(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼル式の内燃機関に燃料を噴射供給する燃料噴射装置であって、
前記内燃機関の燃料室を噴射供給するインジェクタと、
前記内燃機関のクランク軸の回転角度を検出するとともに、前記内燃機関が停止した時の前記クランク軸の回転角度を記憶する停止クランク角記憶手段と、
前記クランク軸に発生するトルクに関する情報値（以下、この情報値をトルク情報値という。）を検出するトルク情報検出手段と、
前記内燃機関の始動時であって、前記インジェクタから燃料が噴射された時以降に検出された前記トルク情報値（以下、このトルク情報値を始動時トルク情報値という。）に基づいて、前記内燃機関の始動時における前記始動時トルク情報値が検出された時以降の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を決定する始動時噴射制御手段と、
を備え、
前記トルク情報値は、前記クランク軸に発生するトルクを積算して求めた角運動量であり、
前記始動時噴射制御手段は、前記始動時トルク情報値に対応する前記トルク情報値が予め記憶されている記憶手段を有しており、
さらに、前記始動時噴射制御手段は、前記記憶手段に記憶されている前記トルク情報値（以下、このトルク情報値を正常時トルク情報値という。）と前記始動時トルク情報値との差に基づいて燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を決定し、前記始動時トルク情報値が前記正常時トルク情報値より小さい場合には、前記始動時トルク情報値が検出された時以前に比べて、少なくとも燃料噴射量を増大させる、
ことを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項２】
前記始動時トルク情報値が、失火とみなすことが可能な所定値以下の場合には、前記始動時噴射制御手段の作動を禁止する禁止手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼル式の内燃機関に燃料を噴射供給する燃料噴射装置に関すものであり、特に、アイドリング運転時に内燃機関を自動的に停止・始動させるシステム（アイドルストップシステム）を備える車両に適用して有効である。
【背景技術】
【０００２】
アイドルストップシステムとは、信号待ち等の車両が短期的に停止しているときに、内燃機関を自動的に停止させるとともに、走行開始指令がされたとき（例えば、アクセルペダルが踏み込まれた場合やブレーキが解除された場合）に、内燃機関を自動的に再始動することにより無駄な燃料の消費を抑制するシステムである（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、４サイクルのレシプロ型ディーゼルエンジンでは、クランク軸の位置（クランク角）、つまりピストンの位置に基づいて燃料をシリンダ（燃焼室）内に噴射供給しているので、通常の始動時においては、クランク軸を１回転（３６０度）以上回転させてクランク軸の基準位置を検出（気筒判別）した後、その検出された基準位置を基準として、燃料噴射タイミング制御が開始される。
【０００４】
しかし、上記した通常の始動制御では、気筒判別が完了した後、エンジンを始動させるための燃料噴射制御が開始されるので、この始動制御をそのままアイドルストップシステムに採用すると、再始動に要する時間を短縮することが難しく、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
これに対して、シリンダへの燃料供給を停止した後、現実にクランク軸の回転が停止した時のクランク軸の停止位置（停止クランク角）を記憶し、再始動時には、その記憶している停止位置に基づいて燃料を噴射するタイミングを制御することにより、気筒判別を実行することなく、燃料噴射制御を開始することにより、再始動時に要する時間の短縮を図ったアイドルストップシステムが知られている。
【０００６】
しかし、内燃機関は、作動流体である空気等の気体を圧縮する必要があるため、シリンダへの燃料供給を停止した後、現実にクランク軸の回転が停止するまでの間に、圧縮反力により、クランク軸が従前の回転方向と逆向きに回転する現象（逆転現象）が生じる場合がある。
【０００７】
そして、逆転現象が生じると、クランク軸の停止位置を正確に把握することができなくなり、正確なタイミングで燃料噴射制御を実行することができなくなるので、逆転現象も含めて正確にクランク軸の位置を把握する必要がある。
【０００８】
そこで、例えば特許文献２に記載の発明では、角度検出用クランク角センサによって検出されるパルスの間隔（「立ち上がりパルスから立ち下りパルスまでの間隔」と「立ち下がりパルスから立ち上がりパルスまでの間隔」）の変化に基づいて逆転現象を検出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−６３８３２号公報
【特許文献２】特開２００８−１４２８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、検出・記憶されている停止クランク角が精度の低い値や誤検出値であると、適切な噴射タイミング及び噴射量にて燃料を供給できないので、再始動に要する時間を短縮することが難しくなる。特に、燃焼室に燃料を直接的に噴射供給する方式のディーゼル式内燃機関では、点火装置を有していないことと相まって、燃料の噴射タイミング及び噴射量が不適切であると、再始動に要する時間を短縮することが難しい。
【００１１】
本発明は、上記点に鑑み、仮に、検出・記憶されている停止クランク角が精度の低い値や誤検出値となった場合であっても、速やかに内燃機関を再始動することが可能な燃料噴射装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するにあたり、本発明では、「記憶されている停止クランク角が、仮に誤検出値等であると、燃料噴射タイミング及び燃料噴射量が不適切となり、通常、十分な燃焼圧力が発生せず、クランク軸に十分なトルクが発生しない」点に着目し、以下の解決手段を採用した。
【００１３】
すなわち、請求項１に記載の発明では、ディーゼル式の内燃機関（５０）に燃料を噴射供給する燃料噴射装置であって、内燃機関（５０）の燃料室を噴射供給するインジェクタ（３０）と、内燃機関（５０）のクランク軸の回転角度を検出するとともに、内燃機関（５０）が停止した時のクランク軸の回転角度を記憶する停止クランク角記憶手段（４０）と、クランク軸に発生するトルクに関する情報値（以下、この情報値をトルク情報値という。）を検出するトルク情報検出手段（４０）と、内燃機関（５０）の始動時であって、インジェクタ（３０）から燃料が噴射された時以降に検出されたトルク情報値（以下、このトルク情報値を始動時トルク情報値という。）に基づいて、内燃機関（５０）の始動時における始動時トルク情報値が検出された時以降の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を決定する始動時噴射制御手段（４０）とを備えることを特徴とする。
【００１４】
これにより、請求項１に記載の発明では、内燃機関（５０）の始動時においては、始動時トルク情報値が検出された時以降の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量は、始動時トルク情報値に基づいて決定されるので、停止クランク角記憶手段（４０）に記憶されている停止クランク角が誤検出値等であっても、始動時トルク情報値が検出された時以降の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を適正化することが可能となり、速やかに内燃機関（５０）を再始動することが可能となる。
【００１５】
つまり、従来の燃料噴射装置では、記憶されている停止クランク角に基づいてクランク軸の位置（ピストンの位置）を認識した後、内燃機関の回転数及び燃料の温度（通常は、冷却水の温度）に基づいて燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を決定しており、始動時の燃焼状態、つまりクランク軸に発生するトルク（トルク情報値）は一切考慮されていないので、料噴射タイミング及び燃料噴射量が不適切となり、通常、十分な燃焼圧力が発生していない場合であっても、燃料噴射タイミング及び燃料噴射量が適正化されることない。
【００１６】
これに対して、請求項１に記載の発明では、上述したように、少なくとも始動時トルク情報値が検出された時以降の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を適正化することが可能となるので、速やかに内燃機関（５０）を再始動することが可能となる。
【００１７】
なお、「内燃機関（５０）の始動時」とは、スターターモータ等の始動装置が作動し、内燃機関（５０）が自立稼働可能程度に燃焼が安定する前の状態をいう。
また、「始動時トルク情報値が検出された時」とは、初回の燃料噴射が行われた後、２回目の燃料噴射が行われる前までの間の時が望ましいが、例えば、４気筒の内燃機関では、２回目の燃料噴射が行われた後、３回目の燃料噴射が行われる前までの間の時、又は３回目の燃料噴射が行われた後、４回目の燃料噴射が行われる前までの間の時であってもよい。
【００１８】
請求項１に記載の発明では、始動時噴射制御手段（４０）は、始動時トルク情報値に対応するトルク情報値が予め記憶されている記憶手段を有しており、さらに、始動時噴射制御手段（４０）は、記憶手段に記憶されているトルク情報値（以下、このトルク情報値を正常時トルク情報値という。）と始動時トルク情報値との差に基づいて、燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を決定することを特徴とする。
【００１９】
これにより、請求項１に記載の発明では、始動時トルク情報値が検出された時以降の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を、確実に適正化することが可能となるので、速やかに内燃機関（５０）を再始動することが可能となる。
【００２０】
具体的には、請求項１に記載の発明のごとく、トルク情報値をクランク軸に発生するトルクを積算して求めた角運動量として検出し、始動時トルク情報値が正常時トルク情報値より小さい場合には、始動時トルク情報値が検出された時以前に比べて、少なくとも燃料噴射量を増大させる。
【００２１】
角運動量は、トルクの積算値（瞬間トルクを時間で積分した値）となるので、トルクを直接検出する場合に比べて、検出値に含まれる誤差の割合を小さくすることができる。このため、トルク情報値をトルクとした場合に比べて、燃料噴射タイミング及び燃料噴射量をより精度よく適正化することが可能となるので、速やかに内燃機関（５０）を再始動することが可能となる。
【００２２】
ところで、始動時トルク情報値が、失火とみなすことが可能な所定値以下の場合には、適切な燃料噴射タイミングに対して、現実に実行された燃料噴射タイミングが大きくずれている可能性があるので、このような場合には、例えば、クランク軸を１回転（３６０度）以上回転させてクランク軸の基準位置を検出（気筒判別）した後、その検出された基準位置を基準として、燃料噴射タイミング制御した方がよい。
【００２３】
そこで、請求項２に記載の発明では、始動時トルク情報値が、失火とみなすことが可能な所定値以下の場合には、始動時噴射制御手段（４０）の作動を禁止する禁止手段（４０）を備えることを特徴としている。
【００２４】
因みに、上記各手段等の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記各手段等の括弧内の符号に示された具体的手等に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る燃料噴射装置の概念図である。
【図２】本発明の実施形態に係る燃料噴射装置の始動制御を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態に係る燃料噴射装置を用いたエンジンにおける始動時の状態を示すチャートである。
【図４】（ａ）は角運動量差と燃料噴射補正量との関係を示すグラフであり、（ｂ）は角運動量差と燃料噴射タイミングの補正量との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本実施形態は、本発明に係る燃料噴射装置を、車両用ディーゼルエンジンの燃料噴射装置に適用したものであり、以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
１．燃料噴射装置の構成（図１参照）
本実施形態に係る燃料噴射装置１０は、いわゆる蓄圧式（コモンレール式）の燃料噴射装置である。具体的には、図１に示すように、フィードポンプ１４、高圧ポンプ１６、吸入調量弁１８、コモンレール２０、圧力センサ２２、減圧弁２４、インジェクタ３０、電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す。）４０、及び電子駆動装置（以下、ＥＤＵと記す。）４２等から構成されており、４気筒のディーゼル式内燃機関（以下、エンジンと記す。）５０の各気筒に燃料を噴射する。
【００２７】
そして、フィードポンプ１４は、燃料タンク１２から燃料を吸入して高圧ポンプ１６に供給するものであり、高圧ポンプ１６は、エンジン５０から動力を得てプランジャが往復移動することにより吸入した燃料を加圧する公知のポンプである。
【００２８】
吸入調量弁１８は、高圧ポンプ１６の吸入側に設けられてコモンレール２０に供給される燃料の量を調節することにより、高圧ポンプ１６と協働してコモンレール２０内の圧力が制御目標圧力となるように調節するものである。
【００２９】
なお、本実施形態に係る高圧ポンプ１６は、エンジン５０から動力を得て稼働するので、高圧ポンプ１６自体を直接的に制御することができないが、吸入調量弁１８の作動（開度）は、ＥＣＵ４０により制御されるので、吸入調量弁１８の作動を制御することより、コモンレール２０に供給する燃料の量を調節することができる。
【００３０】
また、コモンレール２０は、高圧ポンプ１６から圧送されてきた燃料を蓄圧するとともに、燃料圧力をエンジン運転状態に応じた所定圧力に保持する畜圧容器であり、圧力センサ２２は、コモンレール２０の入口側にてコモンレール２０内の圧力を検出する圧力検出手段である。
【００３１】
減圧弁２４は、コモンレール２０と燃料タンク１２側との連通状態を調整するための調整弁であり、この減圧弁２４は、コモンレール２０内の圧力が異常上昇したときに開くことにより、コモンレール２０内の燃料を燃料タンク１２側に排出してコモンレール２０内の燃料圧力を低下させる。
【００３２】
また、複数個のインジェクタ３０は、互いにコモンレール２０に並列的に接続され、コモンレール２０に蓄圧されている高圧燃料を各気筒の燃焼室に噴射供給する燃料噴射弁であり、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びフラッシュメモリ等の書換可能な不揮発性の記憶手段等からなる周知のコンピュータにて構成された制御手段である。
【００３３】
そして、吸入調量弁１８、減圧弁２４及びインジェクタ３０はＥＣＵ４０により制御されている。なお、インジェクタ３０は、ＥＣＵ４０により直接的に制御されておらず、インジェクタ３０を駆動するＥＤＵ４２を介して間接的にＥＣＵ４０により制御されている。
【００３４】
また、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数を検出する回転数センサＳ１、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサＳ２、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数センサＳ３、高圧ポンプ１６の回転数を検出する回転数センサＳ４、車両速度を検出する車速センサＳ５、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサＳ６、エンジンのクランク軸の回転角を検出するクランク角センサＳ７、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサＳ８、及び圧力センサ２２等の各種センサの検出信号に基づいてエンジン５０及び燃料噴射装置１０の運転状態を取得する。
【００３５】
そして、ＥＣＵ４０は、エンジン５０を最適な運転状態に制御するために、取得したエンジン運転状態に基づいて、予めＲＯＭ又はフラッシュメモリに記憶されているプログラムに従って吸入調量弁１８、減圧弁２４及びインジェクタ３０等への通電（通電デューティ比）を制御する。
【００３６】
また、クランク角センサＳ７は、例えば特許文献２に記載のクランク角センサと同様に、検出されるパルスの間隔（「立ち上がりパルスから立ち下りパルスまでの間隔」と「立ち下がりパルスから立ち上がりパルスまでの間隔」）の変化に基づいて逆転現象を検出することができるＭＲＥセンサの一種である。
【００３７】
２．アイドルストップシステム
２．１．アイドルストップシステムの概要
本実施形態に係るアイドルストップシステムは、無駄な燃料の消費を抑制すべく、車両速度が所定速度以下となり、かつ、ブレーキの踏み込み量が所定量以上となったとき、燃料噴射を停止してエンジン５０を自動的に停止させるとともに、走行開始指令がされたとき（例えば、アクセルペダルが踏み込まれた場合やブレーキが解除された場合）に、燃料噴射を再開するとともに、スターターモータ（図示せず。）稼働させてエンジン５０を自動的に再始動する。
【００３８】
そして、アイドルストップシステムでは、エンジン５０を自動停止させるべく燃料供給を停止した後、現実にエンジン５０のクランク軸の回転が停止した時のクランク軸のクランク角をクランク角センサＳ７で検出するとともに、その検出したクランク角（以下、停止クランク角という。）をＲＡＭに記憶し、再始動時には、その記憶している停止クランク角に基づいて燃料を噴射するタイミングを制御することにより、気筒判別を実行することなく、燃料噴射制御を開始する。
【００３９】
２．２．エンジン再始動時の燃料噴射制御
図２は、アイドルストップシステム作動中におけるエンジン始動時に実行される燃料噴射制御（始動制御）のうち、初回の燃料噴射が行われた後、２回目の燃料噴射が行われる前までの間に実行される制御を示すフローチャートである。
【００４０】
そして、始動制御（図２に示す制御を含む。）を実行するためのプログラムは、ＥＣＵ４０のＲＯＭ又はフラッシュメモリ等の不揮発性記憶手段に記憶されており、走行開始指令がされた時に起動されてＥＣＵ４０にて実行され、エンジン回転数が所定回転数以上となってエンジン５０が自立稼働可能程度に燃焼が安定したときに終了する。
【００４１】
走行開始指令がされると、始動制御が起動されるとともに、エンジン５０を再始動すべく、スターターモータが回転してクランキングが実行され、ＲＡＭに記憶されている停止クランク角に基づいて求められるクランク軸の位置（ピストンの位置）、エンジン５０（クランク軸）の回転数又はクランク軸の角速度、及び燃料やエンジン５０の温度（通常は、冷却水の温度）に基づいて、１回目の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量が決定され、その決定された燃料噴射タイミング及び燃料噴射量に従って燃料噴射が実行される（Ｓ１）。
【００４２】
なお、以下、クランク軸の位置、回転数、及び燃料や冷却水温度等に基づいて燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を決定することを通常始動時制御という。
次に、クランク軸が有する現在の角運動量（以下、この角運動量を始動時角運動量Ｌ１という。）が算出された後（Ｓ５）、始動時角運動量Ｌ１が、失火とみなすことが可能な所定値以下であるか否かが判定される（Ｓ１０）。
【００４３】
そして、始動時角運動量Ｌ１が所定値以下であると判定された場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、通常始動時制御により２回目の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量が決定され、その決定された燃料噴射タイミング及び燃料噴射量に従って燃料噴射が実行される（Ｓ３０）。
【００４４】
なお、本実施形態では、３回目の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量は、通常始動時制御により決定され、エンジン回転数が所定回転数以上となってエンジン５０が自立稼働可能程度に燃焼が安定したとき始動制御が終了する。
【００４５】
一方、始動時角運動量Ｌ１が所定値より大きいと判定された場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、始動時角運動量Ｌ１を算出するために用いたクランク角と同一のクランク角に対応する正常時角運動量Ｌ２がＲＯＭ又はフラッシュメモリ等の不揮発性記憶手段から読み込まれ（Ｓ１５）、この正常時角運動量Ｌ２と始動時角運動量Ｌ１との差分（Ｌ２−Ｌ１）が算出される（Ｓ２０）。
【００４６】
ここで、正常時角運動量Ｌ２とは、正確な停止クランク角が記憶されていた場合に、１回目の燃料噴射により発生する角運動量であって、予め試験により求めた値である。そして、この正常時角運動量Ｌ２は、クランク角毎に対応した値として予めＲＯＭ又はフラッシュメモリ等の不揮発性記憶手段に記憶されている。
【００４７】
そして、通常始動時制御により決定される２回目の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量が、Ｓ２０にて算出された角運動量差に基づいて補正されることにより、２回目の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量が決定された後（Ｓ２５）、その決定された２回目の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量に従って燃料噴射が実行される（Ｓ３０）。
【００４８】
３．本実施形態に係る燃料噴射装置の特徴
図３は、本実施形態に係る燃料噴射装置１０を用いたエンジン５０の始動時における、エンジン回転数、トルクＴ、角運動量Ｌの変化を示すチャートである。
【００４９】
そして、本実施形態に係るエンジン５０では、圧縮行程の上死点（ＴＤＣ）が、１番気筒（＃１）→３番気筒（＃３）→４番気筒（＃４）→２番気筒（＃２）→１番気筒（＃１）の順に入れ替われるので、通常始動時制御では、圧縮行程の上死点の位置を基準に各気筒の燃料噴射タイミングが決定される。
【００５０】
また、４サイクル方式のエンジンでは、吸気行程→圧縮行程→爆発行程→排気行程の順で各行程がクランク角に換算して１８０度単位で繰り返されるので、トルクＴ及びエンジン回転数も略１８０度単位で変動し、特に、トルクＴは、圧縮行程と爆発行程とでは大きく変動する。しかし、角運動量Ｌは、下記の数式で示されるように、トルクＴの積算値（瞬間トルクを時間で積分した値）となるので、角運動量Ｌは、時間と共に上昇変化する。
【００５１】
Ｔ＝ｒ×Ｆ…式１
Ｆ＝ｍ・ａ…式２
但し、Ｔはトルクを示すベクトル量、Ｆは質点に作用する力を示すベクトル量、ｒは質点まで位置ベクトル量、記号×は、ベクトル積を意味する。また、ｍは質点の質量（スカラー量）、ａは加速度を示すベクトル量を意味する。
【００５２】
そして、式１、２より
Ｔ＝ｒ×（ｍ・ａ）＝ｍ（ｒ×ｄｖ／ｄｔ）…式３
但し、ｖは速度を示すベクトル量を示す。
【００５３】
また、角運動量Ｌは、Ｌ＝ｒ×ｍ・ｖにより現されるので、トルクＴの積算値（瞬間トルクを時間で積分した値）は角運動量Ｌとなる。このように、角運動量Ｌは、トルクＴと相関関係を有するトルクに関する情報値、つまりトルク情報値としての技術的意義を有するパラメータとなる。
【００５４】
そして、本実施形態では、エンジン５０の始動時においては、始動時角運動量Ｌ１が検出された時以降、つまり２回目の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量は、始動時角運動量Ｌ１に基づいて決定されるので、記憶されている停止クランク角が誤検出値等であっても、始動時角運動量Ｌ１が検出された時以降の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を適正化することが可能となり、速やかにエンジン５０を再始動することが可能となる。
【００５５】
つまり、従来の燃料噴射装置では、記憶されている停止クランク角に基づいてクランク軸の位置（ピストンの位置）を認識した後、内燃機関の回転数及び燃料の温度（通常は、冷却水の温度）に基づいて燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を決定しており、始動時の燃焼状態、つまりクランク軸に発生するトルク（トルク情報値）を一切考慮していないので、料噴射タイミング及び燃料噴射量が不適切となり、通常、十分な燃焼圧力が発生していない場合であっても、燃料噴射タイミング及び燃料噴射量が適正化されることない。
【００５６】
これに対して、本実施形態では、上述したように、少なくとも始動時角運動量Ｌ１が検出された時以降の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を適正化することが可能となるので、速やかにエンジン５０を再始動することが可能となる。
【００５７】
すなわち、本実施形態では、始動時角運動量Ｌ１に対応する角運動量、つまり正常時角運動量Ｌ２が予め記憶されており、この正常時角運動量Ｌ２と始動時角運動量Ｌ１との差に基づいて、燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を決定する。
【００５８】
そして、始動時における燃料噴射タイミング及び燃料噴射量が不適切であると、通常、十分な燃焼圧力が発生せず、クランク軸に十分なトルクが発生しないので、始動時角運動量Ｌ１は正常時角運動量Ｌ２よりも小さくなる。
【００５９】
そこで、本実施形態では、図４（ａ）に示すように、始動時角運動量Ｌ１が正常時角運動量Ｌ２より小さい場合には、始動時角運動量Ｌ１が検出された時以前、つまり通常時始動制御により決定された１回目の燃料噴射量に比べて、燃料噴射量を増大させる。
【００６０】
なお、本実施形態では、角運動量差が所定値までは、角運動量差の増大に応じて燃料噴射補正量を大きくするが、角運動量差が所定値を超えたときは、燃料噴射補正量を大きくしても効果が期待できないので、角運動量差の増大によらずほぼ一定の燃料噴射補正量となる。
【００６１】
因みに、角運動量差が負となったとき、つまり始動時角運動量Ｌ１が正常時角運動量Ｌ２より大きくなったときは、燃料噴射補正量は０となり、実質的に補正は実行されない。
また、燃料噴射タイミングは、角運動量差の増大に応じて燃料噴射補正量が大きくなるので（図４（ａ）参照）、原則として、これに応じて進角させる（タイミングを早める）が（図４（ｂ）参照）、燃料噴射タイミングは、停止クランク角及び冷却水温によっても変動するので、角運動量差の増大しても、燃料噴射タイミングを遅角させる（タイミングを遅める）場合も有り得る。
【００６２】
このように、本実施形態では、始動時角運動量Ｌ１が検出された時以降の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を、確実に適正化することが可能となるので、速やかにエンジン５０を再始動することが可能となる。
【００６３】
ところで、始動時角運動量Ｌ１が、失火とみなすことが可能な所定値以下の場合には、適切な燃料噴射タイミングに対して、現実に実行された燃料噴射タイミングが大きくずれている可能性があるので、このような場合には、通常時始動制御を実行した方がよい。
【００６４】
そこで、本実施形態では、始動時角運動量Ｌ１が、失火とみなすことが可能な所定値以下の場合には、角運動量差の算出及び燃料噴射量等の補正を禁止している。
ところで、角運動量は、前述したように、トルクの積算値（瞬間トルクを時間で積分した値）となるので、トルクを直接検出する場合に比べて、検出値に含まれる誤差の割合を小さくすることができる。
【００６５】
このため、トルク情報値をトルクとした場合に比べて、燃料噴射タイミング及び燃料噴射量をより精度よく適正化することが可能となるので、速やかにエンジン５０を再始動することが可能となる。
【００６６】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、アイドルストップシステム作動中におけるエンジン再始動に本発明を適用したが、本発明の適用はこれに限定されるものではなく、運転者が手動操作にてエンジン５０を始動する場合にも適用できる。
【００６７】
また、上述の実施形態では、コモンレール方式の燃料噴射装置に本発明を適用したが、本発明の適用はこれに限定されるものではない。
また、上述の実施形態では、トルク情報値として角運動量を用いたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばトルクＴをトルク情報値として用いてもよい。
【００６８】
また、上述の実施形態では、３回目の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量は、通常始動時制御により決定されたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば燃料噴射後、次回の燃料噴射までの時間に角運動量Ｌ１を算出し、この角運動量Ｌ１に対応する正常時角運動量Ｌ２と角運動量Ｌ１とを比較して次回の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を決定するとともに、この制御を、エンジン５０の始動が完了するまで繰り返してもよい。
【００６９】
また、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００７０】
１０…燃料噴射装置、１２…燃料タンク、１４…フィードポンプ、
１６…高圧ポンプ、１８…吸入調量弁、２０…コモンレール、２２…圧力センサ、
２４…減圧弁、３０…インジェクタ、５０…エンジン、Ｓ１…回転数センサ、
Ｓ２…アクセルセンサ、Ｓ３…回転数センサ、Ｓ４…回転数センサ、
Ｓ５…車速センサ、Ｓ６…ブレーキセンサ、Ｓ７…クランク角センサ、
Ｓ８…水温センサ。
【図１】
0005381747.tif 000002
【図２】
0005381747.tif 000003
【図４】
0005381747.tif 000004
【図３】
0005381747.tif 000005