【事件の表示】
　特願２０１２−　３１８６４「移動車両及び非接触電力伝送装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　８月２９日出願公開、特開２０１３−１６９１０９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２４年２月１６日の出願であって、平成２７年１１月１１日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年１月７日付けで意見書が提出されるとともに手続補正がなされ、平成２８年６月１日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２８年７月２８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに手続補正がなされたものである。
第２　平成２８年７月２８日付けの手続補正についての補正の却下の決定
[補正の却下の結論の決定]
　平成２８年７月２８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
[理由]
１　補正の内容
（１）本件補正後の請求の範囲の記載
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１の記載は次の通り補正された。（下線部は補正箇所を示す。）
「【請求項１】
　移動のための動力を発生するモータと、該モータを駆動する電力を供給する蓄電池とを備える移動車両において、
　外部の一次側コイルから非接触で給電される電力を受電する二次側コイルと、
　前記二次側コイルが受電した受電電力を消費する負荷装置と、
　前記二次側コイルが受電した電力の供給先を前記負荷装置あるいは前記蓄電池の何れかに設定する電力供給先設定手段と、
　前記二次側コイルが受電した電力の供給先が前記電力供給先設定手段によって前記負荷装置に設定された状態において前記二次側コイルで受電された電力の電力量を示す受電量を求める受電量演算部と、
　前記モータを制御して前記一次側コイルに対する前記二次側コイルの位置を調整する制御部と、
　前記一次側コイルが前記二次側コイルに給電する電力の電力量を示す給電量が外部から入力される入力部と
　を備えており、
　前記制御部は、前記受電量と前記給電量とに基づいて前記一次側コイルから前記二次側コイルへの電力伝送効率を求め、前記電力伝送効率を参照しつつ前記モータを制御
し、
　前記負荷装置の負荷は、前記電力供給先設定手段よりも軽い
　
（２）本件補正前の特許請求の範囲
　本件補正前の、平成２８年１月７日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。
「【請求項１】
　移動のための動力を発生するモータと、該モータを駆動する電力を供給する蓄電池とを
備える移動車両において、
　外部の一次側コイルから非接触で給電される電力を受電する二次側コイルと、
　前記二次側コイルが受電した受電電力を消費する負荷装置と、
　前記二次側コイルが受電した電力の供給先を前記負荷装置あるいは前記蓄電池の何れかに設定する電力供給先設定手段と、
　前記二次側コイルが受電した電力の供給先が前記電力供給先設定手段によって前記負荷装置に設定された状態において前記二次側コイルで受電された電力の電力量を示す受電量を求める受電量演算部と、
　前記モータを制御して前記一次側コイルに対する前記二次側コイルの位置を調整する制御部と、
　前記一次側コイルが前記二次側コイルに給電する電力の電力量を示す給電量が外部から入力される入力部と
　を備えており、
　前記制御部は、前記受電量と前記給電量とに基づいて前記一次側コイルから前記二次側コイルへの電力伝送効率を求め、前記電力伝送効率を参照しつつ前記モータを制御することを特徴とする移動車両。」
２　補正の適否
　上記補正は、補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「負荷装置」について、上記のとおり限定を付加するものであって、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載された発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否か（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか否か）について以下に検討する。
（１）本願補正発明
　本願補正発明は、上記１（１）に記載したとおりのものである。
（２）引用例の記載事項
　ア　引用例１
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に公開された文献である国際公開２０１１／１３２２７２号（以下、「引用例１」という。）には、「車両の駐車支援装置およびそれを備える電動車両」に関して、図面とともに次の記載がある。
　（ア）「[0001]　この発明は、車両の駐車支援装置およびそれを備える電動車両に関し、特に、車両外部に設けられる給電設備の送電ユニットから送出される電力を
受電ユニットにより非接触で受電
　（イ）「[0025]　ステアリングの制御が終了し、
送電ユニット２２０に対して予め定められた位置まで車両１００が誘導されると、
送電ユニット２２０から受電ユニット１１０への給電が行なわれ、受電ユニット１１０の受電状況に基づいて車両１００の速度を制御（減速／停止）することによって、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置合わせが行なわれる
　（ウ）「[0027]　なお、
上記の第２段階時に送電ユニット２２０から送出される電力の大きさは、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置合わせの完了後に送電ユニット２２０から受電ユニット１１０へ供給される電力よりも小さく設定される。
　（エ）「[0031]　なお、図１との対応関係については、
二次自己共振コイル３４０および二次コイル３５０が図１の受電ユニット１１０に対応
　（オ）「[0032]　図３は、図１に示した車両１００の詳細構成図である。図３を参照して、
車両１００は、蓄電装置１５０と、
モータジェネレータ
１７４と
を含む
整流器１４０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と、システムメインリレーＳＭＲ２と、
制御装置１８０と
をさらに含む
　（カ）「[0033]　この車両１００は、エンジン１７６およびモータジェネレータ１７４を動力源として搭載する。エンジン１７６およびモータジェネレータ１７２，１７４は、動力分割装置１７７に連結される。そして、
車両１００は、
モータジェネレータ１７４
が発生する駆動力によって走行する。
　（キ）「[0035]　モータジェネレータ１７４も、交流回転電機であり、モータジェネレータ１７２と同様に、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。
モータジェネレータ１７４は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力およびモータジェネレータ１７２により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、モータジェネレータ１７４の駆動力は、駆動輪１７８に伝達される。
　（ク）「[0040]　
二次自己共振コイル１１２は
給電設備２００の一次自己共振コイル（後述）と電磁場を介して共鳴することにより給電設備２００から受電する。
　（ケ）「[0041]　二次コイル１１４は、二次自己共振コイル１１２と同軸上に配設され、電磁誘導により二次自己共振コイル１１２と磁気的に結合可能である。この
二次コイル１１４は、二次自己共振コイル１１２により受電された電力を
整流器１４０へ出力する
　（コ）「[0042]　
整流器１４０は、二次コイル１１４によって取出された交流電力を整流する
ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２は、
整流器１４０によって整流された電力を蓄電装置１５０の電圧レベルに変換して蓄電装置１５０へ出力する。システムメインリレーＳＭＲ２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と蓄電装置１５０との間に配設される。システムメインリレーＳＭＲ２は
蓄電装置１５０をＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と電気的に接続し
蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断する
　（サ）「[0044]　制御装置１８０は、アクセル開度や車両速度、その他種々のセンサからの信号に基づいて、昇圧コンバータ１６２およびモータジェネレータ１７２，１７４をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれ昇圧コンバータ１６２およびインバータ１６４，１６６へ出力する。そして、
車両の走行時、制御装置１８０は、
信号ＳＥ２を非活性化してシステムメインリレーＳＭＲ２をオフさせる。
　（シ）「[0045]　また、ＰＡスイッチ１８４および給電要求スイッチ１８６が利用者によりオンされると、制御装置１８０は、カメラ１２０によって撮影された画像の情報をカメラ１２０から受け、その受けた画像情報をタッチディスプレイ１８２へ出力する。さらに、制御装置１８０は、タッチディスプレイ１８２において利用者によって入力された駐車位置の情報をタッチディスプレイ１８２から受ける。また、さらに、
制御装置１８０は、電圧センサ１９０によって検出される電圧ＶＨの検出値を電圧センサ１９０から受ける。そして、制御装置１８０は、これらのデータに基づいて、給電設備２００の送電ユニット２２０（図１）へ車両１００を誘導するように、後述の方法により駐車支援制御を実行する。
　（ス）「[0046]　そして、
送電ユニット２２０と車両１００の受電ユニット１１０との位置合わせが完了すると、制御装置１８０は、
信号ＳＥ２を活性化してシステムメインリレーＳＭＲ２をオンさせる。さらに、制御装置１８０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２を駆動するための信号ＰＷＤを生成
　（セ）「[0048]　図４は、図３に示した制御装置１８０の機能ブロック図である。図４を参照して、
制御装置１８０は、
車両ＥＣＵ４３０と、モータ制御ＥＣＵ４４０と、充電ＥＣＵ４５０とを含む。
　（ソ）「[0055]　そして、送電ユニット２２０に対して所定位置まで車両１００が誘導されたことを示す通知を駐車支援ＥＣＵ４１０から受けると、
車両ＥＣＵ４３０は、受電ユニット１１０の受電状況に基づいて車両１００の速度を制御（減速／停止）する。これにより、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置合わせが行なわれる。
　（タ）「[0063]　
モータ制御ＥＣＵ４４０は、車両ＥＣＵ４３０からの指令に基づいて、モータジェネレータ
１７４
を制御する。
　（チ）「[0067]　なお、
受電ユニット１１０の受電電圧（電圧ＶＨ）に代えて、送電ユニット２２０から受電ユニット１１０への送電効率を受電状況の指標として用いてもよい。
　(a)「モータジェネレータ‥‥１７４」は、記載事項（キ）の「モータジェネレータ１７４は‥‥駆動力を発生する。そして、モータジェネレータ１７４の駆動力は、駆動輪１７８に伝達される。」ものであって、記載事項（カ）の「車両１００は、エンジン１７６およびモータジェネレータ１７４の少なくとも一方が発生する駆動力によって走行する。」ものであるので、「走行のための駆動力を発生するモータジェネレータ１７４」といえる。
　(b)「蓄電装置１５０」は、記載事項（キ）の「モータジェネレータ１７４は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力‥‥を用いて駆動力を発生する。」ものであるので、「モータジェネレータ１７４が駆動力を発生するために用いる電力を蓄える蓄電装置１５０」といえる。
　(c)「車両１００」は、記載事項（オ）の「車両１００は、蓄電装置１５０と、‥‥モータジェネレータ１７２，１７４と‥‥を含む。」ものであるので、「‥‥モータジェネレータ１７４と、‥‥蓄電装置１５０とを備える車両１００」といえる。
　(d)「二次自己共振コイル１１２」は、記載事項（エ）の「二次自己共振コイル３４０および二次コイル３５０が図１の受電ユニット１１０に対応」するものであり、記載事項（ク）の「二次自己共振コイル１１２は、両端がオープン（非接続）のＬＣ共振コイルであり、給電設備２００の一次自己共振コイル（後述）と電磁場を介して共鳴することにより給電設備２００から受電する。」ものであって、その「受電」は、記載事項（ア）の「受電ユニットにより非接触で受電」であるので、「外部の一次自己共振コイルから非接触で給電される電力を受電する二次自己共振コイル」といえる。
　(e)「整流器１４０」は、記載事項（コ）の「整流器１４０は、二次コイル１１４によって取出された交流電力を整流する。」ものであって、その電力は、記載事項（ケ）の「この二次コイル１１４は、二次自己共振コイル１１２により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器１４０へ出力する。」ものであるので、「二次自己共振コイルで受電された電力を整流する整流器１４０」といえる。
　(f)「ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２」は、記載事項（コ）の「ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２は、‥‥整流器１４０によって整流された電力を蓄電装置１５０の電圧レベルに変換して蓄電装置１５０へ出力する。」ものであるので、「整流器１４０によって整流された電力を変換して蓄電池１５０へ出力するＤＣ／ＤＣコンバータ１４２」といえる。
　(g)「システムメインリレーＳＭＲ２」は、記載事項（コ）の「システムメインリレーＳＭＲ２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と蓄電装置１５０との間に配設される。システムメインリレーＳＭＲ２は、制御装置１８０からの信号ＳＥ２が活性化されると、蓄電装置１５０をＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と電気的に接続し、信号ＳＥ２が非活性化されると、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断する。」ものであるので、「ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と蓄電装置１５０との間に配設され、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断及び接続するシステムメインリレーＳＭＲ２」といえる。
　(h)「制御装置１８０」は、記載事項（セ）の「制御装置１８０は、駐車支援ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）４１０と、ステアリングＥＣＵ４２０と、車両ＥＣＵ４３０と、モータ制御ＥＣＵ４４０と、充電ＥＣＵ４５０とを含む。」ものであって、その車両ＥＣＵ４３０、モータ制御ＥＣＵ４４０は、記載事項（タ）の「モータ制御ＥＣＵ４４０は、車両ＥＣＵ４３０からの指令に基づいて、モータジェネレータ１７２，１７４および昇圧コンバータ１６２を制御する。」ものであって、その車両ＥＣＵ４３０が、記載事項（ソ）の「車両ＥＣＵ４３０は、受電ユニット１１０の受電状況に基づいて車両１００の速度を制御（減速／停止）する。これにより、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置合わせが行なわれる。」ものであり、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置合わせは、記載事項（エ）の「二次自己共振コイル３４０および二次コイル３５０が図１の受電ユニット１１０に対応し、一次コイル３２０および一次自己共振コイル３３０が図１の送電ユニット２２０に対応する。」ことから、一次自己共振コイルと二次自己共振コイルとの位置合わせでもあるので、「モータジェネレータ１７４を制御することで一次自己共振コイルと二次自己共振コイルとの位置合わせを行う制御装置１８０」といえる。
　(i)(i1)記載事項（ス）の「送電ユニット２２０と車両１００の受電ユニット１１０との位置合わせが完了すると‥‥制御装置１８０は、通信部１３０を介して給電設備２００へ給電指令を送信するとともに、信号ＳＥ２を活性化してシステムメインリレーＳＭＲ２をオンさせる。」の「位置合わせが完了」迄の間は、上記(h)の「位置合わせ」の間であり、記載事項（サ）の「車両の走行時、制御装置１８０は‥‥信号ＳＥ２を非活性化してシステムメインリレーＳＭＲ２をオフ」であるから、上記(h)の「位置合わせ」の間、「制御装置１８０」は「システムメインリレーＳＲＭ２をオフ」させていることになる。
　また、記載事項（シ）「制御装置１８０は、‥‥電圧センサ１９０によって検出される電圧ＶＨの検出値を電圧センサ１９０から受ける。そして、制御装置１８０は、これらのデータに基づいて、給電設備２００の送電ユニット２２０（図１）へ車両１００を誘導する」の「電圧ＶＨ」は、記載事項（チ）で「受電ユニット１１０の受電電圧（電圧ＶＨ）に代えて、送電ユニット２２０から受電ユニット１１０への送電効率を受電状況の指標として用いてもよい。」とされたものであり、送電は一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへ行われるものであるから、「制御装置１８０」は受電状況の指標に「一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへの送電効率」を取得して用いることになる。
　そして、「制御装置１８０」は上記(h)のとおり「モータジェネレータ１７４を制御することで一次自己共振コイルと二次自己共振コイルとの位置合わせ」を行うものであるから、記載事項（イ）の「送電ユニット２２０に対して予め定められた位置まで車両１００が誘導されると、‥‥送電ユニット２２０から受電ユニット１１０への給電が行なわれ、受電ユニット１１０の受電状況に基づいて車両１００の速度を制御（減速／停止）することによって、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置合わせが行なわれる。」及び、記載事項（サ）〜（ス）の一連の動作は、上記(h)の「位置合わせ」の間、「制御装置１８０は、システムメインリレーＳＭＲ２をオフにし、一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへの送電効率を取得し、送電効率に基づいてモータジェネレータ１７４を制御」しているといえる。
　(i2)また、「送電効率」は電力が受電されることで定義されるものであって、位置合わせの間、システムメインリレーＳＭＲ２がオフの状態でも電力を消費する負荷が存在し、送電効率を取得する為の電力が受電されることは、適当な負荷が存在しない場合、送電効率を定義するための適切な送電が実施されず、共振による異常電圧発生等の不都合が生じるという技術常識からしても自明なことであるから、整流器１４０からＤＣ／ＤＣコンバータ１４２までの間に「位置合わせの間に二次自己共振コイルが受電した電力を消費する負荷」が存在し、位置合わせの間、二次自己共振コイルが受電した電力が同負荷に供給されることは明らかである。
　(i3)また、「送電効率」が送電する電力の電力量と受電した電力の電力量とに基づいて求められることは技術常識であり、「一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへの送電効率を取得」することは、「二次自己共振コイルで受電された電力の電力量と一次自己共振コイルが送電する電力の電力量とに基づいて、一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへの送電効率を求め」るものであって、「送電効率を求め」るためには、送電する電力の電力量を取得するための手段及び受電した電力の電力量を取得する手段が必須であり、受電した電力から電力量を求めるためには演算手段が必要であることは明らかであるから、「位置合わせの間」の「一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへの送電効率を求め」るために、車両が「位置合わせの間、一次自己共振コイルが送電する電力の電力量を取得する手段」及び「位置合わせの間、二次自己共振コイルが受電した電力の電力量を演算する手段」を有することも明らかである。
　そして、(i1)〜(i3)をまとめると、引用例１の車両１００は、
「位置合わせの間に二次自己共振コイルが受電した電力を消費する負荷と、
　位置合わせの間、二次自己共振コイルが受電した電力の電力量を演算する手段と、
　位置合わせの間、一次自己共振コイルが送電する電力の電力量を取得する手段と」を備えるといえ、一次自己共振コイルと二次自己共振コイルとの位置合わせの間の動作は、
「位置合わせの間、制御装置１８０は、システムメインリレーＳＭＲ２をオフにし、二次自己共振コイルで受電された電力を前記位置合わせの間に二次自己共振コイルが受電した電力を消費する負荷に供給し、前記二次自己共振コイルで受電された電力の電力量と前記一次自己共振コイルが送電する電力の電力量とに基づいて、一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへの送電効率を求め、送電効率に基づいてモータジェネレータ１７４を制御」しているといえる。
　(j)記載事項（ク）の「二次自己共振コイル１１２は‥‥給電設備２００から受電する」、それに続く記載事項（ケ）の「この二次コイル１１４は、二次自己共振コイル１１２により受電された電力を‥‥整流器１４０へ出力する。」、それに続く記載事項（コ）の「ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２は‥‥整流器１４０によって整流された電力を蓄電装置１５０の電圧レベルに変換して蓄電装置１５０へ出力する。」は、受電した電力は整流器１４０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の回路へ供給されることであって、受電される電力は記載事項（ウ）の「上記の第２段階時に送電ユニット２２０から送出される電力の大きさは、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置合わせの完了後に送電ユニット２２０から受電ユニット１１０へ供給される電力よりも小さく設定される。」ものであるので、「受電した電力は整流器１４０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の回路へ供給され、一次自己共振コイルから送出される電力の大きさは、位置合わせの完了後に送出される電力よりも小さく設定され」ているといえる。
　(k)記載事項（ス）の「送電ユニット２２０と車両１００の受電ユニット１１０との位置合わせが完了すると、制御装置１８０は、‥‥信号ＳＥ２を活性化してシステムメインリレーＳＭＲ２をオンさせる。さらに、制御装置１８０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２を駆動するための信号ＰＷＤを生成‥‥」することは、記載事項（エ）の「二次自己共振コイル３４０および二次コイル３５０が図１の受電ユニット１１０に対応し、一次コイル３２０および一次自己共振コイル３３０が図１の送電ユニット２２０に対応する。」するものであり、「一次自己共振コイルと二次自己共振コイルとの位置合わせが完了すると、制御装置１８０は、システムメインリレーＳＭＲ２をオンにし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２を駆動」しているといえる。
　(l)記載事項（ケ）の「二次コイル１１４は、二次自己共振コイル１１２により受電された電力を‥‥整流器１４０へ出力する。」、記載事項（コ）の「整流器１４０は、二次コイル１１４によって取出された交流電力を整流する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２は‥‥整流器１４０によって整流された電力を蓄電装置１５０の電圧レベルに変換して蓄電装置１５０へ出力する。」ことは、「受電した電力はＤＣ／ＤＣコンバータ１４２により変換され蓄電装置１５０へ供給される」ことといえる。
　そうすると引用例１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
「走行のための駆動力を発生するモータジェネレータ１７４と、モータジェネレータ１７４が駆動力を発生するために用いる電力を蓄える蓄電装置１５０とを備える車両１００において、
　外部の一次自己共振コイルから非接触で給電される電力を受電する二次自己共振コイルと、
　二次自己共振コイルで受電された電力を整流する整流器１４０と、
　整流器１４０によって整流された電力を変換して蓄電池１５０へ出力するＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と、
　ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と蓄電装置１５０との間に配設され、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断及び接続するシステムメインリレーＳＭＲ２と、
　モータージェネレータ１７４を制御することで一次自己共振コイルと二次自己共振コイルとの位置合わせを行う制御装置１８０と、
　前記位置合わせの間に二次自己共振コイルが受電した電力を消費する負荷と、
　前記位置合わせの間、二次自己共振コイルが受電した電力の電力量を演算する手段と、
　前記位置合わせの間、一次自己共振コイルが送電する電力の電力量を取得する手段と
　を備えており、
　前記位置合わせの間、制御装置１８０は、システムメインリレーＳＭＲ２をオフにし、二次自己共振コイルで受電された電力を前記位置合わせの間に二次自己共振コイルが受電した電力を消費する負荷に供給し、前記二次自己共振コイルで受電された電力の電力量と前記一次自己共振コイルが送電する電力の電力量とに基づいて、一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへの送電効率を求め、送電効率に基づいてモータジェネレータ１７４を制御し、
　受電した電力は整流器１４０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の回路へ供給され、一次自己共振コイルから送出される電力の大きさは、位置合わせの完了後に送出される電力よりも小さく設定され、
　一次自己共振コイルと二次自己共振コイルとの位置合わせが完了すると、制御装置１８０は、システムメインリレーＳＭＲ２をオンにし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２を駆動し、
　受電した電力はＤＣ／ＤＣコンバータ１４２により変換され蓄電装置１５０へ供給される
　車両１００」
　イ　引用例２
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に公開された文献である特開２０１１−１８８６７９号公報（以下、「引用例２」という。）には、「車両の駐車支援装置およびそれを備える車両」に関して、図面とともに次の記載がある。
　（ア）「【００２６】なお、上記の第２段階時に送電ユニット２２０から
テスト信号として送出される電力の大きさは、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置合わせの完了後に送電ユニット２２０から受電ユニット１１０へ供給される充電のための電力よりも小さく設定される
　（イ）「【００３９】図５を参照して、給電装置２００は、送電ユニット２２０と、高周波電源装置２１０と、通信ユニット２４０とを含む。車両１００は、通信ユニット１３０と、受電ユニット１１０と、整流器１４０と、
リレー１４６と、抵抗負荷１４４
【００４０】通信ユニット２４０と通信ユニット１３０とが無線で通信を行ない、受電ユニット１１０と送電ユニット２２０の
位置合わせを行なうため
抵抗負荷１４４
一時的にリレー１４６で送電ユニットの出力に接続することによって、受電電圧計測部１９０が受電条件を満たすか否かの電圧情報を得る
【００４１】図６は、図１、図５に示した車両１００の詳細を示す構成図である。
　図６を参照して、
車両１００は、蓄電装置１５０と、
モータジェネレータ
１７４と
を含む
　（ウ）「【００４６】モータジェネレータ１７４も、交流回転電機であり、モータジェネレータ１７２と同様に、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機を含む。
モータジェネレータ１７４は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力およびモータジェネレータ１７２により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する
　（エ）「【００５４】二次コイル１１４は、二次自己共振コイル１１２と同軸上に配設され、電磁誘導により二次自己共振コイル１１２と磁気的に結合可能である。この二次コイル１１４は、
二次自己共振コイル１１２により受電された電力を
整流器１４０へ出力
【００５５】
整流器１４０は、二次コイル１１４によって取出された交流電力を整流する
ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２は
整流器１４０によって整流された電力を蓄電装置１５０の電圧レベルに変換して蓄電装置１５０へ出力する
　（オ）「【００５６】システムメインリレーＳＭＲ２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と蓄電装置１５０との間に配設される。
システムメインリレーＳＭＲ２は、制御装置１８０からの信号ＳＥ２が活性化されると、蓄電装置１５０をＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と電気的に接続し、信号ＳＥ２が非活性化されると、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断する
　（カ）「【００５７】整流器１４０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間には直列に接続された抵抗１４４およびリレー１４６が設けられる。
リレー１４６は
車両１００が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置１８０によって導通状態に制御される
　（キ）「【００５８】制御装置１８０は、アクセル開度や車両速度、その他種々のセンサからの信号に基づいて、昇圧コンバータ１６２およびモータジェネレータ１７２，１７４をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成する。制御装置１８０は、生成した信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれ昇圧コンバータ１６２およびインバータ１６４，１６６へ出力する。そして、
車両の走行時
ステムメインリレーＳＭＲ２をオフさせる
【００５９】また、給電装置２００（図１）から車両１００への給電が行なわれるとき、制御装置１８０は、カメラ１２０によって撮影された画像をカメラ１２０から受ける。また、制御装置１８０は、給電装置２００から送出される電力の情報（電圧および電流）を給電装置２００から通信ユニット１３０を介して受け、電圧センサ１９０によって検出される電圧ＶＲの検出値を電圧センサ１９０から受ける。そして、
制御装置１８０は
車両の駐車制御を実行する。
【００６０】送電ユニット２２０への
駐車制御が完了すると、
システムメインリレーＳＭＲ２をオンさせる
　（ク）「【００６３】送電ユニット２２０は、高周波電源装置２１０に接続される一次コイル２３２と、電磁誘導により一次コイル２３２と磁気的に結合される一次自己共振コイル２３４と、一次自己共振コイル２３４の両端に接続されたコンデンサ２４２とを含む。
【００６４】受電ユニット１１０は、一次自己共振コイル２３４と、電磁場を介して共鳴する二次自己共振コイル１１２と、二次自己共振コイル１１２の両端に直列に接続されるコンデンサ１１１およびリレー１１３とを含む。リレー１１３は、受電する場合に導通状態に制御される。」
　（ケ）「【００６５】受電ユニット１１０は、二次自己共振コイル１１２と磁気的に結合される二次コイル１１４をさらに含む。二次コイル１１４で受電された交流電力は整流器１４０で整流される。整流器１４０の出力にはコンデンサＣ１が接続されており、車両と給電設備との位置を調整する場合に用いられるリレー１４６および抵抗１４４がコンデンサＣ１の電極間に接続されている。整流器１４０の出力側にはさらに充電器（ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２）が接続され適切な充電電圧に電圧が変換され、変換後の充電電圧はバッテリ(蓄電装置１５０）に与えられる。」
　（コ）「【０１３０】好ましくは、図７に示すように、
受電ユニット１１０は、送電ユニット２２０の送電コイルである一次自己共振コイル２３４から電磁共鳴により非接触で電力を受電する受電コイルである二次自己共振コイル１１２を含む
・記載事項（イ）の「モータジェネレータ‥‥１７４」は、記載事項（ウ）の「モータジェネレータ１７４は‥‥駆動力を発生する。」ものであって、車両１００は駆動力によって走行するので、「走行のための駆動力を発生するモータジェネレータ１７４」といえる。
・記載事項（イ）の「蓄電装置１５０」は、記載事項（ウ）の「モータジェネレータ１７４は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力‥‥を用いて駆動力を発生する。」ものであるので、「モータジェネレータ１７４が駆動力を発生するために用いる電力を蓄える蓄電装置１５０」といえる。
・記載事項（イ）の「車両１００」は、「車両１００は、蓄電装置１５０と、‥‥モータジェネレータ１７２，１７４と‥‥を含む。」ものであるので、「‥‥モータジェネレータ１７４と、‥‥蓄電装置１５０とを備える車両１００」といえる。
・記載事項（コ）の「二次自己共振コイル１１２」は、「送電ユニット２２０の送電コイルである一次自己共振コイル２３４から電磁共鳴により非接触で電力を受電する受電コイルである」ので、「外部の一次自己共振コイルから非接触で給電される電力を受電する二次自己共振コイル」といえる。
・記載事項（イ）の「整流器１４０」は、記載事項（エ）の「整流器１４０は、二次コイル１１４によって取出された交流電力を整流する。」ものであって、その電力は、記載事項（エ）の「二次自己共振コイル１１２により受電された電力」であるので、「二次自己共振コイルで受電された電力を整流する整流器１４０」といえる。
・記載事項（イ）の「ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２」は、記載事項（エ）の「ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２は、‥‥整流器１４０によって整流された電力を蓄電装置１５０の電圧レベルに変換して蓄電装置１５０へ出力する。」ものであるので、「整流器１４０によって整流された電力を変換して蓄電池１５０へ出力するＤＣ／ＤＣコンバータ１４２」といえる。
・記載事項（イ）の「リレー１４６」は、記載事項（カ）の「リレー１４６は、後に説明するように、車両１００が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置１８０によって導通状態に制御される」ものであるので、「車両１００が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置１８０によって導通状態に制御されるリレー１４６」といえる。
・記載事項（イ）の「抵抗負荷１４４」は、「位置合わせを行なうための情報をやり取りする。抵抗負荷１４４を一時的にリレー１４６で送電ユニットの出力に接続する」ものであるので、「位置合わせを行なうため一時的にリレー１４６で送電ユニットの出力に接続する抵抗負荷１４４」といえる。
・記載事項（オ）の「システムメインリレーＳＭＲ２」は、記載事項（キ）の「車両の走行時‥‥システムメインリレーＳＭＲ２をオフさせる。‥‥駐車制御が完了すると、‥‥システムメインリレーＳＭＲ２をオンさせる」ものであって、記載事項（オ）の「システムメインリレーＳＭＲ２は、制御装置１８０からの信号ＳＥ２が活性化されると、蓄電装置１５０をＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と電気的に接続し、信号ＳＥ２が非活性化されると、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断する」ものであるので、「車両の走行時オフされ、駐車制御が完了するとオンされ、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断及び接続するシステムメインリレーＳＭＲ２」といえる。
・記載事項（キ）の「制御装置１８０」は、「制御装置１８０は‥‥車両の駐車制御を実行する。」ものであるので、「車両の駐車制御を実行する制御装置１８０」といえる。
　そうすると引用例２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。
「走行のための駆動力を発生するモータジェネレータ１７４と、モータジェネレータ１７４が駆動力を発生するために用いる電力を蓄える蓄電装置１５０とを備える車両１００において、
　外部の一次自己共振コイルから非接触で給電される電力を受電する二次自己共振コイルと、
　二次自己共振コイルで受電された電力を整流する整流器１４０と、
　整流器１４０によって整流された電力を変換して蓄電池１５０へ出力するＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と、
　車両１００が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置１８０によって導通状態に制御されるリレー１４６と、
　位置合わせを行なうため一時的にリレー１４６で送電ユニットの出力に接続する抵抗負荷１４４と、
　車両の走行時オフされ、駐車制御が完了するとオンされ、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断及び接続するシステムメインリレーＳＭＲ２と、
　車両の駐車制御を実行する制御装置１８０と
　を備えており、
　テスト信号として送出される電力の大きさは、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置合わせの完了後に送電ユニット２２０から受電ユニット１１０へ供給される充電のための電力よりも小さく設定される
　車両１００」
　ウ　引用例３
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に公開された文献である特開２０１０−２５２４９７号公報（以下、「引用例３」という。）には、「無線電力伝送装置および無線電力伝送方法」に関して、図面とともに次の記載がある。
　（ア）「【００３９】ステップＳ１０１では、送電が開始される。送電コントローラ１７は、予め設定されている内容か、またはデータ送受信ユニット１２、２２を介した受電側との通信結果に従って発振回路１８を制御し、決定された周波数および電圧でコイルに電流を流す。この周波数は送電ユニット１０および受電ユニット２０の共振周波数であるため、この送電によって送電コイル１５と受電コイル２５との間で磁界共鳴が起き、受電ユニット２０は電力を受電することが出来る。その後、処理はステップＳ１０２へ進む。」
　（イ）「【００４０】ステップＳ１０２では、伝送効率が算出される。送電コントローラ１７および受電コントローラ２７の少なくとも何れか（以下、単に「コントローラ１７、２７」と記載する）は、送電アンプ１４でモニタされた送電電力に対する、整流回路２８でモニタされた受電電力の割合を算出することで、伝送効率を算出する。なお、送電コントローラ１７は、データ送受信ユニット１２、２２を介して、受電ユニット２０側から受電電力を取得することが出来る。また、受電コントローラ２７は、データ送受信ユニット１２、２２を介して、送電ユニット１０側から送電電力を取得することが出来る。即ち、送電アンプ１４およびコントローラ１７、２７は、本発明の送電電力取得手段に相当し、整流回路２８およびコントローラ１７、２７は、本発明の受電電力取得手段に相当する。その後、処理はステップＳ１０３へ進む。」
・記載事項（イ）の「整流回路２８でモニタされた受電電力」は、記載事項（ア）の「受電コイル２５」で受電される電力の電力量であるので、受電コイル２５で受電された電力の電力量を示す受電量といえる。
　そして、記載事項（イ）の「受電コントローラ２７」は、送電アンプ１４でモニタされた送電電力に対する、受電コイル２５で受電された電力の電力量を示す受電量の割合を算出することで、伝送効率を算出する受電コントローラ２７といえる。
・記載事項（イ）の「送電アンプ１４でモニタされた送電電力」は、送電コイル１５から送電されるものであって、受電コイル２５に対して送電されるものであるので、送電コイル１５が受電コイル２５に対して送電する電力の電力量といえる。
　そして、記載事項（イ）の「データ送受信ユニット１２、２２を介して、送電ユニット１０側から送電電力を取得」する「データ送受信ユニット２２」は、送電コイル１５が受電コイル２５に対して送電する電力の電力量を示す送電電力がデータ送受信ユニット１２を介して取得されるデータ送受信ユニット２２といえる。
・記載事項（イ）の「送電アンプ１４でモニタされた送電電力に対する、整流回路２８でモニタされた受電電力の割合を算出することで、伝送効率を算出」する受電コントローラ２７は、車両に搭載されるものであるので、当該車両は、送電電力に対する、受電量の割合を算出することで、伝送効率を算出する無線電力伝送装置を備えた車両といえる。
　そうすると引用例３には、次の発明（以下、「引用発明３」という。）が記載されていると認められる。
「送電アンプ１４でモニタされた送電電力に対する、受電コイル２５で受電された電力の電力量を示す受電量の割合を算出することで、伝送効率を算出する受電コントローラ２７、
　送電コイル１５が受電コイル２５に対して送電する電力の電力量を示す送電電力がデータ送受信ユニット１２を介して取得されるデータ送受信ユニット２２
を備え、
　送電電力に対する、受電量の割合を算出することで、伝送効率を算出する無線電力伝送装置を備えた車両。」
（３）本願補正発明と引用発明１との対比
　ア　対比
　(a)引用発明１の「走行のための駆動力を発生するモータジェネレータ１７４」は、本願補正発明の「移動のための動力を発生するモータ」に相当する。
　(b)引用発明１の「モータジェネレータ１７４が駆動力を発生するために用いる電力を蓄える蓄電装置１５０」は、本願補正発明の「モータを駆動する電力を供給する蓄電池」に相当する。
　(c)引用発明１の「車両１００」は、本願補正発明の「移動車両」に相当する。
　(d)引用発明１の「外部の一次自己共振コイル」は、本願補正発明の「外部の一次側コイル」に相当する。
　そして、引用発明１の「外部の一次自己共振コイルから非接触で給電される電力を受電する二次自己共振コイル」は、本願補正発明の「外部の一次側コイルから非接触で給電される電力を受電する二次側コイル」に相当する。
　(e)引用発明１の「位置合わせの間に二次自己共振コイルが受電した電力を消費する負荷」と、本願補正発明の「二次側コイルが受電した受電電力を消費する負荷装置」とは、二次側コイルが受電した受電電力を消費する負荷である点で共通する。
　(f)引用発明１の「整流器１４０によって整流された電力」は、「二次自己共振コイルで受電された電力を整流」したものであるので、本願補正発明の「二次側コイルが受電した電力」に相当する。
　(g)引用発明１のＤＣ／ＤＣコンバータ１４２、システムメインリレーＳＭＲ２は「一次自己共振コイルと二次自己共振コイルとの位置合わせが完了すると、制御装置１８０は、システムメインリレーＳＭＲ２をオンにし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２を駆動し、
　受電した電力はＤＣ／ＤＣコンバータ１４２により変換され蓄電装置１５０へ供給」するものであって、二次側コイルが受電した電力を蓄電池へ供給するか、蓄電池へ供給しないかの何れかに設定する電力供給先設定手段といえるものである。
　そうすると、引用発明１の「整流器１４０によって整流された電力を変換して蓄電池１５０へ出力するＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と、
　ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と蓄電装置１５０との間に配設され、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断及び接続するシステムメインリレーＳＭＲ２」と、本願補正発明の「前記二次側コイルが受電した電力の供給先を前記負荷装置あるいは前記蓄電池の何れかに設定する電力供給先設定手段」とは、二次側コイルが受電した電力を蓄電池へ供給するか、蓄電池へ供給しないかの何れかに設定する電力供給先設定手段である点で共通する。
　(h)引用発明１は「一次自己共振コイルと二次自己共振コイルとの位置合わせの間、制御装置１８０は、システムメインリレーＳＭＲ２をオフにし、二次自己共振コイルで受電された電力を位置合わせの間に二次自己共振コイルが受電した電力を消費する負荷に供給」するものであるので、引用発明１の「位置合わせの間」は、上記(g)の二次側コイルが受電した電力が電力供給先設定手段によって蓄電池へ供給しないように設定された状態であって、かつ、二次側コイルが受電した電力を消費する負荷に供給されている状態である。
　そして、引用発明１の「位置合わせの間において、前記二次自己共振コイルが受電した電力の電力量を演算する手段」と、本願補正発明の「前記二次側コイルが受電した電力の供給先が前記電力供給先設定手段によって前記負荷装置に設定された状態において前記二次側コイルで受電された電力の電力量を示す受電量を求める受電量演算部」とは、二次側コイルが受電した電力が電力供給先設定手段によって蓄電池へ供給しないように設定され、かつ、受電した電力を消費する負荷に供給されている状態において二次側コイルで受電された電力の電力量を示す受電量を求める受電量演算部である点で共通する。
　(i)引用発明１の「モータージェネレータ１７４を制御することで一次自己共振コイルと二次自己共振コイルとの位置合わせを行う制御装置１８０」は、本願補正発明の「前記モータを制御して前記一次側コイルに対する前記二次側コイルの位置を調整する制御部」に相当する。
　(j)引用発明１の「一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへの送電効率」は、本願補正発明の「前記一次側コイルから前記二次側コイルへの電力伝送効率」に相当する。
　そして、引用発明１の「制御装置１８０」が「位置合わせの間、制御装置１８０は、システムメインリレーＳＭＲ２をオフにし、二次自己共振コイルで受電された電力を位置合わせの間に二次自己共振コイルが受電した電力を消費する負荷に供給し、前記二次自己共振コイルで受電された電力の電力量と前記一次自己共振コイルが送電する電力の電力量とに基づいて、一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへの送電効率を求め、送電効率に基づいてモータジェネレータ１７４を制御」することは、本願補正発明の「前記制御部は、前記受電量と前記給電量とに基づいて前記一次側コイルから前記二次側コイルへの電力伝送効率を求め、前記電力伝送効率を参照しつつ前記モータを制御」することに相当する。
　イ　一致点と相違点
［一致点］
「移動のための動力を発生するモータと、該モータを駆動する電力を供給する蓄電池とを備える移動車両において、
　外部の一次側コイルから非接触で給電される電力を受電する二次側コイルと、
　前記二次側コイルが受電した受電電力を消費する負荷と、
　前記二次側コイルが受電した電力を蓄電池へ供給するか、蓄電池へ供給しないかの何れかに設定する電力供給先設定手段と、
　前記二次側コイルが受電した電力が電力供給先設定手段によって蓄電池へ供給しないように設定され、かつ、受電した電力を消費する負荷に供給されている状態において前記二次側コイルで受電された電力の電力量を示す受電量を求める受電量演算部と、
　前記モータを制御して前記一次側コイルに対する前記二次側コイルの位置を調整する制御部と、
　を備えており、
　前記制御部は、前記受電量と前記給電量とに基づいて前記一次側コイルから前記二次側コイルへの電力伝送効率を求め、前記電力伝送効率を参照しつつ前記モータを制御する
　移動車両。」
［相違点１］
　本願補正発明は、
　(A)二次側コイルが受電した受電電力を消費する負荷が「負荷装置」であり、
　(B)電力供給制御手段は、二次側コイルが受電した電力「の供給先を前記負荷装置あるいは前記蓄電池の何れか」に設定する電力供給先設定手段であり、
　(C)二次側コイルで受電された電力の電力量を示す受電量を求める受電量演算部が、「二次側コイルが受電した電力の供給先が前記電力供給先設定手段によって前記負荷装置に設定された状態」において前記二次側コイルで受電された電力の電力量を示す受電量を求める受電量演算部であり、
　(D)「前記負荷装置の負荷は、前記電力供給先設定手段よりも軽い」のに対して、引用発明１は、
　(a)二次側コイルが受電した受電電力を消費する負荷の構成が特定されておらず、
　(b)ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２及びシステムメインリレーＳＭＲ２（本願補正発明の「電力供給制御手段」に相当するもの）は、二次側コイルが受電した電力を蓄電池へ供給するか、蓄電池へ供給しないかの何れかに設定するものであるものの、供給先を「前記負荷装置あるいは前記蓄電池」の何れかに設定するものか明らかではなく、
　(c)二次自己共振コイルが受電した電力の電力量を演算する手段（本願補正発明の「受電量演算部」に相当するもの）が受電量を求める状態は、二次側コイルが受電した電力が電力供給先設定手段によって蓄電池へ供給しないに設定され、かつ、受電した電力を消費する負荷に供給されている状態であるものの、「受電した電力の供給先が電力供給先設定手段によって前記負荷装置」に設定された状態ではなく、
　(d)「負荷装置」の負荷の大きさが特定されていない点。
［相違点２］
　本願補正発明の移動車両は、「前記一次側コイルが前記二次側コイルに給電する電力の電力量を示す給電量が外部から入力される入力部」を備えているのに対して、引用発明１は、これをを有していない点。
（４）容易想到性の判断
　相違点について検討する。
　ア　相違点１について
　（ア）引用発明２と本願補正発明の対応関係
　(a)引用発明２の「走行のための駆動力を発生するモータジェネレータ１７４」は、本願補正発明の「移動のための動力を発生するモータ」に相当し、以下同様に、
　「モータジェネレータ１７４が駆動力を発生するために用いる電力を蓄える蓄電装置１５０」は、「モータを駆動する電力を供給する蓄電池」に、
　「車両１００」は、「移動車両」に、
　「外部の一次自己共振コイルから非接触で給電される電力を受電する二次自己共振コイル」は、「外部の一次側コイルから非接触で給電される電力を受電する二次側コイル」に、
　「車両の駐車制御を実行する制御装置１８０」は、「前記モータを制御して前記一次側コイルに対する前記二次側コイルの位置を調整する制御部」に相当する。
　(b)引用発明２の「抵抗負荷１４４」は、「位置合わせを行なうため一時的にリレー１４６で送電ユニットの出力に接続する」ものであって、位置合わせ時に、二次自己共振コイル（本願補正発明の「二次側コイル」に相当）が受電した受電電力を消費するものであることが自明であるので、本願補正発明の「二次側コイルが受電した受電電力を消費する負荷装置」に相当する。
　(c)引用発明２の「車両の走行時オフされ、駐車制御が完了するとオンされ、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断及び接続するシステムメインリレーＳＭＲ２」は、車両位置を調整する駐車制御が完了すると、二次自己共振コイル（本願補正発明の「二次側コイル」に相当）が受電した電力の供給を蓄電装置（本願補正発明の「蓄電池」に相当）に対して行うものである。
　また、引用発明２の「車両１００が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置１８０によって導通状態に制御されるリレー１４６」は、車両位置を調整する際に、二次自己共振コイル（本願補正発明の「二次側コイル」に相当）が受電した電力の供給を抵抗負荷１４４（本願補正発明の「負荷装置」に相当）に対して行うものである。
　そうすると、引用発明２の「車両１００が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置１８０によって導通状態に制御されるリレー１４６」及び「車両の走行時オフされ、駐車制御が完了すると、オンされるシステムメインリレーＳＭＲ２」は、両方で本願補正発明の「前記二次側コイルが受電した電力の供給先を前記負荷装置あるいは前記蓄電池の何れかに設定する電力供給先設定手段」に相当する。
　(d)また、引用発明２は「テスト信号として送出される電力の大きさは、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置合わせの完了後に送電ユニット２２０から受電ユニット１１０へ供給される充電のための電力よりも小さく設定される」ものであり、充電のための比較的大きな電力を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ１４２において、当該大きな電力を受け入れるように設計した場合に、ある程度負荷が重くなることは自明であり、また、位置合わせ時の無駄な電力消費を抑えるために、テスト信号として送出される電力は、受電後に検出可能な程度で十分小さく設定され、受電した受電電力を消費する負荷装置の負荷が比較的軽く設定されることも自明である。
　そして、技術常識に基づいて供給される電力の大きさを勘案して、センシングのために用いられる小さな電力を消費する負荷と、車両の駆動力を発生するモータジェネレータに電力を供給する蓄電装置へ、大きな充電電力を変換するＤＣ／ＤＣコンバータとの負荷とを比較すると、前者の負荷が軽くなることは自ずと明らかであるので、引用発明２の「負荷装置」の負荷は、実質的にＤＣ／ＤＣコンバータより軽いものと認められ、当該構成は本願補正発明の「前記負荷装置の負荷は、前記電力供給先設定手段よりも軽い」構成に相当する。
　そうすると、引用発明２は、本願補正発明の表現に倣うと
「移動のための動力を発生するモータと、該モータを駆動する電力を供給する蓄電池とを備える移動車両において、
　外部の一次側コイルから非接触で給電される電力を受電する二次側コイルと、
　前記二次側コイルが受電した受電電力を消費する負荷装置と、
　前記二次側コイルが受電した電力の供給先を前記負荷装置あるいは前記蓄電池の何れかに設定する電力供給先設定手段と、
　前記モータを制御して前記一次側コイルに対する前記二次側コイルの位置を調整する制御部と、
　を備えており、
　前記負荷装置の負荷は、前記電力供給先設定手段よりも軽い
　移動車両。」であるといえる。
　（イ）引用発明１への引用発明２の適用
　(a)引用発明２は、「走行のための駆動力を発生するモータジェネレータ１７４と、モータジェネレータ１７４が駆動力を発生するために用いる電力を蓄える蓄電装置１５０とを備える車両１００において、
　外部の一次自己共振コイルから非接触で給電される電力を受電する二次自己共振コイルと、
　二次自己共振コイルで受電された電力を整流する整流器１４０と、
　整流器１４０によって整流された電力を変換して蓄電池１５０へ出力するＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と、
　蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断及び接続するシステムメインリレーＳＭＲ２と、
　制御装置１８０と
　を備えた車両１００」であるという基本構成において、引用発明１と共通するものである。
　(b)引用発明１は、「位置合わせの間に二次自己共振コイルが受電した電力を消費する負荷」をどのように実装して、当該負荷へどのように電力を供給するものか具体的に特定されていないところ、上記負荷及び当該負荷への電力の供給を実現するために、引用発明２の構成を採用して、引用発明１の「ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と蓄電装置１５０との間に配設され、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断及び接続するシステムメインリレーＳＭＲ２」、「一次自己共振コイルと二次自己共振コイルとの位置合わせの間、制御装置１８０は、システムメインリレーＳＭＲ２をオフにし」、「一次自己共振コイルと二次自己共振コイルとの位置合わせが完了すると、制御装置１８０は、システムメインリレーＳＭＲ２をオンにし」という構成を、引用発明２の「車両１００が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置１８０によって導通状態に制御されるリレー１４６と、
　位置合わせを行なうため一時的にリレー１４６で送電ユニットの出力に接続する抵抗負荷１４４と、
　車両の走行時オフされ、駐車制御が完了するとオンされ、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断及び接続するシステムメインリレーＳＭＲ２」という具体的なものに置換して、負荷を「負荷装置」とし、電力供給制御手段を、二次側コイルが受電した電力「の供給先を前記負荷装置あるいは前記蓄電池の何れか」に設定する電力供給先設定手段とすることは当業者が容易になし得ることである。
　(c)また、上記(b)の電力供給制御手段を、二次側コイルが受電した電力「の供給先を前記負荷装置あるいは前記蓄電池の何れか」に設定する電力供給先設定手段とすることとすれば、引用発明１の「位置合わせの間において、前記二次自己共振コイルが受電した電力の電力量を演算する手段」（本願補正発明の「受電量演算部」と、「二次側コイルが受電した電力が電力供給先設定手段によって蓄電池へ供給しないように設定され、かつ、受電した電力を消費する負荷に供給されている状態において二次側コイルで受電された電力の電力量を示す受電量を求める受電量演算部」である点で共通するもの）の受電量演算が、「二次側コイルが受電した電力の供給先が前記電力供給先設定手段によって前記負荷装置に設定された状態」においてなされるものとなることも当然なされるものとなる。
　(d)また、引用発明１も、位置合わせの間の「一次自己共振コイルから送出される電力の大きさ」が、「位置合わせの完了後に送出される電力よりも小さく設定され」たものであるので、当該小さい電力を消費する抵抗負荷１４４の消費電力が、位置合わせの完了後の消費電力より小さいものとなること（すなわち、「前記負荷装置の負荷は、前記電力供給先設定手段よりも軽い」構成となること）も自明である。
そうすると、引用発明１に引用発明２を適用して、本願補正発明の相違点１に係る構成とすることは、当業者が容易に想到することである。
　イ　相違点２について
　（ア）引用発明３と本願補正発明の対応関係
　(a)引用発明３の「車両」は、本願補正発明の「移動車両」に相当する。
　(b)引用発明３の「受電コイル２５」は、本願補正発明の「二次側コイル」に相当し、同様に「受電コイル２５で受電された電力の電力量を示す受電量」は、本願補正発明の「二次側コイルで受電された電力の電力量を示す受電量」に相当する。
　また、引用発明３の「送電アンプ１４でモニタされた送電電力に対する、受電コイル２５で受電された電力の電力量を示す受電量の割合を算出することで、伝送効率を算出する受電コントローラ２７」は、「受電された電力の電力量」を求める部分を有していることが自明であり、その部分は、本願補正発明の「前記二次側コイルで受電された電力の電力量を示す受電量を求める受電量演算部」に相当する。
　(c)引用発明３の「送電コイル１５」は、本願補正発明の「一次側コイル」に相当し、同様に「受電コイル２５に対して送電する電力の電力量を示す送電電力」は、「前記一次側コイルが前記二次側コイルに給電する電力の電力量を示す給電量」に相当する。
　そして、引用発明３の「送電コイル１５が受電コイル２５に対して送電する電力の電力量を示す送電電力がデータ送受信ユニット１２を介して取得されるデータ送受信ユニット２２」は、「前記一次側コイルが前記二次側コイルに給電する電力の電力量を示す給電量が外部から入力される入力部」に相当する。
　(d)引用発明３は「無線電力伝送装置」に関するものであって、引用発明３の「受電コイル２５」は、上記(b),(c)より、「送電コイル１５」から送電される電力を受電するものであるから、本願補正発明の「外部の一次側コイルから非接触で給電される電力を受電する二次側コイル」に相当する。
　そして、引用発明３の「送電電力に対する、受電量の割合を算出することで、伝送効率を算出する」ことは、本願補正発明の「前記受電量と前記給電量とに基づいて前記一次側コイルから前記二次側コイルへの電力伝送効率を求め」ることに相当する。
　そうすると、引用発明３は、本願補正発明の表現に倣うと
「移動車両において、
　外部の一次側コイルから非接触で給電される電力を受電する二次側コイルと、
　前記二次側コイルで受電された電力の電力量を示す受電量を求める受電量演算部と、
　前記一次側コイルが前記二次側コイルに給電する電力の電力量を示す給電量が外部から入力される入力部と、
　を備えており、
　前記受電量と前記給電量とに基づいて前記一次側コイルから前記二次側コイルへの電力伝送効率を求める
　移動車両。」であるといえる。
　（イ）引用発明１への引用発明３の適用
　(a)引用発明１と、引用発明３は、いずれも車両に無線で電力を送電する技術分野に属し、無線電力送電の効率を高めることを課題としたものであって、同一の技術分野に属し、課題を共有するものである。
　(b)引用発明１は、「一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへの送電効率を取得し、送電効率に基づいてモータジェネレータ１７４を制御」するものであって、送電効率を取得するために、一次自己共振コイルから送電する電力量を取得することが必須であるところ、具体的な方法が特定されていない。
　上記取得方法を実現するために、引用発明１に引用発明３の「送電コイル１５が受電コイル２５に対して送電する電力の電力量を示す送電電力がデータ送受信ユニット１２を介して取得されるデータ送受信ユニット２２」（本願補正発明の「前記一次側コイルが前記二次側コイルに給電する電力の電力量を示す給電量が外部から入力される入力部」に相当するもの）を適用して、一次自己共振コイルから送電する電力量を取得するよう構成することは、当業者が容易になし得ることである。
　(c)そうすると、引用発明１の送電効率取得を、引用発明３で具現化して、本願補正発明の相違点２に係る構成とすることも、当業者が容易に想到することである。
（５）総合判断
　そして、本願補正発明の作用効果は、引用発明１、引用発明２及び引用発明３から当業者であれば予測できた範囲のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明１、引用発明２及び引用発明３に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
３　まとめ
　以上のとおり、本願補正発明は、引用発明１、引用発明２及び引用発明３に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願補正発明は、特許出願の際に独立して特許を受けることができない。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第３　本願補正発明について
１　本願発明
　平成２８年７月２８日付けでなされた手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項に係る発明は、平成２８年１月７日付けでなされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１−５に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２の１（２）に記載されたとおりのものである。
２　引用文献
　原査定の拒絶の理由で引用された引用例１−３及びその記載事項は、前記第２の２（２）に記載したとおりのものである。
３　対比・判断
　本願発明は、前記第２の２で検討した本願補正発明から、「負荷装置」に係る限定事項を削除したものである。
　そうすると、本願発明の特定事項を全て含み、さらに他の事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記第２の２（３）、（４）に記載したとおり、引用発明１、引用発明２及び引用発明３に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明１、引用発明２及び引用発明３に基づいて当業者が容易に発明することができたものである。
４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。