(57)【要約】【課題】運転者に引き込み感による違和感を与えないで済む、ベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置を提供すること。【解決手段】ブレーキＯＮで減速を開始したら、ベルトが滑らない範囲において必要なベルト挟圧力よりも大きな油圧を出力し停止するにしたがって徐々にベルト挟圧を低下させ、ロックアップＯＮからロックアップＯＦＦする直前の前後Ｇの変化をなくして引き込み感を抑える。【選択図】図９
2010261518.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
溝幅が可変な一対のプーリとこれら両プーリに巻き掛けられるベルトとを有するベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置であって、
前記両プーリの回転比率に基づいて、変速比が大きい側に変速しているか否かを判定するための変速比判定手段と、
減速操作がなされたか否かを検出するための減速操作検出手段と、
前記変速比判定手段により変速比が大きい側に変速されていると判定されるとともに、前記減速操作検出手段により減速操作が検出されている間の一部期間において、ベルト挟圧力を大きくした後に徐々に小さくするための制御手段とを含むことを特徴とする、ベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記減速操作検出手段により減速操作がなされたことを検出した直後にベルト挟圧力を大きくし、その後は小さくすることを特徴とする、ベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記減速操作検出手段により減速操作が検出されている間のベルト挟圧力を、変速比が大きいほど小さく設定することを特徴とする、ベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の動力伝達装置に適用されるベルト式無段変速機は、駆動側のプライマリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、このプライマリプーリとの間にベルトが掛け渡されるとともに被駆動側のセカンダリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとを有している。これらのプーリに対するベルトの巻き付け径の比率、つまりプーリ比を油圧によって変化させると、セカンダリ軸の回転数を無段階に変化させることができる。
【０００３】
ベルト式無段変速機の変速制御は、プライマリプーリとセカンダリプーリのそれぞれに設けられた油圧シリンダの駆動油室に対して供給される油圧を調整することにより行なわれており、それぞれの駆動油室に与えられる油圧は、エンジンや電動モータにより駆動されるオイルポンプにより発生させている。セカンダリプーリ側の駆動油室に加えられるセカンダリ圧は、セカンダリ圧調整弁により調圧され、プライマリプーリ側の駆動油室に加えられるプライマリ圧は、セカンダリ圧を元圧としてプライマリ圧調整弁により調圧される。
【０００４】
このようなベルト式無段変速機にあっては、プライマリプーリの溝幅を広げる減速時にプライマリプーリのベルトに対する締め付け力（挟圧力）が弱くなってベルトがプライマリプーリに対してスリップすることがある。
【０００５】
そこで、特許文献１に開示されるように、減速時にはスロットル開度に基づいて目標変速速度を設定し、この目標変速速度からプライマリ圧とセカンダリ圧を補正するようにしている。
【０００６】
このように、プライマリプーリの全ての回転範囲に対して、一律にスロットル開度に基づいてプライマリ圧とセカンダリ圧を補正するようにしても、低速走行状態の下で運転者によりフットブレーキが踏み込まれると、ベルトがプライマリプーリに対して径方向に大きくスリップし、グロススリップが発生することがある。
【０００７】
その理由は、変速中にベルトとプーリとの間でグロススリップしない領域、つまりグロススリップせずに変速できる変速速度は、プライマリプーリの回転数に比例するので、プライマリ回転数が低い状態では変速速度が遅くなるからである。このため、フットブレーキが強く踏み込まれて極低速状態となり、ダウンシフト中にも拘わらずプライマリプーリの回転数が急低下するため、グロススリップを生じない上限変速速度が低下して、ベルトがプライマリプーリに対してグロススリップすることになる。これにより、車両が停止する際にプライマリプーリの慣性力が車両に伝搬してショックが発生することになる。この現象は変速比が大きい側（ＬＯＷ側）となっていると顕著であった。
【０００８】
そこで、特許文献２において、急減速により極低車速状態となり、プライマリプーリの回転数が急低下してもベルトの滑り発生を防止するようにした、技術が提案されている。
【０００９】
この特許文献２に記載のベルト式無段変速機では、プライマリプーリに供給するプライマリ圧と、セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧とを調圧することによってベルトの巻き付け径の比率が変化する。プライマリプーリの回転数が所定値以下であり、車速が所定値以下であり、かつ車両の減速度が所定値よりも大きいときには、プライマリ圧を高い圧力に設定したり、セカンダリ圧を高くするとともにプライマリ圧をセカンダリ圧に応じて高く設定したり、セカンダリ圧をプライマリプーリの回転数の低下に応じて高くしたり、またはセカンダリ圧とプライマリ圧とを高く設定したりすることによって、急減速時のベルトのグロススリップを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０００−９７３２１号公報
【特許文献２】特開２００２−３２７８３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
一般的なベルト式無段変速機にあっては、減速時はベルトが滑らない油圧を出力し、ブレーキＯＮではベルトをＬＯＷに戻すための油圧アップ制御が行なわれている。つまり、減速感を考慮した油圧制御は行なわれていない。
【００１２】
燃費向上のため、ベルト式無段変速機では、低車速までロックアップＯＮしフェールカットしている。そのため、ＬＯＷギヤでロックアップＯＮおよびフェールカット状態となり、減速Ｇが大きくなる。その結果、ロックアップＯＦＦする直前に前後Ｇの変化が大きく、引き込み感を感じてしまう。
【００１３】
これは、ロックアップＯＮおよびフェールカット状態で減速すると、ベルト式無段変速機の入力回転数を一定にするようにベルト式無段変速機の変速制御を行なうため、変速比がＬＯＷになっていく（大きくなっていく）。そのため、フリクショントルクが一定であっても、ドライブシャフトの軸上のフリクショントルクは車速が低くなるにしたがい大きくなる。また、ベルト式無段変速機のベルト挟圧力は、変速比がＬＯＷの方（大きい方）が必要油圧が高くなるため、車速が低くなるとベルト挟圧力を上げていく必要がある。したがって、入力軸上のフリクショントルクも、車速が低くなるにしたがい大きくなる。その結果、ロックアップＯＦＦする間際に減速Ｇが変化し、引き込み感を感じてしまうのである。
【００１４】
このような引き込み感による違和感は、制動時にベルト挟圧力を高めるとともに変速比が大きい（ＬＯＷ）側に変化するにつれてベルト挟圧力を大きくするようにした、特許文献２に記載のベルト式無段変速機でも生じうる。
【００１５】
その理由は、ベルト挟圧力を高めるとフリクショントルクが大きくなるため、車両の減速度が大きくなるが、上記の制御が行なわれた場合、運転者のブレーキ踏力の変化がなくても減速度が大きくなってしまうからである。それゆえに、違和感を与える可能性がある。
【００１６】
本発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、運転者に引き込み感による違和感を与えないで済む、ベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記目的を達成するため、本発明者は、（１）ベルト式無段変速機においては、フットブレーキで減速停止する際、ロックアップＯＦＦ車速を低速まで引っ張っているため、ロックアップＯＦＦ直前に減速Ｇが変化して引き込み感による違和感が発生すること、および（２）減速停止時は、最大変速比γｍａｘ側に向かってベルト式無段変速機の変速比を変化させるため、停止するにしたがってベルト挟圧力（ライン圧）を上げる必要があり、これが引き込み感を助長していることに注目し、ブレーキＯＮで減速を開始したら、ベルトが滑らない範囲において必要なベルト挟圧力よりも大きな油圧を出力し停止するにしたがって徐々にベルト挟圧力を低下させ、ロックアップＯＦＦする直前の前後Ｇの変化をなくし引き込み感を抑えるようにすればよいのではないかと着想した。
【００１８】
かかる着想に基づく具体的な発明は、以下の通りである。
【００１９】
本発明にかかるベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置は、溝幅が可変な一対のプーリとこれら両プーリに巻き掛けられるベルトとを有するベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置であって、前記両プーリの回転比率に基づいて、変速比が大きい側に変速しているか否かを判定するための変速比判定手段と、減速操作がなされたか否かを検出するための減速操作検出手段と、前記変速比判定手段により変速比が大きい側に変速されていると判定されるとともに、前記減速操作検出手段により減速操作が検出されている間の一部期間において、ベルト挟圧力を大きくした後に徐々に小さくするための制御手段とを含む。
【００２０】
変速比が大きい側に変速されているとともに、減速操作が検出されている間の一部期間において、ベルト挟圧力を大きくした後に徐々に小さくすることで、減速度の変化を抑制できる。そのため、運転者に引き込みによる違和感を与えることはない。
【００２１】
上記ベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記制御手段は、前記減速操作検出手段により減速操作がなされたことを検出した直後にベルト挟圧力を大きくし、その後は小さくする。
【００２２】
減速操作がなされたことを検出した直後にベルト挟圧力を大きくし、その後は小さくすることで、運転者の減速操作により発生する減速度変化と、ベルト挟圧力が変化することによる減速度変化がほぼ同時に行なわれることになる。そのため、運転者にベルト挟圧力の変化に起因する減速度変化を感じさせることはない。
【００２３】
なお、上記ベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記制御手段は、前記減速操作検出手段により減速操作が検出されている間のベルト挟圧力を、変速比が大きいほど小さく設定する。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、運転者に引き込み感による違和感を与えないで済む、ベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置の提供が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施の形態にかかる制御装置を適用する車両の概略構成図である。
【図２】油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータおよびセカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御回路構成図である。
【図３】ＥＣＵなどの制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】推力比マップを示す図である。
【図５】プライマリシーブ油圧およびセカンダリシーブ油圧とライン圧との関係を示す図である。
【図６】ベルト挟圧力制御の制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】Ｐ０マップを示す図である。
【図８】Ｐｕｐマップを示す図である。
【図９】ベルト挟圧力制御の制御内容を示すタイミングチャートである。
【図１０】減速度が大のときのベルト挟圧力制御の制御内容を示すタイミングチャートである。
【図１１】減速度が小のときのベルト挟圧力制御の制御内容を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
図１は本発明の実施の形態にかかる制御装置を適用する車両の概略構成図である。
【００２８】
図１に示す例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、およびＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８などが搭載されている。
【００２９】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず。）へ分配される。
【００３０】
＜エンジン＞
エンジン１は、たとえば、多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は、水温センサ１０３によって検出される。
【００３１】
スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量）Ａｃｃなどのエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するように、スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００３２】
＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行なう。
【００３３】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、上記差圧ΔＰを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００３４】
ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。
【００３５】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ７が設けられている。
【００３６】
＜前後進切換装置＞
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００３７】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３は、ベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は、後進用ブレーキＢ１を介してハウジング３ａに選択的に固定されるようになっている。
【００３８】
前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３９】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立する。この状態で、入力軸４０は、タービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００４０】
＜ベルト式無段変速機＞
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、およびこれらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００４１】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も、プライマリプーリ４１と同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００４２】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００４３】
上記の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御は、ＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。
【００４４】
＜油圧制御回路＞
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路、およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路などについて、図２を参照して説明する。
【００４５】
図２に示す油圧制御回路２０は、プライマリレギュレータバルブ２０１、セレクトバルブ２０２、ライン圧モジュレータバルブ２０３、ソレノイドモジュレータバルブ２０４、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６、変速コントロールバルブ２０７、およびベルト挟圧力コントロールバルブ２０８などを備えている。
【００４６】
上記の油圧制御回路２０において、オイルポンプ７が発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０１には、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６が出力する制御油圧がセレクトバルブ２０２を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。そして、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧モジュレータバルブ２０３、変速コントロールバルブ２０７、およびベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４７】
ライン圧モジュレータバルブ２０３は、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（ライン圧ＬＰＭ２）に調圧する調圧弁である。ライン圧モジュレータバルブ２０３が出力するライン圧ＬＰＭ２は、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６、およびソレノイドモジュレータバルブ２０４に供給される。
【００４８】
ソレノイドモジュレータバルブ２０４は、ライン圧モジュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＬＰＭ２をそれよりも低い一定の油圧（モジュレータ油圧ＰＳＭ）に調圧する調圧弁である。ソレノイドモジュレータバルブ２０４が出力するモジュレータ油圧ＰＳＭは、変速コントロールバルブ２０７およびベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４９】
ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５が出力する制御油圧は、変速コントロールバルブ２０７に供給される。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０１、およびベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００５０】
なお、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００５１】
ここで、上記の変速コントロールバルブ２０７およびベルト挟圧力コントロールバルブ２０８について詳細に説明する。
【００５２】
（変速コントロールバルブ）
図２に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ（以下、「プライマリ側油圧アクチュエータ」ともいう。）４１３には、変速コントロールバルブ２０７が接続されている。
【００５３】
変速コントロールバルブ２０７には、軸方向に移動可能なスプール２７１が設けられている。スプール２７１の一端側（図２の下端側）には、圧縮コイルばね２７２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２７３が設けられている。この制御油圧ポート２７３には、上述したＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５が接続されており、そのＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５が出力する制御油圧が制御油圧ポート２７３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２７４、およびプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される出力ポート２７５が設けられている。
【００５４】
変速コントロールバルブ２０７は、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する。つまり、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５によって制御された変速コントロールバルブ２０７の出力油圧（以下、「プライマリシーブ油圧」ともいう。）Ｐｉｎがプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。
【００５５】
具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５が出力する制御油圧が増大すると、スプール２７１が図２の上側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが増大し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が増大する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００５６】
一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５が出力する制御油圧が低下すると、スプール２７１が図２の下側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが低下し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が低下する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００５７】
この場合、たとえば、アクセル開度および車速をパラメータとして予め設定された変速マップから目標変速比を算出し、実際の変速比が目標変速比となるように、それら実際の変速比と目標変速比との偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御を行なう。具体的には、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２０５の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を調圧制御して、ベルト式無段変速機４の変速比γを連続的に制御する。
【００５８】
（ベルト挟圧力コントロールバルブ）
図２に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ（以下、「セカンダリ側油圧アクチュエータ」ともいう。）４２３には、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８が接続されている。
【００５９】
ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８には、軸方向に移動可能なスプール２８１が設けられている。スプール２８１の一端側（図２の下端側）には、圧縮コイルばね２８２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２８３が設けられている。この制御油圧ポート２８３には、上述したＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６が接続されており、そのＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６が出力する制御油圧が制御油圧ポート２８３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２８４、およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート２８５が形成されている。
【００６０】
そして、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８は、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給する。つまり、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６によって制御されたベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧（以下、「セカンダリシーブ油圧」ともいう。）Ｐｄがセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される。これによって、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。
【００６１】
具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６が出力する制御油圧が増大すると、スプール２８１が図２の上側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが増大し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大する。その結果、ベルト挟圧力が増大する。
【００６２】
一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６が出力する制御油圧が低下すると、スプール２８１が図２の下側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが低下し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が低下する。その結果、ベルト挟圧力が低下する。
【００６３】
この場合、たとえば、伝達トルクに対応するアクセル開度および変速比γをパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当する。）のマップにしたがって、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２０６の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧（セカンダリシーブ油圧Ｐｄ）を調圧制御してベルト挟圧力を制御する。
【００６４】
上記のように、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎとセカンダリシーブ油圧Ｐｄとをそれぞれ独立に油圧制御するベルト式無段変速機４の変速制御では、推力比τ（τ＝［セカンダリシーブ油圧Ｐｄ×セカンダリ側油圧シリンダの受圧面積］／［プライマリシーブ油圧Ｐｉｎ×プライマリ側油圧シリンダの受圧面積］）を保持できるようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御している。具体的には、変速比γに基づいて図４に示す推力比マップを参照して推力比τを算出し、その算出した推力比τでバランスするようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御している。
【００６５】
ここで、本実施の形態において、プライマリレギュレータバルブ２０１によって調圧されるライン圧ＰＬは、図５に示すように、ベルト式無段変速機４の変速比γがＬＯＷ側（大きい側）の領域では、セカンダリシーブ油圧Ｐｄに対して所定マージンだけ高い値で、変速比γがＨｉｇｈ側（小さい側）の領域では、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎに対して所定マージンだけ高い値となるように制御される。このような制御により、セカンダリシーブ油圧Ｐｄおよびプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを得ることが可能な必要最小限の油圧を設定することができ、無駄な油圧出力によるエネルギロスを防止することができる。
【００６６】
上記のベルト式無段変速機４の変速制御およびライン圧ＰＬ制御を含む油圧制御は、油圧制御回路２０およびＥＣＵ８によって行われる。
【００６７】
（ＥＣＵ）
ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３およびバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００６８】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータなどを一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。
【００６９】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、およびバックアップＲＡＭ８４は、バス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。
【００７０】
入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、セカンダリシーブ油圧Ｐｄを検出する油圧センサ１０９、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、スポーツモードスイッチ１１１、ブレーキペダルセンサ１１２、および減速度などを検出する前後Ｇセンサ１１３などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、ベルト式無段変速機４のセカンダリシーブ油圧Ｐｄ、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）、スポーツモード要求の有無（ＯＮ／ＯＦＦ）、ブレーキペダルの踏み込み量、および減速度（前後Ｇ）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００７１】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および油圧制御回路２０などが接続されている。
【００７２】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。なお、車速Ｖは車速センサによって検出するようにしてもよい。
【００７３】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、および前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置（シーケンシャルモード位置）「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００７４】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００７５】
レバーポジションセンサ１１０は、たとえば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置などへシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチなどを備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイールなどにダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバーなどを設けることも可能である。
【００７６】
スポーツモードスイッチ１１１は、通常走行時の変速マップの変速線を高車速側へずらすなどして高い走行性能が得られるスポーツモードを選択するものである。
【００７７】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速比制御およびベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御、ならびに前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合・解放制御などを実行する。
【００７８】
なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５およびＥＣＵ８などによって実行される。
【００７９】
＜ベルト挟圧力制御＞
ここで、ＥＣＵ８が実行するベルト挟圧力制御について、図６に示すフローチャートを参照して説明する。なお、図６の制御ルーチンは、ＥＣＵ８により所定周期（たとえば、数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される。
【００８０】
まず、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、スロットル開度センサ１０１またはアクセル開度センサ１０７からの出力信号に基づいて、車両が定常走行している間にアクセルＯＦＦされるのを待つ（ステップＳ１およびＳ２）。
【００８１】
定常走行中にアクセルＯＦＦされると、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、プライマリプーリ回転数センサ１０５およびセカンダリプーリ回転数センサ１０６からの出力信号、すなわちプライマリプーリ回転数Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔに基づいて、変速比γがＬＯＷ側（大きい側）に変速（シフト）されているか否かを判定する（ステップＳ３）。変速比γがＬＯＷ側にシフトしていない場合は、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、制御をステップＳ２に戻す。一方、変速比γがＬＯＷ側にシフトしている場合は、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、制御をステップＳ４に進める。
【００８２】
制御がステップＳ４に進むと、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、ベルト挟圧力ＰをＰａ（＝Ｐ０＋Ｐｕｐ）に設定する。ここに、「Ｐ０」は、ベースとなるベルト挟圧力（ベルト滑りが派生しない油圧）であり、「Ｐｕｐ」は、減速時にアップさせるべきベルト挟圧力（変速比γによる油圧であって、ＬＯＷギヤほど小さく設定されている。）である。これらＰ０およびＰｕｐは、図７に示すＰ０マップおよび図８に示すＰｕｐマップを参照することにより求められる。なお、Ｐ０マップおよびＰｕｐマップは、ＥＣＵ８内のＲＯＭ８３に格納されている。
【００８３】
ベルト挟圧力ＰがＰａに設定されると、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、ブレーキペダルセンサ１１２からの出力信号に基づいて、ブレーキＯＮされた（減速操作がなされたか）否かを検出する（ステップＳ５）。
【００８４】
ブレーキＯＮが検出されない場合は、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、ロックアップＯＦＦか否かを判定する（ステップＳ６）。ロックアップＯＦＦのときは、ＣＰＵ８１は、ベルト挟圧力Ｐを上記Ｐ０に設定し、制御をステップＳ１に戻す。これに対し、ロックアップＯＦＦでないときには、なんら制御を行なうことなく、制御をステップＳ１に戻す。
【００８５】
一方、ブレーキＯＮが検出された場合には、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、前後Ｇセンサ１１３からの出力信号に基づいて、減速度が大（前後Ｇ≦−α）か否かを判定する（ステップ８）。減速度が大（前後Ｇ≦−α）であると、ＣＰＵ８１は、ＰａおよびブレーキＯＮ時の油圧Ｐｂｋ（＝Ｐ０＋ΔＰｂｋ）のうちいずれか大きい方をベルト挟圧力Ｐとして設定する（ステップＳ９）。ここに、「ΔＰｂｋ」は、ブレーキＯＮ時にアップすべき油圧量である。その後、ＣＰＵ８１は、制御をステップＳ１に戻す。これに対し、減速度が小（前後Ｇ＞−α）であると、ＣＰＵ８１は、上記ステップＳ４で設定したＰａをベルト挟圧力Ｐとしてそのまま採用する（ステップＳ１０）。その後、ＣＰＵ８１は、制御をステップＳ１に戻す。
【００８６】
＜作用・効果＞
本実施の形態によると、以下の作用・効果を奏する。
【００８７】
ベルト式無段変速機４においては、フットブレーキで減速停止する際、ロックアップＯＦＦ車速を低速まで引っ張っているため、ロックアップＯＦＦ直前に減速Ｇが変化して引き込み感による違和感が発生する。そして、減速停止時は、最大変速比γｍａｘ側に向かってベルト式無段変速機４の変速比γを変化させるため、停止するにしたがってベルト挟圧力（ライン圧）を上げる必要があり、これが引き込み感を助長している。
【００８８】
たとえば、前掲の特許文献２などに記載の従来制御では、図９において点線で示すように、アイドル判定フラグがＯＦＦからＯＮに切り替わった制動時にベルト挟圧力を高めるとともに変速比γが大きい（ＬＯＷ）側に変化するにつれてベルト挟圧力を大きくするようにしている。このようにベルト挟圧力を高めるとフリクショントルクが大きくなるため、車両の減速度が大きくなるが、上記の従来制御が行なわれた場合、運転者のブレーキ踏力の変化がなくても減速度（前後Ｇ）が大きくなってしまい、違和感を与える可能性がある。
【００８９】
これに対し、本実施の形態では、図９において実線で示すように、変速比γが大きい側に変速されているとともに、減速操作が検出されている間の一部期間Ｔにおいて、ベルト挟圧力を大きくした後に徐々に小さくしている。換言すると、ブレーキＯＮで減速を開始したら、ベルトが滑らない範囲において必要なベルト挟圧力よりも大きな油圧を出力し停止するにしたがって徐々にベルト挟圧力を低下させ、ロックアップＯＮからロックアップＯＦＦする直前の前後Ｇの変化をなくしている。したがって、図９において楕円で囲むように、前後Ｇ（減速度）の変化が小さくなる。その結果、運転者に引き込みによる違和感を与えることはない。
【００９０】
また、本実施の形態では、減速操作がなされたことを検出した直後にベルト挟圧力を大きくし、その後は小さくしている。具体的には、減速操作が検出されている間のベルト挟圧力を、変速比γが大きいほど小さく設定している。これにより、運転者の減速操作により発生する減速度変化と、ベルト挟圧力が変化することによる減速度変化がほぼ同時に行なわれることになる。そのため、運転者にベルト挟圧力の変化に起因する減速度変化を感じさせることはない。
【００９１】
さらに、本実施の形態では、ブレーキＯＮで最大変速比γｍａｘ側に向かってベルト式無段変速機４の変速比γを変化させる、いわゆるベルトＬＯＷ戻し制御が実行される。このような制御の下、ブレーキＯＮ後の減速度が小さい（前後Ｇ＞−α）ときは、変速比γが大きい側（ＬＯＷ側）にシフトした際にベルト挟圧力Ｐとして設定されたＰａ（＝Ｐ０＋Ｐｕｐ）がそのまま採用されるので、ベルト挟圧力Ｐは、図１１に示すように、ＰａラインＬ１に沿って遷移することになる。一方、ブレーキＯＮ後の減速度が大きい（前後Ｇ≦−α）ときには、上記ＰａとブレーキＯＮ時の油圧Ｐｂｋ（＝Ｐ０＋ΔＰｂｋ）とが比較され、大きい方の油圧が出力されるので、ベルト挟圧力Ｐは、図１０に示すように、ＰａラインＬ１がＰｂｋラインＬ２を上回っている間はＰａラインＬ１に沿って遷移し、その後、ＰａラインＬ１とＰｂｋラインＬ２とが交差する点ＣＰを境として、ＰａラインＬ１を上回るＰｂｋラインＬ２に沿って遷移することになる。これにより、上記ベルトＬＯＷ戻し性能（基本性能）を確保しつつ、フィーリングを向上させることができる。
【００９２】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
【００９３】
上記実施の形態では、ガソリンエンジンを搭載した車両の本発明を適用した例について記載した。しかし、本発明はそのような構成に限定されない。ディーゼルエンジンなどの他のエンジンを搭載した車両にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータまたはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド型動力源であってもよい。
【００９４】
また、上記実施の形態においては、ＦＦ型車両に本発明を適用した例について記載した。しかし、本発明はそのような構成に限定されない。本発明はＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両や４輪駆動車にも適用できる。
【００９５】
その他、本明細書に添付の特許請求の範囲内での種々の設計変更および修正を加えうることは勿論である。
【符号の説明】
【００９６】
１０２  スロットル開度センサ
１０５  プライマリプーリ回転数センサ
１０６  セカンダリプーリ回転数センサ
１０７  アクセル開度センサ
１１２  ブレーキペダルセンサ
１１３  前後Ｇセンサ
４  ベルト式無段変速機
４１  プライマリプーリ
４２  セカンダリプーリ
４３  ベルト
８  ＥＣＵ
８１  ＣＰＵ
８２  ＲＯＭ
８３  ＲＡＭ
【図１】
2010261518.tif 000003
【図２】
2010261518.tif 000004
【図３】
2010261518.tif 000005
【図４】
2010261518.tif 000006
【図５】
2010261518.tif 000007
【図６】
2010261518.tif 000008
【図７】
2010261518.tif 000009
【図８】
2010261518.tif 000010
【図９】
2010261518.tif 000011
【図１０】
2010261518.tif 000012
【図１１】
2010261518.tif 000013