(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中の車両に生じる停止イベントを含むイベント記録方式のプローブ情報を、渋滞情報の検出処理に使用する交通情報処理装置であって、
非渋滞走行状態からの停止である単独停止の停止位置と、渋滞走行状態からの停止である反復停止の回数とが記録された前記プローブ情報を取得する取得手段と、
２つの前記単独停止の停止位置間の道路区間において前記反復停止が存在し、かつ、その道路区間の下流側に前記反復停止がないプローブデータを、取得された複数の前記プローブ情報の中から収集するデータ収集手段と、
を備えていることを特徴とする交通情報処理装置。
【請求項２】
所定の閾値以上のデータ数の前記プローブデータからそれぞれ抽出される複数の前記道路区間の最下流端を求め、この最下流端の下流側の直近交差点をボトルネック交差点と判定する判定手段を、更に備えている請求項１に記載の交通情報処理装置。
【請求項３】
前記判定手段は、複数の前記道路区間の最上流端を求め、この最上流端を渋滞末尾と判定する請求項２に記載の交通情報処理装置。
【請求項４】
走行中の車両に生じる停止イベントを含むイベント記録方式のプローブ情報を、渋滞情報の検出処理に使用する交通情報処理装置であって、
今回イベントの発生位置を含み、前回イベントから今回イベントまでの反復停止の回数を付随情報として有するアップリンクイベントが記録された前記プローブ情報を取得する取得手段と、
前記反復停止の回数が１以上の単独停止イベントである第１イベントと、この次の前記アップリンクイベントであって前記反復停止の回数がゼロの第２イベントとを含むプローブデータを、取得された複数の前記プローブ情報の中から収集するデータ収集手段と、
を備えていることを特徴とする交通情報処理装置。
【請求項５】
所定の閾値以上のデータ数の前記プローブデータからそれぞれ抽出される複数の前記第１イベントの停止位置のうちの最下流点を求め、この最下流点の下流側の直近交差点をボトルネック交差点と判定する判定手段を、更に備えている請求項４に記載の交通情報処理装置。
【請求項６】
前記プローブデータには、前記第１イベントの上流側に位置しかつ前記反復停止の回数がゼロの前記単独停止イベントである第３イベントが含まれており、
前記判定手段は、前記データ数の前記プローブデータからそれぞれ抽出される複数の前記第３イベントの停止位置のうちの最上流点を求め、この最上流点を渋滞末尾と判定する請求項５に記載の交通情報処理装置。
【請求項７】
前記判定手段は、前記渋滞末尾から前記ボトルネック交差点までの区間を渋滞区間と判定する請求項３又は６に記載の交通情報処理装置。
【請求項８】
非渋滞走行状態からの停止である単独停止の停止位置と、この停止位置間で発生した渋滞走行時からの停止である反復停止とを記録可能なプローブ情報を取得するステップと、
２つの前記単独停止間の道路区間において前記反復停止が存在し、かつ、その道路区間の下流側に前記反復停止がないプローブデータを、取得された複数の前記プローブ情報の中から収集するステップと、
所定の閾値以上のデータ数の前記プローブデータからそれぞれ抽出される複数の前記道路区間の最下流点を求め、この最下流端の下流側の直近交差点をボトルネック交差点と判定するステップと、
を含むことを特徴とする渋滞情報の検出方法。
【請求項９】
複数の前記道路区間の最上流端を求め、この最上流端を渋滞末尾と判定するステップを、更に含む請求項８に記載の渋滞情報の検出方法。
【請求項１０】
今回イベントの発生位置を含み、前回イベントから今回イベントまでの反復停止の回数を付随情報として有するアップリンクイベントが記録された前記プローブ情報を取得するステップと、
前記反復停止の回数が１以上の単独停止イベントである第１イベントと、この次の前記アップリンクイベントであって前記反復停止の回数がゼロの第２イベントとを含む前記プローブデータを、取得された複数の前記プローブ情報の中から収集するステップと、
所定の閾値以上のデータ数の前記プローブデータからそれぞれ抽出される複数の前記第１イベントの停止位置のうちの最下流点を求め、この最下流点の下流側の直近交差点をボトルネック交差点と判定するステップと、
を含むことを特徴とする渋滞情報の検出方法。
【請求項１１】
前記プローブデータには、前記第１イベントの上流側に位置しかつ前記反復停止の回数がゼロの前記単独停止イベントである前第３イベントが含まれており、
前記データ数の前記プローブデータからそれぞれ抽出される複数の前記第３イベントの停止位置のうちの最上流点を求め、この最上流点を渋滞末尾と判定するステップを、更に含む請求項１０に記載の渋滞情報の検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プローブ情報に含まれる車両のイベント情報を渋滞情報（例えば、ボトルネック交差点等）の検出処理に使用する交通情報処理装置と、この装置が実行する渋滞情報の検出方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
交通管制センターが行う中央感応制御では、一般にプログラム選択制御が採用されているが、これには、パラメータの設計に多大な労力を要する、交通状況の経年変化で状況が変化した時の再設計が必要となる、評価指標（交通量と占有率の加重和）が曖昧である等の欠点がある。
そこで、中央感応制御として、交通状況に応じて信号制御パラメータを自動的に更新するプログラム形成制御が行われることがある。この制御方式は、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御と呼ばれている（非特許文献１参照）。
【０００３】
上記中央感応制御では、道路上を複数の交差点を含むサブエリアに区分し、各サブエリアを車両が好適に走行できるよう、サイクル長やオフセット等の信号制御パラメータを調整する系統制御が行われる。
かかる系統制御では、一般に、交差点付近に設置された車両感知器を用いて、例えば５分ごとに車両の通過台数を計測して交通量を測定し、この測定結果からサブエリア内の交通流に応じた交通信号機の青時間の長短を決定する。
【０００４】
しかし、例えば渋滞時にボトルネックとなる交差点については、上記のような系統制御を行うだけでは、青信号になっても車両がなかなか通過することができず、無駄な青信号時間が発生するという問題がある。
そこで、交差点ごとに設けた車両感知器で測定した交通量に基づいて、ボトルネックが発生している交差点（以下、「ボトルネック交差点」ということがある。）を検出し、この交差点をサブエリアから切り離して制御することにより、交通渋滞を解消させる交通管制システムが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００５】
【非特許文献１】「改訂 交通信号の手引き」 編集・発行 社団法人 交通工学研究会（１６〜１８頁、８３〜８７頁）
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−２３０６８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来の交通管制システムでは、ボトルネック交差点を精度よく検出するためには、交通量を測定するための車両感知器を交差点ごとに設置する必要があるので、インフラ側の設備コストが高騰するという欠点がある。
そこで、例えば、道路を走行するプローブ車両から、車両の位置や時刻等を含む走行軌跡情報（プローブ情報）を光ビーコン等でアップリンク送信し、このプローブ情報に含まれる位置と時刻から車両の停止位置と停止時間を求めて、ボトルネック交差点や渋滞末尾を判定することが考えられる。
【０００８】
しかし、走行中の車両に生じる位置と時刻を一律にプローブ情報に含めると、データ量が膨大になり、通信システムにおけるデータの記憶及び送信の効率が悪くなり、高コスト化を招くことになる。
特に、光ビーコンにアップリンク情報を送信する場合には、そもそもアップリンク側の送信データ量（例えば、１フレームで５９バイト）に制約があるため、所定時間ごとの位置や時刻をすべてプローブ情報に含める手段では送信できなくなる恐れがある。
【０００９】
一方、走行中の車両に生じる停止イベントに着目すると、当該停止イベントは、非渋滞走行状態からの停止である単独停止と、渋滞区間を走行中に停止と発進を繰り返す（Stop & go ）、渋滞走行状態からの停止である反復停止とに大別することができる。
そして、かかる停止イベントを使用すると、単独停止の停止位置とその間に生じた反復停止の回数を検出できれば渋滞発生の可能性を推定でき、反復停止の停止位置が記録されていなくても渋滞区間を特定できるため、効率的であると考えられる。
【００１０】
本発明は、このような実情に鑑み、走行中の車両に生じる停止イベントを含むイベント記録方式のプローブ情報から、ボトルネック交差点等の渋滞情報を検出できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）  本発明の第１の交通情報処理装置（以下、「第１装置発明」という。）は、走行中の車両に生じる停止イベントを含むイベント記録方式のプローブ情報を、渋滞情報の検出処理に使用する交通情報処理装置であって、非渋滞走行状態からの停止である単独停止の停止位置と、渋滞走行状態からの停止である反復停止の回数とが記録された前記プローブ情報を取得する取得手段と、２つの前記単独停止の停止位置間の道路区間において前記反復停止が存在し、かつ、その道路区間の下流側に前記反復停止がないプローブデータを、取得された複数の前記プローブ情報の中から収集するデータ収集手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１２】
上記第１装置発明において、取得手段が取得するプローブ情報に記録された「単独停止」は非渋滞走行状態からの停止であり、「反復停止」は渋滞走行状態からの停止であるから、２つの単独停止の停止位置間の道路区間に反復停止が存在すれば、その道路区間は渋滞区間に含まれると推定できる。
また、交通制御の分野において、「ボトルネック」とは、通常、その上流側が渋滞しかつ下流側が渋滞していない道路上の状態又はその位置のことをいう。
【００１３】
このため、渋滞が推定される上記道路区間が存在する場合において、その下流側に反復停止が認められない場合には、当該道路区間の下流端の次の交差点がボトルネック交差点になっていると推定される。
そこで、第１装置発明では、ボトルネック交差点の検出処理に使用するため、上記データ収集手段が、２つの単独停止の停止位置間の道路区間において前記反復停止が存在し、かつ、その道路区間の下流側に反復停止がないプローブデータを、取得された複数の前記プローブ情報の中から収集する。
【００１４】
（２）  従って、第１装置発明において、所定の閾値以上のデータ数となる前記プローブデータからそれぞれ抽出される複数の前記道路区間の最下流端を求め、この最下流端の下流側の直近交差点をボトルネック交差点と判定する判定手段を、更に備えるようにすれば、走行中の車両に生じる停止イベントを含むイベント記録方式のプローブ情報から、ボトルネック交差点を検出できるようになる。
【００１５】
（３）  また、上記判定手段において、複数の前記道路区間の最上流端を求め、この最上流端を渋滞末尾と判定するようにすれば、渋滞末尾についても、上記イベント記録方式のプローブ情報から検出できるようになる。
【００１６】
（４）  本発明の第２の交通情報処理装置（以下、「第２装置発明」という。）は、走行中の車両に生じる停止イベントを含むイベント記録方式のプローブ情報を、渋滞情報の検出処理に使用する交通情報処理装置であって、今回イベントの発生位置を含み、前回イベントから今回イベントまでの反復停止の回数を付随情報として有するアップリンクイベントが記録された前記プローブ情報を取得する取得手段と、前記反復停止の回数が１以上の単独停止イベントである第１イベントと、この次の前記アップリンクイベントであって前記反復停止の回数がゼロの第２イベントとを含むプローブデータを、取得された複数の前記プローブ情報の中から収集するデータ収集手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１７】
上記第２装置発明において、取得手段が取得するプローブ情報に記録された「アップリンクイベント」には、当該イベントの発生位置の他に、前回イベントから今回イベントまでの反復停止の回数が付随情報として含まれている。
このため、あるアップリンクイベント（第１イベント）が、反復停止の回数が１以上の単独停止イベントであり、その次のアップリンクイベント（第２イベント）が、反復停止の回数がゼロである場合には、その第１イベントの次の交差点がボトルネック交差点になっていると推定される。
【００１８】
そこで、第２装置発明では、ボトルネック交差点の検出処理に使用するため、上記データ収集手段が、前記反復停止の回数が１以上の単独停止イベントである第１イベントと、この次の前記アップリンクイベントであって前記反復停止の回数がゼロの第２イベントとを含むプローブデータを、取得された複数のプローブ情報の中から収集する。
【００１９】
（５）  従って、第２装置発明において、所定の閾値以上のデータ数の前記プローブデータからそれぞれ抽出される複数の前記第１イベントの停止位置のうちの最下流点を求め、この最下流点の下流側の直近交差点をボトルネック交差点と判定する判定手段を、更に備えるようにすれば、走行中の車両に生じる停止イベントを含むイベント記録方式のプローブ情報から、ボトルネック交差点を検出できるようになる。
【００２０】
（６）  また、第２装置発明において、前記プローブデータには、前記第１イベントの上流側に位置しかつ前記反復停止の回数がゼロの前記単独停止イベントである第３イベントを含んでいることが好ましい。
この場合、前記判定手段において、前記データ数の前記プローブデータからそれぞれ抽出される複数の前記第３イベントの停止位置の最上流点を求め、この最上流点を渋滞末尾と判定することにより、渋滞末尾の位置についても、上記イベント記録方式のプローブ情報から検出できるようになる。
【００２１】
（７）  なお、前記判定手段において、前記渋滞末尾から前記ボトルネック交差点までの区間を渋滞区間と判定するようにすれば、当該ボトルネック交差点を契機して発生する渋滞長も特定することができる。
【００２２】
（８）（９）  本発明の第１の検出方法は、前記第１装置発明が行う渋滞情報（ボトルネック交差点と渋滞末尾）の検出方法であって、当該第１装置発明と同様の作用効果を奏する。
【００２３】
（１０）（１１）  本発明の第２の検出方法は、前記第２装置発明が行う渋滞情報（ボトルネック交差点と渋滞末尾）の検出方法であって、当該第１装２発明と同様の作用効果を奏する。
【発明の効果】
【００２４】
以上の通り、本発明によれば、走行中の車両に生じる停止イベントを含むイベント記録方式のプローブ情報から、ボトルネック交差点等の渋滞情報を検出できるので、車両感知器を増設しなくても渋滞情報を精度よく検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る交通情報通信システムを示す道路平面図である。
【図２】中央装置が行う交通制御のアプリケーション、交通指標及びプローブ情報の関係を示す表である。
【図３】中央装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図４】車載装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図５】停止イベントの判定方法を示すグラフである。
【図６】方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
【図７】プローブ情報のフレームフォーマットを示す表である。
【図８】プローブ情報に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
【図９】中央装置の制御部が行うデータ収集処理と渋滞情報の判定処理を示すフローチャートである。
【図１０】収集されたプローブデータのイベント内容を示す説明図である。
【図１１】渋滞情報の検出処理の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
〔システムの全体構成〕
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本発明を適用可能な交通制御システムの一例を示す道路平面図である。
図１に示すように、本実施形態の交通制御システムは、交通信号機１、車載装置２、車両感知器等よりなる路側センサ３、中央装置４、車載装置２を搭載したプローブ車両５（以下、単に車両５という場合がある。）、及び光ビーコン６等を含む。
【００２７】
このうち、交通信号機１は、主道路ＲＭ１，ＲＭ２及び従道路ＲＳ１，ＲＳ２のそれぞれに設置された４つの信号灯器１ｂと、この信号灯器１ｂと灯器線を介して接続された交通信号制御機１ａとを備えている。
交通信号制御機１ａは、電話回線等の通信回線を介して交通管制センター内の中央装置４に接続されており、中央装置４は、自身の管轄エリア内にある各交差点Ｃの交通信号制御機１ａとローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）を構成している。
【００２８】
従って、中央装置４は、交通信号制御機１ａとそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機１ａは他の交差点の同制御機１ａとも双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
【００２９】
交通信号制御機１ａは、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御等の結果の出力である信号制御指令Ｓ１を、中央装置４から受信し、この信号制御指令Ｓ１に基づいて、各信号灯器１ｂに含まれる信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
また、交通信号制御機１ａは、狭域の無線通信装置の一種である光ビーコン６とも通信回線で繋がっており、中央装置４から受信した渋滞情報や旅行時間等を含む交通情報Ｓ２を光ビーコン６に送信する。
【００３０】
光ビーコン６は、車載装置２を搭載したプローブ車両５と光信号での双方向通信が可能であり、上記交通情報Ｓ２をダウンリンク情報ＤＬに含めて送信する。また、車載装置２が光ビーコン６に送信するアップリンク情報ＵＬには、プローブ車両５の走行位置や時刻等を含むプローブ情報Ｓ３が含まれている。
この情報ＵＬは交通信号制御機１ａを介して、あるいは光ビーコン６から直接中央装置４に転送される。
【００３１】
なお、中央装置４は、複数の光ビーコン６それぞれとの間に設けられた通信コネクションの識別番号等や受信時刻等に基づいてアップリンク情報ＵＬを中央装置４に送信してきた光ビーコン６を特定したり、その光ビーコン６がアップリンク情報ＵＬを受信したおおよその受信時刻を特定したりすることができる。
【００３２】
路側センサ３は、例えば、直下を通行する車両５を超音波方式で感知する車両感知器や、インダクタンス変化で車両５を感知するループコイル、或いは、カメラの映像を画像処理して交通量や車両速度を計測する画像感知器よりなり、交差点Ｃに流入する車両台数や車両速度を計測する目的で、管轄エリア内の一部の道路に設置されている。
路側センサ３が検出した路側計測情報Ｓ４は、交通信号制御機１ａで中継されて、あるいは路側センサ３から直接通信回線を介して中央装置４に送信される。
【００３３】
〔中央装置（交通情報処理装置）〕
図３は、中央装置４の内部構成を示す機能ブロック図である。
図３に示すように、交通情報処理装置として機能する中央装置４は、制御部４０１、表示部４０２、通信部４０３、記憶部４０４及び操作部４０５を含んでいる。
中央装置４の制御部４０１は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）等よりなり、交通信号制御機１ａからの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。なお、中央装置４の制御部４０１は、内部バスを介して上記ハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。
【００３４】
中央装置４の制御部４０１は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１ａに対して、同一道路上の交通信号機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を実行可能である。
すなわち、中央装置４の制御部４０１は、交通状況に応じて信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を設定するものであり、制御部４０１が行う制御には、例えば、前記ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれる。
【００３５】
中央装置４の通信部４０３は、通信回線を介してＬＡＮ側と接続された通信インタフェースであり、所定時間ごとの信号灯器１ｂの灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令Ｓ１と、道路リンクの旅行時間や渋滞情報等を含む交通情報Ｓ２を、各交通信号機１を介して光ビーコン６に、あるいは光ビーコン６に直接送信している。
信号制御指令Ｓ１は、信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）ごとに送信され、交通情報Ｓ２は例えば５分ごとに送信される。
【００３６】
また、中央装置４の通信部４０３は、プローブ車両５が計測した走行位置及び時刻（軌跡）や車両ＩＤ等を含む移動計測情報であるプローブ情報Ｓ３を有するアップリンク情報ＵＬと、路側センサ３で計測された路側計測情報Ｓ４とを交通信号制御器１ａや光ビーコン６等から受信する。
【００３７】
中央装置４の表示部４０２は、自身が管理するエリアの道路地図と、この道路地図上の交通信号機１や路側センサ３及び光ビーコン６の位置等が表示された表示画面により構成され、中央オペレータに渋滞や事故等の交通状況を報知するものである。
中央装置４の操作部４０５は、キーボードやマウス等の入力インタフェースよりなり、この操作部４０５によって中央オペレータが上記表示部４０２に対する表示切り替え操作等を行えるようになっている。
【００３８】
中央装置４の記憶部４０４は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、上記交通信号制御のための制御プログラムや、この交通信号制御等に用いる交通指標の演算プログラムを記憶しており、制御部４０１が生成した信号制御指令Ｓ１や交通情報Ｓ２の一時的な記憶領域も有する。
また、中央装置４の記憶部４０４は、プローブ用データベースＤＢ１、路側用データベースＤＢ２及び地図データベースＤＢ３を備えている。
【００３９】
プローブ用データベースＤＢ１は、アップリンク情報ＵＬのプローブ情報Ｓ３に含まれる各種計測値（プローブ車両５の通過位置及び時刻やそのイベント種別等）と、この計測値から推定されるリンク始終端での通過時刻等が集積されている。
また、路側用データベースＤＢ２には、路側計測情報Ｓ４の各種計測値（車両のリンクに対する通過台数等）が集積されている。
【００４０】
地図データベースＤＢ３の道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データと、ビーコンＩＤと光ビーコン６の設置位置（あるいは、路車間通信位置でもよい。）とを対応づけたビーコンデータとが含まれている。
また、道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）のそれぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤとを対応付けた、リンクデータも含まれている。
【００４１】
中央装置４の制御部４０１は、路側用データベースＤＢ２に蓄積された路側計測情報Ｓ４に基づいて、各リンクの推定旅行時間を所定時間ごとに算出し、この推定値を地図データベースＤＢ３に記録する。
なお、路側センサ３からの路側計測情報Ｓ４に基づいて中央装置４自体が各リンクの推定旅行時間を推定する代わりに、ＶＩＣＳセンター（「ＶＩＣＳ」は登録商標）などの交通情報配信センターから各リンクの推定旅行時間（すなわち、「ＶＩＣＳ旅行時間」）を取得することにしてもよい。
【００４２】
また、各リンクの推定旅行時間は、通常、最新の路側計測情報Ｓ４に基づいて５分ごとに更新される言わば過去の推定値であるが、かかる過去の推定値だけでなく、これらから所定の予測アルゴリズムを用いて求められた、将来に向けての各リンクの旅行時間の予測値であってもよい。
【００４３】
中央装置４の制御部４０１は、光ビーコン６から取得したアップリンク情報ＵＬに含まれる各車両５のプローブ情報Ｓ３から、渋滞情報の検出処理に使用するプローブデータを収集する「データ収集処理」と、収集されたプローブデータを用いてボトルネック交差点と渋滞末尾を検出する「渋滞情報の検出処理」を実行する。
なお、かかる「データ収集処理」及び「渋滞情報の検出処理」の詳細については、後述する。
【００４４】
〔中央装置による交通制御の種類等〕
図２は、中央装置４の制御部４０１が実行する交通制御のアプリケーションと、それに必要な入力情報である交通指標と、その交通指標の算出のために必要となるプローブ情報との関係を示す表である。
例えば、信号制御の高度化にために実施されるＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御に必要な交通指標（交通制御に対する入力情報）は、待ち行列台数と飽和交通流率であり、迂回路優先制御に必要な交通指標は、旅行時間と走行経路である。
【００４５】
また、交通流分析のために実施されるボトルネック位置の検出に必要な交通指標は、走行中の車両５の停止回数である。
更に、ＭＯＣＳで行われるＣＯ２排出量の推定には、車両５の停止回数（なお、この場合には、後述する反復停止と単独停止の区別が必要。）が必要であり、ＭＯＣＳで行われる動態管理に必要な交通指標は、車両５の走行経路である。
【００４６】
〔車載装置（移動端末装置）〕
図４は、プローブ車両５の車載装置２の内部構成を示す機能ブロック図である。
プローブ車両５に搭載された移動端末装置である車載装置２は、光ビーコン６との間で双方向の光通信を行う路車間通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能を有する。
図４に示すように、車載装置２は、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８及び制御部２０９等を含む。
【００４７】
ＧＰＳ処理部２０１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号に含まれる時刻情報、ＧＰＳ衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、走行中のプローブ車両５の、基準座標系での絶対位置である緯度、経度及び高度をリアルタイムに計測できる。
方位センサ２０２は、光ファイバジャイロなどで構成されており、プローブ車両５の方位及び角速度を計測する。車速取得部２０３は、車速センサ（図示せず）が車輪の角速度を検出することにより計測したプローブ車両５の速度データを取得する。
【００４８】
車載装置２の光通信部２０４は、道路上の所定位置に設定された光ビーコン６の通信領域において、アップリンク情報ＵＬとダウンリンク情報ＤＬを送受信する。すなわち、車載装置２の光通信部２０４は、交差点Ｃを流出したプローブ車両５が光ビーコン６の通信領域に入ると、交通情報Ｓ２を含むダウンリンク情報ＤＬを受信し、自身のプローブ情報Ｓ３を含むアップリンク情報ＵＬを光ビーコン６に送信する。
車載装置２の記憶部２０５は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成され、ダウンリンク情報ＤＬに含まれる交通情報Ｓ２や、アップリンク情報ＵＬに含めるプローブ情報Ｓ３等の各種情報を記憶するための記憶領域を有する。
【００４９】
また、記憶部２０５は、道路地図データも記憶している。この道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データが含まれている。
道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）それぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤと、最適経路の特定に使用するリンクコストとを対応付けたリンクデータも含まれている。
【００５０】
上記リンクコストは、例えば、リンクとその終点に接続するリンクの組み合わせの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間が設定されている。
すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト（時間）と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト（時間）、つまり、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。
【００５１】
車載装置２の操作部２０６は、タッチパネルやボタン等から構成されており、ドライバを含む車両５の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。
車載装置２の表示部２０７は、車両５のダッシュボード部分に取り付けられたモニタ装置（図示せず）よりなり、制御部２０９が後述する感応要求処理において作成した画像データを搭乗者に表示する。また、音声出力部２０８は、制御部２０９が作成した音声データをスピーカー（図示せず）から出力する。
【００５２】
車載装置２の制御部２０９は、マイクロコンピュータ等から構成され、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８での各処理を制御する。
また、車載装置２の制御部２０９は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した車両５の絶対位置（緯度経度）、方位センサ２０２が計測した車両５の方位及び角速度、車速取得部２０３が取得した車両５の速度の各データ、及び、記憶部２０５が記憶する道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行うことで、道路リンク上でのプローブ車両５の位置を算出できる。
【００５３】
更に、車載装置２の記憶部２０５には、プローブ車両５の走行中に生じる各種のイベントの発生を判定する「イベント判定処理」と、その各種のイベントの性質に応じて、当該イベントとその関連情報のうちのどれをプローブ情報Ｓ３に含めるかを決定し、当該プローブ情報Ｓ３をイベントごとに生成する「情報生成処理」を、制御部２０９に実行させるためのコンピュータプログラムが格納されている。
【００５４】
車載装置２の制御部２０９は、上記プログラムを記憶部２０５から読み出して実行することにより、上記「イベント判定処理」と「情報生成処理」を実行する。以下、車載装置２の制御部２０９が行うこれらの処理について説明する。
なお、本実施形態では、インフラ側へのプローブ情報Ｓ３の送信手段として光ビーコン６を利用しているので、車載装置２の制御部２０９は、ある光ビーコン６とその次に通過する光ビーコン６との間の経路を走行中に生じた各種イベントとその関連情報を記載したプローブ情報Ｓ３を生成する。
【００５５】
〔停止イベントに関する処理内容〕
本実施形態の制御部２０９が判定する停止イベントには、「単独停止」と「反復停止」とがある。
図５は、それら単独停止と反復停止との判定方法を示すグラフである。図５のグラフにおいて、横軸は車両５の走行距離であり、縦軸は速度である。
また、図５の第１閾値Ｖ１は、車両５の停止が反復停止か単独停止かを判別するための閾値であり、例えば３０ｋｍ／ｈに設定されている。第２閾値Ｖ２は、これ未満の速度の場合に実質的に停止と見なせる値であり、例えば５ｋｍ／ｈに設定されている。
【００５６】
ここで、「単独停止」とは、非渋滞走行状態からの停止のことであり、非渋滞交差点での信号待ち停止や、渋滞交差点での最初の停止がこれに該当する。また、「反復停止」とは、渋滞走行状態からの停止のことであり、渋滞のために車両５が停止と発進を繰り返す場合（Stop & Go ）を想定したイベントである。
例えば、図５の点Ａ及び点Ｂのように、車両５の速度が、第１閾値（渋滞判定用の速度閾値）Ｖ１を超えた状態から減少し、その速度が第２閾値（停止判定用の速度閾値）Ｖ２を下回って車両５が停止した場合には、「単独停止」と判定される。
【００５７】
一方、図５の点Ｃのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１未満の範囲内において増減してから、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止した場合には、「反復停止」と判定される。以上の判定条件の下で、車載装置２の制御部２０９は、次の各処理（１）〜（６）を実行する。
（１）  まず、制御部２０９は、起動時に、反復停止の回数、単独停止の回数、再発進時刻と停止位置、及び、高速走行フラグをすべてクリアする。
【００５８】
（２）  次に、制御部２０９は、予め設定された所定時間（例えば、１秒）ごとに車両５の速度を監視しており、この速度が第１閾値Ｖ１以上になれば、高速走行フラグをオンに設定する。
（３）  次に、制御部２０９は、速度が第２閾値Ｖ２未満の状態が、一定秒数（定数設定：例えば５秒）継続した場合には、車両５が停止したと判定する。
【００５９】
この場合、高速走行フラグがオンの場合は、車両５が図５の点Ａ又は点Ｂの状態であると見なせるので、単独停止の回数をインクリメントし、高速フラグがオフの場合は、図５の点Ｃの状態であるとみなせるので、反復停止の回数をインクリメントする。
（４）  また、制御部２０９は、車両５の停止を判定した後、速度が第２閾値Ｖ２を超えた場合には、車両５が再発進したと判定する。このとき、高速走行フラグがオンの場合は、単独停止の場合に該当するので、その再発進時刻、停止位置及び停止時間を記憶部２０５に記憶させる。
【００６０】
ただし、制御部２０９は、停止位置付きの単独停止のイベントについて、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば５回）を予め設定している。
従って、制御部２０９は、前回のアップリンク情報ＵＬからの単独停止の回数が上記限定数を超える場合には、例えば最も古いデータに上書きして、単独停止の再発進時刻、停止位置及び停止時間を更新する。また、制御部２０９は、最後に高速走行フラグをオフに設定する。
【００６１】
（５）  制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（２）〜（４）の処理を繰り返す。
（６）  また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ａ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンク情報ＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
【００６２】
（ａ）  単独停止のイベント情報
・停止位置、再発進時刻及び停止時間
・前回のアップリンクイベントから当該単独停止の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該単独停止の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００６３】
なお、本明細書において、「アップリンクイベント」とは、少なくとも位置情報を有するイベントとしてプローブ情報Ｓ３に含めるイベントのことであり、停止位置を有する上記（ａ）の単独停止イベントの他、後述する方向変動又は一定距離走行のイベントがこれに含まれる。
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンク情報ＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての単独停止のイベント情報を構成する、停止位置、再発進時刻及び停止時間をすべてクリアする。
【００６４】
このように、制御部２０９は、停止イベントが単独停止の場合には、予め定めた限定数（例えば５回）以内のものについては、停止位置、再発進時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ３に含めるが、限定数を超えたためデータ更新された単独停止と、すべての反復停止については、その停止位置、再発進時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ３に含めない。
もっとも、単独停止と反復停止の停止回数については、次のアップリンクイベントに付随するイベント情報として、プローブ情報Ｓ３に含められる。
【００６５】
本実施形態の車載装置２によれば、制御部２０９が、信号待ち等が原因の単独停止と、停止と発進を繰り返す反復停止とを別個のイベントとして判定し、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要な単独停止については、所定の限定数以下のものが停止位置、再発進時刻及び停止時間をイベント情報として含み、反復停止については、その停止回数のみが別のアップリンクイベントのイベント情報に含められる。
【００６６】
従って、プローブ情報Ｓ３の記憶や送信のためのデータ量を効率的に使用しつつ、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標を算出可能なプローブ情報Ｓ３を生成することができる。
また、停止回数については、単独停止と反復停止の判別が可能となるように各アップリンクイベントのイベント情報に含められるので、車載装置２からのプローブ情報Ｓ３を取得した中央装置４は、そのアップリンクイベントに含まれる停止回数を用いて、ＭＯＣＳによるＣＯ２の排出量の推定を実行することができる。
【００６７】
〔方向変動イベントに関する処理内容〕
図６は、方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
図６（ａ）は、交差点での右折（ただし、左折でもよい。）に生じる方向変動イベントを示し、図６（ｂ）は、比較的急カーブの単路で生じる方向変動イベントを示している。
車載装置２の制御部２０９は、図６に示すような、曲率半径が小さくて車両５の走行方向の変化が大きい「方向変動」をイベントとして抽出し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の各処理（１）〜（５）を実行する。
【００６８】
（１）  まず、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに、車両２の走行軌跡を監視しており、記憶部２０５に前回記憶させた前回軌跡から、車両５が一定距離（定数設定：例えば１０ｍ）以上走行すれば、その位置（緯度経度）及び方位（ない場合は前回との相対位置から求める。）を今回軌跡として記憶部２０５に記憶させる。
（２）  次に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との方位差が一定（定数設定：例えば５度）以上あれば、方位変化が開始されたと見なす。
【００６９】
（３）  更に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との間の方位差が、一定（定数設定：例えば５度）未満の状態が一定回数（定数設定：例えば２回）になれば、方位変化が終了したとみなす。
（４）  次に、制御部２０９は、方位変化の開始時点の方位と、方位変化の終了時点の方位との差が一定（定数設定：例えば３０度）以上であれば、「方向変動」のイベントが発生したとみなし、その方位変化の終了時点での時刻、位置及び方位を記憶部２０５に記憶させる。
【００７０】
ただし、制御部２０９は、方向変動のイベントと後述する一定距離走行のイベントについては、前記単独停止とは別に、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば２回）を予め設定している。
従って、制御部２０９は、それらのイベントの前回のアップリンク情報ＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、最も古いデータに上書して、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をクリアする。
【００７１】
（５）  制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（１）〜（４）の処理を繰り返す。
（６）  また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ｂ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンク情報ＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
【００７２】
（ｂ）  方向変動のイベント情報
・方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位
・前回のアップリンクイベントから当該方向変動の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該方向変動の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００７３】
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンク情報ＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての方向変動のイベント情報を構成する、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をすべてクリアする。
【００７４】
〔一定距離走行イベントに関する処理内容〕
車載装置２の制御部２０９は、車両５が十分に長い一定距離だけ走行したか否か（一定距離走行）をイベントとして判定し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の処理（１）〜（４）を実行する。
【００７５】
（１）  まず、制御部２０９は、前記停止イベント（単独停止及び反復停止）又は方向変動イベントのいずれかが発生した時に、累積走行距離をクリアする。また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越える前に、方向変動のイベントが発生した場合も累積走行距離をクリアする。
（２）  次に、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに走行軌跡を監視し、前回のイベントからの走行距離を積算して行く。
【００７６】
（３）  また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越えれば、一定距離走行イベントが発生したと見なし、時刻、位置および方位を記憶部２０５に記憶させる。
ただし、前記した通り、方向変動と一定距離走行の合計数に限定数（定数設定：例えば２回）が設定されているので、それらのイベントの前回のアップリンク情報ＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、最も古いデータに上書きして、累積走行距離をクリアする。
【００７７】
（４）  制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（１）〜（３）の処理を繰り返す。
（５）  また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ｃ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンク情報ＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
【００７８】
（ｃ）  一定距離走行のイベント情報
・一定距離走行の終了時刻、位置および累積走行距離
・前回のアップリンクイベントから当該一定距離走行の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該一定距離走行の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００７９】
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンク情報ＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての一定距離走行のイベント情報を構成する、当該走行の終了時刻、位置および累積走行距離をすべてクリアする。
【００８０】
〔停止イベントに関する例外処理〕
ところで、図６（ａ）の点Ｐは、右折時における交差点内の停止位置を示している。ここで、右折車線に先行車両がない場合には、走行中の車両５が点Ｐにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｐにおいて単独停止又は反復停止が生じる場合がある。
しかし、交差点内の点Ｐは、信号待ちとは無関係であり、前記待ち行列台数や飽和交通流率の算出には不要であるため、これを停止イベントとして採用すると、無駄なプローブ情報Ｓ３を含むアップリンク情報ＵＬがインフラ側に送出されることになる。
【００８１】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｐに示すような、右折時における交差点内での停止である右折停止か否かを判定し、当該右折停止の場合には、これを前記単独停止や反復停止としては採用しない。
すなわち、制御部２０９は、上記右折停止については、これをアップリンクイベントとせず、プローブ情報Ｓ３に含めない停止イベントとして処理する。
【００８２】
これに対して、図６（ｂ）の点Ｑは、比較的急カーブの単路での方位変更中における車両５の停止位置を示している。ここで、単路の下流側にある交差点の信号が赤になっている場合には、走行中の車両５が点Ｑにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｑにおいて単独停止或いは反復停止が生じる場合がある。
従って、このような単路での方位変更中の点Ｑでの停止は、図６（ａ）の右折時とは異なり、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要であると考えられるため、プローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとすべきである。
【００８３】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ｂ）の点Ｑに示すような、単路での方位変更中の停止である単路停止か否かを判定し、当該単路停止の場合には、これを単独停止又は反復停止として採用する。
すなわち、制御部２０９は、上記単路停止については、これをプローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとして処理する。
【００８４】
〔プローブ情報のフレーム内容〕
図７は、車載装置２の制御部２０９が生成するプローブ情報Ｓ３のフレームフォーマットを示す表である。
図７に示すように、プローブ情報Ｓ３のデータ領域には、ヘッダ、基本項目及び属性種別が含まれており、ヘッダには、単独停止の回数と反復停止の回数とを記載することができる。
【００８５】
また、基本項目には、位置と計測時刻の記載領域が含まれており、位置は、緯度と経度で記載され、計測時刻は時分秒で記載される。
更に、属性項目には、イベント種別とイベント値の記載領域が含まれている。イベント種別には、その種別或いはフラグが記載され、イベント値には、イベント種別に応じた値として、方位、停止時間及び走行距離のうちの少なくとも１つが記載される。
【００８６】
〔プローブ情報のビット割り当て〕
図８は、プローブ情報Ｓ３に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
図８に示すように、単独停止の場合の停止時間は８ビットで表され、当初ビットの値で秒と分の場合に区分し、残りの７ビットで時間を表すようになっている。このため、１秒を最小単位として、１６進数で０ｘ０１（１秒）から０ｘｆｆ（１２７分）までの時間を割り当てることができる。
【００８７】
また、方向変動の場合の絶対方位は、北を「１」とし、時計回りに１６単位として割り当てられている。
更に、一定距離走行や方向変動の場合の、前回イベントからの走行距離には８ビットが割り当てられており、５ｍ単位になっている。この場合、１６進数で０ｘ０１（５ｍ）から０ｘｆｆ（１２７５ｍ）までの走行距離を割り当てることができる。
【００８８】
〔中央装置によるデータ収集処理〕
前述の通り、本実施形態では、中央装置４の制御部４０１が、各プローブ車両５が生成するプローブ情報Ｓ３から渋滞情報の検出処理に使用するプローブデータを収集する「データ収集処理」と、収集されたプローブデータを用いた「渋滞情報の検出処理」を行う。
図９は、上記各処理を示すフローチャートである。以下、この図９を参照しつつ、各処理の内容を説明する。
【００８９】
なお、図９において、ｎは「反復停止の回数」であり、三角印は「単独停止イベント」を示し、丸印は「アップリンクイベント」（単独停止、方向変動及び一定距離走行イベントのいずれでもよい。）を示している。
図９に示すように、中央装置４の制御部４０１は、まず、所定のタイムスパン（例えば１０分）ごとに、通信部４０１が取得した複数のプローブ情報Ｓ３の中から、反復停止の回数ｎが１以上の単独停止イベント（以下、「第１イベントＥ１」という。）を含むプローブデータを収集する（図９のステップＳＴ１）。
【００９０】
また、制御部４０１は、ステップＳＴ１で収集されたデータの中から、第１イベントＥ１の下流側に反復停止の回数ｎがゼロのアップリンクイベント（以下、「第２イベントＥ２」という。）を含むプローブデータを収集し（図９のステップＳＴ２）、更にそのデータの中から、第１イベントＥ１の上流側に位置しており、反復停止の回数ｎがゼロの単独停止イベント（以下、「第３イベントＥ３」という。）を含むプローブデータを収集する（図９のステップＳＴ３）。
【００９１】
ここで、上記のように収集されたプローブデータには、すべてイベントＥ３とイベントＥ１の間の道路区間に反復停止が存在しているので、その道路区間において渋滞が発生していると推定することができる。
その理由は、前述の通り、「単独停止」とは、非渋滞走行状態からの停止であり、非渋滞交差点での信号待ち停止や渋滞交差点での最初の停止がこれに該当し、また、「反復停止」とは、渋滞走行状態からの停止であり、渋滞のために車両５が停止と発進を繰り返す場合（Stop & Go ）を想定したイベントだからである。
【００９２】
一方、「ボトルネック」とは、その上流側が渋滞しかつ下流側が渋滞していない道路上の状態又はその位置のことであるから、渋滞が推定されるイベントＥ３からイベントＥ１までの道路区間の下流側、すなわち、第１イベントＥ１の下流側に反復停止が認められない場合には、当該道路区間の下流端の次の交差点が「ボトルネック交差点」になっているものと推定される。
【００９３】
その理由は、渋滞時にボトルネック交差点を通過するには、通常、複数回の信号待ち停止が発生するが、ボトルネック交差点より上流の交差点では、青信号であっても、下流の交差点の信号待ち車両５が交差点の直下流まで延伸して車両５が発進できない、いわゆる先詰まりと呼ばれる現象が発生するので、車両５が実際に走行できる時間が短くなり、車両５の走行速度は上がらない可能性が高いのに対し、ボトルネック交差点では、このような先詰まりは発生しないため、信号待ちは発生するが、車両５の走行速度は上がる可能性は高いので、ボトルネック交差点の手前で反復停止の回数ｎが１以上の単独停止イベント（第１イベント）が発生する可能性が高く、また、ボトルネック交差点を過ぎると渋滞が解消するために、反復停止の回数ｎが１以上のアップリンクイベントが存在する可能性がないか極めて小さいと考えられるからである。
【００９４】
そこで、中央装置４の制御部４０１は、イベントＥ１〜Ｅ３を含むプローブデータのデータ収集が終了すると、収集されたプローブデータに対して統計的処理を行ってボトルネック交差点と渋滞末尾の検出を行う。
具体的には、制御部４０１は、データ数が所定の閾値ｐ以上であるか否かを判定し（図９のステップＳＴ４）、当該閾値ｐ以上のデータ数が収集されている場合に、ボトルネック交差点の検出処理（図９のステップＳＴ５）と渋滞末尾の検出処理（図９のステップＳＴ６）とを実行する。
【００９５】
図１０は、収集されたプローブデータのイベント内容を示す説明図である。
図１０のｄ１，ｄ２，ｄ３……ｄｋ−１，ｄｋはデータ収集されたプローブデータであり、このプローブデータｄｉ（ｉ＝１〜ｋ）は、制御部４０１が行うマップマッチング処理の結果から、いずれも交差点Ｃ１〜Ｃ８を通過する走行軌跡であったものとする。
また、プローブデータｄｉは第１〜第３イベントＥ１〜Ｅ３を含んでいるが、各イベントＥ１〜Ｅ３で挟まれる区間のうち、第３イベントＥ３から第１イベントＥ１までの渋滞の可能性がある「道路区間」については、太線で示してある。
【００９６】
〔中央装置による渋滞情報の検出処理〕
図１１は、図１０のプローブデータｄｉが得られている場合の、渋滞情報の検出処理を示す説明図である。
図１１に示すように、中央装置４の制御部４０１は、所定の閾値ｐ以上のデータ数となるプローブデータｄｉからそれぞれ第１イベントＥ１を抽出し、このｐ個以上のデータ数の第１イベントＥ１の中から、最も下流側に位置する最下流点Ｍｄを求める。図１１の例では、プローブデータｄ２の第１イベントＥ１が当該最下流点Ｍｄとなっている。
【００９７】
なお、上記最下流点Ｍｄを求める処理は、閾値ｐ以上のデータ数となるプローブデータｄｉからそれぞれ渋滞の可能性のある道路区間（図１１の太線区間）を抽出し、このｐ個以上のデータ数の道路区間の下流端の中から、最も下流側に位置する最下流端（最下流点Ｍｄと同じ位置）を求める処理であってもよい。
そして、制御部４０１は、上記最下流点Ｍｄを求めた後、この最下流点Ｍｄの下流側の直近交差点（図１１では交差点Ｃ６）を、ボトルネック交差点であると判定する。
【００９８】
また、中央装置４の制御部４０１は、所定の閾値ｐ以上のデータ数となるプローブデータｄｉからそれぞれ第３イベントＥ３を抽出し、このｐ個以上のデータ数の第３イベントＥ１の中から、最も上流側に位置する最上流点Ｍｕを求め、この最上流点Ｍｕを渋滞末尾であると判定する。図１１の例では、プローブデータｄｋの第３イベントＥ３が当該最上流点Ｍｕとなっている。
【００９９】
なお、上記最上流点Ｍｕを求める処理は、閾値ｐ以上のデータ数となるプローブデータｄｉから抽出された渋滞の可能性のある道路区間（図１１の太線区間）を抽出し、このｐ個以上のデータ数の道路区間の上流端の中から、最も上流側に位置する最上流端（最上流点Ｍｕと同じ位置）を求める処理であってもよい。
そして、中央装置４の制御部４０１は、上記のようにして検出した渋滞末尾（最上流点Ｍｕ）からボトルネック交差点Ｃ６までの区間（図１１のハッチング区間）を渋滞区間と判定し、この渋滞区間に属するリンクや総延長を含む交通情報Ｓ２を生成する。
【０１００】
なお、収集されたプローブデータｄｉ（ｉ＝１〜ｋ）の中には、図１０のデータｄｋ−１のように、交差点Ｃ５のかなり上流側において第１イベントＥ１が発生する車両５、すなわち、ボトルネック交差点Ｃ６の手前で速度が十分に上昇し、ボトルネック交差点Ｃ６の手前で反復停止が起こらない車両５が含まれていることもある。
この点、本実施形態では、所定の閾値ｐ以上のデータ数の第１イベントＥ１から最下流点Ｍｄを決定するので、そのようなレアケースのプローブデータｄｋ−１が含まれていても、最下流点Ｍｄを正確に判定することができる。
【０１０１】
なお、ボトルネック交差点Ｃ６が判明すると、中央装置４の制御部４０１は、通常時の系統制御とは切り離して、ボトルネック交差点Ｃ６に通行権を与える青信号時間を一定期間だけ延長し、その延長後の信号制御指令Ｓ１を当該交差点Ｃ６の交通信号制御機１ａに送信する。
これにより、ボトルネック交差点Ｃ６からの車両５の通過がよりスムーズになり、渋滞区間の解消又は緩和が期待できる。
【０１０２】
以上の通り、本実施形態の中央装置（交通信号処理装置）４によれば、反復停止の回数が付随したアップリンクイベントを有するプローブ情報Ｓ３を取得し、そのプローブ情報Ｓ３の中から、反復停止の回数ｎが１以上の単独停止イベント（第１イベントＥ１）と、その次の反復停止の回数ｎがゼロであるアップリンクイベント（第２イベントＥ２）とを含むプローブデータｄｉを収集するので、このプローブデータｄｉに統計的処理を行うことで、どの交差点Ｃ１〜Ｃ８がボトルネック交差点であるかを判定することができる。
【０１０３】
また、本実施形態では、中央装置４が収集するプローブデータｄｉに、第１イベントＥ１の上流側に位置しかつ反復停止の回数ｎがゼロである単独停止イベント（第３イベントＥ３）が含まれているので、収集されたプローブデータｄｉに統計的処理を行うことにより、渋滞末尾の地点も特定することができる。
このように、本実施形態の中央装置４では、走行中の車両５に生じる停止イベントを含むイベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を用いて、ボトルネック交差点や渋滞末尾を検出できるので、車両感知器３を増設しなくても渋滞情報を求めることができる。
【０１０４】
〔その他の変形例〕
上記実施形態は例示であって本発明の権利範囲を制限するものではない。本発明の権利範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
【０１０５】
例えば、上記実施形態では、プローブ情報Ｓ３をアップリンク送信する手段として光ビーコン６が採用されているが、例えば、ＥＴＣ等のその他の狭域の無線通信手段や、携帯電話及びＷｉＭＡＸ等の広域の無線通信手段により、プローブ情報Ｓ３をアップリンク送信することにしてもよい。
更に、本発明は、プローブ情報Ｓ３に対する情報処理を中央装置４が行う場合に限定されるものではなく、ＬＡＮに含まれる複数の交通信号制御機１ａやその他の情報中継装置が、その情報処理を行うものであってもよい。
【符号の説明】
【０１０６】
１      交通信号機
１ａ    交通信号制御機
２      車載装置
３      路側センサ
４      中央装置（交通情報処理装置）
５      プローブ車両
６      光ビーコン
４０１    制御部（データ収集手段、判定手段）
４０３    通信部（取得手段）
４０４    記憶部）
Ｓ１    信号制御指令
Ｓ２    交通情報
Ｓ３    プローブ情報
Ｓ４    路側計測情報
ｄｉ    プローブデータ
ＵＬ    アップリンク情報
ＤＬ    ダウンリンク情報 
【図１】
0005381808.tif 000002
【図２】
0005381808.tif 000003
【図３】
0005381808.tif 000004
【図４】
0005381808.tif 000005
【図５】
0005381808.tif 000006
【図６】
0005381808.tif 000007
【図７】
0005381808.tif 000008
【図８】
0005381808.tif 000009
【図９】
0005381808.tif 000010
【図１０】
0005381808.tif 000011
【図１１】
0005381808.tif 000012