【事件の表示】
　特願２０１３−１１６０９２「駆動装置及び駆動装置の制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年１２月１５日出願公開、特開２０１４−２３４０５４、請求項の数（２０）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　
　本願は、平成２５年５月３１の出願であって、平成２８年７月１５日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年９月２３日に意見書が提出され、平成２９年２月３日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２９年５月１２日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
第２　原査定の概要
　
　原査定（平成２９年２月３日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。
　
●理由１（特許法第２９条第１項第３号）、理由２（特許法第２９条第２項）に
ついて
　
・請求項１、１４
・引用文献１
　引用文献１の段落【００８４】には、「当該合計値が０以上の場合、マネジメントＥＣＵ９は、回生トルクが要求された電動機側の油圧ブレーキの駆動指令を停止する。このとき、当該電動機には一方向クラッチ５０が係合する方向に回生トルクがかかっている。このため、リングギヤは、油圧ブレーキによるロックが解除されても、一方向クラッチ５０によってロックされる。したがって、電動機２Ａ、２Ｂからの出力トルクが後輪Ｗｒに伝達され、車両３は加速する。一方、当該合計値が０未満の場合、マネジメントＥＣＵ９は、リングギヤのロックを維持するため、回生トルクが要求された電動機側の油圧ブレーキの駆動指令を維持する。」と記載されている。
　そして該記載において、「油圧ブレーキの駆動指令を停止する」ことは、「断接手段（油圧ブレーキ）を締結状態から解放状態に制御する」ことを意味しているから、「このとき」とは、油圧ブレーキを締結状態から解放状態に制御するときである。
　また、「当該電動機には一方向クラッチ５０が係合する方向に回生トルクがかかっている」ことは、電動機から一方向の所定の大きさの回転動力を発生させるよう制御されていることを意味している。
　さらに、「このため、リングギヤは、油圧ブレーキによるロックが解除されても、一方向クラッチ５０によってロックされる」と記載されているのであるから、「油圧ブレーキの解放を開始する時点」で、既に電動機から一方向の所定の大きさの回転動力を発生させるよう制御されていることも自明である。
　そうすると、引用文献１には、油圧ブレーキを締結状態から解放状態に制御するときに、油圧ブレーキの解放を開始する時点で、電動機から一方向の所定の大きさの回転動力を発生させるよう制御されていることが記載されている。
　よって、請求項１、１４に係る発明は、先の拒絶理由通知書に記載したとおり、引用文献１に記載された発明と同一であるか、又は、引用文献１に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
●理由２（特許法第２９条第２項）について
　
・請求項２ないし５及び１５ないし１８
・引用文献１ないし３
　請求項２ないし５及び１５ないし１８に係る発明は、引用文献１ないし３に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
・請求項６ないし１３、１９及び２０
・引用文献１ないし４
　請求項６ないし１３、１９及び２０に係る発明は、先の拒絶理由通知書に記載したとおり、引用文献１ないし４に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
引用文献等一覧
１.特開２０１１−３１７４６号公報
２.特開２０１１−９８７０６号公報
３.特開２００５−１４３２４３号公報
４.特開２００７−２１０３５９号公報
　
第３　本願発明 
　
　本願の請求項１ないし２０に係る発明（以下、それぞれ、「本願発明１」ないし「本願発明２０」という。）は、出願当初の明細書、特許請求の範囲の記載及び図面からみて、次のとおりのものであると認める。
　
「【請求項１】
　輸送機関を推進するための被駆動部と、
　該被駆動部を駆動する駆動源と、
　前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、解放状態又は締結状態にすることにより駆動源側と被駆動部側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
　前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段と、
　前記駆動源の発生する回転動力を制御する駆動源制御装置と、
　前記断接手段を制御する断接手段制御装置と、
　を備える駆動装置であって、
　前記断接手段制御装置が、前記断接手段を締結状態から解放状態に制御するときに、前記断接手段の解放を開始する時点で、前記駆動源制御装置は、前記駆動源から前記一方向の所定の大きさの回転動力を発生させるよう制御することを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
　前記所定の大きさの回転動力は、前記駆動源と前記一方向動力伝達手段との動力伝達経路上に存在する部材間の微小間隙を詰めるために必要な最小回転動力よりも大きくなるように設定されることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
　前記所定の大きさの回転動力は、前記輸送機関を移動させるために必要な最小回転動力よりも小さくなるように設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動装置。
【請求項４】
　前記断接手段制御装置が、前記断接手段の解放を完了した後に、前記駆動源制御装置は、前記所定の大きさの回転動力の発生を停止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項５】
　前記駆動源制御装置が、前記所定の大きさの回転動力を発生するときの回転動力の増加速度よりも前記所定の大きさの回転動力の発生を停止するときの回転動力の減少速度の方が小さくなるように制御することを特徴とする請求項４に記載の駆動装置。
【請求項６】
　前記輸送機関は、前記輸送機関の移動に伴って生じる移動騒音を取得する騒音取得手段を備え、
　前記移動騒音が所定未満のときに、前記駆動源制御装置は、前記断接手段の解放を開始する時点で、前記所定の大きさの回転動力を発生させるとともに、前記移動騒音が所定以上のときに、前記所定の大きさの回転動力を発生させないことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項７】
　前記騒音取得手段は、前記輸送機関の移動速度に基づいて移動騒音を取得することを特徴とする請求項６に記載の駆動装置。
【請求項８】
　前記被駆動部は、前記輸送機関の進行方向に対し左右に配置される左被駆動部及び右被駆動部を含み、
　前記駆動源は、前記左被駆動部及び右被駆動部を別個独立に駆動する左駆動源及び右駆動源を含み、
　該左駆動源と該左被駆動部との動力伝達経路上に３つの回転要素を有する左差動装置と、
　該右駆動源と該右被駆動部との動力伝達経路上に３つの回転要素を有する右差動装置と、を備え、
　該左差動装置及び該右差動装置の第１回転要素は、それぞれ該左駆動源及び該右駆動源に機械的に接続され、
　該左差動装置及び該右差動装置の第２回転要素は、それぞれ該左被駆動部及び該右被駆動部に機械的に接続され、
　該左差動装置及び該右差動装置の第３回転要素は、互いに一体回転可能に機械的に連結され、
　前記断接手段及び前記一方向動力伝達手段は、前記互いに連結された第３回転要素に設けられることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項９】
　前記所定の大きさの回転動力を前記左駆動源及び前記右駆動源から発生させることを特徴とする請求項８に記載の駆動装置。
【請求項１０】
　前記左駆動源から発生させる回転動力と、前記右駆動源から発生させる回転動力とを、略同じ大きさとなるように制御することを特徴とする請求項９に記載の駆動装置。
【請求項１１】
　前記所定の大きさの回転動力を前記左駆動源及び前記右駆動源の何れか一方のみから発生させることを特徴とする請求項８に記載の駆動装置。
【請求項１２】
　前記駆動源は、電動機であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項１３】
　前記輸送機関は車両であり、
　前記被駆動部は車輪であることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項１４】
　輸送機関を推進するための被駆動部と、
　該被駆動部を駆動する駆動源と、
　前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、解放状態又は締結状態にすることにより駆動源側と被駆動部側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
　前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段と、
　前記駆動源の発生する回転動力を制御する駆動源制御装置と、
　前記断接手段を制御する断接手段制御装置と、を備える駆動装置の制御方法であって、
　前記断接手段制御装置が前記断接手段を締結状態から解放状態に制御するときに、
　前記駆動源制御装置が、前記駆動源から前記一方向の所定の回転動力を発生させる第１ステップと、
　前記一方向の所定の大きさの回転動力を発生させた状態で、前記断接手段制御装置が、前記断接手段の解放を開始する第２ステップと、を含むことを特徴とする駆動装置の制御方法。
【請求項１５】
　前記断接手段制御装置が、前記断接手段の解放を完了する第３ステップと、
　前記駆動源制御装置が、前記所定の回転動力の発生を停止する第４ステップと、をさらに含み、
　該第３ステップの後、該第４ステップが行われることを特徴とする請求項１４に記載の駆動装置の制御方法。
【請求項１６】
　前記所定の大きさの回転動力は、前記駆動源と前記一方向動力伝達手段との動力伝達経路上に存在する部材間の微小間隙を詰めるために必要な最小回転動力よりも大きくなるように設定されることを特徴とする請求項１４又は１５に記載の駆動装置の制御方法。
【請求項１７】
　前記所定の大きさの回転動力は、前記輸送機関を移動させるために必要な最小回転動力よりも小さくなるように設定されることを特徴とする請求項１４〜１６のいずれか１項に記載の駆動装置の制御方法。
【請求項１８】
　前記駆動源制御装置が、前記第１ステップにおける前記所定の大きさの回転動力を発生するときの回転動力の増加速度よりも前記第４ステップにおける前記所定の大きさの回転動力の発生を停止するときの回転動力の減少速度の方が小さくなるように制御することを特徴とする請求項１５に記載の駆動装置の制御方法。
【請求項１９】
　前記輸送機関は、前記輸送機関の移動に伴って生じる移動騒音を取得する騒音取得手段を備え、
　前記移動騒音が所定未満のときに、前記駆動源制御装置は、前記断接手段の解放を開始する時点で、前記所定の大きさの回転動力を発生させるとともに、前記移動騒音が所定以上のときに、前記所定の大きさの回転動力を発生させないことを特徴とする請求項１４〜１８のいずれか１項に記載の駆動装置の制御方法。
【請求項２０】
　前記騒音取得手段は、前記輸送機関の移動速度に基づいて移動騒音を取得することを特徴とする請求項１９に記載の駆動装置の制御方法。」
　
第４　引用文献
　
　１　引用文献１の記載事項及び引用発明
　
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の出願前に頒布された特開２０１１−３１７４６号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている（なお、下線は、理解の一助のために当審で付与した。以下同様。）。
　
（１）「【００１２】
　上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の駆動制御装置は、前後輪軸の一方の軸である第１の車軸（例えば、実施の形態での主駆動軸８）に駆動力を出力可能な駆動源（例えば、実施の形態での内燃機関４及び電動機５）と、
前記前後輪軸の他方の軸である第２の車軸（例えば、実施の形態での車軸１０Ａ、１０Ｂ）に駆動力を出力可能な電動機（例えば、実施の形態での電動機２Ａ、２Ｂ）と、前記第２の車軸と前記電動機の間の動力伝達経路上に設けられた減速機（例えば、実施の形態での遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）と、前記動力伝達経路上に前記減速機と直列に設けられ、前記電動機からの力行駆動力を前記減速機を介して前記第２の車軸に伝達する一方向動力伝達部（例えば、実施の形態での一方向クラッチ５０）と、前記動力伝達経路上に前記一方向動力伝達部と並列に設けられ、前記電動機が回生駆動する際に、前記第２の車軸からの回転動力を前記減速機を介して前記電動機に伝達するブレーキ（例えば、実施の形態での油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、を備えた車両（例えば、実施の形態での車両３）の駆動制御装置
前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期するよう前記電動機を制御し、かつ、前記電動機の出力トルク又は前記ブレーキの駆動を制御する制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ９）
　
（２）「【００１９】
　以下、この発明の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
　本発明にかかる
駆動装置１は、電動機２Ａ、２Ｂを車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両３に用いられる。
　図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動ユニット６を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この駆動ユニット６の動力がトランスミッション７及び主駆動軸８を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この駆動ユニット６と別に車両後部に設けられた
駆動装置１の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。
マネジメントＥＣＵ（ＭＧ　ＥＣＵ）９は、駆動装置１に含まれる電動機２Ａ、２Ｂ及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの各動作を制御する。
【００２０】
　図２は、駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、
車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し
　
（３）【００２２】
　また、
遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力される
【００２３】
　サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、
プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持される
　
（４）「【００２８】
　この
油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合
両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦係合によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる係合が開放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。
　
（５）「【００２９】
　また、
軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。
一方向クラッチ５０は、車両３が前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。
、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用するトルクの作用方向によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロック又は切り離すように構成されており、車両３が前進する際のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のトルクが作用する場合にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックする。
【００３０】
　次に、このように構成された駆動装置１の制御について説明する。なお、図５〜図１０は各状態における共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が正転方向の回転、下方が逆転方向の回転であり、矢印は、上方が正転方向のトルクを表し、下方が逆転方向のトルクを表す。
・・・中略・・・
【００３２】
　図６は、車両３が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより前進走行する場合、即ち駆動装置１がドライブ側となって車両３が前進する場合における共線図である。電動機２Ａ、２Ｂを駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには正転方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて、逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加される。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは正転方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆転方向に作用する。
このように車両３の走行時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるので、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを駆動するオイルポンプ７０を作動させずに車両３を発進することができる。
【００３３】
　図７は、車両３が駆動ユニット６により前進走行している状態で電動機２Ａ、２Ｂを停止する場合、即ち駆動装置１がコースト側で且つ電動機２Ａ、２Ｂが停止する場合における共線図である。
図６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには逆転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。
電動機２Ａ、２Ｂで回生する必要がない場合に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定しなければ、電動機２Ａ、２Ｂは停止し、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りを防止することができる。
・・・中略・・・
【００３５】
　図９は、車両３が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより後進走行する場合、即ち駆動装置１がドライブ側となって後進する場合における共線図である。
電動機２Ａ、２Ｂを逆転方向に駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆転方向のトルクが付加される。このとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには正転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のロックトルクを付加することにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは固定されるとともにプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆転方向に回転し後進走行がなされる。
【００３６】
　図１０は、車両３が駆動ユニット６により後進走行している場合において駆動装置１がコースト側における共線図である。このとき、
プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから後進走行を続けようとする逆転方向のトルクが作用するので、一方向クラッチ５０によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加される
　
（６）「【００８２】
　本実施形態では、駆動装置１の電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、駆動装置１の電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御する。したがって、車両３が旋回中に電動機２Ａ、２Ｂの駆動が必要な場合には、マネジメントＥＣＵ９は、左右の電動機２Ａ、２Ｂに対してそれぞれ異なるトルク要求を行う。すなわち、マネジメントＥＣＵ９は、このときの車両３の走行状態に基づいて、左右の電動機２Ａ、２Ｂに対する各要求トルクを算出する。
【００８３】
　但し、車両３が旋回する際には、左右の電動機２Ａに対する要求トルクの一方が駆動トルク、他方が回生トルクの場合があり得る。この場合、
マネジメントＥＣＵ９は、駆動トルクが要求された電動機に対しては図１３に示した制御を行い、回生トルクが要求された電動機に対しては図１６に示した制御を行う。さらに、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断すると、これら２つの要求トルクの合計値が０以上か否かを判断する。
【００８４】
　
当該合計値が０以上の場合、マネジメントＥＣＵ９は、回生トルクが要求された電動機側の油圧ブレーキの駆動指令を停止する。このとき、当該電動機には一方向クラッチ５０が係合する方向に回生トルクがかかっている。このため、リングギヤは、油圧ブレーキによるロックが解除されても、一方向クラッチ５０によってロックされる。
　
（７）上記（１）、（４）、（５）及び（６）の記載から分かること
　
ア　上記（１）及び上記（５）（特に、段落【００３２】）の記載から、車軸１０Ａ、１０Ｂは、車両３が走行するために駆動されるものであることが分かる。
　
イ　上記（１）、（４）及び（５）の記載から、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、係合する又は係合を開放することにより、車軸１０Ａ、１０Ｂからの回転動力を電動機２Ａ、２Ｂに伝達したり、又は、伝達しないようにするものであることが分かる。
　
ウ　上記（５）の記載から、一方向クラッチ５０は、正転方向のトルクがサンギア２１Ａ、２１Ｂに作用するときにリングギア２４Ａ、２４Ｂをロックするとともに、逆転方向のトルクがサンギア２１Ａ、２１Ｂに作用するときに開放し、正転方向のトルクがプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに作用するときに開放し、逆転方向のトルクがプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに作用するときにリングギア２４Ａ、２４Ｂをロックすることが分かる。
　
エ　上記（６）の記載から、マネジメントＥＣＵ９は、一方の電動機に要求された駆動トルクと他方の電動機に要求された回生トルクとの合計値が０以上の場合、回生トルクが要求された電動機側の油圧ブレーキの駆動指令を停止すると、回生トルクが要求された電動機には回生トルクがかかっていることが分かる。
　
（７）引用発明
　
　上記（１）ないし（７）を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 
　
＜引用発明＞ 
　
「車両３が走行するために駆動される車軸１０Ａ、１０Ｂと、
　車軸１０Ａ、１０Ｂに駆動力を出力可能な電動機２Ａ、２Ｂと、
　電動機２Ａ、２Ｂと車軸１０Ａ、１０Ｂとの動力伝達経路上に設けられ、係合する又は係合を開放することにより、車軸１０Ａ、１０Ｂからの回転動力を電動機２Ａ、２Ｂに伝達したり、又は、伝達しないようにする油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと、
　電動機２Ａ、２Ｂと車軸１０Ａ、１０Ｂとの動力伝達経路上に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと並列に設けられ、正転方向のトルクがサンギア２１Ａ、２１Ｂに作用するときにリングギア２４Ａ、２４Ｂをロックするとともに、逆転方向のトルクがサンギア２１Ａ、２１Ｂに作用するときに開放し、正転方向のトルクがプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに作用するときに開放し、逆転方向のトルクがプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに作用するときにリングギア２４Ａ、２４Ｂをロックする一方向クラッチ５０と、
　電動機２Ａ、２Ｂの出力トルクを制御し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動を制御するマネジメントＥＣＵ９を備える駆動制御装置であって、
　マネジメントＥＣＵ９は、一方の電動機に要求された駆動トルクと他方の電動機に要求された回生トルクとの合計値が０以上の場合、回生トルクが要求された電動機側の油圧ブレーキの駆動指令を停止すると、回生トルクが要求された電動機には回生トルクがかかっている駆動制御装置。」
　
第５　対比・判断 
　１　本願発明について
　
　本願発明１と引用発明とを対比すると、その機能、構造又は技術的意義からみて、引用発明における「車両３」は、本願発明における「輸送機関」に相当し、以下同様に、「車軸１０Ａ、１０Ｂ」は「被駆動部」又は「被駆動部側」に、「車両３が走行するために駆動される車軸１０Ａ、１０Ｂ」は「輸送機関を推進するための被駆動部」に、「電動機２Ａ、２Ｂ」は「駆動源」又は「駆動源側」に、「車軸１０Ａ、１０Ｂに駆動力を出力可能な電動機２Ａ、２Ｂ」は「被駆動部を駆動する駆動源」に、「係合する又は係合を開放する」ことは「解放状態又は締結状態にする」ことに、「車軸１０Ａ、１０Ｂからの回転動力を電動機２Ａ、２Ｂに伝達したり、又は、伝達しないようにする」ことは「駆動源側と被駆動部側とを遮断状態又は接続状態にする」ことに、「油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ」は「断接手段」に、「正転方向」は「一方向」に、「正転方向のトルク」は「一方向の回転動力」に、「サンギア２１Ａ、２１Ｂ」は「駆動源側」に、「作用する」ことは「入力される」ことに、「リングギア２４Ａ、２４Ｂをロック」することは「係合状態となる」ことに、「逆転方向」は「他方向」に、「逆転方向のトルク」は「他方向の回転動力」に、「開放」することは「非係合状態にな」ることに、「プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ」は「被駆動部側」に、「一方向クラッチ５０」は「一方向動力伝達手段」に、「電動機２Ａ、２Ｂの出力トルク」は「駆動源の発生する回転動力」に、「油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動を制御する」ことは「断接手段を制御する」ことに、「マネジメントＥＣＵ９」は「駆動源制御装置」及び「断接手段制御装置」に、「駆動制御装置」は「駆動装置」に、それぞれ相当する。
　引用発明における「正転方向のトルクがサンギア２１Ａ、２１Ｂに作用するとき」は、該トルクがプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ側に入力されるので、本願発明１における「駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるとき」に相当し、同様に、引用発明における「逆転方向のトルクがサンギア２１Ａ、２１Ｂに作用するとき」は本願発明１における「駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるとき」に相当する。
　また、引用発明における「正転方向のトルクがプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに作用するとき」は、該トルクがサンギア２１Ａ、２１Ｂ側に入力されるので、本願発明１における「被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるとき」に相当し、同様に、引用発明における「逆転方向のトルクがプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに作用するとき」は、本願発明１における「被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるとき」に相当する。
　
　してみると、本願発明１と引用発明とは、
「輸送機関を推進するための被駆動部と、
　該被駆動部を駆動する駆動源と、
　前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、解放状態又は締結状態にすることにより駆動源側と被駆動部側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
　前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段と、
　前記駆動源の発生する回転動力を制御する駆動源制御装置と、
　前記断接手段を制御する断接手段制御装置と、
　を備える駆動装置」の点で一致し、以下の点で相違する。 
　
（相違点）
　本願発明１は、「断接手段制御装置が、断接手段を締結状態から解放状態に制御するときに、断接手段の解放を開始する時点で、駆動源制御装置は、駆動源から一方向の所定の大きさの回転動力を発生させるよう制御する」のに対し、引用発明は、マネジメントＥＣＵ９が、一方の電動機に要求された駆動トルクと他方の電動機に要求された回生トルクとの合計値が０以上の場合、回生トルクが要求された電動機側の油圧ブレーキの駆動指令を停止すると、回生トルクが要求された電動機には回生トルクがかかっている点（以下、「相違点」という。）。
　
　ここで、上記相違点について検討する。
　
　引用発明における上記「回生トルク」は、車軸側から電動機にかかるトルクであり、本願発明１における「駆動源から」発生する上記「一方向の所定の大きさの回転動力」とは実質的に異なるものであり、引用発明において、マネジメントＥＣＵ９が、上記合計値が０以上の場合、回生トルクが要求された電動機側の油圧ブレーキの駆動指令を停止すると、そのとき、回生トルクが要求された電動機は回転動力を出力していないから、引用発明は、上記相違点に係る本願発明１の発明特定事項に相当する構成を有していない。そして、引用発明において、上記相違点に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、設計的事項とはいえない。
　
　また、原査定で引用され、本願の出願前に頒布された特開２０１１−９８７０６号公報（以下、「引用文献２」という。）、特開２００５−１４３２４３号公報（以下、「引用文献３」という。）、及び、特開２００７−２１０３５９号公報（以下、「引用文献４」という。）には、上記相違点に係る本願発明１の発明特定事項について、開示や示唆はない。
　
　よって、本願発明１は、引用発明と同一ではなく、引用発明及び引用文献２ないし引用文献４に記載の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
　２　本願発明２ないし１３について
　本願の特許請求の範囲の請求項２ないし１３は、請求項１の記載を他に置き換えることなく直接又は間接的に引用をして記載されたものであるから、本願発明２ないし１３は、本願発明１の発明特定事項を全て含むものである。
　したがって、本願発明２ないし１３は、本願発明１と同様に、それぞれ、引用発明及び引用文献２ないし引用文献４に記載の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
　３　本願発明１４ないし２０について
　本願発明１４は、本願発明１に対して、発明のカテゴリを「装置」から「方法」に変更したものにすぎないから、本願発明１と同様に、引用発明と同一ではなく、引用発明及び引用文献２ないし引用文献４に記載の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　そして、本願の特許請求の範囲の請求項１５ないし２０は、請求項１４の記載を他に置き換えることなく直接又は間接的に引用をして記載されたものであるから、本願発明１５ないし２０は、本願発明１４の発明特定事項を全て含むものである。
　したがって、本願発明１５ないし２０は、本願発明１４と同様に、それぞれ、引用発明及び引用文献２ないし引用文献４に記載の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明１及び１４は、引用発明と同一ではなく、本願発明１ないし２０は、引用発明及び引用文献２ないし引用文献４に記載の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。