(57)【要約】【課題】側突において、衝突初期に乗員頭部を保護でき、衝突後期にも乗員頭部を衝突側から支持でき、反衝突側に押すことができる頭部保護エアバッグ装置の提供。【解決手段】本発明の頭部保護エアバッグ装置１０は、展開状態で、第１の室１４と頭部の側方に対応する領域に設定された第２の室１６とを有し、第２の室１６が設定された領域では車幅方向に第１の室１４と第２の室１６との２室構造とされたエアバッグ１２と、第１の室１４と第２の室１６とを連通する連通部１８と、第１の室に連通されたインフレータ３０とを有する。連通部１８は、乗員肩部側方に対応するエアバッグ部分に設けられ、側突初期に乗員肩部で圧迫された時に第１の室１４から第２の室１６へのガスの流入を制限し、側突後期に乗員肩部による圧迫荷重が低減しガス圧が乗員肩部による圧迫荷重を越えた時に第１の室１４から第２の室１６へのガスの流入を許容する。【選択図】        図２
2010132219.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両側突時に乗員の頭部と肩部の側方に展開して乗員の頭部を保護する頭部保護エアバッグ装置であって、
展開状態で、第１の室と頭部の側方に対応する領域に設定された第２の室とを有し、前記第２の室が設定された領域では車幅方向に前記第１の室と前記第２の室との２室構造とされたエアバッグと、
前記第１の室と前記第２の室とを連通する連通部と、
前記第１の室に連通されたインフレータと、
を有し、
前記連通部は、エアバッグ展開時に乗員肩部側方に対応するエアバッグ部分に設けられ、側突初期に乗員肩部で圧迫された時に前記第１の室から前記第２の室へのガスの流入を制限し、側突後期に乗員肩部による圧迫荷重が低減してガス圧が乗員肩部による圧迫荷重を越えた時に前記第１の室から前記第２の室へのガスの流入を許容する、頭部保護エアバッグ装置。
【請求項２】
前記連通部が、エアバッグ展開時のエアバッグ下部領域に形成されている請求項１記載の頭部保護エアバッグ装置。
【請求項３】
前記連通部が、エアバッグ展開時のエアバッグ下部領域に形成された車両前後方向に延びる部分を有するガス誘導路からなる請求項１または請求項２記載の頭部保護エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側突時に乗員の頭部を保護するカーテンエアバッグ式の頭部保護エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、エアバッグを、厚さＴ１の第１袋体と厚さＴ２の第２袋体を重ねて所定の厚さＴ（Ｔ１＋Ｔ２）を得る構成とし、第１袋体の、上下何れか一方の縁側にインフレータに接続するガス流入部を形成すると共に、上下他方の縁側に第１、第２袋体同士を連通する連通孔を設けたカーテンエアバッグを開示している。第１袋体が展開膨張し第２袋体が膨張していない時にドアのエアバッグ展開用開口部（幅ＷがＴより小）を通してエアバッグを頭部側方に展開膨張させ、ドア外で第２袋体を膨張させることにより、ドアのエアバッグ展開用開口部の幅Ｗを小さくすることができる。第１、第２袋体が膨張完了し、エアバッグ厚さがＴとなった後に、頭部がエアバッグに当たる。
【特許文献１】特開２００７−１７６３５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般的に、自動車の側突では、乗員は自身の慣性質量のために、衝突初期には、車両の横方向の移動に追従しない。また、加害車両や加害物に押されドアが車両内部に進入してくることから、体とドアが衝突する。カーテンエアバッグが取りついている場合は、体がドアに衝突する前にエアバッグが頭部とドアとの間に展開膨張し、頭部を保護する。
【０００４】
一方、衝突後期には、シートベルトやサイドエアバッグなどの安全装備により、乗員の肩から下半身にかけては車両と同じ反衝突方向に移動し始める。しかしながら、頭部はカーテンエアバッグに保護されているものの、以下の自由により胸や肩より遅れて移動が始まるため、大きく横傾し、頸部に荷重がかかる。
対車両側突（ＣＴＣ側突）の場合は、加害車両は最初にドアに衝突し、次にルーフに衝突する（加害車両によっては、ルーフに衝突しない場合も有り得る）ので、ドアの進入に対してルーフの進入が遅い。カーテンエアバッグはルーフに取り付けられているので、エアバッグ展開後に乗員側に移動し始めるのはドアの進入タイミングより遅く、頭部は胸や肩と同様に反衝突側に移動させるより前にカーテンエアバッグから離れていこうとする。その結果、頭部が衝突側に大きく横倒し、頸部に荷重がかかる。
【０００５】
特許文献１のエアバッグは、乗員頭部がエアバッグに当たる前にエアバッグが所定厚さＴに膨張完了しているため、ＣＴＣ側突初期に発生する乗員頭部の傷害を低減するためには十分な効果を発揮する。
しかし、ＣＴＣ側突後期には、乗員がカーテンエアバッグから離れていき、カーテンエアバッグで乗員頭部を十分な力で反衝突側に押すことができず、乗員頭部が胴体に対して衝突側に大きく横傾するおそれがあり、頭部、頸部の保護の点で、改善の余地がある。
なお、ＣＴＣ側突後期の頭部の横傾を低減するために、カーテンエアバッグの厚さを厚くしておくと、ポール側突（車両のスピンを伴う立木や電柱への側突）において、カーテンエアバッグが頭部を反衝突側に押し過ぎるおそれがあり、また、カーテンエアバッグをドア側部と頭部との狭い隙間に展開させ難くなる。ポール側突の場合は、衝突後期における反衝突側への胴体の移動がＣＴＣ側突に対して少ないため、頸部にかかる荷重は相対的に低い。
【０００６】
本発明の目的は、ＣＴＣ側突において、衝突初期に乗員頭部を十分に保護でき、衝突後期にも乗員頭部を衝突側から支持できる、または、反衝突側に押すことができる、頭部保護エアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する、または上記目的を達成する本発明の頭部保護エアバッグ装置はつぎのとおりである。
【０００８】
（１）本発明の頭部保護エアバッグ装置は、
車両側突時に乗員の頭部と肩部の側方に展開して乗員の頭部を保護する頭部保護エアバッグ装置であって、
展開状態で、第１の室と頭部の側方に対応する領域に設定された第２の室とを有し、第２の室が設定された領域では車幅方向に第１の室と第２の室との２室構造とされたエアバッグと、
第１の室と第２の室とを連通する連通部と、
第１の室に連通されたインフレータと、
を有する。
連通部は、エアバッグ展開時に乗員肩部側方に対応するエアバッグ部分に設けられ、側突初期に乗員肩部で圧迫された時に第１の室から第２の室へのガスの流入を制限し、側突後期に乗員肩部による圧迫荷重が低減しガス圧が乗員肩部による圧迫荷重を越えた時に第１の室から第２の室へのガスの流入を許容する。
【０００９】
（２）上記（１）の頭部保護エアバッグ装置において、連通部が、エアバッグ展開時のエアバッグ下部領域に形成されている。
【００１０】
（３）上記（１）または（２）の頭部保護エアバッグ装置において、連通部が、エアバッグ展開時のエアバッグ下部領域に形成された車両前後方向に延びる部分を有するガス誘導路からなる。
【発明の効果】
【００１１】
上記（１）の頭部保護エアバッグ装置によれば、つぎの効果が得られる。
ＣＴＣ側突初期には、エアバッグが展開した際、エアバッグの下端が乗員の肩部とドアトリムとの間で圧迫されている間は、インフレータから第１の室に流入したガスは第１の室に留まっている。エアバッグの下端が展開するタイミングは、乗員の肩部がドアトリムに接触する前にガスが流れないような、適切なものとする。この時点で頭部に加わる衝撃を、第１の室が膨張完了したエアバッグで緩和することで、頭部を保護する。
ＣＴＣ側突後期に乗員の移動が車両の移動と同期し始めると、エアバッグ下端を肩部で圧迫していた荷重が低下する。これによりガスの圧力が肩部で圧迫している荷重を越え、ガスが第１の室から連通部を通って第２の室に流入する。その結果、エアバッグが車両左右方向に追加膨張し、乗員頭部を衝突側から支持できる、または、反衝突側に押すことができる。そのため、乗員の頭部が衝突側に強く横傾するのを抑制し、頸部にかかる荷重が軽減できる。この場合、ＣＴＣ側突時の乗員肩部の動きによって、自動的にかつ最適のタイミングで、連通部の圧迫と圧迫解除が行われ、特別な開閉弁やその制御が必要とされない。
なお、ＣＴＣ側突後期の頭部の横傾を低減するために、エアバッグの厚さを厚くしておく必要がないので、ポール側突において、エアバッグが頭部を反衝突側に押し過ぎるおそれもない。したがって、衝突の形態がＣＴＣ側突かポール側突かにかかわらず、適切に頭部を保護することができる。
【００１２】
上記（２）の頭部保護エアバッグ装置によれば、連通部がエアバッグの下部領域に形成されているので、側突時に乗員肩部がドアトリムに相対的に接近した時に、乗員肩部とドアトリムで連通部を容易に圧迫することができる。乗員が相対的に衝突側に移動している間は、肩がエアバッグ下端とドアトリムを押すことで、第２の室へのガスの流れを制限（阻止）する。
【００１３】
上記（３）の頭部保護エアバッグ装置によれば、連通部が、エアバッグ展開時のエアバッグ下部領域に形成された車両前後方向に延びる部分を有するガス誘導路からなるので、車両前後方向における乗員の肩部位置が体格やシートの前後方向位置によって変化しても、ガス誘導路の一部を圧迫するだけで連通を拘束でき、肩部の位置の変化に対応することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施例の頭部保護エアバッグ装置を、図１〜図４を参照して、説明する。
図１および図２は本発明の実施例１を示し、図３および図４は本発明の実施例２を示す。本発明の全実施例に共通する構成部分には、本発明の全実施例にわたって共通の符号を付してある。
【００１５】
〔実施例１〕
まず、本発明の実施例１を図１および図２を参照して説明する。
本発明の頭部保護エアバッグ装置１０は、車両側突時（側突検知時または側突予知時、以下、同じ）に、折り畳まれて収納された車両のサイドウインドの上方から乗員の頭部Ａと肩部Ｂの側方に展開して乗員の頭部Ａを保護する、カーテンエアバッグ式の、頭部保護エアバッグ装置である。したがって、シート付けのエアバッグではない。
【００１６】
頭部保護エアバッグ装置１０は、展開状態で、第１の室１４と、平均的体格の男性（ＡＭ５０、以下、同じ）の乗員頭部Ａの側方に対応する領域に設定された第２の室１６とを有し、第２の室１６が設定された領域では車幅方向に第１の室１４と第２の室１６との２室構造とされたエアバッグ１２と、第１の室１４と第２の室１６とを連通する連通部１８と、第１の室１４に連通されたインフレータ３０と、を有する。第１の室１４は、平均的体格の男性の乗員頭部Ａと肩部Ｂの側方に対応する領域を少なくとも含む領域に設定され、従来のカーテンエアバッグの膨張部とほぼ同じ領域に設定され、従来のカーテンエアバッグの膨張部とほぼ同じ側面視形状を有する。
【００１７】
側突検知センサ（側突予知センサであってもよい）が側突を検知または予知した時に、その信号がインフレータ３０に送られ、インフレータ３０が作動して膨張用ガスを発生しエアバッグ１２に供給する。インフレータ３０から供給されるガスは、第１の室１４に供給され、ついで、連通部１８が開の時に連通部１８を通って第１の室１４から第２の室１６に流入する。したがって、インフレータ３０からのガスは、第１の室１４と連通部１８を介さずに直接、第２の室１６に流入することはない。
【００１８】
エアバッグ１２は、展開状態で、車両前後方向には、前席から後席までドアガラス５０の内側に沿って延び、上下方向にはルーフから乗員の肩部Ｂ側方に対応する位置まで延びる。エアバッグ１２は、布製で、第１の室１４を含む膨張部１２ａと、非膨張部１２ｂを有し、膨張部１２ａは着座乗員の側方に対応する部位に設けられている。エアバッグ１２は、展開状態で、最前部をテザー２０によって最前部ピラー５２（Ａピラー）に連結され、最後部をテザー２２によって最後部ピラーまたはサイドレール５４に連結される。非膨張部１２ｂを設けることによって、膨張部１２ａを速やかに膨張させることができ、インフレータ３０容量を小さくできる。
【００１９】
車両左右方向においては、第１の室１４はドアガラス５０側（ドア側）にあり、第２の室１６は第１の室１４より車室側（乗員側）にある。第１の室１４と第２の室１６とは、連通部１８を除いて、第１の室１４の第２の室側の基布で仕切られている。第１の室１４は、エアバッグ展開状態で、前席側方でドアガラス５０とＢピラーのほぼ全域を覆い、後席で、および、中間席がある場合は後席と中間席で、ドアガラス５０のうち、少なくとも乗員頭部側方に対応する領域を覆う位置に設けられる。第２の室１６は、エアバッグ展開状態で、少なくとも前席の（後席、および中間席がある場合は中間席に対しても設けられてもよい）乗員頭部Ａの側方に対応する部位に、設けられる。
【００２０】
第２の室１６は、ほぼ矩形状であり、車両前後方向には第１の室１４より短く、上下方向には第１の室１４より短い。第２の室１６の展開状態で、第２の室１６の上端は乗員頭部Ａより上方にあり、第２の室１６の下端は乗員肩Ｂと同じ高さか乗員肩Ｂより下方に位置する。第２の室１６の面積は、第１の室１４の面積より小さく、第２の室１６の膨張ガス量は第１の室１４の膨張ガス量より少ない。これによって、第２の室１６の追加による、インフレータ３０容量の増大を小さくしている。展開状態での第２の室１６の厚さは、乗員頭部Ａの胴体に対する衝突側への横傾を軽減する厚さであり、乗員頭部Ａを胴体に対して反衝突側に横傾させるほど厚くはない。また、展開時における第１の室１４の厚さは、乗員頭部Ａの第１の室１４を介してのドアガラス５０への衝突を十分に緩和できる厚さとする。
【００２１】
インフレータ３０はエアバッグ１２の上部または上方のルーフサイドレールに取り付けられ、エアバッグ１２の上部にあるガス導入口２４で第１の室１４に連通している。第１の室１４と第２の室１６との連通部１８は、エアバッグ展開状態で、エアバッグ１２の下部にある。したがって、連通部１８は、上下方向に、第１の室１４を挟んでインフレータ３０からのガス導入口２４と反対側にある。
【００２２】
連通部１８は、エアバッグ展開時に乗員肩部Ｂ側方に対応するエアバッグ部分に設けられ、ＣＴＣ側突初期に乗員肩部Ｂとドアトリム５６とで挟まれて乗員肩部Ｂで圧迫された時に第１の室１４から第２の室１６へのガスの流入を制限（阻止）し、ＣＴＣ側突後期に乗員肩部Ｂによる圧迫荷重が低減しガス圧が乗員肩部Ｂによる圧迫荷重を越えた時に第１の室１４から第２の室１６へのガスの流入を許容とする。
【００２３】
連通部１８とインフレータ３０からのガス導入口２４との第１の室１４を挟んだ上下反対配置構造、および／または、縫い目（または、表裏の基布の結合部）１２ｃの配置構造により、側突時にガス導入口２４から流入した膨張用ガスが連通部１８を通って第１の室１４から第２の室１６に流入する前に、連通部１８が乗員肩部Ｂとドアトリム５６との間で圧迫されるタイミングとなる部位または位置に、連通部１８が設けられる。
以上の構成は、本発明の全実施例に適用可能である。
【００２４】
つぎに、本発明の実施例１に特有な構成を説明する。
第２の室１６は、上下方向に、エアバッグ１２の下端部まで延び、第２の室１６の下端部で連通部１８を介して、第１の室１４の下端部に連通している。連通部１８は、第１の室１４と第２の室１６との間の基布１２ｄに設けられた連通孔からなる。連通部１８は、ＣＴＣ側突初期に乗員肩部Ｂとドアトリム５６とで圧迫される位置にあり、圧迫された時に第１の室１４のドアトリム側基布１２ｅと第２の室１６の乗員肩部側基布１２ｆとが連通部１８を通して密着して、連通部１８を閉塞する。ＣＴＣ側突後期に乗員肩部Ｂによる圧迫荷重が低減した時に連通部１８が開き、第１の室１４から第２の室１６へのガスの流入は許容される。
【００２５】
つぎに、本発明の実施例１の作用、効果を説明する。
ＣＴＣ側突においては、衝突初期には、車両のサイドドアは加害車両によって車両内側に進入し、シートも押されて乗員腰部とともに反衝突側に移動するが、乗員の上体と頭部Ａは自身の慣性質量により元の位置に留まろうとする。この時は、ドアトリム５６の移動の方向と乗員頭部Ａおよび上体の移動の方向は互いに反対（対向方向）である。頭部Ａがドアガラス５０に衝突する前に、エアバッグ１２の第１の室１４が展開膨張し、頭部Ａをドアガラス５０との衝突から保護する。
【００２６】
ＣＴＣ側突初期には、エアバッグ１２が展開した際、エアバッグ１２の下端が乗員の肩部Ｂとドアトリム５６との間で圧迫されている間は、インフレータ３０から第１の室１４に流入したガスは第１の室１４に留まっている。エアバッグ１２の下端は、乗員の肩部Ｂがドアトリム５６に接触する前にガスがエアバッグ１２の下端まで流れないような、適切なタイミングの位置にある。この時点で乗員頭部Ａに加わる衝撃を、第１の室１４が膨張完了した（第２の室１６は非膨張の状態にある）エアバッグ１２で緩和することで、乗員頭部Ａを保護する。
【００２７】
衝突後期には、車両のドアトリム５６が加害車両によって車両内側にさらに進入し、シートも反衝突側にさらに移動するので、乗員の上体および頭部Ａも反衝突側に移動し始め、ドアトリム５６の移動と乗員頭部Ａおよび上体の移動とが同期する。この時には、エアバッグ１２の第２の室１６も展開膨張し、頭部Ａを反衝突側に押す。
【００２８】
すなわち、ＣＴＣ側突後期に乗員の移動が車両の移動と同期し始めると、エアバッグ下端を肩部Ｂで圧迫していた荷重が低下する。これによりガスの圧力が肩部Ｂで圧迫している荷重を越え、ガスが第１の室１４から連通部１８を通って第２の室１６に流入する。その結果、第２の室１６が車両左右方向に追加膨張し、乗員頭部Ａを衝突側から支持できる、または、反衝突側に押すことができる。そのため、乗員の頭部Ａが衝突側に強く横傾するのを抑制し、頸部にかかる荷重が軽減される。この場合、ＣＴＣ側突時の乗員肩部Ｂの動きによって、自動的にかつ最適のタイミングで、連通部１８の圧迫と圧迫解除が行われ、特別な開閉弁やその制御が必要とされない。また、エアバッグ１２の厚さを予め厚くしておく必要がないので、ドアトリム５６と乗員頭部Ａとの狭い隙間にエアバッグ１２を展開させることができ、介在性が向上する。
【００２９】
なお、ＣＴＣ側突後期の頭部の横傾を低減するために、エアバッグの厚さを、予め第１の室１４の膨張厚さと第２の室１６の膨張厚さの和に、厚くしておく必要がないので、ポール側突において、エアバッグ１２が乗員頭部Ａを反衝突側に押し過ぎるおそれもない。したがって、衝突の形態がＣＴＣ側突かポール側突かにかかわらず、適切に頭部Ａを保護することができる。
以上の作用、効果は、本発明の全実施例に適用可能である。
【００３０】
つぎに、本発明の実施例１に特有な作用、効果を説明する。
連通部１８がエアバッグ１２の下部領域に形成されているので、側突時に乗員肩部Ｂがドアトリム５６に相対的に接近した時に、乗員肩部Ｂとドアトリム５６で連通部１８を自動的に圧迫することができる。
【００３１】
〔実施例２〕
つぎに本発明の実施例２を図３および図４を参照して説明する。
本発明の実施例１の構成中、本発明の全実施例に適用可能であるとした部分は、本発明の実施例２の構成にも適用される。以下は、本発明の実施例２に特有な部分の構成を説明する。
【００３２】
本発明の実施例２においては、連通部１８が、エアバッグ展開時のエアバッグ下部領域に形成された車両前後方向に、ほぼ水平に、かつ、直線状に延びる部分１８ａを有するガス誘導路（連通部と同じ符号１８を付す）からなる。ガス誘導路１８は、直線状に延びる部分１８ａと、部分１８ａの一端から湾曲して第２の室１６まで延びる湾曲部１８ｂと、直線状に延びる部分１８ａの他端に設けられた、部分１８ａと第１の室１４とを連通する連通孔１８ｃとを有する。エアバッグ展開状態で、直線状に延びる部分１８ａは、ドアトリムトリム５６の内側にあり、乗員肩部Ｂとドアトリムトリム５６との間で圧迫されると、第１の室１４と第２の室１６との連通を遮断する。
【００３３】
第１の室１４は、上下方向に、エアバッグ１２の下端部まで延びている。
第２の室１６は、上下方向に、エアバッグ１２の中央部で乗員頭部Ａの側方に位置し、第２の室１６の下端部はガス誘導路１８の直線状に延びる部分１８ａから離れている。連通部１８は、ＣＴＣ側突初期に乗員肩部Ｂとドアトリム５６とで圧迫される位置にあり、圧迫された時に、連通部１８は閉塞される。ＣＴＣ側突後期に乗員肩部Ｂによる圧迫荷重が低減した時に連通部１８が開き、第１の室１４から第２の室１６へのガスの流入は許容される。
【００３４】
つぎに、本発明の実施例２の作用、効果を説明する。
本発明の実施例１の作用、効果中、本発明の全実施例に適用可能であるとした部分は、本発明の実施例２の作用、効果にも適用される。以下は、本発明の実施例２に特有な部分の作用、効果を説明する。
【００３５】
本発明の実施例２においては、連通部１８が、エアバッグ展開時のエアバッグ下部領域に形成された車両前後方向に延びる部分を有するガス誘導路１８からなるので、車両前後方向における乗員の肩部Ｂ位置が、乗員の体格や車体に対するシート５８の前後方向位置によって、変化しても、ガス誘導路１８の直線状に延びる部分１８ａの一部を肩部Ｂとドアトリム５６とで圧迫するだけで、第１の室１４と第２の室１６との連通を拘束または遮断でき、肩部Ｂの位置の変化に対応することができる。
【００３６】
〔その他〕
本発明はさらにつぎの構成をとってもよい。
（イ）インフレータ３０を、第１の室１４用と、第２の室１６用に、別々に設けてもよい。その場合、連通部１８は第２の室１６用のインフレータ３０と第２の室１６との間にある。
（ロ）第１の室１４は、従来のカーテンエアバッグの膨張室と同じ構造、形状であってもよい。
（ハ）第２の室１６が、第１の室１４のドアガラス側にあってもよい。
（ニ）第２の室１６の膨張し過ぎを抑制するために、第２の室１６に、あるいは第２の室１６と第１の室１４に、エアバッグ厚さ方向に対向する基布間にわたって延びるテザーを設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施例１の頭部保護エアバッグ装置の、エアバッグ展開状態の車内側から見た、正面図である。
【図２】（Ａ）は、図１の頭部保護エアバッグ装置の、第１の室が展開状態で、第２の室が非展開状態の、断面図であり、（Ｂ）は、図１の頭部保護エアバッグ装置の、第１の室と第２の室が展開状態の、断面図である。
【図３】本発明の実施例２の頭部保護エアバッグ装置の、エアバッグ展開状態の車内側から見た、正面図である。
【図４】図３の頭部保護エアバッグ装置の、第１の室と第２の室が展開状態の、断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０  頭部保護エアバッグ装置
１２  エアバッグ
１２ａ  膨張部
１２ｂ  非膨張部
１２ｃ  縫い目
１２ｄ、１２ｅ、１２ｆ  エアバッグの基布
１４  第１の室
１６  第２の室
１８  連通部
１８ａ  直線状に延びる部分
１８ｂ  湾曲部
１８ｃ  連通孔
２０  テザー
２２  テザー
２４  ガス導入口
３０  インフレータ
５０  ドアガラス
５２  最前部ピラー
５４  最後部ピラーまたはサイドレール
５６  ドアトリム
５８  シート
【図１】
2010132219.tif 000003
【図２】
2010132219.tif 000004
【図３】
2010132219.tif 000005
【図４】
2010132219.tif 000006