(57)【要約】【課題】サイドレールに対する締結部位の高い強度信頼性を確保しつつ同時にロアロッドブラケットの上端部を小型化し得るようにする。【解決手段】サイドレール１のウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッドを支持するようにしたロアロッドブラケット６の前記サイドレール１に対する取付構造に関し、ロアロッドブラケット６の上端部と、サイドレール１のウェブ内側に配置されるクロスメンバ１６の端部との間を複数本のボルト１３により共締めすると共に、該ボルト１３のうちの少なくとも一本にテーパボルト１３’（ネック部付きボルト）を採用し、該テーパボルト１３’によりロアロッドブラケット６の上端部と前記クロスメンバ１６の端部とがサイドレール１のウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドレールのウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッドを支持するようにしたロアロッドブラケットの前記サイドレールに対する取付構造であって、ロアロッドブラケットの上端部と、前記サイドレールのウェブ内側に配置される適宜な部材との間を複数本のボルトにより共締めすると共に、該ボルトのうちの少なくとも一本に、ヘッド部における軸部側の端面部分に軸部側へ向け徐々に縮径するネック部を備えたボルトを採用し、このネック部付きのボルトによりロアロッドブラケットの上端部と前記部材とがサイドレールのウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束したことを特徴とするロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項２】
ネック部がテーパ形状を成すように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項３】
ネック部が球面形状を成すように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項４】
ロアロッドブラケットの上端部と部材とをネック部付きのボルトで共締めするにあたり、前記ボルトのネック部と嵌合する座面を有するボルト孔をロアロッドブラケット側に形成すると共に、部材側にはネジ孔を形成し、該ネジ孔で前記ネック部付きボルトを螺着したことを特徴とする請求項１、２又は３に記載のロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項５】
ロアロッドブラケットの上端部と部材とをネック部付きのボルトで共締めするにあたり、前記ボルトのネック部と嵌合する座面を有するボルト孔をロアロッドブラケット側に形成すると共に、部材側には前記ネック部付きボルトと対峙する方向に向け徐々に縮径する座面を備えたボルト孔を形成し、この部材側のボルト孔の座面に嵌合するネック部を備えたナットで前記ネック部付きボルトを螺着したことを特徴とする請求項１、２又は３に記載のロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項６】
部材側のボルト孔の座面がテーパ形状を成すように形成されていることを特徴とする請求項５に記載のロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項７】
部材側のボルト孔の座面が球面形状を成すように形成されていることを特徴とする請求項５に記載のロアロッドブラケットの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション構造でロアロッドを車体側から支持するためのロアロッドブラケットの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図１０はトラックやバスなどの大型車両におけるサスペンション構造の一例を示すもので、車体の前後方向（図１０中における左右方向）に延びる左右一対のサイドレール１の下方に、車幅方向（図１０中における図面と直角な方向）に延び且つその両端で車輪２を軸支するためのアクスル３が配置されており、該アクスル３の端部寄りの下面に一体的に組み付けられたサポートビーム４の前後端部と前記サイドレール１下面との間に、上下方向の振動を吸収するエアスプリング５が介装されている。
【０００３】
また、前側に配置されたエアスプリング５の更に前方のサイドレール１のウェブ外側面には、下方向きに延びるロアロッドブラケット６の上端部が取り付けられており、該ロアロッドブラケット６の下端部と前記サポートビーム４の中間部との間が、アクスル３のロア側で前後の位置決めを行うロアロッド７により傾動自在に連結されている。
【０００４】
ただし、ここに図示している例は、一般的にロアロッド一体式スタビライザと称されているもので、前記各ロアロッド７が車体のロール剛性を高めるスタビライザ８のアームも兼ねており、より具体的には、左右のロアロッドブラケット６の下端部によりラバーブッシュを介し保持されて車幅方向に延在する中空パイプのスタビライザバー９の両端部に前記各ロアロッド７の前端部が固定装着されている。
【０００５】
即ち、スタビライザバー９と各ロアロッド７とにより左右の車輪２の間を平面視でコの字型に橋渡しするようになっており、左右の車輪２が同時に上下動した場合はロアロッドブラケット６に対しスタビライザバー９がラバーブッシュの弾性変形により左右対称に回動してスタビライザ８が特に働くことはないが、コーナリングなどで左右の車輪２が異なる上下動を成した場合には、スタビライザバー９に捩じれモーメントが作用し、その反力で左右の車輪２を元に戻すような働きを成すようになっている。
【０００６】
また、アクスル３にかかる軸回りの回転モーメント（制動力や駆動力）及び横方向への変位モーメントを前記各ロアロッド７だけで確実に抑え込むことは困難であるため、アクスル３の中央部上側と、左右のサイドレール１のウェブ内側面の図示しないブラケットとの間が、アッパロッドとして機能するＶロッド１０により連結されるようになっている。
【０００７】
尚、前記サポートビーム４の中途部と、その直上のサイドレール１との間は、上下方向に延びるショックアブソーバ１１により連結されており、このショックアブソーバ１１により上下方向の振動の揺り返しを抑制して振動減衰が図られるようにしてある。
【０００８】
そして、このように構成された従来のサスペンション構造においては、図１１に示す如く、ロアロッドブラケット６の上端部及びサイドレール１のウェブにボルト締結用のボルト孔１２を上下二段に配列し、該各ボルト孔１２にボルト１３を通してナット１４と螺着させることにより前記ロアロッドブラケット６の上端部をサイドレール１のウェブ外側面に締結するようにしている。
【０００９】
尚、この種のロアロッドブラケットに関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００３−３４１３２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、図１２に断面図で示す如く、ロアロッドブラケット６の上端部をサイドレール１のウェブ外側面に沿わせて複数本のボルト１３及びナット１４により締結する構造においては、その締結力（軸力）を高めてサイドレール１とロアロッドブラケット６との間の摩擦力を上げ、この摩擦力を利用してサイドレール１とロアロッドブラケット６との締結拘束を図るようにしているが、ボルト１３のヘッド部１３ａやナット１４が圧接することになる座面に対し車両前後方向に大きな入力が平行に作用することになるため、この車両前後方向の入力が前記各座面に横ずれを招き易い構造となっていた。
【００１２】
即ち、前記ボルト１３の軸部１３ｂは、サイドレール１とロアロッドブラケット６とに穿設されているボルト孔１２を挿通されることになるが、このボルト孔１２に前記ボルト１３の軸部１３ｂを支障なく挿通せしめるためには、ボルト孔１２をボルト１３の軸部１３ｂよりも若干大きくせざるを得ず、ボルト孔１２とボルト１３の軸部１３ｂとの間に僅かな隙間が生じてしまうことは避けられないので、この僅かな隙間分に相当する横ずれが前記各座面に起こり得る余地があったのである。
【００１３】
この種の横ずれに関し、従来においては、ロアロッドブラケット６の上端部における締結面積を拡げて締結箇所を増やすことで対処するようにしているが、ロアロッド７からスタビライザバー９を介して入力される推進時及び制動時の応力に対する締結部位の十分な強度信頼性を確保するためには、ロアロッドブラケット６の上端部を大型化せざるを得ず、この大型化したロアロッドブラケット６の上端部が周辺構造物のレイアウトに及ぼす制約が大きくなってしまっていた。
【００１４】
即ち、近年においては、排気ガスの浄化を図るための後処理装置などの占有容積が増えてきており、サスペンション構造の配置空間のコンパクト化が要望されている状況にあるため、サイドレール１のウェブ外側面に取り付けられるロアロッドブラケット６の上端部が大型化してしまうと、後処理装置やその関連設備、或いは、これらの配置のために移設を余儀なくされたその他の部材のレイアウトが難しくなるという問題があった。
【００１５】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、サイドレールに対する締結部位の高い強度信頼性を確保しつつ同時にロアロッドブラケットの上端部を小型化し得るようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、サイドレールのウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッドを支持するようにしたロアロッドブラケットの前記サイドレールに対する取付構造であって、ロアロッドブラケットの上端部と、前記サイドレールのウェブ内側に配置される適宜な部材との間を複数本のボルトにより共締めすると共に、該ボルトのうちの少なくとも一本に、ヘッド部における軸部側の端面部分に軸部側へ向け徐々に縮径するネック部を備えたボルトを採用し、このネック部付きのボルトによりロアロッドブラケットの上端部と前記部材とがサイドレールのウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束したことを特徴とするものである。
【００１７】
ここで、本発明におけるネック部は、テーパ形状を成すように形成されていても良いし、球面形状を成すように形成されていても良い。
【００１８】
而して、このようにすれば、サイドレールのウェブ外側に配置されるロアロッドブラケットの上端部と、サイドレールのウェブ内側に配置される適宜な部材とが、ネック部付きのボルトによりサイドレールのウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束されるので、ロアロッドからの車両前後方向の入力に対しサイドレールの外側面と内側面の両方で摩擦力が効果的に作用することになる。
【００１９】
この結果、従来の約２倍の摩擦力を効かせて大きな滑り耐力を得ることが可能となり、従来よりロアロッドブラケットの上端部における締結面積を縮小して締結箇所を減らしても、サイドレールに対する締結部位の高い強度信頼性を確保することが可能となり、ロアロッドブラケットの上端部の小型化を実現することが可能となる。
【００２０】
尚、補足して説明しておくと、サイドレールのウェブを挟んでロアロッドブラケットの上端部と適宜な部材とを通常のボルト・ナットにより締結するだけでは、両者をサイドレールのウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束することができないため、ロアロッドからの車両前後方向の入力に対しサイドレールの外側面と内側面の両方で摩擦力を効かせることはできない。
【００２１】
更に、本発明においては、ロアロッドブラケットの上端部と部材とをネック部付きのボルトで共締めするにあたり、前記ボルトのネック部と嵌合する座面を有するボルト孔をロアロッドブラケット側に形成すると共に、部材側にはネジ孔を形成し、該ネジ孔で前記ネック部付きボルトを螺着することが可能である。
【００２２】
このようにすれば、ネック部付きボルトにより締結した際に、該ボルトのネック部がロアロッドブラケット側のボルト孔の座面に対し嵌合して強固に合致することになり、しかも、同じネック部付きボルトがサイドレールのウェブ内側で部材のネジ孔と一体的に螺着することになるので、ロアロッドブラケットの上端部と前記部材とがネック部付きボルトを介して一体的に連結され、両者がサイドレールのウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束されることになる。
【００２３】
ここで、特にボルトのネック部がテーパ形状を成すように形成されている場合には、該ネック部がロアロッドブラケット側のボルト孔の座面に対し楔作用で隙間なく強固に合致する作用が付加的に得られるが、ボルトのネック部が球面形状を成すように形成されていても良く、このようにした場合にも、ボルトのネック部とロアロッドブラケット側のボルト孔の座面とを嵌合させて強固に合致させることが可能である。
【００２４】
また、本発明においては、ロアロッドブラケットの上端部と部材とをネック部付きのボルトで共締めするにあたり、前記ボルトのネック部と嵌合する座面を有するボルト孔をロアロッドブラケット側に形成すると共に、部材側には前記ネック部付きボルトと対峙する方向に向け徐々に縮径する座面を備えたボルト孔を形成し、この部材側のボルト孔の座面に嵌合するネック部を備えたナットで前記ネック部付きボルトを螺着することが可能である。
【００２５】
このようにすれば、ネック部付きボルトにより締結した際に、該ボルトのネック部がロアロッドブラケット側のボルト孔の座面に対し嵌合して強固に合致することになり、しかも、同じネック部付きボルトに螺着されるネック部付きナットの座面も部材側のボルト孔の座面に対し嵌合して強固に合致することになるので、ロアロッドブラケットの上端部と前記部材とがネック部付きボルト及びネック部付きナットを介して一体的に連結され、ロアロッドブラケットの上端部と前記部材とがサイドレールのウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束されることになる。
【００２６】
ここで、部材側のボルト孔の座面は、テーパ形状を成すように形成されていても良いし、球面形状を成すように形成されていても良く、特に部材側のボルト孔の座面がテーパ形状を成すように形成されている場合には、これに嵌合するナットのネック部が部材側のボルト孔の座面に対し楔作用で隙間なく強固に合致する作用が付加的に得られるが、部材側のボルト孔の座面が球面形状を成すように形成されていても良く、このようにした場合にも、ナットのネック部と部材側のボルト孔の座面とを嵌合させて強固に合致させることが可能である。
【発明の効果】
【００２７】
上記した本発明のロアロッドブラケットの取付構造によれば、サイドレールに対する締結部位の高い強度信頼性を確保しつつ同時にロアロッドブラケットの上端部の小型化を図ることができ、これによりロアロッドブラケットの上端部が周辺構造物のレイアウトに及ぼす制約を大幅に緩和して自由度の高いレイアウトを実現することができるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す拡大図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ矢視の断面図である。
【図３】図１のテーパボルトの詳細を示す単品図である。
【図４】図１のテーパボルトによる機械的な拘束状態を説明する概念図である。
【図５】本発明の別の形態例を示すロアロッドブラケットの側面図である。
【図６】図５のロアロッドブラケットの締結状態をウェブ内側から見た斜視図である。
【図７】本発明の更に別の形態例を示す概念図である。
【図８】本発明の更に別の形態例を示す概念図である。
【図９】本発明の更に別の形態例を示す概念図である。
【図１０】従来のサスペンション構造の一例を示す側面図である。
【図１１】図１０のロアロッドブラケットの締結部位を示す拡大図である。
【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ矢視の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００３０】
図１〜図４は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１０〜図１２と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００３１】
図１及び図２に示す如く、本形態例のロアロッドブラケット６の取付構造においては、従来よりもロアロッドブラケット６の上端部の締結面積が縮小されて締結箇所も減らされているが、このロアロッドブラケット６の上端部は、サイドレール１のウェブ内側に配置されるクロスメンバ１６の端部と一緒に複数本のボルト１３により共締めされるようになっており、しかも、これらのボルト１３のうちの一本には、図３に示す如きヘッド部１３ａにおける軸部１３ｂ側の端面部分に軸部１３ｂ側へ向け徐々に縮径するテーパ形状を成すようなテーパ部分１３ｃ（ネック部）を備えたテーパボルト１３’（ネック部付きボルト）が採用されるようになっている。
【００３２】
即ち、ここに図示している例では、先の図１２で図示されていたようなフランジ結合方式のアリゲータ型のクロスメンバ１５に替えて、ウェブ結合方式の一体成形型のクロスメンバ１６が採用されており、このクロスメンバ１６の端部とロアロッドブラケット６の上端部とが複数本のボルト１３により共締めされるようになっている。
【００３３】
また、ロアロッドブラケット６の上端部にボルト締結用のボルト孔１２が上下二段に配列されているが、このうちの下段の真ん中のボルト孔１２にテーパボルト１３’が挿通されるようになっていて、該テーパボルト１３’が挿通されるボルト孔１２は、その入側部分を前記テーパボルト１３’のテーパ部分１３ｃと嵌合し得るようテーパ形状を成す座面１２ａとして開いたボルト孔１２となっており、一方、前記ロアロッドブラケット６の各ボルト孔１２に対応するクロスメンバ１６側の端部の各位置には、通常のボルト１３やテーパボルト１３’をナットを使用せずに直接的に螺着するためのネジ孔１７が形成されている。
【００３４】
而して、このように構成すれば、サイドレール１のウェブ外側面にロアロッドブラケット６の上端部をボルト１３及びテーパボルト１３’により取り付けた際に、テーパボルト１３’のテーパ部分１３ｃがロアロッドブラケット６側のボルト孔１２の座面１２ａに対し楔作用で隙間なく強固に合致することになり、しかも、同じテーパボルト１３’がサイドレール１のウェブ内側でクロスメンバ１６のネジ孔１７と一体的に螺着することになるので、ロアロッドブラケット６の上端部と前記クロスメンバ１６の端部とがテーパボルト１３’を介して一体的に連結され、両者がサイドレール１のウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束される結果、ロアロッド７（図１０参照）からの車両前後方向の入力に対しサイドレール１の外側面と内側面の両方で摩擦力が効果的に作用することになる。
【００３５】
即ち、図４に模式的に示す通り、ロアロッドブラケット６の上端部とサイドレール１の外側面との摩擦係数がμAで、サイドレール１の内側面とクロスメンバ１６の端部との摩擦係数がμBであった場合、ロアロッド７（図１０参照）からの車両前後方向の入力に対する滑り耐力Ｆ（摩擦力）は、その締結力（軸力）をＱとして次式で表すことができ、μAとμBとが略同じであれば、従来の約２倍の摩擦力を効かせて大きな滑り耐力を得ることが可能となる。
Ｆ＝Ｑ・μA＋Ｑ・μB
＝Ｑ・２μ
【００３６】
この結果、従来よりロアロッドブラケット６の上端部における締結面積を縮小して締結箇所を減らしても、サイドレール１に対する締結部位の高い強度信頼性を確保することが可能となり、ロアロッドブラケット６の上端部の小型化を実現することが可能となる。
【００３７】
尚、補足して説明しておくと、サイドレール１のウェブを挟んでロアロッドブラケット６の上端部とクロスメンバ１６の端部とを通常のボルト１３・ナットにより締結するだけでは、両者をサイドレール１のウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束することができないため、ロアロッド７（図１０参照）からの車両前後方向の入力に対しサイドレール１の外側面と内側面の両方で摩擦力を効かせることはできない。
【００３８】
従って、上記形態例によれば、サイドレール１に対する締結部位の高い強度信頼性を確保しつつ同時にロアロッドブラケット６の上端部の小型化を図ることができ、これによりロアロッドブラケット６の上端部が周辺構造物のレイアウトに及ぼす制約を大幅に緩和して自由度の高いレイアウトを実現することができる。
【００３９】
尚、本形態例のように、ロアロッドブラケット６の上端部の締結相手が単一部材のクロスメンバ１６である場合には、テーパボルト１３’を一本だけ採用するだけで十分な効果が得られる上、寸法公差を過剰に厳しくしなくても済むことでコスト的なメリットが得られる。
【００４０】
即ち、ロアロッドブラケット６の上端部の締結相手が単一部材である場合、テーパボルト１３’を二本以上採用しようとすると、寸法公差を厳しくしない限り両方のテーパボルト１３’を効果的に作用させることができず、コスト面でのデメリットが生じることになる。
【００４１】
ただし、以上はロアロッドブラケット６の上端部を小型化する観点から説明したものであるが、例えば、図５及び図６に示す如く、先の図１〜図４の形態例の場合よりもロアロッドブラケット６の上端部の締結面積を拡張して締結箇所を増やし、このロアロッドブラケット６の上端部を、サイドレール１のウェブ内側に配置されるクロスメンバ１６の端部と、更に別の固定プレート１８とに対し複数本のボルト１３で共締めするようにし、クロスメンバ１６の端部と固定プレート１８の夫々に対し一本ずつのテーパボルト１３’が採用されるようにして強度信頼性の大幅な向上を図ることも可能であり、そのようにする場合には、下段に配列されたボルト孔１２のうちの並び方向外側の二つのボルト孔１２にテーパボルト１３’を採用すると効果的である（図６参照）。
【００４２】
また、図７に模式的に示す通り、クロスメンバ１６側にネジ孔１７を形成する替わりに、クロスメンバ１６側に前記テーパボルト１３’と対峙する方向に向け徐々に縮径するテーパ形状を成すような座面１２ａを備えたボルト孔１２を形成し、該ボルト孔１２の座面１２ａに嵌合するテーパ部分１９ａ（ネック部）を備えたテーパナット１９（ネック部付きナット）で前記テーパボルト１３’を螺着するようにしても良い。
【００４３】
即ち、ここに図示している例では、クロスメンバ１６側に、その出側部分を前記テーパナット１９のテーパ部分１９ａと嵌合し得るようテーパ形状を成す座面１２ａとして開いたボルト孔１２が形成されており、テーパボルト１３’の軸部１３ｂにテーパナット１９を螺着することで締結が図られるようにしてある。
【００４４】
このようにすれば、テーパボルト１３’とテーパナット１９とを締結して締め込んだ時に、テーパボルト１３’のテーパ部分１３ｃがロアロッドブラケット６側のボルト孔１２の座面１２ａに対し楔作用で隙間なく強固に合致することになり、しかも、同じテーパボルト１３’に螺着されるテーパナット１９のテーパ部分１９ａもクロスメンバ１６側のボルト孔１２の座面１２ａに対し楔作用で隙間なく強固に合致することになる。
【００４５】
この結果、ロアロッドブラケット６の上端部と前記クロスメンバ１６とがテーパボルト１３’及びテーパナット１９を介して一体的に連結され、ロアロッドブラケット６の上端部と前記クロスメンバ１６とがサイドレール１のウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束されるので、ロアロッド７（図１０参照）からの車両前後方向の入力に対しサイドレール１の外側面と内側面の両方で摩擦力を効果的に得ることができ、前述の形態例と同様の作用効果を奏することが可能である。
【００４６】
更に、図８に模式的に示す如く、先の図４に示した形態例におけるテーパボルト１３’に替えて、ヘッド部１３ａにおける軸部１３ｂ側の端面部分に軸部１３ｂ側へ向け徐々に縮径する球面形状を成すような球面部分１３ｃ’（ネック部）を備えた球面ボルト１３”（ネック部付きボルト）を採用し、この球面ボルト１３”が挿通されるボルト孔１２の入側部分に、前記球面ボルト１３”の球面部分１３ｃ’と嵌合し得るよう球面形状を成す座面１２ａ’を形成することも可能である。
【００４７】
このようにした場合には、テーパボルト１３’の如きロアロッドブラケット６側のボルト孔１２の座面１２ａに対し楔作用で隙間なく強固に合致させるような付加的な作用が得られなくなるものの、球面ボルト１３”の球面部分１３ｃ’とロアロッドブラケット６側のボルト孔１２の座面１２ａ’とを嵌合させて強固に合致させることはできるので、これまでの形態例と同様に、ロアロッドブラケット６の上端部と前記クロスメンバ１６の端部とを球面ボルト１３”を介して一体的に連結することが可能であり、両者をサイドレール１のウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束し、ロアロッド７（図１０参照）からの車両前後方向の入力に対しサイドレール１の外側面と内側面の両方で摩擦力を効果的に作用させることができる。
【００４８】
また、図８の形態例では、クロスメンバ１６側にネジ孔１７を形成し、該ネジ孔１７に球面ボルト１３”を一体的に螺着させた場合を例示しているが、このようにする替わりに、図９に示す如く、クロスメンバ１６側に前記球面ボルト１３”と対峙する方向に向け徐々に縮径する球面形状を成すような座面１２ａ’を備えたボルト孔１２を形成し、該ボルト孔１２の座面１２ａ’に嵌合する球面部分１９ａ’（ネック部）を備えた球面ナット１９’（ネック部付きナット）で前記球面ボルト１３”を螺着するようにしても良い。
【００４９】
このようにした場合には、テーパナット１９の如きロアロッドブラケット６側のボルト孔１２の座面１２ａに対し楔作用で隙間なく強固に合致させるような付加的な作用が得られなくなるものの、球面ナット１９’の球面部分１９ａ’とロアロッドブラケット６側のボルト孔１２の座面１２ａ’とを嵌合させて強固に合致させることはできるので、これまでの形態例と同様に、ロアロッドブラケット６の上端部と前記クロスメンバ１６の端部とを球面ボルト１３”を介して一体的に連結することが可能であり、両者をサイドレール１のウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束し、ロアロッド７（図１０参照）からの車両前後方向の入力に対しサイドレール１の外側面と内側面の両方で摩擦力を効果的に作用させることができる。
【００５０】
尚、本発明のロアロッドブラケットの取付構造は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、サイドレールのウェブ内側に配置される部材には、クロスメンバや固定プレート以外に各種のブラケット類などを用いることが可能であること、また、ネック部付きボルトの採用本数は任意であること、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００５１】
１  サイドレール
６  ロアロッドブラケット
７  ロアロッド
１２  ボルト孔
１２ａ  座面
１２ａ’  座面
１３  ボルト
１３’  テーパボルト（ネック部付きボルト）
１３”  球面ボルト（ネック部付きボルト）
１３ａ  ヘッド部
１３ｂ  軸部
１３ｃ  テーパ部分
１３ｃ’  球面部分
１６  クロスメンバ（サイドレールのウェブ内側に配置される適宜な部材）
１７  ネジ孔
１８  固定プレート（サイドレールのウェブ内側に配置される適宜な部材）
１９  テーパナット（ネック部付きナット）
１９’  球面ナット（ネック部付きナット）
１９ａ  テーパ部分（ネック部）
１９ａ’  球面部分（ネック部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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