(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに上下方向に揺動自在に支持された、後車輪支持用のスイングアームと、
前記後車輪の車軸を、前記スイングアームに対して車体の前後方向に移動させるチェーンアジャスタと、
前記車軸に支持されたブラケットと、を有し、
前記チェーンアジャスタが、前記スイングアームの後端部に回動可能に設けられた偏心カラーと、前記偏心カラーの回動軸芯から偏心した位置で前記車軸を支持する車軸支持部と、を有し、前記偏心カラーの回動調節により、前記車軸と共に前記ブラケットを変位させる、自動二輪車において、
前記ブラケットには、車速センサが取り付けられると共に、
前記偏心カラーの回動による前記車軸及び前記ブラケットの変位時に、前記スイングアームに対する前記ブラケットの変位範囲を規制する１以上のストッパが設けられており、
前記ストッパが、前記車速センサよりも前記スイングアームに近い位置に設けられていることを特徴とする、自動二輪車。
【請求項２】
車体フレームに上下方向に揺動自在に支持された、後車輪支持用のスイングアームと、
前記後車輪の車軸を、前記スイングアームに対して車体の前後方向に移動させるチェーンアジャスタと、
前記車軸に支持されたブラケットと、を有し、
前記チェーンアジャスタが、前記スイングアームの後端部に回動可能に設けられた偏心カラーと、前記偏心カラーの回動軸芯から偏心した位置で前記車軸を支持する車軸支持部と、を有し、前記偏心カラーの回動調節により、前記車軸と共に前記ブラケットを変位させる、自動二輪車において、
前記ブラケットには、車速センサが取り付けられると共に、
前記偏心カラーの回動による前記車軸及び前記ブラケットの変位時に、前記スイングアームに対する前記ブラケットの変位範囲を規制する１以上のストッパが設けられており、
前記ストッパが、前記車速センサよりも車体の後方側に設けられていることを特徴とする、自動二輪車。
【請求項３】
車体フレームに上下方向に揺動自在に支持された、後車輪支持用のスイングアームと、
前記後車輪の車軸を、前記スイングアームに対して車体の前後方向に移動させるチェーンアジャスタと、
前記車軸に支持されたブラケットと、を有し、
前記チェーンアジャスタが、前記スイングアームの後端部に回動可能に設けられた偏心カラーと、前記偏心カラーの回動軸芯から偏心した位置で前記車軸を支持する車軸支持部と、を有し、前記偏心カラーの回動調節により、前記車軸と共に前記ブラケットを変位させる、自動二輪車において、
前記ブラケットには、車速センサが取り付けられると共に、
前記偏心カラーの回動による前記車軸及び前記ブラケットの変位時に、前記スイングアームに対する前記ブラケットの変位範囲を規制する１以上のストッパが設けられており、
前記ストッパが、前記車速センサに比べ、車体の前方側及び後方側に各々設けられていることを特徴とする、自動二輪車。
【請求項４】
前記ストッパが、前記ブラケットから車体の側方外方に向けて突出するよう設けられている、請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、偏心式チェーンアジャスタを備えた自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電子式アンチロック制動装置（ＡＢＳ）やトラクションコントロール装置等を自動二輪車に取り付ける場合、車輪の回転数を検知するための車速センサを取り付ける必要がある。そして、この車速センサは、車軸支持部分に設けられるブラケットに取り付けられている。
【０００３】
また、特許文献１に示すように、偏心式チェーンアジャスタを備えた自動二輪車は、スイングアームの後端部に回動可能に設けられた偏心カラーと、偏心カラーの回動軸芯から偏心した位置で後車輪の車軸を支持する車軸支持部と、を備えており、偏心カラーの回動調節によって、後車輪の車軸を車体の前後に移動させ、車軸に支持されたスプロケットと変速機の出力軸との間に掛け渡されているドライブチェーンの張りを調整するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２９３２８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、偏心カラーの回動軸芯と後車輪の車軸の軸芯とがずれているので、偏心カラーの回動調節によって車軸を車体の前後方向に移動させた場合、ブラケットは、スイングアームに対して、前後方向に移動すると同時に上下方向にも変位する。その結果、ブラケットに取り付けられた車速センサがスイングアームに当接する可能性がある。
【０００６】
そこで本発明の目的は、偏心カラーの回動調節によって後車輪の車軸を車体の前後方向に移動させた場合に、車速センサがスイングアームに当接することを防止できる、自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車体フレームに上下方向に揺動自在に支持された、後車輪支持用のスイングアームと、前記後車輪の車軸を、前記スイングアームに対して車体の前後方向に移動させるチェーンアジャスタと、前記車軸に支持されたブラケットと、を有し、前記チェーンアジャスタが、前記スイングアームの後端部に回動可能に設けられた偏心カラーと、前記偏心カラーの回動軸芯から偏心した位置で前記車軸を支持する車軸支持部と、を有し、前記偏心カラーの回動調節により、前記車軸と共に前記ブラケットを変位させる、自動二輪車において、前記ブラケットには、車速センサが取り付けられると共に、前記偏心カラーの回動による前記車軸及び前記ブラケットの変位時に、前記スイングアームに対する前記ブラケットの変位範囲を規制する１以上のストッパが設けられていることを特徴とする。
【０００８】
前記構成によれば、チェーンアジャスタによって後輪の車軸を移動させた場合であっても、スイングアームは車速センサに当接する前にストッパと当接するため、車速センサがスイングアームに当接することを防止できる。
【０００９】
本発明は、更に、次のような構成を備えるのが好ましい。
（１）前記ストッパが、前記車速センサよりも前記スイングアームに近い位置に設けられている。
（２）前記ストッパが、前記車速センサよりも車体の後方側に設けられている。
（３）前記ストッパが、前記車速センサに比べ、車体の前方側及び後方側に各々設けられている。
（４）前記ストッパが、前記ブラケットから車体の側方外方に向けて突出するよう設けられている。
【００１０】
前記構成（１）によれば、確実に、スイングアームは車速センサに当接する前にストッパと当接するため、車速センサがスイングアームに当接することを防止できる。
【００１１】
前記構成（２）によれば、チェーンアジャスタによって後車輪の車軸を車体後方側に移動させる場合、すなわち、緩んだチェーンを適正な張り状態とする場合、において、特に、車速センサがスイングアームに当接することを防止できる。
【００１２】
前記構成（３）によれば、ストッパが、車速センサに比べて、車体の前方側及び後方側に各々設けられているので、より確実に、車速センサがスイングアームに当接することを防止できる。
【００１３】
前記構成（４）によれば、ストッパがブラケットから側方外方に突出しているので、スイングアームを確実にストッパで止めることができ、その結果、より確実に、車速センサがスイングアームに当接することを防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
要するに本発明によると、後輪の車軸を車体の前後方向に移動させた場合に、車速センサがスイングアームに当接することを防止できる、自動二輪車を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。
【図２】図１の後車輪７部分の拡大図である。
【図３】キャリパブラケット１０の拡大図である。
【図４】図３のIV−IV断面図である。
【図５】図２のチェーンアジャスタ４２部分の拡大図である。
【図６】図５のVI−VI断面図である。
【図７】図５の偏心カラー４６をＲ１方向に回動させた状態を示した図である。
【図８】図５の偏心カラー４６をＲ１方向及び反Ｒ１方向に回動させたときの、車速センサ１１及びストッパ１３の軌跡を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、先端部が、車体フレーム２にピボットボルト３で上下方向に回動自在に支持された、左右一対のスイングアーム４を有している。さらに、スイングアーム４は、その前後方向の中央部が、リンク機構を有するサスペンションアーム５及びリヤサスペンション６を介して、車体フレーム２に弾性支持されている。
【００１７】
左右一対のスイングアーム３の間には、後車輪７が配置され、後車輪７は、後車軸８によってスイングアーム４に支持されている。後車輪７は、リヤホイール７１と、ゴムタイヤ７２と、リヤホイール７１に取り付けられるブレーキディスク７３と、ブレーキディスク７３の内周に設けられた車速検知用ディスク７４と、を備えている。
【００１８】
ブレーキキャリパ９は、内蔵されたブレーキパッドによってブレーキディスク７３を両面から挟み込むことができるよう、後車軸８に支持されたキャリパブラケット１０に取り付けられている。キャリパブラケット１０は、後車軸８で支持されると共に、スイングアーム４の内側つまり後車輪７側の面に形成されたガイド面（図示せず）に係合して、スイングアーム４の長手方向つまり車体前後方向に後車軸８と共に変位自在に設けられている。さらに、キャリパブラケット１０は、リンク機構１４を介して、スイングアーム４の予め定められる連結部４ａに連結されており、後車軸８の中心及びリンク機構１４の支点１４ａを支点として回動可能となっている。
【００１９】
図２は、図１の後車輪部分の拡大図である。図２に示すように、リンク機構１４は、棒状のリンク部材１００を有している。リンク部材１００の両端部は、スイングアーム４の連結部４ａと、キャリパブラケット１０に形成されてスイングアーム４よりも下方に位置する支点１４ａと、にそれぞれ回動自在に連結される。これによって、キャリパブラケット１０の支点１４ａとスイングアーム４の連結部４ａとの距離Ｌ１が、リンク部材１００の長手方向長さに維持され、その結果、リンク機構１４は、キャリパブラケット１０が後車軸８回りに所定角度以上回ることを防ぐ回り止めとして機能する。
【００２０】
ブレーキキャリパ９には、ブレーキの作動油をブレーキキャリパ９内のシリンダに供給するブレーキホース９１が取り付けられている。ブレーキホース９１は、スイングアーム４に沿って車体前方に延伸され、作動油が補給可能なマスタシリンダ（図示せず）に接続されている。
【００２１】
スイングアーム４に対してブレーキキャリパ９の配置側（下側）と反対側であるスイングアーム４の上方であり、キャリパブラケット１０の上部の後車軸８寄りの位置には、車速検知用ディスク７４に対向して、車速センサ１１が取り付けられている。車速センサ１１は、車速検知用ディスク７４に周方向に等間隔に設けられた複数のスリット孔７４ａを検知することにより、車速検知用ディスク７４の回転速度、すなわち、後車輪７の回転速度を検知するようになっている。車速センサ１１には、センサケーブル１２の一端が接続されており、このセンサケーブル１２は、スイングアーム４に沿って車体前方に延伸され、ＥＣＵ（図示せず）に他端が接続されている。
【００２２】
図３は、キャリパブラケット１０の拡大図であり、図４は、図３のIV−IV断面図である。図３では、車速センサ１１は取り外されている。図３に示すように、キャリパブラケット１０の上部には、ストッパ１３が設けられている。ストッパ１３は、車速センサ取付部１０ａ（車速センサ１１の取付位置）に比べてスイングアーム４に近い位置、すなわち下方に設けられており、且つ、車速センサ取付部１０ａ（車速センサ１１の取付位置）に対して車体後方側に位置している。そして、図４に示すように、ストッパ１３は、キャリパブラケット１０の側面１０ｂから、スイングアーム４側、すなわち、車幅方向右方外方に突出しており、車体搭載状態における、側面１０ｂからスイングアーム４に向けてのストッパ１３の突出高さｈ１は、車体搭載状態における、側面１０ｂからスイングアーム４に向けての車速センサ１１の突出高さｈ２以上又は突出高さｈ２と同等程度となっている。
【００２３】
図２に示すように、後車軸８をスイングアーム４に対して車体の前後方向に移動させるチェーンアジャスタ４２は、円筒状の偏心カラー４６と、偏心カラー４６の中心から偏心して偏心カラー４６に設けられ、後車軸８を支持する、車軸支持部４７と、を有している。チェーンアジャスタ４２は、左右一対のスイングアーム４に対応して、左右一対に設けられる。スイングアーム４の後端部には、車幅方向へ貫通する孔が形成されたアクスルホルダ部４１が設けられ、偏心カラー４６は、アクスルホルダ部４１内に中心回りに回動自在に支持されている。アクスルホルダ部４１の後端部は、上下に分割されており、この部分に設けられた割り締め部４３においてボルト４４を締め付けることにより、アクスルホルダ部４１内における偏心カラー４６を回動不能に固定し、また、ボルト４４を緩めることにより、偏心カラー４６を回動自在としている。左右一対の偏心カラー４６の内の一方には、偏心カラーの回動角度を調整するための目盛が形成されている。
【００２４】
図５は、図２のチェーンアジャスタ４２部分の拡大図である。図６は、図５のVI−VI断面図である。キャリパブラケット１０は、後車軸８に回動自在に支持され車軸支持部４５を有しており、チェーンアジャスタ４２は、後車軸８を回動自在に支持する車軸支持部４７を有している。車軸支持部４７の中心Ｃ１は、偏心カラー４６のカラー中心Ｃ２から寸法ｅなる偏心した位置に設けられている。したがって、偏心カラー４６が回動すると、車軸支持部４７の車軸中心Ｃ１は、カラー中心Ｃ２に対して偏心回動するようになっている。このように、偏心カラー４６を回動させることによって、後車軸８の中心を変位させることができる。特に、後車軸８の中心を車体前後方向に変位させることによって、後車軸８に支持されたスプロケットと変速機の出力軸（いずれも図示せず）との間に掛け渡されているドライブチェーン（図示せず）の張りを調整することができる。
【００２５】
本実施形態では、リンク部材１００、キャリパブラケット１０の支点１４ａ、及びスイングアーム４の連結部４ａが、スイングアーム４本体の下方に配置されている。そして、後車軸８は、初期設定時には、スイングアーム４の中心線よりも上方で、且つ、車体前方寄り、に偏心配置されている。ここで、チェーンアジャスタ４２を用いて後車軸８を後方に移動させた場合には、リンク機構１４によって、キャリパブラケット１０の上端部は、カラー中心Ｃ２に対して円弧軌跡を描いて後方に移動するようになっている。
【００２６】
偏心カラー４６を回動させ、ドライブチェーンの張りを調整する作業を説明する。
【００２７】
ドライブチェーンの張りが緩い場合には、図５に示すように、偏心カラー４６を、カラー中心Ｃ２を中心としてＲ１方向に回動させる。すると、チェーンアジャスタ４６が偏心回動して、車軸中心Ｃ１はＲ２に示すように、円弧を描きながら車体後方に移動する。その結果、後車軸８と変速機の出力軸との間の距離が増加し、ドライブチェーンの張りが適正なものに調整される。
【００２８】
図７は、図５の偏心カラー４６をＲ１方向に回動させた状態を示した図である。図８は、図５の偏心カラー４６をＲ１方向及び反Ｒ１方向に回動させたときの、車速センサ１１及びストッパ１３の軌跡を示す図である。上述のように偏心カラー４６が回動して、後車軸８が車体後方に移動する場合、図５のＲ２に示すように、キャリパブラケット１０は、後車軸８と支点１４ａとを支点として、スイングアーム４に対して円弧を描きながら、車体後方に移動する。そして、図８に示すように、偏心カラー４６をＲ１方向に回動させ、後車軸８がＲ２に示すように移動すると、車速センサ１１はＲ４に示すように移動し、一方、ストッパ１３はＲ５に示すように移動する。その結果、スイングアーム４とキャリパブラケット１０に取り付けられた車速センサ１１とが接近することとなるが、図７及び図８に示すように、スイングアーム４は、車速センサ１１に当接する前に、キャリパブラケット１０に設けられたストッパ１３に当接し、キャリパブラケット１０とスイングアーム４との更なる接近が規制されるので、車速センサがスイングアーム４に当接することを防止できる。
【００２９】
逆に、ドライブチェーンが張り過ぎている場合には、図５に示すように、偏心カラー４６を、Ｃ２を中心としてＲ１方向と逆の方向に回動させる。すると、後車軸８の中心はＲ３に示すように、車体前方に移動する。その結果、後車軸８と変速機の出力軸との間の距離が減少し、ドライブチェーンの張りが適正なものに調整される。
【００３０】
上述のように後車軸８が車体前方に移動する場合、図５のＲ３に示すように、キャリパブラケット１０は、スイングアーム４に対して円弧を描きながら、車体前方に移動する。そして、図８に示すように、偏心カラー４６を反Ｒ１方向に回動させ、後車軸８がＲ３に示すように移動すると、車速センサ１１はＲ６に示すように移動し、一方、ストッパ１３はＲ７に示すように移動する。この場合でも、スイングアーム４は、車速センサ１１に当接する前に、ストッパ１３に当接し、キャリパブラケット１０とスイングアーム４との更なる接近が規制されるので、車速センサ１１がスイングアーム４に当接することを防止できる。すなわち、後車軸８が車体前方に移動する場合にも、車速センサ１１の車体後方側に位置するストッパ１３によって、車速センサ１１がスイングアーム４に当接することを防止できる。
【００３１】
前記実施形態によれば、次のような効果を発揮できる。
（１）キャリパブラケット１０には、スイングアーム４に対するキャリパブラケット１０の変位範囲を規制するストッパ１３が設けられているので、チェーンアジャスタ４２によって後車軸８を車体前後方向に移動させた場合に、車速センサ１１がスイングアーム４に当接することを防止できる。
【００３２】
（２）ストッパ１３が、車速センサ１１よりもスイングアーム４に近い位置に設けられている、すなわち、図８に示すように、後車軸８を車体前後方向に移動させた場合の、ストッパ１３の移動軌跡が、車速センサ１１の移動軌跡よりもスイングアーム４に近い位置に形成されるようになっているので、確実に、スイングアーム４は車速センサ１１に当接する前にストッパ１３と当接し、その結果、車速センサ１１がスイングアーム４に当接することを防止できる。
【００３３】
（３）ストッパ１３は、車速センサ１１に比べ、車体の後方側に設けられているので、特に、チェーンアジャスタ４２によって後車軸８を車体後方側に移動させる場合、すなわち、緩んだチェーンを適正な張り状態とする場合、において、より確実に、車速センサ１１がスイングアーム４に当接することを防止できる。
【００３４】
（４）ストッパ１３は、キャリパブラケット１０の側面１０ｂから、車速センサ１１と同等程度の高さだけ突出しているので、スイングアーム４をストッパ１３で確実に止めることができ、その結果、より確実に、車速センサ１１がスイングアーム４に当接することを防止できる。
【００３５】
（５）チェーンアジャスタ４２は、偏心カラー４６の回転中心Ｃ２と車軸８の中心とがずれるように設けられているので、偏心カラー４６をＣ２回りに回動させることによって、容易に後車軸８を車体の前後方向に移動させることができる。さらに、リンク機構１４が設けられていることによって、チェーンアジャスト時において、キャリパブラケット１０が、スイングアーム４に対して、上下方向に離れることを防ぎながら、キャリパブラケット１０を前後方向に円弧移動させることができる。その結果、車速センサ１１がスイングアーム４から上下方向に離れるのを防ぐことができる。更に、センサケーブル１２がスイングアーム４から上下方向に離れることを防ぎ、センサケーブル１２をスイングアーム４に沿わせることができる。加えて、車速センサ１１がスイングアーム４から離れることを防ぐことによって、自動二輪車１の美観低下を防ぐことができる。また、キャリパブラケット１０に取り付けられた車速センサ１１は、キャリパブラケット１０の円弧移動に合わせて円弧移動し、スイングアーム４に当接する可能性があるが、上述したようにキャリパブラケット１０にストッパ１３が形成されているので、車速センサ１１がスイングアーム４に当接することを防止できる。
【００３６】
（６）車速センサ１１は、スイングアーム４に対してブレーキキャリパ９と反対側である、スイングアーム４の上方に配置されているので、車速検知ディスク７４に対向して取り付けられる車速センサ１１を、キャリパブラケット１０に容易に配置することができる。
【００３７】
本実施形態では、ストッパ１３の突出高さｈ１は、車速センサ１１の突出高さｈ２と同等以上であるが、車速センサ１１の突出高さｈ２より高くても良い。
【００３８】
本実施形態では、ストッパ１３は、キャリパブラケット１０の車速センサ１１の車体後方側に１つ設けられているが、ストッパ１３は、複数設けられても良い。その場合、偏心カラー４６が偏心回動することを考慮して、すなわち、キャリパブラケット１０がスイングアーム４に対して円弧を描きながら、車体前後方向に移動することを考慮して、ストッパ１３は、車速センサ１１に対して車体後方側に加えて車体前方側にも設けられることが好ましい。この場合、例えば、図５に示すように、キャリパブラケット１０にはストッパ１３に加えて、ストッパ１５が設けられる。ここでストッパ１５は、車速センサ１１に比べ、車体の前方側に設けられているので、特に、チェーンアジャスタ４２によって後車軸８を車体前方側に移動させる場合、すなわち、張りすぎているチェーンを適正な張り状態とする場合、において、より確実に、車速センサ１１がスイングアーム４に当接することを防止できる。
【００３９】
本実施形態では、ストッパ１３は、キャリパブラケット１０に形成されているが、ストッパ１３は、キャリパブラケット１０とは別体で構成されても良い。この場合、キャリパブラケット１０にはストッパ取付部が設けられ、ストッパ１３は、前記ストッパ取付部に着脱自在となっている。
【００４０】
本実施形態では、ストッパ１３は、キャリパブラケット１０に形成されているが、ストッパは、スイングアーム４に形成されても良い。この場合、キャリパブラケット１０は、車速センサ１１よりもスイングアームに近い位置に、ストッパと当接する当接部を有することが好ましい。例えば、ボルト４４が、ストッパの機能を有するように形成されても良い。
【００４１】
車速センサ１１は、スイングアーム４に対して、ブレーキキャリパ９と反対側に配置されることが好ましい。本実施形態では、ブレーキキャリパ９はスイングアーム４の下方に配置されているので、車速センサ１１は、スイングアーム４の上方に配置されている。そして、例えば、ブレーキキャリパ９がスイングアーム４の上方に配置される場合には、車速センサ１１は、スイングアーム４の下方に配置される。この場合、ストッパ１３は、スイングアーム４の下方であり、車速センサ１１よりもスイングアーム４に近い位置に設けられることが好ましい。
【００４２】
本実施形態のチェーンアジャスタ４２は、ドライブチェーンの張りを調整するようになっているが、後車輪７がチェーン駆動ではなくベルト駆動である場合、ベルトの張りを調整するものでも良い。
【００４３】
車速センサ１１は、電磁式の他、光学式等の検知方式でも良い。本実施形態では、車速センサ１１は、後ブレーキ支持用のキャリパブラケット１０に支持されているが、その結果、車速センサ１１を固定するための専用のブラケットを不要とすることができ、部品点数を削減することができるようになっている。また、本実施形態では、車速センサ１１は、キャリパブラケット１０に支持されているが、他の実施形態として、キャリパブラケット１０とは別体に形成されて、ストッパ１３を有するブラケットに支持されても良い。
【００４４】
本発明は、上記実施形態で説明した構成には限定されず、特許請求の範囲に記載した内容を逸脱することなく、当業者が考え得る各種変形例を含むことができる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明では、チェーンアジャスタ４２の偏心カラー４６の回動調節によって後車輪７の後車軸８を車体の前後方向に移動させた場合であっても、車速センサ１１がスイングアーム４に当接することを防止できるので、産業上の利用価値が大である。
【符号の説明】
【００４６】
１  自動二輪車
２  車体フレーム  ３  ピボットボルト
４  スイングアーム  ４ａ  連結部
４１  アクスルホルダ部  ４２  チェーンアジャスタ
４３  割り締め部  ４４  ボルト  ４５  車軸支持部  ４６  偏心カラー
４７  車軸支持部
５  サスペンションアーム  ６  リヤサスペンション
７  後車輪  ７１  リヤホイール  ７２  ゴムタイヤ  ７３  ブレーキディスク
７４  車速検知用ディスク  ７４ａ  スリット孔
８  後車軸  ９  ブレーキキャリパ
１０  キャリパブラケット  １０ａ  車速センサ取付部  １０ｂ  側面
１１  車速センサ  １２  センサケーブル
１３  ストッパ  １４  リンク機構  １４ａ  支点  １５  ストッパ
【図１】
0005431099.tif 000002
【図２】
0005431099.tif 000003
【図３】
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【図４】
0005431099.tif 000005
【図５】
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【図６】
0005431099.tif 000007
【図７】
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【図８】
0005431099.tif 000009