【事件の表示】
　特願２０１５−　４０８７２「電気またはハイブリッド駆動装置用トランスミッション」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　７月１６日出願公開、特開２０１５−１２９５８５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は２０１０年３月８日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００９年３月６日（以下、「優先日」という。）、オランダ国）を国際出願日とする特願２０１１−５５２８９８号の一部を平成２７年３月３日に新たな特許出願としたものであって、平成２８年３月２２日付けで拒絶理由が通知され、同年６月２８日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１１月２９日付け（発送日：同年１２月６日）で拒絶査定され、これに対し、平成２９年４月５日に拒絶査定不服審判の請求がされ、この審判の請求と同時に手続補正書が提出されたものである。
第２　平成２９年４月５日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２９年４月５日付けの手続補正を却下する。
［理由］
　１　本件補正の内容
　平成２９年４月５日付けの手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、本件補正により補正する前の請求項１（平成２８年６月２８日付け手続補正書）
「電気および／またはハイブリッド駆動装置用トランスミッションであって、電気駆動の場合に、電気モータ／発電機に接続されることができるとともに、ハイブリッド駆動の場合に、前記電気モータ／発電機におよび内燃機関に接続されることができる入力と、負荷に接続されることができる出力とを有し、前記電気モータ／発電機または前記内燃機関は主駆動装置を形成し、
　前記トランスミッションは、前記入力と前記出力との間の２つの並列な伝達経路からなり、
　それぞれの前記伝達経路には、唯一のカップリング手段及び１つの減速機があり、
　前記減速機の少なくとも一方は、１ではないギヤ比を有する歯車減速機であり、
　前記カップリング手段の一方の第１カップリング手段は、爪クラッチまたは爪ブレーキまたはシンクロメッシュを有し、
　前記カップリング手段の他方の第２カップリング手段は、摩擦クラッチまたは摩擦ブレーキまたはさらなる電気モータ／発電機により形成され、
　前記歯車減速機は、第１回転部材が前記入力に接続されるとともに第２回転部材が前記出力に接続される少なくとも３つの回転部材を有する遊星歯車装置により形成され、
　第３回転部材は、関連する前記伝達経路内にある前記第１カップリング手段または前記第２カップリング手段に接続される、
　トランスミッション。」
　を、
「電気および／またはハイブリッド駆動装置用トランスミッションであって、電気駆動の場合に、電気モータ／発電機に接続されることができるとともに、ハイブリッド駆動の場合に、前記電気モータ／発電機におよび内燃機関に接続されることができる
唯一の
　前記トランスミッションは、前記入力と前記出力との間の２つの並列な伝達経路からなり、
　それぞれの前記伝達経路には、唯一のカップリング手段及び１つの減速機があり、
　前記減速機の少なくとも一方は、１ではないギヤ比を有する歯車減速機であり、
　前記カップリング手段の一方の第１カップリング手段は、爪クラッチまたは爪ブレーキまたはシンクロメッシュを有し、
　前記カップリング手段の他方の第２カップリング手段は、摩擦クラッチまたは摩擦ブレーキまたはさらなる電気モータ／発電機により形成され、
　前記歯車減速機は、第１回転部材が前記入力に接続されるとともに第２回転部材が前記出力に接続される少なくとも３つの回転部材を有する遊星歯車装置により形成され、
　第３回転部材は、関連する前記伝達経路内にある前記第１カップリング手段または前記第２カップリング手段に接続される、
　トランスミッション。」
（下線は、審判請求人が補正箇所を示すために付した。）
　とする補正を含むものである。
　２　本件補正の目的
　本件補正は、請求項１に係る発明を特定するために必要な事項である「入力」について「唯一の」との限定を付加するものであって、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　３　独立特許要件
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載される発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて以下に検討する。
（１）引用例に記載された事項
　ア　引用例１及び引用発明
　原査定の拒絶理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１１−３１３４０５号公報（以下、「引用例１」という。）には、変速装置及びそれを用いた車両について、図面（特に【図１】−【図４】参照）とともに、次の事項が記載されている。
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、モータと差動機構から構成される変速装置と、それを用いた車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの低燃費化を図る駆動システムとして、モータの駆動力を利用するハイブリッド車がある。」
（イ）「【０００６】上記に鑑み本発明は、モータによる無段変速機能を実現し、効率の良い変速装置を提供することを第１の課題とする。
【０００７】また本発明は、燃料消費量を低減できる車両を提供することを第２の課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記第１の課題は、駆動輪に回転運動を与える駆動軸とエンジンの出力軸の間に設けられ、エンジン回転を変速して前記駆動軸に伝達する変速装置において、電動機により可変される変速比でエンジン出力軸回転を駆動軸に伝達する差動機構と、前記差動機構と並列に接続され、固定された変速比でエンジンの出力軸回転を駆動軸に伝達する動力伝達機構とを備えることにより解決される。
【０００９】また上記第１の課題は、モータにより入力軸と出力軸の回転数を制御する差動機構と、入力軸の回転数を出力軸に伝達する動力伝達機構を備え、これらの差動機構と動力機構の入力軸と出力軸をそれぞれ共通とすることにより解決される。特に、これらの差動機構と動力機構の入力軸と出力軸までのギア比を異なる値に設定することによって効率を向上できる。」
（ウ）「【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施形態を図１を用いて説明する。
【００１２】図１はエンジン１のエネルギーを用いて駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂを回転し、車体を駆動する自動車である。本発明の重要な構成要素である遊星歯車４はそれぞれサンギア４ｓ，プラネタリキャリア４ｐ，リングギア４ｒから構成されている。遊星歯車４のサンギア４ｓは電力変換器９で制御されるモータ８により駆動される。なお、１０はバッテリなどの電力貯蔵装置でモータ８が必要とするエネルギーを供給したり、モータ８で発電したエネルギーを蓄電するために用いられる。
【００１３】また、歯車６は締結装置１１によりエンジン１の入力軸と締結できる構成となっている。したがって、エンジン１の駆動トルクを遊星歯車４あるいは歯車６に伝達できる構成となっており、遊星歯車４あるいは歯車６から出力された出力トルクが車両駆動トルクとなる。これによって、車両は運転者が意図した加減速を得ることができる。また、電力変換器９により、モータのトルクやモータ速度を制御することで、サンギア４ｓを駆動すれば、車両駆動トルクやエンジン速度を調整することが可能である。さらに、遊星歯車４のリングギア４ｒをエンジン１の入力軸に締結する締結装置１２，エンジン１の回転を止める締結装置１３及び車輪３ａ，３ｂの回転を締結する締結装置１４から成る。さらに、図１に示すように出力軸の歯車５，７のギア比を異なる値に設定している。
【００１４】次に図１に示す実施形態でのエンジン１，モータ８の制御を行うためには、アクセルやブレーキの踏み込み量、前後進・ニュートラル等を指示する切り替え信号等、運転者が意図する運転指令を入力すると共に、車両速度，バッテリの充電状態、各部の温度等の車両状態も入力すると、これらの値の応じた運転方法を決定して運転モードを決定する。ここで運転モードは、エンジン１を停止してモータ８を駆動するモータ駆動モード，エンジンの駆動力を用いる１速モード，２速モード、及びＣＶＴモードから構成される。以下、図１に示す実施形態における運転モード及び変速動作について説明する。
【００１５】１速モードは車両速度が低速で、かつ駆動力が必要な場合で、変速状態はローギアに相当するものである。すなわち、図１においてモータ８の速度を０とする速度制御を行う。これによりモータ８は電気的にロック状態にする。また、締結装置１１〜１４は開放しておく。このような処理を行うことにより、入力と出力のギア比が大きい遊星歯車４がサンギア４ｓを固定した状態でエンジン１により駆動されることになり、歯車５によってエンジン１の駆動トルクが駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂに伝達される。すなわち、マニュアル変速機をローギアに設定したことと等価になるためエンジンのトルクを増大できる。したがって、エンジン制御を行うことにより、必要な車両駆動トルクを制御することが可能となる。
【００１６】２速モードについて、図２を用いて説明する。
【００１７】２速モードは車両速度が中速度以上で、かつ低トルク領域の場合で、エンジン効率を向上できるハイギアに相当するものである。すなわち、モータ８については制御を停止し、フリーラン状態にする。また、締結装置１１によりエンジンの入力軸と歯車６を締結しておき、その他の締結装置１２〜１４は開放しておく。このような処理を行うことにより、１速モードとは反対に入力と出力のギア比が小さい歯車６がエンジン１の入力軸に固定された状態でエンジン１により駆動されることになり、歯車７によってエンジン１の駆動トルクが駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂに伝達される。すなわち、マニュアル変速機をハイギアに切り替えたことと等価になるために、この状態でエンジン１のエンジン制御を行うことにより、エンジン１は常に高効率運転が可能となる。
【００１８】図１に示す第１の実施形態における変速動作については図３，図４を用いて説明する。まず、図３に示すように、エンジン１の速度Ｎ１から車輪３ａ，３ｂの速度Ｎ２に増速する場合の動作を説明する。この場合は締結装置１１〜１４を開放し、変速手段の遊星歯車４により変速を行うことで実現できる。ここでエンジン１の速度Ｎ１は遊星歯車４のプラネタリキャリア４ｐに伝達される。遊星歯車４では、サンギア４ｓに接続されているモータ８を駆動し、モータ８の回転数とプラネタリキャリア４ｐの回転数からリングギア４ｒの速度をＮ２に変速させる変速動作を行うことによりエンジン１の速度は増速側へ移り、図３に示すように○から□に動作点が変わることになる。
【００１９】次に、図４に示すように、エンジン１の速度Ｎ３から車輪３ａ，３ｂの速度Ｎ４に減速する場合の動作を説明する。この場合も締結装置１１〜１４を開放し、変速手段の遊星歯車４により変速を行うことで実現できる。すなわち、車輪３ａ，３ｂの速度Ｎ４は遊星歯車４のリングギア４ｒの回転数となる。そこで、モータ８を遊星歯車４のリングギア４ｒとプラネタリキャリア４ｐの回転数の差分で決まる回転数で発電動作をさせることによりエンジン１の速度は減速側へ移り、図４に示すように黒丸から黒四角に動作点が変わることになる。
【００２０】また、エンジン１の回転数を変速なしで駆動する場合は、図５に示すように締結装置１２で遊星歯車４のリングギア４ｒとプラネタリキャリア４ｐを締結し、エンジン出力を直接車輪に伝達する。さらに、モータ８を駆動あるいは発電動作をさせることにより、車輪３ａ，３ｂに伝達するトルクの大きさを調整することができる。」
（エ）「【００２３】なお、図１の実施形態において締結装置１３，１４が記してあるが、前述したように本発明の変速装置は締結装置１３，１４が無くても変速動作が実現できる。次に、本発明の第１の実施形態において、締結装置１３，１４を用いる場合について説明する。」
（オ）上記記載事項（ウ）の「１速モードは車両速度が低速で、かつ駆動力が必要な場合で、変速状態はローギアに相当するものである。すなわち、図１においてモータ８の速度を０とする速度制御を行う。これによりモータ８は電気的にロック状態にする。」（段落【００１５】）との記載及び「２速モードは車両速度が中速度以上で、かつ低トルク領域の場合で、エンジン効率を向上できるハイギアに相当するものである。すなわち、モータ８については制御を停止し、フリーラン状態にする。」（段落【００１７】）との記載から、１速及び２速モードで、モータ８はロックあるいはフリーラン状態にあって駆動されないことが理解できるから、残された駆動装置であるエンジン１は主駆動装置であると認められる。
（カ）上記記載事項（ウ）の「これによりモータ８は電気的にロック状態にする。また、締結装置１１〜１４は開放しておく。このような処理を行うことにより、入力と出力のギア比が大きい遊星歯車４がサンギア４ｓを固定した状態でエンジン１により駆動されることになり、」（段落【００１５】）との記載及び【図１】の図示内容から、遊星歯車４は、少なくともサンギア４ｓを固定した状態で、１ではないギヤ比を有する歯車減速機であることが理解できる。
　上記記載事項、認定事項及び図示内容を総合し、本願補正発明の記載ぶりに則って整理すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
［引用発明］
　「ハイブリッド車のエンジン１用変速装置であって、エンジン１に接続されることができる唯一の入力軸と、車輪３ａ、３ｂに接続されることができる出力軸とを有し、前記エンジン１は主駆動装置を形成し、
　前記変速装置は、前記入力軸と前記出力軸との間の２つの並列な動力伝達機構の伝達経路及び差動機構の伝達経路からなり、
　動力伝達機構の伝達経路には、締結装置１１及び歯車６、７を有する減速機があり、差動機構の伝達経路には、モータ８、遊星歯車４のリングギヤ４ｒとプラネタリキャリア４ｐを締結する締結装置１２及び遊星歯車４があり、遊星歯車４は、１ではないギア比を有する歯車減速機であり、
　差動機構の伝達経路はモータ８を有し、
　前記歯車減速機は、プラネタリキャリア４ｐが前記入力軸に接続されるとともにリングギア４ｒが前記出力軸に接続される、プラネタリキャリア４ｐ、リングギア４ｒ、サンギア４ｓを有する遊星歯車４により形成され、
　サンギア４ｓは、差動機構の伝達経路内にあるモータ８に接続される、
　変速装置。」
　イ　引用例２
　原査定の拒絶理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である実公平７−４３５３５号公報（以下、「引用例２」という。）には、変速切換装置に関し、図面（特に【第１図】及び【第４図】参照。）とともに、次の事項が記載されている。
（ア）「そして、クラツチ爪体24が円筒形伝達部材23やカム爪体34に対して次第に進角し、設定角度進角した後にクラツチ爪体24の第一の凸部32が動力伝達部31の凸部29に当接してクラツチ爪体24とカム爪体34と円筒形伝達部品23とが一体的に回転するようになる。このとき、クラツチ爪体24の第二のクラツチ爪33とカム爪体34の第二のカム爪35との間の位相差がなくなり、第二のクラツチ爪33がギヤ16の第一のクラツチ爪20に対向するとともにカム爪35がギヤ16の第一のカム爪21に対向した際にスプリング37の付勢力によつてクラツチ爪体24がカム爪体34とともにギヤ16側にスライドし、第一及び第二の斜面付カム爪21,35同士及び第一及び第二のクラツチ爪20,33同士が噛み合う。そして、入力軸２の回転がクラツチ体15とギヤ16とクラツチ爪体24とを介して出力軸３に伝達され、低速伝達状態に戻る。
なお、本実施例においては、湿式摩擦クラツチ22を作動させた際に高速伝達状態となり、湿式摩擦クラツチ22の作動を停止させている際に低速伝達状態となる変速装置について説明したが、ギヤ12,13の歯数を変更すること等により湿式摩擦クラツチ22を作動させた際に低速伝達状態となる変速装置としてもよい。」（第４ページ左欄第４１行−右欄第１２行）
（イ）上記記載事項（ア）及び図示内容から、引用例２には、変速装置のクラッチを、クラツチ爪体24を有するクラッチとしたことが記載されていると認められる。
　ウ　引用例３
　原査定の拒絶理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特表２００６−５２８３１０号公報（以下、「引用例３」という。）には、単一クラッチ変速装置に関し、図面（特に【図２】参照。）とともに、次の事項が記載されている。
（ア）「【００１９】
　図２は、単一クラッチ自動手動型変速装置１８の第１実施形態を示している。ブラボー駆動装置３２からの垂直な出力シャフトは、本発明の変速装置器具のための入力シャフト３２である。ベアリング３４がこのシャフトを支持している。入力シャフト３２の外部にはギヤ３６が取り付けられている。ギヤ３６は、入力シャフト３２に対して平行に延びている副シャフト４０に取り付けられたギヤ３８に噛み合っている。このギヤは、シフト機構４２の位置によって決まるが、そのギヤとともに回転する副シャフトに係合してもよく、あるいはその副シャフトの周りに自由に回転してもよい。このシフト機構は、図２では、４４で係合する位置と４６で係合解除する位置との２つの位置に示されている。このシフト機構は、油圧的に、機械的に、あるいは電気的に、または他の任意の適切な手段によって作動することができる。」
（イ）上記記載事項（ア）に照らせば、【図２】からは、単一クラッチ自動手動変速装置１８のシフト機構４２を、爪クラッチを有するものとした点が見て取れる。
　エ　引用例４
　本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００６−１３７３３２号公報（以下、「引用例４」という。）には、ハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法に関し、図面（特に【図１】参照。）とともに、次の事項が記載されている。
（ア）「【００２６】
　この図１に示すように、この駆動装置１のシステム構成は、駆動力の伝達経路に沿って、エンジンＥ、第一クラッチＣ１、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ、第二クラッチＣ２としても機能する変速機２、車輪Ｗの順に直列に接続された構成として表すことができる。なお、図１では、本実施形態に係る駆動装置１のシステム構成を分かりやすく表現するために、変速機２の内部を第二クラッチＣ２と変速機構７とに分離して機能的に表現している。」
（イ）上記記載事項（ア）に照らせば、【図１】からは、駆動装置としてモータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥを採用し、この駆動装置を変速機２の入力に接続し、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ又はエンジンＥを主駆動装置とするハイブリッド車の構成が見て取れる。
　オ　引用例５
　本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００８−１７９２４２号公報（以下、「引用例５」という。）には、ハイブリッド車用の変速時モード切り替え制御装置に関し、図面（特に【図１】参照。）とともに、次の事項が記載されている。
（ア）「【００１５】
　以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
　図1は、本発明の変速時モード切り替え制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪（後輪）である。
　図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。」
（イ）上記記載事項（ア）に照らせば、【図１】からは、ハイブリッド駆動装置としてモータ／ジェネレータ５及びエンジン１を採用し、このハイブリッド駆動装置を自動変速機３の入力軸３ａに接続し、モータ／ジェネレータ５又はエンジン１を主駆動装置とするハイブリッド車両の構成が見て取れる。
　カ　引用例６
　本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００１−３０８０２号公報（以下、「引用例６」という。）には、自動変速同期式複合原動機システムに関し、図面（特に【図１−２】参照。）とともに、次の事項が記載されている。
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】変速機を備えた自動車用原動機システムにおいて、原動機と変速機の間に通常設けられる変速ショックの緩衝機構、たとえばクラッチ、トルクコンバータ、流体クラッチまたはこれらに類する機構、を省略して簡易化し、自由自在の変速動作を可能にしながら、従来よりも変速ショックを軽減できる自動車用原動機システムとその制御装置に関する。この技術の主たる活用分野は原動機として電動機か電動機を含む複合原動機を採用した電気自動車においてであるが、従来型の原動機システムにも適用可能である。」
（イ）「【００３６】図１−１には請求項１に関する原動機システムが図示してある。この構成では、１００．原動機と、その回転速度を検出するための、１９０．回転速度センサー２と、原動機出力軸に連結された、２００．変速機と、その出力回転速度を検出する、２９０．回転速度センサー１を備えている。」
（ウ）「【００４３】図１−２には請求項２に関する実施例を図示した。このものは請求項１における１００．原動機が、１０１．熱機関と、１０２．伝動装置と、１０３．電動機によって構成されている。その他の構造については請求項１と同様である。」
（エ）上記記載事項（ア）−（ウ）に照らせば、【図１−２】からは、原動機１００として電動機１０３及び熱機関１０１を採用し、この原動機１００を変速機２００の入力に接続し、電動機１０３又は熱機関１０１を主駆動装置とする、電動機を含む複合原動機を採用した電気自動車の構成が見て取れる。
　キ　引用例７
　本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２０００−１３９１２号公報（以下、「引用例７」という。）には、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、図面（特に【図２５】参照。）とともに、次の事項が記載されている。
（ア）「【０１０８】図２５は、第２ギヤ１１２と第３ギヤ１１３を噛合した状態を示している。アシストモータ１４０のロータ１４２はプラネタリギヤ２００のプラネタリキャリア軸２０６と結合する。従って、図２５に示す通り、エンジン１５０から出力された動力は、アシストモータ１４０、プラネタリギヤ２００を経て駆動軸１１６に伝達される。これは、実施例におけるオーバードライブ結合（図３）に相当する結合状態である。」
（イ）上記記載事項（ア）に照らせば、【図２５】からは、駆動装置としてアシストモータ１４０及びエンジン１５０を採用し、この駆動装置をプラネタリギア２００のプラネタリキャリア軸２０６に接続し、アシストモータ１４０又はエンジン１５０を主駆動装置とするハイブリッド車両の構成が見て取れる。
（２）対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「変速装置」は、本願補正発明の「トランスミッション」に相当し、以下同様に、「入力軸」は「入力」に、「車輪３ａ、３ｂ」は「負荷」に、「出力軸」は「出力」に、「エンジン１」は「内燃機関」に、「２つの並列な動力伝達機構の伝達経路及び差動機構の伝達経路」は「２つの並列な伝達経路」に、「締結装置１１」「締結装置１２」及び「モータ８」は「カップリング手段」に、「動力伝達機構の歯車６、７を有する減速機」及び「遊星歯車４」は「減速機」に、「締結装置１１」は「一方の第１カップリング手段」に、「差動機構の伝達経路のモータ８」は「他方の第２のカップリング手段」に、「モータ８」は「さらなる電気モータ／発電機」に、「プラネタリキャリア４ｐ」は「第１回転部材」に、「リングギア４ｒ」は「第２回転部材」に、「プラネタリキャリア４ｐ、リングギア４ｒ、サンギア４ｓ」は「少なくとも３つの回転部材」に、「サンギア４ｓ」は「第３回転部材」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明の「エンジン１」と、本件補正発明の「電気および／またはハイブリッド駆動装置」とは、「駆動装置」という限りで共通する。
　したがって、本願補正発明と引用発明とは、次の一致点で一致し、相違点１−３で相違する。
［一致点］
　「トランスミッションであって、唯一の入力と、負荷に接続されることができる出力とを有し、電気モータ／発電機または内燃機関は主駆動装置を形成し、
　前記トランスミッションは、前記入力と前記出力との間の２つの並列な伝達経路からなり、
　それぞれの前記伝達経路には、カップリング手段及び１つの減速機があり、
　前記減速機の少なくとも一方は、１ではないギヤ比を有する歯車減速機であり、
　前記カップリング手段の他方の第２カップリング手段は、摩擦クラッチまたは摩擦ブレーキまたはさらなる電気モータ／発電機により形成され、
　前記歯車減速機は、第１回転部材が前記入力に接続されるとともに第２回転部材が前記出力に接続される少なくとも３つの回転部材を有する遊星歯車装置により形成され、
　第３回転部材は、関連する前記伝達経路内にある前記第１カップリング手段または前記第２カップリング手段に接続される、
　トランスミッション。」
［相違点１］
　本願補正発明は、トランスミッションが「電気および／またはハイブリッド駆動装置用トランスミッション」であって、トランスミッションの唯一の入力が「電気駆動の場合に、電気モータ／発電機に接続されることができるとともに、ハイブリッド駆動の場合に、前記電気モータ／発電機におよび内燃機関に接続されることができる」ものであり、主駆動機関が「前記電気モータ／発電機または前記内燃機関」であるのに対し、引用発明は、変速装置がエンジン１用変速装置であって、入力軸がエンジン１に接続されることができるものであり、主駆動機関がエンジン１である点。
［相違点２］
　本願補正発明は、「それぞれの前記伝達経路には、唯一のカップリング手段」があり、「前記カップリング手段の他方の第２カップリング手段は、摩擦クラッチまたは摩擦ブレーキまたはさらなる電気モータ／発電機により形成され」るのに対し、引用発明は、「動力伝達機構の伝達経路」に「締結装置１１」があり、「差動機構の伝達経路」には「締結装置１２」及び「モータ８」の２つがある点。
［相違点３］
　本願補正発明の「一方の第１カップリング手段」は「爪クラッチまたは爪ブレーキまたはシンクロメッシュ」を有するのに対し、引用発明の「締結装置１１」は何を有するのか不明な点。
（３）当審の判断
　以下、相違点１−３について検討する。
　ア　相違点１について
　ハイブリッド車の技術分野において、駆動装置に電気モータ／発電機及び内燃機関を採用し、この駆動装置をトランスミッションの入力に接続し、電気モータ／発電機又は内燃機関を主駆動装置とする構成は、本願の優先日前に周知の構成（以下、「周知技術１」という。引用例４−７参照。）であると認められる。
　そして、引用発明も、ハイブリッド車の技術分野に属する発明であるから、引用発明のエンジン１を駆動装置とする構成を、周知技術１に置き換え、電気モータ／発電機及び内燃機関を駆動機関とする構成を想起することに、特段の困難性は認められない。
　そうすると、前記相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、引用発明及び周知技術１に基いて当業者が容易に成し得たことである。
　イ　相違点２について
　引用例１に「なお、図１の実施形態において締結装置１３，１４が記してあるが、前述したように本発明の変速装置は締結装置１３，１４が無くても変速動作が実現できる。」（上記（１）ア（エ）の段落【００２３】）との記載があり、変速動作が実現できる範囲で、締結装置は無くし得ると解される。
　そして、引用発明の締結装置１２は、遊星歯車４のリングギヤ４ｒとプラネタリキャリア４ｐを締結して遊星歯車４のギア比を１とし、「エンジン１の回転数を変速なしで駆動する場合」（上記（１）ア（ウ）の段落【００２０】）に利用されるが、遊星歯車４のギア比を１とすることは、サンギア４ｓの回転速度をプラネタリキャリア４ｐの回転速度と一致するようにモータ８の回転速度を制御することによっても実現可能であることは、当業者であれば容易に理解できるものと認められる。
　そうすると、締結装置１２が無くても、引用発明の変速装置の変速動作は実現できるのであるから、引用発明から締結装置１２を無くすことで、動力伝達機構の伝達経路には、唯一の締結装置１１があり、差動機構の伝達経路には、唯一のモータ８があるようにして、前記相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、引用発明に基いて当業者が容易に成し得たことである。
　ウ　相違点３について
　変速装置の技術分野において、変速装置の締結装置を、爪クラッチを有する締結装置とすることは周知の技術手段（以下、「周知技術２」という。引用例２及び３参照。）である。
　そして、引用発明の変速装置の締結装置１１にこの周知技術２を採用することについて、特段の困難性は認められない。
　そうすると、前記相違点３に係る本願補正発明の構成とすることは、引用発明及び周知技術２に基いて当業者が容易に成し得たことである。
　また、本願補正発明による効果は、全体としてみても、引用発明並びに周知技術１及び２から当業者が予測できる程度のものであって、格別顕著なものとは認められない。
　したがって、本願補正発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　したがって、本願補正発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
（４）むすび
　以上のとおり、本件補正は特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
第３　本願発明について
　１　本願発明の内容
　平成２９年４月５日付けの手続補正は上記のように却下されたので、本件出願の請求項１ないし８に係る発明は、平成２８年６月２８日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２［理由］１に、本件補正により補正される前の特許請求の範囲の請求項１として記載したとおりのものである。
　２　刊行物
　原査定の拒絶理由に引用された刊行物である引用例１の記載事項及び引用発明並びに周知技術１及び２を示すために引用された引用例２−７の記載事項は、前記第２［理由］３（１）に記載したとおりである。
　３　対比・判断
　本願補正発明は、前記第２［理由］２で検討したように、本願発明の発明特定事項を限定したものに該当する。
　そして、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記第２［理由］３（３）に記載したとおり、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　４　まとめ
　したがって、本願発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第４　むすび
　以上のとおおり、本願発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。