(57)【要約】【課題】本発明は、走行装置への動力伝動経路に設ける変速装置を二重噛み状態にして、走行を停止するようにする作業車の走行伝動装置において、走行開始時や走行停止時のショックを少なくすること課題とする。【解決手段】エンジン２から走行装置Ａへの動力伝動経路を順次メインクラッチＢ、多段ギヤ変速装置Ｃ、サブクラッチＤで構成したトラクタの走行伝動装置において、変速操作具Ｅの変速位置が所定変速段Ｆ以下のときにおいてメインクラッチＢを切ると、前記多段ギヤ変速装置Ｃを二重噛み状態にすべく構成したことを特徴とするトラクタの走行伝動装置とする。また、走行装置Ａの走行速度を検出し、走行速度が所定速度Ｇ以上の場合には、変速操作具Ｅの全ての変速位置でサブクラッチＤを切った際に多段ギヤ変速装置Ｃを二重噛み状態にしないように構成したことを特徴とするトラクタの走行伝動装置とする。【選択図】図６
2010106960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（２）から走行装置（Ａ）への動力伝動経路を順次メインクラッチ（Ｂ）、多段ギヤ変速装置（Ｃ）、サブクラッチ（Ｄ）で構成したトラクタの走行伝動装置において、変速操作具（Ｅ）の変速位置が所定変速段（Ｆ）以下のときにおいてメインクラッチ（Ｂ）を切ると、前記多段ギヤ変速装置（Ｃ）を二重噛み状態にすべく構成したことを特徴とするトラクタの走行伝動装置。
【請求項２】
前記走行装置（Ａ）の走行速度を検出し、走行速度が所定速度（Ｇ）以上の場合には、変速操作具（Ｅ）の全ての変速位置でサブクラッチ（Ｄ）を切った際に多段ギヤ変速装置（Ｃ）を二重噛み状態にしないように構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタの走行伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行装置へエンジンの動力を伝動するミッションケース内に、主クラッチとしての摩擦多板式の伝動クラッチと複数段に変速可能な変速装置を備えた作業車の走行伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
前記作業車では、伝動クラッチを伝動遮断側に操作することにより走行装置への動力伝動を断って、走行を停止させることができる筈であるが、摩擦多板式の伝動クラッチではこれを伝動遮断側に操作しても、エンジンの動力が完全に遮断されると言う状態は少なく、いわゆる摩擦板の連れ回り現象が生じて、エンジンの動力が伝動クラッチから少しずつ下手側に伝わり、機体がゆっくりと移動するような現象の生じることがある。
【０００３】
このような伝動クラッチの伝動遮断時における摩擦板の連れ回り現象を防止する手段として、特許第３３７０２３１号公報に記載の如く、伝動クラッチが伝動遮断側に操作されると、伝動クラッチの下手側の変速装置において、伝動比の異なる複数の変速装置が共に自動的に伝動状態すなわち二重噛み状態に操作されるようにして動力伝動をロックすることが行われる。
【特許文献１】特許第３３７０２３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
伝動クラッチを伝動遮断側に操作すると共に変速装置を二重噛み状態にすると、走行装置への動力伝動が完全にロックされるために、摩擦板の連れ回りで機体がゆっくりと移動するような現象が生じることが無いが、急激な走行停止によってショックを受けることになる。
【０００５】
そこで、本発明は、走行装置への動力伝動経路に設ける変速装置を二重噛み状態にして、走行を停止するようにする作業車の走行伝動装置において、走行開始時や走行停止時のショックを少なくすること課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、エンジン（２）から走行装置（Ａ）への動力伝動経路を順次メインクラッチ（Ｂ）、多段ギヤ変速装置（Ｃ）、サブクラッチ（Ｄ）で構成したトラクタの走行伝動装置において、変速操作具（Ｅ）の変速位置が所定変速段（Ｆ）以下のときにおいてメインクラッチ（Ｂ）を切ると、前記多段ギヤ変速装置（Ｃ）を二重噛み状態にすべく構成したことを特徴とするトラクタの走行伝動装置としたものである。
【０００７】
この構成で、変速操作具Ｅの変速位置が所定変速段Ｆ以下でのみ多段ギヤ変速装置Ｃを二重噛み状態にしているので、所定変速段Ｆ以上でメインクラッチＢを入れてスタートする際に二重噛み解除によるショックが無く、所定変速段Ｆ以下ではスタート速度が遅いために二重噛み解除によるショックを殆ど感じることが無い。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、前記走行装置（Ａ）の走行速度を検出し、走行速度が所定速度（Ｇ）以上の場合には、変速操作具（Ｅ）の全ての変速位置でサブクラッチ（Ｄ）を切った際に多段ギヤ変速装置（Ｃ）を二重噛み状態にしないように構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタの走行伝動装置としたものである。
【０００９】
この構成で、走行速度が所定速度Ｇ以上の場合には、多段ギヤ変速装置Ｃを二重噛み状態にすることによる急停止ショックが無く停止出来、所定速度Ｇ以下であれば多段ギヤ変速装置を二重噛み状態にしても停止ショックを感じることが無く、サブクラッチＤを切ることでメインクラッチＢの付き回りによる走行装置Ａの駆動を断って完全に停止できる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、変速操作具Ｅの変速位置が所定変速段Ｆ以下でのみ多段ギヤ変速装置Ｃを二重噛み状態にするので、変速操作具Ｅの変速位置が所定変速段Ｆ以上でのスタート時に二重噛み解除によるショックが無い効果が有る。
【００１１】
また、請求項２記載の発明によれば、走行速度が所定速度Ｇ以上での走行中では二重噛み状態になることが無いので、走行を停止する際に停止ショックを感じることが無い効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。
図１には、本発明を実施した作業機としてトラクタ１を示している。
トラクタ１は、機体前部のボンネット内にエンジン２を搭載し、このエンジン２の回転動力をミッションケース３内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前輪４と後輪５とに伝えるようにしている。機体上の操縦席６周りはキャビン７で覆われている。このエンジン２は、コモンレール式のディゼルエンジンで、始動時にエンジンキーを一度回すと完全な爆発が生じて回転が安定するまでセルモータを回すように制御している。
【００１３】
図２と図３に示すごとく、キャビン７の内部で操縦席６の前側にはステアリングハンドル８を立設し、その右側下部に前後進レバー９を設けている。操縦席６の左側には駐車ブレーキレバー１０と作業機への動力を出力するＰＴＯ軸の変速を行う第一ＰＴＯ変速レバー１１と第二ＰＴＯ変速レバー１２とを配置している。
【００１４】
ステアリングハンドル８の下側床面には、左右の前後輪４，５をそれぞれ制動する左ブレーキペダル５６と右ブレーキペダル５７と全輪を一斉に制動する全ブレーキペダル５８を設け、その後右側にエンジンの回転を制御するアクセルペダル１３を設けている。このアクセルペダル１３は走行速度を調整するために使用する。
【００１５】
なお、左ブレーキペダル５６と右ブレーキペダル５７を同時に踏込むと、ブレーキ制動すると共に主変速の変速段を低速側へ変速してエンジンブレーキも作用させる。また、左ブレーキペダル５６と右ブレーキペダル５７を所定限界踏込み量以上に踏込むと、エンジン回転数を低下させる。この際に、左ブレーキペダル５６と右ブレーキペダル５７の踏み込みをやめて元に戻すと、エンジン回転を復帰させ、前後輪４，５への動力伝動とＰＴＯ出力軸への動力伝動を復帰させた後にブレーキを解除するようにする。
【００１６】
ステアリングハンドル８の前側には、走行速度を表示するメータパネル７２（図５）や作業機の使用状況等を表示する操作パネル７３（図５）を配置したフロントパネル１４を設けている。
【００１７】
操縦席６の右側には、スロットルレバー１５を立設し、最手前のアイドリング位置から前側に倒すとエンジン２の回転が上昇する。このスロットルレバー１５は作業時のエンジン回転数を設定するに使用する。１６はシーソー式の第一エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと第一の記憶回転数になり下側に倒すと第二の記憶回転数になり、指を離すと中立位置に戻る。１７はシーソー式の第二エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと回転数が上昇し下側に倒すと回転数が低下し、スイッチを放した時点の回転数が記憶される。エンジン２の回転数の設定は、第一エンジン回転記憶スイッチ１６を上側或いは下側に倒して第二エンジン回転記憶スイッチ１７を上側或いは下側へ倒して回転数を上昇或いは降下させて両スイッチ１６，１７を放すとそのときの回転数が第一エンジン回転記憶スイッチ１６の設定回転数として記憶される。
【００１８】
スロットルレバー１５の隣に副変速レバー１８を立設している。この副変速レバー１８の変速は、低速、中速、高速の三段と路上走行の変速位置が有り、低速、中速、高速の三段でミッションケース３内のメカ変速部を低速・中速・高速に変速すると共に主変速が八段に変速可能で、路上走行位置では、高速の変速段で主変速が３速以上の変速段を使って変速可能で路上走行に適した速度になる。
【００１９】
主変速は油圧制御による四段変速と同じく油圧制御による高・低二段変速の組み合わせで計八段の変速段数を有し、その変速段による平均車速は、前記副変速レバー１８の低速・中速・高速と組み合わせて、合計二十四段の変速段となる。主変速の変速段の変更は、後述する走行変速上昇スイッチ３３と走行変速降下スイッチ３４で行う。
【００２０】
１９と２０は、外部油圧取出用のサブコントロールレバーで、作業機の油圧シリンダ等へ油圧オイルを供給する場合に使用する。２１と２２は、予備のサブコントロールレバー取付用溝である。２３は、ドラフト比調整ダイアルで、左に回すとポジション側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が少なくなり耕耘深さを浅くし、逆に右に回すとドラフト側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が大きくなり耕耘深さを深くする。
【００２１】
２４は、上げ調整ダイアルで、左に回すと三点リンクの上昇高さが低くなる。作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合やあまり高く上げない方が作業続行のために作業効率が良い場合に、この上げ調整ダイアル２４で調整する。２５は、傾き調整ダイアルで、左に回すと作業機が右上がりになり、逆に右に回すと作業機が右下がりになる。
【００２２】
２６は、四ＷＤ切換スイッチで、走行ローダとスーパーフルターン及び二ＷＤターンの位置があり、走行ローダでは通常は二ＷＤでぬかるみや急な坂道或いは凹凸道になると自動的に四ＷＤに切り換わり、又ブレーキをかけたり運転中に停止したりしても四ＷＤの状態になる。二ＷＤは後輪の二輪駆動で、四ＷＤは前後四輪の駆動である。スーパーフルターンは四ＷＤの時の旋回で前輪の速度が増速されてクイックな旋回が可能になり、二ＷＤターンでは四ＷＤの時の旋回で前輪の駆動が抜かれて後輪の片ブレーキ旋回となり、固い圃場においてクイックでスムースな旋回が出来る。
【００２３】
２７は水平シリンダの昇降スイッチで、三点リンクの水平シリンダを動かすことが出来て作業機の着脱に使用する。２８はＰＴＯスイッチで、押して右に回すとＰＴＯクラッチが入り、入った状態で押すと自動で左に回りＰＴＯクラッチが切れる。２９はＰＴＯ自動スイッチで、左に回すと手動になりＰＴＯクラッチを入れるとＰＴＯ軸が常時回転し、右に回すと自動になり走行クラッチを踏んだり三点リンクを上げたりすると回転が止まる。このＰＴＯ自動スイッチ２９は、主に水田作業時に利用する。
【００２４】
３０はデフロックスイッチで、外側へ一度押すとデフロックになりもう一度外へ押すとデフロック解除になる。内側には押せなく、外側へ押す度に切り換わる。
３１は作業機昇降レバーで、前側が下降で後側が上昇になる。３２は作業機昇降スイッチで、後側を１回押すことで前記上げ調整ダイアル２４で設定した最上位置に上昇し、前側を１回押すと作業機昇降レバー３１で設定した位置まで下降する。
【００２５】
３３は走行変速上昇スイッチ、３４は走行変速降下スイッチで、始動変速段を設定するスイッチで、走行変速上昇スイッチ３３を１回押す毎に始動変速段をシフトアップし、走行変速降下スイッチ３４を１回押す毎に始動変速段をシフトダウンする。この走行変速上昇スイッチ３３と走行変速降下スイッチ３４は、前記副変速レバー１８を路上走行にした場合にも同様に副変速が高速で主変速が３速を基準にして始動変速段を上下に変更する。
【００２６】
３６はスイッチボックスで、蓋を開けると、図３の各種調整スイッチを配置している。
図３のスイッチボックス３６内で、３７は作業機の上昇・降下モニターランプで、作業機の昇降時に点灯して表示するようにしている。３８はＡＴシフト感度ダイアルで、ＡＴシフト作業スイッチ４２を押して自動変速にした場合に、車速を増減速する感度を変更するダイアルである。
【００２７】
３９は作業機の降下速度を調整する降下速度ダイアルで、右に回すと作業機が速く降下するので軽い作業機の場合に使用し、逆に左に回すと作業機がゆっくりと降下するので重い作業機の場合に使用する。
【００２８】
４０は走行ブレーキ調整ダイアルで、オートブレーキ入切スイッチ４８の入時に作用する旋回ブレーキのかかり具合を調整する。
ＡＴシフト路上スイッチ４１は、路上走行時すなわち副変速が高速での主変速を自動変速し、ＡＴシフト作業スイッチ４２は、作業走行時すなわち副変速が中・低速での主変速を自動変速し、入にすると、副変速レバー１８の変速位置に応じて主変速を前回に最も長く使用した変速段へ自動的に変速し、切にすると、副変速レバー１８の変速位置に応じて任意に設定する主変速の変速段に変速するようになる。
【００２９】
４３は主変速の接続感度変速スイッチで、主変速を変速した時の接続フィーリングを変更し、入でモニタが点灯し緩やかな変速をし、切でモニタが消灯し急接続する。この接続感度変速スイッチ４３を切にしてプラウ等の牽引系の作業をすると、主変速の変速接続時間が短くなって軽快に作業を行える。
【００３０】
４４は接続感度ＰＴＯスイッチで、ロータリ、牧草１、牧草２があり、ロータリにするとＰＴＯのつながりが速くなり、ロータリが直ぐには土の抵抗に負けない回転力で回るようになり、牧草１或いは牧草２にするとＰＴＯのつながりが緩やかになって、牧草作業機やスノーブロワーなどで使用する。
【００３１】
４５は水平感度スイッチで、作業機の自動水平制御装置の動作感度が変わり、スイッチを押すと自動水平制御の動きが遅くなり、再びスイッチを押すと元に戻る。
４６はバックアップ入切スイッチで、入にすると後進時に作業機が自動で上昇する。４７はオートリフト入切スイッチで、入にしてハンドルを回すと自動で作業機が上昇する。４８はオートブレーキ入切スイッチで、入にしてハンドルを回すと自動で旋回内側の後輪のみにブレーキがかかる。
【００３２】
４９は水平切換スイッチで、自動水平にすると水平センサで自動的に作業機の水平を保持し、手動にすると傾き調整ダイアル２５で調整が可能になり、平行にするとトラクタ本体に対して三点リンクを常に平行に維持し、傾斜にすると地面に対して三点リンクを一定の傾斜角に保持する。
【００３３】
５０は３Ｐ切換スイッチで、三点リンクへのリフトシリンダ取付位置による制御切換選択を行う。
５１はオートアクセルスイッチで、入りにした状態で作業機を上昇するとエンジンの回転数が１７００ｒｐｍまで低下する。
【００３４】
図４は、駆動力の伝動機構を示す線図で、エンジン２から前輪４と後輪５への動力伝動構成を説明する。
エンジン２の出力軸に直結した入力軸１１０には、第一ギヤ１１１を固着し、前後進切換クラッチ１０１を装着している。
【００３５】
前後進切換クラッチ１０１の一方の第二ギヤ１１２は第一変速軸１１３に固着した第三ギヤ１１４に噛み合って減速し、前後進切換クラッチ１０１の他方の第四ギヤ１１５はカウンタギヤ１１７を介して第一変速軸１１３に固着した第五ギヤ１１８に噛み合って逆転で動力を伝動している。すなわち、前後進切換クラッチ１０１を第二ギヤ１１２側に入れる（繋ぐ）と入力軸１１０の回転が逆方向回転で第一変速軸１１３に伝動され、第四ギヤ１１５側に入れると入力軸１１０の回転が順方向回転で第一変速軸１１３に伝動され、第二ギヤ１１２と第四ギヤ１１５の両方から離れたニュートラル状態が動力伝動を断ったメインクラッチ切状態で、油圧バルブの制御によってこのメインクラッチ切状態を保持出来るようにしている。すなわち、自動制御或は前後進レバー９によって作動する前後進切換クラッチ１０１がメインクラッチとして機能している。
【００３６】
前記第一変速軸１１３には前後進切換クラッチ１０１の伝動下手側に、一速／三速切換用第一変速クラッチ１０２と二速／四速切換用第二変速クラッチ１０３を装着している。すなわち、この一速／三速切換用第一変速クラッチ１０２と二速／四速切換用第二変速クラッチ１０３が本発明の多段ギヤ変速クラッチとして機能し、走行変速上昇スイッチ３３と走行変速降下スイッチ３４によって変速操作する。
【００３７】
第一変速クラッチ１０２の第一クラッチギヤ１２０と第二クラッチギヤ１２２は第二カウンタ軸１１９に固着した第三クラッチギヤ１２１と第四クラッチギヤ１２３に噛み合い、一速用に減速したり三速用に少し増速したりして第一変速軸１１３の回転を第二カウンタ軸１１９に伝動している。さらに、第二変速クラッチ１０３の第五クラッチギヤ１２４と第六クラッチギヤ１２６は第二カウンタ軸１１９に固着した第七クラッチギヤ１２５と第八クラッチギヤ１２７に噛み合い、二速用に少し増速したり四速用に大きく増速したりして第一変速軸１１３の回転を第二カウンタ軸１１９に伝動している。
【００３８】
本発明で、二重噛み状態とは、例えば、一速／三速切換用第一変速クラッチ１０２を一速に入れ同時に二速／四速切換用第二変速クラッチ１０３を二速に入れた状態で、第二カウンタ軸１１９の回転が完全にロックされて回転が先に伝動されなくなる状態、走行系コントローラ８７によって、後述する動作条件で制御される。
【００３９】
第二カウンタ軸１１９の伝動下手側に第三カウンタ軸１２９をカップリング１２８で連結して回転をそのままで伝動している。この第三カウンタ軸１２９には小ギヤ１３０と大ギヤ１３１を固着している。この小ギヤ１３０と大ギヤ１３１は第二変速軸１３２に装着した高・低速切換クラッチ１０７のクラッチ大ギヤ１３３とクラッチ小ギヤ１３４にそれぞれ噛み合い、第三カウンタ軸１２９の回転を高速或いは低速で第二変速軸１３２に伝動している。自動制御或は高・低変速レバー１０９によって変速操作される高・低速切換クラッチ１０７が本発明のサブクラッチとして機能する。
【００４０】
第二変速軸１３２の伝動下手側端部に第六ギヤ１３６を固着し、この第六ギヤ１３６と第三駆動軸１４３に回動可能に軸支した大小ギヤ１５２の大ギヤ部１３８を噛み合わせて減速伝動している。
【００４１】
大小ギヤ１５２の小ギヤ部１３９は、ベベルギヤ軸１４２に軸支した二連副変速クラッチ１３５の第七ギヤ１３７に噛み合わせて減速伝動している。さらに、第七ギヤ１３７と一体に設けた第八ギヤ１４１を第五カウンタ軸２１６に固着した第二大ギヤ１４４に噛み合わせて減速伝動している。
【００４２】
第五カウンタ軸２１６にはさらに第二小ギヤ１４５が固着され、この第二小ギヤ１４５がベベルギヤ軸１４２の第三大ギヤ１４０と噛み合ってさらに減速伝動されている。従って、第二変速軸１３２の回転は第六ギヤ１３６→大ギヤ部１３８→小ギヤ部１３９→第七ギヤ１３７→第八ギヤ１４１→第二大ギヤ１４４→第二小ギヤ１４５→第三大ギヤ１４０と順次減速されながら伝動されていく。
【００４３】
副変速レバー１８で操作される二連副変速クラッチ１３５の第一シフター２１７と第二シフター２１８はベベルギヤ軸１４２へ軸方向にスライド可能に係合していて、第一シフター２１７を第七ギヤ１３７側へスライドして係合すると第七ギヤ１３７の回転がベベルギヤ軸１４２に伝わり、第二シフター２１８が第八ギヤ１４１側へスライドして係合すると第八ギヤ１４１の回転がベベルギヤ軸１４２に伝わって、順次減速されてベベルギヤ軸１４２が低速で回転することになる。
【００４４】
ベベルギヤ軸１４２の回転は第一ベベルギヤ１４８と第二ベベルギヤ１４９を経てデフギヤ２１９に伝動され、デフギヤ２１９から車軸１５０と遊星ギヤ１５１を経て後輪５へ伝動される。
【００４５】
以上の説明を要約すると、入力軸１１０の回転は、まず前後進切換クラッチ１０１で正転或いは逆転に切り替えられ、一速／三速切換用第一変速クラッチ１０２と二速／四速切換用第二変速クラッチ１０３で一速から四速まで４段に変速され、高・低速切換クラッチ１０７で高速と低速の２段に変速され、さらに二連副変速クラッチ１３５で高・中・低速の３段に変速されて、ベベルギヤ軸１４２に伝動される。すなわち、入力軸１１０の回転が４×２×３＝２４段に変速されて車軸１５０へ伝動されるのである。
【００４６】
前輪４への駆動力伝動は、ベベルギヤ軸１４２に第九ギヤ１４７を固着し、この第九ギヤ１４７を中継ギヤ１９０に噛み合わせさらに第三駆動軸１４３に固着した第十ギヤ１４６に噛み合わせて第三駆動軸１４３を駆動する。第三駆動軸１４３を第二カップリング１７０で前輪増速クラッチ１６３を装着した変速軸１６０に連結している。前輪増速クラッチ１６３の第十一ギヤ１６７と第十二ギヤ１６８は第七カウンタ軸１６４に固着した第十三ギヤ１６５と第十四ギヤ１６６に噛み合わせて、通常の前輪駆動から前輪増速に切り替えるようにしている。なお、前輪増速クラッチ１６３を中立にすると、前輪４の駆動が断たれて後輪のみの駆動になる。
【００４７】
第七カウンタ軸１６４は第三カップリング１９１で前輪駆動軸１６９に連結し、さらに、第四カップリング１９２と延長軸１９４及び第五カップリング１９３で前輪駆動ベベル軸１７１に連結している。
【００４８】
前輪駆動ベベル軸１７１の動力は、前第一ベベルギヤ１７２、前第二ベベルギヤ１７３、前デフギヤ１７４、前第三ベベルギヤ１７５、前第四ベベルギヤ１７６、垂直軸１７７、前第五ベベルギヤ１７８、前第六ベベルギヤ１７９、前遊星ギヤ１８０を経て前輪４を駆動している。
【００４９】
次に、図５の制御ブロック図で、制御信号の流れを説明する。
まず、エンジンコントローラ６０には、エンジン排気温度センサ６１から排気の温度が入り、エンジン回転センサ６２からエンジン回転数が入り、エンジンオイル圧力センサ６３からエンジン潤滑オイルの圧力が入り、エンジン水温センサ６４から冷却水の温度が入り、レール圧センサ５５からコモンレールの圧力が入り、燃料高圧ポンプ６６に駆動信号が出力され、高圧インジェクタ６５に燃料供給調整制御信号が出力される。
【００５０】
次に、作業機昇降コントローラ６７には、作業機昇降レバー３１に設ける作業機昇降センサ５９の操作信号とリフトアームセンサ６８の昇降信号と上げ調整ダイアル２４の上げ位置規制信号と降下速度ダイアル３９の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド６９とメイン下降ソレノイド７０に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダ７１を作動する。
【００５１】
前記エンジンコントローラ６０と作業機昇降コントローラ６７及び後述する走行系コントローラ８７は制御信号が交信されて、メータパネル７２にエンジンの状態や作業機の昇降状態や走行装置の走行速度等が表示され、操作パネル７３に各レバーやペダルの操作位置等が表示される。
【００５２】
走行系コントローラ８７は、変速１クラッチ圧力センサ７４と変速２クラッチ圧力センサ７５と変速３クラッチ圧力センサ７６と変速４クラッチ圧力センサ７７からクラッチ入信号即ち多段ギヤ変速装置Ｃの変速段が入力し、高速クラッチ圧力センサ７８と低速クラッチ圧力センサ７９からサブクラッチＤの変速位置が入力し、前進クラッチ圧力センサ８０と後進クラッチ圧力センサ８１からメインクラッチＢの前進・中立・後進が入力し、前後進レバー操作位置センサ８２と副変速レバー操作位置センサ８３から変速操作位置信号が入力し、ミッションオイル油温センサ８５からミッションオイルの温度が入力し、ブレーキペダル操作位置センサ８６からブレーキペダルの踏込み信号が入力し、アクセルモード指定切換スイッチ８４からモード切換信号が入力し、前輪切れ角センサ１００から前輪４の旋回角が入力し、前輪駆動切換スイッチ１０６から前輪駆動の入・切信号が入力し、後輪駆動軸回転センサ１０４と前輪駆動軸回転センサ１０５から回転速度が入力し、走行変速上昇スイッチ３３と走行変速降下スイッチ３４から設定変速段信号が入力し、アクセル上限変更スイッチ５２とアクセル下限変更スイッチ５３からエンジンの上・下限回転数が入力し、スロットルレバー１５のアクセルセンサ５４からアクセル指示信号が入力し、チェックスイッチ９９からチェック信号が入力する。
【００５３】
さらに、走行系コントローラ８７には、ＡＴシフト路上スイッチ４１とＡＴシフト作業スイッチ４２からオン・オフ信号が入力する。
走行系コントローラ８７からの出力は、前後進切換ソレノイド８８に前後進切換クラッチ１０１の切換信号が出力し、リニア昇圧ソレノイド８９に前後進切換ソレノイド８８を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減し、クラッチソレノイド９０に入・切信号が出力し、一速／三速切換用第一変速クラッチ１０２を駆動する油圧シリンダの変速１−３切換ソレノイド９１に一速或いは三速の入信号が出力し、変速１−３昇圧ソレノイド９２に一速／三速クラッチを駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減し、二速／四速切換用第二変速クラッチ１０３を駆動する油圧シリンダの変速２−４切換ソレノイド９３に二速或いは四速の入信号が出力し、変速２−４昇圧ソレノイド９４に二速／四速クラッチを駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減し、高・低速切換クラッチ１０７を駆動する油圧シリンダを作動する高速クラッチ切換ソレノイド９５と低速クラッチ切換ソレノイド９６に高速クラッチの入信号及び低速クラッチの入信号が出力する。
【００５４】
さらに、走行系コントローラ８７から前輪増速クラッチ１６３を駆動する油圧シリンダの前輪増速４ＷＤソレノイド９７と前輪等速４ＷＤソレノイド９８へ前輪駆動切換クラッチの切換信号が出力される。
【００５５】
図６に多段ギヤ変速装置Ｃを二重噛みさせて伝動軸の回転を自動的に制動する制御のフローチャートを示す。
前後進レバー９を中立にしてメインクラッチＢを切る操作をする（Ｓ１）と、まず走行速度が所定速度Ｇ（０．５ｋｍ／ｈ）以下かを判定し（Ｓ２）、以上であれば、メインクラッチＢを切り（Ｓ６）、６秒のタイムカウントを行い（Ｓ７）、ステップＳ１０に移行する。
走行速度が所定速度Ｇ以下であれば、次に変速位置が所定変速段Ｆ（中速の四段（多二連副変速クラッチ１３５が中速でサブクラッチＤが低速で多段ギヤ変速装置Ｃが四速の状態））より低速側であるかを判定し（Ｓ３）、低速側であれば、メインクラッチＢを切り（Ｓ４）、主変速クラッチＣを二重噛みさせて（Ｓ５）、ステップＳ１０に移行する。
【００５６】
変速位置が所定変速段Ｆより高速側であれば、メインクラッチＢを切り（Ｓ８）、ミッションケース３内のオイル温度が１０℃以下であるかを判定（Ｓ９）し、以下であればステップＳ５に移行して主変速クラッチＣを二重噛みさせ、以上であれば、ステップＳ１０に移行する。
【００５７】
ステップ１０ではサブクラッチＤを切り、再び走行速度が０．５ｋｍ／ｈ以下かを判定し（Ｓ１１）、以下であれば、サブクラッチＤを切り（Ｓ１２）、走行を停止し（Ｓ１３）Ｓ、リターンする。走行速度が０．５ｋｍ／ｈ以上であれば、サブクラッチＤの切りを持続する。
【００５８】
図７は、変速１クラッチ圧力センサ７４や変速２クラッチ圧力センサ７５等の圧力センサが検出する圧力値を補正するフローチャートとである。
まず、オイルの温度が３０℃から７０℃の範囲で補正モードスイッチを押したかの判定（Ｓ２０）を行い、条件を満たしていれば、分解能ＤＡに適宜のセット値ａをセットしその圧力を理論圧力Ｐ０とする（Ｓ２１）。
そして、この理論圧力Ｐ０を実圧力Ｐｎと比較（Ｓ２２）し、理論圧力Ｐ０と実圧力Ｐｎが一致すれば補正値を０として（Ｓ２７）、リターンする。
【００５９】
理論圧力Ｐ０が実圧力Ｐｎより小さければ補正値を−１として（Ｓ２３）、分解能ＤＡから−１減算して出力（Ｓ２４）し、再度理論圧力Ｐ０を実圧力Ｐｎと比較（Ｓ２５）し、理論圧力Ｐ０と実圧力Ｐｎが一致するまで補正を繰り返し、一致すればその分解能ＤＡを補正値として（Ｓ２６）リターンする。
【００６０】
理論圧力Ｐ０が実圧力Ｐｎより大きければ補正値を＋１として（Ｓ２８）、分解能ＤＡを＋１加算して出力（Ｓ２９）し、再度理論圧力Ｐ０を実圧力Ｐｎと比較（Ｓ３０）し、理論圧力Ｐ０と実圧力Ｐｎが一致するまで補正を繰り返し、一致すればその分解能ＤＡを補正値として（Ｓ３１）リターンする。
【００６１】
図８は、油圧回路に用いられるリリーフ弁を示している。
ボデー本体１５３に一端から捻じ込むプラグ１５４と他端に捻じ込む調整ネジ１５９との間に、プラグ１５４の先端とスプリング座１５６で調圧ボール１５５を挟み、このスプリング座１５６を押圧するスプリング１５７を受けるスプリング押え１５８が設けられ、このスプリング押え１５８を受けボール１８６を介して調整ネジ１５９で受けている。スプリング１５７の内部にはスプリング座１５６とスプリング押え１５８でダンパ部１８５を形成している。
【００６２】
プラグ１５４のオイル穴１８２は調圧ボール１５５に至る途中を小径の絞り穴１８３にすることで、オイルの流れを層流としてチャタリングの発生を防いでいる。
調圧ボール１５５をスプリング座１５６の穴部で受けているが、その穴部の入口端面１８４を穴方向へ傾斜したテーパ面とすることでオイルの流れによって調圧ボール１５５が浮き上がりやすくしている。
【００６３】
受けボール１８６をスプリング押え１５８の穴部に嵌め込み、調整ネジ１５９側はＶ穴１８１で受けて、スプリング１５７の倒れを防ぎ受けボール１８６を安定化している。
スプリング座１５６とスプリング１５７とスプリング押え１５８は、ボデー本体１５３の孔に接触しないでスムースに動くような外径寸法としている。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本実施例トラクタの全体側面図である。
【図２】トラクタの操縦席周りの拡大斜視図である。
【図３】スイッチボックスの正面図である。
【図４】ミッションケースの動力伝動線図である。
【図５】制御のブロック図である。
【図６】制御のフローチャート図である。
【図７】圧力検出値の補正フローチャート図である。
【図８】リリーフ弁の断面図である。
【符号の説明】
【００６５】
Ａ  走行装置（前輪４と後輪５）
Ｂ  メインクラッチ（前後進切換クラッチ１０１）
Ｃ  多段ギヤ変速装置（一速／三速切換用第一変速クラッチ１０２と二速／四速切換用第二変速クラッチ１０３）
Ｄ  サブクラッチ（高・低速切換クラッチ１０７）
Ｅ  変速操作具（走行変速上昇スイッチ３３と走行変速降下スイッチ３４と副変速レバー１８）
Ｆ  所定変速段（中速の四段）
Ｇ  所定速度（０．５ｋｍ／ｈ）
２  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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