(57)【要約】      （修正有）【課題】常時駆動される主アクスルを有する原動機付き車両（以下、自動車という）の燃料効率の向上したパワートレインを提供する。【解決手段】パワートレインは、駆動トルクを生成する駆動ユニット１２と、自動車の補助アクスル３０へ駆動トルクの可変な部分を伝達するための第１のクラッチ３３と、第１のクラッチ３３が開かれているときに、第１のクラッチ３３と第２のクラッチ４６の間に配されたパワートレインのトルク伝達セクション３６を無効化するための第２のクラッチ４６と、第１のクラッチ３３の自動制御のための制御ユニット３４と、を含み、制御ユニット３４は、主アクスル２０のホイールスリップの検出のための少なくとも１つのセンサに接続され、トルク伝達セクション３６の無効化状態から、主アクスル２０において検出されたホイールスリップに基づいて第２のクラッチ４６が閉じられるようになされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
常時駆動される主アクスル（２０）を有する自動車パワートレインであって、
駆動トルクを生成する駆動ユニット（１２）と、
前記駆動トルクの可変部分を前記自動車の補助アクスル（３０）へ伝達する第１のクラッチ（３３；５４）と、
前記パワートレインのトルク伝達セクション（３６）であって前記第１のクラッチ（３３；５４）と第２のクラッチ（４６）との間に設けられたトルク伝達セクション（３６）を、前記第１のクラッチ（３３；５４）が開状態の際に無効化する第２のクラッチ（４６）と、
前記主アクスル（２０）におけるホイールスリップを検出する少なくとも１つのセンサに接続されており前記第１のクラッチ（３３；５４）を自動的に制御する制御ユニット（３４）と、を含み、
前記制御ユニット（３４）が、トルク伝達セクション（３６）の無効化状態から、主アクスル（２０）において検出されたホイールスリップに基づいて前記第２のクラッチを閉じるようになされていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項２】
請求項１に記載のパワートレインであって、同期化デバイスが設けられ、当該同期化デバイスは、特に前記制御ユニット（３４）によって制御され、当該同期化デバイスによって、前記第２のクラッチ（４６）の係合前に当該無効化状態のトルク伝達セクション（３６）が加速され、特に、前記補助アクスル（３０）または前記主アクスル（２０）の速度と少なくともほぼ同じ速度まで加速され得ることを特徴とするパワートレイン。
【請求項３】
請求項２に記載のパワートレインであって、前記制御ユニット（３４）が、前記トルク伝達セクション（３６）の加速によって当該車両の前後方向の加速が車両の乗員に少なくともほとんど感知されずかつ当該車両の前後方向の加速が知覚閾値を上回らないかまたはほとんど上回らないができるだけ当該閾値に近い加速度限界値を越えないように前記トルク伝達セクション（３６）を加速するようになされていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項４】
請求項３に記載のパワートレインであって、前記加速度限界値が、車両速度、車両加速度、車両速度信号または車両加速度信号内のノイズ、路面状況、主アクスルにおいて検出されるホイールスリップ、ペダル位置、ハンドル位置及び／または他の値等の環境因子に依存してあらかじめ設定されることを特徴とするパワートレイン。
【請求項５】
請求項２乃至４のいずれか１に記載のパワートレインであって、前記制御ユニット（３４）が、所与の、特に一定の、速度勾配及び／または参照テーブルから取得された速度勾配に従って前記トルク伝達セクション（３６）を加速するようになされていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項６】
請求項２乃至５のいずれか１に記載のパワートレインであって、前記同期化デバイスが前記第１のクラッチ（３３；５４）によって形成されていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項７】
請求項２乃至６のいずれか１に記載のパワートレインであって、前記同期化デバイスが同期化装置を含み、当該同期化装置が前記第１のクラッチ（３３；５４）から独立しておりかつ例えば前記第２のクラッチ（４６）に一体化されていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項８】
請求項７に記載のパワートレインであって、前記同期化装置がブロッキングデバイスを有さない同期化装置であり、特に前記第２のクラッチ（４６）に一体化されていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項９】
請求項７または８に記載のパワートレインであって、前記制御ユニット（３４）が、前記トルク伝達セクション（３６）の無効化状態から、最初に前記主アクスル（２０）において検出されたホイールスリップに基づいて前記第２のクラッチ（４５）を閉じ、次に前記第１のクラッチ（３３；５４）を閉じるようになされていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか１に記載のパワートレインであって、前記トルク伝達セクション（３６）の速度を検出する速度センサ（５８）が前記制御ユニット（３４）に接続されていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項１１】
請求項１０に記載のパワートレインであって、前記制御ユニット（３４）が、前記回転速度センサ（５８）によって検出されたトルク伝達セクション（３６）の速度に基づいて前記第２のクラッチ（４５）を係合するようになされていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項１２】
請求項１乃至１１のいずれか１に記載のパワートレインであって、前記補助アクスル（３０）の速度を検出する回転速度センサ（５８）が前記制御ユニット（３４）に接続されていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項１３】
請求項１０及び１２に記載のパワートレインであって、前記制御ユニット（３４）が、前記トルク伝達セクション（３６）の速度と前記補助アクスル（３０）の速度との間の差に基づいて前記第２のクラッチ（４６）を係合するようになされていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項１４】
請求項１乃至１３のいずれか１に記載のパワートレインであって、前記制御ユニット（３４）及び前記第２のクラッチ（４６）は、当該加速されたトルク伝達セクション（３６）が前記補助アクスル（３０）の速度を少なくとも大きく上回らないように前記第２のクラッチ（４６）が迅速に係合し得るようなされていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項１５】
請求項１乃至１４のいずれか１に記載のパワートレインであって、同期化ブロッキング装置が設けられ、当該同期化ブロッキング装置は、前記トルク伝達セクション（３６）の速度と前記補助アクスル（３０）の速度との間の差が所与の範囲にある場合にのみ前記第２のクラッチ（４６）の係合を許容すること特徴とするパワートレイン。
【請求項１６】
請求項１乃至１５のいずれか１に記載のパワートレインであって、前記制御ユニット（３４）が、前記第２のクラッチ（４６）の係合の間に前記駆動ユニット（１２）のトルクを減少させるようになされていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項１７】
請求項１乃至１６のいずれか１記載のパワートレインであって、前記制御ユニット（３４）が、前記トルク伝達セクション（３６）の同期化中に前記駆動ユニット（１２）のトルクを上昇させ、特に前記トルク伝達セクション（３６）の同期化に必要とされる量だけ上昇させるようになされていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項１８】
自動車パワートレインの制御方法であって、前記パワートレインが、
常時駆動される主アクスル（２０）と、
駆動トルクを生成する駆動ユニット（１２）と、
前記駆動トルクの可変部分を前記自動車の補助アクスル（３０）に伝達する第１のクラッチ（３３；５４）と、
前記パワートレインのトルク伝達セクション（３６）であって前記第１のクラッチ（３３；５４）と第２のクラッチ（４６）との間に設けられたトルク伝達セクション（３６）を、前記第１のクラッチ（３３；５４）が開状態の際に無効化する第２のクラッチ（４６）と、
前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチ（３３、５４、５６）を自動的に制御する制御ユニット（３４）と、を含み、
主アクスル（２０）においてホイールスリップが存在しているかの判定がなされて、前記トルク伝達セクション（３６）の無効化状態から、前記主アクスル（２０）において検出されたホイールスリップに基づいて前記第２のクラッチ（４６）が閉じられることを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、常時駆動される主アクスルを有する原動機付き車両（以下、自動車という）のパワートレインに関し、当該パワートレインは、駆動トルクを生成する駆動ユニットと、自動車の補助アクスルへ当該駆動トルクの可変な部分を伝達するための第１のクラッチと、当該第１のクラッチが開かれているときに、当該第１のクラッチと第２のクラッチの間に配されたパワートレインのトルク伝達セクションを無効化（deactuation）するための第２のクラッチと、当該第１のクラッチの自動制御のための制御ユニットと、を含み、当該制御ユニットは、主アクスルのホイールスリップの検出のための少なくとも１つのセンサに接続されている。
【背景技術】
【０００２】
このタイプのパワートレインは、例えば、米国特許第5,411,110号によって知られている。これは、自動車の駆動が主アクスルによってのみ行われる常時二輪駆動モードと、「オンデマンド方式の駆動モード」と称される自動四輪駆動モードとの間の選択を自動車の操縦者に可能とし、自動四輪駆動モードにおいては、特定の走行状態において、例えば、主アクスルによって駆動されているホイールがスピンした場合に、駆動トルクの特定の部分が自動的に補助アクスルのホイールへ伝達されて、一時的な四輪駆動が提供される。
【０００３】
常時二輪駆動において、特に不必要な質量に関して不要なパワートレインのパーツの動作を防止するために、米国特許5,411,110号において、第２のクラッチが開放されることで補助アクスルに繋がっているトルク伝達セクションの無効化が行われる。
【０００４】
自動車の操縦者が自動四輪駆動モードを選択するとすぐに第２のクラッチが閉じられる。その時にトルク伝達セクションが補助アクスルに回転固定に接続され、需要に応じて、駆動トルクが可能な限り迅速に補助アクスルに伝達され得る。従って、当該自動四輪駆動モードにおいて、当該トルク伝達セクションは、走行中に走行と共に常に回転する。なんとなれば、当該トルク伝達セクションは、第１のクラッチが閉じている場合には駆動ユニットによって駆動され、第１のクラッチが開いている場合には補助アクスルによって駆動される故である。このことは、最終的に燃費を犠牲にする。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の基本的な目的は、補助アクスルへの駆動トルクの需要に応じた迅速な伝達を可能とする向上した燃料効率を伴うパワートレインを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的は、請求項１の特徴を有するパワートレインによって充足され、特に、制御ユニットが、トルク伝達セクションの無効化状態から、検出された主アクスルのホイールスリップに応じて第２のクラッチを閉じるようになされている点において充足される。
【０００７】
従って、本発明の基本的で全般的な概念は、通常は自動四輪駆動モードにおいてトルク伝達セクションを無効化状態に維持し、主アクスルでホイールスリップが検出された場合すなわち主アクスルのホイールの平均速度が第２のアクスルのホイールの平均速度を所定量（任意で舵角に依存する）上回った場合にのみ、第２のクラッチを閉じることによって当該トルク伝達セクションを補助アクスルに回転固定に接続するというものである。
【０００８】
従って、第１のクラッチだけではなく第２のクラッチも、自動四輪駆動モードにおける主アクスルにおけるホイールスリップの検出に基づいて制御される。このことによって、第１のクラッチが駆動トルクの所望の部分を補助アクスル等へ伝達すべく動作を始めた際に、既に当該トルク伝達セクションが補助アクスルに回転固定に接続されていることが保証される。
【０００９】
本発明によれば、通常の走行状態下の自動四輪駆動モードにおいてもトルク伝達セクションが主に無効化され、それによって自動車は従来のシステムよりも長い時間に亘ってまたは長い距離に亘って二輪モード（２ＷＤ）で走行し、より良い燃費が達成される。同時に、主アクスルにおけるホイールスリップの検出に基づく第２のクラッチの閉動作によって、トルク伝達セクションが、非常に短時間（数百ミリ秒、例えば２００から３００ミリ秒以内）に、補助アクスルに回転固定に接続されることが保証される。従って、第１のクラッチは、駆動トルクの所望の部分を補助アクスルへ、制御ユニットによって判定された需要にほとんど遅れることなく伝達可能である。この態様において、本発明によって、より良い燃料効率だけでなく、より良い走行安全性及びより良い走行性能が達成される。
【００１０】
本発明の有利な実施例は、従属請求項、本明細書及び添付の図面から理解される。
【００１１】
１つの実施例によれば、第１のクラッチは湿式または乾式マルチディスククラッチである。この場合、当該第１のクラッチは、自動車の変速ギアボックスの後方等に支持されているトランスファーケースまたはトルク分配デバイス（パワーテイクオフ（power take-off）ユニット）の一部であり得る。第２のクラッチは、好ましくは電気機械的にまたは油圧的に動作可能なドッグクラッチである。
【００１２】
第２のクラッチの可能な限りソフトなすなわち自動車の乗員に感知されない係合を保証すると同時にクラッチ材に優しい係合を保証するために、好ましくは、同期化デバイスが設けられ、当該同期化デバイスは、特に、制御ユニットによって制御されて、無効化されたトルク伝達ユニットが、第２のクラッチの係合前に当該同期化デバイスによって加速させられ得る。例えば、当該トルク伝達ユニットは、少なくとも補助アクスルの速度近傍まで加速させられ得る。
【００１３】
特に有利な実施例によれば、当該同期化デバイスは、第１のクラッチによって形成されている。この場合、当該第１のクラッチは、トルク伝達セクションと補助アクスルとの同期化だけではなく、その後の駆動ユニットから補助アクスルへの駆動トルクの伝達も行うという点において、２つの機能を満足する。従って、通常は追加の同期化デバイスは必要無いので、パワートレインのさらにコンパクトかつ軽量な構造が達成される。このことは、最終的にさらに良好な燃費をもたらす。
【００１４】
しかし、他の実施例によれば、同期化デバイスは、第１のクラッチから独立した同期化装置も含み得、当該同期化装置は、例えば、追加的に当該第１のクラッチに設けられる。このような同期化装置は、例えば、第２のクラッチ内すなわちドッグクラッチ内に組み込まれ得るので、当該ドッグクラッチは、それ自体がいわば同期化デバイスとして動作する。この場合、当該第１のクラッチ及び第２のクラッチの両方は、同期化に寄与できるように一緒に制御される。
【００１５】
無効化されたトルク伝達セクションの加速が、第１のクラッチから独立した同期化装置だけによって、例えば第２のクラッチすなわちドッグクラッチだけによって少なくともほとんど行われる実施例が、さらに考えられる。この変形例は、例えばスペース上の理由によって、第１のクラッチが補助アクスルに設けられかつ第２のクラッチが主アクスルに設けられているパワートレインにおいて特に有利であることが分かる。従ってこの場合、無効化されたトルク伝達ユニットは、例えば第２のドッグクラッチ内に一体化されている同期化装置によって、主アクスルの速度近傍まで加速される。このために、当該第２のクラッチは、ブロッキングデバイス（blocking device）を持たない同期化装置を有し得るので、当該第２のクラッチは、係合されるべきクラッチパーツ間の速度が同一ではない場合においても係合可能である。
【００１６】
これに対応して、この変形例における制御ユニットは、トルク伝達セクションの無効化状態から、最初に主アクスルの検出されたホイールスリップに基づいて第２のクラッチを閉じて、その後、第１のクラッチを閉じるように形成され得る。
【００１７】
制御ユニットは、通常は、トルク伝達セクションの加速によってなされる自動車の前後方向の加速が自動車の乗員に少なくともほとんど感知されず、かつ知覚閾値を上回らないかまたはほとんど上回らないが可能な限り近似している加速度限界値を上回らないようにトルク伝達セクションを加速するように有利に構成される。
【００１８】
当該加速度限界値は、自動車の速度、自動車の加速度、自動車速度信号内のノイズ及び／もしくは自動車加速度信号内のノイズ、路面状況、主アクスルにおいて検出されたホイールスリップ、ペダル位置、ハンドル位置並びに／または他の値等の環境因子に基づいてあらかじめ設定され得る。この態様において、非常に短い時間内の外部環境の考慮しつつかつ本質的に自動車の乗員に感知されずに、トルク伝達セクションの速度を補助アクスルの速度にして当該補助アクスルと回転固定（相対回転しない態様）に接続することが可能である。
【００１９】
当該制御ユニットは、さらに、所定の速度勾配に従って、特に、一定の速度勾配及び／または参照テーブルから選択された速度勾配に従ってトルク伝達セクションを加速するように構成され得る。
【００２０】
トルク伝達セクションの無効化状態から補助アクスルとの同期化状態への加速度をモニタリングするために、当該トルク伝達セクションの速度を検出する回転速度センサが、設けられて制御ユニットに接続されるのが好ましい。
【００２１】
トルク伝達セクションと補助アクスルが、少なくともほぼ同一の速度で回転していることを判定可能とすべく、補助アクスルの速度の検出のための回転速度センサが制御ユニットに追加的に接続されて、クラッチ材に優しい第２のクラッチの単純な係合が行われ得る。同様に、当該制御ユニットは、好ましくは、回転速度センサによって検出されたトルク伝達セクションの速度に基づいて第２のクラッチが係合されるように形成される。
【００２２】
当該制御ユニットは、特に、トルク伝達セクションの速度と補助アクスルの速度との間の差に基づいて第２のクラッチが係合されるように形成され得る。理想的には、第２のクラッチの係合は、当該速度差が０になった際に行われる。しかし、実際は、第２のクラッチの係合は、小さな速度差があっても可能であり得る。
【００２３】
制御ユニットによる第２のクラッチの動作の代わり同期化ブロッキング手段（blocking synchronization）が提供され、トルク伝達セクションと補助アクスルの速度との差が所定の範囲内にあるときにのみ第２のクラッチが係合することが許容され得る。この場合、当該同期化ブロック手段は、トルク伝達セクションが少なくとも補助アクスルの速度にほぼ達した際のみに、第２のクラッチが係合することが可能であることを保証する。
【００２４】
第２のクラッチの係合を容易にするために、制御ユニットは、当該第２のクラッチの係合中に駆動ユニットの駆動トルクを減少させるように構成され得る。このことは、車両の乗客に感知されない単純なトルク減少であるのが好ましい。代替的または追加的に、無効化されているトルク伝達セクションの主アクスル側において同期化ユニットとして作用するクラッチのトルクが減少させられて、トルク伝達セクションと当該トルク伝達セクションに第２クラッチによって接続されているべきアクスルとの間の速度同一性がある期間（time window）が拡張させられる。
【００２５】
さらに、制御ユニットは、トルク伝達セクションの同期化中に駆動ユニットの駆動トルクを、特に、ほぼ当該トルク伝達セクションの同期化のために必要な量だけ増加させるように構成され得る。この場合、同期化によって起こる主アクスルにおける駆動トルクの低下が補償され、トルク伝達セクションの同期化の故に車両が速度を損失することまたは車両の乗員が当該同期化の進行を感知することが防止される。
【００２６】
トルク伝達セクションの同期化のために必要なトルクは、主アクスルのホイールにおいて発生するホイールスリップを低減する。従って、当該トルク伝達セクションの同期化は、当該同期化に使用されるトルクが、ホイールスリップが一定の低いレベルに維持されるように選択されることで、トラクションコントロールに寄与し得る。
【００２７】
本発明は、さらに請求項１８の特徴を有する方法も含む。当該方法によって、上述の利点が同様に達成される。
【００２８】
本発明は、有利な実施例及び添付の図面を参照して、以下に単に例示の目的で説明される。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第１の実施例に従った本発明によるパワートレインの図である。
【図２】図１のパワートレインの補助アクスルの二次的に接続されたドッグクラッチを有する軸差動装置の図である。
【図３】本発明によるパワートレインの第２の実施例の図である。
【図４】本発明によるパワートレインの第３の実施例の図である。
【図５】図１、図３、図４のパワートレインにおける主アクスルの速度、補助アクスル速度、主アクスルから補助アクスルに繋がっているトルク伝達セクションの速度及びトルク伝達セクションの無効化状態から第２のアクスルの係合の間の補助アクスルへ伝達されるトルクの変化を示したグラフである。
【図６】本発明によるパワートレインの第４の実施例の図である。
【図７】本発明によるパワートレインの第５の実施例の図である。
【図８】本発明によるパワートレインの第６の実施例の図である。
【図９】本発明によるパワートレインに第７の実施例の図である。
【図１０Ａ】図９のパワートレイン内に使用される同期化装置を有するドッグクラッチの断面図である。
【図１０Ｂ】図９のパワートレイン内に使用される同期化装置を有するドッグクラッチの断面図である。
【図１０Ｃ】図９のパワートレイン内に使用される同期化装置を有するドッグクラッチの断面図である。
【図１１】図９のパワートレインにおける主アクスルの速度、補助アクスル速度、主アクスルから補助アクスルに繋がっているトルク伝達セクションの速度及びトルク伝達セクションの無効化状態から第２のアクスルの係合の間の補助アクスルへ伝達されるトルクの変化を示したグラフである。
【図１２】本発明によるパワートレインの第８の実施例の図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
図１には、前部領域に駆動ユニット１２が配された自動車のパワートレインが示されている。この実施例において、燃焼エンジンは、自動車の前後軸を横切る方向に配されている。駆動ユニット１２は、変速ギアボックス１４を介してフロントアクスル差動装置２２を含む自動車のフロントアクスル１６に常時接続されているので、フロントアクスル１６に設けられているフロントホイール１８は、走行中に駆動ユニット１２によって常時駆動されている。従って、フロントアクスル１６は、主アクスル２０とも称される。
【００３１】
車両の後部領域において、当該自動車は、リアアクスル差動装置２６を有するリアアクスル２４及びホイール２８を有する。リアアクスル２４は、駆動ユニット１２によって需要に応じて駆動され得る故に補助アクスル３０とも称される第２の駆動アクスルを形成する。
【００３２】
この目的のために、制御可能なトルク分配デバイス３２が主アクスル２０に設けられ、駆動ユニット１２によって生成された駆動トルクの調整可能な部分が、制御可能なトルク分配デバイス３２によって補助アクスル３０に分配され得る。トルク分配デバイス３２は、制御ユニット３４によって制御されるマルチディスククラッチ３３を含む。
【００３３】
マルチディスククラッチ３３の出力は、トルク伝達セクション３６すなわちカルダンシャフトの一端に接続されている。他端において、トルク伝達セクション３６は、ベベルギア（bevel gear）３８に接続され、ベベルギア３８は、クラウンホイール４０と係合され、クラウンホイール４０は、リアアクスル差動装置２６の差動ケージ（differential cage）４２に接続されている（図２）。
【００３４】
リアアクスル差動装置２６のトルク伝達セクション３６及び差動ケージ４２が、走行中かつマルチディスククラッチ３３が開状態（opened）すなわち純粋な前輪駆動の場合に不必要に回転してエネルギを消費することを防止するために、トルク伝達セクション３６及び差動ケージ４２を無効化するべくデバイスが設けられる。図１及び図２に示された実施例において、当該無効化デバイスは、ドッグクラッチ４６によって形成され、ドッグクラッチ４６は、リアアクスル２４のスプリットアクスル４４においてリアアクスル差動装置２６に近接して設けられ、ドッグクラッチ４６も制御ユニット３４によって制御可能である。代替例として、マルチディスククラッチ３３を制御する制御ユニット３４とは分離されておりかつＣＡＮバス等を介して制御ユニット３４に接続されている別個の制御ユニットによっても、ドッグクラッチ４６が制御され得る。
【００３５】
図３において、無効化デバイスの代替実施例が示されており、当該デバイスは、制御ユニット３４によって制御可能であってリアホイール２８のハブ内に設けられている２つのドッグクラッチ４６を含む。
【００３６】
図４において、本発明によるパワートレインの第３の実施例が示されている。当該パワートレインは、自動車の前部領域内に配された燃焼エンジン等の駆動ユニット１２を含む。上述の実施例とは異なり、第３の実施例の駆動ユニットは、自動車の前後軸を横切るようには配されず、当該前後軸と平行に配されている。
【００３７】
駆動ユニット１２は、変速ギアボックス１４を介してトランスファーケース５０の入力シャフト４８に接続されている。トランスファーケース５０の主出力シャフト５２であって入力シャフト４８に剛に結合されている主出力シャフト５２は、リアアクスル差動装置を介して自動車のリアアクスル２４に常時接続されている。従って、上述の実施例と異なり、第３の実施例においては、リアアクスル２４に設けられたリアホイール２８が常時駆動されるので、この場合においては、リアアクスル２４が主アクスル２０と称される。
【００３８】
トランスファーケース５０は、周知の態様でマルチディスククラッチ５４を備え、マルチディスククラッチ５４の入力は、トランスファーケース５０の入力シャフト４８に回転固定に接続され、かつマルチディスククラッチ５４の出力は、チェーンドライブ５６または互いに噛合しているギアを介してトルク伝達セクション３６の一端に接続され、トルク伝達セクション３６は、フロントアクスル１６のフロントアクスル差動装置２２に繋がっている。トルク伝達セクション３６の他端においては（図２と同様に）、ベベルギアが設けられ、当該ベベルギアはクラウンホイールと係合しており、当該クラウンホイールは、フロントアクスル差動装置２２の差動ケージに固定接続されている。
【００３９】
トランスファーケース５０のマルチディスククラッチ５４は、制御ユニット３４に接続されている。需要に応じて、駆動ユニット１２によって提供された駆動トルクの一部が、マルチディスククラッチ５４の対応する制御によって、トルク伝達セクション３６及びフロントアクスル１６を介してフロントホイール１８に伝達され得る。従って、この場合、フロントアクスル１６は、補助アクスル３０である。
【００４０】
マルチディスククラッチ５４の開状態においてすなわち純粋な後輪駆動状態において、トルク伝達セクション３６と、トランスファーケース５０のチェーンドライブ５６またはギアドライブと、が不必要に駆動させられて動作させられることを防止するために、図４に示された第３の実施例においてもトルク伝達セクション３６の無効化のためのデバイスが設けられる。
【００４１】
図４において示された無効化デバイスは、図１に示された無効化デバイスと同様に形成されてドッグクラッチ４６を含み、ドッグクラッチ４６は、制御ユニット３４によってかまたはＣＡＮバス等を介して制御ユニット３４に接続されており制御ユニット３４とは別個の制御ユニットによって制御可能であり、ドッグクラッチ４６は、フロントアクスル差動装置２２の周辺においてフロントアクスル１６のスプリットアクスル４４に設けられている。
【００４２】
代替の無効化デバイスは、図４に示された第３の実施例においても考えられ得、当該代替の無効化デバイスは、図３に示された実施例と同様に、フロントホイール１８のハブ内に設けられかつ制御ユニット３４または別個の制御ユニットによって制御可能なドッグクラッチによって形成され得る。
【００４３】
上述した３つのパワートレインの動作は、主アクスル２０の常時駆動に加えて、需要に応じて、すなわち例えば主アクスル２０のホイールにおけるホイールスリップのような所定の走行状態下において、制御ユニット３４の制御下で駆動ユニットの駆動トルクが自動的に補助アクスル３０へ伝達されて補助アクスル３０のホイールに伝達されるモードで行われる。これに関して、駆動トルクの補助アクスル３０に伝達される部分は、トルク分配デバイス３２に含まれるマルチディスククラッチ３３の対応する係合によってまたはトランスファーケース５０のマルチディスククラッチ５４の対応する係合によって可変に設定され得、走行状態に適合され得る。補助アクスル３０の需要に応じた自動的な係合の故に、本明細書において、当該駆動モードを自動四輪駆動モードと称する。
【００４４】
当該自動四輪駆動モードに加えて、当該車両はさらに、主アクスル２０のみが駆動される常時二輪駆動モード及び／または主アクスル２０及び補助アクスル３０の両方が常時駆動される常時四輪駆動モードを有し得、当該常時四輪駆動動作モードにおいて、主アクスル２０及び補助アクスル３０への駆動トルクの固定的に設定された伝達が行われ得るかまたは走行状態に対して可変に調整可能な態様の伝達が行われ得る。
【００４５】
駆動トルクが、自動四輪駆動モードにおける需要に応じて可能な限り早急に補助アクスル３０へ伝達されることが可能であるために必要なことは、ドッグクラッチ４６が可能な限り迅速に閉じられることである。特に、トルク伝達セクションの無効化状態からの場合、このことは、トルク伝達セクション３６の動作と補助アクスル３０の動作との同期化を必要とする。これに関して、当該同期化の継続期間は、補助アクスル３０とトルク伝達セクション３６との速度の差異に依存する、すなわち最終的には、トルク伝達セクション３６が完全に無効化されている場合は車両の速度に依存する。
【００４６】
補助アクスル３０の係合を可能な限り迅速に達成するために、本発明によれば、主アクスルのホイールスリップに関するモニタリングが行われる。このために、制御ユニット３４は、対応するホイールスリップ検出器に接続される。例えば、当該ホイールスリップ検出器は、主アクスル２０の速度及び補助アクスル３０の速度をモニタリングする回転速度センサ（図示せず）であり得る。
【００４７】
主アクスル２０のホイールの平均速度（図５の線Ａ）が補助アクスルのホイールの平均速度（図５の線Ｂ）を所定量（操舵角に任意に依存する）だけ上回るや否や、制御ユニット３４は、主アクスル２０においてホイールスリップが存在し四輪駆動の需要が存在すると推測する。
【００４８】
従って、制御ユニット３４は、時間ｔ＝０において補助アクスルの係合を発生させ、その場合、制御ユニット３４は、最初にトルク伝達セクション３６と補助アクスル３０との同期化を命令する。
【００４９】
当該同期化は、同期化に関して制御される態様で係合されるトランスファーケース５０のマルチディスククラッチ５４によってかまたはトルク分配デバイス３２のマルチディスククラッチ３３によって行われる。マルチディスククラッチ５４は、トルク伝達セクション３６の加速を実際に開始させる前に、リリースクリアランス（release clearance）を通過するために約７０ミリ秒から８０ミリ秒を必要とする（図５の曲線Ｃ）。
【００５０】
トルク伝達セクション３６の加速は、固定的に設定された速度勾配に従ってまたは走行状態に適合された速度勾配（例えば参照テーブルから対応して取得され得る）に従って行われ得る。
【００５１】
図１、３及び４が示しているように、制御ユニット３４は、トルク伝達セクション３６の速度をモニタリングする回転速度センサ５８に接続されている。回転速度センサ５８は、制御ユニット３４がトルク伝達セクション３６の実際の加速度を判定することを可能とし、当該加速度を所望の加速度または所望の速度勾配と比較することを可能とする。代替的に、回転速度センサ５８の信号は、速度調整に関する実際の値として使用され得、換言すれば、上述の実際の速度値が所望の値に接近させられるようにマルチディスククラッチ５４が速度コントローラによって動作させられる。
【００５２】
制御ユニット５４は、学習ルーチンを有し得る。当該学習ルーチンは、制御ユニット５４が、最初に設定された同期化トルクを適合させて、それによってマルチディスククラッチの精度を損なう許容誤差効果及び温度効果並びに耐用年数に亘る変化を補償する。
【００５３】
さらに、当該学習ルーチンは、ドッグクラッチ４６の非係合状態におけるシステムのキャリブレーション（calibration）及び／またはチェックのために使用され得る。低トルク範囲及び当該低トルク範囲におけるマルチディスククラッチの精度が、特に検証及び／もしくはチェックされ並びに／または他の診断が行われ得る。例えば、マルチディスククラッチの係合状態に亘って伝達されるトルクが保存されている参照テーブルは、トルク伝達セクション３６の加速が期待されたものより速いかまたは遅い場合に、それに対応して変化させられ得る。
【００５４】
約２３０ミリ秒後、トルク伝達セクション３６の動作は、補助アクスル３０の動作と同期化されるすなわちトルク伝達セクション３６の速度が補助アクスル３０の速度とほぼ一致するので、ドッグクラッチ４６は係合させられることが可能である。制御ユニット３４に接続させられる回転速度センサ（図示せず）が設けられて、補助アクスルの速度が判定される。
【００５５】
通常は、ドッグクラッチ（単数または複数）４６の閉動作は、トルク伝達セクション３６の速度と補助アクスル３０の速度の正確な一致を必要とせず、図５のクロス「Ｘ」によって印された時間に対応する速度範囲内で行われ得る。
【００５６】
ドッグクラッチ４６の係合が一定の遅延を伴って行われることを考慮して、ドッグクラッチ４６の閉動作は、トルク伝達セクション３６の速度が補助アクスル３０の速度に達する前の時点で既に命令され得る。ドッグクラッチ４６の有効化（activation）に関する正確な時間は、トルク伝達セクション３６の加速度すなわち設定された所望の速度勾配または回転速度センサ５８によるトルク伝達セクション３６の速度のモニタリング等によって判定された実際の速度勾配から容易に判定され得る。
【００５７】
さらに、同期化ブロッキング装置が設けられ得る。当該同期化ブロッキング装置は、補助アクスル３０の速度とトルク伝達セクション３６の速度との差が大き過ぎる間は、ドッグクラッチ４６の閉動作を防止する。当該同期化ブロッキング装置は、当該速度差が許容範囲に達するとすぐにドッグクラッチ４６の自動的な係合を許容する。
【００５８】
ドッグクラッチ４６の閉動作及び特にドッグクラッチ４６に付随するセレクタスリーブの作動を容易にするために、ドッグクラッチの係合の間にマルチディスククラッチ５４によって提供されるトルク（図５の曲線Ｃ）が一時的に減少させられ、ドッグクラッチ４６の係合の後に補助アクスル３０に最終的に伝達されるべき値に増加させられる。
【００５９】
トルク伝達セクション３６の同期化のためにマルチディスククラッチ５４の使用することによって、トルク伝達セクション３６と補助アクスル３０との同期化が非常に短時間に可能である。
【００６０】
結果として、上述の方策は、トルク伝達セクション３６の無効化状態からの補助アクスル３０の係合を非常に短時間、例えば２００ミリ秒から３００ミリ秒で行うことを可能とする。
【００６１】
トルク伝達セクション３６の加速に関するトルクが駆動ユニット１２から、つまり主アクスルから分配される故に、トラクションコントロールに加えて、トルク伝達セクション３６の同期化が主アクスル２０におけるホイールスリップの減少にさらに貢献し、それによって主アクスル２０におけるホイールスリップが低い値に維持され得る。
【００６２】
補助アクスル３０の係合が行われた後、パワートレインは制御ユニット３４によって四輪駆動モードで動作させられ、四輪駆動モードが未だに必要かどうかのチェックが一定の時間間隔で行われる。もはや必要のない場合、ドッグクラッチ４６及びマルチディスククラッチ３３または５４の各々が再度開くことで二輪駆動へのスイッチバック（switch back）が行われる。
【００６３】
図６から９において、本発明によるパワートレインのさらなる実施例が示され、当該実施例の各々において、トルク伝達セクション３６は、上述の態様で無効化または係合させられる。
【００６４】
図６は、第４の実施例を示している。第４の実施例は、ドッグクラッチ４６が主アクスル、実際にはフロントアクスル差動装置２２とトルク分配デバイス３２との間に設けられており、マルチディスククラッチ３３が補助アクスル３０、すなわちリアアクスル２４に配されている点において図１に示された実施例と異なる。さらに詳しくいえば、当該マルチディスククラッチは、トルク伝達セクション３６のベベルギア３８に係合しているクラウンホイール４０とリアアクスル差動装置２６の作動ケージ４２との間に接続されている。この実施例において、ドッグクラッチ４６の係合は、トルク伝達セクション３６の動作と主アクスル２０の動作との同期化を必要とし、このことは、例えば、補助アクスル３０におけるマルチディスククラッチ３３の少なくとも部分的な閉動作によってもたらされ得る。
【００６５】
図７は、第５の実施例を示している。第５の実施例は、リアアクスル２４すなわち補助アクスル３０に配されたマルチディスククラッチ３３が、リア軸作動装置２６のサイドギア６０とリアアクスル２４のスプリットアクスル４４との間に接続されている点のみにおいて、図６に示された第４の実施例と異なっている。
【００６６】
図８は、第６の実施例を示している。第６の実施例は、リアアクスル差動装置２６が設けられておらず、マルチディスククラッチ３３がクラウンホイール４０とリアアクスル２４の一方のスプリットアクスル４４との間に追加的に接続され、さらに、マルチディスククラッチ３３′がクラウンホイール４０と他方のスプリットアクスル４４′との間に接続されている点で、図６に示された第４の実施例と異なる。従って、当該実施例において、リアアクスル差動装置２６は、２つのマルチディスククラッチ３３、３３′の組み合わせによって置換されており、マルチディスククラッチ３３、３３′の各々は、制御ユニット３４によって別々に制御可能である。
【００６７】
さらに、第７の実施例が図９に示されている。第７の実施例は、ドッグクラッチ４６が、一体化された同期化デバイスとともに設けられている点においてのみ、図７に示された第５の実施例と異なる。従って、この場合、トルク伝達セクション３６の動作と主アクスル２０の動作との同期化は、マルチディスククラッチ３３に替えてまたは追加的にドッグクラッチ４６の同期化デバイスによって行われ得る。
【００６８】
第７の実施例によるパワートレインのトルク分配デバイス３２内に一体化されたドッグクラッチ４６の詳細図は、図１０に示されている。ドッグクラッチ４６は、第１のクラッチパーツ６２を含む。第１のクラッチパーツ６２は、フロントアクスル差動装置２２の差動ケージに回転固定に接続されており、図示されているフロントアクスル１６のスプリットアクスルに対して回転自在に軸受支持されている。図示されているフロントアクスル１６のスプリットアクスルに対して同様に回転自在に軸受支持されているドッグクラッチ４６の第２のクラッチパーツ６４は、クラウンホイール６６に回転固定で接続されており、クラウンホイール６６は、トルク伝達セクション３６のベベルギア６８と係合している。
【００６９】
ドッグクラッチ４６の係合は、第２のクラッチパーツ６４に回転固定にかつ軸方向に移動可能に支持されているクラッチリング７０によって行われる。クラッチリング７０は、クラッチリング７０が第２のクラッチパーツ６４のみと係合している第１の位置（図１０Ａ）と、クラッチリング７０が第２のクラッチパーツ６４及び第１のクラッチパーツ６２の両方と係合して、第１のクラッチパーツ６２から第２のクラッチパーツ６４までトルクを伝達する第２の位置（図１０Ｃ）と、の間を軸方向に移動可能である。
【００７０】
クラッチリング７０の軸方向移動のために、移動フォーク７２が設けられ、移動フォーク７２は、制御ユニット３４によって制御されるモータによって移動可能である。
【００７１】
トルク伝達セクション３６が無効化されている場合、第２のクラッチパーツ６４及びそれに従ってクラッチリング７０も静止している。
【００７２】
クラッチリング７０が第１のクラッチパーツ６２と係合させられ得るように、クラッチリング７０または第２のクラッチパーツ６４と第１のクラッチパーツ６２との間に一定の速度近似性が必要とされる。クラッチリング７０が第１のクラッチパーツ６２の方向へ移動するとすぐに起動する同期化装置は、クラッチリング７０の速度と第１のクラッチパーツ６２の速度との同期化のためにクラッチ４６内に一体化されている。
【００７３】
当該同期化装置は、複数の同期化フープ（hoop）７４を含み、複数の同期化フープ７４は、アクスル１６及び２０の周囲に各々設けられ、第１のクラッチパーツ及びクラッチリング７０の部分を覆うように各々突出している。同期化フープ７４は、クラッチリング７０に回転固定で接続されており、第２のクラッチパーツ６４と同一の速度で回転する。
【００７４】
同期化フープ７４の各々は、第１のクラッチパーツ６２に向いた端部領域の内側面に摩擦表面７６が設けられている。
【００７５】
それに対応して、摩擦表面７８が、第１のクラッチパーツ６２の部分であって突出した同期化フープ７４によって覆われている部分の外側に形成されている。
【００７６】
クラッチリング７０は、その外側面においてガイド８０を有しており、ガイド８０内にばねリング８２が支持されかつ軸方向の移動に対して固定されている。ばねリング８２は同期化フープ７４に対して内方から押圧する。換言すれば、ばねリング８２は、同期化フープ７４に対して半径方向外方に力を与える。
【００７７】
各々の同期化フープ７４のクラッチリング７０上に突出している部分８４は、傾斜のような態様で形成され、クラッチリング７０が第１のクラッチパーツ６２に向かって移動してクラッチ４６が係合される際に、ばねリング８２が半径方向内方へ自身の復元力に対して押圧される。
【００７８】
ばねリング８２によって同期化フープ７４に与えられる力は、同期化フープ７４の摩擦表面７６が第１のクラッチパーツの摩擦表面７８に対して押圧されるという効果を有する。これに関して、摩擦表面７６、７８を互いに対して押圧する力が大きいほど、ばねリング８２はさらに圧縮される。
【００７９】
クラッチ４６の非係合状態（図１０Ａ）において、ばねリング８２によって同期化フープ７４に与えられる力は、摩擦表面が全く接触しないくらい小さく、摩擦表面７６、７８は、クラッチリング７０が第１のクラッチパーツ６２と係合する少し前（図１０Ｂ）に、第２のクラッチパーツを第１のクラッチパーツ６２の速度まで所望の加速度で加速するのに十分な力で互いに押圧される。
【００８０】
図１０から分かるように、クラッチ４６の同期化装置は、ブロッキング要素無しに形成される。このことは、第１のクラッチ６２と第２のクラッチ６４との間の速度同一性が確立されていない場合すなわちクラッチパーツ６２、６４の間に一定の速度相違が存在していてもクラッチ４６が係合されることを許容する。
【００８１】
ここで、図９のパワートレインの補助アクスル３０の係合は、図１１を参照して、トルク伝達セクション３６の無効化状態から説明される。
【００８２】
主アクスル２０のホイールの平均速度（図１１の線Ａ）が、補助アクスル３０のホイールの平均速度（図１１の線Ｂ）を所定量（操舵角に任意に依存する）だけ上回るとすぐに制御ユニット３４は、主アクスル２０においてホイールスリップが存在して四輪駆動の需要が存在すると推測する。
【００８３】
従って、制御ユニット３４は、時間ｔ＝０において、トルク伝達セクション３６と補助アクスル３０との同期化を最初に命令して補助アクスル３０の係合を開始させる。
【００８４】
当該同期化は、クラッチリング７０が第１のクラッチパーツ６２の方向に移動させられて、摩擦表面７６、７８が互いに対して制御された態様で押圧されることで、トルク分配デバイス３２のドッグクラッチ４６によって行われる。約３０ミリ秒後、所与の同期化トルクが第１のクラッチパーツ６２から同期化フープ７４を介して第２のクラッチパーツ６４に伝達され（図１１の曲線Ｅ）、それによって、トルク伝達セクション３６の速度が増加させられる（図１１の曲線Ｃ）。本実施例の所与の同期化トルクは１００Ｎｍになり、トルク伝達セクション３６の速度が少なくとも主アクスル２０の速度付近まで達するまでの間維持される。
【００８５】
主アクスル２０とトルク伝達セクション３６との間の速度差が、車両の乗員に対して実質的に感知不可能なドッグクラッチ４６の閉動作を許容する所与の制限値まで低下したらすぐに第２のクラッチパーツ６４がクラッチリング７０のさらなる移動によって第１のクラッチパーツ６２と係合させられる、すなわちドッグクラッチ４６が完全に係合させられる。本実施例において、このことは、ホイールスリップの検出後約２１０ミリ秒で行われる。
【００８６】
トルク伝達セクション３６の速度（図１１の曲線Ｃ）が、図１１の２１０ミリ秒付近であって、主アクスル２０の速度（図１１の曲線Ａ）に達する前であっても、本実施例においては約１９０秒において、マルチディスククラッチ３３の係合が開始される（図１１の曲線Ｄ）。補助アクスルの速度（図１１の曲線Ｂ）がトルク伝達セクション３６の速度より大きい限り、マルチディスククラッチ３３の係合は、トルク伝達セクション３６の減速を全くもたらさない。すなわち、マルチディスククラッチ３３の迅速な係合の準備のために、リリースクリアランスが予め通過され、マルチディスククラッチ３３のディスクが互いに最小限の接触（「キスポイント（kiss point）」と称される）をさせられていてもよい。
【００８７】
トルク伝達セクション３６が補助アクスル３０の速度に達した場合、マルチディスククラッチ３３は、トルク伝達セクション３６のさらなる加速または同期化を、キスポイントの制御によって明らかに無効にできる。しかし、このことは、全体として補助アクスル３０の迅速な係合を達成するために受け入れられる。ドッグクラッチ４６の同期化装置（上述したもの）がブロッキングデバイス無しに構成される故に、ドッグクラッチ４６は、速度の相違に関わらず接続すなわち閉じられ得る。
【００８８】
結果として、補助アクスル３０の迅速な係合は、このようにして主アクスル２０におけるホイールスリップの検出後約２５０ミリ秒以内にもたらされ、補助アクスル３０に伝達される駆動トルクは、この時間の間に図１１の曲線Ｆに従って上昇する。
【００８９】
図１２において、第８の実施例が示されている。第８の実施例は、リアアクスル２４すなわち補助アクスル３０に設けられているマルチディスククラッチ３３が、リア軸差動装置２６のサイドギアとリアアクスルのスプリットアクスル４４との間に接続されているのではなく、トルク伝達セクション３６とリアアクスル差動装置２６のベベルギア３８との間に接続されている点において、図９に示された第７の実施例と異なっている。
【００９０】
当該図示された実施例において、マルチディスククラッチ３３は、制御ユニット３４によって制御されるモータで作動させられるクラッチである。しかし、代替的に、マルチディスククラッチ３３は、速度に依存する態様で動作するクラッチであり得、特に自動的に、クラッチの入力と出力とにおける速度の差が所与量を上回るとすぐに閉じ、当該速度差が所与量以下に減少するとすぐに開くことが可能である。
【００９１】
さらに、制御ユニット３４によって制御可能なドッグクラッチ８６が、リア軸差動装置２６のサイドギア６０とリアアクスル２４のスプリットアクスル４４との間に接続される。ドッグクラッチ８６は、特に、同期化デバイスを持たない単純なドッグクラッチであり得る。
【００９２】
トルク分配デバイス３２内に配されたドッグクラッチ４６及びリアアクスル２４に設けられたドッグクラッチ８６の両方が開状態の場合、トルク伝達デバイス３６だけではなくマルチディスククラッチ３３、及びリアアクスル差動装置２６の作動ケージ４２もが無効化される。
【００９３】
この無効化状態から補助アクスル３０すなわちリアアクスル２４が係合される場合、トルク伝達デバイス３６は、図１０及び図１１を参照して説明されたように、トルク分配デバイス３２のドッグクラッチ４６によって、トルク分配デバイス３２のドッグクラッチ４６が完全に閉じられることが可能なようにトルク分配デバイス３２のドッグクラッチ４６のクラッチパーツが速度近似性を有するまで加速させられる。
【００９４】
マルチディスククラッチ３３の入力における速度も、トルク伝達デバイス３６の加速によって増加させられる。マルチディスククラッチ３３内のドラッグトルク（drug torque）の故に及び／もしくはマルチディスククラッチ３３がクラッチ入力とクラッチ出力との速度差によって自動的に閉じる故にまたはマルチディスククラッチ３３が制御ユニットによって係合させられる故に、マルチディスククラッチ３３の出力の速度は増加し、それによって、リアアクスル差動装置２６の作動ゲージ４２であってマルチディスククラッチ３３にベベルギア３８及びクラウンホイール４０を介して接続されている作動ケージ４２も回転する。
【００９５】
差動ケージ４２の回転は、リアアクスル差動装置２６のサイドギア６０に接続されているドッグクラッチ８６のクラッチパーツの速度と、リアアクスル２４のスプリットアクスル４４に接続されているクラッチパーツの速度と、が少なくともほぼ同一にされて、ドッグクラッチ８６（制御ユニット３４によって制御される）が最小限のショックで閉じられるという結果をもたらす。
【００９６】
リアアクスル２４に配されたドッグクラッチ４６の係合のために十分な速度近似性を判定するために、制御ユニット３４は、クラウンホイールの速度及びそれに従って差動ケージ４２の速度をモニタリングする回転速度センサ５８と、リアホイール２８の速度を検出するセンサ（図示せず）と、に接続される。
【符号の説明】
【００９７】
１２        駆動ユニット
１４        変速ギアボックス
１６        フロントアクスル
１８        フロントホイール
２０        主アクスル
２２        フロントアクスル差動装置
２４        リアアクスル
２６        リアアクスル差動装置
２８        リアホイール
３０        補助アクスル
３２        トルク分配デバイス
３３        マルチディスククラッチ
３４        制御ユニット
３６        トルク伝達セクション
３８        ベベルギア
４０        クラウンギア
４２        差動ケージ
４４        スプリットアクスル
４６        ドッグクラッチ
４８        入力シャフト
５０        トランスファーケース
５２        主出力シャフト
５４        マルチディスククラッチ
５６        チェーンドライブ
５８        回転速度センサ
６０        サイドギア
６２        クラッチパーツ
６４        クラッチパーツ
６６        クラウンギア
６８        ベベルギア
７０        クラッチリング
７２        移動フォーク
７４        同期化フープ
７６        摩擦表面
７８        摩擦表面
８０        ガイド
８２        ばねリング
８４        セクション
８６        ドッグクラッチ
【図１】
2010100280.tif 000003
【図２】
2010100280.tif 000004
【図３】
2010100280.tif 000005
【図４】
2010100280.tif 000006
【図５】
2010100280.tif 000007
【図６】
2010100280.tif 000008
【図７】
2010100280.tif 000009
【図８】
2010100280.tif 000010
【図９】
2010100280.tif 000011
【図１０Ａ】
2010100280.tif 000012
【図１０Ｂ】
2010100280.tif 000013
【図１０Ｃ】
2010100280.tif 000014
【図１１】
2010100280.tif 000015
【図１２】
2010100280.tif 000016
【外国語明細書】
2010100280000001.pdf
2010100280000002.pdf
2010100280000003.pdf
2010100280000004.pdf