(57)【要約】【課題】複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより電動機を駆動する駆動回路の制御に伴って発生するノイズの周波数をより適正なものとする。【解決手段】基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを用いた第１のインバータの駆動に伴って発生するノイズの周波数と基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐを用いた第２のインバータの駆動に伴って発生するノイズの周波数との差の最小値としての最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆ以下のときには（Ｓ１９０〜Ｓ２１０）、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐをキャリア周波数ＣＦ１に設定すると共に基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐに正の所定値ΔＣＦ２を加えたものキャリア周波数ＣＦ２に設定し（Ｓ２３０）、設定したキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２を用いた二つのインバータの駆動を伴って要求トルクにより走行するようエンジンと二つのインバータとを制御する（Ｓ２４０）。【選択図】図２
2010132141.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、
複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第１の電動機を駆動する第１の駆動手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、
複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第２の電動機を駆動する第２の駆動手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数と前記第２の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数との差としてのノイズ周波数差が所定差より大きくなる範囲で前記第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数と前記第２の駆動手段のキャリア周波数である第２キャリア周波数とを設定するキャリア周波数設定手段と、
前記設定された第１キャリア周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動と前記設定された第２キャリア周波数を用いた前記第２の駆動手段の駆動とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力出力装置であって、
前記キャリア周波数設定手段は、第１の周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動と第２の周波数を用いた前記第２の駆動手段の駆動とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御すると前記ノイズ周波数差が前記所定差以下となる小差条件が成立しないときには前記第１の周波数を前記第１キャリア周波数に設定すると共に前記第２の周波数を前記第２キャリア周波数に設定し、前記小差条件が成立するときには前記第１の周波数を前記第１キャリア周波数に設定すると共に前記第１の周波数に対して前記ノイズ周波数差が前記所定差より大きくなる周波数を前記第２キャリア周波数に設定するまたは前記第２の周波数を前記第２キャリア周波数に設定すると共に前記第２の周波数に対して前記ノイズ周波数差が前記所定差より大きくなる周波数を前記第１キャリア周波数に設定する手段である、
動力出力装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力出力装置であって、
前記キャリア周波数設定手段は、前記小差条件が成立するとき、前記第１の周波数に比して大きな周波数を前記第１キャリア周波数に設定する又は前記第２の周波数に比して大きな周波数を前記第２キャリア周波数に設定する手段である、
動力出力装置。
【請求項４】
請求項２または３記載の動力出力装置であって、
前記第１の周波数は、前記第１の電動機の回転変動に拘わらず前記第１ノイズ周波数が略一定となる周波数である、
動力出力装置。
【請求項５】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、
複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第１の電動機を駆動する第１の駆動手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、
複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第２の電動機を駆動する第２の駆動手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数が前記第１の電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう前記第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数を設定するキャリア周波数設定手段と、
前記設定された第１キャリア周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項６】
請求項５記載の動力出力装置であって、
前記キャリア周波数設定手段は、前記第２の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数が前記第２の電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう前記第２の駆動手段のキャリア周波数である第２キャリア周波数を設定する手段であり、
前記制御手段は、前記設定された第１キャリア周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動と前記設定された第２キャリア周波数を用いた前記第２の駆動手段の駆動とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御する手段である、
動力出力装置。
【請求項７】
請求項４ないし６のいずれか１つの請求項に記載の動力出力装置であって、
前記第１の周波数は、前記第１の電動機の回転数が小さいほど大きくなる傾向の周波数である、
動力出力装置。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１の電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段、
を備える動力出力装置。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれか１つの請求項に記載の動力出力装置を搭載し、前記駆動軸が車軸に連結されてなる車両。
【請求項１０】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸に動力を入出力する電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記電動機を駆動する駆動手段と、を備える駆動装置であって、
前記駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数であるノイズ周波数が前記電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう前記駆動手段のキャリア周波数を設定するキャリア周波数設定手段と、
前記設定されたキャリア周波数を用いて前記駆動手段が駆動されるよう該駆動手段を制御する制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項１１】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第１の電動機を駆動する第１の駆動手段と、駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第２の電動機を駆動する第２の駆動手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数と前記第２の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数との差としてのノイズ周波数差が所定差より大きくなる範囲で前記第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数と前記第２の駆動手段のキャリア周波数である第２キャリア周波数とを設定し、
（ｂ）前記設定した第１キャリア周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動と前記設定した第２キャリア周波数を用いた前記第２の駆動手段の駆動とを伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御する、
ことを特徴とする動力出力装置の制御方法。
【請求項１２】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第１の電動機を駆動する第１の駆動手段と、駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第２の電動機を駆動する第２の駆動手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数が前記第１の電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう前記第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数を設定し、
（ｂ）前記設定した第１キャリア周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御する、
ことを特徴とする動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置および車両並びに駆動装置、動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、エンジンの出力軸と駆動輪とに接続された動力分割機構と、動力分割機構に動力を入出力するモータジェネレータと、モータジェネレータを駆動するインバータと、駆動輪に動力を入出力する電気モータと、電気モータを駆動するインバータと、を備える動力出力装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンの回転数が低いときにはインバータのキャリア周波数を高くすることによってインバータに起因して発生するノイズの音量を小さくし、エンジンの回転数が高いときにはインバータのキャリア周波数を低くすることによってインバータのスイッチング素子の損失を減じている。
【特許文献１】特開２００４−４８８４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
こうした動力出力装置では、インバータのスイッチング制御に伴って発生するノイズをより適正なものとすることが課題の一つとされている。上述の装置では、エンジンの回転数が低いときにインバータのキャリア周波数を高くすることによってインバータに起因して発生するノイズの大きさを小さくしているが、これに加えて、ノイズの周波数をより適正なものとすることも望まれる。
【０００４】
本発明の動力出力装置および車両並びに駆動装置、動力出力装置の制御方法は、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより電動機を駆動する駆動回路の制御に伴って発生するノイズの周波数をより適正なものとすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置および車両並びに駆動装置、動力出力装置の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、
複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第１の電動機を駆動する第１の駆動手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、
複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第２の電動機を駆動する第２の駆動手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数と前記第２の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数との差としてのノイズ周波数差が所定差より大きくなる範囲で前記第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数と前記第２の駆動手段のキャリア周波数である第２キャリア周波数とを設定するキャリア周波数設定手段と、
前記設定された第１キャリア周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動と前記設定された第２キャリア周波数を用いた前記第２の駆動手段の駆動とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の動力出力装置では、第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数と第２の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数との差としてのノイズ周波数差が所定差より大きくなる範囲で第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数と第２の駆動手段のキャリア周波数である第２キャリア周波数とを設定し、設定した第１キャリア周波数を用いた第１の駆動手段の駆動と第２キャリア周波数を用いた第２の駆動手段の駆動とを伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と第１の駆動手段と第２の駆動手段とを制御する。これにより、第１ノイズ周波数と第２ノイズ周波数とが略同一になることによる不都合、例えば、ノイズの大きさの増大などを抑制することができる。即ち、第１ノイズ周波数や第２ノイズ周波数をより適正なものとすることができるのである。ここで、「第１ノイズ周波数」や「第２ノイズ周波数」は、側帯波成分の周波数であるものとすることもできる。
【０００８】
こうした本発明の第１の動力出力装置において、前記キャリア周波数設定手段は、第１の周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動と第２の周波数を用いた前記第２の駆動手段の駆動とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御すると前記ノイズ周波数差が前記所定差以下となる小差条件が成立しないときには前記第１の周波数を前記第１キャリア周波数に設定すると共に前記第２の周波数を前記第２キャリア周波数に設定し、前記小差条件が成立するときには前記第１の周波数を前記第１キャリア周波数に設定すると共に前記第１の周波数に対して前記ノイズ周波数差が前記所定差より大きくなる周波数を前記第２キャリア周波数に設定するまたは前記第２の周波数を前記第２キャリア周波数に設定すると共に前記第２の周波数に対して前記ノイズ周波数差が前記所定差より大きくなる周波数を前記第１キャリア周波数に設定する手段である、ものとすることもできる。ここで、「第１の周波数」は第１の電動機の回転数と駆動指令とに基づいて設定されるものとすることもでき、「第２の周波数」は第２の電動機の回転数と駆動指令とに基づいて設定されるものとすることもできる。
【０００９】
この小差条件の成立の有無に基づいて第１キャリア周波数と第２キャリア周波数とを設定する態様の本発明の第１の動力出力装置において、前記キャリア周波数設定手段は、前記小差条件が成立するとき、前記第１の周波数に比して大きな周波数を前記第１キャリア周波数に設定する又は前記第２の周波数に比して大きな周波数を前記第２キャリア周波数に設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１の周波数に比して大きな周波数を第１キャリア周波数に設定する場合には、第１の周波数に比して小さな周波数を第１キャリア周波数に設定する場合に比して第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの大きさを抑制することができ、第２の周波数に比して大きな周波数を第２キャリア周波数に設定する場合には、第２の周波数に比して小さな周波数を第２キャリア周波数に設定する場合に比して第２の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの大きさを抑制することができる。
【００１０】
また、小差条件の成立の有無に基づいて第１キャリア周波数と第２キャリア周波数とを設定する態様の本発明の第１の動力出力装置において、前記第１の周波数は、前記第１の電動機の回転変動に拘わらず前記第１ノイズ周波数が略一定となる周波数である、ものとすることもできる。こうすれば、第１の電動機の回転変動に伴って第１ノイズ周波数が変動するのを抑制することができる。この場合、前記第１の周波数は、前記第１の電動機の回転数が小さいほど大きくなる傾向の周波数である、ものとすることもできる。
【００１１】
本発明の第２の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、
複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第１の電動機を駆動する第１の駆動手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、
複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第２の電動機を駆動する第２の駆動手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数が前記第１の電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう前記第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数を設定するキャリア周波数設定手段と、
前記設定された第１キャリア周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の第２の動力出力装置では、第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数が第１の電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数を設定し、設定した第１キャリア周波数を用いた第１の駆動手段の駆動を伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と第１の駆動手段と第２の駆動手段とを制御する。これにより、第１の電動機の回転変動に伴って第１ノイズ周波数が変動するのを抑制することができる。即ち、第１ノイズ周波数をより適正なものとすることができるのである。ここで、「第１ノイズ周波数」は、側帯波成分の周波数であるものとすることもできる。また、「第１の周波数」は、前記第１の電動機の回転数が小さいほど大きくなる傾向の周波数である、ものとすることもできる。
【００１３】
こうした本発明の第２の動力出力装置において、前記キャリア周波数設定手段は、前記第２の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数が前記第２の電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう前記第２の駆動手段のキャリア周波数である第２キャリア周波数を設定する手段であり、前記制御手段は、前記設定された第１キャリア周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動と前記設定された第２キャリア周波数を用いた前記第２の駆動手段の駆動とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御する手段である、ものとすることもできる。ここで、「第２ノイズ周波数」は、側帯波成分の周波数であるものとすることもできる。
【００１４】
本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１の電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段、を備えるものとすることもできる。ここで、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。
【００１５】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第１の電動機を駆動する第１の駆動手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第２の電動機を駆動する第２の駆動手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数と前記第２の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数との差としてのノイズ周波数差が所定差より大きくなる範囲で前記第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数と前記第２の駆動手段のキャリア周波数である第２キャリア周波数とを設定するキャリア周波数設定手段と、前記設定された第１キャリア周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動と前記設定された第２キャリア周波数を用いた前記第２の駆動手段の駆動とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置や、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第１の電動機を駆動する第１の駆動手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第２の電動機を駆動する第２の駆動手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数が前記第１の電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう前記第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数を設定するキャリア周波数設定手段と、前記設定された第１キャリア周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、前記駆動軸が車軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１６】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の動力出力装置を搭載するから、本発明の第１または第２の動力出力装置が奏する効果と同様の効果を奏することができる。
【００１７】
本発明の駆動装置は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸に動力を入出力する電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記電動機を駆動する駆動手段と、を備える駆動装置であって、
前記駆動手段の制御に伴って発生するノイズの周波数であるノイズ周波数が前記電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう前記駆動手段のキャリア周波数を設定するキャリア周波数設定手段と、
前記設定されたキャリア周波数を用いて前記駆動手段が駆動されるよう該駆動手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１８】
この本発明の駆動装置では、駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数であるノイズ周波数が電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう駆動手段のキャリア周波数を設定し、設定したキャリア周波数を用いて駆動手段が駆動されるよう駆動手段を制御する。これにより、電動機の回転変動に伴ってノイズ周波数が変動するのを抑制することができる。即ち、ノイズ周波数をより適正なものとすることができるのである。ここで、「ノイズ周波数」は、側帯波成分の周波数であるものとすることもできる。
【００１９】
本発明の第１の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第１の電動機を駆動する第１の駆動手段と、駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第２の電動機を駆動する第２の駆動手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数と前記第２の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数との差としてのノイズ周波数差が所定差より大きくなる範囲で前記第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数と前記第２の駆動手段のキャリア周波数である第２キャリア周波数とを設定し、
（ｂ）前記設定した第１キャリア周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動と前記設定した第２キャリア周波数を用いた前記第２の駆動手段の駆動とを伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御する、
ことを特徴とする。
【００２０】
この本発明の第１の動力出力装置の制御方法では、第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数と第２の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数との差としてのノイズ周波数差が所定差より大きくなる範囲で第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数と第２の駆動手段のキャリア周波数である第２キャリア周波数とを設定し、設定した第１キャリア周波数を用いた第１の駆動手段の駆動と第２キャリア周波数を用いた第２の駆動手段の駆動とを伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と第１の駆動手段と第２の駆動手段とを制御する。これにより、第１ノイズ周波数と第２ノイズ周波数とが略同一になることによる不都合、例えば、ノイズの大きさの増大などを抑制することができる。即ち、第１ノイズ周波数や第２ノイズ周波数をより適正なものとすることができるのである。ここで、「第１ノイズ周波数」や「第２ノイズ周波数」は、側帯波成分の周波数であるものとすることもできる。
【００２１】
本発明の第２の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第１の電動機を駆動する第１の駆動手段と、駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより前記第２の電動機を駆動する第２の駆動手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数が前記第１の電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう前記第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数を設定し、
（ｂ）前記設定した第１キャリア周波数を用いた前記第１の駆動手段の駆動を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段とを制御する、
ことを特徴とする。
【００２２】
この本発明の第２の動力出力装置の制御方法では、第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数が第１の電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数を設定し、設定した第１キャリア周波数を用いた第１の駆動手段の駆動を伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と第１の駆動手段と第２の駆動手段とを制御する。これにより、第１の電動機の回転変動に伴って第１ノイズ周波数が変動するのを抑制することができる。即ち、第１ノイズ周波数をより適正なものとすることができるのである。ここで、「第１ノイズ周波数」は、側帯波成分の周波数であるものとすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明の第１実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２５】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００２６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２７】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２８】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２９】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３０】
こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００３１】
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３２】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、第１実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００３４】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３５】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３６】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)                        (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt   (2)
【００３７】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１４０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ１５０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、式（６）は、図５の共線図から容易に導くことができる。
【００３８】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr                           (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                       (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                    (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)           (6)
【００３９】
次に、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とに基づいてインバータ４１，４２のキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２の基本値としての基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐ，ＣＦ２ｔｍｐを設定する（ステップＳ１７０）。ここで、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐは、第１実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とトルク指令Ｔｍ１＊と基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐとの関係を予め定めて基本キャリア周波数設定用マップとして記憶しておき、回転数Ｎｍ１とトルク指令Ｔｍ１＊とが与えられると記憶したマップから対応する基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを導出して設定するものとした。基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐについては、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐと同様に設定することができる。
【００４０】
こうして基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐ，ＣＦ２ｔｍｐを設定すると、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを用いてインバータ４１を駆動したときにその駆動（スイッチング素子のスイッチング）に伴って発生するノイズ（側帯波成分）の周波数であるノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２を基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて設定すると共に、基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐを用いてインバータ４２を駆動したときにその駆動（スイッチング素子のスイッチング）に伴って発生するノイズ（側帯波成分）の周波数であるノイズ周波数ＳＢＦ２１，ＳＢＦ２２を基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいて設定する（ステップＳ１８０）。ここで、ノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２は、第１実施例では、基本キャリア周波数ＣＦ１とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２との関係を予め実験などにより定めてノイズ周波数設定用マップとして記憶しておき、基本キャリア周波数ＣＦ１と回転数Ｎｍ１とが与えられると記憶したマップから対応するノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２を導出して設定するものとした。図６にノイズ周波数設定用マップの一例を示す。図示するように、第１実施例では、ノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２のうち小さい方を「ＳＢＦ１１」、大きい方を「ＳＢＦ１２」とするものとした。ノイズ周波数ＳＢＦ２１，ＳＢＦ２２については、ノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２と同様に設定することができる。
【００４１】
続いて、ノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２，ＳＢＦ２１，ＳＢＦ２２に基づいて式（７）〜（１０）によりノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２とノイズ周波数ＳＢＦ２１，ＳＢＦ２２との差としてのノイズ周波数差ΔＳＢＦ１〜ΔＳＢＦ４を計算する（ステップＳ１９０）。参考のために、ノイズ周波数差ΔＳＢＦ１〜ΔＳＢＦ４を図７に示す。
【００４２】
ΔSBF1=|SBF11-SBF21|          (7)
ΔSBF2=|SBF11-SBF22|          (8)
ΔSBF3=|SBF12-SBF21|          (9)
ΔSBF4=|SBF12-SBF22|          (10)
【００４３】
そして、計算したノイズ周波数差ΔＳＢＦ１〜ΔＳＢＦ４のうち最小のものを最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎに設定し（ステップＳ２００）、設定した最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎを閾値ΔＳＢＦｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値ΔＳＢＦｒｅｆは、インバータ４１の駆動に伴って発生するノイズの周波数とインバータ４２の駆動に伴って発生するノイズの周波数とが略同一または近いことによる不都合、例えば、ノイズの大きさの増大などを生じる可能性があるか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、４００Ｈｚや５００Ｈｚ，６００Ｈｚなどを用いることができる。
【００４４】
最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆより大きいときには、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐ，ＣＦ２ｔｍｐをインバータ４１，４２のキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２に設定し（ステップＳ２２０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２とについてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２４０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２とを受信したモータＥＣＵ４０は、キャリア周波数ＣＦ１を用いてトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にキャリア周波数ＣＦ２を用いてトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００４５】
一方、ステップＳ２１０で最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆ以下のときには、インバータ４１の駆動に伴って発生するノイズの周波数とインバータ４２の駆動に伴って発生するノイズの周波数とが略同一または近いことによる不都合を生じる可能性があると判断し、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐをキャリア周波数ＣＦ１に設定すると共に基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐに正の所定値ΔＣＦ２を加えたものキャリア周波数ＣＦ２に設定し（ステップＳ２３０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊やキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２４０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、正の所定値ΔＣＦ２は、ノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２に対して最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆより大きくなる範囲で予め実験などにより定められた値などを用いることができる。このように設定したキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２を用いてインバータ４１，４２を制御することにより、インバータ４１の駆動に伴って発生するノイズの周波数とインバータ４２の駆動に伴って発生するノイズの周波数とが略同一または近いことによる不都合、例えば、ノイズの大きさの増大などを抑制することができる。また第１実施例では、所定値ΔＣＦ２に正の値を用いるものとしたから、基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐより大きい周波数を設定したキャリア周波数ＣＦ２を用いてインバータ４２を制御することになる。この結果、所定値ΔＣＦ２に負の値を用いるもの、即ち、基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐより小さい周波数を設定したキャリア周波数ＣＦ２を用いてインバータ４２を制御するものに比してインバータ４２の駆動に伴って発生するノイズの大きさを抑制することができる。
【００４６】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを用いたインバータ４１の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２と基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐを用いたインバータ４２の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数ＳＢＦ２１，ＳＢＦ２２との差の最小値としての最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆ以下のときには、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐをキャリア周波数ＣＦ１に設定すると共に基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐに正の所定値ΔＣＦ２を加えたものキャリア周波数ＣＦ２に設定し、設定したキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２を用いたインバータ４１，４２の駆動を伴って要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジン２２とインバータ４１，４２とを制御するから、ノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２とノイズ周波数ＳＢＦ２１，ＳＢＦ２２とが略同一になることによる不都合、例えば、ノイズの大きさの増大などを抑制することができる。
【００４７】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦが閾値ΔＳＢＦｒｅｆ以下のときには、基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐに正の所定値ΔＣＦ２を加えたものをキャリア周波数ＣＦ２に設定するものとしたが、基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐから正の所定値ΔＣＦ２を減じたものをキャリア周波数ＣＦ２に設定するものとしてもよい。
【００４８】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆ以下のときには、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐをキャリア周波数ＣＦ１に設定すると共に基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐに所定値ΔＣＦ２を加えたものキャリア周波数ＣＦ２に設定するものとしたが、基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐをキャリア周波数ＣＦ２に設定すると共に基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐに正の所定値ΔＣＦ１を加えたもの又は基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐから正の所定値ΔＣＦ１を減じたものをキャリア周波数ＣＦ１に設定するものとしてもよい。ここで、正の所定値ΔＣＦ１は、ノイズ周波数ＳＢＦ２１，ＳＢＦ２２に対して最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆより大きくなる範囲で予め実験などにより定められた値などを用いることができる。基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐに正の所定値ΔＣＦ１を加えたものをキャリア周波数ＣＦ１に設定する場合、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐから正の所定値ΔＣＦ１を減じたものをキャリア周波数ＣＦ１に設定する場合に比してインバータ４１の駆動に伴って発生するノイズの大きさを抑制することができる。
【００４９】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１の駆動状態（回転数Ｎｍ１，トルク指令Ｔｍ１＊）に基づく基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐに基づいてキャリア周波数ＣＦ１を設定するものとしたが、これに代えて、ノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２，ＳＢＦ２１，ＳＢＦ２２の少なくとも一つが略一定となるようにキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２を設定するものとしてもよい。この場合について第２実施例として以下に説明する。
【実施例２】
【００５０】
次に、本発明の第２実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した記載を避けるために、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成については、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００５１】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により、図２の駆動制御ルーチンに代えて図８に一部を例示した駆動制御ルーチンを実行する。図８の駆動制御ルーチンは、ステップＳ３００〜Ｓ３３０の処理を加えた点を除いて図２の駆動制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００５２】
図８の駆動制御ルーチンでは、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると（ステップＳ１６０）、インバータ４１の駆動に伴って発生するノイズの周波数を略一定にすることが要求される条件（以下、ノイズ調整条件という）が成立しているか否かを示すノイズ調整条件成立フラグＦの値を設定する（ステップＳ３００）。ここで、ノイズ調整条件成立フラグＦは、ノイズ調整条件が成立していないときに値０が設定され、ノイズ調整条件が成立しているときに値１が設定されるフラグである。ノイズ調整条件は、第２実施例では、エンジン２２が始動されたときや、エンジン２２が運転されている状態でモータＭＧ１が回転変動しやすいときなどに成立するものとした。
【００５３】
ノイズ調整条件フラグが値０のとき、即ち、ノイズ調整条件が成立していないときには、第１実施例と同様に、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐ，ＣＦ２ｔｍｐを設定すると共にノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２，ＳＢＦ２１，ＳＢＦ２２を設定し（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）、ステップＳ１９０以降の処理を実行する。
【００５４】
一方、ステップＳ３１０でノイズ調整条件フラグＦが値１のとき、即ち、ノイズ調整条件が成立しているときには、前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ１２）が保持されるよう基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐをモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ１２）とに基づいて設定すると共に第１実施例と同様にモータＭＧ２の基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐを設定し（ステップＳ３２０）、設定した基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐ，ＣＦ２ｔｍｐに基づいてステップＳ１８０の処理と同様にノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２，ＳＢＦ２１，ＳＢＦ２２を設定し（ステップＳ３３０）、ステップＳ１９０以降の処理を実行する。基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐは、第２実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ１２）と基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐとの関係を予め定めて基本キャリア周波数設定用マップとして記憶しておき、回転数Ｎｍ１とノイズ周波数ＳＢＦ１２とが与えられると記憶したマップから対応する基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを導出して設定するものとした。基本キャリア周波数設定用マップの一例を図９に示す。図９の例では、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐは、回転数Ｎｍ１が小さいほど大きくなる傾向に設定される。一定のキャリア周波数を用いてインバータ４１を制御すると、モータＭＧ１の回転変動によってノイズ周波数ＳＢＦ１２が変動する。一方、第２実施例では、前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ１２）が保持されるようキャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを設定し、設定した基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐに基づくキャリア周波数ＣＦ１を用いてモータＭＧ１を制御するものとしたから、モータＭＧ１に回転変動が生じたときでもノイズ周波数ＳＢＦ１２を略一定することができる。この結果、インバータ４１の駆動に伴って発生するノイズの周波数が変動することによる不都合、例えば、運転者に不快感を与えたりすることなどを抑制することができる。
【００５５】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ１２）が保持されるよう基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを設定し、設定した基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐに基づくキャリア周波数ＣＦ１を用いてモータＭＧ１を制御するから、モータＭＧ１に回転変動が生じたときでもノイズ周波数ＳＢＦ１２を略一定することができる。この結果、インバータ４１の駆動に伴って発生するノイズの周波数が変動することによる不都合、例えば、運転者に不快感を与えたりすることなどを抑制することができる。もとより、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様の効果を奏することができる。
【００５６】
第２の実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ノイズ調整条件フラグＦが値１のときには、前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ１２）が保持されるよう基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを設定するものとしたが、これに代えて、前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ１１）が保持されるよう基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを設定するものとしてもよい。
【００５７】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ノイズ調整条件フラグＦが値１のときに、前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ１２）が保持されるよう基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを設定すると共に第１実施例と同様にモータＭＧ２の基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐを設定するものとしたが、インバータ４２の駆動に伴って発生するノイズの周波数を略一定にすることが要求される条件（以下、第２のノイズ調整条件という）が成立していないときに値０が設定され第２のノイズ調整条件が成立しているときに値１が設定される第２のノイズ調整条件フラグＦ２が値１のときに、第１実施例と同様にモータＭＧ１の基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを設定すると共に前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ２１または前回ＳＢＦ２２）が保持されるよう基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐを設定するものとしてもよい。また、ノイズ調整条件フラグＦが値１で且つ第２のノイズ調整条件フラグＦ２が値１のときには、前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ１１または前回ＳＢＦ１２）が保持されるよう基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを設定すると共に前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ２１または前回ＳＢＦ２２）が保持されるよう基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐを設定するものとしてもよい。ここで、第２のノイズ調整条件は、例えば、車速Ｖが比較的低く運転者がノイズを感じやすいときや、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップが発生しているときなどがある。
【００５８】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐ，ＣＦ２ｔｍｐを設定すると、最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆより大きくなる範囲でインバータ４１，４２のキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２を設定するものとしたが、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐ，ＣＦ２ｔｍｐをそのままキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２に設定するものとしてもよい。第２実施例では、ハイブリッド自動車２０と同一のハード構成のハイブリッド自動車２０Ｂに適用するものとして説明したが、この変形例の場合、エンジンと、エンジンの出力軸に動力を入出力するモータと、モータを駆動するインバータと、を備える駆動装置に適用するものとしてもよい。
【００５９】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００６０】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００６１】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２に発電用のモータＭＧ１が取り付けられていると共に走行用のモータＭＧ２を備えるものとしてもよい。
【００６２】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される動力出力装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた動力出力装置の形態としても構わない。さらに、こうした動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。
【００６３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「第１の電動機」に相当し、インバータ４１が「第１の駆動手段」に相当し、モータＭＧ２が「第２の電動機」に相当し、インバータ４２が「第２の駆動手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とトルク指令Ｔｍ１＊とに基づく基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを用いたインバータ４１の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２と、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊とに基づく基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐを用いたインバータ４２の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数ＳＢＦ２１，ＳＢＦ２２と、の差の最小値である最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆより大きいときには基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐをキャリア周波数ＣＦ１に設定すると共に基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐをキャリア周波数ＣＦ２に設定し、最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆ以下のときには基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐをキャリア周波数ＣＦ１に設定すると共に基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐに正の所定値ΔＣＦ２を加えたものキャリア周波数ＣＦ２に設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１７０〜Ｓ２３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「キャリア周波数設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２とをモータＥＣＵ４０に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２とに基づいてインバータ４１，４２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。第２実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「第１の電動機」に相当し、インバータ４１が「第１の駆動手段」に相当し、モータＭＧ２が「第２の電動機」に相当し、インバータ４２が「第２の駆動手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図８の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理（図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理と同一の処理）を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ１２）が保持されるよう基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを設定すると共に回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊とに基づいて基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐを設��し、設定した基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐ，ＣＦ２ｔｍｐに基づいてキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２を設定する図８の駆動制御ルーチンのステップＳ３２０，Ｓ３３０，Ｓ１９０〜Ｓ２３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「キャリア周波数設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２とをモータＥＣＵ４０に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２とに基づいてインバータ４１，４２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。また、第１実施例や第２実施例では、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００６４】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「第１の電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関の出力軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機としても構わない。「第１の駆動手段」としては、インバータ４１に限定されるものではなく、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより第１の電動機を駆動するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「第２の駆動手段」としては、インバータ４２に限定されるものではなく、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより第２の電動機を駆動するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「キャリア周波数設定手段」としては、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とトルク指令Ｔｍ１＊とに基づく基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを用いたインバータ４１の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数ＳＢＦ１１，ＳＢＦ１２と、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊とに基づく基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐを用いたインバータ４２の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数ＳＢＦ２１，ＳＢＦ２２と、の差の最小値である最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆより大きいときには基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐをキャリア周波数ＣＦ１に設定すると共に基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐをキャリア周波数ＣＦ２に設定し、最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆ以下のときには基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐをキャリア周波数ＣＦ１に設定すると共に基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐに正の所定値ΔＣＦ２を加えたものキャリア周波数ＣＦ２に設定するものに限定されるものではなく、第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数と前記第駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第２ノイズ周波数との差としてのノイズ周波数差が所定差より大きくなる範囲で第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数と第２の駆動手段のキャリア周波数である第２キャリア周波数とを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構��されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、キャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２を用いたインバータ４１，４２の駆動を伴って要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジン２２とインバータ４１，４２とを制御するものに限定されるものではなく、第１キャリア周波数を用いた第１の駆動手段の駆動と第２キャリア周波数を用いた第２の駆動手段の駆動とを伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と第１の駆動手段と第２の駆動手段とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、第２実施例の「キャリア周波数設定手段」としては、前回のノイズ周波数（前回ＳＢＦ１２）が保持されるよう基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを設定すると共に回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊とに基づいて基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐを設定し、設定した基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐ，ＣＦ２ｔｍｐに基づいてキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２を設定するものに限定されるものではなく、第１の駆動手段の駆動に伴って発生するノイズの周波数である第１ノイズ周波数が第１の電動機の回転変動に拘わらず略一定となるよう第１の駆動手段のキャリア周波数である第１キャリア周波数を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と内燃機関の出力軸と第１の電動機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００６５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、動力出力装置や車両，駆動装置などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図５】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図６】ノイズ周波数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】ノイズ周波数差ΔＳＢＦ１〜ΔＳＢＦ４を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】基本キャリア周波数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６９】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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