【事件の表示】
　特願２０１５−１１１８１４「自動車用の電気機械および電気機械を冷却するための方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年１２月２４日出願公開、特開２０１５−２３３４０４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２７年６月２日（パリ条約による優先権主張２０１４年６月１０日（以下、「優先日」という。）、ドイツ国）の出願であって、平成２８年５月２５日付けの拒絶理由の通知に対し、同年８月３１日に意見書が提出されるとともに手続補正がなされたが、平成２９年１月２７日付けで拒絶査定がなされ、これに対して同年５月３１日に拒絶査定不服審判の請求がなされると同時に手続補正がなされたものである。
第２　平成２９年５月３１日にされた手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成２９年５月３１日にされた手続補正を却下する。
［理由］（補正の適否の判断）
１．本件補正について（補正の内容）
（１）平成２９年５月３１日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項８の記載は、次のとおり補正された（下線部は、補正箇所である。）。
「自動車（１０）の
２つの駆動輪１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれに対応して接続されるよう対をなして設けられる
のそれぞれ
前記電気機械（１４、１６）のそれぞれに対応して１つずつ設けられた
向けて
および／または前記冷却液（３６）の供給
（２）本件補正前の特許請求の範囲
　上記本件補正後の請求項８に記載される発明に対応する、本件補正前の、平成２８年８月３１日にされた手続補正による特許請求の範囲の請求項８の記載は次のとおりである。
「自動車（１０）の電気機械（１４、１６）を冷却するための方法であって、前記電気機械（１４、１６）が、コイル装置と、前記コイル装置に対して回転可能に取り付けられた回転子とを有し、前記電気機械（１４、１６）を冷却するために、冷却液（３６）が流体ラインを通して前記電気機械（１４、１６）に供給され、前記電気機械（１４、１６）を冷却するために、ファン装置（３０、３２）によって冷却空気（４２）を前記電気機械（１４、１６）に供給することができ、前記ファン装置（３０、３２）および前記冷却空気供給が、前記電気機械（１４、１６）の速度（ｎ）および／またはトルク（Ｍ）に応じて制御される、方法。」
２．補正の適否
（１）補正の目的について
　上記本件補正は、補正前の請求項８に記載された発明を特定するために必要な事項である「前記ファン装置（３０、３２）および前記冷却空気供給が、前記電気機械（１４、１６）の速度（ｎ）および／またはトルク（Ｍ）に応じて制御される」点について、「前記ファン装置（３０、３２）および／または前記冷却液（３６）の供給が、前記電気機械（１４、１６）の速度（ｎ）および／またはトルク（Ｍ）に応じて制御される」とする補正を含むものである。ここで、本件補正後の請求項８に記載された発明についてみると、この発明は、冷却液の供給のみ電気機械（１４、１６）の速度（ｎ）および／またはトルク（Ｍ）に応じて制御されているものを含む発明であって、本件補正前の請求項８に記載された発明では特定されていた、ファン装置および冷却空気供給が、電気機械の速度および／またはトルクに応じて制御されることを特定しない発明を含むから、特許法１７条の２第５項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当しない。また、同項１号の請求項の削除を目的とするものでもなく、補正前の「前記ファン装置（３０、３２）および前記冷却空気供給が、前記電気機械（１４、１６）の速度（ｎ）および／またはトルク（Ｍ）に応じて制御される」という記載は、誤記を含むものではなく、明りょうでない記載でもないから、同項３号の誤記の訂正、同項４号の明りょうでない記載の釈明を目的とするものでもない。よって、本件補正は、特許法１７条の２第５項各号のいずれを目的とするものでもない。
　なお、補正前の請求項８に記載された「前記ファン装置（３０、３２）および前記冷却空気供給」が「前記ファン装置（３０、３２）および前記冷却液」の誤記であったとしても、この記載の「および」が「および／または」の誤記であったとまではいえず、本件補正前の請求項８に記載された発明は、ファン装置が「電気機械（１４、１６）の速度（ｎ）および／またはトルク（Ｍ）に応じて制御される」のに対し、本件補正後の請求項８に記載された発明は、冷却液の供給のみ電気機械の速度および／またはトルクに応じて制御されて、ファン装置が、電気機械の速度および／またはトルクに応じて制御されることを特定しない発明を含むことに変わりはなく、特許法１７条の２第５項各号のいずれを目的とするものでもない。
　仮に本件補正が特許法１７条の２第５項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するとして、本件補正後の請求項８に記載される発明（以下「本件補正発明」という。）が、同条第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否か）について検討する。
（２）本件補正発明
　本件補正発明は、上記１（１）に記載したとおりのものである。
（３）引用文献
ア　引用文献１
（ア）原査定の拒絶の理由で引用された本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１２−５１３８６号公報（平成２４年３月１５日出願公開。以下「引用文献１」という。）には、図面とともに、次の記載がある。（下線は、当審で付した。以下同じ。）
「【請求項１】
  車両を電動駆動するための機器と、前記機器から吸収した熱を車室内空気へ輸送する熱輸送手段とを備えた電動車両の駆動装置であって、
  前記機器から周囲空気への放熱量を調整する放熱調整手段を備えたことを特徴とする電動車両の駆動装置。」
「【０００１】
  本発明は、電動車両の駆動装置に関する。」
「【発明の効果】【００１５】
  本発明によれば、車室内の空気を暖房する場合には、機器から周囲空気への放熱が抑制され、機器から吸収した熱の車室内空気への放出を効率的に行うことができ、車室内の空気を暖房しない場合には、機器から周囲空気への放熱が促進され、機器の冷却を効率的に行うことができる。」
「【００１７】
  以下では、本発明の
電動車両の駆動装置を電気自動車に適用した一実施の形態を説明する
「【００２２】
  
機器冷却回路９１Ｂは、室内熱交換器７Ａから流出された空気と熱交換する室内熱交換器７Ｂ，リザーバタンク６，機器冷却媒体４１Ｂを循環させる循環ポンプ５Ｂ，冷却用熱交換器４Ｂ、およびモータ，インバータ，バッテリ等の発熱体９が順に環状に接続されている
【００２３】
（暖房運転）
  本実施の形態では、暖房運転時に発熱体９の排熱を回収し、車室内暖房に利用する。この場合、暖房負荷が小さい時には、冷凍サイクル回路９０を利用せずに発熱体９の排熱により暖房を行い、発熱体９の排熱だけでは暖房負荷に満たない場合には、冷凍サイクル回路９０を併用する。
【００２４】
  発熱体９の排熱のみにより暖房を行う場合には、循環ポンプ５Ｂと室内ファン８を起動し、かつ二方弁２６を開いて室内熱交換器７Ｂに機器冷却媒体４１Ｂを導入する。
機器冷却媒体４１Ｂは発熱体９によって加熱されている
【００２５】
  一方、発熱体９からの排熱だけでは暖房負荷に満たない場合には、冷凍サイクル回路９０を併用する。この場合、四方弁２０が実線で示すように切り換えられ、圧縮機１の吐出配管１０は空調用熱交換器４Ａに接続され、吸込配管１１は室外熱交換器２に接続される。すなわち、空調用熱交換器４Ａを凝縮器、室外熱交換器２を蒸発器とするサイクルが形成される。
【００２６】
  圧縮機１で圧縮された冷媒４０は、空調用熱交換器４Ａで空調用冷却媒体４１Ａへ放熱することによって凝縮液化する。その後、膨張弁２３で減圧された後、室外熱交換器２において室外空気との熱交換によって蒸発・ガス化して圧縮機１へと戻る。なお、膨張弁２２Ａは全開、膨張弁２２Ｂは全閉となっており、冷却用熱交換器４Ｂは利用しない。
【００２７】
  循環ポンプ５Ａを起動することにより、空調用熱交換器４Ａで冷媒４０の凝縮熱をもらって昇温された空調用冷却媒体４１Ａは室内熱交換器７Ａへ流入し、室内熱交換器７Ａにおいて室内吹出し空気へ放熱する。室内熱交換器７Ａで加熱された空気は、空気の流れの下流側に配置された室内熱交換器７Ｂにおいて、発熱体９によって加熱された機器冷却媒体４１Ｂから熱をもらい、さらに昇温されてから室内空間へ吹き出される。
【００２８】
  このように、室内吹出し空気は、冷凍サイクル回路９０によって加熱された後に、発熱体９の排熱でさらに加熱される構成となっている。そのため、室内熱交換器７Ａからの吹出し空気温度を、室内熱交換器７Ｂからの室内吹出し空気温度に対して低く保つことができる。すなわち、発熱体９からの排熱を暖房に利用することによって、エネルギー消費の少ない空調装置を構成することができる。」
「【００２９】
（除霜運転）
  ところで、室外熱交換器２を蒸発器として用いる運転を継続すると、熱交換器の表面に霜が成長する場合があるので、霜を融かす除霜運転を行う必要がある。除霜運転時には、四方弁２０および三方弁２１を図４の実線で示すように切換える。そして、膨張弁２２Ａを全閉とし、室外熱交換器２を凝縮器、冷却用熱交換器４Ｂを蒸発器とするサイクルを形成する。一方、二方弁２６を閉じて主回路３１への流れを遮断し、バイパス回路３０へ機器冷却媒体４１Ｂを流す。
【００３０】
  
空調用熱交換器４Ａを蒸発器として利用すると、車室内に吹き出される空気の温度が低下しやすくなる。そこで、発熱体９からの排熱を熱源として利用することで、車室内の温度低下を防止するようにした
発熱体９が接続されて温度が高く保たれている機器冷却媒体４１Ｂ
「【００３１】
（冷房運転）
  図３は、冷房運転時の動作を説明する図である。ここで冷房運転とは、室外熱交換器２を凝縮器、空調用熱交換器４Ａと冷却用熱交換器４Ｂを蒸発器として用いて、空調用回路９１Ａと機器冷却回路９１Ｂを共に冷却可能とした運転モードであり、四方弁２０を実線で示す状態とする。
【００３２】
  圧縮機１で圧縮された冷媒４０は、室外熱交換器２で放熱することによって液化した後、レシーバ２４によって空調用熱交換器４Ａへ流れる冷媒と冷却用熱交換器４Ｂへ流れる冷媒とに分岐される。空調用熱交換器４Ａに流れる冷媒は、減圧手段（膨張弁２２Ａ）で減圧されて低温・低圧となり、空調用熱交換器４Ａにおいて空調用回路９１Ａの空調用冷却媒体４１Ａから吸熱することによって蒸発し、四方弁２０を通って圧縮機１へ戻る。一方、冷却用熱交換器４Ｂへ流れる冷媒は、減圧手段（膨張弁２２Ｂ）で減圧されて低温・低圧となり、冷却用熱交換器４Ｂにおいて機器冷却回路９１Ｂの機器冷却媒体４１Ｂから吸熱することによって蒸発し、三方弁２１を通って圧縮機１へと戻る。
【００３３】
  空調用回路９１Ａに設けられた循環ポンプ５Ａを駆動すると、空調用熱交換器４Ａで冷却された空調用冷却媒体４１Ａが室内熱交換器７Ａに供給される。そして、室内ファン８を駆動すると、室内熱交換器７Ａで熱交換して冷却された空気が車室内へ吹き出される。また、
機器冷却回路９１Ｂに設けられた循環ポンプ５Ｂを駆動すると、発熱体９によって加熱された機器冷却媒体４１Ｂが、冷却用熱交換器４Ｂにおける熱交換によって冷却される
「【００３６】
［第１の放熱抑制構造］
  図１は、放熱調整構造の第１の例を示す図であり、電気自動車に適用した場合を示す。図１は車体５０のフロント部に駆動用のモータ５３を搭載する場合の、各機器の配置を模式的に示したものである。車体５０の空間５１Ａは、従来のエンジン自動車のエンジンルームに相当する空間である。以下では、この空間５１Ａのことをモータ収容室と称し、空間５１Ｂを車室と称することにする。
【００３７】
  図１に示した各機器において、室内熱交換器７Ａ，７Ｂおよび室内ファン８を除く他の機器は図２のモータ収容室５１Ａ内に配置される。図１では、それらの主要機器であるモータ５３，モータ５３を駆動制御するためのインバータ５４，
モータ５３のトルクを増幅する減速機５７，減速機からのトルクを車輪へ伝達するドライブシャフト５８
【００３８】
  冷却ユニット５２には、図１に示した冷凍サイクル回路９０に設けられた機器（圧縮機１，熱交換器４Ａ，４Ｂ，弁２０，２１など）や、回路９１Ａ，９１Ｂに設けられた循環ポンプ５Ａ，５Ｂなども含まれる。図１に示した室内熱交換器７Ａ，７Ｂおよび室内ファン８は車室５１Ｂ内に配置される。なお、図１では、室内熱交換器７Ａおよび室内ファン８の図示を省略した。図１では、
モータ５３，インバータ５４，減速機５７が図２の発熱体９に対応しており、機器冷却媒体４１Ｂが流通する配管５５で接続されている
【００３９】
  図１に示すように、室外熱交換器２および室外ファン３は、外気との熱交換が効率良く行えるようにモータ収容室５１Ａの最前部（図示左側）に配置される。そして、
冷却ユニット５２やモータ５３，インバータ５４等は、室外熱交換器２および室外ファン３の後方に配置される。一般的に、モータ５３やインバータ５４は、金属製の機器筐体から周囲空気に放熱するような構造となっているため、機器筐体と周囲の空気との温度差や、機器筺体周辺の空気流速に応じて、熱が放出されている
【００４０】
  冷却ユニット５２，モータ５３，インバータ５４，配管５５等が室外熱交換器２の後方
に配置されれば、車両走行や室外ファン３による風７１は、室外熱交換器２を通過した後、その後方に配置された冷却ユニット５２，モータ５３，インバータ５４，配管５５等に吹き付けられることになる。冷凍サイクル回路９０を併用して冷却ユニット５２が暖房運転を行う場合には、室外熱交換器２からの冷風がこれら機器類に吹き付けられ、機器から周囲空気への放熱が増加してしまう。すなわち、発熱体９から室内の暖房に利用できる熱量が減少してしまうことになる。一方、冷却ユニット５２が冷房運転を行う場合には、室外熱交換器２からの温風がこれら機器類に吹き付けられる。冷房運転する場合は、外気温度が比較的高いため、発熱体９から周囲空気への放熱を促進すべきであるが、温風により発熱体９の冷却能力が低下する恐れがある。
【００４１】
  そこで、第１の放熱抑制構造においては、
発熱体であるモータ５３，インバータ５４，減速機５７，温度の高い機器冷却媒体４１Ｂが流れる配管５５を、周囲空気への放熱を調整可能な筐体５６内に収納し
通風孔６１Ａは、筺体５６の車両前方側に配置され、通風孔６１Ａを通して周囲空気の外気が導入される。通風孔６１Ｂは、筺体５６の車両後方側に配置され、通風孔６１Ｂを通して筺体５６から空気が放出される
【００４２】
  
通風孔６１Ａには、電気的な制御によって通風量を調整可能な調整機構が備わり、モータ５３，インバータ５４，配管５５，減速機５７から空気への放熱量が制御される。この通風量の調整機構は、例えば電気的に角度を制御可能な空気制御弁６２であり、筺体５６と周囲環境との空気の出入りを抑制したいときには空気制御弁６２を閉じる方向に制御され、空気の出入りを促進したいときには空気制御弁６２を開ける方向に制御される
【００４３】
  通風孔６１Ａは、図１に示すようにダクト形状となっており、発熱体９から離れた車両前方から空気を導入する構成となっている。これにより、
モータ収容室５１Ａの外部から比較的低温の空気を取り込むことができ、効率良く発熱体９を冷却する
【００４４】
  通風孔６１Ｂには、通風孔６１Ｂの出入り口の圧力差に応じて開口面積が機械的に変化する開口調整機構が備わる。開口調整機構は例えば、風圧式シャッター６３であり、筺体５６内の空気圧力が、周囲空気の外気圧力よりも開口し、筺体５６内の空気が放出される。このように、筺体５６の通風孔の一方に、通風孔前後の圧力差によって、機械的に開閉する開口調整機構を採用することで、空気制御弁６２を新たに設置する必要がなく、簡素な放熱調整手段を提供することができる。
【００４５】
  
通風孔６１Ａ
には、さらに、筺体５６への導入空気を圧送制御するための送風ファン６４が備
送風ファン６４は、モータ５３，インバータ５４から外気へ放熱すべき熱量、または暖房として回収すべき熱量に応じて回転数が制御される
【００４６】
  制御装置６５は、図示しない電線によって、冷却ユニット５２，インバータ５４，空気制御弁６２，送風ファン６４と電気的に接続されている。
この制御装置６５は、冷却ユニット５２，モータ５３，インバータ５４の駆動状態や、車両の速度，周囲空気の温度，車室内空気の温度などの情報に基づいて、通風孔６１Ａと通風孔６１Ｂに通すべき風量を演算し、空気制御弁６２と送風ファン６４の駆動状態を制御する
（イ）上記記載から、引用文献１には、次の技術的事項が記載されているものと認められる。
ａ．　段落【００１７】、【００３７】の記載から、モータ５３のトルクは、減速機５７で増幅されて、このトルクがドライブシャフト５８により電気自動車の車輪へ伝達されることから、電気自動車の車輪に接続されるようモータ５３は設けられている。
ｂ．　引用文献１の段落【００２３】ないし【００２８】の記載より、車室の暖房運転時には、機器冷却媒体４１Ｂは発熱体９によって加熱され（段落【００２４】、【００２７】）ていることから、熱が発熱体９から機器冷却媒体４１Ｂに移動していることがわかり、これより、発熱体９は、機器冷却媒体４１Ｂにより冷却されているといえる。
　また、引用文献１の段落【００２９】、【００３０】の記載より、除霜運転時には、発熱体９からの排熱を熱源として利用するために、発熱体９が接続されている機器冷却媒体４１Ｂの温度を高く保つことが記載されている。この記載より、機器冷却媒体４１Ｂの温度を高く保つために、発熱体９から機器冷却媒体４１Ｂへ熱が移動していることがわかるから、除霜運転時にも、発熱体９は、機器冷却媒体４１Ｂにより冷却されているといえる。
　さらに、引用文献１の段落【００３１】ないし【００３３】の記載より車室の冷房運転時には、機器冷却回路９１Ｂに設けられた循環ポンプ５Ｂを駆動すると、発熱体９によって加熱された機器冷却媒体４１Ｂが、冷却用熱交換器４Ｂにおける熱交換によって冷却される（段落【００３３】）ことから、機器冷却媒体４１Ｂへは、発熱体９から熱が移動していることがわかり、これより、発熱体９は、機器冷却媒体４１Ｂにより冷却されているといえる。
　そして、発熱体９に対応するものとして、引用文献１には、モータ５３，インバータ５４，減速機５７が記載（段落【００３８】）されている
　すなわち、車室の暖房運転時も除霜運転時、冷房運転時もモータ５３，インバータ５４，減速機５７の発熱体９は、機器冷却媒体４１Ｂにより冷却されている。また、モータ収容室５１Ａの外部から比較的低温の空気を取り込み発熱体９を冷却している（段落【００４３】）。これらのことから、引用文献１には、モータ５３を冷却するための方法が記載されているといえる。
ｃ．　機器冷却回路９１Ｂは、室内熱交換器７Ａから流出された空気と熱交換する室内熱交換器７Ｂ，リザーバタンク６，機器冷却媒体４１Ｂを循環させる循環ポンプ５Ｂ，冷却用熱交換器４Ｂ、およびモータ，インバータ，バッテリ等の発熱体９が順に環状に接続されていること（段落【００２２】）から、機器冷却媒体４１Ｂは、モータ５３を冷却するために供給されているといえ、さらに、モータ５３，インバータ５４，減速機５７の発熱体９が機器冷却媒体４１Ｂが流通する配管５５で接続されている（段落【００３８】）ことから、機器冷却媒体４１Ｂは、配管５５を通してモータに供給されている。
ｄ．　送風ファン６４は、モータ５３，インバータ５４から外気へ放熱すべき熱量、または暖房として回収すべき熱量に応じて回転数が制御される（段落【００４５】）ことから、送風ファン６４は、モータ５３を冷却するために通風孔６１Ｂに備えられているといえる。通風孔６１Ａは、筺体５６の車両前方側に配置され、通風孔６１Ａを通して周囲空気の外気が導入され、また、通風孔６１Ｂは、筺体５６の車両後方側に配置され、通風孔６１Ｂを通して筺体５６から空気が放出される（段落【００４１】）ことと、通風孔６１Ｂには、筺体５６への導入空気を圧送制御するための送風ファン６４が備わ（段落【００４５】）り、発熱体であるモータ５３等は、筐体５６内に収納し（段落【００４１】）ていることから、送風ファン６４によって冷却のための空気をモータ５３に向けて供給することができるといえる。
（ウ）上記（ア）、（イ）から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
「電気自動車の車輪に接続されるよう設けられるモータ５３を冷却するための方法であって、前記モータ５３を冷却するために、機器冷却媒体４１Ｂが配管５５を通して前記モータに供給され、前記モータ５３を冷却するために、送風ファン６４によって、冷却のための空気を前記モータ５３に向けて供給することができ、前記送風ファン６４が、モータ５３の駆動状態に基づいて制御される、方法。」
イ　引用文献２
（ア）原査定の拒絶の理由で引用された本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開平１−１７４２３５号公報（平成１年７月１０日出願公開。以下「引用文献２」という。）には、図面とともに、次の記載がある。（下線は、当審で付した。以下同じ。）
ａ．　「２．特許請求の範囲
（１）ファンを内蔵し電機子巻線の温度が上昇したときにファンを回転させて冷却を行うモータ冷却制御装置であって、ファンを駆動するファン用モータとファンを回転部に連結する電磁係合手段を備え、電機子巻線の温度が上昇したときに回転速度を参照し、低速回転の場合にはファン用モータを起動し、高速回転の場合には電磁係合手段を作動させるように制御することを特徴とするモータ冷却制御装置。」（第１頁左下欄４行ないし同欄１３行）
ｂ．　「〔産業上の利用分野〕
　本発明は、ファンを内蔵し、モータの温度に応じてファンの回転速度を制御し冷却するモータ冷却制御装置に関する。
〔従来の技術〕
　４輪駆動車において、前輪又は後輪の一方をエンジンで駆動し、
他方をモータで駆動するハイブリッド車両に関して種々の提案がなされている
　第５図はハイブリッド車両の制御システム構成例を示す図、第６図は制御部の構成例を示す図である。図中、３１はエンジン、３２と３６はコントローラ、３３はバッテリー、３４は充電量検出（バッテリー残量検出）装置、３５は制御用コンピュータ、
３７と３８はモータ
　第５図において、エンジン３１は前輪、
モータ３７、３８は後輪を駆動する
　車両の駆動用としてモータを利用した場合、バッテリーを電源とすることから当然上記のようにバッテリーの残量が問題になることは勿論、
モータの温度上昇も大きな問題となる
従来より例えばモータのシャフトにファンを取り付けてモータの回転力を利用してファンを駆動し空冷する構造のものが採用される
ｃ．　「第４図は本発明に係る
モーター冷却制御装置を組み込んだモータの構造例を示す
　第４図において、電磁石コイル１２は、フレーム１８側に固定され、この電磁石コイル１２に対向してディスクＤ１とＤ２が設けられる。ディスクＤ１は、電磁石コイル１２との間で一定の隙間を確保するように回転軸１１に固定されている。ディスクＤ２は、ファンのロータコイル１４側にスライド可能なようにスプライン嵌合され、図示しないが例えばバネ等によってディスクＤ１との間で一定の隙間を確保するような位置に保持されている。また、ファン１６にはロータコイル１４を設け、その内側対向面のフレーム側に永久磁石１３を設ける。従って、
ロータコイル１４に通電すると、永久磁石１３との間で回転トルクが発生して回転し、ファン１６を回転させるので、電機子巻線２１には、ファンから送風され、冷却される
（イ）　以上のことから、引用文献２には、従来の技術として、前輪をエンジン３１で駆動し、後輪をモータ３７，３８で駆動するハイブリッド車両であって、２つの後輪のそれぞれを２つのモータ３７，３８で駆動するものについて記載され、さらに、これらのモータの温度上昇が大きな問題となることが記載されており、これを解決する発明として、メインモータに冷却のためのファン１６とこのファンを駆動するロータコイル１４，永久磁石１３をモータに組み込むことが記載されている。したがって、引用文献２には、「２つの駆動輪のそれぞれにモータが設けられており、さらに、これらのモータそれぞれに冷却のためのファンを設けること」（以下、「引用文献２に記載された技術」という。）が記載されているといえる。
（４）引用発明１との対比
ア　本件補正発明と引用発明１とを対比する。
　引用発明１の「電気自動車」は、自動車の一種であるから、本件補正発明の「自動車」に相当し、引用発明の「車輪」は、モータからのトルクを受けて、電気自動車を駆動するものであるから、本件補正発明の「駆動輪」に相当する。また、引用発明１の「モータ５３」、「配管５５」、「送風ファン６４」、「冷却のための空気」は、それぞれ本件補正発明の「電気機械」、「流体ライン」、「ファン装置」、「冷却空気」に相当する。
　引用発明１の「機器冷却媒体４１Ｂ」は、液体か気体かは不明であるが、本件補正発明の「冷却液」とは、熱を伝える「冷却媒体」である点で共通する。
　引用発明１の「電気自動車の車輪に接続されるよう設けられるモータ５３」と本願補正発明の「自動車（１０）の２つの駆動輪１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれに対応して接続されるよう対をなして設けられる電気機械（１４、１６）」とは、「自動車の駆動輪に接続されるよう設けられる電気機械」である点で共通する。
　また、引用発明１の「前記送風ファン６４が、モータ５３の駆動状態に基づいて制御される」ことと、本願補正発明の「前記ファン装置（３０、３２）および／または前記冷却液（３６）の供給が、前記電気機械（１４、１６）の速度（ｎ）および／またはトルク（Ｍ）に応じて制御される」こととは、「前記ファン装置が、電気機械の駆動状態に応じて制御される」点で共通する。
イ　以上のことから、本件補正発明と引用発明１との一致点及び相違点は、次のとおりである。
【一致点】
「自動車の駆動輪に接続されるよう設けられる電気機械を冷却するための方法であって、前記電気機械を冷却するために、冷却媒体が流体ラインを通して前記電気機械に供給され、前記電気機械を冷却するために、ファン装置によって、冷却空気を前記電気機械に向けて供給することができ、前記ファン装置が、電気機械の駆動状態に応じて制御される、方法。」
【相違点１】
　冷却対象であって、駆動輪に接続される電気機械が、本件補正発明では、「２つの駆動輪１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれに対応して接続されるよう対をなして設けられ」ており、さらに、「電気機械（１４、１６）のそれぞれに対応して１つずつ」ファン装置（３０、３２）が設けられているのに対し、引用発明１では、モータ５３が「電気自動車の車輪に接続されるよう設けられ」、このモータ５３に向けて送風ファン６４によって、冷却のための空気を供給することができるものではあるものの、２つの駆動輪にそれぞれ接続される複数のモータを備えてはいない点。
【相違点２】
　電気機械が、本件補正発明では、「コイル装置と、前記コイル装置に対して回転可能に取り付けられた回転子とを有」することが特定されているのに対し、引用発明１では、モータ５３の構成が特定されていない点。
【相違点３】
　電気機械を冷却する冷却媒体について、本件補正発明では、「冷却液」であるのに対し、引用発明１では、「機器冷却媒体」であるものの、液体であることは特定されていない点。
【相違点４】
　ファン装置と冷却液の供給の制御について、本件補正発明では、「前記ファン装置（３０、３２）および／または前記冷却液（３６）の供給が、前記電気機械（１４、１６）の速度（ｎ）および／またはトルク（Ｍ）に応じて制御される」のに対し、引用発明１は、「送風ファン６４は、モータ５３の駆動状態に基づいて制御される」と特定されるにとどまる点。
（５）判断
　以下、相違点について検討する。
ア　相違点１について
　まず、上記、（３）イ（イ）の通り、２つの駆動輪のそれぞれにモータが設けられており、さらに、これらのモータそれぞれに冷却のためのファンを設けることは引用文献２に記載された技術である。
　また、左右駆動輪を独立した電動機で駆動すると共に、これらの電動機をそれぞれ冷却することは、本願の優先日前において周知技術（周知例として特開２００８−１９５２３３号公報（【請求項１】（「左右に配置された車輪の各々に設けられたインホイールモータを搭載する車両であって、…上記左右のインホイールモータに、これらを冷却するオイルを供給するオイル供給手段と、…を備え、…」）、【図１】参照）、特開２０１０−１９５１７６号公報（【００１７】（…車両１の左右方向で内燃機関２と右車輪３との間には、右電動機７が配置され、車両１の左右方向で内燃機関２と左車輪４との間には、左電動機８が配置されている。…右電動機７および左電動機８の動力が、前輪または後輪に伝達される構成である。また、内燃機関２の動力が、前輪または後輪に伝達される構成である。）、【００２３】（…高温となった電動機に向けて、エアコン９から…冷風を供給し、その電動機を冷却する制御をおこなう。…この制御により、電動機７，８の温度を低下させることができ、電動機７，８の機能に悪影響を与えること（効率が低下すること）を防止できる。…）、【図１】参照）がある。）でもある。
　ここで、引用発明１は左右の車輪を減速機等を介してモータ５３で駆動するもの（段落【００３７】及び【図７】参照）といえる。一方、左右の車輪をモータで駆動するために、個別に冷却することができる２つのモータによりこれらの車輪を駆動することは、上記のように引用文献２に記載されており、また周知技術でもある。
　そして、引用発明１も引用文献２に記載された事項も、左右の車輪をモータで駆動するものである点で共通することから、左右の車輪を駆動する手段として、引用文献２に記載された２つの駆動輪をそれぞれのモータで駆動すると共に、これらのモータをそれぞれ冷却するようにして、上記相違点１の本件補正発明の構成を得ることは当業者が容易になし得たことである。
　また、同様に、引用発明１も上記周知技術も左右の車輪をモータで駆動するものである点で共通することから、上記周知技術を引用発明１に適用して、左右の車輪を２つの電動機により駆動するようにし、周知技術の電動機を冷却する手段は、電動機それぞれに設けられていることから、これらの電動機をそれぞれ冷却するようにして、上記相違点１の本件補正発明の構成を得ることは当業者が容易になし得たことである。
イ　相違点２について
　一般に、電気により駆動するモータは、コイル装置と、前記コイル装置に対して回転可能に取り付けられた回転子とを有しており（例えば、引用文献２の第４図参照。）、引用発明１のモータ５３も引用文献１に明記はないが、コイル装置と、このコイル装置に対して回転可能に取り付けられた回転子とを有していると解され、相違点２は、実質的な相違点ではないといえるし、仮にそうでないとしても、コイル装置と、このコイル装置に対して回転可能に取り付けられた回転子とを有した電動機は文献を提示するまでもなく周知であるから、引用発明１に記載されたモータをこのように構成して、本件補正発明の相違点２に係る構成を得ることは当業者が適宜なし得た事項である。
ウ　相違点３について
　自動車を駆動するモータの冷却のための冷却媒体を液体とすることは、本願の優先日前において周知技術（周知例として、特開２００８−１９５２３３号公報（段落【０００６】（「通常、トラクションモータの冷却は潤滑油と兼用のオイルによって行われる。…またそのオイル経路中にオイルを冷却するオイルクーラーを設け、冷却されたオイルをトラクションモータに供給することにより、効果的な冷却を図ることができる。」）参照）、特開２００８−２５６３１３号公報（段落【００２６】（…図１に示す回転電機システムは、回転電機１６と、インバータ１８と、回転電機１６及びインバータ１８を冷却する冷却システムと、を備える。図１に示す回転電機システムが備える冷却システムは、冷却液の循環路１０、ウォータポンプ１２、及びラジエータ１４を含む。」）、参照）がある。）である。そして、引用発明１のモータ５３等の発熱体９を冷却する機器冷却媒体４１Ｂは、二方弁２５，２６、室内熱交換器７Ｂ、リザーバタンク６，循環ポンプ５Ｂを含む循環回路を流れることができる媒体（引用文献１の図２参照）であって、上記周知技術に示される冷却媒体は、オイルクーラーにより冷却ができ、またウォータポンプ及びラジエータを含む循環回路を流れることができる媒体であるから、引用発明１の機器冷却媒体を周知技術である液体の冷却媒体として、本件補正発明の相違点３に係る構成を得ることは当業者が容易になし得た事項である。
エ　相違点４について
　まず、本願補正発明の「前記ファン装置（３０、３２）および／または前記冷却液（３６）の供給が」制御されることには、ファン装置が制御され、冷却液の供給についての制御は特定されていない発明が含まれることから、送風ファン６４が制御されることが特定されている引用発明１と、この点において相違はない。
　次に、モータの駆動状態とは、一般にモータの速度、トルク等をいい、モータの冷却のために用いられる駆動状態を表す量としてもモータの速度あるいはトルクが含まれることは周知技術（例えば、特開２０１１−１３０６４２号公報（【００２６】（…モータ１の回転速度とトルクで決まる作動領域が、第一作動領域…に加えて、第二作動領域…を含むようにすることにより、運転領域を広げる。第一作動領域を、平坦路をほぼ一定の速度で走行するときなどの定常走行時に必要な軽負荷時の作動領域とするとともに、第二作動領域を、定常走行時よりも大きなトルクと出力が必要な発進時、加速時、登坂時などの重負荷時の作動領域とする。）及び【００２８】（「また、この一実施の形態では、モータ１とインバータ装置２の冷却システムの冷却能力を上記図４に示すモータの回転速度−トルク特性に基づいて制御する。…上記第一作動領域と第二作動領域とを考慮して冷却能力を制御し、トルクと出力が大きな第二作動領域における冷却能力を第一作動領域における冷却能力よりも高くする。…」）参照。））である。引用発明１と周知技術とはモータの冷却制御に関する技術である点で共通するから、引用発明１のモータ５３の駆動状態として、モータ５３の速度又はトルクとし、上記相違点４に係る本件補正発明の構成を得ることは当業者が適宜なし得た事項である。
オ　そして、これらの相違点を総合的に勘案しても、本件補正発明の奏する作用効果は、引用発明１及び引用文献２に記載された技術の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。
カ　したがって、本件補正発明は、引用発明及び引用文献２に記載された技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法２９条２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
３．補正の却下の決定のむすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項に規定する要件に違反するものであり、また、仮に、特許法１７条の２第５項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当したとしても、特許法第１７条の２第６項で準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものである。したがって、本件補正は、同法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。
第３　本願発明について
１．本願発明
　平成２９年５月３１日付け手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項８に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２８年８月３１日にされた手続補正によって補正された特許請求の範囲の請求項８に記載された、前記第２の［理由］１．（２）に記載のとおりのものであると認められる。
２．原査定における拒絶の理由
　請求項８に対する原査定の拒絶の理由は、本願の優先権主張の日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献１に記載された発明及び周知技術に基づいて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
３．引用文献
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１の記載事項は、前記第２　［理由］２．（３）ア．（ア）及び（イ）に記載した事項に加えて、次の事項も記載されている。
（１）　「冷却ユニット５２，モータ５３，インバータ５４の駆動状態や、車両の速度，周囲空気の温度，車室内空気の温度などの情報に基づいて、通風孔６１Ａと通風孔６１Ｂに通すべき風量を演算し、空気制御弁６２と送風ファン６４の駆動状態を制御」（段落【００４６】）しており、空気制御弁６２は、「筺体５６と周囲環境との空気の出入りを抑制したいときには空気制御弁６２を閉じる方向に制御され、空気の出入りを促進したいときには空気制御弁６２を開ける方向に制御される」（段落【００４２】）ものであって、これにより「通風量を調整可能な調整機構が備わり、モータ５３，インバータ５４，配管５５，減速機５７から空気への放熱量が制御される」（段落【００４２】）から、冷却のための空気の通風量がモータ５３の駆動状態に基づいて制御されているといえる。
（２）上記（１）及び、前記第２　［理由］２．（３）ア．（ア）及び（イ）から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明１’」という。）が記載されていると認められる。
「電気自動車のモータ５３を冷却するための方法であって、
　前記モータ５３を冷却するために、機器冷却媒体４１Ｂが配管５５を通して前記モータに供給され、
　前記モータ５３を冷却するために、送風ファン６４によって、冷却のための空気を前記モータ５３に供給することができ、前記送風ファン６４および前記冷却のための空気の通風量が、前記モータ５３の駆動状態に基づいて制御される、方法。」
４．対比・判断
（１）本願発明と引用発明１’とを対比する。
　引用発明１’の「電気自動車」は、自動車の一種であるから、本願発明の「自動車」に相当する。また、引用発明１’の「モータ５３」、「配管５５」、「送風ファン６４」、「冷却のための空気」は、それぞれ本願発明の「電気機械」、「流体ライン」、「ファン装置」、「冷却空気」に相当する。
　引用発明１’の「機器冷却媒体４１Ｂ」は、液体か気体かは不明であるが、本願発明の「冷却液」と、熱を伝える冷却媒体である点で共通する。
　引用発明１’の「前記送風ファン６４および前記冷却のための空気の通風量が、前記モータ５３の駆動状態に基づいて制御される」ことと、本願発明の「前記ファン装置（３０、３２）および前記冷却空気供給が、前記電気機械（１４、１６）の速度（ｎ）および／またはトルク（Ｍ）に応じて制御される」こととは、「前記ファン装置（３０、３２）および前記冷却空気供給が、前記電気機械（１４、１６）の駆動状態に応じて制御される」ことで共通する。
イ　以上のことから、本願発明と引用発明１’との一致点及び相違点は、次のとおりである。
【一致点】
　自動車の電気機械を冷却するための方法であって、前記電気機械を冷却するために、冷却媒体が流体ラインを通して前記電気機械に供給され、前記電気機械を冷却するために、ファン装置によって、冷却空気を前記電気機械に供給することができ、前記ファン装置および前記冷却空気の供給が、前記電気機械の駆動状態に応じて制御される、方法。
【相違点Ａ】
　電気機械が、本願発明では、「コイル装置と、前記コイル装置に対して回転可能に取り付けられた回転子とを有」することが特定されているのに対し、引用発明１’では、モータ５３の構成が特定されていない点。
【相違点Ｂ】
　電気機械を冷却する冷却媒体について、本願発明では、「冷却液」であるのに対し、引用発明１’では、「機器冷却媒体」であるものの、液体であることは特定されていない点。
【相違点Ｃ】
　ファン装置および冷却空気供給が、本願発明では、「電気機械（１４、１６）の速度（ｎ）および／またはトルク（Ｍ）に応じて制御される」のに対し、引用発明１’では、送風ファン６４および冷却のための空気の通風量が、モータ５３の駆動状態に基づいて制御されるものの、このモータ５３の駆動状態が、モータ５３の速度およびトルクであることを特定していない点。
（２）判断
　上記相違点について判断する。
ア　相違点Ａおよび相違点Ｂについて
　上記相違点Ａおよび相違点Ｂは、本件補正発明と引用発明１との相違点２および相違点３と実質的に同じであって、上記　第２［理由］　２．（５）イ　及び　ウ　に示した判断と同様の判断により、本願発明の相違点Ａ及び相違点Ｂに係る構成を得ることは当業者が容易になし得た事項である。
イ　相違点Ｃについて
　モータの駆動状態とは、一般にモータの速度、トルク等をいい、モータの冷却のために用いられる駆動状態を表す量としてもモータの速度あるいはトルクが含まれることは周知技術（例えば、特開２０１１−１３０６４２号公報（【００２６】（…モータ１の回転速度とトルクで決まる作動領域が、第一作動領域…に加えて、第二作動領域…を含むようにすることにより、運転領域を広げる。第一作動領域を、平坦路をほぼ一定の速度で走行するときなどの定常走行時に必要な軽負荷時の作動領域とするとともに、第二作動領域を、定常走行時よりも大きなトルクと出力が必要な発進時、加速時、登坂時などの重負荷時の作動領域とする。）及び【００２８】（「また、この一実施の形態では、モータ１とインバータ装置２の冷却システムの冷却能力を上記図４に示すモータの回転速度−トルク特性に基づいて制御する。…上記第一作動領域と第二作動領域とを考慮して冷却能力を制御し、トルクと出力が大きな第二作動領域における冷却能力を第一作動領域における冷却能力よりも高くする。…」）参照。））である。引用発明１’と周知技術とはモータの冷却制御に関する技術である点で共通するから、引用発明１’のモータ５３の駆動状態として、モータ５３の速度又はトルクとし、上記相違点Ｃに係る本願発明の構成を得ることは当業者が適宜なし得た事項である。
ウ　そして、これらの相違点を総合的に勘案しても、本願発明の奏する作用効果は、引用発明１’の奏する作用効果及び技術常識から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。
第４　むすび
　上記のとおりであるから、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。