(57)【要約】  車体フレーム（２１）とキャブフレーム（２４）の高部の左右両端部との間において、前記キャブフレーム（２４）の上下方向、前後方向及び左右方向の移動範囲を規制する後部側規制機構（３５）がキャブフレーム（２４）の後部ピラー（３０）の直下に配置される。前記後部側規制機構（３５）は、被規制部材（３６）と、規制部材（３７，３８）と、規制ピン（４０）とにより構成される。前記規制ピン（４０）と被規制部材（３６）との間に隙間（Ｓ１ａ，１ｂ）が設けられ、被規制部材（３６）と前側規制部材（３７）及び後側規制部材（３８）との間に隙間（Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ）が設けられている。規制ピン（４０）と被規制部材（３６）との間に隙間（Ｓ３ａ，Ｓ３ｂ）が設けられている。これらの各隙間の範囲内で、キャブフレーム（２４）の移動が規制される。前記規制ピン（４０）には止め板（４１）が固定され、この止め板（４１）を通ボルト（４２）が前記後側規制部材（３８）のねじ孔（３８ｂ）に螺着される。ブルドーザの転倒時等において、キャブフレームの後側部分を後部側規制機構（３５）が支える。前記簡単な構成の後部規制機構（３５）を後部ピラー（３０）と対応する２カ所に設ければよい。
2008066108.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム上にキャブフレームを支持し、そのキャブフレームの床部に前後方向において高低差を形成することにより、前部側部分に低部を設けるとともに、後部側部分に高部を設け、車体フレームと前記床部の低部及び高部との間に防振マウント装置を介在させた作業機械のオペレータキャブ支持装置において、
前記車体フレームとキャブフレームの高部の左右両端部との間には、前記キャブフレームの上下方向、前後方向及び左右方向の移動範囲を規制する後部側規制手段をキャブフレームの後部ピラーの直下に配置し、
前記後部側規制手段を、
キャブフレームの床部に垂下状態で固定され、透孔を有する被規制部材と、
被規制部材の前面側及び後面側に間隔をおいて平行状態で対向配置されるように、車体フレーム上に固定され、ピン挿通孔をそれぞれ有する規制部材と、
両規制部材のピン挿通孔に前後方向へ延びるように嵌合された状態で固定され、被規制部材の透孔に挿通された規制ピンと
により構成し、
前記規制ピンの外周面と被規制部材の透孔の内周面との間の上方側及び下方側に隙間が設けられ、被規制部材と前側規制部材及び後側規制部材との間に隙間が設けられ、さらに、規制ピンの外周面と被規制部材の透孔の内周面との間の左方側及び右方側に隙間が設けられ、これらの各隙間の範囲内で、キャブフレームの移動が規制されるように構成され、
さらに、前記規制ピンに止め板を固定するとともに、この止め板の孔を通るボルトを前記後側規制部材のねじ孔に螺着されることにより、規制ピンが規制部材のピン挿通孔に対して抜け止め保持されていることを特徴とする作業機械におけるオペレータキャブ支持装置。
【請求項２】
前記後部側規制手段を後部ピラーの下端部とキャブフレームの床部との間に固定された補強材の直下に配置したことを特徴とする請求項１に記載の作業機械におけるオペレータキャブ支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えばブルドーザ等の作業機械に関するものである。特にこの発明は、前後方向に高低差を形成してなる床部を備えたいわゆる後部ハイマウント型のキャブフレームを備え、そのキャブフレームを車体フレーム上に支持するための後部キャブ支持装置、すなわち、オペレータキャブ支持装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ブルドーザにおいては、例えば特許文献１に開示されるように、車体フレームとキャブフレームの床部との間の前後左右４箇所に防振マウント装置が介在されている。そして、この防振マウント装置により、キャブフレームに作用する振動や衝撃を減衰緩和して、乗り心地を向上させるようになっていた。【０００３】
ところで、ブルドーザ等の作業機械では、万一転倒した場合等において、車体重量によってキャブフレームに過大荷重が作用した場合であっても、運転者を保護することができるように、キャブフレームに対して、ＲＯＰＳ（Ｒｏｌｌ−Ｏｖｅｒ  Ｐｒｏｔｅｃｔｉｖｅ  Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ：転倒時保護構造）の機能を持たせることが重要視されている。この場合、キャブフレームに作用する過大荷重が車体フレームとキャブフレームとの間の各防振マウント装置と対応する部分に集中するため、同部分の損傷を生じやすい。このため、従来のブルドーザでは、各防振マウント装置と対応する４箇所におけるキャブフレームの床部と車体フレームとの間に、キャブフレームの上下方向、前後方向及び左右方向への移動を所定範囲に規制するための規制機構をそれぞれ設けて、この規制機構により、キャブフレームに作用する過大荷重に対抗するようにしていた。【０００４】
しかしながら、この従来構成のように、上下、前後及び左右の全方向への移動を規制するための規制機構を、各ダンパと対応する４箇所に設けた場合には、構造が複雑になって、製造コストが高くなるという問題があった。
【特許文献１】特開２００２−１３８５１２号公報
【発明の開示】
【０００５】
この発明は、このような事情に基づいてなされたものである。この発明の目的は、構造を簡略化することができるとともに、製造コストを低減することができる作業機械における後部キャブ支持装置を提供することにある。
【０００６】
すなわち、本願発明は、キャブフレームの床部に前後方向において高低差を形成することにより、前部側部分に低部を設けるとともに、後部側部分に高部を設け、車体フレームと前記床部の低部及び高部との間に防振マウント装置を介在させている。前記車体フレームとキャブフレームの高部の左右両端部との間には、前記キャブフレームの上下方向、前後方向及び左右方向の移動範囲を規制する後部側規制手段をキャブフレームの後部ピラーの直下に配置している。そして、前記後部側規制手段が、キャブフレームの床部に垂下状態で固定され、透孔を有する被規制部材と、被規制部材の前面側及び後面側に間隔をおいて平行状態で対向配置されるように、車体フレーム上に固定され、ピン挿通孔をそれぞれ有する規制部材と、両規制部材のピン挿通孔に前後方向へ延びるように嵌合された状態で固定され、被規制部材の透孔に挿通された規制ピンとにより構成されている。前記規制ピンの外周面と被規制部材の透孔の内周面との間の上方側及び下方側に隙間が設けられ、被規制部材と前側規制部材及び後側規制部材との間に隙間が設けられ、さらに、規制ピンの外周面と被規制部材の透孔の内周面との間の左方側及び右方側に隙間が設けられ、これらの各隙間の範囲内で、キャブフレームの移動が規制され、さらに、前記規制ピンに止め板を固定するとともに、この止め板の孔を通るボルトが前記後側規制部材のねじ孔に螺着されることにより、規制ピンが規制部材のピン挿通孔に対して抜け止め保持されている。
【０００７】
従って、この発明においては、ブルドーザの転倒時等において、過大荷重の分担比率が高いキャブフレームの後側部分を後部側規制手段が支える。ここで、後部側規制手段の被規制部材及び規制部材が平行に配置されるとともに、規制ピンが規制部材間に固定されているため、後部側規制手段をコンパクトにできるとともに、構成を簡略化できる。そして、このような簡単な構成の後部規制手段を後部ピラーと対応する２カ所に設ければよい。また、規制ピンに固定された止め板の孔を通るボルトが後側規制部材のねじ孔に螺着されている。このため、規制ピンに抜け止めのためのねじを形成する必要がなく、規制ピンを太く頑丈なものとして構成できる。さらに、ブルドーザの転倒時等における過大荷重の大部分が作用する後部ピラーによって受け止められる。この場合、機構がキャブフレームの後部ピラーの直下に後部側規制手段が配置されているため、過大荷重に対して適切に対抗できる。
【０００８】
さらに、前記の構成において、前記後部側規制手段を後部ピラーの下端部とキャブフレームの床部との間に固定された補強材の直下に配置してもよい。このように構成した場合にも、作業機械の転倒時等において、後部ピラーに作用する過大荷重を後部ピラーに固定した補強材の直下から、後部側規制手段により適切に受け止めることができて、過大荷重に対して対抗できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】一実施形態のオペレータキャブ支持装置を備えたブルドーザを示す側面図。
【図２】図１のブルドーザにおいて車体フレームに対するキャブフレームの支持状態を示す拡大斜視図。
【図３】同じくキャブフレームの支持状態を示す側面図。
【図４】同じくキャブフレームの支持状態の正面面図。
【図５】同じくキャブフレームの支持状態の背面面図。
【図６】オペレータキャブ支持装置の後部側規制機構を拡大して示す要部斜視図。
【図７】図６の後部側規制機構を分解して示す斜視図。
【図８】図６の８−８線における部分断面図。
【図９】図６の９−９線における部分断面図。
【図１０】図８の１０−１０線における部分断面図。
【図１１】図８の１１−１１線における部分断面図。
【図１２】（ａ）は図４においてサークル１２の部分を拡大して示す要部正面図、（ｂ）は第１，第２の規制板を示す平断面図。
【図１３】前部側規制機構を示す斜視図。
【図１４】変形例を示す図１１対応の断面図。
【図１５】同じく変形例を示す図８対応の断面図。
【図１６】別の変形例を示す一部側面図。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、この発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１〜図５に示すように、この実施形態の作業機械としてのブルドーザにおいては、車体フレーム２１上に前後各一対の支持ブラケット２２，２３が前後方向及び左右方向に相互間隔をおいて固定配置されている。その各支持ブラケット２２，２３上にはキャブフレーム２４が防振マウント装置としてのダンパ２５を介して支持されている。キャブフレーム２４は、床部２６と、天井部２７とを備えている。その床部２６及び天井部２７間には、左右各一対の前部ピラー２８、中間ピラー２９及び後部ピラー３０とが配置されている。また、両後部ピラー３０間には、その両ピラー３０、床部２６に固定した補強材２４ａが設けられている。【００１１】
キャブフレーム２４の床部２６は前後方向において高低差を有するように形成され、前方側部分が低部２６ａになるとともに、後方側部分が高部２６ｂになっている。
図３，図８及び図９に示すように、前記各ダンパ２５は、複数のボルト３１（図６に図示）により車体フレーム２１上の支持ブラケット２２，２３に固定されたケース３２を備えている。そのケース３２内にはボルト３３によりキャブフレーム２４の床部２６の低部２６ａまたは高部２６ｂに固定されたスタッド３４が設けられている。各ダンパ２５のスタッド３４とケース３２との間には、ゴム等の弾性材よりなる緩衝部材２５ａが配置されている。ケース３２内にはシリコーンオイル等の高粘性の減衰液（図示しない）が充填されている。そして、ブルドーザの走行時等において、車体フレーム２１に振動や衝撃が作用した場合には、各ダンパ２５のスタッド３４がケース３２に対して上下方向、前後方向及び左右方向に相対移動される。この相対移動により、各ダンパ２５内で緩衝部材が弾性変形されるとともに、減衰液が移動されて流動抵抗を発生する。そして、それらの弾性変形及び流動抵抗の協働作用にてキャブフレーム２４に対する振動や衝撃が減衰されて緩和される。【００１２】
図３に示すように、前記車体フレーム２１上の各後側支持ブラケット２３と、キャブフレーム２４の床部２６における高部２６ｂの左右両端部との間には、後部側規制手段としての左右一対の後部側規制機構３５が設けられている。図５に示すように、これらの後部側規制機構３５は、キャブフレーム２４の各後部ピラー３０の直下に位置するように配置されている。そして、ブルドーザが万一転倒した場合等において、キャブフレーム２４に過大荷重が作用したとき、その過大荷重の分担比率の高いキャブフレーム２４の後部側部分において、これらの後部側規制機構３５により、キャブフレーム２４の上下方向、前後方向及び左右方向への移動が所定範囲内に規制される。【００１３】
そこで、前記後部側規制機構３５の構成について詳細に説明する。図６〜図９に示すように、キャブフレーム２４の後部ピラー３０の直下において、床部２６の高部２６ｂの下面には金属板よりなる被規制部材３６が垂下状態で固定され、その被規制部材３６には透孔３６ａが形成されている。被規制部材３６の前面側及び後面側に対向配置されるように、車体フレーム２１上の後側支持ブラケット２３の上端後部には金属板よりなる一対の規制部材３７，３８が垂直状態で前後方向に所定間隔をおいて平行に固定されている。それらの規制部材３７，３８にはピン挿通孔３７ａ，３８ａが形成されている。両規制部材３７，３８間の外側部には閉鎖板３９が配置されている。【００１４】
前記両規制部材３７，３８のピン挿通孔３７ａ，３８ａには金属製の規制ピン４０が前後方向へ延びるように嵌合され、その規制ピン４０の中間部が被規制部材３６の透孔３６ａに挿通されている。規制ピン４０の先端部には止め板４１が固定されている。そして、この止め板４１の孔４１ａを通るボルト４２が後側規制部材３８のねじ孔３８ｂに螺着されている。この螺着により、規制ピン４０が規制部材３７，３８のピン挿通孔３７ａ，３８ａに対して抜け止め保持されている。【００１５】
そして、図８及び図１１に示すように、前記規制ピン４０の外周面と被規制部材３６の透孔３６ａの内周面との間の上方側及び下方側には、それぞれ隙間Ｓ１ａ，Ｓ１ｂが形成されている。この隙間Ｓ１ａ，Ｓ１ｂの範囲内で、キャブフレーム２４の上下方向への移動が規制される。また、図８及び図９に示すように、被規制部材３６と前側規制部材３７及び後側規制部材３８との間には、それぞれ隙間Ｓ２ａ，Ｓ２ｂが形成されている。この隙間Ｓ２ａ，Ｓ２ｂの範囲内で、キャブフレーム２４の前後方向への移動が規制される。さらに、図１０及び図１１に示すように、規制ピン４０の外周面と被規制部材３６の透孔３６ａの内周面との間の左方側及び右方側には、それぞれ隙間Ｓ３ａ，Ｓ３ｂが形成されている。この隙間Ｓ３ａ，Ｓ３ｂの範囲内で、キャブフレーム２４の左右方向への移動が規制される。【００１６】
一方、図４及び図１２に示すように、車体フレーム２１上の各前側支持ブラケット２２と、キャブフレーム２４の床部２６における低部２６ａの左右両端部との間には、前部側規制手段としての一対の前部側規制機構４３が設けられている。そして、ブルドーザが万一転倒した場合等において、キャブフレーム２４に過大荷重が作用したとき、その過大荷重の分担比率の低いキャブフレーム２４の前部側部分において、これらの前部側規制機構４３により、キャブフレーム２４の上下方向への移動が所定範囲内に規制される。【００１７】
すなわち、この実施形態においては、図１２（ａ）（ｂ）及び図１３に示すように、前部側規制機構４３は、第１の規制板５１と第２の規制板５２とから構成される。第１の規制板５１は、平板形状のフランジ５１ｂと、そのフランジ５１ｂの平板面に下方へ向かって垂直に溶着された平板５１ａとよりなる。平板５１ａは、同平板５１ａに凹部５１ｄが形成されることにより、全体としてフック状をなしている。そして、第１の規制板５１は、前記凹部５１ｄが作業機械の左右方向の外側（図１２における右側）を向いて開口するように、フランジ５１ｂにおいてキャブフレーム２４の低部２６ａの下面にボルト６０により固着される。前記第２の規制板５２は、平面ほぼＬ字形状をなし、その基端部５２ａが前記ダンパ２５を固定するボルト３１により前側支持ブラケット２２上に固定され、自由端部５２ｂが前記第１の規制板５１の凹部５１ｄの内側を通って、キャブフレーム２４の下方から前方に突出している。【００１８】
そして、図１２（ａ）に示すように、第２の規制板５２の凹部５１ｄの上辺と第２の規制板５２の上面との間には間隔Ｓ４が形成されている。凹部５１ｄの起立辺と第２の規制板５２の自由端部５２ｂの端縁との間には間隔Ｓ５が形成されている。凹部５１ｄの下辺と第２の規制板５２の下面との間には間隔Ｓ６が形成されている。また、図１２（ｂ）に示すように、第１の規制板５１の平板５１ａの後側面と、第２の規制板５２の基端部５２ａ前端面との間には間隔Ｓ７が形成されている。そして、これら間隔Ｓ４〜Ｓ７の範囲内でキャブフレーム２４の上下方向，左右方向及び後方向への移動が規制される。従って、この実施形態においては、キャブフレーム２４の低部２６ａの左右両端部は、前方向への移動範囲の規制が解放された状態にある。なお、前記間隔Ｓ４は前記隙間Ｓ１ａに、間隔Ｓ５は隙間Ｓ３ａ及びＳ３ｂに、間隔Ｓ６は隙間Ｓ１ｂに、間隔Ｓ７は隙間Ｓ２ｂにそれぞれ対応されているが、それらの間隔Ｓ４〜Ｓ７は、対応する隙間Ｓ１ａ，Ｓ３ａ，Ｓ３ｂ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂとそれぞれ同じ広さか、あるいは隙間Ｓ１ａ，Ｓ３ａ，Ｓ３ｂ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂよりやや広く形成されている。【００１９】
次に、前記のように構成された作業機械におけるオペレータキャブ支持装置の作用を説明する。
さて、このブルドーザの走行時等において、車体フレーム２１に振動や衝撃が発生すると、各ダンパ２５においてスタッド３４がケース３２に対して上下方向、前後方向及び左右方向に相対移動される。この相対移動により、各ダンパ２５内で図示しない緩衝部材２５ａが弾性変形されるとともに、図示しない減衰液が移動されて流動抵抗を発生し、それらの協働作用にてキャブフレーム２４に対する振動や衝撃が減衰されて緩和される。従って、キャブフレーム２４内における良好な乗り心地を確保することができる。【００２０】
これに対して、ブルドーザが万一転倒した場合等において、キャブフレーム２４に対して過大荷重が作用したときには、その過大荷重が後部側規制機構３５及び前部側規制機構４３により分担して受け止められる。【００２１】
すなわち、キャブフレーム２４の後部側部分では、前部側部分に比較して過大荷重の分担比率が高いため、上下方向、前後方向及び左右方向に大きく移動変位されようとする。ところが、その後部側部分の移動変位は後部側規制機構３５により、上下、前後及び左右の全方向においてそれぞれ所定範囲内に規制される。【００２２】
つまり、キャブフレーム２４の図１における上下方向への移動は、規制ピン４０の外周面と被規制部材３６の透孔３６ａの内周面における上縁及び下縁との間で規制される。また、キャブフレーム２４の前後方向への移動，すなわち図１の左右方向への移動は、被規制部材３６と前側規制部材３７及び後側規制部材３８との間で規制される。さらに、キャブフレーム２４の左右方向への移動，すなわち図５の左右方向への移動は、規制ピン４０の外周面と被規制部材３６の透孔３６ａの内周面における右側縁及び左側縁との間で規制される。【００２３】
一方、キャブフレーム２４の前部側部分では、過大荷重の分担比率が低く、上下方向への荷重がわずかに作用する程度である。そして、その前部側部分の上下方向への移動変位は、前部側規制機構４３により所定範囲内に規制される。【００２４】
よって、キャブフレーム２４に作用する過大荷重に対抗することができて、キャブ内の運転者を保護することができる。なお、各ダンパ２５は上下、前後、左右の各方向の移動範囲における一応の規制機能を有する。しかし、それらの方向への過大荷重に耐えるだけの規制機能をダンパ自体に付与すると、ダンパが大きくなることによる配設上の問題や、製造コスト上の問題が生じる。このため、ダンパ２５は過大荷重に耐えるだけの移動範囲規制機能を有していない。【００２５】
以上のように、この実施形態においては、ブルドーザの転倒時等において、過大荷重の分担比率が高いキャブフレーム２４の後側部分の移動範囲を後部側規制機構３５によりキャブフレーム２４の上下、前後及び左右の全方向において所定範囲内に規制することができる。従って、キャブフレーム２４の上下、前後及び左右の全方向に対する移動規制をキャブフレーム２４の後部側のみで実行するように構成しても、キャブフレーム２４に作用する過大荷重に有効に対抗することができる。【００２６】
しかも、ブルドーザの転倒時等において、キャブフレーム２４の後部側に高い分担比率で作用する過大荷重は、さらにその過大荷重の大部分が同キャブフレーム２４の後部ピラー３０によって受け止められる。この場合、後部側規制機構３５がキャブフレーム２４の後部ピラー３０の直下に配置されているため、過大荷重に対して適切に対抗できる。【００２７】
さらに、この実施形態においては、後部側規制機構３５の被規制部材３６及び規制部材３７，３８が平行に配置されるとともに、規制ピン４０が被規制部材３６の透孔３６ａを貫通して規制部材３７，３８間に固定されているため、後部側規制機構３５全体を１カ所にまとめてコンパクトにできるとともに、部品点数も少なくできて、構成を簡略化できる。そして、このような簡単な構成の後部規制機構３５を後部ピラー３０と対応する２カ所に設ければよく、キャブフレーム２４の４隅部の４カ所に設けた場合と比較して、規制機構全体の構成を簡略化して、製造コストを低減できる。【００２８】
加えて、前記規制ピン４０に止め板４１が固定され、この止め板４１の孔４１ａを通るボルト４２が前記後側規制部材３８のねじ孔３８ｂに螺着されている。そして、規制ピン４０が規制部材３７，３８のピン挿通孔３７ａ，３８ａに対して抜け止め保持されている。このため、規制ピン４０に抜け止めのためのねじを形成する必要がなく、規制ピン４０を太く頑丈なものとして構成しても、その製造や組み付けが容易になる。言い換えれば、規制ピン４０として、太く頑丈なものを使用できるため、キャブフレーム２４に対して高い保護機能を作用させることができる。【００２９】
なお、この実施形態においては、上下、前後及び左右の全方向への移動を規制するための複雑な構造の規制機構を、キャブフレーム２４の高部２６ｂ及び低部２６ａの左右両側端部と対応する４箇所の全部にそれぞれ設ける必要がない。すなわち、キャブフレーム２４の低部２６ａ側の２箇所には、第１の規制板５１及び第２の規制板５２からなる簡単な構造の前部側規制機構４３が設けられているだけである。このため、キャブ支持装置全体としての構造を簡略化することができる。また、過大荷重に対する分担比率は低いものの、上下方向への過大荷重が作用しやすいキャブフレーム２４の低部２６ａと車体フレーム２１との間に、キャブフレーム２４の上下方向への移動範囲を規制する前部側規制機構４３が設けられている。従って、キャブフレーム２４の低部２６ａ側においても、その過大荷重に対して有効に対抗できる。【００３０】
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
すなわち、前記実施形態において、後部側規制機構３５を任意に変更して構成すること。例えば、キャブフレーム２４の後部ピラー３０と床部２６との間に補強材２４ａが固定されている構成においては、図１４及び図１５に示すように、後部側規制機構３５を後部ピラー３０に対して補強材２４ａ，２６ｃの延長方向に沿って、かつ補強材２４ａ，２６ｃの直下に位置するように前後方向あるいは左右方向に変位させてもよい。このような構成においては、後部側規制機構３５を変位させても、後部ピラー３０に固定された補強材２４ａ，２６ｃが存在するために、その後部側規制機構３５が実質的に後部ピラー３０の直下に配置されていることになり、前記実施形態と同様に過大荷重に対して適切に対抗することができる。【００３１】
また、前部側規制機構４３において、キャブフレーム２４の前方向における移動範囲の規制解放に加えて、後方向あるいは左右両側方向における移動範囲の規制解放が可能な構成を採用してもよい。例えば、図１６に示すように、前部側規制機構４３における第１の規制板５１及び第２の規制板５２の前後の向きを逆にして、キャブフレーム２４の後方向における移動範囲の規制を解放することが可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【国際調査報告】
2008066108.tif 000019
2008066108.tif 000020
2008066108.tif 000021
2008066108.tif 000022