(57)【要約】【課題】ＥＶモードの走行頻度を高めることが可能なハイブリッド車両のモード切換制御装置を提供すること。【解決手段】アクセル開度が、エンジン始動線を越えるとＨＥＶモードとし、アクセル開度が、エンジン停止線を下回ると、ＥＶモードとする統合コントローラ１０を備えたハイブリッド車両のモード切換制御装置であって、統合コントローラ１０は、ＨＥＶモードで走行中に、アクセル開度が、エンジン始動線とエンジン停止線との間であるヒステリシス領域に、あらかじめ設定された移行設定時間を超えて留まっているときに、ＥＶモードへ移行させるＥＶ時間移行処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両のモード切換制御装置とした。【選択図】図１
2010221853.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪側に駆動力を伝達可能なモータと、
このモータと駆動力を伝達可能に設けられたエンジンと
このエンジンとモータとの間に介在されて伝達トルクを変更可能なクラッチと、
このクラッチの伝達トルク容量を制御するクラッチトルク制御手段と、
前記モータの出力トルクを制御するモータ制御手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記アクセル開度に基づいて車両の走行モードを決定し、前記アクセル開度が、前記車速に応じて設定されたエンジン始動線を越えると、前記クラッチを締結させて前記モータの回転を前記エンジンに伝達させて前記エンジンを始動させて前記エンジンと前記モータとを駆動させて走行するＨＥＶモードとし、前記アクセル開度が、前記エンジン始動線よりも低い値に設定されたエンジン停止線を下回ると、前記クラッチを開放させるとともに、前記エンジンを停止させて前記モータのみを駆動させて走行するＥＶモードとする走行モード制御手段と、
を備え、
前記走行モード制御手段は、前記ＨＥＶモードで走行中に、前記アクセル開度が、前記エンジン始動線と前記エンジン停止線との間のヒステリシス領域に、あらかじめ設定された移行設定時間を超えて留まっているときに、前記ＥＶモードへ移行させるＥＶ時間移行処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両のモード切換制御装置。
【請求項２】
前記走行モード制御手段は、前記ＥＶ時間移行処理において、前記アクセル開度が前記ヒステリシス領域に留まっており、かつ、前記アクセル開度の時間あたりの変化量であるアクセル開速度が、あらかじめ設定された開速度閾値以下の場合に、前記ＥＶモードへ移行させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のモード切換制御装置。
【請求項３】
前記走行モード制御手段は、前記エンジン停止線として、相対的に高い値の第１エンジン停止線と相対的に低い値の第２エンジン停止線とが設定され、前記ＥＶ時間移行処理において、前記アクセル開度が、前記ヒステリシス領域において、少なくとも、前記第１エンジン停止線と前記第２エンジン停止線との間である誤停止防止領域に存在する場合に前記ＥＶモードへ移行させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両のモード切換制御装置。
【請求項４】
前記走行モード制御手段は、前記ＥＶ時間移行処理において、前記アクセル開度が前記誤停止防止領域に入った時点からの経過時間が、あらかじめ設定された移行設定時間を越えた場合に、ＥＶモードへ移行させ、かつ、前記移行設定時間は、前記アクセル開度が前記誤停止防止領域に入ったときの前記アクセル開速度が、あらかじめ設定された負の開速度閾値よりも小さいときには、前記開速度閾値よりも大きいときよりも短く設定されていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両のモード切換制御装置。
【請求項５】
前記走行モード制御手段は、前記ＥＶ時間移行処理において、前記アクセル開度が、前記第２エンジン停止線を下回った場合、前記ＥＶモードへ移行させることを特徴とする請求項３または請求項４に記載のハイブリッド車両のモード切換制御装置。
【請求項６】
前記走行モード制御手段は、前記ＥＶ時間移行処理において、前記ＥＶモードへ移行させる条件の成立時には、前記エンジン停止線を前記エンジン始動線に近付けるヒステリシス変更処理を実行することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモード切換制御装置。
【請求項７】
前記走行モード制御手段は、ヒステリシス復帰条件が成立した場合に、前記ヒステリシス変更処理により前記エンジン始動線側に近付けた前記エンジン停止線を元の値に戻すヒステリシス復帰処理を実行し、前記ヒステリシス復帰条件は、前記アクセル開度が、前記エンジン始動線を越えることと、前記ＥＶモードへの移行が完了したこととのいずれか一方であることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両のモード切換制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行モードを、モータのみの駆動力で走行するＥＶモードと、モータとエンジンとを駆動させて走行するＨＥＶモードとに切換可能なハイブリッド車両における走行モードの切換制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両のモード切換制御装置として、アクセル開度に基づいて走行モードを切り換える技術が、特許文献１などにより知られている。
この従来技術では、アクセル開速度ΔＡＰＯが設定速度ΔＡＰＯａ未満（弱い加速意図Ｉ）か、ΔＡＰＯ≧ΔＡＰＯａの標準的または強い加速意図ＩＩまたはＩＩＩかをチェックしていた。そして、弱い加速意図Iの場合、実アクセル開度ＡＰＯに対し遅開き特性の小さな制御入力アクセル開度ｃＡＰＯに基づく駆動力制御を行い、この制御入力アクセル開度ｃＡＰＯが基本的な設定アクセル開度ＡＰＯａ未満（アクセル操作形態Ｉ−２）か、以上（アクセル操作形態Ｉ−１）かをチェックしていた。さらに、アクセル操作形態Ｉ−１の場合は、小さな制御入力アクセル開度ｃＡＰＯと設定アクセル開度ＡＰＯａとの対比に基づくモード切換制御によりＨＥＶモードで走行させ、アクセル操作形態Ｉ−２の場合は、小さな制御入力アクセル開度ｃＡＰＯと設定アクセル開度ＡＰＯａとの対比に基づくモード切換によりＥＶモードで走行させていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２６９０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のハイブリッド車両のモード切換制御装置は、アクセル開度特性の変更だけでは、ＨＥＶモードで走行している時に、アクセルを戻して走行負荷と釣り合った車両状態となり、アクセル開度がエンジン始動線とエンジン停止線のアクセル開度のヒステリシス内に留まった時には、ＨＥＶモードで走り続けてしまう可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ＥＶモードの走行頻度を高めることが可能なハイブリッド車両のモード切換制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両のモード切換制御装置は、アクセル開度が、エンジン始動線を越えるとＨＥＶモードとし、アクセル開度が、エンジン停止線を下回ると、ＥＶモードとする走行モード制御手段を備えたハイブリッド車両のモード切換制御装置であって、前記走行モード制御手段は、前記ＨＥＶモードで走行中に、前記アクセル開度が、前記エンジン始動線と前記エンジン停止線との間であるヒステリシス領域に、あらかじめ設定された移行設定時間を超えて留まっているときに、前記ＥＶモードへ移行させるＥＶ時間移行処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両のモード切換制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のモード切換制御装置にあっては、ＨＥＶモード中に、アクセル開度がエンジン停止線よりも高い値であっても、エンジン始動線とエンジン停止線の間のヒステリシス領域に移行設定時間を超えて留まっている場合には、ＥＶ時間移行処理に基づいて、ＥＶモードへ移行させるようにした。
したがって、エンジン始動線とエンジン停止線との間にヒステリシスを設定して、制御チャタリングの発生を抑制しながらも、アクセル開度がエンジン停止線よりも低くなったときにのみＥＶモードへ移行させるものと比較して、ＥＶモードの頻度が増え、燃料消費を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のハイブリッド車両のモード切換制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１における統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１における統合コントローラ１０で目標定常トルクおよびモータアシストトルクを決定するのに用いられる特性を説明する特性図であり、（ａ）は目標定常トルク特性図、（ｂ）はモータアシストトルクマップである。
【図４】実施例１における統合コントローラ１０でのモード選択処理を行なう際に用いられるＥＶ−ＨＥＶ選択マップを示すモード特性図である。
【図５】実施例１における統合コントローラ１０の目標充放電演算部３００でバッテリ充電制御を行なう際に用いられる目標充放電量マップを示す充放電量特性図である。
【図６】実施例１における統合コントローラ１０の目標充放電演算部３００で、最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算するのに用いるエンジン出力特性図である。
【図７】実施例１における統合コントローラ１０にて実行される指令値を出力するまでの処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例１における統合コントローラ１０にて実行される始動シーケンスを実行する判定の処理の流示すフローチャートである。
【図９】実施例１における統合コントローラ１０にて実行される停止シーケンスを実行する判定の処理の流示すフローチャートである。
【図１０】実施例１におけるＥＶ時間移行許可フラグ判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例１のＥＶ時間移行処理を実行しない場合の比較例の動作例を示すタイムチャートである。
【図１２】実施例１の動作の一例を示すタイムチャートである。
【図１３】実施例２におけるＥＶ時間移行許可フラグ判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】実施例２の動作の一例を示すタイムチャートである。
【図１５】実施例４のＥＶ時間移行許可フラグの判定処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【図１６】実施例４のＥＶ時間移行許可フラグの判定処理の流れの残りの部分を示すフローチャートである。
【図１７】実施例４の第１の動作例を示すタイムチャートである。
【図１８】実施例４の第２の動作例を示すタイムチャートである。
【図１９】実施例４の第３の動作例を示すタイムチャートである。
【図２０】実施例５のＥＶ時間移行許可フラグの判定処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
本発明の実施の形態のハイブリッド車両のモード切換制御装置は、駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）側に駆動力を伝達可能なモータ（ＭＧ）と、このモータ（ＭＧ）と相互に駆動力を伝達可能に設けられたエンジン（Ｅｎｇ）と、このエンジン（Ｅｎｇ）とモータ（ＭＧ）との間に介在されて伝達トルクを変更可能なクラッチ（ＣＬ１）と、このクラッチ（ＣＬ１）の伝達トルク容量を制御するクラッチトルク制御手段（５）と、前記モータ（ＭＧ）の出力トルクを制御するモータ制御手段（２）と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（１６）と、車速を検出する車速検出手段（１７）と、前記アクセル開度に基づいて車両の走行モードを決定し、前記アクセル開度が、前記車速に応じて設定されたエンジン始動線を越えると、前記クラッチを締結させて前記モータ（ＭＧ）の回転を前記エンジン（Ｅｎｇ）に伝達させて前記エンジン（Ｅｎｇ）を始動させて前記エンジン（Ｅｎｇ）と前記モータ（ＭＧ）とを駆動させて走行するＨＥＶモードとし、前記アクセル開度が、前記エンジン始動線よりも低い値に設定されたエンジン停止線を下回ると、前記クラッチ（ＣＬ１）を開放させるとともに、前記エンジン（Ｅｎｇ）を停止させて前記モータ（ＭＧ）のみを駆動させて走行するＥＶモードとする走行モード制御手段（１０）と、を備え、前記走行モード制御手段（１０）は、前記ＨＥＶモードで走行中に、前記アクセル開度が、前記エンジン始動線と前記エンジン停止線との間であるヒステリシス領域に、あらかじめ設定された移行設定時間を超えて留まっているときに、前記ＥＶモードへ移行させるＥＶ時間移行処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両のモード切換制御装置である。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図１２に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のハイブリッド車両のモード切換制御装置について説明する。
【００１２】
まず、実施例１の構成を説明する。
図１は実施例１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動式のハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図であり、この図に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。
【００１３】
（駆動系の構成）
まず、駆動系の構成を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチ（クラッチ）ＣＬ１と、モータジェネレータ（モータ）ＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪（駆動輪）ＲＬと、右後輪（駆動輪）ＲＲと、を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。
【００１４】
エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧは、駆動輪としての左右後輪ＲＬ，ＲＲに駆動力を与える駆動源として設けられており、プロペラシャフトＰＳに対して、直列に設けられている。
【００１５】
前記エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。
【００１６】
前記第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・スリップ締結（半クラッチ状態）・開放が制御される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイヤフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。
【００１７】
前記モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。
【００１８】
前記第２クラッチＣＬ２は、前記モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲとの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６および第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵されている。
【００１９】
前記自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速／後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。
【００２０】
実施例１のハイブリッド駆動系は、電気車両走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。
【００２１】
前記「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を開放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。前記「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、あるいは、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時、モータジェネレータＭＧの回転数制御により第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバ操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Wet Start Clutch」の略である。
【００２２】
（制御系の構成）
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ（モータ制御手段）２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ（クラッチトルク制御手段）５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０（走行モード制御手段）と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２３】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク（ｔＴｅ）指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２４】
前記モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令および目標モータ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令（ｔＮｍ，ｔＴｍ）をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリ充放電量ＳＯＣを監視していて、このバッテリ充放電量ＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２５】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標第１クラッチトルク容量指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・スリップ締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２６】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）１６と、車速センサ（車速検出手段）１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタスイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標第２クラッチトルク容量指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２のスリップ締結を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行なう。
【００２７】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行なう。
【００２８】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク（ｔＴｅ）指令、モータコントローラ２へ目標モータトルク（ｔＴｍ）指令および目標モータ回転数（ｔＮｍ）指令、第１クラッチコントローラ５へ目標第１クラッチトルク容量（ｔＴｃ１）指令、ＡＴコントローラ７へ目標第２クラッチトルク容量（ｔＴｃ２）指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００２９】
（統合コントローラ１０にて実行される演算処理）
図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は統合コントローラ１０で目標定常トルクおよびモータアシストトルクを決定するのに用いられる特性図である。図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行なう際に用いられるＥＶ-ＨＥＶ選択マップを示す図である。図５は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充電制御を行なう際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。以下、図２〜図５に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００３０】
前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００と、変速制御部５００とを有する。
【００３１】
目標駆動トルク演算部１００では、図３に示す目標定常駆動トルクマップとモータアシストトルクマップとを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標定常駆動トルクとモータアシストトルクとを算出する。
【００３２】
モード選択部２００、図４に示すエンジン始動停止線マップを用いて、運転モード（HEV走行、EV走行）を演算する。但し、バッテリ充放電量ＳＯＣが所定値以下であれば、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。また、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時等においては、車速ＶＳＰが第１設定車速ＶＳＰ１になるまで「ＷＳＣモード」を目標走行モードとして選択する。
【００３３】
目標充放電演算部３００では、図５に示す走行中発電要求出力マップを用いてバッテリ充放電量ＳＯＣから目標充放電電力ｔＰを演算する。また、現在の動作点から図 ６で示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標充放電電力ｔＰと比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
【００３４】
動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと、目標定常トルクおよびモータアシストトルクと、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクｔＴｅと目標モータトルクｔＴｍと目標第２クラッチトルク容量ｔＴｃ２と目標変速比と目標第１クラッチトルク容量ｔＴｃ１（第１クラッチソレノイド電流指令）を演算する。そして、動作点指令部では、各目標値を指令する信号を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。
【００３５】
変速制御部５００では、目標第２クラッチトルク容量ｔＴｃ２と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを駆動制御する指令値を出力する。
【００３６】
（統合コントローラ１０における処理の流れ）
次に、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される処理の流れを図７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、あらかじめ設定された目標駆動トルクマップを用いて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから、定常的な目標駆動トルクｔＦｏ０を演算し、次のステップＳ２に進む。
【００３７】
ステップＳ２では、あらかじめ設定された変速マップに基づいて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから目標変速段ＳＨＩＦＴを演算し、次のステップＳ３に進む。
【００３８】
ステップＳ３では、あらかじめ設定された目標運転モード領域マップ（図３参照）を用いて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから目標とする運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード、ＷＳＣモード）を決定し、次のステップＳ４に進む。なお、ステップＳ３では、図３に示すように、通常、高負荷（大アクセル開度）・高車速時はＨＥＶモードに設定し、低負荷・低車速時はＥＶモードに設定する。
【００３９】
ステップＳ４では、現在の運転モードと上記目標運転モードとの対比により、運転モード遷移演算を行ない、次のステップＳ５に進む。
なお、ステップＳ４では、現在の運転モードと目標運転モードとが一致していれば、現在の運転モードを保持する。また、現在の運転モードがＥＶモードで、目標運転モードがＨＥＶモードであれば、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード切り換えを指令する。一方、現在の運転モードがＨＥＶモードで、目標運転モードがＥＶモードであれば、ＨＥＶモードからＥＶモードへのモード切り換えを指令する。
【００４０】
ステップＳ５では、現在の駆動力から、ステップＳ１で求めた目標駆動トルクｔＦｏ０へ、所定の味付けを有した応答で移行するのに必要な、過渡目標駆動トルクｔＦｏを演算し、ステップＳ６に進む。なお、このステップＳ５の演算では、例えば、目標駆動トルクｔＦｏ０を所定時定数のローパスフィルタに通過させて得られる出力を過渡目標駆動トルクｔＦｏとすることができる。
【００４１】
ステップＳ６では、モータジェネレータＭＧとの共働あるいは単独で、過渡目標駆動トルクｔＦｏを達成するのに必要な目標エンジントルクｔＴｅを求め、ステップＳ７に進む。
なお、目標エンジントルクｔＴｅは、運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）や、モード切換に応じて、過渡目標駆動トルクｔＦｏと、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ有効半径Ｒｔと、ファイナルギヤ比ｉｆと、現在の選択変速段により決まる自動変速機ＡＴのギヤ比ｉＧと、自動変速機ＡＴの入力回転数Ｎｉと、エンジン回転数Ｎｅと、バッテリ充放電量ＳＯＣに応じた目標充放電電力ｔＰとから求める。
【００４２】
ステップＳ７では、運転モードや、モード遷移に応じて、過渡目標駆動トルクｔＦｏを達成するのに必要な、または、モード遷移を実行するのに必要な目標第１クラッチトルク容量ｔＴｃ１、目標第２クラッチトルク容量ｔＴｃ２を演算し、次のステップＳ８へ進む。
【００４３】
ステップＳ８では、エンジンＥｎｇとの共働により、あるいは単独で、過渡目標駆動トルクｔＦｏを達成するのに必要な目標モータトルクｔＴｍまたは必要に応じて目標モータ回転数ｔＮｍを求め、次のステップＳ９に進む。なお、目標モータトルクｔＴｍは、運転モードや、モード切換に応じて、過渡目標駆動トルクｔＦｏと、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ有効半径Ｒｔと、ファイナルギヤ比ｉｆと、現在の選択変速段により決まる自動変速機ＡＴのギヤ比ｉＧと、自動変速機ＡＴの入力回転数Ｎｉと、エンジン回転数Ｎｅと、バッテリ充放電量ＳＯＣに応じた目標充放電電力ｔＰと、から求める。また、目標モータ回転数ｔＮｍは、後述するエンジン始動時に、目標モータトルクｔＴｍに代えて演算される。
【００４４】
ステップＳ９では、目標変速段ＳＨＩＦＴ、運転モードの保持あるいは切換指令、目標エンジントルクｔＴｅ、両クラッチトルク容量ｔＴｃ１，ｔＴｃ２、目標モータトルクｔＴｍ、目標モータ回転数ｔＮｍを達成する指令値を、各コントローラ１，２，５，７へ出力する。
【００４５】
（始動シーケンスおよび停止シーケンス）
実施例１の統合コントローラ１０では、ステップＳ４の運転モード遷移演算による処理に伴い、エンジンＥｎｇの始動および停止を制御する始動シーケンスおよび停止シーケンスを実行する。
【００４６】
始動シーケンスとは、ＥＶモード時に、アクセル開度ＡＰＯが図４に示すエンジン始動線を越えた時点で、ＨＥＶモードに遷移させるシーケンスである。具体的には、まず、第２クラッチＣＬ２を半クラッチ状態にスリップさせるように目標第２クラッチトルク容量ｔＴｃ２を制御し、その後、第２クラッチＣＬ２がスリップ開始したと判断した後に、第１クラッチＣＬ１の締結を開始する。そして、第１クラッチＣＬ１を締結させ、モータ回転がエンジンＥｎｇに伝達されて、エンジン回転数Ｎｅが初爆可能な回転数に達成したら、エンジンＥｎｇを始動させ、モータ回転数Ｎｍとエンジン回転数Ｎｅとが近くなったところで、第１クラッチＣＬ１を完全に締結させ、その後、第２クラッチＣＬ２をロックアップさせてＨＥＶモードに遷移させる。
【００４７】
停止シーケンスとは、ＨＥＶモード時に、アクセル開度ＡＰＯが図４に示すエンジン停止線を下回った時点で、ＥＶモードに遷移させるシーケンスである。具体的には、まず、第１クラッチＣＬ１を開放させるよう目標第１クラッチトルク容量ｔＴｃ１を制御するとともに、同時にエンジントルクＴｅを０まで低下させ、モータトルクＴｍを増加させる。その後、モータ回転数Ｎｍとエンジン回転数Ｎｅとの差が充分に生じたところで、エンジンＥｎｇをフューエルカットさせて停止させてＥＶモードに遷移させる。
【００４８】
次に、上述した始動シーケンスの実行の開始および中止判定の処理の流れと、停止シーケンスの実行の開始および中止判定の処理の流れとについて、図８〜図１０のフローチャートにより説明する。
（始動シーケンス開始・中止判定）
始動シーケンスの開始および中止を決定する場合の処理の流れを、図８のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１０１では、現在の走行モードがＥＶモードであるか否か判定し、ＥＶモードの場合はステップＳ１０２に進み、ＥＶモードではない場合は、１回の処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ１０２では、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線を上回っているか否か判定し、上回っている場合は、ＨＥＶモードへ移行すべく、ステップＳ１０３へ進み、エンジン始動線を上回っていない場合は、ＥＶモードに維持するため、１回の処理を終了する。
【００５０】
ステップＳ１０３では、エンジン始動要求と判断し、次のステップＳ１０４へ進む。
ステップＳ１０４では、エンジン始動シーケンスを開始し、次のステップＳ１０５へ進む。
ステップＳ１０５では、始動中止タイマのカウントを開始し、次のステップＳ１０６に進む。
【００５１】
ステップＳ１０６では、始動中止タイマのカウントが始動中止設定時間ｔｅｓｔａｒｔｔｈ未満であるか否か判定し、始動中止設定時間ｔｅｓｔａｔｔｈ未満の場合はステップＳ１０７に進み、始動中止設定時間ｔｅｓｔａｒｔｔｈを超えた場合はステップＳ１１１に進む。なお、始動中止設定時間ｔｅｓｔａｒｔｔｈは、エンジン始動シーケンスを開始してから、第１クラッチＣＬ１がトルク伝達を始め、エンジン回転数Ｎｅが始動可能な回転数まで上昇するのに要する時間よりも僅かに短い時間に設定されている。
【００５２】
ステップＳ１０７では、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止線を下回ったか否か判定し、下回った場合は始動を中止すべくステップＳ１０８に進み、下回らない場合は、ステップＳ１１１に進む。
【００５３】
ステップＳ１０８では、始動シーケンスキャンセル要求を出力し、次のステップＳ１０９に進む。
ステップＳ１０９では、始動シーケンスキャンセル処理が終了したか否か判定し、終了した場合はステップＳ１１０に進んで、始動中止タイマを０にリセットする。また、始動シーケンスキャンセル処理が終了していない場合は、１回の処理を終了する。
【００５４】
タイマの計測中に進むステップＳ１１１では、始動シーケンスを継続し、次のステップＳ１１２に進む。
ステップＳ１１２では、エンジンＥｎｇの始動が完了したか否か判定し、始動完了時には、ステップＳ１１３に進んで、始動中止タイマを０にリセットして１回の処理を終了し、始動未完了の場合も、１回の処理を終了する。
【００５５】
（停止シーケンス開始・中止判定）
次に、停止シーケンスの開始および中止を決定する処理の流れを、図９のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２０１では、現在の走行モードがＨＥＶモードであるか否か判定し、ＨＥＶモードの場合はステップＳ２０２に進み、ＨＥＶモード以外の場合は、１回の処理を終了する。
【００５６】
ステップＳ２０２では、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止線を下回ったか否か判定し、下回った場合は、ステップＳ２０３に進み、下回っていない場合は、ステップＳ２１４に進む。
【００５７】
ステップＳ２０３では、エンジン停止要求と判定し、次のステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０４では、上述したエンジン停止シーケンスを開始し、次のステップＳ２０５に進む。
ステップＳ２０５では、停止中止タイマのカウントを開始し、次のステップＳ２０６に進む。
【００５８】
ステップＳ２０６では、停止中止タイマのカウントが、停止中止設定時間ｔｅｓｔｏｐｔｈ未満であるか否か判定し、停止中止設定時間ｔｅｓｔｏｐｔｈ未満の場合はステップＳ２０７に進み、停止中止設定時間ｔｅｓｔｏｐｔｈを超えた場合はステップＳ２１１に進む。なお、停止中止設定時間ｔｅｓｔｏｐｔｈは、エンジン停止シーケンスを開始してから、実際にエンジンＥｎｇが停止するまでに要する時間よりも僅かに短い時間に設定されている。
【００５９】
ステップＳ２０７では、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止線を上回っているか否か判定し、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止線を上回っている場合は、ステップＳ２０８に進む。
ステップＳ２０８では、停止シーケンスキャンセル要求と判断し、ステップＳ２０９に進んで、停止シーケンスキャンセル処理が終了したか否か判定し、停止シーケンスキャンセル処理が終了した場合はステップＳ２１０に進み、停止シーケンスキャンセル処理が未終了の場合は、１回の処理を終了する。
ステップＳ２１０では、停止中止タイマを０にリセットし、１回の処理を終了する。
【００６０】
ステップＳ２０６において、タイマのカウントが停止設定時間ｔｓｅｔ２を超えた場合に進むステップＳ２１１では、停止シーケンス処理を継続し、ステップＳ２１２に進む。
【００６１】
ステップＳ２１２では、第１クラッチＣＬ１の開放が終了したか否か判定し、開放が終了した場合はステップＳ２１３に進む。
ステップＳ２１３では、停止中止タイマのカウントを０にリセットするとともに、後述するステップＳ２１５において、エンジン停止線を上昇させた場合に、エンジン停止線を元の位置に戻す復帰処理を行なって１回の処理を終了する。
なお、このエンジン停止線の復帰処理は、図８で説明したＨＥＶモードへの移行が終了したステップＳ１１３において実行してもよい。
【００６２】
ステップＳ２０２でＮＯと判定された場合に進むステップＳ２１４では、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖ＝１であるか否か判定し、Ｆｅｖ＝１の場合はステップＳ２１５に進み、Ｆｅｖ≠１の場合は１回の処理を終了する。このＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖは、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止線よりも大きい場合でも、あらかじめ設定された条件を満たせば、エンジンＥｎｇを停止させてＨＥＶモードからＥＶモードへ移行させることを許可するフラグであり、その詳細については後述する。
次のステップＳ２１５では、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖ＝１となっている間、エンジン停止線をエンジン始動線の直前（例えば、１ｓｅｇ手前）まで上昇させる処理を行なった後、１回の処理を終了する。
【００６３】
（ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖのセット）
次に、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖのセット処理について図１０のフローチャートに基づいて説明する。
このＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖは、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止線を上回っていても、ＥＶモードに移行するのを許可するのに用いるものであり、前述のように、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖのセットにより、エンジン停止線がエンジン始動線の直前まで上昇されていることで、ＥＶモードに移行される。
【００６４】
このＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖの判定処理は、ＨＥＶモードにおいてアクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線よりも低下した時点で実行が開始され、あらかじめ設定された制御周期ごとに実行される。
【００６５】
まず、ステップＳ３０１では、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖ、ＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍ、ＥＶ時間移行許可ＳＯＣフラグＦｓｏｃを、それぞれ０として、ステップＳ３０２に進む。
【００６６】
ステップＳ３０２では、アクセル開度ＡＰＯが、エンジン停止線とエンジン始動線との間の領域であるヒステリシス領域に存在しているか否かを判定し、このヒステリシス領域に存在している場合は、ステップＳ３０３に進み、このヒステリシス領域に存在していない場合は、１回の処理を終了する。
【００６７】
ステップＳ３０３では、ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａのカウントを開始し、ステップＳ３０４に進む。
ステップＳ３０４では、ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａのカウントが、あらかじめ設定された第１移行設定時間ｔｔｈ１を越えたか否か判定し、第１移行設定時間ｔｔｈ１を越えた場合はステップＳ３０５に進み、越えない場合は１回の処理を終了する。
ステップＳ３０５では、ＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍを１にセットして、次のステップＳ３０６に進む。なお、第１移行設定時間ｔｔｈ１は、アクセル開度ＡＰＯが、上記領域に留まり、運転者にその状態から加速意図も停止意図も無いとみなすことができる長さの時間（２〜３秒程度の数秒の時間）に設定されている。
【００６８】
ステップＳ３０６では、バッテリ充放電量ＳＯＣがあらかじめ設定されたＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ以上であるか否か判定し、ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ以上の場合はステップＳ３０７に進み、ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ未満の場合は１回の処理を終了する。
ステップＳ３０７では、ＥＶ時間移行許可ＳＯＣフラグＦｓｏｃを１にセットする。
なお、ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈは、ＥＶモードで走行した際に、バッテリ４の出力可能上限値を出力でき、かつ、強制充電モードとなることのないバッテリ充放電量ＳＯＣに設定されている。
【００６９】
ステップＳ３０８では、ＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍおよびＥＶ時間移行許可ＳＯＣフラグＦｓｏｃが共に１にセットされているか否か判定し、共に１にセットされている場合はステップＳ３０９に進み、両方あるいはいずれか一方が１にセットされていない場合は、１回の処理を終了する。
【００７０】
したがって、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止線とエンジン始動線との間に、第１移行設定時間ｔｔｈ１を越えて留まり、かつ、バッテリ充放電量ＳＯＣがＥＶモードで走行するのに充分な値である場合に、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖが１に設定される。なお、この場合には、前述したステップＳ２１４→Ｓ２１５の処理により、エンジン停止線がエンジン始動線の位置まで上昇される。
【００７１】
（実施例１の作用）
次に、実施例１の作用を説明する。
なお、実施例１の作用を説明するのにあたり、まず、実施例１のＥＶ時間移行処理を実行しない場合の比較例の動作を図１１のタイムチャートに基づいて説明する。
【００７２】
図１１は、アクセルを踏み込んで、加速を行なった後、車両状態が所望の車速ＶＳＰに達し、さらに、走行負荷とつりあった安定状態となってアクセルを緩め、このときアクセル開度ＡＰＯが、エンジン始動線とエンジン停止線との間であるヒステリシス領域内の開度となった状態を示している。
【００７３】
このような走行状態の場合、ｔ０１の時点で、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線を上回ることで、ＨＥＶモードと判定され、始動シーケンスが実行され、エンジンが始動される。
【００７４】
その後、ｔ０２の時点で、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線を下回るが、エンジン停止線との間にヒステリシスが設定されており、ＨＥＶモードに維持される。このように、車両が安定状態となってアクセルを緩めても、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止線を下回らないと、ＥＶモードに移行しない。
【００７５】
そこで、このような場合に、運転者がＥＶモードに移行させたい場合には、アクセルを緩める必要がある。図示の例では、ｔ０３の時点からアクセルを緩め、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止線を下回ったｔ０４の時点で、ＥＶモードに遷移される。この場合、アクセルを緩めることから、車速ＶＳＰが低下し、運転者の意思に沿わなくなるおそれがある。
【００７６】
図１１の比較例同様の走行条件における本実施例１の動作例を図１２に示している。
この図１２の動作例も、図１１の比較例と同様に、アクセルを踏み込んで加速した後、車両状態が走行負荷とつりあった安定状態となってアクセルを緩め、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線とエンジン停止線との間であるヒステリシス領域内の開度となった状態を示している。
【００７７】
この場合、ｔ１１の時点で、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線を越えたことから、ステップＳ１０２→Ｓ１０３の処理に基づいて、エンジンＥｎｇが始動されてエンジン始動シーケンスが開始される。また、この例の場合、その後、アクセル開度ＡＰＯが直ちにエンジン始動線を下回ることもなく、始動シーケンスが続行され、ｔ１２の時点でエンジンＥｎｇが始動されている。
【００７８】
その後、ｔ１３の時点で、アクセル開度ＡＰＯが、エンジン停止線とエンジン始動線との間のヒステリシス領域の値となることから、ステップＳ３０１〜Ｓ３０９のＥＶ時間移行許可フラグ判定処理が実行される。このＥＶ時間移行許可フラグにおいて、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線を下回ってエンジン停止線との間に留まってからの経過時間が第１移行設定時間ｔｔｈ１を越えた時点で、ＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍが１に設定される。また、ＥＶ時間移行許可ＳＯＣフラグＦｓｏｃも、ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈを越えていることで、１にセットされる。したがって、ｔ１４の時点からＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖが１にセットされ、エンジン停止シーケンスが実行される。
よって、第２クラッチＣＬ２をスリップさせるＷＳＣモードを経た後、ｔ１５の時点でＥＶモードに移行される。
【００７９】
このように、本実施例１では、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止線を下回っていなくても、運転者に加速意図がないと判定され、かつ、バッテリ充放電量ＳＯＣがＥＶモードに移行可能な値である場合は、ＥＶモードに移行される。このように、比較例と比べて、ＥＶモードで走行する頻度を高くでき、燃費に有利となる。
【００８０】
また、このＥＶモードへの判定を行なうのにあたり、ＥＶ移行設定時間のカウントアップを待って、このカウント中に、アクセル開度ＡＰＯが、エンジン始動線を上回らない場合に、ＥＶモード移行するようにしたため、頻繁なモード移行を行なって、運転者に加速感不足などの違和感を与えるのを防止できる。
【００８１】
（実施例１の効果）
以上説明した本実施例１では、以下に列挙する効果が得られる
ａ）ＨＥＶモードでの走行時に、アクセル開度ＡＰＯが、エンジン始動線とエンジン停止線との間であるヒステリシス領域に留まっている場合に、所定の条件を満たせば、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖをセットして、ＥＶモードに移行するようにした。このため、エンジン始動線とエンジン停止線との間にヒステリシスを設定して、ＥＶモードとＨＥＶモードとの頻繁なモード遷移を抑制して、運転者にモード遷移が頻繁に行なわれることによる違和感を与えないようにしながらも、ＥＶモードでの走行頻度を高くして、燃費に有利な走行を行なうことができる。
【００８２】
ｂ）上記ａ）における所定条件として、ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａのカウント値が第１移行設定時間ｔｔｈ１を越えるまでの間に、アクセル開度ＡＰＯが、エンジン始動線とエンジン停止線との間であるヒステリシス領域に留まっていることとした。
したがって、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線とエンジン停止線との間であるヒステリシス領域に短時間留まった後に、運転者がアクセルを踏み増しした場合でも、ＨＥＶモードとＥＶモードとでハンチングが生じるのを抑えることができる。
【００８３】
ｃ）上記ａ）における所定条件として、バッテリ充放電量ＳＯＣが、ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈを越えている状態とした。そして、このＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈは、ＥＶモードで走行した際に、バッテリ４の出力可能上限値を出力でき、かつ、強制充電モードとなることのないバッテリ充放電量ＳＯＣに設定した。
したがって、エンジン停止線を上昇させて、ＥＶモードに移行した際に、その直後に、バッテリ充放電量が不足して、ＨＥＶモードに移行することを抑え、制御ハンチングの発生を防止できる。
【００８４】
ｄ）ＨＥＶモードでの走行時に、上記ａ）のＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖのセットに基づくエンジン停止線の上昇を含み、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止線を下回って、エンジン停止シーケンスを開始した後でも、所定時間内にアクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線を上回れば、エンジン停止シーケンスをキャンセルするようにした。
したがって、運転者がアクセルの踏み増しを行なった場合などに、ＨＥＶモードとＥＶモードとの間でハンチングが生じるのを防止できる。
【００８５】
ｅ）ステップＳ２１５で上昇させたエンジン停止線は、ＥＶモードへの移行が終了した時点で元に復帰させるようにした（ステップＳ２１３）。
このように、前回のＥＶ時間移行許可条件がクリアできていることで、次回、アクセル開度がエンジン始動線を下回って、ヒステリシス領域内に留まった時に、正しくエンジン始動線とエンジン停止線との間にヒステリシスを設定することができる。
【００８６】
（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。
【実施例２】
【００８７】
実施例２は、実施例１の変形例であり、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖのセット条件が、実施例１と異なる。
この実施例２では、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖをセットする条件として、アクセル開度ＡＰＯの時間あたりの変化角度であるアクセル開速度ΔＡＰＯがマイナス（開速度閾値ΔＡＰＯｔｈ＝０ｄｅｇ／ｓｅｃ）であることを加えている。
【００８８】
すなわち、図１３のフローチャートに示すように、ステップＳ４０１では、実施例１のステップＳ３０１の各フラグＦｔｉｍ、Ｆｓｏｃに加え、ＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏを０にセットしている。
そして、ステップＳ３０７に続くステップＳ４０２では、アクセル開速度ΔＡＰＯがマイナスであるか否か判定し、マイナスの場合にステップＳ４０３に進み、０以上の場合は１回の処理を終了する。
【００８９】
次のステップＳ４０３では、ＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏを１にセットし、次のステップＳ４０４に進む。
ステップＳ４０４では、ＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍとＥＶ時間移行許可ＳＯＣフラグＦｓｏｃとＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏの全てが１にセットされているか否か判定し、これら全てがセットされている場合に、ステップＳ３０９に進んで、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖを１にセットする。
【００９０】
（実施例２の作用）
実施例２の動作を図１４のタイムチャートに基づいて説明する。
ｔ１１の時点から、ｔ１３の時点までの動作は実施例１と同様である。
そして、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線を下回ってヒステリシス領域に留まってからの経過時間が第１移行設定時間ｔｔｈ１を越えたｔ１４の時点では、ＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍが１に設定されるが、この時点では、アクセル開速度ΔＡＰＯがプラスであることから、ＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏ＝０となっており、この時点では、ＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏはセットされない。
【００９１】
その後、アクセル開速度ΔＡＰＯがマイナスとなり、運転者がアクセルを踏み込む操作を行なう確率が低くなったｔ１５の時点で、各フラグＦｔｉｍ、Ｆｓｏｃ、Ｆａｐｏの全てが１にセットされ、その時点で、エンジン停止線がエンジン始動線の高さまで上昇され、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止線を下回るため、エンジン停止シーケンスが実行されて、ＥＶモードへ移行される。
【００９２】
（実施例２の効果）
実施例２では、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖをセットしてＥＶモードに移行する条件として、アクセル開速度ΔＡＰＯがマイナスであることを加えた。
したがって、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線とエンジン停止線との間であるヒステリシス領域から、アクセルを踏込む可能性が低くい場合に、ＥＶモードへ移行させるようにしたため、ＨＥＶモードとＥＶモードとの間でハンチングが生じて、運転性やレスポンスの悪化が生じるのを、いっそう抑制できる。
【実施例３】
【００９３】
実施例３は、実施例２の変形例であり、実施例３では、ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａのセットを判定する閾値である第１移行設定時間ｔｔｈ１およびＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏのセットを判定する開速度閾値ΔＡＰＯｔｈを可変とした。
【００９４】
すなわち、実施例３では、走行状態に応じ、第１移行設定時間ｔｔｈ１および開速度閾値ΔＡＰＯｔｈを変更するようにした。
そこで、実施例３では、統合コントローラ１０に、図示を省略した、走行状態検出手段が接続されており、走行状態が、通常走行状態か活発走行状態かを判定可能に構成されている。なお、活発走行状態は、アクセルのＯＮ，ＯＦＦの切換頻度、アクセル開閉速度、車速が高い状態であり、例えば、カーブや登坂・降坂の変化が多いワインディングロード走行時や、運転車が、自動変速機ＡＴの変速モードとして「ノーマル」から「スポーツ」に切り換えた場合などが挙げられる。
【００９５】
そして、走行状態検出手段が、活発走行状態と判定したときには、通常走行状態判定時に比べて、第１移行設定時間ｔｔｈ１を長い値に変更するとともに、開速度閾値ΔＡＰＯｔｈを大きな値に変更する。
【００９６】
一例として、第１移行設定時間ｔｔｈ１を、通常走行時に、ｔｔｈ１＝４ｓｅｃとし、活発走行状態では、ｔｔｈ１＝＝８ｓｅｃとする。また、開速度閾値ΔＡＰＯｔｈを、通常走行時に、ΔＡＰＯｔｈ＝−２０°とし、活発走行状態では、ΔＡＰＯｔｈ＝−１０°とする。
【００９７】
（実施例３の作用）
実施例３では、活発走行状態では、通常走行状態と比較して、第１移行設定時間ｔｔｈ１長くするとともに、開速度閾値ΔＡＰＯｔｈを大きくすることで、ＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍおよびＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏがセットされにくくなる。
【００９８】
（実施例３の効果）
したがって、通常走行状態では、前述の実施例１や実施例２と同様に、ＥＶモードの走行頻度を高くして、燃費に有利としながらも、運転者が活発な走行を行なっているときには、通常走行状態と比較して、アクセル開度ＡＰＯが、ヒステリシス領域に留まっている場合での、ＨＥＶモードからＥＶモードへ移行される頻度が低下し、運転性やレスポンスが悪化して運転者に違和感を与えることを抑制できる。
【実施例４】
【００９９】
実施例４は、エンジン停止線として、第１エンジン停止線と、これよりも低い値の第２エンジン停止線（図１７参照）とを設定した例である。そこで、本実施例４では、エンジン始動線とエンジン停止線との間のヒステリシス領域として、第１エンジン停止線とエンジン始動線との間の基本ヒステリシス領域と、第１エンジン停止線と第２エンジン停止線との間の誤停止防止領域と、を有しているものとする。
【０１００】
以下に実施例４のＥＶ時間移行許可フラグの判定処理の流れを、図１５および図１６のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ５０１では、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖ＝０、ＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍ＝０、ＥＶ時間移行許可ＳＯＣフラグＦｓｏｃ＝１、ＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏ＝０にリセットし、ステップＳ５０２に進む。
【０１０１】
ステップＳ５０２では、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線と第１エンジン停止線との間の基本ヒステリシス領域に存在するか否か判定し、この基本ヒステリシス領域に存在する場合は、ステップＳ５０３に進み、この基本ヒステリシス領域に存在しない場合は、ステップＳ５１０に進む。
【０１０２】
ステップＳ５０３では、第２ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ２をリセットし、ステップＳ５０４に進む。
ステップＳ５０４では、第１ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ１のカウントアップを開始し、ステップＳ５０５に進む。
なお、第１ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ１は、アクセル開度ＡＰＯが基本ヒステリシス領域に留まる時間をカウントするタイマであり、第２ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ２は、アクセル開度が誤停止防止領域に留まる時間をカウントするタイマである。
【０１０３】
ステップＳ５０５では、第１ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ１のカウント値が、あらかじめ設定された第１移行設定時間ｔｔｈ１を越えた場合に、ＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍ＝１にセットして、ステップＳ５０６に進む。
【０１０４】
ステップＳ５０６では、バッテリ充放電量ＳＯＣがＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ以上である場合に、ＥＶ時間移行許可ＳＯＣフラグＦｓｏｃ＝１にセットし、ステップＳ５０７に進む。ステップＳ５０７では、アクセル開速度ΔＡＰＯが開速度閾値ΔＡＰＯｔｈである０ｄｅｇ／ｓｅｃ以下である場合に、ＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏ＝１にセットしてステップＳ５０８に進む。
【０１０５】
ステップＳ５０８では、ＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍ、ＥＶ時間移行許可ＳＯＣフラグＦｓｏｃ、ＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏが全てセットされているか否か判定し、全フラグＦｔｉｍ、Ｆｓｏｃ、Ｆａｐｏがセットされている場合は、ステップＳ５０９に進み、いずれかがセットされていない場合は、１回の処理を終了する。
ステップＳ５０９では、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖ＝１にセットする。
【０１０６】
ステップＳ５０２で、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線と第１エンジン停止線との間の基本ヒステリシス領域に存在しない場合に進むステップＳ５１０では、アクセル開度ＡＰＯが第１エンジン停止線と第２エンジン停止線との間の誤停止防止領域に存在するか否か判定し、この誤停止防止領域に存在する場合はステップＳ５１１に進み、誤停止防止領域に存在しない場合はステップＳ５１８に進む。
【０１０７】
ステップＳ５１１では、第１ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ１をリセットし、続くステップＳ５１２に進んで、第２ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ２をカウントアップし、ステップＳ５１３に進む。
【０１０８】
ステップＳ５１３では、第２ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ２のカウント値が第２移行設定時間ｔｔｈ２を越えたか否か判定し、越えた場合はＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍをセットし、ステップＳ５１４に進む。なお、第２移行設定時間ｔｔｈ２は、第１移行設定時間ｔｔｈ１よりも短い時間（例えば、１．５ｓｅｃ程度）に設定されている。
【０１０９】
ステップＳ５１４では、アクセル開度ＡＰＯが第１エンジン停止線を下回ったときのアクセル開速度ΔＡＰＯが、あらかじめ設定された第２開速度閾値ΔＡＰＯｔｈ２以下であるか否か判定し、第２開速度閾値ΔＡＰＯｔｈ２以下の場合はステップＳ５１７に進み、第２開速度閾値ΔＡＰＯｔｈ２よりも大きい場合には、ステップＳ５１５に進む。
ステップＳ５１５では、現時点のアクセル開速度ΔＡＰＯが、０ｄｅｇ／ｓｅｃ（開速度閾値ΔＡＰＯｔｈ）以下の場合は、ＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏ＝１にセットし、ステップＳ５１６に進む。なお、第２開速度閾値ΔＡＰＯｔｈ２は、０ｄｅｇ／ｓｅｃより小さな値（例えば、−１０〜−２０ｄｅｇ／ｓｅｃの範囲内の値であって、本実施例４では、−２０ｄｅｇ／ｓｅｃとする）に設定されている。
【０１１０】
ステップＳ５１６では、ＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍとＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏとが、１にセットされているか否か判定し、両フラグＦｔｉｍ、Ｆａｐｏがセットされている場合は、ステップＳ５１７に進み、いずれかあるいは両方がセットされていない場合は、そのまま１回の処理を終える。
ステップＳ５１７では、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖ＝１にセットして、１回の処理を終える。
【０１１１】
ステップＳ５１０において、アクセル開度ＡＰＯが両エンジン停止線の間である誤停止防止領域に存在しない場合、すなわち、エンジン始動線と第２エンジン停止線との間に存在しない場合に進むステップＳ５１８では、アクセル開度ＡＰＯが第２エンジン停止線を下回っているか否か判定し、第２エンジン停止線を下回っている場合はステップＳ５１９に進み、下回っていない場合はステップＳ５２１に進む。
【０１１２】
ステップＳ５１９では、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖ＝１にセットし、ステップＳ５２０に進む。
ステップＳ５２０では、第１ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ１および第２ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ２をリセットし、１回の処理を終える。
ステップＳ５２１でも、第１ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ１および第２ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ２をリセットし、１回の処理を終える。
【０１１３】
また、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖがセットされた場合は、実施例１と同様に、両エンジン停止線がエンジン始動線の直前（例えば、１ｄｅｇ手前）まで上昇される（ステップＳ２１４→Ｓ２５１の処理に基づく）。
【０１１４】
（実施例４の作用）
実施例４の動作例を図１７〜図１９のタイムチャートに基づいて説明する。
【０１１５】
図１７は、アクセル開度ＡＰＯがいったんエンジン始動線を越えて、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行してエンジンが始動された後、アクセル開度ＡＰＯが、第１エンジン停止線と第２エンジン停止線との間の誤停止防止領域内に低下した場合を示している。
【０１１６】
この場合、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線を下回った時点ｔ４１で、第１ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ１のカウントが開始され、さらに、エンジン停止線を下回って誤停止防止領域内に達したｔ４２の時点で、第２ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ２のカウントが開始される。ここで、この図１７の例では、アクセル開度ＡＰＯが誤停止防止領域に進入した時点のアクセル開速度ΔＡＰＯが開速度閾値ΔＡＰＯｔｈよりも大きいとともに、０ｄｅｇ／ｓｅｃよりも大きいため、第２ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ２が第２移行設定時間ｔｔｈ２に達するまでは、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖがセットされない。
【０１１７】
その後、第２ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ２が第２移行設定時間ｔｔｈ２に達する前のｔ４３の時点で、アクセル開度ＡＰＯが第１エンジン停止線とエンジン始動線との間の基本ヒステリシス領域に移動したため、第２ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ２はリセットされ、第１ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ１のカウントが開始される。
【０１１８】
その後、ｔ４４の時点で第１ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ１のカウント値が第１移行設定時間ｔｔｈ１に達しているが、この時点では、ＥＶ時間移行許可ＡＰＯフラグＦａｐｏがセットされていないため、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖは、セットされない。
【０１１９】
その後、ｔ４５の時点で、アクセル開速度ΔＡＰＯが０ｄｅｇ／ｓｅｃを下回ったことから、ステップＳ５０８でＹＥＳと判定され、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖがセットされる。
したがって、この時点からＥＶモードへ移行される。
【０１２０】
図１８は、アクセル開度ＡＰＯがいったんエンジン始動線を越えて、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行してエンジンが始動された後、アクセル開度ＡＰＯが第２エンジン停止線よりも低下した場合を示している。
【０１２１】
この場合、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線を下回ったｔ５１の時点で第１ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ１のカウントが開始され、さらに、第１エンジン停止線を下回ったｔ５２の時点で第２ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ２のカウントが開始される。その後、アクセル開度ＡＰＯが第２エンジン停止線を下回ったｔ５３の時点で、ステップＳ５０２→Ｓ５１０→Ｓ５１７→Ｓ５１８の処理に基づいて、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖ＝１にセットされ、両エンジン停止線が、エンジン始動線の手前まで上昇され、ＥＶモードに移行される。
その後、アクセル開度ＡＰＯは、エンジン始動線を越えないことから、ＥＶモードに維持される。
【０１２２】
図１９のタイムチャートに示す例では、アクセル開度ＡＰＯがいったんエンジン始動線を越えて、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行してエンジンが始動された後、アクセル開度ＡＰＯが第１エンジン停止線と第２エンジン停止線との間の誤停止防止領域まで低下した場合を示している。この例の場合、アクセル開度ＡＰＯの戻し方が急であり、第１エンジン停止線を下回ったときのアクセル開速度ΔＡＰＯは、開速度閾値ΔＡＰＯｔｈ２よりも低い値とする。
【０１２３】
この場合、ステップＳ５１０〜Ｓ５１５の処理が成され、アクセル開度ＡＰＯが第１エンジン停止線を下回ったｔ６２の時点から第２ＥＶ時間移行許可タイマｔｋｙｏｋａ２のカウントが開始され、このカウント値が第２移行設定時間ｔｔｈ２を越えたｔ６３時点で、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖ＝１にセットされ、ＥＶモードへ移行される。なお、このＥＶモードは、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動線を越えるまで維持される。
【０１２４】
（実施例４の効果）
上述のように、実施例４では、第１エンジン停止線の下に第２エンジン停止線を設定し、アクセル開度ＡＰＯが、両エンジン停止線の間の誤停止防止領域に留まっている場合、その留まる時間、そのアクセル開速度ΔＡＰＯに基づいて、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖをセットするか否かを判定するようにし、アクセル開度ＡＰＯが第１エンジン停止線を下回っても、第２エンジン停止線を上回っている場合には、直ちにＥＶモードに移行すると判定しないようにした。
【０１２５】
したがって、アクセル開度ＡＰＯが、第２移行設定時間ｔｔｈ２の経過前に第１エンジン停止線の上に戻ったり、アクセル開速度ΔＡＰＯの戻しが緩やかであったりして、再び加速意図が生じる可能性が大きい場合は、エンジンＥｎｇを停止させずに、ＨＥＶモードを維持することで、ＥＶモードとＨＥＶモードとの切換頻度が高くなって、運転性やレスポンスが悪化するのを、さらに抑制することができる。よって、運転者の意図しないＥＶモードとＨＥＶモードとでのハンチングが生じるのを防止できる。
【０１２６】
さらに、実施例４では、アクセル開度ＡＰＯが、基本ヒステリシス領域に存在している場合と、誤停止防止領域に存在している場合とで、ＥＶ時間移行許可タイマフラグＦｔｉｍをセットするのにカウントする第１・第２移行設定時間ｔｔｈ１，ｔｔｈ２を異ならせ、後者は前者よりも短い時間でフラグをセットするようにした。
すなわち、アクセル開度ＡＰＯが基本ヒステリシス領域に存在する場合、誤停止防止領域に存在する場合と比較して、アクセルの再踏み込みを行なう可能性が高い。このように、運転者の操作意図に応じたカウント時間を設定することで、運転者の意図しないＥＶモードとＨＥＶモードとでのハンチングが生じるのを防止できるとともに、運転性および加速性を確保することができる。
【０１２７】
また、実施例４では、アクセル開度ＡＰＯが、誤停止防止領域に入ったときのアクセル開速度ΔＡＰＯの戻し速度が高い場合は、ＥＶ時間移行許可フラグＦｅｖを即セットするようにした。このため、エンジンＥｎｇの停止タイミングを、アクセル開度ＡＰＯの高い位置で判定でき、運転者の意図に応じたエンジン停止が達成できるとともに、停止タイミングが早まり、燃費を向上できる。
【０１２８】
また、実施例４では、アクセル開度ＡＰＯが、誤停止防止領域から、さらに第２エンジン停止線を下回った場合には、直ちにエンジンＥｎｇを停止するようにした。よって、運転者の意図に応じたＨＥＶモードからＥＶモードへの切り換えを行なうことができ、効率的な走行が可能である。
【実施例５】
【０１２９】
実施例５は実施例４の変形例であり、図２０のフローチャートに示すように、実施例４のステップＳ５１２とＳ５１３との間に、第２移行設定時間ｔｔｈ２を設定する処理（ステップＳ６０１）を追加した例である。
この第２移行設定時間ｔｔｈ２の設定は、アクセル開度ＡＰＯが第１エンジン停止線を横切って誤停止判定領域に入ったときのアクセル開速度ΔＡＰＯにより決定され、このアクセル開速度ΔＡＰＯが開速度閾値ΔＡＰＯｔｈ（例えば、−１０ｄｅｇ／ｓｅｃ）よりも大きい場合は、ｔｔｈ２＝ｔａとし、開速度閾値ΔＡＰＯｔｈよりも小さい場合は、ｔｔｈ２＝ｔｂとする。なお、ｔａ＞ｔｂであり、アクセル開速度ΔＡＰＯが小さい場合は、第２移行設定時間ｔｔｈ２は短くなる。
【０１３０】
（実施例５の効果）
このように、実施例５では、ＨＥＶモード走行状態で、アクセル開度ＡＰＯが第１エンジン停止線と第２エンジン停止線との間の誤停止防止領域に入った場合に、アクセル開速度ΔＡＰＯに応じ、ＥＶモードに移行する時間を変更するようにした。
したがって、運転者の操作意図に応じたエンジン停止を実現できる。
【０１３１】
以上、本発明のクラッチ制御装置を、実施の形態および実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施の形態および実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１３２】
例えば、実施例１では、ＦＲハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動や四輪駆動タイプのハイブリッド車両へ適用することもできる。また、変速機として、手動変速機や機械式の自動変速機なども適用することができる。
【０１３３】
また、実施例１では、モータとして、回生が可能なモータジェネレータＭＧを示したが、これに限定されるものではなく、力行のみが可能なモータを用いてもよい。
【０１３４】
例えば、実施例４では、アクセル開度が、基本ヒステリシス領域と誤停止防止領域とのいずれの領域でも、設定時間留まっている場合にはＥＶモードに移行するようにしたが、これに限定されず、誤停止防止領域に留まっている場合のみ、ＥＶモードへ移行するようにしてもよい。
【０１３５】
エンジン停止線をエンジン始動線に略一致するまで上昇させたが、両者の間に所定の間隔を保持するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１３６】
２     モータコントローラ（モータ制御手段）
５     第１クラッチコントローラ（クラッチトルク制御手段）
１０   統合コントローラ（モード切換制御手段）
ＡＰＯ アクセル開度
ＣＬ１ 第１クラッチ（クラッチ）
Ｅｎｇ エンジン
ＭＧ   モータジェネレータ（モータ）
ＲＬ   左後輪（駆動輪）
ＲＲ   右後輪（駆動輪）
ｔｔｈ１      第１移行設定時間
ｔｔｈ２      第２移行設定時間
ΔＡＰＯ      アクセル開速度
ΔＡＰＯｔｈ  開速度閾値
ΔＡＰＯｔｈ２       第２開速度閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2010221853.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
2010221853.tif 000019
【図１８】
2010221853.tif 000020
【図１９】
2010221853.tif 000021
【図２０】
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