(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、前記プライ本体部からのびて前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部とを一連に設けた１枚のカーカスプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライは、カーカスコードの配列体と、該配列体を被覆するトッピングゴムとを含み、
前記トッピングゴムは、前記プライ本体部において、前記タイヤ内腔面をなしかつ空気非透過性のブチル系ゴムからなる内側トッピングゴムと、
前記配列体に対して前記内側トッピングゴムの反対側に配されかつ前記サイドウォール部の外表面をなす１層の外側トッピングゴムとからなり、
前記外側トッピングゴムは、前記サイドウォール部の前記外表面から前記カーカスコードまでの最短ゴム厚さが１．５〜３．０mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイドウォール部の前記外表面には、タイヤ周方向にのびる環状の隆起部からなるプロテクターが形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内側トッピングゴムは、前記タイヤ内腔面から前記カーカスコードまでの最短ゴム厚さが０．５〜１．０mmである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記内側トッピングゴム及び／又は外側トッピングゴムには、補強用の短繊維が配合される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外側トッピングゴムの硫黄の配合量は、前記内側トッピングゴムの硫黄の配合量の３０〜９０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記外側トッピングゴムは、前記内側トッピングゴムに接着される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内圧保持性能及び耐久性を維持しつつ、タイヤ質量及び製造コストを低減しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部からのびてビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部とを具えたカーカスプライからなる１枚以上のカーカスプライからなるカーカスが設けられる。このカーカスプライは、カーカスコードの配列体と、該配列体を被覆するトッピングゴムとを含んで形成される。
【０００３】
また、空気入りタイヤは、カーカスプライの内面にタイヤ内腔面をなすインナーライナゴムと、カーカスプライの外面にサイドウォール部の外表面をなすサイドウォールゴムとが配される。このような空気入りタイヤは、インナーライナゴムでタイヤ内圧を保持しつつ、サイドウォールゴムで耐カット性や耐外傷性を維持しうる。
【０００４】
しかしながら、上記のような空気入りタイヤでは、トッピングゴム、インナーライナゴム、及びサイドウォールゴムがそれぞれ異なる部材から形成されるので、タイヤ質量や製造コストが増大しやすいという問題があった。
【０００５】
そこで、カーカスプライのタイヤ内腔面側のトッピングゴムに、空気非透過性のブチルゴムを用いた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、トッピングゴムがインナーライナゴムの機能を兼ね備え、インナーライナゴムを別に設ける必要がなく、タイヤ質量及び製造コストを低減しうる。なお、関連する文献としては次のものがある（下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２６２８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記のような空気入りタイヤでは、タイヤ質量及び製造コストを一部低減しえたが、十分ではなく更なる改善の余地があった。
【０００８】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、カーカスプライのトッピングゴムを、タイヤ内腔面をなしかつ空気非透過性のブチル系ゴムからなる内側トッピングゴムと、サイドウォール部の外表面をなしかつ一定のゴム厚さを有する外側トッピングゴムとで形成することを基本として、内圧保持性能及び耐久性を維持しつつ、タイヤ質量及び製造コストを低減しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、前記プライ本体部からのびて前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部とを一連に設けた１枚のカーカスプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤであって、前記カーカスプライは、カーカスコードの配列体と、該配列体を被覆するトッピングゴムとを含み、前記トッピングゴムは、前記プライ本体部において、前記タイヤ内腔面をなしかつ空気非透過性のブチル系ゴムからなる内側トッピングゴムと、前記配列体に対して前記内側トッピングゴムの反対側に配されかつ前記サイドウォール部の外表面をなす１層の外側トッピングゴムとからなり、前記外側トッピングゴムは、前記サイドウォール部の前記外表面から前記カーカスコードまでの最短ゴム厚さが１．５〜３．０mmであることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５記載の発明は、前記外側トッピングゴムの硫黄の配合量は、前記内側トッピングゴムの硫黄の配合量の３０〜９０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項６記載の発明は、前記外側トッピングゴムは、前記内側トッピングゴムに接着される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また、請求項３記載の発明は、前記内側トッピングゴムは、前記タイヤ内腔面から前記カーカスコードまでの最短ゴム厚さが０．５〜１．０mmである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また、請求項４記載の発明は、前記内側トッピングゴム及び／又は外側トッピングゴムには、補強用の短繊維が配合される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また、請求項５記載の発明は、前記外側トッピングゴムの硫黄の配合量は、前記内側トッピングゴムの硫黄の配合量の３０〜９０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１４】
本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。
【００１５】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【００１６】
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、プライ本体部からのびてビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部とを一連に設けた１枚のカーカスプライからなるカーカスを具える。カーカスプライは、カーカスコードの配列体と、該配列体を被覆するトッピングゴムとを含む。
【００１８】
そして、上記トッピングゴムは、プライ本体部において、タイヤ内腔面をなしかつ空気非透過性のブチル系ゴムからなる内側トッピングゴムと、配列体に対して前記内側トッピングゴムの反対側に配されかつ前記サイドウォール部の外表面をなし、かつサイドウォール部の前記外表面から前記カーカスコードまでの最短ゴム厚さが１．５〜３．０mmの外側トッピングゴムからなる。
【００１９】
このようなカーカスプライは、内側トッピングゴムがタイヤ内圧を保持するインナーライナゴムの機能を兼ね備えて内圧保持性能を維持しうるとともに、外側トッピングゴムがサイドウォールゴムの機能を兼ね備える。これにより、本発明の空気入りタイヤは、インナーライナゴム及びサイドウォールゴムを、カーカスプライと別に設ける必要がないため、タイヤ質量及び製造コストを低減しうる。
【００２０】
しかも、サイドウォール部の前記外表面から前記カーカスコードまでの最短ゴム厚さが、１．５mm以上確保されているため、サイドウォール部耐カット性や耐外傷性の低下を防止できる。また、最短ゴム厚さが３．０mm以下に抑えられるため、タイヤ質量を軽減しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの断面図である。
【図２】（ａ）はカーカスプライの部分斜視図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【図３】プロテクターを具えるサイドウォール部を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具えた乗用車用のものが示される。
【００２３】
前記カーカス６は、１枚のラジアル構造のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るプライ本体部６ａと、このプライ本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂとが一連に設けられる。
【００２４】
また、前記カーカスプライ６Ａのプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４が適宜補強される。また、ビード部４には、該ビード部４の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム９が配される。
【００２５】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。本実施形態のベルトコードは、スチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００２６】
図２（ａ）には、カーカスプライ６Ａの部分斜視図、図２（ｂ）には、図２（ａ）のＡ−Ａ断面図が示される。図１、及び図２（ａ）、（ｂ）に示されるように、本実施形態のカーカスプライ６Ａは、カーカスコード１２ａの配列体１２と、この配列体１２を被覆するトッピングゴム１３とを含んで構成される。
【００２７】
前記配列体１２は、カーカスコード１２ａをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造をなしている。カーカスコード１２ａとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールコードが採用される。
【００２８】
前記トッピングゴム１３は、プライ本体部６ａにおいて、タイヤ内腔面１０をなす内側トッピングゴム１３Ａと、配列体１２に対して内側トッピングゴム１３Ａの反対側に配されかつサイドウォール部３の外表面３Ｓをなす外側トッピングゴム１３Ｂとからなる。なお、図２において、内側トッピングゴム１３Ａと外側トッピングゴム１３Ｂとの境界が１３ｅで示される。
【００２９】
前記内側トッピングゴム１３Ａは、空気非透過性のブチル系ゴムから形成される。本明細書において、「ブチル系ゴム」とは、ゴムポリマー１００質量部中に、ブチルゴム（ＩＩＲ）及び／又はその誘導体を１０質量部以上、より好ましくは３０質量部以上含有するゴムである。
【００３０】
前記ブチルゴムの誘導体としては、ブチルゴムに塩素、臭素等を反応させた塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムなどを含むハロゲン化ブチルゴムがある。ブチル系ゴムにおいて、ブチルゴム又はその誘導体の含有量が１０質量部未満であると、内圧保持性能を十分に発揮させることができない。
【００３１】
また、ブチル系ゴムは、ゴムポリマーの残部として、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）又はスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）等のジエン系ゴムの１種又は２種以上を含むことができる。またゴムポリマーには、一般的なトッピングゴムと同様、必要に応じた各種の充填材（例えば、カーボンブラック等の補強剤、硫黄、亜鉛華、加硫促進剤、ステアリン酸等の軟化剤）が添加される。
【００３２】
前記外側トッピングゴム１３Ｂは、前記ブチル系ゴム以外の非ブチル系ゴムから形成される。このような非ブチル系ゴムは、ブチル系ゴムに比べて接着力が高い傾向にあり、耐剥離性に優れる。なお、非ブチル系ゴムは、特に限定されないが、ゴムポリマーとして前記ジエン系ゴムを９５質量部以上、より好ましくは１００質量部含有するものが望ましい。
【００３３】
また、外側トッピングゴム１３Ｂは、内側トッピングゴム１３Ａに比べて大きい厚さで形成され、サイドウォール部３の外表面３Ｓからカーカスコード１２ａまでの最短ゴム厚さＷ１が１．５〜３．０mmに設定される。
【００３４】
このようなカーカスプライ６Ａは、内側トッピングゴム１３Ａが空気非透過性に優れるブチル系ゴムからなるため、タイヤ内圧を保持する従来のインナーライナゴムの機能を兼ね備える。また、カーカスプライ６Ａは、外側トッピングゴム１３Ｂが上記のように肉厚に形成されるため、従来のサイドウォールゴムの耐カット性や耐外傷性等の機能を兼ね備え、耐久性を維持しうる。
【００３５】
これにより、本発明のタイヤ１は、インナーライナゴム及びサイドウォールゴムを、カーカスプライ６Ａとは別に設ける必要がないため、タイヤ質量を低減しうる。さらに、本発明のタイヤ１は、タイヤ部材の減少に伴って製造工程の簡略化や、中間在庫の削減が可能となり、製造コストも低減しうる。
【００３６】
なお、前記外側トッピングゴム１３Ｂの前記最短ゴム厚さＷ１が１．５mm未満であると、サイドウォール部３の耐カット性や耐外傷性が低下して、耐久性が低下するおそれがある。また、前記最短ゴム厚さＷ１が３．０mmを超えると、タイヤ質量の軽減効果が得られない他、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、前記最短ゴム厚さＷ１は、好ましくは１．５mm以上、さらに好ましくは２mm以上が望ましく、また、好ましくは３mm以下、さらに好ましくは２．５mm以下が望ましい。
【００３７】
前記外側トッピングゴム１３Ｂのゴム硬度は、好ましくは５０度以上、さらに好ましくは５５度以上が望ましい。前記ゴム硬度が小さすぎると、サイドウォール部３の耐カット性を十分に確保できず、耐久性が低下するおそれがある。逆に、前記ゴム硬度が大きすぎても、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、前記ゴム硬度は、好ましくは７５度以下、さらに好ましくは７０度以下が望ましい。
【００３８】
本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。
【００３９】
前記内側トッピングゴム１３Ａのタイヤ内腔面１０からカーカスコード１２ａまでの最短ゴム厚さＷ２については、適宜設定しうるが、タイヤ質量の増大を抑制しつつ、内圧保持性能を発揮させるために、０．３〜２．０mmが望ましい。即ち、前記最短ゴム厚さＷ２が０．３mm未満になると、タイヤ内圧を十分に保持できないおそれがある。逆に、前記最短ゴム厚さＷ２が２．０mmを超えると、タイヤ質量が増大するおそれがある。このような観点より、前記最短ゴム厚さＷ２は、好ましくは０．４mm以上、さらに好ましくは０．５mm以上が望ましく、また、好ましくは１．５mm以下、さらに好ましくは１．０mm以下が望ましい。
【００４０】
前記内側トッピングゴム１３Ａ（ブチル系ゴム）の硫黄の配合量Ｃｖ１は、２〜５質量部に設定されるのが好ましい。これにより、内側トッピングゴム１３Ａとカーカスコード１２ａとの接着性が向上し、耐久性を高めうる。他方、前記配合量Ｃｖ１が５質量部を超えると、内側トッピングゴム１３Ａの硬度が上昇しやすく、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、前記配合量Ｃｖ１は、好ましくは２．２質量部以上、さらに好ましくは２．５質量部以上が望まく、また、好ましくは５質量部以下、さらに好ましくは４．５質量部以下が望ましい。
【００４１】
前記外側トッピングゴム１３Ｂ（非ブチル系ゴム）の硫黄の配合量Ｃｖ２は、サイドウォール部としての屈曲性を確保しつつ、カーカスコード１２ａとの接着性を維持するために、従来、カーカスプライとは別に設けられていたサイドウォールゴムのそれよりも大、かつ内側トッピングゴム１３Ａの前記配合量Ｃｖ１よりも小に設定されるのが望ましい。具体的には、前記配合量Ｃｖ２は、前記内側トッピングゴム１３Ａの前記配合量Ｃｖ１の、好ましくは３０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは９０％以下、さらに好ましくは８０％以下が望ましい。
【００４２】
前記内側トッピングゴム１３Ａ及び／又は外側トッピングゴム１３Ｂには、補強用の短繊維（図示省略）が配合されるのが好ましい。このような短繊維は、内側トッピングゴム１３Ａ及び／又は外側トッピングゴム１３Ｂを補強してその剛性を高め、耐久性等を向上しうる。また、外側トッピングゴム１３Ｂにおいては、耐カット性や耐外傷性を高めるのに役立つ。
【００４３】
前記短繊維には、ゴムとの接着性に優れた非金属性のものが好ましく、例えば、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、芳香族ポリアミド、コットン、セルロース樹脂又は結晶性ポリブタジエンなどの有機の短繊維や、ボロン、グラスファイバー又はカーボンファイバーといった無機の短繊維が好ましい。特に好ましくは、耐水性に優れたナイロン繊維などが望ましい。また、短繊維は、これらを単独で又２種以上を組み合わせて使用されても良い。
【００４４】
前記短繊維の含有量については、ゴムポリマー１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、さらに好ましくは１０質量部以上が望ましい。短繊維の含有量が過度に少なくなると、上記のような効果を十分に期待できないおそれがある。逆に、短繊維の含有量が過度に多くなると、引き裂き抵抗性等が低下して、クラックが生じ易くなるなど、耐久性が悪化するおそれがある他、内側、外側トッピングゴム１３Ａ、１３Ｂの剛性が高まって乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、前記短繊維の含有量は、好ましくは２５質量部以下、さらに好ましくは１８質量部以下が望ましい。
【００４５】
また、前記短繊維の平均繊維長さについては、適宜設定できるが、過度に小さくなると、上記のような効果を十分に期待できないおそれがある。逆に、前記平均繊維長さが過度に大きくなると、内側、外側トッピングゴム１３Ａ、１３Ｂのカーカスコード１２ａとの接着性が低下し、耐摩耗性や耐クラック性が低下する傾向がある。このような観点より、前記平均繊維長さは、好ましくは２０μｍ以上、さらに好ましくは１００μｍ以上が望ましく、また、好ましくは２mｍ以下、さらに好ましくは８００μｍ以下が望ましい。
【００４６】
さらに、前記短繊維は、サイドウォール部３において、タイヤ周方向に沿って配向されるのが好ましい。これにより、サイドウォール部３の周方向剛性が高まり、耐久性、及びトラクション性能を高めうる。なお「タイヤ周方向に沿って配向する」とは、短繊維の９０％以上がタイヤ周方向を中心として±２０度以下の角度範囲に配向されることを意味する。
【００４７】
図３に示されるように、前記サイドウォール部３の前記外表面３Ｓには、タイヤ周方向にのびる環状の隆起部からなるプロテクター１８が形成されるのが好ましい。このようなプロテクター１８は、サイドウォール部３の外傷が発生し易いバットレス部等のゴム厚さを部分的に増加させ、タイヤ質量の過度の増加を抑制しつつ、耐カット性や耐外傷性を高めるのに役立つ。さらに、このようなプロテクター１８は、サイドウォール部３やバットレス部のゴム部分が、カーカスコード１２ａに沿って波打つアンジュレーションを目立ち難くし、タイヤ１の外観悪化をも抑制しうる。
【００４８】
このような作用を効果的に発揮するために、前記プロテクター１８は、タイヤ半径方向の内端１８ｉと外端１８ｏとの間のタイヤ半径方向の長さＨ１が、ビードベースラインＢＬからのタイヤ断面高さＨ２（図１に示す）の、好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１５％以上が望ましい。前記長さＨ１が過度に小さくなると、上記のような耐カット性及び耐外傷性が低下するとともに、外観悪化を十分に抑制できないおそれがある。逆に、前記長さＨ１が過度に大きくなると、タイヤ質量の増加や乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記長さＨ１は、前記タイヤ断面高さＨ２の、好ましくは４０％以下、さらに好ましくは３５％以下が望ましい。なお、前記ビードベースラインＢＬは、正規リム（図示省略）のリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。
【００４９】
同様の観点より、前記プロテクター１８の前記外表面３Ｓからの突出長さＬ１は、外側トッピングゴム１３Ｂの前記最短ゴム厚さＷ１（図２（ｂ）に示す）の、好ましくは５０％以上、さらに好ましくは１００％以上が望ましく、また、好ましくは３００％以下、さらに好ましくは２５０％以下が望ましい。
【００５０】
本実施形態のように、プロテクター１８には、タイヤ周方向にのびる凹溝１９が複数形成されるのが望ましい。このような凹溝１９は、プロテクター１８の変形を容易にし、路面から受ける衝撃を吸収して、乗り心地の悪化を抑制しうる。
【００５１】
前記凹溝１９の溝深さＤ１については、路面から受ける衝撃を効果的に吸収するために、前記突出長さＬ１の２０〜９０％であるのが望ましい。前記溝深さＤ１が小さすぎると、プロテクター１８を容易に変形させることができないおそれがある。逆に、前記溝深さＤ１が大きすぎると、プロテクター１８の機能が得られないおそれがある。このような観点より、前記溝深さＤ１は、前記突出長さＬ１の、好ましくは２０％以上、さらに好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは９０％以下、さらに好ましくは８０％以下が望ましい。
【００５２】
同様の観点より、凹溝１９の溝幅Ｗ３は、前記タイヤ断面高さＨ２の、好ましくは１％以上、さらに好ましくは、２％以上が望ましく、また、好ましくは１０％以下、さらに好ましくは８％以下が望ましい。
【００５３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５４】
図１に示す基本構造をなし、表１に示すカーカスプライを有するタイヤが製造され、それらが評価された。また、比較として、カーカスプライの内面にタイヤ内腔面をなすインナーライナゴムと、カーカスプライの外面にサイドウォール部の外表面なすサイドウォールゴムとが配された空気入りタイヤ（比較例１）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１７５／６５Ｒ１４
リムサイズ：５×１４
タイヤ断面高さＨ２：１１３（mm）
【００５５】
また、内側、外側トッピングゴムの配合については、表２に示した。詳細は次の通りである。
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ＃３
ブタジエンゴム（ＢＲ）：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ
ハロゲン化ブチル：ランクセス（株）製の２２５５
カーボン（Ｎ３２６）：三菱化学（株）製のダイヤブラックＬ−Ｈ
カーボン（Ｎ６６０）：三菱化学（株）製のダイヤブラックＧ
プロセスオイル：出光興産（株）製のダイナプロセスオイルＰＡ−３２
老化防止剤６Ｃ：住友化学工業（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
パラフィンワックス：日本精蝋（株）製のＯＺＯＡＣＥ０３５５
ステアリン酸：日本油脂（株）製の椿
亜鉛華：三井金属（株）製の亜鉛華２号
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
短繊維：紙繊維（セルロース）
テスト方法は、次のとおりである。
【００５６】
＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、その逆数を、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が小さいほど良好である。
【００５７】
＜操縦安定性能＞
上記供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２００ｋＰａを充填して排気量１０００ccの国産ＦＦ車の全輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースを実車走行し、直進性、旋回時の安定性、制動時の車両の挙動などを総合的にプロドライバーによる官能評価によって１０点法で評価された。数値が大きいほど良好である。
【００５８】
＜乗り心地＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記車両に装着して、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路及びビッツマン路をそれぞれ走行させた。そして、プロドライバーによる官能により、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングを総合評価し、１０点法で評価された。数値が大きいほど良好である。
【００５９】
＜ドラム耐久性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、ドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を調べた。評価は、走行距離を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００６０】
＜製造コスト＞
タイヤ１本を製造するのに要した製造コストを、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど製造コストが小さく、生産性が良好である。
【００６１】
＜内圧保持性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２００ｋＰａを充填して３０日間放置し、内圧の低下率（％）が測定された。結果は、内圧の低下率の逆数を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００６２】
＜耐カット性＞
振子式サイドウォール衝撃テストとした。これは、クサビ型の刃を錘に取付けたものを振子の下端に設け、自由落下方式でタイヤのサイドウォール部に衝撃を与えるとともに、錘と落下高さとによりタイヤサイドウォールの破壊エネルギーを求め評価するテストである。夫々比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどサイドウォール部の耐カット性が優れていることを示す。
テストの結果を表１に示す。
【００６３】
【表１】
0005580714.tif 000002
0005580714.tif 000003
【００６４】
【表２】
0005580714.tif 000004
【００６５】
テストの結果、実施例のタイヤは、内圧保持性能及び耐久性を維持しつつ、タイヤ質量及び製造コストを低減しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００６６】
１      空気入りタイヤ
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
６Ａ    カーカスプライ
１２      配列体
１２ａ    カーカスコード
１３      トッピングゴム
１３Ａ    内側トッピングゴム
１３Ｂ    外側トッピングゴム
【図１】
0005580714.tif 000005
【図２】
0005580714.tif 000006
【図３】
0005580714.tif 000007