(57)【要約】ハイブリッド車両は、燃料タンク（２０１）と、内燃機関（４）と、給油接続部（１９１）が接続可能とされ、給油接続部（１９１）から供給される燃料を燃料タンク（２０１）に供給可能な給油部（２１３）と、車輪（２Ｆ，２Ｒ）に動力を供給可能な電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）と、電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）に供給する電力を貯留可能な蓄電器（Ｂ）と、電気接続部（１９０）が接続可能とされ、電気接続部（１９０）を介して、蓄電器（Ｂ）に電力を供給または／および蓄電器（Ｂ）に蓄積された電力を外部に供給可能な電力入出力部（９０）と、を備えたハイブリッド車両（１００）であって、電力入出力部（９０）および給油部（２１３）は、車両の同一側面（１００Ｂ）に設けられる。
2008082012.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を貯留可能な燃料タンク（２０１）と、
前記燃料タンク（２０１）から供給される前記燃料を用いて動力を発生可能な内燃機関（４）と、
給油接続部（１９１）が接続可能とされ、前記給油接続部（１９１）から供給される燃料を前記燃料タンク（２０１）に供給可能な給油部（２１３）と、
車輪に動力を供給する電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）と、
前記電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）に供給する電力を貯留可能な蓄電器（Ｂ）と、
電気接続部（１９０）が接続可能とされ、前記電気接続部（１９０）を介して、前記蓄電器（Ｂ）に電力を供給または／および前記蓄電器（Ｂ）に蓄積された電力を外部に供給可能な電力入出力部（９０）と、
を備えたハイブリッド車両であって、
前記電力入出力部（９０）および前記給油部（２１３）は、前記車両の同一側面に設けられた、ハイブリッド車両。
【請求項２】
乗員を収容可能な乗員収容室（ＣＲ）と、
前記車両に形成され、前記乗員収容室（ＣＲ）に連通する乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）とをさらに備え、
前記給油部（２１３）と前記電力入出力部（９０）との間に前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）が位置する、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記給油部（２１３）は、前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）に対して前記車両の進行方向後方側に設けられ、前記電力入出力部（９０）は、前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）に対して前記車両の進行方向前方側に設けられた、請求の範囲第２項に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記車輪は、前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）に対して、前記車両の進行方向前方側に設けられた前輪（２Ｆ）と、前記車両の進行方向後方側に設けられた後輪（２Ｒ）とを含み、
前記前輪（２Ｆ）に接続され、前記電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）または前記内燃機関（４）からの動力を前記前輪（２Ｆ）に伝達可能なシャフト（５３）をさらに備え、
前記電力入出力部（９０）は、前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）に対して前記車両の進行方向前方側であって、前記シャフト（５３）より前記進行方向後方側に位置する、請求の範囲第３項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記車輪は、前記乗員用開口部より前記車両の進行方向前方側に設けられた前輪（２Ｆ）と、前記車両の進行方向後方側に設けられた後輪（２Ｒ）とを含み、
前記電力入出力部（９０）は、前記前輪（２Ｆ）より上方に位置する、請求の範囲第３項に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
乗員を収容可能な乗員収容室（ＣＲ）と、
前記乗員収容室（ＣＲ）内に設けられ、前記車両を操作可能な運転席（ＤＲ）とをさらに備え、
前記運転席（ＤＲ）は、前記車両の進行方向に延びる前記車両の仮想中心線に対して、前記電力入出力部（９０）および前記給油部（２１３）が設けられた前記側面側に位置する、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
乗員を収容可能な乗員収容室（ＣＲ）と、
前記乗員収容室（ＣＲ）内に設けられ、前記車両を操作可能な運転席（ＤＲ）とをさらに備え、
前記運転席（ＤＲ）は、前記車両の進行方向に延びる前記車両の仮想中心線（Ｏ）に対して、前記電力入出力部（９０）および前記給油部（２１３）が設けられた前記側面と反対側に位置する側面側に位置する、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項８】
前記電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１電動機（ＭＧ１）と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２電動機（ＭＧ２）とを含み、
前記電力入出力部（９０）は、前記第１中性点（Ｍ１）に接続された第１配線（ＡＣＬ１）と、前記第２中性点（Ｍ２）に接続された第２配線（ＡＣＬ２）と含み、
前記第１電動機（ＭＧ１）に前記蓄電器（Ｂ）からの電力を供給可能な第１インバータと、
前記第２電動機（ＭＧ２）に前記蓄電器（Ｂ）からの電力を供給可能な第２インバータと、
前記第１および第２インバータを制御するインバータ制御部（７０）とをさらに備え、
インバータ制御部（７０）は、前記電力入出力部（９０）から前記第１および第２中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して、前記蓄電器（Ｂ）に供給するように前記第１および第２インバータ（３０，４０）を制御可能または／および前記蓄電器（Ｂ）から前記第１および第２インバータ（３０，４０）に供給される直流電流を交流電流に変換して、前記電力入出力部（９０）から外部負荷に供給するように前記第１および第２インバータ（３０，４０）を制御可能とされた、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項９】
前記電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１電動機（ＭＧ１）と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２電動機（ＭＧ２）とを含み、
前記電力入出力部（９０）は、前記第１中性点（Ｍ１）に接続された第１配線（ＡＣＬ１）と、前記第２中性点（Ｍ２）に接続された第２配線（ＡＣＬ２）と含み、
前記第１電動機（ＭＧ１）に前記蓄電器（Ｂ）からの電力を供給可能な第１インバータ（３０）と、
前記第２電動機（ＭＧ２）に前記蓄電器（Ｂ）からの電力を供給可能な第２インバータ（４０）と、
前記第１および第２インバータ（３０，４０）を制御するインバータ制御部（７０）とをさらに備え、
インバータ制御部（７０）は、前記電力入出力部（９０）によって車両外部から前記第１および第２の中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して前記蓄電器へ出力するように前記第１および第２インバータ（３０，４０）を制御する、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項１０】
第１エネルギ源によって、駆動される第１駆動部（４）と、
前記第１エネルギ源を蓄積可能な第１蓄積部（２０１）と、
第１エネルギ供給部（１９１）が着脱可能に接続され、前記第１エネルギ源が供給される第１エネルギ受入部（２１３）と、
前記第１エネルギ受入部（１９１）に接続され、前記第１エネルギ受入部（２１３）に供給された前記第１エネルギ源を前記第１蓄積部（２０１）に導く第１接続部（２１４）と、
前記第１エネルギ受入部（２１３）を収容する第１収容室と、
前記第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動される第２駆動部（ＭＧ１，ＭＧ２）と、
前記第２エネルギ源を蓄積する第２蓄積部（Ｂ）と、
第２エネルギ供給部が着脱可能に接続され、前記第２エネルギ源が供給される第２エネルギ受入部（９０）と、
前記第２エネルギ受入部（９０）に接続され、前記第２エネルギ受入部（９０）に供給された前記第２エネルギ源を前記第２蓄積部（Ｂ）に導く第２接続部（９２）と、
前記第２エネルギ受入部を収容し、前記第１収容室とは別途独立に設けられた第２収容室と、
を備えた車両であって、
前記第１エネルギ受入部（２１３）と前記第２エネルギ受入部（９０）とは、前記車両の同一側面に設けられた、車両。
【請求項１１】
乗員を収容可能な乗員収容室（ＣＲ）と、
前記車両に形成され、前記乗員収容室（ＣＲ）と前記車両の外部とを連通する乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）とをさらに備え、
前記第１エネルギ受入部と前記第２エネルギ受入部との間に前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）が位置する、請求の範囲第１０項に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、特に複数種類のエネルギ源が供給される車両に関すると共に、特に典型的には、充電または／および外部給電可能なハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から環境に考慮されたハイブリッド自動車や電気自動車などが各種提案されている。電気自動車は、車両内に搭載された電池より車輪を駆動可能とされており、たとえば、特開平１１−３１８００４号公報には、充電部の開き動作または閉じる動作の少なくとも一方を自動的に行なうことができる電気自動車が提案されている。
ハイブリッド自動車は、二次電池やキャパシタなどからなる蓄電装置を搭載し、当該蓄電装置に蓄えられた電力から電動機を介して駆動力を発生したり、エンジンによって駆動力を発生したりする。
たとえば、特開平８−１５４３０７号公報に提案されたハイブリッド自動車においては、ドライバが内燃機関に頼らないで走行するように案内することにより、大気汚染の抑制が図られたハイブリッド車両が提案されている。
そして、ハイブリッド自動車に搭載された蓄電装置を系統電源や太陽電池などの外部電源により充電可能とされたハイブリッド車両が従来から提案されている。
たとえば、特開２００５−２０４３６１号公報には、２つの回転電機を用いて、商用電源用の交流電流を外部に供給することができるハイブリッド車両が提案されている。
しかし、上記特開平１１−３１８００４号公報、特開平８−１５４３０７号公報および特開２００５−２０４３６１号公報のいずれにおいても、ハイブリッド車両において、給油口と充電部との位置関係については、何等言及されていない。
そこで、たとえば、給油口と充電部との位置関係としては、充電部と給油口とを車両の異なる側面に設ける場合が考えられる。このような充電部と給油口とが配置された場合においては、充電・給油スタンドで充電・給油する際に、充電装置側に充電部が設けられた側面が位置するとともに、給油装置側に給油口が設けられた側面が向くように車両を配置する必要が生じる。
しかし、運転者は、いずれの側面に給電部または給油口が設けられているのか混同し易く、運転手は、車両の方向に注意しつつ車両を充電・給電スタンドに進入させる必要が生じる。このため、充電・給油作業を行なう前段階での、運転者の負担が大きくなる。
【発明の開示】
【０００３】
本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、充電・給電部が設けられた位置および給油口が設けられた位置の混同を抑制することで、充電・給油作業を行なう前段階での運転者の負担軽減を図ることである。
本発明に係るハイブリッド車両は、燃料を貯留可能な燃料タンクと、燃料タンクから供給される燃料を用いて動力を発生可能な内燃機関と、給油接続部が接続可能とされ、給油接続部から供給される燃料を燃料タンクに供給可能な給油部と、車輪に動力を供給可能な電動機と、電動機に供給する電力を貯留可能な蓄電器と、電気接続部が接続可能とされ、電気接続部を介して、蓄電器に電力を供給または／および蓄電器からの電力を外部に供給可能な電力入出力部とを備える。そして、電力入出力部および給油部は、車両の同一側面に設けられる。
好ましくは、乗員を収容可能な乗員収容室と、車両に形成され、乗員収容室に連通する乗降用開口部とをさらに備える。そして、給油部と電力入出力部との間に乗降用開口部が位置する。
好ましくは、上記給油部は、乗降用開口部に対して車両の進行方向後方側に設けられ、電力入出力部は、乗降用開口部に対して車両の進行方向前方側に設けられる。
好ましくは、上記車輪は、乗降用開口部に対して、車両の進行方向前方側に設けられた前輪と、車両の進行方向後方側に設けられた後輪とを含み、前輪に接続され、電動機または内燃機関からの動力を後輪に伝達可能なシャフトをさらに備える。そして、上記電力入出力部は、乗降用開口部に対して車両の進行方向前方側であって、シャフトより進行方向後方側に位置する。
好ましくは、上記車輪は、乗員用開口部より車両の進行方向前方側に設けられた前輪と、車両の進行方向後方側に設けられた後輪とを含み、電力入出力部は、前輪より上方に位置する車両の側面に設けられる。
好ましくは、乗員を収容可能な乗員収容室と、乗員収容室内に設けられ、車両を操作可能な運転席とをさらに備え、運転席は、車両の進行方向に延びる車両の仮想中心線に対して、電力入出力部および給油部が設けられた側面側に位置する。
好ましくは、乗員を収容可能な乗員収容室と、乗員収容室内に設けられ、車両のを操作可能な運転席とをさらに備える。そして、上記運転席は、車両の進行方向に延びる車両の仮想中心線に対して、電力入出力部および給油部が設けられた側面と反対側に位置する車両の側面側に位置する。
好ましくは、上記電動機は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１電動機と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２電動機とを含む。そして、上記電力入出力部は、第１中性点に接続された第１配線と、第２中性点に接続された第２配線と含み、第１電動機に蓄電器からの電力を供給可能な第１インバータと、第２電動機に蓄電器からの電力を供給可能な第２インバータと、第１および第２インバータを制御するインバータ制御部とをさらに備える。さらに、上記インバータ制御部は、電力入出力部から第１および第２中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して、蓄電器に供給するように第１および第２インバータを制御可能または／および蓄電器から第１および第２インバータに供給される直流電流を交流電流に変換して、電力入出力部に供給するように第１および第２インバータを制御可能とされる。
好ましくは、電動機は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１電動機と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２電動機とを含み、電力入出力部は、第１中性点に接続された第１配線と、第２中性点に接続された第２配線と含み、第１電動機に蓄電器からの電力を供給可能な第１インバータと、第２電動機に蓄電器からの電力を供給可能な第２インバータと、第１および第２インバータを制御するインバータ制御部とをさらに備え、インバータ制御部は、電力入出力部によって車両外部から第１および第２の中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して蓄電装置へ出力するように第１および第２インバータを制御する。
本発明に係る車両は、第１エネルギ源によって、駆動される第１駆動部と、第１エネルギ源を蓄積可能な第１蓄積部と、第１エネルギ供給部が着脱可能に接続され、第１エネルギ源が供給される第１エネルギ受入部と、第１エネルギ受入部に接続され、第１エネルギ受入部に供給された第１エネルギ源を第１蓄積部に導く第１接続部と、第１エネルギ受入部を収容する第１収容室と、第１収容室の開口部を開閉する第１蓋部材と、第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動される第２駆動部と、第２エネルギ源を蓄積する第２蓄積部と、第２エネルギ供給部が着脱可能に接続され、第２エネルギ源が供給される第２エネルギ受入部と、第２エネルギ受入部に接続され、第２エネルギ受入部に供給された第２エネルギ源を第２蓄積部に導く第２接続部と、第２エネルギ受入部を収容し、第１収容室とは別途独立に設けられた第２収容室と、第２エネルギ受入部の開口部を開閉する第２蓋部材とを備える。そして、上記第１エネルギ受入部と第２エネルギ受入部とは、車両の同一側面に設けられる。さらに、好ましくは、乗員を収容可能な乗員収容室と、車両に形成され、乗員収容室に連通する乗降用開口部とをさらに備え、第１エネルギ受入部と第２エネルギ受入部との間に乗降用開口部が位置する。
本発明に係るハイブリッド車両によれば、給油部と充電・給電部とは、車両の同一の側面に設けられているため、運転者は、給油部と充電・給電部との位置に混同を生じることがなく、充電・給油作業の前段階での運転者の負担の増大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００４】
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す斜視図である。
図２は、図１の概略構成を示すブロック図である。
図３は、ハイブリッド車両の車両本体のボディの概略構成を示す斜視図である。
図４は、ハイブリッド車両の側面図である。
図５は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の第１変形例を示す側面図である。
図６は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の第２変形例を示す側面図である。
図７は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の第３変形例を示す側面図である。
図８は、充電・給電部および給油部を運転席側の側面に設けた例を示すブロック図である。
図９は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の第４変形例を示す側面図である。
図１０は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の第５変形例を示す側面図である。
図１１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の第６変形例を示す側面図である。
図１２は、この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の概略ブロック図であり、外部給電についての説明図である。
図１３は、この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の概略ブロック図であり、バッテリへの充電についての説明図である。
図１４は、フレーム付ボディの一部を示す斜視図である。
図１５は、図１４に示されたフレーム付ボディのフレームを示す平面図である。
図１６は、本発明を燃料電池車両に適用したときの構成を模式的に示す模式図である。
図１７は、接続部およびその周囲の構成を示す斜視図である。
図１８は、接続部およびその周囲の構成を示す斜視図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
図１から図１３を用いて、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００について説明する。図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００の概略構成を示す斜視図であり、図２は、図１の概略構成を示すブロック図である。そして、図３は、ハイブリッド車両１００の車両本体２００のボディ５００の概略構成を示す斜視図である。
図１において、ハイブリッド車両１００は、ボディと外装部品とから形成された車両本体２００と、ハイブリッド車両１００の進行方向Ｄ前方側に設けられた一対の前輪（車輪）２Ｆと、進行方向Ｄ後方側に設けられた後輪（車輪）２Ｒとを備えている。
車両本体２００は、ハイブリッド車両１００の進行方向前方Ｄに設けられたエンジンコンパートメントＥＲと、このエンジンコンパートメントＥＲに対して進行方向Ｄ後方側に隣接する乗員収容室ＣＲと、乗員収容室ＣＲに対して進行方向Ｄ後方側に隣接する荷物室ＬＲとを備えている。
そして、図３に示されるように、車両本体２００のボディ５００としては、たとえば、モノコックボディ（ｕｎｉｔｉｚｅｄ  ｂｏｄｙ）が採用されている。このボディ５００は、進行方向Ｄの前面側に設けられ、エンジンコンパートメントＥＲを規定するフロント壁部５５０と、乗員収容室ＣＲを規定する収容壁部５６０と、この収容壁部５６０に対して、車両本体２００の進行方向Ｄ後方側に設けられた後方壁部５７０とを備えている。
フロント壁部５５０は、車両本体２００の前面に設けられ、車両本体２００の幅方向に延びるフロントアーム部５０１と、フロントアーム部５０１の両端部に連設され、エンジンコンパートメントＥＲの側面部を規定するフロント側壁部５０４と、エンジンコンパートメントＥＲと乗員収容室ＣＲとを区画するフロント区画壁部５１０とを備えている。
フロント側壁部５０４は、フロントアーム部５０１側からフロント区画壁部５１０に向かうに従って、高さ方向の幅が大きくなるように形成されており、フロント側壁部５０４の長手方向中央部は、前輪２Ｆを受け入れ可能なように湾曲している。
またフロント側壁部５０４は、フロントアーム部５０１側からフロント区画壁部５１０側に向かうにしたがって、厚みが厚くなるように形成されている。
そして、収容壁部５６０は、フロント区画壁部５１０の幅方向両端に位置する側辺部に設けられ、車両本体２００の高さ方向に垂下するフロント支持部５０３と、このフロント支持部５０３の上端部に接続されたフロントピラ５０７と、フロント支持部５０３の下端部に接続されたアンダー支持部５０５とを備えている。
ボディ５００の側面には、乗員収容室ＣＲに連通し、乗員が出入り可能な開口部２１２Ｌ、２１２Ｒが形成されており、この開口部２１２Ｌ、２１２Ｒの周縁部はフロント支持部５０３と、アンダー支持部５０５と、フロントピラ５０７と、後方壁部５７０の縁部によって規定されている。
ここで、ボディ５００のうち、乗員収容室ＣＲよりも進行方向Ｄの前方側に位置する部分の厚さは、進行方向Ｄ後方側に位置する部分の厚さよりも薄くされている。これにより、ボディ５００は、前面衝突時において、ボディ５００の前面側が変形して、衝撃を吸収し、乗員収容室ＣＲ内を保護可能とされている。
このように構成されたボディ５００の表面に、複数の外装部品を装着して、車両本体２００が構成されている。
外装部品としては、たとえば、図１において、車両本体２００の前面側に設けられたフロントフェイス３１０と、このフロントフェイス３１０の下側に設けられたフロントバンパ３００と、図３に示すフロント側壁部５０４を覆うように設けられたフロントフェンダ３０１と、開口部２１２Ｌ，２１２Ｒを開閉可能に設けられたフロントドア３１２およびリアドア３１３とを備えている。
また、外装部品としては、エンジンコンパートメントＥＲの上蓋としてのフード３０７と、リアドア３１３に対して進行方向Ｄ後方側に設けられたリアフェンダ３０３と、リアフェンダ３０３の下方に設けられたリアバンパ３０４とを備えている。
乗員収容室ＣＲには、ハイブリッド車両１００を操作する運転席ＤＲと、運転席に対してハイブリッド車両１００の幅方向に隣り合う補助席と、この補助席および運転席ＤＲの後ろ側に設けられた後部座席とが設けられている。この図１に示す例においては、運転席ＤＲは、進行方向Ｄに延びるハイブリッド車両１００の中心線Ｏに対してハイブリッド車両１００の右側面（一方の側面）１００Ａ側にオフセットしている。
そして、図１に示されるように、乗員収容室ＣＲ内の後部座席下に位置する部分には、ガソリンなどの液体燃料が収容されるフューエルタンク２０１が設けられ、後部座席より進行方向Ｄ後方には、燃料電池または大容量のキャパシタなどのバッテリ（蓄電器）Ｂが配置されている。
エンジンコンパートメントＥＲ内には、前輪２Ｆを駆動する動力を発生する内燃機関のエンジン４と、トランスアクスルＴＲとが収容されている。
トランスアクスルＴＲは、前輪２Ｆを駆動する電動機ＭＧ１、ＭＧ２と、バッテリＢからの電力を高圧する昇圧コンバータ２０と、昇圧コンバータ２０からの直流電力を交流電力に変換して電動機ＭＧ１、ＭＧ２に供給するインバータ３０、４０と、プラネタリギヤ等から形成された動力分割機構３とを含む。
エンジン４は、中心線Ｏに対して側面１００Ａ側にオフセットされており、トランスアクスルＴＲは、側面１００Ｂ側にオフセットされている。このため、エンジン４とトランスアクスルＴＲとを一体的に見たときの重心は、中心線Ｏ上またはその近傍に位置し、ハイブリッド車両１００の幅方向のバランスがとれている。
さらに、バッテリＢおよびフューエルタンク２０１の重心は、いずれも、中心線Ｏ上またはその近傍に位置している。
ここで、ハイブリッド車両１００の側面のうち、運転席ＤＲが近接する側面１００Ａと反対側に位置する側面１００Ｂに充電・給電部（電力入出力部）９０および給油部２１３とが設けられている。運転席ＤＲには、前輪２Ｆを操作するためのステアリング、ステアリングシャフト、ステアリングギヤなどが設けられている。
そして、充電・給電部９０および給油部２１３によって、運転席ＤＲとの重量バランスがとられている。
この図１に示す例においては、充電・給電部９０は、ボディ５００に設けられ、コネクタ１９０が挿入可能な開口部を有する接続部９１と、フロントフェンダ３０１に設けられ、接続部９１の開口部を開閉可能な蓋部９０Ａと、接続部９１に接続された配線９２とを備えている。コネクタ１９０としては、充電用のコネクタと、給電用のコネクタと、充電・給電用コネクタのいずれも含む。
そして、充電用のコネクタとしては、商用電源（たとえば、日本では単相交流１００Ｖ）から供給される電力でバッテリＢを充電するためのコネクタである。この充電用のコネクタとしては、たとえば、一般の家庭用電源に接続されたコンセントなどが挙げられる。
給電用のコネクタは、ハイブリッド車両１００からの電力（たとえば、日本では単相交流１００Ｖ）を外部負荷へ供給するためのコネクタである。さらに、充電・給電用コネクタは、上記充電用コネクタおよび給電用コネクタのいずれの機能をも有するコネクタであり、商用電源から供給される電力をバッテリに充電可能であるとともに、ハイブリッド車両１００からの電力を外部負荷に供給可能なコネクタである。
なお、コネクタ１９０と充電・給電部９０との間における電力に授受方法としては、コネクタ１９０の一部と充電・給電部９０の少なくとも一部とが直接接触する接触型（コンタクティブ）であってもよいし、また、非接触型（インダクティブ）であってもよい。
配線９２は、電動機ＭＧ１、ＭＧ２の中性点に接続されており、コネクタ１９０から供給された電力は、電動機ＭＧ１、ＭＧ２およびインバータ３０、４０および昇圧コンバータ２０を介して、バッテリＢに供給可能とされている。
また、充電・給電部９０は、バッテリＢに蓄電された電力を昇圧コンバータ２０およびインバータ３０、４０を介して、コネクタ１９０から外部に給電可能となっている。
また、この図１に示す例においては、給油部２１３は、ボディ５００に設けられ、開口部を有するノズル受入部２１５と、このノズル受入部２１５およびフューエルタンク２０１に接続された給油管２１４と、外装部品に設けられ、ノズル受入部２１５の開口部を開閉可能な蓋部２１３Ａとを備えている。
そして、ノズル受入部２１５は、ハイブリッド車両１００の外部に設けられた給油コネクタ１９１の給油ノズルを受け入れ可能とされている。そして、給油されたガソリンなどの燃料は、給油管２１４を介して、フューエルタンク２０１に供給される。
このように、給油部２１３および充電・給電部９０がハイブリッド車両１００の同一側面１００Ｂに設けられているので、運転者は、充電・給電部９０および給油部２１３の位置を記憶しやすい。このため、充電・給油スタンド等にハイブリッド車両１００を進入させる際に、ハイブリッド車両１００の進入・停車方向の誤りを低減することができる。
図４は、ハイブリッド車両１００の側面図である。この図４において、充電・給電部９０は、ハイブリッド車両１００の側面１００Ｂのいずれの位置に設けられてもよい。たとえば、リアバンパ３０４の側面部、リアフェンダ３０３、リアドア３１３、フロントドア３１２、フロントフェンダ３０１、フロントバンパ３００の側面部、センタピラ３０５、フロントピラ３０２およびアンダーピラ３０６のいずれの位置であってもよい。また、同様に、給油部２１３も、側面１００Ｂのいずれの位置に設けられてもよい。
ここで、充電・給電部９０は、側面１００Ｂのうち、開口部２１２Ｌに対して進行方向Ｄの前方側に位置する領域Ｒ１または開口部２１２Ｌに対して進行方向Ｄの後方側に位置する領域Ｒ２に設けられ、給油部２１３は、開口部２１２Ｌに対して、充電・給電部９０と反対側に位置する領域Ｒ１、Ｒ２に設けてもよい。
これにより、充電・給電部９０と給油部２１３との間に、開口部２１２Ｌが位置することになり、充電・給電部９０と給油部２１３とが進行方向Ｄに離れて位置することになる。このため、運転者等が各作業を行なう際に、充電・給電部９０と給油部２１３とを混同することを抑制することができる。
また、充電・給電部９０と給油部２１３とを離れて位置させることにより、ボディ５００に形成され、充電・給電部９０の接続部９１が挿入される穴部と、給油部２１３のノズル受入部２１５が挿入される穴部とを離すことができ、ボディ５００に局所的に剛性の低い部分が形成されることを抑制することができる。
これにより、ボディ５００のうち、経時的に劣化し易い部分が形成されることを抑制することができる。なお、領域Ｒ１は、フロントフェンダ３０１およびフロントバンパ３００の側面部を含む領域であり、領域Ｒ２は、リアフェンダ３０３およびリアバンパ３０４の側面部を含む領域である。
ここで、給油部２１３のノズル受入部２１５は、給油コネクタ１９１の給油ノズルが挿入され、給油ノズルを介して給油コネクタ１９１を支持する。この給油コネクタ１９１は、内部に給油速度を調整するための調整機構が一般的に設けられており、コネクタ１９０より重量が重くなっている。
このよう重量の重い給油コネクタ１９１を支持する給油部２１３は、接続部９１より剛性が高く形成される。特に、給油部２１３は、給油管２１４を支持しており、配線９２が接続された接続部９１より剛性を高く構成する必要がある。
そこで、剛性の低い接続部９１を領域Ｒ１に位置させることで、ボディ５００の前面側の剛性が高くなりすぎることを抑制して、ボディ５００の衝撃吸収機能を確保することができる。すなわち、充電・給電部９０の周囲に位置するボディ５００の厚さは、給油部２１３の周囲に位置する部分のボディ５００の厚みより薄くされている。
さらに、一般に、給油部２１３は、側面１００Ｂのうち、開口部２１２Ｌより後方側に設けられていることが広く認識されていることから、給油部２１３を開口部２１２Ｌより後方側に設けることで、運転者の誤認を抑制することができる。
そして、図１に示すように、フューエルタンク２０１を、後部座席下側に配置するとともに、給油部２１３を領域Ｒ２内に位置させることで、給油管２１４の長さを低減することができる。
さらに、図１に示すように、エンジンコンパートメントＥＲ内に電動機ＭＧ１、ＭＧ２を設けるとともに、図４に示すように、領域Ｒ１内に充電・給電部９０を設けることで、配線９２の長さを低減することができる。
また、図５に示すように、好ましくは、側面１００Ｂのうち、前輪２Ｆに接続されたシャフト５３よりも進行方向Ｄ後方側であって、開口部２１２Ｌの開口縁部よりも進行方向Ｄ前方側に位置する領域Ｒ３に充電・給電部９０を設ける。図３に示すボディ５００のうち、領域Ｒ３が位置するフロント側壁部５０４は、進行方向Ｄ後方側に向かうに従って、剛性が高くなるように形成されており、充電・給電部９０の接続部９１を良好に支持可能な程度の剛性を有している。このため、繰り返し、充電・外部給電作業を行なったとしても、フロント側壁部５０４の経時的劣化を抑制することができる。
また、図６に示すように、好ましくは、側面１００Ｂのうち、開口部２１２Ｌの開口縁部と進行方向Ｄの先端部までの間に位置する領域であって、前輪２Ｆの上端部より上方に位置する領域Ｒ４に、充電・給電部９０を設ける。
これにより、充電・給電部９０が、図１に示すコネクタ１９０を差し込みやすい位置に位置することになり、充電、外部給電作業を効率よく行なうことができる。
また、図７に示すように、好ましくは、充電・給電部９０は、側面１００Ｂのうち、シャフト５３より進行方向Ｄ前方側の領域Ｒ５に設ける。このような位置に、充電・給電部９０を設けることにより、図１に示すコネクタ１９０を充電・給電部９０に差し込んだ状態で、フロントドア３１２を開いた際に、コネクタ１９０の配線とフロントドア３１２との接触を抑制することができる。
図８は、充電・給電部９０および給油部２１３を運転席ＤＲ側の側面１００Ａに設けた例を示すブロック図であり、図９は、充電・給電部９０および給油部２１３を運転席ＤＲ側の側面１００Ａに設けた例を示す側面図である。
この図９に示すように、充電・給電部９０および給油部２１３は、いずれも側面１００Ａに設けられ、運転席ＤＲに近接する位置に設けられているため、運転席ＤＲから運転者が降りて、充電・給電作業を行なう際に、すぐに作業に着手することができる。
そして、充電・給電部９０および給油部２１３は、側面１００Ａのいずれの位置に設けられてもよい。
この図９に示す例においては、充電・給電部９０は、側面１００Ａのうち、運転席ＤＲ側の開口部２１２Ｒの開口縁部より、進行歩行Ｄ前方に位置する領域Ｒ６内に設けられている。そして、給油部２１３は、側面１００Ａのうち、開口部２１２Ｒの開口縁部より、進行方向Ｄ後方側に位置する領域Ｒ７に設けられている。
このように、充電・給電部９０と、給油部２１３との間に開口部２１２Ｒが位置しており、充電・給電部９０と、給油部２１３との混同を抑制することができるとともに、ボディ５００の衝撃吸収機能を確保することができる。
また、図１０に示す例においては、充電・給電部９０は、側面１００Ａのうち、シャフト５３に対して進行方向Ｄの後方側であって、開口部２１２Ｒの開口縁部よりも、進行方向Ｄ前方側に位置する領域Ｒ８に設けられている。
この例においては、上記図５に示す例と同様に、繰り返し、充電・外部給電作業を行なったとしても、フロント側壁部５０４の経時的劣化を抑制することができる。
図１１に示す例においては、充電・給電部９０は、側面１００Ａのうち、開口部２１２Ｒの開口縁部より進行方向Ｄの前方側に位置する領域であって、前輪２Ｆより上方に位置する領域Ｒ９に設けられている。
この例においては、上記図６に示す例と同様に、充電・外部給電作業および給油作業を容易に行なうことができる。
図１２は、この発明の実施の形態によるハイブリッド車両１００の概略ブロック図である。この図１２を用いて、コネクタ１９０からの交流電流をバッテリＢに充電する方法について説明する。
バッテリＢの正電極は、正極線ＰＬ１に接続され、バッテリＢの負電極は、負極線ＮＬ１に接続される。コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間に接続される。昇圧コンバータ２０は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２との間に接続される。コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間に接続される。インバータ３０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２と電動機ＭＧ１との間に接続される。インバータ４０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２と電動機ＭＧ２との間に接続される。
電動機ＭＧ１は、３相コイル１１をステータコイルとして備え、電動機ＭＧ２は、３相コイル１２をステータコイルとして備える。
昇圧コンバータ２０は、リアクトルＬ１と、ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬ１の一方端は正極線ＰＬ１に接続され、他方端はＮＰＮトランジスタＱ１とＮＰＮトランジスタＱ２との中間点、すなわち、ＮＰＮトランジスタＱ１のエミッタとＮＰＮトランジスタＱ２のコレクタとの間に接続される。ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１、ＮＬ２との間に直列に接続される。そして、ＮＰＮトランジスタＱ１のコレクタは、インバータ３０，４０の正極線ＰＬ２に接続され、ＮＰＮトランジスタＱ２のエミッタは負極線ＮＬ１、ＮＬ２に接続される。また、各ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２のコレクターエミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ配置されている。
インバータ３０は、Ｕ相アーム３１と、Ｖ相アーム３２と、Ｗ相アーム３３とから成る。Ｕ相アーム３１、Ｖ相アーム３２、およびＷ相アーム３３は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間に並列に設けられる。
Ｕ相アーム３１は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ３，Ｑ４から成り、Ｖ相アーム３２は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ５，Ｑ６から成り、Ｗ相アーム３３は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ７，Ｑ８から成る。また、各ＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ８のコレクターエミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続されている。
インバータ３０の各相アームの中間点は、電動機ＭＧ１に含まれる３相コイル１１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、電動機ＭＧ１は、３相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点Ｍ１に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ３，Ｑ４の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ５，Ｑ６の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ７，Ｑ８の中間点にそれぞれ接続されている。
インバータ４０は、コンデンサＣ２の両端にインバータ３０と並列に接続される。そして、インバータ４０は、Ｕ相アーム４１と、Ｖ相アーム４２と、Ｗ相アーム４３とからなる。Ｕ相アーム４１、Ｖ相アーム４２、Ｗ相アーム４３は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間に並列に設けられる。
Ｕ相アーム４１は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ９，Ｑ１０から成り、Ｖ相アーム４２は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ１１，Ｑ１２から成り、Ｗ相アーム４３は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ１３，Ｑ１４から成る。ＮＰＮトランジスタＱ９〜Ｑ１４は、それぞれ、インバータ３０のＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ８に相当する。つまり、インバータ４０は、インバータ３０と同じ構成からなる。そして、ＮＰＮトランジスタＱ９〜Ｑ１４のコレクターエミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ９〜Ｄ１４がそれぞれ接続されている。
インバータ４０の各相アームの中間点は、電動機ＭＧ２に含まれる３相コイル１２の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、電動機ＭＧ２も、３相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点Ｍ２に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ９，Ｑ１０の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ１１，Ｑ１２の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ１３，Ｑ１４の中間点にそれぞれ接続されている。
バッテリＢは、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池から成る。電圧センサー１０は、バッテリＢから出力されるバッテリ電圧Ｖｂを検出し、その検出したバッテリ電圧Ｖｂを制御装置７０へ出力する。システムリレーＳＲ１，ＳＲ２は、制御装置７０からの信号ＳＥによりオン／オフされる。より具体的には、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２は、制御装置７０からのＨ（論理ハイ）レベルの信号ＳＥによりオンされ、制御装置７０からのＬ（論理ロー）レベルの信号ＳＥによりオフされる。コンデンサＣ１は、バッテリＢから供給された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧を昇圧コンバータ２０へ供給する。
昇圧コンバータ２０は、コンデンサＣ１から供給された直流電圧を昇圧してコンデンサＣ２へ供給する。より具体的には、昇圧コンバータ２０は、制御装置７０から信号ＰＷＣを受けると、信号ＰＷＣによってＮＰＮトランジスタＱ２がオンされた期間に応じて直流電圧を昇圧してコンデンサＣ２に供給する。この場合、ＮＰＮトランジスタＱ１は、信号ＰＷＣによってオフされている。また、昇圧コンバータ２０は、制御装置７０からの信号ＰＷＣに応じて、コンデンサＣ２を介してインバータ３０および／または４０から供給された直流電圧を降圧してバッテリＢを充電する。
コンデンサＣ２は、昇圧コンバータ２０からの直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ３０，４０へ供給する。電圧センサー１３は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ２０の出力電圧Ｖｍ（インバータ３０，４０への入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した出力電圧Ｖｍを制御装置７０へ出力する。
インバータ３０は、コンデンサＣ２から直流電圧が供給されると制御装置７０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧を交流電圧に変換して電動機ＭＧ１を駆動する。これにより、電動機ＭＧ１は、トルク指令値ＴＲ１によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ３０は、動力出力装置が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、電動機ＭＧ１が発電した交流電圧を制御装置７０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ２０へ供給する。なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。
さらに、インバータ３０は、制御装置７０からの信号ＰＷＭ１に応じて、充電・給電部９０の端子６１，６２から、商用電源用の交流電圧ＶＡＣを出力可能なように電動機ＭＧ１を駆動する。
インバータ４０は、コンデンサＣ２から直流電圧が供給されると制御装置７０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧を交流電圧に変換して電動機ＭＧ２を駆動する。これにより、電動機ＭＧ２は、トルク指令値ＴＲ２によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ４０は、動力出力装置が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、電動機ＭＧ２が発電した交流電圧を制御装置７０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ２０へ供給する。
さらに、インバータ４０は、制御装置７０からの信号ＰＷＭ２に応じて、商用電源用の交流電圧ＶＡＣを充電・給電部９０の端子６１，６２から出力可能なように電動機ＭＧ２を駆動する。
電流センサー１４は、電動機ＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１を制御装置７０へ出力する。電流センサー１５は、電動機ＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２を制御装置７０へ出力する。
充電・給電部９０は、１次コイル５１と２次コイル５２とを含む。１次コイル５１は、電動機ＭＧ１に含まれる３相コイル１１の中性点Ｍ１と電動機ＭＧ２に含まれる３相コイル１２の中性点Ｍ２との間に接続される。そして、充電・給電部９０は、電動機ＭＧ１の中性点Ｍ１と電動機ＭＧ２の中性点Ｍ２との間に生じた交流電圧を商用電源用の交流電圧ＶＡＣに変換して端子６１，６２から出力する。
図１３は、この発明の実施の形態によるハイブリッド車両１００の概略ブロック図である。この図１３を用いて、コネクタ１９０に交流電流を供給して、外部給電する方法について説明する。図１３において、三相ブリッジ回路から成る各インバータ３０，４０においては、６個のトランジスタのオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの３つのトランジスタは互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの３つのトランジスタも互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。したがって、この図１３では、インバータ３０の上アームの３つのトランジスタは上アーム３０Ａとしてまとめて示され、インバータ３０の下アームの３つのトランジスタは下アーム３０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、インバータ４０の上アームの３つのトランジスタは上アーム４０Ａとしてまとめて示され、インバータ４０の下アームの３つのトランジスタは下アーム４０Ｂとしてまとめて示されている。
図１３に示されるように、この零相等価回路は、コネクタ１９０の電力入力線ＡＣＬ１（９２），ＡＣＬ２（９２）を介して中性点Ｍ１，Ｍ２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、インバータ３０，４０の各々において零電圧ベクトルを変化させ、インバータ３０，４０を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、電力入力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２から入力される交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２へ出力することができる。その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ２０へ供給し、バッテリＢに充電する。
本実施においては、モノコックボディを有するハイブリッド車両に適用した場合について説明したが、これに限られない。図１４は、フレーム付ボディ６００の一部を示す斜視図であり、図１５は、図１４に示されたフレーム付ボディ６００のフレーム６５０を示す平面図である。
図１４に示す例においては、フレーム付ボディ６００は、フレーム６５０と、このフレーム６５０の上面に固定された箱型のボディ６１０とを備えている。
ボディ６１０のフロント部６３０は、エンジンコンパートメントＥＲを規定している。そして、フロント部６３０は、前面に配置されたアッパーサポート部６２０と、ロワーサポート部６２１と、エンジンコンパートメントＥＲの側面を規定するフロントフェンダ部６２２とを備えている。
アッパーサポート部６２０およびフロントフェンダ部６２２の上辺部は、エンジンコンパートメントＥＲの開口部の一部を規定しており、ロワーサポート部６２１は、アッパーサポート部６２０の下方に配置されている。
そして、アッパーサポート部６２０の中央部と、フロントフェンダ部６２２の上辺部と、ロワーサポート部６２１の中央部とは、薄板化が図られており、柔構造とされるとともに、軽量化が図られている。これにより、図示されないフードパネルの振動増大を抑制することができる。
そして、柔構造とされたフロントフェンダ部６２２には、充電・給電部９０が設けられている。これにより、図１に示すような給油部２１３が設けられた場合よりも、充電・給電部９０を設けた方が、フロントフェンダ部６２２の剛性の上昇を抑えることができ、フードパネルの振動増大を抑制することができる。
なお、図１３に示すように、フレーム６５０は、ハイブリッド車両１００の進行方向Ｄに沿って延びる一対のサイドフレーム６５１と、このサイドフレーム６５１間に設けられた複数のサイド支持部６５２〜６６０と、上記ボディ６１０とフレーム６５０とを固定する複数の固定部６７０とを備えている。フレーム付ボディ６００は、上記のようなフレーム６５０を備えているため、剛性を高く確保することができ、たとえば、牽引するような場合においても、フレーム６５０に牽引部を設けることで、フレーム付ボディ６００の変形などを抑制することができる。
なお、本実施の形態においては、ハイブリッド形式のうち、所謂シリーズパラレルハイブリッドに基づいて説明を行なったが、この形式に限られるものではない。すなわち、給油が必要な内燃機関としてのエンジンと、このエンジンによって発電された電力または／およびバッテリに蓄電された電力によって車輪を駆動させる走行用モータとを備えたハイブリッド形式（シリーズハイブリッド）においても適用することができる。さらに、エンジンとモータとがともに、駆動軸に動力を出力可能とされたパラレルハイブリッドにも適用することができる。
ここで、本実施の形態に係るハイブリッド車両においては、バッテリＢへの充電方法および外部給電方法としては、電動機ＭＧ１、ＭＧ２の中性Ｍ１、Ｍ２を用いる方法が採用されているが、これに限られない。たとえば、インバータ機能とＤＣ／ＤＣコンバータとの機能を有する充電／給電専用装置を設け、充電／給電専用装置を用いて、充電・給電を行なうようにしてもよい。このような充電／給電専用装置は、たとえば、図１２において、システムリレーＳＲ１およびシステムリレーＳＲ２と、コンデンサＣ１との間に接続される。
さらに、本実施の形態においては、ハイブリッド車両について本発明を適用した例について説明したが、これに限られない。
たとえば、燃料電池車両にも本発明を適用することができる。
図１６は、本発明を燃料電池車両１０００に適用したときの構成を模式的に示す模式図である。この図１６に示されるように、この燃料電池車両１０００は、燃料電池１１００と、キャパシタなどの蓄電器１２００と、走行用インバータ１４００と、補機用インバータ１６００と、補機モータ１７００と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１８００とを含む。本実施の形態に係る電気システムの制御装置は、たとえばＥＣＵ１８００が実行するプログラムにより実現される。
燃料電池１１００は、水素と空気中の酸素とを化学反応させて発電する。燃料電池１１００で発電された電力は、蓄電器１２００に蓄えられたり、燃料電池車両１０００に搭載された機器類により消費されたりする。なお、燃料電池１１００には、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる説明は繰返さない。
蓄電器１２００は、たとえば、複数のセル（電気二重層コンデンサ）を直列に接続して構成されており、２次電池等であってもよい。走行用インバータ１４００は、燃料電池１１００および蓄電器１２００から供給された直流電力を交流電力に変換し、走行用モータ１５００を駆動させる。回生制動時には、走行用モータ１５００で発電された交流電力を直流電力に変換し、蓄電器１２００に供給する。
走行用モータ１５００は、三相交流回転電機である。そして、この走行用モータ１５００のステータには、Ｕ相コイルと、Ｖ相コイルと、Ｗ相コイルとが巻回されている。そして、Ｕ相コイルの一方端と、Ｖ相コイルの一方端部と、Ｗ相コイルの一方端とは、中性点にて互いに接続されている。また、Ｕ相コイルの他方端と、Ｖ相コイルの他方端と、Ｗ相コイルの他方端とは、それぞれ、走行用インバータ１４００に接続されている。
そして、この走行用モータ１５００の中性点には、接続部（第２接続部）１０９０の配線１１９２Ｂが接続されている。この接続部１０９０は、たとえば、一般家庭用電源などの交流電源に接続されたコネクタ１１９０が接続可能とされている。このため、走行用モータ１５００には、交流電力が供給可能とされている。
なお、補機モータ１７００も、三相交流回転電機である。そして、この補機モータ１７００のステータには、Ｕ相コイルと、Ｖ相コイルと、Ｗ相コイルとが巻回されている。そして、Ｕ相コイルの一方端と、Ｖ相コイルの一方端部と、Ｗ相コイルの一方端とは、中性点にて互いに接続されている。また、Ｕ相コイルの他方端と、Ｖ相コイルの他方端と、Ｗ相コイルの他方端とは、それぞれ、補機用インバータ１６００に接続されている。
そして、この補機モータ１７００の中性点にも、接続部１０９０の配線１１９２Ａが接続されており、補機モータ１７００の中性点にも、接続部１０９０を介して、コネクタ１１９０から交流電力が供給可能とされている。
上記のような接続部１０９０は、燃料電池車両１０００の一方の側面１００Ａに設けられている。
このように、走行用モータ１５００および補機モータ１７００に供給された交流電力は、走行用インバータ１４００および補機用インバータ１６００によって、直流電力に変換されて、蓄電器１２００に供給され、蓄電器１２００の充電がなされる。
ここで、走行用モータ１５００からの駆動力により、燃料電池車両１０００が走行する。回生制動時には、車輪（図示せず）により走行用モータ１５００が駆動され、走行用モータ１５００が発電機として作動させられる。これにより、走行用モータ１５００は、制動エネルギを電気エネルギに変換する回生ブレーキとして作動する。
補機用インバータ１６００は、燃料電池１１００および蓄電器１２００から供給された直流電力を交流電力に変換し、補機モータ１７００を駆動させる。補機モータ１７００は、燃料電池１１００の作動のために駆動する補機を駆動する。燃料電池１１００の作動のために駆動する補機については後述する。
ＥＣＵ１８００には、電圧計１８０２およびスタートスイッチ１８０４が接続されている。電圧計は、システム電圧（蓄電器１２００の電圧）を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ１８００に送信する。スタートスイッチ１８０４は、燃料電池車両１０００の運転者により操作される。スタートスイッチ１８０４がオンにされると、ＥＣＵ１８００は、車両のシステムを起動させる。スタートスイッチ１８０４がオフにされると、ＥＣＵ１８００は、車両のシステムを停止させる。
ＥＣＵ１８００は、車両の運転状態や、アクセル開度センサ（図示せず）により検知されたアクセル開度、ブレーキペダルの踏み量、シフトポジション、蓄電器１２００の電圧、スタートスイッチ１８０４の操作状態、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）に保存されたマップおよびプログラム等に基づいて、車両が所望の運転状態となるように、燃料電池車両１０００に搭載された機器類を制御する。
燃料電池車両１０００は、水素タンク１１０２と、水素ポンプ１１０４と、エアフィルタ１１０６と、エアポンプ１１０８と、加湿器１１１０と、ウォータポンプ１１１２と、希釈器１１１４とを含む。
水素タンク１１０２は、水素を貯蔵する。なお、水素タンク１１０２の代わりに、水素吸蔵合金を用いても構わない。この水素タンク１１０２には、水素供給接続部１１９１から供給される水素を水素タンク１１０２に供給する接続部１２１３が接続されている。
接続部１２１３と接続部１０９０とは、いずれも、側面１００Ａに設けられているため、運転者が、充電作業をおこなったり、水素の供給作業を行ったりする際に、接続部１２１３と接続部１０９０とが設けられている側面を混同することを抑制することができる。
特に、接続部１２１３と接続部１０９０とが同一の側面１００Ａに設けられているので、充電／水素供給ステーションに車両を進入させる際に、進入方向を誤ることを抑制することができる。
さらに、この図１１に示すように、接続部１２１３と、接続部１０９０とを、車両の前後方向に離間させて配置することで、水素供給接続部１１９１から供給される水素によって、接続部１０９０およびその周囲に位置する部分に、水素脆性割れが生じることを抑制することができる。
たとえば、接続部１２１３と接続部１０９０との間に、乗員収容室に連通し、乗員が出入り可能な開口部が位置している。これにより、接続部１０９０およびその周囲に位置する部分に、水素脆性割れが生じることを抑制することができると共に、作業者が接続部１２１３と接続部１０９０とを混同することを抑制することができる。
なお、接続部１２１３と接続部１０９０との位置関係については、上記実施の形態１において示された充電・給電部９０と接続部２１３との位置関係を援用することができる。
図１７は、接続部１２１３およびその周囲の構成を示す斜視図である。この図１７に示すように、接続部１２１３は、車両の側面１００Ａに形成された収容室１２１３Ｃ内に収容されている。この収容室１２１３Ｃの開口部１２１３Ｂは、外方に向けて開口しており、この開口部１２１３Ｂは回動可能に側面１００Ａに設けられた蓋部１２１３Ａによって開閉可能とされている。この接続部１２１３は、水素供給接続部１１９１のノズル部を受け入れ可能とされている。そして、水素を車両に供給する際には、蓋部１２１３Ａを開けて、接続部１２１３に水素供給接続部１１９１を挿入して、水素の供給を開始する。そして、水素の供給が完了すると、図示されない接続部１２１３の開口部を閉塞可能な内蓋で閉塞すると共に、蓋部１２１３Ａで開口部１２１３Ｂを閉塞する。
このように、接続部１２１３を開閉可能な収容室１２１３Ｃ内に収容することで、水素が外部に漏れだすことを抑制することができ、車両のボディのうち、収容室１２１３Ｃの周囲に位置する部分が水素によって腐食することを抑制することができる。
図１８は、接続部１０９０およびその周囲の構成を示す斜視図である。この図１８に示すように、接続部１０９０は、収容室１２１３Ｃとは、別途独立に設けられた収容室１０９０Ｃ内に収容されている。
このため、接続部１０９０と水素が接触することを抑制することができ、接続部１０９０が腐食することを抑制することができる。
特に、接続部１０９０と、接続部１２１３との間に開口部１２１２が位置する場合には、接続部１０９０と接続部１２１３との間の距離が確保され、接続部１０９０に水素が達することを抑制することができる。
この車両において、燃料電池１１００を発電させる場合、水素タンク１１０２に蓄えられた水素は、水素ポンプ１１０４により、燃料電池１１００のアノード側に送られる。燃料電池１１００の発電を停止させる場合に水素ポンプ１１０４を駆動させると、燃料電池１１００のアノード側から、残存している水素を排出する停止処理が行なわれる。水素ポンプ１１０４は、補機モータ１７００により駆動させられるポンプである。
燃料電池１１００のカソード側には、エアポンプ１１０８から空気が送られる。燃料電池１１００を発電させる場合、エアポンプ１１０８が駆動すると、エアフィルタ１１０６から空気が吸入され、吸入された空気が、加湿器１１１０により加湿された後、燃料電池１１００のカソード側に送られる。燃料電池１１００の発電を停止させる場合にエアポンプ１１０８を駆動させると、エアフィルタ１１０６から吸入された空気が、加湿されずに燃料電池１１００のカソード側に送られ、燃料電池１１００を乾燥させる停止処理が行なわれる。エアポンプ１１０８は、補機モータ１７００により駆動させられるポンプである。
ウォータポンプ１１１２は、燃料電池１１００を冷却する冷却水を吐出する。ウォータポンプ１１１２が吐出した冷却水は、燃料電池１１００内を循環する。ウォータポンプ１１１２は、補機モータ１７００により駆動させられるポンプである。
燃料電池１１００のアノード側を通過した水素およびカソード側を通過した空気は、希釈器１１１４に導かれる。希釈器１１１４により水素の濃度が希釈され、希釈された水素が車外に排出される。
なお、補機モータ１７００を１つのみ記載しているが、補機モータ１７００は、水素ポンプ１１０４、エアポンプ１１０８およびウォータポンプ１１１２に対応して設けられている。なお、本実施の形態においては、蓄電器１２００から供給された電力を直流電力から交流電力に変換して補機モータ１７００を駆動させているが、補機用インバータ１６００を介さずに、直流電力により補機モータ１７００を駆動するように構成してもよい。
なお、本実施の形態２においては、接続部１２１３から燃料電池１１００で用いられる水素を供給するようにしているが、これに限られない。
たとえば、メタノールなど水素元素を含む燃料から水素を取り出す改質器を搭載する方式の場合には、接続部１２１３には、メタノールを供給することになる。そして、水素タンク１１０２以外に設けられた図示されないメタノールタンクに、接続部１２１３が接続され、メタノールタンクにメタノールが貯留される。
そして、このメタノールタンクに貯留されたメタノールと、水とを改質器に供給して、水素を生成して、水素タンク１１０２に貯留する。または、生成した水素を直接燃料電池に供給するようにしてもよい。
さらに、メタノールを直接燃料電池に供給する直接メタノール方式においても、接続部には、メタノールを供給することになる。
なお、この直接メタノール方式においては、燃料電池１１００のアノードへ水と共にメタノールを供給することになり、白金などの触媒を用いて、水素イオンと電子と二酸化炭素に分解される。そして、水素イオンは、電解膜を通って、カソード側へ移動し、空気中の酸素と反応して、水となる。そして、電子は、端子を通って、電力として供給される。
この直接メタノール方式の燃料電池車両１０００においては、接続部１２１３から供給されるメタノールは、接続部１２１３が接続されたメタノールタンクに貯留される。そして、メタノールタンクに貯留されたメタノールが燃料電池１１００に供給される。
さらに、エタノール改質装置を搭載した燃料電池車両１０００においては、接続部１２１３には、エタノールを供給することになる。このエタノール改質装置を搭載した燃料電池車両１０００においては、エタノール改質装置にエタノールと水とを供給し、水素と二酸化炭素とが生成される。そして、生成された水素を用いて、燃料電池に供給することで、電力を得るようになっている。
このエタノール改質装置を搭載した燃料電池車両１０００においては、接続部１２１３からエタノールが供給され、この供給されたエタノールは、エタノールタンクに貯留される。そして、このエタノールタンクに貯留されたエタノールが、エタノール改質装置に供給される。
このように、本発明は、上記のように各種燃料電池車両１０００に適用することができる。なお、本実施の形態３においては、蓄電器１２００を充電可能とされると共に、電力以外の燃料を供給可能な燃料電池車両について説明したが、これに限られない。
たとえば、蓄電器１２００内に蓄積された直流電力を交流電力に変換して、外部負荷に交流電力を供給可能であると共に、電力以外の燃料が供給され、この燃料を燃料電池に供給することで駆動力を発生可能な燃料電池車両にも適用することができる。
以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０００６】
本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、給電または／および外部給電可能なハイブリッド車両に好適である。
【図１】
2008082012.tif 000003
【図２】
2008082012.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2008082012.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【手続補正書】
【提出日】平成20年8月27日(2008.8.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を貯留可能な燃料タンク（２０１）と、
前記燃料タンク（２０１）から供給される前記燃料を用いて動力を発生可能な内燃機関（４）と、
給油接続部（１９１）が接続可能とされ、前記給油接続部（１９１）から供給される燃料を前記燃料タンク（２０１）に供給可能な給油部（２１３）と、
車輪に動力を供給する電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）と、
前記電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）に供給する電力を貯留可能な蓄電器（Ｂ）と、
電気接続部（１９０）が接続可能とされ、前記電気接続部（１９０）を介して、前記蓄電器（Ｂ）に電力を供給または／および前記蓄電器（Ｂ）に蓄積された電力を外部に供給可能な電力入出力部（９０）と、
を備えたハイブリッド車両であって、
前記電力入出力部（９０）および前記給油部（２１３）は、前記車両の同一側面に設けられた、ハイブリッド車両。
【請求項２】
乗員を収容可能な乗員収容室（ＣＲ）と、
前記車両に形成され、前記乗員収容室（ＣＲ）に連通する乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）とをさらに備え、
前記給油部（２１３）と前記電力入出力部（９０）との間に前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）が位置する、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記給油部（２１３）は、前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）に対して前記車両の進行方向後方側に設けられ、前記電力入出力部（９０）は、前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）に対して前記車両の進行方向前方側に設けられた、請求の範囲第２項に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記車輪は、前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）に対して、前記車両の進行方向前方側に設けられた前輪（２Ｆ）と、前記車両の進行方向後方側に設けられた後輪（２Ｒ）とを含み、
前記前輪（２Ｆ）に接続され、前記電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）または前記内燃機関（４）からの動力を前記前輪（２Ｆ）に伝達可能なシャフト（５３）をさらに備え、
前記電力入出力部（９０）は、前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）に対して前記車両の進行方向前方側であって、前記シャフト（５３）より前記進行方向後方側に位置する、請求の範囲第３項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記車輪は、前記乗員用開口部より前記車両の進行方向前方側に設けられた前輪（２Ｆ）と、前記車両の進行方向後方側に設けられた後輪（２Ｒ）とを含み、
前記電力入出力部（９０）は、前記前輪（２Ｆ）より上方に位置する、請求の範囲第３項に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
乗員を収容可能な乗員収容室（ＣＲ）と、
前記乗員収容室（ＣＲ）内に設けられ、前記車両を操作可能な運転席（ＤＲ）とをさらに備え、
前記運転席（ＤＲ）は、前記車両の進行方向に延びる前記車両の仮想中心線に対して、前記電力入出力部（９０）および前記給油部（２１３）が設けられた前記側面側に位置する、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
乗員を収容可能な乗員収容室（ＣＲ）と、
前記乗員収容室（ＣＲ）内に設けられ、前記車両を操作可能な運転席（ＤＲ）とをさらに備え、
前記運転席（ＤＲ）は、前記車両の進行方向に延びる前記車両の仮想中心線（Ｏ）に対して、前記電力入出力部（９０）および前記給油部（２１３）が設けられた前記側面と反対側に位置する側面側に位置する、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項８】
前記電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１電動機（ＭＧ１）と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２電動機（ＭＧ２）とを含み、
前記電力入出力部（９０）は、前記第１中性点（Ｍ１）に接続された第１配線（ＡＣＬ１）と、前記第２中性点（Ｍ２）に接続された第２配線（ＡＣＬ２）と含み、
前記第１電動機（ＭＧ１）に前記蓄電器（Ｂ）からの電力を供給可能な第１インバータと、
前記第２電動機（ＭＧ２）に前記蓄電器（Ｂ）からの電力を供給可能な第２インバータと、
前記第１および第２インバータを制御するインバータ制御部（７０）とをさらに備え、
インバータ制御部（７０）は、前記電力入出力部（９０）から前記第１および第２中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して、前記蓄電器（Ｂ）に供給するように前記第１および第２インバータ（３０，４０）を制御可能または／および前記蓄電器（Ｂ）から前記第１および第２インバータ（３０，４０）に供給される直流電流を交流電流に変換して、前記電力入出力部（９０）から外部負荷に供給するように前記第１および第２インバータ（３０，４０）を制御可能とされた、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項９】
前記電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１電動機（ＭＧ１）と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２電動機（ＭＧ２）とを含み、
前記電力入出力部（９０）は、前記第１中性点（Ｍ１）に接続された第１配線（ＡＣＬ１）と、前記第２中性点（Ｍ２）に接続された第２配線（ＡＣＬ２）と含み、
前記第１電動機（ＭＧ１）に前記蓄電器（Ｂ）からの電力を供給可能な第１インバータ（３０）と、
前記第２電動機（ＭＧ２）に前記蓄電器（Ｂ）からの電力を供給可能な第２インバータ（４０）と、
前記第１および第２インバータ（３０，４０）を制御するインバータ制御部（７０）とをさらに備え、
インバータ制御部（７０）は、前記電力入出力部（９０）によって車両外部から前記第１および第２の中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して前記蓄電器へ出力するように前記第１および第２インバータ（３０，４０）を制御する、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項１０】
第１エネルギ源によって、駆動される第１駆動部（４）と、
前記第１エネルギ源を蓄積可能な第１蓄積部（２０１）と、
第１エネルギ供給部（１９１）が着脱可能に接続され、前記第１エネルギ源が供給される第１エネルギ受入部（２１３）と、
前記第１エネルギ受入部（１９１）に接続され、前記第１エネルギ受入部（２１３）に供給された前記第１エネルギ源を前記第１蓄積部（２０１）に導く第１接続部（２１４）と、
前記第１エネルギ受入部（２１３）を収容する第１収容室と、
前記第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動される第２駆動部（ＭＧ１，ＭＧ２）と、
前記第２エネルギ源を蓄積する第２蓄積部（Ｂ）と、
第２エネルギ供給部が着脱可能に接続され、前記第２エネルギ源が供給される第２エネルギ受入部（９０）と、
前記第２エネルギ受入部（９０）に接続され、前記第２エネルギ受入部（９０）に供給された前記第２エネルギ源を前記第２蓄積部（Ｂ）に導く第２接続部（９２）と、
前記第２エネルギ受入部を収容し、前記第１収容室とは別途独立に設けられた第２収容室と、
を備えた車両であって、
前記第１エネルギ受入部（２１３）と前記第２エネルギ受入部（９０）とは、前記車両の同一側面に設けられた、車両。
【請求項１１】
乗員を収容可能な乗員収容室（ＣＲ）と、
前記車両に形成され、前記乗員収容室（ＣＲ）と前記車両の外部とを連通する乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）とをさらに備え、
前記第１エネルギ受入部と前記第２エネルギ受入部との間に前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）が位置する、請求の範囲第１０項に記載のハイブリッド車両。
【請求項１２】
前記第１エネルギ源は、水素または水素元素を含む燃料とされ、前記第１駆動部は、電力を発電可能な燃料電池（１１００）とされ、前記第２エネルギ源は、電力とされ、前記第２駆動部は、前記電力により駆動する回転電機（１５００，１７００）とされた、請求の範囲第１１項に記載の車両。
【請求項１３】
前記第１エネルギ源は、燃料とされ、前記第１駆動源は、前記燃料によって駆動する内燃機関とされ、前記第２エネルギ源は、電力とされ、前記第２駆動部は、前記電力によって駆動する電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）とされた、請求の範囲第１１項に記載の車両。
【請求項１４】
第１エネルギ源によって、駆動される第１駆動部（４）と、
前記第１エネルギ源を蓄積可能な第１蓄積部（２０１）と、
第１エネルギ供給部（１９１）が着脱可能に接続され、前記第１エネルギ源が供給される第１エネルギ受入部（２１３）と、
前記第１エネルギ受入部（１９１）に接続され、前記第１エネルギ受入部（２１３）に供給された前記第１エネルギ源を前記第１蓄積部（２０１）に導く第１接続部（２１４）と、
前記第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動される第２駆動部（ＭＧ１，ＭＧ２）と、
前記第２エネルギ源を蓄積する第２蓄積部（Ｂ）と、
第２エネルギ供給部が着脱可能に接続され、前記第２エネルギ源が供給される第２エネルギ受入部（９０）と、
前記第２エネルギ受入部（９０）に接続され、前記第２エネルギ受入部（９０）に供給された前記第２エネルギ源を前記第２蓄積部（Ｂ）に導く第２接続部（９２）と、
を備えた車両であって、
前記車両には、乗員を収容可能な乗員収容室（ＣＲ）と、前記乗員収容室（ＣＲ）と前記車両の外部とを連通する乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）とが形成され、
前記第１エネルギ受入部（２１３）と前記第２エネルギ受入部（９０）とが前記車両の同一側面に設けられると共に、前記第１エネルギ受入部（２１３）と前記第２エネルギ受入部（９０）との間に、前記乗降用開口部（２１２Ｌ，２１２Ｒ）が位置する、車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
第１および第２インバータを制御するインバータ制御部とをさらに備え、インバータ制御部は、電力入出力部によって車両外部から第１および第２の中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して蓄電装置へ出力するように第１および第２インバータを制御する。
本発明に係る車両は、第１エネルギ源によって、駆動される第１駆動部と、第１エネルギ源を蓄積可能な第１蓄積部と、第１エネルギ供給部が着脱可能に接続され、第１エネルギ源が供給される第１エネルギ受入部と、第１エネルギ受入部に接続され、第１エネルギ受入部に供給された第１エネルギ源を第１蓄積部に導く第１接続部と、第１エネルギ受入部を収容する第１収容室と、第１収容室の開口部を開閉する第１蓋部材と、第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動される第２駆動部と、第２エネルギ源を蓄積する第２蓄積部と、第２エネルギ供給部が着脱可能に接続され、第２エネルギ源が供給される第２エネルギ受入部と、第２エネルギ受入部に接続され、第２エネルギ受入部に供給された第２エネルギ源を第２蓄積部に導く第２接続部と、第２エネルギ受入部を収容し、第１収容室とは別途独立に設けられた第２収容室と、第２エネルギ受入部の開口部を開閉する第２蓋部材とを備える。そして、上記第１エネルギ受入部と第２エネルギ受入部とは、車両の同一側面に設けられる。さらに、好ましくは、乗員を収容可能な乗員収容室と、車両に形成され、乗員収容室に連通する乗降用開口部とをさらに備え、第１エネルギ受入部と第２エネルギ受入部との間に乗降用開口部が位置する。
好ましくは、第１エネルギ源は、水素または水素元素を含む燃料とされ、第１駆動部は、電力を発電可能な発電器とされ、第２エネルギ源は、電力とされ、第２駆動部は、電力により駆動する電動機とされる。
本発明に係る車両は、他の局面では、第１エネルギ源によって、駆動される第１駆動部と、第１エネルギ源を蓄積可能な第１蓄積部と、第１エネルギ供給部が着脱可能に接続され、第１エネルギ源が供給される第１エネルギ受入部と、第１エネルギ受入部に接続され、第１エネルギ受入部に供給された第１エネルギ源を第１蓄積部に導く第１接続部と、第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動される第２駆動部と、第２エネルギ源を蓄積する第２蓄積部と、第２エネルギ供給部が着脱可能に接続され、第２エネルギ源が供給される第２エネルギ受入部と、第２エネルギ受入部に接続され、第２エネルギ受入部に供給された第２エネルギ源を第２蓄積部に導く第２接続部とを備える。そして、上記車両には、乗員を収容可能な乗員収容室と、乗員収容室と車両の外部とを連通する乗降用開口部とが形成される。さらに、上記第１エネルギ受入部と第２エネルギ受入部との間に、乗降用開口部が位置する。
本発明に係るハイブリッド車両によれば、給油部と充電・給電部とは、車両の同一の側面に設けられているため、運転者は、給油部と充電・給電部との位置に混同を生じることがなく、充電・給油作業の前段階での運転者の負担の増大を抑制することができる。
図面の簡単な説明
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す斜視図である。
図２は、図１の概略構成を示すブロック図である。
図３は、ハイブリッド車両の車両本体のボディの概略構成を示す斜視図である。
【国際調査報告】
2008082012.tif 000021
2008082012.tif 000022
2008082012.tif 000023
2008082012.tif 000024