(57)【要約】  車両が停止した場合にエンジンを停止させ、アクセルが踏み込まれるとエンジンを始動させるＥＦＩ−ＥＣＵ３００であって、車両の外部の情報を取得する通信装置３０１からの情報を記憶するＲＡＭ３０４と、ＲＡＭ３０４の情報に基づいて車両の安全装置を作動させる必要があるか否かを判断し、該安全装置を作動させる必要があると判断する場合は、安全装置を作動させる状態を維持するＣＰＵ３０２とを有する構成としている。このため、車両停止時の安全性を高めることができる。
2008066076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が停止した場合に機関を停止させ、アクセルが踏み込まれると機関を始動させる制御装置であって、
車両の外部の情報を取得する外部情報取得部からの情報を記憶する記憶部と、
前記記憶部の情報に基づいて車両の安全装置を作動させる必要があるか否かを判断し、該安全装置を作動させる必要があると判断する場合は、前記安全装置を作動させる状態を維持する制御部と、
を有することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
自車両が停止したか否かを判断する車両停止判断部と、
前記車両停止判断部が停止と判断した際、車両の安全装置が作動する必要性があるか否かを判定する作動判定部と、
この作動判定部からの判定結果の出力からエンジンを停止させるか否を判断するエンジン停止可否判断部と、
前記エンジン停止可否判断部の結果から車両のエンジンを停止するエンジン停止部とを備えたことを特徴とする車両におけるエンジン制御装置。
【請求項３】
前記車両の安全装置とは、エンジンが回転されることによって、安全装置に対して電力が供給されるか否かが制御されることを特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が停止した際のエンジン制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃費やエミッションの向上のため、アイドリングストップの際にはエンジンを停止させ、アクセルオンの際にエンジンを停止させるエコラン機能を備えた車両がある。例えば、特許文献１では、記憶している道路情報と、現在位置情報とに基づいて、エンジン停止の時間を推定し、予め決められた時間以上の停車が予測される場合には、自動的にエンジンを停止している。【０００３】
また、特許文献２には、車両のエンジンを自動的に停止させる装置において、エンジン停止中、常に車両に搭載されたセンサによって監視し、他車両が自車両に衝突する危険性が高いと判断された際に、自動的にエンジンを起動させる技術が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−１２０４６１号公報
【特許文献２】特開２００６−５７４５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エコラン機能を備えた車両に、速いスピードで走行する車両が後方から追突すると、エンジンが停止しているためにＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が作動せず、車両が前方へ飛び出してしまう危険性がある。
このような場合に、飛び出した車両がさらに前方の車両や建物などの障害物と衝突し、二次的、三次的な事故を誘発してしまうという問題がある。
特許文献２の開示技術にもＡＢＳ等の安全装置の起動が必要となる状況が考慮されていない。【０００５】
本発明は上記の事情に鑑みて成されたものであり、車両停止時の安全性を高めた制御装置及びエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために本発明の制御装置は、車両が停止した場合に機関を停止させ、アクセルが踏み込まれると機関を始動させる制御装置であって、車両の外部の情報を取得する外部情報取得部からの情報を記憶する記憶部と、前記記憶部の情報に基づいて車両の安全装置を作動させる必要があるか否かを判断し、該安全装置を作動させる必要があると判断する場合は、前記安全装置を作動させる状態を維持する制御部とを有する構成としている。
本発明によれば、外部情報取得部で取得した情報をもとに車両の停止時の安全性を判断し、安全装置を作動させる必要があると判断すると、安全装置を作動させる状態を維持するので、車両停止時の安全性を高めることができる。【０００７】
本発明のエンジン制御装置は、自車両が停止したか否かを判断する車両停止判断部と、前記車両停止判断部が停止と判断した際、車両の安全装置が作動する必要性があるか否かを判定する作動判定部と、この作動判定部からの判定結果の出力からエンジンを停止させるか否を判断するエンジン停止可否判断部と、前記エンジン停止可否判断部の結果から車両のエンジンを停止するエンジン停止部とを備えたことを特徴としている。
本発明によれば、事故の可能性がある場合（危険性が高い場合）には、エンジンを停止するような動作を行わず、エンジン停止に伴い機能を停止する各種機器の機能が停止しないので、事故等に対する操作を支障なく行うことができる。従って、より的確なエコドライブ機能が実現できる。【０００８】
また、上記エンジン制御装置において、前記車両の安全装置とは、エンジンが回転されることによって、安全装置に対して電力が供給されるか否かが制御されることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両停止時の安全性を高めた制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】制御装置をＥＦＩ−ＥＣＵに適用した実施例の構成を示す図である。
【図２】エンジンの停止可否を判断するマップの一例を示す図である。
【図３】ＥＦＩ−ＥＣＵの第１の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】ＥＦＩ−ＥＣＵの第２の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】エンジン制御装置を車に備えたときの構成図である。
【図６】ソフトウェア制御によって実現されるエンジン制御装置の機能ブロック図を示す図である。
【図７】エンジン制御装置のハードウェア構成を示す図である。
【図８】エンジン停止可否判断部のフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
添付図面を参照しながら、本発明の最良の実施例を説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、図１を参照しながら本実施例の構成を説明する。図１には、エンジン制御装置としてのＥＦＩ−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｆｕｅｌ  Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ＿Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３００とその周辺装置の構成を示す。
ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、通信装置（本発明の外部情報取得部に該当する）３０１を有しており、例えば無線通信によって情報提供センター２０１、情報提供センター２０１の提供情報を中継する中継装置２０３や他車両２０２から情報を取得する。
情報提供センター２０１の提供する情報には、例えば交通情報、天気予報、電子メール、タウンマップ、お店の情報等がある。また、中継装置２０３には、ユーザからの要求により情報提供センター２０１から取得した情報が蓄積され、この情報を要求のあった車両に送信する。
ＥＦＩ−ＥＣＵ３００の通信装置３０１は、情報提供センター２０１、又は中継装置２０３から無線通信、路車間通信等の通信手段によって情報を取得する。
また、通信装置３０１は、自車両の周囲の車両（他車両２０２）と車々間通信を行い、周囲の他車両２０２から交通情報等の情報を取得したり、他車両２０２との距離を測定する。【００１３】
また、車両には、ナビゲーション装置２０４、レーダ２０５、カメラ２０６、集音器２０７などの機器が設けられており、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、これらの機器から情報を取得する。例えば、ナビゲーション装置２０４からは車両の現在位置情報や、現在位置を含んだ車両周辺の地図情報等を取得する。また、レーダ２０５によって、自車両の周囲に位置する他車両２０２との距離を測定することができる。また、カメラ２０６によって撮影された画像により、車両周囲の渋滞状況を把握することができる。また、集音器２０７によって集音された音により、他車両２０２との距離が近いのか遠いのかを判定することができる。【００１４】
さらに、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、車両に設けられた車速センサ２０８、エンジン回転数センサ２０９、吸入空気量検出センサ２１０等の各種センサからセンサ信号を入力する。入力したセンサ信号に基づいて、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、エンジンの点火制御等を行う。【００１５】
ＥＦＩ−ＥＣＵ３００には、前述の通信装置３０１の他に、ＣＰＵ３０２、ＲＯＭ３０３、ＲＡＭ３０４、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ  Ｅｒａｓａｂｌｅ  ａｎｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  ＲＯＭ）３０５等が設けられている。【００１６】
ＣＰＵ３０２は、ＲＯＭ３０３に記録されたプログラムを読み込んで、このプログラムに従った演算を行う。ＣＰＵ３０３の処理手順については、フローチャートを参照しながら後述する。ＲＡＭ３０４やＥＥＰＥＯＭ３０５には、演算結果のデータが書き込まれる。
また、ＲＡＭ３０４やＥＥＰＥＯＭ３０５には、路車間通信、車々間通信、無線通信等の通信手段を利用して取得した情報や、ナビゲーション装置２０４、レーダ２０５、カメラ２０６、集音器２０７等の機器から取得した情報が格納される。
ＣＰＵ３０２は、車速センサ２０８、エンジン回転数センサ２０９、吸入空気量検出センサ２１０等からのセンサ信号に基づいてエンジン点火タイミングや、燃料噴射量を決定する。決定した情報に基づいて、点火装置２１１、インジェクタ２１２、電子スロットル２１３の開度を制御する制御信号を出力する。
また、ＣＰＵ３０２は、ＲＡＭ３０４やＥＥＰＥＯＭ３０５に格納された情報を参照して、自車両が他車両に追突される危険性があるか否かを判定する。【００１７】
また、車両には電動オイルポンプ２１４や機械式オイルポンプ２１５が設けられている。これらのオイルポンプ２１４、２１５は、油圧アクチュエータの作動に必要な油圧を発生させたり、エンジンの潤滑部位に潤滑油を供給する。また、電動オイルポンプ２１４、又は機械式オイルポンプ２１５によって供給される油圧によりブレーキ作動時にＡＢＳを作動させて、車輪を適宜ロックして、タイヤのスリップを回避しながら車両を停止させる。なお、機械式オイルポンプ２１５だけを車両に設けた構成であってもよい。【００１８】
本実施例は、車両が停止中に、車両が追突されやすい状況にあると判定すると、例えば、ＡＢＳ等の安全装置を作動可能な状態で維持する。
車両が追突されやすい状況として、車両が走行している道路が高速道路、都市道路、国道、地方道等であって、これらの道路が渋滞していない場合が挙げられる。また、自車両の周囲の他車両２０２が速いスピードで自車両に接近していることが認識された場合が挙げられる。【００１９】
図２には、道路種別と、渋滞状況とに応じて、車両の停止時に安全装置を駆動可能な状態を維持する必要があるか否かを示したマップを示す。このマップは、ＲＡＭ３０４やＥＥＰＥＯＭ３０５等のメモリに格納され、安全装置の必要性を判断するときにＣＰＵ３０２によって参照される。
例えば、高速走行車両が多く、車両の通過頻度の高い高速走路や国道等は追突等に対する回避操作の必要性が高く、また実行速度が低く、常時前方車を気にして運転する状況である渋滞走行中は回避操作の必要性が低くなる。このような考えに基づき、安全装置等の必要性が判断されるように判断のためのデータが規定されることになる。【００２０】
また、車両の置かれた状況を判定する手段として、中継装置２０３との路車間通信、他車両２０２との車々間通信、無線通信、レーダ２０５、カメラ２０６からの画像、集音器２０７等を用いる。これらの通信手段や機器によって取得した情報をもとに、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００が総合的に判断して他車両の追突の可能性を判定する。すなわち、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、車両周辺の道路状況、渋滞状況を収集するとともに、自車両の周囲の他車両２０２との相対距離、相対速度等の情報を算出し、これらの情報をもとに追突の可能性を判定する。【００２１】
ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、追突の可能性があると判定すると、例えば、ＡＢＳ機能への電源供給を停止させないため、エンジンを停止させない。また、電動オイルポンプ２１４を備えた車両であった場合には、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、電動オイルポンプ２１４を作動させる。または、電動オイルポンプ２１４が動作中であった場合には電動オイルポンプ２１４を停止させない。
さらに、電動オイルポンプ２１４を備えた車両において、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、電動オイルポンプ２１４を作動させるのに必要な電力がバッテリに残っているかどうかをバッテリＥＣＵ４００に問い合わせ、バッテリ電力が残っていない場合はエンジンを停止させない。また、バッテリに電力が残っている場合には電動オイルポンプ２１４を停止させない。【００２２】
次に、図３に示すフローチャートを参照しながらＥＦＩ−ＥＣＵ３００の処理手順を説明する。まず、車両に機械式オイルポンプ２１５と電動オイルポンプ２１４とが備えられている場合のＥＦＩ−ＥＣＵ３００の処理手順を説明する。
ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、まず、車両が停車中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。車速センサ２０８のセンサ信号を用いて、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は車両が停止中であるか否かを判定する。車両が停車中ではなかった場合には（ステップＳ１／ＮＯ）、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００はこの処理を終了する。
また、車両が停車中であった場合には（ステップＳ１／ＹＥＳ）、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、レーダ２０５、カメラ２０６若しくは集音器２０７、又は路車間通信、車々間通信若しくは無線通信により車両周辺の情報を収集する（ステップＳ２）。
次に、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、収集した情報により他車両の衝突の可能性があるか否かを判定する（ステップＳ３）。ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、近づいてくる車両の速度と、自車両からの距離とに基づいて衝突の可能性があるか否かを判定する。【００２３】
ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、他車両の衝突の可能性がないと判定すると（ステップＳ３／ＮＯ）、エンジンを停止させる（ステップＳ４）。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、他車両との衝突の可能性があると判定すると（ステップＳ３／ＹＥＳ）、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００はバッテリの電力量が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。バッテリの充放電状態を管理制御するバッテリＥＣＵ４００から取得したバッテリの電力量が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。バッテリの電力量が所定値以上であった場合（ステップＳ５／ＹＥＳ）、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は電動オイルポンプ２１４を作動させる。また、電動オイルポンプ２１４がすでに作動中であった場合には、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は電動オイルポンプ２１４を停止させない（ステップＳ６）。
また、バッテリの電力量が所定値以上ではなかった場合には（ステップＳ５／ＮＯ）、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００はエンジンを停止させない（ステップＳ７）。【００２４】
次に、車両に機械式オイルポンプ２１５だけが備えられている場合のＥＦＩ−ＥＣＵ３００の処理手順を図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。
なお、図４に示すステップＳ１３までの処理は、上述した図３に示すフローチャートと同一の処理手順であるので説明を省略する。
ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、収集した情報により他車両の衝突の可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、近づいてくる車両の速度と、自車両からの距離とに基づいて衝突の可能性があるか否かを判定する。
ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、他車両の衝突の可能性がないと判定すると（ステップＳ１３／ＮＯ）、エンジンを停止させる（ステップＳ１４）。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ３００は、他車両との衝突の可能性があると判定すると（ステップＳ１３／ＹＥＳ）、エンジンを停止させない（ステップＳ１５）。【００２５】
以上の説明より明らかなように本実施例は、路車間通信、車々間通信、無線通信等の通信手段で取得した情報や、レーダ、カメラ、集音器等の機器で取得した情報により車両周辺の状況や、車両周辺の他車両との距離、他車両の速度を検出する。そして、車両の停止時に、他車両が自車両に追突する危険性が高いと判定すると、エンジンを停止させずに安全装置を作動できる状態を維持する。このため、車両停止時の安全性を高めることができる。
【実施例２】
【００２６】
図５は、本発明の実施形態におけるエンジン制御装置を車に搭載した時の構成を示すブロック図である。
本図に示すＶＩＣＳセンター装置１０は、都道府県警察や道路管理者等から取得した情報に基づいて、車両に送信すべき道路渋滞情報や交通規制等の道路交通情報を生成する装置でありサーバーコンピュータ等により構成され、例えば交通管制センター等に配置されている。【００２７】
ＶＩＣＳ路上通信機１２は、ＶＩＣＳセンター装置１０によって生成された道路交通情報を走行車両に対して提供する無線通信機で、道路に設置され、高速道路等の道路交通情報を提供する電波ビーコンや、光ビーコンにより実現される。尚、一方向のデータ転送になるが、放送局からＦＭ放送波を利用して多重放送、広域道路情報を送信するものであっても良い。【００２８】
次に、カーナビゲーション装置１００は、ＶＩＣＳ車載通信機１４、Ｉ／Ｏポート１６、音声出力部１８、ＧＰＳ２０、ハードディスク磁気記憶装置（ＨＤＤ）２２、表示ＬＣＤ２４、操作部２６、ジャイロセンサ２８、ナビ制御部３２等によって構成されている。ＶＩＣＳ車載通信機１４は、カーナビゲーション装置１００に設けられたＶＩＣＳ情報受信用の受信部であり、電波ビーコン、光ビーコン、あるいはＦＭ放送局からの信号を受信する各方式の受信機により構成される。ＶＩＣＳ車載通信機１４は、車両のダッシュボード等に配置され、ＶＩＣＳ路上通信機１２、あるいはＦＭ放送からの道路交通情報を受信する。【００２９】
音声出力部１８は、ユーザに対して各種情報を音声で知らせるためのもので、音声合成装置、音声増幅器、スピーカ等により構成される。ＧＰＳ２０は、ＧＰＳ衛星からの信号を用いて、走行車両の位置情報を得るためのものでＧＰＳ衛星からの受信信号を演算処理して位置情報を得る演算器により構成される。ＨＤＤ２２は、地図情報、道路種別情報、音楽情報等の情報を記憶しておくための記憶装置であり、磁気ディスクに各種情報を記憶する。表示ＬＣＤ２４は、ＨＤＤ２２等に記憶された地図情報や、車両の位置情報等の各種情報を表示するもので、液晶表示器により構成される。尚、液晶表示器以外の表示器、例えばブラウン管やプラズマディスプレイ等により、構成することも可能である。操作部２６は、地図表示の縮尺変更や、目的地設定操作等、ナビゲーション装置の各種操作を行うものであり、タッチパネルやリモコン送信受信装置、押釦スイッチ等により構成されている。ジャイロセンサ２８はカーナビゲーション装置１００の各速度、つまりそれが搭載された車両の角速度を検出するセンサで、速度をもっている車両が回転すると、その速度方向と垂直にコリオリの力<http://www14.plala.or.jp/kanab/korio01.htm>が働くという物理現象を利用し、コリオリの力を半導体により検出するセンサである。一般的にジャイロ素子の出力形態はアナログ信号であり、ジャイロセンサ２８は、このアナログ信号をＡＤコンバータでデジタル信号に変換し、出力する。Ｉ／Ｏポート１６は、ＶＩＣＳ車載通信機１４、音声出力部１８、ＧＰＳ２０、ＨＤＤ２２、表示ＬＣＤ２４、操作部２６、ジャイロセンサ２８とナビ制御部３２間の接続の整合を図るもので、これら装置間の信号の伝達を可能にするものである。ナビ制御部３２は、Ｉ／Ｏポート１６を介して入力された信号に基づく制御等、カーナビゲーション装置１００全体の制御を行うものであり、マイコン等により構成されている。そして、ナビ制御部３２は、エンジン制御装置３６に走行中の道路の種別（高速道路、国道、一般道路）、また渋滞情報を出力する。【００３０】
エンジン制御装置３６は、車速センサ３４で測定された車速信号と、ナビ制御部３２から取得した道路の種別情報、渋滞情報等に基づいてエンジン１０６を制御するもので、マイコン等により構成されている。【００３１】
図６は、ソフトウェア制御によって実現されるエンジン制御装置３６の機能を示す機能ブロック図である。エンジン制御装置３６も図７に示すようにＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３、入出力部２０４等を有しており、ＣＰＵ２０１がＲＯＭ２０２に記録されたプログラムを読み込んで、このプログラムに従った演算を行うことにより、図６に示す車両停止判定部６８、作動判定部７２、エンジン停止可否判断部７４、エンジン停止部８２の各機能が実現される。【００３２】
車両停止判断部６８は、車速センサ３４から入力した車速信号に基づき、車両が停止しているか否かを判断する。なお、車速センサ３４は、車両の速度を検出するセンサで、例えば、トランスミッションの出力軸に設置した光学式、あるいは磁気式の回転数検出センサで、車速に応じたパルス信号を出力する。
作動判定部７２は、ナビ制御部３２から道路の種別情報、渋滞情報等を取得し、自車両が走行している走行環境を判定している。すなわち、現在走行中の道路が通過頻度の高い高速走路や国道であるのか、また走行中の道路が渋滞しているか否かを判定している。【００３３】
エンジン停止可否判断部７４は、車両停止判断部６８から走行環境の情報を取得し、安全装置３８の起動が必要か否かを判断する。ここでいう安全装置３８とは車両の滑り防止装置のことである。また、エンジン停止可否判断部７４は、走行環境の情報を取得し、取得した情報に基づいてエンジンの停止可否を判定する。エンジン停止可否判断部７４は、判定結果を表す信号をエンジン停止部８２に出力する。
エンジン停止部８２は、エンジン停止可否判断部７４からの判定信号に基づいてエンジン１０６を停止させる。【００３４】
次にこのような機能を実現するためにエンジン制御装置３６の行う処理について、フローチャートを用いて説明する。【００３５】
図８は、エンジン制御装置３６の行う処理を示すフローチャートである。この処理は、イグニッションスイッチオン中繰り返し実行される。ステップＳ１０１では、ナビ制御部３２より走行中の道路に関する情報、例えば道路種別、渋滞情報を入力し、ステップＳ１０２に移る。ステップＳ１０２では、車両が停止中か否かを判断し、停止中であればステップＳ１０３に移り、停止中でなければ処理を終える。ステップＳ１０３では、安全装置３８等が必要か否かをステップＳ１０１で入力した道路種別により判断し、必要であればステップＳ１０４に移り、必要でなければステップＳ１０５に移る。
ステップＳ１０３の判断は、図２に示すマップを参照して判定される。例えば、高速走行車両が多く、車両の通過頻度の高い高速走路や国道等は追突等に対する回避操作の必要性が高く、また実行速度が低く、常時前方車を気にして運転する状況である渋滞走行中は回避操作の必要性が低くなる。このような考えに基づき、安全装置３８等の必要性が判断されるように判断のためのデータが規定されることになる。【００３６】
ステップＳ１０４では、エンジン停止の案内の報知を禁止し、処理を終える。また、ステップＳ１０５では、エンジン停止を推奨する案内を行い、処理を終える。尚、自動的にエンジンの停止する制御の場合にはステップＳ１０５で、さらにエンジン１０６の停止を指示する。【００３７】
本実施の形態によれば、エンジンの駆動力によって動作する安全装置等の機能を動作させることが必要かどうかを判断して、エンジン停止の可否を判断し、案内あるいはエンジン制御を行うので、より適切な停車中におけるエンジン停止制御を行うことができる。【００３８】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図１】
2008066076.tif 000003
【図２】
2008066076.tif 000004
【図３】
2008066076.tif 000005
【図４】
2008066076.tif 000006
【図５】
2008066076.tif 000007
【図６】
2008066076.tif 000008
【図７】
2008066076.tif 000009
【図８】
2008066076.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成21年6月3日(2009.6.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
ＣＰＵ３０２は、ＲＯＭ３０３に記録されたプログラムを読み込んで、このプログラムに従った演算を行う。ＣＰＵ３０２の処理手順については、フローチャートを参照しながら後述する。ＲＡＭ３０４やＥＥＰＥＯＭ３０５には、演算結果のデータが書き込まれる。
また、ＲＡＭ３０４やＥＥＰＥＯＭ３０５には、路車間通信、車々間通信、無線通信等の通信手段を利用して取得した情報や、ナビゲーション装置２０４、レーダ２０５、カメラ２０６、集音器２０７等の機器から取得した情報が格納される。
ＣＰＵ３０２は、車速センサ２０８、エンジン回転数センサ２０９、吸入空気量検出センサ２１０等からのセンサ信号に基づいてエンジン点火タイミングや、燃料噴射量を決定する。決定した情報に基づいて、点火装置２１１、インジェクタ２１２、電子スロットル２１３の開度を制御する制御信号を出力する。
また、ＣＰＵ３０２は、ＲＡＭ３０４やＥＥＰＥＯＭ３０５に格納された情報を参照して、自車両が他車両に追突される危険性があるか否かを判定する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2008066076.tif 000011
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
2008066076.tif 000012
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図５】
2008066076.tif 000013
【国際調査報告】
2008066076.tif 000014
2008066076.tif 000015