(57)【要約】【課題】アンダーランプロテクタ固定構造に関し、軽微な衝突時における衝撃荷重からサイドフレームを保護する。【解決手段】第一部材５には、サイドフレームのウェブ面に固定されるウェブ面５ａと、ウェブ面５ａの一端から車幅方向外側へ延設され該アンダーランプロテクタに固定される第一フランジ面５ｂとを設ける。  第二部材６には、該サイドフレームのフランジ面及びウェブ面５ａに固定される上面６ａと、上面６ａの一端から鉛直下方へ延設され該アンダーランプロテクタに固定される前面６ｂと、前面６ｂから車両前後方向へ屈曲形成されウェブ面５ｂに固定される側面６ｃとを設ける。  該サイドフレームのフランジ面よりも下方かつ該アンダーランプロテクタの上端よりも上方の領域で、第一フランジ面５ｂのフランジ高さを小さく形成し、上面６ａ及び側面６ｃ間に隙間Ｓを形成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉛直に配向されたフレームウェブ面及び該フレームウェブ面の下端部から水平かつ車幅方向内側へ延設されたフレームフランジ面を有する車両のサイドフレームに対し、該フレームフランジ面よりも下方で車幅方向に延在するアンダーランプロテクタを固定するための固定構造であって、
該フレームウェブ面に固定され鉛直に配向されたウェブ面と、該ウェブ面の車両前後方向の一端から車幅方向外側へ延設され該アンダーランプロテクタに固定される第一フランジ面と、を有する第一部材と、
水平に配向され該フレームフランジ面及び該ウェブ面に対して固定される上面と、該上面の車両前後方向の一端から鉛直下方へ延設され該アンダーランプロテクタに固定される前面と、該前面における車幅方向外側の端部から車両前後方向へ屈曲形成され該第一部材のウェブ面に対して固定される側面と、を有する第二部材と、を備え、
該第一部材の該第一フランジ面が、該フレームフランジ面よりも下方かつ該アンダーランプロテクタの上端よりも上方に位置する部位において、該アンダーランプロテクタの上端よりも下方に位置する部位と比較して車幅方向水平幅を小さく形成された第一変形部を具備し、
該第二部材の該側面が、該上面との間に隙間として形成された第二変形部を具備する
ことを特徴とする、アンダーランプロテクタ固定構造。
【請求項２】
該前面が、該フレームフランジ面よりも下方かつ該アンダーランプロテクタの上端よりも上方に位置する部位において、該アンダーランプロテクタの上端よりも下方に位置する部位と比較して車幅方向水平幅を小さく形成された第三変形部を具備する
ことを特徴とする、請求項１記載のアンダーランプロテクタ固定構造。
【請求項３】
該ウェブ面が、該フレームフランジ面よりも下方かつ該アンダーランプロテクタの上端よりも上方に位置する部位において、該フレームフランジ面よりも上方に位置する部位と比較して車両前後方向水平幅を小さく形成された第四変形部を具備する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のアンダーランプロテクタ固定構造。
【請求項４】
該第一部材が、該ウェブ面の車両前後方向の他端から車幅方向外側へ延設された第二フランジ面と、該アンダーランプロテクタの上端よりも下方において、該第一フランジ面及び該第二フランジ面間を水平に接続する補強面と、をさらに有するとともに、
該第二部材が、該上面の車両前後方向他端部から鉛直下方及び車幅方向外側へ延設され、該アンダーランプロテクタの上端よりも下方において、該第二フランジ面に対して固定される後面をさらに有する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のアンダーランプロテクタ固定構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シャシフレームの前後端に設けられるアンダーランプロテクタの固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラックやトラクター等の大型車両のシャシフレームには、アンダーランプロテクタと呼ばれるバンパー部材が取り付けられている。アンダーランプロテクタとは、他の車両等との接触，衝突時における、他車両のフレーム下部への潜り込みを防止するためのものである。一般に、アンダーランプロテクタには衝突時の荷重に充分耐えうる所定の強度が要求されており、アンダーランプロテクタからシャシフレームに至る固定構造は、完全な拘束で締結，あるいは溶接固定されている。
【０００３】
例えば特許文献１には、中空材からなるアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ本体）をシャシフレーム（サイドフレーム）に固定するための金具として、水平断面がＴ字状の取付ブラケットを用い、これらをボルトやリベット，溶接等で剛に固定する構造が開示されている。この技術では、Ｔ字断面構造の取付ブラケットを利用することにより、少ない材料で箱型の閉断面構造と同等の強度を確保することができるとされている。
【特許文献１】特開２００８−０６２８３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されたような従来の構造では、アンダーランプロテクタに入力される荷重の大きさに関わらず、その荷重のほとんど全てがシャシフレームへ入力されることになる。例えば、車庫入れ時の軽微な接触等によって微少な荷重がアンダーランプロテクタに入力されたような場合であっても、その荷重がシャシフレームに作用して、シャシフレームにわずかな変形を生じさせかねない。そのため、アンダーランプロテクタに本来想定されているような大きな衝突が生じたのではない場合であっても、シャシフレームの修理や交換が必要となってしまい、車両のユーザに時間的，コスト的な負担を強いることになるという課題がある。
【０００５】
また、従来の構造では、地上高が車両の保安基準値以下となるように配設するために、シャシフレームよりも下方に取付ブラケットを伸ばしてアンダーランプロテクタを支持している。そのため、アンダーランプロテクタへの荷重作用時には、シャシフレームと取付ブラケットとの接合部近傍を中心として取付ブラケットが車体内側へ回動移動し、シャシフレームと干渉しやすいという課題もある。つまり、取付ブラケットの移動によってシャシフレームに変形が生じる可能性がある。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、軽微な衝突時における衝撃荷重からサイドフレームを保護することができるようにした、アンダーランプロテクタ固定構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のアンダーランプロテクタ固定構造（請求項１）は、鉛直に配向されたフレームウェブ面及び該フレームウェブ面の下端部から水平かつ車幅方向内側へ延設されたフレームフランジ面を有する車両のサイドフレームに対し、該フレームフランジ面よりも下方で車幅方向に延在するアンダーランプロテクタを固定するための固定構造であって、該フレームウェブ面に固定され鉛直に配向されたウェブ面と、該ウェブ面の車両前後方向の一端から車幅方向外側へ延設され該アンダーランプロテクタに固定される第一フランジ面と、を有する第一部材と、水平に配向され該フレームフランジ面及び該ウェブ面に対して固定される上面と、該上面の車両前後方向の一端から鉛直下方へ延設され該アンダーランプロテクタに固定される前面と、該前面における車幅方向外側の端部から車両前後方向へ屈曲形成され該第一部材のウェブ面に対して固定される側面と、を有する第二部材と、を備え、該第一部材の該第一フランジ面が、該フレームフランジ面よりも下方かつ該アンダーランプロテクタの上端よりも上方に位置する部位において、該アンダーランプロテクタの上端よりも下方に位置する部位と比較して車幅方向水平幅を小さく形成された第一変形部を具備し、該第二部材の該側面が、該上面との間に隙間として形成された第二変形部を具備することを特徴としている。
【０００８】
また、本発明のアンダーランプロテクタ固定構造（請求項２）は、請求項１記載の構成に加え、該前面が、該フレームフランジ面よりも下方かつ該アンダーランプロテクタの上端よりも上方に位置する部位において、該アンダーランプロテクタの上端よりも下方に位置する部位と比較して車幅方向水平幅を小さく形成された第三変形部を具備することを特徴としている。
【０００９】
また、本発明のアンダーランプロテクタ固定構造（請求項３）は、請求項１又は２記載の構成に加え、該ウェブ面が、該フレームフランジ面よりも下方かつ該アンダーランプロテクタの上端よりも上方に位置する部位において、該フレームフランジ面よりも上方に位置する部位と比較して車両前後方向水平幅を小さく形成された第四変形部を具備することを特徴としている。
【００１０】
また、本発明のアンダーランプロテクタ固定構造（請求項４）は、請求項１〜３の何れか１項に記載の構成に加え、該第一部材が、該ウェブ面の車両前後方向の他端から車幅方向外側へ延設された第二フランジ面と、該アンダーランプロテクタの上端よりも下方において、該第一フランジ面及び該第二フランジ面間を水平に接続する補強面と、をさらに有するとともに、該第二部材が、該上面の車両前後方向他端部から鉛直下方及び車幅方向外側へ延設され、該アンダーランプロテクタの上端よりも下方において、該第二フランジ面に対して固定される後面をさらに有することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のアンダーランプロテクタ固定構造（請求項１）によれば、第一部材の第一変形部及び第二部材の第二変形部をともにフレームフランジ面よりも下方かつアンダーランプロテクタの上端よりも上方の範囲に設けることにより、アンダーランプロテクタへの衝撃入力時に第一部材と第二部材とを水平方向へ変形させやすくすることができ、サイドフレームへ伝達される応力を減少させることができる。これにより、軽微な衝撃荷重からサイドフレームを保護することができる。
【００１２】
また、本発明のアンダーランプロテクタ固定構造（請求項２）によれば、第二部材の前面及び上面との接合部における節点剛性を低下させることができ、水平方向への変形をより確実に促進することができる。
また、本発明のアンダーランプロテクタ固定構造（請求項３）によれば、第一変形部の配設位置と第四変形部の配設位置とを高さ方向に揃えることにより、第一部材を水平方向に変形させやすくすることができる。
【００１３】
また、本発明のアンダーランプロテクタ固定構造（請求項４）によれば、アンダーランプロテクタの上端よりも下方における第一部材及び第二部材の剛性を確保することにより、水平方向への変形時における上方への移動を抑制することができ、より確実にサイドフレームを保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面により、本発明の一実施形態について説明する。図１〜図５は、本発明の一実施形態に係るアンダーランプロテクタ固定構造を説明するためのものであり、図１は本発明に係る固定構造が適用されたシャシフレーム前端部を示す斜視図、図２（ａ），（ｂ）は本固定構造に係るステイの斜視図であり、（ａ）は図１中のＡ矢視図、（ｂ）は図１中のＢ矢視図である。
【００１５】
また、図３（ａ）〜（ｃ）は本固定構造に係るステイの第一部材の三面図、図４（ａ）〜（ｃ）は本固定構造に係るステイの第二部材の三面図、図５（ａ），（ｂ）は本固定構造による作用を説明するための側面図である。
【００１６】
［１．全体構成］
本固定構造は、図１に示す車両のシャシフレームに固定されるフロントアンダーランプロテクタ３（以下、ＦＵＰ３と表記する）の固定構造として適用されている。このシャシフレームは、車両前後方向へ延在する左右一対のサイドフレーム１と、これらのサイドフレーム１間を車幅方向に連結するクロスメンバ２とを備えて構成される。サイドフレーム１は、鉛直に配向されたフレームウェブ面１ａと、フレームウェブ面１ａの上下端部から水平に車幅方向内側へと延設されたフレームフランジ面１ｂとを備えて構成されるコ字状断面に形成されている。
【００１７】
ＦＵＰ３は、サイドフレーム１の前端部の下方において車幅方向へ水平に延設されており、ブラケット４を介してサイドフレーム１のフレームウェブ面１ａ及びフレームフランジ面１ｂのそれぞれに対して固定されている。
【００１８】
［２．取付構造］
図２（ａ），（ｂ）はともに、ＦＵＰ３と車幅方向左側のサイドフレーム１とを接続するブラケット４の斜視図である。ブラケット４は第一部材５と第二部材６とを備えて構成される。これらの第一部材５及び第二部材６は互いに固定され一体に形成されている。本ブラケット４は、予め設定された所定の強度を備えるとともに、軽微な衝突に対しては僅かな変形によってその衝撃を水平方向に吸収する構造を備えている。
【００１９】
［２−１．第一部材］
図２（ａ）に示すように、第一部材５は、ウェブ面５ａ，第一フランジ面５ｂ，第二フランジ面５ｃ，補強面５ｄ及び底面５ｅを備えて構成される。ウェブ面５ａは、サイドフレーム１のフレームウェブ面１ａに対して面接触した状態で固定される平面部であり、フレームウェブ面１ａに沿って鉛直に配向されている。ウェブ面５ａにおける上端部近傍には、サイドフレーム１との締結用のボルト穴（取付孔）が穿孔されている。
【００２０】
ウェブ面５ａの車両前後方向の両端部から、第一フランジ面５ｂ及び第二フランジ面５ｃが延設されている。第一フランジ面５ｂは、ウェブ面５ａの前端（車両前後方向の一端）から車幅方向外側へ向けて立設された部位であり、ここにＦＵＰ３の後面３ａが面接触した状態で固定されている。第一フランジ面５ｂには、ＦＵＰ３の後面３ａとの締結用のボルト穴（取付孔）が穿孔されている。また、第二フランジ面５ｃはウェブ面５ａの後端（車両前後方向の他端）から車幅方向外側へ向けて立設された部位である。
【００２１】
第一フランジ面５ｂと第二フランジ面５ｃとの間には、補強面５ｄが配設されている。補強面５ｄは、第一フランジ面５ｂに接触するＦＵＰ３の上端部と略同一の高さで、第一フランジ面５ｂと第二フランジ面５ｃとを水平に接続している。
また、ウェブ面５ａ，第一フランジ面５ｂ及び第二フランジ面５ｃのそれぞれの下端部を下方から塞ぐように、底部５ｅが固設されている。底部５ｅは、本車両をジャッキアップ後にリジッドラックに乗せるために設けられた部材であり、水平に配向されている。
【００２２】
［２−２．第一部材の詳細構成］
図３（ｂ），（ｃ）中において、一点鎖線はブラケット４にサイドフレーム１及びＦＵＰ３が固定された状態におけるフレームフランジ面１ｂの高さを示し、二点鎖線は同状態におけるＦＵＰ３の上端の高さを示す。
図３（ｃ）に示すように、第一フランジ面５ｂは、一点鎖線側から二点鎖線側へと近づくに連れてフランジの高さＨ1が高くなるようにその形状が設定されている。また、二点鎖線よりも下方では、ＦＵＰ３との接触面積を増大させるべくフランジの高さＨ1をさらに高くしている。つまり第一フランジ面５ｂは、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた範囲において、二点鎖線よりも下方に位置する部位と比較して車幅方向水平幅Ｈ1（すなわちフランジの高さ）を小さく形成されている。これにより、ＦＵＰ３に荷重が作用した場合には、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれたフランジ高Ｈ1の小さい部位が、他の部位よりも変形しやすい第一変形部８Ａとして働くようになっている。
【００２３】
また、図３（ｂ）に示すように、ウェブ面５ａは、二点鎖線よりも上方で車両前方へ向けて延出した形状に形成されている。すなわち、第一フランジ面５ｂが二点鎖線よりも上方において前方へ屈曲するように形成されている。一方、第二フランジ面５は二点鎖線よりも上方においても略鉛直に配向されている。また、一点鎖線よりも上方では、サイドフレーム１のフレームウェブ面１ａとの接触面積を増大させるべくウェブ面５ａの部材幅Ｗ1を大きくしている。つまりウェブ面５ａ、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた範囲において、一点鎖線よりも上方に位置する部位と比較して車両前後方向水平幅Ｗ1（すなわち部材幅）を小さく形成されている。これにより、ＦＵＰ３に荷重が作用した場合には、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた部材幅Ｗ1の小さい部位が、他の部位よりも変形しやすい第四変形部８Ｄとして働くようになっている。
【００２４】
図３（ｂ）に示すように、補強面５ｄは二点鎖線よりも下方に位置しているため、ＦＵＰ３に荷重が作用した場合には、ウェブ面５ａ及び補強面５ｄの双方を介して、第一フランジ面５ｂから第二フランジ面５ｃへ荷重が伝達されるようになっている。なお、ウェブ面５ａ，第一フランジ面５ｂ，第二フランジ面５ｃ，補強面５ｄ及び底面５ｅにより、第一部材５は車幅方外側が開放された箱形状に形成されていることになる。この箱形状の内側は中空であるため、第一フランジ面５ｂの内側へのたわみ変形が許容される。
【００２５】
［２−３．第二部材］
図２（ｂ）に示すように、第二部材６は、上面６ａ，前面６ｂ，側面６ｃ，後面６ｄ及び第二補強面６ｅを備えて構成される。上面６ａは、サイドフレーム１のフレームフランジ面１ｂに対して面接触した状態で固定される平面部であり、フレームフランジ面１ｂに沿って水平に配向されている。この上面６ａには、サイドフレーム１との締結用のボルト穴（取付孔）が穿孔されている。また、上面６ａは第一部材５のウェブ面５ａに対して溶接固定されている。
【００２６】
上面６ａの前端部（車両前後方向の一端）からは、鉛直下方へ向けて前面６ｂが延設されている。前面６ｂはＦＵＰ３の後面３ａに対して面接触した状態で固定される平面部であり、ここには締結用のボルト穴（取付孔）が穿孔されている。一方、上面６ａの後端部（車両前後方向他端部）からは、後面６ｄが延設されている。後面６ｄは、上面６ａから鉛直下方及び車幅方向外側へ延設された部位であり、その端部において第一部材５の第二フランジ面５ｃに対して溶接固定されている。
【００２７】
前面６ｂにおける車幅方向外側の端部には、車両後方へ向けて屈曲形成された側面６ｃが設けられている。側面６ｃは第一部材５のウェブ面５ａに対して溶接固定された平面部である。また、第二補強面６ｅは、前面６ｂ及び側面６ｃのそれぞれに対して垂直となるように直交配置されている。
【００２８】
［２−４．第二部材の詳細構成］
図４（ａ），（ｂ）中において、一点鎖線はブラケット４にサイドフレーム１及びＦＵＰ３が固定された状態におけるフレームフランジ面１ｂの高さを示し、二点鎖線は同状態におけるＦＵＰ３の上端の高さを示す。
【００２９】
図４（ｂ）に示すように、側面６ｃは、上面６ａとの間に隙間Ｓが形成されるように、その上端が上面６ａの下縁よりも下方に配置されている。この隙間Ｓは、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた範囲内に位置している。これにより、ＦＵＰ３に荷重が作用した場合には、隙間Ｓが上面６ａと側面６ｃとの相対的な変位を許容する第二変形部８Ｂ（すなわち、変形許容部）として働くようになっている。
【００３０】
また、上面６ａと側面６ｃとが接続される部位に着目すると、図４（ａ）に示すように、前面６ｂの上端部近傍における側面６ｃ側には、切欠き７が切削されている。切欠き７は、前面６ｂの部材幅Ｗ2を部分的に小さくするように、内側へ向けて凹設された部位である。つまり、前面６ｂは、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた範囲において、二点鎖線よりも下方に位置する部位と比較して、車幅方向水平幅Ｗ2（すなわち部材幅）を小さく形成されている。これにより、ＦＵＰ３に荷重が作用した場合には、一点鎖線及び二点鎖線間において切欠き７によって水平幅Ｗ2が狭くなっている部位が、他の部位よりも変形しやすい第三変形部８Ｃとして働くようになっている。
【００３１】
なお、ウェブ面５ａ，上面６ａ，前面６ｂ及び後面６ｄにより、第二部材６は車幅方向内側と下方とが開放された箱形状に形成されていることになる。この箱形状の内側は中空であるため、前面６ｂの内側へのたわみ変形が許容される。
【００３２】
［３．作用］
図５（ａ）に示すように、ＦＵＰ３に水平荷重Ｐが与えられると、その荷重ＰはＦＵＰ３の後面３ａから第一部材５及び第二部材６の双方に伝達される。
【００３３】
第一部材５では、図３（ｂ）中の二点鎖線よりも下方の範囲において、荷重Ｐが水平に作用することになる。第一フランジ部５ｂは、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた範囲においてフランジの高さＨ1が小さくなるように形成されているため、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた部位が水平方向に変形しようとする。また、ウェブ面５ａにおいても、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた範囲において部材幅Ｗ1が小さくなるように形成されているため、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた部位が水平方向に変形しようとする。
【００３４】
同様に、第二部材６では、図４（ｂ）の二点鎖線よりも下方の範囲において、荷重Ｐが水平に作用する。第二部材６の上面６ａと側面６ｃとの間には、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた範囲において隙間Ｓが形成されているため、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた部位が水平方向に変形しようとする。また、前面６ｂにおいても、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた範囲において部材幅Ｗ2が小さくなるように形成されているため、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた部位が水平方向に変形しようとする。
【００３５】
これらの作用により、ブラケット４は一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた部位で荷重Ｐを緩衝しつつ水平方向に変形する。このとき、図５（ｂ）に示すように、第二部材６の上面６ａにはほとんど変位が発生せず、一点鎖線と二点鎖線とで挟まれた部位において上面６ａと補強面５ｄとが略平行な状態を保ったまま変位が生じる。サイドフレーム１とブラケット４との固定部近傍を中心としたブラケット４の回動は生じないため、サイドフレーム１とブラケット４との干渉は生じない。
【００３６】
なお、より大きな荷重Ｐが作用すると、前面６ｂが二点鎖線よりも下方の範囲において荷重Ｐを緩衝しつつ車両後方へ変形しようとする。一方、第一部材５及び第二部材６の内部にはそれぞれ、第一フランジ部５ｂ及び前面６ｂの変形を許容する空間が設けられているため、図５中に破線で示すように、第一部材５及び第二部材６の全体が内側へと変形しようとするたわみが生じ、水平方向に変形する。したがって、荷重Ｐの大きさに関わらず、サイドフレーム１とブラケット４との干渉は生じない。
【００３７】
［４．効果］
このように、本アンダーランプロテクタの固定構造によれば、フレームフランジ面１ｂを示す一点鎖線とＦＵＰ３の上端を示す二点鎖線との間の領域において、第一部材５及び第二部材６の双方が変形しやすい部位を有する構造とすることにより、ＦＵＰ３への荷重入力時にブラケット４を水平方向へ変形させやすくすることができ、サイドフレーム１に伝達される応力を減少させることができる。これにより、軽微な衝撃荷重からサイドフレーム１を保護することができる。
【００３８】
また、第一部材５においては、第一フランジ面５ｂの高さＨ1が小さく形成された第一変形部８Ａの配設高さと、ウェブ面５ａの部材幅Ｗ1が小さく形成された第四変形部８Ｄの配設高さとを揃えることによって、水平方向に変形しやすくすることができる。同様に、第二部材６においても、隙間Ｓとして形成された第二変形部８Ｂの配設高さと、前面６ｂの部材幅Ｗ2が小さく形成された第三変形部８Ｃの配設高さとを揃えることによって、水平方向に変形しやすくすることができる。
【００３９】
また、第二部材６の前面６ｂに切欠き７を形成することにより、前面６ｂ及び上面６ａとの接合部における節点剛性を低下させることができ、水平方向への変形をより確実に促進することができるという効果もある。
さらに、第一部材５及び第二部材６がともに中空の箱形状に形成されているため、第一フランジ面５ｂ及び前面６ｂの内側へのたわみ変形が許容されることになり、ブラケット４をより確実に水平方向へ変形させることができる。なお、ＦＵＰ３の上端よりも下方における第一部材５及び第二部材６の剛性を確保することにより、水平方向への変形時におけるブラケット４の上方への移動を抑制することができ、より確実にサイドフレーム１を保護することができる。
このように、本アンダーランプロテクタ固定構造によれば、軽微な衝突時における衝撃荷重からサイドフレーム１を保護することができる。
【００４０】
［５．その他］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態等に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、ブラケット４に四種類の変形部（第一変形部８Ａ〜第四変形部８Ｄ）を設けた構造が例示されているが、少なくとも第一部材５側の第一変形部８Ａと第二部材６側の第二変形部８Ｂとを備えた構造であればよい。変形を許容する部位を双方の部材に設けることにより、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。
【００４１】
また、上述の実施形態では、シャシフレームの前端に設けられるフロントアンダーランプロテクタ３の固定構造が示されているが、シャシフレームの後端に設けられるリヤアンダーランプロテクタの固定構造として適用してもよい。なお、本発明はトラックやトラクター，バス車両等の大型車両だけでなく、シャシフレームにアンダーランプロテクタを備えた自動車やボックス型車両等の固定構造として適用することも可能である。
【００４２】
なお、上述の実施形態における部材間の具体的な固定手法（例えば、ボルト締結固定や溶接固定等）に関しては、部材に要求される剛性や強度等の設計条件に応じて適宜変更してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係る固定構造が適用されたシャシフレーム前端部を示す斜視図である。
【図２】本固定構造に係るステイの斜視図であり、（ａ）は図１中のＡ矢視図、（ｂ）は図１中のＢ矢視図である。
【図３】本固定構造に係るステイの第一部材の三面図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は車幅方向外側の側面図、（ｃ）は車両後方の側面図である。
【図４】本固定構造に係るステイの第二部材の三面図であり、（ａ）は車両後方の側面図、（ｂ）は車幅方向内側の側面図、（ｃ）は下面図である。
【図５】本固定構造による作用を説明するための模式的な側面図であり、（ａ）は水平荷重による変形前の状態を示し、（ｂ）は変形後の状態を示す。
【符号の説明】
【００４４】
１  サイドフレーム
１ａ  フレームウェブ面
１ｂ  フレームフランジ面
２  クロスメンバ
３  フロントアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ，アンダーランプロテクタ）
４  ブラケット
５  第一部材
５ａ  ウェブ面
５ｂ  第一フランジ面
５ｃ  第二フランジ面
５ｄ  補強面
５ｅ  底面
６  第二部材
６ａ  上面
６ｂ  前面
６ｃ  側面
６ｄ  後面
６ｅ  第二補強面
７  切欠き
８Ａ  第一変形部
８Ｂ  第二変形部
８Ｃ  第三変形部
８Ｄ  第四変形部
【図１】
2010132059.tif 000003
【図２】
2010132059.tif 000004
【図３】
2010132059.tif 000005
【図４】
2010132059.tif 000006
【図５】
2010132059.tif 000007