(57)【要約】【課題】エンジンとモータジェネレータと変速機とをクラッチを介して直列接続するハイブリッドシステムに適用でき且つ排気性能の維持に好適なエンジン停止制御方法を実現できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１とモータジェネレータ２と変速機５とをクラッチ３，４を介して直列接続するハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン１は、排気通路に三元触媒３０を備え、制御手段８，９は、前記エンジン１を停止させる際、前記エンジン１の燃料噴射を継続したまま前記変速機５の変速比を低下させて前記エンジン１の回転数を低下させ、前記エンジン１の回転数が予め設定した設定回転数まで低下した段階でエンジン１の燃料噴射を停止するようにしている。【選択図】図１
2010132074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとを接続する第１クラッチと、前記モータジェネレータと可変の変速比を備えて車両の駆動系統を介して駆動輪を駆動する変速機とを接続する第２クラッチと、前記エンジン、前記モータジェネレータ、前記第１、第２クラッチ、及び変速機を制御する制御手段とを備え、前記第１クラッチと前記第２クラッチを制御することにより、前記エンジンと前記モータジェネレータの一方または両方によって走行するハイブリッド車両の制御装置であり、
前記エンジンは、排気通路に三元触媒を備え、
前記制御手段は、前記エンジンを停止させる際、前記エンジンの燃料噴射を継続したまま前記変速機の変速比を低下させて前記エンジンの回転数を低下させ、前記エンジンの回転数が予め設定した設定回転数まで低下した段階でエンジンの燃料噴射を停止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記エンジンを停止させる際に、エンジンの回転数が予め設定した設定回転数まで低下した段階で、前記第１クラッチを開放することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは、吸気系統にスロットル弁を備え、
前記制御手段は、前記エンジンを停止させる際に、エンジンの回転数が予め設定した設定回転数まで低下した段階で、前記スロットル弁を全閉させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第１クラッチが開放された段階で、前記変速機の変速比をエンジンの回転数が低下される以前の変速比に戻すことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記変速機は、無段階に変速比を変更可能な無段変速機であり、
前記制御手段は、前記エンジンを停止させる際の前記変速機の変速比の低下による入力トルクが、変速機における許容入力トルクを超えない範囲で、変速比を低下させることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと前記モータジェネレータの一方または両方によって走行するハイブリッド車両において、排気浄化触媒の浄化効率を維持するためのエンジンの停止制御を実施するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からエンジンの排気通路に、触媒雰囲気を理論空燃比に保つことにより、排気中のエミッション（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）を同時に浄化する三元触媒を備えるものにおいて、再始動時にも排気浄化触媒の浄化効率が維持されるようにエンジンを停止させるハイブリッド車両におけるエンジンの停止制御装置が提案されている(特許文献１参照)。
【０００３】
これは、エンジンの出力軸に回転を伝達することができるモータジェネレータを備え、エンジンを停止させる際、先ずスロットル弁を閉じ、エンジンの燃料噴射を継続したままモータジェネレータの発電トルクを増大させることによってエンジンの出力軸を制動し、エンジンの出力軸の回転が停止するか所定の低回転以下まで低下したらエンジンの燃料噴射を停止するようにしている。
【特許文献１】特開２００７−６４０９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンとモータジェネレータと変速機とが夫々クラッチを介して直列に接続するハイブリッドシステムがある。このハイブリッドシステムでは、モータジェネレータによりエンジン出力軸を制動するとエンジン回転数の低下に同期して車速も低下する。このため、上記従来例におけると同様に、エンジンを停止させる際にモータジェネレータによってエンジンの出力軸を制動することができない課題があった。
【０００５】
また、上記従来例では、エンジンを停止させる際に、燃料噴射を継続したままでスロットル弁を閉じるため、ブースト(負圧)が急激に発達し、噴射燃料に加えて、インテークマニホールドのポート壁に付着している燃料が筒内に流入し、空燃比Ａ／Ｆが設定値以上にリッチになり、排気性能が悪化する不具合もあった。
【０００６】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、エンジンとモータジェネレータと変速機とをクラッチを介して直列接続するハイブリッドシステムに適用でき且つ排気性能の維持に好適なエンジン停止制御方法を実現できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンとモータジェネレータと変速機とをクラッチを介して直列接続するハイブリッドシステムにおいて、制御手段により、前記エンジンを停止させる際、前記エンジンの燃料噴射を継続したまま前記変速機の変速比を低下させて前記エンジンの回転数を低下させ、前記エンジンの回転数が予め設定した設定回転数まで低下した段階でエンジンの燃料噴射を停止するようにした。
【発明の効果】
【０００８】
したがって、本発明では、エンジンとモータジェネレータと変速機とをクラッチを介して直列接続するハイブリッドシステムにおいて、エンジンを停止させる際、前記エンジンの燃料噴射を継続したまま前記変速機の変速比を低下させて前記エンジンの回転数を低下させ、前記エンジンの回転数が予め設定した設定回転数まで低下した段階でエンジンの燃料噴射を停止するようにした。このため、車速を低下させることなくエンジン回転を素早く低下させ、エンジン停止要求からフューエルカットまでの時間を短くすることができ、燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。図１は本発明を適用したハイブリッド車両の制御装置の第１実施形態を示すシステム構成図、図２はエンジン停止制御のメインルーチンを示すフローチャート、図３はエンジン停止処理に係る制御フローチャート、図４及び図５は本実施形態及び比較例の停止制御による各要素の変化状態を示すタイムチャートである。
【００１０】
図１はハイブリッド車両の制御装置を含むハイブリッド車両のパワートレーン及びその制御システムを示す。図１において、エンジン１と、モータジェネレータ２と、モータジェネレータ２及びエンジン１間で締結及び解放によりトルクを伝達及び遮断する第１クラッチ３と、モータジェネレータ２及びエンジン１の動力を左右駆動輪（左右輪）７，７に伝達する伝達装置を構成する自動変速機５及び終減速機６と、モータジェネレータ２及び自動変速機５間で締結及び解放によりトルクを伝達及び遮断する第２クラッチ４とを備える。また、エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット８と、モータジェネレータ２、第１クラッチ３、自動変速機５及び第２クラッチ４を総合的に制御する、制御手段としてのハイブリッドコントロールユニット９とを具える。
【００１１】
また、この実施例のハイブリッド車両は、停車状態からの発進時及びアクセルペダルの踏込みをゆるめての走行等を含む低負荷時にエンジン１を停止させた状態でモータジェネレータ２からの動力のみで走行するモータ走行モードと、アクセルペダルを踏込んで加速する時や効率運転が見込まれるエンジン運転領域時等にモータジェネレータ２により発電しつつエンジン１からの動力にのみにより走行するエンジン走行モードと、アクセルペダルを大きく踏込む大負荷走行時等にエンジン１及びモータジェネレータ２の双方からの動力により走行するフル加速走行モードと、減速・制動時等にエンジン１を停止させモータジェネレータ２により発電させて車両を制動させて走行する回生走行モードと、を有する。
【００１２】
エンジン１のクランクシャフトの回転は、モータジェネレータ２を介して、自動変速機５の入力軸に伝達される。第１クラッチ３は、モータジェネレータ２及びエンジン１間に介挿され、これらモータジェネレータ２及びエンジン１間を切り離し可能に結合する。一方で、第２クラッチ４は、モータジェネレータ２及び自動変速機５間に介挿され、これらモータジェネレータ２及び自動変速機５間を切り離し可能に結合する。モータジェネレータ２は、車輪７，７を駆動するときはモータとして作用し、車輪７，７を回生制動する時はジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン１及び自動変速機５間に配置されている。
【００１３】
自動変速機５は、ベルト１２を入力側プーリ１３と出力側プーリ１４との間に架け渡して両プーリ間で無段階に変速比を変更可能な無段変速機で構成している。自動変速機５はベルト式の無段変速機に限られず、他の形式の無段変速機であってもよい。また、図示しない複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結もしくは解放することで所定の変速段を決定し、入力軸からの回転を決定された変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸に出力する多段の変速機であってもよい。この出力された回転は、駆動系統を構成する、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機６により左右輪７，７へ分配されて伝達される。
【００１４】
図１に示すパワートレーンにおいては、モータ走行モード(及びエネルギ回生モード)が要求される場合、エンジン１を停止させ、第１クラッチ３を解放するとともに第２クラッチ４を締結し、自動変速機５を動力伝達状態にする。この状態にてバッテリ１０よりの電力を、インバータ１１を介してモータジェネレータ２に供給し、モータジェネレータ２を駆動すると、モータジェネレータ２からの出力回転のみが自動変速機５に入力される。自動変速機５は、入力軸に入力された回転を、選択された変速比に応じ変速して変速機出力軸より出力する。この変速機出力軸からの回転は、終減速機６を経て左右輪７，７に伝達される。これにより車両は、モータジェネレータ２からの動力のみによって走行する。
【００１５】
一方、モータ走行中にエンジン走行モード及びフル加速走行モードが要求される場合、モータ走行モードからエンジン走行モード(及びフル加速走行モード)に切り替えるためエンジン１を始動する必要がある。このエンジン１の始動は、第１クラッチ３を締結し、モータジェネレータ２のエンジンクランキングトルクによりエンジン１をクランキングし、これによりエンジン１の回転数を上昇させて行う。エンジン走行モード及びフル加速走行モードでは、第１クラッチ３及び第２クラッチ４を共に締結し、自動変速機５を動力伝達状態にする。この状態では、エンジン１からの出力回転、又はエンジン１からの出力回転及びモータジェネレータ２からの出力回転の双方が変速機入力軸に入力される。自動変速機５は、入力軸に入力された回転を、選択された変速比に応じ変速して、変速機出力軸より出力する。この変速機出力軸からの回転は、終減速機６を経て左右輪７，７に伝達される。これにより車両は、エンジン１又はエンジン１及びモータジェネレータ２の双方からの動力によって走行する。
【００１６】
かかるエンジン走行中において、エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギが余剰となる場合がある。この場合には、モータジェネレータ２を発電機として作動させることで、この余剰エネルギを電力に変換することができる。そして、発電された電力を後でモータジェネレータ２によるモータ駆動に用いるよう、インバータ１１を介してバッテリ１０に蓄電しておくことで、エンジン１の燃費を向上させることができる。
【００１７】
図１に示す上記パワートレーンを総合的に制御するために、ハイブリッドコントロールユニット９には、上記ハイブリッド車両の運転者が踏み込み操作するアクセルペダルのアクセル開度ＡＰＯ（アクセルペダル踏込み量）を検出する、加速要求検出手段としてのアクセル開度センサ２０からの信号と、上記ハイブリッド車両の車速ＶＳＰを検出する車速センサ２１からの信号と、図示しない、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキセンサ、バッテリ１０の電圧を検出する電圧センサ、バッテリ１０の電流を検出する電流センサ、セレクトレバー位置を検出するレバー位置センサ等からの検出信号が入力される。
【００１８】
ハイブリッドコントロールユニット９は、バッテリ１０からの電力によりインバータ１１を介してモータジェネレータ２を駆動制御するが、モータジェネレータ２が発電機として作用する間は、これからの発電電力をバッテリ１０に蓄電する。このときバッテリ１０が過充電にならないように、ハイブリッドコントロールユニット９は、バッテリ１０の蓄電状態（持ち出し可能電力）を検出してバッテリ１０を充電制御する。
【００１９】
ハイブリッドコントロールユニット９は、上記センサ２０，２１が検出したアクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰから、運転車が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード、すなわちモータ走行モード、エンジン走行モード、フル加速モードと回生走行モードとの何れかを選択する。具体的には、所定の低アクセル開度かつ所定の低車速の領域ではモータ走行モードを、それ以外の領域ではエンジン走行モード若しくはフル加速走行モードを選択する。また、アクセルペダルの踏込みが解除された場合には回生走行モードが選択される。加えて、ハイブリッドコントロールユニット９は、エンジントルク目標値、モータジェネレータトルク目標値、第１クラッチ伝達トルク容量目標値、第２クラッチ伝達トルク容量目標値、及び自動変速機５の目標変速比をそれぞれ演算する。
【００２０】
この演算結果に基づき、ハイブリッドコントロールユニット９は、モータジェネレータ２のトルクがモータジェネレータトルク目標値となるよう、バッテリ１０からの電力によりインバータ１１を介してモータジェネレータ２を制御する。
【００２１】
同じくハイブリッドコントロールユニット９は、第１クラッチ３及び第２クラッチ４の伝達トルク容量が、夫々第１クラッチ伝達トルク容量目標値及び第２クラッチ伝達トルク容量目標値となるように図示しない電磁または油圧ソレノイドを介して第１クラッチ３及び第２クラッチ４を締結制御する。さらにハイブリッドコントロールユニット９は、自動変速機５の変速段(変速比)が目標変速段（目標変速比）となるように、自動変速機５の図示しない油圧制御装置を介して自動変速機５の変速機構を変速制御する。
【００２２】
また、ハイブリッドコントロールユニット９は、エンジンコントロールユニット８により、エンジントルクがエンジントルク目標値となるように電子スロットル弁２２のアクチュエータを介してエンジン１を制御する。電子スロットル弁２２のアクチュエータの操作量は図示しないスロットルセンサにより検出されエンジンコントロールユニット８にフィードバックされる。
【００２３】
また、エンジンコントロールユニット８には、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ２３、エンジン１の吸入空気量を検出するエアフローメータ２４、排気空燃比を検出するＯ２センサ２５からの検出信号が入力される。エンジンコントロールユニット８は、エンジン走行モード及びフル加速走行モードにおいての走行中、エンジン１の点火時期はＸ°ＢＴＤＣ（Ｘ＞０）に設定する。
【００２４】
また、エンジンコントロールユニット８は、エンジン１の燃料噴射量をエンジン１の回転速度と吸入空気量に基づき設定し、排気系統に設置されている三元触媒３０の触媒雰囲気がほぼ理論空燃比に維持されるように、Ｏ２センサ２５の検出値に基づいて燃料噴射補正値λを変更する制御を行う（以下、「λコントロール」という）。
【００２５】
前記エンジン１は、モータ走行モード若しくは回生走行モードからエンジン走行モード若しくはフル加速走行モードが選択される度に始動され、エンジン走行モード若しくはフル加速走行モードからモータ走行モード若しくは回生走行モードが選択される度に停止される。
【００２６】
前記エンジン停止時において、燃料噴射を停止することでエンジン１を停止させると、燃料噴射を停止してからエンジン１の回転が停止するまでの間、空気のみが三元触媒３０に流入して触媒雰囲気がリーン状態となり、三元触媒３０が貯蔵する酸素の量が増大してしまう。貯蔵する酸素の量が増大すると、再始動時にこの貯蔵された酸素が放出されて触媒雰囲気がリーン状態となるので、三元触媒３０のＮＯｘ浄化能力が低下し、大気中に排出されるＮＯｘの量が増大する原因となる。
【００２７】
そこで、本発明に係るハイブリッド車両では、以下に説明するエンジン１の停止制御を行う。この停止制御においては、エンジン１の燃料噴射を継続したまま自動変速機５をハイギヤ側に変速させることでエンジン１の出力軸を制動し、エンジン１の出力軸の回転が所定の低回転速度まで停止したところで燃料噴射を中止すると共に電子スロットル弁２２を閉じることでエンジン１を停止させる。
【００２８】
図２はエンジン停止制御のメインルーチンを示したフローチャートであり、エンジンコントロールユニット８において所定時間毎に実行される。
【００２９】
これによると、まず、ステップＳ１では、エンジン１の停止条件が成立しているか判断する。エンジン１の停止条件は、例えば、バッテリの充電量が十分で、エンジン１の動力に頼らずモータジェネレータ２のみでの走行が可能と判断されるときに成立したと判断する。
【００３０】
エンジン１の停止条件が成立していると判断されたときは、ステップＳ２に進み、エンジン停止フラグを１にセットする。エンジン停止フラグが１になると、図３に示されるエンジン停止処理によってエンジン１が停止される。これについては後述する。
【００３１】
ステップＳ３では、自動変速機５のギヤ比を所定時間毎に徐々に低下させる。無段変速機の場合には、変速比を連続的に徐々に低下させることで対応でき、多段階の変速比を備えた多段変速機の場合には段階的に変速比を低下させることで対応できる。ギヤ比を複数回に渡って徐々に低下させるのは、エンジン１及びモータジェネレータ２の回転速度の低下を徐々にして、車両に生ずる振動を小さく抑える。エンジン１の回転速度の低下はその出力トルクの低下を伴う。
【００３２】
ステップＳ４では、ギヤ比の低下によって、自動変速機５の入力要求トルクが増加することによる駆動力の不足を補うと共に、エンジン１による駆動トルクの低下も補うため、モータジェネレータ２の駆動トルクを増大させ、車両の総駆動力及び車両速度が変動しないようにする。
【００３３】
ステップＳ５では、変速機５の入力トルクが変速機５の許容入力トルクを超えていないかどうかを判定し、超えている場合にはステップＳ６へ進んで、自動変速機５のギヤ比を増加させて、変速機５の入力トルクが変速機５の許容入力トルクを超えないようにする。
【００３４】
ステップＳ７では、エンジン１の回転速度が所定回転数以下になったか否かを判断し、所定回転数以下でなければ上記処理を繰り返し、所定回転数以下ならばステップＳ８に進む。
【００３５】
ステップＳ８では、エンジン１とモータジェネレータ２とを連結している第１クラッチ３を開放して、エンジン１をモータジェネレータ２から切離す。そして、ステップＳ９では、燃料噴射停止フラグを１にセットする。ステップ１０では、自動変速機５のギヤ比を本停止制御の開始時のギヤ比に戻し、これに伴いモータジェネレータ２の回転数も、同様に本停止制御の開始時の回転数に戻す。
【００３６】
図３はエンジン停止制御のうち、エンジン停止処理に関する部分を示したフローチャートであり、図２に示したフローチャートと同じく、エンジンコントロールユニット８において所定時間毎に実行される。
【００３７】
まず、ステップＳ２０では、エンジン停止フラグの状態を判断し、１になっていればステップＳ２１に進み、そうでない場合は処理を終了する。
【００３８】
ステップＳ２１では、エンジン１の吸気バルブのバルブタイミングを最遅角化して、エンジン始動時のバルブタイミングに戻す。次いで、ステップＳ２２において、エンジン１の点火時期を遅角し、点火時期をＹ°ＢＴＤＣ（Ｙ＜０）に設定する。点火時期を遅らせることで、エンジン１のトルクを低下させることができ、エンジン１の回転速度を低下させることができる。点火時期Ｙ°ＢＴＤＣはエンジン１の燃焼安定性を悪化させない範囲でできるだけ遅角側に設定される。
【００３９】
ステップＳ２３では、燃料噴射停止フラグの状態を判断し、１になっていればステップＳ２４に進み、そうでない場合は上記処理を繰り返す。
【００４０】
ステップＳ２４では、電子スロットル弁２２の開度を全閉とし、エンジン１の吸入空気量を低下させ、エンジン１のトルク、回転速度をさらに低下させる。そして、ステップＳ２５において、エンジン１の燃料噴射を停止してエンジン１を停止させる。
【００４１】
なお、上記したエンジン停止制御中に、加速要求が出された場合は、エンジン停止制御を中止し、自動変速機５のギヤ比を元に戻す。その際には、エンジン停止フラグや燃料噴射停止フラグ等は初期値(０)に戻される。
【００４２】
したがって、上記車両においては、エンジン１を停止する際、自動変速機５のギヤ比を低下(減速比を低下させたハイギヤとなる)させる(ステップＳ４)ことによりその回転を減速させ、エンジン１の回転速度が所定回転数まで低下したとき(ステップＳ７)に、スロットル開度を全閉とする(ステップＳ２４)と共にフューエルカットを実行し(ステップＳ２５)、エンジン１を停止させることにより、車速を低下させることなくエンジン回転を素早く低下させ、エンジン停止要求からフューエルカットまでの時間を短くすることができる。
【００４３】
また、停止要求からフューエルカットまでの間は電子スロットル弁２２を開放しており、フューエルカットと共に閉じるようにしているため、急激なブースト(負圧)の発達がなくなり、噴射燃料に加えてインテークマニホールドのポート壁に付着している燃料が筒内に流入して空燃比Ａ／Ｆのリッチピークを生ずることがなく、排気性能を向上させることができる。
【００４４】
図４は、上記ハイブリッド車両においてエンジン１が停止されるときの各要素の変化状態を示すタイムチャートである。また、図５は停止要求と共に第１クラッチ３を開放すると共に電子スロットル弁２２を全閉とし、モータジェネレータ２のみで走行を継続させると共にエンジン１を点火時期の遅角化のみで減速させた比較例の各要素の変化状態を示すタイムチャートである。以下では、上記両者を対比させてエンジン停止要求からエンジン停止までの作動を説明する。
【００４５】
本実施形態及び比較例において、時刻Ｔ１以前は、第１、２クラッチを締結してエンジン１とモータジェネレータ２の動力で走行する状態を示している。このとき、エンジン１の空燃比は、λコントロールにより、三元触媒３０の触媒雰囲気を、ほぼ理論空燃比に保つようにしている。また、このときのエンジン１の点火時期は、Ｘ°ＢＴＤＣ（Ｘ＞０）に設定されている。
【００４６】
比較例では、時刻Ｔ１でエンジン１の停止要求がなされると、まず、第１クラッチ３が開放されてエンジン１が駆動系統から切離される。エンジントルクがゼロとなるため、モータジェネレータ２の駆動トルクがその分増大されて、走行速度を維持しつつ車両が駆動される。
【００４７】
同時に、エンジン１側では、電子スロットル弁２２が全閉状態とされ、吸気バルブタイミングの最遅角化が実行され、エンジン１の点火時期がＹ°ＢＴＤＣ（Ｙ＜０）まで遅角され、エンジン１の回転速度の低下が図られる。点火時期は直ちに遅角されるが、スロットル弁開度の減少には電子スロットル弁２２をアクチュエータで駆動する機械的な動作を伴うので、スロットル弁開度は時間遅れを伴ってゼロとなる。エンジン１は、電子スロットル弁２２によるブースト(負圧)の上昇による吸気抵抗の増加と点火時期の遅角化により回転が自由回転状態で低下されるが、燃料噴射が継続されているため、徐々にしか低下されない。
【００４８】
また、ブーストの上昇により、λコントロールによりエンジン１の空燃比が理論空燃比に保たれているところへ、電子スロットル弁２２が全閉されるため、噴射燃料に加えてインテークマニホールドのポート壁に付着している燃料が筒内に流入して三元触媒には空燃比Ａ／Ｆのリッチピークな排気が供給されることとなり、リッチピークな排気による排気浄化性能の低下が生じる。エンジン１の回転が徐々に低下され、時点Ｔ４において、エンジン１の回転が所定回転数に達すると、燃料噴射が停止される。フューエルカットされたエンジン１は、時点Ｔ５で完全に停止する。
【００４９】
これに対して、本実施形態では、時刻Ｔ１でエンジン１の停止要求がなされると、まず、吸気バルブタイミングの最遅角化が実行され、自動変速機５のギヤ比の低下(ハイギヤ化)とモータジェネレータ２の駆動トルクの上昇とが実行され、エンジン１側では、エンジン１の点火時期がＹ°ＢＴＤＣ（Ｙ＜０）まで遅角され、エンジン１のトルクと回転速度の低下が図られる。点火時期は直ちに遅角されるが、自動変速機５のギヤ比の低下には変速機５内のアクチュエータで駆動する機械的な動作を伴うので徐々に実行され、自動変速機５のギヤ比変化に伴って、モータジェネレータ２及びエンジン１の回転が徐々に低下される。また、自動変速機５のギヤ比変化に伴って、車両を駆動するために自動変速機５へ入力する必要駆動トルクが増加すると共に、エンジン回転低下に伴うエンジントルクの減少も補うべく、モータジェネレータ２の駆動トルクが徐々に上昇され、駆動輪７，７に伝達されるトルクが変化しないようにする。
【００５０】
λコントロールによりエンジン１の空燃比が理論空燃比に保たれていると共に電子スロットル弁２２が開かれているため、三元触媒３０に理論空燃比状態の排気を送ることができ、リッチピークな排気による排気浄化性能の低下が生じない。なお、三元触媒３０にリッチ状態の排気を送ることで三元触媒が貯蔵している酸素を放出させ、これによって再始動時の三元触媒のＮＯｘ浄化能力を高めるようにしてもよい。
【００５１】
自動変速機５のギヤ比変化に伴って、時点Ｔ２において、モータジェネレータ２及びエンジン１の回転が低下されて所定回転数に達すると、燃料噴射が停止され、第１クラッチ３が開放され、電子スロットル弁２２が全閉される。その後、自動変速機５のギヤ比が、エンジン停止要求がなされた時点Ｔ１のギヤ比に徐々に戻され、ギヤ比の増加(ローギヤ化)に伴いモータジェネレータ２の回転速度が増加され、また、自動変速機５への入力トルクであるモータジェネレータ２の駆動トルクも徐々に低下される。フューエルカットされ、電子スロットル弁２２が全閉されたエンジン１は、時点Ｔ３で完全に停止する。この時点Ｔ２は比較例の時点Ｔ４に対して短くなっており、燃費が向上することができる。
【００５２】
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
【００５３】
（ア）エンジン１と、モータジェネレータ２と、前記エンジン１と前記モータジェネレータ２とを接続する第１クラッチ３と、前記モータジェネレータ２と可変の変速比を備えて車両の駆動系統を介して駆動輪を駆動する変速機５とを接続する第２クラッチ４と、前記エンジン１、前記モータジェネレータ２、前記第１、第２クラッチ４、及び変速機５を制御する制御手段としてのハイブリッドコントロールユニット９及びエンジンコントロールユニット８とを備え、前記第１クラッチ３と前記第２クラッチ４を制御することにより、前記エンジン１と前記モータジェネレータ２の一方または両方によって走行するハイブリッド車両の制御装置であり、前記エンジン１は、排気通路に三元触媒３０を備え、前記制御手段は、前記エンジン１を停止させる際、前記エンジン１の燃料噴射を継続したまま前記変速機５の変速比を低下させて前記エンジン１の回転数を低下させ、前記エンジン１の回転数が予め設定した設定回転数まで低下した段階でエンジン１の燃料噴射を停止するようにしている。このため、車速を低下させることなくエンジン回転を素早く低下させ、エンジン停止要求からフューエルカットまでの時間を短くすることができ、燃費を向上させることができる。
【００５４】
(イ)制御手段としてのハイブリッドコントロールユニット９は、前記エンジン１を停止させる際に、エンジン１の回転数が予め設定した設定回転数まで低下した段階で、前記第１クラッチ３を開放するため、エンジン１の回転を自動変速機５の変速比に応じて効果的に低下させることができる。
【００５５】
(ウ)エンジン１は、吸気系統にスロットル弁２２を備え、制御手段としてのエンジンコントロールユニット８は、前記エンジン１を停止させる際に、エンジン１の回転数が予め設定した設定回転数まで低下した段階で、前記スロットル弁２２を全閉させる。即ち、停止要求からフューエルカットまでの間はスロットル弁２２を開放しており、フューエルカットと共に閉じるため、急激なブースト(負圧)の発達がなくなり、噴射燃料に加えてインテークマニホールドのポート壁に付着している燃料が筒内に流入して空燃比Ａ／Ｆのリッチピークを生ずることがなく、排気性能を向上させることができる。
【００５６】
(エ)制御手段としてのハイブリッドコントロールユニット９は、前記第１クラッチ３が開放された段階で、前記変速機５の変速比をエンジン１の回転数が低下される以前の変速比に戻すため、モータジェネレータ２により引続き車両を走行させることができる。
【００５７】
(オ)変速機５は、無段階に変速比を変更可能な無段変速機５であり、前記制御手段としてのハイブリッドコントロールユニット９は、前記エンジン１を停止させる際の前記変速機５の変速比の低下による入力トルクが、変速機５における許容入力トルクを超えない範囲で、変速比を低下させるため、変速機５に無理な機械的外力を作用させることがない。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両の制御装置のシステム構成図。
【図２】エンジン停止制御のメインルーチンを示すフローチャート。
【図３】エンジン停止処理に係る制御フローチャート。
【図４】本実施形態の停止制御による各要素の変化状態を示すタイムチャート。
【図５】比較例の停止制御による各要素の変化状態を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００５９】
１  内燃機関、エンジン
２  モータジェネレータ
３  第１クラッチ
４  第２クラッチ
５  自動変速機
６  終減速機
７  駆動輪
８  エンジンコントロールユニット
９  ハイブリッドコントロールユニット
１０  バッテリ
１１  インバータ
２２  電子スロットル弁
２３  回転速度センサ
３０  三元触媒
【図１】
2010132074.tif 000003
【図２】
2010132074.tif 000004
【図３】
2010132074.tif 000005
【図４】
2010132074.tif 000006
【図５】
2010132074.tif 000007