(57)【要約】【課題】交差点Ｘに進入する際の車速を適正な速度となるように運転者の運転を支援する。【解決手段】交差点Ｘに進入する際の目標位置若しくは該目標位置より手前側に判定位置を設定する共に判定位置における判定車速を設定する。上記判定位置において、自車両の車速が判定車速より低い場合には、第１の設定車速を選択し、自車両の車速が判定車速以上の場合には、上記第１の設定車速よりも低い設定車速を選択する。自車両が交差点Ｘに進入する際の車速を、選択した設定車速以下となるように制限する。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差点に進入する際の目標位置若しくは該目標位置より手前側に判定位置を設定すると共に、その判定位置での判定車速を設定し、
上記目標位置に対する自車両の距離を検出する距離検出手段と、
自車両の車速を検出する車速検出手段と、
上記距離検出手段が検出した距離に基づき、上記判定位置において、自車両の車速が判定車速より低い場合には、第１の設定車速を選択し、自車両の車速が判定車速以上の場合には、上記第１の設定車速よりも低い第２の設定車速を選択する車速選択手段と、
自車両の車速が車速選択手段で選択した設定車速よりも大きいと判定すると、自車両の車速が車速選択手段で選択した設定車速以下となるように減速制御を行う車速制限手段と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
上記第１の設定車速及び第２の設定車速をともに、０より高い車速に設定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
上記車速選択手段が上記第２の設定車速を選択した場合には、自車線と交叉する交差道路の安全を運転者が確認できる位置に車両が到達するまで、第２の設定車速以下となるように車速の上限値を制限することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
運転者が交差道路の安全を確認できる位置を、交差点に進入する際の目標位置を運転者の頭部が通過する位置とすることを特徴とする請求項３に記載した運転支援装置。
【請求項５】
上記判定位置を複数設定し、各判定位置に対する判定車速を、上記目標位置までの距離が小さいほど低く設定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した運転支援装置。
【請求項６】
上記目標位置までの距離が小さいほど低くなると共に上記判定位置では当該判定位置に対応する判定車速以上の値となる制限車速を設定し、
車速制限手段は、上記目標位置までの距離に基づき、自車両の車速の上限値を上記制限車速以下に制限することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した運転支援装置。
【請求項７】
上記制限車速を、０より高い車速に設定することを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
【請求項８】
上記制限車速の減速度を、少なくとも２回変化させることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載した運転支援装置。
【請求項９】
上記制限車速の減速度の第１回目の変化は、減速度が強まる方向に変化させることを特徴とする請求項８に記載の運転支援装置。
【請求項１０】
上記制限車速は、運転者が交差点に気付き上記目標位置に向けて減速する際の車速以上となるように設定することを特徴とする請求項６〜請求項９のいずれか１項に記載した運転支援装置。
【請求項１１】
上記判定位置を目標位置より手前側に設定し、
上記車速制限手段は、上記目標位置若しくは当該目標位置から前後に予め設定した所定値だけオフセットした選択位置において、車速選択手段で選択した設定車速以下の車速となるように、車速の上限値を制限することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載した運転支援装置。
【請求項１２】
上記選択位置に近づくにつれて低くなり且つ当該選択位置で上記第１の設定車速となる第１遷移車速を設定し、
上記車速制限手段は、車速選択手段が第１の設定車速を選択した場合には、上記距離検出手段が検出した距離に基づき、自車両の車速の上限を上記第１遷移車速に制限することを特徴とする請求項１１に記載した運転支援装置。
【請求項１３】
上記第１遷移車速は、上記選択位置よりも手前で第１の設定車速となることを特徴とする請求項１２に記載した運転支援装置。
【請求項１４】
上記選択位置に近づくにつれて低くなり且つ当該選択位置で上記第２の設定車速となる第２遷移車速を設定し、
車速制限手段は、車速選択手段が第２の設定車速を選択した場合には、上記距離検出手段が検出した距離に基づき、自車両の車速の上限を上記第２遷移車速に制限することを特徴とする請求項１１〜請求項１３のいずれか１項に記載した運転支援装置。
【請求項１５】
上記第２遷移車速は、上記選択位置よりも手前で第２の設定車速となることを特徴とする請求項１４に記載した運転支援装置。
【請求項１６】
上記車速選択手段が上記第２の設定車速を選択した場合には、上記車速選択手段が上記第１の設定車速を選択した場合よりも、手前で設定車速になるように車速制限を行なうことを特徴とする請求項１１〜請求項１５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項１７】
上記交差点の停止線を検出する停止線検出手段を備え、
上記判定位置を停止線検出手段が検出した停止線若しくはその停止線の手前とすることを特徴とする請求項１〜請求項１６のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項１８】
停止線若しくはその手前で第１の設定車速以下となるように車速の上限値を制限することを特徴とする請求項１７に記載した運転支援装置。
【請求項１９】
停止線若しくはその手前で第２の設定車速以下となるように車速の上限値を制限することを特徴とする請求項１７又は請求項１８に記載した運転支援装置。
【請求項２０】
上記選択位置に近づくにつれて低くなり且つ当該選択位置で上記第１の設定車速となる第１遷移車速を設定すると共に、上記制限車速よりも大きな変化量で上記選択位置に近づくにつれて低くなり且つ当該選択位置で上記第２の設定車速となる第２遷移車速を設定し、
上記第１遷移車速と第２遷移車速とが同速度若しくは、上記第１遷移車速と第２遷移車速との差が予め設定した所定値以下となる位置に、上記判定位置を設定すると共に、その判定位置での上記第１遷移車速を上記判定車速とすることを特徴とする請求項１１に記載した運転支援装置。
【請求項２１】
上記車速制限手段が自車両の車速を制限すると、車速を制限していることを運転者に報知する報知手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項２０のいずれか１項に記載した運転支援装置。
【請求項２２】
上記車速制限手段が自車両の車速を制限する車速よりも低い車速を警報車速として設定し、
自車両の車速が警報車速以上と判定すると、運転者に警告を報知する予備報知手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項２１のいずれか１項に記載した運転支援装置。
【請求項２３】
上記車速制限手段による車速の制限は、自車線が非優先道路の場合に実施することを特徴とする請求項１〜請求項２２のいずれか１項に記載した運転支援装置。
【請求項２４】
交差点に進入する際の目標位置若しくは該目標位置よりも手前側に設定した判定位置での自車両の車速が、予め設定した判定車速より低い場合には、第１の設定車速を選択し、自車両の車速が判定車速以上の場合には、上記第１の設定車速よりも低い設定車速を選択して、
自車両の車速が選択した設定車速よりも大きいと判定すると、自車両の車速が選択した設定車速以下となるように減速制御を行うことを特徴とする運転支援方法。
【請求項２５】
交差点に進入する際の目標位置よりも手前側に設定した判定位置での自車両の車速が、予め設定した判定車速より低い場合には、第１の設定車速を選択し、自車両の車速が判定車速以上の場合には、上記第１の設定車速よりも低い設定車速を選択し、
自車両の車速を、上記目標位置若しくは当該目標位置から前後にオフセットした選択位置において、上記選択した設定車速以下の車速となるように、車速の上限値を制限することを特徴とする運転支援方法。
【請求項２６】
上記選択位置に近づくにつれて低くなり且つ当該選択位置で上記第１の設定車速となる第１遷移車速が上限となるように、自車両の車速を制限し、上記選択位置よりも手前側の判定位置で、自車両の車速を第１遷移車速以下に減速制御している場合には、上記選択位置で上記第１の設定車速よりも低い設定車速以下の車速となるように、車速の上限値を制限することを特徴とする請求項２５に記載した運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点へ進入する際の運転者の運転を支援する運転支援装置及び運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
交差点を通過する際の運転支援としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この従来技術では、信号機のない交差点において、交差点交通を管制する交差点管制システムが交差点から所定の距離範囲内に進入した車両を検出する。そして、検出した各車両から位置情報及び車両状態情報を取得し、各車両の交錯可能性と交差点通過の優先度を判定する。その判定に基づいて、各車両が最低限の減速で通過できるように各車両の減速制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１４１１４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来技術では、交差点に進入する時についても制限車速を一意に設定している。
しかし、運転者が予め交差点に気付いていた場合と気付いていなかった場合とでは、交差点内の安全を確認できる車速は異なっている。このため、上記従来技術では、運転者が交差点に気付いていない場合を想定して交差点内の安全を十分確認できる車速以下に制限車速を設定した場合、運転性を損ねる場合がある。
本発明は、このような点に着目してなされたもので、交差点に進入する際の車速が適正な速度となるように、運転者の運転を支援することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、交差点に進入する際の目標位置若しくは該目標位置より手前側に判定位置を設定する共に判定位置における判定車速を設定する。上記判定位置において、自車両の車速が判定車速より低い場合には、第１の設定車速を選択し、自車両の車速が判定車速以上の場合には、上記第１の設定車速よりも低い設定車速を選択する。自車両が交差点に進入する際の車速を、選択した設定車速以下となるように制限する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、自車両の車速に応じて、交差点に進入する際の車速が運転者が安全を確認できる適正な速度となるように、運転者の運転を支援することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る車両構成を示す概要図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る車両構成を示す概要図である。
【図３】ナビゲーションシステムの構成を示す図である。
【図４】コントローラの構成を示す図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係るコントローラ本体の処理を説明する図である。
【図６】目標位置Ｔなどを説明する図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係る制限車速その他を説明する図である。
【図８】ブレーキストロークと制動力との関係を示す図である。
【図９】交差点において左右の安全を確認できる状態や位置などを説明する図である。
【図１０】本発明に基づく第1実施形態の変形例（７）に係るコントローラ本体の処理を説明する図である。
【図１１】本発明に基づく第１実施形態の変形例（７）に係る制限車速その他を説明する図である。
【図１２】本発明に基づく第２実施形態に係るコントローラ本体の処理を説明する図である。
【図１３】本発明に基づく第２実施形態に係る制限車速その他を説明する図である。
【図１４】本発明に基づく第２実施形態に係る別の例を説明する図である。
【図１５】本発明に基づく第2実施形態の変形例（７）に係るコントローラ本体の処理を説明する図である。
【図１６】本発明に基づく第2実施形態の変形例（７）に係る制限車速その他を説明する図である。
【図１７】本発明に基づく第2実施形態の変形例（８）に係る制限車速の設定例を説明する図である。
【図１８】本発明に基づく第３実施形態に係るコントローラ本体の処理を説明する図である。
【図１９】本発明に基づく第３実施形態に係る制限車速その他を説明する図である。
【図２０】制限車速に設定例を説明する図である。
【図２１】本発明に基づく第3実施形態の変形例（１）に係る制限車速その他を説明する図である。
【図２２】本発明に基づく第４実施形態に係るコントローラ本体の処理を説明する図である。
【図２３】本発明に基づく第４実施形態に係る制限車速その他を説明する図である。
【図２４】本発明に基づく第４実施形態に係る別例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１実施形態）
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２は、本実施形態の車両構成を示す模式的概要図である。なお、図１に示す車両１は、電動車両を例示している。但し、エンジン駆動車やハイブリッド車などの駆動方式でも良い。すなわち、車両１の駆動方式に限定を受けない。
車両１の各輪２Ｆ、２Ｒには、制動装置１１Ｆ、１１Ｒを搭載する。その制動装置１１Ｆ、１１Ｒは、コントローラ４からの指令に応じたブレーキ圧を各車輪２Ｆ、２Ｒに付与する。制動装置１１Ｆ、１１Ｒは、油圧式でも電動式でも良い。
また、各輪に車輪速センサ３Ｆ、３Ｒを設ける。車輪速センサ３Ｆ、３Ｒは、各輪の車輪速を検出し、検出値をコントローラ４に出力する。
【０００９】
符号５はブレーキペダルであり、符号６はブレーキ操作量検出センサである。ブレーキ操作量検出センサ６は、そのブレーキペダル５のストローク量をブレーキ操作量ＢＰとして検出してコントローラ４に出力する。
ここで、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒの少なくとも一方は駆動輪である。駆動輪は、モータ等の駆動源からの駆動力によって回転駆動する。駆動源は、コントローラ４からの駆動力指令に応じたトルクを、駆動輪に出力する。コントローラ４は、アクセルペダル７のアクセル開度に応じて駆動力指令を算出する。符号７はアクセルペダルであり、符号８はアクセルペダル操作量検出センサである。
【００１０】
上記車両１に、ステレオカメラ９を搭載する。ステレオカメラ９は、車両１前方の道路状況を撮影し、前方道路の情報をコントローラ４に出力する。図１では、ステレオカメラ９を、フロントガラスの上部に設置した場合を例示している。ステレオカメラ９の撮像部はＣＣＤなどで構成すればよい。
また、上記車両１に、ナビゲーションシステム１０を装備する。ナビゲーションシステム１０は、図３に示すように、ナビ制御部１０Ａ、道路情報データベース１０Ｂ、受信部１０Ｃ、音声入出力部１０Ｄ、表示部１０Ｅ、及び操作部１０Ｆを備える。道路情報データベース１０Ｂには、地図データ等を記録する。受信部１０Ｃとしては、ＧＰＳ受信機、ビーコン受信機、及びＦＭ多重受信機がある。音声入出力部１０Ｄは、経路案内メッセージや警報等の情報を音声により出力する。表示部１０Ｅは、交差点付近等での補助情報などを画像の形で出力する。
【００１１】
ナビ制御部１０Ａは、受信部１０Ｃが取得した信号に基づき、自車両１の位置情報を演算する。演算した位置情報と、道路情報データベース１０Ｂ中のデータに基づき、音声入出力部１０Ｄ及び表示部１０Ｅを介して道路情報を出力する。また、ナビ制御部１０Ａは、自車両１の進行方向に交差点があるか、またその交差点に信号機があるか否かの情報を検出し、その検出した情報をコントローラ４に出力する。
【００１２】
コントローラ４は、図４に示すように、駆動コントローラ４Ａ、制動コントローラ４Ｂ、及びコントローラ本体４Ｃを備える。
駆動コントローラ４Ａは、運転者の操作するアクセルストローク量その他によって駆動力を演算し、その演算した駆動力となるように駆動源であるモータを制御する。
制動コントローラ４Ｂは、コントローラ本体４Ｃからのブレーキ圧制御量Ｐ*に応じた制動量に各輪の制動力を制御する。
【００１３】
コントローラ本体４Ｃは、カメラ９からの前方道路情報と、車輪速センサ３Ｆ、３Ｒで検出した車輪速と、運転者のブレーキ操作量とを入力する。そして、車両１を制動するためのブレーキ圧指令値を演算し、演算したブレーキ圧指令値を上記制動コントローラ４Ｂに出力する。これによって車両１の制御を実行する。また、コントローラ本体４Ｃは、各輪の車輪速センサ３Ｆ、３Ｒで検出した車輪速の平均値を、車速Ｖ（単位：ｍ／ｓ）として演算する。
【００１４】
次に、このコントローラ本体４Ｃの処理について、図５を参照して説明する。このコントローラ本体４Ｃの制御処理は、所定のサンプリング周期毎に作動して実行する。
まず、ステップＳ１０にて、図６に示すような、車両１の進行方向に信号機のない交差点Ｘが存在するか否か判断する。交差点Ｘの検出は、例えば、自車両１先端のバンパ１ａ位置から４５．０ｍ離れた位置までの間に存在するか否かで判定する。なお、４５．０ｍとは、一般道の最高車速６０ｋｍ／ｈで走行している状態から３．０ｍ／ｓ2一定で減速した場合に、交差点Ｘに進入する直前で車速が約１０ｋｍ／ｈとなる距離である。
【００１５】
信号機の無い交差点Ｘが存在すると判定した場合にはステップＳ２０に移行する。そうでない場合には復帰する。
信号機の無い交差点Ｘがあるか否かは、ナビゲーションシステム１０からの情報に基づき判定する。なお、信号機の無い交差点Ｘがあるか否かを、ステレオカメラ９からの情報によって判定しても良い。すなわち、ステレオカメラ９が撮影した車体前方の画像を画像処理し、自車両１前方に交差道路があるか、そしてその交差点Ｘに信号機があるか否かを判断しても良い。
【００１６】
ステップＳ２０では、ステップＳ１０で検出した信号機のない交差点Ｘが、自車線（自車が走行する道路）側が優先道路か非優先道路かを判断する。自車線が非優先道路の場合にはステップＳ３０に移行する。一方、自車線が優先道路の場合には復帰する。
自車線が優先道路か非優先道路かは、次のように判定する。すなわち、道路情報データベース１０Ｂに記録してある優先道路／非優先道路の情報と、検出した交差点Ｘに対する自車両１の位置及び速度（進行方向）から、自車線が優先道路なのか非優先道路なのかを判定する。
【００１７】
自車線が優先道路か非優先道路かは、ステレオカメラ９からの情報で判定しても良い。すなわち、ステレオカメラ９により撮影した車体前方の画像を画像処理し、自車線に交差する交差道路の幅員と自車線道路の幅員とを比較し、狭い道路側を非優先道路と判定しても良い。同様に、交差点Ｘの手前の道路上に「止まれ」等の表示があるか否か、また、一時停止を示す標識があるか否かを、画像処理によって判定することで、自車線が優先道路なのか非優先道路なのかを判定しても良い。
【００１８】
ステップＳ３０では、目標位置Ｔにおける、２つの設定車速を設定する。
ここで、図６に示すように、自車線の道路と交差側の道路との境界を、自車両１が交差点Ｘに進入する際の目標位置Ｔとする。目標位置Ｔは、上記境界よりも若干手前側でも良いし、若干交差道路側でも良い。交差道路側よりも手前側の方が好ましい。なお、図６は信号機のない交差点Ｘの一例を模式的に表した図である。
【００１９】
上記２つの設定車速は、第１の設定車速Ｖs1と第２の設定車速Ｖs2である。第２の設定車速Ｖs2は、第１の設定車速Ｖs1よりも低い車速値であって、例えば、第１の設定車速Ｖs1の半分の車速値とする。例えば、第１の設定車速Ｖs1は、自車両が短時間で停止可能な徐行時の車速（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定する。この場合、第２の設定車速Ｖs2は、例えば第１の設定車速Ｖs1の半分の車速値（２．５ｋｍ／ｈ）に設定する。
【００２０】
ステップＳ４０では、交差点Ｘまでの距離Ｌ（単位：ｍ）を検出する。
目標位置Ｔまでの距離Ｌは、現在の自車両１におけるフロントバンパ１ａ先端から上記目標位置Ｔまでの距離Ｌである。この目標位置Ｔまでの距離Ｌは、交差点Ｘ側を正値とし、交差点Ｘの手前側を負値とする。
上記目標位置Ｔまでの距離Ｌは、ナビゲーションシステム１０の自車両１の現在位置及び道路データに基づいて算出する。または、ステレオカメラ９で撮影した車体前方の画像を画像処理し、その画像信号における交差点Ｘ位置から、上記目標位置Ｔまでの距離Ｌを算出しても良い。
【００２１】
ステップＳ５０では、制限車速Ｖlim（Ｌ）を設定する。
本実施形態では制限車速Ｖlim（Ｌ）（単位：ｋｍ／ｈ）を、目標位置Ｔまでの距離Ｌ（単位：ｍ）を変数として、式（１）の通り設定する。
Ｖlim（Ｌ）  ＝３．６×√｛２αlim・Ｌ  ＋（Ｖth÷３．６）2｝  ・・・（１）
式（１）で求めた制限車速Ｖlimは、αlimで減速すればこの境界でＶth（単位：ｋｍ／ｈ）に減速できる値である。本実施形態ではαlimには３（ｍ／ｓ2）を、Ｖthには１０（ｋｍ／ｈ）を設定する。このＶlimを、図７に示す。図７では、横軸に交差点Ｘと交差道路の境界である目標位置Ｔまでの距離Ｌを取っている。
【００２２】
このαlimは、このような交差点Ｘを通過する場合において、運転者が取りうる最大の減速度に設定するとなお良い。
具体的なαlimの設定手段として、運転者がこのような交差点Ｘを通過する場合における減速度を記録しておき、その中から最大の減速度を抽出する方法が考えられる。また予め複数の運転者の一時停止が必要な交差点Ｘを通過する時の運転行動を記録して、減速度の最大値を取るなどしても良い。
【００２３】
このように制限車速Ｖlim（Ｌ）を高めに設定すると、運転者が安全に通過する場合には減速制御が運転者の操作に介入せず、運転性の向上がなおいっそう期待できる。
ステップＳ６０では、目標位置Ｔまでの距離Ｌが０より小さいか否かを判定する。目標位置Ｔまでの距離Ｌが０より小さい場合には、ステップＳ７０に進む。距離Ｌが０以上の場合にはステップＳ８４に進む。
【００２４】
ステップＳ７０では、自車の車速ＶとステップＳ５０で設定した制限車速Ｖlim（Ｌ）から、自車の車速ＶをＶlim（Ｌ）を超えないようにするアシストブレーキ圧制御量Ｐ（単位：ｂａｒ）を式（２）の通り求める。
Ｐ  ＝  ｍａｘ［｛（Ｖ−Ｖlim（Ｌ））×Ｐｇ｝，０］   ・・・（２）
式（２）中のＰｇは比例ゲインであり、本実施形態では、比例ゲインＰｇとして２５を設定する。なお、アシストブレーキ圧制御量Ｐを求めるに当たって、式（２）のような比例制御とする必要はない。Ｖlim（Ｌ）等に偏差なく収束させるために、比例＋積分制御（ＰＩ制御）を採用したり、油圧ブレーキの遅れをモデル化して考慮できるような制御器を使用して、アシストブレーキ圧制御量Ｐを求めるとなお良い。
【００２５】
ステップＳ８４では、今回の制御サイクルで、交差点Ｘと交差道路の目標位置Ｔまでの距離Ｌが０以上となった瞬間か否かを判定する。距離Ｌが０以上となった瞬間の場合にはステップＳ８５に移行する。一方、前回の制御サイクルで、既に距離Ｌが０以上の場合には、ステップＳ９０に移行する。
ステップＳ８５では、最終的な減速目標車速である設定車速Ｖtar（単位：ｋｍ／ｈ）を選択して設定する。
【００２６】
本実施例では、交差点Ｘと交差道路の目標位置Ｔまでの距離Ｌが０以上となった瞬間の自車の車速Ｖが、制限車速Ｖlim（０）以上となっている場合には、運転者は交差点Ｘに気づいておらず減速の意図がないと判断する。そして、第２の設定車速Ｖs2を選択し、第２の設定車速Ｖs2をＶtarに設定する。
一方、自車の車速Ｖが制限車速Ｖlim（０）より小さい場合には、運転者は交差点Ｘに気づいて減速の意図があると判断する。そして、第１の設定車速Ｖs1を選択し、第１の設定車速Ｖs1をＶtarに設定する。
【００２７】
ステップＳ９０では、自車の車速ＶがステップＳ８０で定めた設定車速Ｖtarを超えていた場合に、直ちにＶtar以下に減速できるアシストブレーキ圧制御量Ｐを式（３）の通り求める。
Ｐ  ＝  ｍａｘ［｛（Ｖ−Ｖtar）×Ｐｇ２｝，０］ ・・・（３）
式（３）中のＰｇ２は比例ゲインであり、本実施形態では、比例ゲインＰｇ２として１００を設定する。なお、アシストブレーキ圧制御量Ｐを求めるに当たって、式（３）のような比例制御で無くても良い。速やかに、且つオーバーシュートなく車速ＶをＶtar以下にできるように、油圧ブレーキの遅れをモデル化して考慮できるような制御器を使用したり、比例ゲインＰｇ２をゲインスケジューリングするなどして求めるとなお良い。
【００２８】
ステップＳ１００では、ブレーキ圧制御量Ｐ*を求める。
まず、運転者のブレーキ操作量ＢＰによって発生するブレーキ圧Ｐｄ（単位：ｂａｒ）を図８のマップを参照して求める。
次に、下記式（４）に従って、各輪のブレーキ圧制御量Ｐ*（単位：ｂａｒ）を求めて制動コントローラ４Ｂに出力する。
Ｐ*  ＝  Ｐｄ  ＋  Ｐ           ・・・（４）
なお、図８のマップは運転者のブレーキ操作量ＢＰによって発生するブレーキ圧Ｐｄを、予め実測してマップ化して記憶しておけばよい。
【００２９】
最後に、ステップＳ１１０では、上記目標位置Ｔまでの距離Ｌが０以上であり、且つ自車の車速ＶがステップＳ８５で定めた設定車速Ｖtar以下になっているという２つの条件を満足したか否か判定する。上記２つの条件を満足していると判定した場合には、安全に交差点Ｘに進入したとして、交差点Ｘ進入時の制御を終了する。上記２つの条件を満足していない場合には、ステップＳ４０に戻る。
【００３０】
（作用・動作）
本実施形態の運転支援は、例えば車両１前方、例えば４５ｍ前方に交差点Ｘがあることを検知すると処理を開始する。そして、前方の交差点Ｘが信号機の無い交差点Ｘであり、且つ自車両１の車線が非優先道路であれば、交差点Ｘに進入するまで、車速制限を実行するか否かを判定する。
このとき、自車両１の車速Ｖが制限車速Ｖlimよりも小さい場合には、減速制御を行わない。すなわち、車速制限の為の制御介入を行わない。
一方、自車両１の車速が制限車速Ｖlimよりも大きい場合には、自車両１の車速の上限が制限車速Ｖlimとなるように減速制御を実行する。
例えば、図７中のＢ１に示すように、運転者が漫然と運転していて交差点Ｘに気づかず、自車両の車速Ｖが一定速の状態で交差点Ｘに近づいたとする。このとき、本実施形態では、制限車速Ｖlim(L)で車速の上限を制限する。
【００３１】
Ｂ１の例では、地点（ｉ）にて車速Ｖが制限車速Ｖlim(L)以上となったので、制限車速Ｖlim(L)で車速制限を行う。そしてＢ１の例では、制限車速Ｖlim(L)で制限しても、運転者が交差点Ｘに気づかず十分なブレーキ操作を行なわなかった場合を表している。このＢ１のような場合には、運転者に減速意図がないと判断し、交差道路との境界である目標位置Ｔにおいて第２の設定車速Ｖs2以下まで減速制御を行う。これによって、運転者が左右確認できる時間的余裕を拡大させ、安全性を向上させる。
【００３２】
次に、Ｂ２，Ｂ３のように、運転者が交差点Ｘに気づいて、車速Ｖを減速して交差点Ｘを通過するような運転を行なっていると想定する場合について説明する。
Ｂ２の場合には、自車両の車速Ｖが制限車速Ｖlimより低い状態で交差点Ｘに近づき、また、目標位置Ｔにおいても、第２の設定車速Ｖs1よりも車速Ｖが低い状態で交差点Ｘに進入している。このため、制動制御が、運転者の減速操作に介入しない。このため、運転者への違和感を与えない。
【００３３】
また、Ｂ３のように、自車両の車速が制限車速Ｖlimより低い状態で交差点Ｘに近づいたが、目標位置Ｔで車速Ｖが第１の設定車速Ｖs1より大きな速度となっていた場合には、目標位置Ｔを通過後、車速がＶs1以下となるように減速制御を実施する。
ここで、本実施形態では、目標位置Ｔでの制限車速Ｖlimを第１の設定車速Ｖs1よりも高く、つまり、制限車速Ｖlimの閾値を交差点Ｘに気付いていない場合と比較して高く設定している。このため、減速制御が減速操作に介入する可能性が低くなり、運転者への違和感低減が期待できる。
【００３４】
本実施形態では、制限車速Ｖlim以下に車速制限することの目的は、交差点Ｘ進入時に直ちに安全な車速まで減速できる車速に減速させることである。また、目標位置Ｔにおいて設定車速以下に車速制限することの目的は、交差点Ｘ内の左右安全を十分確認できる車速に減速させることである。この２つの目的は異なっている。
このように、運転者の減速意図を自車の車速Ｖと制限車速Ｖlim(L)から判断して、交差道路との境界である目標位置Ｔにおいて制限する車速を変化させて適正化することにより、安全性の向上と運転性の向上が同時に実現できることが期待できる。
【００３５】
ここで、カメラ９若しくはナビゲーションシステム１０は、距離検出手段を構成する。車輪速センサ３Ｆ、３Ｒは、車速検出手段を構成する。ステップＳ８４，Ｓ８５は、車速選択手段を構成する。ステップＳ７０，Ｓ９０は、車速制限手段を構成する。
目標位置Ｔは、判定位置を構成する。目標位置Ｔにおける制限車速Ｖlim（０）＝Ｖthは、判定車速を構成する。
【００３６】
（本実施形態の効果）
（１）車速選択手段が、距離検出手段が検出した距離に基づき、上記判定位置において、自車両の車速が判定車速より低い場合には、第１の設定車速を選択し、自車両の車速が判定車速以上の場合には、上記第１の設定車速よりも低い第２の設定車速を選択する。そして、車速制限手段が、自車両の車速が車速選択手段で選択した設定車速よりも大きいと判定すると、自車両の車速が車速選択手段で選択した設定車速以下となるように減速制御を行う。
これによって、交差点Ｘに進入する際における設定車速を、運転者の運転状況によって変更する。具体的には、運転者が交差点Ｘに気付いて車速を抑えていると推定する場合には、設定車速が第１の設定車速に設定する。これにより、不要な車速制限の介入を抑える。
【００３７】
一方、運転者が交差点Ｘに気付いていないと推定される場合には、目標位置Ｔにおける設定車速を低い第２の設定車速に設定する。これにより、運転者が交差点Ｘの安全を確認できる時間的な余裕を拡大できるようになる。
以上により、不要な車速制限の制御介入を抑えつつ、交差点Ｘに進入する際の車速を、運転者の運転状況に応じて、交差点Ｘの状況の確認等に有利な適正速度とすることが可能となる。すなわち、交差点Ｘに進入する際における、運転者への煩わしさを出来るだけ抑えて、運転者の運転性を確保しつつ、適正な速度に支援することが可能となる。
【００３８】
（２）制限車速Ｖlimを設定する。制限車速Ｖlimは、目標位置までの距離が小さいほど低くなると共に上記判定位置では当該判定位置に対応する判定車速以上の値とする。そして、車速制限手段は、上記目標位置までの距離に基づき、自車両の車速の上限値を上記制限車速Ｖlimに制限する。
これによって、交差点Ｘに進入する際の車速を所定の車速以下となるように、運転を支援することが可能となる。
また、自車両１が交差点Ｘに近づく際に、自車両１が制限車速Ｖlim未満であれば、運転者自身の運転によって、交差点Ｘの状況を確認可能な速度となっていると推定出来る。このため、車速を制限しない。一方、自車両１が交差点Ｘに近づく際に、自車両１が制限車速Ｖlim以上であれば、運転者が交差点Ｘの存在に気づいていない恐れがある。このため、車速を制限する上限速度を、制限車速Ｖlimに制限する。これによって、運転者が交差道路の安全を確認できる時間的な余裕を確保できるように運転を支援する。
【００３９】
以上のことによって、不要な車速制限の制御介入を抑えつつ、交差点Ｘに進入する際の車速を、交差点Ｘの状況の確認等に有利な適正速度とすることが可能となる。
また制限車速Ｖlimを、上記目標位置Ｔに近づくにつれて低く設定することで、運転者が交差点Ｘに気付いていなくても、目標位置Ｔに向けて、徐々に減速させることができる。すなわち、目標位置Ｔに向けて車速を設定車速に誘導するように運転支援することができるので、交差点Ｘ手前で大きな減速制御を行う必要がなくなる。
【００４０】
（３）本実施形態では、目標位置Ｔでの制限車速Ｖlimを第１の設定車速Ｖs1よりも高く、つまり、制限車速Ｖlimの閾値を交差点Ｘに気付いていない場合と比較して高く設定している。
このため、減速制御が減速操作に介入する可能性が低くなり、運転者への違和感低減が期待できる。
（４）上記車速制限手段による車速の制限は、自車線が非優先道路の場合に実施する。
自車線が非優先道路の場合には、交差点Ｘに進入する際には、車速を落としたり、一時停止をしたりする必要がある。しかし、自車線が非優先道路の場合には車速を制限する必要がない。
すなわち、交差点Ｘに進入する場合でも優先道路であれば車速制限を防止できる結果、不必要な車速制限の発生を抑えることが出来る。
【００４１】
（５）上記第１の設定車速Ｖs1、及び第１の設定車速Ｖs1よりも小さな第２の設定車速Ｖs2を、0ｋｍ／ｈよりも大きな値に設定する。
これによって、運転支援装置によるアシストブレーキだけでは、車両を停止させないようにする。このような制御により、運転者がこのアシストブレーキを過信して運転者自身がブレーキペダルから足を離したまま交差点に進入することを防止したり、運転者自身でブレーキペダルの操作を行なわないことを防止できる。
【００４２】
（６）上記制限車速Ｖlimを、0ｋｍ／ｈよりも大きな値に設定する。
これによって、運転支援装置によるアシストブレーキだけでは、車両を停止させないようにする。このような制御により、運転者がこのアシストブレーキを過信して運転者自身がブレーキペダルから足を離したまま交差点に進入することを防止したり、運転者自身でブレーキペダルの操作を行なわないことを防止できる。
【００４３】
（変形例）
（１）モータや機械式ブレーキによって制駆動する車両でも、その制動力を運転者の操作とは独立に制御する手段を装備している車両であれば適用可能である。
（２）また、上述した実施形態では、ステレオカメラ９とカーナビゲーションシステム１０を併用しているが、ステレオカメラ９のみ、またはカーナビゲーションシステム１０何れか一つでも本実施形態を実現可能である。
（３）更には、これらステレオカメラ１やカーナビゲーションシステム３に、本実施形態で要求される機能を実現できる、例えば従来技術特開２００４−８６３６３号等に記載のセンサ／インフラシステム等を備えている場合には、これらステレオカメラ９やカーナビゲーションシステム１０に代えて適用可能である。
【００４４】
（４）また、上記第１の設定車速Ｖs1、及び第１の設定車速Ｖs1よりも小さな第２の設定車速Ｖs2を、運転者の技能や交差点Ｘの状況などによって変更しても良い。
例えば、交差点Ｘの見通しの良否を判断して、自車線と交差する交差道路を運転者が確認できる領域が大きくなるにつれて第１の設定車速Ｖs1を大きく設定する。また、交差道路を運転者が確認できる上記領域が小さくなる場合には、第２の設定車速Ｖs2を小さく設定するようにする。自車線と交差する交差道路を運転者が確認できる領域は、自車両１の位置、自車両１側方の遮蔽物の情報に基づき判定する。
また、運転者の交差点Ｘに移行する際の挙動の履歴によって、上記第１の設定車速Ｖs1、及び第２の設定車速Ｖs2を調整しても良い。
【００４５】
（５）上記実施形態では、判定位置を目標位置Ｔに設定した場合の例である。判定位置を目標位置Ｔよりも手前位置に設定しても良い。この場合には、目標位置Ｔ近傍で選択した設定車速とすることが可能となる。
（６）また、判定速度を、制限車速Ｖlimに一致させておく必要はない。例えば、Ｖｔｈよりも小さく且つ第１の設定車速Ｖs1よりも高い値を判定車速としても良い。この場合には、ハンチングなどによって、一時的に車速がＶｔｈよりも低い値となっても、第２の設定車速に向けて減速制御が可能となる。
なお、この場合に、判定位置を目標位置Ｔよりも手間位置に設定する場合には、判定車速を制限車速Ｖlimより若干小さな値に設定すればよい。
【００４６】
（７）更に、第２の設定車速Ｖs2が選択された場合には、例えば目標位置Ｔを通過後もＶs2以下となるようにブレーキアシスト制御を継続しても良い。例えば図６の交差点において、運転者が交差点Ｘに気付いていないと推定される場合には、目標位置Ｔから図９のように交差点にＳ（単位：ｍ）だけ進入するまで、自車両の車速ＶがＶs2以下を超えないようにアシストブレーキ圧制御量Ｐを求め、各輪のブレーキを制御するようにする。
すなわち、上記車速選択手段が上記第２の設定車速を選択した場合には、自車線と交叉する交差道路の安全を運転者が確認できる位置に車両が到達するまで、第２の設定車速以下となるように車速の上限値を制限する。
【００４７】
その具体的処理を図１０に示す。この処理では、図１１のように目標位置ＴからＳだけ進入するまで、Ｖs2以下となるように制御を継続する。
図１０の処理は、図５に示す処理に対し、ステップＳ１２０〜Ｓ１５０までの処理を追加したものである。
すなわち、目標位置Ｔを通過するなどによってステップＳ１１０の条件を満足すると、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、目標位置Ｔに対する距離ＬがＳ（≧０）以上か否かを判定し、距離ＬがＳ未満であれば、ステップＳ１３０に移行する。なお上述の通り、距離Ｌは、交差点側を正としている。一方、距離ＬがＳ以上の場合には、処理を終了して復帰する。
【００４８】
ステップＳ１３０では、第２の設定車速Ｖs2を選択しているか否かを判定する。第２の設定車速Ｖs2を選択している場合にはステップＳ１３０に移行する。一方、第２の設定車速Ｖs2を選択していない場合には、処理を終了して復帰する。
ステップＳ１４０では、交差点にＳだけ進入するまで自車両の車速ＶがＶs2以下となるようにアシストブレーキ圧制御量Ｐを求める。続いて、ステップＳ１５０にて、ブレーキ圧指令値Ｐ*を決定して、各輪のブレーキを制御する。その後、ステップＳ１２０に移行する。
【００４９】
以上の処理によって、次の効果を奏する。
すなわち、運転者が交差点Ｘに気付いていないまま交差点に進入した場合、直ちに交差道路の安全を確認できる適切な運転操作を実施出来ない恐れがある。これに対し、この例では、交差点に進入後も暫くブレーキアシストすることが出来る結果、運転者が交差道路に気付いて適切な操作に移行するための時間的な余裕が生まれ、より交差道路の安全確認がし易くなることが期待できる。
【００５０】
（８）上記図９及び図１０の距離Ｓは、例えば運転席のヘッドレストに運転者が頭部を接触させているものと仮定し、この頭部が交差道路に進入した時の自車両のフロントバンパー先端から目標位置Ｔまでの距離と設定しても良い。
すなわち、運転者が交差道路の安全を確認できる位置を、交差点に進入する際の目標位置を運転者の頭部が通過する位置とする。
運転者が交差点Ｘに気付いていない場合、運転者は運転席のヘッドレストに頭部を接触させた運転姿勢を取っている恐れがある。これに対し、交差点に進入する際の目標位置を運転者の頭部が通過する位置とすることで、運転者が自分自身の目で交差道路の安全を確認できる位置まで車速制限を行うことで、運転者がより交差道路の安全確認がし易くなる。
【００５１】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
第２実施形態の説明に用いる車両の車両構成、ナビゲーションシステム、コントローラは第１実施形態の説明で例示した車両と同じであり図１及び図２の通りである。
第２実施形態における、コントローラ４の処理について、図１２を参照して説明する。このコントローラ４の制御処理は、第１実施形態と同じく所定のサンプリング周期毎に作動して実行する。
【００５２】
ステップＳ１０〜Ｓ４０の処理は、第１実施形態での処理と同じである。そして、ステップＳ４０の処理の次にステップＳ５３に移行する。
ステップＳ５３では、制限車速Ｖlim（Ｌ）を設定する。
本実施形態でも、制限車速Ｖlim（Ｌ）（単位：ｋｍ／ｈ）を、第１実施形態と同様に、目標位置Ｔまでの距離Ｌ（単位：ｍ）を変数として、式（１）の通り設定する。
Ｖlim（Ｌ）  ＝３．６×√｛２αlim・Ｌ  ＋（Ｖth÷３．６）2｝  ・・・（１）
【００５３】
ただし、αlimには、３（ｍ／ｓ2）を設定する。また、Ｖthの値として第１の設定車速Ｖs1（＝５．０ｋｍ／ｈ）を設定する。このＶlim（Ｌ）を、図１３に示す。
次に、ステップＳ５５では、第２遷移車速Ｖlim2（Ｌ）を設定する。
第２遷移車速Ｖlim２（Ｌ）（単位：ｋｍ／ｈ）を、目標位置Ｔまでの距離Ｌ（単位：ｍ）を変数として、式（５）の通り設定する。第２遷移車速Ｖlim２（Ｌ）は、目標位置Ｔで第２の設定車速Ｖs2となるように、αmaxで減速した場合の車速である。
【００５４】
Ｖlim２（Ｌ）  ＝３．６×√｛２αmax・Ｌ  ＋（Ｖs2÷３．６）2｝  ・・・（５）
このＶlim2（Ｌ）も図１３に示す。式（５）におけるαmaxは、式（１）におけるαlimよりも大きな値である。本実施形態では、αmaxとして６（ｍ／ｓ2）を設定する。そして、ステップＳ５３で設定した制限車速Ｖlim（Ｌ）と第２遷移車速Ｖlim2（Ｌ）が交わる地点を、図１３のように、地点（Ａ）とし、この交差点Ｘと交差道路の目標位置Ｔまでの距離をＬａ（単位：ｍ）とする。地点（Ａ）が判定位置となる。
【００５５】
次に、ステップＳ６５では、目標位置Ｔまでの距離ＬがＬａより小さいか否かを判定する。目標位置Ｔまでの距離ＬがＬａより小さい場合には、ステップＳ７０に進む。距離ＬがＬａ以上の場合にはステップＳ８４に進む。
ステップＳ７０の処理は、第１実施形態の処理と同様である。
次に、ステップＳ８４では、自車両が地点（Ａ）を通過した瞬間か否かを判断する。すなわち、現在のサンプリング周期で、目標位置Ｔまでの距離ＬがＬａとなる地点（Ａ）を通過した瞬間か否かを判断する。通過した瞬間と判定した場合にはステップＳ８５に移行する。そうでなければステップＳ９５に進む。
【００５６】
ここで、本実施形態では、前回のサンプリング周期で距離ＬがＬｂより小さく、且つ、今回のサンプリング周期で距離ＬがＬｂ以上の値となったサンプリング周期を、通過した瞬間と判定する。
ステップＳ８５では、設定車速の選択、及び地点（Ａ）に到達した以降の遷移車速Ｖtra（Ｌ）（単位：ｋｍ／ｈ）を設定する。
【００５７】
本実施形態では、地点（Ａ）を通過した瞬間に、自車の車速Ｖが制限車速Ｖlim（Ｌ）以上である場合には、運転者は交差点Ｘに気づいておらず減速の意図がない、または不十分と判断する。この場合には、設定車速として第２の設定車速Ｖs2を選択する。そして、目標位置Ｔにおいて第２の設定車速Ｖs2に減速する第２遷移車速Ｖlim2（Ｌ）を遷移車速Ｖtra（Ｌ）に設定する。
【００５８】
一方、地点（Ａ）を通過した瞬間に、自車の車速Ｖが制限車速Ｖlim（Ｌ）未満である場合には、運転者は交差点Ｘに気づいて減速の意図があると判断する。この場合には、設定車速として第１の設定車速Ｖs1を選択する。そして、第１遷移車速としての制限車速Ｖlim（Ｌ）を遷移車速Ｖtra（Ｌ）に設定する。
ステップＳ９５では、自車の車速ＶがステップＳ８５で設定した遷移車速Ｖtra（Ｌ）を超えていた場合に、直ちにＶtra（Ｌ）以下に減速できるアシストブレーキ圧制御量Ｐを式（６）の通り求める。
Ｐ  ＝  ｍａｘ［｛（Ｖ−Ｖｔｒａ（Ｌ））×Ｐｇ３｝，０］    ・・・（６）
【００５９】
式（６）中のＰｇ３は比例ゲインである。本実施形態では比例ゲインＰｇ３に５０を設定している。なお、アシストブレーキ圧制御量Ｐを求めるに当たって、式（６）のような比例制御で無くても良い、速やかに、且つオーバーシュートなく車速ＶをＶｔａｒ以下にできるように油圧ブレーキの遅れをモデル化して考慮できるような制御器を採用したり、比例ゲインＰｇ２をゲインスケジューリングするなどして求めるとなお良い。
ステップＳ１００，Ｓ１１０の処理は第１実施形態の処理と同じである。
【００６０】
（動作・作用）
この第２実施形態では、交差点Ｘの手前で制限車速Ｖlim（Ｌ）以下に制限されているか否かに基づいて運転者の減速意図を判断している。このように本発明の技術を用いることによって、交差点Ｘの手前で運転者の減速の意図を判断して減速を開始し、交差点Ｘに進入する時には第１の設定車速Ｖs1もしくは第２の設定車速Ｖs2の内、適切な設定車速以下となるように制御する。
本実施形態では、前回のサンプリング周期で距離ＬがＬａより小さく、今回のサンプリング周期で距離ＬがＬａ以上の値となったサンプリング周期を、通過した瞬間と判定する。
【００６１】
また、ステップＳ８５において目標位置Ｔに連続的に減速する遷移車速を設定している。この遷移車速を導入することにより、第１実施形態と比較してよりショックなく目標位置Ｔにおいて減速することができ、運転性向上が期待できる。
ここで、ステップＳ８５は車速選択手段を構成する。ステップＳ９５は車速制限手段を構成する。
制限車速Ｖlimは、第１遷移車速を構成する。地点Ａが判定位置を構成する。地点Ａにおける制限車速Ｖlimが判定車速を構成する。目標位置Ｔが選択位置を構成する。
【００６２】
（本実施形態の効果）
第１実施形態で説明した効果に加え、次の効果を奏する。
（１）判定位置を目標位置より手前側に設定する。そして、上記車速制限手段は、上記目標位置若しくは当該目標位置から前後に所定値だけオフセットした選択位置において、車速選択手段で選択した設定車速以下の車速となるように、車速の上限値を制限する。
これによって、交差点Ｘに進入する際の目標位置、若しくはその近傍で、運転状態に応じて選択した設定車速となるように、運転を支援することが可能となる。
【００６３】
（２）第１遷移車速を、選択位置に近づくにつれて低くなり且つ当該選択位置で上記第１の設定車速となるように設定する。そして、車速制限手段は、車速選択手段が第１の設定車速を選択した場合には、上記距離検出手段が検出した距離に基づき、自車両の車速の上限を上記第１遷移車速に制限する。
すなわち、第１の設定車速を選択した場合には、選択位置に近づくにつれて低くなるように変化する第１遷移車速で、自車両の車速の上限を制限する。
これによって、確実に、交差点Ｘに進入する際の目標位置、若しくはその近傍で、運転状態に応じて選択した第１の設定車速となるように、運転を支援することが可能となる。
【００６４】
（３）第２遷移車速を、上記選択位置に近づくにつれて低くなり且つ当該選択位置で上記第２の設定車速となるように設定する。そして、車速制限手段は、車速選択手段が第２の設定車速を選択した場合には、上記距離検出手段が検出した距離に基づき、自車両の車速の上限を上記第２遷移車速に制限する。
すなわち、第２の設定車速を選択した場合には、選択位置に近づくにつれて低くなるように変化する第２遷移車速で、自車両の車速の上限を制限する。
これによって、確実に、交差点Ｘに進入する際の目標位置、若しくはその近傍で、運転状態に応じて選択した第２の設定車速となるように、運転を支援することが可能となる。
【００６５】
（４）上記第１遷移車速と第２遷移車速とが同速度若しくは、上記第１遷移車速と第２遷移車速との差が所定以下となる位置に、上記判定位置を設定する。また、その判定位置での上記第１遷移車速を上記判定車速とする。
これによって、目標位置Ｔでの設定車速を変更しても、制限する車速の上限値を滑らかに変更することが可能となる。
【００６６】
（変形例）
（１）第１遷移車速（第２実施形態では制限車速Ｖlim）について、判定位置である地点（Ａ）から選択位置（目標位置）までの間のプロフィールを、図１４に示すように設定しても良い。
すなわち、第１遷移車速を、上記選択位置よりも手前で第１の設定車速となるように設定する。これによって当該手前から選択位置までの車速を一定に制御することが可能となる。
すなわち、第１の選択車速Ｖs1が選択された場合に、目標とする選択位置を通過する際に、自車両の車速Ｖを一定車速状態にすることが可能となる。この結果、交差点Ｘに進入する際に減速制御をしても、交差点Ｘに進入する際における運転性を向上させ、且つ運転者への違和感を緩和することが可能となる。
【００６７】
（２）第２遷移車速Ｖlim２について、判定位置である地点（Ａ）から選択位置（目標位置）車速までの間のプロフィールを、図１４に示すように設定しても良い。
すなわち、第２遷移車速を、上記選択位置よりも手前で第２の設定車速となるように設定する。これによって当該手前から選択位置までの車速を一定に制御することが可能となる。
つまり、第２の選択車速Ｖs2が選択された場合、目標とする選択位置を通過する際に自車両の車速Ｖを一定車速状態にすることが可能となる。この結果、交差点Ｘに進入する際に減速制御をしても、交差点Ｘに進入する際における運転性を向上させ、且つ運転者への違和感を緩和することが可能となる。
【００６８】
（３）上記実施形態では、第１遷移車速と第２遷移車速Ｖlim２との交点に判定位置を設定している。これに代えて、第１遷移車速と第２遷移車速Ｖlim２との交点から若干ずれた位置に判定車速を設定しても良い。効果は同様である。
（４）上記実施形態では、目標位置Ｔに選択車速を設定している。これに代えて、目標位置から前後に所定値だけオフセットした位置に選択車速を設定しても良い。
この場合、目標位置Ｔよりも手前側に設定することが好ましい。このようにすると、目標位置Ｔよりも手間で目的とする設定車速となることで、交差点Ｘに進入する際における運転性を向上させ、且つ運転者への違和感を緩和することが可能となる。
【００６９】
（５）また、判定位置は、制限車速Ｖlimとは別に設定しても良い。例えば、図１３一点鎖線で示すように、判定位置を別に設定する。この例では、判定位置を一点では無く、所定の幅を持って設定している。但し、判定車速Ｖｈは、目標位置Ｔに近づくほど小さくなるように設定しておく。
判定位置に幅を持たせると、より確実に運転者が交差点Ｘに気付いていない場合を検出することが可能となる。
例えば、制御の介入に気付く度に運転者が制動を掛けると、制限車速Ｖlimのプロフィールに対して、自車両の車速がハンチングするような挙動となる場合がある。このような場合でもより確実に検出が可能となる。
【００７０】
（６）又は、各判定速度に対応する判定車速に所定の幅を持たせても良い。このようにしてもハンチングに対応可能となる。
（７）更に、第１実施形態の（変形例）の（７）と同じく第２の設定車速Ｖs2を選択した場合には、例えば目標位置Ｔを通過後もＶs2以下となるようにブレーキアシスト制御を継続しても良い。
例えば目標位置Ｔを通過するまで図１４のように車速制限を行なう場合には、図１５のフローチャートに示すように、図１６のように目標位置ＴからＳだけ進入するまでＶs2以下となるように制御を継続する。
第２実施形態に対して、上記処理を追加した処理を図１５に示す。
図１５の処理は、図１２の処理に対し、ステップＳ１２０〜Ｓ１５０までの処理を追加したものである。追加した処理は、第１実施形態の（変形例）の（７）で説明した処理を同様であるので省略する。
【００７１】
（８）上記（変形例）の（１）〜（４）に対し、更に図１７の点線のように判定位置である地点（Ａ）から選択位置（目標位置）までの間のプロフィールを設定しても良い。この設定は、第１遷移車速が第１の選択車速Ｖs1に到達するよりも、第２遷移車速が第２の設定車速Ｖs2に到達する地点がより手前になるように設定している。すなわち、上記車速選択手段が上記第２の設定車速を選択した場合には、上記車速選択手段が上記第１の設定車速を選択した場合よりも、手前で設定車速になるように車速制限を行なう。
【００７２】
これを採用すると、運転者が交差点Ｘに気付いている場合には運転者の操作により干渉せず、運転者が交差点Ｘに気付いていない場合にはより早い段階で減速して自車両の車速Ｖを一定車速状態にすることが可能となる。この結果、交差点Ｘに進入する際に減速制御をしても、交差点Ｘに進入する際における運転性を向上させ、且つ運転者への違和感を緩和することが可能となる。
【００７３】
（９）例えば車体前方を撮像するＣＣＤカメラ９と、この撮像した映像を解析して自車両から停止線までの距離を算出する装置を搭載した車両であれば、図１３や図１４の判定位置である地点（Ａ）をこの停止線、または停止線の手前となるようにしても良い。
すなわち、上記交差点の停止線を検出する停止線検出手段を備え、上記判定位置を停止線検出手段が検出した停止線若しくはその停止線の手前とする。上記車体前方を撮像するＣＣＤカメラ９が停止線検出手段を構成する。
停止線は、一般に交差道路の安全を確認できる位置に引いてあり、この停止線を目標に減速を行なうことによってより交差道路の安全を運転者が確認し易くなることが期待できる。
【００７４】
（１０）更に、上記（変形例）の（１）〜（４）及び（８）において、第１遷移車速が第１の選択車速Ｖs1に到達する地点を、上記停止線、または停止線の手前となるようにしても良い。
すなわち、停止線若しくはその手前で第１の設定車速以下となるように車速の上限値を制限する。
停止線は、一般に交差道路の安全を確認できる位置に引いてあり、この停止線を目標に減速を行なうことによってより交差道路の安全を運転者が確認し易くなることが期待できる。
【００７５】
（１１）また、上記（変形例）の（１）〜（４）及び（８）において、第２遷移車速が第２の選択車速Ｖs2に到達する地点をこの停止線、または停止線の手前となるようにしても良い。
すなわち、停止線若しくはその手前で第２の設定車速以下となるように車速の上限値を制限する。
停止線は、一般に交差道路の安全を確認できる位置に引いてあり、この停止線を目標に減速を行なうことによってより交差道路の安全を運転者が確認し易くなることが期待できる。
【００７６】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
第３実施形態の説明に用いる車両の車両構成、ナビゲーションシステム、コントローラは第１実施形態の説明で例示した車両と同じであり図１及び図２の通りである。
【００７７】
第３実施形態における、コントローラ４の処理について、図１８を参照して説明する。このコントローラ４の制御処理は、第１実施形態と同じく所定のサンプリング周期毎に作動して実行する。
ステップＳ１０，Ｓ２０の処理は、第１及び第２実施形態と同じである。
ステップＳ３５では、図１９のように、制限車速Ｖlim（Ｌ）（単位：ｋｍ／ｈ）、及び目標位置Ｔにおける２つの設定車速を設定する。
本実施形態においては、制限車速Ｖlim（Ｌ）、及び第１の設定車速Ｖs1（単位：ｋｍ／ｈ）は、複数の運転者が非優先道路側から信号のない交差点Ｘを通過する時の運転行動を実験等によって予め記録した結果から、以下（ａ）〜（ｃ）の３点を満たすように設定する。
【００７８】
（a）  第１の設定車速Ｖs1は、交差道路との境界である目標位置Ｔにおける、各運転者の車速よりも高い車速とする。
（ｂ）交差点Ｘに４５．０ｍ手前から目標位置Ｔに達するまでの間において、制限車速Ｖlim（Ｌ）はこの複数の運転者の減速する時の車速よりも高くなるように設定する。
（ｃ）  制限車速Ｖlim（Ｌ）は目標位置ＴにおいてＶs1となるよう、３．０（ｍ／ｓ2）一定の減速度で減速する車速波形である。
【００７９】
制限車速Ｖlim（Ｌ）の設定の具体例を、図２０を用いて表す。図２０は、図６のように自車の走行道路が非優先道路、交差道路が優先道路とした見通しが悪く、信号機のない十字路の交差点Ｘを模して設置された模擬交差点Ｘを使用したものである。そして、５名の被験者（Ａ）〜（Ｅ）が通過した時の運転行動を記録した図である。図２０は、横軸に交差道路との境界である目標位置Ｔから自車のフロントバンパ先端までの距離を、縦軸に車速を取って表している。なお、運転行動を記録する際には、各被験者には交差点Ｘの状況を十分に説明し、図６のような交差点Ｘを各被験者が普段行なう運転で通過して頂いた。
【００８０】
本実施形態では、この図２０のような運転記録を元にした場合、制限車速Ｖlim（Ｌ）は、図２０の実線のように設定する。また、第２の設定車速Ｖs2（単位：ｋｍ／ｈ）はＶs1の半分の値に設定する。
ステップＳ４０の処理は、第１実施形態での処理を同じである。
また、ステップＳ５５，Ｓ６５，Ｓ７０，Ｓ８４，Ｓ８５，Ｓ９５の処理は、第２実施形態での処理と同じである。
ステップＳ９８は、ブレーキ圧制御量Ｐが０より大きくなった場合に、ナビゲーションシステム３の画面上に「減速してください」というメッセージを表示すると同時に、運転者に音声で「減速してください」と警告を行なう。このメッセージと警告は、例えば運転者がブレーキを踏み増して減速する等して、ブレーキ圧制御量Ｐが０になったことを検知すると解除する。
【００８１】
また、ステップＳ９９において、検出した車速Ｖが、警報発信車速Ｖara（Ｌ）（単位：ｋｍ／ｈ）の車速より大きくなった場合に、ナビゲーションシステム３の画面上に「減速してください」というメッセージを表示すると同時に、運転者に音声で「減速してください」と警告を行なうとなお良い。
ここで、警報発信車速Ｖara（Ｌ）は、同じ交差点Ｘと交差道路の境界までの距離Ｌにおいて制限車速Ｖlim（Ｌ）から車速を２ｋｍ／ｈ減じた車速として図１９に示すように設定する。制限車速Ｖlim（Ｌ）と警報発信車速Ｖara（Ｌ）との差は、目標位置Ｔに向けて小さくすることが好ましい。
【００８２】
なお、この警報発信車速Ｖara（Ｌ）は、例えば現在の車速が大きくなるに連れて、制限車速Ｖlimから減じる車速を大きくする等するとなお良い。これは減じる車速が一定の場合、車速の絶対値が大きいほど、警報発信車速Ｖara（Ｌ）を超えて警告や警報が発せられてから、制限車速Ｖlimを超えて減速制御が介入するまでの時間が短くなり、運転者がブレーキを踏み増すなどの対応を取ることが難しくなるのを緩和する効果があるためである。
ステップＳ１００，Ｓ１１０の処理は、第１実施形態での処理と同じである。
【００８３】
（動作、作用）
ステップＳ３５では制限車速Ｖlim（Ｌ）を運転者が減速を行う時の車速以上となるように設定する構成とした。このような構成とすることによって、例えば図６のような交差点Ｘにおける、多数の運転者の運転行動を採取し、運転者全員の減速を行う時の車速以上となるように設定すれば、交差点Ｘに気づいて減速を行なっている場合には減速制御が介入しない運転者が増えることとなり、運転性を向上させることが期待できる。
【００８４】
また、ステップＳ９８、ステップＳ９９では運転支援のための減速制御が介入する場合、若しくは介入する恐れがある場合に、警告や警報を行なうことによって運転者は何故減速制御が介入しているのか理解しやすくなり、自身でブレーキを踏むなど、安全に向けた対応を促すことができ、より安全を確保することが期待できる。また、交差点Ｘに近いことを運転者に通知することが出来る。
【００８５】
次に、図１９を使用して挙動の一例を説明する。
Ｂ４のように、漫然と運転していて交差点Ｘに気づかず、一定速で交差点Ｘに進入する場合を想定する。まず地点（ｉ）でステップＳ９８によりナビゲーションシステム３から警告が発せられる。
この警告により、運転者が交差点Ｘに気付いてブレーキペダルを踏んで減速を開始するが、減速が不十分で地点（ｉｉ）で制限車速Ｖlimを超えたため、制限車速Ｖlim以下となるようにステップＳ１００による減速制御を行う。
【００８６】
減速制御を受けて、運転者が更にブレーキペダルを踏込んだが、地点（Ａ）通過時にも制限車速Ｖlim以下とならなかった場合、目標位置Ｔにおいて第２の設定車速以下となる第２制限車速Ｖlim以下となるように車速制限され、より安全な速度に減速した上で交差点Ｘに進入する。
ここで、ステップＳ９８は、報知手段を構成する。ステップＳ９９は予備報知手段を構成する。
【００８７】
（本実施形態の効果）
上記第１及び第２実施形態で説明した効果に加え、次の効果を奏する。
（１）報知手段は、上記車速制限手段が自車両の車速を制限すると、車速を制限していることを運転者に報知する
この構成によって、運転者は、何故減速制御が介入しているのか理解しやすくなる。すなわち、運転者に対し、ブレーキを踏むなど、安全に向けた対応を促すことができ、より安全を確保することが期待できる。
【００８８】
（２）上記車速制限手段が自車両の車速を制限する車速よりも低い車速を警報車速として設定する。そして、予備報知手段は、自車両の車速が警報車速以上と判定すると、運転者に警告を報知する。
これによって、いきなり減速制御を実行するのではなく、運転者にまず警報音や警告で危険を事前に報知することが出来る。この事前の報知によって、運転者は、ブレーキを踏むなど、運転者自身による安全行動が取りやすくなり、より安全を確保することが期待できる。
【００８９】
（３）制限車速Ｖlim（Ｌ）を、通常の運転者が減速を行う時の車速以上となるように設定する。
このような構成とすることによって、例えば図６のような交差点Ｘにおける、多数の運転者の運転行動を採取し、運転者全員の減速を行う時の車速以上となるように設定すれば、交差点Ｘに気づいて減速を行っている場合には減速制御が介入しない運転者が増えることとなり、運転性を向上させることが期待できる。
【００９０】
（変形例）
上記実施形態では制限車速Ｖlim（Ｌ）は目標位置ＴにおいてＶs1となるよう、３．０（ｍ／ｓ2）一定の減速度で減速する車速波形とした（図２０参照）。これに代えて、例えば図２１の破線で示すように減速度を途中で２回以上変更する車速波形としても良い。
この図２１に示す例では、制限車速Ｖlim（Ｌ）は目標位置ＴにおいてはＶs1となる。しかし、減速度は例えば地点αまではＡα＝２．０（ｍ／ｓ2）一定とし、地点αから地点βまでは図２０の車速波形と同じくＡβ＝３．０（ｍ／ｓ2）一定とする。そして、地点βから目標位置ＴまではＡγ＝１．５（ｍ／ｓ2）のようにする。
【００９１】
このとき、Ｖlim（Ｌ）は式（１００）〜式（１０２）から求める。
「Ｌ＜Ｌβの場合」
Ｖlim（Ｌ）  ＝３．６×√｛２Ａγ・Ｌ  ＋（Ｖth÷３．６）2｝
・・・（１００）
「Ｌα＞Ｌ≧Ｌβの場合」
Ｖlim（Ｌ）  ＝３．６×√｛２Ａβ・（Ｌ−Ｌβ）＋（Ｖβ÷３．６）2｝                                                                  ・・・（１０１）
但し、Ｖβ＝３．６×√｛２Ａγ・Ｌβ  ＋（Ｖth÷３．６）2｝とする。
「Ｌ≧Ｌαの場合」
Ｖlim（Ｌ）  ＝３．６×√｛２Ａα・（Ｌ−Ｌα−Ｌβ）＋（Ｖα÷３．６）2｝                                                                ・・・（１０２）
但し、Ｖα＝３．６×√｛２Ａβ・（Ｌα−Ｌβ）＋（Ｖβ÷３．６）2｝とする。
【００９２】
式（１００）〜式（１０２）のＬαとＬβは、それぞれ目標位置Ｔから地点αと地点βまでの距離（単位：ｍ）である。本実施例では、それぞれＬα＝１０ｍ、Ｌβ＝１．５ｍと設定した。
式（１００）〜式（１０２）のようなＶlim（Ｌ）とすることで、まずより遠方、即ち早いタイミングでブレーキアシスト制御が開始されることになる。
これによって、運転者により早く交差点の存在を報知することができ、運転者への注意喚起や運転者自身によるより早い減速行動が期待でき、安全性の向上が期待できる。
【００９３】
更に、目標位置Ｔの手前で減速度を緩めることによって、交差点進入後の加減速が小さい徐行運転に移行する際に、減速度の急変を防止できる。この結果、運転性を向上させることが期待できる。
なお、上記の例では減速度を2回しか変更していないが、例えば地点βまで減速度を連続的に強めていくようにすると減速度の変化に伴うショックを緩めることができ，なお良い。
また、図２１の点線で示すように、例えば複数の地点で減速度を一瞬だけ強めて、運転者に注意を喚起するようにしても良い。
【００９４】
上記変形例の効果を説明する。
（１）上記制限車速の減速度を、少なくとも２回変化させる。
減速度が変化することで、減速が必要な交差点が近いことを運転者への注意喚起をより促すことが可能となる。
（２）上記制限車速の減速度の第１回目の変化は、減速度が強まる方向に変化させる。
これによって、運転者により早く交差点の存在を報知することができ、運転者への注意喚起や運転者自身によるより早い減速行動が期待でき、安全性の向上が期待できる。
【００９５】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第２実施形態と同様である。
但し、本実施形態は、第１実施形態とはコントローラ本体４Ｃの処理が異なる。図２２に、本実施形態のコントローラ本体４Ｃの処理を示す。
【００９６】
次に、本実施形態のコントローラ本体４Ｃの処理を、図２２及び図２３を参照しつつ説明する。
このコントローラ本体４Ｃの制御処理は、所定のサンプリング周期毎に作動して実行する。
まず、ステップＳ１０にて、車両１の進行方向に信号機のない交差点Ｘが存在するか否か判断する。信号機の無い交差点Ｘが存在すると判定した場合にはステップＳ２０に移行する。そうでない場合には復帰する。
ステップＳ２０では、ステップＳ１０で検出した信号機のない交差点Ｘが、自車線（自車が走行する道路）側が優先道路か非優先道路かを判断する。自車線が非優先道路の場合にはステップＳ３０に移行する。一方、自車線が優先道路の場合には復帰する。
【００９７】
次に、ステップＳ４０では、上記目標位置Ｔまでの距離Ｌがゼロ以下か否かを判定する。ゼロ以下と判定した場合にはステップＳ５０に移行する。上記目標位置Ｔまでの距離Ｌがゼロ以下とは、交差点Ｘに進入前を意味する。一方、上記目標位置Ｔまでの距離Ｌがゼロより大きい場合には、交差点Ｘに進入したとして復帰する。
ステップＳ５０では、交差点Ｘと交差道路の目標位置Ｔにおける、２つの設定車速を設定する。２つの設定車速は、第１の設定車速Ｖs1と第２の設定車速Ｖs2である。第２の設定車速Ｖs2は、第１の設定車速Ｖs1よりも低い車速値であって、例えば、第１の設定車速Ｖs1の半分の車速値とする。
【００９８】
次に、ステップＳ２１０では、第２遷移車速Ｖlim2b（単位：ｋｍ／ｈ）を設定する。
本実施形態では、第２遷移車速Ｖlim2bを、下記式のように、第２の設定車速Ｖs2と上記目標位置Ｔまでの距離Ｌに基づき算出する。すなわち、速度プロフィールとしては、第１実施形態の制限車速Ｖlimと、この第２遷移車速Ｖlim2bとは、同じ速度プロフィールとなる。
Ｖlim2b  ＝３．６×√｛２αmax・Ｌ  ＋（Ｖs2÷３．６）2｝  ・・・（７）
ここで、αmaxは車両１が実現可能な最大減速度（単位：ｍ／ｓ2）である。例えば、αmaxとして９．０ｍ／ｓ2を設定する。
【００９９】
上記第２遷移車速Ｖlim2bは、現在位置から最大減速度αmaxで減速すれば、上記目標位置Ｔで第２の設定車速Ｖs2に減速できる車速値である。図２３に、その速度プロフィールを示す。横軸に上記目標位置Ｔまでの距離Ｌを取る。
また、ステップＳ２２０において、制限車速Ｖlimを、第１の設定車速Ｖs1と上記目標位置Ｔまでの距離Ｌに基づき設定する。
Ｖlim  ＝３．６×√｛２α1・Ｌ  ＋（Ｖs1÷３．６）2｝  ・・・（８）
ここで、α1は、最大減速度αmaxよりも小さい減速度（単位：ｍ／ｓ2）である。例えば、α1として３．０ｍ／ｓ2を設定する。
【０１００】
制限車速Ｖlimは、現在位置から、αmaxよりも小さい減速度α1一定の加速度で減速すれば、上記目標位置Ｔ（Ｌ＝０）にて第１の設定車速Ｖs1となる車速値である。
また、ステップＳ２３０では、第２遷移車速Ｖlim2aを設定する。
Ｖlim2a  ＝３．６×√｛２α2・Ｌ  ＋（Ｖs2÷３．６）2｝  ・・・（９）
ここで、α2は、最大減速度αmaxよりも小さい減速度（単位：ｍ／ｓ2）であるが、α1よりも大きな減速度である。例えば、α2として５．０ｍ／ｓ2を設定する。
【０１０１】
第２遷移車速Ｖlim2aは、現在位置から、αmaxよりも小さい減速度α2一定の加速度で減速すれば、上記目標位置Ｔ（Ｌ＝０）にて第２の設定車速Ｖs2となる値である。
ここで、上記制限車速Ｖlimと第２遷移車速Ｖlim2aとが一致する地点（交点）を、地点Ａ４とする。また、上記制限車速Ｖlimと第２遷移車速Ｖlim2bとが一致する地点（交点）を、地点Ａ５とする。
【０１０２】
次に、ステップＳ２４０では、自車両１の位置が交差点Ｘの手前である地点Ａ４よりも手前か否かを判定する。地点Ａ４より手前の場合には、ステップＳ２５０に移行し、そうでない場合にはステップＳ２６０に移行する。
ステップＳ２５０で、下記式によってブレーキ圧制御量Ｐ（単位：ｂａｒ）を求める。そして、ステップＳ４００に移行する。
Ｐ  ＝  ｍａｘ［｛（Ｖ−Ｖlim）×Ｐｇ｝，０］
【０１０３】
またステップＳ２６０で、自車両１の位置が交差点Ｘの手前の地点Ａ４か否かを判定する。地点Ａ４の場合には、ステップＳ２７０に移行し、そうでない場合にはステップＳ３００に移行する。
ステップＳ２７０では、自車両１の速度がＶlimと等しいか否かを判定する。等しい場合には、ステップＳ２８０で、Ｓ１−ＦＬＧをＯＮにする。そうでない場合には、ステップＳ２９０でＳ１−ＦＬＧをＯＦＦとする。その後、ステップＳ３１０に移行する。
また、ステップＳ３００で、自車両１の位置が交差点Ｘの手前の地点Ａ４〜Ａ５の間の場合か否かを判定する。地点Ａ４〜Ａ５の間の場合には、ステップＳ３１０に移行し、そうで無い場合にはステップＳ３２０に移行する。
ステップＳ３１０では、下記のようにしてブレーキ圧制御量Ｐ（単位：ｂａｒ）を求める。その後ステップＳ４００に移行する。
【０１０４】
すなわち、Ｓ１−ＦＬＧをＯＦＦであれば、式（１０）でブレーキ圧制御量Ｐ（単位：ｂａｒ）を求める。一方、Ｓ１−ＦＬＧをＯＮであれば、式（１１）でブレーキ圧制御量Ｐ（単位：ｂａｒ）を求める。
Ｐ  ＝  ｍａｘ［｛（Ｖ−Ｖlim）×Ｐｇ｝，０］   ・・・（１０）
Ｐ  ＝  ｍａｘ［｛（Ｖ−Ｖlim2a）×Ｐｇ｝，０］ ・・・（１１）
ここで、式中のＰｇは比例ゲインであり、例えば、Ｐｇ＝２５とする。
また、ステップＳ３２０で、自車両１の位置が交差点Ｘの手前の地点Ａ５か否かを判定する。定点Ａ５の場合にはステップＳ３３０に移行し、そうでない場合にはステップＳ３６０に移行する。
【０１０５】
ステップＳ３３０で、自車両１の速度がＶlimと等しいか否かを判定する。等しい場合には、ステップＳ３４０で、Ｓ２−ＦＬＧをＯＮにする。そうでない場合には、ステップＳ３５０で、Ｓ２−ＦＬＧをＯＦＦとする。その後ステップＳ３６０に移行する。
また、ステップＳ３６０で、下記のようにしてブレーキ圧制御量Ｐ（単位：ｂａｒ）を求める。その後ステップＳ４００に移行する。
【０１０６】
Ｓ１−ＦＬＧをＯＮであれば、式（１３）でブレーキ圧制御量Ｐ（単位：ｂａｒ）を求める。Ｓ１−ＦＬＧがＯＦＦで且つＳ２−ＦＬＧをＯＮであれば、式（１４）でブレーキ圧制御量Ｐ（単位：ｂａｒ）を求める。Ｓ１−ＦＬＧがＯＦＦで且つＳ２−ＦＬＧをＯＦＦであれば、式（１２）で、それぞれブレーキ圧制御量Ｐ（単位：ｂａｒ）を求める。
Ｐ  ＝  ｍａｘ［｛（Ｖ−Ｖlim）×Ｐｇ｝，０］   ・・・（１２）
Ｐ  ＝  ｍａｘ［｛（Ｖ−Ｖlim2a）×Ｐｇ｝，０］ ・・・（１３）
Ｐ  ＝  ｍａｘ［｛（Ｖ−Ｖlim2b）×Ｐｇ｝，０］ ・・・（１４）
【０１０７】
ステップＳ４００では、第１実施形態と同様に、ブレーキ圧制御量Ｐが０より大きいと判定した場合には、ナビゲーションシステム１０の画面上に「減速してください」というメッセージを表示する。同時に、運転者に音声で「減速してください」と警告を実行する。なお、このメッセージ及び警告は、例えば運転者がブレーキを踏み増して減速する等して、ブレーキ圧制御量Ｐが０になると解除する。
【０１０８】
次に、本実施形態ではステップＳ４１０にて、予備報知処理を行う。
ここで、図１８に示すように、警報車速Ｖaraを設定しておく。この警報車速Ｖaraは制限車速Ｖlimよりも所定車速だけ小さな速度で設定しておく。ここでは、上記所定車速は、例えば２．０ｋｍ／ｈとする。
なお、上記警報車速Ｖaraは、目標位置Ｔの手前の地点Ａ４までの領域で設定しておく。
そして、検出した車速Ｖが警報車速Ｖaraの車速より大きくなった場合に、ナビゲーションシステム１０の画面上に「減速してください」というメッセージを表示すると同時に、運転者に音声で「減速してください」と警告を実行する。
【０１０９】
次に、ステップＳ４２０では、ブレーキ圧制御量Ｐ*を求める。
まず、運転者のブレーキ操作量ＢＰによって発生するブレーキ圧Ｐｄ（単位：ｂａｒ）を図８のマップを参照して求める。
次に、下記式（１５）に従って、各輪のブレーキ圧制御量Ｐ*（単位：ｂａｒ）を求めて制動コントローラ４Ｂに出力する。
Ｐ*  ＝  Ｐｄ  ＋  Ｐ       ・・・（１５）
なお、図８のマップは運転者のブレーキ操作量ＢＰによって発生するブレーキ圧Ｐｄを、予め実測してマップ化して記憶しておけばよい。
その他の処理は、上記各実施形態と同様である。
【０１１０】
（動作・作用）
本実施形態の運転支援は、例えば車両１前方、例えば４５ｍ前方に交差点Ｘがあることを検知すると処理を開始する。そして、前方の交差点Ｘが信号機の無い交差点Ｘであり、且つ自車両１の車線が非優先道路であれば、交差点Ｘに進入するまで、車速制限を実行するか否かを判定する。
このとき、地点Ａ４より手前を走行中において、自車両１の車速Ｖが制限車速Ｖlimよりも小さい場合には、運転者が交差点Ｘに気づいて減速をしていると判定する。この場合には、自車両１の車速Ｖが制限車速Ｖlimよりも小さいので、減速制御を行わない。すなわち、車速制限の為の制御介入を行わない。
【０１１１】
一方、地点Ａ４より手前を走行中において、自車両１の車速Ｖが制限車速Ｖlimよりも大きい場合には、自車両１の車速Ｖが制限車速Ｖlim以下、ここでは制限車速Ｖlimとなるように減速制御を実行する。
更に、地点Ａ４で自車両１の車速Ｖが制限車速Ｖlimとなっている場合には、運転者が交差点Ｘに気づいていない可能性がある。このため、地点Ａ４で自車両１の車速Ｖが制限車速Ｖlimとなっている場合には、制限車速Ｖlimよりも減速度が大きい第２遷移車速Ｖlim2a以下に車速Ｖの上限を制限する。これによって、目標位置Ｔで第１の設定車速Ｖs1よりも小さな第２の設定車速Ｖs2にすることが可能となる。
【０１１２】
更に、地点Ａ４では、自車両１の車速Ｖが制限車速Ｖlimよりも小さくても、より目標位置Ｔに近い地点Ａ５で、自車両１の車速Ｖが制限車速Ｖlimとなっている場合にも、運転者が交差点Ｘに気づいていない可能性がある。このため、制限車速Ｖlimよりも減速度が大きい第２遷移車速Ｖlim2b以下に車速の上限を制限する。これによって、目標位置Ｔで第１の設定車速Ｖs1よりも小さな第２の設定車速Ｖs2にすることが可能となる。
また、車速を制限する場合には、その旨の警報を運転者に報知する。これによって交差点Ｘに近いことを運転者に通知することが可能となる。
【０１１３】
以上の動作によって、運転者自身が交差道路上に自車両１と交錯する車両１がいないことを確認できるような上限車速となるように、運転者を支援する。
上記上限車速は、運転者の運転性を確保するため、運転者自身が交差点Ｘを認識して運転をしている場合には、可能な限り減速制御が介入しないようになるべく高い車速とすることが好ましい。但し、車速を制限する上限車速を高くすればするほど、運転者が、交差点Ｘの存在に気づいていない事に対する支援が遅れる可能性がある。なお、上限車速を低くすればするほど、運転者が交差点Ｘの存在に気づいて減速を行った場合でも減速制御が介入し、運転者の運転性を損ねる場合がある。
【０１１４】
これに対し、本実施形態では、交差道路との目標位置Ｔでの設定車速を一律に設定するのではなく、複数の設定車速を設定し、運転者の運転行動によって目標位置Ｔにおいてどの設定車速以下に減速制御するのかを選択している。
すなわち、上述のように、目標位置Ｔより手前位置である地点Ａ４や地点Ａ５でも減速制御が介入している状況では、運転者が運転者が交差点Ｘの存在に気づいていない可能性があるので、目標位置Ｔでの設定車速を下げて、直ぐに止まれる状況とする。
【０１１５】
すなわち、地点Ａ４に到達するまでは、自車両１が制限車速Ｖlim（第２遷移車速Ｖlim2a）以上の車速とならないように減速制御を実行する。地点Ａ４に到達した瞬間において、自車両１が制限車速Ｖlim（第２遷移車速Ｖlim2a）以上の車速とならないように減速制御を行われている場合、それ以降は自車両１の車速Ｖを第２遷移車速Ｖlim2a以上とならないように減速制御を実行する。一方、地点Ａ４に到達した瞬間において、自車両１が制限車速Ｖlim（第２遷移車速Ｖlim2a）未満で減速制御を実施していない場合は、それ以降制限車速Ｖlim以上とならない限り、減速制御は行わない。
【０１１６】
このように制御することによって、運転者が交差点Ｘに気づいて減速を行っている場合には減速制御を介入しない。逆に運転者が交差点Ｘに気づいていない／気づくのが遅れて交差点Ｘの直前まで減速制御を実施していた場合には、運転者が交差点Ｘの状況を確認するための時間的な余裕を拡大するよう更に減速することとなる。
また、本実施形態では、複数の地点で、つまり多段階に設定車速の選択のための判定を行っている。
ここで、地点Ａ４、地点Ａ５が判定位置を構成する。ステップＳ４００が報知手段を構成する。ステップＳ４１０は、予備報知手段を構成する。
【０１１７】
（本実施形態の効果）
上記各実施形態の効果に加え次の効果も奏する。
（１）上記判定位置を複数設定し、各判定位置に対する判定車速を、上記目標位置までの距離が小さいほど低く設定する。
これによって、複数の地点で運転者が交差点Ｘに気がついているか否かを判定することが可能となる。この結果、より確実に交差点Ｘに進入する際に、適切な設定車速以下となるように運転を支援することが可能となる。
【０１１８】
（変形例）
（１）上記実施形態では、地点Ａ４及び地点Ａ５の２つの地点で、つまり多段階で車速の上限を設定する設定車速の選択を実行する場合を例示した。３地点以上で車速の上限を設定する設定車速の選択を実行するようにしても良い。
２地点以上で車速の上限を設定する設定車速の選択を実行する場合には、相対的に目標位置Ｔに近い地点ほど、第２の設定車速Ｖs2が小さくなるように、第２の設定車速Ｖs2を変更するようにしても良い。
この場合には、設定車速を変更する際の減速度の変更を小さく抑えることが可能となる。
【０１１９】
（２）上記判定位置を複数連続的に設定しても良い。
（３）各選択する上限車速の交点位置に、車速の上限を設定する設定車速の選択を実行する地点を設定している。上記地点を、選択する上限車速の交点位置からずれていても良い。
また、各選択する上限車速の交点の車速と判定車速Ｖｈとは一致していなくても良い。例えば、上記交点の車速よりも若干低い車速を判定車速Ｖｈとしても良い。若干低い車速を判定車速Ｖｈとすることで、制御のバラツキによる変動により対応可能となる。
【０１２０】
（４）上記実施形態では、第２遷移車速Ｖlim2b、制限車速Ｖlim、及び第２遷移車速Ｖlim2aを、目標位置Ｔに向けて一定減速度で小さくする場合を例示している。一定減速度で車速を小さくする代わりに、目標位置Ｔに向けて徐々に減速度が大きくなるように設定しても良い。
【０１２１】
（５）上記実施形態では、予め第２遷移車速Ｖlim2aを設定しているが、これに限定しない。
例えば、図２４のように、目標位置Ｔ手前の地点Ａ１〜Ａ２に判定車速Ｖｈを設定しておき、その目標位置Ｔ手前の地点Ａ１〜Ａ２で自車両１の車速Ｖが判定車速Ｖｈ以上の場合に、目標位置Ｔで第２の設定車速Ｖs2となる第２遷移車速Ｖlim2aを設定して良い。この場合には減速度を距離Ｌに基づき決定すればよい。
図２４では、判定車速Ｖｈを制限車速Ｖlimよりも若干低い値で記載している。ただし、制限車速Ｖlimのプロフィールと同じ値であっても良い。
【符号の説明】
【０１２２】
１    自車両
１ａ  バンパ
２Ｆ  前輪
２Ｒ  後輪
３Ｆ、３Ｒ  車輪速センサ
４    コントローラ
４Ａ  駆動コントローラ
４Ｂ  制動コントローラ
４Ｃ  コントローラ本体
９    ステレオカメラ
１０  ナビゲーションシステム
１１Ｆ      制動装置
Ｌ    距離
Ｔ    目標位置
Ｖ    車速
Ｖara 警報車速
Ｖｈ  判定車速
Ｖlim   制限車速（判定車速、第１遷移車速）
Ｖlim2      第２遷移車速
Ｖs1      第１の設定車速
Ｖs2      第２の選択車速
Ｘ    交差点
【図１】
2010132260.tif 000003
【図２】
2010132260.tif 000004
【図３】
2010132260.tif 000005
【図４】
2010132260.tif 000006
【図５】
2010132260.tif 000007
【図６】
2010132260.tif 000008
【図７】
2010132260.tif 000009
【図８】
2010132260.tif 000010
【図９】
2010132260.tif 000011
【図１０】
2010132260.tif 000012
【図１１】
2010132260.tif 000013
【図１２】
2010132260.tif 000014
【図１３】
2010132260.tif 000015
【図１４】
2010132260.tif 000016
【図１５】
2010132260.tif 000017
【図１６】
2010132260.tif 000018
【図１７】
2010132260.tif 000019
【図１８】
2010132260.tif 000020
【図１９】
2010132260.tif 000021
【図２０】
2010132260.tif 000022
【図２１】
2010132260.tif 000023
【図２２】
2010132260.tif 000024
【図２３】
2010132260.tif 000025
【図２４】
2010132260.tif 000026