(57)【要約】  多孔質層の、タイヤ内面への固着強度を十分に高めるとともに、タイヤとリムとで区画される空間内で発生する空洞共鳴音を有効に低減できる空気入りタイヤを得るため、多孔質層９を、そこに、厚みの一部にわたって含浸させた含浸層１０を介してタイヤ内面に固着させる。
2008069010.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多孔質層を、そこに、厚みの一部にわたって含浸させた含浸層を介してタイヤ内面に固着させてなる空気入りタイヤ。
【請求項２】
多孔質層を、タイヤ赤道面を中心として、トレッド接地幅の３０〜１００％に相当する幅で、タイヤ内面に固着させてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
含浸層を、多孔質層の全幅にわたって、その多孔質層とタイヤ内面との間に介在させてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
含浸層をタイヤ内面に、接着剤層を介して、または介することなく接合させてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
含浸層の一部もしくは全部を多孔質層に含浸させてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
含浸層を、ゴムまたは熱可塑性樹脂により構成してなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
含浸層を、タイヤ内面を形成するインナーライナゴムにて構成してなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
多孔質層の、非含浸部分の厚みを０．５〜５０ｍｍの範囲としてなる請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
多孔質層を発泡体により構成し、含浸層の、発泡体内への含浸深さを２０μｍ〜５ｍｍの範囲としてなる請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
多孔質層を、不織布により構成し、含浸層の、不織布内への含浸深さを、不織布の繊維１本の平均直径を超える深さとしてなる請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
不織布の、非含浸部分の比重を０．００５〜０．２の範囲としてなる請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
不織布を構成する繊維の平均直径を０．１〜２００μｍの範囲としてなる請求項１０もしくは１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
生タイヤに対する加硫成形中の加熱および加圧によって、含浸層素材を多孔質層素材中に含浸させて、その多孔質層素材をタイヤ内面に固着させる空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室内騒音の低減をもたらす空気入りタイヤおよびそれの製造方法に関するものであり、とくには、空気入りタイヤと、それを気密に組付けた適用リムとで区画されるタイヤ気室内での充填空気の振動によって発生される空洞共鳴音を低減させる技術を提案するものである。
【背景技術】
【０００２】
リム組みされた空気入りタイヤは、車両の走行中に、タイヤのトレッド部が、路面の凹凸に衝接して振動することによってタイヤ内充填空気が振動されることを原因として、内部形状等に由来する空洞共鳴を生じ、この空洞共鳴は、自動車車室内にロードノイズと称される騒音をもたらす。【０００３】
このような空洞共鳴の共鳴周波数は、乗用車用空気入りタイヤについては、多くは１８０〜３００Ｈｚの範囲内に存在し、その共鳴音が車室内に伝達されるに当たっては、他の周波数帯域の騒音とは異なり、鋭く高いピーク値をとることになるため、ロードノイズは、車室内の乗員にとって耳障りな騒音となる。【０００４】
そこで、特許文献１等には、リムと、リムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ内腔に、スポンジ材を用いた制音用の帯状シートを固定することによって空洞共鳴を抑制する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−４８４０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかるに、タイヤ内腔で、空気入りタイヤの内面に、スポンジ材を、合成ゴム系その他の接着剤や両面テープ等を用いて接着固定させるこの従来技術では、スポンジ材が多孔質材料であり、それの、タイヤへの接着面には多数の凹凸が存在することになって、そのスポンジ材の、タイヤ内面への接着面積が自ずと小さくなることから、スポンジ材の、タイヤ内面への接着強度を充分に高めることができないという問題があり、また、スポンジ材がタイヤ内面から剥離して脱落したときは、タイヤの回転中に、それがタイヤに擦れてタイヤが発熱することによってタイヤの耐久性が低下することになるという他の問題があった。【０００６】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、多孔質層の、タイヤ内面への固着強度を十分に高めるとともに、タイヤとリムとで区画される空気内で発生する空洞共鳴音を有効に低減できる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る空気入りタイヤは、多孔質層を、そこに、厚みの一部にわたって含浸させた含浸層を介してタイヤ内面に固着させたものである。【０００８】
この場合、多孔質層は、タイヤ赤道面を中心として、トレッド接地幅の３０〜１００％に相当する幅で、タイヤ内面に、たとえばそれの全周にわたって、または周方向に間隔をおいて固着させることが好ましく、また、多孔質層の、非含浸部分の厚みは、０．５〜５０ｍｍの範囲とすることが好ましい。【０００９】
ここで、「トレッド接地幅」とは、タイヤを適応リムに装着して規定の空気圧を充填するとともに、そのタイヤを平板上に垂直姿勢で静止配置して、規定の質量に対応する負荷を加えたときの、平板との接触面におけるタイヤ軸方向最大直線距離をいう。【００１０】
この場合、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応させて規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。また、「規定の質量」とは、上記の最大負荷能力をいう。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。【００１１】
そして規格とは、タイヤが生産または使用されている地域に有効な産業規格であり、たとえば、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.の YEAR BOOK”をいい、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technical Organizationの STANDARDS MANUAL”をいい、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”をいう。【００１２】
ここにおいて、多孔質層は、連続気泡構造もしくは独立気泡構造の、ゴムや合成樹脂の発泡体または、合成繊維、植物繊維もしくは動物繊維からなる不織布によって構成することができる。
そして、多孔質層を不織布にて構成するときは、その比重を０．００５〜０．２の範囲とすることが好ましく、また、繊維の平均直径は、０．１〜２００μｍ、なかでも１．０〜５０μｍとすることが好ましい。【００１３】
以上のような空気入りタイヤにおいて、含浸層は、多孔質層の全幅にわたって、その多孔質層とタイヤ内面との間に介在させることが好ましく、また、各種の材料から適宜選択することができるこのような含浸層は、それと、タイヤ内面素材との融着性の適否に応じて、その含浸層を、接着剤層を介在させて、または介在させることなくタイヤ内面に接合させることができる。【００１４】
なお、含浸層は、それを介して多孔質層をタイヤ内面に固着させたときは、それ自身および／または多孔質層の所要の厚みの選択その他との関連において、一部分だけが多孔質層に含浸される場合の他、それの全部が多孔質層に含浸される場合がある。【００１５】
ここで、含浸層の一部だけが多孔質層に含浸される場合は、その含浸層は、接着剤層を介して、または介することなくタイヤ内面に強固に接合され、また、多孔質層は、そこに入り込んだ含浸層との固着および／または物理的な掛合によって強固に接合されることになる。【００１６】
含浸層の全部が多孔質層に含浸される場合は、見掛上は、含浸層によって表面凹凸を埋め込まれた多孔質層が、接着剤層を介してまたは介することなく、タイヤ内面に強固に接合されることになる。この場合の、多孔質層と含浸層との接合は上述したところと同様である。【００１７】
ところで、含浸層は、一般的なインナーライナゴムと同種のブチル系ゴムその他ゴムによって構成することができる他、熱可塑性樹脂によって構成することもできる。
そしてさらには、タイヤ内面を形成するインナーライナゴムそれ自体で含浸層を構成することもできる。【００１８】
この場合の熱可塑性樹脂としては、たとえば、マトリックス樹脂中に柔軟樹脂が分散している単層熱可塑性樹脂または、マトリックス樹脂中に柔軟樹脂が分散している層を含む多層熱可塑性樹脂を用いることができ、マトリックスを構成する樹脂としては、適度の機械的強度を有する、ポリアミド系樹脂、ポリ塩化ビニリデン系樹脂、ポリエステル系樹脂、エチレン−ビニルアルコール共重合体系樹脂、さらには熱可塑性ウレタン系エラストマーなどを挙げることができる。【００１９】
これらは一種を単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。また、これらの素材を用いて作成された樹脂フィルムは、単層フィルムであっても良く、二層以上の積層フィルムであっても良い。【００２０】
前記素材の中で、エチレン−ビニルアルコール共重合体系樹脂は、空気透過量が極めて低く、ガスバリア性に優れており好ましい素材である。また、熱可塑性ウレタン系エラストマーは、耐水性とゴムに対する接着性に優れており、特に積層フィルムにおいて、外層部分に配置して使用することが好ましい。【００２１】
また、前記エチレン−ビニルアルコール共重合体系樹脂としては、特にエチレン−ビニルアルコール共重合体にエポキシ化合物を反応させて得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体が好ましい。このように変性することにより、未変性のエチレン−ビニルアルコール共重合体の弾性率を大幅に下げることができ、タイヤの屈曲時の破断性、クラックの発生度合いを改良することができる。【００２２】
マトリックス樹脂内に分散される柔軟樹脂は、水酸基と反応する官能基を有し、ヤング率が５００ＭＰａ以下である樹脂が好ましい。熱可塑性樹脂マトリックス中の柔軟樹脂の含有量は、熱可塑性樹脂１００質量部に対して、１０〜３０質量％が好ましく、その分散状態としては、平均粒径が２μ以下であることが好ましい。【００２３】
そして、このような柔軟樹脂を分散させる熱可塑性樹脂としては、とくに、エチレン含有量２５〜５０モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体１００質量部に対し、エポキシ化合物１〜５０質量部反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体が好ましい。【００２４】
上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体は、通常のエチレン−ビニルアルコール共重合体に比べて弾性率が低く、さらに、水酸基と反応する官能基を有し、上記物性を満たす柔軟樹脂を分散させることで弾性率をさらに低下させることができる。そのため、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなるマトリックス中に柔軟樹脂を分散させてなる樹脂組成物は、弾性率が大幅に低下し、タイヤの屈曲時の耐破断性が高く、また、クラックも発生し難い。【００２５】
以上に述べたところにおいて、多孔質層を発泡体により構成するときは、含浸層の、発泡体内への含浸深さを２０μｍ〜５ｍｍの範囲とすることが好ましく、その多孔質層を不織布により構成するときは、含浸層の、不織布内への含浸深さを、不織布の繊維１本の平均直径を超える深さとすることが好ましい。【００２６】
そして、以上のような空気入りタイヤは、たとえば、加熱・加圧によって多孔質層素材中に含浸できる含浸層素材を用い、加熱・加圧によって含浸層素材を多孔質層素材中に含浸できるが、特に生タイヤに対する加硫成形中の加熱および加圧によって、含浸層素材を多孔質層素材中に含浸させて、その多孔質層素材をタイヤ内面に固着させることにより製造することが好ましい。
【発明の効果】
【００２７】
この発明に係る空気入りタイヤでは、多孔質層を、そこに含浸させた含浸層を介して、その含浸層による、多孔質層の表面凹凸の埋め込み下でタイヤ内面に固着させることにより、含浸層の作用により、合成ゴム系接着剤だけを用いる従来技術に比し、タイヤ内面にはるかに強固に固着させることができる。【００２８】
この一方で、多孔質層それ自体は、空洞共鳴の発生に際する、タイヤ気室内の充填空気の振動エネルギを、多孔質層内部で熱エネルギーとして損失させることで、空洞共鳴音の低減に有効に寄与することになる。【００２９】
ここで、多孔質層をトレッド接地幅の３０〜１００％に相当する幅で固着させた場合は、タイヤの耐久性を損なうことなしに、すぐれた吸音効果を発揮させることができる。
すなわち、それが３０％未満では、十分な吸音効果を発揮させることが難しく、一方、１００％を越えると、ベルト端部分の歪の発生に起因する発熱量の放熱が妨げられることになってタイヤの耐久性の低下が否めない。【００３０】
またここで、多孔質層を、タイヤ内面に、それの全周にわたって固着させた場合は、タイヤのユニフォミティの低下等なしに、空洞共鳴音の吸音効果を一層高めることができる。【００３１】
そしてまた、多孔質層の、含浸層の非含浸部分の厚みを０．５〜５０ｍｍの範囲としたときは、すぐれた吸音効果を発揮させることができ、併せて、多孔質層の割れ、ちぎれ、剥離等を未然に防ぐことができる。
その厚みが０．５ｍｍ未満では、吸音効果が不足ぎみとなり、５０ｍｍを超えると、質量の増加に起因して、高速回転時の遠心力による変形が大きくなって、剥離等の発生のおそれが高くなる。【００３２】
ところで、このような多孔質層は、発泡体で構成した場合および、不織布によって構成した場合のいずれにあっても、所要の吸音機能を有効に発揮させることができる。【００３３】
多孔質層を不織布にて構成する場合において、その不織布の比重を０．００５〜０．２の範囲としたときは、先に述べた非含浸部分の厚み（０．５〜５０ｍｍ）との関連の下で、質量の大幅な増加なしに、所要の吸音効果を発揮させることができる。
一方で比重が０．００５を下まわると、不織布の形状が不安定となる。【００３４】
また、不織布を構成する繊維の平均直径を０．１〜２００μｍとしたときは、重量の増加を抑制しつつ、所要の効果を実現することができ、かつ、多孔質層の形状を安定させることもできる。
平均直径が０．１μｍ未満では、繊維の製造に当り、糸切れが多発することになって、繊維の生産性が低下するおそれがあり、一方、２００μｍを越えると、不織布の目付が大きくなりすぎて、重量の増加の割に吸音効果が上がらなくなる。【００３５】
以上のようなタイヤにあって、多孔質層の全幅にわたって、それとタイヤ内面との間に含浸層を介在させたときは、多孔質層の、タイヤ内面への固着強度をより一層高めることができる。
従ってここでは、含浸層の幅を、多孔質層の全幅より広幅とすることも可能である。【００３６】
ところで、含浸層を、図１（ｂ）に、タイヤ幅方向断面図で例示するように、タイヤ内面の、断面内の全域にわたって配設する場合であって、その含浸層を熱可塑性樹脂としたときは、生タイヤの加硫成形に当って含浸層素材を離型材として機能させることで、加硫成形前に、加硫ブラダおよび／又は、生タイヤの内面等に離型材を予め塗布することが不要になる、という製造面での利点がある。【００３７】
また、含浸層は、所要に応じて選択した、それと、タイヤ内面素材とのそれぞれの材質の相対関係の下で、永久的に存在する接着剤層を介在させて、または介在させることなくタイヤ内面に接合させることができる。
従って、含浸層の材質は、タイヤ内面素材のそれとは別個独立に所期した通りの物性を有するものとすることができる。【００３８】
ここで、含浸層は、所要の物性を有し、多孔質層の、タイヤ内面への十分強固な固着を実現し得る限りにおいて、それの融点、初期厚み等との関連の下で、厚みの一部だけが、または、全部が多孔質層に含浸されるものとすることができる。【００３９】
そしてこの含浸層を、たとえば、インナーライナゴムと同種のゴムにて構成したときは、接着剤層の介在なしに、多孔質層を、タイヤ内面のインナーライナに、十分強固に固着させることができ、また、熱可塑性樹脂にて構成したときは、インナーライナが同種の熱可塑性樹脂にて構成されていると否とにかかわらず、含浸層に、所期した通りの機械的強度その他の物性を簡易に付与することができる。
また、タイヤ内面を形成するインナーライナゴムそれ自体を含浸層とした場合にも、多孔質層をタイヤ内面に十分強固に固着させることができる。【００４０】
ところで、多孔質層を発泡体により構成し、含浸層の、発泡体への含浸深さを、２０μｍ〜５ｍｍの範囲としたときは質量を大幅に増加させることなく、多孔質層を十分強固に固着させることができる。
また、多孔質層を不織布により構成する場合は、含浸層の、不織布への含浸深さを、繊維１本の平均直径を超え、５ｍｍ以下とすることが好ましい。
この範囲を下回ると多孔質層に入り込んだ含浸層による固着および／又は物理的な掛合による拘束が不十分となり、多孔質層と、タイヤ内面との固着力を十分に確保できない。
５ｍｍを超えると、重量を大幅に増加させることになり、固着力確保の観点からもその必要がない。【００４１】
そして、以上のような空気入りタイヤを、生タイヤに対する加硫成形中の加熱および加圧によって、含浸層素材を多孔質素材中に含浸させることにより製造するときは、含浸のための加熱、加圧の工程を別途追加することなくタイヤの製造が可能となる。
この場合、生タイヤの内面の、横断面内の全域にわたって含浸層素材を配設して生タイヤを成型すれば、先に述べたように、加硫ブラダーとタイヤ内面素材との離型性を高めた条件でタイヤを加硫することができ、製造面で有利である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】この発明の実施の形態を示す幅方向断面図である。
【図２】多孔質層の固着例を示す説明図である。
【図３】この発明の実施例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４３】
１ 空気入りタイヤ
２ リム
３ トレッド部
８ インナーライナ
９ 多孔質層
１０ａ 含浸層
１０ｂ 薄層部分
２２ 未加硫インナーライナゴム
２３ 含浸層素材
２４ 多孔質層素材
Ｗ トレッド接地幅
Ｅ タイヤ赤道面
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
図１はこの発明に係る空気入りタイヤの実施形態を、それの転動姿勢で示す幅方向断面図であり、図中１は空気入りタイヤの全体を、２は、そのタイヤ１を組付けたリムをそれぞれ示す。【００４５】
ここで、空気入りタイヤ１は、トレッド部３、このトレッド部３のそれぞれの側部に連続する一対のサイドウォール部４および、各サイドウォール部４の内周側に連続するビード部５を具えてなり、これらの各部は、両ビード部間にトロイダルに延びてタイヤの骨格をなすカーカス６によって補強され、そしてトレッド部３は、カーカス６のクラウン域の外周側に配置したベルト７によってさらに補強される。
なお、図中Ｗは、トレッド接地幅を示すものとし、Ｅは、タイヤ赤道面を示すものとする。【００４６】
そして、ここにおけるタイヤ１はさらに、インナーライナ８の内面に、発泡体、不織布等からなる多孔質層９を、そこに溶融含浸させた含浸層１０ａを介して、タイヤ赤道面Ｅを中心として、たとえば、全周にわたって、または周方向に間隔をおいて固着させてなる。
なお、図中に層状に示す含浸層１０ａは、含浸層素材の厚みの全体にわたって多孔質層９内へ含浸されている状態を示す。【００４７】
多孔質層９のこのような固着は、図２（ａ）に断面図で例示するように、生タイヤ２１の未加硫インナーライナゴム２２の内面に、たとえば、仮付け用の接着剤もしくは粘着剤を介して、または介することなく、含浸層素材２３を、その未加硫インナーライナゴム２２の全周にわたって位置決め配置するとともに、その含浸層素材２３のさらに内面に、多くは仮付け用の接着剤もしくは粘着剤を介して、または、介することなく、含浸層素材２３と同一幅の、もしくはそれより狭幅の多孔質層素材２４を、これもたとえば全周にわたって貼着配置し、その後、生タイヤ２１の加硫成形に伴って、多孔質層素材２４および含浸層素材２３等を、タイヤ２１の内側に装入される加硫ブラダーをもって未加硫インナーライナゴム２２側へ押圧するとともに、生タイヤ２１の加硫温度に加熱することによって行うことができ、この結果として、多孔質層９は、多孔質層素材２４の物性等に応じて、たとえば、図２（ｂ）に示すように、ブラダーの加圧力によって嵩を減じた状態で、そこへの、含浸層１０ａの含浸下で、その含浸層１０ａをもってインナーライナ８に固着されることになる。【００４８】
この場合、含浸層それ自体が、インナーライナ８に固着できるものであるときは、接着剤層の介在なしに、そのインナーライナ８に接合し、多孔質層９は、加熱によって軟化されてそこに含浸された含浸層１０ａと物理的に掛合しておよび／またはその含浸層１０ａに固着されて、インナーライナ８に十分強固に固着されることになる。【００４９】
この一方で、含浸層１０ａが、それ自体ではインナーライナ８に固着し得ないものであるときは、その含浸層１０ａは、図示しない永久的な接着剤層を介してインナーライナ８に間接的に接合されることになる。そして、ここにおいても、多孔質層９と含浸層１０ａとは、上述したところと同様に掛合および／または固着されることになる。【００５０】
なお、含浸層素材２３は、図２（ｃ）に断面図で例示するように、生タイヤ２１の内面を形成する未加硫インナーライナゴムそれ自体にて構成することもでき、この場合にもまた、加硫成形後の製品タイヤでは、図１（ｃ）に示すように、多質質層９は、インナーライナ８の、そこへの含浸下で、タイヤ内面に十分強固に固着されることになる。【００５１】
ここで、多孔質層９は、図１（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ赤道面Ｅを幅の中心として、トレッド接地幅Ｗの３０〜１００％の範囲内の幅で、インナーライナ８にそれの全周にわたって固着させることが好ましく、この固着後の多孔質層９の、非含浸部分の厚み、いいかえれば、含浸層１０ａの含浸がなく、多孔質性が確保されている部分の厚みは０．５〜５０ｍｍの範囲とすることが好ましい。【００５２】
なお、ここにおける多孔質層９は、連続気泡構造もしくは独立気泡構造の、ゴムや合成樹脂の発泡体または、合成繊維、植物繊維もしくは動物繊維からなる不織布により構成することができ、不織布にて構成するときは、発泡体による場合に比し、生タイヤの加硫成形に際するブラダの押圧に起因する嵩、いいかえれば厚みの減少を小さく押える事ができる。【００５３】
そして、多孔質層９を不織布によって構成するときは、製品タイヤでみたその不織布の、含浸層１０の含浸がない部分の比重を０．００５〜０．２の範囲とすることが好ましい。【００５４】
さらに不織布は、このことに代えて、もしくは加えて、不織布を構成する繊維の平均直径を０．１〜２００μｍとすることが好ましい。【００５５】
この一方で、含浸層は、それの厚みの一部分で多孔質層９に含浸したものとすること、いいかえれば、多孔質層９の固着状態で、含浸層それ自身が固有の厚みを有するものとすることもできる。そして含浸層は、それの厚みの一部分を多孔質層９に含浸させると、厚みの全部を多孔質層９に含浸させるとの別なく、多孔質層９の高い固着力を確保するために、インナーライナ８上に接着剤層を介在させることもできる。【００５６】
また、含浸層それ自体は、たとえば、含浸層素材２３が生タイヤの加硫温度（１２０℃〜１９０℃）で十分に軟化するとともに、加硫時の加圧力によって多孔質層素材２４内へ十分に浸透し得る物性を有する、各種のゴムもしくは、先に述べたような適宜の熱可塑性樹脂によって構成することができる。【００５７】
ところで、含浸層は、図１（ｂ）にタイヤの幅方向断面図で示すように、その断面内で、インナーライナ８の内面の全体にわたって配設することもでき、この場合は、含浸層は、たとえば図１（ａ）について述べたように、厚みの全体にわたって多孔質層内に含浸される部分１０ａに加え、インナーライナ８にライニングされる薄層部分１０ｂを有することになるので、とくにはその薄層部分１０ｂを離型材としても機能させることで、先にも述べたように、生タイヤの加硫成形に際する、加硫ブラダ、生タイヤのインナーライナ素材等に対する離型処理を不要ならしめることができる。【００５８】
そしてまた、図１（ｃ）および図２（ｃ）に示すように、含浸層をインナーライナゴムそれ自体にて構成するときは、異種の材料からなる含浸層素材を別途配設することが不要になるので、タイヤの製造コストの低減を図ることができる。
なおこの場合は、製品タイヤにおけるインナーライナ８のガスバリア性を十分に確保するために、インナーライナゴム２２に、多孔質層内に含浸される量以上の余剰厚みを予め付与することが好ましい。
【実施例】
【００５９】
サイズが２１５／４５ Ｒ１７のタイヤを加硫成形するに当って未加硫インナーライナゴム２２の内面に、熱可塑性ウレタン系エラストマーを含む積層フィルム（厚さ約１００μｍ）を含浸層素材２３として、全周にわたって配置し、この含浸層素材２３上に、ポリエチレンテレフタレート繊維の不織布を多孔質層素材２４として、１００ｍｍ幅（トレッド接地幅の約６０％）で、全周にわたって配置した状態で、生タイヤを、約１８０℃の温度で、約２ＭＰａの加圧下で１７分間加硫成形して、含浸層の、不織布への含浸深さが約６０μｍ、不織布の非含浸部の厚みが約２ｍｍ、比重約０．０２、繊維平均直径約１２μｍの含浸層・不織布を構成する空気入りタイヤを得た（実施例タイヤ１）。【００６０】
加硫成型後の実施例タイヤ１を、１７×７ＪＪのリムに装着するとともに、２１０ｋＰａ空気圧を充填して、荷重３．９２ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈの条件でアスファルト路面上を実車走行させて、前席運転席の車内騒音を測定したところ、図３のグラフに実線で示す結果を得た。
２３５Ｈｚ付近のピーク値が空洞共鳴音である。【００６１】
そしてここでは、多孔質層９を固着させない同サイズの比較例タイヤ１につき、同一の条件で発生騒音を測定した。その結果を図３のグラフに一点鎖線で示す。
図３のグラフによれば、実施例タイヤ１では、空洞共鳴音を、比較例タイヤ１に比して４．３ｄＢ低減できることが解かる。【００６２】
また、ＪＩＳ Ｄ４２３０に規定される、高速性能試験Ａの条件（ＪＡＴＭＡ 自動車用タイヤ安全基準（品質基準編）に準拠）に基いて、実施例タイヤおよび比較例タイヤのドラム耐久性能試験を行うとともに、ドラム耐久試験後の多孔質層の、タイヤ内面への固着状況を確認した。
この際、実施例タイヤ１に加えて、多孔質層を、シリコン系スポンジ材とし、同一サイズで、同含浸素材を同一幅で全周にわたって配置した空気入りタイヤ（発泡体への含浸深さ約６０μｍ、非含浸部の厚み約４ｍｍ、比重約０．２０）を実施例タイヤ２として用意するとともに、実施例タイヤ１の不織布に、インナーライナゴムを、実施例タイヤ１と同一の条件の下で直接的に含浸させて製造したタイヤを実施例タイヤ３とした。
なおここで、比較例タイヤ２は、実施タイヤ１で用いたと同一の不織布を、タイヤ内面に、両面テープ（アクリル系接着剤）によって取付けた構成とした。
その結果を表１に示す。【００６３】
【表１】
2008069010.tif 000003
【００６４】
表１によれば、実施例タイヤによっても耐久性はほとんど低下しないことが明らかである。
しかも、比較例タイヤおよび実施例タイヤの故障はすべて、ベルトエッジでのセパレーションであり、実施例タイヤにおける多孔質層のタイヤ内面への固着強度は十分に確保されていた。
【図１】
2008069010.tif 000004
【図２】
2008069010.tif 000005
【図３】
2008069010.tif 000006
【国際調査報告】
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