(57)【要約】  隔膜の構成の適正化を図ることにより、ランフラット走行可能な距離を更に大きくした安全タイヤを提供する。タイヤ径方向内側及び外側の２室に分画する、膨張可能な環状又は中空円環状の隔膜を具え、隔膜は、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、内側室と外側室に第一内圧を充填するとき、内側室と外側室との間を連通する少なくとも一つの連通部を具え、連通部は、外側室内が第一内圧よりも小さい第二内圧まで低下したときに閉塞することを特徴とする安全タイヤである。
2009017123.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部を有するタイヤと、該タイヤに収容される、膨張可能な中空円環状の隔膜を具え、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、タイヤ内腔が、該隔膜の外部に画定される外側室と内部に画定される内側室とに分画される安全タイヤにおいて、
前記隔膜は、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、該内側室と外側室に第一内圧を充填するとき、前記内側室と外側室との間を連通する少なくとも一つの連通部を具え、該連通部は、該外側室内が該第一内圧よりも小さい第二内圧まで低下したときに閉塞することを特徴とする安全タイヤ。
【請求項２】
一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部を有するタイヤと、該両ビード部間に延び、タイヤをリムに装着した際にこれらタイヤとリムとの間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の２室に分画する、膨張可能な環状の隔膜を具える安全タイヤにおいて、
前記隔膜は、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、該内側室と外側室に第一内圧を充填するとき、前記内側室と外側室との間を連通する少なくとも一つの連通部を具え、該連通部は、該外側室内が該第一内圧よりも小さい第二内圧まで低下したときに閉塞することを特徴とする安全タイヤ。
【請求項３】
前記第二内圧は、前記第一内圧の１０〜９０％の範囲内である、請求項１又は２に記載の安全タイヤ。
【請求項４】
前記外側室に、該外側室の内圧を検知する内圧検知手段と、該内圧検知手段に接続され、該外側室の内圧が前記第二内圧まで低下したときに、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、該連通部は、該内圧低下信号を受信すると閉塞する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
【請求項５】
前記外側室に、該外側室の内圧を検知する内圧検知手段と、該内圧検知手段に接続され、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、該連通部は、該外側室の内圧が前記第二内圧まで低下したときの該内圧低下信号を受信すると閉塞する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
【請求項６】
前記内側室に、該内側室の内圧を検知する内圧検知手段と、該内圧検知手段に接続され、該内側室の内圧が前記第二内圧まで低下したときに、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、該連通部は、該内圧低下信号を受信すると閉塞する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
【請求項７】
前記内側室に、該内側室の内圧を検知する内圧検知手段と、該内圧検知手段に接続され、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、該連通部は、該内側室の内圧が前記第二内圧まで低下したときの該内圧低下信号を受信すると閉塞する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
【請求項８】
一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部を有するタイヤと、該タイヤに収容される、膨張可能な中空円環状の隔膜を具え、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、タイヤ内腔が、該隔膜の外部に画定される外側室と内部に画定される内側室とに分画される安全タイヤにおいて、
前記隔膜は、タイヤをリムに装着し、前記内側室と外側室が所定の内圧となった正常内圧状態では、該内側室と外側室との間を連通し、一方、該外側室の内圧が該内側室の内圧よりも低下し、該外側室と該内側室との差圧が所定の値よりも大きくなった内圧低下状態では、その差圧力により駆動して閉塞される少なくとも１つの連通部を具えることを特徴とする安全タイヤ。
【請求項９】
一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部を有するタイヤと、該両ビード部間に延び、タイヤをリムに装着した際にこれらタイヤとリムとの間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の２室に分画する、膨張可能な環状の隔膜を具える安全タイヤにおいて、
前記隔膜は、タイヤをリムに装着し、前記内側室と外側室が所定の内圧となった正常内圧状態では、該内側室と外側室との間を連通し、一方、該外側室の内圧が該内側室の内圧よりも低下し、該外側室と該内側室との差圧が所定の値よりも大きくなった内圧低下状態では、その差圧力により駆動して閉塞される少なくとも１つの連通部を具えることを特徴とする安全タイヤ。
【請求項１０】
前記連通部は、前記差圧が５０ｋＰａ以上で閉塞する、請求項８又は９に記載の安全タイヤ。
【請求項１１】
前記隔膜の少なくともクラウン部の外面上に配設され、該隔膜が拡径変形した状態にて、該隔膜とタイヤ内面との間に介在し、それらの直接接触を少なくとも部分的に阻止する接触阻止手段を具える、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
【請求項１２】
前記連通部は、前記隔膜を貫通する通孔と、該隔膜の内側面にて、該通孔上に設けられ、該通孔を開放又は閉塞する蓋とを具える、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
【請求項１３】
前記蓋は、熱可塑性エラストマーにより構成される、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記蓋の厚さは０．０５〜２．００ｍｍの範囲内にある、請求項１２又は１３に記載の安全タイヤ。
【請求項１５】
前記蓋の内側面に粘着材を塗布又は貼付してなる、請求項１２〜１４のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、パンク等によってタイヤ内圧が低下したランフラット状態においても安全な停止と、ある程度の距離の走行が可能である安全タイヤに関し、特にはランフラット走行可能な距離をより大きくするものである。
【背景技術】
【０００２】
安全タイヤとしては、空気のう、発泡体、弾性体、中子等にタイヤ負荷を肩代わり支持させるタイヤや、シーラント剤を塗布又は充填してタイヤに生じた孔等の損傷部を塞いで内圧低下を防止したタイヤ等が知られている。しかし、これら従来の安全タイヤは、構造が複雑なため、不良率が高くなったり、製造効率が低下したりする場合が多かった。また、空気のうに空気を充填するためのバルブや、中子を取り付けるための構造を具えた専用のリムを準備しなければならない場合もあった。【０００３】
比較的単純な構造の安全タイヤとして、例えば特許文献１には、タイヤとリムとの間に挟持される空気のうである環状の隔膜又は両ビード部間に配設した膨張可能な空気のうである中空円環状の隔膜により、タイヤをリムに装着した際にタイヤとリムとの間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の２室に分画する安全タイヤが記載されている。それらタイヤでは、内側室及び外側室に空気を充填した状態で通常の走行を行い、パンク等により外側室の空気が抜け、内圧が低下した場合には、内側室内の内圧が荷重を支持することで、ランフラット走行を可能としている。【０００４】
【特許文献１】特公昭３７−１７５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載された安全タイヤは、外側室に空気を充填するためのバルブをタイヤのサイドウォール部に設ける必要があり、これはタイヤの製造工程を複雑にする上、タイヤの重量が増加し、ユニフォミティ等のタイヤの性能を損なうという問題があった。【０００６】
従来技術が抱えるこのような問題点を解決するため、本願出願人は、特願２００７−２５５２７号において、タイヤをリムに装着した際にこれらタイヤとリムとの間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の２室に分画する、タイヤとリムとの間に挟持される、膨張可能な環状の隔膜を配設し、これら内側室と外側室を、隔膜に設けられた通気量を規制する連通部を介して連通させた安全タイヤを提案した。更に、本願出願人は、特願２００７−１３７５９７号において、タイヤをリムに装着した際に、タイヤとリムとの間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の２室に分画する、膨張可能な中空円環状の隔膜を配設し、これら内側室と外側室を、隔膜に設けられた通気量を規制する連通部を介して連通させた安全タイヤを提案した。【０００７】
しかし、それら安全タイヤは、パンク等の発生後に、ある程度の距離はランフラット走行することができるが、パンク等の修理ができる場所等の目的地までの距離がランフラット走行可能な距離よりも遠方に位置している場合があることから、ランフラット走行可能な距離を更に大きくすることが求められている。【０００８】
したがって、この発明の目的は、ランフラット走行可能な距離を更に大きくした安全タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するため、第一発明は、一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部を有する安全タイヤであって、タイヤに収容され、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、タイヤとリムとの間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の２室に分画する、膨張可能な中空円環状の隔膜を具える安全タイヤにおいて、隔膜は、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、内側室と外側室に第一内圧を充填するとき、内側室と外側室との間を連通する少なくとも一つの連通部を具え、連通部は、外側室内が第一内圧よりも小さい第二内圧まで低下したときに閉塞することを特徴とする安全タイヤである。かかる構成のタイヤでは、パンク等により内圧が急激に低下したときには、外側室の内圧が低下して第二内圧に達すると、連通部が閉塞する。そのことから、外側室の内圧が急激に低下し続けるのに対し、内側室の内圧が維持されることとなるので、内側室と外側室の差圧が拡大する。その結果、内側室の空気が膨張して、隔膜が拡張するので、ランフラット走行が可能となる。また、タイヤの損傷により、内圧が急激に低下せずに、外側室の内圧が緩やかに低下する、いわゆるスローパンクが発生して、外側室及び内側室の内圧がともに徐々に低下したとしても、外側室の内圧が低下して第二内圧に達すると、連通部が閉塞する。そのことから、外側室の内圧が低下し続けるのに対し、内側室の内圧が維持されることとなるので、内側室と外側室の差圧が拡大する。その結果、内側室の空気が膨張して、隔膜が拡張するので、ランフラット走行が可能となる。また、発明者は、隔膜が拡張してランフラット走行していても、隔膜に連通部が設けられていることから、内側室内の空気が連通部から徐々に漏出してしまい、そのことに伴い空気のうが徐々に縮んでしまい、ランフラット走行可能な距離が小さくなってしまう場合があることを見出した。しかし、この発明の安全タイヤは、ランフラット走行時には、連通部が閉塞していることから、連通部からの空気の漏出が防止され、内側室の内圧の低下を抑制することができるので、隔膜の拡張状態を維持してランフラット走行可能な距離を大きくすることが可能となる。更に、この発明のタイヤの隔膜は、タイヤ本体とは別体であることから、従来の空気入りタイヤを用いることが可能である。ここでいう「第一内圧」とは、タイヤをリムに装着した姿勢にて、外側室及び内側室に空気を充填して、通常走行を可能とするための充填内圧をいうものであり、好ましくは正規内圧をいうものである。正規内圧とは、空気のうを収納する安全タイヤに対して、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定され、負荷能力に応じて特定される内圧をいうものとする。【００１０】
あるいは、前記の目的を達成するため、第二発明は、一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部を有する安全タイヤであって、両ビード部間に延び、タイヤをリムに装着した際にこれらタイヤとリムとの間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の２室に分画する、膨張可能な環状の隔膜を具える安全タイヤにおいて、かかる隔膜は、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、内側室と外側室に第一内圧を充填するとき、内側室と外側室との間を連通する少なくとも一つの連通部を具え、連通部は、外側室内が第一内圧よりも小さい第二内圧まで低下したときに閉塞することを特徴とする安全タイヤである。かかる構成のタイヤでは、パンク等により内圧が急激に低下したときには、連通部を介して内側室から外側室に抜ける空気の量は制限されていることから、内側室の内圧が大きく低下する前に、差圧の拡大により隔膜が拡張する。また、外側室の内圧が低下して第二内圧に達すると、連通部が閉塞する。そのことから、仮に外側室の内圧が急激に低下し続けたとしても、内側室の内圧が維持されることとなるので、内側室と外側室の差圧が拡大する。その結果、内側室の空気が膨張して、隔膜が拡張するので、ランフラット走行が可能となる。また、スローパンクが発生して、外側室及び内側室の内圧がともに徐々に低下し続けたとしても、外側室の内圧が低下して第二内圧に達すると、連通部が閉塞する。そのことから、外側室の内圧が低下し続けるのに対し、内側室の内圧が維持されることとなるので、内側室と外側室の差圧が拡大する。その結果、内側室の空気が膨張して、隔膜が拡張するので、ランフラット走行が可能となる。また、ランフラット走行時には、連通部が閉塞していることから、連通部からの空気の漏出が防止され、内側室の内圧の低下を抑制することができるので、隔膜の拡張状態を維持してランフラット走行可能な距離を大きくすることが可能となる。更に、この発明のタイヤは、タイヤをリムに装着して、空気を充填する際に、連通部を介して内側室から外側室に空気を供給することができるので、従来のリムに装着することが可能である。【００１１】
また、第一及び第二発明において、第二内圧は、第一内圧の１０〜９０％の範囲内であることが好ましく、より好ましくは、３０〜９０％の範囲内である。【００１２】
更に、第一及び第二発明において、外側室に、外側室の内圧を検知する内圧検知手段と、内圧検知手段に接続され、外側室の内圧が第二内圧まで低下したときに、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、連通部は、内圧低下信号を受信すると閉塞することが好ましい。【００１３】
あるいは、第一及び第二発明において、外側室に、外側室の内圧を検知する内圧検知手段と、内圧検知手段に接続され、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、連通部は、外側室の内圧が第二内圧まで低下したときの内圧低下信号を受信すると閉塞することが好ましい。【００１４】
また、第一及び第二発明において、内側室に、内側室の内圧を検知する内圧検知手段と、内圧検知手段に接続され、内側室の内圧が第二内圧まで低下したときに、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、連通部は、内圧低下信号を受信すると閉塞することが好ましい。【００１５】
あるいは、第一及び第二発明において、内側室に、内側室の内圧を検知する内圧検知手段と、内圧検知手段に接続され、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、連通部は、内側室の内圧が第二内圧まで低下したときの内圧低下信号を受信すると閉塞することが好ましい。【００１６】
あるいは前記の目的を達成するため、第三発明は、一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部を有するタイヤと、かかるタイヤに収容される、膨張可能な中空円環状の隔膜を具え、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、タイヤ内腔が、隔膜の外部に画定される外側室と内部に画定される内側室とに分画される安全タイヤにおいて、かかる隔膜は、タイヤをリムに装着し、内側室と外側室に所定の内圧を充填した正常内圧状態では、内側室と外側室との間を連通し、一方、外側室の内圧が該内側室の内圧よりも低下し、外側室の内圧と該内側室の差圧が所定の値よりも大きくなった内圧低下状態では、その差圧力により駆動されて閉塞する少なくとも１つの連通部を具えることを特徴とする安全タイヤである。かかる構成のタイヤは、パンク等により、外側室の内圧が急激に低下すると、外側室と内側室との差圧が大きくなり、その差圧が所定の値よりも大きくなったときに、差圧力により連通部が閉塞する。外側室の内圧が低下し続けるが、内側室と外側室の空気の流通が妨げられるので、内側室と外側室の差圧が拡大する。その結果、内側室の空気が膨張して、隔膜が拡張するので、ランフラット走行が可能となる。このとき、連通部が閉塞していることから、ランフラット走行していても、連通部からの空気の漏出が防止され、内側室の内圧の低下を抑制することができるので、隔膜の拡張状態を維持してランフラット走行可能な距離を大きくすることが可能となる。また、この発明のタイヤの隔膜は、タイヤ本体とは別体であることから、従来の空気入りタイヤを用いることが可能である。ここでいう「所定の内圧」とは、通常走行を可能とするための充填内圧をいうものであり、空気のうを収納する安全タイヤに対して、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定され、負荷能力に応じて特定される内圧をいうものとする。【００１７】
あるいは、前記の目的を達成するため、第四発明は、一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部を有するタイヤと、両ビード部間に延び、タイヤをリムに装着した際にこれらタイヤとリムとの間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の２室に分画する、膨張可能な環状の隔膜を具える安全タイヤにおいて、かかる隔膜は、タイヤをリムに装着し、内側室と外側室に所定の内圧を充填した正常内圧状態では、内側室と外側室との間を連通し、一方、外側室の内圧が該内側室の内圧よりも低下し、外側室の内圧と該内側室の差圧が所定の値よりも大きくなった内圧低下状態では、その差圧力により駆動されて閉塞する少なくとも１つの連通部を具えることを特徴とする安全タイヤである。かかる構成のタイヤは、パンク等により、外側室の内圧が急激に低下すると、外側室と内側室との差圧が大きくなり、その差圧が所定の値よりも大きくなったときに、差圧力により連通部が閉塞する。外側室の内圧が低下し続けるが、内側室と外側室の空気の流通が妨げられるので、内側室と外側室の差圧が拡大する。その結果、内側室の空気が膨張して、隔膜が拡張するので、ランフラット走行が可能となる。このとき、連通部が閉塞していることから、ランフラット走行していても、連通部からの空気の漏出が防止さえ、内側室の内圧の低下を抑制することができるので、隔膜の拡張状態を維持してランフラット走行可能な距離を大きくすることが可能となる。また、この発明のタイヤは、タイヤをリムに装着して、空気を充填する際に、連通部を介して内側室から外側室に空気を供給することができるので、従来のリムに装着することが可能である。【００１８】
また、第三及び第四発明において、連通部は、差圧が５０ｋＰａ以上で閉塞することが好ましい。【００１９】
更に、第一乃至第四発明において、隔膜の少なくともクラウン部の外面上に配設され、隔膜が拡径変形した状態にて、隔膜とタイヤ内面との間に介在し、それらの直接接触を少なくとも部分的に阻止する接触阻止手段を具えることが好ましい。なお、ここでいう隔膜の「クラウン部」とは、隔膜が拡径変形した際に、タイヤのトレッド部の内面に対応する領域をいう。また、隔膜の「外面」とは、タイヤ内面に近い方の内面、すなわちタイヤ径方向外側の表面を意味する。【００２０】
更にまた、第一乃至第四発明において、連通部は、隔膜を貫通する通孔と、隔膜の内側面にて、通孔上に設けられ、通孔を開放又は閉塞する蓋とを具えることが好ましい。【００２１】
加えて、第一乃至第四発明において、蓋は、熱可塑性エラストマーにより構成されることが好ましい。ここでいう「熱可塑性エラストマー」とは、ゴム弾性を有するオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の高分子材料をいうものとする。【００２２】
加えてまた、第一乃至第四発明において、蓋の厚さは０．０５〜２．００ｍｍの範囲内にあることが好ましく、より好ましくは０．１５〜１．５０ｍｍの範囲内である。【００２３】
また、第一乃至第四発明において、蓋の内側面に粘着材を塗布又は貼付してなることが好ましい。ここでいう「蓋の内側面」とは、蓋が通孔を覆う通孔側の面をいうものとする。
【発明の効果】
【００２４】
この発明によれば、隔膜の構成の適正化を図ることにより、ランフラット走行可能な距離を更に大きくした安全タイヤを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】（ａ）は、第一発明に従う安全タイヤをリムに装着して構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向における断面図であり、内圧を適用する前後の状態を示す。（ｂ）は、（ａ）に示すタイヤにおいて内圧が低下し、ランフラット走行が可能となった状態を示している。
【図２】（ａ）は、第二発明に従う安全タイヤをリムに装着して構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向における断面図であり、内圧を適用する前後の状態を示す。（ｂ）は、（ａ）に示すタイヤの内圧が低下し、ランフラット走行が可能となった状態を示している。
【図３】この発明に従うタイヤの連通部を示した図である。（ａ）は連通部が閉塞する前の状態、（ｂ）は連通部が閉塞した後の状態を示している。
【図４】この発明に従うその他のタイヤの連通部を示した図である。（ａ）は連通部が閉塞する前の状態、（ｂ）は連通部が閉塞した後の状態を示している。
【図５】（ａ）は、第三発明に従う安全タイヤをリムに装着して構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向における断面図であり、内圧を適用する前後の状態を示す。（ｂ）は、（ａ）に示すタイヤにおいて内圧が低下し、ランフラット走行が可能となった状態を示している。
【図６】（ａ）は、第四発明に従う安全タイヤをリムに装着して構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向における断面図であり、内圧を適用する前後の状態を示す。（ｂ）は、（ａ）に示すタイヤの内圧が低下し、ランフラット走行が可能となった状態を示している。
【図７】この発明に従うその他のタイヤの連通部を示した図である。（ａ）は、タイヤ幅方向断面で見て、連通部が閉塞する前の状態を、（ｂ）は、タイヤ幅方向断面で見て、連通部が閉塞した後の状態を示している。
【図８】この発明に従うその他のタイヤの連通部を示した図である。（ａ）は、タイヤ幅方向断面で見て連通部が閉塞する前の状態を、（ｂ）は、隔膜の内側質側から見た隔膜の斜視図であり、連通部が閉塞する前の状態を、（ｃ）は、タイヤ幅方向断面で見て、連通部が閉塞した後の状態を示している。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は、この発明に従う安全タイヤをリムに装着して構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向における断面図であり、内圧を適用する前後の状態を示す。
【符号の説明】
【００２６】
１  タイヤ
２  ビードコア
３  ビード部
４  サイドウォール部
５  トレッド部
６  リム
７  内側室
８  外側室
９  隔膜
１０  連通部
１１  空気充填用バルブ
１２  隔膜のタイヤ幅方向端部
１３  ビードトウ
１４  ビードヒール
１５  内圧検知手段
１６  通孔
１７  蓋
１８  離間手段
１９  粘着材
２０  フロート部
２１  隔膜のクラウン部
２２  接触阻止手段
２３  ショルダー部
２４  隔膜のサイド部
Ｗ  隔膜の最大幅位置
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面を参照しつつ、第一及び第二発明の安全タイヤ（以下「タイヤ」という。）の実施の形態を説明する。図１（ａ）は、第一発明のタイヤをリムに装着して構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向における断面を、内圧を適用する前後の状態で示しており、図１（ｂ）は図１（ａ）に示すタイヤにおいて内圧が低下し、ランフラット走行が可能となった状態を示している。また、図２（ａ）は、第二発明のタイヤをリムに装着して構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向における断面を、内圧を適用する前後の状態で示しており、図２（ｂ）は図２（ａ）に示すタイヤにおいて内圧が低下し、ランフラット走行が可能となった状態を示している。【００２８】
図１に示す第一発明のタイヤ１は、ビードコア２を埋設した一対のビード部３、かかるビード部３からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部４、及び両サイドウォール部４、４間にまたがって延びるトレッド部５を有する。なお、図示は省略したが、これらのタイヤ１は、慣例に従い、カーカス、ベルト層等の他のタイヤ構成部材も具える。【００２９】
図１に示す第一発明のタイヤ１は、タイヤ１の内部において、タイヤ１をリム６に装着した装着姿勢にて、リム６と接触し、タイヤ１とリム６との間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の２室、すなわち内側室７及び外側室８に分画する、膨張可能な中空円環状の隔膜９がタイヤ１の全周にわたって配設されている。隔膜９は、タイヤ１をリム６に装着した装着姿勢にて、内側室７と外側室８に第一内圧を充填するとき、内側室７と外側室８との間を連通する連通部１０を具えている。連通部１０は、タイヤ１をリム６に装着した装着姿勢にて、第一内圧を充填する前にも内側室７と外側室８とを連通しているので、リム６に設けられた空気充填用バルブ１１を介して外側室８に空気を充填すると、その空気の一部が連通部１０を介して内側室７に供給され、内側室７及び外側室８に空気が充填される。そのことから、内側室７に空気を充填するための空気充填用バルブを別途用意する必要が無くなり、従来のリム６を使用することが可能となる。また、連通部１０は、外側室８内が第一内圧よりも小さい第二内圧まで低下したときに閉塞する。なお、隔膜９がタイヤ本体とは別体であることから、特殊なタイヤを用いる必要が無く、一般的なタイヤ１を用いることが可能である。【００３０】
また、図２に示す第二発明のタイヤ１は、ビードコア２を埋設した一対のビード部３、かかるビード部３からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部４、及び両サイドウォール部４、４間にまたがって延びるトレッド部５を有する。なお、図示は省略したが、これらのタイヤ１は、慣例に従い、カーカス、ベルト層等の他のタイヤ構成部材も具える。また、タイヤ１の内部に、一対のビード部３の間に延びる膨張可能な環状の隔膜９がタイヤ１の全周にわたって配設されている。この隔膜９は、タイヤ１をリム７に装着した際に、ビード部３とリム６との間に狭持され、タイヤ１とリム６との間に画定される空間を、タイヤ径方向内側に位置しリム６に隣接する内側室７と、タイヤ径方向外側に位置しタイヤ１の内面に隣接する外側室８との２室に分画している。かかる隔膜９のタイヤ幅方向端部１２は、ビード部３のビードトウ１３を通り、少なくともビードヒール１４まで延びている。隔膜９は、タイヤ１をリム６に装着した装着姿勢にて、第内側室７と外側室８に第一内圧を充填するとき、内側室７と外側室８との間を連通する連通部１０を具えている。連通部１０は、タイヤ１をリム６に装着した装着姿勢にて、第一内圧を充填する前にも内側室７と外側室８とを連通させているので、リム６に設けられた空気充填用バルブ１１を介して内側室７に空気を充填すると、その空気の一部が連通部１０を介して外側室８に供給され、内側室７及び外側室８に空気を充填することができる。そのことから、外側室７に空気を充填するための空気充填用バルブを別途用意する必要が無くなり、従来のリム６を使用することが可能となる。また、連通部１０は、外側室８が第一内圧よりも小さい第二内圧まで低下したときに閉塞する。【００３１】
なお、上述した連通部１０としては、例えば、タイヤ１をリム６に装着するリム組み時を含む走行開始前には、タイヤの内圧条件を問わず、内側室７と外側室８との間を連通させるが、走行開始と同時に、外側室８が第二内圧まで低下したときに内側室７と外側室８との間が連通しないような機構を有する連通部１０とすることができる。あるいは、タイヤ１とリム６との装着を解除する際や上記したような走行開始前には、信号により内側室７と外側室８との間を強制的に連通させるが、タイヤ１に所定内圧を充填した後に、その信号を止めることで、外側室８が第二内圧まで低下したときに内側室７と外側室８との間が連通しないような機構を有する連通部１０とすることもできる。【００３２】
これら第一及び第二発明のタイヤ１は、内圧が正常な状態では、図１（ａ）及び図２（ａ）に示すように、隔膜９はトレッド部５の内面と非接触な状態に維持されるため、トレッド部５の内面との擦れ等により損傷することがない。なお、パンク等により外側室８の内圧が急激に低下しても、連通部１０を介して内側室７から外側室８に抜ける気体の量は制限されていることから、内側室７の内圧が大きく低下する前に、差圧の拡大により隔膜９が拡張する。また、外側室８が第二内圧までに達したときには連通部１０が閉塞することから、仮に外側室８の内圧が急激に低下し続けたとしても、内側室７の内圧は低下することなく維持される。そのことから、内側室７と外側室８との差圧が拡大して、内側室７内の空気が膨張するので、隔膜９が拡張することとなり、第一発明のタイヤ１及び第二発明のタイヤ１は夫々、図１（ｂ）及び図２（ｂ）に示すように、隔膜９がタイヤ内面に接触した状態となる。これにより、タイヤ１に加わる荷重は、内側室７内の空気が肩代わり支持することができるので、安全にランフラット走行を行うことが可能となる。【００３３】
従来のランフラット走行可能な安全タイヤでは、損傷により、内圧が急激に低下せずに、外側室の内圧が緩やかに低下する、いわゆるスローパンクの発生時に、隔膜が充分に拡張せずにランフラット走行できない可能性がある。なぜなら、外側室の空気が徐々に抜け、その内圧が徐々に低下すると、連通部を空気が出入りする状態が維持されたまま、内側室の空気が徐々に抜けることから、内側室の内圧も徐々に低下して、内側室と外側室との差圧が充分に確保されないので、隔膜が有効に拡張しないからである。しかし、第一及び第二発明のタイヤ１は、スローパンクが発生し、内側室７及び外側室８の内圧がともに徐々に低下していったとしても、外側室８が第二内圧まで低下すると、連通部１０が閉塞するので、外側室８の内圧が継続して徐々に低下するのに対し、内側室７の内圧は低下することなく維持される。このことから、内側室７と外側室８との間の差圧が拡大して、内側室７内の空気が膨張するので、隔膜９が拡張してタイヤ内面に接触し、第一発明のタイヤ１及び第二発明のタイヤ１は夫々、図１（ｂ）及び図２（ｂ）に示すような隔膜が拡張した状態となる。その結果、タイヤ１に加わる荷重は、内側室７内の空気が肩代わり支持することができるので、安全にランフラット走行を行うことが可能となる。このとき、連通部１０が閉塞していることから、ランフラット走行していても、連通部１０から空気が漏出しないので、内側室７の内圧の低下を抑制することができ、ランフラット走行可能な距離を大きくすることが可能となる。このように、これら第一発明及び第二発明のタイヤ１は、急激に内圧が低下するパンク等の発生時のみならず、内圧が徐々に低下するスローパンクの発生時にも隔膜９を充分に拡張することを可能としつつも、ランフラット走行可能な距離を大きくすることを可能としている。【００３４】
また、第二内圧が、第一内圧の１０〜９０％の範囲内であることが好ましく、より好ましくは、３０〜９０％の範囲内である。第二内圧が第一内圧の１０％未満の場合には、タイヤ１内の圧力が相当に抜けた状態にて車両からの荷重が負荷され、タイヤ１が路面に押し付けられるので、タイヤ１が過剰に変形した状態で長時間走行することとなり、タイヤ１の損傷及び隔膜９の損傷を招き、走行の安全性を充分に確保できない可能性がある。このことは、特に、大きな荷重が負荷されるバス・トラック用の重荷重用タイヤにおいて顕著である。具体的には、一般的な乗用車用タイヤでは第二内圧が第一内圧の３０％を超えていることがより好ましいのに対し、重荷重用タイヤでは、第二内圧が第一内圧の５０％を超えていることがより好ましい。また、一般に、タイヤ負荷転動に伴い微量ではあるが空気漏れが発生する。そのことから、第二内圧が、第一内圧の９０％を超えている場合には、タイヤ負荷転動に伴う空気漏れにより、タイヤ１に損傷が発生していないにも関わらず、連通部１０が閉塞してしまい、徐々に隔膜９が拡張してしまう可能性があるからである。【００３５】
更に、図１及び２に示す第一及び第二発明のタイヤ１のように、外側室８に、外側室８の内圧を検知する内圧検知手段１５と、内圧検知手段１５に接続され、外側室８の内圧が第二内圧まで低下したときに、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、かかる連通部１０が、内圧低下信号を受信すると閉塞することが好ましい。かかる構成により、スローパンクが発生した際に、外側室８が第二内圧まで低下したことを内圧検知手段１５が正確に検知して、そのとき内圧低下信号を連通部１０に送信することで、連通部１０にて内圧低下信号を受信して、連通部１０を迅速に閉塞させることが可能となる。なお、内圧検知手段１５としては、直接式ＴＰＭＳ（Ｔｉｒｅ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｍｏｎｉｔｅｒｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）がその代表例として挙げられる。直接式ＴＰＭＳは、タイヤ１内に設置するタイプのもので、直接にタイヤ１の内圧を高い精度にて検知し、内圧低下を知らせる装置である。【００３６】
あるいは、外側室８に、外側室８の内圧を検知する内圧検知手段１５と、内圧検知手段に接続され、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、連通部１０は、外側室８の内圧が第二内圧まで低下したときの内圧低下信号を受信すると閉塞することが好ましい。かかる構成により、スローパンクが発生した際に、信号送信手段が内圧情報を送り続けていることから、第二内圧まで低下したことを示す内圧低下信号を連通部１０にて検知して連通部１０を迅速に閉塞させることが可能となる。【００３７】
また、内側室７に、内側室７の内圧を検知する内圧検知手段１５と、内圧検知手段１５に接続され、内側室７の内圧が第二内圧まで低下したときに、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、連通部１０は、内圧低下信号を受信すると閉塞することが好ましい。かかる構成により、スローパンクが発生した際に、内側室７が第二内圧まで低下したことを内圧検知手段１５が正確に検知して、そのとき内圧低下信号を連通部１０に送信することで、連通部１０にて内圧低下信号を受信して、連通部１０を迅速に閉塞させることが可能となる。また、環状の隔膜９を具える安全タイヤにおいては、リム上に内圧検知手段１５を設けることができるので、その取り付けが容易となる【００３８】
あるいは、内側室７に、内側室７の内圧を検知する内圧検知手段１５と、内圧検知手段に接続され、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、連通部１０は、内側室７の内圧が第二内圧まで低下したときの内圧低下信号を受信すると閉塞することが好ましい。かかる構成により、スローパンクが発生した際に、信号送信手段が内圧情報を送り続けていることから、第二内圧まで低下したことを示す内圧低下信号を連通部１０にて検知することで連通部１０を迅速に閉塞させることが可能となる。【００３９】
更にまた、図１及び図２に示す第一及び第二発明のタイヤ１の連通部１０のように、連通部１０は、隔膜９を貫通する通孔１６と、隔膜９の内側室７側にて、通孔１６上に設けられ、通孔１６を開放又は閉塞する蓋１７とを具えることが好ましい。係る構成では、外側室８が第一内圧のときには、図１（ａ）及び２（ａ）に示すように、連通部１０は開口している。また、パンク等によりタイヤ１が破損して、外側室８の内圧が低下し、第二内圧に達したときには、図１（ｂ）及び２（ｂ）に示すように、蓋１７が通孔１６を塞いで、通孔１６を介した空気の流通を遮る。そのことから、外側室８内と内側室７内との差圧が拡大し、隔膜９が有効に拡張変形することとなり、ランフラット走行が可能となる。具体的には、第二発明に従うタイヤ１を、タイヤサイズ４９５／４５Ｒ２２．５で試作し、第一内圧を９００ｋＰａ、第二内圧を８００ｋＰａとする。このとき、連通部１０を構成する蓋１７は、厚さ：１ｍｍ、ヤング率：５ＭＰａとなるようにＴＰＯにより製造する。また、蓋１７と隔膜９との間に、第一内圧充填時に、通孔１６と蓋１７とをタイヤ径方向に離間させる棒状の離間手段１８が設けられている。かかる離間手段１８は、外側室８が第二内圧まで低下し、内圧検知手段１５からの内圧低下信号を受信すると、電力が供給され、タイヤ周方向に折れ曲がる。その結果、蓋１７が通孔１６を覆い、通孔１６が閉塞する。【００４０】
あるいは、上記した第一発明及び第二発明のタイヤ１の連通部１０に換えて、連通部１０を、図３に示すような、蓋１７の内側面に粘着材１９を塗布又は貼付した構成とすることが好ましい。図３（ａ）に示すように、粘着剤１９を配設することにより、スローパンク等により外側室８が第二内圧まで低下して、蓋１７が通孔１６を閉塞する際には、図３（ｂ）に示すように、粘着材１９が通孔１６の周りに接着し、空気の漏れを一層抑制することができるので、ランフラット走行可能な距離を大きくすることが可能となる。なお、粘着材１９としては、アクリル系・合成樹脂系の粘着テープ、アクリル系・合成樹脂系の接着剤、及びアクリル系・合成樹脂系の粘着スポンジなどを使用することができる。【００４１】
なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、連通部１０は、図１〜３に示すものに限定されず、図４に示すような、空気を通す通孔１６とフロート部２０により構成されるフロート式チャック弁タイプのものとすることができる。かかる連通部１０を具えるタイヤ１は、第一内圧を充填したときには、図４（ａ）に示すように、フロート部２０の径が小さく、通孔１６を介して空気を連通させることができる。また、パンク等の発生により、外側室８が第二内圧まで低下したときには、図４（ｂ）に示すように、フロート部２０が拡径して通孔１６が閉塞する。なお、フロート部２０は、外側室８が第二内圧に達したときに、内圧検知手段１５の信号送信手段からの内圧低下信号を連通部１０が受信して、フロート部２０に電力が供給され拡径するように構成される。また、図３では、蓋１７を通孔１６のタイヤ径方向内側に設けているが、蓋１７を通孔１６のタイヤ径方向外側に設けることもできる。更に、タイヤに圧力を充填する際の、内圧検知手段１５により検知される外側室８における経時的な内圧データの微分値（傾き）等のデータに基づき、圧力変動パターンを導き出し、外側室８にてかかる圧力変動パターンを示す場合には、外側室８の内圧が第二内圧以下であっても、内側室７と外側室８との間を連通させておくように設定することもできる。更にまた、連通部１０を閉塞することは、図１に示すような、内圧検知手段１５と、内圧低下信号を受信して連通部１０を閉塞する手段とを別体として具える装置構成を採用することで達成することもできるが、図示は省略するが、内圧検知手段１５と、内圧低下信号を受信して連通部１０を閉塞する手段とが一体型となった装置構成を採用することにより達成することもできる。また、連通部１０は、図示してきたもの以外の、その他の一般的な電気式又は機械式の開閉弁等とすることができる。【００４２】
次いで、図面を参照しつつ、第三及び第四発明のタイヤの実施の形態を説明する。図５（ａ）は、第三発明のタイヤをリムに装着して構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向における断面を、内圧を適用する前後の状態で示しており、図５（ｂ）は図５（ａ）に示すタイヤにおいて内圧が低下し、ランフラット走行が可能となった状態を示している。また、図６（ａ）は、第四発明のタイヤをリムに装着して構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向における断面を、内圧を適用する前後の状態で示しており、図６（ｂ）は図６（ａ）に示すタイヤにおいて内圧が低下し、ランフラット走行が可能となった状態を示している。【００４３】
図５及び６に示す第三及び第四発明のタイヤ１は、タイヤ１と空気のうを具え、かかるタイヤは、ビードコア２を埋設した一対のビード部３、かかるビード部３からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部４、及び両サイドウォール部４、４間にまたがって延びるトレッド部５を有する。なお、図示は省略したが、これらのタイヤ１は、慣例に従い、カーカス、ベルト層等の他のタイヤ構成部材も具える。【００４４】
図５に示す第三発明のタイヤ１は、タイヤ１の内部において、タイヤ１をリム６に装着した装着姿勢にて、リム６と接触し、タイヤ１とリム６との間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の２室、すなわち内側室７及び外側室８に分画する、膨張可能な中空円環状の隔膜９がタイヤ１の全周にわたって配設されている。隔膜９は、タイヤ１をリム６に装着した装着姿勢にて、内側室７と外側室８に所定の内圧を充填した正常内圧状態では、内側室７と外側室８との間を連通する連通部１０を具えている。連通部１０は、タイヤ１をリム６に装着した装着姿勢にて、正常内圧を充填する前にも内側室７と外側室８とを連通しているので、リム６に設けられた空気充填用バルブ１１を介して外側室８に空気を充填すると、その空気の一部が連通部１０を介して内側室７に供給され、内側室７及び外側室８に空気が充填される。そのことから、内側室７に空気を充填するための空気充填用バルブを別途用意する必要が無くなり、従来のリム６を使用することが可能となる。また、連通部１０は、パンク等に起因して、外側室８の内圧が低下し、外側室８と内側室７との差圧が所定の値よりも大きくなった内圧低下状態では、その差圧力により駆動して閉塞する。なお、隔膜９がタイヤ本体とは別体であることから、特殊なタイヤを用いる必要が無く、一般的なタイヤ１を用いることが可能である。【００４５】
また、図６に示す第四発明のタイヤ１は、タイヤ１の内部に、一対のビード部３の間に延びる膨張可能な環状の隔膜９がタイヤ１の全周にわたって配設されている。この隔膜９は、タイヤ１をリム７に装着した際に、ビード部３とリム６との間に狭持され、タイヤ１とリム６との間に画定される空間を、タイヤ径方向内側に位置しリム６に隣接する内側室７と、タイヤ径方向外側に位置しタイヤ１の内面に隣接する外側室８との２室に分画している。かかる隔膜９のタイヤ幅方向端部１２は、ビード部３のビードトウ１３を通り、少なくともビードヒール１４まで延びている。隔膜９は、タイヤ１をリム６に装着した装着姿勢にて、内側室７と外側室８に正常内圧を充填するとき、内側室７と外側室８との間を連通する連通部１０を具えている。連通部１０は、タイヤ１をリム６に装着した装着姿勢にて、正常内圧を充填する前にも内側室７と外側室８とを連通させているので、リム６に設けられた空気充填用バルブ１１を介して内側室７に空気を充填すると、その空気の一部が連通部１０を介して外側室８に供給され、内側室７及び外側室８に空気を充填することができる。そのことから、外側室７に空気を充填するための空気充填用バルブを別途用意する必要が無くなり、従来のリム６を使用することが可能となる。また、連通部１０は、パンク等に起因して、外側室８の内圧が低下し、外側室８と内側室７との差圧が所定の値よりも大きくなった内圧低下状態では、その差圧力により駆動して閉塞する。【００４６】
これら第三及び第四発明のタイヤ１は、内圧が正常な状態では、図５（ａ）及び図５（ａ）に示すように、隔膜９はトレッド部５の内面と非接触な状態に維持されるため、トレッド部５の内面との擦れ等により損傷することがない。なお、パンク等により外側室８の内圧が急激に低下し、外側室８の内圧が内側室７の内圧よりも低下して、外側室８と内側室７との差圧が所定の値よりも大きくなった内圧低下状態では、その差圧力により連通部１０が駆動して閉塞することから、外側室８の内圧が低下し続けたとしても、内側室７と外側室８間の空気の流通が妨げられることとなる。そのことから、内側室７と外側室８との差圧が拡大して、内側室７内の空気が膨張するので、隔膜９が拡張することとなり、第三発明のタイヤ１及び第四発明のタイヤ１は夫々、図５（ｂ）及び図６（ｂ）に示すように、隔膜９がタイヤ内面に接触した状態となる。これにより、タイヤ１に加わる荷重を、内側室７内の空気が肩代わり支持することができるので、ランフラット走行を行うことが可能となる。このとき、連通部１０が閉塞していることから、隔膜９が拡張して、ランフラット走行していても、連通部１０から空気が漏出しないので、内側室７の内圧の低下を抑制することができ、ランフラット走行可能な距離を大きくすることが可能となる。また、連通部１０は、隔膜９上の任意の位置に設けることもできるが、ユニフォミティの観点から、隔膜９の赤道面上に設けることが好ましい。【００４７】
また、連通部１０は、差圧が５０ｋＰａ以上で閉塞することが好ましい。パンク等が発生していなくとも、タイヤ負荷転動により外側室８の内圧が徐々に低下していくことを鑑みると、差圧が５０ｋＰａ未満で連通部１０が閉塞してしまうと、パンク等が発生していないにもかかわらず連通部１０が閉塞することとなり、連通部１０を介した内側室７と外側室８との空気の循環が妨げられる。そうすると、空気の循環が妨げられることに伴い、内側室７内と外側室８内の熱の循環も妨げられ、外側室８の温度が大きくなる。その結果、内側室７近傍にあるリム６を介して放熱されにくくなり、外側室８の温度が大きくなり過ぎるので、トレッド部５等で過剰に蓄熱され、そのことに起因してタイヤ１が熱破壊される可能性がある。また、閉塞することにより、タイヤ１内への空気圧の補充が困難となる場合がある。【００４８】
あるいは、図５及び６に示す第三発明及び第四発明のタイヤ１の連通部１０に換えて、図７（ａ）及び７（ｂ）に示すように、第三発明及び第四発明のタイヤ１の連通部１０を、隔膜９を貫通する通孔１６と、通孔１６上に設けられ、通孔１６を開放又は閉塞するフロート部２０とで構成することができる。かかる連通部１０は、例えば、外側室８が正常内圧のときには、図７（ａ）に示すように、フロート部２０が通孔１６を閉塞していないことから、連通部１０は開口している。その後、パンク等によりタイヤ１が破損して、外側室８の内圧が低下し、外側室８と内側室７とが所定の内圧差に達したときには、差圧力により、図７（ｂ）に示すように、フロート部２０が外側室８側に押圧されて移動し、通孔１６が塞ぐので、通孔１６を介した空気の流通が遮られる。外側室８内と内側室７内との差圧が拡大し、隔膜９が有効に拡張変形することとなり、その結果、より長距離のランフラット走行が可能となる。【００４９】
あるいは、図５及び６に示す第三発明及び第四発明のタイヤ１の連通部１０に換えて、図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、第三発明及び第四発明のタイヤ１の連通部１０を、隔膜９を貫通する通孔１６と、隔膜９の内側面にて、通孔１６上に設けられ、通孔１６を開放又は閉塞する蓋１７とで構成することができる。かかる連通部１０は、例えば、外側室８が正常内圧のときには、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、蓋１７が、隔膜９の内側室７側にて通孔１６上に設けられており、連通部１０は開口している。また、パンク等によりタイヤ１が破損して、外側室８の内圧が低下し、内側室７と外側室８とが所定の内圧差に達したときには、差圧力により、図８（ｃ）に示すように、蓋１７が外側室８側に変形することで通孔１６が塞がれ、通孔１６を介した空気の流通を遮る。外側室８内と内側室７内との差圧が拡大し、隔膜９が有効に拡張変形することとなり、ランフラット走行が可能となる。また、通孔１６と蓋１７により連通部１０を構成することにより、構成が単純であることから、連通部１０の小型化及び軽量化を達成することができるので、ユニフォミティの悪化を抑制し、遠心力によるクリープの発生を抑制することが可能となる。更に、構成が単純であることは、連通部１０の製造コスト削減にもつながる。なお、蓋１７の隔膜９への貼付けには、スポット的な熱溶着、アクリル系・合成樹脂系の粘着テープ、アクリル系・合成樹脂系の接着剤、及びアクリル系・合成樹脂系の粘着スポンジなどを用いることができる。また、スポット的な熱溶着により蓋１７を隔膜９に貼り付ける場合には、接着性の観点から、隔膜９と蓋１７とが同一の材料から製造されることが好ましい。【００５０】
また、図８に示すように、連通部１０の蓋１７の内側面に粘着材１９を塗布又は貼付してなることが好ましい。このように粘着剤１９を配設することにより、外側室８が所定の内圧まで低下して、蓋１７が通孔１６を閉塞する際に、粘着材１９が通孔１６の周りに接着するので、連通部１０の閉塞をより堅固なものとし、空気の漏れを一層抑制することにより、ランフラット走行可能な距離を大きくすることが可能となる。【００５１】
更に、図９（ａ）〜（ｃ）に示す第四発明のタイヤ１のように、隔膜９の少なくともクラウン部の外面上に配設され、隔膜が拡径変形した状態にて、隔膜とタイヤ内面との間に介在し、それらの直接接触を少なくとも部分的に阻止する接触阻止手段２２を具えることが好ましい。釘等の鋭利な異物が刺さることが比較的多いトレッド部５に対応する隔膜９の領域である隔膜９のクラウン部２１に、隔膜９とタイヤ内面との直接接触を阻止する接触阻止手段２２を設けたことから、釘踏みによりトレッド部５に貫通孔が生じても、その釘が隔膜９に到達し隔膜９を損傷させるおそれがない。【００５２】
かかる接触阻止手段２２は、隔膜９のクラウン部２１の外表面上にのみ設けても有意な効果を得ることができるが、図９（ｂ）に示すように、タイヤ１の内圧が正常な状態における隔膜９の最大幅位置Ｗまで配設することがより好ましい。これは、釘等の異物がトレッド部５に刺さった場合のみならず、タイヤ１のショルダー部２３に刺さった場合にも隔膜９を損傷から防ぐことが可能となるからである。【００５３】
また、接触阻止手段２２は、図９（ｃ）に示すように、隔膜７が拡径変形した状態にて、サイドウォール部４の内側に対応する領域である隔膜９のサイド部２４まで配設することがより好ましい。これは、トレッド部５及びショルダー部２３に比べ肉厚が薄く、異物が貫通し易いサイドウォール部４に対応する隔膜９のサイド部２４においても、上記と同様に、異物による損傷を妨げることが可能となるからである。【００５４】
更に、接触阻止手段２２は、シーラント剤を隔膜９の外面上に適用して形成したシーラント層とすることができる。その理由は、釘踏み等によりタイヤ１に釘等の異物が貫通しても接触阻止手段２２としてのシーラント層が隔膜９をその異物の接触から保護するとともに、その異物が隔膜９にまで到達し隔膜９に貫通孔が生じてしまっても、その貫通孔にシーラント層のシーラント剤が浸入してシールを行い、内圧の維持をより一層堅固なものとすることができるからである。なお、ショルダー部２３やサイドウォール部４等に大きな孔の損傷があったときに、シーラント剤がその孔をシールすることができる。かかる観点からも、シーラント剤は、サイドウォール部４の内側に対応する領域である隔膜９のサイド部２４まで配設することがより好ましい。もちろん、タイヤ負荷転動によって、シールされた孔が再度開いてしまうこともあるが、そのような場合においても、連通部１０が閉塞していることから、隔膜９の拡張状態が維持されるので、ランフラット走行は可能である。【００５５】
または、接触阻止手段２２は、スポンジ材からなる緩衝部材とすることもできる。これは、釘踏み等によりタイヤに釘等の異物が貫通しても接触阻止手段２２としての緩衝部材が隔膜９をその異物の接触から保護するからであり、さらにスポンジ材は、防振性や吸音性が高いため、タイヤの空洞内、特には外側室８内で生じた共鳴音エネルギー（振動エネルギー）を熱エネルギーに変換し、空洞共鳴をも抑制することができるからである。また、前記シーラント層を用いる場合に比べて軽量である。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したものをも含むものであり、ゴム系スポンジやポリウレタンフォーム等が用いられる。【００５６】
あるいは、接触阻止手段２２は、隔膜９の外面からタイヤ径方向外側に突出するように配設された複数の突起部材としてもよい。なお、これら突起部材は、隔膜９が拡径変形した際に隔膜９とタイヤ内面との間に所定距離のスペースを形成するスペーサとして機能すればよいので、その平面形状は、正方形、長方形、又は六角形等でもよく、タイヤ幅方向におけるそれらの断面形状は、Ｔ字状又はカップ状でもよい。あるいは、さらに異なる形状、例えば倒立裁頭円錐の断面形状を有していてもよい。また、これらの突起部材は、隔膜９と一体型として形成してもよく、又はボンド等により後から隔膜９に接着してもよい。さらに、突起部材の材質は、隔膜９と同一としてもよく、又は弾性率が低く、柔らかいエラストマー等の、隔膜９とは異なる材質としてもよい。これによれば、釘踏み等によりタイヤに釘等の異物が貫通しても接触阻止手段２２としての突起部材が隔膜９をその異物の接触から保護することができる。【００５７】
加えて、上記複数の突起間又は突起内にシーラント剤を適用することが好ましい。これによれば、突起部材が、走行時の遠心力により発生するシーラント剤の偏りを抑制するので、突起部材が隔膜９とタイヤ内面との直接接触を効果的に妨げるとともに、釘等の異物が隔膜９に到達した場合にもシーラント剤がシール性をより確実なものとする。なお、図９に示す構成は、第四発明のタイヤ１だけでなく、第一乃至第三発明のタイヤにも適用し得るものである。【００５８】
また、蓋１７は、ＴＰＥにより構成されることが好ましい。蓋１７は、例えばゴム、ゴムと不織布との複合体、ＴＰＥ等の空気不透過性かつ伸張性の材料で構成することができるが、特に外側室８の内圧が低下した際の隔膜９の伸張（破断伸び）及び軽量化、通常走行時の隔膜９の形状保持、並びに、遠心力によるクリープの抑制を考慮するとＴＰＥを用いることが好ましい。なお、係る構成は、第一及び第二発明のタイヤにも適用し得るものである。【００５９】
更に、蓋１７の厚さは０．０５〜２．００ｍｍの範囲内にあることが好ましく、より好ましくは０．１５〜１．５０ｍｍの範囲内である。蓋１７の厚さが０．０５ｍｍ未満の場合には、蓋１７が薄過ぎることから、スポット的な熱溶着により蓋１７を隔膜９に貼り付けようとしても、過熱した蓋１７の部分が完全に溶解してしまい、隔膜９への貼付けが困難となる可能性がある。このとき、更に隔膜９も併せて溶解してしまい、隔膜９を交換しなければならなくなる可能性もある。一方、蓋１７の厚さが２．００ｍｍを超える場合には、蓋１７の剛性が向上し過ぎることから、蓋が閉じようとしても充分に変形せずに、通孔１６を閉塞することができなくなる可能性がある。なお、連通部１０を介して内側室７から外側室８に空気を充填し、正常内圧とする場合には、蓋１７は、空気を充填する際に通孔１６を閉塞しない程度の剛性を確保しておく必要がある。また、係る構成は、第一及び第二発明のタイヤにも適用し得るものである。【００６０】
なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
【実施例】
【００６１】
次に、内側室と外側室が所定の内圧差となったときに閉塞する、蓋及び通孔により構成される連通部を有する空気のうを具えた第三及び第四発明の安全タイヤ（実施例タイヤ１〜２）並びに通孔のみにより構成される連通部を有する空気のうを具えた従来技術の安全タイヤ（従来例タイヤ１〜２）をタイヤサイズ４９５／４５Ｒ２２．５の重荷重用タイヤとして、夫々試作し、その性能を評価したので、以下に説明する。【００６２】
実施例タイヤ１及び２は、夫々図１及び２に対応する構成を具える。実施例タイヤ１及び２は、タイヤ内腔を内側室と外側室に分画する隔膜を有し、その隔膜に、ビード部近傍にて内側室と外側室とを連通する小孔及び蓋からなる連通部を隔膜の赤道面上に具え、その蓋の内側面にはゴム系の粘着材が塗布されている。実施例タイヤ１は中空円環状の隔膜を具え、実施例タイヤ２は環状の隔膜を具える。隔壁は、厚さ：０．３ｍｍ、ヤング率：５ＭＰａとなるようにＴＰＯにより製造されている。このとき、連通部を構成する蓋は、タイヤ幅方向距離：４０ｍｍ、タイヤ周方向距離：４０ｍｍ、厚さ：０．１５ｍｍ、ヤング率：５ＭＰａとなるようにＴＰＯにより製造されている。また、連通部が連通している際の蓋と通孔とのり間距離は１ｍｍである。通孔は、直径２ｍｍの円筒状の孔である。なお、従来例タイヤ１及び２は、夫々実施例タイヤ１及び２に対応しており、蓋を具えない点を除いて同様な構成を具える。【００６３】
これら各供試タイヤをサイズ１７．００×２２．５のリムに取り付けてタイヤ車輪とし、テストに使用するトラクター車両の駆動輪に装着して、空気圧：９００ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重５６．８４ｋＮを適用し、ランフラット走行可能な距離を評価した。【００６４】
ランフラット走行可能な距離は、上記車両のタイヤのトレッド部にパンク孔を設け、ランフラット状態となってから、走行速度６０ｋｍ／ｈにて走行することができる時間を測定して評価した。【００６５】
その結果、従来例タイヤ１及び２は、徐々に内側室の内圧が低下し、空気のうが縮んでいくことから、約１０分すなわち約１０ｋｍで走行不能になったのに対し、実施例タイヤ１及び２は、空気のうが充分に拡張した状態にて３０分以上すなわち３０ｋｍ以上の走行が可能であった。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上のことから明らかなように、この発明により、隔膜の構成の適正化を図ることにより、ランフラット走行可能な距離を更に大きくした安全タイヤを提供することが可能となった。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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