【事件の表示】
　特願２０１３−５４１９４７号「車両用駆動機構」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年６月７日国際公開、ＷＯ２０１２／０７４３９８、平成２６年２月１３日国内公表、特表２０１４−５０３４０５号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１１年１１月３０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２０１０年１１月３０日　オランダ王国）を国際出願日とする出願であって、平成２５年５月３０日に国内書面が提出され、平成２５年７月１２日に国際出願翻訳文提出書により、明細書、請求の範囲及び要約書の翻訳文が提出され、平成２７年９月２５日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年３月４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２８年７月２２日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２８年１１月３０日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に手続補正書が提出され、平成２９年６月７日付けで当審による拒絶理由が通知され、平成２９年９月１２日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし２１に係る発明は、国際出願翻訳文提出書による明細書の翻訳文及び平成２９年９月１２日提出の手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに国際出願時の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし２１に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　少なくとも２つの車輪を備え、
　−第１の出力部及び第２の出力部を有する
燃焼機関として構成される
　−前記駆動源と前記車輪との間の前記駆動系に存在するクラッチと、
　−第１のハイブリッドモジュールであって：
　　・
配電システム側で
第１のハイブリッドモジュール
　　・前記単一の入出力部に接続されるフライホイール、及び
　　・前記フライホイールと前記単一の入出力部との間に存在するフライホイールクラッチ、を有する、
　　第１のハイブリッドモジュールと、を有する、
車両用駆動機構であって、
　前記駆動機構は：
　　・前記車輪に又は前記クラッチと前記車輪との間に存在する第２のノードを介して前記駆動系にのみ接続されるさらなる単一の入出力部、
　　・前記さらなる単一の入出力部に接続されるモータ／ジェネレータ、及び
　　・前記モータ／ジェネレータに接続される通電手段、を備える、
　−第２のハイブリッドモジュールをさらに含む、
　駆動機構。」（下線は、補正箇所を示すために請求人が付与したものである。）
　
第３　引用例
１．引用例１
（１）引用例１に記載された事項
　本願の優先日前に電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用例である国際公開第２０１０／０５９０４１号（以下、「引用例１」という。）には、「フライホイールモジュール並びにフライホイールモジュールにおけるエネルギの貯蔵及び供給方法」に関して図面とともに以下の事項が記載されている。（なお、括弧内の翻訳文は、引用例１のパテントファミリーである特表２０１２−５０６３４３号公報を参考に当審において作成したものである。また、下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。）
　
１ａ）If the vehicle is accelerated by the motor and/or generator in this way, 
the main drive source (combustion engine or electromotor) 
 In order not to be troubled too much by the starting of the combustion engine, it is to be preferred to put the transmission in a higher gear than the first gear when the clutch is being closed. The higher the gear, the less the negative start torque is amplified towards the wheels and the more easily this additional torque can be delivered by the flywheel module.  
 While the flywheel module is still driving the vehicle, after the start of the combustion engine this combustion engine can be further revved up by changing down the gear. The combustion engine can now accelerate the vehicle to maximum extent and the flywheel module is no longer needed for propulsing the vehicle. 
 The flywheel can even be accelerated during the acceleration of the vehicle by having the motor and/or generator deliver a low negative torque. To this end the brake on the flywheel is first to be disengaged.（第４ページ第２２行ないし第５ページ第７行）　
（このようにしてモータ・発電機によって車両が加速されると、
主駆動源（燃焼機関又は電気モータ）
　燃焼機関の始動に過度に悩まされないように、クラッチが閉じられているときに、ファーストギアよりも高いギアに変速機を設定することが好適である。ギアが高いほど、より小さい負の始動トルクが車輪に向かって増幅されることとなり、この追加的なトルクがフライホイールモジュールによってより容易に供給され得ることとなる。
　燃焼機関の始動後、フライホイールモジュールが未だ車両を駆動している間にギアを下げることによって、燃焼機関の回転数が更に上昇し得る。このとき、燃焼機関は最大限に車両を加速することができ、車両を推進させるためにフライホイールモジュールはもはや必要とされない。
　フライホイールは、車両が加速中であっても、モータ・発電機に負の低トルクを供給させることによって、加速され得る。この目的を達成するために、フライホイールにおけるブレーキが最初に解放される。）
　
１ｂ）Fig. 1 shows a diagrammatic lay-out of a vehicle 1 comprising a drive source E which drives wheels W1 via a drive unit D. The drive unit D comprises a drive line 3 which has an input 3a and an output 3b. The drive line 3 has a transmission T which is positioned between the input 3a and the output 3b. 
The drive unit D further comprises a flywheel module 5 which can be connected to the transmission T or can be connected to the drive line 3 on the primary side (flywheel module 5') or the secondary side (flywheel module 5) of the transmission T, or which is connected to one or both further wheels W
2
 of the vehicle (flywheel module 5'''). 
（図１は、駆動ユニットＤを介して車輪Ｗ１を駆動する駆動源Ｅを含む車両１の概略レイアウトを示す。駆動ユニットＤは、入力３ａ及び出力３ｂを有する駆動系３を含む。駆動系３は、入力３ａと出力３ｂとの間に位置付けられる変速機Ｔを有する。
駆動ユニットＤは、フライホイールモジュール５を更に含む。フライホイールモジュール５は、変速機Ｔに接続可能であり、あるいは、変速機Ｔの一次側（フライホイールモジュール５’）若しくは二次側（フライホイールモジュール５’’）で駆動系３に接続可能であり、あるいは、車両における別の車輪Ｗ
２
の一方若しくは双方に接続される（フライホイールモジュール５’’’）。
　
１ｃ）Figs. 2 to 5 show various embodiments of the flywheel module according to the invention. 
The flywheel modules 5.1 and 5.2 (Figs. 2 and 3) comprise a flywheel F and a speed transforming device I which has a first in/output I
1
 which is connected to the flywheel and a second in/output I
2
 which can be coupled to the drive line 3. 
 By having the motor and/or generator MG operate as a generator in the flywheel module 5.1 shown in Fig. 2, energy is stored in the battery A and the flywheel F is revved up, whereas by having the motor and/or generator MG operate as a motor, energy is delivered by both the motor and/or generator and the flywheel F.
 The flywheel modules 5.3 and 5.4 (Figs. 4 and 5) comprise in addition to the motor and/or generator MG1 a further motor and/or generator MG2 which is connected to the planetary gea set P. The two motors and/or generators MG1 and MG2 are connected to power electronics PE. In the flywheel mode 5.3 shown in Fig. 4 the further motor and/or generator MG2 is positioned between the planetary gear set P and the second in/output I2 , and in the flywheel mode 5.4 shown in Fig. 5 the further motor and/or generator MG2 is positioned between the planetary gear set P and the first in/output I1 . In addition to or in lieu of the clutch C1, which is positioned between the planetary gear set P and the in/output I1 or I2  respectively connected thereto, these flywheel modules may comprise a further clutch C2 which is positioned between the further motor and/or generator MG2 and the in/output I2 or I1 respectively connected thereto (see Fig. 4). （第９ページ第１ないし２４行）
（図２〜５は、本発明によるフライホイールモジュールの様々な実施例を示す。
フライホイールモジュール５．１及び５．２（図２及び図３）は、フライホイールＦと、フライホイールに接続される第一入出力Ｉ
１
及び駆動系３に結合され得る第二入出力Ｉ
２
を有する速度変換装置Ｉとを含む。
　
図２で示すフライホイールモジュール５．１においてモータ・発電機ＭＧを発電機として動作させることによってエネルギがバッテリＡに蓄積され、また、フライホイールＦは回転を速められる。一方、モータ・発電機ＭＧをモータとして動作させることによって、エネルギがモータ・発電機ＭＧとフライホイールＦとの双方に供給される。
　フライホイールモジュール５．３及び５．４（図４及び図５）は、モータ・発電機ＭＧ１に加え、プラネタリギアセットＰに接続される追加的なモータ・発電機ＭＧ２を含む。それら二つのモータ・発電機ＭＧ１及びＭＧ２は、パワーエレクトロニクスＰＥに接続される。図４で示すフライホイールモジュール５．３において、追加的なモータ・発電機ＭＧ２は、プラネタリギアセットＰと第二入出力Ｉ２との間に位置付けられ、また、図５で示すフライホイールモジュール５．４において、追加的なモータ・発電機ＭＧ２は、プラネタリギアセットＰと第一入出力Ｉ１との間に位置付けられる。プラネタリギアセットＰと入出力Ｉ１又はＩ２との間に位置付けられるクラッチＣ１に加えてあるいはその代わりに（入出力Ｉ１又はＩ２はそれぞれクラッチＣ１に接続される。）、これらのフライホイールモジュールは、追加的なモータ・発電機ＭＧ２と入出力Ｉ２又はＩ１との間に位置付けられる追加的なクラッチＣ２を含んでいてもよい（入出力Ｉ２又はＩ１はそれぞれクラッチＣ２に接続される。）（図４参照。）。）
　　
１ｄ） Fig. 6 shows a lay-out of the vehicle 11 comprising CVT and 
front wheel drive
 The flywheel module 5.1 shown in Fig. 6 comprises a flywheel F as well as a speed transforming device I which has a first in/output I1 which is connected to the flywheel F, and a second in/output I2 which is coupled to a drive line of a vehicle 11. The speed transforming device I comprises a bypass speed transforming device P and a motor and/or generator MG.     Energy can be exchanged by means of the flywheel F by suitably operating the motor and/or generator MG. By delivering a negative torque with the motor and/or generator, the flywheel F will accelerate and by delivering a positive torque with the motor and/or generator, the flywheel F will decelerate 
 For achieving additional functionality a brake B is connected to the first rotational member. Furthermore, between the third rotational member and the motor and/or generator a reduction gear has been positioned, so that the motor and/or generator can be operated at a lower RPM. The second in/output I2 which is formed by a gear can also be coupled to another gear in the drive line. This is indicated by means of broken lines.（第９ページ第２５行ないし第１０ページ第１０行）
（図６は、ＣＶＴと、図示されるフライホイールモジュールの実施例５．１を備えた
前輪駆動装置
　図６で示すフライホイールモジュール５．１は、フライホイールＦと、フライホイールＦに接続される第一入出力Ｉ１、及び、車両１１の駆動系に結合される第二入出力Ｉ２を有する速度変換装置Ｉとを含む。速度変換装置Ｉは、バイパス速度変換装置Ｐとモータ・発電機ＭＧとを含む。
　エネルギは、フライホイールＦを用いてモータ・発電機ＭＧを適切に動作させることによってやりとりされ得る。モータ・発電機で負トルクを供給することによってフライホイールＦは加速し、モータ・発電機で正トルクを供給することによってフライホイールＦは減速する。
　追加的な機能を実現するために、ブレーキＢは、第一回転部材に接続される。さらに、第三回転部材とモータ・発電機との間に減速ギアが位置付けられる。モータ・発電機が低ＲＰＭで動作できるようにするためである。ギアによって形成される第二入出力Ｉ２は、駆動系における別のギアにも結合され得る。このことは、破線を用いて示される。）
（２）上記（１）及び図面から分かること
　
１ｅ）上記（１）１ａ）の記載から、駆動源Ｅは燃焼機関として構成されることが分かる。　
　
１ｆ）図１及び図６の記載から、駆動ユニットＤは、２つの車輪を備えることが分かる。
　
１ｇ）図６の記載から、駆動源Ｅと車輪との間の駆動系３には、クラッチが設けられることが分かる。
　
１ｈ）上記（１）１ｃ）及び図６の記載から、クラッチと車輪との間に存在する接続点を介して駆動系３にのみ接続される第二入出力Ｉ２が設けられており、モータ・発電機ＭＧが第二入出力Ｉ２に接続されることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載から、引用例１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
「２つの車輪を備え、
　出力軸を有する燃焼機関として構成される駆動源Ｅであって、車輪に出力軸に接続する駆動系３を介して接続される駆動源Ｅと、
　駆動源Ｅと車輪との間の駆動系３に存在するクラッチと、
を有する前輪駆動装置であって、
　前輪駆動装置は、
・クラッチと車輪との間に存在する接続点を介して駆動系３にのみ接続される第二入出力Ｉ２、
・第二入出力Ｉ２に接続される、モータ・発電機ＭＧを備える、
　フライホイールモジュール５．１を含む、
前輪駆動装置。」　
　
（４）引用例１技術
　上記（１）１ｃ）並びに図２及び図３の記載から、引用例１には次の技術（以下、「引用例１技術」という。）が記載されている。
　
「駆動系３に結合される第二入出力Ｉ２に接続されるモータ・発電機ＭＧにバッテリＡを接続することにより、モータ・発電機ＭＧを発電機として動作させてエネルギをバッテリＡに蓄積し、またはバッテリＡからエネルギを供給してモータ・発電機ＭＧをモータとして動作させる技術。」
　
２．引用例２
（１）引用例２の記載事項
　本願の優先日前に電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用例である国際公開第２０１０／１１４３６５号（以下、「引用例２」という。）には、「車両のエンジン用の始動システム」に関して図面とともに以下の事項が記載されている。（なお、括弧内の翻訳文は、引用例２のパテントファミリーである特表２０１３−５１０９７４号公報を参考に当審において作成したものである。）
　　
２ａ）Fig. 1 gives a diagrammatic representation of a first embodiment of the drive mechanism according to the invention. The drive mechanism 1 comprises a combustion engine 3 and a start system 5 which has an output 7 that is connected to a camshaft 9 of the combustion engine. The start system further comprises a flywheel 11 as well as connecting means which connect the flywheel to the output. The connecting means comprise a clutch 13 and a gear reduction 15.     The start system 5 further includes a drive source 17 formed by an electromotor which is directly connected to the flywheel 11 or between the clutch 13 and the flywheel 11 is connected to the connecting means. The maximum power that can be delivered by the drive source 17 is just sufficient to maintain the flywheel at the desired speed. If the drive source 17 is turned on, it delivers just sufficient power to maintain the flywheel at the desired speed. The maximum power of the drive source is then 50 W.
 The drive source 17 may also be connected to the connecting means between the gear reduction 15 and the output 7. This is designated by the broken line 18.  In addition, a further clutch 19 may also be positioned between this connecting point and the output.（第３ページ第２８行ないし第４ページ第９行）
（図１は、本発明による駆動機構の第１実施例の概略図である。駆動機構１は、エンジン３と、エンジンのカムシャフト９に接続される出力部材７を有する始動システム５とを含む。始動システムは、更に、フライホイール１１と、出力部材にフライホイールを接続する接続手段を含む。接続手段は、クラッチ１３と減速ギア１５とを含む。
　始動システム５は、更に、電気モータにより形成される駆動源１７を含み、電気モータは、フライホイール１１に直接接続されるか、若しくは、クラッチ１３とフライホイール１１の間で接続手段に接続される。駆動源１７により出される最大出力は、フライホイールを所望の回転数で維持するのにちょうど十分な程度である。駆動源１７がオンされた場合、フライホイールを所望の回転数で維持するのにちょうど十分な出力を出す。最大出力は、この場合、５０Ｗである。
　駆動源１７は、減速ギア１５と出力部材７の間の接続手段に接続されてもよい。これは、破線１８により指示される。更に、更なるクラッチ１９は、この接続点と出力部材の間に位置されてもよい。）
　
（２）上記（１）及び図面から分かること
２ｂ）図１の記載から、エンジンの始動システム５は、フライホイール１１、クラッチ１３、減速ギア１５及び駆動源１７が一体で図示されていることからみてモジュールを形成するものであり、モジュールは、エンジンのカムシャフト９のみに出力部材７をもって接続されることが分かる。　
　
（３）引用例２技術
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載から、引用例２には次の技術（以下、「引用例２技術」という。）が記載されている。
　
「エンジン始動のためのモジュールにおいて、
　エンジンのみにカムシャフト９を介して直接接続される出力部材７、出力部材７に接続されるフライホイール１１、及びフライホイール１１と出力部材７との間にクラッチ１３を設ける技術。」
　
第４　対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比する。
　引用発明における「駆動源Ｅ」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「駆動源」に相当し、以下同様に、「駆動系３」は「駆動系」に、「前輪駆動装置」は「車両用駆動機構」あるいは「駆動機構」に、「接続点」は「第２のノード」に、「第二入出力Ｉ２」は「単一の入出力部」に、「モータ・発電機ＭＧ」は「モータ／ジェネレータ」に、「フライホイールモジュール５．１」は「第２のハイブリッドモジュール」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明における「出力軸」と本願発明における「第１の出力部」及び「第２の出力部」とは、「出力部」という限りにおいて一致する。　
　したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
［一致点］
「２つの車輪を備え、
　−出力部を有する燃焼機関として構成される駆動源であって、車輪に出力部に接続する駆動系を介して接続される駆動源と、
　−駆動源と車輪との間の駆動系に存在するクラッチと、
を有する車両用駆動機構であって、
　駆動機構は、
　クラッチと車輪との間に存在する第２のノードを介して駆動系にのみ接続される単一の入出力部、
　単一の入出力部に接続されるモータ／ジェネレータを備える、
　第２のハイブリッドモジュールを含む、
駆動機構。」
　
［相違点１］
　燃焼機関の「出力部」に関して、本願発明においては、「第１の出力部及び第２の出力部」であるのに対して、引用発明においては「出力軸」が、第１の出力部、第２の出力部のような複数の出力部を構成しない点。
　
［相違点２］
　本願発明においては、「配電システム側で駆動源のみに第２の出力部を介して、直接又は第１のハイブリッドモジュールと駆動源との間に存在する第１のノードを介して接続される単一の入出力部、単一の入出力部に接続されるフライホイール、及びフライホイールと単一の入出力部との間に存在するフライホイールクラッチ、を有する、第１のハイブリッドモジュール」を有するのに対して、引用発明においては、そのようなハイブリッドモジュールを有していない点。
　
［相違点３］
　本願発明においては、「モータ／ジェネレータに接続される通電手段」を備えるのに対して、引用発明においては、モータ・発電機ＭＧが通電手段を備えるか不明である点。
　以下、各相違点について検討する。
　
［相違点１及び２について］
　上記引用例２技術は、「エンジン始動のためのモジュールにおいて、
　エンジンのみにカムシャフト９を介して直接接続される出力部材７、出力部材７に接続されるフライホイール１１、及びフライホイール１１と出力部材７との間にクラッチ１３を設ける技術」であって、引用例２技術の「エンジン」は本願発明の「駆動源」に、以下同様に、「フライホイール１１」は「フライホイール」に、「クラッチ１３」は「フライホイールクラッチ」に、それぞれ相当する。
　そして、引用例２技術における「出力部材７」は、その機能からみて本願発明における「単一の入出力部」に相当する。
　したがって、引用例２技術は本願発明の用語を用いて整理すると、
「駆動源の始動のためのモジュールにおいて、
駆動源のみにカムシャフトを介して直接接続される単一の入出力部、単一の入出力部に接続されるフライホイール、及びフライホイールと単一の入出力部との間にフライホイールクラッチを設ける技術」といいかえることができる。
　そうすると、燃焼機関において始動装置を設けることは常套手段であるから、引用発明において、燃焼機関として構成される駆動源Ｅの始動装置として、引用例２技術のエンジン始動のためのモジュールを採用し、その際に、引用発明における駆動源Ｅのカムシャフトを介して出力軸とは別途に出力を得るものとすることにより駆動源Ｅの出力部を２つ設け、それぞれ駆動源Ｅの出力軸によるものを「第１の出力部」、カムシャフトによるものを「第２の出力部」とすることにより、上記相違点１及び相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　そして、第２の出力部の配置をスペース等を考慮して配電システム側とすることは設計事項である。
　
［相違点３について］
　引用例１技術は、「駆動系３に結合される第二入出力Ｉ２に接続されるモータ・発電機ＭＧにバッテリＡを接続することにより、モータ・発電機ＭＧを発電機として動作させてエネルギをバッテリＡに蓄積し、またはバッテリＡからエネルギを供給してモータ・発電機ＭＧをモータとして動作させる技術」であって、引用発明のモータ・発電機ＭＧを発電機やモータとして機能させるために引用例１技術を適用して、モータ・発電機ＭＧにバッテリＡを接続することにより上記相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
　そして、本願発明は、全体としてみても引用発明、引用例１技術及び引用例２技術から予測される以上の格別の効果を奏するものではない。
　
第５　むすび
　したがって、本願発明は、引用発明、引用例１技術及び引用例２技術から当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。