(57)【要約】【課題】旋回性能を向上させるとともに、そのような雪上車における不具合を改善する。【解決手段】この雪上車は、互いに隔離して配置された左右の足載部１９，２０を有する車体１と、エンジン２と、トラックベルト３を含む駆動ユニット４と、左右１対のスキー５，６と、サスペンション機構７，８と、ハンドル９を含みスキー５，６を操舵する操舵機構１０と、傾動ロック機構４９と、を備えている。サスペンション機構７，８は、１対のスキー５，６のうち一方のスキーが車体１に対して上昇するとき他方のスキーが車体１に対して下降するように１対のスキーを連動させて車体１を傾動可能とする機構である。傾動ロック機構４９は、トラックベルト３の接地部の後端と、１対のスキー５，６とサスペンション機構７，８の２つの連結点の平面視投影点と、を結んだ領域内に、車両の重心の平面視投影点を収める装置である。【選択図】図１１
2010132187.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上部にシートを有するとともに下部に左右の足載部を有し、前記シート前方に配置された構成部材により前記左右の足載部が隔離されている車体と、
前記車体に配置された駆動源と、
前記車体の下部に配置された循環するトラックベルトを含み、前記駆動源によって駆動される駆動ユニットと、
前記車体の前部に配置された左右１対のスキーと、
前記１対のスキーのそれぞれが連結されており、前記１対のスキーを前記車体に対して上下方向に移動自在に支持するとともに、前記１対のスキーのうち一方のスキーが前記車体に対して上昇するとき他方のスキーが前記車体に対して下降するように前記１対のスキーを連動させて前記車体を傾動可能とするサスペンション機構と、
前記車体の上方に旋回自在に設けられたハンドルを有し、前記１対のスキーを操舵するための操舵機構と、
前記トラックベルトの接地部の後端と、前記１対のスキーと前記サスペンション機構の２つの連結点の平面視投影点と、を結んだ領域内に、車両の重心の平面視投影点を収める自立装置と、
を備えた雪上車。
【請求項２】
前記スキーと前記サスペンション機構との連結点に設けられた車幅方向に延びる揺動軸をさらに備え、
前記スキーは前記揺動軸の回りに揺動可能である、
請求項１に記載の雪上車。
【請求項３】
前記自立装置は、前記サスペンション機構による前記車体の傾動を所定の角度範囲内に規制する傾動ストッパ機構を有する、請求項１に記載の雪上車。
【請求項４】
前記サスペンション機構は、前記傾動ストッパ機構によって前記車体の傾動が規制された状態においても前記１対のスキーの上下動を可能にする、請求項３に記載の雪上車。
【請求項５】
前記サスペンション機構は、
前記１対のスキーのそれぞれが接続された１対の連結部材と、
一端が前記連結部材に連結されるとともに他端が前記車体に連結され、前記１対のスキーのそれぞれを前記車体に対して上下動自在に支持する１対のアーム部材と、
前記車体に設けられ、車体前後方向に延びる軸心回りに揺動する揺動部材と、
それぞれの一端が前記１対のアーム部材に連結され、他端が前記揺動部材に連結された１対の衝撃吸収部材と、
を有し、
前記傾動ストッパ機構は前記揺動部材の前記車体に対する揺動を規制する、
請求項３に記載の雪上車。
【請求項６】
前記傾動ストッパ機構は、
前記揺動部材又は前記車体の内の一方に形成された孔と、
前記揺動部材又は前記車体の内の他方に進退自在に設けられ、前記孔に挿入されたロック位置と前記孔から退避したロック解除位置とを取り得るロッドと、
前記ロッドを前記ロック位置とロック解除位置との間で駆動するロッド駆動部と、
を更に有する、請求項５に記載の雪上車。
【請求項７】
前記自立装置は、前記サスペンション機構による前記車体の傾動をロックする傾動ロック機構を有する、請求項１に記載の雪上車。
【請求項８】
前記サスペンション機構は、
前記１対のスキーのそれぞれが接続された１対の連結部材と、
一端が前記連結部材に連結されるとともに他端が前記車体に連結され、前記１対のスキーのそれぞれを前記車体に対して上下動自在に支持する１対のアーム部材と、
前記車体に設けられ、車体前後方向に延びる軸心回りに揺動する揺動部材と、
それぞれの一端が前記１対のアーム部材に連結され、他端が前記揺動部材に連結された１対の衝撃吸収部材と、
を有し、
前記傾動ロック機構は前記揺動部材の前記車体に対する揺動をロックする、
請求項７に記載の雪上車。
【請求項９】
前記傾動ロック機構は、
前記揺動部材又は前記車体の内の一方に形成された孔と、
前記揺動部材又は前記車体の内の他方に進退自在に設けられ、前記孔に挿入されたロック位置と前記孔から退避したロック解除位置とを取り得るロッドと、
前記ロッドを前記ロック位置とロック解除位置との間で駆動するロッド駆動部と、
を有する、請求項８に記載の雪上車。
【請求項１０】
前記サスペンション機構は、前記揺動部材の前記車体に対する揺動動作に抵抗を与えるダンパ装置をさらに有し、
前記傾動ロック機構は前記ダンパ装置の抵抗力を制御するものである、
請求項８に記載の雪上車。
【請求項１１】
前記トラックベルトは、ベルトの摩擦摺動面に対する垂直方向断面の形状において、前記摩擦摺動面からの高さが、中央部が側部に対して高くなっている、請求項１から１０のいずれかに記載の雪上車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、雪上車、特に左右１対のスキー及び走行用のトラックベルトを有する雪上車に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、雪上車は、車体の前部に配置された左右１対のスキーと、車体の中央部から後部にかけて設けられた走行用のトラックベルトと、このトラックベルトを駆動するエンジン等の駆動源と、を備えている（例えば特許文献１参照）。左右のスキーは、アーム部材やショックアブソーバ等を含むサスペンション機構を介して車体に上下動自在に支持されている。また、この左右のスキーは、ハンドル及びハンドルに連結されたステアリングコラムやリンクロッド等の操舵機構を介して操舵される。駆動源としてのエンジンは車体前部のエンジンルームに収容されている。そして、エンジンのクランク軸は、例えばＣＶＴ（無段変速機）を介してトラックベルトに連結されている。
【０００３】
このような雪上車では、エンジンの駆動によってトラックベルトを回転させ、トラックベルトと雪面との間にトラクションを発生させて走行が可能となる。また、ハンドルによって左右のスキーを旋回する方向に操作することによって、所望の方向への旋回が可能となる。
【特許文献１】特開２００５−２５４９７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の雪上車のサスペンション機構は、主に、下端にスキーが連結された支持脚と、一端が支持脚に他端が車体に連結されたアーム部材と、一端がアーム部材に他端が車体に連結されたショックアブソーバと、を有している。
【０００５】
このような構造のサスペンション機構を有する雪上車では、旋回時においては、遠心力によって外側のサスペンション機構及びスキーに荷重が偏ることになる。したがって、高速で、かつより小さい旋回半径で旋回を行うためには、例えばライダーが体重を内側に大きく移動させたり、さらには体重を移動させて外側のスキーを浮かせたりする操作が必要になる。
【０００６】
しかし、このような運転操作は熟練が必要である。
【０００７】
本発明の課題は、旋回性能を向上させ、より高速でかつ小さい旋回半径で旋回が可能な雪上車を提供するとともに、このような旋回性能を向上させた雪上車における不具合を改善することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
雪上車における旋回性能を向上させるために、本願発明者は、雪上車の車体を傾動可能とし、２輪車と同様の感覚で旋回できるようにすることを検討し、そのような雪上車を開発した。
【０００９】
ここで、雪上車においては、シートの前方には一般的に燃料タンクやエンジン等の構成部材が配置されている。このため、雪上車に乗車する際は、一部のスクーターのように、足をシート前方の平坦な足置き部において乗車することはできず、シートを跨いで乗車することになる。ところが、一般的なモータサイクルとは異なり、雪上車の場合は車幅が比較的広いので、一方の足を雪面に付けて他方の足でシートを跨ぐことは困難である。このため、ライダーは、通常、例えば左側の足載部に左足を載せて、右足でシートを跨ぐようにして乗車する。
【００１０】
ところが、前述のように、旋回性能を向上させるために車両を傾動可能とすると、一方の足載部に足を載せた際に車両が傾き、安定した姿勢で乗車することが困難になる。
【００１１】
そこで本発明に係る雪上車は、車体と、車体に配置された駆動源と、駆動ユニットと、左右１対のスキーと、サスペンション機構と、操舵機構と、自立装置と、を備えている。車体は、上部にシートを有するとともに下部に左右の足載部を有し、シート前方に配置された構成部材により左右の足載部が隔離されている。駆動ユニットは、車体の下部に配置された循環するトラックベルトを含み、駆動源によって駆動される。左右１対のスキーは車体の前部に配置されている。サスペンション機構は、１対のスキーのそれぞれが連結されており、１対のスキーを車体に対して上下方向に移動自在に支持するとともに、１対のスキーのうち一方のスキーが車体に対して上昇するとき他方のスキーが車体に対して下降するように１対のスキーを連動させて車体を傾動可能とする機構である。操舵機構は、車体の上方に旋回自在に設けられたハンドルを有し、１対のスキーを操舵するための機構である。自立装置は、トラックベルトの接地部の後端と、１対のスキーとサスペンション機構の２つの連結点の平面視投影点と、を結んだ領域内に、車両の重心の平面視投影点を収める装置である。
【００１２】
この雪上車では、エンジン等の駆動源によって駆動ユニットのトラックベルトが駆動され、雪面を走行することができる。荒れた雪面では、サスペンション機構によって左右のスキーが車体に対して上下方向に移動させられて雪面の凹凸が吸収され、これにより車体の姿勢の安定化が図られる。
【００１３】
ここで、本発明におけるサスペンション機構では、左右のスキーがサスペンション機構によって連動されており、一方のスキーが車体に対して上昇するとき他方のスキーが車体に対して下降する。このため、旋回時等において、車体を容易に傾動させることが可能である。したがって、旋回する場合は、旋回する側にライダーが体を倒すことによって車体を内側に傾動させることができる。
【００１４】
このように旋回時に車体を傾動させることにより、左右のスキーをともに雪面にしっかりと接地させたまま、車両全体の重心を旋回方向の内側に位置させることができる。このため、旋回時において、高速でかつ小さい旋回半径で走行が可能となる。
【００１５】
また、旋回時において、旋回する側にライダーが体を倒すことは、ライダーにとって２輪車を運転している感覚と同様である。したがって、雪上車の運転経験の浅いライダーにとっても容易に車体を傾動させることができ、旋回操作が容易になる。
【００１６】
一方、この雪上車では、自立装置によって、車両の重心が、トラックベルトの接地部の後端と、１対のスキーとサスペンション機構の２つの連結点の平面視投影点と、を結んだ領域内に収められている。このため、停車中の雪上車は安定した姿勢で自立しており、ライダーが乗車する際に、一方の足を足載部に載せ、他方の足でシートを跨ぐようにしても、車体は安定し、容易に乗車することができる。また、降車する場合も同様である。
【発明の効果】
【００１７】
以上のような本発明の雪上車によれば、旋回性能が向上し、より高速でかつ小さい旋回半径で旋回が可能となる。しかも、自立装置によって車体の姿勢が安定しており、このためライダーは容易に乗降することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
［全体構成］
図１〜図３に、本発明の一実施形態による雪上車の外観を示す。この雪上車は、フレーム及びカバー等を有する車体１と、この車体１の内部に配置された駆動源としてのエンジン２と、エンジン２によって循環駆動されるトラックベルト３を含む駆動ユニット４と、を有している。また、車体１の前部には左右１対のスキー５，６が設けられ、この１対のスキー５，６はそれぞれ左右のサスペンション機構７，８によって車体１に支持されている。さらに、この雪上車には、車体１の前部上方に設けられたハンドル９を含む操舵機構１０が設けられている。
【００１９】
［車体］
車体１は、フレームを有するとともに、前方にフロントカバー１５を有し、またフロントカバー１５の下方側部に左右の側カバー１６，１７を有している。また、車体１の上部にはライダーが着座するためのシート１８が配置されている。そして、このシート１８とハンドル９との間において、車体１の内部には、前述のようにエンジン２がフレーム上に搭載され、また燃料タンク等の構成部材が配置されている。さらに、シート１８の下方には、左右の足載部１９，２０が互いに隔離されて設けられている。すなわち、この雪上車は鞍乗タイプの車両となっている。
【００２０】
［駆動ユニット］
駆動ユニット４は、エンジン２のクランク軸に連結されたＣＶＴ（無段変速機：図示せず）を有している。ＣＶＴは周知の構造であり、駆動プーリ、従動プーリ及びこれらのプーリに掛け渡されたベルトを有している。また、従動プーリには被駆動輪が装着され、この被駆動輪にチェーンを介して走行駆動用の駆動ホイールが連結されている。そして、駆動ホイールにトラックベルト３が巻き掛けられている。なお、トラックベルト３の詳細については後述する。
【００２１】
［スキー］
左右のスキー５，６は同様の構成であり、一方のスキー５を図４及び図５に拡大して示している。なお、図４はスキーを正面（前方）から見た図、図５はスキーを底面から見た図である。このスキー５は、幅方向（左右方向＝車幅方向）の中央に、下方に突出するキール５ａを有している。すなわち、中央のキール５ａ部分が最も下方に位置し、幅方向の両端部はキール５ａに対して上方に位置している。そして、キール５ａ及び幅方向の両端部５ｂは、所定の幅を有する平坦面となっている。また、キール５ａと幅方向の両端部５ｂとの間には曲線部５ｃが形成されている。キール５ａ及び両端部５ｂには、スキー５の長手方向に沿って所定の長さのランナー２４ａ〜２４ｃが固定されている。キール５ａに固定されたランナー２４ａは、その両側に設けられたランナー２４ｂ，２４ｃよりも長い。また、各ランナー２４ａ〜２４ｃの長手方向のほぼ中央部には、下方に突出する超硬合金で形成された所定の長さのチップ２５ａ〜２５ｃが固定されている。
【００２２】
［サスペンション機構］
左右のサスペンション機構７，８はそれぞれ対応するスキー５，６を車体１に対して上下方向に移動自在に支持するものであり、車体１の前部に設けられている。なお、トラックベルト３が設けられた駆動ユニット４にもリヤ側のサスペンション機構が設けられているが、リヤ側のサスペンション機構は従来から用いられている周知の構成と同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００２３】
ここで、左右のサスペンション機構７，８は左右対称に構成されているので、共通の部材については、一方のサスペンション機構７についてのみ説明し、左右の機構に同様の符号を付す。
【００２４】
図６に、サスペンション機構に関連する部分を抽出して示している。このサスペンション機構７は、ダブルウィッシュボーンタイプの機構であり、連結部材２８と、アッパアーム２９と、ロアアーム３０と、ショックアブソーバ３１と、両サスペンション機構７，８に共通の揺動部材３２と、から構成されている。これらの部材のうち、揺動部材３２を除く各部材は、他方のサスペンション機構８にも全く同様の配置で設けられている。
【００２５】
連結部材２８は、車体内側が開く断面コ字状の本体部材３４と、本体部材３４の下端に固定された取付部材３５とを有している。本体部材３４は、アルミニウムの押出部材から形成されており、下方が車両前方側に傾斜するように配置されている。この本体部材３４は、車幅方向の外側に配置された車幅方向に垂直な第１面３４ａと、第１面３４ａの前後端のそれぞれから車体１側に向けて延びる第２面３４ｂ及び第３面３４ｃ（第３面３４ｃは他方のサスペンション機構８に表れている）と、を有している。これらの第２面３４ｂ及び第３面３４ｃは、互いに平行で、かつスキー５，６の揺動軸Ｘ（後述する）に対しても平行である、また、取付部材３５は本体部材３４とは逆に、下方が上方に比較して車両後方側に位置するように配置されており、下端部には車幅方向に貫通する孔が形成されている。そして、この貫通孔を貫通するピン３６の両端がスキー５に固定されており、これによりスキー５がピン３６の軸芯（揺動軸）Ｘ回りに揺動自在となっている。
【００２６】
アッパアーム２９及びロアアーム３０は、それぞれ車体１側（内側）が開き、車体１から離れる側（外側）が互いに接続されたＶ字状の部材で構成されている。各アーム２９，３０の内側端部は、車体１のフレームに対して、車体前後方向の軸回りに回動自在に装着されている。また、アッパアーム２９の外側端部は球面軸受３７を介して連結部材２８の上端部に支持され、ロアアーム３０の外側端部は球面軸受３８を介して連結部材２８の上下方向のほぼ中間部に支持されている。
【００２７】
なお、アッパアーム２９は、通常のダブルウィッシュボーンタイプのアッパアームに比較して内側の開き角度が小さくなっており、ショックアブソーバ３１の車体後方側に配置されている。このようなアッパアーム２９の形状及び配置により、サスペンション機構７の上部において、車体前方側に他の部材を配置するためのスペースが確保されている。一方、ロアアーム３０の内側部分の開き角度はアッパアーム２９に比較して大きく、内側部分には２つの部材３０ａ，３０ｂを連結する補強アーム３０ｃが設けられている。そして、平面視でロアアーム３０の２つの部材３０ａ，３０ｂの間にショックアブソーバ３１が位置している。
【００２８】
球面軸受３７，３８は、図７に示すように、球状の軸受本体３７ａ，３８ａと、この軸受本体３７ａ，３８ａから車体前後方向に延びる取付用軸３７ｂ、３８ｂと、を有している。そして、この取付用軸３７ｂ、３８ｂが連結部材２８の本体３４の第２面３４ｂ及び第３面３４ｃに固定されている。
【００２９】
このように、アッパアーム２９及びロアアーム３０の外側端を、球面軸受３７，３８を介して連結部材２８に装着し、しかも球面軸受３７，３８の取付用軸３７ｂ、３８ｂが車体前後方向に沿うようにして連結部材２８に装着されているので、連結部材２８は図６の矢印Ａ方向に旋回可能で、かつ各アーム２９，３０は上下方向に自由に移動することが可能である。特に、連結部材２８が、車体１側に開放する断面コ字状に形成されているので、各アーム２９，３０の上下方向のストロークについては規制がなく、サスペンション機構７，８のストロークを大きく確保することができる。
【００３０】
ショックアブソーバ３１は、下端がロアアーム３０の外側端に連結され、上端が揺動部材３２に連結されている。各連結部は、車体前後方向に延びるピンにより連結されており、したがってショックアブソーバ３１の上下の連結端部は、このピンの軸芯回りに回動することが可能である。
【００３１】
揺動部材３２は、図８に拡大して示すように、ほぼ逆三角形に形成され互いに間隔をあけて配置された前後のプレート４０，４１と、これらのプレート４０，４１の上部を連結する上プレート４２と、から構成されている。なお、図８は、揺動部材３２及びそれに関連する構成部分を抽出して示したものである。前後のプレート４０，４１のそれぞれの下端部には、同じ位置に孔４０ａ，４１ａが形成されており、ロッド４３がこれらの孔４０ａ，４１ａを貫通している。ロッド４３は、車体前後方向に延び、後端が車体１のフレームに固定されている。したがって、揺動部材３２は、ロッド４３を支点として上部が左右方向（車幅方向）に揺動可能である。また、このロッド４３はアッパアーム２９及びロアアーム３０の車体１との連結点の上下方向のほぼ中心に位置している。なお、ショックアブソーバ３１の上端は、揺動部材３２における逆三角形の上部の両頂点近傍において、前後のプレート４０，４１の間に挿入されて回動自在に装着されている。
【００３２】
ここで、前述のように、アッパアーム２９の開き角度は比較的小さく、前方にスペースが確保されているので、このアッパアーム２９の前方のスペースに、ショックアブソーバ３１の上部及びショックアブソーバ３１が連結された揺動部材３２が配置されている。
【００３３】
以上のように、本実施形態のサスペンション機構７，８では、ショックアブソーバ３１の上端部が揺動部材３２に装着され、車体１に直接には装着されていない。そして、左右のショックアブソーバ３１の上端が装着された揺動部材３２は、車体１に対して左右方向に揺動が可能である。したがって、図１０に示すように、例えば左旋回時等において、左側のスキー５が車体１に対して相対的に上昇するとき、右側のスキー６は車体１に対して下降するように、左右のスキー５，６が連動することになる。これにより、車体１を容易に傾動させることが可能となる。
【００３４】
ここで、車体１が最大限傾動した状態（図１０参照）においても、揺動部材３２の揺動支点（ロッド４３）はアッパアーム２９及びロアアーム３０の車体１との連結点（すなわちサスペンション機構の上端）よりも下方に位置している。
【００３５】
なお、図１０に破線で示すように、ロッド４３の回りにはトーションスプリング４４が設けられている。このトーションスプリング４４は、図１０に示すような車体１の傾動状態では、一端が揺動部材３２に係止され、他端が車体１のフレームに係止されている。そして、車体１と揺動部材３２とは、このトーションスプリング４４によって、車体１が図２に示すような直立姿勢（以下、中立位置とも記す）になるように付勢されている。言い換えれば、トーションスプリング４４は車体１の傾動に対して抵抗力を与えており、傾動復元用の部材として機能させることもできる。
【００３６】
［傾動ストッパ機構及び傾動ロック機構］
前述のように、本実施形態のサスペンション機構７，８では車体１の傾動が可能である。しかし、過大な傾動を許すと、足載部１９，２０や車体１の一部が雪面に接触する等の不具合がある。また、雪上車を駐車している場合や、乗降時には傾動を禁止した方が便利である。そこで、車体１の傾動を一定の角度に規制するための傾動ストッパ機構４８と、傾動を禁止する傾動ロック機構４９と、が設けられている。
【００３７】
傾動ストッパ機構４８は、図８〜図１０に示すように、揺動部材３２に設けられた樹脂製のストッパブロック５０と、車体１に形成された当接部５１と、から構成されている。ストッパブロック５０は、揺動部材３２を構成する上プレート４２の上面において、左右両端部に固定されている。また、当接部５１は、車体１の車幅方向の中央部に設けられた当接ブロック５２に形成されている。具体的には、当接ブロック５２は、側面視逆Ｕ字状に形成されており、上部内壁面に正面視逆三角形状の当接部５１が形成されている。そして、この当接ブロック５２の内部に揺動部材３２が配置されている。
【００３８】
したがって、図１０に示すように、車体１が傾動して車体１に対して揺動部材３２が相対的に揺動したとき、その上部に固定されたストッパブロック５０が当接部５１に当接し、揺動部材３２の揺動が規制される。すなわち、車体１の傾動が規制される。
【００３９】
傾動ロック機構４９は、図８及び図９に示すように、車体前後方向に延びるロッド５４と、ロッド５４の駆動機構５５と、揺動部材３２を構成する前後のプレート４０，４１に形成された孔４０ｂ，４１ｂ（図１０に表れている）と、から構成されている。ロッド５４は、車体１に設けられたベース部材５６に対して、車体前後方向に進退自在に支持されており、図８に示すロック解除位置（前方に移動した位置）と、図９に示すロック位置（後方に移動した位置）とを取り得る。駆動機構５５は、ベース部材５６の下部に設けられたモータ５７と、モータ５７によって回転するピニオンギア５８と、ロッド５４に形成されピニオンギア５８が噛み合うラック５９と、から構成されている。また、孔４０ｂ，４１ｂは、車体１が傾動していない中立位置（直立姿勢）のときに、ロッド５４が挿通可能な位置に形成されている。なお、モータ５７はハンドル９に設けられたロックボタン（図示せず）を操作することにより、正逆回転が可能である。
【００４０】
以上のような構成により、車体１が中立位置の状態で、駆動機構５５によってロッド５４を車体後方に移動させれば、ロッド５４は揺動部材３２に形成された孔４０ｂ，４１ｂに挿入されてロック位置に移動し、揺動部材３２の揺動が禁止される。すなわち、車体１の傾動がロックされる。
【００４１】
ここで、雪上車を停止させ、外力が作用していない場合、前述のように、トーションスプリング４４の傾動復元機能によって、車体１は中立位置に向けて付勢される。さらに、トーションスプリング４４の付勢力が大きくなるように設定することにより、車体１を中立位置に位置するようしてもよい。したがって、通常は、ロッド５４はスムーズにロック位置に移動可能である。しかし、何らかの理由で車体１が傾き、雪上車を停止させた状態でも中立位置に復元しない場合がある。このように、車体１が中立位置に復元しない場合は、ロッド５４が設けられた位置と、揺動部材３２に形成された孔４０ｂ，４１ｂの位置とが整合しない。このような状態で、すなわち、ロッド５４が揺動部材３２のプレート４０に当たって移動できない状態でモータ５７を回転させると、モータ５７等の故障の原因になる。
【００４２】
そこで、この傾動ロック機構４９には、モータ５７の回転力を吸収するための機構が設けられている。具体的には、モータ５７とピニオンギア５８との間に、モータ５７の回転をピニオンギア５８に伝達するためのスプリング（図示せず)が設けられている。このスプリングは、モータ５７が回転しているにもかかわらずピニオンギア５８が何らかの原因で回転できないような場合は、モータ５７の回転をスプリングが縮むことによって吸収する。すなわち、ロッド５４の位置と孔４０ｂ，４１ｂの位置とが整合しない場合は、モータ５７の回転力はいったんスプリングが圧縮されることによって吸収される。そして、その後、車体１が中立位置に復元し、ロッド５４の位置と孔４０ｂ，４１ｂの位置が合ったときに、ロッド５４は、スプリングに蓄えられていた力によってロック位置に移動され、孔４０ｂ，４１ｂに入り込む。
【００４３】
以上のような傾動ストッパ機構４８又は傾動ロック機構４９により、車両の重心が所定の領域から外れないように車体１の傾動を規制する自立装置が構成されている。より具体的には、傾動ストッパ機構４８又は傾動ロック機構４９により車体１の傾動が規制され、このため、車両の重心は、図１１に示すように、トラックベルト３の接地部の後端Ｂと、左右のスキー５，６の接地点Ｆｌ，Ｆｒ（スキー５，６とサスペンション機構７，８の連結点の平面視投影点）と、を結んだ三角形の領域内に収まる。
【００４４】
なお、以上の各点Ｂ，Ｆｌ，Ｆｒは車体１が中立位置の場合の点を示しているが、車体１が傾動した場合も同様である。例えば車体１が右側に傾動した場合は、トラックベルト３の接地部の後端は旋回側に移動して図１１のＢ’点に位置し、旋回方向外側のスキー５は車体１から離れる側に移動してＦｌ’点に位置し、旋回方向内側のスキー６は車体１に近づく側に移動してＦｒ’点に位置する。このような場合においても、車両の重心は、トラックベルト３の接地部の後端Ｂ’と、左右のスキー５，６の接地点Ｆｌ’，Ｆｒ’と、を結んだ三角形の領域内に収まる。
【００４５】
［操舵機構］
図１２に操舵機構１０を示している。この操舵機構１０は、ハンドル９と、上下の支軸６２，６３と、１対のタイロッド６４，６５と、ハンドル９の操作を１対のタイロッド６４，６５に伝達するためのリンク機構６６と、タイロッド６４，６５が連結された１対の連結部材２８と、を有している。１対の連結部材２８は、前述のように、サスペンション機構７，８を構成する部材であるが、この操舵機構１０を構成する部材でもある。
【００４６】
ハンドル９は車体１に対して旋回自在な支持部材６７の上部に固定されている。この支持部材６７の下端に上支軸６２が固定されており、上支軸６２は下方に向かって延びている。
【００４７】
リンク機構６６は、上支軸６２の回転を下支軸６３に伝達するための機構であり、第１ロッド６８及び第２ロッド６９と、２つのロッド６８，６９を連結するとともに回動する回動部材７０と、アーム７１と、を有している。第１ロッド６８は、一端が上支軸６２の下端に、他端が回動部材７０に、それぞれ回動自在に連結されている。また、第２ロッド６９は、一端が回動部材７０に、他端がアーム７１の先端に、それぞれ回動自在に連結されている。回動部材７０は車体１の一部に回動自在に支持されている。アーム７１の基端は下支軸６３の上端に固定されている。
【００４８】
下支軸６３は上下方向に延びて設けられており、下端がＬ形ブラケット７２に固定されている。そして、このＬ形ブラケット７２に左右のタイロッド６４，６５の一端が回動自在に連結されている。
【００４９】
左右のタイロッド６４，６５は、それぞれの他端が左右の連結部材２８に連結されている。具体的には、まず、連結部材２８には上下方向のほぼ中間部に取付部材７４が固定されている。取付部材７４は、Ｌ字形状であり、前後方向に延びる第１取付部７４ａと、この第１取付部７４ａの後端から車幅方向の内側に延びる第２取付部７４ｂと、を有している。第１取付部７４ａは連結部材２８の第１面３４ａに固定されている。また、第２取付部７４ｂは連結部材２８の第３面３４ｃの後面と隙間をあけて配置されており、この隙間に、タイロッド６４，６５の他端が球面軸受７５により支持されている。この球面軸受７５の取付用軸は、各アーム２９，３０を連結部材２８に支持する球面軸受３７，３８と同様に、車体１の前後方向に延びている（図７参照）。
【００５０】
このような操舵機構１０では、図１３に示すように、左右の連結部材２８のアッパアーム２９及びロアアーム３０の外側端部を支持している球面軸受３７，３８の中心を結んだ線Ｚが、操舵軸となっている。そして、図１３に示すように、操舵軸Ｚがスキー５，６と連結部材２８との連結点である揺動軸Ｘ（ピン３６の軸芯）よりも前方を通過している。言い換えれば、操舵軸Ｚがスキー５，６と連結部材２８との連結点（揺動軸Ｘ）の平面視投影点である接地点Ｇよりも前方に位置している。
【００５１】
［トラックベルト］
前述のように、トラックベルト３は駆動ユニット４の駆動ホイールに巻き掛けられている。図１４に示すように、トラックベルト３は、環状のベルト基部８２と、このベルト基部８２に外方に突出して形成された複数のパドル８３と、ベルト基部８２の内側に形成された駆動用の複数の係止片８４と、を有している。複数のパドル８３のそれぞれは、ベルト幅方向（車幅方向）に延びるように設けられ、ベルト循環方向に所定の間隔で形成されている。
【００５２】
図１４では、代表的な２つのパドル形態を示しているが、各パドル８３は、ベルト幅方向に並んで形成された複数の突起を有しており、図１５に示すように、４種類のパターンを有している。
【００５３】
すなわち、パターンＡのパドル（以下、パドルＡと記す）は、ベルト幅方向中央部に形成された第１突起８３ａ１と、ベルト幅方向の一端部に形成された第２突起８３ａ２と、逆側の他端部に形成された第３突起８３ａ３と、を有している。第１突起８３ａ１は、台形状に形成され、３つの突起のうちも最もその高さが高い。第２突起８３ａ２は、側部（ベルト幅方向の端部）に行くほど高さが低くなっている三角形状に形成されており、最も高い部分でも第１突起８３ａ１の接地部（台形の上辺部分）よりも低い。また、第３突起８３ａ３は、第２突起８３ａ２と同様に、側部（ベルト幅方向の端部）に行くほど高さが低くなっており、最も高い部分でも第２突起８３ａ２の頂点部分よりも高さが低い。
【００５４】
パターンＢのパドル（以下、パドルＢと記す）は、第１〜第３突起８３ｂ１〜８３ｂ３を有しており、パドルＢは、パドルＡと左右対称に形成されている。すなわち、パドルＢの第１突起８３ｂ１はパドルＡの第１突起８３ａ１と同じ形状であり、パドルＢの第２突起８３ｂ２はパドルＡの第３突起８３ａ３と左右対称の形状であり、パドルＢの第３突起８３ｂ３はパドルＡの第２突起８３ａ２と左右対称の形状である。
【００５５】
パターンＣのパドル（以下、パドルＣと記す）は、第１〜第３突起８３ｃ１〜８３ｃ３を有している。このパドルＣは、パドルＢと第２及び第３突起の配置、形状が同じであり、第１突起に相当する突起が異なっている。すなわち、パドルＣの第２突起８３ｃ２及び第３突起８３ｃ３は、それぞれパドルＢの第２突起８３ｂ２及び第３突起８３ｃ３と同じ形状である。また、パドルＣでは、ベルト幅方向の中央部には突起が形成されておらず、一端側に偏倚して第１突起８３ｃ１が形成されている。具体的には、パドルＣの第１突起８３ｃ１は、ベルト幅中央と一端側に設けられた第２突起８３ｃ２との間に配置されており、略台形状で、上辺部分が側部に行くに従って高さが低くなっている。但し、第１突起８３ｃ１の上辺部分の最も低い部分は、第２突起８３ｃ２の最も高い部分よりも高くなっている。さらに、この第１突起８３ｃ１の上辺部分（ベルト幅方向に延びる先端外周部）には、２つの切欠き８３ｃ１１が形成されている。
【００５６】
パターンＤのパドル（以下、パドルＤと記す）は、第１〜第３突起８３ｄ１〜８３ｄ３を有しており、パドルＤは、パドルＣと左右対称に形成されている。すなわち、パドルＤの第１突起８３ｄ１はパドルＣの第１突起８３ｃ１と左右対称の形状であり、パドルＤの第２突起８３ｄ２はパドルＣの第３突起８３ｃ３と左右対称の形状であり（パドルＡの第２突起８３ａ２とは同形状）、パドルＤの第３突起８３ｄ３はパドルＣの第２突起８３ｃ２と左右対称の形状である（パドルＡの第３突起８３ａ３とは同形状）。
【００５７】
そして、すべてのパターンのパドルにおいては、中央部の高さが側部に対して高くなっている。正確には、各パドルは、ベルトの摩擦摺動面及び循環方向に対する垂直方向断面の形状において、摩擦摺動面からの高さが、中央部が側部に対して高くなっている。また、１つのパドルを構成する各突起の外周部（ベルト幅方向に延びる先端外周部）を結ぶ線は、図１４に示すように、所定の半径Ｒを有する円弧状になっており、接地側において中央部が下側（図１４では上側）に膨らむ山形になっている。
【００５８】
なお、各パドルの突起において、斜線で示した部分は、厚み（ベルト循環方向の長さ）が斜線を施していない部分に比較して薄い部分であり、先端に行くほど徐々に厚みが薄くなっている。
【００５９】
また、トラックベルト３の循環方向に隣り合うパドルのベルト幅方向に延びる先端外周部の形状は異なっており、同じ形状のパドルが循環方向に不等間隔で繰り返されている。具体的には、図１６に示すように、各パドルは、循環方向に、Ａ→Ｃ→Ｄ→Ｂ→Ｄ→Ｃ→Ａ→Ｃ→Ｄ→Ｂ→Ｄ→Ｃのように、「Ａ→Ｃ→Ｄ→Ｂ→Ｄ→Ｃ」を１つのグループとして、このグループが循環方向に繰り返されている。
【００６０】
［動作］
この雪上車を駐車する場合は、ハンドル９に設けられたロックボタン（図示せず）を操作することにより、傾動ロック機構４９をオンすることが可能である。すなわち、ライダーがロックボタンを操作すると、モータ５７が一方向に回転するとともに、このモータ５７に連結されたピニオンギア５８が回転する。このピニオンギア５８の回転により、ピニオンギア５８に噛み合うラック５９、すなわちロッド５４が車体後方に移動する。そして、ロッド５４が揺動部材３２の前後のプレート４０，４１の孔４０ｂ，４１ｂに入り込む。このように、ロッド５４がロック位置に移動することにより、車体１の傾動が禁止される。
【００６１】
なお、雪上車を停止させた場合、トーションスプリング４４の傾動復元機能によって、車体１は中立位置に付勢され、特にトーションスプリング４４の付勢力を大きく設定することにより、車体１を中立位置に位置させることができる。したがって、通常は、ロッド５４はスムーズにロック位置に移動可能である。しかし、雪上車を停止させた状態でも車体１が中立位置に復元しない場合は、傾動ロック機構４９に設けられたスプリングによる回転力吸収機構によってモータ５７の回転力が吸収される。そして、車体１が中立位置に復元すると、ロッド５４はスプリングに蓄えられていた力によってロック位置に移動される。
【００６２】
次に、ライダーが乗車する場合は、ライダーは例えば左側の足載部１９に一方の足を載せ、シート１８を跨ぐようにして乗車する。このとき、前述のように傾動ロック機構４９によって車体１の傾動が禁止されているので、ライダーが足載部１９に足を載せても車体１は中立位置に維持され、容易に乗車することができる。
【００６３】
なお、傾動ロック機構４９がロック解除されている状態でも、ライダーは足載部１９に一方の足を載せ、シート１８を跨ぐようにして乗車することができる。すなわち、傾動ロック機構４９がロック解除されている場合は、ライダーが足載部１９に足を載せると、車体１は左側に傾く。しかし、車体１の傾動は傾動ストッパ機構４８によって、所定の角度に規制される。そして、この傾動ストッパ機構４８によって傾動が規制された状態においても、車両の重心は図１１に示す領域内にある。したがって、ライダーは安全に乗車することができる。
【００６４】
以上の状況は、ライダーが雪上車から降車する場合も同様であり、車体を安定させた状態で降車が可能となる。
【００６５】
次に走行する場合は、ロックボタンを操作して傾動ロック機構４９を解除し、エンジンをスタートさせる。または、エンジンをスタートさせて傾動ロック機構４９を解除する。傾動ロック機構４９の解除操作を行うと、モータ５７が先とは逆方向に回転し、これによりピニオンギア５８及びラック５９を介してロッド５４が前方のロック解除位置に移動する。これにより、揺動部材３２は車体１に対して自由に傾動が可能となる。
【００６６】
このような状態でアクセルレバーを操作することにより、トラックベルト３が回転し、車両は前方に進むことになる。なお、車体１が傾動した状態のままでも、ハンドル９をある程度自由にしておけば、車体１の傾動により車体傾斜方向に操舵力が発生し、アクセルレバーを操作して前進することによって車体傾斜方向に旋回が始まる。そして、旋回が始まれば遠心力によって車体は自然と起き上がり、ほぼ中立位置に復帰する。
【００６７】
直線走行中におけるサスペンション機構７，８の動作は従来とほぼ同様であり、アッパアーム２９及びロアアーム３０が連結部材２８及びスキー５，６とともに車体１に対して上下動することにより、またショックアブソーバ３１が伸縮することにより、雪面の凹凸を吸収して車体１の姿勢を安定させている。
【００６８】
次に、例えば、走行中に左旋回する場合は、ライダーが体を左側に倒すことにより、図１０に示すように、車体１が左側に傾く。このようにして車体１が左側に傾くと、左右のスキー５，６の接地部Ｇには車体１が傾いた方向と逆方向にスキー５，６を押す力が作用する。そして、この力が作用するスキー５，６の接地部Ｇは操舵軸Ｚの後方に位置しているので（図１３参照）、スキー５，６は車体１が傾いた方向に操舵されることになる。このため、旋回をスムーズに行うことができ、高速でかつ小さい半径で旋回できる。なお、このような旋回時において車体１が傾いている場合でも、サスペンション機構７，８は通常通りに機能する。
【００６９】
また、この雪上車では、車体１がいずれか一方に傾いた場合でも、左右のスキー５，６はともに雪面に接地する。さらに、スキー５，６は中央にキール５ａを有し、左右両端部は中央部よりも高い位置に位置している。このため、スキー５，６は、旋回時には中央部と一方の端部によって雪面に接地し、雪面をしっかりととらえることができる。また、トラックベルト３が山形に形成されているので、車体１が傾いた場合でも、トラックベルト３の接地点がスムーズに移動し、かつその移動量も小さい。このため、旋回時や荒れた雪面での走行においてもスムーズな走行が可能になる。
【００７０】
なお、車体１が傾いた場合は車体１と揺動部材３２とが相対的に揺動することになるが、傾動角度が大きい場合は、揺動部材３２に設けられたストッパブロック５０が、車体１側の当接部５１に当接する。このため、揺動部材３２の揺動、すなわち車体１の傾動が規制され、それ以上の傾動が禁止される。
【００７１】
また、この実施形態では、トラックベルト３のパドル８３が４つのパターンを有しており、かつそれらが循環方向に不等間隔で繰り返されている。このため、雪面の状況により、あるパターンのパドルでは雪面に対して十分なトラクションが得られない場合であっても、次々と別のパターンのパドルが雪面を掻くことになり、スリップが抑制される。
【００７２】
［特徴］
本件実施形態の特徴をまとめると、以下の通りである。
【００７３】
(1)  旋回時において、車体１を容易に傾けることができ、またこのとき左右のスキー５，６はともに雪面に接地しているので、従来の雪上車に比較して小さい半径で、かつ高速で旋回することが可能になり、旋回性能が良好になる。
【００７４】
(2)  揺動部材３２を中立位置に保持するのに十分な付勢力を有するトーションスプリング４４を設けた場合、車体１に外力が作用していない自由状態では車体１をまっすぐな姿勢に保持することができる。
【００７５】
(3)  傾動ストッパ機構４８又は傾動ロック機構４９によって、傾動角度が規制され、あるいは傾動が禁止され、このため車体に外力が作用しても、車両の重心を、トラックベルト３の接地部の後端Ｂ（Ｂ’）と、１対のスキーとサスペンション機構の２つの連結点の平面視投影点Ｆｌ，Ｆｒ（Ｆｌ’，Ｆｒ’）と、を結んだ領域内に収められている。このため、雪上車の姿勢は安定した姿勢を維持し、ライダーが乗降する際に、一方の足を足載部に載せ、他方の足でシートを跨ぐようにしても、容易に乗降することができる。
【００７６】
(4)  この雪上車では、旋回時等において容易に車体１を傾けることができるが、この車体１が傾いた状態においても、サスペンション機構７，８は通常通りに機能する。すなわち、車体１が傾いた状態においても、左右のスキー５，６はまったく支障なく上下動が可能であり、雪面の凹凸を吸収するように構成されている。このため、車体１を容易に傾動可能としたことによって乗り心地が悪化することはない。
【００７７】
また、傾動ストッパ機構４８によって車体が最大限傾動した状態においても、サスペンション機構７，８は通常通りに機能するので、前記同様に、車体１を傾動可能としたことによって乗り心地が悪化することはない。
【００７８】
(5)  傾動ロック機構４９は、サスペンション機構７，８の構成部材の１つである揺動部材３２の揺動をロックすることによって実現しているので、構成が簡単になる。
【００７９】
(6)  トラックベルト３のパドル８３が山形に形成されているので、車体１を傾動させた場合に、その傾動に応じてパドルと雪面との接地部が移動することになる。このため、トラックベルト３の接地部の後端と、１対のスキーとサスペンション機構の２つの連結点の平面視投影点と、を結んだ領域と、車両の重心との相対位置関係がずれにくくなり、車両の姿勢をより安定させることができる。
【００８０】
［他の実施形態］
(a)  図１７にサスペンション機構の他の実施形態を示す。この実施形態による左右のサスペンション機構９０，９１は、前記実施形態と同様に、ダブルウィッシュボーンタイプの機構であり、それぞれ連結部材９２と、アッパアーム９３と、ロアアーム９４と、を有している。また、このサスペンション機構９０，９１は、左右のロアアーム９４を連動させるために連結されたショックアブソーバ９５を有している。
【００８１】
連結部材９２及びアッパアーム９３は、前記実施形態における連結部材２８及びアッパアーム２９と同様の構成である。また、各アーム９３，９４が連結部材９２に球面軸受９６，９７を介して支持されている構成も前記実施形態と同様である。
【００８２】
左右のロアアーム９４のそれぞれは、下方に配置された１対の第１部材９４ａと、１本の第２部材９４ｂと、１対の第３部材９４ｃと、を有している。第１部材９４ａは、車体１側（内側）が開き、車体１から離れる側（外側）が互いに接続されたＶ字状の部材である。この第１部材９４ａの内側端部は、車体１のフレームに対して、車体前後方向の軸回りに回動自在に装着されている。また、第１部材９４ａの外側端部は球面軸受９７を介して連結部材９２の上下方向のほぼ中間部に支持されている。第２部材９４ｂは、外側端部が第１部材９４ａの外側端部に固定され、外側端部から車体１側に向かって斜め上方に向かって延びている。そして、１対の第１部材９４ａのそれぞれの内側部分と第２部材９４ｂの内側端部との間を連結するように第３部材９４ｃが設けられている。
【００８３】
ショックアブソーバ９５は、両端がそれぞれ左右のロアアーム９４を構成する第２アーム９４ｂの内側端部に、車体前後方向の軸回りに回動自在に装着されている。そして、このショックアブソーバ９５は車体１には支持されておらず、車体１に対して自由に移動可能である。
【００８４】
このようなサスペンション機構では、前記実施形態と同様に、車体１を容易に傾動させることができる。したがって、旋回性能が良好になる。また、この実施形態のサスペンション機構では、１本のショックアブソーバによって、ショックの吸収と左右のサスペンション機構９０，９１の連動が実現されているので、前記実施形態に比較して構成が簡単になる。
【００８５】
(b)  前記実施形態では、傾動ロック機構を揺動部材の揺動を禁止することによって実現したが、傾動ロック機構の構成はこれに限定されない。例えば、前記実施形態において、揺動部材の揺動軸部分にロータリーダンパーを設け、このロータリーダンパーの作動を制御するようにしても良い。
【００８６】
また、前記ロータリーダンパーの代わりに、磁気粘性流体を電気的に制御することによって減衰力（ダンパー力）を制御できるＭＲダンパーを用い、車速に応じてこのダンパー力を制御して傾動ロック機構を実現してもよい。
【００８７】
(c)  前記実施形態では、傾動ストッパ機構４８として、揺動部材３２に形成された孔４０ｂ，４１ｂと、車体１に進退自在に設けられたロッド５４とで構成したが、車体１に孔を形成し、揺動部材３２にロッドを設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の一実施形態による雪上車の左側面図。
【図２】雪上車の正面図。
【図３】雪上車の平面図。
【図４】雪上車に装着されたスキーの正面図。
【図５】前記スキーの底面図。
【図６】サスペンション機構の外観斜視図。
【図７】サスペンション機構に設けられた球面軸受の外観図。
【図８】サスペンション機構の揺動部材、傾動ロック機構（ロック解除状態）及び傾動ストッパ機構を示す図。
【図９】サスペンション機構の揺動部材、傾動ロック機構（ロック状態）及び傾動ストッパ機構を示す図。
【図１０】車体が最大限傾動した状態を示す図。
【図１１】雪上車と重心との関係を示す図。
【図１２】操舵機構を示す外観斜視図。
【図１３】操舵軸、スキーの揺動軸及びスキーの接地部の関係を示す図。
【図１４】トラックベルトのパドルを示す図。
【図１５】パドルのパターンを示す図。
【図１６】トラックベルトのパドルの配列順を示す図。
【図１７】サスペンション機構の他の実施形態を示す図。
【符号の説明】
【００８９】
１  車体
２  エンジン
３  トラックベルト
４  駆動ユニット
５，６  スキー
７，８，９０，９１  サスペンション機構
９  ハンドル
１０  操舵機構
１８  シート
１９，２０  足載部
２８，９２  連結部材
２９，９３  アッパアーム
３０，９４  ロアアーム
３１，９５  ショックアブソーバ
３２  揺動部材
３６  ピン
４０，４１  プレート
４０ｂ，４１ｂ  孔
４４  トーションスプリング
４８  傾動ストッパ機構
４９  傾動ロック機構
５０  ストッパブロック
５１  当接部
５２  当接ブロック
５４  ロッド
５５  駆動機構
５７  モータ
５８  ピニオンギア
８３  パドル
Ｂ，Ｂ’  トラックベルトの接地部の後端
Ｆｌ，Ｆｌ’，Ｆｒ，Ｆｒ’  左右のスキーの接地点
Ｘ  揺動軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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