(57)【要約】【課題】軸線方向の寸法の増大を抑制できる車両の駆動装置を提供する。【解決手段】第１モータ・ジェネレータ４、動力分配機構５、変速機構１０及第２モータ・ジェネレータ９が同軸的に配置されている駆動装置２であって、第２モータ・ジェネレータ９に隣接してロータ２１の一端を支持する第１支持壁２５と、ロータ２１の他端を支持する第２支持壁２６とがケース１７に設けられており、第１支持壁２５に変速機構１０の変速切替部４１が配置されている。【選択図】図２
2010100216.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１電動機と、内燃機関に連結された第１回転要素、前記第１電動機に連結された第２回転要素及び動力を出力する第３回転要素を有する第１差動機構と、前記第１差動機構の前記第３回転要素から出力された動力を伝達する中間回転部材と、第２電動機と、前記第２電動機のステータが固定されるケースと、前記第２電動機に連結された第４回転要素、前記ケースに連結された第５回転要素及び前記中間回転部材に連結された第６回転要素を有する第２差動機構と、動力を駆動輪に伝達するための出力部と、前記出力部に至る動力伝達状態を切り替える変速切替部を持ち前記中間回転部材の回転を変速して前記出力部に伝達する変速機構と、を備え、前記第１電動機、前記第１差動機構、前記変速機構及び前記第２電動機が同軸的に配置された車両の駆動装置であって、
前記ケースには、前記第２電動機に隣接して前記第２電動機のロータの一端を支持する第１支持壁と、前記第２電動機の前記ロータの他端を支持する第２支持壁とが設けられており、
前記第１支持壁に前記変速機構の前記変速切替部が配置されていることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
前記第２差動機構が、前記第２支持壁を挟んで前記第１支持壁の反対側に配置され、
前記第２差動機構の前記第６回転要素に連結された前記中間回転部材が、前記第１支持壁と、前記第２差動機構を挟んで前記第２支持壁の反対側に設けられた第３支持壁とによって支持されている請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
前記内燃機関側から、前記第１電動機、前記第１差動機構、前記変速機構、前記第２電動機及び前記第２差動機構の順番でこれらが同一軸線方向に配置されており、
前記第１差動機構及び前記変速機構のそれぞれの外周側に前記出力部が配置されている請求項１又は２に記載の駆動装置。
【請求項４】
前記出力部は、前記第３回転要素と一体回転するカウンタドライブギアと、前記カウンタドライブギアと噛み合うカウンタドリブンギアと、前記カウンタドリブンギアを経由した動力を前記駆動輪に伝達する差動装置とを有し、前記カウンタドライブギア、前記カウンタドリブンギア及び前記差動装置が共通の前記ケースにて支持されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動装置。
【請求項５】
前記変速機構は、相互に差動回転するサンギア、リングギア及びキャリアを有するダブルプラネタリ型の遊星歯車機構として構成された第３差動機構を有し、かつ前記変速切替部として、前記サンギアと前記キャリアとを結合又は解放するクラッチと、前記サンギアと前記ケースとを結合又は解放するブレーキとが設けられており、
前記リングギアが前記出力部に、前記キャリアが前記中間回転部材にそれぞれ連結されている請求項３に記載の駆動装置。
【請求項６】
前記クラッチは、前記キャリアに一体回転可能に設けられた複数の第１クラッチ板と、前記第１クラッチ板の間に配置され、前記サンギアと一体回転できる複数の第２クラッチ板と、前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板とを接近させるためのクラッチピストンとを持つ多板クラッチして構成され、
前記ブレーキは、前記ケースに一体回転可能に設けられた複数の第１ブレーキ板と、前記第１ブレーキ板の間に配置され、前記サンギアと一体回転できる複数の第２ブレーキ板と、前記第１ブレーキ板と前記第２ブレーキ板とを接近させるためのブレーキピストンとを持つ多板ブレーキとして構成され、
前記クラッチの前記第２クラッチ板と前記ブレーキの前記第２ブレーキ板とが、前記サンギアと一体回転できる共通の回転部材に軸線方向に関してオーバーラップした状態でそれぞれ設けられている請求項５に記載の駆動装置。
【請求項７】
前記第２差動機構は、前記第５回転要素として設けられかつ前記第２支持壁に固定された固定キャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、
前記第２支持壁には、前記第２電動機を冷却したオイルを前記固定キャリアにて支持されるピニオンへ導く潤滑油路が設けられている請求項１〜６のいずれか一項に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機が設けられた車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動装置として、内燃機関の出力軸と同軸的に配置されたジェネレータ及びモータを備え、ジェネレータとモータとの間に自動変速機の出力ギア及びクラッチが配置されたものが知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献２及び３が存在する。
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３２８９５０号公報
【特許文献２】特開２００３−１９１７６１号公報
【特許文献３】特開２００５−１２７４１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の駆動装置は、モータを支持する支持壁と自動変速機のクラッチが配置される支持壁とが別体であるので、軸線方向の寸法が大きくなりがちである。また、軸線方向の寸法増大を抑制するためには、モータのロータ内周に自動変速機の構成要素を配置するなどの工夫が必要になるため構造が複雑化するおそれもある。
【０００５】
そこで、本発明は、軸線方向の寸法の増大を抑制できる車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動装置は、第１電動機と、内燃機関に連結された第１回転要素、前記第１電動機に連結された第２回転要素及び動力を出力する第３回転要素を有する第１差動機構と、前記第１差動機構の前記第３回転要素から出力された動力を伝達する中間回転部材と、第２電動機と、前記第２電動機のステータが固定されるケースと、前記第２電動機に連結された第４回転要素、前記ケースに連結された第５回転要素及び前記中間回転部材に連結された第６回転要素を有する第２差動機構と、動力を駆動輪に伝達するための出力部と、前記出力部に至る動力伝達状態を切り替える変速切替部を持ち前記中間回転部材の回転を変速して前記出力部に伝達する変速機構と、を備え、前記第１電動機、前記第１差動機構、前記変速機構及び前記第２電動機が同軸的に配置された車両の駆動装置であって、前記ケースには、前記第２電動機に隣接して前記第２電動機のロータの一端を支持する第１支持壁と、前記第２電動機の前記ロータの他端を支持する第２支持壁とが設けられており、前記第１支持壁に前記変速機構の前記変速切替部が配置されているものである（請求項１）。
【０００７】
この駆動装置によれば、第２電動機のロータの一端を支持する第１支持壁に変速機構の変速切替部が配置されている。つまり、第２電動機のロータの支持と変速切替部の支持とを共通の第１支持壁にて行うことができるため、これらの支持を別々の支持壁で行う態様と比較して軸線方向の寸法を短くできる。
【０００８】
本発明の駆動装置の一態様においては、前記第２差動機構が、前記第２支持壁を挟んで前記第１支持壁の反対側に配置され、前記第２差動機構の前記第６回転要素に連結された前記中間回転部材が、前記第１支持壁と、前記第２差動機構を挟んで前記第２支持壁の反対側に設けられた第３支持壁とによって支持されてもよい（請求項２）。この態様によれば、中間回転部材の一端の支持を第１支持壁にて行うことができるので、その一端の支持を第１支持壁とは別の支持壁で行う場合と比べて中間回転部材の軸線方向の寸法増大を抑えることができる。これにより、軸線方向の寸法増大を効果的に抑制することができる。
【０００９】
本発明の駆動装置の一態様においては、前記内燃機関側から、前記第１電動機、前記第１差動機構、前記変速機構、前記第２電動機及び前記第２差動機構の順番でこれらが同一軸線方向に配置されており、前記第１差動機構及び前記変速機構のそれぞれの外周側に前記出力部が配置されてもよい（請求項３）。この場合には、出力部が第１差動機構及び変速機構のそれぞれの外周側に配置されるため、出力部を第１差動機構又は変速機構に隣接するように配置する場合に比べて軸線方向の小型化を容易に達成できる。
【００１０】
本発明の駆動装置の一態様において、前記出力部は、前記第３回転要素と一体回転するカウンタドライブギアと、前記カウンタドライブギアと噛み合うカウンタドリブンギアと、前記カウンタドリブンギアを経由した動力を前記駆動輪に伝達する差動装置とを有し、前記カウンタドライブギア、前記カウンタドリブンギア及び前記差動装置が共通の前記ケースにて支持されてもよい（請求項４）。この態様によれば、カウンタドライブギア、カウンタドリブンギア及び差動装置が同じケースにて支持されるため、組み付け誤差が小さくかつ支持剛性が高い駆動装置を提供できる。
【００１１】
出力部が第１差動機構及び変速機構のそれぞれの外周側に配置される場合には、前記変速機構は、相互に差動回転するサンギア、リングギア及びキャリアを有するダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成された第３差動機構を有し、かつ前記変速切替部として、前記サンギアと前記キャリアとを結合又は解放するクラッチと、前記サンギアと前記ケースとを結合又は解放するブレーキとが設けられており、前記リングギアが前記出力部に、前記キャリアが前記中間回転部材にそれぞれ連結されていてもよい（請求項５）。この態様によれば、リングギアから動力が出力されるため、変速機構の外周側の出力部へサンギアやキャリア等の他の要素から動力を出力する場合と比べて、軸線方向の寸法を増加させることなく変速機構の外周から出力部へ容易に出力できる。
【００１２】
この態様においては、前記クラッチは、前記キャリアに一体回転可能に設けられた複数の第１クラッチ板と、前記第１クラッチ板の間に配置され、前記サンギアと一体回転できる複数の第２クラッチ板と、前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板とを接近させるためのクラッチピストンとを持つ多板クラッチして構成され、前記ブレーキは、前記ケースに一体回転可能に設けられた複数の第１ブレーキ板と、前記第１ブレーキ板の間に配置され、前記サンギアと一体回転できる複数の第２ブレーキ板と、前記第１ブレーキ板と前記第２ブレーキ板とを接近させるためのブレーキピストンとを持つ多板ブレーキとして構成され、前記クラッチの前記第２クラッチ板と前記ブレーキの前記第２ブレーキ板とが、前記サンギアと一体回転できる共通の回転部材に軸線方向に関してオーバーラップした状態でそれぞれ設けられていてもよい（請求項６）。この場合には、第２クラッチ板と第２ブレーキ板とが軸線方向にオーバーラップした状態で、ブレーキとクラッチとをまとめて配置できるため、ブレーキとクラッチとを軸線方向に並べた場合と比べて軸線方向の寸法を短縮できる。また、第２クラッチ板と第２ブレーキ板とが共通の回転部材に設けられているので、部品点数を削減できるため体格の低減、軽量化及び低コスト化が可能になる。
【００１３】
本発明の一態様において、前記第２差動機構は、前記第５回転要素として設けられかつ前記第２支持壁に固定された固定キャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、前記第２支持壁には、前記第２電動機を冷却したオイルを前記固定キャリアにて支持されるピニオンへ導く潤滑油路が設けられていてもよい（請求項７）。この態様によれば、第２支持壁を利用して潤滑油路を形成できるため、第２支持壁と独立して潤滑油路を形成する場合と比べて潤滑油路の構成を簡略化できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明の駆動装置によれば、第２電動機のロータの支持と変速切替部の支持とを共通の第１支持壁にて行うことができるため、これらの支持を別々の支持壁で行う態様と比較して軸線方向の寸法を短くできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は本発明の一形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の全体構成を概略的に示しており、図２は図１に示された駆動装置を詳細に示している。車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。周知のようにハイブリッド車両は、内燃機関を走行用の駆動力源として備えるとともに、電動機を他の走行用の駆動力源として備えた車両である。車両１は駆動輪と内燃機関とが車両前部に位置するＦＦレイアウトの車両として構成されている。
【００１６】
駆動装置２は、内燃機関３と、第１モータ・ジェネレータ４と、内燃機関３及び第１モータ・ジェネレータ４がそれぞれ連結された第１差動機構としての動力分配機構５と、動力分配機構５からの動力が伝達される中間回転部材としての中間軸６とを備えている。また、駆動装置２には第２差動機構としての減速機構８を介して中間軸６に連結された第２モータ・ジェネレータ９が設けられている。中間軸６の動力は変速機構１０を介して出力部１１に伝達され、出力部１１を経由した動力は左右の駆動輪１２に伝達される。第１モータ・ジェネレータ４、動力分配機構５、変速機構１０、第２モータ・ジェネレータ９及び減速機構８は内燃機関３側から当該順序で図示の通りに同軸的に配置されている。
【００１７】
内燃機関３は、火花点火型の多気筒内燃機関として構成されており、その動力は入力軸１５を介して動力分配機構５に伝達される。入力軸１５は中間軸６と同軸に配置されていて、入力軸１５及び中間軸６は共通の軸線Ａｘ１（図２）の回りに回転する。入力軸１５と内燃機関３との間にはダンパ１６が介在しており、内燃機関３のトルク変動はダンパ１６にて吸収される。
【００１８】
第１モータ・ジェネレータ４と第２モータ・ジェネレータ９とは同様の構成を持っていて、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えている。第１モータ・ジェネレータ４は、ケース１７に固定されたステータ１８と、そのステータ１８の内周側に同軸に配置されたロータ１９とを備えている。第２モータ・ジェネレータ９も同様に、ケース１７に固定されたステータ２０と、そのステータ２０の内周側に同軸に配置されたロータ２１とを備えている。第１モータ・ジェネレータ４は本発明に係る第１電動機に、第２モータ・ジェネレータ９は本発明に係る第２電動機にそれぞれ相当する。図２に示すように、第２モータ・ジェネレータ９のロータ２１は、電磁鋼板が積層されたロータコアを支持する支持部２１ａを有しており、その支持部２１ａは中間軸６の外周に相対回転可能な状態で同軸上に配置されている。第２モータ・ジェネレータ９のロータ２１は、その右側の一端が第１支持壁２５に軸受２７を介して回転自在に支持されるとともに、左側の他端が第２支持壁２６に軸受２８を介して回転自在に支持されている。第１支持壁２５及び第２支持壁２６はケース１７に固定されていてケース１７に対して静止している。
【００１９】
動力分配機構５は、相互に差動回転可能な３つの回転要素を持つシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車であるサンギアＳｕ１と、そのサンギアＳｕ１に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲｉ１と、これらのギアＳｕ１、Ｒｉ１に噛み合うピニオン３０を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣｒ１とを備えている。この形態では、入力軸１５がキャリアＣｒ１に、第１モータ・ジェネレータ４がサンギアＳｕ１に、中間軸６がリングギアＲｉ１にそれぞれ連結されている。従って、本形態においては、キャリアＣｒ１が本発明に係る第１回転要素に、サンギアＳｕ１が本発明に係る第２回転要素に、リングギアＲｉ１が本発明に係る第３回転要素にそれぞれ相当する。
【００２０】
減速機構８は、相互に差動回転可能な３つの回転要素を持つシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。減速機構８は第２支持壁２６を挟んで第１支持壁２５の反対側に配置されていて、外歯歯車であるサンギアＳｕ２と、そのサンギアＳｕ２に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲｉ２と、これらのギアＳｕ２、Ｒｉ２に噛み合うピニオン３１を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣｒ２とを備えている。この形態では、第２モータ・ジェネレータ９がサンギアＳｕ２に、ケース１７（第２支持壁２２）がキャリアＣｒ２に、中間軸６がリングギアＲｉ２にそれぞれ連結されている。従って、本形態においては、サンギアＳｕ２が本発明に係る第４回転要素に、キャリアＣｒ２が本発明に係る第５回転要素に、リングギアＲｉ２が本発明に係る第６回転要素にそれぞれ相当する。また、キャリアＣｒ２は本発明に係る固定キャリアに相当する。
【００２１】
図３は図２に示された減速機構８及びその周辺を拡大した拡大図である。この図に示すように、減速機構８のキャリアＣｒ２にはピニオン３１を回転自在に支持する支持軸３４が設けられており、その支持軸３４にはその外周面に開口しかつ第２支持壁２６側の端部に開口する油供給路３４ａが形成されている。油供給路３４ａには第２支持壁２６に形成された潤滑油路２６ａの一端が接続されている。その潤滑油路２６ａの他端は第２モータ・ジェネレータ９側に開口している。これにより、図３の矢印で示すように第２モータ・ジェネレータ９を冷却したオイルを、第２支持壁２６に形成された潤滑油路２６ａと支持軸３４に形成された油供給路３４ａとを通じてピニオン２６へ導くことができる。このように、第２支持壁２６を利用して潤滑油路２６ａを形成できるため、第２支持壁２６と独立した潤滑油路を形成する場合と比べて潤滑油路の構成を簡略化できる。
【００２２】
図１〜図３に示すように、中間軸６の左側の端部にはリングギアＲｉ２がスプライン嵌合にて相対回転不能に装着されている（図３参照）。中間軸６は、第２モータ・ジェネレータ９のロータ２１と減速機構８とが外周に配置された状態で、第１支持壁２５と、第２支持壁２６と、減速機構８を挟んで第２支持壁２２の反対側に設けられた第３支持壁３５とによって支持されている。第３支持壁３５はケース１７に固定されている。図２及び図３に示すように、第３支持壁３５と中間軸６との間には軸受３６が介在しており、その軸受３６を介して中間軸６は第３支持壁３５に回転自在に支持されている。
【００２３】
変速機構１０は、相互に差動回転可能な３つの回転要素を持つダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成された差動機構４０と、出力部１１に至る動力伝達状態を切り替える変速切替部４１とを備えている。差動機構４０は本発明に係る第３差動機構に相当する。差動機構４０は、外歯歯車であるサンギアＳｕ３と、そのサンギアＳｕ３に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲｉ３と、サンギアＳｕ３に噛み合う第１ピニオン４２及びリングギアＲｉ３に噛み合う第２ピニオン４３を相互に噛み合わせた状態で、これらのピニオン４２、４３を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣｒ３とを有している。変速切替部４１はサンギアＳｕ３とキャリアＣｒ３とを結合又は解放するクラッチＣＬと、サンギアＳｕ３とケース１７とを結合又は解放するブレーキＢとを有している。
【００２４】
変速機構１０は、変速切替部４１のクラッチＣＬ及びブレーキＢの各作動状態を変更することにより、ギア比が高い第１速とギア比が低い第２速とを選択的に成立させる。第１速はクラッチＣＬにてサンギアＳｕ３とキャリアＣｒ３とを解放した状態で、ブレーキＢにてサンギアＳｕ３とケース１７とを結合することにより成立する。他方、第２速はクラッチＣＬにてサンギアＳｕ３とキャリアＣｒ３とを結合した状態で、ブレーキＢにてサンギアＳｕ３とケース１７とを解放することにより成立する。変速機構１０に対する変速制御は周知のように車速とアクセル操作量とに基づいて行われる。
【００２５】
図４は、図２に示された変速切替部４１及びその周辺を拡大した拡大図である。この図にも示すように、変速切替部４１は第２モータ・ジェネレータ９に隣接する第１支持壁２５に配置されていて、クラッチＣＬとブレーキＢとが軸線方向にオーバーラップした状態で集約されている。クラッチＣＬは、差動機構４０のキャリアＣｒ３に一体回転可能に設けられた複数の（図では４枚の）第１クラッチ板４５と、第１クラッチ板４５の間に配置され、サンギアＳｕ３と一体回転できる複数の（図では４枚の）第２クラッチ板４６と、第１クラッチ板４５と第２クラッチ板４６とを接近させるためのクラッチピストン４８とを持つ多板クラッチして構成されている。他方、ブレーキＢはケース１７に一体回転可能に設けられた複数の（図では４枚の）第１ブレーキ板４９と、第１ブレーキ板４９の間に配置され、サンギアＳｕ３と一体回転できる複数の（図では４枚の）第２ブレーキ板５０と、第１ブレーキ板４９と第２ブレーキ板５０とを接近させるためのブレーキピストン５１とを持つ多板ブレーキとして構成されている。そして、クラッチＣＬの第２クラッチ板４６とブレーキＢの第２ブレーキ板５０とは軸線方向にオーバーラップした状態でサンギアＳｕ３と一体回転できる共通の回転部材５２に設けられている。第２クラッチ板４６は回転部材５２の回転半径方向外側に装着されており、第２ブレーキ板５０は回転部材４２の回転半径方向内側に装着されている。
【００２６】
クラッチＣＬのクラッチピストン４８は回転部材５２に隣接するピストン室５５に収容されており、そのピストン室５５にはクラッチピストン４８をクラッチ板４５、４６から離す方向に付勢するリターンスプリング５６が設けられている。ピストン室５５への油圧の供給を不図示のコントロールバルブにて制御することにより、サンギアＳｕ３とキャリアＣｒ３とを結合する係合状態と、サンギアＳｕ３とキャリアＣｒ３とを解放する解放状態とを切り替えることができる。他方、ブレーキＢのブレーキピストン５１は第１支持壁２５に形成されたピストン室５７に収容されており、そのピストン室５７にはブレーキピストン５１をブレーキ板４９、５０から離す方向に付勢するリターンスプリング５８が設けられている。ブレーキＢもクラッチＣＬと同様に、ピストン室５７への油圧の供給を不図示のコントロールバルブにて制御することにより、サンギアＳｕ３とケース１７とを結合する係合状態と、サンギアＳｕ３とケース１７とを解放する解放状態とを切り替えることができる。
【００２７】
変速切替部４１は、第２クラッチ板４６と第２ブレーキ板５０とが軸線方向にオーバーラップした状態でブレーキＢとクラッチＣＬとがまとめられているため、ブレーキＢとクラッチＣＬとを軸線方向に並べた場合と比べて軸線方向の寸法を短縮できる。また、第２クラッチ板４６と第２ブレーキ板５０とが共通の回転部材５２に設けられているので、部品点数を削減できるため体格の低減、軽量化及び低コスト化が可能になる。
【００２８】
図１及び図２に示すように、出力部１１は、動力分配機構５及び変速機構１０のそれぞれの外周側に配置されている。このため、出力部１１を動力分配機構５又は変速機構１０に隣接するように配置する場合に比べて軸線方向の小型化を容易に達成できる。また、出力部１１は、動力分配機構５のリングギアＲｉ１と一体回転するカウンタドライブギア６０と、カウンタドライブギア６０と噛み合うカウンタドリブンギア６１と、カウンタドリブンギア６１を経由した動力を駆動輪１２（図１）に伝達する差動装置６２とを有している。カウンタドリブンギア６１と作動装置６２との間にはカウンタドリブンギア６１と同軸かつ一体回転する中間ギア６３が介在しており、この中間ギア６３は差動装置６２のケースに設けられたドリブンギア６４と噛み合っている。図２に示すように、カウンタドライブギア６０、カウンタドリブンギア６１及び差動装置６２は、共通のケース１７にて支持されている。そのため、出力部１１の構成要素がケース１７と別体のハウジングにて支持される形態と比較して、組み付け誤差を小さくすることができかつ支持剛性を容易に高めることができる。
【００２９】
以上の駆動装置２によれば、第２モータ・ジェネレータ９のロータ２１の支持と変速切替部４１の支持とを共通の第１支持壁２５にて行うことができるため、これらの支持を別々の支持壁で行う形態と比較して軸線方向の寸法を短くできる。また、中間軸６が第１支持壁２５と、第３支持壁３５とによって支持されている。このため、中間軸６の一端の支持を第１支持壁２５とは別の支持壁で行う場合と比べて中間軸６の軸線方向の寸法増大を抑えることができる。
【００３０】
本発明は上記の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。駆動装置２の各構成要素の配置は一例であり、第１モータ・ジェネレータ４、動力分配機構５、変速機構１０、第２モータ・ジェネレータ９及び減速機構８が同軸的に配置されていれば十分であり、変速機構１０と第２モータ・ジェネレータ９とが隣り合う限りにおいてこれらの並び順は任意であってよい。また、上述した各形態の差動機構は一例にすぎず、これらを機構学上等価な別形態に変更することも可能である。また差動機構を遊星歯車機構により実現することは一例にすぎない。例えば、上述した各形態の遊星歯車機構の全部又は一部を、歯車ではない摩擦車（ローラ）を回転要素として持つ遊星ローラ機構に置き換えて実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の全体構成を概略的に示した図。
【図２】図１に示された駆動装置を詳細に示した図。
【図３】図２に示された減速機構及びその周辺を拡大した拡大図。
【図４】図２に示された変速切替部及びその周辺を拡大した拡大図。
【符号の説明】
【００３２】
１  車両
３  内燃機関
４  第１モータ・ジェネレータ（第１電動機）
５  動力分配機構（第１差動機構）
６  中間軸（中間回転部材）
８  減速機構（第２差動機構）
９  第２モータ・ジェネレータ（第２電動機）
１０  変速機構
１１  出力部
１７  ケース
１９  ロータ
２５  第１支持壁
２６  第２支持壁
２６ａ  潤滑油路
３１  ピニオン
３５  第３支持壁
４０  差動機構（第３差動機構）
４１  変速切替部
４５  第１クラッチ板
４６  第２クラッチ板
４９  第１ブレーキ板
５０  第２ブレーキ板
５２  回転部材
６０  カウンタドライブギア
６１  カウンタドリブンギア
６２  差動装置
Ｂ  ブレーキ
ＣＬ  クラッチ
【図１】
2010100216.tif 000003
【図２】
2010100216.tif 000004
【図３】
2010100216.tif 000005
【図４】
2010100216.tif 000006