(57)【要約】【課題】エンジンの自動停止中は車両を確実に停止させながら、エンジンの自動再始動後は車両の発進性および加速性を向上させることが出来るようにする。【解決手段】エンジン１１を自動停止および自動再始動させるアイドル制御手段４２と、車両１０の駆動輪１３のトルクＴＲＱwhlを演算する駆動輪トルク演算手段５１と、エンジン１１が自動停止中にブレーキ装置２７，２８を作動させ車輪１３に制動トルクＴＲＱbrkを加える自動ブレーキ手段５２と、車輪１３の制動トルクＴＲＱbrkの大きさを設定する制動トルク設定手段５３と、エンジン１１が自動再始動すると、車輪１３に加えられた制動トルクＴＲＱbrkを所定の緩和速度Ｖbrkで緩和させる制動トルク緩和手段５５と、駆動輪トルクＴＲＱwhlに応じて緩和速度Ｖbrkを変更する緩和速度変更手段５６とを有するように構成する。【選択図】図１
2010221753.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを搭載した車両の制動制御装置であって、
前記車両の車輪を制動するブレーキ装置と、
前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立すると前記エンジンを自動停止させる自動停止制御を実行し且つ前記エンジンの自動停止後に再始動条件が成立すると前記エンジンを自動再始動させる自動再始動制御を実行する自動停止再始動手段と、
前記車両の駆動輪のトルクを演算する駆動輪トルク演算手段と、
前記自動停止再始動手段により前記エンジンが自動停止されている場合は前記ブレーキ装置を作動させ前記車輪に制動トルクを加える自動ブレーキ手段と、
前記の車輪の制動トルクの大きさを設定する制動トルク設定手段と、
前記自動停止再始動手段により前記エンジンが自動再始動すると、前記自動ブレーキ手段により前記車輪に加えられた前記制動トルクを所定の緩和速度で緩和させる制動トルク緩和手段と、
前記駆動輪トルク演算手段によって演算された前記駆動輪トルクに応じて前記緩和速度を変更する緩和速度変更手段とを備える
ことを特徴とする、車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記制動トルク設定手段は、
前記自動停止再始動手段による自動再始動後の前記エンジンの運転期間である再始動後運転期間が閾値期間を経過するまで、前記駆動輪トルクを上回るように前記制動トルクを設定する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記車両のドライバによる加速要求度合を検出する加速要求検出手段を備え、
前記制動トルク設定手段は、
前記自動停止再始動手段による自動再始動後の前記エンジンの運転期間である再始動後運転期間が閾値期間を経過した後は、前記加速要求検出手段により検出された前記ドライバの加速要求度合に応じて、前記駆動輪トルクを下回るように前記制動トルクを設定する
ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記緩和速度変更手段は、
前記加速要求検出手段により検出された前記ドライバの加速要求度合の増大に応じて、前記緩和速度を増大する
ことを特徴とする、請求項３記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記車両の傾斜角度を検出する傾斜検出手段と、
前記傾斜検出手段の検出結果に応じて変化する勾配トルクを設定する勾配トルク設定手段とを備え、
前記制動トルク設定手段は、
前記勾配トルク設定手段によって設定された勾配トルクに応じて前記制動トルクを設定する
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
前記車両に搭載されたトルクコンバータ付き自動変速機と、
前記自動変速機の作動油温を検出する油温検出手段と、
前記油温検出手段の検出結果に基づき前記トルクコンバータの負荷を演算する負荷検出手段とを備え、
前記駆動輪トルク演算手段は、
前記負荷検出手段により検出された前記トルクコンバータの負荷に基づいて前記駆動輪トルクを演算する
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの自動停止制御および自動再始動制御が行われる車両の制動を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載されたエンジンのアイドリング期間を短くすることで、このエンジンからの排ガス量を低減することを狙った技術、いわゆる、アイドルストップ制御に関する技術が知られている。
また、以下の特許文献１には、アイドルストップ制御が行われる車両のエンジンが自動再始動した場合においても、ドライバの意志によらず車両が走り始めてしまう事態を避けながら、クリープ走行を可能にした技術が開示されている。
【０００３】
より具体的に、この特許文献１においては、自動停止後はブレーキペダルの踏み込み量に関わらずブレーキ装置のブレーキ液圧を保持し、自動再始動後はブレーキペダルの踏み込みの解除に応じて、ブレーキ液圧の保持を解除する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２０１９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、地球環境保護の重要性が叫ばれる中、上述のアイドルストップ制御についての関心が高まり、このようなアイドルストップ制御が適用された車両（アイドルストップ車両）の普及が進んでいる。一方で、このアイドルストップ車両に対するユーザのニーズも多様化しており、アイドルストップ制御が行われない一般的な車両と同等の利便性が求められている。
【０００６】
上述の特許文献１の技術が適用されたアイドルストップ車両においては、ユーザのニーズもある程度は満たしていると考えられるものの、さらなる改良が求められている。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンの自動停止中は車両を確実に停止させながら、エンジンの自動再始動後は車両の発進性および加速性を向上させることが出来る、車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両の制御装置（請求項１）は、エンジンを搭載した車両の制動制御装置であって、前記車両の車輪を制動するブレーキ装置と、前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立すると前記エンジンを自動停止させる自動停止制御を実行し且つ前記エンジンの自動停止後に再始動条件が成立すると前記エンジンを自動再始動させる自動再始動制御を実行する自動停止再始動手段と、前記車両の駆動輪のトルクを演算する駆動輪トルク演算手段と、前記自動停止再始動手段により前記エンジンが自動停止されている場合は前記ブレーキ装置を作動させ前記車輪に制動トルクを加える自動ブレーキ手段と、前記の車輪の制動トルクの大きさを設定する制動トルク設定手段と、前記自動停止再始動手段により前記エンジンが自動再始動すると、前記自動ブレーキ手段により前記車輪に加えられた前記制動トルクを所定の緩和速度で緩和させる制動トルク緩和手段と、前記駆動輪トルク演算手段によって演算された前記駆動輪トルクに応じて前記緩和速度を変更する緩和速度変更手段とを備えることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２記載の本発明の車両の制御装置は、請求項１記載の内容において、前記制動トルク設定手段は、前記自動停止再始動手段による自動再始動後の前記エンジンの運転期間である再始動後運転期間が閾値期間を経過するまで、前記駆動輪トルクを上回るように前記制動トルクを設定することを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両の制御装置は、請求項１または２記載の内容において、前記車両のドライバによる加速要求度合を検出する加速要求検出手段を備え、前記制動トルク設定手段は、前記自動停止再始動手段による自動再始動後の前記エンジンの運転期間である再始動後運転期間が閾値期間を経過した後は、前記加速要求検出手段により検出された前記ドライバの加速要求度合に応じて、前記駆動輪トルクを下回るように前記制動トルクを設定することを特徴としている。
【０００９】
また、請求項４記載の本発明の車両の制御装置は、請求項３記載の内容において、前記緩和速度変更手段は、前記加速要求検出手段により検出された前記ドライバの加速要求度合の増大に応じて、前記緩和速度を増大することを特徴としている。
また、請求項５記載の本発明の車両の制御装置は、請求項１〜４いずれか１項の記載の内容において、前記車両の傾斜角度を検出する傾斜検出手段と、前記傾斜検出手段の検出結果に応じて変化する勾配トルクを設定する勾配トルク設定手段とを備え、前記制動トルク設定手段は、前記勾配トルク設定手段によって設定された勾配トルクに応じて前記制動トルクを設定することを特徴としている。
【００１０】
また、請求項６記載の本発明の車両の制御装置は、請求項１〜５いずれか１項の記載の内容において、前記車両に搭載されたトルクコンバータ付き自動変速機と、前記自動変速機の作動油温を検出する油温検出手段と、前記油温検出手段の検出結果に基づき前記トルクコンバータの負荷を演算する負荷検出手段とを備え、前記駆動輪トルク演算手段は、前記負荷検出手段により検出された前記トルクコンバータの負荷に基づいて前記駆動輪トルクを演算することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両の制御装置によれば、エンジンの自動停止中は車両を確実に停止させながら、エンジンの自動再始動後は車両の発進性および加速性を向上させることが出来る。（請求項１）
また、エンジンの再始動直後に車両が急発進する事態を防ぐことが出来る。（請求項２）
また、エンジンの自動再始動後、ドライバの準備が確実に整ったと想定される期間が経過した後は、ドライバの加速要求度合に応じて、車両をクリープ走行させたり、或いは、加速させたりすることが可能となり、車両のドライバビリティを向上させることが出来る。（請求項３）
また、ドライバの加速要求度合に応じて、車両を滑らかにクリープ走行させたり、或いは、速やかに加速させたりすることが可能となり、ドライバや乗員に違和感を与える事態を防ぐことが出来る。（請求項４）
また、車両が上り坂路或いは下り坂路にある場合であっても、車両を確実に停止させることが出来る。（請求項５）
また、トルクコンバータの負荷に応じて駆動輪トルクを演算することで、制動トルクの緩和速度を適切に調整することが出来る。（請求項６）
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置が適用される車両に搭載されたトルクコンバータの容量係数と速度比との関係を模式的に示すグラフである。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置が適用される車両に搭載されたトルクコンバータの負荷トルクとエンジン回転数との関係を模式的に示すグラフである。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の制御内容を示す模式的なフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１に示すように、車両１０には、エンジン１１およびオートマチックトランスミッションユニット（ＡＴ(Automatic Transmission)ユニット，自動変速機）１２が搭載されている。
エンジン１１は、ガソリンエンジンであって、このエンジン１１によって生じた駆動力は、ＡＴユニット１２を介して車輪１３に伝達されるようになっている。
【００１４】
また、このエンジン１１には、スロットルバルブ１４が設けられ、エンジン１１の吸気量を調節することで、エンジン１１の出力を調節することが出来るようになっている。なお、このスロットルバルブ１４は、いわゆる電子制御式スロットルバルブであって、後述するＥＣＵ(Electronic Control Unit)４０により、その開度θTHが制御されるようになっている。
【００１５】
また、このエンジン１１のインテークマニホールド（図示略）には、インテークマニホールド内の気圧（以下、単にインマニ圧という）Ｐimを検出するインマニ圧センサ１５が設けられている。なお、このインマニ圧センサ１５による検出結果ＰimはＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
また、このエンジン１１には、エンジン回転数Ｎeを検出する回転数センサ１６が設けられている。なお、この回転数センサ１６による検出結果Ｎeも、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
【００１６】
さらに、このエンジン１１には、エンジン冷却水（図示略）の温度Ｔwを検出する冷却水温度センサ１７も設けられている。なお、この冷却水温度センサ１７による検出結果Ｔwも、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
ＡＴユニット１２は、トルクコンバータ１８および変速機構１９を備えている。
トルクコンバータ１８は、入力シャフト１８Aがエンジン１１のクランクシャフト１１Aに接続され、出力シャフト１８Ｂが変速機構１９に接続されている。また、入力シャフト１８Ａの一端にはポンプインペラ２１が設けられ、出力シャフト１８Ｂの一端にはタービンランナ２２が設けられている。そして、これらのポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間には図示しないステータが設けられている。また、これらのポンプインペラ２１とタービンランナ２２とは図示しないＡＴフルード（作動油）を介して接続されている。
【００１７】
そして、エンジン１１によって駆動されたポンプインペラ２１が回転することでＡＴフルードの流れが生じ、このＡＴフルードの流れを受けたタービンランナ２２が回転するようになっている。また、ステータは、回転するタービンランナ２２によって生じたＡＴフルードの戻り流れを整流し、ポンプインペラ２１に還元するようになっている。
このＡＴユニット１２には、ＡＴフルードの温度Ｔfを検出する油温センサ２３が設けられている。なお、この油温センサ２３による検出結果Ｔfは、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
【００１８】
変速機構１９は、いずれも図示しない太陽歯車(sun gear)、遊星歯車(planetary gear)、遊星キャリア(planetary carrier)，外輪歯車(outer gear)および複数の摩擦係合要素を有する遊星歯車機構である。この変速機構１９は、その入力シャフト１９Ａがトルクコンバータ１８の出力シャフト１８Ｂに接続され、その出力シャフト１８Ｂがデファレンシャルギアユニット（図示略）を介して車輪１３のハブ（図示略）に接続されている。
【００１９】
そして、この変速機構１９は、これらの摩擦係合要素を係合または解放することで、太陽歯車、遊星キャリア、外輪歯車のうちのいずれか１つを固定し、残りの一方を変速機構１９の入力シャフト１９Ａに接続し、残りの他方を出力シャフト１９Ｂに接続することが出来るようになっている。これにより、変速機構１９は、トルクコンバータ１８から入力された回転を減速した上で、車輪１３へ伝達することが出来るようになっている。
【００２０】
なお、変速機構１９の変速段は、車両１０の車内に設けられたシフトレバー（図示略）がドライバによって操作されることで変更されるようになっている。
また、車輪１３の近傍には、車輪速センサ２４が設けられている。この車輪速センサ２４は、車輪１３の回転速度Ｖwを検出するものであって、この検出結果ＶwはＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
【００２１】
車輪１３は、ブレーキディスク１３Ａを有するハブに取り付けられている。また、このブレーキディスク１３Ａが、キャリパ（ブレーキ装置）２７によって挟まれることで、車輪１３が制動されるようになっている。
キャリパ２７はブレーキ油圧制御ユニット（ブレーキ装置）２８から供給される油圧に応じてブレーキディスク１３Ａを挟んだり解放したりするようになっている。
【００２２】
ブレーキ油圧制御ユニット２８は、いずれも図示しない、ＣＰＵ，メモリおよびハイドロリックユニットを有する電子制御ユニットである。また、このブレーキ油圧制御ユニット２８は、ＥＣＵ４０と電気的に接続され、ＥＣＵ４０から目標ブレーキトルクＴＲＱbrkを示す指令が入力されると、この目標ブレーキトルクＴＲＱbrkに対応する圧力でブレーキフルードを加圧し、加圧したブレーキフルードをキャリパ２７に対して供給するようになっている。
【００２３】
また、この車両１０のブレーキペダル２５の近傍には、ストップランプスイッチ２６が設けられている。このストップランプスイッチ２６は、ブレーキペダル２５が踏込まれていない場合にはオフになり、ブレーキペダル２５が踏み込まれた場合にオンになる電気スイッチである。また、このストップランプスイッチ２６は、車両１０のブレーキランプ（図示略）に接続されている。そして、このストップランプスイッチ２６がオンになるとブレーキランプが点灯し、オフになるとブレーキランプが消灯するようになっている。また、このストップランプスイッチ２６はＥＣＵ４０にも接続され、ストップランプスイッチ２６がオン或いはオフであるかをＥＣＵ４０が確認することが出来るようになっている。
【００２４】
また、この車両１０には、傾斜センサ（傾斜検出手段）２９が設けられている。この傾斜センサ２９は、車両１０の傾き角度（傾斜角度）θvを検出するものであって、傾斜センサ２９の検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
また、この車両１０のアクセルペダル３１の近傍には、アクセルポジションセンサ３２が設けられている。このアクセルポジションセンサ３２は、ドライバによって踏込まれたアクセルペダル３１の量（アクセルペダル踏み込み量）θaccを検出するものである。なお、このアクセルポジションセンサ３２による検出結果は、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
【００２５】
そして、この車両１０には、ＥＣＵ４０が設けられている。
このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないメモリおよびＣＰＵ(Central Processing Unit)を有する電子制御ユニットである。
また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、車速演算部４１，アイドル制御部（自動停止再始動手段）４２，トルクコンバータ負荷演算部（負荷演算手段）４３，駆動輪トルク演算部（駆動輪トルク演算手段）５１，自動ブレーキ部（自動ブレーキ手段）５２，制動トルク設定部（制動トルク設定手段）５３，勾配トルク設定部（勾配トルク演算手段）５４，制動トルク緩和部（制動トルク緩和手段）５５および緩和速度変更部（緩和速度変更手段）５６が記録されている。さらに、このＥＣＵ４０のメモリには、容量係数マップ７１も記録されている。
【００２６】
これらのうち、車速演算部４１は、車輪速センサ２４により検出された車輪１３の回転速度Ｖwに基づいて、車両１０の速度、即ち車速Ｖsを演算するものである。
アイドル制御部４２は、エンジン１１に対する自動停止制御を実行したり、自動再始動制御を実行したりするものである。
ここで、自動停止制御とは、エンジン１１の運転中に自動停止条件が成立するとエンジン１１を自動停止させる制御である。一方、自動再始動制御とは、エンジン１１の自動停止後に再始動条件が成立すると、エンジン１１を再始動させる制御である。
【００２７】
なお、アイドル制御部４２の制御によるエンジン１１のクランキングを「オートクランキング」という。一方、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで行なわれるクランキングを、「マニュアルクランキング」という。また、マニュアルクランキングによるエンジン１１の始動をマニュアル始動という。
【００２８】
そして、アイドル制御部４２は、以下の条件（１）〜（３）がいずれも満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（１）：  ストップランプスイッチ２６がオンである
条件（２）：  車速Ｖsがゼロである
条件（３）：  シフトレバーがドライブ（Ｄ）ポジションにある
また、アイドル制御部４２は、以下の条件（４）および条件（５）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（４）：  ストップランプスイッチ２６がオンからオフになる
条件（５）：  自動ブレーキ部５２（後述する）による自動制動制御が実行されている
トルクコンバータ負荷演算部４３は、ＡＴフルード温度Ｔfとエンジン回転数Ｎeとに基づいて、エンジン１１が自動再始動する場合におけるトルクコンバータ１８の負荷トルク（トルクコンバータ負荷）ＴＲＱtcを演算するものである。具体的に、このトルクコンバータ負荷演算部４３は、以下の式（Ａ）を用いて、トルクコンバータ１２の負荷トルクＴＲＱtcを演算するようになっている。
【００２９】
ＴＲＱtc＝Ｃ×Ｎe2  ・・・（Ａ）
ここで、Ｃはトルクコンバータの容量係数を示している。そして、トルクコンバータ負荷演算部４３は、このトルクコンバータ容量係数Ｃを、油温センサ２３によって検出されたＡＴフルード温度Ｔfに基づいて得るようになっている。
この容量係数Ｃは、図２に示すように、速度比ｅに応じて変化する特性を有するとともに、ＡＴフルード温度Ｔfに応じて変化する特性を有している。なお、速度比ｅとは、エンジン回転数Ｎeに対するトルクコンバータ１８のタービンランナ２２の回転数Ｎtの比である。また、この図２中、鎖線Ｌc1で示すのはＡＴフルード温度Ｔfが比較的低い場合における容量係数Ｃの特性線であり、実線Ｌc2で示すのはＡＴフルード温度Ｔfが比較的高い場合における容量係数Ｃの特性線である。
【００３０】
もっとも、エンジン１１が自動再始動する場合、速度比ｅはゼロである。これは、自動停止条件が満たされる前提として車速Ｖsがゼロであること（即ち、上記の条件（２））と、シフトレバーがドライブ（Ｄ）ポジションにあること（即ち、上記の条件（３））とが設定されていることによるものである。つまり、この場合、車両１１は停止しており（条件（２））、且つ、車輪１３とタービンランナ２２とは機械的に連結されている（条件（３））という状態であって、故に、タービンランナ回転数Ｎtはゼロなのである。
【００３１】
したがって、エンジン１１が自動再始動する場合におけるトルクコンバータ１８の容量係数Ｃは、速度比ｅがゼロであるとみなすことが可能であり、よって、ＡＴフルード温度Ｔfにのみによって定まるのである。そして、ＡＴフルード温度Ｔfが低くなるに連れてＡＴフルードの粘性は高くなるため、この図２に示されるように、ＡＴフルード温度Ｔfが低くなるに連れてトルクコンバータの容量係数Ｃは増大する特徴がある。
【００３２】
このようなトルクコンバータの容量係数Ｃを考慮し、ＥＣＵ４０のメモリには、速度比ｅがゼロである場合におけるＡＴフルード温度Ｔfに応じた容量係数Ｃを規定した容量係数マップ７１が記録されている。
そして、トルクコンバータ負荷演算部４３は、エンジン１１が自動再始動する際に油温センサ２３によって検出されたＡＴフルード温度Ｔfを、この容量係数マップ７１に適用することで、容量係数Ｃを得るようになっている。
【００３３】
ここで、図３に着目する。この図３のグラフにおいて、鎖線ＬTR1で示すのはＡＴフルード温度Ｔfが比較的低い場合におけるトルクコンバータ１８の負荷トルクＴＲＱtcの特性線であり、実線ＬTR2で示すのはＡＴフルード温度Ｔfが比較的高い場合におけるトルクコンバータ１８の負荷トルクＴＲＱtcの特性線である。これらの鎖線ＬTR1および実線ＬTR2は、トルクコンバータ負荷演算部４３が、いずれも上記の（Ａ）式を用いて演算することで得られたものであって、故に、両線ＬTR1，ＬTR2ともに２次曲線として描かれている。
【００３４】
そして、これらの鎖線ＬTR1および実線ＬTR2で示されるように、トルクコンバータ１８の負荷トルクＴＲＱtcは、エンジン回転数Ｎeが上昇するに連れて急激に増大する特性を有しているが、ＡＴフルード温度Ｔfが低いほど、その傾向が強くなる特徴がある。換言すれば、ＡＴフルード温度Ｔfが低ければ低いほど、自動再始動時におけるエンジン１１にかかる負荷は高くなるのである。
【００３５】
駆動軸トルク演算部５１は、以下の式（Ｄ）を用いることで、エンジン１１により駆動される車輪１３（即ち、駆動輪）が、エンジン自動再始動時に受けるトルク（駆動輪トルク）ＴＲＱwhlを演算するものである。
ＴＲＱwhl ＝ Ｃ × Ｎe2 × Ｒ × Ｇ  ・・・（Ｄ）
この式（Ｄ）において、Ｃはトルクコンバータ容量係数を示し、Ｎeはエンジン回転数を示している。また、Ｒはトルク比を示し、Ｇはギア比を示している。トルク比Ｒは、エンジン１１の出力トルク（即ち、ポンプインペラ２１におけるトルク）と、タービンランナ２２で生じたトルクとの比を表している。また、ギア比Ｇは変速機構１９およびデファレンシャルギア（図示略）の変速比を表している。
【００３６】
自動ブレーキ部５２は、ブレーキペダル２５の踏込み量に関わりなく、ブレーキ油圧制御ユニット２８を介してキャリパ２７を作動させることで、車輪１３に制動トルクを生じさせる制御（自動制動制御）を実行するものである。つまり、この自動ブレーキ部５２は、アイドル制御部４２によりエンジン１１が自動停止されている場合、ブレーキ油圧制御ユニット２８に対して、車輪１３の制動トルクＴＲＱbrkを示す制動トルク信号を送信するようになっている。そして、この制動トルク信号を受信したブレーキ油圧制御ユニット２８が、制動トルク信号に含まれる制動トルクＴＲＱbrkに対応する圧力となるようにブレーキフルードを加圧し、これにより、キャリパ２７がブレーキディスク１３Ａを挟み込むようになっている。
【００３７】
制動トルク設定部５３は、自動再始動後のエンジン１１の運転期間（再始動後運転期間）ＥＴが閾値期間ＥＴth以下である場合（ＥＴ≦ＥＴth）、上述した制動トルクＴＲＱbrkを、以下の式（Ｅ）を用いて設定するものである。
ＴＲＱbrk ＝ |ＴＲＱwhl | ＋ ＴＲＱα −｜ＴＲＱslp｜  ・・・（Ｅ）
この式（Ｅ）において、ＴＲＱwhlは上述の駆動輪トルク演算部５１によって得られた駆動輪トルクを示している。また、ＴＲＱαは駆動輪トルク演算部５１によって演算された駆動輪トルクＴＲＱwhlと実際の駆動輪トルクとの間の誤差を補償し且つ車両１０が走り出すことを確実に防ぐための付加的な制動トルクである余裕トルクを示している。なお、本実施形態において、この余裕トルクＴＲＱαは、駆動輪トルクＴＲＱwhlの３割として設定されている。
【００３８】
また、閾値期間ＥＴthは、車両１０を発進させることについて、ドライバの準備が確実に整ったと想定される期間として設定されたものであって、本実施形態においては、２[sec]として設定されている。
また、ＴＲＱslpは、勾配トルクを示している。なお、この勾配トルクＴＲＱslpは、後述する勾配トルク設定部５４により演算されるものであって、下り坂あるいは上り坂の路上にある車両１０が、車重Ｗによって自走しようとする際に車輪１３に作用するトルクの大きさを示すものである。つまり、車輪１３に制動トルクが全く作用していない状態で、車両１０が下り坂あるいは上り坂の路上に駐車されていたとすれば、この車両１０は、その車重Ｗによって自走することとなるが、車輪１３に制動トルクが作用しているとすれば、車両１０の自走を妨げることが出来る。換言すれば、この勾配トルクＴＲＱslpは、車両１０の自走を防ぐために最低限必要な車輪１３の制動トルクの大きさを示すものなのである。
【００３９】
勾配トルク設定部５４は、車両１０の傾斜角度θvと、車両１０の車重Ｗと、路面摩擦係数μとに応じて変化する勾配トルクＴＲＱslpを演算するものである。
なお、傾斜角度θvは、車両１０の前端が後端よりも上方に位置している場合、即ち、車両１０が上り坂の路上にある場合にはプラスの値となり、一方、車両１０の前端が後端よりも下方に位置している場合、即ち、車両１０が下り坂の路上にある場合にはマイナスの値となるものとして設定されている。また、車両１０の前端と後端との高さが実質的に一致している場合、即ち、車両１０が実質的に水平の路上にある場合にはゼロとなるものとして設定されている。
【００４０】
そして、この勾配トルクＴＲＱslpは、上述のように、また、以下の式（Ｆ）に示すように、傾斜角度θvと、車両１０の車重Ｗと、路面摩擦係数μとの関数として規定されるものである。
ＴＲＱslp ＝ ｆ［θv，Ｗ，μ］  ・・・（Ｆ）
もっとも、本実施形態において、車重Ｗは、車両１０に最大乗員数の乗員が乗車し、且つ、最大積載量の荷物が搭載された場合における車両１０の重量が予め定数として設定され、ＥＣＵ４０のメモリに記録されている。また、路面摩擦係数μは、一般的なアスファルト路面の摩擦係数が定数として設定され、ＥＣＵ４０のメモリに記録されている。したがって、勾配トルク設定部５４は、車重Ｗや路面摩擦係数μの変化を考慮することなく、傾斜角度θvの変化のみに着目して勾配トルクＴＲＱslpを設定するようになっている。
【００４１】
つまり、勾配トルク設定部５４は、傾斜角度θvがゼロである場合に勾配トルクＴＲＱslpをゼロに設定し、傾斜角度θvの絶対値の増大に伴って勾配トルクＴＲＱslpを大きく設定するようになっている。
制動トルク緩和部５５は、アイドル制御部４２によりエンジン１１が自動再始動すると、制動トルクＴＲＱbrkを緩和速度Ｖbrkで緩和させるものである。ここで、緩和速度Ｖbrkは、制動トルク緩和部５５の制御周期（例えば、５[msec]）ごとの制動トルクＴＲＱbrkの減少量ΔＴＲＱによって定まるようになっている。なお、この制動トルク減少量ΔＴＲＱは、後述する緩和速度変更部５６によって設定されるようになっている。
【００４２】
より具体的に、この制動トルク緩和部５５は、以下の式（Ｇ）を用いて、制動トルクＴＲＱbrkを減少補正するようになっている。
ＴＲＱbrk（ｎ） ＝ ｍｉｎ｛ＴＲＱbrk（ｎ−１）−ΔＴＲＱ，｜ＴＲＱwhl｜＋｜ＴＲＱslp｜｝  ・・・（Ｇ）
この式（Ｇ）において、ＴＲＱbrk（ｎ）は、繰り返し行なわれる制動トルク緩和部５５の演算サイクルのうち、今回のサイクルにおいて得られる制動トルクＴＲＱbrkを示している。また、ＴＲＱbrk（ｎ−１）は、前回のサイクルにおいて得られた制動トルクＴＲＱbrkを示している。つまり、この式（Ｇ）は、前回のサイクルにおいて得られた制動トルクＴＲＱbrk（ｎ−１）から制動トルク減少量ΔＴＲＱを減じた値と、駆動輪トルクＴＲＱwhlおよび勾配トルクＴＲＱslpを合算した値とのうちの小さいほうを、制動トルク緩和部５５が、今回のサイクルにおいて得られる制動トルクＴＲＱbrkとして設定することを示している。
【００４３】
緩和速度変更部５６は、再始動後運転期間ＥＴが閾値期間ＥＴth1を超えると（ＥＴ＞ＥＴth1）、制動トルクＴＲＱbrkの減少量（制動トルク減少量）ΔＴＲＱを設定することで、緩和速度Ｖbrkを変更するものである。
より具体的に、緩和速度変更部５６は、駆動輪トルク演算部５１によって演算された駆動輪トルクＴＲＱwhlが増大するに連れて、制動トルク減少量ΔＴＲＱが増大するように設定するようになっている。また、この緩和速度変更部５６は、アクセルポジションセンサ３２によって検出されたアクセルペダル３１の踏み込み量θaccが増大するに連れて、制動トルク減少量ΔＴＲＱが増大するように設定するようになっている。これらにより、エンジン１１が自動再始動した車両１０に対するドライバの加速要求が大きくなるに連れて、自動ブレーキ部５２により実行された自動制動制御において設定された制動トルクＴＲＱbrkを緩和する速度（即ち、緩和速度）Ｖbrkを増大することが可能となり、車両１０を速やかに発進させることが出来るようになっている。
【００４４】
本発明の一実施形態に係る車両の制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図４に示すように、上述の条件（４）が満たされる、即ち、ストップランプスイッチ２６がオンからオフになると（ステップＳ３１のＹｅｓルート）、駆動軸トルク演算部５１は、上記の式（Ｄ）を用いることで、駆動輪トルクＴＲＱwhlを演算する（ステップＳ３２）。
【００４５】
その後、勾配トルク設定部５４が、傾斜センサ２９によって検出された車両１０の傾斜角度θｖを読み込むとともに（ステップＳ３３）、傾斜センサ２９によって検出された傾斜角度θvと、ＥＣＵ４０のメモリに記録された車重Ｗおよび路面摩擦係数μとに基づいて、勾配トルクＴＲＱslpを演算する（ステップＳ３４）。
そして、再始動後運転期間ＥＴが閾値期間ＥＴth1以下である場合（ステップＳ３５のＹｅｓルート）、制動トルク設定部５３が、上記の式（Ｅ）を用いて制動トルクＴＲＱbrkを設定する（ステップＳ３６）。
【００４６】
一方、再始動後運転期間ＥＴが閾値期間ＥＴth1を超えた場合（ステップＳ３５のＮｏルート）、緩和速度変更部５６が、アクセルポジションセンサ３２によって検出されたアクセルペダル踏み込み量θaccを読み込む（ステップＳ３７）。
そして、緩和速度変更部５６は、ステップＳ３２において駆動輪トルク演算部５１によって演算された駆動輪トルクＴＲＱwhlが増大するに連れて制動トルク減少量ΔＴＲＱが増大するように設定し、且つ、アクセルペダル踏み込み量θaccが増大するに連れて制動トルク減少量ΔＴＲＱが増大するように設定する（ステップＳ３８）。
【００４７】
その後、この制動トルク緩和部５５は、演算サイクルごとに上述の式（Ｇ）を用いて今回の制動トルクＴＲＱbrk（ｎ）を演算することで、制動トルクＴＲＱbrkを減少補正し、制動トルクＴＲＱbrkを緩和速度Ｖbrkで緩和させる（ステップＳ３９）。
このように、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置によれば、自動再始動制御の実行によりエンジン１１が再始動した場合には、制動トルクＴＲＱbrkを緩和速度Ｖbrkで緩和させるとともに、この緩和速度Ｖbrkが、車両１０の駆動輪トルクＴＲＱwhlの増大量に応じて変更されるようになっている。
【００４８】
これにより、自動停止制御の実行によりエンジン１１が自動停止している場合は、車両１０を確実に停止させるとともに、自動再始動制御の実行によりエンジン１１が自動再始動した場合は、ドライバの希望に応じて、滑らかな発進および素早い加速を行なうことが可能となる。
つまり、エンジン１１の自動停止中は車両１０を確実に停止させながら、エンジン１１の自動再始動後は車両１０の発進性および加速性を向上させることが出来る。
【００４９】
また、エンジン１１が自動再始動した後の所定期間、即ち、再始動後運転期間ＥＴが閾値期間ＥＴth1を超えるまでは、駆動輪トルクＴＲＱwhlを上回るように制動トルクＴＲＱbrkが設定されるようになっているので、エンジン１１の自動再始動直後に車両１０が急発進する事態を防ぐことが出来る。
また、再始動後運転期間ＥＴが閾値期間ＥＴth1を超えた後は、アクセルポジションセンサ３２により検出されたアクセルペダル踏込み量θaccに応じて、駆動輪トルクＴＲＱwhlを下回るように制動トルクＴＲＱbrkが設定されるようになっている。これにより、エンジン１１の自動再始動後、車両１０を発進させるためのドライバの準備が確実に整ったと想定される期間が経過した後は、ドライバの加速要求度合に応じて、車両１０をクリープ走行させたり、或いは、加速させたりすることが可能となり、車両１０のドライバビリティを向上させることが出来る。
【００５０】
また、アクセルポジションセンサ３２により検出されたアクセルペダル踏込み量θaccに応じて、制動トルクＴＲＱbrkの緩和速度Ｖbrkを増大するようになっている。これにより、ドライバの加速要求の度合に応じて、車両１０を滑らかにクリープ走行させたり、或いは、速やかに加速させたりすることが可能となり、車両１０のドライバや乗員に違和感を与える事態を防ぐことが出来る。
【００５１】
また、車両１０の傾斜角度θvに応じて変化する勾配トルクＴＲＱslpに応じて制動トルクＴＲＱbrkが設定されるようになっているので、車両１０が上り坂路或いは下り坂路にある場合であっても、この車両１０を確実に停止させることが出来る。
また、上述の式（Ａ）を用いることで、油温センサ２３に基づきトルクコンバータ負荷ＴＲＱtcを演算し、且つ、このトルクコンバータ負荷ＴＲＱtcに基づいて駆動輪トルクＴＲＱwhlを演算するようになっているので、制動トルクＴＲＱbrkの緩和速度Ｖbrkを適切に調整することが出来る。
【００５２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。
上述の実施形態においては、エンジンがガソリンエンジンである場合を例にとって説明したが、これに限定するものではなく、ディーゼルエンジンであっても良い。
【００５３】
また、エンジンがディーゼルエンジンである場合には、スロットルバルブ開度θTHの制御に代えて、燃料噴射量を制御するようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、変速機構が遊星歯車機構である場合を例にとって説明したが、これに限定するものではない。例えば、遊星歯車機構に代えて、ＣＶＴ(Continuously Variable Transmission)機構を用いるようにしても良い。
【００５４】
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４２が、上記の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、以下の条件（９）および（１０）が満たされると、自動停止条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
条件（９）：  車速Ｖｓがゼロである
条件（１０）：  シフトレバーがパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）ポジションにある
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４２が、上記の条件（４）および（５）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、上記の条件（９）および（１０）が満たされたことにより、エンジン１が自動停止した場合には、以下の条件（１１）および（１２）が満たされると、自動再始動条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
【００５５】
条件（１１）：  ストップランプスイッチがオン
条件（１２）：  シフトレバーがドライブ（Ｄ），リバース（Ｒ），セカンド（２ｎｄ）またはファースト（１ｓｔ）ポジションに変更された
また、上述の実施形態においては、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることにより行なわれたマニュアルクランキングによるエンジン１１の始動をマニュアル始動として説明した。しかしながら、シリンダキーに代えて、エンジンスタートボタン（図示略）を車両１０に設けるようにする場合もあり得る。この場合、エンジンスタートボタンが押下されたことによるマニュアルクランキングでエンジン１１が始動した場合もマニュアル始動に該当する。つまり、シリンダキーおよびエンジンスタートボタンは、エンジン１１をマニュアル始動させる手段（マニュアル始動手段）に該当する。
【００５６】
また、上述の実施形態においては、ストップランプスイッチ２６が、ブレーキペダル２５が踏込まれていない場合にはオフになり、ブレーキペダル２５が踏み込まれた場合にオンになるスイッチである場合を説明したが、これに限定するものではない。例えば、ブレーキペダル２５が踏込まれていない場合にはオンになり、ブレーキペダル２５が踏み込まれた場合にオフになるスイッチをストップランプスイッチ２６として用いても良い。
【００５７】
また、上述の実施形態においては、制動トルク設定部５３が制動トルクＴＲＱslpを考慮して制動トルクＴＲＱbrkを設定する場合について説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、車両１０が一般的に停車されると想定される路面の傾斜を勘案して余裕トルクＴＲＱαを設定しておくのであれば、ＥＣＵ４０から勾配トルク設定部５４を削除し、且つ、制動トルク設定部５３が、制動トルクＴＲＱslpを用いずに制動トルクＴＲＱslpを設定するようにしても良い。
【００５８】
また、上述の実施形態においては、閾値期間ＥＴth1を２[sec]である場合を例にとって説明したが、これに限定するものではなく、２[sec]より短い期間を設定しても良いし、長い期間を設定しても良い。
また、上述の実施形態においては、余裕トルクＴＲＱαが駆動輪トルクＴＲＱwhlの３割として設定されている場合を例にとって説明したが、これに限定するものではなく、適宜調整することが出来る。
【００５９】
また、上述の実施形態においては、閾値期間ＥＴthが２[sec]である場合を例にとって説明したが、これに限定するものではなく、２[sec]より短い期間を設定しても良いし、長い期間を設定しても良い。
また、上述の実施形態においては、制動トルク緩和部５５の制御周期が５[msec]である場合を例にとって説明したが、これに限定するものではない。例えば、制御周期を５[msec]よりも短く設定することでよりきめ細やかに制動トルクを制御するようにしても良いし、或いは、制御周期を５[msec]よりも長く設定することでＥＣＵ４０の制御負荷を低減させるようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１０  車両
１１  エンジン
１２  ＡＴユニット（自動変速機）
１８  トルクコンバータ
２３  湯温センサ（油温検出手段）
２７  キャリパ（ブレーキ装置）
２８  ブレーキ油圧ユニット（ブレーキ装置）
２９  傾斜センサ（傾斜角度）
３２  アクセルポジションセンサ（加速要求検出手段）
４２  アイドル制御部（自動停止再始動手段）
４３  トルクコンバータ負荷検出部（負荷検出手段）
５１  駆動輪トルク演算部（駆動輪トルク演算手段）
５２  自動ブレーキ部（自動ブレーキ手段）
５３  制動トルク設定部（制動トルク設定手段）
５４  勾配トルク設定部（勾配トルク設定手段）
５５  制動トルク緩和部（制動トルク緩和手段）
５６  緩和速度変更部（緩和速度変更手段）
ＥＴ  再始動後運転期間
ＥＴth  閾値期間
Ｔf  自動変速機の作動油温
ＴＲＱbrk  制動トルク
ＴＲＱslp  勾配トルク
ＴＲＱtc  トルクコンバータの負荷
ＴＲＱwhl  駆動輪トルク
Ｖbrk  緩和速度
θacc  アクセルペダル踏込み量（加速要求度合）
θv  車両の傾斜角度
【図１】
2010221753.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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