(57)【要約】      （修正有）【課題】ギヤのバックラッシュを調整しつつ操舵フィーリングを向上できるパワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】ギヤハウジングに円弧状に形成した弾性部材３２を設け、弾性部材でウォームシャフトの軸受１０をウォームホイール側に向かって付勢すると共に、軸受がウォームシャフトを保持した状態でウォームホイールから離間する方向に移動するとき、円弧状に形成した弾性部材が拡径変形または縮径変形することで、軸受をウォームホイール側に向かって付勢するように構成する。【選択図】図３
2010221891.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに接続される操舵軸を有し、ステアリングホイールの回転に応じて転舵輪を転舵する操舵機構と、
操舵軸に設けられたウォームホイールと、
ウォームホイールと噛み合うウォームシャフトと、
ウォームシャフトの一端側に設けられ、操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
ウォームホイールを収容するホイール収容部とウォームシャフトを収容するシャフト収容部を有するギヤハウジングと、
ウォームシャフトの他端側に設けられ、ウォームシャフトを回転自在に保持する軸受と、
ギヤハウジングに設けられ、軸受を収容する軸受収容部を有するホルダ部材と、
ギヤハウジングに設けられ、弾性材料で円弧状に形成された本体部と本体部の両端に設けられた一端部および他端部とから構成され、
一端部は本体部が拡径変形するとき他端部に対する相対位置が変位可能に設けられ、
本体部は軸受がウォームシャフトを保持した状態でウォームホイールから離間する方向に移動するとき拡径変形するように設けられると共に、軸受がウォームシャフトを保持した状態でこの軸受をウォームホイール側に向かって付勢する弾性部材と、
を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
ホルダ部材は樹脂材料によって形成され、
シャフト収容部とホルダ部材との間に設けられ、金属材料によって環状または円弧状に形成された金属キャップを更に有する
ことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
金属キャップはシャフト収容部に圧入される
ことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
シャフト収容部における金属キャップが収容される部分の内周面はほぼ円形に形成される
ことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項５】
ステアリングホイールに接続される操舵軸を有し、ステアリングホイールの回転に応じて転舵輪を転舵する操舵機構と、
操舵軸に設けられたウォームホイールと、
ウォームホイールと噛み合うウォームシャフトと、
ウォームシャフトの一端側に設けられ、操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
ウォームホイールを収容するホイール収容部とウォームシャフトを収容するシャフト収容部を有するギヤハウジングと、
ウォームシャフトの他端側に設けられ、ウォームシャフトを回転自在に保持する軸受と、
ギヤハウジングに設けられ、軸受を収容する軸受収容部を有するホルダ部材と、
ギヤハウジングに設けられ、弾性材料で円弧状に形成された本体部と本体部の両端に設けられた一端部および他端部とから構成され、
本体部は軸受と軸方向においてオーバーラップするように配置され且つ本体部は軸受がウォームシャフトを保持した状態でウォームホイールから離間する方向に移動するとき拡径変形または縮径変形するように設けられると共に、軸受がウォームシャフトを保持した状態でこの軸受をウォームホイール側に向かって付勢する弾性部材と、
を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パワーステアリング装置の操舵軸に設けられたウォームホイールと噛み合うウォームシャフトの軸受に弾性部材を設置し、この弾性部材により前記軸受をウォームホイール側に向かって付勢することで、ウォームシャフトとウォームホイールの歯の噛み合いにおける隙間（ギヤのバックラッシュ）を調整する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２０３１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の技術では、弾性部材のばね定数が大きく、ウォームシャフトの変位に対する荷重の変化が大きいため、操舵フィーリングを向上できない、という課題があった。
本発明の目的とするところは、ギヤのバックラッシュを調整しつつ操舵フィーリングを向上できるパワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のパワーステアリング装置は、ウォームシャフトの軸受をウォームホイール側に向かって付勢すると共に、前記軸受がウォームホイールから離間する方向に移動するとき拡径変形または縮径変形する弾性部材を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、弾性部材の変形量を確保することができ、ばね定数を小さく設定できるため、操舵フィーリングを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の車両用パワーステアリング装置を表す概略図である。
【図２】実施例１のパワーステアリング装置の拡大部分断面図である。
【図３】実施例１のバックラッシュ調整機構の拡大断面図である。
【図４】実施例１の弾性部材とホルダ部材の６面図である。
【図５】実施例１のバックラッシュ調整機構の半透明斜視図である。
【図６】実施例１の軸受収容部の拡大概略図である。
【図７】実施例２のバックラッシュ調整機構の断面図である。
【図８】実施例３のホルダ部材及び弾性部材の構成を表す図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の車両用パワーステアリング装置を表す概略図である。実施例１のパワーステアリング装置は、操舵機構と、減速歯車機構と、電動モータと、バックラッシュ調整機構とを有している。
【０００９】
操舵機構は、ステアリングホイールＳＷに接続されたステアリングシャフトＳ１と、ユニバーサルジョイントを介して接続された中間シャフトＳ２と、ユニバーサルジョイントを介して接続されたピニオンシャフトＰＳを有する。そして、ピニオンシャフトＰＳの先端に形成されたピニオンＰと、ラック軸Ｒに形成されたラック歯とが噛合するラック＆ピニオン機構を構成し、ステアリングホイールＳＷの回転に応じてラック軸Ｒが左右に移動し、この移動によりリンク機構ＴＲを介して転舵輪ＦＲ，ＦＬを転舵する。
【００１０】
ピニオン軸ＰＳ上には、パワーステアリング装置ＥＰＳが取り付けられている。このパワーステアリング装置ＥＰＳは、運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサＴＳと、アシストトルクを付与する電動モータ３と、電動モータ３の作動を制御するコントローラＥＣＵと、電動モータ駆動源としてのバッテリＢＡＴＴとを有する。
図２はパワーステアリング装置ＥＰＳの拡大部分断面図である。ピニオンシャフトＰＳには樹脂製のウォームホイールＷＷが取り付けられ、このウォームホイールＷＷにはモータ３と連結された金属製のウォームシャフトＷＳが噛合し、ウォームギヤＷＧによる減速歯車機構を構成する。電動モータ３から出力されたトルクは、ウォームシャフトＷＳからウォームホイールＷＷに伝達され、ピニオンシャフトＰＳにアシストトルクが付与される。また、ウォームホイールＷＷは、ピニオンシャフトＰＳからのトルク及び回転をウォームシャフトＷＳに伝達する。ウォームシャフトＷＳは、ウォームホイールＷＷからのトルク及び回転を電動モータ３に伝達する。
【００１１】
ウォームシャフトＷＳの電動モータ３より遠い側の端部には第１軸受１０が設けられている。第１軸受１０は、ウォームシャフトＷＳの先端側を回転自在に保持する先端側ベアリングである。第１軸受１０は、円筒状の内輪と外輪の間に転動体としてボールを有するボールベアリングであり、主にラジアル荷重を受けるラジアル軸受である。内輪はウォームシャフトＷＳの先端に固定されている。また、第１軸受１０とハウジングＨＳとの間には、バックラッシュ調整機構３０が設けられている。尚、バックラッシュ調整機構３０の詳細については後述する。
ウォームシャフトＷＳの電動モータ３に近い側には第２軸受２０が設けられている。第２軸受２０は、ウォームシャフトＷＳの電動モータ３側を回転自在に保持するボールベアリングである。第２軸受２０の内輪はウォームシャフトＷＳの段部に当接し、外輪はロックナット２１によりハウジングＨＳとの間で締め付け固定されている。これにより、ウォームシャフトＷＳを回転可能に支持すると共に、軸方向の移動を規制している。ハウジングＨＳは、ウォームホイールＷＷを収容するホイール収容部HS1とウォームシャフトＷＳを収容するシャフト収容部HS2を有している。
【００１２】
（バックラッシュ調整機構）
次にバックラッシュ調整機構について説明する。バックラッシュ調整機構３０は、ハウジングＨＳのシャフト収容部HS2のウォームシャフト先端側に形成された円筒状の凹部HS10に圧入により固定設置されている。この凹部HS10は円周面に段部等を形成することなく、単純な円形の凹部であり、従来技術のように複雑な形状を必要としていない。以下、図２に示す凹部に挿入する方向を手前側と記載し、電動モータ３側に方向を奥側と記載する。図３はバックラッシュ調整機構３０の拡大断面図、図４は弾性部材とホルダ部材の６面図、図５はバックラッシュ調整機構３０の半透明斜視図である。尚、図３，４は共に第１軸受１０が最も偏倚した状態（弾性部材３２が最も拡径した状態）を示し、図５は金属キャップ３３を透視している。
バックラッシュ調整機構３０は、ホルダ部材３１と弾性部材３２と金属キャップ３３を有する。ホルダ部材３１は、第１軸受１０を保持する部材であり、その内周側に第１軸受１０が一定の方向にスライド可能に設置されている。弾性部材３２は、その一部分がホルダ部材３１に係合して設置されるとともに、他の部分が第１軸受１０に当接して設置されており、第１軸受１０を一方向に付勢し、第１軸受１０に保持されたウォームシャフトＷＳの先端部をウォームホイールＷＷ側に向かって常時押し付けている（以下、押し付け力Ｆ）。金属キャップ３３はホルダ部材３１の外周を覆うように設けられており、第１軸受１０とホルダ部材３１と弾性部材３２を覆う蓋部材である。金属キャップ３３はシャフト収容部HS2の凹部HS10に圧入される。すなわち、バックラッシュ調整機構３０は、金属キャップ３３を介してシャフト収容部HS2の凹部HS10内に圧入固定されている。
【００１３】
（ホルダ部材）
ホルダ部材３１は、樹脂材料によって一体に形成されている。ここで、図４に基づいて説明するにあたり、ウォームホイールＷＷに近づく側を下側、ウォームホイールＷＷから離れる方向を上側と定義し、平面図を基準に右側，左側と定義する。ホルダ部材３１は、第１軸受１０を収容する軸受収容部315を有する。図６は実施例１の軸受収容部の拡大概略図である。この軸受収容部315は、図６に示すように、第１軸受１０を一定の径方向（図４に示す上下方向）にスライドさせる長穴形状であり、第１軸受１０の中心Ｏの変化で見ると、初期位置における第１軸受１０の中心Ｏminから最大変位位置における第１軸受１０の中心Ｏmaxの範囲で第１軸受１０がスライド移動する。また、ウォームホイールＷＷとは反対側の内周面315aの円弧形状は、第１軸受１０の外周面１０ｂの半径より小さな半径となる円弧と外周面１０ｂの半径より大きな半径となる円弧の組み合わせで構成されている。これにより、第１軸受１０が軸受収容部315の円弧に嵌まり込むのを抑制し、安定したスライドを確保している。尚、ウォームホイールＷＷ側の内周面315bの円弧形状はさほど荷重が作用しないため、第１軸受１０の半径と同じ円弧に形成しているが、上側の円弧と同様に形成してもよい。
【００１４】
この長穴形状の軸受け収容部315の周囲は外周壁310により囲繞されている。外周壁310の外周面にはリング溝311が形成され、このリング溝311にＯリング３４が取り付けられる。そして、後述する金属キャップ３３との間で緩衝部材として機能する。
外周壁310の上側には下側に面した側端面318を有する上側ガイド部314が外周壁310に沿って立設形成されている。この上側ガイド部314の内周側は軸受収容部315の上側内周面315aと同じ形状で形成されている。更に、この上側ガイド部314の内周には弾性部材３２を保持する保持溝314cが形成されている。この保持溝314cは、第１軸受１０を装着したときに第１軸受１０と径方向に見て重なる位置に形成されている。また、この保持溝314cの手前側には、内径側に延在された係止部314aを有する。この係止部314aにより後述する弾性部材３２及び第１軸受１０が軸方向に移動することを規制する。また、上側ガイド部314には、保持溝314cとホルダ部材３１の外周面とを径方向に貫通する貫通孔314bが形成されている。この貫通孔314bはホルダ部材３１を型成形する際、保持溝314c形成用の抜き孔となり、ホルダ部材３１の成形性を向上させる。
【００１５】
また、外周壁310の下側には左右側に面した側端面319を有する下側ガイド部313が外周壁310に沿って立設形成されている。この下側ガイド部313の内周側は軸受収容部315と同じ形状で形成されている。更に、この下側ガイド部313の外周には弾性部材３２を保持する保持溝313aが形成されている。この保持溝313aは、第１軸受１０を装着したときに第１軸受１０と径方向に見て重なる位置に形成されている。更に、下側ガイド部313の略中央には手前側に立設された係合凸部313ｂが形成されている。この係合凸部313ｂは後述する金属キャップ３３との間でホルダ部材３１との相対回転を規制する。
上側ガイド部314及び下側ガイド部313の立設されていない外周壁310の上面310aは保持溝313a及び314aの奥側端と同じ位置となるように形成され、弾性部材３２の一部を保持している。また、上面310aの右側には、奥側に向けて一部が切り欠かれ、後述する弾性部材３２の他端部321を移動可能に収容する可動域部312と、過度の回転方向の移動を規制する回転規制部312aとが形成されている。
上記の構成において、弾性部材３２が設置される弾性部材収容部は、下側ガイド部外周に形成された保持溝313aと、外周壁310の上面310aと、上側ガイド部内周に形成された保持溝314cと、可動域部312及び回転規制部312aとから略円周に構成されている。弾性部材収容部は、軸受収容部315とは軸方向にオフセットして設けられる。言い換えると、弾性部材収容部は手前側に設けられ、軸受収容部315は奥側に設けられる。
また、軸受収容部315を囲繞する外周壁310の厚み（径方向断面寸法）は、弾性部材収容部を構成する各部位の厚み（径方向断面寸法）より大きく形成されている。すなわち、第１軸受１０がウォームシャフトＷＳから荷重を受けてスライドすると外周壁310の内周に当接して荷重が作用する。このとき、外周壁310を厚く構成することで径方向寸法を有効に使用して強度を確保している。
ホルダ部材３１の底面316には第１軸受１０の内周面１０ａよりも大径で、かつ、第１軸受１０の外周面１０ｂよりも小径の開口317が形成されている。第１軸受１０に取り付けられたウォームシャフトＷＳの先端が若干飛び出していても、開口317により相互に干渉することはない。
【００１６】
（弾性部材）
弾性部材３２は、本体部320と、本体部320の両端に設けられた一端部322（図３参照）および他端部321とから構成されている。本体部320は、弾性材料で円弧状に形成されており、具体的には、ばね鋼によって成形された線ばねを捲回状に加工して形成されたコイルばねにより構成されている。一端部322はコイルばねの終端が自由端として、係止部314aに覆われる位置に形成されている。尚、一端部322の位置は係止部314aに覆われていない他の位置であってもよい。この一端部322は、本体部320が拡径変形するとき、他端部321に対する相対位置が変位可能に設けられている。本体部320の内周は第１軸受１０の外周１０ｂに直接当接するように設けられる。他端部321は、コイルばねの終端を折り曲げることで形成されており、本体部320からウォームシャフトＷＳの軸方向と平行に延びるように形成されている。この他端部321がホルダ部材３１の可動域部312に収まるように配置される。そして、他端部312は可動域部312内では自由に移動しつつ、ホルダ部材３１の回転規制部312aにより、ウォームシャフトＷＳの回転軸回りにおけるホルダ部材３１に対する回転方向の相対移動を規制している。
弾性部材３２は、ホルダ部材３１の弾性部材収容部に対し、下側ガイド部313の外周を通って上側ガイド部314の内周に位置するように配置され、下側ガイド部313の内周面315bと本体部320内周との間で第１軸受１０が弾性的に保持される。すなわち、初期位置は下側ガイド部313の内周面315bと第１軸受１０の外周面とが接触した状態である。この状態でウォームシャフトＷＳから上側の力が作用すると、弾性部材３２の弾性力に抗して第１軸受１０が上側にスライドする。このとき、弾性部材３２は下側ガイド部313により径方向への移動が拘束された状態で上側ガイド部314に向けて引き伸ばされる。一端部322及び他端部321の両方が基本的には自由端であるため、本体部320が拡径変形し、この変形に伴う弾性力を利用する。このように拡径変形を利用することで、弾性部材３２の線長を広範囲で使用することができ、その結果、ばね定数を小さく設定することができる。よって、スライド量に対する荷重変化を緩やかに設定できるものである。
【００１７】
（金属キャップ）
金属キャップ３３は、シャフト収容部HS2の凹部HS10とホルダ部材３１との間に設けられている。金属キャップ３３は、円筒状の円環部330と、円環部330の手前側において開口を閉塞するように縮径された軸方向ストッパ部331と、軸方向ストッパ部331の中央に開口する貫通口332とが金属材料によって形成されている。また、軸方向ストッパ部331の貫通口332の下側ガイド部313が位置する部分には、係合凸部313ｂが貫通可能な切り欠き334と、この切り欠き334の両側において奥側に一部分が折り曲げられた板バネ部333とが形成されている。これにより、ホルダ部材３１と金属キャップ３３との相対回転を規制する（ホルダ部材の回り止め部）と共に、板バネ部333により第１軸受１０を軸方向に付勢することで、軸方向のがたつきを抑制する。また、金属キャップ３３は、円環部330の奥側において円周方向に複数の脱落規制部335を有する。これにより、シャフト収容部側に脱落規制のための加工を施すことなくホルダ部材３１の脱落を防止することで、凹部HS10の成形性を向上する。金属キャップ３３の円環部330の内周径は、ホルダ部材３１の外周壁310の外周径よりも若干大きめに形成され、径方向隙間を有するサイズとされている。これにより、線膨張係数の違いを吸収する。
【００１８】
（組み付け）
バックラッシュ調整機構３０は、ホルダ部材３１に弾性部材３２が組みつけられ、軸受収容部315に第１軸受１０を取り付ける。更にリング溝311にＯリング３４を取り付けた後、金属キャップ３３を被せ、脱落規制部335を折り曲げてホルダ部材３１を固定することでアッセンブリされる。このアッセンブリパーツは、凹部HS10に圧入され、この状態でウォームシャフトＷＳが第１軸受１０に挿入されることで、装置が組み立てられる。組立状態では、ウォームシャフトＷＳとウォームホイールＷＷの軸間方向の離れ方向と縮み方向との両方向で、第１軸受１０の外周面１０ｂとホルダ部材３１の内周面315a，315bとの間に隙間が生じ、第１軸受１０がウォームシャフトＷＳの軸間方向に移動可能な状態となっている。
本体部320は、第１軸受１０がウォームシャフトＷＳを保持した状態でウォームホイールＷＷから離間する方向に移動するとき拡径変形するように設けられている。本体部320は、第１軸受１０がウォームシャフトＷＳを保持した状態でこの第１軸受１０を一方向（図４に示す下側）に付勢し、ウォームホイール側に向かって常時押し付けている。
温度が上昇すると、樹脂製の歯部を有するウォームホイールＷＷが膨張し、ウォームホイールＷＷと噛み合うウォームシャフトＷＳ（及び第１軸受１０）には、ウォームシャフトＷＳとウォームホイールＷＷの軸間距離が増加する方向の力が作用する。このとき、バックラッシュ調整機構３０の第１軸受１０は、弾性部材３２の付勢力に抗して、ウォームホイールＷＷから離間する方向に移動する。上記移動は、ホルダ部材３１の上記方向における内壁である内周面315aに第１軸受１０の外周面１０ｂが接するまで可能である。よって、温度上昇に起因するフリクションの急激な増加を避けつつバックラッシュを調整することができる。
温度が低下すると、ウォームホイールＷＷが収縮する。このとき、バックラッシュ調整機構３０の第１軸受１０は、弾性部材３２の付勢力により、ウォームホイールＷＷへ向かう方向に移動し、これによりウォームシャフトＷＳとウォームホイールＷＷの軸間距離が、ウォームホイールＷＷの収縮分だけ減少する。上記移動は、ホルダ部材３１の上記方向における内壁である内周面315bに第１軸受１０の外周面１０ｂが接するまで可能である。よって、温度低下に関わらずバックラッシュを調整することができる。
使用によりウォームギヤ（ウォームシャフト又はウォームホイール）が摩耗した場合でも、温度低下時と同様、弾性部材３２の付勢力により、軸間距離が摩耗分だけ減少して、バックラッシュを調整することができる。
ウォームギヤＷＧの噛み合い分力が発生すると、ウォームシャフトＷＳにはウォームホイールＷＷから離間する方向にラジアル力が作用し、ホルダ部材３１の上記方向における内壁である内周面315aに第１軸受１０の外周面１０ｂが接するまで移動する。しかし、調整したいバックラッシュ量は微小であるため、噛み合いに影響することはなく、ギヤの噛み合いは円滑に行われる。
【００１９】
［実施例１の効果］
以下、実施例１から把握される本発明の効果を列挙する。
【００２０】
（１）ステアリングホイールＳＷに接続されるピニオンシャフトＰＳ（操舵軸）を有し、ステアリングホイールＳＷの回転に応じて転舵輪を転舵する操舵機構であるラック＆ピニオンと、ピニオンシャフトＰＳに設けられたウォームホイールＷＷと、ウォームホイールＷＷと噛み合うウォームシャフトＷＳと、ウォームシャフトＷＳの一端側に設けられ、操舵機構に操舵力を付与する電動モータ３と、ウォームホイールＷＷを収容するホイール収容部HS1とウォームシャフトＷＳを収容するシャフト収容部HS2を有するギヤハウジングHSと、ウォームシャフトＷＳの他端側に設けられ、ウォームシャフトＷＳを回転自在に保持する第１軸受１０と、ギヤハウジングHSの凹部HS10に設けられ、第１軸受１０を収容する軸受収容部315を有するホルダ部材３１と、ギヤハウジングHSに設けられ、弾性材料で円弧状に形成された本体部320と本体部320の両端に設けられた一端部322および他端部321とから構成され、一端部322は本体部320が拡径変形するとき他端部321に対する相対位置が変位可能に設けられ、本体部320は第１軸受１０がウォームシャフトＷＳを保持した状態でウォームホイールＷＷから離間する方向に移動するとき拡径変形するように設けられると共に、第１軸受１０がウォームシャフトＷＳを保持した状態でこの第１軸受１０をウォームホイール側に向かって付勢する弾性部材３２と、を有する。
このように、弾性部材３２が拡径変形することにより弾性力を発揮するように構成したため、弾性部材３２の線長を広範囲で使用することができ、その結果、ばね定数を小さく設定することができる。よって、ウォームシャフトＷＳのストロークに対する荷重変化を緩やかにすることができ操舵フィーリングを向上させることができる。また、径の変更に伴う弾性力を利用しているため、弾性力を発生させるためにコイルの軸方向にストロークさせる必要が無く、コンパクト化を図ることができる。尚、従来技術で示した特許文献１では、板バネを利用していることから、弾性係数を大きくせざるを得ず、僅かのストロークで押し付け力が急変するため、操舵フィーリングを向上できないことは言うまでもない。
【００２１】
（２）ホルダ部材３１は樹脂材料によって形成され、シャフト収容部HS2の凹部HS10とホルダ部材３１との間に、金属材料によって環状または円弧状に形成された金属キャップ３３を更に有する。
ホルダ部材３１を樹脂材料で形成することにより、ホルダ部材３１と第１軸受１０との衝突音を抑制することができる。また、ホルダ部材３１の外周に金属製の金属キャップ３３を設けることにより、ホルダ部材３１にかかる荷重によって生じるホルダ部材３１の変形を抑制することができ、よってホルダ部材３１の耐久性を向上させることができる。
【００２２】
（３）金属キャップ３３はシャフト収容部HS2の凹部HS10に圧入されるため、ギヤハウジングHSに対して金属キャップ３３を固定することができる。
【００２３】
（４）シャフト収容部の凹部HS10における金属キャップ３３が収容される部分の内周面はほぼ円形に形成されるため、従来技術のように一部分のみ拡径したような特殊な加工を施す必要が無く、ギヤハウジングHSの成形性を向上させることができる。
【００２４】
（５）金属キャップ３３はホルダ部材３１がギヤハウジングの凹部HS10からの脱落を規制する脱落規制部335を更に有するため、シャフト収容部側に脱落規制のための加工を施す必要がなく、ギヤハウジングの成形性を向上させることができる。
【００２５】
（６）脱落規制部335は第１軸受１０の金属キャップ３３からの脱落も規制するように形成されるため、第１軸受１０の脱落も規制することができる。具体的には、ホルダ部材３１の底面316を脱落規制部335により規制することで、第１軸受１０をホルダ部材３１内に保持しておくことができるのである。
【００２６】
（７）ホルダ部材３１の外周面と金属キャップの内周面との間に径方向隙間を有するため、樹脂材料であるホルダ部材３１と金属材料である金属キャップ３３との線膨張係数の違いを吸収させることができる。
【００２７】
（８）ホルダ部材３１の外周面と金属キャップ３３の内周面との間にＯリング３４を更に有するため、ホルダ部材３１と金属キャップ３３とのガタつきを抑制することができる。
【００２８】
（９）弾性部材３２の他端部321は、ウォームシャフトＷＳの回転軸回りにおけるホルダ部材３１に対する回転方向の相対移動を規制する回転規制部312aとの間で回転を規制するため、ホルダ部材３１に対する弾性部材３２の回転方向位置を規制することができ、弾性部材３２の相対回転に伴うばね特性の変化を抑制することができる。
【００２９】
（１０）回転規制部321aと当接する他端部321は、本体部320からウォームシャフトＷＳの軸方向と平行に延びるように設けられるため、弾性部材３２の径方向寸法の小型化を図ることができる。
【００３０】
（１１）弾性部材３２は第１軸受１０の外周１０ｂに直接当接するように設けられるため、バックラッシュ調整機構３０の径方向寸法のより小型化を図ることができる。
【００３１】
（１２）ホルダ部材３１は、軸受収容部315とは軸方向にオフセットして弾性部材３２が設けられる弾性部材収容部を有し、軸受収容部315の径方向断面寸法（即ち外周壁310の厚み）は、弾性部材収容部の径方向断面寸法（上側ガイド部314及び下側ガイド部313の厚み）より大きく形成される。すなわち、軸受収容部315は第１軸受１０からの荷重を受けるため、上記のように構成することにより、軸受収容部315の強度を十分に確保することができる。また、ホルダ部材の径方向寸法を有効に使用することができる。
【００３２】
（１３）ホルダ部材３１は樹脂材料によって形成されるため、ホルダ部材３１と第１軸受１０との衝突音を抑制することができる。また、樹脂材料により成形することで複雑な形状も容易に型抜きできることから成形性を向上できる。
【００３３】
（１４）ホルダ部材３１は、このホルダ部材３１の内周側に弾性部材３２を保持する保持溝314cと、保持溝314cとホルダ部材３１の外周面とを径方向に貫通する貫通孔314bとを有するため、貫通孔314bが保持溝形成用の抜き孔となり、ホルダ部材３１の成形性を向上させることができる。
【００３４】
（１５）ホルダ部材３１の軸受収容部315の内周面315aは、ウォームホイールＷＷの回転軸を基準としてウォームホイールＷＷとは反対側の円弧（内周面315aの円弧：図６参照）の半径が第１軸受１０の外径の半径より小さくなるように形成されるため、第１軸受１０が軸受収容部315の内周面の円弧に嵌り込むのを抑制することができる。
【実施例２】
【００３５】
次に、実施例２について説明する。実施例２の装置は、ホルダ部材を独立した２つの部品により構成しており、弾性部材３２は、第１軸受１０を、実施例１のように直接付勢するのではなく、ホルダ部材３１の（軸受を収容する側の）部品を介して付勢する点で異なる。他の構成は実施例１と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
図７は、実施例２のバックラッシュ調整機構の断面図である。ホルダ部材は第１ホルダ部材４１と第２ホルダ部材４２から構成されている。第１ホルダ部材４１は、第２ホルダ部材４２の台座部421を収容する台座収容部415（軸受収容部315に相当）を有する。この台座収容部415の形状は実施例１の図６に示す形状と同様の形状が形成されている。この台座収容部415を囲繞する位置には上側ガイド部414と下側ガイド部413とが立設されている。上側ガイド部414の内周壁には保持溝414cが形成され、下側ガイド部413の外周壁には保持溝413aが形成されている。また、保持溝414cには実施例１と同様の貫通孔414bが形成されている。
第２ホルダ部材４２は円筒状の台座部421と、この台座部421と同軸円筒状の軸受収容部426とを有する。台座部421には第１軸受１０の内周面１０ａよりも大径の開口421aが形成され、軸受収容部426には第１軸受１０の外周面１０ｂと略同じ径を有する内周面426aを有する。開口421aと内周面426aとの間に形成された段部425によって第１軸受１０の軸方向が規制され、一方反対側からは板バネ部333により付勢される。また、軸受収容部426の下方には係合凸部427が形成されている。
弾性部材３２の本体部320は、第１軸受１０の外周に直接当接して設置されておらず、第２ホルダ部材の台座部421の外周421bに当接して設置されている。弾性部材３２は、軸方向で、第１軸受１０とオーバーラップしていない。すなわち、実施例１では、弾性部材（本体部）が軸受と軸方向においてオーバーラップするように配置したが、本実施例２のように弾性部材（本体部）が軸受と軸方向においてオーバーラップせず、オフセットするように配置しても実施例１と同様の作用効果が得られる。言い換えると、実施例１のようにオーバーラップして配置することで軸方向の短縮化を図ることができ、コンパクト化できるといえる。
【実施例３】
【００３６】
次に実施例３について説明する。実施例３の装置は、バックラッシュ調整機構３０の弾性部材が拡径変形するのではなく、縮径変形する。他の構成は実施例１と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。図８は実施例３のホルダ部材５１及び弾性部材５２の構成を表す図である。ホルダ部材５１は円盤状の基部510と、この基部510の上面510aに凹部として形成された軸受収容部515と、軸受収容部515の長穴形状の短軸方向両側において上面510aから立設された右側係合部511及び左側係合部512とを有する。右側係合部511及び左側係合部512はそれぞれ下方内周面515bと対向する係合面511a，512aを有する。
弾性部材５２は、本体部520と、一端部522と、他端部521とを有する。一端部522及び他端部521はそれぞれコイル状の本体部520から内径側に折り曲げられて構成され、一端部522と左側係合面512aとが係合し、他端部521と右側係合面511aとが係合する。これにより、弾性部材５２の両端の相対移動が規制される。
弾性部材５２はホルダ部材５１の上面510aに載置され、かつ、一端部522及び他端部521が左右側係合面512a，511aと係合する位置に配置される。この状態で第１軸受１０を軸受収容部515内に収容すると、本体部520の上方の円弧内周が第１軸受１０の外周面１０ｂの上方を付勢し、第１軸受１０は軸受収容部515の下方内周面515bと当接した状態となる。この状態で、第１軸受１０に上側の力が作用すると、付勢力Ｆを第１軸受１０に付与しながら上方へスライドする。このとき、弾性部材５２の両端は相対移動ができないように係合し、一方本体部520は一切拘束されていないことから、本体部520の径が縮径し、この縮径に伴う弾性力が第１軸受１０に対して付与される。
【００３７】
以上説明したように実施例３では下記の作用効果が得られる。
（１６）ステアリングホイールＳＷに接続されるピニオンシャフトＰＳ（操舵軸）を有し、ステアリングホイールＳＷの回転に応じて転舵輪を転舵する操舵機構であるラック＆ピニオンと、ピニオンシャフトＰＳに設けられたウォームホイールＷＷと、ウォームホイールＷＷと噛み合うウォームシャフトＷＳと、ウォームシャフトＷＳの一端側に設けられ、操舵機構に操舵力を付与する電動モータ３と、ウォームホイールＷＷを収容するホイール収容部HS1とウォームシャフトＷＳを収容するシャフト収容部HS2を有するギヤハウジングHSと、ウォームシャフトＷＳの他端側に設けられ、ウォームシャフトＷＳを回転自在に保持する第１軸受１０と、ギヤハウジングHSの凹部HS10に設けられ、第１軸受１０を収容する軸受収容部515を有するホルダ部材５１と、ギヤハウジングHSに設けられ、弾性材料で円弧状に形成された本体部520と本体部520の両端に設けられた一端部522および他端部521とから構成され、本体部520は第１軸受１０と軸方向においてオーバーラップするように配置され、かつ、本体部520は第１軸受１０がウォームシャフトＷＳを保持した状態でウォームホイールＷＷから離間する方向（図８の上側）に移動するとき縮径変形するように設けられると共に、第１軸受１０がウォームシャフトＷＳを保持した状態でこの第１軸受１０をウォームホイール側に向かって付勢する弾性部材５２と、を有する。
このように、弾性部材５２が縮径変形することにより弾性力を発揮するように構成したため、弾性部材５２の線長を広範囲で使用することができ、その結果、ばね定数を小さく設定することができる。よって、ウォームシャフトＷＳのストロークに対する荷重変化を緩やかにすることができ操舵フィーリングを向上させることができる。また、径の変更に伴う弾性力を利用しているため、弾性力を発生させる際にコイルの軸方向にストロークさせる必要が無く、コンパクト化を図ることができる。尚、従来技術で示した特許文献１では、板バネを利用していることから、弾性係数を大きくせざるを得ず、僅かのストロークで押し付け力が急変するため、操舵フィーリングを向上できないことは言うまでもない。
【００３８】
（１７）ホルダ部材５１は樹脂材料によって形成され、シャフト収容部HS2の凹部HS10とホルダ部材５１との間に、金属材料によって環状または円弧状に形成された金属キャップ３３を更に有する。
ホルダ部材５１を樹脂材料で形成することにより、ホルダ部材５１と第１軸受１０との衝突音を抑制することができる。また、ホルダ部材５１の外周に金属製の金属キャップ３３を設けることにより、ホルダ部材５１にかかる荷重によって生じるホルダ部材５１の変形を抑制することができ、よってホルダ部材５１の耐久性を向上させることができる。
【００３９】
（１８）金属キャップ３３はシャフト収容部HS2の凹部HS10に圧入されるため、ギヤハウジングHSに対して金属キャップ３３を固定することができる。
【００４０】
（１９）シャフト収容部の凹部HS10における金属キャップ３３が収容される部分の内周面はほぼ円形に形成されるため、従来技術のように一部分のみ拡径したような特殊な加工を施す必要が無く、ギヤハウジングHSの成形性を向上させることができる。
【００４１】
［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例１〜３に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１〜３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
バックラッシュ調整機構の金属キャップ内におけるホルダ部材のガタ発生防止のため、実施例１ではＯリングを設置したが、Ｏリングを廃止し、金属キャップに爪を設けてもよい。また、例えば実施例１において、Ｏリング（及びＯリング設置用の溝）を設けることなく、ホルダ部材の外壁に、外周面から突出する突起を設け、この突起が金属キャップの内周面と当接することで、ガタ発生を防止することとしてもよい。
また、実施例１〜３では、弾性部材として、保持溝に２重に巻回されるコイルばねを用いたが、巻き数は適宜選択することができる。例えば、半周だけ巻回することとしてもよい。また、コイルばねの形状は特に限定されず、小径の（直径が保持溝に嵌合する大きさである）コイルばねの両端をつないでリング状とし、このリング状のばねを保持溝に巻回することとしてもよい。また、弾性部材として、コイルばねではなく、例えば（ゴム製の）Ｏリングを用いることとしてもよい。
【符号の説明】
【００４２】
３    電動モータ
１０    第１軸受（軸受）
３０    バックラッシュ調整機構
３１    ホルダ部材
３２    弾性部材
３３    金属キャップ
３４    Ｏリング
４１    第１ホルダ部材
４２    第２ホルダ部材
５１    ホルダ部材
５２    弾性部材
315    軸受収容部
320    本体部
321    他端部
321a    回転規制部
322    一端部
335    脱落規制部
413a    保持溝
414b    貫通孔
414c    保持溝
415    台座収容部（軸受収容部）
421    台座部
520    本体部
521    他端部
522    一端部
ＥＰＳ    パワーステアリング装置
HS1    ホイール収容部
HS10    凹部
HS2    シャフト収容部
ＰＳ    ピニオンシャフト
ＳＷ    ステアリングホイール
ＷＳ    ウォームシャフト
ＷＷ    ウォームホイール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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