【手続補正書】
【提出日】平成16年7月7日(2004.7.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】      明細書
【発明の名称】  流体式トルク伝達装置のロックアップ装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦面を有するフロントカバーと、前記フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、前記流体室内で前記インペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置であって、
前記フロントカバーの前記摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するクラッチ部材と、
前記クラッチ部材と相対回転不能に係合したドライブ部材と、
前記タービンに固定されたドリブン部材と、
前記ドライブ部材と前記ドリブン部材とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、
前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、前記摩擦連結部を前記摩擦面に押し付けるためのピストンとを備え、
前記クラッチ部材は、前記弾性部材の遠心荷重を受けることが可能な受け部をさらに有している、
流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項２】
前記ドライブ部材と前記クラッチ部材とが係合する部分には、前記クラッチ部材を前記ドライブ部材に対して所定の軸方向位置に位置決めするためのリング部材が装着されている、請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項３】
前記クラッチ部材は、前記ドライブ部材によって半径方向の位置決めがなされている、請求項１又は２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項４】
前記ドライブ部材は、前記ドリブン部材に対して相対回転する際に、前記ドリブン部材によって所定の回転角度の範囲内に回転が制限されている、請求項１〜３のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項５】
前記弾性部材の半径方向外周部は、前記受け部の内周面に当接している、請求項１〜４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項６】
前記ドリブン部材は、前記弾性部材を保持する第１ドリブン部材と、前記第１ドリブン部材に対して相対回転不能かつ軸方向に移動可能に係合し前記タービンに固定された第２ドリブン部材とを有している、請求項１〜５のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項７】
前記第１ドリブン部材は、前記第２ドリブン部材によって半径方向の位置決めがなされている、請求項６に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項８】
前記ドライブ部材は、前記弾性部材を保持するための保持部を有し、
前記保持部の弾性部材の半径方向外周部を支持する部分は、前記受け部の内周面に当接している、請求項１〜４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項９】
前記ドライブ部材は、前記ドリブン部材によって半径方向の位置決めがなされている、請求項１〜４、８のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラー、タービン、ステータ）を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置の一種である。このようなトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられていることが多い。
ロックアップ装置は、フロントカバーとインペラーとによって形成された流体室のうちタービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。
【０００３】
通常、このロックアップ装置は、フロントカバーに押し付けられる円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるドライブプレートと、タービンに固定されたドリブンプレートと、ドライブプレートとドリブンプレートとを回転軸方向に弾性的に連結するためのトーションスプリングとを有している。トーションスプリングは、ドライブプレート及びドリブンプレートの一方によって回転方向両端及びスプリング外周が支持され、ドライブプレート及びドリブンプレートの他方によって回転方向両端が支持されている。
【０００４】
ロックアップ装置が連結状態になると、トルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらにトーションスプリングを介してタービンに伝達される。また、トーションスプリングは、ドライブプレートとドリブンプレートとの間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収し減衰させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
また、摩擦面を複面にしてトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置も既に提供されている。この種の装置の一つとして、タービンに結合された弾性連結機構と、弾性連結機構の入力部であるドライブプレートと、摩擦連結部を有するクラッチプレートと、クラッチプレートの摩擦連結部をフロントカバーに押圧するためのピストンとを有しているものがある。クラッチプレートは、ピストンとフロントカバーとの軸方向間に挟まれるように配置されている。このロックアップ装置の弾性連結機構として、主に、ドライブプレートと、トーションスプリングと、ドリブンプレートとから構成されている。ここで、ドライブプレートは、ドリブンプレートの軸方向両側に配置された２枚のプレートであり、回転方向に並んで形成された窓部によってトーションスプリングの外周及び回転方向両端を保持している。ドリブンプレートは、ドライブプレートの窓部に対応するように形成された角孔を有しており、この角孔の回転方向端とドライブプレートの窓部の回転方向端とによってトーションスプリングを回転方向に圧縮できるようになっている。また、ドライブプレートの窓部の半径方向外周側の端部には、クラッチプレートが相対回転不能に固定されている。
【０００６】
このようなロックアップ装置においては、捩り振動の吸収・減衰能力をさらに向上させたいという要求がある。このような要求に対して、トーションスプリングの半径方向位置をさらに外周側に配置することが考えられる。
しかし、ドライブプレートには、トーションスプリングを保持するとともに遠心荷重を受けるための窓部が形成され、さらに、窓部の半径方向外周側にクラッチプレートが固定されているため、トーションスプリングの半径方向位置を外周側に配置することが難しい。このため、ロックアップ装置の捩り振動の吸収・減衰能力を向上させることができない。
【０００７】
本発明の課題は、複面の摩擦面を備えたロックアップ装置において、捩り振動の吸収・減衰能力を向上させることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、摩擦面を有するフロントカバーとフロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられており、クラッチ部材と、ドライブ部材と、タービンに固定されたドリブン部材と、弾性部材と、ピストンとを備えている。クラッチ部材は、フロントカバーの摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有している。ドライブ部材は、クラッチ部材と相対回転不能に係合している。弾性部材は、ドライブ部材とドリブン部材とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。ピストンは、フロントカバーとタービンとの間に配置され、摩擦連結部を摩擦面に押し付けるための部材である。そして、クラッチ部材は、弾性部材の遠心荷重を受けることが可能な受け部をさらに有している。
【０００９】
このロックアップ装置では、クラッチ部材に弾性部材の遠心荷重を受けるための受け部を設けているため、従来のように、ドライブ部材又はドリブン部材単独で弾性部材の外周部を受けるための部分を設ける必要がなくなる。これにより、弾性部材を外周側に配置することができる。
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１において、ドライブ部材とクラッチ部材とが係合する部分には、クラッチ部材をドライブ部材に対して所定の軸方向位置に位置決めするためのリング部材が装着されている。
【００１０】
この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、クラッチ部材のドライブ部材への軸方向の位置決めをリング部材によって行っているため、フロントカバーの摩擦面とピストンとの軸方向間の所定の位置に、クラッチ部材の摩擦連結部を位置決めすることが容易である。これにより、ロックアップ装置の組み立て性が向上する。
請求項３に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１又は２において、クラッチ部材はドライブ部材によって半径方向の位置決めがなされている。
【００１１】
この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、クラッチ部材がドライブ部材によって半径方向に支持されているため、クラッチ部材の半径方向位置が安定する。
請求項４に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１〜３のいずれかにおいて、ドライブ部材はドリブン部材に対して相対回転する際に、ドリブン部材によって所定の回転角度の範囲内に回転が制限されている。
この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、ドライブ部材とドリブン部材との間に介在する弾性部材の圧縮が所定の角度範囲内に制限できるため、所望の捩り特性を得ることができる。
【００１２】
請求項５に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１〜４のいずれかにおいて、弾性部材の半径方向外周部は受け部の内周面に当接している。
この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、クラッチ部材の受け部の内周面によって弾性部材の半径方向外周部を直接受けているため、ドライブ部材やドリブン部材に弾性部材の外周部を受けるための部分が不要となる。
請求項６に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１〜５のいずれかにおいて、ドリブン部材は第１ドリブン部材と第２ドリブン部材とを有している。第１ドリブン部材は、弾性部材を保持する部材である。第２ドリブン部材は、第１ドリブン部材に対して相対回転不能かつ軸方向に移動可能に係合し、タービンに固定されている。
【００１３】
この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、ドリブン部材が弾性部材を保持する第１ドリブン部材とタービンに固定される第２ドリブン部材とに分割されているため、ロックアップ装置の組み立て時において、クラッチ部材と弾性部材とドライブ部材と第１ドリブン部材とからなる集合体を予め組み立てた後に、タービンに固定された第２ドリブン部材を係合させる手順によって組み立てることが可能となる。つまり、タービンを組み付ける前に、クラッチ部材とドライブプレートとの軸方向位置を予め調整することができる。これにより、組み立て性が向上する。
【００１４】
請求項７に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項６において、第１ドリブン部材は第２ドリブン部材によって半径方向の位置決めがなされている。
この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、第１ドリブン部材が第２ドリブン部材によって半径方向に支持されているため、第１ドリブン部材の半径方向位置が安定する。
請求項８に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１〜４のいずれかにおいて、ドライブ部材は弾性部材を保持するための保持部を有している。保持部の弾性部材の半径方向外周部を保持する部分は、受け部の内周面に当接している。
【００１５】
この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、ドライブ部材の弾性部材の半径方向外周部を支持する部分とクラッチ部材の受け部とによって弾性部材の遠心荷重を受けているため、ドライブ部材単独で弾性部材の遠心荷重を受けるのに必要な剛性を確保する必要がなくなる。これにより、ドライブ部材の板厚を小さくすることが可能となり、弾性部材を外周側に配置することができる。
請求項９に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１〜４、８のいずれかにおいて、ドライブ部材はドリブン部材によって半径方向の位置決めがなされている。
【００１６】
この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、ドライブ部材がドリブン部材によって支持されているため、ドリブン部材に対するドライブ部材の半径方向位置が安定する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
（１）トルクコンバータの基本構造
図１は、本発明の第１実施形態のトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト３にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸である。
【００１８】
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。
トルクコンバータ本体５は、フレキシブルプレート４の外周部が固定されたフロントカバー１１と、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）と、ロックアップ装置７とを備えている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって囲まれ作動油で満たされた流体室は、インペラー２１、タービン２２及びステータ２３とによって囲まれたトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７が配置された環状の空間８とに分割されている。
【００１９】
フロントカバー１１は、円板状の部材であり、その内周部に軸方向に延びる略円筒形状の部材であるセンターボス１６が溶接等によって固定されている。センターボス１６は、クランクシャフト２の中心孔内に挿入されている。
フロントカバー１１の外周部には、トランスミッション側に延びる外周筒状部１１ａが形成されている。この外周筒状部１１ａの先端にインペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接等によって固定されている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。
【００２０】
インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に溶接等によって固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。
タービン２２は、流体室内でインペラー２１に軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー２１側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンハブ３２は、フランジ部３２ａとボス部３２ｂとから構成されている。タービンシェル３０とタービンハブ３２は、後述のドリブンプレート７３とともに、タービンハブ３２のフランジ部３２ａにおいて、複数のリベット３３によって固定されている。また、タービンハブ３２のボス部３２ｂの内周面には、入力シャフト３に係合するスプラインが形成されている。これにより、タービンハブ３２は、入力シャフト３と一体回転するようになっている。
【００２１】
ステータ２３は、インペラー２１の内周部とタービン２２の内周部との軸方向間に設置されており、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は、樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材であり、主に、環状のステータキャリア３５と、ステータキャリア３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから構成されている。ステータキャリア３５は、ワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフト３９に支持されている。固定シャフト３９は、入力シャフト３の外周面とインペラーハブ２８の内周面との間を軸方向トランスミッション側に向かって延びている。
【００２２】
センターボス１６には、半径方向に作動油が連通可能な油路１６ａが形成されている。すなわち、油路１６ａは、センターボス１６の内周側の入力シャフト３の中心孔３ａと連通した空間と、センターボス１６の外周側の空間８とを連通させている。センターボス１６とタービンハブ３２との軸方向間には、第１スラストベアリング４１が配置されており、タービン２２の回転によって発生するスラスト力を受けている。また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には第２スラストベアリング４２が配置されている。この第２スラストベアリング４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第１ポート１８が形成されている。すなわち、第１ポート１８は、入力シャフト３及び固定シャフト３９の間の油路と、流体作動室６とを連通させている。さらに、ステータ２３（具体的にはステータキャリア３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には第３スラストベアリング４３が配置されている。この第３スラストベアリング４３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１９が形成されている。すなわち、第２ポート１９は、固定シャフト３９及びインペラーハブ２８との間の油路と、流体作動室６とを連通させている。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、油路１６ａ及びポート１８、１９のそれぞれに独立して作動油の供給・排出が可能となっている。
【００２３】
（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間８に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。
ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有しており、主に、クラッチプレート７１（クラッチ部材）と、ドライブプレート７２（ドライブ部材）と、ドリブンプレート７３（ドリブン部材）と、複数のトーションスプリング７４（弾性部材）と、ピストン７５と、ピストン連結機構７６とから構成されている。ここで、図２はロックアップ装置７の部分を示す側面図であり、図３はロックアップ装置７のクラッチプレート７１、ドライブプレート７２、ドリブンプレート７３及び複数のトーションスプリング７４を示す分解斜視図であり、図４はピストン７５及びピストン連結機構７６を示す分解斜視図である。
【００２４】
1)ドリブンプレート
ドリブンプレート７３は、第１ドリブンプレート７７、７８（第１ドリブン部材）と、第２ドリブンプレート７９（第２ドリブン部材）とから構成されている。
第２ドリブンプレート７９は、環状のプレート部材であり、環状部７９ａと、環状部７９ａの内周部に形成された複数の孔７９ｂと、環状部７９ａの外周端に回転方向に並んで形成された複数の爪部７９ｃと、複数の爪部７９ｃの回転方向間に形成された複数の凸部７９ｄとを有している。複数の爪部７９ｃは、軸方向エンジン側に向かって切り起こされた形状を有している。複数の凸部７９ｄは、環状部７９ａの外周端から外周側に向かって突出した形状を有している。第２ドリブンプレート７９は、複数の孔７９ｂの位置において、タービンシェル３０とともに、リベット３３によってタービンハブ３２のフランジ部３２ａに固定されている。
【００２５】
第１ドリブンプレート７７、７８は、互いが複数のリベット８０によって一体となるように固定された環状のプレート部材であり、第２ドリブンプレート７９に係合して一体回転するようになっている。
第１ドリブンプレート７７は、環状部７７ａと、環状部７７ａの内周端に形成された複数の凹部７７ｂと、環状部７７ａの外周端から軸方向エンジン側に向かって延びる筒状部７７ｅとから構成されている。
環状部７７ａは、複数の凹部７７ｂの外周側に配置に形成されたリベット８０が挿通される複数の孔７７ｃと、複数の孔７７ｃのさらに外周側に形成された複数の切り起こし部７７ｄとから構成されている。複数の切り起こし部７７ｄは、本実施形態では８個あり、軸方向エンジン側に向かって傾斜するように切り起こされた部分である。複数の切り起こし部７７ｄと筒状部７７ｅとの半径方向間には、軸方向に向かって開口した複数（本実施形態では、８個）の窓部７７ｆが形成されている。
【００２６】
複数の凹部７７ｂは、環状部７７ａの内周端から外周側に凹んだ形状を有しており、第２ドリブンプレート７９の複数の爪部７９ｃに相対回転不能に係合している。
第１ドリブンプレート７８は、第１ドリブンプレート７７の軸方向トランスミッション側に配置されており、環状部７８ａと、環状部７８ａの内周端から軸方向トランスミッション側に向かって延びる筒状部７８ｂと、環状部７８ａの外周端から軸方向トランスミッション側に向かって延びる筒状部７８ｆとから構成されている。
【００２７】
環状部７８ａは、筒状部７８ｂの外周側に形成されリベット８０が挿通される複数の孔７８ｃと、複数の孔７８ｃの外周側に形成された複数の切り起こし部７８ｅとから構成されている。環状部７８ａには、環状部７８ａの半径方向中間付近を回転方向に間隔をあけて切り欠くように形成された複数（本実施形態では、４個）の開口からなる窓部７８ｄがさらに形成されている。環状部７８ａは、複数の窓部７８ｄが形成された部分が軸方向トランスミッション側に向かって曲げられている。つまり、窓部７８ｄは、半径方向に傾斜するように開口した角孔形状を有している。複数の切り起こし部７８ｅと筒状部７８ｆとの半径方向間には、軸方向に向かって開口した複数の窓部７８ｇが形成されている。複数の窓部７８ｇは、本実施形態では８個あり、第１ドリブンプレート７７の８個の窓部７７ｆにそれぞれ対応するように配置されている。また、複数の窓部７８ｄは、窓部７７ｆ、７８ｇの回転方向間に対応するように配置されている。
【００２８】
筒状部７８ｂの内周面は、第２ドリブンプレート７９の複数の凸部７９ｄの外周部に嵌合しており、第１ドリブンプレート７７、７８は第２ドリブンプレート７９によって半径方向の位置決めがなされている。第１ドリブンプレート７７、７８は、第２ドリブンプレート７９に対して相対回転不能かつ軸方向に移動可能に係合して、一体となって回転できるようになっている。
2)トーションスプリング
トーションスプリング７４は、窓部７７ｆ、７８ｇに配置された複数（本実施形態では、８個）のコイルスプリングであり、軸方向両側が第１ドリブンプレート７７、７８の切り起こし部７７ｄ、７８ｅによって支持され、また、回転方向端が直接またはスプリングシートを介して、トルク伝達部としての窓部７７ｆ、７８ｇの回転方向縁部に当接して支持されている。
【００２９】
3)ドライブプレート
ドライブプレート７２は、トーションスプリング７４にトルクを伝達することが可能な部材であり、第１ドリブンプレート７７、７８の軸方向間に挟まれるように配置されている。
ドライブプレート７２は、環状のプレート部材であり、環状部７２ａと、環状部７２ａの内周端に形成された複数の凸部７２ｂと、環状部７２ａの外周端からさらに外周側に延びる複数の爪部７２ｃとから構成されている。複数の凸部７２ｂは、本実施形態では４個あり、第１ドリブンプレート７８に形成された４個の窓部７８ｄに対応するように形成された内周側に突出した形状を有している。複数の凸部７２ｂは、窓部７８ｄを半径方向外周側から内周側に貫通するように配置されており、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３とが相対回転する際に回転角度を制限することができるようになっている。具体的には、凸部７２ｂが窓部７８ｄの回転方向端部に当接して回転角度が制限される。複数の爪部７２ｃは、本実施形態では８個あり、ドリブンプレート７３の窓部７７ｆ、７８ｇの回転方向間に配置され、トーションスプリング７４の回転方向端に当接している。そして、複数のトーションスプリング７４は、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮されるようになっている。また、爪部７２ｃは、その一部を軸方向エンジン側に切り起こして、かつ、端面が外周側に向くように形成された切り起こし部７２ｄを有している。
【００３０】
4)クラッチプレート
クラッチプレート７１は、主に、フロントカバー１１に対して連結・離反する摩擦連結部材の機能を有する部材であり、ドリブンプレート７３とフロントカバー１１との軸方向間に設置されている。
クラッチプレート７１は、環状のプレート部材であり、環状部７１ａと、環状部７１ａの外周端から軸方向タービン側に延びる筒状部７１ｂ（受け部）とから構成されている。環状部７１ａの内周部は、摩擦連結部７１ｃであり、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに近接している。摩擦連結部７１ｃの両面には、摩擦フェーシング７１ｄが貼られている。筒状部７１ｂは、軸方向トランスミッション側の端部にドライブプレート７２の複数の爪部７２ｃに対応して形成された複数（本実施形態では、８個）の凹部７１ｅと、筒状部７１ｂの内周面の複数の凹部７１ｅの回転方向間に対応して形成された複数の溝部７１ｆとから構成されている。
【００３１】
複数の凹部７１ｅには、複数の爪部７２ｃが相対回転不能に係合している。複数の溝部７１ｆには、ワイヤーリングやスナップリング等からなるリング部材８１が嵌め込まれている。これにより、複数の爪部７２ｃは、所定の軸方向位置に位置決めされている。すなわち、クラッチプレート７１は、ドライブプレート７２に対して軸方向の所定の位置に位置決めされている。また、ドライブプレート７２の切り起こし部７２ｄの外周側の端面は、筒状部７１ｂの内周面に嵌合している。これにより、クラッチプレート７１は、ドライブプレート７２によって半径方向の位置決めがなされている。さらに、筒状部７１ｂは、トーションスプリング７４の半径方向外周部が当接して遠心荷重を受けるようになっている。
【００３２】
5)ピストン
ピストン７５は、中心孔が形成された円板形状の部材であり、クラッチ連結・遮断を行うものである。ピストン７５は、センターボス１６の外周側に位置している。ピストン７５の外周部は、押圧部７５ａとなっている。押圧部７５ａは、平坦な環状部分であり、クラッチプレート７１の摩擦連結部７１ｃのトランスミッション側に配置されている。このため、ピストン７５がエンジン側に移動すると、押圧部７５ａが摩擦連結部７１ｃをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付けることになる。
【００３３】
また、ピストン７５の内周部には、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部７５ｂが形成されている。筒状部７５ｂの内周面は、センターボス１６の外周面に嵌合し、軸方向に移動可能となっている。さらに、センターボス１６の外周面と筒状部７５ｂとの間には、シールリング８２が設けられており、空間８とピストン７５の軸方向タービン側の空間との間で作動油が流れないようになっている。
6)ピストン連結機構
ピストン連結機構７６は、ピストン７５をフロントカバー１１に対して軸方向に移動可能な状態で一体回転するように連結する機能を有している。ピストン連結機構７６は、ピストン７５の押圧部７５ａと筒状部７５ｂの半径方向中間領域に設けられており、ピストンラグプレート８３とカバーラグプレート８４とリターンプレート８５とから構成されている。
【００３４】
ピストンラグプレート８３は、ピストン７５のエンジン側の面にリベット８６によって固定された環状のプレートであり、環状部８３ａと、環状部８３ａの内周端から内周側に向かって突出した複数の凸部８３ｂとを有している。複数の凸部８３ｂは、本実施形態では８個あり、回転方向に並んで配置されている。
カバーラグプレート８４は、フロントカバー１１のタービン側の面に半抜きかしめによって固定された環状のプレートであり、環状部８４ａと、環状部８４ａの内周側端にトランスミッション側に突出するように形成された環状の凸部８４ｂと、回転方向に並んで形成された切り欠きからなる複数の窓部８４ｃとから構成されている。環状部８４ａは、複数の窓部８４ｃが形成された部分が軸方向に向かって曲げられた形状を有している。このため、複数の窓部８４ｃは、本実施形態では８個あり、軸方向に開口した部分と半径方向に開口した部分とが組み合わされた角孔形状を有している。
【００３５】
複数の窓部８４ｃには、ピストンラグプレート８３の複数の凸部８３ｂが相対回転不能、かつ、軸方向に移動可能に係合している。これにより、ピストン７５は、フロントカバー１１に対して、軸方向に移動可能であるが回転方向に移動不能となっている。また、複数の窓部８４ｃと複数の凸部８３ｂとが係合した状態において、凸部８３ｂの内周端と窓部８４ｃの内周側縁部との間には、スリット形状の隙間からなる複数（本実施形態では、８個）のスリット部８７が形成されている。
【００３６】
リターンプレート８５は、ピストンラグプレート８３とともにピストン７５のエンジン側の面に複数のリベット８６によって固定された環状のプレートであり、環状部８５ａと、環状部８５ａの内周から内周側に向かって突出した複数の凸部８５ｂと、複数の凸部８５ｂの回転方向間に形成された複数の爪部８５ｃとを有している。複数の凸部８５ｂは、本実施形態では４個あり、その先端部がカバーラグプレート８４の環状の凸部８４ｂに当接している。複数の爪部８５ｃは、本実施形態では４個あり、環状部８５ａの内周端から内周側に向かって延びる部分と、さらに内周側に軸方向エンジン側に向かって延びる部分とを有している。複数の爪部８５ｃの軸方向エンジン側の先端部には、スリット部８７に係止され、ピストン７５の軸方向トランスミッション側への移動を制限するための切り起こし部８５ｄが形成されている。
【００３７】
これにより、リターンプレート８５は、ピストン７５が軸方向エンジン側に移動する際に、複数の凸部８５ｂが弾性変形することによって、ピストン７５に軸方向タービン側に向かう付勢力を与えることができる。また、リターンプレート８５は、ピストン７５が軸方向トランスミッション側に移動する際に、複数の切り起こし部８５ｄがカバーラグプレート８４の窓部８４ｃの内周縁（具体的には、スリット部８７）に当接して、ピストン７５の軸方向トランスミッション側への移動を制限できる。
【００３８】
（３）トルクコンバータの動作
図１及び図２を用いて、トルクコンバータ１の動作について説明する。
エンジン始動直後には、油路１６ａ及び第２ポート１９からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第１ポート１８から作動油が排出される。油路１６ａから供給された作動油は、空間８内のフロントカバー１１とピストン７５との軸方向間を外周側に向かって流れる。作動油は、クラッチプレート７１の軸方向両側を通ってさらに流れ、最後に流体作動室６内に流れ込む。
【００３９】
このとき、ピストン７５は、空間８側の油圧が流体作動室６側の油圧より高くなり、また、リターンプレート８５の凸部８５ｂの付勢力によって、タービン側に移動している。ピストン７５は、ピストン連結機構７６のリターンプレート８５の切り起こし部８５ｄがスリット部８７の縁部に当接した状態で停止する。このようにロックアップ解除されているときには、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達はインペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われている。
【００４０】
尚、この場合において、トルクコンバータ１内での油圧変化によって、ピストン７５に対してフロントカバー１１側に移動させようとする力が作用する場合がある。しかし、その場合にも、ピストン７５は、リターンプレート８５によってフロントカバー１１から離れる方向に付勢されるため、エンジン側に移動しにくくなっている。
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフト３が一定の回転数に達すると、油路１６ａから空間８内の作動油が排出される。この結果、流体作動室６側の油圧が空間８側の油圧より高くなり、ピストン７５がエンジン側に移動させられる。これにより、ピストン７５の押圧部７５ａは、クラッチプレート７１の摩擦連結部７１ｃをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付ける。このとき、ピストン７５は、ピストン連結機構７６によってフロントカバー１１と一体回転しているため、フロントカバー１１からクラッチプレート７１にトルク伝達を行っている。また、ピストン連結機構７６のピストンラグプレート８３は、ピストン７５の軸方向エンジン側への移動によってカバーラグプレート８４に接近しているため、リターンプレート８５の凸部８５ｂは、カバーラグプレート８４の凸部８４ｂに当接して弾性変形される。そして、フロントカバー１１のトルクは、クラッチプレート７１と一体に係合されたドライブプレート７２から、トーションスプリング７４を介してドリブンプレート７３に伝達される。具体的には、ドライブプレート７２からトーションスプリング７４を介して第１ドリブンプレート７７、７８にトルクが伝達される。さらに、第１ドリブンプレート７７、７８から第１ドリブンプレート７７、７８に相対回転不能に係合された第２ドリブンプレート７９にトルクが伝達される。すなわち、フロントカバー１１が機械的にタービン２２に連結され、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介して直接入力シャフト３に出力される。このとき、トーションスプリング７４は、ドライブプレート７２と第１ドリブンプレート７７、７８とが相対回転することによって、ドライブプレート７２の爪部７２ｃの回転方向端面と第１ドリブンプレート７７、７８の窓部７７ｆ、７８ｇの回転方向端面との間で圧縮されている。また、ドライブプレート７２は、その内周部に設けられた凸部７２ｂが第１ドリブンプレート７８に設けられた窓部７８ｄの回転方向端部に当接することにより、第１ドリブンプレート７７、７８に対する相対回転角度が所定の範囲内に制限されている。
【００４１】
尚、クラッチプレート７１の摩擦連結部７１ｃの両面が摩擦フェーシング７１ｄになっているため、単一の摩擦面を有するロックアップ装置に比べてトルク伝達容量が大きくなっている。
（４）ロックアップ装置の組み付け
図５〜図７を用いて、ロックアップ装置７の組み付けについて説明する。ここで、図５はピストン７５及びピストン連結機構７６の組み付けを示す図であり、図６はドライブプレート７２のクラッチプレート７１への組み付けを示す図であり、図７は第２ドリブンプレート７９の第１ドリブンプレート７７、７８への組み付けを示す図である。ロックアップ装置７の組み立ては、ピストン連結機構７６の組み付け、ドライブプレート７２のクラッチプレート７１への組み付け及び第２ドリブンプレート７９の第１ドリブンプレート７７、７８への組み付けの順に行う。以下に各手順について説明する。
【００４２】
1)ピストン連結機構の組み付け
図５に示すように、カバーラグプレート８４をフロントカバー１１の所定の位置に半抜きかしめにより固定しておく。また、ピストンラグプレート８３及びリターンプレート８５をピストンの所定の位置にリベット８６によって固定しておく。次に、クラッチプレート７１をピストン７５の押圧部７５ａとフロントカバー１１の摩擦面１１ｂとの軸方向間に挟んだ状態で、ピストン７５をセンターボス１６の外周面に矢印Ａの方向から嵌合させる。すると、ピストンラグプレート８３の凸部８３ｂがカバーラグプレート８４の窓部８４ｃに係合するとともに、リターンプレート８５の爪部８５ｃの切り起こし部８５ｄが弾性変形しながら窓部８４ｃの内周縁に係合する（具体的には、リターンプレート８５の爪部８５ｃが凸部８３ｂと窓部８４ｃとの係合によって形成されるスリット部８７に挿通されて、切り起こし部８５ｄがスリット部８７に係止された状態となる）。このようにして、ピストン７５は、ピストン連結機構７６とともにフロントカバー１１に組み付けられる。
【００４３】
2)ドライブプレートのクラッチプレートへの組み付け
図６に示すように、第１ドリブンプレート７７、７８とドライブプレート７２とトーションスプリング７４をリベット８０を用いて組み付ける。具体的には、複数のトーションスプリング７４を第１ドリブンプレート７７の複数の窓部７７ｆに配置した後、ドライブプレート７２の複数の爪部７２ｃがトーションスプリング７４の回転方向間に対応するように重ね合わせる。そして、第１ドリブンプレート７８をドライブプレート７２に重ね合わせる。このとき、第１ドリブンプレート７８の複数の窓部７８ｄがドライブプレート７２の複数の凸部７２ｂに対応するように重ね合わせる。これらの部材７２、７４、７７、７８を重ね合わせた状態で第１ドリブンプレート７７、７８が一体となるように複数のリベット８０によって固定する。
【００４４】
次に、ドライブプレート７２を矢印Ｂの方向からクラッチプレート７１に係合させる。具体的には、ドライブプレート７２の複数の爪部７２ｃをクラッチプレート７１の複数の凹部７１ｅに相対回転不能に係合させる。そして、クラッチプレート７１の複数の溝部７１ｆにリング部材８１を矢印Ｃの方向から嵌め込んで、ドライブプレート７２とクラッチプレート７１とが一体となるようにする。
3)第２ドリブンプレートの第１ドリブンプレートへの組み付け
図７に示すように、第２ドリブンプレート７９をリベット３３によってタービンシェル３０とともにタービンハブ３２に組み付けておく。そして、タービンハブ３２の内周部を矢印Ｄの方向から入力シャフト３の外周部に嵌合させて、第１ドリブンプレート７７、７８に係合させる。具体的には、第２ドリブンプレート７９の複数の爪部７９ｃを第１ドリブンプレート７７の複数の凹部７７ｂに相対回転不能に係合させる。このとき、第２ドリブンプレート７９の複数の凸部７９ｄは、第１ドリブンプレート７８の筒状部７８ｂの内周部に嵌合されて、半径方向に位置決めされる。
【００４５】
以上の手順によって、ロックアップ装置７が組み付けされる。
（５）ロックアップ装置の特徴
本実施形態のロックアップ装置７には、以下のような特徴がある。
1)クラッチプレートでトーションスプリングの遠心荷重を受ける構造
本実施形態のロックアップ装置７では、クラッチプレート７１（クラッチ部材）にトーションスプリング７４（弾性部材）の遠心荷重を受けるための筒状部７１ｂ（受け部）を設けてトーションスプリング７４の遠心荷重を受けるようにしているため、従来のように、ドライブ部材又はドリブン部材単独でトーションスプリングの外周部を保持するための部分を設ける必要がなくなっている。また、クラッチプレート７１の筒状部７１ｂの内周面は、トーションスプリング７４の半径方向外周部を直接受けている。具体的には、クラッチプレート７１の筒状部７１ｂの板厚のみを大きくして、トーションスプリング７４の外周部を受けている。このため、第１ドリブンプレート７７、７８は、トーションスプリング７４の半径方向外周部を受けるための部分が削除されている。
【００４６】
これにより、トーションスプリング７４を外周側に配置することができる。また、トーションスプリング７４のコイル径を大きくすることが可能になる。さらに、第１ドリブンプレート７７、７８は、トーションスプリング７４の外周部を受ける必要がなく板厚を小さくすることができるため、部材の軽量化が可能である。
2)ドライブプレートによるクラッチプレートの位置決め構造
本実施形態のロックアップ装置７では、クラッチプレート７１のドライブプレート７２への軸方向の位置決めをリング部材８１によって行っているため、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂとピストン７５との軸方向間の所定の位置に、クラッチプレート７１の摩擦連結部７１ｃを位置決めすることが可能である。また、クラッチプレート７１は、ドライブプレート７２によって半径方向に支持されているため、クラッチプレート７１の半径方向位置が安定している。
【００４７】
これにより、ロックアップ解除状態において、クラッチプレート７１の摩擦連結部７１ｃとフロントカバー１１の摩擦面１１ｂやピストン７５の押圧部７５ａとの隙間が確保されるため、ドラグトルクが生じにくくなる。
3)ドライブプレートとドリブンプレートとの相対回転角度の制限
本実施形態のロックアップ装置７では、ドライブプレート７２の複数の凸部７２ｂと第１ドリブンプレート７８の窓部７８ｄとによって、ドライブプレート７２と第１ドリブンプレート７７、７８との相対回転の角度範囲が制限されているため、トーションスプリング７４の圧縮が所定の角度範囲内に制限でき、所望の捩り特性を得ることができる。
【００４８】
4)ドリブンプレートを半径方向に２分割することによる組み立て性向上
本実施形態のロックアップ装置７では、ドリブンプレート７３が複数のトーションスプリング７４を保持する第１ドリブンプレート７７、７８とタービン２２に固定された第２ドリブンプレート７９とに分割されているため、組み立て時において、クラッチプレート７１とトーションスプリング７４とドライブプレート７２と第１ドリブンプレート７７、７８とからなる集合体を予め組み立てた後（図６参照）に、タービン２２に固定された第２ドリブンプレート７９を係合させる（図７参照）手順によって組み立てることが可能となっている。また、第１ドリブンプレート７７、７８に第２ドリブンプレート７９を係合させるだけで、第１ドリブンプレート７７、７８が第２ドリブンプレート７９によって半径方向に支持されるようになっている。つまり、タービン２２を組み付ける前に、クラッチプレート７１とドライブプレート７２との軸方向位置を予め調整しておくことができる。
【００４９】
これにより、ロックアップ装置７の組み立て性が向上する。
5)ピストン連結機構の組み立て性の向上
本実施形態のロックアップ装置７では、ピストン連結機構７６がピストン７５に固定されたピストンラグプレート８３及びリターンプレート８５をフロントカバー１１に固定されたカバーラグプレート８４に軸方向から近づけることによって、リターンプレート８５をカバーラグプレート８４に容易に組み付けられるようになっている。これにより、ピストン連結機構７６の組み立て性が向上している。
【００５０】
これにより、ロックアップ装置７全体の組み立て性が向上する。
6)ピストン連結機構の部品点数の低減
本実施形態のロックアップ装置７では、ピストン連結機構７６がピストンラグプレート８３、カバーラグプレート８４及びリターンプレート８５の３つの部材によって構成されているため、ピストン連結機構７６の部品点数が少なくなっている。
これにより、ロックアップ装置７全体の部品点数を低減できる。
【００５１】
［第２実施形態］
以下、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。
本実施形態は、ロックアップ装置の構造が異なる点を除いては第１実施形態と同様である。以下、第１実施形態との相違点について説明する。
（１）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置１０７は、第１実施形態と同様、主に、クラッチプレート１７１（クラッチ部材）と、ドライブプレート１７２（ドライブ部材）と、ドリブンプレート１７３（ドリブン部材）と、複数のトーションスプリング１７４（弾性部材）と、ピストン７５と、ピストン連結機構７６とから構成されている。ここで、図８は本実施形態のロックアップ装置１０７を示す図であり、図９はロックアップ装置１０７のクラッチプレート１７１、ドライブプレート１７２、ドリブンプレート１７３及び複数のトーションスプリング１７４の分解斜視図である。尚、ピストン７５及びピストン連結機構７６は、第１実施形態と同じ構造であるため、説明を省略する。
【００５２】
1)ドリブンプレート
ドリブンプレート１７３は、環状のプレート部材であり、環状部１７３ａと、環状部１７３ａの内周部に形成された複数の孔１７３ｂと、外周端に回転方向に並んで形成され外周方向に突出した複数（本実施形態では、８個）の凸部１７３ｃと、複数の凸部１７３ｃの回転方向間に形成された複数（本実施形態では８個）の爪部１７３ｄとを有している。ドリブンプレート１７３は、複数の孔１７３ｂの位置において、タービンシェル３０とともに、リベット３３によってタービンハブ３２のフランジ部３２ａに固定されている。
【００５３】
2)ドライブプレート
ドライブプレート１７２は、環状部１７２ａと、環状部１７２ａの内周端に形成され軸方向トランスミッション側に向かって延びる筒状部１７２ｂと、環状部１７２ａの外周側に形成され軸方向トランスミッション側に向かって延びる筒状部１７２ｃとから構成されている。
環状部１７２ａは、半径方向中央部付近に回転方向に並んで形成された複数の切り起こし部１７２ｄと、外周部に形成された複数の切り起こし部１７２ｅとから構成されている。複数の切り起こし部１７２ｄは、本実施形態では８個あり、軸方向トランスミッション側に向かって切り起こされて形成されている。複数の切り起こし部１７２ｅは、複数の切り起こし部１７２ｄの回転方向位置に対応するように配置され、環状部１７２ａの外周部を軸方向エンジン側に向かって切り起こして形成されている。そして、複数の切り起こし部１７２ｄと複数の切り起こし部１７２ｅとの半径方向間には、軸方向に開口した複数（本実施形態では、８個）の窓部１７２ｆ（保持部）が形成されている。また、環状部１７２ａは、複数の窓部１７２ｆの回転方向間の窓部１７２ｆの半径方向中央付近に対応する部分が軸方向トランスミッション側に突出した形状を有している。複数の窓部１７２ｆの回転方向間の位置には、ドリブンプレート１７３の複数の爪部１７３ｄが配置されている。筒状部１７２ｂの内周面は、ドリブンプレート１７３の複数の凸部１７３ｃの外周端に相対回転可能に嵌合されており、半径方向の位置決めがなされている。
【００５４】
筒状部１７２ｃは、トランスミッション側端部に回転方向に並んで形成された複数の切り起こし部１７２ｇと、複数（本実施形態では、８個）の切り起こし部１７２ｇの回転方向間に形成された複数の傾斜部１７２ｈとから構成されている。複数の切り起こし部１７２ｇは、複数の窓部１７２ｆの回転方向間に対応する位置に配置されており、筒状部１７２ｃの一部を外周側に向かって切り起こした形状を有している。複数（本実施形態では、８個）の傾斜部１７２ｈは、複数の切り起こし部１７２ｇの回転方向縁部を内周側に絞るように形成した部分である。
【００５５】
3)トーションスプリング
トーションスプリング１７４は、ドライブプレート１７２の複数の窓部１７２ｆに配置された複数（本実施形態では、８個）のコイルスプリングである。トーションスプリング１７４の軸方向側は、ドライブプレート１７２の複数の切り起こし部１７２ｅ及び複数の傾斜部１７２ｈによって支持されている。トーションスプリング１７４の内周側は、複数の切り起こし部１７２ｄによって支持されている。トーションスプリング１７４の回転方向端は、直接またはスプリングシートを介して、トルク伝達部としての複数の窓部１７２ｆの回転方向縁部に当接して支持されている。また、トーションスプリング１７４の回転方向端は、ドリブンプレート１７３の複数の爪部１７３ｄの回転方向端に当接しており、ドライブプレート１７２とドリブンプレート１７３との間で回転方向に圧縮されるようになっている。
【００５６】
4)クラッチプレート
クラッチプレート１７１は、主に、フロントカバー１１に対して連結・離反する摩擦連結部材の機能を有する部材であり、ドリブンプレート１７３とフロントカバー１１との軸方向間に設置されている。
クラッチプレート１７１は、環状のプレート部材であり、環状部１７１ａと、環状部１７１ａの外周端から軸方向タービン側に延びる筒状部１７１ｂ（受け部）とから構成されている。環状部１７１ａの内周部は、摩擦連結部１７１ｃであり、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに近接している。摩擦連結部１７１ｃの両面には、摩擦フェーシング１７１ｄが貼られている。筒状部１７１ｂは、軸方向トランスミッション側の端部にドライブプレート１７２の複数の切り起こし部１７２ｇに対応して形成された複数（本実施形態では、８個）の凹部１７１ｅと、筒状部１７１ｂの内周面の複数の凹部１７１ｅの回転方向間に対応して形成された複数の溝部１７１ｆとから構成されている。
【００５７】
複数の凹部１７１ｅには、複数の切り起こし部１７２ｇが相対回転不能に係合している。複数の溝部１７１ｆには、ワイヤーリングやスナップリング等からなるリング部材１８１が嵌め込まれている。これにより、複数の切り起こし部１７２ｇは、所定の軸方向位置に位置決めされている。すなわち、クラッチプレート１７１は、ドライブプレート１７２に対して軸方向の所定の位置に位置決めされている。また、ドライブプレート１７２の筒状部１７２ｃの外周面は、筒状部１７１ｂの内周面に嵌合している。これにより、クラッチプレート１７１は、ドライブプレート１７２によって半径方向の位置決めがなされている。そして、筒状部１７１ｂは、ドライブプレート１７２の筒状部１７２ｃと一体となって、トーションスプリング１７４の遠心荷重を受けるようになっている。
【００５８】
（２）ロックアップ装置の組み付け
図１０〜図１１を用いて、ロックアップ装置１０７の組み付けについて説明する。ここで、図１０はドライブプレート１７２のクラッチプレート１７１への組み付けを示す図であり、図１１はドリブンプレート１７３のドライブプレート１７２への組み付けを示す図である。ロックアップ装置１０７の組み立ては、ピストン連結機構７６の組み付け、ドライブプレート１７２のクラッチプレート１７１への組み付け及びドリブンプレート１７３のドライブプレート１７２への組み付けの順に行う。以下に各手順について説明する。尚、ピストン連結機構７６の組み付けについては、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００５９】
1)ドライブプレートのクラッチプレートへの組み付け
図１０に示すように、まず、ドライブプレート１７２に複数のトーションスプリング１７４を組み付ける。具体的には、ドライブプレート１７２の複数の窓部１７２ｆに複数のトーションスプリング１７４を配置する。次に、ドライブプレート１７２を矢印Ｅの方向からクラッチプレート１７１に係合させる。具体的には、ドライブプレート１７２の複数の切り起こし部１７２ｇをクラッチプレート１７１の複数の凹部１７１ｅに相対回転不能に係合させる。そして、クラッチプレート１７１の複数の溝部１７１ｆにリング部材１８１を矢印Ｆの方向から嵌め込んで、ドライブプレート１７２とクラッチプレート１７１とが一体となるようにする。
【００６０】
2)ドリブンプレートのドライブプレートへの組み付け
図１１に示すように、ドリブンプレート１７３をリベット３３によってタービンシェル３０とともにタービンハブ３２に組み付けておく。そして、タービンハブ３２の内周部を矢印Ｇの方向に入力シャフト３の外周部に嵌合させて、ドライブプレート１７２に係合させる。具体的には、ドリブンプレート１７３の複数の凸部１７３ｃをドライブプレート１７２の筒状部１７２ｂに相対回転可能に嵌合させる。これにより、ドライブプレート１７２は、ドリブンプレート１７３によって半径方向に位置決めされる。
【００６１】
以上の手順によって、ロックアップ装置１０７が組み付けされる。
（３）ロックアップ装置の特徴
本実施形態のロックアップ装置１０７は、第１実施形態のロックアップ装置７と基本的に同じ特徴を有している。以下、第１実施形態と異なる特徴について説明する。
1)クラッチプレートでトーションスプリングの遠心荷重を受ける構造
本実施形態のロックアップ装置１０７では、第１実施形態と同様、クラッチプレート１７１（クラッチ部材）によってトーションスプリング１７４（弾性部材）の遠心荷重を受けている。第１実施形態と異なる点は、クラッチプレート１７１がトーションスプリング１７４の外周部を直接受けるのではなく、ドライブプレート１７２と一体となって受けている点である。具体的には、図１２に示すように、ドライブプレート１７２の板厚ｔは、トーションスプリング１７４の軸方向側や内周側を受けることができる程度の板厚にしている。すなわち、ドライブプレート１７２の板厚ｔは、ドライブプレート１７２単独ではトーションスプリング１７４の遠心荷重を受けることができない程度の板厚である。その代わりに、クラッチプレート１７１の板厚Ｔを大きくして、ドライブプレート１７２と併せて、トーションスプリング１７４の遠心荷重を受けるようにしている。
【００６２】
これにより、第１実施形態と同様、トーションスプリング１７４を外周側に配置することができる。また、ドライブプレート１７２の板厚を小さくできるため、部材の軽量化も可能である。
2)ドリブンプレートでドライブプレートの半径方向の位置決めをする構造
本実施形態のロックアップ装置１０７では、ドライブプレート１７２がドリブンプレート１７３によって半径方向に支持されている。これにより、ドリブンプレート１７３に対するドライブプレート１７２の半径方向位置が安定する。
【００６３】
3)部品点数の削減
本実施形態のロックアップ装置１０７では、クラッチプレート１７１でトーションスプリング１７４の遠心荷重を実質的に受けるとともに、ドライブプレート１７２によってトーションスプリング１７４の外周部以外を保持する構造としている。これにより、第１実施形態のロックアップ装置７よりも部品点数を少なくできる。
4)クラッチプレートの熱処理の省略
第１実施形態においては、クラッチプレート７１とトーションスプリング７４との摺動部分に熱処理が必要であったが、本実施形態においては、ドライブプレート１７２とトーションスプリング１７４とが摺動するようになっているため、クラッチプレート１７１への熱処理を省略できる。
【００６４】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものでなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、前記実施形態では、本発明に係るロックアップ装置をトルクコンバータに適用したが、フルードカップリング等他の流体式トルク伝達装置にも適用できる。
【００６５】
【発明の効果】
本発明に係るロックアップ装置では、クラッチ部材に弾性部材の遠心荷重を受けるための受け部を設けて弾性部材の遠心荷重を受けるようにしているため、ドライブ部材又はドリブン部材単独で弾性部材の外周部を受けるための部分を設ける必要がなくなり、弾性部材を外周側に配置することができる。これにより、ロックアップ装置の捩り振動の吸収・減衰能力を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明の第１実施形態のロックアップ装置を採用したトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】
図１の部分拡大図であり、ロックアップ装置を示す断面図。
【図３】
第１実施形態のロックアップ装置を構成するクラッチプレート、ドライブプレート、ドリブンプレート及びリング部材を示す分解斜視図。
【図４】
ピストン及びピストン連結機構を示す分解斜視図。
【図５】
ピストン及びピストン連結機構の組み付けを示す図。
【図６】
第１実施形態のロックアップ装置におけるドライブプレートのクラッチプレートへの組み付けを示す図。
【図７】
第１実施形態のロックアップ装置における第２ドリブンプレートの第１ドリブンプレートへの組み付けを示す図。
【図８】
本発明の第２実施形態のロックアップ装置を示す図であって、図２に相当する図。
【図９】
第２実施形態のロックアップ装置を構成するクラッチプレート、ドライブプレート、ドリブンプレート及びリング部材を示す分解斜視図。
【図１０】
第２実施形態のロックアップ装置におけるドライブプレートのクラッチプレートへの組み付けを示す図。
【図１１】
第２実施形態のロックアップ装置におけるドリブンプレートのドライブプレートへの組み付けを示す図。
【図１２】
図８の部分拡大図であって、トーションスプリングの半径方向外周部付近を示す図。
【符号の説明】
７、１０７  ロックアップ装置
１１  フロントカバー
１１ｂ  摩擦面
２１  インペラー
２２  タービン
７１、１７１  クラッチプレート（クラッチ部材）
７１ｂ、１７１ｂ  筒状部（受け部）
７１ｃ、１７１ｃ  摩擦連結部
７２、１７２  ドライブプレート（ドライブ部材）
１７２ｆ  窓部（保持部）
７３、１７３  ドリブンプレート（ドリブン部材）
７４、１７４  トーションスプリング（弾性部材）
７５  ピストン
７６  ピストン連結機構
７７、７８  第１ドリブンプレート
７９  第２ドリブンプレート
８１、１８１  リング部材