(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス発生器から供給されたガスによって膨張展開可能なエアバッグを備えたエアバッグ装置において、
前記エアバッグは、エアバッグ本体に形成したガス排出用のベントホールと、
前記エアバッグ本体に配され、前記ベントホールを開放状態から閉鎖状態を経て更に開放状態に切り替える整流布と、を備え、
前記整流布は、一端部が前記エアバッグ本体に係止され、他端部側が脆弱部を介して前記エアバッグ本体に係止され、
前記整流布における前記エアバッグ本体に係止された前記一端部から前記エアバッグ本体に係止された前記他端部側までの長さ寸法は、前記一端部を係止した前記エアバッグ本体の部位から前記他端部側を係止した前記エアバッグ本体の部位までの前記エアバッグ本体における長さ寸法と略同じ長さ寸法に構成され、
前記整流布は、前記エアバッグ本体の膨張展開前の状態のときには、前記ベントホールの開口を開放させた状態に配されており、前記エアバッグ本体が膨張展開を行って前記エアバッグ本体の内圧が所定の内圧に達したときには、前記ベントホールの開口を閉鎖する状態となり、前記エアバッグ本体の内圧が前記所定の内圧よりも更に高くなったときには、前記脆弱部が破断して、前記ベントホールの開口を開放させた状態になることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記脆弱部及び前記整流布の他端部側を前記エアバッグ本体に係止した構成は、前記エアバッグ本体の一部を折り重ねて耳部を形成し、前記整流布の他端部側の部位を前記耳部とを共に縫着した構成であり、前記所定の内圧が更に高くなったときには、前記エアバッグ本体からの引っ張り力によって、前記縫着していた縫着糸が破断してなることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記脆弱部は、前記整流布の他端部側に形成され、前記整流布の他端部が前記エアバッグ本体に係止されてなることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時等にインフレータ等のガス発生器から供給されたガスによって、膨張展開可能なエアバッグを備えたエアバッグ装置に関するものである。特に、エアバッグが膨張展開する初期段階では、エアバッグからの排気を抑えながら速やかに膨張展開を行わせて、エアバッグ内を所定の内圧にすることができ、エアバッグに乗員等が接触してエアバッグ内の内圧が所定の内圧よりも更に高くなったときには、確実に排気を開始させることのできる排気部を備えたエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両には、車両が衝突した際の衝撃から乗員を保護するため、エアバッグ装置が設置されている。エアバッグ装置としては、運転者や助手席の乗員を保護するものの他に、後部座席の乗員に対する保護や歩行者の保護、車両の側面衝突時や車両の横転時における衝撃から乗員の保護等と、種々の形式のものが実用化されている。また、設置する場所や用途に応じて、エアバッグの形状等は異なったものに構成されている。
【０００３】
多くのエアバッグ装置は、車両の衝突時等に、インフレータ等のガス発生器から発生した高圧のガスによって、袋状のエアバッグを膨張展開させ、衝突等の衝撃をエアバッグによって吸収緩和する構成になっている。このように、エアバッグ装置としては、衝撃等から乗員を保護するための構成が採用されている。
【０００４】
エアバッグ装置は、ガス発生器から噴出した高圧のガスによって、瞬時にエアバッグを膨張展開させ、その後、乗員を拘束する段階では、エアバッグ内部のガスを適当に逃がすことにより、エアバッグ内部の圧力を調整して乗員を効果的に拘束できるように構成されている。
【０００５】
エアバッグ内部のガスを適当に逃がす構成として、エアバッグ本体にガス排出用のベントホールを形成する構成が採用されている。ベントホールを介した排気部の構成としては、従来から種々の構成が提案されている。例えば、エアバッグの内圧が所定圧以上となるまでは、ベントホールを閉又は小開度状態にしておき、エアバッグの内圧が所定圧以上となり、エアバッグに乗員が接触したときには、ベントホールが開又は大開度状態になるエアバッグ装置（特許文献１参照）などが提案されている。
【０００６】
特許文献１に記載されたエアバッグ装置を本願発明の従来例として、図９には、エアバッグの膨張が規制された状態を断面図で示している。図９に示すように、エアバッグ40のリヤパネル42にはベントホール44が設けられている。ベントホール44は、エアバッグ40の内側から蓋部材45によって覆われている。エアバッグ40の内部には、フロントパネル41とリヤパネル42とを連結する吊紐47が設けられている。蓋部材45は、テザー46を介して吊紐47に連結されている。ベントホール44よりもエアバッグ40の中央側では、フロントパネル41とリヤパネル42との間にテザー46が挟み込まれた状態に構成されており、テザー46を挟み込んだフロントパネル41とリヤパネル42との間は、線状結合部48、49によって結合解除可能に構成されている。
【０００７】
エアバッグ40が膨張展開して内圧が所定圧以上になるまでは、線状結合部48、49によってエアバッグ40の膨張は部分的に規制された状態になっている。エアバッグ40の内圧が所定圧以上に上昇すると、線状結合部48、49が破断する。そして、エアバッグ40は、最大容積となるまで膨張することができる。
【０００８】
このとき、蓋部材45は、テザー46によってベントホール44からエアバッグ40の外側に移動してしまうのが規制されており、ベントホール44に重なった状態になっている。そして、ベントホール44を閉状態又は小開度状態にしておくことができる。そして、エアバッグ40の内圧を所定圧以上の状態に維持しておくことができる。
【０００９】
この状態のときに、乗員がエアバッグ40に接触すると、エアバッグ40の乗員対向面が乗員に押されて後退し、これに伴ってテザー46が弛む。テザー46が弛む分だけ、蓋部材45はエアバッグ40の外部側に突出することが可能となる。そして、エアバッグ40内のガス圧によって蓋部材45はベントホール44を塞いでいた位置から離反する。これによって、ベントホール44は開状態又は大開度状態となり、ベントホール44からエアバッグ40外にガスが流出して、乗員をエアバッグ40によってソフトに受け止めることができる。
【００１０】
エアバッグ40の内圧が所定圧以上となる前、即ち、線状結合部48、49が破断する前に、乗員がエアバッグ40に接触した場合には、テザー46は吊紐47によってエアバッグ40の乗員対向面及び反乗員側面と結合されているため、エアバッグ40の乗員対向面が乗員の接触によって押されて後退しても、テザー46には弛みが生じない。
【００１１】
このため、蓋部材45はベントホール44を開放するようには作動せず、蓋部材45によってベントホール44は覆われた状態のままになっている。そのため、ベントホール44からガスがエアバッグ40の外に流出することがなく、エアバッグ40の内圧が低下することがない。そして、乗員をエアバッグ40によって拘束することができるとされている。
【００１２】
その後、エアバッグ40の内圧が所定圧以上に達して、線状結合部48、49は破断する。このとき、既にエアバッグ40の乗員対向面は、乗員に押されて後退しているので、テザー46としては緊張状態ではなく弛んだ状態になっている。このため、直ちに蓋部材45は、エアバッグ40内のガス圧によってベントホール44から離反し、ベントホール44は開状態又は大開度状態になる。これにより、ベントホール44からガスがエアバッグ40外に流出して、エアバッグ40は萎んでいくことになり、乗員をエアバッグ40でソフトに受け止められるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００８−５６１７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
特許文献１に記載された発明では、テザー46を利用して、ベントホール44を閉鎖状態から解放状態に行わせることができる構成となっている。また、線状結合部48、49によって、フロントパネル41とリヤパネル42との間にテザー46を挟み込んで結合した状態になっているが、ベントホール44が形成されている部位も線状結合部48、49によって結合された中に配された構成になっている。
【００１５】
そのため、エアバッグ40の内圧が所定圧以上となる前、即ち、線状結合部48、49が破断する前において、乗員がエアバッグ40に接触したとしても、ベントホール44からはガスを排気することができない構成になっている。逆に、線状結合部48、49が破断する前に乗員がエアバッグ40に接触した場合には、エアバッグ40の内圧が所定圧以上にまで上昇して線状結合部48、49が破断するまでの間は、エアバッグ40内の内圧は上昇し続けていくことになる。そして、エアバッグ40内における内圧の上昇によって、エアバッグ40に接触している乗員に対してエアバッグ40から反発力を与えてしまうことになる。
【００１６】
本願発明では、上述した従来の問題を解決し、簡単な構成でありながら、エアバッグが膨張展開する初期段階では、エアバッグからの排気を抑えながらの速やかな膨張展開を行わせることができ、仮に、膨張展開の途中で乗員等がエアバッグに接触したときには、確実に排気を行わせることができ、また、エアバッグ内の内圧が所定の内圧になったときには、排気を停止させて所定の内圧状態に維持しておくことができ、所定の内圧になったエアバッグに乗員等が接触してエアバッグ内の内圧が所定の内圧よりも更に高くなったときには、確実に排気を行わせることのできる排気部を備えたエアバッグ装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本願発明の課題は、請求項１〜３に記載された各発明により達成することができる。
即ち、本願発明では、ガス発生器から供給されたガスによって膨張展開可能なエアバッグを備えたエアバッグ装置において、
前記エアバッグは、エアバッグ本体に形成したガス排出用のベントホールと、前記エアバッグ本体内に配され、前記ベントホールを開放状態から閉鎖状態を経て更に開放状態に切り替える整流布と、を備え、
前記整流布は、一端部が前記エアバッグ本体に係止され、他端部側が脆弱部を介して前記エアバッグ本体に係止され、
前記整流布における前記エアバッグ本体に係止された前記一端部から前記エアバッグ本体に係止された前記他端部側までの長さ寸法は、前記一端部を係止した前記エアバッグ本体の部位から前記他端部側を係止した前記エアバッグ本体の部位までの前記エアバッグ本体における長さ寸法と略同じ長さ寸法に構成され、
前記整流布は、前記エアバッグ本体の膨張展開前の状態のときには、前記ベントホールの開口を開放させた状態に配されており、前記エアバッグ本体が膨張展開を行って前記エアバッグ本体の内圧が所定の内圧に達したときには、前記ベントホールの開口を閉鎖する状態となり、前記エアバッグ本体の内圧が前記所定の内圧よりも更に高くなったときには、前記脆弱部が破断して、前記ベントホールの開口を開放させた状態になることを最も主要な特徴としている。
【００１８】
また、本願発明では、前記脆弱部及び前記整流布の他端部側を前記エアバッグ本体に係止している構成は、前記エアバッグ本体の一部を折り重ねて耳部を形成し、前記整流布の他端部側の部位を前記耳部とを共に縫着した構成であり、前記所定の内圧が更に高くなったときには、前記エアバッグ本体からの引っ張り力によって、前記縫着していた縫着糸が破断してなることを主要な特徴としている。
更に、本願発明では、前記脆弱部は、前記整流布の他端部側に形成され、前記整流布の他端部が前記エアバッグ本体に係止されてなることを主要な特徴としている。
【発明の効果】
【００１９】
本願発明では、エアバッグ本体の内圧の変化に伴って、ベントホールを整流布によって開状態から閉状態、更には閉状態から開状態に制御することができる。即ち、エアバッグ本体の膨張展開初期段階においては、エアバッグ本体からの排気量を少なくした状態でエアバッグ本体の膨張展開を行わせることができる。そして、エアバッグ本体内の内圧が所定の内圧状態になったときには、緊張状態になった整流布でベントホールを塞ぎ、ベントホールを閉状態にしてエアバッグ本体内の内圧を所定の内圧状態に維持していくことができる。
【００２０】
所定の内圧状態に維持していたエアバッグ本体に対して、例えば、乗員が接触したときには、エアバッグ本体内の内圧上昇によって脆弱部の破断が行われ、ベントホールを塞いでいた整流布の緊張状態を解き、整流布に自由端を形成することができるので、ベントホールを再び開状態にすることができる。
【００２１】
そして、エアバッグ本体内に充満していたガスを開放したベントホールから外部に排気することにより、エアバッグ本体に接触した乗員等に対してより好ましい反力を与え、ソフトに拘束することができる。
【００２２】
整流布としては、エアバッグ本体の外側に配しておくことも、エアバッグ本体の内部に配しておくこともできる。エアバッグ本体内の内圧が所定の内圧状態になるまでの段階では、整流布をエアバッグ本体の外側に配した場合には、整流布の撓みとエアバッグ本体の撓みとによって、ベントホールを開口状態にしておくことができる。また、整流布をエアバッグ本体の内側に配した場合には、整流布の一部をベントホールから外部に突出させておき、ベントホールを開口状態にしておくことができる。
【００２３】
エアバッグ本体内の内圧が所定の内圧状態になった段階では、整流布をエアバッグ本体の外側に配した場合には、緊張状態になった整流布によって、ベントホールの開口を塞いだ状態にしておくことができる。また、整流布をエアバッグ本体の内側に配した場合には、緊張状態になった整流布によって、ベントホールの開口を塞いだ状態にしておくことができる。
【００２４】
また、所定の内圧状態になっているエアバッグ本体に乗員等が接触したときには、整流布をエアバッグ本体の外側に配した場合には、脆弱部の破断によってベントホールを塞いでいた整流布の緊張状態が解かれて、ベントホールを開口させることができる。また、整流布をエアバッグ本体の内側に配した場合には、脆弱部の破断によってベントホールを塞いでいた整流布の緊張状態が解かれて、整流布の自由端がベントホールの開口から外部に突出してベントホールを開口させることができる。
【００２５】
ところで、車両の走行中などにおいて、運転者や助手席等の乗員は、常に適正な乗車位置、乗車姿勢を保っているとは限らず、また、体格等も乗員によってそれぞれ異なっている。例えば、運転者がステアリングホイールに上体を近接させた極端な前傾姿勢をとっている状態（この状態を、Out of position といい、以下では、OOPと略記する。）で運転していることがある。
【００２６】
エアバッグ本体が膨張展開する膨張初期段階において、OOP状態にいた乗員がエアバッグ本体に接触した場合には、このときベントホールの開口は整流布によって完全には塞がれておらず、一部開放された状態になっている。そのため、乗員の接触によってエアバッグ本体の内圧が上昇すれば、整流布がエアバッグ本体の内側に配されているときには、ベントホールから外部に突出している整流布の突出量を大きくすることができる。整流布がエアバッグ本体の外側に配されているときには、ベントホールと整流布との間隔を広げることができる。これによって、外部に突出している整流布を通って排出されるガスの排出流量を増大させることができ、乗員に対する反発力を小さくした状態で乗員を確保することができる。
【００２７】
即ち、OOP状態に対応できる状態において、乗員がエアバッグに接触したときには、エアバッグ本体の内圧上昇を抑えることができる。そして、エアバッグ本体に接触する乗員に対する負荷が少ない状態で、エアバッグ本体の膨張展開が進むことになる。しかも、OOP状態にいた乗員がエアバッグ本体に接触する可能性の高い期間、即ち、エアバッグ本体が膨張展開を開始してからの初期段階が終わるまでは、突出した整流布を通る排気通路は、閉じられることがない。このため、エアバッグ本体からガスが排出される状態が保たれることになり、エアバッグ本体に接触する乗員に対する負荷が少ない状態に維持しておくことができる。
【００２８】
OOP状態にいた乗員がエアバッグ本体に接触する可能性の高い期間を過ぎると、即ち、エアバッグ本体が膨張展開を開始した初期段階を過ぎると、整流布はエアバッグ本体の膨張展開によって緊張状態になっていき、ベントホールの開口を閉鎖していく状態に移る。即ち、乗員の状態が適正な乗車状態であることを想定した状態に対応することができるようになる。そして、エアバッグ本体の内圧が所定の内圧状態になったときには、整流布によってベントホールの開口を閉鎖しておくことができる。
【００２９】
即ち、ベントホールの開口は、エアバッグ本体が膨張展開を開始した初期段階においては、開状態にしておくことができ、膨張途中で乗員等がエアバッグ本体に接触せずにエアバッグ本体の内圧が所定の内圧状態になったときには、閉状態にしておくことができる。
【００３０】
また、膨張途中で乗員等がエアバッグ本体に接触したときには、整流布を通って排出されるガスの排出流量を増大させることができるので、乗員に対する反発力を小さくした状態で乗員を確保することができる。
【００３１】
更に、エアバッグ本体の内圧が所定の内圧状態になった後に、乗員等がエアバッグ本体に接触したときには、ベントホールの開口を閉状態にしていた整流布の緊張状態を、脆弱部の破断によって解くことができるので、ベントホールの開口を全開状態にすることができる。
【００３２】
本願発明では、脆弱部及び整流布の他端部側をエアバッグ本体に係止している構成としては、エアバッグ本体の一部を折り重ねて耳部を形成し、整流布がエアバッグ本体の内側に配されているときには、耳部内に収納した整流布の他端部側の部位と耳部とを共に縫着した構成としておくことができる。また、整流布がエアバッグ本体の外側に配されているときには、耳部の外側に配した整流布の他端部側の部位と耳部とを共に縫着した構成としておくことができる。
【００３３】
このように構成しておくことにより、エアバッグ本体内の内圧が所定の内圧よりも更に高くなったとき、即ち、乗員等がエアバッグ本体に接触したときには、エアバッグ本体内の内圧上昇によりエアバッグ本体が更に緊張状態になる。そして、更に緊張状態になったエアバッグ本体からの引っ張り力によって、耳部と整流布の他端部側の部位とを縫着していた縫着糸が破断することになる。
【００３４】
縫着糸の破断によって、整流布の他端部は自由端となり、整流布がエアバッグ本体の内側に配されているときには、整流布の他端部側がベントホールの開口から外部に突出することになる。また、整流布がエアバッグ本体の外側に配されているときには、ベントホールから排出されるガス流によって整流布がベントホールの開口から離れることになる。そして、ベントホールの開口を開放して、エアバッグ本体内のガスをベントホールから外部に排気することができる。
【００３５】
本願発明では、脆弱部を整流布の他端部側に形成し、整流布の他端部をエアバッグ本体に係止させた構成にしておくこともできる。脆弱部を整流布の他端部側に形成しておくことにより、乗員等が所定の内圧になっているエアバッグ本体に接触したときには、エアバッグ本体内の内圧上昇によるエアバッグ本体の緊張状態によって、脆弱部を破断させることができる。
【００３６】
そして、脆弱部の破断によって、脆弱部の前後において整流布は二つに切断されることになる。そして、整流布がエアバッグ本体の内側に配されているときには、切断によって形成された自由端側がベントホールの開口から外部に突出することになる。また、整流布がエアバッグ本体の外側に配されているときには、ベントホールから排出されるガス流に
よって整流布がベントホールの開口から離れることになる。そして、ベントホールの開口を開放して、エアバッグ本体内のガスをベントホールから外部に排気することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】ベントホールと整流布の配置関係を示す要部内面図である。（実施例１）
【図２】膨張初期段階でのベントホール周辺の斜視図及び要部断面図である。（実施例１）
【図３】エアバッグ内の内圧が所定の内圧状態でのベントホール周辺の斜視図及び要部断面図である。（実施例１）
【図４】エアバッグ内の内圧が所定の内圧よりも高くなった状態でのベントホール周辺の斜視図及び要部断面図である。（実施例１）
【図５】エアバッグが膨張展開を開始してからの経過時間と内圧との関係を示した図である。（実施例と比較例）
【図６】拘束Ｇ波形を示す図である。（実施例と比較例）
【図７】エアバッグの膨張展開過程を示す断面図である。（実施例２）
【図８】実施例２の変形例であり、エアバッグの膨張展開過程を示す断面図である。（実施例２）
【図９】エアバッグの膨張が規制された状態を示す断面図である。（従来例）
【発明を実施するための形態】
【００３８】
本発明の好適な実施の形態について、添付図面に基づいて以下において具体的に説明する。本願発明に係わるエアバッグ装置としては、以下において袋状の形状を備えたエアバッグ本体を例に挙げて説明を行う。本願発明に係わるエアバッグ装置としては、エアバッグ本体が単体の袋状に形成されている構成に限定されるものではなく、副エアバッグ体を有するサイドエアバッグ、サイドカーテンエアバッグ、後席用エアバッグ、フロントカーテンエアバッグ、室外用エアバッグなどに対しても好適に適用することができる。このため、本発明は、以下に説明する実施例に限定されるものではなく、多様な変更が可能である。
【実施例１】
【００３９】
図１〜図４を用いて、本願発明に係わるエアバッグ本体10の構成について説明する。図２〜図４においては、エアバッグ本体10の裏面側に配されるインフレータ7を図示しているが、図１では、インフレータ7の図示を省略して、エアバッグ本体10内におけるインフレータ取付部8の構成を示している。
【００４０】
図２に示すように、エアバッグ本体10は、ウインドシールド側のメインパネル2の外周縁と乗員側のメインパネル1の外周縁とを重ね合わせて縫製部12において縫製し、メインパネル2に設けたインフレータ取付部8にインフレータ7を取り付けた構成になっている。メインパネル2には、ベントホール5が形成されており、ベントホール5を開閉する整流布3がエアバッグ本体10内に設けられている。メインパネル1とメインパネル2とによって、エアバッグ本体10を構成している。
【００４１】
エアバッグ本体10は、非通気性の可撓性材料から構成されており、例えば、内側がゴムコーティングされたナイロン製の基布パネル、即ち、メインパネル1、2を袋状に縫合した構成となっている。エアバッグ本体10の構成として、円盤状の構成を示しているが、この構成は例示であってエアバッグとして必要な構成であれば、他の構成を採用することができる。また、整流布3は、メインパネル1、2と同様の材質から成る帯状のテザーによって構成しておくことができる。尚、必要に応じて、整流布3を他の材質を用いて構成しておくこともできる。
【００４２】
図１、２に示すように、整流布3は、一端部側がメインパネル2に縫製部6によって係止されており、他端部側は、メインパネル1とメインパネル2とを一部重ね合わせた耳部11内に整流布3の他端部を収納した状態で縫製部4によって、耳部11とともに縫製されている。縫製部4に用いられている縫製糸は、エアバッグ本体10内の内圧が所定の内圧よりも更に高くなったときに、破断する糸で構成されている。そして、縫製部4によって、脆弱部13が構成されている。
【００４３】
整流布3の横幅は、ベントホール5の開口を覆うことができる幅寸法に形成されており、整流布3における縫製部4から縫製部6までの長さ寸法Lとしては、メインパネル2における縫製部4から縫製部6までの長さ寸法と略同じ長さ寸法に構成されている。
【００４４】
尚、整流布3の一端部側をメインパネル2に係止する構成として、縫製部6を用いた構成を例示しているが、整流布3の一端部側をインフレータ取付部8に設けたスタッドボルト9に係止した構成としておくこともできる。また、整流布3の一端部側を縫製部6とスタッドボルト9との両方で係止した構成にしておくこともできる。
【００４５】
実施例１についての説明では、エアバッグ本体10に形成したベントホール5を開閉する整流布3が、エアバッグ本体10の内部に配設されている構成を用いて説明を行う。しかし、整流布3の配置構成としては、例えば、図８に示すようにエアバッグ本体10の外部に配設した構成としておくこともできるものであり、本願発明は、エアバッグ本体10の内部に整流布3が配設されている構成に限定されるものではない。
【００４６】
尚、整流布3をエアバッグ本体10の外部に配設した構成では、整流布3の一端部側をメインパネル2の外側からメインパネル2に対して縫製部6で係止した構成とし、整流布3の他端部側を耳部11の外側から耳部11と一緒に縫製部4によって縫着しておくことができる。このとき縫製部4に用いる縫製糸としては、エアバッグ本体10内の内圧が所定の内圧よりも更に高くなったときに、破断する糸で構成しておくことが必要である。
【００４７】
図２〜図４には、メインパネル2側から見た斜視図と要部断面図を示しており、図２には、エアバッグ本体10が膨張展開を開始した初期段階の状態を示している。また、図３には、エアバッグ本体10が所定の内圧になっている状態を示しており、図４には、所定の内圧になっていたエアバッグ本体10に乗員等が接触して、エアバッグ本体10の内圧が所定の内圧よりも高くなり、整流布3を係止していた脆弱部13が破断した状態を示している。
【００４８】
図２（ａ）、（ｂ）に示すように、エアバッグ本体10が膨張展開を開始した初期段階では、整流布3の中央部における一部部位がベントホール5の開口から外部に突出した状態になっている。この状態では、インフレータ7で噴射されたガスによって、エアバッグ本体10を膨張展開させながら、ガスの一部は、ベントホール5の開口から外部に突出した整流布3によって形成された排気用の流路から、エアバッグ本体10を膨張展開させているガスの一部は、矢印で示すようにエアバッグ本体10の外部に排出されることになる。
【００４９】
整流布3としては、OOP状態にいた乗員がエアバッグ本体10に接触する可能性の高い期間、即ち、エアバッグ本体10が膨張展開を開始してからの初期段階が終わるまでは、ベントホール5から外部に突出した状態になっている。排気用の流路としては、二つに折曲げられた整流布3内を通る構成となるので、排気用の流路における通気抵抗を増大させてガスの排出流量を抑制しておくことができる。
【００５０】
しかも、整流布3によって形成された排気用の流路は、エアバッグ本体10の膨張展開に伴って徐々に狭められていくことになるので、排気用の流路から排出されるガスの排出流量を抑制しておくことができる。従って、インフレータ7から発生したガスを更に効率良
く利用することができる。
【００５１】
エアバッグ本体10の膨張展開における初期段階が終わるまでの間に、乗員がエアバッグ本体10に接触しなかったときには、メインパネル2が緊張状態になるのに伴って、ベントホール5の開口から外部に突出していた整流布3は、ベントホール5の開口からエアバッグ本体10内に引き込まれることになる。そして、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、整流布3はベントホール5の開口を内側から被覆して、エアバッグ本体10内の内圧を所定の内圧状態にすることができる。
【００５２】
図３（ａ）、（ｂ）に示すように、エアバッグ本体10内に引き込まれた整流布3は、緊張状態になったメインパネル2によって引っ張られ、同じく緊張状態になってベントホール5の開口を塞ぐことができる。整流布3における縫製部4から縫製部6までの長さ寸法Lが、メインパネル2における縫製部4から縫製部6までの長さ寸法と略同じ長さ寸法に構成されており、整流布3の横幅が、ベントホール5の開口を覆うことができる幅寸法に形成されているので、ベントホール5の開口を閉鎖状態にすることができる。
【００５３】
この状態では、耳部11を形成している縫製部4の糸は破断せずに、耳部11がエアバッグ本体10から突出した状態になっている。そして、エアバッグ本体10を膨張展開させているガスは、矢印で示すようにエアバッグ本体10内に留まることになる。
【００５４】
図３（ａ）、（ｂ）に示したように、エアバッグ本体10内の内圧が所定の内圧状態になっているときに、乗員側のメインパネル1に乗員が接触すると、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、エアバッグ本体10内の内圧は所定の内圧よりも高くなり、脆弱部13として構成されている縫製部4の糸は破断する。そして、耳部11の構成がなくなり、耳部11内に収納されていた整流布3の他端部は、縫製部4によって拘束されない自由端になる。
【００５５】
そして、エアバッグ本体10内のガスがベントホール5から外部に排出されるのに伴って、整流布3の他端部は、ベントホール5から外部に突出することになる。これにより、ベントホール5の開口を全開状態にすることができる。エアバッグ本体10内のガスをベントホール5から外部に排出することができるので、エアバッグ本体10に接触した乗員をソフトに、しかも確実に拘束することができる。
【００５６】
図２に示したエアバッグ本体10の膨張展開における初期段階において、OOPの位置にいた乗員がエアバッグ本体10に接触したときには、エアバッグ本体10を膨張展開させているガスは、更に多くの流量をベントホール5から外部に排出することになる。そして、ベントホール5から外部に突出している整流布3の突出量を増大させ、ガスを外部に排出する排気用の流路を広げることになる。
【００５７】
これによって、エアバッグ本体10に接触した乗員を受け止めて拘束するため、エアバッグ本体10内の内圧を所望の減圧状態で低下させていくことができる。このように、エアバッグ本体10内の内圧を所望の減圧状態で低下させていくことができるので、乗員を確実に確保して拘束することができる。
【００５８】
本願発明によって奏される効果について、図５、図６を用いて説明する。図５は、横軸にエアバッグ本体10が膨張展開を開始してからの経過時間tを示し、縦軸にはエアバッグ本体10内の内圧Pを示している。実線で示したグラフは、通常のエアバッグ装置を用いた場合を示している。通常のエアバッグ装置としては、エアバッグに形成したベントホールが、常時開放状態に構成されている形式のエアバッグ装置を用いている。点線で示したグラフは、本願発明に係わるエアバッグ装置を用いた場合を示している。
【００５９】
実線及び点線で示したグラフにおいて、最初に現れるピークは一次圧を示しており、次に現れるピークは二次圧を示している。一次圧は、折り畳まれたエアバッグ本体の内側に高圧のガスが流入して、折り畳み状態をふりほどきながらエアバッグ本体が立ち上がり、エアバッグ本体を保護していたカバー体に形成してあるテアラインを破断する直前におけるエアバッグ本体内の圧力である。
二次圧は、カバー体を破断した後において、エアバッグ本体が全面的に展開し、乗員を受け止めるまでに高められた状態でのエアバッグ本体内の内圧である。
【００６０】
図５に示すように、本願発明では、二次圧が通常のエアバッグ装置に比べて早く立ち上がることが分かる。このことは、本願発明に係わるエアバッグ本体10の膨張展開は、通常のエアバッグ装置における膨張展開よりも迅速に行われる。そして、早急に乗員等を受け止める状態にまでエアバッグ本体10を立ち上げることができる。
【００６１】
しかも、エアバッグ本体内の内圧としては、本願発明に係わるエアバッグ本体10の方が、通常のエアバッグ装置よりも高くすることができる。また、エアバッグ本体内の内圧を高めた状態を維持しておく時間としては、本願発明に係わるエアバッグ本体10の方が通常のエアバッグ装置よりも、長い時間維持しておくことができる。
【００６２】
図６には、エアバッグ本体に乗員等が接触したときに、エアバッグ本体によって乗員等を受け止める様子を示している。図６は、負荷子と呼ばれる質量体を所定の内圧状態になっているエアバッグ本体に向けて打ち出したとき、負荷子を打ち出した位置からの負荷子のストローク量Sを横軸に、負荷子内に設けた加速度センサの検出値である減速加速度Gを縦軸にとって示したグラフである。
【００６３】
実線で示したグラフは、図５と同様に通常のエアバッグ装置を用いた場合を示しており、点線で示したグラフは、本願発明に係わるエアバッグ本体10から構成されているエアバッグ装置を用いた場合を示している。
【００６４】
図６の点線で示すグラフにおいて、A点でのエアバッグ本体10の状態は、図３で示してエアバッグ本体10内の内圧が所定の内圧になっている状態を示している。そして、打ち出された負荷子がエアバッグ本体10に接触した位置を示している。また、B点でのエアバッグ本体10の状態は、図４で示したエアバッグ本体10内の内圧が所定の内圧よりも高くなり、耳部11の構成がなくなった状態を示している。また、C点は、負荷子が停止した状態、即ち、負荷子がエアバッグ本体10によって確実に拘束された状態を示している。
【００６５】
図６の点線で示すグラフにおいて、A点で負荷子がエアバッグ本体10に接触すると、負荷子でエアバッグ本体10のメインパネル1を押圧することになり、負荷子は急激に減速することになる。即ち、負荷子内に配設した加速度センサで検出した負荷子の減速加速度Gは、大きく立ち上がっていくことになる。
【００６６】
そして、B点において、負荷子の減速加速度Gは最大となる。その後は、図４で示したようにベントホール5の開口が開放されることになるので、エアバッグ本体10内の内圧は急速に減圧し、負荷子の減速加速度は、大きく減少していくことになる。
【００６７】
そして、C点において、負荷子は速度を失い、停止することができる。即ち、乗員等がエアバッグ本体10に接触したときには、C点において乗員等をエアバッグ本体10によって確実に拘束することができる。言い換えると、エアバッグ本体10に接触した乗員等を反発させることなく、しかも、乗員等の移動量を小さくしてソフトに拘束することができる。
【００６８】
点線で示すグラフでのA点からB点に達するまでの負荷子のストローク量は、実線で示す
通常のエアバッグ装置において、負荷子がエアバッグ本体に接触してから負荷子の減速加速度が最大となるまでの負荷子のストローク量に比べて、短くなっている。また、エアバッグ本体に接触した負荷子を停止させるまでに要する負荷子のストローク量としては、本願発明の場合では、通常のエアバッグ装置の場合に比べて、短くすることができる。即ち、本願発明のエアバッグ装置を用いれば、エアバッグ本体10に接触した乗員等を大きく移動させなくても、確実にしかもソフトに拘束することができる。
このように、本願発明のエアバッグ装置では、通常のエアバッグ装置の場合に比べて、より早く拘束を開始することができ、拘束時間を持続することができる。
【実施例２】
【００６９】
本願発明に係わる実施例２の構成を、図７、図８を用いて説明する。実施例２における脆弱部13の構成は、実施例１において縫製部4と耳部11とで構成していた代わりに、整流布14に脆弱部15を形成した構成になっている。また、整流布14の一端部は、実施例１と同様に縫製部6によってメインパネル2に係止されているが、整流布14の他端部も縫製部16によって、メインパネル2に係止されている。
【００７０】
そして、縫製部6及び縫製部16は、エアバッグ本体10の内圧が所定の内圧よりも高くなっても、破断しない構成になっている。その代わり、整流布14に形成した脆弱部15は、エアバッグ本体10の内圧が所定の内圧よりも高くなったときに、破断する構成になっている。
【００７１】
脆弱部15の構成としては、整流布14にミシン目を形成することで構成しておくことや、整流布14を編成している織糸のうちで、エアバッグ本体10の内圧が所定の内圧よりも上昇した時に、整流布14に作用する力の方向と交差する方向の糸を抜き取った構成としておくことができる。また、エアバッグ本体10の内圧上昇時に整流布14に作用する力の方向と交差する方向に、切れ目を形成しておく構成なども採用することができ、エアバッグ本体10の内圧が所定の内圧よりも上昇した予め設定した内圧に達した段階で、脆弱部15が破断する構成であれば、他の構成を採用しておくこともできる。
【００７２】
他の構成は、実施例１と同様の構成となっている。そのため、実施例１における構成と同様の構成については、実施例１で用いた部材符号を用いることで、その部材についての説明を省略する。
【００７３】
図７は、整流布14をエアバッグ本体10内に配設した構成を示しており、図８は、整流布14をエアバッグ本体10の外側に配設した構成を示している。整流布14における縫製部6と縫製部16との間での長さ寸法は、メインパネル2における縫製部6と縫製部16との間での長さ寸法と略同じ長さ寸法に構成されている。そして、整流布14の幅寸法は、ベントホール5の開口を覆うことができる幅寸法に構成されている。
【００７４】
最初に、図７（ａ）〜（ｃ）を用いて、整流布14をエアバッグ本体10内に配設した構成について説明する。図７（ａ）に示すように、エアバッグ本体10が膨張展開を開始した初期段階では、エアバッグ本体10が緊張状態になっていないので、整流布14の一部をベントホール5から外部に突出させておくことができ、折り曲がった整流布14によってガス排出用の流路を形成しておくことができる。
【００７５】
排気用の流路としては、二つに折曲げられた整流布14内を通る構成となるので、排気用の流路における通気抵抗を増大させてガスの排出流量を抑制しておくことができる。しかも、整流布14によって形成された排気用の流路は、エアバッグ本体10の膨張展開に伴って徐々に狭められていくことになるので、排気用の流路から排出されるガスの排出流量を抑制しておくことができる。従って、図示せぬインフレータ7から発生したガスを更に効率
良く利用することができる。
【００７６】
エアバッグ本体10の膨張展開における初期段階が終わるまでの間に、乗員がエアバッグ本体10に接触しなかったときには、メインパネル2が緊張状態になるのに伴って、ベントホール5の開口から外部に突出していた整流布14は、ベントホール5の開口からエアバッグ本体10内に引き込まれることになる。そして、図７（ｂ）に示すように、整流布14はベントホール5の開口を内側から被覆して、エアバッグ本体10内の内圧を所定の内圧状態にすることができる。
【００７７】
この状態では、整流布14に形成した脆弱部15は破断せずにいる。そして、エアバッグ本体10を膨張展開させているガスは、矢印で示すようにエアバッグ本体10内に留まった状態になる。
【００７８】
図７（ｂ）に示したように、エアバッグ本体10内の内圧が所定の内圧状態になっているときに、乗員側のメインパネル1に乗員が接触すると、図７（ｃ）に示すように、エアバッグ本体10内の内圧は所定の内圧よりも高くなり、脆弱部15は破断する。そして、脆弱部15を境にして整流布14は、二つに切断される。
【００７９】
そして、エアバッグ本体10内のガスがベントホール5から外部に排出されるのに伴って、整流布14の自由部は、ベントホール5から外部に突出することになる。これにより、ベントホール5の開口を全開状態にすることができる。エアバッグ本体10内のガスをベントホール5から外部に排出することができるので、エアバッグ本体10に接触した乗員をソフトに、しかも確実に拘束することができる。
【００８０】
図７（ａ）に示したエアバッグ本体10の膨張展開初期段階において、OOP状態にいた乗員がエアバッグ本体10に接触したときには、エアバッグ本体10を膨張展開させているガスは、更に多くの流量をベントホール5から外部に排出することになり、ベントホール5から外部に突出している整流布14の突出量を増大させ、ガスを外部に排出する排気用の流路を広げることになる。また、ベントホール5から外部に流出するガスによって、整流布14に作用している引張り応力が、脆弱部15の破断強度よりも大きくなったときには、脆弱部15は破断することになる。
【００８１】
このように、エアバッグ本体10に接触した乗員を受け止めて拘束するため、エアバッグ本体10内の内圧を所望の減圧状態で低下させていくことができる。そして、エアバッグ本体10内の内圧を所望の減圧状態で低下させていくことができるので、乗員を確実に確保して拘束することができる。
【００８２】
次に、図８（ａ）〜（ｃ）を用いて、整流布14をエアバッグ本体10の外側に配設した構成について説明する。図８（ａ）に示すように、エアバッグ本体10が膨張展開を開始した初期段階では、エアバッグ本体10が緊張状態になっていないので、整流布14はベントホール5から離間した配置関係に配しておくことができ、ベントホール5の開口を開放状態にしておくことができる。
【００８３】
エアバッグ本体10の膨張展開における初期段階が終わるまでの間に、乗員がエアバッグ本体10に接触しなかったときには、メインパネル2が緊張状態になるのに伴って、ベントホール5の開口から離間していた整流布14は、ベントホール5の開口を塞ぐようにベントホール5の開口に近づいてくる。そして、図８（ｂ）に示すように、整流布14はベントホール5の開口を外側から被覆して、エアバッグ本体10内の内圧を所定の内圧状態にすることができる。
【００８４】
この状態では、整流布14に形成した脆弱部15は破断せずにいる。そして、エアバッグ本体10を膨張展開させているガスは、矢印で示すようにエアバッグ本体10内に留まった状態になる。
【００８５】
図８（ｂ）に示したように、エアバッグ本体10内の内圧が所定の内圧状態になっているときに、乗員側のメインパネル1に乗員が接触すると、図８（ｃ）に示すように、エアバッグ本体10内の内圧は所定の内圧よりも高くなり、脆弱部15は破断する。そして、脆弱部15を境にして整流布14が二つに切断される。
【００８６】
そして、エアバッグ本体10内のガスがベントホール5から外部に排出されるのに伴って、整流布14は、ベントホール5の開口を開放状態にする。これにより、ベントホール5の開口を全開状態にすることができる。エアバッグ本体10内のガスをベントホール5から外部に排出することができるので、エアバッグ本体10に接触した乗員をソフトに、しかも確実に拘束することができる。
【００８７】
図８（ａ）に示したエアバッグ本体10の膨張展開初期段階において、OOP状態にいた乗員がエアバッグ本体10に接触したときには、エアバッグ本体10を膨張展開させているガスは、更に多くの流量をベントホール5から外部に排出することになり、ベントホール5から外部に突出している整流布14の突出量を増大させ、ガスをエアバッグ本体10外に排出する排気用の流路を広げることになる。また、ベントホール5から外部に流出するガスによって、整流布14に作用している引張り応力が、脆弱部15の破断強度よりも大きくなったときには、脆弱部15は破断して、整流布14を二つに切断することができる。
【００８８】
このように、エアバッグ本体10に接触した乗員を受け止めて拘束するため、エアバッグ本体10内の内圧を所望の減圧状態で低下させていくことができる。そして、エアバッグ本体10内の内圧を所望の減圧状態で低下させていくことができるので、乗員を確実に確保して拘束することができる。
【００８９】
本願発明の構成として、外気開放型のベントホール5に整流布3、14を設けた構成について説明を行ったが、本願発明は、外気開放型のベントホールに対して整流布を設けた構成に限定されるものではなく、内気開放型のベントホールに対して整流布を設けた構成にすることもできる。即ち、第１チャンバーの外側に第２チャンバーである調圧バッグを設けた構成において、第１チャンバーと第２チャンバーとを連通させている内気開放型のベントホールに対して、整流布を設けることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本願発明の技術思想を他のエアバッグの構成においても適用することができる。
【符号の説明】
【００９１】
１・・・メインパネル（乗員側）、２・・・メインパネル（ウインドシールド側）、３・・・整流布、４・・・縫製部、５・・・ベントホール、１０・・・エアバッグ本体、１１・・・耳部、１３、１５・・・脆弱部、１４・・・整流布、４０・・・エアバッグ、４４・・・ベントホール、４５・・・蓋部材、４６・・・テザー、４７・・・吊紐、４８、４９・・・線状結合部、Ｌ・・・長さ寸法。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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