(57)【要約】【課題】運転者に対する警報をより適切に行うこと。【解決手段】警報対象の位置と、自車両の走行位置とに基づいて、警報対象に対する自車両の接近度合いを検出する接近度合い検出手段と、接近度合い検出手段が検出した接近度合いが予め定めた第１の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第１の警報手段と、接近度合い検出手段によって検出した接近度合いが、第１の判定基準値より小さい第２の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第２の警報手段と、第１の警報手段における警報を許可するか否かを設定する警報設定手段と、警報設定手段において、第１の警報手段における警報を許可しない設定となっている場合に、第２の判定基準値を第１の判定基準値に近づける補正を行う判定基準補正手段とを有する運転操作支援装置である。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の進路における警報対象の位置を取得する警報対象位置取得手段と、
自車両の走行位置に関する情報である走行位置情報を取得する走行位置取得手段と、
前記警報対象位置取得手段が取得した前記警報対象の位置と、前記走行位置検出手段が検出した自車両の走行位置とに基づいて、前記警報対象に対する自車両の接近度合いを検出する接近度合い検出手段と、
前記接近度合い検出手段が検出した前記接近度合いが予め定めた第１の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第１の警報手段と、
前記接近度合い検出手段によって検出した前記接近度合いが、前記第１の判定基準値より小さい第２の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第２の警報手段と、
前記第１の警報手段における警報を許可するか否かを設定する警報設定手段と、
前記警報設定手段において、前記第１の警報手段における警報を許可しない設定となっている場合に、前記第２の判定基準値を前記第１の判定基準値に近づける補正を行う判定基準補正手段と、
を有することを特徴とする運転操作支援装置。
【請求項２】
前記接近度合い検出手段は、前記接近度合いとして、前記警報対象の位置と自車両の走行位置との距離を検出し、
前記第１の警報手段は、前記第１の判定基準値として第１の距離を設定し、
前記第２の警報手段は、前記第２の判定基準値として第２の距離を設定し、
前記判定基準補正手段は、前記警報設定手段において前記第１の警報手段の警報発生を許可しない設定となっている場合に、前記第２の判定基準値である第２の距離を、前記第１の判定基準値である第１の距離までの範囲で増大させることを特徴とする請求項１記載の運転操作支援装置。
【請求項３】
自車両の走行速度を検出する速度検出手段を有し、
前記第１の警報手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度と予め定めた第１の減速度とに基づいて、自車両が前記第１の減速度で減速を行った場合に、減速開始から停止するまでの距離を算出して前記第１の判定基準値を設定し、
前記第２の警報手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度と前記第１の減速度よりも大きい第２の減速度とに基づいて、自車両が前記第２の減速度で減速を行った場合に、減速開始から停止するまでの距離を算出して前記第２の判定基準値を設定することを特徴とする請求項２記載の運転操作支援装置。
【請求項４】
前記判定基準補正手段は、前記警報設定手段において前記第１の警報手段の警報発生を許可した状態から許可しない状態となった時点からの経過時間が長くなるほど、前記第２の判定基準値を前記第１の判定基準値に近づける補正を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の運転操作支援装置。
【請求項５】
自車両の走行環境におけるリスクを検出する走行環境検出手段を有し、
前記判定基準補正手段は、前記走行環境検出手段が検出した前記リスクに基づいて、前記リスクが高いほど、前記第１の判定基準値に近づくように前記第２の判定基準値を補正することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の運転操作支援装置。
【請求項６】
自車両の走行環境におけるリスクを検出する走行環境検出手段を有し、
前記判定基準補正手段は、前記走行環境検出手段が検出した前記リスクに基づいて、前記リスクが高いほど、かつ、前記警報設定手段において前記第１の警報手段の警報発生を許可した状態から許可しない状態となった時点からの経過時間が長くなるほど、前記第１の判定基準値に近づくように前記第２の判定基準値を補正することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の運転操作支援装置。
【請求項７】
前記走行環境検出手段は、走行環境における明るさを検出し、該検出結果が走行環境の明るさについて設定した条件に一致する場合にリスクが高いと判定することを特徴とする請求項５または６記載の運転操作支援装置。
【請求項８】
前記走行環境検出手段は、自車両の前照灯が点灯しているか否かによって走行環境における明るさを検出し、自車両の前照灯が点灯している場合には走行環境におけるリスクが高いと判定することを特徴とすることを特徴とする請求項７記載の運転操作支援装置。
【請求項９】
前記走行環境検出手段は、降水状態を検出し、該検出結果が降水について設定した条件に一致する場合にリスクが高いと判定することを特徴とする請求項５または６記載の運転操作支援装置。
【請求項１０】
前記走行環境検出手段は、自車両のワイパーが作動しているか否かによって降水状態を検出し、ワイパーが作動している場合には走行環境におけるリスクが高いと判定することを特徴とする請求項９記載の運転操作支援装置。
【請求項１１】
前記警報対象位置取得手段は、自車両が一時停止すべき地点の位置を取得することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の運転操作支援装置。
【請求項１２】
自車両の進路における警報対象の位置を取得する警報対象位置取得手段と、
自車両の走行位置に関する情報である走行位置情報を取得する走行位置取得手段と、
前記警報対象位置取得手段が取得した前記警報対象の位置と、前記走行位置検出手段が検出した自車両の走行位置とに基づいて、前記警報対象に対する自車両の接近度合いを検出する接近度合い検出手段と、
前記接近度合い検出手段が検出した前記接近度合いが予め定めた第１の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第１の警報手段と、
前記接近度合い検出手段によって検出した前記接近度合いが、前記第１の判定基準値より小さい第２の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第２の警報手段と、
前記第１の警報手段における警報を許可するか否かを設定する警報設定手段と、
前記警報設定手段において、前記第１の警報手段における警報を許可しない設定となっている場合に、前記第２の判定基準値を前記第１の判定基準値に近づける補正を行う判定基準補正手段と、
を有することを特徴とする自動車。
【請求項１３】
前記警報対象位置取得手段は、自車両が一時停止すべき地点の位置を取得することを特徴とする請求項１２項に記載の自動車。
【請求項１４】
自車両の進路における警報対象に対して設定した多段階の警報のうち、先行する警報を行わない設定とした場合に、後続の警報を出力するための警報条件を、前記先行する警報の警報条件に近づけて警報を行うことを特徴とする運転操作支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の交差点通過を支援する運転操作支援装置、自動車及び運転操作支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、カーナビゲーションシステムの地図データや、カメラによる撮像で検出した一時停止線を基に、一時停止が必要な交差点（以下、「一時停止交差点」と称する。）での運転補助を実行する運転操作支援装置が知られている。
例えば、特許文献１には、交差点接近時に、一時停止交差点までの距離に基づき、減速操作の有無を考慮して、多段階で警報を与えることにより、運転者の交差点通過を支援する技術が開示されている。
上記従来技術では、多段階の警報で運転者の交差点通過を支援する際、第１の警報は交差点の存在を知らせることを主目的としており、第２以降の警報に対する予備警報的な意義を有している。
このため、第１の警報は、第２以降の警報より交差点からの距離が離れた地点で出力される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−８６３６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、運転者の運転特性には個人差があるため、上記従来技術においては、運転者が交差点への接近を認知しているにも関わらず、運転操作支援装置から第１の警報が出力される可能性がある。
このような場合、運転者にとっては不要な警報が出力されるため、わずらわしさを感じることとなる。
このように、従来の技術においては、運転者に対する警報を適切に行うことが困難であった。
本発明の課題は、運転者に対する警報をより適切に行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以上の課題を解決するため、本発明は、警報対象の位置と、自車両の走行位置とに基づいて、警報対象に対する自車両の接近度合いを検出し、接近度合いが第１の判定基準値以下となった場合に第１の警報を発生可能としている。また、接近度合いが、第１の判定基準値より小さい第２の判定基準値以下となった場合に第２の警報を発生する。このとき、第１の警報を許可するか否かを設定し、第１の警報を許可しない設定となっている場合には、第２の警報の判定基準値を第１の警報の判定基準値に近づける補正を行う。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、運転者に対する警報をより適切に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態に係る運転操作支援装置を有する自動車１の概略構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る運転操作支援装置１Ａの構成を示すシステム図である。
【図３】警報判定部４０が実行する警報判定処理を示すフローチャートである。
【図４】交差点に接近した際の走行状況を説明する図である。
【図５】車速Ｖと、第１の警報条件（警報距離Ｌｓ１）および第２の警報条件（警報距離Ｌｓ２）との関係を示す図である。
【図６】車速Ｖと、第１の警報条件（警報距離Ｌｓ１）、第２の警報条件（警報距離Ｌｓ２）および補正後の第２の警報条件（警報距離Ｌｓ２’）との関係を示す図である。
【図７】警報条件補正部７０が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
【図８】警報条件補正部７０が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
【図９】第２の警報設定条件の補正量（減速度Δα）と経過時間Ｔｃとの関係を示す図である。
【図１０】第２の警報設定条件の補正量（減速度Δα）と経過時間Ｔｃとの関係を示す図である。
【図１１】第３実施形態に係る運転操作支援装置１Ａの構成を示すシステム図である。
【図１２】警報条件補正部７０が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
【図１３】第２の警報設定条件の補正量（減速度Δα）と経過時間Ｔｃとの関係を示す図である。
【図１４】車速Ｖと、第２の警報設定条件の補正量（減速度Δα１）との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態に係る運転操作支援装置を有する自動車１の概略構成を示す図である。
図１において、自動車１は、車体２と、ブレーキペダル３と、ブレーキセンサ４と、アクセルペダル５と、アクセルセンサ６と、車輪７と、車速センサ８と、運転操作支援装置１Ａとを備えている。
これらのうち、ブレーキセンサ４は、運転者によるブレーキペダル３の操作量を検出する。具体的には、ブレーキセンサ４は、運転者がブレーキペダル３を踏込む際の踏込み量をブレーキペダル３の操作量として検出する。そして、ブレーキセンサ４は、検出したブレーキペダル３の操作量に関する情報（以下、「ブレーキ操作量情報」と称する。）をコントローラ８０に出力する。
【０００９】
アクセルセンサ６は、運転者によるアクセルペダル５の操作量を検出する。具体的には、アクセルセンサ６は、運転者がアクセルペダル５を踏込む際の踏込む量をアクセルペダル５の操作量として検出する。そして、アクセルセンサ６は、検出したアクセルペダル５の操作量に関する情報（以下、「アクセル操作量情報」と称する。）をコントローラ８０に出力する。
【００１０】
車速センサ８は、車輪の回転に応じたパルス信号を発生し、そのパルス信号に基づいて、自車両の走行速度を検出する。車速センサ８は、自車両の走行速度を示す信号（以下、「速度通知信号」と称する。）を警報判定部４０に出力する。
運転操作支援装置１Ａは、一時停止交差点の位置を検出し、自車両が一時停止交差点を通過する際に、運転者の運転を支援する機能を有している。
【００１１】
図２は、本実施形態に係る運転操作支援装置１Ａの構成を示すシステム図である。
図２に示すように、運転操作支援装置１Ａは、一時停止位置記憶部１０と、現在位置検出部２０と、減速操作検出部３０と、警報判定部４０と、警報部５０と、警報設定部６０と、警報条件補正部７０とを備えている。これらのうち、減速操作検出部３０、警報判定部４０および警報条件補正部７０の機能は、コントローラ８０によって実現される。
一時停止位置記憶部１０は、一時停止交差点の位置、および、その一時停止交差点における一時停止位置を警報対象として記憶している。
【００１２】
具体的には、一時停止位置記憶部１０は、これら一時停止交差点の位置および一時停止位置を示す位置情報を格納したデータベースを構成している。一時停止位置記憶部１０として、例えば、カーナビゲーションシステムの地図データベースに格納されている地図データに一時停止位置データを付加して記憶した位置情報データベースを用いることができる。なお、一時停止位置は上記に限定されず、例えば運転者が一時停止すべきと判断した位置をカーナビゲーションシステム等の操作によって地図データに書き込み設定可能としても良いし、一時停止線等の一時停止すべき位置を地図データ上に予め記憶しておいても良い。
【００１３】
現在位置検出部２０は、自車両の現在位置を検出する。そして、現在位置検出部２０は、自車両の現在位置を示す信号（以下、「現在位置通知信号」と称する。）を警報判定部４０に出力する。
ここで、現在位置検出部２０として、例えば、全地球測位システム（ＧＰＳ）受信器を備えたカーナビゲーションシステムの測位機能を用いることができる。この場合、車両位置検出部２０は、ＧＰＳから得られる絶対座標および自律航法において取得される位置情報を利用して、自車両の現在位置を検出することができる。
【００１４】
なお、現在位置検出部２０において自車両の現在位置を検出する方法としては、ＧＰＳを用いることの他、複数の基地局から発信される電波を同時に受信し、電波の到達時間から割り出した基地局までの距離に基づいて、三角測量によって現在位置を検出したり、インフラストラクチャーとして道路側に設けられた道路側通信設備と路車間通信を行うことにより、自車両の現在位置を検出したりすることができる。また、これらの方法を組み合わせて現在位置を検出することもできる。
【００１５】
減速操作検出部３０は、ブレーキセンサ４から入力されたブレーキ操作量情報及びアクセルセンサ６から入力されたアクセル操作量情報に基づいて、運転者の減速操作を検出し、運転者の減速操作を示す信号（以下、「減速操作通知信号」と称する。）を警報判定部４０に出力する。
具体的には、減速操作検出部３０は、ブレーキ操作量が、ブレーキ操作量について設定された閾値を超えるときに、減速操作が行われたと判定する。また、減速操作検出部３０は、アクセル操作量が、アクセル操作量について設定された閾値を超えるとき（即ち、アクセルペダル５の踏み戻し量が閾値を超えるとき）に、減速操作が行われたと判定する。
【００１６】
警報判定部４０は、警報部５０によって警報を出力するための警報条件を記憶している。また、警報判定部４０は、多段階の警報を行うための複数の警報条件を記憶している。
即ち、本実施形態における運転操作支援装置１Ａは、２段階の警報（第１の警報および第２の警報）を出力する状態を基本とし、運転者の設定に応じて、警報を１段階とするものである。
【００１７】
そのため、警報判定部４０は、第１の警報および第２の警報それぞれに対応する警報条件を記憶している。なお、以下、第１の警報に対応する警報条件を「第１の警報条件」と称し、第２の警報に対応する警報条件を「第２の警報条件」と称する。
そして、警報判定部４０は、後述する警報判定処理を実行し、警報条件補正部７０から警報条件指示信号（後述）が入力された場合、警報条件指示信号に応じて第２の警報条件を変更する。また、このとき、警報判定部４０は、第１の警報を行わない設定とする。
【００１８】
また、警報判定部４０は、車速センサ８から入力された速度通知信号と、一時停止位置記憶部１０に記憶された一時停止交差点の位置および一時停止位置と、現在位置検出部２０から入力された現在位置通知信号と、減速操作検出部３０から入力された減速操作通知信号とに基づいて、第１または第２の警報条件が充足されているか否かを判定する。
そして、警報判定部４０は、第１または第２の警報条件が充足されている場合に、充足されている警報条件に応じて、第１または第２の警報の出力を指示する指示信号（以下、「警報指示信号」と称する。）を警報部５０に出力する。
【００１９】
警報部５０は、例えば警報ブザーやランプなどの発光装置等の音声出力装置によって構成され、制動開始あるいは追加制動が必要な状態であることを警報によって運転者に報知する。
具体的には、警報部５０は、警報判定部４０から入力された警報指示信号に基づいて警報を出力する。このとき、警報部５０は、警報指示信号が第１の警報を指示するものである場合、第１の警報を出力し、警報指示信号が第２の警報を指示するものである場合、第２の警報を出力する。
【００２０】
警報設定部６０は、ナビゲーションシステムやステアリングホイールに備えられたボタン、またはインスツルメントパネル周辺に設置されたボタン等のスイッチによって構成され、警報部５０によって警報を出力する頻度（以下、「警報頻度」と称する。）を設定する。
ここで、警報頻度とは、第１および第２の警報の両方を行うか、第１の警報を行わず、第２の警報のみを行うか、あるいは、第１および第２の警報の両方を行わないかを示す情報であり、運転者が警報設定部６０を操作することによって警報頻度が設定される。
【００２１】
そして、警報設定部６０は、設定されている警報頻度を示す信号（以下、「警報設定信号」と称する。）を警報条件補正部７０に出力する。
警報条件補正部７０は、警報設定部６０から入力された警報設定信号に応じて、警報判定部４０において用いられる第２の警報条件を補正し、補正された第２の警報条件によって判定を行わせる指示信号（以下、「警報条件指示信号」）を警報判定部４０に出力する。
【００２２】
（警報判定処理）
次に、警報判定部４０において実行される警報判定処理について説明する。
図３は、警報判定部４０が実行する警報判定処理を示すフローチャートである。
図３に示すフローチャートは、自動車１を制御するオペレーティングシステムによって、一定時間毎（例えば１００ｍｓ毎）に繰り返し実行される。
図３において、警報判定処理が開始されると、警報判定部４０は、まず、自車両の現在位置Ｐおよび車速Ｖを検出する（ステップＳ１０１）。
具体的には、警報判定部４０は、車速センサ８から入力された速度通知信号および現在位置検出部２０から入力された現在位置通知信号によって自車両の現在位置Ｐおよび車速Ｖを検出する。
【００２３】
次に、警報判定部４０は、一時停止位置記憶部１０から一時停止交差点の位置Ｐｃおよび一時停止位置Ｐｉを読み出す（ステップＳ１０２）。
図４は、交差点に接近した際の走行状況を説明する図である。
図４において、Ｐは現在位置、Ｐｃは一時停止交差点の位置、Ｐｉは一時停止位置、Ｌは現在位置Ｐから一時停止位置Ｐｉまでの距離、およびＬｏは警報判定処理のために設定された距離を示している。警報判定部４０は、一時停止位置記憶部１０の位置情報データベースから一時停止位置Ｐｉに関する情報を読み出す。ここで、一時停止位置Ｐｉは、車両が一時停止するべき位置であり、一時停止交差点の位置Ｐｃは、交差点を特定する基準位置（例えば交差点において自車線と交差車線とが交差する位置）である。
【００２４】
次に、警報判定部４０は、車両の現在位置Ｐと、ステップＳ１０２で検出した一時停止位置Ｐｉに関するデータとを照合し、現在位置Ｐから一時停止位置Ｐｉまでの距離Ｌが、設定された距離Ｌｏの範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
ステップＳ１０３において、現在位置Ｐから一時停止位置Ｐｉまでの距離Ｌが、設定された距離Ｌｏの範囲内でないと判定した場合、警報判定部４０は、ステップＳ１０１に戻り、警報判定処理を繰り返す。
【００２５】
一方、ステップＳ１０３において、現在位置Ｐから一時停止位置Ｐｉまでの距離Ｌが、設定された距離Ｌｏの範囲内であると判定した場合、警報判定部４０は、警報条件の設定を行う（ステップＳ１０４）。
ステップＳ１０４において、警報判定部４０は、自車両が現在の車速Ｖから特定の加速度α（α１またはα２）で減速したときに停止するまでに走行する距離（以下、「警報距離」と称する。）Ｌｓを算出し、算出した距離Ｌｓを警報条件として設定する。このとき、警報判定部４０は、第１の警報条件に対応する加速度α１の場合と第２の警報条件に対応する加速度α２の場合それぞれについて、次式（１）および（２）によって、警報距離Ｌｓ１、Ｌｓ２を算出する。
Ｌｓ１＝Ｖ2／２α1                                                      （１）
なお、α１は予め設定された加速度である。
Ｌｓ２＝Ｖ2／２α2                                                      （２）
なお、α２はα１と同様に予め設定された加速度であるが、α２＞α１の条件で設定されている。
【００２６】
図５は、車速Ｖと、第１の警報条件（警報距離Ｌｓ１）および第２の警報条件（警報距離Ｌｓ２）との関係を示す図である。
ステップＳ１０４において警報判定部４０が算出した警報距離Ｌｓ１，Ｌｓ２を用いた場合、第１および第２の警報条件は、図５に示す関係で設定される。
即ち、同一の車速Ｖであるとき、一時停止位置に対し、第２の警報よりも第１の警報の方が遠い位置で出力される。
【００２７】
ステップＳ１０４の後、警報判定部４０は、警報条件補正部７０に後述する警報条件補正処理を実行させ、その結果を取得する（ステップＳ１０５）。
ステップＳ１０５における警報条件補正処理では、警報条件補正部７０が、警報条件の補正のために設定された減速度Δαを用いて、次式（３）によって警報条件の補正量ΔＬｓ２を算出する。
ΔＬｓ２＝Ｖ2／２Δα                                                    （３）
なお、減速度Δαは予め設定された加速度であるが、（α２-α１）＞Δαの条件で設定されている。
したがって、ステップＳ１０５において、警報条件補正部７０は、警報距離Ｌｓ２を、以下の警報距離Ｌｓ２’となるように補正する。
Ｌｓ２’＝Ｌｓ２＋ΔＬｓ２                                               （４）
【００２８】
図６は、車速Ｖと、第１の警報条件（警報距離Ｌｓ１）、第２の警報条件（警報距離Ｌｓ２）および補正後の第２の警報条件（警報距離Ｌｓ２’）との関係を示す図である。
図６に示すように、第２の警報条件は、補正によって、補正前の第２の警報条件に比べ、第１の警報条件に近づくように変化する。
次に、警報判定部４０は、警報頻度として第１の警報を行う設定となっている（運転者が第１の警報をＯＮとしている）か否かを判定する（ステップＳ１０６）。
ステップＳ１０６において、警報頻度として第１の警報を行う設定となっていないと判定した場合、警報判定部４０は、ステップＳ１０９に移行する。
【００２９】
一方、ステップＳ１０６において、警報頻度として第１の警報を行う設定となっていると判定した場合、警報判定部４０は、自車両の走行状況が、第１の警報条件を充足しているか否かの判定を行う（ステップＳ１０７）。
ステップＳ１０７において、警報判定部４０は、自車両の現在位置Ｐと一時停止位置Ｐｉとの関係が、ステップＳ１０４で設定した第１の警報条件に合致しているか否かを判定すると共に、車速Ｖが予め設定された速度Ｖｏ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）を上回り、ブレーキペダル操作が行われていない状態であることを併せて判定する。
【００３０】
ステップＳ１０７において、自車両の走行状況が、第１の警報条件を充足していないと判定した場合、警報判定部４０は、ステップＳ１０９に移行する。
一方、ステップＳ１０７において、自車両の走行状況が、第１の警報条件を充足していると判定した場合、警報判定部４０は、第１の警報の出力を指示する警報指示信号を警報部５０に出力する（ステップＳ１０８）。
なお、車速ＶがＶｏ以下または、ブレーキペダル操作が行われていると判定した場合は、警報判定部４０は、警報指示信号を出力しない。
【００３１】
ステップＳ１０６において、警報頻度として第１の警報を行う設定となっていないと判定した場合、ステップＳ１０７において、自車両の走行状況が、第１の警報条件を充足していないと判定した場合、および、ステップＳ１０８の後、警報判定部４０は、警報頻度として第２の警報を行う設定となっている（運転者が第２の警報をＯＮとしているか）か否かを判定する（ステップＳ１０９）。
ステップＳ１０９において、警報頻度として第２の警報を行う設定となっていないと判定した場合、警報判定部４０は、ステップＳ１０１に戻り、警報判定処理を繰り返す。
【００３２】
一方、ステップＳ１０９において、警報頻度として第２の警報設定を行う設定となっていると判定した場合、警報判定部４０は、自車両の走行状況が、第２の警報条件を充足しているか否かの判定を行う。（ステップＳ１１０）。
ステップＳ１１０において、警報判定部４０は、自車両の現在位置Ｐと一時停止位置Ｐｉとの関係が、ステップＳ１０４で設定した第２の警報条件に合致しているか否かを判定すると共に、車速Ｖが予め設定された速度Ｖｏ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）を上回り、ブレーキペダル操作が行われていない状態であることを併せて判定する。
【００３３】
ステップＳ１１０において、自車両の走行状況が、第２の警報条件を充足していないと判定した場合、警報判定部４０は、ステップＳ１０１に戻り、警報判定処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１１０において、自車両の走行状況が、第２の警報条件を充足していると判定した場合、警報判定部４０は、第２の警報の出力を指示する警報指示信号を警報部５０に出力する（ステップＳ１１１）。
なお、車速ＶがＶｏ以下または、ブレーキペダル操作が行われていると判定した場合は、警報判定部４０は、警報指示信号を出力しない。
次に、警報判定部４０は、ステップＳ１０１に戻り、運転操作支援処理を繰り返す。
【００３４】
（警報条件補正処理）
次に、警報条件補正部７０が実行する警報条件補正処理について説明する。
図７は、図３のステップＳ１０５において、警報条件補正部７０が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
警報条件補正部７０は、警報判定処理のステップＳ１０５において、警報判定部４０が警報条件補正処理の開始を指示することにより、警報条件補正処理を開始する。
図７において、警報条件補正部７０は、警報条件補正処理を開始すると、まず、警報設定信号を検出する（ステップＳ２０１）。
具体的には、警報条件補正部７０は、警報設定部６０から入力される警報設定信号を検出する。
【００３５】
次に、警報条件補正部７０は、警報設定部６０から入力された警報設定信号に基づいて、警報頻度として第１の警報を行う設定となっている（運転者が第１の警報をＯＮとしている）か否かを判定する（ステップＳ２０２）。
ステップＳ２０２において、警報頻度として第１の警報を行う設定となっていると判定した場合、警報条件補正部７０は、ステップＳ２０４に移行する。
【００３６】
一方、ステップＳ２０２において、警報頻度として第１の警報を行う設定となっていないと判定した場合、警報条件補正部７０は、上記（３）式及び（４）式によって、第２の警報条件の補正を行う（ステップＳ２０３）。
次に、警報条件補正部７０は、ステップＳ２０３において補正した第２の警報条件を示す警報条件指示信号を、警報判定部４０に出力する（ステップＳ２０４）。
ステップＳ２０４の後、警報条件補正部７０は、警報条件補正処理を終了する。
【００３７】
（動作）
次に、動作を説明する。
自動車１の運転者が、交差点に向かって走行しているものとする。このとき、運転者は、警報頻度を設定し、第１の警報および第２の警報それぞれを行うか否かが定められている。
一方、自動車１は、運転操作支援処理を実行しており、警報判定部４０に自動車１における各部のセンサ等から各種データが読み込まれている。
また、自動車１は、自車両の現在位置Ｐおよび車速Ｖを算出し、一時停止位置記憶部１０から一時停止位置を読み出している。
さらに、自動車１は、自車両の現在位置Ｐから一時停止位置までの距離が、あらかじめ設定された距離以下であるか否かを随時判定する。
【００３８】
そして、一時停止位置までの距離があらかじめ設定された距離以下となった場合、自動車１は、第１の警報条件および第２の警報条件の設定に応じて、警報の出力を行う。
即ち、警報頻度が、第１の警報および第２の警報を行う設定となっている場合、自動車１は、第１の警報条件として設定された一時停止位置までの距離（警報距離Ｌｓ１）となったときに、第１の警報を出力する。
【００３９】
次いで、さらに一時停止位置までの距離が短くなり、第２の警報条件として設定された一時停止位置までの距離（警報距離Ｌｓ２）となったときに、第２の警報を出力する。
また、警報頻度が、第１の警報を行わず、第２の警報を行う設定となっている場合、自動車１は、警報条件補正処理を実行することによって、第２の警報条件を補正する。
そして、自動車１は、補正後の第２の警報条件として設定された一時停止位置までの距離（警報距離Ｌｓ２’）となったときに、第２の警報を出力する。
【００４０】
ここで、補正後の第２の警報条件は、第１の警報を行う設定となっている場合に比べ、第１の警報条件に近づくよう補正されている。
そのため、警報頻度が、第１の警報を行う設定となっている場合に第２の警報を出力するタイミングに比べ、補正量（ΔＬｓ２）に対応する時間だけ早いタイミングで第２の警報を出力する。
【００４１】
これにより、運転者の要求に応じて、第１の警報を行わない設定とできる。また、第１の警報を行わない設定とした場合に、一時停止位置に接近したタイミングで不意に第２の警報が出力されることを防ぎ、運転者の反応遅れを防ぐことができる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１は、警報設定部６０によって、第１の警報および第２の警報を行うか否かについて設定することができる。
【００４２】
また、運転者が第１の警報を行わない設定としている場合に、警報条件補正部７０が第２の警報条件を補正し、より早いタイミングで第２の警報を出力する設定とする。
そして、警報判定部４０が警報判定処理を行い、第１の警報を行わない設定となっている場合には、補正後の第２の警報条件に従い、より早いタイミングで第２の警報を出力する。
【００４３】
したがって、運転者にとって不要な警報を行わないものとでき、運転者がわずらわしさを感じる事態を防ぐことができる。また、運転者が不要な警報を行わない設定とした場合にも、運転者にとって必要な警報の出力タイミングをより早いものとでき、運転者に対して一時停止位置の接近をより適切なタイミングで報知することができる。
即ち、本発明によれば、運転者に対する警報をより適切に行うことが可能となる。
【００４４】
なお、本実施形態において、一時停止位置記憶部１０が警報対象位置取得手段に対応し、現在位置検出部２０が走行位置取得手段に対応し、警報判定部４０が接近度合い検出手段に対応する。また、警報判定部４０および警報部５０が第１の警報手段および第２の警報手段に対応し、警報設定部６０が警報設定手段に対応し、警報条件補正部７０が判定基準補正手段に対応し、車速センサ８が速度検出手段に対応する。
【００４５】
（応用例１）
第１実施形態において、ブレーキ操作量が、ブレーキ操作量について設定された閾値を超えるときに、減速操作が行われたと判定し、また、アクセル操作量が、アクセル操作量について設定された閾値を超えるときに、減速操作が行われたと判定するものとした。
これに対し、車速の減速度合を検出し、この減速度合が、設定した閾値を超えるときに、減速操作が行われたと判定することができる。また、アクセルペダルの開放状態や、図示しない変速機の変速比の変化状況（ローギア側にギアが遷移したこと等）を検出して減速操作が行われたかどうかを判定することができる。
【００４６】
（第１実施形態の効果）
（１）自車両の進路における警報対象の位置を取得する警報対象位置取得手段と、自車両の走行位置に関する情報である走行位置情報を取得する走行位置取得手段と、前記警報対象位置取得手段が取得した前記警報対象の位置と、前記走行位置検出手段が検出した自車両の走行位置とに基づいて、前記警報対象に対する自車両の接近度合いを検出する接近度合い検出手段と、前記接近度合い検出手段が検出した前記接近度合いが予め定めた第１の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第１の警報手段と、前記接近度合い検出手段によって検出した前記接近度合いが、前記第１の判定基準値より小さい第２の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第２の警報手段と、前記第１の警報手段における警報を許可するか否かを設定する警報設定手段と、前記警報設定手段において、前記第１の警報手段における警報を許可しない設定となっている場合に、前記第２の判定基準値を前記第１の判定基準値に近づける補正を行う判定基準補正手段と、を有する。
【００４７】
これにより、第１の警報を行なわない設定とできるため、運転者が煩わしさを感じる事態を防止できる。また、第２の警報の判定基準値を補正するため、運転者に対して警報対象への接近度合いをより適切なタイミングで報知することができる。
即ち、運転者に対する警報をより適切に行うことができる。
【００４８】
（２）前記接近度合い検出手段は、前記接近度合いとして、前記警報対象の位置と自車両の走行位置との距離を検出し、前記第１の警報手段は、前記第１の判定基準値として第１の距離を設定し、前記第２の警報手段は、前記第２の判定基準値として第２の距離を設定し、前記判定基準補正手段は、前記警報設定手段において前記第１の警報手段の警報発生を許可しない設定となっている場合に、前記第２の判定基準値である第２の距離を、前記第１の判定基準値である第１の距離までの範囲で増大させる。
このように、距離を基に第１および第２の判定基準を設定しているため、自動車において簡単に取得できるパラメータを用いて、運転者に対する警報をより適切に行なうことができる。
【００４９】
（３）自車両の走行速度を検出する速度検出手段を有し、前記第１の警報手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度と予め定めた第１の減速度とに基づいて、自車両が前記第１の減速度で減速を行った場合に、減速開始から停止するまでの距離を算出して前記第１の判定基準値を設定し、前記第２の警報手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度と前記第１の減速度よりも大きい第２の減速度とに基づいて、自車両が前記第２の減速度で減速を行った場合に、減速開始から停止するまでの距離を算出して前記第２の判定基準値を設定する。
このように、設定した適切な減速度での減速状態を基準に、第１および第２の判定基準を設定することができるため、運転者に対して警報対象への接近度合いをより適切なタイミングで報知することができる。
【００５０】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
（構成）
本実施形態では、第１実施例における警報条件補正処理を異なる内容としたものである。
従って、自動車１の構成については、第１実施形態における図１および図２と、その説明を参照することとし、ここでは、警報条件補正部７０が実行する警報条件補正処理を主として説明する。
【００５１】
（警報条件補正処理）
図８は、図３におけるステップＳ１０５において、警報条件補正部７０が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
警報条件補正部７０は、警報判定処理のステップＳ１０５において、警報判定部４０が警報条件補正処理の開始を指示することにより、警報条件補正処理を開始する。
図８において、警報条件補正部７０は、警報条件補正処理を開始すると、まず、警報設定信号を検出する（ステップＳ３０１）。
具体的には、警報条件補正部７０は、警報設定部６０から入力される警報設定信号を検出する。
【００５２】
次に警報条件補正部７０は、警報設定部６０から入力された警報設定信号に基づいて、警報頻度として第１の警報を行う設定となっている（運転者が第１の警報をＯＮとしている）か否かを判定する（ステップＳ３０２）。
ステップＳ３０２において警報頻度として第１の警報を行う設定となっている（運転者が第１の警報をＯＮとしている）と判定した場合、警報条件補正部７０は、ステップＳ３０８に移行する。
【００５３】
一方、ステップＳ３０２において、警報頻度として第１の警報を行う設定となっていない（運転者が第１の警報をＯＦＦとしている）と判定した場合、警報条件補正部７０は、前回の制御周期で第１の警報を行う設定となっていた（前回の制御周期の際に運転者が第１の警報をＯＮとしていたか）か否かを判定する（ステップＳ３０３）。
即ち、自動車１は、１制御周期毎に第１の警報の設定を上書して記憶するメモリ（不図示）を備えており、メモリに記録されている前回の制御周期における第１の警報の設定を検出することにより、前回の第１の警報がＯＮであったか否かを判定する。
【００５４】
ステップＳ３０３において、前回の制御周期で第１の警報を行う設定となっていた（前回の制御周期の際に運転者が第１の警報をＯＮとしていた）と判定した場合、警報条件補正部７０は、設定が変更されたものとして設定変更からの経過時間Ｔｃの計時を開始し（ステップＳ３０４）、ステップＳ３０５に移行する。
一方、ステップＳ３０３において、前回の制御周期で第１の警報を行う設定となっていなかった（前回の制御周期の際に運転者が第１の警報をＯＦＦとしていた）と判定した場合、警報条件補正部７０は、ステップＳ３０２の計時開始から現在までの経過時間Ｔｃを取得する（ステップＳ３０５）。
次に、警報条件補正部７０は、経過時間Ｔｃが予め設定された閾値時間Ｔｃｏ以内であるか否かの判定を行う（ステップＳ３０６）。
【００５５】
ステップＳ３０６において、経過時間Ｔｃが予め設定された閾値時間Ｔｃｏ以内であると判定した場合、警報条件補正部７０は、経過時間Ｔｃに応じて警報条件の補正を行う（ステップＳ３０７）。
ステップＳ３０２において、警報頻度として第１の警報を行う設定となっている（運転者が第１の警報をＯＮとしている）と判定した場合、およびステップＳ３０６において経過時間Ｔｃが所定時間Ｔｃｏ以内でない場合には、経過時間Ｔｃをクリアする（ステップＳ３０８）。
ステップＳ３０７およびステップＳ３０８の後、警報条件補正部７０は、警報条件指示信号を警報設定部４０に出力する（ステップＳ３０９）。
【００５６】
図９および図１０は、第２の警報設定条件の補正量（減速度Δα）と経過時間Ｔｃとの関係を示す図であり、図９は、第１の警報をＯＮからＯＦＦとした場合および第１の警報をＯＮからＯＦＦとした後に閾値時間Ｔｃが経過した場合の関係を示し、図１０は、第１の警報をＯＦＦからＯＮとした場合の関係を示している。
図９において、第１の警報を行わない設定にした時（運転者が第１の警報をＯＦＦとした時）からの経過時間Ｔｃに比例して、一定の値までは第２の警報条件の補正量が大きくなる。そのため、補正前の第２の警報よりも、補正量の増加と共に、徐々に、より早いタイミングで第２の警報が出力されるようになる。
【００５７】
これにより、第２の警報を補正前のタイミングから徐々に変化させることができ、運転者に、第２の警報の出力タイミングが急激に変化したという違和感を与えることを防止できる。
なお、経過時間Ｔｃについては、上述のようにリセットのための閾値時間Ｔｃｏが設定されている。
一方、図１０に示すように、第１の警報をＯＦＦとしている状態からＯＮとした場合、および、第１の警報をＯＮからＯＦＦとした後に閾値時間Ｔｃが経過した場合には、第１の警報が行われた直後に第２の警報が出力されることを防止するため、第２の警報を出力するタイミングを、直ちに補正前の第２の警報条件（即ち、図５に示す条件）に設定する。
【００５８】
（動作）
次に、動作を説明する。
自動車１の運転者が、交差点に向かって走行しているものとする。このとき、運転者は、警報頻度を設定し、第１の警報および第２の警報それぞれを行うか否かが定められている。
一方、自動車１は、運転操作支援処理を実行しており、警報判定部４０に自動車１における各部のセンサ等から各種データが読み込まれている。
また、自動車１は、自車両の現在位置Ｐおよび車速Ｖを算出し、一時停止位置記憶部１０から一時停止位置を読み出している。
【００５９】
さらに、自動車１は、自車両の現在位置Ｐから一時停止位置までの距離が、あらかじめ設定された距離以下であるか否かを随時判定する。
そして、一時停止位置までの距離があらかじめ設定された距離以下となった場合、自動車１は、第１の警報条件および第２の警報条件の設定に応じて、警報の出力を行う。
即ち、警報頻度が、第１の警報および第２の警報を行う設定となっている場合、自動車１は、第１の警報条件として設定された一時停止位置までの距離（警報距離Ｌｓ１）となったときに、第１の警報を出力する。
【００６０】
次いで、さらに一時停止位置までの距離が短くなり、第２の警報条件として設定された一時停止位置までの距離（警報距離Ｌｓ２）となったときに、第２の警報を出力する。
また、警報頻度が、第１の警報を行わず、第２の警報を行う設定となっている場合、自動車１は、警報条件補正処理を実行することによって、第２の警報条件を補正する。
このとき、自動車１は、第１の警報を行わない設定とした時点からの経過時間Ｔｃに応じて、第２の警報を出力するタイミングを徐々に早める補正を行う。
【００６１】
そして、自動車１は、補正後の第２の警報条件として設定された一時停止位置までの距離（警報距離Ｌｓ２’）となったときに、第２の警報を出力する。
ここで、補正後の第２の警報条件は、第１の警報を行う設定となっている場合に比べ、経過時間Ｔｃに応じて、第１の警報条件に近づくよう補正されている。
そのため、警報頻度が、第１の警報を行う設定となっている場合に第２の警報を出力するタイミングに比べ、経過時間Ｔｃに対応する警報距離の補正量分だけ早いタイミングで第２の警報を出力する。
【００６２】
これにより、運転者の要求に応じて、第１の警報を行わない設定とできる。また、第１の警報を行わない設定とした場合に、一時停止位置に接近したタイミングで不意に第２の警報が出力されることを防ぎ、運転者の反応遅れを防ぐことができる。
さらに、第１の警報をＯＦＦとした時点からの経過時間Ｔｃが増加するほど、第２の警報の出力タイミングを早めることができる。
【００６３】
以上のように、本実施形態に係る自動車１は、警報設定部６０によって、第１の警報および第２の警報を行うか否かについて設定することができる。
また、運転者が第１の警報を行わない設定としている場合に、警報条件補正部７０が第２の警報条件を補正し、より早いタイミングで第２の警報を出力する設定とする。
このとき、第１の警報を行わない設定とした時点からの経過時間Ｔｃに応じて、第２の警報を出力するタイミングを徐々に早める。
そして、警報判定部４０が警報判定処理を行い、第１の警報を行わない設定となっている場合には、補正後の第２の警報条件に従い、タイミングを早める度合いを変化させて第２の警報を出力する。
【００６４】
したがって、運転者にとって不要な警報を行わないものとでき、運転者がわずらわしさを感じる事態を防ぐことができる。また、運転者が不要な警報を行わない設定とした場合にも、運転者にとって必要な警報の出力タイミングをより早いものとでき、運転者に対して一時停止位置の接近をより適切なタイミングで報知することができる。
さらに、第１の警報をＯＦＦとした直後から時間の経過と共に、第２の警報が出力されるタイミングを早めている。そのため、運転者に、第２の警報の出力タイミングが急激に変化したという違和感を与えることを防止できる。
即ち、本発明によれば、運転者に対する警報をより適切に行うことが可能となる。
【００６５】
（第２実施形態の効果）
（１）前記判定基準補正手段は、前記警報設定手段において前記第１の警報手段の警報発生を許可した状態から許可しない状態となった時点からの経過時間が長くなるほど、前記第２の判定基準値を前記第１の判定基準値に近づける補正を行う。
そのため、第１の警報を行なわない設定とした際、運転者に、第２の警報の出力タイミングが急激に変化したという違和感を与えることを防止できる。
【００６６】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
（構成）
図１１は、本実施形態に係る運転操作支援装置１Ａの構成を示すシステム図である。
本実施形態は、走行環境検出部９０を有する点で第１実施例及び第２実施例の運転操作支援装置１Ａと構成が異なっている。
走行環境検出部９０は、自車両の走行環境を検出する。そして、走行環境検出部９０は、検出した走行環境に関する情報（以下、「走行環境情報」と称する。）を警報条件補正部７０に出力する。
【００６７】
走行環境検出部９０は、例えば、ワイパースイッチの作動状態を基に降水の有無を判定したり、ライト（前照灯）スイッチの作動状態を基に、走行環境の明暗状態を判定したりする。具体的には、ワイパースイッチがＯＮである場合は降水により路面が濡れており路面摩擦係数が低い、即ち走行環境のリスクが高いと判定できる。また、ライトスイッチがＯＮである場合は例えば夜間等で環境光が少なく視界が悪い、即ち走行環境のリスクが高いと判定できる。ライトスイッチに関しては、ライトスイッチがＯＮの場合は夜間、ＯＦＦの場合は昼間と簡便的に判定する。
【００６８】
次に、警報条件補正部７０が実行する警報条件補正処理について説明する。
（警報条件補正処理）
図１２は、図３におけるステップＳ１０５において、警報条件補正部７０が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
警報条件補正部７０は、警報判定処理のステップＳ１０５において、警報判定部４０が警報条件補正処理の開始を指示することにより、警報条件補正処理を開始する。
図１２において、警報条件補正部７０は、警報条件補正処理を開始すると、まず、警報設定信号を検出する（ステップＳ４０１）。
具体的には、警報条件補正部７０は、警報設定部６０から入力される警報設定信号を検出する。
【００６９】
次に警報条件補正部７０は、警報設定部６０から入力された警報設定信号に基づいて、警報頻度として第１の警報を行う設定となっている（運転者が第１の警報をＯＮとしている）か否かを判定する（ステップＳ４０２）。
ステップＳ４０２において警報頻度として第１の警報を行う設定となっている（運転者が第１の警報をＯＮとしている）と判定した場合、警報条件補正部７０は、第２の警報条件の補正は行わず、ステップＳ４０７に移行する。
一方、ステップＳ４０２において、警報頻度として第１の警報を行う設定となっていない（運転者が第１の警報をＯＦＦとしている）と判定した場合、警報条件補正部７０は、車載機器から走行環境を示す情報を取得する（ステップＳ４０３）。
【００７０】
具体的には、警報条件補正部７０は、ライトスイッチの動作信号、および、ワイパースイッチの動作信号を取得する。
次に、警報条件補正部７０は、ステップＳ４０３において検出した情報に基づいて、雨天時や夜間等、リスクが高い走行環境であるか否かの判定を行う（ステップＳ４０４）。
具体的には、警報条件補正部７０は、ステップＳ４０３で検出したライトスイッチの動作信号およびワイパースイッチの動作信号に基づいて、ライトスイッチおよびワイパースイッチがＯＮとなっているか否かを判定し、ライトスイッチおよびワイパースイッチのいずれかがＯＮとなっている場合には、リスクが高い走行環境であると判定する。
【００７１】
ステップＳ４０４において、ライトスイッチおよびワイパースイッチがＯＦＦとなっていると判定した場合、つまり、リスクが低い走行環境であると判定した場合には、警報条件補正部７０は、走行環境に基づく第２の警報条件の補正は行わず、通常の第２の警報条件の補正（第１実施形態の警報条件補正処理におけるステップＳ２０３と同様の補正）を行う（ステップＳ４０５）
一方、ステップＳ４０４において、ライトスイッチおよびワイパースイッチがＯＮとなっていると判定した場合、つまり、リスクが高い走行環境であると判定した場合には、警報条件補正部７０は、走行環境に基づく第２の警報条件の補正を行う（ステップＳ４０６）。
【００７２】
具体的には、ステップＳ４０４において、警報条件補正部７０は、走行環境のリスクが高い場合に合わせた警報条件補正を行う。すなわち、リスクが高い走行環境であるため、上述の（３）式に記載の減速度Δαよりも小さい、予め定められた値である減速度Δα１に基づいて、次式（５）に従い、第２の警報条件の補正量ΔＬｓ２を算出する。
ΔＬｓ２＝Ｖ2／２Δα１                                                  （５）
図１３は、第２の警報設定条件の補正量（減速度Δα）と経過時間Ｔｃとの関係を示す図であり、図１３は、走行環境のリスクが高い場合および走行環境のリスクが低い時場合における、第１の警報をＯＮからＯＦＦとした場合および第１の警報をＯＮからＯＦＦとした後に閾値時間Ｔｃが経過した場合の関係を示している。
【００７３】
図１３において、第１の警報を行わない設定にした時（運転者が第１の警報をＯＦＦとした時）からの経過時間Ｔｃに比例して、一定の値までは第２の警報条件の補正量が大きくなる。そのため、補正前の第２の警報よりも、補正量の増加と共に、徐々に、より早いタイミングで第２の警報が出力されるようになる。また、走行環境のリスクが高い場合の方が、走行環境のリスクが低い場合よりもより早いタイミングで第２の警報が出力されるようになる。
【００７４】
これにより、第２の警報の補正量を走行環境に応じて変化させることができ、また、補正前のタイミングから徐々に変化させることができるため、運転者に走行環境に応じた第２の警報を出力することができ、第２の警報の出力タイミングが急激に変化したという違和感を与えることを防止できる。
なお、経過時間Ｔｃについては、上述のようにリセットのための閾値時間Ｔｃｏが設定されている。
【００７５】
そして、警報条件補正部７０は、算出したΔＬｓ２を上述の（４）式に代入して第２の警報条件を設定し、ステップＳ４０７に移行する。
なお、減速度Δα１は予め設定された加速度であるが、（α２-α１）＞Δα＞Δα１の条件で設定されている。
ステップＳ４０２において警報頻度として第１の警報を行う設定となっていると判定した場合、ステップＳ４０５およびステップＳ４０６の後、警報条件補正部７０は、警報条件指示信号を警報設定部４０に出力する（ステップＳ４０７）。
【００７６】
図１４は、車速Ｖと第２の警報設定条件の補正量（減速度Δα１）との関係を示す図である。
即ち、同一の車速Ｖであるとき、リスクが高い走行環境である場合、第２の警報条件に対して、リスクの大きさに応じて、より大きい補正量を加えている。即ち、補正後の第２の警報条件（警報距離Ｌｓ２’）はより大きい値となり、一時停止位置に対し、より遠い位置で第２の警報が出力されるようになる。
これにより、リスクの大きさに応じて、より早いタイミングで第２の警報を出力させることができ、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
【００７７】
（動作）
次に、動作を説明する。
自動車１の運転者が、交差点に向かって走行しているものとする。このとき、運転者は、警報頻度を設定し、第１の警報および第２の警報それぞれを行うか否かが定められている。
一方、自動車１は、運転操作支援処理を実行しており、警報判定部４０に自動車１における各部のセンサ等から各種データが読み込まれている。
また、自動車１は、自車両の現在位置Ｐおよび車速Ｖを算出し、一時停止位置記憶部１０から一時停止位置を読み出している。
さらに、自動車１は、自車両の現在位置Ｐから一時停止位置までの距離が、あらかじめ設定された距離以下であるか否かを随時判定する。
【００７８】
そして、一時停止位置までの距離があらかじめ設定された距離以下となった場合、自動車１は、第１の警報条件および第２の警報条件の設定に応じて、警報の出力を行う。
即ち、警報頻度が、第１の警報および第２の警報を行う設定となっている場合、自動車１は、第１の警報条件として設定された一時停止位置までの距離（警報距離Ｌｓ１）となったときに、第１の警報を出力する。
【００７９】
次いで、さらに一時停止位置までの距離が短くなり、第２の警報条件として設定された一時停止位置までの距離（警報距離Ｌｓ２）となったときに、第２の警報を出力する。
また、警報頻度が、第１の警報を行わず、第２の警報を行う設定となっている場合、自動車１は、警報条件補正処理を実行することによって、第２の警報条件を補正する。
このとき、自動車１は、走行環境におけるリスクを検出し、検出したリスクの大きさに応じて、検出したリスクが高いほど、第２の警報を出力するタイミングを早くする補正を行う。
【００８０】
そして、自動車１は、補正後の第２の警報条件として設定された一時停止位置までの距離（警報距離Ｌｓ２’）となったときに、第２の警報を出力する。
ここで、補正後の第２の警報条件は、第１の警報を行う設定となっている場合に比べ、走行環境のリスクの大きさに応じて、第１の警報条件に近づくよう補正されている。
そのため、警報頻度が、第１の警報を行う設定となっている場合に第２の警報を出力するタイミングに比べ、走行環境におけるリスクの大きさに対応する警報距離の補正量分だけ早いタイミングで第２の警報を出力する。
【００８１】
これにより、運転者の要求に応じて、第１の警報を行わない設定とできる。また、第１の警報を行わない設定とした場合に、一時停止位置に接近したタイミングで不意に第２の警報が出力されることを防ぎ、運転者の反応遅れを防ぐことができる。
さらに、走行環境におけるリスクが大きいほど、第２の警報の出力タイミングを早めることができる。
【００８２】
以上のように、本実施形態に係る自動車１は、警報設定部６０によって、第１の警報および第２の警報を行うか否かについて設定することができる。
また、運転者が第１の警報を行わない設定としている場合に、警報条件補正部７０が第２の警報条件を補正し、より早いタイミングで第２の警報を出力する設定とする。
このとき、自車両の走行環境に応じて、リスクが高い走行環境である場合に、より早いタイミングで第２の警報を出力するよう第２の警報条件を補正する。
【００８３】
そして、警報判定部４０が警報判定処理を行い、第１の警報を行わない設定となっている場合には、補正後の第２の警報条件に従い、タイミングを早める度合いを変化させて第２の警報を出力する。
したがって、運転者にとって不要な警報を行わないものとでき、運転者がわずらわしさを感じる事態を防ぐことができる。また、運転者が不要な警報を行わない設定とした場合にも、運転者にとって必要な警報の出力タイミングをより早いものとでき、運転者に対して一時停止位置の接近をより適切なタイミングで報知することができる。
【００８４】
さらに、走行環境におけるリスクの大きさに応じて、第２の警報を出力するタイミングを早める。そのため、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
即ち、本発明によれば、運転者に対する警報をより適切に行うことが可能となる。
なお、本実施形態において、走行環境検出部９０が走行環境検出手段に対応する。
【００８５】
（第３実施形態の効果）
（１）自車両の走行環境におけるリスクを検出する走行環境検出手段を有し、前記判定基準補正手段は、前記走行環境検出手段が検出した前記リスクに基づいて、前記リスクが高いほど、前記第１の判定基準値に近づくように前記第２の判定基準値を補正する。
そのため、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
（２）前記走行環境検出手段は、走行環境における明るさを検出し、該検出結果が走行環境の明るさについて設定した条件に一致する場合にリスクが高いと判定する。
そのため、視界が良好でない場合に、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
【００８６】
（３）前記走行環境検出手段は、自車両の前照灯が点灯しているか否かによって走行環境における明るさを検出し、自車両の前照灯が点灯している場合には走行環境におけるリスクが高いと判定する。
そのため、簡便な方法で視界の良否を反映し、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
【００８７】
（４）前記走行環境検出手段は、降水状態を検出し、該検出結果が降水について設定した条件に一致する場合にリスクが高いと判定する。
これにより、路面の滑りやすさや視界の状態を反映させることができ、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
（５）前記走行環境検出手段は、自車両のワイパーが作動しているか否かによって降水状態を検出し、ワイパーが作動している場合には走行環境におけるリスクが高いと判定する。
そのため、簡便な方法で路面の滑りやすさや司会の状態を反映し、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
【００８８】
（応用例１）
第３実施形態においては、第１実施形態における警報条件補正処理に対して走行環境のリスクに応じた補正を行なうものとして説明した。
これに対し、第２実施形態における警報条件補正処理に対して走行環境のリスクに応じた補正を行うことができる。
即ち、第１の警報の設定をＯＮからＯＦＦとした時点からの経過時間Ｔｃと走行環境のリスクとに基づいて、第２の警報条件を補正する。
例えば、第１の警報がＯＦＦになってからの経過時間Ｔｃが増加するほど第２の警報条件を第１の警報条件に近づけ、ライトスイッチ、ワイパースイッチのいずれかがＯＮになっている場合は、さらに第２の警報条件を第１の警報条件に近づける。
（効果）走行環境におけるリスクと、第１の警報の設定変更からのタイミングとを反映させて、適切に第２の警報を行なうことができる。
【００８９】
（応用例２）
第３実施例において、ライトスイッチがＯＮである場合は環境光が少ない（走行環境が暗い）と判定することとして説明したが、例えばオートライトに用いられる照度センサを用いて環境光を検出し、照度が設定した照度よりも低い場合に環境光が少ないと判定することができる。
また、時刻を検出し、環境光が少ないと想定できる時刻以降である場合に環境光が少ないと判定することができる。
さらに、第３実施例において、ワイパースイッチがＯＮである場合に降水が有ると判定することとして説明したが、例えばオートワイパーに用いられる雨滴センサによって降水量を検出し、検出した降水量が設定した降水量以上である場合に降水が有ると判定することができる。
【００９０】
（応用例３）
上記各実施形態においては、距離を警報条件として設定するものとして説明したが、到達時間を警報条件として設定することができる。
この場合、渋滞の発生等により極端に走行速度が変化する場合にも、一時停止のタイミングから適切な時間だけ先行するタイミングで、警報を出力することができる。
【符号の説明】
【００９１】
１  自動車、１Ａ  運転操作支援装置、２  車体、３  ブレーキペダル、４  ブレーキセンサ、５  アクセルペダル、６  アクセルセンサ、７  車輪、８  車速センサ、１０  一時停止位置記憶部、２０  現在位置検出部、３０  減速操作検出部、４０  警報判定部、５０  警報部、６０  警報設定部、７０  警報条件補正部、８０  コントローラ、９０  走行環境検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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