(57)【要約】      （修正有）【課題】鞍乗型車両において、センサなどを取付けるための専用部材を不要とする。【解決手段】鞍乗型車両は、信号を発生するセンサ７１と、このセンサ７１の可動部を可動させる可動部材７２と、この可動部材７２をチェンジペダル５９に連結する連結部材７３とを備えており、チェンジペダル５９と、連結部材７３と、可動部材７２と、センサ７１とは、サブフレーム５６に沿って順次並べて配置されている。【効果】サブフレームは、車体フレームの一部を構成する既存の部材である。すなわち、可動部材やセンサなどのために専用のベースプレートを省略することが可能となる。【選択図】図８
2010196855.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両の車体フレームに、エンジンが取り付けられ、このようなエンジンに備えられている変速機を制御する鞍乗型車両の変速制御装置において、
この変速制御装置は、チェンジペダルの操作を検出する検出機構と、この検出機構からの信号に基づいて、前記変速機を変速する変速機構を備え、
前記検出機構は、前記信号を発生するセンサと、このセンサの可動部を可動させる可動部材と、この可動部材を前記チェンジペダルに連結する連結部材とを備え、
前記チェンジペダルと、前記連結部材と、前記可動部材と、前記センサとは、前記車体フレームを構成する部材に沿って順次並べて配置されていることを特徴とする鞍乗型車両の変速制御装置。
【請求項２】
鞍乗型車両の車体フレームを構成するメインフレームとサブフレームとに、エンジンが取り付けられ、このようなエンジンに備えられている変速機を制御する鞍乗型車両の変速制御装置において、
この変速制御装置は、チェンジペダルの操作を検出する検出機構と、この検出機構からの信号に基づいて、前記変速機を変速する変速機構を備え、
前記検出機構は、前記信号を発生するセンサと、このセンサの可動部を可動させる可動部材と、この可動部材を前記チェンジペダルに連結する連結部材とを備え、
前記チェンジペダルと、前記連結部材と、前記可動部材と、前記センサとは、前記サブフレームの長手方向に沿って並べて配置されていることを特徴とする鞍乗型車両の変速制御装置。
【請求項３】
前記可動部材は、前記サブフレームに可動自在に取付けられていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両の変速制御装置。
【請求項４】
前記可動部材は、一端を中心に揺動するアーム部を備え、このアーム部材の枢支部が、前記サブフレームに一体形成されていることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の鞍乗型車両の変速制御装置。
【請求項５】
前記サブフレームに、軸受を介して回転軸を取付け、この回転軸の一端を前記サブフレームから車両外方へ突出させ、この突出した一端に前記アーム部材を取付け、前記回転軸の他端を前記サブフレームから車両中心へ突出させ、この突出した他端に前記センサを取付けたことを特徴とする請求項４記載の鞍乗型車両の変速制御装置。
【請求項６】
前記車体フレームは、ヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方へ延びるメインフレームと、このメインフレームの後部から延ばされ、後輪を支えるリヤスイングアームの前端を支えるピボットプレートとからなり、
このピボットプレートから、前記サブフレームとしてのロアフレームが車両前方へ延ばされていること特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の鞍乗型車両の変速制御装置。
【請求項７】
鞍乗型車両に備えられたエンジンの変速機を制御する鞍乗型車両の変速制御装置において、
この変速制御装置は、チェンジペダルの操作を検出する検出機構と、この検出機構からの信号に基づいて、前記変速機を変速する変速機構を備え、
前記検出機構は、前記信号を発生するセンサと、このセンサの可動部を可動させる可動部材と、この可動部材を前記チェンジペダルに連結する連結部材とを備え、
前記チェンジペダルと、前記連結部材と、前記可動部材と、前記センサとは、前記エンジンの下方で車両前後方向に並んで配置されていることを特徴とする鞍乗型車両の変速制御装置。
【請求項８】
前記エンジンは、車両幅方向中央に配置されるクランクケースと、このクランクケースから車幅方向左右に突出するシリンダとを備え、
前記チェンジペダルと、前記連結部材と、前記可動部材と、前記センサとは、前記シリンダの下方で且つ前記クランクケースに沿って車両前後方向に並んで配置されていることを特徴とする請求項７項記載の鞍乗型車両の変速制御装置。
【請求項９】
前記シリンダの下面に接続される排気管は、前記検出機構の車幅方向外側を下方へ延ばされていることを特徴とする請求項８項記載の鞍乗型車両の変速制御装置。
【請求項１０】
前記チェンジペダルは、前記エンジンで支持されていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項７記載の鞍乗型車両の変速制御装置。
【請求項１１】
前記チェンジペダルは、サイドスタンドが取り付けられるサイドスタンドブラケットで支持されていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項７記載の鞍乗型車両の変速制御装置。
【請求項１２】
前記センサは、非接触式スイッチであることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項７記載の鞍乗型車両の変速制御装置。
【請求項１３】
鞍乗型車両に備えられたエンジンの変速機を制御する鞍乗型車両の変速制御装置において、
この変速制御装置は、チェンジペダルの操作を検出する検出機構と、この検出機構からの信号に基づいて、前記変速機を変速する変速機構を備え、
前記検出機構は、前記信号を発生するセンサと、このセンサの可動部を可動させる可動部材と、この可動部材を前記チェンジペダルに連結する連結部材とを備え、
前記チェンジペダルと、前記連結部材と、前記可動部材と、前記センサとを、順次並んで配置すると共に、前記センサが、前記チェンジペダルよりも前記変速機構に近くなるよう配置されていることを特徴とする鞍乗型車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に代表される鞍乗型車両の変速制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動式変速機を備えた自動二輪車において、電動式変速機の切換えの指令を、チェンジペダルを介した足操作で行うものが開示されている（例えば、特許文献１（図６、図１）参照。）。
このような変速指令を行うことができるギヤチェンジペダル機構の具体例が開示されている（例えば、特許文献２（図５）参照。）。
【０００３】
特許文献２の図５には、ステップ（１２４）やギヤチェンジペダル（１８）やクリック発生機構（１５０）等の構成要素が、取付プレート（１２２ｂ）にまとめて取り付けられる装置が示されている。
上記の構成要素は何れも車幅方向に延びているため、車幅に影響する。
しかし、自動二輪車の種類によっては、車両幅方向の寸法を小さくすることが求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−０５０３８９公報
【特許文献２】特開２００８−２６２２３３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、鞍乗型車両において、車幅の増加を抑えることができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、鞍乗型車両の車体フレームに、エンジンが取り付けられ、このようなエンジンに備えられている変速機を制御する鞍乗型車両の変速制御装置において、
この変速制御装置は、チェンジペダルの操作を検出する検出機構と、この検出機構からの信号に基づいて、前記変速機を変速する変速機構を備え、
前記検出機構は、前記信号を発生するセンサと、このセンサの可動部を可動させる可動部材と、この可動部材を前記チェンジペダルに連結する連結部材とを備え、
前記チェンジペダルと、前記連結部材と、前記可動部材と、前記センサとは、前記車体フレームを構成する部材に沿って順次並べて配置されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、鞍乗型車両の車体フレームを構成するメインフレームとサブフレームとに、エンジンが取り付けられ、このようなエンジンに備えられている変速機を制御する鞍乗型車両の変速制御装置において、
この変速制御装置は、チェンジペダルの操作を検出する検出機構と、この検出機構からの信号に基づいて、前記変速機を変速する変速機構を備え、
前記検出機構は、前記信号を発生するセンサと、このセンサの可動部を可動させる可動部材と、この可動部材を前記チェンジペダルに連結する連結部材とを備え、
前記チェンジペダルと、前記連結部材と、前記可動部材と、前記センサとは、前記サブフレームの長手方向に沿って並べて配置されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、可動部材は、サブフレームに可動自在に取付けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明では、可動部材は、一端を中心に揺動するアーム部を備え、このアーム部材の枢支部が、サブフレームに一体形成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、サブフレームに、軸受を介して回転軸を取付け、この回転軸の一端をサブフレームから車両外方へ突出させ、この突出した一端にアーム部材を取付け、回転軸の他端をサブフレームから車両中心へ突出させ、この突出した他端にセンサを取付けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明では、車体フレームは、ヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方へ延びるメインフレームと、このメインフレームの後部から延ばされ、後輪を支えるリヤスイングアームの前端を支えるピボットプレートとからなり、
このピボットプレートから、サブフレームとしてのロアフレームが車両前方へ延ばされていること特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明は、鞍乗型車両に備えられたエンジンの変速機を制御する鞍乗型車両の変速制御装置において、
この変速制御装置は、チェンジペダルの操作を検出する検出機構と、この検出機構からの信号に基づいて、前記変速機を変速する変速機構を備え、
前記検出機構は、前記信号を発生するセンサと、このセンサの可動部を可動させる可動部材と、この可動部材を前記チェンジペダルに連結する連結部材とを備え、
前記チェンジペダルと、前記連結部材と、前記可動部材と、前記センサとは、前記エンジンの下方で車両前後方向に並んで配置されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明では、エンジンは、車両幅方向中央に配置されるクランクケースと、このクランクケースから車幅方向左右に突出するシリンダとを備え、
チェンジペダルと、連結部材と、可動部材と、センサとは、シリンダの下方で且つクランクケースに沿って車両前後方向に並んで配置されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に係る発明では、シリンダの下面に接続される排気管は、検出機構の車幅方向外側を下方へ延ばされていることを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に係る発明では、チェンジペダルは、エンジンで支持されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項１１に係る発明では、チェンジペダルは、サイドスタンドが取り付けられるサイドスタンドブラケットで支持されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項１２に係る発明では、センサは、非接触式スイッチであることを特徴とする。
【００１８】
請求項１３に係る発明は、鞍乗型車両に備えられたエンジンの変速機を制御する鞍乗型車両の変速制御装置において、
この変速制御装置は、チェンジペダルの操作を検出する検出機構と、この検出機構からの信号に基づいて、前記変速機を変速する変速機構を備え、
前記検出機構は、前記信号を発生するセンサと、このセンサの可動部を可動させる可動部材と、この可動部材を前記チェンジペダルに連結する連結部材とを備え、
前記チェンジペダルと、前記連結部材と、前記可動部材と、前記センサとを、順次並んで配置すると共に、前記センサが、前記チェンジペダルよりも前記変速機構に近くなるよう配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る発明では、チェンジペダルと、連結部材と、可動部材と、センサとを、車体フレームを構成する部材に沿って順次並べて配置した。車体フレームを構成する部材を利用するため、可動部材やセンサなどのために専用のベースプレートを省略することが可能となる。結果、部材の調達コスト及び取付コストを容易に低減することができる。
そして、構成要素を車体フレームを構成する部材に沿って配置することで、車両の幅方向の寸法を小さくすることができると共に連結部材の短縮化も可能となる。
【００２０】
請求項２に係る発明では、チェンジペダルと、連結部材と、可動部材と、センサとを、サブフレームの長手方向に沿って並べて配置した。サブフレームは、車体フレームの一部を構成する既存の部材である。すなわち、可動部材やセンサなどのために専用のベースプレートを省略することが可能となる。結果、部材の調達コスト及び取付コストを容易に低減することができる。
そして、構成要素をサブフレームに沿って配置することで、車両の幅方向の寸法を小さくすることができると共に連結部材の短縮化も可能となる。
【００２１】
請求項３に係る発明では、可動部材は、サブフレームに可動自在に取付けられている。
請求項１と同様に、可動部材などのために専用のベースプレートを省略することが可能となる。結果、部材の調達コスト及び取付コストを容易に低減することができる。
【００２２】
請求項４に係る発明では、可動部材は、一端を中心に揺動するアーム部を備え、このアーム部材の枢支部が、サブフレームに一体形成されていることを特徴とする。
請求項１と同様に、可動部材などのために専用のベースプレートを省略することが可能となる。結果、部材の調達コスト及び取付コストを容易に低減することができる。
【００２３】
請求項５に係る発明では、サブフレームに、軸受を介して回転軸を取付け、この回転軸の他端をサブフレームから車両中心へ突出させ、この突出した他端にセンサを取付けた。
センサはサブフレームの車両中心側に配置される。すなわち、センサはサブフレームで保護されるため、別途、保護カバーを設ける必要が無くなる。
【００２４】
請求項６に係る発明では、車体フレームは、ヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方へ延びるメインフレームと、このメインフレームの後部から延ばされ、後輪を支えるリヤスイングアームの前端を支えるピボットプレートとからなり、このピボットプレートから、サブフレームとしてのロアフレームが車両前方へ延ばされている。
既存のロアフレームが活用できて、専用のベースプレートを省略することが可能となる。結果、部材の調達コスト及び取付コストを容易に低減することができる。
【００２５】
請求項７に係る発明では、チェンジペダルと、連結部材と、可動部材と、センサとを、エンジンの下方で車両前後方向に並んで配置したので、エンジン下方の空きスペースを有効に活用することができる。
【００２６】
請求項８に係る発明では、チェンジペダルと、連結部材と、可動部材と、センサとを、シリンダの下方で且つクランクケースに沿って車両前後方向に並んで配置したので、シリンダの下方のデッドスペースを有効に活用することができる。
【００２７】
請求項９に係る発明では、シリンダの下面に接続される排気管は、検出機構の車幅方向外側を下方へ延ばされている。検出機構の外側に排気管が存在する。排気管が検出機構の保護作用を発揮する。
【００２８】
請求項１０に係る発明では、チェンジペダルを、サブフレームやロアフレームではなく、エンジンで支持させた。仮に、ロアフレームを設けた場合に、このロアフレームの負担が軽減でき、ロアフレームの小型化、軽量化が可能となる。
さらには、エンジンに支持させることで、チェンジペダルを、マニュアル操作式車両と同じ位置に設けることができる。
【００２９】
請求項１１に係る発明では、チェンジペダルは、サブフレームやロアフレームではなく、サイドスタンドブラケットで支持させた。仮に、ロアフレームを設けた場合に、このロアフレームの負担が軽減でき、ロアフレームの小型化、軽量化が可能となる。
加えて、サイドスタンドブラケットは、既存の部材であるため、部材の増加を抑制することができる。
【００３０】
請求項１２に係る発明では、センサは、非接触式スイッチとした。接触式スイッチは接触部位の摩耗への配慮が必要となる。この点、非接触式スイッチは摩耗の心配がない。
【００３１】
請求項１３に係る発明では、チェンジペダルと、連結部材と、可動部材と、センサとを、順次並んで配置すると共に、センサを、チェンジペダルよりも変速機構に近くなるよう配置した。センサと変速機構との距離が縮まる。結果、制御部からのハーネスを一括してセンサと変速機構とまで延ばすことができ、ハーネスを短くすることができると共に、ハーネスの取付コストを下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】鞍乗型車両の左側面図である。
【図２】エンジンの左側面図である。
【図３】図１の３矢視図である。
【図４】変速機構の正面図である。
【図５】車体フレームの構成を説明する図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】本発明に係るロアフレームの構造図である。
【図８】本発明に係る検出機構の斜視図である。
【図９】本発明に係る連結部材と可動部材を示す斜視図である。
【図１０】本発明に係る可動部材の断面図である。
【図１１】本発明に係る非接触式スイッチの原理図である。
【図１２】本発明に係る検出機構とエンジンとの関係を説明する図である。
【図１３】本発明に係る検出機構と排気管との関係を説明する図である。
【図１４】本発明に係る第２実施例を説明する図であり、チェンジペダルがサイドスタンドブラケットに取付けられている形態を説明する図である。
【図１５】本発明に係る第３実施例を説明する図である。
【図１６】図１５の要部の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００３４】
鞍乗型車両は、運転者がシートに座り、脚を開いて足を左右のステップに載せる形態の自動二輪車、三輪バギー、四輪バギー又はこれらに類する車両の総称である。
以下の説明では、自動二輪車を例にして鞍乗型車両を説明する。
【００３５】
また、以下の説明では、車体フレームを構成する部材は、サブフレームを例に説明するが、車体フレームを構成する部材はサブフレームに限定されるものではない。さらには、サブフレームは、車両の下部に配置されるロアフレームを例に説明するが、サブフレームはロアフレームに限定されるものではない。
【００３６】
先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、鞍乗型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前後に前輪１２と後輪１３とを備え、車体フレーム１１の下にエンジン１４を備え、このエンジン１４から下げた排気管１５を車両後方へ延ばし、この排気管１５の後端にマフラー１６を備え、車体フレーム１１の上部にタンデムシート１７を備え、このタンデムシート１７の後方にリヤケース１８及びサイドケース１９からなる物入れを備え、運転者はシート１７に座り、ハンドル２１を握り、走行を実施することができる車両である。
【００３７】
エンジン１４は、図２に示されるように、車両前後方向（図では左右）に複数のシリンダ２２が並べられ、上部にクラッチアクチュエータ２３が設けられ、後部にクラッチ２４が配置され、前部に変速機構３０が配置されている多気筒エンジンである。
【００３８】
さらに、エンジン１４は、車両正面から見ると、図３に示されるように、車幅方向中央に配置されるクランクケース２５と、このクランクケース２５から車幅方向左右に突出するシリンダ（図２、符号２２）と、これらのシリンダに被せたシリンダヘッド２６、２６とを備え、このシリンダヘッド２６、２６にエアクリーナ２７から吸気管２８、２８を介して燃焼空気が供給され、この燃焼空気に燃料噴射弁２９、２９から適量の燃料が混合される。
【００３９】
燃焼後の排気ガスを排出する排気管１５は、シリンダヘッド２６から下がった後、図面奥へ延びる。クランクケース２５の前面に設けられている変速機構３０については、次図で詳しく説明する。
【００４０】
変速機構３０は、図４に示されるように、電動モータ３１と、この電動モータ３１でギヤセット３２を介して回されるスクリュー３３と、このスクリュー３３を回転自在に収納するハウジング３４とからなる電動アクチュエータである。
【００４１】
また、エンジン１４に内蔵される、又は付属される変速機４０は、ミッションギヤを支持するメインシャフト４１と、ミッションギヤをメインシャフト４１の軸方向に移動させる第１シフトフォーク４２と、この第１シフトフォーク４２を移動自在に支持する第１シフト軸４３と、メインシャフト４１に平行に配置されカウンターギヤを支持するカウンターシャフト４５と、カウンターギヤをカウンターシャフト４５の軸方向に移動させる第２シフトフォーク４６と、この第２シフトフォーク４６を移動自在に支持する第２シフト軸４７と、第１・第２シフトフォーク４２、４６を移動させるピン付きドラム４８とからなる。
【００４２】
電動モータ３１により、電動アクチュエータのスクリュー３３が回ると、このスクリュー３３の溝に嵌ったピン４８ａが溝で誘導され、ピン付きドラム４８が回り始める。結果、第１・第２シフトフォーク４２、４６が移動し、所定の変速動作が実施される。シフトの状況は、シフトセンサ４９で検出される。
【００４３】
次に、車体フレーム１１を詳細に説明する。
図５において、車体フレーム１１は、前輪１２に設けたフロントフォーク５１で支えられるヘッドパイプ５２と、このヘッドパイプ５２から車両後方へ斜め下に延びるメインフレーム５３と、このメインフレーム５３の後端に設けられリヤスイングアーム５４の前端を支えるピボットプレート５５と、このピボットプレート５５の下部から車両前方へ延ばされエンジン１４の下部を支えるサブフレーム５６としてのロアフレーム５７とを含む。
【００４４】
すなわち、車体フレーム１１に、エンジン１４を支えるメインフレーム５３及びサブフレーム５６を含む。このサブフレーム５６はメインフレーム５３と協働してエンジンを支える部材であればよく、ハンガーブラケットと呼ばれる既存の部材等で差し支えなく、ロアフレーム５７に限るものではない。また、サブフレーム５６は、本実施例のようにメインフレーム５３に着脱可能に取付ける他、一体形成あるいは溶接などで着脱不能に取付けてもよい。
【００４５】
ロアフレーム５７に限定されないが、サブフレーム５６は、ロアフレーム５７を具体例にして以下説明する。
チェンジペダル５９は、例えば図６に示すように、エンジンのクランクケース２５から円錐状又はリブが付いたボス６１を張り出し、このボス６１にボルト６２により揺動自在に取り付けられている。チェンジペダル５９を、サブフレームやロアフレームではなく、エンジンで支持させた。例えばチェンジペダル５９をロアフレームに設けた場合と比較して、このロアフレームの負担が軽減でき、ロアフレームの小型化、軽量化が可能となる。
さらには、エンジンに支持させることで、チェンジペダルを、マニュアル操作式車両と同じ位置に設けることができる。
【００４６】
図５に戻って、車体フレーム１１を構成するメインフレーム５３とサブフレーム５６とに、エンジン１４が取り付けられ、このようなエンジン１４に備えられている変速機（図４、符号４０）を制御する鞍乗型車両において、チェンジペダル５９の操作を検出する検出機構７０と、この検出機構７０からの信号に基づいて、変速機を変速する変速機構３０とからなる変速制御装置６０が車両に備えられている。検出機構７０の詳細は後述する。
【００４７】
ロアフレーム５７は、図７に示すように、チェンジペダル（図６、符号５９）を逃げるように車両側面視で若干Ｖ字に屈曲させたＶ字部６３を有し、車両前後方向に延びる長尺材であり、複数（実施例では３個）のエンジン連結用ボルト穴６４を備え、後部にピボットプレート連結用穴６５及びステップブラケット取付用穴６６、６６を備え、前部に回転軸用穴６７などを備えている。
【００４８】
ロアフレーム５７は、エンジン連結用ボルト穴６４を用いてボルトでエンジンに連結される。
ロアフレーム５７には、ステップブラケット取付用穴６６、６６を用いてボルトで、ステップブラケット（図５、符号１０４）が連結される。
回転軸用穴６７へは、軸受を介して回転軸（図１０、符号７９）が取り付けられる。
【００４９】
次に、電動アクチュエータ（図５、変速機構３０）へ、制御部（車載コンピュータ）を介して作動指令を送る検出機構７０について、次に説明する。
図８に示すように、検出機構７０は、チェンジペダル５９の操作を検出する機構であって、電気信号を発生するセンサ７１と、このセンサ７１の可動部を可動させる可動部材７２と、この可動部材７２をチェンジペダル５９に連結する連結部材７３とを要部とする。
【００５０】
図９に示すように、連結部材７３は、ロッド７４と、このロッド７４の一端に設けられチェンジペダル５９に連結される第１ボールジョイント７５と、ロッド７４の他端に設けられ可動部材７２に連結される第２ボールジョイント７６とからなる。
【００５１】
このような連結部材７３で駆動される可動部材７２は、図１０に示すように、ロアフレーム５７に、枢支部としての軸受（メタル軸受、ニードル軸受、ボール軸受の何れでもよい。）７８を介して回動自在に設けられている回転軸７９と、ロアフレーム５７から車幅外側へ突出させた回転軸７９の一端に溶接部８１で固定されているカムプレート８２と、このカムプレート８２より車両外側にて回転軸７９の一端にピン又はキー８３で取り外し可能に止められているアーム部材８４とを主要部とする。
【００５２】
アーム部材８４が揺動されることで、回転軸７９及びカムプレート８２が回転する。さらに、ロアフレーム５７にストッパ部材８５と、中立ばね（中立位置戻しばね）８６と、ローラ８７が付いたレバー８８と、このレバー８８を一方向へ押す付勢ばね８９とが設けられている。これらの要素を図９で説明する。
【００５３】
図９に示すように、カムプレート８２は扇形を呈し、このカムプレート８２には、台形の窓９１が設けられ、この窓９１に円柱状のストッパ部材８５が挿入される。このストッパ部材８５の制限作用で、カムプレート８２の揺動角度は制限され、カムプレート８２が必要以上に揺動することが防止される。
【００５４】
ストッパ部材８５は、中立ばね８６の２本の脚部９２、９３で挟まれている。そして、これらの２本の脚部９２、９３の間に、カムプレート８２の折り片９４が挿入されている。この折り片９４が図の位置より左又は右に移動しても、外力が消える又は弱まると、脚部９２、９３の戻し作用で、折り片９４は図の位置へ戻される。
【００５５】
また、カムプレート８２の円弧部９５の途中に、凹部９６が設けられている。
運転者がチェンジペダル５９を踏むと、連結部材７３が押し作用を発揮し、カムプレート８２は図右へ回転する。すると、ローラ８７は円弧部９５に載る。運転者がチェンジペダル５９から足を離すと、連結部材７３の押し作用はなくなり、中立ばね８６の作用で、カムプレート８２は図左へ回転する。凹部９６にローラ８７が嵌った形態で、カムプレート８２は停止する。
【００５６】
運転者がチェンジペダル５９を蹴り上げると、左右が逆になり、同様に凹部９６にローラ８７が嵌った形態で、カムプレート８２は停止する。
運転者にとって、凹部９６にローラ８７が嵌ることで、カムプレート８２が安定的に停止するため、いわゆるクリック感を得ることができる。このクリック感はマニュアル操作型クラッチでのクリック感にごく近いものとなる。
【００５７】
また、本実施例では、ローラ８７が回転しながら滑らかに円弧部９５と凹部９６とを相対的移動する構成なので、適切な節度感と滑らかなペダル操作感との両立が容易に実現できる。
【００５８】
また、図１０に示すように、ロアフレーム５７から車幅中心側へ突出させた回転軸７９の他端に、センサ７１が連結される。図から明らかなように、センサ７１は、ロアフレーム５７より車幅中心側に配置されている。すなわち、ロアフレーム５７が、センサ７１へ向かう飛石などをガードする、センサ７１の保護カバーの役割を果たす。
【００５９】
センサ７１は、図１１に示すように、ボルト穴９７、９７を有するケース９８と、このケース９８に回転自在に設けられている回転子９９と、この回転子９９に、回転中心からオフセットして設けられている金属片１０１と、端子口１０２から回転中心まで延ばされた検出端１０３とからなる。金属片１０１は磁石であってもよい。
この検出端１０３は、金属片１０１とのなす角度を磁気の変化、静電容量の変化などに基づいて検出する。金属片１０１と検出端１０３とが常時離れているため、このセンサ７１は、非接触式スイッチと呼ばれる。
【００６０】
また、センサ７１は、回転子９９にＣ形状の接点金属板を設け、端子口１０２から摺動子を延ばし、この摺動子を接点金属板に接触させて、回転角を検出する接触式スイッチであっても良い。
さらには、磁気回転ポテンショメータを用いて連続的に変位を検出するものであっても良い。
【００６１】
尚、非接触式スイッチは、接触タイプのスイッチに較べて、摩耗への配慮が必要ないことで利点がある。また、ポテンショメータと比較すると、コスト低減の利益がある。
【００６２】
以上に説明した検出機構７０とエンジン１４との位置関係を次に説明する。
図１２に示すように、エンジン１４は、車両幅方向中央に配置されるクランクケース２５と、このクランクケース２５から車幅方向左右に突出するシリンダ（シリンダヘッド２６とクランクケース２５との間に配置されている。図２、符号２２）とを備え、チェンジペダル５９と、連結部材７３と可動部材７２とセンサ７１とからなる検出機構７０は、シリンダの下方で且つクランクケース２５に沿って車両前後方向に並んで配置されている。この配置により、シリンダ２２の下方のデッドスペースを有効に活用することができる。
【００６３】
次に、検出機構７０と排気管１５との位置関係を説明する。
図１３に示すように、シリンダ（図２、符号２２）の下面に接続される排気管１５は、検出機構７０の車幅方向外側（図面表側）を下方へ延ばされている。検出機構７０の外側に排気管１５が存在するため、排気管１５が検出機構７０の保護作用を発揮する。
【００６４】
また、ロアフレーム５７の後部に、前部が幅狭（高さが小さい。）で後部は広幅（高さが大きい。）の台形状のステップブラケット１０４が、ボルト１０５で止められ、ステップブラケット１０４に運転者が足を載せるステップ１０６が取り付けられている。
このステップブラケット１０４は、ステップ１０６の支持部材であると共にロアフレーム５７の後端とピボットプレート５５の下部との連結部を覆うカバーの役割をも果たす。
このステップブラケット１０４により、ロアフレーム５７とピボットプレート５５とを自然に繋げることができ、外観性を高めることができる。
【実施例２】
【００６５】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図１４に示すように、チェンジペダル５９は、サイドスタンド１０７が取り付けられるサイドスタンドブラケット１０８で支持されるようにしてもよい。その他の構成は実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００６６】
チェンジペダル５９は、ロアフレーム５７ではなく、サイドスタンドブラケット１０８で支持させた。ロアフレーム５７の負担が軽減でき、ロアフレーム５７の小型化、軽量化が可能となる。加えて、サイドスタンドブラケット１０８は、既存の部材であるため、部材の増加を抑制することができる。
【００６７】
以上に説明した発明は、次のように整理することができる。
図５に示すように、鞍乗型車両の車体フレーム１１を構成するメインフレーム５３とサブフレーム５６とに、エンジン１４が取り付けられ、このようなエンジン１４に備えられている変速機を制御する鞍乗型車両の変速制御装置６０において、この変速制御装置６０は、チェンジペダル５９の操作を検出する検出機構７０と、この検出機構７０からの信号に基づいて、前記変速機を変速する変速機構３０を備えている。そして、検出機構７０は、図８に示すように、信号を発生するセンサ７１と、このセンサ７１の可動部（図１１の回転子９９）を可動させる可動部材７２と、この可動部材７２をチェンジペダル５９に連結する連結部材７３とを備えており、チェンジペダル５９と、連結部材７３と、前記可動部材７２と、センサ７１とは、サブフレーム５６に沿って順次並べて配置されている。
【００６８】
サブフレーム５６は、車体フレーム１１の一部を構成する既存の部材である。すなわち、可動部材７２やセンサ７１などのために専用のベースプレートを省略することが可能となる。結果、部材の調達コスト及び取付コストを容易に低減することができる。加えて、構成要素をサブフレーム５６に沿って配置することで、連結部材７３の短縮化も可能となる。
【実施例３】
【００６９】
次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。
すなわち、センサ７１が、チェンジペダル５９よりも変速機構３０に近くなるよう配置されている具体例を説明する。
図１５に示すように、クランクケース２８に支軸１１１を介してチェンジペダル５９が取り付けられ、このチェンジペダル５９に連結部材７３の第１ボールジョイント７５が連結され、この第１ボールジョイント７５からロッド７４が斜め上へ延ばされ、第２ボールジョイント７６を介して可動部材７２のアーム部材８４に連結され、このアーム部材８４に回転軸７９が連結されている。
【００７０】
「ＦＲＯＮＴ」の文字を付した矢印が、車両前方となる。可動部材７２より車両前方に、変速機構３０が配置されている。
【００７１】
そして、図１６に示されるように、クリック感発生プレートを兼ねるベースプレート１１２で、回転軸７９が回転可能に支持されていると共に、この回転軸７９にカムプレート８２が設けられ、このカムプレート８２に開けられた窓９１にベースプレート１１２から立てたストッパ部材８５が貫通し、カムプレート８２から折り曲げた折り片９４を中立位置へ保持する中立ばね８６がベースプレート１１２に設けられ、カムプレート８２の円弧部９５及び凹部９６に接するローラ８７を支えるレバー８８がベースプレート１１２に設けられている。
【００７２】
加えて、ベースプレート１１２の車外側に変速機構３０が設けられ、ベースプレート１１２の車両中心側にセンサ７１が設けられている。
【００７３】
すなわち、図１５に示すように、鞍乗型車両に備えられたエンジン１４の変速機を制御する鞍乗型車両の変速制御装置６０において、この変速制御装置６０は、チェンジペダル５９の操作を検出する検出機構７０（検出機構７０は、可動部材７２と連結部材７３を要部とする。）と、この検出機構７０からの信号に基づいて、変速機を変速する変速機構３０を備えている。そして、検出機構７０は、図１５及び図１６に示すように信号を発生するセンサ７１と、このセンサ７１の可動部を可動させる可動部材７２と、この可動部材７２をチェンジペダル５９に連結する連結部材７３とを備え、チェンジペダル５９と、連結部材７３と、可動部材７２と、センサ７１とが、順次並んで配置されている。
そして、図１５では、回転軸７９の奥に配置されているセンサ７１は、チェンジペダル５９よりも変速機構３０に近くなるよう配置されている。
【００７４】
センサ７１と変速機構３０との距離が縮まる。結果、制御部からのハーネスを一括してセンサ７１と変速機構３０とまで延ばすことができ、ハーネスを短くすることができると共に、ハーネスの取付コストを下げることができる。
【００７５】
尚、本発明の変速制御装置は、自動二輪車、三輪バギー、四輪バギー又はこれらに類する鞍乗型車両に適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明の変速制御装置は、自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００７７】
１０…鞍乗型車両としての自動二輪車、１１…車体フレーム、１４…エンジン、１５…排気管、２２…シリンダ、２５…クランクケース、２６…シリンダヘッド、３０…変速機構、４０…変速機、５２…ヘッドパイプ、５３…メインフレーム、５５…ピボットプレート、５６…サブフレーム、５７…ロアフレーム、５９…チェンジペダル、６０…変速制御装置、７０…検出機構、７１…センサ、７２…可動部材、７３…連結部材、７８…枢支部（軸受）、７９…回転軸、８４…アーム部材、１０７…サイドスタンド、１０８…サイドスタンドブラケット。
【図１】
2010196855.tif 000003
【図２】
2010196855.tif 000004
【図３】
2010196855.tif 000005
【図４】
2010196855.tif 000006
【図５】
2010196855.tif 000007
【図６】
2010196855.tif 000008
【図７】
2010196855.tif 000009
【図８】
2010196855.tif 000010
【図９】
2010196855.tif 000011
【図１０】
2010196855.tif 000012
【図１１】
2010196855.tif 000013
【図１２】
2010196855.tif 000014
【図１３】
2010196855.tif 000015
【図１４】
2010196855.tif 000016
【図１５】
2010196855.tif 000017
【図１６】
2010196855.tif 000018