(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接地する接地面を有するトレッド部と、
前記トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って連続する周方向溝と、
前記周方向溝によって区画され、前記トレッド部のトレッド幅方向の中心に配置されたセンターブロック列と、
前記センターブロック列に形成され、前記トレッド幅方向に延びるセンターサイプと、
を有するタイヤであって、
前記センターサイプには、前記センターサイプの底面が底上げされた底上げ部と、前記底上げ部に隣接し、底上げ部よりも底面がタイヤ径方向内側に位置する非底上げ部と、が設けられており、
前記センターブロック列には、前記トレッド幅方向に延び、かつ前記タイヤ周方向に沿って深さが変化する傾斜溝が形成されており、
前記傾斜溝の深さは、前記センターサイプの前記非底上げ部の深さよりも浅く、
前記センターサイプと、前記傾斜溝は、前記タイヤ周方向において交互に配置されており、
前記周方向溝によって区画され、前記センターブロック列よりもトレッド幅方向外側に配置されたセカンドブロック列を有しており、
前記周方向溝は、前記センターブロック列と前記セカンドブロック列との間に配置された内側周方向溝と、前記セカンドブロック列の前記トレッド幅方向外側に配置された外側周方向溝とを有しており、
前記内側周方向溝の深さは、前記外側周方向溝の深さよりも浅く、かつ、前記非底上げ部の深さよりも浅い、タイヤ。
【請求項２】
前記底上げ部は、前記センターサイプの前記トレッド幅方向中央に設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記底上げ部は、前記センターサイプの前記トレッド幅方向中央と、前記センターサイプの前記トレッド幅方向両端部と、に設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記傾斜溝は、前記トレッド幅方向に隣接する第１傾斜溝と第２傾斜溝とを有しており、
前記第１傾斜溝は、前記タイヤ周方向に沿う第一方向に向かうにつれて深くなるように形成されており、
前記第２傾斜溝は、前記タイヤ周方向に沿い、かつ前記第一方向と反対の第二方向につれて深くなるように形成されている、請求項１から請求項３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記非底上げ部の深さに対する前記底上げ部の深さの比率は、０．２〜０．３である、請求項１から請求項４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記底上げ部の深さは、前記内側周方向溝の深さよりも浅い、請求項１から請求項５のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤには、ブロックやリブなどの陸部にサイプと呼ばれる切り込みが設けられている。サイプの深さを深くすることにより、陸部の剛性が低くなる。よって、せん断力が低下し、耐摩耗性が向上することが知られている。しかし、サイプを深くすると、サイプが開きやすくなり、パターンノイズの低減や石噛み防止性能の向上を図ることができない。
【０００３】
例えば、特許文献１には、トレッド幅方向中心に位置し、タイヤ周方向に延びるセンターブロック列に、トレッド幅方向に延びるサイプを設け、当該サイプをトレッド幅方向に不連続に設けたタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許公報第４３２５９４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述のタイヤには、以下の問題点があった。
【０００６】
センターブロック列には、トレッド幅方向に延びるサイプのみが形成されている。よって、耐摩耗性を向上させるためには、サイプの本数を増やす必要がある。しかし、サイプの本数を増やすと、サイプが開きやすくなる。よて、パターンノイズの低減や石噛み防止性能の向上を十分に図ることができない。
【０００７】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、耐摩耗性を向上させつつ、パターンノイズを低減し、かつ石噛み防止性能を向上できるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明に係るタイヤは、路面に接地する接地面を有するトレッド部と、前記トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って連続する周方向溝と、前記周方向溝によって区画され、前記トレッド部のトレッド幅方向の中心に配置されたセンターブロック列と、前記センターブロック列に形成され、前記トレッド幅方向に延びるセンターサイプと、を有するタイヤであって、前記センターサイプには、前記センターサイプの底面が底上げされた底上げ部と、前記底上げ部に隣接し、底上げ部よりも底面がタイヤ径方向内側に位置する非底上げ部と、が設けられており、前記センターブロック列には、前記トレッド幅方向に延び、かつ前記タイヤ周方向に沿って深さが変化する傾斜溝が形成されており、前記傾斜溝の深さは、前記センターサイプの前記非底上げ部の深さよりも浅く、前記センターサイプと、前記傾斜溝は、前記タイヤ周方向において交互に配置されていることを要旨とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の特徴によれば、耐摩耗性を向上させつつ、パターンノイズを低減し、かつ石噛み防止性能を向上できるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施の形態に係るタイヤのトレッド部に設けられるパターンの展開図である。
【図２】図１に示すパターン展開図の一部拡大図である。
【図３】図２に示すＡ−Ａ線の模式断面図である。
【図４】図２に示すＢ−Ｂ線の模式断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１２】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１３】
本実施形態においては、（１）トレッド部の全体構成、（２）サイプ及び傾斜溝の詳細構成、（３）作用・効果、及び（４）その他の実施形態について説明する。
【００１４】
（１）トレッド部の全体構成
図１は、実施形態に係るタイヤ１を構成するトレッド部１２に設けられるパターンの展開図である。図２は、図１に示すパターン展開図の一部拡大図である。図３は、図２に示すＡ−Ａ線の模式断面図である。図４は、図２に示すＢ−Ｂ線の模式断面図である。
【００１５】
タイヤ１は、路面に接地する接地面１２Ａを有するトレッド部１２を備える。トレッド部１２には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されている。複数の周方向溝は、接地面からタイヤ径方向Ｒ内側に向かって凹んでおり、タイヤ周方向Ｃに直線状又は曲がりつつ連続して形成されている。
【００１６】
トレッド部１２は、周方向溝によってトレッド幅方向に区画され、トレッド幅方向に隣接する複数のブロック列と、を有する。ブロック列は、トレッド部のトレッド幅方向の中心に配置されたセンターブロック列２１と、センターブロック列２１よりもトレッド幅方向外側に配置された一対のセカンドブロック列２２と、セカンドブロック列よりもトレッド幅方向外側に配置された一対のサードブロック列２３と、サードブロック列２３よりもトレッド幅方向外側に配置されたショルダーブロック列２４と、を有する。
【００１７】
各ブロック列は、タイヤ周方向に沿って延びている。センターブロック列２１は、後述するセンターサイプと傾斜溝とによって区画されたセンターブロック２１１を複数備えている。複数のセンターブロックは、タイヤ周方向に隣接して配置されている。セカンドブロック列は、複数のセカンドブロック２２１を有しており、サードブロック列は、複数のサードブロック２３１を有している。
【００１８】
センターブロック列２１は、タイヤ赤道線上に配置される。なお、タイヤ赤道線は、タイヤ１のトレッド幅方向Ｗの中心を通り、タイヤ周方向に延びる線である。センターブロック列２１の幅方向の長さ（第１周方向溝１１と第２周方向溝１２との距離）は、タイヤ周方向において一定である。なお、本発明において、センターブロック列２１の幅方向の長さがタイヤ周方向において一定であるとは、同一寸法のみならず、任意の箇所におけるセンターブロック列２１の幅方向の長さに対する-５％から任意の箇所におけるセンターブロック列２１の幅方向の長さに対する＋５％までの範囲を含む概念である。
【００１９】
周方向溝は、センターブロック列２１に隣接する第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２と、セカンドブロック列２２のトレッド幅方向外側にそれぞれ位置する第３周方向溝１３及び第４周方向溝と、サードブロック列２３のトレッド幅方向外側にそれぞれ位置する第５周方向溝１５及び第６周方向溝１６と、を有する。
【００２０】
第１周方向溝１１の幅方向の長さは、タイヤ周方向において一定である。なお、本発明において、幅方向の長さがタイヤ周方向において一定であるとは、同一寸法のみならず、任意の箇所における第１周方向溝１１の幅方向の長さに対する-５％から任意の箇所における第１周方向溝１１の幅方向の長さに対する＋５％までの範囲を含む概念である。
【００２１】
第２周方向溝１２の幅方向の長さは、タイヤ周方向において一定である。なお、本発明において、幅方向の長さがタイヤ周方向において一定であるとは、同一寸法のみならず、任意の箇所における第２周方向溝１２の幅方向の長さに対する-５％から任意の箇所における第２周方向溝１２の幅方向の長さに対する＋５％までの範囲を含む概念である。
【００２２】
第３周方向溝１３及び第４周方向溝１４は、タイヤ周方向に沿う直線状である。複数の周方向溝によってトレッド部１２が区画され、タイヤ周方向Ｃに連続して延びるブロック列が形成される。
【００２３】
なお、周方向溝は、トレッド部１２が接地してブロック列が圧縮変形しても溝が閉じることがないように溝幅が設定されている。また、これらの周方向溝は、ウェット路面走行時の排水性を確保するために、トレッド部に形成された複数の溝のうち、トレッド部１２における最も溝深さが深くなるように設定されている。
【００２４】
なお、図中の符号１２Ｅは、トレッド部１２のトレッド幅方向における接地端を示している。この接地端１２Ｅは、タイヤ１をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００９年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのトレッド幅方向最外の接地部分を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。トレッド部１２のトレッド幅方向の接地端１２Ｅは、ショルダーブロック列２４上に位置する。
【００２５】
（２）サイプ及び傾斜溝の詳細構成
センターブロック列２１には、トレッド幅方向に延びるセンターサイプが形成されている。サイプは、接地面１２Ａからタイヤ径方向Ｒ内側に凹んでいる。サイプの溝幅は、２．０ｍｍ以下であって、周方向溝の幅と比較して十分小さい。
【００２６】
接地面１２Ａにおいてセンターサイプ３１は、トレッド幅方向に対して傾斜して、トレッド幅方向に延びている。センターサイプには、センターサイプの底面が底上げされた底上げ部３２と、底上げ部３２に隣接し、底上げ部よりも底面がタイヤ径方向内側に位置する非底上げ部３３と、が設けられている。
【００２７】
底上げ部は、センターサイプにおいて底面が接地面側に位置する部分であり、センターサイプの深さが比較的浅い部分である。非底上げ部は、センターサイプにおいて底面が非接地面側に位置する部分であり、センターサイプの深さが比較的深い部分である。
【００２８】
本実施の形態では、底上げ部は、センターサイプのトレッド幅方向中央と、センターサイプのトレッド幅方向両端部と、の３か所に設けられている。非底上げ部は、底上げ部の間に位置する。
【００２９】
非底上げ部に対する底上げ部の深さの比率は、０．２〜０．３である。本実施の形態では、非底上げ部に対する底上げ部の深さの比率は、０．２４である。より詳細には、底上げ部の深さ（接地面から底面までの距離）Ｄ３２は、１．６ｍｍである。非底上げ部の深さ（接地面から底面までの距離）Ｄ３３は、６．６ｍｍである。
【００３０】
傾斜溝は、タイヤ周方向に沿って深さが変化する溝である。傾斜溝は、センターブロック列２１に形成されている。傾斜溝は、トレッド幅方向に隣接する第１傾斜溝４１と第２傾斜溝４２とを有している。
【００３１】
第１傾斜溝４１は、タイヤ周方向に沿う第一方向Ｃ１に向かうにつれて深くなるように形成されている。第２傾斜溝４２は、タイヤ周方向に沿い、かつ第一方向Ｃ１と反対の第二方向Ｃ２につれて深くなるように形成されている。
【００３２】
（３）作用・効果
センターサイプに底上げ部を設けることにより、底上げ部を有しないサイプと比較して、サイプが開きにくくなり、パターンノイズを低減し、かつ石噛みを抑制することができる。また、サイプの面積を少なくせずに、パターンノイズの低減及び石噛み性能を向上できるため、サイプを設けることによって耐摩耗性を確保しつつ、パターンノイズの低減及び石噛み性能を向上できる。
【００３３】
更に、サイプが開きやすくなると、ブロックのエッジが接地面に当たる際にエッジがめくれ、ウェット性能や操縦安定性が低下することがある。しかし、底上げ部を有することにより、サイプが開き難くなり、ウェット性能や操縦安定性も向上できる。
【００３４】
また、傾斜溝は、底面が接地面に対して傾斜しており、サイプに比べて石噛みが発生し難い。また、傾斜溝を設けることにより、当該部分のブロック剛性が低下し、耐摩耗性が向上する。傾斜溝の深さは、サイプの非底上げ部よりも浅い。よって、サイプを設けるよりも、傾斜溝を設ける方がブロック剛性を確保し易い。
【００３５】
例えば、ウェット性能を確保するために、センターブロック列２１にセンターサイプのみを設けると、センターブロックの剛性が低くなり過ぎ、耐摩耗性が悪化することがある。しかし、傾斜溝とセンターサイプをタイヤ周方向に交互に設けることにより、サイプのみを形成する構成と比較して、ブロック剛性を確保することができる。
【００３６】
また、第１傾斜溝の傾斜方向と第２傾斜溝の傾斜方向が異なっているため、横力が作用した際に、第１傾斜溝と第２傾斜溝とで支えあうことができ、変形を抑制できる。
【００３７】
（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００３８】
例えば、本実施の形態におけるセンターサイプの底上げ部は、センターサイプのトレッド幅方向中央と、センターサイプのトレッド幅方向両端部と、に設けられているが、この構成に限られない。例えば、センターサイプの底上げ部は、最もサイプの開きによる影響が作用する位置、すなわち、センターサイプのトレッド幅方向中央のみに設けられていてもよい。
【００３９】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００４０】
１：タイヤ、１２：トレッド部、１２Ａ：接地面、１２Ｅ：接地端、２１：センターブロック列、２２：セカンドブロック列、２３：サードブロック列、２４：ショルダーブロック列、３１：センターサイプ、３２：底上げ部、３３：非底上げ部、４１：第１傾斜溝、４２：第２傾斜溝、Ｃ：タイヤ周方向、Ｄ：振幅、Ｒ：タイヤ径方向、Ｗ：トレッド幅方向
【図１】
0005580440.tif 000002
【図２】
0005580440.tif 000003
【図３】
0005580440.tif 000004
【図４】
0005580440.tif 000005