(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段からなる一対の歯車機構をそれぞれクラッチを介して走行動力源側と接続し、一方のクラッチを接続して対応する一方の歯車機構の変速段を介した動力伝達中に他方の歯車機構を予め次変速段に切り換えるプリセレクトを実行し、該プリセレクト後に上記両クラッチの断接状態を逆転させて上記次変速段への切換を完了するデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置において、
上記クラッチの断接状態を逆転させる変速中に、上記走行動力源の制御に適用される運転者の要求トルクに基づき両クラッチの伝達トルクをそれぞれ制御して、切断側のクラッチの伝達トルクを連続的に低下させ、接続側のクラッチの伝達トルクを連続的に増加させると共に、該変速中のアクセル踏み増しによる上記要求トルクの増加に応じて、クラッチ滑りを防止すべく上記両クラッチの伝達トルクを増加方向に制御する変速中クラッチ制御手段と、
上記アクセル踏み増しによる要求トルクの増加に対して遅れをもって追従する上記走行動力源の実トルクの立ち上がり特性と近似するように、上記要求トルクをなまし処理するフィルタ手段とを備え、
上記変速中クラッチ制御手段は、上記フィルタ手段によるなまし処理後の要求トルクに基づき上記両クラッチの伝達トルクを制御することを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置。
【請求項２】
上記フィルタ手段は、上記走行動力源の実トルクの立ち上がり特性が複数のトルク領域毎に異なるとき、各トルク領域での立ち上がり特性に対応して順次上記要求トルクをなまし処理することを特徴とする請求項１記載のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置に係り、詳しくは変速時に両クラッチの断接状態をショックなく円滑に逆転可能な制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばトラックやバスなどに用いられる所謂平行軸式の変速機には、運転操作の簡略化を目的として変速操作及びクラッチ断接操作をアクチュエータにより自動化したものがある。この種の自動変速機はトルクコンバータを備えないことから大きな駆動力の伝達に適するという特徴がある反面、変速時にクラッチ遮断により動力伝達が一時的に中断されるため変速フィーリングの点で改善の余地があった。
このような並行軸式の自動変速機の不具合を解決すべく、所謂デュアルクラッチ式自動変速機が実用化されている。このデュアルクラッチ式自動変速機は、エンジンなどの走行動力源に対して、第１クラッチを介して複数の奇数変速段からなる第１歯車機構を連結すると共に、第２クラッチを介して複数の偶数変速段からなる第２歯車機構を連結し、これらの２系統の駆動経路を選択的に介してエンジンからの駆動力を駆動輪側に伝達し得るように構成されている。
【０００３】
例えば、第１クラッチの接続により第１歯車機構の何れかの奇数変速段を介してエンジンからの駆動力を駆動輪側に伝達しているときには、車両の加減速状況などから何れかの偶数変速段を次変速段として予測して、第２歯車機構を次変速段に切り換えている（以下、この変速段の切換をプリセレクトという）。そして、次変速段への変速タイミングに至った時点で両クラッチの断接状態を逆転させることにより、動力伝達を中断することなく次変速段への変速を完了している（このときが実際の変速時に相当するため、以下、変速という）。このような変速時のクラッチ断接状態の逆転は、例えば一方のクラッチを切断側に操作しながら他方のクラッチを接続側に操作することにより行われる。双方のクラッチ操作は適切に連携させる必要があり、連携が不適切な場合には、それぞれのクラッチを介して伝達されるトルク（以下、クラッチトルクという）が適切に制御されずに、ショック発生やトルク抜けなどの変速フィーリングを悪化させる要因になる。
【０００４】
変速時のクラッチ制御に関する技術として、特許文献１に記載されたものが提案されている。当該特許文献１の技術では、クラッチトルクをエンジン回転速度に基づき制御しているが、コーストダウン時の変速中にアクセル踏み増しが行われると、エンジン回転速度の上昇に呼応してクラッチトルクが増加側に制御されるため、クラッチが急接されて変速ショックを生じてしまう。そこで、コーストダウン変速中にアクセル踏み増しがなされたときには、アクセル踏み増し無しの場合よりも解放側クラッチ容量の減少勾配を小さく設定してエンジン回転速度の上昇、ひいてはクラッチの急接を抑制して変速ショックの防止を図っている。
一方、エンジン回転速度を指標としてクラッチトルクを制御する特許文献１の技術とは別に、エンジントルクを指標とする技術も実施されている。指標としてエンジントルクを用いるのは、両クラッチがエンジンからのトルクを分担して伝達しており、この点についてはクラッチ断接状態の逆転によりトルク分担が変化する変速中でも相違ないことを鑑みたものである。
【０００５】
図５は従来技術におけるＴ/Ｍ−ＥＣＵへの実エンジントルク及び要求トルクの入力状況を示す制御ブロック図である。クラッチ制御を含めた変速機の制御を司るＴ/Ｍ−ＥＣＵ１２には、エンジン制御のＥ/Ｇ―ＥＣＵ１１側から情報として実エンジントルクと運転者の要求トルクとが入力されている。指標として実際のエンジントルクを用いることもできるが、変速中には現変速段から次変速段への切換に応じたエンジン回転制御により実エンジントルクは増減することから、これを指標にすると不適切なクラッチ制御により車両挙動がギクシャクしてしまう。そこで、Ｔ/Ｍ−ＥＣＵ１２側で実行する変速制御やクラッチ制御には基本的に実エンジントルクを用いる一方、変速中に限っては、エンジン制御側で目標値として取り扱われている運転者の要求トルクをエンジントルクと見なし、この要求トルクに基づきクラッチトルクを制御している。従って、例えば変速中にアクセルが踏み増しされると、要求トルクの増加に応じて双方のクラッチトルクが増加側に制御されてクラッチ滑りの抑制が図られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１２７７９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、エンジン制御の応答性に起因して、要求トルクに対して実エンジントルクに一時的な追従遅れが生じる。図６のタイムチャートは、このときの要求トルク及び実エンジントルクの増加状態を示しており、破線で示す要求トルクのステップ的な増加に対して実線で示す実エンジントルクが追従せず、両者間に過渡的に大きな差が生じていることが判る。
このような状況では実エンジントルク、換言すれば両クラッチを介して実際に伝達されているトルクが低いにも拘わらず、それよりも高い要求トルクに基づきクラッチトルクが制御されることになる。結果として、クラッチの滑りの抑制のためにそれぞれのクラッチトルクがステップ的に増加方向に設定されて、両クラッチが共に接続方向に急速に制御されることによりショックを発生するという問題があった。
言うまでもなく、エンジン回転速度を指標としてクラッチトルクを制御する特許文献１の技術では以上の不具合は解決できないことは明らかである。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、変速中にアクセル踏み増しがなされても両クラッチの断接状態をショックなく円滑に逆転でき、もって良好な変速フィーリングを実現することができるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、複数の変速段からなる一対の歯車機構をそれぞれクラッチを介して走行動力源側と接続し、一方のクラッチを接続して対応する一方の歯車機構の変速段を介した動力伝達中に他方の歯車機構を予め次変速段に切り換えるプリセレクトを実行し、プリセレクト後に両クラッチの断接状態を逆転させて次変速段への切換を完了するデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置において、クラッチの断接状態を逆転させる変速中に、走行動力源の制御に適用される運転者の要求トルクに基づき両クラッチの伝達トルクをそれぞれ制御して、切断側のクラッチの伝達トルクを連続的に低下させ、接続側のクラッチの伝達トルクを連続的に増加させると共に、変速中のアクセル踏み増しによる要求トルクの増加に応じて、クラッチ滑りを防止すべく両クラッチの伝達トルクを増加方向に制御する変速中クラッチ制御手段と、アクセル踏み増しによる要求トルクの増加に対して遅れをもって追従する走行動力源の実トルクの立ち上がり特性と近似するように、要求トルクをなまし処理するフィルタ手段とを備え、変速中クラッチ制御手段が、フィルタ手段によるなまし処理後の要求トルクに基づき両クラッチの伝達トルクを制御するものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、フィルタ手段が、走行動力源の実トルクの立ち上がり特性が複数のトルク領域毎に異なるとき、各トルク領域での立ち上がり特性に対応して順次要求トルクをなまし処理するものである。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように請求項１の発明のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置によれば、クラッチの断接状態を逆転させる変速中にアクセル踏み増しがなされたときの走行動力源の実トルクの立ち上がり特性と近似するように、運転者の要求トルクをフィルタ手段によりなまし処理し、処理後の要求トルクに基づき両クラッチの伝達トルクを制御して断接状態を逆転させるようにした。
従って、変速中において要求トルクに対して実エンジントルクが追従遅れを生じている期間であっても、両クラッチを介して実際に伝達されているトルクに対して略一致するなまし処理後の要求トルクに基づきクラッチの伝達トルクが制御される。このため、それぞれの伝達トルクは過剰な要求トルクに基づき増加方向にステップ的に制御されることなく、なまし処理後の要求トルクの増加と対応するように緩やかに増加方向に制御される。よって、クラッチの急接によるショックを防止した上で、変速中のアクセル踏み増しに起因するクラッチ滑りを抑制して円滑に変速を完了でき、良好な変速フィーリングを実現することができる。
【００１１】
請求項２の発明のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置によれば、請求項１に加えて、実トルクの立ち上がり特性が複数のトルク領域毎に異なるときに、各トルク領域での立ち上がり特性に対応して順次要求トルクをなまし処理するようにした。従って、このような実エンジントルクの立ち上がり特性でも、両クラッチトルクを適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を示す全体構成図である。
【図２】実施形態のＴ/Ｍ−ＥＣＵへの実エンジントルク及び要求トルクの入力状況を示す制御ブロック図である。
【図３】第１実施形態のアクセル踏み増し時の要求トルクのフィルタ処理状況を示すタイムチャートである。
【図４】第２実施形態のアクセル踏み増し時の要求トルクのフィルタ処理状況を示すタイムチャートである。
【図５】従来技術のＴ/Ｍ−ＥＣＵへの実エンジントルク及び要求トルクの入力状況を示す制御ブロック図である。
【図６】従来技術のアクセル踏み増し時のクラッチトルクの制御状況を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［第１実施形態］
以下、本発明を具体化したデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置の第１実施形態を説明する。
図１は本実施形態のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を示す全体構成図である。車両には走行動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１が搭載されている。エンジン１は、加圧ポンプによりコモンレールに蓄圧した高圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に供給し、各燃料噴射弁の開弁に伴って筒内に噴射する所謂コモンレール式機関として構成されている。
【００１４】
エンジン１の出力軸１ａは車両後方（図の右方）に突出し、自動変速機（以下、単に変速機という）２の入力軸２ａに接続されている。変速機２は前進６段（１速段〜６速段）及び後退１段を備えており、エンジン１の動力は入力軸２ａを介して変速機２に入力された後に、変速段に応じて変速されて出力軸２ｂから図示しない駆動輪側に伝達されるようになっている。
言うまでもないが、変速機２の変速段は上記に限ることなく任意に変更可能である。
【００１５】
変速機２は、所謂デュアルクラッチ式変速機として構成されている。当該デュアルクラッチ式変速機の詳細は、例えば特開２００９−０３５１６８号公報などに記載されているため、本実施形態では概略説明にとどめる。このため、図１では変速機２を実際の機構とは異なる模式的な表現で示しており、以下の説明でも変速機２の構成及び作動状態を概念的に述べる。
周知のようにデュアルクラッチ式変速機は、奇数変速段と偶数変速段とを相互に独立した動力伝達系として設け、何れか一方で動力伝達しているときに他方を次に予測される次変速段に予め切り換えておくことで、動力伝達を中断することなく次変速段への切換を完了するシステムである。
【００１６】
即ち、図１に示すように、変速機２の入力軸２ａにはクラッチＣ１を介して奇数変速段（１,３,５速段）からなる歯車機構Ｇ１が接続されると共に、同じくクラッチＣ２を介して偶数変速段（２,４,６速段）からなる歯車機構Ｇ２が接続され、これらの歯車機構Ｇ１,Ｇ２の出力側は上記した共通の出力軸２ｂに連結されている。
これにより変速機２は、相互に独立したクラッチＣ１及び歯車機構Ｇ１からなる動力伝達系とクラッチＣ２及び歯車機構Ｇ２からなる動力伝達系とを備えている。
【００１７】
ここで、変速機２内のスペース効率化のために両クラッチＣ１,Ｃ２は、奇数変速段側のクラッチＣ１を内周側とし、偶数変速段側のクラッチＣ２を外周側とした内外２重に配設されている。そこで、以下の説明では、奇数変速段側のクラッチＣ１をインナクラッチと称し、偶数変速段側のクラッチＣ２をアウタクラッチと称する。
インナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２にはそれぞれ油圧シリンダ３が接続され、両油圧シリンダ３は電磁弁４が介装された油路５を介して油圧供給源６に接続されている。電磁弁４の開弁時には油圧供給源６から油路５を介して油圧シリンダ３に作動油が供給され、油圧シリンダ３が作動して対応するクラッチＣ１,Ｃ２が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁４が閉弁すると、作動油の供給中止により油圧シリンダ３が作動しなくなることから、クラッチＣ１,Ｃ２は図示しないプレッシャスプリングにより切断状態から接続状態に切り換えられる。
【００１８】
なお、クラッチＣ１,Ｃ２のシステムはこれに限ることはなく，例えば駆動方式に関して油圧駆動に変えてエア駆動を採用してもよい。
また、変速機２の奇数変速段の歯車機構Ｇ１及び偶数変速段の歯車機構Ｇ２にはそれぞれギヤシフトユニット７が設けられている。図示はしないがギヤシフトユニット７は、歯車機構Ｇ１,Ｇ２内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数の油圧シリンダ、及び各油圧シリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット７は油路８を介して上記した油圧供給源６と接続されており、各電磁弁の開閉に応じて油圧供給源６からの作動油が対応する油圧シリンダに供給され、その油圧シリンダが作動してシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて対応する歯車機構Ｇ１,Ｇ２の変速段が切り換えられる。
【００１９】
本実施形態の車両はトラックであるため２速発進を前提としており、車両の加減速時には２速段以上で各変速段がシフトアップ側或いはシフトダウン側に順次切り換えられる。この変速時において、基本的にインナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２の断接状態は常に逆方向に切り換えられる。このため、一方のクラッチＣ１,Ｃ２の接続により対応する歯車機構Ｇ１,Ｇ２の何れかの変速段が達成されて動力伝達されているときには、他方のクラッチＣ１,Ｃ２が切断されることで対応する歯車機構Ｇ１,Ｇ２では何れの変速段も動力伝達していない状態にある。よって、他方の歯車機構Ｇ１,Ｇ２では、事前に次変速段（現在の変速段に隣接する高ギヤ側または低ギヤ側の変速段）に切り換えるプリセレクトが可能になり、その後に変速タイミングに至ると、インナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２の断接状態を逆転させることにより動力伝達を中断することなく変速が完了する。
【００２０】
一方、車室内には、エンジン１の制御を司るＥ/Ｇ―ＥＣＵ１１及びクラッチ制御を含めた変速機２の制御を司るＴ/Ｍ−ＥＣＵ１２が設置され、それぞれ図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えている。
Ｅ/Ｇ―ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン１の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ２２、アクセルペダル２６の操作量θaccを検出するアクセルセンサ２７、車速Ｖを検出する車速センサ２８などのセンサ類が接続されている。Ｅ/Ｇ―ＥＣＵ１１の出力側には、図示はしないが、エンジン１に付設されたコモンレール蓄圧用の加圧ポンプや各気筒の燃料噴射弁などのデバイス類が接続されている。
【００２１】
また、Ｔ/Ｍ−ＥＣＵ１２の入力側には、上記エンジン回転速度センサ２２、車速センサ２８が接続されると共に、インナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２の出力側の回転速度Ｎcl, Ｎc2を検出するクラッチ回転速度センサ２３、運転席に設けられたチェンジレバー９の切換位置を検出するレバー位置センサ２４、及び歯車機構Ｇ１,Ｇ２の変速段を検出するギヤ位置センサ２５などのセンサ類が接続されている。Ｔ/Ｍ−ＥＣＵ１２の出力側には、クラッチＣ１,Ｃ２の電磁弁４、ギヤシフトユニット７の各電磁弁などのデバイス類が接続されている。
なお、このようにエンジン１側と変速機２側とに個別にＥＣＵ１１，１２を設けることなく、共通のＥＣＵによりエンジン１及び変速機２を共に制御するようにしてもよい。
【００２２】
例えばＥ/Ｇ―ＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２７により検出されたアクセル操作量θaccやエンジン回転速度センサ２２により検出されたエンジン回転速度Ｎeなどに基づき運転者の要求トルクを算出し、この要求トルクに基づいてコモンレールのレール圧や各気筒への燃料噴射量及び燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき加圧ポンプを駆動制御すると共に、各気筒の燃料噴射弁を駆動制御して上記要求トルクを達成させながらエンジン１を運転させる。以下に述べるように運転者の要求トルクは、実エンジントルクと共にＴ/Ｍ−ＥＣＵ１２側で変速制御やクラッチ制御を実行するための指標として用いられる。そのためにＥ/Ｇ―ＥＣＵ１１は、エンジン回転速度Ｎeや燃料噴射量などから実エンジントルクを算出し、これらの実エンジントルク及び要求トルクをＴ/Ｍ−ＥＣＵ１２側に出力する。
また、Ｔ/Ｍ−ＥＣＵ１２は、例えばレバー位置センサ２４によりチェンジレバー９のＤレンジ（ドライブレンジ）への切換が検出されているときには自動変速モードを選択し、アクセル操作量θacc及び車速センサ２８により検出された車速Ｖに基づき、図示しないシフトマップから決定した目標変速段を達成すべく変速制御を実行すると共に、目標変速段への変速に先だって車両の加減速などから予測した次変速段へのプリセレクトを行う。
【００２３】
例えば車両加速時には、現変速段に隣接する高ギヤ側の変速段を次変速段として予測し、動力伝達を中断している歯車機構Ｇ１,Ｇ２の所定の電磁弁を開閉して油圧シリンダを作動させることで次変速段をプリセレクトする。その後、車両加速に伴って上昇中のエンジン回転速度Ｎeが上記シフトマップ上の次変速段へのシフトアップ線を横切ると、油圧シリンダ３により目標変速段を有する側の歯車機構Ｇ１,Ｇ２のクラッチＣ１,Ｃ２を接続すると共に、他方のクラッチＣ１,Ｃ２を切断して目標変速段への変速を完了する。
このような変速時のクラッチ断接状態の逆転は、切断側のクラッチトルク（伝達トルク）を100-0%に連続的に低下させると共に、接続側のクラッチトルクを0-100%に連続的に増加させることで行われる。また、変速中のクラッチトルクは上記Ｅ/Ｇ―ＥＣＵ１１から入力される要求トルクに基づき制御され、例えば変速中にアクセルが踏み増しされると、要求トルクの増加に応じて双方のクラッチトルクが増加側に制御されてクラッチ滑りの抑制が図られる（変速中クラッチ制御手段）。
【００２４】
ところが、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、そのままの要求トルクに基づきクラッチトルクを制御する特許文献１の技術では、変速中にアクセル踏み増しがなされたときに双方のクラッチトルクがステップ的に増加方向に設定されて、クラッチＣ１,Ｃ２の急接によりショックを発生させるという問題がある。本発明者は、この不具合の原因が、要求トルクに対する実エンジントルクの追従遅れに起因して、両クラッチＣ１,Ｃ２を介して伝達されているトルクが低いにも拘わらず、高い要求トルクに基づきクラッチトルクがステップ的に増加方向に制御される現象にあることを見出し、不具合の解消のためにはアクセル踏み増し時の要求トルクの増加を緩やかにする必要があるという知見に至った。
そこで、本実施形態では、Ｅ/Ｇ―ＥＣＵ１１側から入力される要求トルクの立ち上がりをフィルタ処理により緩慢化する対策を講じており、以下、当該対策について詳述する。
【００２５】
図２はＴ/Ｍ−ＥＣＵ１２への実エンジントルク及び要求トルクの入力状況を示す制御ブロック図である。上記のようにＴ/Ｍ−ＥＣＵ１２にはＥ/Ｇ―ＥＣＵ１１側から情報として実エンジントルクと運転者の要求トルクとが入力されている。図４に示す従来技術との比較から明らかなように、本実施形態ではＴ/Ｍ−ＥＣＵ１２にフィルタ回路２９（フィルタ手段）が追加され、Ｅ/Ｇ―ＥＣＵ１１から入力される要求トルクがフィルタ回路２９により処理され、処理後の要求トルク（以下、フィルタ後の要求トルクと称してフィルタ前の要求トルクと区別する）がクラッチトルクの制御に適用される。
フィルタ回路２９は、以下に述べる特性に設定されている。
Ｅ/Ｇ―ＥＣＵ１１側では、運転者の要求トルクを達成するようにレール圧制御や燃料噴射制御を実行しているが、これらのエンジン制御の応答性に起因し、要求トルクに対して実エンジントルクは遅れをもって追従している。このため従来技術を示す図６のように、Ｔ/Ｍ−ＥＣＵ１２側では、変速中にアクセル踏み増しにより破線で示す要求トルクがステップ的に増加したとき、実線で示す実エンジントルクは追従せずに遅れをもって立ち上がり、両者間に過渡的に大きな差が生じてショック発生の要因となる。本実施形態では、このときの実エンジントルクの立ち上がり特性に基づき、この特性に近似して要求トルクをなまし処理できるようにフィルタ回路２９の特性が設定されている。
【００２６】
実エンジントルクの立ち上がり特性の相違は、具体的には、立ち上がりの緩急（追従遅れの大小）や増加過程（例えば一次遅れに近似するか２次遅れに近似するか）などの違相であり、エンジン１の仕様（例えばディーゼルやガソリンなどの形式、吸排気系レイアウト、燃焼室形状など）に応じて異なる。このため本実施形態では立ち上がりの緩急に対しては、フィルタ回路２９の時定数を適切に設定することで対応し、立ち上がりの増加過程に対しては、増加過程に近いフィルタ回路２９の伝達関数を設定（図３では一次遅れフィルタとして設定）することで対応する。
但し、実エンジントルクに近似できるものであれば、フィルタ回路２９の設定はこれに限るものではない。例えば、立ち上がりの緩急に対しては時定数で対応する他に、移動平均や単位時間当たりの増加量を限定するなど手法で対応してもよいし、増加過程に対しては、一次遅れフィルタに代えて二次遅れフィルタを用いてもよい。
以上のように設定されたフィルタ回路２９により要求トルクがなまし処理されることにより、変速中にアクセルの踏み増しがなされると、Ｅ/Ｇ―ＥＣＵ１１側から入力される要求トルクはステップ的に増加するものの、図３のタイムチャートに破線で示すようにフィルタ後の要求トルクは、実線で示す実エンジントルクの立ち上がり特性に近似するようにより緩やかに増加する。
【００２７】
これは、変速中において要求トルクに対して実エンジントルクが追従遅れを生じている期間であっても、両クラッチＣ１,Ｃ２を介して実際に伝達されているトルク（即ち、実エンジントルク）に対して略一致する指標（即ち、フィルタ後の要求トルク）に基づきクラッチトルクが制御されることを意味する。結果として双方のクラッチトルクは、過剰な要求トルクに基づき増加方向にステップ的に制御されることなく、フィルタ後の要求トルクの増加と対応するように緩やかに増加方向に制御される。これによりクラッチＣ１,Ｃ２の急接によるショックを防止した上で、変速中のアクセル踏み増しに起因するクラッチ滑りを抑制して円滑に変速を完了でき、良好な変速フィーリングを実現することができる。
また、以上の説明から明らかなように、従来技術の制御装置に比較してＴ/Ｍ−ＥＣＵ１２にフィルタ回路２９を追加するだけであり、Ｅ/Ｇ―ＥＣＵ１１の出力情報（実エンジントルク及び要求トルク）は何ら変更していない。このためＥ/Ｇ―ＥＣＵ１１を仕様変更する必要は一切なく、Ｔ/Ｍ−ＥＣＵ１２側にフィルタ回路２９を追加するだけの小変更により対応でき、最小限のコストで実施することができる。
【００２８】
ところで、上記のようにエンジン１には種々の仕様があり、例えばエンジンアウトの排ガス特性の改善に重点をおいて、実エンジントルクの立ち上がり特性を多段化した仕様も存在する。図４はこのようなエンジン仕様において変速中にアクセル踏み増しがなされたときの実エンジントルクの立ち上がり特性を示すタイムチャートである。
実エンジントルクの立ち上がり特性は切換点Ｔを境界として２つのトルク領域に区分されており、実線で示すように実エンジントルクはアクセル踏み増しの開始から切換点Ｔに達するまでの領域Ｅ１で急激に増加し、切換点Ｔを越えた領域Ｅ２では緩やかに増加する。このような立ち上がり特性は、切換点Ｔ以上の領域Ｅ２での急激に実エンジントルクを増加させると甚だしい排ガス特性の悪化を招くことを考慮した対策である。そして、図中に二点差線で示した第１実施形態のフィルタ後の要求トルクでは、切換点Ｔを境界とする双方の領域Ｅ１,Ｅ２で要求トルクを実エンジントルクに近似させることはできない。そこで、以上の点を考慮した対策を第２実施形態として以下に説明する。
【００２９】
［第２実施形態］
本実施形態のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置の構成は、図１，２に基づき述べた第１実施形態のものと同様であり、相違点はフィルタ回路２９の機能にある。そこで、共通する構成の箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点であるフィルタ回路２９の機能について詳述する。
本実施形態のフィルタ回路２９は、上記切換点Ｔを境界とする双方の領域Ｅ１,Ｅ２の実エンジントルクの立ち上がり特性に基づき、２種のフィルタ特性が設定されている。具体的にはフィルタ回路２９は、切換点Ｔ未満の領域Ｅ１での実エンジントルクの急激な増加に近似して要求トルクをなまし処理する第１の時定数、及び切換点Ｔ以上の領域Ｅ２での実エンジントルクの緩やかな増加に近似して要求トルクをなまし処理する第２の時定数が設定され、これらの時定数を任意に切換可能に構成されている。フィルタ回路２９の時定数の切換は切換点Ｔを閾値として実行され、切換点Ｔ未満の領域Ｅ１では第１の時定数が用いられ、切換点Ｔ以上の領域Ｅ２では第２の時定数が用いられる。
【００３０】
結果として図４に破線で示すように、フィルタ後の要求トルクは領域Ｅ１で急激に増加し、領域Ｅ２ではより緩やかに増加し、何れの領域Ｅ１,Ｅ２でも要求トルクは実線で示す実エンジントルクの立ち上がり特性に近似して増加することになる。従って、このような実エンジントルクの立ち上がり特性の場合においても、変速中にアクセル踏み増しがなされたときに双方のクラッチトルクを適切に制御でき、もって両クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態をショックなく円滑に逆転して良好な変速フィーリングを実現することができる。
なお、本実施形態では、実エンジントルクの２段階の立ち上がり特性に対応してフィルタ回路２９に２種の時定数を設定したが、エンジン仕様に応じて実エンジントルクの立ち上がり特性が３段階以上になる場合には、それに応じて時定数を設定すればよい。
【００３１】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、走行動力源としてディーゼルエンジン１を車両に搭載したが、走行動力源はこれに限ることはなく任意に変更可能であり、例えばガソリンエンジンや電動モータに変更してもよい。
【符号の説明】
【００３２】
１          エンジン（走行動力源）
１２        Ｔ/Ｍ−ＥＣＵ（変速中クラッチ制御手段）
２９        フィルタ回路（フィルタ手段）
Ｃ１,Ｃ２  クラッチ
Ｇ１,Ｇ２  歯車機構
Ｅ１,Ｅ２  領域
【図１】
0005580268.tif 000002
【図２】
0005580268.tif 000003
【図３】
0005580268.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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