【手続補正書】
【提出日】平成17年6月23日(2005.6.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１】
外周面に懸架装置に結合固定する為の第一のフランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端寄り部分に車輪を支持する為の第二のフランジを、同じく中間部に直接又は別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、中心部に第一のスプライン孔を、それぞれ設けると共に、外周面の内端寄り部分にその外周面に第二の内輪軌道を形成した内輪を外嵌固定したハブと、上記各外輪軌道と上記第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体と、上記第一のスプライン孔と係合するスプライン軸を外端部に設けると共に、内端部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪とした駆動軸部材と、上記スプライン軸の外端部外周面に設けられた内径側係合部と上記ハブの内周面でこの内径側係合部に対向する部分に設けられた外径側係合部との間に掛け渡されて、上記スプライン軸が上記スプライン孔から抜け出るのを防止する止め輪と、上記等速ジョイント用外輪の内周面の円周方向複数個所に、それぞれこの円周方向に対し直角方向に形成された外側係合溝と、上記等速ジョイント用外輪の内径側に設けられ、その中心部に第二のスプライン孔を、その外周面で上記各外側係合溝と整合する部分に円周方向に対し直角方向に形成された内側係合溝を、それぞれ有する等速ジョイント用内輪と、これら各内側係合溝と上記各外側係合溝との間にこれら各係合溝に沿う転動自在に設けられた複数個のボールと、その外端部に形成した雄スプライン部を上記第二のスプライン孔にスプライン係合させた駆動軸とを備え、上記スプライン軸の基端部の最小外径を、上記駆動軸の外端部に形成した雄スプライン部の溝底直径よりも大きくした自動車用車輪駆動装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
上述の様な従来構造の第２例の場合、小型・軽量化を図れる反面、そのままでは十分な耐久性を確保する事が難しい。この理由に就いて、次に説明する。
自動車用車輪駆動装置の運転時に、ツェッパ型の等速ジョイント２、２ａを構成する等速ジョイント用外輪１５と等速ジョイント用内輪１６との中心軸同士が不一致となった状態（軸交角が１８０度でない状態）で、上記等速ジョイント２、２ａを介して駆動力（トルク）の伝達を行なうと、各ボール２２、２２と、等速ジョイント２を構成する内側係合溝２１、２１及び外側係合溝１９、１９とに作用する力が、軸心に対して直角な同一平面上に存在しなくなる。この為、駆動軸部材１８、１８ａと駆動軸２６とに曲げモーメントが作用する。更に、外側、内側各係合溝１９、２１のピッチが製造誤差等により不均一であった場合には、外側係合溝１９、１９及び内側係合溝２１、２１と各ボール２２、２２との接触荷重の合力として、ラジアル荷重方向の成分も発生する。この様な合力に基づくラジアル荷重方向成分が発生すると、駆動軸部材１８、１８ａと駆動軸２６の各断面には、捩りトルクと曲げモーメントとが等しく負荷されるだけでなく、上記ラジアル荷重に等速ジョイント２を構成するボール２２からの軸方向距離を掛けた曲げモーメントが負荷される。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
駆動軸２６の場合には、等速ジョイント２を構成するボール２２から、強度上最も弱い部位となる雄スプライン２７の基端部までの軸方向距離が短い為、上記ラジアル荷重に基づく曲げモーメントによる負荷は小さい。これに対して、駆動軸部材１８、１８ａの場合には、等速ジョイント２を構成するボール２２から、強度上最も弱い部位となるスプライン軸１７の基端部（内端部）までの軸方向距離が、駆動軸２６の最も弱い部位の距離よりも長い。この為、上記ラジアル荷重に基づく曲げモーメントが、駆動軸２６の最も弱い部位に負荷される曲げモーメントよりも大きくなる。この他に、外側、内側各係合溝１９、２１と保持器２３との間に作用する荷重の影響も考えられるが、各駆動軸部材１８、１８ａと駆動軸２６の最も弱い部位との疲労強度の差は、上記ラジアル荷重による曲げモーメントの影響が支配的であると考えられる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
これに対して、図４に示した様な止め輪３３を使用する構造の場合には、この止め輪３３の内側面とハブ４の外端面とも、内輪５の内端面と等速ジョイント用外輪１５の外端面とも、何れも強く当接（摩擦係合）する事はない。弾性リング３４の弾力に基づく当接圧は限られている（小さい）為、当接面の摩擦係合力は小さく、この部分が上記捩りトルクと曲げモーメントとを支承する程度は極く限られたものでしかない。この為、この捩りトルクと曲げモーメントとのうちの大部分が前記スプライン軸１７の基端部分に加わる。各断面に不均一な荷重が負荷される、前述したラジアル荷重に基づく曲げモーメントの大きさを考えると、スプライン軸１７の基端部分には、駆動軸２６の外端部に形成した雄スプライン２７の基端部よりも大きな曲げモーメントが負荷されるので、軸径寸法を同一とした場合にスプライン軸１７の基端部が先に破損する事が理由付けられる。
本発明の自動車用車輪駆動装置は、上述の様な事情に鑑みて、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイントとの結合を止め輪により行なう場合でも、十分な耐久性の確保を有効に図るべく発明したものである。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動車用車輪駆動装置は、外輪と、ハブと、複数個の転動体と、駆動軸部材と、止め輪と、外側係合溝と、等速ジョイント用内輪と、複数個のボールと、駆動軸とを備える。
このうちの外輪は、外周面に懸架装置に結合固定する為の第一のフランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ有し、使用時にも回転しない。
又、上記ハブは、外周面の外端寄り部分に車輪を支持する為の第二のフランジを、同じく中間部に直接又は別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、中心部に第一のスプライン孔を、それぞれ設けると共に、外周面の内端寄り部分にその外周面に第二の内輪軌道を形成した内輪を外嵌固定している。
又、上記各転動体は、上記各外輪軌道と上記第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられている。
又、上記駆動軸部材は、上記第一のスプライン孔と係合するスプライン軸を外端部に設けると共に、内端部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪としている。
又、上記止め輪は、上記スプライン軸の外端部外周面に全周に亙って設けられた内径側係合部と上記ハブの内周面でこの内径側係合部に対向する部分に設けられた外径側係合部との間に掛け渡されて、上記スプライン軸が上記スプライン孔から抜け出るのを防止する。
又、前記外側係合溝は、上記等速ジョイント用外輪の内周面の円周方向複数個所に、それぞれこの円周方向に対し直角方向に形成されている。
又、前記等速ジョイント用内輪は、上記等速ジョイント用外輪の内径側に設けられ、その中心部に第二のスプライン孔を、その外周面で上記各外側係合溝と整合する部分に円周方向に対し直角方向に形成された内側係合溝を、それぞれ有する。
又、前記各ボールは、これら各内側係合溝と上記各外側係合溝との間に、これら各係合溝に沿う転動自在に設けられている。
又、前記駆動軸は、その外端部に形成した雄スプライン部を上記第二のスプライン孔にスプライン係合させている。
更に、本発明の自動車用車輪駆動装置の場合には、上記スプライン軸の基端部の最小外径を、上記駆動軸の外端部に形成した雄スプライン部の溝底直径よりも大きくしている。