【事件の表示】
　特願２０１６−２３６５０「ドライブトレインおよびドライブトレインを駆動する方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年８月１８日出願公開、特開２０１６−１４７６６２、請求項の数（９）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２８年２月１０日（パリ条約による優先権主張２０１５年２月１２日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。
　平成２８年９月１２日付け：拒絶理由通知書
　平成２８年１２月２０日　：意見書、手続補正書の提出
　平成２９年５月１２日付け：拒絶査定
　平成２９年９月１４日　　：審判請求書、手続補正書の提出
第２　原査定の概要
　原査定（平成２９年５月１２日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。
　本願の請求項１ないし３に係る発明は、引用文献１に記載された発明に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有するものが容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　また、本願の請求項４ないし９に係る発明は、引用文献１及び２に記載された発明に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有するものが容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　＜引用文献一覧＞
１．特表２０１３−５２３５０４号公報
２．特開２０１０−３１９８４号公報
第３　本願発明
　本願の請求項１ないし９に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」ないし「本願発明９」という。）は、平成２９年９月１４日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定される、以下のとおりの発明である。
「【請求項１】
　自動車両を駆動するためのドライブトレインであって、
　前記自動車両の純粋な機械駆動を可能にする燃焼機関（１２）と、
　前記燃焼機関（１２）から所定間隔をもって配置された、回転数を変える自動車両トランスミッション（１６）であって、前記燃焼機関（１２）に連結することができる自動車両トランスミッション（１６）と、
　前記自動車両の純粋な電気駆動を可能にする高電圧電気機械を少なくとも配置可能な大きさを有している設置空間を含み、前記燃焼機関（１２）と前記自動車両トランスミッション（１６）との間に設定されたリザーブ空間（１８）と、
　電気的に発生させた補助トルクを前記自動車両トランスミッション（１６）に作用させるための、前記リザーブ空間に配置された、前記高電圧電気機械よりも小さい低電圧電気機械（３２）と、
を有し、
　前記低電圧電気機械（３２）に替えて、高電圧電気機械を前記リザーブ空間（１８）内に配置することにより、前記自動車両トランスミッション（１６）を前記高電圧電気機械だけで、または前記高電圧電気機械と前記燃焼機関（１２）との両方で駆動できるように構成され、
　前記高電圧電気機械の電圧は、前記低電圧電気機械の電圧よりも高いことを特徴とするドライブトレイン。
　　【請求項２】
　前記低電圧電気機械（３２）は、定格動作電圧ＵがＵ＜６０Ｖであることを特徴とする、請求項１に記載のドライブトレイン。
　　【請求項３】
　前記リザーブ空間（１８）は、前記燃焼機関（１２）で発生したトルクのねじり異常を制振するねじり振動ダンパ（２２）によって、エンジン側またはトランスミッション側の軸方向において区切られていることを特徴とする、請求項１または２に記載のドライブトレイン。
　　【請求項４】
　前記リザーブ空間（１８）は、前記燃焼機関（１２）および前記自動車両トランスミッション（１６）に取り付けられたクラッチケース（２０）によって、半径方向において区切られていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のドライブトレイン。
　　【請求項５】
　前記低電圧電気機械（３２）は、３相電流機械として具現化されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載のドライブトレイン。
　　【請求項６】
　３相電流機械として具現化された前記低電圧電気機械（３２）に割り当てられたパワーエレクトロニクス装置が、前記リザーブ空間（１８）に配置されることを特徴とする、請求項５に記載のドライブトレイン。
　　【請求項７】
　前記低電圧電気機械（３２）は自動車両バッテリに電気的に接続されることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載のドライブトレイン。
　　【請求項８】
　前記燃焼機関（１２）は、切換え可能な切り離し要素を用いて、前記ドライブトレインから切り離すことができることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載のドライブトレイン。
　　【請求項９】
　請求項１〜８のいずれか一項に記載のドライブトレイン（１０）を駆動する方法であって、
　前記前記低電圧電気機械（３２）を、要求出力に応じて、純粋な電気駆動用として使用し、および／または前記燃焼機関（１２）の始動用に使用する、方法。」
第４　引用例、引用発明、引用技術
　１　引用例１について
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された特表２０１３−５２３５０４号公報（以下「引用例１」という。）には、「自動車用のドライブトレーン」に関して、図面（特に、図１及び２参照。）とともに次の事項が記載されている。（下線は当審が付した。以下同様。）
　ア　「【０００２】
　一方で一次ドライブユニットを、そして他方で電気機械を備えるハイブリッド駆動システムが一般に知られている。
一次ドライブユニットは、たいてい、たとえばディーゼルエンジンなどの内燃エンジンに関係する。電気機械は、一方では、制動エネルギーを回収するために、そして他方では、単独で、あるいは一次ドライブユニットからの駆動力に加えて、蓄えられたエネルギーによって自動車を駆動するために、ドライブトレーンにおいて使用される。
　イ　「【０００８】
　本発明の目的は、上記問題を回避すると共に、一次ドライブユニットおよび電気機械を用いた効果的なハイブリッド化を依然として可能にする
自動車用のドライブトレーン
　ウ　「【００１０】
　本発明に基づく構造は、少なくとも一つのカップリングを備えた起動要素が提供されることを実現する。この起動要素は、一次ドライブユニットとパワーシフトトランスミッションとの間でパワーフロー(その方向はここではドライブケースを表す)中に配置される。今まで、これは従来技術に基づく形態に対応している。電気機械は、今や、本発明に基づいて起動要素とパワーシフトトランスミッションとの間でパワーフロー中に配置される。電気機械は、入力シャフトあるいはパワーシフトトランスミッションのシャフトに接続される。
この結果、この場合には停止状態でありかつ特に内燃エンジンとして構成できる一次ドライブユニットを同時作動させることを要さずに、車両は電気機械およびパワーシフトトランスミッションを介して駆動できる。
【００１１】
　起動／停止動作といった特殊な種類の動作、すなわち、たとえば赤色信号灯での車両の一時的な停止の間の一次ドライブユニットの非作動化に関して、一次ドライブユニットは、このようにして、容易に非作動化することができる。前進動作の再始動は、この場合、一次ドライブユニットを引きずることを要さずに、(少なくとも初期の段階において)専ら電気機械を用いて実施できる。低速通行場所の通過あるいは低速下り坂移動といった低速移動さえ、電気機械のみで実現でき、この結果、内燃エンジンなどの一次駆動ユニットは、停止モードのままでいることができ、したがってエネルギーを必要とせず、しかもエミッションを生じない。
再始動は、電気機械のためのエネルギー貯蔵ユニットが空になった場合、あるいは電気機械(単独)によって供給できないパワーあるいはトルクが必要な場合にしか必要とされない。
【００１２】
　
本発明に基づく電気機械の組み込みによるハイブリッド化を伴うドライブトレーンによって、電気機械のサイズの極めて自由な調整が可能となる。これによって、ドライブトレーンをマイクロハイブリッド、マイルドハイブリッドあるいはフルハイブリッドとして構成することが可能となる。
　エ　「【００２０】
　図１は、たとえば実用車、特に都市交通のための市内バスにおいて使用可能であるドライブトレーン１の原理を示す図である。
ドライブトレーン１の一次ドライブユニット２は、この例では、たとえば内燃エンジン、特にディーゼルエンジンとして構成されている。
【００２１】
　
ドライブトレーン１のパワーフローの方向(これは本明細書では駆動部において生じる方向に関して規定されるべきである)において、起動要素３が一次ドライブユニット２に続く
電気機械６がパワーフローの方向に関して起動要素３に接続されているが、これにはパワーシフトトランスミッション７が続く。
電気機械は、永久磁石同期モーター(ＰＳＭ)として構成できる。
【００２２】
　図１に示すような様式でのドライブトレーン１の形態は、図１に示すような様式で、非常に小型かつ非常に効率のよい
電気機械６の使用を可能とする。それは、起動要素３とパワーシフトトランスミッション７との間に配置されるので、電気機械６は、単に、その利用可能なトルクあるいは速度レンジの非常に狭い範囲を保証する必要がある
　オ　上記エ並びに図１及び２の記載からみて、パワーシフトトランスミッション７は、一次ドライブユニット２から所定間隔をもって配置されることが分かる。また、パワーシフトトランスミッション７が回転数を変えるためのものであることは明らかである。
　カ　上記エ並びに図１及び２の記載からみて、電気機械６は、一次ドライブユニット２とパワーシフトトランスミッション７との間に設定された空間に配置されることが分かる。
　キ　上記ア、ウ及びエから、電気機械６は、トルクをパワーシフトトランスミッション７に作用させるものであることが分かる。また、電気機械６は永久磁石同期モーター(ＰＳＭ)であるから、電気機械６が供給するトルクは、電気的に供給するものである。
　上記アないしキ並びに図１及び２の記載を総合すると、引用例１には、「ドライブトレーン１」に関して、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
「自動車を駆動するためのドライブトレーン１であって、
　前記自動車の駆動を可能にする一次ドライブユニット２と、
　前記一次ドライブユニット２から所定間隔をもって配置された、回転数を変えるパワーシフトトランスミッション７であって、前記一次ドライブユニット２に接続することができるパワーシフトトランスミッション７と、
　前記一次ドライブユニット２と前記パワーシフトトランスミッション７との間に設定された空間と、
　電気的に供給するトルクを前記パワーシフトトランスミッション７に作用させるための、前記空間に配置された、電気機械６と、
を有したドライブトレーン１。」
　２　引用例２について
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された特開２０１０−３１９８４号公報（以下「引用例２」という。）には、「車両用駆動装置」に関して、図面（特に、図１及び２参照。）とともに次の事項が記載されている。
　ア　「【００１２】
　実施例１の車両用駆動装置を適用した後輪駆動によるハイブリッド車両（車両の一例）の駆動系は、図１に示すように、エンジン１（動力源）と、フライホイール２と、エンジンクラッチ３（クラッチ）と、
モータージェネレータ４
【００１３】
　前記エンジン１は、そのエンジン出力軸１４にフライホイール２が設けられ、エンジンクラッチ３を介して変速機入力軸１５に連結される。前記エンジンクラッチ３は、制御型の乾式クラッチであり、自動変速機５の油圧コントロールバルブユニット５２（油圧制御ユニット）により作り出されたクラッチ制御圧を用い、クラッチ締結（スリップ締結を含む。）とクラッチ解放（スリップ解放を含む。）が制御される。
【００１４】
　前記モータージェネレータ４は、永久磁石を埋設するとともに前記変速機入力軸１５に連結されるロータ４ａと、積層板によるステータコアにステータコイルが巻き付けられたステータ４ｂと、を有する同期型モータージェネレータである。このモータージェネレータ４は、駆動機能と回生機能と発電機能を有する。前記駆動機能は、バッテリ充電容量が確保されている走行時等において、ステータコイルに三相交流の電流を印加することで回転駆動する機能をいう。前記回生機能は、制動時や減速時等において、前記変速機入力軸１５に制動トルクを付与することで発生する発電エネルギー分を回生する機能をいう。前記発電機能は、バッテリ充電容量が不足している走行時等において、エンジン１からの駆動力の一部によりロータ４ａを回転駆動させることで発電する機能をいう。
【００１５】
　前記自動変速機５は、例えば、プラネタリギア列と摩擦締結要素を有し、摩擦締結要素の掛け替え変速により複数の前進変速段を得る有段変速機である。この自動変速機５の変速機出力軸１６には、プロペラシャフト６とディファレンシャル７が連結され、このディファレンシャル７に、左後輪１０を有する左ドライブシャフト８と、右後輪１１を有する右ドライブシャフト９が連結されている。
【００１６】
　そして、ハイブリッド車両は、走行条件やバッテリ容量条件等に応じて、「ハイブリッド車走行モード」、「エンジン車走行モード」、「電気自動車走行モード」等から最適な走行モードを選択する制御が行われる。前記「ハイブリッド車走行モード」は、エンジンクラッチ３を締結し、エンジン１とモータージェネレータ４を動力源として走行するモードをいう。前記「エンジン車走行モード」は、エンジンクラッチ３を締結し、モータージェネレータ４により発電しながらエンジン１のみを動力源として走行するモードをいう。前記「電気自動車走行モード」は、エンジンクラッチ３を解放し、モータージェネレータ４のみを動力源として走行するモードをいう。」
　イ　「【００１９】
　前記エンジンクラッチ３は、
エンジン１と自動変速機５の間に連結されるクラッチ＆モーターケース６１（クラッチケース）
　ウ　図１には、モータージェネレータ４が、エンジンクラッチ３等とともにケース内に設置されていることが示されている。また、図２によれば、当該ケースがクラッチ＆モーターケース６１であることが分かる。そうすると、図１及び２の図示内容からみて、モータージェネレータ４を設置する空間は、クラッチ＆モーターケース６１内に設けられているといえる。
　上記アないしウ並びに図１及び２の記載を総合すると、引用例２には、「車両用駆動装置」に関して、次の技術（以下「引用技術２」という。）が記載されている。
「モータージェネレータ４を設置する空間は、エンジン１および自動変速機５に連結されたクラッチ＆モーターケース６１内に設けられている車両用駆動装置。」
第５　対比・判断
　１　本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比すると、引用発明における「自動車」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本願発明１における「自動車両」に相当し、以下同様に、「ドライブトレーン１」は「ドライブトレイン」に、「一次ドライブユニット２」は「燃焼機関」に、「パワーシフトトランスミッション７」は「自動車両トランスミッション」に、「接続」は「連結」に、「電気的に供給するトルク」は「電気的に発生させた補助トルク」にそれぞれ相当する。
　引用発明における「駆動を可能にする」と本願発明１における「純粋な機械駆動を可能にする」とは、「駆動を可能にする」という限りにおいて共通する。
　引用発明における「空間」と本願発明１における「リザーブ空間」とは、「空間」という限りにおいて共通する。
　引用発明における「電気機械６」と本願発明１における「低電圧電気機械」とは、「電気機械」という限りにおいて共通する。
　したがって、両者は、
「自動車両を駆動するためのドライブトレインであって、
　前記自動車両の駆動を可能にする燃焼機関と、
　前記燃焼機関から所定間隔をもって配置された、回転数を変える自動車両トランスミッションであって、前記燃焼機関に連結することができる自動車両トランスミッションと、
　前記燃焼機関と前記自動車両トランスミッションとの間に設定された空間と、
　電気的に発生させた補助トルクを前記自動車両トランスミッションに作用させるための、前記空間に配置された、電気機械と、
を有したドライブトレイン。」
　である点で一致し、以下の点で相違している。
〔相違点１〕
　本願発明１においては、「燃焼機関（１２）」に関して、自動車両の「純粋な機械」駆動を可能にするものであるのに対して、
　引用発明においては、「一次ドライブユニット２」に関して、自動車の「駆動を可能」にするものの、「純粋な機械」駆動を可能にするものであるか不明である点。
〔相違点２〕
　本願発明１においては、「前記自動車両の純粋な電気駆動を可能にする高電圧電気機械を少なくとも配置可能な大きさを有している設置空間を含」む「リザーブ空間（１８）」を有し、「前記リザーブ空間に配置された、前記高電圧電気機械よりも小さい低電圧電気機械（３２）」を有するものであって、「前記低電圧電気機械（３２）に替えて、高電圧電気機械を前記リザーブ空間（１８）内に配置することにより、前記自動車両トランスミッション（１６）を前記高電圧電気機械だけで、または前記高電圧電気機械と前記燃焼機関（１２）との両方で駆動できるように構成され、前記高電圧電気機械の電圧は、前記低電圧電気機械の電圧よりも高い」のに対し、
　引用発明においては、「空間」がどの程度の大きさの設置空間を含むものであるか及び「電気機械６」の大きさ及び電圧が不明であり、また、「電気機械６」に替えて「高電圧電気機械」を空間内に配置することを想定した構成とはされていない点。
（２）判断
　事案に鑑み、先ず、上記相違点２について検討すると、本願発明１は、「高電圧電気機械用に設けられたリザーブ空間を低電圧電気機械用に使用することで、コスト効率のよいハイブリッド機能を少なくともある程度まで利用すること」（本願明細書、段落【００１０】）を課題とし、当該課題を解決するために、「高電圧電気機械を少なくとも配置可能な大きさを有している設置空間を含」む「リザーブ空間に配置された、前記高電圧電気機械よりも小さい低電圧電気機械（３２）」を有する構成とするものである。
　他方、引用発明は、「前記空間に配置された、電気機械６」という構成を有するが、引用例１には、「空間」及び「電気機械６」の大きさについての言及はなく、高電圧電気機械用に設けられた相対的に大きい空間を、相対的に小さい低電圧電気機械用に使用するとの技術的課題又は作用効果を開示又は示唆する記載はない。そうすると、引用例１から本願発明１の上記課題を導くことはできないから、上記相違点２に関して、引用発明を、本願発明１のものとする動機付けは見出せない。
　なお、引用例１の段落【００１２】における「本発明に基づく電気機械の組み込みによるハイブリッド化を伴うドライブトレーンによって、電気機械のサイズの極めて自由な調整が可能となる。これによって、ドライブトレーンをマイクロハイブリッド、マイルドハイブリッドあるいはフルハイブリッドとして構成することが可能となる。」との記載について検討する。
　この記載は、電気機械のサイズを自由に調整できることを示すものであるが、電気機械を設置する空間の大きさについて説明するものではない。そうすると、上記記載は、ある電気機械を設置する空間が、それよりも大きな電気機械を設置可能な大きさを有していることを開示又は示唆するものではない。
　また、引用技術２も、この点を開示又は示唆するものではないから、引用発明に引用技術２を適用しても、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たとはいえない。
　したがって、引用発明、又は引用発明及び引用技術２に基いて、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たとはいえない。
　したがって、本願発明１は、上記相違点１を検討するまでもなく、引用発明、又は引用発明及び引用技術２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　２　本願発明２ないし９について
　本願発明２ないし９は、本願発明１の発明特定事項をすべて含むものであるから、本願発明１と同様の理由により、引用発明、又は引用発明及び引用技術２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
第６　原査定について
　１　理由（特許法第２９条第２項）について
　審判請求時の補正により、本願発明１ないし９は、「リザーブ空間（１８）」が「前記自動車両の純粋な電気駆動を可能にする高電圧電気機械を少なくとも配置可能な大きさを有している設置空間を含」むものとなっており、当業者であっても、拒絶査定において引用された引用文献１及び２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。したがって、原査定の理由を維持することはできない。
第７　むすび
　以上のとおり、本願発明１ないし９は、いずれも、引用発明及び引用技術２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。