(57)【要約】【課題】車両の側面衝突時にサイドドアのロック状態がロック解除状態に切り換わることを阻止することができて、側面衝突時のサイドドアの開放を確実に防ぐことができる車両のドア構造を提供する。【解決手段】ドアハンドルとサイドドア１のロック機構を連係部材を介して連係し、補強部材３に車外側に凹む凹部５を形成し、連係部材に車外側Ｗ２に突出する突出部１２を設け、ロック状態で突出部１２が凹部５の開口を臨む第１位置に位置し、ロック解除状態で突出部１２が第１位置の下方Ｚ１の第２位置Ａ２に位置し、ロック状態でアウタパネル１５が車内側Ｗ１に変形して補強部材３を車内側Ｗ１に押圧すると、下降する突出部１２を凹部５の下壁８が受け止めて突出部１２の第２位置Ａ２への位置変更を阻止するよう構成してある。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドドアの車外側に配置されるドアハンドルと前記サイドドアのロック機構とを連係部材を介して連係し、前記サイドドアを閉じ側にロックしたロック状態とロックを解除したロック解除状態とに切り換え自在に構成してある車両のドア構造であって、
前記連係部材を上下方向に沿わせ、
前記サイドドアを補強する補強部材を、前記連係部材と前記サイドドアのアウタパネルとの間に前記サイドドアの幅方向に沿うように設けて、車幅方向視で前記補強部材と前記連係部材を交差させ、
前記補強部材に車外側に凹む凹部を形成し、
前記連係部材に車外側に突出する突出部を設け、
前記ロック状態で前記突出部が前記凹部の開口を臨む第１位置に位置し、
前記ロック解除状態で前記突出部が前記第１位置の下方の第２位置に位置し、
前記ロック状態で前記アウタパネルが車内側に変形して前記補強部材を車内側に押圧すると、下降する前記突出部を前記補強部材の凹部の下壁が下方から受け止めて前記突出部の前記第２位置への位置変更を阻止し、前記ロック解除状態への切り換わりを回避するよう構成してある車両のドア構造。
【請求項２】
前記ロック状態で前記突出部の下端が前記凹部の下壁よりも高所に位置し、
前記ロック解除状態で前記突出部の下端が前記凹部の下壁よりも低所に位置する請求項１記載の車両のドア構造。
【請求項３】
前記補強部材を車内側が開放の断面ハット状に形成し、
板面が車幅方向を向く前記補強部材の側壁と、板面が上下方向を向く前記補強部材の上壁及び下壁とで前記凹部を形成してある請求項１又は２記載の車両のドア構造。
【請求項４】
前記補強部材を前記連係部材と前記サイドドアのアウタパネルとの間に前記サイドドアのほぼ全幅にわたって設けてある請求項３記載の車両のドア構造。
【請求項５】
前記連係部材を金属製のロッド状に構成し、
前記連係部材に金属板を車外側に突出する状態に溶接固着して、前記金属板の車外側の突出端部を前記突出部に構成してある請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両のドア構造。
【請求項６】
前記突出部が前記第１位置に位置した状態で、前記突出部の上下方向の中心が前記凹部の上下方向の中心よりも下方に位置している請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
サイドドアの車外側に配置されるドアハンドルと前記サイドドアのロック機構とを連係部材を介して連係し、前記サイドドアを閉じ側にロックしたロック状態とロックを解除したロック解除状態とに切り換え自在に構成してある車両のドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の側面に他の車両が衝突（側面衝突）すると、車両側部に配置したサイドドアが変形し、サイドドアに設けられたドアハンドルとサイドドアのロック機構との間の連係部材がロック解除側に引っ張られてサイドドアが開放する虞がある。
このような意図しないロックの解除を防ぐ手段として、従来、アウターサイドハンドルの上部にカウンターウエイト（おもり）を設置することにより、連係部材がロック解除側に移動するのを阻止する手段があった。
しかしながら、カウンターウエイトを使う手段では車体の重量が大きくなっていた。また、カウンターウエイトのサイズが大きいために、組み付け作業の作業性の悪化や大幅なコストアップを招いていた。
上記の手段の他に、特許文献１に開示されているように、サイドドアのアウタパネルの内側に固定されたハンドルベースに箱形のロック解除規制体を設けた技術がある。この技術では、ハンドルベースはドアハンドルを回転可能に支持している。そして、ドアが変形してハンドルベースが車内側へ移動すると、それに伴って、ロック解除規制体が連係部材側に移動してロック解除規制体の切り欠きに連係部材を受け入れ、連係部材に設けた突起部を前記切り欠きの周部が下方から受け止めて、連係部材がロック解除側に下降するのを阻止する。
【特許文献１】特開２００５−３２５５６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１の技術によれば、ロック解除規制体をハンドルベースに設けてあったために、ハンドルベースと連係部材が離れている構造では、ロック解除規制体が長くなってロック解除規制体の剛性・強度を確保することが困難であった。
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、部品点数の低減化・小型化・軽量化・製作コストの低廉化を図ることができるとともに、小型化により、組付け作業の作業性を向上させることができ、しかも、車両の側面衝突時にサイドドアのロック状態がロック解除状態に切り換わることを阻止することができて、側面衝突時のサイドドアの開放を確実に防ぐことができる車両のドア構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の特徴は、
サイドドアの車外側に配置されるドアハンドルと前記サイドドアのロック機構とを連係部材を介して連係し、前記サイドドアを閉じ側にロックしたロック状態とロックを解除したロック解除状態とに切り換え自在に構成してある車両のドア構造であって、
前記連係部材を上下方向に沿わせ、
前記サイドドアを補強する補強部材を、前記連係部材と前記サイドドアのアウタパネルとの間に前記サイドドアの幅方向に沿うように設けて、車幅方向視で前記補強部材と前記連係部材を交差させ、
前記補強部材に車外側に凹む凹部を形成し、
前記連係部材に車外側に突出する突出部を設け、
前記ロック状態で前記突出部が前記凹部の開口を臨む第１位置に位置し、
前記ロック解除状態で前記突出部が前記第１位置の下方の第２位置に位置し、
前記ロック状態で前記アウタパネルが車内側に変形して前記補強部材を車内側に押圧すると、下降する前記突出部を前記補強部材の凹部の下壁が下方から受け止めて前記突出部の前記第２位置への位置変更を阻止し、前記ロック解除状態への切り換わりを回避するよう構成してある点にあり、この構成によれば次の作用を奏することができる。（請求項１）
【０００５】
前記ロック状態で自動車が側面衝突し、アウタパネルが車内側に変形して補強部材を車内側に押圧すると、下降する連係部材の突出部を補強部材の凹部の下壁が下方から受け止める。これにより、突出部の前記第２位置への位置変更を阻止し、前記ロック解除状態への切り換わりを回避する。その結果、側面衝突時のサイドドアの開放を防ぐことができる。
前記補強部材は本来の目的がサイドドアの補強であることから、変形に対して充分な強度を備えており、側面衝突の衝撃を受けた場合であっても変形しにくくて、前記突出部を補強部材の凹部の下壁で下方から確実に受け止めることができる。
また、新たな部材としては、前記連係部材に車外側に突出する突出部を設けただけであるから、例えば側面衝突時の前記ロック状態からロック解除状態への切り換わりをウエイトを用いて阻止する手段に比べて、部品点数の低減化・小型化・軽量化・製作コストの低廉化を図ることができる。さらに、小型化により、組付け作業の作業性を向上させることができ、部品同士の接触による損傷や変形等の品質不良を抑制することができる。（請求項１）
【０００６】
本発明において、
前記ロック状態で前記突出部の下端が前記凹部の下壁よりも高所に位置し、
前記ロック解除状態で前記突出部の下端が前記凹部の下壁よりも低所に位置すると、次の作用を奏することができる。（請求項２）
【０００７】
前記突出部の下端が前記凹部の下壁よりも高所に位置したロック状態で自動車が側面衝突し、アウタパネルが車内側に変形して補強部材を車内側に押圧すると、下降する連係部材の突出部を補強部材の凹部の下壁が下方から受け止める。これにより、突出部の前記第２位置への位置変更を阻止し、前記突出部の下端が前記凹部の下壁よりも低所に位置した前記ロック解除状態への切り換わりを回避する。その結果、側面衝突時のサイドドアの開放を防ぐことができる。（請求項２）
【０００８】
本発明において、
前記補強部材を車内側が開放の断面ハット状に形成し、
板面が車幅方向を向く前記補強部材の側壁と、板面が上下方向を向く前記補強部材の上壁及び下壁とで前記凹部を形成してあると、次の作用を奏することができる。（請求項３）
【０００９】
補強部材を車内側が開放の断面ハット状に形成したことで補強部材の剛性を強くすることができ、サイドドアを確実に補強することができる。しかも、板面が車幅方向を向く前記補強部材の側壁と、板面が上下方向を向く前記補強部材の上壁及び下壁とで前記凹部を形成してあるから、凹部を簡単に形成することができる。
また、前記下壁の車幅方向における長さ（下壁の幅）と、車幅方向における前記下壁と突出部の間隔と、ロック状態の突出部から前記下壁までの上下方向の間隔とを関連させて設定することで、突出部を凹部内により確実に侵入させて凹部の下壁で受け止めることができる。
そして、アウタパネルと補強部材の間にシーラーを塗布してアウタパネルの剛性を向上させたりアウタパネルに張りを持たせたりする効果を得る場合に、この効果を損なうことがない。（請求項３）
【００１０】
本発明において、
前記補強部材を前記連係部材と前記サイドドアのアウタパネルとの間に前記サイドドアのほぼ全幅にわたって設けてあると、次の作用を奏することができる。（請求項４）
【００１１】
ドアハンドルから離れた位置でアウタパネルが変形した場合であっても、アウタパネルで補強部材を車内側に位置変更させることができ、下降する突出部を補強部材の凹部の下壁で下方から受け止めることができる。その結果、連係部材の突出部が前記第２位置に位置変更するのを阻止して、前記ロック解除状態への切り換わりを確実に回避することができる。（請求項４）
【００１２】
本発明において、
前記連係部材を金属製のロッド状に構成し、
前記連係部材に金属板を車外側に突出する状態に溶接固着して、前記金属板の車外側の突出端部を前記突出部に構成してあると、次の作用を奏することができる。（請求項５）
【００１３】
前記連係部材に金属板を溶接固着しただけであるから、部品点数の低減化・小型化・軽量化・製作コストの低廉化をより一層図ることができる。（請求項５）
【００１４】
本発明において、
前記突出部が前記第１位置に位置した状態で、前記突出部の上下方向の中心が前記凹部の上下方向の中心よりも下方に位置していると、次の作用を奏することができる。（請求項６）
【００１５】
前記第１位置に位置した突出部から前記凹部の下壁までの距離を短くすることができる。その結果、前記ロック状態で自動車が側面衝突したときに、下降する前記突出部を補強部材の凹部の下壁で下方から早めに受け止めることができる。
これにより、突出部が前記第２位置に位置変更するのをより確実に阻止して、前記ロック解除状態への切り換わりを回避することができ、側面衝突時のサイドドアの開放を防ぎやすくすることができる。（請求項６）
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、
部品点数の低減化・小型化・軽量化・製作コストの低廉化を図ることができるとともに、小型化により、組付け作業の作業性を向上させることができ、しかも、車両の側面衝突時にサイドドアのロック状態がロック解除状態に切り換わることを阻止することができて、側面衝突時のサイドドアの開放を確実に防ぐことができる車両のドア構造を提供することができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１（ａ），図１（ｂ）は自動車のサイドドア１の内部の一部を示す図（車内側Ｗ１から見た図）である。この図に示すように、サイドドア１の車両後方側の端部に、サイドドア１の車外側Ｗ２に配置されるドアハンドルの取り付け部４を設けてある。
【００１８】
そして、ドアハンドルと、このドアハンドルの下方Ｚ１に位置するサイドドア１のロック機構とを、上下方向に沿う断面円形の金属製のラッチプッシュロッド２（連係部材に相当）を介して連係し、サイドドア１を閉じ側にロックしたロック状態とロックを解除したロック解除状態とに切り換え自在に構成してある。
前記ロック状態になるとサイドドア１は開放不能になり、前記ロック解除状態になるとサイドドア１が開放可能になる。前記ラッチプッシュロッド２は昇降式に構成されており、乗員がドアハンドルを操作して前記ロック状態からロック解除状態に切り換えるに伴ってラッチプッシュロッド２が下降し、前記ロック解除状態からロック状態に切り換えるに伴ってラッチプッシュロッド２が上昇する。
【００１９】
また、サイドドア１を補強するリンフォース３（補強部材に相当）を、ラッチプッシュロッド２とサイドドア１のアウタパネル１５との間にサイドドア１の幅方向（車両前後方向）に沿うように設け、車幅方向視でリンフォース３とラッチプッシュロッド２を交差させてある。
【００２０】
リンフォース３は、サイドドア１の上半部にほぼ全幅にわたって設けられており、車両後方側ほど上方に位置するように後ろ上がりに傾斜して、リンフォース３の車両後方側の端部がドアハンドルの取り付け部４に下方Ｚ１から近接している。前記リンフォース３の後ろ上がりの傾斜角度は小さく設定されている。
【００２１】
図４にも示すように、リンフォース３に車外側Ｗ２に凹む凹部５を形成してある。すなわち、リンフォース３を車内側Ｗ１が開放の断面ハット状に形成し、板面が車幅方向を向くリンフォース３の側壁６と、板面が上下方向を向くリンフォース３の上壁７及び下壁８とで前記凹部５を形成してある。
【００２２】
リンフォース３の上壁７は車内側Ｗ１ほど上方に位置するように傾斜し、上壁７と、上壁７の車内側Ｗ１の端部から上方に延びる上側フランジ９とで形成されるコーナー部Ｃは円弧状に形成されている。一方、リンフォース３の下壁８は車内側Ｗ１ほど下方Ｚ１に位置するように傾斜し、下壁８と、下壁８の車内側Ｗ１の端部から下方Ｚ１に延びる下側フランジ１０とで形成されるコーナー部Ｃは円弧状に形成されている。リンフォース３の側壁６と上壁７で形成されるコーナー部Ｃと、リンフォース３の側壁６と下壁８で形成されるコーナー部Ｃも円弧状に形成されている。これにより、リンフォース３のコーナー部Ｃに力が集中するのを抑制してリンフォース３の耐久性を向上させてある。
【００２３】
図示してはないが、前記上側フランジ９を、サイドドア１のアウタパネル１５とインナパネルとで挟み込んでこれらを一体に溶接固着し、前記下側フランジ１０を、サイドドア１のアウタパネル１５とインナパネルとで挟み込んでこれらを一体に溶接固着してある。
【００２４】
図２に示すように、前記ラッチプッシュロッド２は、ドアハンドルに連結される上端部２Ａと、ロック機構に連結される下端部２Ｂとが屈曲し、上下両端部間の中間部２Ｃが鉛直方向に一直線状に形成されている。
このラッチプッシュロッド２の中間部２Ｃの中央に、車両前後方向から見て横長の長方形状の金属板１１を直交する状態に溶接固着して、ラッチプッシュロッド２と金属板１１が直交する方向の前記金属板１１の車外側Ｗ２の一端部を、車外側Ｗ２に突出する突出部１２に構成してある。
つまり、ラッチプッシュロッド２に金属板１１をラッチプッシュロッド２から車外側Ｗ２に突出する状態に溶接固着して、金属板１１の車外側Ｗ２の突出端部を前記突出部１２に構成してある。このように、ラッチプッシュロッド２に車外側Ｗ２に突出する突出部１２を設けてある。
【００２５】
図３に示すように、金属板１１は長手方向中間部が円弧状に折曲されている。そして、金属板１１の円弧状部１１Ａがラッチプッシュロッド２の中間部１１Ｃに車両前方側Ｆｒから外嵌して溶接固着されている。金属板１１の板厚はラッチプッシュロッド２の径の約１／３に設定され、金属板１１の幅（上下方向の長さ）はラッチプッシュロッド２の径よりも大きく設定されている。金属板１１の前記突出部１２（車外側Ｗ２の一端部）の上下一対のコーナー部Ｃは円弧状に形成されている。
【００２６】
図４に示すように、前記ロック状態でラッチプッシュロッド２の突出部１２は前記凹部５の開口５Ｋを臨む第１位置Ａ１に位置して、前記突出部１２の下端１２Ｋが凹部５の下壁８よりも高所に位置している。また、前記突出部１２が前記第１位置Ａ１に位置した状態で、突出部１２の上下方向の中心Ｐが凹部５の上下方向の中心Ｏよりも下方に位置している
そして、前記ロック解除状態で前記突出部１２が前記第１位置Ａ１の下方Ｚ１の第２位置Ａ２に位置して、前記突出部１２の下端１２Ｋが凹部５の下壁８よりも低所に位置し、リンフォース３の凹部５の下壁８と下側フランジ１０とで形成される円弧状のコーナー部Ｃに車内側Ｗ１から対向している。
ラッチプッシュロッド２の突出部１２は凹部５よりも車内側Ｗ１に位置していることから、ラッチプッシュロッド２が乗員の操作により昇降する際に突出部１２が凹部５の下壁８に干渉することはない。
【００２７】
図４，図５に示すように、前記ロック状態で自動車が側面衝突してアウタパネル１５が車内側Ｗ１に向かう押圧力Ｆを受け、前記アウタパネル１６が車内側Ｗ１に変形してリンフォース３を車内側Ｗ１に押圧し位置変更させると、下降する前記突出部１２をリンフォース３の凹部５の下壁８が下方Ｚ１から受け止めて、前記突出部１２の前記第２位置Ａ２への位置変更を阻止し、前記ロック解除状態への切り換わりを回避するよう構成してある。
これにより、側面衝突時のサイドドア１が開放することを防ぐことができる。図５に示す側面衝突の例では、凹部５の下壁８に下方Ｚ１から受け止められた突出部１２は第２位置Ａ２よりも上方Ｚ２の第３位置Ａ３に位置し、前記第２位置Ａ２への位置変更を阻止されている。
【００２８】
この場合、前記下壁８と、下壁８の車内側Ｗ１の端部から下方Ｚ１に延びる下側フランジ１０とで形成されるコーナー部Ｃは円弧状に形成されており、さらに、金属板１１の前記突出部１２（車外側Ｗ２の一端部）の上下一対のコーナー部Ｃは円弧状に形成されているので、前記突出部１２をリンフォース３の凹部５に受け入れやすくすることができて、前記下壁８が突出部１２を下方Ｚ１から受け止めやすくすることができる。
【００２９】
また、リンフォース３は本来の目的がサイドドア１の補強であることから、変形に対して充分な強度を備えており、側面衝突の衝撃を受けた場合においても変形しにくくて、下降する突出部１２をリンフォース３の凹部５の下壁８で下方Ｚ１から確実に受け止めることができる。
そして、新たな部材としては、ラッチプッシュロッド２に金属板１１を溶接固着しただけであるから、部品点数の低減化・小型化・軽量化・製作コストの低廉化をより一層図ることができる。
【００３０】
［別実施形態］
（１）  前記連係部材は鉛直方向に沿わせてあっても、斜め上下方向に沿わせてあってもよい。これらを特許請求の範囲で「連係部材を上下方向に沿わせ」と総称している。
（２）  前記補強部材は水平方向に沿う状態にサイドドアの幅方向に沿わせてあっても、水平方向に対して傾斜する状態にサイドドアの幅方向に沿わせてあってもよい。これらを特許請求の範囲で「サイドドアの幅方向に沿う」と総称している。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】（ａ）は、自動車のサイドドアの内部の一部を示す図（車内側から見た図）（ｂ）は、図１（Ａ）のＢ部の拡大図
【図２】ラッチプッシュロッド（連係部材）を示す図
【図３】図２のＡ−Ａ断面図
【図４】図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面図
【図５】側面衝突時の図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面図
【符号の説明】
【００３２】
１      サイドドア
２      連係部材（ラッチプッシュロッド）
３      補強部材（リンフォース）
５      凹部
５Ｋ    凹部の開口
６      補強部材の側壁
７      補強部材の上壁
８      補強部材の下壁（凹部の下壁）
１１    金属板
１２    突出部
１２Ｋ  突出部の下端
１５    アウタパネル
Ａ１    第１位置
Ａ２    第２位置
Ｏ      凹部の上下方向の中心
Ｐ      突出部の上下方向の中心
Ｗ１    車内側
Ｗ２    車外側
Ｚ１    下方
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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