(57)【要約】【課題】衝撃吸収部（エクステンション）に対して角度を持った荷重が入力された場合でも、衝撃吸収性を良好にすることを可能にするとともに、構造が簡単で車体取付性を確保することを可能にする。【解決手段】フロントサイドフレーム１５の前端部１５ａとロアフレーム２１の前端部２１ａとを車体幅方向に向けて配置するとともに、それぞれの前端部１５ａ，２１ａを互いに連結して車体幅方向に延びる横長形状部２２を形成し、この横長形状部２２の前面全域に亘って衝撃吸収部５０を設け、この衝撃吸収部５０にバンパビーム２３を取付けてなり、衝撃吸収部５０が、断面多角形の横長筒状体５８であり、ロアフレーム２１の縦壁４２の延長線上に衝撃吸収部５０の外側面７１が配置された。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向にフロントサイドフレームを延ばし、このフロントサイドフレームの後方にフロントピラーを設け、このフロントピラーの下端部から前方に向けてロアフレームを延ばすとともに、このロアフレームを前記フロントサイドフレームの外側に配置した車体前部構造において、
前記フロントサイドフレームの前端部と前記ロアフレームの前端部とを車体幅方向に向けて配置するとともに、それぞれの前端部を互いに連結して車体幅方向に延びる横長形状部を形成し、この横長形状部の前面全域に亘って衝撃吸収部を設け、この衝撃吸収部にバンパビームを取付けてなり、
前記衝撃吸収部は、断面多角形の横長筒状体であり、前記ロアフレームの縦壁の延長線上に前記衝撃吸収部の外側面が配置されたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収部は、内部材と外部材とに２分割構成され、前記内部材及び前記外部材の上下の接続部は互いに重ね合わせて接続され、その重ね合わされた重ね合わせ部を車幅方向内側へオフセットしたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記衝撃吸収部は、前記フロントサイドフレームの外壁の延長線上に且つ車体前後方向にエネルギー吸収量の増加を図る隔壁が配置されたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記隔壁は、断面視で複数の角部を有し、前記内部材とで多角形の閉断面を形成することを特徴とする請求項３記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記隔壁は、前記前記内部材若しくは前記外部材に接合される上下の折り曲げ部を備え、これらの折り曲げ部は、前記重ね合せ部に重ねて接合されることを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントサイドフレームにエクステンション（衝撃吸収部）を介してバンパビームを取付けた車体前部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造として、バンパビームに作用する荷重を、エクステンション（衝撃吸収部部）を介してフロントサイドフレーム、アッパメンバ若しくはロアメンバなどに伝達するものが知られている。
この種の車体前部構造は、衝撃吸収性能と伝達性能とを配慮し、車両の大きさや用途によって適宜設計がなされるものであった。
【０００３】
このような車体前部構造として、フロントサイドフレームの前端部にエクステンションを設けたものや、フロントサイドフレームの前端部とロアフレームの前端部との双方にエクステンションを設けたものが知られている（例えば、特許文献１−２参照。）。
【特許文献１】特開２００５−１１２１７３公報
【特許文献２】特開２００７−１９０９６４公報
【０００４】
特許文献１の車体前部構造は、フロントサイドフレームの前端部に衝撃吸収部（エクステンション部材）を設け、この衝撃吸収部をバンパの裏側近傍まで延ばし、前面衝突時の衝撃を早期に車体フレームへ伝達させて、衝撃吸収性能を向上させるものである。
【０００５】
特許文献２の車体前部構造は、フロントサイドフレームの前端部及びロアフレームの前端部に２部品構成の衝撃吸収部（エクステンション部材）を設け、これらの衝撃吸収部の前面にバンパビームを設けたものであり、バンパビームに対して角度を持った入力（多方向からの入力）に対して衝撃吸収部の倒れを防止し、角度を持った荷重に対して有効な構造としたものである。
【０００６】
しかし、特許文献１の車体前部構造では、フロントサイドフレームの前端に設けられた衝撃吸収部（エクステンション部材）は、前後方向（軸方向）の荷重に対しては安定した荷重吸収及び荷重伝達が行われるが、衝撃吸収部に対して角度を持った入力に対しては、衝撃吸収部（エクステンション部材）が倒れて機能を果たせない。
例えば、倒れを防止するために衝撃吸収部の板厚を厚くすることが考えられるが、板厚を厚くすると、衝撃吸収部（エクステンション部材）の剛性が高くなり、衝撃吸収部としての好ましい作用が得ることができず、重量の増加若しくは製造コストの高騰にもつながるという課題があった。
【０００７】
また、特許文献２の車体前部構造では、衝撃吸収部の構成が複雑になり、例えば、国によっては、自車より大型の車両が少ない場合もあり、衝撃吸収部を２部品構成として潰れ荷重（エネルギー吸収量）を大きく設定する必要がない場合もある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、衝撃吸収部（エクステンション）に対して角度を持った荷重が入力された場合でも、衝撃吸収性がよいとともに、構造が簡単で車体取付性がよい車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体前後方向にフロントサイドフレームを延ばし、このフロントサイドフレームの後方にフロントピラーを設け、このフロントピラーの下端部から前方に向けてロアフレームを延ばすとともに、このロアフレームをフロントサイドフレームの外側に配置した車体前部構造において、フロントサイドフレームの前端部とロアフレームの前端部とを車体幅方向に向けて配置するとともに、それぞれの前端部を互いに連結して車体幅方向に延びる横長形状部を形成し、この横長形状部の前面全域に亘って衝撃吸収部を設け、この衝撃吸収部にバンパビームを取付けてなり、衝撃吸収部が、断面多角形の横長筒状体であり、ロアフレームの縦壁の延長線上に衝撃吸収部の外側面が配置されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、衝撃吸収部が、内部材と外部材とに２分割構成され、内部材及び外部材の上下の接続部は互いに重ね合わせて接続され、その重ね合わされた重ね合わせ部を車幅方向内側へオフセットしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、隔壁が、断面視で複数の角部を有し、内部材とで多角形の閉断面を形成することを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明は、隔壁が、内部材若しくは外部材に接合される上下の折り曲げ部を備え、これらの折り曲げ部は、重ね合せ部に重ねて接合されることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る発明は、衝撃吸収部が、フロントサイドフレームの外壁の延長線上に且つ車体前後方向にエネルギー吸収量の増加を図る隔壁が配置されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、車体前後方向にフロントサイドフレームを延ばし、このフロントサイドフレームの後方にフロントピラーを設け、このフロントピラーの下端部から前方に向けてロアフレームを延ばすとともに、このロアフレームをフロントサイドフレームの外側に配置する。
さらに、フロントサイドフレームの前端部とロアフレームの前端部とを車体幅方向に向けて配置するとともに、それぞれの前端部を互いに連結して車体幅方向に延びる横長形状部を形成し、この横長形状部の前面全域に亘って衝撃吸収部を設ける。
衝撃吸収部を、断面多角形の横長筒状体に構成したので、角度を持った荷重の入力に対しても衝撃吸収部の倒れを防止することができ、角度を持った荷重が入力された場合でも、良好な衝撃吸収性を確保することができる。
例えば、衝撃吸収部を、２つの構成部品で構成する場合に比べて、簡単な構成にすることができるとともに、１部品で構成されたので車体取付性がよい。さらに、衝撃吸収部を、２つの構成部品で構成する場合に比べて、衝撃吸収部の稜線を減らすことができ、潰れ易くエネルギー吸収性が良好となる。
また、衝撃吸収部を、断面多角形の横長筒状体に構成することで、車体前後方向の断面２次モーメントを増大することができ、潰れ荷重（エネルギー吸収量）を大きく設定することができる。
ロアフレームの縦壁の延長線上に衝撃吸収部の外側面を配置することで、バンパビームに入力された荷重の一部を、ロアフレームにも分散させて伝達することができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、衝撃吸収部は、内部材と外部材とに２分割構成され、内部材及び外部材の上下の接続部は互いに重ね合わせて接続され、その重ね合わされた重ね合わせ部を車幅方向内側へオフセットしたので、強度の高くなった重ね合わせ部を車幅方向内側のフロントサイドフレーム側に寄せることができる。この結果、バンパビームに入力された荷重を強度の高いフロントサイドフレームへ優先的に伝達することができる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、衝撃吸収部は、フロントサイドフレームの外壁の延長線上に且つ車体前後方向にエネルギー吸収量の増加を図る隔壁が配置されたので、フロントサイドフレームの外壁に隔壁からバンパビームに入力された荷重を直接的に伝達することができ、荷重伝達効率の向上を図ることができる。
衝撃吸収部の車体前後方向にエネルギー吸収量の増加を図る隔壁が配置されたので、衝撃吸収部の座屈方向に直交する断面を略矩形とし、断面の長さ若しくは幅を座屈波長と定義するときに、座屈波長の間にエネルギー吸収する領域を作ることができ、エネルギー吸収量を増大することができる。さらに、衝撃吸収部に隔壁が配置されたので、衝撃吸収部の座屈波長を小さくすることができ、均一なエネルギー吸収を図ることができる。
【００１７】
請求項４に係る発明では、隔壁は、断面視で複数の角部を有し、内部材とで多角形の閉断面を形成したので、隔壁の稜線を増やすことができる。さらに、衝撃吸収効果を高めることができる。
【００１８】
請求項５に係る発明では、隔壁は、内部材若しくは外部材に接合される上下の折り曲げ部を備え、これらの折り曲げ部は、重ね合せ部に重ねて接合されたので、衝撃吸収部材のフロントサイドフレーム側の強度を高くできる。これにより、フロントサイドフレームへの荷重伝達効率を、さらに向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車体前部構造を採用した車体の平面図であり、図２は図１に示された車体の側面図であり、図３は本発明に係る車体前部構造の分解斜視図である。
【００２０】
車体前部構造１０は、車室１２とエンジンルーム１３を隔てるダッシュボードロア１４と、車体前後方向に延ばされたフロントサイドフレーム１５と、このフロントサイドフレーム１５の前端部１５ａ廻りに設けられ、ラジエータ（不図示）及びコンデンサを支持するフロントバルクヘッド１７（図２参照）と、フロントサイドフレーム１５の後方で車幅外方に設けられたフロントピラー１８と、このフロントピラー１８の下端部１９から前方に延ばされるとともに、フロントサイドフレーム１５の車幅方向に関して外側に配置されるロアフレーム２１と、これらのロアフレーム２１の前端部２１ａとフロントサイドフレーム１５の前端部１５ａとを連結する連結ブラケット２２と、連結ブラケット２２の前面に設けられ、荷重伝達をするとともに荷重吸収をする衝撃吸収部（エクステンション）５０と、この衝撃吸収部５０の前面に設けられるバンパビーム２３と、ロアフレーム２１とフロントサイドフレーム１５とに渡され、フロントダンパ（不図示）を支持するダンパハウジング２４とから構成される。
【００２１】
連結ブラケット２２は、フロントサイドフレーム１５の前端部１５ａとロアフレーム２１の前端部２１ａとを車体幅方向に向けて配置するとともに、それぞれの前端部１５ａ，２１ａを互いに連結して車体幅方向に延ばした横長形状部である。
【００２２】
図４は図３に示された車体前部構造の衝撃吸収部の分解斜視図であり、図５は図１の５−５線断面図であり、図６は図１の６−６線断面図である。
図６に示されるように、フロントサイドフレーム１５は、インナ部材２７にアウタ部材２８が接合されたフレームであり、インナ部材２７に、上面壁３１と、内壁３２と、内側下面壁３３とが形成され、アウタ部材２８に、外壁３４と、外側下面壁３５とが形成される。なお、内側下面壁３３と外側下面壁３５とで、下面壁３６が構成される。
【００２３】
図６に示されるように、ロアフレーム２１は、インナパネル３７にアウタパネル３８が接合されたフレームであり、インナパネル３７に、上壁４１と、内側の縦壁４２と、下壁４３とが形成され、アウタパネル３８に、外側の縦壁４４が形成される。
【００２４】
さらに、フロントサイドフレーム１５は、ロアフレーム２１に向けてフロントサイドフレーム側接続ブラケット４６が延出され、ロアフレーム２１は、フロントサイドフレーム１５に向けてロアフレーム側接続ブラケット４７が延出され、これらの接続ブラケット４６，４７が接続されることにより、ロアフレーム２１の前端部２１ａとフロントサイドフレーム１５の前端部１５ａとが連結されている。
【００２５】
図４に示されるように、衝撃吸収部５０は、連結ブラケット２２に接合される基部５１と、この基部５１から前方に延出される外側筒状分割体（外部材）５２と、基部５１から前方に延出される内側筒状分割体（内部材）５３と、これらの筒状分割体５２，５３の前端に被せる蓋部材５４とからなる。
【００２６】
基部５１は、連結ブラケット２２に接合される本体部５６と、この本体部５６の周りに形成され、剛性を増すフランジ部５７とからなる。
外側筒状分割体（外部材）５２と内側筒状分割体（内部材）５３とで断面多角形の横長筒状体５８が形成される。
【００２７】
蓋部材５４は、バンパビーム２３が接合される蓋本体６１と、この蓋本体６１から折り曲げられ、横長筒状体５８に接合される上接合片６２と、蓋本体６１から折り曲げられ、横長筒状体５８に接合される下接合片（不図示）と、蓋本体６１から折り曲げられ、横長筒状体５８に接合される外接合片６４と、蓋本体６１から折り曲げられ、横長筒状体５８に接合される内接合片６５とからなる。
【００２８】
外側筒状分割体５２は、車幅方向外方に形成される外側面７１と、この外側面７１から上・下コーナ部７２，７３を介して折り曲げられ、内方に延ばされる上・下壁面部７４，７５と、これらの上・下壁面部７４，７５にそれぞれ設けられ、内側筒状分割体５３に接合される上下の接合部７６，７７とからなる。
【００２９】
外側筒状分割体５２の外側面７１は、図１に示されるように、ロアフレーム２１の内側の縦壁４２に沿わせて配置される。
上コーナ部７２は、外側面７１と上壁面部７４とに対して略Ｃ面取り状に形成され、下コーナ部７３は、外側面７１と下壁面部７５とに対して略Ｃ面取り状に形成される。
上下の接合部７６，７７は、それぞれに内側筒状分割体５３に対して嵌合を容易にすることができる上・下案内面７８，７９が形成される。
【００３０】
内側筒状分割体５３は、車幅方向内方に形成される内側面８１と、この内側面８１から上・下コーナ部８２，８３を介して折り曲げられ、外側筒状分割体５２に接合される上下の接合部８６，８７とからなる。
【００３１】
内側筒状分割体５３の内側面８１は、図１に示されるように、フロントサイドフレーム１５の内壁３２に沿わせて配置される。
上コーナ部８２は、内側面８１と内側の上接合部８６とに対して略Ｃ面取り状に形成され、下コーナ部８３は、内側面８１と内側の下接合部８７とに対して略Ｃ面取り状に形成される。
【００３２】
外側の上接合部７６と内側の上接合部８６とで上の重ね合わせ部８８が形成され、外側の下接合部７７と内側の下接合部８７とで下の重ね合わせ部８９が形成され、これらの重ね合わせ部８８，８９は、横長筒状体５８の中心Ｃ１に対して車幅方向内側にオフセットされている。
【００３３】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部構造の比較検討図である。
（ａ）において、比較例の車体前部構造２００が示され、車体前部構造２００は、フロントサイドフレーム２０１の前端部及びロアフレーム２０２の前端部に、内側衝撃吸収部２０３及び外側衝撃吸収部２０４からなる２部品構成の衝撃吸収部（エクステンション部材）を設け、これらの衝撃吸収部２０３，２０４の前面にバンパビーム２０５を設けたものであり、バンパビーム２０５に作用する車体前後方向の入力に対して車幅方向に角度を持った入力による衝撃吸収部２０３，２０４の倒れを防止でき、角度を持った入力（多方向からの入力）に対して有効な構造としたものである。
【００３４】
しかし、車体前部構造２００では、衝撃吸収部の構成が複雑になり、例えば、国によっては、自車より大型の車両が少ない場合もあり、衝撃吸収部を２部品構成として潰れ荷重（エネルギー吸収量）を大きく設定する必要がない場合もある。
【００３５】
（ｂ）において、実施例の車体前部構造１０が示され、車体前部構造１０では、車体前後方向にフロントサイドフレーム１５を延ばし、このフロントサイドフレーム１５の後方にフロントピラー１８を設け、このフロントピラー１８（図２参照）の下端部１９から前方に向けてロアフレーム２１を延ばすとともに、このロアフレーム２１をフロントサイドフレーム１５の外側に配置する。
【００３６】
さらに、フロントサイドフレーム１５の前端部１５ａとロアフレーム２１の前端部２１ａとを車体幅方向に向けて配置するとともに、それぞれの前端部１５ａ，２１ａを互いに連結して車体幅方向に延びる横長形状部（連結ブラケット）２２を形成し、この横長形状部２２の前面全域に亘って衝撃吸収部５０を設ける。
【００３７】
衝撃吸収部５０を、断面多角形の横長筒状体５８に構成したので、角度を持った荷重の入力に対しても衝撃吸収部５０の倒れを防止することができ、車幅方向に角度を持った荷重が入力された場合でも、良好な衝撃吸収性を確保することができる。
【００３８】
例えば、衝撃吸収部を、２つの構成部品で構成する場合に比べて、簡単な構成にすることができるとともに、１部品で構成されたので車体取付性がよい。さらに、衝撃吸収部５０を、２つの構成部品で構成する場合に比べて、衝撃吸収部５０の稜線を減らすことができ、潰れ易くエネルギー吸収性が良好となる。
【００３９】
また、衝撃吸収部５０を、断面多角形の横長筒状体５８に構成することで、単なる筒状のものに比べて、車体前後方向の断面２次モーメントを増大することができ、潰れ荷重（エネルギー吸収量）を大きく設定することができる。
【００４０】
ロアフレーム２１の縦壁４２の延長線上に衝撃吸収部５０の外側面７１を配置することで、バンパビーム２３に入力された荷重の一部を、ロアフレーム２１にも分散させて伝達することができる。
【００４１】
車体前部構造１０では、図５に示されたように、衝撃吸収部５０が、内側筒状分割体（内部材）５３と外側筒状分割体（外部材）５２とに２分割構成され、内部材５３及び外部材５２の上下の接合部７６，７７及び上下の接合部８６，８７は互いに重ね合わせて接続され、その重ね合わされた重ね合わせ部８８，８９を車幅方向内側へオフセットしたので、強度の高くなった重ね合わせ部８８，８９を車幅方向内側のフロントサイドフレーム１５側に寄せることができる。この結果、バンパビーム２３に入力された荷重を強度の高いフロントサイドフレーム１５へ優先的に伝達することができる。
【００４２】
図８は本発明に係る第２実施例の車体前部構造を採用した車体の平面図である。なお、車体前部構造に使用した部材と同一部品は同一符号を用いて詳細な説明は省略する。
車体前部構造１００は、ダッシュボードロア１４と、フロントサイドフレーム１５と、
フロントバルクヘッド１７（図２参照）と、フロントピラー１８（図２参照）と、ロアフレーム２１と、連結ブラケット２２と、連結ブラケット２２の前面に設けられ、荷重伝達をするとともに荷重吸収をする衝撃吸収部（エクステンション）１１０と、この衝撃吸収部１１０の前面に設けられるバンパビーム２３と、ダンパハウジング２４とから構成される。
【００４３】
図９は図８に示された車体前部構造の衝撃吸収部の分解斜視図であり、図１０は図８の１０−１０線断面図である。
衝撃吸収部１１０は、連結ブラケット２２に接合される基部１１１と、この基部１１１から前方に延出される外側筒状分割体（外部材）１１２と、基部１１１から前方に延出される内側筒状分割体（内部材）１１３と、これらの筒状分割体１１２，１１３の前端に被せる蓋部材１１４と、基部１１１、外側筒状分割体１１２、内側筒状分割体１１３及び蓋部材１１４で形成された内部空間１１９を車体前後方向に仕切る隔壁（バルクヘッド）１１５とからなる。
【００４４】
外側筒状分割体（外部材）１１２と内側筒状分割体（内部材）１１３とで断面多角形の横長筒状体１１８が形成される。
なお、基部１１１、外側筒状分割体１１２、内側筒状分割体１１３及び蓋部材１１４は、車体前部構造１０（図３及び図４参照）の基部５１、外側筒状分割体５２、内側筒状分割体５３及び蓋部材５４にそれぞれ同一構成の部材である。
【００４５】
隔壁１１５は、内部空間１１９を前後方向に仕切る隔壁本体１２１と、この隔壁本体１２１から折り曲げ形成され、外側の上・下壁面１２４，１２５にそれぞれ接合される上・下折り曲げ部１２２，１２３とからなる。なお、隔壁１１５は、断面視で２個（２本）の角部（稜線）１２６，１２７を備える。
隔壁１１５の隔壁本体１２１は、フロントサイドフレーム１５の外壁３４の延長線上に配置される。
【００４６】
第２実施例の車体前部構造１００では、衝撃吸収部１１０が、フロントサイドフレーム１５の外壁３４の延長線上に且つ車体前後方向にエネルギー吸収量の増加を図る隔壁１１５が配置されたので、フロントサイドフレーム１５の外壁３４に隔壁１１５からバンパビーム２３に入力された荷重を直接的に伝達することができ、荷重伝達効率の向上を図ることができる。
【００４７】
衝撃吸収部１１０の車体前後方向にエネルギー吸収量の増加を図る隔壁１１５が配置されたので、衝撃吸収部１１０の座屈方向に直交する断面を略矩形とし、断面の長さ若しくは幅を座屈波長と定義するときに、座屈波長の間にエネルギー吸収する領域を作ることができ、エネルギー吸収量を増大することができる。さらに、衝撃吸収部１１０に隔壁１１５が配置されたので、衝撃吸収部１１０の座屈波長を小さくすることができ、均一なエネルギー吸収を図ることができる。
【００４８】
図１１は図８に示される第２実施例の車体前部構造の別実施例の衝撃吸収部の断面図である。なお、第２実施例の車体前部構造１００（図９参照）に使用した部材と同一部品は同一符号を用いて詳細な説明は省略する。
【００４９】
衝撃吸収部１４０は、図９に示された基部１１１に略同一構成の基部と、この基部から前方に延出される外側筒状分割体（外部材）１４２と、基部から前方に延出される内側筒状分割体（内部材）１４３と、図９に示された蓋部材１１４に略同一構成の蓋部材と、基部、外側筒状分割体１４２、内側筒状分割体１４３及び蓋部材で形成された内部空間１４９を車体前後方向に仕切る隔壁（バルクヘッド）１４５とからなる。
【００５０】
外側筒状分割体（外部材）１４２と内側筒状分割体（内部材）１４３とで断面多角形の横長筒状体１４８が形成される。
【００５１】
外側筒状分割体１４２は、車幅方向外方に形成される外側面１５１と、この外側面１５１から上・下コーナ部１５２，１５３を介して折り曲げられ、内方に延ばされる上・下壁面部１５４，１５５と、これらの上・下壁面部１５４，１５５にそれぞれ設けられ、内側筒状分割体１４３に接合される上下の接合部１５６，１５７とからなる。
【００５２】
内側筒状分割体１４３は、車幅方向内方に形成される内側面１６１と、この内側面１６１から上・下コーナ部１６２，１６３を介して折り曲げられ、外側筒状分割体１４２に接合される上下の接合部１６６，１６７とからなる。
【００５３】
外側の上接合部１５６と内側の上接合部１６６とで上の重ね合わせ部１６８が形成され、外側の下接合部１５７と内側の下接合部１６７とで下の重ね合わせ部１６９が形成されている。
【００５４】
隔壁１４５は、内部空間１４９を前後方向に仕切る隔壁本体１７１と、この隔壁本体１７１から折り曲げ形成され、外側の上・下接合部１５６，１５７にそれぞれ接合される上・下折り曲げ部１７２，１７３と、隔壁本体１７１と上折り曲げ部１７２との間に形成される上コーナ部１７４と、隔壁本体１７１と下折り曲げ部１７３との間に形成される下コーナ部１７５とからなる。
【００５５】
なお、上・下折り曲げ部１７２，１７３は、外側の上・下接合部１５６，１５７にそれぞれ接合されているので、上下の重ね合わせ部１６８，１６９に接合されるものとも言える。
また、隔壁１４５は、上・下コーナ部１７４，１７６が形成されることで、断面視で複数の角部（稜線）１７６〜１７９を有し、内側筒状分割体（内部材）１４３とで多角形の閉断面を形成する。図１０に示される隔壁１１５よりも角部（稜線）１７６〜１７９の数が増加させた。
【００５６】
別実施例の衝撃吸収部１４０では、隔壁１４５は、断面視で複数の角部１７６〜１７９を有し、内側筒状分割体（内部材）１４３とで多角形の閉断面を形成したので、隔壁１４５の角部（稜線）１７６〜１７９を増やすことができる。さらに、衝撃吸収効果を高めることができる。
【００５７】
別実施例の衝撃吸収部１４０では、隔壁１４５は、内側筒状分割体（内部材）１４３に接合される上下の折り曲げ部１７２，１７３を備え、これらの折り曲げ部１７２，１７３は、重ね合せ部１６８，１６９に重ねて接合されたので、衝撃吸収部材１４０のフロントサイドフレーム１５（図１参照）側の強度を高くできる。これにより、フロントサイドフレーム１５への荷重伝達効率を、さらに向上することができる。
【００５８】
尚、本発明に係る車体前部構造は、図９に示すように、衝撃吸収部１１０に１枚の隔壁１１５を設けたが、隔壁は１枚に限るものではなく、複数枚を組み合わせるものであってもよい。また、隔壁に、リブや逃げ孔等を形成して隔壁の剛性を調整することを妨げるものではない。
【００５９】
図１１に示すように、衝撃吸収部１４０では、隔壁１４５の上下の折り曲げ部１７２，１７３は、内側筒状分割体（内部材）１４３に接合されたが、これに限るものではなく、外部材に接合されるものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明に係る車体前部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係る車体前部構造を採用した車体の平面図である。
【図２】図１に示された車体の側面図である。
【図３】本発明に係る車体前部構造の分解斜視図である。
【図４】図３に示された車体前部構造の衝撃吸収部の分解斜視図である。
【図５】図１の５−５線断面図である。
【図６】図１の６−６線断面図である。
【図７】本発明に係る車体前部構造の比較検討図である。
【図８】本発明に係る第２実施例の車体前部構造を採用した車体の平面図である。
【図９】図８に示された車体前部構造の衝撃吸収部の分解斜視図である。
【図１０】図８の１０−１０線断面図である。
【図１１】図８に示される第２実施例の車体前部構造の別実施例の衝撃吸収部の断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０，１００…車体前部構造、１５…フロントサイドフレーム、１５ａ…前端部、１８…フロントピラー、１９…下端部、２１…ロアフレーム、２１ａ…前端部、２２…横長形状部（連結ブラケット）、２３…バンパビーム、３４…外壁、４２…内側の縦壁、５０，１１０，１４０…衝撃吸収部、５８…横長筒状体、７１…外側面、７６，７７…上下の接合部、８６，８７…上下の接合部、８８，８９…上下の重ね合わせ部、１１５，１４５…隔壁（バルクヘッド）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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