【事件の表示】
　特願２０１４−５５９４４２「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年８月７日国際公開、ＷＯ２０１４／１１８９５０、請求項の数（７）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　
　本願は、２０１３年１月３１日を国際出願日とする出願であって、平成２７年７月８日に国内書面が提出され、平成２８年５月２０日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年８月８日に意見書が提出されるとともに、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２９年１月２４日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２９年４月１７日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　原査定の概要
　
　原査定（平成２９年１月２４日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。
　
●理由（特許法第２９条第２項）について
・請求項１
・引用文献等１ないし４
　引用文献１には、エンジン２２と、モータ４０とを走行用動力源として備え、内燃機関１のエンジントルクと電動機３１のモータトルクとがギア群を含むプラネタリギヤ３０を経由して駆動輪６６ａ，６６ｂに出力されるハイブリッド車両に適用される制御装置において、騒音が抑制されるようにエンジン２２の回転数Ｎｅ及びエンジントルクで定義された前記エンジン２２の動作点を制限する騒音抑制制御を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０を備えるハイブリッド車両の制御装置の発明が記載されている（特に、段落【００３０】、図４及び５を参照）。
　引用文献２には、空燃比をリーン側へ移行可能なエンジン１を走行用動力源として備える車両に適用される制御装置において、前記エンジン１の空燃比を変更することにより前記リーン側へ移行し、前記エンジン１の燃料消費率を算出するＥＣＵ９と、を備え、前記ＥＣＵ９は、前記燃料消費率が、所定量以上に悪化した場合にエンジン１をリーン側へ移行する車両の制御装置の発明が記載されている（特に、段落【００６８】及び【００６９】を参照）。
　請求項１に係る発明と、引用文献１に記載された発明とを対比すると、両者の相違点は、以下のとおりである。
　請求項１に係る発明は、理論空燃比又はその近辺の空燃比を目標とするストイキ燃焼とストイキ燃焼の空燃比の目標よりもリーン側に設定された空燃比を目標とするリーン燃焼とを切り替え可能な内燃機関を備え、内燃機関の空燃比を変更することによりリーン燃焼とストイキ燃焼との間で内燃機関の運転モードを切り替える燃焼切替手段を有するのに対し、引用文献１に記載された発明は、かかる特定がされていない点（以下、「相違点ア」という。）。
　請求項１に係る発明は、リーン燃焼及びストイキ燃焼のそれぞれの場合において動力伝達機構で生じる騒音が抑制されるようにエンジン回転数及びエンジントルクで定義された内燃機関の動作点を制限する騒音抑制制御を実行する騒音抑制制御手段を有するのに対し、引用文献１に記載された発明は、リーン燃焼及びストイキ燃焼のそれぞれの場合において騒音抑制制御を実行する手段を有しない点（以下、「相違点イ」という。）。
　請求項１に係る発明は、リーン燃焼で騒音抑制制御を実行した場合及びストイキ燃焼で騒音抑制制御を実行した場合のそれぞれの場合の内燃機関の熱効率を算出する熱効率算出手段を有し、熱効率算出手段が算出した熱効率が、内燃機関の運転モードを維持して騒音抑制制御を実行する場合よりも内燃機関の運転モードを切り替えて騒音抑制制御を実行する場合の方が高い場合に内燃機関の運転モードを切り替えるのに対し、引用文献１に記載された発明は、かかる特定がされていない点（以下、「相違点ウ」という。）。
　相違点アについて検討すると、リーン燃焼とストイキ燃焼との間で内燃機関の運転モードを切り替えることは周知技術であり（例えば、引用文献３の段落【００３７】、【００４１】、引用文献４の段落【００２５】、【００３７】等を参照）、引用文献１に記載された発明と当該周知技術を組み合わせ、引用文献１に記載された発明のエンジン２２を、ストイキ燃焼とリーン燃焼とを切り替え可能なものとすること、また、引用文献１に記載された発明のハイブリッド用電子制御ユニット７０に、エンジン２２のリーン燃焼とストイキ燃焼との間で運転モードを切り替える制御手段を設けることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　相違点イについて検討すると、引用文献１に記載された発明と上記周知技術を組み合わせ、引用文献１に記載された発明のエンジン２２をリーン燃焼及びストイキ燃焼を切り替え可能なものとする場合において、引用文献１に記載された発明のハイブリッド用電子制御ユニット７０に、リーン燃焼であるかストイキ燃焼であるかにかかわらず、リーン燃焼及びストイキ燃焼のそれぞれの場合において騒音抑制制御を実行する制御手段を設けることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　相違点ウについて検討すると、引用文献１に記載された発明と上記周知技術を組み合わせ、引用文献１に記載された発明のエンジン２２をリーン燃焼及びストイキ燃焼を切り替え可能なものとする場合において、引用文献２に記載された発明にかんがみ、引用文献１に記載された発明のハイブリッド用電子制御ユニット７０に、リーン燃焼及びストイキ燃焼のそれぞれの場合のエンジン２２の熱効率を算出する制御手段を設け、エンジン２２の熱効率が、エンジン２２の運転モードを維持して騒音抑制制御を実行する場合よりもエンジン２２の運転モードを切り替えて騒音抑制制御を実行する場合の方が高い場合にエンジン２２の運転モードを切り替える制御手段を設けることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
引用文献等一覧
　
１．特開２００５−１９９９７１号公報
２．特開２００７−９８３５号公報
３．特開２００６−３７７７４号公報
４．特開平８−２９４２０５号公報
　
第３　本願発明 
　
　本願の請求項１ないし７に係る発明（以下、それぞれ、「本願発明１」ないし「本願発明７」という。）は、平成２９年４月１７日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに国際出願時の図面の記載からみて、次のとおりのものであると認める。
　
「【請求項１】
　理論空燃比又はその近辺の空燃比を目標とするストイキ燃焼と前記ストイキ燃焼の空燃比の目標よりもリーン側に設定された空燃比を目標とするリーン燃焼とを切り替え可能な内燃機関と、電動機とを走行用動力源として備え、前記内燃機関のエンジントルクと前記電動機のモータトルクとがギア群を含む動力伝達機構を経由して駆動輪に出力されるハイブリッド車両に適用される制御装置において、
　前記内燃機関の空燃比を変更することにより前記リーン燃焼と前記ストイキ燃焼との間で前記内燃機関の運転モードを切り替える燃焼切替手段と、
　前記リーン燃焼及び前記ストイキ燃焼のそれぞれの場合において前記動力伝達機構で生じる騒音が抑制されるようにエンジン回転数及びエンジントルクで定義された前記内燃機関の動作点を制限する騒音抑制制御を実行する騒音抑制制御手段と、
　前記リーン燃焼で前記騒音抑制制御を実行した場合及び前記ストイキ燃焼で前記騒音抑制制御を実行した場合のそれぞれの場合の前記内燃機関の熱効率を算出する熱効率算出手段と、を備え、
　前記燃焼切替手段は、前記熱効率算出手段が算出した前記熱効率が、前記内燃機関の前記運転モードを前記ストイキ燃焼に維持して前記騒音抑制制御を実行する場合よりも前記内燃機関の前記運転モードを前記リーン燃焼に切り替えて前記騒音抑制制御を実行する場合の方が高い場合には前記内燃機関の前記運転モードを前記ストイキ燃焼から前記リーン燃焼に切り替えるとともに、前記熱効率算出手段が算出した前記熱効率が、前記内燃機関の前記運転モードを前記リーン燃焼に維持して前記騒音抑制制御を実行する場合よりも前記内燃機関の前記運転モードを前記ストイキ燃焼に切り替えて前記騒音抑制制御を実行する場合の方が高い場合には前記内燃機関の前記運転モードを前記リーン燃焼から前記ストイキ燃焼に切り替えるハイブリッド車両の制御装置。
　【請求項２】
　前記騒音抑制制御手段は、前記騒音抑制制御の実行中に前記ストイキ燃焼から前記リーン燃焼へ切り替わる場合に前記内燃機関の前記動作点を高回転側に移動させ、
　前記燃焼切替手段は、前記内燃機関の前記運転モードを前記ストイキ燃焼から前記リーン燃焼へ切り替える場合、前記騒音抑制制御手段が前記内燃機関の前記動作点を高回転側に移動を開始させた後に、前記内燃機関の前記空燃比を変更する請求項１の制御装置。
　【請求項３】
　前記騒音抑制制御手段は、前記騒音抑制制御の実行中に前記リーン燃焼から前記ストイキ燃焼へ切り替わる場合に前記内燃機関の前記動作点を低回転側に移動させ、
　前記燃焼切替手段は、前記内燃機関の運転モードを前記リーン燃焼から前記ストイキ燃焼へ切り替える場合、前記騒音抑制制御手段が前記内燃機関の前記動作点を低回転側に移動させる前に、前記内燃機関の前記空燃比の変更を開始する請求項１又は２の制御装置。
　【請求項４】
　前記ストイキ燃焼に対応する第１騒音抑制ラインと、前記第１騒音抑制ラインよりも高回転低トルク側に位置し、前記リーン燃焼に対応する第２騒音抑制ラインとが、エンジン回転数とエンジントルクとに対応付けられて設定されており、
　前記騒音抑制制御手段は、前記内燃機関の前記動作点を前記第１騒音抑制ライン又は前記第２騒音抑制ラインのいずれか一方のライン上に制限することにより前記騒音抑制制御を実行し、かつ前記内燃機関の前記動作点を前記内燃機関の前記運転モードの切り替えに応じて前記第１騒音抑制ライン又は前記第２騒音抑制ラインのいずれか一方のライン上から前記第１騒音抑制ライン又は前記第２騒音抑制ラインのいずれか他方のライン上へ移動させる請求項１の制御装置。
　【請求項５】
　前記燃焼切替手段は、前記内燃機関の前記運転モードを前記ストイキ燃焼から前記リーン燃焼へ切り替える場合、前記騒音抑制制御手段が前記内燃機関の前記動作点を前記第１騒音抑制ライン上から前記第２騒音抑制ラインへ向かって移動を開始させた後に、前記内燃機関の前記空燃比を変更する請求項４の制御装置。
　【請求項６】
　前記燃焼切替手段は、前記内燃機関の前記運転モードを前記リーン燃焼から前記ストイキ燃焼へ切り替える場合、前記騒音抑制制御手段が前記内燃機関の前記動作点を前記第２騒音抑制ライン上から前記第１騒音抑制ラインへ向かって移動させる前に、前記内燃機関の前記空燃比の変更を開始する請求項４又は５の制御装置。
　【請求項７】
　前記燃焼切替手段は、前記内燃機関の前記動作点を、前記第１騒音抑制ラインと前記第２騒音抑制ラインとを結ぶ等パワーラインに沿って移動させる請求項４〜６のいずれか一項の制御装置。」
　
第４　引用文献、引用発明等
　
　１　引用文献１の記載事項
　
　原査定に引用され、本願の国際出願日前に頒布された特開２００５−１９９９７１号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「自動車」について、次の事項が図面（特に、図１、図４及び図５参照。）とともに記載されている。
　
（１）「【００１３】
　本発明の自動車において、前記内燃機関の出力軸または前記車両の車軸に直接または間接に動力を入出力可能な電動機を備え、前記制御手段は、前記内燃機関と前記変換伝達手段とに加えて前記電動機も制御する手段であるものとすることもできる。
こうすれば、内燃機関からの動力に加えて電動機からの動力を用いて走行することができる。
　
（２）「【００２１】
　図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の
ハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２４に接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発電可能なモータ４０と、プラネタリギヤ３０に接続されると共にディファレンシャルギヤ６４を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに接続された無段変速機としてのＣＶＴ５０と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
　
（３）「【００２３】
　
プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５と備え
プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にはエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア３５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されており、エンジン２２の出力をサンギヤ３１から入力すると共にキャリア３５を介してモータ４０と出力のやりとりを行なうことができる。
　
（４）「【００３０】
　続いて、
エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。この比較は、エンジン２２の運転ポイントを設定する際の動作ラインとして用意された燃費用動作ラインとＮＶ用動作ラインとのうちいずれを用いるかを選択するために行なわれる。ここで、燃費用動作ラインは同じ出力でもエンジン２２の効率が最もよくなる運転ポイントを連続したラインとしたものであり、ＮＶ用動作ラインは燃費用動作ライン上の運転ポイントでエンジン２２を運転するとこもり音や振動が生じる領域を回避するよう運転ポイントを設定したものである。図４に燃費用動作ラインの一例を示し、図５にＮＶ用動作ラインの一例を示す。
　
（５）「【００３３】
　
ステップＳ１３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満と判定されたときには、ＮＶ用動作ラインと車両要求パワーＰ＊とを用いてインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊（エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊）を設定すると共に（ステップＳ１６０）、ＮＶ用動作ラインとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１７０）。
　
（６）上記（１）ないし（３）及び図面の記載より分かること 
　
ア　上記（１）、（２）及び図１の記載によれば、エンジン２２とモータ４０は、走行のための動力源であることが分かる。
　
イ　上記（１）ないし（３）及び図１の記載によれば、エンジン２２の出力とモータ４０の出力とがプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに伝達されることが分かる。
　
ウ　上記（２）の記載によれば、ハイブリッド用電子制御装置ユニット７０は、ハイブリッド自動車２０をコントロールするものであることが分かる。
　
（７）引用発明
　
　上記（１）ないし（６）を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 
　
＜引用発明＞ 
　
「エンジン２２とモータ４０とを、走行のための動力源として備え、エンジン２２の出力とモータ４０の出力とが、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５とを備えたプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに伝達されるハイブリッド自動車２０をコントロールするハイブリッド用電子制御装置ユニット７０において、
　エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆと比較し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満と判定されたときには、燃費用動作ライン上の運転ポイントでエンジン２２を運転するとこもり音や振動が生じる領域を回避するよう運転ポイントを設定したＮＶ用動作ラインと車両要求パワーＰ＊とを用いてインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊を設定すると共に、ＮＶ用動作ラインとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定するハイブリッド用電子制御装置ユニット７０。」
　
　２　引用文献２の記載事項
　
　原査定に引用され、本願の国際出願日前に頒布された特開２００７−９８３５号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「内燃機関の制御装置」について、次の事項が図面（特に、図１参照。）とともに記載されている。
　
（１）「【０００１】
　
本発明は、自動車等に搭載される内燃機関（エンジン）の制御装置に係る。特に、本発明は、複数気筒を有する内燃機関のアイドリング運転時における振動を抑制するための制御動作の改良に関する。
　
（２）「【００４０】
　
本エンジン１は、例えばマイクロコンピュータを有して構成されるＥＣＵ９を備えている。
ＥＣＵ９は、
エンジン１がアイドル状態にあるか否かを判断し、これらに基づいて後述するアイドル回転数制御動作を実行するようになっている。
　
（３）「【００６８】
　（第２変形例）
　次に、本発明の第２の変形例について説明する。本変形例は、上述した実施形態及び第１変形例のようにアイドル回転数制御を行った場合において、燃料消費率や排気エミッションの悪化を回避するための制御動作を付加したものである。
【００６９】
　具体的には、
上記アイドル回転数制御の実行中に、燃料消費率が所定量以上に悪化した場合や、排気エミッションが所定量以上に悪化した場合に、各気筒の空燃比の相互間の比率を維持したまま全気筒の空燃比をリーン側に移行させるように制御するものである。
【００７０】
　
これによれば、各気筒のアイドル回転数が略均等に低下していくことになるため、アイドル運転時の振動抑制効果を維持したまま、燃料消費率の悪化の抑制や排気エミッションの悪化の抑制を図ることができる。
　
（４）上記（１）ないし（３）の記載より分かること
　
ア　上記（１）及び（２）の記載によれば、ＥＣＵ９は、エンジン１を制御することが分かる。
　
イ　上記（１）ないし（３）の記載によれば、ＥＣＵ９は、アイドル回転数制御の実行中に、燃料消費率が所定量以上に悪化した場合や、排気エミッションが所定量以上に悪化した場合に、各気筒の空燃比の相互間の比率を維持したまま全気筒の空燃比をリーン側に移行させるように制御するものであることが分かる。
　
（５）引用文献２技術
　
　上記（１）ないし（４）を総合すると、引用文献２には次の技術（以下、「引用文献２技術」という。）が記載されている。 
　
＜引用文献２技術＞ 
　
「エンジン１を制御するＥＣＵ９において、アイドル回転数制御の実行中に、燃料消費率が所定量以上に悪化した場合や、排気エミッションが所定量以上に悪化した場合に、各気筒の空燃比の相互間の比率を維持したまま全気筒の空燃比をリーン側に移行させるように制御する技術。」
　
　３　引用文献３の記載事項
　
　原査定に引用され、本願の国際出願日前に頒布された特開２００６−３７７７４号公報（以下、「引用文献３」という。）には、「車輌の動力制御方法及びその動力制御装置」について、次の事項が図面（特に、図１参照。）とともに記載されている。
　
（１）「【００２７】
　
このハイブリッド車輌には、図１に示す如く、原動機としての内燃機関１と
この発電機２１の電力及び／又はバッテリ４１の電力で駆動する電動機３１とが設けられている。
　
（２）「【００２９】
　また、
このハイブリッド車輌には、各種動作を制御する制御手段が設けられている。
その制御手段として、ハイブリッド車輌全体の動作を制御する電子制御装置（以下「メインＥＣＵ」という。）７１と、内燃機関１の動作を制御する電子制御装置（以下「機関ＥＣＵ」という。）７２と、電動機３１の動作を制御する電子制御装置（以下「電動機ＥＣＵ」という。）７３とが設けられており、これらメインＥＣＵ７１，機関ＥＣＵ７２及び電動機ＥＣＵ７３が本発明に係る動力制御装置の機能を為す。
　
（３）「【００３２】
　これら各センサ８１〜８５の出力信号はメインＥＣＵ７１に入力され、このメインＥＣＵ７１は、その入力信号やバックアップＲＡＭのマップデータ等に基づいて定常走行時等の運転状態に応じた駆動軸６１における駆動力Ｐｔの要求値（以下「駆動力要求値」という。）を求め、この駆動力要求値に相当する
駆動力Ｐｔを駆動軸６１で発生させ得る内燃機関１と電動機３１の動力及びその配分を設定し
【００３３】
　例えば、
発進時や低速走行時においては、電動機３１の動力Ｐｍのみで駆動軸６１の駆動力Ｐｔを発生させる。
　
（４）「【００３７】
　ところで、
本実施例１の内燃機関１は、定常走行時においてはリーン空燃比（例えばＡ／Ｆ≧２０）での燃焼（以下「リーン燃焼」という。）を行うものとする。
　
（５）「【００４１】
　ここで、
本実施例１の内燃機関１は、高負荷時においては理論空燃比（Ａ／Ｆ≒１４．７）での燃焼（以下「ストイキ燃焼」という。）を行うものとする。
　
（６）「【００４４】
　本実施例１の内燃機関１においては、
運転状態（空燃比）を切り替える場合に、機関ＥＣＵ７２の動作モード切替機能により、その動作点を運転状態に応じた適切な動力制御パターンの動作線上で制御できるよう動作モードの切替制御が行われる。例えば、上記の定常走行から高負荷走行（リーン燃焼からストイキ燃焼）へと運転状態を切り替える際には、内燃機関１の動作モードが定常走行時の動作線Ｌｎによる動作モードから高負荷時の動作線Ｌｈによる動作モードへと切り替えられる。また、高負荷走行から定常走行（ストイキ燃焼からリーン燃焼）へと切り替える際には、高負荷時の動作線Ｌｈによる動作モードから定常走行時の動作線Ｌｎによる動作モードへと切り替えられる。
　
（７）上記（１）ないし（６）の記載より分かること
　
ア　上記（１）及び（３）の記載によれば、ハイブリッド車輌は、内燃機関１と電動機３１を原動機として設けていることが分かる。
　
イ　上記（２）の記載によれば、メインＥＣＵ７１、機関ＥＣＵ７２及び電動機ＥＣＵ７３がハイブリッド車輌を制御することが分かる。
　
ウ　上記（４）ないし（６）の記載によれば、機関ＥＣＵ７２は、空燃比を切り替えることにより、リーン燃焼とストイキ燃焼との間で動作モードの切替制御を行うことが分かる。
　
（８）引用文献３技術
　
　上記（１）ないし（７）を総合すると、引用文献３には次の技術（以下、「引用文献３技術」という。）が記載されている。 
　
＜引用文献３技術＞ 
　
「理論空燃比でのストイキ燃焼とリーン空燃比でのリーン燃焼と切り替え可能な内燃機関１と、電動機３１とを原動機として設けるハイブリッド車輌を制御するメインＥＣＵ７１、機関ＥＣＵ７２及び電動機ＥＣＵ７３において、空燃比を切り替えることにより、リーン燃焼とストイキ燃焼との間で動作モードの切替制御を行う機関ＥＣＵ７２を有する技術。」
　
　４　引用文献４の記載事項
　
　原査定に引用され、本願の国際出願日前に頒布された特開平８−２９４２０５号公報（以下、「引用文献４」という。）には、「ハイブリッド車両」について、次の事項が図面（特に、図１及び図２参照。）とともに記載されている。
　
（１）「【００２４】
【実施例】以下、本発明の実施例について、添付図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施例を示すもので、ハイブリッド車両１の制御系を示すブロック図である。
ハイブリッド車両１は、内燃機関および外燃機関で構成されるエンジン２と、エンジン２の発生するエンジントルクによって発電するとともに、駆動電力を受けてモータトルクを発生する発電機／モータ３と、発電機／モータ３にモータ駆動電力を供給する蓄電手段としてのバッテリー４と、エンジンの出力軸５と、駆動トルクを駆動輪まで最終的に伝達する駆動出力系６と、発電機／モータ３の出力軸７とエンジン２の出力軸５との間に介設されたクラッチ８とを備え、さらに上記エンジン２や発電機／モータ３の駆動を制御する制御系９を有している。
【００２５】エンジン２は、高出力時に効率が最大となる状態と、低出力時に効率が最大となる状態とに、効率特性を変更可能なエンジンであって、本実施例の場合には、空燃比を変更することによって複数の効率特性を選択することのできるリーンバーンエンジンが用いられている。本実施例の車両では、
燃焼する混合気体（燃料と空気の混合気体）の空燃比が、理論空燃比である状態（以下「ストイキ」という）と、希薄混合気状態（以下「リーン」という）との２つの状態に変更可能に設定されており、それぞれの状態で異なる効率特性を有する。以下、供給される混合気体の空燃比がストイキで駆動しているエンジンの状態をストイキ状態、リーンで駆動しているエンジンの状態をリーン状態と定義する。
【００２６】図２に示されているように、本実施例では、
リーン状態となる混合気体の空燃比は、エンジントルクの変動が、許容値を越える直前の、例えば２２〜２３の範囲（Ａ）内に設定されている。以下この範囲をリーン領域と定義し、同様に図２において、空燃比が理論空燃比付近である領域をストイキ領域と定義する。
　
（２）「【００３０】次に、制御系９の説明をする。
制御系９は、制御手段である車両制御装置１０と、エンジン制御装置１１と、モータ制御装置１２とを備えている。
【００３１】車両制御装置１０は、最終的に駆動出力系６に伝達される駆動出力を制御する。トルクをアクセルセンサ１３から入力されるアクセル開度に基づいて、最終的に駆動出力系６に伝達される駆動トルクを決定し、モータ電流指令値ＩＭを上げて決定された駆動トルクを駆動出力系６に伝達されるように制御する。」（段落【００３０】）
　
（３）「【００３２】
エンジン制御装置１１は、車
リーンとストイキのいずれかの空燃比を選択し、
　
（４）上記（１）ないし（３）の記載より分かること
　
ア　上記（１）の記載によれば、ハイブリッド車両１は、エンジン２と、発電機／モータ３とを動力源として有していることが分かる。
　
イ　上記（１）及び（２）の記載によれば、制御系９は、ハイブリッド車両１を制御することが分かる。
　
ウ　上記（１）及び（３）の記載によれば、エンジン制御装置１１は、空燃比を選択することにより、リーン状態とストイキ状態との間でエンジンの状態を選択することが分かる。
　
（５）引用文献４技術
　
　上記（１）ないし（４）を総合すると、引用文献４には次の技術（以下、「引用文献４技術」という。）が記載されている。 
　
＜引用文献４技術＞ 
　
「理論空燃比であるストイキ状態と空燃比がリーンであるリーン状態とを選択可能なエンジン２と、発電機／モータ３とを動力源として有するハイブリッド車両１を制御する制御系９において、空燃比を選択することによりリーン状態とストイキ状態との間でエンジンの状態を選択するエンジン制御装置１１を有する技術。」
　
第５　対比・判断 
　１　本願発明１について
　
　本願発明１と引用発明とを対比すると、その機能、構造又は技術的意義からみて、引用発明における「エンジン２２」は、本願発明１における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「モータ４０」は「電動機」に、「走行のための動力源」は「走行用動力源」に、「エンジン２２の出力」は「内燃機関のエンジントルク」に、「モータ４０の出力」は「電動機のモータトルク」に、「外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５」は「ギア群」に、「外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５と」「を備えた」ことは「ギア群を含む」ことに、「プラネタリギヤ３０」は「動力伝達機構」に、「介して」は「経由して」に、「駆動輪６６ａ，６６ｂ」は「駆動輪」に、「伝達される」ことは「出力される」ことに、「ハイブリッド自動車２０」は「ハイブリッド車両」に、「ハイブリッド自動車２０をコントロールするハイブリッド用電子制御装置ユニット７０」は「ハイブリッド車両に適用される制御装置」に、それぞれ相当する。
　
　してみると、本願発明１と引用発明とは、
「内燃機関と、電動機とを走行用動力源として備え、前記内燃機関のエンジントルクと前記電動機のモータトルクとがギア群を含む動力伝達機構を経由して駆動輪に出力されるハイブリッド車両に適用される制御装置。」の点で一致し、以下の点で相違する。 
　
（相違点）
　本願発明１は、「理論空燃比又はその近辺の空燃比を目標とするストイキ燃焼と前記ストイキ燃焼の空燃比の目標よりもリーン側に設定された空燃比を目標とするリーン燃焼とを切り替え可能な」内燃機関を備え、「前記内燃機関の空燃比を変更することにより前記リーン燃焼と前記ストイキ燃焼との間で前記内燃機関の運転モードを切り替える燃焼切替手段と、
　前記リーン燃焼及び前記ストイキ燃焼のそれぞれの場合において前記動力伝達機構で生じる騒音が抑制されるようにエンジン回転数及びエンジントルクで定義された前記内燃機関の動作点を制限する騒音抑制制御を実行する騒音抑制制御手段と、
　前記リーン燃焼で前記騒音抑制制御を実行した場合及び前記ストイキ燃焼で前記騒音抑制制御を実行した場合のそれぞれの場合の前記内燃機関の熱効率を算出する熱効率算出手段と、を備え、
　前記燃焼切替手段は、前記熱効率算出手段が算出した前記熱効率が、前記内燃機関の前記運転モードを前記ストイキ燃焼に維持して前記騒音抑制制御を実行する場合よりも前記内燃機関の前記運転モードを前記リーン燃焼に切り替えて前記騒音抑制制御を実行する場合の方が高い場合には前記内燃機関の前記運転モードを前記ストイキ燃焼から前記リーン燃焼に切り替えるとともに、前記熱効率算出手段が算出した前記熱効率が、前記内燃機関の前記運転モードを前記リーン燃焼に維持して前記騒音抑制制御を実行する場合よりも前記内燃機関の前記運転モードを前記ストイキ燃焼に切り替えて前記騒音抑制制御を実行する場合の方が高い場合には前記内燃機関の前記運転モードを前記リーン燃焼から前記ストイキ燃焼に切り替える」のに対し、引用発明１は、かかる構成を備えていない点（以下、「相違点」という。）。
　
　ここで、上記相違点について検討する。
　
　本願発明１及び引用文献２技術は、車両という同一の技術分野に属するものであるから、本願発明１と引用文献２技術とを対比すると、その機能、構造又は技術的意義からみて、引用文献２技術における「エンジン１」は、本願発明１における「内燃機関」に相当する。
　また、引用文献２技術における「ＥＣＵ９」は、本願発明１における「ハイブリッド車両に適用される制御装置」と、「制御装置」という限りにおいて一致している。
　してみると、引用文献２技術は、本願発明１の用語を用いると、以下のものとなる。
　
「内燃機関を制御する制御装置において、アイドル回転数制御の実行中に、燃料消費率が所定量以上に悪化した場合や、排気エミッションが所定量以上に悪化した場合に、各気筒の空燃比の相互間の比率を維持したまま全気筒の空燃比をリーン側に移行させるように制御する技術。」
　
　本願発明１及び引用文献３技術は、ハイブリッド車両という同一の技術分野に属するものであるから、本願発明１と引用文献３技術とを対比すると、その機能、構造又は技術的意義からみて、引用文献３技術における「理論空燃比でのストイキ燃焼」は、本願発明１における「理論空燃比又はその近辺の空燃比を目標とするストイキ燃焼」に相当し、以下同様に、「リーン空燃比でのリーン燃焼」は「ストイキ燃焼の空燃比の目標よりもリーン側に設定された空燃比を目標とするリーン燃焼」に、「内燃機関１」は「内燃機関」に、「電動機３１」は「電動機」に、「原動機」は「走行用動力源」に、「設ける」ことは「備え」ることに、「ハイブリッド車輌」は「ハイブリッド車両」に、「ハイブリッド車輌を制御するメインＥＣＵ７１、機関ＥＣＵ７２及び電動機ＥＣＵ７３」は「ハイブリッド車両に適用される制御装置」に、「空燃比を切り替えること」は「内燃機関の空燃比を変更すること」に、「動作モード」は「内燃機関の運転モード」に、「切替制御を行う」ことは「切り替える」ことに、「機関ＥＣＵ７２」は「燃焼切替手段」に、「有する」ことは「備え」ることに、それぞれ相当する。
　してみると、引用文献３技術は、本願発明１の用語を用いると、以下のものとなる。
　
「理論空燃比又はその近辺の空燃比を目標とするストイキ燃焼と前記ストイキ燃焼の空燃比の目標よりもリーン側に設定された空燃比を目標とするリーン燃焼とを切り替え可能な内燃機関と、電動機とを走行用動力源として備えるハイブリッド車両に適用される制御装置において、前記内燃機関の空燃比を変更することにより前記リーン燃焼と前記ストイキ燃焼との間で前記内燃機関の運転モードを切り替える燃焼切替手段を備える技術。」
　
　本願発明１及び引用文献４技術は、ハイブリッド車両という同一の技術分野に属するものであるから、本願発明１と引用文献４技術とを対比すると、その機能、構造又は技術的意義からみて、引用文献４技術における「理論空燃比であるストイキ状態」は、本願発明１における「理論空燃比又はその近辺の空燃比を目標とするストイキ燃焼」に相当し、以下同様に、「空燃比がリーンであるリーン状態」は「ストイキ燃焼の空燃比の目標よりもリーン側に設定された空燃比を目標とするリーン燃焼」に、「選択可能」は「切り替え可能」に、「エンジン２」は「内燃機関」に、「発電機／モータ３」は「電動機」に、「動力源」は「走行用動力源」に、「有する」ことは「備え」ることに、「ハイブリッド車両１」は「ハイブリッド車両」に、「ハイブリッド車両１を制御する制御系９」は「ハイブリッド車両に適用される制御装置」に、「空燃比」は「内燃機関の空燃比」に、「空燃比を選択する」ことは「内燃機関の空燃比を変更する」ことに、「エンジンの状態を選択する」ことは「内燃機関の運転モードを切り替える」ことに、「エンジン制御装置１１」は「燃焼切替手段」に、それぞれ相当する。
　してみると、引用文献４技術は、本願発明１の用語を用いると、以下のものとなる。
　
「理論空燃比又はその近辺の空燃比を目標とするストイキ燃焼と前記ストイキ燃焼の空燃比の目標よりもリーン側に設定された空燃比を目標とするリーン燃焼とを切り替え可能な内燃機関と、電動機とを走行用動力源として備えるハイブリッド車両に適用される制御装置において、前記内燃機関の空燃比を変更することにより前記リーン燃焼と前記ストイキ燃焼との間で前記内燃機関の運転モードを切り替える燃焼切替手段を備える技術。」
　
　そして、引用文献３技術及び引用文献４技術から、「理論空燃比又はその近辺の空燃比を目標とするストイキ燃焼と前記ストイキ燃焼の空燃比の目標よりもリーン側に設定された空燃比を目標とするリーン燃焼とを切り替え可能な内燃機関と、電動機とを走行用動力源として備えるハイブリッド車両に適用される制御装置において、前記内燃機関の空燃比を変更することにより前記リーン燃焼と前記ストイキ燃焼との間で前記内燃機関の運転モードを切り替える燃焼切替手段を備える技術」は、本願の出願前の周知技術である。
　しかしながら、引用文献２技術は、燃料消費率が所定量以上に悪化した場合に、各気筒の空燃比の相互間の比率を維持したまま全気筒の空燃比をリーン側に移行させるものにすぎず、上記周知技術を踏まえても、上記相違点に係る本願発明１の発明特定事項のうち、「リーン燃焼及びストイキ燃焼のそれぞれの場合において動力伝達機構で生じる騒音が抑制されるようにエンジン回転数及びエンジントルクで定義された内燃機関の動作点を制限する騒音抑制制御を実行する騒音抑制制御手段」との事項（以下、「発明特定事項１」という。）、及び、「リーン燃焼で騒音抑制制御を実行した場合及びストイキ燃焼で騒音抑制制御を実行した場合のそれぞれの場合の内燃機関の熱効率を算出する熱効率算出手段」との事項（以下、「発明特定事項２」という。）について、構成として有しておらず、その結果、「燃焼切替手段は、熱効率算出手段が算出した熱効率が、内燃機関の運転モードをストイキ燃焼に維持して騒音抑制制御を実行する場合よりも前記内燃機関の前記運転モードをリーン燃焼に切り替えて前記騒音抑制制御を実行する場合の方が高い場合には前記内燃機関の前記運転モードを前記ストイキ燃焼から前記リーン燃焼に切り替えるとともに、前記熱効率算出手段が算出した前記熱効率が、前記内燃機関の前記運転モードを前記リーン燃焼に維持して前記騒音抑制制御を実行する場合よりも前記内燃機関の前記運転モードを前記ストイキ燃焼に切り替えて前記騒音抑制制御を実行する場合の方が高い場合には前記内燃機関の前記運転モードを前記リーン燃焼から前記ストイキ燃焼に切り替える」との事項（以下、「発明特定事項３」という。）についても、構成として有していない。また、発明特定事項１ないし３は、本願の出願前の周知技術とはいえず、当業者にとって設計的事項ともいえない。
　
　また、本願発明１は、相違点に係る発明特定事項を備えることにより、「この制御装置によれば、騒音抑制制御の実行中に内燃機関の運転モードを維持する場合の熱効率に比べて運転モードを切り替える場合の熱効率の方が高い場合は内燃機関の運転モードが切り替えられる。したがって、騒音抑制制御の実行中に内燃機関の熱効率が悪いまま運転モードが維持されることを回避できる。これにより、内燃機関の熱効率の悪化を抑制しつつ動力伝達機構で生じる騒音を抑制できる。」（段落【０００７】）との効果を奏するものである。
　
　そして、このような効果は、引用発明、引用文献２技術及び上記周知技術から、当業者が予測できるものではない。
　
　よって、本願発明１は、引用発明、引用文献２技術及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
　２　本願発明２ないし７について
　本願の特許請求の範囲における請求項２ないし７は、請求項１の記載を直接又は間接的に引用して記載されたものであるから、本願発明２ないし７は、本願発明１の発明特定事項を全て含むものである。
　したがって、それぞれ、本願発明１と同様に、引用発明、引用文献２技術及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明１ないし７は、引用発明、引用文献２技術及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。