(57)【要約】自車両危険度取得ＥＣＵ１は、自車両の周囲にある他車両の進路を複数算出して取得するとともに、自車両の予測進路を取得する。この自車両の予測進路と他車両の複数の進路とに基づいて、自車両の衝突確率を衝突可能性として算出する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一本の自車両の進路を取得する自車両進路取得手段と、
前記自車両の周辺の障害物の進路を複数取得する障害物進路取得手段と、
前記自車両の進路および前記障害物の複数の進路に基づいて、前記自車両と前記障害物との衝突可能性を取得する衝突可能性取得手段と、
を備えることを特徴とする衝突可能性取得装置。
【請求項２】
前記衝突可能性を危険度として出力する危険度出力手段をさらに備える請求項の範囲第１項に記載の衝突可能性取得装置。
【請求項３】
前記自車両進路取得手段は、前記自車両の予測進路を取得する自車両進路予測手段を備え、
前記予測進路を自車両の進路として取得する請求の範囲第１項または請求の範囲第２項に記載の衝突可能性取得装置。
【請求項４】
少なくとも一本の自車両の進路を取得する自車両進路取得工程と、
前記自車両の周辺の障害物の進路を複数取得する障害物進路取得工程と、
前記自車両の進路および前記障害物の複数の進路に基づいて、前記自車両と前記障害物との衝突可能性を取得する衝突可能性取得工程と、
を備えることを特徴とする衝突可能性取得方法。
【請求項５】
前記衝突可能性を危険度として出力する危険度出力工程をさらに含む請求項の範囲第４項に記載の衝突可能性取得方法。
【請求項６】
前記自車両進路取得工程は、前記自車両の予測進路を取得する自車両進路予測工程を含み、
前記予測進路を自車両の進路として取得する請求の範囲第４項または請求の範囲第５項に記載の衝突可能性取得方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が他車両などの障害物と衝突する可能性を取得する衝突可能性取得装置および衝突可能性取得方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両の周囲における障害物を検出し、この障害物と自車両との衝突可能性を判断する衝突可能性取得装置が知られている。この衝突可能性取得装置を用いる技術として、たとえば、衝突防止装置がある。この衝突防止装置は、自車両と障害物との衝突可能性があるときに、ドライバに衝突の危険を知らせたり、自動的に自車両を減速制御することにより、衝突を回避したりするものである（たとえば、特開平７−１０４０６２号公報参照）。
【発明の開示】
【０００３】
しかし、上記特開平７−１０４０６２号公報に開示された衝突防止装置では、障害物が他車両などの移動体である場合、障害物の予測進路を１通りのみ算出するものである。このため、たとえば交差点など、障害物の進路について分岐が多い道路等を自車両や障害物が走行する場合には、衝突可能性の算出が困難となり、衝突可能性の精度が低くなってしまうという問題があった。
そこで、本発明の課題は、交差点などの進路の分岐が多い状況下においても、精度よく自車両の衝突可能性を算出することができる衝突可能性取得装置および衝突可能性取得方法を提供することにある。
上記課題を解決した本発明に係る衝突可能性取得装置は、少なくとも一本の自車両の進路を取得する自車両進路取得手段と、自車両の周辺の障害物の進路を複数取得する障害物進路取得手段と、自車両の進路および障害物の複数の進路に基づいて、自車両と障害物との衝突可能性を取得する衝突可能性取得手段と、を備えるものである。
本発明に係る衝突可能性取得装置においては、自車両の周辺の障害物の進路を複数取得し、自車両の進路および障害物の複数の進路に基づいて、自車両と障害物との衝突可能性を取得している。このため、障害物の進路を複数想定しえることから、交差点などの進路の分岐が多い状況下においても、精度よく自車両の衝突可能性を算出することができる。
ここで、衝突可能性を危険度として出力する危険度出力手段をさらに備える態様とすることができる。
また、自車両進路取得手段は、自車両の予測進路を取得する自車両進路予測手段を備え、予測進路を自車両の進路として取得する態様とすることができる。
このように、自車両の進路として、予測手段によって予測進路を求めることにより、これから自車両が走行すると考えられる進路における衝突可能性を求めることができる。
また、上記課題を解決した本発明に係る衝突可能性取得方法は、少なくとも一本の自車両の進路を取得する自車両進路取得工程と、自車両の周辺の障害物の進路を複数取得する障害物進路取得工程と、自車両の進路および障害物の複数の進路に基づいて、自車両と障害物との衝突可能性を取得する衝突可能性取得工程と、を備えることを特徴とする。
ここで、衝突可能性を危険度として出力する危険度出力工程をさらに含む態様とすることができる。
また、自車両進路取得工程は、自車両の予測進路を取得する自車両進路予測工程を含み、予測進路を自車両の進路として取得する態様とすることができる。
本発明のさらなる応用範囲は、以下の詳細な発明から明らかになるだろう。しかしながら、詳細な説明および特定の事例は本発明の好適な実施形態を示すものではあるが、例示のためにのみ示されているものであって、本発明の思想および範囲における様々な変形および改良はこの詳細な説明から当業者には自明であることは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【０００４】
図１は、第１の実施形態に係る自車両危険度取得装置の構成を示すブロック構成図である。
図２は、第１の実施形態に係る自車両危険度取得装置の動作手順を示すフローチャートである。
図３は、自車両と他車両との走行状態を模式的に示す模式図である。
図４は、自車両がとりうる走行進路を模式的に示す模式図である。
図５は、時空間環境の構成を示すグラフである。
図６は、第２の実施形態に係る自車両危険度取得装置の構成を示すブロック構成図である。
図７は、第２の実施形態に係る自車両危険度取得装置の動作手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る自車両危険度取得ＥＣＵの構成を示すブロック構成図である。図１に示すように、衝突可能性取得装置である自車両危険度取得ＥＣＵ１は、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、および入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。自車両危険度取得ＥＣＵ１は、障害物可能進路算出部１１、自車両進路予測部１２、衝突確率算出部１３、および危険度出力部１４を備えている。また、自車両危険度取得ＥＣＵ１には、障害物センサ２が、障害物抽出部３を介して接続されているとともに、自車両センサ４が接続されている。
障害物センサ２は、ミリ波レーダセンサ、レーザレーダセンサ、画像センサなどを備えて構成されており、自車両の周囲にある他車両や通行人等の障害物を検出する。障害物センサ２は、検出した障害物に関する情報を含む障害物関連情報を自車両危険度取得ＥＣＵ１における障害物抽出部３に送信する。
障害物抽出部３は、障害物センサ２から送信された障害物関連情報から障害物を抽出し、障害物の位置や移動速度などの障害物情報として自車両危険度取得ＥＣＵ１における障害物可能進路算出部１１に出力する。障害物抽出部３は、たとえば障害物センサ２がミリ波レーダセンサやレーザレーダセンサである場合には、障害物から反射される反射波の波長等に基づいて障害物を検出する。また、障害物センサ２が画像センサである場合には、撮像された画像中から障害物として、たとえば他車両をパターンマッチングなどの手法によって抽出する。
自車両センサ４は、速度センサ、ヨーレートセンサなどを備えて構成されており、自車両の走行状態に関する情報を検出している。自車両センサ４は、検出した自車両の走行状態に関する走行状態情報を自車両危険度取得ＥＣＵ１における自車両進路予測部１２に送信する。ここでの自車両の走行状態情報としては、たとえば自車両の速度やヨーレートなどがある。
障害物可能進路算出部１１は、一定時間の間において想定される挙動を障害物に応じて複数記憶しており、障害物抽出部３から出力された障害物情報と、記憶した挙動とに基づいて、予測される障害物の進路を複数本算出して取得する。障害物可能進路算出部１１は、算出した障害物の進路に関する障害物進路情報を衝突確率算出部１３に出力する。
自車両進路予測部１２は、自車両センサ４から送信された自車両の走行状態信号に基づいて、自車両の進路を予測して取得する。ここで予測される自車両の進路は、１本でもよいし、複数本でもよいが、ここでは１本の進路を予測する。自車両進路予測部１２は、予測した自車両の進路に関する自車両進路情報を衝突確率算出部１３に出力する。
衝突確率算出部１３は、障害物可能進路算出部１１から出力された障害物進路情報および自車両進路予測部１２から出力された自車両進路情報に基づいて、自車両が障害物に衝突する可能性である衝突確率を算出して取得する。衝突確率算出部１３は、算出した衝突確率に関する衝突確率情報を危険度出力部１４に出力する。
危険度出力部１４は、衝突確率算出部１３から出力された衝突確率情報に応じた危険度を求め、警報装置や走行制御装置に出力する。
次に、本実施形態に係る自車両危険度取得装置の動作について説明する。図２は、自車両危険度取得装置の動作手順を示すフローチャートである。
図２に示すように、本実施形態に係る自車両危険度取得装置では、障害物センサ２から送信される障害物関連情報に基づいて、障害物抽出部３において、自車両の周囲における障害物を抽出する（Ｓ１）。ここでは、障害物として他車両を抽出する。また、複数の他車両が含まれていた場合には、これらの複数の他車両のすべてを抽出する。
障害物としての他車両を抽出したら、障害物可能進路算出部１１において、他車両が移動可能となる可能進路を他車両ごとに時間および空間から構成される時空間上の軌跡として算出する（Ｓ２）。ここで、他車両が移動可能となる可能進路としては、ある到達点を規定して、この到達点までの可能進路を算出するのではなく、他車両が移動する所定の移動時間が経過するまでの進路を求める。一般的に、自車両が走行する道路では、事前に安全が保障される場所はないため、自車両と他車両との衝突可能性を判断するためには、自車両と他車両との到達点を求めても、衝突を確実に回避することができるとはいえない。
たとえば、図３に示すように、３車線の道路Ｒにおいて、第１車線ｒ１を自車両Ｍが走行し、第２車線ｒ２を第１他車両Ｈ１が走行し、第３車線を第２他車両Ｈ２が走行しているとする。このとき、自車両Ｍが第２，第３車線ｒ２、ｒ３をそれぞれ走行する他車両Ｈ１，Ｈ２との衝突を避けるためには、自車両Ｍが位置Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３にそれぞれ到達するように走行することが好適と考えられる。ところが、第２他車両Ｈ２が進路を第２車線ｒ２に変更するように進路Ｂ３をとった場合には、第１他車両Ｈ１が第２他車両Ｈ２との衝突を避けるために進路Ｂ２をとり、第１車線ｒ１に進入してくることが考えられる。この場合には、自車両Ｍが位置Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３にそれぞれ到達するように走行すると、第１他車両Ｈ１と衝突する危険性が生じるものである。
そこで、自車両および他車両について到達する位置を予め定めるのではなく、その都度自車両および他車両の進路を予測するようにしている。その都度自車両および他車両の進路を予測することにより、たとえば図４に示すような進路Ｂ１を自車両の進路とすることができるので、自車両Ｍが走行する際の危険を的確に回避して安全性を確保することができる。
なお、他車両が移動する所定の移動時間が経過するまでを規定することに代えて、他車両が走行する走行距離が所定の距離に到達するまで他車両の可能進路を求める態様とすることもできる。この場合、他車両の速度（または自車両の速度）に応じて所定距離を適宜変更させることができる。
他車両の可能進路は、他車両ごとに、次のようにして算出される。他車両を識別するカウンタｋの値を１とするとともに、同じ他車両に対する可能進路生成回数を示すカウンタｎの値を１とする初期化処理を行う。続いて、障害物センサ２から送信され他車両関連情報から抽出された他車両情報に基づく他車両の位置および移動状態（速度および移動方向）を初期状態とする。
続いて、その後の一定時間Δｔの間において想定される他車両の挙動として、選択可能な複数の挙動の中から、各挙動に予め付与された挙動選択確率にしたがって一つの挙動を選択する。１つの挙動を選択する際の挙動選択確率は、たとえば選択可能な挙動の集合の要素と所定の乱数とを対応付けることによって定義される。この意味で、挙動ごとに異なる挙動選択確率を付与してもよいし、挙動の集合の全要素に対して等しい確率を付与してもよい。また、挙動選択確率を他車両の位置や走行状態、周囲の道路環境に依存させる態様とすることもできる。
このような挙動選択確率に基づく一定時間Δｔの間において想定される他車両の挙動の選択を繰り返して行い、他車両が移動する所定の移動時間となる時間までの他車両の挙動を選択する。こうして選択された他車両の挙動によって、他車両の可能進路を１本算出することができる。
他車両の可能進路を１本算出したら、同様の手順によって他車両の可能進路を複数（Ｎ本）算出する。同様の手順を用いた場合でも、各挙動に予め付与された挙動選択確率にしたがって一つの挙動を選択することから、ほとんどの場合に、異なる可能進路が算出される。ここで算出する可能進路の数は、予め決定しておき、たとえば１０００本（Ｎ＝１０００）とすることができる。もちろん、他の複数の可能進路を算出する態様とすることもでき、たとえば数百〜数万本の間の数とすることができる。こうして算出された可能進路を他車両の予測進路とする。
さらに、抽出された他車両が複数ある場合には、それらの複数の他車両について、それぞれ可能進路を算出する。
他車両の可能進路の算出が済んだら、自車両進路予測部１２において、自車両の進路を予測する（Ｓ３）。自車両の進路の予測は、自車両センサ４から出力される走行状態情報に基づいて行われる。ただし、他車両の可能進路の算出と同様にして行うこともできる。
自車両の進路は、自車両センサ４から送信される速度やヨーレートによって求められる車両の走行状態から、一定時間Δｔの間に行われると想定される自車両の挙動に基づいて予測される。一定時間Δｔの間に行われると想定される自車両の挙動は、現在の自車両の走行状態に対して、自車両が行うと想定される複数の挙動に予め付与された挙動選択確率を用いて求められる。
たとえば、挙動選択確率は、現在の自車両の走行状態として車速が大きい場合には、自車両が進む距離が大きくなる挙動を選択されやすく、ヨーレートが左右のいずれかに振れている場合には、その方向に自車両が向く挙動が選択されやすく設定されている。自車両の走行状態としての速度やヨーレートを用いて挙動を選択することにより、自車両の進路を精度よく予測することができる。あるいは、自車両センサ４から送信される速度やヨーレートから車両の走行状態における車速や推定カーブ半径を算出し、これらの車速や推定カーブ半径から自車両の予測進路を求めることができる。
こうして他車両および自車両の予測進路を求めたら、衝突確率算出部１３において、自車両と他車両との衝突確率を算出する（Ｓ４）。いま、ステップＳ２およびステップＳ３で求めた他車両および自車両の予測進路の例を図５に示す三次元空間によって表す。図５における三次元空間では、ｘ軸およびｙ軸によって示されるｘｙ平面に車両の位置を示し、ｔ軸を時間軸として設定している。したがって、他車両および自車両の予測進路は（ｘ，ｙ，ｔ）座標で示すことができ、自車両および他車両の各進路をｘｙ平面に投影して得られる軌跡が、自車両および他車両が走行すると予測される道路上の走行軌跡となる。
このようにして、予測した自車両および他車両の予測進路を図５に示す空間に表すことにより、三次元時空間の所定の範囲内に存在する複数の車両（自車両および他車両）がとりうる予測進路の集合からなる時空間環境が形成される。図５に示す時空間環境Ｅｎｖ（Ｍ，Ｈ）は、自車両Ｍおよび他車両Ｈの予測進路の集合であり、自車両Ｍの予測進路｛Ｍ（ｎ１）｝および他車両Ｈの予測進路集合｛Ｈ（ｎ２）｝からなる。より具体的には、時空間環境（Ｍ，Ｈ）は、自車両Ｍおよび他車両Ｈが高速道路のような平坦かつ直線状の道路Ｒを＋ｙ軸方向に向かって移動している場合の時空間環境を示すものである。ここでは、自車両Ｍと他車両Ｈとの相関は考慮せずに自車両Ｍと他車両Ｈごとに独立して予測進路を求めているため、両者の予測進路が時空間上で交差することもある。
こうして、自車両Ｍおよび他車両Ｈの予測進路を求めたら、自車両Ｍと他車両Ｈとが衝突する確率を求める。いま、自車両Ｍの予測進路と他車両Ｈの予測進路が交差する場合には、自車両Ｍと他車両Ｈとが衝突することとなるが、自車両Ｍおよび他車両Ｈの予測進路は所定の挙動選択確率基づいて求められるものである。したがって、複数の他車両Ｈの予測進路のうち、自車両Ｍの予測進路と交差するものの数によって自車両Ｍと他車両Ｈとの衝突確率とすることができる。たとえば、他車両Ｈの予測進路を１０００本算出した場合、そのうちの５本が自車両Ｍの予測進路と交差する場合には、０．５％の衝突確率（衝突可能性）ＰＡがあるとして算出することができる。逆にいうと、残りの９９．５％が自車両Ｍと他車両Ｈとが衝突しない確率（非衝突可能性）とすることができる。
また、他車両Ｈとして、複数の他車両が抽出されている場合には、複数の他車両のうち少なくとも１台と衝突する衝突確率ＰＡは下記（１）式によって求めることができる。
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ここで、ｋ：抽出された他車両の数
ＰＡｋ：ｋ番目の車両と衝突する確率
このように、他車両Ｈの予測進路を複数算出して、この複数の予測進路を用いて自車両Ｍと他車両Ｈとの衝突可能性を予測することにより、他車両が取りえる進路を広く計算していることになる。したがって、交差点などの分岐がある場所で事故などが発生した場合のように、他車両の進路に大きな進路の変更がある場合も考慮に入れて衝突確率を算出することができる。
こうして自車両と他車両との衝突確率を求めたら、危険度出力部１４において、衝突確率算出部１３で算出した衝突確率に基づく危険度を求め、この危険度を警報装置や走行制御部に出力する（Ｓ５）。このようにして、自車両危険度取得装置の動作を終了する。
以上のとおり、本実施形態に係る自車両危険度取得装置では、衝突可能性のある他車両について複数の可能進路（予測進路）複数を算出し、この複数の可能進路に基づいて自車両Ｍと他車両Ｈとの衝突可能性を予測し、衝突可能性に基づく自車両の危険度を求めている。このため、他車両が取りえる進路を広く計算していることになるので、交差点などの進路の分岐が多い状況下においても、精度よく自車両の衝突可能性および危険度を算出することができる。また、交差点などで事故などが発生した場合のように、他車両の進路に大きな進路の変更がある場合も考慮に入れて自車両の衝突可能性および危険度を算出することができる。したがって、一般的な用途に使用することができる衝突可能性および危険度を求めることができる。
また、本実施形態に係る自車両危険度取得装置では、自車両の進路を自車両進路予測部１２で予測した予測進路としている。このため、これから自車両が走行すると考えられる進路についての危険度を求めることができる。また、予測進路を自車両の走行状態に基づいて求めている。このため、自車両の予測進路を精度よく求めることができる。
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図６は、本発明の第２の実施形態に係る自車両危険度取得装置のブロック構成図である。
図６に示すように、本実施形態に係る自車両危険度取得装置である自車両危険度取得ＥＣＵ２０は、上記第１の実施形態と同様、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、および入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。この自車両危険度取得ＥＣＵ２０には、障害物センサ２が、障害物抽出部３を介して接続されているとともに、自車両センサ４が接続されている。
また、自車両危険度取得ＥＣＵ２０は、障害物情報一時記憶部２１、障害物可能進路算出部２２、自車両進路記録部２３、自車両進路読出部２４、実現自己進路衝突確率算出部２５、自車両危険度算出部２６、自車両危険度一時記憶部２７、および統計処理部２８を備えている。
障害物情報一時記憶部２１は、予め定められた時間、たとえば５秒間に障害物抽出部３から送信された障害物情報を記憶している。障害物可能進路算出部２２は、障害物情報一時記憶部２１に記憶された過去５秒間の障害物情報を読み出し、この５秒間の障害物情報に基づいて、以後の一定時間の間おける障害物が移動すると予測される進路を複数本算出して取得する。障害物可能進路算出部２２は、算出した障害物の進路に関する障害物進路情報を実現自己進路衝突確率算出部２５に出力する。
自車両進路記録部２３は、自車両センサ４から送信された自車両の走行状態情報に基づいて、自車両の進路の履歴を記録する。自車両進路読出部２４は、予め定められた時間、たとえば５秒間分の自車両進路記録部２３に記録される自車両の進路の履歴を読み出す。ここでの予め定められた時間は、障害物情報一時記憶部２１に記憶される障害物情報の時間と共通する。自車両進路読出部２４は、読み出した自車両の進路の履歴に基づいて、自車両が実際にとった進路である実現進路に関する自車両実現進路情報を実現自己進路衝突確率算出部２５に出力する。
実現自己進路衝突確率算出部２５は、障害物可能進路算出部２２から出力された障害物進路情報および自車両進路読出部２４から出力された自車両実現進路情報に基づいて、過去５秒間の間に自車両が実現進路において障害物に衝突する可能性であった衝突確率を算出して取得する。実現自己進路衝突確率算出部２５は、算出した衝突確率に関する衝突確率情報を自車両危険度算出部２６に出力する。
自車両危険度算出部２６は、実現自己進路衝突確率算出部２５から出力された衝突確率情報に基づいて、自車両危険度を算出する。ここでの自車両危険度は、過去５秒間に自車両が走行した際における衝突確率とする。自車両危険度算出部２６は、算出した自車両危険度に関する自車両危険度情報を自車両危険度一時記憶部２７に出力する。
自車両危険度一時記憶部２７は、自車両危険度算出部２６から出力された自車両危険度情報に基づいて、現在における自車両危険度を記憶する。統計処理部２８は、自車両危険度一時記憶部２７に記憶された自車両危険度を時系列に沿って統計処理し、総合的自車両危険度を算出する。ここで算出した総合的自車両危険度を警報装置や走行制御装置に出力する。
次に、本実施形態に係る自車両危険度取得装置の動作について説明する。図７は、自車両危険度取得装置の動作手順を示すフローチャートである。
図７に示すように、本実施形態に係る自車両危険度取得装置では、障害物センサ２から送信される障害物関連情報に基づいて、障害物抽出部２１において、自車両の周囲における障害物を抽出する（Ｓ１１）。ここでは、障害物として他車両を抽出する。また、複数の他車両が含まれていた場合には、これらの複数の他車両のすべてを抽出する。
障害物としての他車両を抽出したら、抽出した他車両に関する他車両情報を障害物情報一時記憶部２１に記憶し、障害物情報一時記憶部２１に記憶された過去５秒間の他車両情報に基づいて、障害物可能進路算出部２２において他車両が移動可能となる可能進路を他車両ごとに時間および空間から構成される時空間上の軌跡として算出する（Ｓ１２）。他車両が移動可能となる可能進路の算出手順は、上記第１の実施形態と同様、他車両が移動する所定の移動時間が経過するまでの進路を複数本求める。
他車両の可能進路の算出が済んだら、自車両進路読出部２４において、自車両進路記録部２３に記録されている自車両の過去５秒間の進路を読み出す（Ｓ１３）。自車両進路読出部２４は、読み出した過去５秒間の自車両の実現進路に関する自車両実現進路情報を実現自己進路衝突確率算出部２５に出力する。
続いて、実現自己進路衝突確率算出部２５において、自車両と他車両との衝突確率を算出する（Ｓ１４）。ここでは、障害物可能進路算出部２２から出力された障害物進路情報に基づいて、過去５秒間において、他車両の情報を検出した時刻のそれぞれで他車両の進路として予測される複数の他車両の予測進路を求める。また、自車両進路読出部２４から出力された自車両実現進路情報に基づいて、実際に自車両が過去５秒間に走行した実現進路を求める。そして、これらの複数の他車両の予測進路と自車両が実際に走行した実現進路とを比較し、過去５秒間において、自車両が許容していた衝突確率を算出する。
自車両が許容していた衝突確率を求めたら、自車両危険度算出部２６において、実現自己進路衝突確率算出部２５で算出した衝突確率を自車両危険度として求め、自車両危険度一時記憶部２７に記憶させる。その後、統計処理部２８において自車両危険度一時記憶部２７に記憶された自車両危険度に統計処理を施し（Ｓ１５）最終的な危険度を算出する。そして、算出した危険度をこの危険度を警報装置や走行制御部に出力する（Ｓ１６）。このようにして、自車両危険度取得装置の動作を終了する。
以上のとおり、本実施形態に係る自車両危険度取得装置では、衝突可能性のある他車両について過去の時刻における可能進路（予測進路）を複数算出し、この複数の可能進路に基づいて過去における自車両と他車両との衝突可能性を求め、この衝突可能性に基づいて以後の危険度を求めている。このため、他車両が取りえる進路を広く計算していることになるので、交差点などの進路の分岐が多い状況下においても、精度よく自車両の衝突可能性および危険度を算出することができる。また、交差点などで事故などが発生した場合のように、他車両の進路に大きな進路の変更がある場合も考慮に入れて自車両の衝突可能性および危険度を算出することができる。
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、障害物として他車両を想定しているが、たとえば通行人などの生物を想定することもできる。また、上記第１の実施形態では、自車両の進路を１本のみ予測しているが、自車両の進路を複数本予測する態様とすることもできる。自車両の進路を複数本予測することにより、たとえば自車両の加減速および操舵力を制御して走行制御を行う際に、予測した複数本の進路のうち、危険度の低い進路を通行するように、自車両を走行制御することができる。
【産業上の利用可能性】
【０００６】
本発明は、自車両が他車両などの障害物と衝突する可能性を取得する衝突可能性取得装置および衝突可能性取得方法に利用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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