(57)【要約】【課題】パワートレインにモータを採用した場合の静粛性や制振性の低下を抑制する。【解決手段】モータを採用したモータ３と、左右一対のフロントサイドメンバ１と、フロントサイドメンバ１の下方で、前側及び後側のクロスフレーム１１、１２、並びに左側及び右側のサイドフレーム１３、１４を連設して井桁状に形成されたサブフレーム４と、前側クロスフレーム１１及びサイドフレーム１３（１４）の交差部１６（１７）で、フロントサイドメンバ１に対してサブフレーム４を弾性支持するインシュレータ１５と、前側クロスフレーム１１の中央と交差部１６（１７）との間、及びサイドフレーム１３（１４）の中央と交差部１６（１７）との間の、二点に対してモータ３を弾性支持するインシュレータ３１（３２）と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の一部を構成する車体部材と、
該車体部材の下方で車体前後方向に延在する左側及び右側のサイドフレームと、
前記車体部材の下方で車体左右方向に延在し、前記左側及び右側のサイドフレームの前端側同士及び後端側同士に連結される前側及び後側のクロスフレームと、
車体上方から見て、前記サイドフレームと前記クロスフレームとが交わる部位を交差部とし、当該交差部に固定され、内在する弾性体を介して前記サイドフレーム及び前記クロスフレームを弾性支持するフレーム支持部材と、
車体上方から見て、前記左側及び右側のサイドフレーム、並びに前記前側及び後側のクロスフレームによって囲まれた範囲内に配置され、車両を駆動するモータと、
前記モータの前側を、内在する弾性体を介して前記サイドフレーム及び前記前側のクロスフレームの双方に固定することで弾性支持するモータ支持部材と、
前記サイドフレームと前記モータ支持部材とを連結することで前記サイドフレームに前記モータ支持部材を固定するサイドフレーム側連結部材と、
前記前側のクロスフレームと前記モータ支持部材とを連結することで前記前側のクロスフレームに前記モータ支持部材を固定するクロスフレーム側連結部材と、を備えることを特徴とするモータ支持構造。
【請求項２】
前記モータ支持部材は、車両上方から見て、前記モータにおける前側に配置されることを特徴とする請求項１に記載のモータ支持構造。
【請求項３】
前記モータ支持部材は、車両上方から見て、前記モータにおける車幅方向の一端側に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のモータ支持構造。
【請求項４】
前記モータ支持部材は、前記クロスフレームよりも前記サイドフレームに近接した位置に配置されることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のモータ支持構造。
【請求項５】
前記クロスフレーム側連結部材における前記クロスフレームに対する連結部は、前記サイドフレーム側連結部材における前記サイドフレームに対する連結部と比較して、前記交差部に近接した位置に配置されることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のモータ支持構造。
【請求項６】
前記モータは、車幅方向のモータ回転軸を有し、
前記モータ支持部材は、前記モータにおける車幅方向の端部で、前記モータ回転軸に対して径方向に離間した位置を弾性支持することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のモータ支持構造。
【請求項７】
前記モータ支持部材は、車体上方から見て、前記モータ回転軸よも車体前側を弾性支持することを特徴とする請求項６に記載のモータ支持構造。
【請求項８】
前記モータ支持部材は、前記左側のサイドフレーム及び前記前側のクロスフレームの双方に固定される第一のモータ支持部材と、前記右側のサイドフレーム及び前記前側のクロスフレームの双方に固定される第二のモータ支持部材と、を備え、
前記後側のクロスフレームに固定され、内在する弾性体を介して前記モータの後側を弾性支持する第三のモータ支持部材を備えることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載のモータ支持構造。
【請求項９】
前記モータに対する前記第三のモータ支持部材の固定点は、前記モータに対する前記第一及び第二のモータ支持部材の固定点よりも上側に配置されることを特徴とする請求項８に記載のモータ支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及びトランスミッションからなるパワートレインのマウント構造において、左右のサイドフレーム同士を、フロントクロスメンバ及びサスペンションクロスメンバで連結し、左右のサイドフレーム及びサスペンションクロスメンバに設けたエンジンマウントによってパワートレインを支持するものがあった（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１２０７７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンに比べるとモータの振動は、より高周波領域にまで及ぶ。したがって、エンジンを想定したマウント構造で、モータをマウントすると、エンジンでは発生しなかった高い周波数領域で、サイドフレームやサスペンションクロスメンバの固有振動が励起され、静粛性や制振性が低下する可能性がある。
本発明の課題は、パワートレインにモータを採用した場合の静粛性や制振性の低下を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るモータ支持構造は、車体前後方向に延在する左側及び右側のサイドフレームと、車体左右方向に延在する前側及び後側のクロスフレームとを連結し、車体部材に固定したフレーム支持部材によってサイドフレームとクロスフレームとが交わる交差部を弾性支持する。また、サイドフレームとクロスフレームとで囲まれた範囲内に車両を駆動するモータを配置すると共に、サイドフレームと前側のクロスフレームとの双方に固定したモータ支持部材によって、モータの前側を弾性支持する。モータ支持部材は、サイドフレーム側連結部材を介してサイドフレームに固定され、且つクロスフレーム側連結部材を介してクロスフレームに固定される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係るモータ支持構造によれば、モータの振動が、モータ支持部材、サイドフレーム側連結部材、及びクロスフレーム側連結部材を介して、サイドフレームとクロスフレームとに分散して伝達されるので、車体部材への振動伝達が抑制される。したがって、エンジンと比較して、車両駆動がモータとなったときの静粛性や制振制の低下を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】モータ支持構造の平面図である。
【図２】モータ支持構造の斜視図である。
【図３】右側のブラケットを示す車両正面図である。
【図４】右側のブラケットを示す車両右側面図である。
【図５】車体への振動伝達を示す。
【図６】円環モードについて説明した図である。
【図７】太鼓モードについて説明した図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《構成》
図１は、モータ支持構造の平面図である。
図２は、モータ支持構造の斜視図である。
左右一対のフロントサイドメンバ１は、車体前後方向に延在し、その後側が、ダッシュパネル２の下に潜るように屈曲又は湾曲している。フロントサイドメンバ１の下方には、車両を駆動するモータ３がマウントされた、平面で見て井桁状のサブフレーム４を配設する。モータ３は、パワートレインの回転駆動源を構成し、車両上方から見て、井桁状のサブフレーム４で囲まれた範囲内に配置される。
【０００９】
井桁状のサブフレーム４は、車体左右方向に延在する前側クロスフレーム１１及び後側クロスフレーム１２と、車体前後方向に延在する左側サイドフレーム１３及び右側サイドフレーム１４と、を連なるように設ける（連設する）ことで、環状構造が形成される。井桁状のサブフレーム４は、その四隅を、つまり前側クロスフレーム１１と左側サイドフレーム１３との交差部、左側サイドフレーム１３と後側クロスフレーム１２との交差部、後側クロスフレーム１２と右側サイドフレーム１４との交差部、及び右側サイドフレーム１４と前側クロスフレーム１１との交差部を、夫々、インシュレータ１５によって、フロントサイドメンバ１の下面に弾性支持する。四隅のインシュレータ１５は、前後の剛性差よりも左右の剛性差の方が小さくなるように設定する。
【００１０】
ここで交差部とは、前側及び後側クロスフレーム１１、１２と、左側及び右側サイドフレーム１３、１４とが交わる部位であり、本実施の形態では、車両上方から見て、前側及び後側クロスフレーム１１、１２をその車両前後方向の幅を維持したまま車両左右方向に延在させた領域と、左側及び右側サイドフレーム１３、１４をその車両左右方向の幅を維持したまま車前後方向に延在させた領域とが重複する範囲を、交差部とする。また、井桁状のサブフレーム４は、前側及び後側クロスフレーム１１、１２と、左側及び右側サイドフレーム１３、１４とを別々に作成し、接合して形成してもよいし、前側及び後側クロスフレーム１１、１２と、左側及び右側サイドフレーム１３、１４とを一体的に形成してもよい。
【００１１】
モータ３の左側の側面は、ブラケット２１及びインシュレータ３１（第一のモータ支持部材）を介して、サブフレーム４に弾性支持する。また、右側の側面は、ブラケット２２及びインシュレータ３２（第二のモータ支持部材）を介して、サブフレーム４に弾性支持する。また、後側の背面は、ブラケット２３及びインシュレータ３３（第三のモータ支持部材）を介して、サブフレーム４に弾性支持する。インシュレータ３１、３２、３３は、弾性体を有し、この弾性体によってモータ３を弾性支持する。モータ３に対するインシュレータ３３の固定点は、モータ３に対するインシュレータ３１、３２の固定点よりも上側に配置される。
【００１２】
左側のインシュレータ３１は、平面で見て、一端側のフランジを前側クロスフレーム１１に連結し、他端側のフランジを左側サイドフレーム１３に連結することで、前側クロスフレーム１１及び左側サイドフレーム１３によって二点支持し、その一端側と他端側との間でモータ３を弾性支持している。インシュレータ３１は、前側クロスフレーム１１と左側サイドフレーム１３との交差部１６に近い位置、つまり前側クロスフレーム１１の左端側、及び左側サイドフレーム１３の前端側で支持する。
【００１３】
前側クロスフレーム１１の左端側には、インシュレータ３１に向かって、つまりサブフレーム４の内側（車体後側）に向かって突出する後方突出部４１を形成し、インシュレータ３１の一端側のフランジは、その後方突出部４１を介して前側クロスフレーム１１に連結する。一方、左側サイドフレーム１３の前端側には、インシュレータ３１に向かって、つまりサブフレーム４の内側（車体右側）に向かって突出する右方突出部４２を形成し、インシュレータ３１の他端側のフランジは、その右方突出部４２を介して左側サイドフレーム１３に連結する。
【００１４】
なお、後方突出部４１は、前側クロスフレーム１１と一体形成してもよいし、或いは前側クロスフレーム１１とは別体で構成し、この前側クロスフレーム１１に連結するようにしてもよい。同様に、右方突出部４２は、左側サイドフレーム１３と一体形成してもよいし、或いは左側サイドフレーム１３とは別体で構成し、この左側サイドフレーム１３に連結するようにしてもよい。
【００１５】
右側のインシュレータ３２は、平面で見て、一端側のフランジを前側クロスフレーム１１に連結し、他端側のフランジを右側サイドフレーム１４に連結することで、前側クロスフレーム１１及び右側サイドフレーム１４によって二点支持し、その一端側と他端側との間でモータ３を弾性支持している。インシュレータ３２は、前側クロスフレーム１１と右側サイドフレーム１４との交差部１７に近い位置、つまり前側クロスフレーム１１の右端側、及び右側サイドフレーム１４の前端側で支持する。
【００１６】
前側クロスフレーム１１の右端側には、インシュレータ３２に向かって、つまりサブフレーム４の内側（車体後側）に向かって突出する後方突出部４３を形成し、インシュレータ３２の一端側のフランジは、その後方突出部４３を介して前側クロスフレーム１１に連結する。一方、右側サイドフレーム１４の前端側には、インシュレータ３２に向かって、つまりサブフレーム４の内側（車体左側）に向かって突出する左方突出部４４を形成し、インシュレータ３２の他端側のフランジは、その左方突出部４４を介して右側サイドフレーム１４に連結する。
【００１７】
なお、後方突出部４３は、前側クロスフレーム１１と一体形成してもよいし、或いは前側クロスフレーム１１とは別体で構成し、この前側クロスフレーム１１に連結するようにしてもよい。同様に、左方突出部４４は、右側サイドフレーム１４と一体形成してもよいし、或いは右側サイドフレーム１４とは別体で構成し、この右側サイドフレーム１４に連結するようにしてもよい。
【００１８】
後側のインシュレータ３３は、後側クロスフレーム１２の略中央に固定する。
また、左側のインシュレータ３１（又は右側のインシュレータ３２）は、車両上方から見て、モータ３の前側における車幅方向の両端側に配置され、且つ前側のクロスフレーム１１よりも左側のサイドフレーム１３（又は右側のサイドフレーム１４）に近接した位置に配置される。
【００１９】
また、後方突出部４１（又は４３）における前側のクロスフレーム１１に対する連結部は、右方突出部４２（又は左方突出部４４）における左側のサイドフレーム１３（又は右側のサイドフレーム１４）に対する連結部と比較して、交差部１６（又は１７）に近接した位置に配置される。
【００２０】
図３は、右側のブラケットを示す車両正面図である。
ブラケット２２は、モータ３における腹部（下面）を支持するのではなく、車幅方向の端部を支持する。
図４は、右側のブラケットを示す車両右側面図である。
モータ３は、車幅方向のモータ回転軸３ａを有し、ブラケット２２は、モータ３における車幅方向の端部で、モータ回転軸３ａに対して径方向に離間した位置を弾性支持する。具体的には、モータ回転軸３ａよも車体前側を弾性支持する。
なお、図３及び図４では、右側のブラケット２２について説明したが、左側のブラケット２１についても同様の構成としてもよい。
【００２１】
《作用》
エンジンに比べるとモータの振動は、より高周波領域にまで及ぶ。したがって、エンジンを想定したマウント構造で、モータをマウントすると、エンジンでは発生しなかった高い周波数領域で、サブフレーム４、左側サイドフレーム１３及び右側サイドフレーム１４等の固有振動が励起され、静粛性や制振性が低下する可能性がある。
【００２２】
そこで、本実施形態では、サブフレーム４の剛性が高い部位である交差部１６（１７）に対して、インシュレータ３１（３２）、ブラケット２１（２２）を順に介して、モータ３を弾性支持する。これにより、モータの振動は、前側クロスフレーム１１への伝達とサイドフレーム１３（１４）への伝達とに分散され、夫々が曲げモードに対する剛性の高い位置に伝達されるので、前側クロスフレーム１１及び左側サイドフレーム１３の弾性一次モードである車両上下方向曲げモード変形を励起しにくくなる。すなわち、フロントサイドメンバ１を介した車体側への振動伝達が抑制されるので、静粛性や制振制の低下を防げる。
【００２３】
図５は、車体への振動伝達を示す。
交差部１６（１７）が、インシュレータ１５の近傍に位置することで、インシュレータ３１（３２）とインシュレータ１５とが近接することになる。こうして、二つの弾性体が近接することで、モータからの振動を効率よく吸収することができる。すなわち、図５に示すように、二重の防振効果が得られるので、フロントサイドメンバ１を介した車体側への振動伝達が抑制され、静粛性や制振性の低下を防げる。
【００２４】
また、インシュレータ３１（３２）は、前側クロスフレーム１１及びサイドフレーム１３（１４）をバイパスするように二点支持されるので、交差部１６（１７）の車体上下方向の曲げ剛性及び固有振動周波数を大きくすることができる。したがって、モータ振動が入力されても、前側クロスフレーム１１及びサイドフレーム１３（１４）の変形が励起されにくくなり、フロントサイドメンバ１を介した車体側への振動伝達が抑制され、静粛性や制振制の低下を防げる。
【００２５】
また、モータ３が小型化すると、モータ３と前側クロスフレーム１１及びサイドフレーム１３（１４）との離隔距離が長くなってしまう。そこで、前側クロスフレーム１１の左端側（右端側）には、インシュレータ３１（３２）に向かって突出する後方突出部４１（４２）を形成し、サイドフレーム１２（１４）の前側には、インシュレータ３１（３２）に向かって突出する突出部４３（４４）を形成する。そして、これら後方突出部４１と右方突出部４３とにインシュレータ３１を連結し、後方突出部４２と左方突出部４４とにインシュレータ３２を連結する。これにより、モータが小型化しても、ブラケット２１（２２）を大型化したり、インシュレータ３１（３２）の取付け点を変更する必要がなくなり、利便性が向上する。特に、ブラケット２１（２２）を大型化すると、剛性及び固有振動周波数の低下によって振動伝達の抑制効果が低下するので、ブラケット２１（２２）の大型化を回避することで、静粛性や制振制の低下を防げる。
【００２６】
また、インシュレータ３１、３２（モータ側支持部材）及びインシュレータ１５（車体側弾性体）を、左方突出部４４（サイドフレーム側連結部材）と、後方突出部４１、４３（クロスフレーム側連結部材）と、左側サイドフレーム１３及び右側サイドフレーム１４と、前側クロスフレーム１１及び後側クロスフレーム１２と、前記交差部とで形成する四角形の周上に配置することにより、モータの振動が曲げモードに対する剛性の高い位置に伝達されるので、車体部材への振動伝達が抑制され、静粛性や制振制の低下を防ぐことができる。
【００２７】
また、インシュレータ３１は、モータ３の左側を弾性支持し、インシュレータ３２は、モータ３の右側を弾性支持する。四隅のインシュレータ１５は、前後の剛性差よりも左右の剛性差の方が小さくなるように設定される。インシュレータ１５の近傍にインシュレータ３１（３２）を配設しているので、インシュレータ１５の剛性とインシュレータ３１（３２）の剛性とが合成された剛性が車体に対して作用する。したがって、剛性差の小さい左右のインシュレータ１５に対して、インシュレータ３１（３２）を配設した方が、インシュレータ１５及びインシュレータ３１（３２）の合成された剛性の、位置による差が小さくなり、モータ３の支持剛性について位置による偏りが小さくなる。したがって、モータ回転時に、モータを車体左右方向の軸に沿って回転させることができ、モータ回転時の車両左右方向軸に対するモータの傾きによる操縦安定性の悪化を抑制することができる。また、モータ振動や路面などの外部入力により、モータ自身が振動する振動モードを容易にコントロールすることができ、静粛性や制振性の低下を防げる。
【００２８】
また、インシュレータ３１、３２の夫々を、モータ３における前側に配置している。これにより、サブフレーム４の剛性が高い部位である交差部１６、１７の近傍へ固定することができるので、静粛性や制振制の低下を抑制することができる。
また、インシュレータ３１、３２の夫々は、モータ３における車幅方向の両端側に配置している。これにより、障害物との接触によって車体前部が後方に変形するときに、インシュレータ３１、３２が、モータ３に対して干渉することを回避できる。すなわち、接触時のエネルギー吸収効果を低減することがなく、フロントサイドメンバ１やサブフレーム４によって接触時のエネルギーを効果的に吸収することができる。
【００２９】
また、インシュレータ３１、３２の夫々は、前側のクロスフレーム１１よりもサイドフレーム１３、１４に近接した位置に配置している。前側のクロスフレーム１１は、歩行者保護のために、あまり剛性を高めないように設定されることがあり、この場合には、前側のクロスフレーム１１よりもサイドフレーム１３、１４の方が、剛性は相対的に高い。したがって、インシュレータ３１、３２を、より剛性の高いサイドフレーム１３、１４に近接させることで、インシュレータ３１、３２の移動量を減らすことができ、振動を吸収させやすくなる。
【００３０】
また、サブフレーム４に対して、後方突出部４１、４３の連結部は、右方及び左方の突出部４２、４４の連結部と比較して、交差部１６、１７に近接させていることで、剛性が相対的に低い前側のクロスフレーム１１への振動伝達を抑制することができる。したがって、交差部１６、１７に設けたインシュレータ１５で振動を効果的に吸収することができる。逆に言えば、その分、歩行者保護の対応で前側のクロスフレーム１１の剛性を抑制することができる。
【００３１】
図６は、円環モードについて説明した図である。
図７は、太鼓モードについて説明した図である。
モータ３において、車両音振性能に影響が大きい加振モードは、円環モードと、太鼓モードである。円環モードは、円が広がったり、縮まったりするモードであり、太鼓モードは、太鼓のように幕共振が発生するモードである。したがって、円環モードの影響を極力受けないようにするためには、モータ３の腹部には、ブラケット２２の固定位置（マウント位置）を配置しない方がよい。また、太鼓モードの影響を極力受けないようにするためには、モータ回転軸３ａの近傍には、ブラケット２２の固定位置（マウント位置）を配置しない方がよい。
【００３２】
そこで、ブラケット２２は、先ず車幅方向の端部を支持する。これにより、主に太鼓モードによる加振の影響を軽減することができる。また、ブラケット２２は、モータ３における車幅方向の端部で、モータ回転軸３ａに対して径方向に離間した位置を支持する。これにより、主に円環モードによる加振の影響を軽減することができる。なお、モータ回転軸３ａよも車体前側を支持することで、インシュレータ３２を小型化することもできる。
【００３３】
また、モータ３の前側に設けた二つのインシュレータ３１、３２と、モータ３の後ろ側に設けた一つのインシュレータ３３により、計三箇所でモータマウントを行っているので、モータ３を安定して支持することができる。
また、モータ３に対するインシュレータ３３の固定点は、モータ３に対するインシュレータ３１、３２の固定点よりも上側に配置している。これにより、モータ３を下側から支持するインシュレータ３１、３２と、モータ３を上側から支持するインシュレータ３３とによって、モータ３の上下振動を効果的に吸収することができる。
【００３４】
《応用例》
本実施形態では、クロスフレーム及びサイドフレームによって二点支持されるインシュレータを、二箇所に配設しているが、これに限定されるものではなく、一箇所だけに配設してもよいし、三箇所以上に配設してもよい。
【００３５】
《効果》
以上より、モータ３に「モータ」に対応し、フロントサイドメンバ１が「車体部材」に対応し、前側クロスフレーム１１及び後側クロスフレーム１２が「クロスフレーム」に対応し、左側サイドフレーム１３及び右側サイドフレーム１４が「サイドフレーム」に対応する。また、インシュレータ１５が「フレーム支持部材」に対応し、交差部１６、１７が「交差部」に対応し、インシュレータ３１、３２が「モータ支持部材」に対応し、インシュレータ３１が「第一のモータ支持部材」に対応し、インシュレータ３２が「第二のモータ支持部材」に対応する。また、後方突出部４１、４３が「クロスフレーム側連結部」に対応し、右方突出部４２、左方突出部４４が「サイドフレーム側連結部材」に対応する。また、インシュレータ３３が「第三のモータ支持部材」に対応する。
【００３６】
（１）車体の一部を構成する車体部材と、該車体部材の下方で車体前後方向に延在する左側及び右側のサイドフレームと、前記車体部材の下方で車体左右方向に延在し、前記左側及び右側のサイドフレームの前端側同士及び後端側同士に連結される前側及び後側のクロスフレームと、車体上方から見て、前記サイドフレームと前記クロスフレームとが交わる部位を交差部とし、当該交差部に固定され、内在する弾性体を介して前記サイドフレーム及び前記クロスフレームを弾性支持するフレーム支持部材と、車体上方から見て、前記左側及び右側のサイドフレーム、並びに前記前側及び後側のクロスフレームによって囲まれた範囲内に配置され、車両を駆動するモータと、前記モータの前側を、内在する弾性体を介して前記サイドフレーム及び前記前側のクロスフレームの双方に固定することで弾性支持するモータ支持部材と、前記サイドフレームと前記モータ支持部材とを連結することで前記サイドフレームに前記モータ支持部材を固定するサイドフレーム側連結部材と、前記前側のクロスフレームと前記モータ支持部材とを連結することで前記前側のクロスフレームに前記モータ支持部材を固定するクロスフレーム側連結部材と、を備える。
これにより、モータの振動が、モータ支持部材とサイドフレーム側連結部材及びクロスフレーム側連結部材を介してクロスフレームとサイドフレームとに分散伝達されるので、車体部材への振動伝達が抑制され、車両駆動がモータとなったときのエンジンに対する静粛性や制振性の低下を防ぐことができる。
【００３７】
（２）前記モータ支持部材は、車両上方から見て、前記モータにおける前側に配置される。
これにより、モータ支持部材を、剛性が高い部位である交差部の近傍へ固定することができるので、静粛性や制振性の低下を抑制することができる。
【００３８】
（３）前記モータ支持部材は、車両上方から見て、前記モータにおける車幅方向の一端側に配置される。
これにより、車両の前方接触時にモータ支持部材がモータに干渉することで接触エネルギーの吸収を阻害することがなく、車体部材とクロスフレームとサイドフレームとで効果的に接触エネルギーを吸収することができる。
【００３９】
（４）前記モータ支持部材は、前記クロスフレームよりも前記サイドフレームに近接した位置に配置される。
これにより、モータ支持部材の弾性体の移動量を減らすことができ、振動を吸収させやすくなる。
【００４０】
（５）前記クロスフレーム側連結部材における前記クロスフレームに対する連結部は、前記サイドフレーム側連結部材における前記サイドフレームに対する連結部と比較して、前記交差部に近接した位置に配置される。
これにより、比較的剛性の低いクロスフレームへの振動伝達を極力減らすことで、フレーム支持部材の弾性体に効率よく振動が伝達され、効率よく吸収可能になる。また、歩行者保護の対応でクロスフレームの剛性を抑制することもできる。
【００４１】
（６）前記モータは、車幅方向のモータ回転軸を有し、前記モータ支持部材は、前記モータにおける車幅方向の端部で、前記モータ回転軸に対して径方向に離間した位置を弾性支持する。
これにより、モータの車幅方向端部やそれ以外の部分の変形による加振の影響を受けないようにすることができ、振動伝達を軽減できる。
【００４２】
（７）前記モータ支持部材は、車体上方から見て、前記モータ回転軸よも車体前側を弾性支持する。
これにより、モータ支持部材を小型化することができる。
【００４３】
（８）前記モータ支持部材は、前記左側のサイドフレーム及び前記前側のクロスフレームの双方に固定される第一のモータ支持部材と、前記右側のサイドフレーム及び前記前側のクロスフレームの双方に固定される第二のモータ支持部材と、を備え、前記後側のクロスフレームに固定され、内在する弾性体を介して前記モータの後側を弾性支持する第三のモータ支持部材を備える。
これにより、モータを少ない数で安定して支持することができる。
【００４４】
（９）前記モータに対する前記第三のモータ支持部材の固定点は、前記モータに対する前記第一及び第二のモータ支持部材の固定点よりも上側に配置される。
これにより、モータの上下振動を効果的に吸収することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１  フロントサイドメンバ
２  ダッシュパネル
３  モータ
３ａ  モータ回転軸
４  サブフレーム
１１、１２  クロスフレーム
１３、１４  サイドフレーム
１５  インシュレータ
１６、１７  交差部
２１、２２  ブラケット
３１、３２  インシュレータ
４１、４３  後方突出部
４２  右方突出部
４４  左方突出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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