(57)【要約】【課題】  トラック車両に限らず、全ての一般的な車両に適用でき、なお一層の利便性と汎用性の向上を実現できるアシストグリップの提供。【解決手段】  車両２のドアの開口部３の後縁部３ａで、且つ、シート２０の着座面２０ａとウィンドウシールド２１の下縁２１ａとの間の高さ位置（高さ範囲Ｈ１）に設けられたグリップ本体５と、車両２のセンタピラー部４内に収容され、ドア１７の開動作に連動してグリップ本体５を車外に向かって延出した使用状態とし、該ドア１７の閉動作に連動してグリップ本体５を車内に格納した格納状態とする駆動機構８と、を備えることとした。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドア開口部の前縁部または後縁部で、且つ、シートの着座面とウィンドウシールドの下縁との間の高さ位置に設けられたグリップ本体と、
前記車両のピラー部内に収容され、前記ドアの開動作に連動して前記グリップ本体を車外に向かって延出した使用状態とし、且つ、該ドアの閉動作に連動して該グリップ本体を車内に格納した格納状態とする駆動機構と、
を備えることを特徴とするアシストグリップ。
【請求項２】
請求項１に記載のアシストグリップにおいて、
前記駆動機構は、前記ドアの開時に駆動部の駆動力により前記グリップ本体を前記使用状態とし、
前記駆動機構は、前記ドアの閉時に該ドアの閉動作に伴う駆動力により前記グリップ本体を前記格納状態とすることを特徴とするアシストグリップ。
【請求項３】
請求項２に記載のアシストグリップにおいて、
前記駆動機構は、前記グリップ本体を車外に向かって垂直面内で回動自在に支持する支持部と、該グリップ本体を車外に向かって付勢し、前記駆動部としての付勢部とを備え、
前記駆動機構は、前記ドアの開時に前記付勢部の付勢力により前記グリップ本体を車外に回動させて前記使用状態とし、
前記駆動機構は、前記ドアの閉時に該ドアの内面を前記グリップ本体に当接させて前記ドアの閉動作に伴う駆動力とすると共に、該駆動力により前記付勢部の付勢力に反して該グリップ本体を車内に回動させて前記格納状態とすることを特徴とするアシストグリップ。
【請求項４】
請求項３記載のアシストグリップにおいて、
前記駆動機構は、前記使用状態時に前記グリップ本体を車外に向かって略水平方向に延出し、
前記駆動機構は、前記格納状態時に前記グリップ本体を車内に略垂直方向に延在し、
前記グリップ本体とドアの内面との当接部を該グリップ本体の回動中心に対して常に上方に位置するように構成したことを特徴とするアシストグリップ。
【請求項５】
請求項４記載のアシストグリップにおいて、
前記駆動機構は、前記ドアの開時に前記グリップ本体の車外への回動を略水平方向に規制するストッパ機構を備えることを特徴とするアシストグリップ。
【請求項６】
請求項１〜５のうちのいずれかに記載のアシストグリップにおいて、
前記駆動機構は、前記グリップ本体の格納状態と使用状態との間に中立状態を形成する中立機構を備えることを特徴とするアシストグリップ。
【請求項７】
請求項６記載のアシストグリップにおいて、
前記中立機構は、前記ストッパ機構を兼用することを特徴とするアシストグリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アシストグリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗員の車両の乗降を補助するアシストグリップとして、特許文献１に記載の技術が知られている。この発明によれば、乗員の乗降の補助を行うグリップ本体を車内外へ向けて回動可能に構成にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平３−７６７３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の発明にあっては、グリップ本体の回動を行う駆動機構を車体フロアに設けているため、これらの設置スペースを確保可能なトラック車両以外の一般的な車両には適用できないという問題点があった。加えて、着座した乗員がグリップ本体に手を置いて立ち上がる動作を補助するにはグリップ本体の位置が低すぎるという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、トラック車両に限らず、全ての一般的な車両に適用でき、なお一層の利便性と汎用性の向上を実現できるアシストグリップを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明では、車両のドア開口部の前縁部または後縁部で、且つ、シートの着座面とウィンドウシールドの下縁との間の高さ位置に設けられたグリップ本体と、上記車両のピラー部内に収容され、上記ドアの開動作に連動して前記グリップ本体を車外に向かって延出した使用状態とし、且つ、該ドアの閉動作に連動して該グリップ本体を車内に格納した格納状態とする駆動機構と、を備える構成にしている。
【発明の効果】
【０００７】
これにより、トラック車両に限らず、全ての一般的な車両に適用でき、なお一層の利便性と汎用性の向上を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のアシストグリップが採用された車体の斜視図（一部のみ）である。
【図２】実施例１のピラートリムを取り付けた状態であり、上方から見たアシストグリップの断面図である。
【図３】実施例１の車室内側から見たピラートリムを外したアシストグリップの斜視図である。
【図４】実施例１の駆動機構の分解斜視図である。
【図５】実施例１の駆動機構の斜視図である。
【図６】実施例１のアシストグリップの格納状態を示す斜視図（グリップ本体はフレーム部を図示）である。
【図７】実施例１のアシストグリップの使用状態を示す斜視図（グリップ本体はフレーム部を図示）である。
【図８】実施例１の作用を説明する図であり、アシストグリップの格納状態を車両前方側から見た図である。
【図９】実施例１の作用を説明する図であり、アシストグリップの格納状態から使用状態に移行する途中を車両前方側から見た図である。
【図１０】実施例１の作用を説明する図であり、アシストグリップの使用状態を車両前方側から見た図である。
【図１１】実施例２の駆動機構の斜視図である。
【図１２】実施例２の中立機構の作動を説明する図である。
【図１３】実施例２の作用を説明する図であり、アシストグリップの格納状態を車両前方側から見た図である。
【図１４】実施例２の作用を説明する図であり、アシストグリップの中立状態を車両前方側から見た図である。
【図１５】実施例２の作用を説明する図であり、アシストグリップの使用状態を車両前方側から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
以下、実施例１を説明する。なお、車両前後左右方向を前後左右方向と称する。実施例１ではアシストグリップが車両の前席左側の乗員の乗降を補助する場合について説明する。先ず、全体構成について説明する。図１に示すように、実施例１のアシストグリップ１は、車両２の前席左側のドアの開口部３の後縁部３ａ付近で、且つ、二点鎖線で図示するシート２０の着座面２０ａと一点鎖線で図示するウィンドウシールド２１の下縁２１ａとの間の高さ位置（高さ範囲Ｈ１）に設けられている。この高さ位置はシート２０に着座した乗員の腰の高さ位置付近となるように設定されている。なお、図１は車両２の車体の一部のみを図示しており、ドアや外装等の図示は省略している。図２に示すように、アシストグリップ１は、センタピラー部４からドアの開口部３に臨んで設けられたグリップ本体５と、センタピラー部４のピラーインナーメタル６とピラートリム７の間に収容された駆動機構８とが備えられている。グリップ本体５は、外面を構成するカバー部９と、このカバー部９に覆われたフレーム部１０とから構成されている。
【００１１】
図３に示すように、カバー部９は、長尺の矩形状に形成される他、略平坦な手置き部９ａが形成されている。この手置き部９ａの先端側には図中手前側に円弧状に突出した円弧部９ｂと、この円弧部と連続して傾斜した傾斜部９ｃとから成る把持部９ｄが形成されている。カバー部９材は、例えばソフトウレタンゴム等の比較的軟質で手触りの良い素材が用いられ、フレーム部１０とはその製造時に樹脂モールドされて一体的に固定されている。フレーム部１０には、カバー部９の後面を貫通した円柱状の回転軸１１の前端側が一体的に固定されている。また、回転軸１１の後端側は、駆動機構８に連結されている。
【００１２】
駆動機構８は、回転軸１１と、ブラケット本体１２と、支持リング13a,13bと、トーションスプリング１４と、ストッパ部１５等が備えられている。ブラケット本体１２は、車内側に開口した略コ字状断面を有する板状に形成されると共に、該コ字状断面の底部１２ａはピラーインナーメタル６に対して複数の固定部材またはスポット溶接等で固定されている。ブラケット本体１２の略コ字状断面の対向する側壁12b,12cには、前後方向に離間して平板状の支持ブラケット12d,12eが係合した状態で溶接等により固定されている。
【００１３】
図４に示すように、回転軸１１の後端側には、後方へ突設した平板状の係止部１１ａと、この係止部１１ａの板厚方向に貫通形成されたピン孔１１ｂとが形成されている。支持ブラケット12d,12eには、円形状の支持孔12f,12gが同軸上に形成されている。支持ブラケット１２ｅの所定位置には、後方へ突設された円柱状の係止ピン１２ｈが設けられている。両支持リング13a,13bは同一形状部品であり、支持孔12f,12gよりも僅かに小さい径の外径を有する小径部１３ｃと、トーションスプリング１４よりも幾分大きな外径の大径部１３ｄを有して円筒状に形成されている。さらに、支持リング13a,13bの内径は回転軸１１の直径より僅かに大きく形成されている。トーションスプリング１４の一端部１４ａは、係止ピン１２ｈに係止可能な長さに突設され、他端部１４ｂは後述するストッパ部１５の係止ピン１５ｂに係止可能な長さに突設されている。ストッパ部１５は、トーションスプリング１４よりも幾分大きな外径を有して板状に形成される他、その外周一部には外側へ大きく突設されたストッパ１５ａと、このストッパ１５ａから前方へ突設された円柱状の係止ピン１５ｂとが設けられている。さらに、ストッパ部１５には、回転軸１１の係止部１１ａの外形と合致する形状の係合孔１５ｃが貫通形成されている。
【００１４】
そして、図５に示すように、支持リング13a,13bは支持孔12f,12gに所定の隙間を有して前後方向から挿入され、回転軸１１の後端側は、支持リング13a,13bとトーションスプリング１４にそれぞれ所定の隙間を有して挿通されている。また、回転軸１１の係止部１１ａはストッパ部１５の係合孔１５ｃに挿入固定されている。また、係止部１１ａのピン孔１１ｂには、割ピン１６が装着されてストッパ部１５の軸方向図５中奥側への抜け止めが行われている。これにより、回転軸１１は、ストッパ部１５部と当接したトーションスプリング１４と、支持リング１３ｂとを介して側壁１２ｅに位置決めされて間接的に図５中奥側への抜け止めが成されている。なお、回転軸１１は、支持孔１２ｆの位置で図５中奥側部分が図示しない段差を有して大径となっており、この段差が支持リング１３ａの大径部１３ｄに当接することで軸方向図５中手前側への抜け止めが成されている。また、トーションスプリング１４の一端部１４ａは、支持ブラケット１２ｅの係止ピン１２ｈに係止され、他端部１４ｂはストッパ部１５の係止ピン１５ｂに係止されている。これにより、回転軸１１は、支持リング13a,13bと共に支持孔12f,12gに所定の隙間を有して軸回り方向に回転可能に支持されている。また、回転軸１１は、トーションスプリング１４の付勢力により図５の矢印方向に回転付勢されている。このトーションスプリング１４の付勢力による回転軸１１の回転は、ストッパ部１５とブラケット本体１２の底部１２ａとの当接により、図５の回転位置から略９０°回転した位置に規制される構成になっている。
【００１５】
従って、アシストグリップ１は、図６に示すように、グリップ本体５が車内で略垂直状態に延在する格納状態と、図７に示すように、グリップ本体５がトーションスプリング１４の付勢力により車外へ向かって回動して略水平方向に延出する使用状態に選択的に形成可能に構成されている。なお、図６、７においてはグリップ本体５のフレーム部１０のみを図示してカバー部９は省略している。その他、回転軸１１を付勢する構成や軸方向への抜け止めの構成、及び回転角度を規制する構成等は、実施例１の構成に限らず、適宜設計変更できる。また、前述した各構成部材は特に記載がない限り金属製であるが、材質については部位に応じて適宜設定できる。
【００１６】
次に、実施例１の作用を説明する。
［乗員の降車補助について］
次に、乗員の降車時におけるアシストグリップ１の補助について説明する。先ず、図８に示すように、乗員が車内で着座していてドア１７の閉時には、グリップ本体５の傾斜部９ｃの角部９ｅがドア１７の内面１７ａに当接してグリップ本体５が格納状態を維持する。この状態から乗員がドア１７を開けると、図９に示すように、ドア１７の開動作に連動してドア１７の内面１７ａがグリップ本体５の傾斜部９ｃから円弧部９ｂに沿って当接・摺動しつつ、グリップ本体５がトーションスプリング１４の付勢力によって車外へ徐々に回動する。続いて、図１０に示すように、ドア１７が完全に開いてグリップ本体５とドア１７の内面１７ａとが離間することで、グリップ本体５の回動がストッパ１５ａと底部１２ａとの当接により規制されてグリップ本体５が使用状態となる。そして、乗員はグリップ本体５の手置き部９ａから把持部９ｄに亘り上方から手（図１０中の二点鎖線で図示）を掛けて立ち上がりつつ車外へ出ることで、アシストグリップ１は乗員の降車の補助を行うことができる。その後、降車した乗員がドア１７を閉めると、ドア１７の閉動作に連動してドア１７の内面１７ａがグリップ本体５に当接しつつ、グリップ本体５がトーションスプリング１４の付勢力に反して車内へ回動することにより、グリップ本体５が再び格納状態となる。なお、図８、９においてドア１７は内面１７ａのみを図示している。
【００１７】
［乗員の乗車補助について］
次に、乗員の乗車時におけるアシストグリップ１の補助について説明する。車外から乗員がドア１７を開けると、上述した場合と同様にドア１７の開動作に連動してグリップ本体５が格納状態から使用状態に移行する。これにより、乗員はグリップ本体５に上方から手を掛けて座りつつ車内に入ることで、アシストグリップ１は乗員の乗車の補助を行うことができる。その後、乗車した乗員がドア１７を閉めると、ドア１７の閉動作に連動してグリップ本体５が使用状態から再び格納状態に移行する。従って、実施例１のアシストグリップ１では、乗員の手間と時間を掛けることなく、簡単に短時間でグリップ本体５の使用状態と格納状態をスムーズに形成でき、利便性を向上できる。
【００１８】
［駆動機構の駆動力について］
また、駆動機構８はドア１７の開時にグリップ本体５を回動させるのに必要な駆動力をトーションスプリング１４の付勢力から得ている。一方、ドア１７の閉時にグリップ本体５を回動させるのに必要な駆動力をドア１７の閉動作に伴う駆動力から得ている。この結果、駆動力をモータ等の電動で得る場合に比べて駆動機構８の構造の簡素化（部品点数の削減）と、製造コストの削減と、メンテナンス性の向上を同時に図ることができる。また、駆動機構８側の低コスト化を図ることで、グリップ本体５側にコストを掛けることができ、グリップ本体５の美観性（デザイン）や手触り（材質）を向上させるための設計自由度を広げることもできる。また、駆動機構８は電気配線が不要であるため、アシストグリップ１を一般的な車両に後付けで容易に取り付けることもできる。
【００１９】
［グリップ本体の変位について］
また、グリップ本体５を垂直面内で回動可能に支持し、使用状態時にグリップ本体５を車外に向かって略水平方向に延出し、格納状態時にグリップ本体５を車内に略垂直方向に延在している。この結果、乗降中の乗員がグリップ本体５を左右方向及び下方に力を加えてもグリップ本体５が揺動することなく、安定した補助が可能となる。さらに、図７、８に示すように、グリップ本体５とドア１７の内面１７ａとの当接部１８は該グリップ本体５の回動中心Ｏ１（回転軸１１の軸中心）に対して常に上方に位置しているため、グリップ本体５のスムーズな回動を実現できる。加えて、トーションスプリング１４の付勢力が弱くなる等の不具合が生じた場合であっても、ドア１７の閉動作によってグリップ本体５や駆動機構８が損傷することなく、グリップ本体５の回動を維持できる。さらに、複数の関節部を用いて車内外に回動させる場合に比べて、グリップ本体５の安定性と安全性を図れる。
【００２０】
［ストッパ機構について］
実施例１では、グリップ本体５の回動を使用状態に規制するストッパ機構１９であるストッパ部１５を駆動機構８に設けて、ピラーインナーメタル６とピラートリム７の間に収容している。これにより、開口部３に臨んだ外部にストッパ機構を設けた場合に比べて、ストッパ部１５に障害物（例えば衣服の一部や塵等）が係止・付着したり、挟まることなく、ストッパ部１５の作動信頼性を向上できる。なお、ストッパ機構１９を開口部３に臨んだ外部に設ける場合もあり得る。
【００２１】
［アシストグリップの取り付け位置と把持部について］
ここで、従来の発明にあっては、グリップ本体の回動を行う駆動機構を車体フロアに設けているため、これらの設置スペースを確保可能なトラック車両以外の一般的な車両には適用できないという問題点があった。加えて、乗員がグリップ本体に手を置いて立ち上がる動作を補助するにはグリップ本体の位置が低すぎるという問題点があった。これに対し、実施例１では、グリップ本体５を車両２のドア１７開口部３の後縁部３ａで、且つ、シート２０の着座面２０ａとウィンドウシールド２１の下縁２１ａとの間の高さ位置（高さ範囲Ｈ１）、即ち、着座した乗員の腰の高さ付近に設け、駆動機構８及びストッパ機構１９（ストッパ部１５）をセンタピラー部４内に設けている。この結果、特に乗員が降車する際にグリップ本体５に手を掛けて力を入れた状態で立ち上がるのを最適な高さ位置で補助でき、なお一層の利便性を向上できる。また、図９の二点鎖線に示すように、グリップ本体５の使用状態時に、乗員は略平坦となる手置き部９ａに手の平を置き、車外へ向かって斜め上方に延在する把持部９ｄに手の指を掛けて立ち上がることができ、人間工学に基づいた自然な補助を実現できる。さらに、グリップ本体５の格納時や駆動機構８及びストッパ機構１９（ストッパ部１５）の車室内スペースの占有を低減でき、トラック車両を含む全ての一般的な車両に適用でき、汎用性を向上できる。
【００２２】
以上説明したように、この実施例にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（１）車両２のドアの開口部３の後縁部３ａで、且つ、シート２０の着座面２０ａとウィンドウシールド２１の下縁２１ａとの間の高さ位置（高さ範囲Ｈ１）に設けられたグリップ本体５と、車両２のセンタピラー部４内に収容され、ドア１７の開動作に連動してグリップ本体５を車外に向かって延出した使用状態とし、該ドア１７の閉動作に連動してグリップ本体５を車内に格納した格納状態とする駆動機構８と、を備えることとした。トラック車両に限らず、全ての一般的な車両に適用でき、なお一層の利便性と汎用性の向上を実現できる。
【００２３】
（２）駆動機構８は、ドア１７の開時に駆動部（トーションスプリング１４）の駆動力によりグリップ本体５を使用状態とし、駆動機構８は、ドア１７の閉時に該ドア１７の閉動作に伴う駆動力によりグリップ本体５を格納状態とするとした。これにより、駆動機構８の構造の簡素化（部品点数の削減）と、製造コストの削減と、メンテナンス性の向上を図ることができる。また、アシストグリップ１を全ての一般的な車両に後付けで取り付けることもできる。
【００２４】
（３）駆動機構８は、グリップ本体５を車外に向かって垂直面内で回動自在に支持する支持部（回転軸１１、ブラケット本体１２）と、該グリップ本体５を車外に向かって付勢し、駆動部としての付勢部（トーションスプリング１４）とを備え、駆動機構８は、ドア１７の開時に付勢部（トーションスプリング１４）の付勢力によりグリップ本体５を車外に回動させて使用状態とし、駆動機構８は、ドア１７の閉時に該ドア１７の内面１７ａをグリップ本体５に当接させてドア１７の閉動作に伴う駆動力とすると共に、該駆動力により付勢部（トーションスプリング１４）の付勢力に反して該グリップ本体５を車内に回動させて格納状態とすることとした。これにより、（２）と同様の作用・効果が得られる。加えて、グリップ本体５を安定でき、乗員の安定した乗降の補助を行える。
【００２５】
（４）駆動機構８は、使用状態時にグリップ本体５を車外に向かって略水平方向に延出し、駆動機構８は、格納状態時にグリップ本体５を車内に略垂直方向に延在し、グリップ本体５とドア１７の内面１７ａとの当接部１８を該グリップ本体５の回動中心Ｏ１に対して常に上方に位置するように構成した。これにより、（３）と同様の作用・効果が得られる。加えて、グリップ本体５のスムーズな回動動作を実現できる。
【００２６】
（５）駆動機構８は、ドア１７の開時にグリップ本体５の車外への回動を略水平方向に規制するストッパ機構１９（ストッパ部１５）を備えることとした。これにより、（３）、（４）と同様の作用・効果を得られる。加えて、ストッパ機構１９（ストッパ部１５）の作動信頼性を向上できる。
【実施例２】
【００２７】
以下、実施例２を説明する。
なお、実施例２において、実施例１と同一の構成部材については同じ符号を付してその説明は省略し、相違点のみ詳述する。図１１に示すように、実施例２では、実施例１で説明した駆動機構８の側壁１２ｄと側壁１２ｅの間に中立機構２９が設けられている。中立機構２９は、中立ストッパ部３０と、中立トーションスプリング３１等が備えられている。
【００２８】
中立ストッパ部３０は、実施例１で説明したストッパ部１５と略同形状及び同角度で回転軸１１に設けられる他、中立ピン３０ａが備えられている。中立ストッパ部３０は、駆動軸１０に対して係止ピン３０ｂで一体的に固定されて回り止めされている。なお、側壁１２ｄには係止ピン３０ｂを貫通させるための図示しない切欠部が形成され、駆動軸１０との組立が可能に構成されている。また、中立ストッパ部３０と支持リング１３ａとの間には中立トーションスプリング３１が介装されている。なお、支持リング１３ａは実施例１とは逆方向に設けられているがこの限りではない。図１２（ａ）に示すように、中立トーションスプリング３１の一端部３１ａは、ブラケット本体１２の底部１２ａと側壁１２ｃとの角部に当接して係止され、他端部３１ｂは上方９０度の方向に向けて突設されている。
【００２９】
次に、実施例２の作用を説明する。
［乗員の降車補助について］
次に、乗員の降車時におけるアシストグリップ１の補助について説明する。先ず、図１３に示すように、乗員が車内で着座していてドア１７の閉時には、グリップ本体５が格納状態を維持する。この状態から乗員がドア１７を開けると、ドア１７の開動作に連動してドア１７の内面１７ａがグリップ本体５の傾斜部９ｃから円弧部９ｂに沿って当接・摺動しつつ、グリップ本体５がトーションスプリング１４の付勢力によって車外へ徐々に回動する。そして、図１２（ａ）、（ｂ）に示すように、ドア１７が開いてグリップ本体５とドア１７の内面１７ａとが離間した時点（実施例１ではグリップ本体５が略４５度回動した時点）で、回転軸１１と共に回動した中立ストッパ３０の中立ピン３０ａが中立トーションスプリング３１の他端部３１ｂに係止する。これにより、中立トーションスプリング３１によって回転軸１１を車内側への付勢する力が発生し、この付勢力がトーションスプリング１４によって回転軸１１を車外側への付勢する力と均等になる。この結果、図１４に示すように、グリップ本体５が車外へ向けて略４５度傾斜した中立状態で停止する。その後、乗員がグリップ本体５の手置き部９ａから把持部９ｄに亘り上方から手（図１４中の二点鎖線で図示）を掛けて下方に押して立ち上がろうとすると、グリップ本体５は中立トーションスプリング３１の付勢力に反してさらに車外側に回動し、図１５に示す使用状態となる（図１２（ｃ）参照）。この状態で乗員は立ち上がりつつ車外へ出ることで、アシストグリップ１は乗員の降車の補助を行うことができる。その後、乗員が降車してグリップ本体５から手を離すと、グリップ本体５は、中立トーションスプリング３１の付勢力により再び中立状態となる。その後、乗員がドア１７を閉めるとグリップ本体５がドア１７の内面１７ａに当接して車内側へ回動することにより、中立状態から再び格納状態となる。従って、実施例２のアシストグリップ１では、中立機構２９によりグリップ本体５の格納状態と使用状態との間に中立状態を形成できる。なお、図１３においてドア１７は内面１７ａのみを図示している。
【００３０】
アシストクリップ１における乗員の乗車補助については、乗員が車外からドア１７を開けて中立状態となったアシストグリップ５に手を掛けて中立トーションスプリング３１の付勢力に反して下方に押すことで使用状態とすること以外は実施例１と同様であるため、その説明は省略する。
【００３１】
［アシストグリップの未使用時において］
乗員がグリップ本体５を使用しない場合、ドア１７を開けるとグリップ本体５は中立状態を維持することとなる。これにより、グリップ本体５が車外へ飛び出さないため、乗降中の乗員の身体に接触したり、衣服に引っ掛かる等の不具合を防止でき、グリップ本体５を使用しない場合の乗降性を確保できる。
【００３２】
［アシストグリップの格納状態時において］
また、実施例１に比べて、グリップ本体５を使用状態から格納状態に移行させる際に必要な力は、グリップ本体５の中立状態から格納状態に移行させる小さい力で済むため、グリップ本体５を含む周辺部材の摩耗による耐久性の低下を防止できる。加えて、乗員の負担も軽減できる。
【００３３】
［アシストグリップの使用状態時において］
また、実施例１では、アシストグリップ５の使用状態時において、ストッパ部１５のストッパ１５ａと底部１２ａが当接すると同時に、図１２（ｃ）に示すように、中間ストッパ部３０のストッパ３０ｃが底部１２ａに当接して、アシストグリップ５の回動が規制される。これにより、２つのストッパ部15,30でアシストグリップ５の使用状態をより安定して維持でき、アシストグリップ５の製品信頼性を向上できる。
【００３４】
以上説明したように、この実施例にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（６）駆動機構８は、グリップ本体５の格納状態と使用状態との間に中立状態を形成する中立機構２９（中立ストッパ部３０及び中立トーションスプリング３１）を備えることとした。これにより、グリップ本体を使用しない場合の乗降性の確保と、グリップ本体を含む周辺部材の摩耗による耐久性の向上を同時に両立できる。
【００３５】
（７）中立機構２９は、ストッパ機構１９を兼用することとした。これにより、グリップ本体５の使用状態をなお一層安定でき、アシストグリップ１の製品信頼性を向上できる。
【００３６】
以上、実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、アシストグリップ１はドアの開口部３の前縁部付近に設け、駆動機構８をフロントピラー部に設けても良いし、その他のドアの開口部の縁部付近と対応するピラー部に設けて、該ドアに対応する乗員の乗降を補助する構成にしても良い。また、グリップ本体５の回動動作の駆動力をモータ等による電動で代用することも考えられる。さらに、ドア１７の開閉動作は乗員の手動によるものとは限らず、所謂電動スライドドアを採用する場合もあり得る。
【符号の説明】
【００３７】
１  アシストグリップ
２  車両
３  開口部
３ａ  後縁部
５  グリップ本体
８  駆動機構
１７  ドア
２０  シート
２０ａ  着座面
２１  ウィンドウシールド
２１ａ  下縁
【図１】
2010221844.tif 000003
【図２】
2010221844.tif 000004
【図３】
2010221844.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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