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　特願２０１６−１３２８２０「作業車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年１０月１３日出願公開、特開２０１６−１８０４１０、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２１年２月１０日に出願した特願２００９−２８１３３号の一部を平成２５年５月２７日に新たな特願２０１３−１１０５３８号とし、さらにその一部を平成２６年１１月２７日に新たな特願２０１４−２４００７４号とし、さらにその一部を平成２８年７月４日に新たな特許出願としたものであって、平成２９年６月２１日付けで拒絶の理由が通知され、その指定期間内の同年８月４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年８月２２日付けで拒絶査定がされ（発送日：同年８月３０日）、これに対し、同年１１月２７日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に手続補正書が提出されたものである。
　
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　
　請求項１〜３に係る発明は、引用文献１〜３に記載の事項より当業者が容易に想到し得るものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　１．国際公開第２００８／１３６２０３号
　２．特開２００８−２５５８３８号公報
　３．特開２００４−３４０１１４号公報
　
第３　本願発明
　本願の請求項１及び２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」及び「本願発明２」という。）は、平成２９年１１月２７日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。
　１　本願発明１
　「【請求項１】
　吸気マニホールド及び排気マニホールドを有するディーゼルエンジンと、前記ディーゼルエンジンからの排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置と、前記排気ガス浄化装置の入口側排気圧と出口側排気圧との圧力差を検出する排気圧検出手段とを備え、
　前記排気ガス浄化装置が、前記ディーゼルエンジンの一側部に設けられたフライホイール上方側に設けられ、
　支持ブラケットを介して前記排気圧検出手段の検出本体を前記ディーゼルエンジンにおけるフライホイールハウジング寄りの後側外面に支持させており、
　前記支持ブラケットは、前記ディーゼルエンジンのシリンダヘッド上部を覆うヘッドカバー上面に被さるように延設されており、前記支持ブラケットの前記ヘッドカバーと対峙する面とは反対側の面に前記検出本体を取り付け、前記検出本体を前記排気ガス浄化装置から離間させて前記シリンダヘッド上方に配置したことを特徴とする作業車両。」
　
　２　本願発明２
　本願発明２は、本願発明１の発明特定事項の全てを含み、さらに他の発明特定事項を備えるものである。
　
第４　引用文献
　１　引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（国際公開第２００８／１３６２０３号）には、「建設機械」に関し、図面（特に、Ｆｉｇ．２〜Ｆｉｇ．６参照）とともに次の事項が記載されている。
　
　ア　７ページ１６行〜２１行
「まず、図１ないし図７は本発明に係る建設機械の第１の実施の形態を示している。この第１の実施の形態では、後処理装置のタンク内に酸化触媒とフィルタを収容し、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集して除去するディーゼル微粒子除去装置（ＤＰＦ）を構成した場合を例に挙げて説明する。」　
　イ　７ページ２９行〜８ページ１６行
「ここで、上部旋回体４は、後述の旋回フレーム６、キャブ７、エンジン８、油圧ポンプ１１、作動油タンク１２、燃料タンク１３等により大略構成されている。また、上部旋回体４には、別部材として予め組立てられた後述の後処理装置組立体１８をエンジン８の右側に取付ける構成となっている。
　６は上部旋回体４の旋回フレームで、該旋回フレーム６は、旋回装置３を介して下部走行体２上に取付けられている。また、旋回フレーム６は、図２に示す如く、前，後方向に延びる厚肉な底板６Ａと、該底板６Ａ上に立設され、左，右方向に所定の間隔をもって前，後方向に延びた左縦板６Ｂ，右縦板６Ｃと、該各縦板６Ｂ，６Ｃから左，右方向の外向きに延びた複数本の張出しビーム６Ｄと、左，右方向の外側に位置して各張出しビーム６Ｄの先端に取付けられ、前，後方向に延びた左サイドフレーム６Ｅ，右サイドフレーム６Ｆとにより大略構成されている。」
　
　ウ　８ページ２２行〜２７行
「８は旋回フレーム６の後側に横置き状態で搭載された動力源をなすエンジンである。このエンジン８は、ディーゼルエンジンとして構成されている。また、エンジン８の右側には、図３に示すように、排気ガスを排出するための排気管９が設けられ、該排気管９の下流側には後述の後処理装置２３が取付けられている。」
　
　エ　９ページ２３行〜１１ページ１３行
「１６，１７は旋回フレーム６の後側に設けられた左，右の取付フレームで、この左，右の取付フレーム１６，１７は、上部旋回体４の一部を形成するものである。ここで、各取付フレーム１６，１７は、エンジン８の右側（油圧ポンプ１１側）に位置し、左，右に間隔をもって、かつ前，後方向に延びて配設されている。また、各取付フレーム１６，１７は、後述する後処理装置組立体１８の支持部材１９を取付ける取付台として用いられるものである。
　そして、左，右の取付フレーム１６，１７は、図２、図３に示す如く、後側に位置して上，下方向に延びた縦柱１６Ａ，１７Ａと、該縦柱１６Ａ，１７Ａの上部から屈曲して前側に延びた横柱１６Ｂ，１７Ｂとにより略Ｌ字状に形成されている。また、取付フレーム１６，１７は、例えば縦柱１６Ａ，１７Ａの下部が旋回フレーム６の右縦板６Ｃ、張出しビーム６Ｄ等にボルト止め、溶接等の固着手段を用いて一体的に固着されている。一方、横柱１６Ｂ，１７Ｂの前部は、エンジン室を画成する仕切板（図示せず）、作動油タンク１２等の構造物にボルト止め、溶接等の固着手段で固着されている。
　次に、上部旋回体４の右後側に設けられた第１の実施の形態による後処理装置組立体１８について説明する。
　この後処理装置組立体１８は、車体を構成する上部旋回体４とは別部材として設けられ、予め別の場所で組立てることができる。そして、後処理装置組立体１８は、図３ないし図７に示す如く、後述の支持部材１９、後処理装置２３、防振部材２８、ハーネス３１，３３、コネクタ３２，３４、差圧センサ３５等により構成されている。  
　１９は後処理装置組立体１８のベースをなす支持部材で、該支持部材１９は、左，右の取付フレーム１６，１７上に取付けられている。また、支持部材１９は、後処理装置組立体１８を構成する後処理装置２３、防振部材２８、温度センサ２９，３０、差圧センサ３５等を１つの組立体として纏めるものである。そして、支持部材１９は、図４ないし図６に示す如く、後述の支持枠２０、前側ブラケット２１、後側ブラケット２２等により構成されている。
　２０は支持部材１９の枠体を構成する支持枠で、該支持枠２０は、左，右の取付フレーム１６，１７の横柱１６Ａ，１７Ａに取付けられるものである。また、支持枠２０は、図５、図６に示すように、アングル状の前枠部２０Ａ，後枠部２０Ｂ、板状の左枠部２０Ｃ，右枠部２０Ｄにより長方形状の枠構造体として構成されている。また、支持枠２０の四隅には、取付フレーム１６，１７に固定されるボルト挿通孔２０Ｅがそれぞれ設けられている。さらに、支持枠２０の左後部には、後述の差圧センサ３５を取付けるためのセンサ取付部２０Ｆが設けられている。」
　
　オ　１２ページ３行〜２２行
「２３は支持部材１９の下側に吊下げて設けられた後処理装置である。この後処理装置２３は、排気ガス中の有害物質を除去するための排気ガス浄化手段を収容するもので、排気管９に接続されている。そして、後処理装置２３は、後述のタンク２４、前取付アーム２５、後取付アーム２６、ディーゼル微粒子除去装置２７、温度センサ２９，３０等により大略構成されている。
　２４は後処理装置２３の外形を構成するタンクである。このタンク２４は、前，後方向に延びた中空な筒体として形成され、該タンク２４の内部には後述のディーゼル微粒子除去装置２７の酸化触媒２７Ａとフィルタ２７Ｂとを収容している。また、タンク２４は、軸方向の両側が緩やかに縮径して形成され、その端部には接続フランジ２４Ａ，２４Ｂが設けられている。さらに、前側の接続フランジ２４Ａにはエンジン８の排気管９が接続され、後側の接続フランジ２４Ｂには後述の尾管３９（図２、図３参照）が接続されている。そして、タンク２４は、支持部材１９のブラケット２１，２２に後述の取付アーム２５，２６、防振部材２８等を介して防振状態で吊下げられている。」
　
　カ　１５ページ９行〜２５行
「３５は支持部材１９を構成する支持枠２０のセンサ取付部２０Ｆに取付けられた差圧センサである。この差圧センサ３５は、ディーゼル微粒子除去装置２７のフィルタ２７Ｂに捕集されたＰＭの量を検出するものである。この場合、差圧センサ３５には、２本のチューブ３５Ａ，３５Ｂが接続され、一方のチューブ３５Ａの先端は、フィルタ２７Ｂの上流側の圧力を導くように後処理装置２３のタンク２４に接続されている。また、他方のチューブ３５Ｂの先端は、フィルタ２７Ｂの下流側の圧力を導くように後処理装置２３のタンク２４に接続されている。
　これにより、差圧センサ３５は、タンク２４内に収容されたフィルタ２７Ｂの前側（上流側）の圧力と後側（下流側）の圧力との差を検出することができる。そして、差圧センサ３５が検出した圧力差が大きくなったときには、フィルタ２７Ｂによって多くのＰＭを捕集したことになる。」
　
　キ　１６ページ１７行〜１７ページ２８行
「第１の実施の形態による油圧ショベル１は上述の如き構成を有するもので、次に、その組立作業について説明する。
　まず、メインの組立ラインで上部旋回体４を組立てる場合には、旋回フレーム６上にキャブ７、エンジン８、熱交換器１０、油圧ポンプ１１、作動油タンク１２、燃料タンク１３等を組付け、これらに油圧配管作業、電気配線作業を施す。一方、後処理装置組立体１８は、メインの組立ラインとは別の場所で予め組立てられる。
　ここで、後処理装置組立体１８の組立作業では、タンク２４にディーゼル微粒子除去装置２７を収容し、各取付アーム２５，２６、各温度センサ２９，３０を取付けて後処理装置２３を組立てる。次に、後処理装置２３の各取付アーム２５，２６を支持部材１９の各ブラケット２１，２２に防振部材２８，２８を介して防振状態で取付ける。また、上流側温度センサ２９のコネクタ３２と下流側温度センサ３０のコネクタ３４とを支持枠２０の左枠部２０Ｃの前側に纏めて取付ける。さらに、差圧センサ３５を支持枠２０のセンサ取付部２０Ｆに取付け、そのチューブ３５Ａ，３５Ｂをタンク２４に接続する。
　これにより、後処理装置組立体１８は、メインの組立ラインとは別の作業がし易い場所でアッセンブリ化する（予め組立てる）ことができる。そして、組立てた後処理装置組立体１８は、支持部材１９の支持枠２０を旋回フレーム６側の各取付フレーム１６，１７の横柱１６Ｂ，１７Ｂ上に載置する。この状態で、支持枠２０の四隅のボルト挿通孔２０Ｅにそれぞれボルト４０を挿通し、各ボルト４０を横柱１６Ｂ，１７Ｂに締着することにより、後処理装置組立体１８を各取付フレーム１６，１７に一体的に固定する。これにより、後処理装置２３は支持枠２０から吊下げられた状態で取付けられる。
　また、後処理装置組立体１８を各取付フレーム１６，１７に取付けたら、コントローラから延びるハーネス３６を上流側温度センサ２９のコネクタ３２に接続し、ハーネス３７を下流側温度センサ３０のコネクタ３４に接続し、ハーネス３８を差圧センサ３５に接続する。このときに、コネクタ３２，３４、差圧センサ３５は、支持枠２０の左枠部２０Ｃ側に集中して配置されているから、混み合っているエンジン８の周囲でも、各ハーネス３６，３７，３８をコネクタ３２，３４，差圧センサ３５に簡単に接続することができる。」
　
　ク　Ｆｉｇ．２及びＦｉｇ．３からみて、支持部材１９及び取付フレーム１６，１７を介して差圧センサ３５をエンジン８より上方に支持することが理解できる。また、Ｆｉｇ．２及びＦｉｇ．３からみて、支持部材１９及び取付フレーム１６，１７の一部は、エンジン８の上部を覆うように設けられることが理解できる。
　
　ケ　Ｆｉｇ．４からみて、差圧センサ３５を後処理装置２３から離間させて配置することが理解できる。
　
　上記記載事項及び図面の図示内容を総合して、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　「ディーゼルエンジン８と、前記ディーゼルエンジン８からの排気ガスを浄化するための後処理装置２３と、前記後処理装置２３のフィルタ２７Ｂの上流側の圧力とフィルタ２７Ｂの下流側の圧力との圧力差を検出するチューブ３５Ａ，３５Ｂ及び差圧センサ３５とを備え、
　前記後処理装置２３が、ディーゼルエンジン８の右側に設けられ、
　支持部材１９及び取付フレーム１６，１７を介して前記差圧センサ３５を前記ディーゼルエンジン８より上方に支持させており、
　前記支持部材１９及び取付フレーム１６，１７の一部は、前記ディーゼルエンジン８の上部を覆うように設けられており、前記差圧センサ３５を前記後処理装置２３から離間させて配置した建設機械。」
　
　２　引用文献２
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２（特開２００８−２５５８３８号公報）には、図面（特に、図２、図３参照）とともに次の事項が記載されている。
　
　「【０００７】
　前記エンジン２から排出される排気ガスは、排気パイプ９を経由してマフラー５に導かれ、該マフラー５で消音されてからテールパイプ１０を経由して機外に排出されるが、該テールパイプ１０は、基端側が前記マフラー５の排出管５ａにクランプ１１を介して接続される一方、先端側は、カウンタウエイト８に開設された開口８ａから機外に望むように配されていると共に、該テールパイプ１０の中間部は、後述する支持装置１２によって前記フライホイールハウジング６に支持されている。尚、マフラー５は、ブラケット１３を介してフライホイールハウジング６の上部に取付支持されている。」
　
　３　引用文献３
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３（特開２００４−３４０１１４号公報）には、図面（特に、図８〜図１１参照）とともに次の事項が記載されている。
　
　「【０００８】
９は建屋カバー８内に収容された原動機としてのエンジンで、該エンジン９は、左，右方向に延びる横置き状態となって旋回フレーム５上に配設されている。そして、エンジン９の左側には、フライホイール等（図示せず）を収容したフライホイールハウジング１０を介して油圧ポンプ１１が設けられ、該油圧ポンプ１１は、エンジン９によって駆動されることにより、走行用油圧モータ、旋回用油圧モータ、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータ（いずれも図示せず）に作動用の圧油を供給するものである。
【０００９】
１２はエンジン９の排気管９Ａの先端側に接続されたマフラで、該マフラ１２は、後述のマフラ支持装置１３を用いてエンジン９のフライホイールハウジング１０に取付けられている。ここで、マフラ１２は、中空な円筒状の筒部１２Ａと、該筒部１２Ａの軸方向の両側を閉塞する蓋部１２Ｂとにより形成され、その内部には消音材（図示せず）が充填されている。そして、エンジン９の作動時における排気は、排気管９Ａを通じてマフラ１２内に導入され、該マフラ１２によって騒音が低減された状態で外部に排出される構成となっている。
【００１０】
１３はマフラ１２と該マフラ１２が取付けられるフライホイールハウジング１０（取付部材）との間に設けられたマフラ支持装置で、該マフラ支持装置１３は、フライホイールハウジング１０にマフラ１２を取付けて支持するものである。ここで、マフラ支持装置１３は、図１０および図１１に示すように、後述のベース部材１４と、支持ブラケット１６とにより大略構成されている。」
　
第５　対比・判断
　１　本願発明１について
　本願発明１と引用発明とを対比すると、後者の「ディーゼルエンジン８」は前者の「ディーゼルエンジン」に相当し、以下同様に、「後処理装置２３」は「排気ガス浄化装置」に、「フィルタ２７Ｂの上流側の圧力」は「入口側排気圧」に、「フィルタ２７Ｂの下流側の圧力」は「出口側排気圧」に、「チューブ３５Ａ，３５Ｂ及び差圧センサ３５」は「排気圧検出手段」に、「差圧センサ３５」は排気圧検出手段の「検出本体」に、「建設機械」は「作業車両」にそれぞれ相当する。
　
　また、後者の「支持部材１９及び取付フレーム１６，１７」と前者の「支持ブラケット」とは、「支持部材」という限りで一致する。
　
　したがって、両者は、  
「ディーゼルエンジンと、前記ディーゼルエンジンからの排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置と、前記排気ガス浄化装置の入口側排気圧と出口側排気圧との圧力差を検出する排気圧検出手段とを備え、
　支持部材を介して前記排気圧検出手段の検出本体を支持させており、
　前記検出本体を前記排気ガス浄化装置から離間させて配置した作業車両。」 
　で一致し、次の点で相違する。  
  
〔相違点１〕  
　本願発明１は、ディーゼルエンジンが「吸気マニホールド及び排気マニホールドを有する」のに対し、 
　引用発明は、ディーゼルエンジン８が「吸気マニホールド及び排気マニホールドを有する」か否か不明である点。
　
〔相違点２〕  
　本願発明１は、「排気ガス浄化装置が前記ディーゼルエンジンの一側部に設けられたフライホイール上方側に設けられ」るのに対し、 
　引用発明は、後処理装置２３がディーゼルエンジン８の右側に設けられる点。
　
〔相違点３〕  
　本願発明１は、支持部材が「支持ブラケット」であり、「支持ブラケット」を介して検出本体を「前記ディーゼルエンジンにおけるフライホイールハウジング寄りの後側外面に」支持させ、「前記支持ブラケットは、前記ディーゼルエンジンのシリンダヘッド上部を覆うヘッドカバー上面に被さるように延設されており、前記支持ブラケットの前記ヘッドカバーと対峙する面とは反対側の面に前記検出本体を取り付け」、前記検出本体を「前記シリンダヘッド上方に」配置したのに対し、 
　引用発明は、支持部材が「支持部材１９及び取付フレーム１６，１７」であり、支持部材１９及び取付フレーム１６，１７を介して差圧センサ３５をディーゼルエンジン８より上方に支持させており、前記支持部材１９及び取付フレーム１６，１７の一部は、前記ディーゼルエンジン８の上部を覆うように設けられるものであり、差圧センサ３５を「前記シリンダヘッド上方に」配置したか否か不明である点。 
　
　事案に鑑み、まず相違点３について検討する。
　本願発明１は「支持ブラケットを介して検出本体を前記ディーゼルエンジンにおけるフライホイールハウジング寄りの後側外面に支持させ」るものであるから、検出本体はディーゼルエンジンに支持させるものである。
　他方、引用発明は「支持部材１９及び取付フレーム１６，１７を介して前記差圧センサ３５を前記エンジン８より上方に支持させ」るものである。これに関して、引用文献１には「各取付フレーム１６，１７は、後述する後処理装置組立体１８の支持部材１９を取付ける取付台として用いられるものである。そして、左，右の取付フレーム１６，１７は、図２、図３に示す如く、後側に位置して上，下方向に延びた縦柱１６Ａ，１７Ａと、該縦柱１６Ａ，１７Ａの上部から屈曲して前側に延びた横柱１６Ｂ，１７Ｂとにより略Ｌ字状に形成されている。また、取付フレーム１６，１７は、例えば縦柱１６Ａ，１７Ａの下部が旋回フレーム６の右縦板６Ｃ、張出しビーム６Ｄ等にボルト止め、溶接等の固着手段を用いて一体的に固着されている。一方、横柱１６Ｂ，１７Ｂの前部は、エンジン室を画成する仕切板（図示せず）、作動油タンク１２等の構造物にボルト止め、溶接等の固着手段で固着されている。」（前記「第４　１　エ」）との記載がある。この記載によれば、引用文献１の取付フレーム１６，１７は旋回フレーム６及び構造物に固着されるものであるから、引用発明の支持部材１９及び取付フレーム１６，１７を介して支持させる差圧センサ３５は、ディーゼルエンジン８ではなく、旋回フレーム６及び構造物に支持させるものである。
　そして、引用文献１には、差圧センサ３５をディーゼルエンジン８に支持させることについて何ら記載や示唆されておらず、また、当業者にとって自明であるともいえない。
　また、引用文献２及び３にも、差圧センサをエンジンに支持させることについて記載はない。
　そうすると、引用発明において、引用文献１〜３に記載された事項を参酌して、相違点３に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。
　
　したがって、本願発明１は、相違点１及び２を検討するまでもなく、引用発明及び引用文献２及び３に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
　３　本願発明２について 
　本願発明２は、本願発明１の発明特定事項を全て含むものであるから、本願発明１と同様の理由により、引用発明及び引用文献２及び３に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
   
　４　まとめ
　以上のとおり、本願発明１及び２は、引用発明及び引用文献２及び３に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
第６　原査定について
　前記「第５」のとおり、本願発明１及び２は、引用発明及び引用文献２及び３に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　したがって、原査定の理由を維持することはできない。
　
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。