【事件の表示】
　特願２０１４−５４２４９８号「車両安全システムをいつ展開すべきかを決定するためのシステムおよび方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　５月３０日国際公開、ＷＯ２０１３／０７８０９３、平成２６年１２月１５日国内公表、特表２０１４−５３３６２６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、２０１２年１１月１６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２０１１年１１月２２日米国（US））を国際出願日とする出願であって、平成２７年１０月１９日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年１月１５日に意見書及び手続補正書が提出され、同年６月２０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１１月５日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。
　　　 
第２　平成２８年１１月５日にされた手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成２８年１１月５日にされた手続補正を却下する。
［理由］
１　補正の内容
　平成２８年１１月５日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲を補正するものであって、請求項１について補正前後の記載を示すと以下のとおりである。
（１）補正前の請求項１
「車両安全システムをいつ展開すべきかを決定するためのシステムにおいて、
　プロセッサと、
　フィルタ処理された第１の出力と、フィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理された第２の出力とを有し、前記第２の出力は、前記プロセッサと通信して、車両に関連する慣性情報を与え、前記第１の出力が車両安定性制御システムと通信する、慣性センサとを備え、
　前記プロセッサは、慣性測定ユニット目的のために前記第１の出力を使用するように構成され、
　前記プロセッサは、前記慣性センサの前記第２の出力を監視して、車両が衝突状態にあったことを前記慣性情報が示すかどうかを決定するように構成され、
　車両のバンパーに隣接して取り付けられて前記プロセッサと通信する少なくとも１つのサテライトセンサであって、車両衝撃情報を前記プロセッサへ出力する当該サテライトセンサを更に備え、
　前記プロセッサは、車両が衝突状態にあったことを前記慣性情報が示すとともに車両が衝突状態にあったことを前記少なくとも１つのサテライトセンサが示すときに車両安全システムを展開するように構成されたこと
　を特徴とするシステム。」
（２）補正後の請求項１（下線は補正箇所を示し、本件補正において付されたとおりである。）
「車両安全システムをいつ展開すべきかを決定するためのシステムにおいて、
　
車両の安定した走行を制御する車両安定性制御システムと、
　
前記安全システム及び前記車両安定性制御システムを制御するための処理を行う
　フィルタ処理された第１の出力と、フィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理された第２の出力とを有する
慣性センサであって、
前記
当該
　前記プロセッサは、
前記車両安定性制御システムによる制御のために
　前記プロセッサは、前記慣性センサの前記第２の出力を監視して、車両が衝突状態にあったことを前記慣性情報が示すかどうかを決定するように構成され、
　車両のバンパーに隣接して取り付けられて前記プロセッサと通信する少なくとも１つのサテライトセンサであって、車両衝撃情報を前記プロセッサへ出力する当該サテライトセンサを更に備え、
　前記プロセッサは、
前記第２の出力を通じて提供される前記慣性情報が
ある
前記少なくとも１つのサテライトセンサの出力が
ある
　を特徴とするシステム。」
（審決注：補正後の請求項１には、「車両安定制御システム」及び「車両安定性制御システム」との記載が存在するが、本願明細書の段落【００１３】〜【００１４】等の記載からみて、前者の「車両安定制御システム」は後者の「車両安定性制御システム」の誤記と認められるので、上記のとおり認定した。）
２　補正の適否
（１）新規事項の追加の有無、特別な技術的特徴の変更の有無及び補正の目的の適否について
　本件補正は、補正前の請求項１に記載した発明である「システム」について、国際出願日における国際特許出願の明細書若しくは図面（図面の中の説明に限る。）の翻訳文、国際出願日における国際特許出願の請求の範囲の翻訳文又は国際出願日における国際特許出願の図面（図面の中の説明を除く。）（以下、単に「翻訳文等」という。）の段落【００１３】〜【００１４】の記載を根拠に「車両の安定した走行を制御する車両安定性制御システム」との構成を追加して限定するものである。また、補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「プロセッサ」について、翻訳文等の段落【００１３】，【００１６】の記載を根拠に「前記安全システム及び前記車両安定性制御システムを制御するための処理を行う」との構成に限定し、同じく、「プロセッサ」について、第１の出力を使用するのを「慣性測定ユニット目的のため」としていたものを、翻訳文等の段落【００１３】〜【００１４】の記載を根拠に「前記車両安定性制御システムによる制御のため」と記載を明瞭化又は具体化して限定し、プロセッサが車両安全システムを展開するときについて「車両が衝突状態にあったことを前記慣性情報が示すとともに車両が衝突状態にあったことを前記少なくとも１つのサテライトセンサが示すときに」としていたものを、翻訳文等の段落【００２０】〜【００２１】の記載及び図４を根拠に「前記第２の出力を通じて提供される前記慣性情報が車両が衝突状態にあることを示すとともに、前記少なくとも１つのサテライトセンサの出力が車両が衝突状態にあることを示すとき」と限定するものであって、新規事項を追加するものではない。また、本件補正は、特別な技術的特徴を変更（シフト補正）をしようとするものではないことも明らかである。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第３項及び第４項の規定に適合するものであり、また、補正前の請求項１に記載された発明と、補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げられた特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について以下に検討する。 
（２）独立特許要件（特許法第２９条第２項）
ア　本件補正発明及び明細書の記載事項
　本件補正発明は、上記１（２）に記載したとおりのものである。
　また、本願明細書における発明の詳細な説明には、次の事項が記載されている（下線は当審で付加した。以下同様。また、以下「Ａ」〜「Ｅ」の記載事項は、それぞれ「記載事項Ａ」〜「記載事項Ｅ」という。）。
Ａ
「【技術分野】
　【０００１】
　
本発明は、
車両安全システムをいつ展開すべきかを決定するためのシステムおよび方法に関する
Ｂ
「【背景技術】
　【０００２】
　車両安全システムは、一般に、車両の搭乗者の負傷を防止するための様々な異なる安全システムを含む。周知の安全システムの一つとして、エアバッグ安全システムが挙げられる。本質的に、車両の搭乗者室は１つ以上のエアバッグシステムを収容する。これらのエアバッグシステムは、車両が衝突に関与するときに急速に膨張するように構成される。エアバッグシステムは、車両の搭乗者室内に位置される複数のエアバッグを含むように長年にわたって益々進歩してきた。例えば、旧来のエアバッグシステムは、車両のステアリングホイールに結合される単一のエアバッグのみを有していた。そのため、車両が正面衝突に関与するときには、自動車のステアリングホイールから膨張するエアバッグによってドライバーの前方への勢いある動きが減少される。
　【０００３】
　後に、車両が正面衝突に関与するときにドライバー以外の搭乗者の勢いある動きを減衰させるためのエアバッグを含むように更に進歩したエアバッグシステムが開発された。また、より近代的なエアバッグシステムは、車両が側方から或いは後方から激突されるときに搭乗者の勢いある動きを減衰させるためのエアバッグを含む。
　【０００４】
　車両が１つ以上のエアバッグを展開すべきであることを決定するために、車両は、一般に、車両の外部付近に位置される様々な衛星センサを含む。本質的に、これらのセンサのうちの１つが作動されると、衛星センサに接続されるマイクロプロセッサは、衝撃が生じたかどうか、また、その衝撃がどの程度激しいのかを決定する。衝撃が十分に激しい場合には、マイクロプロセッサがエアバッグを展開する。しかしながら、
どんな誤検出をも回避するために、マイクロプロセッサは、通常、１つ以上の加速度計に接続される
加速度計も車両の衝突を示し且つ加速度計により与えられる加速度計データが衛星センサデータと一致する場合、マイクロプロセッサは、車両が確かに衝突に関与したことおよび適切な安全システムが展開されるべきであることを支障なく決定できる
　【０００５】
　しかしながら、
加速度計からの情報は、極めて急速にマイクロプロセッサへ与えられなければならない
長い群遅延を有する加速度計は、一般に、車両安全システムを展開させることを決定する際に用いるには実用的でない
現在の解決策は、異なる車両目的のために異なる加速度計を利用することである
長い群遅延を有する加速度計は、転倒検出および安定性制御など、他の車両安全システムのために利用することができる
【発明の概要】
　【０００６】
　
車両安全システムをいつ展開すべきかを決定するためのシステムおよび方法は、プロセッサと慣性センサとを含む
慣性センサは、フィルタ処理される出力と、フィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理される出力とを有する
フィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理される出力は、プロセッサと通信して、車両に関連する慣性情報を与える。慣性センサのフィルタ処理される出力は車両安定性制御システムと通信する
プロセッサは、慣性センサのフィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理される出力を監視して、車両が衝突に関与したことを慣性情報が示すかどうかを決定するように更に構成される
車両が衝突に関与した場合、プロセッサは、車両安全システムを展開するように構成される
　【０００７】
　
このようにすることにより、車両安全システムがプロセッサによって展開されるべきかどうかを決定するために、また、車両安定性制御システムへ情報を与えるために、単一の慣性センサを利用することができる
これにより、従来技術で必要とされるような複数の慣性センサの代わりに単一の慣性センサが必要とされるだけであるため、システムの開発に関連するコストが低減される
Ｃ
「【００１２】
　図２を参照すると、システム１０の更に詳しい例示が示される。
システム１０は、その主要な構成要素として、プロセッサ２０と慣性センサ２２とを含む
慣性センサ２２は、ドイツのゲルリンゲンのＲｏｂｅｒｔ　Ｂｏｓｃｈ社によって製造されるＳＭＩ５４０であってもよい
　【００１３】
　プロセッサ２０は車両安定性制御システム３２とも通信する。車両安定性制御システム３２は、車両１２のパワートレイン３６を制御するパワートレイン制御モジュール３４と通信してもよい。これに加えて或いはこれに代えて、車両安定性制御システム３２は、車両１０の少なくとも１つのブレーキ４０を制御するためのブレーキ制御ユニット３８と通信してもよい。更に、車両安定性制御システム３２は、プロセッサ２０の慣性測定ユニットロジック３１に組み込まれてもよい。
　【００１４】
　
車両安定性制御システム３２は、プロセッサ２０から、より具体的にはプロセッサ２０の慣性測定ユニットロジック３１から情報を受ける
プロセッサ２０の慣性測定ユニットロジック３１は、慣性センサ２２のフィルタ処理される出力２４から情報を受ける
フィルタ処理される出力２４へ与えられるデータにおける群遅延は約９ミリ秒である。この遅延は、車両安定性制御に関連する用途において許容できる
車両安定性制御システム３２は、滑りを検出して最小限に抑えることによって車両１２の安定性の安全を高める。車両安定性制御システム３２が車両１２のステアリング制御の損失を検出すると、車両安定性制御システム３２は、オーバーステアまたはアンダーステアに対抗するために自動的にブレーキをかけるおよび／またはパワートレイン３６を調整する
　【００１５】
　
システム１０は少なくとも１つの車両安全システム４２も含む。車両安全システム４２は、エアバッグなどの様々な異なる能動的または受動的な安全システムのうちのいずれか１つであってもよい
プロセッサ２０の衝突ロジック３０は、慣性センサ２２のフィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理される出力２６からデータを受ける。慣性センサ２２からのこのフィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理される出力２６は、フィルタ処理される出力２４ほどフィルタ処理されないが、群遅延は、一般に、フィルタ処理される出力２４よりもかなり短い
　【００１６】
　
プロセッサ２０の衝突ロジック３０は、慣性センサ２２のフィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理される出力２６から情報を受けて、車両が衝突状態にあったかどうかを決定する。車両１２が衝突状態にあった場合、プロセッサ２０の衝突ロジック３０は、前述したようにエアバッグであってもよい車両安全システム４２を展開する
Ｄ
「【００１７】
　システム１０は、随意的に、１つ以上の衛星センサ４４，４６を含んでもよい。衛星センサ４４，４６は一般に自動車１２の外部に位置される。例えば、図１を参照すると、衛星センサ４４，４６は、フロントバンパー１６、リアバンパー１８、または、任意のボディパネル１４に或いはその近傍に位置されてもよい。衛星センサ４４，４６は、物理的衝撃が生じた場合には、プロセッサ２０の衝突ロジック３０へ通信する。その結果、衝突ロジック３０は、慣性センサ２２により与えられる情報をフィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理される出力２６を介して見ることにより、センサ４４，４６からの情報を検証できる。衝突が生じたことをセンサ４４，４６が示すとともに、慣性センサ２２のフィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理される出力２６から受けられる情報も衝突が生じたことを示す場合には、適した安全システム４２が展開される。」
イ　引用文献の記載事項
（ア）刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用文献１として示され、本願の優先日前に頒布された特表２００８−５３５７２５号公報（以下、「刊行物１」という。）には、以下の事項が記載されている。
（１ａ）「【請求項１】
　
車両（１）内に配設する中央制御ユニット（６）及びセンサ構成（４Ａ、４Ｂ、８、９、１０、１１、１３）を備えて、該センサ構成の温度を可変にし、前記センサ構成には、信号（８２、８３）を生成するＭＥＭＳ加速度計（８１）及びＭＥＭＳジャイロメータ（８０）を備える慣性測定ユニット（８）を備え、前記慣性測定ユニット（８）を、前記中央制御ユニット（６）に前記車両（１）の挙動に関するデジタル情報をデジタル信号プロセッサ（８５）を用いて提供するよう配設して、前記車両（１）の少なくとも１つの電子システム（６１、６２、６３、６４、６５）を作動及び／又は動作停止を可能にする車両用制御システムであって、前記デジタル・サンプリング・プロセッサ（８５）を設け、該プロセッサには、前記センサ（８０、８１）及びデータ入力受信装置の各々に関連して、予め保存したデータ処理能力（８５０、８５１、８５２、８５３、８５４、８５５、８５６、８５７）を有して、該プロセッサを、前記デジタル情報を積分前に補償して、それにより前記中央制御ユニット（６）に補償した正確なデジタル情報を送信するよう、配設する
車両用制御システム
（１ｂ）「【請求項７】
　前記ＩＭＵには、６００Ｈｚ超、好適には１〜１ＯｋＨｚの範囲で動作する高速インタフェース（８８）を備えること、を特徴とする請求項１に記載の制御システム。
【請求項８】
　
前記ＩＭＵには、通常動作経路（８６）及び高速動作経路（８８）を備える
【請求項９】
　
前記制御システムを、衝突対応中、前記ＩＭＵ（８）から中央ユニット（６）により少ない情報を送信するよう配設する
【請求項１０】
　
前記高速経路は、通常動作経路より少ない信号処理を使用する
【請求項１１】
　
前記電子システム（６）により、少なくとも１つのエアバッグ（７）の作動、好適にはエアバッグ組（７）の作動を制御して、少なくともある程度まで、前記慣性測定ユニット（８）からの前記デジタル情報を使用して、最適なエアバッグ組の作動を、状況に応じた作動シーケンスで制御する
（１ｃ）「【請求項１３】
　
前記電子システムは動的車両対応システム（６３）に関し、前記慣性測定ユニット（８）からの入力データを使用して、車両の安全なハンドリングを達成する
（１ｄ）「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、車両内に配設する中央制御ユニット及びセンサ構成を備えて、該センサ構成の温度を可変させる車両用制御システムに関し、該センサ構成には、信号を生成するＭＥＭＳ加速度計及びＭＥＭＳジャイロメータを搭載する慣性測定ユニットを備え、該慣性測定ユニットを、上記中央制御ユニットに上記車両の挙動に関するデジタル情報を、デジタル信号プロセッサを用いて、提供して、上記車両の少なくとも１つの電子システムを作動及び／又は動作停止可能にするよう配設する。」
（１ｅ）「【背景技術】
【０００２】
　
慣性測定ユニット（ＩＭＵ）
【０００３】
　大分前から、電子工学分野での発展により、微小電気機械システム（ＭＥＭＳ）製のセンサ、例えばジャイロメータが製造可能になった。機械的部品製ジャイロメータに比べて、ＭＥＭＳ製ジャイロメータは、その費用は機械的ジャイロメータのほんの何分の一であるため、極めて安価である。このことは一般的に、他のＭＥＭＳセンサ、例えば加速度計についても、当てはまる。結果として、費用が手頃なために、更なるセンサ、例えばジャイロメータ等を様々なシステムに含む可能性が大幅に増加した。更にその上、ＭＥＭＳセンサは、極めて狭い所要空間を有する。
【０００４】
　多くのシステムが、ＭＥＭＳセンサ、例えば加速度計等を使用して、例えば国際公開第ＷＯ０１０９６３７号及び米国特許第６２８２４９６号では車両ナビゲーション（ＩＮＳ）を、又は、例えば米国特許第５５０４４８２号、米国特許第５８０５０７９号、欧州特許第７０９２５７号及び米国特許第５０１４８１０号では車両安全性を向上させたものとして既知である。
【０００５】
　更にその上、様々な用途が知られており、そうした用途でもＭＥＭＳジャイロメータの使用を示唆している。例えば、米国特許第６５１６２３８号、米国特許第６４８０１５２号及び米国特許第５５０４４８２号から、例えばＭＥＭＳジャイロメータ・センサを含むＭＥＭＳ製ＩＭＵを使用して、車両のより安全なハンドリング及びナビゲーションを支援することを示唆するシステムが既知である。しかしながら、これら後者のシステムは、地磁気センサの使用に基づいて制御ユニットを較正するため、係るシステムは複雑で比較的高価になってしまう。
【０００６】
　その上、ＭＥＭＳジャイロメータ等のこれら既知のシステムに関する一般的な問題点は、精度が比較的低い点である。例えば、ドリフトが６度／秒にまでなる市販のジャイロさえある。こうした低精度が、ＭＥＭＳジャイロメータを含む制御システムの実用化に関して厳しい限界の原因となることは、明白である。
【発明の開示】
【０００７】
　本発明の目的は、上記の問題／短所を解消する、又は少なくとも最小限にすることであり、これを、車両用制御システムによって達成するが、該システムには、車両内に配設する中央制御ユニット及びセンサ構成を備えて、該センサ構成の温度を可変にし、上記センサ構成には慣性測定ユニットを備え、該ユニットには信号を生成するＭＥＭＳ加速度計及びＭＥＭＳジャイロメータを搭載し、上記慣性測定ユニットを、上記中央制御ユニットに上記車両の挙動に関するデジタル情報を、デジタル信号プロセッサを用いて、提供して、上記車両の少なくとも１つの電子システムを作動及び／又は動作停止可能にするよう配設し、上記デジタルサンプリングプロセッサを設け、該プロセッサには、上記センサ及びデータ入力受信装置の夫々に関して予め保存したデータを有し、上記プロセッサを、上記デジタル情報を積分前に補償して、それにより補償した正確なデジタル情報を上記中央制御ユニットに送信するよう、配設する。
【０００８】
　本発明により、ＭＥＭＳセンサ、特に
ジャイロメータが本来有する誤差を、効率的に補償でき、従って極めて少ない所要スペースを有する極めて費用効果が良く高精度なセンサを獲得できる
それにより容易に高精度のＩＭＵを高費用効率で製造でき、少ない所要スペースで済む
（１ｆ）「【００１０】
　図１では、本発明による好適な実施例に関する原理について示しており、車両１を、自動車形状として、該車両には幾つかの基本的機能及び幾つかのオプション機能を搭載する。自動車１には、変速機３を用いて動力を車輪へ供給するエンジン２を有する。伝導系３の各端部には、“ブラックボックス”４Ａ、４Ｂを示しており、該ボックスは各車輪５を個別に制御するのに使用する可能性がある車両の既知の装置について記号化したものである。従って、この装置４Ａ、４Ｂには、適当なセンサ（例えばＡＢＳ、ＥＳＰ等）アクティブ・サスペンション、アクティブ・ディファレンシャル等を含むブレーキ系のような多数のサブシステムを含む。その上、
車両１には、
エアバッグ７の制御用に多数の他の電子サブシステムを搭載する。これらの電子システムの全てを、中央制御ユニット６（ＣＣＵ）で制御してもよい
【００１１】
　
中央制御ユニット６では、多数の異なるセンサ及び測定ユニットから入力データを受信する。慣性測定ユニット８を含み、該ユニットにより、三次元加速度情報及び三次元変位／回転情報
を提供する
【００１２】
　図２では、一例として、どういった種類の入力データを、中央制御ユニット６に供給して、様々な出力データを提供し、それにより車両の電子サブシステムを制御するのかについて、示している。従って、例えばドライバ入力データ１０、ブレーキ入力データ４Ａ、４Ｂ及び車輪入力データ４Ａ、４Ｂを含み、それらを中央制御ユニット６で使用して、積極的にブレーキを制御してもよい。同様の方法で、同じ入力データ及び場合によってはレーダセンサも使用して、積極的にステアリングを制御してもよい。
エアバッグ７を制御する電子システムを、
中央制御ユニット６で、慣性測定ユニット８からの入力データ
に基づいて制御する
【００１３】
　図３では、本発明による中央制御ユニット６の概略配置図を示している。
中央制御ユニット６には
プロセッサ装置
を搭載する
ソフトウェアにより、中央制御ユニット６が、通信インタフェース６０を用いて受信する入力データに基づいて、多数の異なる電子サブシステムに関して所望する機能を提供可能になる
エアバッグ７の作動を制御する衝突対応システム（ＣＨＳ）が存在する。このシステムは、そうしたサブシステムに含まれる衝突検知システムも含み、且つ該衝突検知システムにより管理される
衝突検知システムでは、主に慣性測定ユニット８からの入力データを使用して、衝突の発生を識別するだけでなく、更なる情報源、例えば車両の前方部分に備えた加速度計等からの入力も使用して、より早期に正面衝突を検知してもよい。ＣＨＳでは、エアバックの作動を、ＩＭＵ及び他のセンサからの入力を用いて、制御し、個々の状況に応じたエアバッグ７及び他の安全手段の作動に関するシーケンスを作成できる。その結果、各エアバッグ７を最適な時点で作動させられる
【００１４】
　
中央制御ユニット６には、車両動的システム（ＶＤＳ）も含み、該システムを使用して、トラクションコントロール、横滑り防止、走行制御、ドライバ補正、ブレーキ制御及びステアリング制御を、上記センサの構成、即ち慣性測定ユニット８を含むセンサからの適切な入力データに関連させて作動及び動作停止を行うことで、提供する
（１ｇ）「【００１７】
　
図４では、本発明に従う慣性測定ユニット８の略図を示す
３軸ＭＥＭＳジャイロメータ８０及び３軸ＭＥＭＳ加速度計８１を示している。３軸に沿って測定するために、あらゆる方向における各偏差を、アンチ・エイリアシング・フィルタ８２を用いて、感知し、信号を発信する
これらの信号を、ＡＤ-コンバータ８３で変換する
信号をＣＡＮバス８６及び／又は高速インタフェース８８で送信する
通常の目的には、ＣＡＮバス８６を使用するが、
車両が衝突した状況では、情報をより迅速に送信可能にする
（１ｈ）「【００１９】
　更にその上、試験から、高精度を獲得するよう管理し続けるには、バイアス及びバイアスの安定性が十分なパラメータでないことが証明された。それより入念な試験から、ＭＥＭＳユニットのパラメータの多くを、周囲条件の影響に応じて、補償する必要があることが証明された。例えば、バイアス及びスケール係数から、温度に関連して様々に変化することが証明された。非線形性は、ＭＥＭＳ線形性が悪くなるという理由で、補償する必要がある。また、帯域幅も極めて重要である。温度等の環境パラメータの影響を個々に試験して登録し、デジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）を、好適には適切なアルゴリズムの形で、用いて適切に補償することで、極めて良好な精度を有するＩＭＵを獲得するための基礎を形成してもよく、本発明によるＩＭＵユニットで、０．０１°／秒を容易に獲得できる。好適には、
ＣＡＮバス及び／又は高速インタフェース８８を、中央制御ユニット６とのインタフェースとして使用する
（１ｉ）「【００２１】
　図５では、本発明によるデジタル信号プロセッサ８５（ＤＳＰ）の略図を示している。入力信号８３をＡＤ-コンバータから提供することを示す。更にその上、記憶装置８５６を示しており、該記憶装置では較正済データを保存する、即ち各センサＧｘ、Ｇｙ、Ｇｚ、Ａｘ、Ａｙ、及びＡｚの初期較正（この較正は受入れ試験前に行われる）で得た補償係数及び補償アルゴリズムを夫々記憶装置８５６に、保存している。その後、受信したデジタル信号の様々な補償を、デジタル信号プロセッサ８５を用いて達成する。
【００２２】
　
信号用に２経路を設け、信号処理を最低限に保つ１高速経路と、通常の動作経路とする
高速経路を使用して、最低量の情報をジャイロ及び加速度計から送信するが、該経路は、最小限必要な信号処理を使用して、受信ユニットに、出来るだけ殆ど遅延なく、情報を送信するために、必要な経路であり、
衝突状況では、衝撃の瞬間から、衝突対応システム６１
がデータをＩＭＵから受信する瞬間までの遅延を、出来るだけ低くに抑えられ
加速度計データを高速経路を介して送信することだけを選択可能である
【００２３】
　通常動作経路では、第１に、受信信号の無関係な部分（雑音）を除去するデジタルフィルタリング８５５Ａを含む。フィルタ出力を、次に出力周波数８５４Ａにダウンサンプリングする。ダウンサンプリングしたデータをまず温度についてのバイアス及び温度についてのスケール係数に対して補償する８５２、８５３。第２に、直線性補償８５１を含み、該補償により完全に線形でないセンサ信号を補償する。第３に、軸アライメント補償８５０を含み、該補償によりミスアライメントに関連して起こり得る偏差を補償する。
【００２４】
　明白なように、様々な補償を、記憶装置８５６に予め保存したデータ、及び使用する各センサユニットに関する入力信号８３を、使用することにより、上記補償を実行するための基礎を形成して、達成する。様々な補償を、デジタル信号プロセッサ８５内で処理する適切なアルゴリズムを使用して、実行する。
【００２５】
　衝突対応用出力をより少なく補償してもよい、例えば非線形性及びミスアライメントの補償を省略して、通常のＩＭＵ出力と比較して、高速インタフェースでより高周波数で出力してもよい。更に、高速経路８８で、同期サンプルを通常動作経路８６から、例えば高速度を１０００Ｈｚで、通常経路で１００Ｈｚで動作させる場合、高速経路の１０サンプル毎に、使用して、データを補償可能である。勿論、信号処理を十分に速く、即ち、少なくとも６００Ｈｚ超とする場合、別々の高速経路を提供する必要はないかも知れない。」
（１ｊ）刊行物１には以下の図が示されている。
　また、上記記載事項及び図示内容によれば、以下の事項が認められる。
（１ｋ）【請求項１】の「慣性測定ユニット（８）」（記載事項（１ａ））という記載及び段落【０００２】の「慣性測定ユニット（ＩＭＵ）」（記載事項（１ｅ））という記載によれば、ＩＭＵは慣性測定ユニット８と同一のものを意味する。
（１ｌ）【請求項１３】の「動的車両対応システム（６３）」（記載事項（１ｃ））という記載及び段落【００１４】の「中央制御ユニット６には、車両動的システム（ＶＤＳ）も含み」（記載事項（１ｆ））という記載及び図３（記載事項（１ｊ））によれば、動的車両対応システム（６３）は車両動的対応システム（ＶＤＳ）と同一のものを意味する。
（１ｍ）【請求項１】の「中央制御ユニット（６）」（記載事項（１ａ））という記載、【請求項９】の「中央ユニット（６）」（記載事項（１ｂ））という記載及び【請求項１１】の「前記電子システム（６）」（記載事項（１ｂ））という記載によれば、中央ユニット（６）及び電子システム（６）は中央制御ユニット６と同一のものを意味する。
（１ｎ）【請求項１】の「ＭＥＭＳジャイロメータ（８０）」（記載事項（１ａ））という記載、【請求項１】の「ＭＥＭＳ加速度計（８１）」（記載事項（１ａ））という記載、【請求項１】の「センサ（８０、８１）」（記載事項（１ａ））という記載、段落【００１７】の「３軸ＭＥＭＳジャイロメータ８０」（記載事項（１ｇ））という記載、段落【００１７】の「３軸ＭＥＭＳ加速度計８１」（記載事項（１ｇ））という記載及び段落【００２２】の「ジャイロ及び加速度計」（記載事項（１ｉ））という記載によれば、「センサ（８０、８１）」のうちセンサ８０、３軸ＭＥＭＳジャイロメータ８０及びジャイロはＭＥＭＳジャイロメータ８０と同一のものを意味し、「センサ（８０、８１）」のうちセンサ８１、３軸ＭＥＭＳ加速度計８１及び加速度計はＭＥＭＳ加速度計８１と同一のものを意味する。
（１ｏ）【請求項１】の「デジタル信号プロセッサ（８５）」（記載事項（１ａ））という記載、【請求項１】の「デジタル・サンプリング・プロセッサ（８５）」（記載事項（１ａ））という記載及び【請求項１】のプロセッサ（記載事項（１ａ））という記載によれば、デジタル・サンプリング・プロセッサ８５及びプロセッサは、デジタル信号プロセッサ８５と同一のものを意味する。
（１ｐ）【請求項７】の「高速インタフェース（８８）」（記載事項（１ｂ））という記載、【請求項８】の「高速動作経路（８８）」（記載事項（１ｂ））という記載、【請求項１０】の「高速経路」（記載事項（１ｂ））という記載、段落【００２２】の「１高速経路」（記載事項（１ｉ））という記載及び図４（記載事項（１ｊ））の図示内容によれば、高速動作経路８８、高速経路及び１高速経路は高速インタフェース８８と同一ものを意味する。
（１ｑ）【請求項８】の「通常動作経路（８６）」（記載事項（１ｂ））という記載、段落【００１７】の「ＣＡＮバス８６」（記載事項（１ｇ））という記載及び図４（記載事項（１ｊ））の図示内容によれば、通常動作経路８６はＣＡＮバス８６と同一のものを意味する。
（１ｒ）【請求項１】の「車両用制御システム」（記載事項（１ａ））という記載及び【請求項９】の「前記制御システム」（記載事項（１ｂ））という記載によれば、制御システムは車両用制御システムと同一のものを意味する。
（１ｓ）段落【００１３】の「衝突対応システム（ＣＨＳ）」（記載事項（１ｆ））という記載及び段落【００２２】の「衝突対応システム６１」（記載事項（１ｉ））という記載によれば、ＣＨＳは衝突対応システム６１と同一のものを意味する。
（１ｔ）段落【００１３】の「エアバッグ７の作動を制御する衝突対応システム（ＣＨＳ）が存在する。このシステムは、そうしたサブシステムに含まれる衝突検知システムも含み、且つ該衝突検知システムにより管理される。衝突検知システムでは、主に慣性測定ユニット８からの入力データを使用して、衝突の発生を識別するだけでなく、更なる情報源、例えば車両の前方部分に備えた加速度計等からの入力も使用して、より早期に正面衝突を検知してもよい。ＣＨＳでは、エアバックの作動を、ＩＭＵ及び他のセンサからの入力を用いて、制御し、個々の状況に応じたエアバッグ７及び他の安全手段の作動に関するシーケンスを作成できる。その結果、各エアバッグ７を最適な時点で作動させられる。」（記載事項（１ｆ））という記載によれば、刊行物１には、衝突対応システム（ＣＨＳ）６１は、エアバッグの作動を慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８からの入力を用いて制御し、各エアバッグ７を作動させることが記載されている。
（１ｕ）段落【００１２】の「エアバッグ７を制御する電子システムを、好適には中央制御ユニット６で、慣性測定ユニット８からの入力データ、場合によってはＤＩＳ１０及び／又はレーダセンサ１３からの入力データとの組合せに基づいて制御する。」（記載事項（１ｆ））という記載及び段落【００１３】の「エアバッグ７の作動を制御する衝突対応システム（ＣＨＳ）が存在する。このシステムは、そうしたサブシステムに含まれる衝突検知システムも含み、且つ該衝突検知システムにより管理される。衝突検知システムでは、主に慣性測定ユニット８からの入力データを使用して、衝突の発生を識別するだけでなく、更なる情報源、例えば車両の前方部分に備えた加速度計等からの入力も使用して、より早期に正面衝突を検知してもよい。ＣＨＳでは、エアバックの作動を、ＩＭＵ及び他のセンサからの入力を用いて、制御し、個々の状況に応じたエアバッグ７及び他の安全手段の作動に関するシーケンスを作成できる。その結果、各エアバッグ７を最適な時点で作動させられる。」（記載事項（１ｆ））という記載によれば、「エアバッグ７を制御する電子システム」は、衝突対応システム（ＣＨＳ）と同一のものを意味する。
　以上の記載事項（１ａ）〜（１ｊ）、認定事項（１ｋ）〜（１ｕ）を総合すると、刊行物１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 
　「車両１内に配設する中央制御ユニット６及びセンサ構成４Ａ、４Ｂ、８、９、１０、１１、１３を備えて、該センサ構成の温度を可変にし、前記センサ構成には、信号８２、８３を生成するＭＥＭＳ加速度計８１及びＭＥＭＳジャイロメータ８０を備える慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８を備え、前記慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８を、前記中央制御ユニット６に前記車両１の挙動に関するデジタル情報をデジタル信号プロセッサ８５を用いて提供するよう配設して、前記車両１の少なくとも１つの電子システム６１、６２、６３、６４、６５を作動及び／又は動作停止を可能にする車両用制御システムであって、前記デジタル信号プロセッサ８５を設け、該デジタル信号プロセッサ８５には、前記ＭＥＭＳジャイロメータ８０、ＭＥＭＳ加速度センサ８１及びデータ入力受信装置の各々に関連して、予め保存したデータ処理能力８５０、８５１、８５２、８５３、８５４、８５５、８５６、８５７を有して、該デジタル信号プロセッサ８５を、前記デジタル情報を積分前に補償して、それにより前記中央制御ユニット６に補償した正確なデジタル情報を送信するよう、配設する車両用制御システムにおいて、
　前記慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８には、ＣＡＮバス（通常動作経路）８６及び高速インタフェース（高速動作経路）８８を備え、
　前記車両用制御システムを、衝突対応中、前記慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８から中央制御ユニット６により少ない情報を送信するよう配設し、
　前記高速インタフェース（高速動作経路）８８は、ＣＡＮバス（通常動作経路）８６より少ない信号処理を使用し、
　前記中央制御ユニット６により、少なくとも１つのエアバッグ７の作動、好適にはエアバッグ組７の作動を制御して、少なくともある程度まで、前記慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８からの前記デジタル情報を使用して、最適なエアバッグ組の作動を、状況に応じた作動シーケンスで制御し、
　前記中央制御ユニット６は車両動的システム（ＶＤＳ）６３に関し、前記慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８からの入力データを使用して、車両の安全なハンドリングを達成し、
　中央制御ユニット６では、多数の異なるセンサ及び測定ユニットから入力データを受信し、慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８を含み、該ユニットにより、三次元加速度情報及び三次元変位／回転情報を提供し、
　エアバッグ７を制御する衝突対応システム（ＣＨＳ）６１を、中央制御ユニット６で、慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８からの入力データに基づいて制御し、
　中央制御ユニット６には、プロセッサ装置を搭載し、ソフトウェアにより、中央制御ユニット６が、通信インタフェース６０を用いて受信する入力データに基づいて、多数の異なる電子サブシステムに関して所望する機能を提供可能になり、
　中央制御ユニット６には、車両動的システム（ＶＤＳ）６３も含み、該システムを使用して、トラクションコントロール、横滑り防止、走行制御、ドライバ補正、ブレーキ制御及びステアリング制御を、上記センサの構成、即ち慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８を含むセンサからの適切な入力データに関連させて作動及び動作停止を行うことで、提供し、
　慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８は、信号をＣＡＮバス（通常動作経路）８６及び／又は高速インタフェース（高速動作経路）８８で送信し、通常の目的には、ＣＡＮバス（通常動作経路）８６を使用するが、車両が衝突した状況では、情報をより迅速に送信可能にし、
　ＣＡＮバス（通常動作経路）８６及び／又は高速インタフェース（高速動作経路）８８を、中央制御ユニット６とのインタフェースとして使用し、
　信号用に２経路を設け、信号処理を最低限に保つ高速インタフェース（高速動作経路）８８と、ＣＡＮバス（通常動作経路）８６とし、高速インタフェース（高速動作経路）８８を使用して、最低量の情報をＭＥＭＳジャイロメータ８０及びＭＥＭＳ加速度計８１から送信するが、該高速インタフェース（高速動作経路）８８は、最小限必要な信号処理を使用して、受信ユニットに、出来るだけ殆ど遅延なく、情報を送信するために、必要な経路であり、衝突状況では、衝撃の瞬間から、衝突対応システム（ＣＨＳ）６１がデータを慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８から受信する瞬間までの遅延を、出来るだけ低くに抑えられ、
　衝突対応システム（ＣＨＳ）６１は、エアバッグの作動を慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８からの入力を用いて制御し、各エアバッグ７を作動させる
　車両用制御システム」
（イ）刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用文献２として示され、本願の優先日前に頒布された特開２００４−１８９１０７号公報（以下、「刊行物２」という。）には、以下の事項が記載されている。
（２ａ）　「【０００２】
【従来の技術】
従来、
エアバッグ装置の起動制御装置は、車体中央部に配設されるフロアセンサ（減速度センサ）と車体前部に配設されるサテライトセンサ（減速度センサ）とを備え、主制御部が各センサの出力信号に基づいて車両の衝突状態を判定し、エアバッグ装置の起動を制御している
【０００３】
一方、
サテライトセンサは例えばフロントバンパー付近に配設され、その出力信号は通信ケーブルを介して主制御部に伝送される
（２ｂ）「【００２８】
図８は衝突判定アルゴリズムの一例を示す概略図である。この図８に示す衝突判定アルゴリズムは従来と同様のものである
図８において、主制御部１（ＥＣＵ）の制御回路１２（ＣＰＵ）は、通信Ｉ／Ｆ１１により、車両前右側に配設されたサテライトセンサ２（ＦＣＳ；Front Crash Sensor、［Ｒ］）と車両前左側に配設されたサテライトセンサ２（ＦＣＳ；Front Crash Sensor、［Ｌ］）からそれぞれ送信データを受信し、各送信データに対応する超過した閾値を検出する
【００２９】
図８の衝突判定アルゴリズムでは、２つのＦＣＳの減速度データを使用して、セーフィングファンクション（Safing Function）とＦＣＳ衝突判定アルゴリズムを実行する。また、衝突判定アルゴリズムの実行結果とＥＣＵのＧセンサの減速度データを使用して、メイン衝突判定アルゴリズムを実行する。
このメイン衝突判定アルゴリズムは、高速衝突の判定と低速衝突の判定を行い、これら判定結果の論理和を出力する。そして、セーフィングファンクションの出力とメイン衝突判定アルゴリズムの出力の論理積を、エアバッグ装置の起動信号として出力する
（２ｃ）刊行物２には以下の図が示されている。
　
　また上記記載事項及び図示内容によれば、以下の事項が認められる。
（２ｄ）段落【００２９】の「このメイン衝突判定アルゴリズムは、高速衝突の判定と低速衝突の判定を行い、これら判定結果の論理和を出力する。そして、セーフィングファンクションの出力とメイン衝突判定アルゴリズムの出力の論理積を、エアバッグ装置の起動信号として出力する。」（記載事項（２ｂ））という記載及び図８（記載事項（２ｃ））の図示内容によれば、刊行物２には、セーフィングファンクション（Safing Function）を、衝突判定の暴発冗長のために設けることが記載されている。
ウ　対比 
　本件補正発明と引用発明とを対比する。
（ア）本件補正発明の「車両安全システム」の意義は、段落【００１６】の「車両１２が衝突状態にあった場合、プロセッサ２０の衝突ロジック３０は、前述したようにエアバッグであってもよい車両安全システム４２を展開する。」（記載事項Ｃ）という記載を参照すると、エアバッグを含むものと解される。したがって、引用発明の「エアバッグ７」は、その意味、機能または構造からみて、本件補正発明の「車両安全システム」に相当する。
　また、引用発明の「車両用制御システム」は、「衝突対応システム（ＣＨＳ）６１はエアバッグの作動を、慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８からの入力を用いて制御し、各エアバッグ７を作動させる」ものであるが、「最適なエアバッグ組の作動を、状況に応じた作動シーケンスで制御し」ているから経時的な制御を行っている。したがって、エアバッグ７の作動態様は展開であるという技術常識を併せて考慮すると、引用発明の「車両安全システム」はエアバッグ７をいつ展開すべきかを決定する機能を有することが明らかである。
　したがって、引用発明の「前記中央制御ユニット６により、少なくとも１つのエアバッグ７の作動、好適にはエアバッグ組７の作動を制御して、少なくともある程度まで、前記慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８からの前記デジタル情報を使用して、最適なエアバッグ組の作動を、状況に応じた作動シーケンスで制御」しており、「衝突対応システム（ＣＨＳ）６１は、エアバッグの作動を慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８からの入力を用いて制御し、各エアバッグ７を作動させ」る「車両用制御システム」は、本件補正発明の「車両安全システムをいつ展開すべきかを決定するためのシステム」に相当する。
（イ）本件補正発明の「車両安定性制御システム」の意義は、段落【００１４】の「
車両安定性制御システム３２は、滑りを検出して最小限に抑えることによって車両１２の安定性の安全を高める。車両安定性制御システム３２が車両１２のステアリング制御の損失を検出すると、車両安定性制御システム３２は、オーバーステアまたはアンダーステアに対抗するために自動的にブレーキをかけるおよび／またはパワートレイン３６を調整する
　引用発明は「車両動的システム（ＶＤＳ）６３も含み、該システムを使用して、トラクションコントロール、横滑り防止、走行制御、ドライバ補正、ブレーキ制御及びステアリング制御を、上記センサの構成、即ち慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８を含むセンサからの適切な入力データに関連させて作動及び動作停止を行うことで、提供」するものであるが、特に、トラクションコントロール及び横滑り防止が、滑りを検出した際に、車両の安定性を高めるために、自動的にパワートレインの調整等を行い、滑りを抑えるものであることは技術常識である。
　そうすると、引用発明の「車両動的システム（ＶＤＳ）６３」は、 その意味、機能または構造からみて、本件補正発明の「車両の安定した走行を制御する車両安定性制御システム」に相当する。
（ウ）引用発明の「中央制御ユニット６」は、「プロセッサ装置を搭載」し、「多数の異なる電子サブシステムに関して所望する機能を提供可能」なものであり、「エアバッグ７を制御する電子システム」を「慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８からの入力データに基づいて制御」するとともに「車両動的システム（ＶＤＳ）６３も含み、該システムを使用して、トラクションコントロール、横滑り防止、走行制御、ドライバ補正、ブレーキ制御及びステアリング制御を、上記センサの構成、即ち慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８を含むセンサからの適切な入力データに関連させて作動及び動作停止を行うことで、提供」するものである。
　したがって、引用発明の「中央制御ユニット６」における「プロセッサ装置」は、その意味、機能または構造からみて、本件補正発明の「前記安全システム及び前記車両安定性制御システムを制御するための処理を行うプロセッサ」に相当する。
（エ）本件補正発明の「慣性センサ」の意義について検討すると、請求項１の記載からみて、「慣性センサ」は「第１の出力」と「第２の出力」とを有しており、第１の出力が「前記車両安定性制御システムによる制御のために」プロセッサに与えられ、また、第２の出力が「前記慣性センサの前記第２の出力を監視して、車両が衝突状態にあったことを前記慣性情報が示すかどうかを決定するように」プロセッサに与えられるものである。
　引用発明の「慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８」は、「ＣＡＮバス（通常動作経路）８６及び／又は高速インタフェース（高速動作経路）８８を、中央制御ユニット６とのインタフェースとして使用」するものであり、「信号をＣＡＮバス（通常動作経路）８６及び／又は高速インタフェース（高速動作経路）８８で送信し、通常の目的には、ＣＡＮバス（通常動作経路）８６を使用するが、車両が衝突した状況では、情報をより迅速に送信可能」となっており、「高速インタフェース（高速動作経路）８８を使用して、最低量の情報をＭＥＭＳジャイロメータ８０及びＭＥＭＳ加速度計８１から送信するが、該高速インタフェース（高速動作経路）８８は、最小限必要な信号処理を使用して、受信ユニットに、出来るだけ殆ど遅延なく、情報を送信するために、必要な経路であり、衝突状況では、衝撃の瞬間から、衝突対応システム（ＣＨＳ）６１がデータを慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８から受信する瞬間までの遅延を、出来るだけ低くに抑えられ」る構成とされたものである。
　また、「中央制御ユニット６には、車両動的システム（ＶＤＳ）６３も含」まれるから、上記「通常の目的」には、「車両動的システム（ＶＤＳ）６３」による制御も含まれるといえる。
　さらに、上記（ウ）のとおり、引用発明の「中央制御ユニット６」における「プロセッサ装置」は、本件補正発明の「前記安全システム及び前記車両安定性制御システムを制御するための処理を行うプロセッサ」に相当する。
　そうすると、引用発明の「慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８」は、 ２つの出力を有しており、一方の出力が車両安定性制御システムによる制御のためにプロセッサに与えられ、他方の出力がその出力を監視して、車両が衝突状態にあったことを前記慣性情報が示すかどうかを決定するようにプロセッサに与えられる点で、本件補正発明の「慣性センサ」と共通する構成を有している。
　本件補正発明の「慣性センサ」の意義についてさらに検討すると、請求項１の記載からみて、「慣性センサ」は「車両に関連する慣性情報を与え」るものでもある。引用発明の「慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８」は、「前記中央制御ユニット６に前記車両１の挙動に関するデジタル情報をデジタル信号プロセッサ８５を用いて提供」しているから、引用発明の「慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８」は車両に関連する慣性情報を与える点で、本件補正発明の「慣性センサ」と共通する機能を有している。
　さらに、本件補正発明の「慣性センサ」について、段落【００１２】の「図２を参照すると、システム１０の更に詳しい例示が示される。システム１０は、その主要な構成要素として、プロセッサ２０と慣性センサ２２とを含む。慣性センサ２２は、ドイツのゲルリンゲンのＲｏｂｅｒｔ　Ｂｏｓｃｈ社によって製造されるＳＭＩ５４０であってもよい。」（記載事項Ｃ）との記載を参照すると、具体的な「慣性センサ」としてＲｏｂｅｒｔ　Ｂｏｓｃｈ社のＳＭＩ５４０が例示されている。Ｒｏｂｅｒｔ　Ｂｏｓｃｈ社のＳＭＩ５４０が角速度センサ及び加速度センサからなるセンサであることは、当業者にとって周知の技術的事項である（必要ならば、「Automotive Electronics Semiconductors and sensors Product overview 2011（Spring 2011 edition）」，Robert Bosch GMBH http://www.mymectronic.com/datasheet/11015_1267379731001.pdfの第１２ページのＳＭＩ５４０の項を参照。）。
　そうすると、引用発明の「慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８」も、段落【００１７】の「図４では、本発明に従う慣性測定ユニット８の略図を示す。３軸ＭＥＭＳジャイロメータ８０及び３軸ＭＥＭＳ加速度計８１を示している。３軸に沿って測定するために、あらゆる方向における各偏差を、アンチ・エイリアシング・フィルタ８２を用いて、感知し、信号を発信する。これらの信号を、ＡＤ-コンバータ８３で変換する。」（記載事項（１ｇ））という記載にあるとおり、３軸ＭＥＭＳジャイロメータ８０及び３軸ＭＥＭＳ加速度計８１からなるセンサであるから、引用発明の「慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８」は、 その具体的な実施の態様においても、本件補正発明の「慣性センサ」と共通している。
　以上に鑑みて、引用発明の「慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８」は、本件補正発明の「慣性センサ」 と「第１の出力と、第２の出力とを有」し、「前記第２の出力は、前記プロセッサと通信して、車両に関連する慣性情報を与え、前記第１の出力が前記車両安定性制御システムと通信する」限りにおいて一致する。
（オ）上記（エ）のとおり、本件補正発明の「第１の出力」は、車両安定性制御システムによる制御のためにプロセッサに与えられるものである。
　また、上記（エ）のとおり、引用発明の「ＣＡＮバス（通常動作経路）８６」は、「慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８」において「中央制御ユニット６とのインタフェースとして使用」され、「通常の目的」、すなわち、車両動的システム（ＶＤＳ）６３による制御のためにプロセッサに与えられるものである。
　そうすると、引用発明の「ＣＡＮバス（通常動作経路）８６」は、 その意味、機能または構造からみて、本件補正発明の「第１の出力」に相当する。
（カ）上記（エ）のとおり、本件補正発明の「第２の出力」は、車両が衝突状態にあったことを慣性情報が示すかどうかを決定するプロセッサに与えられるものである。
　また、上記（エ）のとおり、引用発明の「高速インタフェース（高速動作経路）８８」は、「慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８」において「中央制御ユニット６とのインタフェースとして使用」され、プロセッサ装置が、車両が衝突状態にあったことを慣性情報が示すかどうかを決定するように与えられている。
　そうすると、引用発明の「高速インタフェース（高速動作経路）８８」は、 その意味、機能または構造からみて、本件補正発明の「第２の出力」に相当する。
（キ）上記（エ）〜（カ）を踏まえると、引用発明において、上記「慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８」を備えることは、本件補正発明の「フィルタ処理された第１の出力と、フィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理された第２の出力とを有する慣性センサであって、前記第２の出力は、前記プロセッサと通信して、車両に関連する慣性情報を与え、前記第１の出力が前記車両安定性制御システムと通信する、当該慣性センサとを備え」ることと、「第１の出力と、第２の出力とを有する慣性センサであって、前記第２の出力は、前記プロセッサと通信して、車両に関連する慣性情報を与え、前記第１の出力が前記車両安定性制御システムと通信する、当該慣性センサとを備え」る限りにおいて一致する。
（ク）上記（ウ）、（エ）を踏まえると、引用発明における上記「プロセッサ装置」の構成は、本件補正発明の「プロセッサ」と「前記車両安定性制御システムによる制御のために前記第１の出力を使用するように構成され」る点及び「前記慣性センサの前記第２の出力を監視して、車両が衝突状態にあったことを前記慣性情報が示すかどうかを決定するように構成され」る点で一致する。
（ケ）上記（ウ）、（エ）を踏まえると、引用発明の「エアバッグ７を制御する衝突対応システム（ＣＨＳ）６１」を「プロセッサ装置を搭載し」た「中央制御ユニット６で、慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８からの入力データに基づいて制御」し、「衝突対応システム（ＣＨＳ）６１」は「各エアバッグ７を適当な時点で作動させる」ことは、本件補正発明の「前記プロセッサは、前記第２の出力を通じて提供される前記慣性情報が車両が衝突状態にあることを示すとともに、前記少なくとも１つのサテライトセンサの出力が車両が衝突状態にあることを示すときに車両安全システムを展開するように構成された」ことと、「プロセッサ」が「前記第２の出力を通じて提供される慣性情報が車両が衝突状態にあることを示すときに車両安全システムを展開するように構成され」ている限りにおいて一致する。
　以上のことから、本件補正発明と引用発明とは以下の点で一致し、また、以下の点で相違する。 
＜一致点＞
「車両安全システムをいつ展開すべきかを決定するためのシステムにおいて、
　車両の安定した走行を制御する車両安定性制御システムと、
　前記安全システム及び前記車両安定性制御システムを制御するための処理を行うプロセッサと、
　第１の出力と、第２の出力とを有する慣性センサであって、前記第２の出力は、前記プロセッサと通信して、車両に関連する慣性情報を与え、前記第１の出力が前記車両安定性制御システムと通信する、当該慣性センサとを備え、
　前記プロセッサは、前記車両安定性制御システムによる制御のために前記第１の出力を使用するように構成され、
　前記プロセッサは、前記慣性センサの前記第２の出力を監視して、車両が衝突状態にあったことを前記慣性情報が示すかどうかを決定するように構成され、
　前記プロセッサは、前記第２の出力を通じて提供される前記慣性情報が車両が衝突状態にあることを示すときに車両安全システムを展開するように構成された
　システム。」 
＜相違点１＞
　「第１の出力」及び「第２の出力」に関し、
　本件補正発明は、第１の出力が「フィルタ処理された」ものであり、第２の出力が「フィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理された」ものであるのに対し、
　引用発明は、そのように特定されていない点。
＜相違点２＞
　「車両安全システム」の展開に関し、
　本件補正発明は、「車両のバンパーに隣接して取り付けられて前記プロセッサと通信する少なくとも１つのサテライトセンサであって、車両衝撃情報を前記プロセッサへ出力する当該サテライトセンサを更に備え、
　前記プロセッサは、前記第２の出力を通じて提供される前記慣性情報が車両が衝突状態にあることを示すとともに、前記少なくとも１つのサテライトセンサの出力が車両が衝突状態にあることを示すときに車両安全システムを展開するように構成された」ものであるのに対し、
　引用発明は、「衝突対応システム（ＣＨＳ）６１は、エアバッグの作動を慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８からの入力を用いて制御し、各エアバッグ７を適当な時点で作動させる」ものである点。
ウ　判断 
　以下、相違点について検討する。
＜相違点１について＞
（ア）本件補正発明は、少なくとも車両安全システムがプロセッサによって展開されるべきかどうかを決定するために、また、車両安定性制御システムへ情報を与えるために、単一の慣性センサを利用するという課題を解決するためになされたものである（記載事項Ｂ）。
　ここで本件補正発明において、第１の出力が「フィルタ処理され」、また第２の出力が「フィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理され」ることの意義について、当該課題及び記載事項Ｃを踏まえて検討すると、第１の出力については、車両安定性制御に関連する用途において許容できる程度の遅延が発生するフィルタ処理を行い、第２の出力については、極めて急速に慣性センサからの情報を与えられるように、遅延のかなり短いフィルタ処理を行うか、或いはフィルタ処理を行わないことによって、安全システムが展開されるべきかどうか決定できるとともに、単一の慣性センサを利用することができることにあると理解できる。
（イ）これに対して、刊行物１の段落【０００８】の「本発明により、ＭＥＭＳセンサ、特にジャイロメータが本来有する誤差を、効率的に補償でき、従って極めて少ない所要スペースを有する極めて費用効果が良く高精度なセンサを獲得できる可能性がある。・・・それにより容易に高精度のＩＭＵを高費用効率で製造でき、少ない所要スペースで済むため、・・・」（記載事項（１ｅ））という記載及び段落【００２２】の「信号用に２経路を設け、信号処理を最低限に保つ１高速経路と、通常の動作経路とする。高速経路を使用して、最低量の情報をジャイロ及び加速度計から送信するが、該経路は、最小限必要な信号処理を使用して、受信ユニットに、出来るだけ殆ど遅延なく、情報を送信するために、必要な経路であり、例えば、衝突状況では、衝撃の瞬間から、衝突対応システム６１（図３参照）がデータをＩＭＵから受信する瞬間までの遅延を、出来るだけ低くに抑えられることは、利点である。」（記載事項（１ｉ））という記載を参照すると、引用発明では、ＣＡＮバス（通常動作経路）８６（第１の出力）については、車両動的システム（ＶＤＳ）６３（車両安定性制御）を含む用途では、ＭＥＭＳジャイロメータ８０が本来有する誤差を、効率的に補償でき、従って極めて少ない所要スペースを有する極めて費用効果が良く高精度なセンサを獲得できるような信号処理を行い、また、高速インタフェース（高速動作経路）８８（第２の出力）については、衝突対応システム（ＣＨＳ）６１に出来るだけ殆ど遅延無く慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８（慣性センサ）からの情報を与えられるように少ない信号処理としていることが理解できる。
（ウ）してみれば、引用発明は、高速インタフェース（高速動作経路）８８（第２の出力）はＣＡＮバス（通常動作経路）８６（第１の出力）と比較して、遅延を減少することを優先した信号処理を行い、エアバッグ７（安全システム）が展開されるべきかどうかを決定できるとともに、単一の慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８（慣性センサ）を利用することができる点で、本件補正発明と軌を一にしている。
（エ）そうすると、刊行物１に「フィルタ処理された」第１の出力と、「軽くフィルタ処理された」第２の出力とを有する慣性センサを備えていることは記載されていないが、デジタル信号の信号処理のためにフィルタ処理を適用することは技術常識であるから、引用発明におけるＣＡＮバス８６（通常動作経路）（第１の出力）及び高速インタフェース（高速動作経路）８８（第２の出力）の上記意義を踏まえて、ＣＡＮバス（通常動作経路）８６（第１の出力）における信号処理を車両安定性制御に関連する用途に適した「フィルタ処理され」たものとし、高速インタフェース（高速動作経路）８８（第２の出力）における信号処理をエアバッグ７（安全システム）が展開されるべきかどうかを決定することに適した「フィルタ処理されない或いは軽くフィルタ処理された」ものとすることで、上記相違点１に係る本件補正発明の構成は、当業者が容易になし得たといえる。
＜相違点２について＞
（ア）刊行物１の段落【００１３】の「エアバッグ７の作動を制御する衝突対応システム（ＣＨＳ）が存在する。このシステムは、そうしたサブシステムに含まれる衝突検知システムも含み、且つ該衝突検知システムにより管理される。衝突検知システムでは、主に慣性測定ユニット８からの入力データを使用して、衝突の発生を識別するだけでなく、更なる情報源、例えば車両の前方部分に備えた加速度計等からの入力も使用して、より早期に正面衝突を検知してもよい。」（記載事項（１ｆ））という記載を参照すると、刊行物１には、引用発明において、高速インタフェース（高速動作経路）８８（第２の出力）を通じて提供される慣性情報が車両が衝突状態にあることを示すとともに、車両の前方部分に備えた加速度計等のセンサの入力をも利用してエアバッグ７の作動を制御することが示唆されている。
（イ）ここで、車両の前方部分に備えた加速度計等のセンサの入力をも利用してエアバッグ７の作動を制御することについて、刊行物２の段落【０００２】には「エアバッグ装置の起動制御装置は、車体中央部に配設されるフロアセンサ（減速度センサ）と車体前部に配設されるサテライトセンサ（減速度センサ）とを備え、主制御部が各センサの出力信号に基づいて車両の衝突状態を判定し、エアバッグ装置の起動を制御している。」と、段落【０００３】には「サテライトセンサは例えばフロントバンパー付近に配設され、その出力信号は通信ケーブルを介して主制御部に伝送される。」（記載事項（２ａ））と記載されており、エアバッグの作動を制御するために車両の前方部分に備えた加速度計等のセンサとして、車両のフロントバンパーに隣接して取り付けられてプロセッサと通信する少なくとも１つのサテライトセンサであって、車両衝撃情報を前記プロセッサへ出力する当該サテライトセンサは周知といえる。
　また、刊行物１の段落【００１３】の「衝突検知システムでは、主に慣性測定ユニット８からの入力データを使用して、衝突の発生を識別するだけでなく、更なる情報源、例えば車両の前方部分に備えた加速度計等からの入力も使用して、より早期に正面衝突を検知してもよい。・・・ＣＨＳでは、エアバックの作動を、ＩＭＵ及び他のセンサからの入力を用いて、制御し、個々の状況に応じたエアバッグ７及び他の安全手段の作動に関するシーケンスを作成できる。その結果、各エアバッグ７を最適な時点で作動させられる。」（記載事項（１ｆ））という記載を参照すると、引用発明において、車両の前方部分に備えた加速度計等のセンサの入力をも利用することで、慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８（慣性センサ）からの入力データのみを利用する場合に比較して、誤動作の少ないエアバッグの作動を行えるものと理解できる。
　刊行物２の段落【００２９】の「このメイン衝突判定アルゴリズムは、高速衝突の判定と低速衝突の判定を行い、これら判定結果の論理和を出力する。そして、セーフィングファンクションの出力とメイン衝突判定アルゴリズムの出力の論理積を、エアバッグ装置の起動信号として出力する。」（記載事項（２ｂ））という記載及び認定事項（２ｄ）を参照すると、刊行物２に記載された技術的事項は、メイン衝突判定アルゴリズムの入力とセーフィングファンクションの入力との論理積を使用してエアバッグ装置の暴発を防止するものであって、要は、エアバッグ装置の起動における誤動作を少なくするものと理解することができる。
　そうすると、上記（ア）で述べたとおり、車両の前方部分に備えた加速度計等のセンサの入力をも利用してエアバッグ７の作動を制御することが想定されている引用発明において、誤動作の少ないエアバッグの作動を行える点で軌を一にする刊行物２の記載を参考とし、エアバッグ７（車両安全システム）の作動を制御するために車両の前方部分に備えた加速度計等のセンサとして、車両のフロントバンパーに隣接して取り付けられてプロセッサと通信する少なくとも１つのサテライトセンサであって、車両衝撃情報を前記プロセッサへ出力する当該サテライトセンサを採用するとともに、慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８（慣性センサ）から提供される慣性情報が車両が衝突状態にあることを示すとともに、前方のセンサの出力が車両が衝突状態にあることを示すときにエアバッグ７（車両安全システム）を作動するものとすることは、当業者であれば容易になし得たといえる。
（ウ）ここで請求人は、審判請求書（【請求の理由】５．）において、「何れの引用文献にも、サテライトセンサと慣性センサの高速出力（第２の出力）との両方が衝突状態を検出した場合に安全システムを展開することについて、一切開示も示唆もありません。」と主張するが、上記（ア）〜（イ）で述べたとおり、刊行物１には、引用発明において、車両の前方部分に備えた加速度計等のセンサの入力をも利用してエアバッグ７の作動を制御することが示唆されており、また刊行物２の記載事項（２ａ）、（２ｂ）も参考にすれば、サテライトセンサと慣性測定ユニット（ＩＭＵ）８の高速インタフェース（高速動作経路）８８（第２の出力）との両方が衝突状態を検出した場合に安全システムを展開する構成は、当業者が容易になし得たといえる。
　したがって、上記主張は採用できない。
（エ）以上のとおりであるから、上記相違点２に係る本件補正発明の構成は、当業者が容易になし得たといえる。
＜作用効果について＞
　そして、本件補正発明の作用効果について検討しても、引用発明及び刊行物２に記載された技術的事項（周知の技術的事項）から当業者が予測できる範囲のものといえる。
エ　小括
　したがって、本件補正発明は、刊行物１に記載された発明（引用発明）及び刊行物２に記載された技術的事項（周知の技術的事項）に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、本件補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるとはいえない。
（３）　むすび
　以上のとおりであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
第３　本願発明について
１　本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜１２に係る発明は、平成２８年１月１５日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、上記「第２　１（１）補正前の請求項１」に記載されたとおりのものである。
２　引用文献の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１及び刊行物２並びにそれらの記載事項は、上記「第２　２（２）イ（ア）及び（イ）」に記載したとおりであり、刊行物１に記載された発明は、上記「第２　２（２）イ（ア）」に示した「引用発明」のとおりである。
３　対比・判断
　本願発明は、上記「第２」で検討した本件補正発明から、「システム」について、「車両の安定した走行を制御する車両安定性制御システム」との構成を省き、発明を特定するために必要な事項である「プロセッサ」について、「前記安全システム及び前記車両安定性制御システムを制御するための処理を行う」との限定を省き、同じく、「プロセッサ」について、第１の出力を使用するのを「前記車両安定性制御システムによる制御のため」と明瞭化又は具体化して限定したものを「慣性測定ユニット目的」とし、プロセッサが車両安全システムを展開するときについて「前記第２の出力を通じて提供される前記慣性情報が車両が衝突状態にあることを示すとともに、前記少なくとも１つのサテライトセンサの出力が車両が衝突状態にあることを示すとき」と限定していたものを「車両が衝突状態にあったことを前記慣性情報が示すとともに車両が衝突状態にあったことを前記少なくとも１つのサテライトセンサが示すときに」とするものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を含み、さらに他の限定を付加したものに相当する本件補正発明が、上記「第２　２（２）」で述べたとおり、引用発明及び刊行物２に記載された技術的事項（周知の技術的事項）に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、引用発明及び刊行物２に記載された技術的事項（周知の技術的事項）に基いて当業者が容易に発明することができたものといえる。
第４　むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１に記載された発明（引用発明）及び刊行物２に記載された技術的事項（周知の技術的事項）に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願のその余の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。