(57)【要約】【課題】  たとえば、懸架バネの一端を係止しながら減衰作用を具現化する区画部材の製作にいたずらな手間を要しないようにする。【解決手段】  車体側チューブＴ１と車輪側チューブＴ２とからなるフォーク本体内に収装される区画部材であって、上記のフォーク本体内に収装のダンパを構成するシリンダ体Ｃの外周に保持されながらその外周を対向するフォーク本体側の内周に摺接する本体部１と、この本体部１の上下端側の連通を許容する複数の通路１ａとを有し、この通路１ａがフォーク本体内に収容の作動流体の通過時に所定の減衰作用を具現化してなる区画部材において、本体部１が樹脂材で形成されてなる。【選択図】  図１
2010261476.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装される区画部材であって、上記のフォーク本体内に収装のダンパを構成するシリンダ体の外周に保持されながらその外周を対向する上記のフォーク本体側の内周に摺接する本体部と、この本体部の上下端側の連通を許容する複数の通路とを有し、この通路が上記のフォーク本体内に収容の作動流体の通過時に所定の減衰作用を具現化してなる区画部材において、上記の本体部が樹脂材で形成されてなることを特徴とする区画部材。
【請求項２】
上記の本体部が外周を軸受の配在下にあるいは軸受の配在なしに上記の対向するフォーク本体側の内周に摺接させてなる請求項１に記載の区画部材。
【請求項３】
上記の通路が上記のダンパにおけるシリンダ体の軸線方向に沿うと共に平面視で円弧状を呈するように形成されて周方向に等間隔の三本以上とされてなる請求項１または請求項２に記載の区画部材。
【請求項４】
上記の通路が上記のダンパにおけるシリンダ体の軸線方向に沿って延びると共に放射方向に延びる複数の縦リブと、この複数の縦リブの外周に嵌装される筒状の軸受とで形成されてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載の区画部材。
【請求項５】
上記の通路の中間部あるいは下流側に絞り手段が配設されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載の区画部材。
【請求項６】
上記の本体部が下端に上記のフォーク本体内に収装されてこのフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネの一端を当接させるバネシートを有してバネ受部材とされてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載の区画部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、区画部材に関し、特に、フロントフォークを構成する車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装される区画部材の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントフォークを構成する車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装される区画部材としては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、区画部材が環状に形成の本体部を有し、この本体部がフォーク本体内に収装のダンパを構成するシリンダ体の外周に保持されながらその外周をフォーク本体側たる車輪側チューブの内周に摺接させてなる。
【０００３】
そして、この区画部材は、下端が車輪側チューブの下端側に担持される懸架バネの一端たる上端を下端で係止しながらその上下端側の連通を許容する通路を有し、この通路を作動油が通過するときに所定の減衰作用を具現化する。
【０００４】
ちなみに、フォーク本体は、車体側チューブの下端側内に車輪側チューブの上端側を出没可能に挿通させて伸縮可能とされ、懸架バネは、フォーク本体内たるダンパの外、つまり、リザーバに収装されて車体側チューブ内から車輪側チューブが突出する方向に、すなわち、フォーク本体を伸長方向に附勢する。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の区画部材にあっては、フォーク本体の収縮作動時にリザーバにおいて油面が上昇して、作動油がこの区画部材における通路を通過するときに、所定の減衰作用を具現化する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平６‐１０９０５４（要約，明細書中の段落００１３，同００２５，図２，図３，図４参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の区画部材にあっては、リザーバにおける油面が上昇して作動油が通路を通過するときに、所定の減衰作用を具現化する点で、基本的に問題がある訳ではないが、その実施化を勘案すると、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、特許文献１に開示の区画部材は、結果として所定の形状を呈すれば良いから、鍛造であれ、鋳造であれ、自由に形成されて良いが、鋳造にあっては、周知のように、いわゆる型抜き作業が必須になる。
【０００９】
そして、この型抜き作業の実際を勘案すると、上記した特許文献１に開示の区画部材にあっては、特許文献１中の図４に開示されているように、本体部が多数の小孔からなる通路を有してなるから、この本体部を多数の小孔を有した状態で鋳造するとなると、ほとんど不可能に近いと言い得る。
【００１０】
そこで、この区画部材における本体部は、軽量化を意図してアルミ材で通路を有しない状態に鋳造され、爾後に、たとえば、ドリル利用で多数の小孔を開穿することになるから、この本体部の形成には、多大な手間を要し、その分バネ受け部材における部品コストの低減を困難にし、製品たるフロントフォークにおけるコストの低廉化を阻害し易くなる不具合がある。
【００１１】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、懸架バネの一端を係止しながら減衰作用を具現化する要素とされるのはもちろんのこと、その製作にいたずらな手間を要せず、したがって、フロントフォークにおける製品コストの低廉化に寄与し、その汎用性の向上を期待するのに最適となる区画部材を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明による区画部材の構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装される区画部材であって、上記のフォーク本体内に収装のダンパを構成するシリンダ体の外周に保持されながらその外周を対向する上記のフォーク本体側の内周に摺接する本体部と、この本体部の上下端側の連通を許容する複数の通路とを有し、この通路が上記のフォーク本体内に収容の作動流体の通過時に所定の減衰作用を具現化してなる区画部材において、上記の本体部が樹脂材で形成されてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、区画部材を構成する環状に形成の本体部が樹脂材からなるから、通路の形状を複雑にしない限りにおいて、本体部の型成形による整形、すなわち、本体部を形成する際にこの本体部に所定の通路を併せて形成するのを容易にし、いたずらな手間を要しない。
【００１４】
そして、区画部材を構成する本体部が所定の通路を有するから、フォーク本体の伸縮に伴って作動流体が本体部に形成の通路を通過するときに、所定の減衰作用を具現化する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施形態による区画部材を有するフロントフォークを原理的に示す縦断面図である。
【図２】図１中のＸ‐Ｘ線位置で示す区画部材の横断面図である。
【図３】他の実施形態による区画部材を図１と同様に示す部分図である。
【図４】さらに他の実施形態による区画部材を図３と同様に示す図である。
【図５】図４中のＸ‐Ｘ線位置で示す区画部材の上端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図１に示すように、この発明による区画部材は、フロントフォークを構成する車体側チューブＴ１と車輪側チューブＴ２とからなるフォーク本体内に収装されるもので、図示するところでは、このフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネＳの図中で上端となる一端を係止するバネ受けとしても機能する。
【００１７】
すなわち、この区画部材は、図２にも示すように、環状に形成の本体部１を有すると共に、この本体部１にこの本体部１の上下方向となる軸線方向に開穿されてこの本体部１の上下端側の連通を許容する複数の通路１ａを有してなる。
【００１８】
そして、この区画部材にあって、本体部１は、図１に示すように、フォーク本体内に収装のダンパを構成するシリンダ体Ｃの外周に保持されながら、その外周を、すなわち、その外周に介装の軸受２の外周を対向するフォーク本体側、すなわち、図示するところでは、車輪側チューブＴ２の内周に摺接させる。
【００１９】
その結果、この本体部１を有する区画部材は、この区画部材を挟んで言わばフォーク本体内であってダンパの外となるリザーバを上下に画成すると共に、通路１ａを介して本体部１の上下端側の連通を許容し、フォーク本体内に収容の作動流体が、すなわち、フォーク本体の伸縮作動時に液面（図示せず）を昇降させる作動流体が上記の通路１ａを通過するときに所定の減衰作用を具現化する。
【００２０】
このとき、図示するところでは、フォーク本体が車体側チューブＴ１を大径のアウターチューブにすると共に車輪側チューブＴ２を小径のインナーチューブにする倒立型に設定され、また、ダンパがシリンダ体Ｃを上端側部材にすると共にロッド体Ｒを下端側部材にする倒立型に設定されてなるが、それぞれが逆の正立型に設定されても良い。
【００２１】
すなわち、図示しないが、フォーク本体が車体側チューブＴ１を小径のインナーチューブにすると共に車輪側チューブＴ２を大径のアウターチューブにし、また、ダンパがシリンダ体Ｃを下端側部材にすると共にロッド体Ｒを上端側部材にしても良い。
【００２２】
ちなみに、図示するように、フォーク本体およびダンパが共に倒立型に設定されるときには、懸架バネＳの他端たる下端は、車輪側チューブＴ２のボトム側に担持される。
【００２３】
それに対して、図示しないが、フォーク本体およびダンパが共に正立型に設定されるときには、懸架バネＳの一端たる下端がバネ受として機能する区画部材の上端に係止、すなわち、担持され、他端たる上端は、車体側チューブＴ１の上端側に係止される。
【００２４】
なお、フォーク本体内には、所定量の作動流体たる作動油が収容され、その際の液面たる油面の位置は、区画部材の下端下方とされて良いが、シリンダ体Ｃ内に気泡を混入する作動油を流入させない観点からは、シリンダ体Ｃにおけるロッド体Ｒを出没させる端部、すなわち、ヘッド端部（符示せず）を油中に位置決めるように設定されるのが好ましい。
【００２５】
また、ダンパにあっては、シリンダ体Ｃに対してロッド体Ｒが出没可能に挿通されて伸縮可能とされ、懸架バネＳによって伸長方向に附勢されながら、図示しないが、シリンダ体Ｃに対してロッド体Ｒが出没するときにシリンダ体Ｃ内に収装の減衰部で所定の減衰作用を具現化する。
【００２６】
一方、この発明による区画部材は、前記したように、環状に形成の本体部１を有すると共に、この本体部１にこの本体部１の上下端側の連通を許容する複数の通路１ａを有してなる。
【００２７】
ちなみに、この区画部材にあって、本体部１は、図示する環状に形成されるのに代えて、図示しないが、筒状に形成されても良く、このとき、通路の形成を容易にするように、たとえば、上端側を収斂させて懸架バネＳの上端を係止する下端よりも上端を小径にする截頭円錐筒状に形成され、上端側と下端側の間となる言わば傾斜部の肉厚を長く貫通するようにして通路が形成されるのが良い。
【００２８】
ところで、この区画部材にあって、本体部１は、ダンパにおけるシリンダ体Ｃの外周に固定状態に保持されるが、図示するところでは、シリンダ体Ｃの外周に上下に形成の環状溝Ｃ１，Ｃ２に上下のストップリング３，４を嵌装してこの上下のストップリング３，４で挟持されるとしている。
【００２９】
このとき、下段のストップリング４に関しては、本体部１が懸架バネＳの附勢力で上方に押し上げられる状態に維持されるから、上段のストップリング３が在る限りには、その配設が省略されても良い。
【００３０】
特に、上下となるストップリング３，４がシリンダ体Ｃの外周に形成の環状溝Ｃ１，Ｃ２に嵌装されることを鑑みると、シリンダ体Ｃにおける機械的強度を保障する上からは、シリンダ体Ｃの外周に形成される環状溝は、少ない方が良い。
【００３１】
なお、本体部１における上記のストップリング３が隣接される内周側の上端は、図示するところでは、本体部１における外周側の上端と面一になるように設定されているが、これに代えて、外周側の上端より内周側の上端の方が高くなるように設定されても良く、この場合には、後述する図３に示す実施形態を具現化する上で有利となる。
【００３２】
つぎに、上記の本体部１に形成される通路１ａについてだが、作動油が通過するときに所定の減衰作用を具現化することからして、設定の減衰作用を具現化できる形状とされるのはもちろんであるが、フォーク本体内における円滑な作動油の流れを保障する上からは、たとえば、必要以上の絞り効果を発揮しない形状が選択されるであろう。
【００３３】
そして、この通路１ａは、図示するところでは、平面視で全長を円のほぼ１／４にする円弧状に形成され、長さを、すなわち、本体部１における軸線方向に沿う長さを本体部１の上端から下端に至る全長に一致させている。
【００３４】
そしてまた、通路１ａは、図２に示すように、本体部１の周方向に等間隔となる四箇所に設けられる四本とするが、これに代えて、図示しないが、等間隔の三箇所に設けられる三本とされても良く、また、同じく図示しないが、等間隔の五本以上とされても良い。
【００３５】
ただ、前記した特許文献１に開示の提案のように、通路が、等間隔ではあるが、十六本と言う多数本の小孔からなる場合には、その形成が容易でないのは前述した通りであって、この観点からすると、この発明にあって、通路１ａが、たとえば、等間隔の九本以上とされる場合には、この発明が意図するところ、つまり、バネ受とされる場合の強度を保障しつつ、適度の減衰作用の具現化を可能にする構成に沿わなくなる可能性があり、好ましい選択と言い得ない危惧がある。
【００３６】
また、少ない方が良いと言っても、半円状の二本とされたり、Ｃ字状に形成されたりするとなると、本体部１における機械的強度が低下されるなど耐久性の保障の点から問題を含むであろう。
【００３７】
そして、この発明にあって、区画部材における本体部１は、硬質の樹脂材、たとえば、熱可塑性樹脂材で形成されるから、この樹脂材で本体部１が形成されることを鑑みると、また、その際に、通路１ａも同時に整形されることを鑑みると、図示する四本、あるいは、図示しない三本以上とされるのが良く、さらには、同じく図示しないが、多くても八本止まりとされるのが良いと言い得るであろう。
【００３８】
そしてまた、区画部材における本体部１が樹脂材で形成されることで、この本体部１がアルミ材で形成される場合に比較して、型成形で通路１ａを含めた全体の整形をなし得る上で有利となり、また、区画部材におけるいわゆる部品コストの低廉化を可能にする上で有利となる。
【００３９】
なお、本体部１に複数の通路１ａを開穿するとき、図示しないが、複数本となる各通路１ａの上下端あるいは上端もしくは下端を環状溝で接続するようにしても良く、この場合には、通路１ａの実質長さが短くなるが、型成形の際の型抜き性を良くする上で有利となる。
【００４０】
また、上記の本体部１を形成する素材としての熱可塑性樹脂材としては、たとえば、ポリアセタール（ＰＯＭ），ナイロン，ポリエチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などがあるが、摺動性からは、ポリアセタールが良く、また、耐久性からは、ナイロンが良く、耐油性からは、ポリエチレンテレフタレートが良いが、これらは例示であって、絶対的なものでないことはもちろんである。
【００４１】
区画部材にあって、本体部１が上記のように形成されるとき、この本体部１の外周には、前記したように、軸受２が嵌装され、この軸受２の外周が対向するフォーク本体側たる車輪側チューブ２の内周に摺接する。
【００４２】
このとき、軸受２が本体部１の外周における所定の配設位置から簡単に逸脱しないように配慮されるのはもちろんで、図示するところでは、本体部１の上端外周部にフランジ状に形成される係止部１ｂがストッパとされて本体部１の上方に向けての抜が阻止されている。
【００４３】
その結果、本体部１が軸受２を有することで、本体部１の車輪側チューブ２に対する摺動性が適正に保障されるが、凡そ区画部材における部品コストの削減を意図する上からすると、この軸受２の配設が省略されて、それゆえ、上記の係止部１ｂの形成も省略されて、本体部１の外周を車輪側チューブ２の内周に直接摺接させても良い。
【００４４】
一方、前記したように、上記した本体部１の下端は、懸架バネＳの上端を係止するとしており、そこで、図示するところでは、本体部１の下端には、バネシート５が展設され、これによって、懸架バネＳの上端を本体部１の下端に直接接触させることで、たとえば、本体部１の下端が変形し、あるいは、磨耗して、ここを通過して通路１ａに向かう作動油の流れを変調させる不具合の招来をあらかじめ回避できる。
【００４５】
ちなみに、図示するところでは、バネシート５の外周側部が図中での立ち上がり部（符示せず）とされて、上端が上記の軸受２の下端に近隣し、したがって、このバネシート５が本体部１の下端部に嵌装されることで、軸受２の本体部１の下方に向けてのいわゆる抜け落ちが阻止されるとしている。
【００４６】
なお、バネシート５自体は、下方の懸架バネＳの上端が当接されると共に懸架バネＳの附勢力で本体部１の下端に押し付けられる状態になるから、これが所定の配設位置から逸脱することはない。
【００４７】
それゆえ、以上のように形成された区画部材にあっては、区画部材を構成する本体部１が樹脂材からなるから、通路１ａの形状を複雑にしない限りにおいて、本体部１の型成形による整形、すなわち、本体部１を形成する際にこの本体部１に所定の通路１ａを併せて形成するのを容易にし、いたずらな手間を要せず、軽量化も可能になる。
【００４８】
そして、区画部材を構成する本体部１が懸架バネＳの一端を係止する一方で、所定の通路１ａを有するから、懸架バネＳの伸縮に伴って作動油の油面が昇降することで、作動油がこの通路１ａを通過するときに、所定の減衰作用を具現化する。
【００４９】
したがって、区画部材にあって、作動油が本体部１の通路１ａを通過することで減衰作用を具現化するとき、この本体部１の下方のリザーバ部分が昇圧傾向になり、その結果、フォーク本体の伸縮作動時にフォーク本体内たるリザーバの作動油中に混入する気泡の膨張などで減衰作用の発現を遅らせるいわゆる「減衰作用のサボリ」を伴わずして、安定した減衰作用の発現を可能にし得ることになる。
【００５０】
図３は、この発明の他の実施形態による区画部材を前記した図１に示す態勢と同じ態勢で示すが、この実施形態による区画部材にあっては、本体部１に開穿される通路１ａの図中で上方となる下流に環状リーフバルブ６１で構成される絞り手段６が配設されてなる。
【００５１】
そして、この絞り手段６は、通路１ａを介して本体部１の上方に真直ぐ抜けようとする作動油の流れを阻害するように配設されるもので、これによって通路１ａを通過する作動油の勢いを低下させる、すなわち、減衰作用を鈍化させ、通路１ａを通過する作動油の流れが速い場合に危惧される作動油中への気泡の混入を回避させることが可能になる。
【００５２】
このことからすると、上記の絞り手段６の構成については、任意であり、図示する環状リーフバルブ６１の配設に代えて、図示しないが、たとえば、本体部１の上端に露呈する通路１ａの開口に絞り構造を配設するとしても良い。
【００５３】
ちなみに、この図３に示すところにおいて、本体部１の内周側の上端は、外周側の上端より高くなるように形成され、この高くなった部位をバルブシート部に設定して、上記の環状リーフバルブ６１の内周側端に押え部材６２を載置して固定状態に定着させている。
【００５４】
なお、この図３に示すところにおいて、その構成が前記した図１に示すところと同様となるところについては、図３中に同一の符号を付するのみとして、その説明を省略する。
【００５５】
図４および図５は、この発明のさらに他の実施形態による区画部材を前記した図１および図２と同様に示すもので、この実施形態の区画部材にあっては、本体部１の通路１ａがダンパにおけるシリンダ体Ｃの軸線方向に沿って延びると共に放射方向に延びる複数の縦リブ１ｃと、この複数の縦リブ１ｃの外周に嵌装される筒状の軸受２とで形成されてなる。
【００５６】
すなわち、この実施形態にあっては、縦リブ１ｃの間に出現する通路１ａは、最終的には軸受２で画成されるとするもので、通路１ａ自体を独立して形成する場合、すなわち、前記した図１および図３に示すように、本体部１に直に通路１ａを開穿する場合に比較して、通路１ａの形成を容易にする、つまり、この本体部１を型成形する際の型抜き性を良くする利点がある。
【００５７】
なお、この実施形態にあっても、図４に示すように、本体部１の内周側の上端を外周側の上端より高くするが、これに代えて、図示しないが、これを高くするか低くするか、つまり、外周側と同一レベルにするかは、自由である。
【００５８】
前記したところは、この発明の区画部材が本体部１の下端に懸架バネＳの上端を係止させて、バネ受としても機能するとして説明したが、この発明が意図するところからすると、凡そ作動流体の通過時に所定の減衰作用を具現化する通路１ａを有する限りには、名称で拘る必要はなく、通路１ａを設けるためにのみ配在される、たとえば、スペーサ部材と称されても良いことはもちろんであり、懸架バネＳの上端を係止しないことを除いて、その作用効果が異なることはない。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
フロントフォークを構成する車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装されて、減衰作用を具現化する他、たとえば、懸架バネの一端を係止するバネ受としても機能する区画部材への具現化に向く。
【符号の説明】
【００６０】
１  本体部
２  軸受
５  バネシート
Ｃ  シリンダ体
Ｒ  ロッド体
Ｓ  懸架バネ
Ｔ１  車体側チューブ
Ｔ２  車輪側チューブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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