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　特願２０１４−１７９４０９「車両制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　４月１４日出願公開、特開２０１６−　５３３９１、請求項の数（７）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年９月３日の出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。
　平成２８年　９月２８日付け：拒絶理由通知書
　平成２８年１１月２２日　　：意見書の提出
　平成２９年　４月１７日付け：拒絶理由通知書
　平成２９年　５月２９日　　：意見書の提出
　平成２９年　９月２８日付け：拒絶査定
　平成２９年１２月２２日　　：審判請求書の提出
第２　原査定の概要
　原査定（平成２９年９月２８日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。
１．本願請求項１−２、６に係る発明は、以下の引用文献１に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
２．本願請求項１−２、６−７に係る発明は、以下の引用文献１に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
　１．特開２００６−３００２５３号公報
第３　本願発明
　本願請求項１−７に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」−「本願発明７」という。）は、願書に最初に添付した特許請求の範囲の請求項１−７に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１は以下のとおりの発明である。
　「【請求項１】
　過給器を備えたエンジンと当該エンジンに連結された自動変速機とを備えた車両に搭載され、当該車両の動作を制御する車両制御装置であって、
　変速線図に基づいて、前記自動変速機における変速比のアップシフトを実行するためのアップシフト条件が成立したか否かを判定し、
　前記エンジンの空燃比をリーン空燃比よりもリッチ側の空燃比とする所定の燃焼モードから、前記過給器による過給を実行しながら前記エンジンの空燃比を前記リーン空燃比とする過給リーン燃焼モードへと切り替えるための切替条件が成立したか否かを判定し、
　前記アップシフト条件及び前記切替条件の双方の条件が成立している場合には、前記変速比のアップシフトを実行しない
　ことを特徴とする車両制御装置。」
　また、本願発明２−７は、本願発明１を減縮した発明である。
第４　引用文献１に記載された事項及び引用発明
　原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は当審で付した。）
　「【００１５】
　さらに機関負荷が高くなって機関高負荷時になると、希薄燃焼では十分な機関出力を発生させることができず、理論空燃比（又は理論空燃比よりリッチな空燃比）での均質燃焼が実施される。この理論空燃比の均質燃焼の排気ガスを浄化するために、機関排気系に三元触媒装置を配置するようにしても良い。以下、
リーン空燃比での燃焼を第一燃焼とし、理論空燃比での燃焼を第二燃焼とする。
【００１６】
　
本内燃機関１は、ターボチャージャ１３を備えているために、その過給によって比較的多量の吸気を気筒内へ供給することができ、それにより、比較的多量の燃料が気筒内へ供給されても所望リーン空燃比での第一燃焼が可能となり、第一燃焼の運転領域を高負荷側へ拡大することができる。
【００１７】
　こうして、
比較的高負荷側の切換負荷を境に第一燃焼から第二燃焼へ切り換えられ
【００１８】
　
本内燃機関１には自動変速機が組み合わされて使用される。自動変速機の変速比マップは、例えば、アクセルペダルの踏み込み量と機関回転数との組み合わせによって変速比を決定するものである。
【００１９】
　ところで、前述したように、本内燃機関１にはターボチャージャ１３が取り付けられており、過給が実施されるために、
第一燃焼及び第二燃焼のそれぞれの変速比マップにおいては、アクセルペダルの踏み込み量と機関回転数との組み合わせに対応した過給、すなわち、これら組み合わせの定常時の過給が実施された時の機関出力に基づき変速比が設定されている。
　「【００２２】
　これに対して、第一燃焼の加速時におけるターボチャージャの応答遅れは顕著であり、
第一燃焼時の変速比マップからのシフトアップ時期と同時に変速機のシフトアップが実施されると、シフトアップ後には、スロットル弁開度は増加されるが、不十分な過給による吸気不足によって、空燃比が所望リーン空燃比よりリッチ側となり、ＮＯ
X
の生成量が急増してしまう問題が発生する。
【００２３】
　
この問題を解決するために、本発明による制御装置は、図２に示すフローチャートに従って第一燃焼時の変速機のシフトアップを制限している。
先ず、ステップ１０１において、第一燃焼時において、アクセルペダルの踏み込み量と機関回転数との組み合わせに基づきシフトアップ要求があるか否かが判断される。この判断が否定される時にはそのまま終了するが、肯定される時には、ステップ１０２において、現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上であるか否かが判断される。
【００２４】
　一方、
現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上である時には、ターボチャージャ１３により過給が実施される過給域である。この時には、ステップ１０３において、現在の過給圧Ｐが設定圧Ｐ１以下であるか否かが判断される。
【００２５】
　この時刻ｔ１において、シフトアップが実施されると、機関回転数は低下し、それに伴ってタービン回転数も低下するために、点線で示すように、過給圧Ｐはさらに低下してしまう。これでは、過給によって十分な吸気を気筒内へ供給することはできず、シフトアップ後の第一燃焼において、所望リーン空燃比を実現することはできず、機関出力が低下するだけでなく、所望リーン空燃比よりリッチな空燃比によってＮＯXの生成量が急増してしまう。
【００２６】
　それにより、本フローチャートでは、
現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上であって、現在の過給圧Ｐが設定圧Ｐ１以下である時には、ターボチャージャの応答遅れによって、マップ上のシフトアップ時期におけるアクセルペダル踏み込み量及び機関回転数にほぼ対応した過給圧が実現されていないとし、この時には、ステップ１０３の判断が肯定され、ステップ１０４においてシフトアップが禁止される。
【００２７】
　また、現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上であって、現在の過給圧Ｐが設定圧Ｐ１より高い時には、シフトアップ時期のアクセルペダル踏み込み量及び機関回転数にほぼ対応する過給圧が実現されており、この時には、ステップ１０３の判断が否定され、ステップ１０５においてシフトアップが実施される。
【００２８】
　こうして、実際的には、アクセルペダルの踏み込み量及び機関回転数に基づくシフトアップ時期である時刻ｔ’より後に、過給圧Ｐが設定圧Ｐ１を超える時刻ｔとなってからシフトアップが実施されることとなる。シフトアップの直後には、機関回転数の低下に伴って過給圧Ｐも低下するが、スロットル弁の開度増加によって十分な吸気量を気筒内へ供給することができる。それにより、所望リーン空燃比での第一燃焼を実現することができ、機関出力の低下やＮＯXの生成量の急増の問題が発生することはない。
【００２９】
　このように、本実施形態は、
第一燃焼の運転領域における過給域でのシフトアップ時に、過給圧が十分に高まって設定圧となるまでシフトアップを禁止するものである。
第二燃焼時の運転領域における過給域でのシフトアップ時期にほぼ対応する過給圧が実現されるまでシフトアップを禁止するようにしても良い。
　また、引用文献１に記載の内燃機関１と自動変速機はアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御されるものであるから（段落【００１７】、【００１８】参照。）、技術常識に鑑みて、当該内燃機関１と自動変速機及びこれらを制御する制御装置（段落【００２３】参照。）は車両に搭載されるものであると認められる。
　したがって、引用文献１には、上記の記載事項及び認定事項によれば、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　「ターボチャージャ１３を備えた内燃機関１と当該内燃機関１に組み合わされた自動変速機とを備えた車両に搭載され、内燃機関１と自動変速機を制御する制御装置であって、
　リーン空燃比での燃焼である第一燃焼時において、変速比マップに基づいて、自動変速機における変速比のシフトアップ要求があるか否かを判定し、
　現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上であるか否かを判定し、現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上である時には、現在の過給圧Ｐが設定圧Ｐ１以下であるか否かを判定し、
　シフトアップ要求があり、現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上であって、現在の過給圧Ｐが設定圧Ｐ１以下である時には、シフトアップを禁止する
　制御装置。」
第５　対比・判断
１．本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比すると、次のことがいえる。
ア　引用発明の「ターボチャージャ１３」、「内燃機関１」、「組み合わされた」、「変速比マップ」、「シフトアップ」及び「シフトアップを禁止する」は、その意味または機能からみて、本願発明１の「過給器」、「エンジン」、「連結された」、「変速線図」、「アップシフト」及び「アップシフトを実行しない」にそれぞれ相当する。
イ　引用発明の「制御装置」は、内燃機関１と自動変速機を制御するものであり、これらを制御することで車両が加速等するのであるから、車両の動作を制御しているといえる。よって、引用発明の「内燃機関１と自動変速機を制御する制御装置」は、本願発明１の「車両の動作を制御する車両制御装置」に相当する。
ウ　引用発明において、「シフトアップ要求がある」ことは、シフトアップ（アップシフト）を実行するための条件が成立したことと同義であるから、本願発明１における「アップシフトを実行するためのアップシフト条件が成立」することに相当する。
エ　引用発明の「現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上であるか否かを判定し、現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上である時には、現在の過給圧Ｐが設定圧Ｐ１以下であるか否かを判定」することは、本願発明１の「エンジンの空燃比をリーン空燃比よりもリッチ側の空燃比とする所定の燃焼モードから、過給器による過給を実行しながらエンジンの空燃比をリーン空燃比とする過給リーン燃焼モードへと切り替えるための切替条件が成立したか否かを判定」することと、「エンジンに関連する所定の条件が成立したか否かを判定」することである限りにおいて一致する。
　したがって、本願発明１と引用発明との間には、次の一致点及び相違点がある。
＜一致点＞
　「過給器を備えたエンジンと当該エンジンに連結された自動変速機とを備えた車両に搭載され、当該車両の動作を制御する車両制御装置であって、
　変速線図に基づいて、前記自動変速機における変速比のアップシフトを実行するためのアップシフト条件が成立したか否かを判定し、
　エンジンに関連する所定の条件が成立したか否かを判定し、
　アップシフト条件及び所定の条件が成立している場合には、変速比のアップシフトを実行しない
　車両制御装置。」
＜相違点＞
　「エンジンに関連する所定の条件」に関して、本願発明１は、「前記エンジンの空燃比をリーン空燃比よりもリッチ側の空燃比とする所定の燃焼モードから、前記過給器による過給を実行しながら前記エンジンの空燃比を前記リーン空燃比とする過給リーン燃焼モードへと切り替えるための切替条件」であって、「前記アップシフト条件及び前記切替条件の双方の条件が成立している場合」に変速比のアップシフトを実行しない構成であるのに対し、引用発明は、「現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上であるか否かを判定し、現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上である時には、現在の過給圧Ｐが設定圧Ｐ１以下である」ことであり、「シフトアップ要求があり、現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上であって、現在の過給圧Ｐが設定圧Ｐ１以下である時」に、シフトアップを禁止する構成である点。
（２）相違点についての判断
　以下、相違点について検討する。
　引用発明は、「第一燃焼時の変速比マップからのシフトアップ時期と同時に変速機のシフトアップが実施されると、シフトアップ後には、スロットル弁開度は増加されるが、不十分な過給による吸気不足によって、空燃比が所望リーン空燃比よりリッチ側となり、ＮＯXの生成量が急増してしまう問題」（段落【００２２】参照。）を課題とし、第一燃焼（リーン空燃比での燃焼）における過給域において必要とされる過給圧が実現されていない場合にシフトアップを禁止するものであって、第一燃焼と第二燃焼（理論空燃比での燃焼）（段落【００１５】参照。）の燃焼モードの切り替え時を想定したものではない。それゆえ、引用発明ではスロットル弁開度と過給圧を判定の条件として用いているのであり、燃焼モードの切り替えを判定する構成については、引用文献１に記載も示唆もされていない。
　また、上記「第４」において摘記した引用文献１の記載事項に鑑みると、引用発明の内燃機関１も、本願発明１における「エンジンの空燃比をリーン空燃比よりもリッチ側の空燃比とする所定の燃焼モード」（第二燃焼の運転領域）と、「過給器による過給を実行しながらエンジンの空燃比をリーン空燃比とする過給リーン燃焼モード」（第一燃焼の運転領域における過給域）を有しているといえる。
　しかしながら、引用文献１には、内燃機関１の切替負荷を境に第一燃焼と第二燃焼が切り替えられるということが記載されているのみであり（段落【００１７】参照。）、各燃焼モードの具体的な切替条件については不明であるから、引用発明において、「現在のスロットル弁開度ＴＡが設定開度ＴＡ１以上であって、現在の過給圧Ｐが設定圧Ｐ１以下である時」に、第二燃焼の運転領域から第一燃焼の運転領域における過給域へと燃焼モードが切り替わるための条件が成立したとみなすことはできない。
　なお、引用文献１には、第二燃焼時にも引用発明と同様にシフトアップを禁止する制御を行うことは示唆されているものの（段落【００２９】参照。）、引用発明は、あくまで第一燃焼の運転領域における過給域でのシフトアップ時の課題に着目したものであって、第二燃焼から第一燃焼への切り替え時の課題に着目した技術でないことは上記で述べたとおりであり、燃焼モードの切り替え時にシフトアップを禁止する制御を行うことまでは示唆されていないといえる。
　これに対し、本願発明１は、「他の燃焼モードから過給リーン燃焼モードに切り替える際、自動変速機における変速比のアップシフトを実行した場合には、当該アップシフトの実行に伴ってエンジン回転数が減少するため、過給圧の上昇が遅れてしまう」（本願明細書の段落【０００４】）という燃焼モードの切り替え時の課題を解決するために、アップシフト条件と燃焼モードの切替条件の双方の条件が成立している場合に変速比のアップシフトを実行しないものであり、想定している課題や制御が行われる前提条件が引用発明のものとは相違している。
　よって、本願発明１が引用発明と同一であるということはできない。
　また、引用文献１には、燃焼モード切替時のアップシフトに関する上記課題については記載も示唆もされていないことから、当業者といえども、引用発明に基いて相違点に係る本願発明１の構成を容易に想到することはできない。
２．本願発明２−７について
　本願発明２−７も、本願発明１の「前記エンジンの空燃比をリーン空燃比よりもリッチ側の空燃比とする所定の燃焼モードから、前記過給器による過給を実行しながら前記エンジンの空燃比を前記リーン空燃比とする過給リーン燃焼モードへと切り替えるための切替条件が成立したか否かを判定し、前記アップシフト条件及び前記切替条件の双方の条件が成立している場合には、前記変速比のアップシフトを実行しない」という構成を備えるものであるから、本願発明１について上記１．（２）で述べたのと同様の理由により、引用発明と同一とはいえず、また、引用発明に基いて当業者が容易に発明できたものとはいえない。
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明１−７は、引用発明と同一とはいえず、当業者が引用発明に基いて容易に発明をすることができたものではない。したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。