(57)【要約】車両は、燃料によって駆動されるエンジンを備えたハイブリッド車両であって、電力によって駆動されるモータジェネレータ（４２−１，４２−２）と、コネクタ（１９０）が着脱可能に接続され、コネクタ（１９０）から電力が供給されることと、コネクタ（１９０）に電力を供給することとの少なくとも一方が可能とされた充電プラグ（３０）とを備え、エンジン（２５０）は、一方の側面（１００Ａ）側にオフセットするように配置され、充電プラグ（３０）は、他方の側面（１００Ｂ）に設けられる。
2009028520.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料によって駆動される内燃機関（２５０）と、
前記燃料と異なるエネルギ源によって駆動される駆動源（４２−１，４２−２）と、
前記エネルギ源を貯留可能なエネルギ源貯留部（６−１，６−２）と、
外部接続部（１９０）が着脱可能に接続され、前記外部接続部（１９０）から前記エネルギ源が供給されることと、前記外部接続部（１９０）に前記エネルギ源を供給することとの少なくとも一方が可能なエネルギ源供給部（３０）と、
前記内燃機関（２５０）を収容する内燃機関収容部（１５０）とを備え、
前記内燃機関（２５０）は、内燃機関収容部（１５０）の一方の側面（１１０Ｂ）よりも他方の側面（１１０Ａ）に近接するように配置され、
前記エネルギ源供給部（３０）は、前記一方の側面（１１０Ｂ）に設けられた、車両。
【請求項２】
前記内燃機関（２５０）により生じる回転力を車両の駆動軸に変速して伝達する変速機を収容する変速機収容ケースをさらに備え、
前記変速機収容ケースは、前記一方の側面（１１０Ｂ）と前記内燃機関（２５０）との間に設けられた、請求の範囲第１項に記載の車両。
【請求項３】
前記エネルギ源は電力とされ、前記エネルギ源貯留部（６−１，６−２）は電力を蓄放電可能なバッテリとされ、駆動源（４２−１，４２−２）は、前記バッテリの電力によって駆動されると共に、車輪を駆動する回転電機（４２−１，４２−２）とされ、前記変速機収容ケースは、前記回転電機（４２−１，４２−２）を収容する、請求の範囲第２項に記載の車両。
【請求項４】
車輪は、前記回転電機（４２−１，４２−２）または前記内燃機関（２５０）の動力により駆動される、請求の範囲第３項に記載の車両。
【請求項５】
前記回転電機（４２−１，４２−２）は、第１回転電機（４２−１）と第２回転電機（４２−２）とを含み、
車輪は、第１回転電機（４２−１）によってのみ駆動され、さらに、前記第２回転電機（４２−２）は、前記内燃機関（２５０）の動力により発電し、発電した電力により前記バッテリを充電または前記第１回転電機（４２−１）を駆動可能とされた、請求の範囲第３項に記載の車両。
【請求項６】
前記内燃機関（２５０）は、３気筒である、請求の範囲第５項に記載の車両。
【請求項７】
前記回転電機（４２−１，４２−２）を駆動制御するインバータ（４０−１，４０−２）を収容するインバータケースをさらに備え、
前記インバータケースは、前記一方の側面（１１０Ｂ）と、前記内燃機関（２５０）との間に設けられた、請求の範囲第３項に記載の車両。
【請求項８】
前記インバータケースは、前記内燃機関（２５０）と前記エネルギ源供給部（３０）との間に位置する領域に配置された、請求の範囲第７項に記載の車両。
【請求項９】
前記エネルギ源は、電力とされ、
前記駆動源（４２−１，４２−２）は、多相巻線と該多相巻線の中性点とを有する回転電機（４２−１，４２−２）とされ、
前記エネルギ源貯留部（６−１，６−２）は、バッテリとされ、
前記回転電機に接続されたインバータ（４０−１，４０−２）と、前記インバータ（４０−１，４０−２）の駆動を制御可能なインバータ制御部（７０）とをさらに備え、
前記エネルギ源供給部（３０）は、前記中性点に接続された配線（９２，９３）を含み、
前記インバータ制御部（７０）は、前記第中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して、前記バッテリに供給可能なように前記第インバータ（４０−１，４０−２）を制御する、請求の範囲第１項に記載の車両。
【請求項１０】
前記回転電機（４２−１，４２−２）は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１回転電機（４２−１）と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２回転電機（４２−２）とを含み、
前記エネルギ源供給部（３０）は、前記第１中性点に接続された第１配線（９２）と、前記第２中性点に接続された第２配線（９３）とを含み、
前記インバータ（４０−１，４０−２）は、前記バッテリからの直流電力を交流電力に変換して前記第１回転電機（４２−１）に供給する第１インバータ（４０−１）と、前記バッテリからの直流電力を交流電力に変換して前記第２回転電機（４２−２）に供給する第２インバータ（４０−２）とを含み、
前記インバータ制御部（７０）は、前記第１および第２中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して、前記バッテリに供給可能なように前記第１および第２インバータ（４０−１，４０−２）を制御する、請求の範囲第９項に記載の車両。
【請求項１１】
前記エネルギ源は、電力とされ、
前記駆動源（４２−１，４２−２）は、多相巻線と該多相巻線の中性点とを有する回転電機（４２−１，４２−２）とされ、
前記エネルギ源貯留部（６−１，６−２）は、バッテリとされ、
前記回転電機（４２−１，４２−２）に接続されたインバータ（４０−１，４０−２）と、前記インバータ（４０−１，４０−２）の駆動を制御可能なインバータ制御部（７０）とをさらに備え、
前記エネルギ源供給部（３０）は、前記中性点に接続された配線（９２，９３）とを含み、
前記インバータ制御部（７０）は、前記バッテリから前記インバータ（４０−１，４０−２）に供給される直流電力を交流電力に変換して、前記エネルギ源供給部（３０）から外部負荷に供給可能なように前記インバータ（４０−１，４０−２）を制御する、請求の範囲第１項に記載の車両。
【請求項１２】
前記回転電機（４２−１，４２−２）は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１回転電機（４２−１）と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２回転電機（４２−２）とを含み、
前記エネルギ源供給部（３０）は、前記第１中性点に接続された第１配線（９２）と、前記第２中性点に接続された第２配線（９３）とを含み、
前記インバータ（４０−１，４０−２）は、前記バッテリからの直流電力を交流電力に変換して前記第１回転電機（４２−１）に供給する第１インバータ（４０−１）と、前記バッテリからの直流電力を交流電力に変換して前記第１回転電機（４２−１）に供給する第２インバータ（４０−２）とを含み、
前記インバータ制御部（７０）は、前記バッテリから前記第１インバータ（４０−１）および前記第２インバータ（４０−２）に供給される直流電力を交流電力に変換して、前記エネルギ源供給部（３０）から外部負荷に供給可能なように前記第１インバータおよび前記第２インバータ（４０−１，４０−２）を制御する、請求の範囲第１１項に記載の車両。
【請求項１３】
前記エネルギ源は、電力とされ、
前記エネルギ源貯留部（６−１，６−２）は、バッテリとされ、
前記エネルギ源供給部（３０）および前記バッテリに接続された変換器（１６０）をさらに備え、
前記変換器（１６０）は、前記エネルギ源供給部（３０）から供給される電力を前記バッテリに供給可能な直流電力に変換して、前記バッテリを充電することと、前記バッテリから供給される直流電力を変換して、前記エネルギ源供給部（３０）から外部負荷に供給することとの少なくとも一方が可能とされた、請求の範囲第１項に記載の車両。
【請求項１４】
前記変換器（１６０）は、前記内燃機関収容部（１５０）から離れた位置に設けられ、
前記変換器（１６０）とエネルギ源供給部（３０）とを接続し、前記内燃機関収容部（１５０）内を通る配線をさらに備える、請求の範囲第１３項に記載の車両。
【請求項１５】
乗員を収容可能な乗員収容部（１５１）と、前記乗員収容部（１５１）に対して、前記内燃機関収容部（１５０）と反対側に位置する荷物収容部（１５２）とをさらに備え、
前記変換器（１６０）は、前記荷物収容部（１５２）内に配置された、請求の範囲第１４項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両に関し、特に種類の異なるエネルギ源によって駆動する複数の駆動源を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から環境に考慮された電気自動車やハイブリッド車両が各種提案されている。電気自動車としては、たとえば、特開平１１−３１８００４号公報などに記載されている。
この特開平１１−３１８００４号公報に記載された電気自動車は、充電ポートのパドル挿入部を塞ぐ充電リッドをアクチュエータにより自動的に開閉させる充電リッド自動操作機構を備えている。
特開平８−１５４３０７号公報に記載されたハイブリッド車両は、発電用内燃機関と走行用内燃機関を備え、ドライバが内燃機関に頼らないで走行するよう案内可能とされている。
また、特開２００５−２０４３６１号公報に記載されたハイブリッド車両においては、２つのモータジェネレータを用いて、交流電圧を発生可能とされている。
ここで、従来のハイブリッド車両においては、エンジンコンパートメント内の機器と、電力等のエネルギ源が供給されるエネルギ源供給部との位置関係については何等考慮されていなかった。
【発明の開示】
【０００３】
そこで、本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンコンパートメント内の機器と、エネルギ源供給部との位置関係について配慮された車両を提供することである。
本発明に係る車両は、燃料によって駆動される内燃機関と、燃料と異なるエネルギ源によって駆動される駆動源と、エネルギ源を貯留可能なエネルギ源貯留部とを備える。さらに、この車両は、外部接続部が着脱可能に接続され、外部接続部からエネルギ源が供給されることと、外部接続部にエネルギ源を供給することとの少なくとも一方が可能なエネルギ源供給部と、内燃機関を収容する内燃機関収容部とを備える。そして、上記内燃機関は、内燃機関収容部の一方の側面よりも他方の側面に近接するように配置され、エネルギ源供給部は、一方の側面に設けられる。
好ましくは、上記内燃機関により生じる回転力を車両の駆動軸に変速して伝達する変速機を収容する変速機収容ケースをさらに備える。好ましくは、上記変速機収容ケースは、一方の側面と内燃機関との間に設けられる。
好ましくは、上記エネルギ源は電力とされ、エネルギ源貯留部は電力を蓄放電可能なバッテリとされ、変速機収容ケースは、バッテリの電力によって駆動されると共に、車輪を駆動する回転電機を収容する。
好ましくは、上記車両の車輪は、回転電機または内燃機関の動力により駆動される。好ましくは、回転電機は、第１回転電機と第２回転電機とを含む。そして、車輪は、第１回転電機によってのみ駆動され、さらに、第２回転電機は、内燃機関の動力により発電し、発電した動力によりバッテリを充電または第１回転電機を駆動可能とされる。
好ましくは、上記内燃機関は、３気筒である。好ましくは、上記回転電機を駆動制御するインバータを収容するインバータケースをさらに備え、インバータケースは、一方の側面と、内燃機関との間に設けられる。好ましくは、上記インバータケースは、内燃機関とエネルギ源供給部との間に位置する領域に配置される。
好ましくは、上記エネルギ源は、電力とされ、駆動源は、多相巻線と該多相巻線の中性点とを有する回転電機とされ、エネルギ源貯留部は、バッテリとされる。そして、上記回転電機に接続されたインバータと、インバータの駆動を制御可能なインバータ制御部をさらに備え、エネルギ源供給部は、中性点に接続された配線を含む。そして、上記インバータ制御部は、第中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して、バッテリに供給可能なように第インバータを制御する。
好ましくは、上記回転電機は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１回転電機と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２回転電機とを含む。そして、上記エネルギ源供給部は、第１中性点に接続された第１配線と、第２中性点に接続された第２配線とを含む。そして、上記インバータは、バッテリからの直流電力を交流電力に変換して第１回転電機に供給する第１インバータと、バッテリからの直流電力を交流電力に変換して第２回転電機に供給する第２インバータとを含む。さらに、上記インバータ制御部は、第１および第２中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して、バッテリに供給可能なように第１および第２インバータを制御する。
好ましくは、上記エネルギ源は、電力とされ、駆動源は、多相巻線と該多相巻線の中性点とを有する回転電機とされ、エネルギ源貯留部は、バッテリとされる。そして、上記回転電機に接続されたインバータと、インバータの駆動を制御可能なインバータ制御部をさらに備える。そして、上記エネルギ源供給部は、中性点に接続された配線とを含み、インバータ制御部は、バッテリからインバータに供給される直流電力を交流電力に変換して、エネルギ源供給部から外部負荷に供給可能なようにインバータを制御する。
好ましくは、上記回転電機は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１回転電機と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２回転電機とを含み、エネルギ源供給部は、第１中性点に接続された第１配線と、第２中性点に接続された第２配線とを含む。そして、上記インバータは、バッテリからの直流電力を交流電力に変換して第１回転電機に供給する第１インバータと、バッテリからの直流電力を交流電力に変換して第１回転電機に供給する第２インバータとを含む。さらに、上記インバータ制御部は、バッテリから第１インバータおよび第２インバータに供給される直流電力を交流電力に変換して、エネルギ源供給部から外部負荷に供給可能なように第１インバータおよび第２インバータを制御する。
好ましくは、エネルギ源は、電力とされ、エネルギ源貯留部は、バッテリとされ、エネルギ源供給部に接続された変換器をさらに備える。そして、上記変換器は、エネルギ源供給部から供給される電力を直流電力に変換して、バッテリを充電することと、バッテリから供給される直流電力を電力に変換して、エネルギ源供給部から外部負荷に供給することとの少なくとも一方が可能とされる。
好ましくは、上記変換器は、内燃機関収容部から離れた位置に設けられ、変換器とエネルギ源供給部とを接続し、内燃機関収容部内を通る配線をさらに備える。
好ましくは、乗員を収容可能な乗員収容部と、乗員収容部に対して、内燃機関収容部と反対側に位置する荷物収容部とをさらに備え、変換器は、荷物収容部内に配置される。
本発明によれば、エンジンコンパートメント内の機器とエネルギ源供給部との位置関係について配慮された車両を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００４】
図１は、本発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の概略構成を示し、内部を可視化した平面図である。
図２は、エンジンコンパートメント内における各機器の配置状態を示し、内部を可視化した模式図である。
図３は、本発明の実施の形態１による車両の全体ブロック図である。
図４は、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
図５は、図４に示されたハイブリッド車両における各車両搭載機器の配置関係を模式的に示す平面図である。
図６は、図５に示す各車両搭載機器の配置関係を模式的に示し、内部を可視化した模式図である。
図７は、本発明の実施の形態３に係るハイブリンド車両の概略構成を示す平面図である。
図８は、エンジンコンパートメント内における車両搭載機器の配置状態を示す模式図である。
図９は、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の電気回路図である。
図１０は、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の電気回路図である。
図１１は、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の変形例を示す図である。
図１２は、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両の概略構成を示す平面図である。
図１３は、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両において、各車両搭載機器の配置状態を模式的に示す模式図である。
図１４は、本発明の実施の形態５に係るハイブリッド車両の概略構成を示す平面図である。
図１５は、本発明の実施の形態５に係るハイブリッド車両の変形例を示す平面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
本実施の形態に係るハイブリッド車両について、図１から図１５を用いて説明する。なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。
（実施の形態１）
図１から図３を用いて、本実施の形態１に係るハイブリッド車両について説明する。図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示し、内部を可視化した平面図であり、図２は、エンジンコンパートメント（内燃機関収容部）１５０内における各機器の配置状態を示し、内部を可視化した模式図である。図１に示されるように、ハイブリッド車両は、ボディと、このボディの外装に装着された複数の外装部材とを含む車両本体５０を備えている。
車両本体５０は、車両の幅方向に配列する側面１００Ａ，１００Ｂを備えており、運転者や乗員を収容可能な乗員収容室１５１と、この乗員収容室１５１に対して進行方向後方側に規定され、荷物などを収容可能な荷物室１５２と、乗員収容室１５１に対してハイブリッド車両の進行方向前方側に規定されたエンジンコンパートメント１５０とを備えている。そして、乗員収容室１５１と、エンジンコンパートメント１５０との間には、セパレータ１１０Ｃが設けられており、互いに区分されている。
すなわち、エンジンコンパートメント１５０は、セパレータ１１０Ｃと、側面１００Ａ，１００Ｂのうち、セパレータ１１０Ｃより前方側に位置するエンジンコンパートメント側壁部１１０Ａ，１１０Ｂと、フロント部とによって規定されている。
そして、エンジンコンパートメント１５０内には、エンジン２５０と、モータジェネレータ４２−１，４２−２と、インバータ４０−１，４０−２と、コンバータ８−１，８−２と、充電装置２０とが収容されている。
エンジン２５０は、ハイブリッド車両の幅方向の中心を通る中心線Ｏに対して、一方の側面１００Ａ側にオフセットするように配置されている。これにより、エンジン２５０の幅方向（ハイブリッド車両の幅方向）の中心が、側面１００Ｂよりも側面１００Ａ側に近接している。
エンジン２５０は、４つの燃焼室２６０を有し、内部にガソリン等の液体燃料が供給され、この燃料を燃焼することで動力を発生可能とされている。このエンジン２５０には、外部の空気を燃焼室２６０内に供給するインテークマニ−ホールド２５１と、燃焼室２６０内で燃料が燃焼することで生じる排気ガスを排気するエキゾーストマニ−ホールド２５２とが接続されている。なお、本実施の形態１に係るハイブリッド車両のエンジン２５０は、直列４気筒エンジンとされている。
エキゾーストマニ−ホールド２５２には、中心線Ｏに沿って延びる排気管２５３が接続されており、この排気管２５３は、サブマフラ２５４を介して、マフラ２５５に接続されている。
インバータ４０−１，４０−２を収容する収容ケースと、コンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースとは、ハイブリッド車両の高さ方向に積層されている。
そして、インバータ４０−１，４０−２と、コンバータ８−１，８−２とは、エンジン２５０に対して、側面１００Ｂ側に隣り合うと共に、中心線Ｏに対して側面１００Ｂ側にオフセットするように配置されている。すなわち、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースは、幅方向の中心が、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ａよりもエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側に近接するように配置されている。
これにより、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを収容する収容ケースのエンジンコンパートメント側壁部１１０Ａ側の側面は、エンジン２５０のエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側の側面と、エキゾーストマニ−ホールド２５２のエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側の側面と対向するように配置されている。
充電装置２０は、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースに対して、ハイブリッド車両の前方側に配設された変換器１６０と、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに設けられた充電プラグ３０とを備えている。
変換器１６０を収容する収容ケースは、エンジン２５０に対して、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側に隣り合う位置に設けられている。
充電プラグ３０は、変換器１６０に配線を介して電気的に接続されており、一般家庭用電源等の電源２８に接続されたコネクタ１９０が着脱可能に接続可能とされている。
なお、コネクタ１９０としては、充電用のコネクタと、給電用のコネクタと、充電・給電用コネクタのいずれも含む。
そして、充電用のコネクタとしては、商用電源（たとえば、日本では単相交流１００Ｖ）から供給される電力をハイブリッド車両に供給するためのコネクタである。この充電用のコネクタとしては、たとえば、一般の家庭用電源に接続されたコンセントなどが挙げられる。
給電用のコネクタは、ハイブリッド車両からの電力（たとえば、日本では単相交流１００Ｖ）を外部負荷へ供給するためのコネクタである。さらに、充電・給電用コネクタは、上記充電用コネクタおよび給電用コネクタのいずれの機能をも有するコネクタであり、商用電源から供給される電力をハイブリッド車両に供給可能であるとともに、ハイブリッド車両からの電力を外部負荷に供給可能なコネクタである。
コネクタ１９０と、充電プラグ３０との間の電力の授受方法としては、コネクタ１９０の一部と充電プラグ３０の少なくとも一部とが直接接触する接触型（コンタクティブ）であってもよいし、また、非接触型（インダクティブ）であってもよい。
この充電プラグ３０は、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを収容する収容ケースに対して、ハイブリッド車両の幅方向に位置する部分に設けられている。
上記のように、エンジン２５０と充電プラグ３０とを配置することで、エンジン２５０と充電プラグ３０との間の距離が大きくなり、エンジン２５０やエキゾーストマニ−ホールド２５２の熱によって、その周囲の空気の温度が高温となったとしても、充電プラグ３０までも加熱されることを抑制することができ、充電プラグ３０が熱により劣化することを抑制することができる。
さらに、エンジン２５０を一方のエンジンコンパートメント側壁部１１０Ａ側にオフセットさせて配置することで、変換器１６０を収容する収容ケースやインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースと、充電プラグ３０との間に隙間を確保し易くなり、充電プラグ３０と各ケースとが接触することを抑制することができ、充電プラグ３０の損傷を抑制することができる。
また、エンジン２５０およびエキゾーストマニ−ホールド２５２のエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側の側面を、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを収容する収容ケースで覆うように配置することで、充電プラグ３０にエンジン２５０等の熱が伝達されることを抑制することができる。
図２において、充電プラグ３０は、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースと隣り合う領域Ｒ１が位置する部分に形成されている。
ここで、領域Ｒ１は、エンジン２５０の隣りに配置された変換器１６０の収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容する収容ケースを、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに向けて、エンジン２５０を放射状の熱線（光）を放射する熱源（光源）として投影したしたときに、変換器１６０の収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースが投影される領域である。
このように、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、領域Ｒが位置する部分に充電プラグ３０を配置することで、エンジン２５０からの熱が直接充電プラグ３０に放射されることを抑制することができ、充電プラグ３０の劣化を抑制することができる。
すなわち、充電プラグ３０とエンジン２５０との間に変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースが位置しており、充電プラグ３０とエンジン２５０とによって規定される空間が、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースによって分断されている。
なお、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを収容する収容ケースをエンジン２５０およびエキゾーストマニ−ホールド２５２の側方に配置するようにしたのは、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２との収容ケース内には、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを冷却する冷却経路が配設されており、熱容量が大きいためである。
そして、充電プラグ３０と、変換器１６０とを接続する配線も、エンジン２５０に対して、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを収容する収容ケースや変換器１６０を収容する収容ケースによって隠れるように配設されている。これにより、配線についても、エンジン２５０等の熱によって劣化することを抑制することができる。
モータジェネレータ４２−１，４２−２および動力伝達機構４４が収容された収容ケースは、上記変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを収容する収容ケースの下方に配置されている。
ここで、モータジェネレータ４２−１，４２−２および動力伝達機構４４を含むトランスアクスルが収容ケース内に収容され、このトランスアクスルが、エンジン２５０の側方に配置されている。より具体的には、トランスアクスルは、エンジンと、充電プラグ３０との間に位置する領域に配置され、エンジン２５０からの熱が充電プラグ３０に伝達されることが抑制されている。
さらに、エンジン２５０を放射状の熱線が放射される熱源として、モータジェネレータ４２−１，４２−２および動力伝達機構４４が収容された収容ケースをエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに投影したときに、投影される領域内に、充電プラグ３０を配置するようにしてもよい。これにより、エンジン２５０からの放射熱が充電プラグ３０に達することを抑制することができる。
なお、動力伝達機構４４は、遊星歯車機構が採用されており、モータジェネレータ４２−１からの動力およびエンジン２５０からの動力を選択的に車軸に伝達可能となっている。
なお、本実施の形態１においては、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースによって、エンジン２５０等の熱が充電プラグ３０に伝達されないように抑制されているが、これに限られず、他の車両搭載機器を配置するようにしてもよい。
充電プラグ３０は、図１に示すコネクタ１９０が接続可能なコネクタ本体３１Ｂと、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、エンジンコンパートメント１５０側の内周面側に設けられ、コネクタ本体３１Ｂを収容する収容室と、この収容室の開口部を開閉する蓋部材３１Ａとを備えている。
なお、この蓋部材３１Ａは、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、領域Ｒ１が位置する部分に設けられている。
図３は、この発明の実施の形態１による車両の全体ブロック図である。図３を参照して、ハイブリッド車両は、電源システム１と、駆動力発生部３とを備える。駆動力発生部３は、インバータ４０−１，４０−２と、モータジェネレータ４２−１，４２−２と、動力伝達機構４４と、駆動軸４６とを含む。インバータ４０−１，４０−２は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに並列接続される。そして、インバータ４０−１，４０−２は、電源システム１から供給される直流電力を受けてモータジェネレータ４２−１，４２−２をそれぞれ駆動する。また、インバータ４０−１，４０−２は、それぞれモータジェネレータ４２−１，４２−２が発電する交流電力を直流電力に変換して電源システム１へ出力する。
なお、各インバータ４０−１，４０−２は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。そして、インバータ４０−１，４０−２は、図１に示すＨＶ＿ＥＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）７０からの駆動信号に応じてスイッチング動作を行なうことにより、対応のモータジェネレータを駆動する。
モータジェネレータ４２−１，４２−２は、それぞれインバータ４０−１，４０−２から供給される交流電力を受けて回転駆動力を発生する。また、モータジェネレータ４２−１，４２−２は、外部からの回転力を受けて発電する。モータジェネレータ４２−１，４２−２は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える三相交流回転電機から成る。また、モータジェネレータ４２−１，４２−２は、動力伝達機構４４と連結され、動力伝達機構４４にさらに連結される駆動軸４６を介して車輪（図示せず）と連結される。
モータジェネレータ４２−１，４２−２は、動力伝達機構４４または駆動軸４６を介してエンジン２５０にも連結される。そして、ＨＶ＿ＥＣＵ７０によって、エンジン２５０の発生する駆動力とモータジェネレータ４２−１，４２−２の発生する駆動力とが最適な比率となるように制御が実行される。なお、モータジェネレータ４２−１，４２−２のいずれか一方を専ら電動機として機能させ、他方のモータジェネレータを専ら発電機として機能させる。このように、本実施の形態１に係るハイブリッド車両は、上記のように、直列４気筒エンジンと、２つのモータジェネレータと、遊星歯車機構から構成された動力伝達機構４４とを備えたハイブリッドシステムが採用されている。
なお、このようなハイブリッドシステムに限られず、たとえば、直列４気筒エンジンと、１つのモータと、無段変速機（ＣＶＴ，Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）とを備えた、所謂、パラレルハイブリッドシステムにも適用することができる。
さらに、直列４気筒エンジンと、１つのモータと、ＡＴ（変速機：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）とを備えたパラレルハイブリッドシステムにも適用することができる。
また、ハイブリッド車両の幅方向に燃焼室が並ぶように配置された直列３気筒エンジンと、１つのモータと、１つの発電機とを備えたシリーズハイブリッドシステムにも適用することができる。なお、上記パラレルハイブリッドシステムおよびシリーズハイブリッドシステムのいずれにおいても、各モータまたは発電機の中性点を利用した充電・外部充電方法や、別途変換器を配置することで、充電・外部充電可能としてもよい。
電源システム１は、蓄電装置６−１，６−２と、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２と、コンバータ８−１，８−２と、平滑コンデンサＣ１と、電流センサ１０−１，１０−２と、電圧センサ１２−１，１２−２，１８と、コンバータＥＣＵ２とを含む。また、電源システム１は、充電装置２０と、太陽電池２２と、電圧センサ２４と、電流センサ２６と、システムリレーＳＲ３とをさらに含む。
蓄電装置６−１，６−２は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池から成る。蓄電装置６−１は、システムリレーＳＲ１の一方端に接続され、蓄電装置６−２は、システムリレーＳＲ２の一方端に接続される。なお、蓄電装置６−１，６−２の少なくとも一方を電気二重層キャパシタで構成してもよい。
システムリレーＳＲ１は、蓄電装置６−１と正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１との間に配設され、コンバータＥＣＵ２からの信号ＳＥ１に応じてオン／オフされる。システムリレーＳＲ２は、蓄電装置６−２と正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２との間に配設され、コンバータＥＣＵ２からの信号ＳＥ２に応じてオン／オフされる。
コンバータ８−１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間に設けられ、コンバータＥＣＵ２からの駆動信号ＰＷＣ１に基づいて、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。コンバータ８−２は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間に設けられ、コンバータＥＣＵ２からの駆動信号ＰＷＣ２に基づいて、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。
電流センサ１０−１は、正極線ＰＬ１に流れる電流Ｉ１を検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。電圧センサ１２−１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１間の電圧Ｖ１を検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。電流センサ１０−２は、正極線ＰＬ２に流れる電流Ｉ２を検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。電圧センサ１２−２は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２間の電圧Ｖ２を検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。
平滑コンデンサＣ１は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間に接続され、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに含まれる電力変動成分を低減する。電圧センサ１８は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬ間の電圧Ｖｈを検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。
充電装置２０は、充電プラグ３０と、変換器１６０とを含み、変換器１６０は、コイルＬ１，Ｌ２と、ＡＣ／ＤＣ変換部３２と、平滑コンデンサＣ２と、ＤＣ／ＡＣ変換部３４と、絶縁トランス３６と、整流部３８と、電圧センサ３３とを含む。
充電プラグ３０は、車両外部の電源２８（たとえば系統電源）から供給される電力を受電するための電力インターフェースであり、電源２８から交流電力を受電、放電する。コイルＬ１，Ｌ２は、ノイズフィルタとして機能するとともに、ＡＣ／ＤＣ変換部３２とともに電源２８からの電力を昇圧して正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３へ出力する昇圧チョッパ回路のリアクトルとしても機能する。
ＡＣ／ＤＣ変換部３２は、単相ブリッジ回路から成る。ＡＣ／ＤＣ変換部３２は、コンバータＥＣＵ２からの駆動信号ＰＷＩ１に基づいて、電源２８から充電プラグ３０に与えられる交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３へ出力する。
平滑コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ３と負極線ＮＬ３との間に接続され、正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３間に含まれる電力変動成分を低減する。電圧センサ３３は、正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３間の電圧Ｖｃ（平滑コンデンサＣ２の端子間電圧に相当する。）を検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。
ＤＣ／ＡＣ変換部３４は、単相ブリッジ回路から成る。ＤＣ／ＡＣ変換部３４は、コンバータＥＣＵ２からの駆動信号ＰＷＩ２に基づいて、正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３から供給される直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス３６へ出力する。
絶縁トランス３６は、磁性材から成るコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれＤＣ／ＡＣ変換部３４および整流部３８に接続される。そして、絶縁トランス３６は、ＤＣ／ＡＣ変換部３４から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して整流部３８へ出力する。整流部３８は、絶縁トランス３６から出力される交流電力を直流電力に整流して正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力する。
太陽電池２２は、システムリレーＳＲ３を介して平滑コンデンサＣ２に並列に接続される。より具体的には、正極線ＰＬ３に一方端が接続されたシステムリレーＳＲ３の他方端に太陽電池２２の正電極が接続され、負極線ＮＬ３に太陽電池２２の負電極が接続される。そして、太陽電池２２は、太陽光エネルギーを電気エネルギーに変換して直流電圧を発生する。
システムリレーＳＲ３は、正極線ＰＬ３と太陽電池２２の正電極との間に配設される。そして、システムリレーＳＲ３は、コンバータＥＣＵ２からの信号ＳＥ３によってオン／オフされる。電圧センサ２４は、太陽電池２２から出力される電圧Ｖｓを検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。電流センサ２６は、太陽電池２２から出力される電流Ｉｓを検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。
コンバータＥＣＵ２は、上述した各センサによって検出される各検出値に基づいて、駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成し、その生成した駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２をそれぞれコンバータ８−１，８−２へ出力する。
ここで、コンバータＥＣＵ２は、車両外部の電源２８から蓄電装置６−２の充電が行なわれるとき、システムリレーＳＲ３をオフさせるための信号ＳＥ３を生成してシステムリレーＳＲ３へ出力するとともに、システムリレーＳＲ２をオンさせるための信号ＳＥ２を生成してシステムリレーＳＲ２へ出力する。そして、コンバータＥＣＵ２は、電源２８から充電装置２０およびシステムリレーＳＲ２を順次介して蓄電装置６−２を充電するように、充電装置２０を駆動するための駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成して充電装置２０へ出力する。
また、コンバータＥＣＵ２は、電源２８から蓄電装置６−１の充電が行なわれるとき、システムリレーＳＲ３をオフさせるための信号ＳＥ３を生成してシステムリレーＳＲ３へ出力するとともに、システムリレーＳＲ１をオンさせるための信号ＳＥ１を生成してシステムリレーＳＲ１へ出力する。そして、コンバータＥＣＵ２は、電源２８から充電装置２０、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２、コンバータ８−２、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬ、コンバータ８−１ならびにシステムリレーＳＲ１を順次介して蓄電装置６−１を充電するように、駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成するとともにコンバータ８−１，８−２を駆動するための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成する。
また、コンバータＥＣＵ２は、太陽電池２２から蓄電装置６−１の充電が行なわれるとき、システムリレーＳＲ３をオンさせるための信号ＳＥ３を生成してシステムリレーＳＲ３へ出力するとともに、システムリレーＳＲ１をオンさせるための信号ＳＥ１を生成してシステムリレーＳＲ１へ出力する。そして、コンバータＥＣＵ２は、太陽電池２２から充電装置２０、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２、コンバータ８−２、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬ、コンバータ８−１ならびにシステムリレーＳＲ１を順次介して蓄電装置６−１を充電するように、充電装置２０のＤＣ／ＡＣ変換部３４を駆動するための駆動信号ＰＷＩ２、およびコンバータ８−１，８−２を駆動するための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成する。
また、コンバータＥＣＵ２は、太陽電池２２から蓄電装置６−２の充電が行なわれるとき、システムリレーＳＲ３をオンさせるための信号ＳＥ３を生成してシステムリレーＳＲ３へ出力するとともに、システムリレーＳＲ２をオンさせるための信号ＳＥ２を生成してシステムリレーＳＲ２へそれぞれ出力する。そして、コンバータＥＣＵ２は、太陽電池２２から充電装置２０、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２、コンバータ８−２、ならびにシステムリレーＳＲ１を順次介して蓄電装置６−２を充電するように、充電装置２０のＤＣ／ＡＣ変換部３４を駆動するための駆動信号ＰＷＩ２、およびコンバータ８−１，８−２を駆動するための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成する。
そして、コンバータＥＣＵ２は、蓄電装置６−１から充電プラグ３０を介して、外部に電力を供給するときには、システムリレーＳＲ３をオフさせるための信号ＳＥ３を生成してシステムリレーＳＲ３へ出力するとともに、システムリレーＳＲ１をオンさせるための信号ＳＥ１を生成してシステムリレーＳＲ１へ出力する。そして、コンバータＥＣＵ２は、蓄電装置６−１から、システムリレーＳＲ１、コンバータ８−１、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬ、コンバータ８−２、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２および充電装置２０を順次介して外部交流電源を充電するように、駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成するとともにコンバータ８−１，８−２を駆動するための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成する。
さらに、コンバータＥＣＵ２は、蓄電装置６−２から充電プラグ３０を介して、外部に電力を供給するときには、システムリレーＳＲ３をオフさせるための信号ＳＥ３を生成してシステムリレーＳＲ３へ出力するとともに、システムリレーＳＲ２をオンさせるための信号ＳＥ２を生成してシステムリレーＳＲ２へ出力する。そして、コンバータＥＣＵ２は、蓄電装置６−２から、システムリレーＳＲ２および充電装置２０を順次介して外部交流電源を充電するように、駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成するとともにコンバータ８−１，８−２を駆動をオフとするための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成する。
なお、本実施の形態においては、ハイブリッド車両に搭載された蓄電装置の充電および蓄電装置からハイブリッド車両外部の交流電源への給電のいずれも可能しているが、蓄電装置の充電機能のみであってもよい。
さらに、本実施の形態１においては、充電プラグ３０は、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、領域Ｒ１が位置する部分に形成されているが、これに限られない。たとえば、領域Ｒ１の外側に位置する部分においても、領域Ｒ１内に位置する場合よりも、エンジン２５０からの距離が長くなるような部分に配置してもよい。このような場合においては、エンジン２５０からの距離を確保することで、エンジン２５０の熱が充電プラグ３０に達することを抑制することができる。
（実施の形態２）
図４から図６を用いて、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両について説明する。なお、図４から図６において、上記図１から図３に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。
図４は、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図であり、図５は、図４に示されたハイブリッド車両における各車両搭載機器の配置関係を模式的に示す平面図である。さらに、図６は、図５に示す各車両搭載機器の配置関係を模式的に示し、内部を可視化した模式図である。
そして、図４に示すように、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両においては、所謂シリーズハイブリッドシステムが採用されており、エンジン２５０Ａと、エンジン２５０Ａからの動力によって駆動され、発電機として機能可能なモータジェネレータ４２−３と、充放電可能な蓄電装置６０と、車輪を駆動する動力を発生するモータジェネレータ４２−４と、インバータ４０−１，４０−２と、コンバータ８−１，８−２とを備えている。
エンジン２５０Ａは、ハイブリッド車両の幅方向に３つの燃焼室が配列するように配置された３気筒エンジンであって、ガソリン等の液体燃料によって駆動可能とされている。そして、エンジン２５０Ａからの動力によって、モータジェネレータ４２−３が駆動され、モータジェネレータ４２−３はモータジェネレータ４２−４を駆動したり、蓄電装置６０を充電したりするための電力を発生する。
さらに、モータジェネレータ４２−４は、インバータ４０−１，４０−２等を介して、モータジェネレータ４２−３および蓄電装置６０からの電力が供給されて、車輪を駆動する。
このように、エンジン２５０Ａは、発電機として機能するモータジェネレータ４２−３を駆動する駆動源として機能しており、エンジン２５０Ａが車輪を直接駆動することがない。このため、エンジン２５０Ａは、駆動効率のよい状態でモータジェネレータ４２−２を駆動することができるので、直列３気筒エンジン等の小型のエンジンを採用することができる。そして、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両のエンジン２５０Ａは、上記実施の形態１に係るハイブリッド車両のエンジン２５０よりも低出力のエンジンを採用することができ、エンジンのコンパクト化を図ることができる。このため、本実施の形態に係るハイブリッド車両においては、たとえば、３気筒のエンジンが採用されている。
その一方で、モータジェネレータ４２−４からの動力によって車輪を駆動するため、本発明の実施の形態２に係るモータジェネレータ４２−４は、上記実施の形態１に係るハイブリッド車両のモータジェネレータ４２−１，４２−２よりも高出力のモータジェネレータが採用されている。
このハイブリッド車両は、充電装置２０を備えており、この充電装置２０も、充電プラグ３０と変換器１６０とを備えている。
そして、図５および図６に示すように、モータジェネレータ４２−３，４２−４を収容する収容ケースは、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースの下方に配置されている。
このモータジェネレータ４２−３，４２−４を収容する収容ケースは、たとえば、エンジンコンパートメント１５０内に配置されたサイドメンバ間に収められている。
そして、エンジン２５０Ａは、モータジェネレータ４２−３，４２−４を収容する収容ケースの上方であって、進行方向後方側にずれた位置に配置されており、さらに、ハイブリッド車両の中心線Ｏに対して、側面１００Ａ側にオフセットするように配置されている。
その一方で、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースは、モータジェネレータ４２−３，４２−４を収容する収容ケースの上方に配置され、中心線Ｏに対して、側面１００Ｂ側にオフセットするように配置されている。
ここで、本実施の形態においても、充電プラグ３０は、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、エンジン２５０を熱源として放射状に、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースを投影したときに、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースが投影される領域Ｒ２が位置する部分に設けられている。
特に、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両においては、エンジン２５０Ａは、上記実施の形態１に係るハイブリッド車両のエンジンよりも小型化されており、発熱量の低減を図ることができ、充電プラグ３０の劣化を抑制することができる。
また、小型のエンジン２５０Ａを搭載することで、変換器１６０を収容する収容ケースと、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースとがエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに投影される面積が広くなり、領域Ｒ２の面積を広く確保することができる。これにより、充電プラグ３０を配置する領域の自由度を高めることができる。
さらに、エンジンコンパートメント１５０のうち、小型のエンジン２５０Ａを側面１００Ａ側に配置することで、エンジン２５０Ａに対して、側面１００Ｂ側の部分に大きな空間を確保することができる。これにより、変換器１６０を収容する収容ケースと、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースとをエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂから間隔を空けて収容することができる。
これにより、変換器１６０を収容する収容ケースやインバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースが振動したとしても、充電プラグ３０と接触すること抑制することができ、充電プラグ３０の損傷を抑制することができる。なお、３気筒エンジンは、４気筒エンジン等と比較して、燃焼室の配列方向の長さが短いため、車両の幅方向にエンジン２５０とインバータ４０−１，４０−２等を配列させることができ、エンジンコンパートメント１５０内における車両搭載機器の搭載効率の向上を図ることができる。さらに、エンジン２５０のコンパクト化に伴い、各車両搭載機器間に隙間を設けることができ、各車両搭載機器同士の衝突なども抑制することができる。
なお、コネクタ本体３１Ｂと変換器１６０とを電気的に接続する配線も、エンジン２５０Ａに対して、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースに隠れるように配設されている。これにより、充電プラグ３０に接続された配線が熱により劣化することを抑制することができる。
（実施の形態３）
図７から図１１を用いて、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両について説明する。なお、上記図１から図６に示した構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。図７は、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の概略構成を示す平面図であり、図８は、エンジンコンパートメント１５０内における車両搭載機器の配置状態を示す模式図である。さらに、図９は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の電気回路図である。
ここで、図７から図９に示されるように、充電プラグ３０に接続され、コネクタ１９０から供給される電力が流れる配線は、モータジェネレータ４２−１，４２−２の各中性点に接続されている。すなわち、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両においては、上記実施の形態１，２に係るハイブリッド車両と異なり、別途変換器を設けずに、各モータジェネレータ４２−１，４２−２を介して、蓄電装置６０を充電可能となっている。
ここで、図９を用いて、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の充電・給電動作について説明する。
図９において、コネクタ１９０からの交流電流を蓄電装置６０に充電する方法について説明する。蓄電装置６０の正電極は、正極線ＰＬ５に接続され、蓄電装置６０の負電極は、負極線ＮＬ５に接続される。コンデンサＣ３は、正極線ＰＬ５と負極線ＮＬ５との間に接続される。昇圧コンバータ８は、正極線ＰＬ５および負極線ＮＬ５と正極線ＰＬ４および負極線ＮＬ４との間に接続される。コンデンサＣ４は、正極線ＰＬ４と負極線ＮＬ４との間に接続される。インバータ４０−１は、正極線ＰＬ４および負極線ＮＬ４とモータジェネレータ４２−１との間に接続される。インバータ４０−２は、正極線ＰＬ４および負極線ＮＬ４とモータジェネレータ４２−２との間に接続される。
モータジェネレータ４２−１は、３相コイル１１をステータコイルとして備え、モータジェネレータ４２−２は、３相コイル１２をステータコイルとして備える。
昇圧コンバータ８は、リアクトルＬ３と、ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬ３の一方端は正極線ＰＬ５に接続され、他方端はＮＰＮトランジスタＱ１とＮＰＮトランジスタＱ２との中間点、すなわち、ＮＰＮトランジスタＱ１のエミッタとＮＰＮトランジスタＱ２のコレクタとの間に接続される。ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２は、正極線ＰＬ５と負極線ＮＬ４、ＮＬ４との間に直列に接続される。そして、ＮＰＮトランジスタＱ１のコレクタは、インバータ４０−１の正極線ＰＬ４に接続され、ＮＰＮトランジスタＱ２のエミッタは負極線ＮＬ４、ＮＬ５に接続される。また、各ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ配置されている。
インバータ４０−１は、Ｕ相アーム１３１と、Ｖ相アーム１３２と、Ｗ相アーム１３３とから成る。Ｕ相アーム１３１、Ｖ相アーム１３２、およびＷ相アーム１３３は、正極線ＰＬ４と負極線ＮＬ４との間に並列に設けられる。
Ｕ相アーム１３１は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ３，Ｑ４から成り、Ｖ相アーム１３２は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ５，Ｑ６から成り、Ｗ相アーム１３３は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ７，Ｑ８から成る。また、各ＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続されている。
インバータ４０−１の各相アームの中間点は、モータジェネレータ４２−１に含まれる３相コイル１１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータ４２−１は、３相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点Ｍ１に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ３，Ｑ４の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ５，Ｑ６の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ７，Ｑ８の中間点にそれぞれ接続されている。
インバータ４０−２は、コンデンサＣ４の両端にインバータ４０−１と並列に接続される。そして、インバータ４０−２は、Ｕ相アーム１４１と、Ｖ相アーム１４２と、Ｗ相アーム１４３とからなる。Ｕ相アーム１４１、Ｖ相アーム１４２、Ｗ相アーム１４３は、正極線ＰＬ４と負極線ＮＬ４との間に並列に設けられる。
Ｕ相アーム１４１は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ９，Ｑ１０から成り、Ｖ相アーム１４２は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ１１，Ｑ１２から成り、Ｗ相アーム１４３は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ１３，Ｑ１４から成る。ＮＰＮトランジスタＱ９〜Ｑ１４は、それぞれ、インバータ４０−２のＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ８に相当する。つまり、インバータ４０−２は、インバータ４０−１と同じ構成からなる。そして、ＮＰＮトランジスタＱ９〜Ｑ１４のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ９〜Ｄ１４がそれぞれ接続されている。
インバータ４０−２の各相アームの中間点は、モータジェネレータ４２−２に含まれる３相コイル１２の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータ４２−２も、３相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点Ｍ２に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ９，Ｑ１０の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ１１，Ｑ１２の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ１３，Ｑ１４の中間点にそれぞれ接続されている。
蓄電装置６０は、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池から成る。電圧センサ１０は、蓄電装置６０から出力されるバッテリ電圧Ｖｂを検出し、その検出したバッテリ電圧ＶｂをＨＶ＿ＥＣＵ７０へ出力する。システムリレーＳＲ１，ＳＲ２は、ＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＳＥによりオン／オフされる。より具体的には、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２は、ＨＶ＿ＥＣＵ７０からのＨ（論理ハイ）レベルの信号ＳＥによりオンされ、ＨＶ＿ＥＣＵ７０からのＬ（論理ロー）レベルの信号ＳＥによりオフされる。コンデンサＣ３は、蓄電装置６０から供給された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧を昇圧コンバータ８へ供給する。
昇圧コンバータ８は、コンデンサＣ３から供給された直流電圧を昇圧してコンデンサＣ４へ供給する。より具体的には、昇圧コンバータ８は、ＨＶ＿ＥＣＵ７０から信号ＰＷＣを受けると、信号ＰＷＣによってＮＰＮトランジスタＱ２がオンされた期間に応じて直流電圧を昇圧してコンデンサＣ４に供給する。この場合、ＮＰＮトランジスタＱ１は、信号ＰＷＣによってオフされている。また、昇圧コンバータ８は、ＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＣに応じて、コンデンサＣ４を介してインバータ４０−１および／またはインバータ４０−２から供給された直流電圧を降圧して蓄電装置６０を充電する。
コンデンサＣ４は、昇圧コンバータ８からの直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ４０−１，４０−２へ供給する。電圧センサ１３は、コンデンサＣ４の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ８の出力電圧Ｖｍ（インバータ４０−２−１，４０への入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した出力電圧ＶｍをＨＶ＿ＥＣＵ７０へ出力する。
インバータ４０−１は、コンデンサＣ４から直流電圧が供給されるとＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ４２−１を駆動する。これにより、モータジェネレータ４２−１は、トルク指令値ＴＲ１によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ４０−２は、動力出力装置が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、モータジェネレータ４２−１が発電した交流電圧をＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ４を介して昇圧コンバータ８へ供給する。なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。
インバータ４０−２は、コンデンサＣ４から直流電圧が供給されるとＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ４２−２を駆動する。これにより、モータジェネレータ４２−２は、トルク指令値ＴＲ２によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ４０−２は、動力出力装置が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、モータジェネレータ４２−２が発電した交流電圧をＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ４を介して昇圧コンバータ８へ供給する。
電流センサ１４は、モータジェネレータ４２−１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１をＨＶ＿ＥＣＵ７０へ出力する。電流センサ１５は、モータジェネレータ４２−２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２をＨＶ＿ＥＣＵ７０へ出力する。
ここで、三相ブリッジ回路から成る各インバータ４０−１，４０−２においては、６個のトランジスタのオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの３つのトランジスタは互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの３つのトランジスタも互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。したがって、この図９では、インバータ４０−１の上アームの３つのトランジスタは上アーム４０Ａとしてまとめて示され、インバータ４０−１の下アームの３つのトランジスタは下アーム４０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、インバータ４０−２の上アームの３つのトランジスタは上アーム４０Ｃとしてまとめて示され、インバータ４０−２の下アームの３つのトランジスタは下アーム４０Ｄとしてまとめて示されている。
図９に示されるように、零相等価回路は、コネクタ１９０の電力入力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２および配線９２，９３を介して中性点Ｍ１，Ｍ２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、インバータ４０−１，４０−２の各々において零電圧ベクトルを変化させ、インバータ４０−１，４０−２を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、充電プラグ３０に接続された電力入力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２から入力されるコネクタ１９０からの交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ４へ出力することができる。その変換した直流電圧をコンデンサＣ４を介して昇圧コンバータ８へ供給し、蓄電装置６０に充電する。
図１０は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の電気回路図であり、この図１０に示されたハイブリッド車両においては、蓄電装置６０に蓄積された電力を充電プラグ３０に接続されるコネクタを介して外部の交流電源に供給可能とされている。
この際、この車両５００においては、充電プラグ３０に接続されるコネクタ１９０は、蓄電装置６０に充電された電力を外部負荷に供給することができる外部給電用コネクタである。
外部給電用コネクタは、ハイブリッド車両からの電力（たとえば、日本では、単相交流１００Ｖ）を外部負荷に供給するためのコネクタである。
そして、インバータ４０−１、４０−２は、ＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＭ１、ＰＷＭ２に応じて、昇圧コンバータ８を介して、蓄電装置６０から供給される直流電力を商用電源用の交流電力に変換して、充電プラグ３０から出力可能なようにモータジェネレータ４２−１、４２−２を駆動する。
充電プラグ３０は、１次コイル５１と２次コイル５２とを含む。１次コイル５１は、モータジェネレータ４２−１に含まれる３相コイル１１の中性点Ｍ１とモータジェネレータ４２−２に含まれる３相コイル１２の中性点Ｍ２との間に接続される。そして、充電プラグ３０は、モータジェネレータ４２−１の中性点Ｍ１とモータジェネレータ４２−２の中性点Ｍ２との間に生じた交流電圧を商用電源用の交流電圧に変換して充電プラグ３０の端子６１，６２から出力する。
このように、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両においては、モータジェネレータ４２−１，４２−２を利用して、充電・給電可能としており、充電・給電のための変換器が不要となっており、変換器が搭載されていない。なお、本実施の形態においては、２つの中性点を用いて、バッテリを充電したり、コネクタ１９０を介して外部負荷に電力を供給可能としているが、１つの中性点で、バッテリを充電したり、外部負荷に電力を供給するようにしてもよい。
これにより、エンジンコンパートメント１５０内に収容する車両搭載機器数の低減を図ることができ、収容された各機器間の距離を確保することができる。これにより、たとえば、充電プラグ３０と、インバータ４０−１、４０−２を収容する収容ケース等とが接触することを抑制することができ、充電プラグ３０の破損の抑制を図ることができる。
さらに、図８に示すように、本実施の形態においても、上記実施の形態１，２と同様に、エンジン２５０Ａに対して、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側に隣り合う位置に、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８を収容する収容ケースが配置されている。
そして、図８に示すように、本発明の実施の形態３に係る充電プラグ３０においても、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、エンジン２５０を放射状の熱線を発する熱源として、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８を収容する収容ケースが投影される領域Ｒ３が位置する部分に設けられている。
これにより、エンジン２５０からの熱が充電プラグ３０に伝達されることが抑制されており、充電プラグ３０が熱によって劣化することを抑制することができる。
なお、本発明の実施の形態３においても、モータジェネレータ４２−１，４２−２および動力伝達機構４４を収容する収容ケースは、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８を収容する収容ケースの下方に配置されており、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ａよりもエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側に近接するように配置されている。
さらに、エンジン２５０は、図７に示すように、平面視した際に、モータジェネレータ４２−１，４２−２および動力伝達機構４４を収容する収容ケースは、エンジン２５０に対して、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側に配置されている。
そこで、エンジン２５０を放射状の熱線を放射する熱源としたときに、モータジェネレータ４２−１，４２−２等を収容する収容ケースが、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに投影される領域内に充電プラグ３０を配置するようにしてもよい。
図１１は、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の変形例である。この図１１に示すように、充電プラグ３０Ａは、車両本体内に収容可能であると共に、車両本体から引出可能なコネクタ本体３１Ｂと、このコネクタ本体３１Ｂに接続された配線とを備えている。
コネクタ本体３１Ｂに接続された配線は、車両本体内に収容可能とされると共に、コネクタ本体３１Ｂを引き出すことで、車両本体から引出可能となっている。
このように充電プラグ３０Ａによれば、充電プラグ３０Ａを直接、家庭用電源等に接続することができる。
（実施の形態４）
図１２および図１３を用いて、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両について説明する。なお、上記図１から図１１に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する場合がある。
図１２は、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両の概略構成を示す平面図である。図１３は、本実施の形態に係るハイブリッド車両において、各車両搭載機器の配置状態を模式的に示す模式図である。
この図１２に示すように、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両は、所謂シリーズハイブリッド方式のハイブリッド車両であり、エンジン２５０は、モータジェネレータ４２−３を駆動する動力を生み出し、モータジェネレータ４２−３によって発電された電力は、インバータ４０−１，４０−２等を介して、モータジェネレータ４２−４に供給され、モータジェネレータ４２−３が駆動される。
このため、本発明の実施の形態４においても、上記実施の形態２に係るハイブリッド車両と同様に、小型のエンジンが採用されている。
そして、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両においても、エンジン２５０Ａは、中心線Ｏに対して、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ａ側にオフセットするように配置されており、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８を収容する収容ケースと、充電プラグ３０とが接触することを抑制することができる。
さらに、本実施の形態においても、充電プラグ３０に接続された配線が、エンジン２５０Ａに対して、インバータ４０−１，４０−２および充電プラグ３０を収容する収容ケースまたは、モータジェネレータ４２−３，４２−４を収容する収容ケースに隠れるように配設されている。モータジェネレータ４２−３，４２−４は、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８を収容する収容ケースの下方に配置されている。
そして、本発明の実施の形態４においては、上記実施の形態３と同様に、充電プラグ３０に接続された配線は、各モータジェネレータ４２−３，４２−４の各中性点に接続されており、各モータジェネレータ４２−３，４３−３を介して、蓄電装置６０を充電可能とされている。
また、本実施の形態においても、上記実施の形態３に係るハイブリッド車両と同様に、蓄電装置６０に蓄積された電力を、充電プラグ３０を介して、外部の交流電源に供給することができる。
図１３に示すように、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両においても、エンジン２５０Ａを放射状の熱線が放射される熱源として、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８を収容する収容ケースをエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに投影したときの領域Ｒ４が位置する部分に充電プラグ３０を配置する。
また、本実施の形態においても、エンジン２５０Ａを放射状の熱線が放射される熱源として、モータジェネレータ４２−３，４２−４等を収容する収容ケースを、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに投影したときの領域に充電プラグ３０を配置してもよい。
このように、充電プラグ３０を配置することで、エンジン２５０からの熱によって、３０が加熱されることを抑制することができる。
（実施の形態５）
図１４を用いて、本発明の実施の形態５に係るハイブリッド車両について説明する。なお、図１４に示された構成のうち、上記図１から図１３に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。
図１４は、本実施の形態５に係るハイブリッド車両の概略構成を示す平面図である。この図１４に示すハイブリッド車両においては、配線１６１によって充電プラグ３０に接続されると共に、配線１６２を介して、蓄電装置６−１，６−２に接続された変換器１６０を備えている。この変換器１６０は、蓄電装置６−１，６−２からの直流電力を交流電力に変換し、充電プラグ３０を介して、外部負荷に交流電力を供給することと、充電プラグ３０に接続されたコネクタ１９０から供給される交流電力を直流電力に変換して、蓄電装置６−１，６−２を充電することとの少なくとも一方が可能とされている。
すなわち、この変換器１６０は、ＤＣ／ＡＣ機能と、ＡＣ／ＤＣ機能との少なくとも一方を備えています。なお、変換器１６０にＤＣ／ＤＣ機能をも付加してもよい。
この場合、変換器１６０は、２００Ｖ〜３００Ｖ程度の蓄電装置６−１，６−２に充電された直流電力を変換して、たとえば、１０Ｖ程度の直流電力として外部に供給したり、また、外部から供給される直流電力を、バッテリに供給可能な直流電力（２００Ｖ〜３００Ｖ程度の直流電流）に変換して、蓄電装置６−１，６−２を充電したりすることができる。
このような変換器１６０は、エンジン２５０が搭載されたエンジンコンパートメント１５０から離れた位置に搭載されている。これにより、エンジン２５０から変換器１６０に与えられる熱量を低減することができ、変換器１６０に施す耐熱処理を簡易なものとすることができる。
図１４に示す例においては、変換器１６０は、荷物室１５２内に搭載されており、荷物室１５２とエンジンコンパートメント１５０との間には、乗員収容室１５１が位置しており、変換器１６０は、エンジン２５０から殆ど熱の影響を受けることがない。さらに、変換器１６０を荷物室１５２内に搭載することで、乗員収容室１５１の容積を確保することができる。
蓄電装置６−１，６−２は、たとえば、乗員収容室１５１のうち、後部座席より後方に配置されている。このため、変換器１６０を荷物室１５２内に搭載することで、変換器１６０と荷物室１５２との間の距離を低減させることができ、変換器１６０と蓄電装置６−１，６−２とを接続する配線１６２を短くすることができる。なお、蓄電装置６−１，６−２を荷物室１５２に搭載してもよい。
上記のように変換器１６０をエンジンコンパートメント１５０から離れた位置に搭載することで、エンジンコンパートメント１５０に、他の搭載機器を搭載するスペースを確保することができる。
充電プラグ３０と変換器１６０とは、配線１６１によって接続されており、充電装置２０のうち、配線１６１のみがエンジンコンパートメント１５０内に位置することになる。
配線１６１は、僅かなスペースがあれば引き回すことが可能であるので、エンジンコンパートメント１５０内に搭載された搭載機器間のスペースに配線１６１を配設することで、エンジンコンパートメント１５０内における搭載機器の搭載効率の向上を図ることができる。
さらに、配線１６１を搭載機器間に配置することで、エンジン２５０から配線１６１に与えられる熱量を低減することができ、配線１６１に施す耐熱処理を簡易なものとすることができる。
変換器１６０は、車両の幅方向において、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ａよりもエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側に搭載されている。これにより、配線１６１を側面１００Ｂに沿わせたり、側面１００Ｂの近傍に配設することができ、配線１６１をエンジン２５０から離れた位置に配置することができる。これに伴い、エンジン２５０からの熱によって配線１６１が劣化することを抑制することができる。
なお、上記図１４に示す例においては、変換器１６０は、荷物室１５２内に搭載されているが、この位置に限られず、図１５に示すように、乗員収容室１５１内に搭載してもよい。変換器１６０を乗員収容室１５１内に搭載することで、１蓄電装置６０と、蓄電装置６−１，６−２との間の距離を低減させることができ、配線１６１および配線１６２の長さを低減させることができ、電流損失の低減を図ることができる。なお、乗員収容室１５１におけるスペースの有効利用を図るために、変換器１６０は、座席シート下に配置するのが好ましい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０００６】
ハイブリッド車両に適用可能であり、燃料と電力によって駆動するハイブリッド車両に好適である。
【図１】
2009028520.tif 000003
【図２】
2009028520.tif 000004
【図３】
2009028520.tif 000005
【図４】
2009028520.tif 000006
【図５】
2009028520.tif 000007
【図６】
2009028520.tif 000008
【図７】
2009028520.tif 000009
【図８】
2009028520.tif 000010
【図９】
2009028520.tif 000011
【図１０】
2009028520.tif 000012
【図１１】
2009028520.tif 000013
【図１２】
2009028520.tif 000014
【図１３】
2009028520.tif 000015
【図１４】
2009028520.tif 000016
【図１５】
2009028520.tif 000017
【手続補正書】
【提出日】平成21年11月16日(2009.11.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両およびハイブリッド車両に関し、特に種類の異なるエネルギ源によって駆動する複数の駆動源を備えた車両およびハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から環境に考慮された電気自動車やハイブリッド車両が各種提案されている。電気自動車としては、たとえば、特開平１１−３１８００４号公報などに記載されている。
【０００３】
この特開平１１−３１８００４号公報に記載された電気自動車は、充電ポートのパドル挿入部を塞ぐ充電リッドをアクチュエータにより自動的に開閉させる充電リッド自動操作機構を備えている。
【０００４】
特開平８−１５４３０７号公報に記載されたハイブリッド車両は、発電用内燃機関と走行用内燃機関を備え、ドライバが内燃機関に頼らないで走行するよう案内可能とされている。
【０００５】
また、特開２００５−２０４３６１号公報に記載されたハイブリッド車両においては、２つのモータジェネレータを用いて、交流電圧を発生可能とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−３１８００４号公報
【特許文献２】特開平８−１５４３０７号公報
【特許文献３】特開２００５−２０４３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、従来のハイブリッド車両においては、エンジンコンパートメント内の機器と、電力等のエネルギ源が供給されるエネルギ源供給部との位置関係については何等考慮されていなかった。
【０００８】
そこで、本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンコンパートメント内の機器と、エネルギ源供給部との位置関係について配慮された車両およびハイブリッド車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両は、燃料によって駆動される内燃機関と、燃料と異なるエネルギ源によって駆動される駆動源と、エネルギ源を貯留可能なエネルギ源貯留部とを備える。さらに、この車両は、外部接続部が着脱可能に接続され、外部接続部からエネルギ源が供給されることと、外部接続部にエネルギ源を供給することとの少なくとも一方が可能なエネルギ源供給部と、内燃機関を収容する内燃機関収容部とを備える。そして、上記内燃機関は、内燃機関収容部の一方の側面よりも他方の側面に近接するように配置され、エネルギ源供給部は、一方の側面に設けられる。
【００１０】
好ましくは、上記内燃機関により生じる回転力を車両の駆動軸に変速して伝達する変速機を収容する変速機収容ケースをさらに備える。好ましくは、上記変速機収容ケースは、一方の側面と内燃機関との間に設けられる。
【００１１】
好ましくは、上記エネルギ源は電力とされ、エネルギ源貯留部は電力を蓄放電可能なバッテリとされ、変速機収容ケースは、バッテリの電力によって駆動されると共に、車輪を駆動する回転電機を収容する。
【００１２】
好ましくは、上記車両の車輪は、回転電機または内燃機関の動力により駆動される。好ましくは、エネルギ源は電力とされ、エネルギ源貯留部は電力を蓄放電可能なバッテリとされ、駆動源は、第１回転電機とされる。第２回転電機をさらに備える。そして、車輪は、第１回転電機によってのみ駆動され、さらに、第２回転電機は、内燃機関の動力により発電し、発電した動力によりバッテリを充電または第１回転電機を駆動可能とされる。
【００１３】
好ましくは、上記内燃機関は、３気筒である。好ましくは、上記回転電機を駆動制御するインバータを収容するインバータケースをさらに備え、インバータケースは、一方の側面と、内燃機関との間に設けられる。好ましくは、上記インバータケースは、内燃機関とエネルギ源供給部との間に位置する領域に配置される。
【００１４】
好ましくは、上記エネルギ源は、電力とされ、駆動源は、多相巻線と該多相巻線の中性点とを有する回転電機とされ、エネルギ源貯留部は、バッテリとされる。そして、上記回転電機に接続されたインバータと、インバータの駆動を制御可能なインバータ制御部をさらに備え、エネルギ源供給部は、中性点に接続された配線を含む。そして、上記インバータ制御部は、第中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して、バッテリに供給可能なように第インバータを制御する。
【００１５】
好ましくは、上記エネルギ源は、電力とされ、駆動源は、多相巻線と該多相巻線の中性点とを有する回転電機とされ、エネルギ源貯留部は、バッテリとされる。そして、上記回転電機に接続されたインバータと、インバータの駆動を制御可能なインバータ制御部をさらに備える。そして、上記エネルギ源供給部は、中性点に接続された配線とを含み、インバータ制御部は、バッテリからインバータに供給される直流電力を交流電力に変換して、エネルギ源供給部から外部負荷に供給可能なようにインバータを制御する。
【００１６】
好ましくは、上記回転電機は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１回転電機と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２回転電機とを含む。そして、上記エネルギ源供給部は、第１中性点に接続された第１配線と、第２中性点に接続された第２配線とを含む。そして、上記インバータは、バッテリからの直流電力を交流電力に変換して第１回転電機に供給する第１インバータと、バッテリからの直流電力を交流電力に変換して第２回転電機に供給する第２インバータとを含む。さらに、上記インバータ制御部は、第１および第２中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して、バッテリに供給可能なように第１および第２インバータを制御する。
【００１７】
好ましくは、上記回転電機は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１回転電機と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２回転電機とを含み、エネルギ源供給部は、第１中性点に接続された第１配線と、第２中性点に接続された第２配線とを含む。そして、上記インバータは、バッテリからの直流電力を交流電力に変換して第１回転電機に供給する第１インバータと、バッテリからの直流電力を交流電力に変換して第１回転電機に供給する第２インバータとを含む。さらに、上記インバータ制御部は、バッテリから第１インバータおよび第２インバータに供給される直流電力を交流電力に変換して、エネルギ源供給部から外部負荷に供給可能なように第１インバータおよび第２インバータを制御する。
【００１８】
好ましくは、エネルギ源は、電力とされ、エネルギ源貯留部は、バッテリとされ、エネルギ源供給部に接続された変換器をさらに備える。そして、上記変換器は、エネルギ源供給部から供給される電力を直流電力に変換して、バッテリを充電することと、バッテリから供給される直流電力を電力に変換して、エネルギ源供給部から外部負荷に供給することとの少なくとも一方が可能とされる。
【００１９】
好ましくは、上記変換器は、内燃機関収容部から離れた位置に設けられ、変換器とエネルギ源供給部とを接続し、内燃機関収容部内を通る配線をさらに備える。
【００２０】
好ましくは、乗員を収容可能な乗員収容部と、乗員収容部に対して、内燃機関収容部と反対側に位置する荷物収容部とをさらに備え、変換器は、荷物収容部内に配置される。
【００２１】
本発明に係るハイブリッド車両は、他の局面では、内燃機関およびモータを搭載したハイブリッド車両であって、モータを駆動させる電力をモータに供給するバッテリと、バッテリと電気的に接続されており、かつ車両外部の電力をハイブリッド車両に供給するコネクタと接続可能である受電部と、内燃機関を収容する内燃機関収容部とを備える。そして、ハイブリッド車両は、一方の側面と、一方の側面と反対側に位置する他方の側面とを有し、内燃機関は、ハイブリッド車両の幅方向の中心を通る中心線に対して他方の側面側にオフセットするように配置され、受電部は、一方の側面に設けられる。
【００２２】
本発明に係るハイブリッド車両は、他の局面では、内燃機関およびモータを搭載したハイブリッド車両であって、モータを駆動させる電力をモータに供給するバッテリと、バッテリと電気的に接続されており、かつ車両外部の電力をハイブリッド車両に供給するコネクタと接続可能である受電部と、内燃機関を収容する内燃機関収容部とを備える。そして、ハイブリッド車両は、一方の側面と、一方の側面と反対側に位置する他方の側面とを有し、内燃機関は、ハイブリッド車両の幅方向の中心を通る中心線に対して一方の側面より他方の側面に近く配置され、受電部は、一方の側面に設けられる。
【００２３】
好ましくは、上記モータの駆動を制御するインバータを収容するインバータケースを備え、インバータケースは内燃機関収容部内であって、かつ内燃機関と一方の側面との間に配置されている。
【００２４】
好ましくは、上記モータの駆動を制御するインバータを収容するインバータケースを備え、インバータケースは内燃機関収容部内であって、かつ内燃機関と受電部の間に配置されている。
【００２５】
本発明に係るハイブリッド車両は、内燃機関およびモータを搭載したハイブリッド車両であって、モータを駆動させる電力をモータに供給するバッテリと、バッテリと電気的に接続されており、かつ車両外部の電力をハイブリッド車両に供給するコネクタと接続可能である受電部と、内燃機関を収容する内燃機関収容部とを備える。上記ハイブリッド車両は、一方の側面と、一方の側面と反対側に位置する他方の側面とを有し、内燃機関は、ハイブリッド車両の幅方向の中心を通る中心線に対して他方の側面側にオフセットするように配置され、受電部は、一方の側面に設けられる。
【００２６】
本発明に係るハイブリッド車両は、内燃機関およびモータを搭載したハイブリッド車両であって、モータを駆動させる電力をモータに供給するバッテリと、バッテリと電気的に接続されており、かつ車両外部の電力をハイブリッド車両に供給するコネクタと接続可能である受電部と、内燃機関を収容する内燃機関収容部とを備える。上記ハイブリッド車両は、一方の側面と、一方の側面と反対側に位置する他方の側面とを有し、内燃機関は、ハイブリッド車両の幅方向の中心を通る中心線に対して一方の側面より他方の側面に近く配置され、受電部は、一方の側面に設けられる。
【００２７】
好ましくは、上記モータの駆動を制御するインバータを収容するインバータケースを備え、インバータケースは内燃機関収容部内であって、かつ内燃機関と一方の側面との間に配置されている。
【００２８】
好ましくは、上記モータの駆動を制御するインバータを収容するインバータケースを備え、インバータケースは内燃機関収容部内であって、かつ内燃機関と受電部の間に配置される。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、エンジンコンパートメント内の機器とエネルギ源供給部との位置関係について配慮された車両を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本実施の形態１に係るハイブリッド車両の概略構成を示し、内部を可視化した平面図である。
【図２】エンジンコンパートメント内における各機器の配置状態を示し、内部を可視化した模式図である。
【図３】この発明の実施の形態１による車両の全体ブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図５】図４に示されたハイブリッド車両における各車両搭載機器の配置関係を模式的に示す平面図である。
【図６】図５に示す各車両搭載機器の配置関係を模式的に示し、内部を可視化した模式図である。
【図７】本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の概略構成を示す平面図である。
【図８】エンジンコンパートメント内における車両搭載機器の配置状態を示す模式図である。
【図９】本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の電気回路図である。
【図１０】本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の電気回路図である。
【図１１】本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の変形例を示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両の概略構成を示す平面図である。
【図１３】本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両において、各車両搭載機器の配置状態を模式的に示す模式図である。
【図１４】本実施の形態５に係るハイブリッド車両の概略構成を示す平面図である。
【図１５】本実施の形態５に係るハイブリッド車両の変形例を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
本実施の形態に係るハイブリッド車両について、図１から図１５を用いて説明する。なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。
【００３２】
（実施の形態１）
図１から図３を用いて、本実施の形態１に係るハイブリッド車両について説明する。図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示し、内部を可視化した平面図であり、図２は、エンジンコンパートメント（内燃機関収容部）１５０内における各機器の配置状態を示し、内部を可視化した模式図である。図１に示されるように、ハイブリッド車両は、ボディと、このボディの外装に装着された複数の外装部材とを含む車両本体５０を備えている。
【００３３】
車両本体５０は、車両の幅方向に配列する側面１００Ａ，１００Ｂを備えており、運転者や乗員を収容可能な乗員収容室１５１と、この乗員収容室１５１に対して進行方向後方側に規定され、荷物などを収容可能な荷物室１５２と、乗員収容室１５１に対してハイブリッド車両の進行方向前方側に規定されたエンジンコンパートメント１５０とを備えている。そして、乗員収容室１５１と、エンジンコンパートメント１５０との間には、セパレータ１１０Ｃが設けられており、互いに区分されている。
【００３４】
すなわち、エンジンコンパートメント１５０は、セパレータ１１０Ｃと、側面１００Ａ，１００Ｂのうち、セパレータ１１０Ｃより前方側に位置するエンジンコンパートメント側壁部１１０Ａ，１１０Ｂと、フロント部とによって規定されている。
【００３５】
そして、エンジンコンパートメント１５０内には、エンジン２５０と、モータジェネレータ４２−１，４２−２と、インバータ４０−１，４０−２と、コンバータ８−１，８−２と、充電装置２０とが収容されている。
【００３６】
エンジン２５０は、ハイブリッド車両の幅方向の中心を通る中心線Ｏに対して、一方の側面１００Ａ側にオフセットするように配置されている。これにより、エンジン２５０の幅方向（ハイブリッド車両の幅方向）の中心が、側面１００Ｂよりも側面１００Ａ側に近接している。
【００３７】
エンジン２５０は、４つの燃焼室２６０を有し、内部にガソリン等の液体燃料が供給され、この燃料を燃焼することで動力を発生可能とされている。このエンジン２５０には、外部の空気を燃焼室２６０内に供給するインテークマニ−ホールド２５１と、燃焼室２６０内で燃料が燃焼することで生じる排気ガスを排気するエキゾーストマニ−ホールド２５２とが接続されている。なお、本実施の形態１に係るハイブリッド車両のエンジン２５０は、直列４気筒エンジンとされている。
【００３８】
エキゾーストマニ−ホールド２５２には、中心線Ｏに沿って延びる排気管２５３が接続されており、この排気管２５３は、サブマフラ２５４を介して、マフラ２５５に接続されている。
【００３９】
インバータ４０−１，４０−２を収容する収容ケースと、コンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースとは、ハイブリッド車両の高さ方向に積層されている。
【００４０】
そして、インバータ４０−１，４０−２と、コンバータ８−１，８−２とは、エンジン２５０に対して、側面１００Ｂ側に隣り合うと共に、中心線Ｏに対して側面１００Ｂ側にオフセットするように配置されている。すなわち、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースは、幅方向の中心が、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ａよりもエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側に近接するように配置されている。
【００４１】
これにより、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを収容する収容ケースのエンジンコンパートメント側壁部１１０Ａ側の側面は、エンジン２５０のエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側の側面と、エキゾーストマニ−ホールド２５２のエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側の側面と対向するように配置されている。
【００４２】
充電装置２０は、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースに対して、ハイブリッド車両の前方側に配設された変換器１６０と、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに設けられた充電プラグ３０とを備えている。
【００４３】
変換器１６０を収容する収容ケースは、エンジン２５０に対して、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側に隣り合う位置に設けられている。
【００４４】
充電プラグ３０は、変換器１６０に配線を介して電気的に接続されており、一般家庭用電源等の電源２８に接続されたコネクタ１９０が着脱可能に接続可能とされている。
【００４５】
なお、コネクタ１９０としては、充電用のコネクタと、給電用のコネクタと、充電・給電用コネクタのいずれも含む。
【００４６】
そして、充電用のコネクタとしては、商用電源（たとえば、日本では単相交流１００Ｖ）から供給される電力をハイブリッド車両に供給するためのコネクタである。この充電用のコネクタとしては、たとえば、一般の家庭用電源に接続されたコンセントなどが挙げられる。
【００４７】
給電用のコネクタは、ハイブリッド車両からの電力（たとえば、日本では単相交流１００Ｖ）を外部負荷へ供給するためのコネクタである。さらに、充電・給電用コネクタは、上記充電用コネクタおよび給電用コネクタのいずれの機能をも有するコネクタであり、商用電源から供給される電力をハイブリッド車両に供給可能であるとともに、ハイブリッド車両からの電力を外部負荷に供給可能なコネクタである。
【００４８】
コネクタ１９０と、充電プラグ３０との間の電力の授受方法としては、コネクタ１９０の一部と充電プラグ３０の少なくとも一部とが直接接触する接触型（コンタクティブ）であってもよいし、また、非接触型（インダクティブ）であってもよい。
【００４９】
この充電プラグ３０は、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを収容する収容ケースに対して、ハイブリッド車両の幅方向に位置する部分に設けられている。
【００５０】
上記のように、エンジン２５０と充電プラグ３０とを配置することで、エンジン２５０と充電プラグ３０との間の距離が大きくなり、エンジン２５０やエキゾーストマニ−ホールド２５２の熱によって、その周囲の空気の温度が高温となったとしても、充電プラグ３０までも加熱されることを抑制することができ、充電プラグ３０が熱により劣化することを抑制することができる。
【００５１】
さらに、エンジン２５０を一方のエンジンコンパートメント側壁部１１０Ａ側にオフセットさせて配置することで、変換器１６０を収容する収容ケースやインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースと、充電プラグ３０との間に隙間を確保し易くなり、充電プラグ３０と各ケースとが接触することを抑制することができ、充電プラグ３０の損傷を抑制することができる。
【００５２】
また、エンジン２５０およびエキゾーストマニ−ホールド２５２のエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側の側面を、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを収容する収容ケースで覆うように配置することで、充電プラグ３０にエンジン２５０等の熱が伝達されることを抑制することができる。
【００５３】
図２において、充電プラグ３０は、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースと隣り合う領域Ｒ１が位置する部分に形成されている。
【００５４】
ここで、領域Ｒ１は、エンジン２５０の隣りに配置された変換器１６０の収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容する収容ケースを、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに向けて、エンジン２５０を放射状の熱線（光）を放射する熱源（光源）として投影したしたときに、変換器１６０の収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースが投影される領域である。
【００５５】
このように、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、領域Ｒ１が位置する部分に充電プラグ３０を配置することで、エンジン２５０からの熱が直接充電プラグ３０に放射されることを抑制することができ、充電プラグ３０の劣化を抑制することができる。
【００５６】
すなわち、充電プラグ３０とエンジン２５０との間に変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースが位置しており、充電プラグ３０とエンジン２５０とによって規定される空間が、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースによって分断されている。
【００５７】
なお、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを収容する収容ケースをエンジン２５０およびエキゾーストマニ−ホールド２５２の側方に配置するようにしたのは、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２との収容ケース内には、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを冷却する冷却経路が配設されており、熱容量が大きいためである。
【００５８】
そして、充電プラグ３０と、変換器１６０とを接続する配線も、エンジン２５０に対して、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを収容する収容ケースや変換器１６０を収容する収容ケースによって隠れるように配設されている。これにより、配線についても、エンジン２５０等の熱によって劣化することを抑制することができる。
【００５９】
モータジェネレータ４２−１，４２−２および動力伝達機構（変速機）４４が収容された収容ケースは、上記変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２とを収容する収容ケースの下方に配置されている。
【００６０】
ここで、モータジェネレータ４２−１，４２−２および動力伝達機構４４を含むトランスアクスルが収容ケース内に収容され、このトランスアクスルが、エンジン２５０の側方に配置されている。より具体的には、トランスアクスルは、エンジンと、充電プラグ３０との間に位置する領域に配置され、エンジン２５０からの熱が充電プラグ３０に伝達されることが抑制されている。
【００６１】
さらに、エンジン２５０を放射状の熱線が放射される熱源として、モータジェネレータ４２−１，４２−２および動力伝達機構４４が収容された収容ケースをエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに投影したときに、投影される領域内に、充電プラグ３０を配置するようにしてもよい。これにより、エンジン２５０からの放射熱が充電プラグ３０に達することを抑制することができる。
【００６２】
なお、動力伝達機構４４は、遊星歯車機構が採用されており、モータジェネレータ４２−１からの動力およびエンジン２５０からの動力を選択的に車軸に伝達可能となっている。
【００６３】
なお、本実施の形態１においては、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２とコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースによって、エンジン２５０等の熱が充電プラグ３０に伝達されないように抑制されているが、これに限られず、他の車両搭載機器を配置するようにしてもよい。
【００６４】
充電プラグ３０は、図１に示すコネクタ１９０が接続可能なコネクタ本体３１Ｂと、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、エンジンコンパートメント１５０側の内周面側に設けられ、コネクタ本体３１Ｂを収容する収容室と、この収容室の開口部を開閉する蓋部材３１Ａとを備えている。
【００６５】
なお、この蓋部材３１Ａは、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、領域Ｒ１が位置する部分に設けられている。
【００６６】
図３は、この発明の実施の形態１による車両の全体ブロック図である。図３を参照して、ハイブリッド車両は、電源システム１と、駆動力発生部３とを備える。駆動力発生部３は、インバータ４０−１，４０−２と、モータジェネレータ４２−１，４２−２と、動力伝達機構４４と、駆動軸４６とを含む。インバータ４０−１，４０−２は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに並列接続される。そして、インバータ４０−１，４０−２は、電源システム１から供給される直流電力を受けてモータジェネレータ４２−１，４２−２をそれぞれ駆動する。また、インバータ４０−１，４０−２は、それぞれモータジェネレータ４２−１，４２−２が発電する交流電力を直流電力に変換して電源システム１へ出力する。
【００６７】
なお、各インバータ４０−１，４０−２は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。そして、インバータ４０−１，４０−２は、図１に示すＨＶ＿ＥＣＵ（Hybrid Vehicle Electronic Control Unit）７０からの駆動信号に応じてスイッチング動作を行なうことにより、対応のモータジェネレータを駆動する。
【００６８】
モータジェネレータ４２−１，４２−２は、それぞれインバータ４０−１，４０−２から供給される交流電力を受けて回転駆動力を発生する。また、モータジェネレータ４２−１，４２−２は、外部からの回転力を受けて発電する。モータジェネレータ４２−１，４２−２は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える三相交流回転電機から成る。また、モータジェネレータ４２−１，４２−２は、動力伝達機構４４と連結され、動力伝達機構４４にさらに連結される駆動軸４６を介して車輪（図示せず）と連結される。
【００６９】
モータジェネレータ４２−１，４２−２は、動力伝達機構４４または駆動軸４６を介してエンジン２５０にも連結される。そして、ＨＶ＿ＥＣＵ７０によって、エンジン２５０の発生する駆動力とモータジェネレータ４２−１，４２−２の発生する駆動力とが最適な比率となるように制御が実行される。なお、モータジェネレータ４２−１，４２−２のいずれか一方を専ら電動機として機能させ、他方のモータジェネレータを専ら発電機として機能させる。このように、本実施の形態１に係るハイブリッド車両は、上記のように、直列４気筒エンジンと、２つのモータジェネレータと、遊星歯車機構から構成された動力伝達機構４４とを備えたハイブリッドシステムが採用されている。
【００７０】
なお、このようなハイブリッドシステムに限られず、たとえば、直列４気筒エンジンと、１つのモータと、無段変速機 (CVT, Continuously Variable Transmission)とを備えた、所謂、パラレルハイブリッドシステムにも適用することができる。
【００７１】
さらに、直列４気筒エンジンと、１つのモータと、ＡＴ（変速機：Automatic Transmission）とを備えたパラレルハイブリッドシステムにも適用することができる。
【００７２】
また、ハイブリッド車両の幅方向に燃焼室が並ぶように配置された直列３気筒エンジンと、１つのモータと、１つの発電機とを備えたシリーズハイブリッドシステムにも適用することができる。なお、上記パラレルハイブリッドシステムおよびシリーズハイブリッドシステムのいずれにおいても、各モータまたは発電機の中性点を利用した充電・外部充電方法や、別途変換器を配置することで、充電・外部充電可能としてもよい。
【００７３】
電源システム１は、蓄電装置６−１，６−２と、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２と、コンバータ８−１，８−２と、平滑コンデンサＣ１と、電流センサ１０−１，１０−２と、電圧センサ１２−１，１２−２，１８と、コンバータＥＣＵ２とを含む。また、電源システム１は、充電装置２０と、太陽電池２２と、電圧センサ２４と、電流センサ２６と、システムリレーＳＲ３とをさらに含む。
【００７４】
蓄電装置６−１，６−２は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池から成る。蓄電装置６−１は、システムリレーＳＲ１の一方端に接続され、蓄電装置６−２は、システムリレーＳＲ２の一方端に接続される。なお、蓄電装置６−１，６−２の少なくとも一方を電気二重層キャパシタで構成してもよい。
【００７５】
システムリレーＳＲ１は、蓄電装置６−１と正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１との間に配設され、コンバータＥＣＵ２からの信号ＳＥ１に応じてオン／オフされる。システムリレーＳＲ２は、蓄電装置６−２と正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２との間に配設され、コンバータＥＣＵ２からの信号ＳＥ２に応じてオン／オフされる。
【００７６】
コンバータ８−１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間に設けられ、コンバータＥＣＵ２からの駆動信号ＰＷＣ１に基づいて、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。コンバータ８−２は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間に設けられ、コンバータＥＣＵ２からの駆動信号ＰＷＣ２に基づいて、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。
【００７７】
電流センサ１０−１は、正極線ＰＬ１に流れる電流Ｉ１を検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。電圧センサ１２−１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１間の電圧Ｖ１を検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。電流センサ１０−２は、正極線ＰＬ２に流れる電流Ｉ２を検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。電圧センサ１２−２は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２間の電圧Ｖ２を検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。
【００７８】
平滑コンデンサＣ１は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間に接続され、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに含まれる電力変動成分を低減する。電圧センサ１８は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬ間の電圧Ｖｈを検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。
【００７９】
充電装置２０は、充電プラグ３０と、変換器１６０とを含み、変換器１６０は、コイルＬ１，Ｌ２と、ＡＣ／ＤＣ変換部３２と、平滑コンデンサＣ２と、ＤＣ／ＡＣ変換部３４と、絶縁トランス３６と、整流部３８と、電圧センサ３３とを含む。
【００８０】
充電プラグ３０は、車両外部の電源２８（たとえば系統電源）から供給される電力を受電するための電力インターフェースであり、電源２８から交流電力を受電、放電する。コイルＬ１，Ｌ２は、ノイズフィルタとして機能するとともに、ＡＣ／ＤＣ変換部３２とともに電源２８からの電力を昇圧して正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３へ出力する昇圧チョッパ回路のリアクトルとしても機能する。
【００８１】
ＡＣ／ＤＣ変換部３２は、単相ブリッジ回路から成る。ＡＣ／ＤＣ変換部３２は、コンバータＥＣＵ２からの駆動信号ＰＷＩ１に基づいて、電源２８から充電プラグ３０に与えられる交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３へ出力する。
【００８２】
平滑コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ３と負極線ＮＬ３との間に接続され、正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３間に含まれる電力変動成分を低減する。電圧センサ３３は、正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３間の電圧Ｖｃ（平滑コンデンサＣ２の端子間電圧に相当する。）を検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。
【００８３】
ＤＣ／ＡＣ変換部３４は、単相ブリッジ回路から成る。ＤＣ／ＡＣ変換部３４は、コンバータＥＣＵ２からの駆動信号ＰＷＩ２に基づいて、正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３から供給される直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス３６へ出力する。
【００８４】
絶縁トランス３６は、磁性材から成るコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれＤＣ／ＡＣ変換部３４および整流部３８に接続される。そして、絶縁トランス３６は、ＤＣ／ＡＣ変換部３４から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して整流部３８へ出力する。整流部３８は、絶縁トランス３６から出力される交流電力を直流電力に整流して正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力する。
【００８５】
太陽電池２２は、システムリレーＳＲ３を介して平滑コンデンサＣ２に並列に接続される。より具体的には、正極線ＰＬ３に一方端が接続されたシステムリレーＳＲ３の他方端に太陽電池２２の正電極が接続され、負極線ＮＬ３に太陽電池２２の負電極が接続される。そして、太陽電池２２は、太陽光エネルギーを電気エネルギーに変換して直流電圧を発生する。
【００８６】
システムリレーＳＲ３は、正極線ＰＬ３と太陽電池２２の正電極との間に配設される。そして、システムリレーＳＲ３は、コンバータＥＣＵ２からの信号ＳＥ３によってオン／オフされる。電圧センサ２４は、太陽電池２２から出力される電圧Ｖｓを検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。電流センサ２６は、太陽電池２２から出力される電流Ｉｓを検出し、その検出値をコンバータＥＣＵ２へ出力する。
【００８７】
コンバータＥＣＵ２は、上述した各センサによって検出される各検出値に基づいて、駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成し、その生成した駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２をそれぞれコンバータ８−１，８−２へ出力する。
【００８８】
ここで、コンバータＥＣＵ２は、車両外部の電源２８から蓄電装置６−２の充電が行なわれるとき、システムリレーＳＲ３をオフさせるための信号ＳＥ３を生成してシステムリレーＳＲ３へ出力するとともに、システムリレーＳＲ２をオンさせるための信号ＳＥ２を生成してシステムリレーＳＲ２へ出力する。そして、コンバータＥＣＵ２は、電源２８から充電装置２０およびシステムリレーＳＲ２を順次介して蓄電装置６−２を充電するように、充電装置２０を駆動するための駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成して充電装置２０へ出力する。
【００８９】
また、コンバータＥＣＵ２は、電源２８から蓄電装置６−１の充電が行なわれるとき、システムリレーＳＲ３をオフさせるための信号ＳＥ３を生成してシステムリレーＳＲ３へ出力するとともに、システムリレーＳＲ１をオンさせるための信号ＳＥ１を生成してシステムリレーＳＲ１へ出力する。そして、コンバータＥＣＵ２は、電源２８から充電装置２０、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２、コンバータ８−２、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬ、コンバータ８−１ならびにシステムリレーＳＲ１を順次介して蓄電装置６−１を充電するように、駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成するとともにコンバータ８−１，８−２を駆動するための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成する。
【００９０】
また、コンバータＥＣＵ２は、太陽電池２２から蓄電装置６−１の充電が行なわれるとき、システムリレーＳＲ３をオンさせるための信号ＳＥ３を生成してシステムリレーＳＲ３へ出力するとともに、システムリレーＳＲ１をオンさせるための信号ＳＥ１を生成してシステムリレーＳＲ１へ出力する。そして、コンバータＥＣＵ２は、太陽電池２２から充電装置２０、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２、コンバータ８−２、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬ、コンバータ８−１ならびにシステムリレーＳＲ１を順次介して蓄電装置６−１を充電するように、充電装置２０のＤＣ／ＡＣ変換部３４を駆動するための駆動信号ＰＷＩ２、およびコンバータ８−１，８−２を駆動するための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成する。
【００９１】
また、コンバータＥＣＵ２は、太陽電池２２から蓄電装置６−２の充電が行なわれるとき、システムリレーＳＲ３をオンさせるための信号ＳＥ３を生成してシステムリレーＳＲ３へ出力するとともに、システムリレーＳＲ２をオンさせるための信号ＳＥ２を生成してシステムリレーＳＲ２へそれぞれ出力する。そして、コンバータＥＣＵ２は、太陽電池２２から充電装置２０、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２、システムリレーＳＲ２を順次介して蓄電装置６−２を充電するように、充電装置２０のＤＣ／ＡＣ変換部３４を駆動するための駆動信号ＰＷＩ２を生成する。
【００９２】
そして、コンバータＥＣＵ２は、蓄電装置６−１から充電プラグ３０を介して、外部に電力を供給するときには、システムリレーＳＲ３をオフさせるための信号ＳＥ３を生成してシステムリレーＳＲ３へ出力するとともに、システムリレーＳＲ１をオンさせるための信号ＳＥ１を生成してシステムリレーＳＲ１へ出力する。そして、コンバータＥＣＵ２は、蓄電装置６−１から、システムリレーＳＲ１、コンバータ８−１、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬ、コンバータ８−２、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２および充電装置２０を順次介して外部交流電源を充電するように、駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成するとともにコンバータ８−１，８−２を駆動するための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成する。
【００９３】
さらに、コンバータＥＣＵ２は、蓄電装置６−２から充電プラグ３０を介して、外部に電力を供給するときには、システムリレーＳＲ３をオフさせるための信号ＳＥ３を生成してシステムリレーＳＲ３へ出力するとともに、システムリレーＳＲ２をオンさせるための信号ＳＥ２を生成してシステムリレーＳＲ２へ出力する。そして、コンバータＥＣＵ２は、蓄電装置６−２から、システムリレーＳＲ２および充電装置２０を順次介して外部交流電源を充電するように、駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成するとともにコンバータ８−１，８−２を駆動をオフとするための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成する。
【００９４】
なお、本実施の形態においては、ハイブリッド車両に搭載された蓄電装置の充電および蓄電装置からハイブリッド車両外部の交流電源への給電のいずれも可能しているが、蓄電装置の充電機能のみであってもよい。
【００９５】
さらに、本実施の形態１においては、充電プラグ３０は、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、領域Ｒ１が位置する部分に形成されているが、これに限られない。たとえば、領域Ｒ１の外側に位置する部分においても、領域Ｒ１内に位置する場合よりも、エンジン２５０からの距離が長くなるような部分に配置してもよい。このような場合においては、エンジン２５０からの距離を確保することで、エンジン２５０の熱が充電プラグ３０に達することを抑制することができる。
【００９６】
（実施の形態２）
図４から図６を用いて、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両について説明する。なお、図４から図６において、上記図１から図３に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。
【００９７】
図４は、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図であり、図５は、図４に示されたハイブリッド車両における各車両搭載機器の配置関係を模式的に示す平面図である。さらに、図６は、図５に示す各車両搭載機器の配置関係を模式的に示し、内部を可視化した模式図である。
【００９８】
そして、図４に示すように、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両においては、所謂シリーズハイブリッドシステムが採用されており、エンジン２５０Ａと、エンジン２５０Ａからの動力によって駆動され、発電機として機能可能なモータジェネレータ４２−３と、充放電可能な蓄電装置６０と、車輪を駆動する動力を発生するモータジェネレータ４２−４と、インバータ４０−１，４０−２と、コンバータ８−１，８−２とを備えている。
【００９９】
エンジン２５０Ａは、ハイブリッド車両の幅方向に３つの燃焼室が配列するように配置された３気筒エンジンであって、ガソリン等の液体燃料によって駆動可能とされている。そして、エンジン２５０Ａからの動力によって、モータジェネレータ４２−３が駆動され、モータジェネレータ４２−３はモータジェネレータ４２−４を駆動したり、蓄電装置６０を充電したりするための電力を発生する。
【０１００】
さらに、モータジェネレータ４２−４は、インバータ４０−１，４０−２等を介して、モータジェネレータ４２−３および蓄電装置６０からの電力が供給されて、車輪を駆動する。
【０１０１】
このように、エンジン２５０Ａは、発電機として機能するモータジェネレータ４２−３を駆動する駆動源として機能しており、エンジン２５０Ａが車輪を直接駆動することがない。このため、エンジン２５０Ａは、駆動効率のよい状態でモータジェネレータ４２−３を駆動することができるので、直列３気筒エンジン等の小型のエンジンを採用することができる。そして、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両のエンジン２５０Ａは、上記実施の形態１に係るハイブリッド車両のエンジン２５０よりも低出力のエンジンを採用することができ、エンジンのコンパクト化を図ることができる。このため、本実施の形態に係るハイブリッド車両においては、たとえば、３気筒のエンジンが採用されている。
【０１０２】
その一方で、モータジェネレータ４２−４からの動力によって車輪を駆動するため、本発明の実施の形態２に係るモータジェネレータ４２−４は、上記実施の形態１に係るハイブリッド車両のモータジェネレータ４２−１，４２−２よりも高出力のモータジェネレータが採用されている。
【０１０３】
このハイブリッド車両は、充電装置２０を備えており、この充電装置２０も、充電プラグ３０と変換器１６０とを備えている。
【０１０４】
そして、図５および図６に示すように、モータジェネレータ４２−３，４２−４を収容する収容ケースは、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースの下方に配置されている。
【０１０５】
このモータジェネレータ４２−３，４２−４を収容する収容ケースは、たとえば、エンジンコンパートメント１５０内に配置されたサイドメンバ間に収められている。
【０１０６】
そして、エンジン２５０Ａは、モータジェネレータ４２−３，４２−４を収容する収容ケースの上方であって、進行方向後方側にずれた位置に配置されており、さらに、ハイブリッド車両の中心線Ｏに対して、側面１００Ａ側にオフセットするように配置されている。
【０１０７】
その一方で、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースは、モータジェネレータ４２−３，４２−４を収容する収容ケースの上方に配置され、中心線Ｏに対して、側面１００Ｂ側にオフセットするように配置されている。
【０１０８】
ここで、本実施の形態においても、充電プラグ３０は、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、エンジン２５０を熱源として放射状に、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースを投影したときに、変換器１６０を収容する収容ケースおよびインバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースが投影される領域Ｒ２が位置する部分に設けられている。
【０１０９】
特に、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両においては、エンジン２５０Ａは、上記実施の形態１に係るハイブリッド車両のエンジンよりも小型化されており、発熱量の低減を図ることができ、充電プラグ３０の劣化を抑制することができる。
【０１１０】
また、小型のエンジン２５０Ａを搭載することで、変換器１６０を収容する収容ケースと、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースとがエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに投影される面積が広くなり、領域Ｒ２の面積を広く確保することができる。これにより、充電プラグ３０を配置する領域の自由度を高めることができる。
【０１１１】
さらに、エンジンコンパートメント１５０のうち、小型のエンジン２５０Ａを側面１００Ａ側に配置することで、エンジン２５０Ａに対して、側面１００Ｂ側の部分に大きな空間を確保することができる。これにより、変換器１６０を収容する収容ケースと、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースとをエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂから間隔を空けて収容することができる。
【０１１２】
これにより、変換器１６０を収容する収容ケースやインバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースが振動したとしても、充電プラグ３０と接触すること抑制することができ、充電プラグ３０の損傷を抑制することができる。なお、３気筒エンジンは、４気筒エンジン等と比較して、燃焼室の配列方向の長さが短いため、車両の幅方向にエンジン２５０Ａとインバータ４０−１，４０−２等を配列させることができ、エンジンコンパートメント１５０内における車両搭載機器の搭載効率の向上を図ることができる。さらに、エンジン２５０Ａのコンパクト化に伴い、各車両搭載機器間に隙間を設けることができ、各車両搭載機器同士の衝突なども抑制することができる。
【０１１３】
なお、コネクタ本体３１Ｂと変換器１６０とを電気的に接続する配線も、エンジン２５０Ａに対して、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８−１，８−２を収容する収容ケースに隠れるように配設されている。これにより、充電プラグ３０に接続された配線が熱により劣化することを抑制することができる。
【０１１４】
（実施の形態３）
図７から図１１を用いて、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両について説明する。なお、上記図１から図６に示した構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。図７は、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の概略構成を示す平面図であり、図８は、エンジンコンパートメント１５０内における車両搭載機器の配置状態を示す模式図である。さらに、図９は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の電気回路図である。
【０１１５】
ここで、図７から図９に示されるように、充電プラグ３０に接続され、コネクタ１９０から供給される電力が流れる配線は、モータジェネレータ４２−１，４２−２の各中性点に接続されている。すなわち、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両においては、上記実施の形態１，２に係るハイブリッド車両と異なり、別途変換器を設けずに、各モータジェネレータ４２−１，４２−２を介して、蓄電装置６０を充電可能となっている。
【０１１６】
ここで、図９を用いて、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の充電・給電動作について説明する。
【０１１７】
図９において、コネクタ１９０からの交流電流を蓄電装置６０に充電する方法について説明する。蓄電装置６０の正電極は、正極線ＰＬ５に接続され、蓄電装置６０の負電極は、負極線ＮＬ５に接続される。コンデンサＣ３は、正極線ＰＬ５と負極線ＮＬ５との間に接続される。昇圧コンバータ８は、正極線ＰＬ５および負極線ＮＬ５と正極線ＰＬ４および負極線ＮＬ４との間に接続される。コンデンサＣ４は、正極線ＰＬ４と負極線ＮＬ４との間に接続される。インバータ４０−１は、正極線ＰＬ４および負極線ＮＬ４とモータジェネレータ４２−１との間に接続される。インバータ４０−２は、正極線ＰＬ４および負極線ＮＬ４とモータジェネレータ４２−２との間に接続される。
【０１１８】
モータジェネレータ４２−１は、３相コイル１１をステータコイルとして備え、モータジェネレータ４２−２は、３相コイル１２をステータコイルとして備える。
【０１１９】
昇圧コンバータ８は、リアクトルＬ３と、ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬ３の一方端は正極線ＰＬ５に接続され、他方端はＮＰＮトランジスタＱ１とＮＰＮトランジスタＱ２との中間点、すなわち、ＮＰＮトランジスタＱ１のエミッタとＮＰＮトランジスタＱ２のコレクタとの間に接続される。ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２は、正極線ＰＬ５と負極線ＮＬ４との間に直列に接続される。そして、ＮＰＮトランジスタＱ１のコレクタは、インバータ４０−１の正極線ＰＬ４に接続され、ＮＰＮトランジスタＱ２のエミッタは負極線ＮＬ４、ＮＬ５に接続される。また、各ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ配置されている。
【０１２０】
インバータ４０−１は、Ｕ相アーム１３１と、Ｖ相アーム１３２と、Ｗ相アーム１３３とから成る。Ｕ相アーム１３１、Ｖ相アーム１３２、およびＷ相アーム１３３は、正極線ＰＬ４と負極線ＮＬ４との間に並列に設けられる。
【０１２１】
Ｕ相アーム１３１は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ３，Ｑ４から成り、Ｖ相アーム１３２は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ５，Ｑ６から成り、Ｗ相アーム１３３は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ７，Ｑ８から成る。また、各ＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続されている。
【０１２２】
インバータ４０−１の各相アームの中間点は、モータジェネレータ４２−１に含まれる３相コイル１１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータ４２−１は、３相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点Ｍ１に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ３，Ｑ４の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ５，Ｑ６の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ７，Ｑ８の中間点にそれぞれ接続されている。
【０１２３】
インバータ４０−２は、コンデンサＣ４の両端にインバータ４０−１と並列に接続される。そして、インバータ４０−２は、Ｕ相アーム１４１と、Ｖ相アーム１４２と、Ｗ相アーム１４３とからなる。Ｕ相アーム１４１、Ｖ相アーム１４２、Ｗ相アーム１４３は、正極線ＰＬ４と負極線ＮＬ４との間に並列に設けられる。
【０１２４】
Ｕ相アーム１４１は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ９，Ｑ１０から成り、Ｖ相アーム１４２は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ１１，Ｑ１２から成り、Ｗ相アーム１４３は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ１３，Ｑ１４から成る。ＮＰＮトランジスタＱ９〜Ｑ１４は、それぞれ、インバータ４０−１のＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ８に相当する。つまり、インバータ４０−２は、インバータ４０−１と同じ構成からなる。そして、ＮＰＮトランジスタＱ９〜Ｑ１４のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ９〜Ｄ１４がそれぞれ接続されている。
【０１２５】
インバータ４０−２の各相アームの中間点は、モータジェネレータ４２−２に含まれる３相コイル１２の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータ４２−２も、３相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点Ｍ２に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ９，Ｑ１０の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ１１，Ｑ１２の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ１３，Ｑ１４の中間点にそれぞれ接続されている。
【０１２６】
蓄電装置６０は、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池から成る。電圧センサ１０は、蓄電装置６０から出力されるバッテリ電圧Ｖｂを検出し、その検出したバッテリ電圧ＶｂをＨＶ＿ＥＣＵ７０へ出力する。システムリレーＳＲ１，ＳＲ２は、ＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＳＥによりオン／オフされる。より具体的には、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２は、ＨＶ＿ＥＣＵ７０からのＨ（論理ハイ）レベルの信号ＳＥによりオンされ、ＨＶ＿ＥＣＵ７０からのＬ（論理ロー）レベルの信号ＳＥによりオフされる。コンデンサＣ３は、蓄電装置６０から供給された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧を昇圧コンバータ８へ供給する。
【０１２７】
昇圧コンバータ８は、コンデンサＣ３から供給された直流電圧を昇圧してコンデンサＣ４へ供給する。より具体的には、昇圧コンバータ８は、ＨＶ＿ＥＣＵ７０から信号ＰＷＣを受けると、信号ＰＷＣによってＮＰＮトランジスタＱ２がオンされた期間に応じて直流電圧を昇圧してコンデンサＣ４に供給する。この場合、ＮＰＮトランジスタＱ１は、信号ＰＷＣによってオフされている。また、昇圧コンバータ８は、ＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＣに応じて、コンデンサＣ４を介してインバータ４０−１および／またはインバータ４０−２から供給された直流電圧を降圧して蓄電装置６０を充電する。
【０１２８】
コンデンサＣ４は、昇圧コンバータ８からの直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ４０−１，４０−２へ供給する。電圧センサ１３は、コンデンサＣ４の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ８の出力電圧Ｖｍ（インバータ４０−１，４０−２への入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した出力電圧ＶｍをＨＶ＿ＥＣＵ７０へ出力する。
【０１２９】
インバータ４０−１は、コンデンサＣ４から直流電圧が供給されるとＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ４２−１を駆動する。これにより、モータジェネレータ４２−１は、トルク指令値ＴＲ１によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ４０−１は、動力出力装置が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、モータジェネレータ４２−１が発電した交流電圧をＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ４を介して昇圧コンバータ８へ供給する。なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。
【０１３０】
インバータ４０−２は、コンデンサＣ４から直流電圧が供給されるとＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ４２−２を駆動する。これにより、モータジェネレータ４２−２は、トルク指令値ＴＲ２によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ４０−２は、動力出力装置が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、モータジェネレータ４２−２が発電した交流電圧をＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ４を介して昇圧コンバータ８へ供給する。
【０１３１】
電流センサ１４は、モータジェネレータ４２−１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１をＨＶ＿ＥＣＵ７０へ出力する。電流センサ１５は、モータジェネレータ４２−２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２をＨＶ＿ＥＣＵ７０へ出力する。
【０１３２】
ここで、三相ブリッジ回路から成る各インバータ４０−１，４０−２においては、６個のトランジスタのオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの３つのトランジスタは互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの３つのトランジスタも互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。したがって、この図９では、インバータ４０−１の上アームの３つのトランジスタは上アーム４０Ａとしてまとめて示され、インバータ４０−１の下アームの３つのトランジスタは下アーム４０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、インバータ４０−２の上アームの３つのトランジスタは上アーム４０Ｃとしてまとめて示され、インバータ４０−２の下アームの３つのトランジスタは下アーム４０Ｄとしてまとめて示されている。
【０１３３】
図９に示されるように、零相等価回路は、コネクタ１９０の電力入力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２および配線９２，９３を介して中性点Ｍ１，Ｍ２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、インバータ４０−１，４０−２の各々において零電圧ベクトルを変化させ、インバータ４０−１，４０−２を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、充電プラグ３０に接続された電力入力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２から入力されるコネクタ１９０からの交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ４へ出力することができる。その変換した直流電圧をコンデンサＣ４を介して昇圧コンバータ８へ供給し、蓄電装置６０に充電する。
【０１３４】
図１０は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の電気回路図であり、この図１０に示されたハイブリッド車両においては、蓄電装置６０に蓄積された電力を充電プラグ３０に接続されるコネクタを介して外部の交流電源に供給可能とされている。
【０１３５】
この際、この車両においては、充電プラグ３０に接続されるコネクタ１９０は、蓄電装置６０に充電された電力を外部負荷に供給することができる外部給電用コネクタである。
【０１３６】
外部給電用コネクタは、ハイブリッド車両からの電力（たとえば、日本では、単相交流１００Ｖ）を外部負荷に供給するためのコネクタである。
【０１３７】
そして、インバータ４０−１、４０−２は、ＨＶ＿ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＭ１、ＰＷＭ２に応じて、昇圧コンバータ８を介して、蓄電装置６０から供給される直流電力を商用電源用の交流電力に変換して、充電プラグ３０から出力可能なようにモータジェネレータ４２−１、４２−２を駆動する。
【０１３８】
充電プラグ３０は、１次コイル５１と２次コイル５２とを含む。１次コイル５１は、モータジェネレータ４２−１に含まれる３相コイル１１の中性点Ｍ１とモータジェネレータ４２−２に含まれる３相コイル１２の中性点Ｍ２との間に接続される。そして、モータジェネレータ４２−１の中性点Ｍ１とモータジェネレータ４２−２の中性点Ｍ２との間に生じた交流電圧を商用電源用の交流電圧に変換して充電プラグ３０の端子６１，６２から出力する。
【０１３９】
このように、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両においては、モータジェネレータ４２−１，４２−２を利用して、充電・給電可能としており、充電・給電のための変換器が不要となっており、変換器が搭載されていない。なお、本実施の形態においては、２つの中性点を用いて、バッテリを充電したり、コネクタ１９０を介して外部負荷に電力を供給可能としているが、１つの中性点で、バッテリを充電したり、外部負荷に電力を供給するようにしてもよい。
【０１４０】
これにより、エンジンコンパートメント１５０内に収容する車両搭載機器数の低減を図ることができ、収容された各機器間の距離を確保することができる。これにより、たとえば、充電プラグ３０と、インバータ４０−１、４０−２を収容する収容ケース等とが接触することを抑制することができ、充電プラグ３０の破損の抑制を図ることができる。
【０１４１】
さらに、図８に示すように、本実施の形態においても、上記実施の形態１，２と同様に、エンジン２５０に対して、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側に隣り合う位置に、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８を収容する収容ケースが配置されている。
【０１４２】
そして、図８に示すように、本発明の実施の形態３に係る充電プラグ３０においても、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂのうち、エンジン２５０を放射状の熱線を発する熱源として、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８を収容する収容ケースが投影される領域Ｒ３が位置する部分に設けられている。
【０１４３】
これにより、エンジン２５０からの熱が充電プラグ３０に伝達されることが抑制されており、充電プラグ３０が熱によって劣化することを抑制することができる。
【０１４４】
なお、本発明の実施の形態３においても、モータジェネレータ４２−１，４２−２および動力伝達機構４４を収容する収容ケースは、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８を収容する収容ケースの下方に配置されており、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ａよりもエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側に近接するように配置されている。
【０１４５】
さらに、図７に示すように、平面視した際に、モータジェネレータ４２−１，４２−２および動力伝達機構４４を収容する収容ケースは、エンジン２５０に対して、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側に配置されている。
【０１４６】
そこで、エンジン２５０を放射状の熱線を放射する熱源としたときに、モータジェネレータ４２−１，４２−２等を収容する収容ケースが、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに投影される領域内に充電プラグ３０を配置するようにしてもよい。
【０１４７】
図１１は、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の変形例である。この図１１に示すように、充電プラグ３０Ａは、車両本体内に収容可能であると共に、車両本体から引出可能なコネクタ本体３１Ｂと、このコネクタ本体３１Ｂに接続された配線とを備えている。
【０１４８】
コネクタ本体３１Ｂに接続された配線は、車両本体内に収容可能とされると共に、コネクタ本体３１Ｂを引き出すことで、車両本体から引出可能となっている。
【０１４９】
このように充電プラグ３０Ａによれば、充電プラグ３０Ａを直接、家庭用電源等に接続することができる。
【０１５０】
（実施の形態４）
図１２および図１３を用いて、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両について説明する。なお、上記図１から図１１に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する場合がある。
【０１５１】
図１２は、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両の概略構成を示す平面図である。図１３は、本実施の形態に係るハイブリッド車両において、各車両搭載機器の配置状態を模式的に示す模式図である。
【０１５２】
この図１２に示すように、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両は、所謂シリーズハイブリッド方式のハイブリッド車両であり、エンジン２５０Ａは、モータジェネレータ４２−３を駆動する動力を生み出し、モータジェネレータ４２−３によって発電された電力は、インバータ４０−１，４０−２等を介して、モータジェネレータ４２−４に供給され、モータジェネレータ４２−４が駆動される。
【０１５３】
このため、本発明の実施の形態４においても、上記実施の形態２に係るハイブリッド車両と同様に、小型のエンジンが採用されている。
【０１５４】
そして、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両においても、エンジン２５０Ａは、中心線Ｏに対して、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ａ側にオフセットするように配置されており、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８を収容する収容ケースと、充電プラグ３０とが接触することを抑制することができる。
【０１５５】
さらに、本実施の形態においても、充電プラグ３０に接続された配線が、エンジン２５０Ａに対して、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８を収容する収容ケースまたは、モータジェネレータ４２−３，４２−４を収容する収容ケースに隠れるように配設されている。モータジェネレータ４２−３，４２−４は、インバータ４０−１，４０−２およびコンバータ８を収容する収容ケースの下方に配置されている。
【０１５６】
そして、本発明の実施の形態４においては、上記実施の形態３と同様に、充電プラグ３０に接続された配線は、各モータジェネレータ４２−３，４２−４の各中性点に接続されており、各モータジェネレータ４２−３，４２−４を介して、蓄電装置６０を充電可能とされている。
【０１５７】
また、本実施の形態においても、上記実施の形態３に係るハイブリッド車両と同様に、蓄電装置６０に蓄積された電力を、充電プラグ３０を介して、外部の交流電源に供給することができる。
【０１５８】
図１３に示すように、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両においても、エンジン２５０Ａを放射状の熱線が放射される熱源として、インバータ４０−１，４０−２とコンバータ８を収容する収容ケースをエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに投影したときの領域Ｒ４が位置する部分に充電プラグ３０を配置する。
【０１５９】
また、本実施の形態においても、エンジン２５０Ａを放射状の熱線が放射される熱源として、モータジェネレータ４２−３，４２−４等を収容する収容ケースを、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂに投影したときの領域に充電プラグ３０を配置してもよい。
【０１６０】
このように、充電プラグ３０を配置することで、エンジン２５０Ａからの熱によって、充電プラグ３０が加熱されることを抑制することができる。
【０１６１】
（実施の形態５）
図１４を用いて、本発明の実施の形態５に係るハイブリッド車両について説明する。なお、図１４に示された構成のうち、上記図１から図１３に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。
【０１６２】
図１４は、本実施の形態５に係るハイブリッド車両の概略構成を示す平面図である。この図１４に示すハイブリッド車両においては、配線１６１によって充電プラグ３０に接続されると共に、配線１６２を介して、蓄電装置６−１，６−２に接続された変換器１６０を備えている。この変換器１６０は、蓄電装置６−１，６−２からの直流電力を交流電力に変換し、充電プラグ３０を介して、外部負荷に交流電力を供給することと、充電プラグ３０に接続されたコネクタ１９０から供給される交流電力を直流電力に変換して、蓄電装置６−１，６−２を充電することとの少なくとも一方が可能とされている。
【０１６３】
すなわち、この変換器１６０は、ＤＣ／ＡＣ機能と、ＡＣ／ＤＣ機能との少なくとも一方を備えています。なお、変換器１６０にＤＣ／ＤＣ機能をも付加してもよい。
【０１６４】
この場合、変換器１６０は、２００Ｖ〜３００Ｖ程度の蓄電装置６−１，６−２に充電された直流電力を変換して、たとえば、１０Ｖ程度の直流電力として外部に供給したり、また、外部から供給される直流電力を、バッテリに供給可能な直流電力（２００Ｖ〜３００Ｖ程度の直流電流）に変換して、蓄電装置６−１，６−２を充電したりすることができる。
【０１６５】
このような変換器１６０は、エンジン２５０が搭載されたエンジンコンパートメント１５０から離れた位置に搭載されている。これにより、エンジン２５０から変換器１６０に与えられる熱量を低減することができ、変換器１６０に施す耐熱処理を簡易なものとすることができる。
【０１６６】
図１４に示す例においては、変換器１６０は、荷物室１５２内に搭載されており、荷物室１５２とエンジンコンパートメント１５０との間には、乗員収容室１５１が位置しており、変換器１６０は、エンジン２５０から殆ど熱の影響を受けることがない。さらに、変換器１６０を荷物室１５２内に搭載することで、乗員収容室１５１の容積を確保することができる。
【０１６７】
蓄電装置６−１，６−２は、たとえば、乗員収容室１５１のうち、後部座席より後方に配置されている。このため、変換器１６０を荷物室１５２内に搭載することで、変換器１６０と荷物室１５２との間の距離を低減させることができ、変換器１６０と蓄電装置６−１，６−２とを接続する配線１６２を短くすることができる。なお、蓄電装置６−１，６−２を荷物室１５２に搭載してもよい。
【０１６８】
上記のように変換器１６０をエンジンコンパートメント１５０から離れた位置に搭載することで、エンジンコンパートメント１５０に、他の搭載機器を搭載するスペースを確保することができる。
【０１６９】
充電プラグ３０と変換器１６０とは、配線１６１によって接続されており、充電装置２０のうち、配線１６１のみがエンジンコンパートメント１５０内に位置することになる。
【０１７０】
配線１６１は、僅かなスペースがあれば引き回すことが可能であるので、エンジンコンパートメント１５０内に搭載された搭載機器間のスペースに配線１６１を配設することで、エンジンコンパートメント１５０内における搭載機器の搭載効率の向上を図ることができる。
【０１７１】
さらに、配線１６１を搭載機器間に配置することで、エンジン２５０から配線１６１に与えられる熱量を低減することができ、配線１６１に施す耐熱処理を簡易なものとすることができる。
【０１７２】
変換器１６０は、車両の幅方向において、エンジンコンパートメント側壁部１１０Ａよりもエンジンコンパートメント側壁部１１０Ｂ側に搭載されている。これにより、配線１６１を側面１００Ｂに沿わせたり、側面１００Ｂの近傍に配設することができ、配線１６１をエンジン２５０から離れた位置に配置することができる。これに伴い、エンジン２５０からの熱によって配線１６１が劣化することを抑制することができる。
【０１７３】
なお、上記図１４に示す例においては、変換器１６０は、荷物室１５２内に搭載されているが、この位置に限られず、図１５に示すように、乗員収容室１５１内に搭載してもよい。変換器１６０を乗員収容室１５１内に搭載することで、変換器１６０と、蓄電装置６−１，６−２との間の距離を低減させることができ、配線１６１および配線１６２の長さを低減させることができ、電流損失の低減を図ることができる。なお、乗員収容室１５１におけるスペースの有効利用を図るために、変換器１６０は、座席シート下に配置するのが好ましい。
【０１７４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０１７５】
ハイブリッド車両に適用可能であり、燃料と電力によって駆動するハイブリッド車両に好適である。
【符号の説明】
【０１７６】
１  電源システム、３  駆動力発生部、６−１，６０−２，６０  蓄電装置、８−１，８−２  コンバータ、８  昇圧コンバータ、１０  電圧センサ、１１，１２  ３相コイル、２０  充電装置、２２  太陽電池、２８  電源、３０，３０Ａ  充電プラグ、３１Ｂ  コネクタ本体、３１Ａ  蓋部材、３２  ＡＣ／ＤＣ変換部、３４  ＤＣ／ＡＣ変換部変換部、３６  絶縁トランス、３８  整流部、４０−１，４０−２  インバータ、４２−１，４２−２，４２−３，４２−４  モータジェネレータ、４４  動力伝達機構、４６  駆動軸、５０  車両本体、９２，９３  配線、１００Ａ，１００Ｂ  側面、１１０Ａ，１１０Ｂ  エンジンコンパートメント側壁部、１１０Ｃ  セパレータ、１５０  エンジンコンパートメント、１５１  乗員収容室、１５２  荷物室、１６０  変換器、１６１，１６２  配線、１９０  コネクタ、２５０，２５０Ａ  エンジン、２５１  インテークマニ−ホールドホールド、２５２  エキゾーストマニ−ホールドホールド、２５３  排気管、２５４  サブマフラ、２５５  マフラ、２６０  燃焼室。
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料によって駆動される内燃機関と、
前記燃料と異なるエネルギ源によって駆動される駆動源と、
前記エネルギ源を貯留可能なエネルギ源貯留部と、
外部接続部が着脱可能に接続され、前記外部接続部から前記エネルギ源が供給されることと、前記外部接続部に前記エネルギ源を供給することとの少なくとも一方が可能なエネルギ源供給部と、
前記内燃機関を収容する内燃機関収容部とを備え、
前記内燃機関は、内燃機関収容部の一方の側面よりも他方の側面に近接するように配置され、
前記エネルギ源供給部は、前記一方の側面に設けられた、車両。
【請求項２】
前記内燃機関により生じる回転力を車両の駆動軸に変速して伝達する変速機を収容する変速機収容ケースをさらに備え、
前記変速機収容ケースは、前記一方の側面と前記内燃機関との間に設けられた、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記エネルギ源は電力とされ、前記エネルギ源貯留部は電力を蓄放電可能なバッテリとされ、駆動源は、前記バッテリの電力によって駆動されると共に、車輪を駆動する回転電機とされ、前記変速機収容ケースは、前記回転電機を収容する、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
車輪は、前記回転電機または前記内燃機関の動力により駆動される、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記エネルギ源は電力とされ、前記エネルギ源貯留部は電力を蓄放電可能なバッテリとされ、駆動源は、第１回転電機とされ、
第２回転電機をさらに備え、
車輪は、第１回転電機によってのみ駆動され、さらに、前記第２回転電機は、前記内燃機関の動力により発電し、発電した電力により前記バッテリを充電または前記第１回転電機を駆動可能とされた、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記内燃機関は、３気筒である、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記回転電機を駆動制御するインバータを収容するインバータケースをさらに備え、
前記インバータケースは、前記一方の側面と、前記内燃機関との間に設けられた、請求項３に記載の車両。
【請求項８】
前記インバータケースは、前記内燃機関と前記エネルギ源供給部との間に位置する領域に配置された、請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記エネルギ源は、電力とされ、
前記駆動源は、多相巻線と該多相巻線の中性点とを有する回転電機とされ、
前記エネルギ源貯留部は、バッテリとされ、
前記回転電機に接続されたインバータと、前記インバータの駆動を制御可能なインバータ制御部とをさらに備え、
前記エネルギ源供給部は、前記中性点に接続された配線を含み、
前記インバータ制御部は、前記中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して、前記バッテリに供給可能なように前記第インバータを制御する、請求項１に記載の車両。
【請求項１０】
前記回転電機は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１回転電機と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２回転電機とを含み、
前記エネルギ源供給部は、前記第１中性点に接続された第１配線と、前記第２中性点に接続された第２配線とを含み、
前記インバータは、前記バッテリからの直流電力を交流電力に変換して前記第１回転電機に供給する第１インバータと、前記バッテリからの直流電力を交流電力に変換して前記第２回転電機に供給する第２インバータとを含み、
前記インバータ制御部は、前記第１および第２中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して、前記バッテリに供給可能なように前記第１および第２インバータを制御する、請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記エネルギ源は、電力とされ、
前記駆動源は、多相巻線と該多相巻線の中性点とを有する回転電機とされ、
前記エネルギ源貯留部は、バッテリとされ、
前記回転電機に接続されたインバータと、前記インバータの駆動を制御可能なインバータ制御部とをさらに備え、
前記エネルギ源供給部は、前記中性点に接続された配線とを含み、
前記インバータ制御部は、前記バッテリから前記インバータに供給される直流電力を交流電力に変換して、前記エネルギ源供給部から外部負荷に供給可能なように前記インバータを制御する、請求項１に記載の車両。
【請求項１２】
前記回転電機は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１回転電機と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２回転電機とを含み、
前記エネルギ源供給部は、前記第１中性点に接続された第１配線と、前記第２中性点に接続された第２配線とを含み、
前記インバータは、前記バッテリからの直流電力を交流電力に変換して前記第１回転電機に供給する第１インバータと、前記バッテリからの直流電力を交流電力に変換して前記第２回転電機に供給する第２インバータとを含み、
前記インバータ制御部は、前記バッテリから前記第１インバータおよび前記第２インバータに供給される直流電力を交流電力に変換して、前記エネルギ源供給部から外部負荷に供給可能なように前記第１インバータおよび前記第２インバータを制御する、請求項１１項に記載の車両。
【請求項１３】
前記エネルギ源は、電力とされ、
前記エネルギ源貯留部は、バッテリとされ、
前記エネルギ源供給部および前記バッテリに接続された変換器をさらに備え、
前記変換器は、前記エネルギ源供給部から供給される電力を前記バッテリに供給可能な直流電力に変換して、前記バッテリを充電することと、前記バッテリから供給される直流電力を変換して、前記エネルギ源供給部から外部負荷に供給することとの少なくとも一方が可能とされた、請求項１に記載の車両。
【請求項１４】
前記変換器は、前記内燃機関収容部から離れた位置に設けられ、
前記変換器とエネルギ源供給部とを接続し、前記内燃機関収容部内を通る配線をさらに備える、請求項１３に記載の車両。
【請求項１５】
乗員を収容可能な乗員収容部と、前記乗員収容部に対して、前記内燃機関収容部と反対側に位置する荷物収容部とをさらに備え、
前記変換器は、前記荷物収容部内に配置された、請求項１４に記載の車両。
【請求項１６】
内燃機関およびモータを搭載したハイブリッド車両であって、
前記モータを駆動させる電力を前記モータに供給するバッテリと、
前記バッテリと電気的に接続されており、かつ車両外部の電力を前記ハイブリッド車両に供給するコネクタと接続可能である受電部と、
前記内燃機関を収容する内燃機関収容部とを備え、
前記ハイブリッド車両は、一方の側面と、前記一方の側面と反対側に位置する他方の側面とを有し、
前記内燃機関は、前記ハイブリッド車両の幅方向の中心を通る中心線に対して前記他方の側面側にオフセットするように配置され、
前記受電部は、前記一方の側面に設けられたハイブリッド車両。
【請求項１７】
内燃機関およびモータを搭載したハイブリッド車両であって、
前記モータを駆動させる電力を前記モータに供給するバッテリと、
前記バッテリと電気的に接続されており、かつ車両外部の電力を前記ハイブリッド車両に供給するコネクタと接続可能である受電部と、
前記内燃機関を収容する内燃機関収容部とを備え、
前記ハイブリッド車両は、一方の側面と、前記一方の側面と反対側に位置する他方の側面とを有し、
前記内燃機関は、前記ハイブリッド車両の幅方向の中心を通る中心線に対して前記一方の側面より前記他方の側面に近く配置され、
前記受電部は、前記一方の側面に設けられた、ハイブリッド車両。
【請求項１８】
前記モータの駆動を制御するインバータを収容するインバータケースを備え、
前記インバータケースは前記内燃機関収容部内であって、かつ前記内燃機関と前記一方の側面との間に配置されている、請求項１６または請求項１７に記載のハイブリッド車両。
【請求項１９】
前記モータの駆動を制御するインバータを収容するインバータケースを備え、
前記インバータケースは前記内燃機関収容部内であって、かつ前記内燃機関と前記受電部の間に配置されている、請求項１６または請求項１７に記載のハイブリッド車両。
【国際調査報告】
2009028520.tif 000018
2009028520.tif 000019
2009028520.tif 000020
2009028520.tif 000021
2009028520.tif 000022