【事件の表示】
　特願２０１５−５０２１３７「内燃機関の作動方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１０月　３日国際公開、ＷＯ２０１３／１４３６８７、平成２７年　４月２７日国内公表、特表２０１５−５１２４８２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１３年３月２６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１２年３月２８日、（ＤＥ）ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２７年１１月１１日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年２月１５日に意見書が提出されるとともに、特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２８年７月７日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２８年１１月９日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。
第２　平成２８年１１月９日付けの手続補正についての補正却下の決定 
［補正却下の決定の結論］ 
 
　平成２８年１１月９日付けの手続補正を却下する。 
 
［理由］
 
［１］補正の内容
 
　平成２８年１１月９日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２８年２月１５日付けで提出された手続補正書により補正された）下記の（ａ）に示す請求項１ないし５を下記の（ｂ）に示す請求項１ないし４と補正するものである。
 
（ａ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし５ 
 
　「【請求項１】
　少なくとも１つの噴射装置によって、少なくとも１つの第１の燃料噴射が、内燃機関の少なくとも１つの燃焼室内に直接実行され、燃料と空気から成る混合気の点火が、点火装置によって前記燃焼室内で実行され、前記内燃機関は、前記燃焼室に配置されている、前記内燃機関の少なくとも１つの吸気バルブの少なくとも１つの第１のバルブリフトによる少なくとも１つの第１の作動モードか、又は前記第１のバルブリフトよりも小さい少なくとも１つの第２のバルブリフトによる少なくとも１つの第２の作動モードかの、どちらか一方を選択して作動する、自動車の内燃機関の作動方法であって、
　前記第２の作動モードにおける前記混合気の吸気移動を支援するため、少なくとももう１つの燃料噴射が、時間的には前記点火の前に、直接、前記燃焼室内に実行され、
　前記もう１つの燃料噴射が、時間的には前記少なくとも１つの第１の燃料噴射後に実行される
ことを特徴とする、方法。 
　　【請求項２】
　前記第２の作動モードにおいて、前記点火としてマルチスパーク点火が実行されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
　　【請求項３】
　前記内燃機関が、前記第２の作動モードにおいて、均質燃焼モードで作動することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の方法。
　　【請求項４】
　前記第２の作動モードにおける前記内燃機関の負荷設定が、選択的に及び／又は前記内燃機関の回転数−負荷ポイントに応じて、前記内燃機関のインテークマニホールド内に配置されている少なくとも１つのスロットルバルブによって、及び／又は吸気バルブを作動するカムシャフトの位相調整によって、及び／又は前記内燃機関に割り当てられている少なくとも１つのエグゾーストターボチャージャの過給レベルによって実行されることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の方法。
　　【請求項５】
　前記内燃機関の少なくとも１つの温度を特徴づける少なくとも１つの値が設定可能なしきい値を超えた場合、前記内燃機関が前記第２の作動モードで作動することを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の方法。」
 
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし４
 
　「【請求項１】
　少なくとも１つの噴射装置によって、少なくとも１つの第１の燃料噴射が、内燃機関の少なくとも１つの燃焼室内に直接実行され、燃料と空気から成る混合気の点火が、点火装置によって前記燃焼室内で実行され、前記内燃機関は、前記燃焼室に配置されている、前記内燃機関の少なくとも１つの吸気バルブの少なくとも１つの第１のバルブリフトによる少なくとも１つの第１の作動モードか、又は前記第１のバルブリフトよりも小さい少なくとも１つの第２のバルブリフトによる少なくとも１つの第２の作動モードかの、どちらか一方を選択して作動する、自動車の内燃機関の作動方法であって、
　前記第２の作動モードにおける前記混合気の吸気移動を支援するため、少なくとももう１つの燃料噴射が、時間的には前記点火の前に、直接、前記燃焼室内に実行され、
　前記もう１つの燃料噴射が、時間的には前記少なくとも１つの第１の燃料噴射後に実行され
、
　
前記もう１つの燃料噴射は、点火直前に実行され、それによって点火時点において混合気の渦が発生し、
　
前記第２の作動モードにおいて、前記点火としてマルチスパーク点火が実行される
ことを特徴とする、方法。
　　【請求項２】
　前記内燃機関が、前記第２の作動モードにおいて、均質燃焼モードで作動することを特徴とする、請求項
１
　　【請求項３】
　前記第２の作動モードにおける前記内燃機関の負荷設定が、選択的に及び／又は前記内燃機関の回転数−負荷ポイントに応じて、前記内燃機関のインテークマニホールド内に配置されている少なくとも１つのスロットルバルブによって、及び／又は吸気バルブを作動するカムシャフトの位相調整によって、及び／又は前記内燃機関に割り当てられている少なくとも１つのエグゾーストターボチャージャの過給レベルによって実行されることを特徴とする、請求項１
または２
　　【請求項４】
　前記内燃機関の少なくとも１つの温度を特徴づける少なくとも１つの値が設定可能なしきい値を超えた場合、前記内燃機関が前記第２の作動モードで作動することを特徴とする、請求項１〜請求項
３
（なお、下線は補正箇所を示すために請求人が付したものである。） 
 
［２］本件補正の目的
 
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１に関して、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１における発明特定事項である「もう１つの燃料噴射」について、「
点火直前に実行され、それによって点火時点において混合気の渦が発生
点火としてマルチスパーク点火が実行される
　そして、本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明の発明特定事項を限定したものを含んでいるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
 
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるか否かについて、以下に検討する。 
 
［３］独立特許要件の判断 
１．刊行物
 
（１）刊行物１
ア　刊行物１の記載事項
 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００４−３６０５２４号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。 
 
「【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る燃焼制御装置の一実施形態が適用された火花点火筒内噴射エンジンの基本構成図である。図において、エンジン１には、ピストン２、吸気弁３、排気弁４が備えられる。吸気は、ＡＦＭ（空気流量計）２０から絞り弁１９に入り、分岐部であるコレクター１５より吸気管１０，吸気弁３を介してエンジン１に供給される。燃料は、燃料噴射弁５から、エンジン（気筒）１の燃焼室２１に噴射供給され、点火コイル７、点火プラグ６で点火される。エンジン１の排気は、排気弁４から排気管１１を介し、三元触媒１２で浄化され排出される。
【００２３】
ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）９には、エンジン１のクランク角度信号θやエンジンの回転速度（回転数）Ｎｅ、ＡＦＭ２０の空気量信号、排気の酸素濃度を検出する酸素センサ１３の信号等が入力される。また、コントロールユニット９からは、燃料噴射弁５へは燃料噴射信号が、点火プラグへは点火信号が、ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁１４へは開閉制御信号が、それぞれ供給されるとともに、吸気弁３及び排気弁４に付設された可変動弁機構１６、１７にも弁制御信号が出力される。
【００２４】
前記可変動弁機構１６、１７としては、種々のタイプのものを使用でき、例えば、（Ａ）吸気弁３の開弁時期と弁リフト量、並びに、排気弁４の閉弁時期と弁リフト量、を変更できるようにしたもの、（Ｂ）吸気弁３及び又は排気弁４の開時期と閉時期とを同時に移動させることができるようにしたもの、（Ｃ）吸気弁３の開時期と弁リフト量、並びに、前記排気弁４の開時期と閉時期を変更できるようにしたもの、等が使用される。
【００２５】
かかる構成のもとで、コントロールユニット９は、吸入空気量等のエンジン負荷とエンジン回転数に基づいて、エンジン１の運転状態が、図３に示される部分負荷域（アイドルを含む低負荷低回転域）及び基準負荷域のいずれにあるかを判断し、各領域に応じて、吸気弁３及び排気弁４の弁開閉態様（開閉時期、リフト量）並びに燃料噴射弁５による燃料噴射態様（燃料噴射時期、燃料噴射量、噴射回数）を変更するようにされる。この場合、コントロールユニット９は、部分負荷域にあるときは、混合気の燃焼時の空燃比が気筒全体で略理論空燃比となるように、言い換えれば、混合気の燃焼がストイキ燃焼となるように前記弁開閉態様及び燃料噴射態様を制御するようにされる。なお、混合気をストイキ状態で燃焼させるようにすることで、燃料を早く噴射して気化混合時間を長くとれる。それに対し、成層リーンバーンでは、拡散を防止するため、噴射から点火までを比較的短くする必要がある。
【００２６】
図２は、可変動弁機構１６、１７として前記（Ａ）の吸気弁３の開弁時期と弁リフト量、並びに、排気弁４の閉弁時期と弁リフト量、を変更できるようにしたものが使用された場合の、基準負荷域及び部分負荷域にあるときにおける吸気弁３及び排気弁４の弁開閉態様（開閉時期、リフト量）並びに燃料噴射弁５による燃料噴射態様（噴射回数、燃料噴射時期）の一例を示したものである。
【００２７】
図２では、横軸に排気行程上死点を０度としたクランク角をとり、縦軸に吸気弁３、排気弁４の行程（リフト量）をとって、基準負荷域にあるときにおける弁開閉態様及び燃料噴射時期を破線で示し、部分負荷域にあるときにおける弁開閉態様及び燃料噴射時期を実線で示している（後述の図６、図７、図９〜図１７も同様）。
【００２８】
この例では、基準負荷域及び部分負荷域にあるときのいずれにおいても、排気弁４の開時期は膨張行程の終盤（−１８０度以前）とされるとともに、吸気弁３の閉時期は圧縮行程の初頭（＋１８０度以降）とされ、また、基準負荷域にあるときにおける排気弁４の閉時期及び吸気弁３の開時期は共に排気行程の略上死点（略０度）とされ、このときはリフト量も大きくされる。
【００２９】
それに対し、部分負荷域にあるときにおいては、両弁３、４のリフト量が基準負荷域にあるときより小さくされ、排気弁３の閉時期が基準負荷域にあるときより早められて排気行程の後半（早閉じ）とされ、吸気弁３の開時期が基準負荷域にあるときより遅くされて吸気行程の前半（遅開き）とされる。より詳しくは、排気弁３の閉時期が略−４５度で、吸気弁３の開時期が、排気行程上死点（０度）を中心に前記排気弁４の閉時期と対称なクランク角位置、つまり、略＋４５度とされている。
【００３０】
一方、燃料噴射時期は、基準負荷域にあるときは、吸気行程前半とされ、部分負荷域にあるときは、エンジンの運転状態に基づいて算出される燃料噴射量に応じて１回噴射と２回噴射に分けられる。詳しくは、算出された燃料噴射量が燃料噴射弁５の最小制御可能量の２倍未満である場合は、１回噴射とされ、その燃料噴射時期は、前記基準負荷域にある場合と同じ吸気行程前半とされ、前記最小制御可能量の２倍以上である場合は、２回噴射とされ、前記燃料噴射（量）を２回に分割して行う。この場合、１回目の噴射時期は、排気弁４が閉じられた後の排気行程後半とされ、２回目の噴射時期は、点火プラグ６による点火時期の直前である圧縮行程後半とされている。なお、この場合、各回の燃料噴射量を同じに（均等に分割）してもよいし、２回目の燃料噴射量（第２燃料噴射量）を固定し（いつも一定にし）、１回目の燃料噴射量（第１燃料噴射量）を運転状態に応じて増減するようにしてもよい（第２燃料噴射は、混合気の点火を容易とするための成層化を主目的としており、このときの噴射量を変えると点火時期等を変更する必要が生じる）。
【００３１】
上記のように吸気弁３及び排気弁４の弁開閉態様並びに燃料噴射弁５による燃料噴射態様が設定されたもとでの、エンジン１の各部の動作、作用効果を、エンジン１の運転状態が部分負荷域にあり、燃料噴射が２回行われる場合の例（第１実施例）について説明する。
【００３２】
本例（第１）においては、排気弁４が排気行程上死点に達する前の排気行程後半（略−４５度）で閉じるので、排気（既燃ガス）が燃焼室２１に残留（内部ＥＧＲ）し、この残留排気中に燃料噴射弁５から１回目の燃料噴射（第１燃料噴射）が行われ、噴霧８が燃焼室２２に形成される。このときは、残留排気の温度は高く、かつ、ピストン２が上昇を続けているが、吸気弁３はまだ閉じているので、排気が燃焼室２１内で圧縮される。このため、燃料噴射弁５から噴射された燃料は、排気の熱で加熱されて気化されるとともに、ピストン２が排気行程上死点に達するまでは、さらに圧縮加熱され、これにより、燃料の気化、ラジカル化が促進される。
【００３３】
排気行程上死点を過ぎると、ピストン２は下がり始め、吸気行程になる。しかし、吸気弁３は閉状態を保ち、排気弁４が閉じた排気行程上死点に対称なクランク角まで閉じている。このように、排気弁４の閉時期と吸気弁３の開時期を排気上死点を中心に対称な角度にすることにより、排気行程後半で圧縮に要した負の仕事を吸気行程前半の膨張仕事（正の仕事）で回収でき、エンジン１の効率を保つことができる。
【００３４】
その後、吸気弁３が開き、新気が燃焼室２１に吸入されるが、一旦気化した燃料は略そのままの気化状態が維持される。そして、吸気弁３が開いた後再び閉じるまでの吸気行程〜圧縮行程初頭においては必要量の新気が吸入され、圧縮行程において気化した燃料が混合せしめられた残留排気及び新気の混合気が圧縮され、圧縮行程後半において再度燃料が噴射される（第２燃料噴射）。この第２燃料噴射により、点火プラグ６近くには気筒全体よりも濃い目の混合気が形成され（気筒全体ではストイキ）、点火プラグ６で点火せしめられて燃焼され、燃焼ガス（排気）は、排気弁４が開かれる膨張行程の後半から排気行程後半に、排気管１１に排出され、三元触媒１２により有害成分（ＨＣ、ＮＯｘ等）が除去されて浄化された後、外部に排出され、これで一燃焼サイクルが完了する。」（段落【００２２】ないし【００３４】）
イ　上記ア及び図面（特に、図１ないし図３）の記載より分かること 
 
ａ）上記アの特に段落【００２５】の記載によると、エンジン１は、基準負荷域か、又は部分負荷域かの、どちらか一方を選択して作動するものであることが分かる。
ｂ）図２によると、第２燃料噴射が、時間的には第１燃料噴射後に実行されることが分かる。
ウ　刊行物１に記載された発明
 
　したがって、上記ア及びイを総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。
 
＜刊行物１に記載された発明＞ 
 
「燃料噴射弁５によって、第１燃料噴射が、エンジン１の燃焼室２１内に噴射供給され、混合気の点火が、点火プラグ６によって前記燃焼室２１内で実行され、前記エンジン１は、前記燃焼室２１に配置されている、前記エンジン１の吸気弁３の第１のリフト量による基準負荷域か、又は前記第１のリフト量よりも小さい第２のリフト量による部分負荷域かの、どちらか一方を選択して作動する、エンジン１の作動方法であって、
　前記部分負荷域における、第２燃料噴射が、点火時期直前に、前記燃焼室２１内に実行され、
　前記第２燃料噴射が、時間的には前記第１燃料噴射後に実行される方法。」
（２）刊行物２の記載事項
 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平３−２７９６４９号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
ａ）「（産業上の利用分野）
　本発明はエンジンの点火装置に関し、詳しくはエンジン１サイクル中に多点火を行なう点火装置に関するものである。
（従来の技術）
　低温時、エンジンにリッチな混合気が供給され、点火プラグにくすぶり現象が生じると失火しやすいという問題がある。
　このような時、点火プラグに電圧をかけて複数回放電を実行し、つまり多点火により、混合気を着火させて、低温時における失火の防止を図ったエンジンの着火方法がある（特開昭５５−２９０２８号公報参照）。
（発明が解決しようとする問題点）
　上記従来技術では、低負荷時に着火し易くするためのスワール生成手段が設けられておらず、従ってスワール生成とは関係なく多点火が行なわれるもので、そのためバッテリの電圧低下や発電機の負荷の増大を招来するという問題があった。
　本発明は以上のような点にかんがみてなされたもので、点火のための電力の消耗の低減と燃焼性の向上を図ったエンジンの多点火装置を提供しようとするものである。
（問題点を解決するための手段）
　本発明は、実施例図面第１〜４図に示すように、エンジン１サイクル中に複数回の点火を行なうエンジンの点火装置において、特定運転領域で吸気スワールを生成する手段１１ｂ，１９を設けると共に、吸気スワールを生成しない運転領域のうち、燃焼性の悪い部分負荷Ｍ時にのみ複数点火を行なうようにしたものである。
（作用）
　低負荷時には吸気スワール生成手段１１ｂ，１９により燃焼室にスワールを生成して燃焼安定性を図ると共に、吸気スワールを生成しない運転領域のうち、着火性の悪いＭ時のみ複数点火を行なうことができ、点火のための電力消費を低減できる。」（第１ページ左下欄第１２行ないし第２ページ左上欄第９行）
ｂ）「エンジン負荷が増してスワールバルブ１９が開かれて吸気の充填率が大きくなった点線Ａより上の範囲では、もはやスワールは消える。しかし負荷が点線Ａより大きいがそれ程負荷の大きくなく且高回転のハッチングで示す符号Ｍの範囲は、吸入空気量、燃料共にそれ程多くない燃焼性の悪い領域で、いわゆる部分負荷の領域であり、この領域では燃費よりも燃焼性を重視していわゆる多点火を行なう必要がある。なお、Ｍの範囲外では吸気の充填率が十分大きくスワールは消えていても燃焼安定性がよく多点火の必要はない。」（第２ページ左下欄第１１行ないし右下欄第２行）
２．対比・判断
 
　刊行物１に記載された発明における「燃料噴射弁５」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明１における「少なくとも１つの噴射装置」に相当し、以下同様に、「第１燃料噴射」は「少なくとも１つの第１の燃料噴射」に、「エンジン１」は「内燃機関」あるいは「自動車の内燃機関」に、「燃焼室２１」は「少なくとも１つの燃焼室」に、「噴射供給」されることは「直接実行」されることに、「混合気」は「燃料と空気から成る混合気」に、「点火プラグ６」は「点火装置」に、「吸気弁３」は「少なくとも１つの吸気バルブ」に、「第１のリフト量」は「少なくとも１つの第１のバルブリフト」に、「基準負荷域」は「少なくとも１つの第１の作動モード」に、「第２のリフト量」は「少なくとも１つの第２のバルブリフト」に、「部分負荷域」は「少なくとも１つの第２の作動モード」に、「第２の燃料噴射」は「少なくとももう１つの燃料噴射」あるいは「もう１つの燃料噴射」に、「点火時期直前」は「時間的には前記点火の前」にそれぞれ相当する。 
　してみると、本件補正発明と刊行物１に記載された発明とは、
「少なくとも１つの噴射装置によって、少なくとも１つの第１の燃料噴射が、内燃機関の少なくとも１つの燃焼室内に直接実行され、燃料と空気から成る混合気の点火が、点火装置によって燃焼室内で実行され、内燃機関は、燃焼室に配置されている、内燃機関の少なくとも１つの吸気バルブの少なくとも１つの第１のバルブリフトによる少なくとも１つの第１の作動モードか、又は第１のバルブリフトよりも小さい少なくとも１つの第２のバルブリフトによる少なくとも１つの第２の作動モードかの、どちらか一方を選択して作動する、自動車の内燃機関の作動方法であって、
　第２の作動モードにおける、少なくとももう１つの燃料噴射が、時間的には点火の前に、直接、燃焼室内に実行され、
　もう１つの燃料噴射が、時間的には少なくとも１つの第１の燃料噴射後に実行される、
　方法。」
の点で一致し、次の点で相違する。
 
＜相違点１＞
　
　本願補正発明においては、第２の作動モードにおける「混合気の吸気移動を支援するため、」少なくとももう１つの燃料噴射が、時間的には点火の前に、直接、燃焼室内に実行され、「もう１つの燃料噴射は、点火直前に実行され、それによって点火時点において混合気の渦が発生」するものであるのに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、第２燃料噴射は、点火時期直前に実行されるものの、部分負荷域における混合気の吸気移動を支援するために実行されるものであるか、また、それによって点火時点において混合気の渦が発生するか不明である点（以下、「相違点１」という。）。
＜相違点２＞
　本願補正発明においては、「第２の作動モードにおいて、点火としてマルチスパーク点火が実行される」のに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、部分負荷域において、点火としてマルチスパーク点火が実行されるか不明である点（以下、「相違点２」という。）。
　上記各相違点について検討する。
＜相違点１＞について
　刊行物１において、第２燃料噴射において、点火時点において混合気の渦が発生することは明記がないが、エンジンの燃料噴射弁による燃料噴射によって混合気の渦が発生し、混合気の吸気移動を促進させることは技術常識であり、刊行物１に記載された発明において、混合気の吸気移動を支援するために第２燃料噴射は点火時期直前に実行されるものとし、混合気の渦を発生させるようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
＜相違点２＞について
　刊行物２には、エンジンの点火装置に関して、燃焼性の悪い部分負荷の領域において、燃焼性を向上させるために、多点火を行う技術（以下、「刊行物２技術」という。）が開示されている。
　そして、刊行物１に記載された発明においても、部分負荷域で燃焼性が悪いことは当然認識されていることであるから、燃焼性を向上させるために、部分負荷域において多点火を実行することは、当業者が容易になし得ることである。
　ここで、刊行物１に記載された発明は、部分負荷域において、第２燃料噴射による渦が生じるものであるところ、刊行物２技術の多点火は、スワールを発生しないときに行うものであるが、刊行物２技術は、点火のための電力の消耗を低減するために、スワール発生時の多点火を制限するものであって、刊行物２の従来技術にあるように、スワール発生とは関係なく多点火を行うことも技術的に可能であるから、刊行物１に記載された発明において、電力の消耗の低減よりも燃焼性の向上を重視して、渦が生じているときに、多点火を行うものとしても格別不自然ではない。
　なお、燃焼性が悪くなる低回転低負荷時などで、マルチスパーク点火を実行することは、上記刊行物２のほか、例えば、特開平２−１４６２６４号公報（特に、第２ページ左上欄第１７行ないし右上欄第２行及び第５ページ左下欄第１５行ないし右下欄第４行）に記載されるように周知でもある。
　以上からすると、刊行物１に記載された発明において、刊行物２技術を適用して、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば、容易に想到し得たことである。
　そして、本件補正発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明及び刊行物２技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
 
　したがって、本件補正発明は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
 
３．むすび 
 
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
 
　よって、補正却下の決定の結論のとおり決定する。 
 
第３　本件発明について 
 
１．本件発明 
 
　平成２８年１１月９日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし５に係る発明は、平成２８年２月１５日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、上記第２［理由］［１］（ａ）に示した請求項１に記載されたとおりのものである。
　
２．刊行物
 
　原査定の拒絶の理由に引用された、刊行物１（特開２００４−３６０５２４号公報）には、上記第２［理由］［３］１．（１）のとおりのものが記載されている。
 
３．対比・判断 
 
　本件発明は、上記第２［理由］［２］で検討した本件補正発明の発明特定事項のうち、「
前記もう１つの燃料噴射は、点火直前に実行され、それによって点火時点において混合気の渦が発生し、
「前記第２の作動モードにおいて、前記点火としてマルチスパーク点火が実行される
　そうすると、本件発明の発明特定事項を全て含む本件補正発明が、上記第２［理由］［３］に記載したとおり、刊行物１に記載された発明及び刊行物２技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件発明も、実質的に同様の理由により、刊行物１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
 
　そして、本件発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
 
４．まとめ
　以上のとおり、本件発明は、刊行物１に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
 
第４　むすび
　上記第３のとおり、本件発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。