(57)【要約】【課題】コモンレールを搭載したディーゼルエンジンにおいて、負荷率の大小に応じて出力トルクカーブのレベルを自動的に調節可能にすると共にＮＯｘの低減を図る。【解決手段】コモンレール１を搭載したディーゼルエンジンＥにおいて、負荷率が小さいときは低い全負荷出力カーブｔを使用し、負荷率が大きくなるに応じて全負荷出力カーブｔのレベルを無段階に自動的に高負荷側に上げていく出力カーブ調節手段を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの構成とする。また、全負荷出力カーブｔのレベルを無段階に自動的に高負荷側に上げていくにしたがい、燃料の噴射タイミング進角量を無段階に減少させるように構成したことを特徴とするディーゼルエンジンの構成とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレール（１）を搭載したディーゼルエンジン（Ｅ）において、負荷率が小さいときは低い全負荷出力カーブ（ｔ）を使用し、負荷率が大きくなるに応じて全負荷出力カーブ（ｔ）のレベルを無段階に自動的に高負荷側に上げていく出力カーブ調節手段を設けたことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項２】
前記全負荷出力カーブ（ｔ）のレベルを無段階に自動的に高負荷側に上げていくにしたがい、燃料の噴射タイミング進角量を無段階に減少させるように構成したことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ディーゼルエンジンに関する。特に、エンジン出力制御装置に関し、農業機械等に搭載したディーゼルエンジンにおいて、出力トルクカーブのレベルを負荷率の大小に応じて高低に調節可能とするもの等に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、作業機械等におけるエンジンの制御装置は、単位時間当たりのエンジン回転数とエンジントルクによる正味燃料消費量による等燃費曲線を表した燃料マップを用いてエンジンの燃費効率を考慮しながらエンジンの制御を行うもの等があるが、この燃料マップは高トルクで燃費効率が最良となるように作られており、燃料消費量低減モード制御によってポンプトルク配分を低下させたり、又はエンジン回転数を低下させると燃費効率が悪くなる恐れがある。
【０００３】
一方、エンジン出力トルクカーブとポンプ吸収トルクカーブとを制御して、両者のマッチング点を燃料マップにおいて燃料消費率が最小となる燃費最小点に近づける制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
これら前記制御装置は、単一の燃料マップを持つ単一のエンジン出力トルクカーブの一部を変形させるように制御しているものであるが、エンジンそのものは低燃費モード仕様に変更されておらず、この点で燃費向上を図れる余地があるため、所定のパワーを確保するスタンダードモードのエンジン出力トルクカーブと、スタンダードモードより燃料消費量を低減させる燃料消費量低減モードのエンジン出力トルクカーブとを切り替えるようにしたエンジン制御により、燃費向上を図れるようにしたエンジン制御方法及びその装置がある（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５ー２３２８３５号公報
【特許文献２】特開２００７ー２３１８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、前記の如く、所定のパワーを確保するスタンダードモードのエンジン出力トルクカーブと、スタンダードモードより燃料消費量を低減させる燃料消費量低減モードのエンジン出力トルクカーブとを切替スイッチ等にて切り替えるようにしたエンジン制御においては、スタンダードモードと燃料消費量低減モードの両モードによる出力トルクカーブの制御は可能であるが、この両モードの中間に位置する出力トルクカーブにて制御を行うことはできず、使用可能な出力トルクカーブが両モードの二個所に限定されるため、制御の幅が狭くなり効率の低下と共に使い勝手が悪いものとなっていた。
【０００７】
そこで本発明は、エンジン負荷率の大小に応じて出力トルクカーブのレベルを自動的に調節可能にしようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、コモンレール（１）を搭載したディーゼルエンジン（Ｅ）において、負荷率が小さいときは低い全負荷出力カーブ（ｔ）を使用し、負荷率が大きくなるに応じて全負荷出力カーブ（ｔ）のレベルを無段階に自動的に高負荷側に上げていく出力カーブ調節手段を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの構成とする。
【０００９】
このような構成により、負荷率が小さい場合においては低い全負荷出力カーブ（ｔ）を使用して出力を抑え、負荷率が大きくなるに応じて全負荷出力カーブ（ｔ）のレベルを出力カーブ調節手段により自動的に高負荷側に無段階に上げていくことにより、全負荷出力カーブ（ｔ）を低負荷から高負荷まで負荷率の変化に対応して的確に追従させることができる。
【００１０】
請求項２の発明は、前記全負荷出力カーブ（ｔ）のレベルを無段階に自動的に高負荷側に上げていくにしたがい、燃料の噴射タイミング進角量を無段階に減少させるように構成したことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの構成とする。
【００１１】
全負荷出力カーブ（ｔ）のレベルを無段階に自動的に高負荷側に上げていくにしたがい、燃料の噴射タイミング進角量を無段階に減少させる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明では、上記作用の如く、負荷率が小さい場合には低い全負荷出力カーブ（ｔ）を使用し、負荷率が大きくなるに応じて全負荷出力カーブ（ｔ）のレベルを自動的に上げて低負荷から高負荷まで的確に追従させることができるから、従来の如く、負荷率の大小に応じて使用可能な出力トルクカーブが高低の二個所に限定され制御の幅が狭くなり効率が低下すると共に使い勝手が悪くなるということがなく、負荷率が小さい場合には低い全負荷出力カーブ（ｔ）により出力を抑えて燃費を向上させ、負荷率が大きい場合には全負荷出力カーブ（ｔ）のレベルを自動的に上げて、排ガスの悪化を抑制しつつ作業能率を低下させずに燃費を良化させることができ、効率及び使い勝手共に良好となる。
【００１３】
請求項に発明では、請求項１の効果に加え、高負荷になるにつれて排出率が増える傾向になるＮＯｘの排出量を減らすために全体的に出力を抑えることで、噴射タイミングを進角させても全体のＮＯｘ排出量は変わらず、燃料消費率をよくすることができるようになる。負荷率が低い場合は低出力カーブで燃費を良くし、負荷率が高い場合は高出力カーブとなるので作業の能率を落すことなく、作業時に消費される燃料を低減することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】コモンレールによる蓄圧式燃料噴射ディーゼルエンジンを示すシステム図。
【図２】三種類の制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図３】トラクターにおける全体構成を示す側面図。
【図４】トラクターにおける全体構成を示す平面図。
【図５】全負荷出力カーブを低負荷から高負荷まで負荷率の変化に対応して自動的に追従させる状態を示す線図。
【図６】負荷率が１００％に近い最大全負荷出力の運転時に噴射タイミングの進角量をゼロとする状態を示す線図。
【図７】高圧ポンプを駆動するギヤケース内部の駆動機構の一部を破断した状態を示す開放斜視図。
【図８】高圧ポンプを駆動するギヤケース内部の駆動機構を分解した状態を示す開放斜視図。
【図９】（ａ）切欠き部及びオイル出口穴を設けたフロントプレートの状態を示す斜視図。
【００１５】
（ｂ）裏面に多数の羽根を設けたアイドルギヤの状態を示す斜視図。
【図１０】（ａ）フロントプレートのオイル出口穴と合う位置にオイルパイプを取り付けた状態を示す斜視図。
【００１６】
（ｂ）ギヤケース内部の駆動機構にオイルパイプを配設した状態を示す斜視図。
【図１１】（ａ）ポンプフランジのベアリングハウジングの内周部に切欠き溝を設けた状態を示す斜視図。
【００１７】
（ｂ）フロントプレートにポンプフランジを組付けた状態における切欠き溝を示す斜視図。
【図１２】ギヤケースの外部から内部に向けオイルを圧送するオイルパイプの配設状態を示す斜視図。
【図１３】ギヤケース内部の駆動機構においてポンプギヤの配置を変更した状態を示す斜視図。
【図１４】トラクターにおいてアクスルブラケットとリヤプレートにボルト締結されたエンジンの状態を示す斜視図。
【図１５】（ａ）エンジンと車体との接続を補強する接続用ブラケットの状態を示す斜視図。
【００１８】
（ｂ）接続用ブラケットによりエンジンと車体との接続が補強される状態を示す斜視図。
【図１６】アクセル開度とエンジン回転数の相関マップに対する全負荷性能曲線の状態を示す線図。
【図１７】アクセル開度とエンジン回転数の相関マップに対する全負荷性能曲線の状態を示す線図。
【図１８】アクセル開度とエンジン回転数の相関マップに対する全負荷性能曲線の状態を示す線図。
【図１９】アクセル開度とエンジン回転数の相関マップに対する全負荷性能曲線の状態を示す線図。
【図２０】（ａ）従来のヘッドカバーを取外す際に必要であったスライドスペースのためターボ過給器の張出しが大きくなった状態を示す平面図。
【００１９】
（ｂ）従来のヘッドカバーを取外す際に必要であったスライドスペースのためターボ過給器の張出しが大きくなった状態を示す正面図。
【図２１】中継管の継ぎ足しによりターボ過給器を張出すことなく上方へ変移させてヘッドカバーのスライドスペースを確保した状態を示す斜視図。
【図２２】従来、ギヤケースの内部にオイルポンプを組付けクランクギヤからポンプギヤを介してオイルポンプを駆動している状態を示す側断面図及びギヤ配列図。
【図２３】吸排気カムギヤの軸端にギヤケースを利用したケーシングにオイルポンプを外側より組み付け可能とした状態を示す側断面図及びギヤ配列図。
【図２４】（ａ）エンジンオイルフィルターにおいて入口側には目の粗いフィルターを奥側には目の細かいフィルターを各々装填した状態を示す側面図。
【００２０】
（ｂ）エンジンオイルフィルターにおいて入口側には目の粗いフィルターを奥側には目の細かいフィルターを各々装填した状態を示す正面図。
【図２５】コンパクトなエンジンに大容量のゼネレータを取り付ける際にエンジンと干渉して取付けできない状態を示す側面図。
【図２６】コンパクトなエンジンに大容量のゼネレータを取り付ける際に別にブラケットを用いて十分に取り付けた状態を示す側面図。
【図２７】従来、シリンダブロックにシリンダヘッドを締め付ける際にシリンダヘッドガスケットの冷却水通路にシール用ヒードを設けて冷却水をシールする状態を示す平面図。
【図２８】従来の冷却水通路を廃止してヘッドガスケットの両端側長縁部に各々長縁ビードを設け冷却水を規制しこの片側の長縁ヒードに接するヘッドボルトのみシールビードを大きくした状態を示す平面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
コモンレール式ディーゼルエンジンにおいて、負荷率が小さいときは低い全負荷出力カーブｔを使用し、負荷率が大きくなるに応じて全負荷出力カーブｔのレベルを自動的に高負荷側に上げていく出力カーブ調節手段を設ける。
【００２２】
以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
コモンレールを搭載したディーゼルエンジンＥついて、図１のシステム図によりその概要を示す如く、コモンレール式（蓄圧式燃料噴射方式）とは、各気筒への燃料噴射を要求圧力に調整して供給するコモンレール１（蓄圧室）を介して行うものである。
【００２３】
燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介して該エンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれ蓄えられる。
【００２４】
該コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒５数分インジェクター６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各気筒５毎にインジェクター６が開弁作動して、高圧燃料が該エンジンＥの各燃焼室内に噴射供給され、各インジェクター６での余剰燃料（リターン燃料）は各燃料戻し管１０により共通の燃料戻し通路１０ａへ導かれ、この燃料戻し通路１０ａによって燃料タンク３へ戻される。
【００２５】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料の燃料戻し通路１０ａの流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００２６】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する。
【００２７】
農作業機に搭載したコモンレール式ディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示す如く、回転数と出力トルクの関係において、回転数の変動で出力も変動するドループ制御と、負荷が変動しても回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御と、アイソクロナス制御が負荷限界近くになると回転数を上昇させ出力を上げる重負荷制御とによる三種類の制御モードを設定している。
【００２８】
ドループ制御は走行モード（Ａ）として、農作業を行わず移動走行する場合に使用するものであり、例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができる。
【００２９】
アイソクロナス制御は通常作業モード（Ｂ）として、通常の農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるとき、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するものでオペレータが楽に操縦できる。
【００３０】
重負荷制御は重作業モード（Ｃ）として、特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断するようなことがない。
【００３１】
従来、ディーゼルエンジンでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジン特有の、所謂ノック音を低減することが知られている。
【００３２】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回乃至２回に固定して行われるものであったが、前記コモンレール１のシステムを用いることで、エンジンの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できる。
【００３３】
図３は、前記の如きコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥを搭載したトラクターＴの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００３４】
トラクターＴは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載した該エンジンＥの回転動力をトランスミッションケースＭの変速装置によって適宜変速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００３５】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り替える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００３６】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ，２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００３７】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速，中速，高速及び中立の何れかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、更にその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。更に、シート１７の右側には作業機２１（ロータリー等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、更にその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時おいて作業機２１を自動的に上昇させるものである。
【００３８】
また、作業機２１は、機体の後方に支点２２ａで支持するリンク２２で連結されている構成である。トラクターＴは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行うものである。２１ａは、作業機２１を昇降させる油圧シリンダーである。
【００３９】
前記コモンレール式ディーゼルエンジンＥにおいて、図５に示す如く、負荷率が小さい場合には低い全負荷出力カーブｔを使用することにより出力を抑えることが可能となり、同時に噴射タイミングを進角させることにより燃費の向上を図ることかできる。
【００４０】
噴射タイミングの進角によりＮｏｘは増加する傾向となるが、このＮｏｘは高負荷になるに従って排出量が増加傾向となるものであるから、低い全負荷出力カーブｔの使用時には出力を抑えることで、相対的にＮｏｘの排出量を増加させないようにすることができる。
【００４１】
負荷率が小さい場合に適応させる低い全負荷出力カーブｔから、負荷率が大きくなるに応じて全負荷出力カーブｔのレベルを、前記ＥＣＵ１００における出力カーブ調節手段によって自動的に高負荷側に上げていくことが可能となり、同時に噴射タイミングの進角量を減らしていく処理を行わせ、全負荷出力カーブｔを低負荷から高負荷まで負荷率の変化に対応して的確に追従させることができる。
【００４２】
なお、図６においては、負荷率が１００％に近いときは最大全負荷出力にて運転を行い、噴射タイミングの進角量をゼロとする状態を示すものである。
このように、負荷率が小さい場合には、低い全負荷出力カーブｔにより出力を抑え噴射タイミングの進角によって燃費を向上させ、負荷率が大きい場合には、全負荷出力カーブｔのレベルを自動的に上げると共に、噴射タイミングの進角量を減らことによって、排ガスの悪化を抑制しつつ作業能率を低下させることなく燃費を良化できるから、効率及び使い勝手を共に良好となるよう全負荷出力カーブｔのレベル制御を行わせることができる。
【００４３】
また、前記コモンレール式ディーゼルエンジンＥにおいて、図７（組立状態）及び図８（分解状態）に示す如く、ポンプ駆動軸３６にスラスト荷重が掛けられない高圧ポンプ４をポンプギヤ３７（ハスバ歯車）で駆動させるため、ポンプギヤ３７とポンプ駆動軸３６をスプライン３８により接続しているが、このスプライン３８の両端側をベアリング３９，３９ａにて支持していることにより、ポンプ駆動軸３６のオイルシール４０がベアリング３９の影（内側）になると共に、オイルがポンプギヤ３７の遠心力で円周方向に飛ばされる状態となり、ポンプ駆動軸３６の潤滑が不十分となっていた。４１はアイドルギヤ、４２はフロントプレート、４３はポンプフランジ、４４はリリーフバルブを示す。
【００４４】
このため、図９（ａ）に示す如く、切欠き部ａ及びオイル出口穴ｂを設けたフロントプレート４２と、図９（ｂ）に示す如く、裏面に多数の羽根４１ａを設けたアイドルギヤ４１との組み合わせによってポンプ作用が可能となるものにおいて、リリーフバルブ４４から吐出されたオイルが、フロントプレート４２のオイル出口穴ｂからアイドルギヤ４１の裏面へ入り、アイドルギヤ４１の回転によりフロントプレート４２の切欠き部ａからポンプギヤ３７の裏側へ排出され、排出されたオイルはベアリング３９の外輪と内輪の隙間を通ってポンプ駆動軸３６のオイルシール４０部を良好に潤滑することができる。
【００４５】
また、前記図７（組立状態）及び図８（分解状態）において、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示す如く、リリーフバルブ４４から吐出されたオイルをアイドルギヤ４１の裏面側に誘導するため、フロントプレート４２のオイル出口穴ｂと合う位置にオイルパイプ４５を取り付けすることにより、リリーフバルブ４４から吐出されたオイルは、オイルパイプ４５によってポンプギヤ３７の裏側へ排出され、排出されたオイルはベアリング３９の外輪と内輪の隙間を通ってポンプ駆動軸３６のオイルシール４０部を一層良好に潤滑することができる。
【００４６】
また、前記図７（組立状態）及び図８（分解状態）において、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示す如く、ポンプフランジ４３のベアリングハウジング４３ａの内周部４ヶ所にオイル流入及び排出用の切欠き溝ｃを設けることにより、各ギヤの回転によってオイルがギヤケース内で飛散した際に、その一部が切欠き溝ｃを通ってポンプ駆動軸３６のオイルシール４０部を良好に潤滑することができる。
【００４７】
また、前記図７（組立状態）及び図８（分解状態）において、図１２に示す如く、フロントプレート４２に組み付けたギヤケース４６のオイルギャラリーから、オイルパイプ４７にてポンプ駆動軸３６のスプライン３８内部に直接オイルを供給することにより、供給されたオイルはオイルポンプの圧送によりスプライン３８の隙間を通ってポンプ駆動軸３６のオイルシール４０部を良好に潤滑することができる。
【００４８】
また、前記図７（組立状態）及び図８（分解状態）において、図１３に示す如く、ポンプギヤ３７をベアリング３９に対してスペースを設ける位置に配置することにより、前端側のベアリング３９ａとの空間が少なくなると共に、ギヤケース４６の抜き勾配の関係で該ケース４６とのクリアランスも少なくなるため、これらの効果によりオイルはアイドルギヤ４１の後側へ流れ易くなり、流れたオイルの一部がベアリング３９の外輪と内輪の隙間を抜けてポンプ駆動軸３６の潤滑を十分に行うことが可能となった。
【００４９】
また、前記トラクターＴの構成において、図１４に示す如く、通常、８０ＰＳ級以下では、前輪１２，１２部分を構成するためのアクスルブラケット５０が前記エンジンＥの左右側にボルトで締結され、該エンジンＥの後端部にリヤプレート５１があって、このリヤプレート５１とトラクターＴのトランスミッションケースＭとがボルトで締結されているものが多く、この場合、トラクターＴの該エンジンＥを含む前半部と、該ミッションケースＭ以降がリヤプレート５１のみで接続固定されることになり、上位級の車体になるとリヤプレート５１の剛性不足を生じ易くなる。
【００５０】
このため、図１５（ａ）に示す如き接続用ブラケット５２を設け、図１５（ｂ）に示す如く、この接続用ブラケット５２をアクスルブラケット５０と共に該エンジンＥの左右側に締結し、且つ、リヤプレート５１を挟む形で接続用ブラケット５２と該ミッションケースＭを締結することにより、リヤプレート５１が受けるトラクターＴの前半部荷重の一部を該ミッションケースＭで受けることになるため、リヤプレート５１の剛性不足を補強して、この剛性不足に起因する共振（振動，騒音）を防止することができる。
【００５１】
また、電子制御ガバナーを有するディーゼルエンジンにおいて、前記トラクターＴによるアクセルレバー２５又はアクセルペダル２３によりアナログ信号にてアクセル開度指示を行うものと、車両側ＥＣＵからのＣＡＮ通信にてエンジン回転数制御を指示するものとの２系統のエンジン制御を行うとき、アナログによるアクセル開度指示にて運転中に、車両側ＥＣＵからのＣＡＮ通信により回転数指示が送信された場合、このＥＣＵ指示に従うときは、その回転数落差によりショックが発生するという難点があった。
【００５２】
このため、図１６の全負荷性能曲線に示す如く、予め、エンジンＥＣＵの内部に、アクセル開度（％）とエンジン回転数（ｒｐｍ）の相関を示すマップを準備しておき、例えばアクセル開度８０％による運転時には、そのエンジンの無負荷時回転数が２６００ｒｐｍとなる認識をエンジンＥＣＵが持つことにより、車両側ＥＣＵから２６００ｒｐｍ以上の回転数要求がない以上、例えば１６００ｒｐｍでの回転数要求があった場合、その要求に応じたときは２６００ｒｐｍから１６００ｒｐｍへ回転変動（ショック）が発生するため、その車両側ＥＣＵからの指示を無視するといった制御を織り込むことにより、アナログアクセル開度指示と車両側ＥＣＵ回転数指示とによる２系統の指示を円滑に調整することができるから、指示変更時のショックを低減することかできる。
【００５３】
また、図１７の全負荷性能曲線に示す如く、予め、エンジンＥＣＵの内部にアクセル開度（％）とエンジン回転数（ｒｐｍ）の相関を示すマップを準備したものにおいて、例えば車両側ＥＣＵより２０００ｒｐｍ指示にて運転中に、レバー等によるアクセルアナログ信号にてアクセル開度５０％以上での運転指示がなされた場合、アナログ指示への制御へ移行させる。これによって、アナログアクセル開度指示と車両側ＥＣＵ回転数指示とによる２系統の指示を円滑に調整することができるから、指示変更時のショックを低減することかできる。
【００５４】
また、前記図１７に示す如き作用内容において、図１８の全負荷性能曲線に示す如く、ＣＡＮ通信により車両側ＥＣＵからエンジンＥＣＵへの指示によってガバナモード、つまり、オールスピード制御（負荷によって回転数が変化）、アイソクロナス制御（負荷によらず回転数一定）の各モードについて指定可能とすることができる。
【００５５】
また、前記図１７に示す如き作用内容において、図１９の全負荷性能曲線に示す如く、例えばアイソクロナス制御により２０００ｒｐｍで負荷率５０％にて運転中に、アクセルレバーにてオールスピード制御での運転要求がなされた場合、２０００ｒｐｍに対応した開度制御では回転数が低下してしまうため、５０％負荷時に２０００ｒｐｍ制御となるアクセル開度支持制御へと切り替えることにより、運転時の負荷率を考慮して切り替え時の回転数変動がなくなるように制御を行わせることができる。
【００５６】
また、図２０（ａ），（ｂ）に示す如く、インジェクター５３がシリンダヘッド３５の略中央にあって、ヘッドカバー５４がインジェクター５３を取り囲むような構造のエンジンにおいて、ヘッドカバー５４を着脱する際に、インジェクター５３や高圧管（着脱再使用不可）の取り外しを避けるためヘッドカバー５４をスライドさせるスペースが必要であった。このスペースを確保するためターボ過給器５５の張り出しが大きくなり、トラクター等においてエンジンフードが視界の妨げになっていた。
【００５７】
このため、図２１に示す如く、ターボ過給器５５の位置を上方へ変移させるべく中継管５６を設けて接続することにより、ターボ過給器５５の張り出しを大きくせずにヘッドカバー５４のスライド着脱が可能とり、メンテナンス時等にインジェクター５３や高圧管等を取り外す面倒がないと共に、トラクター等の車両に搭載したときに良好な視界が確保できるようエンジンの横幅（エンジンフードの幅）を抑制することができる。
【００５８】
また、従来では、図２２に示す如く、前記ギヤケース４６の内部にオイルポンプ５７を組付け、クランクギヤ５８からポンプギヤ５９を介してオイルポンプ５７を駆動する構造としているが、メンテナンス時等において部品の組付け性に問題を生じ、バックラッシュ等の管理が困難で異音等が発生したり、ギヤ倒れによるギヤポンプローターと軸の偏摩耗が発生していた。６０はインジェクションギヤ、６１は高圧ポンプギヤ、６２はアイドルギヤ、６３は吸排気カムギヤを示す。
【００５９】
このため、図２３に示す如く、吸排気カムギヤ６３の軸端に、ギヤケース４６を利用したケーシングにオイルポンプ５７を外側より組付け可能な構造とすることにより、メンテナンス時等における部品の組付け性の問題を改善することが可能となる。なお、オイルポンプ５７の組付け厚さを薄くしギヤケース４６をコンパクトに形成できると共に、ポンプギヤ５９の廃止により騒音防止とコストダウンを図ることができる。
【００６０】
また、現状では、エンジンオイルフィルター６４のカートリッジの内部には、メッシュフィルターとしての濾紙が一種類入っているだけであり、オイルフィルター６４としての濾過性能において不足している。
【００６１】
このため、図２４（ａ），（ｂ）に示す如く、エンジンオイルフィルター６４の入口側には、目の粗いフィルターｆｒを設けて大きい異物ゴミを取る（流入防止）作用を行わせ、奥側には、目の細かいフィルターｆｓを設けることにより、オイルギャラリーを流れる異物．金属等の次行程（部位）への流れを防止し、軸受部の異常摩耗，片当り等を防止することができる。なお、二種類のフィルターｆｒ，ｆｓの組み合わせは、ドーナツ型をダブルにする方式や、分割して二段方式等としてもよいものである。
【００６２】
また、エンジンサイズがコンパクトなものに、大容量のゼネレータ６５（筐体が大きい）を取り付ける場合、図２５に示す如く、支点６６ａとなるエンジンギヤケース６６の取付け部がエンジンに近いため、ゼネレータ６５の本体がエンジンと干渉して取付けが十分にできないという不具合があった。
【００６３】
このため、図２６に示す如く、ゼネレータ６５をエンジンギヤケース６６の支点６６ａに直接取り付けるのではなく、エンジンブロックに別に取り付けると共に、ギヤケース６６の支点６６ａにも固定させたブラケット６７を支持支点として取付けることにより、捩じり剛性を高くして大容量のゼネレータ６５をエンジンとの干渉を避けて強固な取り付けを可能とすることができる。
【００６４】
また、従来のシリンダヘッドガスケット６８は、図２７に示す如く、シリンダブロックとシリンダヘッドの冷却水通路６８ａに冷却水用シールビードｄを設け冷却水をシールしているが、このシールビードｄにより、シリンダヘッドを締め付けるときに端部側のヘッドボルト６９の周囲が冷却水通路６８ａの周囲より低くなってしまうため、ヘッドボルト６９周辺の自由度が増してしまい、シリンダヘッド締め付け時に、シリンダブロック外側に広がるようなボア７０の変形が誘発される現象が発生する。ｆはオイル用シールビードを示す。
【００６５】
このため、シリンダヘッドガスケット６８の形状を、図２８に示す如く、冷却水通路６８ａによる冷却水の遮断ではなく、ガスケット６８の両端側長縁部に、全長をシールしてブロックの合わせ面全体に冷却水を開放する長縁ビード６８Ａ，６８Ｂを各々設け、冷却水通路６８ａの冷却水用シールビードｄは廃止すると共に、長縁ビード６８Ａ部に接するヘッドボルト６９のシールビードｅのみ他のボルト６９のシールビードｇより大きくすることにより、シリンダヘッド締め付け時の応力を分散してボア７０の変形を抑制することが可能となり、ピストンリングの追従性及び排ガス性能の向上、また、オイル消費量及びブローバイガスの低減を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用することができる。
【符号の説明】
【００６７】
ｔ    全負荷出力カーブ
１    コモンレール
Ｅ    ディーゼルエンジン
Ｔ    トラクター
１００    ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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