【事件の表示】
　特願２０１４−５４１５７４号「ステアリング装置のラック力を決定するための方法、及び、ステアリング装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　５月２３日国際公開、ＷＯ２０１３／０７２０８７、平成２６年１２月１１日国内公表、特表２０１４−５３３２２０号公報、請求項の数（２１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、２０１２年９月１０日（パリ条約による優先権主張　外国庁受理　２０１１年１１月１５日（ＤＥ）独国特許庁）を国際出願日とする出願であって、平成２８年３月３０日付けで拒絶理由が通知され、同年８月３１日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２９年１月３０日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、これに対し、同年６月５日に拒絶査定不服審判が請求され、平成３０年４月１０日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年６月１４日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。 
第２　原査定の概要
　この出願については、平成２８年３月３０日付け拒絶理由通知書に記載した以下の理由によって、拒絶をすべきものである。 
　この出願の請求項１〜５、１９〜２１に係る発明は、引用文献１に記載された発明及び引用文献６〜９に記載された慣用技術、請求項６及び７に係る発明は、引用文献１及び２に記載された発明並びに引用文献６〜９に記載された慣用技術、請求項８及び９に係る発明は、引用文献１〜４に記載された発明及び引用文献６〜９に記載された慣用技術、請求項１０〜１８に係る発明は、引用文献１〜５に記載された発明及び引用文献６〜９に記載された慣用技術に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
１．特開２００７−２６９２５１号公報
２．国際公開第２０１０／８９１７２号
３．特表２０１０−５０５６８０号公報
４．特表２００６−５１８３０２号公報
５．特開２００６−７８１０号公報
６．特開平８−２５３１５７号公報
７．特開２００９−６２０３６号公報
８．特開２００５−３１９９７１号公報
９．特開平１１−６７７６号公報
第３　当審拒絶理由の概要 
　当審は、この出願は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第２号に適合するものではなく特許法第３６条第６項に規定する要件を満たしていないとして、補正前の請求項１〜２１について、以下の拒絶の理由を通知した。
１　請求項３について 
（１）　請求項３には、「好ましくは全ての係数（Ｋｐ　、Ｔｖ　、Ｔ１　）、が一定の値として与えられる」と記載されているが、どのような条件の時に全ての係数が一定の値として与えられる必要があるのか不明であり、請求項の記載が多義的に解されることから、明確でない。 
（２）  　請求項３に係る発明の「伝達関数」が、請求項１に係る発明の「比例差分伝達関数」と同一の構成であるのか否か明確でない。   
２　請求項４について 
　請求項４には、「少なくとも１つの係数（Ｋｐ　、Ｔｖ　、Ｔ１　）」と記載されているが、請求項１または２を引用する請求項４において、何の係数であるのか明確でない。   
３　請求項５について 
　請求項５には、「少なくとも１つの係数（Ｋｐ　、Ｔｖ　、Ｔ１　）」と記載されているが、請求項１または２を引用する請求項４を引用する請求項５において、何の係数であるのか明確でない。 
４　請求項８について 
　請求項８における「当該測定された車輪操舵角（δＲＷ）」の記載は、同請求項に、「測定された車輪操舵角は（δＭｅｓ）」と記載されていることを考慮すると、「当該測定された車輪操舵角（δＭｅｓ）」の誤記ではないか。 
５　請求項９について 
　請求項９には、「好ましくは」と記載されているが、当該記載により、「オフセット値（Ｏ１）」が「偏揺れ率（yaw rate ）」、「車速（ｖ）」及び「セルフステアリング勾配（ＥＧ）」のいずれか又は全てに依存するのか、あるいはいずれにも依存しないのか、特許を受けようとする発明の範囲がどこまでを包含しているのか明確でなく、結果として特許を受けようとする発明が明確でない。 
６　請求項１２について 
（１）　請求項１２には、「好ましくは」と記載されているが、当該記載が選択的に用いられていることにより、「モデル化された操舵角（δＭｏｄ　）と測定された操舵角（δＭｅｓ　）との比較（５５）」に依存するのか、「操舵角差」に依存するのか明確でなく、結果として特許を受けようとする発明が明確でない。 
（２）　請求項１２における「前記ラック力（ＦＦ，ＦＲ）」の記載は、当該請求項が間接的に引用する請求項１に「ラック力（ＦＦ）」と記載され、「（ＦＲ）」で示されているものは「結果としてのラック力（ＦＲ）」であると記載されていることを考慮すると、「前記ラック力（ＦＦ）」の誤記ではないか。   
７　請求項１５について 
　請求項１５における「前記ラック力（ＦＦ，ＦＲ）」の記載は、当該請求項が直接的又は間接的に引用する請求項１に「ラック力（ＦＦ）」と記載され、「（ＦＲ）」で示されているものは「結果としてのラック力（ＦＲ）」であると記載されていることを考慮すると、「前記ラック力（ＦＦ）」の誤記ではないか。 
８　請求項２１について 
　請求項２１には、「前記フィードフォワード、及び／または、フィードバック制御装置（１）は、請求項１９乃至２０に従って、形成されている」と記載されているが、「請求項１９乃至２０に従って、形成されている」の記載により特定される事項が明確でない。   
９　請求項６，７，１０，１１，１３，１４，１６〜２０について 
　上記１〜８の指摘は、上記１〜８において指摘したいずれかの請求項を、直接又は間接的に引用する請求項６，７，１０，１１，１３，１４，１６〜２０についても同様である。 
第４　本願発明
　本願の請求項１−２１に係る発明（以下「本願発明１−２１」という。）は、平成３０年６月１４日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１−２１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「　　【請求項１】
　自動車のステアリング装置（２）のための結果としてのラック力（ＦＲ）を決定するための方法（２１）であって、
　ラック力（ＦＦ）が、実際の車輪の操舵角（δＲＷ）または当該操舵角（δＲＷ）の設定値を特徴付ける操舵角度変数に依存して決定され、
　前記方法（２１）は、
　ステアリング装置（２）の軸上の横方向力（Ｆｙｖ）を特徴付ける変数を決定する工程と、
　当該横方向力（Ｆｙｖ）に依存して前記ラック力（ＦＦ）を決定する工程と、を備え、
　前記ラック力（ＦＦ）の決定は、比例差分伝達関数を有する信号処理要素（３５）によるフィルタリングを含んでおり、前記ラック力（ＦＦ）は、前記結果としてのラック力（ＦＲ）の決定に寄与する
ことを特徴とする方法（２１）。
　　【請求項２】
　前記信号処理要素（３５）は、ＰＤＴ１要素である
ことを特徴とする請求項１に記載の方法（２１）。
　　【請求項３】
　前記信号処理要素（３５）の前記伝達関数の少なくとも１つの係数（Ｋｐ、Ｔｖ、Ｔ１）が一定の値として与えられることを特徴とする請求項１または２に記載の方法（２１）。
　　【請求項４】
　当該方法（２１）の実行中に、前記信号処理要素（３５）の伝達関数の少なくとも１つの係数（Ｋｐ、Ｔｖ、Ｔ１）が変更される
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の方法（２１）。
　　【請求項５】
　前記信号処理要素（３５）の伝達関数の少なくとも１つの係数（Ｋｐ、Ｔｖ、Ｔ１）は、車速（Ｖ）に依存して、あるいは、当該車速から導出される変数に依存して、与えられる
ことを特徴とする請求項４に記載の方法（２１）。
　　【請求項６】
　前記信号処理要素（３５）によって決定される中間変数が、スケーリングファクタ（Ｆ（ａｙ））によって乗算（３７）される
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の方法（２１）。
　　【請求項７】
　前記スケーリングファクタ（Ｆ（ａｙ））は、自動車の横加速度（ａｙ）に依存して形成される
ことを特徴とする請求項６に記載の方法（２１）。
　　【請求項８】
　測定された車輪操舵角（δＭｅｓ）が、当該測定された車輪操舵角（δＭｅｓ）へのオフセット値（Ｏ１、Ｏ２）の付加によって変更されることによって、前記ラック力（ＦＦ）が修正される
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の方法（２１）。
　　【請求項９】
　前記オフセット値（Ｏ１）の計算のために、モデル化された操舵角（δＭｏｄ）が、偏揺れ率（ｙａｗ　ｒａｔｅ）
　　【数１】
、車速（ｖ）及びセルフステアリング勾配（ＥＧ）に依存して、決定（２５）され、測定された操舵角（δＭｅｓ）と比較される
ことを特徴とする請求項８に記載の方法（２１）。
　　【請求項１０】
　モデル化された操舵角（δＭｏｄ）と測定された操舵角（δＭｅｓ）との比較のために、操舵角差が形成（５５）される
ことを特徴とする請求項９に記載の方法（２１）。
　　【請求項１１】
　モデル化された操舵角（δＭｏｄ）またはそれから導出される変数と操舵角差とが異なる符号である際に、自動車のオーバーステアリングが検知（５７，５９）される
ことを特徴とする請求項１０に記載の方法（２１）。
　　【請求項１２】
　モデル化された操舵角（δＭｏｄ）と測定された操舵角（δＭｅｓ）との比較（５５）に依存して、自動車のオーバーステアリングの場合のラック力の修正のための第１修正値が決定（６５）され、μスプリット状態での前記ラック力（ＦＦ）の修正のための第２修正値が決定（６５）され、第１修正値と第２修正値のうちの最大値がオフセット値（Ｏ１）とされる
ことを特徴とする請求項９乃至１１のいずれかに記載の方法（２１）。
　　【請求項１３】
　オーバーステアリングが検知（５７、５９）されているか、あるいは、オフセット値（Ｏ１）が少なくとも所定の閾値（７５）以上である限り、ゼロとは異なる第１修正値が形成される
ことを特徴とする請求項１２に記載の方法（２１）。
　　【請求項１４】
　自動車の車速（ｖ）が少なくとも車速最小値以上である限り、ゼロとは異なるオフセット値（Ｏ１）が形成される
ことを特徴とする請求項８乃至１３のいずれかに記載の方法（２１）。
　　【請求項１５】
　前記ラック力（ＦＦ）は、修正ファクタ（Ｐｒｅｄ）との乗算（３９）によって変更されることで、修正される
ことを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の方法（２１）。
　　【請求項１６】
　前記修正ファクタ（Ｐｒｅｄ）は、自動車の横加速度（ａｙ）に依存して計算されることを特徴とする請求項１５に記載の方法（２１）。
　　【請求項１７】
　前記修正ファクタ（Ｐｒｅｄ）は、自動車モデルによって決定された横加速度（ａｙ）と測定された横加速度（ａｙ，Ｍｅｓ）との横加速度差（ａｙ，Ｋｏｒｒ）に依存して計算される
ことを特徴とする請求項１５に記載の方法（２１）。
　　【請求項１８】
　前記修正ファクタ（Ｐｒｅｄ）は、検知あるいは測定された摩擦係数（μ）に依存して計算される
ことを特徴とする請求項１５乃至１７のいずれかに記載の方法（２１）。
　　【請求項１９】
　自動車のステアリング装置（２）のためのフィードフォワード、及び／または、フィードバック制御装置（１）であって、
　当該フィードフォワード、及び／または、フィードバック制御装置（１）は、結果としてのラック力（ＦＲ）を、実際の車輪の操舵角（δＲＷ）または当該操舵角（δＲＷ）の設定値を特徴付ける操舵角度変数に依存して決定する、というように装備されており、
　前記フィードフォワード、及び／または、フィードバック制御装置（１）は、
　ステアリング装置（２）の軸上の横方向力（Ｆｙｖ）を特徴付ける変数を決定し、当該横方向力（Ｆｙｖ）に依存してラック力（ＦＦ）を決定する、
というように装備されており、
　前記ラック力（ＦＦ）の決定は、比例差分伝達関数を有する信号処理要素（３５）によるフィルタリングを含んでおり、前記ラック力（ＦＦ）は、前記結果としてのラック力（ＦＲ）の決定に寄与する
ことを特徴とするフィードフォワード、及び／または、フィードバック制御装置（１）。
　　【請求項２０】
　請求項１乃至１８のいずれかに記載の方法を実施するために、当該フィードフォワード、及び／または、フィードバック制御装置（１）が装備されている
ことを特徴とする請求項１９に記載のフィードフォワード、及び／または、フィードバック制御装置（１）。
　　【請求項２１】
　請求項１９乃至２０に記載されたフィードフォワード、及び／または、フィードバック制御装置（１）を備えた自動車のステアリング装置（２）であって、
　前記フィードフォワード、及び／または、フィードバック制御装置（１）は、ラック力（ＦＦ，ＦＲ）を、実際の車輪の操舵角（δＲＷ）または当該操舵角（δＲＷ）の設定値を特徴付ける操舵角度変数に依存して決定する、というように装備されていることを特徴とするステアリング装置（２）。」
第５　当審の判断 
１　当審拒絶理由について
　当審拒絶理由に対し、平成３０年６月１４日付けの手続補正書により、本願の請求項１〜２１は、上記「第４」のとおり補正された。
　そして、この補正により、上記「第３」において示した拒絶の理由は解消した。
２　原査定について
（１）引用文献の記載等
ア　引用文献１の記載等
　引用文献１には、以下の記載等がある（下線は当審で付加した。）。
（１ａ）
「【特許請求の範囲】
【請求項１】
　
舵取り車輪に操舵力を伝達するラック軸を有する舵取り機構に電動モータから操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、
　
操舵角を検出する操舵角検出手段と、
　
当該電動パワーステアリング装置が搭載される車両の車速を検出する車速検出手段と、
　
前記操舵角検出手段によって検出される操舵角および前記車速検出手段によって検出される車速に応じて、車両モデルに基づいて推定されるラック軸力推定値を生成する軸力推定値生成手段と、
　
この軸力推定値生成手段によって生成されるラック軸力推定値に応じて前記電動モータを駆動制御するモータ駆動制御手段とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
（１ｂ）
「【００１１】
　以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
　図１は、この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するための概念図である。
この電動パワーステアリング装置は、車両の舵取り車輪Ｗ（たとえば前左右輪）を転舵させるための舵取り機構１に対して、電動モータＭが発生するトルクを操舵補助力として伝達するように構成されている。舵取り機構１は、車両の左右方向に沿うラック軸２と、このラック軸２のギヤ部に噛合するピニオン３とを備えたラック・ピニオン型のものである。ピニオン３には、ステアリングシャフト４の一端が結合されており、このステアリングシャフト４の他端には、操作部材としてのステアリングホイール５が結合されている。
【００１２】
　ラック軸２の両端には、一対のタイロッド６の各一端がそれぞれ結合されている。この一対のタイロッド６の各他端は、一対のナックルアーム７の各一端に結合されている。この一対のナックルアーム７は、一対のキングピン８まわりに回動自在にそれぞれ支持されていて、一対の舵取り車輪Ｗがそれぞれ結合されている。この構成により、ラック軸２が軸方向に変位すると、ナックルアーム７がキングピン８まわりに回動し、これにより、舵取り車輪Ｗが転舵される。
【００１３】
　舵取り機構１に対して適切な操舵補助力を付与するために、電動モータＭを制御するためのコントローラ（ＥＣＵ：電子制御ユニット）１０が設けられている。
このコントローラ１０には、ステアリングホイール５の回転角（操作角）を操舵角として検出する舵角センサ１１の出力信号と、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の車速を検出する車速センサ１２の出力信号とが入力されるようになっている。
【００１４】
　図２は、コントローラ１０の電気的構成を説明するためのブロック図である。コントローラ１０は、マイクロコンピュータ１５と、車載バッテリ１３からの電力を電動モータＭに供給するための駆動回路１６と、電動モータＭに流れる電流を検出する電流検出回路１７とを含む。
　マイクロコンピュータ１５は、ＣＰＵ（中央処理装置）およびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）を含み、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理手段としての働きを有する。この複数の機能処理手段には、当該電動パワーステアリング装置が搭載される車両の数学モデルである車両モデルに基づいて軸力推定値を生成する軸力推定値生成部２２と、目標駆動値としての目標電流値を生成するアシスト制御部２３と、目標電流値と実際のモータ電流値との偏差を求める偏差演算部２４と、駆動指令値を生成するＰＩ（比例積分）制御部２５と、ＰＷＭ（パルス幅変調）制御信号を生成するＰＷＭ制御部２６とを含む。
アシスト制御部２３、偏差演算部２４、ＰＩ制御部２５およびＰＷＭ制御部２６は、軸力推定値に基づいて電動モータＭを駆動制御するモータ駆動制御手段を構成している。
【００１５】
　
軸力推定値生成部２２は、舵角センサ１１によって検出される操舵角θと、車速センサ１２によって検出される車速Ｖとを入力として、軸力推定値Ｙを生成する。軸力推定値とは、ラック軸２に対してその軸方向に作用する力である軸力（ラック軸力）の推定値である。
【００１６】
　軸力推定値生成部２２は、操舵角θおよび車速Ｖを入力として、軸力推定値Ｙを出力するマップの形態を有していてもよい。また、軸力推定値生成部２２は、操舵角θおよび車速Ｖの入力を受けて、関数演算等の演算処理によって、軸力推定値Ｙを求め、これを出力するものであってもよい。この場合の演算処理とは、後述する車両モデルに操舵角θおよび車速Ｖを当てはめて、軸力推定値Ｙを求める処理である。軸力推定値生成部２２がマップの形態を有する場合には、操舵角θおよび車速Ｖのさまざまな組み合わせを予め車両モデルに当てはめて軸力推定値Ｙを求め、これをメモリに格納しておけばよい。」
（１ｃ）
「【００２９】
　【数４】
【００３０】
　また、ステアリングホイール５からの操舵角入力に対するタイロッド６の変位に実質的な動特性（遅れ）がないものとして、操舵系を剛体として取り扱い、操舵角θに対する前輪３０（舵取り車輪Ｗ）の実舵角δｆの関係は、次式（１２）のとおりであるとする。
【００３１】
　【数５】
【００３２】
　図７および図８に示すように、キングピン８まわりのセルフアライニングトルクをナックルアーム７の長さ（キングピン８からのアーム長）で除した値が、タイロッド６を介してラック軸２に作用する軸力となる。タイヤ２輪分のセルフアライニングトルクを考慮すると、ラック軸２に作用する軸力Ｙは、次式（１３）（１４）で表される。式（１４）は、式（１１）の出力方程式と等価である。
【００３３】
　【数６】
【００３４】
  したがって、
操舵角θから、前記式（１２）に従って前輪３０の実舵角δ
ｆ
を求め、これと車速Ｖとを用いて、前記式（１０）に従って必要な計算を行うことによって、前輪横力Ｆ
ｆ
が求まる。これを前記式（１４）に代入することによって、軸力Ｙを推定することができる。
  むろん、車両モデルを表す数式中の定数（パラメータ）は、電動パワーステアリング装置が搭載される車両に適合するように調整される。」
（１ｄ）引用文献１には、「操舵角θから、前記式（１２）に従って前輪３０の実舵角δｆを求め、これと車速Ｖとを用いて、前記式（１０）に従って必要な計算を行うことによって、前輪横力Ｆｆが求まる。これを前記式（１４）に代入することによって、軸力Ｙを推定することができる。」（摘示（１ｃ））と記載されていることから、引用文献１には、「ラック軸力推定値Ｙを生成する方法」が記載されている。
　以上の（１ａ）〜（１ｄ）を総合すると、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認める。
「　舵取り車輪Ｗに操舵力を伝達するラック軸２を有する舵取り機構１に電動モータＭから操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置のためにラック軸力推定値Ｙを生成する方法であって、
　操舵角を検出する舵角センサ１１と、
　当該電動パワーステアリング装置が搭載される車両の車速を検出する車速センサ１２と、
　前記舵角センサ１１によって検出される操舵角θおよび前記車速センサ１２によって検出される車速Ｖに応じて、前輪横力Ｆｆを求め、これを用いて推定されるラック軸力推定値Ｙを生成する軸力推定値生成部２２と、
を備え、
　アシスト制御部２３、偏差演算部２４、ＰＩ制御部２５およびＰＷＭ制御部２６は、ラック軸力推定値Ｙに基づいて電動モータＭを駆動制御する
ラック軸力推定値Ｙを生成する方法。」
イ　引用文献６の記載
　引用文献６には、以下の記載がある。
（２ａ）
「【００２４】以下、それら第１、第２パルス信号を制御パラメータとして用いたトルクサーボ制御について説明する。トルクセンサ１からの操舵トルク信号は、
位相補償フィルタ２によって検出遅れの補正やノイズの除去が行われ、
ウ　引用文献７の記載
　引用文献７には、以下の記載がある。
（３ａ）
「【００３８】
　ＳＡＴ１算出部１４０は、前輪の車輪回転速度センサから入力される車輪回転速度ωｆｌ、ωｆｒに基づいてＳＡＴ初期推定値ＳＡＴｉを推定するＳＡＴ初期推定部１４３と、ＳＡＴ初期推定部１４３で推定したＳＡＴ初期推定値ＳＡＴｉのノイズを除去するローパスフィルタ（ＬＰＦ）１４４と、入力される車輪回転速度ωｆｌ、ωｆｒを加算する加算部１４１と、車輪回転速度ωｆｌ、ωｆｒの加算値の１／２を算出して車速相当値Ｖｓ’を算出する平均値算出部１４２と、平均値算出部１４２で算出された車速相当値Ｖｓ’に基づいてローパスフィルタ１４４から出力されるノイズ除去された
ＳＡＴ初期推定値ＳＡＴ’の位相補正を行ってＳＡＴ演算値ＳＡＴ１を出力する位相補補正部１４５（当審注：「位相補正部１４５」の誤記と認められる。）
エ　引用文献８の記載
　引用文献８には、以下の記載がある。
（４ａ）
「【００２６】
［１．２  ロードノイズ抑制手段；位相補償部］
　図２７は、電動モータ９を制御するためのＥＣＵ１０５の詳細な構成例を示すブロック図である。図に示すように、上記ＥＣＵ１０５には、上記トルクセンサ７からのトルク信号Ｔsを入力する位相補償部（位相補償器）２１３などの各機能が含まれている
　この位相補償部２１３は、本発明におけるロードノイズ抑制手段を構成している。位相補償部２１３には、トルクセンサ７からのトルク検出信号が与えられ、位相補償部２１３によってトルク検出信号の位相が進められることにより実用周波数帯域におけるシステム全体の応答性が向上する。
　また、この
位相補償部２１３は、ロードノイズを抑制するためのフィルタ部としても機能している。
　ＧＣ（ｓ）＝（ｓ２＋２ζ２ω２ｓ＋ω２２）／（ｓ２＋２ζ１ω１ｓ＋ω１２）
ただし、ｓはラプラス演算子、ζ１は補償後の減衰係数、ζ２は被補償系の減衰係数、ω１は補償後の自然角周波数、ω２は被補償系の自然角周波数である。」
オ　引用文献９の記載
　引用文献９には、以下の記載がある。
（５ａ）
「【００１４】このようにして求めたピニオンからのラック軸力Ｆｐとモータからのラック軸力Ｆｍとを
位相補償フィルタ１１を通すことにより、Ｆｐ・Ｆｍ間の位相ずれを補正した上でのラック軸力Ｆｒが出力される。
第６　対比・判断
１　本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比する。
ア　引用発明の「車両」の「舵取り機構１」と、本願発明１の「自動車のためのステアリング装置」とは、その機能・構成から、「車両のためのステアリング装置」を限度として共通する。
イ　引用発明は、「ラック軸力推定値Ｙに基づいて電動モータＭを駆動制御」しており、「舵取り機構１に電動モータＭから操舵補助力を与え」ている。
　そうすると、上記アを踏まえると、引用発明の「ラック軸力推定値Ｙ」と本願発明１の「自動車のステアリング装置（２）のための結果としてのラック力（ＦＲ）」とは、「車両のステアリング装置のための結果としてのラック力」を限度として共通する。
ウ　上記イを踏まえると、引用発明の「舵取り車輪Ｗに操舵力を伝達するラック軸２を有する舵取り機構１に電動モータＭから操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置のためにラック軸力推定値Ｙを生成する方法」は、本願発明１の「結果としてのラック力（ラック軸力推定値Ｙ）を決定するための方法」に相当する。
エ　本願発明１の「ラック力（ＦＦ）」及び「結果としてのラック力（ＦＲ）」に関し、本願明細書には、以下の記載がある。
「【００５０】
　ラック力ＦＦは、簡単な場合には、第２の乗算器３９に値ＦＩとして直接的に与えられ得る。・・・」
「【００５２】
　自動車モデル２７が十分に正確である、特には自動車の移動状態にとって好適なラック力ＦＲの計算のための記述の方法は、特には横加速度ａｙ，Ｍｏｄ　を十分に正確に計算可能である。そのような標準状態では、好適には、加算器２９、３１によって各変数δＭｅｓ　ないしａｙ，Ｍｏｄ　に何の値も加算されないで、乗算器３９がラック力の中間値ＦＩに値１を掛け、ＦＩ＝ＦＲである。」
　上記両記載を勘案すれば、本願発明１の「ラック力（ＦＦ）」と「結果としてのラック力（ＦＲ）」は、同一の値となり得ることが記載されているといえる。
オ　引用発明の「ラック軸力推定値Ｙ」は、「舵角センサ１１によって検出される操舵角θ」「に応じて、前輪横力Ｆｆを求め、これを用いて推定され」ていることから、引用発明の「ラック軸力推定値Ｙ」は、本願発明の「実際の車輪の操舵角（δＲＷ）」とはいえないものの、「当該操舵角（δＲＷ）の設定値を特徴付ける操舵角度変数」といえる。
　そして、上記エのとおり、本願発明１の「ラック力（ＦＦ）」と「結果としてのラック力（ＦＲ）」が同一の値として考えれば、引用発明の「ラック軸力推定値Ｙ」は、本願発明１の「実際の車輪の操舵角（δＲＷ）または当該操舵角（δＲＷ）の設定値を特徴付ける操舵角度変数に依存して決定され」る「ラック力（ＦＦ）」にも相当するといえる。
カ　上記エ及びオを踏まえると、引用発明の「ラック軸力推定値Ｙ」は、本願発明１の「ラック力（ＦＦ）」及び「結果としてのラック力（ＦＲ）」のいずれにも相当することから、引用発明は、本願発明１の「前記ラック力（ＦＦ）は、前記結果としてのラック力（ＦＲ）の決定に寄与する」構成を備えているといえる。
　上記ア〜カの検討を総合すると、本願発明１と引用発明との一致点及び相違点は、以下のとおりである。
＜一致点＞
　「　車両のステアリング装置のための結果としてのラック力を決定するための方法であって、
　ラック力が、実際の車輪の操舵角または当該操舵角の設定値を特徴付ける操舵角度変数に依存して決定され、
　前記ラック力は、前記結果としてのラック力の決定に寄与する
方法。」
＜相違点１＞
　「車両」について、本願発明１は「自動車」であるのに対し、引用発明は、そのように特定されていない点。
＜相違点２＞
　本願発明１の「方法」は、「ステアリング装置（２）の軸上の横方向力（Ｆｙｖ）を特徴付ける変数を決定する工程と、当該横方向力（Ｆｙｖ）に依存して前記ラック力（ＦＦ）を決定する工程と、を備え、前記ラック力（ＦＦ）の決定は、比例差分伝達関数を有する信号処理要素（３５）によるフィルタリングを含んで」いる構成を備えているのに対し、引用発明の「方法」は、「前記舵角センサ１１によって検出される操舵角θおよび前記車速センサ１２によって検出される車速Ｖに応じて、前輪横力Ｆｆを求め、これを用いて推定されるラック軸力推定値Ｙを生成」しており、「比例差分伝達関数を有する信号処理要素（３５）によるフィルタリング」について特定されていない点。
（２）判断
　以下、事案に鑑み相違点２について検討する。
ア　例えば、引用文献６に「位相補償フィルタ２によって検出遅れの補正やノイズの除去が行」う点（摘示（２ａ））、引用文献７に「
位相補正部１４５
イ　しかし、上記相違点２に係る本願発明１の「ステアリング装置（２）の軸上の横方向力（Ｆｙｖ）を特徴付ける変数を決定する工程と、当該横方向力（Ｆｙｖ）に依存して前記ラック力（ＦＦ）を決定する工程」については、引用文献１には記載も示唆もされていない。
　特に、引用発明の「前輪横力Ｆｆ」は「前輪」にかかる横力であり、本願発明１の「横方向力（Ｆｙｖ）」は「ステアリング装置（２）の軸上」にかかる横力であることから、これらの横力は、異なる力である。
　そうすると、上記周知技術を適用しても、上記相違点２に係る本願発明１の構成に至るものではない。
　そして、本願発明１は、少なくとも上記相違点２に係る本願発明１の構成により、「運転者に快適なステアリング感覚が与えられ、ステアリング装置が運転者に自動車の移動状態について可能な限りリアルなフィードバックを与える、というような目標ステアリングトルクが生成され得るというラック力を決定する」（本願明細書【０００４】）という格別の効果を奏するものである。
ウ　したがって、相違点１について判断するまでもなく、本願発明１は、引用発明及び引用文献６〜９に記載された慣用技術に基いて、当業者が容易に発明できたものとはいえない。
２　本願発明１９について
（１）対比・判断
　本願発明１９は、実質的に本願発明１を装置の発明として特定したものということができるから、上記１で述べた理由と同様に、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
３　本願発明２〜１８、２０及び２１について
　本願発明２〜１８は、本願発明１の構成を更に限定して発明を特定し、本願発明２０及び２１は、本願発明１９の構成を更に限定して発明を特定するものであって、上記１及び２のとおり、本願発明１及び１９が当業者にとって容易に発明することができたものとはいえないのであり、上記相違点２に関し、引用文献２〜５には、記載も示唆もされていないことから、本願発明２〜１８、２０及び２１は、当業者が容易に発明することができたものとはいえない。
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。