(57)【要約】【課題】直進走行時の安定性を更に向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを課題とする。【解決手段】本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に形成されたトレッド部１８とを備えている。そして、ベルト層を構成するタイヤ径方向最外層のスチールベルトのコードの方向が右上方向とされている。また、トレッド部１８では、車両装着内側Ｉにリブ列２８、３８が配置され、車両装着外側Ｅの一部にブロック列２６Ｇ、２６Ｈが配置されている。そして、車両装着外側Ｅの陸部列面積の総和が車両装着内側Ｉの陸部列面積の総和の１．１５〜１．４倍の範囲内とされている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に形成されたトレッド部とを備えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記ベルト層を構成するタイヤ径方向最外側のベルトプライのコードが右斜め上方向に沿って配置され、
前記トレッド部では、車両装着外側の陸部列面積の総和が車両装着内側の陸部列面積の総和の１．１５〜１．４倍の範囲内とされていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト層は複数枚のスチールベルトで構成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部では、タイヤ幅方向のブロック長さの総和が、車両装着内側では車両装着外側に比べて小さいことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部には５列の陸部列が形成され、タイヤ赤道付近にはタイヤ周方向に連続するリブ列が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト層とトレッド部とを備えた空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車向けの空気入りタイヤには多岐にわたる性能が求められている（例えば特許文献１〜３参照）。その中でも特に直進走行時の安定性が重要である。直進走行時の安定性においては、路面の傾きなども含めて極力横方向にずれることなく直進し、かつハンドル保持力が軽いことが要求される。
【０００３】
タイヤから車両直進状態を考えると、路面の傾きとの釣り合いや荷重に対して発生するタイヤモーメント等の微小力とでのバランスが重要である。このため、従来、パターンブロックの配分や形状（特に軸方向の角度設定）に工夫をすることで釣り合い力をコントロールすることを考慮してパターンを設計することにより、このバランスがとれることを図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２４５６２６号公報
【特許文献２】特開２００５−５３３１１号公報
【特許文献３】特開平７−１８７０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようにパターンを設計することは、タイヤブロックの構造面での影響が少ないことが知見として得られている。このため、このようなパターンの工夫による路面の傾きとの釣り合い力を評価の規準として、パターンの工夫のみで対応することが従来では一般的であった。
【０００６】
しかし、近年、直進走行時の安定性を向上させる上で、より大きな釣り合い力が求められてきていおり、従来から行ってきたパターンの工夫のみでは充分に対応し難くなってきている。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮して、直進走行時の安定性を更に向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するにあたり、本発明者は以下の検討を行った。
車両の直進安定性には、路面の傾きと、走行によってタイヤに作用する横方向への力とが釣り合うことで、軽いハンドル保持力で横方向へのずれが少ないように走行することが重要である。タイヤから考えると、荷重の付加によって横力成分・モーメント成分が発生し、進行方向に対して左右非対称な状態となる。その状態ではタイヤとして安定しておらず、モーメント成分がキャンセルされることによって安定が可能と考えられる。その状態での残留横力成分が路面の傾きと釣り合った時に安定して直進することが可能と考えられる。すなわち、当初発生の横力成分、モーメント成分のバランスで最終的に残留横力が決定される。その横力レベル向上にあたっては、当初発生の横力・モーメントの底上げが重要となる。
【０００９】
荷重付加状態での横力・モーメントは基本的に関連しており、横力の着力点長さがモーメントには影響していると考えられる。よって荷重付加状態での横力を増大させることが必要となる。荷重付加時の横力はプライステア成分であり、ベルト部の非対称性が接地変形によって引き起こされるため、接地面側のスチールコードの向きによって横力の方向性は決定される。回転方向によってタイヤ対比の発生横力の方向は変化するが、発生横力の向きが反転してもパターン部の影響は相殺とならず力の出側の影響が大きくなる。すなわち非対称パターンにおいては、車両装着内側、外側のパターン構成を変えることが可能であることから、回転方向の違いによって発生横力に対するパターン内側、外側の最適設定をすることで発生横力の向上が可能となる。
【００１０】
わが国では車両は路面の左側走行が基本となっている。ここで、路面は水はけ等を考慮して中央から両端にかけて高さが徐々に低くなっている。従って、走行時にはタイヤに右方向への横力が作用することが好ましい。
【００１１】
接地面側のスチールベルトの向きを右上がりとした場合では、正転時は進行方向対比左向きのタイヤ軸力が発生することから、接地面においてはパターンの装着外側部の影響が大きい（特に右輪の場合）。そして、逆転時は進行方向対比右向きの軸力が発生することから、接地面においてはパターンの装着内側部の影響が大きい（特に左輪の場合）。
【００１２】
それらより、パターンにおいては装着外側部の力を増大させるために接地陸部の比率を大きくすることで発生力を増大させ、装着内側部においてはブロックの向き等で接地陸部の減少を極力補完する。それらにブロック剛性を組み合わせることで更に効果が期待できる。
【００１３】
本発明者は以上のような検討を行い、実験を重ねて更に検討を加え、本発明を完成するに至った。
【００１４】
請求項１に記載の発明は、ベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に形成されたトレッド部とを備えた空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト層を構成するタイヤ径方向最外側のベルトプライのコードが右斜め上方向に沿って配置され、前記トレッド部では、車両装着外側の陸部列面積の総和が車両装着内側の陸部列面積の総和の１．１５〜１．４倍の範囲内とされていることを特徴とする。
【００１５】
請求項１に記載の発明では、ベルト層を構成するタイヤ径方向最外層のベルト部材のコード方向が右上方向とされている。これにより、タイヤが正転すると進行方向に対して右方向の横力が発生する。
【００１６】
そして、トレッド部では、車両装着外側の陸部列面積の総和が、車両装着内側の陸部列面積の総和に比べて１．１５〜１．４倍の範囲内とされている。これにより、タイヤモーメント成分、横力成分のバランスがとり易く、タイヤが正転すると進行方向に対して右方向の残留横力を更に効率的に向上させることができる。よって、請求項１に記載の発明により、直進走行時の安定性が従来に比べて大きく向上する。
【００１７】
１．１５倍未満であると、進行方向に対する右方向の横力があまり大きくない。また、１．４倍よりも大きいと、効果はあるものの、接地面積が左右で偏るため、すなわち接地面積が車両装着外側に偏るため、耐摩耗性等の他の性能に悪影響が出ることが考えられるので好ましくない。
なお、請求項１に記載の発明では、トレッド部に、車両装着内側の少なくとも一部にリブ列が配置されているとともに車両装着外側の少なくとも一部にブロック列が配置されていてもよい。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、前記ベルト層は複数枚のスチールベルトで構成されていることを特徴とする。
これにより、請求項１に記載の発明によって得られる効果がより顕著となる。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、前記トレッド部では、タイヤ幅方向のブロック長さの総和が、車両装着内側では車両装着外側に比べて小さいことを特徴とする。
これにより、車両装着外側の陸部列面積の総和を車両装着内側の陸部列面積の総和の１．１５〜１．４倍の範囲内にし易い。また、車両装着内側の陸部列でブロック剛性を確保し易い。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、前記トレッド部には５列の陸部列が形成され、タイヤ赤道付近にはタイヤ周方向に連続するリブ列が形成されていることを特徴とする。
これにより、請求項１に記載の発明によって得られる効果を更に顕著にすることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、直進走行時の安定性を更に向上させた空気入りラジアルタイヤとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのベルト層及びベルト保護層の構成を説明する説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０は、両端部がそれぞれビードコア１１で折り返された１層又は複数層で構成されるカーカス１２を備えている。
【００２４】
カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、２枚のスチールベルト１４、１５で構成される交錯ベルト層１３が埋設されている。図２に示すように、カーカス１２に近いほうのスチールベルト（すなわち１ベルトでありタイヤ径方向内側のスチールベルト）１４のコード１４Ｃが左斜め上方向に沿った方向とされている。そして、カーカス１２から遠いほうのスチールベルト（すなわち２ベルトでありタイヤ径方向外側のスチールベルト）１５のコード１５Ｃが右斜め上方向に沿った方向、すなわちタイヤ回転方向Ｒに対して右側に鋭角αをなす方向とされている。
【００２５】
更に、ベルト層１３のタイヤ径方向外側にベルト保護層１６が設けられている。ベルト保護層１６のコード１６Ｃは、タイヤ赤道面ＣＬとほぼ同じ方向に配置されている。
【００２６】
ベルト層１３のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１８が形成されている。トレッド部１８には、図３に示すように、車両装着内側Ｉに２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂが、車両装着外側Ｅに２本の周方向主溝２２Ｃ、２２Ｄがそれぞれ形成されている。周方向主溝２２Ｂは周方向主溝２２Ａよりもタイヤ赤道面ＣＬに近い位置に配置されている。周方向主溝２２Ｃは周方向主溝２２Ｄよりもタイヤ赤道面ＣＬに近い位置に配置されている。この構成により、トレッド部１８には５列の陸部列が形成されている。
【００２７】
周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとの間、周方向主溝２２Ｃと周方向主溝２２Ｄとの間、及び、周方向主溝２２Ｄからトレッド端Ｔの側には、それぞれ、横溝が形成されており、この結果、トレッド部１８にはブロック列２６Ｆ〜Ｈが形成されている。そして、周方向主溝２２Ｂと周方向主溝２２Ｃとの間にはタイヤ赤道面ＣＬが通過するリブ列２８が形成されている。
【００２８】
ここで、トレッド端とは、空気入りラジアルタイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００２９】
また、周方向主溝２２Ａとトレッド端Ｔとの間の陸部列３０には周方向細溝３２が形成されている。この結果、周方向細溝３２と周方向主溝２２Ａとの間にはリブ列３８が形成されている。そして、周方向細溝３２とトレッド端Ｔとの間には横溝３４が形成されており、この結果、周方向細溝３２とトレッド端Ｔとの間にはブロック列３６が形成されている。従って、陸部列３０にはリブ列３８とブロック列３６とが形成されている。
そして、トレッド部１８において、車両装着外側Ｅの陸部列面積の総和が車両装着内側Ｉの陸部列面積の総和に比べて１．１５〜１．４倍の範囲内とされている。
【００３０】
また、トレッド部１８では、タイヤ幅方向Ｖの陸部長さの総和が、車両装着内側Ｉでは車両装着外側Ｅに比べて小さい。ここで、車両装着外側Ｅでのタイヤ幅方向Ｖの陸部長さの総和Ａは、タイヤ赤道面ＣＬからリブ列２８の端までの幅ａ１と、ブロック列２６Ｇの幅ａ２と、ブロック列２６Ｈの幅ａ３との和である。また、車両装着内側Ｉでのタイヤ幅方向Ｖの陸部長さの総和Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬからリブ列２８の端までの幅ｂ１と、ブロック列２６Ｆの幅ｂ２と、陸部列３０の幅ｂ３との和である。
【００３１】
以上説明したように、本実施形態では、ベルト層１３を構成するタイヤ径方向最外層のスチールベルト１５のコード１５Ｃの方向が右上方向に設定されている。これにより、タイヤが正転すると進行方向に対して右方向の横力が発生する。
【００３２】
その上、トレッド部１８では、車両装着外側Ｅの陸部列面積の総和Ａが、車両装着内側Ｉの陸部列面積の総和Ｂの１．１５〜１．４倍の範囲内とされている（すなわち、１．１５≦Ａ／Ｂ≦１．４）。これにより、タイヤが正転すると進行方向に対して右方向の横力が更に発生し易い。従って、直進走行時の安定性が従来に比べて大幅に向上する。
【００３３】
更に、ベルト層１３はスチールベルト１４、１５で構成されている。これにより、タイヤが正転すると進行方向に対して右方向の横力が更に発生し易い。
【００３４】
また、トレッド部１８には５列の陸部列が形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの付近にはタイヤ周方向Ｕに連続するリブ列２８が形成されている。
これにより、直進走行時の安定性の向上効果がより顕著となる。
【００３５】
なお、本実施形態では、周方向主溝がタイヤ周方向に直線状に延びる例で説明したが、周方向主溝がタイヤ周方向に千鳥状に延びていてもよいし、タイヤ周方向にジグザグ状に延びていてもよい。ここで、タイヤ周方向に千鳥状に延びるとは、タイヤ周方向と同方向に延びる溝部分と、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる溝部分とが互い違いになってタイヤ周方向に延び、タイヤ周方向と同方向に延びる溝部分が千鳥状に配置されていることをいう。また、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるとは、タイヤ周方向に対して傾斜している溝部分が、傾斜方向が互い違いになるように折り返しながらタイヤ周方向に延びることをいう。
【００３６】
＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の二例（以下、実施例１のタイヤ、実施例２のタイヤ、という）、従来例の空気入りラジアルタイヤの二例（以下、従来例１のタイヤ、従来例２のタイヤ、という）、及び、比較のための空気入りラジアルタイヤの三例（以下、比較例１のタイヤ、比較例２のタイヤ、比較例３のタイヤ、という）を用意し、直進走行時にタイヤに生じる残留横力の大きさを測定した。
なお、本試験例では、タイヤサイズは全て ＰＳＲ  ２１５／４５Ｒ１７ であり、リムサイズは全て７ＪＪである。本試験例における各タイヤの諸条件を表１に示す。
【００３７】
【表１】
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表１で、残留横力とは、セルフアライニングトルクがゼロの時のコーナーリングフォースをいう。スチールベルトの貼り方向が右上がりとは、スチールベルトのコード方向が右上方向であることを示し、スチールベルトの貼り方向が左上がりとは、スチールベルトのコード方向が左上方向であることを示す。接地陸部の幅とは、実接地の幅内において主溝以外の接地部の幅のことである。Ａ／Ｂ（接地陸部の比率）は、接地陸部面積の比率と考えて良い。
【００３８】
本試験例では、全てのタイヤについて、リムに装着して内圧を２００ｋＰａにして３．７７ｋＮの荷重を負荷した状態で回転させることによる走行試験を行い、タイヤに発生する残留横力を測定した。測定結果を表１に併せて示す。
【００３９】
表１から判るように、従来例１のタイヤに比べ、従来例２のタイヤのほうが残留横力が大きかった。そして、従来例２のタイヤに比べ、実施例１のタイヤのほうが残留横力が高く、実施例２のタイヤのほうが残留横力が更に高いという好ましい結果となった。
【００４０】
なお、比較例１〜３のタイヤでは、タイヤが正転すると進行方向に対して左方向の横力が発生するという結果になった。これは、タイヤ径方向最外層のスチールベルトの貼り方向が左上がりによることと判断される。従って、タイヤが正転すると進行方向に対して左方向の横力を発生させたい場合には、パターンの構成成分（車両装着外側Ｅと車両装着内側Ｉとでの陸部列の幅の総和の比やＡ／Ｂの値の範囲）を上記実施形態とは逆にすることが有効と考えられる。
【００４１】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００４２】
１０        空気入りラジアルタイヤ
１３        ベルト層
１４        スチールベルト
１４Ｃ      コード
１５        スチールベルト
１５Ｃ      コード
１８        トレッド部
２６Ｆ〜Ｈ  ブロック列
２８        リブ列
３０        陸部列
３８        リブ列
３６        ブロック列
Ｅ          車両装着外側
Ｉ          車両装着内側
Ｖ          タイヤ幅方向
【図１】
2010221790.tif 000004
【図２】
2010221790.tif 000005
【図３】
2010221790.tif 000006