【事件の表示】
　特願２０１５−３０３６号「自動車運搬船のバーシャルバルクヘッド代替構造」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年７月１４日出願公開、特開２０１６−１２８２８２号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯及び本願発明 
　本願は、平成２７年１月９日の出願であって、平成２８年１月２０日付けで拒絶理由が通知され、同年３月２２日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年８月１７日付けで拒絶査定がされ、同年１０月２６日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。 
　そして、本願の請求項１ないし４に係る発明は、明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、平成２８年１０月２６日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は次のとおりである。 
＜本願発明＞ 
「パーシャルバルクヘッドを廃止した自動車運搬船において、全ての積載車両が走行する乗り込み甲板を含む上下２層又は３層の車両デッキの船側を深さの深い横隔壁とし、前記乗り込み甲板を含む上下２層又は３層上の車両デッキの船側を前記横隔壁より深さの浅い横隔壁としたことを特徴とする自動車運搬船のパーシャルバルクヘッド代替構造。」 
第２．刊行物  
１．刊行物に記載された事項及び引用発明 
（１）原査定の拒絶理由で引用した、本願出願前に頒布された刊行物である特開２００６−１０３５０６号公報（以下「引用例１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。なお、下線は当審で付与した。  
（１ａ）「【請求項１】
　船体の横方向に配設されるウェブフレームを具備してなる自動車運搬船の船殻構造において、
　前記ウェブフレームをボックス断面構造にしたことを特徴とする自動車運搬船の船殻構造。」
（１ｂ）「【０００１】
　本発明は、自動車専用の輸送船である
自動車運搬船
の船殻構造
（１ｃ）「【０００２】
　従来より、自動車を専用に運搬するための自動車運搬船（図４参照）が知られている。この種の自動車運搬船１は、一般的には背の高い船体構造となるので、船体側壁２のラッキング変形に対して十分な強度を確保する必要がある。このため、自動車運搬船１の船殻構造においては、たとえば図５に示すように、通常ウェブフレームと呼ばれる骨格部材が設けられている。
　図示した
従来のウェブフレーム３は、自動車運搬船１の船体横（幅）方向中心に向けて長く（深く）立設された壁型の部材であることから、ディープウェブフレームとも呼ばれている。
【０００３】
　また、
自動車運搬船の船殻構造においては、従来よりラッキング変形に対応するため乗込甲板の下に隔壁を設けたものがある。
（１ｄ）「【０００４】
　上述したように、自動車運搬船１の船殻構造においては、背の高い船体側壁２のラッキング対策として設けられた
ウェブフレーム３が船体中央方向へ突出し、比較的狭い開口面積を残して自動車の積載空間を長手方向に区分する壁部材となる。このような壁部材が存在することにより、船内の積載空間で積荷の自動車を移動させる通路が狭められるので、荷役作業の効率を低下させる原因となって好ましくない。
【０００５】
　このように、背の高い船体構造のためラッキング変形に対する対策が必要となる自動車運搬船１においては、船内における荷役作業の妨げとならないよう大きな開口面積が得られ、しかも、ラッキング変形に対して十分な強度を確保できる船殻構造が望まれる。
　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、
その目的とするところは、船内における荷役作業を妨げることなく、ラッキング変形に対する船体強度を十分に確保することができる自動車運搬船の船殻構造を提供することにある。
（１ｅ）「【０００９】
　上述した本発明の自動車運搬船の船殻構造によれば、
ウェブフレームをボックス断面構造にしたので、船体中央方向への突出量を小さくし、かつ、十分な強度を得ることができる。このため、船内の積載空間を長手方向に区分するウェブフレーム設置部分の開口面積を大きく（間口を広く）することができるので、積荷である自動車の船内移動が容易になり、荷役作業を高効率化するという顕著な効果が得られる。
　また、ボックス断面構造の内部空間を有効に利用して換気流路にすれば、換気流路の設置スペース分だけ船内の積荷空間が増加し、積荷の自動車積載可能台数が増加して積載効率を向上させることができる。」
（１ｆ）「【００１０】
　以下、本発明に係る自動車運搬船の船殻構造について、その一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、上述した図５の従来構造と同一の部分には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　
図１は、自動車運搬船の船殻構造に係る第１の実施形態
自動車運搬船
１
船体側壁２のラッキング変形に対して十分な強度を確保する目的で設けられるボックス断面構造のウェブフレーム１０がある。
【００１１】
　このウェブフレーム１０は、二つの矩形断面を船体１の縦方向に並べた中空のボックス断面構造を有し、船体１の船体側壁２に沿って上下方向に延在する強度部材である。図示の例では、左右の船体側壁２にそれぞれ３箇所ずつ（合計６箇所）のウェブフレーム１０が船体２の縦方向に適当な間隔をもって配設されている。なお、ウェブフレーム１０の設置箇所については、船体１の寸法及び形状等に応じて適宜変更される。
　ウェブフレーム１０の矩形断面は、凹状部材１０ａを区分する中仕切板１０ｂを備えた断面形状が略ヨ字状のフレーム部材を船体側壁２に連結することで形成される。この場合のボックス断面形状は、ラッキング変形の入力条件等諸条件が同じ船体１において、従来技術である壁型のディープウェブフレームと同等以上の断面係数になるよう設定すればよい。
【００１２】
　また、
ボックス断面形状のウェブフレーム１０は、所望の断面係数を確保し、かつ、船体１の横方向へ突出する寸法Ｗｆを最小とすることが好ましい。
　これは、船体側壁２の内壁面に左右対称となるよう配設されたウェブフレーム１０の対向面間隔（間口）Ｗを最大限に確保することにより、積荷である自動車の船内移動を容易にして荷役作業の効率を向上させるためである。すなわち、
船体１の積載空間内では、ボックス断面形状のウェブフレーム１０を設けたことにより、通路幅を規定する間口Ｗが大幅に狭められるようなことはなく、従って、自動車が船内で走行移動する通路幅を十分に確保して効率のよい荷役作業を行うことができる。
【００１３】
　ところで、
船体１の積載空間は床板５で仕切られた多階層構造
（１ｇ）「【００１５】
　また、上述した
ウェブフレーム１０は、船体１の背が高いため船体側壁２も上下方向に長くなる。このため、ウェブフレーム１０の上端部（甲板）側と下端部（船底）側とを比較すると、ラッキングの応力に大きな差が生じてくる。
　そこで、図２に示す第２の実施形態では、ウェブフレーム１０Ａのように、大きな応力が作用する下端部側の幅寸法Ｗｆ′を上端部側の幅寸法Ｗｆより大きくした２段階のボックス断面形状を採用している。
【００１６】
　この結果、
ウェブフレーム１０Ａは、条件の厳しい上端部側より下端部側の断面係数を大きくすることができる
　このような構成とすれば、船体側壁２の下部強度を十分に確保できるので、たとえば船底部のバラストタンク上方に配設され、船体１の縦方向を分割する水密隔壁（図示省略）に対しても比較的大きな開口面積の荷役通路を形成することができる。
【００１７】
　また、上述した実施形態では、ウェブフレーム１０，１０Ａの断面形状が二つの矩形断面を船体１の縦方向に並べた中空のボックス断面形状であったが、これに限定されることはない。
他の断面形状としては、たとえば図３に示す変形例のように、一つの矩形断面形状を有するウェブフレーム１０Ｂとするなど、横方向の突出を抑制して大きな断面係数を得ることができればよい。
　以上の記載事項及び図示内容を総合すると引用例１には以下の発明が記載されていると認められる（以下「引用発明」という。）。  
「自動車運搬船１において、積載空間は床板５で仕切られた多階層構造とされており、船体側壁２に設けられたウェブフレーム１０Ａは、大きな応力が作用する下端部側の幅寸法Ｗｆ′を上端部側の幅寸法Ｗｆより大きくした２段階のボックス断面形状とされる自動車運搬船１の船殻構造。」
（２）原査定の拒絶理由で引用した、本願出願前に頒布された刊行物である特開２００７−１５３２４２号公報（以下「引用例２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。 
（２ａ）「【００１６】
　・・・
　さらに、図２〜図７に示すように、満載喫水線ＷＬの直ぐ下方に位置する第３車両甲板１４ｃと満載喫水線ＷＬから上方に２段目の
第５車両甲板（水密甲板、乗込み用甲板ともいう）１４ｅ
第３．対比・判断  
１．対比  
　本願発明と引用発明を対比すると、
（１）後者の「自動車運搬船１」と前者の「パーシャルバルクヘッドを廃止した自動車運搬船」とは、「自動車運搬船」という限度で共通し、後者の「自動車運搬船１の船殻構造」と前者の「自動車運搬船のパーシャルバルクヘッド代替構造」とは、「自動車運搬船の船倉構造」という限度で共通する。
（２）後者の「積載空間は床板５で仕切られた多階層構造」における「積載空間」は自動車の積載空間といえるから（記載事項（１ｄ）を参照。）、「床板５」は車両甲板といえるものであり、前者の「車両デッキ」は、平成２８年１０月２６日付け手続補正により全文補正されている本願明細書（以下「本願明細書」という。）の段落【００１４】及び段落【００１５】に「車両積載デッキ(車両甲板)」と記載されているように車両甲板を意味するから、後者の「積載空間は床板５で仕切られた多階層構造」における「床板５」は前者の「車両デッキ」に相当する。
（３）後者の「船体側壁２」は前者の「船側」に相当する。
（４）第２の実施形態の前提となる第１の実施形態を説明している記載事項（１ｆ）段落【００１０】の「船体側壁２のラッキング変形に対して十分な強度を確保する目的で設けられるボックス断面構造のウェブフレーム１０がある。」との記載及び【図１】を参酌すると、船体側壁２にウェブフレーム１０を設けた箇所は、船体側壁２をウェブフレーム１０としたといえるから、【図２】に示す第２の実施形態においても、同様に船体側壁２にウェブフレーム１０Ａを設けた箇所は、船体側壁２をウェブフレーム１０Ａとしたといえるところ、
　後者の「大きな応力が作用する下端部側の幅寸法Ｗｆ′を上端部側の幅寸法Ｗｆより大きくした２段階のボックス断面形状とされる」「船体側壁２に設けられたウェブフレーム１０Ａ」のうち、「大きな応力が作用する下端部側の幅寸法Ｗｆ′」の「ウェブフレーム１０Ａ」は、「下端部側の幅寸法Ｗｆ′を上端部側の幅寸法Ｗｆより大きくした」ものであるから、前者の「全ての積載車両が走行する乗り込み甲板を含む上下２層又は３層の車両デッキの船側」とした「深さの深い横隔壁」との対比において、「複数層の車両デッキの船側」とした「深さの深い補強構造」の限度で共通し、後者の「幅寸法Ｗｆ」の「ウェブフレーム１０Ａ」と、前者の「前記乗り込み甲板を含む上下２層又は３層上の車両デッキの船側」とした「前記横隔壁より深さの浅い横隔壁」との対比において、「前記複数層上の車両デッキの船側」とした「前記補強構造より深さの浅い補強構造」の限度で共通する。
　したがって、後者の「積載空間は床板５で仕切られた多階層構造とされており、船体側壁２にウェブフレーム１０Ａを設け、ウェブフレーム１０Ａは大きな応力が作用する下端部側の幅寸法Ｗｆ′を上端部側の幅寸法Ｗｆより大きくした２段階のボックス断面形状とされる」ことと、前者の「全ての積載車両が走行する乗り込み甲板を含む上下２層又は３層の車両デッキの船側を深さの深い横隔壁とし、前記乗り込み甲板を含む上下２層又は３層上の車両デッキの船側を前記横隔壁より深さの浅い横隔壁とした」こととは、「複数層の車両デッキの船側を深さの深い補強構造とし、前記複数層上の車両デッキの船側を前記補強構造より深さの浅い補強構造とした」ことの限度で共通する。
　以上によれば、本願発明と引用発明との一致点及び相違点は以下のとおりである。 
＜一致点＞ 
「自動車運搬船において、複数層の車両デッキの船側を深さの深い補強構造とし、前記複数層上の車両デッキの船側を前記補強構造より深さの浅い補強構造とした自動車運搬船の船倉構造。」
＜相違点１＞  
　「深さの深い補強構造」及び「深さの浅い補強構造」に関し、
　本願発明は、「補強構造」が「横隔壁」であるのに対し、
　引用発明は、「ボックス断面形状とされる」「ウェブフレーム１０Ａ」である点。
＜相違点２＞ 
　「深さの深い補強構造」の配置に関し、
　本願発明は、「全ての積載車両が走行する乗り込み甲板を含む上下２層又は３層の車両デッキの船側」であるのに対し、
　引用発明は、「ウェブフレーム１０Ａ」の「大きな応力が作用する下端部側」であり、「船体側壁２」に対する配置が特定されていない点。
＜相違点３＞ 
　本願発明は、「パーシャルバルクヘッドを廃止した自動車運搬船」における「自動車運搬船のパーシャルバルクヘッド代替構造」であるのに対し、
　引用発明の「自動車運搬船１の船殻構造」は、かかる事項が特定されていない点。
２．相違点についての判断  
（１）相違点１について 
　本願発明の「深さの深い横隔壁」及び「深さの浅い横隔壁」における両者の「横隔壁」において、その具体的な構造は特定されていないこと、「横隔壁」の具体的な構造は様々であり、軽量化や配管の挿通等のためにボックス断面形状となる場合もあり得ること、また、本願明細書の段落【０００９】に「ラッキング変形防止の強度上必要な付近を、いわば、二重船底と同じような骨組構造の船側とし、当該船側部は膨大な数の積載自動車固縛用資材等を格納する倉庫として有効利用することができる」と記載されているように、ラッキング変形防止のための補強構造を倉庫として利用すること、つまりボックス断面形状とすることが示唆されていることを勘案すると、本願発明の「横隔壁」として、ボックス断面形状のものが排除されるものとはいえない。
　よって、上記相違点１に係る本願発明の構成は、実質的な相違点とはいえない。
　また、本願発明の「横隔壁」を例えば、【図５】（Ｂ）から看取されるような中実構造の板状の壁と限定解釈したとしても、引用発明の「ボックス断面形状とされる」「ウェブフレーム１０Ａ」を、引用例１の記載事項（１ｇ）【００１７】の「他の断面形状としては、たとえば図３に示す変形例のように、一つの矩形断面形状を有するウェブフレーム１０Ｂとするなど、横方向の突出を抑制して大きな断面係数を得ることができればよい。」との記載に基づき、大きな断面係数を得るという観点から所定厚さの中実構造の板状の壁に変更し、引用発明において、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。　
（２）相違点２について 
　引用例２の記載事項（２ａ）に記載されているように、複数の甲板で仕切られた多階層構造を有する自動車運搬船において、該複数の甲板のうちの一つを乗込み甲板とすることは従来周知の技術といえる。また、引用例１の記載事項（１ｃ）段落【０００３】に「自動車運搬船の船殻構造においては、従来よりラッキング変形に対応するため乗込甲板の下に隔壁を設けたものがある。」と記載されているように、ラッキング変形に対応して乗込み甲板を支持する支持構造の強度を上げることは技術常識であることが当業者であれば容易に理解できる。
　他方、引用発明の「大きな応力が作用する下端部側の幅寸法Ｗｆ′」の「ウェブフレーム１０Ａ」は、引用例１の記載事項（１ｇ）【００１５】の「ウェブフレーム１０は、船体１の背が高いため船体側壁２も上下方向に長くなる。このため、ウェブフレーム１０の上端部（甲板）側と下端部（船底）側とを比較すると、ラッキングの応力に大きな差が生じてくる。そこで、図２に示す第２の実施形態では、ウェブフレーム１０Ａのように、大きな応力が作用する下端部側の幅寸法Ｗｆ′を上端部側の幅寸法Ｗｆより大きくした２段階のボックス断面形状を採用している。」との記載によれば、船体側壁２に大きな応力が作用する箇所に配置されるものと理解できるから、引用発明に乗り込み甲板を設ける際に、上記技術常識を踏まえ、ラッキング変形に対応して乗込み甲板を支持する支持構造の強度を上げるために、乗り込み甲板の床板５の船体側壁２を「大きな応力が作用する下端部側の幅寸法Ｗｆ′」の「ウェブフレーム１０Ａ」とすることに技術的な困難性はない。また、該乗り込み甲板が全ての積載車両が走行する場合において、その必要な強度に合わせて、該乗り込み甲板を含む上下２層又は３層の床板５の船側を「大きな応力が作用する下端部側の幅寸法Ｗｆ′」の「ウェブフレーム１０Ａ」とすることも当業者であれば適宜になし得ることである。
　よって、引用発明において、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
（３）相違点３について 
（１−１）本願発明の「パーシャルバルクヘッドを廃止した自動車運搬船」における「自動車運搬船のパーシャルバルクヘッド代替構造」の技術的意味は、本願明細書の段落【０００７】に記載されている「自動車運搬船について、パーシャルバルクヘッド（部分横隔壁）を廃止して、パーシャルバルクヘッド(部分横隔壁)の船内突出による船側部分のデッドスペースをなくし、これにより、積載車両台数の増加及び積載車両の自走走行のスロープウエイについて配置の自由度を増加させて積み込み車両の自走走行性に便宜な荷役効率の向上を図ると共に、パーシャルバルクヘッドがなくなってもラッキング変形に対し、充分に対応できる自動車運搬船のパーシャルバルクヘッド代替構造を提供すること」を達成するために、同段落【００１５】に「本実施例１に係る自動車運搬船のパーシャルバルクヘッド代替構造においては、前記乗り込み甲板３ｅより１層上の車両デッキ（車両積載甲板）３ｇ直下の２，３層の車両積載甲板３ｄ、・・・３ｆの船側については、深さの深い、例えば、１５００〜１８００ｍｍの深さの横隔壁からなる船側部１０とし、さらに、その上部の車両デッキ３ｇ・・・３ｎには深さの深いパーシャルバルクヘッドを配置することなく、深さの浅い前記ウエブフレーム２で船側を構成したものである。」と記載されているように、深さの深いパーシャルバルクヘッドを配置した車両デッキより上の車両デッキに該パーシャルバルクヘッドを配置することなく、深さの浅いウエブフレームを配置した構造にあると解される。
（１−２）他方、引用発明は、引用例１の記載事項（１ｃ）【０００２】の「従来のウェブフレーム３は、自動車運搬船１の船体横（幅）方向中心に向けて長く（深く）立設された壁型の部材であることから、ディープウェブフレームとも呼ばれている。」との記載、記載事項（１ｄ）【０００４】の「ウェブフレーム３が船体中央方向へ突出し、比較的狭い開口面積を残して自動車の積載空間を長手方向に区分する壁部材となる。このような壁部材が存在することにより、船内の積載空間で積荷の自動車を移動させる通路が狭められるので、荷役作業の効率を低下させる原因となって好ましくない。」との記載によれば、船体中央方向へ突出し、船内の積載空間で積荷の自動車を移動させる通路が狭められる要因となるディープウェブフレームの存在を課題とし、記載事項（１ｅ）【０００９】に「ウェブフレームをボックス断面構造にしたので、船体中央方向への突出量を小さくし、かつ、十分な強度を得ることができる。このため、船内の積載空間を長手方向に区分するウェブフレーム設置部分の開口面積を大きく（間口を広く）することができるので、積荷である自動車の船内移動が容易になり、荷役作業を高効率化するという顕著な効果が得られる。」と記載されているように、ディープウェブフレームの代わりに「ボックス断面形状」の「ウェブフレーム１０Ａ」を配置するものであり、かつ、「大きな応力が作用する下端部側の幅寸法Ｗｆ′」の「ウェブフレーム１０Ａ」を配置した床板５より上の床板５に幅寸法Ｗｆ′より小さい寸法を有する「幅寸法Ｗｆ」の「ウェブフレーム１０Ａ」を配置するものであるから、上記（１−１）で検討した本願発明の「パーシャルバルクヘッドを廃止した自動車運搬船」における「自動車運搬船のパーシャルバルクヘッド代替構造」の技術的意味と上記相違点１で検討したように引用発明の「ボックス断面形状」の「ウェブフレーム１０Ａ」が本願発明の「横隔壁」と実質的に同一な構成であるか、当業者が容易に想到し得る構成であることを勘案すると、引用発明の「自動車運搬船１の船殻構造」も「パーシャルバルクヘッドを廃止した自動車運搬船１」における「自動車運搬船１のパーシャルバルクヘッド代替構造」といえる。
　よって、上記相違点３係る本願発明の構成は、実質的な相違とはいえないか、当業者であれば容易に想到し得えたものである。
（４）作用効果について
　本願発明の作用効果は、引用発明及び引用例１及び２に記載されている事項から当業者が予測できる範囲内のものであって、格別ではない。 　
３．小括  
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用例１及び２に記載されている事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。  
第４．むすび  
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることはできない。  
　したがって、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。  
　よって、結論のとおり審決する。