【事件の表示】
　特願２０１３−２３２６４６「車両のエンジン自動停止制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年５月１８日出願公開、特開２０１５−９４２４２、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年１１月１１日の出願であって、平成２９年５月１６日付け（発送日：平成２９年５月２３日）で拒絶の理由が通知され、その指定期間内の同年６月１９日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１１月１７日付け（発送日：同年１１月２８日）で拒絶査定がなされ、これに対し、同年１２月２２日に拒絶査定不服審判が請求され、その後、平成３０年８月８日付け（発送日：同年８月１４日）で当審より拒絶の理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、その指定期間内の同年９月２１日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１及び２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」及び「本願発明２」という。）は、平成３０年９月２１日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された以下の通りのものと認める。
「【請求項１】
　エンジンと、
　前記エンジンを始動するためのモータと、
　任意の制動力を発生可能な制動力制御手段と、
　前記モータと前記制動力制御手段とに電力を供給する一つのバッテリと、
　路面勾配が所定閾値以下のときは前記エンジンの自動停止を許可し、その後、所定の条件が成立したときは前記エンジンを自動停止し、所定の条件が成立しなくなったときは前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するエンジン制御手段と、
　前記エンジンの自動停止からの発進時に、前記制動力制御手段を制御して勾配に応じた制動力を付与するヒルホールド制御手段と、
　前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するときの前記一つのバッテリの最低電圧が所定電圧以下のときは、前記最低電圧が前記所定電圧より高いときよりも前記所定閾値を小さな値に変更する閾値設定手段と、
  を備えたことを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
　【請求項２】
　エンジンと、
　前記エンジンを始動するためのモータと、
　任意の制動力を発生可能な制動力制御手段と、
　前記モータと前記制動力制御手段とに電力を供給する一つのバッテリと、
　路面勾配が所定閾値以下のときは前記エンジンの自動停止を許可し、その後、所定の条件が成立したときは前記エンジンを自動停止し、所定の条件が成立しなくなったときは前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するエンジン制御手段と、
　前記エンジンの自動停止からの発進時に、前記制動力制御手段を制御して勾配に応じた制動力を付与するヒルホールド制御手段と、
　前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するときの前記一つのバッテリの最低電圧が前記制動力制御手段の作動を保証する保証電圧よりも低いときは、前記所定閾値を小さな値に変更する閾値設定手段と、
　を備えたことを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。」
第３　引用文献、引用発明等
１．引用文献１
　原査定の拒絶の理由で引用され、本願出願前に頒布された引用文献１（特開２０１２−２５５３８３号公報）には、「アイドルストップ車両」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている（なお、下線部は理解の一助のために当審が付したものである。以下同様。）。
（１）引用文献１の記載事項
ア　「【００１６】
　以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１は、本発明の実施形態に係るアイドルストップ装置１の概略構成図である。本実施形態のアイドルストップ車両（以下、車両という）は、アイドルストップ装置１を備えている。アイドルストップ装置１は、公知のアイドルストップ装置のように、車両走行時に交差点で停止するなどして、所定のアイドルストップ条件（停止条件）が成立したときにエンジン１１(内燃機関)の運転を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立したときにエンジン１１を再始動させ車両を発進させる。
【００１７】
　アイドルストップ条件としては、車速０、ブレーキ（車両のサービスブレーキ）ＯＮといった基本開始条件の他に、ブレーキの作動油圧の状態、エンジン１１の温度状態、バッテリの状態、エアコンの作動要求、アクセル開度等が設定されている。図１に示すように、車両には、車両を制動する制動装置１２（停車保持手段）が備えられている。
制動装置１２は、例えば車両のブレーキ装置であって、アイドルストップ装置１によるエンジン１１の自動停止時及び再始動時に車両の移動を防止するように制動する機能を有する。
【００１８】
　更に、車両には、バッテリの電圧低下による制動装置１２の作動不良を防止するために、補助電源１３（補助電源手段）及び電動ポンプ１４（電気負荷）を備えている。
補助電源１３は、エンジン始動用モータに電力を供給する車両のバッテリとは別の電源装置
電動ポンプ１４は、補助電源１３によって駆動され、制動装置１２を作動可能とするように制動装置１２に作動油を供給する機能を有する。
イ　「【００２０】
　ＥＣＵ１０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。ＥＣＵ１０の入力側には、上記車速センサ２、傾斜角センサ３、ブレーキ圧センサ４及び冷却水温度センサ５が電気的に接続されており、これら各種センサからの検出情報が入力されるとともに、その他、車両のバッテリ劣化状態、バッテリ充電状態、エアコン作動スイッチ操作情報等の上記アイドルストップ条件に関する各種車両情報が入力される。
【００２１】
　
ＥＣＵ１０の出力側には、エンジン１１、制動装置１２及び電動ポンプ１４が接続され、その作動を制御可能としている。
【００２２】
　
アイドルストップ制御部２０は、ＥＣＵ１０に入力した上記各種情報から、上記のように、アイドルストップ条件が成立した場合にエンジン１１を自動停止し、その後再始動条件が成立した場合にエンジン１１を再始動させる。
ウ　「【００２７】
　ステップＳ８０では、補助電源故障検出フラグＦｂを０にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。ステップＳ９０では、ステップＳ３０で入力した路面勾配θが第２の所定値θ２以下であるか否かを判別する。
第２の所定値θ２は、第１の所定値θ１より小さい値
エ　「【００５６】
　また、
故障判定があっても、路面勾配が第２の所定値θ２以下の低傾斜路では、自動停止を実行するので、自動停止の実行機会を増加させ、燃費を向上させることができる。
オ　「【００６０】
　ステップＳ８５０では、補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされているか否かを判別する。補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされている場合（Ｆａ＝１）には、ステップＳ８６０に進む。補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされていない場合（Ｆａ＝０）には、ステップＳ８９０に進む。
ステップＳ８６０では、補助電源故障検出フラグＦｂが非セットであるか否かを判別する。補助電源故障検出フラグＦｂが非セットである場合（Ｆｂ＝０）には、ステップＳ８７０に進む。補助電源故障検出フラグＦｂがセットされている場合（Ｆｂ＝１）には、ステップＳ８９０に進む。
【００６１】
　ステップＳ８７０では、ステップＳ８２０で入力した路面勾配θが第１の所定値θ１以下であるか否かを判別する。
路面勾配θが第１の所定値θ１以下である場合には、図９のステップＳ９００に進む。路面勾配θが第１の所定値θ１を超える場合には、本ルーチンを終了する。
【００６２】
　
ステップＳ８９０では、ステップＳ８２０で入力した路面勾配θが第２の所定値θ２以下であるか否かを判別する。路面勾配θが第２の所定値θ２以下である場合には、図９のステップＳ９００に進む。路面勾配θが第２の所定値θ２を超える場合には、本ルーチンを終了する。図９に示すステップＳ９００では、図５に示すエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御部２０によるエンジン１１の自動停止が可能であるか否かを判定する。
【００６３】
　
ステップＳ９１０では、ステップＳ９００でエンジン１１の自動停止が可能であると判定した場合には、ステップＳ９２０に進む。
ステップＳ９２０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン自動停止を実行する。
【００６４】
　ステップＳ９３０では、車速センサ２より車速Ｖを入力する。そして、ステップＳ９４０に進む。ステップＳ９４０では、ステップＳ９３０で入力した車速Ｖから、車両が停止中であるか否かを判別する。詳しくは、車速Ｖが０であるか、または０に近く設定した設定値以下であるか否かによって、車両が停止中であるか否かを判別する。車両が停止中である場合には、ステップＳ９５０に進む。車両が停止中でない場合には、ステップＳ１０３０に進む。
【００６５】
　ステップＳ９５０では、電動オプション故障検出フラグＦｃを非セット、即ち０にクリアする。そして、ステップＳ９６０に進む。ステップＳ９６０では、図５に示すエンジン再始動要否判定処理のサブルーチンを実行し、エンジン１１の自動停止後の再始動が必要であるか否かを判定する。そして、ステップＳ９７０に進む。
【００６６】
　
ステップＳ９７０では、ステップＳ９６０でエンジン１１の再始動が必要であると判定した場合には、ステップＳ９８０に進む。
ステップＳ９８０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン１１の再始動を実行する。
（２）引用発明１
　上記（１）の記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則り整理すると、引用文献１には、以下の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されている。
「エンジン１１と、前記エンジン１１を始動するためのエンジン始動用モータと、車両を制動する制動装置１２及び電動ポンプ１４と、前記エンジン始動用モータに電力を供給するバッテリ及び前記制動装置１２を作動可能な電動ポンプ１４に電力を供給する補助電源１３と、路面勾配θが所定値以下のときはエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行し、自動停止可否判定処理のサブルーチンにおいてエンジン１１の自動停止が可能であると判定した場合には、エンジン自動停止を実行し、その後、エンジン１１の再始動が必要であると判定した場合には、再始動を実行するアイドルストップ制御部２０と、エンジン１１の自動停止時及び再始動時に制動装置１２及び電動ポンプ１４を作動して、車両の移動を防止するように制動するＥＣＵ１０と、補助電源故障検出フラグＦｂが非セット（Ｆｂ＝０）である場合は、路面勾配θが第１の所定値θ１以下である際に自動停止可否判定処理を実行し、補助電源故障検出フラグＦｂがセットされている場合（Ｆｂ＝１）は、路面勾配θが第１の所定値θ１より小さい値である第２の所定値θ２以下である際に自動停止可否判定処理を実行する手段と、を備えたアイドルストップ車両のエンジン自動停止制御装置。」
２．引用文献２
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された引用文献２（特開２０１１−２４７２３７号公報）には、「アイドルストップ車の制御装置」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている。
（１）引用文献２の記載事項
ア　「【００１６】
　図１は本発明が適用されるアイドルストップ車１のアイドルストップおよびヒルホールド（ヒルスタートアシストコントロール）に関連する制御装置の構成を示し、２は車載の例えば１２Ｖのバッテリ（鉛バッテリ）であり、負極は車体接地され、
陽極はヒューズ３を介して図示省略したエンジン始動用モータ（セルモータ）に接続されている。
【００１７】
　４はアイドルストップ車１のアイドルストップＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）であり、本発明の
アイドルストップ制御手段を形成するマイクロコンピュータ構成の制御部５
【００１８】
　制御部５は、図示省略した車内ネットワーク（ＣＡＮ：ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　ａｒｅａ  ｎｅｔｗｏｒｋ）を介してアイドルストップ車１の燃料噴射ＥＣＵ７、プッシュスタートＥＣＵ８等の各種のＥＣＵおよび、本発明の路面勾配検出手段を形成する傾斜センサ９等の各種のセンサに接続され、燃料噴射ＥＣＵ７からのエンジンキーの操作信号または、プッシュスタートＥＣＵ８からのスタートボタン（図示せず）のプッシュ操作信号が、スタート操作信号として入力されることで、ドライバのスタート操作によるエンジンの最初の始動を認識し、後述するように、認識手段の認識結果にしたがってアイドルストップ制御を実施する。また、傾斜センサ９の出力により走行路の路面勾配を検出する。
【００１９】
　昇圧コンバータ６は、再始動を含むエンジンの始動時に、バッテリ２の電源がヒューズ３、イグニッションスイッチ１０、ヒューズ１１を介して給電され、制御部５からの駆動信号により動作してバッテリ２の電圧（バッテリ電圧）Ｖａを昇圧し、後述するようにバッテリ電圧Ｖａが例えば７〜８Ｖに低下しても、それを所定の電圧（例えば１２Ｖ）Ｖｂに昇圧して出力する。なお、イグニッションスイッチ１０はエンジンの始動時にオンする。
【００２０】
　１２は昇圧コンバータ６の昇圧出力で動作するカーナビゲーション装置であり、バッテリ電圧Ｖａで動作していると、エンジンの始動等によりバッテリ電圧Ｖａが例えば１２Ｖから７〜８Ｖに急激に低下したときにリセット等が発生する車載の機器や装置の代表例であり、昇圧コンバータ６の昇圧出力で動作することにより前記リセット等の発生が防止される。
【００２１】
　１３はアイドルストップ車１のブレーキアクチュエータであり、ブレーキＥＣＵ（図示せず）およびブレーキ液圧制御バルブ（図示せず）を有し、バッテリ２の電源がヒューズ３、イグニッションスイッチ１０、ヒューズ１４を介して主電源端子（イグニッション電源端子）ＩＧに給電され、昇圧コンバータ６の昇圧出力が補助電源端子（ＢＳ）に給電され、
バッテリ２の電源と昇圧コンバータ６の昇圧出力をオアゲート処理し、両方の電圧Ｖａ、Ｖｂの高い方が動作電源になる。
【００２２】
　そして、
ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキＥＣＵにより、マスタシリンダ１５のマスタシリンダ圧を圧力センサ１６で検出してブレーキペダルの踏み込みや踏み外し等を認識し、バッテリ電圧Ｖａが低下するエンジンの再始動時には、昇圧コンバータ６の昇圧出力が動作電源として給電されてブレーキ液圧制御バルブによりマスタシリンダ圧を保持してアイドルストップ車１の前輪の左右のホイルシリンダ１７ＦＬ、１７ＦＲおよび後輪の左右のホイルシリンダ１７ＲＲ、１７ＲＬにブレーキ力を付与してヒルホールド（ヒルスタートアシスト）を実施する。
イ　「【００３４】
　図５はアイドルストップの制御を許可するか否かを決定するまでの上記構成に基づく制御部５の制御処理手順を示し、燃料噴射ＥＣＵ７、プッシュスタートＥＣＵ８からの操作信号の入力により、ドライバのスタート操作によるエンジンの最初の始動を認識すると、前記認識手段によるバッテリ電圧Ｖａ、昇圧電圧Ｖｂの監視を開始し（ステップＳ１）、まず、昇圧コンバータ６の昇圧電圧Ｖｂが第１条件を満足するか否かを判定し（ステップＳ２）、昇圧電圧Ｖｂがねらい値以上で第１条件を満足すると、ステップＳ２をＹＥＳで通過してステップＳ３に移行し、第２条件を満足するか否かを判定する。そして、
昇圧電圧Ｖｂと低下したバッテリ電圧Ｖａとの差が一定以上で第２条件
【００３５】
　一方、ステップＳ２において昇圧電圧Ｖｂがねらい値より低く、第１条件を満足しなければ、昇圧コンバータ６は昇圧動作が正常でない（故障している）ことを確認し、ステップＳ２をＮＯで通過してステップＳ５に移行し、アイドルストップ制御を禁止する。この場合、アイドルストップ制御が実施されないので、ヒルホールドの制御も実施されず、エンジンの再始動時のずり下がり等は発生しない。なお、昇圧コンバータ６の故障はランプ点灯等でドライバに報知される。
【００３６】
　また、
ステップＳ２はＹＥＳで通過したが、ステップＳ３がＮＯになって第２条件を満たさず、昇圧コンバータ６の昇圧動作が正常であるか否かを確認できなければ、ステップＳ３からステップＳ６に移行し、エンジンの始動後、アイドルストップの通常の停止条件の成立を待ち、その停止条件が成立すると、ステップＳ６をＹＥＳで通過してステップＳ７に移行する。
【００３７】
　そして、昇圧コンバータ６の昇圧動作が正常であるか否かを確認できなければ、路面勾配が所定範囲内であることをアイドルストップの所定の停止条件に含めるため、傾斜センサ９の検出勾配から、アイドルストップ車１の走行路の路面勾配が所定範囲内であるか否か、換言すれば、走行路が平坦路か否かを判定し、平坦路でなければ、ヒルホールドによるアイドルストップ車１のずり下がり等の可能性があるので、ステップＳ７をＮＯで通過してステップＳ８に移行し、今回はアイドルストップの制御を禁止してステップＳ６に戻り、平坦路でのアイドルストップを待つ。
【００３８】
　ステップＳ７において、
傾斜センサ９の検出勾配から平坦路であると判定すると、ステップＳ７をＹＥＳで通過してステップＳ９に移行し、今回のアイドルストップの制御を許可してステップＳ１０に移行し、アイドルストップ制御手段により、アイドルストップの制御を実施してエンジンを自動停止する。
【００３９】
　さらに、ステップＳ１０からステップＳ１１に移行して所定の再始動条件の成立を待ち、
所定の再始動条件が成立すると、エンジン始動用モータを駆動してエンジンを再始動する
このとき、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキＥＣＵによりブレーキペダルの踏み外しを認識してヒルホールドの制御を実施する。
（２）引用発明２
　上記（１）の記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則り整理すると、引用文献２には、以下の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されている。
「エンジンと、前記エンジンを始動するためのエンジン始動用モータと、ブレーキ力を付与してヒルホールドを実施するブレーキアクチュエータ１３と、前記エンジン始動用モータに電力を供給するバッテリ２並びに前記ブレーキアクチュエータ１３に電力を供給するバッテリ２及び昇圧コンバータ６と、バッテリ電圧Ｖａと昇圧コンバータの昇圧電圧Ｖｂとの差が所定電圧以内の場合は、勾配が所定範囲内（平坦路）のときに、アイドルストップを許可し、所定の再始動条件が成立すると、前記エンジン始動用モータを駆動して前記エンジンを再始動する制御部５と、再始動時にブレーキアクチュエータ１３を制御して、ブレーキ力を付与するブレーキＥＣＵとを備えたアイドルストップ車の制御装置。」
３．引用文献３
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された引用文献３（国際特許公開第２０１２／０４６２９９号）（特に、段落［００５８］ないし［００６５］を参照。）には、次の事項が記載されている。
「ブレーキホールド制御の実行中にエンジン１０が始動される場合、出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値を増加させるものにおいて、当該目標値を、路面の勾配が大きい場合には、路面の勾配が小さい場合よりも大きな値とすること。」
４．引用文献４
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された引用文献４（特開２００６−１３１１２１号公報）（特に、段落【００４６】及び【００４７】を参照。）には、次の事項が記載されている。
「アイドルストップ制御によるエンジン１００停止中にも、ホイールシリンダ３３６にブレーキ液圧を作用させるヒルホールド制御において、ホイールシリンダ３３６に作用させるブレーキ液圧を、傾斜センサ２４１で検出した車両の傾斜に応じて、傾斜が急なほど大きくなるようにすること。」
５．引用文献５
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された引用文献５（特開２００９−４１４５７号公報）（特に、請求項４及び【００１６】ないし【００２０】を参照。）には、次の事項が記載されている。
「車両の停車中にブレーキ液圧を保持するヒルホルダ機構、
　前記エンジンの自動停止中に、少なくとも前記ヒルホルダ機構に電力を供給するメインバッテリ、
　始動モータに電力を供給することによって、前記自動停止中のエンジンを再始動させるサブバッテリ、
　前記メインバッテリから前記始動モータへの電力供給とその供給停止とを切り換える切換手段、及び、
　前記サブバッテリの劣化状態を検出する劣化検出手段、をさらに備え、
　自動停止始動制御手段は、
　　前記エンジンの自動停止中に、前記再始動条件の一つとして前記劣化検出手段により前記サブバッテリの劣化が検出されたときには、前記切換手段によって前記メインバッテリから前記始動モータに電力を供給して当該始動モータを駆動させることにより、前記エンジンを再始動させる一方、
　　前記サブバッテリの劣化が検出されても路面傾斜角算出手段によって算出された路面傾斜角が所定値よりも大きいときには、前記切換手段によって前記メインバッテリから前記始動モータへの電力供給を停止すると共に、前記エンジンのストール処理を実行するエンジンの自動停止装置。」
第４　対比・判断
１．本願発明１について
（１）本願発明１と引用発明１との対比・判断
　本願発明１と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「エンジン１１」は、その機能、構成および技術的意義からみて本願発明１の「エンジン」に相当し、以下同様に、「エンジン始動用モータ」は、「エンジンを始動するためのモータ」に、「車両を制動する制動装置１２及び電動ポンプ１４」は「任意の制動力を発生可能な制動力制御手段」に、「路面勾配θが所定値以下のときはエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行」することは「路面勾配が所定閾値以下のときはエンジンの自動停止を許可」することに、「自動停止可否判定処理のサブルーチンにおいてエンジン１１の自動停止が可能であると判定した場合には、エンジン自動停止を実行」することは「所定の条件が成立したときはエンジンを自動停止」することに、「エンジン１１の再始動が必要であると判定した場合には、再始動を実行」することは「所定の条件が成立しなくなったときは前記モータを駆動して前記エンジンを再始動」することに、「アイドルストップ制御部２０」は「エンジン制御手段」に、「アイドルストップ車両」は「車両」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明１の「エンジン１１の自動停止時及び再始動時に制動装置１２及び電動ポンプ１４を作動して、車両の移動を防止するように制動するＥＣＵ１０」と本願発明１の「エンジンの自動停止からの発進時に、前記制動力制御手段を制御して勾配に応じた制動力を付与するヒルホールド制御手段」とは「エンジンの自動停止からの発進時に、前記制動力制御手段を制御して制動力を付与するヒルホールド制御手段」という限りにおいて一致する。
　また、引用発明１の「補助電源故障検出フラグＦｂが非セット（Ｆｂ＝０）である場合は、路面勾配θが第１の所定値θ１以下である際に自動停止可否判定処理を実行し、補助電源故障検出フラグＦｂがセットされている場合（Ｆｂ＝１）は、路面勾配θが第１の所定値θ１より小さい値である所定値θ２以下である際に自動停止可否判定処理を実行する手段」と本願発明１の「前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するときの前記一つのバッテリの最低電圧が所定電圧以下のときは、前記最低電圧が前記所定電圧より高いときよりも前記所定閾値を小さな値に変更する閾値設定手段」とは「電源の状態を検出し、前記所定閾値を小さな値に変更する閾値変更手段」という限りにおいて一致する。
　したがって、両者の一致点及び相違点は以下のとおりである。
［一致点］
　「エンジンと、前記エンジンを始動するためのモータと、任意の制動力を発生可能な制動力制御手段と、路面勾配が所定閾値以下のときは前記エンジンの自動停止を許可し、その後、所定の条件が成立したときは前記エンジンを自動停止し、所定の条件が成立しなくなったときは前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するエンジン制御手段と、エンジンの自動停止からの発進時に前記制動力制御手段を制御して制動力を付与するヒルホールド制御手段と、電源の状態を検出し、前記所定閾値を小さな値に変更する閾値変更手段と、を備えた車両のエンジン自動停止制御装置。」
［相違点１］
　「電源の状態を検出し、前記所定閾値を小さな値に変更する閾値変更手段」に関して、本願発明１においては、「モータと制動力制御手段とに電力を供給する一つのバッテリ」を備え、「前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するときの前記一つのバッテリの最低電圧が所定電圧以下のときは、前記最低電圧が前記所定電圧より高いときよりも前記所定閾値を小さな値に変更する閾値設定手段」であるのに対し、引用発明１においては、「エンジン始動用モータに電力を供給するバッテリと制動装置１２を作動可能な電動ポンプ１４に電力を供給する補助電源１３」を備え、「補助電源故障検出フラグＦｂが非セット（Ｆｂ＝０）である場合は、路面勾配θが第１の所定値θ１以下である際に自動停止可否判定処理を実行し、補助電源故障検出フラグＦｂがセットされている場合（Ｆｂ＝１）は、路面勾配θが第１の所定値θ１より小さい値である所定値θ２以下である際に自動停止可否判定処理を実行する手段」を備える点。
［相違点２］
　「エンジンの自動停止からの発進時に前記制動力制御手段を制御して制動力を付与するヒルホールド制御手段」に関して、本願発明１においては「勾配に応じた」制動力を付与するのに対し、引用発明１はかかる事項を備えるか明らかでない点。
　相違点１について検討する。
　引用発明１は、エンジンの再始動時におけるバッテリ電圧の低下時にブレーキの保持への影響を回避するために、補助電源装置を備えた車両を前提とする発明であるから（引用文献１の段落【０００３】ないし【０００６】を参照。）、引用発明１において、「エンジン始動用モータに電力を供給するバッテリ及び制動装置１２を作動可能な電動ポンプ１４に電力を供給する補助電源１３」を、「エンジン始動用モータと制動装置１２を作動可能な電動ポンプ１４とに電力を供給する一つのバッテリ」とする動機付けは存在しない。
　仮に、「エンジン始動用モータと制動装置１２を作動可能な電動ポンプ１４とに電力を供給する一つのバッテリ」とすることができたとしても、引用文献１の段落【００４１】には、「ステップＳ５００でバッテリの充電量が８０％未満であると判定した場合、ステップＳ５１０でエアコンの作動スイッチがＯＮになっていると判定した場合、ステップＳ５２０でエンジンの冷却水温が６０度未満であると判定した場合、ステップＳ５３０でブレーキマスタシリンダの油圧Ｐが基準ブレーキ圧Ｐｓ未満であると判定した場合、またはＳ５４０でアクセル開度が０より大きいと判定された場合には、ステップＳ５６０に進む。」、段落【００４２】には、「ステップＳ５６０では、エンジン再始動要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。」と記載されていることから、引用発明１は、補助電源が故障しているときは、路面勾配と比較する所定値を変更しているものの、バッテリの電圧が低下しているときは、上記所定値の変更制御を行わず、直ちに、再始動の制御を行うものである。
　そうしてみると、引用発明１においては、電源がバッテリと補助電源で構成されているところ、それらを一つのバッテリとした上で、モータを駆動してエンジンを再始動するときの当該一つのバッテリの最低電圧が所定電圧以下のときは、前記最低電圧が前記所定電圧より高いときよりも前記所定閾値を小さな値となるように変更することは、当業者が容易に想到し得るものではない。
　また、引用文献３ないし５の記載事項は、上記「第３」の「３．」ないし「５．」のとおりであり、電源を一つのバッテリとした上で、モータを駆動してエンジンを再始動するときの当該一つのバッテリの最低電圧が所定電圧以下のときは、前記最低電圧が前記所定電圧より高いときよりも前記所定閾値を小さな値となるように変更することについて開示又は示唆するものではなく、引用文献３ないし５の記載事項を参酌しても、相違点１に係る本願発明１の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものではない。
　したがって、相違点２の検討をするまでもなく、本願発明１は、引用発明１及び引用文献３ないし５の記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
　
（２）本願発明１と引用発明２との対比・判断
　本願発明１と引用発明２とを対比すると、引用発明２の「エンジン」は、その構成および技術的意義からみて本願発明１の「エンジン」に相当し、以下、同様に、「エンジン始動用モータ」は「エンジンを始動するためのモータ」に、「ブレーキ力を付与してヒルホールドを実施するブレーキアクチュエータ１３」は「任意の制動力を発生可能な制動力制御手段」に、「勾配が所定範囲内（平坦路）のときに、アイドルストップを許可」することは「路面勾配が所定閾値以下のときはエンジンの自動停止を許可」することに、「所定の再始動条件が成立すると、前記モータを駆動して前記エンジンを再始動」することは「所定の条件が成立しなくなったときは前記モータを駆動して前記エンジンを再始動」することに、「アイドルストップ車」は「車両」に、「制御装置」は「エンジン自動停止制御装置」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者の一致点及び相違点は以下のとおりである。
［一致点］
　「エンジンと、前記エンジンを始動するためのモータと、任意の制動力を発生可能な制動力制御手段と、路面勾配が所定閾値以下のときは前記エンジンの自動停止を許可し、その後、所定の条件が成立したときは前記エンジンを自動停止し、所定の条件が成立しなくなったときは前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するエンジン制御手段と、を備えた車両のエンジン自動停止制御装置。」
［相違点３］
　本願発明１は、「モータと制動力制御手段とに電力を供給する一つのバッテリ」を備え、「前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するときの前記一つのバッテリの最低電圧が所定電圧以下のときは、前記最低電圧が前記所定電圧より高いときよりも前記所定閾値を小さな値に変更する閾値設定手段」を備えたものであるのに対し、引用発明２は、「エンジン始動用モータに電力を供給するバッテリ２並びに前記ブレーキアクチュエータ１３とに電力を供給する前記バッテリ２及び昇圧コンバータ６」を備え、バッテリ電圧と昇圧コンバータ電圧との差が所定電圧以内の場合は、勾配を所定範囲内（平坦路）のときに、アイドルストップの許可を判定するものである点。
［相違点４］
　本願発明１は、「エンジンの自動停止からの発進時に、前記制動力制御手段を制御して勾配に応じた制動力を付与するヒルホールド制御手段」を備えたものであるのに対し、引用発明２は、「再始動時にブレーキアクチュエータ１３を制御して、ブレーキ力を付与するブレーキＥＣＵ」を備えたものである点。
　相違点３について検討する。
　引用発明２は、エンジンの再始動時においてバッテリ電圧が低下すると、ヒルホールド機能が正常に働かないことがあるために、昇圧コンバータを設けてヒルホールド機能の誤動作が発生しないようにした車両を前提とする発明であるから（引用文献２の段落【０００３】ないし【００１０】を参照。）、引用発明２において、「エンジン始動用モータに電力を供給するバッテリ２並びにブレーキアクチュエータ１３に電力を供給する前記バッテリ２及び昇圧コンバータ６」を、「エンジン始動用モータとブレーキアクチュエータ１３とに電力を供給する一つのバッテリ」とする動機付けは存在しない。
　仮に、「エンジン始動用モータとブレーキアクチュエータ１３とに電力を供給する一つのバッテリ」とすることができたとしても、引用発明２は、バッテリ及び昇圧コンバータ６全体の電圧の検知に基づき、エンジンの自動停止を許可する路面勾配の所定閾値を設定しているものではないので、引用発明２において、バッテリ２と昇圧コンバータ６とを一つのバッテリとした上で、モータを駆動してエンジンを再始動するときの当該一つのバッテリの電圧を検知し、当該一つのバッテリの最低電圧が所定電圧以下のときは、前記最低電圧が前記所定電圧より高いときよりも前記所定閾値を小さな値に変更することは、当業者が容易に想到し得るものではない。
　また、引用文献３ないし５の記載事項は、上記「第３」の「３．」ないし「５．」のとおりであり、電源を一つのバッテリとした上で、モータを駆動してエンジンを再始動するときの当該一つのバッテリの最低電圧が所定電圧以下のときは、前記最低電圧が前記所定電圧より高いときよりも前記所定閾値を小さな値となるように変更することについて開示又は示唆するものではなく、引用文献３ないし５の記載事項を参酌しても、相違点３に係る本願発明１の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものではない。
　したがって、相違点４の検討をするまでもなく、本願発明１は、引用発明２及び引用文献３ないし５の記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
２．本願発明２について
（１）本願発明２と引用発明１との対比・判断
　本願発明２と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「エンジン１１」は、その構成および技術的意義からみて本願発明１の「エンジン」に相当し、以下、同様に、「エンジン始動用モータ」は「エンジンを始動するためのモータ」に、「車両を制動する制動装置１２及び電動ポンプ１４」は「任意の制動力を発生可能な制動力制御手段」に、「路面勾配θが所定値以下のときはエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行」することは「路面勾配が所定閾値以下のときはエンジンの自動停止を許可」することに、「自動停止可否判定処理のサブルーチンにおいてエンジン１１の自動停止が可能であると判定した場合には、エンジン自動停止を実行」することは「所定の条件が成立したときはエンジンを自動停止」することに、「エンジン１１の再始動が必要であると判定した場合には、再始動を実行」することは「所定の条件が成立しなくなったときは前記モータを駆動して前記エンジンを再始動」することに、「アイドルストップ制御部２０」は「エンジン制御手段」に、「アイドルストップ車両」は「車両」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明１の「エンジン１１の自動停止時及び再始動時に制動装置１２及び電動ポンプ１４を作動して、車両の移動を防止するように制動するＥＣＵ１０」と本願発明２の「エンジンの自動停止からの発進時に、前記制動力制御手段を制御して勾配に応じた制動力を付与するヒルホールド制御手段」とは「エンジンの自動停止からの発進時に、前記制動力制御手段を制御して制動力を付与するヒルホールド制御手段」という限りにおいて一致する。
　また、引用発明１の「補助電源故障検出フラグＦｂが非セット（Ｆｂ＝０）である場合は、路面勾配θが第１の所定値θ１以下である際に自動停止可否判定処理を実行し、補助電源故障検出フラグＦｂがセットされている場合（Ｆｂ＝１）は、路面勾配θが第１の所定値θ１より小さい値である所定値θ２以下である際に自動停止可否判定処理を実行する手段」と本願発明２の「前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するときの前記一つのバッテリの最低電圧が前記制動力制御手段の作動を保証する保証電圧よりも低いときは、前記所定閾値を小さな値に変更する閾値設定手段」とは「電源の状態を検出し、前記所定閾値を小さな値に変更する閾値変更手段」という限りにおいて一致する。
　したがって、両者の一致点及び相違点は以下のとおりである。
［一致点］
「エンジンと、前記エンジンを始動するためのモータと、任意の制動力を発生可能な制動力制御手段と、路面勾配が所定閾値以下のときは前記エンジンの自動停止を許可し、その後、所定の条件が成立したときは前記エンジンを自動停止し、所定の条件が成立しなくなったときは前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するエンジン制御手段と、エンジンの自動停止からの発進時に、前記制動力制御手段を制御して制動力を付与するヒルホールド制御手段と、電源の状態を検出し、前記所定閾値を小さな値に変更する閾値変更手段と、を備えた車両のエンジン自動停止制御装置。」
［相違点５］
　「電源の状態を検出し、前記所定閾値を小さな値に変更する閾値変更手段」に関し、本願発明２においては、「モータと制動力制御手段とに電力を供給する一つのバッテリ」を備え、「モータを駆動してエンジンを再始動するときの一つのバッテリの最低電圧が前記制動力制御手段の作動を保証する保証電圧よりも低いときは、前記所定閾値を小さな値に変更する閾値設定手段」であるのに対し、引用発明１においては、「エンジン始動用モータに電力を供給するバッテリと制動装置１２を作動可能な電動ポンプ１４に電力を供給する補助電源１３」を備え、「補助電源故障検出フラグＦｂが非セット（Ｆｂ＝０）である場合は、路面勾配θが第１の所定値θ１以下である際に自動停止可否判定処理を実行し、補助電源故障検出フラグＦｂがセットされている場合（Ｆｂ＝１）は、路面勾配θが第１の所定値θ１より小さい値である所定値θ２以下である際に自動停止可否判定処理を実行する手段」を備える点。
［相違点６］
　「エンジンの自動停止からの発進時に前記制動力制御手段を制御して制動力を付与するヒルホールド制御手段」に関し、本願発明２においては「勾配に応じた」制動力を付与するのに対し、引用発明１はかかる事項を備えるか明らかでない点。
　相違点５について検討する。
　引用発明１は、エンジンの再始動時におけるバッテリ電圧の低下時にブレーキの保持への影響を回避するために、補助電源装置を備えた車両を前提とする発明であるから（引用文献１の段落【０００３】ないし【０００６】を参照。）、引用発明１において、「エンジン始動用モータに電力を供給するバッテリ及び制動装置１２を作動可能な電動ポンプ１４に電力を供給する補助電源１３」を、「エンジン始動用モータと制動装置１２を作動可能な電動ポンプ１４とに電力を供給する一つのバッテリ」とする動機付けは存在しない。
　仮に、「エンジン始動用モータと制動装置１２を作動可能な電動ポンプ１４とに電力を供給する一つのバッテリ」とすることができたとしても、引用文献１の段落【００４１】には、「ステップＳ５００でバッテリの充電量が８０％未満であると判定した場合、ステップＳ５１０でエアコンの作動スイッチがＯＮになっていると判定した場合、ステップＳ５２０でエンジンの冷却水温が６０度未満であると判定した場合、ステップＳ５３０でブレーキマスタシリンダの油圧Ｐが基準ブレーキ圧Ｐｓ未満であると判定した場合、またはＳ５４０でアクセル開度が０より大きいと判定された場合には、ステップＳ５６０に進む。」、段落【００４２】には、「ステップＳ５６０では、エンジン再始動要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。」と記載されていることから、引用発明１は、補助電源が故障しているときは、路面勾配と比較する所定値を変更しているものの、バッテリの電圧が低下しているときは、上記所定値の変更制御を行わず、直ちに、再始動の制御を行うものである。
　そうしてみると、引用発明１においては、電源がバッテリと補助電源とで構成されているところ、それを一つのバッテリとした上で、モータを駆動してエンジンを再始動するときの当該一つのバッテリの最低電圧を保証電圧と比較して、保証電圧よりも低いときには路面勾配と比較する所定閾値を小さな値となるように変更することは、当業者が容易に想到し得るものではない。
　また、引用文献３ないし５の記載事項は、上記「第３」の「３．」ないし「５．」のとおりであり、電源を一つのバッテリとした上で、モータを駆動してエンジンを再始動するときの当該一つのバッテリの最低電圧を保証電圧と比較して、保証電圧よりも低いときには路面勾配と比較する所定閾値を小さな値となるように変更することについて開示又は示唆するものではなく、引用文献３ないし５の記載事項を参酌しても、相違点５に係る本願発明１の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものではない。
　したがって、相違点６の検討をするまでもなく、本願発明２は、引用発明１及び引用文献３ないし５の記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（２）本願発明２と引用発明２との対比・判断
　本願発明２と引用発明２とを対比すると、引用発明２の「エンジン」は、その構成および技術的意義からみて本願発明２の「エンジン」に相当し、以下、同様に、「エンジン始動用モータ」は「エンジンを始動するためのモータ」に、「ブレーキ力を付与してヒルホールドを実施するブレーキアクチュエータ１３」は「任意の制動力を発生可能な制動力制御手段」に、「勾配が所定範囲内（平坦路）のときに、アイドルストップを許可」することは「路面勾配が所定閾値以下のときはエンジンの自動停止を許可」することに、「所定の再始動条件が成立すると、前記モータを駆動して前記エンジンを再始動」することは「所定の条件が成立しなくなったときは前記モータを駆動して前記エンジンを再始動」することに、「アイドルストップ車」は「車両」に、「制御装置」は「エンジン自動停止制御装置」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者の一致点及び相違点は以下のとおりである。
［一致点］
　「エンジンと、前記エンジンを始動するためのモータと、任意の制動力を発生可能な制動力制御手段と、路面勾配が所定閾値以下のときは前記エンジンの自動停止を許可し、その後、所定の条件が成立したときは前記エンジンを自動停止し、所定の条件が成立しなくなったときは前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するエンジン制御手段と、を備えた車両のエンジン自動停止制御装置。」
［相違点７］
　本願発明２は、「モータと制動力制御手段とに電力を供給する一つのバッテリ」を備え、「モータを駆動してエンジンを再始動するときの一つのバッテリの最低電圧が前記制動力制御手段の作動を保証する保証電圧よりも低いときは、前記所定閾値を小さな値に変更する閾値設定手段」を備えたものであるのに対し、引用発明２は、「エンジン始動用モータに電力を供給するバッテリ２並びに前記ブレーキアクチュエータ１３に電力を供給する前記バッテリ２及び昇圧コンバータ６」を備え、バッテリ電圧と昇圧コンバータ電圧との差が所定電圧以内の場合は、勾配を所定範囲内（平坦路）のときに、アイドルストップの許可を判定するものである点。
［相違点８］
　本願発明２は、「エンジンの自動停止からの発進時に、前記制動力制御手段を制御して勾配に応じた制動力を付与するヒルホールド制御手段」を備えたものであるのに対し、引用発明２は、「再始動時にブレーキアクチュエータ１３を制御して、ブレーキ力を付与するブレーキＥＣＵ」を備えたものである点。
　相違点７について検討する。
　引用発明２は、エンジンの再始動時においてバッテリ電圧が低下すると、ヒルホールド機能が正常に働かないことがあるために、昇圧コンバータを設けてヒルホールド機能の誤動作が発生しないようにした車両を前提とする発明であるから（引用文献２の段落【０００３】ないし【００１０】を参照。）、引用発明２において、「エンジン始動用モータに電力を供給するバッテリ２並びにブレーキアクチュエータ１３に電力を供給する前記バッテリ２及び昇圧コンバータ６」を、「エンジン始動用モータとブレーキアクチュエータ１３とに電力を供給する一つのバッテリ」とする動機付けは存在しない。
　仮に、「エンジン始動用モータとブレーキアクチュエータ１３とに電力を供給する一つのバッテリ」とすることができたとしても、引用発明２は、バッテリ及び昇圧コンバータ６全体の電圧の検知に基づき、エンジンの自動停止を許可する路面勾配の所定閾値を設定しているものではないので、引用発明２において、バッテリ２と昇圧コンバータ６とを一つのバッテリとした上で、モータを駆動してエンジンを再始動するときの当該一つのバッテリの最低電圧を検知して保証電圧と比較し、保証電圧よりも低いときにはエンジンの自動停止を許可する路面勾配の所定閾値が小さな値となるように設定することは、当業者が容易に想到し得るものではない。
　また、引用文献３ないし５の記載事項は、上記「第３」の「３．」ないし「５．」のとおりであり、電源を一つのバッテリとした上で、モータを駆動してエンジンを再始動するときの当該一つのバッテリの最低電圧を保証電圧と比較して、保証電圧よりも低いときには路面勾配と比較する所定閾値を小さな値となるように変更することについて開示又は示唆するものではなく、引用文献３ないし５の記載事項を参酌しても、相違点７に係る本願発明２の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものではない。
　したがって、相違点８の検討をするまでもなく、本願発明２は引用発明２及び引用文献３ないし５の記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
第５　原査定の概要及び原査定についての判断
１．原査定の拒絶の理由の概要
　原査定の拒絶の理由の概要は以下の通りである。
　本願の請求項１及び２に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１．特開２０１２−２５５３８３号公報
２．特開２０１１−２４７２３７号公報
３．国際公開第２０１２／０４６２９９号（周知技術を示す文献）
４．特開２００６−１３１１２１号公報（周知技術を示す文献）
５．特開２００９−４１４５７号公報（周知技術を示す文献）
２．原査定についての判断
　本願発明１及び２は、上記「第４」で検討したとおり、引用発明１又は２及び引用文献３ないし５の記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
　したがって、原査定を維持することはできない。
第６　当審拒絶理由について
　当審では、特許法第３６条第６項第２号違反の拒絶理由として、次の二点を指摘した。
（１）請求項１に「前記一つのバッテリの電圧が低いときは、電圧が高いときよりも前記所定閾値を小さな値に変更する」との記載があるが、「低い」、「高い」の程度や比較の基準が不明確である。
（２）請求項１及び２に「前記一つのバッテリの電圧が・・・」との記載があるが、「バッテリの電圧」とは、どの時点における、あるいは、どのような状態におけるバッテリの電圧を意味するのか明確でない。 
　しかしながら、これらの点は、平成３０年９月２１日の手続補正により、請求項１については「前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するときの前記一つのバッテリの最低電圧が所定電圧以下のときは、前記最低電圧が前記所定電圧より高いときよりも前記所定閾値を小さな値に変更する」と補正され、請求項２については「前記モータを駆動して前記エンジンを再始動するときの前記一つのバッテリの最低電圧が・・・」と補正された結果、拒絶理由は解消した。
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の拒絶理由及び当審が通知した拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。