【事件の表示】
　特願２０１３−８０３９６「ホイールローダ」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年１０月２７日出願公開、特開２０１４−２０２００２、請求項の数（１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　
　本願は、平成２５年４月８日の出願であって、平成２８年１０月２４日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年１２月２２日に意見書、並びに、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、平成２９年１月１７日付けで拒絶査定がされたが、これに対して平成２９年４月２４日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、その審判の請求と同時に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　原査定の概要
　
　原査定（平成２９年１月１７日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。
　
●理由（特許法第２９条第２項）について
　
・請求項　１
・引用文献等　１−５
　引用文献１には、作業機械の車体フレーム（１２０）と、車体フレーム（１２０）に搭載されるエンジン（３０１）と、エンジン（３０１）の上部を覆い、支柱（１６１）を介して車体フレームに固定されるエンジンカバー（１４０）と、排気装置（３２０）と、排気装置を保持してエンジンカバーの下面に取り付けるブラケット（１５０）とを備え、排気装置をエンジンカバーの下方で固定する作業機械（特に段落［０００８］−［００１６］、［００２３］−［００２５］、［００２９］−［００３０］及び［００３７］並びに図５−１１及び１７参照。）に加えて、ブラケット（１５０）が、エンジンカバー（１４０）の下面に取り付けられた取付座（特に図８（ｂ）及び段落［００１４］参照）と、排気装置を保持する保持部（１５３）及び取付座が取り付けられた本体部（上記の取付座に対応する部分以外の右側側板１５１及び左側側板１５２）とを有する点も記載されている。
　引用文献２には、筒状の外観を呈する第１の排気装置（２５）と、筒状の外観を呈し、第１の排気装置とは機能が異なる第２の排気装置（２４）と、上部保持部（４５）で第１の排気装置を保持し、下部保持部（４４ａ、４４ｂ）で第２の排気装置を保持するブラケット（４２）とを備え、ブラケットが上方から見たときに第１の排気装置の延在方向と第２の排気装置の延在方向とが略平行に、かつ、上方から見たときに第１の排気装置の一部と第２の排気装置の一部とが重なり合うように第１および第２の排気装置を一体的に保持する構成（特に段落［００３５］−［００４８］及び図２−６参照。）に加えて、エンジンがターボチャージャ（４１）を有し、ターボチャージャと第１の排気装置（２５）とを接続し蛇腹管を有する排気配管（３７）を備える点（特に図２及び段落［００３９］参照）、及び第２の排気装置（２４）が第１の排気装置（２５）よりも低い位置に配設される点（特に図２及び段落［００３５］参照）も記載されている。
　また、異なる機能を有する２つの排気装置を備えたものにおいて、一方の排気装置の出口部と同じ側に他方の排気装置の入口部を配置することは、引用文献３（特に段落［００４７］−［００５０］及び図３−５参照）、引用文献４（特に段落［００１７］−［００１９］及び図２−４参照）、及び引用文献５（特に段落［００１２］及び図１参照）に記載されるように、周知技術である。
　そして、引用文献１に記載の作業機械において、ブラケットを、引用文献２に記載のもののように第１及び第２の排気装置を保持するように構成することは、当業者にとって容易である。また、その際に、上記周知技術を参酌して、第２の排気装置が、第１の排気装置の出口部と同じ側に入口部を有するように構成することは、当業者における通常の創作能力の発揮にすぎない。
　よって、請求項１に係る発明は、引用文献１−２に記載された発明及び引用文献３−５に記載された周知技術に基づいて、当業者であれば容易になし得たものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
引用文献等一覧
１.特開２０１２−１８４６０２号公報
２.国際公開第２０１１／１５２３０６号
３.特開２００９−１０３０１６号公報
４.特開２０１１−４３０７８号公報
５.特開２００７−２２２８１９号公報
　
第３　本願発明 
　
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２９年４月２４日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲の記載、並びに、出願当初の図面からみて、次のとおりのものであると認める。
　
「【請求項１】
　前部車体と後部車体とから構成されセンタピンにより互いに回動自在に連結された車体フレームと、
　前記車体フレームに搭載されターボチャージャを上部に有するエンジンと、
　前記エンジンの上部を覆い、支柱を介して前記車体フレームに固定されたエンジンカバーと、
　前記エンジンの上方に配置され、前記車体フレームの一方側に出口部を有する筒状の第１の排気装置と、
　前記第１の排気装置に接続され、前記第１の排気装置の出口部と同じ側に入口部を有し、前記第１の排気装置よりも低く、かつ前記エンジンの上方の位置に配設された、前記第１の排気装置とは異なる機能を有する筒状の第２の排気装置と、
　前記第１の排気装置を保持する上部保持部と、前記第２の排気装置を保持する下部保持部と、前記エンジンカバーの下面に取り付けられた取付座と、前記上部保持部、前記下部保持部及び前記取付座が取り付けられた本体部とを有するブラケットと、
　前記ターボチャージャと前記第１の排気装置とを接続し蛇腹管を有する排気配管とを備え、
　前記ブラケットは、上方から見たときに前記第１の排気装置の延在方向と前記第２の排気装置の延在方向とが平行に、かつ、上方から見たときに前記第１の排気装置の一部と前記第２の排気装置の一部とが重なり合うように前記第１および第２の排気装置が一体的に保持されており、
　前記第１および第２の排気装置は、前記取付座を介して前記エンジンカバーの下方で固定されていることを特徴とするホイールローダ。」
　
第４　引用文献
　
　１　引用文献１の記載事項
　
　原査定に引用され、本願の出願前に頒布された特開２０１２−１８４６０２号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている（なお、下線は理解の一助のために当審が付与した。以下同様。）。
　
（１）「【０００８】
　図１〜２５を参照して、本発明による作業機械の一実施の形態を説明する。図１は、本実施の形態に係る作業機械の一例であるホイールローダの側面図であり、図２は、このホイールローダ１００の平面図である。図３は、ホイールローダ１００の正面図であり、図４は、ホイールローダ１００の背面図である
。ホイールローダ１００は、アーム１１１，バケット１１２，タイヤ１１３等を有する前部車体１１０と、運転室１２１，機械室（エンジン室）１２２，タイヤ１２３等を有する後部車体１２０とで構成される。エンジン室１２２は、建屋カバー１３０とエンジンフード１４０とで覆われている。
【０００９】
　アーム１１１はアームシリンダ１１７の駆動により上下方向に回動（俯仰動）し、バケット１１２はバケットシリンダ１１５の駆動により上下方向に回動（ダンプまたはクラウド）する。
前部車体１１０と後部車体１２０はセンタピン１０１により互いに回動自在に連結され
【００１０】
　図５は、後部車体１２０を左側面から見た図であり、左側面の建屋カバー１３０および後述する排気ガス浄化装置マウントブラケット１５０の左側の側板を取り外した状態を示している。図６は、作動油タンク１２５よりも後方の後部車体１２０を正面から見た図であり、建屋カバー１３０を取り外した状態を示している。エンジン室１２２内で、
エンジン３０１は後部車体１２０のエンジン取り付け用ブラケット１２０ａに取り付けられている（図６）。なお、エンジン３０１にはＥＧＲクーラ３０３等、様々な補機類が取り付けられているが、符号３０２を付した過給器（ターボチャージャ）も補機の１つである。
【００１１】
　エンジン室１２２内で、
エンジン３０１の上方には、エアクリーナ３１０と、排気ガス浄化装置３２０とが設けられている。エンジン室１２２の上方には、上述したようにエンジンフード１４０が設けられている。
　
（２）「【００１４】
　図８（ａ），（ｂ）に示すように、
エンジンフード１４０の下面には、排気ガス浄化装置マウントブラケット１５０が取り付けられている。排気ガス浄化装置マウントブラケット１５０は、排気ガス浄化装置３２０を下方から支持するための部材であり、排気ガス浄化装置３２０が載置されて取り付けられる支持板１５３と、支持板１５３をエンジンフード１４０で吊り下げるための右側側板１５１と、左側側板１５２とを有する。
　
（３）「【００１５】
　図９（ａ），（ｂ）に示すように、
エンジンフード１４０は、前側部材１４１ａが作動油タンク１２５で、後側部材１４１ｂが建屋カバー支持部材１６０で支持される。建屋カバー支持部材１６０は、後部車体１２０にそれぞれ立設される左右一対の支柱１６１と、それぞれの支柱１６１の上端に掛け渡された梁１６２とを有する。支柱１６１は、下端が後部車体１２０に取り付けられて
　
（４）「【００２３】
−−−排気ガス浄化装置３２０について−−−
　図１２〜１４に示すように、
排気ガス浄化装置３２０は、略筒形状を呈しており、排気ガスの流れに沿って上流から順に接続された酸化触媒部３２１と、ＤＰＦ部３２２と、消音部３２３とを有する。
　
（５）上記（１）ないし（４）及び図面の記載より分かること
　
ア　上記（１）の段落【００１０】及び図６の記載によれば、エンジン３０１は、上部にターボチャージャ３０２を有することが分かる。
　
イ　上記（１）の段落【０００８】、【００１１】、上記（３）、図９（ａ）及び図９（ｂ）の記載によれば、エンジンフード１４０は、エンジン３０１の上方を覆い、支柱１６１を介して後部車体１２０に取り付けられていることが分かる。
　
ウ　上記（２）、上記（４）及び図１０ないし１２の記載によれば、消音部３２３の排気ガスの出口は、排気ガス浄化装置３２０の出口であり、該出口は、排気ガス浄化装置３２０において、後部車体１２０の前側に有することが分かる。
　
エ　上記（２）、図８（ａ）及び図８（ｂ）の記載によれば、排気ガス浄化装置マウントブラケット１５０は、右側側板１５１と左側側板１５２の上端に、エンジンフード１４０の下面に取り付けられた取付部分を有すること、及び、排気ガス浄化装置３２０は、上記取付部分を介して、エンジンフード１４０の下方で取り付けられていることが分かる。
　
（６）引用発明
　
　上記（１）ないし（５）を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 
　
＜引用発明＞ 
　
「センタピン１０１により互いに回動自在に連結された前部車体１１０及び後部車体１２０と、
　後部車体１２０に取り付けられターボチャージャ３０２を上部に有するエンジン３０１と、
　エンジン３０１の上方を覆い、支柱１６１を介して後部車体１２０に取り付けられたエンジンフード１４０と、
　エンジン３０１の上方に設けられ、後部車体１２０の前側に出口を有する略筒形状の排気ガス浄化装置３２０と、
　排気ガス浄化装置３２０を載置し取り付ける支持板１５３と、エンジンフード１４０の下面に取り付けられた右側側板１５１及び左側側板１５２の取付部分とを有する排気ガス浄化装置マウントブラケット１５０とを備え、
　排気ガス浄化装置３２０は、右側側板１５１及び左側側板１５２の取付部分を介してエンジンフード１４０の下方で取り付けられているホイールローダ１００。」
　
　２　引用文献２の記載事項
　
　原査定で引用され、本願の出願前に電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった国際公開第２０１１／１５２３０６号（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
（１）「本発明の一実施形態に係る作業車両１００を図１に示す。この
作業車両１００は、油圧ショベルであり、車両本体１と作業機４とを備えている。
　
車両本体１は、走行体２と旋回体３とを有している。
　旋回体３は、走行体２上に載置されている。旋回体３は、走行体２に対して旋回可能に設けられている。また、旋回体３の前部左側位置には運転室５が設けられている。
旋回体３は、燃料タンク１４と作動油タンク１５とエンジン室１６とカウンタウェイト１８とを有している。
　
（２）「エンジン室１６の内部構造を図２に示す。
エンジン室１６には、
各種の機器が配置されている。各種の機器には、エンジン２１、
第１の排気ガス処理装置としての第１処理装置２５、第２の排気ガス処理装置としての第２処理装置２４などがある。
　車体フレーム２０は、上述したエンジン２１及び油圧ポンプ２３などの機器の周囲に配置されている。車体フレーム２０は、複数の支柱部材２０ａ−２０ｃと、複数の梁部材２０ｄ，２０ｅとを有する。支柱部材２０ａ−２０ｃは、上述した機器の周囲に配置されており、旋回体３のメインフレーム（図示せず）上に立設されている。梁部材２０ｄ，２０ｅは、水平方向に沿って配置されており、支柱部材２０ａ−２０ｃの上端に連結されている。具体的には、梁部材２０ｄはエンジン２１の前方に配置されている。梁部材２０ｅは、エンジン２１の後方に配置されている。」（段落［００３２］及び［００３３］）
　
（３）「
第１処理装置２５は、エンジン２１からの排気ガスを処理する装置であって、ディーゼル微粒子捕集フィルター（Diesel particulate filter）型の処理装置である。
第１処理装置２５は、概ね円筒状の外形を有する。
第１処理装置２５の中心軸は、第２処理装置２４の中心軸と概ね平行に配置されている。
第１処理装置２５は、第２処理装置２４よりもエンジン２１に近く、且つ、第２処理装置２４よりも上方に配置されている。
図４に示すように、第１処理装置２５は、上面視において第２処理装置２４と部分的に重なって配置されている。
　
第１処理装置２５は、第１接続口３６と第２接続口３５とを有する。
第２接続口３５は、第１処理装置２５の側面の前端部に設けられている。
　
第２処理装置２４は、エンジン２１からの排気ガスを処理する装置であって、尿素を加水分解して選択的に窒素酸化物ＮＯｘだけを還元する選択還元触媒型（Selective Catalytic Reduction）の処理装置である。第２処理装置２４は、概ね円筒状の外形を有する。
第２処理装置２４の底部は、エンジン２１の上面よりも下方に位置している。すなわち、第２処理装置２４の少なくとも底部は、側面視においてエンジン２１と重なって配置されている。
　また、図２及び図４に示すように、
第２処理装置２４は、第３接続口３１と第４接続口３２とを有する。
第３接続口３１は、第２処理装置２４の上面の後端部に設けられている。
　
（４）「
第１接続配管３７は、エンジン２１と第１処理装置２５を連結している。第１接続配管３７の一端は、第１処理装置２５の側面に接続されている。また、第１接続配管３７の他端は、ターボチャージャー４１を介してエンジン２１の排気ポートに接続される。
第１接続配管３７の中間部分は、エンジン２１や第１処理装置２５の振動を吸収するようにジャバラ状に形成されている。
　
（５）「
図５に示すように、第１処理装置２５と第２処理装置２４とは連結フレーム４２によって連結されている。
連結フレーム４２が車体フレーム２０に固定されることにより、車体フレーム２０に取り付けられる。
　
連結フレーム４２は、図６に示すように複数のフレーム部材４３ａ−４３ｃと、第１ブラケット４５と、一対の第１ブラケット４４ａ，４４ｂとを有する。
　
図５に示すように、第１ブラケット４５は、第１処理装置２５をフレーム部材４３ａ−４３ｃに取り付けるための部材である。
　図５に示すように、
第２ブラケット４４ａ，４４ｂは、第２処理装置２４をフレーム部材４３ａ−４３ｃに取り付けるための部材である。
　
（６）上記（１）ないし（５）及び図面の記載より分かること
　
ア　上記（３）、図３及び図４の記載から、第１処理装置２５は、エンジン２１の上方に配置されていること、及び、第１処理装置２５の第２接続口３５は、第１処理装置２５の前端部、すなわち、車体フレーム２０の前側に設けられていることが分かる。
　
イ　上記（３）及び図４の記載から、第２処理装置２４の第３接続口３１は、第１処理装置２５の第２接続口３５と前後方向で反対側にあることが分かる。
　
ウ　上記（３）の記載から、第２処理装置２４は、第１処理装置２５とは異なる機能を有することが分かる。
　
エ　上記（４）及び図２の記載から、エンジン２１は、上部にターボチャージャ４１を有することが分かる。
　
（７）引用文献２技術
　
　上記（１）ないし（６）を総合すると、引用文献２には次の技術（以下、「引用文献２技術」という。）が記載されている。 
　
＜引用文献２技術＞
「ターボチャージャ４１を上部に有するエンジン２１と、
　エンジン２１の上方に配置され、車体フレーム２０の前側に第２接続口３５を有する概ね円筒状の第１処理装置２５と、
　第１処理装置２５に接続され、第１処理装置の第２接続口３５と前後方向で反対側に第３接続口３１を有し、第１処理装置２５よりも下方にあり、かつ底部がエンジン２１の上面よりも下方に位置する、第１処理装置２５とは異なる機能を有する略円筒状の第２処理装置２４と、
　第１処理装置２５を取り付ける第１ブラケット４５と、第２処理装置２４を取り付ける第２ブラケット４４ａ、４４ｂと、車体フレーム２０に取り付けられたフレーム部材４３ａ−４３ｃとを有する連結フレーム４２と、
　ターボチャージャ４１と第１処理装置２５とを接続しジャバラ状の中間部分を有する第１接続配管３７とを備え、
　連結フレーム４２は、第１処理装置２５の中心軸と第２処理装置２４の中心軸とが概ね平行に、かつ、上面視で第１処理装置２５は第２処理装置２４と部分的に重なるように第１処理装置２５及び第２処理装置２４が連結されている、作業車両１００。」
　
第５　対比・判断 
　１　本願発明について
　
　本願発明と引用発明とを対比すると、その機能、構造又は技術的意義からみて、引用発明における「センタピン１０１」は、本願発明における「センタピン」に相当し、以下同様に、「前部車体１１０」は「前部車体」に、「後部車体１２０」は「後部車体」に、「前部車体１１０」及び「後部車体１２０」は「車体フレーム」に、「取り付けられ」ることは「搭載され」ること又は「固定され」ることに、「ターボチャージャ３０２」は「ターボチャージャ」に、「エンジン３０１」は「エンジン」に、「上方」は「上部」に、「支柱１６１」は「支柱」に、「エンジンフード１４０」は「エンジンカバー」に、「設けられ」ることは「配置され」ることに、「出口」は「出口部」に、「略筒形状」は「筒状」に、「排気ガス浄化装置３２０」は「第１の排気装置」に、「載置し取り付ける」ことは「保持する」ことに、「支持板１５３」は「上部保持部」に、「右側側板１５１及び左側側板１５２の取付部分」は「取付座」に、「ホイールローダ１００」は「ホイールローダ」に、それぞれ相当する。
　引用発明における「前部車体１１０」及び「後部車体１２０」については、車体が前部車体１１０と後部車体１２０とから構成されるのは明らかであるから、引用発明における「センタピン１０１により互いに回動自在に連結された前部車体１１０及び後部車体１２０」は、本願発明における「前部車体と後部車体とから構成されセンタピンにより互いに回動自在に連結された車体フレーム」に相当する。
　また、引用発明における「後部車体１２０に取り付けられ」ることは、本願発明における「車体フレームに搭載され」ることに相当し、引用発明における「後部車体１２０の前側」は、本願発明における「車体フレームの一方側」に相当する。
　そして、引用発明における「排気ガス浄化装置３２０を載置し取り付ける支持板１５３と、エンジンフード１４０の下面に取り付けられた右側側板１５１及び左側側板１５２の取付部分とを有する排気ガス浄化装置マウントブラケット１５０」と本願発明における「第１の排気装置を保持する上部保持部と、第２の排気装置を保持する下部保持部と、エンジンカバーの下面に取り付けられた取付座と、前記上部保持部、前記下部保持部及び前記取付座が取り付けられた本体部とを有するブラケット」とは、「第１の排気装置を保持する上部保持部と、エンジンカバーの下面に取り付けられた取付座とを有するブラケット」という限りにおいて一致する。
　
　してみると、本願発明と引用発明とは、
「前部車体と後部車体とから構成されセンタピンにより互いに回動自在に連結された車体フレームと、
　前記車体フレームに搭載されターボチャージャを上部に有するエンジンと、
　前記エンジンの上部を覆い、支柱を介して前記車体フレームに固定されたエンジンカバーと、
　前記エンジンの上方に配置され、前記車体フレームの一方側に出口部を有する筒状の第１の排気装置と、
　前記第１の排気装置を保持する上部保持部と、前記エンジンカバーの下面に取り付けられた取付座とを有するブラケットとを備え、
　前記第１の排気装置は、前記取付座を介して前記エンジンカバーの下方で固定されているホイールローダ。」の点で一致し、以下の点で相違する。 
　
（相違点１）
　本願発明は、「第１の排気装置に接続され、前記第１の排気装置の出口部と同じ側に入口部を有し、前記第１の排気装置よりも低く、かつエンジンの上方の位置に配設された、前記第１の排気装置とは異なる機能を有する筒状の第２の排気装置」を備えるのに対し、引用発明は、かかる構成を有しない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（相違点２）
　「第１の排気装置を保持する上部保持部と、エンジンカバーの下面に取り付けられた取付座とを有するブラケット」に関して、本願発明は、「第１の排気装置を保持する上部保持部と、第２の排気装置を保持する下部保持部と、エンジンカバーの下面に取り付けられた取付座と、前記上部保持部、前記下部保持部及び前記取付座が取り付けられた本体部とを有するブラケット」であるのに対し、引用発明は、「排気ガス浄化装置３２０を載置し取り付ける支持板１５３と、エンジンフード１４０の下面に取り付けられた右側側板１５１及び左側側板１５２の取付部分とを有する排気ガス浄化装置マウントブラケット１５０」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
（相違点３）
　本願発明は、「ターボチャージャと第１の排気装置とを接続し蛇腹管を有する排気配管」を備えるのに対し、引用発明は、かかる構成を有するのか不明である点（以下、「相違点３」という。）。
　
（相違点４）
　本願発明は、「ブラケットは、上方から見たときに第１の排気装置の延在方向と第２の排気装置の延在方向とが平行に、かつ、上方から見たときに前記第１の排気装置の一部と前記第２の排気装置の一部とが重なり合うように前記第１および第２の排気装置が一体的に保持されて」いるのに対し、引用発明は、かかる構成を有しない点（以下、「相違点４」という。）。
　
（相違点５）
　本願発明は、「第２の排気装置」が、取付座を介してエンジンカバーの下方に固定されているのに対し、引用発明は、「排気ガス浄化装置３２０」が、「右側側板１５１及び左側側板１５２の取付部分を介してエンジンフード１４０の下方に取り付けられ」ている点（以下、「相違点５」という。）。
　
　そこで、事案に鑑み、先に相違点２について検討する。
　
　本願発明及び引用文献２技術は、作業車両という同一の技術分野に属するものであるから、本願発明１と引用発明２とを対比すると、その機能、構造又は技術的意義からみて、引用文献２技術における「ターボチャージャー４１」は、本願発明における「ターボチャージャ」に相当し、以下同様に、「エンジン２１」は「エンジン」に、「車体フレーム２０」は「車体フレーム」に、「前側」は「一方側」に、「第２接続口３５」は「出口部」に、「概ね円筒状」は「筒状」に、「第１処理装置２５」は「第１の排気装置」に、「第３接続口３１」は「入口部」に、「第２処理装置２４」は「第２の排気装置」に、「取り付ける」ことは「保持する」ことに、「第１ブラケット４５」は「上部保持部」に、「第２ブラケット４４ａ、４４ｂ」は「下部保持部」に、「フレーム部材４３ａ−４３ｃ」は「取付座」に、「ジャバラ状の中間部分」は「蛇腹管」に、「第１接続配管３７」は「排気配管」に、「中心軸」は「延在方向」に、「概ね平行」は「平行」に、「上面視で」は「上方から見たときに」に、「第１処理装置２５は第２処理装置２４と部分的に重なるように」は「第１の排気装置の一部と第２の排気装置の一部とが重なり合うように」に、「第１処理装置２５及び第２処理装置２４が連結されている」ことは「第１および第２の排気装置が一体的に保持されて」いることに、それぞれ相当する。
　引用文献２技術における「第１処理装置２５の中心軸と第２処理装置２４の中心軸とが概ね平行」は、上面視でもこれらの中央軸が概ね平行であることは明らかであるから、本願発明における「上方から見たときに第１の排気装置の延在方向と第２の排気装置の延在方向とが平行」に相当する。
　また、引用文献２技術における「連結フレーム４２」と、本願発明における「ブラケット」とは、「第１の排気装置を保持する上部保持部と、第２の排気装置を保持する下部保持部と、取付座とを有するブラケット」という限りにおいて一致し、引用文献２技術における「作業車両１００」と、本願発明における「ホイールローダ」とは、「作業車両」という限りにおいて一致する。
　
　してみると、引用文献２技術は本願発明の用語を用いると、以下の事項を有するものといえる。
　
「ターボチャージャを上部に有するエンジンと、
　前記エンジンの上方に配置され、前記車体フレームの一方側に出口部を有する筒状の第１の排気装置と、
　前記第１の排気装置に接続され、前記第１の排気装置の出口部と
反対側
底部が前記エンジンの上面よりも下方に位置する
　前記第１の排気装置を保持する上部保持部と、前記第２の排気装置を保持する下部保持部と、
前記車体フレームに取り付けられた
　前記ターボチャージャと前記第１の排気装置とを接続し蛇腹管を有する排気配管とを備え、
　前記ブラケットは、上方から見たときに前記第１の排気装置の延在方向と前記第２の排気装置の延在方向とが平行に、かつ、上方から見たときに前記第１の排気装置の一部と前記第２の排気装置の一部とが重なり合うように前記第１および第２の排気装置が一体的に保持されている作業車両。」
　
　してみると、引用発明及び引用文献２技術は、相違点２に係る本願発明の発明特定事項のうち、ブラケットが、「上部保持部、下部保持部及び取付座が取り付けられた本体部」を有するものではない。
　また、原査定で引用され、本願の出願前に頒布された特開２００９−１０３０１６号公報（以下、「引用文献３」という。）、特開２０１１−４３０７８号公報（以下、「引用文献４」という。）、及び、特開２００７−２２２８１９号公報（以下、「引用発明５」という。）には、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項については何ら記載されておらず、その示唆もない。
　
　そして、仮に、引用文献２技術が「上部保持部、下部保持部及び取付座が取り付けられた本体部」を有していたとしても、引用発明に引用文献２技術を適用するには、引用文献１におけるエアクリーナ３１０を他の場所に移し、排気ガス浄化装置３２０とは別の排気装置を更に設けることが必要となるが、引用文献１におけるエアクリーナ３１０を他の場所に移すことの必要性があるとは認められず、また、排気ガス浄化装置３２０は、引用文献２技術における第１処理装置２５と第２処理装置２４とを併せたものに相当する構成を有しているから、引用文献２技術を適用する必要性があるとは認められない。また、引用発明における排気ガス浄化装置マウントブラケット１５０は、エンジンフード１４０の下面に取り付けられるのに対し、引用文献２技術における連結フレーム４２は、車体フレーム２０に取り付けられるものであって、引用発明とは構造が異なるものである。
　したがって、引用発明に引用文献２技術を適用する動機付けがあるとは認められない。
　よって、本願発明１は、相違点１、３ないし５を検討するまでもなく、引用発明、引用文献２技術、引用文献３、引用文献４及び引用文献５に記載の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
第６　原査定についての判断
　平成２９年４月２４日の手続補正により補正された請求項１に係る発明は、相違点２に係る本願発明の発明特定事項を有するものであり、当業者であっても、原査定における引用発明、引用文献２技術、引用文献３、引用文献４及び引用文献５に記載の事項に基いて、容易に発明をすることができたものとはいえない。よって、原査定の理由を維持することができない。
　
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。