(57)【要約】【課題】本発明は、耐偏摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド幅方向の最外側に配設したショルダー周溝８から、トレッド側縁までトレッド周方向に沿ってショルダー陸部１０を区画し、ショルダー周溝８の溝深さに対する、ショルダー陸部１０の幅が５以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド幅方向の最外側に配設したショルダー周溝から、トレッド側縁までトレッド周方向に沿ってショルダー陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、
ショルダー周溝の溝深さに対する、ショルダー陸部の幅が５以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周溝を設け、ショルダー周溝の最大深さは最も深い周溝深さに対して０．８〜１．２の範囲としてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
ショルダー陸部の幅が、タイヤ赤道面に最も近接して位置するセンター陸部の幅に対して１．１〜１．３の範囲である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特には、トラック、トレーラー等の、舗装路面を長距離走行することのある重車両に用いて好適な重荷重用空気入りタイヤの転がり抵抗の低減を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、地球温暖化をはじめとする環境問題を考慮した各種の開発が活発に行われており、その一例として、自動車の低燃費化が挙げられる。
これを達成するための一つの手段として、タイヤの転がり抵抗の低減があり、従来から、様々な技術開発が行われている。
【０００３】
タイヤの転がり抵抗は、特にトレッド踏面の路面への接地時、トレッドゴム内にて圧縮変形が生じることが知られており、例えば、トレッド部に使用されるトレッドゴムを損失正接が小さい低発熱のゴムに変更することが、転がり抵抗の低減を図る上で有効である。
しかしながら、この方法では、タイヤの、例えば耐偏摩耗性をはじめとする他の性能が犠牲になることも知られている。
また、転がり抵抗を減らすために、トレッドゴムの体積を小さくして総発熱量を低減する方法も考えられるが、この場合はタイヤの摩耗寿命を確保できないことが問題になる。
【０００４】
そしてまた、図４，５に示すような従来のタイヤでは、特に舗装路面を長距離走行時の、トレッド踏面の路面への接地時に、圧縮変形に対するショルダー陸部の剛性が低く、転がり抵抗の低減を十分に実現するのは困難であった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本発明の目的は、耐偏摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド幅方向の最外側に配設したショルダー周溝から、トレッド側縁までトレッド周方向に沿ってショルダー陸部を区画したものであって、ショルダー周溝の溝深さに対する、ショルダー陸部の幅が５以上であることを特徴とするものである。
【０００７】
ここで、周溝は、直線状の延在形態のみならず、ジグザグ状、波形状、クランク状等の形態で延在させることもできる。
「ショルダー周溝の溝深さおよびショルダー陸部の幅」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムに、タイヤを装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格の、規定の空気圧とし、無負荷状態で測定した長さをいうものとする。
陸部の幅とは、陸部の幅の最大幅をいうものとする。
【０００８】
このようなタイヤにおいてより好ましくは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周溝を設け、ショルダー周溝の最大深さを最も深い周溝深さに対して０．８〜１．２の範囲とする。
【０００９】
また好ましくは、ショルダー陸部の幅を、タイヤ赤道面に最も近接して位置するセンター陸部の幅に対して１．１〜１．３の範囲とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤでは、ショルダー周溝の溝深さに対する、ショルダー陸部の幅を５以上とすることで、ショルダー陸部の剛性を大きくして、特にトレッド踏面の路面への接地時に、ショルダー陸部の、圧縮剛性が大きくなり、耐偏摩耗性をはじめとする他の性能を保ちつつ、転がり抵抗の低減を実現させることができる。
【００１１】
すなわち、それが５未満では、ショルダー陸部の剛性が低くなり、転がり抵抗の低減する効果が小さくなる。一方、それは１８未満であることが好ましく、１８を超えると転がり抵抗の低減は実現できるものの、排水性等の他の性能を両立できないおそれがある。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を規定内圧の充填姿勢の一部を示す幅方向断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。
【図３】実施例により転がり抵抗を測定した結果を示す図である。
【図４】従来のトレッドパターンの部分展開図である。
【図５】従来のトレッドパターンの部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの実施形態を規定内圧の充填姿勢の一部を示す幅方向断面図である。図２は、本発明の空気入りタイヤの実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。
【００１４】
図中の１はトレッド部を、２は、トレッド部１の側部に連続して半径方向内方へ延びるサイドウォール部をそれぞれ示す。
タイヤのビード部等は、一般的なラジアルタイヤまたはバイアスタイヤのそれと同様であるので、図示を省略する。
【００１５】
ここでは、例えば一枚のカーカスプライからなるカーカス３のクラウン域の外周側に、コードをタイヤ赤道線に対して３０〜９０°で傾斜した向きに延在させた、ゴム被覆ベルト層の二層以上、図では三層の傾斜ベルト層４を配設し、このような傾斜ベルト層４の半径方向外方には、トレッド踏面５を形成するトレッドゴム６を配設する。
【００１６】
また、このトレッド踏面５には、例えば、トレッド周方向に延在させて設けた複数本、図では、タイヤ赤道線付近にセンター周溝７と、このセンター周溝７のそれぞれの側部に隣接するショルダー周溝８とを配設する。
相互に隣り合う二本の周溝の間、図ではセンター周溝７とショルダー周溝８との間にセンター陸部９を、そして、ショルダー周溝８とトレッド側縁との間にそれぞれのショルダー陸部１０を区画する。
ここで、周溝７，８は、トレッド周方向に波形状に延在させて設け、例えば、それらの幅を１０〜３０ｍｍ、また深さを５〜２５ｍｍの範囲とすることができる。
【００１７】
センター陸部９には、トレッド周方向に、波形状に延在するサイプ１１を配設し、このサイプ１１はトレッド幅方向外側に凸となる領域の幅を広げるとともに、タイヤ周方向に傾斜して延びる分岐部を設ける。
また、ショルダー陸部１０は、サイプ等を設けることなく、リブ基調とする。
【００１８】
ここで、トレッド踏面５に設ける周溝の本数は三〜四本を設けることが好ましく、周溝の本数が多すぎるとトレッド部１の圧縮剛性が低下することになり、少なすぎるとウェット性能が低下するおそれがある。
特に、ショルダー陸部は圧縮剛性を向上させるために、ブロックバターンではなくリブバターンとすることが好ましい。
【００１９】
そしてまた、陸部のサイプ１１は、トレッド部１の平面視にて微細なものが好ましい。これにより、陸部剛性を低下することなく、サイプによる陸部の偏摩耗の低減をすることができる。
【００２０】
さらに、このタイヤでは、ショルダー周溝８の溝深さに対するショルダー陸部１０の幅を５以上とし、より好ましくは５．０〜１８とする。
【００２１】
この空気入りタイヤにおいて好ましくは、ショルダー周溝８の最大深さは、最も深い主溝、図ではセンター周溝７の深さに対して０．８〜１．２の範囲とする。
この範囲とすることで、センター周溝７とショルダー周溝８が同程度に摩耗して、ウェット性能を保つことができる。
【００２２】
すなわち、それが０．８未満では、ショルダー周溝８の摩耗がセンター周溝７の摩耗より早く進行し、一方、１．２を超えると、センター周溝７の摩耗がショルダー周溝８の摩耗より早く進行する傾向がある。
【００２３】
また好ましくは、ショルダー陸部１０の幅がセンター陸部９の幅に対して１．１〜１．３の範囲とし、この範囲とすることで、ショルダー陸部１０の幅が大きくなり、ショルダー陸部１０の剛性が高まることで、より高い効果を得ることができる。
【００２４】
すなわち、それが１．１未満では、ショルダー陸部８の剛性が高まることによる転がり効果の低減の効果が小さくなり、一方、１．３を超えると、ウェット旋回時の性能が低減するとともに、ショルダー陸部８の剛性が高まり、トレッド踏面１を均一に接地させることができずに、偏摩耗の原因となる傾向がある。
【実施例】
【００２５】
次に、サイズが３８５／５５Ｒ２２．５のタイヤの実施例タイヤ１〜５、比較例タイヤ１〜４を試作して、表１に示すように、それぞれの諸元を変化させて転がり抵抗を評価した。
【００２６】
【表１】
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【００２７】
上記実施例タイヤ１〜４、比較例タイヤ１〜４のそれぞれにつき、リムサイズ２９．８４５×５７．１５ｃｍ（１１．７５×２２．５ｉｎｃｈ）、タイヤ充填空気圧９００ｋＰａにおいて、有限要素法にて溝深さおよびショルダー陸部の幅を変えて、転がり抵抗を算出し、合わせて、ＥＴＲＴＯ規格の負荷質量４５００ｋｇとし、時速８０ｋｍ／ｈで、タイヤを転動させ、直径１．７０８ｍの転がり抵抗試験器に押し当てて、その抵抗値を測定して、それらの結果を総合評価して、表２，図３に示す。表２中の評価は、数値が小さいほど、転がり抵抗が良いことを示す。
【００２８】
【表２】
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【００２９】
表２，図３の結果から、実施例タイヤ１〜４は、比較例タイヤ１〜４に対し、転がり抵抗が低減した。
【符号の説明】
【００３０】
１    トレッド部
２    サイドウォール部
３    カーカス
４    傾斜ベルト層
５    トレッド踏面
６    トレッドゴム
７    センター周溝
８，２３，３３  ショルダー周溝
９    センター陸部
１０，２６，３６  ショルダー陸部
１１  サイプ
２５  ミドル陸部
【図１】
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【図２】
2010221762.tif 000006
【図３】
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【図４】
2010221762.tif 000008
【図５】
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