【手続補正書】
【提出日】平成17年9月20日(2005.9.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】        明細書
【発明の名称】    車両の動力伝達機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】  正・逆両方向の回転を可能として車体フレーム（１４）に搭載される動力源（３８）および駆動輪（ＷR ）間に設けられる動力伝達手段（１０４）に、前記駆動輪（ＷR ）から前記動力源（３８）側への動力伝達を遮断可能としたクラッチ（１０６）が介設される車両の動力伝達機構において、
前記クラッチ（１０６）は、動力源（３８）側の入力筒軸（１２４）と、該入力筒軸（１２４）内に同軸に挿入される駆動輪（ＷR ）側の出力軸（１２５）と、出力軸（１２５）の外面に接触して転動するようにして入力筒軸（１２４）の内面および出力軸（１２５）の外面間に配置される複数のローラ（１２７）と、車体フレーム（１４）に取付けられる支持部材（３６）に前記入力筒軸（１２４）および出力軸（１２５）と同軸まわりの回転を可能として支持されるとともに各ローラ（１２７）を自転させることを可能として各ローラ（１２７）を保持するリテーナ（１２８）とを備え、入力筒軸（１２４）の内面の各ローラ（１２７）に対応する部分には、前記出力軸（１２５）の外面との間に各ローラ（１２７）を噛み込ませることを可能とした傾斜面（１３６ｂ，１３６ｃ）を入力筒軸（１２４）の周方向に沿う両側に有して前記各ローラ（１２７）の一部を収納させる凹部（１３６1 ，１３６2 ）が設けられることを特徴とする車両の動力伝達機構。
【請求項２】  前記リテーナ（１２８）は、該リテーナ（１２８）の回転軸線と同軸であるシャフト（１２９）に回転可能に支持され、該シャフト（１２９）は、前記支持部材（３６）に回転可能に支持されることを特徴とする、請求項１記載の車両の動力伝達機構。
【請求項３】  前記シャフト（１２９）およびリテーナ（１２８）間にグリス（１３７）が封入され、前記シャフト（１２９）および支持部材（３６）間に、リテーナ（１２８）およびシャフト（１２９）間に生じる回転摩擦力よりも大きな回転摩擦力を生じせしめる摩擦部材（１４３）が介装されることを特徴とする、請求項２記載の車両の動力伝達機構。
【請求項４】  円筒状に形成されるリテーナ（１２８）に前記シャフト（１２９）が相対回転可能に嵌合され、前記シャフト（１２９）の端面に対向して前記リテーナ（１２８）に一体に設けられる壁（１２８ａ）と前記端面との間に、該端面の前記壁（１２８ａ）への近接限位置を規制する規制手段（１４５）が設けられることを特徴とする、請求項３記載の車両の動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、正・逆両方向の回転を可能として車体フレームに搭載される動力源および駆動輪間に設けられる動力伝達手段に、前記駆動輪から前記動力源側への動力伝達を遮断可能としたクラッチが介設される車両の動力伝達機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、たとえば実開平６−２９５２６号公報で開示される電動モータ付の車椅子では、動力源である電動モータの故障時には車椅子を手動で動かせるようにするために、動力源および駆動輪間に、該駆動輪側から前記動力源側への動力伝達を遮断するワンウエイクラッチが設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものワンウエイクラッチは、車椅子の前進時に電動モータからの動力を駆動輪側に伝達するようにしたものでであり、車椅子の後退時には電動モータの動力を駆動輪に伝達することができないばかりか、電動モータを停止して手動により車椅子を後退させようとすると、ワンウエイクラッチが接続状態となるので電動モータがつれ回ってしまい、後退時の手動操作力が大きくなってしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両の前進および後退にかかわらず動力源からの動力を駆動輪に伝達可能とするとともに、動力源を用いずに車両を手動走行させる際には動力源および駆動輪間の動力伝達を遮断して車両を軽い操作力で走行させ得るようにした車両の動力伝達機構を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、正・逆両方向の回転を可能として車体フレームに搭載される動力源および駆動輪間に設けられる動力伝達手段に、前記駆動輪から前記動力源側への動力伝達を遮断可能としたクラッチが介設される車両の動力伝達機構において、前記クラッチは、動力源側の入力筒軸と、該入力筒軸内に同軸に挿入される駆動輪側の出力軸と、出力軸の外面に接触して転動するようにして入力筒軸の内面および出力軸の外面間に配置される複数のローラと、車体フレームに取付けられる支持部材に前記入力筒軸および出力軸と同軸まわりの回転を可能として支持されるとともに各ローラを自転させることを可能として各ローラを保持するリテーナとを備え、入力筒軸の内面の各ローラに対応する部分には、前記出力軸の外面との間に各ローラを噛み込ませることを可能とした傾斜面を入力筒軸の周方向に沿う両側に有して前記各ローラの一部を収納させる凹部が設けられることを特徴とする。
【０００６】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、入力筒軸の正・逆いずれの方向への回転によっても、入力筒軸の内面の凹部が両側に備える傾斜面と出力軸との間にローラが噛み込み、入力筒軸および出力軸が一体に回転するようになるのに対し、入力筒軸の停止時に出力軸が正・逆いずれの回転方向に回転しても、各ローラは出力軸の外面との接触により自転するだけであり、出力軸から入力筒軸に動力が伝達されることはない。すなわちクラッチは、動力源の正・逆いずれの方向への回転動力も駆動輪側に伝達するが、駆動輪側からの正・逆いずれの回転動力も動力源側に伝達することのない両方向クラッチとして構成されることになり、車両の前進および後退にかかわらず動力源からの動力を駆動輪に伝達することができるとともに、動力源の停止状態で車両を手動走行させる際には動力源および駆動輪間の動力伝達を遮断して車両を軽い操作力で走行させることが可能となる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記リテーナは、該リテーナの回転軸線と同軸であるシャフトに回転可能に支持され、該シャフトは、前記支持部材に回転可能に支持されることを特徴とし、かかる構成によれば、リテーナを回転自在に支持する支持部材と該リテーナとの間には、リテーナおよびシャフト間ならびにシャフトおよび支持部材間の２箇所に回転摺動部があることになり、いずれか一方の回転摺動部で不具合による回転ロックが生じたとしても、リテーナの支持部材への回転支持を維持することができるので、リテーナの回転耐久性を向上することができ、動力源の損傷が生じることを防止することが可能となるとともに、クラッチ異常時の手動操作を可能とすることができる。
【０００８】
請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記シャフトおよびリテーナ間にグリスが封入され、前記シャフトおよび支持部材間に、リテーナおよびシャフト間に生じる回転摩擦力よりも大きな回転摩擦力を生じせしめる摩擦部材が介装されることを特徴とし、かかる構成によれば、リテーナおよびシャフト間に焼付きや異物の噛込みが生じない限り、支持部材に実質的に固定したシャフトでリテーナを回転自在に支持するようにし、シャフトおよびシャフト間にグリスを封入した状態で組立てたクラッチを支持部材に組付けるようにして、クラッチの組付けを容易とすることができる。
【０００９】
さらに請求項４記載の発明は、上記請求項３記載の発明の構成に加えて、円筒状に形成されるリテーナに前記シャフトが相対回転可能に嵌合され、前記シャフトの端面に対向して前記リテーナに一体に設けられる壁と前記端面との間に、該端面の前記壁への近接限位置を規制する規制手段が設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、リテーナおよびシャフト間にグリスを封入するための空隙を確保し、リテーナおよびシャフト間に焼付きや異物の噛込みが生じることを極力防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１ないし図１９は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は電動アシスト車椅子の側面図、図２は図１の２−２線矢視背面図、図３は図２の３矢示部拡大縦断面図であって図４の３−３線に沿う断面図、図４は図３の４矢視図、図５は図４の５−５線拡大断面図、図６は図３の６−６線矢視方向から見たスリップリングの正面図、図７は図３の７−７線矢視方向から見た内方カバーの背面図、図８は図３の８−８線矢視方向から見た外方カバーの正面図、図９は図３の９−９線矢視方向から見たスリップリングの背面図、図１０はトルク、回転数および回転方向検出用の電気回路の構成を示す回路図、図１１は回転数検出端子からの出力およびその波形整形結果を示すタイミングチャート、図１２は両回転数検出端子から得られる回転数検出用電気信号を示すタイミングチャート、図１３は図２の１３矢示部拡大縦断面図、図１４はクラッチの拡大縦断面図、図１５は図１４の１５１−１５線断面図、図１６は図１４の１６−１６線断面図、図１７は電動モータの正転回転時の図１５に対応した断面図、図１８は電動モータの制御装置の構成を示すブロック図、図１９は電動モータの出力状態を示す図である。
【００１２】
先ず図１において、動力源付車両としての電動アシスト車椅子の車体フレーム１４は、上フレーム１６および左、右一対の下フレーム１７…を備えるものであり、座席１５が上フレーム１６に支持され、該座席１５の左右両側にそれぞれ配置される駆動輪としての後輪ＷR …ならびに両後輪ＷR …の前方に配置される左右一対の前輪ＷF …が両下フレーム１７…にそれぞれ支持される。
【００１３】
上フレーム１６は、上部に手すり部１８ａを有して無端状に連なって形成されるとともに座席１５の左右両側に配置されるサイドフレーム１８…と、座席１５における座部１５ａの前後に間隔をあけた２個所を支持すべく座部１５ａの下方で両サイドフレーム１８…間にわたって架設されるクロスメンバー１９，２０と、座席１５における背もたれ部１５ｂを支持すべく該背もたれ部１５ｂの後方で両サイドフレーム１８…間にわたって架設されるクロスメンバー２１とから成る。
【００１４】
下フレーム１７は、上フレーム１６の下方に間隔をあけた位置で前後方向に延びるものであり、前輪支持部２２と、後輪支持部２３と、前輪および後輪支持部２２，２３間を連結する上下一対のパイプ状のフレームメンバー２４，２５とから成り、両フレームメンバー２４，２５の中間部は下向きに彎曲して形成されている。
【００１５】
前輪支持部２２の前端には、上方に向うにつれて後方側にわずかに傾斜した支持筒２２ａが一体に設けられており、該支持筒２２ａを貫通する支持ロッド２６が、その高さ位置を調整可能として支持筒２２ａに固定的に支持される。而して、左右の下フレーム１７…における前端の支持筒２２ａ…でそれぞれ支持された支持ロッド２６…の下端間にステップ２７が設けられる。また両前輪支持部２２…の後部間にはクロスメンバー２８が架設される。
【００１６】
前輪ＷF は、キャスターであり、上下に延びる前輪軸２９を上端に有する支持部材３０の下端に軸支され、前輪軸２９は、前輪支持部２２の前後方向中間部に固着された軸受ハウジング３１で回転自在に支承される。
【００１７】
図２および図３を併せて参照して、後輪ＷR は、リング状に形成されるホイールハブ３２と、該ホイールハブ３２の周方向に間隔をあけた複数個所から放射状に延びる複数のスポーク３３…と、それらのスポーク３３…の外端に設けられるリム３４と、該リム３４に装着されるタイヤ３５とから成る。
【００１８】
車体フレーム１４における下フレーム１７の後輪支持部２３には、ホイールハブ３２の内端側を覆う支持部材としてのカバー３６と、後輪ＷR と同軸である車軸３７の一端部とが着脱可能として固定されるものであり、車軸３７は前記カバー３６およびホイールハブ３２を貫通して外方に延出される。またカバー３６には、車軸３７の軸線からずれた位置に回転軸線を有する正・逆回転可能な動力源としての電動モータ３８が締結される。
【００１９】
ホイールハブ３２は、車軸３７と同一軸線を有するとともに外方に向うにつれて小径となる円筒状に形成される第１ハブ半体３９と、車軸３７を同軸に囲繞するスリーブ４０ａを一体に有して第１ハブ半体３９の軸線方向外端にボルト結合される第２ハブ半体４０とで構成されるものであり、各スポーク３３…の半分は第１ハブ半体３９に連結され、残余の半分のスポーク３３…は第２ハブ半体４０に連結される。しかもカバー３６の外周縁には、該カバー３６およびホイールハブ３２で囲まれる収納室４１内に塵埃が侵入するのを防止すべくホイールハブ３２における第１ハブ半体３９の内端部内面に弾発的に摺接する環状のシール部材４２が装着される。
【００２０】
図４を併せて参照して、ホイールハブ３２の軸線方向外方にはハンドリムハブ４３が車軸３７の軸線と同軸にして配置されており、該ハンドリムハブ４３から放射状に延びる複数のスポーク４４…の外端に、車軸３７と同軸のリング状であるハンドリム４５が設けられる。
【００２１】
ハンドリムハブ４３の軸線方向内方側には車軸３７と同軸であるリング体４６が複数のボルト４７…で固着されており、該リング体４６はホイールハブ３２の軸線方向外端部内に挿入される。しかも該リング体４６の内周と、車軸３７の外周との間には、内輪および外輪間にシール材４８ａが設けられたシール軸受４８1 と、前記シール材を有しない軸受４８2 とが、前記シール軸受４８1 を軸線方向外方側に配置して並設される。また車軸３７の軸線方向に沿うホイールハブ３２の外端部内周すなわち第２ハブ半体４０の外端部内周と前記リング体４６の外周との間には、内輪および外輪間にシール材４９ａが設けられたシール軸受４９が設けられる。さらに収納室４１内においてカバー３６の内面側には支持板５０が締結されており、ホイールハブ３２の軸線方向内端部すなわち前記スリーブ４０ａの内端部外周と前記支持板５０との間には軸受５１が設けられる。すなわち、ホイールハブ３２の軸線方向外端部がリング体４６に回転自在に支承され、ホイールハブ３２の軸線方向内端部が車体フレーム１４に固定される支持板５０に回転自在に支承されることになり、ホイールハブ３２は車軸３７の軸線まわりに回転可能であり、ハンドリムハブ４３は、ホイールハブ３２との相対回転を可能として車軸３７の軸線まわりに回転可能である。
【００２２】
またハンドリムハブ４３の中央部外面には、リング体４６および車軸３７間に設けられているシール軸受４８1 および軸受４８2 が車軸３７の軸線方向外方側に離脱するのを阻止すべく車軸３７の外端部に螺合されるナット５６を臨ませる凹部５７が設けられており、ナット５６に弾発嵌合して車軸３７の外端およびナット５６を覆うキャップ５８が、該凹部５７の開口端部に嵌め込まれる。
【００２３】
図５を併せて参照して、ハンドリムハブ４３およびホイールハブ３２は、ハンドリム４５を人力によって回転操作するのに応じてハンドリムハブ４３に入力される回転トルクを弾性変形しつつホイールハブ３２に伝達するための動力伝達部材６１を介して連結される。この動力伝達部材６１は、車軸３７の軸線に直交する平面内で略Ｃ字状に形成されてハンドリムハブ４３とホイールハブ３２の第２ハブ半体４０との間のスペースに前記リング体４６を囲繞するようにして配置されるものであり、動力伝達部材６１の一端部はハンドリムハブ４３に圧入される連結ピン６２によりハンドリムハブ４３に連結され、また動力伝達部材６１の他端部はボルト６３によりホイールハブ３２の第２ハブ半体４０に連結される。しかもハンドリムハブ４３のホイールハブ３２への対向面には、車軸３７の軸線を中心とした環状の溝６７が設けられており、動力伝達部材６１は該溝６７内に収容、配置される。
【００２４】
ハンドリムハブ４３およびホイールハブ３２間には、両者４３，３２の相対角変位量を規制するための角変位量規制手段６６が設けられており、該角変位量規制手段６６は、前記連結ピン６２と、該連結ピン６２の頭部を緩やかに挿入せしめるようにしてホイールハブ３２の第２ハブ半体４０に設けられる円形の規制凹部６４とで構成される。またハンドリムハブ４３には、前記ボルト６３の頭部を回転操作するための操作孔６５が設けられている。
【００２５】
ハンドリムハブ４３に回転トルクが入力されたときに、前記角変位量規制手段６６で規制される相対角変位量内でハンドリムハブ４３およびホイールハブ３２が相対角変位することが可能であり、その相対角変位により動力伝達部材６１は入力回転トルクに応じた変形量で弾性変形しつつ、その回転トルクをホイールハブ３２に伝達することになる。
【００２６】
収納室４１内には、スリップリング６８と、車軸３７の軸線方向に沿うスリップリング６８の内方側を覆うようにして配置される内方カバー６９と、車軸３７の軸線方向に沿うスリップリング６８の外方側を覆うようにして配置される外方カバー７０とが収納される。
【００２７】
スリップリング６８は、複数のボルト７１…によりホイールハブ３２における第１ハブ半体３９の外端部内面に固着されており、ホイールハブ３２と一体に回転する。このスリップリング６８の一面すなわち内方カバー６９に対向する側の面には、図６で示すように、それぞれ環状に形成された第１ないし第３導電性トラック７２，７３，７４がスリップリング６８の半径方向外方側から内方側に順次間隔をあけて車軸３７と同心状に設けられるとともに、スリップリング６８の半径方向に沿って第３導電性トラック７４よりもさらに内方側で環状に形成される回転数検出用トラック７５が、各導電性トラック７２〜７４と同心状に設けられる。すなわち、スリップリング６８は非導電性材料によりリング板状に形成されるものであり、第１ないし第３導電性トラック７２〜７４は、導電性材料から成る箔状にしてスリップリング６８の一面にそれぞれ設けられる。また回転数検出用トラック７５は、スリップリング６８の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば１２箇所に配置されて導電性材料により形成される極７６…と、それらの極７６…相互間に介在するように配置される複数たとえば１２個の電気抵抗体７７…とで環状に構成される。しかも各極７６…は、第３導電性トラック７４の周方向に等間隔をあけた１２箇所にそれぞれ連なっており、各極７６…は第３導電性トラック７４と同一の電位を共通に有することになる。
【００２８】
一方、内方カバー６９のスリップリング６８に対向する面においてその周方向に間隔をあけた位置には、図７で示すように、第１導電性トラック７２に摺接する第１ブラシ７８と、第２導電性トラック７３に摺接する第２ブラシ７９と、第３導電性トラック７４に摺接する第３ブラシ８０と、回転数検出用トラック７５に摺接する第１および第２回転数検出用ブラシ８１1 ，８１2 とが、それぞれ固定される。
【００２９】
しかも第１および第２回転数検出用ブラシ８１1 ，８１2 は、回転数検出用トラック７５が備える極７６…および電気抵抗体７７…のそれぞれの個数をＮ（この実施例では１２）とし、１からＮまでの任意の整数をｎとしたときに、｛ｎ・（２π／Ｎ）＋α｝だけスリップリング６８の周方向にずれた位置で内方カバー６９に固定されるものである。すなわち、単一の回転数検出用トラック７５に接触する一対の回転数検出用ブラシ８１1 ，８１2 が、回転数検出用トラック７５における極７６および電気抵抗体７７への接触位置を位相差αだけ相互にずらせるように配置される。
【００３０】
この内方カバー６９には、その周方向に間隔をあけた２箇所で半径方向外方に張出す腕部８２，８２が一体に設けられており、該腕部８２，８２に、カバー３６に固定されている支持板５０に植設された位置決めピン８３…の先端が挿通され、車軸３７の軸線まわりの内方カバー６９の位置が定められる。また内方カバー６９の外周には環状溝８３が設けられており、各ブラシ７８〜８１にそれぞれ連なる導線８４が、該環状溝８３から外方に引き出される。
【００３１】
ハンドリムハブ４３に締着されているリング体４６の軸線方向内端には、該リング体４６の周方向に間隔をあけた２箇所でボルト８９…により連結部材８８が固着される。しかも連結部材８８は、ホイールハブ３２における第２ハブ半体４０のスリーブ４０ａに設けられている透孔９０…においてボルト８９…によりリング体４６に固着されて収納室４１内に配置されるものであり、透孔９０…は、ホイールハブ３２すなわちスリーブ４０ａと、ハンドリムハブ４３すなわち連結腕８８…の相対角変位を許容する程度の大きさに形成される。
【００３２】
図８を併せて参照して、外方カバー７０は、非導電性材料により略扇形に形成されるものであり、その周方向２箇所でボルト９１…により前記連結部材８８に連結されてスリップリング６８に内方カバー６９とは反対側で対向するように配置される。しかも外方カバー７０の内周部には、スリーブ４０ａを囲繞する円筒状の支持筒部７０ａが一体に設けられており、スリップリング６８および内方カバー６９の内周部が、スリップリング６８と内方および外方カバー６９，７０との間の距離を所定値に保持するように規制されつつ該支持筒部７０ａで支持される。
【００３３】
スリップリング６８の他面、すなわち第１ないし第３導電性トラック７２〜７４および回転数検出用トラック７５が設けられて内方カバー６９に対向する一面とは反対側の面と、外方カバー７０との間には、ハンドリムハブ４３に入力されるトルクに応じたホイールハブ３２すなわちスリップリング６８と、ハンドリムハブ４３すなわち外方カバー７０との間の相対角変位量、すなわち入力される回転トルクを検出するトルク検出手段９４が設けられる。
【００３４】
このトルク検出手段９４は、図９で示すように、車軸３７の軸線を中心とする円弧状に形成されてスリップリング６８の他面に設けられる導電部９５と、車軸３７の軸線を中心とする円弧状に形成されて前記導電部９５の内方側でスリップリング６８の他面に設けられる電気抵抗部９６と、導電部９５に摺接すべく外方カバー７０に固定される第４ブラシ９７と、第４ブラシ９７と電気的に導通して前記電気抵抗部９６に摺接すべく外方カバー７０に固定される第５ブラシ９８とで構成される。
【００３５】
前記電気抵抗部９６の一端部９６ａは、第２導電トラック７３に導通されており、また電気抵抗部９６の他端部９６ｂは第３導電トラック７４に導通されている。
【００３６】
このようなスリップリング６８、内方カバー６９および外方カバー７０における電気回路は、図１０で示すように構成される。すなわちスリップリング６８および外方カバー７０に対して固定位置に在る内方カバー６９にそれぞれ固定されている第１ないし第３ブラシ７８〜８０および両回転数検出用ブラシ８１1 ，８１2 のうち、第１導電性トラック７２に摺接する第１ブラシ７８はトルク検出端子９９に接続され、第２導電性トラック７３に摺接する第２ブラシ７９はバッテリ１００のプラス側に接続され、第３導電性トラック７４に摺接する第３ブラシ８０は接地される。しかも第２導電性トラック７３が一端部９６ａに導通するとともに第３導電性トラック７４が他端部９６ｂに導通している電気抵抗部９６に摺接する第５ブラシ９８は、第４ブラシ９７および導電部９５を介して第１導電性トラック７２に導通している。したがって、トルク検出手段９４における電気抵抗部９６の両端間にはバッテリ１００の出力電圧に応じた電圧が作用しており、ハンドリムハブ４３に入力されるトルクに応じたスリップリング６８および外方カバー７０間に相対角変位が生じたときに、第５ブラシ９８の電気抵抗部９６への接触位置と電気抵抗部９６の両端との間の距離に応じた電圧出力が入力トルクに対応した値としてトルク検出端子９９から出力されることになる。
【００３７】
回転数検出用トラック７５に摺接している第１および第２回転数検出用ブラシ８１1 ，８１2 は、分圧抵抗１０１1 ，１０１2 を介してバッテリ１００のプラス側に接続されており、各回転数検出用ブラシ８１1 ，８１2 および分圧抵抗１０１1 ，１０１2 間に回転数検出端子１０２1 ，１０２2 が接続される。しかも回転数検出用トラック７５における各極７６…は、第３導電性トラック７４に導通しており、各極７６…は共通に接地された状態に在る。したがって、スリップリング６８が回転したときに、一方の回転数検出端子１０２1 には、図１１（ａ）で示す回転数検出用トラック７５と第１回転数検出用ブラシ８１1 との接触位置変化に応じて、図１１（ｂ）で示すように変化する電圧出力が得られることになり、その回転数検出端子１０２1 からの出力を波形整形することにより、図１１（ｃ）で示すように、周期的に変化するパルス状の電気信号を得ることが可能である。しかも該パルス状の電気信号の周波数は、スリップリング６８すなわちホイールハブ３２の回転速度に応じて変化するものであり、パルス信号の単位時間当たりの出力をカウントすることによりスリップリング６８すなわちホイールハブ３２の回転数を検出することが可能となる。
【００３８】
また第１および第２回転数検出用ブラシ８１1 ，８１2 は、スリップリング６８の周方向に位相差αだけずれた位置で回転数検出用トラック７５に摺接するように配置されており、両ブラシ８１1 ，８１2 に接続された回転数検出端子１０２1 ，１０２2 からは、図１２（ａ），（ｂ）で示すように、前記位相差αだけ位相がずれた２つのパルス状の電気信号を得ることができ、それらの電気信号の相対出現時期がスリップリング６８の回転方向に応じて変化することに基づいて後輪ＷR の回転方向を検出することができる。たとえば（ｂ）の信号の立上がりから位相差αを経て（ａ）の信号の立上がりを検出したときの回転方向を正転方向としたときに、（ａ）の信号の立上がりから位相差αを経て（ｂ）の信号の立上がりを検出したときの回転方向を逆転方向と定めることができ、回転数の検出に加えて回転方向も検出することができる。
【００３９】
図１３を併せて参照して、電動モータ３８から出力される動力は、ハンドリム４５から入力される操作力をアシストすべく動力伝達手段１０４を介してホィールハブ３２すなわち後輪ＷR に付与されるものであり、この動力伝達手段１０４は、電動モータ３８の出力を減速する遊星ローラ式減速機１０５と、ホィールハブ３２と一体に回転する被動ギヤ５４と、該被動ギヤ５４および遊星ローラ減速機１０５間に設けられるクラッチ１０６とを備えて収納室４１に収納される。
【００４０】
カバー３６の下部には、内方側に突出した取付筒部３６ａが一体に設けられており、該取付筒部３６ａに電動モータ３８のケーシング１０７が締結される。
【００４１】
遊星ローラ式減速機１０５は、電動モータ３８が備えるモータ軸１０８に同軸に連なるサン軸１０９と、該サン軸１０９を同軸に囲繞するリング１１０と、サン軸１０９の外面およびリング１１０の内面に接触して転動する複数の遊星ローラ１１２…を回転自在に保持するキャリア１１１とを備えるものであり、電動モータ３８からのアシスト動力を静粛にかつ減速してクラッチ１０６側に伝達する機能を果す。
【００４２】
サン軸１０９の基部はモータ軸１０８に同軸に螺着され、該サン軸１０９の先端は収納室４１側に突出される。サン軸１０９を囲繞するリング１１０は、取付筒部３８ａとの間にリング板状の摺接支持板１１３を介在せしめるとともにケーシング１０７との間にリング板状の摺接支持板１１４を介在せしめて、取付筒部３８ａおよびケーシング１０７間に挟持、固定される。
【００４３】
キャリア１１１は、サン軸１０９の先端との間に間隔をあけた位置で該サン軸１０９と同軸に配置されるとともに軸受１１５を介して取付筒部３６ａで回転自在に支持される回転軸１１６と、該回転軸１１６の前記サン軸１０８側の端部に固定される円盤状の回転板１１７と、前記サン軸１０８と平行な軸線を有して回転板１１７に固定される複数の支軸１１８…と、軸受１１５に関して回転板１１７とは反対側で回転軸１１６に固定されるギヤ１１９とを備え、各遊星ローラ１１２…は、前記各支軸１１８…にニードルベアリング１２０…を介して回転自在に支承される。
【００４４】
しかも各遊星ローラ１１２…の両端は、摺接支持板１１３，１１４の内周部に摺接しており、各遊星ローラ１１２…の軸方向移動は両摺接支持板１１３，１１４により規制される。またキャリア１１１における回転軸１１６およびサン軸１０８の対向端面間にはボール１２１が介装される。
【００４５】
クラッチ１０６は、遊星ローラ式減速機１０５のギヤ１１９に噛合する入力ギヤ１２３が設けられる電動モータ３８側の入力筒軸１２４と、入力筒軸１２４の一端側に同軸に挿入されるとともに前記被動ギヤ５４に噛合する出力ギヤ１２６が固着される後輪ＷR 側の出力軸１２５と、出力軸１２５の外面に接触して転動するようにして入力筒軸１２４の内面および出力軸１２５の外面間に配置される複数のローラ１２７…と、各ローラ１２７…を自転させることを可能として各ローラ１２７…を保持するリテーナ１２８と、前記入力筒軸１２４および出力軸１２５と同軸まわりに前記リテーナ１２８が回転することを可能として該リテーナ１２８の他端側を支持するシャフト１２９とを備え、シャフト１２９はカバー３６の取付筒部３６ａで軸線まわりに回転することを可能として支持される。
【００４６】
図１４を併せて参照して、入力筒軸１２４は、金属により円筒状に形成され、遊星ローラ式減速機１０５の回転軸１１６と平行な軸線まわりの回転を可能として、軸受１３０を介してカバー３６に支持されており、この入力筒軸１２４の他端側外面に入力ギヤ１２３が刻設される。
【００４７】
リテーナ１２８は、合成樹脂により円筒状に形成されており、入力筒軸１２４内に該入力筒軸１２４との相対回転を可能として同軸に挿入される。このリテーナ１２８の軸方向中間部には、該リテーナ１２８の軸線と直交する平面に沿う壁１２８ａが一体に設けられる。
【００４８】
金属から成る出力軸１２５は、入力筒軸１２４およびリテーナ１２８と同軸の軸線まわりに回転すべく、軸受１３１を介してカバー３６に支承されており、該出力軸１２５の一端側に出力ギヤ１２６がスプライン結合され、該出力ギヤ１２６の軸方向位置は、出力軸１２５に装着される止め輪１３２と前記軸受１３１の内輪とで規制される。出力軸１２５の他端部は、前記リテーナ１２８の一端側に相対回転可能に挿入され、リテーナ１２８の一端部には、出力軸１２５の外周に設けられた環状の係合溝１３３に弾発的に係合して出力軸１２５のリテーナ１２８からの離脱を阻止するための環状の係合爪１３４が一体に設けられる。
【００４９】
さらに図１５を併せて参照して、リテーナ１２５において出力軸１２５を囲繞する部分の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば８箇所には、保持孔１３５，１３５…が設けられており、出力軸１２５の外面に接触して転動するローラ１２７，１２７…が各保持孔１３５，１３５…で自転することを可能としてそれぞれ保持される。
【００５０】
入力筒軸１２４の内面の各ローラ１２７，１２７…に対応する部分には、各ローラ１２７，１２７…の一部を収納させる凹部１３６1 ，１３６1 …が、たとえば入力筒軸１２４の軸方向全長にわたるようにして設けられる。該凹部１３６1 は、出力軸１２５の外面に対応した円弧面１３６ａと、入力筒軸１２４の周方向に沿って前記円弧面１３６ａから離反するにつれてリテーナ１２８に近接するように傾斜して前記円弧面１３６ａの両側に連なる傾斜面１３６ｂ，１３６ｃとから成り、各傾斜面１３６ｂ，１３６ｃとリテーナ１２８との間にローラ１２７を噛み込ませることが可能である。
【００５１】
シャフト１２９は、軸方向一端側の大径部１２９ａと、大径部１２９ａに同軸に連なる軸方向他端側の小径部１２９ｂとを一体に有して合成樹脂により形成されるものであり、リテーナ１２８の他端側に大径部１２９ａが相対回転可能に嵌合され、大径部１２９ａおよびリテーナ１２８間にはグリス１３７が充填される。しかも大径部１２９ａの小径部１２９ｂ寄り外面には、リテーナ１２８の内面に摺接する環状のシール部材１３８が装着されており、前記グリス１３７は、シャフト１２９およびリテーナ１２８間に封入されることになる。
【００５２】
ところで、電動モータ３８が非作動状態にあり、しかもハンドリム４５にも操作力が加えられていない状態では、各ローラ１２７，１２７…が、図１５で示すように入力筒軸１２４の周方向に沿う各凹部１３６1 ，１３６1 …の中央部に位置しており、クラッチ１０６は遮断状態となっているのであるが、クラッチ１０６を遮断状態に保持するために入力筒軸１２４およびリテーナ１２８間にばね１３９が設けられる。
【００５３】
図１６を併せて参照して、ばね１３９は、シャフト１２９の小径部１２９ｂを囲繞する円弧部１３９ａと、該円弧部１３９ａの両端から外方に突出する一対の腕部１３９ｂ，１３９ｃとを一体に備えるものであり、リテーナ１２８には、前記両腕部１３９ｂ，１３９ｃを貫通せしめる係合孔１４０が設けられ、入力筒軸１２４には、前記両腕部１３９ｂ，１３９ｂを貫通せしめる係合スリット１４１が設けられる。
【００５４】
クラッチ１０６が遮断状態となっているときに、前記ばね１３９の両腕部１３９ｂ，１３９ｃは、入力筒軸１２４およびリテーナ１２８の周方向に沿う係合孔１４０および係合スリット１４１の両側面に当接、係合しており、電動モータ３８の作動もしくはハンドリム４５への操作力入力に応じて、入力筒軸１２４およびリテーナ１２８の相対角変位が生じたときに、両腕部１３９ｂ，１３９ｃが、係合孔１４０および係合スリット１４１の一方の側面に係合、当接したままである係合孔１４０および係合スリット１４１の他方の側面から離反した状態となり、その状態で、両腕部１３９ｂ，１３９ｃを係合孔１４０および係合スリット１４１の両側面に当接させるようなばね力を発揮する。
【００５５】
リテーナ１２８の他端部内面には、前記ばね１３９の円弧部１３９ａに係合して該ばね１３９のシャフト１２９からの離脱を阻止する突部１４２が、係合スリット１４０を除く部分で一体に設けられる。
【００５６】
シャフト１２９の小径部１２９ｂは、カバー３６に設けられた嵌合穴１４４に回転可能に嵌合されるものであり、この小径部１２９ｂの外面には、リテーナ１２８およびシャフト１２９間に生じる回転摩擦力よりも大きな回転摩擦力をカバー３６との間に生じせしめるべく嵌合穴１４４の内面に弾発的に接触する摩擦部材としてのＯリング１４３が装着される。
【００５７】
リテーナ１２８が一体に備える壁１２８ａの中央部には、ボール１４５が回転可能に保持されており、該ボール１４５は、出力軸１２５の壁１２８ａへの対向多面中央部に転り接触するとともに、シャフト１２９の壁１２８ａへの対向端面中央部に転り接触する。したがって、該ボール１４５は、出力軸１２５およびシャフト１２９をリテーナ１２８に対してスラスト支持することになり、しかもシャフト１２９の前記壁１２８ａへの近接限位置を規制する規制手段としての機能も果すことになる。
【００５８】
このようなクラッチ１０６において、電動モータ３８の作動により、入力筒軸１２４が出力軸１２５に対して、図１７の矢印１４６で示す方向に相対回転した場合を想定すると、リテーナ１２８は、入力筒軸１２４に対して前記矢印１４６とは逆方向に相対角変位することになり、各ローラ１２７，１２７…が、入力筒軸１４の内面の各凹部１３６1 ，１３６1 …における一方の傾斜面１３６ｂ…と、出力軸１２５との間に噛み込むことになり、入力筒軸１２４から出力軸１２５への各ローラ１２７，１２７…を介しての動力伝達が行なわれることになる。また電動モータ３８の作動により、入力筒軸１２４が出力軸１２５に対して、図１７の矢印１４６とは逆方向に相対回転した場合には、各ローラ１２７，１２７…が、入力筒軸１４の内面の各凹部１３６1 ，１３６1 …における他方の傾斜面１３６ｃ…と、出力軸１２５との間に噛み込むことになり、入力筒軸１２４から出力軸１２５への各ローラ１２７，１２７…を介しての動力伝達が行なわれることになる。
【００５９】
それに対し、電動モータ３８が何らかの理由により停止することに伴なう入力筒軸１２４の回転停止時に、ハンドリム４５への操作力入力に伴って出力軸１２５が正・逆いずれの回転方向に回転しても、各ローラ１２７，１２７…は出力軸１２５の外面との接触により自転するだけであり、出力軸１２５から入力筒軸１２４に動力が伝達されることはない。
【００６０】
すなわち、クラッチ１０６は、電動モータ３８の正・逆いずれの方向への回転動力も後輪ＷR 側に伝達するが、後輪ＷR 側からの正・逆いずれの回転動力も電動モータ３８側に伝達することのない両方向クラッチである。
【００６１】
図１８において、電動モータ３８の作動は、制御ユニット１４８により制御されるものであり、この制御ユニット１４８には、トルク検出手段９４で検出される正・逆両方向の入力トルクと、回転数検出端子１０２1 から得られる回転数とに加えて、両回転数検出端子１０２1 ，１０２2 から得られる位相差付の回転数とが入力される。而して制御ユニット１４８は、両回転数検出端子１０２1 ，１０２2 から得られる位相差付の回転数に基づいて回転方向を判別するとともに、その判別結果がトルク検出手段９４により検出される回転トルクの入力方向と同一であるときには、トルク検出手段９４の検出値に基づくアシスト力を発揮せしめるように電動モータ３８の作動を制御するが、トルク検出手段９４により検出される回転トルクの入力方向が回転方向判別結果と逆方向であるときには、電動モータ３８の作動量および作動方向を緩やかに変化させるものであり、たとえば前進走行時にハンドリム４５から後向きのトルクが入力されたり、後進走行時にハンドリム４５から前向きのトルクが入力されたりしたときには、そのときのトルク入力および回転数に見合った回生ブレーキ状態となるように電動モータ３８を制御する。
【００６２】
さらに制御ユニット１４８は、図１９で示すように、電動モータ３８の作動停止直後に、それまでの電動モータ３８の作動方向とは逆方向に数ｍ秒間だけ該電動モータ３８を回転せしめるようにした、ワンショット逆転出力制御を実行する。
【００６３】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、ハンドリムハブ４３からホイールハブ３２に弾性変形しつつトルクを伝達するための動力伝達部材６１が、ハンドリムハブ４３およびホイールハブ３２の回転軸線に直交する平面内で略Ｃ字形に形成されるので、後輪ＷR の軸線に沿う方向で動力伝達部材６１の占めるスペースを極力小さく設定することができ、したがってトルク検出のための構造をコンパクトに構成して車椅子の幅を比較的小さく設定することが可能となる。
【００６４】
動力伝達部材６１は、ハンドリムハブ４３のホイールハブ３２への対向面に設けられた環状の溝６７に収容、配置されるものであるので、ハンドリムハブ４３およびホイールハブ３２間に動力伝達部材６１が配置されているにもかかわらず、ハンドリムハブ４３をホイールハブ３２により近接させることができ、車椅子の幅をより小さく設定することができる。
【００６５】
またホイールハブ３２を同軸に貫通する車軸３７が車体フレーム１４に固定され、ハンドリムハブ４３に固着されてホイールハブ３２の軸線方向外端部内に挿入されるリング体４６が車軸３７に回転自在に支承され、ホイールハブ３２の軸線方向外端部がリング体４６に回転自在に支承され、車体フレーム１４に固定された支持板５０にホイールハブ３２の軸線方向内端部すなわちスリーブ４０ａが回転自在に支承され、動力伝達部材６１はリング体４６を囲繞するように配置されている。したがって、動力伝達部材６１がホイールハブ３２およびハンドリムハブ４３間に設けられるにもかかわらず、車体フレーム１４に固定された車軸３７および支持板５０でホイールハブ３２の軸線方向両端部を回転自在に支承することができ、後輪ＷR に作用する路面荷重を該後輪ＷR の軸線方向両端部で支持するようにし、コンパクトな構成で後輪ＷR の支持剛性を高めることができる。
【００６６】
しかも、ハンドリムハブ４３を車体フレーム１４側に回転自在に支承するためにシール軸受４８1 が、ハンドリムハブ４３に締着されたリング体４６と車軸３７との間に設けられ、またハンドリムハブ４３に対する相対回転を自在としてホイールハブ３２を車体フレーム１４側に回転自在に支承するシール軸受４９が、前記リング体４６とホイールハブ３２の軸線方向外端部との間に設けられている。すなわちハンドリムハブ４３およびホイールハブ３２を相対回転自在として車軸３７すなわち車体フレーム１４に支承するための２つの軸受４８1 ，４９をシール軸受とすることにより、ホイールハブ３２の軸線方向外端側での収納室４１のシールを確実に果すことができ、摩擦力が生じるシール材を用いないのでフリクションロスの増大を回避するとともに部品点数の増大を回避した簡単な構成で、ホイールハブ３２の軸線方向外方側での収納室４１の防水、防塵機能を高めることができる。それに加えて、収納室４１の内端側を塞いで車体フレーム１４に固定されるカバー３６に、ホイールハブ３２の軸線方向内端部に弾発的に接触する環状のシール部材４２が装着されるので、ホイールハブ３２の軸線方向内端側での収納室４１の防水、防塵機能を高めることができ、ホイールハブ３２の軸線方向外方側での収納室の防水、防塵機能が向上するのと相まって、収納室４１の防水、防塵機能をより高めることができ、収納室４１内に在るトルク検出手段９４および動力伝達手段１０４の信頼性および耐久性を向上することができる。
【００６７】
またトルク検出手段９４は、シール軸受４８1 ，４９間のリング体４６に連なる連結腕８８と、ホイールハブ３２との間に設けられるものであり、動力伝達部材６１とトルク検出手段９４との連結部がシール軸受４８1 ，４９間に配置されるので、その該連結部に特別のシール構造を設けることが不要である。
【００６８】
さらに動力伝達部材６１をホイールハブ３２およびハンドリムハブ４３に連結する連結ピン６２を、角変位量規制機構６６の構成要素として用いるようにしたことにより、部品点数の増大を回避しつつ角変位量規制機構６６を構成することが可能となる。
【００６９】
ところで、電動モータ３８の作動は、入力トルクおよび回転数に加えて、回転方向判別結果にも基づいて制御ユニット１４８で制御されるものであり、前進走行時にハンドリム４５から後向きのトルクが入力されたり、後進走行時にハンドリム４５から前向きのトルクが入力されても、電動モータ３８の作動方向や作動量を急激に変化することなく、その作動方向および作動量を緩やかに変化させることができる。たとえば、前進走行時の後向きトルク入力時には、そのときのトルク入力および回転数に見合った回生ブレーキとすることにより、スムーズな減速もしくは惰行を得ることができ、乗心地の向上を図ることができ、また後進走行時の前向きトルク入力時にも同様である。
【００７０】
また電動モータ３８の出力を後輪ＷR に伝達する動力伝達手段１０４に介設されるクラッチ１０６は、電動モータ３８の正・逆いずれの方向への回転動力も後輪ＷR 側に伝達するが、後輪ＷR 側からの正・逆いずれの回転動力も電動モータ３８側に伝達することのない両方向クラッチであり、車椅子の前進および後退にかかわらず電動モータ３８からのアシスト動力を後輪ＷR に伝達することができるとともに、故障等により電動モータ３８が停止している状態でハンドリム４５への操作力入力により車椅子を手動走行させる際には、電動モータ３８および後輪ＷR 間の動力伝達を遮断して車椅子を軽い操作力で走行させることが可能となる。
【００７１】
またクラッチ１０６のリテーナ１２８は、該リテーナ１２８の回転軸線と同軸であるシャフト１２９に回転可能に支持され、該シャフト１２９は、カバー３６で回転可能に支持されている。したがって、カバー３６と該リテーナ１２８との間には、リテーナ１２８およびシャフト１２９間ならびにシャフト１２９およびカバー３６間の２箇所に回転摺動部があることになり、いずれか一方の回転摺動部で回転焼付きが生じたとしても、リテーナ１２８のカバー３６への回転支持を維持することができるので、リテーナ１２８の回転耐久性を向上することができ、電動モータ３８の破損を防止することができるとともにクラッチ異常時の手動操作を可能とすることができる。
【００７２】
さらにシャフト１２９およびリテーナ１２８間にグリス１３７が封入され、シャフト１２９およびカバー３６間に、リテーナ１２８およびシャフト１２９間に生じる回転摩擦力よりも大きな回転摩擦力を生じせしめるＯリング１４３が介装されることにより、リテーナ１２８およびシャフト１２９間に焼付きや異物の噛込みが生じない限り、カバー３６に実質的に固定したシャフト１２９でリテーナ１２８を回転自在に支持するようにし、シャフト１２９およびリテーナ１２８間にグリス１３７を封入した状態で組立てたクラッチ１０６をカバー３６に組付けるようにして、クラッチ１０６の組付けを容易とすることができる。
【００７３】
またリテーナ１２８にシャフト１２９が相対回転可能に嵌合され、シャフト１２９の端面に対向してリテーナ１２８に一体に設けられる壁１２８ａと前記端面との間に、該端面の前記壁１２８ａへの近接限位置を規制するボール１４５が設けられるので、リテーナ１２８およびシャフト１２９間にグリス１３７を封入するための空隙を確実に確保し、リテーナ１２８およびシャフト１２９間に焼付きや異物の噛込みが生じることを極力防止することができる。
【００７４】
しかも電動モータ３８は、その作動停止直後に、それまでの電動モータ３８の作動方向とは逆方向に数ｍ秒間だけ回転するように制御されるので、電動モータ１０８の作動に伴なうクラッチ１０６の接続状態が電動モータ１０８の作動停止に伴って直ちに解除されることになる。これにより、上り坂等を電動モータ３８の動力アシストにより登っている途中で電動モータ３８の作動を停止するのに伴って、車椅子が惰性で後退しようとする際に、クラッチ１０６が前進方向の動力を伝達する状態でロックして電動モータ３８が引きずられるような事態が生じることが防止され、また狭い室内等において電動モータ３８の動力アシストにより前進もしくは後退する際に、壁等にあたって停止した後、後退もしくは前進する際にも、上述と同様にして電動モータ３８のひきずりが生じることはない。
【００７５】
図２０は本発明の第２実施例を示すものであり、クラッチ１０６における入力筒軸１２４の内面の各ローラ１２７，１２７…に対応する部分には、各ローラ１２７，１２７…の一部を収納させる凹部１３６2 ，１３６2 …が、たとえば入力筒軸１２４の軸方向全長にわたるようにして設けられる。該凹部１３６2 は、入力筒軸１２４の周方向に沿って相互に離反するにつれてリテーナ１２８に近接するように傾斜して前記円弧面１３６ａの両側に連なる傾斜面１３６ｂ，１３６ｃで構成されるものであり、各傾斜面１３６ｂ，１３６ｃとリテーナ１２８との間にローラ１２７を噛み込ませることが可能である。
【００７６】
この第２実施例によっても、上記第１実施例と同様の効果を奏することができる。
【００７７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００７８】
たとえば上記実施例では、電動アシスト車椅子に本発明を適用した場合について説明したが、電動車椅子に本発明を適用することも可能であり、電動モータ付の手押し車に本発明を適用することも可能である。また動力源は電動モータに限定されるものではなく、正・逆回転可能なものであればよい。
【００７９】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、クラッチが、動力源の正・逆いずれの方向への回転動力も駆動輪側に伝達するが、駆動輪側からの正・逆いずれの回転動力も動力源側に伝達することのない両方向クラッチとして構成され、車両の前進および後退にかかわらず動力源からの動力を駆動輪に伝達することができるとともに、動力源の停止状態で車両を手動走行させる際には動力源および駆動輪間の動力伝達を遮断して車両を軽い操作力で走行させることが可能となる。
【００８０】
また請求項２記載の発明によれば、リテーナを回転自在に支持する支持部材と該リテーナとの間には、リテーナおよびシャフト間ならびにシャフトおよび支持部材間の２箇所に回転摺動部があることになり、いずれか一方の回転摺動部での不具合による回転ロックが生じたとしても、リテーナの支持部材への回転支持を維持することができるので、リテーナの回転耐久性を向上することができ、動力源の破損を防止することができるとともにクラッチ異常時の手動操作を可能とすることができる。
【００８１】
請求項３記載の発明によれば、リテーナおよびシャフト間に焼付きや異物の噛込みが生じない限り、支持部材に実質的に固定したシャフトでリテーナを回転自在に支持するようにし、シャフトおよびシャフト間にグリスを封入した状態で組立てたクラッチを支持部材に組付けるようにして、クラッチの組付けを容易とすることができる。
【００８２】
さらに請求項４記載の発明によれば、リテーナおよびシャフト間にグリスを封入するための空隙を確保し、リテーナおよびシャフト間に焼付きや異物の噛込みが生じることを極力防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
第１実施例の電動アシスト車椅子の側面図である。
【図２】
図１の２−２線矢視背面図である。
【図３】
図２の３矢示部拡大縦断面図であって図４の３−３線に沿う断面図である。
【図４】
図３の４矢視図である。
【図５】
図４の５−５線拡大断面図である。
【図６】
図３の６−６線矢視方向から見たスリップリングの正面図である。
【図７】
図３の７−７線矢視方向から見た内方カバーの背面図である。
【図８】
図３の８−８線矢視方向から見た外方カバーの正面図である。
【図９】
図３の９−９線矢視方向から見たスリップリングの背面図である。
【図１０】
トルク、回転数および回転方向検出用の電気回路の構成を示す回路図である。
【図１１】
回転数検出端子からの出力およびその波形整形結果を示すタイミングチャートである。
【図１２】
両回転数検出端子から得られる回転数検出用電気信号を示すタイミングチャートである。
【図１３】
図２の１３矢示部拡大縦断面図である。
【図１４】
クラッチの拡大縦断面図である。
【図１５】
図１４の１５１−１５線断面図である。
【図１６】
図１４の１６−１６線断面図である。
【図１７】
電動モータの正転回転時の図１５に対応した断面図である。
【図１８】
電動モータの制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１９】
電動モータの出力状態を示す図である。
【図２０】
第２実施例の図１５に対応した断面図である。
【符号の説明】
１４・・・車体フレーム
３６・・・支持部材としてのカバー
３８・・・動力源としての電動モータ
１０４・・・動力伝達手段
１０６・・・クラッチ
１２４・・・入力筒軸
１２５・・・出力軸
１２７・・・ローラ
１２８・・・リテーナ
１２８ａ・・・壁
１２９・・・シャフト
１３６1 ，１３６2 ・・・凹部
１３６ｂ，１３６ｃ・・・傾斜面
１３７・・・グリス
１４３・・・摩擦部材としてのＯリング
１４５・・・規制手段としてのボール
ＷR ・・・駆動輪としての後輪