(57)【要約】【課題】運転者が電子キーを車内に置き忘れて降車してしまう状況を発生し難くできる電子キー置き忘れ抑制システムを提供する。【解決手段】電子キー置き忘れ抑制システムは、車両と電子キー１との間で無線通信を介してＩＤ照合が可能で、ＩＤ照合が成立したことを条件に、車両に設置されたエンジンスイッチ３５でのエンジンの操作が可能となる。車内における電子キー１の置き場所として電子キー１を保持可能であり、電子キー１を保持した保持状態においてエンジンスイッチ３５の表面を覆ってエンジンスイッチ３５を操作不可とするキー保持機構３を備える。【選択図】図３
2010132233.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と電子キーとの間で無線通信を介してＩＤ照合が可能で、前記ＩＤ照合が成立したことを条件に、前記車両に設置された操作手段での車載機器の操作が可能となる電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、
車内における前記電子キーの置き場所として同電子キーを保持可能であり、同電子キーを保持した保持状態において前記操作手段の表面を覆って同操作手段を操作不可とする保持手段を備える
ことを特徴とする電子キー置き忘れ抑制システム。
【請求項２】
請求項１に記載の電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、
前記電子キーを前記保持手段に保持した際、当該電子キーに電源として搭載した二次電池に充電を実行する充電手段を備える
ことを特徴とする電子キー置き忘れ抑制システム。
【請求項３】
請求項２に記載の電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、
前記充電手段は、電磁誘導によって前記操作手段から前記電子キーへ充電する無線式である
ことを特徴とする電子キー置き忘れ抑制システム。
【請求項４】
請求項３に記載の電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、
前記ＩＤ照合の前記車両側のアンテナと、前記充電手段の前記車両側のアンテナとは、１つのアンテナが共用されている
ことを特徴とする電子キー置き忘れ抑制システム。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、
前記ＩＤ照合の前記電子キー側のアンテナと、前記充電手段の前記電子キー側のアンテナとは、１つのアンテナが共用されている
ことを特徴とする電子キー置き忘れ抑制システム。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか一項に記載の電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、
前記充電手段は、前記ＩＤ照合が成立したことを条件に充電を行う
ことを特徴とする電子キー置き忘れ抑制システム。
【請求項７】
請求項２〜６のいずれか一項に記載の電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、
前記充電手段は、前記電子キーが前記保持手段に保持されると、前記電子キーの前記二次電池の電池残量を確認し、同電池残量が満充電でないときに充電を行う
ことを特徴とする電子キー置き忘れ抑制システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電子キーを車内に置き忘れることを抑制する電子キー置き忘れ抑制システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、多くの車両には、無線通信により車両に固有のＩＤコードを発信可能な電子キーを車両のキーとして使用する電子キーシステムが搭載されている。この電子キーシステムでは、電子キーから発信されたＩＤコードを車両が受信すると、車両が電子キーのＩＤコードと自身に予め登録されているＩＤコードとを照合するＩＤ照合を行い、これらＩＤコードが一致してＩＤ照合が成立すれば、車載機器の制御、例えば車両のドア錠の施解錠やエンジンの始動が許可又は実行される（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この電子キーシステムは、電子キーからＩＤコードを発信するに際して電子キーにおいてボタン操作を必要としない、つまり電子キーからＩＤコードの発信を自動で行うものである。詳しくは、電子キーシステムでは、電子キーにＩＤコードの発信を要求するリクエストを間欠的に車両から発信させ、電子キーがこのリクエストを受信すると、これに応答する形で電子キーがＩＤコードを車両に向けて発信して、車両がこのＩＤコードでＩＤ照合を実行する。この電子キーシステムは、車両と電子キーとの間の無線通信が例えば数メートル程度の狭域無線通信を行う。
【０００４】
また、電子キーシステムには、車内に設けられたエンジンスイッチをプッシュ操作するのみでエンジンを始動及び停止することが可能なワンプッシュエンジンスタートシステムが含まれている。このワンプッシュエンジンスタートシステムは、車内に入り込んだ電子キーとの間でＩＤ照合を行い、このＩＤ照合が成立したことを条件に、ブレーキペダルを踏み込み操作された状態でエンジンスイッチがプッシュ操作されると、エンジンが始動する。このため、運転者は、電子キーを衣服のポケットに入れたり、かばん等に入れたりして携帯していれば、エンジンの始動が実行されるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−２９３８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、この種のワンプッシュエンジンスタートシステムでは、電子キーが車内のどこにでもあればエンジンの始動操作が可能となることから、乗車した運転者が電子キーを車内のセンターコンソール等に載置することも想定される。このときは、運転者が降車する際に、電子キーを車内に置き忘れて降車する場合も考えられるので、これに対応すべく、車両によっては、キー置き忘れを検知した際に例えば警報音を吹鳴するなどしてキー置き忘れを運転者に通知する置き忘れ抑制システムを備えるものもある。しかし、例えば車両を喧騒下に停車したときなど周囲の騒音が大きい場合等には、この警報音を聞き逃すおそれもあるので、より確実にキー置き忘れを抑制できる技術が要望されていた。
【０００６】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者が電子キーを車内に置き忘れて降車してしまう状況を発生し難くできる電子キー置き忘れ抑制システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車両と電子キーとの間で無線通信を介してＩＤ照合が可能で、前記ＩＤ照合が成立したことを条件に、前記車両に設置された操作手段での車載機器の操作が可能となる電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、車内における前記電子キーの置き場所として同電子キーを保持可能であり、同電子キーを保持した保持状態において前記操作手段の表面を覆って同操作手段を操作不可とする保持手段を備えることをその要旨としている。
【０００８】
同構成によれば、車載機器として例えばエンジンを動作させる際には、車両と電子キーとの間のＩＤ照合を成立させ、この状況下で操作手段を操作することにより実行する。そして、エンジンを動作させた後は、電子キーの置き場所である保持手段に電子キーを保持し、運転操作に移行する。一方、稼働状態のエンジンを停止する際は、仮に電子キーが保持手段に保持されたままであると、電子キーが邪魔になって操作手段を操作できないので、電子キーを保持手段から取り外して、エンジンの停止操作を実行する。このため、エンジンを停止する際には、保持手段から電子キーを取り外すという作業が必ず必要となるので、エンジンを停止して降車する際に、運転者は必然的に電子キーを手に取ることになる。よって、運転者が電子キーを車内に置き忘れて降車してしまう状況の発生頻度を少なく抑えることが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、前記電子キーを前記保持手段に保持した際、当該電子キーに電源として搭載した二次電池に充電を実行する充電手段を備えることをその要旨としている。
【００１０】
同構成によれば、保持手段に電子キーを保持した際には、電子キーの二次電池が自動的に充電される。このため、電子キーの二次電池に充電を行う際に、充電のための特別な作業や操作をユーザに課す必要がなくなるので、この点で利便性が高くなる。また、運転者が電子キーを保持手段に積極的に保持するようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、前記充電手段は、電磁誘導によって前記操作手段から前記電子キーへ充電する無線式であることをその要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、充電手段は電磁誘導を使用した無線式であるので、例えば接点同士を接触させる接点式を用いた場合には、例えば経年劣化を原因とした接点不良が問題となる可能性があるが、本構成はこの問題が生じ難い。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、前記ＩＤ照合の前記車両側のアンテナと、前記充電手段の前記車両側のアンテナとは、１つのアンテナが共用されていることをその要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、車両側においてＩＤ照合のアンテナと充電手段のアンテナとが１つのアンテナで共用されるので、これら機能毎に各々個別のアンテナを用意せずに済む。このため、部品点数を少なく抑えることが可能となり、部品コスト削減にも効果が高い。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載の電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、前記ＩＤ照合の前記電子キー側のアンテナと、前記充電手段の前記電子キー側のアンテナとは、１つのアンテナが共用されていることをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、電子キー側においてＩＤ照合のアンテナと充電手段のアンテナとが１つのアンテナで共用されるので、これら機能毎に各々個別のアンテナを用意せずに済む。このため、部品点数を少なく抑えることが可能となり、部品コスト削減にも効果が高い。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか一項に記載の電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、前記充電手段は、前記ＩＤ照合が成立したことを条件に充電を行うことをその要旨としている。
【００１８】
同構成によれば、電子キーが保持手段に保持状態となると、電子キーと車両との間でＩＤ照合が行われ、このＩＤ照合が成立したことを条件に充電が実行される。このため、保持手段に電子キーが保持された際、正規の電子キーのときにのみ充電を実行することが可能となる。また、電子キーでないものが保持手段に保持された場合に過熱等を避けることができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項２〜６のいずれか一項に記載の電子キー置き忘れ抑制システムにおいて、前記充電手段は、前記電子キーが前記保持手段に保持されると、前記電子キーの前記二次電池の電池残量を確認し、同電池残量が満充電でないときに充電を行うことをその要旨としている。
【００２０】
同構成によれば、保持手段に電子キーが保持された際、例えば電子キーと車両との間の無線通信により電子キーの二次電池の電池残量を確認し、電池残量が満充電でないときに充電を実行する。このため、電子キーの電池残量が満充電であるときには充電を行わないので、無駄に給電を行うことを避けることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、運転者が電子キーを車内に置き忘れて車外に出ることを抑制できる電子キー置き忘れ抑制システムを提供する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明にかかる電子キー置き忘れ抑制システムを電子キーシステムに具体化した一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
図１に示されるように、車両２には、例えば運転者が実際に車両キーを操作しなくてもドアロックの施解錠やエンジンの始動及び停止等の車両動作を行うことが可能な電子キーシステムが搭載されている。電子キーシステムは、キー固有のＩＤコードを無線通信で発信可能な電子キー１が車両キーとして使用されている。電子キーシステムは、車両２からＩＤコード返信要求としてリクエスト信号Ｓｒｑを発信させ、このリクエスト信号Ｓｒｑを電子キー１が受信すると、それに応答する形で電子キー１が自身のＩＤコードを含ませたＩＤコード信号Ｓｉｄを狭域無線通信により車両２に返信し、電子キー１のＩＤコードが車両２のＩＤコードと一致すると、ドアロックの施解錠やエンジンの始動及び停止が許可又は実行されるシステムである。
【００２３】
電子キーシステムを以下に説明すると、車両２には、電子キー１との間で狭域無線通信を行う際にＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２１が設けられている。照合ＥＣＵ２１には、車両２の各ドアに埋設されて車外にＬＦ（Ｌｏｗ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の信号を発信可能な車外ＬＦ発信機２２と、車内床下等に埋設されて車内にＬＦ帯の無線信号を発信可能な車内ＬＦ発信機２３と、車内後方の車体等に埋設されてＲＦ（Ｒａｄｉｏ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を受信可能なＲＦ受信機２４とが接続されている。これら車外ＬＦ発信機２２及び車内ＬＦ発信機２３は、リクエスト信号Ｓｒｑを車外ＬＦ発信アンテナ２２ａ及び車内ＬＦ発信アンテナ２３ａから周囲に発信可能である。車外ＬＦ発信機２２が車両２の周囲にリクエスト信号Ｓｒｑの通信エリア（車外通信エリア）を形成し、車内ＬＦ発信機２３が車内全域にリクエスト信号Ｓｒｑの通信エリア（車内通信エリア）を形成する。ＲＦ受信機２４は、自身のＲＦ受信アンテナ２４ａで受信したＬＦ帯の信号を復調するとともに、その復調後の信号を受信データとして照合ＥＣＵ２１に出力する。
【００２４】
照合ＥＣＵ２１には、例えば車外ドアハンドル２５に埋設されたタッチセンサ２６が接続されている。タッチセンサ２６は、運転者が施錠状態のドアロックを解除する時に車外ドアハンドル２５をタッチする操作を検出する。照合ＥＣＵ２１には、例えば車外ドアハンドル２５に設けられたロックボタン２７が接続されている。ロックボタン２７は、運転者が解錠状態のドアロックを施錠する時に押し操作される。照合ＥＣＵ２１には、例えばドアロック施解錠等を管理するメインボディＥＣＵ３３が車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）３０を介して接続されている。メインボディＥＣＵ３３は、照合ＥＣＵ２１からの指令を基にドアロック装置４６を駆動制御することでドアロックを施錠状態又は解錠状態にする。
【００２５】
一方、電子キー１には、車両２との間で電子キーシステムに準じた無線通信を行う際のコントロールユニットとして通信制御部１１が設けられている。通信制御部１１には、外部で発信されたＬＦ帯の信号を受信可能なＬＦ受信部１２と、通信制御部１１の指令に従いＲＦ帯の信号を発信可能なＲＦ発信部１３とが接続されている。ＬＦ受信部１２は、自身のＬＦ受信アンテナ１２ａで受信したＬＦ帯の信号を復調するとともに、その復調後の信号を受信データとして通信制御部１１に出力する。また、ＲＦ発信部１３は、通信制御部１１から得た通信データを変調し、電子キー１が持つ固有のＩＤコードを含ませたＲＦ帯のＩＤコード信号ＳｉｄをＲＦ発信アンテナ１３ａから発信可能である。
【００２６】
車両２が駐車状態（エンジン停止及びドアロック施錠状態）の際、照合ＥＣＵ２１は、車外ＬＦ発信機２２からＬＦ帯のリクエスト信号Ｓｒｑを間欠的に発信させ、車両２の周辺に車外通信エリアを形成する。電子キー１がこの車外通信エリアに入り込んでリクエスト信号ＳｒｑをＬＦ受信部１２で受信すると、電子キー１はリクエスト信号Ｓｒｑに応答する形で、自身のメモリ１１ａに登録されたＩＤコードを含ませたＲＦ帯のＩＤコード信号ＳｉｄをＲＦ発信部１３から返信する。照合ＥＣＵ２１は、ＲＦ受信機２４でＩＤコード信号Ｓｉｄを受信すると、自身のメモリ２１ａに登録されたＩＤコードと電子キー１のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合（車外照合）を行う。照合ＥＣＵ２１は、車外照合が成立すると、メモリ２１ａに車外照合フラグを一定時間立てて、待機状態のタッチセンサ２６をその期間起動させる。照合ＥＣＵ２１は、車外ドアハンドル２５がタッチ操作されたことを起動中のタッチセンサ２６が検出すると、メインボディＥＣＵ３３にドアロックの解錠指令を出力する。解錠指令を受け付けたメインボディＥＣＵ３３は、ドアロック装置４６を駆動させて、施錠状態のドアロックを解錠する。
【００２７】
一方、車両２が停止状態（エンジン停止及びドアロック解錠状態）の際、照合ＥＣＵ２１は、ロックボタン２７が押されたことを検出すると、車外ＬＦ発信機２２からリクエスト信号Ｓｒｑを発信させる。照合ＥＣＵ２１は、このリクエスト信号Ｓｒｑを受けて電子キー１が返信してきたＩＤコード信号Ｓｉｄにおいて車外照合が成立したことを認識すると、メインボディＥＣＵ３３にドアロックの施錠指令を出力する。施錠指令を受け付けたメインボディＥＣＵ３３は、ドアロック装置４６を駆動させて、解錠状態のドアロックを施錠する。
【００２８】
また、電子キーシステムには、エンジン始動停止操作の際に実際の車両キー操作を必要とせずに単なるスイッチ操作のみでエンジン始動停止操作を行うことが可能な機能としてワンプッシュエンジンスタートシステムがある。このワンプッシュエンジンスタートシステムを以下に説明すると、車両２には、エンジンの点火制御及び燃料噴射制御を行うエンジンＥＣＵ３１と、シフトレバーの操作を基に自動変速機を制御するシフトＥＣＵ３２と、車載電装品の電源管理を行うメインボディＥＣＵ３３が設けられている。これらエンジンＥＣＵ３１と、シフトＥＣＵ３２と、メインボディＥＣＵ３３とは、車内ＬＡＮ３０を通じて照合ＥＣＵ２１等の各種ＥＣＵに接続されている。
【００２９】
車両２の運転席には、例えば図２及び図３に示されるように、車両２の電源状態（電源ポジション）を切り換える際の操作手段としてエンジンスイッチ３５が設けられている。詳しくは、エンジンスイッチ３５は、ステアリングコラム５の左側のインストルメントパネル６に位置している。エンジンスイッチ３５は、その操作箇所であるスイッチ操作部３６を押し込み操作する押圧操作式であって、ハーネスを介してメインボディＥＣＵ３３に接続されている。このエンジンスイッチ３５は、エンジンを始動状態又は停止状態に切り換えるエンジン始動停止操作機能と、車両２の電源状態をオフ状態からＡＣＣ（Ａｃｃｅｓｓｏｒｙ）オン状態やＩＧ（Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）オン状態に切り換える電源遷移操作機能とを持っている。
【００３０】
また、図１に示されるように、メインボディＥＣＵ３３には、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ４１が接続されている。メインボディＥＣＵ３３は、ブレーキセンサ４１から取得するペダル踏込量情報を基にブレーキペダルの踏み込み有無を判定可能である。また、メインボディＥＣＵ３３には、各種車載アクセサリに繋がるＡＣＣリレー４２と、エンジンＥＣＵ３１に繋がるＩＧリレー４３と、エンジンのスタータモータに繋がるスタータリレー４４とが接続されている。
【００３１】
照合ＥＣＵ２１は、車外照合が成立してドアロックが解錠された後、ドアが開けられて運転者が乗車したことを例えばカーテシスイッチ４５で認識すると、車内ＬＦ発信機２３からリクエスト信号Ｓｒｑを発信して車内全域に車内通信エリアを形成する。照合ＥＣＵ２１は、電子キー１がこの車内通信エリアに入り込んで返信してきたＩＤコード信号ＳｉｄをＲＦ受信機２４で受信すると、自身に登録されたＩＤコードと電子キー１のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合（車内照合）を行う。照合ＥＣＵ２１は、この車内照合が成立すると、メモリ２１ａに車内照合フラグを立てる。
【００３２】
メインボディＥＣＵ３３は、運転者が車両２の電源状態を切り換えるべくエンジンスイッチ３５を押圧操作したことを検出すると、まずは照合ＥＣＵ２１に車内照合成立の有無を確認する。このとき、メインボディＥＣＵ３３は、照合ＥＣＵ２１から車内照合が成立の旨の通知を受ければ車内照合が成立済みであることを認識するが、逆に照合ＥＣＵ２１から車内照合が不成立の旨の通知を受け付けると、照合ＥＣＵ２１に車内照合を再実行させて車内照合の成否を再確認する。メインボディＥＣＵ３３は、照合ＥＣＵ２１に車内照合を再実行させても、照合ＥＣＵ２１から車内照合が成立した旨の通知を受け付けないと、車内照合は不成立であると認識する。
【００３３】
メインボディＥＣＵ３３は、エンジンが停止している際にブレーキペダルが踏み込み操作された状態でエンジンスイッチ３５が押圧操作されたことを検出すると、車内照合の成立を条件として、停止状態のエンジンを始動すべく３つのＡＣＣリレー４２、ＩＧリレー４３、及びスタータリレー４４をオンしつつ、エンジンＥＣＵ３１に起動信号を出力する。起動信号を受け付けたエンジンＥＣＵ３１は、車内照合結果の確認し、点火制御及び燃料噴射制御を開始してエンジンを始動する。一方、メインボディＥＣＵ３３は、エンジンが稼働中の際にエンジンスイッチ３５が押圧操作されたことを検出すると、車両２が停止していることを条件に３つのＡＣＣリレー４２、ＩＧリレー４３、及びスタータリレー４４を全てオフ状態にして、エンジンを停止状態にする。
【００３４】
また、メインボディＥＣＵ３３は、エンジンが停止している際にブレーキペダルが踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３５のみが押圧操作されたことを検出すると、車内照合の成立を条件としつつ、しかもシフトレバーがＰレンジ位置にあれば、エンジンスイッチ３５が押される度に、操作一巡において電源状態をオフ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態の順に切り換える。例えば、エンジンが停止している時にエンジンスイッチ３５が押圧操作されると、車両２の電源状態がオフ状態からＡＣＣ状態に切り換わり、この状態から更にエンジンスイッチ３５がもう一度押圧操作されると、車両２の電源状態がＩＧオン状態となり、この状態からエンジンスイッチ３５が更にもう一度押圧操作されると、車両２の電源状態がオフ状態に戻る。
【００３５】
また、車両２には、電子キー１と近距離無線通信により無線ＩＤ照合を行うイモビライザーシステムが設けられている。イモビライザーシステムを搭載した車両２には、イモビライザーシステムのコントロールユニットとして前述の照合ＥＣＵ２１が設けられている。照合ＥＣＵ２１には、車両側アンテナとしてイモビライザーコイル３８を備えたイモビライザー通信機３７が接続されている。このイモビライザーコイル３８は、エンジンスイッチ３５の筐体内においてスイッチ操作部３６を囲むようにリング状に巻回された取り付け状態をとっている（図３参照）。一方、電子キー１には、近距離無線を受信及び発信可能な近距離無線通信部１４が通信制御部１１に接続されて設けられている。また、通信制御部１１のメモリ１１ａには、イモビライザーシステムに用いるトランスポンダコードが登録されている。
【００３６】
イモビライザーシステムは、ブレーキペダルを踏みながら電子キー１をイモビライザーコイル３８にかざすように近づけることにより、イモビライザーコイル３８から発信される駆動電波Ｓｉｖで電子キー１を起動させ、起動した電子キー１が返信してきたトランスポンダコードを含むトランスポンダ信号Ｓｔｒを車両２側で照らし合わせてＩＤ照合（イモビライザー照合）を行う。エンジンスイッチ３５を押圧操作してエンジンを始動する際、エンジン始動の前段階の認証動作として車内照合成立有無を確認する。なお、車内照合成立を条件とすることに限らず、イモビライザー照合が成立していれば、エンジン始動が許可される。
【００３７】
図２及び図３に示されるように、エンジンスイッチ３５には、電子キー１の置き場所として電子キー１を保持可能である保持手段としてキー保持機構３が設けられている。キー保持機構３は、エンジンスイッチ３５を囲むように上方が開口したコ字状の枠３ａからなり、上方から差し込むことで保持状態にすることができる。即ち、エンジンスイッチ３５が押圧操作されてエンジンが始動した後、電子キー１はキー保持機構３に挿入され保持される。このとき、キー保持機構３は、電子キー１を保持した保持状態においてエンジンスイッチ３５の表面を覆い、運転者がエンジンスイッチ３５を操作できない取り付け位置となっている。このため、運転者がエンジンを停止させるべくエンジンスイッチ３５を操作する際には、電子キー１をキー保持機構３から取り外して、エンジンの停止操作を実行する。よって、エンジンを停止して降車する際に、運転者は必然的に電子キー１を手に取ることになり、電子キー１を車内に置き忘れて降車してしまう状況の発生頻度を少なく抑えることが可能となる。キー保持機構３には、電子キー１が保持されたことを例えば赤外線等で検出し、保持状態である旨の指令を充電制御部３４へ出力する保持検出センサ３９が埋設されている。
【００３８】
車両２には、電子キー１の電源として搭載された二次電池１５に対して電磁誘導により充電を行う充電手段として充電システムが設けられている。充電システムは、無線で電子キー１に充電を行うものであり、イモビライザーシステムのイモビライザー通信機３７及び近距離無線通信部１４が共用されている。充電システムを以下に説明すると、車両２の照合ＥＣＵ２１には、充電システムを統括管理する充電制御部３４が設けられている。充電制御部３４には、電磁誘導により電力を供給するイモビライザー通信機３７と、イモビライザー照合及び充電処理の開始のトリガとなる保持状態を検出する保持検出センサ３９とが接続されている。なお、駆動電波Ｓｉｖは、エンジンが停止しているときにブレーキペダルが踏まれた際、又はエンジンの稼動状態に関わらず電子キー１がキー保持機構３に保持された際に発信される。
【００３９】
一方、電子キー１には、近距離無線通信部１４が受信した駆動電波Ｓｉｖを二次電池１５へ所望電圧に変圧して供給する変圧部１６と、二次電池１５の電圧に基づき、その電池残量を測定する電池電圧監視部１７とが設けられている。電子キー１は、近距離無線通信部１４がイモビライザー通信機３７と電磁誘導により電力が供給されると、変圧部１６により変圧して二次電池１５へ充電する。通信制御部１１は、電池電圧監視部１７から定期的に電池残量を受け付け、メモリ１１ａに記憶する。
【００４０】
充電制御部３４は、運転者が電子キー１をキー保持機構３に保持したことを保持検出センサ３９で認識すると、イモビライザー通信機３７から駆動電波Ｓｉｖを発信させる。電子キー１は、駆動電波Ｓｉｖを近距離無線通信部１４で受信すると起動し、トランスポンダ信号Ｓｔｒを車両２に返信して、イモビライザー照合を実行させる。充電制御部３４は、この照合が成立することを確認すると、電子キー１の充電残量を尋ねる要求として充電情報要求信号Ｓｂｉを発信する。
【００４１】
通信制御部１１は、充電情報要求信号Ｓｂｉを受信すると、電池電圧監視部１７から受け付けた電池残量を基に充電残量情報を発信する。このとき、通信制御部１１は、二次電池１５が満充電状態でない場合、二次電池１５が満充電になるまで充電実行モードに入り、充電要求信号Ｓｂｒを近距離無線通信部１４から返信する。充電制御部３４は、イモビライザー照合成立条件下で、充電要求信号Ｓｂｒを受信したことを確認すると、メモリ２１ａに充電フラグを立てる。充電制御部３４は、メモリ２１ａで充電フラグが立っている間においてイモビライザー通信機３７から駆動電波Ｓｉｖを継続して発信させ、電子キー１への充電を実行する。
【００４２】
また、通信制御部１１は、充電情報要求信号Ｓｂｉを受信した際、二次電池１５が満充電であれば、その旨を通知する満充電信号Ｓｂｆを近距離無線通信部１４から発信させる。充電制御部３４は、電子キー１から満充電信号Ｓｂｆを受信すると、駆動電波Ｓｉｖの発信は継続せず、二次電池１５の充電を実行しない。さらに、通信制御部１１は、二次電池１５への充電中、二次電池１５が満充電になったことを確認したときも、満充電信号Ｓｂｆを発信する。充電制御部３４は、充電用に駆動電波Ｓｉｖの発信を継続している際、この満充電信号Ｓｂｆを受信すると、メモリ２１ａの充電フラグを下げた状態にし、電子キー１への充電を停止状態にする。また、充電制御部３４は、保持検出センサ３９で電子キー１がキー保持機構３から取り外されたときも、イモビライザー通信機３７による駆動電波Ｓｉｖの発信を停止させ、充電を停止させる。
【００４３】
次に、充電システムで電子キー１に充電する際の詳細動作を図３及び図４に示すフローチャートに従って説明する。図３及び図４のフローチャートは、車両２と電子キー１との間のＩＤ照合を成立させ、この状況下でエンジンスイッチ３５を操作することによりエンジンが動作された後に実行される。
【００４４】
まず、電子キー１側の動作について説明する。電子キー１は、エンジンの始動操作が行われた後に、キー保持機構３に保持される（ステップＳ１０）。電子キー１は、イモビライザー通信機３７から発信される駆動電波Ｓｉｖを受信したか否か判定する（ステップＳ１１）。電子キー１は、駆動電波Ｓｉｖを受信しない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、駆動電波Ｓｉｖの受信を待機する。一方、電子キー１は、駆動電波Ｓｉｖを受信した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、起動し、トランスポンダ信号Ｓｔｒを発信する（ステップＳ１２）。このとき、車両２は、イモビライザー照合が成立すれば、エンジン始動を許可するとともに、イモビライザー通信機３７から充電情報要求信号Ｓｂｉを発信する。
【００４５】
電子キー１は、充電情報要求信号Ｓｂｉを受信する（ステップＳ１３）と、電池残量が満充電であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。すなわち、通信制御部１１は、メモリ１１ａから読み出した電池残量が満充電である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）には、ステップＳ１８へ移行する。一方、通信制御部１１は、メモリ１１ａから読み出した電池残量が満充電でない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）には、近距離無線通信部１４から充電要求信号Ｓｂｒを発信させる（ステップＳ１５）。車両２は、充電要求信号Ｓｂｒを受信すると、イモビライザー通信機３７から駆動電波Ｓｉｖを継続して発信する。
【００４６】
電子キー１は、イモビライザー通信機３７から継続発信される駆動電波Ｓｉｖを受信すると、近距離無線通信部１４との電磁誘導により二次電池１５へ充電する（ステップＳ１６）。電子キー１は、二次電池１５が満充電であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。すなわち、通信制御部１１は、電池電圧監視部１７から定期的に出力される電池残量が満充電であるか否かを判定する。通信制御部１１は、電池残量が満充電でない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）には、満充電になるまで充電を継続する。一方、通信制御部１１は、電池残量が満充電である場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）には、満充電となった時点で、近距離無線通信部１４から満充電信号Ｓｂｆを発信させる（ステップＳ１８）。
【００４７】
運転者がエンジンを停止する際に、エンジンスイッチ３５を操作するには電子キー１が邪魔なため電子キー１がキー保持機構３から取り外される（ステップＳ１９）。これにより、エンジンスイッチ３５が露出する状態をとるので、エンジンスイッチ３５のプッシュ操作が可能となる。そして、エンジンスイッチ３５が操作されると、それまで稼働状態をとっていたエンジンが停止される。なお、二次電池１５が満充電となる前に、電子キー１をキー保持機構３から取り外してもよい。
【００４８】
次に、車両２側の動作について説明する。車両２は、電子キー１がキー保持機構３に保持状態であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。すなわち、照合ＥＣＵ２１は、保持検出センサ３９から保持状態である旨の指令を受け付けたか否かを判定する。照合ＥＣＵ２１は、保持検出センサ３９から保持状態である旨の指令がない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）には、処理を終了する。一方、照合ＥＣＵ２１は、保持検出センサ３９から保持状態である旨の指令がある場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）には、イモビライザー通信機３７から駆動電波Ｓｉｖを発信する（ステップＳ２１）。電子キー１は、駆動電波Ｓｉｖを受信すると、起動し、近距離無線通信部１４からトランスポンダ信号Ｓｔｒを発信する。
【００４９】
車両２は、トランスポンダ信号Ｓｔｒを受信する（ステップＳ２２）と、イモビライザー照合が成立するか否かを判定する（ステップＳ２３）。すなわち、照合ＥＣＵ２１は、トランスポンダ信号Ｓｔｒに含まれるトランスポンダコードを照合し、一致すれば、イモビライザー照合が成立すると判定する。照合ＥＣＵ２１は、イモビライザー照合が成立しない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）には、ステップＳ２９へ移行する。一方、照合ＥＣＵ２１は、イモビライザー照合が成立する場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）には、イモビライザー通信機３７から充電情報要求信号Ｓｂｉを発信させる（ステップＳ２４）。
【００５０】
このとき、電子キー１は、二次電池１５が満充電でなければ、充電開始要求として充電要求信号Ｓｂｒを発信する。また、電子キー１は、二次電池１５が満充電であれば、充電停止要求としての満充電信号Ｓｂｆを発信する。
【００５１】
車両２は、充電情報要求信号Ｓｂｉに対する返信として、充電要求信号Ｓｂｒ又は満充電信号Ｓｂｆのいずれが電子キー１から発信されたかを判定する（ステップＳ２５）。すなわち、照合ＥＣＵ２１は、充電情報要求信号Ｓｂｉに対する返信として満充電信号を受信した場合（ステップＳ２５：満充電信号Ｓｂｆ）には、ステップＳ２９へ移行する。一方、車両２は、充電情報要求信号Ｓｂｉに対する返信として充電要求信号Ｓｂｒを受信した場合（ステップＳ２５：充電要求信号Ｓｂｒ）には、駆動電波Ｓｉｖを継続して発信する（ステップＳ２６）。すなわち、充電制御部３４は、メモリ２１ａで充電フラグが立っている間においてイモビライザー通信機３７から駆動電波Ｓｉｖを継続して発信させる。
【００５２】
車両２は、満充電信号Ｓｂｆを受信したか否かを判定する（ステップＳ２７）。すなわち、充電制御部３４は、満充電信号Ｓｂｆを受信した場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）と、メモリ２１ａの充電フラグを下げ、ステップＳ２９へ移行する。一方、充電制御部３４は、満充電信号を受信しない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）には、電子キー１がキー保持機構３に保持されていないか否か判定する（ステップＳ２８）。すなわち、充電制御部３４は、保持検出センサ３９から保持状態である旨の指令がある場合（ステップＳ２８：ＮＯ）には、電子キー１がキー保持機構３に保持状態であると認識して、ステップＳ２７へ移行する。一方、充電制御部３４は、保持検出センサ３９から保持状態である旨の指令がない場合（ステップＳ２８：ＹＥＳ）には、ステップＳ２９へ移行する。
【００５３】
車両２は、電子キー１の二次電池１５が満充電であるか、又は電子キー１がキー保持機構３から取り外されると、駆動電波Ｓｉｖの発信を停止する（ステップＳ２９）。すなわち、充電制御部３４は、イモビライザー通信機３７からの駆動電波Ｓｉｖの発信を停止させる。
【００５４】
さて、本実施形態では、エンジンを動作させる際には、車両２と電子キー１との間のＩＤ照合を成立させ、この状況下でエンジンスイッチ３５を操作することにより実行する。そして、エンジンを動作させた後は、電子キー１の置き場所であるキー保持機構３に電子キー１を保持し、運転操作に移行する。一方、稼働状態のエンジンを停止する際は、仮に電子キー１がキー保持機構３に保持されたままであると、電子キー１が邪魔になってエンジンスイッチ３５を操作できないので、電子キー１をキー保持機構３から取り外して、エンジンの停止操作を実行する。このため、エンジンを停止する際には、キー保持機構３から電子キー１を取り外すという作業が必ず必要となるので、エンジンを停止して降車する際に、運転者は必然的に電子キー１を手に取ることになる。よって、運転者が電子キー１を車内に置き忘れて降車してしまう状況の発生頻度を少なく抑えることが可能となる。
【００５５】
以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）エンジンを動作させる際には、車両２と電子キー１との間のＩＤ照合を成立させ、この状況下でエンジンスイッチ３５を操作することにより実行する。そして、エンジンを動作させた後は、電子キー１の置き場所であるキー保持機構３に電子キー１を保持し、運転操作に移行する。一方、稼働状態のエンジンを停止する際は、仮に電子キー１がキー保持機構３に保持されたままであると、電子キー１が邪魔になってエンジンスイッチ３５を操作できないので、電子キー１をキー保持機構３から取り外して、エンジンの停止操作を実行する。このため、エンジンを停止する際には、キー保持機構３から電子キー１を取り外すという作業が必ず必要となるので、エンジンを停止して降車する際に、運転者は必然的に電子キー１を手に取ることになる。よって、運転者が電子キー１を車内に置き忘れて降車してしまう状況の発生頻度を少なく抑えることが可能となる。
【００５６】
（２）キー保持機構３に電子キー１を保持した際には、電子キー１の二次電池１５が自動的に充電される。このため、電子キー１の二次電池１５に充電を行う際に、充電のための特別な作業や操作をユーザに課す必要がなくなるので、この点で利便性が高くなる。また、運転者が電子キー１をキー保持機構３に積極的に保持するようになる。
【００５７】
（３）充電システムは電磁誘導を使用した無線式であるので、例えば接点同士を接触させる接点式を用いた場合には、例えば経年劣化を原因とした接点不良が問題となる可能性があるが、本構成はこの問題が生じ難い。
【００５８】
（４）車両２側においてＩＤ照合のアンテナと充電用のアンテナとがイモビライザー通信機３７の１つのアンテナで共用されるので、これら機能毎に各々個別のアンテナを用意せずに済む。このため、部品点数を少なく抑えることが可能となり、部品コスト削減にも効果が高い。
【００５９】
（５）電子キー１側においてＩＤ照合のアンテナと充電用のアンテナとが近距離無線通信部の１つのアンテナで共用されるので、これら機能毎に各々個別のアンテナを用意せずに済む。このため、部品点数を少なく抑えることが可能となり、部品コスト削減にも効果が高い。
【００６０】
（６）電子キー１がキー保持機構３に保持状態となると、電子キー１と車両２との間でＩＤ照合が行われ、このＩＤ照合が一致したことを条件に充電が実行される。このため、キー保持機構３に電子キー１が保持された際、正規の電子キー１のときにのみ充電を実行することが可能となる。また、電子キー１でないものがキー保持機構３に保持された場合に過熱等を避けることができる。
【００６１】
（７）キー保持機構３に電子キー１が保持された際、電子キー１と車両２との間の無線通信により電子キー１の二次電池１５の電池残量を確認し、電池残量が満充電でないときに充電を実行する。このため、電子キー１の二次電池１５の残量が満充電であるときには充電を行わないので、無駄に給電を行うことを避けることができる。
【００６２】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態では、車両２が充電を行う条件として、電子キー１がキー保持機構３に保持状態であることと、イモビライザー照合の成立としたが、イモビライザー照合の成立に代えて、室内照合の成立等の他のＩＤ照合の成立を用いてもよい。
【００６３】
・上記実施形態では、エンジンスイッチ３５をステアリングコラム５の左側のインストルメントパネル６に設けたが、図２に破線で示すように、運転席と助手席との間のセンターコンソール７にエンジンスイッチ３５を設けてもよい。
【００６４】
・上記実施形態では、キー保持機構３を上方から挿入することで保持状態とすることができる枠３ａとしたが、キー保持機構３を電子キー１とエンジンスイッチ３５の周囲とにそれぞれ係合部を設けた構成とし、これら係合部が係合することで保持状態とすることができるようにしてもよい。
【００６５】
・上記実施形態では、保持検出センサ３９を赤外線式としたが、電子キー１をキー保持機構３に保持状態とすると、電子キー１が当接し、検出信号が出力される接触式のスイッチを用いてもよい。
【００６６】
・上記実施形態では、キー保持機構３に保持検出センサ３９を備え、保持検出センサ３９で電子キー１がキー保持機構３に保持状態であることを検出すると駆動電波Ｓｉｖを発信するようにした。しかしながら、駆動電波Ｓｉｖを定期的に発信し、保持検出センサ３９を省略した構成としてもよい。
【００６７】
・上記構成において、図６に示されるように、電子キー１の狭域無線通信を行うＲＦ発信部１３と近距離無線通信を行う近距離無線通信部１４とをＲＦ通信部１９として共用する構成を採用してもよい。同構成によれば、機能毎に各々個別のアンテナを用意せずに済むため、部品点数を少なく抑えることが可能となり、部品削減にも効果が高い。
【００６８】
・上記構成において、電子キー１の狭域無線通信を行うＬＦ受信部１２と近距離無線通信を行う近距離無線通信部１４とをＬＦ通信部として共用する構成を採用してもよい。同構成によれば、機能毎に各々個別のアンテナを用意せずに済むため、部品点数を少なく抑えることが可能となり、部品削減にも効果が高い。
【００６９】
・上記実施形態では、車載機器としてのエンジンの操作を行う操作手段としてのエンジンスイッチ３５に電子キー１を保持した保持状態においてエンジンスイッチ３５を操作不可とするキー保持機構３を備えるようにした。しかしながら、車載機器としてエンジンに限らず、例えば車載機器としてのドアの操作を行う操作手段としての車内ドアハンドルに電子キー１を保持した保持状態において車内ドアハンドルを操作不可とするようにキー保持機構３を備えるようにしてもよい。
【００７０】
・上記実施形態では、電子キー１と車両２との間の無線通信により電子キー１の二次電池１５の電池残量を確認し、電池残量が満充電でないときに充電を実行するようにしたが、二次電池１５の電池残量を確認せずに充電を行うようにしてもよい。
【００７１】
・上記実施形態では、電子キー１がキー保持機構３に保持状態となると、電子キー１と車両２との間でＩＤ照合が行われ、このＩＤ照合が成立したことを条件に充電を実行するようにしたが、ＩＤ照合を行わずに充電を行うようにしてもよい。
【００７２】
・上記実施形態では、電子キー１側においてＩＤ照合のアンテナと充電システムのアンテナとを近距離無線通信部１４の１つのアンテナで共用するようにしたが、電子キー１側においてＩＤ照合のアンテナと充電システムのアンテナとを各々個別のアンテナとしてもよい。
【００７３】
・上記実施形態では、車両２側においてＩＤ照合のアンテナと充電システムのアンテナとをイモビライザー通信機３７の１つのアンテナで共用するようにしたが、車両２側においてＩＤ照合のアンテナと充電システムのアンテナとを各々個別のアンテナとしてもよい。
【００７４】
・上記実施形態では、充電システムは電磁誘導を使用した無線式としたが、例えば接点同士を接触させる接点式等の他の方式としてもよい。
・上記実施形態では、電子キー１をキー保持機構３に保持した際に、電子キー１の二次電池１５に充電を実行するようにしたが、二次電池１５に充電を行わないようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】電子キー置き忘れ抑制システムの構成を示すブロック図。
【図２】運転席を示す斜視図。
【図３】エンジンスイッチを示す拡大斜視図。
【図４】電子キーの動作を示すフローチャート。
【図５】車両の動作を示すフローチャート。
【図６】電子キー置き忘れ抑制システムの構成を示すブロック図。
【符号の説明】
【００７６】
１…電子キー、２…車両、３…キー保持機構、１１…通信制御部、１２…ＬＦ受信部、１３…ＲＦ発信部、１４…近距離無線通信部、１５…二次電池、１６…変圧部、１７…電池電圧監視部、２１…照合ＥＣＵ、２２…車外ＬＦ発信機、２３…車内ＬＦ発信機、２４…ＲＦ受信機、２５…車外ドアハンドル、２６…タッチセンサ、２７…ロックボタン、３０…車内ＬＡＮ、３１…エンジンＥＣＵ、３２…シフトＥＣＵ、３３…メインボディＥＣＵ、３４…充電制御部、３５…エンジンスイッチ、３６…スイッチ操作部、３７…イモビライザー通信機、３８…イモビライザーコイル、３９…保持検出センサ、４１…ブレーキセンサ、４２…ＡＣＣリレー、４３…ＩＧリレー、４４…スタータリレー、４５…カーテシスイッチ、４６…ドアロック装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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