【事件の表示】
　特願２０１３−１８３０６８「エンジンの制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年３月１６日出願公開、特開２０１５−４８８２１、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成２５年９月４日の出願であって、平成２９年５月２９日付け（発送日：同年６月６日）で拒絶理由が通知され、同年７月３１日付けで意見書及び手続補正書が提出され、同年８月２９日付け（発送日：同年９月５日）で（最後の）拒絶理由が通知され、同年１０月１０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１０月３０日付けで前記平成２９年１０月１０日付け手続補正についての補正の却下の決定がされるとともに同日付け（発送日：同年１１月７日）で拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、平成３０年１月３０日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
第２　平成２９年１０月３０日付けの補正の却下の決定について
　請求人は、審判請求書の請求の趣旨において「原査定を取り消す。本願は特許すべきものであるとの審決を求める。」とし、審判請求書の請求の理由の「（４）むすび」の項で、「平成２９年１０月１０日付け手続補正書でした補正に対する補正の却下の決定には承服できかねる。」と主張している。そこで、平成２９年１０月３０日付けの補正の却下の決定の当否について検討する。
［平成２９年１０月３０日付けの補正の却下の決定についての結論］
　平成２９年１０月３０日付けの補正の却下の決定を取り消す。
　 
［理由］ 
１　補正の内容
　平成２９年１０月１０日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）は、本件補正前の特許請求の範囲を、以下のとおりに補正する内容を含むものである。
（１）本件補正前の特許請求の範囲
　本件補正前の特許請求の範囲の記載は、平成２９年７月３１日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲に記載された次のとおりのものである。
「　【請求項１】
　車両に搭載したエンジンの運転状態を判断する運転状態判別手段と、
　前記エンジンの排気ガスの温度を検出する排気ガス温度検出手段と、
　前記エンジンから車両に伝達された走行トルクに制動力を付与する制動手段と、
　前記運転状態判別手段が、エンジンの始動後一定期間内にあると判断したとき、排気ガス浄化装置の活性化に必要な温度まで排気ガスを昇温させるよう燃焼室内への燃料及び空気の供給及び点火時期を制御する排気ガス温度制御手段と、
　前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけるように前記制動手段を動作させる制動制御手段と、
　前記車両に設けられその車両の前後方向への傾斜を検出する傾斜検出手段と、
を備え、
　前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記傾斜検出手段が検出する車両の進行方向への勾配の状況に応じて、前記制動手段は車両に制動力を付与し、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行っている最中で点火時期を遅角させている状態であっても、一定勾配以上の上り坂であれば排気ガス温度制御手段はその昇温制御を一旦解除することを特徴とするエンジンの制御装置。
　　【請求項２】
　前記排気ガス温度制御手段による排気ガスの昇温制御は、アクセル開度が第一所定値以下の場合に行われることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
　　【請求項３】
　前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記排気ガス温度制御手段が点火時期を遅角させている状態で、前記傾斜検出手段が車両の進行方向への第二所定値以上の上り勾配の傾斜を検出したとき、前記排気ガス温度制御手段は点火時期を進角させることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
　　【請求項４】
　前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記傾斜検出手段が車両の進行方向への水平状態又は下り勾配の傾斜を検出したとき、前記制動手段は、車両に制動力を付与することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
　　【請求項５】
　前記制動手段は、ブレーキバイワイヤによる制動システムであり、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記運転状態判別手段が車両の走行速度が第三所定値以上であると判断したとき、前記制動手段は、車両に制動力を付与することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
　　【請求項６】
　前記制動手段は、ブレーキバイワイヤによる制動システムであり、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記運転状態判別手段が車両の加速度が第四所定値以上であると判断したとき、前記制動手段は、車両に制動力を付与することを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。」
（２）本件補正後の特許請求の範囲
　本件補正により、特許請求の範囲は次のとおり補正された（下線部は、当審が付したもので、補正箇所を示すものである。）
「　【請求項１】
　車両に搭載したエンジンの運転状態を判断する運転状態判別手段と、
　前記エンジンの排気ガスの温度を検出する排気ガス温度検出手段と、
　前記エンジンから車両に伝達された走行トルクに制動力を付与する制動手段と、
　前記運転状態判別手段が、エンジンの始動後一定期間内にあると判断したとき、排気ガス浄化装置の活性化に必要な温度まで排気ガスを昇温させるよう燃焼室内への燃料及び空気の供給及び点火時期を制御する排気ガス温度制御手段と、
　前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけるように前記制動手段を動作させる制動制御手段と、
　前記車両に設けられその車両の前後方向への傾斜を検出する傾斜検出手段と、
を備え、
　前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記傾斜検出手段が検出する車両の進行方向への勾配
が下り坂、水平状態、又は一定勾配未満の上り坂であれば
て前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけ
　前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行っている最中で点火時期を遅角させている状態であっても、一定勾配以上の上り坂
になれば
して点火時期を進角させ
　　【請求項２】
　前記排気ガス温度制御手段による排気ガスの昇温制御は、アクセル開度が第一所定値以下の場合に行われることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
　　【請求項
３
　前記制動手段は、ブレーキバイワイヤによる制動システムであり、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記運転状態判別手段が車両の走行速度が第三所定値以上であると判断したとき、前記制動手段は、車両に制動力を付与することを特徴とする請求項１
又は２
　　【請求項
４
　前記制動手段は、ブレーキバイワイヤによる制動システムであり、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記運転状態判別手段が車両の加速度が第四所定値以上であると判断したとき、前記制動手段は、車両に制動力を付与することを特徴とする請求項１から
３
　上記（１）及び（２）から、本件補正は、以下の補正事項を含むものである。
［補正事項１］
　補正前の請求項１に「傾斜検出手段が検出する車両の進行方向への勾配の状況に応じて、前記制動手段は車両に制動力を付与し、」とあったものを、補正後に「傾斜検出手段が検出する車両の進行方向への勾配
が下り坂、水平状態、又は一定勾配未満の上り坂であれば
て前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけ
になれば
して点火時期を進角させ
［補正事項２］
　補正前の請求項５の内容を補正後の請求項３とするとともに、その従属先の請求項を「請求項１又は２」とする補正。
［補正事項３］
　補正前の請求項６の内容を補正後の請求項４とするとともに、その従属先の請求項を「請求項１から３」とする補正。
［補正事項４］
　補正前の請求項３及び４を削除する補正。
２　本件補正の適否 
（１）補正の却下の決定及び平成２９年８月２９日付け（最後の）拒絶理由の概要
ア　平成２９年１０月３０日付けの補正の却下の決定の概要は次のとおりである。
　請求項１ないし４についての補正は限定的減縮を目的としている。
　しかしながら、補正後の請求項１ないし４に係る発明は、下記引用文献１ないし５に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　よって、この補正は同法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものであるから、同法第５３条第１項の規定により却下する。
　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１．特開２００６−３０７７２８号公報
２．特開２０１３−１０８４００号公報
３．特開平６−２６４３１号公報
４．特開２００３−２０６７６３号公報（周知技術を示す文献）
５．米国特許出願公開第２００８／０２０２０９５号明細書
イ　平成２９年８月２９日付け（最後の）拒絶理由及び原査定の概要は次のとおりである。
　本願の請求項１ないし６に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１．特開２００６−３０７７２８号公報
２．特開２０１３−１０８４００号公報
３．特開平６−２６４３１号公報
４．特開２００３−２０６７６３号公報（周知技術を示す文献）
５．米国特許出願公開第２００８／０２０２０９５号明細書
（２）補正の目的 
ア　上記補正事項１について、平成２９年１０月１０日付けの意見書の【意見の内容】（２）１．において「今回、請求項１に対して請求項３、４の内容の一部を加える補正を行い、その請求項３、４を削除する補正を行いました。」と述べているが、上記限定のうち、「一定勾配未満の上り坂であれば、前記制動手段は車両に制動力を付与」することは、本件補正前の請求項３及び４には記載されていない事項についての限定である。
　そうすると、上記補正事項１は、補正前の請求項１に対して「傾斜検出手段が検出する車両の進行方向への勾配が下り坂、水平状態、又は一定勾配未満の上り坂であれば、前記制動手段は車両に制動力を付与して前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけ」及び「一定勾配以上の上り坂になれば排気ガス温度制御手段はその昇温制御を一旦解除して点火時期を進角させる」との限定を付したものであり、かつ、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものを含むものと認める。
イ　上記補正事項２ないし４は、請求項３及び４を削除して、それ以降の請求項の項番を繰り上げるとともに、従属先の請求項を補正するものであるから、同項第１号に掲げる請求項の削除に該当するものである。
（３）新規事項及びシフト補正
　補正事項１ないし４による補正は、同条第３項及び第４項に規定する要件を満たすものである。
（４）独立特許要件について 
　上記（２）アのとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものを含むから、本件補正後の請求項１ないし４に係る発明（以下「本願補正発明１」ないし「本願補正発明４」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかどうか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項に規定する要件を満たすか否か）について検討する。
ア　本願補正発明１ないし４の認定
　本願補正発明１ないし４は、上記１（２）のとおりである。
イ　引用文献の記載事項及び引用発明
（ア）平成２９年１０月３０日付けの補正の却下の決定及び原査定の拒絶の理由で引用され、本件出願前に頒布された特開２００６−３０７７２８号公報（以下「引用文献１」という。）には、「内燃機関の触媒暖機制御装置」に関し、図面とともに以下の記載がある（下線は当審が付した。以下同じ。）
ａ「【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
内燃機関の排気通路に配置された触媒装置と、前記触媒装置の触媒暖機制御時に内燃機関へ供給される燃料を増量する触媒暖機時燃料増量手段と、内燃機関への外部負荷を増大する外部負荷増大手段と、を備えた内燃機関の触媒暖機制御装置において、前記触媒暖機時燃料増量手段により内燃機関へ供給される燃料が増量された場合には、前記外部負荷増大手段により外部負荷を増大する
【００１０】
　請求項１記載の発明によれば、
触媒暖機時において内燃機関の出力トルクの増大を、外部負荷を増大することで吸収するため
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記外部負荷増大手段は、前記触媒暖機時燃料増量手段による燃料増量に伴う内燃機関の出力トルク増大分に相当する外部負荷の増大を行うこと、を特徴としている。
【００１１】
　請求項２記載の発明によれば、請求項１の効果に加え、内燃機関の出力トルクの増大分に見合った外部負荷の増大を行うため、ドライバが意図しないトルクを車軸に伝達することが防止される。よって、ドライバへ違和感を与えることがなくなる。
【００１２】
　請求項３記載の発明は、請求項１及至２記載の発明において、前記
内燃機関の出力軸に連結され、前記内燃機関の動力により駆動される補機を有し、前記外部負荷増大手段は前記補機の負荷を増大する
請求項３記載の発明によれば、外部負荷増大手段は補機の負荷を増大させることであり好ましくは、油圧ポンプである。例えば、油圧式パワーステアリングポンプは、内燃機関の出力軸に連結され、内燃機関に加える負荷を変更する制御が行える。よって、パワーステアリングポンプを外部負荷とする場合、容易に、かつ運転状態に悪影響を与えることなく外部負荷を増大できる。
請求項４記載の発明は、請求項１及至３記載の発明において、前記触媒装置の触媒暖機制御は、前記内燃機関のアイドル状態時に行うこと、を特徴としている。
【００１３】
　請求項４記載の発明によれば、アイドル時に、内燃機関の燃焼変動を抑制しながら触媒暖機を促進することができる。
請求項５記載の発明は、請求項１及至４記載の発明において、前記
内燃機関は点火時期を制御する点火時期制御手段を備え、前記触媒装置の触媒暖機制御時には、更に前記点火時期制御手段により点火時期を遅角させる
外部負荷の増大が内燃機関に反映されるまでには、時間がかかる場合があり、外部負荷が内燃機関に反映されるまでの間、内燃機関の回転数が変動することによって、ドライバに違和感を与える虞がある。請求項５記載の発明によれば、出力トルクに対するレスポンスが速い点火時期の変更を行うため、外部負荷の増大により内燃機関のトルク増大分を吸収すると共に遅角制御により内燃機関のトルク増大を迅速に抑制することで、ドライバへの違和感を防止できる。」
ｂ「【００２８】
　上記構成に基づき、本実施例では、
ＥＣＵ２００は、次の制御を行う
・  燃料噴射制御
　燃料タンク内の燃料は燃料ポンプにより昇圧されてインジェクタに送られ、インジェクタに送られた燃料圧力は、一定値となるように制御されている。そのため、開弁時間を制御すれば、燃料噴射量を制御することができる。吸気圧センサは吸気圧を検出し、内燃機関への吸入空気量を算出する。吸入空気量に基づき、ＥＣＵ２００は吸入空気量と、燃料との比が理論空燃比となるように基本噴射時間となるインジェクタの開弁時間を算出する。
【００２９】
　ここで、内燃機関の回転数が変化した場合等、すなわち
内燃機関の運転状態が変化した場合は、吸入空気量にも変化が生じるので、吸入空気量に基づいて、公知の方法により基本噴射時間に補正を行う。従って、燃料噴射量は、吸入空気量に応じて増大する
・  ＩＳＣＶ制御
　
内燃機関がアイドル状態であることを検知した場合
・  点火時期制御
　内燃機関への吸入空気量、回転数により、
内燃機関の運転状況に応じた基本点火時期を算出する
【００３０】
　以下、上記装置を備えた
車両
。算出した目標アイドル回転数に基づき、ＩＳＣＶ用駆動アクチュエータ１１４に駆動信号を出力する。
【００３１】
　次に、ステップＳ１３において、始動時の冷却水温、始動後の吸入空気量の積算値が算出される
。上述のように燃料噴射量は吸入空気量に基づいて、算出されるので、始動後の吸入空気量の積算値から内燃機関へ供給された燃料の量が算出することができる。触媒装置は、内燃機関へ供給された燃料の燃焼熱を利用して、暖機が促進されるので、
供給された燃料の量からの触媒装置１１９の温度上昇が算出され、始動時の冷却水温と、始動後の吸入空気量の積算値から、触媒装置１１９の温度を求めることができる
ステップＳ１３で触媒装置１１９の温度に基づいて、
触媒装置の暖機が完了していないと判断した場合には、ステップＳ１４でパワーステアリングポンプ油圧の増大設定、及び吸入空気量増量値の設定を行う
【００３２】
　
パワーステアリングポンプ４０１は、内燃機関の出力軸に連結されたパワーステアリングプーリ３０７で駆動される構成となっているので、パワーステアリングポンプ４０１の油圧を上昇させる制御を行うことで、内燃機関に負荷を与えることができる
【００３３】
　すなわち、
内燃機関へ吸入空気量を増量することによる出力の増加分に相当する負荷をパワーステアリングポンプ４０１から生じる外部負荷により、吸収することで、内燃機関に生じる出力トルクを抑制することができる
【００３４】
　ステップＳ１４において、増量させる吸入空気量と、増加させるパワーステアリングのポンプ圧力との関係は図５のマップに示す相関関係を持たせている。このマップはＥＣＵ２００のＲＯＭ内に格納されて、ＥＣＵ２００は、吸入空気量に応じたパワーステアリングポンプ圧力を適宜マップから読み込み、パワーステアリングポンプ４０１の圧力を制御している。
【００３５】
　また、ステップＳ１３において、暖機が完了していると判断した場合には、ステップＳ１６へ進みパワーステアリングポンプ４０１の油圧が上昇しているか否かの判断を行う。パワーステアリングポンプ４０１の油圧が上昇している場合は、パワーステアリングポンプ４０１の油圧の減圧設定、及び吸入空気量減量値の設定を行う。パワーステアリングポンプ４０１の油圧を下げると、図５の相関図に基づき、内燃機関に加わる外部負荷は減少する。そのパワーステアリングポンプ４０１の油圧の低下に応じて、ＩＳＣＶ１１３の開度を減少、すなわち吸入空気量を減少させ、出力トルクを抑制し、ステップＳ１８へ進み、本ルーチンを終了する。
【００３６】
　或いは、ステップＳ１６において、パワーステアリングポンプ４０１の油圧が上昇していないと判断した場合は、ステップＳ１７における制御をする必要がないので、ステップＳ１８へ進み、本ルーチンを終了する。
また、本発明の第２の実施例として、以下の制御内容を行うこともできる。第１の実施例と同様のステップについての説明は省略する。図３において、ステップ１４までは、第１の実施例で行った制御内容と同一である。ステップ１４で、
パワーステアリングポンプ４０１の油圧を上昇させ、吸入空気量を上昇させた後、ステップＳ１５にて、内燃機関の点火時期の遅角制御を行い
【００３７】
　パワーステアリングポンプ４０１から内燃機関へ負荷が反映されるまでには、その応答に遅れがあり、即座に反映されるわけではない。そこで、ステップＳ１５においては、パワーステアリングポンプ４０１の負荷が内燃機関へ反映されるまでの所定期間を、点火時期を遅角制御することで、内燃機関のトルク増大を抑制する制御を行うことが可能である。
【００３８】
　よって、目標回転数に対して、実回転数が高い場合に、点火時期の遅角制御を実行し、シリンダ１０８内での燃焼圧、内燃機関の出力トルクを抑制することができる。」
ｃ　上記ｂ（特に、段落【００２８】及び【００２９】の記載事項）から、ＥＣＵ２００は、内燃機関の運転状態を判断するといえる。
　上記記載事項、認定事項及び図示内容から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されているものと認められる。
「車両に搭載した内燃機関の運転状態を判断するＥＣＵ２００と、
　触媒装置１１９の温度を求める手段と、
　前記内燃機関の出力軸に連結される補機と、
　前記ＥＣＵ２００が、触媒装置１１９の暖機が完了していないと判断した場合、触媒装置１１９の温度を早期に所定温度まで上昇させるよう内燃機関へ供給される吸入空気量及び燃料噴射量を増大させる触媒暖機時燃料増量手段並びに内燃機関の点火時期の遅角制御を行う点火時期制御手段と、
　触媒暖機時燃料増量手段により内燃機関へ供給される燃料が増量された場合に、前記補機の負荷を増大させる外部負荷増大手段と、を備えた内燃機関の触媒暖機制御装置。」
（イ）同じく平成２９年１０月３０日付けの補正の却下の決定及び原査定の拒絶の理由で引用され、本件出願前に頒布された特開２０１３−１０８４００号公報（以下「引用文献２」という。）には、「内燃機関の制御装置」に関し、図面（特に、図１、３ないし５及び７）ともに、以下の記載がある。
ａ　「【００２８】
    ［１−４．センサー系］
　冷却水通路２４上の任意の位置には、冷却水温Ｗを検出する冷却水温センサー５（水温検出手段）が設けられる。冷却水温Ｗは、例えばエンジン１０が冷態始動状態であるか否かを判断するために用いられる。ここで検出された冷却水温Ｗの情報は、エンジン制御装置１に伝達される。
　
触媒装置２２の近傍には、触媒温度Ｃを検出する触媒温度センサー６（触媒温度検出手段）が設けられる
ここで検出された触媒温度Ｃの情報は、エンジン制御装置１に伝達される
ｂ　「【００３１】
  ［２．制御構成］
    ［２−１．制御モード］
　
エンジン制御装置１は、エンジン１０の各気筒２０ａ〜２０ｄに対して供給される燃料噴射量，燃料供給手法，点火タイミング等を総合的に制御する電子制御装置であり
　この
エンジン制御装置１には、エンジン１０の始動時における燃料噴射の制御態様として「通常噴射モード」及び「圧縮Ｓ／Ｌモード」の二種類のモードが設定され、点火時期の制御態様として「通常点火モード」，「リタードモード」及び「追加リタードモード」の三種類のモードが設定されている
【００３２】
　通常噴射モードは、「圧縮行程でのＤＩ噴射」以外の燃料噴射方式を実施するモードであり、例えば吸気行程でのＤＩ噴射やＰＩ噴射を実施する制御モードである。このモードは、エンジン１０を始動させるクランキング時，エンジン１０が始動してからエンジン回転数Neが安定するまでの過渡期，エンジン１０の始動後、所定時間TENDが経過した以後（排気温度や触媒温度Ｃが十分に暖まったアイドリング運転時）などに選択される。
　また、この通常噴射モードは、運転者によるアクセル操作がなされて車両が走行し始めたときやエンジン１０がアイドリング状態でなくなった時にも選択される。なお、具体的な通常噴射モード時の制御内容は任意であり、例えばエンジン１０の運転状態や車両の走行状態に応じて、ＤＩ噴射とＰＩ噴射とが適宜設定されるものとしてもよい。
【００３３】
　一方、
圧縮Ｓ／Ｌモードは、エンジン１０の始動後に排気温度を早期に昇温させるべく、圧縮行程でＤＩ噴射を実施する燃料噴射モードである
　この圧縮Ｓ／Ｌモードでは、空燃比がスライトリーン（ストイキよりも僅かにリーンの空燃比であり、例えば14.7〜16の範囲内の空燃比）になるように、各気筒の直噴インジェクター１１ａ〜１１ｄから圧縮行程で燃料が供給される。
【００３４】
　続いて点火時期の制御について詳述する。
　通常点火モードは、エンジン１０に要求される出力や負荷に応じて点火時期を設定する通常のモードであり、燃料噴射モードが通常噴射モードであるときに選択される。具体的な通常点火モード時の制御内容は任意であり、例えばエンジン１０の運転状態や車両の走行状態に応じて適宜設定される。一方、燃料噴射モードが圧縮Ｓ／Ｌモードであるときには、リタードモード，追加リタードモードの何れか一方が選択される。
【００３５】
　リタードモードは、点火時期を通常点火モード時よりもリタード方向（遅角方向）に制御するモードであり、燃料噴射のモードが圧縮Ｓ／Ｌモードとなったときに選択される。このリタードモードでは、各気筒の点火プラグ１７ａ〜１７ｄでの点火時期が通常点火モード時と比較してリタードするように制御される。
　なお、前述の圧縮Ｓ／Ｌモードでは点火直前の圧縮行程で燃料が噴射されるため、筒内における燃料濃度の高い部位を点火プラグ１７の近傍に局在化させやすい（燃料の筒内での拡散を抑制しやすい）という利点があり、適切なタイミングで燃料を供給することでエンジン１０の回転を安定させたまま点火時期を大幅にリタードすることが可能となる。また、ＰＩ噴射を実施した場合と比較すると燃焼速度が速くなり、点火時期を大きくリタードできるというメリットがある。
【００３６】
　そこで、前述の圧縮Ｓ／Ｌモードの選択時にリタードモードで点火時期を遅らせ、排気行程後の排気通路内でも燃焼反応を進行させる（いわゆる後燃え状態とする）ことにより、排気温度を大幅に上昇させることが可能となる。また、点火時期を遅らせることで各気筒２０ａ〜２０ｄ内での燃焼速度が低下するため、燃料の後燃えの傾向が強まり、排気温度の上昇傾向が強化される。」
ｃ　「【００３９】
    ［２−２．制御部］
　
エンジン制御装置１には
燃料噴射制御部２，点火時期制御部３及び負荷制御部４が設けられる
エンジン制御装置１の入力側には冷却水温センサー５，触媒温度センサー６，アクセル開度センサー７，クランク角センサー８，車速センサー９が接続され、冷却水温Ｗ，触媒温度Ｃ，アクセル開度Ｐ，クランクシャフト２１の回転角θ，車速Ｖの情報がそれぞれ入力される。また、エンジン制御装置１の出力側には、各気筒２０ａ〜２０ｄの直噴インジェクター１１ａ〜１１ｄ，点火プラグ１７ａ〜１７ｄ，ポート噴射インジェクター１２等が接続される
【００４０】
　燃料噴射制御部２（燃料噴射制御手段）は、各気筒２０ａ〜２０ｄの直噴インジェクター１１ａ〜１１ｄから筒内に噴射される燃料量及び燃料噴射のタイミングを制御するものである。ここでは、上記の通常噴射モードや圧縮Ｓ／Ｌモードの選択条件及び選択解除条件が判定される。これらの条件を以下に例示する。本実施形態では、通常噴射モードは以下の条件（Ａ１）〜（Ａ５）の何れかが成立したときに選択され、圧縮Ｓ／Ｌモードは以下の条件（Ｂ１）〜（Ｂ４）の全てが成立したときに選択される。また、選択された燃料噴射モードに基づき、燃料噴射制御部２はそれぞれのポート噴射インジェクター１２に対して、所望のエンジン出力を得るための制御信号を出力する。」
ｄ　「【００４６】
　
負荷制御部４（負荷制御手段）は、エンジン１０の負荷を増大させる制御（負荷増大制御）を実施するものである。ここでは、図示しない空調装置やオルタネーターなどを作動させる制御が実施される
エンジン１０の負荷が増大するとエンジン回転数が上昇しにくくなり、燃料噴射制御部２で制御される燃料噴射量の目標値が増量方向に補正される。これに伴い、気筒内への吸入空気量も増量されるため、排気流量が増大することになり、排気温度の上昇傾向が強化される
ｅ　「【００５４】
    ［３−３．負荷増大制御］
　図５のフローは、負荷制御部４で実施される制御内容に対応する。
　ステップＣ１０では、燃料噴射モードが圧縮Ｓ／Ｌモードであるか否かが判定される。このとき、圧縮Ｓ／Ｌモードである場合にはステップＣ２０へ進み、圧縮Ｓ／Ｌモードでない場合にはステップＣ６０へ進む。
　ステップＣ２０では、
圧縮Ｓ／Ｌモードの開始時からの経過時間が所定時間T
A
以上であるか否かが判定される
ステップの条件が成立する時にはステップＣ３０へ進む
【００５５】
　
ステップＣ３０では、冷却水温Ｗが第二所定水温Ｗ1以下であるか否かが判定される。ここでＷ≦Ｗ
1
である場合にはステップＣ４０へ進み、
このステップでの冷却水温Ｗの判定閾値である第二所定水温Ｗ
1
は、圧縮Ｓ／Ｌモードの選択条件に含まれる所定水温Ｗ
0
よりも低い温度であり、エンジン１０が冷態であるか極冷態であるかを判断するための指標となる
【００５６】
　
ステップＣ４０では、触媒温度Ｃが所定温度Ｃ
1
以下であるか否かが判定される。ここでＣ≦Ｃ
1
である場合にはステップＣ５０へ進み、エンジン１０の負荷を追加する制御が実施される
ｆ　「【００７７】
　例えば、上述の実施形態ではエンジン１０が
冷態始動状態であるか否かを判定するのに
エンジン１０が始動してからの経過時間のみをパラメーターとしてもよい
　
この場合、冷却水温Ｗの大小に関わらず、始動してからの経過時間が十分でないときには常にエンジン１０が冷態始動状態であるものと判断することも可能である
ｇ　上記ａないしｃ及びｆから、エンジン制御装置１は、エンジンの運転状態を判断するといえる。
　上記記載事項、認定事項及び図示内容から、引用文献２には、次の発明（以下「引用発明２」という。）が記載されているものと認められる。
「車両に搭載したエンジンの運転状態を判断するエンジン制御装置１と、
　触媒温度Ｃを検出する触媒温度センサー６と、
　エンジンにより駆動される空調装置やオルタネータと、
　エンジン始動時からの経過時間が十分でないとき、触媒が早期に活性化するように圧縮Ｓ／Ｌモードが開始され、点火時期を遅角方向に制御する点火時期制御部３、圧縮Ｓ／Ｌモードの開始時から所定時間ＴＡ以上経過し冷却水温Ｗが第二所定水温Ｗ１以下であり、触媒温度Ｃが所定温度Ｃ１以下である場合に、前記空調装置やオルタネータを駆動してエンジンの負荷を増大させる負荷制御部４及びエンジンの負荷を増大したときに、燃料噴射量及び吸入空気量を増量する燃料噴射制御部２と、を備えた内燃機関の制御装置。」
（ウ）同じく平成２９年１０月３０日付けの補正の却下の決定及び原査定の拒絶の理由で引用され、本件出願前に頒布された特開平６−２６４３１号公報（以下「引用文献３」という。）には、図面とともに以下の記載がある。
ａ　「【０００６】ところで、内燃機関の排気エミッションを改善するために、排気系に三元触媒を設置し、排気中のＨＣ、ＣＯの酸化と、ＮＯの還元とを同時に行うことなどが知られているが、このような触媒は所定温度以上の活性状態において初めて所期の排気浄化効率を維持することができる。したがって、機関の冷間始動時など触媒温度が上昇するまでの間は排気エミッションが増加し、そこで例えば実開昭５７−７５１７３号公報にもあるように、
機関冷却水温が低いときは、点火時期を遅角させることにより排気温度を高め、始動後できるだけ早期に触媒の働きを回復させるようにしている
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、基本点火時期に対するこの遅角補正量を、通常は冷却水温に応じて一律に規定している関係から、
遅角中に運転負荷が増大するような場合、とくに高負荷域でのトルク不足やサージが問題となることがあった
ｂ　「【００１６】
【作用】運転条件によって、例えば機関の暖機時など触媒の温度を上げるため、点火時期の遅角補正が必要であると判定されると、基本遅角量が算出され、同時にアクセル開度または絞弁開度に応じて補正値が求められ、基本遅角量がこの補正値に基づいて補正される。
【００１７】この補正後の遅角量をもとに基本点火時期が修正されるので、アクセル開度に点火時期の遅角補正量が対応し、アクセル開度に対するトルク特性の変動のない良好な運転フィーリングを確保しつつ、触媒の昇温を促進する。」
ｃ　「【００２５】
機関の冷間始動時など暖機が進むまでの間
点火時期を基本点火時期から遅らせることにより、排気温度を上昇させ、三元触媒１６を早期に活性化させる
かつこの暖機中の機関運転性能を悪化させないように、アクセル開度等に基づいて点火時期の遅角量を後述するように補正制御する
ｄ　「【００５１】
この遅角補正率はアクセル開度が所定値までは１.０を維持するが、それ以上にアクセル開度が大きくなると、それ以降、アクセル開度に比例してゼロに近づいていき、所定の高負荷域では遅角補正量がゼロとなるように減少させ、運転性の悪化を防止する
　上記記載事項によれば、引用文献３には、次の事項が記載されているものと認められる。
「内燃機関の冷間始動時など暖機が進むまでの間、点火時期を基本点火時期から遅らせることにより、排気温度を上昇させ、三元触媒１６を早期に活性化させ、かつこの暖機中の機関運転性能を悪化させないように、アクセル開度に基づいて点火時期の遅角量を補正制御するものにおいて、アクセル開度が大きくなるような所定の高負荷域では遅角量をゼロとすることで、運転性の悪化を防止すること。」
（エ）同じく平成２９年１０月３０日付けの補正の却下の決定及び原査定の拒絶の理由で引用され、本件出願前に頒布された特開２００３−２０６７６３号公報（以下「引用文献４」という。）には、以下の記載がある。
ａ　「【０００８】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成するために、請求項１の発明では、
内燃機関の吸気系に生ずる負圧を利用して車両のブレーキ力を補助する負圧式ブレーキブースタと、内燃機関の排気通路内の排気流動を抑制することにより排気浄化を促進する排気流動制御手段と、前記負圧式ブレーキブースタが実際に発生可能な実ブレーキ力相関値を検出する実ブレーキ力相関値検出手段と、前記負圧式ブレーキブースタに要求される要求ブレーキ力相関値を検出する要求ブレーキ力相関値検出手段と、前記要求ブレーキ力相関値検出手段により検出される要求ブレーキ力相関値が前記実ブレーキ力相関値検出手段により検出される実ブレーキ力相関値より大きいとき、前記排気流動制御手段による排気流動の抑制を制限する制限手段とを備えた
ｂ　「【００１６】また、請求項４の発明では、前記実ブレーキ力相関値検出手段は、実ブレーキ力相関値として前記内燃機関の吸気系に生ずる実負圧の大きさを検出するものであり、前記要求ブレーキ力相関値検出手段は、
要求ブレーキ力相関値として
車両傾斜角
を検出する
ｃ　「【００３６】ステップＳ１６では、要求ブレーキ力（要求ブレーキ力相関値）を検出する（要求ブレーキ力相関値検出手段）。つまり、現時点で負圧式ブレーキブースタ６０に要求されるブレーキ力を検出する。
要求ブレーキ力は
車両の前後方向の傾斜角θ
に応じて求められ
要求ブレーキ力は
傾斜角センサ７６からの傾斜角情報θ
に基づき同マップから読み取られる
　上記によれば、引用文献４には、次の事項が記載されているものと認められる。
「内燃機関の吸気系に生ずる負圧を利用して車両のブレーキ力を補助する負圧式ブレーキブースタと、
内燃機関の排気通路内の排気流動を抑制することにより排気浄化を促進する排気流動制御手段と、
前記負圧式ブレーキブースタが実際に発生可能な実ブレーキ力相関値を検出する実ブレーキ力相関値検出手段と、
前記負圧式ブレーキブースタに要求される要求ブレーキ力相関値を検出する要求ブレーキ力相関値検出手段と、
前記要求ブレーキ力相関値検出手段により検出される要求ブレーキ力相関値が前記実ブレーキ力相関値検出手段により検出される実ブレーキ力相関値より大きいとき、前記排気流動制御手段による排気流動の抑制を制限する制限手段と、を備えた車両用内燃機関の排気浄化装置において、前記要求ブレーキ力相関値検出手段は、要求ブレーキ力相関値として車両傾斜角から要求負圧の大きさを検出すること。」
（オ）同じく平成２９年１０月３０日付けの補正の却下の決定及び原査定の拒絶の理由で引用され、本件出願前に電気通信回線を通じて利用可能となった米国特許出願公開第２００８／０２０２０９５号明細書（以下「引用文献５」という。）には、図面（特に、図１１）とともに以下の記載がある。
「[0038] FIG.11 is an example of an engine system in which an external load is applied through a torque converter. More specifically, FIG.11 is a schematic representation of a front engined, rear wheel drive vehicle where drive from the engine 14 is supplied via an automatic transmission 20 that includes a torque converter 44 and gears 46 to a drive shaft 48. The drive shaft 48 is then connected via a differential 52 and secondary drive shafts 54 to the rear wheels 18. In the example shown in FIG.8, an electrically operated parking brake 60 is provided that is used when the vehicle is stationary.
[0039]?In operation of the engine system shown in FIG.11, the control system 26 is operable to detect the activation point illustrated in FIG.10 following ignition. This can be detected, for example, when ignition is achieved following a cold start of the engine or a start when the catalytic converter is below its normal operating range of temperatures. The control system 26 is then operable automatically to engage a driven gear (either forward or reverse) while at the same time engaging the parking brake. The brake 60 could be configured as a friction brake member that engages a secondary drive shaft 54. In the present example, an electrically operated friction brake is used, although in other examples other forms of operation could be used. Also, the brake could be in the form of a visco-mechanical coupling, an eddy current brake, a regenerative braking system, or indeed any other suitable form of brake that can apply a controllable braking force. This has the effect of the holding the torque converter still via the drive train. This in turn causes an external load to be applied to the engine over an above the normal loading caused by internal friction, etc., which means that the engine generates more heat for a given engine speed. The control system 26 can be operable to maintain the engine speed at a desired level to give smooth running under load by applying an appropriate amount of throttle. The result of applying the additional external load is that the light off time for the catalytic converter can be reduced compared to a prior art engine where an external load is not applied. Alternatively, the additional external load can enable the same amount of heating compared to a prior art engine where an external load is not applied, but at a reduced engine speed. A further advantage of proving the external load via the gearbox is that also reaches a normal operating temperature more quickly, reducing consumption due to reduced frictional losses.」
（当審仮訳）
［００３８］
図11は、トルクコンバータを介して外部荷重が付与されるエンジンシステムの一例である
エンジン14からの駆動力がトルクコンバータ44及びギア46を有する自動変速機20を介して駆動軸48に供給される、フロントエンジン・リヤドライブ車両の概略図である。次に、駆動シャフト48は、ディファレンシャル52と二次駆動シャフト54を介して後輪18に接続されている
電気的に操作される駐車ブレーキ60
［００３９］図11に示したエンジンシステムの作動において、制御装置26は、点火に続く図10に示す活性点を検出するように動作可能である。これは、例えば、
エンジンの冷間時又は触媒コンバータの温度がその通常の動作範囲以下であるときに
制御システム26は、駐車ブレーキが係合すると同時に自動的に従動歯車(フォワードまたはリバースのいずれか)と係合するように動作可能である
ブレーキ60は、二次駆動シャフト54に係合する摩擦ブレーキ部材として構成することができる
内部摩擦その他によって、通常の負荷を超える外部負荷がエンジンに与えられることになり得る
付加的な外部負荷を適用した結果、外部負荷が印加されていない従来技術の触媒コンバータに比べて活性化時間を減少させることができる
 上記によれば、引用文献５には、次の事項が記載されているものと認められる。
「エンジンの冷間時又は触媒コンバータの温度がその通常の動作範囲以下であるときに、エンジン14からの駆動力がトルクコンバータ44、自動変速機20、駆動軸48及びディファレンシャル52を介して伝達される二次駆動シャフト54に係合する摩擦ブレーキ部材を有し、電気的に操作される駐車ブレーキ60によって、エンジンに付加的な外部負荷を与えることにより、触媒の活性化時間を減少させること。」
ウ　対比・判断 
（ア）本願補正発明１について
ａ　引用発明１との対比
　本願補正発明１と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「ＥＣＵ２００」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願補正発明１における「運転状態判別手段」に相当し、以下同様に、「内燃機関」は「エンジン」に、「触媒装置１１９」は「排気ガス浄化装置」に、「触媒装置１１９の温度を早期に所定温度まで上昇させるよう」は「排気ガス浄化装置の活性化に必要な温度まで排気ガスを昇温させるよう」に、「内燃機関へ供給される吸入空気量及び燃料噴射量を増大させる触媒暖機時燃料増量手段並びに内燃機関の点火時期の遅角制御を行う点火時期制御手段」は「燃焼室内への燃料及び空気の供給及び点火時期を制御する排気ガス温度制御手段」に、「触媒暖機時燃料増量手段により内燃機関へ供給される燃料が増量された場合に」は「前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に」に、「内燃機関の触媒暖機制御装置」は「エンジンの制御装置」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明１の「触媒装置１１９の温度を求める手段」と本願補正発明１の「前記エンジンの排気ガスの温度を検出する排気ガス温度検出手段」とは、「前記エンジンの排気ガスの温度に相関した温度を求める手段」という限りにおいて一致しており、以下同様に、「前記内燃機関の出力軸に連結される補機」と「前記エンジンから車両に伝達された走行トルクに制動力を付与する制動手段」とは「前記エンジンに負荷を付与する手段」という限りにおいて一致しており、「前記内燃機関の出力トルクの増大分を吸収するために前記補機の負荷を増大させる外部負荷増大手段」と「前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけるように前記制動手段を動作させる制動制御手段」とは「増加したエンジントルクの増加を抑えるように負荷を付与する手段を動作させる制御手段」という限りにおいて一致している。
　また、本願補正発明１の「エンジンの始動後一定期間内にあると判断したとき」について、本願明細書の段落【００３３】の「運転状態判別手段２１は、エンジンＥが冷間時であるか、暖機後の状態であるかの情報を取得することができ、また、冷間時におけるエンジンＥの始動後の経過時間を、タイマを通じて取得することができる。」との記載、同段落【００３５】及び【００３６】の「運転状態判別手段２１が、エンジンＥの始動後所定期間内にあると判断したとき、排気ガス浄化装置１８の活性化に必要な温度まで排気ガスを昇温させるよう燃焼室３内への燃料及び空気の供給及び点火時期を制御する排気ガス温度制御手段２２を備える。・・・ 排気ガス温度制御手段２２は、特に冷間時においてエンジンＥを始動した際、排気ガスの温度を早期に高めるために、燃焼室３に供給される燃料及び空気を増量して高い排気温度を確保したり、あるいは、点火時期の遅角を行って排気温度を上昇させる制御を行う。」との記載から、引用発明１の「触媒装置の暖機が完了していないと判断した場合」は、本願補正発明１の「エンジンの始動後一定期間内にあると判断したとき」に相当するといえる。
　したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
［一致点］
「車両に搭載したエンジンの運転状態を判断する運転状態判別手段と、
　前記エンジンの排気ガスの温度に相関した温度を求める手段と、
　前記エンジンに負荷を付与する手段と、
　前記運転状態判別手段が、エンジンの始動後一定時間内にあると判断したとき、排気ガス浄化装置の活性化に必要な温度まで排気ガスを昇温させるよう燃焼室内への燃料及び空気の供給及び点火時期を制御する排気ガス温度制御手段と、
　前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、増加したエンジントルクの増加を抑えるように前記負荷を付与する手段を動作させる制御手段と、を備えたエンジンの制御装置。」
［相違点１］
　「エンジンの排気ガスの温度に相関した温度を求める手段」が、本願補正発明１においては「エンジンの排気ガスの温度を検出する排気ガス温度検出手段」であるのに対して、引用発明１においては「触媒装置１１９の温度を求める手段」である点。
［相違点２］
　「エンジンに負荷を付与する手段」が、本願補正発明１においては「エンジンから車両に伝達された走行トルクに制動力を付与する制動手段」であるのに対して、引用発明１では「内燃機関の出力軸に連結される補機」であり、「増加したエンジントルクの増加を抑えるように負荷を付与する手段を動作させる制御手段」が、本願補正発明１においては「車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけるように前記制動手段を動作させる制動制御手段」であるのに対して、引用発明１では「前記内燃機関の出力トルクの増大分を吸収するために補機の負荷を増大させる外部負荷増大手段」である点。
［相違点３］
　本願補正発明１は「車両に設けられその車両の前後方向への傾斜を検出する傾斜検出手段」を備え「前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記傾斜検出手段が検出する車両の進行方向への勾配が下り坂、水平状態、又は一定勾配未満の上り坂であれば、前記制動手段は車両に制動力を付与して前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけ、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行っている最中で点火時期を遅角させている状態であっても、一定勾配以上の上り坂になれば排気ガス温度制御手段はその昇温制御を一旦解除して点火時期を進角させる」ものであるのに対して、引用発明１は、そのような構成を備えていない点。
ｂ　判断
　事案に鑑み、上記相違点３について検討する。
　「車両に設けられその車両の前後方向への傾斜を検出する傾斜検出手段」を備え「前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記傾斜検出手段が検出する車両の進行方向への勾配が下り坂、水平状態、又は一定勾配未満の上り坂であれば、前記制動手段は車両に制動力を付与して前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけ、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行っている最中で点火時期を遅角させている状態であっても、一定勾配以上の上り坂になれば排気ガス温度制御手段はその昇温制御を一旦解除して点火時期を進角させる」ことは、引用文献２ないし５に記載及び示唆はない。
　したがって、引用発明１及び引用発明２並びに引用文献３ないし５に記載の事項から、上記相違点３に係る本願補正発明１の構成が容易に想到し得たということはできない。
　したがって、相違点１及び２を検討するまでもなく、本願補正発明１は、引用発明１及び引用発明２並びに引用文献３ないし５に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
ｃ　引用発明２との対比
　本願補正発明１と引用発明２とを対比すると、引用発明２の「エンジン制御装置１」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願補正発明１における「運転状態判別手段」に相当し、以下同様に、「エンジン始動時からの経過時間が十分でないとき」は「前記運転状態判別手段が、エンジンの始動後一定期間内にあると判断したとき」に、「内燃機関の制御装置」は「エンジンの制御装置」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明２の「触媒温度Ｃを検出する触媒温度センサー６」と本願補正発明１の「エンジンの排気ガスの温度を検出する排気ガス温度検出手段」とは、「エンジンの排気ガスの温度に相関した温度を検出する手段」という限りにおいて一致しており、以下同様に、「エンジンにより駆動される空調装置やオルタネータ」と「前記エンジンから車両に伝達された走行トルクに制動力を付与する制動手段」とは「エンジンに負荷を付与する手段」という限りにおいて一致しており、「触媒が早期に活性化するように圧縮Ｓ／Ｌモードが開始され、点火時期を遅角方向に制御する点火時期制御部３、圧縮Ｓ／Ｌモードの開始時から所定時間ＴＡ以上経過し冷却水温Ｗが第二所定水温Ｗ１以下であり、触媒温度Ｃが所定温度Ｃ１以下である場合に、前記空調装置やオルタネータを駆動してエンジンの負荷を増大させる負荷制御部４及びエンジンの負荷を増大したときに、燃料噴射量及び吸入空気量を増量する燃料噴射制御部２」と「排気ガス浄化装置の活性化に必要な温度まで排気ガスを昇温させるよう燃焼室内への燃料及び空気の供給及び点火時期を制御する排気ガス温度制御手段と、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけるように前記制動手段を動作させる制動制御手段」とは「排気ガス浄化装置の活性化に必要な温度まで排気ガスを昇温させるよう燃焼室内への燃料及び空気の供給及び点火時期を制御する排気ガス温度制御手段と、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、エンジンから伝達されたトルクに負荷を付与する手段を作動させる制御手段」という限りにおいて一致している。
　したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
［一致点］
「車両に搭載したエンジンの運転状態を判断する運転状態判別手段と、
　前記エンジンの排気ガスの温度に相関した温度を検出する手段と、
　前記エンジンに負荷を付与する手段と、
　前記運転状態判別手段が、エンジンの始動後一定期間内にあると判断したとき、排気ガス浄化装置の活性化に必要な温度まで排気ガスを昇温させるよう燃焼室内への燃料及び空気の供給及び点火時期を制御する排気ガス温度制御手段と、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、エンジンから伝達されたトルクに負荷を付与する手段を作動させる制御手段と、を備えたエンジンの制御装置。」
［相違点４］
　「エンジンの排気ガスの温度に相関した温度を検出する手段」が、本願補正発明１では「エンジンの排気ガスの温度を検出する排気ガス温度検出手段」であるのに対して、引用発明２では「触媒温度Ｃを検出する触媒温度センサー６」である点。
［相違点５］
　「エンジンに負荷を付与する手段」が、本願補正発明１では「エンジンから車両に伝達された走行トルクに制動力を付与する制動手段」であるのに対して、引用発明２では「エンジンにより駆動される空調装置やオルタネータ」であり、「エンジンから伝達されたトルクに負荷を付与する手段を作動させる制御手段」が、本願補正発明１では「前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけるように前記制動手段を動作させる制動制御手段」であるのに対して、引用発明２では「圧縮Ｓ／Ｌモードの開始時から所定時間ＴＡ以上経過し冷却水温Ｗが第二所定水温Ｗ１以下であり、触媒温度Ｃが所定温度Ｃ１以下である場合に、前記空調装置やオルタネータを駆動してエンジンの負荷を増大させる負荷制御部４」である点。
［相違点６］
　本願補正発明１は「前記車両に設けられその車両の前後方向への傾斜を検出する傾斜検出手段と、を備え、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記傾斜検出手段が検出する車両の進行方向への勾配が下り坂、水平状態、又は一定勾配未満の上り坂であれば、前記制動手段は車両に制動力を付与して前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけ、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行っている最中で点火時期を遅角させている状態であっても、一定勾配以上の上り坂になれば排気ガス温度制御手段はその昇温制御を一旦解除して点火時期を進角させる」ものであるのに対して、引用発明２では、そのような構成を備えていない点。
ｄ　判断
　事案に鑑み、上記相違点６について検討する。 
　「車両に設けられその車両の前後方向への傾斜を検出する傾斜検出手段」を備え「前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記傾斜検出手段が検出する車両の進行方向への勾配が下り坂、水平状態、又は一定勾配未満の上り坂であれば、前記制動手段は車両に制動力を付与して前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけ、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行っている最中で点火時期を遅角させている状態であっても、一定勾配以上の上り坂になれば排気ガス温度制御手段はその昇温制御を一旦解除して点火時期を進角させる」ことは、引用文献１、３ないし５に記載及び示唆はない。
　したがって、引用発明２及び引用発明１並びに引用文献３ないし５に記載の事項から、上記相違点６に係る本願補正発明１の構成が容易に想到し得たということはできない。
　したがって、相違点４及び５を検討するまでもなく、本願補正発明１は、引用発明２及び引用発明１並びに引用文献３ないし５に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
ｅ　本願補正発明１についてのまとめ
　よって、本願補正発明１は、特許出願の際独立して特許を受けることができないとする理由はない。
（イ）本願補正発明２ないし４について
　本願補正発明２ないし４は、本願補正発明１の記載を他の記載に置き換えることなく直接又は間接的に引用して記載されたものであるから、本願補正発明２ないし４は、本願補正発明１の発明特定事項を全て含むものである。
　したがって、本願補正発明２ないし４は、本願補正発明１と同様の理由により、引用発明１及び引用発明２並びに引用文献３ないし５に記載の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　よって、本願補正発明２ないし４は、特許出願の際独立して特許を受けることができないとする理由はない。
エ　まとめ
　よって、本願補正発明１ないし４は、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるから、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項（独立特許要件）に適合する。 
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第３項ないし同条第６項の規定に適合するから、却下することはできない。 
第３　本願の請求項１ないし４に係る発明について 
１　本願の請求項１ないし４に係る発明 
　上記のとおり、平成２９年１０月３０日付けの補正の却下の決定は取り消されたので、本願の請求項１ないし４に係る発明は本願補正発明１ないし４であると認める。 
２　原査定についての判断
　原査定の概要は、上記第２［理由］２（１）イのとおりである。
　そして、上記第２［理由］２（４）で検討したとおり、本願補正発明１ないし４は、引用発明１及び引用発明２並びに引用文献３ないし５に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものではないから、原査定の理由によっては拒絶をすることができない。
３　むすび 
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。