【事件の表示】
　特願２０１４−　　１１５７「ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　７月１６日出願公開、特開２０１５−１２８９３６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年１月７日の出願であって、平成２８年６月２４日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年８月２６日に意見書が提出され、その後平成２９年１月２７日付けで拒絶査定がされた。これに対し、平成２９年４月２１日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
第２　本願発明について
１　本願発明
　特許請求の範囲の請求項１〜３に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるものであるところ、そのうち、請求項１に記載された発明は以下のとおりのものであると認める（以下「本願発明」という。）。
「内燃機関と、
　前記内燃機関の冷却水を使用して車室内を暖房する暖房装置と、
　蓄電装置と、
　前記蓄電装置から供給される電力を用いて前記車室内を暖房する電気ヒータと、
　前記内燃機関の駆動中に、前記冷却水の温度が基準温度以上となっていることを含む所定の条件が成立した場合には、前記内燃機関を停止させる制御装置とを備え、
　前記制御装置は、前記内燃機関の駆動中に前記電気ヒータを作動させる場合に、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値以上のときには、前記状態量が前記しきい値未満のときよりも、前記電気ヒータの発熱量が大きくなるように前記電気ヒータを制御するとともに、前記基準温度を低く設定する、ハイブリッド車両。」
　
２　引用例
（１）引用例
　平成２８年６月２４日付けで通知した拒絶理由に引用され、本願の出願日前に頒布された刊行物である特開２０１１−５９８２号公報（以下「引用例」という。）には、次の事項が記載されている（下線は当審で付与した。）。
（ア）「【００７３】
　（第１実施形態）
　図１〜図９により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置を、
内燃機関（エンジン）ＥＧ
いわゆるハイブリッド車両に適用している
（イ）「【０１１３】
　加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。
ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７は、冷媒以外を熱源として送風空気を加熱する加熱手段である。
【０１１４】
　
ヒータコア３６は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【０１１５】
　また、
ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。
空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
（ウ）「【０１３６】
　次に、図６により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図６は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。
この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリから空調制御装置５０に電力が供給されることによって実行される。
【０１３７】
　まず、ステップＳ１では、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは操作パネル６０の車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されたか否かを判定する。そして、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとステップＳ２へ進む。」
（エ）「【０１６９】
　そこで、ヒータコア３６による暖房に必要な熱源を確保するため、高い暖房性能が必要な場合であってもエンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度よりも低いときは、空調制御装置５０からエンジンＥＧの制御に用いられるエンジン制御装置（図示せず）に対して、エンジンＥＧを作動するように要求信号を出力する。
【０１７０】
　これにより、エンジン冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。なお、このようなエンジンＥＧの作動要求信号は、車両走行用の駆動源としてエンジンＥＧを作動させる必要の無い場合であってもエンジンＥＧを作動させることになるので、車両燃費を悪化させる要因となる。このため、エンジンＥＧの作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。」
（オ）「【０１９１】
　一方、
ステップＳ３０でプレ空調であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）にはステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では、ステップＳ３１と同様に、外気温Ｔａｍが−５℃よりも低いか否かを判定する。そして、外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ４３でＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ  ＯＮ）を選択するとともに、
ＰＴＣヒータ３７を用いたプレ空調（暖房）を行うようにする。
（カ）「【０３３５】
　（第７実施形態）
　上記第６実施形態では、ＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ  ＯＮ）を選択したときには、ＰＴＣヒータ３７の作動電力に関係なくブロワモータ電圧のみに応じて目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求めるが、本第７実施形態では、図１５に示すように、ＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ  ＯＮ）を選択したときには、ブロワモータ電圧およびＰＴＣヒータ３７の作動電力に応じて目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求める。
【０３３６】
　本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１５のフローチャートは、図１４のフローチャートのステップＳ１４２〜Ｓ１４４をステップＳ１６２〜Ｓ１６６に変更したものであり、それ以外は図１４と同じである。
【０３３７】
　ステップＳ１６１（図１４のステップＳ１４１に相当）で外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１６２で、バッテリ残量の余裕度合いを判定する。本例では、バッテリ残量の余裕度合いの指標として、バッテリ残量と空調支障レベルとの比（バッテリ残量／空調支障レベル）の値を用いる。
【０３３８】
　ステップＳ１６２で
バッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が中程度（本例では１．２〜１．０）である場合には、バッテリ残量に余裕があると判断してステップＳ１６３に進み、ＰＴＣヒータ３７を所定本数分（本例では５００Ｗ分）、作動（ＯＮ）させる。
【０３３９】
　続いて、ステップＳ１６４で、ブロワ電圧（風量）に応じた目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求め、ステップＳ１６７（図１４のステップＳ１４５に相当）で、
目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷだけ補正する（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋ｆＢＬＷ）
【０３４０】
　本例では、送風機３２の風量が少ないときほど目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを負の方向（マイナス方向）に大きくして、目標冷却水温度をＴＡＯよりも低くする。この結果、エンジンＥＧの稼働率が低減して省燃費が図られる。
【０３４１】
　一方、ステップＳ１６２で
バッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が大きい（本例では１．２以上）場合には、バッテリ残量に十分余裕があると判断してステップＳ１６５に進み、ＰＴＣヒータ３７をステップＳ１６３よりも多い本数分（本例では１０００Ｗ分）、作動（ＯＮ）させる
【０３４２】
　続いて、ステップＳ１６６で、ブロワ電圧（風量）に応じた目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求め、ステップＳ１６７（図１４のステップＳ１４５に相当）で、
目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷだけ補正する（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋ｆＢＬＷ）
【０３４３】
　
この場合には、ステップＳ１６３の場合よりもＰＴＣヒータ３７の作動電力が多くなっており、ＰＴＣヒータ３７による吹出空気温度の上昇量も大きくなるので、目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷも負の方向（マイナス方向）に一層大きくして目標冷却水温度をＴＡＯよりも一層低くする。これにより、省燃費効果も大きくなる。
【０３４４】
　一方、ステップＳ１６２でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が小さい（本例では１未満）場合には、ＰＴＣヒータ３７を作動させることができないので、ステップＳ１６８（図１４のステップＳ１４６に相当）に進み、目標冷却水温度を高めに設定する。本例では、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して１℃だけ高くする（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋１℃）。
【０３４５】
　本実施形態によると、ステップＳ１６２〜Ｓ１６７のごとく、空調制御装置５０は、バッテリ残量の余裕度合いが大きいときほど、ＰＴＣヒータ３７の能力を増加させて、その分、目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、ＴＡＯに近い吹出空気温度を得つつ、エンジンＥＧの稼働率をより低減してより省燃費を図ることができる。」
（キ）「【０３８２】
　例えば、上述の第１、第７実施形態を組み合わせてもよい。具体的には、
空調制御装置５０は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関ＥＧおよびＰＴＣヒータ３７に対して作動要求信号を出力し、
（ク）
「
」
（ケ）
「
」
（コ）
「
」
３　引用例に記載された発明
　上記（ア）〜（キ）の記載を総合して、上記（キ）の「空調制御装置５０は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関ＥＧおよびＰＴＣヒータ３７に対して作動要求信号を出力し、ＰＴＣヒータ３７の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくする」との記載に着目すると、引用例には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
「内燃機関（エンジン）ＥＧと、
　車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するヒータコア３６と、
　バッテリと、
　電力を供給することによって発熱するＰＴＣヒータ３７と、
　空調制御装置５０とを備え、
　空調制御装置５０は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関ＥＧおよびＰＴＣヒータ３７に対して作動要求信号を出力し、バッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が１．２〜１．０である場合には、ステップＳ１６３でＰＴＣヒータ３７を５００Ｗ分作動させ、１．２以上である場合には、ステップＳ１６５で、ＰＴＣヒータ３７を１０００Ｗ分作動させ、ステップＳ１６７でステップＳ１６３の場合よりも目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを負の方向（マイナス方向）に一層大きくして目標冷却水温度（＝ＴＡＯ＋ｆＢＬＷ）を一層低くする、ハイブリッド車両。」
４　本願発明と引用発明の対比・判断
（１）対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
　
（ア）引用発明の「内燃機関（エンジン）ＥＧ」は、その機能から、本願発明の「内燃機関」に相当し、同様に、「バッテリ」は「蓄電装置」に、「エンジン冷却水温度」は「冷却水の温度」に、「バッテリ残量と空調支障レベルとの比」は「蓄電装置の充電状態を示す状態量」にそれぞれ相当する。
　
（イ）引用発明の「車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するヒータコア３６」は、ヒータコア３６で暖められた空気が車室内の暖房を行うことは明らかであるから、本願発明の「前記内燃機関の冷却水を使用して車室内を暖房する暖房装置」に相当する。
　
（ウ）引用発明の「電力を供給することによって発熱するＰＴＣヒータ３７」は、上記２（１）の摘記事項（ウ）も参照すると、ＰＣＴヒータ３７にバッテリから電力が供給されていることは明らかであるから、本願発明の「前記蓄電装置から供給される電力を用いて前記車室内を暖房する電気ヒータ」に相当する。
（エ）引用発明の「外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関ＥＧおよびＰＴＣヒータ３７に対して作動要求信号を出力」する態様は、外気温度が所定の閾値よりも低く、その他の所定の条件が成立した場合に、内燃機関ＥＧを駆動し、ＰＴＣヒータ３７を作動する態様であって、内燃機関ＥＧを駆動し、ＰＴＣヒータ３７が作動している状態であるから、本願発明の「前記内燃機関の駆動中に前記電気ヒータを作動させる場合」に相当する。
（オ）引用発明の「バッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が１．２〜１．０である場合には、ステップＳ１６３でＰＴＣヒータ３７を５００Ｗ分作動させ、１．２以上である場合には、ステップＳ１６５でＰＴＣヒータ３７を１０００Ｗ分作動させ」ることは、「バッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が１．２〜１．０である場合」が本願発明の「蓄電装置の充電状態を示す状態量が」「前記しきい値未満のとき」に相当し、「１．２以上である場合」が本願発明の「状態量がしきい値以上のとき」に相当するから、本願発明の「前記蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値以上のときには、前記状態量が前記しきい値未満のときよりも、前記電気ヒータの発熱量が大きくなるように前記電気ヒータを制御する」ことに相当する。
　したがって、本願発明と引用発明とは、
「内燃機関と、
　前記内燃機関の冷却水を使用して車室内を暖房する暖房装置と、
　蓄電装置と、
　前記蓄電装置から供給される電力を用いて前記車室内を暖房する電気ヒータと、
　制御装置とを備え、
　前記制御装置は、前記内燃機関の駆動中に前記電気ヒータを作動させる場合に、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値以上のときには、前記状態量が前記しきい値未満のときよりも、前記電気ヒータの発熱量が大きくなるように前記電気ヒータを制御する、ハイブリッド車両。」
　の点で一致し、以下の点で相違する。
＜相違点１＞ 
　制御装置が、本願発明では、「前記内燃機関の駆動中に、前記冷却水の温度が基準温度以上となっていることを含む所定の条件が成立した場合には、前記内燃機関を停止させる」のに対して、引用発明では、そのように特定されていない点。 
＜相違点２＞
　内燃機関の駆動中に電気ヒータを作動させる場合に、蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値以上のときに、本願発明は、状態量が前記しきい値未満のときよりも、「基準温度を低く設定する」のに対して、引用発明は、「ステップＳ１６７で、」「ステップＳ１６３の場合よりも目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを負の方向（マイナス方向）に一層大きくして目標冷却水温度（＝ＴＡＯ＋ｆＢＬＷ）を一層低くする」点。
　
（２）当審の判断
　上記相違点１及び２について検討する。
　引用例には、「本例では、送風機３２の風量が少ないときほど目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを負の方向（マイナス方向）に大きくして、目標冷却水温度をＴＡＯよりも低くする。この結果、エンジンＥＧの稼働率が低減して省燃費が図られる。」（【０３４０】）、「この場合には、ステップＳ１６３の場合よりもＰＴＣヒータ３７の作動電力が多くなっており、ＰＴＣヒータ３７による吹出空気温度の上昇量も大きくなるので、目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷも負の方向（マイナス方向）に一層大きくして目標冷却水温度をＴＡＯよりも一層低くする。これにより、省燃費効果も大きくなる。」（【０３４３】）、及び「本実施形態によると、ステップＳ１６２〜Ｓ１６７のごとく、空調制御装置５０は、バッテリ残量の余裕度合いが大きいときほど、ＰＴＣヒータ３７の能力を増加させて、その分、目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、ＴＡＯに近い吹出空気温度を得つつ、エンジンＥＧの稼働率をより低減してより省燃費を図ることができる。」（【０３４５】）と記載されており、バッテリ残量の余裕度合いが大きいときに、目標冷却水温度を低くすることで、エンジンＥＧの稼働率が低減し、より省燃費とすることが記載されている。
　そして、ハイブリッド車両において、エンジンの冷却水の温度が所定温度の場合にエンジンに対して停止信号を送信し、当該信号を含む所定の条件が成立した場合にエンジンを停止させることは周知（例えば、拒絶理由に引用した特開２００８−１７４０４２号公報の【００７６】〜【００８１】、【００６４】、【００６５】、特開２０１２−７６７１０号公報【００２４】〜【００２７】、【００５９】、【００９６】〜【０１００】、【０１０８】、【０１１２】参照。）である。
　さらに、引用例に「これにより、エンジン冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。なお、このようなエンジンＥＧの作動要求信号は、車両走行用の駆動源としてエンジンＥＧを作動させる必要の無い場合であってもエンジンＥＧを作動させることになるので、車両燃費を悪化させる要因となる。このため、エンジンＥＧの作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。」（【０１７０】）と記載されており、ハイブリッド車両において、所定の条件が成立した場合に車両燃費向上のためにエンジンを停止することが示唆されている。そして、「エンジンの稼働率」が一定時間のうちのエンジン稼働時間の占める割合で表されることが周知（例えば、特開２０１３−２１６２６１号公報の【００９９】、特開２０１１−１２１５７２号公報の【０１８０】参照。）であること、及び上記のとおり、バッテリ残量の余裕度合いが大きいときに、冷却水の温度が所定温度の場合にエンジンに対して停止信号を送信することが示唆されていることを参酌すると、引用発明において、蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値以上のときに、目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを一層低くすることで、エンジンＥＧの稼働率が低減し、より省燃費とすることを、エンジンの停止で行うこと、すなわち、引用発明において、蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値以上のときに、当該状態量がしきい値未満のときよりも目標冷却水温度を低く設定し、冷却水温が目標冷却水温度以上となっていることを含む所定の条件が成立した場合に、エンジンＥＧを停止させることで、上記相違点１及び２に係る本願発明の事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　ここで、請求人は、引用例の【０２２５】〜【０２３７】を参照して、引用発明のエンジンＥＧの稼働率の低減とは、エンジンＥＧのアイドルアップの過度の実行を防止することである旨主張するが、引用例の当該範囲には、目標冷却水温度とエンジンの停止との関係についての記載はなく、直ちに採用できない。
　また、仮に引用発明が主張のとおりであるとしても、上記のとおり、ハイブリッドエンジンにおいて、エンジンの稼働率低減のために、冷却水温度と関連してエンジンの停止を採用することは、当業者が容易に想到し得たことである。
＜本願発明の効果について＞ 
　そして、本願発明の奏する効果は、引用発明、引用例記載の事項及び周知の事項から、予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。 
  
５　むすび
　したがって、本願発明は、引用発明、引用例記載の事項及び周知の事項に基いて、当業者が容易に想到し得たものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
　
第３　まとめ 
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定より特許を受けることができないものであるから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 
 　 
 　よって、結論のとおり審決する。