【手続補正書】
【提出日】平成16年10月1日(2004.10.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】      明細書
【発明の名称】  車両用ラジエータ装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】  車体フレーム（Ｆ）に支持されるパワーユニット（Ｐ）のエンジン（Ｅ）に，第１及び第２タンク（７７，７８）間を放熱コア（７９）を介して連結してなるラジエータ（７２）を取り付け，前記第１タンク（７８）をエンジン（Ｅ）のウォータジャケット（８２）の入口（８２ｉ）に，前記第２タンク（７７）を前記ウォータジャケット（８２）の出口（８２ｏ）にそれぞれ連通した，車両用ラジエータ装置において，
前記ラジエータ（７２）を，このラジエータ（７２）の冷却風を誘導する弾性材製のシュラウド（８１）を介してエンジン（Ｅ）に取り付けたことを特徴とする，車両用ラジエータ装置。
【請求項２】  車体フレーム（Ｆ）に，ピボット軸（１５）を介して上下揺動可能に連結されると共にリヤクッション（２０）を介して支持されるパワーユニット（Ｐ）のエンジン（Ｅ）に，第１及び第２タンク（７７，７８）間を放熱コア（７９）を介して連結してなるラジエータ（７２）を取り付け，前記第１タンク（７８）をエンジン（Ｅ）のウォータジャケット（８２）の入口（８２ｉ）に，前記第２タンク（７７）を前記ウォータジャケット（８２）の出口（８２ｏ）にそれぞれ連通した，車両用ラジエータ装置において，
前記ラジエータ（７２）を，このラジエータ（７２）の冷却風を誘導する弾性材製のシュラウド（８１）を介してエンジン（Ｅ）に取り付けたことを特徴とする，車両用ラジエータ装置。
【請求項３】  請求項１又は２記載の車両用ラジエータ装置において，
前記ラジエータ（７２）の第１及び第２タンク（７７，７８）を合成樹脂製としたことを特徴とする，車両用ラジエータ装置。
【請求項４】  請求項１〜３の何れかに記載の車両用ラジエータ装置において，
前記シュラウド（８１）をエンジン（Ｅ）に締め付け部材（１０８）により固着し，前記ラジエータ（７２）及び前記ウォータジャケット（８２）間を連通する導管（９２）の両端部を，前記ラジエータ（７２）及びエンジン（Ｅ）に設けられた接続孔（１１５，１１６）に前記締め付け部材（１０８）の締め付け方向で嵌合したことを特徴とする，車両用ラジエータ装置。
【請求項５】  請求項１〜３の何れかに記載の車両用ラジエータ装置において，
前記ラジエータ（７２）及び前記シュラウド（８１）間をリベット（１０７）により結合したことを特徴とする，車両用ラジエータ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，車体フレームに支持されるパワーユニットのエンジンに，第１及び第２タンク間を放熱コアを介して連結してなるラジエータを取り付け，前記第１タンクをエンジンのウォータジャケットの入口に，前記第２タンクを前記ウォータジャケットの出口にそれぞれ連通した，車両用ラジエータ装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる車両用ラジエータ装置は，例えば特許第２６４９１７９号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
かゝる車両用ラジエータ装置は，エンジン及びラジエータ間の配管の簡素化を図る点で有利となるが，ラジエータがエンジンにより加振されることを防ぐため，ラジエータを特別な弾性支持手段を介してエンジンに取り付けており，しかもラジエータの重量が比較的大きいことから，上記弾性支持手段も比較的負荷容量の大きいものとなり，コスト低減の妨げとなっている。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，ラジエータの軽量化を図ると共に，簡単で安価な構造によりラジエータをエンジンに防振的に支持し得るようにした車両用ラジエータ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，車体フレームに支持されるパワーユニットのエンジンに，第１及び第２タンク間を放熱コアを介して連結してなるラジエータを取り付け，前記第１タンクをエンジンのウォータジャケットの入口に，前記第２タンクを前記ウォータジャケットの出口にそれぞれ連通した，車両用ラジエータ装置において，前記ラジエータを，このラジエータの冷却風を誘導する弾性材製のシュラウドを介してエンジンに取り付けたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，ラジエータの冷却風を誘導するシュラウドを弾性材製とすると共に，それを介してラジエータをエンジン本体に取り付けたので，シュラウドは，ラジエータの冷却風を誘導する本来の機能の外に，エンジンからラジエータへの振動の伝達を遮断する防振機能を発揮することができ，したがってラジエータの専用の防振手段が不要となり，構造の簡素化，延いてはコストの低減を大いに図ることができる。
【０００７】
また本発明は，車体フレームに，ピボット軸を介して上下揺動可能に連結されると共にリヤクッションを介して支持されるパワーユニットのエンジンに，第１及び第２タンク間を放熱コアを介して連結してなるラジエータを取り付け，前記第１タンクをエンジンのウォータジャケットの入口に，前記第２タンクを前記ウォータジャケットの出口にそれぞれ連通した，車両用ラジエータ装置において，前記ラジエータを，このラジエータの冷却風を誘導する弾性材製のシュラウドを介してエンジンに取り付けたことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば，ラジエータの冷却風を誘導するシュラウドを弾性材製とすると共に，それを介してラジエータをエンジン本体に取り付けたので，シュラウドは，ラジエータの冷却風を誘導する本来の機能の外に，エンジンからラジエータへの振動の伝達を遮断する防振機能を発揮することができ，したがってラジエータの専用の防振手段が不要となり，構造の簡素化，延いてはコストの低減を大いに図ることができる。しかも上記ラジエータは，車体フレームにピボット軸を介して連結されると共にリヤクッションを介して支持されるパワーユニットのエンジンに取り付けられるものであるから，ラジエータ及びシュラウドの上記のような軽量化は，ばね下荷重の軽減をもたらし，車両の乗り心地の改善に寄与し得る。
【０００９】
さらに本発明は，第１又は第２のと共にに加えて，前記ラジエータの第１及び第２タンクを合成樹脂製としたことを第３の特徴とする。
【００１０】
この第３の特徴によれば，ラジエータの第１及び第２タンクを軽量な合成樹脂製としたことで，ラジエータの軽量化を大いに図ることができる。また，このようなラジエータの軽量化は，シュラウドの負荷容量を小さくして，その薄肉化，延いては更なる防振機能の向上と軽量化をもたらすことができる。
【００１１】
さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，前記シュラウドをエンジンに締め付け部材により固着し，前記ラジエータ及び前記ウォータジャケット間を連通する導管の両端部を，前記ラジエータ及びエンジンに設けられた接続孔に前記締め付け部材の締め付け方向で嵌合したことを第４の特徴とする。
【００１２】
この第４の特徴によれば，締めつけ部材をもってシュラウドをエンジン本体に固着することにより，導管の接続孔との嵌合状態を保持することができ，したがって導管に特別な抜け止め手段を施す必要がなくなり，配管構造の簡素化を図ることができる。
【００１３】
さらにまた本発明は，１〜３の特徴の何れかに加えて，前記ラジエータ及び前記シュラウド間をリベットにより結合したことを第５の特徴とする。
【００１４】
この第５の特徴によれば，ラジエータ及びシュラウドの組立体を構成して，エンジンへの組み付け性の向上を図ることができる。
【００１５】
尚，前記第１及び第２タンク，導管並びに締めつけ部材は，後述する本発明の実施例中の下部及び上部タンク７７，７８，第２導管９２並びにボルト１０８にそれぞれに対応する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので，図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は図２の３−３矢視図，図４はラジエータカバーを取外した状態での図３に対応した側面図，図５は図３の５−５線断面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は図３の７矢視図，図８はラジエータにラジエータカバーを取り付けた状態を示す斜視図，図９はクランクシャフトのクランク角度位置を検知する手段の変形例を示す側面図である。
【００１８】
先ず，図１において，操向ハンドル１１により操舵される前輪Ｗｆと，スイング式のパワーユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクータ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは，フロントフレーム１２，センターフレーム１３及びリヤフレーム１４に３分割される。フロントフレーム１２は，ヘッドパイプ１２ａ，ダウンチューブ１２ｂ及びステップフロア１２ｃを一体に備えたアルミ合金の鋳造品から構成される。パワーユニットＰがピボット軸１５を介して上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３もアルミ合金の鋳造品から構成され，フロントフレーム１２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され，このリヤフレーム１４に，それに囲繞されるようにして燃料タンク１６が支持される。センターフレーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されており，シート１８を一体に有するリッド１９によってヘルメットケース１７が開閉自在に覆われる。
【００１９】
パワーユニットＰは，水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥと，エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式の無段変速機Ｔとからなり，無段変速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンターフレーム１３の後端に結合される。無段変速機Ｔの上面にはエアクリーナ２１が支持され，無段変速機Ｔの右側面にはマフラー２２が支持され，エンジンＥの下面には起立・倒伏可能なメインスタンド２３が支持される。
【００２０】
図２〜図４において，エンジンＥのエンジン本体２５は，クランクシャフト３１の軸線に沿って上下方向に延びる分割面により分割された第１エンジンブロック３２及び第２エンジンブロック３３を備えており，第１エンジンブロック３２は，シリンダボア４１を有するシリンダブロック３２ａと，第２エンジンブロック３３と共にクランクケースを構成するクランクケース半部３２ｂとを一体に備え，第１エンジンブロック３２の前端にはシリンダヘッド３４が結合され，シリンダヘッド３４の前端にはヘッドカバー３５が結合される。
【００２１】
このようなエンジン本体２５は，シリンダボア４１の軸線Ｌをわずかに前上がりとして車体フレームＦの前後方向に略沿うように，車体フレームＦに搭載されるものであり，第１エンジンブロック３２の上部に設けられたブラケット２７が，車体フレームＦのセンターフレーム１３に固定されるピボット軸１５にマウントゴム２８を介して揺動可能に連結される。
【００２２】
ベルト式の無段変速機Ｔは，相互に結合される右側ケーシング３７及び左側ケーシング３８を備えており，右側ケーシング３７の前部右側面が，第１及び第２エンジンブロック３２，３３の左側面に結合される。さらに右側ケーシング３７の後部右側面には減速ケーシング３９が結合される。
【００２３】
第１エンジンブロック３２が備えるシリンダボア４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２は，コンロッド４３を介してクランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており，シリンダヘッド３４に設けられた吸気バルブ及び排気バルブ（図示せず）がカムシャフト４４によって開閉駆動される。第１エンジンブロック３２に設けられたチェーン通路４０内にはタイミングチェーン４５が収納され，該タイミングチェーン４５が，クランクシャフト３１に設けられた駆動スプロケット４６とカムシャフト４４に設けられた従動スプロケット４７とに巻き掛けられる。これによりカムシャフト４４は，クランクシャフト３１の２回転につき１回転する。
【００２４】
右側ケーシング３７及び左側ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端には駆動プーリ５４が設けられる。該駆動プーリ５４は，クランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５と，固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体５６とを備えており，可動側プーリ半体５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって，固定側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。
【００２５】
右側ケーシング３７の後部及び減速ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従動プーリ５９は，出力軸５８に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体６０と，固定側プーリ半体６０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えており，可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側プーリ半体６０に向けて付勢される。また固定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４及び従動プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。
【００２６】
右側ケーシング３７及び減速ケーシング３９間には出力軸５８と平行な中間軸６５及び車軸６６が支持されており，出力軸５８，中間軸６５及び車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして減速ケーシング３９を貫通して右側に突出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒがスプライン嵌合して取り付けられる。
【００２７】
而して，クランクシャフト３１の回転動力は駆動プーリ５４に伝達され，該駆動プーリ５４からＶベルト６４，従動プーリ５９，発進用クラッチ６３及び減速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００２８】
エンジンＥの低速回転時には，駆動プーリ５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいため，従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プーリ半体６０及び可動側プーリ半体６１間の溝幅が減少し，変速比はＬＯＷになっている。この状態からクランクシャフト３１の回転数が増加すると，遠心ウエイト５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定側プーリ半体５５及び可動側プーリ半体５６間の溝幅が減少し，それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ半体６０及び可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加するため，変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段階で変化する。
【００２９】
図５を併せて参照して，クランクシャフト３１の右側には，ロータ６９が固定され，このロータ６９と協同して交流発電機６８を構成するステータ７０が，ロータ６９で囲繞されるようにして取り付けベース７３に複数本のボルト７４…で固着され，その取り付けベース７３は複数本のボルト８０…で第１及び第２エンジンブロック３２，３３に固着される。交流発電機６８よりも外方でクランクシャフト３１の右端部には冷却ファン７１が固着されており，冷却ファン７１を交流発電機６８との間に挟むようにしてラジエータ７２が配置される。このラジエータ７２は，冷却ファン７１を囲繞するシュラウド８１を介してエンジン本体２５に取り付けられる。
【００３０】
ラジエータ７２は，上下の間隔を置いて配置される上部及び下部タンク７７，７８と，これらタンク７７，７８間を，それらの内部を相互に連通しながら一体的に結合する放熱コア７９とから構成される。放熱コア７９は放熱性に富む金属製で，その上下両端部には，それぞれ一対の連結突片１０１，１０１；１０２，１０２を左右に突出させており，上部の連結突片１０１，１０１には，下面を開放した上部タンク７７の左右両端がシール部材１０３，１０３を挟んでかしめ結合され，また下部の連結突片１０２，１０２には，上面を開放した下部タンク７８の左右両端がシール部材１０４，１０４を挟んでかしめ結合される。上部及び下部タンク７７，７８は何れも合成樹脂を素材として成形されている。
【００３１】
上部及び下部タンク７７，７８には連結鍔１０５，１０６が一体に形成されており，これらに合成樹脂等の弾性材からなる前記シュラウド８１の一端部が複数本のリベット１０７…により固着される。このシュラウド８１の他端には連結フランジ８１ａが一体に形成されており，この連結フランジ８１ａが複数本のボルト１０８…によりエンジン本体２５に固着される。
【００３２】
ラジエータ７２は，シュラウド８１に複数のビス１０９…で固着される合成樹脂製のラジエータカバー７５で外周を覆われ，このラジエータカバー７５と一体成形されたグリル７５ａが放熱コア７９の前面に対向して配置され，このグリル７５ａを通して外部から放熱コア７９に冷却風を導入するようになっている。
【００３３】
図６及び図８を併せて参照して，冷却ファン７１の側方でシュラウド８１には複数の排出口７６…が設けられており，冷却ファン７１の作動時には，グリル７５ａから導入された空気はラジエータ７２の放熱コア７９を通過することで該放熱コア７９を冷却し，排出口７６…から外部に排出されることになる。こうしてラジエータ７２内の冷却水は冷却される。
【００３４】
ラジエータ７２は，エンジン本体２５における第１エンジンブロック３２のシリンダブロック３２ａ及びシリンダヘッド３４に設けられたウォータージャケット８２の冷却水を循環し得る冷却装置８３の一部を構成するものであり，該冷却装置８３は，ウォータージャケット８２に冷却水を供給するウォータポンプ８４と，ウォータージャケット８２及びウォータポンプ８４の吸入口間に介装されるラジエータ７２と，このラジエータ７２を迂回してウォータージャケット８２からの冷却水をウォータポンプ８４に戻す状態並びにウォータージャケット８２からラジエータ７２を経由した冷却水をウォータポンプ８４に戻す状態を冷却水の温度に応じて切換えるサーモスタット８５とを備える。
【００３５】
シリンダヘッド３４の右側面には，内部にサーモスタット８５を収納したサーモスタットケース８６が結合されており，カムシャフト４４の右端に設けられたウォータポンプ８４がシリンダヘッド３４及びサーモスタットケース８６によって囲まれた空間に収納される。
【００３６】
車体フレームＦの前後方向に沿う上部タンク７７の一端部（この実施例では後端部）には，上方に延びる給水口管８７が一体に設けられており，この給水口管８７の上端には，回転操作により開閉される給水キャップ８８が装着される。また車体フレームＦの前後方向に沿う下部タンク７８の他端部（この実施例では前端部）には，前方側に突出した接続管８９が一体に設けられる。
【００３７】
このようなラジエータ７２は，エンジン本体２５が備えるシリンダボア４１の軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜した姿勢で，前述のようにエンジン本体２５に取り付けられ，これによりエンジン本体２５の車体フレームＦへの搭載時にはラジエータ７２が水平面に対して角度βだけ前傾した姿勢となり，給水キャップ８８が冷却装置８３内の最上方位置に配置されると共に接続管８９が冷却装置８３内の最下方位置に配置される。こうすることにより，ラジエータ７２を特別な形状としたり，ラジエータ７２に接続されて該ラジエータ７２とは別に配置されるタンクに給水キャップを設けたりすることによるコストの増大を回避して，給水口管８７からの注水時に冷却装置８３内でのヘッド差を比較的大きくし，給水口管８７からのエアー抜き性及び注水性を向上することができる。
【００３８】
また上記のようにラジエータ７２をシリンダボア４１の軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜した姿勢とすると，エンジン本体２５を車体フレームＦに支持するためのピボット軸２５を避けるようにラジエータ７２を配置することが可能となると共に，シリンダヘッド３２の排気ポートに連なる排気管９０をラジエータ７２の後部後方に配置するスペースを確保し得て，排気管９０の取り回し自由度を向上させることができる。
【００３９】
ラジエータ７２の接続管８９には，ラジエータ７２の冷却水をサーモスタット８５側に導くゴムホース等からなる可撓性の第１導管９１の一端が接続され，第１導管９１の他端はサーモスタットケース８６に接続される。
【００４０】
ラジエータ７２は，エンジン本体２５のシリンダブロック３２ａに側面視で上部タンク７７の少なくとも一部（この実施例では前部）を重ねる位置に配置されるものであり，上部タンク７７及びシリンダブロック３２ａが前記側面視で重なる範囲において，上部タンク７７及びシリンダブロック３２ａに，上部タンク７７内に連なる接続孔１１５及びウォータジャケット８２の上部の出口８２ｏに連なる接続孔１１６が設けられ，これら接続孔１１５，１１６に金属パイプ等からなる剛性を有する第２導管９２の両端部が前記ボルト１０８…の締めつけ方向に沿ってＯリング等のシール部材１１７，１１８をそれぞれ介して嵌合される。その際，第２導管９２は，シュラウド８１に設けられた透孔１１９を無接触で貫通するように配置される。また第２導管９２と接続孔１１５，１１６との嵌合部には，シール部材１１７，１１８を弾性変形させつゝ第２導管９２の微小角度の揺動を許容する間隙が設けられる。
【００４１】
またウォータポンプ８４からの冷却水を導くゴムホース等からなる可撓性の第３導管９３の一端がサーモスタットケース８６に接続され，この第３導管９３の他端は，シリンダブロック３２ａの下面に突設される，ウォータージャケット８２の下部の入口８２ｉに接続される。
【００４２】
シリンダヘッド３２の吸気ポートに接続される気化器９５には，該気化器９５を加温するためにウォータージャケット８２からの冷却水を導く管路（図示せず）が接続されており，気化器９５を加温後の冷却水をサーモスタット８５に導くゴムホース等からなる可撓性の第４導管９６がサーモスタットケース８６に接続される。
【００４３】
サーモスタットケース８６の上部には，ウォータポンプ８４からエアーを抜くためのゴムホース等からなる可撓性の第５導管９７が接続されており，この第５導管９７と，ウォータージャケット８２内の上部からエアーを抜くためにシリンダブロック３２ａの上部に接続された導管（図示せず）とが，ゴムホース等からなる可撓性の第６導管９８に共通に接続されており，この第６導管９８がラジエータ７２における上部タンク７７の後方側上部に接続される。
【００４４】
さらに給水口管８７には，ゴムホース等からなる可撓性の第７導管１００の一端が接続されており，第７導管１００の他端は，大気に開放されてラジエータ７２とは別に配置されるリザーバ（図示せず）に接続される。而してラジエータ７２内の冷却水が高温となって膨張したときには余分な冷却水が前記リザーバに溢流し，ラジエータ７２内の冷却水が低温となったときには前記リザーバからラジエータ７２に冷却水が戻される。このようなラジエータ７２及びリザーバ間での冷却水の流通により，給水口管８７内に溜まっていたエアーがリザーバに排出される。すなわちエンジンＥの運転時にも冷却装置８３からのエアー抜きが良好に行なわれることになる。
【００４５】
再び図３，図６及び図７において，ラジエータカバー７５は，給水口管８７の給水キャップ８８の一部を覆う規制部１２０を一体に備えていて，該カバー７５を取り外さない限り給水キャップ８８の給水口管８７からの離脱ができないようになっている。
【００４６】
また図４において，シュラウド８１は，ラジエータ７２の一側方に張り出す張り出し部８１ｂを一体に備えており，それに覗き窓１２２と，この覗き窓１２２の中心側に突出する指針１２３が形成される。この指針１２３は，整備作業者が覗き窓１２２から見ながら，この指針１２３に前記発電機６８のロータ６９外周面の所定箇所に刻印された合いマーク（図示せず）を合致させることにより，クランクシャフト３１のクランク角度位置を検知するもので，点火時期の調時時等に使用される。上記指針１２３に代えて，図９に示すように，ステータ７０の取り付けベース７３の外側面に指針マーク１２３′を表示し，これとロータ６９外周面の合いマークとの合致を覗き窓１２２から見るようにすることもできる。
【００４７】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００４８】
エンジンＥの暖機運転が完了した状態では，カムシャフト４４により駆動されるウォータポンプ８４から吐出された冷却水は，サーモスタットケース８６及び第３導管９３を経て第１エンジンブロック３２及びシリンダヘッド３４内のウオータジャケット８２に供給され，ウオータジャケット８２を通過する間にエンジンＥを冷却し，その後，第２導管９２を経てラジエータ７２の上部タンク７７に送られる。そして上部タンク７７から冷却コア７９を経て下部タンク７８に流下する間に温度低下した冷却水は，第１導管９１及びサーモスタット８５を経てウォータポンプ８４に吸入れる。一方，エンジンＥが暖機運転中であって冷却水温度が低いときには，ラジエータ７２を迂回して冷却水が循環するようにサーモスタット８５が作動し，冷却水はラジエータ７２を通過することなくウォータージャケット８２，気化器９５及びウォータポンプ８４を循環して速やかに昇温する。
【００４９】
ところで，ラジエータ７２の上部及び下部タンク７７，７８は軽量な合成樹脂製となっているので，ラジエータ７２の軽量化を大いに図ることができる。またラジエータ７２を通過した冷却風を排出口７６…外へ誘導するシュラウド８１が弾性材製とされると共に，それを介してラジエータ７２がエンジン本体２５に取り付けられるので，シュラウド８１がそれ自体の弾性によりエンジンＥの振動を吸収して，エンジンＥからラジエータ７２への加振を防ぐことができる。
【００５０】
即ち，シュラウド８１は，ラジエータ７２の冷却風を誘導する本来の機能の外に，エンジンＥからラジエータ７２への振動の伝達を遮断する防振の役割を持つことになる。したがってラジエータ７２の専用の防振手段が不要となり，構造の簡素化，延いてはコストの低減を大いに図ることができる。
【００５１】
しかもラジエータ７２が上記のように軽量となったことから，シュラウド８１の負荷容量を小さくして，その薄肉化，延いては更なる防振機能の向上と軽量化をもたらすことができる。
【００５２】
特に，上記ラジエータ７２は，車体フレームＦにピボット軸１５を介して連結されと共にリヤクッション２０を介して支持されて後輪Ｗｒを伴い上下揺動するパワーユニットＰのエンジンＥに取り付けられるものであるから，ラジエータ７２及びシュラウド８１の上記のような軽量化は，ばね下荷重の軽減をもたらし，車両の乗り心地の改善に寄与する。
【００５３】
また剛性を有する第２導管９２は，その両端部を上部タンク７７及びエンジン本体２５の接続孔１１５，１１６に，エンジン本体２５及びシュラウド８１間を固着するボルト１０８…の締めつけ方向に沿ってそれぞれシール部材１１７，１１８を介して嵌合されるので，シュラウド８１をエンジン本体２５に重ねる際，第２導管９２の両端部をシール部材１１７，１１８を介して接続孔１１５，１１６に嵌合してから，ボルト１０８…をもってシュラウド８１をエンジン本体２５に固着することにより，第２導管９２の接続孔１１５，１１６との嵌合状態が保持されることになり，第２導管９２に特別な抜け止め手段を施す必要がなくなり，配管構造の簡素化を図ることができる。
【００５４】
しかも第２導管９２は，上記シール部材１１７，１１８の弾性変形を伴いエンジン本体２５及びラジエータ７２に対して僅かに揺動可能であるから，エンジン本体２５の振動に伴うエンジン本体２５及びラジエータ７２間の相対変位が許容される。
【００５５】
さらにシュラウド８１は，ラジエータ７２の上部及び下部タンク７７，７８にリベット１０７…で結合されるので，ラジエータ７２及びシュラウド８１の組立体を構成して，エンジンＥへの組み付け性の向上を図ることができる。
【００５６】
以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，ラジエータ７２は，一対のタンク７７，７８が水平方向に並ぶように配置することもできる。また本発明は，上記自動二輪車Ｖ以外の自動三輪車等の各種車両にも適用可能である。
【００５７】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，シュラウドがラジエータの冷却風を誘導する本来の機能の外に，エンジンからラジエータへの振動の伝達を遮断する防振機能を発揮することで，ラジエータの専用の防振手段が不要となり，構造の簡素化，延いてはコストの低減を大いに図ることができる。
【００５８】
また本発明の特徴によれば，シュラウドがラジエータの冷却風を誘導する本来の機能の外に，エンジンからラジエータへの振動の伝達を遮断する防振機能を発揮することで，ラジエータの専用の防振手段が不要となり，構造の簡素化，延いてはコストの低減を大いに図ることができる。しかも上記ラジエータは，車体フレームにピボット軸を介して揺動自在に連結されると共にリヤクッションを介して支持されるパワーユニットのエンジンに取り付けられるものであるから，ラジエータ及びシュラウドの上記のような軽量化は，ばね下荷重の軽減をもたらし，車両の乗り心地の改善に寄与し得る。
【００５９】
さらに本発明の第３の特徴によれば，ラジエータの第１及び第２タンクを軽量な合成樹脂製としたことで，ラジエータの軽量化を大いに図ることができる。また，このようなラジエータの軽量化は，シュラウドの負荷容量を小さくして，その薄肉化，延いては更なる防振機能の向上と軽量化をもたらすことができる。
【００６０】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，前記シュラウドをエンジンに締め付け部材により固着し，前記ラジエータ及び前記ウォータジャケット間を連通する導管の両端部を，前記ラジエータ及びエンジンに設けられた接続孔に前記締め付け部材の締め付け方向で嵌合したので，締めつけ部材によるシュラウド及びエンジン本体間の固着と同時に導管の接続孔との嵌合状態を保持することができ，したがって導管に特別な抜け止め手段を施す必要がなくなり，配管構造の簡素化を図ることができる。
【００６１】
さらにまた本発明の第５の特徴によれば，前記ラジエータ及び前記シュラウド間をリベットにより結合したので，ラジエータ及びシュラウドの組立体を構成して，エンジンへの組み付け性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明の車両用ラジエータ装置を備えるスクータ型の自動二輪車の全体側面図。
【図２】
図１の２−２線断面図。
【図３】
図２の３−３矢視図。
【図４】
ラジエータカバーを取外した状態での図３に対応した側面図。
【図５】
図３の５−５線断面図。
上記自動二輪車におけるエンジン要部の縦断平面図。
【図６】
図３の６−６線断面図。
【図７】
図３の７矢視図。
【図８】
ラジエータにラジエータカバーを取り付けた状態を示す斜視図。
【図９】
クランクシャフトのクランク角度位置を検知する手段の変形例を示す側面図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・車体フレーム
Ｐ・・・・・・パワーユニット
１５・・・・・ピボット軸
２０・・・・・リヤクッション
７２・・・・・ラジエータ
７７・・・・・第２タンク（上部タンク）
７８・・・・・第１タンク（下部タンク）
７９・・・・・放熱コア
８１・・・・・シュラウド
８２・・・・・ウォータジャケット
８２ｉ・・・・ウォータジャケットの入口
８２ｏ・・・・ウォータジャケットの出口
９２・・・・・導管（第２導管）
１０７・・・・リベット
１０８・・・・締め付け部材（ボルト）
１１５・・・・接続孔
１１６・・・・接続孔
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
2002201938.tif 000001
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図５】
2002201938.tif 000002