【事件の表示】
　特願２０１１−２５０００７号「バリア層を有する空気入りタイヤ及びその製造法」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年６月７日出願公開、特開２０１２−１０６７２８号、請求項の数（２０）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年１１月１５日（パリ条約による優先権主張２０１０年１１月１５日、米国）の出願であって、平成２７年１１月９日付けで拒絶理由通知がされたのに対し、平成２８年５月１１日付けで意見書が提出されたものの、平成２８年１０月２６日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされた。これに対し、平成２９年２月２８日に拒絶査定不服審判請求がされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　本願請求項１、１１、２０に係る発明は、以下の引用文献１−５に基いて、請求項２、３、１２、１３に係る発明は、以下の引用文献１−６に基いて、請求項４、５、１４、１５に係る発明は、以下の引用文献１−５、７に基いて、請求項６−１０、１６−１９に係る発明は、以下の引用文献１−９に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献
１．特開平１０−２９４０７号公報
２．特開２００９−２１４６３２号公報
３．特開２００８−１６８５５３号公報
４．特開２００６−２４０２００号公報
５．特開平１０−３５２３２号公報
６．特開２０１０−２０８０９０号公報
７．特開平８−１３２５５３号公報
８．特開２００２−８０６４４号公報
９．特開平１０−８１１０８号公報
第３　本願発明
　本願請求項１−２０に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」−「本願発明２０」という。）は、特許請求の範囲の請求項１−２０に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１は以下のとおりの発明である。
「タイヤトレッドと；
　タイヤ層と；そして
　バリア層と
を含むタイヤであって、
　前記タイヤ層は、前記タイヤトレッドの内側に円周方向に配置され、突合せ継ぎを画定するために相互に隣接して位置する第一の端部及び第二の端部を含み、
　前記バリア層は、前記タイヤトレッドの内側に円周方向に配置され、前記タイヤ層に隣接して位置し、前記バリア層は第一の端部及び第二の端部を含み、前記バリア層の第一の端部の部分は第二の端部に約１．５ｃｍ以上重なって重ね継ぎを画定しており、
　前記バリア層の第一の端部は前記突合せ継ぎの間に受容されてその先に伸びているため、前記タイヤ層の第一の端部が前記重ね継ぎの間に挟み込まれていることを特徴とするタイヤ。」
　なお、本願発明２−２０の概要は以下のとおりである。
　本願発明２−１０は、本願発明１を減縮した発明である。
　また、本願発明１１は、本願発明１の「バリア層」について、さらにその材料、厚さを限定した発明であり、本願発明１２−１９は、本願発明１１を減縮した発明である。
　さらに、本願発明２０は、本願発明１に対応する製造方法の発明であり、本願発明１とカテゴリ表現が異なるだけの発明である。
第４　引用文献等
１．引用文献１について
　原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審で付した。）。
　「【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤは、
左右一対のビードコア１０，１０間にカーカス層１１が装架され、トレッド部１２においては２層のベルト層１３，１３がタイヤ１周に亘って配置されている。タイヤ内壁面には、熱可塑性樹脂を主成分とする樹脂フィルムが内貼りされてカーカス層１１の内面を実質的に覆う空気透過防止層１４が形成されている。
　「【００１１】
カーカス層１１では、
タイヤ周方向ＥＥ’の一端部と他端部とが重なり合ってタイヤ幅方向に延びるスプライス部１５を形成しており、このスプライス部１５において外側カーカス層１１ｕと内側カーカス層１１ｄとの間に空気透過防止層１４が挟み込まれている。
　したがって、上記引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　「左右一対のビードコア１０，１０間にカーカス層１１が装架され、トレッド部１２においては２層のベルト層１３，１３がタイヤ１周に亘って配置されており、タイヤ内壁面には、熱可塑性樹脂を主成分とする樹脂フィルムが内貼りされてカーカス層１１の内面を実質的に覆う空気透過防止層１４が形成されている空気入りタイヤであって、
　カーカス層１１では、タイヤ周方向ＥＥ’の一端部と他端部とが重なり合ってタイヤ幅方向に延びるスプライス部１５を形成しており、このスプライス部１５において外側カーカス層１１ｕと内側カーカス層１１ｄとの間に空気透過防止層１４が挟み込まれている、
　空気入りタイヤ。」
２．引用文献２について
　原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献２の、【請求項１】、段落【０００２】、【００１９】−【００２２】及び【図２】の記載内容から、引用文献２には、「空気入りタイヤにおいて、シート状のタイヤ構成部材をタイヤ周方向に配置すると共に、そのタイヤ周方向の端部同士を突き合わせることによりスプライスさせた構成の技術」が記載されているといえる。
３．その他の引用文献について
　原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献３−９には、それぞれ次の事項が記載されているといえる。
・引用文献３−５
　「タイヤのインナーライナー層（バリア層）を熱可塑性エラストマー組成物とした技術」（引用文献３の段落【００１０】、引用文献４の段落【００１１】、引用文献５の段落【００１２】）
・引用文献６
　「空気入りタイヤを構成するプライのプライ端部を角度のついたエッジとする技術」（【図４】、【図８】）
・引用文献７
　「空気入りタイヤのインナーライナー層（バリア層）を最内層とした技術」（【図３】−【図５】）
・引用文献８
　「Ｔダイ押出機で、タイヤのインナーライナー（バリア層）となる熱可塑性エラストマーのフィルムを作成する技術」（段落【００３０】）
・引用文献９
　「空気入りタイヤの空気透過防止層（バリア層）と隣接層との間に粘接着剤を介在させる技術」（段落【００２９】）
第５　対比・判断
１．本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比する。
ア　引用発明の「空気入りタイヤ」は、本願発明１の「タイヤ」に相当するといえる。
イ　引用発明の「空気入りタイヤ」は、「左右一対のビードコア１０，１０間にカーカス層１１が装架され、トレッド部１２においては２層のベルト層１３，１３がタイヤ１周に亘って配置されており、タイヤ内壁面には、熱可塑性樹脂を主成分とする樹脂フィルムが内貼りされてカーカス層１１の内面を実質的に覆う空気透過防止層１４が形成されている」という構成であり、構造的、機能的にみて、引用発明の「トレッド部１２」、「カーカス層１１」及び「空気透過防止層１４」は、それぞれ、本願発明１の「タイヤトレッド」、「タイヤ層」及び「バリア層」に相当するといえる。
ウ　引用発明の「カーカス層１１」は、空気入りタイヤのトレッド部１２の内側（【図１】）かつ、円周方向に配置されていることは当業者における技術常識からみて明らかである。そして、引用発明の「カーカス層１１」の「タイヤ周方向ＥＥ’の一端部」及び「他端部」は、本願発明１の「タイヤ層」の「第一の端部」及び「第二の端部」に相当するといえる。したがって、引用発明の「カーカス層１１では、タイヤ周方向ＥＥ’の一端部と他端部とが重なり合ってタイヤ幅方向に延びるスプライス部１５を形成しており」は、上記イをも踏まえると、本願発明１の「前記タイヤ層は、前記タイヤトレッドの内側に円周方向に配置され、突合せ継ぎを画定するために相互に隣接して位置する第一の端部及び第二の端部を含み」との対比において、「前記タイヤ層は、前記タイヤトレッドの内側に円周方向に配置され、第一の端部及び第二の端部を含み」の限度で共通する。
エ　引用発明の「空気透過防止層１４」は、「カーカス層１１の内面を実質的に覆う」ように「熱可塑性樹脂を主成分とする樹脂フィルムが内貼りされて」いるものであるから、空気入りタイヤのトレッド部１２の内側（【図１】）かつ、円周方向に配置されていることは当業者における技術常識からみて明らかである。
　したがって、引用発明の「タイヤ内壁面には、熱可塑性樹脂を主成分とする樹脂フィルムが内貼りされてカーカス層１１の内面を実質的に覆う空気透過防止層１４が形成されている」ことは、本願発明１の「前記バリア層は、前記タイヤトレッドの内側に円周方向に配置され、前記タイヤ層に隣接して位置し」ていることに相当する。
オ　また、引用発明は、「カーカス層１１では、タイヤ周方向ＥＥ’の一端部と他端部とが重なり合ってタイヤ幅方向に延びるスプライス部１５を形成しており、このスプライス部１５において外側カーカス層１１ｕと内側カーカス層１１ｄとの間に空気透過防止層１４が挟み込まれている」ものであるから、引用発明の「空気透過防止層１４」は、第一の端部及び第二の端部を含み、この第一の端部の部分は第二の端部に重なって重ね継ぎを画定しているといえる。
　したがって、引用発明の、「このスプライス部１５において外側カーカス層１１ｕと内側カーカス層１１ｄとの間に空気透過防止層１４が挟み込まれている」ことは、本願発明１の、「前記バリア層は第一の端部及び第二の端部を含み、前記バリア層の第一の端部の部分は第二の端部に約１．５ｃｍ以上重なって重ね継ぎを画定しており」との対比において、「前記バリア層は第一の端部及び第二の端部を含み、前記バリア層の第一の端部の部分は第二の端部に重なって重ね継ぎを画定している」の限度で共通する。
カ　以上より、本願発明１と引用発明との一致点および相違点は次のとおりとなるといえる。
＜一致点＞
　「タイヤトレッドと；
　タイヤ層と；そして
　バリア層と
を含むタイヤであって、
　前記タイヤ層は、前記タイヤトレッドの内側に円周方向に配置され、第一の端部及び第二の端部を含み、
　前記バリア層は、前記タイヤトレッドの内側に円周方向に配置され、前記タイヤ層に隣接して位置し、前記バリア層は第一の端部及び第二の端部を含み、前記バリア層の第一の端部の部分は第二の端部に重なって重ね継ぎを画定している、
　タイヤ。」
＜相違点１＞
　タイヤ層に関し、本願発明１は、「第一の端部及び第２の端部」が「突合せ継ぎを画定するために相互に隣接して位置する」ものであるのに対し、引用発明では、「カーカス層１１では、タイヤ周方向ＥＥ’の一端部と他端部とが重なり合ってタイヤ幅方向に延びるスプライス部１５を形成して」いるものである点。
＜相違点２＞
　バリア層の重ね継ぎの長さに関し、本願発明１では、「約１．５ｃｍ以上」であるのに対し、引用発明ではそのように特定されていない点。
＜相違点３＞
　バリア層の第一の端部に関し、本願発明１では、「前記突合せ継ぎの間に受容されてその先に伸びているため、前記タイヤ層の第一の端部が前記重ね継ぎの間に挟み込まれている」ものであるのに対し、引用発明では、「スプライス部１５において外側カーカス層１１ｕと内側カーカス層１１ｄとの間に空気透過防止層１４が挟み込まれている」ものである点。
（２）判断
　相違点１について検討する。
　上記「第４　２．」で述べたとおり、引用文献２には、「空気入りタイヤにおいて、シート状のタイヤ構成部材をタイヤ周方向に配置すると共に、そのタイヤ周方向の端部同士を突き合わせることによりスプライスさせた構成の技術」（以下、「引用文献２の技術」という。）が記載されている。
　上記引用文献２の技術を引用発明の「カーカス層１１」の「タイヤ周方向ＥＥ’の一端部と他端部」に適用することについて検討するに、引用発明は、樹脂フィルムをカーカス材に貼合わせた複合シートにしてタイヤ成形ドラムに巻き付け、その両端部を重ね合わせるようにスプライスした構成を前提として、加硫時に発生する剥離力によってカーカス層間に挟まれた樹脂フィルムが破壊するという問題点に着目して成された発明であるといえ（引用文献１の段落【０００４】）、バリア層である樹脂フィルムがカーカス層間に挟まれているという構成が前提となっているといえる。そうだとすれば引用発明の「カーカス層１１」の「タイヤ周方向ＥＥ’の一端部と他端部」に、上記引用文献２の技術である、周方向端部を突き合わせすることによりスプライスする技術を適用する動機付けがない（仮に、引用発明に上記引用文献２の技術を適用しても、その適用により得られる構成は、樹脂フィルムがカーカス層間に挟まれていない構成となるから、引用発明の課題を解決することができない（引用発明の前提となる課題が生じない）。また、引用発明のカーカス層には、樹脂フィルムが貼り合わされているものである（複合シート）から、その両者（カーカス層と樹脂フィルム）においてこと更、カーカス層のみを突き合わせるするスプライス構成とする理由がない。）。
　したがって、引用発明において、上記引用文献２の技術を適用し、相違点１に係る本願発明１の構成と成すことは当業者といえども容易に想到することはできない。
　また、上記「第４　３．」にあるように、引用文献３−５には、上記相違点１の構成を示す記載も示唆もないし、かかる構成が当業者にとって容易であるとする根拠もない。
　よって、その他の相違点について判断するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても、引用発明、引用文献２の技術及び引用文献３−５に記載された事項に基いて容易に発明できたものとはいえない。
２．本願発明１１、２０について
　本願発明１１は、本願発明１の「バリア層」について、さらにその材料、厚さを限定した発明であり、本願発明２０は、本願発明１に対応する製造方法の発明であり、本願発明１とカテゴリ表現が異なるだけの発明である
　したがって、本願発明１１、２０も、上記「１．（１）」の相違点１で示した本願発明１での構成と同様の構成を備えるものといえるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、引用発明、引用文献２の技術及び引用文献３−５に記載された事項に基いて容易に発明できたものとはいえない。
３．本願発明２−１０、１２−１９について
　本願発明２−１０は本願発明１を減縮した発明であり、本願発明１２−１９は、本願発明１１を減縮した発明である。
　そして、引用文献６−９にも、上記「１．（１）」の相違点１で示した本願発明１での構成を示す記載も示唆もない。
　したがって、本願発明２、３、１２、１３に係る発明は、引用発明、引用文献２の技術及び引用文献３−６に記載された事項に基いて、本願発明４、５、１４、１５は、引用発明、引用文献２の技術及び引用文献１−５、７に記載された事項に基いて、本願発明６−１０、１６−１９は、引用発明、引用文献２の技術及び引用文献３−９に記載された事項に基いて、当業者であっても容易に発明できたものとはいえない。
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明１、１０、２０は、引用発明、引用文献２の技術及び引用文献３−５に記載された事項に基いて、本願発明２、３、１２、１３に係る発明は、引用発明、引用文献２の技術及び引用文献３−６に記載された事項に基いて、本願発明４、５、１４、１５は、引用発明、引用文献２の技術及び引用文献１−５、７に記載された事項に基いて、本願発明６−１０、１６−１９は、引用発明、引用文献２の技術及び引用文献３−９に記載された事項に基いて、当業者であっても容易に発明できたものとはいえない。
　したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。