(57)【要約】【課題】中低速衝突の判定精度の向上及び装置コストの削減を図ることが可能な車両衝突判定装置を提供する。【解決手段】車両の幅方向に作用する加速度を入力とし、当該入力される加速度から所定のオフセット値を減算する減算手段と、前記減算手段によるオフセット値減算後の加速度を累積積分する第１積分手段と、前記第１積分手段にて算出される累積積分値と所定の側面衝突判定閾値とを比較することにより側面衝突判定を行う第１比較判定手段とを備える車両衝突判定装置を提供する。【選択図】図２
2010132034.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の幅方向に作用する加速度を入力とし、当該入力される加速度から所定のオフセット値を減算する減算手段と、
前記減算手段によるオフセット値減算後の加速度を累積積分する第１積分手段と、
前記第１積分手段にて算出される累積積分値と所定の側面衝突判定閾値とを比較することにより側面衝突判定を行う第１比較判定手段と、
を備えることを特徴とする車両衝突判定装置。
【請求項２】
前記第１積分手段は、累積積分値が負の値になった場合に、当該累積積分値をゼロに初期化することを特徴とする請求項１記載の車両衝突判定装置。
【請求項３】
装置内に設置され、車両の幅方向に作用する加速度を検出する内部加速度検出手段と、
前記内部加速度検出手段にて検出された加速度を積分する第２積分手段と、
前記第２積分手段にて算出される積分値と所定のセーフィング判定閾値とを比較することによりセーフィングに関する側面衝突判定を行う第２比較判定手段と、
前記第１比較判定手段及び前記第２比較判定手段の側面衝突判定結果を基に側面衝突用乗員保護装置の起動を要求する起動要求手段と、
を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両衝突判定装置。
【請求項４】
前記入力される加速度を区間積分する第３積分手段と、
前記第３積分手段にて算出される区間積分値と所定の側面衝突判定閾値とを比較することにより側面衝突判定を行う第３比較判定手段と、を備え、
前記起動要求手段は、前記第１比較判定手段、前記第２比較判定手段及び前記第３比較判定手段の側面衝突判定結果を基に側面衝突用乗員保護装置の起動を要求することを特徴とする請求項３記載の車両衝突判定装置。
【請求項５】
車両の両側において車両の幅方向に作用する加速度を入力とし、当該入力される片側の加速度と反対側の加速度とを加算する加算手段と、
前記加算手段から得られる加速度の加算値を累積積分する累積積分手段と、
前記累積積分手段にて算出される累積積分値と所定の側面衝突判定閾値とを比較することにより側面衝突判定を行う比較判定手段と、
を備えることを特徴とする車両衝突判定装置。
【請求項６】
前記累積積分手段は、累積積分値が負の値になった場合に、当該累積積分値をゼロに初期化することを特徴とする請求項５記載の車両衝突判定装置。
【請求項７】
装置内に設置され、車両の幅方向に作用する加速度を検出する内部加速度検出手段と、
前記内部加速度検出手段にて検出された加速度を積分し、その積分値と所定のセーフィング判定閾値とを比較することにより、片側の側面衝突に対するセーフィング判定を行うと共に、前記内部加速度検出手段にて検出された加速度の符号反転を行い、当該符号反転後の加速度を積分し、その積分値と前記セーフィング判定閾値とを比較することにより、反対側の側面衝突に対するセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、
前記比較判定手段の側面衝突判定結果と、前記セーフィング判定手段の片側及び反対側の側面衝突に対するセーフィング判定結果とを基に、片側または反対側のいずれか一方の側面衝突用乗員保護装置の起動を要求する起動要求手段と、
を備えることを特徴とする請求項５または６に記載の車両衝突判定装置。
【請求項８】
装置内に設置され、車両の幅方向に作用する加速度を検出する内部加速度検出手段と、
前記内部加速度検出手段にて検出された加速度を積分し、その積分値と所定のセーフィング判定閾値とを比較することにより、片側の側面衝突に対するセーフィング判定を行うと共に、前記積分値と符号の異なる前記セーフィング判定閾値とを比較することにより、反対側の側面衝突に対するセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、
前記比較判定手段の側面衝突判定結果と、前記セーフィング判定手段の片側及び反対側の側面衝突に対するセーフィング判定結果とを基に、片側または反対側のいずれか一方の側面衝突用乗員保護装置の起動を要求する起動要求手段と、
を備えることを特徴とする請求項５または６に記載の車両衝突判定装置。
【請求項９】
車両の両側において車両の幅方向に作用する加速度を入力とし、当該入力される片側の加速度及び反対側の加速度の各々を積分する積分手段と、
前記積分手段にて算出された片側の加速度の積分値及び反対側の加速度の積分値の符号を基に片側と反対側とのどちらが側面衝突の発生箇所か判定する衝突箇所判定手段と、
前記比較判定手段の側面衝突判定結果及び前記衝突箇所判定手段の衝突箇所判定結果を基に、片側または反対側のいずれか一方の側面衝突用乗員保護装置の起動を要求する起動要求手段と、
を備えることを特徴とする請求項５または６に記載の車両衝突判定装置。
【請求項１０】
車両の両側に沿って配置され、車両の幅方向に作用する加速度を検出する側面加速度検出手段と、
前記車両の側面衝突発生時に乗員を保護するための側面衝突用乗員保護装置と、  
前記側面加速度検出手段にて検出された加速度を入力とし、当該加速度に基づく側面衝突判定結果を基に前記側面衝突用乗員保護装置の起動を要求する請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両衝突判定装置と、
を備えることを特徴とする乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突判定装置及び乗員保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムが知られている。このＳＲＳエアバッグシステムとは、車両の各部に設置された加速度センサ（サテライトセンサ）から得られる加速度データを基に衝突が発生したことを検知し、エアバッグやシートベルトプリテンショナ（以下、プリテンショナと略す）等の乗員保護装置を起動するものである。
【０００３】
エアバッグの種類としては、正面衝突用の運転席及び助手席エアバッグや、側面衝突用のサイドエアバッグ及びカーテンエアバッグ等がある。サイドエアバッグは、ドア侵入による傷害から乗員を保護し、また、カーテンエアバッグは、車両のルーフサイド全体に亘って展開して前席及び後席の乗員の頭部が側面衝突発生時に車室内への侵入物やサイドウインドウまたはピラーに叩き付けられることを防ぐことができるため、乗員保護性能向上の観点から急速に普及が進んでいる。
【０００４】
このようなＳＲＳエアバッグシステムで用いられる側面衝突判定手法としては、一定時間区間の加速度データを積分する区間積分によって速度変化量や加速度の移動平均を算出し、これらの算出値と衝突判定閾値とを比較することにより、衝突が発生したか（算出値が衝突判定閾値を超えたか）否かを判定する手法が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−１８５９４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
中低速衝突などの比較的緩やかな側面衝突では、衝突してからエアバッグ展開が必要になるまでの時間が長いため、衝突判定に必要な時間も長くなる。例えば、高速衝突判定に必要な時間は約１０ｍｓ〜３０ｍｓと短いが、中低速衝突判定に必要な時間は約３０ｍｓ〜６０ｍｓとなる。従って、比較的短い区間積分（約１０ｍｓ〜２０ｍｓの区間）による判定では、中低速衝突判定に有効な積分値（速度変化量）を得ることができず、その結果、中低速衝突の判定精度が低下してしまう。一方、長い区間積分（約３０ｍｓ〜６０ｍｓ）による判定では、中低速衝突判定に有効な積分値を得ることができるが、区間積分を行うために多くの加速度データを保持する必要があり、メモリ容量の増大を招く（装置コストの増加）。
【０００６】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、中低速衝突の判定精度の向上及び装置コストの削減を図ることが可能な車両衝突判定装置及び乗員保護システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は、車両衝突判定装置に係る第１の解決手段として、車両の幅方向に作用する加速度を入力とし、当該入力される加速度から所定のオフセット値を減算する減算手段と、前記減算手段によるオフセット値減算後の加速度を累積積分する第１積分手段と、前記第１積分手段にて算出される累積積分値と所定の側面衝突判定閾値とを比較することにより側面衝突判定を行う第１比較判定手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
また、車両衝突判定装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記第１積分手段は、累積積分値が負の値になった場合に、当該累積積分値をゼロに初期化することを特徴とする。
【０００９】
また、車両衝突判定装置に係る第３の解決手段として、上記第１または第２の解決手段において、装置内に設置され、車両の幅方向に作用する加速度を検出する内部加速度検出手段と、前記内部加速度検出手段にて検出された加速度を積分する第２積分手段と、前記第２積分手段にて算出される積分値と所定のセーフィング判定閾値とを比較することによりセーフィングに関する側面衝突判定を行う第２比較判定手段と、前記第１比較判定手段及び前記第２比較判定手段の側面衝突判定結果を基に側面衝突用乗員保護装置の起動を要求する起動要求手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
また、車両衝突判定装置に係る第４の解決手段として、上記第３の解決手段において、前記入力される加速度を区間積分する第３積分手段と、前記第３積分手段にて算出される区間積分値と所定の側面衝突判定閾値とを比較することにより側面衝突判定を行う第３比較判定手段と、を備え、前記起動要求手段は、前記第１比較判定手段、前記第２比較判定手段及び前記第３比較判定手段の側面衝突判定結果を基に側面衝突用乗員保護装置の起動を要求することを特徴とする。
【００１１】
また、車両衝突判定装置に係る第５の解決手段として、車両の両側において車両の幅方向に作用する加速度を入力とし、当該入力される片側の加速度と反対側の加速度とを加算する加算手段と、前記加算手段から得られる加速度の加算値を累積積分する累積積分手段と、前記累積積分手段にて算出される累積積分値と所定の側面衝突判定閾値とを比較することにより側面衝突判定を行う比較判定手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
また、車両衝突判定装置に係る第６の解決手段として、上記第５の解決手段において、前記累積積分手段は、累積積分値が負の値になった場合に、当該累積積分値をゼロに初期化することを特徴とする。
【００１３】
また、車両衝突判定装置に係る第７の解決手段として、上記第５または第６の解決手段において、装置内に設置され、車両の幅方向に作用する加速度を検出する内部加速度検出手段と、前記内部加速度検出手段にて検出された加速度を積分し、その積分値と所定のセーフィング判定閾値とを比較することにより、片側の側面衝突に対するセーフィング判定を行うと共に、前記内部加速度検出手段にて検出された加速度の符号反転を行い、当該符号反転後の加速度を積分し、その積分値と前記セーフィング判定閾値とを比較することにより、反対側の側面衝突に対するセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、前記比較判定手段の側面衝突判定結果と、前記セーフィング判定手段の片側及び反対側の側面衝突に対するセーフィング判定結果とを基に、片側または反対側のいずれか一方の側面衝突用乗員保護装置の起動を要求する起動要求手段とを備えることを特徴とする。
【００１４】
また、車両衝突判定装置に係る第８の解決手段として、上記第５または第６の解決手段において、装置内に設置され、車両の幅方向に作用する加速度を検出する内部加速度検出手段と、前記内部加速度検出手段にて検出された加速度を積分し、その積分値と所定のセーフィング判定閾値とを比較することにより、片側の側面衝突に対するセーフィング判定を行うと共に、前記積分値と符号の異なる前記セーフィング判定閾値とを比較することにより、反対側の側面衝突に対するセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、前記比較判定手段の側面衝突判定結果と、前記セーフィング判定手段の片側及び反対側の側面衝突に対するセーフィング判定結果とを基に、片側または反対側のいずれか一方の側面衝突用乗員保護装置の起動を要求する起動要求手段とを備えることを特徴とする。
【００１５】
また、車両衝突判定装置に係る第９の解決手段として、上記第５または第６の解決手段において、車両の両側において車両の幅方向に作用する加速度を入力とし、当該入力される片側の加速度及び反対側の加速度の各々を積分する積分手段と、前記積分手段にて算出された片側の加速度の積分値及び反対側の加速度の積分値の符号を基に片側と反対側とのどちらが側面衝突の発生箇所か判定する衝突箇所判定手段と、前記比較判定手段の側面衝突判定結果及び前記衝突箇所判定手段の衝突箇所判定結果を基に、片側または反対側のいずれか一方の側面衝突用乗員保護装置の起動を要求する起動要求手段とを備えることを特徴とする。
【００１６】
さらに、本発明では、乗員保護システムに係る解決手段として、車両の両側に沿って配置され、車両の幅方向に作用する加速度を検出する側面加速度検出手段と、前記車両の側面衝突発生時に乗員を保護するための側面衝突用乗員保護装置と、前記側面加速度検出手段にて検出された加速度を入力とし、当該加速度に基づく側面衝突判定結果を基に前記側面衝突用乗員保護装置の起動を要求する車両衝突判定装置とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明では、車両の幅方向に作用する加速度を累積積分し、その累積積分値を側面衝突判定に用いるため、衝突事象の全範囲を対象とした衝突判定の実施が可能となる（従来の区間積分値を用いた衝突判定では一定時間の事象のみが対象となる）。つまり、衝突時の特徴が長い時間継続する（言い換えれば衝突判定に必要な時間が長い）中低速衝突の判定をより正確に行うことが可能となる。また、累積積分は、今回の累積積分値を算出する時、前回の累積積分値に加速度の今回値を加算するだけであるので、累積積分の演算に必要なメモリ容量は前回の累積積分値を保持可能な程度の必要最小限で済む。
このように、本発明によれば、中低速衝突の判定精度の向上及び装置コストの削減を図ることが可能となる。
【００１８】
また、本発明では、車両片側の加速度と反対側の加速度との加算値を累積積分し、その累積積分値を側面衝突判定に用いる。車両片側または反対側のいずれか一方で側面衝突が発生した場合、衝突側の加速度には衝突に起因する加速度成分と衝突後の車両横滑りに起因する加速度成分とが重畳し、また、非衝突側の加速度は車両横滑りに起因する加速度成分が支配的となる。よって、車両片側の加速度と反対側の加速度とを加算することにより、車両横滑りに起因する加速度成分がキャンセルされ、衝突に起因する加速度成分のみが抽出される。すなわち、その加算値を累積積分することにより、純粋に衝突に起因する衝突側のへこみ速度（累積積分値）を求めることができ、中低速衝突の判定精度を向上することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
〔第１実施形態〕
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、第１実施形態に係る車両衝突判定装置を備える乗員保護システムの構成概略図である。なお、以下では、本実施形態に係る乗員保護システムとして、車両の衝突発生時において、各種エアバッグやプリテンショナ等の乗員保護装置を起動するＳＲＳエアバッグシステムを例示して説明する。
【００２０】
この図１に示すように、本実施形態に係る乗員保護システムは、車両１００の右サイドに沿って所定間隔で設置された２つのサイドインパクトセンサ（以下、Ｒ−ＳＩＳと称す）２０Ｒ１及び２０Ｒ２と、車両１００の左サイドに沿って所定間隔で設置された２つのサイドインパクトセンサ（以下、Ｌ−ＳＩＳと称す）２０Ｌ１及び２０Ｌ２と、車両１００のセンターフロアトンネル内に設置されたＳＲＳユニット３０と、運転席側及び助手席側に設置されたプリテンショナ５０Ｒ及び５０Ｌと、運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び助手席サイドエアバッグ６０Ｌと、車両１００の右ルーフサイドに設置された右カーテンエアバッグ７０Ｒ及び左ルーフサイドに設置された左カーテンエアバッグ７０Ｌとから概略構成されている。
【００２１】
Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２及びＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１、２０Ｌ２は、バスライン（以下、バスと略す）を介してＳＲＳユニット３０と接続されたサテライトセンサであり、それぞれ車両１００に作用する加速度を検出するセンサ本体と、ＳＲＳユニット３０とのデータ通信を行う制御回路とがユニット化された構成となっている。
【００２２】
Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１及び２０Ｒ２（側面加速度検出手段）は、１つのバスラインに接続されており、それぞれ車両１００の幅方向（図中のＹ軸方向）に作用する加速度を検出し、この検出結果をデジタルデータ（右側面加速度データ）に変換してＳＲＳユニット３０に送信する。
【００２３】
Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ１及び２０Ｌ２（側面加速度検出手段）も、１つのバスラインに接続されており、それぞれ車両１００の幅方向に作用する加速度を検出し、この検出結果をデジタルデータ（左側面加速度データ）に変換してＳＲＳユニット３０に送信する。
【００２４】
ＳＲＳユニット（車両衝突判定装置）３０は、上記のＲ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２及びＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１、２０Ｌ２からバスを介して送信される各加速度データを入力とし、これら各加速度データと、後述する内部に設置されたユニットセンサ３５から得られる加速度データとに基づいて、車両１００の側面衝突を判定し、衝突発生時に乗員保護装置、つまりプリテンショナ５０Ｒ、５０Ｌ、運転席サイドエアバッグ６０Ｒ、助手席サイドエアバッグ６０Ｌ、右カーテンエアバッグ７０Ｒ及び左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動制御を行う。
【００２５】
プリテンショナ５０Ｒ及び５０Ｌは、ＳＲＳユニット３０による制御の下、衝突発生時に運転席側及び助手席側シートベルトを巻き取って、乗員に対するシートベルトの拘束力を増大させるものである。運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び助手席サイドエアバッグ６０Ｌは、側面衝突用乗員保護装置として設けられたエアバッグであり、ＳＲＳユニット３０による制御の下、側面衝突時に展開して、運転席及び助手席の乗員がドアの侵入によって負う傷害を軽減するものである。
【００２６】
右カーテンエアバッグ７０Ｒ及び左カーテンエアバッグ７０Ｌは、側面衝突用乗員保護装置として設けられたエアバッグであり、ＳＲＳユニット３０による制御の下、側面衝突発生時に展開して、前席及び後席の乗員の頭部が車室内への侵入物に叩き付けられたり、サイドウインドウまたはピラーに叩き付けられて負う傷害を軽減するものである。
【００２７】
続いて、図２を参照してＳＲＳユニット３０について詳細に説明する。図２は、ＳＲＳユニット３０の機能ブロック図である。この図２に示すように、ＳＲＳユニット３０は、中低速衝突判定部３１、３２、３３、３４と、ユニットセンサ３５と、セーフィング判定部３６と、ＡＮＤ処理部３７、３８、３９、４０と、ＯＲ処理部４１、４２とから構成されている。
【００２８】
なお、図２では、説明の便宜上、特に中低速での側面衝突判定用の機能ブロックのみを図示し、従来と同様の正面衝突判定用の機能ブロックについては省略している。また、上記のユニットセンサ３５を除く、中低速衝突判定部３１、３２、３３、３４と、セーフィング判定部３６と、ＡＮＤ処理部３７、３８、３９、４０と、ＯＲ処理部４１、４２とは、例えばＳＲＳユニット３０内に設けられたＣＰＵ(Central Processing Unit)が所定のプログラムを実行することで実現される機能をブロック化して表したものであり、実際には各ブロックの動作はＣＰＵによるソフトウェア演算処理で実現されるものである。
【００２９】
中低速衝突判定部３１は、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１から入力される第１右側面加速度データを基に側面衝突判定を行うものであり、減算処理部（減算手段）３１ａ、第１積分処理部（第１積分手段）３１ｂ及び第１比較判定部（第１比較判定手段）３３ｃから構成されている。
【００３０】
減算処理部３１ａは、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１から時系列的に入力される第１右側面加速度データから所定のオフセット値を減算し、オフセット値減算後の第１右側面加速度データを第１積分処理部３１ｂに出力する。このオフセット値とは、後述する加速度データの累積積分処理において、加速度データに含まれる衝突とは無関係な加速度成分（例えば車両１００の旋回時やカーブ走行時、悪路走行時に発生する加速度成分）が累積されないようにするためのものであり、例えば１Ｇ〜２Ｇに設定することが好ましい。この理由は、競技車両以外の一般車両の走行時において、１Ｇ以上の加速度が幅方向に作用することはほとんど考えられないからである。
【００３１】
第１積分処理部３１ｂは、減算処理部３１ａによるオフセット値減算後の第１右側面加速度データを累積積分し、その累積積分値を第１比較判定部３３ｃに出力する。具体的には、不図示のメモリに保持されている前回の累積積分値に、オフセット値減算後の第１右側面加速度データの今回値を加算することにより今回の累積積分値を算出する。ここで、第１右側面加速度データをＧ（ｔ）、オフセット値をＤｏｆｆｓｅｔとすると、累積積分値（速度変化量）ΔＶＲ（ｔ）は下記（１）式で表される。また、この第１積分処理部３１ｂは、今回の累積積分値が負の値になった場合に、当該累積積分値をゼロに初期化する機能を有する。なお、今回の累積積分値は、前回の累積積分値としてメモリに上書きされる。
【００３２】
【数１】
2010132034.tif 000003
【００３３】
第１比較判定部３３ｃは、第１積分処理部３１ｂにて算出された累積積分値ΔＶＲ（ｔ）と、所定の側面衝突判定閾値ΔＶＴＨとを比較することにより側面衝突判定を行い、その判定結果をＡＮＤ処理部３７に出力する。具体的には、この第１比較判定部３３ｃは、ΔＶＲ（ｔ）≧ΔＶＴＨの場合に「衝突発生有り」と判定する。
【００３４】
以上が中低速衝突判定部３１の内部構成であるが、その他の中低速衝突判定部３２、３３、３４も同様の構成であるため、図２では図示を省略している。すなわち、中低速衝突判定部３２は、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ２から入力される第２右側面加速度データからオフセット値を減算し、オフセット値減算後の第２右側面加速度データを累積積分し、その累積積分値と側面衝突判定閾値ΔＶＴＨとを比較することにより側面衝突判定を行い、その判定結果をＡＮＤ処理部３８に出力する。
【００３５】
中低速衝突判定部３３は、Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ１から入力される第１左側面加速度データからオフセット値を減算し、オフセット値減算後の第１左側面加速度データを累積積分し、その累積積分値と側面衝突判定閾値ΔＶＴＨとを比較することにより側面衝突判定を行い、その判定結果をＡＮＤ処理部３９に出力する。中低速衝突判定部３４は、Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ２から入力される第２左側面加速度データからオフセット値を減算し、オフセット値減算後の第２左側面加速度データを累積積分し、その累積積分値と側面衝突判定閾値ΔＶＴＨとを比較することにより側面衝突判定を行い、その判定結果をＡＮＤ処理部４０に出力する。
【００３６】
ユニットセンサ３５は、ＳＲＳユニット３０の内部に設置された、車両１００の幅方向に作用する加速度を検出する加速度センサであり、検出結果をデジタルデータ（中央加速度データ）に変換してセーフィング判定部３６に出力する。
【００３７】
セーフィング判定部３６は、ユニットセンサ３５から入力される中央加速度データを基にセーフィング判定を行うものであり、第２積分処理部（第２積分手段）３６ａ及び第２比較判定部（第２比較判定手段）３６ｂから構成されている。ここで、セーフィング判定とは、乗員保護装置の誤作動を防止するために、中低速衝突判定部３１〜３４における衝突判定とは別に行われる衝突判定を指す。つまり、衝突判定を２重化し、上述した中低速衝突判定部３１〜３４における衝突判定結果と、セーフィング判定部３６における衝突判定結果とのＡＮＤ処理結果によって最終的に乗員保護装置を起動することで乗員保護装置の誤作動を防止する。
【００３８】
第２積分処理部３６ａは、ユニットセンサ３５から入力される中央加速度データの区間積分を行い、その区間積分値を第２比較判定部３６ｂに出力する。具体的には、この第２積分処理部３６ａは、中低速側面衝突の判定に有効な積分値が得られる３０ｍｓ〜６０ｍｓの時間区間で区間積分を行う。なお、第２積分処理部３６ａで実施する積分は、区間積分に限らず、第１積分処理部３１ｂと同様に累積積分でも良い。
【００３９】
第２比較判定部３６ｂは、第２積分処理部３６ａにて算出される区間積分値ΔＶｎと所定のセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦとを比較することによりセーフィングに関する側面衝突判定を行い、その判定結果をＡＮＤ処理部３７、３８、３９及び４０に出力する。具体的には、この第２比較判定部３６ｂは、ΔＶｎ（ｔ）≧ΔＶＴＨ−ＳＦの場合に「衝突発生有り」と判定する。なお、セーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦは、中低速衝突判定部３１〜３４で使用される側面衝突判定閾値ΔＶＴＨと比べて低い値に設定されており、より衝突が発生したと判定され易い方向にセッティングされている。
【００４０】
ＡＮＤ処理部（起動要求手段）３７は、中低速衝突判定部３１における側面衝突判定結果と、セーフィング判定部３６における側面衝突判定結果とのＡＮＤ処理を行い、そのＡＮＤ処理結果をＯＲ処理部４１に出力する。具体的には、中低速衝突判定部３１とセーフィング判定部３６との両方の側面衝突判定結果が「衝突発生有り」の場合に、運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動（展開）を要求するＡＮＤ処理結果となる。
【００４１】
ＡＮＤ処理部３８は、中低速衝突判定部３２における側面衝突判定結果と、セーフィング判定部３６における側面衝突判定結果とのＡＮＤ処理を行い、そのＡＮＤ処理結果をＯＲ処理部４１に出力する。具体的には、中低速衝突判定部３２とセーフィング判定部３６との両方の側面衝突判定結果が「衝突発生有り」の場合に、運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動を要求するＡＮＤ処理結果となる。
【００４２】
ＡＮＤ処理部３９は、中低速衝突判定部３３における側面衝突判定結果と、セーフィング判定部３６における側面衝突判定結果とのＡＮＤ処理を行い、そのＡＮＤ処理結果をＯＲ処理部４２に出力する。具体的には、中低速衝突判定部３３とセーフィング判定部３６との両方の側面衝突判定結果が「衝突発生有り」の場合に、助手席サイドエアバッグ６０Ｌ及び左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動を要求するＡＮＤ処理結果となる。
【００４３】
ＡＮＤ処理部４０は、中低速衝突判定部３４における側面衝突判定結果と、セーフィング判定部３６における側面衝突判定結果とのＡＮＤ処理を行い、そのＡＮＤ処理結果をＯＲ処理部４２に出力する。具体的には、中低速衝突判定部３４とセーフィング判定部３６との両方の側面衝突判定結果が「衝突発生有り」の場合に、助手席サイドエアバッグ６０Ｌ及び左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動を要求するＡＮＤ処理結果となる。
【００４４】
ＯＲ処理部４１は、ＡＮＤ処理部３７及び３８におけるＡＮＤ処理結果のＯＲ処理を行い、そのＯＲ処理結果に応じて運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動を要求する起動要求信号を出力する。具体的には、ＡＮＤ処理部３７及び３８の少なくとも一方が、運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動を要求するＡＮＤ処理結果の場合に、運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動するための起動要求信号（例えばハイレベル信号）を出力する。
【００４５】
ＯＲ処理部４２は、ＡＮＤ処理部３９及び４０におけるＡＮＤ処理結果のＯＲ処理を行い、そのＯＲ処理結果に応じて助手席サイドエアバッグ６０Ｌ及び左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動を要求する起動要求信号を出力する。具体的には、ＡＮＤ処理部３９及び４０の少なくとも一方が、助手席サイドエアバッグ６０Ｌ及び左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動を要求するＡＮＤ処理結果の場合に、助手席サイドエアバッグ６０Ｌ及び左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動するための起動要求信号（例えばハイレベル信号）を出力する。
【００４６】
なお、上記のＯＲ処理部４１及び４２から出力される起動要求信号は、ＣＰＵから出力される信号である。図２では、図示を省略しているが、ＳＲＳユニット３０には、ＣＰＵからハイレベルの起動要求信号が出力された場合に、助手席サイドエアバッグ６０Ｌ及び左カーテンエアバッグ７０Ｌと、運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒとを点火するための電流を生成する点火回路が設けられている。
【００４７】
次に、上記のように構成された本実施形態に係る乗員保護システムの動作、特にＳＲＳユニット３０による中低速側面衝突判定処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。なお、以下では説明の便宜上、中低速衝突判定部３１とセーフィング判定部３６及びＡＮＤ処理部３７による中低速側面衝突判定処理を代表的に説明する。
【００４８】
図３に示すように、ＳＲＳユニット３０は、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１から第１右側面加速度データの今回値Ｇ（ｔ）を取得すると（ステップＳ１）、第１右側面加速度データの今回値Ｇ（ｔ）からオフセット値Ｄｏｆｆｓｅｔを減算する（ステップＳ２）。つまり、中低速衝突判定部３１における減算処理部３１ａによって、第１右側面加速度データの今回値Ｇ（ｔ）からオフセット値Ｄｏｆｆｓｅｔが減算される。
【００４９】
そして、ＳＲＳユニット３０は、オフセット値減算後の第１右側面加速度データの累積積分を行う（ステップＳ３）。つまり、第１積分処理部３１ｂによって、メモリに保持されている前回の累積積分値に、オフセット値減算後の第１右側面加速度データの今回値が加算されることにより今回の累積積分値ΔＶＲ（ｔ）が算出される。一方、ＳＲＳユニット３０は、ユニットセンサ３５によって中央加速度データを取得すると（ステップＳ４）、中央加速度データの区間積分を行う（ステップＳ５）。つまり、セーフィング判定部３６における第２積分処理部３６ａによって、中央加速度データの区間積分値ΔＶｎ（ｔ）が算出される。
【００５０】
そして、ＳＲＳユニット３０は、区間積分値ΔＶｎ（ｔ）がセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦ以上であるか否かを判定し（ステップＳ６）、ΔＶｎ（ｔ）≧ΔＶＴＨ−ＳＦの場合（「Ｙｅｓ」）、累積積分値ΔＶＲ（ｔ）が側面衝突判定閾値ΔＶＴＨ以上であるか否かを判定する（ステップＳ７）。このステップＳ７において、ΔＶＲ（ｔ）≧ΔＶＴＨの場合（「Ｙｅｓ」）、ＳＲＳユニット３０は、運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動を要求する（ステップＳ８）。
【００５１】
つまり、第１比較判定部３１ｃによる衝突判定結果と第２比較判定部３６ｂによる衝突判定結果との両方が「衝突発生有り」であった場合、ＡＮＤ処理部３７及びＯＲ処理部４１を介して運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動を要求するための起動要求信号が出力される。
なお、ステップＳ６において、ΔＶｎ（ｔ）＜ΔＶＴＨ−ＳＦの場合（「Ｎｏ」）、またはステップＳ７において、ΔＶＲ（ｔ）＜ΔＶＴＨの場合（「Ｎｏ」）は、ステップＳ１に戻る。
【００５２】
以上のように、本実施形態によれば、車両１００の幅方向に作用する加速度を累積積分し、その累積積分値を側面衝突判定に用いるため、衝突事象の全範囲を対象とした衝突判定の実施が可能となる（従来の区間積分値を用いた衝突判定では一定時間の事象のみが対象となる）。つまり、衝突時の特徴が長い時間継続する（言い換えれば衝突判定に必要な時間が長い）中低速衝突の判定をより正確に行うことが可能となる。
【００５３】
図４は、中低速衝突の判定に従来の区間積分を用いた場合と、本実施形態の累積積分を用いた場合とを比較したものである。なお、図４（ａ）は区間積分値の時間変化を表し、図４（ｂ）は累積積分値の時間変化を表している。図４（ａ）に示すように、区間積分を用いた場合では、エアバッグ展開が不要な衝突波形とエアバッグ展開が必要な衝突波形との判別が困難であり、正確な中低速衝突判定を行うことが困難であることがわかる。一方、図４（ｂ）に示すように、累積積分を用いた場合では、エアバッグ展開が不要な衝突波形とエアバッグ展開が必要な衝突波形との判別が容易であり、正確な中低速衝突判定を行うことが可能であることがわかる。
【００５４】
また、累積積分は、今回の累積積分値を算出する時、前回の累積積分値に加速度の今回値を加算するだけであるので、累積積分の演算に必要なメモリ容量は前回の累積積分値を保持可能な程度の必要最小限で済む。
すなわち、本実施形態によれば、中低速衝突の判定精度の向上及び装置コストの削減を図ることが可能となる。
【００５５】
さらに、この他に付随する効果として、衝突事象の全範囲を判定の対象とするため、衝突時のエネルギー成分比較が可能となり、簡単なロジックで側面衝突判定を実施することが可能となる。また、取得した加速度データからオフセット値を減算することで、加速度データに含まれる衝突とは無関係な加速度成分（例えば車両１００の旋回時やカーブ走行時、悪路走行時に発生する加速度成分）の影響を排除することができ、中低速衝突の判定精度の向上に寄与する。
【００５６】
なお、上記第１実施形態では、中低速側面衝突の発生を判定するための中低速衝突判定部３１、３２、３３、３４が設けられている場合を説明したが、図５に示すように、高速側面衝突の発生を判定するための高速衝突判定部を追加しても良い。図５では、説明の便宜上、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１に対応して設けられた高速衝突判定部４３を図示している。また、高速衝突判定部４３の追加に伴い、ＡＮＤ処理部４４及びＯＲ処理部４５も追加する必要がある。
【００５７】
この図５に示すように、高速衝突判定部４３は、第３積分処理部４３ａ及び第３比較判定部４３ｂから構成されている。第３積分処理部４３ａは、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１から入力される第１右側面加速度データの区間積分を行い、その区間積分値を第３比較判定部４３ｂに出力する。具体的には、この第３積分処理部４３ａは、高速側面衝突の判定に有効な積分値が得られる１０ｍｓ〜３０ｍｓの短い時間区間で区間積分を行う。
【００５８】
第３比較判定部４３ｂは、第３積分処理部４３ａにて算出される区間積分値ΔＶｎと側面衝突判定閾値ΔＶＴＨとを比較することにより側面衝突判定を行い、その判定結果をＡＮＤ処理部４４に出力する。具体的には、この第３比較判定部４３ｂは、ΔＶｎ（ｔ）≧ΔＶＴＨの場合に「衝突発生有り」と判定する。
【００５９】
ＡＮＤ処理部４４は、高速衝突判定部４３における側面衝突判定結果と、セーフィング判定部３６における側面衝突判定結果とのＡＮＤ処理を行い、そのＡＮＤ処理結果をＯＲ処理部４５に出力する。具体的には、高速衝突判定部４３とセーフィング判定部３６との両方の側面衝突判定結果が「衝突発生有り」の場合に、運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動（展開）を要求するＡＮＤ処理結果となる。ＯＲ処理部４５は、ＡＮＤ処理部３７及び４４におけるＡＮＤ処理結果のＯＲ処理を行い、そのＯＲ処理結果をＯＲ回路４１に出力する。
【００６０】
以上のような構成を採用することにより、高速衝突判定部４３とセーフィング判定部３６との両方の側面衝突判定結果が「衝突発生有り」の場合、または中低速衝突判定部３１とセーフィング判定部３６との両方の側面衝突判定結果が「衝突発生有り」の場合に、運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒが起動することになり、中低速衝突及び高速衝突の両方に対応することが可能となる。
【００６１】
〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態に係る乗員保護システムは、上述した第１実施形態と比較して、ＳＲＳユニット３０の機能ブロック構成、つまり側面衝突判定動作が異なるだけであるので、以下では第１実施形態と同様の構成要素には同一符号を付して説明を省略し、第１実施形態とは異なる部分のみに着目して説明する。
【００６２】
また、第２実施形態の乗員保護システムでは、図６に示すように、各加速度センサにおける加速度検出軸の向きを考慮する必要がある点に注意されたい。本実施形態では、車両１００の両側に設置されたＲ−ＳＩＳ２０Ｒ１及び２０Ｒ２と、Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ１及び２０Ｌ２との加速度検出軸（Ｙ軸）の向きについては、車両外側から内側へ向かう方向を正（＋）方向と定義する。つまり、車両右側に設置されたＲ−ＳＩＳ２０Ｒ１及び２０Ｒ２と、車両左側に設置されたＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１及び２０Ｌ２とでは、互いに加速度検出軸の向きが逆方向になる。また、ＳＲＳユニット３０に内蔵されたユニットセンサ３５の加速度検出軸の向きについては、車両右側に設置されたＲ−ＳＩＳ２０Ｒ１及び２０Ｒ２と同一（車両右外側から内側へ向かう方向を正）とする。
【００６３】
図７は、第２実施形態におけるＳＲＳユニット３０の内部機能ブロック図である。この図７に示すように、第２実施形態におけるＳＲＳユニット３０は、ユニットセンサ３５、中低速衝突判定部８０、セーフィング判定部８１、ＡＮＤ処理部９１、９２、９３、９４及びＯＲ処理部９５、９６を備えている。なお、この内、中低速衝突判定部８０、セーフィング判定部８１、ＡＮＤ処理部９１、９２、９３、９４及びＯＲ処理部９５、９６は、ＳＲＳユニット３０に内蔵されたＣＰＵが所定のプログラムを実行することで実現される機能をブロック化して表したものであり、実際には各ブロックの動作はＣＰＵによるソフトウェア演算処理で実現されるものである。
【００６４】
中低速衝突判定部８０は、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１から入力される第１右側加速度データＧＲ１（ｔ）と、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ２から入力される第２右側加速度データＧＲ２（ｔ）と、Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ１から入力される第１左側加速度データＧＬ１（ｔ）と、Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ２から入力される第２左側加速度データＧＬ２（ｔ）とを基に側面衝突判定を行うものであり、第１加算部（加算手段）８０ａ、第１累積積分処理部（累積積分手段）８０ｂ、第１比較判定部（比較判定手段）８０ｃ、第２加算部（加算手段）８０ｄ、第２累積積分処理部（累積積分手段）８０ｅ及び第２比較判定部（比較判定手段）８０ｆから構成されている。
【００６５】
第１加算部８０ａは、第１右側加速度データＧＲ１（ｔ）と第１左側加速度データＧＬ１（ｔ）とを加算し、その加算値Ｇ１（ｔ）を第１累積積分処理部８０ｂに出力する。第１累積積分処理部８０ｂは、第１加算部８０ａから入力される加算値Ｇ１（ｔ）を累積積分し、その累積積分値ΔＶ１を第１比較判定部８０ｃに出力する。なお、累積積分の手法は第１実施形態と同様である。また、この第１累積積分処理部８０ｂは、累積積分値が負の値になった場合に、当該累積積分値をゼロに初期化する機能を有する。
【００６６】
第１比較判定部８０ｃは、第１累積積分処理部８０ｂにて算出された累積積分値ΔＶ１と、所定の側面衝突判定閾値ΔＶＴＨとを比較することにより側面衝突判定を行い、その判定結果をＡＮＤ処理部９１及び９３に出力する。具体的には、この第１比較判定部８０ｃは、ΔＶ１≧ΔＶＴＨの場合に「衝突発生有り」と判定し、その判定結果として「１」を出力する。
【００６７】
第２加算部８０ｄは、第２右側加速度データＧＲ２（ｔ）と第２左側加速度データＧＬ２（ｔ）とを加算し、その加算値Ｇ２（ｔ）を第２累積積分処理部８０ｅに出力する。第２累積積分処理部８０ｅは、第２加算部８０ｂから入力される加算値Ｇ２（ｔ）を累積積分し、その累積積分値ΔＶ２を第２比較判定部８０ｆに出力する。また、この第２累積積分処理部８０ｅも、累積積分値が負の値になった場合に、当該累積積分値をゼロに初期化する機能を有する。
【００６８】
第２比較判定部８０ｆは、第２累積積分処理部８０ｅにて算出された累積積分値ΔＶ２と側面衝突判定閾値ΔＶＴＨとを比較することにより側面衝突判定を行い、その判定結果をＡＮＤ処理部９２及び９４に出力する。具体的には、この第２比較判定部８０ｆは、ΔＶ２≧ΔＶＴＨの場合に「側面衝突発生有り」と判定し、その判定結果として「１」を出力する。
【００６９】
セーフィング判定部（セーフィング判定手段）８１は、ユニットセンサ３５から入力される中央加速度データＧu（ｔ）を基にセーフィング判定を行うものであり、第１区間積分処理部８１ａ、第１セーフィング用比較部８１ｂ、符号反転処理部８１ｃ、第２区間積分処理部８１ｄ及び第２セーフィング用比較部８１ｅから構成されている。
【００７０】
第１区間積分処理部８１ａは、中央加速度データＧu（ｔ）の区間積分を行い、その区間積分値ΔＶn１を第１セーフィング用比較部８１ｂに出力する。具体的には、この第１区間積分処理部８１ａは、中低速側面衝突の判定に有効な積分値が得られる３０ｍｓ〜６０ｍｓの時間区間で区間積分を行う。なお、第１区間積分処理部８１ａで実施する積分は、区間積分に限らず、第１累積積分処理部８０ｂと同様に累積積分でも良い。
【００７１】
第１セーフィング用比較部８１ｂは、第１区間積分処理部８１ａにて算出される区間積分値ΔＶn１と所定のセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦとを比較することにより、右側の側面衝突に対するセーフィング判定を行い、その判定結果をＡＮＤ処理部９１及び９２に出力する。具体的には、この第１セーフィング用比較部８１ｂは、ΔＶn１≧ΔＶＴＨ−ＳＦの場合に「右側側面衝突発生有り」と判定し、その判定結果として「１」を出力する。
【００７２】
符号反転処理部８１ｃは、中央加速度データＧu（ｔ）の符号を反転し、符号反転後の中央加速度データ｛−Ｇu（ｔ）｝を第２区間積分処理部８１ｄに出力する。第２区間積分処理部８１ｄは、符号反転後の中央加速度データ｛−Ｇu（ｔ）｝の区間積分を行い、その区間積分値ΔＶn２を第２セーフィング用比較部８１ｅに出力する。なお、この第２区間積分処理部８１ｄで用いられる区間積分の手法は、第１区間積分処理部８１ａと同様である。
【００７３】
第２セーフィング用比較部８１ｅは、第２区間積分処理部８１ｄにて算出される区間積分値ΔＶn２とセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦとを比較することにより、左側の側面衝突に対するセーフィング判定を行い、その判定結果をＡＮＤ処理部９３及び９４に出力する。具体的には、この第２セーフィング用比較部８１ｅは、ΔＶn２≧ΔＶＴＨ−ＳＦの場合に「左側側面衝突発生有り」と判定し、その判定結果として「１」を出力する。
【００７４】
ＡＮＤ処理部９１は、中低速衝突判定部８０における第１比較判定部８０ｃの側面衝突判定結果と、セーフィング判定部８１における第１セーフィング用比較部８１ｂの右側の側面衝突に対するセーフィング判定結果とのＡＮＤ処理を行い、そのＡＮＤ処理結果をＯＲ処理部９５に出力する。ＡＮＤ処理部９２は、中低速衝突判定部８０における第２比較判定部８０ｆの側面衝突判定結果と、セーフィング判定部８１における第１セーフィング用比較部８１ｂの右側の側面衝突に対するセーフィング判定結果とのＡＮＤ処理を行い、そのＡＮＤ処理結果をＯＲ処理部９５に出力する。
【００７５】
ＡＮＤ処理部９３は、中低速衝突判定部８０における第１比較判定部８０ｃの側面衝突判定結果と、セーフィング判定部８１における第２セーフィング用比較部８１ｅの左側の側面衝突に対するセーフィング判定結果とのＡＮＤ処理を行い、そのＡＮＤ処理結果をＯＲ処理部９６に出力する。ＡＮＤ処理部９４は、中低速衝突判定部８０における第２比較判定部８０ｆの側面衝突判定結果と、セーフィング判定部８１における第２セーフィング用比較部８１ｅの左側の側面衝突に対するセーフィング判定結果とのＡＮＤ処理を行い、そのＡＮＤ処理結果をＯＲ処理部９６に出力する。
【００７６】
ＯＲ処理部９５は、ＡＮＤ処理部９１のＡＮＤ処理結果とＡＮＤ処理部９２のＡＮＤ処理結果とのＯＲ処理を行い、そのＯＲ処理結果に応じて右側乗員保護装置（運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒ）の起動を要求するための起動要求信号を出力する。ＯＲ処理部９６は、ＡＮＤ処理部９３のＡＮＤ処理結果とＡＮＤ処理部９４のＡＮＤ処理結果とのＯＲ処理を行い、そのＯＲ処理結果に応じて左側乗員保護装置（助手席サイドエアバッグ６０Ｌ及び左カーテンエアバッグ７０Ｌ）の起動を要求するための起動要求信号を出力する。
なお、上記のＡＮＤ処理部９１、９２、９３、９４及びＯＲ処理部９５、９６は、本発明における起動要求手段に相当する。
【００７７】
次に、上記のように構成された第２実施形態におけるＳＲＳユニット３０による中低速側面衝突判定処理について、図８のフローチャートを参照して説明する。
図８に示すように、ＳＲＳユニット３０は、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１及び２０Ｒ２と、Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ１及び２０Ｌ２とから、第１右側加速度データの今回値ＧＲ１（ｔ）、第２右側加速度データの今回値ＧＲ２（ｔ）、第１左側加速度データの今回値ＧＬ１（ｔ）及び第２左側加速度データの今回値ＧＬ２（ｔ）を取得する（ステップＳ１１）。
【００７８】
続いて、ＳＲＳユニット３０は、対向するＳＩＳ同士の加速度データを加算する（ステップＳ１２）。つまり、中低速衝突判定部８０における第１加算部８０ａによって、第１右側加速度データＧＲ１（ｔ）と第１左側加速度データＧＬ１（ｔ）とが加算され、その加算値Ｇ１（ｔ）が第１累積積分処理部８０ｂに出力される。また、中低速衝突判定部８０における第２加算部８０ｄによって、第２右側加速度データＧＲ２（ｔ）と第２左側加速度データＧＬ２（ｔ）とが加算され、その加算値Ｇ２（ｔ）が第２累積積分処理部８０ｅに出力される。
【００７９】
続いて、ＳＲＳユニット３０は、加算値Ｇ１（ｔ）、Ｇ２（ｔ）の累積積分処理を行う（ステップＳ１３）。つまり、中低速衝突判定部８０における第１累積積分処理部８０ｂによって、加算値Ｇ１（ｔ）の累積積分が行われ、その累積積分値ΔＶ１が第１比較判定部８０ｃに出力される。また、中低速衝突判定部８０における第２累積積分処理部８０ｅによって、加算値Ｇ２（ｔ）の累積積分が行われ、その累積積分値ΔＶ２が第２比較判定部８０ｆに出力される。
【００８０】
ここで、車両右側または左側のいずれか一方で側面衝突が発生した場合、衝突側の加速度には衝突に起因する加速度成分（この加速度成分の符号は正（＋）となる）と、衝突後の車両横滑りに起因する加速度成分（この加速度成分の符号は正（＋）となる）とが重畳し、また、非衝突側の加速度は車両横滑りに起因する加速度成分（この加速度成分の符号は負（−）となる）が支配的となる。よって、車両右側の加速度と左側の加速度とを加算することにより、車両横滑りに起因する加速度成分がキャンセルされ、衝突に起因する加速度成分のみが抽出される。すなわち、その加算値を累積積分することにより、純粋に衝突に起因する衝突側のへこみ速度（累積積分値）を求めることができ、中低速衝突の判定精度を向上することが可能となる。
【００８１】
続いて、ＳＲＳユニット３０は、ユニットセンサ３５から中央加速度データＧu（ｔ）の今回値を取得し（ステップＳ１４）、その取得した中央加速度データＧu（ｔ）の符号反転処理を行う（ステップＳ１５）。つまり、セーフィング判定部８１における符号反転処理部８１ｃによって、中央加速度データＧu（ｔ）の符号反転処理が行われ、符号反転後の中央加速度データ｛−Ｇu（ｔ）｝が第２区間積分処理部８１ｄに出力される。
【００８２】
続いて、ＳＲＳユニット３０は、中央加速度データＧu（ｔ）と、符号反転後の中央加速度データ｛−Ｇu（ｔ）｝との区間積分処理を行う（ステップＳ１６）。つまり、セーフィング判定部８１における第１区間積分処理部８１ａによって、中央加速度データＧu（ｔ）の区間積分が行われ、その区間積分値ΔＶn１が第１セーフィング用比較部８１ｂに出力される。また、セーフィング判定部８１における第２区間積分処理部８１ｄによって、符号反転後の中央加速度データ｛−Ｇu（ｔ）｝の区間積分が行われ、その区間積分値ΔＶn２が第２セーフィング用比較部８１ｅに出力される。
【００８３】
続いて、ＳＲＳユニット３０は、区間積分値ΔＶn１がセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦ以上か否かを判定し、「Ｎo」の場合にはステップＳ１８に移行し、「Ｙes」の場合にはステップＳ２２に移行する（ステップＳ１７）。このステップＳ１７において「Ｎo」の場合、ＳＲＳユニット３０は、区間積分値ΔＶn２がセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦ以上か否かを判定し、「Ｎo」の場合にはステップＳ１１に戻り、「Ｙes」の場合にはステップＳ１９に移行する（ステップＳ１８）。
【００８４】
上記ステップＳ１８において「Ｙse」の場合、ＳＲＳユニット３０は、累積積分値ΔＶ１が側面衝突判定閾値ΔＶＴＨ以上か否かを判定し、「Ｎo」の場合にはステップＳ２０に移行し、「Ｙes」の場合にはステップＳ２１に移行する（ステップＳ１９）。このステップＳ１９において「Ｎo」の場合、ＳＲＳユニット３０は、累積積分値ΔＶ２が側面衝突判定閾値ΔＶＴＨ以上か否かを判定し、「Ｎo」の場合にはステップＳ１１に戻り、「Ｙes」の場合にはステップＳ２１に移行する（ステップＳ２０）。
【００８５】
上記ステップＳ２０において「Ｙes」の場合、または上記ステップＳ１９において「Ｙes」の場合、ＳＲＳユニット３０は、左側乗員保護装置、つまり助手席サイドエアバッグ６０Ｌ及び左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動を要求する（ステップＳ２１）。つまり、第２セーフィング用比較部８１ｅの左側の側面衝突に対するセーフィング判定結果が「１（左側側面衝突発生有り）」で、且つ第１比較判定部８０ｃまたは第２比較判定部８０ｆの少なくとも一方の側面衝突判定結果が「１（側面衝突発生有り）」であった場合に、ＯＲ処理部９６から左側乗員保護装置の起動を要求するための起動要求信号が出力される。
【００８６】
一方、上記ステップＳ１７において「Ｙes」の場合、ＳＲＳユニット３０は、累積積分値ΔＶ１が側面衝突判定閾値ΔＶＴＨ以上か否かを判定し、「Ｎo」の場合にはステップＳ２３に移行し、「Ｙes」の場合にはステップＳ２４に移行する（ステップＳ２２）。このステップＳ２２において「Ｎo」の場合、ＳＲＳユニット３０は、累積積分値ΔＶ２が側面衝突判定閾値ΔＶＴＨ以上か否かを判定し、「Ｎo」の場合にはステップＳ１１に戻り、「Ｙes」の場合にはステップＳ２４に移行する（ステップＳ２３）。
【００８７】
上記ステップＳ２３において「Ｙes」の場合、または上記ステップＳ２２において「Ｙes」の場合、ＳＲＳユニット３０は、右側乗員保護装置、つまり運転席サイドエアバッグ６０Ｒ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動を要求する（ステップＳ２４）。つまり、第１セーフィング用比較部８１ｂの右側の側面衝突に対するセーフィング判定結果が「１（右側側面衝突発生有り）」で、且つ第１比較判定部８０ｃまたは第２比較判定部８０ｆの少なくとも一方の側面衝突判定結果が「１（側面衝突発生有り）」であった場合に、ＯＲ処理部９５から右側乗員保護装置の起動を要求するための起動要求信号が出力される。
【００８８】
ここで、図９を参照しながら、中央加速度データＧu（ｔ）と、符号反転後の中央加速度データ｛−Ｇu（ｔ）｝との区間積分値ΔＶn１及びΔＶn２を用いて右側の側面衝突に対するセーフィング判定と、左側の側面衝突に対するセーフィング判定とを行う理由について説明する。図９（ａ）は、右側衝突が発生した場合にユニットセンサ３５から出力される中央加速度データＧu（ｔ）の時間的変化を表したものである。この図９（ａ）に示すように、右側衝突が発生した場合には中央加速度データＧu（ｔ）の符号は正（＋）となることがわかる。
【００８９】
図９（ｂ）は、右側衝突が発生した場合の、中央加速度データＧu（ｔ）の区間積分値ΔＶn１の時間的変化を表したものである。図９（ｃ）は、右側衝突が発生した場合の、符号反転後の中央加速度データ｛−Ｇu（ｔ）｝の区間積分値ΔＶn２の時間的変化を表したものである。これら図９（ｂ）、（ｃ）に示すように、右側衝突が発生した場合、区間積分値ΔＶn１は正側に増大し、区間積分値ΔＶn２は負側に増大する。よって、右側衝突が発生した場合には、区間積分値ΔＶn１のみがセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦを越えるため、これにより右側衝突が発生したのか、左側衝突が発生したのかを判別することができるようになる。なお、左側衝突が発生した場合には、上述した右側衝突の場合と正反対の挙動となる。
【００９０】
このように、中央加速度データＧu（ｔ）と、符号反転後の中央加速度データ｛−Ｇu（ｔ）｝との区間積分値ΔＶn１及びΔＶn２を用いて右側の側面衝突に対するセーフィング判定と、左側の側面衝突に対するセーフィング判定とを行うことで、右側衝突が発生したのか、左側衝突が発生したのかを判別することができ、その結果、正確に右側または左側乗員保護装置の起動を行うことができる。
【００９１】
以上のように、本第２実施形態によれば、車両右側の加速度と左側の加速度との加算値を累積積分することにより、純粋に衝突に起因する衝突側のへこみ速度（累積積分値）を求めることができ、中低速衝突の判定精度を向上することが可能となると共に、第１実施形態と同様にメモリ容量を削減できるため、装置コストの低減を図ることができる。
【００９２】
なお、上記第２実施形態では、中央加速度データＧu（ｔ）と、符号反転後の中央加速度データ｛−Ｇu（ｔ）｝との区間積分値ΔＶn１及びΔＶn２を用いることで、右側衝突と左側衝突との判別を行う場合を例示したが、その判別手法としては以下の変形例が考えられる。
【００９３】
（１）衝突側判別手法の変形例１
まず、衝突側判別手法の変形例１について説明する。図１０は、本変形例１におけるＳＲＳユニット３０の内部機能ブロック図である。なお、本変形例１におけるＳＲＳユニット３０は、上述した第２実施形態と比較して、異なるセーフィング判定部８２を備えるだけであるので、以下では第２実施形態と同様の構成要素には同一符号を付して説明を省略し、第２実施形態とは異なる部分のみに着目して説明する。
【００９４】
図１０に示すように、本変形例１におけるセーフィング判定部８２は、区間積分処理部８２ａ、符号反転処理部８２ｂ、第１セーフィング用比較部８２ｃ及び第２セーフィング用比較部８２ｄを備えている。
【００９５】
区間積分処理部８２ａは、ユニットセンサ３５から入力される中央加速度データＧu（ｔ）の区間積分を行い、その区間積分値ΔＶnを第１セーフィング用比較部８２ｃ及び第２セーフィング用比較部８２ｄに出力する。符号反転処理部８２ｂは、セーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦの符号反転を行い、その符号反転後のセーフィング判定閾値｛−ΔＶＴＨ−ＳＦ｝を第２セーフィング用比較部８２ｄに出力する。
【００９６】
第１セーフィング用比較部８２ｃは、区間積分処理部８２ａにて算出される区間積分値ΔＶnとセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦとを比較することにより、右側の側面衝突に対するセーフィング判定を行い、その判定結果をＡＮＤ処理部９１及び９２に出力する。第２セーフィング用比較部８２ｄは、区間積分処理部８２ａにて算出される区間積分値ΔＶnと符号反転後のセーフィング判定閾値｛−ΔＶＴＨ−ＳＦ｝とを比較することにより、左側の側面衝突に対するセーフィング判定を行い、その判定結果をＡＮＤ処理部９３及び９４に出力する。
【００９７】
このように符号の異なるセーフィング判定閾値を用いる構成によっても、右側衝突と左側衝突との判別を行うことができる。図１１（ａ）は、右側衝突が発生した場合にユニットセンサ３５から出力される中央加速度データＧu（ｔ）の時間的変化を表したものである。この図１１（ａ）に示すように、右側衝突が発生した場合には中央加速度データＧu（ｔ）の符号は正（＋）となることがわかる。図１１（ｂ）は、右側衝突が発生した場合の、中央加速度データＧu（ｔ）の区間積分値ΔＶnの時間的変化を表したものである。
【００９８】
図１１（ｂ）に示すように、右側衝突が発生した場合、区間積分値ΔＶnは正側に増大し、正符号のセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦを越えることになる。つまり、区間積分値ΔＶnが正符号のセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦを越えるか、負符号の正符号のセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦを越えるかを確認することで、右側衝突が発生したのか、左側衝突が発生したのかを判別することができるようになる。なお、図１０では、符号反転処理部８２ｂを用いてセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦの符号反転を行う場合を例示したが、単に正符号と負符号のセーフィング判定閾値ΔＶＴＨ−ＳＦを予め設定しておくような構成としても良い。
【００９９】
（２）衝突側判別手法の変形例２
続いて、衝突側判別手法の変形例２について説明する。上記第２実施形態及び変形例１は、ユニットセンサ３５から得られる中央加速度データＧu（ｔ）を用いて衝突側の判別を行うものであった。これに対し、本変形例２は、Ｒ−ＳＩＳ（２０Ｒ１と２０Ｒ２とのどちらでも良い）と、Ｌ−ＳＩＳ（２０Ｌ１と２０Ｌ２とのどちらでも良い）とから得られる右側加速度データ及び左側加速度データを用いて衝突側の判別を行うものである。
【０１００】
図１２（ａ）は、右側衝突が発生した場合に、Ｒ−ＳＩＳから出力される右側加速度データＧＲ（ｔ）の時間的変化を表したものである。図１２（ｂ）は、右側衝突が発生した場合における、右側加速度データＧＲ（ｔ）の積分値（累積積分でも区間積分でも良い）ΔＶＲの時間的変化を表したものである。これらの図に示すように、右側衝突が発生した場合、右側加速度データＧＲ（ｔ）の符号は正（＋）となり、その積分値ΔＶＲは正側に増大することがわかる。
【０１０１】
一方、図１２（ｃ）は、右側衝突が発生した場合に、Ｌ−ＳＩＳから出力される左側加速度データＧＬ（ｔ）の時間的変化を表したものである。図１２（ｄ）は、右側衝突が発生した場合における、左側加速度データＧＬ（ｔ）の積分値（累積積分でも区間積分でも良い）ΔＶＬの時間的変化を表したものである。これらの図に示すように、右側衝突が発生した場合、左側加速度データＧＬ（ｔ）の符号は負（−）となり、その積分値ΔＶＬは負側に増大することがわかる。
【０１０２】
つまり、右側加速度データＧＲ（ｔ）の積分値ΔＶＲの符号と、左側加速度データＧＬ（ｔ）の積分値ΔＶＬの符号との組み合わせから、右側衝突が発生したのか、左側衝突が発生したのかを判別することができるようになる。なお、上記のように、ΔＶＲが正符号、ΔＶＬが負符号の場合には右側衝突と判別でき、ΔＶＲが負符号、ΔＶＬが正符号の場合には左側衝突と判別できる。また、ΔＶＲとΔＶＬとが同一符号となる状況はあり得ないため、その場合には故障として判別不能にする。
【０１０３】
具体的には、例えば図１３に示すように、右側加速度データＧＲ（ｔ）の積分値ΔＶＲの符号と、左側加速度データＧＬ（ｔ）の積分値ΔＶＬの符号と、衝突発生箇所との関係をテーブル上に予め設定しておき、右側加速度データＧＲ（ｔ）及び左側加速度データＧＬ（ｔ）の各々を積分する積分手段と、この積分手段にて算出された積分値ΔＶＲ及びΔＶＬの符号と上記テーブルとを基に側面衝突の発生箇所を判定する衝突箇所判定手段と、
中低速衝突判定部８０の側面衝突判定結果及び衝突箇所判定手段の衝突箇所判定結果を基に、右側乗員保護装置または左側乗員保護装置の起動を要求する起動要求手段と、をＳＲＳユニット３０に設ければ良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両衝突判定装置（ＳＲＳユニット３０）を備える乗員保護システムの構成概略図である。
【図２】第１実施形態におけるＳＲＳユニット３０の詳細構成図である。
【図３】第１実施形態におけるＳＲＳユニット３０の動作フローチャートである。
【図４】第１実施形態におけるＳＲＳユニット３０の動作に関する補足説明図である。
【図５】第１実施形態におけるＳＲＳユニット３０の変形例である。
【図６】第２実施形態における乗員保護システムの補足説明図である。
【図７】第２実施形態におけるＳＲＳユニット３０の詳細構成図である。
【図８】第２実施形態におけるＳＲＳユニット３０の動作フローチャートである。
【図９】第２実施形態におけるＳＲＳユニット３０の動作に関する補足説明図である。
【図１０】第２実施形態におけるＳＲＳユニット３０の変形例１の詳細構成図である。
【図１１】第２実施形態におけるＳＲＳユニット３０の変形例１の補足説明図である。
【図１２】第２実施形態におけるＳＲＳユニット３０の変形例２の補足説明図である。
【図１３】第２実施形態におけるＳＲＳユニット３０の変形例２の補足説明図である。
【符号の説明】
【０１０５】
１００…車両、２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｌ１、２０Ｌ２…サイドインパクトセンサ（側面加速度検出手段）、３０…ＳＲＳユニット（車両衝突判定装置）、５０Ｒ、５０Ｌ…プリテンショナ、６０Ｒ…運転席サイドエアバッグ、６０Ｌ…助手席サイドエアバッグ、７０Ｒ…右カーテンエアバッグ（側面衝突用乗員保護装置）、７０Ｌ…左カーテンエアバッグ（側面衝突用乗員保護装置）、３１、３２、３３、３４…中低速衝突判定部、３５…ユニットセンサ（内部加速度検出手段）、３６…セーフィング判定部、３７、３８、３９、４０、４４…ＡＮＤ処理部（起動要求手段）と、４１、４２、４５…ＯＲ処理部、３１ａ…減算処理部（減算手段）、３１ｂ…第１積分処理部（第１積分手段）、３３ｃ…第１比較判定部（第１比較判定手段）、３６ａ…第２積分処理部（第２積分手段）、３６ｂ…第２比較判定部（第２比較判定手段）、４３…高速衝突判定部、４３ａ…第３積分処理部（第３積分手段）、４３ｂ…第３比較判定部（第３比較判定手段）、８０…中低速衝突判定部、８１…セーフィング判定部、９１、９２、９３、９４…ＡＮＤ処理部、９５、９６…ＯＲ処理部、８０ａ…第１加算部（加算手段）、８０ｂ…第１累積積分処理部（累積積分手段）、８０ｃ…第１比較判定部（比較判定手段）、８０ｄ…第２加算部（加算手段）、８０ｅ…第２累積積分処理部（累積積分手段）、８０ｆ…第２比較判定部（比較判定手段）、８１ａ…第１区間積分処理部、８１ｂ…第１セーフィング用比較部、８１ｃ…符号反転処理部、８１ｄ…第２区間積分処理部、８１ｅ…第２セーフィング用比較部、８２…セーフィング判定部、８２ａ…区間積分処理部、８２ｂ…符号反転処理部、８２ｃ…第１セーフィング用比較部、８２ｄ…第２セーフィング用比較部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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