(57)【要約】【課題】車速と、車両の乗員による操作装置の操作から求められる減速度との相関関係に基づき、車両の目標減速度を制御することの可能な、車両の減速度制御装置を提供する。【解決手段】車両の減速要求に基づいて制動力制御装置で制動力を発生するにあたり、車両の減速状態を目標値に沿ったものとするように、制動力制御装置で発生する制動力を制御する減速アシスト制御をおこなうことの可能な車両の減速度制御装置において、減速アシスト制御をおこなわない時に、操作装置が操作されて制動装置が制動力を発生した際の車速および減速度を検知し、かつ、その車速および減速度の変化を目標値として記憶する記憶手段と、操作装置が操作されかつ、減速アシスト制御をおこなう場合は、車速および減速度の変化が目標値に沿ったものとなるように、制動装置の制動力を制御するアシスト手段（ステップＳ１３，Ｓ１４）とを備えている。【選択図】図１
2010132084.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員が操作装置を操作して減速要求が発生したときに、その減速要求に基づいて制動力制御装置で制動力を発生するにあたり、
前記車両の減速状態の変化を予め定められた目標値に沿ったものとするように、前記制動力制御装置で発生する制動力を制御する減速アシスト制御をおこなうことの可能な、車両の減速度制御装置において、
前記操作装置が操作され、かつ、前記減速アシスト制御をおこなわない場合は、前記制動力制御装置で制動力を発生した際の車速および減速度を取得し、かつ、その車速の変化および減速度の変化を前記目標値として記憶する記憶手段と、
前記操作装置が操作され、かつ、前記減速アシスト制御をおこなう場合は、前記車速の変化および減速度の変化が前記目標値に沿ったものとなるように前記制動力制御装置で発生する制動力を制御するアシスト手段と
を備えていることを特徴とする車両の減速度制御装置。
【請求項２】
前記記憶手段は、前記目標値を、予め定められた条件に基づいて複数種類記憶する手段を含み、
前記アシスト手段は、複数種類の目標値のうち、予め定められた条件毎にいずれかの目標値を選択し、その選択された目標値に基づいて、前記制動装置で発生する制動力を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の減速度制御装置。
【請求項３】
前記アシスト手段は、前記記憶手段により記憶された減速度の目標値が相対的に大きい特性か小さい特性かを判断するとともに、前記車両の減速度が相対的に大きい特性であると判断された場合は、前記車速の減速度が相対的に小さい特性であると判断されたある場合に比べて、前記減速アシスト制御を終了させる目標対象に対して、前記車両が相対的に近い距離に存在しているときに、前記減速アシスト制御を開始する手段を含む
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の減速度制御装置。
【請求項４】
前記減速アシスト制御が実行されているときに、前記車両の乗員が操作する前記操作装置の操作状態に基づいて、前記車速の変化および減速度の変化を新たに求める検出手段と、
前記記憶手段により記憶された目標値を、前記検出手段により求められた車速の変化および減速度の変化に沿ったものとなるように補正する補正手段と、
前記アシスト手段は、前記車速の変化および減速度の変化を、前記補正手段により補正された目標値に沿ったものとするように、前記制動装置で発生する制動力を制御する前記減速アシスト制御をおこなう手段を含む
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の減速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両で制動要求が発生したとき、制動力制御装置で発生する制動力を制御することにより、車両の減速度を予め定められたものとすることの可能な、車両の減速度制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両にはブレーキペダルが設けられており、そのブレーキペダルを車両の乗員が操作して制動要求が発生したとき、制動力制御装置で発生する制動力が制御されるように構成されている。また、ブレーキペダルが操作されて制動要求が発生したとき、そのブレーキペダルの操作量以外の条件、例えば、ブレーキペダルの操作頻度に基づいて目標減速度を設定し、車両の減速度を目標減速度に近づけるように、制動力制御装置で発生する制動力を制御する技術も知られており、その一例が、特許文献１に記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載された車両は、制御開始スイッチおよびブレーキスイッチおよびナビゲーションシステムアクセル開度センサおよび車速センサを有している。制御開始スイッチは、車速制御を実行するか否かを検出するスイッチである。そして、制御開始スイッチがオンされているときに、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイッチがオンされた場合は、ブレーキペダルの操作状態に基づいて目標減速度を設定する。また、車両が走行している路面の勾配が、ナビゲーションシステムにより検出される。さらに、路面勾配が降坂路であって、ブレーキペダルの操作頻度が高い状態の時には、エンジンブレーキ力が不足しているものと考えて、目標減速度が大きくなるように補正をおこなう。そして、補正された目標減速度に基づいてエンジンブレーキ力が制御されるため、運転性の向上を図ることができるとされている。なお、車両の減速度を制御する装置は、特許文献２にも記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２９７９００号公報
【特許文献２】特開２００３−２３５１０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された車速制御装置においては、ブレーキペダルの操作頻度に基づいて目標減速度が補正されるため、ドライバーの減速意図が車両の制動力の制御に反映されないことがあり、その点で改良の余地があった。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ドライバーの操作により車両の制動力を制御するにあたり、ドライバーの意図を一層制動力に反映させ易くした、車両の減速度制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の乗員が操作装置を操作して減速要求が発生したときに、その減速要求に基づいて制動力制御装置で制動力を発生するにあたり、前記車両の減速状態の変化を予め定められた目標値に沿ったものとするように、前記制動力制御装置で発生する制動力を制御する減速アシスト制御をおこなうことの可能な、車両の減速度制御装置において、前記操作装置が操作され、かつ、前記減速アシスト制御をおこなわない場合は、前記制動力制御装置で制動力を発生した際の車速および減速度を取得し、かつ、その車速の変化および減速度の変化を前記目標値として記憶する記憶手段と、前記操作装置が操作され、かつ、前記減速アシスト制御をおこなう場合は、前記車速の変化および減速度の変化が前記目標値に沿ったものとなるように前記制動力制御装置で発生する制動力を制御するアシスト手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、前記記憶手段は、前記目標値を、予め定められた条件に基づいて複数種類記憶する手段を含み、前記アシスト手段は、複数種類の目標値のうち、予め定められた条件毎にいずれかの目標値を選択し、その選択された目標値に基づいて、前記制動装置で発生する制動力を制御する手段を含むことを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記アシスト手段は、前記記憶手段により記憶された減速度の目標値が相対的に大きい特性か小さい特性かを判断するとともに、前記車両の減速度が相対的に大きい特性であると判断された場合は、前記車速の減速度が相対的に小さい特性であると判断されたある場合に比べて、前記減速アシスト制御を終了させる目標対象に対して、前記車両が相対的に近い距離に存在しているときに、前記減速アシスト制御を開始する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記減速アシスト制御が実行されているときに、前記車両の乗員が操作する前記操作装置の操作状態に基づいて、前記車速の変化および減速度の変化を新たに求める検出手段と、前記記憶手段により記憶された目標値を、前記検出手段により求められた車速の変化および減速度の変化に沿ったものとなるように補正する補正手段と、前記アシスト手段は、前記車速の変化および減速度の変化を、前記補正手段により補正された目標値に沿ったものとするように、前記制動装置で発生する制動力を制御する前記減速アシスト制御をおこなう手段を含むことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、操作装置が操作され、かつ、減速アシスト制御をおこなわない場合は、制動力が生じたときの車速および減速度を取得し、かつ、その車速の変化および減速度の変化を目標値として記憶する。これに対して、操作装置が操作され、かつ、減速アシスト制御をおこなう場合は、車速の変化および減速度の変化が目標値に沿ったものとなるように、制動装置で発生する制動力を制御する。したがって、操作装置が操作されて制動力が制御されたときに、車速の変化および減速度の変化が運転者の意図に適合したものとなり、運転者が違和感を持つことを回避できる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、予め定められた条件毎に、複数種類の目標値のいずれかを選択し、その選択された目標値に基づいて、制動装置で発生する制動力を制御することができる。したがって、車速の変化および減速度の変化が、予め定められた条件に一層適合しやすくなる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、車両の減速度が相対的に大きい特性であると判断された場合は、車両の減速度が相対的に小さい特性であると判断されたある場合に比べて、減速アシスト制御を終了させる目標対象に対して、車両が相対的に近い距離に位置しているときに、減速アシスト制御を開始することができる。したがって、車速の変化および減速度の変化が、運転者の意図に一層適合しやすくなる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、減速アシスト制御が実行されているときに、車両の乗員が操作する操作装置の操作状態に基づいて、車速の変化および減速度の変化を新たに求める。また、記憶済みの目標値を、新たに求められた車速の変化および減速度の変化を用いて補正する。そして、車速の変化および減速度の変化を、補正された目標値に沿ったものとするように、制動装置で発生する制動力を制御することができる。したがって、車速の変化および減速度の変化が運転者の意図に一層適合しやすくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
この発明においては、制動力制御装置で発生する制動力を操作することにより、車速および減速度の変化を制御することができる。この発明で対象とする車両は、動力が伝達されて駆動力を発生する車輪と、その車輪に伝達する動力を発生する駆動力源と、車輪に制動力を与える制動力制御装置とを有している。車両は、その前後方向に沿って設けられた前輪および後輪を有している。そして、車両の構成は、駆動力源の動力が後輪に伝達される二輪駆動車、または駆動力源の動力が前輪に伝達される二輪駆動車、または、駆動力源の動力が前輪および後輪に伝達される四輪駆動車のいずれでもよい。さらに、この発明において、車両の減速状態には車速および減速度が含まれる。また、請求項１ないし４の発明において、車速の変化および減速度の変化を目標値に沿ったものとするには、実車速の変化および実減速度の変化を、目標値に沿ったものとする制御が含まれる。さらに、車速の変化および減速度の変化を目標値に沿ったものとする制御には、車速の変化および減速度の変化を目標値と一致させる制御、車速の変化および減速度の変化を目標値に近づける制御、車速の変化および減速度の変化傾向を、目標値の傾向と同じにする制御が含まれる。
【００１６】
つぎに、この発明の対象例である四輪駆動車を、図２に基づいて説明する。車両１は、動力が伝達されて駆動力を発生する車輪として、前輪２および後輪３を有している。また、前輪２に伝達する動力を発生する駆動力源としてエンジン４が設けられている。さらに、後輪３に動力を伝達する駆動力源としてモータ・ジェネレータ５が設けられている。前記エンジン４は、燃料を燃焼させた時の熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジン４としては内燃機関、具体的には、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンを用いることができる。また、エンジン４の吸気管（図示せず）には吸入空気量を制御する電子スロットルバルブ（図示せず）が設けられている。
【００１７】
このエンジン４から前輪２に至る動力伝達経路には変速機６が設けられている。この変速機６は、入力回転数と出力回転数との比、つまり変速比を変更可能な伝動装置である。また、変速機６の変速比を制御するアクチュエータ（図示せず）が設けられている。なお、変速機６は無段変速機または有段変速機のいずれでもよい。そして、変速機６と前輪２との間の動力伝達経路には、終減速機（図示せず）およびアクスルシャフト（図示せず）などが設けられている。
【００１８】
一方、モータ・ジェネレータ５は、電力を運動エネルギに変換する機能と、運動エネルギを電力に変換する機能とを兼備した電動機である。このモータ・ジェネレータ５としては、三相交流型のモータ・ジェネレータを用いることができる。このモータ・ジェネレータ５には、インバータ（図示せず）を介在させて蓄電装置（図示せず）に接続されている。蓄電装置は、充電および放電をおこなうことのできる二次電池であり、蓄電装置は、キャパシタまたはバッテリの何れでもよい。このモータ・ジェネレータ５が、減速機（図示せず）およびアクスルシャフト（図示せず）を介在させて後輪３と動力伝達可能に接続されている。
【００１９】
さらに、前輪２および後輪３に制動力を与えるブレーキ７が設けられている。このブレーキ７は、前輪２および後輪３に与える制動力を別個に制御可能であり、このブレーキ７は、前輪２および後輪３に取り付けられており、車輪と一体回転するロータ（図示せず）に、ブレーキパッド（図示せず）を押し付けて摩擦力により制動力を発生する装置である。ブレーキパッドを動作させるアクチュエータは、油圧式アクチュエータまたは電磁式アクチュエータのいずれでもよい。
【００２０】
また、前記車両１には、エンジン４およびモータ・ジェネレータ５および変速機６およびブレーキ７を制御する電子制御装置８が設けられている。この電子制御装置８には、車速センサ（車輪回転速度センサ）の信号、ブレーキペダル９の操作状態を検知するセンサの信号、アクセルペダル１０の操作状態を検知するセンサの信号、減速アシストスイッチ１１の操作信号、変速機６の入力回転数および出力回転数を検知するセンサの信号、車両１の前後加速度を検知するセンサの信号、車両１の周囲の物体を検出するセンサ、地磁気センサの信号、操舵角センサの信号などが入力される。車両１の周囲の物体を検出するセンサには、レーザーレーダセンサ、赤外線カメラなどが含まれる。なお、「減速アシストスイッチ１１」の構成および技術的意味については後述する。
【００２１】
また、車両１にはナビゲーションシステム１２が設けられている。このナビゲーションシステム１２は、車両１の現在位置および目的地をディスプレイを用いて入力し、かつ、現在位置から目的地までの走行経路を検索することのできるシステムである。このナビゲーションシステム１２は、走行経路および地図データを記憶した記憶装置（ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤなど）を有しており、その地図データには道路の勾配、交通規則、舗装路、未舗装路、平坦路、直線路、カーブ路等の道路情報が記憶されている。そして、ナビゲーションシステム１２は、地磁気センサ、操舵角センサ、車速センサの信号を用いるとともに、車両１に搭載された受信機と、地上に接地された基地、あるいは人工衛星との間で信号の授受をおこない、前記地図データを利用して、車両１の現在位置を検知する機能を有している。さらに、ナビゲーションシステム１２のディスプレイには、車両１の運転者を入力する画面もある。そして、このナビゲーションシステム１２と電子制御装置８とがデータ通信可能に接続されている。
【００２２】
上記のように構成された車両１において、加速要求がある場合、つまり、アクセルペダルが踏み込まれている場合は、車速およびアクセル開度に基づいて車両１における要求駆動力が求められ、要求駆動力に基づいて、エンジン４およびモータ・ジェネレータ５が制御される。例えば、要求駆動力に基づいて、エンジン４およびモータ・ジェネレータ５の運転および停止を決定するデータおよびマップが電子制御装置８に記憶されており、エンジン４を運転する場合は、エンジントルクおよびエンジン回転数が制御される。また、エンジン４を運転する場合、車速およびアクセル開度に基づいて変速機６の変速比が制御される。さらに、要求駆動力に基づいて、モータ・ジェネレータ５を電動機として駆動する場合は、そのモータ・ジェネレータ５のトルクおよび回転数が制御される。図１に示された車両１は、エンジン４のトルクが前輪２に伝達されて駆動力が発生し、モータ・ジェネレータ５のトルクが後輪３に伝達されて駆動力が発生する。
【００２３】
これに対して、車両１の走行中に、減速要求または制動要求が発生した場合におこなわれる制御を説明する。なお、以下の具体例では、便宜上「減速要求」の単独で記述する。具体的には、車両１の走行中に、ブレーキペダル９が踏み込まれた場合、またはアクセルペダル１０が戻された場合に、減速要求が発生する。車両１の走行中に減速要求が発生したときには目標減速度を求め、実減速度を目標減速度と一致させるために、以下のようにして制動力を制御することができる。
【００２４】
まず、ブレーキ７のブレーキパッドをロータに押し付ける力を制御して制動力を制御することにより、車両１の実減速度を制御することができる。具体的には、ブレーキパッドをロータに押し付ける力を相対的に強くすることにともない、発生する制動力が相対的に高められ、車両１の減速度が相対的に高くなる。また、モータ・ジェネレータ５で車両１の運動エネルギを電気エネルギに変換することで、発電制動力（回生制動力）を発生することができる。モータ・ジェネレータ５の発電により発生する回生制動力の制御は、発電電流値の制御によりおこなわれる。モータ・ジェネレータ５の発電時の電流値を相対的に大きくすることにともない、発生する制動力が相対的に高められ、車両１の減速度が相対的に高くなる。
【００２５】
さらに、車両１の運動エネルギをエンジン４に伝達して、エンジンブレーキ力を発生させることもできる。そして、吸気管に設けられた電子スロットルバルブの開度を制御することにより、エンジンブレーキ力を制御することが可能である。具体的には、電子スロットルバルブの開度を相対的に狭くすると、エンジンブレーキ力が相対的に強められ、車両１の減速度が相対的に高くなる。また、変速機６の変速比を変更することにより、間接的にエンジンブレーキ力を制御できる。具体的には、変速機６の変速比を相対的に大きくすると、エンジン回転数が上昇してエンジンブレーキ力が相対的に強められ、車両１の減速度が相対的に高くなる。このように、エンジン４およびモータ・ジェネレータ５および変速機６およびブレーキ７は、それぞれが単独で制動力発生装置としての機能を有している。なお、車両１で発生する制動力を制御する場合、単独の制動力発生装置により制動力を発生させてもよいし、複数の制動力発生装置を組み合わせて制動力を発生させてもよい。
【００２６】
つぎに、この車両１で実行可能な制御例を、図３のフローチャートに基づいて説明する。まず、減速アシストスイッチ１１がオフされ、かつ、減速操作が実施されたか否かが判断される（ステップＳ１）。前記減速アシストスイッチ１１は車両１の室内に設けられており、減速アシストスイッチ１１は、減速アシスト制御を実行するか否かを、運転者が選択するために操作するスイッチである。減速アシスト制御とは、減速要求がある時に制動力制御装置で発生する制動力を制御することにより、車速の変化および減速度の変化を、予め定められた目標値に沿ったものとする制御である。減速アシストスイッチ１１がオンされている場合は、上記の減速アシスト制御をおこなうことができ、減速アシストスイッチ１１がオフされている場合は、減速アシスト制御はおこなわれない。ここで、予め定められた目標値とは、車両１の挙動が不適当な状態となることを回避できるものとして、電子制御装置８に記憶されているデータである。予め定められた目標値には、運転者がショックを体感することなく車速を低下させることのできる車速の変化および減速度の変化、または、車両１がスピンすることなく旋回することのできる車速の変化および減速度の変化などが含まれる。
【００２７】
例えば、ブレーキペダル９が踏まれたこと、または、アクセルペダル１０が戻されたことのいずれか一方が検出された場合は、「減速操作が実施された」と判断される。これに対して、アクセルペダル１０が踏まれており、かつ、ブレーキペダル９が踏まれていないことが検出された場合は、「減速操作が実施されていない」と判断される。このステップＳ１で否定的に判断された場合はリターンされ、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、車速および減速度のデータが収集される（ステップＳ２）。
【００２８】
この車速は、車速センサ（車輪速度センサ）の信号から求められる。また、このステップＳ２で求められる減速度は２種類ある。まず、第１減速度は、減速操作に基づき制動力制御装置で制動力を発生した際における車両１の実減速度である。車両１の減速度は、車輪速度センサの信号を処理して求められる。具体的には、車速を時間微分して車両１の減速度を求める。なお、車速および減速度は、センサを用いて得られる最新のデータの他、過去の走行履歴を用いること、つまり、乗員による従前のブレーキペダルの操作状態から車速および減速度を取得するものであってもよい。また、ステップＳ１の判断時にブレーキペダル９が踏み込まれている場合は、このステップＳ２では、実減速度に代えて、車両１の乗員が要求している要求減速度を第２減速度として求めることができる。この要求減速度は、ブレーキペダル９が踏み込まれている場合は、その踏み込み量から求められるものであり、実減速度とは異なる。この場合、ブレーキペダル９の踏み込み量から要求減速度を求めるマップおよびデータが、予め電子制御装置８に記憶されている。
【００２９】
このステップＳ２についで、車速および減速度の変化が電子制御装置８に記憶され（ステップＳ３）、リターンする。このステップＳ３では、具体的には、車速と減速度とを相関関係を示すグラフを作成し、そのグラフを電子制御装置８に記憶する。この車速と減速度との相関関係を示すグラフが、前述の予め定められた目標値である。この相関関係は、例えば、運転者がショックを体感することなく車速を低下させることを目的とするもの、または、車両１の挙動が安定するという目的のものであり、いずれかの目的を満足できる減速度のデータが、電子制御装置８に記憶される。このステップＳ３で記憶されるグラフの一例を図４に示す。図４のグラフは、横軸に車速、縦軸に減速度を表したものである。このグラフでは、車速が相対的に高くなる（上昇する）ことにともない、相対的に小さくなる（減少する）特性の減速度が実線（相関曲線）で示されている。なお、アクセルペダル１０が戻された場合に設定される減速度と、ブレーキペダル９が踏まれた場合に設定される減速度とでは特性が異なる。
【００３０】
つぎに、図３のフローチャートで求めた目標値を用いて、減速アシスト制御をおこなう場合の制御例を、図１のフローチャートにより説明する。つまり、図３のフローチャートの実行後に図１のフローチャートが実行される。まず、減速アシスト制御を実施する操作がおこなわれているか否かが判断される（ステップＳ１１）。前記減速アシストスイッチ１１がオフされている場合は、ステップＳ１１で否定的に判断されて、リターンされる。これに対して、減速アシストスイッチ１１がオンされている場合は、ステップＳ１１で肯定的に判断されて、減速操作が実施されたか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２の判断は、ステップＳ１の場合と同様にしておこなわれる。
【００３１】
このステップＳ１２で否定的に判断された場合はリターンされ、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、その時点の車速における目標減速度の初期値を、図４のグラフに示された車速を引数として検索する（ステップＳ１３）。つまり、ブレーキペダル９の踏み込み量から目標減速度を求めるのではなく、前記グラフに示された特性の減速度が、目標減速度として取り扱われる。このステップＳ１３についで、車速の変化および減速度の変化が、目標値に沿ったものとなるように、制動力制御装置で発生する制動力を制御し（ステップＳ１４）、リターンする。このステップＳ１４の処理が減速アシスト制御であり、その減速アシスト制御をおこなう時の初期値として、前記ステップＳ１３で検索された目標減速度が用いられる。
【００３２】
また、ステップＳ１４では、目標減速度の初期値を用いて減速アシスト制御をおこなった後は、ブレーキペダル９の操作状態に基づいて要求減速度を求め、実減速度と要求減速度とを一致させるように、制動力制御装置で発生する制動力が制御される。
【００３３】
このように、図３の制御をおこない、ついで、図１の制御をおこなうと、運転者の制動意図に基づいて制動力を制御し、車両１の減速度を制御することができる。より具体的には、運転者のおよびアクセルペダル１０またはブレーキペダル９の操作傾向に適合するように制動力を制御するため、運転者が違和感を持つことを回避できる。また、アクセルペダル１０およびブレーキペダル９の操作により制動力が制御され、その結果で生じる減速度を用いてステップＳ３の処理をおこなうため、減速度を設定するために運転者が専用の操作をおこなわずに済み、操作が煩雑となることを回避できる。なお、図１において、ステップＳ１１およびステップＳ１２の処理を同時におこなってもよい。また、ステップＳ１２の処理を先におこない、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合にステップＳ１１に進み、そのステップＳ１１で肯定的に判断された場合に、ステップＳ１３に進むルーチンを採用してもよい。
【００３４】
つぎに、上記の車両１で実行可能な他の制御例を説明する。これは、異なる運転者毎に、車速と減速度との相関関係をデータ化する例である。この例は、減速アシストスイッチ１１の他に、運転者を確認する装置が設けられている車両で実行可能である。例えば、運転席のシートが前後に可動式であり、かつ、背もたれの角度を変更可能である場合、シートポジションセンサの信号に基づいて、運転者を特定可能である。また、ナビゲーションシステム１２のディスプレイで運転者を入力する操作をおこない、運転者を特定してもよい。そして、減速アシストスイッチ１１がオンされていないときに、運転者入力装置が操作されて運転者が特定されてから、図３のフローチャートを実行するときに、ステップＳ２では各運転者毎に車速および減速度のデータが収集され、かつ、ステップＳ３では、車速と減速度との相関関係が、各運転者毎に別個に記憶される。車速と減速度との相関関係を、各運転者毎に記憶するデータの一例を、図５に基づいて説明する。この図５には、運転者Ａの減速特性と、運転者Ｂの減速特性とが線分で示されている。この図５に示すグラフでは、車速が同じであるとすれば、運転者Ａの減速度の方が運転者Ｂの減速度よりも大きい特性である。
【００３５】
さらに、各運転者毎に、車速の変化および減速度の変化の相関関係を示すデータが電子制御装置８に記憶された後に、図１の制御を実行するときの例を説明する。この場合は、図１のステップＳ１１において、減速アシストスイッチ１１がオンされ、かつ、現時点の運転者を特定する操作がおこなわれていることにより、ステップＳ１１で肯定判断される。つまり、ステップＳ１１の判断時点で、現時点の運転者を特定する操作がおこなわれていない場合は、ステップＳ１１で否定的に判断される。
【００３６】
このステップＳ１１で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ１２を経由してステップＳ１３およびステップＳ１４に進むと、各運転者毎に記憶されているデータのうち、現時点の運転者について記憶されている減速度を目標減速度として、減速アシスト制御がおこなわれる。このように、各運転者毎に、異なる目標減速度を用いるにあたり、車速に対する減速度が相対的に大きくなるほど、ステップＳ１４で減速アシスト制御を開始する時期を、相対的に遅らせることも可能である。
【００３７】
この減速アシスト制御を開始する時期を、相対的に遅らせる制御について具体的に説明する。前記の減速度（目標減速度）は、いずれも自車両で発生する制動力を制御するために用いるものであるが、自車両と、自車両の前方に存在する目標対象との距離を、制御パラメータとして、減速アシスト制御を開始する時期を変更可能である。前記の目標対象としては、停止している他車両が挙げられる。そして、自車両と他車両との間の車間距離を、レーザーレーダセンサの信号、赤外線カメラの信号などに基づいて求め、車速に対する減速度が相対的に大きくなるほど、減速アシスト制御を開始する車間距離を、相対的に短くする制御をおこなうことができる。
【００３８】
この制御を図６の模式図により説明すると、図５に示された運転者Ｂの場合は、自車両１と他車両１３との間の距離が車間距離Ｌ１となった時点で減速アシスト制御を開始する。これに対して、図５に示された運転者Ａの場合は、自車両１と他車両１３との間の距離が車間距離Ｌ２となった時点で減速アシスト制御を開始する。ここで、車間距離Ｌ２は車間距離Ｌ１よりも短い。なお、目標対象には、他車両１３以外に、固定構造物、例えば、建築物、橋梁、樹木などであってもよい。このような制御をおこなうことにより、運転者毎に減速アシスト制御の開始時期を変更することができ、運転者の特性を減速度に一層反映できる。
【００３９】
つぎに、図１の制御と並行して実行可能な制御例を、図７に基づいて説明する。これは、減速アシストストスイッチ１１がオンされ、かつ、減速操作が実施されて減速アシスト制御をおこなっているときに、目標減速度を変更する例である。まず、アクセルペダル１０が戻されるか、またはブレーキペダル９が踏み込まれて、減速アシスト制御を実行しているときに、アクセルペダル１０またはブレーキペダル９の操作状態に基づいて運転者の要求減速度を新たに求め、新たに求められた車速と要求減速度との相関関係を、新たにデータ化する（ステップＳ２１）。
【００４０】
このステップＳ２１についで、図３の制御で求めた既存の車速と減速度との相関関係と、ステップＳ２１で求めた新たな車速と運転者の要求減速度との相関関係とを比較し、その特性の差を少なくするように、既存の車速と減速度との相関関係を示すデータを補正し（ステップＳ２２）、リターンする。このステップＳ２２の処理例を図８に基づいて説明する。この図８では、既存の車速と減速度との相関関係を示す特性が実線で示され、補正後の車速と減速度との相関関係を示す特性が破線で示されている。補正後の特性は、ステップＳ２１で求められた車速と減速度との相関関係を示す新たなデータを含む。また、車速が同じであるとすれば、既存の車速と減速度との相関関係の減速度よりも、補正後の車速と減速度との相関関係の減速度の方が大きい特性である。なお、運転者の操作によっては、既存の車速と減速度との相関関係の減速度よりも、補正後の車速と減速度との相関関係の減速度の方が小さい特性となることもある。
【００４１】
そして、図１の制御を実行中に、図７の制御が実行されて、車速と減速度との相関関係が補正された場合は、その後に図１の制御を実行するルーチンで、ステップＳ１３およびＳ１４に進んだ場合、図７の制御で補正されたデータを用いて減速アシスト制御をおこなうことができる。その他には、図１のステップＳ１３，Ｓ１４の処理をおこない、ついでリターンされてステップＳ１１からステップＳ１２に進んで、そのステップＳ１２で否定判断されてリターンされた後、再度ステップＳ１１およびステップＳ１２を経由して、ステップＳ１３およびステップＳ１４に進む時に、補正後の車速と減速度との相関関係を用いて、減速アシスト制御をおこなうこともできる。
【００４２】
このように、図１の制御と図７の制御とを併用すると、運転者が、既存の車速と減速度との相関関係に基づいて、車両の減速度を制御しているときに、その日の気分により既存の車速と減速度との相関関係とは異なる操作をおこなったときには、運転者のその日の気分に合わせて、車速と減速度との相関関係を補正し、補正された車速と減速度との相関関係に基づいて、車両の減速度を制御することができる。したがって、運転者が違和感を持つことを一層確実に抑制できる。
【００４３】
ここで、図１および図３のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、図３のステップＳ２およびステップＳ３が、この発明の記憶手段に相当し、図１のステップＳ１３およびステップＳ１４が、この発明のアシスト手段に相当する。また、図１および図７のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、図１の制御の実行中に図７の制御が実行されるとき、その図７のステップＳ２１が、この発明の相関関係算出手段に相当し、ステップＳ２２が、この発明の補正手段に相当する。また、図１の制御例の実行中に図７の制御例が実行された後、図１のステップＳ１２で肯定的に判断された場合に、ステップＳ２２で補正されたデータに基づいて、ステップＳ１３およびステップＳ１４の処理をおこなう制御ルーチンも、この発明のアシスト手段に相当する。さらに、車速と減速度との相関関係が、この発明の目標値に相当する。
【００４４】
また、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、車両１が、この発明の車両に相当し、ブレーキペダル９およびアクセルペダル１０が、この発明の操作装置に相当し、エンジン４およびモータ・ジェネレータ５および変速機６およびブレーキ７が、この発明の制動力制御装置に含まれる。さらに、図６に示された他車両が、この発明の目標対象に相当する。
【００４５】
なお、上記の具体例においては、車両１の加速要求を発生させる操作装置として、運転者の足で操作されるアクセルペダル１０が示されているが、加速要求を発生させる操作装置が、運転者が手で操作するレバー、ノブにより構成されている車両においても、各制御例を実行可能である。また、上記の具体例では、減速状態のパラメータとして、減速度を用いているが、減速度に代えて減速力を用いても、得られる作用効果は同じである。車両１の減速力は、車両１の前後方向の加速度を検知する加速度センサの信号により求めることができる。また、ナビゲーションシステム１２により、所定の時間間隔で車両１の前回位置と現在位置とを求め、その位置同士の距離の差から、車両１の減速力を求めることもできる。また、車両１で制動要求を発生させる操作装置として、運転者の足で操作されるブレーキルペダル９が示されているが、制動要求を発生させる操作装置が、運転者が手で操作するレバー、ノブにより構成されている車両においても、各制御例を実行可能である。また、この発明の制御は、エンジンの動力が後輪に伝達され、かつ、前輪には伝達されない構成の二輪駆動車、つまり、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）型の車両においても実行可能である。この場合、ブレーキによる制動力の制御、エンジンによるエンジンブレーキ力の制御がおこなわれて、車両の減速度が制御される。さらに、このＦＲ型の二輪駆動車において、エンジンから後輪に至る動力伝達経路にモータ・ジェネレータが動力伝達可能に接続されたハイブリッド車においても、この発明の制御を実行可能である。この場合、モータ・ジェネレータの回生制動力を制御すると、車両の減速度を制御できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明の対象で実行可能な制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の制御例を実行可能な車両の概念図である。
【図３】この発明の対象で実行可能な他の制御例を示すフローチャートである。
【図４】この発明の制御例で用いるマップの一例である。
【図５】この発明の制御例で用いるマップの他の例である。
【図６】図１の制御例を実行した場合において、自車両と他車両との車間距離を説明するための概念図である。
【図７】図１の制御例と共に実行可能な、さらに他の制御例を示すフローチャートである。
【図８】図７の制御例を実行した場合において、減速度の特性を説明するためのマップである。
【符号の説明】
【００４７】
１…車両、  ４…エンジン、  ５…モータ・ジェネレータ、６…変速機、  ９…ブレーキペダル、  １０…アクセルペダル。
【図１】
2010132084.tif 000003
【図２】
2010132084.tif 000004
【図３】
2010132084.tif 000005
【図４】
2010132084.tif 000006
【図５】
2010132084.tif 000007
【図６】
2010132084.tif 000008
【図７】
2010132084.tif 000009
【図８】
2010132084.tif 000010