(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部とを連ねて成り、前記ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在するプライ本体部と、該プライ本体部から延びて各ビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側に巻き回される巻き付け部とからなる少なくとも一枚のプライによるカーカスを備え、さらに、リム離反点から前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置までのタイヤ外表面にタイヤ幅方向内側に凹となる凹部を有する空気入りタイヤであって、
リムに組み付けていない非リム組状態の、タイヤ幅方向断面において、前記凹部を画定する前記タイヤ外表面のタイヤ径方向最内側点から、タイヤ径方向外側に、前記タイヤ外表面のペリフェリに沿ってペリフェリ長さ８ｍｍ離間した点までの範囲をタイヤ径方向最内側域とするとき、該タイヤ径方向最内側域をなす曲線を最小二乗法により円弧で近似した際の該円弧の曲率中心Ｃから前記プライ本体部のタイヤ幅方向外側へ凸となる部分へ引いた法線と該プライ本体部との交点Ａ、そして前記曲率中心Ｃを通ってタイヤ回転軸と平行な基準線と前記プライ本体部との交点Ｂ、の二点を結ぶ直線が前記基準線と成す、交点Ａの仰角が４０〜６０°であり、
前記円弧の曲率半径は５〜８０ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記非リム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅は、一対のビードヒール間距離の１１５〜１３５％であり、前記カーカスのタイヤ幅方向最外側端は、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端からカーカス高さの４５％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置と、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端からカーカス高さの６０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域内に在る、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記非リム組状態において、前記凹部のタイヤ径方向最内側端は、前記リム離反点のタイヤ径方向位置と、該リム離反点から１０ｍｍタイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域内に在る、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイドウォール部におけるプライ本体部のコード中心からタイヤ外表面までの最短距離をサイドウォール部の厚さとしたとき、前記非リム組状態における、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端から前記カーカス高さの４５％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置と、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端から前記カーカス高さの６０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域において、前記サイドウォール部の厚さは一定であり、該領域内において、前記サイドウォール部の厚さは３．０〜５．０ｍｍである、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ビード部近傍のサイドゴムの一部に抉りによる凹部を設けて軽量化した、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境への配慮及び経済性の観点から、自動車の燃費を向上することが求められている。このような背景の下、タイヤにおいては、転がり抵抗を低減することが希求されており、そのために、タイヤの構成部材や各部材の重量を削減することが行われている。【０００３】
特に、タイヤの重量削減の方途としては、ゴムの使用量を低減することが有効であり、例えば、ビードフィラー高さを低くしたり、ビードフィラーの厚みを薄くすることが提案されている。しかし、ビードフィラーを小さくしてビード部のゴム使用量を低減した場合、ビード部の剛性が極端に低下するため、操縦安定性を確保することが難しくなる。
一方、特許文献１では、ゴム使用量の多いビード部近傍のサイドゴムにつき、そのタイヤの外側面を抉って凹部を設けることによって、凹部の体積分のゴム量を削減し、タイヤ重量を低減することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開２００９／０５１２６０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、かかる構成においても、該凹部近傍の剛性が低下するため、操縦安定性を確保する必要があり、この点、特許文献１に記載の技術では、カーカスの外側にさらに一層以上のコード補強層を配設することでサイド剛性を確保して、良好な操縦安定性を維持しようとしている。しかしながら、かかる方策は、タイヤの軽量化を図るという所期した効果を減じることになり兼ねない。
従って、ビード部近傍のサイドゴムに凹部を設けることによるタイヤの軽量化を享受しつつ、同時に操縦安定性を高い次元で維持することが重要である。【０００６】
従って、本発明の目的は、軽量化、操縦安定性及び耐久性を両立させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
発明者が、ビード部近傍のサイドゴムに凹部を設けた空気入りタイヤにおいて、操縦安定性が阻害される原因を究明したところ、タイヤの横剛性が低下して、タイヤに横力が付与された際に、凹部を起点とするサイドウォール部の倒れ込み変形が発生し易いことが主であることが判明した。【０００８】
そこで発明者は、ビード部近傍のサイドゴムに凹部を設けた空気入りタイヤにおいて操縦安定性を高い次元で確保するための方途について、上記したサイドウォール部の倒れ込み抑制の観点から、凹部の輪郭を画定する円の曲率に応じてカーカスラインを設定することによって、タイヤの横剛性を確保できるとの知見を得た。すなわち、凹部の曲率に応じてカーカスラインを設定すれば、タイヤに空気を充填した際に、ビード部からサイドウォール部にかけての領域で、タイヤ内部の空気がタイヤ内面を幅方向外側に押す合力が増加し、ビード部からサイドウォール部の剛性が高くなることから、サイドウォール部の倒れ込みが抑制されることを見出し、本発明を完成するに至った。【０００９】
すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部とを連ねて成り、前記ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在するプライ本体部と、該プライ本体部から延びて各ビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側に巻き回される巻き付け部とからなる少なくとも一枚のプライによるカーカスを備え、さらに、リム離反点から前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置までのタイヤ外表面にタイヤ幅方向内側に凹となる凹部を有する空気入りタイヤであって、
リムに組み付けていない非リム組状態の、タイヤ幅方向断面において、前記凹部を画定する前記タイヤ外表面のタイヤ径方向最内側点から、タイヤ径方向外側に、前記タイヤ外表面のペリフェリに沿ってペリフェリ長さ８ｍｍ離間した点までの範囲をタイヤ径方向最内側域とするとき、該タイヤ径方向最内側域をなす曲線を最小二乗法により円弧で近似した際の該円弧の曲率中心Ｃから前記プライ本体部のタイヤ幅方向外側へ凸となる部分へ引いた法線と該プライ本体部との交点Ａ、そして前記曲率中心Ｃを通ってタイヤ回転軸と平行な基準線と前記プライ本体部との交点Ｂ、の二点を結ぶ直線が前記基準線と成す、交点Ａの仰角が４０〜６０°であり、
前記円弧の曲率半径は５〜８０ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ビード部近傍のサイドゴムに凹部を設けて十分な軽量化を実現しつつ、優れた操縦安定性および耐久性を確保した、空気入りタイヤを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１に示した本発明の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図の半部を示す図である。
【図３Ａ】複数の円弧により凹部を画定した、本発明の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図の半部を示す図である。
【図３Ｂ】複数の円弧により凹部を画定した、本発明の空気入りタイヤのタイヤ幅方向の概略的な部分断面図である。
【図４】内圧充填時に、タイヤ内面にかかる、タイヤ内側からタイヤ幅方向外側に向かう空気の合力を示す図であり、（ａ）は本発明の空気入りタイヤの場合を、（ｂ）は従来の空気入りタイヤの場合を示す。
【図５】本発明の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図２は、図１に示した本発明の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図の半部を示す図である。図３Ａは、複数の円弧により凹部を画定した、本発明の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図の半部を示す図である。図３Ｂは、複数の円弧により凹部を画定した、本発明の空気入りタイヤのタイヤ幅方向の概略的な部分断面図である。図４は、内圧充填時に、タイヤ内面にかかる、タイヤ内側からタイヤ幅方向外側に向かう空気の合力を示す図であり、図４（ａ）は本発明の空気入りタイヤの場合を、図４（ｂ）は従来の空気入りタイヤの場合を示す。図５は、本発明の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【００１３】
図１は、リムに組み付けていない非リム組状態における、本発明の空気入りタイヤ１（以下、「タイヤ」と呼ぶ）のタイヤ幅方向断面を示す図である。
タイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３、３と、一対のビード部４、４を備えている。また、ビード部４、４に埋設された一対のビードコア５、５間にトロイド状に延在するプライ本体部６ａと、該プライ本体部６ａから延びて各ビードコア５、５の周りをタイヤ幅方向内側から外側に巻き回される巻き付け部６ｂとからなる、少なくとも一枚のプライによるカーカス６を備えている。
【００１４】
タイヤ１は、さらに、リム離反点Ｆからサイドウォール部３のタイヤ最大幅位置Ｐ１までのタイヤ径方向領域内に、凹部７を有している。ここで、リム離反点Ｆとは、適用リムにタイヤ１を組付け、タイヤサイズに応じて規定された正規最大内圧を充填し且つ無負荷の状態にした際に、タイヤの外側面がリムフランジとの接触状態から離れる点のことを言う。なお、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本では日本自動車タイヤ協会のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に、タイヤサイズに応じて規定されたリムのことである。また、サイドウォール部３のタイヤ最大幅位置Ｐ１とは、サイドウォール部３における、タイヤ幅方向の最外側端のことを言う。凹部７は、このリム離反点Ｆ及びタイヤ最大幅位置Ｐ１との間のタイヤ径方向領域のタイヤ外表面に、その全体が含まれるように設けられており、タイヤ幅方向内側に向かって凹となるように、肉抜きされて形成される。すなわち、凹部は、サイドウォール部の外表面より幅方向外側に中心を有し、該中心から見て幅方向内側に凸となる少なくとも１つの円弧により形成されている。
【００１５】
凹部７の形状は、サイドウォール部３を構成するサイドゴムに対し、サイドゴムよりもタイヤ幅方向外側に中心Ｃを有する、単一の円の円弧又は複数の円の円弧を組み合わせることによって画定されている。
図２は、図１に示したタイヤ１の半部を示す図である。この例では、中心Ｃ１を有し、曲率半径ｒ１が５０ｍｍである円Ｒ１の円弧を形成することによって、凹部７の形状が画定されている。
一方、図３Ａに示す例では、中心Ｃ２を有し曲率半径ｒ２が３０ｍｍである円Ｒ２の円弧と、中心Ｃ３を有し曲率半径ｒ３が４００ｍｍである円Ｒ３の円弧の２つの円弧を形成することによって、凹部７の形状が画定されている。
また、図３Ｂに示す例では、中心Ｃ２を有する円Ｒ２が、中心Ｃ３を有る円Ｒ３に内接し、これにより、凹部７の形状は、複数の円の円弧を組み合わせることによって画定されている。
【００１６】
なお、図２及び図３Ａでは、リム離反点Ｆと、それぞれ円Ｒ１、円Ｒ２により画定形成された凹部７との間は、離間した状態、すなわち、リム離反点Ｆと円Ｒ１又はＲ２との間にも外表面が存在しており（リム離反点Ｆと、以下で説明する凹部７のタイヤ径方向最内側端７ａとの間に外表面が存在している）、当該外表面がタイヤ内側に向かって彎曲するように描かれているが、本発明では、当該外表面は、凹部７に含まないものとする。
【００１７】
ここで、凹部７のタイヤ径方向最内側点７ａから、タイヤ径方向外側に、凹部７のペリフェリに沿ってペリフェリ長さ８ｍｍ離間した点までの範囲を該凹部のタイヤ径方向最内側域とする。そして、該凹部７のタイヤ径方向最内側域を画定する曲線を最小二乗法により円弧で近似するとき、本発明のタイヤでは、当該円弧の曲率半径ｒは、５〜８０ｍｍであること肝要である。
曲率半径ｒを５ｍｍ未満とすると、曲率が大きくなり過ぎて、タイヤの撓みにより発生する圧縮応力が集中し易くなり、表面のゴムのシワはクラックの発生を引き起こすおそれがあるからであり、一方で、曲率半径ｒを８０ｍｍ超とすると、曲率が小さく、リム離反点Ｆからタイヤ最大幅位置Ｐ１までの領域内においてサイドゴムを十分に抉ることが難しいからである。
【００１８】
このように、リム離反点Ｆからタイヤ最大幅位置Ｐ１のサイドゴム領域に対して凹部７を設けることにより、凹部７の体積分のゴム材を省くことができるため、タイヤの重量が低減され、ひいてはタイヤの転がり抵抗を低減することが可能となる。
【００１９】
そして本発明においては、上記の構成に加えて、上記凹部７のタイヤ径方向最内側域を画定する曲線を最小二乗法により円弧で近似した際の、当該円弧の曲率中心Ｃから、プライ本体部６ａのタイヤ幅方向外側へ凸となる部分へ引いた法線ｍとプライ本体部６ａとの交点Ａと、曲率中心Ｃを通ってタイヤ回転軸と平行な基準線ｎとプライ本体部６ａとの交点Ｂとした場合に、これら二点の交点Ａ、Ｂを結ぶ直線ｑが基準線ｎと成す交点Ａの仰角αが、４０〜６０°であることが肝要である。
ここで、上記曲率中心Ｃとは、図２に示す例では、円Ｒ１の中心Ｃ１のことを、図３Ａに示す例では、円Ｒ２の中心Ｃ２のことを言う。
【００２０】
前述の通り、リム離反点Ｆからタイヤ最大幅位置Ｐ１のサイドゴムに凹部７を設けた場合、タイヤの軽量化を図ることはできるが、反面、タイヤの横剛性が低下し、操縦安定性の低下を伴う。すなわち、凹部７を形成することによって、ビード部からサイドウォール部にかけての剛性が低下するため、特に横力が付与されると、タイヤ形状が変化し易く、その結果、タイヤ幅方向のバランスが崩れて、操縦安定性の低下に繋がるのである。
そこで本発明は、ビード部近傍のサイドゴムに凹部を有する空気入りタイヤにおいて、曲率中心Ｃから計測した、二点の交点Ａ、Ｂを結ぶ直線ｑが基準線ｎと成す交点Ａの仰角αを４０〜６０°に設定することにより、タイヤの横剛性を向上させて、良好な操縦安定性を実現しようとするものである。図４（ａ）に示すように、ビード部４からサイドウォール部３に延びるカーカスのプライ本体６ａは、図４（ｂ）に示す従来の空気入りタイヤ１１におけるカーカスのプライ本体１６ａよりも、タイヤ回転軸からの立ち上がり角度が大きく、ビード部からサイドウォール部にかけてのカーカスラインの曲率が小さくなっている。つまり、タイヤ１に空気を充填した際、ビード部からサイドウォール部にかけての領域での内圧の、タイヤ幅方向外側向きの成分の割合が従来よりも多くなり、タイヤ内の空気が、タイヤ内面をタイヤ幅方向外側に押す合力が増加するため、タイヤのサイド剛性が高まる。その結果、サイドゴムに凹部７を設けてもなお、タイヤ１のサイドウォール部３の倒れ込み変形を抑制し、総じて良好な操縦安定性を確保することが可能となる。
そして、仰角αを決定するにあたり、上記曲率中心Ｃを基準にすることが肝要である。軽量化のためにビード部に凹部を設けた場合、サイドウォール部の倒れ込みは、交点Ａを含むビード部分が、交点Ｂを中心として曲率中心Ｃに向かうように変形するからである。
【００２１】
このように、二点の交点Ａ、Ｂを結ぶ直線ｑが基準線ｎと成す交点Ａの仰角αを４０〜６０°とするのは、４０°以上にすることで、リム離反点Ｆからサイドウォール部３のタイヤ最大幅位置Ｐ１までの領域におけるタイヤ内面の曲率が小さくなり、タイヤ内側から該領域を幅方向外側に押す合力を十分に大きくして、サイド剛性を高めることができるからである。一方、仰角αを６０°超とすると、ビード部が発熱することにより耐久性への影響が生じるおそれがあるからである。さらに、仰角を６０°超とすると、内圧充填時にサイドウォール部の倒れ込み抑制に効く断面形状を確保するために、ベルト端下近傍のカーカスの曲率半径を大きくする必要があるが、そうすると、カーカスとベルトとの接触部分がタイヤ中心付近のみとなり、横力の入力が繰り返されることで、当該部分からセパレーションが発生するおそれがあるからである。
【００２２】
また本発明において、カーカス６は、ビードコア５、５の周りをタイヤ幅方向内側から外側に巻き回わされて、巻き付け部６ｂ、６ｂを有することが肝要である。
このようにカーカス６をビードコア５の周りに巻き付けることで、曲率中心Ｃによって描かれる円弧の開始位置をリム離反点Ｆに近づけることができ、ゴムの使用低減に大きく寄与し、かつカーカス６の引き抜けを生じ難くすることができる。
【００２３】
なお、直線ｑが基準線ｎと成す交点Ａの仰角αは、５０〜６０°であることがさらに好ましい。
上記数値範囲にすることで、タイヤ内の空気が、リム離反点Ｆからサイドウォール部３のタイヤ最大幅位置Ｐ１までの領域をタイヤ内側から幅方向外側に押す合力が十分に大きくなるため、横剛性を向上することができる。その結果、さらに良好な操縦安定性を実現することができるからである。
【００２４】
また、図５に示すように、カーカス６のタイヤ幅方向最大幅Ｗ６は、一対のビードヒール８、８間のビードヒール間距離Ｗ８の１１５〜１３５％であり、カーカスのタイヤ幅方向最外側端Ｐ２は、カーカス６のタイヤ径方向最内側端Ｐ３からカーカス高さＨの４５％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置と、カーカス６のタイヤ径方向最内側端Ｐ３からカーカス高さＨの６０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域Ｓ内に在ることが好ましい。
Ｗ６がＷ８の１３５％超であると、ビード部のリムフランジへの乗上げが大きくなり、ビード耐久性が悪化するおそれがあり、Ｗ６がＷ８の１１５％未満だとタイヤのエアボリュームが減り、タイヤとしての負荷能力が減ることに繋がりタイヤ全ての耐久性に問題が生じるおそれがあるからである。
ここで、カーカス６のタイヤ幅方向最大幅Ｗ６とは、プライ本体６ａ、６ａのタイヤ幅方向最外側端Ｐ２、Ｐ２間のタイヤ幅方向距離のことである。また、ビードヒール間距離Ｗ８とは、一対のビード部４、４のビードヒール８、８間の、タイヤ幅方向距離のことであり、前述のＪＡＴＭＡ等の規格に記載された適用リムの幅に相当する。また、カーカス高さＨとは、タイヤ径方向最内側端Ｐ３を通るタイヤ回転軸に平行な直線及びタイヤ径方向最外側端Ｐ４を通るタイヤ回転軸に平行な直線の間の、タイヤ径方向距離のことである。
【００２５】
なお、図５は、カーカス６が一枚のプライからなる例を示しているが、カーカスにより規定される寸法は、特に断りのない限り、カーカスのプライ本体部のコード中心から計測したものである。
また、図示はしていないが、カーカス６が複数枚のプライからなる場合には、上記の規定は、最もタイヤ幅方向内側のカーカスのプライ本体部のコード中心線と、最もタイヤ幅方向外側のカーカスのプライ本体部のコード中心線との幅方向中央を通る線である、仮想カーカス中心線上の寸法を言うものとする。
【００２６】
このように、ビード部４からサイドウォール部３に延びるカーカスのプライ本体６ａの、タイヤ回転軸と平行な線からの立ち上がり角度を大きくすることで、上述の通り、タイヤの横剛性を向上させて、良好な操縦安定性を確保することができる。
【００２７】
上記観点より、本発明に従う空気入りタイヤ１の偏平率は、６０〜８０であることが好ましい。また、適用リムにタイヤを組付けて、最高空気圧を充填した状態において、タイヤ幅方向最外側端Ｐ２におけるカーカス６ａの輪郭形状は、曲率半径ｒ４が５０〜１２０ｍｍの円弧によって画定されることが好ましい。
【００２８】
また、図５に示すように、カーカスのタイヤ径方向最内側端Ｐ３からカーカス高さＨの４５％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置と、カーカスのタイヤ径方向最内側端Ｐ３からカーカス高さＨの６０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域Ｓにおいて、サイドウォール部３の厚さｘは一定であり、当該領域Ｓ内において、サイドウォール部３の厚さｘは３．０〜５．０ｍｍであることが好ましい。
ここで、サイドウォール部の厚さｘとは、サイドウォール部３におけるプライ本体部６ａのコード中心から、タイヤ外表面までの最短距離のことを言う。具体的に図５を用いて説明すれば、カーカスのプライ本体部６ａのタイヤ幅方向最外側端Ｐ２から、プライ本体部６ａの法線とタイヤ外表面との交点まで、ここではタイヤ最大幅位置Ｐ１までの距離のことである。
本発明のタイヤでは、図４（ａ）を用いて説明したように、内圧のタイヤ幅方向外側向きの成分の割合が従来のタイヤよりも多くなる。従って、領域Ｓでのサイドウォール部を一定の厚みにすることで、タイヤ幅方向外側向きの力を均等に受けることができ、その結果、より良好な操縦安定性を実現することが可能となる。なお、内圧による力を安定的に受けるため及び外部からの損傷、発熱による耐久性の低下を考慮した場合、領域Ｓでのサイドウォール部３の厚さｘは３．０〜５．０ｍｍであることが好ましい。
【００２９】
また、凹部７のタイヤ径方向最内側端７ａは、リム離反点Ｆのタイヤ径方向位置と、リム離反点Ｆから１０ｍｍタイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域内に在ることが好ましい。
リム離反点Ｆからタイヤ径方向外側に０〜１０ｍｍの範囲内にすることで、ビード周りのゴム使用量を充分に低減することができるため、適度なタイヤ剛性を維持しつつ、軽量化を図ることができるからである。
【実施例】
【００３０】
次に、タイヤのサイズが２７５／８０Ｒ２２．５であり、図１に示すように、リム離反点からタイヤ最大幅位置までの領域内に凹部を有し、交点Ａの仰角が４０〜６０°である発明例タイヤ１〜３を試作した。各諸元は、表１に示す通りである。
また、発明例タイヤ１と同様に凹部を有し、表１に示す諸元を有する比較例タイヤ１〜６も試作した。なお、タイヤ重量低減量（ｋｇ）とは、凹部を有していないタイヤからの低減量であり、すなわち凹部のゴム重量（ｋｇ）を表している。【００３１】
【表１】
0005576994.tif 000002
【００３２】
そして、これらの発明例タイヤ１〜３、比較例タイヤ１〜６のそれぞれを、リムサイズ８．２５×２２．５、リム幅８．２５インチ（２１．０ｃｍ）のリムに組付け、内圧を９００ｋＰａとして車両に装着し、以下の試験を行うことにより、操縦安定性及び耐久性の評価を行った。【００３３】
＜操縦安定性評価＞
上記のタイヤを装着した車両によって晴天時のテストコースを走行した際の、テストドライバーによる制動性、加速性、直進性及びコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。評価結果は、表２に示す通りである。表２中の評価は、比較例タイヤ１の結果を１００として指数で表したものであり、数値が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。【００３４】
＜耐久性評価＞
タイヤ内に酸素充填（酸素濃度９０％以上）し上記サイズのリムに組付けた状態で、６０℃の恒温庫にて６０日間保管することにより経年変化したタイヤをドラム試験機上に取り付けた。そして、ＪＡＴＭＡによる規格荷重の１１０％（３５７５ｋｇ）、試験速度６０ｋｍ／ｈにて、サイドフォースが０．３Ｇ（９７５ｋｇ）となるようにスリップ角を付与した状態で、直径１．７ｍのドラム試験機上を繰り返し転動させた。表１に示す耐久性評価の結果は、繰り返し転動の過程において、凹部からの亀裂の発生及び進展に至るまでの走行距離を計測することにより、これを指数化して表したものである。表２中の評価は、比較例タイヤ１の結果を１００としたものであり、数値が大きいほど、耐久性が良いことを示している。【００３５】
【表２】
0005576994.tif 000003
【００３６】
表２の結果から、リム離反点からタイヤ最大幅位置までの領域内に凹部を有する空気入りタイヤにおいて、交点Ａの仰角αが４０〜６０°である場合に、良好な操縦安定性を実現できることが分かった。また、交点Ａの仰角αを６０°超にすると、ビードフィラーが割れる故障が発生することが分かった。さらに、サイドウォール部の幅方向厚さｘを３．０〜５．０ｍｍにすることで、耐外傷性も確保出来ることが分かった。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
この発明によれば、十分な軽量化を実現しつつ、優れた操縦安定性および耐久性を確保した、空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【符号の説明】
【００３８】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６ａ  プライ本体部
６ｂ  巻き付け部
７  凹部
７ａ  凹部７のタイヤ径方向最内側端
８  ビードヒール
Ａ  法線ｍとプライ本体部６ａとの交点
Ｂ  基準線ｎとプライ本体部６ａとの交点
Ｃ  曲率中心
Ｆ  リム離反点
Ｗ６  カーカス６のタイヤ幅方向最大幅
Ｗ８  ビードヒール８のタイヤ幅方向幅
Ｈ  カーカス高さ
ｒ  曲率半径
ｍ  曲率中心Ｃから、プライ本体部６ａのタイヤ幅方向外側へ凸となる部分へ引いた法線
ｎ  曲率中心Ｃを通ってタイヤ回転軸と平行な基準線
ｑ  二点の交点Ａ、Ｂを結ぶ直線
α  直線ｑと基準線ｎとが成す交点Ａの仰角
【図１】
0005576994.tif 000004
【図２】
0005576994.tif 000005
【図３Ａ】
0005576994.tif 000006
【図３Ｂ】
0005576994.tif 000007
【図４】
0005576994.tif 000008
【図５】
0005576994.tif 000009