【事件の表示】
　特願２０１２−　５９８８９「ターボ機械」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１０月２２日出願公開、特開２０１２−２０２４０６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯　
　本願は、平成２４年３月１６日（パリ条約による優先権主張２０１１年３月２４日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２７年１０月２０日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年１月２６日に意見書が提出されるとともに、特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２８年６月３０日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２８年１０月２６日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
２．本願発明
　本願の請求項１ないし９に係る発明は、平成２８年１月２６日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。 
 　 
 「【請求項１】 
　それぞれの背面部（３ａ，３ｂ）が互いに対向する少なくとも１つの第１の動翼（１）及び第２の動翼（２）と、
　これら第１の動翼（１）及び第２の動翼（２）を支持するロータシャフト（４）と、
　軸受装置と
を備えて成り、それぞれロータ軸受半部（６ａ，６ｂ）及びステータ軸受半部（７ａ，７ｂ）を有するアキシャル軸受（５ａ，５ｂ）が前記第１の動翼（１）及び前記第２の動翼（２）それぞれの近傍において形成され、前記第１の動翼（１）及び前記第２の動翼（２）それぞれの前記背面部（３ａ，３ｂ）において前記ロータ軸受半部（６ａ，６ｂ）が形成されているターボ機械において、
　前記第１の動翼（１）を前記ロータシャフト（４）に固設する一方、前記第２の動翼（２）を取外し可能に前記ロータシャフト（４）に結合し、前記ロータシャフト（４）を、前記第１の動翼（１）から前記第２の動翼（２）へ向けて先細状に形成するか、又は同一の径を有するよう形成したことを特徴とするターボ機械。」 
３．刊行物 
 　 
３．１　刊行物１
（１）　刊行物１の記載
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００９−５７８５０号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「ターボチャージャ」に関し、図面とともに次の記載がある。 
 　 
（ア）「【００１２】
　以下、本発明を具体化したターボチャージャの一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
　図１に示すように、横円筒状をなす収容孔１１ａを形成したセンタハウジング１１の左端面には排気通路１２を有するタービンハウジング１３が接合固定されている。前記センタハウジング１１の右端面には吸気通路１４を有するコンプレッサハウジング１５が接合固定されている。前記センタハウジング１１の収容孔１１ａには複数のラジアルベアリング１６を介してロータ軸１７が回転可能に支持されている。前記ロータ軸１７の左端部にはタービン１８が嵌合固定され、タービンハウジング１３内に収容されている。前記ロータ軸１７の右端部にはインペラ１９が嵌合固定され、コンプレッサハウジング１５内に収容されている。
【００１３】
　前記センタハウジング１１の左端面にはスラスト受板２０が図示しない複数のボルトによって接合固定されている。前記タービン１８の背面には前記スラスト受板２０と第１隙間ｇ１（例えば５〜２０μｍ）をもって対向するスラスト板２１が図示しない複数のボルトによって接合固定されている。前記スラスト板２１には図３に示すように円弧状の第１溝２１ａが形成されている。前記第１隙間ｇ１には、タービンハウジング１３の排気通路１２に供給された高圧力の排気ガスの一部が供給されるようになっている。前記ロータ軸１７には第１隙間ｇ１内の空気を前記排気通路１２に還流するためのオリフィス機能を有する第１還流路１７ａが形成されている。この実施形態では前記第１還流路１７ａ、スラスト受板２０、スラスト板２１及び第１隙間ｇ１によって第１スラスト空気軸受Ｓ１が構成されている。
【００１４】
　前記センタハウジング１１の他端面にはスラスト受板２２が図示しない複数のボルトによって接合固定されている。前記インペラ１９の背面には前記スラスト受板２２と第２隙間ｇ２（例えば５〜２０μｍ）をもって対向するスラスト板２３が図示しない複数のボルトによって接合固定されている。前記スラスト板２３には図５に示すように円弧状の第２溝２３ａが形成されている。前記第２隙間ｇ２には、コンプレッサハウジング１５の吸気通路１４に吸い込まれて高圧力に圧縮された吸入空気の一部が供給されるようになっている。ロータ軸１７には、前記第２隙間ｇ２内の空気を低圧状態の吸気通路１４に還流するためのオリフィス機能を有する第２還流路１７ｂが形成されている。この実施形態では前記第２還流路１７ｂ、スラスト受板２２、スラスト板２３及び第２隙間ｇ２等によって第２スラスト空気軸受Ｓ２が構成されている。」（段落【００１２】ないし【００１４】） 
 　 
（２）刊行物１記載の事項
　上記（１）（ア）及び図１の記載から、以下の事項が分かる。
（イ）上記（１）（ア）及び図１の記載から、刊行物１には、複数のラジアルベアリング１６、第１スラスト空気軸受Ｓ１及び第２スラスト空気軸受Ｓ２からなる軸受装置が記載されていることが分かる。
（３）刊行物１発明 
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載から、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されていると認める。 
 　 
＜刊行物１発明＞ 
「それぞれの背面部が互いに対向するタービン１８及びインペラ１９と、
　これらタービン１８及びインペラ１９を支持するロ−タ軸１７と、
　軸受装置と
を備えて成り、それぞれスラスト板２１，２３及びスラスト受板２０，２２を有する第１スラスト空気軸受Ｓ１及び第２スラスト空気軸受Ｓ２が前記タービン１８及び前記インペラ１９それぞれの近傍において形成され、前記タービン１８及び前記インペラ１９それぞれの前記背面部において前記スラスト板２１，２３が形成されているターボチャージャにおいて、
　前記タービン１８及び前記インペラ１９は前記ロータ軸１７に嵌合固定されているターボチャージャ。」
 　 
３．２　刊行物２
（１）刊行物２の記載 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００７−２０５２５３号公報（以下、「刊行物２」という。）には、次の事項が記載されている。 
 　 
（ア）「【００１０】
　本発明の実施形態について、以下に図面に従って説明する。図１において、本発明の実施形態のタービンロータ１は、自動車内燃機関用の過給機において用いられるものであり、タービン軸２およびタービンホイール３から構成されたロータ組立体４を含んで構成されている。タービン軸２には、コンプレッサホイール５、スペーサ６、および、不図示のスラストベアリングを保持するためのスラストカラー７が、ボルト８によって螺着されている。ロータ組立体４は、シールリング９を配置するためのリング溝１０を有する。」（段落【００１０】） 
（イ）「【００１２】
　図２に示されるように、タービン軸２の端部には大径部２０が回転対称に形成されている。大径部２０の円柱状の軸端部２１の基部には、タービンホイール３と接合するための軸側接合面２ａが形成されている。この軸側接合面２ａは、シールリング９（図１参照）を配置するためのリング溝１０の底面２２の一部をなす軸側部分底面２２ａに隣接している。大径部２０にはまた、中間部１１を収容するケース内部空間からシールリング９に向かうオイルの移動を抑制するためのスリンガー部２３が形成されている。」（段落【００１２】）
（ウ）「【００１４】
　以上のとおり構成されたタービンロータ１の組立は、以下のようにして行う。まず、タービン軸２の軸端部２１を、タービンホイール３の挿入孔３２に挿入する。軸端部２１と挿入孔３２との挿入は、圧入または焼きばめであってもよい。そして、タービン軸２の軸側接合面２ａと、タービンホイール３のホイール側接合面３ａとを当接させ、その状態で電子ビームガンまたはレーザー溶接機により、接合面２ａ，３ａからなる接合部３０を照射することにより、タービン軸２とタービンホイール３とを溶接する。この溶接により、軸側部分底面２２ａとホイール側部分底面２２ｂとが結合されて、単一の底面２２を有するリング溝１０が形成される。リング溝１０へのシールリング９の設置は、溶接後の状態のまま行ってもよいし、溶接後の底面２２を切削加工によって平滑に仕上げてから行ってもよい。」（段落【００１４】）
（２）刊行物２の記載事項
　上記（１）（ア）ないし（ウ）並びに図１及び２の記載から、以下の事項が分かる。
（エ）上記（１）（ウ）及び図２の記載から、タービン軸２の軸端部２１はタービンホイール３の挿入孔３２に圧入または焼きばめにより挿入され、タービン軸２の大径部２０はタービンホイール３に溶接されるものであるから、タービンホイール３はタービン軸２に固設されるものであることが分かる。
（オ）上記（１）（ア）及び図１の記載から、コンプレッサホイール５は、ボルト８によって取外し可能にタービン軸２に結合していることが分かる。
（カ）上記（ア）ないし（ウ）並びに図１及び図２の記載から、タービン軸２は、タービンホイール３からコンプレッサホイール５へ向けて順に、軸端部２１、大径部２０、中間部１１、中間部１１より小径でありスペーサ６及びスラストカラーが挿入される部分、スペーサ６及びスラストカラーが挿入される部分と同径のコンプレッサホイール５が挿入される部分、スペーサ６及びスラストカラーが挿入される部分と同径のボルト８によって螺着される部分からなることが分かる。
（３）刊行物２記載技術
　上記（１）及び（２）並びに図１の記載から、刊行物２には次の技術（以下、「刊行物２記載技術」という。）が記載されていると認める。 
「タービン軸２、タービンホイール３及びコンプレッサホイール５を備えたタービンロータ１において、タービンホイール３をタービン軸２に固設する一方、コンプレッサホイール５を取外し可能にタービン軸２に結合し、タービン軸２は、タービンホイール３からコンプレッサホイール５へ向けて順に、大径部２０、中間部１１、中間部１１より小径でありスペーサ６及びスラストカラーが挿入される部分、スペーサ６及びスラストカラーが挿入される部分と同径のコンプレッサホイール５が挿入される部分、スペーサ６及びスラストカラーが挿入される部分と同径のボルト８によって螺着される部分からなるタービンロータ１。」
４．対比・判断
　本願発明と刊行物１発明とを対比すると、その構造、機能又は技術的意義からみて、刊行物１発明における「タービン１８及びインペラ１９」は本願発明における「少なくとも１つの第１の動翼及び第２の動翼」に相当し、以下同様に、「タービン１８」は「第１の動翼」に、「インペラ１９」は「第２の動翼」に、「ロ−タ軸１７」は「ロータシャフト」に、「スラスト板２１，２３」は「ロータ軸受半部」に、「スラスト受板２０，２２」は「ステータ軸受半部」に、「第１スラスト空気軸受Ｓ１及び第２スラスト空気軸受Ｓ２」は「アキシャル軸受」に、それぞれ相当する。 
　また、刊行物１発明において、「前記タービン１８及び前記インペラ１９は前記ロータ軸２に嵌合固定されている」ことは、「第１の動翼と第２の動翼は、ロータシャフトに結合されている」という限りにおいて、本願発明の「前記第１の動翼を前記ロータシャフトに固設する一方、前記第２の動翼を取外し可能に前記ロータシャフトに結合し、前記ロータシャフトを、前記第１の動翼から前記第２の動翼へ向けて先細状に形成するか、又は同一の径を有するよう形成した」ことに相当する。
　以上から、本願発明の用語に倣って整理すると、本願発明と刊行物１発明とは、 
「それぞれの背面部が互いに対向する少なくとも１つの第１の動翼及び第２の動翼と、
　これら第１の動翼及び第２の動翼を支持するロータシャフトと、
　軸受装置と
を備えて成り、それぞれロータ軸受半部及びステータ軸受半部を有するアキシャル軸受が第１の動翼及び第２の動翼それぞれの近傍において形成され、第１の動翼及び第２の動翼それぞれの背面部においてロータ軸受半部が形成されているターボ機械において、
　第１の動翼と第２の動翼は、ロータシャフトに結合されているターボ機械。」
である点で一致し、次の点で相違する。 
 　 
 ＜相違点＞ 
 「第１の動翼と第２の動翼は、ロータシャフトに結合されている」ことに関して、
　本願発明は、「前記第１の動翼を前記ロータシャフトに固設する一方、前記第２の動翼を取外し可能に前記ロータシャフトに結合し、前記ロータシャフトを、前記第１の動翼から前記第２の動翼へ向けて先細状に形成するか、又は同一の径を有するよう形成した」のに対し、 
　刊行物１発明は、タービン１８及びインペラ１９はロータ軸２に嵌合固定されている点（以下、「相違点」という。）。 
 　 
　上記相違点について検討する。 
　
　刊行物１発明とターボ機械という同一の技術分野に属する刊行物２記載技術は、コンプレッサホイール５を取外し可能にタービン軸２に結合したものであるところ、刊行物１発明や刊行物２記載技術のようなターボ機械において、メンテナンスなどのためにロータ軸に対してタービン、インペラ及び軸受装置等の取付け、取外しを容易にすべき課題が存在することは、当業者にとって技術常識であり、かかる課題を踏まえ、刊行物１発明において、刊行物２記載技術を適用し、ロータ軸２に対して嵌合固定されているタービン１８とインペラ１９のいずか一方を取外し可能とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　次に、「ロータシャフトを、第１の動翼から第２の動翼へ向けて先細状に形成するか、又は同一の径を有するよう形成」することの意義を知るために、本願の明細書及び図面を参照する。
　本願の明細書の段落【００２１】には、「・・・取付時には、ステータ軸受半部７ａ，７ｂ及び第２の動翼２を前後してロータシャフト４上で摺動させることが可能である。そして、このために、本実施の形態においては、ロータシャフト４は、第１の動翼から第２の動翼へ向けて先細状に形成されている。」との記載があり、段落【００２５】には、「また、取付に際しては、まずステータ軸受半部７ａ、次にラジアル軸受１２、もう一方のステータ軸受半部７ｂ、最後に第２の動翼２が、対応するロータ軸受半部６ｂにその背面部３ｂにおいて順番に取り付けられる。ここで、このような取付を容易にするために、ロータシャフト４が複数の段部において先細状となっており、各段部は、それぞれ上記の構成部材に対応するよう割り当てられている。」との記載がある。
　かかる記載によれば、各軸受部材（ステータ軸受半部７ａ、ラジアル軸受１２、ステータ軸受半部７ｂ）や第２の動翼２のロータシャフト４への取付を容易にするために、ロータシャフト４が複数の段部において先細状とされていることが分かる。
　そして、上記明細書の段落【００２５】に記載の「複数の段部において先細状」がどのような構造を意味するかは不明であるが、その字義からみて、複数の段部それぞれにおいて先細状となっている構造、あるいは、複数の段部が第１の動翼から第２の動翼に向けて順に小径となっている構造の２通りに解釈することができる。
　してみれば、本願発明の「ロータシャフトを、第１の動翼から第２の動翼へ向けて先細状に形成するか、又は同一の径を有するよう形成」することの意義は、軸受部材や第２の動翼のロータシャフト４への取付を容易にするために、複数の段部それぞれにおいて先細状、または同一の径を有する構造とすること、または、複数の段部が第１の動翼から第２の動翼に向けて順に小径となっている構造とするものであるということができる。
　他方、刊行物２記載技術のタービン軸２に着目すると、かかるタービン軸２は、タービンホイール３からコンプレッサホイール５へ向けて順に、大径部２０、中間部１１、中間部１１より小径でありスペーサ６及びスラストカラーが挿入される部分、スペーサ６及びスラストカラーが挿入される部分と同径のコンプレッサホイール５が挿入される部分、スペーサ６及びスラストカラーが挿入される部分と同径のボルト８によって螺着される部分からなるものである。
　また、刊行物２記載技術の軸端部２１は、タービンホイール３の挿入孔３２に挿入されるから、タービンホイール３と一体にみなすことができる。そうすると、刊行物２記載技術のタービン軸２は、複数の段部が、タービンホイール３からコンプレッサホイール５に向けて順に小径となっているといえるか、又は同一の径になっているといえる。
　してみれば、刊行物１発明において、刊行物２記載技術を適用して、タービン１８とインペラ１９のいずれか一方をロータ軸２に対して取外し可能とする際に、ロータ軸２をタービン１８とインペラ１９のうち、固定されている方から取外し可能な方へ向けて先細状に形成するか、又は同一の径を有するように形成することは、取付け、取外しの容易性の観点から技術常識ともいえるところ、刊行物２記載技術は、タービン軸２を、タービンホイール３からコンプレッサホイール５へ向けて、先細状に形成するか、又は同一の径を有するように形成したものであり、取付け、取外しの容易性がターボ機械共通の課題であることに鑑みれば、刊行物１発明においても、かかる構造を採用することも適宜なし得ることというべきである。
　そして、刊行物１発明に、刊行物２記載技術を適用して、タービン１８とインペラ１９のいずれか一方をロータ軸２に対して取外し可能とする際に、ロータ軸２をタービン１８とインペラ１９のうち、固定されている方から取外し可能な方へ向けて先細状に形成するか、又は同一の径を有するように形成すれば、取付に際して、まずスラスト受板２０，２２、次にラジアルベアリング１６、もう一方のスラスト受板２２，２０、最後にインペラ１９又はタービン１８が、対応するスラスト板２１，２３にその背面部において容易に順番に取り付けることが可能となることも、当業者であれば、予測し得ることである。
　なお、刊行物２記載技術のような、ロータシャフト、第１の動翼及び第２の動翼を備えたタービン機械において、第１の動翼をロータシャフトに固設する一方、第２の動翼を取外し可能にロータシャフトに結合し、ロータシャフトを、第１の動翼から第２の動翼へ向けて先細状に形成するか、同一の径を有するように形成したタービン機械は、例えば、特開平５−７１３５８号公報（特に、段落【００１２】及び図１）、特開昭６１−１４２３２９号公報（特に、第３ページ右下欄第１３ないし１９行及び第４ページ左下欄第１１ないし１７行並びに第１図）、特開昭５６−１３８４２３号公報（特に、第２ページ右上欄第５ないし１７行及び第１図）に記載されるように周知でもある。
　以上からすると、刊行物１発明において、刊行物２記載技術を適用して相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　そして、本願発明は、全体としてみても、刊行物１発明及び刊行物２記載技術から予測される以上の格別の効果を奏するものではない。
　以上に関して、請求人は、審判請求書において、「引用文献３（当審注：本審決の刊行物２）には、ターボチャージャのためのタービンロータが記載されている。ターボチャージャは比較的小さなターボ機械であり、構造的な観点においても、また技術的な観点においても、本願発明による大規模なターボ機械とは比較できない。ターボチャージャは、通常、本質的にはタービンインペラ、コンプレッサインペラ及びロータシャフトの３つの構成要素で構成されている。ここで、タービンインペラは、原動機の排ガスの流れによって駆動されるとともに、ロータシャフトを介してコンプレッサインペラへトルクを伝達する。したがって、ロータシャフト上に設けられる、例えば電動機のような他の駆動要素は不要である。さらに、小さな寸法のため、ロータインペラの非常に単純な固定並びにより単純な軸受及び取付を行うことが可能である。」と主張する。
　しかしながら、本願発明において、ターボ機械の規模については何ら限定がなく、上記請求人の主張は本願発明の発明特定事項に基づくものでなく失当である。
　また、請求人は、審判請求書において、「また、引用文献３には、『ロータシャフト（４）を、前記第１の動翼（１）から前記第２の動翼（２）へ向けて先細状に形成するか、又は同一の径を有するよう形成』する点が全く開示又は示唆されていない。すなわち、シャフト上に配置されロータシャフトと等しく形成された接合部３０が例えば図１から分かる。この接合部の両側ではロータシャフトがより小さな直径を備えていることから、ロータシャフトが『第１の動翼（１）から前記第２の動翼（２）へ向けて先細状に形成するか、又は同一の径を有するよう形成』されていないことが明らかである。」と主張する。
　請求人は、かかる主張において、刊行物２記載技術のタービンホイール３を本願発明の第２の動翼に相当するものとしていると解されるが、原査定において、「ここで、引用文献３には、一方の動翼（タービンホイール３）をロータシャフト（タービン軸２）に圧入または焼きばめする一方、他方の動翼（コンプレッサホイール５）は取外し可能な構成（ボルト８による螺着構造）が記載されている。」と認定しているように、刊行物２記載技術において、本願発明の第２の動翼に相当するものはコンプレッサホイール５であり、上述したとおり、刊行物２記載技術のタービン軸２は、タービンホイール３からコンプレッサホイール５へ向けて先細状に形成するか、又は同一の径を有するよう形成されているものであるから、刊行物２に、ロータシャフトが「第１の動翼（１）から前記第２の動翼（２）へ向けて先細状に形成するか、又は同一の径を有するよう形成」する点が全く開示又は示唆されていないとする請求人の主張は失当である。 
　さらに、請求人は、審判請求書において、「結局のところ、本願発明のこの特徴は、ターボチャージャにとって全く決定的ではない。その理由は、ターボ機械の異なる軸受要求にある。
　上述のとおり、引用文献３に示されたターボ機械はターボチャージャであり、このターボチャージャは、本発明によるターボ機械よりも比較的小さな寸法であるとともに、より小さな軸方向の駆動力を備えるものである。これに対応して、ロータの軸方向の軸受のために小さな玉軸受が設定される必要がある。」と主張する。
　しかしながら、本願発明のこの特徴（すなわち、ロータシャフトが「第１の動翼（１）から前記第２の動翼（２）へ向けて先細状に形成するか、又は同一の径を有するよう形成」されていること）と、ターボ機械の異なる軸受要求とにどのような関連があるのか不明であるところ、固定されている方から取外し可能な方へ向けて先細状に形成するか、または同一の径を有するように形成することは、取付け、取外しの容易性の観点から技術常識であることは、上述したとおりであり、かかる事項は、アキシャル軸受であるか、小さな玉軸受であるかによって変わるものではない。
 　 
５．まとめ 
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１発明及び刊行物２記載技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
 　 
６．結語 
　以上に述べたとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願のその他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。