(57)【要約】【課題】偏摩耗を抑制することができ、タイヤ寿命を延ばすことが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明は、空気入りタイヤ１の骨格を形成するカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層１１と、ベルト層１１のトレッド幅方向端部をタイヤ径方向内側に向かって覆うとともに、トレッド幅方向に離間して配置されるベルト補強層１３と、ベルト層１１及びベルト補強層１３のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に伸びる複数の周方向溝１５によって陸部１７が形成されるトレッド部９とを備え、端部陸部１７Ａのトレッド幅方向に対する幅である端部陸部幅（Ｗ１）が、中央陸部１７Ｂのトレッド幅方向に対する幅である中央陸部幅（Ｗ２）に対して１００〜２００％であることを特徴とする。【選択図】図３
2010100095.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤの骨格を形成するカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層と、
前記ベルト層のトレッド幅方向端部をタイヤ径方向内側に向かって覆うとともに、トレッド幅方向に離間して配置されるベルト補強層と、
前記ベルト層及び前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に伸びる複数の周方向溝によって陸部が形成されるトレッド部とを備え、
前記陸部のうちトレッド端部に位置する端部陸部のトレッド幅方向に対する幅である端部陸部幅（Ｗ１）は、前記陸部のうちトレッド中央部に位置する中央陸部のトレッド幅方向に対する幅である中央陸部幅（Ｗ２）に対して１００〜２００％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト補強層は、ベルトコードとゴムとからなり、
前記ベルトコードは、低弾性コードと高弾性コードとを撚り合わせた複合コードであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記低弾性コードは、ナイロンコードであり、
前記高弾性コードは、アラミドコードであることを特徴する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記端部陸部と前記中央陸部との間に形成される中間陸部及び前記端部陸部には、トレッド幅方向に伸びる複数の幅方向溝が形成されており、
前記端部陸部において前記周方向溝と前記幅方向溝とによって区画される端部ブロックの数は、前記中間陸部において前記周方向溝と前記幅方向溝とによって区画される中間ブロックの数に対して０．５倍以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記端部陸部と前記中央陸部との間に形成される中間陸部及び前記端部陸部には、トレッド幅方向に伸びる複数の幅方向溝が形成されており、
前記端部陸部において前記周方向溝と前記幅方向溝とによって区画される端部ブロックの数は、前記中間陸部において前記周方向溝と前記幅方向溝とによって区画される中間ブロックの数に対して２倍であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記タイヤ赤道線に対して車両装着時内側に位置する端部陸部のトレッド幅方向に対する幅である内側端部陸部幅（Ｗ１−ＩＮ）は、前記タイヤ赤道線に対して車両装着時外側に位置する端部陸部のトレッド幅方向に対する幅である外側端部陸部幅（Ｗ１−ＯＵＴ）よりも広いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ周方向に伸びる複数の周方向溝によって複数の陸部が形成されるトレッド部を少なくとも備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤの骨格を形成するカーカス層に用いられるカーカスコードや、路面と接するトレッド部を補強するベルト層に用いられるベルトコードに、剛性に優れたコードを用いることによって、耐摩耗性を向上させる空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−２２７４２７号公報（第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、高速走行時において、ベルト層が存在しない部分であるトレッド端部側は、トレッド中央部と比較して剛性が劣るため、空気入りタイヤの内部に充填された空気によりタイヤ径方向外側へ膨張しやすい（いわゆる、径成長率が高い）。このため、偏摩耗が発生してしまうことに伴い、タイヤ寿命が短くなってしまっていた。
【０００４】
特に、空気入りタイヤが車両に装着される設定（例えば、タイヤ上方が車体内側に傾斜するネガティブキャンバー）によっては、タイヤ赤道線に対して車両装着時内側の摩耗、いわゆる、偏摩耗がさらに加速してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、偏摩耗を抑制することができ、タイヤ寿命を延ばすことが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、空気入りタイヤの骨格を形成するカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層と、ベルト層のトレッド幅方向端部をタイヤ径方向内側に向かって覆うとともに、トレッド幅方向に離間して配置されるベルト補強層と、ベルト層及びベルト補強層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に伸びる複数の周方向溝によって陸部が形成されるトレッド部とを備え、陸部のうちトレッド端部に位置する端部陸部のトレッド幅方向に対する幅である端部陸部幅（Ｗ１）が、陸部のうちトレッド中央部に位置する中央陸部のトレッド幅方向に対する幅である中央陸部幅（Ｗ２）に対して１００〜２００％であることを要旨とする。
【０００７】
かかる特徴によれば、ベルト補強層がベルト層の端部を覆い、かつ、端部陸部幅（Ｗ１）が中央陸部幅（Ｗ２）に対して１００〜２００％であることによって、トレッド端部側の剛性を向上させて、空気入りタイヤの内部に充填された空気によりタイヤ径方向外側への膨張（以下、径成長率）を抑制することができる。この結果、偏摩耗を抑制することができ、タイヤ寿命を延ばすことが可能となる。
【０００８】
その他の特徴は、ベルト補強層が、ベルトコードとゴムとからなり、ベルトコードが、低弾性コードと高弾性コードとを撚り合わせた複合コードであることを要旨とする。
【０００９】
かかる特徴によれば、ベルトコードが複合コードであることによって、ベルトコードに低弾性コードのみを用いた場合と比べて、径成長率を抑制することができるため、偏摩耗をさらに抑制することできる。
【００１０】
その他の特徴は、低弾性コードが、ナイロンコードであり、高弾性コードが、アラミドコードであることを要旨とする。
【００１１】
その他の特徴は、端部陸部と中央陸部との間に形成される中間陸部及び端部陸部には、トレッド幅方向に伸びる複数の幅方向溝が形成されており、端部陸部において周方向溝と幅方向溝とによって区画される端部ブロックの数が、中間陸部において周方向溝と幅方向溝とによって区画される中間ブロックの数に対して０．５倍以上であることを要旨とする。
【００１２】
かかる特徴によれば、端部ブロックの数が中間ブロックの数に対して０．５倍以上であることによって、径成長率をさらに抑制することができ、偏摩耗をさらに抑制することできる。
【００１３】
その他の特徴は、端部陸部と中央陸部との間に形成される中間陸部及び端部陸部には、トレッド幅方向に伸びる複数の幅方向溝が形成されており、端部陸部において周方向溝と幅方向溝とによって区画される端部ブロックの数が、中間陸部において周方向溝と幅方向溝とによって区画される中間ブロックの数に対して２倍であることを要旨とする。
【００１４】
かかる特徴によれば、端部ブロックの数が中間ブロックの数に対して２倍であることによって、径成長率をさらに抑制することができ、偏摩耗をさらに抑制することできる。
【００１５】
その他の特徴は、タイヤ赤道線に対して車両装着時内側に位置する端部陸部のトレッド幅方向に対する幅である内側端部陸部幅（Ｗ１−ＩＮ）が、タイヤ赤道線に対して車両装着時外側に位置する端部陸部のトレッド幅方向に対する幅である外側端部陸部幅（Ｗ１−ＯＵＴ）よりも広いことを要旨とする。
【００１６】
かかる特徴によれば、内側端部陸部幅（Ｗ１−ＩＮ）が外側端部陸部幅（Ｗ１−ＯＵＴ）よりも広いことによって、タイヤ上方が車体内側に傾斜するネガティブキャンバーに設定されている場合であっても、車両装着時内側に位置する端部陸部の摩耗を抑制することができるため、偏摩耗の発生を低減させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、偏摩耗を抑制することができ、タイヤ寿命を延ばすことが可能な空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。
【００１９】
（空気入りタイヤの構成）
まず、本実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図であり、図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層、ベルト層及びベルト補強層を示す上面図である。
【００２０】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを少なくとも含む一対のビード部３と、空気入りタイヤ１の骨格を形成するとともに、ビードコア３ａで折り返すカーカス層５とを備えている。
【００２１】
カーカス層５の内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー７が設けられている。また、カーカス層５のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部９を補強するベルト層１１が設けられている。
【００２２】
ベルト層１１のタイヤ径方向外側には、該ベルト層１１のトレッド幅方向端部１１ａをタイヤ径方向内側に向かって覆うとともに、トレッド幅方向に離間して配置されるベルト補強層１３が設けられている。
【００２３】
具体的には、ベルト補強層１３は、図２に示すように、ベルトコード１３Ａとゴム１３Ｂとからなる。このベルトコード１３Ａは、低弾性コードと高弾性コードとを撚り合わせた複合コードであることが好ましい。特に、低弾性コードは、ナイロンコードやポリエチレンテレフタレート樹脂（ＰＥＴコード）などであることが好ましく、高弾性コードは、アラミドコード又はポリエチレンナフタレート樹脂コード（ＰＥＮコード）などであることが好ましい。
【００２４】
また、ベルト補強層１３のトレッド幅方向に対する幅である補強層幅（ＲＷ）は、ベルト層１１のトレッド幅方向端部１１ａを基準に、トレッド部９が路面と接するトレッド幅方向の最大幅であるトレッド接地幅（ＴＷ）に対して５〜３０％であることが好ましい。
【００２５】
なお、補強層幅（ＲＷ）がトレッド接地幅（ＴＷ）に対して５％よりも小さいと、トレッド端部Ｓ側の剛性を向上させることが難しく、空気入りタイヤ１の内部に充填された空気によりタイヤ径方向外側への膨張（以下、径成長率）を抑制することができないことがある。一方、補強層幅（ＲＷ）がトレッド接地幅（ＴＷ）に対して３０％よりも大きいと、トレッド中央部Ｃとトレッド端部Ｓとの剛性を変化させることが難しく、結果的に、トレッド端部Ｓ側の摩耗が促進してしまい、偏摩耗を抑制することができないことがある。
【００２６】
このように、トレッド中央部Ｃでは、カーカス層５を除いて１層のベルト層１１が設けられている。また、トレッド端部Ｓ側では、カーカス層５を除いて１層のベルト層１１と、１層のベルト補強層１３とを合わせて２層設けられている。
【００２７】
なお、トレッド中央部Ｃとは、タイヤ赤道線ＣＬを基準にトレッド接地幅（ＴＷ）に対１０〜１５％の領域を示す。また、トレッド端部Ｓとは、トレッド接地幅（ＴＷ）の両端部から該トレッド接地幅（ＴＷ）に対して１０〜３０％の領域を示す。なお、後述するトレッド中間部Ｍとは、トレッド中央部Ｃとトレッド端部Ｓとの間の領域を示す。
【００２８】
（トレッドパターンの構成）
次に、トレッドパターンの構成について、図３を参照しながら説明する。図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【００２９】
図３に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド部９には、タイヤ周方向に伸びる複数の周方向溝１５によって陸部１７が形成されている。
【００３０】
この陸部１７のうちトレッド端部Ｓに位置する端部陸部１７Ａのトレッド幅方向に対する幅である端部陸部幅（Ｗ１）は、陸部１７のうちトレッド中央部Ｃに位置する中央陸部１７Ｂのトレッド幅方向に対する幅である中央陸部幅（Ｗ２）に対して１００〜２００％である。
【００３１】
なお、端部陸部幅（Ｗ１）が中央陸部幅（Ｗ２）に対して１００％よりも小さいと、陸部１７の部分と比較してトレッド部９の厚みがなくなってしまう部分が多くなり（溝面積が増大しすぎてしまい）、制動・駆動性が悪化してしまう。一方、端部陸部幅（Ｗ１）が中央陸部幅（Ｗ２）に対して２００％よりも大きいと、溝面積が減少しすぎてしまい、排水性能などが悪化してしまう。
【００３２】
また、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側に位置する端部陸部１７Ａのトレッド幅方向に対する幅である内側端部陸部幅（Ｗ１−ＩＮ）は、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時外側に位置する端部陸部１７Ａのトレッド幅方向に対する幅である外側端部陸部幅（Ｗ１−ＯＵＴ）よりも広いことが好ましい。
【００３３】
なお、内側端部陸部幅（Ｗ１−ＩＮ）が外側端部陸部幅（Ｗ１−ＯＵＴ）よりも狭いと、タイヤ上方が車体内側に傾斜するネガティブキャンバーに設定されている場合に、車両装着時内側に位置する端部陸部１７Ａの摩耗が促進してしまい、偏摩耗の発生を抑制することができないことがある。
【００３４】
また、トレッド中間部Ｍに位置する、すなわち、端部陸部１７Ａと中央陸部１７Ｂとの間に形成される中間陸部１７Ｃのトレッド幅方向に対する幅である中間陸部幅（Ｗ３）は、端部陸部幅（Ｗ１）よりも狭く、かつ中央陸部幅（Ｗ２）よりも広いことが好ましい。
【００３５】
また、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側に位置する中央陸部１７Ｂのトレッド幅方向に対する幅である内側中央陸部幅（Ｗ３−ＩＮ）は、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時外側に位置する中央陸部１７Ｂのトレッド幅方向に対する幅である外側中央陸部幅（Ｗ３−ＯＵＴ）よりも広いことが好ましい。
【００３６】
なお、内側中央陸部幅（Ｗ３−ＩＮ）が外側中央陸部幅（Ｗ３−ＯＵＴ）よりも狭いと、タイヤ上方が車体内側に傾斜するネガティブキャンバーに設定されている場合に、車両装着時内側に位置する端部陸部１７Ａの摩耗が促進してしまい、偏摩耗の発生を抑制することができないことがある。
【００３７】
ここで、中間陸部１７Ｃ及び端部陸部１７Ａには、トレッド幅方向に対して傾斜して伸びる複数の幅方向溝１９が形成されている。
【００３８】
そして、端部陸部１７Ａにおいて周方向溝１５と幅方向溝１９とによって区画される端部ブロック２１の数は、中間陸部１７Ｃにおいて周方向溝１５と幅方向溝１９とによって区画される中間ブロック２３の数に対して０．５倍以上であることが好ましい。特に、端部ブロック２１の数は、中間ブロック２３の数に対して２倍であることが好ましい。
【００３９】
なお、端部ブロック２１の数が中間ブロック２３の数に対して０．５倍よりも小さいと、端部ブロック２１の剛性が中間ブロック２３の剛性に比べて小さくなり過ぎ、偏摩耗を助長してしまうことがある。
【００４０】
（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ベルト補強層１３がベルト層１１の端部を覆い、かつ、端部陸部幅（Ｗ１）が中央陸部幅（Ｗ２）に対して１００〜２００％であることによって、トレッド端部Ｓ側の剛性を向上させて、径成長率を抑制することができる。この結果、偏摩耗を抑制することができ、タイヤ寿命を延ばすことが可能となる。
【００４１】
また、ベルトコード１３Ａが低弾性コード（特に、ナイロンコード）と高弾性コード（特に、アラミドコード）とを撚り合わせた複合コードであることによって、ベルトコード１３Ａに低弾性コードのみを用いた場合と比べて、径成長率を抑制することができるため、偏摩耗をさらに抑制することできる。
【００４２】
具体的には、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に丸まっており、かつトレッド幅方向にも丸まっているため、耐摩耗性や操縦安定性を考慮すると、トレッド部９（ベルト層１１及びベルト補強層１３を含む）の強度及び伸張度を両立しなければならない。
【００４３】
このため、ベルト補強層１３に用いるベルトコード１３Ａには、ナイロンコード、アラミドコード、及び、ナイロンコードとアラミドコードとを撚り合わせた複合コードが最適であるか否かについて検討した。なお、図４は、各コードの特性（強度・伸張度）を比較するグラフである。
【００４４】
図４に示すように、複合コードは、ナイロンコードよりも強度に優れているが、伸張度に劣っていることが分かる。一方、複合コードは、アラミドコードよりも伸張度に優れているが、強度に劣っていることが分かる。つまり、複合コードは、強度及び伸張度を両立することが可能となる。
【００４５】
なお、複合コードは、弾性率が低い低弾性域から弾性率が高い高弾性域に至る際に、強度と伸張度との変曲点が２％よりも小さいと、トレッド中央部Ｃの拘束力が大きく、ベルト補強層１３の剛性（すなわち、トレッド端部Ｓ側の剛性）が向上せずに、径成長率を抑制することができない。逆に、複合コードは、変曲点が７％よりも大きいと、高弾性域に達成するまでに、トレッド中央部Ｃが迫り出してしまい、偏摩耗が発生しやすい。特に、図４に示すように、発明者らは、複合コードの変曲点が２〜４％に位置することが好ましいことを発見した。
【００４６】
また、端部ブロック２１の数が中間ブロック２３の数に対して０．５倍以上、特に、２倍であることによって、径成長率をさらに抑制することができ、偏摩耗をさらに抑制することできる。
【００４７】
さらに、内側端部陸部幅（Ｗ１−ＩＮ）が外側端部陸部幅（Ｗ１−ＯＵＴ）よりも広いことによって、ネガティブキャンバーに設定されている場合であっても、車両装着時内側に位置する端部陸部１７Ａの摩耗を抑制することができるため、偏摩耗の発生を低減させることができる。
【００４８】
［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００４９】
具体的には、ベルト層１１及びベルト補強層１３は、それぞれ１層設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図５に示すように、２層づつ設けられていても勿論よい。
【００５０】
また、幅方向溝１９は、トレッド幅方向に対して傾斜して伸びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド幅方向と略平行に伸びていてもよい。
【００５１】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００５２】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例１〜３及び実施例１〜５に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。
【００５３】
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００５４】
・ タイヤサイズ  ：  ２１５／４５Ｒ１７
・ ホイールサイズ  ：  ７Ｊ×１７
・ 内圧条件  ：  ２００ｋＰａ
・ 荷重条件  ：  ４．０ｋＮ
各空気入りタイヤの構成及び摩耗試験（タイヤ寿命及び摩耗寿命比）について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
2010100095.tif 000003
【００５５】
＜摩耗試験（タイヤ寿命）＞
各空気入りタイヤを装着した乗用車で同一コース走行し、比較例１に係る空気入りタイヤのタイヤ寿命を“１００”とし、その他の空気入りタイヤのタイヤ寿命を指数化した。なお、指数が大きいほど、タイヤ寿命が長い。
【００５６】
ここで、タイヤ寿命とは、トレッド部に形成される周方向溝のトレッドウェアインジケーター若しくはスリップサインが見えるまで、又は、端部陸部に形成される幅方向溝（ラグ溝）がなくなるまでを示す。
【００５７】
この結果、実施例１〜５に係る空気入りタイヤは、比較例１〜３に係る空気入りタイヤと比べて、タイヤ寿命が長くなると分かった。特に、ベルト補強層に複合コードを用いることや、端部陸部幅（Ｗ１）が中央陸部幅（Ｗ２）に対して１００〜２００％であること、端部ブロックの数が中間ブロックの数に対して０．５倍以上（特に、２倍）であることによって、タイヤ寿命が長くなることが分かった。
【００５８】
＜摩耗試験（摩耗寿命比）＞
各空気入りタイヤの新品時における中央陸部と端部陸部との比率を考慮して、各空気入りタイヤのタイヤ寿命時における中央陸部と端部陸部との摩耗量を比率化した。なお、数値が１００％に近いほど、中央陸部と端部陸部との摩耗量が均一である。
【００５９】
この結果、実施例１〜５に係る空気入りタイヤは、比較例１〜３に係る空気入りタイヤと比べて、中央陸部と端部陸部との摩耗量が均一に近いため、偏摩耗を抑制することができると分かった。特に、ベルト補強層に複合コードを用いることや、端部陸部幅（Ｗ１）が中央陸部幅（Ｗ２）に対して１００〜２００％であること、端部ブロックの数が中間ブロックの数に対して０．５倍以上（特に、２倍）であることによって、タイヤ寿命が長くなることが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図である。
【図２】本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層、ベルト層及びベルト補強層を示す上面図である。
【図３】本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図４】各コードの特性（強度・伸張度）を比較するグラフである。
【図５】その他の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１…空気入りタイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス層、７…インナーライナー、９…トレッド部、１１…ベルト層、１１ａ…ベルト層のトレッド幅方向端部、１３…ベルト補強層、１３Ａ…ベルトコード、１３Ｂ…ゴム、１５…周方向溝、１７…陸部、１７Ａ…端部陸部、１７Ｂ…中央陸部、１７Ｃ…中間陸部、１９…幅方向溝、２１…端部ブロック、２３…中間ブロック、ＣＬ…タイヤ赤道線、ＴＷ…トレッド接地幅、Ｃ…トレッド中央部、Ｍ…トレッド中間部、Ｓ…トレッド端部
【図１】
2010100095.tif 000004
【図２】
2010100095.tif 000005
【図３】
2010100095.tif 000006
【図４】
2010100095.tif 000007
【図５】
2010100095.tif 000008