(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガラスラン収納部及びウェザーストリップ保持部を備え、車両ドアの窓枠を形成する車両用ドアフレームにおいて、
板材にて成形され、前記窓枠の骨格をなすフレーム部材と、
板材にて成形され、車外側の意匠面を形成するモール部材とを備え、
前記フレーム部材は、
前記板材の両縁部が重ねられ、車外側に延出して前記ガラスラン収納部の一部を形成するフレーム側延出部と、
前記フレーム側延出部に形成されるフレーム側係止部とを有し、
前記モール部材は、
車内側に延出して前記フレーム側延出部の一側面に重ねられ、前記ウェザーストリップ保持部の一部を形成するモール側延出部と、
長手方向の複数の所定位置である第１位置において、前記モール側延出部に車外側に片持ち支持の状態で形成され、前記フレーム側延出部の他側面に圧接して、長手方向の少なくとも前記第１位置以外の第２位置において前記フレーム側延出部の一側面に当接する前記モール側延出部と協働して前記フレーム側延出部を挟持する延出片と、
前記延出片に形成され、前記フレーム側係止部と係合して前記フレーム部材に対する前記モール部材の車内外方向への移動を係止するモール側係止部とを有することを特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記フレーム部材は、前記フレーム側延出部の車内側の端部に形成された第２のフレーム側係止部を有し、
前記モール部材は、前記モール側延出部の車内側の端部に形成され、前記第２のフレーム側係止部と係合して前記フレーム部材に対する前記モール部材の車外側方向への移動を係止する第２のモール側係止部を有することを特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記フレーム側係止部は、前記板材の一方の前記縁部に形成された折返し部と、前記板材の他方の前記縁部との車内外方向における対向面間に設定された間隙であることを特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記フレーム側延出部は、前記板材の一方の前記縁部に形成された折返し部で、前記板材の他方の前記縁部の先端面を覆ってなることを特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記フレーム側係止部は、前記折返し部に起曲されたフランジであることを特徴とする車両用ドアフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアフレームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ドアフレームとして種々のものが提案されている。例えば特許文献１の車両用ドアフレームは、スポット溶接にて装飾用のモールにクリップを結合させ、該クリップでドアフレームの車両幅方向外側に突出する突出部を挟持させてモールをドアフレームに取着するものである。この際、クリップの凸部をドアフレーム（突出部）の凹部に係止して抜け止めすることが併せて提案されている。
【０００３】
特許文献２の車両用ドアフレームは、モールに車両幅方向内側に延出する一対の脚部を形成し、これら脚部にてドアフレームの車両幅方向外側に突出する突出部を挟持させてモールをドアフレームに取着するものである。この際、モール（脚部）の係止用突部をドアフレーム（突出部）の段部に係止して抜け止めすることが併せて提案されている。
【０００４】
特許文献３の車両用ドアフレームは、特許文献２に準じて、モールに形成した一対の脚部にてドアフレームの突出部を挟持させてモールをドアフレームに取着するもので、特に両脚部と突出部とをスポット溶接にて結合することが併せて提案されている。
【０００５】
特許文献４の車両用ドアフレームは、モールに車両幅方向内側に延出する脚部を形成するとともに、該脚部をドアフレームの車両幅方向外側に突出する突出部に重ね合わせ、締結具（リベット、ビス等）にてこれらを締結するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１１４７２５号公報
【特許文献２】特開２００６−１１７２１１号公報
【特許文献３】特開２００６−１１７２１２号公報
【特許文献４】特開平１１−３３４３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１の車両用ドアフレームでは、モール及びクリップが別部品であり、それらの結合のためにスポット溶接しなければならないことから、部品点数及び組付工数の増大を余儀なくされている。
【０００８】
特許文献２の車両用ドアフレームでは、モールの断面形状が長手方向略全長に亘って一定であることから、例えばドアフレームに対する保持力の調整にあたっては、断面形状自体の変更を余儀なくされる可能性があり、その実現が難しくなる可能性がある。
【０００９】
特許文献３の車両用ドアフレームでは、モール及びドアフレームを結合するためにスポット溶接の工程が必要であり、組付工数の増大を余儀なくされている。特に、モール及びドアフレーム（両脚部及び突出部）の溶接部位は、板が４枚重ねになり、これらモール及びドアフレームの素材が互いに異なることが一般的であることからも（例えばモールは無塗装鋼板、ドアフレームは塗装鋼板など）、溶接部の品質が不安定になる可能性がある。
【００１０】
特許文献４の車両用ドアフレームでは、モールとフレームの結合に締結具が必要であり、且つ、該締結具の挿通用の穴開け加工をフレーム等にしなければならないことから、部品点数及び組付工数の増大を余儀なくされている。加えて、締結具の頭部の突出分だけモール幅（意匠幅）を拡大しなければならず、該モール幅の自由度が制限されてしまう。
【００１１】
本発明の目的は、部品点数及び組付工数を少なくし、且つ、ドアフレームに対するモールの保持力をより簡易に調整することができる車両用ドアフレームを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ガラスラン収納部及びウェザーストリップ保持部を備え、車両ドアの窓枠を形成する車両用ドアフレームにおいて、板材にて成形され、前記窓枠の骨格をなすフレーム部材と、板材にて成形され、車外側の意匠面を形成するモール部材とを備え、前記フレーム部材は、前記板材の両縁部が重ねられ、車外側に延出して前記ガラスラン収納部の一部を形成するフレーム側延出部と、前記フレーム側延出部に形成されるフレーム側係止部とを有し、前記モール部材は、車内側に延出して前記フレーム側延出部の一側面に重ねられ、前記ウェザーストリップ保持部の一部を形成するモール側延出部と、長手方向の複数の所定位置である第１位置において、前記モール側延出部に車外側に片持ち支持の状態で形成され、前記フレーム側延出部の他側面に圧接して、長手方向の少なくとも前記第１位置以外の第２位置において前記フレーム側延出部の一側面に当接する前記モール側延出部と協働して前記フレーム側延出部を挟持する延出片と、前記延出片に形成され、前記フレーム側係止部と係合して前記フレーム部材に対する前記モール部材の車内外方向への移動を係止するモール側係止部とを有することを要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、前記モール部材は、前記第１位置において前記フレーム側延出部の他側面に圧接する前記延出片と、少なくとも前記第２位置において前記フレーム側延出部の一側面に当接する前記モール側延出部との協働で前記フレーム側延出部を挟持する。そして、前記フレーム側係止部及び前記モール側係止部の係合によって、前記フレーム部材に対する前記モール部材の車内外方向への移動が係止される。このように、前記モール部材は、長手方向における互いに異なる位置（第１及び第２位置）での前記モール側延出部及び前記延出片の協働による前記フレーム側延出部の挟持、並びに前記フレーム側係止部及び前記モール側係止部の係合による係止によって前記フレーム部材に取着されるため、例えばその取着のための別体のクリップやその結合のための作業工程が不要になる分、部品点数及び組付工数を削減することができる。また、前記フレーム部材に対する前記モール部材の保持力の調整にあたっては、前記延出片の数やその配置位置を変更することで簡易に調整することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記フレーム部材は、前記フレーム側延出部の車内側の端部に形成された第２のフレーム側係止部を有し、前記モール部材は、前記モール側延出部の車内側の端部に形成され、前記第２のフレーム側係止部と係合して前記フレーム部材に対する前記モール部材の車外側方向への移動を係止する第２のモール側係止部を有することを要旨とする。
【００１５】
同構成によれば、前記フレーム側係止部及び前記モール側係止部の係合に加えて、前記第２のフレーム側係止部及び前記第２のモール側係止部の係合によっても、前記フレーム部材に対する前記モール部材の車外側方向への移動が係止されることで、該モール部材をより確実に抜け止めすることができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記フレーム側係止部は、前記板材の一方の前記縁部に形成された折返し部と、前記板材の他方の前記縁部との車内外方向における対向面間に設定された間隙であることを要旨とする。
【００１７】
同構成によれば、前記板材の両縁部が重ねられてなる前記フレーム側延出部は、一方の前記縁部に形成された前記折返し部と、他方の前記縁部との車内外方向における対向面間に間隙を設定することで、前記フレーム側係止部を形成することができる。従って、前記板材の２枚分の板厚で前記フレーム側係止部ともども前記フレーム側延出部を形成することができる。そして、前述の態様で前記フレーム側延出部を挟持する前記モール側延出部及び前記延出片間の距離をその分、縮小することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記フレーム側延出部は、前記板材の一方の前記縁部に形成された折返し部で、前記板材の他方の前記縁部の先端面を覆ってなることを要旨とする。
【００１９】
同構成によれば、前記板材の他方の前記縁部の先端面が前記折返し部で覆われているため、前記先端面の錆発生を抑制することができる。
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記フレーム側係止部は、前記折返し部に起曲されたフランジであることを要旨とする。
【００２０】
同構成によれば、前記板材の他方の前記縁部の先端面を覆う前記折返し部に、前記フランジを起曲することで、前記フレーム側係止部を形成することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明では、部品点数及び組付工数を少なくし、且つ、ドアフレームに対するモールの保持力をより簡易に調整することができる車両用ドアフレームを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】（ａ）（ｂ）は、本発明の第１の実施形態を示す断面図。
【図２】本発明が適用される車両用ドアの側面図。
【図３】（ａ）（ｂ）は、同実施形態を示す分解斜視図及び斜視図。
【図４】第２の実施形態を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
図２は、本実施形態に係る車両用ドアフレームが適用される車両ドアの上部構造を車両幅方向外側（車外側）から見た側面図である。同図に示されるように、車両ボデーの側部に支持される車両ドア１は、その下部を構成するドア本体２を備える。このドア本体２は、ドア外板を構成するドアアウタパネル及びドア内板を構成するドアインナパネル（図示略）が結合されてなる袋状の構造体であって、上向きの開口部から出没可能なドアウインドガラスＤＷ等が設置される。
【００２４】
また、車両ドア１は、ドア本体２の上端部に取着されて車両ドア１の窓枠（即ちドアウインドガラスＤＷの枠）を構成するドアフレーム５を備える。このドアフレーム５は、車両後側でドア本体２（例えばドアインナパネル）に固着され車両高さ方向に延在する立柱部５ａと、車両前側でドア本体２に固着され該立柱部５ａの上端に接続される略弓形の上縁部５ｂとを有して下向きに開放されている。本実施形態の車両ドア１は、フロントドアであって、ドアフレーム５の上縁部５ｂ及び立柱部５ａは、車両ボデーのＡピラー及びＢピラーに対応して配置されている。
【００２５】
立柱部５ａ及び上縁部５ｂの骨格は、例えば鋼板などの板材をロール成形してなる断面一定のフレーム部材６，１０でそれぞれ構成されている。そして、立柱部５ａのフレーム部材６には、ドア本体２の上端としてのベルトラインＢＬよりも上方で、車外側を覆ってその意匠部を形成する装飾部材７が取着されるとともに、上縁部５ｂのフレーム部材１０には、同じくベルトラインＢＬよりも上方で、車外側を覆ってその意匠部を形成するモール部材２０が取着されている。モール部材２０は、例えば防錆鋼板などの板材をロール成形してなる一定断面形状を呈する。なお、装飾部材７の意匠部は、車両高さ方向に変位するに従いその幅が徐変されて意匠性の向上が図られている。また、モール部材２０は、装飾部材７の上端を覆うようにその上側まで延出している。これは、ドアフレーム５の車両前後方向に延びる輪郭線を強調して意匠性を高めるためである。
【００２６】
図１（ａ）（ｂ）は、上縁部５ｂの長手方向における互いに異なる位置での横断面図（図３（ｂ）のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線に沿った断面図）である。同図に示すように、前記フレーム部材１０は、断面形状において車外側から車内側（車両幅方向内側）に延在する一方の縁部１０ａと、該縁部１０ａの車内側端に連続してドアウインドガラスＤＷに臨むドアフレーム５の内側（車両ドア内側）に延びる段付き形状の延出壁１０ｂと、該延出壁１０ｂの内側端に連続して車内側に延びるとともに車外側に折り返されて延出壁１０ｂに当接する断面略矩形状の本体壁１０ｃと、該本体壁１０ｃの車外側端に連続して前記縁部１０ａの基端に向かってドアフレーム５の外側（車両ドア外側）に延びる延出壁１０ｄと、該延出壁１０ｄの外側端に連続して前記縁部１０ａの外側端面に重なる態様で車外側に延出する第１縁部１０ｅと、該第１縁部１０ｅの車外側端から折り返されて該第１縁部１０ｅの内側端面に重なる態様で車内側に延出する折返し部としての第２縁部１０ｆとを一体的に有する。なお、第１及び第２縁部１０ｅ，１０ｆは、他方の縁部を構成する。
【００２７】
そして、フレーム部材１０は、延出壁１０ｂ及び本体壁１０ｃによって断面略口の字状の閉断面形状１１を形成する。この閉断面形状１１の外側は、当該側に開放された断面略Ｃ字状に曲成されて第１ウェザーストリップ保持部１２を形成する。また、２枚に重ねられた板材の両縁部（縁部１０ａ、第１及び第２縁部１０ｅ，１０ｆ）は、車外側に延出してフレーム側延出部１３を形成する。
【００２８】
さらに、フレーム部材１０は、第１縁部１０ｅの内側端面に重ねられる縁部１０ａ及び第２縁部１０ｆの車内外方向における対向面間に設定された間隙によって、フレーム側係止部としての略四角溝状の第１のフレーム側係止部１４を形成する。この第１のフレーム側係止部１４は、フレーム部材１０（フレーム側延出部１３）の長手方向略全長に亘って延在する。また、延出壁１０ｄと第１縁部１０ｅとの連続部は、車内側に突出する断面略Ｖ字状の第２のフレーム側係止部１５を形成する。この第２のフレーム側係止部１５も、フレーム部材１０（フレーム側延出部１３）の長手方向略全長に亘って延在する。
【００２９】
一方、前記モール部材２０は、車外側に配置され断面形状において内側から外側に延在する意匠部２１と、該意匠部２１の外側端に連続して車内側に延出して前記第１縁部１０ｅの一側面としての外側端面に重なる、内側（車両ドア内側）に開放された断面略コ字状の第２ウェザーストリップ保持部２２とを一体的に有する。
【００３０】
図３に示すように、モール部材２０は、長手方向の複数の所定位置である第１位置Ａ１において、モール側延出部としての第２ウェザーストリップ保持部２２に、内外方向に連通する略凹字状の開口部２２ａ有するとともに、該開口部２２ａの外形に合わせてその長手方向中央部に車外側に片持ち支持された延出片２３を有する。この延出片２３は、前記フレーム側延出部１３の板厚に合わせて内側に延出する延出部２３ａと、該延出部２３ａの内側端に連続して車内側に屈曲する延出部２３ｂとを有して略Ｌ字形状を呈しており、該延出部２３ｂの先端部は、モール側係止部としての外側に尖鋭な断面略Ｖ字状の第１のモール側係止部２４を形成する。また、第２ウェザーストリップ保持部２２は、その車内側の端部を内側に突出する態様で曲成されたフランジ状の第２のモール側係止部２５を形成する。なお、意匠部２１の車外側に露出する端面は、意匠面２１ａを形成する。また、意匠部２１の内側端部は、外側に折り返して折り返し部２７を形成する。
【００３１】
このような構造にあって、フレーム部材１０にモール部材２０を取着する際には、図３（ａ）に示すように、フレーム側延出部１３及び延出片２３（延出部２３ａ）を車内外方向で対向させて、モール部材２０をフレーム部材１０に対して車内側にスライド移動させる。このとき、モール部材２０は、第１及び第２のモール側係止部２４，２５におけるフレーム側延出部１３との干渉に伴い第２ウェザーストリップ保持部２２又は延出片２３を拡開するように弾性変形させながらフレーム側延出部１３を迎え入れるとともに、第１及び第２のモール側係止部２４，２５のフレーム側延出部１３（第１及び第２縁部１０ｅ，１０ｆ）からの解放に伴う第２ウェザーストリップ保持部２２又は延出片２３の弾性復帰によってフレーム側延出部１３を挟み込む。これにより、第２ウェザーストリップ保持部２２は、長手方向の少なくとも前記第１位置Ａ１以外の第２位置Ａ２においてフレーム側延出部１３の外側端面に当接するとともに、延出片２３（延出部２３ｂ）においてフレーム側延出部１３の内側端面に圧接して、フレーム側延出部１３を挟持する（図１参照）。つまり、モール部材２０は、長手方向における互いに異なる位置（第１及び第２位置Ａ１，Ａ２）でフレーム側延出部１３を挟持する。
【００３２】
この際、第１のモール側係止部２４が第１のフレーム側係止部１４に嵌入する態様で該第１のフレーム側係止部１４と係合することで、フレーム部材１０に対するモール部材２０の車内外方向への移動が係止される。また、第２のモール側係止部２５が第２のフレーム側係止部１５に掛止する態様で該第２のフレーム側係止部１５と係合することで、フレーム部材１０に対するモール部材２０の車外側方向への移動が係止される。これによって、モール部材２０がフレーム部材１０に対し過挿入するのを防止することができる。なお、延出片２３の延出部２３ａには、前述の態様で挟持されたフレーム側延出部１３の車外側端が対向することで、フレーム部材１０に対するモール部材２０の車内側方向への移動が一定の範囲で規制されている。
【００３３】
以上により、モール部材２０は、長手方向における互いに異なる位置（第１及び第２位置Ａ１，Ａ２）での第２ウェザーストリップ保持部２２及び延出片２３の協働によるフレーム側延出部１３の挟持、第１のフレーム側係止部１４及び第１のモール側係止部２４の係合、並びに第２のフレーム側係止部１５及び第２のモール側係止部２５の係合によってフレーム部材１０に堅固に取着される。
【００３４】
なお、図１（ａ）（ｂ）に示すように、ウェザーストリップ保持部を構成する第１及び第２ウェザーストリップ保持部１２，２２には、長手方向全長に亘って、例えばゴム材にて断面一定に成形されたウェザーストリップ３０が液密的に装着され、第１及び第２ウェザーストリップ保持部１２，２２内への水の浸入を抑制する。そして、車両ドア１を閉じた際、ウェザーストリップ３０は、車両開口部Ｂに液密的に圧着して、車室内への水の浸入を抑制する。
【００３５】
一方、フレーム部材１０に取着されたモール部材２０は、折り返し部２７、縁部１０ａ、第２縁部１０ｆ（フレーム側延出部１３）及び延出壁１０ｂによって、内側に開放される断面略コ字状のガラスラン収納部３１を形成する。このガラスラン収納部３１には、長手方向全長に亘って、例えばゴム材からなる断面略コ字状のガラスラン３２が液密的に装着されている。このガラスラン３２は、少なくともガラスラン収納部３１の断面略コ字状の開口端よりも突出しており、該ガラスラン収納部３１内（第１のフレーム側係止部１４等）への水の浸入を抑制する。そして、ガラスラン３２には、前記ドアウインドガラスＤＷの車外側及び車内側の両周縁部が弾性的に接触可能となっている。ガラスラン３２は、ドアウインドガラスＤＷを開閉可能に弾性的に保持する。
【００３６】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、モール部材２０は、第１位置Ａ１においてフレーム側延出部１３の他側面に圧接する延出片２３と、少なくとも第２位置Ａ２においてフレーム側延出部１３の一側面に当接する第２ウェザーストリップ保持部２２との協働でフレーム側延出部１３を挟持する。そして、フレーム側係止部１４及び第２ウェザーストリップ保持部２２の係合によって、フレーム部材１０に対するモール部材２０の車内外方向への移動が係止される。このように、モール部材２０は、長手方向における互いに異なる位置（第１及び第２位置Ａ１，Ａ２）での第２ウェザーストリップ保持部２２及び延出片２３の協働によるフレーム側延出部１３の挟持、並びにフレーム側係止部１４及びモール側係止部２４の係合による係止によってフレーム部材１０に取着されるため、例えばその取着のための別体のクリップやその結合のための作業工程が不要になる分、部品点数及び組付工数を削減することができる。また、フレーム部材１０に対するモール部材の保持力の調整にあたっては、延出片２３の数やその配置位置を変更することで簡易に調整することができる。
【００３７】
（２）本実施形態では、フレーム側係止部１４及びモール側係止部２４の係合に加えて、第２のフレーム側係止部１５及び第２のモール側係止部２５の係合によっても、フレーム部材１０に対するモール部材２０の車外側方向への移動が係止されることで、該モール部材２０をより確実に抜け止めすることができる。
【００３８】
（３）本実施形態では、板材の両縁部が重ねられてなるフレーム側延出部１３は、折り返し部を構成する第２縁部１０ｆと、縁部１０ａとの車内外方向における対向面間に間隙を設定することで、フレーム側係止部１４を形成することができる。従って、板材の２枚分の板厚でフレーム側係止部１４ともどもフレーム側延出部１３を形成することができる。そして、前述の態様でフレーム側延出部１３を挟持する第２ウェザーストリップ保持部２２及び延出片２３間の距離をその分、縮小することができる。
【００３９】
（４）本実施形態では、延出片２３は、第２ウェザーストリップ保持部２２を利用して形成されていることで、その成形のために板材を使用する必要がなく該板材の使用量を少なくすることができ、ひいてはコストを削減することができる。
【００４０】
（５）本実施形態では、フレーム側延出部１３を第２ウェザーストリップ保持部２２及び延出片２３が狭持することでフレーム部材１０とモール部材２０とを取着することができるため、例えば別体の締結具が必要ない。よって締結具の頭部の突出分が影響するモール幅（意匠面２１ａの内外方向の幅）を縮小することが可能となるので、意匠面２１ａの自由度を大きくすることができる。
【００４１】
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。なお、第２の実施形態は、前記第１の実施形態のフレーム部材１０に対するモール部材２０の車内外方向への移動の係止態様を変更したのみの構成であるため、同様の構成については同一の符号を付してその説明を一部省略する。
【００４２】
図４に示すように、フレーム部材１０は、第１縁部１０ｅに連続して、該第１縁部１０ｅの車外側端から縁部１０ａの内側端面に重なる態様で折返す折返し部を有し車内側に延出する第２縁部４０を一体的に有する。そして、３枚に重ねられた板材の両縁部（縁部１０ａ，第１及び第２縁部１０ｅ，４０）は、車外側に延出するフレーム側延出部４１を形成する。また、フレーム部材１０は、第２縁部４０の先端部に内側に起曲されたフレーム側係止部としてのフランジ４２を備える。なお、第１及び第２縁部１０ｅ，４０は、他方の縁部を構成する。
【００４３】
一方、モール部材２０は、延出片２３の先端部に内側に尖鋭な断面略Ｖ字状のモール側係止部４３を備える。
このような構造にあって、フレーム部材１０にモール部材２０を取着する際には、前記第１の実施形態に準じて取着する。このとき、モール部材２０は、フランジ４２及び第２のモール側係止部２５におけるフレーム側延出部４１との干渉に伴い第２ウェザーストリップ保持部２２又は延出片２３を拡開するように弾性変形させながらフレーム側延出部４１を迎え入れるとともに、フランジ４２及び第２のモール側係止部２５のフレーム側延出部４１（第１及び第２縁部１０ｅ，１０ｆ）からの解放に伴う第２ウェザーストリップ保持部２２又は延出片２３の弾性復帰によってフレーム側延出部４１を挟み込む。これにより、第２ウェザーストリップ保持部２２は、長手方向の少なくとも前記第１位置Ａ１以外の第２位置Ａ２においてフレーム側延出部４１の外側端面に当接するとともに、延出片２３（延出部２３ｂ）においてフレーム側延出部４１の内側端面に圧接して、フレーム側延出部４１を挟持する。つまり、モール部材２０は、長手方向における互いに異なる位置（第１及び第２位置Ａ１，Ａ２）でフレーム側延出部１３を挟持する。
【００４４】
この際、モール側係止部４３がフランジ４２と係合することで、フレーム部材１０に対するモール部材２０の車内外方向への移動が係止される。
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）（２）（４）（５）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
【００４５】
（１）本実施形態では、板材の縁部１０ａの先端面を覆う第２縁部４０によって、縁部１０ａの先端面の錆発生を抑制することができる。
（２）本実施形態では、板材の縁部１０ａの先端面を覆う第２縁部４０に内側に起曲するフレーム側係止部としてのフランジ４２を形成することができる。
【００４６】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記第１の実施形態においては、第２のモール側係止部２５等により閉じた形状の開口部２２ａに合わせて延出片２３を形成したが、例えば第２のモール側係止部２５等の切除により車内側に開いた形状の切り欠きに合わせて延出片２３を形成してもよい。
【００４７】
・上記第１の実施形態において、縁部１０ａ、第２縁部１０ｆの先端面は、防錆処理をすることが望ましい。
・上記各実施形態において、フレーム部材１０又はモール部材２０は、板材をプレス成形したものであってもよい。
【００４８】
・前記各実施形態は、例えばリアドアに適用される下向きに開放された矩形状のドアフレームであってもよい。
【符号の説明】
【００４９】
Ａ１…第１位置、Ａ２…第２位置、１…車両ドア、１０…フレーム部材、１０ａ…縁部、１０ｅ…第１縁部、１０ｆ，４０…第２縁部、１２…第１ウェザーストリップ保持部、１３，４１…フレーム側延出部、１４…フレーム側係止部、１５…第２のフレーム側係止部、２０…モール部材、２１ａ…意匠面、２２…第２ウェザーストリップ保持部（モール側延出部）、２３…延出片、２４，４３…モール側係止部、２５…第２のモール側係止部、３１…ガラスラン収納部、４２…フランジ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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