【事件の表示】
　特願２０１４−１４４５９１号「自動車用内装材」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　２月　４日出願公開、特開２０１６−　２０１５８号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願（以下「本願」という。）は、平成２６年７月１４日の出願であって、平成２８年４月２２日付けで拒絶理由が通知され、同年７月２０日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１２月２０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２９年４月２８日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、同年１２月２１日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成３０年１月２９日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明及び明細書の記載事項
　本願請求項１〜２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明２」という。）は、平成３０年１月２９日に提出された手続補正書に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「　【請求項１】
　加熱絞り成形された自動車用内装材であって、室内側の表層と、上刃と下刃を有する両刃の打ち抜きパンチにより形成された複数の開孔を有する通気コントロール層との積層体に、クッション層が貼合わされてなり、前記通気コントロール層は、厚みが０．０１〜０．３０ｍｍであり、複数の前記開孔は、間隔が１０〜５０ｍｍでほぼ格子状に並べられており、開孔径が０．５ｍｍ〜８ｍｍであることを特徴とする自動車用内装材。
　　【請求項２】
　前記積層体は、中間吸音層と遮音層を介して、前記クッション層が貼合わされていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用内装材。」
　また、本願明細書における発明の詳細な説明には、次の事項が記載されている（下線は当審で付加した。以下同様。また、以下「Ａ」〜「Ｃ」の記載事項は、それぞれ「記載事項Ａ」〜「記載事項Ｃ」という。）。
Ａ「【０００２】
　一般に、自動車（タイヤ省略）は、図７の如く、前方にエンジン室６１、後方にトランク室６２があり、その中間に客室６３がある。客室６３には前席６４、後席６４′があり、床（鋼板パネル）６５にはフロアーカーペット６６が敷かれている。また、前記エンジン室６１側にはダッシュインシュレーター６７、前記トランク室６２側にはトランクトリム６８が設けられている。これらフロアーカーペット６６、ダッシュインシュレーター６７、及びトランクトリム６８は、何れも繊維質の材料を中心に構成され、騒音を吸収できるようにしている。特にフロアーカーペット６６は遮音性や吸音性に優れた材料が使われていることは勿論である。自動車騒音の種類としてはウインドウから入ってくる車外からの各種の音、道路に接するタイヤから発する音、エンジンから発生する音などがあるが、その騒音の周波数帯域としては６３０〜２５００Ｈｚで大きく、この周波数帯域の騒音を抑制することが求められている。
　【０００３】
　前記フロアーカーペット６６の形状は、車種により異なるが、一般的には快適性の観点から客室６３の前席６４及び後席６４′の足元を深くすることから全体的には凹凸形状になっている。しかも、前記フロアーカーペット６６は、足元の底部の厚みを大きくしている。そして、前記フロアーカーペット６６は、室内側の表層、開孔を有する通気コントロール層を積層したものに、クッション層を貼合わせて製造されている。その
製造工程では、加熱し、車種によって決められた成形型にて絞り成形して凹凸形状に仕上げてからトリミング処理して完成する。
　【０００４】
　前記フロアーカーペット６６に関する特許文献として幾つか公開されている。一つは特表平０５−５０４５２８である。これは通気コントロール層に、厚さ２ｍｍ、開孔径９ｍｍの重い材料が使用されていたが、最近では厚さ０．８ｍｍ程の軽い材料（プラスチックフイルム）で作られるようになってきた。しかしながら、
開孔径が９ｍｍ以上であると、加熱に際し、開孔に熱が集中し、表層（意匠層）が局部的に焼け、斑点模様が顕在化し、意匠性を損なうことがあった。また、開孔間隔を小さくすると、絞り加工時に通気コントロール層が開孔に沿って破れ易くなるという問題があった。
Ｂ「【発明が解決しようとする課題】
　【０００７】
　しかしながら、上記特許文献１のものは、通気コントロール層に問題が多く、また、特許文献２のものは、６３０〜２５００Ｈｚの騒音の周波数帯域での吸音性能に欠けた。さらに、特許文献３のものは、熱可塑性樹脂パウダーでは流れ抵抗値が安定しないという問題があった。
　【０００８】
　
本発明は、
その目的とする処は、６３０〜２５００Ｈｚの騒音の周波数帯域で適正な吸音性が確保できるようにした自動車用内装材を提供することにある
Ｃ「【００１９】
　次に、本発明の実施の態様について図面を参照して説明する。図１は本願内装材の拡大断面図、図２は通気コントロール層の平面図、図３は開孔形成器具で、（ａ）は両刃の打ち抜きパンチ、（ｂ）は針体、図４は試料１〜４の吸音性能を示すグラフ図、図５はクッション層の層中に吸音層と遮音層とを備えた場合の拡大断面図、図６は試料５〜７の吸音性能を示すグラフ図、図７は一般的な自動車の内装材の配置を示す断面図である。
　【００２０】
　
本願内装材１は、自動車のフロアーカーペット６５やダッシュインシュレーター６７やトランクトリム６８に使用される
クッション層５は、車体側の振動を吸収する
　【００２１】
　前記表層２に使用する意匠層２ａは、タフトカーペット層やニードルパンチ層が使用され、見かけ上の面密度は１５０〜６００ｇ／ｍ２である。また、吸音層２ｂは吸音性能を向上させるために設置され、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）素材か綿素材が用いられ、見かけ上の面密度は２００〜１０００ｇ／ｍ２である。
　【００２２】
　前記通気コントロール層３は、材質としてはＰＥＴ材、ＡＢＳ材、ナイロン材、ポリエチレン材、ポリプロピレン材など熱可塑性樹脂のフイルムが用いられている。前記
クッション層５は
材質にはＰＥＴ素材、綿素材、ウレタンフォームなどがある。
【００２３】
　前記
通気コントロール層３
通気性を確保するために
多数の開孔３１を設けている
　【００２４】
　
前記フロアーカーペット６６の製作実験によると、開孔３１の径Ｒを８ｍｍより大きく（９ｍｍ以上）すると、カーペット製造工程のオープン加熱炉による熱処理時に熱が集中して前記表層２に斑点模様が生じてしまうとの弊害が顕著になった。前記開孔３１の間隔Ｋ、Ｋ′を１０ｍｍ未満とすると通気の乱れが生じ易く、５０ｍｍを超えると、隣接する開孔との間隔が開き過ぎ、通気個所と抵抗個所との大きな差が生じる虞があった。
第３　当審拒絶理由の概要
　当審の拒絶の理由である、平成２９年１２月２１日付け拒絶理由通知の理由は、概略、次のとおりのものである。
　本願発明１は、引用文献１に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
　あるいは、本願発明１は、引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　また、本願発明２は、引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された技術的事項、引用文献３に記載された技術的事項に基いて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献１：特開２０１３−１３９１８８号公報
引用文献２：特開２００４−１２２５４５号公報
引用文献３：特開２０１１−１７３４４６号公報
第４　各引用文献の記載事項等
１　引用文献１に記載された事項及び発明
　当審拒絶理由に引用文献１として示され、本願の出願日前に頒布された特開２０１３−１３９１８８号公報（以下、当審拒絶理由と同様に「引用文献１」という。）には、以下の事項が記載されている（下線は当審で付加した。以下同様。また、以下「１ａ」〜「１ｄ」の記載事項は、それぞれ「記載事項（１ａ）」〜「記載事項（１ｄ）」という。）。
（１ａ）「【請求項１】
　
不織布からなる表皮層と、
　繊維材、バインダー樹脂及びガラス繊維からなる吸音層と、
　該表皮層と該吸音層との間に介在され、通気孔を開孔した合成樹脂製フィルムとを備えた自動車のエンジンルーム内インシュレータであって、
　該吸音層の該繊維材の主体が雑綿からなることを特徴とする自動車のエンジンルーム内インシュレータ。
（１ｂ）「【００２２】
　図１に示すように、
エンジンルーム内インシュレータを構成する吸音材１は、吸音層２に合成樹脂製フィルム３が積層され、その上に表皮層４が積層されて一体的に形成されている。
【００２３】
　
この吸音材１は、図示しない自動車のエンジンルーム内の壁面に取り付けられて、該エンジンルーム内の騒音を低減するために用いられる。
【００２４】
　吸音層２は、吸音性が強く求められると共に、成形性、形状保持性等が求められる。吸音層２は、ガラス繊維、バインダー樹脂及び繊維材からなる。バインダー樹脂は、フェノール樹脂、アクリル樹脂、ポリビニルアルコール、ポリ酢酸ビニルから選ばれる少なくとも一つからなる。繊維材は、主として雑綿からなる。ここで言う
雑綿
は、
使用済みの樹脂製繊維や天然繊維
であって、
熱硬化性フェルトを粉砕した物、コットン
も含まれる。
【００２５】
　吸音層２の雑綿は４０〜５５重量％、バインダー樹脂は２５〜３５重量％、ガラス繊維は２０〜２５重量％とすることが好ましい。ガラス繊維は、少なすぎると形状保持性、吸音性能が悪くなる。バインダー樹脂は、少なすぎると接着性及び成形性が悪くなる。従って、ガラス繊維及びバインダー樹脂は上記範囲とすることが好ましい。雑綿はできるだけ多く混入できれば好ましいが、そうするとガラス繊維及びバインダー樹脂が相対的に少なくなるので、上記範囲とすることが好ましい。
【００２６】
　合成樹脂製フィルム３は、加熱成形時に完全に溶融してなくならずに残っており、且つ適正な膜振動特性を得られるためには、ポリエチレン樹脂、特にＬＤＰＥ（低密度ポリエチレン樹脂）が好ましい。合成樹脂製フィルム３の厚さは、２０〜５０μｍが好ましい。厚すぎると膜振動性が悪くなり、吸音性能が悪くなり、薄すぎると加熱成形時にフィルム層が存在しなくなるので、上記範囲とすることが好ましい。
【００２７】
　合成樹脂製フィルム３の通気孔５は、開孔径がφ１〜１０ｍｍ、５〜１５ｍｍのピッチ間隔で、開孔率が２．５〜１０％が好ましい。開孔径は小さすぎると、所定の吸音性能が得られず、大きすぎると膜振動機能が低下するので、上記範囲とすることが好ましい。
【００２８】
　ピッチ間隔は広すぎると高周波数領域の吸音性能が低下し、狭すぎると低周波数領域の吸音性能が低下するので、上記範囲とすることが好ましい。
【００２９】
　開孔率は小さいと高周波数領域の吸音性能が低下し、大きいと低周波数領域の吸音性能が低下するので、上記範囲とすることが好ましい。
【００３０】
　本発明の通気孔５の開孔径、ピッチ間隔、開孔率は加熱成形する前の値である。加熱成形時には、溶融状態によって少し値が変わることがあるので、上記の値とした。また、合成樹脂フィルム３の厚みによって、開孔径、開孔率の好ましい範囲は異なり、厚みが薄くて開孔径が小さいほど許容できる開孔率の範囲が広くなる。
【００３１】
　吸音材１の全体の層厚さ（即ち吸音層２、合成樹脂フィルム３及び表皮層４の合計厚さ）は、５〜３０ｍｍが好ましい。この全体層の目付量は、５００〜２０００ｇ／ｍ２が好ましい。この範囲よりも厚すぎると、エンジンルームのスペース上で採用できなくなり、薄すぎると必要な機能を得られなくなる。
【００３２】
　表皮層４は、ＰＥＴ、ＰＰを主体とする合成樹脂、或いはこれらの積層体からなる不織布である。
表皮層４には、エンジンルームでの
見映え
が求められる。
【００３３】
　本発明の
エンジンルーム内インシュレータ
は、
雑綿、ガラス繊維及びバインダー樹脂を混合した吸音層２となるシート材を用意し、このシート材に合成樹脂製フィルム３及び表皮材４を重ねて、成形型内で加熱・加圧して成形する。
（１ｃ）「【００３５】
　（実施例１）
　表皮層は目付４０ｇ／ｍ２のＰＥＴ樹脂製不織布である。
【００３６】
　
合成樹脂製フィルムは、厚さ（成形前の厚さ）２０μｍのＬＤＰＥ（低密度ポリエチレン樹脂）であり、このフィルムの通気孔の開孔径はφ２ｍｍで、
そのピッチ間隔は１０ｍｍである。
【００３７】
　吸音層は目付量１０００ｇ／ｍ２であって、ガラス繊維が２３重量％、フェノール樹脂（バインダー樹脂）が３０重量％、雑綿が４７重量％の割合からなる。
【００３８】
　吸音材の全体の厚さは２０ｍｍである。
【００３９】
　吸音層、合成樹脂製フィルム及び表皮層からなる吸音材料を、金型温度を２００℃にして、型間隔を２０ｍｍで１０ｋｇ／ｃｍ２に加圧して６０秒の間保持することによって、図１のような吸音材を作製した。」
（１ｄ）引用文献１には以下の図が示されている。
　また、上記記載事項及び図示内容によれば、以下の事項が認められる。
（１ｅ）段落【００２２】〜【００２３】の「エンジンルーム内インシュレータを構成する吸音材１は、吸音層２に合成樹脂製フィルム３が積層され、その上に表皮層４が積層されて一体的に形成されている。・・・この吸音材１は、図示しない自動車のエンジンルーム内の壁面に取り付けられて、該エンジンルーム内の騒音を低減するために用いられる。」（記載事項（１ｂ））という記載を参照すると、エンジンルーム内インシュレータは、自動車のエンジンルーム内の壁面に取り付けられることが明らかである。
（１ｆ）上記認定事項（１ｅ）を踏まえ、段落【００３２】の「表皮層４には、エンジンルームでの・・・見映え・・・が求められる。」（記載事項（１ｂ））という記載を参照すると、エンジンルーム内インシュレータは、表皮層４が室内側となるように取り付けられることが明らかである。
　以上の記載事項（１ａ）〜（１ｄ）及び認定事項（１ｅ）、（１ｆ）を総合すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「不織布からなる表皮層４と、
　繊維材、バインダー樹脂及びガラス繊維からなる吸音層２と、
　該表皮層４と該吸音層２との間に介在され、通気孔５を開孔した合成樹脂製フィルム３とを備えた自動車のエンジンルーム内インシュレータであって、
　該吸音層２の該繊維材の主体が雑綿からなり、
　上記エンジンルーム内インシュレータは、自動車のエンジンルーム内の壁面に、上記表皮層４が室内側となるように取り付けられ、
　上記雑綿は、使用済みの樹脂製繊維や天然繊維であって、熱硬化性フェルトを粉砕した物、コットンも含まれ、
　上記エンジンルーム内インシュレータは、雑綿、ガラス繊維及びバインダー樹脂を混合した吸音層２となるシート材を用意し、このシート材に合成樹脂製フィルム３及び表皮材４を重ねて、成形型内で加熱・加圧して成形するものであり、
　上記合成樹脂製フィルム３は、厚さ（成形前の厚さ）２０μｍのＬＤＰＥ（低密度ポリエチレン樹脂）であり、このフィルムの通気孔５の開孔径はφ２ｍｍで、そのピッチ間隔は１０ｍｍである、
　自動車のエンジンルーム内インシュレータ。」
２　引用文献２に記載された事項
　当審拒絶理由に引用文献２として示され、本願の出願日前に頒布された特開２００４−１２２５４５号公報（以下、当審拒絶理由と同様に「引用文献２」という。）には、以下の事項が記載されている。
（２ａ）「【００４０】
次に、
上記熱成形性芯材Ａの製造方法について説明する。この熱可塑性芯材Ａの製造方法としては、特に限定されず、例えば、イ）熱可塑性樹脂シート（１ａ）、この熱可塑性樹脂シート（１ａ）を構成する熱可塑性樹脂の融点よりも高い融点を有する熱可塑性樹脂シート（２ａ）及びホットメルト樹脂シートをこの順で積層一体化してなる表側積層シートを一枚作製し、この表側積層シートに両面間に亘って貫通する貫通孔を貫設する一方、上記熱可塑性樹脂シート（１ａ）と同様の熱可塑性樹脂からなる熱可塑性樹脂シート（１ｂ）上にこの熱可塑性樹脂シート（１ｂ）を構成する熱可塑性樹脂の融点よりも高い融点を有する熱可塑性樹脂シート（２ｂ）を積層一体化させてなる裏側積層シートを一枚作製する。
【００４１】
なお、
上記積層シートに貫通孔を貫設する方法としては、特に限定されず、例えば、積層シートにパンチによって貫通孔を貫設する方法、
等が挙げられ、任意の大きさの貫通孔を精度良く貫設することができることから、積層シートにパンチによって貫通孔を貫設する方法が好ましい。
第３　対比
　本願発明１と引用発明とを対比する。
１　引用発明の「エンジンルーム内インシュレータ」は、「自動車のエンジンルーム内の壁面に」「取り付けられ」るものであるから、本願発明１の「自動車用内装材」に相当する。
２　引用発明の「エンジンルーム内インシュレータ」は、「雑綿、ガラス繊維及びバインダー樹脂を混合した吸音層２となるシート材を用意し、このシート材に合成樹脂製フィルム３及び表皮材４を重ねて、成形型内で加熱・加圧して成形する」ものであるから、引用発明の「シート材に合成樹脂製フィルム３及び表皮材４を重ね」たものを「加熱」し、「成形型内で」、「加圧して成形」することは、本願発明１の「加熱絞り成形」と、加熱成形の点で共通している。
　そうすると、引用発明が「雑綿、ガラス繊維及びバインダー樹脂を混合した吸音層２となるシート材を用意し、このシート材に合成樹脂製フィルム３及び表皮材４を重ねて、成形型内で加熱・加圧して成形」された「エンジンルーム内インシュレータ」であることは、本願発明１の「加熱絞り成形された自動車用内装材」と「加熱成形された自動車用内装材」の限度で一致する。
３　引用発明の「エンジンルーム内インシュレータ」は、「自動車のエンジンルーム内の壁面に、上記表皮層４が室内側となるように取り付けられ」ているから、引用発明の「表皮層４」は、本願発明１の「室内側の表層」に相当する。
４　本願発明１の「クッション層」の意義は、本願明細書の段落【００２０】の「クッション層５は、車体側の振動を吸収する」という記載及び段落【００２２】の「クッション層５は・・・材質にはＰＥＴ素材、綿素材、ウレタンフォームなどがある。」（いずれも記載事項Ｃ）という記載を参照すると、振動を吸収することである。また、具体的な材質としては、綿素材を含んでいる。
　ここで、引用発明の「吸音層２」は、「繊維材、バインダー樹脂及びガラス繊維からなる」ものであって、空気の振動である音を吸収するのであるから、振動を吸収することは明らかである。
　また、引用発明の「吸音層２」は、「該吸音層の該繊維材の主体が雑綿からな」るものであるが、「上記雑綿は、使用済みの樹脂製繊維や天然繊維」であって、「コットンも含まれ」るのであるから、引用発明の「吸音層２」は、その具体的な材質においても、本願発明１の「クッション層」と共通している。
　そうすると、引用発明の「吸音層２」は、その意味、機能または構造からみて、本願発明１の「クッション層」に相当する。
５　本願発明１の「通気コントロール層」の意義は、本願明細書の段落【００２３】の「通気コントロール層３・・・通気性を確保するために、・・・多数の開孔３１を設けている。」（記載事項Ｃ）という記載を参照すると、通気性を確保することである。また、そのための構造として、多数の開孔を設けている。
　そうすると、引用発明の「該表皮層４と該吸音層２との間に介在され、通気孔５を開孔した合成樹脂製フィルム３」は、その意味、機能または構造からみて、本願発明１の「通気コントロール層」に相当する。
６　上記３〜５を踏まえると、引用発明の「自動車のエンジンルーム内インシュレータ」が「該表皮層４と該吸音層２との間に介在され、通気孔５を開孔した合成樹脂製フィルム３とを備え」ることは、本願発明１の「室内側の表層と、上刃と下刃を有する両刃の打ち抜きパンチにより形成された複数の開孔を有する通気コントロール層との積層体に、クッション層が貼合わされてな」ることと、「室内側の表層と、複数の開孔を有する通気コントロール層との積層体に、クッション層が貼合わされてな」ることの限度で一致する。
７　引用発明の「合成樹脂製フィルム３」は、「厚さ（成形前の厚さ）２０μｍ」であるから、その厚さ（０．０２ｍｍ）は、０．０１〜０．３０ｍｍの範囲に含まれる。
　また、引用発明の「合成樹脂製フィルム３」の「通気孔５」は「ピッチ間隔」が「１０ｍｍである」から、面であるフィルムの上で一定間隔に配置されていることは明らかであり、またその間隔は１０〜５０ｍｍの範囲に含まれる。
　さらに、引用発明の「合成樹脂製フィルム３」は、「通気孔５」の「開孔径」が「φ２ｍｍ」であるから、その径（２ｍｍ）は０．５ｍｍ〜８ｍｍの範囲に含まれる。
　そうすると、引用発明の「上記合成樹脂製フィルム３は、厚さ（成形前の厚さ）２０μｍのＬＤＰＥ（低密度ポリエチレン樹脂）であり、このフィルムの通気孔５の開孔径はφ２ｍｍで、そのピッチ間隔は１０ｍｍである」ことは、本願発明１の「前記通気コントロール層は、厚みが０．０１〜０．３０ｍｍであり、複数の前記開孔は、間隔が１０〜５０ｍｍでほぼ格子状に並べられており、開孔径が０．５ｍｍ〜８ｍｍである」ことと、「前記通気コントロール層は、厚みが０．０１〜０．３０ｍｍであり、複数の前記開孔は、間隔が１０〜５０ｍｍで一定間隔に並べられており、開孔径が０．５ｍｍ〜８ｍｍである」ことの限度で一致する。
　以上のことから、本願発明１と引用発明とは以下の点で一致し、また、以下の点で一応相違する。
＜一致点＞
　「加熱成形された自動車用内装材であって、室内側の表層と、複数の開孔を有する通気コントロール層との積層体に、クッション層が貼合わされてなり、前記通気コントロール層は、厚みが０．０１〜０．３０ｍｍであり、複数の前記開孔は、間隔が１０〜５０ｍｍで一定間隔に並べられており、開孔径が０．５ｍｍ〜８ｍｍである自動車用内装材。」
＜相違点１＞
　「自動車用内装材」がされる「加熱成形」に関し、
　本願発明１は、「加熱絞り成形」であるのに対し、
　引用発明は、そのように特定されていない点。
＜相違点２＞
　「複数の開孔」に関し、
　本願発明１は、「上刃と下刃を有する両刃の打ち抜きパンチにより形成され」ているのに対し、
　引用発明は、そのように特定されていない点。
＜相違点３＞
　「複数の開孔」の「並べ」方に関し、
　本願発明１は、「ほぼ格子状」であるのに対し、
　引用発明は、そのように特定されていない点。
第４　判断
　以下、相違点について検討する。
＜相違点１について＞
１　本願明細書の段落【０００３】〜【０００４】の「製造工程では、加熱し、車種によって決められた成形型にて絞り成形して凹凸形状に仕上げてからトリミング処理して完成する。・・・開孔径が９ｍｍ以上であると、加熱に際し、開孔に熱が集中し、表層（意匠層）が局部的に焼け、斑点模様が顕在化し、意匠性を損なうことがあった。また、開孔間隔を小さくすると、絞り加工時に通気コントロール層が開孔に沿って破れ易くなるという問題があった。」（記載事項Ａ）という記載、段落【００２０】の「本願内装材１は、自動車のフロアーカーペット６５やダッシュインシュレーター６７やトランクトリム６８に使用される」（記載事項Ｃ）という記載を参照すると、本願発明１の「加熱絞り成形」における「絞り」の意義は、その製造工程において、素材から内装材（フロアーカーペット、ダッシュインシュレーター、トランクトリム）の凹凸形状に成形される際生じる変形の内容を意味すると理解できる。
　ここで、引用発明の「エンジンルーム内インシュレータ」は、「雑綿、ガラス繊維及びバインダー樹脂を混合した吸音層２となるシート材を用意し、このシート材に合成樹脂製フィルム３及び表皮材４を重ねて、成形型内で加熱・加圧して成形するものであ」って、「自動車のエンジンルーム内の壁面に」「取り付けられ」ているから、その製造工程において、素材から自動車のエンジンルーム内の壁面に取り付けられる形状に成形されていることが明らかである。さらに、技術常識を踏まえると、引用発明の「エンジンルーム内インシュレータ」は、エンジンルームの壁面のエンジンルーム側に取り付けられ、本願発明１の「内装材」の一例であるダッシュインシュレーターは、客室側に取り付けられるものであるから、両者の凹凸形状は共にエンジンルームの壁面の形状に準じる点で変わるものではない。
　そうすると、引用発明の「エンジンルーム内インシュレータ」は、その製造工程において、本願発明１における「内装材」と同程度の凹凸形状に成形されるものであるといえ、その際生じる変形の内容からみて、当該成形は「絞り」といえる。
　したがって、「自動車用内装材」がされる「加熱成形」が「加熱絞り成形」である点は実質的な相違点とはいえないし、仮に実質的な相違点であるとしても、当業者が容易に想到し得るものといえる。
＜相違点２について＞
２　本願発明１は「自動車用内装材」という物の発明であるから、開孔を「上刃と下刃を有する両刃の打ち抜きパンチにより形成」するという形成方法の特定を備えたとしても、「自動車用内装材」という物としての構造、特性が規定されたものとはいえない。
　そうすると、「複数の開孔」が「上刃と下刃を有する両刃の打ち抜きパンチにより形成され」る点は実質的な相違点とはいえない。
３　次に、開孔を「上刃と下刃を有する両刃の打ち抜きパンチにより形成」するという形成方法の特定が「自動車用内装材」という物としての構造、特性を規定するものと仮定して検討する。
　引用文献１には開孔の具体的な形成方法が記載されていないが、引用文献２の段落【００４０】〜【００４１】に「上記熱成形性芯材Ａの製造方法について説明する。この熱可塑性芯材Ａの製造方法としては、特に限定されず、例えば、イ）熱可塑性樹脂シート（１ａ）、この熱可塑性樹脂シート（１ａ）を構成する熱可塑性樹脂の融点よりも高い融点を有する熱可塑性樹脂シート（２ａ）及びホットメルト樹脂シートをこの順で積層一体化してなる表側積層シートを一枚作製し、この表側積層シートに両面間に亘って貫通する貫通孔を貫設する一方、上記熱可塑性樹脂シート（１ａ）と同様の熱可塑性樹脂からなる熱可塑性樹脂シート（１ｂ）上にこの熱可塑性樹脂シート（１ｂ）を構成する熱可塑性樹脂の融点よりも高い融点を有する熱可塑性樹脂シート（２ｂ）を積層一体化させてなる裏側積層シートを一枚作製する。・・・上記積層シートに貫通孔を貫設する方法としては、特に限定されず、例えば、積層シートにパンチによって貫通孔を貫設する方法、・・・等が挙げられ、任意の大きさの貫通孔を精度良く貫設することができることから、積層シートにパンチによって貫通孔を貫設する方法が好ましい。」（記載事項（２ａ））と記載されているように、開孔を打ち抜きパンチにより形成することは、周知慣用の技術的事項であるといえる。
　また、そのような打ち抜き加工において、「上刃と下刃を有する両刃」の構成は、ごく一般的な構成といえる（例として、特開２００２−３６４０５号公報の段落【００２４】（凹部を有するダイスと凸部を有するダイス）、実願昭６０−１６１１５６号（実開昭６２−６７７３７号）のマイクロフィルムの第１ページ下から３行〜第２ページ下から４行及び第４〜６図（下刃２１、上刃２３）、特開昭５０−１０３７７６号公報の第１ページ右欄下から２行〜第２ページ右上欄下から６行及び第１〜３図（輪環状の下刃の刃先３、輪環状の上刃の刃先８）並びに特開平８−１１０９２号公報の【０００３】及び図３（筒状の下刃２’、筒状の上刃１’）が挙げられる。）。
　そうすると、開孔を、上刃と下刃を有する両刃の打ち抜きパンチにより形成することは、当業者にとって常套手段ともいうべきものであって、引用発明における開孔は、上刃と下刃を有する両刃の打ち抜きパンチにより形成されたものと理解することもできるから、開孔を「上刃と下刃を有する両刃の打ち抜きパンチにより形成」するという形成方法の特定が「自動車用内装材」という物としての構造、特性を規定するものと仮定しても、「複数の開孔」が「上刃と下刃を有する両刃の打ち抜きパンチにより形成され」る点は実質的な相違点とはいえない。あるいは、「複数の開孔」の具体的な形成方法が特定されていない引用発明において、自動車用内装材の技術分野における積層シートに貫通孔を貫設する点で軌を一にする引用文献２の記載を参考とし、打ち抜き加工では「上刃と下刃を有する両刃」の構成がごく一般的な構成であることも踏まえ、「複数の開孔」を「上刃と下刃を有する両刃の」「パンチ」によって貫設することは、当業者にとって格別困難なこととはいえない。
＜相違点３について＞
４　上記「第３　７」で述べたとおり、引用発明の「合成樹脂製フィルム３」の「通気孔５」は「ピッチ間隔」が「１０ｍｍである」から、通気孔５が面であるフィルムの上で一定間隔に配置されていることは明らかである。
　ここで、孔を一定間隔に配置する並べ方として、格子状と千鳥状の２種の並べ方が存在することが技術常識であるから、引用発明の「通気孔５」の並べ方として、格子状も想定されているといえ、「複数の開孔」の「並べ」方が「ほぼ格子状」である点は実質的な相違点とはいえない。あるいは、存在する２種の並べ方のうち格子状の並べ方を採用して、「複数の開孔」を「ほぼ格子状」に並べることは、当業者にとって格別困難なこととはいえない。
＜請求人の主張について＞
５　請求人は、審判請求書（【請求の理由】３．（４）（４−１））において、「引用文献５（審決注：上記「第４　１」の引用文献１）に記載の発明は、エンジンルーム内インシュレータであって、タイヤなどを配置するための深い凹凸を加熱絞りによって形成する必要がなく、加工時にも通常数％の伸びしかないため、孔の形成精度を高くする必要性が低い。そして、引用文献５に記載の発明は、開孔間隔が１０〜１５ｍｍの範囲内であってもよい点が請求項１に係る発明と一致するが、開孔が打ち抜きパンチにより形成されることについては開示も示唆もしていない。」と主張し、平成２９年１月２９日付け意見書（【意見の内容】四．）において、「引用文献１,２のいずれにも、「上刃と下刃を有する両刃の打ち抜きパンチにより形成された複数の開孔を有する通気コントロール層」については開示も示唆もありません。」と主張する。
　しかしながら、「加熱絞り成形」の字義及び本願明細書の段落【０００３】〜【０００４】の「製造工程では、加熱し、車種によって決められた成形型にて絞り成形して凹凸形状に仕上げてからトリミング処理して完成する。・・・開孔径が９ｍｍ以上であると、加熱に際し、開孔に熱が集中し、表層（意匠層）が局部的に焼け、斑点模様が顕在化し、意匠性を損なうことがあった。また、開孔間隔を小さくすると、絞り加工時に通気コントロール層が開孔に沿って破れ易くなるという問題があった。」（記載事項Ａ）という記載、段落【０００８】の「本発明は、・・・その目的とする処は、６３０〜２５００Ｈｚの騒音の周波数帯域で適正な吸音性が確保できるようにした自動車用内装材を提供することにある。」（記載事項Ｂ）という記載、段落【００２０】の「本願内装材１は、自動車のフロアーカーペット６５やダッシュインシュレーター６７やトランクトリム６８に使用される」（記載事項Ｃ）という記載、段落【００２４】の「前記フロアーカーペット６６の製作実験によると、開孔３１の径Ｒを８ｍｍより大きく（９ｍｍ以上）すると、カーペット製造工程のオープン加熱炉による熱処理時に熱が集中して前記表層２に斑点模様が生じてしまうとの弊害が顕著になった。前記開孔３１の間隔Ｋ、Ｋ′を１０ｍｍ未満とすると通気の乱れが生じ易く、５０ｍｍを超えると、隣接する開孔との間隔が開き過ぎ、通気個所と抵抗個所との大きな差が生じる虞があった。」（記載事項Ｃ）という記載を参照しても、「加熱絞り加工」の意義を、タイヤなどを配置するための深い凹凸を形成するものに限定して解すべき理由はない。
　そうすると、上記「第４　１」で述べたとおり、引用発明の「雑綿、ガラス繊維及びバインダー樹脂を混合した吸音層２となるシート材を用意し、このシート材に合成樹脂製フィルム３及び表皮材４を重ねて、成形型内で加熱・加圧して成形」された「エンジンルーム内インシュレータ」と、本願発明１の「加熱絞り成形された自動車用内装材」は実質的な相違点を有しないということもできる。
　また、上記２、３で述べたとおり、開孔を、上刃と下刃を有する両刃の打ち抜きパンチにより形成することは、当業者にとって常套手段ともいうべきものであって、引用発明における「合成樹脂製フィルム３」（本願発明１の「通気コントロール層」に相当。）の開孔は「上刃と下刃を有する両刃」の「打ち抜きパンチ」により形成されたものと理解することもでき、「複数の開孔」が「上刃と下刃を有する両刃」の「打ち抜きパンチにより形成され」る点は実質的な相違点とはいえない。あるいは、引用文献２に記載された技術的事項を参考とし、打ち抜き加工では「上刃と下刃を有する両刃」の構成がごく一般的な構成であることも踏まえて、そのように構成することは当業者にとって格別困難なことではない。
　したがって、上記主張は採用できない。
第５　むすび
　以上のとおりであるから、本願発明１は、引用発明、すなわち、引用文献１に記載された発明であるといえ、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
　あるいは、本願発明１は、引用文献１に記載された発明（引用発明）及び引用文献２に記載された技術的事項（周知慣用の技術的事項）に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。