(57)【要約】【課題】エアードライヤーに溜まった水分の凍結を防止するとともに、この水分の排出に要する圧縮空気の消費量を節約する。【解決手段】車両に搭載するコンプレッサー４から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給するエアードライヤーモジュール１０は、コンプレッサー４の吐出ラインに設けられ、圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤー１１と、エアードライヤー１１内に溜まった水分等を圧縮空気とともに排出する排気バルブ１２と、を備え、温度の検出を行い、検出した温度が予め設定された温度を下回った場合に、排気バルブ１２を開弁させてエアードライヤー１１内に溜まった水分等を外部へ排出する。【選択図】図１
2010221179.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、
前記空気圧縮機の吐出ラインに設けられ、前記圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーと、
前記エアードライヤー内に溜まった水分等を圧縮空気とともに排出する排出弁と、を備え、
温度の検出を行い、検出した温度が予め設定された条件に該当する場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
【請求項２】
前記車両の動作が停止される際に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする請求項１記載の車両用圧縮空気供給装置。
【請求項３】
前記車両が搭載した外気温度センサーに接続され、この外気温度センサーにより検出した外気温度が予め設定された温度を下回った場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする請求項１または２記載の車両用圧縮空気供給装置。
【請求項４】
前記エアードライヤーの下流側の圧縮空気の流路に設けられ、圧縮空気の湿度を検出する湿度センサーを備え、
前記温度センサーにより検出した圧縮空気の温度が予め設定された温度を下回った場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする請求項１または２記載の車両用圧縮空気供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された空気圧縮機により圧縮空気を供給する車両用圧縮空気供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された空気圧縮機から吐出された圧縮空気をタンクに貯留して負荷に供給する構成において、空気圧縮機とタンクの間に、圧縮空気の水分を吸着する吸着剤（乾燥剤）を有するエアードライヤーを設けた装置が知られている。
このエアードライヤーの内部には、結露水等が溜まることがあり、寒冷期においては結露水がエアードライヤー内部で凍結してしまう懸念がある。そこで、従来、エアードライヤー内にヒーターを設けて、凍結によるエアードライヤーの動作不良を解消した装置が提案された（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、ヒーターを設けた構成では凍結により動作不良となった弁等を加温して動作可能な状態にすることができるが、凍結そのものを防止することは困難である。
また、エアードライヤー内の乾燥剤を再生させる再生動作において、エアードライヤー内の結露水等が圧縮空気とともに排出されることを利用して、結露水を排出することで凍結を防止する装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この種の装置では、エアードライヤーに溜まった水そのものを排出してしまうため凍結を確実に防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平０１−７７８３０号公報
【特許文献２】特開昭６３−１９４７１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エアードライヤー内に溜まった結露水等の水分を排出する際には圧縮空気を消費するので、水分の排出を頻繁に行うと多くの圧縮空気を消費してしまう。
そこで本発明は、エアードライヤーに溜まった水分の凍結を防止するとともに、この水分の排出に要する圧縮空気の消費量を節約することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、前記空気圧縮機の吐出ラインに設けられ、前記圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーと、前記エアードライヤー内に溜まった水分等を圧縮空気とともに排出する排出弁と、を備え、温度の検出を行い、検出した温度が予め設定された条件に該当する場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
【０００６】
また本発明は、前記車両の動作が停止される際に、排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする。
【０００７】
また本発明は、前記車両が搭載した外気温度センサーに接続され、この外気温度センサーにより検出した外気温度が予め設定された温度を下回った場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする。
【０００８】
また本発明は、前記エアードライヤーの下流側の圧縮空気の流路に設けられ、圧縮空気の湿度を検出する湿度センサーを備え、前記温度センサーにより検出した圧縮空気の温度が予め設定された温度を下回った場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、エアードライヤーにおける水分の凍結を確実に防止しつつ、この水分の排出に係る圧縮空気の消費量を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る圧縮空気供給システムの構成を示す図である。
【図２】エアードライヤーの構成を示す断面図である。
【図３】エアードライヤーモジュールの動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明を適用した実施の形態に係る圧縮空気供給システム１の構成を示す図である。
図１に示す圧縮空気供給システム１（車両用圧縮空気供給装置）は、コンプレッサー４（空気圧縮機）と、コンプレッサー４を制御するＥＣＵ２と、コンプレッサー４から吐出された圧縮空気の水分を除去して、上記車両の負荷に圧縮空気を供給するエアードライヤーモジュール１０と、を備えて構成される。
ＥＣＵ２は、圧縮空気供給システム１を搭載する車両の車速等に基づいて、上記車両のエンジンを制御するとともに、コンプレッサー４及びエアードライヤーモジュール１０の動作を制御する。また、ＥＣＵ２には温度センサー５が接続され、この温度センサー５により検出された温度を示す情報が入力される。温度センサー５は、例えば車体外側の機構部の間など、車両の外気に接触する部分に配置された温度センサーであり、具体的には、サーミスターや熱電対で構成され、ＥＣＵ２から外気温度に応じた電圧値を出力する。
温度センサー５は、例えば上記車両においてエンジン等を制御するＥＣＵに接続され、このＥＣＵの制御により温度センサー５を用いて検出された外気温度が、スピードメーターユニット（図示略）等に表示される。
【００１２】
エアードライヤーモジュール１０には、上記車両が備える負荷５１〜５４が接続されている。負荷５１は主ブレーキ（前輪）、負荷５２は主ブレーキ（後輪）、負荷５３はパーキングブレーキであり、負荷５４は、ホーンやクラッチ駆動機構等の圧縮空気で駆動されるアクセサリー類である。負荷５１〜５４はそれぞれ圧縮空気が流れる圧縮空気回路を備えている。また、負荷５１に供給される圧縮空気はエアータンク５１ａに貯留され、負荷５２に供給される圧縮空気はエアータンク５２ａに貯留される。
エアードライヤーモジュール１０は、ＥＣＵ２の制御によって開閉される電磁弁１０１、１０２、１０３、及び、エアードライヤーモジュール１０の各部における空気圧を検出して、検出値をＥＣＵ２に出力する圧力センサー１２１、１２２、１２３、１２４を備えている。ＥＣＵ２は、圧力センサー１２１〜１２３の検出値に基づいて、電磁弁１０１〜１０３を開閉させる。
【００１３】
コンプレッサー４は、図示しない補機ベルトを介してエンジンに連結され、エンジンの駆動力によって空気を圧縮する。コンプレッサー４は空気圧で制御され、この制御ラインには電磁弁１０１が接続されており、電磁弁１０１の開閉によって、コンプレッサー４が空気を圧縮するロード状態と、圧縮を行わないアンロード状態とが切り替えられる。
【００１４】
コンプレッサー４の吐出管４１はエアードライヤーモジュール１０の流入管１１１に接続され、流入管１１１にはエアードライヤー１１が接続されている。エアードライヤー１１は、ケース２０に乾燥剤２３１を収容しており、この乾燥剤２３１によってコンプレッサー４から吐出された圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去する。
エアードライヤー１１には排気バルブ１２（排出弁）が設けられ、この排気バルブ１２が開くとエアードライヤー１１の本体内の圧縮空気が排気口１１２から直接外部へ排出される。排気バルブ１２は空気圧で制御され、その制御ラインにはダブルチェックバルブ１０４が接続されている。排気バルブ１２は通常時は閉鎖され、ダブルチェックバルブ１０４から空気圧が加わった場合のみ開弁する。
【００１５】
エアードライヤーモジュール１０は、空気圧により機械的に動作して排気バルブ１２の開閉を制御するガバナ１３を備えている。ガバナ１３は、エアードライヤー１１の下流側の供給路１０６における空気圧に従って動作し、この空気圧が所定の値を超えた場合にダブルチェックバルブ１０４に空気圧を与える。
一方、電磁弁１０２は、ＥＣＵ２の制御により開閉され、開弁状態において供給路１０６の空気圧をダブルチェックバルブ１０４に与える。
ダブルチェックバルブ１０４は、ガバナ１３または電磁弁１０２のいずれか一方が開いた場合に排気バルブ１２に空気圧を与えて開弁させる。従って、排気バルブ１２は、供給路１０６の空気圧が所定の値より高い場合、及び、電磁弁１０２が開いた場合に開弁して、圧縮空気を排気口１１２から放出する。
【００１６】
ここで、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が十分に高い状態で、排気バルブ１２が開弁すると、エアードライヤー１１よりも下流側（例えば、供給路１０６やエアータンク５１ａ、５２ａ内）に貯留された圧縮空気がエアードライヤー１１のケース２０内を逆流して排気口１１２から放出される。このときケース２０を通る空気は急速な減圧によってスーパードライとなり、ケース２０内の乾燥剤２３１から水分を奪うので、乾燥剤２３１が再生される。再生後の乾燥剤２３１は、水分を吸着する吸着能が回復しており、圧縮空気の水分を除去可能となっている。この再生動作は、ＥＣＵ２によって電磁弁１０１および電磁弁１０２を開弁させることで行われる。例えば、ＥＣＵ２は、再生動作を、予め設定された所定の時間毎に行ったり、エアードライヤー１１における通気量等から乾燥剤２３１の状態を予測し、この予測に基づいて再生動作を行ったりする。
【００１７】
エアードライヤーモジュール１０は、負荷５１（前輪の主ブレーキ）が接続される出力ポート１１３、負荷５２（後輪の主ブレーキ）が接続される出力ポート１１４、負荷５３（パーキングブレーキ）が接続される出力ポート１１５、及び、負荷５４（アクセサリー類）が接続される出力ポート１１６を備えている。出力ポート１１３にはエアータンク５１ａが接続され、出力ポート１１４には、エアータンク５２ａが接続される。
【００１８】
エアードライヤー１１より下流の供給路１０６には、減圧弁１３１を介して分岐室１３５が接続されている。分岐室１３５には、出力ポート１１３に繋がる供給路及び出力ポート１１４に繋がる供給路が接続され、出力ポート１１３に繋がる供給路には保護弁１４１が設けられ、出力ポート１１４に繋がる供給路には保護弁１４２が設けられている。また、分岐室１３５には減圧弁１３２が接続され、減圧弁１３２の下流は出力ポート１１５に繋がる供給路と出力ポート１１６に繋がる供給路とに分岐し、それぞれ、保護弁１４３、１４４が設けられている。各保護弁１４１〜１４４は、絞り及びチェック弁と並列に配置され、それぞれ対応する出力ポート１１３〜１１６に接続された負荷５１〜５４において圧縮空気が流れる回路が失陥したときに閉鎖する。
【００１９】
また、減圧弁１３２から出力ポート１１６に繋がる供給路には、保護弁１４４の下流側に減圧弁１３３が配置され、負荷５４に対して減圧した圧縮空気を供給する構成である。
さらに、減圧弁１３２と保護弁１４３との間の供給路には、保護弁１４３をバイパスして出力ポート１１５に繋がる供給路１３６が延びている。供給路１３６には、出力ポート１１５から分岐室１３５への圧縮空気の逆流を防止する逆止弁１３７と、逆止弁１３７に対して直列に配された絞り１３８とを有する。
【００２０】
圧力センサー１２１は供給路１０６の空気圧を検出し、圧力センサー１２２は保護弁１４１の下流側、すなわち出力ポート１１３の空気圧を検出し、圧力センサー１２３は出力ポート１１４の空気圧を検出し、圧力センサー１２４は出力ポート１１６の空気圧を検出する。これらの検出値は各圧力センサー１２１〜１２４からＥＣＵ２へ随時出力される。
【００２１】
ところで、負荷５３に相当する上記車両のパーキングブレーキ装置は、空気圧により制動力が解除されて走行可能となる。具体的には、上記パーキングブレーキは駐車時にスプリングの力でブレーキシューを拡げて制動力を発揮し、解除時にはエアードライヤーモジュール１０から供給される空気圧によりスプリングの力に抗してブレーキシューを閉じる構成となっている。本実施の形態の負荷５３は圧縮空気を貯留するエアータンクを備えていないが、この図１に示すエアードライヤーモジュール１０は、エアータンクなしで負荷５３を確実に動作させることが可能である。
【００２２】
すなわち、保護弁１４１、１４２は、それぞれ、対応する負荷５１、５２の圧縮空気回路に圧縮空気が充分に満たされているとき、開弁状態にある。従って、主ブレーキ用のエアータンク５１ａ、５２ａの圧縮空気を、分岐室１３５から減圧弁１３２を経て、供給路１３６を通して出力ポート１１５に供給できる。このため、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が十分に高い状態では、負荷５３へ圧縮空気を供給してパーキングブレーキを解除できる。
【００２３】
一方、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が十分でない場合、ＥＣＵ２は電磁弁１０３を開弁し、電磁弁１０３の指令圧は逆止弁１３７に与えられ、逆止弁１３７により供給路１３６が閉鎖され、出力ポート１１５への圧縮空気の供給経路が遮断される。この場合、パーキングブレーキは解除不能となるが、主ブレーキに使用するエアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が不十分な場合はパーキングブレーキを解除しない方が好ましい。また、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が回復すればパーキングブレーキを解除できるようになる。従って、負荷５３用のエアータンクが無くても、圧縮空気により安定してパーキングブレーキを動作させることができる。
【００２４】
図２は、エアードライヤー１１の具体的な構成例を示す断面図である。
図２に示すように、エアードライヤー１１のケース２０は、ドライヤー本体２１と、ドライヤー本体２１に被さってボルト２２１により固定されたカートリッジカバー２２とで構成される。ドライヤー本体２１は、流入管１１１（図１）に接続され、コンプレッサー４の吐出管４１から吐出された圧縮空気が流入する流入口２１１と、ケース２０から圧縮空気が吐出する供給路１０６（図１）とを有する。
【００２５】
ドライヤー本体２１の上部に固定された中空のカートリッジカバー２２には、カートリッジ２３が収容される。カートリッジ２３は、ボルト２３５によって、カートリッジ２３の外に圧縮空気が漏れないようにドライヤー本体２１に固定されている。
カートリッジ２３の内部には空間が形成され、この空間に粒状の乾燥剤２３１が充填されている。また、カートリッジ２３の上端部には、圧縮空気をカートリッジ２３外へ排出するチェック弁２３２が設けられ、チェック弁２３２の下方には、乾燥剤２３１をチェック弁２３２側から押さえるフィルター２３４及びスプリング２３３が配設されている。
また、カートリッジ２３の下部には、乾燥剤２３１が収容された空間へのオイルの進入を防ぐため、流通する空気中のオイルミストを捕集するオイルフィルター２４が配置されている。
【００２６】
乾燥剤２３１の流入口２１１から流入した圧縮空気は、ドライヤー本体２１に設けられた流入側気室２１３に入り、さらにドライヤー本体２１内に形成された流路（図示略）を通ってカートリッジ２３に流入する。ここで、ドライヤー本体２１内の流路はオイルフィルター２４に繋がっており、オイルフィルター２４を通った圧縮空気が乾燥剤２３１に到達する構成となっている。
そして、オイルフィルター２４により油分を除去され、カートリッジ２３の乾燥剤２３１によって水分が吸着除去された圧縮空気は、チェック弁２３２を通ってカートリッジ２３の外に出て、カートリッジカバー２２内に設けられた流路（図示略）を通り、流出口２１２からドライヤー本体２１の外に流出する。
【００２７】
ドライヤー本体２１において、流入口２１１からカートリッジ２３へ圧縮空気が流れる流路には、排気バルブ１２が設けられている。排気バルブ１２は、上述したようにケース２０内の圧縮空気を外部へ排出する弁である。排気バルブ１２の下部には排気管２１５が接続され、排気管２１５内には消音器２１７が収容されている。また、排気管２１５の下端にはカラー２１６が連結されており、カラー２１６の内部にも消音器２１８が収容されている。上述した再生動作により排気バルブ１２が開弁すると、ケース２０内の圧縮空気は排気管２１５とカラー２１６を通って、カラー２１６の下端に開口する排気口１１２から排出される。このとき圧縮空気は勢いよく排気口１１２から外気中に排出されるので、周囲に大きな騒音をもたらさないように、消音器２１７、２１８によって気流音を抑制している。
【００２８】
エアードライヤーモジュール１０では、ケース２０内部において結露により生じた結露水の水等が溜まることがある。寒冷期に、車両が長時間停止（駐車）されると、ケース２０内に溜まった水が凍結する可能性があり、この凍結による各部の損傷が懸念される。このため、従来は、車両の停止時に排気バルブ１２を開弁して、圧縮空気と共にケース２０内の水分を外部へ排出していた。
本実施の形態に係るエアードライヤーモジュール１０では、ＥＣＵ２に接続された温度センサー５によって車両の外気温度を検出し、この外気温度が予め設定された温度を下回った場合に、ＥＣＵ２の制御によって電磁弁１０１を所定時間開弁させ、圧縮空気とともに水分をケース２０外へ排出する排出動作を行う。
【００２９】
図３は、排出動作を含むエアードライヤーモジュール１０の動作を示すフローチャートである。
ＥＣＵ２は、車両のイグニッションスイッチがオフに切り替えられたことを検知すると（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、温度センサー５の出力電圧を取得することによって外気温度を検出する（ステップＳ２）。続いて、ＥＣＵ２は、検出した外気温度が摂氏０度未満であるか否かを判別し（ステップＳ３）、外気温度が０℃未満である場合には（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、電磁弁１０１を所定時間開弁させる再生動作を行い（ステップＳ４）、この再生動作によってケース２０内に溜まった水分を排気バルブ１２から圧縮空気とともに排出する。その後、ＥＣＵ２は、圧縮空気供給システム１の各部を停止状態に移行させるとともに自身の動作を停止する（ステップＳ５）。一方、温度センサー５により検出した外気温度が摂氏０度以上であった場合（ステップＳ３；Ｎｏ）、そのままステップＳ５で動作を停止する。
【００３０】
このように、圧縮空気供給システム１は、車両に搭載するコンプレッサー４を備え、該コンプレッサー４から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給するエアードライヤーモジュール１０が、コンプレッサー４の吐出ラインに設けられ、圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤー１１と、エアードライヤー１１内に溜まった水分等を圧縮空気とともに排出する排気バルブ１２と、を備え、ＥＣＵ２によって温度の検出を行い、検出した温度が予め設定された温度を下回った場合に、排気バルブ１２を開弁させてエアードライヤー１１内に溜まった水分等を外部へ排出する。
このため、エアードライヤー１１内の水分が凍結する可能性がある場合のみ、エアードライヤー１１に溜まった水分を圧縮空気とともに外部へ排出するので、エアードライヤーにおける凍結を確実に防止しつつ、水分の排出に係る圧縮空気の消費量を抑えることができる。
【００３１】
また、上記車両のイグニッションがオフに切り替えられ、車両が動作を停止する際に、排気バルブ１２を開弁させてエアードライヤー１１内に溜まった水分等を外部へ排出するので、凍結が起きにくい走行中や車両の動作中には排出動作を行わない。さらに、車両の動作中にはＥＣＵ２の制御によって乾燥剤２３１の再生動作が行われ、この再生動作時にケース２０内の水分が圧縮空気とともに排出されるので、動作中に水分の排出を目的として排気バルブ１２を開弁しなくても水分を除去できる。このため、水分を圧縮空気とともに排出する動作の実行回数を必要最小限に抑えることができるので、水分の排出に係る圧縮空気の消費量を抑えることができる。
特に、車両が停止する際にエアードライヤーモジュール１０内の圧縮空気を消費すると、駐車中にエアードライヤーモジュール１０に蓄えられる圧縮空気が減ってしまう。このため、駐車前の圧縮空気の消費量を最小限に抑えることで、車両始動時に十分な圧縮空気を利用できることが多くなるという利点がある。
【００３２】
さらに、ＥＣＵ２には、車両が搭載している温度センサー５が接続され、この温度センサー５により検出した外気温度が予め設定された温度を下回った場合に、排気バルブ１２を開弁させてエアードライヤー１１内に溜まった水分等を外部へ排出するので、外気温度に基づいて凍結の可能性の有無を判別し、凍結のおそれがある場合のみ水分を圧縮空気とともに排出するので、凍結を確実に防止しつつ、水分の排出に係る圧縮空気の消費量を抑えることができる。
【００３３】
また、図３に示す動作において、車両のイグニッションスイッチがオフに切り替えられたときの外気温度が０℃以上であった場合に（ステップＳ３；Ｎｏ）、ＥＣＵ２がステップＳ５で停止した後、定期的にＥＣＵ２が外気温度を監視し、外気温度が０℃未満になった際にエアードライヤー１１に溜まった水分等を外部へ排出する構成としてもよい。
具体的には、ステップＳ３で外気温度が０℃以上であって、ＥＣＵ２がステップＳ５で停止した場合には、予め設定された時間毎にＥＣＵ２及び温度センサー５に通電され、ＥＣＵ２が起動して温度センサー５の出力電圧に基づいて外気温度が０℃未満か否かを判別し、外気温度が０℃以上であれば再び停止し、外気温度が０℃未満であった場合には、圧縮空気供給システム１の各部を起動させてステップＳ４と同様の動作によって電磁弁１０１を所定時間開弁させ、ケース２０内に溜まった水分等を排気バルブ１２から排出してからＥＣＵ２を含む各部を停止させてもよい。言い換えれば、ステップＳ５でＥＣＵ２が停止した後、車両が停止している間、一定時間毎にＥＣＵ２が起動して図３のステップＳ２〜Ｓ５の動作を行ってもよい。この場合、イグニッションスイッチがオフに切り替えられた時点では外気温度が０℃以上であり、その後に外気温度が低下して０℃未満になった場合に、エアードライヤー１１に溜まった水分の凍結を防止できる。
【００３４】
但し、車両のイグニッションスイッチがオフに切り替えられてから、図３の動作により１回でも電磁弁１０１を開弁させた後は、エアードライヤー１１に溜まった水分等がすでに排出されているので、さらなる排出を行う必要がない。このため、図３の動作によって電磁弁１０１を開弁させた後は、再び車両のイグニッションがオンに切り替えられるまで、ＥＣＵ２への定期的な通電を行わないようにすればよい。
【００３５】
なお、上記実施の形態では、車両において外気に触れる位置に設けられた温度センサー５がＥＣＵ２に接続され、ＥＣＵ２が温度センサー５を用いて外気温度を検出する構成としたが、本発明はこれに限定されず、温度センサー５が、上記車両においてエンジン等を制御するＥＣＵに接続され、このＥＣＵが温度センサー５を用いて検出した外気温度を示す情報が、上記ＥＣＵからＥＣＵ２に入力されるようにしてもよい。
【００３６】
また、上記実施の形態では、温度センサー５を用いて検出した温度が予め設定された温度（０℃）を下回った場合に、ＥＣＵ２の制御により再生動作を行って水分を排出する例について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、一定時間毎の温度検出を複数回行い、複数回の検出温度の平均値や積算値、或いは、温度変化の変化率を求め、求めた値が予め設定された条件に該当する場合に、再生動作を行うようにしてもよい。
また、温度センサー５に代えて、エアードライヤーモジュール１０に設けた温度センサーによって温度を検出し、その検出した温度が予め設定された温度を下回るか否かに基づいて再生動作を行ってもよい。この場合の温度センサーは、例えば、エアードライヤーモジュール１０において圧縮空気が流れる流路において、圧縮空気の温度を検出してもよく、この場合の配置場所は、供給路１０６などエアードライヤー１１の下流側でも上流側でもよく、エアードライヤー１１自体であってもよく、既存の配管から分岐する分岐管を設けて、この分岐管に温度センサーを設けてもよい。また、エアードライヤーモジュール１０の外気温度を検出する温度センサーを設けてもよく、その配置場所は、例えば、エアードライヤーモジュール１０を構成する配管やエアードライヤー１１の外面が挙げられるが、特に限定されない。
【００３７】
さらにまた、エアードライヤーモジュール１０において、エアードライヤー１１の下流側に、乾燥剤２３１の状態を判別するために圧縮空気の湿度を検出する湿度センサーを設けた場合、この湿度センサーが検出する温度をＥＣＵ２によって取得し、この温度に基づいて再生動作を行ってもよい。この場合、乾燥剤２３１の状態を検出するための湿度センサーを有効に活用して、結露水等の凍結を防止できる。
【００３８】
また、エアードライヤーモジュール１０に接続される負荷は、主ブレーキ装置、パーキングブレーキ、及び、アクセサリー類に限定されず、圧縮空気を使用する機器類であれば何を接続してもよく、その他の細部構成についても任意に変更可能である。また、本発明の車両用圧縮空気供給装置の適用対象となる車両についても特に限定は無く、大型車両、小型車両、特殊車両、牽引車両、二輪車あるいは三輪車のいずれであってもよく、その規模及び形態は任意である。
【符号の説明】
【００３９】
１  圧縮空気供給システム（車両用圧縮空気供給装置）
２  ＥＣＵ
４  コンプレッサー（空気圧縮機）
５  温度センサー
１１  エアードライヤー
１２  排気バルブ（排気弁）
【図１】
2010221179.tif 000003
【図２】
2010221179.tif 000004
【図３】
2010221179.tif 000005