(57)【要約】【課題】プッシュロッドの可動域を確保して、最適なレバーレシオ特性を得ることができると共に、油圧シリンダを小径化することができる車両用油圧装置を提供する。【解決手段】油圧シリンダボディ６２の油圧シリンダ７０内を直線的に移動する油圧ピストン８０と、油圧シリンダボディ６２に回動自在に支持される手操作子６１と、手操作子６１の回動力を油圧ピストン８０に伝達するプッシュロッド９０と、を備え、油圧ピストン８０は、プッシュロッド９０に係わる側の第１ピストン部８１と、油圧を発生させる側の第２ピストン部８２と、を有し、油圧シリンダ７０は、第１ピストン部８１が摺動自在に嵌合する第１シリンダ部７１と、第２ピストン部８２が摺動自在に嵌合する第２シリンダ部７２と、を有し、第１シリンダ部７１と第２シリンダ部７２との間に段差部７３が設けられ、第２シリンダ７２部の内径ｄ２が第１シリンダ部７１の内径ｄ１より小さく設定される。【選択図】図３
2010221735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧シリンダボディと、
前記油圧シリンダボディの油圧シリンダ内を直線的に移動する油圧ピストンと、
前記油圧シリンダボディに対して回動自在に支持される手操作子と、
前記手操作子の回動力を前記油圧ピストンに伝達するプッシュロッドと、を備える車両用油圧装置であって、
前記油圧ピストンは、前記プッシュロッドに係わる側の第１ピストン部と、油圧を発生させる側の第２ピストン部と、を有し、
前記油圧シリンダは、前記第１ピストン部が摺動自在に嵌合する第１シリンダ部と、前記第２ピストン部が摺動自在に嵌合する第２シリンダ部と、を有し、
前記第１シリンダ部と前記第２シリンダ部との間に段差部が設けられ、前記第２シリンダ部の内径が前記第１シリンダ部の内径より小さく設定されることを特徴とする車両用油圧装置。
【請求項２】
前記油圧シリンダボディは、リザーブタンクと、前記リザーブタンクと前記油圧シリンダとの間を連通するプライマリポート及びセカンダリポートと、を更に備え、
前記段差部は、前記油圧シリンダの軸線方向において、前記セカンダリポートの少なくとも一部に重なるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧装置。
【請求項３】
前記油圧シリンダボディには、前記油圧シリンダのエア抜き及び前記油圧シリンダにエアが入り込むことを防止するためのセパレータが設けられ、
前記セパレータは、前記リザーブタンクと前記油圧シリンダとの間の隔壁部において前記第２シリンダ部側に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用油圧装置。
【請求項４】
前記油圧シリンダボディは、リザーブタンクと、前記リザーブタンクと前記油圧シリンダとの間を連通するプライマリポート及びセカンダリポートと、を更に備え、
前記セカンダリポートは、前記油圧シリンダの軸線方向において、前記プライマリポートより前記プッシュロッド側に配置され、
前記段差部は、前記油圧シリンダの軸線方向において、前記セカンダリポートより前記プッシュロッド側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用油圧装置に関し、特に、鞍乗型車両の油圧装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用油圧装置としては、油圧シリンダ内を直線的に移動するピストンと、油圧シリンダに対して回動自在に支持されるレバーと、レバーに設けられる押圧部の回動により押されてピストンを押すように配置されるプッシュロッドと、プッシュロッドの一端を押すと共に、油圧シリンダに回動自在に支持されるノッカー部材と、ノッカー部材と押圧部の距離を可変にするアジャスト機構と、を備え、油圧シリンダの内径が単一に設定されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３５００５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記した特許文献１に記載の車両用油圧装置では、油圧シリンダの内径が単一に設定されているため、ブレーキキャリパなどの小型化のために油圧シリンダを小径化すると、プッシュロッドの可動域が制限され、レバーレシオ特性の設定に制約があった。
【０００５】
本発明は、上記した事情を考慮してなされたもので、その目的は、プッシュロッドの可動域を確保して、最適なレバーレシオ特性を得ることができると共に、油圧シリンダを小径化することができる車両用油圧装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、油圧シリンダボディと、油圧シリンダボディの油圧シリンダ内を直線的に移動する油圧ピストンと、油圧シリンダボディに対して回動自在に支持される手操作子と、手操作子の回動力を油圧ピストンに伝達するプッシュロッドと、を備える車両用油圧装置であって、油圧ピストンは、プッシュロッドに係わる側の第１ピストン部と、油圧を発生させる側の第２ピストン部と、を有し、油圧シリンダは、第１ピストン部が摺動自在に嵌合する第１シリンダ部と、第２ピストン部が摺動自在に嵌合する第２シリンダ部と、を有し、第１シリンダ部と第２シリンダ部との間に段差部が設けられ、第２シリンダ部の内径が第１シリンダ部の内径より小さく設定されることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、油圧シリンダボディは、リザーブタンクと、リザーブタンクと油圧シリンダとの間を連通するプライマリポート及びセカンダリポートと、を更に備え、段差部は、油圧シリンダの軸線方向において、セカンダリポートの少なくとも一部に重なるように配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、油圧シリンダボディには、油圧シリンダのエア抜き及び油圧シリンダにエアが入り込むことを防止するためのセパレータが設けられ、セパレータは、リザーブタンクと油圧シリンダとの間の隔壁部において概ね第２シリンダ部側に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、油圧シリンダボディは、リザーブタンクと、リザーブタンクと油圧シリンダとの間を連通するプライマリポート及びセカンダリポートと、を更に備え、セカンダリポートは、油圧シリンダの軸線方向において、プライマリポートよりプッシュロッド側に配置され、段差部は、油圧シリンダの軸線方向において、セカンダリポートよりプッシュロッド側に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の車両用油圧装置によれば、油圧ピストンは、プッシュロッドに係わる側の第１ピストン部と、油圧を発生させる側の第２ピストン部と、を有し、油圧シリンダは、第１ピストン部が摺動自在に嵌合する第１シリンダ部と、第２ピストン部が摺動自在に嵌合する第２シリンダ部と、を有し、第１シリンダ部と第２シリンダ部との間に段差部が設けられ、第２シリンダ部の内径が第１シリンダ部の内径より小さく設定されるため、プッシュロッドの可動域を確保して、最適なレバーレシオ特性を得ることができると共に、油圧シリンダを小径化することができる。これにより、ブレーキキャリパを小型化することができるので、車両のレイアウトの自由度を向上することができる。
【００１１】
請求項２に記載の車両用油圧装置によれば、油圧シリンダボディは、リザーブタンクと、リザーブタンクと油圧シリンダとの間を連通するプライマリポート及びセカンダリポートと、を更に備え、段差部は、油圧シリンダの軸線方向において、セカンダリポートの少なくとも一部に重なるように配置されるため、油圧ピストンが油圧シリンダ内を前進する際に、第１ピストン部が段差部に干渉するのを防止することができる。
【００１２】
請求項３に記載の車両用油圧装置によれば、油圧シリンダのエア抜き及び油圧シリンダにエアが入り込むことを防止するためのセパレータが、リザーブタンクと油圧シリンダとの間の隔壁部の板厚の厚い第２シリンダ部側に概ね配置されるため、隔壁部の板厚を確保することができ、高圧になる油圧シリンダボディの剛性を向上することができる。
【００１３】
請求項４に記載の車両用油圧装置によれば、油圧シリンダボディは、リザーブタンクと、リザーブタンクと油圧シリンダとの間を連通するプライマリポート及びセカンダリポートと、を更に備え、セカンダリポートは、油圧シリンダの軸線方向において、プライマリポートよりプッシュロッド側に配置され、段差部は、油圧シリンダの軸線方向において、セカンダリポートよりプッシュロッド側に配置されるため、リザーブタンクと高圧室側である第２シリンダ部との間の隔壁部の板厚を厚くすることができ、油圧シリンダボディの剛性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る車両用油圧装置の第１実施形態が搭載された自動二輪車を説明するための右側面図である。
【図２】図１に示すフロントブレーキ操作装置の周辺の拡大平面図である。
【図３】図２のＸ−Ｘ線矢視断面図である。
【図４】図３のＹ−Ｙ線矢視断面図である。
【図５】図３に示すフロントブレーキ操作装置において油圧ピストンが最も前進した状態を説明するための拡大断面図である。
【図６】本発明に係る車両用油圧装置の第２実施形態を説明するための拡大断面図である。
【図７】図６に示すフロントブレーキ操作装置において油圧ピストンが最も前進した状態を説明するための拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る車両用油圧装置の各実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００１６】
（第１実施形態）
まず、図１〜図５を参照して、本発明に係る車両用油圧装置の第１実施形態について説明する。
【００１７】
本実施形態の自動二輪車１０は、図１に示すように、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるエンジン１２、燃料タンク１３、及びシート１４と、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１１ａに操向自在に支持されるフロントフォーク１５と、フロントフォーク１５の下端部に回転可能に支持される前輪ＷＦと、フロントフォーク１５の上端部に取り付けられる操舵用のバーハンドル１６と、車体フレーム１１の下部のピボットシャフト１７に揺動可能に支持されるスイングアーム１８と、スイングアーム１８の後端部に回転可能に支持される後輪ＷＲと、スイングアーム１８を車体フレーム１１に懸架するクッションユニット１９と、を備える。
【００１８】
また、自動二輪車１０は、図１に示すように、車体フレーム１１を覆うボディカバーを備えており、このボディカバーは、ヘッドパイプ１１ａの前方を覆うゼッケンプレート２１と、燃料タンク１３の側方を覆う左右一対のサイドカバー２２と、車体フレーム１１の後部の側方を覆う左右一対のリヤサイドカバー２３と、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダ２４と、を備える。なお、図１中の符号３０はフロントフェンダ、３１はマッドガード、３２は排気管、３３はマフラーである。
【００１９】
また、自動二輪車１０は、図１に示すように、後輪ＷＲに制動力を作用させる油圧式のリヤブレーキ４０と、前輪ＷＦに制動力を作用させる油圧式のフロントブレーキ５０と、を備える。
【００２０】
リヤブレーキ４０は、図１に示すように、車体フレーム１１の下部に揺動可能に支持されるブレーキペダル４１と、車体フレーム１１の下部に固定され、ブレーキペダル４１により操作されるリヤマスターシリンダ４２と、スイングアーム１８の後端部に固定されるリヤブレーキキャリパ４３と、後輪ＷＲに固定されるリヤブレーキディスク４４と、リヤマスターシリンダ４２とリヤブレーキキャリパ４３との間を接続するリヤブレーキホース４５と、を備える。
【００２１】
フロントブレーキ５０は、図１に示すように、バーハンドル１６の右端部に配設されるフロントブレーキ操作装置６０と、フロントフォーク１５の下端部に固定されるフロントブレーキキャリパ５３と、前輪ＷＦに固定されるフロントブレーキディスク５４と、フロントブレーキ操作装置６０とフロントブレーキキャリパ５３との間を接続するフロントブレーキホース５５と、を備える。
【００２２】
フロントブレーキ操作装置６０は、図２〜図５に示すように、そのレバー（手操作子）６１を操作することによりフロントマスターシリンダ（油圧シリンダボディ）６２に油圧を発生するように構成されている。このレバー６１は、その基部６１ａが回動中心軸６３によりフロントマスターシリンダ６２の一端部に回動自在に軸支される。なお、図２中の矢印Ａ、矢印Ｂはレバー６１の回動方向を示し、矢印Ａは戻し側（油圧解消側）、矢印Ｂは操作側（油圧発生側）である。また、Ｎは中立位置であり、手を放して回動力が無くなった非操作状態（通常状態）におけるレバー６１の位置を示す。また、図１のレバー６１はこの非操作状態である。
【００２３】
フロントマスターシリンダ６２は、回動中心軸６３側の一端が開放され、その内部の油圧シリンダ７０には、油圧ピストン８０が油圧シリンダ７０の軸線方向である矢印Ｃ、Ｄ方向へ摺動自在に嵌合されて直線的に移動可能に設けられる。この油圧ピストン８０は、油圧シリンダ７０内に収容されるリターンスプリング６４により矢印Ｄ方向へ押し戻されるように付勢される。なお、本実施形態では、油圧ピストン８０が矢印Ｃ方向へ移動するときを前進、矢印Ｄ方向に移動するときを後進とする。
【００２４】
そして、本実施形態では、油圧ピストン８０は、後述するプッシュロッド９０に係わる第１ピストン部８１と、油圧を発生させる側の第２ピストン部８２と、を有し、油圧シリンダ７０は、第１ピストン部８１が摺動自在に嵌合する第１シリンダ部７１と、第２ピストン部８２が摺動自在に嵌合する第２シリンダ部７２と、を有する。さらに、第１シリンダ部７１と第２シリンダ部７２との間にはテーパ状の段差部７３が設けられ、第２シリンダ部７２の内径ｄ２が第１シリンダ部７１の内径ｄ１より小さく設定される。
【００２５】
また、油圧ピストン８０には、第１ピストン部８１に隣接して、第１ピストン部８１と第１シリンダ部７１との間をシールする第１シール部材８１ａが設けられ、第２ピストン部８２に隣接して、第２ピストン部８２と第２シリンダ部７２との間をシールする第２シール部材８２ａが設けられる。
【００２６】
また、フロントマスターシリンダ６２には、油圧シリンダ７０の上方にリザーブタンク７４が一体形成され、このリザーブタンク７４と油圧シリンダ７０との間の隔壁部７５には、リザーブタンク７４と油圧シリンダ７０との間を連通させるプライマリポート７６及びセカンダリポート７７が形成される。プライマリポート７６は、レバー６１の非操作状態においては、第２シリンダ部７２とリザーブタンク７４とを連通して、ブレーキパッドの振れや熱膨張などによる作動油量の変動を調節し、油圧ピストン８０の前進時においては、第２シール部材８２ａがプライマリポート７６を通過すると第２シリンダ部７２内がリザーブタンク７４から閉塞され、油圧ピストン８０の前進により、作動油を昇圧して、吐出口７８から油圧をフロントブレーキキャリパ５３に送り作動させるものである。セカンダリポート７７は、油圧シリンダ７０の軸線方向において、プライマリポート７６よりプッシュロッド９０側に配置され、油圧ピストン８０の前進時においては、第１シリンダ部７１内の作動油をリザーブタンク７４に戻し、油圧ピストン８０の後退時においては、リザーブタンク７４内の作動油を第１シリンダ部７１に供給するものである。なお、図２中の符号７４ａはリザーブタンク７４のフタ部材、符号７４ｂはリザーブタンク７４内の圧力を調整するブラダである。
【００２７】
また、本実施形態では、段差部７３は、油圧シリンダ７０の軸線方向において、セカンダリポート７７の右端部に重なるように配置される。
【００２８】
また、第２シリンダ部７２は、フロントマスターシリンダ６２に一体形成される吐出口７８と連通しており、第２ピストン部８２により第２シリンダ部７２内の作動油が加圧されると、吐出口７８に接続されたフロントブレーキホース５５を介してフロントブレーキキャリパ５３に加圧作動油が圧送されて、フロントブレーキ５０が作動するようになっている。
【００２９】
油圧ピストン８０は、第１ピストン部８１の後端部に凹状のロッドホルダ８３が形成されており、このロッドホルダ８３の穴８３ａには、レバー６１の回動力を油圧ピストン８０に伝達するプッシュロッド９０の一端部が遊嵌され、このプッシュロッド９０の他端部は、ノッカー部材９１に形成されるノッカー部９４の穴９４ａに嵌合される。また、油圧ピストン８０の前端部には、油圧ピストン８０の前進時に、第１シール部材８１ａが段差部７３に接触する前に第２シリンダ部７２の底部に当接して油圧ピストン８０のストッパとして機能する軸部８４が形成される。
【００３０】
プッシュロッド９０は、その両端部が球面状に形成されており、ロッドホルダ８３の穴８３ａ及びノッカー部９４の穴９４ａ内にて摺動自在であるので、油圧ピストン８０の軸線に対して揺動自在である。また、穴８３ａ及び穴９４ａは、プッシュロッド９０を揺動自在にするため、開放端側に向かって拡径するテーパ状の有底穴状に形成される。
【００３１】
ノッカー部材９１は、レバー６１とは別体の部材であり、回動中心軸６３によりレバー６１の基部６１ａと同軸に回動自在に軸支される。このノッカー部材９１は、回動中心軸６３が貫通するリング部９２と、リング部９２から径方向に延出されるアーム部９３と、アーム部９３の先端部に形成されるノッカー部９４と、を有する。
【００３２】
また、フロントマスターシリンダ６２には、リザーブタンク７４の近傍にレバー６１の先端であるストッパ端部６１ｂと当接するストッパ段部６２ａが一体形成される。この当接は、レバー６１に対して前方（Ａ矢印方向）に大荷重の入力があったときに生じるが、通常時は、調節スプリング９５により若干のクリアランスが形成されるようになっている。
【００３３】
調節スプリング９５は、例えば、コイルスプリングであり、ストッパ段部６２ａ及びストッパ端部６１ｂに形成される穴６２ｂ及び穴６１ｃに両端部がそれぞれ嵌合され、レバー６１を矢印Ｂ方向に付勢して、フロントマスターシリンダ６２とレバー６１との間に所定のクリアランスを確保する。また、調節スプリング９５の付勢力は、リターンスプリング６４の付勢力よりは弱く設定される。このため、レバー６１から手を放した通常状態では、レバー６１はリターンスプリング６４で中立位置Ｎへ戻され、調節スプリング９５とリターンスプリング６４とのバランスにより、レバー６１を中立位置Ｎに保持して、ノッカー部材９１をプッシュロッド９０へ接触させる。これにより、レバー６１とノッカー部材９１のガタツキを抑えることができる。
【００３４】
さらに、レバー６１には、その基部６１ａからノッカー部材９１のアーム部９３に沿うように押圧部６１ｄが突設され、この押圧部６１ｄに形成される雌ねじ部６１ｅにアジャスタ９６が螺合される。このため、アジャスタ９６は、その突出長さが調節自在とされ、アジャスタ９６に螺合されるロックナット９７により適宜の調節位置で固定される。
【００３５】
アジャスタ９６は、レバー６１の通常位置において、その先端がノッカー部９４に当接する程度の突出長さに調節される。この通常位置においては、プッシュロッド９０を介して油圧ピストン８０を押し込まないため、フロントマスターシリンダ６２に油圧が発生することはない。
【００３６】
ロッドホルダ８３、プッシュロッド９０、及びノッカー部材９１などは、フロントマスターシリンダ６２の一端に延出形成される拡径部７９内に配置されており、この拡径部７９内には、油圧ピストン８０の抜け止めとなる止め輪９８，９９が設けられる。また、ノッカー部９４と止め輪９９との間には、外部からのダスト浸入を防止するためのブーツ部材１００が設けられる。また、ロッドホルダ８３、プッシュロッド９０、及びノッカー部材９１などの周辺は、フロントマスターシリンダ６２の一端部に固定されるカバー部材１０１により覆われている。これにより、フロントブレーキ操作装置６０の内部に泥水などの塵埃が入り込むことを防止している。
【００３７】
また、フロントマスターシリンダ６２の隔壁部７５に形成される凹部７５ａ内には、油圧シリンダ７０のエア抜き及び油圧シリンダ７０にエアが入り込むことを防止するためのセパレータ１０２がリザーブタンク７４内に臨むように設けられており、本実施形態では、このセパレータ１０２は、その中心部が第２シリンダ部７２側に寄るように配置される。また、セパレータ１０２は、その中心部及び中心部の周囲に複数形成され、リザーブタンク７４の内外を連通する連通穴１０２ａを有し、この連通穴１０２ａは、平面視において、プライマリポート７６及びセカンダリポート７７と重ならない位置に形成される。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態のフロントブレーキ操作装置６０によれば、油圧ピストン８０は、プッシュロッド９０に係わる側の第１ピストン部８１と、油圧を発生させる側の第２ピストン部８２と、を有し、油圧シリンダ７０は、第１ピストン部８１が摺動自在に嵌合する第１シリンダ部７１と、第２ピストン部８２が摺動自在に嵌合する第２シリンダ部７２と、を有し、第１シリンダ部７１と第２シリンダ部７２との間に段差部７３が設けられ、第２シリンダ部７２の内径ｄ２が第１シリンダ部７１の内径ｄ１より小さく設定されるため、径の大きい第１シリンダ部７１でプッシュロッド９０の可動域を確保して、最適なレバーレシオ特性を得ることができると共に、油圧シリンダ７０を小径化することができる。これにより、フロントブレーキキャリパ５３を小型化することができるので、車両１０のレイアウトの自由度を向上することができる。
【００３９】
また、本実施形態のフロントブレーキ操作装置６０によれば、フロントマスターシリンダ６２は、リザーブタンク７４と油圧シリンダ７０との間を連通するプライマリポート７６及びセカンダリポート７７と、を備え、段差部７３は、油圧シリンダ７０の軸線方向において、セカンダリポート７７の右端部に重なるように配置されるため、油圧ピストン８０が油圧シリンダ７０内を前進する際に、第１ピストン部８１が段差部７３に干渉するのを防止することができる。
【００４０】
また、本実施形態のフロントブレーキ操作装置６０によれば、油圧シリンダ７０のエア抜き及び油圧シリンダ７０にエアが入り込むことを防止するためのセパレータ１０２が、リザーブタンク７４と油圧シリンダ７０との間の隔壁部７５の板厚の厚い第２シリンダ部７２側に概ね配置されるため、隔壁部７５の板厚を確保することができ、高圧になるフロントマスターシリンダ６２の剛性を向上することができる。
【００４１】
（第２実施形態）
次に、図６及び図７を参照して、本発明に係る車両用油圧装置の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。
【００４２】
本実施形態では、図６に示すように、セカンダリポート７７が、油圧シリンダ７０の軸線方向において、プライマリポート７６よりプッシュロッド９０側に配置され、段差部７３が、油圧シリンダ７０の軸線方向において、セカンダリポート７７よりプッシュロッド９０側に配置される。
【００４３】
また、本実施形態では、図６及び図７に示すように、第１ピストン部８１の胴部８５の後端部の外周面に、油圧ピストン８０の前進時に、第１シール部材８１ａが段差部７３に接触する前に段差部７３に当接して油圧ピストン８０のストッパとして機能する突部８６が形成される。これにより、油圧ピストン８０の軸部８４をストッパとして機能させる必要がなくなるので、軸部８４を短くすることができ、ひいては、油圧ピストン８０を短くすることができる。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態のフロントブレーキ操作装置６０によれば、セカンダリポート７７は、油圧シリンダ７０の軸線方向において、プライマリポート７６よりプッシュロッド９０側に配置され、段差部７３は、油圧シリンダ７０の軸線方向において、セカンダリポート７７よりプッシュロッド９０側に配置されるため、リザーブタンク７４と高圧室側である第２シリンダ部７２との間の隔壁部７５の板厚を厚くすることができ、フロントマスターシリンダ６２の剛性を向上することができる。
その他の構成及び作用効果については、上記第１実施形態と同様である。
【００４５】
なお、本発明は、上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、フロントブレーキ５０のフロントマスターシリンダ６２に本発明を適用した場合を例示したが、これに限定されず、リヤブレーキ４０のリヤマスターシリンダ４２に本発明を適用してもよい。
また、上記実施形態では、鞍乗型車両の油圧式ブレーキ装置に本発明を適用した場合を例示したが、これに限定されず、鞍乗型車両の油圧式クラッチ装置に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１０    自動二輪車
５０    フロントブレーキ
５３    フロントブレーキキャリパ
５４    フロントブレーキディスク
５５    フロントブレーキホース
６０    フロントブレーキ操作装置
６１    レバー（手操作子）
６２    フロントマスターシリンダ（油圧シリンダボディ）
７０    油圧シリンダ
７１    第１シリンダ部
７２    第２シリンダ部
７３    段差部
７４    リザーブタンク
７５    隔壁部
７６    プライマリポート
７７    セカンダリポート
８０    油圧ピストン
８１    第１ピストン部
８２    第２ピストン部
９０    プッシュロッド
９１    ノッカー部材
１０２    セパレータ
ｄ１    第１シリンダ部の内径
ｄ２    第２シリンダ部の内径
【図１】
2010221735.tif 000003
【図２】
2010221735.tif 000004
【図３】
2010221735.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2010221735.tif 000008
【図７】
2010221735.tif 000009