【事件の表示】
　特願２０１４−２５７６５１「ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　６月３０日出願公開、特開２０１６−１１７３７６、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年１２月１９日の出願であって、平成２８年１２月２７日付けで拒絶理由通知がされ、平成２９年２月７日付けで手続補正がされ、平成２９年６月２０日付けで拒絶査定（原査定）がされ、これに対し、平成２９年９月２７日に拒絶査定不服審判の請求がされ、その審判の請求と同時に手続補正がされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定（平成２９年６月２０日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。
　本願請求項１ないし５に係る発明は、以下の引用例１ないし７に基づいて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用例等一覧
１.国際公開第２０１３／０８８５０９号
２.国際公開第２０１１／０３０４４４号
３.特開２０１０−１４３３６１号公報
４.特開２０１０−２４１３８０号公報
５.特開２０１１−１６６９９５号公報
６.特開２０１０−４２７００号公報
７.特許第５３５２７４５号公報
第３　本願発明
　本願請求項１ないし３に係る発明は、平成２９年９月２７日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定された以下のとおりのものである（以下、「本願発明１」ないし「本願発明３」という。）。
「【請求項１】
　内燃機関と、
　蓄電装置と、
　前記蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、
　前記蓄電装置のＳＯＣ（State  Of  Charge）を消費するＣＤ（Charge　Depleting）モード及び前記蓄電装置のＳＯＣを維持するＣＳ（Charge　Sustaining）モードのいずれかを選択し、前記ＣＤモード及び前記ＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、前記内燃機関を停止して前記電動機により走行する第１の走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第２の走行モードとを切替えて走行するための制御装置と、
　燃費の低減よりも車両の加速性又は応答性を優先した走行を実現する駆動優先モードを選択するための入力装置とを備え、
　前記ＣＤモードが選択されているときの、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへ切替わるパワーのしきい値は、前記ＣＳモードが選択されているときの前記しきい値よりも大きく、
　前記制御装置は、前記ＣＤモードが選択されているときは、前記ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速及び同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとで車両の駆動力特性を変更し、
　前記ＣＤモードが選択されている場合に、前記駆動優先モードが選択されているときは、前記駆動優先モードの非選択時よりも、同一の車速及び同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなり、かつ、アクセル操作に対する車両応答性が高くなるように、前記駆動優先モードの選択時と前記駆動優先モードの非選択時とで車両の駆動力特性をさらに変更する、ハイブリッド車両。」
　本願の特許請求の範囲における請求項２及び３は、請求項１の記載を他の記載に置き換えることなく直接又は間接的に引用して記載されたものであるから、本願発明２及び３は、本願発明１の発明特定事項を全て含むものである。
第４　引用例、引用発明等
１．引用例１について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例１（国際公開第２０１３／０８８５０９号）には、図面（特に、図１、図２参照）とともに次の事項が記載されている。（下線は、理解の一助のために当審が付与した。以下同様。）
（１）引用例１の記載事項
１ａ）「［0027］以下、本発明の実施形態について説明する。本発明の１つの実施形態（以下「第１実施形態」）の制御装置が適用されたハイブリッドシステムを搭載した車両が図１に示されている。第１実施形態のハイブリッドシステム１０は、少なくとも、内燃機関１１、電動機１２、アクセルペダル１３、アクセルペダル操作量センサ１４、車速センサ１５、および、電子制御装置（ＥＣＵ）１６を具備する。内燃機関１１は、燃料の燃焼によって運転せしめられて動力を出力し、この内燃機関１１としては、たとえば、火花点火式の内燃機関（いわゆるガソリンエンジン）、または、圧縮自着火式の内燃機関（いわゆるディーゼルエンジン）を採用することができる。電動機１２は、電力によって駆動せしめられて動力を出力する。なお、電動機１２は、そこに動力が入力されたときにその入力された動力によって発電する発電機としても機能する。
［0028］第１実施形態のハイブリッドシステム１０は、内燃機関１１の運転によって同内燃機関から出力される動力と電動機１２の駆動によって同電動機から出力される動力とを選択的に或いは同時に出力可能であり、
内燃機関１１の運転を停止させて電動機１２を駆動させるモード（以下このモードを「ＥＶモード」という）と電動機１２を駆動させつつ内燃機関１１の運転の実行とその停止とを選択的に行うモード（以下このモードを「ＨＶモード」という）とを所定の切替条件に従って切り替えることによってこれらモードを併用する２つのモードを選択的に実行する。
これらモードのうち一方のモードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が他方のモードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合よりも小さくなるように、上記一方のモード用の所定の切替条件および上記他方のモード用の所定の切替条件が設定される
［0029］なお、以下の説明では、上記
一方のモード（すなわち、当該モードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が比較的小さいモード）を「低割合モード」と称し、上記他方のモード（すなわち、当該モードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が比較的大きいモード）を「高割合モード」と称する。
［0030］また、上記所定の切替条件とは、たとえば、バッテリ蓄電量（すなわち、電動機に電力を供給するバッテリに蓄電されている電力の量）、アクセルペダル操作量、車速（すなわち、車両の速度）、要求動力（すなわち、ハイブリッドシステムから出力される動力として要求される動力）、車両の空調設備からの要求などに関する条件を採用可能である。
［0031］第１実施形態では、高割合モードが選択された場合であっても、低割合モードが選択された場合であっても、電動機１２が駆動されつつ内燃機関１１の運転が実行されるときには、電動機１２から出力される動力と内燃機関１１から出力される動力とがハイブリッドシステム１０から同時に出力され、電動機１２が駆動されつつ内燃機関１１の運転が停止されているときには、電動機１２から出力される動力がハイブリッドシステム１０から出力される。」
１ｂ）「［0033］アクセルペダル操作量センサ１４は、アクセルペダル操作量（すなわち、アクセルペダル１３の操作量）に対応する出力値を出力する。アクセルペダル操作量センサ１４から出力された出力値は、電子制御装置１６に入力される。電子制御装置１６は、アクセルペダル操作量センサ１４から入力された出力値に基づいて要求トルクを算出する。なお、要求トルクとは「ハイブリッドシステムから出力されるトルクとして要求されるトルク」を意味する。
［0034］車速センサ１５は、車速（すなわち、車両の速度）に対応する出力値を出力する。車速センサ１５から出力された出力値は、電子制御装置１６に入力される。電子制御装置１６は、車速センサ１５から入力された出力値に基づいて車速を算出する。」
［0035］そして、電子制御装置１６は、上記算出された要求トルクと上記算出された車速とに基づいて要求ハイブリッドシステム動力値を算出する。なお、要求ハイブリッドシステム動力値とは「ハイブリッドシステムから出力される動力として要求される動力の値」を意味する。
［0036］そして、電子制御装置１６は、高割合モードが選択されている場合であっても、低割合モードが選択されている場合であっても、電動機１２から出力される動力と内燃機関１１から出力される動力とによって要求ハイブリッドシステム動力値の動力がハイブリッドシステム１０から出力されるように電動機１２の駆動および内燃機関１１の運転を制御する。
［0037］次に、第１実施形態のハイブリッドシステム動力制御（すなわち、ハイブリッドシステムから出力される動力の制御）について説明する。なお、以下の説明において「ハイブリッドシステム動力」は「ハイブリッドシステムから出力される動力」を意味し、「ハイブリッドシステム動力の増加分」は「実際のアクセルペダル操作量の増加分に対するハイブリッドシステム動力の増加分」を意味する。
［0038］第１実施形態では、
低割合モードが選択されている場合、実際のアクセルペダル操作量が予め定められた操作量（以下この操作量を「所定低操作量」という）よりも小さいときには、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モードが選択されている場合のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされる
［0039］第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、第１実施形態では、低割合モード選択時（すなわち、低割合モードが選択されているとき）において実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい領域（すなわち、実際のアクセルペダル操作量が所定低操作量よりも小さい領域であって、以下この領域を「低アクセルペダル操作量領域」という）にあるときには、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モード選択時（すなわち、高割合モードが選択されているとき）の低アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされる。したがって、低割合モード選択時に実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい範囲（すなわち、上記所定低操作量よりも小さい範囲）で増大された場合、高割合モード選択時に同じく実際のアクセルペダル操作量が増大された場合に比べて、ハイブリッドシステム動力が大きく増加する。このため、第１実施形態によれば、低割合モード選択時の低アクセルペダル操作量領域において、電動機に特有のトルク感を得ることができるという効果が得られる。」
１ｃ）「［0041］なお、第１実施形態において、
低割合モードが選択されている場合
実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量よりも小さいときに、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モードが選択されている場合のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされ且つハイブリッドシステム動力が高割合モードが選択されているときのハイブリッドシステム動力よりも大きくされてもよい
［0042］この場合、実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係は、図２に示されている関係になる。なお、
図２において
アクセル操作量ＡＰ１は上記所定低操作量であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｓｒ１は低割合モードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量ＡＰ１であるときのハイブリッドシステム動力であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｌｒ１は高割合モードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量ＡＰ１であるときのハイブリッドシステム動力である
１ｄ）「［0082］また、上述した実施形態において、低割合モードと高割合モードとを選択的に実行するのに加えて、
ノーマルモードとパワーモードとエコモードとを選択的に実行するようにしてもよい
低割合モードが選択され且つパワーモードが選択されているときには、上述した実施形態に従った低割合モード選択時のハイブリッドシステム動力よりも大きい動力がハイブリッドシステムから出力され
（２）引用発明
上記記載事項及び図１及び図２の記載から見て引用例１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「内燃機関１１と、
　バッテリと、
　前記蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機１２と、
　全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が比較的小さい低割合モード及び全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が比較的大きい高割合モードのいずれかを選択し、前記低割合モード及び前記高割合モードの各々において、走行状況に応じて、前記内燃機関を停止して前記電動機により走行するＥＶモードと、前記内燃機関を作動させて走行するＨＶモードとを切替えて走行するための電子制御装置１６と、
　パワーモードの選択を可能とする手段、を備え、
　前記電子制御装置１６は、前記低割合モードが選択されているときは、前記高割合モードが選択されているときよりも、実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい領域にあるときのハイブリッドシステム動力が大きくされ、
　前記低割合モードが選択されている場合に、前記パワーモードが選択されているときは、前記パワーモードの非選択時よりも、大きい動力がハイブリッドシステムから出力される、ハイブリッド車両。」
２．引用例２について
（１）引用例２の記載事項
　また、原査定の拒絶の理由に引用された引用例２（国際公開第２０１１／０３０４４４号）には、図面（特に、図１及び図６参照）とともに、次の事項が記載されている。
２ａ）「［0020］図１を参照して、
プラグインハイブリッド車には、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor　Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とが搭載される
［0021］エンジン１００、第１ＭＧ１１０、第２ＭＧ１２０、バッテリ１５０は、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）１７０により制御される。ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。
［0022］この車両は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン１００および第２ＭＧ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。
［0023］たとえばアクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第２ＭＧ１２０のみを駆動源としてプラグインハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン１００が停止される。ただし、発電などのためにエンジン１００が駆動する場合がある。
［0024］また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ１５０の残存容量（ＳＯＣ：State　Of　Charge）が小さい場合などには、エンジン１００が駆動される。この場合、エンジン１００のみ、もしくはエンジン１００および第２ＭＧ１２０の両方を駆動源としてプラグインハイブリッド車が走行する。
［0025］さらに、
この車両は、ＣＳ（Charge　Sustaining）モードとＣＤ（Charge　Depleting）モードとをたとえば自動で切替えて走行する
［0026］
ＣＳモードでは、バッテリ１５０に蓄えられた電力を所定の目標値に維持しながら、プラグインハイブリッド車が走行する
［0027］
ＣＤモードでは、走行用としてバッテリ１５０に蓄えられた電力を維持せず、電力を用いて、主に第２ＭＧ１２０の駆動力のみでプラグインハイブリッド車が走行する
２ｂ）「［0077］ＣＳモードおよびＣＤモードでは、エンジン１００および第２ＭＧ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力によりプラグインハイブリッド車が走行する。
［0078］図６に示すように、プラグインハイブリッド車の走行パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、第２ＭＧ１２０の駆動力のみを用いてプラグインハイブリッド車が走行する。
［0079］一方、プラグインハイブリッド車の走行パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン１００が駆動される。これにより、第２ＭＧ１２０の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン１００の駆動力を用いてプラグインハイブリッド車が走行する。また、エンジン１００の駆動力を用いて第１ＭＧ１１０が発電した電力が第２ＭＧ１２０に直接供給される。
［0080］図６から明らかなように、
ＣＳモードでプラグインハイブリッド車が制御される領域は、エンジン１００が停止される領域と、エンジン１００が駆動される領域とを含む
ＣＤモードでプラグインハイブリッド車が制御される領域は、エンジン１００が停止される領域と、エンジン１００が駆動される領域とを含む
［0081］走行パワーは、たとえば、ドライバにより操作されるアクセルペダルの開度（アクセル開度）および車速などをパラメータに有するマップに従ってＥＣＵ１７０により算出される。なお、走行パワーを算出する方法はこれに限らない。
［0082］本実施の形態において、走行パワーが、ドライバの操作に応じて定められるプラグインハイブリッド車のパラメータとして用いられる。なお、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などをプラグインハイブリッド車のパラメータとして用いるようにしてもよい。
［0083］
ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きい
ＣＤモードにおいてエンジン１００が停止し、第２ＭＧ１２０の駆動力のみでプラグインハイブリッド車が走行する領域は、ＣＳモードにおいてエンジン１００が停止し、第２ＭＧ１２０の駆動力のみでプラグインハイブリッド車が走行する領域よりも大きい
［0084］以下、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値を第１エンジン始動パワーとも記載する。ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値を第２エンジン始動パワーとも記載する。
［0085］ＣＤモードにおいてバッテリ１５０に充電される電力は、ＣＳモードにおいてバッテリ１５０に充電される電力に比べて小さくされる。具体的には、ＣＳモードでは、バッテリ１５０の充電電力がバッテリ１５０のＳＯＣに応じて定められる。エンジン１００は、定められた充電電力に相当する電力を、第１ＭＧ１１０を用いて発電できるように駆動される。一方、ＣＤモードでは、通常、バッテリ１５０の充電電力が零に定められる。すなわち、ＣＤモードでは、回生制動により得られた電力はバッテリ１５０に充電されるが、バッテリ１５０を充電することを目的としたエンジン１００の駆動は行なわれない。
［0086］したがって、
ＣＤモードでは、バッテリ１５０に蓄えられた電力、特に、プラグインハイブリッド車の外部の電源４０２から供給された電力が積極的に消費される
２．引用例２技術
　上記記載事項及び図６の記載から見て、引用例２には次の技術（以下、「引用例２技術」という。）が記載されていると認められる。
「エンジン１００と、
　バッテリ１５０と、
　前記バッテリ１５０から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する第２ＭＧ１２０と、
　前記バッテリ１５０に蓄えられた電力を消費するＣＤ（Charge　Depleting）モード及び前記バッテリ１５０に蓄えられた電力を所定の目標値に維持するＣＳ（Charge　Sustaining）モードのいずれかを選択し、前記ＣＤモード及び前記ＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、前記エンジン１００を停止して前記第２ＭＧ１２０により走行する領域と、前記エンジン１００を作動させて走行する領域とを切替えて走行するためのＥＣＵ１７０と、を備えたハイブリッド車両において、
　前記ＣＤモードが選択されているときの、前記エンジン１００を停止して前記第２ＭＧ１２０により走行する領域から、前記エンジン１００を作動させて走行する領域へ切替わる走行パワーのエンジン始動しきい値は、前記ＣＳモードが選択されているときの走行パワーのエンジン始動しきい値よりも大きくする技術。」
３．その他の文献について
（１）原査定の拒絶の理由に引用された引用例３（特開２０１０−１４３３６１号公報）には、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度および車速から、車両の目標駆動力を演算することが記載されている（段落【００３３】及び図４）。
（２）原査定の拒絶の理由に引用された引用例４（特開２０１０−２４１３８０号公報）には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を要求トルク設定用マップとして予め定めておくことが記載されている（段落【００２９】及び図４）。
（３）原査定の拒絶の理由に引用された引用例５（特開２０１１−１６６９９５号公報）には、パワーモードを選択するためのパワースイッチを設けること、及び、同一の制御アクセル開度Ａｃｃ＊においては、車速の増加に応じて要求トルクＴｒ＊が低下するように、車速と要求トルクの関係を定めることが記載されている（段落【００２３】、【００３４】及び図７）。
（４）原査定の拒絶の理由に引用された引用例６（特開２０１０−４２７００号公報）には、パワーモードを選択するためのパワースイッチを設けること、及び、パワーモードが選択されているときには、制御用アクセル開度としてアクセル開度よりも大きな値が設定され、ノーマルモードが選択されたときに比べて要求トルクが若干大きくなることが記載されている（段落【００１８】、【００２２】、図１及び図３）。
（５）原査定の拒絶の理由に引用された引用例７（特許第５３５２７４５号公報）には、スポーツモードを選択するための選択操作部材を設けることが記載されている（段落【００１９】及び図４）。
第５　対比・判断
１．本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比する。
　引用発明における「内燃機関１１」は、その機能、構成及び技術的意義から本願発明１の「内燃機関」に相当し、以下同様に、「バッテリ」は「蓄電装置」に、「電動機１２」は「電動機」に、「ＥＶモード」は「第１の走行モード」に、「ＨＶモード」は「第２の走行モード」に、「電子制御装置１６」は「制御装置」に、「選択を可能とする手段」は「選択するための入力装置」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が比較的小さい低割合モード」と本願発明１の「蓄電装置のＳＯＣ（State  Of  Charge）を消費するＣＤ（Charge　Depleting）モード」とは、「一方のモード」という限りで一致し、以下同様に、「全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が比較的大きい高割合モード」と「蓄電装置のＳＯＣを維持するＣＳ（Charge　Sustaining）モード」とは、「他方のモード」という限りで一致し、「パワーモード」と「燃費の低減よりも車両の加速性又は応答性を優先した走行を実現する駆動優先モード」とは、「大出力モード」という限りで一致する。
　したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
［一致点］
「内燃機関と、
　蓄電装置と、
　前記蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、
　一方のモード及び他方のモードのいずれかを選択し、前記一方のモード及び前記他方のモードの各々において、走行状況に応じて、前記内燃機関を停止して前記電動機により走行する第１の走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第２の走行モードとを切替えて走行するための制御装置と、
　大出力モードを選択するための入力装置、とを備えた、ハイブリッド車両」
［相違点１］
　本願発明１においては「一方のモード」が「蓄電装置のＳＯＣ（State  Of  Charge）を消費するＣＤ（Charge　Depleting）モード」であり、「他方のモード」が「蓄電装置のＳＯＣを維持するＣＳ（Charge　Sustaining）モード」であるとともに、「ＣＤモードが選択されているときの、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへ切替わるパワーのしきい値は、前記ＣＳモードが選択されているときの前記しきい値よりも大きく」するのに対して、引用発明においては「一方のモード」が「全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が比較的小さい低割合モード」であり、「他方のモード」が「全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が比較的大きい高割合モード」であるとともに、「低割合モードが選択されているときの、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへ切替わるパワーのしきい値は、前記高割合が選択されているときの前記しきい値よりも大きく」するものか不明な点。
［相違点２］
　「大出力モード」が本願発明１においては「燃費の低減よりも車両の加速性又は応答性を優先した走行を実現する駆動優先モード」であるのに対して、引用発明においては「パワーモード」が「燃費の低減よりも車両の加速性又は応答性を優先した走行を実現」するものか不明な点。
［相違点３］
　本願発明１においては「ＣＤモードが選択されているときは、前記ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速及び同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとで車両の駆動力特性を変更」するのに対して、引用発明においては「低割合モードが選択されているときは、前記高割合モードが選択されているときよりも、実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい領域にあるときのハイブリッドシステム動力が大きく」する点。
［相違点４］
　本願発明１においては「ＣＤモードが選択されている場合に、前記駆動優先モードが選択されているときは、前記駆動優先モードの非選択時よりも、同一の車速及び同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなり、かつ、アクセル操作に対する車両応答性が高くなるように、前記駆動優先モードの選択時と前記駆動優先モードの非選択時とで車両の駆動力特性をさらに変更する」のに対して、引用発明においては「低割合モードが選択されている場合に、前記パワーモードが選択されているときは、前記パワーモードの非選択時よりも大きい動力がハイブリッドシステムから出力される」点。
（２）判断
　上記相違点１について検討する。
　引用例２技術は「エンジン１００と、
　バッテリ１５０と、
　前記バッテリ１５０から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する第２ＭＧ１２０と、
　前記バッテリ１５０に蓄えられた電力を消費するＣＤ（Charge　Depleting）モード及び前記バッテリ１５０に蓄えられた電力を所定の目標値に維持するＣＳ（Charge　Sustaining）モードのいずれかを選択し、前記ＣＤモード及び前記ＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、前記エンジン１００を停止して前記第２ＭＧ１２０により走行する領域と、前記エンジン１００を作動させて走行する領域とを切替えて走行するためのＥＣＵ１７０と、を備えたハイブリッド車両において、
　前記ＣＤモードが選択されているときの、前記エンジン１００を停止して前記第２ＭＧ１２０により走行する領域から、前記エンジン１００を作動させて走行する領域へ切替わる走行パワーのエンジン始動しきい値は、前記ＣＳモードが選択されているときの走行パワーのエンジン始動しきい値よりも大きくする技術。」である。
　そして、引用発明の「低割合モード」及び「高割合モード」は、引用例１の段落［0028］ないし段落［0030］によれば、「所定の切替条件」によって、「低割合モード」の方が「高割合モード」のよりも、「全期間に占める内燃機関の運転期間の割合」が小さくなるように、「内燃機関１１の運転を停止させて電動機１２を駆動させるモード」と「電動機１２を駆動させつつ内燃機関１１の運転の実行とその停止とを選択的に行うモード」とを切り替えるものであって、「全期間に占める内燃機関の運転期間の割合」という観点から定められるものである。
　一方、引用例２技術の「ＣＤモード」及び「ＣＳモード」は、蓄電装置のＳＯＣを消費するか維持するかという観点から定められるものである。
　したがって、結果的に引用例２技術の「ＣＤモード」が「ＣＳモード」よりも「全期間に占める内燃機関の運転期間の割合」が小さくなり、この場合に、引用発明の「低割合モード」、「高割合モード」と共通するとしても、引用発明の「低割合モード」及び「高割合モード」はＳＯＣの消費や維持については明らかでないことから、引用発明における「低割合モード」及び「高割合モード」を、引用例２技術の「ＣＤモード」及び「ＣＳモード」に相当するとみることはできない。
　さらに、引用発明の「低割合モード」及び「高割合モード」を、引用例２技術の「ＣＤモード」及び「ＣＳモード」に置き換えて適用する動機付けも見出せない。
　そうすると、引用発明に、引用例２技術を適用し、上記相違点１に係る本願発明１の構成とすることはできないものである。
　また、引用例３ないし７を検討しても、上記相違点１に係る本願発明１の構成を開示ないし示唆する記載は見当たらない。
　したがって、本願発明１は、上記相違点２ないし４について検討するまでもなく、引用発明、引用例２技術及び引用例３ないし７の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
２．本願発明２及び３について
　本願の特許請求の範囲における請求項２及び３は、請求項１の記載を他の記載に置き換えることなく直接又は間接的に引用して記載されたものであるから、本願発明２及び３は、本願発明１の発明特定事項を全て含むものである。
　したがって、本願発明２及び３は、本願発明１と同様の理由により、引用発明、引用例２技術及び引用例３ないし７の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
第６　原査定について
　本願発明１ないし３は、「蓄電装置のＳＯＣ（State  Of  Charge）を消費するＣＤ（Charge　Depleting）モード及び前記蓄電装置のＳＯＣを維持するＣＳ（Charge　Sustaining）モードのいずれかを選択し、前記ＣＤモード及び前記ＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、前記内燃機関を停止して前記電動機により走行する第１の走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第２の走行モードとを切替えて走行する」、「前記ＣＤモードが選択されているときの、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへ切替わるパワーのしきい値は、前記ＣＳモードが選択されているときの前記しきい値よりも大きく」するという発明特定事項を有するものであるから、上記「第５」で検討したとおり、当業者であっても原査定で引用された引用例に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。　
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。