(57)【要約】  アルミニウム合金製ピストンのリング溝に装着され、長期に亘りアルミニウム凝着を防止することができるピストンリングを提供する。  ピストンリングの上下面の少なくとも一方に、皮膜全体に対して、０．５〜２０体積％のカーボンブラック粒子および３〜３０体積％の固体潤滑材粒子を含有する樹脂系皮膜を形成する。カーボンブラック粒子としては、黒鉛化カーボンブラック粒子又は複合グラファイトブラック粒子の少なくとも一方を含むのが好ましい。【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のピストンに設けられたピストンリング溝に装着されるピストンリングであって、上面及び下面の少なくとも一方にカーボンブラック粒子と固体潤滑材粒子を含有する樹脂系皮膜が設けられており、前記樹脂系皮膜全体の体積に対して、前記カーボンブラック粒子の含有量が０．５〜２０％、前記固体潤滑材粒子の含有量が３〜３０％であることを特徴とするピストンリング。
【請求項２】
前記カーボンブラック粒子が、黒鉛化カーボンブラック粒子及び複合グラファイトブラック粒子の少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項１に記載のピストンリング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関用のピストンリングに関し、さらに詳しくは、ピストン母材のアルミニウム合金がピストンリングとの衝突・摺動によってピストンリングに凝着することを防止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関では、燃焼室における燃料の爆発によりピストンが往復動し、それに伴いピストンリング溝部のピストン表面（以下「リング溝表面」という。）とピストンリングとの間で衝突が繰り返される。また、ピストンリングは運転中その周方向に回転自在であり、リング溝表面とピストンリング表面とは周方向に摺動する。
ガソリンエンジンのトップリング付近の温度は爆発により190〜220℃程度に達する。近年、高出力化に伴い、250℃前後まで上昇し、ディーゼルエンジンにおいてはさらに高温まで上昇する場合がある。このような高温下でピストンのリング溝表面はピストンリングによって叩かれると疲労破壊しやすく、表面剥離を生じてピストン母材のアルミニウム合金小片が脱落する。脱落したアルミニウム合金片や脱落によりリング溝内に現れたアルミニウム合金の新生表面は、ピストンリングの衝突に伴いピストンリング上面、下面などと接触し、さらに摺動を受けると、脱落アルミニウム合金片がピストンリング側面に凝着したり、ピストンリング本体がピストンの新生アルミニウム合金表面に固着する現象が起きる。これを「アルミニウム凝着」と呼んでいる。【０００３】
アルミニウム凝着が進むとピストンリングがピストンリング溝内でピストンに固着し、ピストンリングのシール性能が損なわれる。シール性能の１つとしてガスシール機能が失われることで、高圧の燃焼ガスが燃焼室からクランク室へ流出する、すなわち、ブローバイといわれる現象が生じ、エンジン出力の低下を招く。また、オイルシール機能が失われることで、オイル消費の増大を招く。一方、アルミニウム合金片がピストンリング上面、下面などに凝着してピストンリング表面が盛り上がってしまうこと、あるいは、リング溝表面が荒れてしまうことにより、ピストンリング上下面などとピストンリング溝部のピストン表面との間のシール性が損なわれる。これによっても、ブローバイ量の増加を招く。【０００４】
アルミニウム凝着を防止するために、従来からピストン母材であるアルミニウム合金とトップリングとを直接接触させないための方法が多数提案されている。【０００５】
ピストン側の対策としては、リング溝表面に陽極酸化処理（アルマイト処理）を施し、さらにその処理により生成する微細孔中に潤滑性物質を充填する方法（例えば、特許文献１参照）が挙げられる。アルマイト処理によりリング溝表面に酸化アルミニウムを主成分とする硬質の酸化皮膜が生成する。このため、ピストン母材であるアルミニウム合金の脱落が防止され、ピストンリングへの凝着が発生しなくなる。しかしながら、ピストンへのアルマイト処理はコストが高い。また、処理後の表面が高硬質であるため加工傷が消えにくい。それにより、初期におけるブローバイ量が大きいという欠点がある。【０００６】
ピストンリング側の対策としては、例えばピストンリング下面上にリン酸塩皮膜や四三酸化鉄皮膜を形成し、その上に固体潤滑材（例えば二硫化モリブデン、黒鉛、炭素、窒化ホウ素等）を分散させた四フッ化エチレン樹脂又はオキシベンゾイルポリエステル樹脂等の耐熱・耐摩耗性樹脂系皮膜を形成したピストンリング（例えば、特許文献２参照）や、二硫化モリブデン等の固体潤滑材をエポキシ系樹脂、フェノール樹脂、ポリアミド樹脂、ポリイミド樹脂等の耐熱樹脂中に分散させた皮膜を上下面に形成したピストンリング（例えば、特許文献３参照）が提案されている。ここでは、固体潤滑材である二硫化モリブデンの含有率は60〜95質量％が望ましいとされ、固体潤滑材の添加によりピストンリング溝とピストンリング側面との間の摩擦係数を低減することが報告されている。【０００７】
上記先行技術はいずれも、自らが劈開して摩耗することにより皮膜としての摩擦係数を低減する固体潤滑材（例えば二硫化モリブデンやグラファイト）を含むため、比較的短期間で皮膜が摩滅してしまうおそれがある。近年、環境浄化等を目的とした高燃焼圧化やピストントップランド縮小が進められており、これらのエンジンでは、従来のエンジンと比較してトップリング溝周辺がより高温となる。そのため、ピストンリングとリング溝表面とが馴染む前に皮膜が摩滅してしまう可能性がある。また、高温下ではアルミニウム合金が軟化し易いため、近年のエンジンではアルミニウム凝着がより発生し易くなっている。【０００８】
ピストンリングに施される樹脂系皮膜を高耐熱樹脂にすることにより耐アルミニウム凝着性を向上させたピストンリング（例えば、特許文献４参照）も提案されている。耐熱性あるいは耐摩耗性のより高い樹脂を使用することにより、ある程度の効果は得られる。しかし、分散粒子が固体潤滑材である限り、比較的早期に皮膜が摩滅するので、長期に亘ってアルミニウム凝着防止効果を維持することは困難である。【０００９】
【特許文献１】特開昭63-170546号公報
【特許文献２】実開昭60-82552号公報
【特許文献３】特開昭62-233458号公報
【特許文献４】特開平07-63266号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
従って、本発明の目的は、アルミニウム合金製ピストンのリング溝に装着され、長期に亘りアルミニウム凝着を防止することができるピストンリングを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するため、本発明ではピストンリングの上下面の少なくとも一方にカーボンブラック粒子と固体潤滑材粒子を含有する樹脂系皮膜であって、樹脂系皮膜全体の体積に対して、カーボンブラック粒子の含有量が０．５〜２０％、固体潤滑材粒子の含有量が３〜３０％である皮膜を形成することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のピストンリングでは、樹脂系皮膜中に適量のカーボンブラック粒子と固体潤滑材粒子をともに分散させているため、優れた耐摩耗性を保ちつつ、摩擦係数を低減することができる。そのため、ピストン母材の摩耗が低減され、また、ピストンリング母材と樹脂系皮膜間の界面における剪断力が低減されるため皮膜の剥離を防止できる。従って、本発明の樹脂系皮膜は長期に亘り維持され、アルミニウム凝着防止効果を持続できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に本発明のピストンリングについて詳細に説明する。
[1]  ピストンリング母材
本発明に使用されるピストンリング母材は、特に限定されない。リング溝表面との衝突が繰り返されることから、ある程度の強度が必要であり、一般的な内燃機関用のピストンに用いられるピストンリング用母材であればよい。好ましい材料としては、鋼、マルテンサイト系ステンレス鋼、オーステナイト系ステンレス鋼、高級鋳鉄が挙げられる。また、耐摩耗性を向上させるため、母材表面に、ステンレス鋼では窒化処理、鋳鉄では硬質Ｃｒめっきや無電解ニッケルめっき処理を施してもよい。【００１４】
[2] ピストンリング下地処理
次に、本発明に係る樹脂系皮膜を施すピストンリング母材に対する下地処理の例を説明する。
本発明に係る樹脂系皮膜の母材への密着性向上のために、樹脂との接着性に優れたリン酸塩皮膜等を予め母材表面に形成しておくと良い。リン酸塩皮膜としてはリン酸亜鉛系、リン酸マンガン系、リン酸カルシウム系の皮膜が挙げられる。また、リン酸塩皮膜以外の他の化成処理皮膜や酸化膜を形成しても密着性を向上することが可能である。母材表面に硬質クロムめっき皮膜や無電解ニッケルめっき皮膜等が施されているピストンリングには、化成処理皮膜が形成できないので、皮膜の密着性を確保するために無機質の汚れや有機質の汚れを除去する下地処理が望ましい。また、表面の粗さ調整を兼ねてブラスト処理を下地処理として行っても良い。【００１５】
[3] 樹脂系皮膜前処理
化成処理皮膜を形成した直後であれば特別に前処理は必要としない。しかし、長期の保存などで、表面に油等が付着した場合には、有機溶剤での洗浄が望ましい。また、樹脂系皮膜との密着性を向上させる上でシランカップリング剤処理を施しておいても良い。本件においてはピストンリングに適用されることから沸点の高いエポキシ系やアミノ系のシランカップリング剤が適している。【００１６】
[4] 樹脂系皮膜
本発明の樹脂系皮膜は、ピストンリングの上下面、即ちピストンのリング溝と衝突・摺動するピストンリングの側面に形成される。本発明においては、樹脂系皮膜用材料中にカーボンブラック粒子と固体潤滑材粒子を混合、分散させ、この樹脂材料をピストンリング母材表面に塗布、硬化させピストンリング母材表面に皮膜を形成する。これにより、適量の硬質粒子を混在させつつ摩擦係数を低減させることができ、皮膜の耐摩耗性を向上させ、且つリング溝部のピストン母材を摩耗させないという作用効果が得られる。尚、上記面以外のピストンリング外周面であってもアルミニウム合金と摺動する面となる場合には、本発明の樹脂系皮膜を設けることが可能である。【００１７】
本発明では、樹脂系皮膜中にカーボンブラック粒子及び固体潤滑材粒子を分散させることにより、皮膜の優れた耐摩耗性を保ちつつ、摩擦係数を低減できる。カーボンブラック粒子を分散すると、アグリゲート（一次凝集体）が融着して数珠状に連なった高次構造が形成され、皮膜の剛性が向上する。また、高次構造中にナノレベルの空隙が形成されるため、保油性が保たれる。一方、固体潤滑材粒子は自ら結晶粒間で劈開して層間滑りを生じ、ピストンリング表層に潤滑相を形成するため優れた潤滑性が得られる。しかし、単独で添加した場合には、劈開性により樹脂系皮膜の耐摩耗性が低く、一部大きく劈開した粒子がリング溝表面にダメージを与えてしまうことがある。本発明では、剛性の高い皮膜上に固体潤滑相が形成され、且つ保油性が保たれるので、相乗効果によりそれぞれを単独に含む皮膜に比べ耐摩耗性はより向上する。また、軟質の皮膜では摺動時の沈み込みにより抵抗となって摩擦係数が増大してしまうことがある。しかし、カーボンブラックを分散して含有することにより高剛性の硬質皮膜とすることができる。これにより摩擦係数が低い状態に保持することができる。また、一般的に固体潤滑材として用いられる二硫化モリブデンなどは水をはじめ極性の高い分子を吸着しやすく、それが層間滑りを阻害して摩擦を大きくする要因となる。この場合、さらに劈開性が劣化して大きな粒子のまま供給された固体潤滑材は相手母材や樹脂皮膜を摩耗させてしまうことがある。本発明においては、ナノレベルの空隙が形成されるカーボンブラック粒子とそれにより得られた油膜相とが効率的に固体潤滑材の大きな粒子を皮膜表面から排除する。これにより、ピストン母材や樹脂皮膜の摩耗を低減することができる。【００１８】
カーボンブラック粒子自体は硬質粒子として研磨効果がある。このために、リング溝表面を適度に研磨し、ピストンリング上下面との馴染み性を良好にする。カーボンブラック粒子単独では、一定以上研磨が進むと、その後は時間と共にリング溝表面を摩耗させることになり、ブローバイ量を増大させてしまうおそれがある。しかし、皮膜内に固体潤滑材と混在させることで研磨作用を適度に和らげ、長期に亘りリング溝表面を摩耗させることなく研磨することができる。【００１９】
皮膜の剛性を上げることにより皮膜自身は摩耗しにくくなるが、ピストンリング母材と樹脂系皮膜間の界面における剪断力が高まり疲労で剥離しやすくなる。特にカーボンブラック粒子のみを分散させた樹脂系皮膜は、皮膜が剥離してしまい、長期間の耐久性には限界があった。本発明では、皮膜の最表層面に固体潤滑相と油膜相が形成されることにより常に摩擦係数を小さく保てる。そのため、界面における剪断力を低減でき、耐剥離性が向上し、皮膜の耐久性が確保される。【００２０】
本発明に用いるカーボンブラックとしては、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック、サーマルブラック、ランプブラック、ケッチェンブラック、黒鉛化カーボンブラック等が挙げられる。さらに複合グラファイトブラックも好ましく用いられる。カーボンブラックは1次粒子の粒子径が10〜500nmのものが市販品として入手可能であるが、本発明品に用いるものとしては10〜200nmのものが望ましく、より好ましくは10〜100nmである。カーボンブラック粒子はグラファイトのように劈開性がなく硬質である。このために、粒子径が大きすぎるとピストン母材へのダメージが大きくなってしまうので、ナノ粒子のものを使用することが好ましい。【００２１】
カーボンブラックの一次粒子は、外周部に擬似的グラファイト構造の結晶子が同芯状に配向した構造を示す。これを黒鉛化処理（不活性雰囲気中において2000〜3000℃で高温処理）することにより、粒子内結晶を成長させ粒子形状が球状から多面状となり、外周部がより厚く擬似的グラファイト構造となった黒鉛化カーボンブラックが得られる。本発明のような高温環境下で使用され、且つ耐摩耗性を要求されるピストンリング用皮膜においては、黒鉛化カーボンブラックを用いることが好ましい。黒鉛化カーボンブラックは表面がグラファイト化したカーボンブラックである。ここで、表面のグラファイト（黒鉛）はナノ粒子であるため、（黒鉛化カーボンブラックを分散させた皮膜には、黒鉛のナノ粒子が分散することになり、）固体潤滑材のグラファイトのような劈開性の問題を有することなく、潤滑性や耐熱性を向上させることができる。市場で入手できる黒鉛化カーボンブラックとしては、トーカブラック＃3800・＃3845・＃3855（商品名、東海カーボン株式会社製）などがある。【００２２】
さらに本発明に用いるカーボンブラック粒子として、複合グラファイトブラックも好ましく用いることができる。複合グラファイトブラックは、主として金属炭化物などを一次ナノ粒子表層から内部にかけて生成したもので、アグリゲートを有しつつ、その表層がより硬質な金属炭化物層で構成されている。複合グラファイトブラックは、一般的なカーボンブラックのようにアグリゲートを有するので、高次構造を形成することができ、同様の効果が得られる。表層に形成される金属炭化物の代表的なものとしてB系、Si系、Ti系などがあり、通常のカーボンブラックと比較してより硬質なため、少量で研磨効果を発揮できる。
また一般に強力なカップリング剤としてシランカップリング剤が知られているが、これらはカーボンブラックには効果がないとされている。しかし複合グラファイトブラックを用いた場合、この表層部がTiCやSiCのためシランカップリング剤で樹脂との密着性を向上させることができ、皮膜としての耐摩耗性を向上させることができる。このような複合グラファイトブラックとしては、新日化カーボン株式会社製の市販品を入手できる。【００２３】
カーボンブラック粒子は樹脂材料中に分散させる際、樹脂との濡れ性や密着性を向上させるために、カーボンブラック粒子表面にカップリング剤処理、プラズマ処理、酸化処理を行っても良い。さらに分散性を向上させるために高分子系顔料分散剤を添加してもよい。カーボンブラック表面にはカルボキシル基やフェノール水酸基などの酸性官能基が残存することから、特にアミノ基のような塩基性官能基を有する分散剤を添加することが有効である。【００２４】
本発明に用いる固体潤滑材粒子は、二硫化モリブデン、グラファイト、窒化ホウ素及びフッ素樹脂からなる群から選択された少なくとも１種類以上で構成される。【００２５】
皮膜のベースとなる樹脂材料は、主鎖に芳香族環や芳香族複素環を有する耐熱性高分子が好ましい。ピストンリング溝付近の温度が190℃以上に達することから、ガラス転移温度が190℃以上の非結晶性高分子、もしくは融点が190℃以上の結晶性高分子や液晶性高分子等が挙げられる。具体的には、ポリイミド、ポリエーテルイミド、ポリアミドイミド、ポリスルホン、ポリエーテルスルホン、ポリアリレート、ポリフェニレンスルファイド、ポリエーテルエーテルケトン、芳香族ポリエステル、芳香族ポリアミド、ポリベンゾイミダゾール、ポリベンゾオキサゾール、芳香族ポリシアヌレート、芳香族ポリチオシアヌレート、芳香族ポリグアナミンの少なくとも一種類を含む混合物又は複合物などが挙げられる。これらの樹脂材料には、シリカ、アルミナ、チタニア、ジルコニアなどの無機物を分子レベルで分散させて含有することができる。こうして得られた有機-無機ハイブリッド樹脂により、耐熱性や強度、ピストンリング母材との密着性をさらに向上させることもできる。またリング溝付近の温度が250℃以上に達するケースもあることや構成成分を含有する樹脂材料の塗料化の点から、ガラス転移温度が250℃以上で、且つ有機溶媒に可溶な樹脂がより好ましく、例えば、ポリイミド、ポリアミドイミドなどが挙げられる。これらはワニスの市販品として入手可能である。例えばポリイミドでは宇部興産株式会社：Uワニス、日立化成工業株式会社：HCIシリーズが、ポリアミドイミドでは日立化成工業株式会社：HPCシリーズ、東洋紡績株式会社：バイロマックスがあり、さらにポリイミドやポリアミドイミドにシリカをハイブリッド化した荒川化学工業株式会社：コンポセランH800・H900シリーズがある。【００２６】
カーボンブラック粒子の含有量は体積％で皮膜全体の0.5〜20％、固体潤滑材粒子の含有量は体積％で皮膜全体の3〜30％とすることが好ましい。さらにカーボンブラック粒子の含有量は2〜15％、固体潤滑材粒子の含有量は5〜20％とするのがより好ましい。
カーボンブラック粒子が0.5％よりも少ないと、高次構造の形成が充分でなくナノレベルの空隙の形成量が十分でない。そのため、十分な保油性が得られず、放熱性、耐摩耗性が低下し、比較的早期に皮膜が摩滅し凝着が発生してしまう。さらに、皮膜自体も十分な剛性を保てない。一方、20％を超えると研磨作用が強くなり、長期間の使用ではリング溝表面が逆に荒れてしまう。
また、固体潤滑材粒子の含有量が3％未満では十分な潤滑効果が得られず、30%を超えると劈開性により皮膜自体の耐摩耗性が低下する。【００２７】
[5] 樹脂系皮膜の形成
ピストンリングへの樹脂系皮膜の形成方法は特に限定されない。例えば、スプレーコーティング、ディップコーティング、ロールコーティング、静電塗装、電着塗装、印刷等の公知の方法を用いて構成成分を含有する樹脂材料をピストンリング表面に塗布することができる。塗布後に、樹脂材料を硬化させるために、ピストンリングを例えば熱処理する。熱処理温度は用いられる樹脂の種類によるが、150℃〜500℃が好ましく、180℃〜400℃がより好ましい。熱処理温度が150℃未満であると硬化反応が不十分で十分な耐摩耗性が得られない可能性があり、500℃より高いと、樹脂や分散粒子が熱分解し、あるいは母材の材質によってはピストンリングが変形し、また、リン酸塩の種類によってはリン酸塩が分解して樹脂系皮膜が剥離する可能性がある。
樹脂系皮膜の厚さは0.5μm〜40μmとするのが好ましく、2μm〜15μmとするのがより好ましい。0.5μm未満では皮膜が早期に摩滅することがあり、40μmを超えるとピストンへの装着が困難となる場合がある。
【実施例】
【００２８】
本発明の効果を以下の実施例によりさらに詳細に説明する。
実施例１
[1] 摩耗試験片の作製
縦60mm、横10mm、厚さ5mmに切断したSK-3片を、Rz（JIS84）が0.8μmから1.5μmになるように研磨した。次いで、アルカリ脱脂後、約80℃に加温したリン酸マンガン水溶液に約５分浸漬することにより、摩耗試験片全面に厚さ約２μmのリン酸マンガン皮膜を形成した。【００２９】
[2] ピストンリングの作製
ピストンリングをピストンリング用低クロム鋼で作製した。このピストンリングには、予めその外周面にイオンプレーティングにより厚さ約30μmのCrN皮膜を形成した。得られたピストンリングは、呼称径73mm、幅（径方向幅）2.3mm、厚さ（軸方向幅）1.0mmである。このピストンリングを、アルカリ脱脂後、約80℃に加温したリン酸マンガン水溶液に約５分浸漬することにより、ピストンリングの外周面以外の面に厚さ約２μmのリン酸マンガン皮膜を形成した。【００３０】
[3] 塗料の作製
ポリアミドイミドハイブリッド樹脂（東洋紡績株式会社：HR16NN）をN-メチル-2-ピロリドンで希釈し、カーボンブラック粉末および固体潤滑材粉末を添加後、数時間攪拌することにより、フィラーが均一に分散した塗料を得た。ここで、カーボンブラック粉末及び固体潤滑材粉末の添加量を変えて、12種類の塗料を調整した（実施例１から１２）。なお、比較例１として固体潤滑材粉末を含まずカーボンブラック粉末のみを10体積％含有した塗料も作成した。
なお、カーボンブラック粉末として、黒鉛化処理した黒鉛化ブラック（東海カーボン株式会社：トーカブラック＃3845、1次粒子寸法40nm）を用いた（CB-1）。また、別の種類のカーボンブラック粉末として、SiC系-複合グラファイトブラック（新日化カーボン株式会社：1次粒子50nm）にシランカップリング剤（信越化学工業株式会社：KBM573）を湿式処理したものを用いた（CB-2）。
固体潤滑材粉末として、二硫化モリブデン粉末（株式会社ダイゾー：MoS2粉Cパウダー）と平均粒径2μmの黒鉛粉末（日本黒鉛工業株式会社：USSP-D）を１：１の体積比率で混合したものを用いた。【００３１】
[4] 皮膜の形成
[1]で作製した摩耗試験片の片面及び[2]で作製したピストンリングの上下面に、[3]で作製した各塗料をスプレー法により塗布し、乾燥後、250℃で1時間硬化処理した。このようにして、摩耗試験片5枚とピストンリング5本をそれぞれ作製した。摩耗試験片の皮膜厚さは約10μｍ、ピストンリングの皮膜厚さは約5μｍであった。【００３２】
[5] エンジン試験
樹脂系皮膜を形成したピストンリングをエンジン試験に供使した。エンジン試験にはアルミニウム合金製ピストンを備えた排気量が1.3L、4気筒のエンジンを用いた。[1]〜[4]を経て作製したピストンリングを4気筒のうちの2気筒（例えば1番気筒と3番気筒）のピストンのトップリングとして用いトップリング溝に装着した。その他、鋳鉄製セカンドリング、組合せオイルリングも所定のリング溝に装着した。運転環境が同じであることを確認するため、毎回の試験において、比較例１の皮膜（カーボンブラックのみ10体積％含有した）を被覆したピストンリングを残りの気筒（例えば2番気筒と4番気筒）に装着して試験した。また気筒間のバラツキ、偏りによる評価の誤りを避けるため、試験毎に比較例１のピストンリングの気筒位置を1番・３番気筒と２番・４番気筒について交互に変えて試験した。運転条件は次の通りである。
回転数：5700 rpm
負荷：4/4
運転時間：400時間【００３３】
[6] 摩擦係数測定
往復動摩耗試験機により摩耗試験片を用いて摩擦係数を測定した。各皮膜を被覆処理した摩耗試験片に一定荷重で直径4.5mmのアルミ球を押し付けながら試験片を往復動させ、アルミ球を固定しているアームの歪みゲージから摩擦力を測定した。得られた摩擦力と試験荷重とから摩擦係数を導出した。試験条件は以下の通りである。
試験温度：260℃
ストローク：40mm
摺動速度：70mm/秒
潤滑：無潤滑
運転回数：250往復
皮膜の摩耗量については、試験終了後に試験片を取り外し、エタノール中で超音波洗浄することにより摩耗粉を除去し、乾燥、放冷後、粗さ計を用いて試験片の短軸方向に断面形状を測定し、摩耗試験により発生した摩耗痕の断面積を算出した。断面形状測定は各摩耗痕3ヶ所ずつとし、摩耗痕断面積が最大のものをその皮膜の摩耗量とした。
[7] 試験結果
エンジン試験結果及び摩擦摩耗試験結果を表１に示す。表１中の判定は以下の評価基準による。
溝摩耗・・・未発生：○、  発生したが軽微：△、  発生：×
凝  着・・・アルミニウム凝着あり：有、  アルミニウム凝着なし：無
摩耗量・・・300μm2未満：○、  300〜1000μm2未満：△、1000μm2以上：×
判  定・・・優良：◎、  良好：○、  比較的良好（可）：△、  不可：×
各皮膜の組成（カーボンブラック粒子含有量と固体潤滑材粒子含有量）のエンジン試験による結果と摩擦摩耗試験による結果を表１に示す。含有量が0.5体積％から2体積％では、所定範囲であれば、固体潤滑材粒子の含有量にかかわらず（実施例１〜５）、エンジン試験の溝摩耗が発生するものの軽微であり、摩擦摩耗試験の摩耗量もそれほど多くなく良好に使用できるレベルであった。カーボンブラック粒子の含有量が2体積％から15体積％では固体潤滑材粒子の含有量が少ない（比較例４）と皮膜が剥離を起こし凝着を生じ、3体積％以上の固体潤滑材粒子を含有していれば（実施例６〜１０、比較例７）、溝摩耗もアルミ凝着も起こらなかった。但し、固体潤滑材粒子の含有量が30体積％を超えていると摩擦摩耗試験による摩耗量が多くなった。カーボンブラック粒子の含有量が15体積％を超えると、軽微な溝摩耗が発生し、さらに20体積％を超えると重大な溝摩耗を引き起こす。カーボンブラック粒子に複合グラファイトブラックを使用した場合（実施例１３）は、比較的少量の含有量でも溝摩耗や耐摩耗性に優れた結果が得られ、特に良好なアルミ凝着防止効果が得られた。【００３４】
【表１】
2008062863.tif 000002
【国際調査報告】
2008062863.tif 000003
2008062863.tif 000004