(57)【要約】【課題】クラッチストロークを正確に制御することができるオートクラッチ制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵ１００のＣＰＵは、基準センサとともに、センサＡ、Ｂの出力特性を全有効領域で測定し（ステップＳ１１）、基準センサ、およびセンサＡ、Ｂの出力特性を算出した後（ステップＳ１２）、センサＡ、Ｂのそれぞれの検出値を基準出力特性における値に変換するための変換式を算出する（ステップＳ１３）。したがって、センサ使用時に、上記変換式を用いて、センサＡ、Ｂの検出値を変換することにより、基準出力特性に応じた正確なピストンストロークを求めることにより、クラッチストロークを正確に制御することができる。【選択図】図３
2010106884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に介装される摩擦係合要素の係合状態を、摺動部材の摺動方向の位置に基づいて制御するオートクラッチ制御装置において、
前記摺動部材の摺動方向の位置に応じた検出値に基づいて前記位置を検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段により検出された前記位置ごとの検出値に基づいて、前記位置検出手段の出力特性を算出する出力特性算出手段と、
前記出力特性算出手段によって算出された出力特性および前記出力特性の基準を表す基準出力特性に基づいて、前記位置検出手段の出力特性を前記基準出力特性に変換する変換式を算出する変換式算出手段と、
前記変換式算出手段によって算出された前記変換式を用いて、前記位置検出手段により検出された検出値を、前記検出値に対応する前記基準出力特性における値を表す変換検出値に変換する変換手段と、
前記変換検出値に基づいて前記摺動部材の摺動方向の位置を制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とするオートクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記位置検出手段を複数備え、
前記出力特性算出手段は、前記複数の位置検出手段によりそれぞれ検出された前記位置ごとの検出値に基づいて、前記各出力特性をそれぞれ算出し、
前記変換式算出手段は、前記出力特性算出手段によって算出された各出力特性を前記基準出力特性に変換するための変換式をそれぞれ算出し、
前記変換手段は、前記変換式算出手段によって算出された前記各変換式を用いて、前記各位置検出手段により検出された検出値を、前記検出値に対応する前記基準出力特性における値を表す変換検出値にそれぞれ変換し、前記それぞれの変換検出値に基づいて、前記摺動部材の摺動方向の位置に対応する変換検出値を取得し、
前記制御手段は、前記それぞれの変換検出値に基づいて前記摺動部材の摺動方向の位置を制御することを特徴とする請求項１に記載のオートクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記それぞれの変換検出値に基づいて、前記位置検出手段によって検出された検出値の精度を判定する精度判定手段を備えたことを特徴とする請求項２に記載のオートクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるクラッチ機構の係合および解放を自動的に行うオートクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチ機構は、エンジンの出力軸であるクランクシャフトと一体に回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクとを備えており、これらの摩擦係合作用によってエンジンにおいて発生した動力を変速機に伝達するようになっている。そして、このようなクラッチ機構は、フライホイールとクラッチディスクとを係合させてクラッチ係合状態とすることにより動力の伝達を可能とし、フライホイールとクラッチディスクとを解放させてクラッチ解放状態とすることにより動力の伝達を不可能とするようになっている。
【０００３】
また、近年、上記クラッチ機構におけるフライホイールとクラッチディスクとの係合および解放をアクチュエータにより自動的に行うオートクラッチ装置が知られている。このオートクラッチ装置は、車両制御装置としての電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）によってアクチュエータを制御してクラッチ係合状態とクラッチ解放状態との間で切り替えるようになっており、このアクチュエータを構成するシリンダ内に設けられたピストンを軸方向に摺動させ、公知のレリーズ機構によりクラッチディスクを軸方向に移動させることよってフライホイールとクラッチディスクとの係合および解放を行っている。
【０００４】
このようなオートクラッチ装置においては、フライホイールとクラッチディスクとの係合および解放を正確に行うために、ＥＣＵがクラッチディスクの移動距離であるクラッチストロークを正確に把握している必要がある。これを実現するため、オートクラッチ装置は、例えばピストン位置検出装置を設けてピストンの軸方向の移動距離に応じた検出値をＥＣＵに出力し、ＥＣＵは、この検出値に基づいてクラッチディスクの移動距離を求めて、クラッチストロークを制御するものもある。
【０００５】
このように、クラッチストロークを検出するためのピストン位置検出装置としては、例えば電磁コイルを使用した誘導型のピストン位置検出装置がある。このピストン位置検出装置は、シリンダ内を摺動するピストンに形成されたコイルと、シリンダ内に設けられた磁気センサとを備えている。この構成により、ピストン位置検出装置は、コイルに電流を流した状態でピストンが軸方向に摺動するとピストンに形成されたコイルの移動により磁気センサ側に誘導電流が発生し、磁気センサによってこの誘導電流の値を検出することにより、ピストン位置を検出して、規格上の出力特性に基づいてクラッチストロークを制御することができる。
【０００６】
また、コイルにより形成される磁界が弱い場合でも、外部磁界等の不正確さを低減するピストン位置検出装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
さらに、従来、上述したようにクラッチストロークを制御するものとしてオートクラッチ制御装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。特許文献２に開示されたオートクラッチ制御装置は、ピストンロッドの軸方向の移動をポジションセンサ等で検出することにより、上記と同様にＥＣＵがクラッチストロークを制御するようになっている。
【０００８】
【特許文献１】特開平０８−１４５６１１号公報
【特許文献２】特開平０９−１１２５８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上述した従来のオートクラッチ制御装置にあっては、個々のセンサの出力特性や寸法には個体差があり、実際の位置とセンサが検出する検出値に誤差が生じる恐れがあった。さらに、センサの取り付け位置によってはアクチュエータを構成する例えばピストンやピストンロッド等の実際の位置とセンサが検出する検出値に誤差が生じる恐れがあり、結果としてＥＣＵがクラッチストロークを正確に制御することができないという問題があった。
【００１０】
本発明は、上述したような従来の問題を解決するためになされたもので、クラッチストロークを正確に制御することができるオートクラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に介装される摩擦係合要素の係合状態を、摺動部材の摺動方向の位置に基づいて制御するオートクラッチ制御装置において、前記摺動部材の摺動方向の位置に応じた検出値に基づいて前記位置を検出する位置検出手段と、前記位置検出手段により検出された前記位置ごとの検出値に基づいて、前記位置検出手段の出力特性を算出する出力特性算出手段と、前記出力特性算出手段によって算出された出力特性および前記出力特性の基準を表す基準出力特性に基づいて、前記位置検出手段の出力特性を前記基準出力特性に変換する変換式を算出する変換式算出手段と、前記変換式算出手段によって算出された前記変換式を用いて、前記位置検出手段により検出された検出値を、前記検出値に対応する前記基準出力特性における値を表す変換検出値に変換する変換手段と、前記変換検出値に基づいて前記摺動部材の摺動方向の位置を制御する制御手段と、を備えるよう構成する。
【００１２】
この構成により、位置検出手段によって検出された検出値を、基準出力特性における変換検出値に変換するので、出力特性の違いによる誤差をなくすことができ、摺動部材の摺動方向の位置を正確に制御することができるので、クラッチストロークの制御を正確に行うことができる。また、検出値を規格上の出力特性における検出値に変換するので、センサの出力特性の違いによる影響が小さく、安価なセンサを用いることができる。
【００１３】
上記（１）に記載のオートクラッチ制御装置において、（２）前記位置検出手段を複数備え、前記出力特性算出手段は、前記複数の位置検出手段によりそれぞれ検出された前記位置ごとの検出値に基づいて、前記各出力特性をそれぞれ算出し、前記変換式算出手段は、前記出力特性算出手段によって算出された各出力特性を前記基準出力特性に変換するための変換式をそれぞれ算出し、前記変換手段は、前記変換式算出手段によって算出された前記各変換式を用いて、前記各位置検出手段により検出された検出値を、前記検出値に対応する前記基準出力特性における値を表す変換検出値にそれぞれ変換し、前記それぞれの変換検出値に基づいて、前記摺動部材の摺動方向の位置に対応する変換検出値を取得し、前記制御手段は、前記それぞれの変換検出値に基づいて前記摺動部材の摺動方向の位置を制御するよう構成する。
【００１４】
この構成により、複数の位置検出手段によってそれぞれ検出された検出値を変換検出値にそれぞれ変換することができるので、それぞれの変換検出値を選択または演算する等によって好適な制御値を得ることができ、摺動部材の摺動方向の位置を正確に制御することができるので、クラッチストロークの制御を正確に行うことができる。また、複数の位置検出手段によってそれぞれ検出された検出値を変換検出値にそれぞれ変換することができるので、いずれかの位置検出手段が故障した場合において他の位置検出手段が検出値を検出することにより、複数の位置検出手段において冗長性を持たせることができる。また、各位置検出手段に対応させた制御値を準備する必要がないので、摺動部材の摺動方向の位置の制御を複雑にすることなく、クラッチストロークの正確な制御を行うことができる。さらに、必要に応じて、各変換検出値を平均し、あるいは、基準出力特性との差異が小さい変換検出値を制御値とすることができるので、摺動部材の摺動方向の位置を正確に制御することができるので、クラッチストロークの制御を正確に行うことができる。
【００１５】
上記（１）に記載のオートクラッチ制御装置において、（３）前記それぞれの変換検出値に基づいて、前記位置検出手段によって検出された検出値の精度を判定する精度判定手段を備えるよう構成する。
【００１６】
この構成により、各位置検出手段のそれぞれの出力特性を基準出力特性に変換して摺動部材の摺動歩行の位置を正確に制御することができるので、クラッチストロークの制御を正確に行うことができるとともに、クラッチストロークの制御の精度を確認することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、センサの出力特性を規格上の出力特性に変換することにより、クラッチストロークの制御を正確に行うことができるオートクラッチ制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１９】
（第１の実施の形態）
まず、本発明の第１の実施の形態に係るオートクラッチ制御装置を搭載した車両の構成を、図１に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るオートクラッチ制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図である。
【００２０】
図１に示す車両１０は、エンジン前置型後輪駆動車（ＦＲ：Front Engine Rear Drive）である。なお、本発明に係る車両の制御装置は、エンジン前置型後輪駆動車以外の車両に搭載してもよい。
【００２１】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、動力源としてのエンジン１１と、エンジン１１において発生した動力を伝達する出力軸としてのクランクシャフト１２と、クランクシャフト１２によって伝達された動力を伝達するとともに車両１０の走行状態に応じた変速段を選択する自動変速機としてのトランスミッション４０と、エンジン１１において発生した動力のトランスミッション４０への伝達状態を決定するクラッチ機構２０と、クラッチ機構２０の出力軸としての出力軸３９と、クラッチ機構２０およびトランスミッション４０を油圧により制御するための油圧供給制御装置７０と、トランスミッション４０によって伝達された動力を伝達するプロペラシャフト４５と、プロペラシャフト４５によって伝達される動力を差動可能に伝達するディファレンシャル機構５０と、ディファレンシャル機構５０から伝達される動力を伝達する駆動軸としてのドライブシャフト５３Ｌ、５３Ｒと、ドライブシャフト５３Ｌ、５３Ｒを介して伝達された動力によって回転することにより車両１０を駆動させる駆動輪５５Ｌ、５５Ｒと、を備えている。
【００２２】
さらに、車両１０は、車両１０全体の制御を統括する車両用電子制御装置としてのＥＣＵ１００を備えている。また、車両１０は、図示しない各種センサを備えている。各種センサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。
【００２３】
エンジン１１は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置によって構成されている。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の燃焼を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストン（図示せず）を往復動させ、ピストンの往復動を、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト１２の回転運動に変換して、この回転運動によって、動力をクラッチ機構２０に伝達するようになっている。なお、エンジン１１に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールとガソリンとを混合した、いわゆるアルコール燃料であってもよい。
【００２４】
クラッチ機構２０は、クランクシャフト１２を介して伝達されたエンジン１１の動力を、摩擦係合要素の係合によって、出力軸３９を介してトランスミッション４０に伝達するようになっている。なお、クラッチ機構２０の詳細な構成については、後述する。
【００２５】
トランスミッション４０は、図示しない複数の遊星歯車装置を備えている。これらの遊星歯車装置は、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の摩擦要素としてのクラッチおよびブレーキを有している。
【００２６】
また、これらのクラッチおよびブレーキは、油圧供給制御装置７０が有するトランスミッションソレノイドおよびリニアソレノイドの励磁、非励磁や、マニュアルバルブによって切り替えられる油圧回路の状態に応じて、係合状態および解放状態のいずれか一方の状態をとるようになっている。したがって、トランスミッション４０は、これらのクラッチおよびブレーキの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段をとるようになっている。
【００２７】
このような構成によりトランスミッション４０は、エンジン１１の動力として入力されるクラッチ機構２０の出力軸３９（図２（ａ）を参照）の回転を所定の変速比γで減速あるいは増速してプロペラシャフト４５に伝達する有段式の変速機であり、走行状態に応じた変速段を構成し、各変速段に応じた速度変換を行うようになっている。なお、トランスミッション４０は、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）によって構成されていてもよい。
【００２８】
油圧供給制御装置７０は、複数のトランスミッションソレノイドＳ、リニアソレノイドＳＬＴ、リニアソレノイドＳＬＵを有し、ＥＣＵ１００によって制御され、油圧によりトランスミッション４０を制御するようになっている。複数のトランスミッションソレノイドＳは、トランスミッション４０が各変速段を互いに切り替える場合に作動するようになっている。リニアソレノイドＳＬＴは、ライン圧制御および図示しないアキュムレータの背圧制御を行うようになっている。
【００２９】
また、複数のトランスミッションソレノイドＳおよびリニアソレノイドＳＴＬ、リニアソレノイドＳＬＵの作動状態に応じて、ライン圧を元圧とする油圧によりトランスミッション４０の複数の摩擦要素が選択的に係合あるいは解放されるようになっている。油圧供給制御装置７０は、これらの摩擦要素の係合および解放の組み合わせによって、トランスミッション４０に所望の変速段を構成させるようになっている。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、中央処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ(Random Access Memory)および入出力インターフェース回路（いずれも図示しない）を有している。
【００３１】
さらに、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ６５と、フットブレーキセンサ６６と、パーキングブレーキセンサ６７とに接続されている。
【００３２】
シフトセンサ６５は、車室内に設けられた図示しないシフトレバーが、いずれの変速レンジに対応する切替位置にあるかを検出し、変速レンジを表す検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。
【００３３】
フットブレーキセンサ６６は、車室内に設けられた図示しないフットブレーキペダルが所定量だけ踏み込まれているか否か（ＯＮまたはＯＦＦ）を検出し、フットブレーキペダルのＯＮまたはＯＦＦを表す検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。
【００３４】
パーキングブレーキセンサ６７は、車室内に設けられた図示しないパーキングブレーキレバーが所定量だけ引かれているか否か（ＯＮまたはＯＦＦ）を検出し、パーキングブレーキレバーのＯＮまたはＯＦＦを表す検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。
【００３５】
次に、クラッチ機構２０について説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係るクラッチ機構の概要図である。図２（ａ）は、本発明の実施の形態に係るクラッチ機構の通常使用時の概要図であり、図２（ｂ）は、本発明の実施の形態に係るクラッチ機構の出力特性算出時におけるストロークセンサの取付状態を示す概要図である。
【００３６】
図２（ａ）に示すように、クラッチ機構２０は、その主要部分がクラッチハウジング２１に覆われるように構成されている。
【００３７】
エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１２には、例えば薄い円盤状のフライホイール１３が一体回転可能に取り付けられている。フライホイール１３のトランスミッション４０側の面には、環状のクラッチカバー２２が一体回転可能に取り付けられている。なお、フライホイール１３のトランスミッション４０側の面には、図示しない摩擦係合部材が取り付けられている。
【００３８】
クラッチ機構２０の出力軸３９のトランスミッション４０とは反対側の一端には、クラッチディスク２３が一体回転可能にスプライン嵌合されている。したがって、クラッチディスク２３は、クラッチ機構の出力軸３９の軸方向にスライド可能となっているため、保修や交換時の取り外しが容易になっている。
【００３９】
クラッチディスク２３とクラッチカバー２２との間には、プレッシャプレート２４が配設されている。さらに、プレッシャプレート２４のトランスミッション４０側には、ダイヤフラムスプリング２５が設けられている。
【００４０】
プレッシャプレート２４は、ダイヤフラムスプリング２５の外周部２５ａに当接されており、ダイヤフラムスプリング２５によってクラッチディスク２３の方向へ付勢されている。したがって、この付勢により、プレッシャプレート２４とクラッチディスク２３との間、およびクラッチディスク２３とフライホイール１３との間で、それぞれ摩擦力が発生する。これらの摩擦力により、クラッチ機構２０は、いわゆる係合状態となり、プレッシャプレート２４、クラッチディスク２３およびフライホイール１３が一体的に回転する。このようにして、クラッチ機構２０は、クランクシャフト１２を介して伝達されるエンジン１１の動力を、フライホイール１３とクラッチディスク２３とを一体的に回転させることによって、クラッチ機構２０の出力軸３９を介してトランスミッション４０に伝達するようになっている。
【００４１】
ダイヤフラムスプリング２５は、全体として内周部２５ｂを盛り上げた円環形状をしている。そのため、内周部２５ｂと外周部２５ａとの中間付近（中間部２５ｃ）を狭持した状態で内周部２５ｂを押圧すると、中間部２５ｃを支点として、外周部２５ａが内周部２５ｂが押圧された方向とは逆の方向に移動する。内周部２５ｂの押圧を解除すると、バネ作用により、外周部２５ａは元の位置に戻る。このように、ダイヤフラムスプリング２５は、バネ作用によって外周部２５ａを移動させるため、皿バネあるいは円盤バネとも呼ばれている。
【００４２】
図２（ａ）において、ダイヤフラムスプリング２５の内周部２５ｂをフライホイール１３の方向へ押圧すると、クラッチカバー２２の端部２２ａに狭持されている中間部２５ｃを支点に、外周部２５ａがトランスミッション４０の方向に移動する。これにより、プレッシャプレート２４とクラッチディスク２３、および、クラッチディスク２３とフライホイール１３との間の摩擦力がなくなるので、クラッチ機構２０が解放状態となる。
【００４３】
スレーブシリンダ２６は、中心部をクラッチ機構２０の出力軸３９が貫通する円環状のスレーブシリンダ基部２６ａと、スレーブシリンダ摺動部２６ｂと、を備えている。
【００４４】
スレーブシリンダ基部２６ａは、トランスミッション４０側をクラッチハウジング２１に固定され、内部には、フライホイール１３側に開口した中空部２６ｃを有している。中空部２６ｃには、スレーブシリンダ摺動部２６ｂの一端が収納されるようになっている。これにより、スレーブシリンダ基部２６ａとスレーブシリンダ摺動部２６ｂとの間に、油圧室２６ｄが形成される。さらに、スレーブシリンダ摺動部２６ｂのフライホイール１３側の端部は、ダイヤフラムスプリング２５の内周部２５ｂに当接している。詳しくは、スレーブシリンダ摺動部２６ｂのフライホイール１３側の端部には、ベアリングが回転可能に設けられており、このベアリングにおけるフライホイール１３側の端部が、ダイヤフラムスプリング２５の内周部２５ｂに当接している。
【００４５】
また、スレーブシリンダ基部２６ａは、油圧室２６ｄへの作動油の供給および排出を行うための油路２６ｅを有している。したがって、油圧室２６ｄは、油路２６ｅ、油路７１を介して、油圧供給制御装置７０と連通している。また、油路７１には、図示しない切替バルブ等が設けられており、油圧供給制御装置７０によって、油圧室２６ｄへの作動油の供給および排出が切り替えられるようになっている。
【００４６】
以上のように構成されたスレーブシリンダ２６の油圧室２６ｄに作動油が供給されると、油圧室２６ｄにおいて発生する油圧によって、スレーブシリンダ摺動部２６ｂがフライホイール１３の方向に移動し、スレーブシリンダ摺動部２６ｂのベアリング端部によって、ダイヤフラムスプリング２５の内周部２５ｂを、フライホイール１３の方向に押圧する。ダイヤフラムスプリング２５の内周部２５ｂがフライホイール１３の方向に押圧されると、前述したように、ダイヤフラムスプリング２５の外周部２５ａがトランスミッション４０の方向に移動させられ、プレッシャプレート２４とフライホイール１３との間の摩擦力がなくなることによって、クラッチ機構２０が解放状態となる。
【００４７】
一方、スレーブシリンダ２６の油圧室２６ｄから作動油が排出されると、スレーブシリンダ摺動部２６ｂに対するフライホイール１３の方向への押圧力がなくなり、ダイヤフラムスプリング２５のバネ力により、スレーブシリンダ摺動部２６ｂがトランスミッション４０の方向へ移動する。また、ダイヤフラムスプリング２５のバネ力により、ダイヤフラムスプリング２５の外周部２５ａがプレッシャプレート２４をフライホイール１３の方向へ押圧する。これにより、プレッシャプレート２４とクラッチディスク２３との間の摩擦力、および、クラッチディスク２３とフライホイール１３との間の摩擦力が発生し、クラッチ機構２０が係合状態となる。
【００４８】
また、スレーブシリンダ２６の油圧室２６ｄに供給または排出する作動油の量を調節することにより、プレッシャプレート２４がクラッチディスク２３を押圧する力を調節して、クラッチディスク２３とフライホイール１３との間に摩擦力が発生しながら、相対回転する状態、いわゆる半クラッチ状態を実現することができる。
【００４９】
また、図２（ａ）に示すように、クラッチ機構２０は、スレーブシリンダ摺動部２６ｂの位置を検出するストロークセンサ６０を有している。さらに、ストロークセンサ６０は、磁気センサによってそれぞれ構成された第１ストロークセンサ６０ａ、第２ストロークセンサ６０ｂを有している。第１ストロークセンサ６０ａ、第２ストロークセンサ６０ｂは、クラッチハウジング２１およびスレーブシリンダ基部２６ａに固定され、クラッチ機構２０の出力軸３９の軸方向のにおけるスレーブシリンダ摺動部２６ｂの位置を検出するようになっている。ストロークセンサ６０は、第１ストロークセンサ６０ａ、第２ストロークセンサ６０ｂが検出したスレーブシリンダ摺動部２６ｂの位置を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。
【００５０】
なお、第１ストロークセンサ６０ａおよび第２ストロークセンサ６０ｂによるスレーブシリンダ摺動部２６ｂの位置検出は以下の通りとなっている。第１ストロークセンサ６０ａおよび第２ストロークセンサ６０ｂに一定の電流を流して、磁界を形成させる。スレーブシリンダ摺動部２６ｂが磁性材料からなり、その被検出面がテーパ形状であれば、スレーブシリンダ摺動部２６が、上記センサ６０ａ、６０ｂの検出領域内を移動することによって磁界が変化する。その磁界の変化を電圧の変化に変換することによって、スレーブシリンダ摺動部２６ｂの位置を検出するようになっている。
【００５１】
なお、本実施の形態においては、ストロークセンサ６０は、第１ストロークセンサ６０ａ、第２ストロークセンサ６０ｂの２つのセンサにより構成されているが、３つ以上のセンサから構成されていてもよい。
【００５２】
図２（ａ）に示すように、本発明の実施の形態に係る第１ストロークセンサ６０ａ、第２ストロークセンサ６０ｂは、スレーブシリンダ摺動部２６ｂを挟んで、鉛直方向に設けられている。また、第１ストロークセンサ６０ａ、第２ストロークセンサ６０ｂは、スレーブシリンダ摺動部２６ｂの摺動方向と直交する方向の平面上に設けられている。
【００５３】
また、図２（ｂ）に示すように、後述する第１ストロークセンサ６０ａおよび第２ストロークセンサ６０ｂの出力特性の算出時においては、さらに、第１ストロークセンサ６０ａおよび第２ストロークセンサ６０ｂの基準となる基準出力特性を有し、検出したスレーブシリンダ摺動部２６ｂの位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に入力する高精度の基準センサ６１が取り付けられている。
【００５４】
ここで、基準センサ６１の取付位置については、図２（ｂ）に示すように、第１ストロークセンサ６０ａおよび第２ストロークセンサ６０ｂが設けられた平面上であることが望ましい。
【００５５】
以上のような構成により、第１ストロークセンサ６０ａおよび第２ストロークセンサ６０ｂの検出値に基づいて、スレーブシリンダ摺動部２６ｂの摺動方向の位置（以下、「ピストンストロークＰＳ」という）がＥＣＵ１００によって制御されることにより、クラッチディスク２３の軸方向の位置を表すクラッチストロークＳが制御されることとなる。
【００５６】
以下、本実施の形態に係るオートクラッチ制御装置の特徴的な構成について説明する。
【００５７】
ストロークセンサ６０は、スレーブシリンダ摺動部２６ｂの摺動方向の位置に応じた検出値に基づいて上記位置を検出するようになっている。すなわち、ストロークセンサ６０は、本発明における位置検出手段を構成している。なお、ストロークセンサ６０は、第１ストロークセンサ６０ａおよび第２ストロークセンサ６０ｂを有している。
【００５８】
ＥＣＵ１００は、ストロークセンサ６０により検出された上記位置ごとの検出値に基づいて、ストロークセンサ６０の出力特性を算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における出力特性算出手段を構成している。
【００５９】
ＥＣＵ１００は、算出した出力特性およびこの出力特性の基準を表す基準出力特性に基づいて、ストロークセンサ６０の出力特性を上記基準出力特性に変換する変換式を算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における変換式算出手段を構成している。
【００６０】
ＥＣＵ１００は、算出した上記変換式を用いて、ストロークセンサ６０により検出された検出値を、この検出値に対応する基準出力特性における値を表す変換検出値に変換するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における変換手段を構成している。
【００６１】
また、ＥＣＵ１００は、上記変換検出値に基づいてスレーブシリンダ摺動部２６ｂの摺動方向の位置を制御するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における制御手段を構成している。
【００６２】
また、ＥＣＵ１００は、第１ストロークセンサ６０ａおよび第２ストロークセンサ６０ｂのそれぞれの変換検出値に基づいて、第１ストロークセンサ６０ａおよび第２ストロークセンサ６０ｂによって検出された検出値の精度を判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における精度判定手段を構成している。
【００６３】
次に、本発明の第１の実施の形態に係るオートクラッチ制御装置の動作について、図面を参照して説明する。
【００６４】
図３は、本発明の第１の実施の形態に係るオートクラッチ制御処理を示す第１のフローチャートである。図３（ａ）は、各センサの出力特性を算出する処理を示すフローチャートであり、図３（ｂ）は、各センサにより完全係合点および完全断点を測定する処理を示すフローチャートである。図４は、本発明の第１の実施の形態に係るオートクラッチ制御処理におけるピストンストロークとセンサ出力電圧との関係を示す第１のグラフである。
【００６５】
また、図５は、本発明の第１の実施の形態に係るオートクラッチ制御処理を示す第２のフローチャートである。さらに、図６は、本発明の第１の実施の形態に係るオートクラッチ制御処理におけるピストンストロークとセンサ出力電圧との関係を示す第２のグラフである。
【００６６】
なお、図３および図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行されるオートクラッチ制御処理のプログラムの実行内容を示す。このオートクラッチ制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００を構成するＥＥＰＲＯＭに記憶されている。
【００６７】
ここで、図３に示すオートクラッチ制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、車両１０の製品としての出荷前に行われる。また、図５に示すオートクラッチ制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、車両１０がユーザにより使用されている場合に適宜行われる。
【００６８】
まず、図３および図４に基づいて、車両１０の出荷前におけるオートクラッチ制御処理について説明する。
【００６９】
図３（ａ）に示すオートクラッチ制御処理は、出荷前におけるピストンストロークとセンサ出力電圧の関係を計測するためのものである。当該計測は、クラッチディスク２３やダイヤフラムスプリング２５といった部品を組み付けていない状態で、ピストンストロークとセンサ出力電圧との関係を測定するためのものである。
【００７０】
なお、図３（ａ）に示すオートクラッチ制御処理を実行する場合には、図２（ｂ）に示すように、スレーブシリンダ摺動部２６ｂの位置を検出する第１ストロークセンサ６０ａ、第２ストロークセンサ６０ｂ（以下、単に「センサＡ、Ｂ」という）および上述した基準センサが設けられている。
【００７１】
まず、図３に示すように、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、基準センサとともに、センサＡ、Ｂについて出力特性を全有効領域で測定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧供給制御装置７０を制御することによって、作動油を油圧室２６ｄに供給する。油圧室２６ｄにおける作動油の圧力上昇により、スレーブシリンダ摺動部２６ｂは最もトランスミッション４０に近い位置からダイヤフラムスプリング２５の方向に移動していくので、基準センサ、およびセンサＡ、Ｂは、スレーブシリンダ摺動部２６ｂの移動距離に応じた電圧を、検出信号としてＥＣＵ１００に入力することとなる。
【００７２】
なお、本実施の形態においては、図４に示すように、スレーブシリンダ摺動部２６ｂがクラッチディスク２３の方向に摺動することによりピストンストロークＰＳが増大するものとし、ピストンストロークＰＳの増大に伴いセンサＡ、Ｂの出力電圧Ｖが増大するものとした。
【００７３】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、基準センサ、およびセンサＡ、Ｂの出力特性を算出する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、図４に示すように、基準センサ、およびセンサＡ、Ｂが入力した検出信号を近似するような直線または曲線を算出する。
【００７４】
図４に示すように、基準センサ、およびセンサＡ、Ｂの出力特性を、例えば以下に示す式によって定義する。なお、Ｖは出力電圧を示し、ＰＳはピストンストロークを示す。
基準センサ  ：  Ｖ＝ＰＳ                                                （１）
センサＡ    ：  Ｖ＝１．０４２×ＰＳ                                    （２）
センサＢ    ：  Ｖ＝０．８００×ＰＳ                                    （３）
【００７５】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、センサＡ、Ｂのそれぞれの検出値を基準センサの出力特性（以下、「基準出力特性」という）における出力電圧に変換するための変換式を算出する（ステップＳ１３）。
【００７６】
具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、基準出力特性を表す式（１）と、センサＡの出力特性を表す式（２）とに基づいて、センサＡの出力電圧Ｖから基準出力特性における出力電圧Ｖへの変換式を算出する。また、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、基準出力特性を表す式（１）と、センサＢの出力特性を表す式（３）とに基づいて、センサＢの出力電圧Ｖから基準出力特性における出力電圧Ｖへの変換式を算出する。算出した変換式を以下に示す。
基準センサの出力電圧＝センサＡの出力電圧×（１／１．０４２）            （４）
≒センサＡの出力電圧×０．９６０
基準センサの出力電圧＝センサＢの出力電圧×１．２５０                    （５）
【００７７】
なお、ピストンストロークＰＳはあくまで相対的なパラメータであるため、図４に示すように、基準センサの測定範囲の両端のピストンストロークを、例えば０ストロークおよび１００ストロークと定義するようにしてもよい。これにより、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、他の制御にピストンストロークＳをパラメータとして用いる必要がある場合に、パラメータを引用しやすくなるという効果が得られる。
【００７８】
ここで、基準センサが取り外されるとともに、クラッチディスク２３やダイヤフラムスプリング２５といった部品の組み付けが行われる。
【００７９】
次に、図３（ｂ）に基づいて、センサＡ、Ｂによる完全係合点および完全断点の測定について説明する。
【００８０】
まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、センサＡ、Ｂについて、クラッチディスク２３とフライホイール１３との完全断点を測定する（ステップＳ１５）。完全断点とは、クラッチディスク２３とフライホイール１３とが、解放状態となることにより、動力の伝達を行わない場合のピストンストロークＰＳをいう。
【００８１】
完全断点の測定は、以下のように行う。まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧供給制御装置７０を制御することにより、スレーブシリンダ摺動部２６ｂを、その摺動範囲において最もクラッチディスク２３に近い位置に保持しておく。この状態では、ダイヤフラムスプリング２５の内周部２５ｂを押圧して外周部２５ａをトランスミッション４０の方向に移動させた状態であるので、プレッシャプレート２４は、クラッチディスク２３を押圧せず、クラッチディスク２３とフライホイール１３とは、解放状態となっている。したがって、エンジン１１の動力がクラッチ機構２０に伝達されていないため、出力軸３９の回転数は略零である。
【００８２】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧供給制御装置７０を制御することにより、スレーブシリンダ摺動部２６ｂを、徐々にトランスミッション４０の方向に移動させ、ピストンストロークＰＳを減少させていき、ダイヤフラムスプリング２５の内周部２５ｂに対するスレーブシリンダ摺動部２６ｂの押圧力を減少させていく。これにより、ダイヤフラムスプリング２５の外周部２５ａの、プレッシャプレート２４に対する押圧力が増大していくので、プレッシャプレート２４がクラッチディスク２３をフライホイール１３の方向に移動させることとなる。
【００８３】
さらにスレーブシリンダ摺動部２６ｂをトランスミッション４０の方向に移動させてピストンストロークＰＳを減少させ、クラッチディスク２３がフライホイール１３の方向に移動していくと、所定のピストンストロークＰＳにおいてクラッチディスク２３とフライホイール１３とが接触する。さらにピストンストロークＰＳを減少させると、クラッチディスク２３とフライホイールとが摩擦により係合し始める。これにより、エンジン１１の動力がフライホイール１３およびクラッチディスク２３を介してクラッチ機構２０に伝達されるので、略零であった出力軸３９の回転数が増大し始める。
【００８４】
ＥＣＵ１００は、出力軸３９の回転数の変化を、図示しないセンサにより検出することによって、クラッチディスク２３とフライホイール１３とが係合し始めたと判定する。
【００８５】
上述したように、完全断点とは、クラッチディスク２３とフライホイール１３とが、完全に解放されて、フライホイール１３が空転してしまい動力の伝達を行わない場合のピストンストロークＰＳをいう。したがって、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチディスク２３とフライホイール１３とが係合し始めたときのピストンストロークＰＳよりも、所定量だけ大きいピストンストロークＰＳを、完全断点として検出する。
【００８６】
ここで、基準出力特性における完全断点に対応する出力電圧Ｖｓ２は、センサＡの出力特性における完全断点に対応する出力電圧Ｖａ２に基づいて、式（４）を用いることにより算出される。または、センサＢの出力特性における完全断点に対応する出力電圧Ｖｂ２に基づいて、式（５）を用いることにより算出される。
【００８７】
なお、センサＡの出力特性における完全断点に対応する出力電圧Ｖａ２に基づいて、式（４）を用いることにより算出された値と、センサＢの出力特性における完全断点に対応する出力電圧Ｖｂ２に基づいて、式（５）を用いることにより算出された値とが異なる場合には、これらの値を平均して、基準出力特性における完全断点に対応する出力電圧Ｖｓ２を求めるようにしてもよい。また、これらの値のうち、Ｖｓ２に近い方の値を制御値として採用してもよい。
【００８８】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、完全係合点を測定する（ステップＳ１６）。完全係合点とは、クラッチディスク２３とフライホイール１３とが完全に係合して滑ることなく、相対回転せずに動力の伝達を行う場合のピストンストロークＰＳをいう。
【００８９】
完全係合点の測定は、以下のように行う。ＥＣＵ１００のＣＰＵは、完全断点を測定した後（ステップＳ１５）、油圧供給制御装置７０を制御することにより、さらにスレーブシリンダ摺動部２６ｂをトランスミッション４０の方向に移動させてピストンストロークＰＳを減少させていく。
【００９０】
これにより、ダイヤフラムスプリング２５の内周部２５ｂに対するスレーブシリンダ摺動部２６ｂの押圧力がさらに低下する。よって、ダイヤフラムスプリング２５において、内周部２５ｂに対するスレーブシリンダ摺動部２６ｂにより押圧力が低下することにより、外周部２６ａのプレッシャプレート２４に対する押圧力が増大することとなる。したがって、プレッシャプレート２４が、さらにクラッチディスク２３をフライホイール１３に対して押圧することとなり、クラッチディスク２３とフライホイール１３とが完全係合状態となる。
【００９１】
クラッチディスク２３とフライホイール１３とが完全係合状態となると、エンジン１１の動力がフライホイール１３およびクラッチディスク２３を介してクラッチ機構２０に完全に伝達することとなるので、クラッチディスク２３とフライホイール１３とが滑らずに一体回転するようになり、クランクシャフト１２の回転数と、出力軸３９の回転数とが略等しくなる。
【００９２】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クランクシャフト１２の回転数と、出力軸３９の回転数とが略等しくなったことを検出することにより、クラッチディスク２３とフライホイール１３とが完全係合状態となったと判定する。
【００９３】
上述したように、完全係合点とは、クラッチディスク２３とフライホイール１３とが完全に係合して相対回転せずに動力の伝達を行う場合のピストンストロークＰＳをいう。したがって、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチディスク２３とフライホイール１３とが完全係合状態となったときのピストンストロークＰＳよりも所定量だけ小さいピストンストロークＰＳを、完全係合点として検出する。
【００９４】
ここで、基準出力特性における完全係合点に対応する出力電圧Ｖｓ１は、センサＡの出力特性における完全係合点に対応する出力電圧Ｖａ１に基づいて、式（４）を用いることにより算出される。または、センサＢの出力特性における完全係合点に対応する出力電圧Ｖｂ１に基づいて、式（５）を用いることにより算出される。
【００９５】
なお、上記完全係合点に対応する基準出力特性における出力電圧Ｖｓ１の算出方法は、上記完全断点に対応する基準出力特性における出力電圧Ｖｓ２における算出方法と同様である。すなわち、センサＡの出力特性における完全係合点に対応する出力電圧Ｖａ１に基づいて、式（４）を用いることにより算出された値と、センサＢの出力特性における完全係合点に対応する出力電圧Ｖｂ１に基づいて、式（５）を用いることにより算出された値とが異なる場合には、これらの値を平均して、基準出力特性における完全係合点に対応する出力電圧Ｖｓ１を求めるようにしてもよい。また、これらの値のうち、Ｖｓ１に近い方の値を制御値として採用してもよい。
【００９６】
このようにして測定したセンサＡ、Ｂの完全断点および完全係合点を、図４に示す。図４において、センサＡの完全係合点および完全断点を白色の円（出力電圧：Ｖａ１、Ｖａ２）として示し、センサＢの完全係合点および完全断点を白色の三角形（出力電圧：Ｖｂ１、Ｖｂ２）として示した。さらに、基準出力特性に変換したセンサＡ、Ｂの完全係合点および完全断点を、白色の四角形（Ｖｓ１、Ｖｓ２）として示した。
【００９７】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、上記のように完全係合点および完全断点を測定した後（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
【００９８】
次に、図５および図６に基づいて、車両１０の走行時におけるオートクラッチ制御処理について説明する。
【００９９】
図５に示すピストン制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵにより、車両１０の走行状態に応じて適宜実行される処理である。すなわち、図５に示すオートクラッチ制御処理は、車両１０の変速時や発進時等、クラッチディスク２３とフライホイール１３とを係合または解放させる必要がある場合に、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって実行される処理である。
【０１００】
図５に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、センサＡ、Ｂの出力電圧を検出する（ステップＳ２１）。次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、検出したセンサＡ、Ｂの出力電圧を、上述した変換式（４）および式（５）を用いて変換する（ステップＳ２２）。さらに、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、センサＡ、Ｂの出力電圧を変換式（４）および式（５）を用いて変換した値である変換値と、Ｖｓ１、Ｖｓ２を含む制御値とに基づいて、ピストンストロークＰＳを制御する（ステップＳ２３）。
【０１０１】
ここで、図６に基づいて、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、クラッチディスク２３とフライホイール１３とを係合状態から解放状態に切り替え、再び係合状態に切り替える制御（変速制御）について説明する。すなわち、本制御においては、ピストンストロークＰＳは、完全係合点よりも所定量だけ小さい値から、完全断点よりも所定量だけ大きい値まで増大した後、再度、完全係合点よりも所定量だけ小さい値まで低下することとなる。
【０１０２】
まず、クラッチディスク２３とフライホイール１３とを係合状態から解放状態に切り替える場合には、センサＡの出力電圧とセンサＢの出力電圧とから式（４）および式（５）を用いて変換した出力電圧が、基準出力特性における完全断点に対応する出力電圧Ｖｓ２より所定量だけ大きい値となるまでピストンストロークＰＳを増大させる。
【０１０３】
したがって、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧供給制御装置７０を制御して油圧室２６ｄの油圧を増大させることにより、スレーブシリンダ摺動部２６ｂをクラッチディスク２３の方向に移動させ、ピストンストロークＰＳを完全係合点より所定量だけ小さい値から増大させていくとともに、センサＡ、Ｂの出力電圧を検出し、検出した出力電圧を式（４）および式（５）を用いて、基準出力特性における出力電圧に変換していくこととなる。
【０１０４】
そして、変換したセンサＡ、Ｂの出力電圧が、Ｖｓ２よりも所定量だけ大きくなった時点で、油圧供給制御装置７０による油圧室２６ｄの油圧の増大を停止し、ピストンストロークＰＳの増大を停止する。この時点で、クラッチディスク２３とフライホイール１３とは、解放状態となり、エンジン１１の動力が伝達されない状態となるので、トランスミッション４０におけるギヤの切替が行われる。
【０１０５】
したがって、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、各センサの検出値を、基準出力特性に対応する値に変換して制御を行うので、基準出力特性に対応した出力電圧値を用いてピストンストロークＰＳを求めることができ、クラッチディスク２３の移動量を正確に制御することができる。また、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、各センサの検出値を、基準出力特性に対応する値に変換して制御を行うことにより、各センサに対応した制御値を準備する必要がなく、クラッチ制御を複雑にすることなく、正確な制御を行うことができる。
【０１０６】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、トランスミッション４０におけるギヤの切替が完了したことを所定のセンサにより検知すると、クラッチディスク２３とフライホイール１３とを、解放状態から係合状態に切り替える。
【０１０７】
まず、クラッチディスク２３とフライホイール１３とを解放状態から係合状態に切り替える場合には、センサＡの出力電圧とセンサＢの出力電圧とから式（４）および式（５）を用いて変換した出力電圧が、基準出力特性における完全係合点に対応する出力電圧Ｖｓ２より所定量だけ小さい値となるまでピストンストロークＰＳを増大させることとなる。
【０１０８】
したがって、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧供給制御装置７０を制御して油圧室２６ｄの油圧を低下させていく。そして、ダイヤフラムスプリング２５のバネ力により、スレーブシリンダ摺動部２６ｂがトランスミッション４０の方向に移動するので、ピストンストロークＰＳは完全断点より所定量だけ大きい値から低下していく。それに伴いセンサＡ、Ｂの出力電圧を検出し、検出した出力電圧を式（４）および式（５）を用いて、基準出力特性における出力電圧に変換していくこととなる。
【０１０９】
そして、変換したセンサＡ、Ｂの出力電圧が、Ｖｓ１よりも所定量だけ小さくなった時点で、油圧供給制御装置７０による油圧室２６ｄの油圧の低下を停止すると、油圧室２６ｄの油圧のスレーブシリンダ摺動部２６ｂに対する押圧力とダイヤフラムスプリング２５のバネ力による押圧力が釣り合い、ピストンストロークＰＳの低下が停止する。この時点で、クラッチディスク２３とフライホイール１３とは、完全係合状態となり、トランスミッション４０における変速動作が完了する。
【０１１０】
したがって、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、各センサの検出値を、基準出力特性に対応する値に変換して制御を行うので、各センサに対応させた制御を行う必要がなく、ピストンストロークＰＳの制御を正確に行うことができる。
【０１１１】
以上のように、本実施の形態に係るオートクラッチ制御装置は、異なる出力特性を持つ複数のセンサの出力電圧を、基準となるセンサの出力特性に変換することができる。さらに各センサに対応させることなくピストンストロークＰＳの制御を行うことができるので、制御に用いるパラメータの増加を抑制でき、クラッチストロークＳの制御を正確に行うことができる。
【０１１２】
（第２の実施の形態）
以下、本発明の第２の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、第１の実施の形態における車両１０と同一の構成要素については、図１に示した第１の実施の形態における車両１０と同一の符号を用い、特に相違点についてのみ詳述する。
【０１１３】
以下、本発明の第２の実施の形態に係るオートクラッチ制御装置の動作について、図面を参照して説明する。図７は、本発明の第２の実施の形態に係るオートクラッチ制御処理を示すフローチャートである。図８は、本発明の第２の実施の形態に係るオートクラッチ制御処理におけるピストンストロークとセンサ出力電圧との関係を示すグラフである。
【０１１４】
図７に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン１１が運転状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン１１が運転状態ではないと判定した場合には（ステップＳ３１でＮｏ）、本処理を終了し、エンジン１１が運転状態であると判定した場合には（ステップＳ３２でＹｅｓ）、本処理を継続し次のステップ（ステップＳ３２）に進む。
【０１１５】
ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、エンジン１１が運転状態であると判定した場合に（ステップＳ３１でＹｅｓ）、本処理を継続するのは、以下の理由による。すなわち、本処理においては、センサＡ、Ｂによって完全係合点および完全断点を計測するところ、完全係合点および完全断点の計測はクランクシャフト１２および出力軸３９の回転数の変化を比較する必要があるため、クランクシャフト１２が回転しないと回転数の変化を比較することができないからである。
【０１１６】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン１１が運転状態であると判定した場合には（ステップＳ３１でＹｅｓ）、変速レンジがＰレンジまたはＮレンジであるか否かを判定する（ステップＳ３２）。ＥＣＵ１００のＣＰＵは、変速レンジがＰレンジまたはＮレンジではないと判定した場合には（ステップＳ３２でＮｏ）、本処理を終了し、変速レンジがＰレンジまたはＮレンジであると判定した場合には（ステップＳ３２でＹｅｓ）、本処理を継続し、次のステップ（ステップＳ３３）に進む。
【０１１７】
なお、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、シフトセンサ６５により入力された検出信号が表す変速レンジに基づいて、変速レンジがＰレンジまたはＮレンジであるか否かを判定する。
【０１１８】
ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、変速レンジがＰレンジまたはＮレンジであると判定した場合に（ステップＳ３２でＹｅｓ）、本処理を継続するのは、以下の理由による。すなわち、本処理においては、センサＡ、Ｂによって完全係合点および完全断点を計測するところ、この計測においては、クラッチディスク２３とフライホイール１３とを強制的に係合および解放させるため、係合によりエンジン１１の動力が駆動輪５５Ｌ、５５Ｒに伝達されると、車両１０が急発進してしまう可能性がある。したがって、エンジン１１からの動力が駆動輪に伝達されない変速レンジであるＰレンジまたはＮレンジの場合に、本処理を継続することとしている。
【０１１９】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、変速レンジがＰレンジまたはＮレンジであると判定した場合には（ステップＳ３２でＹｅｓ）、フットブレーキ（以下、「ＦＢ」という）またはパーキングブレーキ（以下、「ＰＫＢ」という）がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ３３）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、フットブレーキセンサ６６およびパーキングブレーキセンサ６７により入力された検出信号が表すフットブレーキペダルおよびパーキングブレーキレバーのＯＮ／ＯＦＦの情報に基づいて、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであるか否かを判定する。
【０１２０】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮではない、すなわちＯＦＦであると判定した場合には（ステップＳ３３でＮｏ）、本処理を終了し、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであると判定した場合には（ステップＳ３３でＹｅｓ）、本処理を継続し、次のステップ（ステップＳ３４）に進む。
【０１２１】
ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであると判定した場合に（ステップＳ３３でＹｅｓ）、本処理を継続するのは、以下の理由による。すなわち、本処理においては、センサＡ、Ｂによって完全係合点および完全断点を計測するところ、上記のように、この計測においては、クラッチディスク２３とフライホイール１３とを強制的に係合および解放させるため、係合によりエンジン１１の動力が駆動輪５５Ｌ、５５Ｒに伝達されると、車両１０が急発進してしまう可能性がある。したがって、上記動力が駆動輪５５Ｌ、５５Ｒに伝達されない変速レンジの選択に加え、エンジン１１からの動力が駆動輪に伝達されても、車両１０が急発進することを防止するために、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであると判定した場合に、本処理を継続することとしている。
【０１２２】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであると判定した場合には（ステップＳ３３でＹｅｓ）、後述する完全係合点および完全断点の測定（ステップＳ３５）は、エンジン１１がこの運転状態になってから１回目の測定であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。
【０１２３】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、後述する完全係合点および完全断点の測定（ステップＳ３５）は、エンジン１１がこの運転状態になってから１回目の測定ではないと判定した場合には（ステップＳ３５でＮｏ）、本処理を終了し、１回目の測定であると判定した場合には（ステップＳ３４でＹｅｓ）、本処理を継続し、次のステップ（ステップＳ３５）に進む。
【０１２４】
ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、後述する完全係合点および完全断点の測定（ステップＳ３５）は、エンジン１１がこの運転状態になってから１回目の測定であると判定する場合に（ステップＳ３４でＹｅｓ）、本処理を継続するのは、以下の理由による。
【０１２５】
すなわち、本処理において、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、完全係合点および完全断点を測定するために、油圧供給制御装置７０を制御して強制的にクラッチディスク２３とフライホイール１３とを係合または解放させる処理を行うため、作動音が発生する。そのため、所定の条件が成立する度に（ステップＳ３１からステップＳ３３でＹｅｓ）、完全係合点および完全断点の測定（ステップＳ３５）を行ったのでは、作動音が多数回発生することとなり、運転者に違和感を与えてしまう。したがって、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、後述する完全係合点および完全断点の測定（ステップＳ３５）は、エンジン１１がこの運転状態になってから１回目の測定であると判定する場合に（ステップＳ３４でＹｅｓ）、本処理を継続することとしている。
【０１２６】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、完全係合点および完全断点の測定（ステップＳ３５）は、エンジン１１がこの運転状態になってから１回目の測定であると判定した場合には（ステップＳ３４でＹｅｓ）、センサＡ、Ｂにより完全係合点および完全断点を測定する（ステップＳ３５）。
【０１２７】
なお、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、第１の実施の形態と同様に、ピストンストロークＰＳの増大に伴うクランクシャフト１２および出力軸３９（図２（ａ）参照）のそれぞれの回転数の差に基づいて、完全係合点および完全断点を測定する。
【０１２８】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、完全係合点および完全断点におけるセンサＡ、Ｂの出力電圧Ｖを、式（４）および式（５）を用いて、基準出力特性における出力電圧に変換する（ステップＳ３６）。
【０１２９】
ここで、図８に、基準出力特性における出力電圧に変換したセンサＡ、Ｂの出力電圧の変換検出値を、それぞれ黒色の円および黒色の三角形にて示す。
【０１３０】
センサＡ、Ｂの出力電圧を基準出力特性における出力電圧に変換した値が互いに一致した場合には、センサＡにより検出されたピストンストロークＰＳも、センサＢにより検出されたピストンストロークＰＳも、同一の値となるので、センサＡ、Ｂがいずれも正常な値を検出したと判断できる。
【０１３１】
ところが、センサＡまたはセンサＢの故障や、ダイヤフラムスプリング２５の内周部２５ｂの寸法誤差等によって、正確でない検出値が検出されることによって、センサＡ、Ｂの出力電圧を基準出力特性における出力電圧に変換した変換検出値が互いに一致しない場合には、同一の位置を検出しているにもかかわらず、センサＡにより検出されたピストンストロークＰＳと、センサＢにより検出されたピストンストロークＰＳとが異なる値を示すこととなる。
【０１３２】
したがって、センサＡが出力した電圧値、センサＢが出力した電圧値、あるいは、センサＡおよびセンサＢが出力した双方の電圧値は、正確なピストンストロークＰＳを示すものではないことがわかる。
【０１３３】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、上記変換後（ステップＳ３６）、基準出力特性における出力電圧に変換したセンサＡ、Ｂの出力電圧の差Ｄが、予め定められた所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３７）。
【０１３４】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、基準出力特性における出力電圧に変換したセンサＡ、Ｂの出力電圧の差Ｄが、所定値よりも小さいと判定した場合には（ステップＳ３７でＮｏ）、センサＡ、Ｂの各検出値は正常であると判定して本処理を終了し、所定値以上であると判定した場合には（ステップＳ３７でＹｅｓ）、次のステップ（ステップＳ３８）に進む。
【０１３５】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、基準出力特性における出力電圧に変換したセンサＡ、Ｂの出力電圧の差Ｄが、所定値以上であると判定した場合には（ステップＳ３７でＹｅｓ）、外的要因によりセンサＡまたはセンサＢが適正な検出値を示さなかったか、あるいはセンサＡまたはセンサＢが故障したものと判定し、車室内に設けられたインジケータ等にその旨を表示し（ステップＳ３８）、本処理を終了する。
【０１３６】
ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、基準出力特性における出力電圧に変換したセンサＡ、Ｂの出力電圧の差Ｄが、所定値以上であると判定した場合に（ステップＳ３７でＹｅｓ）、外的要因によりセンサＡまたはセンサＢが適正な検出値を示さなかったか、あるいはセンサＡまたはセンサＢが故障したものと判定するのは、以下の理由による。
【０１３７】
すなわち、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、車両１０の変速時等において、クラッチディスク２３とフライホイール１３とを係合または解放するに際し、予め測定しておいたセンサＡ、Ｂの完全係合点および完全断点における出力電圧を式（４）および式（５）により変換した出力電圧であるＶｓ１、Ｖｓ２に基づいてピストンストロークＰＳを制御するところ（図５参照）、変換した出力電圧が一致していれば、その一致した出力電圧に基づいてピストンストロークＰＳを決定することができる。
【０１３８】
なお、本処理を数回繰り返した場合において、上述した差Ｄが所定値以上であると判定する場合が（ステップＳ３７でＹｅｓ）、予め定められた回数継続した場合に、センサＡまたはセンサＢが故障しているものと判定するようにしてもよい。これにより、外的要因により偶発的に差Ｄが大きくなったような場合を除外することができるので、センサＡ、Ｂの故障判定を確実なものとすることができる。
【０１３９】
または、式（４）および式（５）により変換したセンサＡ、Ｂの出力電圧の差Ｄが十分小さい場合には、統計誤差の範囲内である可能性もあるため、Ｖｓ１およびＶｓ２に基づいたピストンストロークＰＳの制御の妨げとはならないと考えることができる。
【０１４０】
しかし、図８に示す、変換したセンサＡ、Ｂの出力電圧の差Ｄが、統計誤差の範囲を超える場合には、Ｖｓ１およびＶｓ２に基づいたピストンストロークＰＳの正常値が不明であると考えられるため、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、基準出力特性における出力電圧に変換したセンサＡ、Ｂの出力電圧の差Ｄが、所定値以上であると判定した場合に（ステップＳ３７でＹｅｓ）、外的要因によりセンサＡまたはセンサＢが適正な検出値を示さなかったか、あるいはセンサＡまたはセンサＢが故障したものと判定することとしている。
【０１４１】
外的要因によりセンサＡまたはセンサＢが適正な検出値を示さなかったか、あるいはセンサＡまたはセンサＢが故障した旨が、インジケータに表示されることにより（ステップＳ３８）、ディーラー等における早期のメンテナンスを運転者に促すことができる。
【０１４２】
以上のように、本実施の形態に係るオートクラッチ制御装置は、式（４）および式（５）により変換したセンサＡ、Ｂの出力電圧に基づいて、外的要因によりセンサＡまたはセンサＢが適正な検出値を示さなかったか否か、あるいはセンサＡまたはセンサＢが故障したか否かを判定することができる。
【０１４３】
また、本実施の形態に係るオートクラッチ制御装置は、変速レンジがＰレンジまたはＮレンジである場合であって、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮである場合に限り、完全係合点および完全断点を測定してセンサＡ、Ｂの異常を判定するので、完全係合点および完全断点の測定に伴ってエンジン１１の動力が駆動輪５５Ｌ、５５Ｒに伝達されてしまうことによる車両１０の急発進を防止することができる。
【０１４４】
以上に説明したように、本発明に係るオートクラッチ制御装置は、センサの出力特性を規格上の出力特性に変換することにより、クラッチストロークの制御を正確に行うことができるという効果を有し、車両に搭載されるクラッチ機構の係合および解放を自動的に行うオートクラッチ制御装置として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１４５】
【図１】本発明の実施の形態に係るオートクラッチ制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るクラッチ機構の概略ブロック構成図である。（ａ）は、本発明の実施の形態に係るクラッチ機構の通常使用時の概要図であり、（ｂ）は、本発明の実施の形態に係るクラッチ機構の出力特性算出時におけるストロークセンサの取付状態を示す概要図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るオートクラッチ制御処理を示す第１のフローチャートである。（ａ）は、各センサの出力特性を算出する処理を示すフローチャートである。（ｂ）は、各センサにより完全係合点および完全断点を測定する処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るオートクラッチ制御処理におけるピストンストロークとセンサ出力電圧との関係を示す第１のグラフである。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るオートクラッチ制御処理を示す第２のフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るオートクラッチ制御処理におけるピストンストロークとセンサ出力電圧との関係を示す第２のグラフである。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係るオートクラッチ制御処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係るオートクラッチ制御処理におけるピストンストロークとセンサ出力電圧との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１４６】
１０  車両
１２  クランクシャフト
１３  フライホイール
２０  クラッチ機構
２１  クラッチハウジング
２２  クラッチカバー
２３  クラッチディスク
２４  プレッシャプレート
２５  ダイヤフラムスプリング
２６  スレーブシリンダ
３９  出力軸
４０  トランスミッション
４５  プロペラシャフト
５０  ディファレンシャル機構
５５Ｌ、５５Ｒ  駆動輪
６０  ストロークセンサ（位置検出手段）
６０ａ  第１ストロークセンサ（位置検出手段）
６０ｂ  第２ストロークセンサ（位置検出手段）
６１  基準センサ
６５  シフトセンサ
６６  フットブレーキセンサ
６７  パーキングブレーキセンサ
７０  油圧供給制御装置
７１  油路
１００  ＥＣＵ（出力特性算出手段、変換式算出手段、変換手段、制御手段、精度判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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