(57)【要約】【課題】ウエビング部材の長さを、シート装置格納状態に合わせて設定しても、着座状態としたときにウエビング部材に弛みが生じるのを抑制可能な乗員保護装置を提供すること。【解決手段】シート装置１の着座状態で、第２ウエビング部材２２を、シート隙間１７とアンカ部材２６とを直線的に結ぶ直線延在経路（ｂ）から迂回させて配置する経路迂回部材１５ｃを備えていることを特徴とする乗員保護装置とした。【選択図】図１
2010132064.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションの後端部でシートバックを起立させた着座状態と、この着座状態から前記シートクッションを車両前下方へ移動させるとともに、前記シートバックを前倒させ前記シートクッションの上面に重ねた格納状態と、に形態を変更可能なシート装置において着座した乗員を拘束可能なシートベルト装置を備え、
このシートベルト装置は、前記シートクッションの下端部と前記シートバックの下端部との間に形成されたシート隙間よりも車両後下方位置の車体に設けられたアンカ部材に基端部が連結される一方、前記シート隙間を通って前記シートクッションの上面に延在された先端部に係合部材が連結されたウエビング部材を備えている乗員保護装置であって、
前記シート装置の前記着座状態で、前記ウエビング部材を、前記シート隙間と前記アンカ部材とを直線的に結ぶ直線延在経路から迂回させる経路迂回部材を備えていることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
前記経路迂回部材は、前記ウエビング部材からの荷重を支持可能に、前記シートバックあるいは前記シートクッションの内部において強度を保持する構造部材に結合されていることを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
【請求項３】
前記経路迂回部材が、前記シートバックの強度を保持する構造部材に結合されて前記シートバックの下端部に設けられ、
前記経路迂回部材において前記ウエビング部材を支持する部分が、前記シートクッションの前記構造部材の車両後方端部と、前記アンカ部材における前記ウエビング部材との連結部と、を結ぶ直線よりも、車両前下方に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗員保護装置。
【請求項４】
前記シート装置の車両後方に、車両の床を形成する床部材が設けられ、
前記シート装置を格納状態としたときに、前記シートバックの下端部と前記床部材との間を覆うカバー部材が、前記シートバックの下端部と前記床部材とに連結され、
前記経路迂回部材は、前記シート装置の格納状態で、前記カバー部材を車両下方側から支持可能に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
【請求項５】
前記経路迂回部材は、シートバックの背面の延長線上から下がって配置されていることを特徴とする請求項４に記載の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両乗員を保護する乗員保護装置に関し、特に、シート格納時に、シートクッションを車両前方かつ下方に移動させるチルトダウン格納方式のシートに適用するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シートバックを立てた着座状態から、シートクッションを車両前方かつ下方に移動させ、その座面上にシートバックを重ねるように前倒させた格納状態に形態を変更させることが可能な、いわゆるチルトダウン格納方式のシート装置が知られている。
【０００３】
さらに、このシート装置において、着座状態と格納状態とに形態を変更させても、ウエビング部材の先端のバックルあるいはアンカが、常にシートクッションの上面に配置されるようにした乗員保護装置が、例えば、特許文献１などにより知られている。
この従来技術は、シートクッションとシートバックとを連結するステーを設け、シートバック装置において、アンカプレートとバックルあるいはタングなどの係合部材とを連結するウエビング部材を、シートバック、シートクッション、ステーで囲まれた空間に挿通したものである。
【特許文献１】特開２００３−８０９８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、先端にバックルあるいはアンカなどの係合部材が連結されたウエビング部材は、その基端が、シート装置後方の車体に取り付けられている。よって、シート装置を、格納状態と着座状態とに形態を変更させるのに伴って、シートクッションが車体に対して車両前下方と車両後上方とに移動すると、ウエビング部材の先端の係合部材もシートクッションと共に車体に対して移動する。
【０００５】
このため、シートクッションを車両前下方に移動した格納状態で係合部材がシートクッション上に配置されるようにウエビング部材の長さを設定すると、シート装置を着座状態として係合部材が車両後方へ移動したときに、この移動分が予長となってウエビング部材に弛みが生じる。このようにウエビング部材に弛みが生じた状態で乗員保護装置を装着したときには、衝突発生により乗員が車両前方へ慣性移動した場合に、その弛みの分だけ着座乗員の拘束が遅れるおそれがあった。
【０００６】
一方、シート装置を着座状態としたときにシートクッションの後端部上面に係合部材が配置されるようにウエビング部材の長さを設定すると、シート装置を格納状態としたときに、係合部材が、シートクッションとシートバックとの間の隙間に引き込まれるおそれがある。この場合、次に、シート装置を着座状態としたときに、係合部材を、シートクッションとシートバックとの隙間から引き出す必要があり、使い勝手に劣る。
【０００７】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、ウエビング部材の長さを、シート装置格納状態に合わせて設定しても、着座状態としたときにウエビング部材に弛みが生じるのを抑制可能な乗員保護装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため本発明は、シート装置の着座状態で、ウエビング部材を、シートクッションの後端部とシートバックの下端部との間のシート隙間と、ウエビング部材を車体に連結するアンカ部材と、を直線的に結ぶ直線延在経路から迂回させる経路迂回部材を備えていることを特徴とする乗員保護装置とした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の乗員保護装置では、シート装置の格納状態において、係合部材が、シートクッションの上面に配置され、かつ、シート隙間とアンカ部材との間において緊張状態で延在されるようウエビング部材の長さを設定されているものとする。
この設定において、シート装置を格納状態から着座状態に変位させると、シートクッションが車両後下方へ移動するのに伴って、シート隙間とアンカ部材との距離が狭まり、ウエビング部材には、この距離の狭まり分の予長が生じる。
本発明では、シート装置を、着座状態としたときに、経路迂回部材が、ウエビング部材を、シート隙間とアンカ部材とを直線的に結ぶ直線延在経路から迂回させた状態とする。このため、この迂回を生じさせないものと比較して、ウエビング部材の予長による弛みを軽減することができる。
よって、弛みを軽減しないものと比較して、衝突時における乗員の拘束タイミングを早くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本実施の形態の乗員保護装置は、シートクッション（１１）の後端部でシートバック（１２）を起立させた着座状態と、この着座状態から前記シートクッション（１１）を車両前下方へ移動させるとともに、前記シートバック（１２）を前倒させ前記シートクッション（１１）の上面に重ねた格納状態と、に形態を変更可能なシート装置（１）において着座した乗員を拘束可能なシートベルト装置（２）を備え、
【００１１】
このシートベルト装置（２）は、前記シートクッション（１１）の下端部と前記シートバック（１２）の下端部との間に形成されたシート隙間（１７）よりも車両後下方位置の車体に設けられたアンカ部材（２６）に基端部が連結される一方、前記シート隙間（１７）を通って前記シートクッション（１１）の上面に延在された先端部に係合部材（２７）が連結されたウエビング部材（２２）を備えている乗員保護装置であって、前記シート装置（１）の前記着座状態で、前記ウエビング部材（２２）を、前記シート隙間（１７）と前記アンカ部材（２６）とを直線的に結ぶ直線延在経路（ｂ）から迂回させる経路迂回部材（１５ｃ）を備えていることを特徴とする乗員保護装置である。
【実施例１】
【００１２】
図１〜図４に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１の乗員保護装置Ａについて説明する。
【００１３】
本実施例１の乗員保護装置Ａは、図４に示すシート装置１とシートベルト装置２とを備え、シート装置１に着座した図示を省略した乗員を保護するものである。
【００１４】
まず、シート装置１の構成について説明する。
シート装置１は、シートクッション１１とシートバック１２とを備えた３人掛けのもので、１人掛けの左側シート１Ｌと、２人掛けの右側シート１Ｒとに、左右２分割されている。
【００１５】
この左側シート１Ｌと右側シート１Ｒとは、同様の構成であるので、以下に、左側シート１Ｌを代表して説明する。
【００１６】
シート装置１は、図１に実線で示すようにシートバック１２を起立させた着座状態と、図において二点鎖線で示すようにシートクッション１１を車両前下方に移動させ、かつ、シートバック１２を前倒させシートクッション１１の上面に重ねた格納状態とに形態を変更可能ないわゆるチルトダウン方式と呼ばれる構造となっている。
【００１７】
シートクッション１１は、車両前方端部の下部と車体のフロアパネルＦＰとが前脚１３（図４参照）に支持されているとともに、車両後方端部とフロアパネルＦＰとが図示を省略したリンク部材に支持されている。これら前脚１３およびリンク部材は、それぞれシートクッション１１とフロアパネルＦＰとに回動可能に連結されており、これらにより平行リンク構造が形成されることで、シートクッション１１は、図１において、実線で示す位置と二点鎖線で示す位置とに移動可能に車体に支持されている。
【００１８】
なお、シートクッション１１は、内部に強度を保持するフレーム部材（構造部材）１４が設けられており、その車両方向端部には、後部パイプ１４ａが車幅方向に延在して設けられている。
【００１９】
シートバック１２は、シートクッション１１の車両後方端部に回動可能に支持されている。すなわち、シートバック１２の内部には、強度を保持するための図３に示すフレーム部材（構造部材）１５が設けられており、このフレーム部材１５の車両左右右端部から下方に延在されたアーム部材１５ａ，１５ｂの下端部がシートクッション１１に回動可能に支持されている。また、車両左側のアーム部材１５ｂの近傍には、シートバック１２の回動とシートクッション１１の移動とを連動させる連動機構１６が設けられている。したがって、シートバック１２を起立状態から前倒させたときには、シートクッション１１が図１において実線で示す位置から二点鎖線で示す位置に移動し、逆に、シートバック１２を前倒状態から起立させたときには、シートクッション１１が二点鎖線で示す位置から実線で示す位置に移動するようになっている。
なお、この連動機構１６は、周知のものであり、本願の要旨とする部分ではないので、詳細な説明は省略する。
【００２０】
さらに、シートバック１２は、前倒時には、シートバック１２の車両後方に設けられて車両の床面を形成するフロア部材（床部材）３と、略同一の高さとなるように配置されている。そして、このフロア部材３と、シートバック１２の下端部とは、フロア部材３の表面と同様の素材で形成されたシート状のカバー部材４で連結されている。このカバー部材４は、図において二点鎖線で示すように、シート装置１を格納状態としてシートバック１２を前倒させた際に、シートバック１２とフロア部材３との間に形成される空間５を、緊張状態で覆う長さに設定されている。
【００２１】
さらに、シートバック１２のフレーム部材１５の下端部には、起立状態のシートバック１２の下端から下方に突出して経路迂回部材１５ｃが一体に形成されている。すなわち、フレーム部材１５は、図３に示すように、金属パイプをシートバック１２の周縁に沿うように枠状に形成されている。経路迂回部材１５ｃは、フレーム部材１５の下端部を下方に延長させて形成されており、シートバック１２の下端部の位置には、フレーム部材１５の間で車幅方向に横架された下部パイプ１５ｄが設けられている。なお、経路迂回部材１５ｃの詳細については、後述する。
【００２２】
次に、シートベルト装置２について説明する。
なお、シートベルト装置２も、図４に示すように、シート装置１に着座した３人をそれぞれ独立して拘束可能に３つのシートベルト装置２が設けられているが、車両左側のシート１Ｌに着座した乗員の拘束用のものを代表して説明する。
【００２３】
このシートベルト装置２は、第１ウエビング部材２１と第２ウエビング部材２２とを備えている。
第１ウエビング部材２１は、図示を省略したピラーの内部に設けられた巻取装置２３に基端が巻き取られ、先端は、図外のピラーの上部に設けられたリング金具２４に挿通されて図外のピラーの下部に結合され、中間部にタング２５が設けられている。
第２ウエビング部材２２は、図１に示すように、基端部がシート装置１の車両後方位置で、フロアパネルＦＰにボルト２６ａおよびナット２６ｂで固定されたアンカ部材２６に結合されている。一方、第２ウエビング部材２２の先端部は、シートクッション１１の車両後方端部と、シートバック１２の車両下方端部と、の間のシート隙間１７を通ってシートクッション１１の上面に配置されたバックル（係合部材）２７に連結されている。
このようにシートベルト装置２は、タング２５をバックル２７に係合させて、乗員を拘束する状態となる周知のものである。
【００２４】
第２ウエビング部材２２の長さは、図において二点鎖線で示すようにシート装置１を格納状態としてシートクッション１１が車両前下方に移動した状態において、バックル２７がシートクッション１１の上面に配置できる長さに設定されている。すなわち、実施例１では、このときバックル２７の全長が余裕を持ってシートクッション１１の上面に現れるように、バックル２７の先端がシートクッションの後端から寸法ａだけ車両前方に配置される長さに設定されている。
【００２５】
シート装置１を、格納状態から着座状態に形態を変更すると、シートクッション１１の車両後方端部がアンカ部材２６に接近する。このため、上述のように第２ウエビング部材２２の長さを、シート装置１の格納状態でバックル２７をシートクッション１１の上面に配置させることのできるように設定した場合、着座状態としたときには、上記接近分の予長が生じる。
【００２６】
そこで、本実施例１では、経路迂回部材１５ｃが、第２ウエビング部材２２における予長分を迂回させた状態とする。
すなわち、着座状態のシートバック１２の下端から、経路迂回部材１５ｃが、シートバック１２の背面１２ａよりも表皮厚み分だけ車両前方に寄った位置で、車両前下方に突出されている。
この経路迂回部材１５ｃの車両前下方への突出量は、第２ウエビング部材２２が本来延在されるシート隙間１７とアンカ部材２６とを直線的に結ぶ直線延在経路（図において二点鎖線ｂで示す）から車両前方に向けて略Ｖ字状に折曲させることで、予長による弛みを解消できる量に設定されている。
さらに、本実施例１では、経路迂回部材１５ｃの突出量は、シートクッション１１の後部パイプ１４ａの車両後方端部とアンカ部材２６とを結ぶ直線（図において一点鎖線ｃで示す）よりも、第２ウエビング部材２２を、車両前方かつ下方に配置させることができる量に設定されている。
【００２７】
加えて、本実施例１では、経路迂回部材１５ｃの下端部に、シートバック１２の着座状態で、車両前方に凸となるように折り曲げた押圧部１５ｅが形成されている。この押圧部１５ｅの折曲角度は、第２ウエビング部材２２が、シート隙間１７とアンカ部材２６の取付点とを直線的に結ぶ直線延在経路（ｂ）に略直交する方向に設定されている。
【００２８】
次に、実施例１の作用について説明する。
（着座状態）
シート装置１を、図１において実線で示す着座状態としたときには、第２ウエビング部材２２に連結されたバックル２７は、図示のようにシートクッション１１の上面の車両後端部に配置されている。
【００２９】
また、このとき第２ウエビング部材２２は、中間部を、経路迂回部材１５ｃにより車両前下方へ押されて略Ｖ字状に折曲され、弛みが生じないようになっている。
【００３０】
（着座状態→格納状態）
シート装置１を、この着座状態から格納状態に形態変更させる場合、図において二点鎖線で示すようにシートバック１２を前倒させると、連動機構１６の作動によりシートクッション１１が車両前下方へ移動される。
このとき、シートバック１２の下端部は、着座状態の位置から車両前下方へ移動し、フロア部材３との間隔が拡がり、両者１２，３の間の空間５がカバー部材４で覆われる。
そして、シートバック１２の前倒に伴って、経路迂回部材１５ｃは車両前後方向へ沿う状態となり、第２ウエビング部材２２の車両上方に離れ、カバー部材４の下面に沿って配置される。
したがって、シート装置１を格納状態としたときに、カバー部材４の上に物品を載置した場合に、その荷重は、経路迂回部材１５ｃにより支持される。加えて、経路迂回部材１５ｃは、シートバック１２の背面１２ａの表皮の厚さ分だけ、背面１２ａの延長線上から下がって配置されている。このため、カバー部材４は、経路迂回部材１５ｃに押し上げられることなく、シートバック１２の背面１２ａとフロア部材３とを直線的に連続させたように覆うことができる。また、カバー部材４の上に荷物などを載置した場合に、カバー部材４が荷重で下がることも無い。したがって、外観品質に優れる。
【００３１】
また、このとき、シートベルト装置２では、バックル２７がシートクッション１１と共に車両前下方へ移動するのに伴って、第２ウエビング部材２２は、車両前方に引っ張られ、かつ、経路迂回部材１５ｃが離間しているため、第２ウエビング部材２２は、車両前方へ略一直線状に延在される。
【００３２】
（格納状態→着座状態）
シート装置１を、格納状態から着座状態へ戻すと、バックル２７が、シートクッション１１と共にアンカ部材２６に近付くため、第２ウエビング部材２２には、その近付いた寸法分の予長が生じる。そこで、本実施例１では、前述のように第２ウエビング部材２２の中間部が、経路迂回部材１５ｃにより車両前下方に押されて側面視で略Ｖ字に折曲された迂回状態となるため、予長による弛みが生じることなく、バックル２７とアンカ部材２６との間で、緊張を保った状態となる。
【００３３】
（シートベルト装着時）
シートベルト装着時には、タング２５をバックル２７に係合させる。このとき、第２ウエビング部材２２は、経路迂回部材１５ｃにより緊張状態に保たれている。このため、第２ウエビング部材２２に予長による弛みが生じている場合のように、バックル２７を引き寄せて第２ウエビング部材２２の予長分を引き出す操作を行なうことなしに、第２ウエビング部材２２を緊張状態として装着できる。
したがって、衝突時には、早いタイミングで乗員を拘束することができる。
【００３４】
また、衝突時には、乗員に対して車両前方向きの慣性力が作用した場合、バックル２７およびこれに連結された第２ウエビング部材２２が車両斜め上前方へ引っ張られる。よって、第２ウエビング部材２２は、図２において点線で示すように、シートクッション１１の後端部において構造部材であるフレーム部材１４の後部パイプ１４ａよりも後方の弾性を有した部分を弾性変形させる。この場合、第２ウエビング部材２２に入力される荷重は、シートバック１２のフレーム部材１５に結合された経路迂回部材１５ｃと、シートクッション１１のフレーム部材１４とにより支持される。したがって、乗員の拘束を確実に実施できる。
【００３５】
以上説明したように本実施例１の乗員保護装置Ａでは、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）シートバック１２の下端部に経路迂回部材１５ｃを設け、シート装置１を格納状態としたときに、経路迂回部材１５ｃにより、第２ウエビング部材２２を、車両前後方向に折曲した迂回状態を形成するようにした。
したがって、第２ウエビング部材２２の長さを、シート装置１を格納状態としてシートクッション１１を車両前下方に移動させたときに、バックル２７をシートクッション１１の上面に配置させることができる長さに設定していても、着座状態で、第２ウエビング部材２２に弛みが生じないようにした。
これにより、乗員のシートベルト装着状態で衝突が生じたときに、第２ウエビング部材２２の予長分の空走が生じるのを防止でき、早いタイミングで乗員拘束が可能となる。
【００３６】
ｂ）経路迂回部材１５ｃは、その先端が、衝突時に第２ウエビング部材２２が引っ張られたときの位置である後部パイプ１４ａの後端とアンカ部材２６とを結ぶ直線（ｃ）よりも車両前下方に配置されるようにした。このため、第２ウエビング部材２２に荷重が入力された際に、経路迂回部材１５ｃおよび後部パイプ１４ａにより荷重を支持することができる。
したがって、確実な乗員の拘束が可能である。しかも、シートクッション１１側のみで荷重を支持するものよりも、荷重の分散を図り、支持強度の向上を図ることができる。
【００３７】
加えて、経路迂回部材１５ｃは、シートバック１２の強度を保持するフレーム部材１５に一体に形成されているため、上述のように乗員拘束時に第２ウエビング部材２２から荷重が入力された際に、この荷重を支持することができる。
【００３８】
ｃ）経路迂回部材１５ｃは、シート装置１を格納状態としたときに、カバー部材４の下面を支持する部材を兼ねるようにした。したがって、このような支持部材を別途設けたものと比較して部品点数を削減でき、コストダウン、重量軽減、組付工数の削減を図ることができる。
【００３９】
加えて、経路迂回部材１５ｃは、シートバック１２の背面１２ａからカバー部材４の厚さ分下がって配置されているため、カバー部材４が、シートバック１２とフロア部材３との空間５を直線的に覆い、凹凸が生じない。また、カバー部材４の上に物品を載せたときに凹みが生じないようにできる。
したがって、高い外観品質を得ることができる。
【００４０】
ｄ）経路迂回部材１５ｃの下端部に、シートバック１２の着座状態で、車両前方に凸となるように折り曲げた押圧部１５ｅを形成した。このため、経路迂回部材１５ｃが第２ウエビング部材２２を車両前下方に押圧する際に、第２ウエビング部材２２の延在方向に対して略直交方向に押圧することができ、経路迂回部材１５ｃを背面１２ａに沿う方向に延在させたものと比較して、効率的に迂回量を確保できる。
【００４１】
（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。
【実施例２】
【００４２】
図５に基づいて実施例２の乗員保護装置について説明する。
実施例２は、経路迂回部材２００を車体に設けた例である。
すなわち、フロアパネルＦＰに経路迂回部材２００が設置されている。この経路迂回部材２００において第２ウエビング部材２２を支持する押圧部２０１は、実施例１で説明したのと同様の位置に配置されている。
【００４３】
また、この経路迂回部材２００と一体に、シート装置１と干渉しない位置においてカバー部材４（図５では図示省略）を下面から支持可能な位置に支持部材２０２が設けられている。
【００４４】
したがって、実施例２にあっても、実施例１で説明した、上記ａ）の効果を得ることができる。
また、上記ｂ）と同様に第２ウエビング部材２２の荷重を経路迂回部材２００および後部パイプ１４ａにより支持して、確実な乗員の拘束が可能であり、かつ、荷重の分散を図り、支持強度の向上を図ることができる。
また、上記ｃ）と同様に、経路迂回部材２００が、カバー部材４の下面を支持する支持部材２０２を備えているため、部品点数を削減でき、コストダウン、重量軽減、組付工数の削減を図ることができ、かつ、高い外観品質を得ることができる。
また、上記ｄ）と同様に、経路迂回部材２００の押圧部２０１が、第２ウエビング部材２２の延在方向に対して略直交方向に押圧するため、効率的に迂回量を確保できる。
【実施例３】
【００４５】
図６に基づいて実施例３の乗員保護装置について説明する。
実施例３は、経路迂回部材３００をシートクッション１１に設けた例である。
【００４６】
この実施例では、後部パイプ１４ａに一体に経路迂回部材３００を設けている。この経路迂回部材３００は、シート装置１を着座状態としたときに、第２ウエビング部材２２を直線延在経路（ｂ）から車両後方に迂回させて、弛みの発生を防止する。
したがって、実施例１と同様に上記ａ）の効果を得ることができる。
【００４７】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１〜３を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および各実施例１〜３に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００４８】
例えば、シート装置１において、着座状態と格納状態とに形態を変更する構造は、着座状態からシートクッションを車両前下方に移動させるとともに、シートクッションの上面にシートバックが重なるように前倒させるものであれば、実施例１で説明した構造のものに限定されるものではない。
【００４９】
また、シート装置は、３人掛けのシートであって、左右に２分割された構造のものを示したが、これに限定されない。
【００５０】
また、実施例１〜３では、経路迂回部材１５ｃ、２００，３００は、第２ウエビング部材２２を迂回状態としたときに、弛みが全く生じないものを示したが、多少の弛みが生じるものであってもよい。この場合でも、全く迂回させないものと比較すると、乗員の拘束タイミングを早めることができる。
【００５１】
実施例１では、経路迂回部材１５ｃは、シートバック１２の構造部材であるフレーム部材１５と一体のパイプ部材により形成した例を示したが、経路迂回部材は、構造部材にウエビング部材からの荷重を支持可能に結合されていれば、このような一体構造に限定されるものではない。例えば、ボルトやナットなどの締結部材を用いて結合してもよいし、溶接などにより結合してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の最良の実施の形態である実施例１の乗員保護装置Ａの要部を示す側面図であって、実線はシート装置１の着座状態を示し、二点鎖線はシート装置１の格納状態を示している。
【図２】実施例１の乗員保護装置Ａの要部の動作の説明図である。
【図３】実施例１の乗員保護装置Ａにおいてシートバック１２の内部に設けられたフレーム部材１５を示す斜視図である。
【図４】実施例１の乗員保護装置Ａの外観を示す斜視図である。
【図５】実施例２の乗員保護装置の要部を示す説明図である。
【図６】実施例３の乗員保護装置の要部を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５３】
１     シート装置
２     シートベルト装置
３     フロア部材（床部材）
４     カバー部材
５     空間
１１   シートクッション
１２   シートバック
１２ａ 背面
１４   フレーム部材(構造部材)
１４ａ 後部パイプ
１５   フレーム部材(構造部材)
１５ｃ 経路迂回部材
１７   シート隙間
２２   第２ウエビング部材
２６   アンカ部材
２７   バックル（係合部材）
２００ 経路迂回部材
３００ 経路迂回部材
Ａ     乗員保護装置
ＦＰ   フロアパネル(車体)
【図１】
2010132064.tif 000003
【図２】
2010132064.tif 000004
【図３】
2010132064.tif 000005
【図４】
2010132064.tif 000006
【図５】
2010132064.tif 000007
【図６】
2010132064.tif 000008