(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持するナックルがアッパアームとロアアームによって車体に連結されている車両用懸架装置において、前記ロアアームのナックル側端部に、ショックアブソーバの下端部を上下方向にて挿通可能な挿通部を設けて、前記ナックルと前記ロアアームの連結部位より下方にて、前記ショックアブソーバの下端が前記ナックルに連結されており、前記ショックアブソーバは減衰力調整機構を備えていて、この減衰力調整機構が前記ショックアブソーバのシリンダから外方に突出するソレノイドバルブを備えており、このソレノイドバルブが前記ロアアームの前記挿通部に配置されている車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用懸架装置に係り、特に、車輪を回転自在に支持するナックル（キャリアと呼ばれることもある）がアッパアームとロアアームによって車体に連結されている車両用懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用懸架装置は、例えば、下記特許文献１に示されている。下記特許文献１に記載されている車両用懸架装置においては、ショックアブソーバの下端がロアアームに連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２７２３１４号公報
【発明の概要】
【０００４】
上記した特許文献１に記載されている車両用懸架装置においては、ショックアブソーバがその下端にてロアアームに連結されて立設されているため、室内スペースを十分に確保できないおそれがある。なお、かかる課題は、ナックルとロアアームの連結部位より上方にて、ショックアブソーバの下端がナックルに連結される場合においても、同様に生じる。
【０００５】
本発明は、上記した課題を解消すべくなされたものであり、車輪を回転自在に支持するナックルがアッパアームとロアアームによって車体に連結されている車両用懸架装置において、前記ロアアームのナックル側端部に、ショックアブソーバの下端部を上下方向にて挿通可能な挿通部を設けて、前記ナックルと前記ロアアームの連結部位より下方にて、前記ショックアブソーバの下端が前記ナックルに連結されており、前記ショックアブソーバは減衰力調整機構を備えていて、この減衰力調整機構が前記ショックアブソーバのシリンダから外方に突出するソレノイドバルブを備えており、このソレノイドバルブが前記ロアアームの前記挿通部に配置されていることに特徴がある。
【０００６】
本発明による車両用懸架装置においては、ショックアブソーバの下端部がロアアームに設けた挿通部を通して上下方向に挿通され、ナックルとロアアームの連結部位より下方にて、ショックアブソーバの下端がナックルに連結されている。このため、ショックアブソーバを比較例に比して下方に配置して立設することが可能であり、室内スペースを十分に確保することが可能である。
【０００７】
また、本発明による車両用懸架装置においては、ショックアブソーバが備える減衰力調整機構のソレノイドバルブが、ショックアブソーバのシリンダから外方に突出していて、ロアアームの前記挿通部に配置されているため、減衰力調整機構のソレノイドバルブやこのソレノイドバルブに配策されるワイヤーハーネスの一部をロアアームにて飛石・泥水等から保護することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明による車両用懸架装置の一実施形態を示した車両背面視図である。
【図２】図１に示した車両用懸架装置の車両側面視図である。
【図３】図１および図２に示したナックル、ロアアーム、ショックアブソーバの関係を概略的に示す平面図である。
【図４】ロアアーム、ショックアブソーバの関係を概略的に示す図３の４−４線に沿った断面図である。
【図５】図１〜図４に示した本発明による車両用懸架装置と比較例の車両用懸架装置を示した車両側面視図である。
【図６】本発明による車両用懸架装置の第１変形実施形態の図３相当の平面図である。
【図７】本発明による車両用懸架装置の第２変形実施形態の図３相当の平面図である。
【図８】本発明による車両用懸架装置の第３変形実施形態の図４相当の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は本発明による車両用懸架装置の一実施形態を示していて、この実施形態の独立懸架式の車両用懸架装置では、車輪１１を回転自在に支持するナックル１２がアッパアーム１３と前方ロアアーム１４および後方ロアアーム１５によって車体（図示省略）に周知の構成で連結されているとともに、トレーリングアーム１６によって車体に周知の構成で連結されている。また、この車両用懸架装置においては、ナックル１２と車体間にショックアブソーバ１７が介装されるとともに、後方ロアアーム１５と車体間に圧縮コイルスプリング１８が介装されている。
【００１０】
ところで、この実施形態においては、前方ロアアーム１４のナックル側端部に、図３および図４に示したように、ショックアブソーバ１７の下端部１７ａを上下方向にて挿通可能な挿通部１４ａが設けられている。また、この実施形態においては、図１および図２に示したように、ナックル１２と前方ロアアーム１４の連結部位Ｐ１より下方にて、ショックアブソーバ１７の下端１７ａ１（ブラケット）がナックル１２に連結Ｐ２されるように構成されている。なお、各連結部位Ｐ１，Ｐ２では、周知のように、ブッシュとボルトとナット等が用いられている。
【００１１】
ショックアブソーバ１７はそれ自体公知の減衰力調整機構１７ｂを備えていて、この減衰力調整機構１７ｂがショックアブソーバ１７のシリンダ１７ｃから外方に突出するソレノイドバルブ１７ｂ１を備えている。ソレノイドバルブ１７ｂ１は、シリンダ１７ｃの下端部（シリンダ１７ｃに対して上下動可能なアブソーバカバー１７ｄのストローク範囲外の下端部）に設けられていて、例えば平坦路走行状態等では前方ロアアーム１４の挿通部１４ａ内に配置されている。
【００１２】
このソレノイドバルブ１７ｂ１への通電は、ワイヤーハーネス１７ｂ２を介して行われるように構成されている。ワイヤーハーネス１７ｂ２は、前方ロアアーム１４の中間部後壁に設けた取付孔に嵌着された環状のグロメット１４ｂを通して前方ロアアーム１４の挿通部１４ａ内に導入されていて、導入端にてソレノイドバルブ１７ｂ１に接続されている。
【００１３】
上記のように構成されているこの実施形態においては、ショックアブソーバ１７の下端部１７ａが前方ロアアーム１４に設けた挿通部１４ａを通して上下方向に挿通され、ナックル１２と前方ロアアーム１４の連結部位Ｐ１より下方にて、ショックアブソーバ１７の下端１７ａ１がナックル１２に連結Ｐ２されている。このため、図５に示したように、ショックアブソーバ１７を比較例のショックアブソーバ１７Ａ（図５の左方に示したもの）に比して所定量Ｈｏ下方に配置して立設することが可能であり、室内スペースを十分に確保することが可能である。
【００１４】
なお、図５の左方に示した比較例の車両用懸架装置（車輪１１Ａ、ナックル１２Ａ、アッパアーム１３Ａ、前方ロアアーム１４Ａ、後方ロアアーム１５Ａ、トレーリングアーム１６Ａ、ショックアブソーバ１７Ａ、圧縮コイルスプリング１８Ａ等を備えているもの）では、前方ロアアーム１４Ａに挿通部（１４ａ）が設けられていないこと、ナックル１２Ａと前方ロアアーム１４Ａの連結部位Ｐ１より上方にて、ショックアブソーバ１７Ａの下端がナックル１２Ａに連結Ｐ２されていることを除いて、図５の右方に示した本発明の車両用懸架装置と実質的に同一に構成されている。
【００１５】
また、この実施形態においては、ショックアブソーバ１７が減衰力調整機構１７ｂを備えていて、この減衰力調整機構１７ｂがショックアブソーバ１７のシリンダ１７ｃから外方に突出するソレノイドバルブ１７ｂ１を備えている。また、ソレノイドバルブ１７ｂ１が前方ロアアーム１４の挿通部１４ａ内に配置されている。このため、減衰力調整機構１７ｂのソレノイドバルブ１７ｂ１やこのソレノイドバルブ１７ｂ１に配策されるワイヤーハーネス１７ｂ２の一部を前方ロアアーム１４にて飛石・泥水等から保護することが可能である。
【００１６】
上記した実施形態においては、ショックアブソーバ１７におけるシリンダ１７ｃの外径Ａ（図４参照）と、ショックアブソーバ１７における下端１７ａ１の車両前後方向幅Ｂ（図４参照）と、前方ロアアーム１４における挿通部１４ａの車両前後方向幅Ｃ（図３参照）と、前方ロアアーム１４における挿通部１４ａとナックル１２間に形成される空間の有効な車両左右方向幅Ｄ（図３参照）が、Ｄ＞Ｂ＞Ｃ＞Ａと設定されている。
【００１７】
このため、ショックアブソーバ１７における下端１７ａ１の車両前後方向幅Ｂと前方ロアアーム１４における挿通部１４ａとナックル１２間の空間の有効な車両左右方向幅Ｄの方向を一致させた状態で、ショックアブソーバ１７の下端１７ａ１を前方ロアアーム１４の挿通部１４ａに挿通した後に、ソレノイドバルブ１７ｂ１が車両内側となるようにショックアブソーバ１７を前方ロアアーム１４に対して９０度回転させて、ショックアブソーバ１７の下端１７ａ１（ブラケット）がナックル１２に連結Ｐ２されている。したがって、この実施形態では、ショックアブソーバ１７の組付性より前方ロアアーム１４の小型化（車両前後方向幅の小型化）が優先されている。
【００１８】
これに対して、図６および図７に示した変形実施形態では、前方ロアアーム１４の小型化よりショックアブソーバ１７の組付性が優先されている。すなわち、図６および図７に示した各変形実施形態では、前方ロアアーム１４における挿通部１４ａの車両前後方向幅Ｅが図３に示した前方ロアアーム１４における挿通部１４ａの車両前後方向幅Ｃより大きく設定されていて、Ｅ＞Ｂ＞Ａと設定されている。このため、ショックアブソーバ１７における下端１７ａ１の前方ロアアーム１４における挿通部１４ａへの組付に際して、ショックアブソーバ１７を前方ロアアーム１４に対して９０度回転させる必要がなくなる。なお、図６および図７に示した各変形実施形態では、ショックアブソーバ１７の下端１７ａ１（ブラケット）とナックル１２の連結Ｐ２が図示省略されている。
【００１９】
また、上記した各実施形態においては、ショックアブソーバ１７の下端１７ａ１がブラケットとされているが、図８に示したように、ショックアブソーバ１７の下端１７ａ１をブッシュとして実施することも可能である。この場合には、ショックアブソーバ１７の下端１７ａ１とナックル１２の連結Ｐ２に要する部品点数を少なくすること（ボルトとナットとすること）ができて、組付工数を低減することができ、コスト低減を図ることが可能である。
【符号の説明】
【００２０】
１１…車輪、１２…ナックル、１３…アッパアーム、１４…前方ロアアーム、１４ａ…挿通部、１４ｂ…グロメット、１５…後方ロアアーム、１６…トレーリングアーム、１７…ショックアブソーバ、１７ａ…ショックアブソーバの下端部、１７ａ１…ショックアブソーバの下端、１７ｂ…減衰力調整機構、１７ｂ１…ソレノイドバルブ、１７ｂ２…ワイヤーハーネス、１７ｃ        …シリンダ、１７ｄ…アブソーバカバー、１８…圧縮コイルスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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