【事件の表示】
　特願２０１５−　５３５８６号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　９月２９日出願公開、特開２０１６−１７２４９９号、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２７年３月１７日の出願であって、平成２８年５月１６日付けで拒絶理由が通知され、同年７月２２日に意見書及び手続補正書が提出され、同年８月２３日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がなされ、これに対し、同年１１月３０日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正書が提出され、平成２９年１０月２６日付けで拒絶理由通知（以下、「当審拒絶理由通知」という。）がされ、同年１２月２７日付けで意見書が提出されたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　本願の請求項１〜５に係る発明は、以下の引用文献Ａに記載された発明及び引用文献Ｃに記載された発明、又は引用文献Ｂに記載された発明及び引用文献Ｃに記載された発明に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
Ａ．特開平７−１７２１０７号公報
Ｂ．特開２００３−１１８３１７号公報
Ｃ．特開２０１１−１５２８４５号公報
第３　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は次のとおりである。
　本願請求項１〜５に係る発明は、以下の引用文献１〜３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
１．特開平７−１７２１０７号公報（原査定における引用文献Ａ）
２．国際公開第２０１４／１２９６４７号（当審において新たに引用した文献）
３．特開２０１１−１５２８４５号公報（原査定における引用文献Ｃ）
第４　審判請求時の補正について
１　補正の内容
　平成２８年１１月３０日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲を補正するものであって、補正後の記載を示すと以下のとおりである（下線は補正箇所を示し、本件補正において付されたとおりである。）。
「【請求項１】
　トレッド部におけるタイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に延在する一対のセンター主溝を配設し、各センター主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延在するショルダー主溝を配設し、前記センター主溝の相互間にセンター陸部を区画し、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間にミドル陸部と区画し、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部を区画し、各ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて配設し、これらラグ溝のピッチをタイヤ周上で変動させた空気入りタイヤにおいて、
　タイヤ子午断面視で、前記一対のセンター主溝のタイヤ幅方向両端点を通る円弧からなる基準プロファイルラインを想定したとき、前記センター陸部の踏面を規定する
単一円弧からなる
単一円弧からなる
０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下
０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下
【請求項２】
　車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記基準プロファイルラインに対する前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量を車両内側よりも車両外側で相対的に大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
　前記ショルダー陸部における前記ラグ溝のピッチの大きさに対する前記ラグ溝の溝幅の比を、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくしたことを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
　前記ショルダー陸部における前記ラグ溝の溝壁角度を、大ピッチほど大きく、小ピッチほど小さくしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
　前記ショルダー陸部における前記ラグ溝の溝深さを、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。」
２　補正の適否
　本件補正は、補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記センター陸部の踏面を規定するプロファイルライン」及び「前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部の踏面を規定するプロファイルライン」について、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、単に「当初明細書等」という。）の段落【００３０】の記載、図１の図示内容等を根拠に、これらのプロファイルラインが「単一円弧からなる」と限定し、「前記基準プロファイルラインに対する前記センター陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量」及び「前記基準プロファイルラインに対する前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量」について、当初明細書等の段落【００５２】の記載等を根拠に、それぞれ「０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下」、「０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下」と限定するものであって、新規事項を追加するものではない。また、本件補正は、特別な技術的特徴を変更（シフト補正）をしようとするものではないことも明らかである。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第３項及び第４項の規定に適合するものであり、また、補正前の請求項１に記載された発明と、補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げられた特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そして、後記「第５　本願発明」から「第７　対比・判断」までに示すように、補正後の請求項１に係る発明は、独立特許要件を満たすものである。
第５　本願発明
　本願請求項１〜５に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明５」という。）は、平成２８年１１月３０日に提出された手続補正書に記載された事項により特定される上記「第４　１」に示すとおりのものである。
第６　各引用文献の記載
１　引用文献１の記載
　原査定の拒絶の理由に引用文献Ａ、当審拒絶理由に引用文献１として示され、本願の出願日前に頒布された刊行物である特開平７−１７２１０７号公報（以下、「引用文献１」という。）には、以下の事項が記載されている（下線は当審で付加した。また、以下「（１ａ）」〜「（１ｅ）」の記載事項は、それぞれ「記載事項（１ａ）」〜「記載事項（１ｅ）」という。以下同様。）。
（１ａ）「【請求項１】　
タイヤ子午線断面のトレッドプロファイルを、互いに延長線が交差するように並べた２〜５個の円弧から形成し、これらの円弧の延長線の交点にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、かつ正規リムに装着し、正規内圧、正規荷重負荷の条件下のフットプリントが、前記主溝に区分されたリブ又はブロック列に相当する位置に、それぞれタイヤ周方向の両端に円弧を形成する帯状プリントを形成し、これら帯状プリントの前記主溝の稜線で区分された部分のタイヤ周方向長さＬ
S
 と、該帯状プリントの両端の円弧間の長さＬ
L
 とを、Ｌ
L
 ／Ｌ
S
 ＝1.1 〜2.0 の関係にした空気入りラジアルタイヤ
（１ｂ）「【０００２】
【従来の技術】従来、排水性、特に耐ハイドロプレーニング性能を確保するために、トレッド表面にタイヤ周方向に延びる多数の環状溝を配置している。しかし、このように溝が多数存在すると接地面が減少するので、乾燥路操縦安定性が低下するという問題があった。
【０００３】そこで、環状溝を多数設けることの代わりに、トレッド表面の幅方向中央部（クラウン部）を全体的に半径方向内側に凹ませることにより環状凹みを形成し、湿潤路面の走行に際してトレッド表面の接地領域と路面との間に浸入する水をこの環状凹みに集めて一挙に排出させようとするタイヤが提案されている（特開平4-243602号公報、特開平5-92706 号公報）。しかし、この場合においても、クラウン部の環状凹みによりトレッドが幅方向にいわば２等分されるのでトレッド横剛性が低下すると共に、接地圧が最も大きいクラウン部の接地面が大幅に減少するために、乾燥路操縦安定性の低下は十分には避けられない。
【０００４】
【発明が解決しようはする課題】本発明の目的は、
排水性、特に耐ハイドロプレーニング性能を実質的に損なうことなしに乾燥路操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供する
（１ｃ）「【０００７】本発明は、偏平率55％以下の、接地幅に比較して接地長が短く、耐ハイドロプレーニング性能上重要な、タイヤ周方向の主溝の長さが短くなりがちな偏平タイヤに特に有効である。以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明する。
（１）　本発明では、タイヤ子午線断面のトレッドプロファイルを、互いに延長線が交差するように並べた２〜５個の円弧から形成し、これらの円弧の延長線の交点にタイヤ周方向に延びる主溝を設けている。
【０００８】図１に本発明の空気入りラジアルタイヤのタイヤ子午線断面のトレッドプロファイルの一例を示す。図１（Ａ）では、トレッドラジアスＲ1の円弧ａとＲ2の円弧ａの２個の円弧（以下、セグメントという）からトレッドプロファイル１が形成されている（セグメント数２）。
図１（Ｂ）では、トレッドラジアスＲ
1
の円弧ａとＲ
2
の円弧ａ、およびＲ
3
の円弧ａの３個のセグメントからトレッドプロファイル１が形成されている（セグメント数３）
【０００９】タイヤ子午線断面のトレッドプロファイルを、互いに延長線が交差するように並べた２〜５個の円弧、すなわちセグメントで形成するとしたのは、セグメント数１の場合には単一のトレッドプロファイルとなって従来タイヤと類似となり、排水性が望めない。一方、セグメント数６以上の場合には接地長の長短の繰り返しが緻密となりすぎ、接地圧変動が十分でなく、耐ハイドロプレーニング性能向上の効果が十分に得られないからである。なお、セグメント数は、３〜５であるのが好ましい。
【００１０】また、図１（Ａ）〜（Ｄ）において、
円弧ａと円弧ａとの交点ｂに、タイヤ周方向に延びる環状の主溝２が設けられている
円弧ａの頂点付近には、図２に示されるように、タイヤ周方向に延びる環状の溝３を設けてもよい
【００１１】Ｗ2 ＝（1.0〜2.0)×Ｗ1
なお、主溝２ではトレッド表面の接地面に浸入する水までも集めて排出しなければならないため、その溝幅Ｗ2 は溝３の溝幅Ｗ1 よりも大きくするのがよい。しかしながら、Ｗ1 をも含めて溝幅が全体的に大きくなりすぎると乾燥路操縦安定性に不利となるから、溝幅Ｗ2 は溝幅Ｗ1 の２倍以内であるのがよい。溝幅Ｗ1 は具体的には10mm以下がよい。10mmを超えると、溝３付近のトレッド表面および20mmとなりうる主溝２付近のトレッド表面の耐偏摩耗性の悪化が著しくなるからである。」
（注：原文では、（１）は丸数字。）
（１ｄ）「【００１３】
図３にフットプリントおよびトレッドプロファイルを示す。図３（Ａ）はフットプリントで、図３（Ｂ）がこれに対応するトレッドプロファイルである。図３（Ａ）および（Ｂ）において、溝３と主溝２との間、および主溝２と主溝２との間の円弧ａに相当する部分には、タイヤ周方向の両端に円弧を形成する帯状プリント４が形成されている。この帯状プリント４は、タイヤ幅方向に延びるサブ溝５により切断されてブロック６に区分されていてもよい
【００１４】図４において、ＬS は、主溝２の溝壁の稜線10と帯状プリント４の接地前端線11との交点Ｐから、この稜線10と帯状プリント４の接地後端線12との交点Ｑまでの距離である。また、ＬL は、この主溝２が属する帯状プリント４の両端の円弧間の長さ、すなわち最大タイヤ周方向長さである。ここで、ＬL ／ＬS ＝1.1 〜2.0 としたのは、1.1 未満では高接地圧部（帯状プリント４）と低接地圧部（主溝２）との圧力差が殆どないため排水性の向上効果が得られない（通常タイヤに近い）。一方、2.0 を超えると帯状プリント４の幅が狭くなるのでタイヤ幅方向におけるトレッド厚さの変動が大きくなるからトレッド横弾性定数（トレッド横剛性）が低下し、乾燥路操縦安定性が悪化するからである。ショルダー端部の鼓形部分Ｅは帯状プリント４には含まれない。
【００１５】なお、主溝２は、溝壁に稜線を有することなしに、図５に示すように、なだらかな曲線Ｒを以て円弧ａに連結していてもよい。この場合にも、ＬS は、溝近傍の略周方向に延びる線部と接地前端線とによって区画される区間の距離となる。また、主溝２は、直線状のものばかりでなく、ポイントハイトを有するジグザグ状のものであってもよい。」
（１ｅ）引用文献１には以下の図が示されている。
　また、上記記載事項及び図示内容によれば、以下の事項が認められる。
（１ｆ）段落【００１０】の「
円弧ａと円弧ａとの交点ｂに、タイヤ周方向に延びる環状の主溝２が設けられている
円弧ａの頂点付近には、図２に示されるように、タイヤ周方向に延びる環状の溝３を設けてもよい
図３にフットプリントおよびトレッドプロファイルを示す。図３（Ａ）はフットプリントで、図３（Ｂ）がこれに対応するトレッドプロファイルである。図３（Ａ）および（Ｂ）において、溝３と主溝２との間、および主溝２と主溝２との間の円弧ａに相当する部分には、タイヤ周方向の両端に円弧を形成する帯状プリント４が形成されている
（１ｇ）段落【００１３】の「
図３にフットプリントおよびトレッドプロファイルを示す
この帯状プリント４は、タイヤ幅方向に延びるサブ溝５により切断されてブロック６に区分されていてもよい
　以上の記載事項（１ａ）〜（１ｅ）及び認定事項（１ｆ）、（１ｇ）を総合すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　「タイヤ子午線断面のトレッドプロファイル１を、互いに延長線が交差するように並べた３個の円弧ａから形成し、これらの円弧ａの延長線の交点ｂにタイヤ周方向に延びる主溝２を設け、かつ正規リムに装着し、正規内圧、正規荷重負荷の条件下のフットプリントが、前記主溝２に区分されたリブ又はブロック列に相当する位置に、それぞれタイヤ周方向の両端に円弧を形成する帯状プリント４を形成し、これら帯状プリント４の前記主溝２の稜線で区分された部分のタイヤ周方向長さＬS と、該帯状プリント４の両端の円弧間の長さＬL とを、ＬL ／ＬS ＝1.1 〜2.0 の関係にした空気入りラジアルタイヤであって、
　トレッドラジアスＲ1の円弧ａとＲ2の円弧ａ、およびＲ3の円弧ａの３個のセグメントからトレッドプロファイル１が形成されており（セグメント数３）、
　円弧ａと円弧ａとの交点ｂに、タイヤ周方向に延びる環状の主溝２が設けられており、
　円弧ａの頂点付近には、タイヤ周方向に延びる環状の溝３を設けてあり、
　トレッドプロファイル１は、主溝２の間に区画される陸部、主溝２と溝３の間に区画される陸部、及び溝３とタイヤ幅方向外側に区画される陸部を有しており、
　溝３とタイヤ幅方向外側に区画される陸部がタイヤ幅方向に延びる複数のサブ溝５を有する
　空気入りラジアルタイヤ。」
２　引用文献２の記載
　当審拒絶理由に引用文献２として示され、本願の出願日前に電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった国際公開第２０１４／１２９６４７号（以下、「引用文献２」という。）には、以下の事項が記載されている。
（２ａ）「［００３８］
（トレッドプロファイルライン）
　上述したトレッドパターン５０のトレッドプロファイルラインは、図３に示すように形成されている。図３は、本実施形態のトレッドプロファイルラインの一例（実線）と、このトレッドプロファイルラインと比較対象の第１円弧形状及び第２円弧形状の一例（点線）と、を示す図である。図４（ａ），（ｂ）は、本実施形態の陸部のプロファアイルラインと、第１円弧形状Ａｒｃ１及び第２円弧形状Ａｒｃ２との詳細な比較を示す図である。
　［００３９］
　図３に示すように、第１陸部である陸部６０，６２，６４のトレッドプロファイルラインは、後述する第１円弧形状Ａｒｃ１に対して各陸部のエッジ端（周方向主溝が陸部と接する位置）を除くいずれの位置でも突出している。さらに、第２陸部である陸部６６，６８のトレッドプロファイルラインは、後述する第２円弧形状Ａｒｃ２に対してエッジ端（周方向主溝が陸部と接する位置）を除く位置で突出している。陸部６０，６２，６４及び陸部６６，６８の突出量はいずれも１ｍｍ以下である。
　陸部６０，６２，６４のトレッドプロファイルラインは、具体的には、周方向主溝が陸部に接する両側のエッジ端を通り、第１円弧形状Ａｒｃ１の曲率半径よりも小さい曲率半径の円弧により形成されていることが好ましい。陸部６０，６２，６４のプロファイルラインの第１円弧形状Ａｒｃ１に対する最大突出量は、図４（ａ）に示すＸが０．２〜０．５ｍｍであることが、偏摩耗を抑制し操縦安定性を向上する点で好ましい。より好ましくは、Ｘ＝０．２〜０．４ｍｍである。本実施形態では、陸部６０，６２，６４のプロファイルラインがいずれも第１円弧形状Ａｒｃ１に対して突出しているが、陸部６０，６２，６４のプロファイルラインがすべて第１円弧形状Ａｒｃ１に対して突出しなくてもよい。内側周方向主溝である周方向主溝５２，５４間に位置する陸部６０のプロファイルラインだけが第１円弧形状Ａｒｃ１に対して突出してもよい。すなわち、タイヤ赤道面上が横切る中央陸部である陸部６０のトレッドプロファイルラインは、第１円弧形状Ａｒｃ１に対して突出することにより、タイヤ赤道面を通る中央陸部における中央部分の接地長の低下を抑制することができる。
　［００４０］
　また、陸部６６，６８のトレッドプロファイルラインは、周方向主溝が陸部に接する周方向主溝５６，５８のタイヤ幅方向外側のエッジ端を通り、第２円弧形状Ａｒｃ２の曲率半径よりも小さい曲率半径の円弧により形成されている。陸部６６，６８の最大突出量は、図４（ｂ）に示すＹが０．３ｍ〜１ｍｍであることが、偏摩耗を抑制し操縦安定性を向上する点で好ましい。より好ましくは、Ｙ＝０．５〜０．７ｍｍである。ここで、陸部６６，６８のトレッドプロファイルラインの第２円弧形状Ａｒｃ２に対する突出量は、周方向主溝からタイヤ幅方向外側に進むにつれて増大し、最大突出量に到達した後、突出量は減少することが好ましい。この場合、陸部６６，６８のトレッドプロファイルラインは、最大突出量のタイヤ幅方向の位置からタイヤ最大幅の５〜１５％、タイヤ幅方向に沿って、タイヤ幅方向外側に離れた位置である、陸部６６，６８のトレッド表面上の点Ｐまで延びることが好ましい。ここでタイヤ最大幅は、ＥＴＲＴＯ規定の標準リムに、ＥＴＲＴＯ規定の最大負荷能力に対応する空気圧を充填したときのタイヤの最大幅である。
　上記最大突出量のタイヤ幅方向の位置は、タイヤ赤道面から上記タイヤ最大幅の半分の６５〜７５％離れていることが好ましい。
　［００４１］
（第１円弧形状Ａｒｃ１，第２円弧形状Ａｒｃ２）
　図５は、第１円弧形状Ａｒｃ１及び第２円弧形状Ａｒｃ２を理解し易いように模式的に説明する図である。以降では、図５に示すように、タイヤセンターラインＣＬを挟んで右半分の半トレッド領域に関して説明する。左半分の半トレッド領域に関しては、該当する部分の符号を括弧書きで記載する。
　第１円弧形状Ａｒｃ１は、外側周方向主溝である周方向主溝５８（５６）における内側のエッジ端Ｅｄ３と、内側周方向主溝である周方向主溝５４における両側のエッジ端Ｅｄ１，Ｅｄ２とを通るように形成され、かつ、中心点がタイヤセンターラインＣＬ（タイヤ赤道面）上にある、半径Ｒ１の円弧形状である。この円弧形状は、左半分の半トレッド領域においても同様である。
　第２円弧形状Ａｒｃ２は、外側周方向主溝である周方向主溝５８（５６）におけるトレッド表面と接するタイヤ幅方向の外側のエッジ端Ｅｄ４を通り、かつ、第１円弧形状Ａｒｃ１と周方向主溝５８（５６）上で接するように接続している。このような第２円弧形状は、点Ｐまで延びることが好ましい。このとき、第２円弧形状Ａｒｃ２の半径Ｒ２を、第１円弧形状Ａｒｃ１の半径Ｒ１の７５〜９５％の範囲内とすることにより、後述するように、操縦安定性（旋回性、直進性）を向上させることができる。
　このような第１円弧形状Ａｒｃ１及び第２円弧形状Ａｒｃ２の形状は、陸部６０，６２，６４，６６のプロファイルラインと比較されるための基準となる形状であるが、この形状は０．２ｍｍ未満の範囲内の誤差は許容され得る。
　［００４２］
　このように、
本実施形態では、陸部（第１陸部）６０，６２，６４及び陸部（第２陸部）６６，６８のプロファイルラインの、第１円弧形状Ａｒｃ１あるいは第２円弧形状Ａｒｃ２に対する突出量を１．０ｍｍ以下とすることにより、後述するように、操縦安定性（旋回性、直進性）を向上させることができる
　特に、
陸部（第１陸部）６０，６２，６４における突出量を０．２〜０．５ｍｍとすることにより、後述するように、操縦安定性（旋回性、直進性）を向上させるとともに偏摩耗を抑制することができる。上記突出量を０．２ｍｍより小さくすると、接地面積の増加が小さく、操縦安定性の向上が小さい。上記突出量を０．５ｍｍより大きくすると、センター領域の陸部６０，６２，６４の摩耗が顕著になり、偏摩耗が大きくなる
　また、
陸部（第２陸部）６６，６８における突出量を０．３〜１．０ｍｍとすることにより、後述するように、操縦安定性（旋回性、直進性）を向上させるとともに偏摩耗を抑制することができる。上記突出量を０．３ｍｍより小さくすると、接地面積の増加が小さく、操縦安定性の向上が小さい。上記突出量を１．０ｍｍより大きくすると、ショルダー領域の陸部６６，６８の接地長が長くなってショルダー領域の摩耗が大きくなり、偏摩耗が大きくなる
　また、陸部（第２陸部）６６，６８のプロファイルラインの第２円弧形状Ａｒｃ２に対する突出量は、周方向主溝５６，５８からタイヤ幅方向外側に進むにつれて増大し、最大突出量に到達した後、減少することが、滑らかなトレッドプロファイルラインを形成し、操縦安定性（旋回性）を向上させる点で好ましい。特に、最大突出量のタイヤ幅方向の位置からタイヤ最大幅の５〜１５％、タイヤ幅方向外側に離れた位置である点Ｐまで減少することがより好ましい。すなわち、第２円弧形状Ａｒｃ２は、周方向主溝５６，５８のタイヤ幅方向の外側のエッジ端から上記点Ｐの位置まで延びる形状であることが好ましい。
　［００４３］
　また、タイヤ１０は、以下のような好ましい形態を有してもよい。
　具体的には、外側周方向主溝である周方向主溝５６，５８のうち、トレッド幅方向の一方の側である第１の側（図２参照）の半トレッド領域における周方向主溝（第１周方向主溝）５８の溝幅は、第２の側（図２参照）の半トレッド領域における周方向主溝５６の溝幅に比べて細く、
第２陸部である陸部６６，６８のプロファイルラインの突出量に関して、第１の側に位置する陸部６８における突出量は、第２の側の陸部６６における突出量に比べて大きい、ことが好ましい。このように、ショルダー領域の陸部６６，６８における上記突出量に違いを設けることにより、キャンバー角が付いた車両において、車両外側に位置する陸部６８の接地面積の低下を抑えることができる
　
タイヤ１０を車両に装着するとき、周方向主溝５８が設けられる第１の側（図２参照）が車両外側となるようにタイヤ１０は車両装着向きが指定されていることが好ましい。車両装着向きは、タイヤサイドウォール上にマーク、符号、あるいは文字により表示されている。この指定情報から車両装着向きの情報を知ることができる。この場合、車両外側に当たるショルダー領域の陸部６８の突出量を車両内側に当たるショルダー領域の陸部６６の突出量に比べて大きくすることが、車両につくキャンバー角を考慮した場合、好ましい
　また、周方向主溝５８の溝幅は他の周方向主溝に比べて細いので、タイヤ製造時の加硫時のモールド金型の影響を受けて、陸部６８の接地面積が目標どおりに確保できない場合もある。このため、陸部６８における突出量を陸部６６に比べて大きくすることが好ましい。」
（２ｂ）引用文献２には以下の図が示されている。
３　引用文献３の記載
　原査定の拒絶の理由に引用文献Ｃ、当審拒絶理由に引用文献３として示され、本願の出願日前に頒布された刊行物である特開２００１−１５２８４５号公報（以下、「引用文献３」という。）には、以下の事項が記載されている。
（３ａ）「【０００２】
　
空気入りタイヤには、周方向に設けられた縦溝と、この縦溝に交差して設けられた横溝とからなるトレッドパターンをトレッド部に有したものがある。このような空気入りタイヤでは、横溝をタイヤ周方向に複数ピッチで設けるピッチバリエーション構造が採用されることで、タイヤ周方向のピッチノイズを広い周波数に分散させ、騒音特性を向上している
【０００３】
　従来、例えば、特許文献１では、ピッチバリエーション構造が採用された空気入りタイヤにおいて、ユニフォミティ（ハンドルや車両の振動の発生原因となる空気入りタイヤの均一性）を改善するため、横溝の溝断面積を調整し、タイヤ径方向に対するトレッド部の剛性をタイヤ周方向で均一化する空気入りタイヤが開示されている。」
（３ｂ）「【０００８】
　
この空気入りタイヤによれば、トレッド部のショルダー域において、小ピッチほど自身のピッチ体積に対する横溝の体積比率を大きくしているため、横溝の体積を一定としてピッチバリエーション構造を採用した場合に比較し、陸部の体積が小さい小ピッチほど横溝の体積比率が大きいため、タイヤ成型時での加硫ゴムの押し込まれ量が各ピッチ（周方向）で均一化される。この結果、ショルダー域において、ハンドルや車両の振動の発生原因となるユニフォミティを改善できる
【０００９】
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記横溝の溝幅を変えることで、前記横溝の体積比率を設定することを特徴とする。
【００１０】
　この空気入りタイヤによれば、上記構成として上述した効果を得ることができる。
【００１１】
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記横溝の溝壁角度を変えることで、前記横溝の体積比率を設定することを特徴とする。
【００１２】
　この空気入りタイヤによれば、上記構成として上述した効果を得ることができる。
【００１３】
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記横溝の溝深さを変えることで、前記横溝の体積比率を設定することを特徴とする。
【００１４】
　この空気入りタイヤによれば、上記構成として上述した効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
　
本発明に係る空気入りタイヤは、ピッチバリエーション構造が採用された空気入りタイヤにおいて、ユニフォミティを維持しつつ操縦安定性を向上できる
（３ｃ）「【００２６】
　そして、
体積比率の設定は、図１に示すトレッド部２のショルダー域Ｗｓでは、小ピッチほど自身のピッチ体積に対する横溝２４の体積比率を大きくすると共に、トレッド部２のセンター域Ｗｃでは小ピッチほど自身のピッチ体積に対する横溝２４の体積比率を小さくしている
【００２７】
　
ピッチ体積に対する横溝２４の体積比率は、横溝２４の溝幅（タイヤ周方向の溝開口寸法）Ｗ、横溝２４の溝壁角度（タイヤ周方向の溝壁のトレッド面２１の法線に対する角度）θ、横溝２４の溝深さＤの少なくとも１つを変えることにより設定される
【００２８】
　
図２は、横溝２４の溝壁角度θおよび溝深さＤを一定とし、溝幅Ｗの変更により、ピッチ体積に対する横溝２４の体積比率を設定した例を示す。また、図２（ａ）は、ショルダー域Ｗｓの陸部２３であり、
図２においては、横溝２４のタイヤ周方向の中央をピッチの区切りとして示し、かつピッチＰ１から、ピッチＰ２、ピッチＰ３に向かうに連れピッチが小さくなるように示している
【００２９】
　すなわち、
図２（ａ）に示すように、トレッド部２のショルダー域Ｗｓでは、小ピッチほど溝幅Ｗを大きくして溝体積を大きくすることで、自身のピッチ体積に対する横溝２４の体積比率を大きく設定する
【００３０】
　
図３は、横溝２４の溝幅Ｗおよび溝深さＤを一定とし、溝壁角度θの変更により、ピッチ体積に対する横溝２４の体積比率を設定した例を示す。また、図３（ａ）は、ショルダー域Ｗｓの陸部２３であり、
横溝２４のタイヤ周方向の中央をピッチの区切りとして示し、かつピッチＰ１から、ピッチＰ２、ピッチＰ３に向かうに連れピッチが小さくなるように示している
【００３１】
　すなわち、
図３（ａ）に示すように、トレッド部２のショルダー域Ｗｓでは、小ピッチほど溝壁角度θを小さくして（すなわち、横溝２４の溝壁を立てて）溝体積を大きくすることで、自身のピッチ体積に対する横溝２４の体積比率を大きく設定する
【００３２】
　
図４は、横溝２４の溝幅Ｗおよび溝壁角度θを一定とし、溝深さＤの変更により、ピッチ体積に対する横溝２４の体積比率を設定した例を示す。また、図４（ａ）は、ショルダー域Ｗｓの陸部２３であり、
図４においては、横溝２４のタイヤ周方向の中央をピッチの区切りとして示し、かつピッチＰ１から、ピッチＰ２、ピッチＰ３に向かうに連れピッチが小さくなるように示している
【００３３】
　すなわち、
図４（ａ）に示すように、トレッド部２のショルダー域Ｗｓでは、小ピッチほど溝深さＤを大きくして（すなわち、横溝２４をより深くして）溝体積を大きくすることで、自身のピッチ体積に対する横溝２４の体積比率を大きく設定する
【００３４】
　
このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のショルダー域Ｗｓにおいて、小ピッチほど自身のピッチ体積に対する横溝２４の体積比率を大きくしている。このため、横溝２４の体積を一定としてピッチバリエーション構造を採用した場合に比較し、陸部２３の体積が小さい小ピッチほど、横溝２４の体積比率が大きいため、タイヤ成型時での加硫ゴムの押し込まれ量が各ピッチ（周方向）で均一化される。この結果、ショルダー域Ｗｓにおいて、ハンドルや車両の振動の発生原因となるユニフォミティを改善することが可能になる
【００３５】
　一方、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のセンター域Ｗｃにおいて、小ピッチほど自身のピッチ体積に対する横溝２４の体積比率を小さくしている。このため、横溝２４の体積を一定としてピッチバリエーション構造を採用した場合に比較し、陸部２３の体積が小さい小ピッチほど、横溝２４の体積比率が小さいため、陸部２３の剛性が各ピッチ（周方向）で均一化される。この結果、センター域Ｗｃにおいて、極端に陸部２３の剛性が低下する部分がなくなるので、操縦安定性を改善することが可能になる。
【００３６】
　したがって、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２のショルダー域Ｗｓでユニフォミティを改善し、センター域Ｗｃで操縦安定性を改善して、機能分けしたことにより、ピッチバリエーション構造が採用された空気入りタイヤ１において、ユニフォミティを維持しつつ操縦安定性を向上させることが可能になる。」
（３ｄ）引用文献３には以下の図が示されている。
第７　対比・判断
１　本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比する。
ア　引用発明の「空気入りラジアルタイヤ」は、その意味、機能または構造からみて、本願発明１の「空気入りタイヤ」に相当する。
イ　引用発明は「タイヤ子午線断面のトレッドプロファイル１を、互いに延長線が交差するように並べた３個の円弧ａから形成し」た「空気入りラジアルタイヤ」において、「トレッドラジアスＲ1の円弧ａとＲ2の円弧ａ、およびＲ3の円弧ａの３個のセグメントからトレッドプロファイル１が形成されており（セグメント数３）、円弧ａと円弧ａとの交点ｂに、タイヤ周方向に延びる環状の主溝２が設けられて」いるものであるから、引用発明の「主溝２」が、トレッド部におけるタイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に延在していることは明らかである。
　したがって、引用発明の「主溝２」は、その意味、機能または構造からみて、本願発明１の「センター主溝」に相当する。
　そうすると、３個の円弧ａの交点に主溝２が設けられているから、引用発明の上記「タイヤ子午線断面のトレッドプロファイル１を、互いに延長線が交差するように並べた３個の円弧ａから形成し」た「空気入りラジアルタイヤ」において、「トレッドラジアスＲ1の円弧ａとＲ2の円弧ａ、およびＲ3の円弧ａの３個のセグメントからトレッドプロファイル１が形成されており（セグメント数３）、円弧ａと円弧ａとの交点ｂに、タイヤ周方向に延びる環状の主溝２が設けられて」いることは、本願発明１の「トレッド部におけるタイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に延在する一対のセンター主溝を配設」することに相当する。
ウ　引用発明は「トレッドラジアスＲ1の円弧ａとＲ2の円弧ａ、およびＲ3の円弧ａの３個のセグメントからトレッドプロファイル１が形成されており（セグメント数３）、円弧ａと円弧ａとの交点ｂに、タイヤ周方向に延びる環状の主溝２が設けられており、円弧ａの頂点付近には、タイヤ周方向に延びる環状の溝３を設けてある」から、各主溝２のタイヤ幅方向外側に溝３が設けられている。
　したがって、引用発明の「溝３」は、その意味、機能または構造からみて、本願発明１の「ショルダー主溝」に相当する。
　そうすると、引用発明の上記「トレッドラジアスＲ1の円弧ａとＲ2の円弧ａ、およびＲ3の円弧ａの３個のセグメントからトレッドプロファイル１が形成されており（セグメント数３）、円弧ａと円弧ａとの交点ｂに、タイヤ周方向に延びる環状の主溝２が設けられており、円弧ａの頂点付近には、タイヤ周方向に延びる環状の溝３を設けてある」ことは、本願発明１の「各センター主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延在するショルダー主溝を配設」することに相当する。
エ　上記イ、ウを踏まえると、引用発明の「主溝２の間に区画される陸部」は本願発明１の「センター陸部」に、「主溝２と溝３の間に区画される陸部」は「ミドル陸部」に、「溝３とタイヤ幅方向外側に区画される陸部」は「ショルダー陸部」にそれぞれ相当する。
　そうすると、引用発明の「トレッドプロファイル１は、主溝２の間に区画される陸部、主溝２と溝３の間に区画される陸部、及び溝３とタイヤ幅方向外側に区画される陸部を有している」ことは、本願発明１の「前記センター主溝の相互間にセンター陸部を区画し、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間にミドル陸部と区画し、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部を区画し」ていることに相当する。
オ　引用発明の「溝３とタイヤ幅方向外側に区画される陸部がタイヤ幅方向に延びる複数のサブ溝５を有する」ことは、その意味、機能または構造からみて、本願発明１の「各ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて配設」することに相当する。
カ　
（ア）引用発明の「トレッドプロファイル１」は、「主溝２の間に区画される陸部」を有するものであって、主溝２は「円弧ａと円弧ａとの交点ｂに」設けられたものであるから、「主溝２の間に区画される陸部」のプロファイルは単一円弧からなることが明らかである。
（イ）引用発明の「トレッドプロファイル１」は、「主溝２と溝３の間に区画される陸部、及び溝３とタイヤ幅方向外側に区画される陸部を有」するものであって、溝３は「円弧ａの頂点付近に」設けられたものであるから、「主溝２と溝３の間に区画される陸部、及び溝３とタイヤ幅方向外側に区画される陸部」は単一円弧からなることが明らかである。
　また、当該単一円弧が、主溝２の一方の溝壁の稜線及び溝３の溝壁の稜線を通ることも明らかである。
（ウ）上記（ア）、（イ）を踏まえると、引用発明の「タイヤ子午線断面のトレッドプロファイル」が「トレッドラジアスＲ1の円弧ａとＲ2の円弧ａ、およびＲ3の円弧ａの３個のセグメントから」形成されており、「円弧ａと円弧ａとの交点ｂに、タイヤ周方向に延びる環状の主溝２が設けられており、円弧ａの頂点付近には、タイヤ周方向に延びる環状の溝３を設け」たものであって、「主溝２の間に区画される陸部、主溝２と溝３の間に区画される陸部、及び溝３とタイヤ幅方向外側に区画される陸部を有し」ていることは、本願発明１の「タイヤ子午断面視で、前記一対のセンター主溝のタイヤ幅方向両端点を通る円弧からなる基準プロファイルラインを想定したとき、前記センター陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルラインが前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側端点と前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含み前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルラインが前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出すると共に、前記基準プロファイルラインに対する前記センター陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量が０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であり、前記基準プロファイルラインに対する前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量が０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下であ」ることと、「前記センター陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルライン」及び「前記センター主溝のタイヤ幅方向外側端点と前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含み前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルライン」を備える限度で一致する。
　以上のことから、本願発明１と引用発明とは以下の点で一致し、また、以下の点で相違する。
＜一致点＞
　「トレッド部におけるタイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に延在する一対のセンター主溝を配設し、各センター主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延在するショルダー主溝を配設し、前記センター主溝の相互間にセンター陸部を区画し、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間にミドル陸部と区画し、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部を区画し、各ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて配設した空気入りタイヤにおいて、
　前記センター陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルライン及び前記センター主溝のタイヤ幅方向外側端点と前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含み前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルラインを備える空気入りタイヤ。」
＜相違点１＞
　「センター陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルライン」及び「前記センター主溝のタイヤ幅方向外側端点と前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含み前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルライン」に関し、
　本願発明１は、「タイヤ子午断面視で、前記一対のセンター主溝のタイヤ幅方向両端点を通る円弧からなる基準プロファイルラインを想定したとき」、センター陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルラインが「前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出」し、「前記基準プロファイルラインに対する前記センター陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量が０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下」であり、センター主溝のタイヤ幅方向外側端点とショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含みミドル陸部及びショルダー陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルラインが「前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出」し、「前記基準プロファイルラインに対する前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量が０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下」であるのに対し、
　引用発明は、そのように特定されていない点。
＜相違点２＞
　各ショルダー陸部にタイヤ周方向に間隔をおいて配設した「タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝」に関し、
　本願発明１は、「ラグ溝のピッチをタイヤ周上で変動させ」、「前記ショルダー陸部における前記ラグ溝のピッチの大きさに対する前記ラグ溝の溝体積の比を、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくした」ものであるのに対し、
　引用発明は、そのように特定されていない点。
（２）判断
　以下、相違点について検討する。
ア　まず、相違点１について検討する。
　引用文献１（原査定における引用文献Ａ）の段落【０００４】の「本発明の目的は、排水性、特に耐ハイドロプレーニング性能を実質的に損なうことなしに乾燥路操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。」（記載事項（１ｂ））という記載を参照すると、引用発明は、タイヤの排水性を損なうことなしに操縦安定性を向上させることを目的とするものである。
イ　引用文献２の段落［００４２］の「本実施形態では、陸部（第１陸部）６０，６２，６４及び陸部（第２陸部）６６，６８のプロファイルラインの、第１円弧形状Ａｒｃ１あるいは第２円弧形状Ａｒｃ２に対する突出量を１．０ｍｍ以下とすることにより、後述するように、操縦安定性（旋回性、直進性）を向上させることができる。
　特に、陸部（第１陸部）６０，６２，６４における突出量を０．２〜０．５ｍｍとすることにより、後述するように、操縦安定性（旋回性、直進性）を向上させるとともに偏摩耗を抑制することができる。上記突出量を０．２ｍｍより小さくすると、接地面積の増加が小さく、操縦安定性の向上が小さい。上記突出量を０．５ｍｍより大きくすると、センター領域の陸部６０，６２，６４の摩耗が顕著になり、偏摩耗が大きくなる。
　また、陸部（第２陸部）６６，６８における突出量を０．３〜１．０ｍｍとすることにより、後述するように、操縦安定性（旋回性、直進性）を向上させるとともに偏摩耗を抑制することができる。上記突出量を０．３ｍｍより小さくすると、接地面積の増加が小さく、操縦安定性の向上が小さい。上記突出量を１．０ｍｍより大きくすると、ショルダー領域の陸部６６，６８の接地長が長くなってショルダー領域の摩耗が大きくなり、偏摩耗が大きくなる。」（記載事項（２ａ））という記載を参照すると、引用文献２には、各陸部のプロファイルラインを第１円弧形状Ａｒｃ１又は第２円弧形状Ａｒｃ２を基準として好適な最大突出量で突出させることで、操縦安定性を向上させるとともに偏摩耗を抑制することが記載されている。
　しかしながら、上記引用文献２に記載された技術的事項は、相違点１に係る本願発明の、「タイヤ子午断面視で、前記一対のセンター主溝のタイヤ幅方向両端点を通る円弧からなる基準プロファイルラインを想定したとき」、「前記センター主溝のタイヤ幅方向外側端点と前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含み前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルラインが前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出する」するという構成、すなわち、ショルダー主溝で区画されたミドル陸部及びショルダー陸部の踏面を単一円弧からなるプロファイルラインで規定することを前提として、当該プロファイルラインを基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出させることと、ショルダー主溝で区画されたミドル陸部及びショルダー陸部の踏面を単一円弧からなるプロファイルラインで規定していない点で異なる。
　そうすると、当業者といえども、引用発明及び引用文献２に記載された技術的事項から、相違点１に係る本願発明１の、「タイヤ子午断面視で、前記一対のセンター主溝のタイヤ幅方向両端点を通る円弧からなる基準プロファイルラインを想定したとき」、「前記センター主溝のタイヤ幅方向外側端点と前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含み前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルラインが前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出」すると共に、「前記基準プロファイルラインに対する前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量が０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下」であるという構成を容易に想到することはできない。
ウ　引用文献３（原査定における引用文献Ｃ）には、横溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、騒音特性を向上することを課題として、横溝のピッチをタイヤ周方向に複数ピッチで設ける、すなわちタイヤ周上で変動させるとともに、横溝のピッチをタイヤ周上で変動させてもユニフォミティを維持しつつ操縦安定性を向上できるように、ショルダー域において、小ピッチほど、ピッチに対する横溝の体積比率を大きくすることが記載されていると理解できるが、上記相違点１に係る本願発明１の構成は記載されていない。
エ　上記イ、ウを踏まえると、相違点２について判断するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても引用発明、引用文献２及び３に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。
２　本願発明２〜５について
　本願発明２〜５は、本願発明１を直接的又は間接的に引用し、少なくとも本願発明１の構成を更に限定して発明を特定するものであって、上記１のとおり、本願発明１が当業者にとって容易に発明することができたものとはいえないのであるから、同様に、本願発明２〜５は、当業者が容易に発明することができたものとはいえない。
第８　原査定について
　上記「第７　１（１）」で述べた相違点１に係る構成は、原査定における引用文献Ｂにも記載されておらず、本願出願日前における周知技術でもないので、本願発明１〜５は、拒絶査定において引用された引用文献Ａ（当審拒絶理由における引用文献１）に記載された発明及び引用文献Ｃ（当審拒絶理由における引用文献３）に記載された発明、又は引用文献Ｂに記載された発明及び引用文献Ｃ（当審拒絶理由における引用文献３）に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明できたものであるとはいえない。
　したがって、原査定を維持することはできない。
第９　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。