(57)【要約】【課題】窓ガラスの曇りを抑えつつ暖房機能を確保するとともに車載内燃機関の燃料消費量の低減を図ることのできる車両用暖房装置を提供する。【解決手段】この装置は、車載内燃機関の冷却水が内部を通過するヒータコアと、車室の内部の空気（内気）をヒータコアに案内する内気通路と、車室の外部の空気（外気）をヒータコアに案内する外気通路とを備える。内気通路や外気通路を通じて案内した空気をヒータコアの内部を通過する冷却水との熱交換を通じて暖めた後に車室の内部に供給することによって暖房を行う。トランスミッションオイル温ＴＨＯＴ（Ｓ１０１）、エンジンオイル温ＴＨＯＥ（Ｓ１０２）および冷却水温ＴＨＷ（Ｓ１０３）に基づいて内気の量と外気の量との比率の設定態様を切り換える（Ｓ１０４，Ｓ１０７）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の冷却水が内部を通過するヒータコアと車室の内部の空気を前記ヒータコアに案内する内気通路と前記車室の外部の空気を前記ヒータコアに案内する外気通路とを有し、前記内気通路および前記外気通路のうちの少なくとも一方を通じて案内した空気を前記ヒータコアの内部を通過する冷却水との熱交換を通じて暖めた後に前記車室の内部に供給して暖房を行う車両用暖房装置において、
前記内燃機関の温度の指標値に基づいて、前記内気通路を通じて案内される空気の量と前記外気通路を通じて案内される空気の量との比率を可変設定する設定手段を備える
ことを特徴とする車両用暖房装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用暖房装置において、
前記設定手段は、同一の作動環境における前記比率を、前記指標値に基づき判定される前記内燃機関の温度状態が低温状態であるときと高温状態であるときとで異なる値に設定するものである
ことを特徴とする車両用暖房装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用暖房装置において、
前記設定手段は、前記低温状態であるときに、前記車両に設けられたワイパーの作動の有無に応じて前記比率を設定するものである
ことを特徴とする車両用暖房装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用暖房装置において、
前記設定手段は、前記低温状態であるときの前記比率を、前記ワイパーの非作動時においては前記低温状態に見合う値に設定し、前記ワイパーの作動時においては前記高温状態に見合う値に設定するものである
ことを特徴とする車両用暖房装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用暖房装置において、
前記設定手段は、前記低温状態であるときに、前記車両の乗員数に応じて前記比率を変更するものである
ことを特徴とする車両用暖房装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内を暖めるための車両用暖房装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には車室内の空気を暖めるための暖房装置が設けられている（例えば特許文献１参照）。
通常、暖房装置は、車載内燃機関の冷却水が内部を通過するヒータコアと同ヒータコアに空気を案内するための案内通路とを備えている。そして、この案内通路を通じて案内された空気がヒータコア内部を通過する冷却水との熱交換を通じて暖められた後に車室内に供給されることによって暖房が行われる。
【０００３】
また暖房装置は、上記案内通路として、車室内の空気を案内する内気通路と車室外の空気を案内する外気通路とを備えている。そして、暖房の実行に際しては、それら内気通路および外気通路のうちの少なくとも一方を通じてヒータコアに空気が案内される。こうした暖房装置では、窓ガラスに曇りが生じたときや曇りが生じるおそれのあるときには外気通路を通じてヒータコアに空気が案内される。これにより、車室内の空気と比較して湿度の低い車室外の空気を用いて暖房が行われるようになり、車室内の湿度が低く抑えられて窓ガラスの曇りが抑えられるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−８３４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、暖房装置によって暖房が実行される状況では通常、車室内の温度が車室外の温度より高くなっている。そのため、暖房実行時において窓ガラスの曇りを抑えるべく外気通路を通じてヒータコアに空気を案内すると、内気通路を通じて空気を案内する場合と比較して、ヒータコアでの熱交換に用いられる空気の温度と同ヒータコア内を通過する冷却水の温度との差が大きくなり、暖房により消費される熱量（冷却水からの脱熱量）が多くなる。
【０００６】
こうした消費熱量の増加は、例えば内燃機関の暖機が完了しているときなど、冷却水の温度が十分に高いときにはさほど問題にならない。しかしながら、冷却水の温度が低いときには同温度の上昇を遅延させて、これが内燃機関のフリクションの早期低下、ひいては燃料消費量の低減を妨げる一因となるために好ましくない。
【０００７】
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、窓ガラスの曇りを抑えつつ暖房機能を確保するとともに車載内燃機関の燃料消費量の低減を図ることのできる車両用暖房装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車両に搭載された内燃機関の冷却水が内部を通過するヒータコアと車室の内部の空気を前記ヒータコアに案内する内気通路と前記車室の外部の空気を前記ヒータコアに案内する外気通路とを有し、前記内気通路および前記外気通路のうちの少なくとも一方を通じて案内した空気を前記ヒータコアの内部を通過する冷却水との熱交換を通じて暖めた後に前記車室の内部に供給して暖房を行う車両用暖房装置において、前記内燃機関の温度の指標値に基づいて、前記内気通路を通じて案内される空気の量と前記外気通路を通じて案内される空気の量との比率を可変設定する設定手段を備えることをその要旨とする。
【０００９】
内燃機関の温度が低いときには、冷却水の温度も低く、暖房に利用可能な熱量が少ない。そのため、このとき内気通路を通じて案内される空気の量を窓ガラスに曇りが生じない範囲で可能な限り多くして車室内の比較的暖かい空気をできるだけ利用することによって効率良く暖房を実行することが望ましい。一方、内燃機関の温度が高いときには、冷却水の温度も高く、暖房に利用可能な熱量が多い。そのため、このとき外気通路を通じて案内される比較的低温且つ低湿度の空気を多量に利用することによって、十分な暖房性能を確保しつつ窓ガラスの曇りを確実に防止することが望ましい。このように暖房装置による暖房の実行に際して要求される項目は、内燃機関の温度に応じて異なったものとなる。
【００１０】
上記構成によれば、そうした要求項目を満たすように内気通路を通じて案内される空気の量と外気通路を通じて案内される空気の量との比率を設定することができる。そのため、内燃機関の温度に応じて窓ガラスの曇りを抑えつつ暖房機能を確保することができるようになり、さらには内燃機関の温度の早期上昇による燃料消費量の低減を図ることもできるようになる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用暖房装置において、前記設定手段は、同一の作動環境における前記比率を、前記指標値に基づき判定される前記内燃機関の温度状態が低温状態であるときと高温状態であるときとで異なる値に設定するものであることをその要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、内燃機関の温度状態が低温状態であるときの要求項目と高温状態であるときの要求項目とをそれぞれ満たすように上記比率を設定することができる。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用暖房装置において、前記設定手段は、前記低温状態であるときに、前記車両に設けられたワイパーの作動の有無に応じて前記比率を設定するものであることをその要旨とする。
【００１３】
降雨時においては湿度が高いために窓ガラスに曇りが生じやすい。そのため、内燃機関の温度が低いときに、降雨の有無を考慮することなく内気通路を通じて案内される空気の量を一定量だけ多くすると、次のような不都合が生じるおそれがある。すなわち、降雨が無い状況に合わせて上記比率を設定すると、降雨時において内気の量が過度に多くなって窓ガラスに曇りが生じるおそれがある。また、降雨が有る状況に合わせて上記比率を設定すると、降雨無し時において、内気率を大きくしたとしても窓ガラスの曇りが抑えられるにもかかわらず、内気の量として少ない量が設定されて暖房効率が低くなるおそれがある。
【００１４】
この点、上記構成によれば、内燃機関の温度が低いときに、ワイパーの作動の有無に基づいて判断される降雨の有無に応じて上記比率を設定することができ、窓ガラスの曇り防止と暖房機能の確保との好適な両立を図ることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用暖房装置において、前記設定手段は、前記低温状態であるときの前記比率を、前記ワイパーの非作動時においては前記低温状態に見合う値に設定し、前記ワイパーの作動時においては前記高温状態に見合う値に設定するものであることをその要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、ワイパーの作動時、すなわち雨が降っている可能性が高いときには、外気通路を通じて案内される空気を多量に利用して窓ガラスの曇りを確実に抑えることができる。しかも、ワイパーの非作動時、すなわち雨が降っていない可能性が高いときには、内気通路を通じて案内される空気の量を多くして効率良く暖房を実行することができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用暖房装置において、前記設定手段は、前記低温状態であるときに、前記車両の乗員数に応じて前記比率を変更するものであることをその要旨とする。
【００１８】
乗員数が多いときには車室内の湿度が高くなりやすく窓ガラスに曇りが生じやすい。そのため、内燃機関の温度が低いときに、そうした乗員数を考慮することなく内気通路を通じて案内される空気の量を一定量だけ多くすると、次のような不都合が生じるおそれがある。すなわち先ず、乗員数が少ない状況に合わせて上記比率を設定すると、乗員数が多いときにおいて内気の量が過度に多くなって窓ガラスに曇りが生じるおそれがある。また、乗員が多い状況に合わせて内気率を設定すると、乗員数が少ないときにおいて、仮に内気率を大きくしたとしても窓ガラスの曇りが抑えられる状況であるにもかかわらず、内気の量として少ない量が設定されて暖房効率が低くなるおそれがある。
【００１９】
この点、上記構成によれば、内燃機関の温度が低いときに、そうした乗員数に応じて上記比率を設定することができ、窓ガラスの曇り防止と暖房機能の確保との好適な両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明を具体化した一実施の形態が適用される車両の概略構成を示す略図。
【図２】可変設定処理の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図３】内気率と乗員数と外気温との関係を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明にかかる車両用暖房装置を具体化した一実施の形態について説明する。
図１に、本実施の形態にかかる車両用暖房装置が適用される車両の概略構成を示す。
同図１に示すように、車両１０には駆動源としての内燃機関１１が搭載されている。この内燃機関１１としては内部をエンジンオイルが循環するタイプのものが採用されている。内燃機関１１の出力軸１２には変速装置１３が連結されており、車両１０は同内燃機関１１の出力軸１２の回転が変速装置１３を介して車輪（図示略）に伝達されることによって走行する。車両１０には車室１４の窓ガラスに付着した雨水などを除去するためのワイパー１５が設けられており、車室１４内にはワイパー１５の作動と非作動とを切り替えるためのワイパースイッチ１６が設けられている。
【００２２】
車両１０には、内燃機関１１との間で熱交換を行うための熱交換装置１７が設けられている。この熱交換装置１７は、内燃機関１１の内部を通過するように設けられた循環経路１８内に充填された冷却水をウォータポンプ１９の駆動を通じて循環させることにより、その冷却水と内燃機関１１との間で熱交換を行わせる。この熱交換を通じて、内燃機関１１の温度が冷却水の温度より高いときには同内燃機関１１が冷却されるようになる。なお、上記ウォータポンプ１９の駆動は内燃機関１１の出力軸１２からの回転伝達によって行われる。
【００２３】
熱交換装置１７は、冷却水と内燃機関１１との間において熱交換を行わせるだけでなく、同冷却水と変速装置１３のトランスミッションオイルとの間においても熱交換を行わせる。熱交換装置１７は具体的には、上記循環経路１８から分岐した後に同循環経路１８に合流するように延びる分岐通路２０と同分岐通路２０の途中に設けられたオイルクーラ２１とを備えている。オイルクーラ２１はトランスミッションオイルを循環させるためのオイル通路２２の途中に設けられている。
【００２４】
そして、冷却水およびトランスミッションオイルがそれぞれオイルクーラ２１内を通過する際に、同オイルクーラ２１において冷却水とトランスミッションオイルとの間での熱交換が行われる。これにより、トランスミッションオイルの温度が冷却水の温度よりも高いときには冷却水によって同オイルが冷却されるようになる。一方、トランスミッションオイルの温度が冷却水の温度よりも低いときには、冷却水によって同オイルが暖められるようになる。なお、分岐通路２０にはオイルクーラ２１を通過する冷却水の流量を調節するべく開閉動作する流量制御弁２３が設けられており、この流量制御弁２３の開度調整を通じて冷却水とトランスミッションオイルとの間で交換される熱の量を調整することが可能となっている。
【００２５】
車両１０には、内燃機関１１の運転制御や上記流量制御弁２３の駆動制御を行うための電子制御装置（エンジンＥＣＵ）２４と変速装置１３の作動制御を行うための電子制御装置（トランスミッションＥＣＵ）２５とが搭載されている。エンジンＥＣＵ２４には、内燃機関１１の冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ２６やエンジンオイルの温度（ＴＨＯＥ）を検出するための温度センサ２７などの各種センサの出力信号が入力されている。また、トランスミッションＥＣＵ２５には、トランスミッションオイルの温度（ＴＨＯＴ）を検出する温度センサ２８などの各種センサの出力信号が入力されている。さらに、エンジンＥＣＵ２４とトランスミッションＥＣＵ２５とは互いに接続されて両者の間での通信が可能となっている。
【００２６】
車両１０には、車室１４内の暖房や冷房を行うための空調装置３０が設けられている。空調装置３０は車室１４の内部への送風を行うためのブロワ３１を備えている。このブロワ３１による送風により、エアダクト３２の外部から内部に空気が導入されるとともに、その空気がエバポレータ３３およびヒータコア３４を通過した後に車室１４内に送り出される。上記エバポレータ３３は、内部に形成された冷媒通路３５を空調用の冷媒が循環するようになっており、この冷媒との熱交換を通じてエアダクト３２内の空気を冷却する。なお、上記冷媒は内燃機関１１の出力軸１２に連結された空調用のコンプレッサ３６の作動を通じて冷媒通路３５内を循環するとともにその循環の過程で冷却される。また、上記ヒータコア３４は、その内部を上述した熱交換装置１７の循環経路１８が通過するようになっており、同循環経路１８内を通過する暖かい冷却水との熱交換を通じてエアダクト３２内の空気を暖めるためのものである。
【００２７】
エアダクト３２の内部におけるエバポレータ３３とヒータコア３４との間にはエアミックスダンパ３７が設けられている。このエアミックスダンパ３７は、エアダクト３２内を通過する空気の温度を調節するためのものであり、その開閉位置の変更を通じて同エアダクト３２の内部を通過する空気のうちの上記ヒータコア３４を通過する空気の割合を調節する。
【００２８】
例えばエアミックスダンパ３７の開閉位置を上記ヒータコア３４を通過する空気の量が最も少なくなる位置（最小開度）に変位させることにより、このときヒータコア３４における熱交換が殆ど行われずにエアダクト３２内の空気が車室１４内に供給されるようになり、同車室１４内に送られる空気の温度が最も低くなる。そして、上記最小開度よりヒータコア３４を通過する空気の量が多くなる側の位置にエアミックスダンパ３７の開閉位置を変化させることにより、ヒータコア３４における熱交換量が多くなってエアダクト３２から車室１４内に送られる空気の温度は高くなる。このように、エアミックスダンパ３７の位置制御を通じてヒータコア３４において冷却水と上記空気との間で交換される熱の量が調節されて、エアダクト３２から車室１４内に送られる空気の温度が調節される。
【００２９】
空調装置３０には、エアダクト３２内に空気を案内するための通路として、車室１４の内部の空気（以下、「内気」）を案内する内気通路３８と同車室１４の外部の空気（以下、「外気」）を案内する外気通路３９とが設けられている。また、それら内気通路３８および外気通路３９の合流部分には内外気調節ドア４０が設けられている。この内外気調節ドア４０は、エアダクト３２を通じてエバポレータ３３やヒータコア３４の配設部分に導入される空気のうちの内気通路３８を通じた導入分と外気通路３９を通じた導入分との比率（以下、「空気導入比率」）を変更するためのものである。
【００３０】
例えば内外気調節ドア４０の操作位置を外気通路３９が開放されるとともに内気通路３８が閉鎖される位置（内気通路閉鎖位置）とすることにより、外気通路３９のみを通じてエアダクト３２内に空気が導入される状態（外気導入状態）になる。一方、内外気調節ドア４０の操作位置を内気通路３８が開放されるとともに外気通路３９が閉鎖される位置（外気通路閉鎖位置）とすることにより、内気通路３８のみを通じてエアダクト３２内に空気が導入される状態（内気循環状態）になる。他方、内外気調節ドア４０の操作位置を内気通路閉鎖位置と外気通路閉鎖位置との間の位置に調節することにより、内気通路３８および外気通路３９の通路断面積がそれぞれ調節されて上記空気導入比率が任意の比率に調節されるようになる。
【００３１】
空調装置３０におけるブロワ３１やエアミックスダンパ３７並びに内外気調節ドア４０は、車両１０に搭載された空調装置用の電子制御装置（エアコンＥＣＵ）４１を通じて作動制御される。このエアコンＥＣＵ４１と前記エンジンＥＣＵ２４とは互いに接続され、両者の間での通信が可能となっている。
【００３２】
エアコンＥＣＵ４１には、車両１０の運転環境を検出するための各種センサや同車両１０の乗員によって操作される各種スイッチの出力信号が入力されている。各種センサとしては、例えば車室１４内の日射量を検出するための日射量センサ４２や、外気の温度（外気温ＴＨＡＯ）を検出するための外気温センサ４３、内気の温度（内気温ＴＨＡＩ）を検出するための内気温センサ４４などが設けられている。また車両１０の各座席には乗員の着座を検出するための乗員センサ４５が設けられている。各種スイッチとしては、例えば車室１４内の温度を自動調整するオートモードと手動調整するマニュアルモードとの切り換えを行うためのモード切換スイッチ４６や、車室１４内の温度についての目標値（設定温度）を設定するための温度設定スイッチ４７が設けられている。また、ブロワ３１の風量を設定するための風量設定スイッチ４８や、外気導入状態と内気循環状態とを切り換えるための内外気切換スイッチ４９、コンプレッサ３６の作動と非作動とを切り替えるエアコンスイッチ５０なども設けられている。さらにエアコンＥＣＵ４１には、前記ワイパースイッチ１６の出力信号なども入力されている。
【００３３】
エアコンＥＣＵ４１は、車両１０の乗員によるモード切換スイッチ４６の操作によってマニュアルモードが選択されているときには、同じく乗員によって操作される各種スイッチの操作状態に応じて空調装置３０の各種機器の作動を制御する。具体的には、エアダクト３２から車室１４内に送られる空気の温度が温度設定スイッチ４７の操作状態に対応した値となるようにエアミックスダンパ３７の開閉位置が調整されるとともに、ブロワ３１の風量が風量設定スイッチ４８の操作状態によって指示される設定風量となるように同ブロワ３１の回転速度が調整される。また、内外気切換スイッチ４９の操作状態に対応した位置になるように内外気調節ドア４０の操作状態が調節されるとともに、エアコンスイッチ５０の操作状態に応じてコンプレッサ３６の作動および非作動が切り換えられる。
【００３４】
一方、乗員の操作によるモード切換スイッチ４６の操作によって「オートモード」が選択されているときには、エアコンＥＣＵ４１は、風量設定スイッチ４８や内外気切換スイッチ４９並びにエアコンスイッチ５０の操作状態によることなく、空調装置３０の各種機器の作動を制御する。具体的には先ず、温度設定スイッチ４７の操作によって設定された設定温度、内気温ＴＨＡＩ、日射量、外気温ＴＨＡＯ、並びに冷却水温ＴＨＷなどに応じて目標吹き出し温度ＴＡＯが算出される。この目標吹き出し温度ＴＡＯは、エアダクト３２から車室１４内に吹き出される空気の温度についての目標値であり、車室１４内の温度を上記設定温度に維持することが可能になる温度である。そして、エアダクト３２から車室１４内に送られる空気の温度が上記目標吹き出し温度ＴＡＯとなるようにエアミックスダンパ３７の開閉位置が調整されるとともに、ブロワ３１の風量が最適な値となるよう目標吹き出し温度ＴＡＯに応じてブロワ３１の作動が制御される。また、このとき外気温ＴＨＡＯなどに基づいて内外気調節ドア４０の操作位置が制御されて前記空気導入比率が調節されるとともにコンプレッサ３６の作動が制御される。
【００３５】
ところで、空調装置３０によって暖房が実行される状況では通常、車室１４内の温度が車室１４外の温度より高くなっている。そのため、暖房実行時において車室１４の窓ガラスの曇りを抑えるために外気導入状態とすると、内気循環状態にした場合と比較して、ヒータコア３４での熱交換に用いられる空気と同ヒータコア３４内を通過する冷却水との温度差が大きくなり、暖房によって消費される熱量（冷却水からの脱熱量）が多くなる。こうした消費熱量の増加は、例えば内燃機関１１の暖機が完了しているときなど、冷却水の温度が十分に高くなっているときにはさほど問題にならない。しかしながら、冷却水の温度が低いときには同温度の上昇を遅延させることとなるために、これが内燃機関１１や変速装置１３のフリクションの早期低下、ひいては内燃機関１１の燃料消費量の低減を妨げる一因になってしまう。
【００３６】
ここで、暖房の実行に際して内外気調節ドア４０の作動制御に要求される項目は、内燃機関１１の温度に応じて異なったものとなる。
先ず、内燃機関１１の温度が高いときには、冷却水の温度も高く、暖房に利用可能な熱量が多い。そのため、このとき低温の外気を多量に利用したとしても、冷却水が有する十分な量の熱を利用して暖房を行うことによって必要な暖房性能を確保することができる。こうしたことから、このときには湿度の低い外気を多量に暖房に利用することにより、車室１４の湿度を低く維持して車室１４の窓ガラスの曇りを確実に防止することが望ましい。
【００３７】
一方、内燃機関１１の温度が低いときには、冷却水の温度も低く、暖房に利用可能な熱量が少ない。そのため、このとき低温の空気を多量に暖房に利用するようにすると、比較的高温の内気のみを利用する場合と比較して、上述のように暖房によって消費される熱量が多くなる分だけ冷却水の温度の上昇速度の遅延を招いてしまう。ただし、冷却水の温度を早期に上昇させるために内気の量を単に多くすると、同内気は比較的湿度が高いために車室１４の湿度が高くなり易くなり、窓ガラスに曇りが生じ易くなってしまう。したがって、このときには内気の量を車室１４の窓ガラスに曇りが生じない範囲で可能な限り多くして車室１４内の比較的暖かい空気をできるだけ利用することによって効率良く暖房を実行することが望ましい。
【００３８】
こうした実情をふまえて本実施の形態では、暖房に用いられる内気の量と外気の量との比率（前記空気導入比率）を内燃機関１１の温度に基づいて可変設定するようにしている。なお、そうした空気導入比率の可変設定は、前記オートモードが選択されているとき、すなわち内外気切換スイッチ４９の操作位置によることなく内外気調節ドア４０の作動が制御されるときにおいてのみ実行される。また、内燃機関１１の温度としては、その指標値である冷却水温ＴＨＷ、エンジンオイル温ＴＨＯＥ、およびトランスミッションオイル温ＴＨＯＴが用いられる。
【００３９】
以下、上記空気導入比率を可変設定する処理（可変設定処理）の詳細について説明する。本実施の形態では、この可変設定処理が設定手段として機能する。
図２は可変設定処理の具体的な処理手順を示すフローチャートであり、このフローチャートに示される一連の処理は、オートモードが選択されていることを条件に所定周期毎の割り込み処理としてエアコンＥＣＵ４１により実行される処理である。
【００４０】
図２に示すように、この処理では先ず、以下の［条件イ］〜［条件ハ］が全て満たされるか否かが判断される（ステップＳ１０１〜Ｓ１０３）。
［条件イ］トランスミッションオイル温ＴＨＯＴが所定温度Ｔ１（例えば、６５度）より高いこと。
［条件ロ］エンジンオイル温ＴＨＯＥが所定温度Ｔ２（例えば、６５度）より高いこと。
［条件ハ］冷却水温ＴＨＷが所定温度Ｔ３（例えば、６５度）より高いこと。
【００４１】
そして、［条件イ］〜［条件ハ］が全て満たされる場合には（ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の全てが「ＹＥＳ」）、内燃機関１１や変速装置１３の温度状態が高温状態になっており、それら内燃機関１１や変速装置１３のフリクションが適度に低くなっているとして、そうした高温状態に見合う比率に前記空気導入比率が設定される。
【００４２】
具体的には、外気温ＴＨＡＯ、内気温ＴＨＡＩ、設定温度、冷却水温ＴＨＷなどに基づいて内外気調節ドア４０の操作位置についての制御目標値（目標操作位置）が算出されるとともに（ステップＳ１０４）、同目標操作位置と実際の操作位置とが一致するように内外気調節ドア４０の作動が制御される（ステップＳ１０５）。
【００４３】
ここでは前記空気導入比率が次のような考えのもとに設定される。内燃機関１１や変速装置１３の温度状態が高温状態になっているときには、冷却水温ＴＨＷが高いために冷却水が有する熱のうちの暖房に利用可能な熱量が十分に多く、またトランスミッションオイル温ＴＨＯＴが高いためにオイルクーラ２１における熱交換によって冷却水温ＴＨＷが不要に低くなることがない。そのため、このときエアダクト３２に案内される空気のうちの外気が占める割合（以下、「外気率」）を大きくしても、これに起因する冷却水温ＴＨＷの上昇速度の過度の遅延、ひいては暖房機能の低下や内燃機関１１の燃料消費量の増加を招く可能性はごく低い。この点をふまえて、ここでは基本的に、冷却水の有する熱を効率よく利用して暖房を実行することよりも車室１４の窓ガラスの曇りを確実に抑えることを重視して、上記外気率が十分に大きくなるように内外気調節ドア４０の操作位置が調節される。
【００４４】
一方、［条件イ］〜［条件ハ］のうちのいずれか一つでも満たされない場合には（ステップＳ１０１〜Ｓ１０３のいずれかが「ＮＯ」）、ワイパー１５が作動していないか否かが判断される（ステップＳ１０６）。ここでは、ワイパースイッチ１６の操作位置に基づいてワイパー１５の作動の有無が判断される。
【００４５】
そして、ワイパー１５が作動している場合には（ステップＳ１０６：ＮＯ）、内燃機関１１や変速装置１３が高温状態であるときと同様の調節態様で、内外気調節ドア４０の操作位置が調節される（ステップＳ１０４およびＳ１０５）。すなわち、このとき内燃機関１１や変速装置１３が高温状態ではない低温状態であるとはいえ、降雨によって湿度が高くなっている可能性が高いために内気の量を多くすると窓ガラスに曇りが生じるおそれがあると判断されて、窓ガラスの曇りを確実に抑えるべく上記高温状態に見合う比率に前記空気導入比率が設定される。
【００４６】
他方、［条件イ］〜［条件ハ］のうちのいずれか一つでも満たされない場合であって（ステップＳ１０１〜Ｓ１０３のいずれかが「ＮＯ」）ワイパー１５が作動していない場合には（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、内燃機関１１や変速装置１３が低温状態であって雨が降っていないと判断されて、同低温状態に見合う値に前記空気導入比率が設定される。
【００４７】
具体的には、先ず車両１０に搭乗している乗員の数および外気温ＴＨＡＯに基づいてマップから前記目標操作位置が算出されるとともに（ステップＳ１０７）、同目標操作位置と実際の操作位置が一致するように内外気調節ドア４０の作動が制御される（ステップＳ１０５）。
【００４８】
図３に、このときにおいて実際の操作位置と目標操作位置とが一致したと仮定した場合にエアダクト３２内に案内される空気のうちの内気が占める割合（以下、「内気率」）と乗員数と外気温ＴＨＡＯとの関係を示す。
【００４９】
同図３に示すように、このときの内気率は、外気温ＴＨＡＯおよび乗員数によって定まる複数（本実施の形態では六つ）の領域毎に異なる比率が設定される。内気率は、具体的には、線Ｌ１より外気温ＴＨＡＯが低い側の領域では「０％」、線Ｌ１と線Ｌ２との間の領域では「２０％」、線Ｌ２と線Ｌ３との間の領域では「４０％」、線Ｌ３と線Ｌ４との間の領域では「６０％」、線Ｌ４と線Ｌ５との間の領域では「８０％」、線Ｌ５より外気温ＴＨＡＯが高い側の領域では「０％」にそれぞれ設定される。また、乗員数が少ないときほど、また外気温ＴＨＡＯが高いときほど内気率として高い比率が設定される。
【００５０】
ここで、窓ガラスの曇りは、窓ガラスの温度が車室１４内の温度についての露点温度以下になって同窓ガラスに水滴が付着することによって生じる。外気温ＴＨＡＯが高いときには、窓ガラスの温度も高く同窓ガラスに曇りが生じにくいために、内気率を高くすることが可能になる。
【００５１】
この点、本実施の形態では、外気温ＴＨＡＯが高いときほど内気率が高くなるように内外気調節ドア４０の目標操作位置が設定される。そのため、外気温ＴＨＡＯと窓ガラスの曇りの発生しやすさとの関係に応じて内気率を設定することができるようになり、同内気率を、窓ガラスに曇りが生じない範囲で可能な限り大きくすることができるようになる。
【００５２】
また、乗員数が多いときには乗員の発汗などに起因して車室１４内の湿度が高くなりやすく窓ガラスに曇りが生じやすいために、そうした乗員数を考慮することなく内気率を一定値だけ大きくすると、次のような不都合が生じるおそれがある。すなわち先ず、乗員数が少ない状況に合わせて内気率を設定すると、乗員数が多いときにおいて内気の量が過度に多くなって窓ガラスに曇りが生じてしまう。また、乗員が多い状況に合わせて内気率を設定すると、乗員数が少ないときにおいて、仮に内気率を大きくしたとしても窓ガラスの曇りが抑えられる状況であるにもかかわらず、内気の量として少ない量が設定されて暖房効率が低くなってしまう。
【００５３】
本実施の形態では、乗員数が少ないときほど内気率が高くなるように内外気調節ドア４０の目標操作位置が設定される。そのため、乗員数と窓ガラスの曇りの発生しやすさとの関係に応じて内気率を設定することができるようになり、同内気率を、窓ガラスに曇りが生じない範囲で可能な限り大きくすることができるようになる。
【００５４】
さらに、降雨時においては湿度が高いために車室１４の窓ガラスに曇りが生じやすい。そのため、内燃機関１１の温度が低いときに、降雨の有無を考慮することなく内気通路３８を通じて案内される空気の量を一定量だけ多くすると、次のような不都合が生じるおそれがある。すなわち先ず、降雨が無い状況に合わせて内気率を設定すると、降雨時において内気の量が過度に多くなって窓ガラスに曇りが生じてしまう。また、降雨が有る状況に合わせて内気率を設定すると、降雨無し時において、内気率を大きくしたとしても窓ガラスの曇りが抑えられるにもかかわらず、内気の量として少ない量が設定されて暖房効率が低くなってしまう。
【００５５】
本実施の形態では、内燃機関１１や変速装置１３の温度状態が低温状態であるときにおいて、降雨の有無に応じて内気率が設定される。すなわち、雨が降っていない可能性が高いときには（図２のステップＳ１０６：ＹＥＳ）上記内気率が窓ガラスに曇りが生じない範囲で可能な限り大きくされる一方、降雨時である可能性が高いときには（ステップＳ１０６：ＮＯ）内気率が小さくされる。これにより、降雨が無いときには窓ガラスの曇りが的確に抑えられる範囲で内気の量を多くして効率良く暖房を実行することができ、降雨時には外気を多量に暖房に利用して窓ガラスの曇りを確実に抑えることができる。したがって、窓ガラスの曇り防止と暖房機能の確保とを好適に両立させることができる。
【００５６】
このように可変設定処理を実行することにより、前述したように内燃機関１１の温度に応じて異なる各要求項目を満たすように、前記空気導入比率を内燃機関１１の温度が高いときおよび同温度が低いときについて各別に設定することができる。これにより、同一の作動環境における空気導入比率を、内燃機関１１や変速装置１３の温度状態が低温状態であるときと高温状態であるときとで異なる値に設定することができる。そのため、内燃機関１１の温度が高いときには、湿度の低い外気を多量に利用することにより、車室１４の湿度を低く維持して車室１４の窓ガラスの曇りを確実に抑えることができる。しかも、内燃機関１１の温度が低いときには、内気の量を車室１４の窓ガラスに曇りが生じない範囲で可能な限り多くして車室１４内の比較的暖かい空気をできるだけ利用することによって効率良く暖房を実行することができる。したがって、内燃機関１１の温度に応じて車室１４の窓ガラスの曇りを抑えつつ暖房機能を確保することができるようになり、さらには内燃機関１１や変速装置１３の温度の早期上昇による同内燃機関１１の燃料消費量の低減を図ることもできるようになる。
【００５７】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）内燃機関１１の温度に応じて車室１４の窓ガラスの曇りを抑えつつ暖房機能を確保することができ、さらには内燃機関１１の温度の早期上昇による燃料消費量の低減を図ることもできる。
【００５８】
（２）同一の作動環境における空気導入比率を、内燃機関１１や変速装置１３の温度状態が低温状態であるときと高温状態であるときとで異なる値に設定することができる。そのため、上記温度状態が低温状態であるときの要求項目と高温状態であるときの要求項目とをそれぞれ満たすように空気導入比率を設定することができる。
【００５９】
（３）内燃機関１１や変速装置１３の温度状態が低温状態であるときに、ワイパー１５の作動の有無に応じて空気導入比率を設定するようにした。そのため、ワイパー１５の作動の有無に基づいて判断される降雨の有無に応じて空気導入比率を設定することができ、窓ガラスの曇り防止と暖房機能の確保との好適な両立を図ることができる。
【００６０】
（４）内燃機関１１や変速装置１３の温度状態が低温状態であるときの空気導入比率を、ワイパー１５の非作動時においては同低温状態に見合う値に設定し、同ワイパー１５の作動時においては前記高温状態に見合う値に設定するようにした。そのため、降雨が無いときには窓ガラスの曇りを的確に抑えつつ内気の量を多くして効率良く暖房を実行することができ、降雨時には外気を多量に暖房に利用して窓ガラスの曇りを確実に抑えることができる。
【００６１】
（５）内燃機関１１や変速装置１３の温度状態が低温状態であるときに、乗員数に応じて空気導入比率を設定するようにしたために、内気率を窓ガラスに曇りが生じない範囲で可能な限り大きくすることができる。そのため、窓ガラスの曇り防止と暖房機能の確保との好適な両立を図ることができる。
【００６２】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・内燃機関１１や変速装置１３の温度状態が低温状態であるときであり且つワイパー１５が作動していないときの目標操作位置の算出態様は、図３に示す関係を満たすように算出することに限らず、任意に変更可能である。要は、乗員数が少ないときほど、また外気温ＴＨＡＯが高いときほど内気率が高くなる値を目標操作位置として算出することができればよい。
【００６３】
・内燃機関１１や変速装置１３の温度状態が低温状態であるときであり且つワイパー１５が作動しているときの空気導入比率を、同温度状態が高温状態であるときに見合う値とは異なる値であって、同温度状態が低温状態であるときであり且つ雨が振っているときに見合う値に設定するようにしてもよい。こうした構成によれば、降雨時においても内気率を窓ガラスに曇りが生じない範囲で大きくすることが可能になる。
【００６４】
・ワイパー１５の作動の有無に応じて空気導入比率を可変設定するための処理（図２のステップＳ１０６）を省略してもよい。
・乗員数に応じて空気導入比率を可変設定するための構成を省略してもよい。こうした構成は、例えば図２のステップＳ１０４の処理において外気温ＴＨＡＯのみに基づいて目標操作位置を算出するようにするなどといった構成を採用することにより実現することができる。
【００６５】
・図２のステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理のうちのいずれか一つ、あるいは二つを省略してもよい。また、内燃機関１１や変速装置１３の温度を検出するための温度センサを新たに設け、上記ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理に代えて、同温度センサによって検出される温度が所定温度より高いか否かを判断する処理を実行するようにしてもよい。要は、内燃機関１１の温度の指標値が所定温度より高いか否かを判断することができればよい。こうした構成によっても、内燃機関１１の温度状態が高温状態であるか否かを判断することができ、その判断結果に応じて空気導入比率を可変設定することができる。
【００６６】
・内燃機関１１や変速装置１３の温度状態が高温状態であるときと低温状態であるときとで空気導入比率の設定態様を切り換えることに限らず、例えば内燃機関１１や変速装置１３の温度状態によって切り分けられる三つ以上の領域において空気導入比率の設定態様を切り換えるようにしてもよい。
【００６７】
・内燃機関１１や変速装置１３の温度状態に応じて空気導入比率の設定態様を複数の領域において切り換えることに代えて、目標操作位置の算出マップに記憶される算出パラメータの一つとして内燃機関１１の温度の指標値を採用するようにしてもよい。こうした構成によっても、内燃機関１１の温度の指標値に応じたかたちで空気導入比率を可変設定することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１０…車両、１１…内燃機関、１２…出力軸、１３…変速装置、１４…車室、１５…ワイパー、１６…ワイパースイッチ、１７…熱交換装置、１８…循環経路、１９…ウォータポンプ、２０…分岐通路、２１…オイルクーラ、２２…オイル通路、２３…流量制御弁、２４…エンジンＥＣＵ、２５…トランスミッションＥＣＵ、２６…水温センサ、２７…温度センサ、２８…温度センサ、３０…空調装置、３１…ブロワ、３２…エアダクト、３３…エバポレータ、３４…ヒータコア、３５…冷媒通路、３６…コンプレッサ、３７…エアミックスダンパ、３８…内気通路、３９…外気通路、４０…内外気調節ドア、４１…エアコンＥＣＵ、４２…日射量センサ、４３…外気温センサ、４４…内気温センサ、４５…乗員センサ、４６…モード切換スイッチ、４７…温度設定スイッチ、４８…風量設定スイッチ、４９…内外気切換スイッチ、５０…エアコンスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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