【事件の表示】
　特願２０１４−２０２９４３「雪上性能改善用の面取り部を有する側方溝を備えたタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　２月　５日出願公開、特開２０１５−　２４８１８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は、国際出願日である平成２１年１１月２３日にされたとみなされる特許出願（特願２０１２−５４１０５８号）の一部を新たに特許出願したものであって、平成２７年９月２８日付け拒絶理由通知に応答して平成２８年３月２９日に意見書が提出されるとともに特許請求の範囲が補正され、その後、同年８月１９日付けで拒絶理由（最後）が通知され、平成２９年２月２２日に意見書が提出されたが、同年４月２７日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、同年９月８日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、同年１０月１９日付けで審判請求書の請求の理由についての手続補正書（方式）が提出されたものである。
第２　本願発明について
　本願の請求項１〜１２に係る発明は、平成２８年３月２９日付けの手続補正書で補正された特許請求の範囲の請求項１〜１２に記載のとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。
　「雪上トラクションが改善され、横方向及び周方向を有するタイヤであって、
　該タイヤは、外周部と、複数の側方溝とを有するトレッドを有し、前記複数の溝は、該溝のスイープ軸の長さの５０％を超える部分に沿って前記溝が前記タイヤの前記外周部と交差する箇所に見られる少なくとも１つの面取り部を有し、前記溝は、所定の深さと幅、及び、０度よりも大きく１５度以下の所定の抜け勾配を有する側壁を有し、前記溝の前記幅は２ｍｍから４ｍｍの範囲にあり、前記タイヤは乗用車又は軽トラック用タイヤである、タイヤ。」　
第３　原査定の拒絶の理由
　拒絶査定の理由である、平成２８年８月１９日付け拒絶理由通知の理由は、概略、次のとおりのものを含む。
　
　この出願の請求項１に係る発明は、本願の原出願の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった、下記の引用文献１に記載された発明及び周知技術に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献１．特開２００４−２７６８６１号公報　
引用文献２．特開２００６−１２３７６０号公報（周知技術を示す文献）
引用文献３．特開平０３−１８６４０５号公報（周知技術を示す文献）
引用文献６．特開２００１−１６３０１３号公報（周知技術を示す文献）
引用文献７．特開平０３−１６７００８号公報（周知技術を示す文献）
引用文献８．特開２００６−１０３５２２号公報（周知技術を示す文献）
第４　引用文献の記載及び引用発明
１．引用文献１の記載
　空気入りタイヤに関するものである引用文献１には、以下の事項が記載されている。（下線は当審で付した。以下、同様である。）
　
　「【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによりブロックを区分形成した空気入りタイヤにおいて、
前記ラグ溝に面するブロックのラグ溝壁面とブロック表面とが接する少なくとも一方のエッジ部を、前記ラグ溝壁面と前記ブロックのタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝に面する内側周方向溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記ラグ溝壁面とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ幅方向外側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記内側周方向溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りした空気入りタイヤ。」
　「【０００２】
【従来技術】
一般に、トレッド面にブロックパターンを形成した空気入りタイヤは、ブロックにヒールアンドトウ摩耗が発生し易い。また、走行条件によっては、ブロックの周方向溝に面した両エッジ部間で段差が発生する所謂カッピング摩耗が発生する。このような偏摩耗が発生すると、トレッドパターンに起因する騒音が増大し、特に摩耗量が大きいタイヤ摩耗初期に騒音の悪化が助長される。そこで、従来、例えば、ブロックのエッジ部に沿って面取りをする（・・・）などの対策が施されている。
　　・・・
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のように偏摩耗を改善したタイヤにおいて、溝幅を一律に広くして溝体積比率を大きくすることで排水性を高めようとすると、その溝に起因する騒音が増加して騒音性能が悪化し、排水性と耐偏摩耗性の向上を図りながら、騒音性能を改善することが難しいという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、排水性と耐偏摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによりブロックを区分形成した空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝に面するブロックのラグ溝壁面とブロック表面とが接する少なくとも一方のエッジ部を、前記ラグ溝壁面と前記ブロックのタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝に面する内側周方向溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記ラグ溝壁面とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ幅方向外側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記内側周方向溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りしたことを特徴とする。」
　「【０００９】
一般に、ブロックパターンにおけるヒールアンドトウ摩耗は、制動力によってタイヤ回転方向に繰り返し強い剪断変形を受けることにより発生し、それによりブロックの蹴り出し側のエッジ部が高い接地圧となって多く摩耗する一方、接地圧が低くなる踏み込み側のエッジ部が路面を滑って摩耗し、羽のように薄いヒラヒラ状の端部、所謂フェザーエッジとなり、このフェザーエッジが路面を叩く打音により騒音が増大するが、上記のようにブロックのエッジ部を面取りしてエッジ部剛性を高めることで、そのエッジ部をブロックの踏み込み側となるようにしてタイヤを車両に装着した際に、そのエッジ部と路面との滑りが抑制され、かつブロックの蹴り出し側のエッジ部との接地圧差を低減することができるため、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制すると共にヒールアンドトウ摩耗に起因する騒音の増加を抑えることができる。
【００１０】
また、エッジ部を上記のように特定した傾斜面に形成することで、タイヤ外側への排水効果を溝に起因する騒音の顕著な増加を招くことなく高めることが可能になり、従って、排水性と耐偏摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善することができる。」
　「【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延在する複数の周方向溝２がタイヤ幅方向に所定の間隔で設けられている。タイヤ幅方向に沿って延在するラグ溝３がタイヤ周方向Ｋに所定のピッチで配置され、これら主溝２とラグ溝３とにより複数のブロック４が区分形成されている。
【００１７】
図２に示すように、各ブロック４において、一方側のラグ溝３に面するブロック４のラグ溝壁面４ａとブロック表面４ｂとが接する一方側のエッジ部４ｘが、ラグ溝壁面４ａとブロック４のタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝２に面する内側周方向溝壁面４ｃとが接する第１稜線Ｑの溝底点ａと、ラグ溝壁面４ａとブロック表面４ｂとが接する第２稜線Ｒのタイヤ幅方向外側端Ｂとを結ぶ直線Ｍを含み、ブロック表面４ｂと内側周方向溝壁面４ｃとが接する第３稜線Ｓと交差する平面状の傾斜面５で面取りしてあり、これにより面取り後のラグ溝壁面４ａが三角形状の傾斜面５と三角形状のラグ溝残壁面部４ａｚとから構成されるようにしてある
　「【００２３】
また、傾斜面５は、上述した平面状に代えて、・・・ブロック表面４ｂのエッジ部４ｘのエッジがジグザグ状となるような、凹凸がタイヤ幅方向に並ぶ凹凸面にしてもよく、これによりエッジ効果を高めて、氷雪路における制駆動性を高めることができる。」
　「【００４９】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通にし、ブロックの一方側のエッジ部を傾斜面で面取りした
図１に示す構成を有する本発明タイヤ１
【００５０】
本発明タイヤ１における交点Ｃは、第３稜線の長さＸの１０％に位置し
【００５１】
これら各試験タイヤを
乗用車（前輪駆動）の前輪に取り付け
　「【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。
【図２】（ａ）は、トレッド面のセンター部右側のブロックの拡大斜視図、（ｂ）はトレッド面の右側ショルダー部のブロックの拡大斜視図、（ｃ）は溝底点を示す拡大断面図、（ｄ）は（ｂ）のブロックの第２稜線のタイヤ幅方向外側端Ｂの決め方を示す断面説明図である。
　　・・・
【符号の説明】
１　トレッド面　　　２　周方向溝
３　ラグ溝　　　　　４　ブロック
４ａ　ラグ溝壁面　　　　　
　　・・・
４ａｚ　ラグ溝残壁面部　　　４ｂ　ブロック表面
４ｃ　内側周方向溝壁面（一方側周方向溝壁面）
４ｘ，４ｘａ１，４ｘａｎ　エッジ部　　　５，５ａ，５ｎ　傾斜面
　　・・・
Ａ　交点
Ｂ，Ｂａ１，Ｂａｎ　タイヤ幅方向外側端（タイヤ幅方向他方側端）
Ｃ，Ｃａ１，Ｃａｎ　交点　　　　　Ｍ，Ｍａ１，Ｍａｎ　直線
Ｑ，Ｑａ１，Ｑａｎ　第１稜線　　　Ｒ，Ｒａ１，Ｒａｎ　第２稜線
Ｓ，Ｓａ１，Ｓａｎ　第３稜線　　　Ｔ　タイヤ周方向
Ｘ，Ｘａ１，Ｘａｎ　第３稜線の長さ　　　Ｙ，Ｙａ１，Ｙａｎ　第３稜線の長さ
ａ，ａ１，ａｎ　溝底点
　　・・・」
　「【図１】
【図２】
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　（なお、図１に記載の「４ａ２」は、【００１７】の「ラグ溝残壁面部４ａｚ」なる記載及び図面の符合の説明の記載からみて、「４ａｚ」の誤記と認める。）
　
２．引用発明
　引用文献１には、請求項１の記載から明らかなとおり、
　「トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによりブロックを区分形成した空気入りタイヤにおいて、
前記ラグ溝に面するブロックのラグ溝壁面とブロック表面とが接する少なくとも一方のエッジ部を、前記ラグ溝壁面と前記ブロックのタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝に面する内側周方向溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記ラグ溝壁面とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ幅方向外側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記内側周方向溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りした空気入りタイヤ。」の発明が記載されているところ、
　引用文献１の請求項１に係る発明の実施形態に相当する実施例１（【００４９】〜【００５１】）には、空気入りタイヤが図１に示されるトレッド面（要部）構成を有すること、トレッド面におけるブロックの面取りは、（第３稜線上の）交点Ｃが「第３稜線の長さＸの１０％に位置」するものであること、及び、該空気入りタイヤを「乗用車」に装備することが記載され、図１及び図１のトレッド面のセンター部右側のブロックの拡大斜視図を示す図２（ａ）、並びに図１及び２についての説明の記載（【００１６】及び【００１７】）によれば、引用文献１の請求項１に係る発明の空気入りタイヤは、より具体的には、図１で示されるトラッド面、及び、該トラッド面上の、図２（ａ）で示される複数のブロックを備えたものである。
　また、図１及び図２（ａ）によれば、引用文献１の実施例１の空気入りタイヤのトレッド面に形成された、面取りされたラグ溝は、ラグ溝壁面（４ａ）を有し、所定の深さと幅を有しているといえる。
　そうすると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　「トレッド面（１）にタイヤ周方向（Ｔ）に延在する周方向溝（２）とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びる所定の深さと幅を有するラグ溝（３）とによりブロック（４）を区分形成した空気入りタイヤにおいて、
　前記ラグ溝（３）に面するブロックのラグ溝壁面（４ａ）とブロック表面（４ｂ）とが接する少なくとも一方のエッジ部（４ｘ）を、前記ラグ溝壁面（４ａ）と前記ブロックのタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝に面する内側周方向溝壁面（４ｃ）とが接する第１稜線（Ｑ）の溝底点（ａ）と、前記ラグ溝壁面（４ａ）とブロック表面（４ｂ）とが接する第２稜線（Ｒ）のタイヤ幅方向外側端（Ｂ）とを結ぶ直線（Ｍ）を含み、前記ブロック表面（４ｂ）と前記内側周方向溝壁面（４ｃ）とが接する第３稜線（Ｓ）と、第１〜第３稜線の交点（Ａ）からの位置が第３稜線の長さ（Ｘ）の１０％である交点（Ｃ）で交差する傾斜面（５）で面取りした、面取り後のラグ溝壁面（４ａ）が三角形状の傾斜面（５）と三角形状のラグ溝残壁面部（４ａｚ）とから構成される、乗用車用空気入りタイヤ。」
　（なお、引用発明において発明特定事項として記載されている括弧書きの数字は、図面の記載に対応させることで、当該引用発明の理解を容易にするために便宜的に記載したものである。）
第５　対比　
１．本願発明と引用発明を対比する。
（ア）　引用発明の「タイヤ幅方向」及び「タイヤ周方向（Ｔ）」はそれぞれ、本願発明のタイヤの「横方向」及び「周方向」に相当する。また、引用発明の「トレッド面（１）」は、トレッドの外面であり、タイヤの外周の面であるから、本願発明のタイヤの「外周部」に相当する。
（イ）　本願発明の「側方溝」は、本願明細書の【００１５】に「側方溝１０２は、タイヤの回転軸に平行である、タイヤの側方方向すなわち軸方向Ｌに概して延びているため、そう称されている。」と記載されているとおり、タイヤの側方方向（すなわち軸方向）に延びる溝であると解されるところ、引用発明の「タイヤ幅方向」は、「タイヤの軸方向」であるから、引用発明の、「タイヤ幅方向に延びるラグ溝（３）」は、本願発明の「側方溝」に相当する。
　また、引用発明のラグ溝（３）は、「所定の深さと幅」、「ラグ溝残壁面（４ａｚ）」を有しており、これは、本願発明の側方溝が、「所定の深さと幅」、「側壁」を有することに相当する。
　さらに、引用発明においては、ラグ溝（３）は、「タイヤ周方向に所定のピッチで配置」されているから、ラグ溝（３）は「複数」あるといえる。
（ウ）　引用発明の「ラグ溝（３）に面するブロックのラグ溝壁面（４ａ）とブロック表面（４ｂ）とが接するエッジ部（４ｘ）が、前記ラグ溝壁面（４ａ）と前記ブロックのタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝に面する内側周方向溝壁面（４ｃ）とが接する第１稜線（Ｑ）の溝底点（ａ）と、前記ラグ溝壁面（４ａ）とブロック表面（４ｂ）とが接する第２稜線（Ｒ）のタイヤ幅方向外側端（Ｂ）とを結ぶ直線（Ｍ）を含み、前記ブロック表面（４ｂ）と前記内側周方向溝壁面（４ｃ）とが接する第３稜線（Ｓ）と、第１〜第３稜線の交点（Ａ）からの位置が第３稜線の長さ（Ｘ）の１０％である交点（Ｃ）で交差する傾斜面（５）で面取りされ」ることで形成された「三角形状の傾斜面（５）」（以下、単に「傾斜面（５）」という。）は、本願発明の「面取り部」に相当する。そして、引用発明において面取り後に形成される、「三角形状の傾斜面（５）と三角形状のラグ溝残壁面部（４ａｚ）とから構成される」、「面取り後のラグ溝壁面（４ａ）」は、当該面取りにより、第２稜線を含む面取り前のブロックにおいて、（ラグ溝壁面（４ａ）とブロック表面（４ｂ）とが接する）第２稜線（Ｒ）を含むエッジ部（４ｘ）が面取りされることになるから、本願発明の側方溝についての「タイヤの前記外周部と交差する箇所に見られる少なくとも１つの面取り部を有し」との発明特定事項を満足する。
　また、引用発明の面取りでは、第３稜線の長さ（Ｘ）の１０％以下の範囲において、第２稜線部分が、ラグ溝に沿って面取りされることになるから、引用発明において形成された傾斜面は、「ラグ溝のスイープ軸に沿って」いるといえるし、引用発明においては、ラグ溝（３）は、第２稜線の一方の端部である第１〜第３稜線の交点（Ａ）から第２稜線（Ｒ）の他方の端部であるタイヤ幅方向外側端（Ｂ）までの全ての範囲にわたり、（Ｂ）の一点を除くほぼ１００％が面取りされるのであるから、引用発明のエッジ部に形成された傾斜面は、本願発明の面取り部についての、「（ラグ）溝のスイープ軸の長さの５０％を超える部分に沿って」との発明特定事項を満足するといえる。
　以上のとおり、引用発明の上記特定の傾斜面（５）での面取りがされた後のラグ溝（３）は、本願発明の側方溝についての、「溝のスイープ軸の長さの５０％を超える部分に沿って前記溝が前記タイヤの前記外周部と交差する箇所に見られる少なくとも１つの面取り部を有し、前記溝は、所定の深さと幅・・・を有し」との発明特定事項を満足するといえる。
（エ）　引用発明の「空気入りタイヤ」は、本願発明の「タイヤ」に相当する。また、引用発明における空気入りタイヤは「乗用車用」であるところ、これは、本願発明の「乗用車又は軽トラック用タイヤ」が「乗用車用」である場合の態様に相当する。
２．そうすると、本願発明と引用発明との一致点は次のとおりである。
＜一致点＞
　「横方向及び周方向を有するタイヤであって、
　該タイヤは、外周部と、複数の側方溝とを有するトレッドを有し、前記複数の溝は、該溝のスイープ軸の長さの５０％を超える部分に沿って前記溝が前記タイヤの前記外周部と交差する箇所に見られる少なくとも１つの面取り部を有し、前記溝は、所定の深さと幅、側壁を有し、前記タイヤは乗用車又は軽トラック用タイヤである、タイヤ。」
３．また、本願発明と引用発明との相違点は、次のとおりである。
＜相違点１＞　
　タイヤについて、本願発明では、「雪上トラクションが改善され」るものであることが特定されているのに対し、引用発明では、そのような特定はされていない点。　
＜相違点２＞　
　側方溝を構成する側壁について、本願発明では、「０度よりも大きく１５度以下の所定の抜け勾配を有する」と特定されているのに対して、引用発明では、そのような特定はされていない点。　
＜相違点３＞　
　側方溝の幅について、本願発明では、「２ｍｍから４ｍｍの範囲」と特定されているのに対して、引用発明では、そのような特定はされていない点。
第６　判断　
１．相違点１について
（ア）　引用文献１の【００２３】に、「傾斜面５は、上述した平面状に代えて、・・・ブロック表面４ｂのエッジ部４ｘのエッジがジグザグ状となるような、凹凸がタイヤ幅方向に並ぶ凹凸面にしてもよく、これによりエッジ効果を高めて、氷雪路における制駆動性を高めることができる。」とあるとおり、引用文献１には、「平面状の傾斜面」を有するブロックである場合と比較した「氷雪路における制駆動性」についての開示がある。
　そして、上記の記載に接した当業者は、引用文献１においては、傾斜面が平面状である引用発明の「タイヤ」についても、雪上での使用が想定されていると通常理解するといえる。また、傾斜面が、凹凸がタイヤ幅方向に並ぶ凹凸面に設けられているもの程には氷雪路における制駆動性は高くないにせよ、引用発明のような、平面上の傾斜面（５）を有するブロックを備えたタイヤも、ある程度、雪上トラクションが改善されていると理解するといえる。
（イ）　そうすると、引用発明の「タイヤ」は、「雪上トラクションが改善され」る「タイヤ」であるといえるから、相違点１は、実質的な相違点ではない。　
２．相違点２について　　
（ア）　タイヤのトレッド部に形成される溝の側壁に抜け勾配を設けることは、タイヤの製造工程における周知技術である（例えば、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３（第２〜３図）、同引用文献６（【００１９】〜【００２０】の、中央縦主溝についての「溝底２２から傾斜して立ち上がる外溝壁面基部２１Ａ」についての、「外溝壁面基部２１Ａがその仮想延長線と仮想トレッド面との仮想交点Ｐ２において前記仮想トレッド面に立てた法線Ｎとのなす角度δ２」を有する旨の記載、【００２８】〜【００２９】の第２のラグ状溝についての同様の記載、【００３９】の第１のラグ状溝についての記載、【００４２】の、ディモールド多発部位における溝壁面４ｏを緩勾配で形成して、加硫成形後に、タイヤ１を取り出す際、ラグ状溝４形成用の溝形成凸部分３５がタイヤトレッドから抜けやすくなる旨の記載、及び、図２〜５）等参照。）。
　そうすると、引用発明の側方溝の側壁に抜け勾配を設けることは、当業者が格別の困難なく想到し得ることである。
　また、その際、抜け勾配の角度は、当業者がタイヤの製造工程を考慮して適宜調整し得るものであるし、引用文献６の【００２１】に「角度δ２」について「２〜８度」と、【００３９】に、タイヤ軸方向内側の内の溝壁面４ｉで、該内の溝壁面４ｉとトレッド面２との交点において該トレッド面２に立てた法線Ｎに対する「傾斜角度β」について、「０〜６度」と記載されるとおり、「０度よりも大きく１５度以下」という角度は、従来からタイヤトレッドにおける溝の側壁における抜け勾配の角度として採用されていた範囲のものに過ぎない。
　しかも、本願明細書の記載を検討しても、【００１８】に、抜き勾配γを２．５度とする例が記載されているのみであって、本願発明の「０度より大きく１５度以下」との数値に格別の臨界的意義があるとも認められない。　　
（イ）　したがって、引用発明において、ラグ溝（３）に面するブロックのラグ溝壁面（４ａ）を、「０度より大きく１５度以下の所定の抜け勾配を有する側壁」として、上記相違点２に係る本願発明の構成を備えたものとすることは、当業者が容易になし得たことといえる。　
　
３．相違点３について　
　引用発明は、騒音性能の点でも改善された空気入りタイヤとすることを目的とするものであるところ（引用文献１の【０００５】）、騒音抑制の観点から、横溝の幅は５ｍｍ以下、特に、２〜３ｍｍが好ましいことが従来から普通に知られていた（例えば、引用文献１と同様、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向（横方向）に設けられた横溝（側方溝）を有する、一般路及び氷雪路用の双方で使用可能な空気入りタイヤに関するものである引用文献７（特許請求の範囲及び１頁右下欄第３〜６行）には、３頁左上欄１６〜１９行に、「横溝・・・の溝幅は５ｍｍ以下であり、好ましくは２．０ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲である。この横溝・・・の溝幅が５ｍｍを超えるとタイヤの騒音上で好ましくないからである。」と記載されている。）。
　また、そもそも、タイヤの横方向（幅方向）に延びる側方溝（横溝）の幅として、２〜４ｍｍ程度の幅のものを採用することは、タイヤの分野においてそれ自体周知の技術である（例えば、上記引用文献７の他、引用文献２の【００１６】の横溝の溝幅についての「５〜３ｍｍ」なる記載、引用文献８の【００２４】の横溝の溝幅についての「２〜４ｍｍの範囲」なる記載等参照。）。
　そうすると、より騒音性能の点で改善された空気入りタイヤとする目的で、引用発明のタイヤのトレッド面に設けられたラグ溝（３）の幅として、側方溝の溝幅として周知であり、かつ、騒音抑制の点で好ましいことも知られている２〜４ｍｍ程度の幅のものを採用して、引用発明を本願発明の相違点３に係る構成を備えたものとすることは、当業者が容易になし得たことといえる。
　　　
４．本願発明の効果について　
（ア）　本願発明の効果に関し、本願明細書及び図面には、以下の記載がある。
　・【発明の効果】として、【００１３】には、「本発明によれば、タイヤの乾燥路面上制動と雪上トラクション性能の両方を最適化する技術が紀伊峡（合議体注；「紀伊峡」は「提供」の誤記と認める。）される。」と記載されている。
　・図５には、面取り部（１０４）を備えた側方溝（１０２）の幅ＷＬＧの雪上トラクションへの影響を調べた結果が記載され、側方溝幅ＷＬＧが２ｍｍから４ｍｍの範囲で雪上トラクションが改善されることが示されており、また、【００２０】には、（２ｍｍから４ｍｍの）「範囲外の側方溝１０２は、雪上トラクション性能を改善せずに実質的に雪上トラクション性能を低減してしまうため、幅ＷＬＧの範囲が非常に重要であることに注意すべきである。」と記載されている。
　・図７には、「所定のサイプ密度を有するトレッドブロック用の面取り部を備えた好適なサイズの側方溝を用いることで、タイヤの雪上トラクション性能と乾燥路面上制動性能が最適化されたことを示すグラフ」が記載され（【図面の簡単な説明】の【図７】）、図７に関し、【００２２】には、「本発明に係る面取り部を有するように適切に構成された溝によって、雪上トラクションと乾燥路面上トラクションの両方が同時に改善されたという予期せぬ結果が示されている」こと、「側方溝上に面取り部がなかった」トレッドブロックを備えたタイヤによる、雪上トラクションと乾燥路面上トラクションの間に通常存在する関係を示す典型的な性能曲線１１８では、「乾燥路面上制動を改善するようにタイヤのスカルプチャーを変更すると、通常、タイヤ性能が曲線１１８に沿って上昇することで、雪上トラクションは改善されない」ことが記載されている。また、【００２３】には、「約３ｍｍの幅ＷＬＧの側方溝１０２、及び溝のいずれかの側にある２つの面取り部１０４を用いることで、乾燥路面上制動と雪上トラクション性能の両方が同時に改善できることが、特に有利であって予期せぬ効果である。この効果は、タイヤの典型的な乾燥路面上制動と雪上トラクション性能を表す曲線１１８の上方かつ右方向に位置する測定点１２０によって、グラフ上に表されている。」と記載されている。
（イ）　上記の本願明細書の記載から、本願発明は、タイヤの乾燥路面上での制動と雪上トラクション性能の両方を最適化するという効果をねらったものであることは理解でき、また、図５からは、側方溝の溝幅２〜４ｍｍで雪上トラクションが改善されたことが、図７からは、所定のサイプ密度を有する、面取された側方溝を有するトレッドブロックを備えたタイヤでは、面取りされていない側方溝を有するトレッドブロックを備えたタイヤに比べて、乾燥路面上での制動及び雪上トラクション性能が改善されたことは理解できる。
　しかし、図５及び７の結果が、側方溝の溝幅以外に、具体的にどのようなトレッドブロック構造（ブロックの傾斜角度や形状、側方溝の深さや面取りの角度や形状、サイプの構造等）を備えたタイヤについてのものであるかは不明である。
　仮に、【発明を実施するための形態】（【００１５】〜【００１８】）に記載の構成を備えたタイヤについてのものであると解した場合であっても、それは、所定のブロック形状及びサイプ構造、所定の側方溝深さを有し、かつ、抜き勾配γが溝両方の側壁で２．５度、面取り部における角度βが４５度、面取り部の深さＤＣ及び幅ＷＣが１．５ｍｍ等の特定の構成を備えたタイヤについて示された結果に過ぎない。
　
（ウ）　一方、引用文献１には【００３２】に「操縦安定性」の観点について言及があり、また、【００２３】に「氷雪路における制駆動性」について言及があるとおり、引用発明においても、乾燥路面上及び雪上での制動やトラクション性能の改善は当然に望まれているといえる。しかも、引用文献６の【００４３】に、「０〜６度の急勾配」を有する「溝壁面４ｉ」について、「エッジ効果が期待でき、ドライ路面でのグリップ性の向上にも役立つ」と記載され、引用文献７の３頁右下欄下から２行目〜４頁左上欄１行の「トレッド表面に５ｍｍ以下の溝幅の狭い横溝２を設けることにより、この横溝２のエッジ効果を高め」と記載されていることからすれば、本願発明で特定される程度の側壁の抜け勾配の角度及び溝幅とすることで、グリップ性やエッジ効果がある程度高まることは、当業者が理解できることであるといえる。そして、タイヤのグリップ性やエッジ効果が高まれば、乾燥路面上での制動や雪上トラクション性能の改善効果も期待できるのであるから、引用発明を、相違点２及び３に係る本願発明の構成を備えるものとすることで、タイヤの乾燥路面上での制動と雪上トラクション性能の両方がある程度最適化できる場合であっても、その効果は、引用発明及び周知技術から予測される範囲内のものにすぎない。
　よって、本願発明の効果は格別とはいえない。　　
　　
５．審判請求書における主張について　
（ア）　請求人は、審判請求書（平成２９年１０月１９日付けの手続補正書（方式）の３．（２）（ｉｉ））において、相違点２（上記手続補正書では相違点１）に関し、以下のとおり主張する。
・「Ｄ）また、引用文献６には、縦主溝９、又は４５°以内の傾斜角度θで傾くラグ状溝１０に面取りを施すことが開示されている。
Ｅ）ここで、引用文献６に記載された発明は、段落０００５−０００７に記載されているように、２ピースモールドの金型を用いてタイヤを成形した後、軸方向に金型を移動して金型を取り外そうとすると、溝形成凸部分によりトレッド面が傷つけられるという問題を解決するべくなされたものである。すなわち、引用文献６に記載された発明では、このような問題を解決するべく、縦主溝９、又は４５°以内の傾斜角度θで傾くラグ状溝１０に面取りを施しているのである。
Ｆ）このため、仮に引用文献１に記載された発明に引用文献６に記載された発明を組み合わせたとしても、引用文献１の周方向溝２の側壁に適用するはずであり、複数の側方溝の側壁が「０度より大きく１５度以下の所定の抜け勾配を有する」構成とは成り得ない。」
・「Ｇ）・・・タイヤの溝の側壁に抜け勾配を設けた構成はたしかに周知であるが、タイヤの溝の側壁に抜け勾配を設けない構成も周知であるので、引用文献１に記載の発明に対して後者の構成ではなく前者の構成を敢えて適用するには動機付けが必要となる。そういう意味では、上述したように、タイヤの溝の側壁に面取りを設ける目的、換言するとタイヤの溝の側壁に面取りを設けるきっかけとなった課題が、引用文献１と引用文献・・・６とで相違するので、引用文献１に記載の発明に対して、タイヤの溝の側壁に抜け勾配を設けた構成を適用する動機付けは何ら存在しない。
　むしろ、引用文献１に記載の発明に対して引用文献・・・６に記載の発明を適用するのは、本願発明を知った上でなされる事後的な分析（いわゆる後知恵）に相当するものであると考えられる。
Ｈ）以上の通りであるから、相違点１は引用文献・・・６に基づき当業者が容易に成し得たものではない。」
（イ）　しかしながら、引用文献６はタイヤのトレッド部に形成される溝の側壁に抜け勾配を設けることがタイヤの製造工程における周知技術であることを示す周知例の１つとして示したものであって、引用文献６の特許請求の範囲に記載される特徴を備えたトレッドとする意図で引用しているものではないから、請求人の主張は妥当とはいえない。また、そもそも、引用文献６の図３及び【００２９】に、ラグ状溝の壁面基部２１Ａを傾斜角度δ２を有するものとする例が記載されていることからすれば、引用文献６の記載から、引用発明において側方溝（ラグ状溝）の側壁に抜け勾配を設ける構成が導き出せないとはいえない。
　そして、引用発明において、ラグ溝（３）に面するブロックのラグ溝壁面（４ａ）を、「０度より大きく１５度以下の所定の抜け勾配を有する側壁」とすることが、当業者が容易になし得たことであることは、２．の相違点２についての判断で示したとおりであり、仮に、タイヤの溝の側壁に抜け勾配を設けない構成が本願の原出願の出願前に知られていた場合であっても、タイヤの溝の側壁に抜け勾配を設けることが周知であることに変わりはなく、引用発明において、側方溝の側壁に抜け勾配を設けることは、当業者が格別の困難なく想到し得ることであるとの相違点２についての判断が変わるものではない。（なお、成形品を製造する際に、型から成形品を取り出しやすくするために溝に抜き勾配を設けておくこと自体は、タイヤの製造のみならず、おおよそ成形技術一般における常套手段に過ぎない。）
　よって、請求人の上記主張は採用できない。
（ウ）　相違点３（上記手続補正書では相違点２）に関し、請求人は、上記手続補正書３．（２）（ｉｉｉ）において、以下のとおり主張する。
　「Ａ）引用文献７には、横溝２の溝幅が２．０ｍｍ〜３．０ｍｍであるタイヤが開示されている。しかしながら、引用文献７に記載されたタイヤは、第２頁左下欄６行〜右下欄６行に記載されているように、氷雪路面上を走行することを目的としたタイヤであり、トレッド部が発泡ゴムにより構成されている。
Ｂ）これに対して、引用文献１に記載された発明は、氷雪路面を走行することは前提としておらず、発泡ゴムを用いることは一切開示も示唆もされていない。
Ｃ）当業者であれば、発泡ゴムと通常のタイヤに用いられるゴムとは、弾性やグリップ性能等の特性は全く異なるものであることは周知である。また、発泡ゴムは、ゴム内の空隙により排水性能が高くなっている。このように、引用文献７に記載されたタイヤは、発泡ゴムを用いている以上、このようなタイヤの寸法を、そのまま通常のゴムにより構成された引用文献１に記載されたタイヤに適用することは当業者が通常行うことではない。
Ｄ）また、引用文献８に記載されたタイヤも、引用文献７と同様に、氷雪路面を走行することを前提としたタイヤであり（段落０００１）、発泡ゴムにより構成されている（段落００２７）。したがって、引用文献７と同様に、引用文献８の寸法を引用文献１に適用することは当業者が通常行うことではない。
Ｅ）また、引用文献２に記載されたタイヤは、タイヤのトレッド面におけるブロックをトレッド面の外輪郭線よりもタイヤ半径方向外側に突出した凸形状にしたタイヤを前提としている（段落０００２、０００４、０００７）。このように、引用文献２に記載された発明は、ブロックの形状が特殊であるため、このようなタイヤの寸法を、そのまま通常のゴムにより構成された引用文献１に記載されたタイヤに適用することは当業者が通常行うことではない。
Ｆ）・・・タイヤの当業者が、引用文献７、８に記載されたような、氷雪路面を走行することを前提とし且つ発泡ゴムにより構成されたタイヤに関する技術に触れたときに、当該術を、引用文献１に記載されたような、氷雪路面を走行することを前提としておらず且つ発泡ゴムにより構成されてないタイヤにもそのまま適用しようとすることは、通常考え得ないものである。同様に、タイヤの当業者が、引用文献２に記載されたような、ブロックの形状が特殊であるタイヤに関する技術に触れたときに、当該術を、引用文献１に記載されたような通常のブロック形状を有するタイヤにもそのまま適用しようとすることは、通常考え得ないものである。
　したがって、引用文献１に記載の発明に対して引用文献２、７、８に記載の発明を適用するのは、本願発明を知った上でなされる事後的な分析（いわゆる後知恵）に相当するものであると考えられる。
−Ｇ）以上の通りであるから、相違点２は引用文献２、７、８に基づき当業者が容易に成し得たものではない。」
　
（エ）　しかしながら、上記１．（ア）で検討したとおり、引用文献１に記載された発明（引用発明）は、氷雪路面での走行も想定されているといえるから、この点、請求人の主張はその前提で誤っている。また、材質の違いに応じて最適化する必要性がある可能性はあるとしても、上記３．で相違点３についての判断で検討したとおり、引用文献７の記載に接した当業者であれば、引用発明において、それ自体横溝（ラグ溝）の溝幅として周知（引用文献２、８等）であり、引用文献７の記載から騒音の抑制の点でも優れることも期待される２．０ｍｍ〜３．０ｍｍ程度の溝幅を採用して、騒音への影響を検討してみること自体に困難性はない。
　よって、請求人の上記主張も採用できない。
　
第７　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１に記載された発明及び周知技術に基づいて、その原出願の出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。