(57)【要約】  エンジン（１５）は、単気筒または並列多気筒のエンジン（１５）である。本発明に係るエンジン（１５）は、クランク軸（４４）と、ピストン（４６）と、シリンダボディ（４１）と、シリンダヘッド（４２）と、変速機構（７０）とを備えている。ピストン（４６）は、クランク軸（４４）に接続されている。シリンダボディ（４１）には、シリンダ（４１ａ）が形成されている。シリンダ（４１ａ）には、ピストン（４６）が収納されている。シリンダヘッド（４２）は、シリンダボディ（４１）の先端に取り付けられている。変速機構（７０）は、クランク軸（４４）よりも後方に配置されている。シリンダ（４１ａ）の中心軸（４１ｂ）は、クランク軸（４４）側から上方に向かって斜め後方に延びている。シリンダ（４１ａ）の中心軸（４１ｂ）は、クランク軸（４４）の延びる方向から見た際にクランク軸（４４）の軸心（４４ａ）よりも前方を通過している。
2008059932.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
単気筒または並列多気筒のエンジンであって、
クランク軸と、
クランク軸に接続されたピストンと、
前記ピストンが収納されたシリンダが形成されたシリンダボディと、
前記シリンダボディの先端に取り付けられたシリンダヘッドと、
前記クランク軸よりも後方に配置された変速機構と、
を備え、
前記シリンダの中心軸は、前記クランク軸側から上方に向かって斜め後方に延びると共に、前記クランク軸の延びる方向から見た際に前記クランク軸の軸心よりも前方を通過するエンジン。
【請求項２】
請求項１に記載されたエンジンにおいて、
前記シリンダボディの下方端は、前記変速機構の上方端よりも低い位置に位置しているエンジン。
【請求項３】
請求項１に記載されたエンジンにおいて、
前記変速機構は、
前記クランク軸の回転が入力され、第１の変速ギア群を有するメイン軸と、
前記メイン軸よりも後方に配置され、前記第１の変速ギア群と噛合する第２の変速ギア群を有するドライブ軸と、
を有し、
前記メイン軸の上端は、前記クランク軸の軸心よりも高い位置に配置されているエンジン。
【請求項４】
請求項１に記載されたエンジンにおいて、
前記変速機構は、
前記クランク軸の回転が入力され、第１の変速ギア群を有するメイン軸と、
前記メイン軸よりも後方に配置され、前記第１の変速ギア群と噛合する第２の変速ギア群を有するドライブ軸と、
を有し、
前記メイン軸の軸心は、前記クランク軸の軸心と前記ドライブ軸とを通る直線よりも上方または下方に位置しているエンジン。
【請求項５】
請求項１に記載されたエンジンにおいて、
回転軸と、前記回転軸に取り付けられ、直接または間接的にクランク軸と噛合するスタータギアとを有するセルモーターをさらに有し、
前記回転軸の軸心は、前記変速機構の上方かつ前記シリンダボディよりも後方に配置されているエンジン。
【請求項６】
請求項１に記載されたエンジンを備えた鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、単気筒または並列多気筒のエンジン及びそれを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、シリンダが後傾するようにエンジンが搭載された自動二輪車が開示されている。特許文献１には、シリンダを後傾させることで、以下の３つのメリットが得られると記載されている。第１のメリットは、前輪の分担加重を大きくすることができることである。第２のメリットは、車体重量の低減を図ることができることである。第３のメリットは、リアスイングアームを長くしてトラクションを良好にすることができることである。
【特許文献１】特開２００４−２４９８６７号公報
【発明の開示】
【０００３】
ところで、自動二輪車のような鞍乗型車両では、運動性能をさらに向上させたいという要望がある。運動性能を向上させる方法としては、例えば、エンジンにおいてマスを集中させることが挙げられる。具体的に、エンジンには、シリンダヘッド、クランク軸及び変速機構という少なくとも３つの重量物がある。これら３つの重量物を極力近接させて配置させる方法が挙げられる。これにより、重量物であるシリンダヘッドがクランク軸と変速機構との間に配置されることになる。よって、シリンダヘッド、クランク軸及び変速機構のそれぞれの重心と車両の重心との間の距離が短くなる。従って、マスの集中が図られる。その結果、運動性能をより向上させることが可能となる。
【０００４】
シリンダヘッド、クランク軸及び変速機構という３つの重量物を近接させて配置する方法としては、特許文献１に開示された自動二輪車のように、シリンダを後傾させることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、単にシリンダを変速機構側に後傾させたのでは、マスの集中を図ることが困難である。確かに、シリンダを後傾させることによって、シリンダヘッドを変速機構側に配置することができる。しかしながら、シリンダを後傾させると、シリンダボディと変速機構との間で位置的干渉が生じる。よって、シリンダを後傾させるためには、変速機構をクランク軸の軸心から離して配置する必要がある。従って、シリンダを単に後傾させたのでは、マスの集中を図ることが困難である。また、仮に変速機構とクランク軸の軸心との距離を広くしないのであれば、マスの集中の効果が十分に得られるまでシリンダを後傾させることは困難である。
【０００６】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、クランク軸とシリンダヘッドと変速機構とを備えるエンジンにおいて、マスの集中を図ることにある。
【０００７】
本発明に係るエンジンは、単気筒または並列多気筒のエンジンである。本発明に係るエンジンは、クランク軸と、ピストンと、シリンダボディと、シリンダヘッドと、変速機構とを備えている。ピストンは、クランク軸に接続されている。シリンダボディには、シリンダが形成されている。シリンダには、ピストンが収納されている。シリンダヘッドは、シリンダボディの先端に取り付けられている。変速機構は、クランク軸よりも後方に配置されている。シリンダの中心軸は、クランク軸側から上方に向かって斜め後方に延びている。シリンダの中心軸は、クランク軸の延びる方向から見た際にクランク軸の軸心よりも前方を通過している。
【０００８】
本発明に係る鞍乗型車両は、上記本発明に係るエンジンを備えている。
【０００９】
（発明の効果）
本発明によれば、クランク軸とシリンダヘッドと変速機構とを備えるエンジンにおいて、マスの集中化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示した側面図である。
【図２】図２は、第１の実施形態における自動二輪車の車体フレームを示した斜視図である。
【図３】図３は、第１の実施形態における自動二輪車のメインフレーム周辺を示した斜視図である。
【図４】図４は、第１の実施形態における自動二輪車のメインフレーム周辺を示した側面図である。
【図５】図５は、第１の実施形態における自動二輪車のメインフレーム周辺を示した平面図である。
【図６】図６は、第１の実施形態における自動二輪車のヘッドパイプの構造を示した側面図である。
【図７】図７は、図４の１００−１００切り出し線に沿った側面図である。
【図８】図８は、図４の２００−２００切り出し線に沿った側面図である。
【図９】図９は、図４の３００−３００切り出し線に沿った側面図である。
【図１０】図１０は、図４の４００−４００切り出し線に沿った側面図である。
【図１１】図１１は、図４の５００−５００切り出し線に沿った側面図である。
【図１２】図１２は、第１の実施形態におけるエンジンの拡大左側面図である。
【図１３】図１３は、第１の実施形態におけるエンジンの構成を表す概略側面図である。
【図１４】図１４は、図１２のＸＩＶ−ＸＩＶ切り出し線に沿った部分断面図である。
【図１５】図１５は、実施形態におけるシリンダボディ、クランク軸及び変速機構の位置関係を表す概念図である。
【図１６】図１６は、シリンダがオフセットされていない第１の場合のシリンダボディ、クランク軸及び変速機構の位置関係を表す概念図である。
【図１７】図１７は、シリンダがオフセットされていない第２の場合のシリンダボディ、クランク軸及び変速機構の位置関係を表す概念図である。
【図１８】図１８は、シリンダがオフセットされていない第３の場合のシリンダボディ、クランク軸及び変速機構の位置関係を表す概念図である。
【図１９】図１９は、第２の実施形態におけるエンジンの構成を表す概略概念図である。
【図２０】図２０は、第２の実施形態におけるエンジンの構成を表す概略側面図である。
【図２１】図２１は、変形例に係るエンジンの要部構成を表す概念図である。
【符号の説明】
【００１１】
１        自動二輪車（鞍乗型車両）
１５        エンジン
４１        シリンダボディ
４１ａ      シリンダ
４１ｂ      シリンダの中心軸
４２      シリンダヘッド
４４      クランク軸
４４ａ    クランク軸の軸心
４６      ピストン
７０      変速機構
７３      メイン軸
７３ｂ    第１の変速ギア群
７４      ドライブ軸
７４ｂ    第２の変速ギア群
８０      セルモーター
８２      セルモーターの回転軸
８３      スタータギア
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。但し、本発明に係る鞍乗型車両は、図１に示す所謂オフロードタイプの自動二輪車１に限定されない。本発明において「鞍乗型車両」とは、ライダーがシートに跨って乗るタイプの車両をいう。従って、本発明に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などであってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、オフロード車以外の自動二輪車であってもよい。具体的に本発明に係る鞍乗型車両は、狭義のモーターサイクル、モペット、スクーターなどであってもよい。すなわち、本発明において「自動二輪車」とは、狭義のモーターサイクル、モペット、スクーター、オフロード車などを含むものである。また、本発明において「自動二輪車」には、前輪及び後輪のうちの少なくとも一方が複数の車輪により構成されており、車体を傾けることによって進行方向を変更する車両が含まれるものとする。【００１３】
なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート２６に着座したライダーから視たときの方向をいう。【００１４】
＜第１の実施形態＞
（自動二輪車１の概略構造）
図１〜図３に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム９を備えている。車体フレーム９は、ヘッドパイプ２と、メインフレーム３と、タンクレール４と、シートレール５と、バックステー６と、ダウンフレーム７と、下部フレーム８とを備えている。【００１５】
ヘッドパイプ２は、車体フレーム９の前方端部に配置されている。ヘッドパイプ２には、メインフレーム３が接続されている。メインフレーム３は、ヘッドパイプ２から後方に向かってやや下方に延びている。メインフレーム３は、途中部において屈曲され、途中部からはほぼ下方に延びている。【００１６】
ヘッドパイプ２とメインフレーム３との間には、タンクレール４が配置されている。タンクレール４の前方端部は、ヘッドパイプ２に接続されている。一方、タンクレール４の後方端部は、メインフレーム３に接続されている。タンクレール４の上方には、樹脂製の燃料タンク２５が配置されている。燃料タンク２５は、タンクレール４を構成する左側タンクレール４ａと右側タンクレール４ｂとによって挟み込まれるように配置されている。燃料タンク２５の後方には、シート２６が配置されている。【００１７】
メインフレーム３の途中部には、シートレール５が接続されている。シートレール５は、メインフレーム３から後方に向かってやや上方向に延びている。シートレール５の後端部は、バックステー６によってメインフレーム３の後方端部に接続されている。【００１８】
また、ヘッドパイプ２には、ダウンフレーム７が接続されている。ダウンフレーム７は、メインフレーム３の下方において、ヘッドパイプ２から後方に向かって下方に延びている。ダウンフレーム７の後端部と、メインフレーム３の後端部とは、下部フレーム８によって接続されている。【００１９】
図１に示すように、ヘッドパイプ２には、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部には、ハンドル１０が取り付けられている。また、ステアリングシャフトには、前方に向かって斜め下方に延びる一対のフロントフォーク１２が取り付けられている。この一対のフロントフォーク１２の下端部には、前輪１３が回転可能に取り付けられている。前輪１３の上方には、フロントフェンダ１４が配置されている。前輪１３の上方は、このフロントフェンダ１４によって覆われている。【００２０】
メインフレーム３の後端部には、ピボット軸１９が取り付けられている。ピボット軸１９には、リアアーム２０が揺動可能に取り付けられている。リアアーム２０の後方端部には、後輪２１が回転可能に取り付けられている。リアアーム２０は、連結部材２４を介してリアサスペンション２３の一端に接続されている。リアサスペンション２３の他端は、メインフレーム３に接続されている。このリアサスペンション２３により、リアアーム２０が上下に揺動する際の衝撃が吸収される。【００２１】
後輪２１の上方には、リアフェンダ２２が配置されている。後輪２１の上方は、このリアフェンダ２２により覆われている。【００２２】
図１に示すように、側面視において、エンジン１５は、メインフレーム３とダウンフレーム７と下部フレーム８とにより囲まれた領域内に配置されている。エンジン１５の前方かつ上方には、ラジエター１６が配置されている。ラジエター１６は下方に向かってやや後方に延びるように配置されている。このラジエター１６の機能によってエンジン１５が冷却される。エンジン１５の後半部分には、排気管１７が接続されている。排気管１７は、エンジン１５から後方に向かって延びている。排気管１７は、マフラー１８に連結されている。【００２３】
（車体フレーム９の詳細構造）
本実施形態では、ヘッドパイプ２は、アルミニウム製である。ヘッドパイプ２は半凝固ダイカスト法により作製されたものである。なお、半凝固ダイカスト法とは、液体と固体とが共存した金属をダイカストすることにより金属部材を作製する方法である。半凝固ダイカスト法を用いることによって、通常の鋳造法を用いる場合よりも成型品の強度を向上させることができる。【００２４】
図６に示すように、ヘッドパイプ２は、円筒部２ｂと、本体部２ｃとを備えている。円筒部２ｂには、挿入孔２ａが形成されている。挿入孔２ａは、所定のＡ方向に延びている。本体部２ｃは、円筒部２ｂの後部に配置されている。本体部２ｃは、下方向に向かって延びている。【００２５】
図２及び図６に示すように、ヘッドパイプ２の本体部２ｃの円筒部２ｂの後方に位置する部分には、図５に示す溶接補強部２ｄと、図２に示す溶接補強部２ｅとが形成されている。溶接補強部２ｄは、ヘッドパイプ２の左側から後方に向かって突出するように形成されている。溶接補強部２ｅは、ヘッドパイプ２の右側から後方に向かって突出するように形成されている。【００２６】
ヘッドパイプ２の溶接補強部２ｄ及び２ｅよりも下側の部分には、フレーム部として、図６に示す溶接部２ｆ及び図２に示す溶接部２ｇが形成されている。【００２７】
本実施形態では、溶接補強部２ｄ、２ｅ及び溶接部２ｆ、２ｇとヘッドパイプ２とが半凝固ダイカスト法により一体的に形成されている。【００２８】
図６に示すように、本体部２ｃの前面部には、凹部２ｈが形成されている。凹部２ｈは、挿入孔２ａの延びる方向Ａに開口している。このため、図７に示すように、本体部２ｃは、断面Ｕ字状に形成されている。【００２９】
メインフレーム３は、ヘッドパイプ２と同様に、アルミニウム製である。また、メインフレーム３は、ヘッドパイプ２と同様に半凝固ダイカスト法により作製されている。メインフレーム３は、図２及び図３に示すように、左側に配置される左側フレーム３ａと右側に配置される右側フレーム３ｂとを備えている。【００３０】
図２及び図５に示すように、メインフレーム３の左側フレーム３ａ及び右側フレーム３ｂは、平面視において、車体の幅方向に所定の間隔を隔てて後方に延びるように配置されている。左側フレーム３ａ及び右側フレーム３ｂの前端部のそれぞれは、ヘッドパイプ２の本体部２ｃの溶接部２ｆ及び２ｇに溶接されている。このため、左側フレーム３ａ及び右側フレーム３ｂは、ヘッドパイプ２の本体部２ｃに近づくにつれて相互に近づく断面Ｕ字状に形成されている。【００３１】
図２及び図４に示すように、左側フレーム３ａ及び右側フレーム３ｂの上部には、接続部３ｃ及び３ｄが形成されている。タンクレール４は、これら接続部３ｃ及び３ｄに対して溶接されている。図２に示す接続部３ｃ及び３ｄは、タンクレール４の接続部４ｃと接続部４ｄとの間に嵌合するように配置されている。接続部３ｃ及び３ｄは、接続部４ｃと接続部４ｄに対して溶接されている。接続部３ｃ及び３ｄのそれぞれは、タンクレール４の接続部４ｃ及び４ｄに嵌合する部分の内側に凹部３ｅを有する。【００３２】
図２及び図９に示すように、左側フレーム３ａ及び右側フレーム３ｂのタンクレール４が溶接される部分の近傍の部分は、凹部３ｆを有し、断面Ｕ字状に形成されている。凹部３ｆの内部には、ボス部３ｇが一体的に形成されている。図４に示すように、ボス部３ｇには、エンジン１５を支持する支持プレート２７ａ及び図２に示す支持プレート２７ｂが固定されている。ボス部３ｇと支持プレート２７ａ及び２７ｂとは、ねじ５０により固定されている。【００３３】
本実施形態では、メインフレーム３が半凝固ダイカスト法により作製されるため、凹部３ｅやボス部３ｇをメインフレーム３に対して一体的に形成することが可能である。【００３４】
図２に示すように、左側フレーム３ａ及び右側フレーム３ｂの前後方向の中央部のそれぞれには、ブラケット溶接部３ｈ及び３ｉが一体的に形成されている。図５に示すように、ブラケット溶接部３ｈ及び３ｉは、上方に向かって内側に延びるように形成されている。また、図２及び図３に示すように、ブラケット溶接部３ｈ及び３ｉには、リアサスペンションブラケット２８が溶接されている。このリアサスペンションブラケット２８により、図１に示すリアサスペンション２３の上部が支持されている。【００３５】
リアサスペンションブラケット２８は、クロスパイプ部２８ａと、２つの取付部２８ｂとを備えている。クロスパイプ部２８ａは、押出し法により形成される。２つの取付部２８ｂは、クロスパイプ部２８ａと一体的に形成されている。取付部２８ｂには、リアサスペンション支持穴２８ｃと、シートレール支持穴２８ｄとが形成されている。【００３６】
図２に示すように、左側フレーム３ａのブラケット溶接部３ｈよりも後ろ側の部分、及び、右側フレーム３ｂのブラケット溶接部３ｉよりも後ろ側の部分には、取付部３ｊ及び３ｋが形成されている。バックステー６は、これら取付部３ｊ及び３ｋに対して取り付けられている。【００３７】
図１に示すように、左側フレーム３ａ及び右側フレーム３ｂの下部のそれぞれには、固定部３ｌ及び３ｍが形成されている。ピボット軸１９は、これら固定部３ｌ及び３ｍに対して固定されている。【００３８】
左側フレーム３ａの固定部３ｌよりも下側の部分、及び、右側フレーム３ｂの固定部３ｍよりも下側の部分には、フットレスト保持プレート２９が、ねじ５１によって固定されている。図示しないフットレストは、フットレスト保持プレート２９によって保持されている。【００３９】
図１に示すように、左側フレーム３ａ及び右側フレーム３ｂの下端部には、連結部材ブラケット３０が溶接されている。連結部材２４は、この連結部材ブラケット３０に対して取り付けられる。連結部材ブラケット３０は、クロスパイプ部３０ａと、２つの取付部３０ｂとを備えている。クロスパイプ部３０ａは、押出し法により形成される。２つの取付部３０ｂは、クロスパイプ部３０ａと一体に形成される。【００４０】
取付部３０ｂには、連結部材支持穴３０ｃが形成されている。【００４１】
図３及び図５に示すように、左側フレーム３ａ及び右側フレーム３ｂのそれぞれの下端部の前部は、前方に向かって内側に延びるように形成されている。【００４２】
タンクレール４は、アルミニウム製である。タンクレール４は、押出し法により作製される。タンクレール４は、左側に配置される左側タンクレール４ａと、右側に配置される右側タンクレール４ｂとを備えている。図１０に示すように、タンクレール４は、中空に形成されている。タンクレール４は、壁部４ｇを備えている。この壁部４ｇによって、タンクレール４の内部空間が、穴部４ｅと穴部４ｆとに区画されている。なお、穴部４ｅ及び４ｆのうちの少なくとも一方が外部と連通していてもよい。【００４３】
図２に示すように、左側タンクレール４ａの前端部は、ヘッドパイプ２の本体部２ｃの左側の上部及び図５に示す溶接補強部２ｄに溶接されている。左側タンクレール４ａの後端部の接続部４ｃは、左側フレーム３ａの接続部３ｃに溶接されている。右側タンクレール４ｂの前端部は、ヘッドパイプ２の本体部２ｃの右側の上部及び溶接補強部２ｅに溶接されている。右側タンクレール４ｂの後端部の接続部４ｄは、右側フレーム３ｂの接続部３ｄに溶接されている。【００４４】
シートレール５は、左側に配置される左側レール５ａと、右側に配置される右側レール５ｂと、２つの補強パイプ５ｃ及び５ｄとを備えている。左側レール５ａと右側レール５ｂとは、２つの補強パイプ５ｃ及び５ｄによって接続されている。左側レール５ａ及び右側レール５ｂの前端部は、図３に示すように、リアサスペンションブラケット２８の取付部２８ｂのシートレール支持穴２８ｄに対して固定されている。【００４５】
バックステー６は、左側に配置される左側ステー６ａと、右側に配置される右側ステー６ｂとを備えている。左側ステー６ａ及び右側ステー６ｂの上端部は、それぞれ左側レール５ａ及び右側レール５ｂに溶接されている。左側ステー６ａ及び右側ステー６ｂの下端部は、それぞれ、左側フレーム３ａの取付部３ｊ及び右側フレーム３ｂの取付部３ｋに取り付けられている。【００４６】
ダウンフレーム７は、アルミニウム製である。ダウンフレーム７は、鍛造法により作製される。図４に示すように、ダウンフレーム７の後面部は、ヘッドパイプ２に溶接されている。図７に示すように、ダウンフレーム７のヘッドパイプ２が溶接された部分には、凹部７ａが形成されている。ダウンフレーム７のヘッドパイプ２が溶接された部分は、断面Ｕ字状である。【００４７】
図２に示すように、ダウンフレーム７の下部は、左側の下方に延びる左側フレーム７ｂと、右側の下方に延びる右側フレーム７ｃとに分岐するように形成されている。左側フレーム７ｂ及び右側フレーム７ｃには、それぞれ、凹部７ｄ及び７ｅが形成されている。図２及び図１１に示すように、に示すように、この凹部７ｄ及び７ｅには、それぞれ、ねじ５２により支持プレート３１ａ及び３１ｂが固定されている。図２及び図４に示すように、支持プレート３１ａ及び３１ｂには、ねじ５３によりエンジン１５を支持する支持棒３２が固定されている。【００４８】
下部フレーム８は、アルミニウム製である。下部フレーム８は、押出し法により形成されている。下部フレーム８は、左側に配置される左側下部フレーム８ａと、右側に配置される右側下部フレーム８ｂとを備えている。左側下部フレーム８ａ及び右側下部フレーム８ｂの前端部は、それぞれ、左側フレーム７ｂ及び右側フレーム７ｃの下端部に溶接されている。図３に示すように、左側下部フレーム８ａ及び右側下部フレーム８ｂの上面部には、それぞれ、支持プレート３３ａ及び３３ｂが溶接されている。支持プレート３３ａ及び３３ｂには、ねじ５４によりエンジン１５支持する支持棒３４が固定されている。左側下部フレーム８ａ及び右側下部フレーム８ｂの後端部は、それぞれ、左側フレーム３ａ及び右側フレーム３ｂの下端部の前部に溶接されている。【００４９】
（エンジン１５の構成）
次に、図１２〜図１４を参照しつつ、エンジン１５の構成について説明する。なお、本実施形態において、エンジン１５は、水冷式単気筒エンジンである。但し、本発明はこの構成に限定されない。エンジン１５は、並列多気筒エンジンであってもよい。また、エンジン１５は、空冷式エンジンであってもよい。なお、並列多気筒エンジンには、並列２気筒エンジンが含まれる。【００５０】
図１２及び図１３に示すように、エンジン１５は、クランクケース４０と、シリンダボディ４１と、シリンダヘッド４２と、シリンダヘッド４２の先端に取り付けられたヘッドカバー４３と、変速機構７０と、オイルポンプ６９とを備えている。【００５１】
図１３及び図１４に示すように、クランクケース４０には、車幅方向に延びるクランク軸４４が収納されている。クランク軸４４には、コンロッド４５が取り付けられている。コンロッド４５の先端部には、ピストン４６が取り付けられている。【００５２】
シリンダボディ４１には、略円柱状のシリンダ４１ａが形成されている。ピストン４６は、このシリンダ４１ａ内に収納されている。シリンダボディ４１は、クランクケース４０の前半部分に取り付けられている。具体的には、図１３に示すように、シリンダボディ４１は、シリンダボディ４１の下方部分がクランクケース４０内に位置するようにクランクケース４０に対して取り付けられている。このため、シリンダ４１ａは、クランクケース４０内にまで延びている。【００５３】
詳細には、シリンダボディ４１は、シリンダ４１ａが後述する変速機構７０側に後傾するようにクランクケース４０に取り付けられている。具体的には、シリンダ４１ａの中心軸４１ｂは、クランク軸４４側から上方に向かって斜め後方に延びている。シリンダ４１ａの中心軸４１ｂは、クランク軸４４の延びる方向から視た際にクランク軸４４の軸心４４ａよりも前方を通過している。言い換えれば、シリンダ４１ａの中心軸４１ｂは、クランク軸４４の軸心４４ａを通り、中心軸４１ｂと平行は直線４４ｂよりも前側に位置している。なお、クランク軸４４の延びる方向は、車幅方向と等しい。【００５４】
このように、シリンダ４１ａの中心軸４１ｂが、クランク軸４４の延びる方向から視た際にクランク軸４４の軸心４４ａよりも前方を通過するようにシリンダを配置することを、本実施形態では「シリンダをオフセットする」というものとする。【００５５】
シリンダボディ４１の先端には、シリンダヘッド４２が取り付けられている。シリンダヘッド４２には、動弁機構４７が収納されている。動弁機構４７は、吸気バルブ５７と、排気バルブ５９と、吸気側カムシャフト４８と、排気側カムシャフト４９とを備えている。吸気バルブ５７は、吸気側カムシャフト４８により駆動される。吸気バルブ５７は吸気ポート５８を開閉する。排気バルブ５９は、排気側カムシャフト４９により駆動される。排気バルブ５９は排気ポート６０を開閉する。【００５６】
吸気ポート５８には、スロットルボディ６１が取り付けられている。空気と燃料とは、このスロットルボディ６１から吸気ポート５８を介して燃焼室６２内に供給される。一方、排気ポート６０には、排気管５６が接続されている。燃焼室６２からの排気ガスは、排気ポート６０及び排気管５６を経由して車外に排出される。【００５７】
クランクケース４０には、変速機構７０が収納されている。図１４に示すように、変速機構７０は、トランスミッション７１と、多板式のクラッチ７２とを備えている。トランスミッション７１は、入力軸としてのメイン軸７３と、出力軸としてのドライブ軸７４とを備えている。【００５８】
クラッチ７２は、メイン軸７３の右側端部に取り付けられている。クラッチ７２は、インナ７２ａと、アウタ７２ｂと、プレート群７２ｃとを備えている。プレート群７２ｃは、複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートとを備えている。クラッチプレートとフリクションプレートとは、交互に配置されている。複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートとのうちの一方がインナ７２ａに対して回転不能であり、他方がアウタ７２ｂに対して回転不能である。【００５９】
プレート群７２ｃは、インナ７２ａとアウタ７２ｂとの間に配置されている。プレート群７２ｃを構成する複数のプレートが相互に圧接されることで、インナ７２ａとアウタ７２ｂとの間における回転伝達が行われる。アウタ７２ｂは、メイン軸７３に対して回転可能である。アウタ７２ｂには、ギア７２ｄが固定されている。ギア７２ｄは、クランク軸４４に設けられたギア４４ｃと噛合している。このため、アウタ７２ｂは、クランク軸４４の回転に伴って回転する。一方、インナ７２ａは、メイン軸７３に対して回転不能に取り付けられている。このため、クラッチ７２がつながると、アウタ７２ｂと共にインナ７２ａ及びメイン軸７３も回転する。【００６０】
メイン軸７３は、メイン軸本体７３ａと、第１の変速ギア群７３ｂとを備えている。一方、ドライブ軸７４は、ドライブ軸本体７４ａと、第２の変速ギア群７４ｂとを備えている。第１の変速ギア群７３ｂと第２の変速ギア群７４ｂとは相互に噛合している。この第１の変速ギア群７３ｂと第２の変速ギア群７４ｂとにより変速ギア対７５が構成されている。この変速ギア対７５によってメイン軸７３の回転が、種々の変速比でドライブ軸７４に伝達される。【００６１】
ドライブ軸７４の左側端部には、スプロケット７４ｃが設けられている。このスプロケット７４ｃには、後輪２１への動力伝達手段としての図示しない駆動チェーンが巻き掛けられている。これにより、ドライブ軸７４の回転が後輪２１に伝達される。【００６２】
また、ドライブ軸７４の右側端部には、ギア７４ｄが形成されている。ギア７４ｄは、キック軸７６に設けられた一方向ギア７６ａと噛合している。また、キック軸７６には、キックペダル７７が取り付けられている。これにより、キックペダル７７がライダーにより操作されると、キック軸７６の回転が、ドライブ軸７４、メイン軸７３、クラッチ７２を介してクランク軸４４に伝達される。【００６３】
次に、図１３を主として参照しながら、エンジン１５の各構成部材の配置について詳細に説明する。【００６４】
変速機構７０は、クランク軸４４の軸心４４ａよりも後方に配置されている。変速機構７０は、シリンダボディ４１の下端部よりもさらに後方に配置されている。メイン軸７３の上端は、クランク軸４４の軸心４４ａよりも高い位置に位置している。メイン軸７３の上端は、シリンダボディ４１の下端部よりも高い位置に位置している。言い換えれば、シリンダボディ４１の下端部は、メイン軸７３の上端よりも低い位置に位置している。【００６５】
メイン軸７３の軸心７３ｃは、クランク軸４４の軸心４４ａのほぼ後方に配置されている。厳密には、メイン軸７３の軸心７３ｃは、クランク軸４４の軸心４４ａよりも若干だけ高い位置に配置されている。メイン軸７３の軸心７３ｃは、クランク軸４４の軸心４４ａとドライブ軸７４の軸心７４ｅを通る直線Ｌよりも上方に配置されている。【００６６】
（作用及び効果）
以上説明したように、本実施形態では、シリンダ４１ａが後傾されると共に、シリンダ４１ａがオフセットされている。具体的には、シリンダ４１ａの中心軸４１ｂが上方に向かって後方に延びるようにシリンダ４１ａが配置されている。かつ、シリンダ４１ａの中心軸４１ｂが、クランク軸４４の延びる方向から視た際にクランク軸４４の軸心４４ａよりも前方を通過するようにシリンダ４１ａが配置されている。従って、エンジン１５において、マスの集中を図ることができる。【００６７】
以下、この効果について、図１５〜図１８を参照しながら詳細に説明する。【００６８】
図１５は、本実施形態におけるシリンダボディ４１、クランク軸４４及び変速機構７０の位置関係を表す概念図である。図１６は、シリンダ１４１ａがオフセットされていない場合のシリンダボディ１４１、クランク軸１４４及び変速機構１７０の位置関係を表す概念図である。図１６に示すように、シリンダ１４１ａがオフセットされていない場合、シリンダ１４１ａを後傾させると、シリンダボディ１４１と変速機構１７０との間の距離が短くなる傾向にある。このため、シリンダボディ１４１と変速機構１７０とが位置的に干渉するおそれがある。従って、シリンダ１４１ａを十分に後傾することは困難である。その結果、マスの集中を十分に図ることは困難である。【００６９】
例えば、シリンダをオフセットすることなく、シリンダを十分に後傾させようとすると、変速機構１７０の位置を変更する必要がある。具体的には、図１７に示すように、メイン軸１７３の軸心１７３ｃをクランク軸１４４の軸心１４４ａから後方に離して配置するか、または図１８に示すようにメイン軸１７３の軸心１７３ｃを比較的下方に配置する必要がある。【００７０】
例えば、図１７に示すように、メイン軸１７３の軸心１７３ｃをクランク軸１４４の軸心１４４ａから後方に離して配置すると、軸心１７３ｃと軸心１４４ａとの間の距離Ｌ２が、図１５に示す軸心７３ｃと軸心４４ａとの間の距離Ｌ１よりも大きくなる。従って、重量物であるクランク軸１４４と変速機構１７０とが離れた位置に配置されることとなる。その結果、マスが分散する傾向となる。【００７１】
また、例えば、図１８に示すように、メイン軸１７３の軸心１７３ｃを比較的下方に配置した場合、クランク軸４４とメイン軸７３との間の距離は大きくならない。しかしながら、シリンダボディ１４１の上端と、変速機構１７０の下端との間の距離Ｈ２が、図１５に示すシリンダボディ４１の上端と、変速機構７０の下端との間の距離Ｈ１よりも大きくなる。このため、変速機構１７０とシリンダヘッドとの間の距離が大きくなる。従って、マスが分散する傾向となる。【００７２】
以上のように、単にシリンダ４１ａを後傾させるのみでは、エンジン１５においてマスの集中を図るのは困難である。また、シリンダ４１ａと変速機構１７０との位置的干渉を避けるために、エンジン１５が大型化する傾向にある。【００７３】
それに対して、本実施形態では、図１５に示すように、シリンダ４１ａがオフセットされると共に、シリンダ４１ａが後傾されている。このため、シリンダ４１ａを後傾させてもシリンダボディ４１と変速機構７０とが位置的に干渉しにくい。よって、図１２及び１３に示すように、シリンダボディ４１の上端に取り付けられたシリンダヘッド４２を変速機構７０のより近くに配置することができる。従って、シリンダヘッド４２とクランク軸４４と変速機構７０とを近接して配置することができる。その結果、エンジン１５におけるマスの集中を図ることができる。【００７４】
また、シリンダ４１ａがオフセットされているため、以下の３つのメリットも得られる。第１のメリットは、膨張行程におけるピストン４６ａの運動方向とコンロッド４５ａとを比較的平行に近づけることができるため、サイドスラスト及びピストンスラップを低減させることができることである。第２のメリットは、圧縮時間を短縮すると共に膨張時間を長くすることができることである。第３のメリットは、工程堆積が増大することである。このため、排気量が同じであれば、シリンダ４１ａをオフセットすることでシリンダ４１ａの径を小さくすることができる。従って、エンジン１５を小型化、軽量化することができる。【００７５】
また、オフセットの量、すなわち、図１３に示す直線４４ｂと直線４１ｂとの間隔Ｗは、特に限定されないが、１〜３０ｍｍ程度であることが好ましく、５〜２０ｍｍ程度であることがより好ましく、５〜１５ｍｍ程度であることがより好ましい。【００７６】
サイドスラストを低減する観点から好ましいオフセットの量は、エンジン１５の回転数によって異なる。具体的には、エンジン１５の回転数が、６０００ｒｐｍ以下と比較的低いときはオフセットの量が大きいことが好ましい。一方、エンジン１５の回転数が比較的高いときはオフセットの量が小さい方が好ましい。従って、シリンダ４１ａをオフセットする本発明は、低速回転域におけるエンジン性能が重視されるエンジン、車両に対して特に有用である。その観点から、オフロード車やＡＴＶなどに特に有用である。【００７７】
また、変速機構７０の配置位置を後方や下方にずらす必要もないため、エンジンが大型化することを抑制することもできる。
また、オフセットすることにより、燃費を向上させることもできる。【００７８】
また、シリンダ４１ａを後傾させることによって、自動二輪車１の重心を後側にシフトさせることができる。このため、前輪１３の分担荷重が小さくなる。よって、本発明は、前輪１３の分担荷重を小さくすることが好ましい車両に特に有用である。具体的には、オフロード車などに特に有用である。【００７９】
図１３及び図１５に示すように、本実施形態では、シリンダボディ４１の下方端が変速機構７０の上方端よりも低い位置に位置している。このため、シリンダボディ４１の上端に取り付けられたシリンダヘッド４２と変速機構７０との間の高さ方向の距離を短くすることができる。従って、マスのさらなる集中が実現される。【００８０】
なお、シリンダボディ４１の下方端が変速機構７０の上方端よりも低い位置に位置させた場合、変速機構７０とシリンダボディ４１との位置的干渉がより生じやすくなる。このため、シリンダボディ４１の下方端が変速機構７０の上方端よりも低い位置に位置させる場合には、シリンダ４１ａのオフセットが特に効果的である。【００８１】
また、図１３及び図１５に示すように、本実施形態では、メイン軸７３の上端がクランク軸４４の軸心４４ａよりも高い位置に配置されている。このため、例えば、クランク軸４４の軸心４４ａよりもメイン軸７３の上端が低い場合と比較して、シリンダヘッド４２と変速機構７０との間の距離を短くすることができる。従って、マスのさらなる集中が実現される。【００８２】
図１３に示すように、メイン軸７３の軸心７３ｃは、クランク軸４４の軸心４４ａとドライブ軸７４の軸心７４ｅとを通る直線Ｌよりも上方に位置している。このため、例えば、メイン軸７３の軸心７３ｃが直線Ｌ上に位置する場合と比較して、ドライブ軸７４とクランク軸４４との間の距離をより短くすることができる。従って、マスのさらなる集中が可能となると共に、エンジン１５の前後長を短くすることも可能となる。【００８３】
なお、本実施形態では、メイン軸７３の軸心７３ｃが直線Ｌよりも上方に位置している場合について説明するが、メイン軸７３の軸心７３ｃは直線Ｌよりも下方に位置していてもよい。その場合であっても、上記効果が得られる。すなわち、メイン軸７３の軸心７３ｃは直線Ｌ上にないことが好ましい。【００８４】
本実施形態では、上記のように、メインフレーム３と、タンクレール４とが設けられている。メインフレーム３は、ヘッドパイプ２に直接的に接続されている。メインフレーム３は、後輪２１が取り付けられるリアアーム２０を支持している。タンクレール４の後端部は、メインフレーム３に接続されている。このため、後輪２１が取り付けられるリアアーム２０を支持するメインフレーム３をヘッドパイプ２に接続することができる。それと共に、ヘッドパイプ２とメインフレーム３との接続を強固にすることができる。従って、リアアーム２０を支持するメインフレーム３とヘッドパイプ２との接続を強固にすると共に、車体フレーム９の部品点数が多くなるのを抑制することができる。【００８５】
また、本実施形態では、ヘッドパイプ２は、後方に延びるように形成されている。ヘッドパイプ２は、メインフレーム３が接続される溶接部２ｆ及び２ｇを含むように形成されている。このため、メインフレーム３をヘッドパイプ２の溶接部２ｆ及び２ｇに、容易に、直接的に接続することができる。【００８６】
また、本実施形態では、メインフレーム３には、エンジン１５を支持するためのボス部３ｇが一体的に形成されている。このため、エンジン１５を支持するためのボス部３ｇがメインフレーム３とは別体で構成されている場合に比べて、エンジン１５を支持するための部品の数の増大を抑制することができる。【００８７】
また、本実施形態では、ヘッドパイプ２に、ステアリングシャフト１１が挿入される挿入孔２ａと、挿入孔２ａの延びる方向Ａに沿った方向に開口する凹部２ｈとが設けられている。このため、半凝固ダイカスト法により金型を用いてヘッドパイプ２を成型する場合に、金型の抜き方向を挿入孔２ａの延びる方向に沿った方向にすることにより、凹部２ｈを有するヘッドパイプ２を容易に成形することが可能となる。【００８８】
本実施形態では、平面視した際に、メインフレーム３の左側フレーム３ａ及び右側フレーム３ｂが車体の幅方向に所定の間隔を隔てて後方に延びるように配置されている。かつ、左側フレーム３ａ及び右側フレーム３ｂがヘッドパイプ２の本体部２ｃに近づくにつれて互いに近づくようにＵ字形状に配置されている。このため、車体フレーム９の平面方向の剛性を向上させることができる。【００８９】
本実施形態では、メインフレーム３の接続部３ｃ及び３ｄには、凹部３ｅが形成されている。具体的に凹部３ｅは、接続部３ｃ及び３ｄのタンクレール４に嵌合される部分の内側に形成されている。従って、メインフレーム３を、軽量化することができる。【００９０】
本実施形態では、メインフレーム３及びヘッドパイプ２は半凝固ダイカスト法により形成される。このため、メインフレーム３及びヘッドパイプ２を鍛造法や通常の鋳造法により形成する場合に比べて、メインフレーム３及びヘッドパイプ２を小型化及び軽量化することができる。【００９１】
なお、鍛造法では、半凝固ダイカスト法に比べて形状自由度及び精度が低い。このため、メインフレーム３及びヘッドパイプ２を鍛造法により形成する場合、メインフレーム３及びヘッドパイプ２を凹形状（Ｕ字形状）に形成したり、所定の強度を確保する形状に形成したりするのが困難である。そのような加工をする場合、メインフレーム３及びヘッドパイプ２の厚みを大きくする必要がある。このため、メインフレーム３及びヘッドパイプ２が大型化すると共に、メインフレーム３及びヘッドパイプ２の重量が増大する傾向にある。【００９２】
また、通常の鋳造法を用いたのでは、半凝固ダイカスト法を用いた場合と較べて得られるメインフレーム３及びヘッドパイプ２の強度が低くなる。このため、所定の強度を確保するためにメインフレーム３及びヘッドパイプ２の厚みを大きくする必要がある。従って、ヘッドパイプ２が大型化すると共にヘッドパイプ２の重量が増大する傾向にある。【００９３】
本実施形態では、自動二輪車１を例に挙げて本発明を実施した好ましい形態の一例について説明した。但し、エンジン１５におけるマスの集中は、車両のエンジンに共通した課題である。従って、本発明のエンジンは、自動二輪車以外の車両に搭載されるものであってもよい。【００９４】
但し、鞍乗型車両では、四輪自動車と比較してエンジン１５の配置スペースが小さい。また、比較的高い運動性能が求められる。自動二輪車では、エンジン１５の配置スペースが特に小さい。従って、マスの集中が図れる本発明は、鞍乗型車両、中でも自動二輪車に特に有用である。また、マスを集中させることによって、より高い運動性能が実現できるため、オフロード車やＡＴＶにも特に有用である。【００９５】
＜第２の実施形態＞
上記第１の実施形態では、エンジン１５のスタータとして図１４に示すキックペダル７７のみが設けられている場合について説明した。但し、本発明はこの構成に限定されない。例えば、スタータとして、キックペダル７７と共に、またはキックペダル７７を設けずに、セルモーター８０を配置してもよい。【００９６】
図１９は、第２の実施形態におけるエンジン１５ａの構成を表す概略概念図である。図２０は、第２の実施形態におけるエンジン１５ａの構成を表す概略側面図である。以下、図１９及び図２０を参照しながら第２の実施形態におけるエンジン１５ａについて説明する。【００９７】
なお、以下の説明において、上記第１の実施形態と実質的に同じ機構を有する部材を同じ符号を用いて説明し、それら部材の説明を省略する。【００９８】
図１９に示すように、本実施形態では、クランク軸４４の左側端部に一方向ギア４４ｄが設けられている。このギア４４ｄは、アイドルギア８１を介してスタータギア８３と噛合している。スタータギア８３は、セルモーター８０の回転軸８２に取り付けられている。このため、セルモーター８０の回転軸８２が回転すると、その回転が、スタータギア８３、アイドルギア８１及び一方向ギア４４ｄを介してクランク軸４４に伝達する。【００９９】
次に、図２０を参照しながら、本実施形態におけるエンジン１５の各構成部材の配置について説明する。図２０に示すように、セルモーター８０は、変速機構７０の上方であってシリンダボディ４１よりも後方に配置されている。詳細には、セルモーター８０の回転軸８２の軸心８２ａが変速機構７０の上方かつシリンダボディ４１よりも後方に配置されている。より詳細には、本実施形態では、セルモーター８０は、メイン軸７３の上方に配置されている。軸心８２ａは、変速機構７０の後方端よりも前方に位置している。軸心８２ａは、ドライブ軸７４の軸心７４ｅよりも前方に位置している。【０１００】
このように、セルモーター８０を変速機構７０の上方かつシリンダボディ４１よりも後方に配置することで、エンジン１５の重心とセルモーター８０とを近づけることができる。従って、エンジン１５においてマスをより集中させることができる。【０１０１】
セルモーター８０の回転軸８２の軸心８２ａは、直線Ｌと、直線４４ｂと、直線Ｌ上のドライブ軸７４の後方端におけるドライブ軸７４の外形線の接線Ｌ２とに囲まれた領域内に位置していることが好ましい。そうすることで、エンジン１５においてマスをさらに集中させることができる。
なお、セルモーター８０は、クランクケース４０の外側に配置されている。詳細には、クランクケース４０の上に配置されている。セルモーター８０の回転軸８２の先端部は、クランクケース４０の内部に挿入されており、クランクケース４０の内部に配置されたスタータギア８３と接続されている。【０１０２】
＜変形例＞
上記実施形態では、エンジン１５が単気筒エンジンである場合を例に挙げて説明した。但し、エンジン１５は、図２１に示すように、並列多気筒エンジンであってもよい。【０１０３】
具体的に、図２１では、クランク軸４４に２つのコンロッド４５ａ、４５ｂが接続されている。コンロッド４５ａの先端には、ピストン４６ａが取り付けられている。ピストン４６ａは、シリンダボディ４１ｃに形成されたシリンダ４１ｄ内に収納されている。コンロッド４５ｂの先端には、ピストン４６ｂが取り付けられている。ピストン４６ｂは、シリンダボディ４１ｆに形成されたシリンダ４１ｅ内に収納されている。【０１０４】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。【０１０５】
上記実施形態では、メインフレームをヘッドパイプに直接的に接続した例について示したが、本発明はこれに限定されない。フレーム固定部としての溶接部をヘッドパイプとは別体で形成するとともに、メインフレームを溶接部を介してヘッドパイプに接続してもよい。【０１０６】
上記実施形態では、ヘッドパイプ及びメインフレームを、半凝固ダイカスト法により形成した例について示したが、本発明はこの構成に限定されない。ヘッドパイプ及びメインフレームを、半凝固ダイカスト法以外の方法で形成してもよい。例えば、ヘッドパイプ及びメインフレームを、鍛造法や通常の鋳造法により形成してもよい。【０１０７】
上記実施形態では、リアサスペンションブラケットを、押出し法により形成されるクロスパイプ部と、クロスパイプ部に溶接された取付部とにより構成した例について示したが、本発明はこれに限定されない。リアサスペンションブラケットを、半凝固ダイカスト法により形成してもよい。この場合、クロスパイプ部と取付部とを同時に形成することができる。【０１０８】
上記実施形態では、ヘッドパイプ及びメインフレームを、Ｕの字形状の断面形状を有するように形成した例について示したが、本発明はこれに限定されない。ヘッドパイプ及びメインフレームを、Ｕの字形状の断面形状を有さないように形成してもよい。【０１０９】
また、上記実施形態では、燃料タンクを、ヘッドパイプとメインフレームとに接続される第２フレームとしてのタンクレールに支持させた例について示したが、本発明はこれに限定されない。燃料タンクを、第１フレームとしてのメインフレームに支持させてもよい。
【図１】
2008059932.tif 000003
【図２】
2008059932.tif 000004
【図３】
2008059932.tif 000005
【図４】
2008059932.tif 000006
【図５】
2008059932.tif 000007
【図６】
2008059932.tif 000008
【図７】
2008059932.tif 000009
【図８】
2008059932.tif 000010
【図９】
2008059932.tif 000011
【図１０】
2008059932.tif 000012
【図１１】
2008059932.tif 000013
【図１２】
2008059932.tif 000014
【図１３】
2008059932.tif 000015
【図１４】
2008059932.tif 000016
【図１５】
2008059932.tif 000017
【図１６】
2008059932.tif 000018
【図１７】
2008059932.tif 000019
【図１８】
2008059932.tif 000020
【図１９】
2008059932.tif 000021
【図２０】
2008059932.tif 000022
【図２１】
2008059932.tif 000023
【手続補正書】
【提出日】平成20年12月16日(2008.12.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７１】
また、例えば、図１８に示すように、メイン軸１７３の軸心１７３ｃを比較的下方に配置した場合、クランク軸１４４とメイン軸１７３との間の距離は大きくならない。しかしながら、シリンダボディ１４１の上端と、変速機構１７０の下端との間の距離Ｈ２が、図１５に示すシリンダボディ４１の上端と、変速機構７０の下端との間の距離Ｈ１よりも大きくなる。このため、変速機構１７０とシリンダヘッドとの間の距離が大きくなる。従って、マスが分散する傾向となる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７２】
以上のように、単にシリンダ４１ａを後傾させるのみでは、エンジン１５においてマスの集中を図るのは困難である。また、シリンダ４１ａと変速機構７０との位置的干渉を避けるために、エンジン１５が大型化する傾向にある。
【国際調査報告】
2008059932.tif 000024
2008059932.tif 000025
2008059932.tif 000026
2008059932.tif 000027