【手続補正書】
【提出日】平成16年4月12日(2004.4.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン動力を無段自動変速機および機械式有段自動変速機を介して駆動輪へ伝達する車両の動力伝達装置であって、
無段自動変速機の自動変速動作領域に重複して、機械式有段自動変速機の変速動作タイミングを設定したことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達装置において、
機械式有段自動変速機は、同軸上に設けられた高速ギヤと低速ギヤと、高速ギヤと低速ギヤとの間に介装されて高速ギヤによる低速ギヤの追い越し回転のみを許容するワンウエイクラッチ軸受と、高速ギヤと低速ギヤとを切り替える遠心式変速クラッチと、を備えたことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達装置において、
無段自動変速機は、機械式有段自動変速機の上流側に設けられたＶベルト式無段自動変速機であり、更に、そのドリブンプーリーの可動プレートには、ベルトが伝達する駆動回転力の増力に伴ってドリブンプーリーのプレート間隔を狭める方向へ可動プレートを移動させる分力を発生するカム溝を有したトルク検出カム機構を有していることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように小型車両などではベルト式無段自動変速機と機械式有段自動変速を併用したものがあるが、機械式有段自動変速を用いることにより構造が複雑とならず小型で生産コストが安いという利点がある反面、機械式有段自動変速による変速ショックが発生して車両の乗り心地を損ねてしまうという問題があった。


【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
また、本発明は、無段自動変速機を、機械式有段自動変速機の上流側に設けられたＶベルト式無段自動変速機とし、更に、そのドリブンプーリーの可動プレートには、ベルトが伝達する駆動回転力の増加に伴ってドリブンプーリーのプレート間隔を狭める方向へ可動プレートを移動させる分力を発生するカム溝を有したトルク検出カム機構を設けて、機械式有段自動変速機が高速ギヤ側へ切り替えられた際に生ずるエンジン回転を低下させる方向の力によるベルト伝達力の増加を積極的に利用して可動プレートを移動させ、ドリブンプーリーのプレート間隔を狭めてローレシオ方向へ移行させることにより、エンジン回転数の急激な低下による出力変化を防止してショック発生を防止する。


【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】
エンジン４１は小排気量の内燃機関（本例では、５０ｃｃ程度の単気筒）であり、燃焼爆発によるピストン４７の運動をコネクションロッド４８でクランク軸４９に伝え、エンジン動力をクランク軸４９の回転により出力する。
クランク軸４９の一端にはＡＣジェネレータ４２が連結されており、エンジンの回転動力によって車両の運転に必要な電力が発電される。


【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
一方、ドリブンプーリー５２は、第１サブトランスファ軸５１ａに固定された固定プレート５２ａと、第１サブトランスファ軸５１ａに軸溝で嵌合して連れ回りするが軸方向へ移動可能に設けられた可動プレート５２ｂとを有しており、更に、可動プレート５２ｂはその背面に設けたリターンスプリング５２ｃによって固定プレート５２ａ側へ付勢されている。なお、第１サブトランスファ軸５１ａと可動プレート５２ｂとの軸溝嵌合部は、図１２に詳示するように可動プレート５２ｂにベルト横圧力を付与するためのトルク検出カム機構となっており、その詳細が後述する。
したがって、エンジン回転数（クランク軸回転数）が小さい状態では、リターンスプリング５２ｃによって可動プレート５２ｂと固定プレート５２ａとの間隔が狭まってドリブンプーリー５２のベルト掛け回し径が大きくなり、これによるベルト５３の引張で固定プレート５０ａと可動プレート５０ｂとの間隔が広がってドライブプーリー５０のベルト掛け回し径が小さくなり、ドライブプーリー５０からドリブンプーリー５１へのベルト伝達減速比が大きくなる。


【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２８】
上記の第１トランスファ軸５１は隔壁部５８ｂを貫通して軸受５８ｃにより回転自在に支持されており、更に、その先端でカバーケース６０に軸受６０ｂにより回転自在に支持されている。なお、軸受５８ｃには上記のウエット環境空間からドライ環境空間への潤滑油の浸入を防止するシール５８ｄが付設されている。
第１トランスファ軸５１の軸受６０ｂに近い部分には歯車部５１ｂが形成され、軸受５８ｃに近い部分には円筒状の第２サブトランスファ軸５１ｃが同軸に固定され、この歯車部５１ｂと第２サブトランスファ軸５１ｃとの間には円筒状の第３サブトランスファ軸５１ｄが同軸に回転自在に設けられている。すなわち、第１トランスファ軸５１が回転すると、第２サブトランスファ軸５１ｃは常に一緒に回転するが、第３サブトランスファ軸５１ｄはこのような連れ回りをせずに相対回転可能となっている。


【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３０】
第３サブトランスファ軸５１ｄには歯車部５１ｅが形成されており、変速用の高速ギヤ６５ａが常時噛み合っている。また、上記第１トランスファ軸５１の歯車部５１ｂには変速用の低速ギヤ６５ｂが常時噛み合っており、高速ギヤ６５ａは低速ギヤ６５ｂより減速比が小さくなるように設定されている。
ケースのウエット環境空間には第１トランスファ軸５１と平行に第２トランスファ軸６６が設けられており、この第２トランスファ軸６６はメインケース５８とケースカバー６０との間に両端で軸受を介して回転自在に支持されている。高速ギヤ６５ａはこの第２トランスファ軸６６に同軸に固定して設けられており、低速ギヤ６５ｂはワンウエイクラッチ軸受６５ｃを介して高速ギヤ６５ａ上に同軸に設けられている。


【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３３】
第２トランスファ軸６６には外周に歯車が形成された歯車軸６７が回転自在且つ軸方向移動自在に設けられており、また、この歯車軸６７の端部には爪部６７ａが設けられている。そして、第２トランスファ軸６６には爪部６７ａに対向して係合片６６ａが固定されており、図９に実線で示す通常の前進時には、爪部６７ａが係合片６６ａに噛み合って、歯車軸６７は第２トランスファ軸６６と連れ回りする。
また、第２トランスファ軸６６には歯車軸６７と低速ギヤ６５ｂとの間に後退ギヤ６８が設けられており、後退ギヤ６８は第２トランスファ軸６６上で軸受を介して回転自在となっている。なお、図９に詳示するように、ケースカバー６０に軸受を介して回転自在に支持されたリバースアイドラギヤ６８ａを介して後退ギヤ６８は第１トランスファ軸の歯車部５１ｂに常時連結されており、第１トランスファ軸５１が回転すると、高速ギヤ６５ａや低速ギヤ６５ｂとは反対方向に回転している。


【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３５】
したがって、運転者がセレクトレバー８を後退位置へ操作することによりシフトドラム７０を回転させ、シフトフォーク６９により歯車軸６７を後退ギヤ６８側へ移動させて、爪部６７ｂ、６８ｂを噛み合わせるとともに爪部６７ａと係合片６６ａとの噛み合いを外し、歯車軸６７を後退ギヤ６８によって第２トランスファ軸６６とは反対方向へ回転させることができる。すなわち、このような歯車軸６７を前進用と後退用とに共用した簡単でコンパクトなリバース機構により、第２トランスファ軸６６からの前進方向の回転動力を遮断して、後退ギヤ６８からの後退方向への回転動力で歯車軸６７を回転させることができる。


【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４５】
更に詳細に説明すれば、第１サブトランスファ軸５１ａと可動プレート５２ｂとの軸溝嵌合部には、実公昭６２―３３１５４号公報などで知られるように、図１２に示すようなトルク検出カム機構が構成されており、このトルク検出カム機構による動作と相俟って上記の機械式有段自動変速機４４の変速ショックが防止される。
すなわち、ドリブンプーリー５２の可動プレート５２ｂには第１サブトランスファ軸５１ａ上に設けた円筒状のカムスリーブ８１が固定されており、このカムスリーブ８１に形成されたカム溝８２内に第１サブトランスファ軸５１ａに立設されたローラピン８３が挿入されることによって、カムスリーブ８１、カム溝８２、ローラピン８３から成るトルクカム検出機構で第１サブトランスファ軸５１ａと可動プレート５２ｂとは軸溝嵌合している。


【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４６】
ここで、カム溝８２は第１サブトランスファ軸５１ａの軸方向に対して角度θ傾斜しており、この結果、ベルト５３に伝達張力がかかってドリブンプーリー５２が回転している状態では、可動プレート５２ｂに働くベルト５３への横圧力はスプリング５２ｃによる押圧力と傾斜したカム溝８２による分力との和となり、可動プレート５２ｂのベルト５３に対する圧接力を高めてベルト―プーリー伝達の効率を高めている。
そして、従来では、上記のように低速ギヤ６５ｂから高速ギヤ６５ａへの切り替えが行われると、ドリブンプーリー５２側（すなわち、クランク軸４９側）の回転数を低下させるように作用し、これによって、エンジン回転数が低下する方向へ大きく変化して変速ショックを生ずることとなる。


【手続補正１２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図８】
2002031201.tif 000001