(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両における車体と車輪との間に介装されて上記車体と上記車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器と、
供給される電流量或いは電圧に応じて当該緩衝器における減衰力を調節する減衰力調整機構と、
当該減衰力調整機構を制御する制御装置とを備えたサスペンション装置において、
上記制御装置は、目標減衰力に対応する目標電流指令値或いは目標電圧指令値のマップを用い、上記目標減衰力から上記減衰力調整機構へ与える目標電流指令値或いは目標電圧指令値を求めてなり、
上記マップは、上記緩衝器の伸縮方向毎に伸長側マップと収縮側マップが用意され、
上記伸長側マップは、上記目標減衰力の方向が上記緩衝器の伸長方向である場合に対応して上記目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力下限ラインと、上記目標減衰力の方向が緩衝器の収縮方向であるものの出力上限を上回る場合に対応して上記目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力上限ラインと、上記出力下限ラインと上記出力上限ラインとを結ぶとともに、上記目標減衰力の方向が上記緩衝器の収縮方向であって上記緩衝器が出力可能な場合に対応して上記目標減衰力に応じて変化する出力可能ラインと、上記出力可能ラインよりも傾きが小さく上記出力可能ラインと上記出力下限ラインとを接続する緩和ラインと、上記出力可能ラインよりも傾きが小さく上記出力可能ラインと上記出力上限ラインとを接続する緩和ラインとを備え、
上記収縮側マップは、上記目標減衰力の方向が上記緩衝器の収縮方向である場合に対応して上記目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力下限ラインと、上記目標減衰力の方向が緩衝器の伸長方向であるものの出力上限を上回る場合に対応して上記目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力上限ラインと、上記出力下限ラインと上記出力上限ラインとを結ぶとともに、上記目標減衰力の方向が上記緩衝器の伸長方向であって上記緩衝器が出力可能な場合に対応して上記目標減衰力に応じて変化する出力可能ラインと、上記出力可能ラインよりも傾きが小さく上記出力可能ラインと上記出力下限ラインとを接続する緩和ラインと、上記出力可能ラインよりも傾きが小さく上記出力可能ラインと上記出力上限ラインとを接続する緩和ラインとを備えた
ことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
上記緩和ラインは、上記出力下限ライン若しくは上記出力上限ラインに対して傾きを徐々に小さくして接続される
ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
上記目標電流指令値或いは上記目標電圧指令値は、上記目標減衰力が０である場合に上記出力下限ラインに接続する上記緩和ラインで求められる値が或る正の値をとる
ことを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
上記制御装置は、上記出力下限ラインと上記出力上限ラインのうち緩衝器の減衰力を最小とする方に接続される上記緩和ラインで求められる上記目標電流指令値或いは上記目標電圧指令値に対して上記緩衝器の伸縮速度に応じて決定されるゲインを乗じて最終的な上記目標電流指令値或いは上記目標電圧指令値を求めることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サスペンション装置にあっては、たとえば、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器と、供給される電流量に応じて当該緩衝器における減衰力を調節する減衰力調整機構と、当該減衰力調整機構を制御する制御装置とを備えているものがある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
このサスペンション装置では、制御装置は、スカイフック制御力を求め、このスカイフック制御力と緩衝器が発生可能な最低減衰力との偏差を求め、当該偏差を目標減衰力とし、当該目標減衰力に対応する目標電流値のマップを用い、目標減衰力から減衰力調整機構へ与える目標電流値を求めるようになっている。また、目標減衰力と緩衝器のストローク速度の積の符号が負である場合には、目標減衰力を０として、目標電流値を求める。
【０００４】
そして、上記マップにおいて目標電流値は、目標減衰力の変化に対して比例的に変化するようになっており、目標減衰力が０である場合には最大値に制限され、目標減衰力の絶対値が緩衝器の最大減衰力を超える場合、目標電流値は制限値である０となるようになっている。
【０００５】
つまり、制御装置は、目標減衰力が緩衝器の伸縮方向から出力不能である場合および目標減衰力が緩衝器の最小減衰力を下回る場合には、緩衝器に最小減衰力を発揮させるべく目標電流値を一定の制限値として減衰力調整機構へ出力し、目標減衰力が緩衝器の最大減衰力を上回る場合には、緩衝器に最大減衰力を発揮させるべく目標電流値を０として減衰力調整機構へ出力し、目標減衰力が最小電流値と最大電流値との間にある場合には、目標減衰力に比例した目標電流値を減衰力調整機構へ出力することで、緩衝器にスカイフック制御理論に則った減衰力を発揮させて、車両における乗り心地を良好なものとする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１２９５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特開２００８−１２９５９号公報に開示されているサスペンション装置では、目標減衰力が緩衝器の出力可能範囲内では目標電流は比例的に変化するものの、目標減衰力が緩衝器の出力不能範囲から出力可能範囲内へ変化する場合、或いは、目標減衰力が緩衝器の出力可能範囲から出力不能範囲内へ変化する場合に、目標電流値が急変して緩衝器が発生する減衰力が急変してしまって、車体振動を効果的に抑制することができずに、車両における乗り心地が悪化する問題があった。
【０００８】
そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて上記車体と上記車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器と、供給される電流量或いは電圧に応じて当該緩衝器における減衰力を調節する減衰力調整機構と、当該減衰力調整機構を制御する制御装置とを備えたサスペンション装置において、上記制御装置は、目標減衰力に対応する目標電流指令値或いは目標電圧指令値のマップを用い、上記目標減衰力から上記減衰力調整機構へ与える目標電流指令値或いは目標電圧指令値を求めてなり、上記マップは、上記緩衝器の伸縮方向毎に伸長側マップと収縮側マップが用意され、上記伸長側マップは、上記目標減衰力の方向が上記緩衝器の伸長方向である場合に対応して上記目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力下限ラインと、上記目標減衰力の方向が緩衝器の収縮方向であるものの出力上限を上回る場合に対応して上記目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力上限ラインと、上記出力下限ラインと上記出力上限ラインとを結ぶとともに、上記目標減衰力の方向が上記緩衝器の収縮方向であって上記緩衝器が出力可能な場合に対応して上記目標減衰力に応じて変化する出力可能ラインと、上記出力可能ラインよりも傾きが小さく上記出力可能ラインと上記出力下限ラインとを接続する緩和ラインと、上記出力可能ラインよりも傾きが小さく上記出力可能ラインと上記出力上限ラインとを接続する緩和ラインとを備え、上記収縮側マップは、上記目標減衰力の方向が上記緩衝器の収縮方向である場合に対応して上記目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力下限ラインと、上記目標減衰力の方向が緩衝器の伸長方向であるものの出力上限を上回る場合に対応して上記目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力上限ラインと、上記出力下限ラインと上記出力上限ラインとを結ぶとともに、上記目標減衰力の方向が上記緩衝器の伸長方向であって上記緩衝器が出力可能な場合に対応して上記目標減衰力に応じて変化する出力可能ラインと、上記出力可能ラインよりも傾きが小さく上記出力可能ラインと上記出力下限ラインとを接続する緩和ラインと、上記出力可能ラインよりも傾きが小さく上記出力可能ラインと上記出力上限ラインとを接続する緩和ラインとを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のサスペンション装置によれば、目標減衰力から減衰力調整機構へ供給する電流量を決する目標電流指令値を求めるマップに緩和ラインが設けられているので、目標減衰力が緩衝器の出力可能な減衰力の範囲内から出力できない範囲へ、或いは、出力できない範囲から出力可能な範囲内へ変化する場合に、目標電流指令値の変化量が緩和されるので、緩衝器が発生する減衰力の急変を抑制でき、車体振動を効果的に制振して、車両における乗り心地を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施の形態におけるサスペンション装置のシステム構成図である。
【図２】一実施の形態におけるサスペンション装置の緩衝器の一例を示した図である。
【図３】一実施の形態におけるサスペンション装置の緩衝器の伸縮速度に対する減衰力の特性（減衰特性）を示した図である。
【図４】目標減衰力と緩衝器の伸縮速度との関係を示す図である。
【図５】一実施の形態におけるサスペンション装置の収縮側マップを説明する図である。
【図６】一実施の形態におけるサスペンション装置の伸長側マップを説明する図である。
【図７】一実施の形態におけるサスペンション装置の目標電流指令値或いは目標電圧指令値に乗ずるゲインを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態におけるサスペンション装置１は、図示しない車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、供給される電流量に応じて当該緩衝器２における減衰力を調節可能な減衰力調整機構３と、当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えて構成されている。
【００１３】
以下、各部材について詳細に説明すると、緩衝器２は、図２に示すように、シリンダ２０と、シリンダ２０内に摺動自在に挿入されるピストン２１と、シリンダ２０内に移動自在に挿入されてピストン２１に連結されるピストンロッド２２と、シリンダ２０内にピストン２１で区画されるとともに磁気粘性流体が充填される二つの圧力室２３，２４と、圧力室２３，２４同士を連通する通路２５と、通路２５を通過する磁気粘性流体に磁気を与えるコイル２６とを備えて構成されており、車両の車体と車輪との間に介装されている。そして、この緩衝器２は、シリンダ２０とピストンロッド２２の軸方向の相対移動である伸縮作動に応じて圧力室２３，２４内に充填された磁気粘性流体が通路２５を通過する際にコイル２６への通電によって磁気を与えて、磁気粘性流体の移動に抵抗を与え、圧力室２３，２４間に差圧を生じせしめて、当該伸縮作動を抑制する減衰力を発揮し、車体と車輪の上下方向の相対移動を抑制するようになっている。なお、緩衝器２が片ロッド型緩衝器である場合、緩衝器２は、図示はしないが、シリンダ２０内にピストンロッド２２が出入りする体積を補償するために気体室やリザーバを備える。また、詳しくは図示しないが、緩衝器２がリザーバを備えて伸長しても収縮してもシリンダ２０内からリザーバへ通じる通路を介して流体が排出されるユニフロー型に設定される場合、シリンダ２０からリザーバへ通じる通路の途中にコイルを設けて、流体の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮するようにしてもよい。
【００１４】
したがって、この実施の形態の場合、減衰力調整機構３は、磁気粘性流体に磁気を与えるコイル２６とされていて、コイル２６へ与える電流量を調節することにより、磁気粘性流体へ与える磁界の強さを調節することで、当該磁気粘性流体が通路２５を通過する流れに与える抵抗の大きさを調節し、緩衝器２の発生減衰力を調節することができるようになっている。なお、この実施の形態の場合、図３に示すように、コイル２６へ電流供給をしないと、磁気粘性流体に磁気が与えられず、緩衝器２の減衰特性は図中一点鎖線で示した最小の減衰特性Ｌとなり、コイル２６への供給電流量が大きければ大きいほど、緩衝器２の発生減衰力も大きくなるようになっていて、ハードウェアとして制限される最大の電流供給量をコイル２６へ与えると緩衝器２の減衰特性は図中実線で示した最大の減衰特性Ｈとなる。また、この実施の形態の場合、制御が容易となるように、緩衝器２の伸縮速度が極低速域にある場合を除き、コイル２６へ供給する電流量に応じて、図３中破線で示すように傾きを一定に保ったまま減衰特性を最小Ｌから最大Ｈまで上下方向へ調節することができるようになっている。本実施の形態においては、減衰特性の変化を説明するために、緩衝器の伸縮速度に極低速域との区分を設けているが、極低速域は緩衝器の伸縮速度の絶対値が０から任意の速度までの範囲を示しており、当該範囲は、緩衝器２の設計に応じて任意に設定することができる。なお、図３で示したところでは、緩衝器の収縮を抑制する方向（伸長方向）の減衰力を正とし、緩衝器の伸長を抑制する方向（収縮方向）の減衰力を負とし、伸縮速度は、緩衝器の収縮方向を正とし、緩衝器の伸長方向を負として扱っている。このことは、後述する制御装置４における処理についても同様である。
【００１５】
緩衝器２の上記した構成は、一例であって、たとえば、緩衝器２が電気粘性流体を圧力室２３，２４内に充填している場合、減衰力調整機構３は、上記通路２５に電圧を印加できるものとすればよく、減衰力の調節に際し供給電圧を調節することで行うようにすればよい。また、圧力室２３，２４内に磁気粘性流体や電気粘性流体以外の液体、或いは気体を充填する場合には、減衰力調整機構３を通路２５の途中に設ける電磁弁として供給電流量によって流路面積を調節して緩衝器２の発生減衰力を制御するようにしてもよい。
【００１６】
さらに、緩衝器２は、上記以外にも、電磁力でばね上部材とばね下部材の相対移動を抑制する減衰力を発揮する電磁緩衝器とされてもよく、電磁緩衝器としては、たとえば、モータと、モータの回転運動を直線運動に返還する運動変換機構とを備えて構成されるか、リニアモータとされる。このように緩衝器２が電磁緩衝器である場合には、減衰力調整機構３は上記モータ或いはリニアモータに流れる電流を調節するモータ駆動装置とされればよい。なお、運動変換機構としては、たとえば、螺子軸と螺子軸に螺合するボール螺子ナットとでなる送り螺子機構やラックアンドピニオンを採用することができる。
【００１７】
また、この実施の形態では、制御装置４は、スカイフック制御側に則って、緩衝器２の減衰力を制御するようになっており、そのため、車体の上下方向加速度を検出する加速度センサ５と、緩衝器２の伸縮速度を検知するためストロークセンサ６とを備えている。さらに、制御装置４は、目標減衰力演算部４１とマップ演算により目標電流指令値を求めるマップ演算部４２とを備えている。なお、制御装置４における目標減衰力演算部４１およびマップ演算部４２は、図示はしないが具体的にはたとえば、緩衝器２の制御に必要な処理に使用されるプログラムが格納されるＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置と、上記プログラムに基づいた処理を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）などの演算装置と、上記ＣＰＵに記憶領域を提供するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置とを備えて構成されればよく、ＣＰＵが上記プログラムを実行することで上記各部４１，４２が実現される。
【００１８】
目標減衰力演算部４１は、加速度センサ５で検知した上下加速度を積分することで車体の上下速度を得て、この上下速度にスカイフック減衰係数を乗じて必要減衰力を求める。そして、緩衝器２の伸縮速度から減衰力調整機構３としてのコイル２６へ電力供給しない場合における当該伸縮速度での最小の減衰力を求めて、必要減衰力からこの最少減衰力を減算して目標減衰力を求める。このように、目標減衰力は、必要減衰力から図３中の減衰特性Ｌで示した最低減衰力分を除去したものになる。すると、この緩衝器２の減衰特性が緩衝器の伸縮速度が極低速域を超えるとコイル２６への供給電流量によらず、傾きが同じであるので、上述したように最小減衰力を減算して求めた目標減衰力と緩衝器の伸縮速度との関係は、図３に示した減衰特性を原点回りに回転させた図４に示すがごとくとなり、緩衝器２の伸縮速度によらず、目標減衰力と電流量は一対一の関係となる。つまり、目標減衰力を求めれば、電流量が決まる関係となる。なお、緩衝器２の伸縮速度は、上記ストロークセンサ６で検知した緩衝器２のストローク（伸縮変位）を微分することで得ることができるが、車輪を支持するスピンドル等に上下加速度を検知する加速度センサを設け、当該車輪の上下加速度を積分して車輪の上下速度を得て、車体の上下速度と車輪の上下速度との差をとって緩衝器２の伸縮速度を得るようにしてもよい。
【００１９】
このように制御装置４は、加速度センサ５で検知した上下加速度を積分して車体の上下速度を演算し、ストロークセンサ６で検知した緩衝器２のストロークを微分して緩衝器２の伸縮速度を演算し、上下速度にスカイフック減衰係数を乗じて必要減衰力を求め、緩衝器２の伸縮速度から当該伸縮速度における緩衝器２の最低減衰力を求め、必要減衰力から最低減衰力を減算して目標減衰力を求める。さらに、この目標減衰力から減衰力調整機構３としてのコイル２６へ供給する電流量に対応する目標電流指令値を求める。なお、制御装置４は、図示しない上位の制御装置から目標減衰力の入力を受けてもよい。
【００２０】
つづいて、制御装置４におけるマップ演算部４２は、上記目標減衰力から目標電流指令値を得るマップ演算を行い、ドライバ４３へ目標電流指令値を出力する。ドライバ４３は、目標電流指令値に対応する電流量を減衰力調整機構３へ出力する。上記した演算を行って制御装置４は、減衰力調整機構３を介して緩衝器２の減衰力を調節する。
【００２１】
上記マップ演算部４２におけるマップ演算に使用するマップは、２つあり、具体的には、緩衝器２が収縮作動する場合に使用される収縮側マップＭ１と、緩衝器２が伸長作動する場合に使用される伸長側マップＭ２がある。つまり、マップは、緩衝器２の伸縮方向毎に用意されている。収縮側マップＭ１は、図５に示すように、目標減衰力が緩衝器２の伸縮方向と同じ方向である場合、つまり、緩衝器２が収縮しており目標減衰力が緩衝器２に収縮方向の減衰力の発生を指示している場合に対応して目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力下限ラインＡ１と、目標減衰力の方向（目標減衰力が緩衝器２に指示する減衰力発生方向）が緩衝器２の伸縮方向が異なるものの出力上限を上回る場合、つまり、緩衝器２が収縮しており目標減衰力が緩衝器２に伸長方向の減衰力の発生を指示しているが出力上限を上回る場合に対応して目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力上限ラインＢ１と、出力下限ラインＡ１と出力上限ラインＢ１とを結ぶとともに、目標減衰力の方向が緩衝器２の伸縮方向が異なり緩衝器２が出力可能な場合、つまり、緩衝器２が収縮しており目標減衰力が緩衝器２に伸長方向の減衰力の発生を指示しており出力可能範囲にある場合に対応して目標減衰力に対して比例的に変化する出力可能ラインＣ１と、出力可能ラインＣ１と出力下限ラインＡ１との間を接続する緩和ラインＤ１と、出力可能ラインＣ１と出力上限ラインＢ１との間を接続する緩和ラインＥ１とを備えている。対して、伸長側マップＭ２は、図６に示すように、目標減衰力の方向が緩衝器２の伸縮方向と同じ方向である場合、つまり、緩衝器２が伸長しており目標減衰力が緩衝器２に伸長方向の減衰力の発生を指示している場合に対応して目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力下限ラインＡ２と、目標減衰力の方向が緩衝器２の伸縮方向が異なるものの出力上限を上回る場合、つまり、緩衝器２が伸長しており目標減衰力が緩衝器２に収縮方向の減衰力の発生を指示しているが出力上限を上回る場合に対応して目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力上限ラインＢ２と、出力下限ラインＡ２と出力上限ラインＢ２とを結ぶとともに、目標減衰力の方向が緩衝器２の伸縮方向が異なり緩衝器２が出力可能な場合、つまり、緩衝器２が伸長しており目標減衰力が緩衝器２に収縮方向の減衰力の発生を指示しており出力可能範囲にある場合に対応して目標減衰力に対して比例的に変化する出力可能ラインＣ２と、出力可能ラインＣ２と出力下限ラインＡ２との間を接続する緩和ラインＤ２と、出力可能ラインＣ２と出力上限ラインＢ２との間を接続する緩和ラインＥ２とを備えている。なお、収縮側マップＭ１および伸長側マップＭ２において、目標減衰力は緩衝器２に伸長方向に減衰力を発生させる値を正とし、つまり、収縮を妨げる減衰力を緩衝器２に発揮させる目標減衰力の値を正としてあり、反対方向の減衰力を発生させる目標減衰力を負としている。この実施の形態で目標電流指令値が目標減衰力の方向の如何によらず、０以上の値となるのは、減衰力調整機構３への電流供給によって減衰係数を調節しているからである。なお、上記したところでは、目標減衰力が緩衝器２の出力可能範囲にある場合、減衰力調整機構３へ与える電流と緩衝器２の発生減衰力が比例関係にあるので、上記収縮側マップＭ１および伸長側マップＭ２において出力可能ラインＣ１，Ｃ２は、目標電流指令値が電流値目標減衰力に応じて比例的に変化するので直線となるが、緩衝器２の発生減衰力と電流との関係が非線形である場合には、出力可能ラインＣ１，Ｃ２も発生減衰力と電流との関係に即したものとされればよい。つまり、緩衝器２の発生減衰力と電流との関係を示す線が途中で屈曲点を持っているのであれば、出力可能ラインＣ１，Ｃ２も途中に屈曲点を持つ折れ線で示され、緩衝器２の発生減衰力と電流との関係を示す線が曲線であれば、出力可能ラインＣ１，Ｃ２も曲線で示されることになる。
【００２２】
ここで、緩衝器２は、パッシブな緩衝器であり、自発的に推力を発生することができないので、目標減衰力の方向が緩衝器２の伸縮方向と同じ方向である場合、緩衝器２は目標減衰力の方向と同方向へ減衰力を発揮することができないため、緩衝器２の発生減衰力を限りなく小さくする必要がある。そのため、緩衝器２の減衰力を最小とすべく、この実施の形態では目標電流指令値を０とする。すなわち、出力下限ラインＡ１，Ａ２は、この場合、０で一定となる。
【００２３】
また、目標減衰力の方向が緩衝器２の伸縮方向と逆方向である場合であって、緩衝器２の減衰力の出力上限を上回る場合、緩衝器２の発生減衰力を目標減衰力に追随させることができないが、緩衝器２の発生減衰力を限りなく目標減衰力に近づけるため、緩衝器２の減衰力を最大とすべく、この実施の形態では目標電流指令値を所定の上限値とする。すなわち、出力上限ラインＢ１，Ｂ２は、この場合、ハードウェア上の電流値の上限値で一定となる。
【００２４】
そして、目標減衰力の方向が緩衝器２の伸縮方向と逆方向である場合であって、目標減衰力が緩衝器２の出力可能な範囲である場合には、上述したように目標減衰力に対して目標電流指令値が一対一の関係となり、目標減衰力に対して目標電流指令値が比例することになり、出力可能ラインＣ１，Ｃ２は、目標減衰力に対してある傾きをもって比例する。この出力可能ラインＣ１，Ｃ２の傾きは、目標減衰力軸に対する傾きは一定で、減衰力調整機構３への供給電流量と緩衝器２における減衰力との関係に依存して決定される。
【００２５】
なお、電気粘性流体を用いた緩衝器の場合、収縮側マップＭ１と伸長側マップＭ２における縦軸を目標電圧指令値とし、制御装置４は、目標減衰力から目標電圧指令値を求めるようにすればよい。また、減衰力調整機構３が電磁弁であって電流供給を行わない場合に緩衝器２が最大減衰力を発生する場合には、出力下限ラインＡ１，Ａ２をハードウェア上の電流値の上限値で一定とし、出力上限ラインＢ１，Ｂ２を０で一定とするようなマップとすればよい。
【００２６】
たとえば、減衰力調整機構３のコイル２６をＰＷＭ制御する場合には、目標電流指令値を供給電流値と一対一の関係となるデューティ比として求め、コイル２６にＰＷＭパルス電圧を印加するドライバ４３へデューティ比でなる目標電流指令値を与えるようにして、減衰力調整機構３への供給電流を制御するようにしてもよい。また、ドライバは、制御装置４側に設けるのではなく、減衰力調整機構３側に設けるようにしてもよい。さらに、目標電流指令値は、減衰力調整機構３へ供給する電流値そのものとしてもよい。
【００２７】
そして、収縮側マップＭ１において、緩和ラインＤ１は、出力下限ラインＡ１に対して、出力可能ラインＣ１より傾きを小さくして接続されており、出力可能ラインＣ１が出力下限ラインＡ１に対して図５中破線で示すように直接傾きを変えずに接続される場合に比較して、出力下限ラインＡ１との交点Ｐ１を跨いでの目標電流指令値の変化が緩和されることになる。また、収縮側マップＭ１において、緩和ラインＥ１は、出力上限ラインＢ１に対して、出力可能ラインＣ１より傾きを小さくして接続されており、出力可能ラインＣ１が出力上限ラインＢ１に対して図５中破線で示すように直接傾きを変えずに接続される場合に比較して、出力上限ラインＢ１との交点Ｑ１を跨いでの目標電流指令値の変化が緩和されることになる。
【００２８】
さらに、伸長側マップＭ２においても、緩和ラインＤ２は、出力下限ラインＡ２に対して、出力可能ラインＣ２より傾きを小さくして接続されており、出力可能ラインＣ２が出力下限ラインＡ２に対して図６中破線で示すように直接傾きを変えずに接続される場合に比較して、出力下限ラインＡ２との交点Ｐ２を跨いでの目標電流指令値の変化が緩和されることになる。また、伸長側マップＭ２においても、緩和ラインＥ２は、出力上限ラインＢ２に対して、出力可能ラインＣ２より傾きを小さくして接続されており、出力可能ラインＣ２が出力上限ラインＢ２に対して図６中破線で示すように直接傾きを変えずに接続される場合に比較して、出力上限ラインＢ２との交点Ｑ２を跨いでの目標電流指令値の変化が緩和されることになる。
【００２９】
このように、目標減衰力から減衰力調整機構３へ供給する電流量を決する目標電流指令値を求める収縮側マップＭ１および伸長側マップＭ２にあっては、緩和ラインＤ１，Ｄ２，Ｅ１，Ｅ２が設けられているので、目標減衰力が緩衝器２の出力可能な減衰力の範囲（出力可能範囲）内から出力できない範囲（出力不能範囲）へ、或いは、出力不能範囲から出力可能範囲内へ変化する場合に、目標電流指令値の変化量が緩和されるので、緩衝器２が発生する減衰力の急変を抑制でき、車体振動を効果的に制振して、車両における乗り心地を向上することができる。
【００３０】
なお、緩和ラインＤ１，Ｄ２，Ｅ１，Ｅ２は、上記したところでは、一定の傾きをもった直線とされているが、徐々に傾きが変化して、出力可能ラインＣ１，Ｃ２、出力下限ラインＡ１，Ａ２および出力上限ラインＢ１，Ｂ２へ滑らか接続するようにしてもよい。すなわち、緩和ラインＤ１，Ｄ２，Ｅ１，Ｅ２は、出力可能ラインＣ１，Ｃ２の傾きから徐々に傾きが小さくなって出力下限ラインＡ１，Ａ２および出力上限ラインＢ１，Ｂ２へ滑らか接続する円弧状のラインとされてもよい。また、緩和ラインＤ１と緩和ラインＥ１の傾きや形状、長さは、ともに同じであるが異なるように設定されてもよいし、緩和ラインＤ２と緩和ラインＥ２の傾き、形状および長さについても同様に異なっていてもよい。さらに、収縮側マップＭ１と伸長側マップＭ２におけるライン形状（出力下限ラインＡ１，Ａ２、出力上限ラインＢ１，Ｂ２、出力可能ラインＣ１，Ｄ２および緩和ラインＤ１，Ｄ２，Ｅ１，Ｅ２を繋いだ形状）は、目標電流指令値軸を中心として線対称の形状となっているが、これに限られるものではない。
【００３１】
また、この例では、収縮側マップＭ１と伸長側マップＭ２を持っているが、伸長側と収縮側で減衰特性が同じであれば、マップを一つにしておき、目標減衰力の絶対値に対して目標電流指令値或いは目標電圧指令値を求めるようにしてもよい。
【００３２】
さらに、上記したところでは、減衰力調整機構３へ与える電流量によって緩衝器２の減衰係数が変化する特性となっており、目標減衰力を上記必要減衰力から最低減衰力を減じて求めるようにしているので、収縮側マップＭ１と伸長側マップＭ２を持っていればよく、マップ演算も簡単となるが、目標減衰力を上記で言うところの必要減衰力として目標電流指令値或いは目標電圧指令値を求める場合には、緩衝器２の伸縮速度に応じて目標減衰力と目標電流指令値或いは目標電圧指令値との関係の三次元グラフをマップ化しておき、当該三次元マップを用いて求めるようにしてもよいし、複数の緩衝器２の伸縮速度に対して作成した目標減衰力と目標電流指令値或いは目標電圧指令値のマップを保有して、緩衝器２の伸縮速度に応じてマップ間を補完することで目標電流指令値或いは目標電圧指令値を求めるようにしてもよい。
【００３３】
ところで、緩和ラインＤ１，Ｄ２は、出力可能ラインＣ１，Ｃ２よりも傾きが小さいので、出力可能ラインＣ１，Ｃ２が傾きを変えずに出力下限ラインＡ１，Ａ２と交わる仮想交点Ｒ１，Ｒ２に緩和ラインＤ１，Ｄ２を接続すると、出力可能ラインＣ１，Ｃ２と交わらなくなるので、仮想交点Ｒ１，Ｒ２よりも線分が上方にある。つまり、緩和ラインＤ１，Ｄ２を設けると、目標減衰力が０であるときに目標電流指令値が或る正の値をとることになる。
【００３４】
このうち、緩和ラインＤ１，Ｄ２では、目標減衰力が０の近傍であって目標減衰力の方向と緩衝器２の伸縮方向が異なる場合には、目標電流指令値が正の値をとることになるので、緩衝器２が僅かであるが減衰力を出力することになる。この減衰力が乗り心地に与える影響が無視できない場合、緩和ラインＤ１，Ｄ２を廃止するようにしてもよい。また、緩和ラインＤ１，Ｄ２を設けておいて、目標減衰力から目標電流指令値を求めた後に、緩衝器２の伸縮速度が緩和ラインＤ１，Ｄ２の影響する速度以内では０の値をとるゲインを乗じて、目標減衰力が０の近傍であるときの緩和ラインＤ１，Ｄ２が乗り心地に与える影響を取り除くようにしてもよい。なお、ゲインを用いる場合は、緩和ラインＤ１，Ｄ２を廃しするのではなく、乗り心地の悪化を及ぼす部分についてのみ、緩和ラインＤ１，Ｄ２の影響を排除すればよいので、緩和ラインＤ１，Ｄ２を設けることによる上記利点を生かしながら乗り心地の悪化を招くことを防止することができる。ゲインの設け方としては、たとえば、緩衝器２の伸縮速度によって緩和ラインＤ１，Ｄ２を効かせたくない範囲におけるゲインを０とし、そうでない範囲を１に設定すればよいが、図７に示すように、ゲインを０から急に１へステップ的に変化させるのではなく、ランプ的に徐々に変化させるようにしてもよい。ランプ的に変化させることで、緩衝器２の減衰力変化を滑らかにすることができる。なお、減衰力調整機構３が電磁弁であって電流供給を行わない場合に緩衝器２が最大減衰力を発生する場合には、出力上限ラインＢ１，Ｂ２に接続される緩和ラインＥ１，Ｅ２の影響を取り除くようにすればよい。
【００３５】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明の車両用緩衝器は、車両の制振用途に利用することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１  サスペンション装置
２  緩衝器
２０  シリンダ
２１  ピストン
２２  ピストンロッド
２３，２４  圧力室
２５  通路
２６  コイル
３  減衰力調整機構
４  制御装置
４１  目標減衰力演算部
４２  マップ演算部
４３  ドライバ
５  加速度センサ
６  ストロークセンサ
Ａ１，Ａ２  出力下限ライン
Ｂ１，Ｂ２  出力上限ライン
Ｃ１，Ｃ２  出力可能ライン
Ｄ１，Ｄ２，Ｅ１，Ｅ２  緩和ライン
Ｍ１  収縮側マップ
Ｍ２  伸長側マップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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