(57)【要約】  トレッド面のショルダー部にてタイヤ周方向に配列されたショルダーブロック１と、ショルダーブロック１同士を区分するスリット２とを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、ショルダーブロック１の蹴出し側におけるスリット壁面１１と踏込み側におけるスリット壁面１２とを、ショルダーブロック１の幅方向両端部から幅方向中央部に向かってスリット２側に傾斜させる。
2008143001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面のショルダー部にてタイヤ周方向に配列されたショルダーブロックと、前記ショルダーブロック同士を区分するスリットとを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側におけるスリット壁面が、前記ショルダーブロックの幅方向両端部から幅方向中央部に向かって前記スリット側に傾斜することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側におけるスリット壁面が、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側の側壁面近傍から幅方向中央部に向かって、前記スリット側に傾斜して直線状に延びる第１の稜線と、前記トレッド面の接地端近傍から前記ショルダーブロックの幅方向中央部に向かって、前記スリット側に傾斜して直線状に延びる第２の稜線と、を含む請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダーブロックをタイヤ幅方向に二等分する二等分線を基準にして、そのショルダーブロックの幅寸法の±１０％となる領域に、前記第１の稜線及び前記第２の稜線の中央部側端が配されている請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１の稜線及び前記第２の稜線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が１〜７°である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダーブロックの蹴出し側又は踏込み側におけるスリット壁面の幅方向中央部に切欠部が設けられている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１の稜線の中央部側端と前記第２の稜線の中央部側端との間に切欠部を介在させている請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド面のショルダー部にてタイヤ周方向に配列されたショルダーブロックと、ショルダーブロック同士を区分するスリットとを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、トレッド面に多数のブロックが設けられた空気入りタイヤでは、走行時の変形に起因して、ブロックの蹴出し側と踏込み側とで摩耗量に差が生じるトウアンドヒール摩耗が発生する傾向にあり、特にショルダー部に配されるショルダーブロックにおいて顕著である。【０００３】
従来、トウアンドヒール摩耗を低減することを目的として、ショルダーブロック同士を区分するスリット（横溝）を底上げして浅くし、ブロックの剛性を高めて変形を少なくする手法が採られている。しかし、この手法では、トレッド部の摩耗によるスリットの消滅時期が早まるため、トラクション性能や排水性能を維持するうえで問題となっていた。【０００４】
これに対し、下記特許文献１、２には、ブロックのタイヤ径方向に対するスリット壁面の角度（溝壁角度）が蹴出し側と踏込み側とで互いに異なる特異形状とし、ブロックの変形度合いなどを耐トウアンドヒール摩耗性に有利となるように制御する手法が記載されている。しかしながら、かかる手法による耐トウアンドヒール摩耗性の改善効果は、摩耗初期段階には発現されるとしても、トレッド部の摩耗が進行した段階には、ブロックのスリット壁面における特異形状の減少に伴って薄れてしまう傾向にある。
【特許文献１】特開２００６−１３７２３０号公報
【特許文献２】特開２００４−５８８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、トラクション性能や排水性能を維持しながら、ショルダーブロックにおけるトウアンドヒール摩耗の発生を抑制でき、しかもトレッド部の摩耗の進行状況に関係なく耐トウアンドヒール摩耗性を確保することができる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者は、上記目的を達成すべく鋭意研究を重ねたところ、ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側では、ショルダーブロックの幅方向中央部よりも幅方向両端部で変形量が大きく、タイヤの転動に伴って生じる摩擦エネルギーの分布が図７に示すように不均一であり、この幅方向両端部での摩耗量が相対的に大きいことが、トウアンドヒール摩耗の発生要因であることを見出した。本発明は、かかる摩擦エネルギーの不均一分布に着目してなされたものであり、下記の如き構成により上記目的を達成することができるものである。【０００７】
即ち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド面のショルダー部にてタイヤ周方向に配列されたショルダーブロックと、前記ショルダーブロック同士を区分するスリットとを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側におけるスリット壁面が、前記ショルダーブロックの幅方向両端部から幅方向中央部に向かって前記スリット側に傾斜するものである。【０００８】
本発明の空気入りタイヤによれば、ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側におけるスリット壁面が、ショルダーブロックの幅方向両端部から幅方向中央部に向かってスリット側に傾斜することにより、該ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側における摩擦エネルギーを幅方向中央部で高めることができる。そして、空気圧や荷重などの接地条件が同じであれば、ブロック内に発生する摩擦エネルギーの総量は変わらないことから、幅方向中央部の摩擦エネルギーを高めたことに伴って、幅方向両端部の摩擦エネルギーを低めることができ、それによって、ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側における摩擦エネルギーをスリット壁面に沿って均一化することができる。その結果、局所的に高くなりがちな幅方向両端部の摩擦エネルギーを低減し、ショルダーブロックの蹴出し側と踏込み側との摩耗量の差をも低減して、ショルダーブロックにおけるトウアンドヒール摩耗の発生を抑制することができる。【０００９】
また、本発明によれば、スリットを底上げして浅くする必要がないため、トラクション性能や排水性能を適切に維持することができる。更に、本発明による耐トウアンドヒール摩耗性の改善効果は、ショルダーブロックの摩耗状態に大きく影響されないことから、摩耗初期段階だけでなくトレッド部の摩耗が進行した段階であっても、耐トウアンドヒール摩耗性を良好に確保することができる。【００１０】
上記において、前記ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側におけるスリット壁面が、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側の側壁面近傍から幅方向中央部に向かって、前記スリット側に傾斜して直線状に延びる第１の稜線と、前記トレッド面の接地端近傍から前記ショルダーブロックの幅方向中央部に向かって、前記スリット側に傾斜して直線状に延びる第２の稜線と、を含むことが好ましい。【００１１】
かかる構成によれば、ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側におけるスリット壁面が、上記の如き第１の稜線と第２の稜線とを含むことにより、ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側における摩擦エネルギーを幅方向両端部にて確実に低減でき、それにより上述した摩擦エネルギーの均一化作用を適切に奏して、トウアンドヒール摩耗の発生を効果的に抑制することができる。【００１２】
上記において、前記ショルダーブロックをタイヤ幅方向に二等分する二等分線を基準にして、そのショルダーブロックの幅寸法の±１０％となる領域に、前記第１の稜線及び前記第２の稜線の中央部側端が配されていることが好ましい。【００１３】
本発明では、摩擦エネルギーを高める部分がショルダーブロックの幅方向端部に近付くと、その幅方向両端部における摩擦エネルギーの低減効果が小さくなり、上述した摩擦エネルギーの均一化作用が小さくなる傾向にある。そこで、本発明の上記構成によれば、摩擦エネルギーが低くなりがちなショルダーブロックの幅方向中央にて確実に摩擦エネルギーを高めることができ、それにより摩擦エネルギーの均一化作用を適切に奏して、トウアンドヒール摩耗の発生を効果的に抑制することができる。【００１４】
上記において、前記第１の稜線及び前記第２の稜線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が１〜７°であることが好ましい。【００１５】
上記構成によれば、上述した摩擦エネルギーの均一化作用を適切に奏して、トウアンドヒール摩耗の発生を効果的に抑制することができる。すなわち、この傾斜角度が１°未満であると、ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側における摩擦エネルギーを幅方向中央部にて高める効果が小さくなるため、摩擦エネルギーの均一性が低下する傾向にある。一方、この傾斜角度が７°を超えると、摩擦エネルギーを幅方向中央部にて高める効果が大きくなり過ぎるため、摩擦エネルギーの均一性が低下する傾向にある。【００１６】
本発明の好ましい実施形態として、前記ショルダーブロックの蹴出し側又は踏込み側におけるスリット壁面の幅方向中央部に切欠部を設けたものが挙げられる。更には、前記第１の稜線の中央部側端と前記第２の稜線の中央部側端との間に切欠部を介在させたものが好適である。かかる構成によれば、切欠部によって摩擦エネルギーの集中度合いを緩和できるため、ショルダーブロックのスリット壁面の幅方向中央部で摩擦エネルギーが過度に高まることを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図
【図２】ショルダーブロックの拡大図
【図３】本発明におけるショルダーブロックに生じる摩擦エネルギーの分布を示す概念図
【図４】本発明の別実施形態に係るショルダーブロックのスリット壁面を示す図
【図５】本発明の別実施形態に係るショルダーブロックの拡大図
【図６】摩擦エネルギーの測定点の説明図
【図７】従来タイヤにおけるショルダーブロックに生じる摩擦エネルギーの分布を示す概念図
【符号の説明】
【００１８】
１      ショルダーブロック
２      スリット
１１    蹴出し側のスリット壁面
１１ａ  蹴出し側のスリット壁面が含む第１の稜線
１１ｂ  蹴出し側のスリット壁面が含む第２の稜線
１２    踏込み側のスリット壁面
１２ａ  踏込み側のスリット壁面が含む第１の稜線
１２ｂ  踏込み側のスリット壁面が含む第２の稜線
Ｅ      接地端
Ｌ      二等分線
Ｒ      タイヤの回転方向
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。図２は、そのトレッドパターンが有するショルダーブロックの拡大図である。本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、トレッド面のショルダー部にてタイヤ周方向に配列されたショルダーブロック１と、ショルダーブロック１同士を区分するスリット２とを有するトレッドパターンを備える。【００２０】
本実施形態では、タイヤ周方向に直線状に延びる４本の主溝３が設けられており、スリット２が溝幅を変えながら主溝３に対して略垂直に交差している。ショルダーブロック１は、４本の主溝３のうちタイヤ幅方向最外側に位置する主溝３ａの外側に設けられており、ショルダーブロック１以外の陸部は、主溝３に対して傾斜して延びるスリット４によって３列のブロック５に区分されている。なお、符号Ｃはタイヤ赤道線を、符号Ｅは接地端を、矢印Ｒはタイヤの回転方向を示している。【００２１】
図２に拡大して示すショルダーブロック１は、図１左側に設けられたショルダーブロックである。このショルダーブロック１は、蹴出し側におけるスリット壁面１１と踏込み側におけるスリット壁面１２とが、それぞれショルダーブロック１の幅方向両端部から幅方向中央部に向かって、すなわち図２の左右両側から中央に向かって、スリット２側に傾斜しており、スリット２側に突き出るようなＶ字形状をしている。【００２２】
これにより、ショルダーブロック１の蹴出し側及び踏込み側における摩擦エネルギーを幅方向中央部で高めることができ、それに伴って幅方向両端部の摩擦エネルギーを低めて、ショルダーブロック１の蹴出し側及び踏込み側における摩擦エネルギーを、図３に示すようにスリット壁面１１、１２に沿って均一化することができる。その結果、局所的に高くなりがちな幅方向両端部の摩擦エネルギーを低減し、ショルダーブロック１の蹴出し側と踏込み側との摩耗量の差をも低減して、ショルダーブロック１におけるトウアンドヒール摩耗の発生を抑制することができる。【００２３】
なお、図３は、タイヤの転動に伴う摩擦エネルギーの分布を示す概念図であり、ショルダーブロック１が路面に踏み込んで接地した後、蹴り出して路面から離れるまでの動作において、大きな摩擦エネルギーが作用する領域にハッチングを施したものである。図３では、このハッチング領域の厚みがスリット壁面１１、１２に沿って略均一になっており、作用する摩擦エネルギーが均一化されていることを表わしている。一方、前述した図７も同様の概念図であるが、このハッチング領域は幅方向外側にて厚く幅方向中央部にて薄くなっており、摩擦エネルギーの分布が不均一であることを表わしている。【００２４】
ショルダーブロック１の蹴出し側におけるスリット壁面１１は、ショルダーブロック１のタイヤ幅方向内側の側壁面１３近傍から幅方向中央部に向かって、スリット２側に傾斜して直線状に延びる第１の稜線１１ａと、接地端Ｅ近傍からショルダーブロック１の幅方向中央部に向かって、スリット２側に傾斜して直線状に延びる第２の稜線１１ｂとを含んでおり、これと同様に、スリット壁面１２は第１の稜線１２ａと第２の稜線１２ｂとを含んでいる。そのため、ショルダーブロック１の蹴出し側及び踏込み側における摩擦エネルギーを幅方向両端部にて確実に低減でき、上述した摩擦エネルギーの均一化作用を適切に奏して、トウアンドヒール摩耗の発生を効果的に抑制することができる。【００２５】
ここで、スリット壁面１１、１２の幅方向端部が、スリット２側に突き出た形状をしていると、その幅方向端部の摩擦エネルギーを低め難くなる傾向にあり、また、タイヤ幅方向に平行に延びていても、その幅方向端部の摩擦エネルギーの低減効果が小さくなる傾向にある。そのため、本実施形態のように、第１の稜線１１ａ、１２ａの端部側端（ショルダーブロック１の幅方向端部に配される端）はショルダーブロック１の側壁面１３に達し、第２の稜線１１ｂ、１２ｂの端部側端は接地端Ｅに達することが好ましい。【００２６】
また、本発明では、ショルダーブロック１をタイヤ幅方向に二等分する二等分線Ｌを基準にして、ショルダーブロック１の幅寸法Ｗの±１０％となる領域Ａに、第１の稜線１１ａ、１２ａ及び第２の稜線１１ｂ、１２ｂの中央部側端（ショルダーブロック１の幅方向中央部に配される端）が配されていることが好ましい。これにより、摩擦エネルギーが低くなりがちなショルダーブロック１の幅方向中央にて確実に摩擦エネルギーを高め、摩擦エネルギーの均一化作用を適切に奏して、トウアンドヒール摩耗の発生を効果的に抑制することができる。【００２７】
スリット壁面１２の第１の稜線１２ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θａ、及び、第２の稜線１２ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｂは、それぞれ１〜７°であることが好ましく、３〜７°であることがより好ましい。それによって、上述した摩擦エネルギーの均一化作用を適切に奏し、トウアンドヒール摩耗の発生を効果的に抑制することができる。なお、傾斜角度θａと傾斜角度θｂとは同じでもよいが、互いに異なっていても構わない。これらの事柄は、スリット壁面１１の第１の稜線１１ａ及び第２の稜線１１ｂについても同様である。【００２８】
本発明の空気入りタイヤは、上記の如きショルダーブロックとスリットとを有するトレッドパターンを備えること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の空気入りタイヤの材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。【００２９】
本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。したがって、例えば図１に示した以外のトレッドパターンを採用してもよく、前述したショルダーブロック１のスリット壁面１１、１２に係る形状を、ショルダーブロック以外のブロックに対して適用しても構わない。また、ショルダーブロックの形状は、蹴出し側及び踏込み側におけるスリット壁面が既述のように傾斜するものであれば、前述の実施形態で示したものに限られず、例えば主溝に面する側壁面がタイヤ周方向に対して傾斜していても構わない。【００３０】
前述の実施形態では、ショルダーブロック１のスリット壁面１１が、第１の稜線１１ａの中央部側端と第２の稜線１１ｂの中央部側端とを突き合わせた形状をした例を示したが、本発明はこれに限られず、図４に示したものでも構わない。図４の例では、第１の稜線１１ａの中央部側端と第２の稜線１１ｂの中央部側端との間に、タイヤ幅方向に平行な（ａ）平端部１５、（ｂ）円弧部１６、又は（ｃ）切欠部１７を介在させており、これによって蹴出し側の幅方向中央部の摩擦エネルギーが過度に高まることを抑えることができる。かかる場合にも、各稜線１１ａ、１１ｂの中央部側端は前述した領域Ａ内に配されていることが好ましい。これらの事柄は、踏込み側のスリット壁面１２についても同様である。【００３１】
図５は、ショルダーブロック１の蹴出し側及び踏込み側におけるスリット壁面１１，１２の幅方向中央部に切欠部を設けた実施形態の別例である。図４（ｃ）では台形状の切欠部１７を設けた例を示したが、図５では、（ａ）三角形状の切欠部１８、（ｂ）長円状の切欠部１９、（ｃ）半円状の切欠部２０、（ｄ）のこ歯状の切欠部２１を、それぞれ第１の稜線１１ａの中央部側端と第２の稜線１１ｂの中央部側端との間に介在させている。【００３２】
各切欠部１７〜２１は、前述した領域Ａ内に配されていることが好ましい。切欠部の設定範囲が領域Ａからはみ出るほどに広いと、スリット壁面１１，１２の幅方向中央部にて摩擦エネルギーを高める領域が失われてしまい、摩擦エネルギーを均一化する作用を奏し難くなる。また、切欠部の設定範囲が広い場合には、スリット壁面１１，１２と切欠部とのなす角度が鈍角になり易いうえ、ショルダーブロック１の面積が減少するために、耐摩耗性が低下する傾向にある。【００３３】
各切欠部１７〜２１の深さｄは１０ｍｍ以内であることが好ましい。これにより、切欠部の設定箇所にて摩耗エネルギーが過度に集中することを防ぐと共に、切欠部が大きくなり過ぎることで耐摩耗性が低下することを防止することができる。切欠部は、ショルダーブロック１の蹴出し側及び踏込み側のいずれか一方のスリット壁面に設定することも可能である。【００３４】
切欠部の形状としては、図５（ｂ）の切欠部１９のように深さ方向に沿って一定の幅で延びるものが好ましい。かかる形状によれば、スリット壁面１１，１２と切欠部とのなす角度が、切欠部の幅寸法や深さ寸法に応じて変化しないため、切欠部により摩擦エネルギーを緩和する作用をコントロールし易い。また、切欠部のボリュームをさほど大きくせずとも上述した効果が得られるという点でも、他の形状に比べて有利である。これに対して、図５（ａ）の切欠部１８のような形状であれば、スリット壁面１１，１２と切欠部とのなす角度が、切欠部の幅寸法や深さ寸法に応じて変化するため、切欠部の設定箇所における剛性変化が伴い、摩擦エネルギーを緩和する作用のコントロールが比較的難しい。
【実施例】
【００３５】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示すため、ショルダーブロックに生じる摩擦エネルギーに関する試験を実施したので説明する。試験では、タイヤを台上にて転動させ、そのときのショルダーブロック表面上の接地圧と変位（滑り量）をセンサーで測定し、摩擦エネルギーを算出した。測定点は、図６において丸印で示した２０箇所とし、蹴出し側及び踏込み側のそれぞれについて、図６右側から左側に向かうＰ１〜Ｐ５の５箇所にてスリットに近い側の測定点を列１、遠い側の測定点を列２とした。また、タイヤの空気圧を８５０ｋＰａ、荷重を２７２５ｋｇｆ、スリップ角を０．２°、キャンバー角を０°、駆制動力を−１２０２Ｎとした。【００３６】
比較例及び実施例１〜４
図１に示すトレッドパターンを備えたサイズ１１Ｒ２２．５  １４ＰＲのタイヤにおいて、スリット壁面のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θａ、θｂをそれぞれ表１に示す値にし、比較例及び実施例１〜４とした。なお、比較例ではθａ＝θｂ＝０°であるため、ショルダーブロックは図７で示した形状となる。蹴出し側における試験結果を表２に、踏込み側における試験結果を表３に示す。【００３７】
【表１】
2008143001.tif 000003
【００３８】
【表２】
2008143001.tif 000004
【００３９】
【表３】
2008143001.tif 000005
【００４０】
表２及び３より、比較例では、幅方向中央部よりも幅方向両端部で摩擦エネルギーが高く、その標準偏差が比較的大きいのに対し、実施例１〜４では、幅方向中央部の摩擦エネルギーが比較例に比べて高く、更に幅方向両端部の摩擦エネルギーが低くなっていて、その標準偏差が比較的小さい。このことから、実施例１〜４では、タイヤの転動に伴ってショルダーブロックに生じる摩擦エネルギーを均一化できていることが分かる。また、実施例１〜４では、摩擦エネルギーを均一化したことに伴って、蹴出し側と踏込み側との摩擦エネルギーの差が小さくなっており、このことから蹴出し側と踏込み側との摩耗量の差を低減して、トウアンドヒール摩耗の発生を抑制できることが分かる。特に実施例２及び３では、他よりも優れた効果が得られており、傾斜角度θａ、θｂは１〜７°が好ましいことが分かる。【００４１】
実施例５〜８
上述した実施例３において、図５（ａ）に示した切欠部を設けたものを実施例５〜７、図５（ｂ）に示した切欠部を設けたものを実施例８とした。傾斜角度θａ、θｂ、切欠部の幅及び深さはそれぞれ表４に示す値にした。なお、表４には、実施例５〜８との比較のために、実施例３の結果を併せて載せている。蹴出し側における試験結果を表５に、踏込み側における試験結果を表６に示す。【００４２】
【表４】
2008143001.tif 000006
【００４３】
【表５】
2008143001.tif 000007
【００４４】
【表６】
2008143001.tif 000008
【００４５】
表５及び６に示すように、実施例５，６，８では、幅方向中央部の摩擦エネルギーが実施例３に比べて低く、その標準偏差が比較的小さい。このことから、切欠部を設けることによって幅方向中央部での摩擦エネルギーの過度の高まりを抑え、摩擦エネルギーの均一化作用をより適切に発揮できていることが分かる。また、切欠部の深さを１２ｍｍとした実施例７では、切欠部の設定箇所にて摩耗エネルギーが集中していることから、切欠部の深さは１０ｍｍ以内が好ましいことが分かる。
【図１】
2008143001.tif 000009
【図２】
2008143001.tif 000010
【図３】
2008143001.tif 000011
【図４】
2008143001.tif 000012
【図５】
2008143001.tif 000013
【図６】
2008143001.tif 000014
【図７】
2008143001.tif 000015
【手続補正書】
【提出日】平成20年9月29日(2008.9.29)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面のショルダー部にてタイヤ周方向に配列されたショルダーブロックと、前記ショルダーブロック同士を区分するスリットとを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側におけるスリット壁面が、前記ショルダーブロックの幅方向両端部から幅方向中央部に向かって前記スリット側に傾斜しており、前記ショルダーブロックの蹴出し側又は踏込み側におけるスリット壁面の幅方向中央部に切欠部が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダーブロックの蹴出し側及び踏込み側におけるスリット壁面が、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側の側壁面近傍から幅方向中央部に向かって、前記スリット側に傾斜して直線状に延びる第１の稜線と、前記トレッド面の接地端近傍から前記ショルダーブロックの幅方向中央部に向かって、前記スリット側に傾斜して直線状に延びる第２の稜線と、を含む請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダーブロックをタイヤ幅方向に二等分する二等分線を基準にして、そのショルダーブロックの幅寸法の±１０％となる領域に、前記第１の稜線及び前記第２の稜線の中央部側端が配されている請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１の稜線及び前記第２の稜線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が１〜７°である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
（削除）
【請求項６】
前記第１の稜線の中央部側端と前記第２の稜線の中央部側端との間に切欠部を介在させている請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【国際調査報告】
2008143001.tif 000016
2008143001.tif 000017
2008143001.tif 000018
2008143001.tif 000019