(57)【要約】【課題】  グレーチング表面と靴底間の接触面積が狭小となると水の膜が形成され難く靴が滑り難くなるが、グレーチング表面の面積が狭小になると、滑り止めに有効な靴底との接触面積が狭小となり、降雨時以外の場合は、グレーチング表面における靴底の摩擦力の低下を招き、滑り易くなる。【解決手段】  グレーチングは、フレーム２０と該フレーム２０に設けられているグレーチング本体３０を備えている。グレーチング本体３０は、所要間隔で並設されている複数本のメインバー３１と、これらのメインバーを連結している連結部材を有し、該連結部材で前記グレーチング本体３０は前記フレーム２０に固着されている。メインバー３１は、硬質の合成樹脂で成形されている支脚部３２および水平部３３と、成形の際に該水平部３３の上面に一体に設けられ前記硬質の合成樹脂よりも軟質の合成樹脂で成形されている上面部３４を有している。【選択図】        図１
2010261248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレーム(20)と該フレーム(20)に設けられているグレーチング本体(30)を備えているグレーチングであって、
前記グレーチング本体(30)は、
所要間隔で並設されている複数本のメインバー(31)と、これらのメインバーを連結している連結部材を有し、該連結部材で前記グレーチング本体(30)は前記フレーム(20)に固着されており、
前記メインバー(31)は、
硬質の合成樹脂で成形されている支脚部(32)および水平部(33)と、成形の際に該水平部(33)の上面に一体に設けられ前記硬質の合成樹脂よりも軟質の合成樹脂で成形されている上面部(34)を有している、
グレーチング。
【請求項２】
フレーム(20)は、所要長さを有し所要間隔を隔てて並設されている一対の側フレーム(22)と、該一対の側フレーム(22)間に配設されて側フレーム(22)を連結する複数の側フレーム連結部材(24a,24b,24c,24d)を備え、メインバー(31)の支脚部(32)下端は、前記側フレーム連結部材(24a,24b,24c,24d)の上面と当接する、請求項１記載のグレーチング。
【請求項３】
メインバー(31)の上面部(34)は、長さ方向の両側に形成された切欠部(36)と、該切欠部(36)の間に形成されている頂面(35)を有し、前記メインバーの上面部(34)表面とメインバー(31)間に全長にわたって形成されている通水溝(50)の開口は、グレーチング本体(30)の表面を構成している、請求項１又は２記載のグレーチング。
【請求項４】
フレーム(20)の一方の端部に設けられている第１の連結要素と、フレーム(20)の他方の端部に設けられている第２の連結要素とを有し、該第２の連結要素と前記第１の連結要素とを長手方向に連続して連結するように構成されている、請求項１，２又は３記載のグレーチング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、グレーチングに係り、更に詳しくは、グレーチング表面の水の有無に拘わらず滑りにくいグレーチングに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、降雨時に道路等に水が溜まらないようにするため、車道と歩道との境目に集水用の側溝が設置されている。同様の目的で道路の両側に排水枡が設置されている。これら側溝や排水枡の開口部分には、蓋としてグレーチング（塵よけ格子）が使用されている。
【０００３】
一般的なグレーチングは金属製であり、降雨時にグレーチングの上に人が乗ると、グレーチング表面と靴底との間の排水ができずに両者の間に水が溜まって水の膜が形成され、この水の膜で靴が滑りやすくなる。この現象は特に革底の靴の場合に顕著に表れる。
これを防止するために、例えば特許文献１記載のような滑り止めを施したグレーチングが提案されている。
【０００４】
このグレーチングは、金属製で、断面Ｔ字状に構成された上片部の上面に、該上片部の厚みと略同等あるいはそれ以上の高さを有し該上片部の長手方向に対して傾斜する凸条部がその幅方向全部に亘って等間隔に多数突設されているものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２７２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１記載のグレーチングによれば、上片部の上面に凸条部を突設することによってグレーチング表面と靴底間の接触面積が狭小となるために水の膜が形成され難く、従って靴が滑り難くなることが期待できる。
しかしながら、グレーチング表面の面積が狭小となることは、滑り止めに有効な靴底との接触面積が狭小となることであり、降雨時以外の場合は、グレーチング表面における靴底の摩擦力の低下を招き、滑り易くなるという二律背反を生じる。
【０００７】
ところで、タイヤのウエット性能がタイヤのゴムの質によって変わり、軟らかいゴムの場合には路面との摩擦力が高まり滑りにくくなることは知られている。
そこで、本発明者はグレーチングの素材を金属よりも軟らかい他の素材、例えば合成樹脂に変えることによって、グレーチング表面の水の有無に拘わらず、有効な滑り止め効果が発揮できないか実験を試みたところ、金属製の場合と比較して滑りにくいことを知見した。
本発明は、この知見に基づいて完成したものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために本発明が講じた手段は次のとおりである。
【０００９】
本発明は、フレームと該フレームに設けられているグレーチング本体を備えているグレーチングであって、
前記グレーチング本体は、
所要間隔で並設されている複数本のメインバーと、これらのメインバーを連結している連結部材を有し、該連結部材で前記グレーチング本体は前記フレームに固着されており、
前記メインバーは、
硬質の合成樹脂で成形されている支脚部および水平部と、成形の際に該水平部の上面に一体に設けられ前記硬質の合成樹脂よりも軟質の合成樹脂で成形されている上面部を有している、
グレーチングである。
【００１０】
本発明は、フレームは、所要長さを有し所要間隔を隔てて並設されている一対の側フレームと、該一対の側フレーム間に配設されて側フレームを連結する複数の側フレーム連結部材を備え、メインバーの支脚部下端は、前記側フレーム連結部材の上面と当接する、グレーチングである。
【００１１】
本発明は、メインバーの上面部は、長さ方向の両側に形成された切欠部と、該切欠部の間に形成されている頂面を有し、前記メインバーの上面部表面とメインバー間に全長にわたって形成されている通水溝の開口は、グレーチング本体の表面を構成している、グレーチングである。
【００１２】
本発明は、フレームの一方の端部に設けられている第１の連結要素と、フレームの他方の端部に設けられている第２の連結要素とを有し、該第２の連結要素と前記第１の連結要素とを長手方向に連続して連結するように構成されている、グレーチングである。
【００１３】
（作用）
本発明に係るグレーチングの作用を説明する。
グレーチング表面に靴底が接触した場合、靴底と接触する上面部に軟質の合成樹脂を使用しているので、グレーチング表面の水の有無に拘わらず靴底との摩擦力が高まり滑りにくい。
【００１４】
また、グレーチング本体は合成樹脂製であるから、金属製のグレーチングと比べて軽く、清掃時の持ち上げなどが容易になる。
【００１５】
更に、メインバーの支脚部下端は、側フレーム連結部材の上面と当接するので、側フレーム連結部材はグレーチング本体にかかる荷重を受けることとなり、支脚部及び水平部を硬質の合成樹脂で成形することと相俟ってグレーチング本体の耐荷重性、延いてはグレーチングの耐荷重性が向上する。
【００１６】
更にまた、第１の連結要素と第２の連結要素を連結することによって、複数のグレーチングを連結して設置することができ、衝撃による跳ね上がりと盗難の防止が期待できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、グレーチング表面の水の有無に拘わらず滑りにくいグレーチングが提供できる。
また、グレーチング本体が本質的に合成樹脂製でも耐荷重性を有するグレーチングが提供できる。
更に、衝撃による跳ね上がりの防止と盗難の防止が期待できるグレーチングが提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係るグレーチングの一実施の形態を示した斜視説明図である。
【図２】図１に示すグレーチングのフレーム部分の斜視説明図である。
【図３】図１に示すグレーチングの使用状態を示す側面視説明図である。
【図４】図３に示すグレーチングのメインバーの拡大断面説明図である。
【図５】図１に示すグレーチングを複数連結するときの状態を示しており、要部を拡大した分解説明図である。
【図６】図１に示すグレーチングのメインバーを透視状態とした斜視説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１ないし図６を参照する。なお、各図において、符号は煩雑さを軽減し理解を容易にする範囲内で付している。
グレーチング１０は、フレーム２０と該フレーム２０に嵌入して設けられているグレーチング本体３０を備えている。
【００２０】
〔フレーム〕
フレーム２０は、所要長さを有し所要間隔を隔てて並設されている一対の側フレーム２２と、該一対の側フレーム２２を連結しており、側フレーム２２の長手方向に配設されている複数の（本実施の形態では四本）側フレーム連結部材２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄ（図２参照）を備えている。
【００２１】
側フレーム２２は、水平方向設けられているフランジ部２２０と、このフランジ部２２０から下方に向けて垂直に設けられている側壁部２２２を有している。
一対の側フレーム２２は、それぞれ側壁部２２２同士を向かい合わせ、フランジ部２２０を外方に向けて配置されている。前記フランジ部２２０は、例えばＵ字溝Ｇや排水枡の頂部７（図３に図示）に載置される。
【００２２】
側フレーム連結部材２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄは、水平な板状であり、両端が上方に向けて垂直に折り曲げられて取着部２４０が形成されている。取着部２４０は側フレーム２２の側壁部２２２に、ネジ付きビスなどの固着具で固着されている。固着は他の公知手段、例えば溶接で行うこともできる。
側壁部２２２には、後で説明する連結ボルトを挿入する挿通孔２２４が長さ方向に所要間隔で設けられている。
【００２３】
側フレーム２２の長手方向に配設されている前記側フレーム連結部材のうち、一方の端部（図１では左側の端部）に配置されている側フレーム連結部材２４ａには、第１の連結要素を構成する連結具２６が設けられている。
連結具２６は、立ち上がり部とこれと連続する水平部２６０を有し、水平部２６０を外側に向けて取着されている。連結具２６の水平部２６０には、連結孔２６２が形成されている。
【００２４】
前記側フレーム連結部材のうち、他方の端部（図１では右側の端部）に配置されている側フレーム連結部材２４ｄには、第２の連結要素を構成する連結孔２６４が形成されている。
連結孔２６４は、グレーチング１０を長さ方向に複数連結するときに、前記連結孔２６２と協働して、連続的して配置されるグレーチング１０のフレーム２０を連結する。
【００２５】
〔グレーチング本体〕
グレーチング本体３０は、塩化ビニル樹脂の押し出し成形によって成形されたメインバー３１を複数本（本実施の形態では９本）並設して構成されている。メインバー３１は、支脚部３２と支脚部３２の上端に形成されている水平部３３を有している。本実施の形態では、メインバー３１は略「Ｔ」形状に形成されているが、逆「Ｌ」形状とすることもできる。
【００２６】
水平部３３の上面には、靴底等と接触して滑り止め作用を有する上面部３４が成形の際に一体に溶着されている。上面部３４は長さ方向の両側に形成された切欠部３６，３６と、切欠部３６，３６の間に形成されている、頂面３５を有している。切欠部３６，３６を形成することによって、メインバー３１間に全長にわたって連続する通水溝５０の開口が広くなり、道路側から流れてきた雨水が通水溝５０に流れ込み易くなる。
また、靴底等が斜め上方向から下りてくる場合、切欠部３６，３６の頂面３５側縁部分が靴底等が滑るのを妨げるように働く部分となり、また、靴底等と線接触状態となり、水の膜が形成されにくくなる。
【００２７】
メインバー３１を平面視に於て、約６ｍｍ以下の間隔（ハイヒールの踵やベビーカーのキャスターが入るのを防止できる間隔）で平行に並べ、メインバー３１の間に管状のスぺーサ４１を介在させている。
【００２８】
そうして両側にねじを刻設した所要本数（本実施例では１０本）の連結部材である連結ボルト４２を、メインバー３１の支脚部３２の高さ方向の略中間部に形成した貫通孔３２０及びスぺーサ４１の中空部分を貫通させてグレーチング本体３０が構成される。
【００２９】
更に、連結ボルト４２の両側を側フレーム２２の挿通孔２２４に通し、両側にナット４３を螺着することによりグレーチング本体３０はフレーム２０に固着して設けられる。
【００３０】
この構成によってメインバー３１間には全長にわたって連続した通水溝５０が形成され、路面上の雨水等は、側溝Ｇや排水枡に排出される。
なお、上面部３４の長さ方向の両側に切欠部３６，３６を形成することによって、メインバー３１間に全長にわたって連続する通水溝５０の開口は広くなり、道路側から流れてきた雨水が通水溝５０に流れ込み易くなる。
【００３１】
メインバー３１の支脚部３２下端は、側フレーム連結部材２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄの上面と当接して、グレーチング本体３０の荷重を支えるようにしている。従って側フレーム連結部材２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄは、前記したような側フレーム２２の連結と、合成樹脂製のメインバー３１の補強を兼ねている。
【００３２】
複数のメインバー３１のうち、側フレーム連結部材２４ｄの連結孔２６４に対応する位置に配置されているメインバー３１は、連結孔２６４に対応する箇所に空間部３１０が形成されるよう、他のメインバーよりも短く形成されている。
【００３３】
６０はハイヒール踵などが落ち込むのを防止するキャップで、天部６１と、天部６１の両側から垂設されている脚部６２を有しており、天部には、取付ボルト６５を通す挿通孔６３が形成されている。
【００３４】
なお、グレーチング本体３０の素材は、連結ボルト４２を除いて合成樹脂であり、連結ボルト４２を含むその他のグレーチングの構成部材の素材は、ステンレス鋼等の金属である。
【００３５】
本実施の形態の作用を説明する。
図３に示すように、例えばＵ字溝Ｇの頂部７にフランジ部２２０を載置し、衝撃による跳ね上がり防止と盗難防止を兼ねてグレーチング１０を長さ方向に複数連結する。
【００３６】
連結に当たっては。側フレーム連結部材２４ｄの連結孔２６４の上方に、側フレーム連結部材２４ａに設けられている連結具２６の連結孔２６２が、高さ方向に所要間隔を保って同じ位置に来るように配置し、キャップ６０の挿通孔６３を貫通した取付ボルト６５で連結孔２６２と連結孔２６４を貫通し、ナット６６と協働してグレーチング１０同士を締着固定する。
【００３７】
連結孔２６２が形成されている連結具２６の水平部２６０と、連結孔２６４が形成されている側フレーム連結部材２４ｄとは高さ位置を異にしており、その間に間隙が形成される。
従って、グレーチング１０を設置するＵ字溝Ｇの頂部７の高さが多少異なっていても、前記間隙でその高さ異なりを吸収し、設置されたグレーチングをＵ字溝Ｇの頂部７に沿って設置できる。  
【００３８】
また、空間部３１０の穴は、キャップ６０によって、ハイヒールの踵などがはまり込むのを防止できるよう塞がれる。
【００３９】
（試験例）
一般に軟質の合成樹脂は硬質の合成樹脂に比べて耐久性が犠牲になることが考えられる。そこで、メインバーの上面部の硬度の種類を変えて耐摩耗試験を行った。試験条件は下記のとおりで、試験結果は表１の通りである。
【００４０】
(a)使用試験機：テイバー摩耗試験機
(b)試験方法  ：ＪＩＳ Ｋ ７２０４  プラスチック摩耗輪による摩擦試験方法
(c)試験条件  ：回転数を５００回と１０００回の２パターンを選定
(d)試験体    ：試験片は直径１００ミリの円板
厚みは軟質樹脂２ｍｍを段ボール５ｍｍと貼り合わせる（合計７ｍｍ）
塩化ビニルの軟質硬度は６５、７０、８０、９０の４種類
(e)使用摩耗輪：モデルＨ−１８を使用    
中程度の粗い特性で。柔軟なプラスチックシートなどをすり減らす。
摩耗輪に使用した荷重は７５０ｇ／個
【００４１】
【表１】
2010261248.tif 000003
【００４２】
表１からは、回転数に拘わらず、硬度は硬いほど摩耗しやすいことがわかった。
従って、前記本実施の形態において、強度が必要な支脚部３２と水平部３３の塩化ビニル樹脂の硬度を１００度とし、摩擦力による滑り止めを良くした柔らかさが必要な上面部３４の硬度を６５度としている。しかしこの硬度に限定されるものではなく、支脚部および水平部を成形している合成樹脂より水平部の上面に設けられている上面部の合成樹脂が軟質であるという条件の範囲内で、必要に応じて適当な硬度を採用することができる。
【００４３】
なお、本明細書で使用している用語と表現は、あくまでも説明上のものであって、なんら限定的なものではなく、本明細書に記述された特徴およびその一部と等価の用語や表現を除外する意図はない。また、本発明の技術思想の範囲内で、種々の変形態様が可能であるということは言うまでもない。
【符号の説明】
【００４４】
Ｇ  Ｕ字溝
１０  グレーチング
２０  フレーム
２２  側フレーム
２４ａ,２４ｂ,２４ｃ,２４ｄ 側フレーム連結部材
２６  連結具
３０  グレーチング本体
３１  メインバー
３２  支脚部
３２０  貫通孔
３３  水平部
３４  上面部
３５  頂面
３６  切欠部
４１  スペーサ
４２  連結ボルト
４３  ナット
５０  通水溝
７  頂部
６０  キャップ
６１  天部
６２  脚部
６３  挿通孔
６５  取付ボルト
６６  ナット
２２０  フランジ部
２２２  側壁部
２２４  挿通孔
２４０  取着部
２６０  水平部
２６２  連結孔
２６４  連結孔
３１０  空間部
【図１】
2010261248.tif 000004
【図２】
2010261248.tif 000005
【図３】
2010261248.tif 000006
【図４】
2010261248.tif 000007
【図５】
2010261248.tif 000008
【図６】
2010261248.tif 000009