【事件の表示】
　特願２０１３−２０３４６０「ハイブリッド車両の診断装置および診断方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年４月１３日出願公開、特開２０１５−６７１２５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年９月３０日の出願であって、平成２８年１１月２１日付けで拒絶理由が通知され、平成２９年１月１３日に意見書が提出されるとともに、明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２９年６月１４日付けで拒絶理由が通知され、平成２９年７月１９日に意見書が提出されたが、平成２９年１０月１７日付けで拒絶査定がされ、これに対して、平成２９年１１月２０日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし５に係る発明は、平成２９年１月１３日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりのものと認める。
　
「【請求項１】
　エンジンとモータとを具備し、エンジンがモータから切り離されるＥＶモードと、エンジンがモータとともに回転するＨＥＶモードと、での走行が可能なハイブリッド車両であって、
　上記エンジンのスロットル弁下流の吸入負圧を負圧源とするブレーキブースタを具備するとともに、このブレーキブースタにおける負圧を検出する負圧センサを備えてなるハイブリッド車両において、
　上記ＥＶモード中であって上記ブレーキブースタに負圧の補充がなされないときにおけるブレーキ操作中に、ブレーキ操作に伴って減少するブレーキブースタ内の負圧を推定し、この推定負圧と上記負圧センサの検出値との比較から上記負圧センサの診断を行う、ハイブリッド車両の診断装置。」
　
第３　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、本願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の引用文献１及び２に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものを含むものである。
　
　引用文献１．特開２０１２−３５７０５号公報
　引用文献２．特開２０１３−１５９２４１号公報
　
第４　引用文献の記載及び引用発明
　１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　原査定の拒絶の理由で引用された上記引用文献１には、図面とともに、次の事項が記載されている。なお、下線は、当審で付した。
　
　ア　「【０００１】
　
本発明は、走行用モータと内燃機関を併用して走行するハイブリッド車両に備わる車両用制動装置に関する
【背景技術】
【０００２】
　
走行用モータと内燃機関を併用して走行するハイブリッド車両
ブレーキペダルなどブレーキ操作部材の操作を油圧等の液圧に変換してブレーキ作動部を駆動する液圧ブレーキと
走行用モータを回生制御して発電機として機能させ、走行時の運動エネルギを電気エネルギに変換して停止や減速をする回生ブレーキと
が車両用制動装置として備わっている場合がある
　このうち、回生ブレーキはハイブリッド車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収できることから、回生ブレーキによる制動力を効果的に利用することでハイブリッド車両のエネルギ効率を高めることができる。
【０００３】
　このようなハイブリッド車両を含む車両では、特に緊急制動時の制動距離を短縮することが要求され、種々の車両用制動装置が提案されている。
　例えば特許文献１には、緊急時におけるブレーキペダルの操作状態の差異によって発生する制動力の大きさの違いに拘らず、好適な制動力を発生できる制動力制御装置が開示されている。
　また、特許文献２には、早い段階で支援ブレーキ力を発生させてブレーキ操作タイミングの遅れを防止する緊急ブレーキ支援制御装置が開示されている。
　また、特許文献３には、
急ブレーキの操作時に負圧源からの真空圧で補助ブースタを強制的に駆動することによって、マスタシリンダからのブレーキ液圧を強制的に増圧させて急制動を掛ける車両用制動力制御装置
　また、特許文献４には、急制動時の制動力補助が必要であると判定されたときに、ブレーキ操作量に応じた摩擦制動と回生制動を行う電気自動車の制動装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４０８９０１６号公報
【特許文献２】特開平１０−５９１５０号公報
【特許文献３】特開平１０−２１１８３３号公報
【特許文献４】特開平１０−２２９６０８号公報」
　
　イ　「【０００７】
　前記課題を解決するために本願の請求項１に係る発明は、
電動機が発生する動力で回転駆動する駆動輪で走行し
【０００８】
　請求項１の発明によると、制動力を増加するようにブレーキアシスト制御するとき、電動機と駆動輪の間の減速比の変化に応じて変化する第１の制動力の変化を停止した状態にすることができ、第１の制動力が低下した状態を維持できる。さらに、低下した第１の制動力に第２の制動力を上乗せして目標制動力を発生させることができる。
　したがって、第２の制動力を、作動部を作動する液圧の制御で細かく制御可能にすることで車両の制動力を細かく制御できる。
　また、第１の制動力は電動機の回生制御によって発生する制動力であり、第１の制動力を発生させることによって、車両の運動エネルギを電気エネルギへ変換できる。そして、この電気エネルギを蓄電可能な構成とすれば、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収できる。
【０００９】
　また、本願の請求項２に係る発明は、
電動機が発生する動力で回転駆動する駆動輪で走行し
【００１０】
　請求項２の発明によると、制動力を増加するようにブレーキアシスト制御するとき、第１の制動力を上昇させることができる。
　したがって、車両の運動エネルギの電気エネルギへの変換量を高めることができる。そして、この電気エネルギを蓄電可能な構成とすれば、車両の運動エネルギを電気エネルギとして好適に回収できる。
【００１１】
　また、本願の請求項３に係る発明は、
電動機が発生する動力と内燃機関が発生する動力の少なくとも一方で回転駆動する駆動輪で走行し
【００１２】
　請求項３の発明によると、電動機と内燃機関が備わる車両で制動力を増加するようにブレーキアシスト制御するときに、内燃機関と減速比設定手段を結合でき、ひいては、内燃機関と駆動輪を結合できる。
　したがって、ブレーキアシスト制御するときに内燃機関の回転抵抗による制動力を発生して第１の制動力と第２の制動力に上乗せでき、大きな制動力で車両を制動できる。
【００１３】
　また、本願の請求項４に係る発明は請求項３に記載の車両用制動装置であって、前記ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したときに前記内燃機関が駆動しているときは、前記内燃機関と前記減速比設定手段が切断されないことを特徴とする。
【００１４】
　請求項４の発明によると、内燃機関と駆動輪を結合した状態に維持することができ、内燃機関の回転抵抗による制動力が発生する状態を維持できる。したがって、第１の制動力と第２の制動力に内燃機関の回転抵抗による制動力を上乗せした大きな制動力が発生する状態を維持できる。
【００１５】
　また、本願の請求項５に係る発明は請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用制動装置であって、前記車両に発生するスリップを検出するスリップ検出手段を備え、前記ブレーキアシスト制御の開始条件が成立した場合に前記スリップ検出手段が前記車両のスリップを検出したとき、前記減速比設定手段が、前記第１の制動力が低下するように前記減速比を設定することを特徴とする。
【００１６】
　請求項５の発明によると、ブレーキアシスト制御するときに車両がスリップした場合には第１の制動力を低下させることができる。第１の制動力は駆動輪に発生する制動力であり、第１の制動力を低下させることで駆動輪に発生する制動力を低下できる。したがって、駆動輪のタイヤロックでスリップが発生することを抑制できる。
【発明の効果】
【００１７】
　本発明によると、回生制動による制動力を状況に応じて変えるとともに、車両の運動エネルギを好適に電気エネルギに変換できる車両用制動装置を提供できる。」
　ウ　「【００１９】
　以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
　図１に示すように、本実施形態に係る車両用制動装置１は、
内燃機関であるエンジン２と電動機である走行用モータ３を併用して走行する車両（ハイブリッド車両ＨＶ）に備わる
エンジン２が発生する駆動力（エンジン動力）は、クラッチ機構（クラッチ６）を備えるエンジン伝達軸２０によって動力ユニット４に入力される
走行用モータ３が発生する駆動力（モータ動力）は、モータ伝達軸３０によって動力ユニット４に入力される
【００２０】
　
動力ユニット４は、例えばオートマチックトランスミッションで構成される変速機４ａを含んで構成され、ハイブリッド車両ＨＶの走行中はエンジン動力とモータ動力の少なくとも一方が変速機４ａを介して、駆動輪７，７が取り付けられる駆動軸７０に伝達される
この構成によって、エンジン動力とモータ動力の少なくとも一方で駆動輪７，７を回転駆動できる
【００２１】
　
車両用制動装置１は、エンジン動力とモータ動力の少なくとも一方で回転駆動する駆動輪７，７（前輪駆動の場合は前輪）に備わるブレーキ作動部Ｂｒ，Ｂｒを作動させる機能を有する
　なお、図示しない非駆動輪を有するハイブリッド車両ＨＶの場合は非駆動輪にもブレーキ作動部Ｂｒが備わり、車両用制動装置１は、非駆動輪に備わるブレーキ作動部Ｂｒも作動させる構成が好ましい。
【００２２】
　
クラッチ６は、エンジン制御装置８から入力される制御信号に基づいて、エンジン伝達軸２０を結合および切断することで、エンジン２と変速機４ａを結合および切断する
【００２３】
　エンジン２はエンジン制御装置８によって制御される。エンジン制御装置８によるエンジン２の制御は広く知られた技術であり詳細な説明は適宜省略する。
　また、オートマチックトランスミッションが備わるハイブリッド車両ＨＶの場合、エンジン制御装置８は、車速、エンジンの出力トルク等に応じて変速機４ａを制御する。
【００２４】
　
走行用モータ３は、例えば発電電動機であるブラシレスＤＣモータであって、モータ制御装置５によって制御される
モータ制御装置５はエンジン制御装置８とデータ通信可能に構成され、エンジン制御装置８とモータ制御装置５は協調してエンジン２および走行用モータ３を制御し、ハイブリッド車両ＨＶを走行させる
　
エンジン制御装置８とモータ制御装置５が協調してハイブリッド車両ＨＶを走行させる技術も広く公知の技術であり
【００２５】
　また、
モータ制御装置５は、ハイブリッド車両ＨＶの減速時や停車時に必要に応じて走行用モータ３を発電機に切り替え、運動エネルギを電気エネルギに変換するように制御（回生制御）する
モータ制御装置５による回生制御によって、走行用モータ３は回生ブレーキとして機能する
　
回生ブレーキとして機能する走行用モータ３で発電された電力は、例えば図示しないバッテリに蓄電可能に構成される
　なお、モータ制御装置５は、走行用モータ３に供給する電力を発生させるインバータを含んで構成されている。
【００２６】
　エンジン制御装置８とモータ制御装置５は、例えば図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）などを備えるコンピュータ及び周辺回路などを含んで構成される。なお、エンジン制御装置８とモータ制御装置５は一体に構成されていてもよい。
【００２７】
　本実施形態に係る車両用制動装置１は、例えば、図２に示すように構成され、ブレーキ制御装置１４によって制御される。
　ブレーキ制御装置１４は、例えば図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどを備えるコンピュータ及び周辺回路などを含んで構成される。また、ブレーキ制御装置１４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などを介してエンジン制御装置８およびモータ制御装置５と接続されて互いにデータ通信可能に構成される。なお、エンジン制御装置８とモータ制御装置５とブレーキ制御装置１４は一体に構成されていてもよい。
【００２８】
　
車両用制動装置１はブレーキ制御装置１４、ブレーキ作動部Ｂｒのほか、運転者が踏み込み操作するブレーキ操作部材（ブレーキペダル１２）、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む力（ブレーキ操作力）を油圧に変換するブレーキブースタ１０、およびブレーキブースタ１０で発生する油圧に応じた油圧を発生してブレーキ作動部Ｂｒの油圧系統に入力するホイールシリンダ１１を含んで構成される
【００２９】
　
ブレーキブースタ１０は、エンジン２の吸気側を形成するインテークマニホールド２ａと配管２ｂを介して連通している
ブレーキブースタ１０には、チェックバルブ２ｃを介して、インテークマニホールド２ａに発生する負圧（以下、インマニ負圧と称する）が供給され、ブレーキブースタ１０のブースタ圧は負圧に維持される
この構成によって、ブレーキブースタ１０はブレーキ操作力をインマニ負圧で倍力できる
　そして、
ブースタ圧センサ１０ａはブースタ圧を検出し、その検出値をブースタ圧力信号Ｐ１としてブレーキ制御装置１４に入力する
【００３０】
　
チェックバルブ２ｃは１方向弁であり、ブレーキブースタ１０のブースタ圧の負圧がインテークマニホールド２ａに発生するインマニ負圧より大きい場合、チェックバルブ２ｃが閉じてブースタ圧を大きな負圧に維持する
　このように機能するチェックバルブ２ｃを備えることで、ブースタ圧を、より大きな負圧に維持できる。
　なお、
負圧は大気圧より低い圧力を示し、大気圧から離れるほど大きな負圧になる
【００３１】
　ホイールシリンダ１１は、アクチュエータ等を含んで構成される液圧源（油圧源１３）の動作によって油圧を発生可能に構成される。そして、ホイールシリンダ１１で発生した油圧をブレーキ作動部Ｂｒの油圧系統に入力することでブレーキ作動部Ｂｒを作動することができる。ホイールシリンダ１１に備わる油圧源１３はブレーキ制御装置１４によって制御され、好適な油圧を発生してブレーキ作動部Ｂｒの油圧系統に入力するように構成される。
　このように、本実施形態のブレーキ制御装置１４は、油圧源１３で加圧する作動油でブレーキ作動部Ｂｒを作動して制動力を発生する制動手段になる。
【００３２】
　また、ブレーキ制御装置１４には、図１に示す車輪速センサ７ａ，７ａが検出する駆動輪７，７および非駆動輪（図示せず）の車輪速が車輪速信号Ｐ２として入力される。この構成によって、ブレーキ制御装置１４は駆動輪７，７および非駆動輪の車輪速を取得することができる。そして、駆動輪７，７および非駆動輪の車輪速に基づいてハイブリッド車両ＨＶの車速（車体速）を算出できる。
　なお、前記したようにエンジン制御装置８はエンジン２の制御のために車速を算出する必要があり、車輪速センサ７ａが出力する車輪速信号Ｐ２は、エンジン制御装置８にも入力される構成であることが好ましい。
【００３３】
　また、ブレーキ制御装置１４は、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の制動時に、駆動輪７，７（図１参照）および非駆動輪（図示せず）のタイヤロックによるスリップが発生しないように油圧ブレーキを制御するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の機能を実現可能に構成される。本実施形態に係るブレーキ制御装置１４のＡＢＳ機能は公知の技術を利用することができ、詳細な説明は適宜省略する。
【００３４】
　このように構成される車両用制動装置１のブレーキ制御装置１４は、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作したときの操作量（ストローク量）に応じて、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）を減速および停車させるのに必要な制動力を算出する。
　本実施形態においては、図２に示すように、
ブレーキブースタ１０のブースタ圧を検出するブースタ圧センサ１０ａを備え、ブレーキ制御装置１４は、ブースタ圧の変化をブレーキペダル１２の操作量として制動力を算出する
【００３５】
　具体的に、
ブレーキ制御装置１４は、ブースタ圧センサ１０ａから入力されるブースタ圧力信号Ｐ１に基づいてブースタ圧の変化を算出し
　このように算出される制動力は、ブレーキ制御装置１４が回生ブレーキおよび油圧ブレーキを制御するときの目標値（目標制動力）になる。また、ブレーキ制御装置１４は、ブレーキペダル１２の操作量をブースタ圧の変化として算出する構成であり、ブースタ圧を検出するブースタ圧センサ１０ａは、特許請求の範囲に記載の操作量検出手段になる。
【００３６】
　ブレーキ制御装置１４がブレーキペダル１２のブースタ圧の変化に基づいた制動力（目標制動力）を算出する方法は限定するものではない。例えば、ブースタ圧の変化と制動力の関係を示すマップを予め設定しておき、ブレーキ制御装置１４は算出したブースタ圧の変化に基づいて当該マップを参照して目標制動力を算出する方法とすればよい。
　その他、ブレーキ制御装置１４が目標制動力を算出する方法は、公知の技術を利用することができる。
【００３７】
　そしてブレーキ制御装置１４は、算出した目標制動力をモータ制御装置５およびエンジン制御装置８に通知する。エンジン制御装置８は、ブレーキ制御装置１４から目標制動力が通知されるとクラッチ６（図１参照）を制御してエンジン伝達軸２０（図１参照）を切断する。また、モータ制御装置５は、走行用モータ３を発電機に切り替えて回生ブレーキを作動する。モータ制御装置５が走行用モータ３を発電機に切り替えて回生ブレーキを作動する一連の制御を回生制御と称する。
　そして、回生制御によって走行用モータ３で発生する制動力を回生制動力と称し、本実施形態における第１の制動力とする。また、回生制御によって走行用モータ３を発電機に切り替えて回生ブレーキを作動するモータ制御装置５は、特許請求の範囲に記載の第１制動手段になる。」
　エ　「【００４９】
　油圧ブレーキの作動で発生する制動力は、回生制動力（第１の制動力）に対する第２の制動力である。また、ブレーキ作動部Ｂｒ（図２参照）はハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の運動エネルギを摩擦熱に変換して制動力を発生する構成が一般的であるため、油圧ブレーキの作動で発生する第２の制動力を、以下、摩擦制動力と称する。そして、摩擦制動力（第２の制動力）を発生する制動手段であるブレーキ制御装置１４（図２参照）は、第２制動手段になる。
【００５０】
　例えば図４の（ａ）に示すように、時刻ｔｓで運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作すると、ブースタ圧の変化に応じて算出される目標制動力ＢＰ１に基づいて、最初に回生ブレーキが作動して車速が減速し、
車速が回生下限速度Ｖｌｍｔまで減速した時刻ｔ１で油圧ブレーキが作動する
【００５１】
　このように、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じてブレーキブースタ１０（図２参照）に発生する油圧による制動力が、ブレーキアシスト制御によって回生制動力と油圧制動力で増加される。
【００５２】
　なお、図４の（ａ）における油圧ブレーキの摩擦制動力の振動は、ＡＢＳ機能による摩擦制動力の制御を示している。したがって、ＡＢＳ機能が作動しない状況では、この振動は発生しない。
【００５３】
　このように、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔより高いときには回生ブレーキで回生制動力を発生し、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速したときには油圧ブレーキで摩擦制動力を発生して制動力を増加するブレーキアシスト制御は、車速の高いハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）が有する運動エネルギを、回生ブレーキで電気エネルギとして回収することができる。そして
車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速すると、油圧ブレーキでハイブリッド車両ＨＶが停車する
　オ　「【００５８】
　例えば図４の（ｂ）に示すように、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、時刻ｔ２で緊急制動と判定すると、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔまで減速していない状態であっても油圧ブレーキを作動させる。このとき、油圧ブレーキが発生する摩擦制動力が最大目標制動力ＢＰ２となるように、ホイールシリンダ１１（図２参照）で発生する油圧が設定される。
　さらに、エンジン制御装置８（図１参照）を介して変速機４ａ（図１参照）をニュートラルに設定する。その結果、図４の（ａ）に示すブレーキ連動制御に比べて、運転者がブレーキ操作を開始してからハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）が停車するまでの時間（時刻ｔｓから時刻ｔｅ）を短くできる。ひいては、制動距離を短くできる。
【００５９】
　また、
時刻ｔ２以降は油圧ブレーキのみ作動している
【００６０】
　なお、ブレーキ制御装置１４（図２参照）が緊急制動を判定する方法は限定するものではない。例えば、ブレーキ制御装置１４は、ブースタ圧の単位時間における変化、すなわち、ブースタ圧の変化速度が所定値より大きな場合に緊急制動と判定する。ブレーキ制御装置１４が緊急制動と判定するブースタ圧の変化速度の所定値を、以下、緊急制動判定閾値と称する。このような緊急制動判定閾値は、ブレーキブースタ１０（図２参照）の構成、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）に要求される性能等に基づいた特性値として適宜設定される。
【００６１】
　以上のように、エンジン２（図１参照）および走行用モータ３（図１参照）を備えるハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）は、運転者によってブレーキペダル１２（図２参照）が踏み込み操作されたとき、ブレーキ制御装置１４（図２参照）とモータ制御装置５（図２参照）とエンジン制御装置８（図２参照）とが協調して回生ブレーキと油圧ブレーキを作動させ、ハイブリッド車両ＨＶを減速および停車させることができる。」
　
　カ　上記アの段落【０００１】の「本発明は、走行用モータと内燃機関を併用して走行するハイブリッド車両に備わる車両用制動装置に関する。」という記載、上記イの段落【０００７】及び【０００９】の「電動機が発生する動力で回転駆動する駆動輪で走行し」という記載、上記イの段落【００１１】の「電動機が発生する動力と内燃機関が発生する動力の少なくとも一方で回転駆動する駆動輪で走行し」という記載、並びにウの段落【００１９】の「車両用制動装置１は、内燃機関であるエンジン２と電動機である走行用モータ３を併用して走行する車両（ハイブリッド車両ＨＶ）に備わる。エンジン２が発生する駆動力（エンジン動力）は、クラッチ機構（クラッチ６）を備えるエンジン伝達軸２０によって動力ユニット４に入力される。また、走行用モータ３が発生する駆動力（モータ動力）は、モータ伝達軸３０によって動力ユニット４に入力される。」という記載から、引用文献１には、エンジン２と走行用モータ３とを備え、走行用モータ３が発生する動力で回転する駆動輪で走行するモードと、走行用モータ３が発生する動力とエンジンが発生する動力で回転する駆動輪で走行するモードとを備えるハイブリッド車両ＨＶが記載されているといえる。
　
　キ　上記ウの段落【００１９】の「エンジン２が発生する駆動力（エンジン動力）は、クラッチ機構（クラッチ６）を備えるエンジン伝達軸２０によって動力ユニット４に入力される。また、走行用モータ３が発生する駆動力（モータ動力）は、モータ伝達軸３０によって動力ユニット４に入力される。」という記載、同じく段落【００２２】の「クラッチ６は、エンジン制御装置８から入力される制御信号に基づいて、エンジン伝達軸２０を結合および切断することで、エンジン２と変速機４ａを結合および切断する。エンジン伝達軸２０が結合されるとエンジン２が発生するエンジン動力が動力ユニット４、駆動軸７０を介して駆動輪７，７に伝達され、エンジン伝達軸２０が切断されるとエンジン２から駆動輪７，７へのエンジン動力の伝達が遮断される。」という記載及び図１の記載から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両ＨＶは、エンジン２が発生する駆動力を使用する場合にはクラッチ６を結合し、エンジン２が発生する駆動力を使用しない場合にはクラッチ６を切断することが分かる。また、走行用モータ３が発生する駆動力は、常にモータ伝達軸３０によって動力ユニット４に入力されることから、エンジン２が発生する駆動力を使用する場合にはエンジン２と走行用モータ３とは変速機４ａ及びクラッチ６を介して接続され、エンジン２が発生する駆動力を使用しない場合にはエンジン２と走行用モータ３とは切断されることが分かる。
　
　ク　上記ウの段落【００２９】の「ブレーキブースタ１０には、チェックバルブ２ｃを介して、インテークマニホールド２ａに発生する負圧（以下、インマニ負圧と称する）が供給され、ブレーキブースタ１０のブースタ圧は負圧に維持される。」という記載から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両ＨＶは、インテークマニホールド２ａに発生する負圧が供給されるブレーキブースタ１０を備えることが分かる。
　
　ケ　上記上記ウの段落【００２９】の「ブースタ圧センサ１０ａはブースタ圧を検出し、その検出値をブースタ圧力信号Ｐ１としてブレーキ制御装置１４に入力する。」という記載、同じく段落【００３４】の「図２に示すように、ブレーキブースタ１０のブースタ圧を検出するブースタ圧センサ１０ａを備え、ブレーキ制御装置１４は、ブースタ圧の変化をブレーキペダル１２の操作量として制動力を算出する。」という記載、同じく段落【００３５】の「具体的に、ブレーキ制御装置１４は、ブースタ圧センサ１０ａから入力されるブースタ圧力信号Ｐ１に基づいてブースタ圧の変化を算出し」という記載及び図２の記載から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両ＨＶは、ブレーキブースタ１０のブースタ圧を検出するブースタ圧センサ１０ａを備え、ブレーキ制御装置１４は、ブースタ圧の変化をブレーキペダル１２の操作量として制動力を算出することが分かる。
（２）引用発明
　上記（１）の記載及び図面の記載を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
＜引用発明＞
「エンジン２と走行用モータ３とを備え、走行用モータ３が発生する動力で回転する駆動輪で走行するモードと、走行用モータ３が発生する動力とエンジンが発生する動力で回転する駆動輪で走行するモードとを備えるハイブリッド車両ＨＶであって、
　インテークマニホールド２ａに発生する負圧が供給されるブレーキブースタ１０を備えるとともに、このブレーキブースタ１０のブースタ圧を検出するブースタ圧センサ１０ａを備えてなるハイブリッド車両ＨＶ。」
　
　２　引用文献２
（１）引用文献２の記載
　原査定の拒絶の理由で引用された上記引用文献２には、図面とともに、次の事項が記載されている。なお、下線は、当審で付した。
　
　ア　「【０００１】
　
本発明は、負圧を用いて、ブレーキ操作部への操作を助勢する制動倍力装置に関する
【背景技術】
【０００２】
　
従来、負圧を利用して運転者のブレーキペダル操作を助勢する制動倍力装置がある
制動倍力装置では、負圧センサを用いて負圧を検出し、負圧を制御している
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７２３００１号公報」
　
　イ　「【０００７】
　
請求項１に記載される制動倍力装置は、ブレーキ操作部と、負圧を用いて前記ブレーキ操作部に入力されたブレーキ操作を助勢する助勢部と、前記助勢部内に前記負圧を発生する負圧発生手段と、前記助勢部内の圧力値を検出する複数の圧力検出手段と
を備える
【０００８】
　
請求項２に記載の制動倍力装置は、請求項１の記載において、前記ブレーキ操作部が操作されていることを検出するブレーキ操作検出手段と、前記負圧発生手段の駆動に起因する前記負圧の変動値を推定する負圧変動値推定手段とを備える
【０００９】
　
請求項３に記載の制動倍力装置は、請求項２の記載において、ブレーキ操作に起因する負圧の消費値を推定する負圧消費値推定手段を備える
前記ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作を検出している状態で前記故障判定手段が故障判定すると、前記特定手段は、各圧力検出手段の、前記ブレーキ操作の前後での検出値の差と、前記負圧消費値推定手段の推定値とに基づき、故障している圧力検出手段を特定する
　
　ウ　「【００１５】
　図１に示すように、制動装置１は、一対の前輪５と、一対の後輪６とを備える自動車に搭載されている。
制動装置１は、
運転者が操作するブレーキペダル３０と、ブレーキペダル３０の操作に応じてキャリパ２１が備えるピストンにブレーキ液の圧力を作用させるマスタシリンダ４０と、ブレーキペダル３０に対する操作を助勢する制動倍力装置１０とを備える
【００１６】
　各キャリパ２１とマスタシリンダ４０とは、ブレーキ液配管４１で接続されている。ブレーキ液配管４１内にはブレーキ液が満たされている。マスタシリンダ４０は、ブレーキペダル３０の操作量に応じてブレーキ液配管４１内のブレーキ液の圧力を調整する。ブレーキペダル３０が踏み込まれることに応じて、マスタシリンダ４０は、ブレーキ液配管４１内の圧力を上げる。ブレーキペダル３０が踏み込まれることは、ブレーキペダル３０が操作されていることである。
【００１７】
　キャリパ２１のピストン２２は、ブレーキ液配管４１内の圧力によって駆動される。ブレーキ液配管４１内の圧力が上昇すると、ピストン２２がディスクロータ２０に向かって移動するとともにピストン２２の先端に固定されたブレーキパッドがディスクロータ２０に押し付けられる。ブレーキパッドのディスクロータ２０に対する押し付け力は、ブレーキ液配管４１内の圧力が上昇にするにともない、強くなる。
【００１８】
　ディスクロータ２０は、当該ディスクロータ２０が設けられる前輪５と後輪６と一体に回転する。ディスクロータ２０は、ブレーキパッドが押し付けられることによって、その回転が停止する。このため、ピストン２２がディスクロータ２０に押し付けられることによって、前輪５の回転と、後輪６の回転とが停止される。
【００１９】
　
制動倍力装置１０は、ブレーキペダル３０への操作を助勢する助勢部５０と、複数の圧力検出手段と、ペダル操作検出センサ６０と、電動バキュームポンプ７０と、制御部８０とを備えている。助勢部５０は、定圧室５１と、変圧室５２とを備えている
定圧室５１内は、電動バキュームポンプ７０によって、負圧になっている
ここでいう負圧とは、大気圧より低い圧力である
【００２０】
　
変圧室５２は、ブレーキペダル３０が踏み込まれていない場合は、定圧室５１と同じに維持される
ブレーキペダル３０が踏み込まれるに従い、変圧室５２が大気に開放される
このため、ブレーキペダル３０の操作量に応じて、言い換えると、ブレーキペダル３０の踏み込み量に応じて、定圧室５１と変圧室５２との間に、圧力差が生じる
この差圧が、ブレーキペダル３０の操作を助勢する
マスタシリンダ４０には、運転者によるブレーキペダル３０の踏み込み力と、助勢部５０による助勢力が入力とされる
【００２１】
　定圧室５１には、複数の圧力検出手段の一例として、第１の圧力検出部５５と、第２の圧力検出部５６とが設けられている。
第１，２の圧力検出部５５，５６は、定圧室５１内の圧力に応じた信号を出力する
【００２２】
　
ブレーキペダル３０には、ペダル操作検出センサ６０が設けられている
【００２３】
　制御部８０は、第１，２の圧力検出部５５，５６と、ペダル操作検出センサ６０と、電動バキュームポンプ７０とに接続されている。第１，２の圧力検出部５５，５６は、検出結果を、制御部８０に送信する。
ペダル操作検出センサ６０は、検出結果を制御部８０に送信する
【００２４】
　また、制御部８０は、第１，２の圧力検出部５５，５６のうち、故障した圧力検出部を検出するとともに、故障していない圧力検出部の検出結果に基づいて、電動バキュームポンプ７０の動作を制御する。」
　
　エ　「【００２５】
　つぎに、制御部８０の動作を、図２〜４を用いて説明する。制御部８０の動作として、まず、運転者がブレーキペダル３０の操作を行っていない状態での動作を説明する。図２は、制御部８０の動作を示すフローチャートである。まず、第１，２の圧力検出部５５，５６のいずれにも故障が生じていない状態を説明する。
（中略）
【００３９】
　
ステップＳＴ５では、制御部８０は、電動バキュームポンプ７０を、予め設定される時間駆動する
制御部８０は、電動バキュームポンプ７０の動作が開始された後所定時間が経過すると、電動バキュームポンプ７０の動作を停止する
制御部８０は、電動バキュームポンプ７０の駆動が停止されたときの、第１，２の圧力検出部５５，５６の検出結果に対応する圧力値を算出し、記憶する
（中略）
【００５４】
　ステップＳＴ１では、制御部８０は、ペダル操作検出センサ６０の検出結果に基づいて、ブレーキペダル３０が操作されたと判定する。ついで、ステップＳＴ１０に進む。
図４は、ブレーキペダル３０が踏み込まれたことに伴う、第１，２の圧力検出部５５，５６の検出結果を示すグラフである
【００５５】
　そして、
ブレーキペダル３０が踏み込まれることによって、定圧室５１内の圧力
が消費されるので、定圧室５１内の圧力が上昇する
制御部８０は、ブレーキペダル３０の操作が開始されたときの第１，２の圧力検出部５５，５６の検出結果に対応する圧力値Ｑ１，Ｑ２を算出するとともに記憶する
【００５６】
　なお、図４中には、ブレーキペダル３０が踏み込まれたことに伴う、第１，２の圧力検出部５５，５６の検出結果を示すグラフに対して、ブレーキペダル操作のオンオフを示すタイムチャートを併記している。このタイムチャートの横軸は、ブレーキペダル３０が踏み込まれたことに伴う、第１，２の圧力検出部５５，５６の検出結果を示すグラフの横軸と同じであり、時間を示している。縦軸は、ブレーキペダル３０がオン状態であるかまたはオフ状態であるかを示している。オン状態はブレーキペダル３９が踏み込まれている状態であり、オフ状態はブレーキペダル３０が踏み込まれていない状態である。
【００５７】
　ステップＳＴ１０では、制御部８０は、第１の圧力検出部５５の、ブレーキペダル３０の操作後での検出結果に対応する圧力値と、第２の圧力検出部５６の、ブレーキペダル３０の操作後での検出結果に対応する圧力値との差の絶対値を求める。
【００５８】
　具体的には、ブレーキペダル３０の操作が終了した後、言い換えると、ブレーキペダルの操作が終了した後予め設定した所定時間が経過すると、第１，２の圧力検出部５５，５６の検出値の、ブレーキペダル３０の操作前後の差の絶対値を検出する。所定時間は、予め設定されている時間であり、例えば、ダンピングブレーキ時など複数回連続してブレーキを踏み込むような場合を考慮して設定されている。ブレーキペダルの踏み込み後所定時間が経過すると、次のブレーキペダル３０の踏み込みがないと判定し、所定時間経過したときをブレーキ操作終了時としている。
【００５９】
　なお、図４では、ブレーキペダル３０が、２回踏み込まれている。１回目の踏み込みが終了した後、上記所定時間が経過する前に２回目のブレーキ操作が行われている。そして、２回目のブレーキペダル３０の操作終了後所定時間内に次のブレーキ操作が行われていないので、２回目のブレーキペダル３０の操作終了後所定時間が経過したときにブレーキペダル３０の操作が終了したと判定している。
【００６０】
　このため、制御部８０は、２回目のブレーキ操作終了後所定時間が経過したときの第１，２の圧力検出部５５，５６の検出結果に対応する圧力値を、Ｑ１ａ，Ｑ２ａとして算出している。
【００６１】
　ついで、制御部８０は、ブレーキ操作終了後の第１，２の圧力検出部５５，５６の検出結果に基づく圧力値の差の絶対値であるΔＱｄを算出する。ΔＱｄ＝｜Ｑ１ａ−Ｑ２ａ｜となる。なお、上記したように、第２の圧力検出部５６は、故障していることによって、ブレーキペダル３０の操作前後で検出値が変化しない。つまり、Ｑ２＝Ｑ２ａとなる。ΔＱｄが検出されると、ついで、ステップＳＴ１１に進む。
【００６２】
　ステップＳＴ１１では、制御部８０は、ΔＱｄが故障判定値以上であるか否かを判定する。制御部８０は、ΔＱｄが故障判定値以上であると判定すると、第１，２の圧力検出部５５，５６のいずれかが故障していると判定する。なお、第１，２の圧力検出部５５，５６のどちらも故障していない場合は、ΔＱｄは故障判定値未満である。この場合、ステップＳＴ１２に進む。ステップＳＴ１２の処理は、ステップＳＴ４と同じである。この説明では、第２の圧力検出部５６が故障している場合なので、ΔＱｄは、故障判定値以上であると判定する。ついで、ステップＳＴ１３に進む。
【００６３】
　
ステップＴ１３
では、制御部８０は、ブレーキペダル３０の操作に応じて、定圧室５１内の負圧の消費量を推定する
制御部８０は、具体的には、ブレーキペダル３０の操作時間、ブレーキペダル３０の踏み込み量などに基づいて、定圧室５１内の負圧の消費量を推定する
負圧の消費量の推定値を、ΔＱとする
負圧の消費量が推定されると、ついで、ステップＳＴ１４に進む
【００６４】
　ステップＳＴ１４では、故障している圧力検出部を特定する。具体的には、
制御部８０は、ブレーキペダル３０の操作前後での第１，２の圧力検出部５５，５６の検出結果に対応する圧力値の実際の変動値が、ステップＳＴ１４で求められた負圧の消費量の推定値ΔＱに対して設定される正常領域内であるか否かを判定する
【００６５】
　第１の圧力検出部５５の、ブレーキ操作前後での検出結果に対応する圧力値の実際の変動値の絶対値をΔＱ１とすると、ΔＱ１＝｜Ｑ１ａ−Ｑ１｜となる。第２の圧力検出部５６の、ブレーキ操作前後での検出結果に対応する圧力値の実際の変動値の絶対値をΔＱ２とすると、ΔＱ２＝｜Ｑ２ａ−Ｑ２｜となる。なお、Ｑ２ａ＝Ｑ２であるので、ΔＱ２＝０である。
【００６６】
　
ΔＱに対して設定される正常領域は、ΔＱ±ΔＱｎである
【００６７】
　
この説明では、第１の圧力検出部５５は、正常であるので、ΔＱとΔＱ１とは、互いに近似値となる
このため、ΔＱ−ΔＱｎ≦ΔＱ１≦ΔＱ＋ΔＱｎとなる
第２の圧力検出部５６は故障しているので、ΔＱ２＜ΔＱ−ΔＱｎとなる
制御部８０は、第２の圧力検出部５６が故障していると判定し、第１の圧力検出部５５は正常であると判定する
【００６８】
　ステップＳＴ１５では、制御部８０は、ステップＳＴ１４で正常であると判定した第１の圧力検出部５５の検出結果を選択して電動バキュームポンプ７０を制御するように設定される。ついで、ステップＳＴ１６に進む。
【００６９】
　ステップＳＴ１６では、制御部８０は、第２の圧力検出部５６が故障していることを運転者に警告するべく、故障情報を出力する。インジケータ９０は、制御部８０からの信号を受信すると、第２の圧力検出部５６が故障していることを示すランプ９２を点灯する。運転者は、第２の圧力検出部５６が故障していることを示すランプ９２が点灯すると、第２の圧力検出部５６が故障していることを認識することができる。」
　
　オ　「【００９６】
　
第１〜３の実施形態では、負圧発生手段の一例として、電動バキュームポンプ７０が用いられた
なお、これは一例である
負圧を発生する手段として、電動バキュームポンプ７０以外が用いられてもよい
　カ　上記アの段落【０００１】「本発明は、負圧を用いて、ブレーキ操作部への操作を助勢する制動倍力装置に関する。」という記載、上記ウの段落【００１５】の「図１に示すように、制動装置１は、一対の前輪５と、一対の後輪６とを備える自動車に搭載されている。制動装置１は、各前輪５と各後輪６に設けられるディスクロータ２０と、各ディスクロータ２０に対して１つ設けられるキャリパ２１と、運転者が操作するブレーキペダル３０と、ブレーキペダル３０の操作に応じてキャリパ２１が備えるピストンにブレーキ液の圧力を作用させるマスタシリンダ４０と、ブレーキペダル３０に対する操作を助勢する制動倍力装置１０とを備える。」及び図１の記載から、引用文献２には、負圧を用いて、ブレーキ操作部への操作を助勢する制動倍力装置が記載されていることが分かる。そして、オの段落【００９６】の「負圧を発生する手段として、電動バキュームポンプ７０以外が用いられてもよい。」という記載から、負圧発生手段は電動バキュームポンプ７０以外が用いられてもよいことが分かる。（たとえば、段落【０００２】に示された特許文献１のように吸気管負圧を負圧発生源としてもよいことが分かる。）
　
　キ　上記エの段落【００５５】の「ブレーキペダル３０が踏み込まれることによって、定圧室５１内の圧力（審決注：「定圧室５１内の負圧」の誤記と認める。）が消費されるので、定圧室５１内の圧力が上昇する。制御部８０は、ブレーキペダル３０の操作が開始されたときの第１，２の圧力検出部５５，５６の検出結果に対応する圧力値Ｑ１，Ｑ２を算出するとともに記憶する。」という記載、及び図４の記載から、引用文献２に記載された制動倍力装置において、制御部８０は、ブレーキペダル３０の操作が開始されたときの第１，２の圧力検出部５５，５６の検出結果に対応する圧力値Ｑ１，Ｑ２を算出するとともに記憶することが分かる。また、ブレーキペダル３０が踏み込まれることによって、定圧室５１内の圧力（負圧）が消費されることが分かる。
　
　ク　上記エの段落【００６３】の「ステップＴ１３（審決注：「ステップＳＴ１３」の誤記と認める。）では、制御部８０は、ブレーキペダル３０の操作に応じて、定圧室５１内の負圧の消費量を推定する。制御部８０は、具体的には、ブレーキペダル３０の操作時間、ブレーキペダル３０の踏み込み量などに基づいて、定圧室５１内の負圧の消費量を推定する。負圧の消費量の推定値を、ΔＱとする。」という記載、同じく段落【００６４】の「制御部８０は、ブレーキペダル３０の操作前後での第１，２の圧力検出部５５，５６の検出結果に対応する圧力値の実際の変動値が、ステップＳＴ１４で求められた負圧の消費量の推定値ΔＱに対して設定される正常領域内であるか否かを判定する。」という記載、同じく段落【００６６】の「ΔＱに対して設定される正常領域は、ΔＱ±ΔＱｎである。」という記載、同じく段落【００６７】の「第１の圧力検出部５５は、正常であるので、ΔＱとΔＱ１とは、互いに近似値となる。このため、ΔＱ−ΔＱｎ≦ΔＱ１≦ΔＱ＋ΔＱｎとなる。また、この説明では、第２の圧力検出部５６は故障しているので、ΔＱ２＜ΔＱ−ΔＱｎとなる。このため、制御部８０は、第２の圧力検出部５６が故障していると判定し、第１の圧力検出部５５は正常であると判定する。」という記載、及び図４の記載から、引用文献２に記載された制動倍力装置において、定圧室５１内の負圧の消費量の推定値ΔＱと、圧力値の実際の変動値ΔＱ１、ΔＱ２とを比較して、正常範囲内であるか否かを判定し、圧力検出部５５、５６が故障しているか正常であるかを判定することが分かる。また、上記ステップＳＴ１３において、ブレーキペダル３０の操作及び圧力検出部５５、５６による圧力検出中に負圧の補充がなされると正しい判定ができなくなることからみて、ステップＳＴ１３におけるブレーキペダル３０の操作及び圧力検出部５５、５６による圧力検出中に負圧の補充がなされないことは自明である。
　
　ケ　上記クに記載したとおり、引用文献２に記載された制動倍力装置においては、定圧室５１内の負圧の消費量の推定値ΔＱと、圧力値の実際の変動値ΔＱ１、ΔＱ２とを比較して、正常範囲内であるか否かを判定するものであり、これは、ブレーキ操作に伴って減少する定圧室５１内の負圧（Ｑ１＋ΔＱ）、（Ｑ２＋ΔＱ）を推定し、この推定負圧（Ｑ１＋ΔＱ）、（Ｑ２＋ΔＱ）と圧力検出部５５、５６の検出結果に基づく圧力値（Ｑ１＋ΔＱ１）、（Ｑ２＋ΔＱ２）との比較から上記圧力検出部５５、５６の故障判定を行うことと等価であるから、引用文献２に記載された制動倍力装置においては、ブレーキ操作に伴って減少する定圧室５１内の負圧（Ｑ１＋ΔＱ）、（Ｑ２＋ΔＱ）を推定し、この推定負圧（Ｑ１＋ΔＱ）、（Ｑ２＋ΔＱ）と圧力検出部５５、５６の検出結果に基づく圧力値（Ｑ１＋ΔＱ１）、（Ｑ２＋ΔＱ２）との比較から上記圧力検出部５５、５６の故障判定を行うといえる。
　
（２）引用文献２記載の技術
　上記（１）の記載及び図面の記載を総合すると、引用文献２には次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されていると認める。
　
＜引用文献２記載の技術＞
「定圧室５１に負圧の補充がなされないときにおけるブレーキ操作中に、ブレーキ操作に伴って減少する定圧室５１内の負圧を推定し、この推定負圧と圧力検出部５５、５６の検出結果に基づく圧力値との比較から上記圧力検出部５５、５６の故障判定を行う技術。」
　
第５　対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン２」は、その機能、構造、又は技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「走行用モータ３」は「モータ」に、「備え」は「具備し」に、「インテークマニホールド２ａに発生する負圧が供給されるブレーキブースタ１０」は「エンジンのスロットル弁下流の吸入負圧を負圧源とするブレーキブースタ」に、「ブレーキブースタ１０のブースタ圧」は「ブレーキブースタにおける負圧」に、「ブースタ圧センサ１０ａ」は「負圧センサ」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明の「走行用モータ３が発生する動力で回転する駆動輪で走行するモード」すなわちＥＶモードにおいては、上記第４　１（１）キにおいて述べたように、エンジン２と走行用モータ３とは切り離されるから、引用発明における「走行用モータ３が発生する動力で回転する駆動輪で走行するモード」は、本願発明における「エンジンがモータから切り離されるＥＶモード」に相当する。
　また、引用発明における「走行用モータ３が発生する動力とエンジンが発生する動力で回転する駆動輪で走行するモード」は、その機能、構造、又は技術的意義からみて、本願発明における「エンジンがモータとともに回転するＨＥＶモード」に相当する。
　そして、以上のことから、引用発明における「走行用モータ３が発生する動力で回転する駆動輪で走行するモードと、走行用モータ３が発生する動力とエンジンが発生する動力で回転する駆動輪で走行するモードとを備えるハイブリッド車両ＨＶ」は、その機能、構造、又は技術的意義からみて、本願発明における「エンジンがモータから切り離されるＥＶモードと、エンジンがモータとともに回転するＨＥＶモードと、での走行が可能なハイブリッド車両」に相当し、同様に、「ハイブリッド車両ＨＶ」は「ハイブリッド車両」に相当する。
　
　以上のことから、本願発明と引用発明とは、
「エンジンとモータとを具備し、エンジンがモータから切り離されるＥＶモードと、エンジンがモータとともに回転するＨＥＶモードと、での走行が可能なハイブリッド車両であって、
　上記エンジンのスロットル弁下流の吸入負圧を負圧源とするブレーキブースタを具備するとともに、このブレーキブースタにおける負圧を検出する負圧センサを備えてなるハイブリッド車両。」
という点で一致し、以下の＜相違点＞で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、「上記ＥＶモード中であって上記ブレーキブースタに負圧の補充がなされないときにおけるブレーキ操作中に、ブレーキ操作に伴って減少するブレーキブースタ内の負圧を推定し、この推定負圧と上記負圧センサの検出値との比較から上記負圧センサの診断を行う、ハイブリッド車両の診断装置。」であるのに対し、引用発明においては、そのような負圧センサの診断を行うか否か明らかでない点。
　
　上記相違点について判断する。
　センサを用いる車両用装置において、センサの故障診断を行うことは一般的な技術課題である。
　引用発明は、ブレーキブースタ１０のブースタ圧を検出するブースタ圧センサ１０ａを備えるから、ブースタ圧センサ１０ａの故障診断を行うという課題が内在している。
　また、引用発明において、ＥＶモード中であって、ブレーキブースタに負圧の補充がされないとき（エンジンが停止しているとき）が存在することは、ハイブリッド車両のエンジン制御に関する技術常識からみて明らかである。
　引用文献２には、「定圧室５１に負圧の補充がなされないときにおけるブレーキ操作中に、ブレーキ操作に伴って減少する定圧室５１内の負圧を推定し、この推定負圧と圧力検出部５５、５６の検出結果に基づく圧力値との比較から上記圧力検出部５５、５６の故障判定を行う技術。」（上記「引用文献２記載の技術」）が記載されている。
　そして、引用発明と、引用文献２記載の技術とは、車両のブレーキという共通の技術分野において、ブレーキブースタにおける負圧制御を行うものであり、センサの故障診断を行うという課題を有する点でも共通するから、組み合わせの動機付けがある。
　ここで、引用文献２記載の技術と本願発明とを対比すると、引用文献２記載の技術における「定圧室５１」は、その機能、構造、又は技術的意義からみて、本願発明における「ブレーキブースタ」に相当し、以下同様に、「圧力検出部５５、５６」は「負圧センサ」に、「検出結果に基づく圧力値」は「検出値」に、「故障判定」は「診断」に、それぞれ相当する。
　したがって、引用文献２記載の技術は、本願発明の技術用語を用いると、「ブレーキブースタに負圧の補充がなされないときにおけるブレーキ操作中に、ブレーキ操作に伴って減少するブレーキブースタ内の負圧を推定し、この推定負圧と負圧センサの検出値との比較から上記負圧センサの診断を行う技術。」と言い換えることができる。
　そして、このような負圧センサの診断を行う技術は、負圧の供給がなされないときに行わなくてはならないことは明らかであり（上記第４　２（１）クを参照。）、引用文献２の図４を参照しても、負圧の供給がなされていないときに圧力検出部の診断が行われている。
　引用発明は、上述のとおり、ＥＶモード中であって、ブレーキブースタに負圧の補充がされないときが存在するから、引用発明において、引用文献２記載の技術を、「ＥＶモード中であって、上記ブレーキブースタに負圧の補充がなされないときにおけるブレーキ操作中に」行い、相違点に係る本願発明の発明特定事項を得ることは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明及び引用文献２記載の技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。