【事件の表示】
　特願２０１２−２５２５２０号「懸架装置と、懸架装置用圧縮コイルばね」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年６月５日出願公開、特開２０１４−１００９４９号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２４年１１月１６日の出願であって、平成２８年３月２８日付けで拒絶理由が通知され、同年５月１３日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１０月２０日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対して、平成２９年１月２５日に拒絶査定不服審判の請求がされ、その後、当審において、同年１２月１９日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成３０年２月２０日に意見書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１〜４に係る発明は、平成２８年５月１３日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項４に係る発明（以下「本願発明」という。）は、以下のとおりのものである。
「車体に支持されたピボットを中心に上下方向に揺動自在なアーム部材を備えたニーアクションタイプの懸架装置の下側のばね座と上側のばね座との間に配置される圧縮コイルばねであって、
　螺旋形に成形された素線を有し、
　該素線が、
　前記ピボットに近い側に配置されかつ素線径が該素線の平均素線径より大きい大径素線部と、
　前記ピボットから遠い側に配置されかつ素線径が前記大径素線部の素線径より小さい小径素線部と、
　前記大径素線部と前記小径素線部との間で素線径が連続的に変化する線径変化部と、
　前記下側のばね座に接しかつ素線径が前記小径素線部の素線径よりも小さい下側の座巻部と、
　前記上側のばね座に接しかつ素線径が前記小径素線部の素線径よりも小さい上側の座巻部と、
　を具備したことを特徴とする懸架装置用圧縮コイルばね。」
第３　原査定における拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、この出願の請求項１ないし４に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった以下の引用文献に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
　引用文献１：特開昭５９−２１９５３４号公報
　引用文献２：特開２００８−１８７８４号公報
　引用文献３：実公昭５０−１３２９３号公報（周知技術を例示する文献）
　引用文献４：特開昭５６−６３１３９号公報（周知技術を例示する文献）
第４　引用文献
１　引用文献１について
（１）引用文献１に記載された事項
　原査定の拒絶の理由で引用され本願の出願日前に頒布された、上記引用文献１には、図面とともに、次の事項が記載されている（なお、下線は当審が加筆したものも含む。以下、同様である。）。
（１ａ）１頁左下欄８〜１０行
「
技術分野
　本発明は、
自動車の足周り
に使用されるコイルばね
（１ｂ）１頁左下欄２０行〜同頁右下欄１８行
「すなわち、座巻部に作用する分布力の合力作用位置はコイル中心に合致しておらず、材料素線に生ずる応力はコイルの場所によって異なる。つまり、材料素線には各巻ごとに強度的に楽なところａと、きびしいところｂとができてむらが生じる。このことは、従来の不等ピッチばねや円すいコイルばね等所謂非線形特性をねらったばねにも同様に生ずる現象である。
　したがって従来は、ばねの素線径を強度的にきびしいところの設計基準に合せて全体を設定していた。そのため、ばね全体として重量が大となり、また各部の応力の不均一により，曲げや捩りなどのモードが発生し、振動モードが均一でなくなる。
目　　的
　本発明は、コイルばね全体の軽量化を図るとともに、その振動モードの均質化を図ることを目的とするものである。」
（１ｃ）２頁左上欄５〜１８行
「第３図において
強度的に楽なところａに対応するところの材料素線の線径を小径部２となし、また、強度的にきびしいところｂに対応するところの材料素線の線径を大径部３としてなる
第６図は同様に第４図におけるａ、ｂと対応するところをそれぞれ小径部２、大径部３としてなるものである。
上記は
円筒状コイルばねの例である
（１ｄ）２頁右上欄１〜１１行
「
効　　果
　従来の円筒コイルばねにおける主応力とコイル巻数との関係は第７図の曲線４に示すとおりで、コイルの巻線の位置によって主応力が変動するが、本発明の場合は、同図の直線５に示すように、コイルの巻線による主応力の変化は殆どない。したがって、捩り等のモードが発生せず、振動モードが均質化する。そして小径部を設けたことによりばね全体の重量を軽減することができ、省資源ひいては省エネルギーに貢献するところ大である。」
（１ｅ）
　第６図は本発明の実施例の一部断面図であるところ、第６図から、円筒状コイルばねは、大径部３と小径部２との間で素線径が連続的に変化する線径変化部を具備していることが、看取できる。
（２）引用文献１に記載された発明
　摘記（１ａ）〜（１ｄ）、上記（１ｅ）及び第１〜７図を総合すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
　［引用発明１］
「強度的に楽なところａに対応するところの材料素線の線径を小径部２となし、強度的にきびしいところｂに対応するところの材料素線の線径を大径部３としてなり、大径部３と小径部２との間で素線径が連続的に変化する線径変化部を具備している、自動車の足周りに使用される、円筒状コイルばね。」
２　引用文献２について
（１）引用文献２に記載された事項
　原査定の拒絶の理由で引用され本願の出願日前に頒布された、上記引用文献２には、図面とともに、次の事項が記載されている。
（２ａ）
「【００１９】
　フロントクロスメンバ２２における車幅方向外端２２Ａと車幅方向中央２２Ｂとの間には、前後一対のロアアーム支持片２８が設けられており、
リヤクロスメンバ２４
には、前後一対のロアアーム支持片３０が設けられ
【００２０】
　図３に示される如く、ロアアーム支持片２８は、車幅方向に長手とされたフロントロアアーム３２の車幅方向内端３２Ａを、車体前後方向に沿う回動軸３４廻りに可動自在に支持している。図５及び図６に示される如く、
ロアアーム支持片３０は、車幅方向に長手とされたアーム部材としてのリヤロアアーム３６の車幅方向内端３６Ａを、車体前後方向に沿う回動軸３８
廻りに可動自在に支持し
【００２１】
　図６に示される如く、
リヤロアアーム３６の長手方向中央部には、スプリング座３６Ｃが形成され
圧縮コイルスプリング１８は、その軸線が車体上下方向に略一致する姿勢で、スプリング座３６Ｃと、後述するようにリヤサイドメンバ１２に固定的に保持されたサスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａとの間に配設され
【００２２】
　これにより、
リヤサスペンション１６では、
リヤロアアーム３６の各車幅方向外端３６Ｂすなわち後輪の車体上下方向の変位が許容される構成とされている
圧縮コイルスプリング１８は、後輪の上下動に伴って
圧縮
量を変化させて反力を付与しつつ、リヤロアアーム３６からの荷重をリヤサイドメンバ１２に伝えて該リヤサイドメンバ１２に後輪を支持させる構成とされ
（２ｂ）
「【００３８】
　上記構成のリヤサスペンション部構造１０では、リヤサスペンション１６を構成する圧縮コイルスプリング１８、ショックアブソーバ４４の荷重が車体に支持される。圧縮コイルスプリング１８からの荷重は、サスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａ、カラー７４を介してリヤサイドメンバ１２にて支持される。リヤサスペンション部構造１０が適用された自動車の走行に伴って後輪すなわちリヤロアアーム３６の車幅方向外端３６Ｂがリヤサイドメンバ１２（車体）に対し上下動すると、圧縮コイルスプリング１８の圧縮量が変化してリヤサイドメンバ１２への伝達荷重が変動する。」
（２ｃ）
「【００４１】
・・・また図９に模式化して示される如く、リヤロアアーム３６の揺動に伴って圧縮コイルスプリング１８における回動軸３８に近い部分１８Ｃと遠い部分１８Ｄとで圧縮量が異なる変形（所謂アコーディオン伸縮）が生じる・・・」
（２ｄ）
「【００４９】
　なお、上記実施形態では、リヤサスペンション部構造１０、１１０が
マルチリンク式のリヤサスペンション１６
（２）引用文献２に記載された発明
　摘記（２ａ）〜（２ｄ）及び図１〜９を総合すると、引用文献２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。
　［引用発明２］
「リヤクロスメンバ２４には前後一対のロアアーム支持片３０が設けられ、ロアアーム支持片３０は、車幅方向に長手とされたリヤロアアーム３６の車幅方向内端３６Ａを、車体前後方向に沿う回動軸３８廻りに可動自在に支持し、
　リヤロアアーム３６の長手方向中央部には、スプリング座３６Ｃが形成され、
　圧縮コイルスプリング１８は、その軸線が車体上下方向に略一致する姿勢で、スプリング座３６Ｃと、リヤサイドメンバ１２に固定的に保持されたサスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａとの間に配設され、
　圧縮コイルスプリング１８は、後輪の上下動に伴って圧縮量を変化させて反力を付与しつつ、リヤロアアーム３６からの荷重をリヤサイドメンバ１２に伝えて該リヤサイドメンバ１２に後輪を支持させる構成とされ、
　リヤロアアーム３６の各車幅方向外端３６Ｂすなわち後輪の車体上下方向の変位が許容される構成とされている、マルチリンク式のリヤサスペンション１６。」
３　引用文献４について
（１）引用文献４に記載された事項
　原査定の拒絶の理由で引用され本願の出願日前に頒布された、上記引用文献４には、図面とともに、次の事項が記載されている。
（４ａ）１頁左下欄１４行〜同頁右下欄５行
「本発明はコイルばねの新規構造に係るものである。圧縮コイルばねは機器適応性に優れ広範な応用分野を有する。その
代表的構造は第１図示の円筒形コイルばねであって、
適用線材の両端部を緩かにテーパー加工して、座巻条２の方向に漸進的に線材横断面が減少する円筒形コイルばね
（４ｂ）２頁左上欄８行〜同頁右上欄１行
「第３図示は本発明の
実施例であって、
円筒状巻条７の端末から座巻条１０の方向へ連続的に横断面が次第に漸減する線材９′
（４ｃ）２頁右上欄１３〜１７行
「一方材料加工度において
線材横断面が漸減するテーパー加工は
材料保留において優位性がある
（４ｄ）２頁右上欄１８行〜同頁左下欄３行
「以上のように本発明は従来のコイルばね概念を逸脱する新規思想に基づいて、前記公知構成における長所を併有し短所を補完する実用性に優れた非線形特性コイルばねを提供し、機器緩衝体として、例えば
自動車用懸架装置に優れた適用効果を奏するものである
第５　対比 
１　対比
　本願発明と引用発明１とを対比する。
（１）
　引用発明１の「円筒状コイルばね」は、「小径部２」、「大径部３」及び「線径変化部」から構成されており、引用発明１において、「小径部２」は、「強度的に楽なところａに対応するところの材料素線の線径」であり、「大径部３」は、「強度的にきびしいところｂに対応するところの材料素線の線径」であり、「大径部３と小径部２との間で素線径が連続的に変化する線径変化部を具備している」から、引用発明１の「小径部２」は、最小の線径部分であり、引用発明１の「大径部３」は、最大の線径部分であり、それぞれ、本願発明の「素線径が前記大径素線部の素線径より小さい小径素線部」及び「素線径が該素線の平均素線径より大きい大径素線部」に相当する。
　引用発明の「円筒状コイルばね」は、上記各「素線」が、全体で螺旋形に形成されることで、円筒状となっているといえるから、本願発明の「螺旋形に形成された素線を有し」ているといえる。
（２）
　引用発明１の「大径部３と小径部２との間で素線径が連続的に変化する線径変化部」は、本願発明の「前記大径素線部と前記小径素線部との間で素線径が連続的に変化する線径変化部」に相当する。
（３）
　懸架装置は、自動車の足周りの構成部品であることから、引用発明１の「自動車の足周りに使用される、円筒状コイルばね」と、本願発明の「懸架装置用圧縮コイルばね」とは、「自動車の足周り用コイルばね」の限りで共通する。
（４）
　上記（１）〜（３）を踏まえると、引用発明１の「強度的に楽なところａに対応するところの材料素線の線径を小径部２となし、強度的にきびしいところｂに対応するところの材料素線の線径を大径部３としてなり、大径部３と小径部２との間で素線径が連続的に変化する線径変化部を具備している、自動車の足周りに使用される、円筒状コイルばね」と、本願発明の「車体に支持されたピボットを中心に上下方向に揺動自在なアーム部材を備えたニーアクションタイプの懸架装置の下側のばね座と上側のばね座との間に配置される圧縮コイルばねであって、螺旋形に成形された素線を有し、該素線が、前記ピボットに近い側に配置されかつ素線径が該素線の平均素線径より大きい大径素線部と、前記ピボットから遠い側に配置されかつ素線径が前記大径素線部の素線径より小さい小径素線部と、前記大径素線部と前記小径素線部との間で素線径が連続的に変化する線径変化部と、前記下側のばね座に接しかつ素線径が前記小径素線部の素線径よりも小さい下側の座巻部と、前記上側のばね座に接しかつ素線径が前記小径素線部の素線径よりも小さい上側の座巻部と、を具備したことを特徴とする懸架装置用圧縮コイルばね」とは、「コイルばねであって、螺旋形に成形された素線を有し、該素線が、素線径が該素線の平均素線径より大きい大径素線部と、素線径が前記大径素線部の素線径より小さい小径素線部と、前記大径素線部と前記小径素線部との間で素線径が連続的に変化する線径変化部と、を具備した自動車の足周り用コイルばね」の限りで共通する。
２　一致点及び相違点
　以上から、本願発明と引用発明１との一致点及び相違点は、以下のとおりである。
＜一致点＞
「コイルばねであって、
　螺旋形に成形された素線を有し、
　該素線が、
　素線径が該素線の平均素線径より大きい大径素線部と、
　素線径が前記大径素線部の素線径より小さい小径素線部と、
　前記大径素線部と前記小径素線部との間で素線径が連続的に変化する線径変化部と、
　を具備した自動車の足周り用コイルばね。」
＜相違点＞
　本願発明は、自動車の足周り用コイルばねが、「車体に支持されたピボットを中心に上下方向に揺動自在なアーム部材を備えたニーアクションタイプの懸架装置の下側のばね座と上側のばね座との間に配置される圧縮コイルばね」で、「懸架装置用」であり、
　大径素線部が「前記ピボットに近い側に配置され」、
　小径素線部が「前記ピボットから遠い側に配置され」、
　素線が、「前記下側のばね座に接しかつ素線径が前記小径素線部の素線径よりも小さい下側の座巻部と、前記上側のばね座に接しかつ素線径が前記小径素線部の素線径よりも小さい上側の座巻部と」を具備したのに対して、引用発明１は、そのように特定されていない点。
第６　判断
　以下、相違点について検討する。 
１　引用発明２について
　本願発明と引用発明２とを対比すると、以下のことがいえる。
（１）
ア
　引用発明２の「リヤクロスメンバ２４」は、車体の構成部品であり、「リヤクロスメンバ２４」に設けられる「前後一対のロアアーム支持片３０」も、車体の構成部品といえる。
イ
　引用発明２の「ロアアーム支持片３０は、車幅方向に長手とされたリヤロアアーム３６の車幅方向内端３６Ａを、車体前後方向に沿う回動軸３８廻りに可動自在に支持し」ていること（図６も参照）から、引用発明２の「車体前後方向に沿う回動軸３８」は、「ロアアーム支持片３０」に支持されているといえる。
ウ
　引用発明２の「ロアアーム支持片３０」は、車体の構成部品であり（上記ア）、引用発明２の「車体前後方向に沿う回動軸３８」は、「ロアアーム支持片３０」に支持されているから（上記イ）、引用発明２の「車体前後方向に沿う回動軸３８」は、本願発明の「車体に支持されたピボット」に相当する。
エ
　引用発明２の「リヤロアアーム３６」は、「アーム部材」であるところ、引用発明２の「車幅方向に長手とされたリヤロアアーム３６」の「車幅方向内端３６Ａ」は、「ロアアーム支持片３０」に、「車体前後方向に沿う回動軸３８廻りに可動自在に支持」されているから、引用発明２の「車体前後方向に沿う回動軸３８」が、本願発明の「車体に支持されたピボット」に相当すること（上記ウ）を踏まえると、引用発明２の「リヤロアアーム３６」は、本願発明の「車体に支持されたピボットを中心に上下方向に揺動自在なアーム部材」に相当する。
（２）
　引用発明２の「マルチリンク式のリヤサスペンション１６」は、「マルチリンク式」であるから、独立懸架式であるといえる。
　独立懸架式が、その動作（人間の膝の動きのような動作）から、ニーアクションタイプといわれていることは、技術常識である。
　そして、この技術常識に併せて、引用発明２の「マルチリンク式のリヤサスペンション１６」の構成部品として「リヤロアアーム３６」が設けられ、「リヤロアアーム３６の
各
（３）
　引用発明２の「スプリング座３６Ｃ」は、「リヤロアアーム３６の長手方向中央部」に「形成され」ていること、及び、引用発明２の「リヤロアアーム３６」が、「マルチリンク式のリヤサスペンション１６」を構成する部品であり（上記（２））、本願発明の「車体に支持されたピボットを中心に上下方向に揺動自在なアーム部材」に相当すること（上記（１）エ）に併せ、図５及び６の「リヤロアアーム３６」における「スプリング座３６Ｃ」の配置も参照すると、引用発明２の「スプリング座３６Ｃ」は、本願発明の「ニーアクションタイプの懸架装置の下側のばね座」に相当する。
（４）
　引用発明２において、「圧縮コイルスプリング１８は、その軸線が車体上下方向に略一致する姿勢で、スプリング座３６Ｃと、リヤサイドメンバ１２に固定的に保持されたサスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａとの間に配設され」ている。
　引用発明２の上記「配設」に関する「圧縮コイルスプリング１８」の「車体上下方向に略一致する」「軸線」の方向と、引用発明２の「スプリング座３６Ｃ」が、本願発明の「ニーアクションタイプの懸架装置の下側のばね座」に相当すること（上記（３））とを踏まえると、引用発明２の「リヤサイドメンバ１２に固定的に保持されたサスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａ」は、「スプリング座３６Ｃ」の「上方に配置され」ているといえるから、引用発明の「スプリング受け部２０Ａ」は、本願発明の「ニーアクションタイプの懸架装置」の「上側のばね座」に相当する。
（５）
ア
　引用発明２の「圧縮コイルスプリング１８」は、「その軸線が車体上下方向に略一致する姿勢」で、ニーアクションタイプの懸架装置の下側のばね座である「スプリング座３６Ｃ」（上記（３））と、ニーアクションタイプの懸架装置の上側のばね座である「スプリング受け部２０Ａ」（上記（４））との間に配置されている。
イ
　引用文献２には、「自動車の走行に伴って後輪すなわちリヤロアアーム３６の車幅方向外端３６Ｂがリヤサイドメンバ１２（車体）に対し上下動する」（摘記（２ｂ））と記載されているから、引用発明２の「後輪の上下動」は、車体に対して後輪が上下動することであるところ、上記アの配置を前提としている、引用発明２の「圧縮コイルスプリング１８」は、「後輪の上下動に伴って圧縮量を変化させて」いるから、車体に対して後輪が上下動しない状態でも、圧縮量が有る、すなわち、圧縮された状態であるといえる。
ウ
　したがって、引用発明２の「圧縮コイルスプリング１８」は、引用発明の「ニーアクションタイプの懸架装置の下側のばね座と上側のばね座との間に配置される圧縮コイルばね」に相当する。
（６）
　上記（１）から（５）で述べたことを踏まえ、本願発明の記載に則ると、引用発明２は、「圧縮コイルスプリング１８」に関して、「車体に支持されたピボットを中心に上下方向に揺動自在なアーム部材を備えたニーアクションタイプの懸架装置の下側のばね座と上側のばね座との間に配置される圧縮コイルばね。」であるともいえる。
２　引用発明２（ニーアクションタイプの懸架装置）の動作について
　引用発明２のニーアクションタイプの懸架装置の動作、特に、「圧縮コイルスプリング１８」に関連する動作について、以下のことがいえる。
（１）
　引用発明２の「圧縮量を変化させ」ることに関して、引用文献２には、「図９に模式化して示される如く、リヤロアアーム３６の揺動に伴って圧縮コイルスプリング１８における回動軸３８に近い部分１８Ｃと遠い部分１８Ｄとで圧縮量が異なる変形（所謂アコーディオン伸縮）が生じる」（摘記（２ｃ））と記載されている。
（２）
　引用発明２の「リヤサスペンション１６」では、「リヤロアアーム３６の長手方向中央部には、スプリング座３６Ｃが形成され」、「圧縮コイルスプリング１８は、その軸線が車体上下方向に略一致する姿勢で、スプリング座３６Ｃと、リヤサイドメンバ１２に固定的に保持されたサスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａとの間に配設され」ているところ、図９の二点鎖線で示されるリヤロアアーム３６の状態は、圧縮コイルスプリング１８が、その軸線が車体上下方向に略一致する姿勢といえるから、下側のばね座と前記上側のばね座との間で圧縮された状態（以下、「圧縮コイルスプリング１８の初期状態」という。）となっている。
　引用発明２の「圧縮コイルスプリング１８」は、「後輪の上下動に伴って圧縮量を変化させて反力を付与」するものであること、引用文献２には、「自動車の走行に伴って後輪すなわちリヤロアアーム３６の車幅方向外端３６Ｂがリヤサイドメンバ１２（車体）に対し上下動すると、圧縮コイルスプリング１８の圧縮量が変化」すると記載されていること（摘記（２ｂ））、及び、上記１（５）イで述べたとおりのことがいえるから、上記の圧縮コイルスプリング１８の初期状態は、車体に対して後輪が上下動していない状態を示しているといえる（なお、実線で示される、リヤロアアーム３６の状態は、リバウンドの状態と考えられる。）。
（３）
　この車体に対して後輪が上下動していない状態から、後輪が最も上側に動いたフルバンプの状態、すなわち、リヤロアアーム３６が上側に回動して、リヤロアアーム３６の車幅方向外端（図９のOUT側の端）が、その上に位置しているスプリング受け部２０Ａに最も近づいた状態となると、圧縮コイルスプリング１８の反ピボット側（反回動軸３８側）における、リヤロアアーム３６とスプリング受け部２０Ａとの間の距離が、圧縮コイルスプリング１８のピボット側（回動軸３８側）における、リヤロアアーム３６とスプリング受け部２０Ａとの間の距離よりも、小さくなることが明らかであり、その距離が小さいほど、圧縮コイルスプリング１８は、より圧縮された状態となるから、引用発明２は、フルバンプの状態では、圧縮コイルスプリング１８の反ピボット側（反回動軸３８側）における圧縮量が、圧縮コイルスプリング１８のピボット側（回動軸３８側）における圧縮量よりも、多くなるといえる。
３　周知技術について
　例えば、引用文献４に示すように、「自動車用懸架装置」（摘記（４ｄ））用のコイルばねにおいて、「座巻条の方向に漸進的に線材横断面が減少する」構造（摘記（４ａ））や「座巻条の方向へ連続的に横断面が次第に漸減する」構造（摘記（４ｂ））、すなわち、他の部分に比べて座巻部の線径が減少し、材料が削減されるといえる構造を採用することは、周知技術といえる。
４　引用発明２及び周知技術の引用発明１への適用について
（１）
　本願発明の課題は「ニーアクションタイプの懸架装置に使用される圧縮コイルばねの応力分布を均等化に近付けることができる」「懸架装置用圧縮コイルばねを提供すること」であり（本願の明細書の段落【０００６】）、引用発明１の課題は、「ばね全体として重量が大となり、また各部の応力の不均一により，曲げや捩りなどのモードが発生し、振動モードが均一でなくなる」ことを解決し、「コイルばね全体の軽量化を図るとともに、その振動モードの均質化を図る」ものであり（摘記（１ｂ））、これらの課題は、「コイルばねの応力分布を均等化する」という点で共通しているといえる。
（２）
　上記２（３）で述べたとおり、引用発明２は、フルバンプの状態では、圧縮コイルスプリング１８の反ピボット側における圧縮量が、圧縮コイルスプリング１８のピボット側における圧縮量よりも、多くなるといえるところ、コイルスプリングでは、圧縮量が多い側が、圧縮量が少ない側に比べて、強度的に楽なところとなることは、技術常識である（当審拒絶理由に対する平成３０年２月２０付けの意見書及び同年３月１３日の応対記録における補足説明も参照）。
　したがって、引用発明２の「車体に支持されたピボットを中心に上下方向に揺動自在なアーム部材を備えたニーアクションタイプの懸架装置の下側のばね座と上側のばね座との間に配置される圧縮コイルばね」を備えた、「ニーアクションタイプの懸架装置」（上記１（６））が、フルバンプの状態となった場合には、圧縮コイルスプリング１８である「圧縮コイルばね」は、ピボットから遠い側は、ピボットに近い側よりも圧縮量が多くなり、強度的に楽なところとなる、すなわち、圧縮コイルばねの素線に関して、ピボットから近い側の素線に比べて、ピボットから遠い側の素線は、強度的に楽なところとなっているといえる。
（３）
　自動車の足周りの構成部品のうち、コイルばねを使用する部品に懸架装置が該当することは、技術常識であり、この技術常識に鑑みると、引用発明の「自動車の足周りに使用される、円筒状コイルばね」は、懸架装置用コイルばねであるとも解せるし、少なくとも、引用発明の「自動車の足周りに使用される、円筒状コイルばね」から、懸架装置用コイルばねを想到することは自然なことであり、引用発明１の「自動車の足回りに使用される、円筒状コイルばね」の具体的な用途として、引用発明２の「ニーアクションタイプの懸架装置」の「コイルばね」を見出す程度のことは、当業者であれば何ら創意工夫を必要とするものではない。
　そして、引用発明２の「ニーアクションタイプの懸架装置」のフルバンプの状態は、上記（２）で述べたとおりであるから、引用発明２の「コイルばね」として、引用発明１の「円筒状コイルばね」を見出し選定する場合に、引用発明１の「コイルばねの応力分布を均等化する」という課題（上記（１））が解決できるように、引用発明１の「材料素線の線径」が「小径部２」となっている「強度的に楽なところａ」が、ピボットに近い側よりも圧縮量が多いピボットから遠い側となるように設定し、併せて、引用発明１の「コイルばね全体の軽量化を図る」という課題（上記（１））も解決できるように、例えば引用文献４に示す、材料が削減できる、周知技術（上記３）を適用することで、
　引用発明１の「自動車の足回りに使用される、円筒状コイルばね」を、「
車体に支持されたピボットを中心に上下方向に揺動自在なアーム部材を備えたニーアクションタイプの懸架装置の下側のばね座と上側のばね座との間に配置される圧縮コイルばね」及び「懸架装置用」として構成し、 
　その「コイルばね」について、大径素線部が「ピボットに近い側に配置され」、 小径素線部が「ピボットから遠い側に配置され」、 素線が、「下側のばね座に接しかつ素線径が前記小径素線部の素線径よりも小さい下側の座巻部と、上側のばね座に接しかつ素線径が前記小径素線部の素線径よりも小さい上側の座巻部と」を具備するようにして、上記相違点に係る本願発明の構成に至ることは、当業者が容易になし得たといえる。
５　本願発明の効果について
　本願発明が奏する効果について、以下、検討する。
　引用発明１の「コイルばね」は、「振動モードの均質化」（引用文献１の第７図を参照すると、「応力分布の均等化」といえる。）及び「軽量化」という効果を奏するといえるところ（摘記（１ｂ）の目的及び（１ｄ））、引用発明２を適用することで、ニーアクションタイプの懸架装置の圧縮コイルばねとされた場合には（上記（３））、本願発明の「ニーアクションタイプの懸架装置に使われる圧縮コイルばねの応力分布を均等化に近付けることができることにより、懸架装置用圧縮コイルばねの軽量化が図れ、ひいてはニーアクションタイプの懸架装置が搭載された車両の軽量化に寄与することができる。」という効果を奏するといえるし、加えて、周知技術（上記３）を適用することで、上下の巻座部の素線径を小さくすることができ、より軽量化ができるといえるから、本願発明が奏する効果は、予測できる効果であって、顕著な効果であるとはいえない。
６　まとめ
　以上から、本願発明は、引用発明１、引用発明２、周知技術及び技術常識に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第７　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。