(57)【要約】【課題】ランフラット走行時の走行寿命だけではなく、非パンク時の空気入り時の通常の転がり抵抗や偏摩耗性能を大きく改善することができるランフラットタイヤを提供する。【解決手段】左右一対のビード部３０間でトロイド状に延びるカーカス２を骨格とし、カーカス２のクラウン部ラジアル方向外側に、少なくとも２層の交錯ベルト層６ａ、６ｂとトレッドゴム１が順次配置され、かつ、タイヤ幅方向の断面形状が三日月状の補強ゴム５をカーカス２のサイドウォール部２０の内側部分に配設してなるランフラットタイヤである。トレッドゴム１の６０℃における損失正接ｔａｎδが次式、０．０５≦ｔａｎδ≦０．２４で表される式を満足し、かつ、補強ゴム３の３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’（ＭＰａ）が次式、５．０≦Ｅ’≦１２．０で表される関係を満足する。【選択図】図１
2010221914.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に、少なくとも２層の交錯ベルト層とトレッドゴムが順次配置され、かつ、タイヤ幅方向の断面形状が三日月状の補強ゴムを前記カーカスのサイドウォール部の内側部分に配設してなるランフラットタイヤにおいて、
前記トレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδが次式、
０．０５≦ｔａｎδ≦０．２４
で表される式を満足し、かつ、
前記補強ゴムの３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’（ＭＰａ）が次式、
５．０≦Ｅ’≦１２．０
で表される関係を満足することを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記トレッドゴムが、天然ゴムおよび／または合成ジエン系ゴムからなるゴム成分１００質量部に対して、シリカ２０〜１５０質量部と、下記一般式、
Ｒ１ｘＲ２ｙＲ３ｚＳｉ−Ｒ４−Ｓ−ＣＯ−Ｒ５      （Ｉ）
（式中、Ｒ１はＲ６Ｏ−、Ｒ６Ｃ（＝Ｏ）Ｏ−、Ｒ６Ｒ７Ｃ＝ＮＯ−、Ｒ６Ｒ７ＣＮＯ−、Ｒ６Ｒ７Ｎ−、−（ＯＳｉＲ６Ｒ７）ｍ（ＯＳｉＲ５Ｒ６Ｒ７）から選択され、Ｒ６、Ｒ７は独立して、直鎖、環状もしくは枝分かれの炭素数１〜１８のアルキル基、アルケニル基またはアリール基であり、Ｒ２はＲ１と同じものか、または水素原子、あるいは直鎖、環状もしくは枝分かれの炭素数１〜１８のアルキル基、アルケニル基またはアリール基であり、Ｒ３はＲ１と同じかまたはＲ２と同じもの、あるいは−［Ｏ（Ｒ８Ｏ）ｍ］０．５基であり、Ｒ８は直鎖、環状もしくは枝分かれの炭素数１〜１８のアルキレン基、ｍは１〜４の整数であり、Ｒ１、Ｒ２およびＲ３のｘ、ｙおよびｚは、次式、
ｘ＋ｙ＋２ｚ＝３かつ、０≦ｘ≦３、０≦ｙ≦２、０≦ｚ≦１
で表される関係を満足し、Ｒ４は２価の直鎖、環状または枝分かれの炭素原子数１〜１８のアルキレン基、シクロアルキレン基、シクロアルキルアルキレン基、アルケニレン基、アリーレン基またはアラルキレン基であり、Ｒ５は直鎖、環状もしくは枝分かれの炭素数１〜１８のアルキル基、アルケニル基、アリール基またはアラルキル基である）で表されるシラン化合物１〜３０質量部と、を配合してなるゴム組成物からなる請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、５０００〜４０００００の重量平均分子量（ゲル浸透クロマトグラフィーによるポリスチレン換算）を有する芳香族ビニル化合物−ジエン化合物共重合体２〜７０質量部を含んでなり、該共重合体が５〜８０質量％の芳香族ビニル化合物からなり、かつジエン化合物の部分のビニル結合量が１０〜８０質量％である請求項２記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して前記芳香族ビニル化合物−ジエン化合物共重合体および軟化剤を合計量で５〜８０質量部含んでなる請求項３載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
総充填剤量の内、前記シリカの比率が３０〜１００質量％である請求項２〜４のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、ランフラット走行時の走行寿命だけではなく、非パンク時の空気入り時の通常の転がり抵抗や偏摩耗性能を大きく改善することができるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なランフラットタイヤとして、タイヤのサイドウォール部のカーカスの内面に、比較的モジュラスが高いタイヤ幅方向断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置してサイドウォール部の剛性を向上させ、内圧低下時にサイドウォール部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担できるようにしたサイド補強タイプのランフラットタイヤが各種提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
一方、近年、車両の安全性を向上させるために、タイヤの乾燥路面および濡れた路面の双方における摩擦係数（μ）を上昇させて、タイヤのドライ性能およびウェット性能を同時に向上させることが求められており、このドライ性能およびウェット性能に関する改善要求に対して、種々の技術が開発されてきている。例えば、タイヤのドライ性能およびウェット性能に直接寄与するタイヤのトレッド用ゴム組成物の開発にあたっては、０℃付近での損失正接（ｔａｎδ）と３０℃付近での損失正接（ｔａｎδ）とを指標とすることが一般的に有効であり、具体的には、０℃付近でのｔａｎδが高いゴム組成物をトレッドに用いることで、タイヤの湿潤路面での摩擦係数（μ）を上昇させてウェット性能を向上させることができ、一方、３０℃付近でのｔａｎδが高いゴム組成物をトレッドに用いることで、タイヤの乾燥路面での摩擦係数（μ）を上昇させてドライ性能を向上させることができる。
【０００４】
また、昨今の環境問題への関心の高まりに伴う世界的な二酸化炭素排出規制の動きに関連して、自動車の低燃費化に対する要求が強まりつつある。このような要求に対応するために、タイヤ性能についても転がり抵抗の低減が求められている。ここで、タイヤの転がり抵抗に寄与するタイヤのトレッド用ゴム組成物の開発にあたっては、６０℃付近での損失正接（ｔａｎδ）を指標とすることが一般に有効であり、具体的には、６０℃付近でのｔａｎδが低いゴム組成物をトレッドに用いることで、タイヤの発熱を抑制して転がり抵抗を低減し、結果として、タイヤの低燃費性を向上させることができる。
【０００５】
これらドライ性能、ウェット性能および低燃費性を兼ね備えたタイヤを実現するための技術としては、例えば、特許文献３に、スチレン・ブタジエン共重合体ゴムを含むゴム成分（Ａ）１００質量部に対して、カーボンブラックおよび白色充填剤からなる群から選択される少なくとも一種の充填剤（Ｂ）２０〜７０質量部と、軟化剤（Ｃ）０〜３０質量部と、ポリスチレン換算重量平均分子量が２×１０３〜５０×１０３である（メタ）アクリレート系（共）重合体（Ｄ）３〜３０質量部とを配合してなるゴム組成物が開示されている。
【０００６】
また、特許文献４には、サイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、非パンク時の乗り心地を良好に保つため、サイドウォール部の補強ゴムの３０℃から５０℃までの動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率（％）の傾きαが次式、
α≦−３．０×１０−２［％］／［ｄｅｇ］
で表わされ、かつ、５０℃から８０℃までの動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率（％）の傾きβが次式、
β≧−８．０×１０−２［％］／［ｄｅｇ］
で表わされるランフラットタイヤも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−２６４０１２号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】特開２００５−２９７８７６号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献３】特開２００６−２７４０４９号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献４】特開２００７−３２６４１７号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
これまでに提案されたサイド補強タイプのランフラットタイヤでは、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態において、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することができるようにはなった。しかしながら、非パンク時である空気入り時における走行性能については十分な検討がなされていなかった。すなわち、ランフラットタイヤにおいては、近年の要求特性である上述の非パンク時における転がり抵抗や偏摩耗性能については十分な検討がなされていなかったのが現状である。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、サイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、ランフラット走行時の走行寿命だけではなく、非パンク時の空気入り時の通常の転がり抵抗や偏摩耗性能を大きく改善することができるランフラットタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者は、上記課題を解決するために鋭意検討した結果、トレッドゴムのゴム組成物およびサイドウォール部の補強ゴムのゴム組成物のゴム物性を所定の範囲とすることにより、上記課題を解消することができることを見出して、本発明を解決するに至った。
【００１１】
すなわち、本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に、少なくとも２層の交錯ベルト層とトレッドゴムが順次配置され、かつ、タイヤ幅方向の断面形状が三日月状の補強ゴムを前記カーカスのサイドウォール部の内側部分に配設してなるランフラットタイヤにおいて、
前記トレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδが次式、
０．０５≦ｔａｎδ≦０．２４
で表される式を満足し、かつ、
前記補強ゴムの３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’（ＭＰａ）が次式、
５．０≦Ｅ’≦１２．０
で表される関係を満足することを特徴とするものである。
【００１２】
本発明においては、前記トレッドゴムが、天然ゴムおよび／または合成ジエン系ゴムからなるゴム成分１００質量部に対して、シリカ２０〜１５０質量部と、下記一般式、
Ｒ１ｘＲ２ｙＲ３ｚＳｉ−Ｒ４−Ｓ−ＣＯ−Ｒ５      （Ｉ）
（式中、Ｒ１はＲ６Ｏ−、Ｒ６Ｃ（＝Ｏ）Ｏ−、Ｒ６Ｒ７Ｃ＝ＮＯ−、Ｒ６Ｒ７ＣＮＯ−、Ｒ６Ｒ７Ｎ−、−（ＯＳｉＲ６Ｒ７）ｍ（ＯＳｉＲ５Ｒ６Ｒ７）から選択され、Ｒ６、Ｒ７は独立して、直鎖、環状もしくは枝分かれの炭素数１〜１８のアルキル基、アルケニル基またはアリール基であり、Ｒ２はＲ１と同じものか、または水素原子、あるいは直鎖、環状もしくは枝分かれの炭素数１〜１８のアルキル基、アルケニル基またはアリール基であり、Ｒ３はＲ１と同じかまたはＲ２と同じもの、あるいは−［Ｏ（Ｒ８Ｏ）ｍ］０．５基であり、Ｒ８は直鎖、環状もしくは枝分かれの炭素数１〜１８のアルキレン基、ｍは１〜４の整数であり、Ｒ１、Ｒ２およびＲ３のｘ、ｙおよびｚは、次式、
ｘ＋ｙ＋２ｚ＝３かつ、０≦ｘ≦３、０≦ｙ≦２、０≦ｚ≦１
で表される関係を満足し、Ｒ４は２価の直鎖、環状または枝分かれの炭素数１〜１８のアルキレン基、シクロアルキレン基、シクロアルキルアルキレン基、アルケニレン基、アリーレン基またはアラルキレン基であり、Ｒ５は直鎖、環状もしくは枝分かれの炭素数１〜１８のアルキル基、アルケニル基、アリール基またはアラルキル基である）で表されるシラン化合物１〜３０質量部と、を配合してなるゴム組成物からなることが好ましい。
【００１３】
また、本発明においては、前記ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、５０００〜４０００００の重量平均分子量（ゲル浸透クロマトグラフィーによるポリスチレン換算）を有する芳香族ビニル化合物−ジエン化合物共重合体２〜７０質量部を含んでなり、該共重合体が５〜８０質量％の芳香族ビニル化合物からなり、かつジエン化合物の部分のビニル結合量が１０〜８０質量％であることが好ましく、さらに、前記ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して前記芳香族ビニル化合物−ジエン化合物共重合体および軟化剤を合計量で５〜８０質量部含んでなることが好ましく、さらにまた、総充填剤量の内、前記シリカの比率が３０〜１００質量％であることが好ましい。
【００１４】
以下、ランフラットタイヤの具体的作用につき説明する。
ランフラット性能は、パンク等の空気抜けの状態において安全に走行可能な距離の長短によって評価される。サイド補強タイプのランフラットタイヤには、サイドウォール部を中心として内面に、タイヤ幅方向断面が三日月状をなす補強ゴムが配設されている。かかる補強ゴムが存在しない場合、タイヤは空気内圧によって荷重負担能力を維持し得るものの、サイドウォール部はそのゴム厚さおよび硬度が比較的低いために、該サイドウォール部自体での荷重支持能力には限界があり、パンク時にランフラット性能を発揮することは困難である。このため補強ゴムによって、サイドウォール部とその両側に位置するトレッドショルダー部およびビード部を補強し、これら部分における荷重支持能力を高め、これによりパンク等の空気抜け時において変形が大なるサイドウォール部の変形を減じ、ランフラット性能の維持を図っている。
【００１５】
図２は、パンク時走行中のランフラットタイヤの右半分の概略断面図であり、図３は、非パンク時走行中のランフラットタイヤの右半分の概略断面図である。このような変形はＣＴスキャナを用いた調査により確認することができ、サイドウォール部における補強ゴム５は荷重を支えるため非常に大きな剛性を必要とすることが分かる。その一方で、非パンク時、即ち、空気入り時は、補強ゴム３の存在しない通常のタイヤでは荷重時にサイド部が大きく変形し、荷重を吸収して接地面に余分な力を伝えないか、もしくは伝えにくいが、剛性の高い補強ゴム３を有するランフラットタイヤでは逆に、このようなサイド部の変形はほとんど起こらない。
【００１６】
上述のようにランフラットタイヤでは、タイヤショルダー部内側は路面により拘束されるが、ショルダー部外側は荷重による曲げ変形が補強ゴムの存在によりほとんど生じないため、直接ショルダー部外側に荷重（Ｆ）が伝わってしまうことになる（図３）。その結果、ショルダーブロックは横方向せん断変形を強く受け、結果的にトレッドの歪みが増大して転がり抵抗が悪化する。また、ショルダーブロックの横方向せん断変形と路面の摩擦により偏摩耗を促進させてしまう。本発明者は、このようなランフラットタイヤの作用を明らかにした、その上で、トレッドゴムに低ロスのゴムを配置し、かつ、所定の物性を有するゴムをサイド部の補強ゴムとして配置することにより、非パンク時における通常の転がり抵抗および偏摩耗性能を大きく改善できることを見出したのである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、サイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、ランフラット走行時の走行寿命だけではなく、非パンク時の空気入り時の通常の転がり抵抗や偏摩耗性能を大きく改善することができるランフラットタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施の形態に係るランフラットタイヤの右半分の概略断面図である。
【図２】パンク時走行中のランフラットタイヤの右半分の概略断面図である。
【図３】非パンク時走行中のランフラットタイヤの右半分の概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の好適実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係るランフラットタイヤの右半分の概略断面図である。図１に示すランフラットタイヤ１００は、左右一対のビード部３０および一対のサイドウォール部２０と、両サイドウォール部２０に連なるトレッド部１０とを有し、一対のビード部３０間にトロイド状に延在して、これら各部１０〜３０を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカス２と、サイドウォール部２０のカーカス２の内側に配置した一対のタイヤ幅方向断面三日月状の補強ゴム３とを備える。
【００２０】
また、図示例のタイヤにおいては、ビード部３０内に夫々埋設したリング状のビードコア４のタイヤラジアル方向外側にビードフィラー５が配置されており、更に、カーカス２のクラウン部のタイヤラジアル方向外側には二層の交錯ベルト層６ａ、６ｂからなるベルト６が配置されていることに加え、ベルト６のタイヤラジアル方向外側でベルト６の全体を覆うようにベルト補強層７ａが配置され、更に、ベルト補強層７ａの両端部のみを覆うように一対のベルト補強層７ｂが配置されている。ここで、交錯ベルト層６ａ、６ｂは、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるスチールコードのゴム引き層からなり、２枚の交錯ベルト層６ａ、６ｂは、交錯ベルト層６ａ、６ｂを構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト６を構成する。また、ベルト補強層７ａ，７ｂは、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。
【００２１】
本発明においては、トレッドゴム１の６０℃における損失正接ｔａｎδが次式、
０．０５≦ｔａｎδ≦０．２４
で表される式を満足し、かつ、補強ゴム３の３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’（ＭＰａ）が次式、
５．０≦Ｅ’≦１２．０
で表される関係を満足することが肝要である。
【００２２】
トレッドゴム１の６０℃における損失正接ｔａｎδを０．０５〜０．２４の範囲とすることにより、非パンク時の転がり抵抗の低減させることができる。ｔａｎδが０．０５未満であると操縦安定性・ドライ制動性能の著しい低下を招くおそれがあり、一方、０．２４を超えると、転がり抵抗の低減効果が減少してしまう。上記効果を良好に得るためには、６０℃における損失正接ｔａｎδは０．１０〜０．２２であることが好ましい。
【００２３】
また、補強ゴム３の３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’は５〜１２．０（ＭＰａ）の範囲であることが必要である。補強ゴム３の動的貯蔵弾性率Ｅ’を上記範囲とすることで、サイド部２０の剛性を低下させてトレッド１０の歪を緩和させることができ、偏摩耗を低減させることができる。動的貯蔵弾性率Ｅ’が５未満であるとパンク時にタイヤを支持することが困難になり、その結果、ランフラット走行距離が減少することになる。一方、１２．０を超えるとトレッド部１０の変形が大きくなり、その結果、転がり抵抗の低減効果が減少し、偏摩耗性能が悪化し、さらには乗り心地性が悪化してしまう。上記効果を良好に得るためには、補強ゴム３の動的貯蔵弾性率Ｅ’の範囲は７〜１０（ＭＰａ）であることが好ましい。
【００２４】
また、本発明においては、トレッドゴム１が、天然ゴムおよび／または合成ジエン系ゴムからなるゴム成分１００質量部に対して、シリカ２０〜１５０質量部と、下記一般式、
Ｒ１ｘＲ２ｙＲ３ｚＳｉ−Ｒ４−Ｓ−ＣＯ−Ｒ５      （Ｉ）
（式中、Ｒ１はＲ６Ｏ−、Ｒ６Ｃ（＝Ｏ）Ｏ−、Ｒ６Ｒ７Ｃ＝ＮＯ−、Ｒ６Ｒ７ＣＮＯ−、Ｒ６Ｒ７Ｎ−、−（ＯＳｉＲ６Ｒ７）ｍ（ＯＳｉＲ５Ｒ６Ｒ７）から選択され、Ｒ６、Ｒ７は独立して、直鎖、環状もしくは枝分かれの炭素数１〜１８のアルキル基、アルケニル基またはアリール基であり、Ｒ２はＲ１と同じものか、または水素原子、あるいは直鎖、環状もしくは枝分かれの炭素数１〜１８のアルキル基、アルケニル基またはアリール基であり、Ｒ３はＲ１と同じかまたはＲ２と同じもの、あるいは−［Ｏ（Ｒ８Ｏ）ｍ］０．５基であり、Ｒ８は直鎖、環状もしくは枝分かれの炭素数１〜１８のアルキレン基、ｍは１〜４の整数であり、Ｒ１、Ｒ２およびＲ３のｘ、ｙおよびｚは、次式、
ｘ＋ｙ＋２ｚ＝３かつ、０≦ｘ≦３、０≦ｙ≦２、０≦ｚ≦１
で表される関係を満足し、Ｒ４は２価の直鎖、環状または枝分かれの炭素原子数１〜１８のアルキレン基、シクロアルキレン基、シクロアルキルアルキレン基、アルケニレン基、アリーレン基またはアラルキレン基であり、Ｒ５は直鎖、環状もしくは枝分かれの炭素原子数１〜１８のアルキル基、アルケニル基、アリール基またはアラルキル基である）で表されるシラン化合物１〜３０質量部と、を配合してなるゴム組成物からなることが好ましい。
【００２５】
本発明においては、通常のシランカップリング剤ではなく、上記シラン化合物を使用することが好ましいのは、高い加工性と低転がり抵抗との両立が可能となるからである。但し、かかるシラン化合物は、ポリマーのゲル化を抑制し、加工性を改善するとともに、分散改良により、低ロス化の効果が得られることが知られているが、同時にゴム成分の弾性率が低下し、操縦安定性が低下する不具合がある。しかし、本発明に係るベルト構造を併用することで操縦安定性を向上させることできることがわかった。
【００２６】
本発明に係るシラン化合物の配合量が、１質量部未満では作業性改良効果が不十分であり、一方、３０質量部を超えるとポーラス等の押し出し加工性の悪化を招くことになる。なお、このシラン化合物はゴムポリマーをカップリングするため、最終練り工程中に、ＤＰＧ（Ｎ，Ｎ’−ジフェニルグアニジン）などに代表されるプロトンドナーを配合することがより好ましい。
【００２７】
また、シリカの配合量を上記範囲とすることにより、さらに転がり抵抗の低減を図ることができる。シリカの配合量が２０質量部未満では湿潤路面での操縦安定性の向上効果が十分ではなく、一方、１５０質量部を超えるとゴム組成物のまとまりが悪くなるなど加工性が悪化する。
【００２８】
さらに、本発明においては、トレッドゴム１のゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、５０００〜４０００００の重量平均分子量（ゲル浸透クロマトグラフィーによるポリスチレン換算）を有する芳香族ビニル化合物−ジエン化合物共重合体２〜７０質量部を含んでなり、この共重合体が５〜８０質量％の芳香族ビニル化合物からなり、かつジエン化合物の部分のビニル結合量が１０〜８０質量％であることが好ましい。より好ましくは、この共重合体を５〜４０質量部含む。この配合量が２質量部未満では、操縦安定性の更なる改良効果が十分ではなく、一方、７０質量部を超えると耐摩耗性能の悪化を招き、好ましくない。かかる芳香族ビニル化合物−ジエン化合物共重合体を上記好適範囲内で配合することで、アロマオイルなどの軟化剤の配合と比較した際、高温域でのヒステリシスロスを損なうことなく、弾性率の向上と加工性の維持との両立が可能となる。
【００２９】
さらにまた、本発明においては、トレッドゴム１のゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して芳香族ビニル化合物−ジエン化合物共重合体および軟化剤を合計量で、好ましくは５〜８０質量部、より好ましくは５〜６０質量部含む。この合計量が５質量部未満であると本発明の所望の効果が得られにくく、一方、８０質量部を超えると加工性の悪化を招き、好ましくない。
【００３０】
さらにまた、本発明においては、トレッドゴム１のゴム組成物の総充填剤量の内、シリカの比率は、好ましくは３０〜１００質量％、より好ましくは５０〜１００質量％である。この比率が３０質量％未満であると制動性、特には湿潤路面での制動性と低燃費性能とを高度に両立させることが困難となり、好ましくない。
【００３１】
トレッドゴム１のゴム成分としては、具体的には、例えば、スチレン・ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）や、スチレン・イソプレン共重合体ゴム（ＳＩＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）およびエチレン・プロピレン共重合体等の合成ゴムが挙げられる。
【００３２】
また、シリカとしては、特に限定されず、例えば、湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等が挙げられ、これらの中でも、破壊特性の改良効果並びにウェット性能および低転がり抵抗性の両立効果に優れる点で、湿式シリカが好ましい。なお、シリカの他に、水酸化アルミニウムや炭酸カルシウム等の無機充填剤を適宜組み合わせて用いることができる。
【００３３】
トレッドゴム１には軟化剤を含有してもよく、その配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して０〜３０質量部の範囲である。軟化剤の配合量が３０質量部を超えると、加硫ゴムの引っ張り強度および低発熱性が悪化する傾向がある。軟化剤としては、プロセスオイル等を用いることができ、かかるプロセスオイルとして、より具体的には、パラフィンオイル、ナフテン系オイル、アロマオイル等が挙げられる。これらの中でも、引っ張り強度および耐久性の観点からはアロマオイルが好ましく、ヒステリシスロスおよび低温特性の観点からはナフテン系オイルおよびパラフィン系オイルが好ましい。
【００３４】
なお、トレッドゴム１には、一般的なゴム用架橋系を用いることができ、架橋剤と加硫促進剤とを組み合わせて用いることが好ましい。架橋剤としては硫黄等を用いることができ、その使用量としては、ゴム成分１００質量部に対し、硫黄分として０．１〜１０質量部の範囲が好ましく、１〜５質量部の範囲がより好ましい。架橋剤の配合量が、ゴム成分１００質量部に対し硫黄分として０．１質量部未満では、加硫ゴムの破壊強度、耐摩耗性および低発熱性が低下し、一方、１０質量部を超えると、ゴム弾性が失われる。また、加硫促進剤としては、特に限定されるものではないが、２−メルカプトベンゾチアゾール（Ｍ）、ジベンゾチアジルジスルフィド（ＤＭ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド（ＣＺ）、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＮＳ）等のチアゾール系加硫促進剤、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）等のグアニジン系加硫促進剤などが挙げられる。加硫促進剤の使用量としては、ゴム成分１００質量部に対して０．１〜５質量部の範囲が好ましく、０．２〜３質量部の範囲がより好ましい。これら加硫促進剤は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
【００３５】
トレッドゴム１には、上記の他、例えば、老化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、酸化防止剤、カーボンブラック、オゾン劣化防止剤等のゴム業界で通常用いられる添加剤を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して配合することができる。なお、補強ゴム３のゴム組成物の配合については特に制限されるべきものではなく、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が上記式の範囲に納まる限り、慣用に従い適宜選択することができる。
【００３６】
また、本発明においては、上記トレッドゴム１および補強ゴム３に係る条件を満足することにより所期の効果を得ることができるものであり、上記以外の他部材の構造や材質等については、特に制限されるものではない。例えば、図示するように、本発明のタイヤの一対のビード部には夫々ビードコアが埋設され、カーカスはこのビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。また、ベルト層のクラウン部外周にはトレッドゴムからなるトレッド部が、カーカスのサイド部にはサイドウォール部が、夫々配置されている。さらに、タイヤに充填する気体としては、通常の空気または酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００３７】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
（実施例１〜６、比較例１〜４、従来例１、２）
カーカスのクラウン部ラジアル方向に、スチールコードをゴム引きしてなる２層の交錯ベルト層と、トレッドゴムとを順次備えた、図１に示すようなサイド補強タイプのランフラットタイヤを作製した。各供試タイヤのトレッドゴムの配合内容を表１、２に、補強ゴムの配合内容を表３、４に夫々示す。また、各供試タイヤのトレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδおよび補強ゴムの３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’を表５、６に示す。各供試タイヤのタイヤサイズは２２５／４５Ｒ１７とし、交錯ベルト層の角度は、タイヤ幅方向に対し±６３°とした。下記表１、２中のＳＢＲ  ＪＳＲ＃１７１２およびＳＢＲ  ＪＳＲ＃１５００は、油展したものであり、ＳＢＲ  ＪＳＲ＃１７１２およびＳＢＲ  ＪＳＲ＃１５００の合計量１１８．７５質量部中、ゴム成分は１００質量部である。
【００３８】
得られた各供試タイヤにつき、転がり抵抗、偏摩耗性、ランフラット耐久性および実車フィーリングについて評価した。評価方法は以下の通りである。
【００３９】
＜動的貯蔵弾性率Ｅ’および損失正接ｔａｎδ＞
レオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて、周波数１５Ｈｚ、歪５％の条件で補強層ゴムの３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’およびトレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδを測定した。
【００４０】
＜転がり抵抗試験＞
外径１７０７．６ｍｍ、幅が３５０ｍｍのスチール平滑面を有する回転ドラムを用い、ＪＩＳ規格の正規内圧の４．５０ｋＮの荷重の作用下で０〜１８０ｋｍの速度で回転させて測定する方法、いわゆる惰行法により測定した。従来例１を１００とした指数で示す。値が小さいほど転がり抵抗に優れていることを示す。得られた結果を表５、６に併記する。
【００４１】
＜偏摩耗試験＞
各供試タイヤを実車に装着して、２万ｋｍ走行後、タイヤセンター部、ショルダー部の摩耗量の比を測定した。均一に摩耗している状態を１００として評価した。得られた結果を表５、６に併記する。
【００４２】
＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤを実車に装着して、空気圧０ｋＰａの状態で、速度８０ｋｍ／ｈで走行し、走行距離８０ｋｍ以上のものを○、８０ｋｍ未満のものを×として評価した。得られた結果を表５、６に併記する。
【００４３】
＜実車フィーリング試験：操縦安定性・乗り心地＞
各供試タイヤを実車に装着して、乾燥状態（ドライ）および潤滑状態（ウェット）のサーキットにおけるドライバーのフィーリング走行により、操縦安定性、乗り心地性の試験をおこなった。結果は１０点満点で評価した。数値が大きくなるほど、操縦安定性、乗り心地性に優れている。なお、評点については、０．５点の際は性能上大きく、一般ドライバーにおいて性能差を認識できるレベルである。得られた結果を表５、６に併記する。
【００４４】
【表１】
2010221914.tif 000003
※１：東海カーボン社製  シースト７ＨＭ
※２：日本シリカ工業製  ニップシールＡＱ
※３：デグッサ社製  Ｓｉ７５
※４：次式で表わされるシラン化合物（ＧＥ製シリコーン）
2010221914.tif 000004
※５：未変性共重合体分子量８万、ミクロ構造Ｓｔ／Ｖｉ＝２５／６５
※６：スズ変性共重合体分子量８万、ミクロ構造Ｓｔ／Ｖｉ＝２５／６５
※７：Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン（大内新興化学工業（株）製  ノクラック６Ｃ）
※８：Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（大内新興化学工業（株）製  ノクセラーＣＺ）
※９：Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（大内新興化学工業（株）製  ノクセラ−ＤＺ）
※１０：ＪＩＳ  Ｋ６３００に準拠し、１３０℃にてムーニー粘度（ＭＬ１＋４／１３０℃）を測定し、その逆数を比較例１対比の指数とした。結果は、数値が大なるほど良好である。
【００４５】
【表２】
2010221914.tif 000005
【００４６】
【表３】
2010221914.tif 000006
【００４７】
【表４】
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【００４８】
【表５】
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【００４９】
【表６】
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【００５０】
表５、６からわかるように、本発明のランフラットタイヤは転がり抵抗、偏摩耗性、ランフラット耐久性、操縦安定性および乗り心地性において優れていることがわかる。
【符号の説明】
【００５１】
１  トレッドゴム
２  カーカス
３  （サイド）補強ゴム
４  ビードコア
５  ビードフィラー
６  ベルト
６ａ，６ｂ  交錯ベルト層
７ａ，７ｂ  ベルト補強層
１０  トレッド部
２０  サイドウォール部
３０  ビード部
１００  ランフラットタイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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