(57)【要約】操縦安定性を一層向上させるために、車体フレーム（２）に、エンジン（１１ａ）を有する駆動ユニット（１１）と、エンジン（１１ａ）からトルクが伝達されるとともに軸方向両端部にタイヤ（１３）が連結されるドライブシャフト（１２）と、が設けられた車両（１４）に装着される防振装置（１０）であって、駆動ユニット（１１）と車体フレームとを連結する連結部材（１６）と、駆動ユニット（１１）からドライブシャフト（１２）に伝達されるトルクの変動を検知する検知手段（１７）と、この検知手段（１７）からの検知信号に基づいて連結部材（１６）を作動させ、駆動ユニット（１１）の振動挙動のうち少なくとも駆動ユニット（１１）のロール振動を制御する制御部（１８）と、が設けられている。
2008136325.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに、エンジンを有する駆動ユニットが設けられた防振装置において、
前記駆動ユニットと車体フレームとを連結する連結部材と、
前記駆動ユニットの、接地面に対する振動を検知する検知手段と、
この検知手段からの検知信号に基づいて前記連結部材を作動させ、前記駆動ユニットの振動挙動のうち少なくとも前記駆動ユニットのロール振動を制御する制御部とが設けられていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記検知手段は、前記駆動ユニットから、軸方向両端部にタイヤが連結されりドライブシャフトに伝達されるトルクの変動を検出することを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記連結部材は、前記駆動ユニットと車体フレームとを弾性的に連結するマウント部材若しくはトルクロッドであることを特徴とする請求項１または２にに記載の防振装置。
【請求項４】
前記連結部材は、前記駆動ユニットにおいて水平方向でクランクシャフトを挟んだ両側部にそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の防振装置。
【請求項５】
前記検知手段は、前記駆動ユニットにおいて、その外郭を構成するケースの外表面、およびクランクシャフトの少なくとも一つに設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の防振装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記駆動ユニットのロール振動のうち少なくとも５Ｈｚ以上５０Ｈｚ以下の周波数成分を制御することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車や産業機械等の車両に装着される防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の防振装置は、車体フレームにエンジンを有する駆動ユニットが設けられた車両に装着されて用いられ、従来から、駆動ユニットで発生した振動が車体フレームに伝達するのを抑えて、例えば良好な乗り心地性や操縦安定性を具備させるようにしたものが種々提案されている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−３２５１６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
近年、操縦安定性をより一層向上させるという要望が高まっている。そこで、発明者等は、このような要望に対処するための検討を鋭意行った結果、直進走行時および旋回走行時の別を問わず、駆動ユニット自体の振動挙動に起因して、この駆動ユニットの振動によって、ドライブシャフト等を介してにタイヤに伝達されるトルクが変動し、これによって例えばタイヤ接地面と地面との間に発生する推進力等が変動し、操縦安定性を悪化させる要因となることが分かってきた。【０００４】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、操縦安定性をさらに向上させることができる防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の防振装置は、車体フレームに、エンジンを有する駆動ユニットが設けられた防振装置において、前記駆動ユニットと車体フレームとを連結する連結部材と、前記駆動ユニットの、接地面に対する振動を検知する検知手段と、この検知手段からの検知信号に基づいて前記連結部材を作動させ、前記駆動ユニットの振動挙動のうち少なくとも前記駆動ユニットのロール振動を制御する制御部とが設けられていることを特徴とする。【０００６】
この発明によれば、前記検知手段からの検知信号に基づいて前記連結部材を作動させ、駆動ユニットの振動挙動のうち少なくとも駆動ユニットのロール振動を制御する制御部が設けられているので、駆動ユニット自体の振動挙動に起因して、この駆動ユニットからドライブシャフトに伝達されるトルクが変動するのを抑えることが可能になり、タイヤに伝達されるトルクを安定させることができる。したがって、例えばタイヤ接地面と地面との間に発生する推進力等が変動するのを抑制することが可能になり、操縦安定性を向上させることができる。【０００７】
この発明において、前記検知手段は、前記駆動ユニットから、軸方向両端部にタイヤが連結されりドライブシャフトに伝達されるトルクの変動を検出するものとしてもよく、これによれば、タイヤに伝達されるトルク変動がより正確に検出される。【０００８】
また、前記連結部材は、前記駆動ユニットと車体フレームとを弾性的に連結するマウント部材若しくはトルクロッドであるとするのが好ましく、駆動ユニットの振動が車体フレームに伝達するのを抑えることが可能になり、良好な乗り心地性を具備させることができるとともに、この連結部材を作動させて駆動ユニットの振動挙動を制御することを容易に実現することができる。【０００９】
また、前記連結部材は、前記駆動ユニットにおいて水平方向でクランクシャフトを挟んだ両側部にそれぞれ設けられてもよい。この場合、連結部材が、駆動ユニットにおいて水平方向でクランクシャフトを挟んだ両側部にそれぞれ設けられているので、前述のように連結部材を作動させることにより、前記ロール振動を容易かつ確実に抑制することができる。【００１０】
さらに、前記検知手段は、前記駆動ユニットにおいて、その外郭を構成するケースの外表面、およびクランクシャフトの少なくとも一つに設けられてもよい。この場合、検知手段が駆動ユニットの外郭を構成するケースの外表面に設けられると、検知手段に例えば地面上の石等が衝突したり、あるいは検知手段が風雨にさらされたりするのを防ぐことができる。
また、検知手段がクランクシャフトに設けられると、駆動ユニットからドライブシャフトに伝達されるトルクの変動を高精度に検知することが可能になる。【００１１】
また、前記制御部は、前記駆動ユニットのロール振動のうち少なくとも5Hz以上50Hz以下の周波数成分を制御してもよく、この場合、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る実施形態として示した防振装置が車両に装着された状態を示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンの平面配置を示す模式図である。
【図３】図１のA−A矢視に対応するエンジンの側面を示す模式図である。
【図４】本発明の実施形態の防振装置の制御構成を示すブロック線図である。
【図５】フィードバックマトリックスを設計する際に用いる系を示すブロック線図である。
【図６】加速度センサが固定されている点の変位の振幅の周波数依存性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００１３】
２    車体フレーム
３ａ、３ｂ    ＡＣＭ
４ａ、４ｂ    加速度センサ
１０    防振装置
１１    駆動ユニット
１１ａ    エンジン
１１ｂ    トランスミッション
１１ｃ    クランクシャフト
１２    ドライブシャフト
１３    タイヤ
１４    車両
１６    連結部材
１７    検知手段
１８    制御部
１８ａ    第１アンプ
１８ｂ    フィルター
１８ｃ    高速演算装置
１８ｅ    第２アンプ
Ｏ    ロール軸線
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係る防振装置の一実施形態を、図１を参照しながら説明する。この防振装置１０は、車体フレーム２に、エンジン１１ａを有する駆動ユニット１１と、エンジン１１ａからトルクが伝達されるとともに軸方向両端部にタイヤ１３が連結されるドライブシャフト１２とが設けられた車両１４に装着されて用いられ、駆動ユニット１１と車体フレーム２とを連結する連結部材１６を備えている。【００１５】
駆動ユニット１１は、車体フレーム２の内部における車両１４の前側に設けられ、エンジン１１ａ、トランスミッション１１ｂおよびクランクシャフト１１ｃ等を備えている。クランクシャフト１１ｃは、車両１４の左右方向に沿って延設されている。
ドライブシャフト１２は、クランクシャフト１１ｃから車両１４の前後方向に離れた位置に、車両１４の左右方向に沿って延設されている。なお、図示の例では、ドライブシャフト１２は、クランクシャフト１１ｃよりも車両１４の後側に設けられている。そして、このドライブシャフト１２に、クランクシャフト１１ｃのトルクがトランスミッション１１ｂを介して伝達されるようになっている。
車両１４の前側に設けられた左右一対のタイヤ１３はそれぞれ、ドライブシャフト１２の両端部に各別に連結されており、ドライブシャフト１２がその軸線回りに回転させられるのに伴って回転するようになっている。【００１６】
ここで、駆動ユニット１１自体の振動挙動には、主として車両１４の上下方向の振動、左右方向の振動、前後方向の振動および駆動ユニット１１のロール軸線Ｏ回りのロール振動があるが、このうちロール振動が、本実施形態の車両１４においては、駆動ユニット１１からドライブシャフト１２に伝達されるトルクを最も大きく変動させることになる。
なお、ロール軸線Ｏは、連結部材１６の性能や配設位置等に起因した駆動ユニット１１の慣性モーメントから決定される仮想軸線であって、クランクシャフト１１ｃとドライブシャフト１２との間に位置している。
そして、本実施形態では、防振装置１０には、駆動ユニット１１の接地面に対する振動を検知する検知手段１７と、この検知手段１７からの検知信号に基づいて連結部材１６を作動させ、駆動ユニット１１の前記ロール振動（例えば5Hz〜50Hz）を制御する制御部１８とが備えられている。【００１７】
検知手段１７は、図示の例では加速度センサとされ、駆動ユニット１１の外郭を構成するケースのうちエンジン１１ａのケース外表面に取り付けられており、駆動ユニット１１の車両前後方向における加速度を測定することにより、駆動ユニット１１からドライブシャフト１２に伝達されるトルクの変動を検知できるようになっている。なお、検知手段１７は、エンジン１１ａのケース外表面における上端部に取り付けられている。【００１８】
連結部材１６は、駆動ユニット１１をその下側から弾性的に支持するマウント部材となっている。また、本実施形態では、連結部材１６は、駆動ユニット１１において水平方向でクランクシャフト１１ｃをその延在する方向に直交する方向から挟んだ両側部にそれぞれ設けられている。図示の例では、各連結部材１６は、駆動ユニット１１における車両１４の前後方向の両側部に各別に連結されて一対備えられ、一方の連結部材１６はクランクシャフト１１ｃよりも車両１４の前側に配置されるとともに、他方の連結部材１６はロール軸線Ｏよりも車両１４の後側に配置されている。
また、各連結部材１６は、例えば流体圧シリンダ等に連結されて車両１４の上下方向に昇降可能に設けられている。【００１９】
制御部１８は、検知手段１７からの検知信号を増幅する第１アンプ１８ａと、この第１アンプ１８ａで処理された前記検知信号から、駆動ユニット１１のロール振動と相関がある特定の周波数帯を残してその他の周波数成分（例えば車両自体の加減速時における加速度成分等）を除去するフィルター１８ｂと、このフィルター１８ｂで処理された前記検知信号に基づいて、前述した２つの連結部材１６のうち制御対象となる連結部材１６を特定するとともに、その制御量を決定する高速演算装置１８ｃと、前記制御量のデータを増幅する第２アンプ１８ｅと、を備えている。【００２０】
そして、この制御部１８における演算結果に基づいて、一対の連結部材１６を各別に作動させることにより、駆動ユニット１１の前記ロール振動を抑えるようになっている。
すなわち、図１において、例えば駆動ユニット１１がロール軸線Ｏに対して右回りに回動したときに、一対の連結部材１６のうち、車両１４の後側に配置された連結部材１６には、駆動ユニット１１において車両１４の後側の側部を上方に押し上げるような駆動力を付与する一方、車両１４の前側に配置された連結部材１６には、駆動ユニット１１において車両１４の前側の側部を下方に引っ張るような駆動力を付与し、また、駆動ユニット１１がロール軸線Ｏに対して左回りに回動したときに、一対の連結部材１６のうち、車両１４の前側に配置された連結部材１６には、駆動ユニット１１において車両１４の前側の側部を上方に押し上げるような駆動力を付与する一方、車両１４の後側に配置された連結部材１６には、駆動ユニット１１において車両１４の後側の側部を下方に引っ張るような駆動力を付与する。【００２１】
以上説明したように、本実施形態による防振装置１０によれば、検知手段１７からの検知信号に基づいて連結部材１６を作動させ、駆動ユニット１１の前記ロール振動を制御する制御部１８が設けられているので、駆動ユニット１１自体の振動挙動に起因して、この駆動ユニット１１からドライブシャフト１２に伝達されるトルクが変動するのを抑えることが可能になり、タイヤ１３に伝達されるトルクを安定させることができる。したがって、例えばタイヤ１３の接地面と地面との間に発生する推進力等が変動するのを抑制することが可能になり、操縦安定性を向上させることができる。【００２２】
また、本実施形態では、連結部材１６が、駆動ユニット１１と車体フレーム２とを弾性的に連結するマウント部材となっているので、駆動ユニット１１の振動が車体フレーム２に伝達するのを抑えることが可能になり、良好な乗り心地性を具備させることができるとともに、この連結部材１６を作動させて駆動ユニット１１の振動挙動を制御することを容易に実現することができる。【００２３】
さらに、本実施形態では、連結部材１６が、駆動ユニット１１において水平方向でクランクシャフト１１ｃを挟んだ両側部にそれぞれ設けられているので、前述のように連結部材１６を作動させることにより、前記ロール振動を容易かつ確実に抑制することができる。
さらにまた、検知手段１７が、駆動ユニット１１の外郭を構成するケースの外表面に設けられているので、検知手段１７に例えば地面上の石等が衝突したり、あるいは検知手段１７が風雨にさらされたりするのを防ぐことができる。【００２４】
この実施形態について、ロール振動を一層効果的に制御し、操縦安定性を向上させることにできる制御方法を下記に例示する。図２は、この制御方法を実現するエンジン１１ａの平面配置を示す模式図であり、図３は、図１のA−A矢視に対応するエンジンの側面を示す模式図であり、エンジン１１ａは、車体フレーム２に対して、連結部材１６を構成する複数個（図示の場合は２個）のＡＣＭ３ａ、３ｂによって支持されている。これらのＡＣＭ３ａ、３ｂはエンジンを支持するともに、制振力を能動的にエンジン１１ａに加えてその振動が車体に伝達されるのを抑制するよう機能する。【００２５】
また、エンジン１１ａには、その表面（図示の場合はエンジンの上面）上の複数箇所（図示の場合は２カ所）に、検知手段１７を構成する加速度センサ４ａ、４ｂが固定され、エンジン１１ａのそれらの点における加速度をリアルタイムに検知するよう機能する。これらの加速度センサ４ａ、４ｂは、ロール軸線Oの周りの回転成分、すなわちエンジン１１ａのロール回転方向（車両の前後方向）の加速度を検知するよう設定されている。【００２６】
図４は，この実施形態の制振装置１０の制御構成を示すブロック線図であり、制振装置１０は、車体フレーム２に対してエンジン１１ａを支持するとともにこれを制振する複数個のＡＣＭ３ａ、３ｂと、エンジン１１ａ表面上の相互に異なる位置に固定された複数個の加速度センサ４ａ、４ｂと、加速度センサ４ａ、４ｂからの加速度信号に基づいて、ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力を制御する制御部１８とを具える。【００２７】
制御部１８は、予め設定された固定のフィードバックフィルタマトリックスと、車両の走行に伴って変動する、複数個の加速度センサ４ａ、４ｂからの加速度信号α1、α2とに基づいて、複数個のＡＣＭ３ａ、３ｂのそれぞれの制振力を制御する信号β1、β2をリアルタイムに算出する高速演算装置１１ｃを具える。制御部１８には、また、加速度信号α1、α2を得るために、加速度センサ４ａ、４ｂからの信号を増幅する第１アンプ１８ａが設けられるとともに、高速演算装置１１ｃからの出力信号をβ1、β2を増幅してＡＣＭ３ａ、３ｂに入力する第１アンプ１８ａが配設される。【００２８】
本発明においては、エンジンのロール共振モードを制振することを主たる目的としており、その場合、フィルター１８ｂは，一般的なエンジンの共振周波数を含む10〜20Hzの周波数だけを通過させるものとするのが好ましい。【００２９】
出力信号をβ1、β2は、加速度信号α1、α2を基に、フィードバックフィルタマトリックスを用いて式（１）により求めることができる。
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【００３０】
ここで、A1(s)、A2(s)、B1(s)、B2(s)は、それぞれ、α1、α2、β1、β2をラプラス変換したものである。【００３１】
また、フィードバックフィルタマトリックスを構成するK11、K12、K21、K22は、例えば、次のようにして設計することができる。すなわち、この設計を、入力端外乱を用いたＨ∞制御における混合感度問題として捉え、図４に示した系において、外乱w1、w2から制御量z1、z2までの伝達関数WsMのＨ∞ノルム、および、外乱w1、w2から制御量z3、z4までの伝達関数WtTのＨ∞ノルムを求め、これらの伝達関数WsM、WtTにおけるM、Tが、それぞれコントローラＫの関数であるので、これらの伝達関数WsM、WtTのＨ∞ノルムを小さくするように全体の系を設計することによってコントローラＫを求めることができる。【００３２】
ここで、図４において、Ｐは、ＡＣＭから加速度センサまでの、実際の系の伝達関数を計測しモデリングしたもの、Ｋは、設計しようとするコントローラで、式（１）のK11、K12、K21、K22よりなるフィードバックマトリックスであり、また、w1、w2は外乱入力、w3は観測ノイズ、また、Ws、Wt、および、Wnは重み関数で、Ws、Wtを試行錯誤で修正しながら上記伝達関数を小さくするようにしてコントローラＫを設計するのである。ただし、実際にシステムを制御する際には、これを状態方程式に変換し時間領域でリアルタイムに制御を行う。【００３３】
上記に説明した本発明の特徴は、ＡＣＭの制振力を制御する信号として、複数箇所における加速度信号をフィードバックしている点にあり、このことによって、もし、１カ所の加速度信号だけをフィードバックした場合には、制御対象とした点だけの振動は抑えることができるものの、その他の点で振動が大きくなるという問題を解消することができる。【００３４】
特に、本発明においては、エンジンそのものの駆動によって発生する、そのロール軸線Ｏの周りのロール回転方向の振動を抑制するものであり、この場合、その他の点において、並進成分の振動が発生しやすくなるが、上記のように、ＡＣＭの制振力を制御する信号として、複数箇所における加速度信号をフィードバックすることにより並進成分の振動を効果的に抑えることができる。【００３５】
なお、加速度センサ４ａ、４ｂの位置として、エンジンのロール方向の振動を抑えようとする場合には、ロール軸線Ｏからもっとも離れたエンジン上の点を第一の位置として選ぶのが好ましく、また、第二の位置としては、この第一の位置における振動を最小となるよう制御したときに、振動が大きくなる位置を選ぶのが好ましく、これらは、同一平面上のあるのが好ましい。
【実施例】
【００３６】
図２、図３に示したエンジン配置において、車両を搭載する台を加振機で加振し、加速度センサ３ａで検出した加速度信号から加速度センサ３ａが固定されている点の変位の振幅の周波数依存性をグラフ化し、結果を図６に示した。図６において、実線で示した実施例１は、加速度センサ３ａ、３ｂの２個の加速度信号を、２個のＡＣＭにフィードバックしながら制御したときの結果を、破線で示した実施例２は、１カ所の加速度センサ３ａの加速度信号だけを２個のＡＣＭにフィードバックしながら制御したときの結果を、そして、２点鎖線で示した比較例は、ＡＣＭを制御しない場合の結果をそれぞれ示す。【００３７】
図６から明らかなように、実施例のものはいずれも、比較例のものに対して、制御対象とする10〜15Hzの周波数帯域において、振動を極めて効果的に抑えることができことを示しており、これによって操縦安定性を大幅に改善することができる。また、実施例１は、実施例２に対して、制御対象とする10〜15Hzの周波数帯域において同等の制御結果を示するとともに、制御対象外の帯域においても振動を抑えることができることを示しており、すなわち、ＡＣＭの制振力を制御する信号として、複数箇所における加速度信号をフィードバックすることにより、操縦安定性の改善効果を犠牲にすることなく乗り心地も大幅に向上させることができることを示している。【００３８】
なお、試験に用いた車両は、2500ccのディーゼルエンジンを搭載したものであり、加振条件として、前輪だけを加振台に載せ、この加振台を5〜20Hzまで連続的に周波数を増加させながら加振したあと、20〜5Hzまで周波数を連続的に減少させながら加振させた。この間、ギアをニュートラル位置にセットしサイドブレーキだけを効かせた状態とした。また、ＡＣＭとしては電磁式アクチュエータを具えたものを用いた。【００３９】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、検知手段１７として加速度センサを示し、この検知手段１７を駆動ユニット１１の外郭を構成するケースの外表面に取り付けたが、これに代えて、回転角センサを採用し、このセンサをクランクシャフト１１ｃに設けてもよい。【００４０】
この場合、回転角センサで測定されたクランクシャフト１１ｃの回転角度のデータから角加速度を算出することにより、駆動ユニット１１からドライブシャフト１２に伝達されるトルクの変動を検知することができる。【００４１】
さらに、前記実施形態の検知手段１７に代えて、タイヤ１３の外表面に光を照射する光源とタイヤ１３の外表面からの反射光を感知するフォトセンサとからなる検知手段を採用してもよい。この場合、所定時間間隔における、フォトセンサで感知した前記反射光の光波振幅若しくは光波振動数の差から前述のトルクの変動を検知することができる。【００４２】
さらにまた、検知手段１７として、前記回転角センサおよび図１で示した加速度センサの双方を有する構成を採用してもよい。
さらに、加速度センサは、駆動ユニット１１のケースのうちトランスミッション１１ｂのケース外表面に取り付けてもよい。【００４３】
また、前記実施形態では、連結部材１６として、駆動ユニット１１の自重を弾性的に支持可能なマウント部材を示したが、これに代えて例えば、ロッドと、このロッドの両端部にそれぞれ連結された第１、第２筒状部品とを備え、一方の筒状部品が駆動ユニット１１に連結され、他方の筒状部品が車体フレームに連結されるトルクロッドを採用してもよい。
さらに、前記実施形態では、連結部材１６として、駆動ユニット１１と車体フレーム２とを弾性的に連結する構成を示したが、これに代えて例えば、流体圧シリンダ等のアクチュエータを採用してもよい。【００４４】
さらに、前記実施形態では、駆動ユニット１１を、車体フレーム２の内部における車両１４の前側に設けたが、これに代えて例えば、車体フレーム２の内部における車両１４の後側に設けてもよい。さらにまた、本発明はＦＦ車およびＦＲ車の別を問わず適用可能である。
また、前記実施形態では、連結部材１６を作動させて駆動ユニット１１の振動挙動のうち前記ロール振動を制御する構成を示したが、このロール振動に加え、車両１４の前後方向の振動または／および上下方向の振動をも、前記実施形態と同様にして連結部材１６を作動させることにより制御するようにしてもよい。【００４５】
さらに、前記実施形態では、連結部材１６として、車両１４の上下方向に昇降可能に設けられた構成を示したが、これに代えて例えば、各連結部材１６にそれぞれゴム状弾性体を備えさせるとともに、制御部１８での演算結果に基づいて、それぞれのゴム状弾性体の車両１４の上下方向の剛性を変化させるような構成を作用してもよい。【００４６】
すなわち、図１において、例えば駆動ユニット１１がロール軸線Ｏに対して右回りに回動したときに、一対の連結部材１６それぞれを作動させ各連結部材１６におけるゴム状弾性体の車両１４の上下方向の剛性を高めることによって、車両１４の後側に配置された連結部材１６により駆動ユニット１１において車両１４の後側の側部を上方に押し上げ、かつ車両１４の前側に配置された連結部材１６により駆動ユニット１１において車両１４の前側の側部を下方に引っ張るようにし、また、駆動ユニット１１がロール軸線Ｏに対して左回りに回動したときに、前述と同様に各連結部材１６におけるゴム状弾性体の車両１４の上下方向の剛性を高めることによって、車両１４の前側に配置された連結部材１６により駆動ユニット１１において車両１４の前側の側部を上方に押し上げ、かつ車両１４の後側に配置された連結部材１６により駆動ユニット１１において車両１４の後側の側部を下方に引っ張るようにしてもよい。【００４７】
さらにまた、連結部材１６としては、少なくとも外筒と、この外筒の軸方向一端部側に配置された取付け部材と、この取付け部材と外筒とを弾性的に連結し、かつ外筒の軸方向一端部における開口部を閉塞するゴム弾性部と、が備えられるとともに、外筒の内部に液体が封止された構成を採用してもよい。
そして、制御部１８での演算結果に基づいて外筒内の液圧を制御することにより、駆動ユニット１１の振動を抑制して、駆動ユニット１１からドライブシャフト１２に伝達されるトルクの変動を抑えるようにしてもよい。
また、制御部１８で制御する前記ロール振動の周波数成分は、前記実施形態のものに限られるものではない。
【図１】
2008136325.tif 000004
【図２】
2008136325.tif 000005
【図３】
2008136325.tif 000006
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
2008136325.tif 000010
2008136325.tif 000011
2008136325.tif 000012
2008136325.tif 000013