(57)【要約】  本発明の目的は、必要な加速性能を損なわずに、燃料消費量と排気ガス排出量を低減できるハイブリッド車用駆動源制御装置を提供することである。ハイブリッド車用駆動源制御装置は、アクセル操作による加速要求があった場合に、前記エンジンからの追加トルクが無いものとして、アクセル開度と車速に応じ前記モータから出力すべき追加トルクを算出する手段と、前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、該不足分を、前記エンジンの追加トルクとする手段と、を備える。また、前記加速要求が所定のキックダウン条件を満たす場合は、ハイブリッド車用駆動源制御装置は、変速を抑止するとともに、変速比を用いてキックダウン変速相当の追加トルクを算出する。
2008026480.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源として備えられたエンジン及びモータを制御する車両の駆動源制御装置であって、
アクセル操作による加速要求があった場合に、前記エンジンからの追加トルクが無いものとして、アクセル開度と車速に応じ前記モータから出力すべき追加トルクを算出する手段と、
前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、該不足分を、前記エンジンの追加トルクとする手段と、を備えたこと、
を特徴とする車両の駆動源制御装置。
【請求項２】
前記加速要求が所定のキックダウン条件を満たす場合は、変速を抑止するとともに、キックダウン変速相当の追加トルクを算出する手段を備えたこと、
を特徴とする請求項１に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項３】
前記モータは、変速機を介さずに駆動輪を駆動できるよう配設されており、
前記変速機のギヤ比を用いて前記キックダウン変速相当の追加トルクを算出すること、
を特徴とする請求項２に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項４】
前記エンジンは変速機を介して駆動力を出力し、
前記加速要求が所定の条件を満たす場合は、前記変速機での変速を抑止する手段を備えたこと、
を特徴とする請求項１に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項５】
前記加速要求が所定の条件を満たす場合であって、
前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、前記変速機での加速を行う手段を備えたこと、
を特徴とする請求項４に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項６】
前記加速要求が所定の条件を満たす場合であって、
前記モータが作動不能な場合に、前記変速機での変速を行う手段を備えたこと、
を特徴とする請求項４に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項７】
前記変速は前記エンジンの駆動力を増大させるための変速であること、
を特徴とする請求項４から６のいずれか一に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項８】
前記変速した場合に得られる駆動力を算出する手段を備え、
前記モータによる追加のトルク、又は前記モータと前記エンジンとの追加のトルクを、前記変速した場合に得られる駆動力に基づいて算出すること、
を特徴とする請求項４に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項９】
前記変速した場合に得られる駆動力は、前記変速機のギヤ比を用いて算出すること、
を特徴とする請求項８に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項１０】
前記所定の条件は、前記アクセル開度に基づいて設定されること、
を特徴とする請求項４から９いずれか一に記載の車両の駆動源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
（関連出願）本願は、先の日本特許出願２００６−２３３１０６号（２００６年８月３０日出願）の優先権を主張するものであり、前記先の出願の全記載内容は、本書に引用をもって繰込み記載されているものとみなされる。
本発明は、車両の駆動源制御装置に関し、特に、駆動源としてエンジンとモータとを備える車両の駆動源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図７は、エンジンと、モータ・ジェネレータ（以下、「モータ」ないし「ＭＧ」ともいう。）のトルク性能を表した図であり、エンジンは一定の回転領域においてピークを持ち、高トルクを発生できるが、排気ガスや燃料消費がある。一方、モータは、低回転領域から高トルクを発生できるという強みがあるが、高回転域ではトルクは減少する。【０００３】
いわゆるパラレル方式のハイブリッド車において、上記駆動源の特性の違いを利用し、発進時や加速時にモータによるトルクアシストを実施し、走行時のエンジン音低減や燃費向上を図る技術が知られている。【０００４】
例えば、特許文献１には、エコラン（エコノミー＆エコロジーランニング）中におけるアイドリングストップ状態から発進する際のドライバによるアクセルペダルの過剰な踏込みによる燃費悪化を防ぐため、発進から一定時間モータによるトルクアシストを実施することが提案されている。【０００５】
また、特許文献２には、トルクアシストを用いた加速中にバッテリが切れてエンジン音や振動が急激に変化しないように、事前にバッテリから供給する電力と電力供給時間を推定し、その結果に基づいて加速期間におけるバッテリ及びエンジン出力を制御する技術が開示されている。【０００６】
【特許文献１】特開２００５−３２５８０４号公報
【特許文献２】特開２００６−９５８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
以上の特許文献１、２の開示事項は、本書に引用をもって繰り込み記載されているものとする。
上記のとおり、発進時や加速時にモータによるトルクアシストを実施することが提案されているが、エンジンからの追加トルクを得ることを前提としており、相応の燃料消費と排気ガス排出を招いてしまうという問題点がある。特に、いわゆるキックダウン操作が行われた場合には、低速段への変速が行われるため、上記傾向は顕著になる。【０００８】
図８は、従来技術において、ドライバより急加速操作が行われた場合の、ギヤ段、エンジントルク、車速、ＭＧアシストトルク、アクセル開度の変化を表した図である。同図に表されたとおり、アクセルの踏込み操作後速やかに、ＭＧによりトルクアシストが行われるため、図中点線で表されたアシスト無しの車速より、応答性の良い加速性能が得られているが、ＭＧトルクアシスト終了後は、エンジンにより加速が行われるため、相応の燃料消費と排気ガス発生は不可避となる。【０００９】
また、上記のように、アクセルペダルが踏込まれてから、エンジンの出力が実際に増大するまでに時間が掛かるという問題点もある。特に、キックダウン時は、図８に示すとおり、変速動作に要する時間が加わるため、ドライバの要求するトルクに達するまでに一層の時間を要することとなる。【００１０】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、必要な加速性能を確保しつつ、加速期間中の燃料消費量と排気ガス排出量を低減できる車両用駆動源制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の第１の視点によれば、駆動源として備えられたエンジン及びモータを制御する車両の駆動源制御装置であって、アクセル操作による加速要求があった場合に、前記エンジンからの追加トルクが無いものとして、アクセル開度と車速に応じ前記モータから出力すべき追加トルクを算出する手段と、前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、該不足分を、前記エンジンの追加トルクとする手段と、を備える車両の駆動源制御装置が提供される。【００１２】
また、本発明の第２の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、加速要求が所定のキックダウン条件を満たす場合は、キックダウン変速相当の追加トルクを算出する手段を備える車両の駆動源制御装置が提供される。
また、本発明の第３の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記モータは、変速機を介さずに駆動輪を駆動できるよう配設されており、前記変速機のギヤ比を用いて前記キックダウン変速相当の追加トルクを算出する車両の駆動源制御装置が提供される。
また、本発明の第４の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記エンジンは変速機を介して駆動力を出力し、前記加速要求が所定の条件を満たす場合は、前記変速機での変速を抑止する手段を備える車両の駆動源制御装置が提供される。
また、本発明の第５の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記加速要求が所定の条件を満たす場合であって、前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、前記変速機での変速を行う手段を備える車両の駆動源制御装置が提供される。
また、本発明の第６の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記加速要求が所定の条件を満たす場合であって、前記モータが作動不能な場合に、前記変速機での変速を行う手段を備える車両の駆動源制御装置が提供される。
また、本発明の第７の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記エンジンの駆動力を増大させるために前記変速を行う車両の駆動制御装置が提供される。
また、本発明の第８の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記変速した場合に得られる駆動力を算出する手段を備え、前記変速した場合に得られる駆動力に基づいて、前記モータによる追加のトルク、又は前記モータと前記エンジンとの追加のトルクを算出する車両の駆動源制御装置が提供される。
また、本発明の第９の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記変速機のギヤ比を用いて前記変速した場合に得られる駆動力を算出する車両の駆動源制御装置が提供される。
また、本発明の第１０の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記アクセル開度に基づいて、前記所定の条件を設定する車両の駆動源制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、加速に伴う燃料消費や排ガスを低減させるとともに、応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を適用可能なハイブリッド車両の構成を示したブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の駆動機構の概略構成（４速状態）を表したスケルトン図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の駆動源制御措置（ＨＶ−ＥＣＵ）において所定時間毎に行われる処理を表したフローチャートである。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る駆動源制御措置（ＨＶ−ＥＣＵ）が搭載された車両の挙動を説明するための図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る駆動源制御措置（ＨＶ−ＥＣＵ）が搭載された車両の挙動を説明するための図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る駆動源制御措置（ＨＶ−ＥＣＵ）の具体的な動作を説明するための図である。
【図７】エンジンとＭＧのトルク性能を表した図である。
【図８】従来のハイブリッド車の挙動を説明するための図である。
【図９】本発明の一実施形態に係る車両の駆動源制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）において所定時間毎に行われる処理を表したフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態に係る車両の駆動源制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）において所定時間毎に行われる処理を表したフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
続いて、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明を適用可能なハイブリッド車両の構成を示したブロック図である。まず始めに、図１を参照すると、内燃機関に代表されるエンジン（以下、「ＥＧ」ともいう）１１と、バッテリ１９に蓄積された電気で駆動されるＭＧ１２との２種類の原動機とが並列に配置され、車輪を駆動できるような構成となっている。【００１６】
エンジン１１の出力は、変速機１３に伝達され、次いで、出力部である差動装置（ディファレンシャル）１４を経由してアクスルシャフト１５、１５’及び駆動輪１６、１６’に伝達され、車両を駆動する。ＭＧ１２の出力も同様に差動装置（ディファレンシャル）１４を経由して車両を駆動可能になっている。【００１７】
また、図１のハイブリッド車両は、車両全体の制御を掌るＨＶ−ＥＣＵ２１（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）、ＭＧ１２に駆動又は回生を指令するＭＧ−ＥＣＵ及びインバータ２２、エンジン１１の停止及び燃焼状態を制御するＥＧ−ＥＣＵ２３、変速機１３に組み込まれたクラッチアクチュエータ１７、変速アクチュエータ１８をコントロールし最適な変速を行なわしめるＡＭＴ−ＥＣＵ２４、バッテリ１９の充電状態を管理する電池ＥＣＵ２５とを備えている。【００１８】
ＨＶ−ＥＣＵ２１は、車両の駆動源制御装置として動作し、ドライバーの走行意志を受けてＭＧ−ＥＣＵ及びインバータ２２、ＥＧ−ＥＣＵ２３、電池ＥＣＵ２５を制御・管理する。また、ＥＧ−ＥＣＵ２３は、ＡＭＴ−ＥＣＵ２４と連携して最良の燃焼状態を生み出すとともに、スタータ２０によるエンジン始動時の燃料制御を行なう。また、運転席には、車両の速度を表示するインジケータ２６が設けられている。【００１９】
図２は、ハイブリッド車両の駆動機構の概略構成（４速状態）を表したスケルトン図である。まず、変速機１３側の構成について説明すると、エンジン１１の出力軸３１端部には、フライホイール３２が固定されており、フライホイール３２にはクラッチ要素３３が取り付けられ、クラッチアクチュエータ１７によって係脱可能になっている。クラッチの被動部材はスプライン等によって回転方向に対して、変速機１３の入力軸３４に一体的に取り付けられている。入力軸３４には、クラッチ側から順に１ｓｔ３５、Ｒｅｖ３６、２ｎｄ３７の駆動ギヤが一体的に構成され、さらに３ｒｄ３８、４ｔｈ３９、５ｔｈ４０、６ｔｈ４１の駆動ギヤが回転自在に装着されている。また、入力軸３４と平行に、変速機１３の出力軸４２が設けられ、前記各ギヤと噛み合う位置に、１ｓｔ４３、２ｎｄ４４被駆動ギヤが回転自在に、３ｒｄ４５、４ｔｈ４６、５ｔｈ４７、６ｔｈ４８の各被駆動ギヤが一体的に装着されている。そして、変速機１３の出力軸４２のクラッチ側の端部には、差動装置（ディファレンシャル）１４のケースに設けられたリングギヤ（ファイナルギヤ）７０と噛合する駆動ギヤ４９が一体的に装着されている。更に、変速機１３側には、変速機１３の入力軸３４と平行な軸５０が設けられ、Ｒｅｖアイドラギヤ５１が回転自在に装着されている。Ｒｅｖアイドラギヤ５１は軸方向にも移動可能で、クラッチ側の位置（太実線）ではＲｅｖ駆動ギヤ３６とは噛み合わないが、６ｔｈ駆動ギヤ４１側の位置（細線）ではＲｅｖ駆動ギヤ３６と噛み合い可能となっている。【００２０】
変速機１３の入力軸３４及び出力軸４２の各駆動ギヤ、被駆動ギヤの間には、各軸と固定的に回転するハブ部材５２、５３、５４が設けられている。夫々のハブ部材には外周にスプライン等の係合手段があり、更に外周に設けられるスリーブ部材５５、５６、５７と噛み合い、該スリーブは変速アクチュエータ１８により軸方向（図左右）に動かされることによって、左側のギヤ、右側のギヤに構成されたスプラインと噛み合い動力伝達可能な状態と、いずれのギヤとも噛み合わない中立状態になる。図２では、スリーブ部材５６が左動し４速状態となっている。また、出力軸４２の１ｓｔ４３、２ｎｄ４４の間にあるスリーブ部材５５には更に外周部に延びた部分にギヤ５８が設けられ、ギヤ５８はＲｅｖアイドラギヤ５１がＲｅｖ駆動ギヤ３６と噛み合った状態でアイドラギヤ５１と噛み合い、中立状態とＲｅｖ駆動状態の２つの状態を構成する。【００２１】
上記のとおり、エンジン１１の駆動力は、クラッチアクチュエータ１７によってクラッチが係合状態となり、変速アクチュエータ１８によって選択された変速比に従って出力軸４２端の第１の駆動ギヤ４９に伝達される。【００２２】
一方、ＭＧ１２で出力される駆動力は、ＭＧ出力軸６０端に一体的に設けられた原動ギヤ６１に伝達される。ＭＧ出力軸６０と平行に配設された中間減速軸６２には、原動ギヤ６１と噛み合う被駆動ギヤ６３と、差動装置（ディファレンシャル）１４のケースに設けられたリングギヤ（ファイナルギヤ）７０と噛合する第２の駆動ギヤ６４と、が設けられ、ＭＧ１２の駆動力は、所定の減速比にて、第２の駆動ギヤに伝達される。【００２３】
上記構成により、ＨＶ−ＥＣＵ２１（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）によって、エンジン１１並びにＭＧ１２の出力は、リングギヤ（ファイナルギヤ）７０に伝達され、差動装置（ディファレンシャル）１４を介して、必要に応じて回転数の差を吸収した上で、アクスルシャフト１５、１５’及び駆動輪１６、１６’が駆動される。【００２４】
また、ＭＧ１２は電力を受け取って駆動力に変換する力行状態と、駆動力を電力に変換する回生状態の両機能を有し、三相の電力によってステータ部材６６で発生させた磁力がロータ部の鉄部分を通過して帰るのに最適な位置で多くの電流を流すことによって、駆動力の発生や回転方向の制御も含めて効率的な変換ができるように制御される。【００２５】
ＭＧ１２の出力軸６０の反対側には、回転検出装置として、レゾルバ６５が取り付けられている。レゾルバ６５は、ＭＧ１２のコイルの巻かれたステータ部材６６と、ＭＧ出力軸６０と一体的に回転するロータ部材６７との間の相対角度を検出し、レゾルバ信号として利用可能である。例えば、レゾルバ信号を、ＭＧ１２の極数に依存した数値及びＭＧ１２側のギヤ比で換算することによって、車両の速度として、用いることが可能である。【００２６】
続いて、上記構成よりなるハイブリッド車両における駆動源の制御について図面を参照して詳細に説明する。図３は、上記ＨＶ−ＥＣＵ２１において所定時間毎に行われる処理を表したフローチャートである。【００２７】
図３を参照すると、まず、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、バッテリ１９の充電状態値ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が所定値以上、ＭＧ１２が所定温度以下、車速が所定値以上かといった所定のアシスト許可条件を満たしているか否かを確認する（ステップＳ００１）。【００２８】
続いて、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ドライバより加速要求が行われたか否かを確認する（ステップＳ００２）。例えば、車両にアクセル開度センサが備えられている場合、前時点よりアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度θが増大している場合に加速判定フラグを立て、戻された時点で当該加速判定フラグをクリアするといった処理が行われる。【００２９】
続いて、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、上記ステップＳ００１及びステップＳ００２の結果を踏まえて、ＭＧアシスト条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ００３）。ここで、例えば、バッテリ１９の充電状態値ＳＯＣが所定値以下である場合、ドライバより加速要求が行われていない、あるいは、車両が走行中でない場合は、ＭＧアシスト不要と判定され、ＭＧアシストトルクは０にセットされる（ステップＳ００５）。【００３０】
一方、ＭＧアシスト条件が成立している場合は、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キックダウン条件が成立しているか否かを確認する（ステップＳ００４）。ここで言うキックダウンとは、走行中において加速のために変速機１３の変速を低速ギアに自動的にシフトダウン制御することである。例えば、アクセル開度θ、あるいは、アクセル開度の変化Δθが所定値が所定の閾値θＴＨを超えた場合に、キックダウン要求がなされたものと判定される。なお、閾値θＴＨは、固定値であってもよいし、車両の走行状態に応じて動的に変更されるものとしてもよい。【００３１】
ここで、キックダウン条件が成立していない場合は、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、車速とアクセル開度θに応じたドライバ要求トルクの増加量を求め、これをＭＧギヤ６１、６４のギヤ比で割った値をそのままＭＧアシストトルクとする（ステップＳ００７）。【００３２】
一方、キックダウン条件が成立している場合、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キックダウンにより増大するトルクを加味したドライバ要求トルク（端的に一例を示せば、車速とアクセル開度θから求めたドライバ要求トルクに要求ギヤ段のギヤ比を乗ずる。）をＭＧギヤ６１、６４のギヤ比で割った値を、ＭＧアシストトルクとする（ステップＳ００６）。なお、このとき、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、実際には変速（ダウンシフト）を行わないものとする。【００３３】
続いて、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ＳＯＣ値、ＭＧ温度、ＭＧ最大出力等の項目に基づき、上記ステップＳ００６又はＳ００７で算出したＭＧアシストトルクの制限処理を行なう（ステップＳ００８）。【００３４】
続いて、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、このようにして算出・制限したＭＧアシストトルクでドライバ要求トルクを満たすことができるか否かを確認する（ステップＳ００９）。ここで、ＭＧアシストトルクでドライバの要求するトルクを賄うことができる場合は、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、当該ＭＧアシストトルクを指示トルクとして確定し、ＭＧ−ＥＣＵに指令する（ステップＳ０１１）。【００３５】
一方、ＭＧアシストトルクでドライバの要求するトルクを賄うことができない場合は、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ドライバ要求トルクの増加量とＭＧアシストトルクとの差分をエンジン要求トルクに加算した後（ステップＳ０１０）、当該ＭＧアシストトルク及びエンジン要求トルクを指示トルクとして確定し、ＭＧ−ＥＣＵ及びＥＧ−ＥＣＵに指令する（ステップＳ０１１）。【００３６】
従って、ＭＧ１２からのトルクで加速要求を満たせる場合は、図４に示すように、ＥＧ１１からの追加トルクは０となる。また、ＭＧ１２からのトルクで加速要求を満たせない場合であっても、図５に示すように、ＥＧ１１からの追加トルクを低減することが可能となる。上記ＥＧ１１からの追加トルクの低減により、排気ガスの低減と燃費向上が達成される。
また図３のステップＳ００１において、バッテリ１９の充電状態値ＳＯＣが所定値以下、ＭＧ１２が所定温度以上等によりＭＧ１２の作動が不能と判断された場合、図９のフローチャートに移行し、ステップＳ１０１においてドライバにより加速要求が行われ、ステップＳ１０２でキックダウン条件が成立している場合では、ステップＳ１０３で変速機１３の変速を低速ギアに自動的にシフトダウンする制御を実施する。
従って、ＭＧ１２による追加のトルクを出力することができない場合においても、キックダウン制御を行なうことによって駆動力を増大させ、ドライバの加速要求に応えることを可能としている。【００３７】
最後に、車速と加速要求の大きさに応じてキックダウンを行っていた従来技術との相違について説明する。図６の実線は、１ｓｔ〜３ｒｄまでの各変速段の走行性能曲線（ＥＧトルクのみ）を表しており、図６の破線は、ＭＧによるトルクアシストを伴った場合の走行性能曲線（ＥＧトルク＋ＭＧトルク）を表している。【００３８】
例えば、図６のＡ点の車両状態（変速段は２ｎｄ）から加速要求（Ａ’点）が行われたケース（ケースＡ）では、Ａ’点は２速（２ｎｄ）の性能曲線（ＥＧトルクのみ）より下にあるため、従来の駆動源制御装置においてもエンジン要求トルクの増大によって対応可能である（キックダウン不要）。一方、本発明に係る駆動源制御装置では、ＭＧ１２のみの出力で対応することとなる。従って、このケースでは、ＭＧによる応答性に加えて、燃料消費や排気ガスの増大を抑えることができる点で本発明が有利となる。【００３９】
また、図６のＢ点の車両状態（変速段は２ｎｄ）から加速要求（Ｂ’点）が行われたケース（ケースＢ）では、Ｂ’点は２速（２ｎｄ）の性能曲線（ＥＧトルクのみ）より上にあるため、従来の駆動源制御装置においては、１ｓｔへのキックダウンが行われる。一方、本発明に係る駆動源制御装置では、キックダウンは行われず、また、ＭＧ１２によるアシストでドライバ要求を賄えるため、エンジンの追加トルクも不要となる。従って、このケースでは、上記したケースＡの有利点に加えて、キックダウンを不要化できる点で（キックダウンに伴う時間的ロス、燃料消費や排気ガス抑制も含む）本発明が有利となる（図４参照）。【００４０】
また、図６のＣ点の車両状態（変速段は２ｎｄ）から加速要求（Ｃ’点）が行われたケース（ケースＣ）では、Ｃ’点は２速（２ｎｄ）の性能曲線（ＥＧトルクのみ）より上にあるため、従来の駆動源制御装置においては、１ｓｔへのキックダウンが行われる。しかし、１ｓｔへのキックダウンを行っても、Ｃ’点は１速（１ｓｔ）の性能曲線（ＥＧトルクのみ）より上にあるため、駆動力が不足する。一方、本発明に係る駆動源制御装置では、キックダウンは行わないが、トルクアップ要求幅が大きく、ＭＧ１２による追加トルクのみでは賄えないため、エンジンの追加トルクは必要となる。従って、このケースでは、キックダウンを不要化できる点（キックダウンに伴う時間的ロス、燃料消費や排気ガス抑制も含む）と、追加エンジントルクを低減できる点で、本発明が有利となる（図５参照）。【００４１】
以上のように、ＭＧ温度やバッテリ残量等のＭＧが正常に機能できる範囲において、ドライバの加速要求に対して、まずＭＧで対応することとしたため、エンジントルク増加、燃料噴射増加、排気ガスの増加を回避することが可能となるほか、ドライバ要求に対する応答性の向上（キックダウンの不要化）、変速による駆動力遮断（トルク抜け）の解消等が達成される。【００４２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の技術的範囲は、上述した実施の形態の記載に限定されるものではなく、適用される車両の仕様等に応じて、各種の変形を加えることが可能である。【００４３】
例えば、上記した実施形態では、ＭＧで出力される駆動力が、差動装置（ディファレンシャル）１４に伝達される構成のハイブリッド車の例を挙げて説明したが、エンジンとモータが並列的な関係にあって車両を駆動させるその他の車両にも適用可能である。
また、別の実施の形態として例えば図１０のフローチャートのようにＨＶ−ＥＣＵ２１の制御を行なっても良い。図１０のフローチャートではステップＳ００１からステップＳ００９までは図３のフローチャートのステップＳ００１からステップＳ００９と同様なので説明は省略する。ステップＳ００９において、ＭＧアシストトルクでドライバの要求するトルクを賄うことができない場合は、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１０で変速機１３の変速を低速ギアに自動的にシフトダウンする制御を実施する。
従ってＭＧ１２による追加のトルクではトルク不足が生じる場合においても、キックダウン制御を行なうことによって騒動力を増大させ、ドライバの加速要求に応えることを可能としている。
その他本発明の全開示（請求の範囲を含む）の枠内において、その基本的技術思想に基づいて、更なる変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。
また、本発明の更なる課題・目的及び展開形態は、本発明の請求の範囲を含む全開示事項からも明らかにされる。
【図１】
2008026480.tif 000003
【図２】
2008026480.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【手続補正書】
【提出日】平成20年1月25日(2008.1.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源として備えられたエンジン及びモータを制御する車両の駆動源制御装置であって、
アクセル操作による加速要求があった場合に、前記エンジンからの追加トルクが無いものとして、アクセル開度と車速に応じ前記モータから出力すべき追加トルクを算出する手段と、
前記加速要求があった場合の前記モータの熱条件から前記モータにより追加可能な追加可能トルクを算出する手段と、
前記トルクを算出する手段により算出したモータの追加トルクと、前記モータにより追加可能なトルクを算出する手段により算出したモータの追加可能トルクとを比較し、トルク不足が生じる場合に、該不足分を、前記エンジンの追加トルクとする手段と、を備えたこと、
を特徴とする車両の駆動源制御装置。
【請求項２】
前記加速要求が所定のキックダウン条件を満たす場合は、変速を抑止するとともに、キックダウン変速相当の追加トルクを算出する手段を備えたこと、
を特徴とする請求項１に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項３】
前記モータは、変速機を介さずに駆動輪を駆動できるよう配設されており、
前記変速機のギヤ比を用いて前記キックダウン変速相当の追加トルクを算出すること、
を特徴とする請求項２に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項４】
前記エンジンは変速機を介して駆動力を出力し、
前記加速要求が所定の条件を満たす場合は、前記変速機での変速を抑止する手段を備えたこと、
を特徴とする請求項１に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項５】
前記加速要求が所定の条件を満たす場合であって、
前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、前記変速機での加速を行う手段を備えたこと、
を特徴とする請求項４に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項６】
前記加速要求が所定の条件を満たす場合であって、
前記モータが作動不能な場合に、前記変速機での変速を行う手段を備えたこと、
を特徴とする請求項４に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項７】
前記変速は前記エンジンの駆動力を増大させるための変速であること、
を特徴とする請求項４から６のいずれか一に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項８】
前記変速した場合に得られる駆動力を算出する手段を備え、
前記モータによる追加のトルク、又は前記モータと前記エンジンとの追加のトルクを、前記変速した場合に得られる駆動力に基づいて算出すること、
を特徴とする請求項４に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項９】
前記変速した場合に得られる駆動力は、前記変速機のギヤ比を用いて算出すること、
を特徴とする請求項８に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項１０】
前記所定の条件は、前記アクセル開度に基づいて設定されること、
を特徴とする請求項４に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項１１】
駆動源として備えられたエンジン及びモータを制御する車両の駆動源制御装置であって、
アクセル操作による加速要求があった場合に、前記エンジンからの追加トルクが無いものとして、アクセル開度と車速に応じ前記モータから出力すべき追加トルクを算出する手段と、
前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、該不足分を、前記エンジンの追加トルクとする手段とを備え、
前記加速要求が所定のキックダウン条件を満たす場合は、変速を抑止するとともに、キックダウン変速相当の追加トルクを算出する手段を備えたこと、
を特徴とする車両の駆動源制御装置。
【請求項１２】
前記モータは、変速機を介さずに駆動輪を駆動できるよう配設されており、
前記変速機のギヤ比を用いて前記キックダウン変速相当の追加トルクを算出すること、
を特徴とする請求項１１に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項１３】
駆動源として備えられたエンジン及びモータを制御する車両の駆動源制御装置であって、
アクセル操作による加速要求があった場合に、前記エンジンからの追加トルクが無いものとして、アクセル開度と車速に応じ前記モータから出力すべき追加トルクを算出する手段と、
前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、該不足分を、前記エンジンの追加トルクとする手段と、を備え、
前記エンジンは変速機を介して駆動力を出力し、
前記加速要求が所定の条件を満たす場合は、前記変速機での変速を抑止する手段を備えたこと、を特徴とする車両の駆動源制御装置。
【請求項１４】
前記加速要求が所定の条件を満たす場合であって、
前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、前記変速機での変速を行う手段を備えたこと、
を特徴とする請求項１３に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項１５】
前記加速要求が所定の条件を満たす場合であって、
前記モータが作動不能な場合に、前記変速機での変速を行う手段を備えたこと、
を特徴とする請求項１３に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項１６】
前記変速は前記エンジンの駆動力を増大させるための変速であること、
を特徴とする請求項１３に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項１７】
前記変速した場合に得られる駆動力を算出する手段を備え、
前記モータによる追加のトルク、又は前記モータと前記エンジンとの追加のトルクを、前記変速した場合に得られる駆動力に基づいて算出すること、
を特徴とする請求項１３に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項１８】
前記所定の条件は、前記アクセル開度に基づいて設定されること、
を特徴とする請求項１３に記載の車両の駆動源制御装置。
【国際調査報告】
2008026480.tif 000013
2008026480.tif 000014
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