(57)【要約】      （修正有）【課題】衝突時に後列のシートに着座する乗員をも有効に保護する。【解決手段】車体に対して前後方向に可動するシートバックの姿勢変化を規制するブレーキ機構を備える第１のシートＳｆと、前記第１のシートよりも後列に配置された第２のシートＳｒ側から、前記第１のシートのシートバックＳｆｂへ入力する荷重を検出する荷重検出手段と、前記荷重検出手段によってシートバックＳｆｂへの荷重の入力を検出した場合、前記ブレーキ機構によるシートバックの姿勢変化の規制を解除する解除手段とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対して前後方向に可動するシートバックの姿勢変化を規制するブレーキ機構を備える第１のシートと、
前記第１のシートよりも後列に配置された第２のシート側から、前記第１のシートのシートバックへ入力する荷重を検出する荷重検出手段と、
前記荷重検出手段によってシートバックへの荷重の入力を検出した場合、前記ブレーキ機構によるシートバックの姿勢変化の規制を解除する解除手段と
を有することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
張力を与えたウエビングにより乗員を拘束するシートベルト手段をさらに有し、
前記シートベルト手段は、前記荷重検出手段によってシートバックへの荷重の入力を検出した場合、前記ウエビングに与える張力を増加させることを特徴とする請求項１に記載された乗員保護装置。
【請求項３】
車両の前面衝突を事前に検出する衝突検出手段と、
前記第１のシートを後方に移動させるシート移動手段とをさらに有し、
前記シート移動手段は、前記衝突検出手段によって車両の前面衝突が事前に検出された場合、前記第１のシートを後方に移動させることを特徴とする請求項１に記載された乗員保護装置。
【請求項４】
前記荷重検出手段によってシートバックへの荷重の入力を検出した場合に、前記シートバックへ入力される荷重のエネルギーを吸収する吸収手段をさらに有することを特徴とする請求項１に記載された乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の前面衝突などに際して、前席シートに着座する乗員を保護する観点から、前席シートを後方移動させる乗員保護装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この乗員保護装置では、前席シートと後席シートとの間のフロア上に可動体を配設し、衝突を予知したら、可動体を車両後方へ移動させる。衝突前に可動体を後方へ退避させることができるため、衝突時に前席シートを後方移動させる場合に、前席シートの後方に後席乗員の足や荷物などがあっても、それらが前席シートの後方移動時に妨げとなることを抑制している。
【特許文献１】特開２００５−２６３０７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に開示された手法によれば、前列のシートの乗員を保護することができるものの、後列のシートに着座する乗員への保護対策が十分になされていないという問題がある。
【０００４】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、後列のシートに着座する乗員をも有効に保護することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる課題を解決するために、本発明は、第１のシートよりも後列に配置された第２のシート側から、第１のシートのシートバックへの荷重の入力を検出した場合、ブレーキ機構によるシートバックの姿勢変化の規制を解除し、車体に対して前後方向の可動を許容する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、前面衝突時、後列シートの乗員が前列シートのシートバックに突き当たっても、シートバックの回動が許容されるため、シートバックに突き当たった際の衝撃を低減することができる。これにより、後列シートに着座する乗員をも有効に保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１は、本発明の実施形態にかかる乗員保護装置が適用された車両における乗員の着座状態を模式的に示す説明図である。かかる車両において、車体のフロア（図示せず）上には、例えば、前席用シートＳｆと、この前席用シートＳｆの後列に配置された後席用シートＳｒとからなる２列のシートが配置されている。個々のシートＳｆ，Ｓｒは、乗員の大腿部から腰部の下側までを支持するシートクッションＳｆｃ，Ｓｒｃと、乗員の腰部から背中を支持するシートバックＳｆｂ，Ｓｒｂと、乗員の頭部を支持するヘッドレストＳｆｈ，Ｓｒｈとで構成されている。
【０００８】
乗員保護装置は、車両の衝突時（本実施形態では、正面衝突時）、前席用シートＳｆに着座する乗員（以下「前席乗員」という）を保護するとともに、後席用シートＳｒに着座する乗員（以下「後席乗員」という）をも保護する機能を備えている。乗員保護装置は、シート回転機構１０、シートバック用のブレーキ機構２０、荷重検出部３０、エネルギー吸収機構４０およびシートベルト機構５０とで構成さており、これらの各要素は、前席用シートＳｆに設けられている。また、乗員保護装置は、車両の前面衝突を事前に検知するセンサ８０を備えている。このセンサ８０は、例えばフロントグリル部等の車両前部に設けられており、レーダあるいは赤外線等によって前方障害物を検知するセンサを用いることができる。なお、乗員保護装置を構成する個々の要素については、センサ８０を除き、図１における記載が省略されている。
【０００９】
図２は、シート回転機構１０の構造を模式的に示す説明図である。シート回転機構１０は、前席用シートＳｆを後方に移動（回転）させる機構であり、前席用シートＳｆのシートクッションＳｆｃの下方に配置されている。シート回転機構１０は、台座１１、リンク機構１２およびバネ１３を主体に構成されている。
【００１０】
台座１１は、前方向が開放された略コの字形状のフレームで構成されており、車体のフロア上に設けられた支持部材に軸１４を介して回動可能に支持されている。この台座１１を構成するフレームにおいて、前後方向中央部より前側（少なくとも軸１４より前側）には、互いに平行するフレーム同士を接続する軸１６が設けられている。台座１１には、シート取付部が設けられており、前席用シートＳｆは、このシート取付部に、所定の締結部材（例えばボルト、ナット等）を用いて固定される。
【００１１】
リンク機構１２は、台座１１と、フロア上に取り付けられた固定部材との間に設けられており、伸縮可能に構成されている。リンク機構１２は上側部材と下側部材とを備えており、上側部材の下端部と下側部材の上端部とが締結部を介して相互に屈曲可能に締結されている。下側部材の下端部は締結部を介して固定部材に回動可能に締結される一方、上側部材の上端には貫通孔が穿設されており、この貫通孔に軸１６が挿通されている。
【００１２】
リンク機構１２は、縮んだ状態（図２の屈曲状態）では、締結部を前方とする姿勢で略くの字に折れ曲がって、台座１１がフロア面に略平行となる。一方、伸びた状態では、上側部材と下側部材とが略一直線上に並び、上側部材の上端部に支持された軸１６が上昇して、台座１１が前方を上とする姿勢で傾斜（後傾）する。
【００１３】
バネ１３は、台座１１およびこの台座１１に固定された前席用シートＳｆを動かすアクチュエータとして機能する。本実施形態では、このバネ１３は、両端にフックを有する引張バネとして構成されており、リンク機構１２の締結部の近傍（例えば、上側部材の下端部）と軸１４との間に前後方向に伸びるように架設されている。
【００１４】
通常状態では、図示しないロック機構により、バネ１３が伸び、リンク機構１２が縮み、かつ、台座１１がフロアと略平行となる状態でロックされている。そして、このロックが解除されたときに、バネ１３による付勢力（引張力）が作用して、リンク機構１２が伸びて、台座１１が後傾するようになっている。なお、ロック機構は、台座１１あるいはリンク機構１２の一部を係止する係止部材と、係止部材を動かして係止状態を解除する電磁ソレノイド等とを備えたものとして構成することができる。
【００１５】
図３は、ブレーキ機構２０の構造を模式的に示す説明図である。なお、同図は、ブレーキ機構２０のみを示しており、他の要素についての図示が部分的に省略されている。ブレーキ機構２０は、シートバックＳｆｂに内蔵されており、シートバックＳｆｂの姿勢変化（前後方向への回動変化）を規制する機能を担っている。シートバックＳｆｂ用のフレームＦｂの下端部には、ピボット軸Ｆｓが固着されており、シートバック用のフレームＦｂは、このピボット軸Ｆｓを介して、シートクッションＳｆｃ用のフレームＦｃに回動可能に連結されている。これにより、シートバックＳｆｂは、同図（ｂ）に示すように、前方ポジションＰｆと、後方ポジションＰｒとの間の所定角度の範囲において、ピボット軸Ｆｓを中心として前後方向へ回動することができる。
【００１６】
ピボット軸Ｆｓには、第１のブレーキ部材２１が取り付けられており、また、シートクッションＳｆｃ用のフレームＦｃには、ブラケット（図示せず）を介して第２のブレーキ部材２２が取り付けられている。ここで、第１のブレーキ部材２１と、第２のブレーキ部材２２とは互いの位置が対応するようにレイアウトされている。第２のブレーキ部材２２は、ブラケットの一部を構成するレールなどのガイド部材（図示せず）を介して上下方向へスライド可能に構成されており、図示しない圧縮バネ等の付勢手段により、第１のブレーキ部材２１側へと付勢されている。また、第２のブレーキ部材２２には、ワイヤ２３の一方の端部が接続されており、ワイヤ２３の他方の端部は、荷重検出部３０に接続されている。このワイヤ２３は、荷重検出部３０による入力荷重の検出と対応して引っ張られることにより、第２のブレーキ部材２２を上方へと移動させるように架設されている。
【００１７】
通常状態では、第２のブレーキ部材２２に付勢力が付与されているため、第１のブレーキ部材２１と第２のブレーキ部材２２とは、互いに面的に係合した状態となる。この場合、両者の係合部分に生じる摩擦力により、ピボット軸Ｆｓの軸回転が規制されている。これにより、シートバックＳｆｂ用のフレームＦｂの回動が規制されるので、シートバックＳｆｂの姿勢変化が規制されている。すなわち、第１のブレーキ部材２１と第２のブレーキ部材２２とが、ブレーキ機構２０を構成する。このブレーキ機構２０による姿勢変化の規制により、シートバックＳｆｂは、例えば、前方ポジションＰｆと、後方ポジションＰｒとの間のほぼ中央の位置である通常ポジションＰｎに固定されている。
【００１８】
荷重検出部３０は、シートバックＳｆｂに内蔵されており、後列に配置されたシート（本実施形態では、後席用シートＳｒ）側から、前席用シートＳｆのシートバックＳｆｂへ入力する荷重を検出する。荷重検出部３０は、プレート状の部材で構成されており、左右方向に延在するシャフト３１を中心に回動可能に構成されている。荷重検出部３０は、シャフト３１よりも下方の領域が、後席乗員の膝程度の高さに位置するように、シャフト３１を介してシートバックＳｆｂ用のフレームＦｂに連結されている。荷重検出部３０のシャフト３１よりも上方の領域には、ブレーキ機構２０のワイヤ２３が接続されている。
【００１９】
図４は、エネルギー吸収機構４０の構造を模式的に示す説明図である。なお、同図は、エネルギー吸収機構４０のみを示しており、他の要素についての図示が部分的に省略されている。エネルギー吸収機構４０は、シートバックＳｆｂに内蔵されており、シートバックＳｆｂへ入力される荷重のエネルギーを吸収する。エネルギー吸収機構４０は、抗力発生部４１と、ストッパ部４２と、ワイヤ４３とで構成されている。
【００２０】
抗力発生部４１は、上述したピボット軸Ｆｓの外周部に嵌合された円筒形状の枠体４４と、この枠体４４の外周領域に円周方向に沿って連続的に形成された複数の突出部４５とを主体に構成されている。個々の突出部４５は、枠体４４の軸方向に延在して形成されており、略三角形状の断面形状を有している。
【００２１】
ストッパ部４２は、ロッド部４６と、付勢手段４７とを主体に構成されている。ロッド部４６は、抗力発生部４１の上方にレイアウトされており、ロッド部４６の先端が枠体４４と突き当たる位置を下限として、ガイド部に沿って上下方向に摺動可能となっている。付勢手段４７は、例えば、圧縮バネであり、固定端とロッド部４６の上端部との間にレイアウトされて、ロッド部４６を上方に付勢している。
【００２２】
ワイヤ４３の一端は、ロッド部４６に接続されているとともに、その他端は、荷重検出部３０のシャフト３１よりも上方の領域に接続されている。このワイヤ４３は、荷重検出部３０による入力荷重の検出と対応して引っ張れることにより、ロッド部４６を下方へと移動させるように架設されている。
【００２３】
通常状態では、付勢手段４７によってロッド部４６が上方へと付勢されているため、抗力発生部４１、すなわち、枠体４４および突出部４５と、ロッド部４６の先端部とは機械的に干渉することなく、所定距離だけ離間されている。
【００２４】
図５は、シートベルト機構５０の構造を模式的に示す説明図である。前席乗員は、シートベルト機構５０によって拘束されている。シートベルト機構５０は、リトラクタ５１と、ウエビング５２とを主体に構成されている。リトラクタ５１は、シートバックＳｆｂの内部に配置されており、このリトラクタ５１の巻取軸（図示せず）には、ウエビング５２の一方の端部が係止されている。また、ウエビング５２の他方の端部は、センターピラーの上部に取り付けられたショルダアンカを経由して、フロア上のブラケットに固定的に取り付けられている。
【００２５】
ブラケット側のウエビング５２の端部とショルダアンカとの間には、タングがウエビング５２の延在方向に沿って移動可能に取り付けられている。シートに着座した乗員が、ウエビング５２をリトラクタ５１から引き出しつつ、タングを自分の大腿の上を、例えば左側から右側に通して、フロアに取り付けられているインナーバックルに嵌合する。これにより、ウエビング５２は、リトラクタ５１からショルダアンカ、乗員（例えば、助手席乗員）の左肩、乗員の右腰、タング、乗員の大腿を経由しブラケットに到達する。
【００２６】
リトラクタ５１の巻取軸は、例えば、電動モータなどのベルトアクチュエータ（図示せず）によって、ウエビング５２を巻取収納するように回転力が付与されている。これにより、ウエビング５２は、所定の引込量（基準引込量）でリトラクタ５１側に引き込まれている。また、車両に一定以上の減速度が作用した場合、または、車両の衝突を検知した場合、リトラクタ５１によって通常時よりも大きな回転力を巻取軸に付与することで、基準引込量よりも大きな引込量でウエビング５２をリトラクタ５１側に引き込む。これにより、ウエビング５２が引き出し困難となり、衝突時や急減速時、乗員が拘束される。
【００２７】
また、本実施形態において、シートベルト機構５０は、以下に示す構成をさらに備えている。ウエビング５２の経路上には、固定ガイドローラ６１と可動ガイドローラ６２とが設けられている。固定ガイドローラ６１は、例えば、シートバックＳｆｂ用のフレームＦｂに固定的に配置されている。一方、可動ガイドローラ６２は、フレームＦｂに固定されたガイド部６３に取り付けられており、ウエビング５２の延在方向に対応してガイド部６３を摺動可能に構成されている。可動ガイドローラ６２は、ガイド部６３に設けられた付勢手段６４（例えば、圧縮バネ）により、下方へと付勢されている。通常状態において、固定ガイドローラ６１と可動ガイドローラ６２とは、リトラクタ５１からショルダアンカへと至るウエビング５２の延在経路が、固定ガイドローラ６１において一端逆向きに反転させられた後に、可動ガイドローラ６２において再度順方向へ折り返した状態となるように設けられている。
【００２８】
可動ガイドローラ６２には、ワイヤ６５の一端が接続されており、このワイヤ６５の他端は、巻取部６６に固着されている。巻取部６６は、ピボット軸Ｆｓに対して、このピボット軸Ｆｓを中心として回動可能、かつ、ピボット軸Ｆｓ上を摺動可能に取り付けられている。巻取部６６には、第１のギヤ６７が一体形成されており、巻取部６６と同期してピボット軸Ｆｓを中心として回動する。巻取部６６は、固定部６８に固着された付勢手段６９（例えば、圧縮バネ）によって、可動ガイドローラ６２から離れる方向へ付勢されている。なお、巻取部６６を介して付勢手段６９と対向する側にはストッパ７０が設けられており、巻取部６６および第１のギヤ６７のピボット軸Ｆｓ上のスライドは、ストッパ７０と固定部６８との間に制限されている。
【００２９】
また、シートクッションＳｆｃ用のフレームＦｃには、シャフト７２が軸回転可能に取り付けられている。このシャフト７２は、ピボット軸Ｆｓに固着されたギヤなどの動力伝達機構を介して、ピボット軸Ｆｓの回転（すなわち、シートバックＳｆｂのフレームＦｂの回動）に応じて回転する。シャフト７２には、第２のギヤ７１が固着されている。この第２のギヤ７１は、巻取部６６が最も固定部６８側へと移動した際に、巻取部６６に取り付けられた第２のギヤ７１と歯合するようにレイアウトされている。通常状態では、巻取部６６が付勢手段６９によって付勢されており、第１のギヤ６７がストッパ７０側に位置することで、第１のギヤ６７と第２のギヤ７１とは互いにオフセットした状態となっている。
【００３０】
以下、本実施形態にかかる乗員保護装置による動作を説明する。まず、センサ８０の検知結果に基づいて、例えばＥＣＵ等の制御手段（図示せず）で車両の前面衝突が避けられない状況であることが判定される。制御手段は、シートベルト機構５０のリトラクタ５１を動作させて、基準引込量よりも大きな引込量でウエビング５２をリトラクタ５１側に引き込む。これにより、乗員を前席用シートＳｆに拘束する。
【００３１】
次に、制御手段は、図６に示すように、所定時間経過後、シート回転機構１０を動作させる。具体的には、制御手段は、ロック機構によるロックを解除してバネ１３を縮ませるとともに、リンク機構１２を伸長させ、台座１１および前席用シートＳｆを後方に回転させる。
【００３２】
このように、衝突発生前に、シートベルト機構５０を動作させておくことで、乗員の前席用シートＳｆへの拘束力を高めておく。これにより、シート回転機構１０による前席用シートＳｆの後方移動の際、乗員をより確実に後方に移動させることができる。なぜならば、乗員を拘束することなく前席用シートＳｆを後方移動させると、乗員に作用する慣性力により、乗員を後方移動させにくくなるからである。また、前席用シートＳｆを後方回転させることにより、前席の乗員と、その前方部材（例えば、インストルメントパネルやステアリングなど）との距離を大きくし、前席乗員と乗員前部品との干渉を抑制することができる。
【００３３】
そして、車両が前面衝突した場合、後席乗員が慣性力によって前方へ移動し、前席用シートＳｆのシートバックＳｆｂに突き当たる。この場合、乗員の膝がシートバックＳｆｂへと優先的に突き当たることで、シートバックＳｆｂへ荷重が入力される。シートバックＳｆｂへ荷重が入力されると、荷重検出部３０がシャフト３１を中心として回動し、これにより、荷重の入力が検出される。シートバックＳｆｂへの荷重の入力が検出された場合、すなわち、荷重検出部３０が回動した場合には、図７に示すように、その上方の領域に接続されたワイヤ２３が引っ張られることとなる。ワイヤ２３が引っ張られると、ブレーキ機構２０の第２のブレーキ部材２２が第１のブレーキ部材２１から離れ、これにより、第１のブレーキ部材と第２のブレーキ部材との係合状態が解除される。これにより、ピボット軸Ｆｓが回転可能となり、そして、シートバックＳｆｂ用のフレームＦｂが回動可能となり、ブレーキ機構２０によるシートバックＳｆｂの姿勢変化の規制が解除される。そのため、シートバックＳｆｂは、後席乗員からの力を受けて前方へ回動することができる。
【００３４】
また、シートバックＳｆｂへの荷重の入力が検出された場合には、荷重検出部３０の上方の領域に接続されたエネルギー吸収機構４０のワイヤ４３も、上記のワイヤ２３とともに引っ張られることとなる。図８に示すように、ワイヤ４３が引っ張られると、ロッド部４６を下方へと移動させる。これにより、ロッド部４６の先端部が、抗力発生部４１（枠体４４の外周面）に突き当たり、枠体４４に形成された突出部４５とロッド部４６との間の機械的な係合および両者の摩擦力とにより、ピボット軸Ｆｓの回転に抵抗する抗力を発生させる。上述したようにピボット軸ＦｓはシートバックＳｆｂ用のフレームＦｂに固着されているため、ピボット軸Ｆｓの回転に抵抗する抗力は、シートバックＳｆｂの回動に抵抗する抗力となる。シートバックＳｆｂの回動に抗力を発生させることにより、シートバックＳｆｂへ入力される荷重のエネルギー、具体的には、シートバックＳｆｂへの突き当たった乗員の運動エネルギーを吸収する。
【００３５】
また、車両が前面衝突した場合、前席用シートＳｆの乗員が慣性力によって前方へ移動するため、ウエビング５２には、大きな張力が作用する。この張力により、ウエビング５２が引っ張られると、可動ガイドローラ６２は、付勢手段６４の付勢力に抗してガイド部６３に沿って上方へと移動する。可動ガイドローラ６２が上方に移動すると、ワイヤ６５が上方に引っ張られ、これに応じて、巻取部６６は付勢手段６９の付勢力に抗してピボット軸Ｆｓをスライド移動し、固定部６８側へとスライドする。そして、巻取部６６が固定部６８に到達すると、巻取部６６に一体形成された第１のギヤ６７と、第２のギヤ７１とが互いに歯合する。そして、上述の如く、後席乗員からの力を受けてシートバックＳｆｂが前方へと回動すると、これに対応してピボット軸Ｆｓが回転する。ピボット軸Ｆｓの回転は、図示しない動力伝達機構を介してシャフト７２および第２のギヤ７１へと伝達され、また、第２のギヤ７１から第１のギヤ６７へと伝達されることにより、巻取部６６を回転させる。巻取部６６が回転することにより、ワイヤ６５が巻取部６６に巻き取られ、これにより、ワイヤ６５に引っ張られた可動ガイドローラ６２が下方へと移動する。そのため、ウエビング５２がシートバックＳｆｂ内に引き込まれ、ウエビング５２に与える張力が増加されることとなる。
【００３６】
このように本実施形態によれば、前席用シートＳｆのシートバックＳｆｂへ、後席用シートＳｒ側から荷重の入力を検出した場合、ブレーキ機構２０によるシートバックＳｆｂの姿勢変化の規制を解除する。かかる構成によれば、前面衝突時に後席乗員が、前席用シートＳｆのシートバックＳｆｂに突き当たっても、シートバックＳｆｂの回動が許容されるため、後席乗員がシートバックＳｆｂに突き当たった際の衝撃を低減することができる。シートバックＳｆｂの姿勢変化が規制されたままの状態では、後席乗員がシートバックＳｆｂに突き当たった際の反力が大きくなる虞があるが、本実施形態によれば、そのような問題を抑制することができる。これにより、後席用シートＳｒに着座する乗員を有効に保護することができる。
【００３７】
また、本実施形態によれば、車両の前面衝突が事前に検出された場合、前席用シートＳｆを後方に移動させている。かかる構成によれば、前席乗員と、その前方にある部材との距離を長く設定することができるので、前方部材と前席乗員との干渉を抑制することができる。
【００３８】
また、本実施形態によれば、シートバックＳｆｂへの荷重の入力を検出した場合には、ウエビング５２に与える張力が増加される。前面衝突時、後席乗員が前席用シートＳｆのシートバックＳｆｂに突き当たることで、シートバックＳｆｂの回動が許容されると、後方からの荷重により、図１０に示すように、前席乗員が前方に大きく移動してしまう虞がある（例えば、ショルダーポジションＰＳ２）。しかしながら、本実施形態によれば、ウエビング５２の張力を増加させ、前席乗員に対する拘束力を高めることで、図１１に示すように、前席乗員の前方への移動を抑制することができる（例えば、ショルダーポジションＰＳ１）。この際、第１および第２のギヤ６７，７１のギヤ比を適切に設定することで、ショルダーポジションの移動量と等しいウエビング５２の引込量を得ることができる。これにより、前方部材と前席乗員との当接を抑制する。
【００３９】
また、本実施形態によれば、シートバックＳｆｂへの荷重の入力を検出した場合に、エネルギー吸収機構４０によりシートバックＳｆｂへ入力される荷重のエネルギーを吸収する。かかる構成によれば、シートバックＳｆｂの回動状態を完全にフリーにするのではなく、後方からの荷重入力によるエネルギーを吸収するように反力が与えられる。これにより、後方乗員の運動エネルギーを吸収することができるので、後方乗員への衝撃が緩和され、これにより、後方乗員を有効に保護することができる。
【００４０】
なお、上述した実施形態では、シートバック用のブレーキ機構２０は、後方からの荷重入力にともない機械的に、シートバックＳｆｂの回動を許容する構成であるが、本発明はこれに限定されない。例えば、ブレーキ機構２０は、後方からの荷重入力にともない電気的にシートバックＳｆｂの回動を許容するような構成であってもよい。例えば、シートバックに内蔵している圧力センサにより、荷重の強さを検知し、規定値以上に達した場合に、モータ２５に電流を供給し、モータ２５に内蔵しているブレーキ２６を解除し、シートバックＳｆｂ用のフレームＦｂの姿勢変化を許容すると行った如くである（例えば、図１２参照）。
【００４１】
また、このような構成では、後席乗員が前席用シートＳｆのシートバックＳｆｂに突き当たる際に、内蔵している圧力センサにより、荷重の強さを検出する。検出した荷重の強さに応じてモータ２５の通電量を制御し、モータ２５のトルクにより、シートバックＳｆｂに対して所定の反力を与えることも可能である。この場合、モータ２５およびブレーキ２６により、エネルギー吸収機構４０も構成することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、２列シートの構成を前提として説明を行ったが、本発明は多列シートの構成について適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】乗員保護装置が適用された車両における乗員の着座状態を模式的に示す説明図
【図２】シート回転機構１０の構造を模式的に示す説明図
【図３】ブレーキ機構２０の構造を模式的に示す説明図
【図４】エネルギー吸収機構４０の構造を模式的に示す説明図
【図５】シートベルト機構５０の構造を模式的に示す説明図
【図６】荷重の入力時の状態を説明する説明図
【図７】ブレーキ機構２０の動作状態を模式的に示す説明図
【図８】エネルギー吸収機構４０の動作状態を模式的に示す説明図
【図９】シートベルト機構５０の動作状態を模式的に示す説明図
【図１０】荷重の入力時の状態を説明する説明図
【図１１】荷重の入力時の状態を説明する説明図
【図１２】シート回転機構１０の変形例を模式的に示す説明図
【符号の説明】
【００４４】
１０…シート回転機構
２０…ブレーキ機構
２１…第１のブレーキ部材
２２…第２のブレーキ部材
２３…ワイヤ
３０…荷重検出部
４０…エネルギー吸収機構
４１…抗力発生部
４２…ストッパ部
４３…ワイヤ
５０…シートベルト機構
５１…リトラクタ
５２…ウエビング
６５…ワイヤ
６６…巻取部
６７…第１のギヤ
７０…ストッパ
７１…第２のギヤ
８０…センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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