(57)【要約】【課題】エアバッグカバーの飛散を抑制しつつエアバッグを円滑に膨張展開することができるエアバッグカバー及びエアバッグ装置を提供する。【解決手段】本発明のエアバッグ装置は、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ１と、エアバッグ１にガスを供給するインフレータ４と、エアバッグ１を収容するリテーナ５と、リテーナ５を係止するとともに車両内装面を構成するエアバッグカバー６と、を有し、前記エアバッグ１は、相対する基布１１，１２の間にシール剤２１を塗布しシール剤２１の塗布部分を縫製糸３で縫製して基布１１，１２を接合したエアバッグであり、シール剤２１の破断伸度が２０００％超であり、シール剤２１の凝集破壊率が１００％であることを特徴とする。【選択図】図４
2010132268.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対する基布の間にシール剤を塗布し該シール剤の塗布部分を縫製して前記基布を接合したエアバッグにおいて、前記シール剤の破断伸度が２０００％超であり、前記シール剤の凝集破壊率が１００％である、ことを特徴とするエアバッグ。
【請求項２】
前記シール剤の破断到達荷重が７３Ｎ／ｃｍ以上２１９Ｎ／ｃｍ以下である、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
【請求項３】
前記基布の糸の太さが４７０ｄｔｅｘの場合に、前記シール剤の破断到達荷重が７３Ｎ／ｃｍ以上１５８Ｎ／ｃｍ以下である、ことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ。
【請求項４】
前記基布の糸の太さが２３５ｄｔｅｘの場合に、前記シール剤の破断到達荷重が９３Ｎ／ｃｍ以上２１９Ｎ／ｃｍ以下である、ことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ。
【請求項５】
前記シール剤の破断伸度が２７００％以上４１７０％以下である、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
【請求項６】
前記基布の糸の太さが４７０ｄｔｅｘの場合に、前記シール剤の破断伸度が２７００％以上３９６０％以下である、ことを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ。
【請求項７】
前記基布の糸の太さが２３５ｄｔｅｘの場合に、前記シール剤の破断伸度が２８００％以上４１７０％以下である、ことを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ。
【請求項８】
前記シール剤の塗布厚が０．２ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
【請求項９】
前記シール剤の引張強さが１．０ＭＰａ以下である又はピール強度が２０Ｎ／ｃｍ以下である、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
【請求項１０】
前記シール剤の硬さ（ＪＩＳタイプＡ）が１０未満である、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
【請求項１１】
通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、を有するエアバッグ装置において、前記エアバッグは請求項１〜請求項１０のいずれかに記載されたエアバッグである、ことを特徴とするエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に配置されるエアバッグ及びエアバッグ装置に関し、特に、シール剤の塗布厚を薄くすることができるエアバッグ及びエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、衝突時等の緊急時にエアバッグを車内で膨張展開させて乗員を拘束するエアバッグ装置が搭載されているのが一般的である。かかるエアバッグ装置には、ステアリングに配置された運転席用エアバッグ装置、インストルメントパネルに配置された助手席用エアバッグ装置、車両側面部に配置されたカーテンエアバッグ装置、車両シートに配置されたサイドエアバッグ装置、ダッシュボード下部に配置されたニーエアバッグ装置等、種々のタイプが開発・採用されている。
【０００３】
これらのエアバッグ装置に使用されるエアバッグは、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開される袋体であり、複数枚のパネル（基布）を縫製して袋状に形成されている。また、エアバッグの外周に形成される縫製部は、エアバッグの内圧を保持する部分であるため、ガス漏れが生じないようにシール剤によりシールされている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【０００４】
かかるシール剤には種々のものが使用されているが、例えば、特許文献１に記載されたシール剤は、破断伸度が８００％以上（好ましくは１０００〜１５００％）のシール剤であって、０．３〜１．５ｍｍの塗布厚さに塗布される。また、特許文献２に記載されたシール剤は、破断伸度が１４００％以上（好ましくは１５００〜２０００％）のシール剤であって、０．３〜１．５ｍｍの塗布厚さに塗布される。また、特許文献３に記載されたシール剤は、破断伸度が６００％以上（実施例では１７００％以下）のシール剤であって、０．０５〜１．０ｍｍの塗布厚さに塗布される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３９８３０９６号公報
【特許文献２】特開２００６−３２７５２１号公報
【特許文献３】特開２００５−３１３８７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したシール剤には、（１）使用量が多くコストアップや重量増加の要因となっている、（２）シール剤の塗布厚が厚いと折り畳み後のエアバッグのパッケージ容量が大きくなってしまう、（３）シール剤の塗布厚が厚いとシール部の剛性によりエアバッグが折り畳み難くなってしまう、（４）シール剤の強度が高いとシール剤の接着力を上回ってしまいシール剤が剥れ易くなってしまう、（５）シール剤の塗布厚を単に薄くしただけではエアバッグの膨張展開時の圧力に耐えられずガス漏れを生じてしまう、等の問題があった。
【０００７】
これらの問題点は上述した特許文献１〜３に記載されたシール剤にも共通する問題点であり、破断伸度が２０００％以下の従来のシール剤では、特許文献１〜３に記載されたシール剤の実施例のように、現実的には塗布厚は０．３ｍｍ程度が限界であった。
【０００８】
本発明は、上述の課題に鑑み創案された発明であり、シール剤の塗布厚を薄くすることができるエアバッグ及びエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によれば、相対する基布の間にシール剤を塗布し該シール剤の塗布部分を縫製して前記基布を接合したエアバッグにおいて、前記シール剤の破断伸度が２０００％超であり、前記シール剤の凝集破壊率が１００％である、ことを特徴とするエアバッグが提供される。
【００１０】
また、本発明によれば、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、を有するエアバッグ装置において、前記エアバッグは、相対する基布の間にシール剤を塗布し該シール剤の塗布部分を縫製して前記基布を接合したエアバッグであって、前記シール剤の破断伸度が２０００％超であり、前記シール剤の凝集破壊率が１００％である、ことを特徴とするエアバッグ装置が提供される。
【００１１】
前記エアバッグ及び前記エアバッグ装置において、前記シール剤の破断到達荷重は、例えば、７３Ｎ／ｃｍ以上２１９Ｎ／ｃｍ以下である。また、前記基布の糸の太さが４７０ｄｔｅｘの場合に、前記シール剤の破断到達荷重は７３Ｎ／ｃｍ以上１５８Ｎ／ｃｍ以下であってもよいし、前記基布の糸の太さが２３５ｄｔｅｘの場合に、前記シール剤の破断到達荷重は９３Ｎ／ｃｍ以上２１９Ｎ／ｃｍ以下であってもよい。なお、ｄｔｅｘ（デシテックス）とは、糸の太さを表現する繊度であり、糸の長さ１００００ｍ当たりの重さ（グラム数）を意味する。
【００１２】
また、前記シール剤の破断伸度は、例えば、２７００％以上４１７０％以下である。さらに、前記基布の糸の太さが４７０ｄｔｅｘの場合に、前記シール剤の破断伸度は２７００％以上３９６０％以下であってもよいし、前記基布の糸の太さが２３５ｄｔｅｘの場合に、前記シール剤の破断伸度は２８００％以上４１７０％以下であってもよい。
【００１３】
また、前記シール剤の塗布厚が０．２ｍｍ以上０．３ｍｍ以下であってもよいし、前記シール剤の引張強さが１．０ＭＰａ以下であってもよいし、前記シール剤のピール強度が２０Ｎ／ｃｍ以下であってもよいし、前記シール剤の硬さ（ＪＩＳタイプＡ）が１０未満であってもよい。
【発明の効果】
【００１４】
上述した本発明に係るエアバッグ及びエアバッグ装置によれば、シール剤の破断伸度を２０００％超と従来よりも大きくしつつ凝集破壊率が１００％となるようにシール剤を調整したことにより、伸び易く剥れ難いシール層をエアバッグに形成することができ、シール剤の塗布厚を低減することができる。したがって、シール剤の塗布量を低減することができ、コストダウン及びエアバッグの軽量化を図ることができる。さらに、シール剤の塗布厚を低減したことにより、折り畳み後のエアバッグのパッケージ容量を縮小することができ、シール部の剛性を低下させてエアバッグを折り畳み易くすることができる。
【００１５】
また、シール剤の破断到達荷重を所定の範囲に設定することにより、従来のシール剤と同等の機能を発揮させることができる。また、シール剤の破断伸度を所定の範囲に設定することにより、シール剤の成分調整がし易く、塗布し易いシール剤を得ることができる。また、塗布厚を０．２〜０．３ｍｍに設定することにより、従来のシール剤よりも塗布厚を低減しつつ、シール剤の成分調整がし易く、塗布し易いシール剤を得ることができる。また、シール剤の強度（引張強さ又はピール強度）を所定の数値以下に設定しても、ガス漏れを抑制することができる。また、シール剤の硬さ（ＪＩＳタイプＡ）を１０未満とすることによりシール部を柔らかくすることができ、エアバッグを折り畳み易くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】シール部の破断の様子を示した図であり、（Ａ）はシール剤が伸び始める前の状態、（Ｂ）はシール剤が伸び始めた状態、（Ｃ）はシール剤が破断し始めた状態、（Ｄ）はガス漏れが生じた状態、を示している。
【図２】シール剤の破断伸度ｓと塗布厚ｄの関係を示す図である。
【図３】本発明に係るエアバッグのシール部の作用を示す図であり、（Ａ）はシール剤が伸び始める前の状態、（Ｂ）はシール剤が伸び始めた状態、（Ｃ）はシール剤が破断し始めた状態、（Ｄ）はガス漏れが生じる直前の状態、を示している。
【図４】実施例１及び実施例２に関する破断伸度と破断到達荷重の関係を示す図である。
【図５】実施例３及び実施例４に関する破断伸度と破断到達荷重の関係を示す図である。
【図６】本発明に係るエアバッグ装置の一例を示す図であり、（Ａ）はカーテンエアバッグ装置、（Ｂ）はサイドエアバッグ装置、を示している。
【図７】エアバッグの一例を示す図であり、（Ａ）はカーテンエアバッグ装置のエアバッグ、（Ｂ）はサイドエアバッグ装置のエアバッグ、を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図１〜図７を用いて説明する。ここで、図１は、シール部の破断の様子を示した図であり、（Ａ）はシール剤が伸び始める前の状態、（Ｂ）はシール剤が伸び始めた状態、（Ｃ）はシール剤が破断した状態、（Ｄ）はガス漏れが生じた状態、を示している。
【００１８】
図１に示したように、本発明は、相対する基布１１，１２の間にシール剤２１を塗布し、シール剤２１の塗布部分（シール部２）を縫製糸３で縫製して基布１１，１２を接合したエアバッグ１に適用される。最初に、かかるエアバッグ１のシール部２の破断のメカニズムについて説明する。
【００１９】
図１（Ａ）に示すように、エアバッグ１が膨張展開を開始していても、シール剤２１が伸び始める前の状態では、シール剤２１は塗布厚ｄを維持したまま基布１１，１２を密封した状態に維持している。
【００２０】
図１（Ｂ）に示すように、エアバッグ１の膨張展開が進行すると基布１１，１２は次第に離間する方向に引張力Ｆ１，Ｆ２が発生する。このとき、シール剤２１の接着力（ピール強度）＞引張力Ｆ１，Ｆ２の関係が成り立ち、シール剤２１は基布１１，１２に追従して伸びる。
【００２１】
図１（Ｃ）に示すように、さらにエアバッグ１の膨張展開が進行すると基布１１，１２に生じる引張力Ｆ１，Ｆ２が増大する。そして、シール剤２１の接着力（ピール強度）＞引張力Ｆ１，Ｆ２の関係を維持したまま、引張力Ｆ１，Ｆ２がある値を超えるとシール剤２１は破断を開始する。破断の先端を破断点２２とする。また、シール剤層で破断した面積を凝集破壊面積とし、シール剤２１と基布１１，１２との界面で破断した面積を界面破壊面積とした場合に、１００×（凝集破壊面積）／（界面破壊面積＋凝集破壊面積）により求められる比率を凝集破壊率（ＣＦ率）といい、ＣＦ率１００％とはシール剤層のみで破断が生じていることを意味している。エアバッグ１の内圧保持性能を考慮すれば、ＣＦ率は１００％であることが好ましい。
【００２２】
そして、図１（Ｄ）に示すように、さらにエアバッグ１の膨張展開が進行すると、破断点２２が縫製糸３を通り越し、シール剤２１の破断が縫製糸３まで到達し、シール部２（縫製部分）からガス漏れを生じる。
【００２３】
かかるメカニズムは従来から知られているところであるが、このメカニズムからシール剤２１に必要な物性は、一般に以下のように考えられていた。
（１）シール剤２１の接着力（ピール強度）が引張力Ｆ１，Ｆ２よりも小さくなると、シール剤２１が基布１１，１２から剥離してしまうため、シール剤２１の接着力（ピール強度）が引張力Ｆ１，Ｆ２よりも大きいこと。
（２）シール剤２１に破断が生じ易いとガス漏れを生じる原因となるため、できるだけ破断し難いこと。すなわち、引張力Ｆ１，Ｆ２に対抗できる程度の引張強さが必要であること。
【００２４】
ここで、図２は、シール剤の破断伸度ｓと塗布厚ｄの関係を示す図である。本図において、横軸は破断伸度ｓ（％）、縦軸は塗布厚ｄ（ｍｍ）を示している。図２に示すように、シール剤２１の破断伸度ｓと塗布厚ｄの関係は、反比例の関係にあり、グラフの上側（網掛けした部分）がシール剤２１として使用可能な範囲を意味している。従来のシール剤２１における破断伸度ｓと塗布厚ｄの関係は点Ｐで表示される。従来のシール剤２１に対して、破断伸度ｓを維持したまま塗布厚ｄを薄くしようとすれば、点Ｑで表示したように、シール剤２１として使用可能な範囲を逸脱してしまう。したがって、従来のシール剤２１よりも塗布厚ｄを薄くしようとすれば、点Ｒのように破断伸度ｓを高くする必要がある。本発明のシール剤２１は、この点Ｒで表示される破断伸度ｓと塗布厚ｄの関係を有する。
【００２５】
ところで、前記（２）の引張強さの条件は、基布１１，１２に生じる引張力Ｆ１，Ｆ２に対抗するシール剤２１の収縮力が大きくなることを意味し、必然的にシール剤２１の接着力（ピール強度）も増大させる方向に作用する。したがって、従来のシール剤２１では、ピール強度及び引張強さが高いことから、シール剤２１の伸度にも限界があり、破断伸度は２０００％以下に設定せざるを得なかった。また、ピール強度及び引張強さが高いことは、シール剤２１の硬さにも影響し、シール剤２１はある程度の硬さを有し、エアバッグ１の折り畳み難さの一因となっていた。
【００２６】
そこで、シール剤２１の破断のメカニズムについて鋭意研究した結果、シール部２は縫製糸３で縫製されていることからシール剤２１そのものの強度（ピール強度及び引張強さ）は従来から考えられているほど必要がない、との知見に至った。その結果、シール剤の破断伸度を２０００％より大きく設定してもガス漏れが生じ難いエアバッグを得ることができた。
【００２７】
すなわち、本発明に係るエアバッグ１は、相対する基布１１，１２の間にシール剤２１を塗布しシール剤２１の塗布部分（シール部２）を縫製して基布１１，１２を接合したエアバッグ１であって、シール剤２１の破断伸度が２０００％超であり、凝集破壊率（ＣＦ率）が１００％であることを特徴とする。本発明によれば、シール剤２１の破断伸度を２０００％より大きく設定できるようにしたことにより、図２の点Ｒで示されるシール剤２１のように塗布厚ｄを薄くすることができる。したがって、シール剤２１の塗布量を低減することができ、コストダウン及び軽量化を図ることができ、エアバッグを折り畳み易くすることができるとともに、折り畳み後のエアバッグのパッケージ容量を縮小することもできる。
【００２８】
ここで、図３は、本発明に係るエアバッグのシール部の作用を示す図であり、（Ａ）はシール剤が伸び始める前の状態、（Ｂ）はシール剤が伸び始めた状態、（Ｃ）はシール剤が破断し始めた状態、（Ｄ）はガス漏れが生じる直前の状態、を示している。
【００２９】
図３（Ａ）に示すように、本発明に係るエアバッグ１は、塗布厚ｄが従来のエアバッグ１よりも薄く形成されており、エアバッグ１が膨張展開を開始していても、シール剤２１が伸び始める前の状態では、シール剤２１は塗布厚ｄを維持したまま基布１１，１２を密封した状態に維持している。
【００３０】
図３（Ｂ）に示すように、エアバッグ１の膨張展開が進行すると基布１１，１２は次第に離間する方向に引張力Ｆ１，Ｆ２が発生する。このとき、シール剤２１の接着力（ピール強度）＞引張力Ｆ１，Ｆ２の関係が成り立ち、シール剤２１は基布１１，１２に追従して伸びる。
【００３１】
図３（Ｃ）に示すように、さらにエアバッグ１の膨張展開が進行すると基布１１，１２に生じる引張力Ｆ１，Ｆ２が増大する。そして、シール剤２１の接着力（ピール強度）＞引張力Ｆ１，Ｆ２の関係を維持したまま、引張力Ｆ１，Ｆ２がある値を超えるとシール剤２１はＣＦ率１００％を維持したまま破断を開始する。破断の先端を破断点２２とする。
【００３２】
図３（Ｄ）に示すように、さらにエアバッグ１の膨張展開が進行して、従来のシール剤２１ではガス漏れが生じていた状態になった場合であっても、本発明のエアバッグ１ではシール剤２１の破断伸度を２０００％よりも大きく設定しているため、シール剤２１が伸び易く、破断点２２の進行を遅くすることができ、ガス漏れを抑制することができる。これは、従来のシール剤２１と同じシール性能で十分であれば、塗布厚ｄを従来よりも薄くできることを意味し、従来と同じ塗布厚ｄであれば従来のシール剤２１よりもシール性能を向上できることを意味する。
【００３３】
次に、本発明の実施例について、表１及び図４に基づいて説明する。表１は、比較例１、比較例２、実施例１及び実施例２の破断伸度等の物性値を示す表であり、図４は、実施例１及び実施例２に関する破断伸度と破断到達荷重の関係を示す図である。表１及び図４に示した比較例１及び比較例２は従来のシール剤に相当し、実施例１及び実施例２は本発明で使用するシール剤に相当する。また、表１の各試験に使用した基布は、糸の太さが４７０ｄｔｅｘ（デシテックス）であり、織密度（縦×横）が４６×４６（本／インチ）である。なお、図４において、横軸は破断伸度（％）を示し、縦軸は破断到達荷重（Ｎ／ｃｍ）を示している。
【表１】
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【００３４】
「破断伸度」は、シール剤の元の長さに対して何％伸びたときに破断したかを表した数値（％）である。表１に示したように、比較例１及び比較例２の破断伸度はそれぞれ１３６０％，１７００％であり、２０００％以下である。一方、実施例１及び実施例２の破断伸度は、それぞれ２１５０％，２９００％と２０００％より大きく設定されている。
【００３５】
「引張強さ」は、破断前のシール剤に生じる最大引張応力（ＭＰａ）である。比較例１及び比較例２の引張強さはそれぞれ３．０ＭＰａ，２．６ＭＰａであるのに対して、実施例１及び実施例２の引張強さは、それぞれ０．８ＭＰａ，０．４ＭＰａと１．０ＭＰａ以下に設定されている。このように、本発明の実施例１及び実施例２では、従来のシール剤よりも引張強さが大幅に低く設定されている。
【００３６】
「ピール強度」は、基布からシール剤を基布表面に対して垂直に引き剥がす際に要する単位幅あたりの力（Ｎ／ｃｍ）である。また、ピール試験には、所定の大きさの基布（例えば、２５０ｍｍ×５０ｍｍ程度）にシール剤を１０〜１５ｍｍ程度の幅で所定の塗布厚に塗布した試験体を使用した。かかる試験体をチャックに取り付け、約２００ｍｍ／ｍｉｎで引張り、シール剤が破断するときの荷重を計測した。また、同時にＣＦ率（凝集破壊率）も計測した。比較例２のピール強度は、０．２ｍｍ，０．３ｍｍ，０．５ｍｍ，１．０ｍｍの塗布厚に対して、１７Ｎ／ｃｍ，２６Ｎ／ｃｍ，４９Ｎ／ｃｍ，６４Ｎ／ｃｍであった。なお、比較例１と比較例２のピール強度は理論的に略同等であるため、比較例１の試験は省略した。
【００３７】
一方、実施例１のピール強度は、０．２ｍｍ，０．３ｍｍ，０．５ｍｍ，１．０ｍｍの塗布厚に対して、１３Ｎ／ｃｍ，２０Ｎ／ｃｍ，３４Ｎ／ｃｍ，４５Ｎ／ｃｍであり、実施例２のピール強度は、８Ｎ／ｃｍ，１３Ｎ／ｃｍ，１９Ｎ／ｃｍ，２４Ｎ／ｃｍであった。これらの結果から、同じシール剤の塗布厚であれば破断伸度が大きくなるにつれてピール強度が低くなり、同じ破断伸度であればシール剤の塗布厚が薄くなるにつれてピール強度が低くなることがわかる。そして、本発明においては、シール剤の塗布厚を薄くすることを目的としていること及び従来のシール剤の塗布厚は平均的に０．５ｍｍ程度であることに鑑みれば、実施例１の０．５ｍｍ厚におけるピール強度（３４Ｎ／ｃｍ）以下の値のシール剤を使用することが好ましく、さらに、実施例１の０．３ｍｍ厚におけるピール強度（２０Ｎ／ｃｍ）以下の値のシール剤を使用することがより好ましい。また、さらに塗布厚が薄い場合を想定すれば、実施例１の０．２ｍｍ厚におけるピール強度（１３Ｎ／ｃｍ）以下の値のシール剤を使用してもよい。なお、ＣＦ率（凝集破壊率）は各試験において全て１００％であることを確認できた。
【００３８】
上述した引張強さ及びピール強度は、シール剤の強度に影響を与える物性値であり、破断伸度を２０００％超に設定するためには、いずれか又は両方の物性値を調整し、破断伸度に耐えられる柔らかいシール剤を準備する必要がある。具体的には、所望の塗布厚で２０００％超の破断伸度に耐えられるように、シミュレーションや試験を繰り返して引張強さ及びピール強度を調整する必要がある。上述した実施例１及び実施例２から導き出される引張強さが１．０ＭＰａ以下である条件や、ピール強度が所定値（例えば、３４Ｎ／ｃｍ，２０Ｎ／ｃｍ，１３Ｎ／ｃｍ）以下である条件は、単なる一例に過ぎない。
【００３９】
「硬さ」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３タイプＡによる試験方法に基づいて測定された数値である。硬さは、引張強さやピール強度の大きさにより影響を受けるため、これらの強度が高い場合には硬く、強度が低い場合には柔らかく表示される。例えば、比較例１の硬さは１１であり、比較例２の硬さは１０、実施例１の硬さは６、実施例２の硬さは５、であった。これらの測定結果から、硬さは１０未満であることが好ましいことがわかる。
【００４０】
「静展開試験時内圧」は、インフレータ（ガス発生器）に着火してから３秒後におけるエアバッグの内圧を測定したものである。この静展開試験時内圧の測定では、ピール強度の測定に使用した試験体のシール剤の塗布部分をポリアミド系の縫製糸で本縫いしたものを試験体として使用した。なお、縫製糸の太さは１４００ｄｔｅｘであり、縫製ピッチは２．０〜２．３ｍｍである。また、「ガス漏れ」に関しては、静展開試験時内圧の測定時にシール部（縫製部分）からのガス漏れが生じていたか否かを確認したものである。そして、比較例２の静展開試験時内圧は５ｋＰａであり、ガス漏れが生じていた。この比較例２では、シール部の全周においてガス漏れが発生しており、５ｋＰａという静展開試験時内圧は下限値であることを意味している。したがって、比較例２よりも破断伸度が低い比較例１においても、比較例２と同様にシール部の全周からガス漏れが生じることが明らかであるため、ここでは比較例１の試験を省略した。また、比較例２の静展開試験時内圧５ｋＰａという数値は、エアバッグとしての内圧保持機能を喪失していることを意味する。一方、実施例１の静展開試験時内圧は６９ｋＰａであり、実施例２の静展開試験時内圧は８５ｋＰａであり、エアバッグとしての内圧保持機能を十分に担保している。なお、実施例１ではガス漏れが部分的に生じていたが、６９ｋＰａの静展開試験時内圧を維持しており、エアバッグとしては申し分のない性能である。
【００４１】
表１に示したように、従来のシール剤（比較例１及び比較例２）では、塗布厚を０．３ｍｍと薄くした場合には、静展開試験時内圧が不十分であるが、本発明で使用するシール剤（実施例１及び実施例２）では、塗布厚を０．３ｍｍと薄くした場合であっても、十分な静展開試験時内圧を維持することができる。
【００４２】
「破断到達荷重」は、シール剤の破断が縫合糸まで到達したときの荷重（Ｎ／ｃｍ）である。比較例１、比較例２、実施例１及び実施例２の破断到達荷重と破断伸度の関係を図示すると、図４のように表示することができる。図４において、塗布厚ｄごとに破断伸度と破断到達荷重の関係を検討すれば、破断伸度と破断到達荷重とは比例関係にあることがわかる。そして、図示したように、ｄ＝０．２の直線、ｄ＝０．３の直線、ｄ＝０．５の直線、ｄ＝０．７の直線、を引くことができる。
【００４３】
従来の最も平均的なシール剤は、比較例２の０．５ｍｍ厚のシール剤である。そこで、ｄ＝０．５の直線において、破断伸度を１７００％とすれば、破断到達荷重は１１７Ｎ／ｃｍと求めることができる。また、破断到達荷重が１１７Ｎ／ｃｍの場合における、ｄ＝０．３の直線の破断伸度は２７００％、ｄ＝０．２の直線の破断伸度は３９６０％と求めることができる。したがって、本発明のエアバッグで使用される破断伸度が２０００％超のシール剤において、従来の最も平均的なシール剤と同等の性能を発揮させようとすれば、破断伸度を２７００％以上３９６０％以下に設定すればよい。
【００４４】
また、従来のシール剤として知られているものの塗布厚ｄは一般に０．３ｍｍ以上であること及び本発明では塗布厚を薄くすることを目的としていることに鑑みれば、比較例２の破断伸度（１７００％）において、塗布厚ｄが０．３〜０．７ｍｍの範囲における図４から求められる破断到達荷重（７３〜１５８Ｎ／ｃｍ）と同等の性能を発揮できればよい。したがって、本発明のエアバッグで使用されるシール剤は、図４において、網掛けされた破断伸度が２０００％超の部分と、網掛けされた破断到達荷重が７３〜１５８Ｎ／ｃｍの範囲とが重複する部分（濃い網掛け部分）に含まれるものであることが好ましい。なお、シール剤の塗布厚ｄは薄ければ薄いほど好ましいが、シール剤の塗布工程や塗布精度を考慮すれば、現実的には、塗布厚ｄは０．２ｍｍ以上０．３ｍｍ以下であることが好ましい。ただし、本発明は、塗布厚ｄが０．２ｍｍ未満のものを除外するものではない。
【００４５】
また、上述した図４から求められる破断伸度及び破断到達荷重の数値は、実験値の誤差や近似式の引き方等により変動し得る数値であり、上述した数値に限定されるものではない。したがって、本発明のシール剤において、従来のシール剤と同等の性能を発揮させようとする場合に、例えば、破断伸度を２７００〜４０００％の範囲内で設定してもよいし、破断到達荷重を７０〜１６０Ｎ／ｃｍの範囲内で設定してもよい。
【００４６】
次に、本発明の他の実施例について、表２及び図５に基づいて説明する。表２は、比較例３、実施例３及び実施例４の破断伸度等の物性値を示す表であり、図５は、実施例３及び実施例４に関する破断伸度と破断到達荷重の関係を示す図である。表２及び図５に示した比較例３は従来のシール剤に相当し、実施例３及び実施例４は本発明で使用するシール剤に相当する。また、表２の各試験に使用した基布は、糸の太さが２３５ｄｔｅｘ（デシテックス）であり、織密度（縦×横）が７０×７０（本／インチ）である。かかる基布は、糸の太さが実施例１及び実施例２で使用した基布の半分であり、例えば、気密性、軽量化、パッケージサイズの小型化等が求められるエアバッグに使用されることが多い。なお、基布を構成する糸には、表１の各例で使用したものと同様に、ポリアミド系の繊維を使用している。
【表２】
2010132268.tif 000004
【００４７】
「破断伸度」は、シール剤の元の長さに対して何％伸びたときに破断したかを表した数値（％）である。表２に示したように、比較例３の破断伸度は１７００％であり、２０００％以下である。一方、実施例３及び実施例４の破断伸度は、それぞれ２１５０％，２９００％と２０００％より大きく設定されている。
【００４８】
「引張強さ」は、破断前のシール剤に生じる最大引張応力（ＭＰａ）である。比較例３の引張強さは２．６ＭＰａであるのに対して、実施例３及び実施例４の引張強さは、それぞれ０．８ＭＰａ，０．４ＭＰａと１．０ＭＰａ以下に設定されている。このように、本発明の実施例３及び実施例４でも、従来のシール剤よりも引張強さが大幅に低く設定されている。
【００４９】
「ピール強度」は、基布からシール剤を基布表面に対して垂直に引き剥がす際に要する単位幅あたりの力（Ｎ／ｃｍ）である。また、ピール試験には、所定の大きさの基布（例えば、２５０ｍｍ×５０ｍｍ程度）にシール剤を１０〜１５ｍｍ程度の幅で所定の塗布厚に塗布した試験体を使用した。かかる試験体をチャックに取り付け、約２００ｍｍ／ｍｉｎで引張り、シール剤が破断するときの荷重を計測した。また、同時にＣＦ率（凝集破壊率）も計測した。比較例３のピール強度は、０．２ｍｍ，０．３ｍｍ，０．５ｍｍ，１．０ｍｍの塗布厚に対して、１７Ｎ／ｃｍ，２６Ｎ／ｃｍ，４３Ｎ／ｃｍ，６７Ｎ／ｃｍであった。
【００５０】
一方、実施例３のピール強度は、０．２ｍｍ，０．３ｍｍ，０．５ｍｍ，１．０ｍｍの塗布厚に対して、１３Ｎ／ｃｍ，２０Ｎ／ｃｍ，３０Ｎ／ｃｍ，４７Ｎ／ｃｍであり、実施例４のピール強度は、９Ｎ／ｃｍ，１２Ｎ／ｃｍ，１７Ｎ／ｃｍ，２５Ｎ／ｃｍであった。これらの結果から、同じシール剤の塗布厚であれば破断伸度が大きくなるにつれてピール強度が低くなり、同じ破断伸度であればシール剤の塗布厚が薄くなるにつれてピール強度が低くなることがわかる。そして、本発明においては、シール剤の塗布厚を薄くすることを目的としていること及び従来のシール剤の塗布厚は平均的に０．５ｍｍ程度であることに鑑みれば、実施例３の０．５ｍｍ厚におけるピール強度（３０Ｎ／ｃｍ）よりも低い値のシール剤を使用することが好ましく、さらに、実施例３の０．３ｍｍ厚におけるピール強度（２０Ｎ／ｃｍ）よりも低い値のシール剤を使用することがより好ましい。また、さらに塗布厚が薄い場合を想定すれば、実施例３の０．２ｍｍ厚におけるピール強度（１３Ｎ／ｃｍ）よりも低い値のシール剤を使用してもよい。なお、ＣＦ率（凝集破壊率）は各試験において全て１００％であることを確認できた。
【００５１】
上述した引張強さ及びピール強度は、シール剤の強度に影響を与える物性値であり、破断伸度を２０００％超に設定するためには、いずれか又は両方の物性値を調整し、破断伸度に耐えられる柔らかいシール剤を準備する必要がある。具体的には、所望の塗布厚で２０００％超の破断伸度に耐えられるように、シミュレーションや試験を繰り返して引張強さ及びピール強度を調整する必要がある。上述した実施例３及び実施例４から導き出される引張強さが１．０ＭＰａ以下である条件や、ピール強度が所定値（例えば、３０Ｎ／ｃｍ，２０Ｎ／ｃｍ，１３Ｎ／ｃｍ）以下である条件は、単なる一例に過ぎない。
【００５２】
「硬さ」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３タイプＡによる試験方法に基づいて測定された数値である。硬さは、引張強さやピール強度の大きさにより影響を受けるため、これらの強度が高い場合には硬く、強度が低い場合には柔らかく表示される。比較例３の硬さは１０、実施例３の硬さは６、実施例４の硬さは５、であった。これらの測定結果から、硬さは１０未満であることが好ましいことがわかる。
【００５３】
「静展開試験時内圧」は、インフレータ（ガス発生器）に着火してから３秒後におけるエアバッグの内圧を測定したものである。この静展開試験時内圧の測定では、ピール強度の測定に使用した試験体のシール剤の塗布部分をポリアミド系の縫製糸で本縫いしたものを試験体として使用した。なお、縫製糸の太さは１４００ｄｔｅｘであり、縫製ピッチは２．０〜２．３ｍｍである。また、「ガス漏れ」に関しては、静展開試験時内圧の測定時にシール部（縫製部分）からのガス漏れが生じていたか否かを確認したものである。そして、比較例３の静展開試験時内圧は１２ｋＰａであり、ガス漏れが生じていた。この比較例３では、シール部の全周においてガス漏れが発生しており、１２ｋＰａという静展開試験時内圧は下限値であることを意味している。また、比較例３の静展開試験時内圧１２ｋＰａという数値は、エアバッグとしての内圧保持機能を喪失していることを意味する。一方、実施例３の静展開試験時内圧は９２ｋＰａであり、実施例４の静展開試験時内圧は１０２ｋＰａであり、エアバッグとしての内圧保持機能を十分に担保している。なお、実施例３ではガス漏れが部分的に生じていたが、９２ｋＰａの静展開試験時内圧を維持しており、エアバッグとしては申し分のない性能である。
【００５４】
ところで、実施例３では、同じシール剤を使用しているにも関わらず、後述する破断到達荷重が実施例２の破断到達荷重よりも高くなっているのは、基布の構成が異なることによる目ずれ（縫合部において縫製糸により基布が引っ張られて隙間ができること）の程度の相違によるものと推測される。また、実施例３の破断到達荷重において、実施例２の破断到達荷重よりも高いにも関わらず、部分的にガス漏れが生じているのは、基布の気密性の相違によりエアバッグの内圧が上昇しているためであると推測される。
【００５５】
表２に示したように、従来のシール剤（比較例３）では、塗布厚を０．３ｍｍと薄くした場合には、静展開試験時内圧が不十分であるが、本発明で使用するシール剤（実施例３及び実施例４）では、塗布厚を０．３ｍｍと薄くした場合であっても、十分な静展開試験時内圧を維持することができる。
【００５６】
「破断到達荷重」は、シール剤の破断が縫合糸まで到達したときの荷重（Ｎ／ｃｍ）である。比較例３、実施例３及び実施例４の破断到達荷重と破断伸度の関係を図示すると、図５のように表示することができる。図５において、塗布厚ｄごとに破断伸度と破断到達荷重の関係を検討すれば、破断伸度と破断到達荷重とは比例関係にあることがわかる。そして、図示したように、ｄ＝０．２の直線、ｄ＝０．３の直線、ｄ＝０．５の直線、ｄ＝０．７の直線、を引くことができる。なお、表２において、実施例４の０．７ｍｍ厚の破断到達荷重を「＞３５３」と表示したのは、シール剤の破断が縫合糸に到達する前に縫合糸が破断してしまったこと（すなわち、縫合糸の破断到達荷重が３５３Ｎ／ｃｍであること）を意味している。
【００５７】
従来の最も平均的なシール剤は、比較例３の０．５ｍｍ厚のシール剤である。そこで、ｄ＝０．５の直線において、破断伸度を１７００％とすれば、破断到達荷重は１５４Ｎ／ｃｍと求めることができる。また、破断到達荷重が１５４Ｎ／ｃｍの場合における、ｄ＝０．３の直線の破断伸度は２８００％、ｄ＝０．２の直線の破断伸度は４１７０％と求めることができる。したがって、本発明のエアバッグで使用される破断伸度が２０００％超のシール剤において、従来の最も平均的なシール剤と同等の性能を発揮させようとすれば、破断伸度を２８００％以上４１７０％以下に設定すればよい。
【００５８】
また、従来のシール剤として知られているものの塗布厚ｄは一般に０．３ｍｍ以上であること及び本発明では塗布厚を薄くすることを目的としていることに鑑みれば、比較例３の破断伸度（１７００％）において、塗布厚ｄが０．３〜０．７ｍｍの範囲における図５から求められる破断到達荷重（９３〜２１９Ｎ／ｃｍ）と同等の性能を発揮できればよい。したがって、本発明のエアバッグで使用されるシール剤は、図５において、網掛けされた破断伸度が２０００％超の部分と、網掛けされた破断到達荷重が９３〜２１９Ｎ／ｃｍの範囲とが重複する部分（濃い網掛け部分）に含まれるものであることが好ましい。なお、シール剤の塗布厚ｄは薄ければ薄いほど好ましいが、シール剤の塗布工程や塗布精度を考慮すれば、現実的には、塗布厚ｄは０．２ｍｍ以上０．３ｍｍ以下であることが好ましい。ただし、本発明は、塗布厚ｄが０．２ｍｍ未満のものを除外するものではない。
【００５９】
また、上述した図５から求められる破断伸度及び破断到達荷重の数値は、実験値の誤差や近似式の引き方等により変動し得る数値であり、上述した数値に限定されるものではない。したがって、本発明のシール剤において、従来のシール剤と同等の性能を発揮させようとする場合に、例えば、破断伸度を２８００〜４２００％の範囲内で設定してもよいし、破断到達荷重を９０〜２２０Ｎ／ｃｍの範囲内で設定してもよい。
【００６０】
上述した実施例１及び実施例２では、糸の太さが４７０ｄｔｅｘ（デシテックス）、織密度（縦×横）が４６×４６（本／インチ）の基布を使用し、実施例３及び実施例４では、糸の太さが２３５ｄｔｅｘ（デシテックス）、織密度（縦×横）が７０×７０（本／インチ）の基布を使用している。すなわち、実施例１及び実施例２では太めの糸を編み込んだ基布を使用し、実施例３及び実施例４では細めの糸を編み込んだ基布を使用している。そして、いずれの基布を使用した場合であっても、シール剤の破断伸度が２０００％超であること及びシール剤の凝集破壊率が１００％であること、という本発明の特徴を満足し、同様の傾向を示している。したがって、本発明は、実施例１〜実施例４に例示された基布を使用したエアバッグに限定されるものではなく、少なくとも、糸の太さが２３５〜４７０ｄｔｅｘ（デシテックス）、織密度（縦×横）が４６×４６〜７０×７０（本／インチ）の範囲内における種々の基布を使用したエアバッグに適用することができる。
【００６１】
したがって、上述した実施例１〜実施例４の結果から、種々の基布に適用した場合を考慮すれば、シール剤の破断到達荷重は、７３Ｎ／ｃｍ以上２１９Ｎ／ｃｍ以下であることが好ましく、シール剤の破断伸度は、２７００％以上４１７０％以下であることが好ましい、ということができる。また、実験値の誤差や近似式の引き方等による変動を考慮すれば、シール剤の破断到達荷重は７０Ｎ／ｃｍ以上２２０Ｎ／ｃｍ以下であってもよいし、シール剤の破断伸度は２７００％以上４２００％以下であってもよい。
【００６２】
さらに、上述した実施例１〜実施例４の結果から、糸の太さが２３５ｄｔｅｘ（デシテックス）より細い場合、糸の太さが４７０ｄｔｅｘ（デシテックス）より太い場合、織密度（縦×横）が４６×４６（本／インチ）より低い場合、織密度（縦×横）が７０×７０（本／インチ）より高い場合のように、実施例１〜実施例４の範囲を逸脱した基布であっても、エアバッグの基布として使用できるものであれば、上述した実施例１〜実施例４と同様の結果を示すであろうことは容易に推測でき、本発明はこれらの基布にも適用することができるものといえる。
【００６３】
次に、本発明に係るエアバッグ装置について説明する。ここで、図６は本発明に係るエアバッグ装置の一例を示す図であり、（Ａ）はカーテンエアバッグ装置、（Ｂ）はサイドエアバッグ装置、を示している。
【００６４】
図６（Ａ）及び（Ｂ）に示したエアバッグ装置は、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ１と、エアバッグ１にガスを供給するインフレータ４と、を有する。図６（Ａ）に示したエアバッグ装置は、側面衝突時に乗員と車体５との隙間に車体５の上部からエアバッグ１を膨張展開させるカーテンエアバッグ装置である。かかるカーテンエアバッグ装置のエアバッグ１は、例えば、筒状の不織布に挿入され、複数のブラケット６により車体５の上部に配置される。また、図６（Ｂ）に示したエアバッグ装置は、側面衝突時に車両シート７の脇部から前方にエアバッグ１を膨張展開させて乗員を拘束するサイドエアバッグ装置である。かかるサイドエアバッグ装置のエアバッグ１は、例えば、不織布に包まれた状態で車両シート７の内部に配置される。図６（Ａ）及び（Ｂ）に示したエアバッグ装置は、側面衝突時にエアバッグ１の内圧を一定時間保持することが好ましいため、特に、本発明の適用に適している。
【００６５】
前記インフレータ４は、エアバッグ１にガスを供給するガス発生器であり、図６（Ａ）に示したように、エアバッグ１とは別に車体５に配置してもよいし、図６（Ｂ）に示したように、エアバッグ１と一緒に不織布等に包んだ状態で車両シート７に配置してもよい。
【００６６】
ここで、図７はエアバッグの一例を示す図であり、（Ａ）はカーテンエアバッグ装置のエアバッグ、（Ｂ）はサイドエアバッグ装置のエアバッグ、を示している。なお、図７（Ａ）及び（Ｂ）の一点鎖線は基布の一部を切り欠いた状態を示している。
【００６７】
図７（Ａ）に示したエアバッグ１は、図６（Ａ）に示したカーテンエアバッグ装置に使用されるエアバッグであり、平面状に展開した状態を示している。また、図７（Ｂ）に示したエアバッグ１は、図６（Ｂ）に示したサイドエアバッグ装置に使用されるエアバッグであり、平面状に展開した状態を示している。これらのエアバッグ１は、相対する基布１１，１２の間にシール剤２１を塗布しシール剤２１の塗布部分を縫製糸３で縫製して基布１１，１２を接合したエアバッグであり、シール剤２１の破断伸度が２０００％超であり、シール剤２１の凝集破壊率が１００％であることを特徴とする。前記基布１１，１２の素材は、従来のエアバッグと同様のもの（例えば、合成樹脂）が使用される。また、基布１１，１２の相対する面は、シリコン系のゴムでコーティングされていてもよい。なお、シール剤２１の詳細については、既に説明したとおりであるため、ここでは説明を省略する。
【００６８】
また、図７（Ａ）及び（Ｂ）に示したエアバッグ１のように、上述したシール剤２１はエアバッグ１の外周部に塗布されることが多いが、エアバッグ１を複数のチャンバーに分割する縫製部８やインフレータ４を収容する縫製部９にも使用することができる。
【００６９】
上述した本発明に係るエアバッグ１及びエアバッグ装置によれば、シール剤２１の破断伸度を２０００％超と従来よりも大きくしつつ凝集破壊率が１００％となるようにシール剤２１を調整したことにより、伸び易く剥れ難いシール層をエアバッグ１に形成することができ、シール剤２１の塗布厚を低減することができる。したがって、シール剤２１の塗布量を低減することができ、コストダウン及びエアバッグの軽量化を図ることができる。さらに、シール剤２１の塗布厚を低減したことにより、折り畳み後のエアバッグ１のパッケージ容量を縮小することができ、シール部２の剛性を低下させてエアバッグ１を折り畳み易くすることもできる。
【００７０】
なお、上述したカーテンエアバッグ装置、サイドエアバッグ装置及びこれらのエアバッグ１は、本発明に係るエアバッグ装置又はエアバッグの一例であり、図示した構成に限定されるものではない。すなわち、本発明は、ステアリングに配置された運転席用エアバッグ装置、インストルメントパネルに配置された助手席用エアバッグ装置、ダッシュボード下部に配置されたニーエアバッグ装置等、種々のタイプのエアバッグ装置及びこれらのエアバッグに適用することができる。
【００７１】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００７２】
１  エアバッグ
２  シール部
３  縫製糸
４  インフレータ
５  車体
６  ブラケット
７  車両シート
８，９  縫製部
１１，１２  基布
２１  シール剤
２２  破断点
６１  板状部
６２  インナーケース
【図１】
2010132268.tif 000005
【図２】
2010132268.tif 000006
【図３】
2010132268.tif 000007
【図４】
2010132268.tif 000008
【図５】
2010132268.tif 000009
【図６】
2010132268.tif 000010
【図７】
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