(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートのクッションシートフレーム構造であって、
バックシートフレーム構造がクッションシートフレーム構造に対して傾動可能となるように、後端部が該バックシートフレーム構造の下端部に連結されたクッションシートフレーム構造を有し、
該クッションシートフレーム構造は、それぞれ車両の前後方向に延設する一対のサイドフレームを有し、
上端が前記一対のサイドフレームの側部で、下端が前記上端より車両の前部側で、前記クッションシートフレーム構造にそれぞれ固定され、かつ車両後方側への荷重が前記クッションシートフレーム構造に負荷されたときに、該荷重に基づいて前記クッションシートフレーム構造に対して作用するモーメントを軽減するように前記クッションシートフレーム構造に対して引張力を作用する一方、外部圧縮力に対して抗しない特性を有する斜張ワイヤーが、該一対のサイドフレームの少なくとも一方の外側部に設けられ、
該斜張ワイヤーが設けられる前記一対のサイドフレームの少なくとも一方には、車両の下部側の縁部まわりに、車両の前後方向に延び、且つ車両の後部側にすすむほど上下方向の幅が増大するようにテーパ付けられるとともに、上縁および下縁それぞれにフランジが形成された補強ブラケットが設けられる、
ことを特徴とする車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項２】
前記一対のサイドフレームは、車両の下部側の縁部まわりに車両の前後方向全体に亘って延びるコの字断面と、車両の上部側の縁部まわりに車両の前後方向全体に亘って延びるコの字断面とを備えたほぼ弓字形の断面構造を有し、
前記補強ブラケットは、車両の下部側の該コの字断面構造の開放部を閉鎖して閉断面構造を形成するように設けられる、請求項１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項３】
前記一対のサイドフレームは、車両の下部側の縁部まわりに車両の前後方向全体に亘って延びるコの字断面構造を有し、
前記補強ブラケットは、該コの字断面構造の開放部を閉鎖して閉断面構造を形成するように設けられる、請求項１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項４】
前記閉断面構造は、略正方形である、請求項２または３に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項５】
前記閉断面構造の車両の上下方向の幅は、前記斜張ワイヤーによって生じる曲げモーメントに対する中立軸と車両の下部側の縁部との間隔以下である、請求項２または３に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項６】
前記閉断面構造の車両の上下方向に対して直交する方向の幅は、車両の上下方向まわりの曲げモーメントに対する前記一対のサイドフレームの必要断面係数により決定する、請求項５に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項７】
前記クッションシートフレーム構造は、車両用シートを車両の上下方向に移動するためのリフター機構を有し、
該リフター機構は、前記一対のサイドフレームの前部同士を連結し、車両の前後方向に直交する幅方向に延びる前部パイプと、前記一対のサイドフレームの後部同士を連結し、車両の幅方向に延びる後部パイプとを有し、該前部パイプは、前記一対のサイドフレームの前部それぞれに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支される一方、該後部パイプは、前記一対のサイドフレームの後部それぞれに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支され、
さらに、前記車両の下面とクッションシートとを連結する平行リンク機構を有し、
該平行リンク機構は、それぞれ、一端が車両の下面に対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支され、他端が前記前部パイプに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支された一対の前部リンクと、それぞれ、一端が車両の下面に対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支され、他端が前記後部パイプに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支された一対の後部リンクとを有し、
前記一対のサイドフレームは、前記後部パイプが貫通する第１貫通穴を有し、
前記補強ブラケットは、前記後部パイプが貫通する第２貫通穴を有し、該第２貫通穴が該第１貫通穴と整列するように、対応する前記サイドフレームの内面に設けられ、該第２貫通穴が設けられる車両の前後方向位置において、上下方向に最大幅を有する、請求項２または３に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項８】
前記一対のサイドフレームの各側部に前記斜張ワイヤーが設けられる、請求項１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項９】
前記斜張ワイヤーは、金属製ワイヤーからなる、請求項１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項１０】
前記斜張ワイヤーは、ＣＦＲＰ製ワイヤーからなる、請求項１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項１１】
前記斜張ワイヤーの前記下端とバックシートの回転中心とを結ぶ線と、前記斜張ワイヤーの前記上端と前記バックシートの回転中心とを結ぶ線とが直交するように、前記斜張ワイヤーを設ける、請求項１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項１２】
請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の前記車両用シートのクッションシートフレーム構造全体を覆うように設けられたパッドと、前記車両用シートのクッションシートフレーム構造および該パッド全体を覆うように設けられた袋状の表皮とを有することを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、斜張ワイヤーを備えた車両用シートのクッションシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートに関し、より詳細には、座屈発生を防止しつつ、低コストで軽量化を達成可能な、斜張ワイヤーを備えた車両用シートのクッションシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明者は、特願２００８−２７００６３号において、斜張ワイヤーを備えた車両用シートのクッションシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートを提案した。
この斜張ワイヤーを備えた車両用シートのクッションシートフレーム構造は、バックシートフレーム構造がクッションシートフレーム構造に対して傾動可能となるように、後端部がバックシートフレーム構造の下端部に連結されたクッションシートフレーム構造を有し、クッションシートフレーム構造は、それぞれ車両の前後方向に延設する一対のサイドフレームを有し、上端が一対のサイドフレームの側部で、下端が上端より車両の前部側で、クッションシートフレーム構造にそれぞれ固定され、かつ車両後方側への荷重がクッションシートフレーム構造に負荷されたときに、この荷重に基づいてクッションシートフレーム構造に対して作用するモーメントを軽減するようにクッションシートフレーム構造に対して引張力を作用する一方、外部圧縮力に対して抗しない特性を有する斜張ワイヤーが、一対のサイドフレームの少なくとも一方の側部に設けられている。
【０００３】
このような構成によれば、バックシートフレーム構造に対して負荷される想定衝撃荷重に関し、車両後方側に負荷される衝撃荷重の方が車両前方側に負荷される衝撃荷重より大きく設定されるところ、このような衝撃荷重が連結部を通じてクッションフレーム構造に伝達される際、車両前方側に負荷される衝撃荷重による曲げモーメントに耐えるような一対のサイドフレームの断面係数を設定して、断面形状を決定しておき、車両後方側に衝撃荷重が負荷されるときには、このような衝撃荷重に基づいてクッションシートフレーム構造に作用する曲げモーメントを軽減するように、斜張ワイヤーからクッションシートフレーム構造に対して引張力が作用するように斜張ワイヤーを位置決めすることにより、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張ワイヤーに負担させることが可能である。
【０００４】
しかしながら、本発明者は、このような斜張ワイヤーを設けることに起因して、以下のような技術的問題点が引き起こされる点を試験を通じて確認するに至った。
第１に、クッションシートフレーム構造に対して車両後方側への衝撃荷重が負荷される際、クッションシートフレーム構造に対して、曲げモーメントとともに、斜張ワイヤーに生じる引っ張り力の成分により圧縮応力が負荷されるため、クッションシートフレーム構造の車両の下部側に座屈が生じやすくなる点である。
より詳細には、図２０（Ａ）（図２０において、図面上左側が車両前部）に示すように、バックシートフレーム構造の上部に対して車両後方側への衝撃荷重が負荷される際、バックシートフレーム構造とクッションシートフレーム構造との連結部を通じてクッションシートフレーム構造に対して車両の前部から後方に向かって増大する曲げモーメントが生じ、クッションシートフレーム構造の中立軸Ｎ−Ｎを境にして、それより車両の上部側には、引張応力が、一方それより車両の下部側には、圧縮応力が負荷される。それに対して、図２０（Ｂ）に示すように、斜張ワイヤーに生じる引っ張り力Ｒの車両前後方向の成分ＲＹにより、クッションシートフレーム構造に対して車両の前後方向に一定の圧縮応力が負荷される。これらの応力が重ね合わされてクッションシートフレーム構造に負荷されることから、図２０（Ｃ）に示すように、クッションシートフレーム構造に対して、負荷応力が零となる位置が図２０（Ａ）に比べて、車両の上部側に移動するとともに、車両の下部側において、大きな圧縮応力が負荷されることになる。このような圧縮応力に起因して、クッションシートフレーム構造に座屈が生じやすくなる。
しかしながら、このような座屈が起こらないようにバックシートフレーム構造を補強するとすれば、軽量化かつ高剛性を達成する目的のために設けた斜張ワイヤーにより、かえって重量化を引き起こしかねない。
第２に、クッションシートフレーム構造に設けられるリフター機構に伴い、リフター機構を支持するサイドフレームの強度が不十分となりやすい点である。
より詳細には、リフター機構は、一対のサイドフレームの前部同士を連結し、車両の前後方向に直交する幅方向に延びる前部パイプと、一対のサイドフレームの後部同士を連結し、車両の幅方向に延びる後部パイプとを有し、前部パイプは、一対のサイドフレームの前部それぞれに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支される一方、後部パイプは、一対のサイドフレームの後部それぞれに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支され、さらに、車両の下面とクッションシートとを連結する平行リンク機構を有し、平行リンク機構は、それぞれ、一端が車両の下面に対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支され、他端が前部パイプに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支された一対の前部リンクと、それぞれ、一端が車両の下面に対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支され、他端が後部パイプに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支された一対の後部リンクとを有する。
一対のサイドフレームはそれぞれ、後部パイプが貫通する貫通穴を有し、この開口部により局所的に強度が低下することから、後部パイプの支持部に対する補強が望まれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
以上の技術的問題点に鑑み、本発明の目的は、座屈を防止しつつ、コスト増および重量の増大化を抑制することが可能な斜張ワイヤーを備えた車両用シートのクッションシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートを提供することにある。
以上の技術的問題点に鑑み、本発明の目的は、座屈発生の防止とともにリフター機構の設置に伴う補強を、低コストで重量の増大化を抑制しつつ達成可能な斜張ワイヤーを備えた車両用シートのクッションシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を達成するために、本発明に係る車両用シートのクッションシートフレーム構造は、
車両用シートのクッションシートフレーム構造であって、
バックシートフレーム構造がクッションシートフレーム構造に対して傾動可能となるように、後端部が該バックシートフレーム構造の下端部に連結されたクッションシートフレーム構造を有し、
該クッションシートフレーム構造は、それぞれ車両の前後方向に延設する一対のサイドフレームを有し、
上端が前記一対のサイドフレームの側部で、下端が前記上端より車両の前部側で、前記クッションシートフレーム構造にそれぞれ固定され、かつ車両後方側への荷重が前記クッションシートフレーム構造に負荷されたときに、該荷重に基づいて前記クッションシートフレーム構造に対して作用するモーメントを軽減するように前記クッションシートフレーム構造に対して引張力を作用する一方、外部圧縮力に対して抗しない特性を有する斜張ワイヤーが、該一対のサイドフレームの少なくとも一方の側部に設けられ、
該斜張ワイヤーが設けられる前記一対のサイドフレームの少なくとも一方には、車両の下部側の縁部まわりに、車両の前後方向に延び、且つ車両の後部側にすすむほど上下方向の幅が増大するようにテーパ付けられるとともに、上縁および下縁それぞれにフランジが形成された補強ブラケット８８が設けられる、構成としている。
【０００７】
このような構成の車両用シートのクッションシートフレーム構造によれば、バックシートフレーム構造に対して負荷される想定衝撃荷重に関し、車両後方側に負荷される衝撃荷重の方が車両前方側に負荷される衝撃荷重より大きく設定されるところ、このような衝撃荷重が連結部を通じてクッションフレーム構造に伝達される際、車両前方側に負荷される衝撃荷重による曲げモーメントに耐えるような一対のサイドフレームの断面係数を設定して、断面形状を決定しておき、車両後方側に衝撃荷重が負荷されるときには、このような衝撃荷重に基づいてクッションシートフレーム構造に作用する曲げモーメントを軽減するように、斜張ワイヤーからクッションシートフレーム構造に対して引張力が作用するように斜張ワイヤーを位置決めすることにより、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張ワイヤーに負担させることが可能である。
一方、この斜張ワイヤーは、外部圧縮力が作用したときにそれに抗しないような特性を有するので、車両前方側に衝撃荷重が負荷されるとき強度部材として機能しないことから、斜張ワイヤー自体の構造健全性を維持することが可能である。
車両後方側に衝撃荷重が負荷される際、サイドフレームのうち斜張ワイヤーが設けられる方には、曲げモーメントとともに、斜張ワイヤーに発生する引っ張り力の車両前後方向成分により圧縮応力が負荷されるところ、サイドフレームの車両下部側においては、曲げモーメントによる圧縮応力とともに斜張ワイヤーに起因する圧縮応力が重畳されることから、大きな圧縮応力が負荷され、サイドフレーム中で最も座屈を起こしやくなる。
この点、斜張ワイヤーが設けられる一対のサイドフレームの少なくとも一方に対して、車両の下部側の縁部まわりに、車両の前後方向に延び、且つ車両の後部側に進むほど高さが増大するようにテーパ付けられるとともに、車両の前後方向に延びる上縁および下縁それぞれにフランジが形成された補強ブラケット８８を設けることにより、局所的な補強を行い、以て座屈を防止しつつ、コスト増および重量の増大化を抑制することが可能となる。
【０００８】
また、前記一対のサイドフレームは、車両の下部側の縁部まわりに車両の前後方向全体に亘って延びるコの字断面と、車両の上部側の縁部まわりに車両の前後方向全体に亘って延びるコの字断面とを備えたほぼ弓字形の断面構造を有し、
前記補強ブラケット８８は、車両の下部側の該コの字断面構造の開放部を閉鎖して閉断面構造を形成するように設けられるのがよい。
さらにまた、前記一対のサイドフレームは、車両の下部側の縁部まわりに車両の前後方向全体に亘って延びるコの字断面構造を有し、
前記補強ブラケット８８は、該コの字断面構造の開放部を閉鎖して閉断面構造を形成するように設けられるのでもよい。
加えて、前記閉断面構造は、略正方形であるのがよい。
また、前記閉断面構造の車両の上下方向の幅は、前記斜張ワイヤーによって生じる曲げモーメントに対する中立軸と車両の下部側の縁部との間隔以下であるのがよい。
さらに、前記閉断面構造の車両の上下方向に対して直交する方向の幅は、車両の上下方向まわりの曲げモーメントに対する前記一対のサイドフレームの必要断面係数により決定するのがよい。
【０００９】
さらにまた、前記クッションシートフレーム構造は、車両用シートを車両の上下方向に移動するためのリフター機構を有し、
該リフター機構は、前記一対のサイドフレームの前部同士を連結し、車両の前後方向に直交する幅方向に延びる前部パイプと、前記一対のサイドフレームの後部同士を連結し、車両の幅方向に延びる後部パイプとを有し、該前部パイプは、前記一対のサイドフレームの前部それぞれに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支される一方、該後部パイプは、前記一対のサイドフレームの後部それぞれに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支され、
さらに、前記車両の下面とクッションシートとを連結する平行リンク機構を有し、
該平行リンク機構は、それぞれ、一端が車両の下面に対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支され、他端が前記前部パイプに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支された一対の前部リンクと、それぞれ、一端が車両の下面に対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支され、他端が前記後部パイプに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支された一対の後部リンクとを有し、
前記一対のサイドフレームは、前記後部パイプが貫通する第１貫通穴を有し、
前記補強ブラケット８８は、前記後部パイプが貫通する第２貫通穴を有し、該第２貫通穴が該第１貫通穴と整列するように、対応する前記サイドフレームの内面に設けられ、該第２貫通穴が設けられる車両の前後方向位置において、上下方向に最大幅を有するのがよい。
【００１０】
さらに、前記一対のサイドフレームの各側部に前記斜張ワイヤーが設けられるのでもよい。
さらにまた、前記斜張ワイヤーは、金属製ワイヤーあるいはＣＦＲＰ製ワイヤーからなるのがよい。
加えて、前記斜張ワイヤーの前記下端と前記バックシートの回転中心とを結ぶ線と、前記斜張ワイヤーの前記上端と前記バックシートの回転中心とを結ぶ線とが直交するように、前記斜張ワイヤーを設けるのがよい。
【００１１】
上記課題を達成するために、本発明に係る車両用シートは、
請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の前記車両用シートのクッションシートフレーム構造全体を覆うように設けられたパッドと、前記車両用シートのクッションシートフレーム構造および該パッド全体を覆うように設けられた袋状の表皮とを有する構成としている。
【００１２】
このような構成の車両用シートによれば、このような構成の車両用シートのバックシートフレーム構造に対してパッドをあてがうことにより車両用シートとして完成する場合、斜張ワイヤー自体をパッドの中に埋設させることで、車両用シートの外観を損なうことが防止される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両用シートのクッションシートフレーム構造によれば、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張ワイヤーに負担させることが可能であるとともに、車両の下部側の縁部まわりに、車両の前後方向に延び、且つ車両の後部側に進むほど上下方向の幅が増大するようにテーパ付けられるとともに、車両の前後方向に延びる上縁および下縁それぞれにフランジが形成された補強ブラケット８８を設けることにより、局所的な補強を行い、以て斜張ワイヤーの設置に起因する座屈を防止しつつ、コスト増および重量の増大化を抑制することが可能となる。
【００１４】
本発明に係る車両用シートによれば、このような構成の車両用シートのフレーム構造に対してパッドをあてがうことにより車両用シートとして完成する場合、斜張ワイヤー自体をパッドの中に埋設させることで、車両用シートの外観を損なうことが防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明に係る車両用シートの実施形態を図面を参照しながら、自動車のフロントシートに適用される場合を例として、以下に詳細に説明する。
【００１６】
図１および図２に示すように、本発明に係る車両用シート１００は、車室フロアに固定され、後に説明する斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂを有するクッションシートフレーム構造部１０４と、下端部１０６がクッションシートフレーム構造部１０４の後端部１０８に対して傾動可能に連結され、後に説明する斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを有するバックシートフレーム構造部１１２と、バックシートフレーム構造部１１２とクッションシートフレーム構造部１０４との間に介在するリクライナー構造部１１４とを有する車両用シートフレーム構造と、車両用シートフレーム構造全体を覆うように設けられたパッド（図示せず）と、車両用シートのフレーム構造および該パッド全体を覆うように設けられた袋状の表皮（図示せず）とを有する。図１には、回転軸線Ｘ―Ｘを示す。なお、図１および図２において、車両の前方は、図中右側である。
【００１７】
バックシートフレーム構造部１１２について説明すれば、バックシートフレーム構造部１１２は、全体として逆Ｕ字状をなし、それぞれ上下方向に延びる一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂと、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの各々の上端同士を掛け渡すアッパーフレーム１２０とを有する。
【００１８】
図３に示すように、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの各々は、外郭形状を構成する車両の前後方向に有幅の主側面部１２２と、主側面部１２２の前後縁より内方に立ち上がる張り出しフランジ部１２３Ａ，Ｂとが断面内向きのコ字形状に形成されている。
逆Ｕ字状のバックシートフレーム構造部１１２の内部に形成される開口部には、フラットマット１２４が張設され、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの上部同士を連結するアッパーメンバー１２５、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの下部同士を連結するロアメンバー１２７が設けられ、さらに、アッパーフレーム１２０には、ヘッドレスト（図示せず）取り付け用部材１２９が付設されている。アッパーフレーム１２０の両下端部は、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂと同様に、コ字断面に形成され、それぞれ一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの上部に嵌合して連結されるようにしてある。
【００１９】
斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂについて説明すれば、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂは、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの各々の側面部１２２に付設されている。いずれの斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂも同様な構造であるので、その１つについて、以下に説明する。
斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの上端は、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの側部で、下端がバックシートフレーム構造部１１２の回転中心より車両の前部側で、バックシートフレーム構造１１２にそれぞれ固定されて、斜めに張設されている。斜めの角度は、想定される衝撃荷重等に応じて適宜設定すればよい。
【００２０】
より詳細には、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの上端は、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの上端とアッパーフレーム１２０との嵌合重なり部１２６に設けられ、一方斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの下端は、後に説明するリクライナー構造部１１４のブラケット部５８に設けられる。これにより、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの上端は、構造的に補強された部位に設けることが可能であり、一方斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの下端は、リクライナー構造部１１４のブラケット部を利用して、位置決めすることが可能となる。
【００２１】
特に、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの上端とバックシートフレーム構造部１１２の回転中心とを結ぶ線と、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの下端とバックシートフレーム構造部１１２の回転中心とを結ぶ線とがなるべく直交するように、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを位置決めするのが好ましい。
【００２２】
プーリー１２８Ａ，Ｂが、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの側部およびブラケット部５８それぞれに設けられ、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂは、無端状とされ、両プーリー１２８Ａ，Ｂ間に掛け渡されている。
斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの種類および材質は、たとえば衝突の際に車両用シート１００に衝撃荷重が負荷された場合に、このような衝撃荷重の一部を負担しつつ、自身が構造健全性を確保できるような強度あるいは剛性を備える限り任意であるが、たとえば金属製あるいはＣＦＲＰ製が好ましい。
【００２３】
図４に示すように、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂには、ワイヤーの長さ調整手段に該当するボルトーナット機構１３０が設けられている。より詳細には、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの各端には、雄ねじが切られたボルト１３２Ａ，Ｂが付設され、一方、各端から内方に向かって雌ねじが切られたボア１３４Ａ，Ｂを有するナット１３６が設けられている。各ボルト１３２を対応するボア１３４に対して、螺合することにより、ねじ込み量を調節し、それにより、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを両プーリー１２８Ａ，Ｂに掛け渡した状態で、ワイヤーの全体長さを調整できるようにしている。このような構成によれば、ワイヤーの長さを調整するのに、２本のボルト１３２Ａ，Ｂを利用して、２か所においてワイヤーの長さを調整することが可能である。
【００２４】
この場合、車両シートに対して荷重が負荷されていない通常の状態において、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂに引張力が発生せず、ワイヤーが弛まない程度にワイヤーの長さを調整してもよいし、あるいは斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂに引張力が発生した状態となるようにワイヤーの長さを調整してもよい。変形例として、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの一端にはボルト１３２、他端にはナット１３６を設け、１本のボルト１３２のナット１３６に対するねじ込み量を調節することにより、ワイヤーの長さを調節してもよい。
【００２５】
このように、プーリー１２８Ａ，Ｂ間に無端状のワイヤーを掛け渡す構成とすることにより、実質的にサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの各側において、２本の斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを設けたことに等しいにも関わらず、ワイヤーの長さを調整するボルトーナット機構１３０を単一化することが可能である。
なお、このような斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの長さ調整は、バックシートフレーム構造１１２全体にウレタンパッドをあてがう前に行う必要がある。
このような斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂにより、車両後方側への荷重、たとえば衝突の際の衝撃荷重がバックシートフレーム構造部１１２に負荷されたときに、この荷重に基づいてバックシートフレーム構造部１１２に対して引張力を作用する一方、車両前方側への荷重による外部から作用する圧縮力に対し抗しない特性を有するようにしてある。
【００２６】
次に、図１及び図２を再び参照して、クッションシートフレーム構造部１０４について説明すれば、クッションシートフレーム構造部１０４は、車両の前後方向に延設された一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂと、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの後端部１０８同士を連結するリアフレーム１４１と、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの前端部同士を連結するフロントフレーム１４２とから概略構成され、これらのフレームにより閉断面構造（ボックス構造）が形成されている。この閉断面構造の開口部には、リアフレーム１４０とフロントフレーム１４２との間で車両の前後方向に張設されたクッションバネ１４３が設けられている。
【００２７】
次に、クッションシートフレーム構造部１０４に設けられるリフタ機構２００について説明すれば、図５および図６に示すように、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの前部同士を連結し、車両の前後方向に直交する幅方向に延びる前部パイプ２０２と、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの後部同士を連結し、車両の幅方向に延びる後部パイプ２０４とを有し、前部パイプ２０２は、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの前部それぞれに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支される一方、後部パイプ２０４は、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの後部それぞれに対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支され、さらに、車両の下面とクッションシートとを連結する平行リンク機構２０６を有し、平行リンク機構２０６は、それぞれ、一端が車両の下面に対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支され、他端が前部パイプ２０２に対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支された一対の前部リンク２０８と、それぞれ、一端が車両の下面に対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支され、他端が後部パイプ２０４に対して車両の幅方向を中心として回動可能に枢支された一対の後部リンク２１０とを有する。
なお、リフタ機構２００は、クッションシートを所定の高さに保持する機構と、平行リンク機構２０６を車両の幅方向を中心に回転駆動する機構とを有するが、従来既知の機構であるので、その説明は省略する。
【００２８】
図７ないし図９に示すように、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの各々は、略「弓」字形状の全体断面構造を有し、この全体断面構造は、車両の上部側の縁部８０まわりのコの字断面の凹部８２と、車両の下部側の縁部８４まわりのコの字断面の凹部８６とを備え、たとえば外郭形状を構成する車両の上下方向に有幅の主側面部と、主側面部の上下縁２１６より内方に立ち上がる張り出しフランジ部とが断面内向きのコ字形状に形成されるサイドフレーム１４０Ａ，Ｂに比べて、車両の上下方向に直交する向きに延びる部分を増やすことにより、両車両の上下方向まわりの曲げモーメントに対するサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの断面係数を確保するようにしている。
【００２９】
このうち、車両の下部側の縁部８４まわりの凹部８６が、図８に示すように、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの前後方向に亘って延びる補強ブラケット８８により閉鎖され、閉断面構造とされ、これにより、車両の後方側への衝撃荷重によりサイドフレーム１４０Ａ，Ｂのうち、特に車両下部側に生じる座屈を有効に防止するようにしてある。補強ブラケット８８は、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂに対して、たとえば溶接により固定すればよい。
閉断面構造の車両上下方向に対して直交する方向の幅（図８において、Ｗ１）は、車両の上下方向まわりの曲げモーメントに対するサイドフレーム１４０Ａ，Ｂに要求される断面係数の観点から決定される。一方、閉断面構造の車両上下方向の幅（図８において、Ｗ２）は、座屈を有効に防止する観点から定めればよいが、車両の後方側への衝撃荷重に起因して斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂによって生じる曲げモーメントに対する中立軸（図２０のＮ―Ｎ）とサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの車両下部側の縁部８４との間隔以下である。
特に、後に説明するように、座屈防止の観点から、閉断面の形状は正方形であるのが好ましい。
【００３０】
図１０に示すように、補強ブラケット８８は、細長プレート状であり、より詳細には、車両の下部側の縁部８４まわりに、車両の前後方向に延び、且つ車両の後部側にすすむほど上下方向の幅が増大するようにテーパ付けられるとともに、上縁２１４および下縁２１６それぞれにフランジが形成されている。
補強ブラケット８８は、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの内面にサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの下縁に沿うように設けられ、以下に示すように、車両の前後方向の位置に応じてその断面構造を変えている。この点が、同様に斜張ワイヤー付きのバックシートのシートフレーム構造のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂについて、別途本発明者が提案した補強ブラケット８８と相違する点である。
【００３１】
図７に示すように、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの車両前後方向の長さの略中央より前部側に該当する位置において、前述のように、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂは、略「弓」字形状の全体断面構造を有し、車両の下部側の縁部８４まわりのコの字断面の凹部８６には、補強ブラケット８８が設けられず、閉断面構造とされていない。これは、この車両前後方向位置においては、バックシートフレーム構造の上部に対して車両後方側への衝撃荷重が負荷されることに伴う曲げモーメントの大きさ（図２０参照）が比較的低いため、サイドフレーム１４０の座屈の危険性が小さいため、補強ブラケット８８による補強を省略したものである。
【００３２】
図８に示すように、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの車両前後方向の長さの略中央に該当する位置において、補強ブラケット８８は、車両の下部側のコの字断面構造の開放部を閉鎖して閉断面構造を形成するように設けられる。より詳細には、補強ブラケット８８の上縁２１４に設けられるフランジの上面および下縁２１６に設けられるフランジの下面がそれぞれ、コの字断面の上部の下面および下部の上面に対して、たとえば溶接により固定される。
【００３３】
図９に示すように、車両前後方向のリフタ機構２００の後部リンク２１０が設けられる位置において、補強ブラケット８８は、車両の下部側のコの字断面構造の開放部を閉鎖して閉断面構造を形成する点では、図８と同様であるが、図８に比べてその閉断面構造が異なる。より詳細には、補強ブラケット８８はその上下方向の幅Ｗ２を大きくとり、車両の下部側のコの字断面構造の開放部を閉鎖するだけでなく、補強ブラケット８８を介してサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの内面に隣接するリフタ機構２００の後部リンク２１０の頂部より上まで延びている。
これにより、車両下部側の縁部８４まわりを補強して斜張ワイヤーの設置に起因する座屈を防止するとともに、閉断面構造を車両の上下方向に極端に扁平化することにより、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂとともに上下方向に延びる２枚構造とすることを通じて、後部リンク２１０の取り付けに伴う補強を兼ねるようにしている。なお、参照番号２１５は、は、リクライナー構造部１１４のベースブラケット３４をクッションフレーム構造１０４に固定するための取り付けボルトである。
【００３４】
図１１に示すように、リフタ機構２００のトーションバー２１７が貫通する位置において、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂは、後部パイプ２０４が貫通する第１貫通穴２１８を有し、補強ブラケット８８も同様に、後部パイプ２０４が貫通する第２貫通穴２２０を有し、対応するサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの内面に第１貫通穴２１８と整列するように設けられ、図１０に示すように、第２貫通穴２２０が設けられる車両の前後方向位置において、上下方向に最大幅を有する。なお、トーションバー２１７は、クッションシートに上方向の付勢力を負荷することにより、クッションシートを操作レバー（図示せず）により上方に持ち上げる際に補助機能を発揮するバネである。
より詳細には、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂは、第１貫通穴２１８まわりに環状フランジ２２２を有し、この環状フランジ２２２が、端部が樹脂製キャップ２２３により閉鎖された後部パイプ２０４の外周面に当接するように設けられ、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの外側から環状プッシュプレート２２４によりサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの内面が補強ブラケット８８の上縁２１４および下縁２１６に設けられたそれぞれのフランジに対して押し当てられている。この点において、補強ブラケット８８は、図１１に示すように、図９と同様に、車両の下部側のコの字断面構造の開放部を閉鎖するだけでなく、後部パイプ２０４の頂部より上まで延びている。
【００３５】
図１２に示すように、リクライナー構造部１１４のベースブラケット３４をクッションフレーム構造１０４に固定するための取り付けボルト２２７が設けられる位置においては、車両の後方に作用する衝撃荷重に伴う曲げモーメントが車両前後方向の他の位置に比べて大きくない点を考慮して、補強ブラケット８８は、完全な閉断面構造とせずに、より軽量化を重視して、補強ブラケット８８の上下方向ほぼ中央に車両の前後方向に延びるスリット２２６を設けている。
以上のように、斜張ワイヤーが設けられるクッションシートのフレーム構造のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂにおいて、斜張ワイヤーの設置に起因する座屈を防止しつつ、リフタ機構２００の付設に伴う補強を兼ねるように、補強ブラケット８８をサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの下部側の縁部８４まわりに限って局所的に設けるとともに、車両の前後方向にその断面構造を変えることにより、重量の増大を抑制しつつ、座屈防止および構造補強を行うことを可能としている。
【００３６】
以上のように、車両用シートのクッションシートに斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂを設置したことに伴いサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの車両下部側に座屈が生じる危険性が増大するところ、このような座屈に対して、たとえば全体の肉厚を一様に増大する等サイドフレーム１４０Ａ，Ｂ全体を補強することなく、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの車両下部側の縁部８４まわりに限って局所的に補強を行い、その際、従来の略「弓」字形状の全体断面構造を有するサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの車両下部側の縁部８４まわりのコの字開放断面の凹部８６をそのまま利用して、単に補強ブラケット８８を用意して、コの字開放断面をサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの略前後方向に亘って閉鎖して、閉断面構造化することにより、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの重量化を引き起こすことなしに、座屈を有効に防止することが可能となる。
【００３７】
次に、斜張ワイヤー１０２について説明すれば、斜張ワイヤー１０２は、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの各々の側部に付設されている。いずれの斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂも同様な構造であるので、その１つについて、以下に説明する。
斜張ワイヤー１０２の上端は、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂ１４０の側部で、下端が上端より車両の前部側で、クッションシートフレーム構造１０４にそれぞれ固定されて、斜めに張設されている。斜めの角度は、想定される衝撃荷重等に応じて適宜設定すればよい。
より詳細には、斜張ワイヤー１０２の上端は、後に説明するリクライナー構造部１１４のブラケット部３４に設けられ、一方斜張ワイヤー１０２の下端は、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂ１４０の側部に設けられる。
【００３８】
特に、斜張ワイヤー１０２の上端とバックシートフレーム構造部１１２の回転中心とを結ぶ線と、斜張ワイヤー１０２の下端とバックシートフレーム構造部１１２の回転中心とを結ぶ線とがなるべく直交するように、斜張ワイヤー１０２を位置決めするのが好ましい。
プーリー１４７Ａ，Ｂが、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂ１４０の側部およびブラケット部３４それぞれに設けられ、斜張ワイヤー１０２は、無端状とされ、両プーリー１４７Ａ，Ｂ間に掛け渡されている。
【００３９】
斜張ワイヤー１０２の種類および材質は、たとえば衝突の際に車両用シート１００に衝撃荷重が負荷された場合に、このような衝撃荷重の一部を負担しつつ、自身が構造健全性を確保できるような強度あるいは剛性を備える限り任意であるが、たとえば金属製あるいはＣＦＲＰ製が好ましい。
なお、斜張ワイヤー１０２にそれぞれ、ワイヤー長さ調整手段１４５Ａ，Ｂを設けている点については、バックシートフレーム構造１１２に設けた斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂと同様であるので、その説明は省略する。
【００４０】
次に、リクライナー構造部１１４について説明すれば、図１３に示すように、リクライナー１０は、ドライバー或いは乗員が着座するクッションシートのフレーム構造の各側面と、ドライバー或いは乗員が背もたれるバックシートのフレーム構造の対応する側面との連結部に１基ずつ設けられ、バックシートをクッションシートに対して傾動可能とするように、一対のリクライナー１０は、シートの幅方向に延びる連結シャフト１２により連結されている。一対のリクライナー１０は、同様な構造を有するので、以下では、その１つについて、説明する。
【００４１】
図１４ないし図１６に示すように、リクライナー１０は、バックシートフレーム構造に取り付けられる回動アーム１４と、クッションシートフレーム構造に取り付けられるベース部材１６と、回動アーム１４とベース部材１６との間に介在する、カム１８およびカム１８を挟むように配置される一対の摺動係止部材２０と、カム１８を回動する操作レバー２２とから概略構成され、操作レバー２２に固定された枢軸２４を中心に、回動アーム１４がベース部材１６に対して回動自在に保持されている。
【００４２】
図１６に示すように、ベース部材１６は、鋼製円形板材であり、その中心部に枢軸２４が挿通する挿通孔２６が形成され、挿通孔２６の大きさは、枢軸２４の回動に伴ってベース部材１６が回動しない程度である。ベース部材１６には、挿通孔２６の両側に延びる一対の開口２８Ａ，Ｂが設けられている。一対の開口２８Ａ，Ｂの各々は、左右一対の案内側壁３０と、これらの案内側壁３０の上端および下端に連接された円弧状側壁３２とから構成されている。一対の開口２８の各々の大きさは、後に説明する一対の摺動係止部材２０それぞれが、一対の開口２８内で左右一対の案内側壁３０に沿って案内されながら半径方向に摺動することが可能なように設けられる。円弧状側壁３２の径は、後に説明する回動アーム１４の円形開口５２の径より大きくなるように設定される。
【００４３】
ベース部材１６の回動アーム１４が位置する反対側には、ベースブラケット３４が一対の開口２８を塞ぐように取り付けられ、その中心部に枢軸２４が挿通する挿通孔３３が形成される一方、このベースブラケット３４の下部には、クッションシートＣのフレーム構造に固定される取り付け部３６が設けられている。この取り付け部３６には、貫通孔３９が設けられ、ボルト３７を貫通孔３９および対応するクッションシートＣの貫通孔に挿通して、溶接ナット４１によりベースブラケット３４とクッションシートＣとを固定するようにしてある（図１５参照）。また、上述のように、このベースブラケット３４を利用して、斜張ワイヤー１０２のプーリーを設けるためのブラケットが付設されている。
【００４４】
ベース部材１６の一方の面には、複数の突起面１１が設けられる一方、ベースブラケット３４の対応する位置には、突起面１１と相補形状の開口１３が設けられ、突起面１１それぞれを開口１３に嵌めて、たとえば溶接することにより、ベースブラケット３４をベース部材１６に対して固定するようにしている。ベース部材１６において、案内側壁３０と摺動係止部材２０との間で荷重伝達経路が構成されるので、ベース部材１６の板厚は、このような荷重に耐える強度を有するように設定される。たとえば、ベース部材１６の板厚は、３．６ｍｍである。それに対して、ベースブラケット３４の板厚は、ベース部材１６の板厚より薄く設定される。
【００４５】
摺動係止部材２０について説明すれば、摺動係止部材２０は一対設けられ、それぞれ、ベース部材１６の一対の開口２８Ａ，Ｂの対応する開口内で左右一対の案内側壁３０によって案内されながら半径方向に進退自在に配設されている。
図１７に示すように、各々の摺動係止部材２０は、その外周側に外歯３８が形成されるとともに、その内周側には、カム面４０が形成され、さらに両側面４７、４９は、互いに平行で案内側壁３０に対して摺接するようにしている。
カム面４０は、従来と同様に、内方に突出する突出係合部４２と、突出係合部４２に連接し外方に延びる係合凹部４４とを有し、突出係合部４２および係合凹部４４ともに、後に説明するカム１８と係合し、それにより、各々の摺動係止部材２０の外歯３８が、後に説明する回動アーム１４に形成した内歯５４と噛合する係止位置と、内歯５４から離間する係止解除位置との間で、半径方向に進退自在に移動するようにしている。
一対の摺動係止部材２０は、ベース部材１６と回動アーム１４とを重ね合わせた際、回動アーム１４の円形開口５２とベース部材１６の一対の開口２８とにより形成されるスペース内に配置され、一対の開口２８の案内側壁３０により案内されつつ、一対の摺動係止部材２０それぞれに設けた外歯３８が円形開口５２に設けた内歯５４と噛み合うことが可能なようにしている。
【００４６】
カム１８について説明すれば、図１８および図１９に示すように、カム１８は、一対の摺動係止部材２０の間に介在し、中心部に操作レバー２２に設けられた枢軸２４が挿通する貫通穴１７を有する。貫通穴１７の大きさは、枢軸２４の回動によりカム１８が一体でその方向に回動する程度であり、それにより、操作レバー２２の回動により、カム１８が回動されるようにしてある。カム１８の一対の摺動係止部材２０各々の対向する面にはそれぞれ、内方に突出する突出係合部４２と係合する係合部４３と、係合部４３に連接し、外方に延びる突出係合部４５とが設けられ、カム１８の外形は、その中心位置に関して点対称に形成され、その板厚は、後に説明する回動アーム１４の板厚より若干薄く設定され、一対の摺動係止部材２０とは異なり、回動アーム１４の円形開口５２内に配置したとき、ベース部材１６の一対の開口２８に及ばないようにしている。これにより、円形開口５２内で自由に回動することが可能となる。
【００４７】
図１６を参照して、回動アーム１４について説明すれば、回動アーム１４は鋼製環状リングからなり、内部に円形開口５２が設けられている。円形開口５２の径は、ベース部材１６の円弧状側壁３２の径と同一である。円形開口５２を構成する環状リングの上下部それぞれについて、その内周面の所定範囲に亘って、摺動係止部材２０の外歯３８と噛合する内歯５４が設けられている。一対の摺動係止部材２０それぞれを係止位置に移動させたときの外歯３８と内歯５４との噛合により、バックシートＢとクッションシートＣとの間の荷重伝達経路が形成されるので、鋼製環状リングの板厚は、外歯３８がこのような荷重に耐える強度を有するように設定される。鋼製環状リングの板厚は、たとえば３．６ｍｍである。なお、鋼製環状リングは、一様な板厚の円形板材をファインブランキングにより打ち抜き加工することにより円形開口５２を設けて外歯３８を形成すればよい。
回動アーム１４の外周部には、バックシートＢに取り付けるためのブラケット部５６が、外周方向に等角度間隔（９０°）を隔てて４つ設けられている。各ブラケット部５６には、後に説明するホールドピン６２を挿通するための貫通孔６３が設けられている。なお、ブラケット部５６は、環状リングと一体に形成してもよい。
【００４８】
回動アーム１４のベース部材１６が位置する反対側には、リッドプレート５８が円形開口５２を塞ぐように取り付けられ、このリッドプレート５８の中心部には、枢軸２４が貫通する貫通孔６０が設けられる。貫通孔６０の大きさは、カム１８と同様に、枢軸２４の回動によりリッドプレート５８が一体でその方向に回動する程度であり、それにより、操作レバー２２の回動により、リッドプレート５８が回動されるようにしてある。リッドプレート５８は、環状リングと同じ径を有する円形薄板であり、その外周部には、回動アーム１４と同様に、ブラケット部６７が、外周方向に等角度間隔（９０°）を隔てて４つ設けられている。各ブラケット部６７には、後に説明するホールドピン６２が挿通する貫通孔６５が、設けられている。これにより、ホールドピン６２を回動アーム１４の貫通孔６３および対応するリッドプレート５８の貫通孔６５に挿通して、かしめることにより、リッドプレート５８を回動アーム１４に対して固定し、回動アーム１４の円形開口５２内に配置される一対の摺動係止部材２０、カム１８、および後に説明するスプリング６４が、円形開口５２内に保持されるようにしている。また、図１５に示すように、ホールドピン６２の肩部をベース部材１６の周縁部８０にあてがうことにより、ベース部材１６を固定している。さらにまた、上述のように、このリッドプレート５８を利用して、その外周部に、斜張ワイヤー１１０のプーリー１２８を設けるためのブラケットが付設されている。
なお、リッドプレート５８は、円形開口５２に対する蓋として機能するのみであり、強度部材として機能するわけではないので、回動アーム１４の板厚が、たとえば３．６ｍｍであるのに対して、リッドプレーの板厚は、０．６ｍｍ程度でよい。
【００４９】
図１６に示すように、操作レバー２２は、一方のリクライナー１０の外側に設けられ、一端に貫通孔が設けられ、枢軸２４が、この貫通孔を含め、貫通孔３３、ベース部材１６、カム１８、およびリッドプレート５８の貫通孔６０に挿通することにより、操作レバー２２が固定されている。操作レバー２２は、円形開口５２内に配置された一対のスプリング６４により、一定方向に回動するように付勢されている。
【００５０】
一方のリクライナー１０の外側には、スパイラルスプリング７０がベースブラケット３４に対してほぼ平行に隣接して設けられ、一端がバックシートＢに固定される一方、他端がベースブラケット３４に設けたホルダーブラケット７２に固定されることにより、バックシートＢをクッションシートＣに対して、一定方向に回動するように付勢している。
【００５１】
以上の構成を有する車両用シート１００について、図面を参照しながら、その作用を以下に説明する。
【００５２】
まず、バックシートＢをクッションシートＣに対してロック状態とする場合、操作レバー２２がスプリング６４によって付勢され、この状態においては、図１８に示すように、カム１８の係合部４３がそれぞれ、摺動係止部材２０のカム面４０の突出係合部４２に係合する。これにより、摺動係止部材２０はそれぞれ、ベース部材１６の案内側壁３０に沿って案内されながら外方に移動し、外歯３８と回動アーム１４の内歯５４とが噛み合い、回動アーム１４のベース部材１６に対する回動が規制されたロック状態が維持される。
このようなロック状態において、たとえば衝突事故によりバックシートＢに過大な衝撃力が加わった場合、バックシートＢから取り付け部３６を介して回動アーム１４に衝撃力が伝達し、さらに回動アーム１４の外歯３８と一対の摺動係止部材２０の内歯５４との噛み合い、一対の摺動係止部材２０のカム面４０とカム１８との係合、さらにカム１８に貫通する枢軸２４を通じて、ベース部材１６に固定されるクッションシートＣに荷重が伝達される。このとき、回動アーム１４の環状リングの板厚、すなわち外歯３８の板厚およびベース部材１６の板厚は、このような荷重に耐え得るような強度を有する値に設定していることから、このような衝撃力に係わらず、リクライニング機能を維持することが可能となる。
【００５３】
この場合、回動アーム１４には、内部に円形開口５２が設けられており、その分、一様な板厚の円形板材をプレス加工していた従来の円形セクタギアに比べ、軽量化を達成することが可能である。一方、環状リングの外周には、バックシートＢへの取り付け用の貫通孔６３を備えたブラケット部５６が周方向に等角度間隔（９０°）を隔てて４つ設けられており、その分、重量が増大する。しかしながら、従来の円形セクタギアにおいては、バックシートＢへの固定用として突起面が、枢軸２４近傍の円周方向に等角度間隔（６０°）を隔てて６つ設けられていたが、枢軸２４からの距離が長くなる分、負担する荷重を低減することが可能であるから、ブラケット部５６の設置数を低減することが可能である。これにより、バックシートＢへのブラケット部５６についても、従来に比べ重量の低減化を達成することが可能である。
【００５４】
車両後方側に衝撃荷重が負荷される際、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂには、曲げモーメントとともに、斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂに発生する引っ張り力の前後方向成分による圧縮応力が負荷されるところ、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの車両下部側においては、曲げモーメントによる圧縮応力とともに斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂに起因する圧縮力が重畳されることから、大きな圧縮応力が負荷され、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂ中で最も座屈を起こしやくなる。
この点、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの前後方向長さが一定であれば、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの最小断面二次半径を大きくするほど座屈強さを増大することが可能であるから、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの車両下部側の縁部８４まわりに、前後方向に亘って延びる閉断面構造を設けることにより、最小断面二次半径を局所的に増大し、以てサイドフレーム１４０Ａ，Ｂ全体の重量化を防止しつつ、座屈強さを増大することが可能となる。
【００５５】
特に、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂ全体を補強することなく、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの車両下部側の縁部８４まわりに限って局所的に補強を行い、その際、従来の略「弓」字形状の全体断面構造を有するサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの車両下部側の縁部８４まわりのコの字開放断面の凹部８６をそのまま利用して、単に補強ブラケット８８を用意して、コの字開放断面をサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの前後方向に亘って閉鎖して、閉断面構造化することにより、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの重量化を引き起こすことなしに、座屈を有効に防止することが可能となる。
【００５６】
なお、バックシートＢのクッションシートＣに対するロック状態を解除して、バックシートＢを回動させる場合、操作レバー２２をコイルスプリング６４に抗して回動させることにより、カム１８も同様に同方向に回動することから、図１９に示すように、カム１８の係合部４３と摺動係止部材２０の突出係合部４２との係合状態が解除される。このような状態で、バックシートＢを傾動させると、それにより回動アーム１４が回動して、内歯５４から摺動係止部材２０に加わる力によって、摺動係止部材２０はそれぞれ、内方に摺動し、摺動係止部材２０の係合凹部４４とカム１８の突出係合部４５とが係合するに至る。この状態で、内歯５４と外歯３８との噛合状態が解除される。これにより、ロック状態が解除されて、バックシートＢをクッションシートＣに対して所望の角度傾動させることが可能となる。バックシートＢを所望の角度傾動させたら、操作レバー２２の回動を解除することにより、カム１８が逆方向に回動し、それにより摺動係止部材２０が再び半径方向外方に摺動して、内歯５４と外歯３８との噛合状態が復活して、ロック状態に復帰する。
【００５７】
このような構成の車両用シート１００のクッションシートフレーム構造によれば、バックシートフレーム構造１１２に対して負荷される想定衝撃荷重に関し、車両後方側に負荷される衝撃荷重の方が車両前方側に負荷される衝撃荷重より大きく設定されるところ、このような衝撃荷重が連結部を通じてクッションシートフレーム構造１０４に伝達される際、車両前方側に負荷される衝撃荷重による曲げモーメントに耐えるような一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの断面係数を設定して、断面形状を決定しておき、車両後方側に衝撃荷重が負荷されるときには、このような衝撃荷重に基づいてクッションシートフレーム構造１０４に作用する曲げモーメントを軽減するように、斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂからクッションシートフレーム構造１０４に対して引張力が作用するように斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂを位置決めすることにより、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂに負担させることが可能である。
【００５８】
一方、この斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂは、外部圧縮力が作用したときにそれに抗しないような特性を有するので、車両前方側に衝撃荷重が負荷されるとき強度部材として機能しないことから、斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂ自体の構造健全性を維持することが可能である。
【００５９】
以上から、従来のように車両後方側への衝撃荷重に対して耐えるように一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの断面形状を決定することが不要となるので、斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂにより必要な強度あるいは剛性を担保しつつ、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの重量を低減することが可能となる。
【００６０】
このとき、このような構成の車両用シート１００のフレーム構造に対してパッドをあてがうことにより車両用シート１００として完成する場合、斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂ自体をパッドの中に埋設させることで、車両用シート１００の外観を損なうことが防止される。
【００６１】
以上、本発明の実施形態を詳細に説明したが、本発明の範囲から逸脱しない範囲内において、当業者であれば、種々の修正あるいは変形が可能である。たとえば、本実施形態においては、クッションシートフレーム構造において、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの各側部に、斜張ワイヤーを設ける場合を説明したが、それに限定されることなく、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの一方の側部にのみ設けてもよく、また一方の側部には、本実施形態のように、プーリーを介して無端状の斜張ワイヤーを設ける一方、他方の側部には、各端にリングを設けた単一の斜張ワイヤーを設けてもよい。
また、本実施形態においては、自動車用シートを対象に説明したが、それに限定されることなく、鉄道車両、船、飛行機等一般的な車両に対して適用可能である。また、自動車のシートに対して用いる場合、リアシート、フロントシートのいずれにも適用可能である。
【実施例】
【００６２】
本発明者は、斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂの引張力に起因する座屈に対して、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの閉断面化による効果を検討した。より詳細には、車両用シートのフレーム構造に対して車両後方に向かって衝撃荷重が負荷される際、それに伴い発生する斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂの引張力の前後方向成分が、車両の下部側の縁部８４まわりでは圧縮応力として負荷されることから、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂに作用する曲げモーメントによる圧縮応力に重畳して大きな圧縮応力が作用して、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの座屈の原因となる。
この点から、本実施形態で説明したような断面構造を有するサイドフレーム１４０Ａ，Ｂについて、車両下部側の縁部８４まわりを前後方向に亘って閉断面化する場合に、どのような構造が座屈に対して有効であるかを検討した。
【００６３】
座屈に関して、断面が高さ方向に一様な柱をモデルとして、座屈強さとして、以下の式が知られている。
座屈強さ：σ＝ｎπＥｋ２／Ｌ２
ここに、ｎ：端末係数
Ｌ：柱の長さ
Ｅ：材料の縦弾性係数
ｋ：最小断面２次半径（＝√（Ｉ／Ａ））
Ｉ：最小断面２次モーメント
Ａ：断面積
この式より、柱の長さが一定であれば、最小断面２次半径ｋが大きいほど座屈強さσは大きくなって、座屈しにくくなり、断面面積が一定であれば、最小断面２次半径ｋを大きくするためには、最小断面２次モーメントを大きくすればよいことがわかる。
この場合、上述のように、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの車両下部側の縁部８４まわりに対して局所的に高い圧縮応力が作用することから、サイドフレーム１４０Ａ，Ｂの車両下部側の縁部８４まわりを一様な柱にモデル化して考える。
ここで、閉断面化する前の断面形状、それにより計算した最小断面２次半径ｋを表１に示す。
【表１】
0005431050.tif 000002
【００６４】
Ｚ軸まわりの断面２次モーメントが４４９ｍｍ４、一方Ｙ軸まわりの断面２次モーメントが２８３ｍｍ４であるから、２つの断面２次モーメントのうち小さい方として、最小断面２次半径は２８３ｍｍ４、よって、最小断面２次半径ｋは、３．１８となる。
これに対して、表１に示すコの字開放断面を厚さ１ｍｍ、幅１０ｍｍの補強ブラケット８８を用いて補強する場合に、どのように補強すれば、重量効率を確保しつつ座屈防止に有効な補強となるかを検討したのが、表２である。
【表２】
0005431050.tif 000003
表２の案１および２は、補強ブラケット８８をコの字断面を形成する部材に沿って配置し、それによりコの字断面自体は、開放断面が保持されている場合、それに対して案３は、補強ブラケット８８をコの字開放断面を閉鎖して閉断面化する場合である。
表２に示すように、案１および２に比べて、閉断面化した案３の方が、最小断面２次半径ｋが大きいことが示されている。
特に、補強による重量増加を一定とするように補強する場合、Ｚ軸まわりの断面２次モーメントとＹ軸まわりの断面２次モーメントとの差が小さいほど重量効率が高いところ、Ｚ軸まわりの断面２次モーメントとＹ軸まわりの断面２次モーメントとが等しい正方形の閉断面が最も有効であることがわかった。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明に係る斜張ワイヤーを備えた車両用シートのクッションシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートは、たとえば衝突の際に作用する衝撃荷重に対して、斜張ワイヤーの設置に起因する座屈発生を防止しつつ、低コストで軽量化を達成することから、車両に必要とされる燃料の低減、ひいては二酸化炭素排出量の低減に資する点において有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用シートの斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用シートの側面図である。
【図３】図１の線Ｌ−Ｌに沿う断面図である。
【図４】図１のＡ部詳細図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両用シートのクッションシートのフレーム構造の側面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車両用シートのクッションシートのリフタ機構２００の後部リンクおよび後部パイプを示す斜視図である。
【図７】図５の線Ａ−Ａに沿う断面図である。
【図８】図５の線Ｂ−Ｂに沿う断面図である。
【図９】図５の線Ｃ−Ｃに沿う断面図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る車両用シートのクッションシートのフレーム構造に設けられる補強ブラケットの斜視図である。
【図１１】図５の線Ｅ−Ｅに沿う断面図である。
【図１２】図５の線Ｄ−Ｄに沿う断面図である。
【図１３】本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーの概略斜視図である。
【図１４】本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーの側面図である。
【図１５】図１３の線Ｆ−Ｆに沿う断面図である。
【図１６】本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーの概略分解斜視図である。
【図１７】本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーの摺動係止部材の概略斜視図である。
【図１８】本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーによるロック状態を示す概略図である。
【図１９】本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーによるロック解除状態を示す概略図である。
【図２０】斜張ワイヤーを設置した車両用シートのクッションシートのフレーム構造に対して、車両後方に向かって衝撃荷重が負荷された場合に、クッションシートのフレーム構造のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂに生じる応力を分解して示す概略図である。
【符号の説明】
【００６７】
Ｃ  クッションシート
Ｂ  バックシート
Ｄ  間隔
１０  リクライナー
１２  連結シャフト
１４  回動アーム
１６  ベース部材
１８  回動可能なカム
２０  摺動係止部材
２２  操作レバー
２４  枢軸
２６  挿通孔
２８  一対の開口
３０  案内側壁
３２  円弧状側壁
３４  ベースブラケット
３８  外歯
４０  カム面
４２  突出係合部
４４  係合凹部
５２  円形開口
５４  内歯
５８  リッドプレート
６２  ホールドピン
６４  スプリング
７０  スパイラルスプリング
１００  車両用シート
１０２  斜張ワイヤー
１０４  クッションシートフレーム構造
１０６  下端部
１０８  後端部
１１０  斜張ワイヤー
１１２  バックシートフレーム構造
１１４  リクライナー構造部
１１６  車両用シートフレーム構造部
１１８  一対のサイドフレーム
１２０  アッパーフレーム
１２２  主側面部
１２４  フラットマット
１２６  嵌合重なり部
１２８  プーリー
１３０  ボルト-ナット機構
１３２  ボルト
１３４  ボア
１３６  ナット
１４０  一対のサイドフレーム
１４１  リアフレーム
１４２  フロントフレーム
１４４  クッションバネ
１４６  主側面部
１４８  フランジ部
２００  リフタ機構
２０２  前部パイプ
２０４  後部パイプ
２０６  平行リンク機構
２０８  前部リンク
２１０  後部リンク
２１４  上縁
２１６  下縁
２１８  第１貫通穴
２２０  第２貫通穴
２２２  環状フランジ
２２４  環状プッシュプレート
２２６  スリット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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