【事件の表示】
　特願２０１４−２２４４７６号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　３月１２日出願公開、特開２０１５−　４４５８２号、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本願は、平成２５年３月１日に出願した特願２０１３−４０５９６号の一部を平成２６年１１月４日に新たな特許出願としたものであって、平成２７年１０月２６日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年１月１２日に意見書が提出され、同年５月３１日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、同年９月７日に拒絶査定不服審判が請求され、平成２９年９月２６日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年１１月２９日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。  
 　 
第２　原査定の概要 
　原査定の概要は次のとおりである。
　この出願の請求項１〜４に係る発明は、以下の引用文献１及び２に記載された発明に基いて、あるいは引用文献３及び２に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　 　 
　引用文献等一覧 
　１．特開２００９−１９６５４８号公報
　２．特開２０１２−０７１６６５号公報
　３．特開２００７−０３８９０６号公報
　
第３　当審拒絶理由の概要 
　当審拒絶理由の概要は次のとおりである。
　この出願は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第２号に適合するものではなく特許法第３６条第６項に規定する要件を満たしていない。
　　
第４　本願発明  
　本願の請求項１〜４に係る発明（以下「本願発明１〜４」という。）は、平成２９年１１月２９日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
 「【請求項１】
　１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス、このカーカスの径方向外側に、タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、且つ、タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層と、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、且つ、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層と、をこの順に配置してなるベルトおよびトレッドを具え、
　前記周方向ベルト層は、タイヤの断面幅の７０％以上の幅を有し、且つセンター部における層数が、ショルダー部における層数より少なく、且つ、タイヤ赤道面をまたいで延在する前記センター部の一方側のショルダー部は、前記センター部のタイヤ径方向外側に折り返されて延び、前記センター部の他方側のショルダー部は、前記センター部のタイヤ径方向内側に折り返されて延び、
　前記傾斜ベルト層は、センター部の少なくとも一部に配置され、且つタイヤ赤道面を中心として、前記周方向ベルト層の幅の３０％以上６０％以下の幅を有すること、を特徴とする空気入りタイヤ。
　　【請求項２】
　前記傾斜ベルト層のコードは、タイヤ周方向に対して４０°以上９０°以下で傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　　【請求項３】
　前記交錯ベルト層のコードは、タイヤ周方向に対して４０°以上９０°以下で傾斜していることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　　【請求項４】
　前記交錯ベルト層の幅は、タイヤの断面幅の５０％以上であり、
　前記交錯ベルト層のうち少なくとも１層の幅は、タイヤの断面幅の８０％以上である、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。」 
 　　 
第５　当審の判断  
１　当審拒絶理由について
　当審は、補正前の請求項１について、「１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスの径方向外側に、タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層と、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層と、をこの順に配置してなるベルトおよびトレッドを具え」及び「前記周方向ベルト層は、タイヤの断面幅の７０％以上の幅を有し、且つセンター部における層数が、ショルダー部における層数より少なく」と記載されているが、かかる記載からは、「センター部における層数が、ショルダー部における層数より少なく」構成された「周方向ベルト層」と、「傾斜ベルト層」との配置態様として、「この順に配置してなる」という構成を明確に特定することができず、発明が不明確である旨の拒絶の理由を通知した。
　これに対し、請求人は、平成２９年１１月２９日付けの手続補正により、特許請求の範囲の請求項１を上記「第４」のとおり補正した。
　そして、この補正により、上記拒絶の理由は解消した。
　　
２　原査定について
２−１　引用文献の記載事項等
（１）引用文献１に記載された事項及び発明
　引用文献１には、以下の記載がある（なお、下線は当審で付した。以下同様。）
（１ａ）「【０００１】
　
本発明は、ベルトとして、コードやフィラメント等の補強素子がタイヤ赤道に沿う向きに延びる周方向ベルト層を有する空気入りタイヤ
に関するものである。
（１ｂ）「【００１７】
　以下に、
本発明の空気入りタイヤの実施形態を、
説明する。
　図１は本発明に従うタイヤの幅方向断面である。
一対のビード部
間にトロイダル状に跨るカーカス１のクラウン部の径方向外側には、タイヤ赤道ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した
１層のベルト補強層１０と、タイヤ赤道ＣＬに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した
２層の周方向ベルト層２ａおよび２ｂと、タイヤ赤道ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層を層間でコード相互が交差する向きに配置した
２層の傾斜ベルト層３ａおよび３ｂと、を順に積層したベルト４を有し、さらに該ベルト４の径方向外側にトレッド５を配置している。
（１ｃ）引用文献１には、以下の図１（ａ）が示されている。
　上記摘示（１ａ）〜（１ｃ）によれば、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明Ａ」という。）が記載されているといえる。
「一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカス１のクラウン部の径方向外側には、
　タイヤ赤道ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した１層のベルト補強層１０と、
　タイヤ赤道ＣＬに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した２層の周方向ベルト層２ａ、２ｂと、
　タイヤ赤道ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層を層間でコード相互が交差する向きに配置した２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂと、
　を順に積層したベルト４を有し、
　さらに該ベルト４の径方向外側にトレッド５を配置している、
　空気入りタイヤ。」
　  　
（２）引用文献２に記載された事項
　引用文献２には、以下の記載がある。
（２ａ）「【０００１】
　
この発明は、空気入りタイヤに関し
（２ｂ）「【０００９】
　このため、タイヤ内部のベルト構造を、周方向ベルトと低角度化した低角度ベルトのみから構成した場合、タイヤが走行路上の突起物等を乗り越えるときに生じる、突起入力部位においてタイヤ半径方向内側に押し込まれた凹みの傾斜度合いは、タイヤ周方向に比較してタイヤ幅方向の方が急激であるので、タイヤ幅方向張力がタイヤ周方向張力より大となるにも拘わらず、タイヤ幅方向張力はカーカスが大部分を負担することになる。よって、タイヤ幅方向変形による力をカーカスプライのみで負担することになるため、場合によっては、カーカスプライの破断を引き起こす虞があった。
　
この発明の目的は、タイヤ重量の増加を抑制しつつタイヤ耐久性を向上させることができるベルト構造を有する空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
　
上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、カーカスのタイヤ径方向外側に、少なくとも一層の周方向ベルト層を有し、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に、少なくとも一層は前記周方向ベルト層より広いベルト幅を持つ複数層の交錯ベルト層を有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカスのタイヤ径方向外側で前記周方向ベルト層のタイヤ径方向内側に、タイヤ幅方向端部域に配置された、少なくとも一層の端部周方向ベルト層、及びタイヤ幅方向中央域に配置された、少なくとも一層の傾斜ベルト層を有することを特徴としている。
（２ｃ）「【００１７】
　
端部周方向ベルト層１５は、カーカス１１のタイヤ径方向外側のタイヤ幅方向端部域、即ち、周方向ベルト層１７のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向内側に４０ｍｍ以内（２０ｍｍ〜４０ｍｍ）の領域を占めるように配置されている。
　
傾斜ベルト層１６は、カーカス１１のタイヤ径方向外側のタイヤ幅方向中央域、即ち、端部周方向ベルト層１５のタイヤ幅方向内側に、端部周方向ベルト層１５と同一層となるように並べて配置されていることが好ましい。
　ここで、傾斜ベルト層にタイヤ径方向外側で隣接する周方向ベルト層のコード中心から、傾斜ベルト層と端部周方向ベルト層のコード中心までの距離が１．５ｍｍから３．０ｍｍまでの範囲にあるものを同一層とする。
（２ｄ）引用文献２には、以下の図１が示されている。
（３）引用文献３に記載された事項及び発明
　引用文献３には、以下の記載がある。
（３ａ）「【請求項１】
　
平行配列状態でゴム被覆してなるコードがタイヤ赤道面に対し実質上直交して延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるトロイド状のラジアルカーカスのクラウン部と、トレッドとの間に、コードをゴム被覆してなる複数層のベルト層からなるベルトを配設してなる空気入りタイヤにおいて、
　
前記ベルトは、
　
コードが平行配列状態でタイヤ赤道面に対し傾斜して延びる少なくとも２層の傾斜ベルト層を、それらのコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差するように積層して形成してなる交差ベルトと、
　
該交差ベルトとカーカスのクラウン部の間に位置し、コードが同一ベルト層内で波形をなしてタイヤ赤道面に沿って平行配列されてなる少なくとも１層の周方向ベルト層と、
　
該周方向ベルト層とカーカスのクラウン部の間に位置し、コードが平行配列状態でタイヤ赤道面に対して傾斜して延びる１層の歪抑制層と、
からなり、かつ、
　
前記歪抑制層は、タイヤ赤道面に対するコード角度が40〜70°の範囲であり、幅が、前記周方向ベルト層のうち、最も内周側に位置する最内周方向ベルト層の幅の20〜80％の範囲である
空気入りラジアルタイヤ。
（３ｂ）「【００３７】
　１  空気入りラジアルタイヤ
　２  タイヤ赤道面
　
３  カーカスプライ
　４  ラジアルカーカス
　５  ラジアルカーカスのクラウン部
　
６  トレッド
７、８  傾斜ベルト層
　
９  周方向ベルト層
　
10  歪抑制層
　
11  ベルト
　
12  交差ベルト
（３ｃ）引用文献３には、以下の図１が示されている。
　上記摘示（３ａ）〜（３ｃ）によれば、引用文献３には、次の発明（以下「引用発明Ｂ」という。）が記載されているといえる。
「平行配列状態でゴム被覆してなるコードがタイヤ赤道面に対し実質上直交して延びる少なくとも１枚のカーカスプライ３からなるトロイド状のラジアルカーカスのクラウン部と、トレッド６との間に、コードをゴム被覆してなる複数層のベルト層からなるベルト１１を配設してなる空気入りタイヤにおいて、
　前記ベルト１１は、
　コードが平行配列状態でタイヤ赤道面に対し傾斜して延びる少なくとも２層の傾斜ベルト層７、８を、それらのコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差するように積層して形成してなる交差ベルト１２と、
　該交差ベルト１２とカーカスのクラウン部の間に位置し、コードが同一ベルト層内で波形をなしてタイヤ赤道面に沿って平行配列されてなる少なくとも１層の周方向ベルト層９と、
　該周方向ベルト層９とカーカスのクラウン部の間に位置し、コードが平行配列状態でタイヤ赤道面に対して傾斜して延びる１層の歪抑制層１０と、
からなり、かつ、
　前記歪抑制層１０は、タイヤ赤道面に対するコード角度が40〜70°の範囲であり、幅が、前記周方向ベルト層９のうち、最も内周側に位置する最内周方向ベルト層の幅の20〜80％の範囲である、
　空気入りラジアルタイヤ。」
　
２−２　対比・判断 
（１）引用発明Ａを主引用発明とした場合
（１−１）対比 
　本願発明１と引用発明Ａとを対比する。 
ア　引用発明Ａの「一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカス１」は、本願発明１の「１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス」に相当する。
イ　引用発明Ａの「タイヤ赤道ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した１層のベルト補強層１０」は、本願発明１の「タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層」に相当する。
ウ　引用発明Ａの「タイヤ赤道ＣＬに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した２層の周方向ベルト層２ａ、２ｂ」は、本願発明１の「タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層」に相当する。
エ　引用発明Ａの「タイヤ赤道ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層を層間でコード相互が交差する向きに配置した２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂ」は、本願発明１の「タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層」に相当する。
オ　引用発明Ａの「ベルト４」及び「トレッド５」は、本願発明１の「ベルト」及び「トレッド」に、それぞれ相当する。
カ　引用発明Ａは、上記「カーカス１」の「クラウン部の径方向外側には」、上記「ベルト補強層１０」と、上記「周方向ベルト層２ａ、２ｂ」と、上記「傾斜ベルト層３ａ、３ｂ」とを「順に積層したベルト４を有し、さらに該ベルト４の径方向外側にトレッド５を配置している」ことから、かかる配設構成は、上記ア〜オをも踏まえると、本願発明１の「１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス、このカーカスの径方向外側に、タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、且つ、タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層と、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、且つ、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層と、をこの順に配置してなるベルトおよびトレッドを具え」という構成に相当するものといえる。
キ　引用発明Ａの「空気入りタイヤ」は、本願発明１の「空気入りタイヤ」に相当する。
　
　以上によれば、本願発明１と引用発明Ａとは、 
「１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス、このカーカスの径方向外側に、タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、且つ、タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層と、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、且つ、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層と、をこの順に配置してなるベルトおよびトレッドを具える、空気入りタイヤ。」
　の点で一致し、以下の点で相違する。 
　
＜相違点１＞ 
「周方向ベルト層」の構成について、本願発明１は、「前記周方向ベルト層は、タイヤの断面幅の７０％以上の幅を有し、且つセンター部における層数が、ショルダー部における層数より少なく、且つ、タイヤ赤道面をまたいで延在する前記センター部の一方側のショルダー部は、前記センター部のタイヤ径方向外側に折り返されて延び、前記センター部の他方側のショルダー部は、前記センター部のタイヤ径方向内側に折り返されて延び」るのに対し、引用発明Ａは、そのように特定されていない点。
＜相違点２＞
「傾斜ベルト層」の構成について、本願発明１は、「前記傾斜ベルト層は、センター部の少なくとも一部に配置され、且つタイヤ赤道面を中心として、前記周方向ベルト層の幅の３０％以上６０％以下の幅を有する」のに対し、引用発明Ａは、そのように特定されていない点。
　
（１−２）判断
　上記相違点１ついて検討する。
　引用文献２には、「空気入りタイヤ」に関し（摘示（２ａ））、「タイヤ重量の増加を抑制しつつタイヤ耐久性を向上させることができるベルト構造を有する空気入りタイヤを提供すること」を技術課題とし（摘示（２ｂ）段落【０００９】）、かかる課題を解決するために、「カーカスのタイヤ径方向外側に、少なくとも一層の周方向ベルト層を有し、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に、少なくとも一層は前記周方向ベルト層より広いベルト幅を持つ複数層の交錯ベルト層を有する空気入りタイヤ」において、「前記カーカスのタイヤ径方向外側で前記周方向ベルト層のタイヤ径方向内側に、タイヤ幅方向端部域に配置された、少なくとも一層の端部周方向ベルト層、及びタイヤ幅方向中央域に配置された、少なくとも一層の傾斜ベルト層を有する」ものとして構成することが記載されている（摘示（２ｂ）段落【００１０】）。
　そして、上記「端部周方向ベルト層」は、上記技術課題を解決するために「周方向ベルト層のタイヤ径方向内側」に配設されるものであるところ（摘示（２ｂ）段落【００１０】）、その具体的な配設態様は、「端部周方向ベルト層１５は、カーカス１１のタイヤ径方向外側のタイヤ幅方向端部域、即ち、周方向ベルト層１７のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向内側に４０ｍｍ以内（２０ｍｍ〜４０ｍｍ）の領域を占めるように配置されている。傾斜ベルト層１６は、カーカス１１のタイヤ径方向外側のタイヤ幅方向中央域、即ち、端部周方向ベルト層１５のタイヤ幅方向内側に、端部周方向ベルト層１５と同一層となるように並べて配置されていることが好ましい。」（摘示（２ｃ））ものとされているから、上記「端部周方向ベルト層」を「周方向ベルト層のタイヤ径方向外側」に配設する態様は想定され得るものでなく、ましてや、周方向ベルト層に対して、その一方側に端部周方向ベルト層をタイヤ径方向外側に折り返されて延び、その他方側に端部周方向ベルト層をタイヤ径方向内側に折り返されて延びるような構成は記載も示唆もない。
　したがって、引用発明Ａに引用文献２に記載された技術事項を適用しても、上記相違点１に係る本願発明１の構成に至るものではない。
　以上のとおりであるから、上記相違点１に係る本願発明１の構成は容易想到とはいえないものであるから、その余の相違点を検討するまでもなく、本願発明１は、引用発明Ａ及び引用文献２に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　また、本願発明２〜４は、本願発明１の発明特定事項を全て含み、さらに減縮したものであるから、本願発明１と同様に当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　  　
（２）引用発明Ｂを主引用発明とした場合
（２−１）対比 
　本願発明１と引用発明Ｂとを対比する。 
ア　引用発明Ｂの「平行配列状態でゴム被覆してなるコードがタイヤ赤道面に対し実質上直交して延びる少なくとも１枚のカーカスプライ３からなるトロイド状のラジアルカーカス」は、１対のビードコア間でトロイド状に延びることが技術的に明らかであるから、本願発明１の「１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス」に相当する。
イ　引用発明Ｂの「コードが平行配列状態でタイヤ赤道面に対して傾斜して延びる１層の歪抑制層１０」は、「コードをゴム被覆して」いることから、本願発明１の「タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層」に相当する。
ウ　引用発明Ｂの「コードが同一ベルト層内で波形をなしてタイヤ赤道面に沿って平行配列されてなる少なくとも１層の周方向ベルト層９」は、「コードをゴム被覆して」いることから、本願発明１の「タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層」に相当する。
エ　引用発明Ｂの「コードが平行配列状態でタイヤ赤道面に対し傾斜して延びる少なくとも２層の傾斜ベルト層７、８を、それらのコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差するように積層して形成してなる交差ベルト１２」は、「コードをゴム被覆して」いることから、本願発明１の「タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層」に相当する。
オ　引用発明Ｂの「ベルト１１」及び「トレッド６」は、本願発明１の「ベルト」及び「トレッド」に、それぞれ相当する。
カ　引用発明Ｂは、「平行配列状態でゴム被覆してなるコードがタイヤ赤道面に対し実質上直交して延びる少なくとも１枚のカーカスプライ３からなるトロイド状のラジアルカーカスのクラウン部と、トレッド６との間に、コードをゴム被覆してなる複数層のベルト層からなるベルト１１を配設」するものであるところ、かかる「複数層のベルト層からなるベルト１１」は、「歪抑制層１０」が「該周方向ベルト層９とカーカスのクラウン部の間に位置」し、「周方向ベルト層９」が「該交差ベルト１２とカーカスのクラウン部の間に位置」するものであるから、かかる配設構成は、上記ア〜オをも踏まえると、本願発明１の「１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス、このカーカスの径方向外側に、タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、且つ、タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層と、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、且つ、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層と、をこの順に配置してなるベルトおよびトレッドを具え」という構成に相当するものといえる。
キ　引用発明Ｂの「空気入りラジアルタイヤ」は、本願発明１の「空気入りタイヤ」に相当する。
　
　以上によれば、本願発明１と引用発明Ｂとは、 
「１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス、このカーカスの径方向外側に、タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、且つ、タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層と、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、且つ、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層と、をこの順に配置してなるベルトおよびトレッドを具える、空気入りタイヤ。」
　の点で一致し、以下の点で相違する。 
　
＜相違点I＞ 
「周方向ベルト層」の構成について、本願発明１は、「前記周方向ベルト層は、タイヤの断面幅の７０％以上の幅を有し、且つセンター部における層数が、ショルダー部における層数より少なく、且つ、タイヤ赤道面をまたいで延在する前記センター部の一方側のショルダー部は、前記センター部のタイヤ径方向外側に折り返されて延び、前記センター部の他方側のショルダー部は、前記センター部のタイヤ径方向内側に折り返されて延び」るのに対し、引用発明Ｂは、そのように特定されていない点。
＜相違点II＞
「傾斜ベルト層」の構成について、本願発明１は、「前記傾斜ベルト層は、センター部の少なくとも一部に配置され、且つタイヤ赤道面を中心として、前記周方向ベルト層の幅の３０％以上６０％以下の幅を有する」のに対し、引用発明Ｂは、「前記歪抑制層１０は、タイヤ赤道面に対するコード角度が40〜70°の範囲であり、幅が、前記周方向ベルト層９のうち、最も内周側に位置する最内周方向ベルト層の幅の20〜80％の範囲である」点。
　
（２−２）判断
　上記相違点Iについて検討する。
　上記相違点Iは、上記「（１）（１−１）」で述べた相違点１と実質的に同様であり、上記相違点１に係る本願発明１の構成が引用文献２に記載された技術事項を含めて検討しても容易想到でないことは、上記「（１）（１−２）」で述べたとおりである。
　したがって、引用発明Ｂに引用文献２に記載された技術事項を適用しても、上記相違点Iに係る本願発明１の構成に至るものではない。
　以上のとおりであるから、上記相違点Iに係る本願発明１の構成は容易想到とはいえないものであるから、その余の相違点を検討するまでもなく、本願発明１は、引用発明Ｂ及び引用文献２に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　また、本願発明２〜４は、本願発明１の発明特定事項を全て含み、さらに減縮したものであるから、本願発明１と同様に当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
第６　むすび 
　以上のとおり、原査定の理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。 
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 
　よって、結論のとおり審決する。