(57)【要約】【課題】運転者に違和感を与えることなく車両の停止状態を維持することができる車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】車両の停止状態を維持する際に、ホイールシリンダ圧制御手段は、ホイールシリンダＷＣの液圧が停車維持可能ホイールシリンダ圧以下になる前に、流量制御弁４９の指示圧を所定の圧力に低下させたのち、ポンプＰを駆動させ、流量制御弁４９の指示圧を徐々に上昇させることによりホイールシリンダの液圧を漸増させる。【選択図】図４
2010100134.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ操作に伴い作動流体に対する液圧を生じさせるマスタシリンダと、前記液圧により作動し前記車両の車輪に制動力を加えるホイールシリンダと、前記車両の停止状態において、前記ホイールシリンダの液圧を制御することにより前記車両の停止状態を維持するホイールシリンダ圧制御手段と、を備えた車両用ブレーキ装置において、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配され、駆動時に前記マスタシリンダ側の前記作動流体を吸引して前記ホイールシリンダ側に吐出可能なポンプと、
前記ホイールシリンダ側から前記マスタシリンダ側への前記作動流体の流出量を指示圧に応じて制御可能な流量制御弁とを備え、
前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記ホイールシリンダの液圧が前記車両の停止状態を維持可能な液圧である停車維持可能ホイールシリンダ圧以下になる前に、前記指示圧を所定の圧力に低下させたのち、前記ポンプを駆動させ、前記指示圧を上昇させることにより前記ホイールシリンダの液圧を漸増させる車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記マスタシリンダの液圧を取得するマスタシリンダ圧取得手段と、
前記ホイールシリンダの液圧を取得するホイールシリンダ圧取得手段と、を備え、
前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記ホイールシリンダの液圧が前記停車維持可能ホイールシリンダ圧よりも高い所定の液圧にまで低下した際に、前記指示圧の所定の圧力を測定された前記ホイールシリンダの液圧と測定された前記マスタシリンダの液圧との差に設定し、前記ホイールシリンダの液圧が前記停車維持可能ホイールシリンダ圧にまで低下した際に、前記ポンプを駆動すると共に、前記指示圧を停止維持目標ホイールシリンダ圧まで所定時間にわたり上昇させる請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記車両の停止状態を維持するための制動力に影響する当該車両の状態を取得する車両状態取得手段と、
前記車両の状態に基づき前記停車維持可能ホイールシリンダ圧を演算する停車維持可能ホイールシリンダ圧演算手段を備えた請求項２記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ホイールシリンダの液圧と前記マスタシリンダ側から吸引する前記作動流体の量である消費液量との関係を規定する関数を備え、
前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記指示圧を前記停車維持可能ホイールシリンダ圧から前記停車維持目標ホイールシリンダ圧にまで上昇させる際に、前記関数に基づき単位時間毎における消費液量が略同一となる当該単位時間毎の前記ホイールシリンダの液圧を求め、前記単位時間毎に前記指示圧を当該単位時間毎の前記ホイールシリンダの液圧に設定することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記ブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作判定手段を備え、
前記ブレーキ操作が行われていないと判定された場合に、前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記指示圧を低下させることなく前記ポンプを駆動する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関し、特に運転者に違和感を与えることなく車両の停止状態を維持することができるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の停止時に、運転者によるブレーキ操作による制動力とは別に、自動的に制動力を与えることにより、車両の停止状態を維持するブレーキ装置が提案されている（特許文献１参照）。通常、車両の停止状態を維持している場合には、ホイールシリンダの液圧を一定圧以上に保持する必要がある。しかし、ブレーキ液がホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へ戻るため、徐々にホイールシリンダの液圧が低下する。特許文献１の技術では、このような現象により、停車時にホイールシリンダの液圧、すなわち制動力の低下を検知すると、自動的にホイールシリンダの液圧を上昇させることにより、停車状態を維持している。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１０４１４７（段落番号０００８）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術では、自動的にホイールシリンダの液圧を上昇させる際に、ポンプを駆動し、マスタシリンダ側のブレーキ液をホイールシリンダ側に流している。このとき、マスタシリンダ側の液路のブレーキ液の量が減少するために、ブレーキペダルが引き込まれる現象が生じ、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者に違和感を与えることなく車両の停止状態を維持することができる車両用ブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明に係る車両用ブレーキ装置の特徴構成は、車両のブレーキ操作に伴い作動流体に対する液圧を生じさせるマスタシリンダと、前記液圧により作動し前記車両の車輪に制動力を加えるホイールシリンダと、前記車両の停止状態において、前記ホイールシリンダの液圧を制御することにより前記車両の停止状態を維持するホイールシリンダ圧制御手段と、を備えた車両用ブレーキ装置において、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配され、駆動時に前記マスタシリンダ側の前記作動流体を吸引して前記ホイールシリンダ側に吐出可能なポンプと、前記ホイールシリンダ側から前記マスタシリンダ側への前記作動流体の流出量を指示圧に応じて制御可能な流量制御弁とを備え、前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記ホイールシリンダの液圧が前記車両の停止状態を維持可能な液圧である停車維持可能ホイールシリンダ圧以下になる前に、前記指示圧を所定の圧力に低下させたのち、前記ポンプを駆動させ、前記指示圧を上昇させることにより前記ホイールシリンダの液圧を漸増させる。
【０００７】
本構成では、ホイールシリンダ圧を増圧するためのポンプを駆動する前に、流量制御弁の指示圧を低下させる。その後、ポンプを駆動してマスタシリンダ側からホイールシリンダ側に作動流体を流すと共に、流量制御弁の指示圧を次第に上昇させることにより、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側に流れる作動流体の量が徐々に増加し、ホイールシリンダの液圧も徐々に増加する。これにより、作動流体がマスタシリンダ側からホイールシリンダ側へ急激に流れることを抑制することができ、急激にブレーキペダルが引き込まれることを回避し、運転者の違和感を低減している。
【０００８】
また本発明の車両用ブレーキ装置は、前記マスタシリンダの液圧を取得するマスタシリンダ圧取得手段と、前記ホイールシリンダの液圧を取得するホイールシリンダ圧取得手段と、を備え、前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記ホイールシリンダの液圧が前記停車維持可能ホイールシリンダ圧よりも高い所定の液圧にまで低下した際に、前記指示圧の所定の圧力を測定された前記ホイールシリンダの液圧と測定された前記マスタシリンダの液圧との差に設定し、前記ホイールシリンダの液圧が前記停車維持可能ホイールシリンダ圧にまで低下した際に、前記ポンプを駆動すると共に、前記指示圧を停止維持目標ホイールシリンダ圧まで所定時間にわたり上昇させる。
【０００９】
本構成では、ホイールシリンダの液圧に基づいて指示圧の制御タイミングが決定され、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とに基づいて指示圧が決定されるため、より的確なタイミングおよび指示圧に基づく制御を行うことができる。これにより、より確実に車両の停止状態を維持し、運転者の違和感を低減することができる。
【００１０】
一般的には、車両の停止状態を維持するために必要な制動力は、車両の状態に依存している。例えば、坂道等の傾斜路面に停車している場合には、車重および傾斜角度により必要な制動力は異なっている。また、エンジンの回転数によって駆動力が変化するために、その駆動力に打ち勝つ制動力が必要となる。そのため、本発明の車両用ブレーキ装置は、前記車両の停止状態を維持するための制動力に影響する当該車両の状態を取得する車両状態取得手段と、前記車両の状態に基づき前記停車維持可能ホイールシリンダ圧を演算する停車維持可能ホイールシリンダ圧演算手段を備えている。
【００１１】
本構成では、車両状態取得手段および停車維持可能ホイールシリンダ圧演算手段により、車両の状態に応じた停車維持可能ホイールシリンダ圧が演算されるため、的確に車両の停止状態を維持することができる。
【００１２】
また、本発明の車両用ブレーキ装置は、前記ホイールシリンダの液圧と前記マスタシリンダ側から吸引する前記作動流体の量である消費液量との関係を規定する関数を備え、前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記指示圧を前記停車維持可能ホイールシリンダ圧から前記停車維持目標ホイールシリンダ圧にまで上昇させる際に、前記関数に基づき単位時間毎における消費液量が略同一となる当該単位時間毎の前記ホイールシリンダの液圧を求め、前記単位時間毎に前記指示圧を当該単位時間毎の前記ホイールシリンダの液圧に設定する。
【００１３】
本構成では、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側に流れる作動流体の量が、単位時間毎に略同一とすることができ、これによりブレーキペダルの単位時間あたりの引き込み量が略同一となるため、より運転者の違和感を低減することができる。
【００１４】
また、本発明の車両用ブレーキ装置は、前記ブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作判定手段を備え、前記ブレーキ操作が行われていないと判定された場合に、前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記指示圧を低下させることなく前記ポンプを駆動する。
【００１５】
本構成では、ブレーキペダルから足を離しても制動力を維持するブレーキホールド機能を備えており、運転者がブレーキペダルから足を放している場合には、運転者に対する違和感を低減する必要がないとして、指示圧を低下させることなく、ポンプを駆動している。これにより、迅速にホイールシリンダ圧を増圧させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を用いて、本発明の車両用ブレーキ装置の実施形態を説明する。
【００１７】
〔第１実施形態〕
〔全体構成〕
図１から図３には、車両の一例としての乗用車を示している。この乗用車は、左右の前車輪１Ｌおよび１Ｒと左右の後車輪２Ｌおよび２Ｒとを有した車体Ｂ、車体Ｂのルーム内に運転席３およびステアリングホイール４、メータ類を配したパネル５、前記運転席３の側部に配置されたシフトレバー６から構成されている。
【００１８】
車体Ｂの前部には、エンジンＥ、前記エンジンＥからの動力を変速し前車輪１Ｌおよび１Ｒに伝達するトルクコンバータやＣＶＴ等で構成される変速機構Ｔ、ステアリングホイール４の回転操作力を駆動操向力として前車輪１Ｌおよび１Ｒに伝達するパワーステアリングユニットＰＳを配置している。また、ステアリングホイール４には、ブレーキペダル８の踏み込みを解除した際にも車両の停止を維持させるための車両停止維持スイッチ４ａが備えられている。
【００１９】
前車輪１Ｌ、１Ｒと後車輪２Ｌ、２Ｒとには、各々の車軸に制動力を作用させるディスク型のブレーキ装置ＢＫを備えている。このブレーキ装置ＢＫは、図４に示すように、車軸と一体回転するブレーキディスクＢＫｄと、ブレーキ液（作動流体の一例）の圧力で作動するホイールシリンダＷＣとを備えており、ブレーキ液の圧力をホイールシリンダＷＣに作用させることでホイールシリンダＷＣが作動し、一対のブレーキパッドでブレーキディスクＢＫｄを挟み込んで車輪に制動力を発生させるように構成されている。
【００２０】
運転席３の前方足許位置には、走行速度を制御するアクセルペダル７と、前車輪１Ｌ、１Ｒと後車輪２Ｌ、２Ｒとに制動力を発生させるブレーキペダル８とが並列的に配置されている。
【００２１】
アクセルペダル７の操作系の近傍には、アクセル操作の有無を検出するアクセルセンサ１４、ブレーキペダル８の操作系の近傍位置には、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキセンサ１５を備えている。また、前車輪１Ｌ、１Ｒの近傍位置および後車輪２Ｌ、２Ｒの近傍位置には、車輪の回転を電気的に計測する回転量センサ１６Ｌ、１６Ｒおよび１７Ｌ、１７Ｒがそれぞれ配置されている。
【００２２】
なお、アクセルセンサ１４およびブレーキセンサ１５は、アクセルペダル７およびブレーキペダル８の踏み込み操作時にＯＮ信号を出力する構造のセンサを用いることができ、回転量センサ１６Ｌ、１６Ｒ、１７Ｌ、１７Ｒは、車軸の回転量を計測するフォトインタラプタ型やピックアップ型のセンサを用いることが可能である。
【００２３】
車体Ｂの中央部には、走行制御を行う制御ユニット２０が配置されている。この制御ユニット２０は、ブレーキ装置ＢＫの制御を実現するＥＣＵの兼用を想定しているが、専用の制御装置により構成しても構わない。
【００２４】
この乗用車では、図４に示すように、ブレーキペダル８の踏み込み操作力（踏力）をブースタで増大させてタンデム型のマスタシリンダ３２に伝達し、このマスタシリンダ３２からのブレーキ液の圧力をブレーキ制御ユニット４０からブレーキ装置ＢＫに伝達する制動系を備えている。
【００２５】
このマスタシリンダ３２は、踏み込み操作に応じて一方の加圧室３２ａから前車輪１Ｌ、１Ｒに対して液路３３Ｆを介して加圧されたブレーキ液を送り出すと共に、他方の加圧室３２ｂから後車輪２Ｌ、２Ｒに対して液路３３Ｒを介して加圧されたブレーキ液を送り出す構造を有している。この液路３３Ｆ、３３Ｒからのブレーキ液の圧力は、ブレーキ制御ユニット４０を介して各車輪に備えられたブレーキ装置ＢＫに伝達される。また、液路３３Ｆおよび３３Ｒには、マスタシリンダの液圧（以下、マスタシリンダ圧と称する）を測定するマスタシリンダ圧センサ３５が介装されている。
【００２６】
ブースタ３１は、ブレーキペダル８の踏み込み操作時に、内部のダイヤフラム（図示せず）にエンジンＥの吸気圧を作用させる機能を有している。マスタシリンダ３２は、水平姿勢に配置され、内部に２つのピストン（図示せず）を同軸心上にタンデムに配置しており、それぞれのピストンに対応した加圧室３２ａ、３２ｂからブレーキ液に圧力を作用させる。また、マスタシリンダ３２の上部には、マスタシリンダ３２にブレーキ液を補給するリザーバタンク３４が配置されている。
【００２７】
〔ブレーキ制御ユニット〕
ブレーキ制御ユニット４０は、液路３３Ｆを介して供給されるブレーキ液の圧力を制御し前車輪１Ｌ、１Ｒに伝達する液圧制御部４０Ｆと、液路３３Ｒを介して供給されるブレーキ液の圧力を制御し後車輪２Ｌ、２Ｒに伝達する液圧制御部４０Ｒとを備えている。
【００２８】
以下に、液圧制御部４０Ｆの構成および動作形態を説明するが、液圧制御部４０Ｒも同様の構成を有しており、動作形態も等しいため、液圧制御部４０Ｒの説明は省略する。
【００２９】
液圧制御部４０Ｆは、液路３３Ｆと連通する主液路４１からの液圧を前車輪１Ｌ、１Ｒのブレーキ装置ＢＫに作用させる第１分流液路４１ａと第２分流液路４１ｂとが形成されている。主液路４１には、指示圧に応じて第１分流液路４１ａおよび第２分流液路４１ｂ側から主液路４１側へのブレーキ液の流量を制御する流量制御弁４９が介装され、これと並列する液路に主液路４１から第１分流液路４１ａおよび第２分流液路４１ｂにブレーキ液を流すためのチェック弁４７を備えている。また、第１分流液路４１ａおよび第２分流液路４１ｂには、常開型のインレット弁４２を介装し、これと並列する液路にブレーキ装置ＢＫからの液圧を主液路４１の方向に逃がすためのチェック弁４３を備えている。
【００３０】
また、第１分流液路４１ａおよび第２分流液路４１ｂには、インレット弁４２のブレーキ装置ＢＫ側から分岐する分岐液路４１ｃが形成されている。この分岐液路４１ｃには、常閉型のアウトレット弁４４が介装されている。
【００３１】
インレット弁４２は、非通電時に連通状態、通電時に遮断状態となる電磁操作型の２位置切換弁として構成されている。アウトレット弁４４は、非通電時に遮断状態、通電時に連通状態となる２位置切換弁として構成されている。また、流量制御弁４９は、与えられる指示圧に応じて流量を制御可能な電磁弁により構成されている。
【００３２】
また、アウトレット弁４４から分岐液路４１ｃへの合流部分には、ブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ４５を備え、リザーバ４５から主液路４１にブレーキ液を戻すリターン液路４６を備えている。
【００３３】
さらに、アウトレット弁４４からブレーキ液が送り出される分岐液路４１ｃの合流部分からブレーキ液を吸引して主液路４１に戻すように電動モータＭで駆動されるポンプＰと、ブレーキ液がポンプＰ側に逆流することを防止するチェック弁４７が備えられている。
【００３４】
通常状態では、流量制御弁４９には指示圧は与えられておらず、インレット弁４２およびアウトレット弁４４は非通電状態であるため、流量制御弁４９およびインレット弁４２は連通状態、アウトレット弁４４は遮断状態である。この状態において、運転者によりブレーキペダル８が踏み込み操作されると、流量制御弁４９に対する指示圧が増圧され、流量制御弁４９は遮断状態となる。したがって、マスタシリンダ３２からのブレーキ液の液圧が主液路４１からチェック弁４７、さらに第１分流液路４１ａおよび第２分流液路４１ｂを介して、前車輪１Ｌ、１Ｒのブレーキ装置ＢＫのホイールシリンダＷＣに直接的に伝達され、それぞれのブレーキ装置ＢＫが対応する車輪に制動力を作用させることとなる。
【００３５】
このようにして、ホイールシリンダＷＣに対してブレーキ液の液圧を維持することにより、車両の停止状態を維持することができる。しかしながら、一般的に流量制御弁４９からは、わずかながらもブレーキ液が漏出するため、ホイールシリンダの液圧（以下、ホイールシリンダ圧と称する）の低下が生じる。
【００３６】
これを回避するために、従来技術では、ポンプＰを駆動し、マスタシリンダ３２のブレーキ液をホイールシリンダＷＣ側に送ることにより、ホイールシリンダ圧を増圧している。しかしながら、このとき液路３３Ｆのブレーキ液が減少し、ブレーキペダル８が引き込まれる現象が生じ、運転者に違和感を与える。本発明では、後述する制御を行うことにより、この違和感を減少させている。
【００３７】
〔制御構成〕
図５に示すように、制御ユニット２０は、情報処理を実行するマイクロプロセッサを有し、マイクロプロセッサが所定のプログラムを実行するように構成されている。なお、制御ユニット２０として、ブレーキ制御用のＥＣＵを用いることも可能である。
【００３８】
制御ユニット２０は、ブレーキセンサ１５からの信号を取得しブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作判定手段２１、アクセルセンサ１４からの信号を取得しアクセル操作の有無を判定するアクセル操作判定手段２２、車両停止維持スイッチ４ａからの信号を取得し、車両停止維持の要否を判定する車両停止維持判定手段２３、ブレーキ制御ユニット４０に対してホイールシリンダ圧を制御するための信号を出力するホイールシリンダ圧制御手段２４を備えている。なお、ホイールシリンダ圧制御手段２４は、ソフトウェアで構成されるが、ハードウェアにより構成してもよいし、ハードウェアとソフトウェアにより構成しても構わない。
【００３９】
ホイールシリンダ圧制御手段２４は、ホイールシリンダ圧を増圧する際に、流量制御弁４９の指示圧を所定の圧力に低下させたのち、ポンプＰを駆動し、流量制御弁４９の指示圧を徐々に上昇させる制御を実行する。
【００４０】
〔制御フロー〕
次に、図６のフローチャートおよび図７のグラフを用いて本発明の車両用ブレーキ装置の制御の流れを説明する。
【００４１】
まず、運転者がブレーキペダル８を踏み込み操作することにより車両が停止状態となる（＃０１）。図７を参照すると、時刻ｔ0において、ホイールシリンダ圧がブレーキペダル８の踏力に応じた値となり、流量制御弁４９の指示圧は、停車状態を維持するのに十分な液圧である停車維持目標ホイールシリンダ圧、ポンプＰは停止状態となっている。
【００４２】
その後、アクセル操作判定手段２２がアクセルペダル７からの信号を取得し、アクセル操作の有無を判定する（＃０２）。アクセル操作がない場合には（＃０２のNo分岐）、ブレーキ操作判定手段２１が、ブレーキペダル８からの信号を取得し、ブレーキ操作の有無、すなわち運転者がブレーキペダル８を踏み続けているか否かを判定する（＃０３）。
【００４３】
ブレーキ操作判定手段２１により、ブレーキ操作があると判定されると（＃０３のYes分岐）、ホイールシリンダ圧制御手段２４により、例えば、所定時間が経過したか否かが判定される（＃０４）。所定時間は、ブレーキ操作時（時刻ｔ0）を起算点として求められる。また、この所定時間は、流量制御弁４９に応じて決定されるものであり、ホイールシリンダ圧が停車維持可能ホイールシリンダ圧よりも高い所定の液圧（以下、指示圧制御開始ホイールシリンダ圧と称する）に低下するまでの時間以内に設定されている。このように所定時間を設定することにより、ホイールシリンダ圧が停車維持可能ホイールシリンダ圧以下に低下する前に、ホイールシリンダ圧を増圧し、車両の停止状態を維持することができる。ここで、図７を参照すると、ホイールシリンダ圧は時刻ｔ0から次第に低下しており、時間Ｔ1経過後（時刻ｔ1）に指示圧制御開始ホイールシリンダ圧に達している。この例では、この時間Ｔ1を所定時間としているが、上述のように所定時間をＴ1以下としても構わない。
【００４４】
所定時間が経過するまで＃０２から＃０３の処理が繰り返され、所定時間Ｔ1が経過すると（＃０４のYes分岐）、処理が＃０５に移行する。
【００４５】
ホイールシリンダ圧制御手段２４は、流量制御弁４９に対して、指示圧を低下させるように制御を行う（＃０５）。なお、このときの指示圧は、ホイールシリンダ圧が停車維持可能ホイールシリンダ圧を下回らない値が予め決められている。流量制御弁４９の指示圧を低下させることで、ホイールシリンダ圧が低下しないように指示圧を設定する。
【００４６】
次に、ホイールシリンダ圧制御手段２４は、ポンプＰを駆動させる（＃０６）。これにより、マスタシリンダ３２側のブレーキオイルがホイールシリンダＷＣ側に送られ、ホイールシリンダ圧が増圧される。
【００４７】
しかしながら、＃０５の処理により流量制御弁４９の指示圧が下がっているために、主液路４１に還流するブレーキオイルが多いため、ホイールシリンダ圧が十分に増圧されない。そのため、ホイールシリンダ圧制御手段２４は、徐々に流量制御弁４９の指示圧を高める制御を行う（＃０７）。これにより、流量制御弁４９が徐々に遮断状態に移行し、流量制御弁４９から主液路４１に還流するブレーキオイル量が徐々に低下するため、ホイールシリンダ圧も徐々に増圧される。図７を参照すると、時刻ｔ2においてポンプＰが駆動され、指示圧は時刻ｔ2から時刻ｔ3にかけて徐々に増加している。また、ホイールシリンダ圧は、指示圧の増加に伴い、徐々に増圧されている。なお、指示圧の増加割合は、運転者が違和感を感じない程度の値が予め求められている。
【００４８】
この後、処理は＃０２に戻り、上述の処理が繰り返される。なお、フローチャートには表していないが、指示圧の増加中（＃０７）に運転者がアクセルペダル７を操作した場合には、＃０７の処理が中断され、この制御処理も終了することとなる。
【００４９】
ブレーキ操作判定手段２１が、ブレーキ操作がないと判定した場合には（＃０３のNo分岐）、車両停止維持判定手段２３が車両停止維持スイッチ４ａからの信号を取得し、車両の停止状態を維持すべきか否かを判定する（＃０８）。車両の停止状態の維持が不要と判定された場合には（＃０８のNo分岐）、制御処理は終了する。一方、車両の停止状態が必要であると判定された場合には（＃０８のYes分岐）、ホイールシリンダ圧制御手段２４は、ポンプＰを駆動し、マスタシリンダ３２側のブレーキ液をホイールシリンダＷＣ側に送ることにより、ホイールシリンダ圧を増圧する。
【００５０】
このときの、ホイールシリンダ圧と指示圧とポンプＰの回転数の関係を図８に示す。この場合には、指示圧を低下させることなくポンプＰを駆動しているため、ホイールシリンダ圧が急激に上昇している。そのため、ブレーキペダル８は急激に引き込まれるが、運転者はブレーキペダル８から足を離しているため、違和感を感じることはない。その後、処理は＃０２に移行し、上述の処理が繰り返される。
【００５１】
また、アクセル操作があると判定された場合には（＃０２のYes分岐）、制御処理は終了する。このとき、車両停止維持スイッチ４ａがＯＮ状態であれば、制御ユニット２０により、車両停止維持スイッチ４ａを強制的にＯＦＦ状態に切り替える構成とすることもできる。
【００５２】
〔第２実施形態〕
以下に図面を用いて本発明の車両用ブレーキ装置の第２実施形態を説明する。本実施形態における車体Ｂには、車体Ｂの傾きを計測する傾きセンサ１８が備えられており、車体Ｂの傾きを計測することにより、車体Ｂが停止している路面の傾きを取得することができる。また、エンジンＥにはエンジンＥの回転数を計測することにより、駆動力を計測する駆動力センサ１９を備えている。
【００５３】
また、本実施形態におけるブレーキ制御ユニット４０の液路構成は図９に示すように、マスタシリンダ圧を測定するマスタシリンダ圧センサ３５、ホイールシリンダ圧を測定するホイールシリンダ圧センサ３６を備えている点において第１実施形態と異なっている。
【００５４】
さらに、本実施形態における制御構成は、図１０に示すように、マスタシリンダ圧センサ３５からの信号を取得するマスタシリンダ圧取得手段２５、ホイールシリンダ圧センサ３６からの信号を取得するホイールシリンダ圧取得手段２６、傾きセンサ１８および駆動力センサ１９からの信号を取得する車両状態取得手段２７、停車維持可能ホイールシリンダ圧を演算する停車維持可能ホイールシリンダ圧演算手段２８を備えている点において第１実施形態と異なっている。なお、停車維持可能ホイールシリンダ圧演算手段２８は、ソフトウェアで構成されるが、ハードウェアにより構成してもよいし、ハードウェアとソフトウェアにより構成しても構わない。
【００５５】
停車維持可能ホイールシリンダ圧演算手段２８は、車両状態取得手段２７により取得された各センサからの信号を取得し、現在の車両状態における停車維持可能ホイールシリンダ圧を演算する。本実施形態では、車両状態として車体Ｂの傾きから得られる路面の傾斜量、エンジンＥの駆動力を用いているが、車両状態はこれに限定されるものではなく、停車維持可能ホイールシリンダ圧に影響するものであれば利用することができ、それに応じて適宜センサ等を用いることができる。
【００５６】
次に、図１１のフローチャートおよび図７のグラフを用いて本実施形態の処理の流れを説明する。
【００５７】
まず、運転者がブレーキペダル８を踏み込み操作することにより車両が停止状態となる（＃２１）。図７を参照すると、時刻ｔ0において、ホイールシリンダ圧がブレーキペダル８の踏力に応じた値となり、流量制御弁４９の指示圧は停車維持目標ホイールシリンダ圧、ポンプは停止状態となっている。したがって、流量制御弁４９は遮断状態であり、第１分流液路４１ａおよび第２分流液路４１ｂ側から主液路４１側へのブレーキ液の流れはなく、ブレーキ液は主液路４１側からチェック弁４７を介して第１分流液路４１ａおより第２分流液路４１ｂ側に流れるのみである。それにより、運転者がブレーキペダル８から足を放したとしても、ホイールシリンダ圧は停車維持目標ホイールシリンダ圧に保たれる。
【００５８】
次に、ブレーキ操作判定手段２１が、ブレーキペダル８からの信号を取得し、ブレーキ操作の有無、すなわち運転者がブレーキペダル８を踏み続けているか否かを判定する（＃２２）。
【００５９】
ブレーキ操作がなされている場合には（＃２２のYes分岐）、車両状態取得手段２７により傾きセンサ１８および駆動力センサ１９からの信号が取得される（＃２３）。取得された信号は、停車維持可能ホイールシリンダ圧演算手段２８に渡され、停車維持可能ホイールシリンダ圧が演算される（＃２４）。例えば、降坂時であれば、停車維持可能ホイールシリンダ圧は、停車している路面の傾きが大きいほど、また、駆動力が大きいほど、大きな値が必要である。そのため、停車維持可能ホイールシリンダ圧演算手段２８は、実験的に得られた上述のような特性を持つ関数を保持しており、車両状態取得手段２７により取得された状態を入力とすることで、停車維持可能ホイールシリンダ圧を演算している。
【００６０】
また、ホイールシリンダ圧取得手段２６は、ホイールシリンダ圧が指示圧制御開始ホイールシリンダ圧まで低下するまで、ホイールシリンダ圧センサ３６から時々刻々のホイールシリンダ圧を取得している（＃２５〜＃２６）。
【００６１】
ホイールシリンダ圧が指示圧制御開始ホイールシリンダ圧まで低下すると（＃２６のYes分岐）、マスタシリンダ圧取得手段２５によりマスタシリンダ圧センサ３５からマスタシリンダ圧が取得される（＃２７）。図７を参照すると、時刻ｔ0からｔ1にかけてホイールシリンダ圧が低下しているのが分かる。
【００６２】
ホイールシリンダ圧制御手段２４は、マスタシリンダ圧取得手段２５およびホイールシリンダ圧取得手段２６から、それぞれマスタシリンダ圧およびホイールシリンダ圧を取得し、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差を指示圧として算出し（＃２８）、流量制御弁４９に対して算出した指示圧を設定する制御を行う（＃２９）。
【００６３】
ホイールシリンダ圧は、時刻ｔ1からｔ2にかけて低下し、それに伴い流量制御弁４９の指示圧を低下させる。ホイールシリンダ圧取得手段２６は、ホイールシリンダ圧が停車維持可能ホイールシリンダ圧になるまで、ホイールシリンダ圧を取得している（＃３０〜＃３１）。
【００６４】
ホイールシリンダ圧が停車維持可能ホイールシリンダ圧に低下すると（＃３１のYes分岐）、ホイールシリンダ圧制御手段２４は、ポンプＰを駆動させると共に（＃３２）、流量制御弁４９の指示圧を徐々に停車維持目標ホイールシリンダ圧まで増加させる（＃３３）。図７を参照すると、時刻ｔ2からｔ3にかけて、ポンプＰが駆動され、流量制御弁４９の指示圧が徐々に増圧され、これに伴い、ホイールシリンダ圧が上昇しているのが分かる。
【００６５】
なお、ホイールシリンダ圧を上昇させる際には、運転者の違和感を低減させるために、単位時間あたりのブレーキペダル８の引き込み量を一定にすることが望ましい。そのためには、単位時間当たり消費液量を一定とする必要がある。そのため、本実施形態では、図１２に示すホイールシリンダ圧と消費液量の関係を表す関数を保持している。この例では、停車維持可能ホイールシリンダ圧Ｐ0時の消費液量はＱ0であり、停車維持目標ホイールシリンダ圧Ｐ3時の消費液量はＱ3である。このとき、単位時間当たりの消費液量を一定にするためには以下の処理が行われる。
【００６６】
例えば、ホイールシリンダ圧の増圧が３単位時間で行うとすると、まずＱ0とＱ3の３分点Ｑ1、Ｑ2を設定する。次に、消費液量Ｑ1およびＱ2に対応するホイールシリンダ圧Ｐ1およびＰ2を上述の関数から求める。このようにして得られたホイールシリンダ圧Ｐ1からＰ3に対応する指示圧を単位時間毎に流量制御弁４９に与えることにより、単位時間毎の消費液量を一定とすることができる。
【００６７】
このようにして、ホイールシリンダ圧が増圧されると、処理は＃０２に移行し、上述の処理が繰り返される。
【００６８】
なお、本実施形態では、車両停止維持スイッチ４ａがＯＮ状態における処理は記載していないが、第１実施形態と同様の処理を行うことができる。また、本実施形態では、車両停止後に停車維持可能ホイールシリンダ圧の演算を一度行っているが、制御ループ中に複数回の演算を行う構成としても構わない。この場合には、停車中にエンジンの回転数が変化した際にも的確に対応できるため、好適である。さらに、本実施形態における傾きセンサ１８、駆動力センサ１９、車両状態取得手段２７および停車維持可能ホイールシリンダ圧演算手段２８は必須構成ではなく、第１実施形態と同様に、予め決められた停車維持可能ホイールシリンダ圧に基づき、制御を行う構成とすることも可能である。
【００６９】
また、本実施形態では、ホイールシリンダ圧を監視することにより、ポンプＰを駆動させるトリガを得ているが、流量制御弁４９の指示圧を低下させた時刻ｔ1から所定の時間Ｔ2を予め設定しておき、時刻ｔ1から時間Ｔ2経過をトリガとしても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の実施形態における乗用車の一部切り欠き斜視図
【図２】本発明の実施形態におけるアクセルペダル、ブレーキペダル等の配置を示す図
【図３】本発明の実施形態における車輪、ブレーキ装置、回転量センサ等の配置を示す平面図
【図４】本発明の第１実施形態におけるブレーキ制御ユニットの液路構成を示す図
【図５】本発明の第１実施形態におけるブレーキ装置の制御構成を示すブロック図
【図６】本発明の第１実施形態におけるブレーキ装置の制御処理の流れを示すフローチャート
【図７】本発明の第１実施形態におけるホイールシリンダ圧、指示圧、ポンプの回転数の関係を表すグラフ
【図８】本発明の第１実施形態におけるホイールシリンダ圧、指示圧、ポンプの回転数の関係を表すグラフ
【図９】本発明の第２実施形態におけるブレーキ制御ユニットの液路構成を示す図
【図１０】本発明の第２実施形態におけるブレーキ装置の制御構成を示すブロック図
【図１１】本発明の第２実施形態におけるブレーキ装置の制御処理の流れを示すフローチャート
【図１２】本発明の実施形態におけるホイールシリンダ圧と消費液量の関係を表すグラフ
【符号の説明】
【００７１】
ＷＣ：ホイールシリンダ
Ｐ：ポンプ
１Ｌ、１Ｒ：前車輪
２Ｌ、２Ｒ：後車輪
２１：ブレーキ操作判定手段
２２：アクセル操作判定手段
２３：車両停止維持判定手段
２４：ホイールシリンダ圧制御手段
２５：マスタシリンダ圧取得手段
２６：ホイールシリンダ圧取得手段
２７：車両状態取得手段
２８：停車維持可能ホイールシリンダ圧演算手段
３２：マスタシリンダ
４９：流量制御弁
【図１】
2010100134.tif 000003
【図２】
2010100134.tif 000004
【図３】
2010100134.tif 000005
【図４】
2010100134.tif 000006
【図５】
2010100134.tif 000007
【図６】
2010100134.tif 000008
【図７】
2010100134.tif 000009
【図８】
2010100134.tif 000010
【図９】
2010100134.tif 000011
【図１０】
2010100134.tif 000012
【図１１】
2010100134.tif 000013
【図１２】
2010100134.tif 000014