(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリー及び前記バッテリーを充電する充電回路を具備した自動車の前記充電回路と電源との間に介在して前記電源から前記充電回路への給電をオンオフする給電制御回路、並びに、前記給電制御回路を収納したハウジングを有する本体ブロックと、
前記電源と前記給電制御回路とを互いに電気的に接続する複数本の電線を有する電源側ケーブルと、
前記充電回路と前記給電制御回路とを互いに電気的に接続する複数本の電線を有する自動車側ケーブルとを備え、
前記電源側ケーブルと前記自動車側ケーブルとの少なくとも一方は、該一方が有する前記電線の一本ずつに対応して電気的に接続された導電材料からなる複数個のコンタクトと、１個ずつの前記コンタクトを保持して前記コンタクト間の絶縁を確保する複数個のコンタクト保持部が設けられたホルダーとを有し、
前記本体ブロックは、それぞれ導電材料からなり前記給電制御回路に電気的に接続されるとともに一部が前記ハウジング外に露出する形で前記ハウジングに保持された複数個の端子を有し、
前記ハウジングには、前記ホルダーが着脱自在に結合する少なくとも１個の結合部が設けられていて、
前記電源側ケーブルと前記自動車側ケーブルとのうち前記ホルダーを有するものにおいては、それぞれ、前記ホルダーが前記結合部に結合した状態で各コンタクトがそれぞれ前記端子に接触導通することで、各電線がそれぞれ前記給電制御回路に対して電気的に接続され、
前記ハウジングに対して結合するとともに前記ハウジングに結合した状態において少なくとも前記ホルダーと前記結合部との結合部分を覆うことで前記ハウジングからの前記ホルダーの分離を禁止する覆い体を、各結合部についてそれぞれ備えることを特徴とする給電制御装置。
【請求項２】
バッテリー及び前記バッテリーを充電する充電回路を具備した自動車の前記充電回路と電源との間に介在して前記電源から前記充電回路への給電をオンオフする給電制御回路、並びに、前記給電制御回路を収納したハウジングを有する本体ブロックと、
前記電源と前記給電制御回路とを互いに電気的に接続する複数本の電線を有する電源側ケーブルと、
前記充電回路と前記給電制御回路とを互いに電気的に接続する複数本の電線を有する自動車側ケーブルとを備え、
前記電源側ケーブルと前記自動車側ケーブルとの少なくとも一方は、該一方が有する前記電線の一本ずつに対応して電気的に接続された導電材料からなる複数個のコンタクトと、１個ずつの前記コンタクトを保持して前記コンタクト間の絶縁を確保する複数個のコンタクト保持部が設けられたホルダーとを有し、
前記本体ブロックは、それぞれ導電材料からなり前記給電制御回路に電気的に接続されるとともに一部が前記ハウジング外に露出する形で前記ハウジングに保持された複数個の端子を有し、
前記ハウジングには、前記ホルダーが着脱自在に結合する少なくとも１個の結合部が設けられていて、
前記電源側ケーブルと前記自動車側ケーブルとのうち前記ホルダーを有するものにおいては、それぞれ、前記ホルダーが前記結合部に結合した状態で各コンタクトがそれぞれ前記端子に接触導通することで、各電線がそれぞれ前記給電制御回路に対して電気的に接続され、
前記ハウジングを覆う形で前記ハウジングに対して結合するケースを備え、
前記ケースは、前記ハウジングに結合した状態において少なくとも前記ホルダーと前記結合部との結合部分を覆うことで前記ハウジングからの前記ホルダーの分離を禁止する覆い部を、各結合部についてそれぞれ有することを特徴とする給電制御装置。
【請求項３】
前記自動車側ケーブルは、前記自動車が具備し前記給電制御回路を制御する制御回路に対して電気的に接続される電線である信号線を有し、
前記給電制御回路は、前記信号線を介して入力された電気信号に応じて動作することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の給電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、給電制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、電源から自動車への給電を制御する給電制御装置が提供されている（例えば、特許文献１参照）。上記の電源は例えば商用１００Ｖ交流電源である。また、上記の自動車は、プラグインハイブリッド車や電気自動車など、バッテリーと該バッテリーを充電する充電回路とを有して該バッテリーの電力で駆動されるモータによる走行が可能なものであり、給電制御装置は、上記の充電回路への電力の供給に用いられる。
【０００３】
この種の給電制御装置として、図８に示すように、自動車の充電回路（図示せず）に接続される自動車側プラグＣＰが一端に設けられた自動車側ケーブルＣＣと、電源（図示せず）に接続される電源側プラグＰＰが一端に設けられた電源側ケーブルＰＣと、充電回路と電源とにそれぞれケーブルＣＣ，ＰＣを介して接続され電源から充電回路への給電をオンオフする本体ブロック１とを備えるものがある。
【０００４】
上記の給電制御装置は、電源と自動車との間で、電圧側極の導電路（以下、「電圧側ライン」と呼ぶ。）Ｌ１と、接地側極の導電路（以下、「接地側ライン」と呼ぶ。）Ｌ２と、接地極の導電路（以下、「グランドライン」と呼ぶ。）Ｌ３とを構成する。
【０００５】
また、本体ブロック１は、電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２とにそれぞれ挿入されて電源から充電回路への給電を入切するリレー１０を備える。
【０００６】
さらに、上記の自動車は、リレー１０をオンオフ制御する制御回路（図示せず）を有しており、自動車側ケーブルＣＣが有する電線ＣＣ１〜ＣＣ４には、上記の制御回路に電気的に接続された電線である信号線ＣＣ４が含まれている。
【０００７】
そして、本体ブロック１は、上記の各導電路Ｌ１〜Ｌ３とは別途の導電路であって信号線ＣＣ４を含む導電路（以下、「信号ライン」と呼ぶ。）Ｌ４を介して上記の制御回路から伝送された電気信号に応じてリレー１０をオンオフ駆動する駆動回路１２と、リレー１０よりも電源側において電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２とグランドラインＬ３とにそれぞれ接続されて駆動回路１２の電源を生成する電源回路１１とを備える。
【０００８】
また、リレー１０よりも電源側において電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２とが貫挿された零相変流器ＺＣＴを備える。駆動回路１２は、零相変流器ＺＣＴに誘導される誘導電流に基いて漏電を検出するとともに、漏電が検出されたときにリレー１０をオフ制御する。すなわち、上記の零相変流器ＺＣＴとリレー１０と電源回路１１と駆動回路１２とが給電制御回路を構成する。また、電源側ケーブルＰＣの電圧側極の電線ＰＣ１が接続される端子１３と自動車側ケーブルＣＣの電圧側極の電線ＣＣ１が接続される端子１３との電気的接続と、電源側ケーブルＰＣの接地側極の電線ＰＣ２が接続される端子１３と自動車側ケーブルＣＣの接地側極の電線ＣＣ２が接続される端子１３との電気的接続とが、それぞれリレー１０によってオンオフされる。上記のようなリレー１０や電源回路１１や駆動回路１２は周知技術で実現可能であるので、詳細な図示並びに説明は省略する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００９−２４００５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ここで、いずれかの電線ＰＣ１〜ＰＣ３，ＣＣ１〜ＣＣ４で断線が発生した場合や、プラグＰＰ，ＣＰに破損が発生した場合には、断線や破損が発生したケーブルＰＣ，ＣＣは交換する必要がある。また、例えば、形態の異なる電源コンセントに電源側プラグＰＰを接続したい場合や、自動車側プラグＣＰが接続されるレセプタクル等の形態が異なる自動車に自動車側プラグＣＰを接続したい場合のように、電源側プラグＰＰや自動車側プラグＣＰを変更する必要が生じた場合にも、やはりケーブルＰＣ，ＣＰ全体を交換する必要が生じることがある。
【００１１】
しかし、従来の給電制御装置では、図９に示すように、電源側ケーブルＰＣと自動車側ケーブルＣＣとの各電線ＰＣ１〜ＰＣ３，ＣＣ１〜ＣＣ４のうちの一本ずつが接続される合計７個の端子１３はそれぞれ本体ブロック１のハウジング２内に設けられたねじ端子で構成されていた。従って、ケーブルＰＣ，ＣＣの交換時には、ハウジング２を一旦開く必要がある上に、交換されるケーブルＰＣ，ＣＣの各電線ＰＣ１〜ＰＣ３，ＣＣ１〜ＣＣ４についてそれぞれ取外し及び接続の作業を行う必要があり、整備性が低かった。
【００１２】
さらに、上記のような給電制御装置は屋外で使用されることが多いので、一般的には上記のハウジング２は防水性を確保する構造とされる。しかし、例えば防水性を確保するためにハウジング２を構成する部品同士の結合にタッピングねじを用いている場合、ハウジング２を開くために一度上記の部品同士を分解すると、ハウジング２を再度組み立てても防水性が復帰しない。このようにハウジング２を一度開くと防水性が損なわれるような防水手段が用いられている場合や、ハウジング２を再度閉じる際に作業が適切に行われなかった場合には、ハウジング２を開く前に比べて防水性が損なわれてしまう。
【００１３】
本発明は、上記事由に鑑みて為されたものであり、その目的は、整備性が改善された給電制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
第１の発明は、バッテリー及び前記バッテリーを充電する充電回路を具備した自動車の前記充電回路と電源との間に介在して前記電源から前記充電回路への給電をオンオフする給電制御回路、並びに、前記給電制御回路を収納したハウジングを有する本体ブロックと、前記電源と前記給電制御回路とを互いに電気的に接続する複数本の電線を有する電源側ケーブルと、前記充電回路と前記給電制御回路とを互いに電気的に接続する複数本の電線を有する自動車側ケーブルとを備え、前記電源側ケーブルと前記自動車側ケーブルとの少なくとも一方は、該一方が有する前記電線の一本ずつに対応して電気的に接続された導電材料からなる複数個のコンタクトと、１個ずつの前記コンタクトを保持して前記コンタクト間の絶縁を確保する複数個のコンタクト保持部が設けられたホルダーとを有し、前記本体ブロックは、それぞれ導電材料からなり前記給電制御回路に電気的に接続されるとともに一部が前記ハウジング外に露出する形で前記ハウジングに保持された複数個の端子を有し、前記ハウジングには、前記ホルダーが着脱自在に結合する少なくとも１個の結合部が設けられていて、前記電源側ケーブルと前記自動車側ケーブルとのうち前記ホルダーを有するものにおいては、それぞれ、前記ホルダーが前記結合部に結合した状態で各コンタクトがそれぞれ前記端子に接触導通することで、各電線がそれぞれ前記給電制御回路に対して電気的に接続され、前記ハウジングに対して結合するとともに前記ハウジングに結合した状態において少なくとも前記ホルダーと前記結合部との結合部分を覆うことで前記ハウジングからの前記ホルダーの分離を禁止する覆い体を、各結合部についてそれぞれ備えることを特徴とする。
【００１６】
第２の発明は、バッテリー及び前記バッテリーを充電する充電回路を具備した自動車の前記充電回路と電源との間に介在して前記電源から前記充電回路への給電をオンオフする給電制御回路、並びに、前記給電制御回路を収納したハウジングを有する本体ブロックと、前記電源と前記給電制御回路とを互いに電気的に接続する複数本の電線を有する電源側ケーブルと、前記充電回路と前記給電制御回路とを互いに電気的に接続する複数本の電線を有する自動車側ケーブルとを備え、前記電源側ケーブルと前記自動車側ケーブルとの少なくとも一方は、該一方が有する前記電線の一本ずつに対応して電気的に接続された導電材料からなる複数個のコンタクトと、１個ずつの前記コンタクトを保持して前記コンタクト間の絶縁を確保する複数個のコンタクト保持部が設けられたホルダーとを有し、前記本体ブロックは、それぞれ導電材料からなり前記給電制御回路に電気的に接続されるとともに一部が前記ハウジング外に露出する形で前記ハウジングに保持された複数個の端子を有し、前記ハウジングには、前記ホルダーが着脱自在に結合する少なくとも１個の結合部が設けられていて、前記電源側ケーブルと前記自動車側ケーブルとのうち前記ホルダーを有するものにおいては、それぞれ、前記ホルダーが前記結合部に結合した状態で各コンタクトがそれぞれ前記端子に接触導通することで、各電線がそれぞれ前記給電制御回路に対して電気的に接続され、前記ハウジングを覆う形で前記ハウジングに対して結合するケースを備え、前記ケースは、前記ハウジングに結合した状態において少なくとも前記ホルダーと前記結合部との結合部分を覆うことで前記ハウジングからの前記ホルダーの分離を禁止する覆い部を、各結合部についてそれぞれ有することを特徴とする。
【００１７】
第３の発明は、第１〜第２のいずれかの発明において、前記自動車側ケーブルは、前記自動車が具備し前記給電制御回路を制御する制御回路に対して電気的に接続される電線である信号線を有し、前記給電制御回路は、前記信号線を介して入力された電気信号に応じて動作することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ホルダーを有するケーブルについては、結合部に対するホルダーの着脱とともに給電制御回路に対する接続及び接続解除が複数本の電線について一括して行われ、ケーブルの交換時にハウジングを開く必要もないから、ハウジング内に収納されたねじ端子等を用いて各電線の接続及び接続解除を個別に行う場合に比べ、ケーブルの交換が容易であって整備性が改善される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態１を示す平面図である。
【図２】同上の本体ブロックにおいてカバーを取り外した状態を示す斜視図である。
【図３】同上の本体ブロックの要部を示す断面図である。
【図４】同上のホルダを示す斜視図である。
【図５】同上の要部を示す斜視図である。
【図６】（ａ）（ｂ）はそれぞれ実施形態２の要部を示す斜視図であり、（ａ）は分解された状態を示し、（ｂ）は組み立てられた状態を示す。
【図７】（ａ）（ｂ）はそれぞれ同上の変更例の要部を示す斜視図であり、（ａ）は分解された状態を示し、（ｂ）は組み立てられた状態を示す。
【図８】給電制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図９】従来の給電制御装置の要部を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２１】
（実施形態１）
本実施形態の基本構成は図８に示した従来例と共通であるので、共通する部分については説明を省略する。
【００２２】
本実施形態は、本体ブロック１と各ケーブルＰＣ，ＣＣとの接続の構造に特徴を有する。
【００２３】
詳しく説明すると、図１に示すように、本体ブロック１は、給電制御回路を構成するリレー１０と駆動回路１１と電源回路１２とがそれぞれ収納されたハウジング２を備える。ハウジング２は、図２に示すように、全体として一方向（図１における左右方向）に長い直方体形状であって長手方向に沿った一面に収納凹部２０が開口したボディ２ａを有する。リレー１０と駆動回路１１と電源回路１２とは、それぞれ上記の収納凹部２０に収納される。
【００２４】
以下、上下左右は図２を基準とし、ボディ２ａの長手方向（図１における左右方向であって図２における左下―右上方向）を前後方向と呼ぶ。なお、上記の方向は説明の便宜上定義するものであって、実際の使用状態での方向とは必ずしも一致しない。
【００２５】
ハウジング２は、ボディ２ａの上側に結合して収納凹部２０を密閉するカバー２ｂを有する。ボディ２ａとカバー２ｂとはそれぞれ合成樹脂成型品からなる。カバー２ｂをボディ２ａに対して結合させる方法としては例えばねじ止めを用いることができる。さらに、ボディ２ａとカバー２ｂとの間での隙間の発生を防止してハウジング２の防水性を確保するために、例えば合成ゴムのような柔軟な材料からなる環状のパッキン（図示せず）がボディ２ａとカバー２ｂとの間に介装されている。
【００２６】
また、リレー１０と駆動回路１１と電源回路１２とはそれぞれプリント配線板Ｐの一方の面（実装面）に実装されており、プリント配線板Ｐは他方の面（非実装面）を収納凹部２０の底面（すなわち下側）に向けて収納凹部２０に収納されている。
【００２７】
また、各ケーブルＰＣ，ＣＣが有する各電線ＰＣ１〜ＰＣ３，ＣＣ１〜ＣＣ４に対して一対一に接続されるべき各端子１３は、それぞれ、金属板に打ち抜き加工と曲げ加工とが施されてなり、ボディ２ａにおいてインサート成型によって保持されている。リレー１０や駆動回路１１や電源回路１２に対する各端子１３の電気的な接続については、例えば、図３に示すように、各端子１３においてそれぞれ収納凹部２０の底面から突出してプリント配線板Ｐにピン挿入実装される実装部１３ａを設けることで達成される。
【００２８】
さらに、各ケーブルＰＣ，ＣＣにおいて、プラグＰＰ，ＣＰが設けられていない側の一端には、それぞれ絶縁材料からなり図１に矢印Ａ１で示すようにハウジング２に対して結合するホルダー３が設けられている。各ホルダー３は、それぞれ、図４に示すように、導電材料からなる複数個のコンタクト４であって電線ＰＣ１〜ＰＣ３，ＣＣ１〜ＣＣ４に一対一に対応するコンタクト４を保持している。すなわち、電源側ケーブルＰＣに設けられたホルダー（以下、「電源側ホルダー」と呼ぶ。）３は３個のコンタクト４を保持し、自動車側ケーブルＣＣに設けられたホルダー（以下、「自動車側ホルダー」と呼ぶ。）３は４個のコンタクト４を保持している。各ホルダー３は例えば合成樹脂からなる。各コンタクト４はそれぞれ例えば金属板に打ち抜き加工と曲げ加工とを施すことで形成することができる。
【００２９】
自動車側ホルダー３は、それぞれ各電線が導入される電線導入口（図示せず）を有し、電線導入口の反対側には円柱形状に繰り抜かれた接続凹部３１が設けられている。さらに、接続凹部３１の底面には、それぞれ角筒形状であって軸方向を接続凹部３１の深さ方向に向けた４個のコンタクト保持部３２が長方形の頂点の配置で突設されており、各コンタクト保持部３２内にはそれぞれ１個ずつのコンタクト４が例えば嵌合により保持されている。すなわち、コンタクト４間の絶縁がコンタクト保持部３２によって確保されている。また、各コンタクト保持部３２はそれぞれ隣接する各コンタクト保持部３２に対して１側面同士を平行とされており、これによりコンタクト保持部３２間には断面十字形状の十字凹部３２ａが構成されている。
【００３０】
また、各コンタクト４はそれぞれ全体として角筒形状となるように曲げられていわゆるタブ端子のレセプタクルと同様の形状とされており、一方の開口をコンタクト保持部３２の開口から露出させている。
【００３１】
電源側ホルダー３については、自動車側ホルダー３との違いは、電線ＰＣ１〜ＰＣ３が１本少ないことに対応して、保持されるコンタクト４が１個少ないことにより、コンタクト保持部３２のうち１個にコンタクト４が保持されないという点のみであるので、詳細な図示並びに説明は省略する。
【００３２】
また、ハウジング２においては、ボディ２ａの長手方向の一端面には自動車側ホルダー３が着脱自在に結合する結合部２１が設けられ、ボディ２ａの長手方向の他端面には電源側ホルダー３が着脱自在に結合する結合部２１が設けられている。
【００３３】
各結合部２１は、それぞれ、軸方向をボディ２ａの長手方向に向けてボディ２ａの長手方向の一端面から突設された円筒形状の嵌合筒２１ａを有する。各嵌合筒２１ａは、それぞれ外径がホルダー３の接続凹部３１の内径よりも僅かに小さい程度であって接続凹部３１に嵌め込まれる。すなわち、各結合部２１において、それぞれ、嵌合筒２１ａに囲まれた範囲には、ホルダー３のコンタクト保持部３２が挿入される挿入凹部２１ｂが形成されている。ここで、各端子１３は、それぞれ対応する結合部２１の挿入凹部２１ｂの底面から突出して嵌合筒２１ａに囲まれる接触部１３ｂを有する。さらに、挿入凹部２１ｂの底面には、互いに隣接する接触部１３ｂ間を仕切る十字形状であってホルダー３の十字凹部３２ａに挿入される十字凸部２１ｃが突設されている。この十字凸部２１ｃにより、接触部１３ｂ間の絶縁が確保されている。
【００３４】
ホルダー３を結合部２１に結合させる際には、各接触部１３ｂがそれぞれ対応するコンタクト４に挿入されるように位置合わせをした上で、嵌合筒２１ａを接続凹部３１に挿入する。すると、十字凸部２１ｃも十字凹部３２ａに挿入されることで、ボディ２ａに対するホルダー３の回転が防止される。また、各コンタクト４はそれぞれ接触部１３ｂとともに周知のいわゆるタブ端子を構成している。すなわち、各コンタクト４はそれぞれ接触部１３ｂが挿入されると弾性変形し、この弾性力によってコンタクト４と接触部１３ｂとの間の接触圧が確保される。
【００３５】
さらに、各ホルダー３は、それぞれ、接続凹部３１を挟んで互いに反対側となる２箇所からそれぞれ径方向の外向きに突設された被ねじ止め部３３を有する。各被ねじ止め部３３には、それぞれねじ止め用のねじＳＣ１が挿通される貫通穴３３ａが設けられている。また、各結合部２１において嵌合筒２１ａの左右両側にはそれぞれねじ止め部２１ｄが突設されており、各ねじ止め部２１ｄにはそれぞれ上記のねじＳＣ１がねじ込まれるねじ穴２１ｆが設けられている。すなわち、上記のように嵌合筒２１ａが接続凹部３２に挿入された状態で、各被ねじ止め部３３の貫通穴３３ａに挿通されたねじＳＣ１がそれぞれねじ止め部２１ｄのねじ穴２１ｆに対してねじ込まれることで、各ホルダー３はそれぞれ結合部２１に対して固定される。
【００３６】
上記のようにしてホルダー３が結合部２１に結合した状態では、ホルダー３によって嵌合筒２１ａが閉塞されることで、ホルダー３とハウジング２との間には密閉空間が形成され、この密閉空間に各コンタクト４と各接触部１３ｂとがそれぞれ収納される。また、ホルダー３が結合部２１に結合したケーブルＰＣ，ＣＣにおいては、各コンタクト４がそれぞれ端子１３の接触部１３ｂに一対一に接触導通することにより、各電線ＰＣ１〜ＰＣ３，ＣＣ１〜ＣＣ４がそれぞれコンタクト４と端子１３とを介してリレー１０や駆動回路１１や電源回路１２の適宜箇所に電気的に接続される。
【００３７】
上記構成によれば、結合部２１に対するホルダー３の着脱とともに、各電線ＰＣ１〜ＰＣ３，ＣＣ１〜ＣＣ４の接続及び接続解除がケーブルＰＣ，ＣＣ毎に一括して達成される。従って、従来例のようにハウジング２内のねじ端子等を用いて各電線ＰＣ１〜ＰＣ３，ＣＣ１〜ＣＣ４の接続及び接続解除を個別に行う場合に比べ、ケーブルＰＣ，ＣＣの交換が容易であって整備性が改善される。また、ハウジング２を開くことなくケーブルＰＣ，ＣＣを交換することができるから、ケーブルＰＣ，ＣＣの交換時に防水性が損なわれることもない。
【００３８】
なお、電源側ケーブルＰＣと自動車側ケーブルＣＣとの一方についてのみ上記構成を採用し、他方は例えば従来例と同様のねじ端子による接続としてもよい。この場合であっても、上記一方のケーブルＰＣ，ＣＣ（すなわちホルダー３が設けられたもの）の交換に関しては上記の効果を得ることができる。
【００３９】
（実施形態２）
本実施形態の基本構成は実施形態１と共通であるので、共通する部分については図示並びに説明を省略する。
【００４０】
本実施形態では、ホルダー３と結合部２１との結合方法が実施形態１とは異なっており、ねじ止めではなく図６（ａ）に示すような係合片３５と係合凸部２１ｅとの凹凸係合を用いている。
【００４１】
詳しく説明すると、ホルダー３では、接続凹部３１を囲む部位の上端部が２個のスリット３４により周方向の両側の部位から分離されることで係合片３５が形成されている。この係合片３５は、ハウジング２に向けられる側の一端部を他端部に対して上方向（つまり接続凹部３１の内径を広げる方向）に変位させるように弾性変形可能となっている。さらに、係合片３５には径方向に貫通する係合穴３５ａが設けられている。
【００４２】
また、ハウジング２の結合部２１においては、嵌合筒２１ａの上側の外周面に係合凸部２１ｅが突設されており、この係合凸部２１ｅはホルダー３が接続される方向の奥側ほど嵌合筒２１ａからの突出寸法が大きくなるように傾斜している。
【００４３】
ホルダー３が結合部２１に取り付けられる際には、ホルダー３の接続凹部３１に嵌合筒２１ａが押し込まれるに従い、係合片３５が係合凸部２１ｅに沿って徐々に弾性変形する。やがて、係合凸部２１ｅが係合穴３５ａに至ると、係合片３５が弾性復帰して係合凸部２１ｅが係合穴３５ａに係入することで、ホルダー３が結合部２１に結合して保持される。
【００４４】
上記のようにしてホルダー３が結合部２１に結合したケーブルＰＣ，ＣＣにおいては、各コンタクト４がそれぞれ端子１３の接触部１３ｂに一対一に接触導通することにより、各電線ＰＣ１〜ＰＣ３，ＣＣ１〜ＣＣ４がそれぞれコンタクト４と端子１３とを介してリレー１０や駆動回路１１や電源回路１２の適宜箇所に電気的に接続される。
【００４５】
また、結合部２１からホルダー３を取り外すには、係合凸部２１ｅを係合穴３５ａから抜くように係合片３５を弾性変形させつつ、ホルダー３をハウジング２から離す方向に変位させればよい。
【００４６】
さらに、本実施形態では、電源側と自動車側とのそれぞれにおいて、全体として円環形状の覆い体５が、ホルダー３と結合部２１とをそれぞれ囲む形でハウジング２に対して取り付けられる。各覆い体５は、それぞれ２個の半割体５ａ，５ｂで構成されている。各半割体５ａ，５ｂは、それぞれ、半円環形状の半円環部５１ａ，５１ｂを有する。
【００４７】
さらに、各半割体５ａ，５ｂは、それぞれ、半円環部５１ａ，５１ｂの周方向の両端部から径方向の外向きに突設された２個の結合部５２ａ，５２ｂを有する。一方の結合部５２ａには貫通穴５２ｃが設けられ、他方の結合部５２ｂには該貫通穴５２ｃに挿通されたねじＳＣ２がねじ込まれるねじ穴５２ｄが設けられている。すなわち、半割体５ａ，５ｂ同士は、結合部５２ａ，５２ｂ同士が一対一にねじ止めされることで、図６（ｂ）に示すように互いに結合して覆い体５を構成する。この状態では２個の半割体５ａ，５ｂの半円環部５１ａ，５１ｂは全体として円環形状の円環部５１を構成しており、この円環部５１の内径はホルダー３の外径と同程度となっている。従って、結合部２１に取り付けられたホルダー３を半円環部５１ａ，５１ｂ間に挟む形で半割体５ａ，５ｂ同士を互いに結合させるとともに、上記のねじ止めに用いられた各ねじＳＣ２をそれぞれ締め付けることで、覆い体５をハウジング２に対して固定することができる。
【００４８】
上記のように覆い体５がハウジング２に固定された状態では、結合部分である係合凸部２１ｅと係合片３５の係合穴３５ａの内面部分とがそれぞれ覆い体５の円環部５１によって覆われ、係合凸部２１ｅを係合穴３５ａから抜くような係合片３５の弾性変形が不可能となる。これにより、ハウジング２からのホルダー３の分離が禁止される。
【００４９】
上記構成によれば、本体ブロック１からケーブルＰＣ，ＣＣを取り外す際にはまず覆い体５を取り外す必要があるから、専門知識のない一般の使用者が不適切なケーブルＰＣ，ＣＣに交換してしまうことを避けやすい。
【００５０】
なお、上記のように電源側と自動車側との各結合部２１に対して個別に覆い体５を設ける代わりに、図７（ａ）（ｂ）に示すようにハウジング２を覆うケース６が２個の覆い部６１により各結合部２１をそれぞれ囲む構成としてもよく、この構成を採用すれば部品点数の削減が可能となる。図７（ａ）（ｂ）の例において、ケース６は、各ホルダ３とともにハウジング２の全体を覆う形状となっており、全体として直方体形状の本体部６３と、それぞれ本体部６３から突設されて１個ずつの結合部２１（嵌合筒２１ａ）を囲む覆い部６１とを有する。また、ケース６はハウジング２を間に挟んで上下に結合する２個の半割体６ａ，６ｂで構成されている。各半割体６ａ，６ｂは、それぞれ、半割体６ａ，６ｂ同士が互いに結合したときにケース６の本体部６３を構成する本体部６３ａ，６３ｂと、それぞれ半割体６ａ，６ｂ同士が互いに結合したときにケース６の覆い部６１を構成する２個の半円環部６１ａ，６１ｂ（１個ずつのみ図示）とを有する。上記のような半割体６ａ，６ｂ同士を互いに結合させる方法としては、例えばねじ止めを用いることができる。上記のようにケース６がハウジング２に固定された状態では、結合部分である係合凸部２１ｅと係合片３５の係合穴３５ａの内面部分とがそれぞれケース６の覆い部６１によって覆われ、係合凸部２１ｅを係合穴３５ａから抜くような係合片３５の弾性変形が不可能となる。これにより、ハウジング２からのホルダー３の分離が禁止される。従って、覆い体５の場合と同様に、本体ブロック１からケーブルＰＣ，ＣＣを取り外す際にはまずケース６を取り外す必要があるから、専門知識のない一般の使用者が不適切なケーブルＰＣ，ＣＣに交換してしまうことを避けやすい。また、ケース６を構成する各半割体６ａ，６ｂはそれぞれ２個ずつの半円環部６１ａ，６１ｂが本体部６３ａ，６３ｂを介して互いに連結された形となっているから、図６（ａ）（ｂ）の例のように合計４個の半円環部５１ａ，５１ｂが４個の部品に分けて設けられる場合に比べて部品点数が削減されている。さらに、ハウジング２を覆うケース６により、防水性の向上や見栄えの改善が可能となる。
【００５１】
ここで、専門知識のない一般の使用者が不適切なケーブルＰＣ，ＣＣに交換してしまうことがないように、実施形態１におけるホルダー３をハウジング２にねじ止めするねじＳＣ１や、本実施形態における覆い体５やケース６の組立に用いられるねじＳＣ２としては、それぞれ、一般的な工具では取り外すことができない特殊なねじ（いわゆる、いたずら防止ねじ）を用いることが望ましい。上記のような、いたずら防止ねじとしては、例えばトライウイング小なべねじがある。
【００５２】
また、覆い体５やケース６は、上記のようにハウジング２に対して着脱自在とする代わりに、例えば半割体５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ同士を互いに結合させる手段として超音波接合や接着剤などを用い、破壊によらなければハウジング２から取り外せないものとしてもよい。但し、整備性の観点からは、覆い体５やケース６は、ハウジング２に対して着脱自在とすることが望ましい。
【符号の説明】
【００５３】
１  本体ブロック
２  ハウジング
３  ホルダー
４  コンタクト
５  覆い体
６  ケース
１３  端子
２１  結合部
６１  覆い部
ＣＣ  自動車側ケーブル
ＣＣ１〜ＣＣ４  電線
ＣＣ４  信号線
ＰＣ  電源側ケーブル
ＰＣ１〜ＰＣ３  電線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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