(57)【要約】【課題】車両の後進時において他の車両や歩行者等に車両の後進を従来より適切に知らせることができる車両用表示装置を提供する。【解決手段】Ｔ−ＥＣＵは、目標シフトレンジとしてＲレンジが入力されたと判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、現在レンジがＲレンジであるか否かを判断する（ステップＳ１２）。そして、Ｔ−ＥＣＵは、現在レンジがＲレンジであると判断した場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、レンジ表示部にＲレンジを表す表示を点灯させるとともに、後退灯を点灯する（ステップＳ１３）。一方、Ｔ−ＥＣＵは、ステップＳ１２において、現在レンジがＲレンジではないと判断した場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、後退灯を点灯し、レンジ表示部におけるシフトレンジの表示を消灯する。【選択図】図１０
2010221748.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力トルクを伝達する歯車機構と、前記歯車機構の複数のトルク伝達状態のうち何れかのトルク伝達状態に切り替える切替手段と、を備えた変速機に用いられ、前記切替手段の作動状態に基づいてトルク伝達状態を判定し、判定したトルク伝達状態を現在の変速機の状態として表示する車両用表示装置において、
現在の変速機の状態を目標の状態に変更する要求を検出する目標検出手段と、
前記目標検出手段の検出結果に応じて前記切替手段の作動状態が切り替わるよう制御する作動状態制御手段と、
前記切替手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、
前記作動状態検出手段の検出結果に基づいて、現在の変速機の状態を判定する現在状態判定手段と、
前記目標検出手段により後進要求が検出されており、前記現在状態判定手段により前記変速機の状態が後進状態であると判定された場合には、車両の後方に設置された後退灯を点灯させる後退灯表示手段と、を備え、
前記後退灯表示手段は、前記変速機の状態が前記目標検出手段により検出された前記後進要求と一致しない場合には、前記現在状態判定手段による判定にかかわらず前記後退灯を点灯させることを特徴とする車両用表示装置。
【請求項２】
前記切替手段は、係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる複数の摩擦係合要素により構成され、
前記変速機は、前記複数の摩擦係合要素の各作動状態の組み合わせに応じて前記歯車機構のトルク伝達経路が切り替えられ、
前記目標検出手段は、現在のシフトレンジを目標シフトレンジに変更する要求を検出し、
前記作動状態制御手段は、前記目標検出手段の検出結果に応じて前記複数の摩擦係合要素の作動状態が切り替わるよう制御し、
前記作動状態検出手段は、前記複数の摩擦係合要素の作動状態を検出し、
前記現在状態判定手段は、前記複数の摩擦係合要素の各作動状態の組み合わせにより表される作動パターンをシフトレンジと対応付けて予め記憶し、前記作動状態検出手段の検出結果が表す前記複数の摩擦係合要素の作動パターンと、予め記憶された作動パターンと、の比較に基づいて、現在のシフトレンジの判定を行い、
前記後退灯表示手段は、前記目標検出手段により後進レンジが検出されており、前記現在状態判定手段により現在のシフトレンジが後進レンジであると判定された場合には、車両の後方に設置された後退灯を点灯させ、一方、前記目標検出手段により後進レンジが検出されており、前記現在状態判定手段により判定された現在のシフトレンジが前記目標検出手段により検出された前記後進レンジと一致しない場合には、前記現在状態判定手段による判定にかかわらず前記後退灯を点灯させることを特徴とする請求項１に記載の車両用表示装置。
【請求項３】
前記現在状態判定手段により判定された現在のシフトレンジを表示するレンジ表示手段を備え、
前記レンジ表示手段は、前記作動状態検出手段の検出結果が表す前記複数の摩擦係合要素の作動パターンが予め記憶されたいずれの作動パターンとも一致しないと前記現在状態判定手段により判定された場合には、現在のシフトレンジの表示を消灯することを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項４】
駆動輪と接続される出力軸を固定するロック状態と前記出力軸を解放するアンロック状態との間で作動状態が切り替えられるパーキングロック機構の作動状態を検出するロック状態検出手段を備え、
前記作動状態制御手段は、前記目標シフトレンジに応じて前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動状態が切り替わるよう前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構に供給される作動油の油圧を制御し、
前記現在状態判定手段は、前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の各作動状態の組み合わせにより表される作動パターンを、シフトレンジと対応付けて予め記憶し、前記作動状態検出手段および前記ロック状態検出手段の検出結果が表す前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動パターンと、予め記憶された作動パターンとの比較に基づいて、現在のシフトレンジの判定を行うことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用表示装置。
【請求項５】
前記車両は、前記駆動源と前記変速機とを接続し、前記出力トルクを前記変速機に伝達する係合状態と前記出力トルクの前記変速機への伝達を遮断する遮断状態との間で作動状態が移行するクラッチ機構を備え、
前記レンジ表示手段は、前記クラッチ機構の作動状態が前記遮断状態にある場合には、現在のシフトレンジの表示を消灯することを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両用表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される変速機の状態を表示する車両用表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される自動変速機にあっては、エンジンからトルクコンバータを介して入力した動力を変速機構部に伝達するようになっており、摩擦係合要素を構成するクラッチやブレーキの係合および解放に応じて、複数のギアによって形成される動力伝達経路が切り替わることにより、所望の変速段を形成するようになっている。
【０００３】
クラッチおよびブレーキは、油圧制御回路の一部を構成するソレノイド弁およびマニュアル弁等の作動状態に応じて油圧が調節されることにより、その係合状態および解放状態が切り替えられ、シフトレバーの操作位置に応じて複数の前進変速段および後進段が成立させられるようになっている。
【０００４】
このマニュアル弁は、シフトレバーの操作位置に応じて機械的に切り替えられるようになっており、エンジンの動力により駆動するオイルポンプによって生成されたライン油圧が各油圧回路に供給されるようになっている。
【０００５】
近年、シフトレバーの操作位置に応じて電気的にシフト制御を行うシフト・バイ・ワイヤ方式が存在し、これに伴いマニュアル弁を備えていない自動変速機も増加しつつある（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、マニュアル弁を備えていないため、電磁弁ロジックに基づいていずれのソレノイド弁を作動させるか予め定められており、後進段等や所望の前進変速段を形成するために対応したソレノイド弁を作動させるようになっている。これにより、従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、対応したソレノイド弁を作動させることにより、電磁弁ロジックに基づいてブレーキおよびクラッチの作動をさせて、後進段等や所望の前進変速段が形成されるようになっている。
【０００７】
ここで、シフト・バイ・ワイヤ方式によってシフトレンジおよび変速段の変更が実現される自動変速機にあっては、マニュアルバルブを備えていないため、シフトレバーの操作位置に応じて設けられた複数のシフトポジションセンサからの検出結果と電磁弁ロジックに基づいてトランスミッション制御装置（以下、Ｔ−ＥＣＵという）が各ソレノイド弁を制御するようになっている。
【０００８】
そして、Ｔ−ＥＣＵは、シフトレバーの位置が変化すると、ブレーキおよびクラッチに供給される作動油の油圧に基づいて、自動変速機に実際に形成された前進変速段および後進段を判断し、判断した結果を現在のシフトレンジとして車室内に表示させることにより、現在のシフトレンジを運転者に知らせることが考えられる。また、Ｔ−ＥＣＵは、自動変速機に後進段が形成されたと判断した場合には、車両の後部に設置された後退灯を点灯し、車両周辺に位置する他の車両や歩行者等に車両の後進を知らせることも考えられる。
【０００９】
さらに、上述したようなマニュアル弁を備えていない内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式の他に、マニュアル弁を例えば電動機等で駆動し、この電動機等をシフトレバーの操作に応じて制御装置が制御するようにした外付型のシフト・バイ・ワイヤ方式もある。このような、外付型のシフト・バイ・ワイヤ方式においては、電動機の回転角センサによって検出された検出結果に基づいて現在のシフトレンジを判定し、判定結果を前述したものと同様に現在のシフトレンジとして車室内に表示させたり、後退灯を点灯することも考えられる。
【００１０】
また、上述したような、シフトレバーの操作位置に応じて電気的にシフト制御を行うものは、摩擦係合要素の掴み替えによる自動変速機に適用されているが、この他に常時噛み合い式のギヤトレーンからなる変速機において、クラッチの断続動作を手動ではなく電動機等を用いて自動的に実行するとともに、変速段の変速操作を手動ではなく電動機等を用いて自動的に行う、シーケンシャル・マニュアル・トランスミッション（Ｓｅｑｕｅｎｔｉａｌ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と呼ばれる半自動変速機にも適用されている。このような、半自動変速機にあっては、各変速歯車と係合することによって同期可能な同期装置を有しており、この同期装置を構成するハブスリーブがシフトセレクトシャフトにより操作されることにより、各変速段を形成可能になっている。このため、半自動変速機にあっては、シフトレバーの操作位置に応じてシフトセレクトシャフトを電動機等によって作動させるようになっており、シフトレバーが操作された場合に、制御装置によって電動機等を制御することによって変速が実現されている。このような半自動変速機においては、上述した各シフト・バイ・ワイヤ方式と同様に、位置センサにより検出されたシフトセレクトシャフトの位置を表す検出結果に基づいて現在の変速段を判定し、判定結果を同様に現在の変速段として車室内に表示させたり、後退灯を点灯することも考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特表２００２−５３３６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、上述のような従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、油圧センサ等の故障が発生し、Ｔ−ＥＣＵがブレーキおよびクラッチに供給される作動油の油圧に基づいて現在のシフトレンジを判定できなかったり、油圧に基づいて判定される現在のシフトレンジが、変速指示により指示されたシフトレンジと一致しない場合には、車室内におけるシフトレンジの表示および後退灯の点灯を行うことができない場合があった。
【００１３】
このため、例えば、油圧センサのみが故障し、変速段を変更する機能が確保され自動変速機において後進段を形成することができる状態の場合には、後進段への変速指示があると、自動変速機に後進段が形成され、車両が後進する状態に移行したにもかかわらず後退灯が点灯せず、他の車両や歩行者等に車両の後進を知らせることができないという問題があった。
【００１４】
また、このような内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式の他に、上述したような外付型のシフト・バイ・ワイヤ方式や、半自動変速機も同様に現在のシフトレンジあるいは変速段を判定する際に用いるセンサ類の故障に起因する上記のような問題があった。
【００１５】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、車両の後進時において他の車両や歩行者等に車両の後進を従来より適切に知らせることができる車両用表示装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明に係る車両用表示装置は、上記目的達成のため、（１）駆動源の出力トルクを伝達する歯車機構と、前記歯車機構の複数のトルク伝達状態のうち何れかのトルク伝達状態に切り替える切替手段と、を備えた変速機に用いられ、前記切替手段の作動状態に基づいてトルク伝達状態を判定し、判定したトルク伝達状態を現在の変速機の状態として表示する車両用表示装置において、現在の変速機の状態を目標の状態に変更する要求を検出する目標検出手段と、前記目標検出手段の検出結果に応じて前記切替手段の作動状態が切り替わるよう制御する作動状態制御手段と、前記切替手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、前記作動状態検出手段の検出結果に基づいて、現在の変速機の状態を判定する現在状態判定手段と、前記目標検出手段により後進要求が検出されており、前記現在状態判定手段により前記変速機の状態が後進状態であると判定された場合には、車両の後方に設置された後退灯を点灯させる後退灯表示手段と、を備え、前記後退灯表示手段は、前記変速機の状態が前記目標検出手段により検出された前記後進要求と一致しない場合には、前記現在状態判定手段による判定にかかわらず前記後退灯を点灯させることを特徴とする。
【００１７】
この構成により、目標検出手段により後進状態が検出されたにもかかわらず、現在状態判定手段が現在の変速機の状態の判定を正確に判定できない場合においても、後退灯を点灯させることができる。この結果、例えば、変速段を変更する機能が確保されており作動状態検出手段のみが故障した場合においては、変速機に後進段が形成されるので、後退灯を点灯させるよう制御することにより、他の車両や歩行者等に車両の後進に対する注意を喚起することができる。したがって、車両の後進時において他の車両や歩行者等に車両の後進を従来より適切に知らせることができる。
【００１８】
また、上記（１）に記載の車両用表示装置において、（２）前記切替手段は、係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる複数の摩擦係合要素により構成され、前記変速機は、前記複数の摩擦係合要素の各作動状態の組み合わせに応じて前記歯車機構のトルク伝達経路が切り替えられ、前記目標検出手段は、現在のシフトレンジを目標シフトレンジに変更する要求を検出し、前記作動状態制御手段は、前記目標検出手段の検出結果に応じて前記複数の摩擦係合要素の作動状態が切り替わるよう制御し、前記作動状態検出手段は、前記複数の摩擦係合要素の作動状態を検出し、前記現在状態判定手段は、前記複数の摩擦係合要素の各作動状態の組み合わせにより表される作動パターンをシフトレンジと対応付けて予め記憶し、前記作動状態検出手段の検出結果が表す前記複数の摩擦係合要素の作動パターンと、予め記憶された作動パターンと、の比較に基づいて、現在のシフトレンジの判定を行い、前記後退灯表示手段は、前記目標検出手段により後進レンジが検出されており、前記現在状態判定手段により現在のシフトレンジが後進レンジであると判定された場合には、車両の後方に設置された後退灯を点灯させ、一方、前記目標検出手段により後進レンジが検出されており、前記現在状態判定手段により判定された現在のシフトレンジが前記目標検出手段により検出された前記後進レンジと一致しない場合には、前記現在状態判定手段による判定にかかわらず前記後退灯を点灯させることを特徴とする。
【００１９】
この構成により、目標検出手段により後進レンジが検出されたにもかかわらず、現在状態判定手段が現在のシフトレンジの判定を正確に判定できない場合においても、後退灯を点灯させることができる。この結果、例えば、変速段を変更する機能が確保されており作動状態検出手段のみが故障した場合においては、変速機に後進段が形成されるので、後退灯を点灯させるよう制御することにより、他の車両や歩行者等に車両の後進に対する注意を喚起することができる。したがって、車両の後進時において他の車両や歩行者等に車両の後進を従来より適切に知らせることができる。
【００２０】
また、上記（２）に記載の車両用表示装置において、（３）前記現在状態判定手段により判定された現在のシフトレンジを表示するレンジ表示手段を備え、前記レンジ表示手段は、前記作動状態検出手段の検出結果が表す前記複数の摩擦係合要素の作動パターンが予め記憶されたいずれの作動パターンとも一致しないと前記現在状態判定手段により判定された場合には、現在のシフトレンジの表示を消灯することを特徴とする。
【００２１】
この構成により、作動状態検出手段の検出結果が表す前記複数の摩擦係合要素の作動パターンと、予め記憶された作動パターンとが一致しない場合には、作動状態検出手段に故障が発生している可能性があるため、レンジ表示手段により表示されているシフトレンジを消灯することにより、不正確な可能性のあるシフトレンジの表示を防止することができる。
【００２２】
また、上記（２）または（３）に記載の車両用表示装置において、（４）駆動輪と接続される出力軸を固定するロック状態と前記出力軸を解放するアンロック状態との間で作動状態が切り替えられるパーキングロック機構の作動状態を検出するロック状態検出手段を備え、前記作動状態制御手段は、前記目標シフトレンジに応じて前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動状態が切り替わるよう前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構に供給される作動油の油圧を制御し、前記現在状態判定手段は、前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の各作動状態の組み合わせにより表される作動パターンを、シフトレンジと対応付けて予め記憶し、前記作動状態検出手段および前記ロック状態検出手段の検出結果が表す前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動パターンと、予め記憶された作動パターンとの比較に基づいて、現在のシフトレンジの判定を行うことを特徴とする。
【００２３】
この構成により、目標検出手段により後進レンジが検出されたにもかかわらず、作動状態検出手段およびロック状態検出手段の何れかの検出精度の低下に起因して現在状態判定手段が現在のシフトレンジの判定を正確に判定できない場合においても、後退灯を点灯させることができる。この結果、例えば、変速段を変更する機能が確保されており作動状態検出手段およびロック状態検出手段の何れかが故障した場合においては、変速機に後進段が形成されるので、後退灯を点灯させるよう制御することにより、他の車両や歩行者等に車両の後進に対する注意を喚起することができる。したがって、車両の後進時において他の車両や歩行者等に車両の後進を従来より適切に知らせることができる。
【００２４】
また、上記（２）から（４）に記載の車両用表示装置において、（５）前記車両は、前記駆動源と前記変速機とを接続し、前記出力トルクを前記変速機に伝達する係合状態と前記出力トルクの前記変速機への伝達を遮断する遮断状態との間で作動状態が移行するクラッチ機構を備え、前記レンジ表示手段は、前記クラッチ機構の作動状態が前記遮断状態にある場合には、現在のシフトレンジの表示を消灯することを特徴とする。
【００２５】
この構成により、車両用表示装置がクラッチ機構を備える車両に適用される場合においても、変速機における動力の伝達状態を正確に表示することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、車両の後進時において他の車両や歩行者等に車両の後進を従来より適切に知らせることができる車両用表示装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両に搭載されるパワートレーンの概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機のスケルトン図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速機構部を模式的に示す斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の回路図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るパーキングロック機構を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るトランスミッション制御装置の構成を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る変速機構部における各クラッチおよび各ブレーキ等の係合表である。
【図８】本発明の実施の形態に係る各プラネタリにおける各構成要素の回転数比を変速段毎に示す速度線図である。
【図９】本発明の実施の形態に係る油圧センサやパーキングセンサにより検出される摩擦係合要素の作動状態を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係るトランスミッション制御装置の動作を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態に係る車両用表示装置について、図１ないし図１０を参照して説明する。  
まず、構成について説明する。
【００２９】
図１に示すように、車両に搭載されるパワートレーンは、主として、駆動源としてのエンジン１と、変速を実現可能な自動変速機２と、エンジン制御装置３と、トランスミッション制御装置４と、を備えている。
【００３０】
エンジン１は、外部から吸入する空気と燃料噴射弁５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生するようになっている。この燃料噴射弁５は、エンジン制御装置３により制御される。
【００３１】
自動変速機２は、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０、オイルポンプ６０により構成されている。なお、本実施の形態においては、自動変速機２は、前進８段、後進１段の変速が可能な場合について説明する。
【００３２】
変速機構部３０は、遊星歯車により構成される歯車機構や、係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる後述する複数の摩擦係合要素等を含んでおり、複数の摩擦係合要素の作動状態によってエンジン１から入力されたトルクの歯車機構における伝達経路が切り替えられる。このように、本発明に係るトルク伝達状態としてのトルク伝達経路が切り替えられることにより、トルクコンバータ２０から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するようになっている。油圧制御装置４０は、変速機構部３０の変速動作および後述するパーキングロック機構６２（図５参照）の作動状態を制御するようになっている。
【００３３】
エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４は、公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成されている。エンジン制御装置３は、エンジン１により生成される回転動力の大きさを制御するようになっている。一方、トランスミッション制御装置４は、変速機構部３０に対し適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるよう、油圧制御装置４０を制御するようになっている。
【００３４】
トランスミッション制御装置（以下、再びＴ−ＥＣＵという）４は、エンジン制御装置３との間で送受信可能に接続されており、必要に応じてエンジン制御装置３からエンジン制御に関する種々の情報を取得するようになっている。ここで、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４は、後述するように、本発明に係る車両用表示装置、目標検出手段、作動状態制御手段、作動状態検出手段、ロック状態検出手段、現在状態判定手段、後退灯表示手段およびレンジ表示手段を構成する。
【００３５】
図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１（図１参照）の出力軸と連結されており、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６により構成されている。
【００３６】
ワンウェイクラッチ２４は、自動変速機２のケース２ａに対するステータ２３の回転を一方向にのみ許容するようになっている。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースを自動変速機２のケースに固定するようになっている。
【００３７】
ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結できるようになっている。Ｔ−ＥＣＵ４は、車速やエンジン回転数等予め定められた条件にしたがって油圧制御装置４０を制御し、ポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とを直結する係合状態、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態、および係合状態と解放状態との中間の半係合状態とを切り替えるようになっている。
【００３８】
図２および図３に示すように、変速機構部３０は、フロントプラネタリ３１と、リアプラネタリ３２と、中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを有している。ここで、複数の摩擦係合要素としての第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、本発明に係る切替手段を構成している。
【００３９】
フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプの歯車式遊星機構により構成されており、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１と、複数個のアウターピニオンギアＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを有している。
【００４０】
なお、第１サンギアＳ１は、ケース２ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギアＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、内径側に第１サンギアＳ１が同心状に挿入されている。
【００４１】
複数個のインナーピニオンギアＰ１および複数個のアウターピニオンギアＰ２は、第１サンギアＳ１および第１リングギアＲ１により形成される対向環状空間の円周数ヶ所に介装されており、複数個のインナーピニオンギアＰ１は、第１サンギアＳ１に噛合され、また、複数個のアウターピニオンギアＰ２は、インナーピニオンギアＰ１と第１リングギアＲ１とに噛合されている。
【００４２】
第１キャリアＣＡ１は、インナーピニオンギアＰ１およびアウターピニオンギアＰ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリアＣＡ１の中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、第１キャリアＣＡ１においてインナーピニオンギアＰ１およびアウターピニオンギアＰ２を支持する各支持軸部が第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００４３】
また、中間ドラム３３は、第１リングギアＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介して自動変速機２のケース２ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００４４】
リアプラネタリ３２は、ラビニヨタイプの歯車式遊星機構により構成されており、大径の第２サンギアＳ２と、小径の第３サンギアＳ３と、第２リングギアＲ２と、複数個のショートピニオンギアＰ３と、複数個のロングピニオンギアＰ４と、第２キャリアＣＡ２と、を有している。
【００４５】
なお、第２サンギアＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギアＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、第２リングギアＲ２は、出力軸１０に一体に連結されている。
【００４６】
また、複数個のショートピニオンギアＰ３は、第３サンギアＳ３に噛合され、複数個のロングピニオンギアＰ４は、第２サンギアＳ２および第２リングギアＲ２に噛合するとともにショートピニオンギアＰ３を介して第３サンギアＳ３に噛合されている。
【００４７】
さらに、第２キャリアＣＡ２は、複数個のショートピニオンギアＰ３および複数個のロングピニオンギアＰ４を回転可能に支持するようになっており、その中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この第２キャリアＣＡ２において各ピニオンギアＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１を介して自動変速機２のケース２ａに支持されている。
【００４８】
第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置によって構成されている。
【００４９】
第１クラッチＣ１は、リアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３をフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に対して一体回転可能とする係合状態と相対回転可能とする解放状態との間で移行する作動状態をとるようになっている。
【００５０】
第２クラッチＣ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を入力軸９に対して一体回転可能とする係合状態と相対回転可能とする解放状態との間で移行する作動状態をとるようになっている。
【００５１】
第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能とする係合状態と相対回転可能とする解放状態との間で移行する作動状態をとるようになっている。
【００５２】
第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能とする係合状態と相対回転可能とする解放状態との間で移行する作動状態をとるようになっている。
【００５３】
第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能とする係合状態と相対回転可能とする解放状態との間で移行する作動状態をとるようになっている。
【００５４】
第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能とする係合状態と相対回転可能とする解放状態との間で移行する作動状態をとるようになっている。
【００５５】
ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するようになっている。
【００５６】
図４に示すように、油圧制御装置４０は、例えばリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６を有する油圧制御回路により構成されており、変速機構部３０（図１参照）を制御して第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態を係合状態と解放状態との間で移行するようになっている。
【００５７】
Ｔ−ＥＣＵ４（図１参照）は、後述するシフトレバー装置から入力される選択信号およびアクセル開度センサ９５（図６参照）等の後述する各種センサから入力される信号に基づいて油圧制御装置４０のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６や、ソレノイド弁６３等を制御し、変速機構部３０（図１参照）における各摩擦係合要素の作動状態やパーキングロック機構６２（図５参照）の作動状態を切り替えるようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４および油圧制御装置４０は、本発明に係る作動状態制御手段を構成する。
【００５８】
第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＣ４，ＡＢ１，ＡＢ２をそれぞれ有している。油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＣ４，ＡＢ１，ＡＢ２は、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６や図示しないソレノイド弁の作動状態に応じた油圧が供給され、この油圧に応じて第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合圧が変化するようになっている。
【００５９】
リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６には、ライン油圧ＰＬがそれぞれ供給されるようになっている。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６は、Ｔ−ＥＣＵ４から入力される指令信号に応じて調圧された係合油圧ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ３，ＰＣ４，ＰＢ１，ＰＢ２を、油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＣ４，ＡＢ１，ＡＢ２にそれぞれ作動油圧として供給するようになっている。
【００６０】
ライン油圧ＰＬは、エンジン１（図１参照）から供給される動力により駆動する機械式のオイルポンプ６０（図１参照）によって発生するようになっている。
【００６１】
リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には互いに同じ構成を有しており、Ｔ−ＥＣＵ４により独立に励磁、非励磁されるようになっている。したがって、各油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＣ４，ＡＢ１，ＡＢ２に供給される作動油の油圧が独立に調圧制御され、結果として第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合油圧ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ３，ＰＣ４，ＰＢ１，ＰＢ２がそれぞれ制御されるようになっている。そして、変速機構部３０は、後述する作動表に示すように所定の摩擦係合要素が係合させられることによって各変速段が成立するようになっている。
【００６２】
油圧センサ８１〜８４は、油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ４，ＡＢ２にそれぞれ供給される油圧を検出するようになっており、検出した油圧が予め設定された閾値を超えている場合には、摩擦係合要素が係合状態であるＯＮを表す信号を、閾値以下である場合には、摩擦係合要素が解放状態であるＯＦＦを表す信号をＴ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。
【００６３】
なお、本実施の形態においては、油圧センサ８１〜８４は、油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ４，ＡＢ２に供給される油圧をそれぞれ検出するようになっているが、油圧センサの数および検出対象の油圧は単に例示であってこれに限定されない。
【００６４】
さらに、油圧制御装置４０は、パーキングロック機構６２を制御するようになっている。ここで、図５を参照して、パーキングロック機構６２について詳細に説明する。
パーキングロック機構６２は、シリンダ６４と、シリンダ６４内を往復動するピストン６５と、ピストン６５を固定したピストンロッド６６およびパーキングロッド６７を連結する連結部材６８と、パーキングロッド６７に押圧されることによりパーキングギア７０に係合するパーキングロックポール６９とを有している。
【００６５】
シリンダ６４には、ソレノイド弁６３に接続された油孔部７１が延在方向の一端側に形成され、電磁コイル７２が巻回されたアンロック保持部７３が延在方向の他端側に取り付けられている。シリンダ６４の延在方向の中間位置には、ストッパ７４が設けられている。
【００６６】
また、シリンダ６４内の油孔部７１側の端部は、パーキングロックポール６９をパーキングギア７０に係合させるロック位置７５にピストン６５を規制し、シリンダ６４内のストッパ７４を設けた中間部は、パーキングロックポール６９をパーキングギア７０から離隔させるアンロック位置７６にピストン６５を規制するようになっている。そして、ピストン６５は、シリンダ６４内をロック位置７５とアンロック位置７６との間で往復動するようになっている。
【００６７】
したがって、パーキングロック機構６２は、ピストン６５がロック位置７５に位置するロック状態と、アンロック位置７６に位置するアンロック状態との間で作動状態が移行するようになっている。
【００６８】
ピストン６５は、ピストンロッド６６の途中部分に固定されており、シリンダ６４内に油孔部７１を通じて作動油が供給される油圧室７７を画成している。そして、ピストン６５は、ソレノイド弁６３の駆動により制御される油圧室７７内の作動油の供給および排出に応じて、シリンダ６４内をロック位置７５とアンロック位置７６との間で往復動するようになっている。
【００６９】
ピストンロッド６６のうち、シリンダ６４の外側に位置する端部には連結部材６８が回動自在に連結され、シリンダ６４の内側に位置する端部には磁石７８が設けられている。磁石７８は、ピストン６５がアンロック位置７６に移動すると、電磁コイル７２で囲われた空間に進入し、ピストン６５がロック位置７５に移動すると、電磁コイル７２で囲われた空間から外れるようになっている。
【００７０】
ピストン６５がロック位置７５に移動すると連結部材６８を介してパーキングロッド６７の先端がパーキングロックポール６９側に押し込まれ、ピストン６５がアンロック位置７６に移動すると連結部材６８を介してパーキングロッド６７の先端がパーキングロックポール６９から引き離されるようになっている。
【００７１】
また、連結部材６８の支軸８７には、スプリング７９が設けられており、スプリング７９の一端は、連結部材６８を、パーキングロッド６７がパーキングロックポール６９に押し当てられる方向に付勢している。
【００７２】
パーキングロッド６７には、先端部にパーキングカム８６が設けられており、このパーキングカム８６がパーキングロックポール６９に押し当てられることによりパーキングロックポール６９がパーキングギア７０に係合するようになっている。パーキングギア７０は、例えば、出力軸１０（図２参照）に設置されており、パーキングロックポール６９がパーキングギア７０に係合したロック状態においては、出力軸１０は回転が規制されるよう固定され、結果として、駆動輪の回転も規制されるようになっている。  
Ｔ−ＥＣＵ４は、後述するシフトレバー装置４５からパーキングレンジを切替目標として要求された場合には、ソレノイド弁６３を制御して、パーキングロック機構６２をアンロック状態からロック状態に移行することにより、駆動輪の回転を規制するようになっている。
【００７３】
パーキングセンサ９６は、ソレノイド弁６３とパーキングロック機構６２との間の油圧経路に設置され、パーキングロック機構６２の油圧室７７に供給される作動油の油圧を検出するようになっている。
【００７４】
パーキングセンサ９６は、所定の閾値以上の油圧を検出した場合には、Ｔ−ＥＣＵ４に対しパーキングロック機構６２がアンロック状態であることを表すＯＦＦ信号を送信し、所定の閾値未満の油圧を検出した場合には、Ｔ−ＥＣＵ４に対しパーキングロック機構６２がロック状態であることを示すＯＮ信号を送信するようになっている。
【００７５】
所定の閾値としては、パーキングロックポール６９がパーキングギア７０から引き離れる油圧を設定するようにし、予め実験的な測定により定められている。
【００７６】
図６に示すように、Ｔ−ＥＣＵ４は、中央処理装置（ＣＰＵ）５１と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを有しており、これらの構成要素は、双方向性バス５７によって互いに接続されている。
【００７７】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行するようになっている。ＲＯＭ５２には、変速機構部３０（図１参照）の変速動作を制御するための各種制御プログラムが予め記憶されている。また、ＲＯＭ５２には、以下に説明する処理を実現するプログラムや車速とアクセル開度とによって定義される変速線図に対応したマップ等が記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１により実行された演算の結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリにより構成されている。
【００７８】
入力インターフェース５５は、油圧センサ８１〜８４、エンジン回転速度センサ９１、入力軸回転数センサ９２、出力軸回転数センサ９３、アクセル開度センサ９５、パーキングセンサ９６および油温センサ９７等の各種センサと接続されている。また、入力インターフェース５５は、アナログ信号を送信するセンサから信号を取得した場合には、取得したアナログ信号をデジタル信号に変換するようになっている。
【００７９】
出力インターフェース５６は、油圧制御装置４０を構成するリニアソレノイド弁（ＳＬ１〜ＳＬ６）や、ソレノイド弁６３等と接続されている。また、車両の後部に設置され、車両の後進時に点灯することによって車両周辺に位置する他の車両や歩行者等に車両の後進を知らせる後退灯５８と接続されている。
【００８０】
エンジン回転速度センサ９１は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１（図２参照）の回転速度をエンジン回転速度として検出するようになっている。また、入力軸回転数センサ９２は、入力軸９（図２参照）の回転数を検出するようになっている。また、出力軸回転数センサ９３は、出力軸１０（図２参照）の回転数を検出するようになっている。
【００８１】
また、アクセル開度センサ９５は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するようになっている。パーキングセンサ９６は、上述したように、ソレノイド弁６３（図５参照）とパーキングロック機構６２（図５参照）との間の油圧経路に設置され、パーキングロック機構６２の油圧室７７（図５参照）に供給される作動油の油圧を検出するようになっている。このパーキングセンサ９６は、パーキングロック機構６２のロック状態を表す油圧を検出した場合には、ロック状態を表すＯＮ信号を出力し、アンロック状態を表す油圧を検出した場合には、アンロック状態を表すＯＦＦ信号を出力するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４およびパーキングセンサ９６は、本発明に係るロック状態検出手段を構成する。
【００８２】
油温センサ９７は、オイルポンプ６０（図１参照）の吐出部の近傍に設置されており、オイルポンプ６０から吐出された作動油の油温を検出し、検出した油温を表す信号をＴ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。Ｔ−ＥＣＵ４は、例えば油温センサ９７から入力される信号が表す作動油温に応じて、変速時における油圧制御のタイミング等を調整するようになっている。
【００８３】
油圧センサ８１〜８４は、上述したように、Ｔ−ＥＣＵ４および油圧制御装置４０によって制御される油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ４，ＡＢ２に供給される作動油の油圧をそれぞれ検出し、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の係合状態を表すＯＮ信号あるいは解放状態を表すＯＦＦ信号をそれぞれＴ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。
【００８４】
Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレンジを選択するシフトレバー装置４５に入力インターフェース５５を介して接続されており、シフトレバー装置４５から出力された選択信号に基づいて油圧制御装置４０を制御してシフトレンジを切り替えるようになっている。また、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレンジを表示するレンジ表示部４６に接続されており、自動変速機２において成立しているシフトレンジに応じてレンジ表示部４６の表示を切り替えるようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４およびレンジ表示部４６は、本発明に係るレンジ表示手段を構成する。レンジ表示部４６は、例えば、運転席近傍のコンビネーションメータに設置されている。
【００８５】
シフトレバー装置４５は、シフトレバー４７とパーキングボタン４８とを有し、シフトレバー４７の操作によりＲレンジとしてのリバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、Ｄレンジとしてのドライブレンジ（Ｄ）を選択でき、パーキングボタン４８の押下によりパーキングレンジ（Ｐ）を選択できるようになっている。そして、シフトレバー装置４５は、その操作に応じた位置にセンサが複数設けられており、シフトレバー４７の操作により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をＴ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。
【００８６】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレンジに対応したシフト位置にシフトレバー４７が一定時間保持されることによりシフトレバー装置４５から選択信号が一定時間継続して入力された場合に、シフトレンジの切替要求が発生したと判断し、自動変速機２の状態を切替目標の状態に変更するよう要求されたシフトレンジ、すなわち目標シフトレンジが成立するよう油圧制御装置４０を制御するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４およびシフトレバー装置４５は、本発明に係る目標検出手段を構成する。
【００８７】
Ｔ−ＥＣＵ４は、例えばシフトレバー４７がＤレンジに対応する位置に操作されることにより、シフトレバー装置４５からＤレンジを表す選択信号が一定時間入力されると、目標シフトレンジがＤレンジであると判断し、前述した変速線図に基づく変速を実行するようになっている。
【００８８】
油圧制御装置４０は、上述したように、各シフトレンジに応じてライン油圧ＰＬを調整するとともに、上記の各摩擦係合要素に調圧された係合油圧を供給するようになっている。
【００８９】
なお、本実施の形態においては、シフトレバー装置４５、レンジ表示部４６および後退灯５８が直接Ｔ−ＥＣＵ４に接続される場合について説明しているが、これに限らず、シフトレバー装置４５、レンジ表示部４６および後退灯５８が図示しないシフトバイワイヤＥＣＵを介してＴ−ＥＣＵ４に接続されるようにしてもよい。また、本実施の形態におけるシフトレバー装置４５は、自動変速モードの他に手動変速モードも選択可能であるが、説明を省略する。
【００９０】
ここで、上述した変速機構部３０における各変速段の成立条件を、図７および図８を参照して説明する。
【００９１】
図７は、各変速段と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」を、×印は「解放状態」を、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」を、△印は「駆動時にのみ係合状態」をそれぞれ表す。
【００９２】
図８は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１の作動状態に応じて成立する変速段（第１速段〜第８速段、後進段）と、そのときの前後二つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の回転数比との関係を示す速度線図である。
【００９３】
図８において、縦軸は二つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の速度比を表しており、各縦軸の間隔は、各構成要素のギア比に応じて設定される。また、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１が係合状態をとることに対応して速度比が定まる点に、"Ｃ１"〜"Ｃ４"、"Ｂ１"、"Ｂ２"、"Ｆ１"を記入している。
【００９４】
また、図８に記載された"入力１"〜"入力４"は、入力軸９から入力される回転動力の入力位置を示し、また、図８に記載された"出力"は、出力軸１０に出力される回転動力の出力位置を示している。
【００９５】
ここで、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６により検出される複数の摩擦係合要素およびパーキングロック機構６２の各作動状態の組み合わせを表す作動パターンを図９に示す。
【００９６】
本実施の形態において、Ｔ−ＥＣＵ４は、図９に示した作動パターンに基づいて現在のレンジを判定するようになっている。この作動パターンは、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２の作動状態と、パーキングセンサ（Ｐセンサ）９６により検出されるパーキングロック機構６２の作動状態とによって表される。なお、図９において、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６がＯＮ信号を出力する場合には「○」で表記しており、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６がＯＦＦ信号を出力する場合には「×」で表記している。Ｔ−ＥＣＵ４のＲＯＭ５２には、この作動パターンに対応した作動パターンマップが予め記憶されている。
【００９７】
以下、本発明の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４の特徴的な構成について説明する。  
本発明に係る車両用表示装置を構成するＴ−ＥＣＵ４は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２に設けられた各油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６から検出結果を取得して、これらの作動状態を判定するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、各油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６から出力されたＯＮ状態を表す信号やＯＦＦ状態を表す信号を取得して、この検出結果に基づいて摩擦係合要素の作動状態が係合状態か解放状態か、およびパーキングロック機構６２がロック状態かアンロック状態かを判定するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６は、本発明に係る作動状態検出手段を構成する。
【００９８】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、クラッチやブレーキの作動状態およびパーキングロック機構６２の作動状態に基づいて現在の自動変速機２の状態、すなわち現在のシフトレンジを判定するようになっている。つまり、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６によって検出された検出結果が表す作動パターンとＲＯＭ５２に記憶された作動パターンとの比較に基づいて現在のシフトレンジを判定するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、上述したように、油圧センサ８１〜８４から入力される信号に基づいて、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の作動状態をそれぞれ判定するとともに、パーキングセンサ９６から入力される信号に基づいてパーキングロック機構６２の作動状態を判定すると、これらの摩擦係合要素およびパーキングロック機構６２の作動状態の組み合わせを実作動パターンとして取得するようになっている。そして、Ｔ−ＥＣＵ４は、ＲＯＭ５２に記憶された作動パターンを参照し、実作動パターンと一致する作動パターンが表すシフトレンジを現在のシフトレンジと判定するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４は、本発明に係る現在状態判定手段を構成する。
【００９９】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、上述した方法で現在のシフトレンジを判定した場合には、判定したシフトレンジをレンジ表示部４６に表示させるようになっている。
【０１００】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、車両の後進時において、後退灯５８を点灯するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、Ｒレンジに対応したシフト位置にシフトレバー４７が一定時間保持されることによりシフトレバー装置４５からＲレンジを表す選択信号が一定時間継続して入力された場合には、シフトレンジをＲレンジに切り替える切替要求が発生したと判断するようになっている。そして、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６によって検出された検出結果が表す作動パターンが、自動変速機２の後進状態、すなわちＲレンジを表す作動パターンを表しているならば、後進レンジへの切替要求と自動変速機２の状態とが一致していると判断し、後退灯５８を点灯するようになっている。
【０１０１】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー装置４５からＲレンジを表す選択信号が一定時間継続して入力されたと判断したにもかかわらず、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６によって検出された検出結果が表す作動パターンが、自動変速機２の後進状態、すなわちＲレンジを表す作動パターンを表していないならば、後進レンジへの切替要求と自動変速機２の状態とが一致していないと判断し、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６によって検出された検出結果が表す作動パターンにかかわらず、後進レンジへの切替要求に基づいて後退灯５８を点灯するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４は、本発明に係る後退灯表示手段を構成する。
【０１０２】
なお、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６によって検出された検出結果が表す作動パターンが、ＲＯＭ５２に記憶された作動パターンマップにおけるＲレンジを表す作動パターンと一致する場合には、レンジ表示部４６にＲレンジを表す表示を点灯させるようになっている。一方、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６によって検出された検出結果が表す作動パターンが、ＲＯＭ５２に記憶された作動パターンマップにおけるＲレンジを表す作動パターンと一致しない場合には、レンジ表示部４６を消灯状態にするようになっている。
【０１０３】
次に、動作について図１０を参照して説明する。なお、以下に説明する処理は、予めＲＯＭ５２に記憶されているプログラムによって実現され、所定の時間間隔でＣＰＵ５１によって実行される。
【０１０４】
図１０に示すように、まず、Ｔ−ＥＣＵ４は、目標シフトレンジとしてＲレンジが入力されたか否かを判断する（ステップＳ１１）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７の操作により選択されたＲレンジに対応する選択信号をシフトレバー装置４５から一定時間継続して取得した場合に、シフトレバー４７が操作され、シフトレンジをＲレンジに切り替える切替要求が発生したと判断するようになっている。
【０１０５】
Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７が操作され、目標シフトレンジとしてＲレンジが入力されたと判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ステップＳ１２に移行する。一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７が操作されておらず目標シフトレンジが入力されていないと判断した場合、または目標シフトレンジとしてＲレンジ以外のシフトレンジが入力されたと判断した場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１０６】
次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、現在レンジがＲレンジであるか否かを判断する（ステップＳ１２）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、Ｒレンジが入力されたシフトレンジに応じて油圧制御装置４０を制御し、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２を係合状態に移行するとともに、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３および第１ブレーキＢ１を解放状態に移行する。そして、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６から検出された結果により表される作動パターンが、図９に示す作動パターンのうち、Ｒレンジを表す作動パターンと一致した場合、すなわち、油圧センサ８３，８４のみがＯＮ信号を出力した場合には、現在レンジがＲレンジであると判断する。
【０１０７】
Ｔ−ＥＣＵ４は、現在レンジがＲレンジであると判断した場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ１３に移行し、メータレンジを構成するレンジ表示部４６にＲレンジを表す表示を点灯させるとともに、後退灯５８を点灯する。
【０１０８】
次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、現在レンジがＲレンジ以外のシフトレンジに移行したか否かを判断する（ステップＳ１４）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー装置４５から目標シフトレンジとしてＲレンジ以外のシフトレンジを表す信号が入力され、かつ、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６から検出された結果により表される作動パターンが、図９に示す作動パターンのうち、Ｒレンジ以外のシフトレンジを表す作動パターンと一致した場合には、現在レンジがＲレンジ以外のシフトレンジであると判断する。
【０１０９】
Ｔ−ＥＣＵ４は、現在レンジがＲレンジ以外のシフトレンジであると判断した場合には（ステップＳ１４でＹｅｓ）、後退灯５８を消灯するとともに、レンジ表示部４６においてＲレンジを表す表示を消灯し、現在レンジを表す表示を点灯する（ステップＳ１５）。一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、現在レンジがＲレンジに保持されていると判断した場合には（ステップＳ１４でＮｏ）、このステップを繰り返す。
【０１１０】
一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、ステップＳ１２において、現在レンジがＲレンジではなく、目標シフトレンジと一致しないと判断した場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、ステップＳ１６に移行し、後退灯５８を点灯する。このとき、ステップＳ１１において判断された目標レンジとステップＳ１２において判断された現在レンジが異なっているため、Ｔ−ＥＣＵ４は、レンジ表示部４６におけるシフトレンジの表示を消灯し、不正確な可能性を有するシフトレンジの表示を防止する。
【０１１１】
次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、目標シフトレンジとしてＲレンジ以外のシフトレンジが入力されたか否かを判断する（ステップＳ１７）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７の操作により選択されたＲレンジ以外のシフトレンジに対応する選択信号をシフトレバー装置４５から一定時間継続して取得した場合に、シフトレバー４７が操作され、シフトレンジをＲレンジ以外のシフトレンジに切り替える切替要求が発生したと判断するようになっている。
【０１１２】
Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７が操作され、目標シフトレンジとしてＲレンジ以外のシフトレンジが入力されたと判断した場合には（ステップＳ１７でＹｅｓ）、ステップＳ１８に移行し、後退灯５８を消灯する。一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７が操作されておらず目標シフトレンジが入力されていないと判断した場合、または目標シフトレンジとしてＲレンジが入力されたと判断した場合には（ステップＳ１７でＮｏ）、このステップを繰り返す。
【０１１３】
以上のように、本発明に係る車両用表示装置は、シフトレバー装置４５によりＲレンジが検出されたにもかかわらず、Ｔ−ＥＣＵ４が現在のシフトレンジの判定を正確に判定できない場合においても、後退灯５８を点灯させることができる。この結果、例えば、変速段を変更する機能が確保されており油圧センサ８１〜８４のみが故障した場合においては、自動変速機２にＲレンジが形成されるので、後退灯５８を点灯させるよう制御することにより、他の車両や歩行者等に車両の後進に対する注意を喚起することができる。したがって、車両の後進時において他の車両や歩行者等に車両の後進を従来より適切に知らせることができる。
【０１１４】
また、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６の検出結果が表す第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２およびパーキングロック機構６２の各作動状態を組み合わせた作動パターンと、ＲＯＭ５２に記憶された作動パターンとが一致しない場合には、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６の何れかに故障が発生している可能性があるため、レンジ表示部４６により表示されているシフトレンジを消灯することにより、不正確な可能性のあるシフトレンジの表示を防止することができる。
【０１１５】
なお、以上の説明においては、本発明に係る車両用表示装置が、前進８段および後進１段の変速が可能な自動変速機２を搭載した車両に適用される場合について説明した。しかしながら、本発明に係るレンジ表示は、ベルト式やパワーローラ式等の無段変速機を搭載した車両に適用されるようにしてもよい。
【０１１６】
この場合、Ｔ−ＥＣＵ４は、例えば車両の進行方向を切り替えるための前後進切替機構において、車両の前進時に係合される前進クラッチおよび車両の後進時に係合される後進ブレーキの作動油圧を検出するようにし、前進クラッチの作動油圧が閾値以下で、かつ後進ブレーキの作動油圧が閾値を超えている場合には、現在のシフトレンジがＲレンジであると判断するようにする。
【０１１７】
また、以上の説明においては、本発明に係る車両用表示装置が、トルクコンバータ２０を備える車両に適用される場合について説明した。しかしながら、本発明に係る車両用表示装置は、エンジンから変速機構部に伝達される動力を遮断するためのクラッチ機構を備える車両に適用されてもよい。この場合、Ｔ−ＥＣＵ４は、図１０に示すフローチャートと同様の動作を実行するとともに、クラッチ機構が動力の遮断状態に移行した場合には、シフト表示装置におけるシフトレンジの表示を消灯するようにする。なお、Ｔ−ＥＣＵ４は、ダイヤフラムスプリングを変位させる出力ロッドの操作ストロークを検出するクラッチストロークセンサから入力される信号に基づいて、クラッチ機構が動力の伝達状態にあるか遮断状態にあるかを判断するようにする。このような構成を有することにより、車両用表示装置は、クラッチ機構を備える車両に適用される場合においても、変速機構部における動力の伝達状態を正確に表示することができる。
【０１１８】
また、以上の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ４が油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６の検出結果に基づいてシフトレンジを判定する場合について説明した。しかしながら、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧センサ８１〜８４の検出結果のみに基づいて現在のシフトレンジがＲレンジか否かを判定するようにしてもよい。この場合、Ｔ−ＥＣＵ４は、パーキングセンサ９６の故障の有無にかかわらず、現在のシフトレンジがＲレンジであることを正確に判定することが可能となる。
【０１１９】
また、以上の説明においては、シフトレバー装置４５が目標検出手段の一部を構成する場合について説明したが、これに限定されず、目標検出手段は、ハンドルに設置されるモーメンタリスイッチ等により構成されていてもよい。
【０１２０】
また、以上の説明においては、本発明に係る車両用表示装置が、トルクコンバータ２０と、摩擦係合要素の掴み替えによる自動変速機２と、を備える車両に適用される場合について説明した。しかしながら、本発明に係る車両用表示装置は、常時噛合い式のギヤトレーンからなる変速機によって構成され、クラッチの断続動作を手動ではなく電動機等を用いて自動的に実行するとともに、変速段の変速操作を手動ではなくシフトレバーの操作に応じた電動機等の作動により自動的に行う、シーケンシャル・マニュアル・トランスミッション（Ｓｅｑｕｅｎｔｉａｌ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ:以下「ＳＭＴ」と称す）と呼ばれる半自動変速機を搭載した車両に適用されていてもよい。
【０１２１】
このようなＳＭＴは、位置センサによって各スリーブの位置を検出する方式や、シフトセレクトシャフトのシフトストロークの位置およびセレクトストローク位置を検出する方式を採用しており、このような検出結果に基づいてＥＣＵが現在の変速段（例えば、前進６速変速段、リバース変速段）を判定するようになっている。このため、例えば変速段の変更が確保されている状態で前述した位置センサの故障によってリバース変速段を含む現在の変速段を判定することができない場合が生じ得る。このように、本発明に係る車両用表示装置は、ＳＭＴを搭載した車両に適用した場合であっても、運転者の操作指示と実際の変速段が一致しない状況下、すなわち目標検出手段による検出結果と現在状態判定手段の判定結果とが一致しない状況下で、車両の後進時に他の車両や歩行者等に車両の後進を従来より適切に知らせることができる。
【０１２２】
ここで、前述したような常時噛み合い式のギヤトレーンは、シンクロメッシュ機構を有しており、ハブスリーブを前後方向に移動させることで、トルク伝達経路すなわちトルク伝達状態が切り替えられることにより、変速が行われる。すなわち、複数のハブスリーブには、それぞれフォークシャフトが係合され、フォークシャフトがハブスリーブを移動させることにより、何れかの変速段を成立させるようになっている。このように、シフトセレクトシャフトによってフォークシャフトを選択するとともに移動させることによって、変速が実現されている。
【０１２３】
このようなＳＭＴにおいては、ハブスリーブを含むシンクロメッシュ機構が切替手段を構成し、ＥＣＵ、電動機、シフトセレクトシャフト、フォークシャフトおよびシフトフォーク等が作動状態制御手段を構成する。また、ＥＣＵおよびシフトレバー装置が目標検出手段を構成し、ＥＣＵおよび位置センサが作動状態検出手段を構成し、ＥＣＵが現在状態判定手段を構成する。
【０１２４】
なお、本発明に係る車両用表示装置は、前述したＳＭＴの他に手動変速機能付の自動変速機としてのＭＭＴ（Ｍｕｌｔｉ−ｍｏｄｅ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）にも同様に適用することができる。
【０１２５】
また、以上の説明においては、本発明に係る車両用表示装置が、マニュアルバルブを備えておらず、このマニュアル弁を油圧制御装置に内蔵した所謂内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式を採用した自動変速機に適用される場合について説明した。しかしながら、本発明に係る車両用表示装置は、シフトレバーの操作に応じて電動機等が制御されることにより操作位置が切り替えられるマニュアルバルブを備えた外付型のシフト・バイ・ワイヤ方式を採用した自動変速機に適用されていてもよい。このような、外付型のシフト・バイ・ワイヤ方式を採用した自動変速機にあっては、マニュアルバルブが、電動機等の駆動力により各シフトレンジに対応した操作位置に切り替えられることにより、オイルポンプにより生成されたライン圧を下流の各油圧回路に選択的に供給するようになっている。そして、各油圧回路に供給されたライン圧により摩擦係合要素等の作動状態が切り替えられ、シフトレンジに対応した動力伝達経路、すなわちトルク伝達状態が自動変速機によって形成されるようになっている。
【０１２６】
この外付型のシフト・バイ・ワイヤ方式を採用する自動変速機は、例えばシフトレバーがＲレンジの位置まで操作された場合、電動機等がＥＣＵからの制御信号によって正常に作動することにより、Ｒレンジに対応する位置までディテントレバーが回動するが、この回動に伴って実際にマニュアルバルブがＲレンジを形成する位置まで移動されたにもかかわらず、例えば電動機の回転角センサの故障によって、Ｒレンジと判定することができない場合が生じ得る。このように、本発明に係る車両用表示装置は、外付型のシフト・バイ・ワイヤ方式の自動変速機に適用した場合であっても、運転者の操作指示と実際のシフトレンジが一致しない状況下、すなわち目標検出手段による検出結果と現在状態判定手段の判定結果とが一致しない状況下で、車両の後進時に他の車両や歩行者等に車両の後進を従来より適切に知らせることができる。
【０１２７】
ここで、このような外付型のシフト・バイ・ワイヤ方式においては、マニュアルバルブが切替手段を構成し、ＥＣＵおよび電動機が作動状態制御手段を構成する。また、ＥＣＵおよびシフトレバー装置が目標検出手段を構成し、ＥＣＵおよび回転角センサが作動状態検出手段を構成し、ＥＣＵが現在状態判定手段を構成する。
【０１２８】
以上説明したように、本発明に係る車両用表示装置は、車両の後進時において他の車両や歩行者等に車両の後進を従来より適切に知らせることができるという効果を奏するものであり、車両に搭載される変速機の状態を表示する車両用表示装置に有用である。
【符号の説明】
【０１２９】
１  エンジン（駆動源）
２  自動変速機（変速機）
３  エンジン制御装置
４  トランスミッション制御装置（車両用表示装置、目標検出手段、作動状態制御手段、作動状態検出手段、ロック状態検出手段、現在状態判定手段、レンジ表示手段、後退灯表示手段）
５  燃料噴射弁
９  入力軸
１０  出力軸
２０  トルクコンバータ
２１  ポンプインペラ
２２  タービンランナ
２３  ステータ
２４  ワンウェイクラッチ
２６  ロックアップクラッチ
３０  変速機構部
３１  フロントプラネタリ
３２  リアプラネタリ
４０  油圧制御装置（作動状態制御手段）
４５  シフトレバー装置（目標検出手段）
４６  レンジ表示部（レンジ表示手段）
４７  シフトレバー
４８  パーキングボタン
５１  ＣＰＵ
５２  ＲＯＭ
５３  ＲＡＭ
５８  後退灯
６０  オイルポンプ
６２  パーキングロック機構
８１〜８４  油圧センサ（作動状態検出手段）
９６  パーキングセンサ（ロック状態検出手段）
９７  油温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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