッカ１３側（車両幅方向端部側）に位置する端部が外壁部２１の上端に接続されている。
【００２８】
下壁部２４は、車両前後方向に延設され、車両前方又は後方から見て上方に傾斜するように車両幅方向に延在している。下壁部２４のアンダーリインフォースメント１２側（車両幅方向中央部側）に位置する端部が内壁部２２の下端に接続され、下壁部２４のロッカ１３側（車両幅方向端部側）に位置する端部が外壁部２１の下端に接続されている。上記のように、外壁部２１の車両高さ方向における長さは、内壁部２２の車両高さ方向における長さよりも短いので、車両幅方向に沿って内壁部２２側から外壁部２１側へ向かうに従って、上壁部２３と下壁部２４との間の車両高さ方向における距離が徐々に小さくなっている。すなわち、衝撃吸収部材２０の車両前後方向に垂直な断面の形状は、台形である。
【００２９】
横リブ２５は、車両前後方向に延設され、車両前方又は後方から見て車両幅方向に延在している。横リブ２５のアンダーリインフォースメント１２側（車両幅方向中央部側）に位置する端部が内壁部２２に接続され、横リブ２５のロッカ１３側（車両幅方向端部側）に位置する端部が外壁部２１に接続されている。横リブ２５の板厚は、内壁部２２側から外壁部２１側へ向かうに従って、段階的に増加している。すなわち、横リブ２５は、内壁部２２に接続された内側リブ部２５ａ、外壁部２１に接続された外側リブ部２５ｂ、及び内側リブ部２５ａと外側リブ部２５ｂとに接続された中間リブ部２５ｃからなり、中間リブ部２５ｃの板厚は、内側リブ部２５ａの板厚よりもやや大きく、外側リブ部２５ｂの板厚は、中間リブ部２５ｃの板厚よりもやや大きい。各リブ部の板厚は、車両前後方向及び車両幅方向にそれぞれほぼ一定である。したがって、横リブ２５は、板厚が車両前後方向及び車両幅方向にそれぞれ一定の複数のリブ部であって、板厚が互いに異なる複数のリブ部を、内壁部２２側から外壁部２１側に向かって複数のリブ部の板厚の小さい順に接続して形成される。
【００３０】
縦リブ２６は、上側リブ２６ａ及び下側リブ２６ｂからなる。上側リブ２６ａは、車両前後方向に延設され、車両前方又は後方から見て車両高さ方向に延在している。上側リブ２６ａは、内側リブ２５ａと中間リブ２５ｃとの境界、及び中間リブ２５ｃと外側リブ２５ｂとの境界、つまり隣り合うリブ部同士の境界から上方へそれぞれ延設され、それらの上端が上壁部２３の下面に接続されている。また、下側リブ２６ｂは、内側リブ２５ａと中間リブ２５ｃとの境界、及び中間リブ２５ｃと外側リブ２５ｂとの境界、つまり隣り合うリブ部同士の境界から下方へそれぞれ延設され、それらの下端が下壁部２４の上面に接続されている。
【００３１】
接続部２７は、内壁部２２の車両高さ方向における中間部からアンダーリインフォースメント１２側（車両幅方向中央部側）に延設された板状に形成されている。接続部２７をアンダーリインフォースメント１２の下面に接合することにより、衝撃吸収部材２０が車室１０の下部に組み付けられる。
【００３２】
衝撃吸収部材２０を搭載した車両の側方から物体（例えば、車両高さ方向に延設されたポール）を車両に衝突させると、前記物体は、衝撃吸収部材２０を変形させながら車室内側へ進入していく。このとき、衝撃吸収部材２０は、衝撃を吸収して、アンダーリインフォースメント１２に加えられる荷重を所定の荷重（例えば、８０ｋＮ（図４参照））以下に保持し、アンダーリインフォースメント１２の変形を低減する。
【００３３】
衝撃吸収部材２０においては、上壁部２３と下壁部２４との間の車両高さ方向における距離を、内壁部２２側から外壁部２１側へ向かうに従って徐々に小さくした。このような形状であれば、上記の衝突時において、前記物体の進入量が増加するに従って、衝撃吸収部材２０が、外壁部２１側から内壁部２２側に向かって順に変形する可能性が高くなる。さらに、横リブ２５は、その板厚が、内壁部２２側から外壁部２１側に向かって段階的に増加するように形成されている。すなわち、車両幅方向の荷重に対する強度が、外側リブ部２５ｂ、中間リブ部２５ｃ、内側リブ部２５ａの順に小さくなるように構成されている。このため、横リブ２５による衝撃吸収効果は、外壁部２１側が変形する変形初期（物体の進入量が小さい期間）で高く、内壁部２２側が変形する変形終期（物体の進入量が大きい期間）で低い。一方で、上述のように上壁部２３と下壁２４部との間の高さ方向距離は外壁部２１側の方が小さく、内壁部２２側の方が大きいので、上壁部２３及び下壁部２４による衝撃吸収効果は、変形初期で低く変形終期で高い。つまり、衝撃吸収部材２０によれば、変形初期において横リブ２５が主に衝撃を吸収し、変形終期において上壁部２３及び下壁部２４が主に衝撃を吸収する。このように、横リブ２５による衝撃吸収機能の低下を上壁部２３及び下壁部２４で補い、上壁部２３及び下壁部２４による衝撃吸収機能の低下を横リブ２５で補うことにより、図４に示すように、前記物体の進入量によらず、アンダーリインフォースメント１２に加えられる荷重をほぼ一定にできる。言い換えれば、衝撃吸収部材２０の衝撃吸収効率を高くすることができる。また、衝撃吸収部材２０を、車両幅方向中間部にて折れ曲がるように変形させるのではなく、車両幅方向に圧縮するように変形させることができる。したがって、上記従来の衝撃吸収部材のような、変形した部分の車室内への張り出しを防止できる。
【００３４】
また、衝撃吸収部材２０は、車両前後方向に延設されているので、対応可能な衝突範囲が広い。すなわち、センターピラーから前方又は後方へ離れた位置への衝突時にも、衝撃吸収部材２０は、衝撃を吸収することができる。上記のように、衝撃吸収部材２０によれば、側面衝突における車室への影響を効率的に低減できる。さらに、衝撃吸収部材２０は、上壁部２３と下壁部２４との間の車両高さ方向距離が内壁部２２側から外壁部２１側へ向かうに従って小さくなるように構成されているので、外壁部２１側からの荷重の作用時における衝撃吸収部材２０の転倒を防止することができる。
【００３５】
また、横リブ２５の板厚が車両幅方向に段階的に増加するように構成したので、横リブ２５の板厚が内壁部２２側から外壁部２１側に向かうに従って徐々に増加するように構成する場合に比べて、衝撃吸収部材２０を押し出し成形するための金型を製作し易い。また、内側リブ部２５ａと中間リブ部２５ｃの境界、及び中間リブ部２５ｃと外側リブ部２５ｂの境界から上側リブ２６ａ及び下側リブ２６ｂを延設したので、上壁部２３及び下壁部２４の強度を向上させることができる。
【００３６】
また、衝撃吸収部材２０を押し出し成形により一体的に形成したので、ロッドアッパパネルとロッドロアパネルとをそれぞれ製造し、その後両者を接合して衝撃吸収部材を形成する場合に比べて、工程数を減らすことができる。また、複数の部品を一時的に保管しておくスペースが不要である。したがって、衝撃吸収部材２０を安価に製造できる。さらに、複数の部品を組み合わせて衝撃吸収部材を製造するのではなく、押し出し成形により一体的に衝撃吸収部材２０を製造するので、複数の部品の接合位置のずれに起因して、吸収可能な衝撃の大きさが製品ごとにバラつくことがない。また、押し出し成形により一体的に衝撃吸収部材２０を製造するので、内側リブ２５部ａ、外側リブ部２５ｂ及び中間リブ部２５ｃの板厚の製品ごとのバラつきを抑えることができ、吸収可能な衝撃の大きさが製品ごとにバラつくことを抑えることができる。
【００３７】
また、衝撃吸収部材２０は、フロアパネル１１の下部に設けられているので、衝撃吸収部材が車室１０内の例えばフロアパネル１１上に設置される場合と比較して、車室１０内のスペースを広くすることができる。
【００３８】
さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００３９】
例えば、上記実施形態においては、横リブ２５の板厚を車両幅方向に３段階に変化させた。しかし、横リブ２５の構成は、上記実施形態に限られず、横リブ２５の板厚を車両幅方向に４段階、５段階など、より多くの段階に変化させてもよい。また、横リブ２５の板厚を車両幅方向に２段階に変化させるだけでもよい。
【００４０】
また、例えば、複数の横リブ２５を並列に設けてもよい。この場合、複数の横リブ２５の間に、縦リブ２６と同様のリブを設けるとよい。これによれば、前記物体の衝突時において、アンダーリインフォースメント１２に加えられる荷重の変化をさらに低減できる。
【００４１】
また、上記実施形態においては、上壁部２３と下壁部２４との間の車両高さ方向における距離を、内壁部２２側から外壁部２１側へ向かうに従って徐々に小さくした。しかし、上壁部２３と下壁部２４との間の車両高さ方向における距離を、内壁部２２側から外壁部２１側へ向かうに従って段階的に小さくしてもよい。ただし、衝撃吸収部材２０の変形初期から変形終期に亘ってアンダーリインフォースメント１２に加えられる荷重をより一定にするためには、上記実施形態のように構成するのが好ましい。
【００４２】
また、上記実施形態においては、縦リブ２６は、車両前方又は後方から見て車両高さ方向に延在している。つまり、縦リブ２６は、横リブ２５に対して垂直に形成されている。しかし、縦リブ２６は、横リブ２５に対して傾斜していてもよい。
【００４３】
また、上記実施形態においては、内壁部２２のうち、横リブ２５よりも上側に位置する部分の板厚と下側に位置する部分の板厚が異なるが、両者の板厚が同一であってもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１０・・・車室、１１・・・フロアパネル、１２・・・アンダーリインフォースメント、１３・・・ロッカ、２０・・・衝撃吸収部材、２１・・・外壁部、２２・・・内壁部、２３・・・上壁部、２４・・・下壁部、２５・・・横リブ、２６・・・縦リブ、２７・・・接続部
【図１】
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【図２】
0005596753.tif 000003
【図３】
0005596753.tif 000004
【図４】
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【図５】
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