(57)【要約】【課題】マスタシリンダ圧の減圧中のみ、前後輪への制動力の配分を変化させること。【解決手段】車両用制動装置１０は、制動液圧を発生させるマスタシリンダ１８と、前記マスタシリンダ１８の制動液圧によって制動力を付与する制動力発生機構２８と、前記マスタシリンダ１８と前記制動力発生機構２８とを連通させる制動液圧路３０と、前記制動液圧を吸収するリザーバ１２と、前記リザーバ１２と前記制動液圧路３０とを連通させる減圧路３６と、前記制動液圧路３０が所定圧以上となった際、前記制動液圧路３０と前記減圧路３６との連通を遮断するヒューズバルブ３８と、前記減圧路３６に沿って流通する制動液の流動抵抗を増大させる可変オリフィス４０とを備える。【選択図】図１
2010221721.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記マスタシリンダの制動液圧によって制動力を発生させる制動力発生機構と、
前記マスタシリンダと前記制動力発生機構とを連通させる制動液圧路と、
を備えた車両用制動装置において、
前記制動液圧を吸収するリザーバと、
前記リザーバと前記制動液圧路とを連通させる減圧路と、
前記制動液圧路が所定圧以上となった際、前記制動液圧路と前記減圧路との連通を遮断するヒューズバルブと、
前記減圧路に沿って流通する制動液の流動抵抗を増大させる絞り手段と、
を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
制動液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記マスタシリンダの制動液圧によって制動力を発生させる制動力発生機構と、
前記マスタシリンダと前記制動力発生機構とを連通させる制動液圧路と、
を備えた車両用制動装置において、
前記制動液圧を吸収するリザーバと、
前記リザーバと前記制動液圧路とを連通させる減圧路と、
前記減圧路を開閉するオン／オフ弁と、
を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、コーナリング手前のコーナー区間において車両の制動を行う場合、ダウンフォースが変化するために、ブレーキング効率を高めるためには、時事刻々と変化する前後輪の制動力を許容量いっぱいの状態で前後輪に対して配分することが重要である。この場合、前後輪への制動力の配分を電気的に制御することが可能であるが、製造コストが高騰するという問題がある。
【０００３】
この前後輪に対する制動力の配分に関し、例えば、特許文献１には、制動力が比較的小さいときに、マスタシリンダの制動液圧（以下、マスタシリンダ圧という）をそのまま後輪のホィールシリンダに伝達し、一方、マスタシリンダ圧が増大して設定圧力以上となったとき、プロポーショニングバルブ（以下、ＰＣＶという）によって後輪のホィールシリンダへ伝達される液圧（ホィールシリンダ圧）の上昇率を低下させることにより、前輪の制動力に対する後輪の制動力との関係において折れ線特性を持たせることが開示されている。
【０００４】
例えば、車両の高速走行時に急ブレーキをかけた際、荷重が車両の前輪側へ移動して後輪と路面とのグリップ力（粘着係数）が低下し、後輪がロックするおそれがある。そこで、特許文献１に開示されているように、ブレーキ油圧回路中にＰＣＶを組み込むことで後輪の早期ロックを防止することができる。
【０００５】
図６は、マスタシリンダ圧と後輪のホィールシリンダ圧との関係において、ＰＣＶ制御特性を示したものであり、図６中の実線は、ＰＣＶ制御した液圧（ＰＣＶ制御有り）、破線は、ＰＣＶ制御が無い場合の液圧（ＰＣＶ制御無し）をそれぞれ示したものである。ＰＣＶ制御した液圧（実線）では、ＰＣＶ制御が無い場合の液圧と比較して、矢印Ａで示される折れ点から所定角度傾斜した折れ線特性を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第２６６８７４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記特許文献１で開示されたＰＣＶ制御では、マスタシリンダ圧の加圧中（増圧中）及び減圧中を問わず後輪への制動力配分が小さく設定されているため、マスタシリンダ圧の減圧中においても加圧中の減少分だけ後輪の制動力が低下するだけであって、前後輪への制動力の配分が効率的になされていない場合がある。
【０００８】
一般的には、車両の前輪に対する制動力と後輪に対する制動力との配分関係において、前記した後輪の早期ロックの防止の観点から、前輪の制動力が後輪の制動力よりも大きくなるように設定されている。
【０００９】
そこで、例えば、車両の走行中において、ターンインのときにブレーキペダルをずっと踏み込んだままの状態を保持して、ブレーキペダルのリリースのタイミングが遅延することにより、前輪がロックされるおそれがある。前記した前後輪への制動力配分が減速中も一定に保持されており、前輪の制動力の配分が大き過ぎると共に、後輪への制動力が必要であるときに後輪へ制動力を好適に分配することができないおそれがある。
【００１０】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、マスタシリンダ圧の減圧中のみ、前後輪への制動力の配分を変化させることが可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するために、本発明は、制動液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダの制動液圧によって制動力を発生させる制動力発生機構と、前記マスタシリンダと前記制動力発生機構とを連通させる制動液圧路とを備えた車両用制動装置において、前記制動液圧を吸収するリザーバと、前記リザーバと前記制動液圧路とを連通させる減圧路と、前記制動液圧路が所定圧以上となった際、前記制動液圧路と前記減圧路との連通を遮断するヒューズバルブと、前記減圧路に沿って流通する制動液の流動抵抗を増大させる絞り手段とを設けたことを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、マスタシリンダの制動液圧がピーク圧から徐々に減少する減圧状態において、マスタシリンダの制動液圧とリザーバの制動液圧との差圧が所定圧となったとき、ヒューズバルブが作動して弁閉状態から弁開状態に切り換わる。従って、マスタシリンダの制動液圧とリザーバの制動液圧との差圧が縮まって平衡する（同一圧力になろうとする）ように作用するため、マスタシリンダの制動液圧が急激に減圧（降圧）されると同時に、絞り手段の絞り作用でリザーバの制動液圧が緩やかに増大する。そして、マスタシリンダの制動液圧とリザーバの制動液圧とが釣り合って同一圧力状態のまま、同時に減圧される。
【００１３】
このように、本発明では、マスタシリンダの制動液圧の減圧中において、ヒューズバルブが作動して弁閉状態から弁開状態に切り換わることにより、マスタシリンダの制動液圧を急激に減少（降下）させて車両の前輪に付与される制動力を変化させることができる。この結果、本発明では、マスタシリンダの制動液圧の減圧中のみ、車両の前後輪への制動力の配分を好適に変化させることができる。
【００１４】
さらに、本発明は、制動液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダの制動液圧によって制動力を発生させる制動力発生機構と、前記マスタシリンダと前記制動力発生機構とを連通させる制動液圧路とを備えた車両用制動装置において、前記制動液圧を吸収するリザーバと、前記リザーバと前記制動液圧路とを連通させる減圧路と、前記減圧路を開閉するオン／オフ弁とを設けたことを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、マスタシリンダの制動液圧がピーク圧から徐々に減少する減圧状態では、加圧状態中におけるオン／オフ弁のオフ状態がそのまま継続され、マスタシリンダ圧とリザーバ圧とが所定の差圧に到達したとき、前記オン／オフ弁がオフ状態からオン状態に切り換わってリザーバへ制動液が送給される。すなわち、マスタシリンダの制動液圧がピーク圧から減少してリザーバの制動液圧に対する偏差が所定圧となったとき、オン／オフ弁がオフ状態からオン状態に切り換わり、減圧路が開口してリザーバ側へ制動液が送給される。従って、マスタシリンダ圧とリザーバ圧との差圧が縮まって平衡する（同一圧力になろうとする）ように作用するため、マスタシリンダの制動液圧が急激に減圧（降圧）されると同時に、リザーバの制動液圧が増大する。そして、マスタシリンダの制動液圧とリザーバの制動液圧とが釣り合って同一圧力状態のまま、同時に減圧される。
【００１６】
このように、本発明では、マスタシリンダの制動液圧の減圧中において、オン／オフ弁がオフ状態からオン状態に切り換わることにより、マスタシリンダの制動液圧を急激に減少（降下）させて車両の前輪に付与される制動力を変化させることができる。この結果、本発明では、マスタシリンダの制動液圧の減圧中のみ、車両の前後輪への制動力の配分を好適に変化させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、マスタシリンダ圧の減圧中のみ、前後輪への制動力の配分を変化させることが可能な車両用制動装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図である。
【図２】図１に示す車両用制動装置において、マスタシリンダのピストンのストローク量と、リザーバ圧と、マスタシリンダ圧との関係を示した特性図である。
【図３】（ａ）は、制動液の加圧状態及び減圧状態を問わず前輪と後輪への制動力の配分を一定とした比較例に係る特性図、（ｂ）は、前輪と後輪への制動力の配分を一定としつつ、ペダルリリース中の後半から、前輪と後輪への制動力の配分を変化させた本実施形態に係る特性図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図である。
【図５】図４に示す車両用制動装置において、マスタシリンダのピストンのストローク量と、リザーバ圧と、マスタシリンダ圧との関係を示した特性図である。
【図６】マスタシリンダ圧と後輪のホィールシリンダ圧との関係において、ＰＣＶ制御特性を示した説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図である。
【００２０】
図１に示されるように、車両用制動装置１０は、貯留槽が付設され、運転者がブレーキペダル１４を踏む踏力に応じた制動液圧を出力する出力ポート１６を有する前輪用のマスタシリンダ１８を備える。前記マスタシリンダ１８は、運転者がブレーキペダル１４を踏むと前記ブレーキペダル１４のアーム２０に取り付けられたプッシュロッド２２がシリンダチューブ２４内のピストン２６を変位させ、制動液が加圧される。
【００２１】
なお、本実施形態では、前輪用に独立して設けられたマスタシリンダ１８について説明し、後輪用に独立して設けられた後輪用のマスタシリンダの図示を省略している。また、前記前輪用のマスタシリンダ１８には、タンデム型シリンダを使用することができる。さらに、本実施形態では、車両用制動装置１０が前輪用として適用された場合を以下に説明しているが、これに限定されるものではなく、前輪又は後輪のいずれに適用してもよい。
【００２２】
前記マスタシリンダ１８の出力ポート１６には、前記マスタシリンダ１８と前輪ＦＲに対して制動力を付与する制動力発生機構２８とを連通させる制動液圧路３０が接続される。この制動力発生機構２８は、例えば、ディスクブレーキ機構からなり、前記ディスクブレーキ機構を構成するキャリパ３２に組み付けられたホィールシリンダ３４を含む。
【００２３】
この場合、制動液圧路３０を介してマスタシリンダ１８からホィールシリンダ３４に対して制動液が供給されることによりホィールシリンダ３４が作動し、前記ホィールシリンダ３４の図示しないピストンがパッドを押圧してディスク面を圧着することにより、前輪ＦＲに対して制動力が付与される。
【００２４】
マスタシリンダ１８の制動液圧（以下、マスタシリンダ圧という）と、ホィールシリンダ３４に送給される制動液圧（以下、ホィールシリンダ圧という）は、同一圧力（略同一圧力）に設定されているものとする。また、図１中では、説明の便宜上、右側及び左側の前輪を総称して前輪ＦＲとして描出している。
【００２５】
前記制動液圧路３０の途中には、リザーバ１２に連通する減圧路３６が接続される。この減圧路３６には、上流側から下流側に向かって、ヒューズバルブ３８と、可変オリフィス（可変絞り）４０とがそれぞれ順次接続される。前記減圧路３６の下流側は、終点のリザーバ１２に接続されて閉止される。前記ヒューズバルブ３８は、制動液圧路３０を流通する制動液圧が所定圧以上になると、前記減圧路３６を閉塞させて、前記制動液圧路３０と前記減圧路３６との連通を遮断する機能を有する。また、前記可変オリフィス４０は、前記減圧路３６を流通する制動液の流動抵抗を増大させてリザーバ１２に送給される制動液の流通量を絞る絞り手段として機能する。
【００２６】
なお、前記可変オリフィス４０の下流側に接続される前記リザーバ１２は、マスタシリンダ１８に付設される貯留槽と別個独立に設けられた閉塞型で構成される。また、可変オリフィス４０に代替して、固定オリフィス（固定絞り）を用いてもよい。
【００２７】
前記ヒューズバルブ３８は、周知のものによって構成され、減圧路３６を流通する制動液の圧力が予め設定される設定圧に到達することにより、減圧路３６を閉塞するバルブであればよい。前記ヒューズバルブ３８の具体例としては、例えば、図示しない平板状のバルブプレートがスプリングのばね力によってシート面（弁座面）から離間し、前記シート面とバルブプレートとの離間部位を制動液が流通して弁開状態となると共に、制動液圧が所定圧以上となってスプリングのばね力に打ち勝つことによりバルブプレートがシート面に着座して弁閉状態となるように構成される。ヒューズバルブ３８の弁閉状態では、減圧路３６が閉塞されて、リザーバ１２への制動液の送給が遮断される。
【００２８】
本実施形態に係る車両用制動装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。
【００２９】
図２は、図１に示す車両用制動装置において、マスタシリンダのピストンのストローク量と、リザーバ圧と、マスタシリンダ圧との関係を示した特性図である。なお、図２中では、マスタシリンダ圧を、実線で「Ｍ／Ｃ液圧」と描出し、リザーバ１２内に貯留された制動液圧であるリザーバ圧を、破線で「リザーバ液圧」と描出し、マスタシリンダ１８のピストン２６のストローク量を、一点鎖線で「Ｍ／Ｃストローク」と描出している。また、図２では、特性曲線の描画を調整して、時刻ｔ２でマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ液圧）と、マスタシリンダ１８のピストン２６のストローク量（Ｍ／Ｃストローク）とが一致するようにしている。以下、図２に基づいて車両用制動装置１０の動作を説明する。
【００３０】
先ず、運転者がブレーキペダル１４を踏んでマスタシリンダ１８のピストン２６が変位することによりマスタシリンダ圧が加圧された加圧状態となる。マスタシリンダ１８の出力ポート１６から送給される加圧された制動液は、制動液圧路３０を通じて前輪ＦＲのホィールシリンダ３４に送給され、マスタシリンダ圧と同一圧力からなるホィールシリンダ圧によってキャリパ３２が駆動され、前輪ＦＲに対して制動力が付与される。
【００３１】
同時に、マスタシリンダ１８の出力ポート１６から送給された制動液は、制動液圧路３０から分岐する減圧路３６を通じて、ヒューズバルブ３８を流通すると共に、可変オリフィス４０によって所定量に絞られた後、リザーバ１２内に貯留される。前記リザーバ１２に貯留された制動液によってリザーバ圧が発生する。
【００３２】
この場合、図２に示されるように、マスタシリンダ圧（実線）は、急激に昇圧されるのに対し（時刻ｔ０〜ｔ１参照）、リザーバ液圧（破線）は、可変オリフィス４０によって流路抵抗が高められるため、ゆっくりと上昇する（時刻ｔ０〜ｔ１参照）。
【００３３】
マスタシリンダ１８のピストン２６のストロークによって、マスタシリンダ圧及びリザーバ圧が共に上昇し、予め設定されたマスタシリンダ圧とリザーバ圧との差圧が所定圧（本実施形態では、例えば、前記所定圧が約０．８ＭＰａに設定されているものとする）となったとき（時刻ｔ１参照）、ヒューズバルブ３８が作動して減圧路３６が閉塞される。
【００３４】
換言すると、マスタシリンダ圧がリザーバ圧よりも所定圧（約０．８ＭＰａ）だけ大きくなったとき、ヒューズバルブ３８を流通する制動液圧がスプリングのばね力に打ち勝ってバルブプレートを押圧し、前記バルブプレートがシート面に着座して弁閉状態となることによって下流側に配設されたリザーバ１２への制動液の送給が停止される（時刻ｔ１〜ｔ３参照）。
【００３５】
このように、ヒューズバルブ３８が弁開状態（時刻ｔ０）から弁閉状態（時刻ｔ１）へ切り換わってリザーバ１２への制動液の供給が停止した状態において、さらにマスタシリンダ圧のみが上昇してピーク圧となる（時刻ｔ２参照）。このとき、運転者は、ブレーキペダル１４の踏み込みをやめてペダルをリリースする。このペダルリリース後では、マスタシリンダ圧のみが減少し、リザーバ圧は、一定圧力に保持されたままの状態となる（時刻ｔ２〜ｔ３参照）。
【００３６】
前記マスタシリンダ圧が運転者のペダルリリース操作によってピーク圧から減少する減圧状態において、マスタシリンダ圧とリザーバ圧との差圧が所定圧（約０．８ＭＰａ）となったとき（時刻ｔ３）、ヒューズバルブ３８が作動して弁閉状態から弁開状態に切り換わる。換言すると、マスタシリンダ圧がピーク圧から減少してリザーバ圧に対する偏差が所定圧となったとき、ヒューズバルブ３８を流通する制動液圧に対するスプリングのばね力が打ち勝ってバルブプレートがシート面から離間する弁開状態となり、減圧路３６が開口してリザーバ１２側へ制動液が送給される。
【００３７】
従って、マスタシリンダ圧とリザーバ圧との差圧が縮まって平衡する（同一圧力になろうとする）ように作用するため、マスタシリンダ圧が急激に減圧（降圧）されると同時に、可変オリフィス４０の作用でリザーバ圧が緩やかに増大する（時刻ｔ３〜ｔ４参照）。そして、マスタシリンダ圧とリザーバ圧とが釣り合って同一圧力状態のまま、同時に減圧される（時刻ｔ４〜ｔ５参照）。このとき、図２中の一点鎖線（Ｍ／Ｃストローク）で示されるように、運転者は、ブレーキを緩める操作（ペダルリリース操作）を継続して行っている。
【００３８】
本実施形態では、マスタシリンダ圧の減圧中（減圧状態）において、ヒューズバルブ３８が作動して弁閉状態から弁開状態に切り換わることにより、マスタシリンダ圧を急激に減少（降下）させて前輪ＦＲに付与される制動力を変化させることができる（時刻ｔ３〜ｔ４参照）。この結果、本実施形態では、マスタシリンダ圧の減圧中のみ、前後輪への制動力の配分を変化させることができる。
【００３９】
次に、図３（ａ）と図３（ｂ）とを比較しながら説明する。
図３（ａ）は、制動液の加圧状態及び減圧状態を問わず前輪と後輪への制動力の配分を一定とした比較例に係る特性図、図３（ｂ）は、前輪と後輪への制動力の配分を一定としつつ、ペダルリリース中の後半から、前輪と後輪への制動力の配分を変化させた本実施形態に係る特性図である。
【００４０】
図３（ａ）では、前輪ＦＲと後輪（図示せず）への制動力の配分比を、例えば、６：４に設定し、前輪ＦＲのホィールシリンダ３４の圧力（図３中、「フロント液圧」と表示している）を実線で示し、図示しない後輪のホィールシリンダの圧力（図３中では、「リア液圧」と表示している）を破線で示し、マスタシリンダ１８のピストン２６のストローク（変位量）を一点鎖線で示している。
【００４１】
なお、この比較例では、前輪ＦＲと後輪への制動力の配分比を、例えば、６：４に設定した場合を例示しているが、これに限定されるものではなく、後輪の早期ロック防止の観点から、前輪ＦＲへの制動力の配分が後輪への制動力の配分よりも大きくなるように設定されればよい。
【００４２】
図３（ａ）から了解されるように、比較例では、マスタシリンダ１８のピストン２６のストローク量の変化に伴い、運転者がブレーキペダル１４を踏み込んでフロント液圧及びリア液圧がそれぞれ増大する加圧状態と、運転者がブレーキペダル１４からリリースしてフロント液圧及びリア液圧がそれぞれ減少する減圧状態とを有し、前記加圧状態及び減圧状態のいずれの状態であっても、フロント液圧とリア液圧との圧力比がそれぞれ予め設定された所定比率（６：４）となるように制御される。
【００４３】
これに対して、図３（ｂ）から了解されるように、本実施形態では、加圧状態及びペダルリリースの減圧状態の途中まで、フロント液圧とリア液圧との圧力比が比較例と同様に所定比率で制御されるが、ペダルリリースの減圧状態の後半において、ヒューズバルブ３８が作動して弁閉状態から弁開状態へ切り換わることにより（図２の時刻ｔ３参照）、前記比較例の特性曲線と比較してフロント液圧が急激に減少する領域Ｂが存在する。本実施形態では、前記フロント液圧がリア液圧と同一圧力になるまで減少した後、フロント液圧及びリア液圧が同一圧力を保持したまま減少するように制御される。
【００４４】
このように、本実施形態では、加圧状態及びペダルリリースの減圧状態の途中まで、フロント液圧とリア液圧との圧力比が一定の６：４の状態で制御されるが、ペダルリリースの減圧状態の後半からは、フロント液圧とリア液圧との圧力比を変化させて、前記フロント液圧とリア液圧とが同一圧力となる５：５の圧力比に制御される。
【００４５】
換言すると、本実施形態では、減圧状態におけるペダルリリースの途中において前後輪への制動力の配分を変化させ、フロント液圧による制動力の一部をリア液圧による制動力へ移行させることにより、前輪ＦＲの制動力を減少させると共に後輪の制動力を増大させて、前後輪への制動力の配分を効率的に行うことができる。
【００４６】
例えば、車両がコーナーに沿って走行してターンインする場合、運転者は、コーナリングの手前でブレーキペダル１４を踏み込んでブレーキングした後、前記ブレーキペダル１４から早急に足を離してペダルリリースする必要がある。いつまでもブレーキングを続けていると、前輪ＦＲがロックするおそれがあるからである（タイヤのグリップ力がタイヤ摩擦円の範囲を超えるため）。本実施形態では、このようなターンインのペダルリリース中において、減圧状態における前輪ＦＲと後輪の制動力配分を変化させ、ペダルリリース中にフロント液圧を急激に減少させることができ、リア液圧をペダルコントロールによって長くかけることができる。
【００４７】
すなわち、従来では、フロント液圧とリア液圧とが、例えば、６：４のように一定比率で制御され、前輪ＦＲに対する制動力が強すぎると共に、後輪に対して制動力を付与したいけれども制動力を付与することができないような場合ある。本実施形態では、ターンインのようにペダルリリースのときだけフロント液圧を抜いて、リア液圧が増大する（後輪の制動力が強くなる）ように制動力配分を変化させることにより、前輪ＦＲのロック状態を防止して後輪に対する制動力を長く効かせることができる。
【００４８】
従って、従来では、前輪ＦＲのロック状態を回避するためにブレーキペダル１４から素早くリリースする必要があったのに対し、本実施形態では、運転者がブレーキペダル１４からゆっくりとリリースしても、前輪ＦＲのロック状態を好適に回避することができる。この結果、本実施形態では、車両の走行安定性を達成することができると共に、ドライビングテクニックを必要とすることなく、車両の操作性を向上させることができる。
【００４９】
次に、本発明の他の実施形態に係る車両用制動装置１０ａについて、以下説明する。
図４は、本発明の他の実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図、図５は、図４に示す車両用制動装置において、マスタシリンダのピストンのストローク量と、リザーバ圧と、マスタシリンダ圧との関係を示した特性図である。なお、図１に示す前記実施形態と同一の構成要素には同一の参照符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００５０】
この他の実施形態では、図１に示すヒューズバルブ３８に代替して、ノーマルクローズタイプのオン／オフ弁４２を配設している点で前記実施形態と相違している。この他の実施形態では、加圧状態において、オン／オフ弁４２がオフ状態にあってリザーバ１２への制動液の供給が停止されており、リザーバ圧が零に保持されている（時刻ｔ１〜ｔ２参照）。
【００５１】
一方、運転者がペダルリリース操作を行ってマスタシリンダ圧がピーク圧から減少する減圧状態では、加圧状態中におけるオン／オフ弁４２のオフ状態がそのまま継続され、マスタシリンダ圧とリザーバ圧とが所定の差圧に到達したとき（時刻ｔ３）、前記オン／オフ弁４２がオフ状態からオン状態に切り換わってリザーバ１２へ制動液が送給される。
【００５２】
すなわち、マスタシリンダ圧がピーク圧から減少してリザーバ圧に対する偏差が所定圧となったとき（時刻ｔ３）、オン／オフ弁４２がオフ状態からオン状態に切り換わり、減圧路３６が開口してリザーバ１２側へ制動液が送給される。
【００５３】
従って、マスタシリンダ圧とリザーバ圧との差圧が縮まって平衡する（同一圧力になろうとする）ように作用するため、マスタシリンダ圧が急激に減圧（降圧）されると同時に、リザーバ圧が増大する（時刻ｔ３〜ｔ４参照）。そして、マスタシリンダ圧とリザーバ圧とが釣り合って同一圧力状態のまま、同時に減圧される（時刻ｔ４〜ｔ５参照）。
【００５４】
他の実施形態では、マスタシリンダ圧の減圧中（減圧状態）において、オン／オフ弁４２がオフ状態からオン状態に切り換わることにより、マスタシリンダ圧を急激に減少（降下）させて前輪ＦＲに付与される制動力を変化させることができる（時刻ｔ３〜ｔ４参照）。この結果、他の実施形態では、マスタシリンダ圧の減圧中のみ、前後輪への制動力の配分を変化させることができる。
【００５５】
前記オン／オフ弁４２は、例えば、図示しないコントローラからの制御信号に基づいてオフ状態とオン状態とが切り換わるように電気的（電磁的）に構成されるとよい。この場合、前記オン／オフ弁４２のみを制御するような簡素な制御でシステムを構成することができる。
【００５６】
なお、他の実施形態のその他の作用効果は、前記実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。
【符号の説明】
【００５７】
１０、１０ａ  車両用制動装置
１２    リザーバ
１８    マスタシリンダ
２８    制動力発生機構
３０    制動液圧路
３６    減圧路
３８    ヒューズバルブ
４０    可変オリフィス（絞り手段）
４２    オン／オフ弁
【図１】
2010221721.tif 000003
【図２】
2010221721.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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