【事件の表示】
　特願２０１３−２０３４５９「ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年４月１３日出願公開、特開２０１５−６７１２４、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本願は、平成２５年９月３０日の出願であって、平成２９年１月３０日付けで拒絶理由が通知され、平成２９年３月７日に意見書が提出されたが、平成２９年７月２５日付けで拒絶査定がされ、それに対して平成２９年８月３０日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。 
   
第２　原査定の理由の概要  
　原査定の理由の概要は次のとおりである。  
 　  
●特許法第２９条第２項（進歩性）について 
・請求項１
・引用文献１ないし３
  
　先に通知した引用文献１には、駆動源としてのエンジン２１及びモータ２２と、上記エンジン２１と上記モータ２２との間に設けられた第２クラッチ２７（本願発明の「第１クラッチ」に相当）と、上記モータ２２と変速機２６との間に設けられた第１クラッチ２６（本願発明の「第２クラッチ」に相当）と、を有し、上記第２クラッチ２７及び上記第１クラッチ２を締結することで上記エンジン２１の動力が駆動輪２３に伝達されるハイブリッド車両において、上記第２クラッチ２７が滑り異常、不完全接続異常又は固着異常であるか判定を行い、該第２クラッチ２７が滑り異常、不完全接続異常又は固着異常のいずれかと判定されると上記エンジン２１を停止するハイブリッド車両の発明が記載されている（特に、段落【００４０】ないし【００４２】、【００９４】、【００９５】、【００９７】、【０１０３】及び【０１０７】並びに図１、図３及び図５を参照）。
　請求項１に係る発明と、引用文献１に記載された発明とを対比すると、両者の相違点は、以下のとおりである。
　請求項１に係る発明は、第１クラッチの共振判定を行い、該第１クラッチが共振していると判定されると内燃機関を停止するのに対し、引用文献１に記載された発明は、第２クラッチ２７が滑り異常、不完全接続異常又は固着異常であるか判定を行い、該第２クラッチ２７が滑り異常、不完全接続異常又は固着異常のいずれかと判定されるとエンジン２１を停止する点。
　上記相違点について検討すると、車両の動力伝達系やそれを構成する要素が共振しているかどうか判定することは周知技術であり（例えば、引用文献２の段落【００４８】、【００５５】及び図９、並びに、引用文献３の段落【００１６】及び図３を参照。以下、「周知技術１」という。）、引用文献１に記載された発明と周知技術１は、ハイブリッド電動車両の構成要素の異常を検出する点で関連するから、引用文献１に記載された発明と周知技術１を組み合わせ、引用文献１に記載された発明の第２クラッチ２７の滑り異常、不完全接続異常又は固着異常であるかの判定に換えて、共振判定を行う構成とし、第２クラッチ２７が共振していると判定されるとエンジン２１を停止するものとすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　出願人は、平成２９年３月７日付け意見書において、引用文献１に記載された発明における故障と、周知技術における共振とは、全く異なる概念であることから、引用文献１に記載された発明のクラッチ故障判定に換えて周知技術である共振判定を行う構成とする動機が存在せず、引用文献１に記載された発明に基づいて本願発明を容易に想到できるものでないと主張している。
　出願人の主張について検討すると、上記相違点についての検討に記載したとおり、引用文献１に記載された発明と周知技術１は、ハイブリッド電動車両の構成要素の異常を検出する点で関連するから、引用文献１に記載された発明と周知技術１を組み合わせ、本願発明とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　したがって、出願人の主張は、採用できない。
　よって、請求項１に係る発明は、引用文献１に記載された発明及び引用文献２及び３に記載された周知技術に基づいて、当業者であれば容易に想到し得たものであるから、依然として、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  
・請求項２
・引用文献１ないし３
・備考
　引用文献１には、上記発明に加え、上記モータ２２の故障時においては、上記エンジン２１だけで車両１を駆動する第５のフェールセーフ制御または第７のフェールセーフ制御を実行することが記載されている（特に、段落【０１００】、【０１０４】、図４及び図５を参照）。ここで、図１の図示事項から、エンジン２１だけで車両１を駆動する際に、第２クラッチ２７が締結された状態にあることは明らかである。
　共振しているかどうかの判定をエンジンの回転数により行うことは周知技術であり（例えば、引用文献２の段落【００４８】、【００５２】及び図９、並びに、引用文献３の段落【００２４】、【００２６】及び図３を参照。以下、「周知技術２」という。）、引用文献１に記載された発明と周知技術２を組み合わせる場合に、エンジン２１の回転数をどのように用いて第２クラッチ２７が共振しているかどうか判定するか設定することは設計的事項にすぎない。
　また、引用文献１に記載された発明のモータ２２が故障し、第５のフェールセーフ制御または第７のフェールセーフ制御を実行中、第２クラッチ２７が共振していると判定され、エンジン２１を停止する場合に、第１クラッチ２６をどのような係合状態とするかは設計的事項にすぎない。
・請求項３
・引用文献１ないし４
・備考
　引用文献４には、エンジン１を停止時にクラッチ１２を解放するハイブリッド車両の発明が記載されている（特に、段落【００５６】ないし【００５９】、図１及び図６を参照）。
　引用文献１に記載された発明と周知技術２を組み合わせる場合に、エンジン２１の回転数をどのように用いて第２クラッチ２７が共振しているかどうか判定するか設定することは設計的事項にすぎない。
　また、引用文献１及び４に記載された発明は、エンジンの停止時に行われるものである点で関連し、引用文献１に記載された発明の第２クラッチ２７と引用文献４に記載された発明のクラッチ１２は、エンジンとモータの動力伝達状態を接続又は非接続状態とする点で共通の機能を有するから、引用文献１に記載された発明と周知技術１を組み合わせる場合に、引用文献４に記載された発明のように、第２クラッチ２７が共振していると判定されると、第２クラッチ２７を解放するとともに、エンジン２１を停止する構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
・請求項４及び５
・引用文献１ないし５
・備考
　引用文献１には、上記発明に加え、上記第２クラッチ２６は、接続状態と非接続状態とに制御可能なものであること（特に、段落【００４１】、【００４６】及び図１を参照）、変速機２５は、複数の変速段を達成可能な自動変速機であること（特に、段落【００４３】及び図１を参照）が記載されている。
　引用文献５には、モータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４の正常時には、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に前記回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２ａを設定し、前記回転位置検出センサ４４が異常時には、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２ａの代わりにエンジン２２の回転数Ｎｅに基づく値を設定するハイブリッド車両の発明が記載されている（特に、段落【００２４】、【００３２】、【００３３】、図１及び図３を参照）。
　引用文献１及び５に記載された発明は、モータの故障時に行われるものである点で関連するから、引用文献１、５に記載された発明を組み合わせ、引用文献１に記載された発明の第１クラッチ２７及び変速機２５の制御において、モータ２２の正常時には、モータ２２の回転数を使用し、異常時には、モータ２２の回転数の代わりにエンジン２１の回転数を使用する構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１.特開２０１２−１３１４３５号公報
２.国際公開第２０１３／０８８５０１号（周知技術を示す文献）
３.特開２０１３−１２２３１５号公報（周知技術を示す文献）
４.特開２００９−１２０１２５号公報
５.特開２００６−３０４３８９号公報
第３　本願発明  
　本願の請求項１ないし５に係る発明は、出願当初の特許請求の範囲からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定される以下のとおりのものである（以下、「本願発明１」ないし「本願発明５」という。）。  
 　  
「【請求項１】
　駆動源としての内燃機関及びモータと、
　上記内燃機関と上記モータとの間に介在する第１クラッチと、
　上記モータと変速機との間に介在する第２クラッチと、を有し、
　上記第１クラッチ及び上記第２クラッチを締結することで上記内燃機関の出力トルクが駆動輪に伝達されるハイブリッド車両において、
　上記第１クラッチの共振判定を行い、該第１クラッチが共振していると判定されると上記内燃機関を停止することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
　上記モータの故障時においては、上記第１クラッチを締結して上記内燃機関の出力トルクにより車両を駆動するフェイルセーフモードで走行し、
　フェイルセーフモード時に上記内燃機関の機関回転数が予め設定された所定回転数以下になると、上記第１クラッチが共振していると判定し、上記内燃機関を停止するとともに、上記第２クラッチを解放することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
　上記モータの正常時に上記内燃機関を駆動源として走行中には、上記内燃機関の回転と上記モータの回転の位相差が所定値以上になると上記第１クラッチが共振していると判定し、上記第１クラッチを解放するとともに、上記内燃機関を停止することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
　上記第２クラッチは、伝達トルク容量を変更可能なものであり、
　上記モータの正常時における上記第２クラッチの伝達トルク容量の制御には、上記モータの回転数が使用され、
　上記モータの故障時における上記第２クラッチの伝達トルク容量の制御には、上記モータの回転数に代わり上記内燃機関の機関回転数が使用されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
　上記変速機は、複数の変速段を達成可能な自動変速機であって、
　上記モータの正常時における上記変速機の変速比の制御には、上記モータの回転数が使用され、
　上記モータの故障時における上記変速機の変速比の制御には、上記モータの回転数に代わり上記内燃機関の機関回転数が使用されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両。」  
 　  
第４　引用文献  
１．引用文献１について  
　原査定の理由に引用され、本願出願前に頒布された上記引用文献１には、「車両用動力制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。  
 　  
（１）引用文献１の記載事項  
１ａ）「【００３９】
　（第１実施形態）
　図１は、本発明を適用した第１実施形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。車両１は、内燃機関（以下、エンジンという）と電動発電機（以下、モータという）とを搭載し、それらを組み合わせて走行用の動力を得るいわゆるハイブリッド車両である。車両１は、駆動系機器２と、制御系機器３とを備える。
【００４０】
　
駆動系機器２は、車両１の走行用動力を供給する動力源として、エンジン（ＥＧ）２１とモータ（ＭＧ）２２とを備える。
エンジン２１とモータ２２とは、変速機２５の入力軸に対して直列に接続されている。よって、エンジン２１の出力軸の動力は、モータ２２を経由して変速機２５の入力軸に伝達される。
【００４１】
　
変速機２５の入力軸とモータ２２の回転軸との間には、第１クラッチ２６が設けられている。
【００４２】
　
エンジン２１の出力軸とモータ２２の回転軸との間には、第２クラッチ２７が設けられている。
 　  
１ｂ）「【００７６】
　（異常状態の判定）
　
さらに加えて、組合せ判定モジュール５２は、異常機器の異常の状態、すなわち異常の種類を判定する。
【００７７】
　
組合せ判定モジュール５２は、クラッチ判定５５の場合に、固着判定５６と、不完全接続判定５７とを提供する。
【００７８】
　不完全接続判定５７は、第２クラッチ２７が不完全な接続状態にあることを示す。例えば、上記（Ａ）および（Ｆ）の両方が満たされる場合、不完全接続異常が判定される。この場合、不完全接続判定５７が提供される。このように、組合せ判定モジュール５２は、第２クラッチ２７の不完全接続異常を判定する不完全接続異常判定手段を提供する。
【００７９】
　加えて、組合せ判定モジュール５２は、第２クラッチ２７の異常の状態をさらに詳細に識別する。組合せ判定モジュール５２は、不完全接続判定５７の場合に、開放判定５８と、滑り判定５９とを提供する。開放判定５８は、第２クラッチ２７が接続状態に制御されているにもかかわらず、非接続状態、すなわち開放状態であることを示す。滑り判定５９は、第２クラッチ２７が完全な接続状態になく、滑りを生じていることを示す。」
 　  
１ｃ）「【００９２】
　ステップ１７３では、回転数ＮＥと回転数ＮＭとが比較される。さらに、ステップ１７３には、比較結果の状態が所定時間の間にわたって継続したことを判定する処理が含まれている。よって、それぞれの比較状態が所定時間にわたって継続した場合に、プロセスは、ステップ１７３から分岐して進行する。ステップ１７３は、回転数比較モジュール５０を提供する。
【００９３】
　ＮＥ＝ＮＭの場合、ステップ１７４に進み、システムが正常であることが判定され、記憶される。ステップ１７５では、通常のハイブリッド制御が実行される。
【００９４】
　ＮＥ＞ＮＭの場合、ステップ１７６に進み、システムが異常であることが判定され、記憶される。
ステップ１７６では、第２クラッチ２７の異常が判定される。ステップ１７６では、不完全接続異常が判定される。ステップ１７６では、第２クラッチ２７の滑り異常が判定される。ステップ１７７では、第２クラッチ２７の滑り異常に対応した第１のフェールセーフ制御が実行される。ステップ１７７では、第２クラッチ２７において滑りを生じないようにエンジン２１の出力を制限する第１段階制御と、第１段階制御でもなお滑りが生じる場合にエンジン２１を停止させる第２段階制御とを実行する。
【００９５】
　ＮＥ＜ＮＭの場合、ステップ１７８に進み、システムが異常であることが判定され、記憶される。
ステップ１７８では、第２クラッチ２７の異常が判定される。ステップ１７８では、不完全接続異常が判定される。ステップ１７８では、第２クラッチ２７の開放異常が判定される。ステップ１７９では、第２クラッチ２７の開放異常に対応した第２のフェールセーフ制御が実行される。ステップ１７９では、ハイブリッド制御装置３１は、第２クラッチ２７に対して非接続状態を継続し続ける制御信号を出力する。さらに、ハイブリッド制御装置３１は、エンジン２１の運転を停止させるようにエンジン制御装置３２に制御信号を出力する。
【００９６】
　ステップ１８０では、回転数ＮＥと回転数ＮＭとが比較される。さらに、ステップ１８０には、比較結果の状態が所定時間の間にわたって継続したことを判定する処理が含まれている。よって、それぞれの比較状態が所定時間にわたって継続した場合に、プロセスは、ステップ１８０から分岐して進行する。ステップ１８０は、回転数比較モジュール５０を提供する。ＮＥ＝ＮＭの場合、ステップ１７４に進む。ＮＥ＞ＮＭの場合、ステップ１７８に進む。ＮＥ＜ＮＭの場合、ステップ１８１に進む。
【００９７】
　ステップ１８１では、システムが異常であることが判定され、記憶される。ステップ１８１は、第２クラッチ２７の異常が判定される。ステップ１８１では、不完全接続異常が判定される。ステップ１８１では、第２クラッチ２７の滑り異常が判定される。ステップ１８２では、第２クラッチ２７の滑り異常に対応した第３のフェールセーフ制御が実行される。ステップ１８２では、第２クラッチ２７において滑りを生じないようにモータ２２の出力を制限する第１段階制御と、第１段階制御でもなお滑りが生じる場合にエンジン２１を停止させる第２段階制御とを実行する。第１段階制御では、ハイブリッド制御装置３１は、第２クラッチ２７に対して接続状態を継続し続ける制御信号を出力する。さらに、ハイブリッド制御装置３１は、モータ２２の出力トルクを制限する。第２段階制御では、ハイブリッド制御装置３１は、第２クラッチ２７に対して非接続状態を継続し続ける制御信号を出力する。さらに、ハイブリッド制御装置３１は、エンジン２１の運転を停止させるようにエンジン制御装置３２に制御信号を出力する。さらに、ハイブリッド制御装置３１は、モータ２２だけによって車両１を走行させるようにモータ制御装置３３に制御信号を出力する。」
  
１ｄ）「【０１０２】
　ステップ１９０では、回転数ＮＥと回転数ＮＭとが比較される。さらに、ステップ１９０には、比較結果の状態が所定時間の間にわたって継続したことを判定する処理が含まれている。よって、それぞれの比較状態が所定時間にわたって継続した場合に、プロセスは、ステップ１９０から分岐して進行する。ステップ１９０は、回転数比較モジュール５０を提供する。
【０１０３】
　ＮＥ＝ＮＭの場合、ステップ１９１に進み、システムが異常であることが判定され、記憶される。
ステップ１９１では、第２クラッチ２７の異常が判定される。ステップ１９１では、第２クラッチ２７の固着異常が判定される。ステップ１９２では、第２クラッチ２７の固着異常に対応した第６のフェールセーフ制御が実行される。ステップ１９２では、ハイブリッド制御装置３１は、第２クラッチ２７を接続状態としたまま、エンジン２１だけで車両１を走行させるようにエンジン制御装置３２とモータ制御装置３３とに制御信号を出力する。
【０１０４】
　ＮＥ＜ＮＭの場合、ステップ１９３に進み、システムが異常であることが判定され、記憶される。ステップ１９３では、モータ２２の異常が判定される。ステップ１９３では、モータ２２の出力トルクの異常が判定される。ステップ１９４では、モータ２２の異常に対応した第７のフェールセーフ制御が実行される。ステップ１９４では、ハイブリッド制御装置３１は、第２クラッチ２７を接続状態としたまま、エンジン２１だけで車両１を走行させるようにエンジン制御装置３２とモータ制御装置３３とに制御信号を出力する。例えば、ハイブリッド制御装置３１は、第２クラッチ２７に対して接続状態を継続し続ける制御信号を出力する。さらに、ハイブリッド制御装置３１は、ＴＴＱｅ＞ＴＴＱｍになるようにエンジン制御装置３２とモータ制御装置３３とに制御信号を出力する。つまり、ハイブリッド制御装置３１は、モータ２２による回生運転を許容しながら、エンジン２１だけによって車両１を走行させる。
【０１０５】
　ＮＥ＞ＮＭの場合、ステップ１９５に進み、システムが異常であることが判定され、記憶される。ステップ１９５では、エンジン２１の異常が判定される。ステップ１９５では、エンジン２１の出力トルクの異常が判定される。ステップ１９６では、エンジン２１の異常に対応した第８のフェールセーフ制御が実行される。ステップ１９６では、ハイブリッド制御装置３１は、第２クラッチ２７を非接続状態としたまま、モータ２２だけで車両１を走行させるようにエンジン制御装置３２とモータ制御装置３３とに制御信号を出力する。例えば、ハイブリッド制御装置３１は、第２クラッチ２７に対して非接続状態を継続し続ける制御信号を出力する。さらに、ハイブリッド制御装置３１は、ＴＴＱｅ＞ＴＴＱｍになるようにエンジン制御装置３２とモータ制御装置３３とに制御信号を出力する。つまり、ハイブリッド制御装置３１は、モータ２２だけによって車両１を走行させる。
【０１０６】
　ステップ１９７では、回転数ＮＥと回転数ＮＭとが比較される。さらに、ステップ１９７には、比較結果の状態が所定時間の間にわたって継続したことを判定する処理が含まれている。よって、それぞれの比較状態が所定時間にわたって継続した場合に、プロセスは、ステップ１９７から分岐して進行する。ステップ１９７は、回転数比較モジュール５０を提供する。ＮＥ＞ＮＭの場合、ステップ１９３に進む。ＮＥ＜ＮＭの場合、ステップ１９５に進む。ＮＥ＝ＮＭの場合、ステップ１９８に進む。
【０１０７】
　ステップ１９８では、システムが異常であることが判定され、記憶される。
ステップ１９８では、第２クラッチ２７の異常が判定される。ステップ１９８では、第２クラッチ２７の固着異常が判定される。ステップ１９９では、第２クラッチ２７の固着異常に対応した第９のフェールセーフ制御が実行される。ステップ１９９では、ハイブリッド制御装置３１は、第２クラッチ２７を接続状態としたまま、エンジン２１だけで車両１を走行させるようにエンジン制御装置３２とモータ制御装置３３とに制御信号を出力する。
１ｅ）上記１ａ）の特に段落【００４０】の「エンジン２１とモータ２２とは、変速機２５の入力軸に対して直列に接続されている。よって、エンジン２１の出力軸の動力は、モータ２２を経由して変速機２５の入力軸に伝達される。」の記載から、第２クラッチ及び第１クラッチ２６を締結することでエンジン２１の動力が駆動輪２３に伝達されることが明らかである。
  
（２）引用発明  
　上記（１）及び図面からみて、引用文献１には以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。  
 　  
「動力源としてのエンジン２１及びモータ２２と、
　上記エンジン２１と上記モータ２２との間に設けられている第２クラッチ２７と、
　上記モータ２２と変速機２５との間に設けられている第１クラッチ２６と、を有し、
　上記第２クラッチ２７及び上記第１クラッチ２６を締結することで上記エンジン２１の動力が駆動輪２３に伝達されるハイブリッド車両において、
　上記第２クラッチ２７の異常状態の判定を行い、該第２クラッチ２７に滑り異常が判定されるとエンジン２１の出力を制限する第１段階制御を実行し、第１段階制御でもなお滑りが生じる場合にはエンジン２１を停止させる第２段階制御を実行し、該第２クラッチ２７に開放異常が判定されると第２クラッチ２７に対して非接続状態を継続し続ける制御信号を出力し、さらに、エンジン２１の運転を停止させ、該第２クラッチ２７に固着異常が判定されると第２クラッチ２７を接続状態としたまま、エンジン２１だけで車両１を走行させるハイブリッド車両。」　  
 　  
２．引用文献２について  
　原査定の理由に引用され、本願出願前に頒布された上記引用文献２には、「ハイブリッド車両の駆動制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。  
（１）引用文献２の記載事項  
２ａ）「［００４６］　図９は、前記電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
この図９に示す共振判定部７０は、前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両における動力伝達系の共振を判定する。すなわち、動力伝達系における共振の発生を検出乃至予測する。
２ｂ）「［００５２］　
図９に示す共振点変更制御部７６は、前記共振判定部７０により前記動力伝達系における共振の発生が検出乃至予測された場合には、その動力伝達系における共振点を変更する制御を行う。
 　  
（２）引用文献２技術  
　上記（１）及び図面の記載からみて、引用文献２には以下の技術（以下、「引用文献２技術」という。）が記載されている。  
 　  
「ハイブリッド車両において、動力伝達系における共振の発生を検出乃至予測し、共振の発生が検出乃至予測された場合には、その動力伝達系における共振点を変更する技術。」  
  
３．引用文献３について  
　原査定の理由に引用され、本願出願前に頒布された上記引用文献３には、「ダンパクラッチ制御方法」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。  
 　  
（１）引用文献３の記載事項  
３ａ）「【００１６】
　以下、本発明の実施形態について、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
　図２は、本発明に係るダンパクラッチ制御システムの構成図である。図３は、ダンパクラッチ制御方法のフローチャートである。図２〜図３に示すように、ダンパクラッチ制御方法は、車両走行状態でダンパクラッチのスリップまたはロックアップを判断する段階（Ｓ１０）、
車両の状態がダンパクラッチによって異常振動が発生し得る共振領域に該当するかを判断する段階（Ｓ２０）、車両のトルクがダンパクラッチによって異常振動が発生し得る共振トルク領域に該当するかを判断する段階（Ｓ３０）、車両の状態とトルクが共振領域および共振トルク領域に該当するするとき、低調波値（Ａ）を把握する段階（Ｓ４０）、および低調波算出値が予め設定された所定値を超えたとき、ダンパクラッチをスリップまたはオープンに制御する段階（Ｓ５０）を行っていく。
 　  
（２）引用文献３技術  
　上記（１）及び図面の記載からみて、引用文献３には以下の技術（以下、「引用文献３技術」という。）が記載されている。  
 　  
「車両の状態がダンパクラッチによって異常振動を発生し得る共振領域に該当し、低調波算出値が予め設定された所定値を超えたとき、ダンパクラッチをスリップまたはオープンにする技術。」 
４．引用文献４について  
　原査定の理由に引用され、本願出願前に頒布された上記引用文献４には、「ハイブリッド車両の制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。  
 　  
（１）引用文献４の記載事項  
４ａ）「【００５５】
　（第２の制御例）
　つぎに、この発明の制御装置による第２の制御例の説明する。
この第２の制御例は、エンジン１を停止する際に、エンジン１の回転が停止する直前にクラッチ１２を解放してエンジン１と動力分配機構１４との間の動力伝達を遮断することにより、エンジン１の回転が停止する際の振動やトルク変動による歯車のがた打ち音を解消するようにした制御例である。
【００５６】
　図６は、その第２の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図６において、先ず、エンジン１を停止させる信号が出力されたか否かが判断される（ステップＳ２１）。エンジン１の停止信号が未だ検出されていないことにより、このステップＳ２１で否定的に判断された場合は、それ以降の制御は実行されず、このルーチンを一旦終了する。
【００５７】
　これに対して、エンジン１の停止信号が検出されたことにより、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２２へ進み、クラッチ１２が解放されて、エンジン１と動力分配機構１４との間の動力伝達が遮断される。
【００５８】
　クラッチ１２が解放されると、エンジン１への燃料の供給が停止させらて、例えばエンジン１への燃料噴射が停止させられて、エンジン１の運転が停止させられる（ステップＳ２３）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５９】
　上記のように、この第２の制御例では、エンジン１が停止させられることが検出されると、先ず、クラッチ１２が解放されて、エンジン１と動力分配機構１４との間の動力伝達が遮断される。そして、クラッチ１２が解放された後に、エンジン１への燃料の供給が停止させられ、エンジン１の運転が停止させられる。エンジン１の回転が停止する際には、エンジン１および動力伝達系統ＰＴのイナーシャトルクや固有振動数などの影響により、振動やトルク変動が生じる場合があるが、エンジン１の回転が停止する直前に、クラッチ１２が解放されて、エンジン１と動力分配機構１４との間の動力伝達が遮断されているため、エンジン１の停止時におけるトルク変動や回転数の変化に起因する動力伝達系統ＰＴの各歯車の噛み合い部分でのがた打ち音の発生を防止もしくは抑制することができる。」
 　  
（２）引用文献４技術  
　上記（１）及び図面の記載からみて、引用文献４には以下の技術（以下、「引用文献４技術」という。）が記載されている。  
 　  
「エンジン１を停止する際に、エンジン１の回転が停止する直前にクラッチ１２を解放してエンジン１と動力分配機構１４との間の動力伝達を遮断することにより、エンジン１の回転が停止する際の振動やトルク変動による歯車のがた打ち音を解消するようにした技術。」 
５．引用文献５について  
　原査定の理由に引用され、本願出願前に頒布された上記引用文献５には、「車両およびその制御方法」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。  
 　  
（１）引用文献５の記載事項  
５ａ）「【００２４】
　駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２ａ，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，進行方向αなど制御に必要なデータを入力する処理を実行すると共に（ステップＳ１００）、図３に例示するモータ回転数設定処理によりモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２ａは、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
５ｂ）「【００３２】
　次に、図３のモータ回転数設定処理について説明する。モータ回転数設定処理では、まず、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２ａを算出するための電動機回転数センサとしてモータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４の状態を調べ（ステップＳ２００）、
回転位置検出センサ４４が正常であるか否かを判定する
回転位置検出センサ４４が正常であるときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１００で入力した回転数Ｎｍ２ａを設定し
【００３３】
　一方、
回転位置検出センサ４４が正常でないと判定されたときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを算出するためのエンジン回転数センサとしてクランク角を検出するクランクポジションセンサ２３の状態を調べると共にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を算出するための発電機回転数センサとしてモータＭＧ１の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３の状態を調べ（ステップＳ２３０）、クランクポジションセンサ２３および回転位置検出センサ４３が正常であるか否かを判定する
クランクポジションセンサ２３および回転位置検出センサ４３が正常であるときには、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１００で入力したエンジン２２の回転数ＮｅおよびモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（５）によりモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を設定し
【００３４】
　Nm2=(Ne・(1+ρ)-Nm1・ρ)・Gr    (5)」
（２）引用文献５技術  
　上記（１）及び図面の記載からみて、引用文献５には以下の技術（以下、「引用文献５技術」という。）が記載されている。  
 　  
「モータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４の状態が正常であるか否かを判定し、回転位置検出センサ４４が正常であるときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に回転数Ｎｍ２ａを設定し、回転位置検出センサ４４が正常でないと判定されたときには、エンジン２２の回転数ＮｅおよびモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いた式によりモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を設定する技術。」 
第５　対比・判断　  
１．本願発明１について 
（１）対比 
　本願発明１と引用発明とを対比する。  
　引用発明における「動力源」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明１における「駆動源」に相当し、以下同様に、「エンジン２１」は「内燃機関」に、「モータ２２」は「モータ」に、「設けられている」は「介在する」に、「第２クラッチ２７」は「第１クラッチ」に、「変速機２５」は「変速機」に、「第１クラッチ２６」は「第２クラッチ」に、「動力」は「出力トルク」に、「駆動輪２３」は「駆動輪」に、それぞれ相当する。 
　また、引用発明における「上記第２クラッチ２７の異常状態の判定を行い、該第２クラッチ２７に滑り異常が判定されるとエンジン２１の出力を制限する第１段階制御を実行し、第１段階制御でもなお滑りが生じる場合にはエンジン２１を停止させる第２段階制御を実行し、該第２クラッチ２７に開放異常が判定されると第２クラッチ２７に対して非接続状態を継続し続ける制御信号を出力し、さらに、エンジン２１の運転を停止させ、該第２クラッチ２７に固着異常が判定されると第２クラッチ２７を接続状態としたまま、エンジン２１だけで車両１を走行させる」ことと、本願発明１における「上記第１クラッチの共振判定を行い、該第１クラッチが共振していると判定されると上記内燃機関を停止すること」とは、「上記第１クラッチの異常判定を行い、該第１クラッチの異常が判定されると異常に応じた制御を行う」ことという限りにおいて一致する。
　したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。  
［一致点］  
「駆動源としての内燃機関及びモータと、
　上記内燃機関と上記モータとの間に介在する第１クラッチと、
　上記モータと変速機との間に介在する第２クラッチと、を有し、
　上記第１クラッチ及び上記第２クラッチを締結することで上記内燃機関の出力トルクが駆動輪に伝達されるハイブリッド車両において、
　上記第１クラッチの異常判定を行い、該第１クラッチの異常が判定されると異常に応じた制御を行うハイブリッド車両 」  
 　  
［相違点］  
「上記第１クラッチの異常判定を行い、該第１クラッチの異常が判定されると異常に応じた制御を行う」ことに関して、
　本願発明１においては、「上記第１クラッチの共振判定を行い、該第１クラッチが共振していると判定されると上記内燃機関を停止すること」であるのに対し、
　引用発明においては、上記第２クラッチ２７の共振判定を行うことではなく、また、該第２クラッチ２７が共振していると判定されると上記エンジン２１を停止することではなく、上記第２クラッチ２７の異常状態の判定を行い、該第２クラッチ２７に滑り異常が判定されるとエンジン２１の出力を制限する第１段階制御を実行し、第１段階制御でもなお滑りが生じる場合にはエンジン２１を停止させる第２段階制御を実行し、該第２クラッチ２７に開放異常が判定されると第２クラッチ２７に対して非接続状態を継続し続ける制御信号を出力し、さらに、エンジン２１の運転を停止させ、該第２クラッチ２７に固着異常が判定されると第２クラッチ２７を接続状態としたまま、エンジン２１だけで車両１を走行させることである点。  
 　  
（２）相違点の判断 
　上記相違点について検討する。  
　引用発明は、第２クラッチ２７の異常状態の判定を行い、第２クラッチ２７の異常状態が、滑り異常の場合、開放異常の場合、固着異常の場合で、それぞれ異なる制御を行うものである。
　一方、引用文献２技術は、動力伝達系において共振の発生が検出乃至予測された場合に、その動力伝達系の共振点を変更する技術であり、引用文献３技術は、車両の状態がダンパクラッチによって異常振動を発生し得る共振領域に該当し、低調波算出値が予め設定された所定値を超えたとき、ダンパクラッチをスリップまたはオープンにする技術であり、引用文献２技術及び引用文献３技術から、クラッチの共振を判定することが周知技術であることまでは認定できるとしても、いずれも、クラッチが共振していると判定されると内燃機関を停止するものではない。
　したがって、仮に、引用発明において、クラッチの共振を判定する周知技術を適用して、第２クラッチ２７の共振判定を行うものとしたとしても、直ちに、第２クラッチ２７が共振していると判定されるとエンジン２１を停止させる構成には至らない。
　さらに、引用文献４及び引用文献５にも、「第１クラッチの共振判定を行い、該第１クラッチが共振していると判定されると内燃機関を停止すること」の開示はない。
　したがって、本願発明１は、引用発明及び引用文献２技術ないし引用文献５技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。  
  
２．本願発明２ないし５について 
　本願の特許請求の範囲における請求項２ないし５は、請求項１の記載を直接又は間接的に、かつ、請求項１の記載を他の記載に置き換えることなく引用して記載されたものであるから、本願発明２ないし５は、本願発明１の発明特定事項を全て含むものである。  
  
　したがって、本願発明２ないし５は、本願発明１と同様の理由で、引用発明及び引用文献２技術ないし引用文献５技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。  
  
第６　むすび  
　以上のとおり、本願発明１ないし５は、いずれも引用発明及び引用文献２技術ないし引用文献５技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。  
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。  
　よって、結論のとおり審決する。