(57)【要約】【課題】運転者の走行形態に応じて、適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供すること。【解決手段】運転者の運転を支援する運転支援装置において、自車両が走行する道路の車線数が複数である場合、自車両の走行車線を取得する走行車線取得手段と、取得された走行車線に応じて、運転支援内容を決定する運転支援内容決定手段と、を備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の運転を支援する運転支援装置であって、
自車両が走行する道路の車線数が複数である場合、前記自車両の走行車線を取得する走行車線取得手段と、
取得された前記走行車線に応じて、運転支援内容を決定する運転支援内容決定手段と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記運転支援内容が警告タイミングであり、
前記運転支援内容決定手段は、前記走行車線が前記道路の進行方向に向かって左側であるほど、前記警告タイミングを早くする、請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記運転支援内容がブレーキ制御量であり、
前記運転支援内容決定手段は、前記走行車線が前記道路の進行方向に向かって右側であるほど、前記ブレーキ制御量を大きくする、請求項１に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の運転を支援する運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
交差点における信号情報などを取得して、運転者の運転を支援する運転支援装置が知られている。例えば、特許文献１には、交差点までの距離、信号情報、及び自車両の速度に基づいて、交差点での停止条件及び進入条件を算出し、算出した停止条件及び進入条件に基づいて、交差点で車両を停止または通過させる運転支援装置が開示されている。
【０００３】
また、特許文献２には、現在位置周辺の地図情報及び現在位置と、道路や交通に関する外部情報とを照合して、外部情報の正確さを判定し、外部情報の正確さに応じて、運転者への警告または車両の制御を調整する運転支援装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−３０２８１９号公報
【特許文献２】特開２００１−２７２２３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献２に記載の運転支援装置では、車両の走行車線によらず、一律のタイミングで警告が実施される、あるいは、一律の車両制御が実施される。ところで、道路の車線が複数である場合、走行車線によって運転者の走行形態が異なる傾向がある。このため、走行車線によらず、一律のタイミングで警告を実施すると、走行車線によっては適切なタイミングでないおそれがある。また、走行車線によらず、一律の車両制御を実施すると、走行車線によっては車両制御量が適切でないおそれがある。
【０００６】
本発明は、運転者の走行形態に応じて、適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の課題を解決するため、本発明に係る運転者の運転を支援する運転支援装置は、自車両が走行する道路の車線数が複数である場合、自車両の走行車線を取得する走行車線取得手段と、取得された走行車線に応じて、運転支援内容を決定する運転支援内容決定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、取得された自車両の走行車線に応じて、運転支援内容決定手段によって運転支援内容を決定する。このため、取得された自車両の走行車線から推測される運転者の走行形態に応じた運転支援内容を決定することができる。従って、運転者の走行形態に応じて、適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することができる。
【０００９】
また、運転支援内容が警告タイミングであり、運転支援内容決定手段は、走行車線が道路の進行方向に向かって左側であるほど、警告タイミングを早くすることができる。警告タイミングの例としては、自車両が交差点に進入する際に、赤信号となることを警告するタイミングがある。ところで、一般的に、道路の進行方向に向かって左側の車線を走行する車両ほど、遅い車速で緩やかな加減速で走行する傾向がある。このため、走行車線が道路の進行方向に向かって左側であるほど、運転者は警告タイミングを遅く感じるものと推測される。そこで、走行車線が道路の進行方向に向かって左側であるほど、警告タイミングを早くすることにより、運転者が警告タイミングを遅く感じることを軽減できる。従って、運転者の走行形態に応じた、適切な運転支援を行うことができる。
【００１０】
また、運転支援内容がブレーキ制御量であり、運転支援内容決定手段は、走行車線が道路の進行方向に向かって右側であるほど、ブレーキ制御量を大きくすることができる。ところで、一般的に、道路の進行方向に向かって右側の車線を走行する車両ほど、速い車速でメリハリのある加減速で走行する傾向がある。このため、走行車線が道路の進行方向に向かって右側であるほど、ブレーキ制御量が不足するものと推測される。そこで、走行車線が道路の進行方向に向かって右側であるほど、ブレーキ制御量を大きくするように運転支援することにより、ブレーキ制御量の不足を軽減できる。従って、運転者の走行形態に応じた、適切な運転支援を行うことができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、運転者の走行形態に応じて、適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態に係る運転支援装置Ａのブロック構成図である。
【図２】第１実施形態に係る運転支援装置Ａの動作を示すフローチャートである。
【図３】第２実施形態に係る運転支援装置Ｂのブロック構成図である。
【図４】第２実施形態に係る運転支援装置Ｂの動作を示すフローチャートである。
【図５】車線の増加地点Ｆを示す概略図である。
【図６】複数の走行方向を許可している車線を含む道路を示す概略図である。
【図７】わき道がある道路を示す概略図である。
【図８】３車線の道路を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１４】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る運転支援装置Ａのブロック構成図である。運転支援装置Ａは、運転支援機能を備えた車両に好適に採用されるものである。図１に示すように、運転支援装置ＡはＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１を備えている。ＥＣＵ１は、電子制御する自動車デバイスのコンピュータである。ＥＣＵ１には、インフラ情報受信装置２１、自車両情報検出装置２２、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）装置２３、ナビゲーション装置２４、及び車載カメラ２５がそれぞれ接続されている。また、ＥＣＵ１には、警告装置３１及びブレーキ制御装置３２がそれぞれ接続されている。
【００１５】
インフラ情報受信装置２１は、道路に設置されたインフラ装置等からインフラ情報を受信する機能を有している。インフラ情報受信装置２１は、受信したインフラ情報をＥＣＵ１へ出力する。
【００１６】
インフラ情報には、信号サイクル情報や道路線形情報などの車線毎に構成される情報が含まれる。信号サイクル情報の例としては、青信号、黄信号、及び赤信号の各点灯時間に関する情報、右折を指示する矢灯器の点灯時間に関する情報、現在点灯している信号とその信号が点灯してからの経過時間に関する情報などがある。この信号サイクル情報により、例えば、何秒後に赤信号になるか、右折車線の場合には、右折を指示する矢灯器が何秒後に点灯になり、何秒後に消灯するかなどが判る。道路線形情報の例としては、自車両の位置から停止線までの距離、ノード（道路の変化点）、及び車線位置に関する情報などがある。
【００１７】
自車両情報検出装置２２は、車速やアクセル量などの自車両情報を検出する機能を有している。自車両情報検出装置２２は、検出した自車両情報をＥＣＵ１へ出力する。自車両情報検出装置２２として、車速センサやアクセル量検出センサなどを用いることができる。車速センサとは、車輪の回転速度を検出する車輪速センサである。アクセル量検出センサは、自車両のアクセルペダルに設けられており、アクセルペダルの操作量を検出するセンサである。
【００１８】
ＧＰＳ装置２３は、人工衛星等を利用して自車両の位置情報を受信する機能を有している。ＧＰＳ装置２３は、受信した自車両の位置情報をＥＣＵ１へ出力する。
【００１９】
ナビゲーション装置２４は、ＧＰＳ装置２３で受信した自車両の位置情報などを画面に表示させる装置である。ナビゲーション装置２４は、自車両の現在位置周辺の地図をディスプレイ上に表示するために地図情報データベースを保持している。ナビゲーション装置２４は、地図情報データベースに含まれる地図情報をＥＣＵ１に出力する。
【００２０】
車載カメラ２５は、車両の前方等を撮像し、その撮像した画像を取得する機能を有している。例えば、車載カメラ２５として、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラが用いられる。車載カメラ２５は、取得した撮像情報をＥＣＵ１へ出力する。
【００２１】
ＥＣＵ１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（ReadOnly Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、及び入出力インターフェイスを有している。また、図１に示すように、ＥＣＵ１は、情報利用判定部１１、車線数算出部１２、走行車線取得部１３、運転支援内容決定部１４、運転支援開始判定部１５、運転支援実行部１６、及び運転支援終了判定部１７を有している。
【００２２】
ＥＣＵ１における情報利用判定部１１は、インフラ情報受信装置２１からのインフラ情報及び自車両情報検出装置２２からの自車両情報などの情報を利用するシステムを実施可能であるか否かを判定する機能を有している。
【００２３】
車線数算出部１２は、道路の車線数を算出する機能を有する。道路の車線数は、インフラ情報受信装置２１からのインフラ情報、ナビゲーション装置２４からの地図情報、ＧＰＳ装置２３からの自車両の位置情報、車載カメラ２５からの撮像情報などに基づいて、算出する機能を有している。車線数算出部１２は、算出した道路の車線数に関する情報を走行車線取得部１３に送信する。
【００２４】
走行車線取得部１３は、自車両の走行車線を取得する機能を有している。走行車線取得部１３は、インフラ情報受信装置２１からのインフラ情報、ナビゲーション装置２４からの地図情報、ＧＰＳ装置２３からの自車両の位置情報、車載カメラ２５からの撮像情報などに基づいて、自車両の走行車線を取得する。走行車線取得部１３は、自車両の走行車線に関する情報を運転支援内容決定部１４に送信する。
【００２５】
運転支援内容決定部１４は、走行車線取得部１３において取得された自車両の走行車線に応じて、運転支援内容を決定する機能を有している。運転支援内容の例としては、自車両が交差点に進入する際に、赤信号となることの警告タイミングや、ブレーキ制御量などがある。例えば、運転支援内容決定部１４は、自車両の走行車線が道路の進行方向に向かって左側であるほど、警告タイミングを早くするように、運転支援内容を決定する。また、例えば、運転支援内容決定部１４は、自車両の走行車線が道路の進行方向に向かって右側であるほど、ブレーキ制御量を大きくするように、運転支援内容を決定する。運転支援内容決定部１４は、運転支援内容に関する情報を運転支援開始判定部１５に送信する。
【００２６】
運転支援開始判定部１５は、インフラ情報受信装置２１からのインフラ情報、自車両情報検出装置２２からの自車両情報、及び運転支援内容決定部１４からの運転支援内容に関する情報などに基づいて、運転支援開始条件が成立するか否かを判定する機能を有している。運転支援開始条件が成立する例としては、自車両が赤信号で交差点に進入する可能性がある場合がある。運転支援開始判定部１５は、運転支援開始条件が成立すると判断した場合、運転支援実行部１６へ、運転支援開始に関する情報を送信する。
【００２７】
運転支援実行部１６は、運転支援開始判定部１５からの運転支援開始に関する情報に基づいて、運転支援を実行する機能を有している。例えば、運転支援実行部１６は、警告タイミングに関する情報を警告装置３１へ送信する。または、運転支援実行部１６は、ブレーキ制御量に関する情報をブレーキ制御装置３２へ送信する。
【００２８】
運転支援終了判定部１７は、インフラ情報受信装置２１からのインフラ情報、自車両情報検出装置２２からの自車両情報などに基づいて、運転支援終了条件が成立するか否かを判定する機能を有している。運転支援終了条件が成立する例としては、停止線までの残りの距離が一定値以下である場合、サービスエリア外に自車両が出る場合、運転者が運転支援の終了設定を選択する場合、赤信号が終了した場合がある。
【００２９】
警告装置３１は、交差点への進入時に赤信号となるおそれがある場合などに警告を発し、運転者に警告を促す機能を有している。警告装置３１として、例えば、警告音を発するブザー、警告時に点滅するランプ、または警告情報を表示する表示部などを用いることができる。警告装置３１は、運転支援実行部１６からの警告タイミングに関する情報に基づいて作動し、警告を発する。
【００３０】
ブレーキ制御装置３２は、運転支援実行部１６からのブレーキ制御量に関する情報に応じて作動するものである。ブレーキ制御装置３２にはブレーキ３３が接続されており、ブレーキ制御装置３２の指令に基づいて、ブレーキ３３が作動する。
【００３１】
次に、本実施形態に係る運転支援装置Ａの動作について説明する。図２は、運転支援装置Ａの動作を示すフローチャートである。この図２の運転支援処理は、例えばＥＣＵ１などにより実行される。
【００３２】
まず、図１及び図２に示すように、インフラ情報受信装置２１がインフラ情報を受信し、自車両情報検出装置２２が自車両情報を検出する（Ｓ１）。次いで、ＥＣＵ１の情報利用判定部１１が、インフラ情報や自車両情報などの情報を利用するシステムを実施可能であるか否かを判定する（Ｓ２）。例えば、情報利用判定部１１が、インフラ情報や自車両情報を正常な情報であると判断した場合、インフラ情報から、十分な信号時間が残っていると判断した場合、あるいは、自車両情報から、自車両が正常であると判断した場合、インフラ情報や自車両情報などの情報を利用するシステムを実施可能であると判定する。ここで、情報利用判定部１１が、インフラ情報や自車両情報などの情報を利用するシステムを実施不可能と判定した場合、運転支援動作を終了する。
【００３３】
ＥＣＵ１内において、情報利用判定部１１が、インフラ情報や自車両情報を利用することが可能であると判断した場合、車線数算出部１２は、自車両周辺の道路の車線数の算出をし、対象交差点に車線が複数あるか否かの判断をする（Ｓ３）。車線数の算出は、インフラ情報受信装置２１からのインフラ情報、ＧＰＳ装置２３からの位置情報、ナビゲーション装置２４からの地図情報、車載カメラ２５からの撮像情報などに基づいて、行うことができる。ここで、車線数算出部１２が、自車両周辺の道路の車線数が１つであると判断した場合、後述のステップＳ７に移行する。
【００３４】
また、自車両周辺の道路の車線数が複数であると車線数算出部１２が判断した場合、走行車線取得部１３は、自車両の走行車線の取得を行う（Ｓ４）。次に、走行車線取得部１３は、取得した自車両の走行車線が、道路の進行方向に向かって最も左側であるか否かの判定を行う（Ｓ５）。ここで、走行車線取得部１３において、取得した自車両の走行車線が道路の進行方向に向かって最も左側でないと判定した場合、後述のステップＳ７に移行する。
【００３５】
走行車線取得部１３において、取得した自車両の走行車線が道路の進行方向に向かって最も左側であると判定した場合、運転支援内容決定部１４が、警告タイミングが早くなるように、運転支援内容を決定する（Ｓ６）。
【００３６】
次に、ＥＣＵ１の運転支援開始判定部１５は、運転支援開始条件として赤信号警告開始条件が成立するか否かを判定する（Ｓ７）。赤信号警告開始条件が成立する例として、自車両が赤信号で交差点に進入する可能性がある場合がある。赤信号警告開始条件が成立するか否かの判定は、インフラ情報受信装置２１からのインフラ情報、自車両情報検出装置２２からの自車両情報、及び運転支援内容決定部１４からの運転支援内容に関する情報に基づいて、行うことができる。ここで、運転支援開始判定部１５において、赤信号警告開始条件が成立しないと判定された場合、運転支援動作を終了する。
【００３７】
運転支援開始判定部１５において、赤信号警告開始条件が成立すると判定された場合には、赤信号で交差点に進入する可能性があるので、運転支援実行部１６は、赤信号警告を実施する（Ｓ８）。例えば、運転支援実行部１６が、警告タイミングに関する情報を警告装置３１へ送信し、警告装置３１が警告を発する。そして、運転支援終了判定部１７は、運転支援終了条件が成立するか否かを判定する。運転支援終了判定部１７において、運転支援終了条件が成立すると判定した場合、運転支援動作を終了する。運転支援終了条件が成立するか否かの判定は、インフラ情報受信装置２１からのインフラ情報、自車両情報検出装置２２からの自車両情報などに基づいて行うことができる。
【００３８】
以上、本実施形態に係る運転支援装置Ａによれば、走行車線取得手段によって算出された自車両の走行車線に応じて、運転支援内容決定手段が運転支援内容を決定する。このため、取得された自車両の走行車線から推測される運転者の走行形態に応じた運転支援内容が決定される。従って、走行車線に応じて、適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することができる。
【００３９】
なお、上記実施形態では、走行車線取得部１３において、走行車線が最も左側であるか否かを判定する例を説明したが、走行車線が最も右側であるか否かを判定してもよい。例えば、走行車線取得部１３において、走行車線が最も右側であると判定された場合、運転支援内容決定部１４において、走行車線が道路の進行方向に向かって最も右側であれば、警告タイミングを遅くすればよい。
【００４０】
また、上記実施形態では、運転支援内容として警告タイミングを用いる例を示したが、ブレーキ制御量を用いることもできる。例えば、走行車線取得部１３において、走行車線が最も右側であると判定された場合、運転支援内容決定部１４において、走行車線が道路の進行方向に向かって最も右側であれば、ブレーキ制御量を大きくすればよい。あるいは、走行車線取得部１３において、走行車線が最も左側であると判定された場合、運転支援内容決定部１４において、走行車線が道路の進行方向に向かって最も左側であれば、ブレーキ制御量を小さくすればよい。
【００４１】
（第２実施形態）
図３に、第２実施形態に係る運転支援装置Ｂのブロック構成図を示す。第２実施形態に係る運転支援装置ＢのＥＣＵ４は、第１実施形態に係る運転支援装置ＡのＥＣＵ１に、増加地点演算部１８を加えたものとなっている。増加地点演算部１８は、インフラ情報、位置情報、撮像情報などに基づいて、交差点付近で車線が増加するか否かについての判定を行う機能を有している。第２実施形態に係る運転支援装置Ｂにおけるその他の構成は、第１実施形態に係る運転支援装置Ａと同様の構成である。
【００４２】
次に、本実施形態に係る運転支援装置Ｂの動作について、図４を用いて説明する。図４は、運転支援装置Ｂの動作を示すフローチャートである。この図４の運転支援処理は、例えばＥＣＵ４などにより実行される。まず、図４に示すように、第１実施形態の図２と同様に、インフラ情報受信装置２１がインフラ情報を受信し、自車両情報検出装置２２が自車両情報を検出する（Ｓ１）。次いで、ＥＣＵ４内の情報利用判定部１１が、インフラ情報や自車両情報などの情報を利用するシステムを実施可能であるか否かを判定する（Ｓ２）。ここで、情報利用判定部１１が、インフラ情報や自車両情報などの情報を利用するシステムを実施不可能と判定した場合、運転支援動作を終了する。
【００４３】
情報利用判定部１１が、インフラ情報や自車両情報などの情報を利用するシステムを実施可能であると判定した場合、車線数算出部１２は、自車両周辺の道路の車線数の算出を行う（Ｓ３）。ここで、車線数算出部１２が、自車両周辺の道路の車線数が１つであると判断した場合、後述のステップＳ１７に移行する。
【００４４】
その後、ＥＣＵ４の増加地点演算部１８は、車線が増加するか否かについての判定を行う（Ｓ１１）。車線が増加する例として、交差点までの経路途中に右折専用車線または左折専用車線が存在する場合がある。車線が増加するか否かの判定は、例えばインフラ情報、位置情報、撮像情報などに基づいて行うことができる。ここで、増加地点演算部１８において、車線が増加しないと判定された場合、後述のステップＳ１７に移行する。
【００４５】
増加地点演算部１８は、車線が増加すると判定した場合、車線の増加地点Ｆを取得し、取得した車線の増加地点Ｆから交差点の停止線Ｔまでの距離ｄを算出する（Ｓ１２）。図５に、車線の増加地点Ｆ、増加地点Ｆから交差点の停止線Ｔまでの距離ｄの一例を示す。また、増加地点演算部１８は、ブレーキ制御を実施することが可能な下限距離Ｄを算出する。次いで、増加地点演算部１８は、車線の増加地点Ｆから交差点の停止線までの距離ｄと、ブレーキ制御を実施することが可能な下限距離Ｄとの大小関係を判定する（Ｓ１３）。
【００４６】
増加地点演算部１８において、車線の増加地点Ｆから交差点の停止線Ｔまでの距離ｄが、ブレーキ制御を実施することが可能な下限距離Ｄよりも大きいと判定された場合、増加地点演算部１８は、自車が車線増加レーン５１を走行しているか否かを判定する（Ｓ１４）。自車が車線増加レーン５１を走行しているか否かの判定は、例えば、インフラ情報、自車両情報、位置情報、撮像情報などに基づいて行うことができる。ここで、増加地点演算部１８において、車線の増加地点Ｆから交差点の停止線までの距離ｄが、ブレーキ制御を実施することが可能な下限距離Ｄよりも小さいと判定された場合、後述のステップＳ１７に移行する。
【００４７】
次に、増加地点演算部１８は、自車両が増加地点Ｆを通過したか否かを判定する（Ｓ１５）。自車両が車線の増加地点Ｆを通過したか否かの判定は、例えば、インフラ情報、自車両情報、位置情報、撮像情報などに基づいて行うことができる。ここで、増加地点演算部１８において、自車両が車線の増加地点Ｆを通過していないと判定された場合、後述のステップＳ１７に移行する。
【００４８】
続いて、増加地点演算部１８において、自車両が車線の増加地点Ｆを通過したと判定された後に、運転支援内容決定部１４は、ブレーキ制御量を強める（Ｓ１６）。例えば、車線増加レーン５１である右折専用車線の存在により、交差点までの経路途中に車線の増加地点Ｆがある場合、増加地点演算部１８において増加地点Ｆを通過したと判定された後に、運転支援内容決定部１４は、走行車線が道路の進行方向に向かって右側であるほど、ブレーキ制御量が大きくなるように、運転支援内容を決定する。
【００４９】
次いで、運転支援開始判定部１５は、ブレーキ行動があるか否かを判定する（Ｓ１７）。運転支援開始判定部１５において、ブレーキ行動があると判定された場合、運転支援実行部１６は、ブレーキ制御を実施する（Ｓ１８）。具体的には、運転支援実行部１６が、ブレーキ制御に関する情報をブレーキ制御装置３２へ送信し、ブレーキ制御装置３２からの指令によりブレーキ３３が作動する。ここで、運転支援開始判定部１５において、ブレーキ行動がないと判定された場合、後述のステップＳ１９に移行する。
【００５０】
そして、運転支援終了判定部１７は、運転支援終了条件として、ブレーキ制御終了条件が成立するか否かを判定する（Ｓ１９）。ブレーキ制御終了条件が成立すれば、運転支援動作を終了する。ブレーキ制御終了条件が成立する例としては、運転者がアクセルを踏んだ場合、運転者がブレーキを放した場合、または停止線までの残距離が所定値以下となった場合などがある。ここで、ブレーキ制御終了条件が成立しない場合、前述のステップ１７に移行する。
【００５１】
このような本実施形態に係る運転支援装置Ｂによれば、第１実施形態に係る運転支援装置Ａによる効果に加えて、経路途中に車線の増加地点がある場合、その増加地点経過後に、走行車線に応じて、運転支援内容を決定する。従って、道路の車線変化状況に即した運転支援を提供することができる。
【００５２】
上記実施形態では、運転支援内容としてブレーキ制御量を用いる例を示したが、警告タイミングを用いてもよい。例えば、左折専用車線の存在により、交差点までの経路途中に車線の増加地点Ｆがある場合、増加地点演算部１８において増加地点Ｆを通過したと判定された後に、運転支援内容決定部１４は、走行車線が道路の進行方向に向かって最も左側であれば、警告タイミングが早くなるように、運転支援量を決定してもよい。
【００５３】
以上、本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
【００５４】
例えば、運転者の望む経路方向を考慮して、運転支援内容決定部１４が運転支援内容の決定をしてもよい。運転者の望む経路方向の判断は、自車両情報検出装置２２からの自車両情報などに基づいて行うことができる。例えば、運転支援内容決定部１４において、運転者の望む経路方向が左方向であると判断した場合、左折するために、左側の車線を走行していると考えられるため、運転支援内容決定部１４は、走行車線に応じて、警告タイミングの変更をしないようにすることもできる。同様に、例えば、運転者の望む経路方向が右方向である場合、右折するために、右側の車線を走行している考えられるため、運転支援内容決定部１４は、走行車線に応じて、ブレーキ制御量を変更しないようにすることもできる。
【００５５】
また、車線の走行許可方向を考慮して、運転支援内容決定部１４が運転支援内容の決定をしてもよい。車線の走行許可方向は、例えば、インフラ情報、位置情報、撮像情報などに基づいて判断する。例えば、車線の走行許可方向が左折または右折の場合、その方向へ進行したいために、その車線を走行していると考えられるため、運転支援内容決定部１４は、走行車線に応じて、警告タイミングやブレーキ制御量を変更しないようにすることもできる。
【００５６】
ただし、一車線で複数の走行方向を許可している場合には、運転支援内容決定部１４は、走行車線に応じて、警告タイミングを決定してもよい。例えば、図６のように、２つの車線６１，６２のうち、左側の車線６２が左折と直進を許可している場合、運転支援内容決定部１４は、車両Ｍ１が直進方向へ進行したいために、左側の車線６２を走行していると判断する。このような場合、運転支援内容決定部１４は、走行車線が道路の進行方向に向かって左側であるほど、警告タイミングが早くなるように、運転支援内容を決定する。
【００５７】
また、左折専用車線または右折専用車線が存在する場合、運転支援内容決定部１４が運転支援内容を調節して決定することもできる。左折専用車線または右折専用車線の存在確認は、インフラ情報、位置情報、撮像情報などに基づいて判断する。
【００５８】
例えば、左折専用車線を含む複数の車線が存在する場合、運転支援内容決定部１４は、左折専用車線を除いた走行車線が道路の進行方向に向かって左側であるほど、警告タイミングが早くなるように、運転支援内容を決定する。同様に、右折専用車線を含む複数の道路が存在する場合、運転支援内容決定部１４は、右折専用車線を除いた走行車線が道路の進行方向に向かって右側であるほど、ブレーキ制御量が大きくなるように、運転支援内容を決定する。
【００５９】
また、交差点までの途中に車両の進行が可能なわき道が存在する場合、運転支援内容決定部１４が運転支援内容を調節して決定することも可能である。わき道の存在確認は、インフラ情報、位置情報、撮像情報などに基づいて判断する。
【００６０】
例えば、図７のように、３つの車線７１〜７３において、交差点までの途中に左側へ進行可能なわき道７４が存在する場合、最も左側の車線７３を走行している車両Ｍ２は、わき道７４へ進行したいために、その車線７３を走行している可能性がある。このような場合、運転支援内容決定部１４は、走行車線に応じて、警告タイミングを変更しないようにすることもできる。あるいは、運転支援内容決定部１４は、走行車線に応じた警告タイミング決定において、警告タイミングの時間差の度合いを比較的少なくすることもできる。
【００６１】
同様に、例えば、交差点までの途中に右側へ進行可能なわき道７５が存在する場合、最も右側の車線７１を走行している車両Ｍ３は、わき道７５へ進行したいために、最も右側の車線７１を走行している可能性がある。このような場合、運転支援内容決定部１４は、走行車線に応じて、ブレーキ制御量を変更しないようにすることもできる。あるいは、運転支援内容決定部１４は、走行車線に応じたブレーキ制御量の決定において、制御差の度合いを比較的少なくすることもできる。
【００６２】
また、車線数を考慮して、運転支援内容決定部１４が運転支援内容を決定することが可能である。例えば、図８のように、３つの車線８１〜８３がある場合、最も右側の車線８１を走行する車両Ｍ４への警告タイミングをＴとすると、中央の車線８２を走行する車両Ｍ５への警告タイミングをＴ＋αとし、最も左側の車線８３を走行する車両Ｍ６への警告タイミングをＴ＋２αと設定する。なお、Ｔ，αは定数である。つまり、最も右側の車線８１を走行する車両Ｍ４には、赤信号の交差点へ進入するＴ秒前に警告が行われ、中央の車線８２を走行する車両Ｍ５には、赤信号の交差点へ進入するＴ＋α秒前に警告が行われ、最も左側の車線８３を走行する車両Ｍ６には、赤信号の交差点へ進入するＴ＋２α秒前に警告が行われる。また、例えば、運転支援内容決定部１４において、走行車線が道路の進行方向に向かって右側であるほど、警告タイミングを遅くしてもよい。あるいは、運転支援内容決定部１４において、走行車線が道路の進行方向に向かって左側であるほど、警告タイミングを早くしてもよい。
【００６３】
同様に、例えば、３つの車線８１〜８３がある場合、最も右側の車線８１を走行する車両Ｍ４へのブレーキ制御量をＢ＋２αとすると、中央の車線８２を走行する車両Ｍ５へのブレーキ制御量をＢ＋αとし、最も左側の車線８３を走行する車両Ｍ６へのブレーキ制御量をＢと設定する。なお、Ｂは定数である。また、例えば、運転支援内容決定部１４において、走行車線が道路の進行方向に向かって右側であるほど、ブレーキ制御量を大きくしてもよい。あるいは、運転支援内容決定部１４において、走行車線が道路の進行方向に向かって左側であるほど、ブレーキ制御量を小さくしてもよい。
【００６４】
また、運転者の車線変更行動の予定、もしくは車線変更行動を考慮した後に、運転支援内容決定部１４が運転支援内容を決定してもよい。運転者の車線変更行動の予定、もしくは車線変更行動は、自車両情報検出装置２２からの右折専用車線または左折専用車線などへの車線変更に関する情報、ナビゲーション装置２４からの地図情報、ナビゲーション装置２４に記憶されている自宅方向に関する情報、ナビゲーション装置２４に記憶されている過去の履歴情報などにより、判断する。
【００６５】
例えば、運転支援内容決定部１４において、運転者が左側へ車線変更を行う予定もしくは車線変更を行ったと判断した後に、走行車線が道路の進行方向に向かって左側であるほど、警告タイミングが早くなるようにする。また、例えば、運転支援内容決定部１４において、運転者が右側へ車線変更を行う予定であると判断した場合、自車両が左側の車線を走行中であっても、警告タイミングを早めに設定しないようにする。
【００６６】
また、運転支援内容決定部１４は、交差点を右折または左折するために車線変更を行ったと判断した場合、走行車線に応じた運転支援内容の変更をしないようにすることもできる。
【００６７】
また、運転支援内容決定部１４は、ウィンカ点灯中、又はステアリング操作中などの車線変更中であると判断した場合、走行車線に応じた運転支援内容の変更をしないようにすることもできる。
【００６８】
また、上記では、交差点の信号機における態様を説明したが、この他に、停止線などの一時停止システム、速度規制システム、踏み切り案内、プリクラッシュシステムなどにも本発明を適用することが可能である。
【符号の説明】
【００６９】
Ａ，Ｂ…運転支援装置、１，４…ＥＣＵ、１１…情報利用判定部、１２…車線数算出部、１３…走行車線取得部、１４…運転支援内容決定部、１５…運転支援開始判定部、１６…運転支援実行部、１７…運転支援終了判定部、１８…増加地点演算部、２１…インフラ情報受信装置、２２…自車両情報検出装置、２３…ＧＰＳ装置、２４…ナビゲーション装置、２５…車載カメラ、３１…警告装置、３２…ブレーキ制御装置、３３…ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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