(57)【要約】後輪（７）と一体に回転する車輪取付筒（１９）に潤滑油を循環させる循環路（４１Ａ，４１Ｂ）の途中に、電動モータ（４７）によって駆動される潤滑ポンプ（４６）を設ける。モータ（４７）による潤滑ポンプ（４６）の駆動、停止を、後輪（７）の回転速度に従って制御する。そして、車両の走行速度が速くなり、車輪取付筒（１９）内の潤滑油が高速回転に伴う遠心力により、その内壁面に付着するように挙動した場合に、モータ（４７）を停止して潤滑ポンプ（４６）の駆動を中断させる。これによって、車輪取付筒（１９）内の潤滑油が吸込配管（４２）の吸込口（４２Ａ）から吸込むことなく、潤滑油が潤滑ポンプ（４６）が空転状態で駆動されるのを防ぐことができる。
2009016884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業車両の車輪と一体に回転する筒状の車輪取付筒と、該車輪取付筒内に設けられ駆動源の回転を該車輪取付筒に減速して伝える減速歯車機構と、該減速歯車機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段とを備えた作業車両の走行駆動装置において、
前記潤滑油供給手段は、電動モータと、該電動モータで回転駆動されることにより前記車輪取付筒内に溜められた潤滑油を強制的に循環させる潤滑ポンプと、前記車輪の回転速度に従って前記電動モータの駆動、停止を制御するモータ制御手段とを備える構成としたことを特徴とする作業車両の走行駆動装置。
【請求項２】
前記作業車両を構成する車体の下部には、左，右方向に延びる筒状のアクスルハウジングを設け、該アクスルハウジングの左，右方向両端側には、その外周側に前記車輪取付筒をそれぞれ回転可能に設け、前記潤滑油は前記車輪取付筒の下側位置に溜める構成とし、
さらに、前記潤滑油供給手段は、前記車輪取付筒内の潤滑油を前記潤滑ポンプにより吸込む吸込配管と、前記潤滑ポンプで吸込んだ潤滑油を前記車輪取付筒内に循環させて供給する供給配管とを有する構成とし、
前記吸込配管は前記アクスルハウジング内から車輪取付筒内へと貫通して延び、その吸込口は前記車輪取付筒の下側位置に溜められた潤滑油中に開口する構成としてなる請求項１に記載の作業車両の走行駆動装置。
【請求項３】
前記潤滑油の温度を検出する温度センサと、前記車輪の回転速度を検出する速度センサとを備え、前記モータ制御手段は、前記温度センサと速度センサからの検出信号に従って前記電動モータを制御する構成としてなる請求項１に記載の作業車両の走行駆動装置。
【請求項４】
前記モータ制御手段は、前記温度センサにより検出された潤滑油の温度が予め決められた判定温度よりも高く、前記速度センサにより検出された車輪の速度が予め決められた判定速度よりも低いときには、前記電動モータを駆動する構成とし、
また、前記モータ制御手段は、前記検出温度が判定温度よりも低いとき、または前記検出速度が判定速度よりも高いときには、前記電動モータを停止する構成としてなる請求項３に記載の作業車両の走行駆動装置。
【請求項５】
前記モータ制御手段は、前記温度センサにより検出された潤滑油の温度に従って前記電動モータの回転速度を可変に制御する構成としてなる請求項３に記載の作業車両の走行駆動装置。
【請求項６】
前記作業車両を構成する車体の下部には、左，右方向に延びる筒状のアクスルハウジングを設け、該アクスルハウジングの左，右方向両端側には、前記車輪取付筒をそれぞれ回転可能に設けると共に、前記温度センサをそれぞれ設け、該左，右の温度センサで検出した潤滑油の温度に温度差があるかを比較して温度センサの異常判定を行うセンサ判定手段を備える構成としてなる請求項３に記載の作業車両の走行駆動装置。
【請求項７】
前記潤滑油の温度を検出する温度センサと、前記車輪の回転速度を検出する速度センサと、前記潤滑ポンプの吐出圧力を検出する圧力センサとを備え、前記モータ制御手段は、前記温度センサ、速度センサおよび圧力センサからの検出信号に従って前記電動モータを制御する構成としてなる請求項１に記載の作業車両の走行駆動装置。
【請求項８】
前記モータ制御手段は、前記温度センサにより検出された潤滑油の温度が予め決められた判定温度よりも高く、前記速度センサにより検出された車輪の速度が予め決められた判定速度よりも低いときには、前記電動モータを駆動し、
また、前記モータ制御手段は、前記検出温度が判定温度よりも低いとき、または前記検出速度が判定速度よりも高いときには、前記電動モータを停止する構成とし、
さらに、前記モータ制御手段は、前記圧力センサにより検出された前記潤滑ポンプの吐出圧力が予め決められた基準圧力以上のときには、前記電動モータを駆動し続け、前記基準圧力よりも下がったときには、前記電動モータを停止する構成としてなる請求項７に記載の作業車両の走行駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば鉱山等で採掘した砕石物を運搬する大型の運搬車、ダンプトラック等に好適に用いられる作業車両の走行駆動装置に関し、特に、減速歯車機構を用いて走行時の回転トルクを増大させる構成とした作業車両の走行駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ダンプトラックと呼ばれる大型の運搬車は、車体のフレーム上に起伏可能となったベッセル（荷台）を備え、このベッセルに砕石物等の重い荷物を多量に積載した状態で運搬するものである。
このため、ダンプトラックの駆動輪を走行駆動する走行駆動装置は、車体に取付けられる筒状のアクスルハウジングと、該アクスルハウジングに設けられ回転軸を回転駆動する電動モータまたは油圧モータ等の駆動源と、前記アクスルハウジングの先端側外周に軸受を介して回転可能に設けられ走行用の車輪が取付けられる車輪取付筒と、該車輪取付筒内に設けられ該車輪取付筒に対し前記回転軸の回転を減速して伝える複数段の減速歯車機構とを備えている（例えば、特許文献１：特開昭６２−２２１９１８号公報、特開２００６−２６４３９４号公報参照）。
そして、複数段の減速歯車機構は、例えば電動モータからなる駆動源の回転出力を減速して筒状の車輪取付筒（車輪）に伝えることにより、車両の前輪または後輪等の駆動輪に大なる回転トルクを発生させ、ダンプトラック（車両）の運搬性能を高めるものである。また、ダンプトラックの走行駆動装置は、左，右の車輪が夫々の走行用減速機等により互いに独立して回転駆動される構成となっている。
また、走行用の車輪が取付けられる筒状の車輪取付筒内には、減速歯車機構の各歯車部材等を潤滑状態に保つために潤滑油が溜められ、この潤滑油を車輪取付筒（アクスルハウジング）の内，外に潤滑ポンプ等で強制的に循環させると共に、循環路の途中に設けたオイルクーラ等により潤滑油を熱交換して冷却する構成としている。
この場合、潤滑ポンプは、例えばアクスルハウジングの外側に設けられている。そして、この潤滑ポンプの吸込み側には吸込配管が接続して設けられ、該吸込配管の一側（吸込口側）は、前記車輪取付筒内に溜められた潤滑油の液面下に浸漬される位置まで延びている。一方、潤滑ポンプの吐出側には吐出配管または供給配管が接続して設けられ、該供給配管の他側は、前記吸込配管よりも上方となる位置で車輪取付筒内へと延びるように配設されるものである。
ところで、上述した従来技術では、車輪を高速回転させるとき、即ち作業車両の走行速度を増大させた場合、車輪取付筒内に溜められた潤滑油は、車輪取付筒の回転に伴って遠心力の作用を受けるために、潤滑油が車輪取付筒の内壁面に全周にわたって付着するように挙動する。このため、車輪取付筒内の潤滑油の液面は、吸込配管の吸込口よりも低い位置まで下がることがある。
このため、ダンプトラック等の作業車両にあっては、走行速度を速くしたときには、車輪取付筒内に配置した吸込配管の吸込口が潤滑油の液面から離れてしまい、潤滑ポンプによる潤滑油の吸込み作用が不可能になるという問題がある。しかも、このときには、潤滑ポンプが空転状態となるため、ドライ運転となって潤滑ポンプのシール類、軸受等が早期に摩耗、損傷され易く、ポンプ寿命を低下させる原因になるという問題がある。
【発明の開示】
【０００３】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車両の走行速度に従って潤滑ポンプの駆動、停止を制御することにより、潤滑ポンプの空転を防ぐことができ、寿命等を向上することができるようにした作業車両の走行駆動装置を提供することにある。
（１）．上述した課題を解決するために、本発明は、作業車両の車輪と一体に回転する筒状の車輪取付筒と、該車輪取付筒内に設けられ駆動源の回転を該車輪取付筒に減速して伝える減速歯車機構と、該減速歯車機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段とを備えた作業車両の走行駆動装置に適用される。
そして、本発明が採用する構成の特徴は、前記潤滑油供給手段は、電動モータと、該電動モータで回転駆動されることにより前記車輪取付筒内に溜められた潤滑油を強制的に循環させる潤滑ポンプと、前記車輪の回転速度に従って前記電動モータの駆動、停止を制御するモータ制御手段とを備える構成としたことにある。
このように構成したことにより、例えば車輪の回転速度（車両の走行速度）が予め決められた判定速度よりも低いときには前記電動モータを駆動して潤滑ポンプを作動させ、車輪取付筒内に溜められた潤滑油を強制的に循環することができる。これにより、例えば車輪取付筒の内，外へと循環路を介して流れる潤滑油の油温を、例えばオイルクーラ等を用いて下げることができ、車輪取付筒内の減速歯車機構に油温の低い潤滑油を供給して、潤滑性能、冷却性能を高めることができる。
一方、このような状態で車輪の回転速度（車両の走行速度）が基準となる判定速度よりも速くなったときには、車輪取付筒内の潤滑油が遠心力の作用により、車輪取付筒の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、潤滑ポンプによる潤滑油の吸込み作用が不可能となる虞れがある。そこで、このような場合には、モータ制御手段で電動モータによる潤滑ポンプの駆動を停止させることにより、潤滑ポンプが空転状態となってドライ運転が続くのを防ぐことができ、潤滑ポンプのシール類、軸受等の摩耗、損傷を防止できると共に、ポンプ寿命を向上させ、潤滑油の劣化を防止することができる。
（２）．本発明によると、前記作業車両を構成する車体の下部には、左，右方向に延びる筒状のアクスルハウジングを設け、該アクスルハウジングの左，右方向両端側には、その外周側に前記車輪取付筒をそれぞれ回転可能に設け、前記潤滑油は前記車輪取付筒の下側位置に溜める構成とし、さらに、前記潤滑油供給手段は、前記車輪取付筒内の潤滑油を前記潤滑ポンプにより吸込む吸込配管と、前記潤滑ポンプで吸込んだ潤滑油を前記車輪取付筒内に循環させて供給する供給配管とを有する構成とし、前記吸込配管は前記アクスルハウジング内から車輪取付筒内へと貫通して延び、その吸込口は前記車輪取付筒の下側位置に溜められた潤滑油中に開口する構成とすることができる。
このため、車輪の回転速度（車両の走行速度）が基準となる判定速度よりも速くなったときに、車輪取付筒内の潤滑油が遠心力の作用で内壁面に全周にわたって付着するように挙動すると、潤滑油の液面は、吸込配管の吸込口よりも低い位置まで下がり、潤滑ポンプによる潤滑油の吸込み作用が不可能となる虞れがある。そこで、このような場合は、モータ制御手段で電動モータによる潤滑ポンプの駆動を停止させることにより、潤滑ポンプが空転状態となってドライ運転が続くのを防ぐことができる。
（３）．また、本発明によると、前記潤滑油の温度を検出する温度センサと、前記車輪の回転速度を検出する速度センサとを備え、前記モータ制御手段は、前記温度センサと速度センサからの検出信号に従って前記電動モータを制御する構成としている。
これにより、温度センサで検出した潤滑油の温度が低いときには、電動モータを停止させて電力が無駄に消費されるのを抑えることにより、省エネルギ化を図ることができる。従って、電動モータが停止しているときには、車輪取付筒内に溜められた潤滑油は、潤滑ポンプで強制循環することがなく、減速歯車機構により掻き上げ潤滑して当該減速歯車機構を潤滑状態に保つことができる。
また、潤滑油の温度が高くなってくると、電動モータにより潤滑ポンプを駆動して潤滑油の強制循環を行い、例えばオイルクーラにより油温を下げて潤滑性能を高めることができる。そして、車両の走行速度が速くなったときには、電動モータによる潤滑ポンプの駆動を停止させることにより、潤滑ポンプが空転状態となるのを防ぐことができ、請求項１の発明と同様にポンプと潤滑油の寿命等を確実に延ばすことができる。
（４）．本発明によると、前記モータ制御手段は、前記温度センサにより検出された潤滑油の温度が予め決められた判定温度よりも高く、前記速度センサにより検出された車輪の速度が予め決められた判定速度よりも低いときには、前記電動モータを駆動する構成とし、また、前記モータ制御手段は、前記検出温度が判定温度よりも低いとき、または前記検出速度が判定速度よりも高いときには、前記電動モータを停止する構成とすることができる。
これにより、温度センサで検出した潤滑油の温度が予め決められた判定温度よりも高く、速度センサにより検出された車輪の速度が予め決められた判定速度よりも低いときに電動モータを駆動し、潤滑油の強制循環を行うことができる。また、検出温度が判定温度よりも低いとき、または検出速度が判定速度よりも高いときには、電動モータを停止することにより、潤滑ポンプが空転状態となるのを防ぐことができる。
（５）．本発明によると、前記モータ制御手段は、前記温度センサにより検出された潤滑油の温度に従って前記電動モータの回転速度を可変に制御する構成としたことにある。
このため、例えば潤滑油の温度が低いときには電動モータの回転速度を下げることにより、潤滑ポンプによる潤滑油の循環油量を減らすことができる。そして、潤滑油の温度が高くなってくると、電動モータの回転速度を上げることにより、潤滑ポンプによる潤滑油の循環油量を増やすことができ、例えばオイルクーラを用いて油温の上昇を抑えることができる。
（６）．本発明によると、前記作業車両を構成する車体の下部には、左，右方向に延びる筒状のアクスルハウジングを設け、該アクスルハウジングの左，右方向両端側には、前記車輪取付筒をそれぞれ回転可能に設けると共に、前記温度センサをそれぞれ設け、該左，右の温度センサで検出した潤滑油の温度に温度差があるかを比較して温度センサの異常判定を行うセンサ判定手段を備える構成としたことにある。
この構成により、左，右の温度センサで検出した潤滑油の温度に温度差があるかを比較することにより、左，右の温度センサが故障していないか否かの異常判定、または故障診断を容易に行うことができる。特に、ダンプトラックの走行駆動装置は、左，右の車輪が夫々の走行用減速機等により互いに独立して回転駆動されるため、左，右の温度差等からセンサ類の異常診断を容易に行うことができる。
（７）．本発明によると、前記潤滑油の温度を検出する温度センサと、前記車輪の回転速度を検出する速度センサと、前記潤滑ポンプの吐出圧力を検出する圧力センサとを備え、前記モータ制御手段は、前記温度センサ、速度センサおよび圧力センサからの検出信号に従って前記電動モータを制御する構成とすることができる。
これにより、例えば潤滑ポンプの駆動時に吐出圧力が下がってくると、ポンプによる潤滑油の吸込み作用が低下しているとして、電動モータによる潤滑ポンプの駆動を停止させることができる。このため、圧力センサからの検出信号を、車両の走行速度に関連した信号として取出すことができ、例えば速度センサが故障した場合等にも、請求項１の発明と同様な効果を奏することができる。
（８）．さらに、本発明によると、前記モータ制御手段は、前記温度センサにより検出された潤滑油の温度が予め決められた判定温度よりも高く、前記速度センサにより検出された車輪の速度が予め決められた判定速度よりも低いときには、前記電動モータを駆動し、また、前記モータ制御手段は、前記検出温度が判定温度よりも低いとき、または前記検出速度が判定速度よりも高いときには、前記電動モータを停止する構成とし、さらに、前記モータ制御手段は、前記圧力センサにより検出された前記潤滑ポンプの吐出圧力が予め決められた基準圧力以上のときには、前記電動モータを駆動し続け、前記基準圧力よりも下がったときには、前記電動モータを停止する構成としたことにある。
この構成により、例えば潤滑油の吸入不足によって潤滑ポンプが空転するのを防止することができ、圧力センサと速度センサとを用いてより一層に安定した空転防止を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００４】
図１は、本発明の第１の実施の形態による走行駆動装置が適用されるダンプトラックを示す正面図である。
図２は、ダンプトラックの走行駆動装置を示す構成図である。
図３は、ホイールキャップを取外した状態で後輪側の走行駆動装置を図１中の矢示ＩＩＩ−ＩＩＩ方向からみた拡大断面図である。
図４は、図３中の筒状スピンドル、車輪取付筒および遊星歯車減速機構等をさらに拡大して示す断面図である。
図５は、筒状スピンドル、車輪取付筒および吸込配管等を図４中の矢示Ｖ−Ｖ方向からみた拡大断面図である。
図６は、左，右の後輪側に設けた潤滑油供給装置を示す回路構成図である。
図７は、潤滑油の供給制御を行うための車体コントローラ等を示す制御ブロック図である。
図８は、第１の実施の形態による潤滑油の供給制御処理等を示す流れ図である。
図９は、第２の実施の形態による潤滑油の供給制御処理等を示す流れ図である。
図１０は、第３の実施の形態による潤滑油の供給制御処理等を示す流れ図である。
図１１は、第４の実施の形態による潤滑油の供給制御処理等を示す流れ図である。
図１２は、図１１に続く潤滑油の供給制御処理等を示す流れ図である。
図１３は、第４の実施の形態による潤滑油の温度と電動モータの回転速度との関係を示す特性線図である。
図１４は、第４の実施の形態の変形例による潤滑油の温度と電動モータの回転速度との関係を示す特性線図である。
図１５は、第５の実施の形態による潤滑油の供給制御処理等を示す流れ図である。
図１６は、図１５に続く潤滑油の供給制御処理等を示す流れ図である。
図１７は、第６の実施の形態による潤滑油の供給制御処理等を示す流れ図である。
図１８は、第６の実施の形態による潤滑油の温度と走行速度との関係を示す特性線図である。
図１９は、第７の実施の形態による潤滑油の供給制御処理等を示す流れ図である。
【符号の説明】
【０００５】
１  ダンプトラック（作業車両）
２  車体
３  ベッセル
５  キャビン
６  前輪
７  後輪（車輪）
８  エンジン
９  主発電機
１０  電力制御装置
１１  走行駆動装置
１２  アクスルハウジング
１３  懸架筒
１４  モータ収容筒
１５  筒状スピンドル
１７  走行用モータ（駆動源）
１８  回転軸
１９  車輪取付筒
２０，２１  軸受
２２  外側ドラム
２３  １段目の遊星歯車減速機構（減速歯車機構）
３１  ２段目の遊星歯車減速機構（減速歯車機構）
４１  潤滑油供給装置（潤滑油供給手段）
４１Ａ，４１Ｂ  左，右の循環路
４２，４３  吸込配管
４２Ａ  吸込口
４４，４５  供給配管
４６  潤滑ポンプ
４７  潤滑ポンプ用モータ（電動モータ）
４８  フィルタ
４９  オイルクーラ（熱交換器）
５２  圧力センサ
５３  温度センサ
５５  速度センサ
５６  車体コントローラ（モータ制御手段）
５７  表示器
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施の形態による作業車両の走行駆動装置を、後輪駆動式のダンプトラックに適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
ここで、図１ないし図８は本発明に係る作業車両の走行駆動装置の第１の実施の形態を示している。
図中、１は第１の実施の形態で採用したダンプトラックで、このダンプトラック１は、図１に示すように頑丈なフレーム構造をなし、後述する車輪としての前輪６および後輪７によって自走する車体２と、該車体２上に起伏可能に搭載された荷台としてのベッセル３とにより大略構成されている。
そして、ベッセル３は、例えば砕石物等の重い荷物を多量に積載するため全長が１０〜１３ｍ（メートル）にも及ぶ大型の容器として形成され、その後側底部が、車体２の後端側にピン結合部４等を介して起伏（傾転）可能に連結されている。また、ベッセル３の前側上部には、後述のキャビン５を上側から覆う庇部３Ａが一体に設けられている。
５は庇部３Ａの下側に位置して車体２の前部に設けられたキャビンで、該キャビン５は、ダンプトラック１の運転者が乗降する運転室を形成し、その内部には運転席、起動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドルおよび複数の操作レバー（いずれも図示せず）等が設けられている。
そして、ベッセル３の庇部３Ａは、キャビン５を上側からほぼ完全に覆うことにより、例えば岩石等の飛び石からキャビン５を保護すると共に、車両（ダンプトラック１）の転倒時等にもキャビン５内の運転者を保護する機能を有しているものである。
６，６は車体２の前側下部に回転可能に設けられた左，右の前輪で、該各前輪６は、ダンプトラック１の運転者によって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成するものである。そして、前輪６は後述の後輪７と同様に、例えば２〜４ｍに及ぶ大きなタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。
７，７は車体２の後部下側に回転可能に設けられた左，右の後輪で、該各後輪７は、ダンプトラック１の駆動輪（車輪）を構成し、図３、図４に示す後述の走行駆動装置１１により車輪取付筒１９と一体に回転駆動される。そして、各後輪７は、タイヤ７Ａと、該タイヤ７Ａの内側に配設されるリム７Ｂとを含んでそれぞれ構成されるものである。
８はキャビン５の下側に位置して車体２内に設けられる原動機としてのエンジンで、該エンジン８は、例えば大型のディーゼルエンジン等により構成されている。そして、エンジン８は、図２に示すように主発電機９を駆動して、３相交流の電力（例えば、１５００ｋＷ程度）を発生させると共に、後述する直流用の副発電機５８等も駆動するものである。また、エンジン８は、油圧源となる油圧ポンプ（図示せず）等を回転駆動し、後述の起伏シリンダ６１、パワーステアリング用の操舵シリンダ（図示せず）等に圧油を給排させる機能も有している。
１０はダンプトラック１の電力制御を後述の車体コントローラ５６と共に行う電力制御装置で、該電力制御装置１０は、図１に示す如くキャビン５の側方に位置して車体２上に立設された配電制御盤等により構成されている。そして、電力制御装置１０は、図２に示すように後述の車体コントローラ５６から出力される制御信号に従って、主発電機９で発生した電力を後述の走行用モータ１７、潤滑ポンプ用モータ４７（図７参照）等に出力する。なお、図２中に示す左，右の走行用モータ１７，１７は、その回転数が個別にフィードバック制御されるものである。
次に、ダンプトラック１の後輪７側に設けられた第１の実施の形態に係る走行駆動装置１１について説明する。
この走行駆動装置１１は、後述のアクスルハウジング１２、走行用モータ１７、車輪取付筒１９および２段の遊星歯車減速機構２３，３１等により構成されている。そして、走行駆動装置１１は、走行用モータ１７の回転を２段の遊星歯車減速機構２３，３１によって減速し、車両の駆動輪となる後輪７を車輪取付筒１９と一緒に大なる回転トルクで走行駆動するものである。
１２は車体２の後部下側に設けられた後輪７用のアクスルハウジングで、該アクスルハウジング１２は、図２に示すように左，右の後輪７，７間を軸方向（左，右方向）に延びる筒状体として形成されている。そして、アクスルハウジング１２は、ショックアブソーバ等の緩衝器（図示せず）を介して車体２の後部下側に取付けられる中間の懸架筒１３と、該懸架筒１３の左，右両側にそれぞれ設けられた後述のモータ収容筒１４および筒状スピンドル１５とにより構成されるものである。
１４，１４は懸架筒１３の両端側にそれぞれ設けられたモータ収容筒で、該各モータ収容筒１４は、図３に示す如く円筒形状をなす筒体として形成され、軸方向の内側端（基端側）が図２に示す懸架筒１３にボルト等で固着される。また、モータ収容筒１４の先端側（軸方向の外側端）には、図３に示すように後述の筒状スピンドル１５がボルト１６等を介して着脱可能に固着されている。そして、モータ収容筒１４内には、後輪７の駆動源となる後述の走行用モータ１７が収容されている。
１５はアクスルハウジング１２の先端側開口部を構成する筒状スピンドルで、該筒状スピンドル１５は、図３、図４に示す如くテーパ形状をなす筒体として形成され、その軸方向一側（基端側）は、大径部１５Ａとなってモータ収容筒１４にボルト１６等で取付けられている。また、筒状スピンドル１５の先端側（軸方向の外側）は小径筒部１５Ｂとなり、該小径筒部１５Ｂの開口端側内周には、後述する最終段のキャリア３６が固定して取付けられるものである。
そして、筒状スピンドル１５は、小径筒部１５Ｂの外周面に後述の軸受２０，２１を介して後輪７側の車輪取付筒１９が取付けられ、これにより車輪取付筒１９を回転可能に支持するものである。即ち、筒状スピンドル１５は、頑丈な構造をなすテーパ状の段付筒状体として形成され、小径筒部１５Ｂの外周側で車輪取付筒１９（後輪７）を高い剛性（強度）をもって支持するものである。
一方、筒状スピンドル１５の大径部１５Ａの内周側には、径方向内向きに突出する複数の取付座１５Ｃ（１個のみ図示）が一体に形成され、この取付座１５Ｃには、後述の走行用モータ１７がボルト等で固定して取付けられている。また、図３、図４に示す如く、筒状スピンドル１５の内周側には、大径部１５Ａと小径筒部１５Ｂとの間に位置して径方向内向きに突出する環状の取付部１５Ｄが設けられ、該取付部１５Ｄには、後述の隔壁３７等が取付けられるものである。さらに、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂの下側位置には、後述の吸込配管４２を径方向の外側（即ち、下向き）に導出させる径方向孔１５Ｅが穿設されている。
１７，１７はアクスルハウジング１２の筒状スピンドル１５に着脱可能に設けられた駆動源としての左，右の走行用モータである。この走行用モータ１７は、電力制御装置１０からの電力供給によって回転駆動される大型の電動モータにより構成されている。そして、走行用モータ１７は、図２に示す如く左，右の後輪７，７を互いに独立して回転駆動するため、アクスルハウジング１２の両側に位置する左，右のモータ収容筒１４，１４内等にそれぞれ設けられている。
ここで、走行用モータ１７は、図３、図４に示すように外周側に複数の取付フランジ１７Ａを有し、これらの取付フランジ１７Ａが筒状スピンドル１５の取付座１５Ｃにボルト等を用いて着脱可能に取付けられている。また、走行用モータ１７は出力軸としての回転軸１８を有し、この回転軸１８は、走行用モータ１７により正方向または逆方向に回転駆動されるものである。
この場合、回転軸１８は、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂ内を軸方向に延びる長尺なシャフトとして形成され、その先端側は、後述の蓋板２９に対向する位置まで軸方向に突出して延びている。そして、回転軸１８の突出端側には雄スプラインが形成され、後述の太陽歯車２４が一体回転するようにスプライン結合されている。また、走行用モータ１７は、図４に示すようにモータ収容筒１４内に位置して回転軸１８と一体に回転する回転板１８Ａを有し、該回転板１８Ａは、後述の速度センサ５５に対する検出対象物となるものである。
１９は後輪７と一体に回転する筒状の車輪取付筒で、該車輪取付筒１９は、所謂ホイールハブを構成し、その外周側には、後輪７のリム７Ｂが圧入等の手段を用いて着脱可能に取付けられる。そして、車輪取付筒１９は、図３、図４に示すように筒状スピンドル１５（小径筒部１５Ｂ）の外周側に軸受２０，２１を介して回転可能に設けられている。なお、車輪取付筒１９内には、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂよりも低い液面レベルで潤滑油Ｇが溜められている。
また、車輪取付筒１９の軸方向外側部位には、後述するリング状の内歯車３３と外側ドラム２２とが長尺ボルト（図示せず）等を用いて一体的に固着され、この内歯車３３は車輪取付筒１９と一体に回転するものである。この場合、車輪取付筒１９には、走行用モータ１７の回転を後述の遊星歯車減速機構２３，３１で減速することにより大トルクとなった回転が、リング状の内歯車３３を介して伝えられる。そして、車輪取付筒１９は、車両の駆動輪となる後輪７と一緒に大なる回転トルクで回転されるものである。
２２は車輪取付筒１９の一部を内歯車３３と共に構成する外側ドラムで、該外側ドラム２２は、図４に示すように車輪取付筒１９の軸方向外側となる位置にリング状の内歯車３３を挟んで取付けられ、複数の長尺ボルト（図示せず）等を用いて車輪取付筒１９に着脱可能に固着されている。
２３は第１の実施の形態で採用された減速歯車機構を構成する１段目の遊星歯車減速機構である。この遊星歯車減速機構２３は、外側ドラム２２内に配置されている。そして、１段目の遊星歯車減速機構２３は、図３、図４に示すように回転軸１８の先端側にスプライン結合された太陽歯車２４と、該太陽歯車２４とリング状の内歯車２５とに噛合し、該太陽歯車２４の回転に従って自転する例えば３個の遊星歯車２６（１個のみ図示）と、該各遊星歯車２６を支持ピン２７を介して回転可能に支持したキャリア２８とにより構成されている。
そして、１段目のキャリア２８は、その外周側が外側ドラム２２の開口端（軸方向外側の端面）にボルト等を介して着脱可能に固定され、外側ドラム２２（車輪取付筒１９）と一体に回転する。また、キャリア２８の内周側には、例えば円板状の蓋板２９が着脱可能に取付けられ、該蓋板２９は、例えば太陽歯車２４と遊星歯車２６の噛合部を点検するとき等に、キャリア２８から取外されるものである。
また、リング状の内歯車２５は、太陽歯車２４、遊星歯車２６、支持ピン２７およびキャリア２８等を径方向外側から取囲む短尺の筒形歯車として形成され、外側ドラム２２の内周側に小さな径方向隙間を介して配置されている。そして、リング状の内歯車２５は、その内周側の内歯が各遊星歯車２６に噛合し続けるものである。また、内歯車２５は、後述のカップリング３０によって２段目の太陽歯車３２に取付けられている。
ここで、１段目の遊星歯車減速機構２３は、走行用モータ１７の回転軸１８によって太陽歯車２４が一体に回転されると、この太陽歯車２４の回転を複数の遊星歯車２６の自転運動と公転運動とに変換する。そして、各遊星歯車２６の自転（回転）は、リング状の内歯車２５に減速した回転として伝えられ、この内歯車２５の回転がカップリング３０を介して２段目の遊星歯車減速機構３１に伝えられるものである。
また、各遊星歯車２６の公転は、キャリア２８の回転となって外側ドラム２２に伝えられる。しかし、外側ドラム２２は、後述する２段目の内歯車３３と一体に回転するため、各遊星歯車２６の公転は、内歯車３３（車輪取付筒１９）に同期した回転に抑えられるものである。
３０は１段目の内歯車２５と一体に回転する回転伝達部材としてのカップリングで、該カップリング３０は、１段目の遊星歯車減速機構２３と２段目の遊星歯車減速機構３１との間に位置する環状の板体として形成され、その外周側は１段目の内歯車２５にスプライン等の手段で結合されている。また、カップリング３０の内周側は、後述する２段目の太陽歯車３２にスプライン等の手段で結合されている。
そして、カップリング３０は、１段目の内歯車２５の回転を２段目の太陽歯車３２に伝え、この太陽歯車３２をリング状の内歯車２５と一体的に同一の速度で回転させるものである。なお、カップリング３０には、後述の潤滑油Ｇをカップリング３０の前，後で流通させる複数の油穴（図示せず）が形成されている。
３１は第１の実施の形態で採用した減速歯車機構を構成する２段目の遊星歯車減速機構である。この遊星歯車減速機構３１は、走行用モータ１７の回転軸１８と車輪取付筒１９との間に１段目の遊星歯車減速機構２３を介して配設され、１段目の遊星歯車減速機構２３と共に回転軸１８の回転を減速して車輪取付筒１９に伝え、この車輪取付筒１９に大なる回転トルクを発生させるものである。
この場合、２段目の遊星歯車減速機構３１は、回転軸１８と同軸に配置されカップリング３０と一体的に回転する筒状の太陽歯車３２と、該太陽歯車３２とリング状の内歯車３３とに噛合し、太陽歯車３２の回転に従って自転する例えば３個の遊星歯車３４（１個のみ図示）と、該各遊星歯車３４を支持ピン３５を介して回転可能に支持したキャリア３６とを含んで構成されている。
そして、２段目のキャリア３６には、その内周側に筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂ内に嵌合される筒状嵌合部３６Ａが一体形成されている。そして、この筒状嵌合部３６Ａは、小径筒部１５Ｂの先端側内周にスプライン結合手段を用いて非回転状態で、かつ着脱可能に固定されている。また、キャリア３６の筒状嵌合部３６Ａ内には、回転軸１８が軸方向に延びて配置され、また、後述する供給配管４５の先端側が隙間をもって挿入されている。
一方、２段目の内歯車３３は、太陽歯車３２、遊星歯車３４、支持ピン３５およびキャリア３６等を径方向外側から取囲む短尺の筒状体として形成され、車輪取付筒１９と外側ドラム２２との間に一体的に固着されている。そして、リング状の内歯車３３の内周側は、各遊星歯車３４に噛合する内歯となっている。
ここで、最終段となる２段目の遊星歯車減速機構３１は、キャリア３６が筒状スピンドル１５に固定されることにより、遊星歯車３４の公転（キャリア３６の回転）が拘束されている。このため、２段目の遊星歯車減速機構３１は、太陽歯車３２がカップリング３０と一体に回転すると、この太陽歯車３２の回転を複数の遊星歯車３４の自転に変換しつつ、この自転（回転）をリング状の内歯車３３から減速した回転として取出す。これにより、後輪７側の車輪取付筒１９には、１段目の遊星歯車減速機構２３と２段目の遊星歯車減速機構３１とで２段階に減速された、低速で大出力の回転トルクが伝えられるものである。
一方、３７は走行モータ１７の近傍に位置して筒状スピンドル１５内に設けられた隔壁を示している。この隔壁３７は、環状の仕切り板として形成され、その外周側が筒状スピンドル１５の取付部１５Ｄにボルト等で固定されている。ここで、隔壁３７は、筒状スピンドル１５内を軸方向一側（内側）のモータ室３８と、軸方向他側（外側）の筒状空間部３９とに画成している。そして、筒状空間部３９は、キャリア３６の筒状嵌合部３６Ａ、太陽歯車３２の内周側を介して車輪取付筒１９内と常時連通している。
４０は軸受２０の近傍に設けられたシール装置である。このシール装置４０は、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間を液密にシールするもので、図４に示す如く所謂フローティングシールにより構成されている。そして、シール装置４０は、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間等に溜められた潤滑油Ｇが外部に漏洩するのを抑えると共に、土砂、雨水等が内部に侵入するのを防止するものである。
次に、第１の実施の形態の主要部である潤滑油供給手段４１（以下、潤滑油供給装置４１という）の構成について説明する。
この潤滑油供給装置４１は、車輪取付筒１９の内，外に潤滑油Ｇを循環させるもので、このときに後述のオイルクーラ４９で潤滑油Ｇを冷却する機能を有している。そして、潤滑油供給装置４１は、後述の吸込配管４２，４３、供給配管４４，４５、潤滑ポンプ４６、潤滑ポンプ用モータ４７、フィルタ４８、オイルクーラ４９およびモータ制御手段としての車体コントローラ５６（図７参照）等を含んで構成されている。
ここで、潤滑油供給装置４１は、図６に示すように左，右の循環路４１Ａ，４１Ｂを有している。これら左，右の循環路４１Ａ，４１Ｂは、いずれも後述の吸込配管４２，４３および供給配管４４，４５等によって構成されるものである。そして、これらの循環路４１Ａ，４１Ｂは、左，右の車輪取付筒１９，１９に対してそれぞれ独立して設けられ、左，右の車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇは、後述の潤滑ポンプ４６により左，右の循環路４１Ａ，４１Ｂに沿ってそれぞれ独立的に循環される。
この場合、潤滑油供給装置４１は、左，右の循環路４１Ａ，４１Ｂが左，右の車輪取付筒１９，１９に対してそれぞれ独立して設けられている。これにより、左，右の車輪取付筒１９，１９等に対する潤滑油Ｇの供給制御は、左，右の循環路４１Ａ，４１Ｂ毎に個別に行われるものである。
４２は循環路４１Ａ，４１Ｂの吸込み側を構成する吸込配管で、この吸込配管４２は、図４、図５に示すように先端側が筒状スピンドル１５の径方向孔１５Ｅ内を貫通し、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂを径方向の外側（下側）へと下向きに延びている。そして、吸込配管４２の下端（先端）は、車輪取付筒１９内の下側位置に溜められている潤滑油Ｇ中に開口した吸込口４２Ａとなり、該吸込口４２Ａは、後述の潤滑ポンプ４６を駆動することにより、吸込配管４２内に潤滑油Ｇを吸込むものである。
４３は筒状スピンドル１５のモータ室３８側に配置された他の吸込配管で、該吸込配管４３は、図４に示すように隔壁３７の位置で吸込配管４２の基端側に接続され、モータ収容筒１４内を後述の潤滑ポンプ４６側に向けて延びている。そして、これらの吸込配管４２，４３は、潤滑ポンプ４６の吸込み側に接続されるものである。
４４，４５は循環路４１Ａ，４１Ｂの吐出側を構成する供給配管で、該供給配管４４，４５は、潤滑ポンプ４６の吐出側に接続され、車輪取付筒１９内の遊星歯車減速機構２３，３１に向けて潤滑油Ｇを供給するものである。ここで、供給配管４４は、筒状スピンドル１５のモータ室３８側に配置され、供給配管４５の基端側は、隔壁３７の位置で供給配管４４の先端側に接続されている。そして、供給配管４５の先端側は、筒状スピンドル１５の筒状空間部３９内を軸方向に延び、回転軸１８よりも上方となる位置に配設されている。
一方、４６，４６は電動モータとしての潤滑ポンプ用モータ４７によって回転駆動される潤滑ポンプで、該各潤滑ポンプ４６は、図６に示すように左，右の循環路４１Ａ，４１Ｂ毎に設置されている。そして、各潤滑ポンプ４６は、潤滑ポンプ用モータ４７で駆動されることにより回転し、吸込配管４２，４３側から吸込んだ潤滑油Ｇをフィルタ４８、後述のオイルクーラ４９等を介して供給配管４４，４５側に吐出するものである。
４９，４９は供給配管４４の途中に設けられた熱交換器としてのオイルクーラを示し、該各オイルクーラ４９も左，右の循環路４１Ａ，４１Ｂ毎に配設されている。そして、オイルクーラ４９は、循環路４１Ａ，４１Ｂ内を流れる潤滑油Ｇを冷却し、例えば常温に近い温度の潤滑油Ｇを供給配管４５側に送り出すものである。
５０，５０は供給配管４４の途中に設けられた圧力保持弁で、該各圧力保持弁５０は、図６中に示すように例えば潤滑ポンプ４６の吐出側にそれぞれ配置されている。そして、圧力保持弁５０は、例えば０．１５ＭＰａ程度のクラッキング圧で開弁し、潤滑ポンプ４６から吐出された潤滑油Ｇを供給配管４４内に向けて流通させる。これにより、圧力保持弁５０は、潤滑ポンプ４６の吐出圧を最低圧力（例えば、０．１５ＭＰａ程度）以上で保持し、後述の圧力センサ５２による圧力検出を安定させるものである。
５１，５１は循環路４１Ａ，４１Ｂの途中にそれぞれ設けられたバイパス弁で、該各バイパス弁５１は、図６中に示すように吸込配管４３と供給配管４４との間に配置されている。そして、バイパス弁５１は、供給配管４４内に過剰圧等が発生したときに、これを吸込配管４３側に逃がすものである。
次に、第１の実施の形態に用いられる各種のセンサ、車体コントローラ（モータ制御手段）等について説明する。
まず、５２，５２は潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐを検出する圧力センサで、該各圧力センサ５２は、図６に示すように潤滑ポンプ４６と圧力保持弁５０との間に位置して各供給配管４４の途中等に配置されている。そして、この圧力センサ５２は、潤滑ポンプ４６が正常に動作しているか否かを判定するための信号を後述の車体コントローラ５６に出力する。
５３，５３は左，右の循環路４１Ａ，４１Ｂにそれぞれ設けられ、潤滑油Ｇの温度を検出する温度センサである。これら各温度センサ５３は、図４中に示すように筒状スピンドル１５の取付部１５Ｄに取付けられ、例えば筒状空間部３９（車輪取付筒１９）内の温度を潤滑油Ｇの温度として検出するものである。ここで、具体的には各温度センサ５３は、図６に示すように左，右の車輪取付筒１９に対してそれぞれ設けられ、各車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇの温度を個別に検出ものである。
また、各車輪取付筒１９には、図６に示すように上方に位置してエアブリーザ５４がそれぞれ設けられ、該エアブリーザ５４は、車輪取付筒１９内のエア圧（空気圧）が内部温度の影響等で変動するのを防ぎ、内部の圧力を大気圧程度に保つ機能を有している。
一方、５５は走行用モータ１７の出力回転を検出する速度センサである。この速度センサ５５は、図４に示すように回転軸１８の回転板１８Ａに近接して設けられ、回転板１８Ａの回転を後輪７の回転速度（車両の走行速度）として検出するものである。即ち、後輪７（車輪取付筒１９）には、走行用モータ１７（回転軸１８）の回転速度に対して、複数段の遊星歯車減速機構２３，３１により予め決められた減速比（例えば、３０〜４０程度の減速比）の回転が伝えられるので、回転板１８Ａの回転速度を検出することにより、後輪７の回転速度（車両の走行速度）が求められるものである。
５６はマイクロコンピュータ等により構成されるモータ制御手段としての車体コントローラである。この車体コントローラ５６は、図７に示す如く、その入力側が圧力センサ５２、温度センサ５３および速度センサ５５等に接続され、出力側は表示器５７等に接続されると共に、電力制御装置１０を介して前記走行用モータ１７，１７および潤滑ポンプ用モータ４７等に接続されている。この場合、表示器５７は、図１に示すダンプトラック１のキャビン５内に配置され、オペレータに対して後述の如くセンサ異常等の警報情報を表示するものである。
また、車体コントローラ５６は、ＲＯＭ，ＲＡＭ（不揮発性のメモリを含む）等からなる記憶部５６Ａを有している。この記憶部５６Ａには、図８に示す判定温度Ｔ１（例えば、Ｔ１＝４０〜６０℃）および判定速度Ｖ１（例えば、Ｖ１＝２５〜３５ｋｍ／ｈ）等が格納されると共に、潤滑ポンプ用モータ４７を駆動、停止して行う潤滑油の供給制御処理用のプログラム等が格納されている。
５８は主発電機９とは別に車体２に搭載される副発電機で、該副発電機５８は、図２に示すようにエンジン８によりベルト駆動機構５９等を介して駆動され、例えば直流２４Ｖ（ボルト）の電力を発生するものである。そして、副発電機５８で発生した電力は、バッテリ６０に充電され、このバッテリ６０は、車体コントローラ５６等の電源を構成するものである。
なお、６１は図１に示すダンプトラック１のベッセル３を起伏させるための起伏シリンダで、該起伏シリンダ６１は、図１に示す如く前輪６と後輪７との間に位置して車体２の左，右両側に配設されている。そして、起伏シリンダ６１は、外部から圧油が給排されることにより上，下方向に伸縮し、後部側のピン結合部４を中心にしてベッセル３を起伏（傾転）させるものである。
６２は作動油タンクで、該作動油タンク６２は、図１に示すようにベッセル３の下方に位置して車体２の側面等に取付けられている。そして、作動油タンク６２内に収容した作動油は、前記油圧ポンプにより圧油となって起伏シリンダ６１およびパワーステアリング用の操舵シリンダ等に給排されるものである。
第１の実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
まず、ダンプトラック１のキャビン５に乗り込んだ運転者が、図２に示すエンジン８を起動すると、主油圧源となる主油圧ポンプ（図示せず）が回転駆動されると共に、主発電機９と副発電機５８とにより発電が行われる。そして、副発電機５８で発生した電力は、バッテリ６０に充電される。また、主発電機９で発生した電力は、電力制御装置１０等を介して左，右の走行用モータ１７と潤滑ポンプ用モータ４７等に給電される。
そして、車両を走行駆動するときには、電力制御装置１０から後輪７側の各走行用モータ１７に駆動電流が供給される。このときに、車体コントローラ５６は、電力制御装置１０により、左，右の走行用モータ１７，１７の回転数を個別にフィードバック制御する。これにより、車両の駆動輪となる左，右の後輪７，７は、互いに独立して回転駆動され、直進走行時には互いに同一の回転数で駆動される。
即ち、ダンプトラック１の後輪７側に設けられた走行駆動装置１１は、走行用モータ１７（回転軸１８）の回転を複数段の遊星歯車減速機構２３，３１により、例えば３０〜４０程度の減速比で減速し、車両の駆動輪となる後輪７を車輪取付筒１９と一緒に大なる回転トルクで走行駆動するものである。そして、左，右の後輪７は、左，右の走行用モータ１７により独立した回転数で駆動される。
また、車輪取付筒１９内には、例えば図３〜図５に示すように、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂよりも低い位置となる液面レベルをもって潤滑油Ｇが溜められている。即ち、車輪取付筒１９内の液面レベルを下げることにより、リング状の内歯車２５、遊星歯車２６，３４およびカップリング３０等の回転に伴う潤滑油Ｇの攪拌抵抗（粘性抵抗）は、可能な限り低く抑えられるものである。
この場合、車輪取付筒１９内に収容された潤滑油Ｇは、走行用モータ１７の回転軸１８により第１，第２の遊星歯車減速機構２３，３１が駆動されると、例えば１段目，２段目の内歯車２５，３３等により順次上方へと掻き上げられ、遊星歯車減速機構２３，３１に対する掻き上げ潤滑等を行うことができる。
そして、図４に示す潤滑ポンプ用モータ４７で潤滑ポンプ４６を駆動すると、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、吸込配管４２の吸込口４２Ａから潤滑ポンプ４６に吸込まれ、供給配管４４，４５側に向けて吐出される。そして、このときに潤滑油Ｇは、オイルクーラ４９で冷却された状態で、供給配管４５の先端側から遊星歯車減速機構２３，３１の太陽歯車２４，３２、遊星歯車２６，３４等に供給され、それぞれの歯車を潤滑状態に保持するものである。
また、このように車輪取付筒１９内で第１，第２の遊星歯車減速機構２３，３１に供給された潤滑油Ｇは、それぞれの歯面等を潤滑しつつ、重力の作用で徐々に下方へと滴下するようになり、車輪取付筒１９の下側位置に再び溜められる。そして、車輪取付筒１９の下側位置に溜められた潤滑油Ｇは、吸込配管４２の吸込口４２Ａから潤滑ポンプ４６に吸込まれ、供給配管４４，４５側に吐出されることになる。
ところで、車輪取付筒１９は、車両（ダンプトラック１）の走行時に、後輪７と一緒に図５中の矢示Ａ方向に速い速度で回転しているので、内部に溜められた潤滑油Ｇも車輪取付筒１９の内周面に沿って矢示Ａ１方向に掻上げられる。そして、ダンプトラック１（車両）の走行速度を上昇させたときには、後輪７が車輪取付筒１９と一緒に高速回転し、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇが高速回転に伴う遠心力の作用を受ける。
この結果、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、図５中に二点鎖線で示すように車輪取付筒１９の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、潤滑油Ｇの液面が吸込配管４２の吸込口４２Ａよりも低い位置まで下がることがある。このように、車両の走行速度が速くなった場合には、車輪取付筒１９内に配置した吸込配管４２の吸込口４２Ａが、潤滑油Ｇの液面から離れるため、潤滑ポンプ４６による潤滑油Ｇの吸込み作用が中断されてしまう。しかも、このときには、潤滑ポンプ４６が空転状態となるため、ドライ運転となって潤滑ポンプ４６のシール類、軸受等が早期に摩耗、損傷され易く、ポンプ寿命を低下させる原因となる。
そこで、第１の実施の形態では、車両の走行速度を速くしたときに潤滑ポンプ４６が空転状態となるのを防ぐため、車両の走行速度に従って潤滑ポンプ４６の駆動、停止を制御する処理を、車体コントローラ５６により図８に示す処理プログラムに従って実行する構成としている。
まず、処理動作がスタートすると、ステップ１で温度センサ５３から車輪取付筒１９内の温度を潤滑油Ｇの温度Ｔとして読込む。そして、次なるステップ２では、温度センサ５３で検出した温度Ｔが予め決められた判定温度Ｔ１（例えば、Ｔ１＝４０〜６０℃）以上まで上昇しているか否かを判定する。
ここで、判定温度Ｔ１とは、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇを潤滑ポンプ４６により強制的に循環させ、オイルクーラ４９によって冷却する必要があるか否かを判定する基準値である。
そして、ステップ２で「ＮＯ」と判定する間は、潤滑油Ｇの温度Ｔが判定温度Ｔ１よりも低く、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇを強制循環させて冷却する必要はないと判断することができるので、ステップ１の処理に戻る。
また、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、潤滑油Ｇの温度Ｔが判定温度Ｔ１以上となり、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇを強制循環させて冷却する必要があると判断できる。従って、この場合には、ステップ３に移って速度センサ５５から車両の走行速度Ｖを読込む。そして、次なるステップ４では、走行速度Ｖが予め決められた判定速度Ｖ１（例えば、Ｖ１＝２５〜３５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する。
ここで、判定速度Ｖ１とは、車両の走行速度Ｖが速くなって、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇがその内壁面に付着し、吸込配管４２の吸込口４２Ａから潤滑油Ｇの吸込みが行われず、潤滑ポンプ４６が空転しているか否かを判定する基準値である。
この場合、車両の走行開始直後においては、一般に走行速度Ｖが判定速度Ｖ１以下であるので、次なるステップ５に移る。しかし、走行開始後に走行速度Ｖが判定速度Ｖ１を越えたときには、既に走行速度Ｖが速くなっており、ステップ４では「ＮＯ」と判定するので、ステップ１以降の処理に戻る。
そして、ステップ４で「ＹＥＳ」と判定したときには、走行速度Ｖが判定速度Ｖ１以下となっているので、ステップ５に移って潤滑ポンプ用モータ４７を起動し、潤滑ポンプ４６を回転駆動して潤滑油Ｇの強制循環を行う。即ち、車輪取付筒１９の下側位置に溜められた潤滑油Ｇを、潤滑ポンプ４６により吸込配管４２の吸込口４２Ａから吸込みつつ、供給配管４４，４５側に吐出させる。そして、このときにオイルクーラ４９で冷却された潤滑油Ｇを、供給配管４５の先端側から遊星歯車減速機構２３，３１の太陽歯車２４，３２、遊星歯車２６，３４等に供給することにより、それぞれの歯車を潤滑状態に保持するものである。
次に、ステップ６では、再び温度センサ５３から車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇの温度Ｔを読込み、次なるステップ７では、潤滑油Ｇの温度Ｔが判定温度Ｔ１以上まで上昇しているか否かを判定する。そして、ステップ７で「ＹＥＳ」と判定したときには、潤滑油Ｇの温度が高くなっているから、潤滑油Ｇの強制循環を続行する必要がある。そこで、次なるステップ８に移り、再び速度センサ５５から車両の走行速度Ｖを読込む。
そして、次なるステップ９においては、走行速度Ｖが判定速度Ｖ１以下であるか否かを判定する。このステップ９で「ＹＥＳ」と判定する間は、走行速度Ｖが判定速度Ｖ１以下となっているので、潤滑ポンプ用モータ４７による潤滑ポンプ４６の回転駆動を続け、潤滑油Ｇを強制的に循環させた状態でステップ６に戻り、これ以降の処理を続行する。
また、ステップ７で「ＮＯ」と判定したときには、潤滑油Ｇの温度Ｔが判定温度Ｔ１よりも低くなり、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇを強制循環させて冷却する必要はなくなっている。そこで、この場合には、ステップ１０に移って潤滑ポンプ用モータ４７を停止させ、潤滑ポンプ４６による潤滑油Ｇの強制循環を終了させる。そして、その後は再びステップ１に戻り、これ以降の処理を行うようにする。
一方、ステップ７で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ９で「ＮＯ」と判定するときには、潤滑油Ｇの温度Ｔが判定温度Ｔ１以上の状態ではあるが、車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖ１を越えている。そして、このときには、後輪７が車輪取付筒１９と一緒に高速回転し、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇが高速回転に伴う遠心力の作用を受けている。
このために、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、図５中に二点鎖線で示すように車輪取付筒１９の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、潤滑油Ｇの液面が吸込配管４２の吸込口４２Ａよりも低い位置まで下がっていると判断することができる。
そこで、このような場合には、ステップ１０に移って潤滑ポンプ用モータ４７を停止させ、潤滑ポンプ４６の駆動を中断させる。これにより、車両の走行速度Ｖが速いため、車輪取付筒１９内に配置した吸込配管４２の吸込口４２Ａが潤滑油Ｇの液面から離れ、潤滑ポンプ４６が空転状態で駆動されるのを防ぐことができ、ドライ運転となって潤滑ポンプ４６のシール類、軸受等が早期に摩耗、損傷される等の問題を解消することができる。
従って、第１の実施の形態によれば、車両の走行速度Ｖに従って潤滑ポンプ用モータ４７による潤滑ポンプ４６の駆動、停止を制御することにより、潤滑ポンプ４６の空転（ドライ運転）を防ぐことができ、潤滑ポンプ４６の耐久性、寿命を向上することができる。
また、本実施の形態では、温度センサ５３で検出した潤滑油Ｇの温度Ｔが判定温度Ｔ１（例えば、４０〜６０℃）よりも低いか否かで、潤滑ポンプ用モータ４７による潤滑ポンプ４６の駆動、停止を制御している。この結果、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇを強制循環させて冷却する必要がないときには、潤滑ポンプ用モータ４７を停止させて電力が無駄に消費されるのを抑えることができ、省エネルギ化を図ることができる。
しかも、このような場合には、車輪取付筒１９内に溜めた潤滑油Ｇを潤滑ポンプ４６で強制循環することなく、第１，第２の遊星歯車減速機構２３，３１の内歯車２５，３３等により、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇを順次上方へと掻き上げて、所謂「掻き上げ潤滑」を行うことができ、それぞれの歯車等を潤滑状態に保つことができる。
次に、図９は本発明による第２の実施の形態を示し、本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
然るに、第２の実施の形態の特徴は、潤滑油Ｇの温度Ｔ、車両の走行速度Ｖ、および潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐに従って、潤滑ポンプ用モータ４７による潤滑ポンプ４６の駆動、停止を制御する構成としたことにある。
即ち、図９に示す潤滑油の供給制御処理では、ステップ２１〜ステップ２９にわたる処理を、第１の実施の形態で述べたステップ１〜９（図８参照）の処理と同様に行う。そして、次なるステップ３０では、潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐを圧力センサ５２（図４、図７参照）から読込み、ステップ３１に移って吐出圧力Ｐが予め決められた基準圧力Ｐ１以上となっているか否かを判定する。
ここで、基準圧力Ｐ１とは、例えば潤滑油Ｇの減少等によって潤滑ポンプ４６の吸込み動作が行われず、潤滑ポンプ４６が空転しているか否かを判定する基準値をいう。
そして、ステップ３１で「ＮＯ」と判定したときには、潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐが基準圧力Ｐ１よりも低く、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇを吸込配管４２の吸込口４２Ａ（図４、図５参照）側で吸込んではいないと判断することができる。そこで、この場合はステップ３２に移って潤滑ポンプ用モータ４７を停止させ、潤滑ポンプ４６の駆動を中断させる。そして、その後は再びステップ２１に戻り、これ以降の処理を行うようにする。
これにより、ステップ２９の判定処理によって車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖ１以下と判定したときでも、潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐが基準圧力Ｐ１よりも低くなったときには、潤滑ポンプ用モータ４７による潤滑ポンプ４６の駆動を即座に停止させ、潤滑ポンプ４６が空転状態で駆動されるのを防ぐことができる。
また、ステップ３１で「ＹＥＳ」と判定したときには、潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐが基準圧力Ｐ１以上となっているので、潤滑ポンプ４６が空転状態ではなく、正常に駆動されていると判断することができる。そこで、このときにはステップ２６に戻り、これ以降の処理を続行する。
かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができ、潤滑ポンプ４６の空転によるドライ運転等の問題を解消することができる。しかも、第２の実施の形態では、車両の走行速度Ｖと潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐとに従って、潤滑ポンプ用モータ４７による潤滑ポンプ４６の駆動、停止を制御する構成としているので、下記のような作用効果を得ることができる。
即ち、第１の実施の形態でも述べたように、車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖ１以下のときには、後輪７と一緒に回転する車輪取付筒１９の回転が、それ程は速くないので、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇが受ける遠心力の作用もそれ程は大きくならず、潤滑油Ｇの液面が吸込配管４２の吸込口４２Ａよりも低い位置まで下がることはない。
しかし、仮に判定速度Ｖ１を、潤滑ポンプ４６が空転する可能性がある限界値（限界速度）にギリギリまで近付けた高速な値に設定した場合について考えてみる。この場合には、潤滑油Ｇの粘度影響（温度上昇に伴う粘度変化）により、走行速度Ｖが判定速度Ｖ１以下のときでも、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、図５中に二点鎖線で示すように車輪取付筒１９の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、潤滑油Ｇの液面が吸込配管４２の吸込口４２Ａよりも低い位置まで下がることは有り得る。
このように、第２の実施の形態では、ステップ３０で吐出圧力Ｐを読込んだ後に、次なるステップ３１で、吐出圧力Ｐが基準圧力Ｐ１以上となっている否かを判定する構成としている。このため、車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖ１以下の場合でも、吐出圧力Ｐによる判定を加えることによって潤滑ポンプ４６の空転防止を確実に図ることができ、装置の信頼性、安全性をより一層向上できるものである。
次に、図１０は本発明による第３の実施の形態を示し、本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
然るに、第３の実施の形態の特徴は、潤滑油Ｇの温度Ｔが、例えば９０〜１００℃の警戒温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）を越えるまで上昇したときに、例えば図７に示した表示器５７を用いてキャビン５内のオペレータに報知し、潤滑油Ｇの温度Ｔが高温であることを警報する構成としたことにある。
ここで、警戒温度Ｔ２とは、第１の実施の形態で述べた判定温度Ｔ１（Ｔ１＝４０〜６０℃）に比較して、潤滑油Ｇの温度Ｔがさらに高温（Ｔ２＝９０〜１００℃）となった場合の温度であり、潤滑油供給装置４１の異常を判定する値である。
即ち、図１０に示す潤滑油の供給制御処理では、ステップ４１，４２の処理を第１の実施の形態で述べたステップ１，２（図８参照）の処理と同様に行う。そして、次なるステップ４３では、潤滑油Ｇの温度Ｔが警戒温度Ｔ２以下であるか否かを判定し、ステップ４３で「ＹＥＳ」と判定する間は、ステップ４５〜４９にわたる処理を、第１の実施の形態で述べたステップ３〜７（図８参照）の処理と同様に行う。
しかし、ステップ４３で「ＮＯ」と判定したときには、潤滑油Ｇの温度Ｔが警戒温度Ｔ２を越えるまで上昇している。そこで、次なるステップ４４に移って、図７中の表示器５７により潤滑油Ｇの温度Ｔが高温であることを警報し、車両のオペレータに対して車両の走行速度を減ずべきこと、または潤滑油供給装置４１の点検、整備等が必要であることを知らせる。そして、その後はステップ４５以降の処理を続行するものである。
また、ステップ４７で潤滑ポンプ４６を駆動した後にも、ステップ５０で潤滑油Ｇの温度Ｔが警戒温度Ｔ２以下であるか否かを判定し、ステップ５０で「ＹＥＳ」と判定する間は、ステップ５２〜５６にわたる処理を、前記第２の実施の形態で述べたステップ２８〜３２（図９参照）の処理と同様に行う。
一方、ステップ５０で「ＮＯ」と判定したときには、潤滑油Ｇの温度Ｔが警戒温度Ｔ２を越えるまで上昇している。従って、この場合は次なるステップ５１の処理に移り、図７中の表示器５７により潤滑油Ｇの温度Ｔが高温であることを警報し、車両のオペレータに対して車両の走行速度を減ずべきこと、または潤滑油供給装置４１の点検、整備等が必要であることを報知する。そして、その後はステップ５２以降の処理を続行するものである。
かくして、このように構成される第３の実施の形態でも、前記第１，第２の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。しかも、第３の実施の形態では、潤滑油Ｇの温度Ｔが警戒温度Ｔ２を越えるまで上昇したときには、これを車両のオペレータに知らせて警報することができ、迅速な対応を促すことができる。
次に、図１１ないし図１３は本発明による第４の実施の形態を示し、本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
然るに、第４の実施の形態の特徴は、潤滑ポンプ用モータ４７によって回転駆動する潤滑ポンプ４６の回転速度Ｒを、潤滑油Ｇの温度Ｔに応じて可変に制御する構成としたことにある。
即ち、第４の実施の形態では、図１３に示すように、潤滑油Ｇの温度Ｔが潤滑ポンプ４６を駆動するか否かの判定温度Ｔ１、これよりも高い温度Ｔａ，Ｔｂ（Ｔ１＜Ｔａ＜Ｔｂ）となったときに、潤滑ポンプ４６の回転速度Ｒをそれぞれ速度Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３（Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３）となるように制御するものである。
即ち、図１１に示す潤滑油の供給制御処理では、処理動作がスタートすると、車体コントローラ５６の記憶部５６Ａ（図７参照）に設けたメモリＭを、ステップ６１でリセット（初期化）した後、次なるステップ６２，６３の処理を第１の実施の形態で述べたステップ１，２（図８参照）の処理と同様に行う。
しかし、次なるステップ６４では、潤滑油Ｇの温度Ｔが温度Ｔａ（図１３参照）以下であるか否かを判定し、ステップ６４で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ６５に移ってメモリＭに、潤滑ポンプ４６の低速回転Ｒ１の設定値を「Ｍ＝Ｒ１」として設定する。
また、ステップ６４で「ＮＯ」と判定したときには、ステップ６６に移って潤滑油Ｇの温度Ｔが温度Ｔｂ（Ｔ１＜Ｔａ＜Ｔｂ＜Ｔ２）以下であるか否かを判定する。なお、この場合の温度Ｔ２も、潤滑油Ｇの温度Ｔが高温になり過ぎることによる警戒温度を示している。
そして、ステップ６６で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ６７に移ってメモリＭに、潤滑ポンプ４６の中速回転Ｒ２の設定値を「Ｍ＝Ｒ２」として設定する。また、ステップ６６で「ＮＯ」と判定したときには、ステップ６８に移ってメモリＭに、潤滑ポンプ４６の高速回転Ｒ３の設定値を「Ｍ＝Ｒ３」として設定する。そして、その後のステップ６９，７０の処理を、第１の実施の形態で述べたステップ３，４（図８参照）の処理と同様に行う。
次に、ステップ７１では潤滑ポンプ用モータ４７を起動して潤滑ポンプ４６を駆動する。そして、この場合は図１３に示す特性線７１に従って、例えばメモリＭが「Ｍ＝Ｒ１」に設定されているときには、潤滑ポンプ４６の回転速度を低速に設定する。また、メモリＭが「Ｍ＝Ｒ２」に設定されているときには、潤滑ポンプ４６の回転速度を中速に設定し、メモリＭが「Ｍ＝Ｒ３」に設定されているときには、潤滑ポンプ４６の回転速度を高速に設定する。
このように潤滑ポンプ４６を低速Ｒ１、中速Ｒ２または高速Ｒ３で回転駆動しつつ、図１２に示すステップ７２に移り、ステップ７２〜ステップ７８にわたる処理を前述したステップ６２〜ステップ６８と同様に行う。そして、次なるステップ７９では、潤滑ポンプ４６を駆動する前，後でメモリＭが更新されたときには、更新されたメモリＭの内容（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のいずれか）に従って、潤滑ポンプ４６の回転速度を低速Ｒ１、中速Ｒ２または高速Ｒ３に変更する。
なお、潤滑ポンプ４６を駆動する前，後で潤滑油Ｇの温度Ｔがほとんど変わらないときには、メモリＭが更新されることはないため、潤滑ポンプ４６の回転速度は、ステップ７１，７９の間で変更されることがなく、同じ速度で駆動されるものである。
そして、次なるステップ８０〜ステップ８２にわたる処理は、第１の実施の形態で述べたステップ８〜１０（図８参照）と同様に行い、その後は図１１に示すステップ６１以降の処理を繰返すようにする。
かくして、このように構成される第４の実施の形態でも、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができ、潤滑ポンプ４６の空転に伴うドライ運転等の問題を解消することができる。しかも、第４の実施の形態では、潤滑ポンプ４６の回転速度を、潤滑油Ｇの温度Ｔに応じて可変に制御する構成としているので、下記のような作用効果を得ることができる。
即ち、潤滑ポンプ４６の回転速度Ｒを低速Ｒ１に設定したときには、図４に例示したオイルクーラ４９内を潤滑油Ｇが比較的ゆっくりと流れ、潤滑油Ｇの温度Ｔを徐々に下げることができると共に、低い温度の潤滑油Ｇを供給配管４５側に向けて小流量で供給することができる。
また、潤滑ポンプ４６の回転速度Ｒを中速Ｒ２に設定したときには、潤滑油Ｇがオイルクーラ４９内を中間の速度で流れ、潤滑油Ｇの温度Ｔを低速時よりも速く下げることができると共に、低い温度の潤滑油Ｇを供給配管４５側に向けて中間の流量で供給することができる。
さらに、潤滑ポンプ４６の回転速度Ｒを高速Ｒ３に設定したときには、潤滑油Ｇがオイルクーラ４９内を速い速度で流れ、潤滑油Ｇの温度Ｔを速く下げることができると共に、低い温度の潤滑油Ｇを供給配管４５側に向けて大流量で供給することができる。
なお、前記第４の実施の形態では、潤滑ポンプ４６の回転速度を低速、中速または高速の３段階で変える場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図１４に示す変形例のように、潤滑油Ｇの温度Ｔが温度Ｔ１〜Ｔｂの範囲で変化する間は、潤滑ポンプ４６の回転速度を特性線７２に沿って連続的に変える構成としてもよい。また、潤滑ポンプ４６の回転速度を、例えば２段階または４段階以上の多段階で可変に制御する構成としてもよいことは勿論である。
次に、図１５および図１６は本発明による第５の実施の形態を示し、本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
然るに、本実施の形態の特徴は、アクスルハウジング１２の左，右両側に設けた車輪取付筒１９，１９（図６参照）内の潤滑油Ｇをそれぞれ制御対象にする構成としたことにある。
即ち、第５の実施の形態では、図６に例示したように、潤滑油供給装置４１は、左，右の循環路４１Ａ，４１Ｂが左，右の車輪取付筒１９，１９に対してそれぞれ独立して設けられ、左，右の車輪取付筒１９，１９等に対する潤滑油Ｇの供給制御が、左，右の循環路４１Ａ，４１Ｂ毎に独立して行われる点に着目してなされたものである。
このような点に着目してなされた潤滑油の供給制御処理について説明する。処理動作がスタートすると、まず、図１５に示すステップ９１で車両の運行情報（例えば、走行時の負荷状態、エンジン始動後の稼動時間等）を読込む。また、ステップ９２では、図６に示される左，右両側の車輪取付筒１９，１９から、潤滑油Ｇの温度Ｔを、左，右の温度センサ５３，５３によりそれぞれ検出して読込む。
そして、次なるステップ９３では、左，右の温度センサ５３，５３で検出した潤滑油Ｇの温度Ｔを比較し、明らかな温度差があるか否かを判定する。ここで、ステップ９３で「ＹＥＳ」と判定したときには、例えば左，右の温度センサ５３のいずれか一方が異常（故障）であるか、または、左，右の車輪取付筒１９内に収容した潤滑油Ｇの液面レベル（油量）が左，右で大きく異なっている場合である。そこで、この場合には、ステップ９４に移り、温度センサ５３の異常、液面レベルの異常等を表示器５７により警報する。そして、その後は図１６に示す後述のステップ１０９に移り、車両の異常時処理を行う。
また、ステップ９３で「ＮＯ」と判定したときには、次なるステップ９５に移り、左，右の温度センサ５３，５３で検出した潤滑油Ｇの温度Ｔが車両の走行負荷に対して妥当な温度であるか否かを判定する。そして、ステップ９５で「ＮＯ」と判定したときには、潤滑油Ｇの温度Ｔが走行負荷に対して著しく高いか、逆に低い場合である。従って、この場合はステップ９６に移って、温度センサ５３の異常、または潤滑油Ｇの液面異常（潤滑油不足または潤滑油の過多）等を表示器５７で警報する。また、その後は図１６に示す後述のステップ１０９に移って車両の異常時処理を行う。
一方、ステップ９５で「ＹＥＳ」と判定したときには、潤滑油Ｇの温度Ｔが走行負荷に対して妥当であり、センサ等の異常は発生していないと判断できる。そこで、この場合には次なるステップ９７〜１００にわたる処理を、第１の実施の形態で述べたステップ２〜５（図８参照）の処理と同様に行う。
そして、ステップ１００で潤滑ポンプ４６を駆動した後には、図１６に示すステップ１０１〜１０４にわたる処理を、前記ステップ９２〜９７の処理と同様に行う。即ち、ステップ１０２で「ＹＥＳ」と判定したときには、図１５に示すステップ９４に戻って、温度センサ５３等の警報処理を行う。また、ステップ１０３で「ＮＯ」と判定したときには、図１５に示すステップ９６に戻って、温度センサ５３等の警報処理を行う。また、ステップ１０４で「ＮＯ」と判定したときには、潤滑油Ｇの温度が低い場合であるから、後述のステップ１１３に移って潤滑ポンプ４６の駆動を停止する。
一方、ステップ１０４で「ＹＥＳ」と判定したときには、次なるステップ１０５に移り、図６に例示した左，右両側の圧力センサ５２，５２から各潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐをそれぞれ読込む。そして、ステップ１０６では、左，右両側で吐出圧力Ｐに大きな差があるか否かを判定する。このステップ１０６で「ＹＥＳ」と判定したときには、左，右の吐出圧力Ｐの差が大きくなっているので、ステップ１０７に移り、例えば圧力センサ５２等に異常が発生しているとして、表示器５７によりオペレータに警報し、後述のステップ１０８で潤滑ポンプ４６の駆動を停止させる。
また、ステップ１０６で「ＹＥＳ」と判定するときには、図６に示す左，右の車輪取付筒１９，１９のうち、いずれか一方で潤滑油Ｇの液面レベルが低く、潤滑油不足が発生している場合が考えられる。あるいは、左，右の潤滑ポンプ４６のいずれか一方が故障している場合も考えられる。
そこで、次なるステップ１０７では、左，右の潤滑ポンプ４６または圧力センサ５２が故障していないか、あるいは潤滑油不足が発生していないか等を点検すべきことを、表示器５７によってオペレータに警報するようにする。そして、次なるステップ１０８では、潤滑ポンプ用モータ４７による潤滑ポンプ４６の駆動を停止させ、その後はステップ１０９に移って車両の異常時処理を後述の如く行う。
即ち、ステップ１０９による車両の異常時処理では、ダンプトラック１（車両）の走行速度を制限し、エンジン馬力の制限処理等を行い、エンジン８の負荷を可能な限り低減できるような制御処理を行うものである。これにより、例えば鉱山等の現場でもダンプトラック１の走行制御を可能な限り負荷が小さい状態で続けることができる。
また、ステップ１０６で「ＮＯ」と判定したときには、図６に例示した左，右の潤滑ポンプ４６において、その吐出圧力Ｐにほとんど差がなく、圧力センサ５２等も正常に動作していると判断できる。そこで、この場合には、次のステップ１１０に移って吐出圧力Ｐが基準圧力Ｐ１（図９のステップ３１参照）以上となっているか否かを判定する。
そして、ステップ１１０で「ＹＥＳ」と判定した場合には、潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐが基準圧力Ｐ１以上となり、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇを吸込配管４２の吸込口４２Ａ（図４、図５参照）側で正常に吸込んでいる判断することができるので、ステップ１０１に戻り、これ以降の処理を続行する。
一方、ステップ１１０で「ＮＯ」と判定したときには、潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐが基準圧力Ｐ１よりも低く、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇを吸込配管４２の吸込口４２Ａ（図４、図５参照）側で吸込んではいないと判断することができる。そこで、この場合はステップ１１１に移って車両の走行速度Ｖを読込み、次なるステップ１１２では、走行速度Ｖが判定速度Ｖ１以下であるか否かを判定する。
そして、ステップ１１２で「ＮＯ」と判定したときには、第１の実施の形態によるステップ９，１０（図８参照）の処理と同様に、潤滑油Ｇの液面が遠心力の作用で吸込配管４２の吸込口４２Ａよりも低い位置まで下がっていると判断することができる。従って、この場合には、次なるステップ１１３に移って潤滑ポンプ用モータ４７を停止させ、潤滑ポンプ４６の駆動を中断する。そして、その後は図１５に示すステップ９１に戻り、これ以降の処理を繰返すようにする。
しかし、ステップ１１２で「ＹＥＳ」と判定したときには、車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖ１以下であるにも拘わらず、潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐは基準圧力Ｐ１よりも低くなっているのである。そこで、この場合には、例えば潤滑油不足の発生、圧力センサ５２または潤滑ポンプ４６の故障が発生していると判断することができる。
そこで、この場合はステップ１０７に移って、車輪取付筒１９内で潤滑油不足が発生していないか、潤滑ポンプ４６または圧力センサ５２が故障していないか等を点検すべきことを、表示器５７によりオペレータに警報する。そして、その後はステップ１０８で潤滑ポンプ４６の駆動を停止させ、ステップ１０９に移って車両の異常時処理を行う。
かくして、このように構成される本実施の形態でも、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができ、潤滑ポンプ４６の空転に伴うドライ運転等の問題を解消することができる。しかも、本実施の形態では、アクスルハウジング１２の左，右両側に設けた車輪取付筒１９，１９内の潤滑油Ｇをそれぞれ制御対象としているので、下記のような作用効果を得ることができる。
即ち、車両の運転開始直後において、アクスルハウジング１２の左，右両側に設けた車輪取付筒１９，１９（図６参照）内で、潤滑油Ｇの温度Ｔに明らかな差が生じている場合（ステップ９３，９４参照）には、左，右の温度センサ５３，５３の故障、または配線の異常発生等が考えられるので、このことを表示器５７によりキャビン５内のオペレータに報知することができる。
また、例えば走行用モータ１７等の稼働後に１０〜３０分程度の時間が経過した状態でも、温度センサ５３の検出値（温度Ｔ）に変化が見られない場合には、明らかに温度センサ５３の異常（故障）として報知することができる。一方、温度センサ５３の検出値（温度Ｔ）が時間経過に応じて変化する場合でも、左，右の温度センサ５３，５３の検出値に明らかな差がある場合には、左，右の車輪取付筒１９に対する潤滑油Ｇの充填量不足または充填の過多（規定以上の充填）が考えられるので、このことを表示器５７によりキャビン５内のオペレータに報知することができる。
さらに、図３、図４に示す走行駆動装置１１には、通常、ブレーキ用の液圧回路（図示せず）が内蔵されている。従って、ブレーキ系統のシールが破損、損傷した場合には、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇにブレーキ液が混入してしまい、液面レベルが異常に上昇することもある。しかし、このような場合でも、左，右両側の潤滑油Ｇを制御対象として比較することにより、ブレーキ液の漏出、混入等を早期に報知することができる。
なお、前記第５の実施の形態では、図１５に示すステップ９３，９４と、図１６に示すステップ１０２とが、請求項６に係る発明の特徴事項である、温度センサ５３等の異常判定を行うセンサ判定手段の具体例を示したものである。
次に、図１７および図１８は本発明による第６の実施の形態を示している。第６の実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
然るに、第６の実施の形態の特徴は、潤滑ポンプ４６の駆動、停止を、図１８に示す温度−走行速度の特性に従って制御する構成としたことにある。
即ち、第６の実施の形態について説明する。図１７に示す潤滑油の供給制御処理動作がスタートすると、まず、ステップ１２１で温度センサ５３から潤滑油Ｇの温度Ｔを読込み、ステップ１２２では速度センサ５５から車両の走行速度Ｖを読込む。そして、次なるステップ１２３では、温度Ｔと走行速度Ｖとが図１８中に特性線８１によって画定される潤滑ポンプ用モータ４７を駆動する領域Ｂ内にあるか否かを判定する（以下、潤滑ポンプ用モータ駆動領域Ｂを、単に「領域Ｂ」という）。
ここで、図１８中の特性線８１は、これまでの走行試験等の実機データから求められるもので、温度センサ５３で検出した温度Ｔが判定温度Ｔ１（例えば、Ｔ１＝４０〜６０℃）よりも低いときには、潤滑油Ｇをこれ以上に冷却する必要がないので、走行速度Ｖの如何に拘わらず、特性線８１で決められる領域Ｂの範囲から外れていると判定する。
また、潤滑油Ｇの粘度（粘性抵抗）は、その温度上昇に伴って漸次低下する。一方、車輪取付筒１９の内壁面に粘性により付着する潤滑油の付着量は、低温になればなるほど増える。このため、低速回転であっても、低温な場合には、潤滑油Ｇの液面が吸込配管４２の吸込口４２Ａよりも低い位置まで下がり易くなる。一方、潤滑油Ｇに作用する遠心力は、車両の走行速度Ｖ（即ち、後輪７と一緒に回転する車輪取付筒１９の回転速度）が速くなればなるほど強く作用する。従って、走行速度Ｖが速くなると、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、図５中に二点鎖線で例示したように車輪取付筒１９の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、潤滑油Ｇの液面が吸込配管４２の吸込口４２Ａよりも低い位置まで下がり易くなる。
このため、潤滑油Ｇの温度Ｔが、判定温度Ｔ１と警戒温度Ｔ２との間では走行速度Ｖが速くなるに従って領域Ｂの範囲が漸次小さくなるように、特性線８１は斜めに傾いた特性として求められる。なお、特性線８１は、必ずしも直線である必要はなく、曲線状をなす特性線であってもよいものである。また、潤滑油Ｇの温度Ｔが警戒温度Ｔ２を越えるような場合は、車両の運転自体を停止すべきことをオペレータに知らせるのがよい。
そして、ステップ１２３で「ＹＥＳ」と判定したときには、温度Ｔと走行速度Ｖの検出値が図１８中の領域Ｂ内にある。このため、潤滑油Ｇを冷却する必要がある上に、潤滑ポンプ用モータ４７を起動して潤滑ポンプ４６を駆動すれば、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇを吸込配管４２の吸込口４２Ａから吸込むことが可能であると判断することができる。
そこで、ステップ１２３で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ１２４に移って潤滑ポンプ用モータ４７を起動し、潤滑ポンプ４６を回転駆動して潤滑油Ｇの強制循環を行う。そして、次なるステップ１２５では、再び温度センサ５３から潤滑油Ｇの温度Ｔを読込み、ステップ１２６では速度センサ５５から車両の走行速度Ｖを読込む。
そして、次なるステップ１２７では、潤滑ポンプ４６の駆動後において、温度Ｔと走行速度Ｖとが図１８中の領域Ｂ内にあるか否かを判定する。そして、ステップ１２７で「ＹＥＳ」と判定する間は、潤滑油Ｇの強制循環を続行し、ステップ１２５以降の処理を繰返すようにする。
一方、ステップ１２７で「ＮＯ」と判定したときには、温度Ｔと走行速度Ｖの検出値が図１８中の領域Ｂから外れている。従って、この場合には、潤滑油Ｇの温度Ｔが判定温度Ｔ１よりも低いか、または車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇが高速回転に伴う遠心力の作用を受けた結果、潤滑油Ｇの液面が吸込配管４２の吸込口４２Ａよりも低い位置まで下がっていると判断することができる。
そこで、このような場合には、ステップ１２８に移って潤滑ポンプ用モータ４７を停止させ、潤滑ポンプ４６の駆動を中断させる。そして、その後はステップ１２１に戻り、これ以降の処理を再び行うようにする。これにより、車輪取付筒１９内に配置した吸込配管４２の吸込口４２Ａが、車両の走行速度Ｖを速くして潤滑油Ｇの液面から離れ、潤滑ポンプ４６が空転状態で駆動されるのを防ぐことができる。
かくして、このように構成される第６の実施の形態でも、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができ、潤滑ポンプ４６の空転によるドライ運転を抑え、潤滑ポンプ４６のシール類、軸受等が早期に摩耗、損傷される等の問題を解消することができる。
次に、図１９は本発明による第７の実施の形態を示す。第７の実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
然るに、本実施の形態の特徴は、潤滑油の温度Ｔ、車両の走行速度Ｖおよび潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐに従って、潤滑ポンプ用モータ４７による潤滑ポンプ４６の駆動、停止を制御する構成としたことにある。
即ち、第１の実施の形態では、ステップ８，９で走行速度Ｖに基づいて潤滑ポンプ４６を制御したが、第７の実施の形態は、後述の如くステップ１３８，１３９の処理により吐出圧力Ｐに基づいて潤滑ポンプ４６を制御する構成としたものである。
然るに、図１９に示す潤滑油の供給制御処理では、ステップ１３１〜ステップ１３７にわたる処理を、第１の実施の形態で述べたステップ１〜７（図８参照）の処理と同様に行う。そして、次なるステップ１３８では、潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐを圧力センサ５２（図７参照）から読込み、ステップ１３９に移って吐出圧力Ｐが予め決められた基準圧力Ｐ１以上となっているか否かを判定する。
そして、ステップ１３９で「ＮＯ」と判定したときには、潤滑ポンプ４６の吐出圧力Ｐが基準圧力Ｐ１よりも低く、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇを吸込配管４２の吸込口４２Ａ（図４、図５参照）側で吸込んではいないと判断することができる。そこで、この場合はステップ１４０に移って潤滑ポンプ用モータ４７を停止し、潤滑ポンプ４６の駆動を中断させる。そして、その後はステップ１３１に戻って処理を続行する。
また、ステップ１３９で「ＹＥＳ」と判定したときには、潤滑ポンプ４６による潤滑油Ｇの強制循環が良好に行われていると判断することができるので、ステップ１３６に戻ってこれ以降の処理を行うようにする。
かくして、このように構成される第７の実施の形態でも、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができ、潤滑ポンプ４６の空転によるドライ運転等の問題を解消することができる。
なお、前記第１の実施の形態では、第１の遊星歯車減速機構２３と第２の遊星歯車減速機構３１とからなる２段の減速歯車機構を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば１段の減速歯車機構を用いる構成としてもよく、あるいは３段以上の減速歯車機構を用いる構成としてもよいものである。
また、前記第１の実施の形態では、後輪７の回転速度を検出する速度センサ５５を走行用モータ１７に設け、回転軸１８の回転速度として検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば後輪７の回転を直接検出してもよく、また、車輪取付筒１９の回転を検出する構成としてもよい。即ち、本発明で用いる速度センサは、車輪（後輪７）の回転を直接的、間接的に検出することができればよいものである。
また、前記実施の形態では、電動モータからなる走行用モータ１７を駆動源として用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、走行駆動装置の駆動源として、例えば油圧モータ等を用いてもよいものである。
また、前記実施の形態では、図７に例示した表示器５７によりセンサ異常等を表示するものとして説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば音声合成装置、警報ブザーまたはランプ等を用いてオペレータに対しセンサ異常等を知らせる構成としてもよいものである。
さらに、前記実施の形態にあっては、作業車両として後輪駆動式のダンプトラック１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪駆動式または前，後輪を共に駆動する４輪駆動式のダンプトラックに適用してもよく、走行用の車輪を備えたダンプトラック以外の作業車両に適用してもよいものである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【手続補正書】
【提出日】平成20年8月1日(2008.8.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業車両の車輪と一体に回転する筒状の車輪取付筒と、該車輪取付筒内に設けられ駆動源の回転を該車輪取付筒に減速して伝える減速歯車機構と、該減速歯車機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段とを備えた作業車両の走行駆動装置において、
前記潤滑油供給手段は、電動モータと、該電動モータで回転駆動されることにより前記車輪取付筒内に溜められた潤滑油を強制的に循環させる潤滑ポンプと、前記潤滑油の温度を検出する温度センサからの検出温度と前記車輪の回転速度を検出する速度センサからの検出速度とに従って前記電動モータの駆動、停止を制御するモータ制御手段とを備え、
前記モータ制御手段は、前記温度センサにより検出された潤滑油の温度が予め決められた判定温度よりも高く、前記速度センサにより検出された車輪の速度が予め決められた判定速度よりも低いときには、前記電動モータを駆動する構成とし、
また、前記モータ制御手段は、前記検出温度が判定温度よりも低いとき、または前記検出速度が判定速度よりも高いときには、前記電動モータを停止する構成としたことを特徴とする作業車両の走行駆動装置。
【請求項２】
前記作業車両を構成する車体の下部には、左，右方向に延びる筒状のアクスルハウジングを設け、該アクスルハウジングの左，右方向両端側には、その外周側に前記車輪取付筒をそれぞれ回転可能に設け、前記潤滑油は前記車輪取付筒の下側位置に溜める構成とし、
さらに、前記潤滑油供給手段は、前記車輪取付筒内の潤滑油を前記潤滑ポンプにより吸込む吸込配管と、前記潤滑ポンプで吸込んだ潤滑油を前記車輪取付筒内に循環させて供給する供給配管とを有する構成とし、
前記吸込配管は前記アクスルハウジング内から車輪取付筒内へと貫通して延び、その吸込口は前記車輪取付筒の下側位置に溜められた潤滑油中に開口する構成としてなる請求項１に記載の作業車両の走行駆動装置。
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
（削除）
【請求項５】
前記モータ制御手段は、前記温度センサにより検出された潤滑油の温度に従って前記電動モータの回転速度を可変に制御する構成としてなる請求項１に記載の作業車両の走行駆動装置。
【請求項６】
前記作業車両を構成する車体の下部には、左，右方向に延びる筒状のアクスルハウジングを設け、該アクスルハウジングの左，右方向両端側には、前記車輪取付筒をそれぞれ回転可能に設けると共に、前記温度センサをそれぞれ設け、該左，右の温度センサで検出した潤滑油の温度に温度差があるかを比較して温度センサの異常判定を行うセンサ判定手段を備える構成としてなる請求項１に記載の作業車両の走行駆動装置。
【請求項７】
前記温度センサと速度センサとに加えて、前記潤滑ポンプの吐出圧力を検出する圧力センサを備え、前記モータ制御手段は、前記温度センサ、速度センサおよび圧力センサからの検出信号に従って前記電動モータを制御する構成としてなる請求項１に記載の作業車両の走行駆動装置。
【請求項８】
前記モータ制御手段は、前記圧力センサにより検出された前記潤滑ポンプの吐出圧力が予め決められた基準圧力以上のときには、前記電動モータを駆動し続け、前記基準圧力よりも下がったときには、前記電動モータを停止する構成としてなる請求項７に記載の作業車両の走行駆動装置。
【国際調査報告】
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