(57)【要約】【課題】二酸化炭素排出量算出のための設備コストの上昇を抑制できる電気自動車における二酸化炭素排出量算出装置を提供すること。【解決手段】カレンダータイマーＣＴを有するモバイルオペレーティングシステム８に、あらかじめＣＯ２排出係数マップＭＰを保持するように構成し、バッテリ３を充電したときの電力量と、充電に用いられた電力種別を決める電力種別情報と、バッテリ３を充電したときのカレンダータイマーＣＴの出力および位置情報８０４をもとにＣＯ２排出係数マップＭＰを参照して読み出したその電気事業者についてのＣＯ２出係数を利用して、バッテリ３を充電したときの単位ｋＷｈあたりのＣＯ２出量を算出する。そして、ＥＶ−ＥＣＵ４の消費電力量検出手段４０２により検出した走行時の消費電力量から、当該走行時のＣＯ２排出量を算出し表示出力する。【選択図】図１
2010198279.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
商用電力の発電に伴って発生する二酸化炭素の排出量を示す電気事業者ごとの二酸化炭
素排出係数を含む、あらかじめ記憶手段に記憶された二酸化炭素排出係数マップと、
前記商用電力を供給する前記電気事業者を選択する選択手段と、
前記商用電力により電気自動車のバッテリを充電したときの充電期間および充電電力量を検出する充電量検出手段と、
前記選択手段により選択した前記電気事業者および前記充電量検出手段により検出した充電期間をもとに前記二酸化炭素排出係数マップを参照して読み出したその電気事業者についての二酸化炭素排出係数と、前記充電量検出手段により検出した充電電力量とをもとに、前記商用電力により電気自動車のバッテリを充電したときの単位充電電力量あたりの二酸化炭素排出量を算出するバッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段と、
前記充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを用いて前記電気自動車が走行したときの消費電力量を検出する消費電力量検出手段と、
前記バッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段により算出した単位充電電力量あたりの二酸化炭素排出量と、前記消費電力量検出手段により検出した消費電力量とをもとに、前記充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを用いて前記電気自動車が走行したときの二酸化炭素排出量を算出する走行時二酸化炭素排出量算出手段と、
を備えたことを特徴とする電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
【請求項２】
前記電気事業者の候補を表示出力し、前記電気事業者の候補から前記選択手段による前記電気事業者の選択を可能にする電気事業者候補表示手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
【請求項３】
前記走行時二酸化炭素排出量算出手段により算出した二酸化炭素排出量を表示出力する二酸化炭素排出量表示手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
【請求項４】
前記選択手段は、前記商用電力により電気自動車のバッテリを充電したときの位置情報を検出する充電位置検出手段を備え、前記充電位置検出手段により検出した位置情報をもとに、前記位置が含まれる地域へ前記商用電力を供給している電気事業者を選択することを特徴とする請求項１記載の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
【請求項５】
前記電気事業者候補表示手段による前記電気事業者の候補の表示は、車内のディスプレイに出力されることを特徴とする請求項２記載の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
【請求項６】
前記二酸化炭素排出量表示手段による前記二酸化炭素排出量の表示は、車内のディスプレイに出力されることを特徴とする請求項３記載の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
【請求項７】
携帯端末と、前記携帯端末と通信を行うモバイルオペレーティングシステムと、商用電力によるバッテリへの充電を管理するバッテリマネージメントユニットと、電気自動車の各部の制御を行うとともに、前記モバイルオペレーティングシステムおよび前記バッテリマネージメントユニットとの間で通信を行う制御部とを備え、前記商用電力により充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを利用して走行する電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置であって、
前記携帯端末は、前記商用電力を供給する電気事業者を選択する選択手段と、前記電気事業者の候補を表示出力し、前記電気事業者の候補から前記選択手段による前記電気事業者の選択を可能にする電気事業者候補表示手段と、前記モバイルオペレーティングシステムの走行時二酸化炭素排出量算出手段により算出した二酸化炭素排出量を表示出力する二酸化炭素排出量表示手段とを有し、
前記バッテリマネージメントユニットは、前記商用電力により前記電気自動車のバッテリを充電したときの充電期間および充電電力量を検出する充電量検出手段を有し、
前記制御部は、前記充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを用いて前記電気自動車が走行したときの消費電力量を検出する消費電力量検出手段を有し、
前記モバイルオペレーティングシステムは、前記商用電力の発電に伴って発生する二酸化炭素の排出量を示す前記電気事業者ごとの二酸化炭素排出係数を含む、あらかじめ記憶手段に記憶された二酸化炭素排出係数マップと、前記選択手段により選択した前記電気事業者および前記充電量検出手段により検出した充電期間をもとに前記二酸化炭素排出係数マップを参照して読み出したその電気事業者についての二酸化炭素排出係数と、前記充電量検出手段により検出した充電電力量をもとに、前記商用電力により前記電気自動車のバッテリを充電したときの単位充電電力量あたりの二酸化炭素排出量を算出するバッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段と、前記バッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段により算出した単位充電電力量あたりの二酸化炭素排出量と、前記消費電力量検出手段により検出した消費電力量とをもとに、前記充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを用いて前記電気自動車が走行したときの二酸化炭素排出量を算出する走行時二酸化炭素排出量算出手段とを有していることを特徴とする電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＣＯ２排出量算出のための設備コストの上昇を抑制できる電気自動車における二酸化炭素排出量算出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、地球温暖化による地球環境に及ぼす弊害が顕著になってきている。このため、地球温暖化の原因を特定することで地球環境にやさしいシステムの開発が進んでいる。
このような地球環境にやさしいシステムの一つとして、燃料を化石燃料から電気エネルギーに替えた電気自動車の実用化が急ピッチで進んでいる。
この電気自動車においては、電気エネルギーをバッテリに充電し、バッテリに蓄えた電気エネルギーにより駆動されるモータにより走行する。
従って、電気自動車では、燃料を化石燃料とする従来の内燃機関型の自動車に比べ、走行中、自動車自体からはＣＯ２は排出されることはない。
しかしながら、バッテリに充電した電気エネルギーの発生元、つまり電気エネルギーを発生させる発電施設の形態、たとえば火力発電所などでは化石燃料を燃焼させることで発電用タービンを回転させて発電機により電気エネルギーを発生させている。
このような発電施設の形態では、発生させる電気エネルギーに応じたＣＯ２を排出する。
一方、水力発電、風力発電、太陽光発電、波力発電、原子力発電などの火力発電とは異なる形態の発電施設においては、ＣＯ２の排出は皆無あるいは微量である。
これら、水力発電、風力発電、太陽光発電、波力発電、原子力発電などの発電システムは、地球にやさしい発電システムである。しかしながら、現状はこれら地球にやさしい発電システムと火力発電などのようにＣＯ２の排出が避けられない従来型の発電システムとが混在した状況にある。
このような現状において実用化されようとしている電気自動車には、地球環境に配慮するという目的で、充電、さらには走行に使用した電力量に応じたＣＯ２排出量を算出し、表示する機能が求められている。
このような、電気自動車のＣＯ２排出量を考慮して地球環境を保護しようとするものとしては、電力情報サーバが送電線に接続されており、前記電力情報サーバはＣＯ２排出量を含む電力情報を作成し、作成した電力情報を前記送電線へ出力する。そして、車載ＥＣＵは前記送電線および充電ステーションを介して電力情報を取得する。そして、前記電力情報に含まれるＣＯ２排出量が所定の閾値を下回っているときに限り、前記充電ステーションから商用電力を入力してバッテリへ充電を行うようにしたものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８５０８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従って従来の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置では、ＣＯ２排出量に関する電力情報は、車両が充電ステーションにおいて充電をする際に送電線および充電ステーションを介して車載ＥＣＵが取得することになる。そのため、送電線を通信経路とする電力情報送受信システムを電力情報サーバと各充電ステーションとの間に構築する必要が生じ、設備コストが増大するという課題があった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、二酸化炭素排出量算出のための設備コストの上昇を抑制できる電気自動車における二酸化炭素排出量算出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明にかかる電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置は、商用電力の発電に伴って発生する二酸化炭素の排出量を示す電気事業者ごとの二酸化炭素排出係数を含む、あらかじめ記憶手段に記憶された二酸化炭素排出係数マップと、前記商用電力を供給する前記電気事業者を選択する選択手段と、前記商用電力により電気自動車のバッテリを充電したときの充電期間および充電電力量を検出する充電量検出手段と、前記選択手段により選択した前記電気事業者および前記充電量検出手段により検出した充電期間をもとに前記二酸化炭素排出係数マップを参照して読み出したその電気事業者についての二酸化炭素排出係数と、前記充電量検出手段により検出した充電電力量とをもとに、前記商用電力により電気自動車のバッテリを充電したときの単位充電電力量あたりの二酸化炭素排出量を算出するバッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段と、前記充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを用いて前記電気自動車が走行したときの消費電力量を検出する消費電力量検出手段と、前記バッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段により算出した単位充電電力量あたりの二酸化炭素排出量と、前記消費電力量検出手段により検出した消費電力量とをもとに、前記充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを用いて前記電気自動車が走行したときの二酸化炭素排出量を算出する走行時二酸化炭素排出量算出手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
また、本発明にかかる電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置は、携帯端末と、前記携帯端末と通信を行うモバイルオペレーティングシステムと、商用電力によるバッテリへの充電を管理するバッテリマネージメントユニットと、電気自動車の各部の制御を行うとともに、前記モバイルオペレーティングシステムおよび前記バッテリマネージメントユニットとの間で通信を行う制御部とを備え、前記商用電力により充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを利用して走行する電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置であって、前記携帯端末は、前記商用電力を供給する電気事業者を選択する選択手段と、前記電気事業者の候補を表示出力し、前記電気事業者の候補から前記選択手段による前記電気事業者の選択を可能にする電気事業者候補表示手段と、前記モバイルオペレーティングシステムの走行時二酸化炭素排出量算出手段により算出した二酸化炭素排出量を表示出力する二酸化炭素排出量表示手段とを有し、前記バッテリマネージメントユニットは、前記商用電力により前記電気自動車のバッテリを充電したときの充電期間および充電電力量を検出する充電量検出手段を有し、前記制御部は、前記充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを用いて前記電気自動車が走行したときの消費電力量を検出する消費電力量検出手段を有し、前記モバイルオペレーティングシステムは、前記商用電力の発電に伴って発生する二酸化炭素の排出量を示す前記電気事業者ごとの二酸化炭素排出係数を含む、あらかじめ記憶手段に記憶された二酸化炭素排出係数マップと、前記選択手段により選択した前記電気事業者および前記充電量検出手段により検出した充電期間をもとに前記二酸化炭素排出係数マップを参照して読み出したその電気事業者についての二酸化炭素排出係数と、前記充電量検出手段により検出した充電電力量をもとに、前記商用電力により前記電気自動車のバッテリを充電したときの単位充電電力量あたりの二酸化炭素排出量を算出するバッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段と、前記バッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段により算出した単位充電電力量あたりの二酸化炭素排出量と、前記消費電力量検出手段により検出した消費電力量とをもとに、前記充電されたバッテリに蓄積された電気エネルギーを用いて前記電気自動車が走行したときの二酸化炭素排出量を算出する走行時二酸化炭素排出量算出手段とを有していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、商用電力の発電に伴って発生する二酸化炭素の排出量を示す電気事業者ごとの二酸化炭素排出係数を含む二酸化炭素排出係数マップをあらかじめ取得しておき、前記二酸化炭素排出係数を用いて二酸化炭素排出量を算出することが可能になる。
したがって、商用電力の発電に伴って発生する二酸化炭素の排出量を含む電力情報を送電線を経由して送受信するための設備を設ける必要がなくなり、設備コストの上昇を抑制できる電気自動車における二酸化炭素排出量算出装置を提供できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態である電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態である電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置における携帯端末の表示部に出力された電力会社の選択画面を示す画面図である。
【図３】本発明の実施の形態である電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置における電費、ＣＯ２排出量、バッテリの残電力量を含む各種情報が表示出力された携帯端末の表示画面の一例を示す画面図である。
【図４】本発明の実施の形態である電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置におけるモバイルオペレーティングシステムのメモリにあらかじめ記憶されているＣＯ２排出係数マップＭＰを示す説明図である。
【図５】本発明の実施の形態である電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置におけるＣＯ２排出係数マップＭＰの一例を示す説明図である。
【図６】本発明の実施の形態である電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置の動作を示すシーケンス図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態である電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置２１を示すブロック図である。
図１に示すように、この二酸化炭素排出量算出装置２１は、電気自動車１に搭載されている。
そして、ＥＶ−ＥＣＵ４、バッテリマネージメントユニット５、モバイルオペレーティングシステム８、アンテナ９およびディスプレイ１５を備えており、電気自動車１の利用者が携帯する携帯端末１１と通信が可能である。なお、ディスプレイ１５は、たとえばＧＰＳ機能を備えている場合の地図データ上へ自車両の現在位置を表示したり、カーオーディオを備えている場合の選曲画面が出力されるディスプレイと兼用するように構成されている。
ＥＶ−ＥＣＵ４は、電気自動車１の各部の制御を行う車載コンピュータであり、バッテリ３に蓄積された電気エネルギーにより走行したときの走行距離、消費電力量を含む自車両の状態を示す状態情報を検出し、これら状態情報を保持する機能を備えている。
すなわち自車両の走行距離についてはオドメータ、トリップメータの入力または出力をもとにＥＶ−ＥＣＵ４は充電が行われたときからの自車両の走行距離を検出し保持更新する走行距離情報検出手段４０１を備えている。
また、自車両の消費電力量については自車両の走行に伴ってバッテリ３から駆動系のモータへ供給された電流値および電圧値から消費電力量を検出し保持更新する消費電力量検出手段４０２を備えている。
【００１０】
バッテリマネージメントユニット５はバッテリ３に対する充電電力量、充電期間の開始と終了、電力種別を管理する装置である。このためバッテリマネージメントユニット５は、バッテリ３を充電したときのバッテリ３に供給され蓄積されたバッテリ充電電力量を管理する供給電力量管理手段５０１を備えている。
また、バッテリマネージメントユニット５は、電力種別管理手段５０２を備えている。電力種別管理手段５０２は、バッテリ３の充電に用いられた電力種別（家庭用電力／急速充電ステーション電力）情報を判定し管理する。
電力種別（家庭用電力／急速充電ステーション電力）情報は、家庭用充電口６を用いて家庭用コンセントから供給された電力により充電が行われたか、あるいは急速充電口を用いて急速充電装置１３から供給された電力により充電が行われたかを示す情報である。
【００１１】
モバイルオペレーティングシステム８は、カレンダータイマーＣＴを備えている。
このカレンダータイマーＣＴの出力をもとに年間を通した春、夏、秋、冬の各季節と１日のうちの時間帯を判定することが可能である。
モバイルオペレーティングシステム８は、さらにモバイル通信手段８０１を備えており、アンテナ９を介して携帯端末１１との間で通信を行い各種情報の送受信を行う。
この携帯端末１１との間で行う各種情報は、携帯端末１１においてその利用者により選択される電力会社（電気事業者）情報、電気料金の時間帯別割引制度適用の有無を示す時間帯別割引適用の有無判定情報を含む。ここで、電気料金の時間帯別割引制度適用の有無とは、たとえば、家庭において家庭用充電口６からバッテリ３へ充電を行うときの深夜料金の電気料金割引制度への加入の有無などをいう。
また、モバイルオペレーティングシステム８は、携帯端末１１において選択される電気事業者についてのＣＯ２排出量算出のための排出係数を、ＣＯ２排出係数マップＭＰとしてメモリに記憶している。
図４は、モバイルオペレーティングシステム８のメモリにあらかじめ記憶されているＣＯ２排出係数マップＭＰを示す説明図である。
このＣＯ２排出係数マップＭＰは、各電力会社（電気事業者）ごとに、冬、春、夏、秋の四季に応じた、１日、２４時間の各時間帯ごとのＣＯ２排出係数がマップ化されたものである。
図４に示すＣＯ２排出係数マップＭＰに示されるように、電力を発生させる発電の形態の割合が電力会社ごとに冬、春、夏、秋の四季と２４時間の各時間帯に応じて異なることからＣＯ２排出係数に違いが生じている。ここで、電力を発生させる発電の形態とは、火力発電、原子力発電、水力発電、風力発電などである。
【００１２】
モバイルオペレーティングシステム８は、さらに、バッテリ３に蓄積された電力量と、電力種別情報とをＥＶ−ＥＣＵ４を経由してバッテリマネージメントユニット５から受信する。ここで、バッテリ３に蓄積された電力量とは、バッテリマネージメントユニット５の供給電力量管理手段５０１により管理されているバッテリ３に蓄積された電力量である。また、電力種別情報とは、電力種別管理手段５０２により管理されている充電に用いられた電力種別情報である。
そして、これら電力量と電力種別情報と前記カレンダータイマーＣＴの出力とをもとに、バッテリ３の充電に要した電気料金を算出し保持するバッテリ充電料金算出手段８０２を備えている。
また、モバイルオペレーティングシステム８は、ＥＶ−ＥＣＵ４の走行距離情報検出手段４０１により検出され保持されている自車両の走行距離情報と、消費電力量検出手段４０２により検出され保持されている消費電力量情報をＥＶ−ＥＣＵ４から受信する。
そして、前記走行距離情報と前記消費電力量情報と、前記バッテリ充電料金算出手段８０２により算出したバッテリ３の充電に要した電気料金とをもとに、電気自動車での電費（単位走行距離当たりの必要費用）を求める電費算出手段８０３を備えている。ここで、電気自動車での電費とは、ガソリン車でいう燃費に相当する。
【００１３】
電費算出手段８０３による電費算出は次のように行われる。
すなわちバッテリ３の充電に要した電力が１０ＫＷｈ、その電気料金が１０８円とする。このときバッテリ３の充電に要した電力は消費電力量検出手段４０２により検出され、その電気料金はバッテリ充電料金算出手段８０２により算出されている。
バッテリ３を充電したときの充電単価は１０．８円／ｋＷｈであるから、走行距離５０Ｋｍ走行するのに要した消費電力が５ＫＷｈであれば、５ＫＷｈ×１０．８円／ｋＷｈ（充電単価）つまり５０Ｋｍ走行するのに５４円消費したことになる。
このときの走行距離５０Ｋｍは走行距離情報検出手段４０１により検出され、消費電力５ＫＷｈは消費電力量検出手段４０２により検出されている。従ってこの場合の電費は、５４円／５０Ｋｍから１．１円／Ｋｍとなる。
【００１４】
なお、バッテリ３に電力が残っている場合には、バッテリ３の充電に要した料金を次回の電費算出時に繰り越すことになる。
また、モバイルオペレーティングシステム８は、充電前に入力された位置情報（充電に要する電力の供給元である電力会社を特定する電力会社情報）８０４を所定のメモリに記憶している。
位置情報８０４は、バッテリ３へ充電を行う際に携帯端末１１の利用者により選択される、そのバッテリを充電する場所へ電力を供給している電力会社を特定する電力会社情報、電気事業者情報である。
この電力会社の選択では携帯端末１１において出力される電力会社の選択画面を操作して、たとえばカーソルのスクロールキーの操作によりカーソルを操作し電力会社を選択し、決定キーの操作により確定させる。
図２は、携帯端末１１における電力会社の選択画面１１Ａと選択カーソル１１Ｂを示す電力会社選択画面図である。
【００１５】
なお、位置情報８０４は、携帯端末１１が備えているＧＰＳ機能をもとに、携帯端末１１の位置情報を検出する。
そして、この位置情報が示す地点で充電が行われたとして、この地点を含む住所を識別し、識別した住所地域を管轄する電力会社を自動的に判定することが可能である。
【００１６】
モバイルオペレーティングシステム８は、さらに、ＣＯ２の排出量を算出するＣＯ２排出量算出手段８０５を備えている。
このＣＯ２排出量の算出では、バッテリ３を充電したときの電力量と、充電に用いられた電力種別情報と、電気事業者についてのＣＯ２排出係数とをもとに、前記バッテリ３を充電したときの単位ｋＷｈあたりのＣＯ２排出量を算出する。
ここで、バッテリ３を充電したときの電力量とは、バッテリマネージメントユニット５の供給電力量管理手段５０１により管理されているバッテリ３を充電したときの電力量である。
また、充電に用いられた電力種別情報とは、電力種別管理手段５０２により管理されている充電に用いられた電力種別情報である。
また、電気事業者についてのＣＯ２排出係数とは、前記カレンダータイマーＣＴの出力と前記位置情報８０４とをもとに前記ＣＯ２排出係数マップＭＰを参照して読み出される電気事業者についてのＣＯ２排出係数である。
【００１７】
そして、ＥＶ−ＥＣＵ４の消費電力量検出手段４０２により検出した走行時の消費電力量から、当該走行時のＣＯ２排出量を算出し表示出力する。
ここでＣＯ２排出量算出手段８０５によるＣＯ２排出量の算出を具体的に説明する。
前記電費算出の例では、電費は、１．１円／Ｋｍである。
このときバッテリ３を充電したときの電力量が１１ｋＷｈ、電力種別管理手段５０２により管理されている充電に用いられた電力種別が“家庭用電力”、電気料金の時間帯別割引制度適用“あり”であると仮定する。そして、前記カレンダータイマーＣＴの出力と前記位置情報８０４とをもとにＣＯ２排出係数マップＭＰを参照して読み出したその電気事業者についてのＣＯ２排出係数が４１９３ｇであると仮定する。
図５は、このときのＣＯ２排出係数マップＭＰの一例を示す説明図である。
このＣＯ２排出係数マップＭＰの一例では、冬季、電力会社（電気事業者）は△□電力会社における１日、２４時間の各時間帯のＣＯ２排出係数を示している。
【００１８】
この場合、カレンダータイマーＣＴの出力から得られた充電が行われた時間帯は冬季１月２０日２０時から翌朝７時までであり、電力種別が“家庭用電力”であったと仮定している。そして、電気料金の時間帯別割引制度適用“あり”が条件であり、さらに前記充電に要した電力量が１１ｋＷｈであったと仮定している。
さらに時間帯別割引制度の内容として夜中２３時から翌朝７時までの割引時間帯の電気料金単価が７円、それ以外の非割引時間帯の電気料金単価が２１円と仮定している。
この時間帯別割引制度の内容は位置情報８０４をもとに知ることができる電気事業者に対応してあらかじめ設定されている電気料金情報である。たとえば位置情報８０４から明らかになる住所が○○市であればそのエリアに電力を供給する電気事業者は△□電力であり、時間帯別割引制度の電気料金などの内容も対応してあらかじめ設定されている。
以上のことから、前記充電に要した電気料金は、夜間２０時から２３時までの電気料金は電気料金単価２１円×３ｋＷｈであり６３円、夜間２３時から翌朝７時までの電気料金は電気料金単価７円×８ｋＷｈであり５６円である。そして、充電に要した電力量が１１ｋＷｈ、充電に要した電気料金が１１９円であることから、１０．８２円／ｋＷｈの費用で前記充電が行われたことなる。
また、この充電ではＣＯ２排出係数は４１９３ｇとなる。この値は前記充電が行われた時間帯、期間に対応するカレンダータイマーＣＴの出力から明らかになる季節、時刻をもとに前記電気事業者についてのＣＯ２排出係数マップＭＰを参照して得られるＣＯ２排出係数の総和として求められる。このＣＯ２排出係数の総和は、前記充電に要した電力量を発電したときのＣＯ２排出量に相当する。
従って、バッテリ３に蓄えられた電気エネルギーについての単位ｋＷｈあたりのＣＯ２排出量は、４１９３ｇ／１１ｋＷｈから３８２．２ｇ／ｋＷｈとなる。
このときＥＶ−ＥＣＵ４の走行距離情報検出手段４０１により検出した走行距離が５０ｋｍ、消費電力量検出手段４０２により検出した走行時の消費電力量が５ｋＷｈであるとする。この場合、５ｋＷｈ×３８２．２ｇ／ｋＷｈとなり１．９ｋｇのＣＯ２排出量が前記走行に伴って発生したとみなすことができる。
なお、バッテリ３に電気ネルギーが残っている場合には、次回走行する際に繰り越してＣＯ２排出量を算出する。
【００１９】
次に電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置の動作について説明する。
図６は、この実施の形態の電気自動車の二酸化炭素排出量算出装置の動作を示すシーケンス図である。
以下、このシーケンス図に従って動作を説明する。
バッテリマネージメントユニット５は、バッテリ３の充電に要したバッテリ充電電力量、電力種別（家庭用電力／急速充電ステーション電力）、およびバッテリ３への充電時間を含むバッテリ３の充放電を管理している。ここで、電力種別とは、家庭用充電口６を用いて家庭用コンセントから供給された電力により充電が行われたのか、あるいは急速充電口７を用いて急速充電装置１３から供給された電力により充電が行われたかの充電に用いられた電力の種別である。
そして、バッテリ３への充電が開始されると、前記電力種別を含む充電開始情報をＥＶ−ＥＣＵ４を経由してモバイルオペレーティングシステム８へ出力する（ステップＳ１）。
そして、充電に伴いバッテリ３へ供給されたバッテリ充電電力量を検出し、前記電力種別情報とともにメモリに保持する（ステップＳ２）。
【００２０】
一方、モバイルオペレーティングシステム８は、バッテリ３への充電が開始されたか否かをバッテリマネージメントユニット５から出力される充電開始情報をもとに判定している（ステップＳ１１）。
このため、バッテリ３への充電が開始され、バッテリマネージメントユニット５からモバイルオペレーティングシステム８へ充電開始情報が出力されると、モバイルオペレーティングシステム８は携帯端末１１と通信を行う。
そして、充電開始情報の前記電力種別情報をもとに電力種別の判定、ここでは家庭用電力により充電が行われたのかの判定を行い（ステップＳ１２）、充電に用いられた電力種別に応じた電費算出のための初期設定を開始する。
充電に用いられた電力種別が家庭用電力であるときの初期設定では、時間帯別割引制度への加入の有無、時間帯別割引制度へ加入している場合の時間帯、１ｋＷｈあたりの電気料金を確定するための各設定を行う。さらにその家庭用電力を供給している電力会社を確定するための設定を行う（ステップＳ１３）。
この場合、時間帯別割引制度への加入の有無とは、その家庭用電力についてのたとえば夜間電力割引のような時間帯別割引制度への加入の有無をいう。
また、１ｋＷｈあたりの電気料金とは、割引適用後の１ｋＷｈあたりの電気料金をいう。あるいは、割引が適用されないときの１ｋＷｈあたりの電気料金をいう。あるいは、時間帯別割引制度へ加入していない場合の１ｋＷｈあたりの電気料金をいう。
【００２１】
家庭用電力についての時間帯別割引制度への加入の有無についての設定では、モバイルオペレーティングシステム８は時間帯別割引制度への加入の有無についての判定情報の入力要求を携帯端末１１へ送信し、携帯端末１１の利用者へ前記判定情報の入力を促す。また、電力会社選択要求を携帯端末１１へ送信し、家庭用電力を供給している電力会社の選択を携帯端末１１の利用者へ促す。
携帯端末１１は、モバイルオペレーティングシステム８から時間帯別割引制度への加入の有無についての判定情報の前記入力要求を受信すると、時間帯別割引制度への加入の有無についての入力操作を可能にする入力部を操作画面上に表示する。また、前記電力会社選択要求を受信すると、電力会社の選択操作を可能にする選択用表示部を操作画面上に出力する。
【００２２】
図２は、携帯端末１１の表示部１１Ａに出力された電力会社の選択画面を示す画面図である。この表示部１１Ａには電力会社と選択用カーソル１１Ｂが表示され、選択用カーソル１１Ｂを移動操作し確定することで電力会社の選択が可能になる。
携帯端末１１において、その利用者が時間帯別割引制度への加入の有無についての判定情報を入力し、また、前記電力会社を選択する（ステップＳ２４）。すると、前記判定情報および前記選択された電力会社情報は携帯端末１１からモバイルオペレーティングシステム８へ送信される。
モバイルオペレーティングシステム８では、携帯端末１１から送信された前記選択された電力会社情報、時間帯別割引制度への加入の有無についての前記判定情報をメモリに保持する（ステップＳ１５）。
【００２３】
なお、家庭用電力についての時間帯別割引制度への加入の有無についての設定では、モバイルオペレーティングシステム８は時間帯別割引制度への加入の有無についての判定情報の入力要求をＥＶ−ＥＣＵ４へ送信する。そして、車内のディスプレイ１５を介して利用者へ前記判定情報の入力を促すようにすることも可能である。
また、電力会社選択要求も同様にＥＶ−ＥＣＵ４へ送信し、車内のディスプレイ１５を介して利用者へ家庭用電力を供給している電力会社の選択を促すようにすることも可能である。
この場合、ＥＶ−ＥＣＵ４は、モバイルオペレーティングシステム８から時間帯別割引制度への加入の有無についての判定情報の前記入力要求を受信する。
すると、時間帯別割引制度への加入の有無についての入力操作を可能にする入力部を前記ディスプレイ１５の操作画面上に表示する。また、前記電力会社選択要求を受信すると、電力会社の選択操作を可能にする選択用表示部を前記ディスプレイ１５の操作画面上に出力する。
【００２４】
モバイルオペレーティングシステム８では、さらに、バッテリ３への充電中、あるいは充電が終了した時点で次の動作を行う。すなわち、家庭用充電口６を用いて充電を行なったときの充電に要した料金をバッテリ充電料金算出手段８０２がバッテリ充電電力量をもとに算出しメモリへ保持する（ステップＳ１６）。
このときのバッテリ充電電力量は、ＥＶ−ＥＣＵ４を経由してバッテリマネージメントユニット５から受信する。なお、バッテリ３への充電中においては、前記充電に要した料金はバッテリマネージメントユニット５から受信したそのときのバッテリ充電電力量をもとに算出され、充電が終了するまで更新される。
また、このときの充電に要した料金は、ステップＳ１３において設定した時間帯別割引制度への加入の有無、時間帯別割引制度へ加入している場合の時間帯、１ｋＷｈあたりの電気料金などの条件を考慮して算出する。
ここで、１ｋＷｈあたりの電気料金とは、割引適用後の１ｋＷｈあたりの電気料金、割引が適用されないときの１ｋＷｈあたりの電気料金、時間帯別割引制度へ加入していない場合の１ｋＷｈあたりの電気料金などを含む。
このため、モバイルオペレーティングシステム８はカレンダータイマーＣＴが出力する年月日を含む時刻情報をもとに、前記充電が行われた時間帯を判定し、前記条件を前記充電が行われた時間帯へ適用し、前記充電に要した料金を算出する。
【００２５】
一方、充電に用いられた電力種別が急速充電ステーション電力であるときの初期設定では、充電を行う出先の急速充電ステーションについての出先充電情報の入力要求がモバイルオペレーティングシステム８から携帯端末１１へ送信される。そして、携帯端末１１の利用者に対し前記出先充電情報の入力を促す（ステップＳ１４）。
この結果、携帯端末１１では、前記出先における充電に使用する電力の電気料金、電力を供給している電力会社、急速充電ステーションの住所などの位置情報を含む出先充電情報がその利用者により入力される。
携帯端末１１においてその利用者により入力された前記出先充電情報は、モバイルオペレーティングシステム８へ送信される（ステップＳ２５）。
モバイルオペレーティングシステム８では、携帯端末１１から送信された電力会社情報、急速充電ステーションの住所などの位置情報を含む前記出先充電情報をメモリに保持する（ステップＳ１５）。
【００２６】
なお、急速充電ステーション電力により充電を行う場合、出先の急速充電ステーションについての出先充電情報の入力要求がモバイルオペレーティングシステム８からＥＶ−ＥＣＵ４へ送信される。そして、ディスプレイ１５を介して利用者に対し前記出先充電情報の入力を促すように構成することも可能である。
この結果、ディスプレイ１５を介して、前記出先における充電に使用する電力の電気料金、電力を供給している電力会社、急速充電ステーションの住所などの位置情報を含む出先充電情報がその利用者により入力される。利用者により入力された前記出先充電情報は、モバイルオペレーティングシステム８へ送信される。
【００２７】
モバイルオペレーティングシステム８では、さらに、バッテリ３への充電中、あるいは充電が終了した時点で次の動作を行う。すなわち、出先の急速充電ステーションにおける充電に要した電気料金をバッテリ充電料金算出手段８０２がバッテリ充電電力量をもとに算出しメモリへ保持する（ステップＳ１６）。このときのバッテリ充電電力量は、ＥＶ−ＥＣＵ４を経由してバッテリマネージメントユニット５から受信する。
なお、バッテリ３への充電中においては、充電に要した料金はバッテリマネージメントユニット５から受信したそのときのバッテリ充電電力量をもとに算出され、充電が終了するまで更新が繰り返される。
また、このときの充電に要した電気料金についても、ステップＳ１３において設定した時間帯別割引制度への加入の有無、時間帯別割引制度へ加入している場合の時間帯、１ｋＷｈあたりの電気料金などの条件を考慮して算出する。
ここで、１ｋＷｈあたりの電気料金とは、割引適用後の１ｋＷｈあたりの電気料金、割引が適用されないときの１ｋＷｈあたりの電気料金、時間帯別割引制度へ加入していない場合の１ｋＷｈあたりの電気料金などを含む。
【００２８】
以上のようにして家庭用電力あるいは急速充電ステーション電力によりバッテリ３の充電が終了すると、電気自動車１はバッテリに蓄えられた電気エネルギーを利用して走行可能な状態になる。このため、バッテリに蓄えられた電気エネルギーを利用して電気自動車１が運転され走行すると、この電気自動車１ではガソリン車でいう燃費に相当する電費の算出とＣＯ２排出量の算出とその表示出力を行う。
電気自動車１が運転され走行した状態になると、ＥＶ−ＥＣＵ４の走行距離情報検出手段４０１により自車両の走行距離情報が検出され保持され、また消費電力量検出手段４０２により前記距離を移動するのに要した消費電力量情報が検出され保持される（ステップＳ３１）。
このため、電費の算出では、モバイルオペレーティングシステム８における電費算出手段８０３が、自車両の走行距離情報と消費電力量情報をＥＶ−ＥＣＵ４から受信する。
そして、前記走行距離情報と前記消費電力量情報と、前記バッテリ充電料金算出手段８０２により算出したバッテリ３の充電に要した電気料金とをもとに電気自動車での電費（単位走行距離当たりの必要費用）を求める（ステップＳ１７）。
【００２９】
また、二酸化炭素排出量の算出では、モバイルオペレーティングシステム８のＣＯ２排出量算出手段８０５が次の動作を行う。すなわち、バッテリ３を充電したときのバッテリ３に蓄えられた電気エネルギーについての単位ｋＷｈあたりのＣＯ２排出量を、充電に要した電力量を発電したときに発生するＣＯ２排出量から換算する（ステップＳ１８）。
ここで、充電に要した電力量を発電したときに発生するＣＯ２排出量の換算は、バッテリ３を充電したときの電力量と、電力種別情報と、電気事業者についてのＣＯ２排出係数とをもとに行われる。
この場合、バッテリ３を充電したときの電力量は、バッテリマネージメントユニット５の供給電力量管理手段５０１により管理されているバッテリ３を充電したときの電力量である。
また、電力種別情報は、電力種別管理手段５０２により管理されている充電に用いられた電力種別情報である。
また、電気事業者についてのＣＯ２排出係数は、カレンダータイマーＣＴの出力と位置情報８０４とをもとにＣＯ２排出係数マップＭＰを参照して読み出したその電気事業者についてのＣＯ２排出係数である。
そして、ＥＶ−ＥＣＵ４の走行距離情報検出手段４０１により検出した距離を走行したときの消費電力量検出手段４０２により検出した消費電力量から、当該走行時のＣＯ２排出量を算出し、メモリへ保持し、表示出力する（ステップＳ１９）。なお、このようにして算出されたＣＯ２排出量は携帯端末１１へ送信され、携帯端末１１において表示されるだけでなく、ＥＶ−ＥＣＵ４を経由して自車両の運転席のディスプレイ１５に表示出力される（ステップＳ２６）。
図３は、電費、ＣＯ２排出量、充電料金、バッテリ３の残電力量を含む各種情報が表示出力された携帯端末１１の表示画面の一例を示す画面図である。
【００３０】
以上説明したように、この実施の形態によれば、カレンダータイマーＣＴを有するモバイルオペレーティングシステム８に、あらかじめＣＯ２排出係数マップＭＰを保持するように構成した。
そして、バッテリ３を充電したときの電力量と、充電に用いられた電力種別を決める電力種別情報と、電気事業者についてのＣＯ２排出係数を利用して、バッテリ３を充電したときの単位ｋＷｈあたりのＣＯ２排出量を算出する。ここで、電気事業者についてのＣＯ２排出係数は、バッテリ３を充電したときのカレンダータイマーＣＴの出力および位置情報８０４をもとにＣＯ２排出係数マップＭＰを参照して読み出したものである。
そして、ＥＶ−ＥＣＵ４の消費電力量検出手段４０２により検出した走行時の消費電力量から、当該走行時のＣＯ２排出量を算出し表示出力する。
このようにＣＯ２排出量を算出することが可能になることから、ＣＯ２排出量に関する電力情報を送電線を経由して送受信するための設備を設ける必要がなくなる。したがって、設備コストの上昇を抑制できる電気自動車における二酸化炭素排出量算出装置を提供できる効果がある。
【００３１】
（第２の実施の形態）
第１の実施の形態では、バッテリ３に蓄積されている電気エネルギーはほとんど空になるまで使用された後、同一の電力会社により供給されている同一種類（ＣＯ２排出量、ｋＷｈ単価）の家庭用電力により満充電になるまで充電されるものとして説明した。あるいは、同一の電力会社により供給されている同一種類（ＣＯ２排出量、ｋＷｈ単価）の急速充電ステーション電力により満充電になるまで充電されるものとして説明した。
つまり、バッテリ３に蓄えられている電力は同一の電力会社により供給されている同一種類の家庭用電力あるいは急速充電ステーション電力により満充電になるまで充電されたものとして説明した。
【００３２】
第２の実施の形態では、バッテリ３の充電はバッテリ３に電気エネルギーが残っている状態で行われる。その際、バッテリ３は異なる種類（異なるＣＯ２排出量、ｋＷｈ単価）の家庭用電力あるいは急速充電ステーション電力により充電が行われる。
この場合、バッテリ３が充電されるたびに、次の情報を、バッテリ充電についての履歴情報としてモバイルオペレーティングシステム８がメモリへ記憶保持する。
すなわち、上記情報は、バッテリ３の充電時間と、充電電力量と、家庭用電力あるいは急速充電ステーション電力についての電力種別情報と、充電に使用された電力を供給する電力会社の識別情報と、時間帯割引適用の有無判定情報とを含む。
【００３３】
充電時間、充電電力量および電力種別情報のモバイルオペレーティングシステム８による取得は次のようになされる。
すなわち、モバイルオペレーティングシステム８は、バッテリ３が充電されるたびに、バッテリマネージメントユニット５および携帯端末１１と通信を行う。そして、バッテリマネージメントユニット５が充電のたびに検出する充電時間、充電電力量および電力種別情報を取得する。
また、電力会社の識別情報と、時間帯割引適用の有無判定情報のモバイルオペレーティングシステム８による取得は次のようになされる。
すなわち、モバイルオペレーティングシステム８は、携帯端末１１においてその利用者が電力会社、時間帯割引適用の有無を選択すると、その選択された電力会社の識別情報、時間帯割引適用の有無についての情報を携帯端末１１から取得する。
そして、バッテリ３の現在の充電量（バッテリ３に現在蓄積されている電気エネルギー）が、異なった種類の電力、つまり複数の異なる電力会社から供給された電力で成り立っているとする。
そしてさらに、現在の充電量を構成する、各電力会社ごとの電力分担率を算出する。
このようにして求めた電力分担率で構成されているバッテリ３に蓄積されている電気エネルギーを利用して走行したときの電費を求める。
電費の算出は、走行距離情報と、消費電力量情報と、各電力会社ごとの電気料金単価とをもとに行うが、この際、消費電力量情報に対して各電力会社ごとの電力分担率に応じた重み付けを行うことにより、各電力会社ごとの電力分担率を反映した電費を求める。
なお、各電力会社ごとの電力分担率を反映した電費の計算方法は、上述の方法に限定されるものではなく、従来公知のさまざまな方法が使用可能である。
【００３４】
また、充電時のＣＯ２排出量については、前記第１の実施の形態と同様にして新たに充電を行うたびにそのＣＯ２排出量を算出する。
このＣＯ２排出量は、前記充電が行われた時間帯、期間に対応するカレンダータイマーＣＴの出力から明らかになる季節、時刻をもとに前記電力会社についてのＣＯ２排出係数マップＭＰを参照して得られるＣＯ２排出係数の総和として求められる。
従って、前記電力会社により供給された電力による充電でバッテリ３に蓄えられた電気エネルギーについての単位ｋＷｈあたりのＣＯ２排出量は、前記ＣＯ２排出係数の総和／充電電力ｋＷｈとなる。
バッテリ３に蓄えられた電気エネルギーが複数の異なるＣＯ２排出係数で構成される場合、このバッテリ３に蓄えられた電気エネルギーに対応するＣＯ２排出量は、各電気エネルギーのＣＯ２排出係数ごとに算出されたＣＯ２排出量の和としてメモリに記憶される。
【００３５】
具体例について説明する。
バッテリ３に１０ｋＷｈの電気エネルギーを充電したとする。
１０ｋＷｈの電気エネルギーのうち、ＣＯ２排出係数が４５０ｇＣＯ２／ｋＷｈの電気エネルギーが５ｋＷｈであり、ＣＯ２排出係数が３００ｇＣＯ２／ｋＷｈの電気エネルギーが５ｋＷとする。
この場合、バッテリ３に充電されている電気エネルギー１０ｋＷｈのＣＯ２排出量は３７５０ｇとなる。
５０ｋｍ走行し、５ｋＷｈ消費した場合、１８７５ｇのＣＯ２排出量分の電気エネルギーを利用したこととなる。
バッテリ３に蓄えられている残りの電気エネルギー５ｋＷｈはＣＯ２排出量１８７５ｇとしてメモリに記憶される。
そして、次回充電時にバッテリ３に電気エネルギーが充電されると、該充電された電気エネルギーのＣＯ２排出係数に基づいて算出されたＣＯ２排出量が前記メモリに記憶されているＣＯ２排出量に加算される。
【００３６】
以上説明したように、この実施の形態によれば、バッテリ３への充電を、異なる種類（異なるＣＯ２排出量、ｋＷｈ単価）の家庭用電力あるいは急速充電ステーション電力により行なったときにおいても、ＣＯ２排出量および電費を算出することが可能になる。
つまりバッテリ３に蓄えられている電気エネルギーが、ＣＯ２排出量、ｋＷｈ単価の異なる複数の種類の異なる電力により充電された状態であっても、ＣＯ２排出量および電費を算出することが可能になる。
このため、異なる電力会社の管轄エリアの家庭用電力あるいは急速充電ステーション電力により充電を行う場合でも、ＣＯ２排出量に関する電力情報を送電線を経由して送受信するための設備を設ける必要がなくなる。
したがって、設備コストの上昇を抑制できる電気自動車における二酸化炭素排出量算出装置を提供できる効果がある。
【００３７】
また、第２の実施の形態では、バッテリ３に電気エネルギーが充電されるごとにバッテリ３に充電される電気エネルギーに対応するＣＯ２排出量をメモリに記憶（加算）し、このメモリに記憶されたＣＯ２排出量に基づいて走行時のＣＯ２排出量を求める場合について説明した。
しかしながら、走行時のバッテリ３の電気エネルギー（充電量）を構成する各電力会社ごとの電力分担率をもとに、前記走行に要した消費電力量に電力分担率の重み付けを行うことで、各電力会社ごとの電力分担率を反映したＣＯ２排出量を求めるようにしてもよい。
具体的に説明すると、複数の電力会社から供給される充電電力で構成されるバッテリ３に蓄えられた電気エネルギーを利用して走行したとき、その走行距離が５０ｋｍ、消費電力量が５ｋＷｈであるとする。
このとき走行に伴うＣＯ２排出量は、前記電力分担率で構成されているバッテリ３に蓄積されている電気エネルギーを利用して走行したことになる。
ここで、前記電力分担率が△□電力会社が２５％、○△電力会社が７５％とすると、△□電力会社から供給された充電電力による電気エネルギーで消費電力量５ｋＷｈのうちの１／４をまかなったものとなる。また○△電力会社から供給された充電電力による電気エネルギーで消費電力量５ｋＷｈのうちの３／４をまかなったものとなる。
この場合、このような電力分担率に応じた重み付けを行った消費電力量と、各電力会社ごとの単位ｋＷｈあたりのＣＯ２排出量とを用いてＣＯ２排出量を算出することができる。
しかしながら、このような電力分担率に応じた重み付けを行ってＣＯ２排出量を算出する場合にはデータ処理を行うためのメモリ量が多く必要となる。
一方、第２の実施の形態では、バッテリ３に充電される電気エネルギーに対応するＣＯ２排出量をメモリに記憶しこのメモリに記憶されたＣＯ２排出量に基づいて走行時のＣＯ２排出量を求めので、メモリとしてＣＯ２排出量を記憶するエリアを確保すれば足りる。
したがって、第２の実施の形態は、データ処理に要するメモリ量を抑制する上で有利となっている。
【符号の説明】
【００３８】
１……電気自動車、４……ＥＶ−ＥＣＵ（制御部、電気事業者候補表示手段、二酸化炭素排出量表示手段）、５……バッテリマネージメントユニット（充電量検出手段）、８……モバイルオペレーティングシステム（電気事業者候補表示手段、二酸化炭素排出量表示手段）、１１……携帯端末（選択手段）、１５……ディスプレイ、４０１……走行距離情報検出手段、４０２……消費電力量検出手段、５０１……供給電力量管理手段（充電量検出手段）、８０５……ＣＯ２排出量算出手段（バッテリ充電時二酸化炭素排出量算出手段、走行時二酸化炭素排出量算出手段）、ＭＰ……二酸化炭素排出係数マップ。
【図１】
2010198279.tif 000003
【図２】
2010198279.tif 000004
【図３】
2010198279.tif 000005
【図４】
2010198279.tif 000006
【図５】
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【図６】
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