(57)【要約】【課題】  充電効率を向上する車両用制御装置を提供すること。【解決手段】  車両が長時間放置されることが推定される場合には、バッテリに接続されている補機をバッテリから切り離して充電することとした。【選択図】        図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと、
該バッテリに接続された補機と、
前記バッテリに電力が供給されない時間を検出又は推定する非電力供給時間検出手段と、
前記バッテリへ電力を供給して充電する充電手段と、
検出された前記非電力供給時間が所定時間以上のときは、前記充電手段により充電するときに前記バッテリから前記補機への電力供給を遮断する放電抑制手段と、
を備えたことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記放電抑制手段は、前記非電力供給時間が所定時間以上のときは、車両を停止する前に、前記充電手段による前記バッテリへの電力供給量を所定時間未満のときよりも増加することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記放電抑制手段は、前記非電力供給時間が所定時間以上のときは、車両を停止後に、前記充電手段による前記バッテリへの電力供給を行うことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つに記載の車両用制御装置において、
前記補機は、走行に関与しない補機であることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１つに記載の車両用制御装置において、
前記非電力供給時間検出手段は、車両の利用者により操作される放置スイッチがオンのときは所定時間以上の非電力供給時間であると推定することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか１つに記載の車両用制御装置において、
前記非電力供給時間検出手段は、所定期間内における利用者の車両使用頻度が低いときは、所定時間以上の非電力供給時間であると推定することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか１つに記載の車両用制御装置において、
バッテリ劣化状態、バッテリ温度特性、バッテリばらつきに応じた充電パターンを設定する充電パターン設定手段と、
設定された充電パターンに基づいてバッテリを充電する充電手段と、
を設けたことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか１つに記載の車両用制御装置において、
前記バッテリは、高電圧バッテリと、低電圧バッテリであり、
前記高電圧バッテリと前記低電圧バッテリとの間に、高電圧バッテリの電圧を降下して低電圧バッテリに電力供給するＤＣ／ＤＣコンバータを有し、
前記低電圧バッテリの充電が終了したときは、ＤＣ/ＤＣコンバータの作動を停止することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか１つに記載の車両用制御装置において、
前記放電抑制手段は、前記充電手段による電力供給が終了する前に前記バッテリから前記補機への電力供給の遮断を解除することを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリを備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両停車時にバッテリを充電する技術として特許文献１に記載の技術が知られている。この公報には、乗車予定時刻を指定し、乗車予定時刻に充電が終了するように充電開始タイミングを決定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２１４４１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、充電するときに直接的に関係のないアクチュエータやコントローラといった補機が接続されたまま充電を行うため、補機類に暗電流が流れてしまい、充電効率の低下を招いていた。また、長期放置が想定される場合には、事前にバッテリの蓄電量を増加させて放置する必要があるため、より充電効率を高めることが要求される。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、充電効率を向上する車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、車両が長時間放置されることが推定される場合には、バッテリに接続されている補機とバッテリとの接続を遮断して充電することとした。
【発明の効果】
【０００７】
これにより、バッテリ充電時に補機に供給される暗電流が抑制され、バッテリの充電効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両用制御装置のシステム図である。
【図２】実施例１の放電抑制制御処理を表すフローチャートである。
【図３】実施例１の目標SOCと現在のSOCとの差分と、充電パターン（充電容量）との関係を表す特性図である。
【図４】実施例１のバッテリ温度と充電パターン（充電電流）との関係を表す特性図である。
【図５】実施例１の劣化と充電パターン（充電電流）との関係を表す特性図である。
【図６】実施例１のセルばらつきと充電パターン（充電電流）との関係を表す特性図である。
【図７】実施例１の放電抑制制御処理を表すタイムチャートである。
【図８】実施例２の放電抑制制御処理を表すフローチャートである。
【図９】実施例２の放電抑制制御処理を表すタイムチャートである。
【図１０】実施例３の車両用制御装置のシステム図である。
【図１１】実施例３の放電抑制制御処理を表すフローチャートである。
【図１２】実施例４の車両用制御装置のシステム図である。
【図１３】実施例４の放電抑制制御処理を表すフローチャートである。
【図１４】実施例５の放電抑制制御処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は実施例１の車両用制御装置が適用されたシステム図である。この車両は、エンジン105とモータジェネレータ106とを備えたハイブリッド車両である。この車両には図外のイグニッションスイッチが設けられ、イグニッションスイッチをオンとしたとき、システムの稼動を開始し、イグニッションスイッチをオフとしたとき、システムの稼動を停止する。尚、システムの稼動の停止にあたり、所定の終了処理を行う場合や、他の条件等が成立しない場合には、イグニッションをオフとしても、システムの稼動を継続し、所定条件の成立等を待ってシステムの稼動を停止するものとする。
【００１０】
エンジン105は駆動力を出力すると共に、モータジェネレータ106を発電機として作動させる際の動力源ともなる。モータジェネレータ106は駆動力を出力すると共に、発電機として作用する。エンジン105及びモータジェネレータ106はコントローラ101からの指令信号を受信して、指令信号に応じた作動を行う。
【００１１】
また、車両は、モータジェネレータとの間で電力の授受を行う高電圧バッテリ201と、高電圧バッテリ201の電圧降下を行うＤＣ／ＤＣコンバータ202と、ＤＣ/ＤＣコンバータ202を介して電力が供給され、低電圧で作動する各種搭載物に電力を供給する低電圧バッテリ203とを有する。尚、図１中、太い実線が高電圧系を示し、太い破線が低電圧系を示し、細い実線が信号線を示す。
【００１２】
車両には、車両の利用者の操作により長期放置するという意思を車両システムに伝達する放置スイッチ102を有し、コントローラ101に利用者の長期放置意思の有無を出力する。また、地形情報を画面表示すると共に、目的地までの道案内を行うナビゲーションシステム（以下、ナビ）103を有する。ナビ103は、利用者の目的地を把握し、現在地及び目的地までの距離、平均車速等から推定される推定所要時間情報をコントローラ101に出力する。また、後述するコントローラ101において演算された充電所要時間から規定時間を減じた所定時間をカウントダウンするタイマー104を有し、コントローラ101にタイマー104のカウントダウンが終了したことを出力する。
【００１３】
また、低電圧バッテリ203を駆動源とするECU群401と、第１補機群402と、第２補機群403とを有する。ECU群401は、車両システムの各機能を制御するコントローラの総称であり、これらコントローラの詳細機能は本発明に影響しないため、群として示す。第１補機群402は、アクチュエータなど低電圧系電源で作動するアクチュエータのうち、システム稼動に必要なアクチュエータ群の総称として示すものであり、具体的にはエンジン制御用のバルブタイミング制御アクチュエータや、モータジェネレータ等が挙げられるが、特に限定しない。第２補機群403は、アクチュエータなど低電圧系電源で作動するアクチュエータのうち、システム稼動に必要ないアクチュエータ群の総称として示すものであり、具体的にはエアコンや曇り止め用の熱線等の補機が挙げられるが、特に限定しない。また、低電圧バッテリ203と第２補機群403との間には、低電圧バッテリ203から第２補機群403への電力供給を禁止する放電抑制スイッチ301（放電抑制手段）が設けられ、コントローラ101からの指令信号により作動して電力供給を許可・禁止する。
【００１４】
コントローラ101は、放置スイッチ102，ナビ104及び高電圧バッテリ201の状態（以下、SOCと記載する）を検出し、目標SOCとなるまで充電させるのに必要な充電パターンを設定する。そして、設定された充電パターンから充電に必要な充電所要時間に基づいてタイマー104に所定時間を設定する。充電パターンには、エンジン105を駆動源としてモータジェネレータ106により発電させることを含めて設定される。
【００１５】
（放電抑制制御処理）
次に、コントローラ101において実行される放電抑制制御処理について説明する。図２は放電抑制制御処理を表すフローチャートである。尚、実施例１の放電抑制制御処理とは、放置前の段階でバッテリの蓄電量を確保するものである。すなわち、長期間放置により暗電流が流れ微量に放電する状態が継続したとしても、十分な蓄電量が得られていれば、過放電を抑制できるという背景のもと、この趣旨を実行するにあたり、車両走行中であって実際に長期放置が開始される前に十分な蓄電量を効率よく確保することを目的とする処理である。
【００１６】
ステップ２０１では、放置スイッチ102の信号に基づいて長期放置するか否かを判断する。長期放置しないときはステップ２０８へ進んで通常制御を実行し、長期放置の意図があるときはステップ２０２へ進む。尚、放置スイッチ102以外にも、利用者の車両使用頻度が規定以下であるか否かを判断し、利用頻度が極めて低いときは長期放置するといった学習制御に基づいて判断してもよい。
【００１７】
ステップ２０２では、電池状態のチェック処理として高電圧バッテリ201及び低電圧バッテリ203の状態（SOC，劣化状態や電池温度特性、セルばらつき程度）を検出する。セルばらつき程度とは、バッテリとして複数のバッテリセルを組み合わせたモジュールを採用しており、それぞれのバッテリセルの状態（電圧等）のばらつきを示す。
ステップ２０３では、自車状態チェックとして、ナビ103による自車位置、目的地までの距離、目的地到着までの推定所要時間を確認する。
【００１８】
ステップ２０４では、ステップ２０２，２０３の情報に基づいて、目標SOCまでの充電パターンを設定する。尚、この目標SOCは通常のバッテリSOCの利用範囲が仮に30％から80％の場合、90％まで上昇させた目標値である。充電パターンとはバッテリの状態に応じて設定される充電容量や、充電電流との関係を表すものであり、下記にそれぞれの特性例を示す。
【００１９】
図３は目標SOCと現在のSOCとの差分と、充電パターン（充電容量）との関係を表す特性図である。長期放置に耐えうる充電容量は、目標SOCとの差分と比例している。すなわち、目標SOCとの差分が大きいほど、充電容量は大きくなる。
図４はバッテリ温度と充電パターン（充電電流）との関係を表す特性図である。バッテリ温度がある温度までは高めの充電電流を設定し、ある温度以上になると温度に応じて小さな電流となるように制限する。これにより、電池の温度上昇を抑制する。
図５は劣化と充電パターン（充電電流）との関係を表す特性図である。バッテリの劣化が進行するほど充電電流が小さくなるように制限することで、内部抵抗による電圧降下代を考慮したパターンを設定する。
図６はセルばらつきと充電パターン（充電電流）との関係を表す特性図である。充電電流については、セルばらつきにより電圧が高いセルが過充電とならないよう、セルばらつきが小さいほど高い充電電流に設定する。充電容量についてはセルばらつき補正分を追加充電するべきと考えられるため、セルばらつきが大きいほど充電容量が高くなるように設定する。これら各指標を総合的に判断して、充電パターンを設定する。
【００２０】
ステップ２０５では、設定された充電パターンに基づいてタイマー104に所定時間を設定し、エンジン105の駆動力によりモータジェネレータ106を発電作動させて高電圧バッテリ201の充電を開始すると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータ202を制御して低電圧バッテリ203の充電を開始する。例えば、通常制御時にエンジン105とモータジェネレータ106を用いて発電動作させている場合には、この発電動作による発電量を増加させるものである。また、放電抑制スイッチ301により第２補機群403への電力供給を禁止する。すなわち、走行に関係ないアクチュエータへの電力を遮断することで、暗電流を抑制し、より素早く効率のよい充電を可能とする。
【００２１】
尚、バッテリの充電の途中で、低電圧バッテリ203の充電が先に目標SOCに到達したような場合には、更に、ＤＣ／ＤＣコンバータ202の作動をも停止させ、ＤＣ/ＤＣコンバータ202において消費される電力もカットし、効率よく高電圧バッテリ201の充電を行うものとする。
【００２２】
ステップ２０６では、タイマー104によるカウントダウンが完了したか否かを判断し、完了したと判断したときはステップ２０７に進み、放電抑制スイッチ301による禁止を解除して第２補機群403への電力供給を再開する。
【００２３】
図７は実施例１の放電抑制制御処理を表すタイムチャートである。この例では、走行中の時刻ｔ１において、長時間放置されることが推定されると、目的地に到着するまでの時間、目標SOCとの差分、バッテリ状態等に基づいて充電パターンが設定され、充電パターンに基づいて高電圧バッテリ201への電力供給を行う。このとき、タイマー104に所定時間が設定され、放電抑制スイッチ301が作動して第２補機群403への電力供給が遮断されるとともに、カウントダウンが開始される。
【００２４】
時刻ｔ２において、タイマー104のカウントダウンが終了すると、放電抑制スイッチ301による電力供給が再開される。このとき、バッテリは目標SOCに到達していることから、充電も終了し、その後、車両停止後に車両システムの稼動を停止する。すなわち、車両停止前の状態で目標SOCに到達させておくことで、長期間放置された場合であっても、過放電を回避することができる。
【００２５】
以上説明したように、実施例１にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【００２６】
(1)高電圧バッテリ201及び低電圧バッテリ203（バッテリ）と、低電圧バッテリ203に接続された第２補機群403（補機）と、バッテリへ電力を供給するエンジン105及びモータジェネレータ106（充電手段）と、低電圧バッテリ203に電力が供給されない状態、すなわち放置スイッチ102や頻度の学習制御に基づいて長期放置されるか否かを判断し（非電力供給時間を検出又は推定する非電力供給時間検出手段）と、長期放置されると判断したとき（検出された前記非電力供給時間が所定時間以上のとき）は、低電圧バッテリ203から第２補機群403への電力供給を遮断する放電抑制スイッチ301（放電抑制手段）と、を備えた。よって、充電時に補機への暗電流を抑制することで充電効率を向上できる。また、放置前にバッテリ蓄電量を確保することで、長期に放置された場合でも、バッテリの過放電を抑制することができる。
【００２７】
(2)長期放置されると判断したとき（非電力供給時間が所定時間以上のとき）は、車両を停止する前に、バッテリへの電力供給量を通常制御時（所定時間未満のとき）よりも増加する。具体的には通常制御よりも高めに設定された目標SOCとなるまで増加させるため十分な充電量を確保できる。尚、通常制御と同等の目標SOCとしてもよい。
【００２８】
(3)第２補機群403は、走行に関与しない補機である。よって、走行中でも問題なく効率のよい素早い充電を行うことができる。
【００２９】
(4)車両の利用者により操作される放置スイッチ102がオンのときは長期放置される（所定時間以上の非電力供給時間である）と推定することで、利用者の意図を確認した上で放電抑制制御を実行することができ、必要以上の充電を行うことがなく、また、過放電を抑制することで、バッテリ劣化を抑制することができる。
【００３０】
(5)所定期間内における利用者の車両使用頻度が低いときは、長期放置される（所定時間以上の非電力供給時間である）と推定することで、利用者の具体的な意思表示がなくとも放電抑制制御を実行することができる。
【００３１】
(6)バッテリ劣化状態、バッテリ温度特性、バッテリばらつきに応じた充電パターンを設定し（充電パターン設定手段）、設定された充電パターンに基づいてバッテリを充電する（充電手段）ことで、効率的に充電できると共に、バッテリに対する負荷を低減できるため、バッテリ寿命への影響を小さくすることができる。
【００３２】
(7)高電圧バッテリ201と低電圧バッテリ203とＤＣ／ＤＣコンバータ202を有し、低電圧バッテリ203の充電が終了したときは、ＤＣ/ＤＣコンバータ202の作動を停止する。これにより、効率よく高電圧バッテリ201を充電することができる。
【００３３】
(8)バッテリの充電が終了する前に放電抑制スイッチ301の遮断を解除することとした。よって、次回車両システム起動時に必要機能を作動させることができ、システム異常を回避することができる。
【実施例２】
【００３４】
次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。まず、実施例１では走行中に長期放置が行われると判断したときにバッテリの充電を行った。これに対し、実施例２では長期放置が行われると判断したときは、車両停止後にバッテリの充電を行う点で相違する。また、実施例１では目的地に到着する前までに充電する必要があったことから、タイマー104のカウントダウンにより放電抑制スイッチ301を切り替えた。これに対し、実施例２では目的地に到着した後に行われるものであるため、タイマーを用いない点が異なる。よって、図１のシステム図のうち、タイマー104がないものとシステム構成としては同じである。
【００３５】
図８は放電抑制制御処理を表すフローチャートである。尚、実施例２の放電抑制制御処理とは、ナビ103により目的地に到着後の段階でバッテリの蓄電量を確保するものである。すなわち、長期間放置されることが予測される場合には、車両停止後に十分な蓄電量を確保しておけば、暗電流が流れ微量に放電する状態が継続したとしても、過放電を抑制できるという背景のもと、充電時に効率よく充電する趣旨のものである。
【００３６】
ステップ３０１では、放置スイッチ102の信号に基づいて長期放置するか否かを判断する。長期放置しないときはステップ３０７へ進んで通常制御を実行し、長期放置の意図があるときはステップ３０２へ進む。尚、放置スイッチ102以外にも、利用者の車両使用頻度が規定以下であるか否かを判断し、利用頻度が極めて低いときは長期放置するといった学習制御に基づいて判断してもよい。また、実施例２では、車両停止後にこの処理が実行されていることから、通常制御とは、所定の終了処理を実行してシステムを停止することである。
【００３７】
ステップ３０２では、電池状態のチェック処理として高電圧バッテリ201及び低電圧バッテリ203の状態（SOC，劣化状態や電池温度特性、セルばらつき程度）を検出する。セルばらつき程度とは、バッテリとして複数のバッテリセルを組み合わせたモジュールを採用しており、それぞれのバッテリセルの状態（電圧等）のばらつきを示す。
【００３８】
ステップ３０３では、ステップ３０２の情報に基づいて、目標SOCまでの充電パターンを設定する。尚、この目標SOCは通常のバッテリSOCの利用範囲が仮に30％から80％の場合、90％まで上昇させた目標値である。充電パターンとはバッテリの状態に応じて設定される充電容量や、充電電流との関係を表すものであり、実施例１のステップ２０４と同じであるため説明を省略する。
【００３９】
ステップ３０４では、車両停止状態で、設定された充電パターンに基づいてエンジン105の駆動力によりモータジェネレータ106を発電作動させて高電圧バッテリ201の充電を開始すると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータ202を制御して低電圧バッテリ203の充電を開始する。また、放電抑制スイッチ301により第２補機群403への電力供給を禁止する。すなわち、走行に関係ないアクチュエータへの電力を遮断することで、より素早く充電を可能とする。尚、車両停止時であるため、走行に関係ないアクチュエータへの電力だけでなく、エンジン105やモータジェネレータ106のように発電に必要なものは除き、走行に関係あるアクチュエータへの電力をも遮断する構成としてもよい。例えば、低電圧バッテリ203と第１補機群402との間に放電抑制スイッチを更に追加し、このスイッチを遮断するようにしてもよい。
【００４０】
尚、バッテリの充電の途中で、低電圧バッテリ203の充電が先に目標SOCに到達したような場合には、更に、ＤＣ／ＤＣコンバータ202の作動をも停止させ、ＤＣ/ＤＣコンバータ202において消費される電力もカットし、効率よく高電圧バッテリ201の充電を行うものとする。
【００４１】
ステップ３０５では、充電パターンに基づく充電が完了したか否かを判断し、完了したと判断したときはステップ３０６に進み、放電抑制スイッチ301による禁止を解除して第２補機群403への電力供給を再開する。
【００４２】
図１０は実施例２の放電抑制制御処理を表すタイムチャートである。この例では、車両停止時の時刻ｔ１において、長時間放置されることが推定されると、目標SOCとの差分、バッテリ状態等に基づいて充電パターンが設定され、充電パターンに基づいて高電圧バッテリ201への電力供給を行う。このとき、放電抑制スイッチ301が作動して第２補機群403への電力供給が遮断される。時刻ｔ２において、バッテリが目標SOCに到達すると、放電抑制スイッチ301の遮断を解除して第２補機群403への電力供給が再開される。その後、車両システムの稼動を停止する。すなわち、車両停止の状態で目標SOCに到達させておくことで、その後、長期間放置された場合であっても、過放電を回避することができる。
【００４３】
以上説明したように、実施例２にあっては、実施例１の効果(1)，(3)〜(8)に示す効果に加えて、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【００４４】
(9)バッテリへ電力を供給するエンジン105及びモータジェネレータ106（充電手段）を有し、長期放置されると判断したとき（非電力供給時間が所定時間以上のとき）は、車両を停止後に、バッテリへの電力供給を行う。これにより、走行に影響を与えることなく充電することができ、利用者に与える違和感を抑制することができる。
【００４５】
(10)車両停止後に充電を行うため、第２補機群403への電力供給の遮断に加えて、車両の走行に必要な第１補機群403のうち、発電作用に必要のない補機についても電力供給の遮断を行うようにしてもよい。これにより、更に効率よく充電することができる。
【実施例３】
【００４６】
次に実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図１０は実施例３の車両用制御装置が適用されたシステム図である。構成要素は実施例１と同じであるが、実施例３では、特に必要のない要素に斜線を入れてある。すなわち、実施例１ではエンジン105及びモータジェネレータ106により電力を発電させてバッテリの充電を行う例を示したが、実施例３では、充電器501により高電圧バッテリ201に充電する点で異なる。この充電器501は、所定充電設備に設置されており、車両システム停止後、利用者により所定充電ポートに充電器501を接続することで高電圧バッテリ201及び低電圧バッテリ203への充電が実行される。
【００４７】
図１１は放電抑制制御処理を表すフローチャートである。尚、実施例３の放電抑制制御処理とは、充電器501が接続された段階で、長期放置の意図に基づいてバッテリの蓄電量を確保するものである。すなわち、長期間放置されることが予測される場合には、車両停止後に十分な蓄電量を確保しておけば、暗電流が流れ微量に放電する状態が継続したとしても、過放電を抑制できるという背景のもと、効率よく充電する趣旨のものである。
【００４８】
ステップ４０１では、放置スイッチ102の信号に基づいて長期放置するか否かを判断する。長期放置しないときはステップ４０７へ進んで通常制御を実行し、長期放置の意図があるときはステップ３０２へ進む。尚、放置スイッチ102以外にも、利用者の車両使用頻度が規定以下であるか否かを判断し、利用頻度が極めて低いときは長期放置するといった学習制御に基づいて判断してもよい。また、実施例３では、車両停止後にこの処理が実行されていることから、通常制御とは、例えば目標SOCとして過度に高めとはならない80％程度を目標SOCとして充電する処理である。
【００４９】
ステップ４０２では、電池状態のチェック処理として高電圧バッテリ201及び低電圧バッテリ203の状態（SOC，劣化状態や電池温度特性、セルばらつき程度）を検出する。セルばらつき程度とは、バッテリとして複数のバッテリセルを組み合わせたモジュールを採用しており、それぞれのバッテリセルの状態（電圧等）のばらつきを示す。
【００５０】
ステップ４０３では、ステップ４０２の情報に基づいて、目標SOCまでの充電パターンを設定する。尚、この目標SOCは通常のバッテリSOCの利用範囲が仮に30％から80％の場合、90％まで上昇させた目標値である。充電パターンとはバッテリの状態に応じて設定される充電容量や、充電電流との関係を表すものであり、実施例１のステップ２０４と同じであるため説明を省略する。
【００５１】
ステップ４０４では、車両停止状態で、設定された充電パターンに基づいて充電器501から高電圧バッテリ201の充電を開始すると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータ202を制御して低電圧バッテリ203の充電を開始する。また、放電抑制スイッチ301により第２補機群403への電力供給を禁止する。すなわち、走行に関係ないアクチュエータへの電力を遮断することで、より素早く充電を可能とする。尚、車両停止時であるため、走行に関係ないアクチュエータへの電力だけでなく、走行に関係あるアクチュエータへの電力をも遮断する構成としてもよい。例えば、低電圧バッテリ203と第１補機群402との間に放電抑制スイッチを更に追加し、このスイッチを遮断するようにしてもよい。
【００５２】
尚、バッテリの充電の途中で、低電圧バッテリ203の充電が先に目標SOCに到達したような場合には、更に、ＤＣ／ＤＣコンバータ202の作動をも停止させ、ＤＣ/ＤＣコンバータ202において消費される電力もカットし、効率よく高電圧バッテリ201の充電を行うものとする。
【００５３】
ステップ４０５では、充電パターンに基づく充電が完了したか否かを判断し、完了したと判断したときはステップ４０６に進み、放電抑制スイッチ301による禁止を解除して第２補機群403への電力供給を再開する。尚、この処理の動作は基本的に実施例２の図９に示すタイムチャートと同じである。
【００５４】
以上説明したように、実施例３にあっては、実施例１の効果(1)，(3)〜(8)に示す効果、実施例２の効果(9),(10)に加えて、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【００５５】
(11)車両停止後に充電を行うため、第２補機群403への電力供給の遮断に加えて、車両の走行に必要な第１補機群403についても電力供給の遮断を行うようにしてもよい。また、実施例２のようにエンジン105やモータジェネレータ106をも作動させる必要がないことから、更に効率よく充電することができる。また、乗車予定時刻を指定し、乗車予定時刻に充電を終了させるような充電システムの場合、停車してから乗車予定時刻までが長期にわたることが考えられる。このとき、充電器が接続されていることからイグニッションオフにも係らずシステムがオンとなり、走行に不要な補機に暗電流が流れ、バッテリ放電が懸念される。これに対し、実施例３では、第２補機群403への電力供給が遮断されているため、充電が開始される前の暗電流を抑制することができる。
【実施例４】
【００５６】
次に実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図１１は実施例４の車両用制御装置が適用されたシステム図である。実施例１ではモータジェネレータを備えたハイブリッド車両について説明したが、実施例４ではモータジェネレータを備えていない通常のエンジン車両に適用した場合を示す。よって、システム図からモータジェネレータ106，高電圧バッテリ201，ＤＣ／ＤＣコンバータ202が除かれ、代わりにエンジン105によりベルト等を介して駆動される発電機であるオルタネータ204を備えている点が異なる。このオルタネータ204の発電量は、コントローラ101において、エンジン105の駆動状態や低電圧バッテリ203のSOC等に基づいて制御される。
【００５７】
次に、コントローラ101において実行される放電抑制制御処理について説明する。図１３は放電抑制制御処理を表すフローチャートである。尚、実施例４の放電抑制制御処理とは、放置前の段階、すなわち走行中にバッテリの蓄電量を確保するものであり、その点については実施例１と共通する。
【００５８】
ステップ５０１では、放置スイッチ102の信号に基づいて長期放置するか否かを判断する。長期放置しないときはステップ５０８へ進んで通常制御を実行し、長期放置の意図があるときはステップ５０２へ進む。尚、放置スイッチ102以外にも、利用者の車両使用頻度が規定以下であるか否かを判断し、利用頻度が極めて低いときは長期放置するといった学習制御に基づいて判断してもよい。
【００５９】
ステップ５０２では、電池状態のチェック処理として低電圧バッテリ203の状態（SOC，劣化状態や電池温度特性、セルばらつき程度）を検出する。セルばらつき程度とは、バッテリとして複数のバッテリセルを組み合わせたモジュールを採用しており、それぞれのバッテリセルの状態（電圧等）のばらつきを示す。
ステップ５０３では、自車状態チェックとして、ナビ103による自車位置、目的地までの距離、目的地到着までの推定所要時間を確認する。
【００６０】
ステップ５０４では、ステップ５０２，５０３の情報に基づいて、目標SOCまでの充電パターンを設定する。尚、この目標SOCは通常のバッテリSOCの利用範囲が仮に30％から80％の場合、90％まで上昇させた目標値である。充電パターンとはバッテリの状態に応じて設定される充電容量や、充電電流との関係を表すものであり、この点については実施例１と共通であるため説明を省略する。
【００６１】
ステップ５０５では、設定された充電パターンに基づいてタイマー104に所定時間を設定し、エンジン105の駆動力によりオルタネータ204を発電作動させて低電圧バッテリ203の充電を開始する。例えば、通常制御時にエンジン105とオルタネータ204を用いて発電動作させている場合には、この発電動作による発電量を増加させるものである。また、放電抑制スイッチ301により第２補機群403への電力供給を禁止する。すなわち、走行に関係ないアクチュエータへの電力を遮断することで、より素早く充電を可能とする。
【００６２】
ステップ５０６では、タイマー104によるカウントダウンが完了したか否かを判断し、完了したと判断したときはステップ５０７に進み、放電抑制スイッチ301による禁止を解除して第２補機群403への電力供給を再開する。尚、この処理の動作は基本的に実施例２の図９に示すタイムチャートと同じである。以上説明したように、実施例４にあっては、実施例１の効果(1)〜(6)，(8)に示す効果と同様の作用効果を得ることができる。
【実施例５】
【００６３】
次に実施例５について説明する。基本的な構成は実施例４と同じであるため異なる点についてのみ説明する。まず、実施例４では走行中に長期放置が行われると判断したときにバッテリの充電を行った。これに対し、実施例５では長期放置が行われると判断したときは、車両停止後にバッテリの充電を行う点で相違する。また、実施例４では目的地に到着する前までに充電する必要があったことから、タイマー104のカウントダウンにより放電抑制スイッチ301を切り替えた。これに対し、実施例５では目的地に到着した後に行われるものであるため、タイマーを用いない点が異なる。よって、図１２のシステム図のうち、タイマー104がないものとシステム構成としては同じである。
【００６４】
図１４は放電抑制制御処理を表すフローチャートである。尚、実施例５の放電抑制制御処理とは、ナビ103により目的地に到着後の段階でバッテリの蓄電量を確保するものである。すなわち、長期間放置されることが予測される場合には、車両停止後に十分な蓄電量を確保しておけば、暗電流が流れ微量に放電されたとしても、過放電を抑制できるという背景のもと、効率よく充電する趣旨のものである。
【００６５】
ステップ６０１では、放置スイッチ102の信号に基づいて長期放置するか否かを判断する。長期放置しないときはステップ６０７へ進んで通常制御を実行し、長期放置の意図があるときはステップ６０２へ進む。尚、放置スイッチ102以外にも、利用者の車両使用頻度が規定以下であるか否かを判断し、利用頻度が極めて低いときは長期放置するといった学習制御に基づいて判断してもよい。また、実施例５では、車両停止後にこの処理が実行されていることから、通常制御とは、所定の終了処理を実行してシステムを停止することである。
【００６６】
ステップ６０２では、電池状態のチェック処理として高電圧バッテリ201及び低電圧バッテリ203の状態（SOC，劣化状態や電池温度特性、セルばらつき程度）を検出する。セルばらつき程度とは、バッテリとして複数のバッテリセルを組み合わせたモジュールを採用しており、それぞれのバッテリセルの状態（電圧等）のばらつきを示す。
【００６７】
ステップ６０３では、ステップ６０２の情報に基づいて、目標SOCまでの充電パターンを設定する。尚、この目標SOCは通常のバッテリSOCの利用範囲が仮に30％から80％の場合、90％まで上昇させた目標値である。充電パターンとはバッテリの状態に応じて設定される充電容量や、充電電流との関係を表すものであり、実施例１のステップ２０４と同じであるため説明を省略する。
【００６８】
ステップ６０４では、車両停止状態で、設定された充電パターンに基づいてエンジン105の駆動力によりオルタネータ204を発電作動させて低電圧バッテリ203の充電を開始する。また、放電抑制スイッチ301により第２補機群403への電力供給を禁止する。すなわち、走行に関係ないアクチュエータへの電力を遮断することで、より素早く充電を可能とする。尚、車両停止時であるため、走行に関係ないアクチュエータへの電力だけでなく、走行に関係あるアクチュエータへの電力をも遮断する構成としてもよい。例えば、低電圧バッテリ203と第１補機群402との間に放電抑制スイッチを更に追加し、このスイッチを遮断するようにしてもよい。
【００６９】
ステップ６０５では、充電パターンに基づく充電が完了したか否かを判断し、完了したと判断したときはステップ６０６に進み、放電抑制スイッチ301による禁止を解除して第２補機群403への電力供給を再開する。尚、この処理の動作は基本的に実施例２の図９に示すタイムチャートと同じである。以上説明したように、実施例５にあっては、実施例１の効果(1)，(3)〜(8)、実施例２の(9),(10)に示す効果と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００７０】
101    コントローラ
102    放置スイッチ
103    ナビゲーションシステム
104    タイマー
105    エンジン
106    モータジェネレータ
201    高電圧バッテリ
202    ＤＣ／ＤＣコンバータ
203    低電圧バッテリ
204    オルタネータ
301    放電抑制スイッチ
402    第１補機群
403    第２補機群
501    充電器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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