(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
厚さよりも大きな幅とこの幅よりも大きな長さを有し、弾性、柔軟性を有する多孔質吸音材料から形成された複数の帯状部材からなり、
前記各帯状部材は、単一の円周上を延在する円弧部と、前記円弧部の延在方向の両端が隣に位置する円弧部の端部と接合されて前記単一の円周の半径方向内側に突出する接続部とを備え、それら複数の帯状部材により環状体が構成されている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ用静音具。
【請求項２】
前記接続部に切り欠きが設けられ、前記接続部の単位長さあたりの面積が前記円弧部の単位長さあたりの面積よりも小さく形成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ用静音具。
【請求項３】
前記切り欠きは、前記接続部の幅方向の両端に設けられている、
ことを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ用静音具。
【請求項４】
前記切り欠きは、前記接続部の幅方向の中間部に設けられている。
ことを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ用静音具。
【請求項５】
前記環状体の外周を包絡する外周長は、挿入されるタイヤのインフレート時の内周長の８０〜１１０％の範囲である、
ことを特徴とする請求項１乃至４に何れか１項記載の空気入りタイヤ用静音具。
【請求項６】
前記空気入りタイヤ用静音具の最大幅は、挿入されるタイヤの断面幅の５０〜１００％の範囲である、
ことを特徴とする請求項１乃至５に何れか１項記載の空気入りタイヤ用静音具。
【請求項７】
前記帯状部材の厚さは、５〜３０mmの範囲である、
ことを特徴とする請求項１乃至６に何れか１項記載の空気入りタイヤ用静音具。
【請求項８】
前記多孔質吸音材料は、単位密度（ｋｇ／ｍ３）あたりの引裂き強さ（Ｎ／ｃｍ）が０．１５以上を有する軟質ウレタンフォームである、
ことを特徴とする請求項１乃至７に何れか１項記載の空気入りタイヤ用静音具。
【請求項９】
前記軟質ウレタンフォームは連続気泡を有する、
ことを特徴とする請求項８記載の空気入りタイヤ用静音具。
【請求項１０】
厚さよりも大きな幅とこの幅よりも大きな長さを有し、弾性、柔軟性を有する多孔質吸音材料から形成された帯状部材を２つ用意し、
前記２つの帯状部材を長さおよび幅方向を合致させて厚さ方向において重ね、
前記２つの帯状部材の長さ方向の両端で向かい合う面を接合し、
前記２つの帯状部材を、前記両端を除いた箇所で互いに向かい合う面が外側に位置するように反転し、
単一の円周上を延在する２つの円弧部と、前記各円弧部の延在方向の両端が互いに接合されて前記単一の円周の半径方向内側に突出する接続部とを備え、それら２つの帯状部材により環状体が構成されている空気入りタイヤ用静音具を製造する、
ことを特徴とする空気入りタイヤ用静音具の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤとホイールのリムとの間に装着される空気入りタイヤ用静音具に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。
この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるものである。
【０００３】
そこで、このような空洞共鳴現象による騒音を低減するために、空気入りタイヤの内腔面に制音具を装着する技術が提案されている（特許文献１参照）。
この制音具は、タイヤ周方向に沿って配された長尺のスポンジ材の端面を突き合わせた状態で端面同士を両面テープあるいは接着剤を用いて接着することによって構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２０２８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術では、スポンジ材の端面同士を両面テープあるいは接着剤で接合することから、端面同士の接合部分の強度を確保するためには、端面の面積を確保する必要がある。そのため、スポンジ材の厚さ方向の寸法を縮小することが困難となり、制音具の薄型化、軽量化を図る上で不利がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、耐久性の向上を図りつつ薄型化、軽量化を図る上で有利な空気入りタイヤ用静音具を提供することを目的とする。また、そのような空気入りタイヤ用静音具の製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤ用静音具は、厚さよりも大きな幅とこの幅よりも大きな長さを有し、弾性、柔軟性を有する多孔質吸音材料から形成された複数の帯状部材からなり、前記各帯状部材は、単一の円周上を延在する円弧部と、前記円弧部の延在方向の両端が隣に位置する円弧部の端部と接合されて前記単一の円周の半径方向内側に突出する接続部とを備え、それら複数の帯状部材により環状体が構成されていることを特徴とする。
また本発明の空気入りタイヤ用静音具の製造方法は、厚さよりも大きな幅とこの幅よりも大きな長さを有し、弾性、柔軟性を有する多孔質吸音材料から形成された帯状部材を２つ用意し、前記２つの帯状部材を長さおよび幅方向を合致させて厚さ方向において重ね、前記２つの帯状部材の長さ方向の両端で向かい合う面を接合し、前記２つの帯状部材を、前記両端を除いた箇所で互いに向かい合う面が外側に位置するように反転し、単一の円周上を延在する２つの円弧部と、前記各円弧部の延在方向の両端が互いに接合されて前記単一の円周の半径方向内側に突出する接続部とを備え、それら２つの帯状部材により環状体が構成されている空気入りタイヤ用静音具を製造することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の空気入りタイヤ用静音具によれば、多孔質吸音材料から形成された複数の帯状部材が、単一の円周上を延在する円弧部と、単一の円周の半径方向内側に突出する接続部とを備えそれら複数の帯状部材により環状体が構成されている。
したがって、複数の帯状部材が接続部を介して接合されるので、帯状部材の厚さ方向の寸法を縮小しても、接続部で接合される部分の面積を大きく確保でき、接続部の強度を確保することができる。そのため、耐久性の向上を図りつつ薄型化、軽量化を図る上で有利となる。
また、本発明の空気入りタイヤ用静音具の製造方法によれば、２つの帯状部材を厚さ方向において重ね、２つの帯状部材の長さ方向の両端で向かい合う面を接合し、２つの帯状部材を反転することにより簡単にかつ確実に製造できるため、空気入りタイヤ用静音具の製造コストを低減する上で極めて有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】（Ａ）は第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ用静音具１０を示す正面図、（Ｂ）は２つの帯状部材１２が接合された状態を示す斜視図、（Ｃ）は２つの帯状部材１２を円弧状に湾曲変形させた状態を示す図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）は接続部１６が環状体１８の半径方向内側に変位した状態を示す平面図である。
【図３】（Ａ）は第１の実施の形態の変形例に係る空気入りタイヤ用静音具１０を示す正面図、（Ｂ）は２つの帯状部材１２の一端が接合された状態を示す図である。
【図４】第２の実施の形態において２つの帯状部材１２の接続部１６に切り欠き１６０２が設けられた状態を示す斜視図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は帯状部材１２の接続部１６に設けられた切り欠き１６０２を示す平面図である。
【図６】（Ａ）は第３の実施の形態に係る空気入りタイヤ用静音具１０を示す正面図、（Ｂ）は３つの帯状部材１２が接合された状態を示す斜視図、（Ｃ）は３つの帯状部材１２を円弧状に湾曲変形させた状態を示す図である。
【図７】（Ａ）は第４の実施の形態に係る空気入りタイヤ用静音具１０を示す正面図、（Ｂ）は４つの帯状部材１２が接合された状態を示す斜視図、（Ｃ）は４つの帯状部材１２を円弧状に湾曲変形させた状態を示す図である。
【図８】本発明に係る空気入りタイヤ用静音具１０の実施例と比較例とのドラム走行耐久性の評価試験の結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１の実施の形態）
次に本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１（Ａ）に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ用静音具１０は、２つの帯状部材１２からなり、各帯状部材１２は、円弧部１４と、接続部１６とを備え、２つの帯状部材１２により環状体１８が構成されている。
空気入りタイヤ用静音具１０は、タイヤとホイールのリムとの間、特にタイヤ内周面（タイヤ内腔面）に装着され、タイヤの回転時、トレッド部の内側のタイヤ内周面に対して摺動しつつタイヤの回転速度よりも遅い回転速度で回転し、タイヤ転動時の空洞共鳴音を抑制する、いわゆる騒音低減材として使用されるものである。
【００１０】
帯状部材１２は、厚さよりも大きな幅とこの幅よりも大きな長さを有し、弾性、柔軟性を有する多孔質吸音材料から形成されている。本実施の形態では、２つの帯状部材１２の厚さ、幅、長さは同一の寸法である。
このような多孔質吸音材料として、発泡ウレタン、発泡ゴムなど従来公知のさまざまな材料が使用可能であるが、欠け・裂け等の破損や圧縮（へたり）等の変形を有効に抑制する上で、軟質ポリウレタンフォームが好ましい。
より詳細には、軟質ポリウレタンフォームの単位密度（ｋｇ／ｍ３）あたりの引裂強さ（単位：Ｎ／ｃｍ）が０．１５以上を有することが破損や変形を有効に抑制する上で好ましい。
なお、単位密度あたりの引裂強さとは、測定された密度および引裂強さから算出される値であり、引裂強さを密度で除することによって得られる値である。
また引裂強さは、試験片の形状を「切込みなしアングル形試験片」としてＪＩＳ  Ｋ６４００−５に準じて測定された値を用いている。
軟質ポリウレタンフォームは、例えば、主原料であるポリオール成分の種類により、ポリエステルウレタンフォーム、ポリエーテルウレタンフォームおよびポリエステルエーテルウレタンフォームに大別される。
単位密度あたりの引裂強さの制御の観点からは、ポリエステルウレタンフォームおよびポリエーテルウレタンフォームが好ましい。
このような軟質ポリウレタンフォームは例えば、市販の倉敷紡績社製「クララフォーム」シリーズ等として入手可能である。
また、軟質ポリウレタンフォームは、タイヤの内周面に接触している帯状部材１２の箇所からタイヤ気室内への熱伝導性が良好となり、タイヤの内周面における熱のこもりを抑制する上で連続気泡を有することが好ましい。
【００１１】
円弧部１４は、単一の円周上に延在して配置され、環状体１８は２つの円弧部１４を備える。
接続部１６は、各円弧部１４の延在方向の両端が互いに接合されて前記単一の円周の半径方向内側に突出し、環状体１８は２つの接続部１６を備える。
環状体１８の半径方向外側の各接続部１６の箇所は、一対の円弧部１４の半径方向外側の外周面１４Ａが鋭角をもって、あるいは、鈍角をもって交わることで形成された半径方向外方に開放状の凹部１６０２となっている。
環状体１８の外周面１８Ａは、２つの円弧部１４の外周面１４Ａと２つの凹部１６０２の壁面とで構成され、環状体１８の内周面１８Ｂは、２つの円弧部１４の内周面１４Ｂと、環状体１８の内側に位置する２つの接続部１６の壁面とで構成されている。
【００１２】
環状体１８の形状は、円弧部１４の内周部分で周方向に沿って発生する圧縮力に反発する力と、円弧部１４の外周部分で周方向に沿って発生する引っ張り力に反発する力とによって保持される。したがって、空気入りタイヤ用静音具１０は、タイヤのトレッド部の内側に挿入すると、トレッド部の内側のタイヤ内周面に沿う形状に保持される。
【００１３】
空気入りタイヤ用静音具１０は、種々のサイズのタイヤに装着可能である。
すなわち、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、接続部１６が環状体１８の半径方向内側に変位することで、一対の円弧部１４と一対の接続部１６で構成される環状体１８の外径が縮小し、あるいは、その逆に接続部１６が環状体１８の半径方向外側に変位することで、一対の円弧部１４と一対の接続部１６で構成される環状体１８の外径が拡大できるので、種々のサイズのタイヤに使用可能であり、したがって、空気入りタイヤ用静音具１０のコストを低減する上で有利となっている。
【００１４】
空気入りタイヤ用静音具１０は、次のようにして製造される。
図１（Ｂ）に示すように、厚さよりも大きな幅とこの幅よりも大きな長さを有し、弾性、柔軟性を有する多孔質吸音材料から形成された帯状部材１２を２つ用意する。
次に、２つの帯状部材１２を長さおよび幅方向を合致させて厚さ方向において重ねる。
そして、２つの帯状部材１２の長さ方向の両端で向かい合う面１２０２を接合する。これにより、２つの帯状部材１２の長さ方向の両端に接続部１６が形成される。
この接合は、接着剤あるいは両面粘着テープによる接着、熱溶着による溶着、ステープラーの針による接合、合成樹脂材料あるいは金属材料からなる留め具を用いた接合、糸を用いた縫合による接合など、従来公知のさまざまな接合方法が使用可能である。
【００１５】
次に、図１（Ｃ）に示すように、２つの帯状部材１２を、２つの接続部１６が近づく方向に変形させ、互いに対向する帯状部材１２を円弧状に湾曲変形させる。
次に、２つの帯状部材１２を、前記両端を除いた箇所で互いに向かい合う面１２０４が外側に位置するように反転させる。
これにより、図１（Ａ）に示すように、２つの円弧部１４と、２つの接続部１６とを備える空気入りタイヤ用静音具１０が製造される。
【００１６】
上述の方法では、２つの帯状部材１２を反転させたが、以下に説明するように、２つの帯状部材１２を反転させることなくタイヤ用静音具１０を製造することもできる。
すなわち、図３（Ｂ）に示すように、作業台Ｔの上に２つの帯状部材１２を直線状に並べ、２つの帯状部材１２の隣接する端部同士を上方に湾曲変形させ、向かい合う面１２０２を接合することによって接続部１６を形成する。
次いで、図中矢印Ｘで示すように、２つの帯状部材１２の残りの部分を上方に持ち上げて円弧状に変形させ、それら２つの帯状部材１２の残りの端部を、前記の接続部１６側に湾曲変形させ、２つの帯状部材１２の残りの端部の向かい合う面１２０２を接合することによって残りの接続部１６を形成する。
これにより、図３（Ａ）に示すように、２つの円弧部１４と、２つの接続部１６とを備える空気入りタイヤ用静音具１０が製造される。
【００１７】
以上説明したように、本実施の形態の空気入りタイヤ用静音具１０によれば、複数の帯状部材１２が、単一の円周上を延在する円弧部１４と、円弧部１４の延在方向の両端が隣に位置する円弧部１４の端部と接合されて単一の円周の半径方向内側に突出する接続部１６とを備えそれら複数の帯状部材１２により環状体１８が構成されている。
したがって、複数の帯状部材１２が接続部１６を介して接合されるので、帯状部材１２の厚さ方向の寸法を縮小しても、接続部１６で接合される部分の面積を大きく確保でき、接続部１６の強度を確保することができる。そのため、耐久性の向上を図りつつ薄型化、軽量化を図る上で有利となる。
【００１８】
また、空気入りタイヤ用静音具１０は、２つの帯状部材１２を厚さ方向において重ね、２つの帯状部材１２の長さ方向の両端で向かい合う面１２０２を接合し、２つの帯状部材１２を反転することにより簡単にかつ確実に製造できるため、空気入りタイヤ用静音具１０の製造コストを低減する上で極めて有利となる。
【００１９】
空気入りタイヤ用静音具１０の実効外周長は、挿入されるタイヤのインフレート時の内周長の８０〜１１０％の範囲が好ましく、９０〜１００％の範囲であることがより好ましい。
空気入りタイヤ用静音具１０の実効外周長は、略円形に保持された環状体１８の外周を包絡する円（または楕円）の周長とし、タイヤのインフレート時の内周長は、（タイヤのインフレート時の外径−タイヤのトータルゲージ×２）×πにより求めればよい。
タイヤのインフレート時の内周長に対する空気入りタイヤ用静音具１０の実効外周長の周長比が大きすぎると、タイヤの転動に伴う接地歪みの影響によりタイヤ内で環状体１８が圧縮されるため、過度のシワや歪みが生じ、耐久性が不足する。
一方、タイヤのインフレート時の内周長に対する空気入りタイヤ用静音具１０の実効外周長の周長比が小さすぎると、環状体１８がタイヤの転動軸からの偏心を生じやすくなるため、車体振動や異音の原因となる。
本発明では、接続部１６が環状体１８の半径方向内側に変位させることで空気入りタイヤ用静音具１０の実効外周長を調節できるので、空気入りタイヤ用静音具１０をタイヤに装着する際に、その実効外周長を、挿入されるタイヤのインフレート時の内周長の８０〜１１０％の範囲、あるいは、９０〜１００％の範囲に調節すればよい。また、この範囲に実効外周長を調節できない場合には、この範囲に調節できる実効外周長の異なる（サイズの異なる）別の空気入りタイヤ用静音具１０を用いればよい。
【００２０】
空気入りタイヤ用静音具１０の最大幅は、挿入されるタイヤの断面幅の５０〜１００％の範囲が好ましく、７０〜９０％の範囲であることがより好ましい。
タイヤの断面幅に対する空気入りタイヤ用静音具１０の最大幅の比率が大きすぎると、タイヤの転動に伴う接地歪みの影響によりタイヤ内で環状体１８が圧縮されるため、過度のシワや歪みが生じ、耐久性が不足する。
一方、タイヤの断面幅に対する空気入りタイヤ用静音具１０の最大幅の比率が小さすぎると、環状体１８のタイヤ内での自由度が過度に高くなり、車体振動や異音の原因となる。 
【００２１】
帯状部材１２の厚さは、５〜３０mmの範囲が好ましく、１０〜２０mmの範囲であることがより好ましい。
帯状部材１２の厚さが５ｍｍ未満であると、形状保持性および耐久性が不足する。
一方、帯状部材１２の厚さが３０ｍｍを超えると、重量が増大し、リム組み性も悪化する不利がある。
このようなことから帯状部材１２の厚さは、１０〜２０mmの範囲であることがより好ましい。
【００２２】
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の部分、部材については同一の符号を付して説明する。
第２の実施の形態でも、空気入りタイヤ用静音具１０を構成する２つの帯状部材１２の厚さ、幅、長さ、形状が同一であるものとした。
各帯状部材１２は、単一の円周上を延在する円弧部１４と、前記単一の円周の半径方向内側に突出する接続部１６とによって構成されている。
そのため、厳密に言えば、空気入りタイヤ用静音具１０の周方向の質量分布は、周方向の単位長さ当たりについて、円弧部１４の部分では一定であるのに対して、接続部１６の部分では２つの帯状部材１２の端部が重なっているため、接続部１６の部分は円弧部１４の部分に比較して大きくなり、空気入りタイヤ用静音具１０の周方向の質量分布が偏っている。
このような周方向の質量分布の偏りがあると、タイヤが転動した場合、接続部１６の部分が接地したときに、振動が発生しやすくなり、このような振動の発生はタイヤの高速回転時により発生しやすくなる。
すなわち、空気入りタイヤ用静音具１０の周方向の質量分布の偏りは、空気入りタイヤ用静音具１０が装着されたタイヤの高速ユニフォミティ（ＵＦ）に影響を与える。なお、第１の実施の形態では、接続部１６が２つ設けられているため、高速ユニフォミティ（ＵＦ）のうち質量の回転２次成分の影響があらわれる。
そこで、第２の実施の形態では、空気入りタイヤ用静音具１０の周方向の質量分布の偏りを抑制することにより、空気入りタイヤ用静音具１０が装着されたタイヤの高速ユニフォミティ（ＵＦ）の改善を図っている。
【００２３】
図４に示すように、帯状部材１２の長さ方向の両端に形成された接続部１６に切り欠き１６０２が設けられ、接続部１６の単位長さあたりの面積が円弧部１４の単位長さ当たりの面積よりも小さく形成されている。言い換えると、切り欠き１６０２により、帯状部材１２の長さ方向と直交する平面で切断した接続部１６の断面積が円弧部１４の断面積よりも小さく形成されている。
切り欠き１６０２は、図５（Ａ）に示すように、接続部１６の幅方向の両端に設けてもよく、あるいは、切り欠き１６０２は、図５（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、接続部１６の幅方向の中間部に設けてもよい。
【００２４】
接続部１６における切り欠き１６０２の形成は、レーザーカッター、超音波カッター、ウォータカッター、ナイフ、プレスなどの従来公知のさまざまな切断装置を使用した切断加工で行うことができる。
レーザーカッターで切断加工する場合は、多孔質吸音材料として難燃性を有するものを用いることが切断加工を安定して行う上で好ましい。
【００２５】
第２の実施の形態によれば、接続部１６に切り欠き１６０２を形成することにより、空気入りタイヤ用静音具１０の周方向の質量分布の偏りを抑制できるため、空気入りタイヤ用静音具１０が装着されたタイヤの高速ユニフォミティ（ＵＦ）の改善を図る上で有利となる。
特に、第２の実施の形態では、接続部１６が２つ設けられているため、空気入りタイヤ用静音具１０が装着されたタイヤの高速ユニフォミティ（ＵＦ）のうち質量の回転２次成分の改善を図る上で有利となる。
【００２６】
（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態は、空気入りタイヤ用静音具１０を構成する帯状部材１２を３つにした点が第１の実施の形態と異なっている。
図６（Ａ）に示すように、空気入りタイヤ用静音具１０は、３つの帯状部材１２からなり、各帯状部材１２は、円弧部１４と、接続部１６とを備え、３つの帯状部材１２により環状体１８が構成されている。
帯状部材１２は、第１の実施の形態と同様に、厚さよりも大きな幅とこの幅よりも大きな長さを有し、弾性、柔軟性を有する多孔質吸音材料から形成されており、３つの帯状部材１２の厚さ、幅、長さは同一の寸法である。
【００２７】
円弧部１４、接続部１６、環状体１８の構成は、帯状部材１２が３つである点を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。
また、環状体１８の形状が、円弧部１４の内周部分で周方向に沿って発生する圧縮力に反発する力と、円弧部１４の外周部分で周方向に沿って発生する引っ張り力に反発する力とによって保持され、したがって、空気入りタイヤ用静音具１０は、タイヤのトレッド部の内側に挿入すると、トレッド部の内側のタイヤ内周面に沿う形状に保持される点は第１の実施の形態と同様である。
また、図２（Ａ）、（Ｂ）で説明したように、空気入りタイヤ用静音具１０は、種々のサイズのタイヤに装着可能である点も第１の実施の形態と同様である。
【００２８】
空気入りタイヤ用静音具１０は、次のようにして製造される。
厚さよりも大きな幅とこの幅よりも大きな長さを有し、弾性、柔軟性を有する多孔質吸音材料から形成された帯状部材１２を３つ用意する。
図６（Ｂ）に示すように、作業台Ｔの上に３つの帯状部材１２をそれらの長さ方向を合致させて直線状に並べ、３つの帯状部材１２の隣接する端部同士を上方に持ち上げて湾曲変形させ、向かい合う面１２０２を接合することによって２つの接続部１６を形成する。
次いで、図中矢印Ｙで示すように、両側の２つの帯状部材１２を互いに近づくように湾曲変形させ、接合されていない端部を近づけ、向かい合う面１２０２を接合することによって、１つの接続部１６を形成する。
これにより、図６（Ｃ）に示すように、３つの接続部１６が外側を向き、３つの帯状部材１２が内側に湾曲した環状体が構成される。
次に、３つの帯状部材１２を、接続部１６を除いた箇所で前記環状体の内側に面する面１２０４が外側に位置するように反転させる。
これにより、図６（Ａ）に示すように、環状体１８の外側に凸状の３つの円弧部１４と、環状体１８の内側に凸状の３つの接続部１６とを備える空気入りタイヤ用静音具１０が製造される。
【００２９】
上述の方法では、３つの帯状部材１２を反転させたが、以下に説明するように、３つの帯状部材１２を反転させることなくタイヤ用静音具１０を製造することもできる。
すなわち、図６（Ｂ）に示すように、３つの帯状部材１２の隣接する端部同士を上方に持ち上げて湾曲変形させ、向かい合う面１２０２を接合することによって２つの接続部１６を形成する。
次いで、図中矢印Ｘで示すように、３つの帯状部材１２のうち両側の２つの帯状部材１２を上方に持ち上げて円弧状に変形させ、両側の２つの帯状部材１２の端部を、残りの１つの帯状部材１２側に湾曲変形させ、両側の２つの帯状部材１２の端部の向かう合う面１２０２を接合することによって接続部１６を形成する。
これにより、図６（Ａ）に示すように、３つの円弧部１４と、３つの接続部１６とを備える空気入りタイヤ用静音具１０が製造される。
【００３０】
以上説明したように、第３の実施の形態の空気入りタイヤ用静音具１０によれば、帯状部材１２を３つ用いた点を除いて第１の実施の形態と同様の構成であり、したがって、第１の実施の形態と同様の効果が奏される。
また、第３の実施の形態においても、第２の実施の形態と同様に、接続部１６に切り欠き１６０２を形成することにより、空気入りタイヤ用静音具１０の周方向の質量分布の偏りを抑制でき、タイヤの高速ユニフォミティ（ＵＦ）の改善を図る上で有利となる。
【００３１】
（第４の実施の形態）
次に第４の実施の形態について説明する。
第４の実施の形態は、空気入りタイヤ用静音具１０を構成する帯状部材１２を４つにした点が第１の実施の形態と異なっている。
図７（Ａ）に示すように、空気入りタイヤ用静音具１０は、４つの帯状部材１２からなり、各帯状部材１２は、円弧部１４と、接続部１６とを備え、４つの帯状部材１２により環状体１８が構成されている。
帯状部材１２は、第１の実施の形態と同様に、厚さよりも大きな幅とこの幅よりも大きな長さを有し、弾性、柔軟性を有する多孔質吸音材料から形成されており、４つの帯状部材１２の厚さ、幅、長さは同一の寸法である。
【００３２】
円弧部１４、接続部１６、環状体１８の構成は、帯状部材１２が４つである点を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。
また、環状体１８の形状が、円弧部１４の内周部分で周方向に沿って発生する圧縮力に反発する力と、円弧部１４の外周部分で周方向に沿って発生する引っ張り力に反発する力とによって保持され、したがって、空気入りタイヤ用静音具１０は、タイヤのトレッド部の内側に挿入すると、トレッド部の内側のタイヤ内周面に沿う形状に保持される点は第１の実施の形態と同様である。
また、図２（Ａ）、（Ｂ）で説明したように、空気入りタイヤ用静音具１０は、種々のサイズのタイヤに装着可能である点も第１の実施の形態と同様である。
【００３３】
空気入りタイヤ用静音具１０は、次のようにして製造される。
厚さよりも大きな幅とこの幅よりも大きな長さを有し、弾性、柔軟性を有する多孔質吸音材料から形成された帯状部材１２を４つ用意する。
図７（Ｂ）に示すように、作業台Ｔの上に４つの帯状部材１２を直線状に並べ、４つの帯状部材１２の隣接する端部同士を上方に持ち上げて湾曲変形させ、向かい合う面１２０２を接合することによって３つの接続部１６を形成する。
次いで、図中矢印Ｙで示すように、両側の２つの帯状部材１２を互いに近づくように湾曲変形させ、接合されていない端部を近づけ、向かい合う面１２０２を接合することによって、１つの接続部１６を形成する。
これにより、図７（Ｃ）に示すように、４つの接続部１６が外側を向き、４つの帯状部材１２が内側に湾曲した環状体が形成される。
次に、４つの帯状部材１２を、接続部１６を除いた箇所で前記環状体の内側に面する面１２０４が外側に位置するように反転させる。
これにより、図７（Ａ）に示すように、環状体１８の外側に凸状の４つの円弧部１４と、環状体１８の内側に凸状の４つの接続部１６とを備える空気入りタイヤ用静音具１０が製造される。
【００３４】
上述の方法では、４つの帯状部材１２を反転させたが、以下に説明するように、４つの帯状部材１２を反転させることなくタイヤ用静音具１０を製造することもできる。
すなわち、図７（Ｂ）に示すように、前記と同様に３つの接続部１６を形成する。
次いで、前記とは逆に、図中矢印Ｘで示すように、４つの帯状部材１２のうち両側の２つの帯状部材１２を上方に持ち上げて円弧状に変形させ、両側の２つの帯状部材１２の端部を、残りの２つの帯状部材１２側に湾曲変形させ、両側の２つの帯状部材１２の端部の向かい合う面１２０２を接合することによって接続部１６を形成する。
これにより、図７（Ａ）に示すように、４つの円弧部１４と、４つの接続部１６とを備える空気入りタイヤ用静音具１０が製造される。
【００３５】
以上説明したように、第４の実施の形態の空気入りタイヤ用静音具１０によれば、帯状部材１２を４つ用いた点を除いて第１の実施の形態と同様の構成であり、したがって、第１の実施の形態と同様の効果が奏される。
また、第４の実施の形態においても、第２、第３の実施の形態と同様に、接続部１６に切り欠き１６０２を形成することにより、空気入りタイヤ用静音具１０の周方向の質量分布の偏りを抑制でき、タイヤの高速ユニフォミティ（ＵＦ）の改善を図る上で有利となる。
【００３６】
なお、第１、第３、第４の実施の形態では、空気入りタイヤ用静音具１０を構成する帯状部材１４の数が２つ、３つ、４つである場合について説明したが、帯状部材１４の数は５つ以上であってもよく、空気入りタイヤ用静音具１０を構成する帯状部材１４の数は任意である。
また、帯状部材１４の厚さ、幅、長さを予め定められた寸法に固定して量産し、用いる帯状部材１４の数の異なる複数種類の空気入りタイヤ用静音具１０を量産できるため、空気入りタイヤ用静音具１０のコストの低減を図る上で有利となる。
【実施例】
【００３７】
以下、本発明の実施例を比較例と比較しつつ説明する。
図８は本発明に係る空気入りタイヤ用静音具１０の実施例と比較例とのドラム走行耐久性の評価試験の結果を示す図である。
試験条件は、以下の通りである。
１）空気入りタイヤ用静音具１０の材料：
実施例１〜４において、帯状部材１２の材質は軟質ポリウレタンフォームとした。
比較例１、２において、環状体の材質は軟質ポリウレタンフォームとした。
２）タイヤ仕様：
タイヤサイズ：215/60R16 95H
リムサイズ：17×7JJ
空気圧：120ｋPa（通常の半分程度の低圧条件）
３）ドラム走行条件：
荷重：6.8ｋN（ロードインデックス値ＬＩの１００％とした）
ドラム直径：1707mm
走行速度：81km/h
４）評価方法：
目視によって空気入りタイヤ用静音具の外観の損傷が大きく使用不可能であると確認された時点での走行距離をドラム走行耐久性とした。
また、目視によって空気入りタイヤ用静音具の形状がタイヤ内周面に沿って延在する環状を維持しているか否かを判定した。
空気入りタイヤ用静音具の外観の確認は、1000km走行まで、100kmおきに走行を中断してタイヤ内部を目視することで行い、1000km以降は、500kmおきに走行を中断してタイヤ内部を目視することで行った。
【００３８】
図８に記載した項目のうち、「厚さ」とは、帯状部材１２の厚さを指数で示した値である。
また、「周長比」とは、環状体１８の実効外周長Ｃｏ／タイヤ内周長Ｃｉで示される周長比Ｃｏ／Ｃｉを示す。
また、「最大幅の比」とは、環状体１８の最大幅Ｗｃ／タイヤ断面幅Ｗｔで示される最大幅の比Ｗｃ／Ｗｔを示す。
また、「質量」とは、空気入りタイヤ用静音具の質量を指数で示した値である。
また、「形状保持」とは、目視によって空気入りタイヤ用静音具の形状がタイヤ内周面に沿って延在する環状を維持しているか否かを判定し、形状を保持していれば記号○、形状を保持していなければ記号×で表記した。
【００３９】
比較例１は、従来技術に相当するものであり、帯板状の長手方向の両端面を突き合わせて接着剤によって接着する工程を実施することで環状体を形成したものである。
厚さは指数１００であり、周長比は９５％であり９０〜１００％の範囲内となっており、最大幅の比は８５％であり７０〜９０％の範囲内となっており、質量は指数９５である。
【００４０】
比較例２は、比較例１と同様の構造である。
厚さは指数８０であり、周長比は９５％であり９０〜１００％の範囲内となっており、最大幅の比は８５％であり７０〜９０％の範囲内となっており、質量は指数７６である。
【００４１】
実施例１〜４は、第１の実施の形態に対応しており、空気入りタイヤ用静音具が２つの帯状部材１２で構成されている。
実施例１は、厚さは指数１００であり、周長比は９５％であり９０〜１００％の範囲内となっており、最大幅の比は８５％であり７０〜９０％の範囲内となっており、質量は指数１００である。
【００４２】
実施例２は、厚さは指数８０であり、周長比は９５％であり９０〜１００％の範囲内となっており、最大幅の比は８５％であり７０〜９０％の範囲内となっており、質量は指数８０である。
【００４３】
実施例３は、厚さは指数１００であり、周長比は１１５％であり８０〜１１０％の範囲を上回っており、最大幅の比は８５％であり７０〜９０％の範囲内となっており、質量は指数１２０である。
【００４４】
実施例４は、厚さは指数１００であり、周長比は９５％であり９０〜１００％の範囲内となっており、最大幅の比は１１０％であり５０〜１００％の範囲を上回っており、質量は指数１２４である。
【００４５】
実施例１、２は、比較例１、２に比べて耐久性に優れている。
実施例１と比較例１とは、厚さ、周長費、最大幅の比がそれぞれ同一であり、質量もほぼ同等であるが、比較例１のドラム走行耐久性が２５００ｋｍに留まるのに対して実施例１は６０００ｋｍと優れていることがわかる。
また、実施例２と比較例２とは、周長費、最大幅の比が同一であり、質量もほぼ同等であるが、厚さが実施例１、比較例２に比較して指数で２０薄い。
比較例１のドラム走行耐久性が３００ｋｍに留まるのに対して、実施例２は４０００ｋｍと優れている。これは、比較例２の厚さが実施例１および比較例１に対して指数で２０薄いことから、スポンジ材の端面の面積を十分に確保できず、端面同士の接合部分の強度が弱いためと考えられる。
また、実施例１は、実施例２に比較して厚さが指数で２０大きいため、耐久性がより優れている。
実施例３は、周長比が１１５％であって８０〜１１０％の範囲を上回っていることから、ドラム走行耐久性が比較例１、２よりも優れているものの実施例１、２よりも若干低下している。
実施例４は、最大幅の比が１１０％であって５０〜１００％の範囲を上回っていることから、ドラム走行耐久性が比較例１、２よりも優れているものの実施例１、２よりも若干低下している。
【符号の説明】
【００４６】
１０……空気入りタイヤ用静音具、１２……帯状部材、１４……円弧部、１６……接続部、１６０２……切り欠き、１８……環状体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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