(57)【要約】【課題】ドアの閉まり性を向上させられる車両におけるドア構造の提供を課題とする。【解決手段】車両用のドア２０に取り付けられたドアウエザストリップ３６よりも車室１８内側におけるドア２０の回動中心近傍で、ドア２０と車体１２との間に形成される通風口Ｓと、ドア２０に設けられ、通風口Ｓを開閉する開閉部材３０と、開閉部材３０を通風口Ｓの閉塞方向へ付勢する付勢部材３４と、ドア２０の閉塞動作に伴って開閉部材３０又は車体１２を押圧することで、付勢部材３４の付勢力に抗して通風口Ｓを一時的に開放させる押圧手段４０と、を備えた車両におけるドア構造１０とする。【選択図】図４
2010100254.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用のドアに取り付けられたドアウエザストリップよりも車室内側における該ドアの回動中心近傍で、該ドアと車体との間に形成される通風口と、
前記ドアに設けられ、前記通風口を開閉する開閉部材と、
前記開閉部材を前記通風口の閉塞方向へ付勢する付勢部材と、
前記ドアの閉塞動作に伴って前記開閉部材又は前記車体を押圧することで、前記付勢部材の付勢力に抗して前記通風口を一時的に開放させる押圧手段と、
を備えたことを特徴とする車両におけるドア構造。
【請求項２】
前記押圧手段は、粘性式のダンパー装置であることを特徴とする請求項１に記載の車両におけるドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるドアの閉まり性を向上できるドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両において、ドアの閉塞時、車室内が正圧になるのを防ぎ、そのドアの閉まり性を向上させる技術は、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、ドアを軽量化した場合には、車室内の正圧に負けて、ドアの閉まり性が良好とならないおそれがある。このように、ドアの閉まり性を向上させる技術には、未だ改善の余地がある。
【特許文献１】実開平５−３５４１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、ドアの閉まり性を向上させられる車両におけるドア構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両におけるドア構造は、車両用のドアに取り付けられたドアウエザストリップよりも車室内側における該ドアの回動中心近傍で、該ドアと車体との間に形成される通風口と、前記ドアに設けられ、前記通風口を開閉する開閉部材と、前記開閉部材を前記通風口の閉塞方向へ付勢する付勢部材と、前記ドアの閉塞動作に伴って前記開閉部材又は前記車体を押圧することで、前記付勢部材の付勢力に抗して前記通風口を一時的に開放させる押圧手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００５】
請求項１に記載の発明によれば、ドアと車体との間に形成され、開閉部材によって開閉される通風口が、ドアの閉塞時に、一時的に開放された状態を維持する。したがって、ドアの閉塞時、車室内の正圧を速やかに解消することができ、ドアの閉まり性を向上させることができる。また、この通風口は、ドアウエザストリップよりも車室内側におけるドアの回動中心近傍に形成されている。そのため、この通風口は、ドアウエザストリップによって車室内が密閉される前に、確実に開放される。
【０００６】
また、請求項２に記載の車両におけるドア構造は、請求項１に記載の車両におけるドア構造において、前記押圧手段が、粘性式のダンパー装置であることを特徴としている。
【０００７】
請求項２に記載の発明によれば、ドアの閉塞時に、通風口を一時的に開放させることが確実にできる。
【発明の効果】
【０００８】
以上のように、本発明によれば、ドアの閉まり性を向上させられる車両におけるドア構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の最良な実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。まず、第１実施例について説明する。図１は本実施形態に係るドア構造１０を備えた車両の概略側面図である。そして、図２は第１実施例に係る通風口閉塞時を示す図１におけるＸ−Ｘ線矢視概略断面図であり、図３は第１実施例に係るドア開放時を示す図２に対応した概略断面図である。
【００１０】
更に、図４は第１実施例に係るドア閉塞直後の通風口開放時を示す図２に対応した概略断面図であり、図５は第１実施例に係るドア構造１０の通風口の形成位置を示す概略断面図である。なお、各図において適宜示す矢印ＦＲは車体前方向を示し、矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
【００１１】
図１〜図５で示すように、このドア構造１０は、自動車等の車両に設けられ、ドア（フロントドア）２０を閉めたときに車室１８内が正圧になるのを防ぐ通風口Ｓを有している。この通風口Ｓは、ドア２０の回動中心（以下「ヒンジセンタ」という）Ｈの近傍、より詳しくはヒンジセンタＨにできるだけ近い、ドア２０の内側（後述するドアトリム２６）の車体前方側と、車体１２（後述するオープニングウエザストリップ３８）との間に形成されている。
【００１２】
図２〜図５で示すように、ドア２０は、例えばアルミニウム製のドアアウタパネル２２とドアインナパネル２４とを含んで構成されており、ドアインナパネル２４の周縁部２４Ａにドアアウタパネル２２の周縁部２２Ａがヘミング加工によって接合されて構成されている。そして、ドアインナパネル２４の車幅方向内側にはドアトリム２６が設けられている。
【００１３】
ドアトリム２６の車体前方側には、車体上下方向を軸方向として回動可能に構成された開閉部材３０が設けられている。すなわち、ドアトリム２６の車体前方側端部で、かつ車幅方向外側には、貫通孔が形成されたブラケット２７が一体に設けられ、開閉部材３０の車体後方側端部で、かつ車幅方向外側には、貫通孔が形成されたブラケット３１が一体に設けられている。
【００１４】
そして、そのブラケット２７とブラケット３１とが、互いの貫通孔が連通するように、平面視で重ね合わされるとともに、各貫通孔に回動軸２８が挿通され、更に、その回動軸２８がブラケット２７、３１から抜け落ち防止とされることにより、開閉部材３０がドアトリム２６に対して回動可能に枢支される構成になっている。
【００１５】
そして更に、その回動軸２８には、付勢部材としてのトーションバネ３４の巻回部３４Ａが挿嵌され、トーションバネ３４の一端部３４Ｂがドアトリム２６に係止されるとともに、トーションバネ３４の他端部３４Ｃが開閉部材３０に係止されている。
【００１６】
これにより、開閉部材３０は、通風口Ｓを閉塞する方向へ、常時付勢される構成になっている。なお、この開閉部材３０は、平断面視で略「Ｌ」字状に形成されており、その略９０度に折り曲げられている部位が屈曲部３０Ａとされている。
【００１７】
一方、ドア２０の車体前方側にはフェンダ１４が配置され、ドア２０の車幅方向内側にはフロントピラー１６が配置されている。そして、ドア２０のドアインナパネル２４の所定位置（通風口Ｓよりも車幅方向外側）には、ドアウエザストリップ３６が取り付けられており、ドア２０の閉塞時、そのドアウエザストリップ３６が、フロントピラー１６の車幅方向外側に圧接するようになっている。
【００１８】
また、そのフロントピラー１６の車幅方向内側には、開閉部材３０の屈曲部３０Ａよりも車体後方側（以下「後部」という）３０Ｃが接触（圧接）・離隔するオープニングウエザストリップ３８が取り付けられており、このオープニングウエザストリップ３８（車体１２）と開閉部材３０（ドア２０）との間が通風口Ｓとされている。
【００１９】
したがって、開閉部材３０の後部３０Ｃがオープニングウエザストリップ３８に接触（圧接）することにより、通風口Ｓが閉塞され、開閉部材３０の後部３０Ｃがオープニングウエザストリップ３８から離隔することにより、通風口Ｓが開放される構成である。
【００２０】
また、ドアウエザストリップ３６が圧接する部位よりも車幅方向内側で、かつオープニングウエザストリップ３８が設けられている部位よりも車幅方向外側のフロントピラー１６には、ドア２０の閉塞動作に伴って、開閉部材３０の屈曲部３０Ａよりも車体前方側（以下「前部」という）３０Ｂを押圧することで、トーションバネ３４の付勢力に抗して、通風口Ｓを一時的に開放させる押圧手段としてのダンパー装置４０が設けられている。
【００２１】
このダンパー装置４０は、例えば液体の粘性抵抗を利用した粘性式が使用可能であり、その液体が封入された本体部４２と、本体部４２から突出する方向に図示しない付勢手段によって常時付勢され、開閉部材３０の前部３０Ｂに当接するピストンロッド４４とを有している。このピストンロッド４４は、先端部が半球状とされた略円柱状に形成されており、開閉部材３０の前部３０Ｂに当接しても、その開閉部材３０を損傷しないように構成されている。
【００２２】
また、このピストンロッド４４に付与される付勢力は、トーションバネ３４の付勢力よりも弱くされており、開閉部材３０がトーションバネ３４の付勢力で車体前方向へ回動すると、その付勢力に押されてピストンロッド４４が本体部４２内へ粘性による減衰力を生じつつ徐々に引っ込むように（通風口Ｓを閉塞するように）構成されている。これにより、開閉部材３０の閉塞動作が、ドア２０の閉塞動作よりも、数秒（１秒〜２秒程度）遅延し、通風口Ｓが一時的に開放された状態を維持する構成である。
【００２３】
また、図５で示すように、この通風口Ｓは、ドアウエザストリップ３６よりも車室１８内側におけるドア２０のヒンジセンタＨにできるだけ近い位置に形成されている。したがって、ダンパー装置４０におけるピストンロッド４４の長さが比較的短く形成されていても、ドア２０が完全に閉められる前に、そのピストンロッド４４を開閉部材３０の前部３０Ｂに当接させることができる。
【００２４】
つまり、車体後方側端部におけるドア２０の回動ストロークＴ２よりも、開閉部材３０付近におけるドア２０の回動ストロークＴ１の方が短いため（Ｔ１＜Ｔ２）、ドア２０の閉塞動作を開始したときには、通風口Ｓは確実に開放され、車室１８内の空気を通風口Ｓからドアインナパネル２４に形成されている水抜孔４６を介して車室１８外へ排出することができる。
【００２５】
よって、ドア２０の閉塞時、車室１８内が正圧になるのを確実に防ぐことができる構成である。また、ピストンロッド４４の長さを比較的短く形成できることから、ダンパー装置４０の本体部４２をコンパクト化することができる利点もある。また、水抜孔４６は、通風口Ｓよりも車幅方向外側で、かつドアウエザストリップ３６よりも車幅方向内側のドアインナパネル２４に所定の大きさで形成されている。
【００２６】
以上のような構成とされた第１実施例のドア構造１０において、次にその作用について説明する。図２で示すように、ドア２０が閉まって、ある程度の時間が経過している通常時には、トーションバネ３４の付勢力により、開閉部材３０の前部３０Ｂがピストンロッド４４を本体部４２側へ押し込んで車体前方向へ回動している。
【００２７】
そして、開閉部材３０の屈曲部３０Ａより車体後方側の後部３０Ｃが、そのトーションバネ３４の付勢力により、オープニングウエザストリップ３８に圧接して、通風口Ｓを閉塞している。したがって、車室１８内の密閉性（シール性）は確保され、遮音性なども確保されている。
【００２８】
一方、図３で示すように、ドア２０を開放したときには、ダンパー装置４０のピストンロッド４４は、図示しない付勢手段の付勢力により本体部４２から（車体後方向へ）突出している。また、開閉部材３０も、トーションバネ３４の付勢力により車体前方側へ回動されている。そして、この状態の後、ドア２０が閉められると、図４で示すような状態となる。
【００２９】
すなわち、ドア２０が閉められた直後は、開閉部材３０の前部３０Ｂが、トーションバネ３４の付勢力に抗して、ダンパー装置４０のピストンロッド４４によって車体後方側へ押圧されるため、その開閉部材３０は、回動軸２８を中心に車体後方側へ回動され、その後部３０Ｃが、オープニングウエザストリップ３８から離隔している。
【００３０】
つまり、これにより、通風口Ｓが（一時的に）開放されている。したがって、車室１８内の空気は、その通風口Ｓからドアインナパネル２４に形成された水抜孔４６を通って車室１８外へ排出される。よって、ドア２０の閉塞時、車室１８内が正圧になるのを確実に防ぐことができる。
【００３１】
また、この通風口Ｓ（開閉部材３０）は、図５で示すように、ドアウエザストリップ３６よりも車室１８内側のドア２０のヒンジセンタＨにできるだけ近い位置（近傍）に形成されている。そのため、ドア２０が閉塞動作を開始した時点で、ダンパー装置４０のピストンロッド４４が開閉部材３０（前部３０Ｂ）に当接することができ、その開閉部材３０（後部３０Ｃ）をオープニングウエザストリップ３８から離隔させることができる。
【００３２】
つまり、ドアウエザストリップ３６がフロントピラー１６に圧接することによって車室１８内が密閉され始める前に、確実に通風口Ｓを開放させることができる。したがって、ドア２０の閉塞時、車室１８内の正圧は速やかに解消され、アルミニウム製とされて軽量化されたドア２０であっても、そのドア２０の閉まり性を向上させることができる。
【００３３】
なお、ドア２０が完全に閉まってから数秒経過すると、ダンパー装置４０におけるピストンロッド４４の付勢力は、開閉部材３０のトーションバネ３４による付勢力よりも弱いため、ピストンロッド４４は液体の粘性による減衰力を生じつつ徐々に本体部４２内へ引き込まれ（没入され）、開閉部材３０は徐々に車体前方側へ回動する。
【００３４】
そして、ピストンロッド４４が本体部４２内に完全に引き込まれると（没入されると）、開閉部材３０の屈曲部３０Ａより車体後方側の後部３０Ｃが、トーションバネ３４の付勢力により、オープニングウエザストリップ３８に接触（圧接）する。これにより、図２で示したように、通風口Ｓが開閉部材３０によって閉塞される。
【００３５】
次に、第２実施例について説明する。図６は第２実施例に係る通風口閉塞時を示す図１におけるＹ−Ｙ線矢視概略断面図であり、図７は第２実施例に係るドア閉塞直後の通風口開放時を示す図６に対応した概略断面図である。なお、この第２実施例において、上記第１実施例と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明は省略する。
【００３６】
図１、図６、図７で示すように、この通風口Ｓは、ドア（リアドア）２０のヒンジセンタＨにできるだけ近い、ドア２０の内側（ドアトリム２６）の車体下方側と、車体１２（オープニングウエザストリップ３８）との間に形成されている。したがって、その通風口Ｓを開閉する開閉部材３２は、ドアトリム２６の車体下方側で、かつヒンジセンタＨにできるだけ近い位置に、車体前後方向を軸方向として回動可能に設けられている。
【００３７】
すなわち、ドアトリム２６の車体下方側で、かつ車幅方向外側には、貫通孔が形成されたブラケット２９が一体に設けられており、開閉部材３２の車体上方側端部で、かつ車幅方向外側には、貫通孔が形成されたブラケット３３が一体に設けられている。
【００３８】
そして、そのブラケット２９とブラケット３３とが、互いの貫通孔が連通するように、正面視で重ね合わされるとともに、各貫通孔に回動軸２８が挿通され、更に、その回動軸２８がブラケット２９、３３から抜け落ち防止とされることにより、開閉部材３２がドアトリム２６に対して回動可能に枢支される構成になっている。
【００３９】
そして更に、その回動軸２８には、付勢部材としてのトーションバネ３４の巻回部３４Ａが挿嵌され、トーションバネ３４の一端部３４Ｂがドアトリム２６に係止されるとともに、トーションバネ３４の他端部３４Ｃが開閉部材３２に係止されている。
【００４０】
これにより、開閉部材３２は、通風口Ｓを閉塞する方向へ、常時付勢される構成になっている。なお、この開閉部材３２は、側断面視で略「Ｓ」字状に形成されており、その略９０度に２回、それぞれ反対方向に折り曲げられている部位の間が屈曲部３２Ａとされている。
【００４１】
一方、ドア２０の車体下方側にはロッカ５０が配置されている。このロッカ５０は、ロッカアウタパネル５２とロッカインナパネル５４とを含んで構成されており、ロッカアウタパネル５２及びロッカインナパネル５４の周縁部にそれぞれ形成されたフランジ部５２Ａ、５４Ａ同士が接合されることで、閉断面構造を形成するようになっている。
【００４２】
そして、そのロッカ５０の車体上方側のフランジ部５２Ａ、５４Ａには、オープニングウエザストリップ３８が取り付けられており、そのオープニングウエザストリップ３８の車体上方側で、かつ車幅方向内側には、押圧手段としてのダンパー装置４０のピストンロッド４４が当接（相対的に押圧）する縦壁部４８Ａを有するロッカガーニッシュ４８が設けられている。
【００４３】
すなわち、開閉部材３２の屈曲部３２Ａよりも車体上方側（以下「上部」という）３２Ｂには、第１実施例と同等のダンパー装置４０が取り付けられており、そのピストンロッド４４は、本体部４２から車幅方向内側へ向かって突出されている。したがって、ドア２０の閉塞動作に伴って、その上部３２Ｂに取り付けられたダンパー装置４０のピストンロッド４４が、ロッカガーニッシュ４８の縦壁部４８Ａ（車体１２）に当接し、相対的に押圧する構成である。
【００４４】
また、開閉部材３２の車体下方側（以下「下部」という）３２Ｃは、開閉部材３２が回動軸２８を中心に車幅方向へ回動したときに、オープニングウエザストリップ３８に接触（圧接）・離隔するようになっており、このオープニングウエザストリップ３８（車体１２）と開閉部材３２の下部３２Ｃ（ドア２０）との間が通風口Ｓとされている。
【００４５】
したがって、開閉部材３２の下部３２Ｃがオープニングウエザストリップ３８に接触（圧接）することにより、通風口Ｓが閉塞され、開閉部材３２の下部３２Ｃがオープニングウエザストリップ３８から離隔することにより、通風口Ｓが開放される構成である。また、開閉部材３２の下部３２Ｃの車体下方側端部には、車幅方向外側から車体下方側へ屈曲された係合部３２Ｄが形成されている。
【００４６】
そして、車体下方側のドアトリム２６の車幅方向内側端部には、その係合部３２Ｄが当接（係合）する被係合部としての凸部２６Ａが車体上方向に向かって突設されている。したがって、開閉部材３２は、通風口Ｓを閉塞したときに（下部３２Ｃがオープニングウエザストリップ３８に圧接したときに）、凸部２６Ａに係合部３２Ｄが当接する構成であり、これによって通風口Ｓが隙間無く閉塞される構成である。
【００４７】
また、この通風口Ｓも、ドア２０のヒンジセンタＨにできるだけ近い位置に形成されている。したがって、ダンパー装置４０におけるピストンロッド４４の長さが比較的短く形成されていても、ドア２０が完全に閉められる前に、そのピストンロッド４４をロッカガーニッシュ４８の縦壁部４８Ａに当接させることができる。
【００４８】
よって、ドア２０の閉塞時、車室１８内が正圧になるのを確実に防ぐことができる構成である。つまり、車室１８内の空気を通風口Ｓから車室１８外へ排出することができる構成である。なお、この第２実施例の場合、通風口Ｓから直接ドアインナパネル２４の車幅方向外側へ車室１８内の空気を排出することができるため、水抜孔４６を経由させる必要がない。
【００４９】
以上のような構成とされた第２実施例のドア構造１０において、次にその作用について説明する。図６で示すように、ドア２０が閉まって、ある程度の時間が経過している通常時には、トーションバネ３４の付勢力により、開閉部材３２が車幅方向内側へ回動し、開閉部材３２の屈曲部３２Ａより車体下方側の下部３２Ｃが、オープニングウエザストリップ３８に圧接して、通風口Ｓを閉塞している。
【００５０】
そして、このとき、開閉部材３２の上部３２Ｂに取り付けられているダンパー装置４０のピストンロッド４４は、ロッカガーニッシュ４８によって相対的に本体部４２側へ押し込まれ、ドアトリム２６の凸部２６Ａに開閉部材３２の係合部３２Ｄが当接している。したがって、車室１８内の密閉性（シール性）は確保され、遮音性なども確保されている。
【００５１】
一方、ドア２０を開放したときには、ダンパー装置４０のピストンロッド４４は、図示しない付勢手段の付勢力により本体部４２から（車幅方向内側へ）突出している。また、開閉部材３２も、トーションバネ３４の付勢力により車幅方向内側へ回動されている。そして、この状態の後、ドア２０が閉められると、図７で示すような状態となる。
【００５２】
すなわち、ドア２０が閉められた直後は、ダンパー装置４０のピストンロッド４４が突出した状態のままロッカガーニッシュ４８に当接するので、開閉部材３２の上部３２Ｂは、そのロッカガーニッシュ４８により、トーションバネ３４の付勢力に抗して、相対的に車幅方向外側へ押圧される。
【００５３】
そのため、開閉部材３２は、回動軸２８を中心に車幅方向外側へ回動され、その下部３２Ｃが、オープニングウエザストリップ３８から離隔される。つまり、これにより、通風口Ｓが（一時的に）開放される。したがって、車室１８内の空気は、その通風口Ｓから車室１８外へ排出される。よって、ドア２０の閉塞時、車室１８内が正圧になるのを確実に防ぐことができる。
【００５４】
また、この通風口Ｓ（開閉部材３２）は、ドア２０のヒンジセンタＨにできるだけ近い位置（近傍）に形成されている。そのため、ドア２０が閉塞動作を開始した時点で、ダンパー装置４０のピストンロッド４４がロッカガーニッシュ４８に当接することができ、開閉部材３２（下部３２Ｃ）をオープニングウエザストリップ３８から離隔させることができる。
【００５５】
つまり、オープニングウエザストリップ３８にドア２０が圧接することによって車室１８内が密閉され始める前に、確実に通風口Ｓを開放させることができる。したがって、ドア２０の閉塞時、車室１８内の正圧は速やかに解消され、アルミニウム製とされて軽量化されたドア２０であっても、そのドア２０の閉まり性を向上させることができる。
【００５６】
なお、ドア２０が完全に閉まってから数秒経過すると、ダンパー装置４０におけるピストンロッド４４の付勢力は、開閉部材３２のトーションバネ３４による付勢力よりも弱いため、ピストンロッド４４は液体の粘性による減衰力を生じつつ徐々に本体部４２内へ引き込まれ（没入され）、開閉部材３２は徐々に車幅方向内側へ回動する。
【００５７】
そして、ピストンロッド４４が本体部４２内に完全に引き込まれると（没入されると）、開閉部材３２の屈曲部３２Ａより車体下方側の下部３２Ｃが、トーションバネ３４の付勢力により、オープニングウエザストリップ３８に接触（圧接）する。これにより、図６で示したように、通風口Ｓが開閉部材３２によって閉塞される。
【００５８】
以上、本実施形態に係るドア構造１０について、上記第１実施例及び第２実施例を基に説明したが、本実施形態に係るドア構造１０は、図示の各実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、第２実施例において、ダンパー装置４０は、ロッカガーニッシュ４８の縦壁部４８Ａに設ける構成としてもよい。
【００５９】
何れにしても、本実施形態に係るドア構造１０は、開閉部材３０、３２を（相対的に）押圧するダンパー装置４０を設け、アクチュエータ等の動力を使用せずに、ドア２０の閉塞動作を利用して、車室１８内の空気を排出するための通風口Ｓを一時的に開放させる構成となっている。そのため、その構造がシンプルであり、比較的安価に製造できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本実施形態に係るドア構造を備えた車両の概略側面図
【図２】第１実施例に係る通風口閉塞時を示す図１におけるＸ−Ｘ線矢視概略断面図
【図３】第１実施例に係るドア開放時を示す図２に対応した概略断面図
【図４】第１実施例に係るドア閉塞直後の通風口開放時を示す図２に対応した概略断面図
【図５】第１実施例に係るドア構造の通風口の形成位置を示す概略断面図
【図６】第２実施例に係る通風口閉塞時を示す図１におけるＹ−Ｙ線矢視概略断面図
【図７】第２実施例に係るドア閉塞直後の通風口開放時を示す図６に対応した概略断面図
【符号の説明】
【００６１】
１０  ドア構造
１２  車体
１８  車室
２０  ドア
２２  ドアアウタパネル
２４  ドアインナパネル
２６  ドアトリム
２８  回動軸
３０  開閉部材
３２  開閉部材
３４  トーションバネ（付勢部材）
３６  ドアウエザストリップ
３８  オープニングウエザストリップ
４０  ダンパー装置（押圧手段）
４２  本体部
４４  ピストンロッド
４６  水抜孔
４８  ロッカガーニッシュ
５０  ロッカ
Ｈ  ヒンジセンタ（回動中心）
Ｓ  通風口
【図１】
2010100254.tif 000003
【図２】
2010100254.tif 000004
【図３】
2010100254.tif 000005
【図４】
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【図５】
2010100254.tif 000007
【図６】
2010100254.tif 000008
【図７】
2010100254.tif 000009