(57)【要約】【課題】電源装置による給電に及ぼす影響を抑制しつつ、エンジンの瞬時回転速度の変動を抑制する電源制御装置を提供する。【解決手段】電源装置３０は、エンジン１０を動力源として発電するＡＣＧ３１と、当該ＡＣＧ３１の発電電力により充電されるバッテリ３８とを備え、ＡＣＧ３１及びバッテリ３８から車体電気負荷へ給電する。ＥＣＵ５０は、バッテリ電圧が所定の閾電圧以上である場合には、エンジン１０の１燃焼サイクルにおいてエンジン１０の瞬時回転速度が低下する減速期間中よりも、エンジン１０の瞬時回転速度が上昇する加速期間中にＡＣＧ３１の発電負荷を大きくする。これにより、電源装置３０による車体電気負荷への給電に及ぼす影響を抑制しつつ、エンジン１０の瞬時回転速度の変動を抑制することができる。【選択図】図１
2010057354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを動力源として発電する発電機と、前記発電機の発電電力により充電される蓄電手段とを備え、前記発電機及び前記蓄電手段から所定の電気負荷へ給電する電源装置に適用され、
前記蓄電手段の出力電圧を検出する電圧検出手段と、
前記電圧検出手段により検出された出力電圧が所定の閾電圧以上である場合に、前記エンジンの１燃焼サイクルにおいて前記エンジンの瞬時回転速度が低下する減速期間中よりも、前記エンジンの瞬時回転速度が上昇する加速期間中に前記発電機の発電負荷を大きくする発電制御手段と、
を備えていることを特徴とする電源制御装置。
【請求項２】
前記エンジンは４サイクルエンジンであり、
前記エンジンの燃焼サイクルにおける爆発行程と、爆発行程及び排気行程後半との少なくともいずれかが、前記加速期間として設定されている請求項１に記載の電源制御装置。
【請求項３】
前記閾電圧として、第１の閾電圧と、前記第１の閾電圧よりも高い第２の閾電圧とが設定されており、
前記発電制御手段は、前記蓄電手段の出力電圧が前記第２の閾電圧以上である場合には、前記爆発行程中にのみ前記発電負荷を大きくし、前記第１の閾電圧以上かつ前記第２の閾電圧よりも低い場合には、前記爆発行程と前記排気行程の後半中とに前記発電負荷を大きくする請求項２に記載の電源制御装置。
【請求項４】
前記発電制御手段は、前記加速期間中に前記発電負荷を大きくする期間を、前記蓄電手段の出力電圧に応じて延長又は短縮することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の電源制御装置。
【請求項５】
前記発電制御手段は、前記電気負荷による消費電力に関する情報を加味して、前記発電負荷の制御を実施する請求項１から４のいずれか一項に記載の電源制御装置。
【請求項６】
前記エンジンを搭載した車両の走行状態を判定する判定手段を備え、
前記発電制御手段は、前記加速期間中に前記発電負荷を大きくする期間を、前記判定手段により判定した車両走行状態に基づいて変更する請求項１から５のいずれか一項に記載の電源制御装置。
【請求項７】
前記発電制御手段は、前記判定手段により車両加速状態であると判定された場合には、前記加速期間中に前記発電負荷を大きくする期間を短くし、前記判定手段により車両減速状態であると判定された場合には、前記加速期間中に前記発電負荷を大きくする期間を長くする請求項６に記載の電源制御装置。
【請求項８】
前記発電機はエンジンの回転に伴い交流電力を生成する交流発電機であり、前記交流電力の正側電力による正側発電及び負側電力による負側発電をそれぞれ個別に制御する電源制御装置において、
前記発電機の正側発電及び負側発電のうち一方の第１発電制御として、前記加速期間中に前記発電負荷を大きくする発電制御を実施するとともに、他方の第２発電制御として、同第２発電制御での発電オフに際し、前記加速期間以外で発電オフを実施する請求項１から７のいずれか一項に記載の電源制御装置。
【請求項９】
前記発電機の正側発電及び負側発電のいずれか一方により前記蓄電手段を充電し、他方により車載電気機器への給電を行う電源制御装置において、
前記第１発電制御として前記蓄電手段の充電制御を実施し、前記第２発電制御として前記車載電気機器の給電制御を実施する請求項８に記載の電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを動力源として発電する発電機と、当該発電機の発電電力により充電される蓄電手段とを備える電源装置に適用される電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の電源装置としては、エンジンに対する発電機の発電負荷が調整可能に構成されたものが知られている。例えば、電磁石同期式の発電機を備える電源装置としては、界磁電流の増減により発電負荷を調整するものが知られている。また、永久磁石同期式の発電機を備える電源装置としては、発電機から蓄電手段への給電経路を開閉することにより、発電負荷を調整するものが知られている。
【０００３】
一方、エンジンの瞬時回転速度は１燃焼サイクルにおいて変動する。すなわち、瞬時回転速度は、概略、燃焼サイクルの爆発行程において上昇し、その後の行程において低下する。こうした瞬時回転速度の変動は、ドライバビリティの悪化の一因となっている。
【０００４】
そこで、特許文献１に記載の発明では、爆発行程の開始タイミングから所定の発電時間が経過するまでの期間にエンジンに対する上記発電機の発電負荷を大きくしている。そして、エンジン始動時において、その始動開始タイミングからの経過時間に応じて上記発電時間を延長している。これにより、エンジン始動時における瞬時回転速度の変動を抑制しようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１２９６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の発明では、発電時間の延長の結果、爆発行程以外の行程でも発電負荷が大きくなる。この場合、エンジンの瞬時回転速度が低下する期間中に発電負荷が大きくなるため、瞬時回転速度の変動抑制の観点からは好ましくない。すなわち、瞬時回転速度が低下する期間中に発電負荷が大きくなると、瞬時回転速度の低下が促進され、瞬時回転速度の変動が大きくなってしまう。これに対し、発電時間の延長を一定時間に制限することが考えられるが、発電機による発電量不足の結果、電源装置による給電が不安定になることが懸念される。
【０００７】
本発明は上述の問題を解決するためになされたものであって、電源装置による給電に及ぼす影響を抑制しつつ、エンジンの瞬時回転速度の変動を抑制する電源制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。
【０００９】
本発明は、エンジンを動力源として発電する発電機と、発電機の発電電力により充電される蓄電手段とを備え、発電機及び蓄電手段から所定の電気負荷へ給電する電源装置に適用される。そして、特に、請求項１に記載の発明では、蓄電手段の出力電圧を検出し、検出された出力電圧が所定の閾電圧以上である場合には、エンジンの１燃焼サイクルにおいてエンジンの瞬時回転速度が低下する減速期間中よりも、エンジンの瞬時回転速度が上昇する加速期間中に発電負荷を大きくする。
【００１０】
蓄電手段の出力電圧が所定の閾電圧以上である場合には、発電機による発電負荷を制限しても、蓄電手段による給電に及ぶ影響は殆どない。そのため、請求項１に記載の発明のように、蓄電手段の出力電圧が所定の閾電圧以上である場合に、エンジンの１燃焼サイクルにおける減速期間中よりも、エンジンの１燃焼サイクルにおける加速期間中に当該エンジンに対する発電機の発電負荷を大きくし、減速期間中の発電負荷を制限する。例えば、加速期間中には発電オンとし、減速期間中には発電オフとする。これにより、電源装置による給電に及ぼす影響を抑制しつつ、１燃焼サイクルにおける瞬時回転速度の変動を抑制することができる。
【００１１】
なお、蓄電手段の出力電圧を検出する電圧検出手段としては、蓄電手段の出力電圧を直接検出するものや、蓄電手段への充電量及び蓄電手段からの放電量に基づいて出力電圧を算出するものを、採用することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、エンジンが４サイクルエンジンであり、エンジンの燃焼サイクルにおける爆発行程と、爆発行程及び排気行程後半との少なくともいずれかが、加速期間として設定されている。
【００１３】
ここで、エンジンの瞬時回転速度は、当該エンジンの燃焼トルクと、当該エンジンの慣性トルクとによって決まる。燃焼サイクルの爆発行程では、燃焼トルク増大によりエンジンの瞬時回転速度が上昇する。また、爆発行程の後、エンジンの瞬時回転速度は一旦低下するが、燃焼サイクルの排気行程の後半では、慣性トルクの増大によりエンジンの瞬時回転速度が再び上昇する。そして、吸気行程及び圧縮行程では、慣性トルクの減少によりエンジンの瞬時回転速度が再び低下する。そのため、請求項２に記載の発明のように、エンジンの燃焼サイクルにおける爆発行程と、爆発行程及び排気行程後半との少なくともいずれかを加速期間として設定するとよい。これにより、４サイクルエンジンにおいて、電源装置による給電に及ぼす影響を抑制しつつ、１燃焼サイクルにおける瞬時回転速度の変動を抑制することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、上記閾電圧として、第１の閾電圧と、第１の閾電圧よりも高い第２の閾電圧とが設定されており、蓄電手段の出力電圧が第２の閾電圧以上である場合には、爆発行程中にのみ発電負荷を大きくし、第１の閾電圧以上かつ第２の閾電圧よりも低い場合には、爆発行程と排気行程の後半中とに発電負荷を大きくする。
【００１５】
１燃焼サイクル当たりの発電機の発電負荷が過大になると、エンジン回転速度の加速応答性が悪化する。この点、蓄電手段の出力電圧が第２の閾電圧以上である場合、すなわち蓄電手段の出力電圧が十分に高く１燃焼サイクル当たりの発電負荷を大きく制限しても電源装置による給電に及ぶ影響が殆どない場合には、爆発行程中にのみ発電負荷を大きくする。また、蓄電手段の出力電圧が第１の閾電圧以上かつ第２の閾電圧よりも低い場合、すなわち蓄電手段の出力電圧が少し低めである場合には、爆発行程に加え排気行程の後半中にも発電負荷を大きくする。これにより、エンジン回転速度の加速応答性の悪化を抑制することができる。
【００１６】
また、爆発行程における瞬時回転速度の上昇は排気行程の後半における瞬時回転速度の上昇よりも大きい。そのため、蓄電手段の出力電圧が第１の閾電圧以上かつ第２の閾電圧よりも低い場合に、排気行程の後半中にのみ発電負荷を大きくするのではなく、爆発行程中のみに発電負荷を大きくすることにより、エンジン回転速度の加速応答性の悪化を抑制しつつ、瞬時回転速度の変動を効果的に抑制することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、加速期間中に発電負荷を大きくする期間を、蓄電手段の出力電圧に応じて延長又は短縮する。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、蓄電手段の出力電圧に応じて１燃焼サイクル当たりの発電機の発電負荷が調整されるため、請求項１，２に記載の発明において、エンジン回転速度の加速応答性の悪化を抑制することができる。また、請求項３に記載の発明において、エンジン回転速度の悪化を一層抑制することができる。
【００１９】
蓄電手段の出力電圧は電気負荷への給電の結果として低下する。そのため、請求項５に記載の発明のように、電気負荷による消費電力に関する情報を加味して、上記発電負荷の制御を実施することにより、電源装置による給電に及ぼす影響を好適に抑制しつつ、エンジンの１燃焼サイクルにおける瞬時回転速度の変動を抑制することができる。例えば、電気負荷による消費電力に関する情報に基づいて、蓄電手段の出力電圧が実際に低下する前に発電負荷を増大させることにより、蓄電手段の出力電圧の低下を未然に防ぐことができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、エンジンを搭載した車両の走行状態を判定し、前記加速期間中に前記発電負荷を大きくする期間を、前記判定した車両走行状態に基づいて変更する。
【００２１】
車両の走行状態は、加速状態、減速状態などに逐次変化し、車両の加速状態と減速状態とでは車両走行性能に対するニーズが異なると考えられる。この点、瞬時回転速度の加速期間中に発電負荷を大きくする期間（例えば、全加速期間における発電オン期間の割合）を車両走行状態に基づいて変更することで、発電機による発電性能と車両走行性能との両立が可能となる。
【００２２】
具体的には、請求項７に記載したように、車両加速状態であると判定された場合には、加速期間中に前記発電負荷を大きくする期間を短くし、車両減速状態であると判定された場合には、加速期間中に前記発電負荷を大きくする期間を長くするとよい。
【００２３】
この場合、車両加速状態では、瞬時回転速度の加速期間中において発電負荷を大きくする期間（発電オン期間）を短くすることで、車両の加速要求を満たすことができる。また、車両減速状態では、瞬時回転速度の加速期間中において発電負荷を大きくする期間（発電オン期間）を長くすることで、蓄電手段への充電等を確実に行わせることができる。
【００２４】
請求項８に記載の発明は、発電機はエンジンの回転に伴い交流電力を生成する交流発電機であり、交流電力の正側電力による正側発電及び負側電力による負側発電をそれぞれ個別に制御する電源制御装置である。そして、発電機の正側発電及び負側発電のうち一方の第１発電制御として、瞬時回転速度の加速期間中に前記発電負荷を大きくする発電制御を実施するとともに、他方の第２発電制御として、同第２発電制御での発電オフに際し、前記加速期間以外で発電オフを実施する。
【００２５】
本構成によれば、第１発電制御として、瞬時回転速度の加速期間中に発電負荷を大きくする発電制御が実施されることにより、上述したとおり１燃焼サイクルにおける瞬時回転速度の変動を抑制することができる。また、第２発電制御は第１発電制御とは別の発電制御であり、第２発電制御において任意に発電のオン／オフが実施されると、瞬時回転速度の変動抑制効果が損なわれることが懸念される。この点、第２発電制御として、同第２発電制御での発電オフに際し、瞬時回転速度の加速期間以外で発電オフが実施されるため、瞬時回転速度の加速期間で第２発電制御の発電オフが行われてしまい、結果として瞬時回転速度の変動抑制効果が損なわれるという不都合を回避できる。これにより、正負両側の発電制御が各々実施される電源制御装置においても、好適なる瞬時回転速度の変動抑制効果が得られることとなる。
【００２６】
ここで、請求項９に記載したように、発電機の正側発電及び負側発電のいずれか一方により蓄電手段を充電し、他方により車載電気機器への給電を行う電源制御装置において、第１発電制御として蓄電手段の充電制御（バッテリ充電制御）を実施し、第２発電制御として車載電気機器の給電制御（ランプ給電制御）を実施するとよい。これにより、瞬時回転速度の変動を抑制しつつ、蓄電手段の充電制御と車載電気機器の給電制御とを適正に実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】エンジンシステムの概略構成を示す図。
【図２】ＡＣＧの発電制御を説明するためのタイミングチャート。
【図３】ＡＣＧの発電制御の一態様を示すマップ。
【図４】発電制御プログラムの流れを示すフローチャート。
【図５】車速の走行状態に応じた発電制御の推移を示すタイムチャート。
【図６】第２の実施形態における電源制御装置の電気的構成を示す図。
【図７】ＡＣＧの電力制御の概要を示すタイムチャート。
【図８】負側発電の制御手順を示すフローチャート。
【図９】車両走行状態判定マップを示す図。
【図１０】他の実施形態における電源制御装置の電気的構成を示す図。
【図１１】ＡＣＧの電力制御の概要を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
（第１の実施形態）
本実施形態は、車両（例えば、二輪車）用のエンジンシステムとして本発明を具体化しており、その詳細な構成を以下に説明する。はじめに、図１に基づいてエンジンシステムの概略構成を説明する。エンジンシステムは、４サイクルの単気筒ガソリン機関（エンジン）１０と、車両の電気負荷に電力を供給する電源装置３０と、エンジンシステムの各部を制御する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）５０とを備えている。
【００２９】
エンジン１０の吸気通路１１の上流には、電子制御式のスロットルバルブ１２が設けられている。スロットルバルブ１２は、スロットルモータ１３により駆動されて、吸気通路１１の流路面積を変化させる。
【００３０】
吸気通路１１の下流には燃料噴射弁１４及び吸気バルブ１５が設けられている。吸気バルブ１５が開弁すると、吸気通路１１と燃焼室１６とが連通し、燃料噴射弁１４から噴射された燃料と吸気通路１１の上流から吸入された吸気との混合気が燃焼室１６に流入する。そして、点火プラグ１７による火花放電で混合気が燃焼すると、その燃焼エネルギーがピストン１８及びコンロッド１９を介してクランク軸２０の回転力に変換される。燃焼に供された混合気は、排気バルブ２１が開弁することにより、排気通路２２から排出される。
【００３１】
クランク軸２０にはバランスウェイト２３が設けられており、これにより、ピストン１８及びコンロッド１９との関係においてクランク軸２０の回転バランスがとられている。また、クランク軸２０には電源装置３０の永久磁石同期式発電機（以下「ＡＣＧ」という）３１が機械的に接続されている。
【００３２】
電源装置３０は、発電機としてのＡＣＧ３１の他、当該ＡＣＧ３１の発電負荷を制御するコントローラ３６及びバッテリ３８を有して構成されている。
【００３３】
ＡＣＧ３１は、永久磁石３２と電機子３３とを有しており、クランク軸２０に駆動されて電機子３３及び永久磁石３２が相対回転することにより、交流電力が生じるようになっている。詳しくは、永久磁石３２は、クランク軸２０に取り付けられたフライホイール３４の回転方向に配設されている。一方、電機子３３には発電用コイル３５が設けられ、この発電用コイル３５はクランク軸２０の回転に伴って形成される永久磁石３２による回転磁界の内側に配置されている。
【００３４】
ＡＣＧ３１には、サイリスタ３７を介して、バッテリ３８が接続されている。サイリスタ３７は、その順方向をＡＣＧ３１からバッテリ３８に向かう方向に向けて配設されている。ＡＣＧ３１に発生した交流電力は、サイリスタ３７により直流電力に変換され、バッテリ３８の充電に供される。
【００３５】
サイリスタ３７のゲートはコントローラ３６に接続されている。コントローラ３６は、ＥＣＵ５０の制御によりサイリスタ３７をオン状態又はオフ状態に遷移させる。これにより、ＡＣＧ３１からバッテリ３８や車体電気負荷への給電経路が開閉されて、ＡＣＧ３１の発電負荷が増減される。
【００３６】
コントローラ３６には、ダイオード３９を介してバッテリ３８が接続されている。コントローラ３６は、バッテリ３８の端子電圧（バッテリ電圧ＶＢ）を検出し、検出されたバッテリ電圧が所定の閾圧以上である場合には、ＥＣＵ５０の制御に拘わらずサイリスタ３７をオフ状態に遷移させる。これにより、バッテリ３８の過充電が防止される。バッテリ電圧の検出結果はＥＣＵ５０に対して逐次出力される。
【００３７】
吸気通路１１のスロットルバルブ１２よりも下流には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ４０が設けられている。エンジン１０のシリンダブロックには、当該エンジン１０の所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）パルス信号を出力するクランク角センサ４１が取り付けられている。アクセルの近傍には、アクセル操作量を検出するアクセル操作量センサ４２が設けられている。上述したスロットルモータ１３を有してなるスロットルアクチュエータにはスロットル開度センサ４３が設けられている。
【００３８】
上記スロットルモータ１３、燃料噴射弁１４、点火プラグ１７、吸気管圧力センサ４０、クランク角センサ４１、アクセル操作量センサ４２及びスロットル開度センサ４３は、ＥＣＵ５０に接続されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、メモリ等を備えた周知のマイクロコンピュータを主体とする電子制ユニットである。メモリは、各種のプログラムやパラメータを記憶する。ＥＣＵ５０は、メモリに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行することにより、都度のエンジン運転状態に応じてエンジンシステムの各種制御（スロットル開度制御、燃料噴射量制御、点火時期制御）を実施する。特に、本実施形態では、ＥＣＵ５０はＡＣＧ３１の発電制御を実施する。
【００３９】
以下、ＡＣＧ３１の発電制御について説明する。
【００４０】
図２（ａ）は、エンジン１０の１燃焼サイクルにおける瞬時回転速度の推移を示すタイミングチャートである。瞬時回転速度は、クランク軸２０の所定回転角度の回転に要した時間に対応する所定回転角度ごとの回転速度であり、概略、燃焼サイクルの爆発行程における燃焼トルクの増大に伴って上昇し、爆発行程以降低下する。但し、瞬時回転速度は、エンジン１０の燃焼トルクに加えて、ピストン１８やコンロッド１９やバランスウェイト２３の慣性トルクの影響も受けて変動する。これにより、瞬時回転速度は、爆発行程後一旦低下するものの、慣性トルクが増大する排気行程の後半において再び上昇する。なお本実施形態では、クランク角センサ４１から出力されるパルス信号に基づいて、クランク軸２０が３０°ＣＡ回転する度に、その回転に要した時間から瞬時回転速度が算出されるようになっている。
【００４１】
そこで、本実施形態では、瞬時回転速度が上昇する爆発行程及び排気行程の後半（加速期間）中に、エンジン１０に対するＡＣＧ３１の発電負荷を相対的に大きくし、瞬時回転速度が低下する排気行程の前半、吸気行程及び圧縮行程（減速期間）中に、発電負荷を相対的に小さくしている。これにより、瞬時回転速度の変動を抑制している。
【００４２】
ここで、ＡＣＧ３１の発電負荷を大きくする期間を常時加速期間に制限すると、ＡＣＧ３１による発電量が不足し、バッテリ電圧が低下し、ひいては電源装置３０による給電が不安定になることやバッテリ上がりが発生することが懸念される。そのため、本実施形態では、バッテリ電圧が所定の閾電圧以上である場合に限って、上記態様の発電制御を実施することとし、バッテリ電圧が上記閾電圧よりも低い場合には、減速期間にも発電負荷を大きくするようにしている。また、車両の走行状態（加速／定速／減速）に応じて、ＡＣＧ３１の発電負荷を制御するようにしている。
【００４３】
例えば、本実施形態の発電制御の一態様は図３の発電オン期間マップに示される。このマップに示される発電制御では、バッテリ３８の電圧レベルとして３つのレベル（高／中／低）が設定されている。これらの電圧レベルは、第１閾電圧Ｖｔｈ１と、当該第１閾電圧Ｖｔｈ１よりも高い第２閾電圧Ｖｔｈ２により規定されている。すなわち、「Ｈ」はＶＢ＞Ｖｔｈ２の状態、「Ｍ」はＶｔｈ１≦ＶＢ＜Ｖｔｈ２の状態、「Ｌ」はＶＢ＜Ｖｔｈ１の状態である。
【００４４】
そして、電圧レベルが「Ｈ」でありかつ車両の走行状態が「定速」である場合には、燃焼サイクルの爆発行程においてＡＣＧ３１の発電負荷を大きくし、電圧レベルが「Ｍ」でありかつ車両の走行状態が「定速」である場合には、燃焼サイクルの爆発行程及び排気行程の後半においてＡＣＧ３１の発電負荷を大きくする。
【００４５】
電圧レベルが「Ｌ」である場合には、車両の走行状態が「加速」「定速」「減速」のいずれもあっても、燃焼サイクルの全行程において発電負荷を大きくする。これにより、バッテリ電圧の低下抑制を図っている。また、車両の走行状態が「減速」であれば、同様に燃焼サイクルの全行程において発電負荷を大きくする。さらに、電圧レベルが「Ｍ」又は「Ｈ」でありかつ車両の走行状態が「加速」である場合には、爆発行程においてＡＣＧ３１の発電負荷を大きくするか、又は燃焼サイクルの全行程において発電オフにする。これにより、エンジン１０の加速応答性の悪化を抑制している。
【００４６】
図４は、発電制御プログラムの流れを示すフローチャートである。本実施形態では、このプログラムがＥＣＵ５０により所定周期（所定クランク角ごとに又は所定時間周期）で実行されることにより、ＡＣＧ３１の発電制御が実現されることを想定している。
【００４７】
図４に示すステップＳ１１では、ＥＣＵ５０はバッテリ電圧を検出する。続くステップＳ１２では、ＥＣＵ５０は、アクセル操作量センサ４２の出力信号に基づいてアクセル操作量の変化量を算出し、算出された変化量に基づいて車両の走行状態（加速／定速／減速）を判定する。
【００４８】
ステップＳ１３では、ＥＣＵ５０は、バッテリ電圧及び車両の走行状態に基づいて、発電オン期間を設定する。
【００４９】
ここで、発電オン期間は、当該発電オン期間以外の期間と比較してＡＣＧ３１の発電負荷（発電量）を相対的に大きくする期間である。本実施形態では、発電オン期間の開始タイミング及び終了タイミングがＮＥパルス番号により設定されることを想定している。ＮＥパルス番号は、１燃焼サイクルにおいて等角度間隔に付された番号である。ＮＥパルス番号は、クランク角センサ４１のパルス信号の立ち上がりでカウントアップされかつ７２０°ＣＡ毎にクリアされるカウンタのカウンタ値として算出することが可能である。本実施形態では、爆発行程に０〜５番、排気行程に６〜１１番、吸気行程に１２〜１７番、圧縮行程に１８〜２３番が付されていることを想定している。
【００５０】
例えば、発電オン期間は、上述した図３の発電オン期間マップを参照してバッテリ電圧及び車両の走行状態に基づいて設定される。この場合、バッテリ３８の電圧レベルが「Ｈ」でありかつ車両の走行状態が「定速」である場合の発電オン期間は、ＮＥパルス番号０〜５（爆発行程）、電圧レベルが「Ｍ」でありかつ走行状態が「定速」である場合の発電オン期間は、ＮＥパルス番号０〜５（爆発行程）及びＮＥパルス番号９〜１１（排気行程の後半）、電圧レベルが「Ｌ」である場合及び走行状態が「定速」である場合の発電オン期間は、ＮＥパルス番号０〜２３（全行程）に設定される。
【００５１】
ステップＳ１４では、ＥＣＵ５０は、現時点のＮＥパルス番号が、ステップＳ１３において算出した発電オン期間内であるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ５０は、ＮＥパルス番号が発電オン期間内であると判定した場合には、ステップＳ１５においてコントローラ３６を制御してサイリスタ３７をオン状態とした上で、すなわちＡＣＧ３１の発電負荷を大きくした上で、今回のプログラムの実行を終了する。一方、ＮＥパルス番号が発電オン期間外であると判定した場合には、ステップＳ１６においてコントローラ３６を制御してサイリスタ３７をオフ状態とした上で、すなわちＡＣＧ３１の発電負荷を小さくした上で、今回のプログラムの実行を終了する。
【００５２】
図２（ｂ）〜（ｄ）は、ＡＣＧ３１の発電制御の一態様を示すタイミングチャートである。図２（ｂ）〜（ｄ）は、それぞれバッテリ３８の電圧レベルが「Ｈ」、「Ｍ」及び「Ｌ」である場合のサイリスタ３７のオン・オフを示している。図２（ｂ）〜（ｄ）では、車両の走行状態が「定速」であることを想定している。
【００５３】
（バッテリの電圧レベルが「Ｈ」の場合）
バッテリ３８の電圧レベルが「Ｈ」である場合には、ＮＥパルス番号０〜５（爆発行程）が発電オン期間に設定される。そのため、ＮＥパルス番号が０となるタイミングｔ１１において、サイリスタ３７がオンされ、ＮＥパルス番号が６となるタイミングｔ１２において、サイリスタ３７がオフされる。その結果、爆発行程において、ＡＣＧ３１の発電負荷が増大し、瞬時回転速度の上昇が抑制される。
【００５４】
（バッテリの電圧レベルが「Ｍ」の場合）
バッテリ３８の電圧レベルが「Ｍ」である場合には、ＮＥパルス番号０〜５（爆発行程）及びＮＥパルス番号が９〜１１（排気行程の後半）が発電オン期間に設定される。そのため、バッテリ３８の電圧レベルが「Ｈ」である場合と同様にして爆発行程においてサイリスタ３７がオン状態とされ、さらに、ＮＥパルス番号が９となるタイミングｔ１３において、サイリスタ３７がオンされ、ＮＥパルス番号が１２となるタイミングｔ１４において、サイリスタ３７がオフされる。その結果、爆発行程及び排気行程の後半において、ＡＣＧ３１の発電負荷が増大し、爆発行程及び排気行程の後半における瞬時回転速度の上昇が抑制される。
【００５５】
（バッテリの電圧レベルが「Ｌ」の場合）
バッテリ３８の電圧レベルが「小」の場合には、ＮＥパルス番号０〜２３が（全行程）が発電オン期間に設定される。そのため、全行程において、サイリスタ３７がオン状態となり、ＡＣＧ３１の発電負荷（発電量）が増大する。
【００５６】
本実施形態では、１燃焼サイクル内の加速期間（瞬時回転速度の上昇期間）において発電オンとする期間（全加速期間における発電オン期間の割合）を、車両の走行状態（車両加減速の状態）に基づいて変更するようにしており、図５には、車速の走行状態に応じた発電制御の推移を示している。図５では、車両走行状態が定速（０ｋｍ／ｈ）→加速→定速→減速→定速（０ｋｍ／ｈ）と変化し、それに応じて発電率（ＡＣＧ３１の発電負荷）が低・中・高のいずれかのレベルに制御される様子を示している。なおここでは、バッテリの電圧レベルが「Ｍ」の場合を想定している。
【００５７】
図５において、
・発電率＝低レベルの状態は、図２（ｂ）に示すように瞬時回転速度の加速期間としての爆発行程でのみ発電オンとなる状態であり、
・発電率＝中レベルの状態は、図２（ｃ）に示すように瞬時回転速度の加速期間としての爆発行程及び排気行程後半で発電オンとなる状態であり、
・発電率＝高レベルの状態は、図２（ｄ）に示すように１燃焼サイクル内の全行程で発電オンとなる状態である。
【００５８】
瞬時回転速度の加速期間（爆発行程及び排気行程後半）における発電オン期間について言えば、発電率＝低レベルの状態では、爆発行程でのみ発電オンとなるため、加速期間内の発電オン期間が短く、発電率＝中・高レベルの状態では、爆発行程及び排気行程後半で発電オンとなるため、加速期間内の発電オン期間が長くなっている。
【００５９】
さて、タイミングｔ２１以前、ｔ２２〜ｔ２３、ｔ２４以降の各期間は車両走行状態が「定速」になっており、発電率が中レベルとなっている。これに対し、タイミングｔ２１〜ｔ２２の期間は車両走行状態が「加速」になっており、発電率が低レベルとなっている。また、タイミングｔ２３〜ｔ２４の期間は車両走行状態が「減速」になっており、発電率が高レベルとなっている。車両の加速状態下では他の状態に比べて発電率が低くなっており、バッテリ充電よりも車両の加速走行が優先される。また、車両の減速状態下では他の状態に比べて発電率が高くなっており、バッテリ充電が優先される。
【００６０】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００６１】
エンジン１０の１燃焼サイクルにおける減速期間（排気行程の前半、吸気行程及び排気行程）中よりも、エンジン１０の１燃焼サイクルにおける加速期間（爆発行程及び排気行程の後半）中にＡＣＧ３１の発電負荷が大きくなるようにした。これにより、１燃焼サイクルにおける瞬時回転速度の変動を抑制することができる。
【００６２】
上記瞬時回転速度の変動抑制を、バッテリ電圧の電圧レベルが「Ｈ」及び「Ｍ」である場合に実施し、バッテリ電圧の電圧レベルが「Ｌ」である場合に実施しないようにした。そのため、ＡＣＧ３１による発電量不足の結果としてバッテリ電圧が著しく低下することが抑制される。これにより、電源装置３０による車体電気負荷への給電が不安定となることを抑制することができる。また、バッテリ上がりの発生を抑制することができる。
【００６３】
１燃焼サイクル当たりのＡＣＧ３１の発電負荷が過大になると、エンジン１０の加速応答性が悪化し、車両のドライバビリティが悪化するおそれがある。この点、バッテリ電圧の電圧レベルが「Ｈ」でありかつ走行状態が「定速」である場合には、爆発行程でのみＡＣＧ３１の発電負荷が大きくなるようにした。そのため、１燃焼サイクル当たりのＡＣＧ３１の発電負荷が低減される。これにより、エンジン１０の加速応答性の悪化を抑制し、車両のドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００６４】
爆発行程における瞬時回転速度の上昇は排気行程の後半における瞬時回転速度の上昇よりも大きい。そこで、バッテリ電圧の電圧レベルが「Ｈ」でありかつ走行状態が「定速」である場合に、ＡＣＧ３１の発電負荷が排気行程の後半中のみに大きくするのではなく、ＡＣＧ３１の発電負荷が爆発行程中のみに大きくなるようにした。これにより、エンジン１０の回転速度の加速応答性の悪化を抑制しつつ、瞬時回転速度の変動を効果的に抑制することができる。
【００６５】
また、瞬時回転速度の加速期間中における発電オン期間を、都度の車両走行状態に基づいて変更するようにしたため、ＡＣＧ３１による発電性能と車両走行性能との両立が可能となる。具体的には、車両加速状態では、瞬時回転速度の加速期間内の発電オン期間を短くすることで、車両の加速要求を満たすことができる。また、車両減速状態では、瞬時回転速度の加速期間内の発電オン期間を長くし、かつ瞬時回転速度の減速期間でも発電オンとすることで、バッテリ充電を確実に行わせることができる。
【００６６】
（第２の実施形態）
次に、本発明における第２の実施形態について第１の実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態では、電源装置が、バッテリ制御機能とランプ制御機能とを有するレギュレータ回路を備える構成であるとし、バッテリ充電のためのＡＣＧ３１の発電負荷と車載電気機器への給電のためのＡＣＧ３１の発電負荷とをそれぞれＥＣＵ５０により制御可能であるとしている。
【００６７】
図６は、レギュレータ回路６１及びその周辺の電気的構成を示す図である。図６において、レギュレータ回路６１には、バッテリ制御部６２とランプ制御部６３とが設けられている。バッテリ制御部６２は、バッテリ電圧を検出し、その検出結果に基づいてサイリスタ６４をオン／オフしバッテリ電圧を所定値に制御するものである。また、ランプ制御部６３は、ヘッドライト等からなるランプ類６６の消費電力等を検出し、その検出結果に基づいてサイリスタ６５をオン／オフしランプ類６６の消費電力を所定値に制御するものである。かかる場合、サイリスタ６４がオンされることにより、ＡＣＧ３１で生じる交流電流のうち正側電流がバッテリ３８に流れ、サイリスタ６５がオンされることにより、前記交流電流のうち負側電流がランプ類６６に流れるようになっている。ヘッドライト等のランプ類６６は車載電気機器であり、この車載電気機器にはランプ類６６以外に、クラクションホーン等が含まれる。なお、図１の構成と対比すると、バッテリ制御部６２が図１のコントローラ３６に相当し、サイリスタ６４が図１のサイリスタ３７に相当する。
【００６８】
バッテリ制御部６２によるバッテリ充電制御と、ランプ制御部６３によるランプ給電制御とは、これら各制御部６２，６３でのアナログ回路自身で実施されることに加え、ＥＣＵ５０からの制御信号（充電制御信号ＳＧ１，ランプ給電制御信号ＳＧ２）により実施されるようになっている。ＥＣＵ５０は、バッテリ制御部６２から入力されるバッテリ電圧情報（ＶＢ検出値）に基づいてバッテリ充電制御（正側発電制御）を実施する。また、ＥＣＵ５０は、ランプ制御部６３から入力されるランプ類６６の消費電力情報、又はエンジン回転速度情報などに基づいてランプ給電制御（負側発電制御）を実施する。
【００６９】
図７は、ＡＣＧ３１の電力制御の概要を示すタイムチャートである。図７に示すように、エンジン運転時には、ＡＣＧ３１では発電電流として正側電流及び負側電流が交互に発生し、正側電流によりバッテリ充電が行われ、負側電流によりランプ類６６への給電が行われる。このとき、ＥＣＵ５０からの充電制御信号ＳＧ１がオン信号であれば正側電流が流れ、同充電制御信号がオフ信号であれば正側電流が流れないようになっている。
【００７０】
ここで、第１の実施形態で説明したとおり、エンジンの１燃焼サイクル内では、瞬時回転速度が上昇する加速期間か同瞬時回転速度が低下する減速期間かに応じてＡＣＧ３１の発電負荷（発電のオン／オフ）が切り替えられる。図７では、加速期間としての爆発行程及び排気行程後半の期間（図のＴＡ，ＴＢ）で、充電制御信号ＳＧ１（＝オン信号）によりサイリスタ６４がオンされる状況が示されており、同ＴＡ，ＴＢ期間では正側電流が流れることによりＡＣＧ３１の正側発電が実施される。
【００７１】
また本実施形態では、ＡＣＧ３１の負側の発電負荷が制御される場合に、瞬時回転速度の加速期間にあるか減速期間にあるかに応じて負側発電のオン／オフが許可又は禁止されるものとなっており、負側発電制御での発電オフに際し、瞬時回転速度の加速期間以外で発電オフが実施されるようになっている。
【００７２】
具体的には、例えばランプ類６６の必要電力が比較的少なく負側の発電負荷（負側電流）が少なくていい場合には、負側発電が一時的に中断される。図７では、Ｂ１，Ｂ２で負側発電が停止（オフ）され、負側電流が間引かれている。この場合、負側発電の停止は、ランプ給電制御信号ＳＧ２がオフ信号とされることで実施され、正側発電のオン期間（ＴＡ，ＴＢ）を避けて正側発電のオフ期間で実施される。
【００７３】
図８は、ＥＣＵ５０により所定周期で実行される負側発電の制御手順を示すフローチャートである。
【００７４】
図８において、ステップＳ２１では、負側発電で発電オフとするか否かを判定する。例えば、都度のエンジン回転速度に基づいて負側発電の要否が判定され、高回転域である場合に、ＡＣＧ３１の発電量が増えることから負側発電を発電オフとする旨が判定される。そして、例えば高回転時ではなく負側発電をオフしないのであれば、ステップＳ２２に進み、ランプ給電制御信号ＳＧ２としてオン信号を出力する。
【００７５】
また、高回転時であり負側発電をオフするのであれば、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、今現在、瞬時回転速度の減速期間中であるか否か、すなわち燃焼サイクルにおいて爆発行程と排気行程後半との各期間以外であるか否かを判定する。そして、瞬時回転速度の減速期間中であれば、ステップＳ２４に進み、ランプ給電制御信号ＳＧ２としてオフ信号を出力する。これにより、瞬時回転速度の減速期間中において負側発電がオフされる。
【００７６】
また、瞬時回転速度の減速期間中でなければ（加速期間中であれば）、ステップＳ２２に進み、ランプ給電制御信号ＳＧ２としてオン信号を出力する。
【００７７】
以上第２の実施形態によれば、正側の発電制御（第１発電制御）として、瞬時回転速度の加速期間中に発電オンとする発電制御が実施されることにより、上述したとおり１燃焼サイクルにおける瞬時回転速度の変動を抑制することができる。また、負側の発電制御（第２発電制御）において任意に発電のオン／オフが実施されると、瞬時回転速度の変動抑制効果が損なわれることが懸念される。この点、負側の発電制御として、その発電オフの要求時には、瞬時回転速度の加速期間以外で発電オフが実施されるようにしたため、瞬時回転速度の加速期間で負側の発電負荷が小さくなり、結果として瞬時回転速度の変動抑制効果が損なわれるという不都合を回避できる。これにより、正負両側の発電制御が各々実施される電源制御装置においても、好適なる瞬時回転速度の変動抑制効果が得られることとなる。
【００７８】
第１発電制御としてバッテリ充電制御を実施し、第２発電制御としてランプ給電制御を実施する構成において、エンジンの瞬時回転速度の変動を抑制しつつ、バッテリ充電制御とランプ給電制御とを適正に実施できる。
【００７９】
なお、負側発電制御での発電オフに際し、瞬時回転速度の加速期間以外で発電オフを実施する構成として、ＥＣＵ５０からランプ給電制御信号ＳＧ２を出力する構成を例示したが、これを変更し、ランプ制御部６３で、瞬時回転速度の加速期間で発電オフが実施されないような制限（ガード）をかける構成とすることも可能である。
【００８０】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。
【００８１】
１燃焼サイクルにおける加速期間中にＡＣＧ３１の発電負荷を大きくする期間を、バッテリ電圧に応じて延長又は短縮するようにしてもよい。例えば、上記実施形態の電圧レベル「Ｈ」をＶｔｈ２よりも高いＶｔｈ３によって２つの電圧レベルに分けて、ＶＢ≧Ｖｔｈ３の電圧レベルを「Ｈ１」とし、Ｖｔｈ２≦ＶＢ＜Ｖｔｈ３の電圧レベルを「Ｈ２」とする。そして、「Ｈ１」ではＮＥパルス番号０〜４に発電オン期間を設定し、「Ｈ２」ではＮＥパルス番号０〜５に発電オン期間を設定する。バッテリ電圧に応じて１燃焼サイクル当たりのＡＣＧ３１の発電負荷が調整されるため、エンジン１０の加速応答性を一層抑制しつつ、上記実施形態の優れた効果を得ることができる。
【００８２】
車体電気負荷の消費電力に関する情報、例えば車体電気負荷による消費電力量や車体電気負荷の稼働状況を加味して、発電オン期間及び発電オフ期間を設定するようにしてもよい。これにより、車体電気負荷への給電が不安定になることを効果的に抑制することができる。例えば、車体電気負荷による消費電力量が増大した場合に発電オフ期間を延長することにより、バッテリ電圧の低下を未然に防ぐことが可能である。
【００８３】
上記実施形態では、発電オン期間の開始タイミングと終了タイミングとをＮＥパルス番号により設定したが、発電オン期間の開始タイミングだけをＮＥパルス番号により設定し、発電オン期間の終了タイミングはその開始タイミングからの経過時間により設定することも可能である。
【００８４】
上記実施形態では、爆発行程及び排気行程後半を瞬時回転速度の加速期間として定めて発電制御を実施したが、例えば、爆発行程のみを瞬時回転速度の加速期間として定めて発電制御を実施する構成であってもよい（瞬時回転速度の加速期間が燃焼サイクル内の爆発行程にのみ存在するエンジンにも適用可能である）。爆発行程及び排気行程後半を瞬時回転速度の加速期間とする場合と、爆発行程のみを瞬時回転速度の加速期間とする場合とを切り替える構成は上述したとおりである。
【００８５】
上記実施形態では、発電機の正側発電及び負側発電のうち、正側の発電制御として瞬時回転速度の加速期間中に発電負荷を大きくするとともに、負側の発電制御として加速期間以外で発電オフを実施する構成としたが、正側の発電制御と負側の発電制御とを入れ替え、負側の発電制御として瞬時回転速度の加速期間中に発電負荷を大きくするとともに、正側の発電制御として加速期間以外で発電オフを実施する構成とすることも可能である。
【００８６】
上記実施形態では、バッテリ３８の端子電圧（バッテリ電圧）を検出するようにしたが、バッテリ３８への充電量とバッテリ３８からの放電量とに基づいてバッテリ電圧を算出するようにしてもよい。
【００８７】
車両の走行状態（加減速の状態）を、スロットル開度の変化量（スロットル開度変化量ΔＴＨ）とエンジン回転速度の変化量（回転速度変化量ΔＮＥ）とに基づいて判定することも可能である。なお、スロットル開度変化量ΔＴＨは、所定のＡ／Ｄ周期で算出されるスロットル開度の前回値と今回値との差（＝今回値−前回値）として算出され、回転速度変化量ΔＮＥは、所定のクランク角度周期で算出されるエンジン回転速度の前回値と今回値との差（＝今回値−前回値）として算出される。
【００８８】
この場合、図９に示すように、ΔＴＨのしきい値として負の判定値αｔｈと正の判定値βｔｈとが定められ（αｔｈ＜０、βｔｈ＞０）、かつΔＮＥのしきい値として負の判定値Ａｔｈと正の判定値Ｂｔｈとが定められている（Ａｔｈ＜０、Ｂｔｈ＞０）。そして、基本的には、ΔＴＨ＜αｔｈであれば車両減速状態、ΔＴＨ≧βｔｈであれば車両加速状態と判定される。また、α≦ΔＴＨ＜βｔｈである場合に、ΔＮＥ＜Ａｔｈであれば車両減速状態、ΔＮＥ≧Ｂｔｈであれば車両加速状態と判定される。
【００８９】
また、車両の走行状態（加減速の状態）は、クランク角センサ、カム角センサ、車輪速センサ、スロットル開度センサ、吸気圧センサ、ギヤ位置センサなど、車両の速度、加速度に関連するセンサの信号の大きさ、変化に応じて判定されればよい。走行状態の判定処理として、各センサの信号に所定の処理を加えてもよい。所定の処理の例としては、所定の時間幅、例えば１〜１０秒の期間に出力される複数の信号を平均化するなどの演算処理が考えられる。所定の時間幅は、燃焼サイクル内の１行程分の時間幅に比較して充分長い時間幅であることが好ましい。その他に、上記各センサの信号になましを入れる処理も考えられる。
【００９０】
本発明は、発電機して電磁石同期式の発電機（オルタネータ）を採用した電源装置にも適用することができる。また、蓄電手段としてバッテリ３８を例示したが、蓄電手段はコンデンサでもよい。
【００９１】
発電機として、三相全波整流式の交流発電機を用いることも可能である。図１０は、界磁磁石を有する三相全波整流式の交流発電機７１と、交流発電機７１の発電電力によりバッテリ３８を充電する充電制御装置７２とを備える電源装置の電気的構成図である。
【００９２】
図１０において、三相の電機子コイル７３の端子はブリッジ整流回路７４に接続され、各相の電機子コイル７３の交流出力が三相のブリッジ整流回路７４で全波整流される。このブリッジ整流回路７４は、３個のダイオード７５と３個のサイリスタ７６をブリッジ状に接続して構成されている。各サイリスタ７６のゲート電圧は制御回路７７によって制御される。この制御回路７７は、バッテリ３８（通常１２Ｖ）の充電電圧を検出する充電電圧検出回路（図示せず）を内蔵し、充電電圧が充電完了電圧（例えば１４〜１６Ｖ）より低い場合には、各サイリスタ７６に所定のゲート電圧を印加して各サイリスタ７６を整流素子として機能させ、各相の電機子コイル７３の交流出力をブリッジ整流回路７４で全波整流してバッテリ３８を充電する。
【００９３】
制御回路７７は、バッテリ３８の充電電圧が充電完了電圧以上になると、その電圧に応じて１〜３個のサイリスタ７６のゲート電圧をオフして該サイリスタ７６をオフ状態に保持し、電機子コイル７３の端子間をオープン状態にする。制御回路７７と各サイリスタ７６とは充電停止手段として機能する。
【００９４】
上記構成において、交流発電機７１の発電負荷が、エンジンの１燃焼サイクルにおける瞬時回転速度の減速期間中よりも加速期間中に大きくなるようにする。
【００９５】
図１１は、交流発電機７１の電力制御の概要を示すタイムチャートである。図１１に示すように、エンジン運転時には、交流発電機７１において相ごとに１２０°ＣＡずつずれた位相で交流電流が発生し、それがブリッジ整流回路７４で全波整流されて発電電力として出力される。ここで、エンジンの１燃焼サイクル内では、瞬時回転速度が上昇する加速期間か同瞬時回転速度が低下する減速期間かに応じて交流発電機７１の発電負荷（発電のオン／オフ）が切り替えられる。図１１では、加速期間としての爆発行程及び排気行程後半の期間（図のＴＡ，ＴＢ）で、制御回路７７の制御信号がオン信号とされてサイリスタ７６がオンされ、減速期間（図のＴＡ，ＴＢ以外）で、同制御信号がオフ信号とされてサイリスタ７６がオフされる状況が示されている。これにより、エンジンの瞬時回転速度の変動が抑制される。なお、発電のオン／オフ（サイリスタ７６のオン／オフ）が、都度のバッテリ電圧や車両走行状態に基づいて実施されることは上述したとおりである。
【００９６】
上記実施形態では、本発明を単気筒エンジンに適用する場合について説明したが、多気筒エンジンにも適用可能である。
【符号の説明】
【００９７】
１０…エンジン、３０…電源装置、３１…ＡＣＧ（発電機）、３６…コントローラ、３７…サイリスタ、３８…バッテリ（蓄電手段）、５０…ＥＣＵ（電圧検出手段、発電制御手段、判定手段）、６１…レギュレータ回路、６２…バッテリ制御部、６３…ランプ制御部、６４，６５…サイリスタ、６６…ランプ類（車載電気機器）、７１…交流発電機、７２…充電制御装置、７６…サイリスタ、７７…制御回路。
【図１】
2010057354.tif 000003
【図２】
2010057354.tif 000004
【図３】
2010057354.tif 000005
【図４】
2010057354.tif 000006
【図５】
2010057354.tif 000007
【図６】
2010057354.tif 000008
【図７】
2010057354.tif 000009
【図８】
2010057354.tif 000010
【図９】
2010057354.tif 000011
【図１０】
2010057354.tif 000012
【図１１】
2010057354.tif 000013