(57)【要約】【課題】車載電池の加温を効率的に行うことのできる車載電池の加温装置を提供する。【解決手段】車載電池１８を除く車両の電気機器（１１，１２，１３）を冷却するための冷却液がラジエター１６を介して循環されるラジエター回路１７と、冷却液が車載電池１８を介して循環される電池回路１９との２つの冷却液回路を設ける。そして電気機器通過後の冷却液がラジエター回路１７と電池回路１９とのいずれの回路を通じて循環させるかを切り換える電動三方弁１５と、冷却液温度が電池温度よりも高いときに、電池回路１９を通じて冷却液を循環させるように電動三方弁１５を制御する電子制御ユニット２１を備えるようにした。【選択図】図１
2010198795.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載電池を除く車両の電気機器を冷却するための冷却液がラジエターを介して循環されるラジエター回路と、
前記冷却液が前記車載電池を介して循環される電池回路と、
前記電気機器の通過後の前記冷却液が前記ラジエター回路と前記電池回路とのいずれの回路を通じて循環させるかを切り換える切換手段と、
前記電気機器の通過後の前記冷却液の温度が前記車載電池の温度よりも高いときに、前記電池回路を通じて前記冷却液を循環させるように前記切換手段を制御する切換制御手段と、
を備えることを特徴とする車載電池の加温装置。
【請求項２】
前記切換制御手段は、前記電気機器の早期冷却が必要でないことを更なる条件として、前記電池回路を通じて前記冷却液を循環させるべく前記切換手段を制御する
請求項１に記載の車載電池の加温装置。
【請求項３】
前記切換制御手段は、前記電気機器の通過後の前記冷却液の温度が既定値以下であることを更なる条件として、前記電池回路を通じて前記冷却液を循環させるべく前記切換手段を制御する
請求項１に記載の車載電池の加温装置。
【請求項４】
前記切換制御手段は、前記車載電池が十分に暖機されていないことを更なる条件として、前記電池回路を通じて前記冷却液を循環させるべく前記切換手段を制御する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載電池の加温装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載電池の加温装置において、
車両の排気の熱エネルギーを回収する回収手段と、
排気浄化用の触媒の暖機が完了していることを条件に、前記回収手段により回収された排気の熱エネルギーを前記車載電池に供給する供給手段と、
を備えることを特徴とする車載電池の加温装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両や電気自動車等の車両に搭載される車載電池の加温装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されたバッテリー（車載電池）は、低温環境下では充放電効率が低下し、燃費の悪化や出力低下などの不具合を招く。そこで従来、特許文献１には、車室内の暖房用に設けられた燃焼式ヒーターを利用して車載電池を加温する車載電池の加温装置が提案されている。すなわち、この加温装置では、燃焼式ヒーターの発生する熱のうちの暖房に供されなかった余熱を用いて車載電池を加温するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２３１８０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした従来の加温装置を用いれば、低温環境下でも、車載電池の早期暖機が可能となる。しかしながら、こうした加温装置は、暖房用の燃焼式ヒーターが設置されていて始めて実現可能となるものとなっており、そうした燃焼式ヒーターの設置されない一般的な車両では、実現できないものとなっている。勿論、車載電池専用のヒーターを設置すれば、車載電池の早期昇温は可能であるが、それではコストの増加を招いてしまうことになる。
【０００５】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであって、その解決しようとする課題は、車載電池の加温を効率的に行うことのできる車載電池の加温装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果を記載する。
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、車載電池の加温装置であって、車載電池を除く車両の電気機器を冷却するための冷却液がラジエターを介して循環されるラジエター回路と、前記冷却液が前記車載電池を介して循環される電池回路と、前記電気機器の通過後の前記冷却液が前記ラジエター回路と前記電池回路とのいずれの回路を通じて循環させるかを切り換える切換手段と、前記電気機器の通過後の前記冷却液の温度が前記車載電池の温度よりも高いときに、前記電池回路を通じて前記冷却液を循環させるように前記切換手段を制御する切換制御手段と、を備えることをその要旨としている。
【０００７】
上記構成では、車載電池を除く車両の電気機器（例えばジェネレーター、モーター、インバーターなど）の冷却に供される冷却液が、切換手段の制御を通じてラジエター回路及び電池回路のいずれかを通じて循環されるようになる。そして電気機器の通過後の前記冷却液の温度が車載電池の温度よりも高いときには、電池回路を通じて冷却液が循環されるようになる。このときの車載電池には、電気機器の廃熱で加熱された冷却液が供給されるようになり、その熱で車載電池の加温がなされるようになる。したがって上記構成によれば、車載電池を除く車両電気機器の廃熱を利用して、車載電池の加温を効率的に行うことができるようになる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載電池の加温装置において、前記切換制御手段は、前記電気機器の早期冷却が必要でないことを更なる条件として、前記電池回路を通じて前記冷却液を循環させるべく前記切換手段を制御することをその要旨としている。
【０００９】
上記構成では、電気機器が過熱となる虞があり、その早期冷却が必要なときには、たとえ電気機器の通過後の冷却液の温度が車載電池の温度よりも高くとも、ラジエター回路を通じて冷却液が循環されるようになる。そのため、電気機器の過熱を好適に回避しつつ、効率的な車載電池の加温を行うことができるようになる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車載電池の加温装置において、前記切換制御手段は、前記電気機器の通過後の前記冷却液の温度が既定値以下であることを更なる条件として、前記電池回路を通じて前記冷却液を循環させるべく前記切換手段を制御することをその要旨としている。
【００１１】
電気機器が過剰に昇温すると、電気機器を通過した後の冷却液の温度も高まるようになる。そこで電気機器通過後の冷却液の温度を監視し、電気機器に過熱の虞が生じるまでにその温度が高いときには、たとえ電気機器の通過後の冷却液の温度が車載電池の温度よりも高くとも、ラジエター回路を通じて冷却液を循環させることで、電気機器の過熱を好適に回避しつつ、効率的な車載電池の加温を行うことができるようになる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載電池の加温装置において、前記切換制御手段は、前記車載電池が十分に暖機されていないことを更なる条件として、前記電池回路を通じて前記冷却液を循環させるべく前記切換手段を制御することをその要旨としている。
【００１３】
車載電池は、昇温し過ぎても、十分な性能を発揮できなくなる。その点、上記構成では、車載電池が十分に暖機されていれば、電気機器の廃熱で加熱された冷却液が車載電池に供給されなくなるため、車載電池の過熱を防止することができるようになる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載電池の加温装置において、車両の排気の熱エネルギーを回収する回収手段と、排気浄化用の触媒の暖機が完了していることを条件に、前記回収手段により回収された排気の熱エネルギーを前記車載電池に供給する供給手段と、を備えることをその要旨としている。
【００１５】
車両に搭載される排気浄化用触媒は、排気熱で必要な温度まで加熱されることでその排気浄化性能を発揮する。一方、上記構成では、排気浄化用の触媒の暖機が完了すると、回収手段により回収された排気の熱エネルギーが車載電池に供給され、それにより車載電池が加温されるようになる。このときの排気の熱エネルギーの回収、及び回収した熱エネルギーの車載電池への供給は、触媒の暖機完了後になされるため、触媒の暖機を遅延させることなく、排気熱を利用した車載電気の早期暖機を行うことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態について車両の電気系統の冷却液回路の構成を模式的に示すブロック図。
【図２】同実施形態に採用される回路切換ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態の車載電池の加温装置についてその動作態様の一例の時系列表。
【図４】本発明の第２実施形態についてその排気の熱エネルギーを利用した車載電池の加温システムの構成を模式的に示すブロック図。
【図５】同実施形態のモード選択ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図６】排気の熱エネルギーを利用した車載電池の加温システムの他の実施形態についてその構成を模式的に示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、本発明の車載電池の加温装置を具体化した第１実施形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。本実施形態は、エンジンとモーターとの２つの駆動源を有するハイブリッド車両に本発明に係る車載電池の加温装置を適用したものとなっている。
【００１８】
図１は、そうしたハイブリッド車両の電気系統の冷却液回路の構成を示している。この冷却液回路には、熱の搬送媒体となる冷却液が電動ウォーターポンプ１０により循環されている。
【００１９】
電動ウォーターポンプ１０より吐出された冷却液は、車載電池１８を除く車両の電気機器、具体的にはジェネレーター１１、モーター１２及びインバーター１３に送られる。これら電気機器の下流には、これら電気機器を通過後の冷却液の温度（冷却液温度Ｔｗ）を検出する冷却液温度センサ１４が設置されている。これら電気機器を通過した冷却液は、電動三方弁１５に送られる。そして冷却液回路は、電動三方弁１５の下流において２つの回路に分岐されている。そうした回路の一つは、冷却液を冷却するためのラジエター１６が設けられたラジエター回路１７となっており、もう一つは、車載電池１８を通る電池回路１９となっている。電動三方弁１５は、電気機器通過後の冷却液の送り先として、ラジエター回路１７、電池回路１９のいずれかを選択すべく作動される弁となっている。なおラジエター回路１７及び電池回路１９を通過した冷却液は、再び電動ウォーターポンプ１０に戻される。
【００２０】
こうした冷却液回路にあって上記電動三方弁１５の作動は、電子制御ユニット２１により制御されている。電子制御ユニット２１には、上述の冷却液温度センサ１４の検出信号に加え、車載電池１８の温度（電池温度Ｔｂ）を検出する電池温度センサ２０の検出信号が入力されている。そして電子制御ユニット２１は、冷却液温度センサ１４及び電池温度センサ２０の検出結果に基づいて電動三方弁１５を制御して、ラジエター回路１７、電池回路１９のいずれに冷却液を流すかを選択する。
【００２１】
以下、こうした電子制御ユニット２１の制御の詳細について説明する。図２のフローチャートは、電子制御ユニット２１の実施する回路切換ルーチンの処理手順を示している。なお本ルーチンの処理は、電子制御ユニット２１により、車両稼動中、周期的に繰り返し実施されるものとなっている。
【００２２】
本ルーチンが開始されると、電子制御ユニット２１はまずステップＳ１０において、車載電池１８の暖機が必要か否かを判定する。この判定は、電池温度Ｔｂが既定値α以下であるか否かに基いて行われる。なお規定値αは、車載電池１８の暖機の目標温度（例えば５０℃）がその値に設定されている。
【００２３】
車載電池１８の暖機が必要と判定されると（Ｓ１０：ＹＥＳ）、電子制御ユニット２１は、ステップＳ２０において電気機器通過後の冷却液が車載電池１８よりも高温か否かを、すなわち冷却液温度Ｔｗが電池温度Ｔｂより高いか否かを判定する。ここで電子制御ユニット２１は冷却液温度Ｔｗが電池温度Ｔｂより高ければ（Ｓ２０：ＹＥＳ）、ステップＳ３０において、冷却液温度Ｔｗが既定値β（例えば６５℃）以下で、電気機器（ジェネレーター１１、モーター１２及びインバーター１３）の早期冷却が不要であるか否かを確認する。そして電子制御ユニット２１は、電気機器の早期冷却が不要であれば（Ｓ３０：ＹＥＳ）、電池回路１９に冷却液を供給すべく電動三方弁１５を制御する。一方、上記ステップＳ１０〜Ｓ３０の何れかで否定判定されれば、電子制御ユニット２１は、ラジエター回路１７に冷却液を供給すべく電動三方弁１５を制御する。
【００２４】
このように本実施形態では、車載電池１８の暖機が必要とされ、冷却液温度Ｔｗが電池温度Ｔｂよりも高くて冷却液による車載電池１８の加温が可能であり、しかも電気機器の早期冷却が不要であるときに電池回路１９に冷却液が供給されて、冷却液の熱による車載電池１８の加温が行われる。そしてそれ以外のときには、ラジエター回路１７に冷却液が供給され、ラジエター１６による冷却液の冷却が行われる。
【００２５】
図３は、こうした本実施形態の車載電池の加温装置の動作態様の一例についての時系列表を示している。同図の時系列表においては、時刻ｔ０にエンジンが始動されている。この時点では、冷却液温度Ｔｗ、電池温度Ｔｂ共に「０℃」となっている。なおここでは、上記規定値α（車載電池１８の暖機完了温度）が「５０℃」に、既定値β（電気機器の要冷却温度）が「６５℃」にそれぞれ設定されているものとする。
【００２６】
時刻ｔ１には、電池温度Ｔｂが「１０℃」、冷却液温度Ｔｗが「１５℃」となっている。このときの車載電池１８は暖機が必要であり、また電池温度Ｔｂが冷却液温度Ｔｗよりも低く、冷却液による車載電池１８の加温が可能なため、冷却液が電池回路１９に供給されて、車載電池１８の加温が行われる。
【００２７】
時刻ｔ２には、電池温度Ｔｂが「５１℃」、冷却液温度Ｔｗが「４５℃」となっている。このときの車載電池１８は既に十分に暖機されているため、冷却液はラジエター回路１７に供給される。
【００２８】
時刻ｔ３には、電池温度Ｔｂが「４０℃」、冷却液温度Ｔｗが「５０℃」となっている。このときの車載電池１８は暖機が不十分であり、また冷却液による車載電池１８の加温が可能であるため、冷却液が電池回路１９に供給されて、車載電池１８の加温が行われる。
【００２９】
更に時刻ｔ４には、電池温度Ｔｂが「４５℃」、冷却液温度Ｔｗが「６６℃」となっている。このときの車載電池１８は暖機が必要であり、また冷却液による車載電池１８の加温が可能ではあるが、電気機器の早期冷却が必要なため、冷却液はラジエター回路１７に供給される。
【００３０】
ちなみに、以上の本実施形態では、電動三方弁１５が上記「切換手段」に、電子制御ユニット２１が上記「切換制御手段」にそれぞれ対応する構成となっている。
以上説明した本実施形態の車載電池の加温装置によれば、次の効果を奏することができる。
【００３１】
（１）本実施形態では、車載電池１８を除く車両の電気機器（１１，１２，１３）を冷却するための冷却液がラジエター１６を介して循環されるラジエター回路１７と、冷却液が車載電池１８を介して循環される電池回路１９との２つの冷却液回路を設けるようにしている。そして電気機器通過後の冷却液がラジエター回路１７と電池回路１９とのいずれの回路を通じて循環させるかを切り換える電動三方弁１５と、冷却液温度Ｔｗが電池温度Ｔｂよりも高いときに、電池回路１９を通じて冷却液を循環させるように電動三方弁１５を制御する電子制御ユニット２１を備えている。こうした本実施形態では、車載電池１８を除く車両の電気機器（ジェネレーター１１、モーター１２、インバーター１３）の冷却に供される冷却液が、電動三方弁１５の制御を通じてラジエター回路１７及び電池回路１９のいずれかを通じて循環されるようになる。そして冷却液温度Ｔｗが電池温度Ｔｂよりも高いときには、電池回路１９を通じて冷却液が循環されるようになる。このときの車載電池１８には、電気機器の廃熱で加熱された冷却液が供給されるようになり、その熱で車載電池１８の加温がなされるようになる。そのため本実施形態によれば、車載電池１８を除く車両電気機器の廃熱を利用して、車載電池１８の加温を効率的に行うことができるようになる。
【００３２】
（２）本実施形態では、電子制御ユニット２１は、電気機器の早期冷却が必要でないことを更なる条件として、電池回路１９を通じて冷却液を循環させるべく電動三方弁１５を制御するようにしている。より具体的には、電子制御ユニット２１は、冷却液温度Ｔｗが既定値β以下であることを更なる条件として、電池回路１９を通じて冷却液を循環させるべく電動三方弁１５を制御している。こうした本実施形態では、電気機器が過熱となる虞があり、その早期冷却が必要なときには、たとえ冷却液温度Ｔｗが電池温度Ｔｂよりも高くとも、ラジエター回路１７を通じて冷却液が循環されるようになる。そのため、電気機器の過熱を好適に回避しつつ、効率的な車載電池１８の加温を行うことができるようになる。
【００３３】
（３）本実施形態では、電子制御ユニット２１は、車載電池１８が十分に暖機されていないことを更なる条件として、電池回路１９を通じて冷却液を循環させるべく電動三方弁１５を制御するようにしている。車載電池１８は、昇温し過ぎても、十分な性能を発揮できなくなる。その点、本実施形態では、車載電池１８が十分に暖機されていれば、電気機器の廃熱で加熱された冷却液が車載電池１８に供給されなくなるため、車載電池１８の過熱を防止することができるようになる。
【００３４】
なお上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、冷却液温度Ｔｗが高く、電気機器の早期冷却が必要であれば、車載電池１８の加温よりも電気機器の冷却を優先して、冷却液をラジエター回路１７に供給するようにしていた。車載電池１８を加温しつつも、電気機器を十分に冷却できる場合などには、電気機器の早期冷却が必要なときにも、冷却液による車載電池１８の加温を継続するようにしても良い。
【００３５】
・上記実施形態では、本発明に係る車載電池の加温装置をハイブリッド車両に適用した場合を説明したが、本発明は、電気自動車など、電気機器を冷却するための冷却液回路を備える車両であれば、その適用が可能である。
【００３６】
（第２実施形態）
続いて、本発明の車載電池の加温装置を具体化した第２実施形態を、図４及び図５を併せ参照して、上記実施形態と異なる点を中心に説明する。本実施形態の車載電池の加温装置は、第１実施形態の装置に、排気の熱エネルギーを利用した車載電池の加温システムを追加したものとなっている。
【００３７】
図４に、そうした加温システムの構成を示す。本加温システムは、エンジン３０の排気管３１上に設けられた排気熱回収器（ＥＨＲ）３２を備えている。この排気熱回収器３２は、熱の搬送媒体となる液体（加熱媒体）を排気の熱で加熱する熱交換器として構成されている。加熱媒体は、電動ウォーターポンプ３３によって、排気熱回収器３２と電池暖機用の熱交換器３６との間を循環されるようになっている。ただし、こうした加熱媒体の循環回路には、バルブ３５が設けられ、そのバルブ３５が閉じられたときには、加熱媒体は熱交換器３６をバイパスして循環されるようになっている。一方、熱交換器３６には、ブロワー３７からの送風が吹き付けられるようになっており、供給された加熱媒体の熱でその送風が加熱されるようになっている。熱交換器３６で加熱された送風は、車載電池３８に供給され、これにより車載電池３８の加温がなされるようになっている。
【００３８】
こうした加温システムの制御は、電子制御ユニット３９により行われる。電子制御ユニット３９には、排気熱回収器３２通過後の加熱媒体の温度（加熱媒体温度Ｔｗ）を検出する加熱媒体温度センサ３４、ブロワー３７周囲の空気の温度（雰囲気温度Ｔｒ）を検出する雰囲気温度センサ４０及び車載電池３８の温度（電池温度Ｔｂ）を検出する電池温度センサ４１の検出信号が入力されている。そして電子制御ユニット３９はそれらセンサ（３４，４０，４１）の検出結果に基づいて、電動ウォーターポンプ３３、バルブ３５及びブロワー３７を制御する。
【００３９】
次に、こうした電子制御ユニット３９による加温システムの制御の詳細を説明する。電子制御ユニット３９は、排気から回収した熱エネルギーによる車載電池３８の加温を行う電池暖機モードと、電池暖機用の熱交換器３６をバイパスして加熱媒体を循環させるバイパスモードとの２つのモードのいずれかを選択して加温システムを作動させている。各モードでの各機器の作動態様は、表１に示す通りとなっている。
【００４０】
【表１】
2010198795.tif 000003
図５は、上記モードの選択に係るモード選択ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、車両の稼動中に電子制御ユニット３９よって周期的に繰り返し実施されるものとなっている。
【００４１】
さて本ルーチンの処理が開始されると、電子制御ユニット３９はまず、ステップＳ１００において排気浄化用の触媒の暖機が完了しているか否かを判定する。そして触媒暖機が完了していれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、電子制御ユニット３９は、ステップＳ１１０において、加熱媒体温度Ｔｗが雰囲気温度Ｔｒ以上であるか否かを判定する。更に加熱媒体温度Ｔｗが雰囲気温度Ｔｒ以上であれば（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、電子制御ユニット３９はステップＳ１２０において、電池温度Ｔｂが車載電池３８の昇温目標温度γ以下であるか否かを、すなわち車載電池３８に加温の必要があるか否かを判定する。そして電子制御ユニット３９は、車載電池３８に加温の必要があれば（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、電池暖機モードを選択する（Ｓ１３０）。一方、上記ステップＳ１００〜Ｓ１２０のいずれかで否定判定されれば、電子制御ユニット３９は、バイパスモードを選択する（Ｓ１４０）。
【００４２】
なお、こうした本実施形態では、排気熱回収器３２が「車両の排気の熱エネルギーを回収する回収手段」に相当する。また本実施形態では、熱交換器３６、ブロワー３７及び電子制御ユニット３９により「排気浄化用の触媒の暖機が完了していることを条件に、回収手段により回収された排気の熱エネルギーを前記車載電池に供給する供給手段」が構成されている。
【００４３】
以上説明した本実施形態の車載電池の加温装置によれば、上記（１）〜（３）に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。
（４）本実施形態では、車両の排気の熱エネルギーを回収する排気熱回収器３２を備えるとともに、回収された排気の熱エネルギーを車載電池３８に供給するようにしている。そのため、本来廃熱として捨てられる排気の熱エネルギーを利用して効率的に車載電池３８を暖機することができるようになる。
【００４４】
（５）本実施形態では、回収した排気の熱エネルギーの車載電池３８への供給を、排気浄化用の触媒の暖機が完了していることを条件に行うようにしている。そのため、排気熱で暖機される排気浄化用触媒の暖機を遅延させることなく、車載電池３８の暖機を行うことができる。
【００４５】
（６）本実施形態では、車載電池３８が十分に暖機すると、バイパスモードとすることで、回収した排気の熱エネルギーの車載電池３８への供給を停止するようにしている。そのため、過剰加温による車載電池３８の過昇温を防止することができるようになる。
【００４６】
（排気の熱エネルギーを利用した車載電池の加温システムの他の例）
排気の熱エネルギーを利用した車載電池の加温システムとしては、次のものがある。図６は、そうした加温システムの構成を示している。ここでの加温対象となる車載電池５１は、車両のフロア５０に埋め込まれたかたちで設置されている。
【００４７】
同図に示すように、この加温システムを備える車両の排気管５２では、メインマフラー５３の下流にて支管５４が分岐され、その支管５４を通じて車載電池５１の周囲に排気が導入可能となっている。なお支管５４の基端部には、サーモスタット式のバルブ５５が設置され、車載電池５１が十分に暖機されると、支管５４が閉じられるようになっている。こうした加温システムでは、排気からフロア５０を介して車載電池５１への熱伝導により車載電池５１の加温が可能である。
【００４８】
これ以外にも、排気の熱エネルギーを利用した車載電池の加温システムとしては、排気熱で発電を行い、発電した電気を電熱ヒーターに流して、その発熱で車載電池を加温するシステムなどがある。
【符号の説明】
【００４９】
１０…電動ウォーターポンプ、１１…ジェネレーター、１２…モーター、１３…インバーター、１４…冷却液温度センサ、１５…電動三方弁（切換手段）、１６…ラジエター、１７…ラジエター回路、１８…車載電池、１９…電池回路、２０…電池温度センサ、２１…電子制御ユニット（切換制御手段）、３０…エンジン、３１…排気管、３２…排気熱回収器（回収手段）、３３…電動ウォーターポンプ、３４…加熱媒体温度センサ、３５…バルブ、３６…電池暖機用の熱交換器（供給手段）、３７…ブロワー（供給手段）、３８…車載電池、３９…電子制御ユニット（供給手段）、４０…雰囲気温度センサ、４１…電池温度センサ、５０…フロア、５１…車載電池、５２…排気管、５３…メインマフラー、５４…支管、５５…バルブ。
【図１】
2010198795.tif 000004
【図２】
2010198795.tif 000005
【図３】
2010198795.tif 000006
【図４】
2010198795.tif 000007
【図５】
2010198795.tif 000008
【図６】
2010198795.tif 000009