(57)【要約】      （修正有）【課題】石油外資源率を高めつつバンド層の耐久性を向上しうるタイヤを提供すること。【解決手段】バンド層９を形成するレーヨンコード１１は、無撚りフィラメント束１４の１本に、上撚りを加えた単束片撚りコード１１Ａ、無撚りフィラメント束１４の２、３本を、一つに束ね合わせて無撚り束ね合せ体１３を形成するとともに、この束ね合せ体１３の１本に、上撚りを加えた複束片撚りコード１１Ｂ、又は、無撚りのフィラメント束１４の１本に、下撚りを加えて片撚りのストランド１２を形成するとともに、この片撚りのストランド１２の２、３本を、上撚りにて１つに撚り合わせた複束の諸撚コード１１Ｃからなる。レーヨンコード１１の総繊度Ｄは１８４０〜５５２０dtexであり、かつ次式（１）で示す撚り係数Ｔが１．０以上かつ５．３×１０−４×Ｄ＋０．４１以下である。Ｔ＝Ｎ×√Ｄ×１０−３…（１）（ただし、Ｎは上撚りの撚り数（回／１０cm）である）【選択図】図１
2010036886.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを有する空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、１本又は複数本のレーヨンコードを引揃えてトッピングゴムに埋設した帯状プライを、タイヤ赤道に対して５度以下の角度で螺旋巻きすることにより形成されたジョイントレスプライを含むとともに、
前記レーヨンコードは、
複数本のフィラメントを束ねてなる無撚りのフィラメント束の１本に、上撚りを加えた単束の片撚りコード、
複数本のフィラメントを束ねてなる無撚りのフィラメント束の２、３本を、一つに束ね合わせて無撚りの束ね合せ体を形成するとともに、この束ね合せ体の１本に、上撚りを加えた複束の片撚りコード、
又は複数本のフィラメントを束ねてなる無撚りのフィラメント束の１本に、下撚りを加えて片撚りのストランドを形成するとともに、この片撚りのストランドの２、３本を、上撚りにて１つに撚り合わせた諸撚コードからなり、
かつ、その総繊度Ｄが１８４０〜５５２０dtexであり、
しかも、次式（１）で示す撚り係数Ｔが１．０以上かつ５．３×１０−４×Ｄ＋０．４１以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
Ｔ＝Ｎ×√Ｄ×１０−３  …（１）
（ただし、Ｎは上撚りの撚り数（回／１０cm）である）
【請求項２】
前記レーヨンコードは、前記複束の片撚りコード、又は前記諸撚コードであり、
かつ、その総繊度Ｄが２４４０〜５５２０dtexであることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トッピングゴムは、複素弾性率（Ｅ＊）が４．０〜１０．０ＭＰａであることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンド層に用いるレーヨンコードの構成、総繊度及び撚り係数を一定の範囲に限定することを基本として、石油外資源率を高めつつ、バンド層の耐久性を維持しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、乗用車用の空気入りタイヤには、高速耐久性や操縦安定性を高めるために、ベルト層の外側にバンド層が設けられる。バンド層としては、例えば、平行に配列された複数本のナイロンコードをトッピングゴムで被覆した帯状プライを、ベルト層のタイヤ半径方向外側で螺旋状に巻き付けることによって形成されたジョイントレスプライを用いたものが知られている。
【０００３】
また、近年、地球環境問題に鑑み、石油外資源率を高めたタイヤ（以下、「エコタイヤ」ということがある。）が注目されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３５２９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
石油外資源率を高めるために、上記エコタイヤのバンド層には、石油資源であるナイロンコードに代えて、石油外資源である木材パルプ等の植物由来のレーヨンコードを採用することが有効である。
【０００６】
しかしながら、レーヨンコードは、ナイロンコードに比べて弾性限界点が低いため、走行中に生じるバンド層の歪みによる塑性変形が生じ易く、この塑性変形によるレーヨンコードの破断によって、バンド層の耐久性が低下するという問題があった。
【０００７】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、バンド層に用いるレーヨンコードの構成、総繊度及び撚り係数を一定の範囲に限定することを基本として、石油外資源率を高めつつ、バンド層の耐久性を維持しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを有する空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、１本又は複数本のレーヨンコードを引揃えてトッピングゴムに埋設した帯状プライを、タイヤ赤道に対して５度以下の角度で螺旋巻きすることにより形成されたジョイントレスプライを含むとともに、
前記レーヨンコードは、
複数本のフィラメントを束ねてなる無撚りのフィラメント束の１本に、上撚りを加えた単束の片撚りコード、
複数本のフィラメントを束ねてなる無撚りのフィラメント束の２、３本を、一つに束ね合わせて無撚りの束ね合せ体を形成するとともに、この束ね合せ体の１本に、上撚りを加えた複束の片撚りコード、
又は複数本のフィラメントを束ねてなる無撚りのフィラメント束の１本に、下撚りを加えて片撚りのストランドを形成するとともに、この片撚りのストランドの２、３本を、上撚りにて１つに撚り合わせた諸撚コードからなり、
かつ、その総繊度Ｄが１８４０〜５５２０dtexであり、
しかも、次式（１）で示す撚り係数Ｔが１．０以上かつ５．３×１０−４×Ｄ＋０．４１以下であることを特徴としている。
Ｔ＝Ｎ×√Ｄ×１０−３  …（１）
（ただし、Ｎは上撚りの撚り数（回／１０cm）である）
【０００９】
また請求項２記載の発明では、前記レーヨンコードは、前記複束の片撚りコード、又は前記諸撚コードであり、かつ、その総繊度Ｄが２４４０〜５５２０dtexであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤは、バンド層に、石油外資源からなるレーヨンコードからなるジョイントレスプライを用いているため、石油外資源率を高めることができる。また前記レーヨンコードの構成、総繊度及び撚り係数が一定の範囲に限定されている。このようなレーヨンコードは、優れた耐久性を発揮し、長期に亘って破断が抑制される。従って、本発明の空気入りタイヤは、石油外資源率を高めつつ耐久性を維持しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図である。
【図２】本実施形態の帯状プライの斜視図である。
【図３】（Ａ）は単束の片撚りコードの構造を説明する概念図、（Ｂ）、（Ｃ）は複束の片撚りコードの構造を説明する概念図、（Ｄ）、（Ｅ）は諸撚コードの構造を説明する概念図である。
【図４】レーヨンコードの撚り係数と総繊度との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１において、前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層９とを具える。本実施形態では、前記空気入りタイヤ１が乗用車用のラジアルタイヤである場合が例示される。
【００１３】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ６Ａにより構成されている。該カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。なお本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビード部４の曲げ剛性を高めるために、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびる硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配される。
【００１４】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きで重なり合うことにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２を強固に補強する。前記ベルトコードには、スチールコードが採用される。
【００１５】
前記バンド層９は、図２に示されるように、複数本のレーヨンコード１１を平行に引揃えてトッピングゴム１５中に埋設した帯状プライ１０を、ベルト層７のタイヤ半径方向外側でタイヤ周方向に対して５度以下の小角度で螺旋巻きすることによって形成されたジョイントレスプライ９Ａを含んでいる。レーヨンコード１１は、木材パルプ等の植物を原料とするため、このようなバンド層９はタイヤに占める石油外資源率を高めるのに役立つ。
【００１６】
また、図１の実施形態では、帯状プライ１０は、その側縁を互いに重ねながら巻付けられているが、帯状プライ１０の側縁を離間させても良く、さらには側縁が互いに接するように巻付けられても良い。また、本実施形態のジョイントレスプライ９Ａは、ベルト層７の全巾を覆ういわゆるフルバンドとして形成されているが、例えばベルト層７の両端部のみを覆うエッジバンドとして形成されても良く、又バンド層９は、これらエッジバンドとフルバンドとを組み合わせて形成することもできる。
【００１７】
上述のようなバンド層９は、高速走行時におけるベルト層７の外径成長や旋回走行時のベルト層７のバックリング変形などを抑制し、高速耐久性やハンドリング性能を向上させ得る。また、ジョイントレスプライは、継ぎ目がないため、タイヤユニフォミティの向上にも役立つ。
【００１８】
図２には、前記帯状プライ１０の加硫前の状態（ベルト層７の外側に巻き付けられる前の状態）が示される。本実施形態の帯状プライ１０は、１本又は複数本（図２では８本）のレーヨンコード１１を平行に引揃え、かつトッピングゴム１５中に埋設することによって、断面略矩形の帯状に形成される。ただし、帯状プライ１０には、１本のレーヨンコード１１の表面をトッピングゴム１５で被覆した断面略円形のものも含まれる。
【００１９】
前記レーヨンコード１１には、図３（Ａ）〜（Ｅ）に示す構造の単束の片撚りコード１１Ａ、複束の片撚りコード１１Ｂ、或いは諸撚コード１１Ｃが採用されるとともに、その総繊度Ｄは１８４０〜５５２０dtexの範囲に限定される。
【００２０】
図３（Ａ）には、単束の片撚りコード１１Ａが示される。この単束の片撚りコード１１Ａは、複数本のフィラメントｆを束ねてなる無撚りのフィラメント束１４の１本に、上撚りを加えた片撚り構造を具える。
【００２１】
図３（Ｂ）、（Ｃ）には、複束の片撚りコード１１Ｂが示される。この複束の片撚りコード１１Ｂは、複数本のフィラメントｆを束ねてなる無撚りのフィラメント束１４の２、３本を、一つに束ね合わせて無撚りの束ね合せ体１３を形成するとともに、この束ね合せ体１３の１本に、上撚りを加えた片撚り構造を具える。図３（Ｂ）には、２本のフィラメント束１４によって束ね合せ体１３を形成した場合が例示され、又図３（Ｃ）には、３本のフィラメント束１４によって束ね合せ体１３を形成した場合が例示される。
【００２２】
図３（Ｄ）、（Ｅ）には、諸撚コード１１Ｃが示される。この諸撚コード１１Ｃは、複数本のフィラメントｆを束ねてなる無撚りのフィラメント束１４の１本に、下撚りを加えて片撚りのストランド１２を形成するとともに、この片撚りのストランド１２の２、３本を、上撚りにて１つに撚り合わせた諸撚構造を具える。図３（Ｄ）には、片撚りのストランド１２の２本を撚り合わせた場合が例示され、図３（Ｅ）には、片撚りのストランド１２の３本を撚り合わせた場合が例示される。
【００２３】
前記諸撚コード１１Ｃでは、前記下撚りと上撚りとは互いに逆向きである。また、下撚り数と上撚り数とは、同数であるのが好ましい。これにより、撚り機の機種に制約がなくなるため、生産性の観点より好ましい。なおレーヨンコード１１は、上撚り数を下撚り数より１０〜２０％大きくしてもよい。これにより、レーヨンコード１１は、高モジュラスと耐疲労性とのバランスを向上しうる点で好ましい。
【００２４】
また、レーヨンコード１１の総繊度Ｄを１８４０〜５５２０dtexの範囲に限定した理由は、もし総繊度Ｄが１８４０dtex未満になると、コード強力が低下してバンド層９の耐久性を維持できない恐れが生じ、逆に総繊度Ｄが５５２０dtexを超えると、帯状プライ１０の厚さが大きくなって成形性が悪化する。このような観点より、レーヨンコード１１の総繊度Ｄの下限値は、好ましくは２４４０dtex以上、さらに好ましくは３６８０dtex以上が望ましい。
【００２５】
とりわけ、レーヨンコード１１が、複束の片撚りコード１１Ｂ、及び諸撚コード１１Ｃである場合、それらの総繊度Ｄが２４４０dtex以上であることが好ましい。即ち複数本のフィラメント束１４を用いたコード１１Ｂ、１１Ｃの場合には、総繊度Ｄが２４４０dtex未満であると、フィラメント束１４自体が過度に細くなるため、コード強力の低下が起こりやすくなる。
【００２６】
ところで、レーヨンコード１１は、ナイロンコードに比べると弾性限界点が低い傾向がある。従って、レーヨンコード１１をバンド層９のジョイントレスプライ９Ａに用いた空気入りタイヤでは、走行中の歪によってレーヨンコード１１が塑性変形を起こし、早期に破断して耐久性が低下するおそれがある。
【００２７】
発明者らは、レーヨンコード１１について、総繊度Ｄと撚り係数Ｔとを種々異ならせて、その耐久性について種々の実験を行った。図４には、縦軸に撚り係数Ｔ、横軸にレーヨンコードの総繊度Ｄ（dtex）をとったグラフを示す。表中、◇は単束の片撚りコード、△は複束の片撚りコード（フィラメント束の本数２）、□は複束の片撚りコード（フィラメント束の本数３）、○は諸撚りコード（フィラメント束の本数２）、×は諸撚りコード（フィラメント束の本数３）を示す。なお太線はコード切れのないもの、細線はコード切れがあるものを示す。種々の実験の結果、図４に示されるように、直線Ｔ＝５．３×１０−４×Ｄ＋０．４１以下の領域に含まれるレーヨンコードについては、単束の片撚りコード、複束の片撚りコード、諸撚りコードにおいて、優れた耐久性を発揮しうることを知見した。なお、撚り係数Ｔは、下式（１）で得られる。
Ｔ＝Ｎ×√Ｄ×１０−３  …（１）
（ただし、Ｎは上撚りの撚り数（回／１０cm）であり、Ｄはレーヨンコード１１の総繊度（dtex）である。）
【００２８】
発明者らの実験の結果、撚り係数Ｔが５．３×１０−４×Ｄ＋０．４１より大きくなると、レーヨンコード１１の耐疲労性が著しく低下するという理由により、レーヨンコード１１の破断が生じやすくなることを知見した。逆に、撚り係数Ｔが１．０より小さくなると、レーヨンコード１１の伸びが著しく小さくなるため、耐疲労性が低下して早期に破断しやすくなるとともに、加硫中においてベルドコードとバンドコードとのコード間距離が十分確保できず、タイヤの耐久性が低下する。
【００２９】
前記トッピングゴム１５は、バンド層９の歪みを軽減して、レーヨンコード１１の破断を抑制する観点から、高弾性のゴムが採用されることが好ましい。具体的には、トッピングゴム１５の複素弾性率（Ｅ＊）は、４．０〜１０．０ＭＰａが好ましい。なお、ゴムの複素弾性率（Ｅ＊）はＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、次に示される条件で粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
動歪み（振幅）：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ
【００３０】
トッピングゴム１５の複素弾性率（Ｅ＊）が４．０ＭＰａよりも小さくなると、走行中に生じるバンド層９の歪みを十分に軽減できないおそれがある。とりわけ、トッピングゴム１５の複素弾性率（Ｅ＊）は、好ましくは４．５ＭＰａ以上、より好ましくは５．０ＭＰａ以上、さらに好ましくは５．５ＭＰａ以上が望ましい。他方、トッピングゴム１５の複素弾性率（Ｅ＊）が過度に大きくなると、未加硫時のゴム粘度が増大し加工性を著しく悪化させるとともに、加硫後には乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点により、トッピングゴム１５の複素弾性率（Ｅ＊）は、好ましくは１０．０ＭＰａ以下、より好ましくは９．０ＭＰａ以下、さらに好ましくは８．０ＭＰａ以下が好ましい。
【００３１】
また、トッピングゴム１５は、帯状プライ１０の石油外資源率を向上させる観点から、該トッピングゴム１５の全質量の９５％以上が石油外資源で構成されることが好ましい。
【００３２】
トッピングゴム１５は、主としてゴムポリマー、補強剤及び伸展油から構成されるが、前記ゴムポリマーには、石油外資源材料である天然ゴムが用いられるのが望ましい。とりわけ、天然ゴムは、合成ゴムに比べると、石油資源である加硫促進剤の配合量を少なくできる点においても、石油外資源率を高めるのに役立つ。なお、上記天然ゴムには、その分子構造を改良した所謂改質天然ゴムをも含むものとする。
【００３３】
また、石油外資源材料からなる補強剤としては、シリカ、セリサイト、炭酸カルシウム、クレー、アルミナ、タルク、炭酸マグネシウム、水酸化マグネシウム、水酸化アルミニウム、酸化マグネシウム若しくは酸化チタン等の無機フィラー、澱粉若しくはセルロースなどの植物多糖、又はキチン若しくはキトサン等の動物多糖などが好ましく用いられる。とりわけ、ゴムの補強性に優れるシリカが望ましい。ただし、補強材として少量のカーボンブラックを含んでも良いのは言うまでもない。
【００３４】
補強材としてシリカを用いる場合、該シリカのＢＥＴ比表面積は、好ましくは１５０〜２５０ｍ２／ｇが望ましい。前記ＢＥＴ比表面積が１５０ｍ２／ｇ未満の場合、十分なゴム補強効果が得られない傾向があり、逆に２５０ｍ２／ｇを超える場合、分散性が低下して凝集し易くなるため、その物性が低下する傾向がある。
【００３５】
またカーボンブラックを前記無機フィラーで代替する場合、シランカップリング剤を併用することが好ましい。前記シランカップリング剤としては、例えばビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン及び２−メルカプトエチルトリメトキシシランなどが挙げられ、これらをそれぞれ単独で、または任意に組み合わせて用い得る。とりわけ、シランカップリング剤の補強性効果と加工性という観点より、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド又は３−メルカプトプロピルトリエトキシシランを用いることが好ましく、さらに加工性という観点より、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドを用いることが特に好ましい。
【００３６】
また、無機フィラーにシランカップリング剤を併用する場合、シランカップリング剤の添加量は、３〜２０質量％が望ましい。シランカップリング剤の添加量が３質量％未満では添加効果が十分に得られず、逆に２０質量％を超えて添加されても、その効果が頭打ちとなる。
【００３７】
石油外資源からなる伸展油としては、例えばひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生湯、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、サフラワー油及び／又は桐油などの植物油脂が用いられるのが望ましい。供給量、価格及び軟化効果の観点より、菜種油、パーム油又はやし油が特に望ましい。
【００３８】
また、伸展油としては、不飽和度の小さい植物油脂、とりわけヨウ素価（油脂１００ｇに付加させることのできるヨウ素のグラム数）が１００〜１３０の半乾性油、同ヨウ素価が１００以下の不乾性油ないし固形脂などが望ましい。油脂のヨウ素価が１３０を超えると、そのｔａｎδが上昇し、硬さの低下による転がり抵抗の増大を招き、ひいては操縦安定性が低下する傾向がある。また、前記ヨウ素価が１００未満では、ゴムを軟化させる効果が小さい他、加硫したゴム組成物から析出しやすく、また熱老化時の物性変化が大きい傾向がある。
【００３９】
以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００４０】
図１の構成を有する空気入りタイヤを、表１の仕様に基づいて試作するとともに、各試供タイヤの諸性能について評価された。なお、共通仕様は次の通りである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６Ｊ
内圧：２８０ｋＰａ
帯状プライ：
幅：１０．０mm
厚さ：１．４９mm
バンドコードの打ち込み本数：８本
【００４１】
また、トッピングゴムの配合は、表２に示す通りであり、各配合材料の詳細は、次の通りである。
＜石油外資源からなる原材料＞
天然ゴム：ＲＳＳ＃３
シリカ：デグッサ・ヒュルス（株）製のウルトラジルＶＮ３
カップリング剤：デグッサ・ヒュルス（株）製のＳｉ−６９
植物油：日清製油（株）製の精製パーム油Ｊ（Ｓ）
ステアリン酸：日本油脂（株）製のステアリン酸椿
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
硫黄：鶴見化学（株）製の粉末硫黄
＜石油資源からなる原材料＞
老化防止剤：住友化学工業（株）製のアンチゲン６Ｃ
接着剤［ＣＯＳＴ］：（株）ジャパンエナジー製のＣＯＳＴ−Ｆ
接着剤［Ｓ．６２０］：住友化学工業（株）製のスミカノール６２０
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ
【００４２】
テスト方法は次の通りである。
＜高速耐久性＞
ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度（km／h）と時間（分）を測定した。評価は、速度２００（ｋｍ／ｈ）で２０分以上走行したタイヤを合格とし、それ以外を不合格とした。
【００４３】
＜バンドコードの破断の有無＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、上記内圧を充填して、縦荷重６．９６ｋＮ、速度８０km／ｈで直径１．７ｍのドラム上を３００００ｋｍ走行させたタイヤを解体し、バンド層のレーヨンコードの破断の有無を確認した。
テストの結果などを表１、表２に示す。
【００４４】
【表１】
2010036886.tif 000003
2010036886.tif 000004
2010036886.tif 000005
2010036886.tif 000006
【００４５】
【表２】
2010036886.tif 000007
【００４６】
テストの結果、実施例のタイヤは、バンド層のレーヨンコードの耐久性に優れることが確認できた。
【符号の説明】
【００４７】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
３     サイドウォール部
４     ビード部
５     ビードコア
６     カーカス
７     ベルト層
９     バンド層
１０   帯状プライ
１１   レーヨンコード
１１Ａ 単束の片撚りコード
１１Ｂ 複束の片撚りコード
１１Ｃ 諸撚コード
１５   トッピングゴム
【図１】
2010036886.tif 000008
【図２】
2010036886.tif 000009
【図３】
2010036886.tif 000010
【図４】
2010036886.tif 000011