(57)【要約】【課題】加速時に、吸気バルブの閉時期ＩＶＣがシリンダ充填効率ηvを低下させる方向に変化しても、高いトルク応答を実現できる可変動弁機構の制御装置を提供する。【解決手段】加速初期に、吸気バルブの閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣ前で進角変化する場合に、係る進角変化を、吸気管圧ＰＢが閾値ＰＢＳＬに達するまでの間において遅らせる。閉時期ＩＶＣの進角変化を遅らせることで、その間に吸気管圧ＰＢが増大し、閉時期ＩＶＣがシリンダ充填効率ηvを低下させる進角方向に動いたとしても、比較的高い吸気管圧ＰＢの下での進角変化となって、加速時のトルク応答を改善することができる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気バルブのバルブタイミングを可変とする可変動弁機構を、前記エンジンの運転状態に応じて制御する可変動弁機構の制御装置であって、
前記エンジンの加速運転時に、前記エンジンの運転状態の変化に対する前記バルブタイミングの変化を遅らせる遅延処理を実行することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの加速運転時であって、前記吸気バルブの閉時期を下死点前で進角方向に変化させる場合に、前記遅延処理によって前記閉時期の進角変化を遅らせることを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの加速運転の開始から吸気管圧が閾値に達するまでの間において、前記遅延処理を実行させることを特徴とする請求項１又は２記載の可変動弁機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気バルブのバルブタイミングを可変とする可変動弁機構を、前記エンジンの運転状態に応じて制御する可変動弁機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、吸気バルブの作動特性（バルブタイミング・リフト量）を可変制御することで、エンジンの吸入空気量を制御することが記載され、また、このように吸気バルブの作動特性を制御することで吸入空気量を調整するシステムにおいて、吸気管圧をスロットルバルブで制御することが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１０５１０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、加速時におけるシリンダ充填効率の変化は、吸気バルブの閉時期及び吸気管圧の影響を受けるが、加速初期の吸気管圧の立ち上がり遅れの間に、吸気バルブの閉時期がシリンダ充填効率を低下させる方向に変化することで、加速時のトルク応答が低下する場合があるという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、加速時に、吸気バルブの閉時期がシリンダ充填効率を低下させる方向に変化しても、高いトルク応答を実現できる可変動弁機構の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのため、本発明に係る可変動弁機構の制御装置においては、エンジンの加速運転時に、エンジンの運転状態の変化に対するバルブタイミングの変化を遅らせる遅延処理を実行するようにした。
【発明の効果】
【０００７】
上記発明によると、加速に伴うバルブタイミング（閉時期）の変化を遅らせれば、その間に吸気管圧が増大し、バルブタイミング（閉時期）がシリンダ充填効率を低下させる方向に動いたとしても、比較的高い吸気管圧の下でのバルブタイミングの変化となって、加速時のトルク応答を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態における車両用エンジンのシステム図である。
【図２】実施形態における吸気バルブのリフト・作動角可変機構を示す斜視図である。
【図３】前記リフト・作動角可変機構の要部を示す断面図である。
【図４】実施形態における中心位相可変機構を示す図である。
【図５】実施形態における吸気バルブのリフト・バルブ作動角・バルブ作動角の中心位相の変化特性を示す線図である。
【図６】実施形態における電子制御スロットル，リフト・作動角可変機構及び中心位相可変機構の制御ブロック図である。
【図７】実施形態における加速時における電子制御スロットル１０４，リフト・作動角可変機構及び中心位相可変機構の制御を示すフローチャートである。
【図８】実施形態におけるアクセル開度ＡＰＯに基づく加速判定処理を示すブロック図である。
【図９】実施形態における吸気バルブの閉時期ＩＶＣ及び吸気管圧と、シリンダ充填効率ηvとの相関を示す線図である。
【図１０】実施形態において、中心位相の目標になまし処理を施した場合、及び、前記なまし処理を施さない場合での中心位相，閉時期，吸気管圧，シリンダ充填効率ηvの変化を示すタイムチャートである。
【図１１】実施形態において、遅延処理の終了判定に用いる吸気管圧ＰＢの閾値ＰＢＳＬとエンジン回転速度ＮＥとの相関を示す線図である。
【図１２】実施形態において、中心位相の目標に遅延処理を施した場合、及び、前記遅延処理を施さない場合での中心位相，閉時期，吸気管圧，シリンダ充填効率ηvの変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジンのシステム構成図である。
図１において、エンジン（内燃機関）１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【００１０】
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、燃料噴射弁１３１が設けられ、該燃料噴射弁１３１は、エンジンコントロールユニット１１４から送られる噴射パルス信号の噴射パルス幅に比例する量の燃料を噴射する。
【００１１】
そして、燃焼室１０６内に空気と共に吸引された燃料は、図示省略した点火プラグによる火花点火によって着火燃焼する。
尚、燃焼室内に直接燃料を噴射させる筒内直接噴射式のエンジンであっても良い。
【００１２】
燃焼室１０６内の燃焼ガスは、排気バルブ１０７を介して燃焼室１０６内から排出され、フロント触媒コンバータ１０８及びリア触媒コンバータ１０９で浄化された後、大気中に放出される。
【００１３】
前記排気バルブ１０７は、排気カムシャフト１１０に軸支されるカム１１１によって開駆動され、前記カム１１１の形状に応じた一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保持して開駆動される。
【００１４】
一方、前記吸気バルブ１０５は、吸気カムシャフト３の回転によって開駆動されるが、可変動弁機構によってバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミング（開特性）を変更できるようになっている。
【００１５】
前記可変動弁機構としては、クランクシャフト１２０に対する吸気カムシャフト３の回転位相を連続的に可変とすることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を連続的に可変とする中心位相可変機構１１３（可変動弁機構）と、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角を連続的に可変とするリフト・作動角可変機構１１２とが設けられている。
【００１６】
尚、リフト・作動角可変機構１１２が変更するバルブリフト量とは、吸気バルブの開期間における最大バルブリフト量である。
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット１１４は、予め記憶されたプログラムに従った演算処理によって、燃料噴射量，点火時期，目標トルク，目標吸気管圧などを設定すると共に、これらに基づいて燃料噴射弁１３１，点火コイル用のパワートランジスタ，電子制御スロットル１０４，リフト・作動角可変機構１１２及び中心位相可変機構１１３の操作量（制御信号）を演算して出力する。
【００１７】
前記エンジンコントロールユニット１１４には、エンジン１０１の吸入空気流量ＱＡを検出するエアフローセンサ１１５、車両の運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）ＡＰＯを検出するアクセルペダルセンサ１１６、クランクシャフト１２０の基準角度位置毎にクランク角信号ＣＡＳを出力するクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、エンジン１０１の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ１１９、吸気カムシャフト３の基準角度位置毎にカム信号ＣＡＭＩＮを出力する吸気カムセンサ１３２、吸気管圧力（ブースト）ＰＢを検出する吸気管圧センサ１３３などからの検出信号が入力される。
【００１８】
図２は、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角を連続的に可変とするリフト・作動角可変機構１１２の構造を示す斜視図である。
前記吸気バルブ１０５の上方に、前記クランクシャフト１２０によって回転駆動される吸気カムシャフト３が、気筒列方向に沿って回転可能に図外のシリンダヘッドに支持されている。
【００１９】
前記吸気カムシャフト３には、吸気バルブ１０５のバルブリフタ１０５ａに当接して吸気バルブ１０５を開駆動する揺動カム４が相対回転可能に外嵌されている。
前記吸気カムシャフト３と揺動カム４との間には、吸気バルブ１０５のバルブ作動角及びバルブリフト量を連続的に変更するためのリフト・作動角可変機構１１２が設けられている。
【００２０】
また、前記吸気カムシャフト３の一端部には、クランクシャフト１２０に対する前記吸気カムシャフト３の回転位相を変化させることにより、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を連続的に変更する中心位相可変機構１１３が配設されている。
【００２１】
前記リフト・作動角可変機構１１２は、図２及び図３に示すように、吸気カムシャフト３に偏心して固定的に設けられる円形の駆動カム１１と、この駆動カム１１に相対回転可能に外嵌するリング状リンク１２と、吸気カムシャフト３と略平行に気筒列方向へ延びる制御軸１３と、この制御軸１３に偏心して固定的に設けられた円形の制御カム１４と、この制御カム１４に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク１２の先端に連結されたロッカアーム１５と、このロッカアーム１５の他端と揺動カム４とに連結されたロッド状リンク１６と、を有している。
【００２２】
前記制御軸１３は、モータ１７等のアクチュエータによりギヤ列１８を介して所定の制御範囲内で回転駆動される。
上記の構成により、クランクシャフト１２０に連動して吸気カムシャフト３が回転すると、駆動カム１１を介してリング状リンク１２がほぼ並進移動すると共に、ロッカアーム１５が制御カム１４の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク１６を介して揺動カム４が揺動して吸気バルブ１０５が開駆動される。
【００２３】
また、前記モータ１７を駆動制御して制御軸１３の回転角度を変化させることにより、ロッカアーム１５の揺動中心となる制御カム１４の軸心位置が変化して揺動カム４の姿勢が変化する。
【００２４】
これにより、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が略一定のままで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角及びバルブリフト量が連続的に変化する。
尚、バルブ作動角及びバルブリフト量が連続的に変化すると同時、バルブ作動角の中心位相が変化するように構成したリフト・作動角可変機構１１２であってもよい。
【００２５】
また、前記制御軸１３を回転駆動するアクチュエータとして、モータ１７に代えて油圧アクチュエータを用いることができる。
図４は、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を可変とする前記中心位相可変機構１１３の構造を示す。
【００２６】
前記中心位相可変機構１１３は、クランクシャフト１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、前記吸気カムシャフト３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００２７】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
【００２８】
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング５６の軸方向に沿って設けられる４つの隔壁部６３が９０°間隔で突設されている。
【００２９】
前記回転部材５３は、吸気カムシャフト３の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
【００３０】
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
【００３１】
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の初期位置において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００３２】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
【００３３】
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００３４】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記エンジンコントロールユニット１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、ディザ信号が重畳されたデューティ制御信号（操作量）に基づいて制御する。
【００３５】
中心位相可変機構１１３においては、電磁アクチュエータ９９にデューティ比（オン時間割合）０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出されるようにしてある。
【００３６】
従って、中心位相可変機構１１３においては、電磁アクチュエータ９９にデューティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、遅角側油圧室８３の内圧が高くなる一方で、進角側油圧室８２の内圧が低くなり、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５の開期間（バルブ作動角の中心位相）がピストン位置に対して相対的に遅角変化する。
【００３７】
即ち、中心位相可変機構１１３の電磁アクチュエータ９９への通電を遮断すると、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相は遅角変化し、最終的には、最遅角位置で停止する。
【００３８】
また、中心位相可変機構１１３において、電磁アクチュエータ９９にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
【００３９】
このため、中心位相可変機構１１３において、デューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５の開期間（バルブ作動角の中心位相）がピストン位置に対して相対的に進角変化する。
【００４０】
尚、吸気バルブ１０５の作動角・リフト量を連続的に可変とするリフト・作動角可変機構１１２、及び、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を連続的に可変とする中心位相可変機構１１３を、上記の図２〜４に示した構造のものに限定されない。
【００４１】
例えば、バルブ作動角の中心位相を連続的に可変とする中心位相可変機構としては、上記のベーン式の他、歯車を用いてクランクシャフト１２０に対し前記吸気カムシャフト３を相対回転させる機構などを用いることができ、更に、油圧アクチュエータの他、モータや電磁ブレーキをアクチュエータとして用いる機構を採用できる。
【００４２】
前記エンジンコントロールユニット１１４は、エンジン１０１の運転状態に基づいて、前記吸気バルブ１０５のバルブ作動角・バルブリフト量の目標値に相当する制御軸１３の目標角度を演算し、角度センサ１３４で検出される制御軸１３の実際の角度（制御量）が前記目標角度に近づくように、前記モータ１７の操作量をフィードバック制御する。
【００４３】
また、前記エンジンコントロールユニット１１４は、エンジン１０１の運転状態に基づいてバルブ作動角の中心位相の目標値（目標進角量）を演算し、実際の中心位相（制御量）が、前記目標値に近づくように、中心位相可変機構１１３の電磁アクチュエータ９９に出力する制御信号（操作量）をフィードバック制御する。
【００４４】
前記実際の中心位相は、クランク角センサ１１７で検出されるクランクシャフト１２０の基準角度位置から、吸気カムセンサ１３２で検出される吸気カムシャフト３の基準角度位置までの角度を計測することで検出される。
【００４５】
尚、前述のように、中心位相可変機構１１３においては、電磁アクチュエータ９９をオフすることで、初期位置（デフォルト位置）である最遅角位置に戻るようになっているため、中心位相の目標が、最遅角位置からの進角量（進角角度）として設定されるようになっている。
【００４６】
図５は、中心位相可変機構１１３及びリフト・作動角可変機構１１２による吸気バルブ１０５の開特性の変化を示す。
図５に示すように、リフト・作動角可変機構１１２を動作させると、矢印（イ）に示すように、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が略一定のままで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角及びバルブリフト量の双方が連続的に増減変化する。
【００４７】
一方、中心位相可変機構１１３を動作させると、矢印（ロ）に示すように、吸気バルブ１０５のバルブ作動角及びバルブリフト量が一定のままで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が変化する。
【００４８】
以下では、エンジンコントロールユニット１１４による電子制御スロットル１０４，中心位相可変機構１１３及びリフト・作動角可変機構１１２の制御を詳細に説明する。
図６は、エンジンコントロールユニット１１４による、電子制御スロットル１０４，中心位相可変機構１１３及びリフト・作動角可変機構１１２の制御機能を示すブロック図である。
【００４９】
尚、以下の説明及び図中に記載においては、中心位相可変機構１１３をＶＴＣと略し、リフト・作動角可変機構１１２をＶＥＬと略して記載する場合がある。
図６において、目標トルク演算部２０１には、エンジン回転速度ＮＥ，吸気管圧力ＰＢ，アクセル開度ＡＰＯ，エンジン負荷（吸入空気量）などのエンジン運転状態の検出結果が入力される。
【００５０】
前記エンジン回転速度ＮＥは、例えば、前記クランク角信号ＣＡＳの周期を計測することで、算出される。
そして、目標トルク演算部２０１では、エンジン回転速度ＮＥやアクセル開度ＡＰＯなどから目標トルクＴtgを演算し、該目標トルクＴtgを、エンジン回転速度ＮＥなどと共に出力する。
【００５１】
目標バルブタイミング演算部２０２は、前記中心位相可変機構１１３及びリフト・作動角可変機構１１２の制御目標をそれぞれ演算する。
前記目標バルブタイミング演算部２０２には、目標トルクＴtgとエンジン回転速度ＮＥとに応じて中心位相可変機構１１３の制御目標（目標進角値）を記憶したマップと、目標トルクＴtgとエンジン回転速度ＮＥとに応じてリフト・作動角可変機構１１２の制御目標（目標リフト・作動角：制御軸１３の目標角度）を記憶したマップとがそれぞれ予め備えられている。
【００５２】
そして、前記マップから、そのときの目標トルクＴtgとエンジン回転速度ＮＥとに対応する目標値がそれぞれに検索されるようになっており、これら目標に基づき、前記中心位相可変機構１１３及びリフト・作動角可変機構１１２を制御することで、前記目標トルクＴtgに見合ったシリンダ吸入空気量に制御される。
【００５３】
また、目標ブースト演算部２０３では、目標トルクＴtgやエンジン回転速度ＮＥなどに基づいて目標吸気管圧ＴＰＢを演算する。
前記目標吸気管圧（目標ブースト）ＴＰＢは、アイドル運転状態や減速運転状態などを含む低負荷運転時に、車両に備えられたブレーキブースタに倍力源としての負圧を供給するなどの要求に基づいて設定され、吸気管圧センサ１３３で検出される実際の吸気管圧ＰＢと前記目標吸気管圧ＴＰＢとの偏差に基づいて前記電子制御スロットル１０４をフィードバック制御することで、実際の吸気管圧ＰＢが前記目標の吸気管圧ＴＰＢに調整される。
【００５４】
ＩＶＣ演算部２０４では、前記中心位相可変機構１１３の制御目標（目標進角値）と、リフト・作動角可変機構１１２の制御目標（目標リフト・作動角：制御軸１３の目標角度）とから、前記中心位相可変機構１１３及びリフト・作動角可変機構１１２がそれぞれに目標に制御された場合における吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを演算する。
【００５５】
尚、中心位相可変機構１１３の電磁アクチュエータ９９への通電を停止することで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相は最遅角になるので、中心位相可変機構１１３の制御目標は、前記最遅角位置からの進角量として設定される。
【００５６】
また、リフト・作動角可変機構１１２においては、制御軸１３の角度によってバルブリフト量及びバルブ作動角が決まるので、リフト・作動角可変機構１１２の制御目標として、制御軸１３の目標角度を設定させても良いし、また、目標バルブリフト量又は目標バルブ作動角を設定させても良い。
【００５７】
前述のように、前記中心位相可変機構１１３の制御目標である目標進角値は、既知である最遅角位置からの進角量であるから、そのときの目標進角値からバルブ作動角の中心位相、換言すれば、吸気バルブ１０５の開期間の中央位置に相当するクランク角度が求められる。
【００５８】
一方、バルブ作動角は、吸気バルブ１０５の開期間のクランク角度であるから、吸気バルブ１０５の開期間の中央位置からバルブ作動角の半分の角度だけ前のクランク角が吸気バルブ１０５の開時期ＩＶＯになり、吸気バルブ１０５の開期間の中央位置からバルブ作動角の半分の角度だけ後のクランク角が吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣになる。
【００５９】
ここで、リフト・作動角可変機構１１２の制御目標が、制御軸１３の目標角度として設定される場合には、前述のように制御軸１３の角度によってバルブ作動角が決まるので、制御軸１３の目標角度を目標バルブ作動角に変換し、前記閉時期ＩＶＣに相当するクランク角を求めることができる。
【００６０】
また、リフト・作動角可変機構１１２の制御目標が、目標バルブリフト量として設定される場合には、目標バルブリフト量を目標バルブ作動角に変換し、前記閉時期ＩＶＣに相当するクランク角を求めることができる。
【００６１】
また、目標トルク補正部２０５では、エンジン１０１の加速運転時に、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣの進角変化を遅らせ、また、前記閉時期ＩＶＣと吸気管圧ＰＢとから定められるシリンダ充填効率ηvが増大変化を示すように、目標吸気管圧（目標スロットル開度ＴＶＯ）を補正する。
【００６２】
そして、最終目標値演算部２０６では、電子制御スロットル１０４，中心位相可変機構１１３及びリフト・作動角可変機構１１２の最終的な目標値（ＶＥＬ指令値、ＶＴＣ指令値、スロットル指令値）を演算して出力する。
【００６３】
ここで、前記目標トルク補正部２０５における処理（本願発明における遅延処理）の詳細を、図７のフローチャートに従って説明する。
図７のフローチャートに示すルーチンは、所定微小時間毎に割り込み実行されるようになっている。
【００６４】
図７のフローチャートにおいて、まず、ステップＳ３０１では、アクセル開度ＡＰＯに基づいてエンジン１０１が加速状態であるか否かを判別する。
具体的には、図８に示すように、アクセル開度ＡＰＯの最新検出値と単位時間前に検出されたアクセル開度ＡＰＯとの差分（変化量）ΔＡＰＯ（ΔＡＰＯ＝最新検出値−単位時間前の検出値）を差分演算器４０１で演算し、前記差分（変化量）ΔＡＰＯと所定値Ａ（＞０）とを、第１比較器４０２で比較させる。
【００６５】
前記第１比較器４０２は、前記差分（変化量）ΔＡＰＯが所定値Ａ以上である場合、換言すれば、アクセル開度ＡＰＯが所定値Ａを超える速度で増大変化している場合に、出力を１（ハイレベル）とし、前記差分（変化量）ΔＡＰＯが所定値Ａ未満である場合、換言すれば、アクセル開度ＡＰＯの減少変化時又はアクセル開度ＡＰＯの一定時又はアクセル開度ＡＰＯが所定値Ａを下回る速度で増大変化している場合に、出力を０（ローレベル）とする。
【００６６】
一方、第２比較器４０３は、アクセル開度ＡＰＯの最新検出値と所定値Ｂとを比較し、前記アクセル開度ＡＰＯが所定値Ｂ（＞＞全閉）以上である場合に、出力を１（ハイレベル）とし、前記アクセル開度ＡＰＯが所定値Ｂ未満である場合に、出力を０（ローレベル）とする。
【００６７】
論理和回路（ＯＲ回路）４０４には、前記第１比較器４０２から出力される２値信号と、前記第２比較器４０３から出力される２値信号とが入力され、これら出力の論理和演算を行う。
【００６８】
従って、前記論理和回路（ＯＲ回路）４０４は、前記第１比較器４０２の２値出力と前記第２比較器４０３の２値出力との少なくとも一方が１（ハイレベル）であるときに、その出力が１（ハイレベル）となり、前記第１比較器４０２の２値出力と前記第２比較器４０３の２値出力とが共に０（ローレベル）であるときに、その出力が０（ローレベル）になる。
【００６９】
前記論理和回路（ＯＲ回路）４０４から出力される２値信号は、エンジン１０１の加速状態を示す加速判定フラグであり、前記論理和回路（ＯＲ回路）４０４の出力が１（ハイレベル）である場合には、エンジン１０１が加速状態であることを示し、前記論理和回路（ＯＲ回路）４０４の出力が０（ローレベル）である場合には、エンジン１０１が非加速状態（減速運転或いは定常運転）であることを示す。
【００７０】
前記ステップＳ３０１では、前記加速判定フラグ（論理和回路（ＯＲ回路）４０４の出力）を判定することで、加速状態であるか否かを判断する。
即ち、本実施形態では、アクセル開度ＡＰＯが所定値Ａを超える速度で増大変化している場合、及び／又は、アクセル開度ＡＰＯが所定値Ｂ以上である場合を、エンジン１０１の加速状態と見なすようになっている。
【００７１】
尚、アクセル開度ＡＰＯに基づく判定において、前記差分ΔＡＰＯのみに基づいて加速状態であるか否かを判別させることができ、また、アクセル開度ＡＰＯに代えて目標トルクＴtgの変化などから加速状態を判定させることができる。
【００７２】
また、前記所定値Ａ及び所定値Ｂは、後述するステップＳ３０２以降の加速時用の補正処理を行うことが要求されるか否かに基づいて適宜設定されるものであり、換言すれば、後述の補正処理を行わない場合に、トルクの過渡応答の低下によって加速のもたつきなどが発生する運転条件（例えば、アイドル運転を含む低負荷・低回転域からの加速状態など）を少なくとも含むように、前記所定値Ａ及び所定値Ｂが予め適合されるものとする。
【００７３】
ステップＳ３０１でエンジン１０１の加速運転状態ではないと判断された場合には、ステップＳ３０２以降の加速時用の補正処理は不要であるので、ステップＳ３０２〜ステップＳ３０９を迂回してステップＳ３１０へ進み、前記目標バルブタイミング演算部２０２及び目標ブースト演算部２０３で演算された目標値を最終的な目標として出力し、前記最終的な目標に従って、電子制御スロットル１０４，中心位相可変機構１１３及びリフト・作動角可変機構１１２を制御させる。
【００７４】
一方、ステップＳ３０１でエンジン１０１の加速運転状態であると判断された場合には、ステップＳ３０２へ進む。
ステップＳ３０２では、加速運転時における目標トルクＴtgAの演算を行う。
【００７５】
具体的には、前記目標トルク演算部２０１で演算される定常運転時に適合する目標トルクＴtgを基準に、加速時に要求されるトルク応答に沿って変化する目標トルクＴtgAを設定する。
【００７６】
即ち、例えばアクセル開度ＡＰＯのステップ的な増大によってステップ的に増大する目標トルクＴtgに対して、予め設定された応答特性で追従変化する目標トルクを加速時用の目標トルクＴtgAとして設定する。
【００７７】
次のステップＳ３０３では、前記ステップＳ３０２で設定した加速時用の目標トルクＴtgAに基づいて、バルブ作動角の中心位相の目標進角値、目標リフト・作動角、目標吸気管圧をそれぞれに演算する。
【００７８】
ステップＳ３０４では、前記ステップＳ３０３で演算した目標進角値及び目標リフト・作動角に基づき、目標リフト・作動角及び目標中心位相での吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを求める。
【００７９】
尚、閉時期ＩＶＣとは、吸気バルブ１０５がリフトしている状態からリフト量が零になるクランク角度位置であるが、例えば、バルブリフト量が減少して微小な閾値以下になる角度位置を、閉時期ＩＶＣとすることができる。
【００８０】
ステップＳ３０５では、前記ステップＳ３０４で求めた閉時期ＩＶＣが、ピストン下死点ＢＤＣよりも前であって、かつ、前回値と比較して進角方向に変化しているか否かを判断する。
【００８１】
例えば、アイドル運転などの低回転・低負荷運転状態からの加速時には、吸気バルブ１０５のバルブリフト量・バルブ作動角を略一定としまま、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を、ピストン下死点ＢＤＣよりも前のクランク角領域で進角方向に変更する設定が加速初期において一時的になされる場合がある。
【００８２】
これは、エンジンの運転状態（目標トルクＴtg・エンジン回転速度ＮＥなど）に応じた目標リフト・作動角及び目標中心位相の設定が、個々の運転条件で定常運転された場合の運転性能（燃費性能）を考慮して個別に設定されるためであり、加速運転に伴って運転状態が変化する場合に、例えば前回の運転条件で要求された閉時期ＩＶＣに対して、今回の運転条件で要求される閉時期ＩＶＣがより進角側となる場合がある。
【００８３】
一方、アイドル運転などの低回転・低負荷運転状態からの加速時には、低負荷・低回転で要求されていた比較的低い吸気管圧ＰＢから吸気管圧ＰＢが増大制御されるが、加速初期の吸気管圧ＰＢの増大変化が鈍い状態で、前記閉時期ＩＶＣがピストン下死点ＢＤＣよりも前の領域で進角変化すると、シリンダ充填効率ηvが一時的に落ち込み、アイドル運転などの低回転・低負荷運転状態からの加速時のトルクの立ち上がり応答を悪化させてしまうという問題を生じる。
【００８４】
前述の加速初期における閉時期ＩＶＣのピストン下死点ＢＤＣよりも前の領域での進角変化は、例えば、中負荷状態でバルブオーバーラップの増大による燃焼温度の低下によってＮＯｘを低減するため、負圧軽減によってポンピングロスを低下させ燃費性能を向上させるため、高負荷状態での吸気バルブ１０５の早閉じで吸気量を確保するためなどによって発生する。
【００８５】
図９は、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣと、シリンダ充填効率ηvとの相関を、吸気管圧ＰＢ毎に示すものである。
前記図９に示すように、同じ吸気管圧ＰＢであれば、閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣ前の領域で進角するほど、シリンダ充填効率ηvは低下する。
【００８６】
従って、加速初期の吸気管圧ＰＢの上昇が鈍いときに、閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣ前で進角変化すると、閉時期ＩＶＣが進角しているのに、吸気管圧ＰＢがシリンダ充填効率ηvを増大させるだけの増大変化を示さないために、シリンダ充填効率ηvの落ち込みが生じ、結果、加速時のトルクの立ち上がりを遅くしてしまう。
【００８７】
図９において、四角の記号を点線で結んだ閉時期ＩＶＣ及びシリンダ充填効率ηvの変化特性５００は、後述するステップＳ３０６〜ステップＳ３０９の処理を行わない場合の特性を示し、アイドル運転などの低回転・低負荷運転状態からの加速時で閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣ前で大きく進角変化するとき（５００ａから５００ｂへの変化時）に、吸気管圧ＰＢが僅かにしか増大変化しないことで、シリンダ充填効率ηvが加速開始時よりも一旦低下するが、その後は、閉時期ＩＶＣの進角変化が鈍る一方で、吸気管圧ＰＢが増大変化を示すようになるため、シリンダ充填効率ηvは落ち込むことなく増大変化を示すことになる。
【００８８】
図９に示す例では、５００ａの点が−５３０mmHgの線上に位置するのに対し、５００ｂの点が、−５００mmHgの線上に位置し、吸気管圧ＰＢの増大変化（大気圧に近づく変化）を示すが、その増大代が僅かであるため、シリンダ充填効率ηvが加速開始時よりも一旦低下してしまう。
【００８９】
また、図１０において、四角の記号を点線で結んだ特性が、後述するステップＳ３０６〜ステップＳ３０９の処理を行わない場合の特性であり、図１０（Ｄ）は、加速初期に、閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣ前で進角変化する場合のシリンダ充填効率ηvの変化を、横軸を時間軸として示すものであり、後述するステップＳ３０６〜ステップＳ３０９の処理を行わない場合には、加速初期にシリンダ充填効率ηvが一旦落ち込み、その後増大変化する特性を示す。
【００９０】
ステップＳ３０５で、閉時期ＩＶＣが、ピストン下死点ＢＤＣの前で進角方向に変化していると判断された場合に、ステップＳ３０３での設定に基づいて、中心位相可変機構１１３及び電子制御スロットル１０４を制御したのでは、前述のようにして、加速時のトルクの立ち上がり応答が低下してしまうことになるので、ステップＳ３０６〜３０９へ進んで、トルクの立ち上がり応答を向上させるための補正制御を行う。
【００９１】
一方、閉時期ＩＶＣが、ピストン下死点ＢＤＣよりも後であるか、及び／又は、遅角方向に変化している場合には、ステップＳ３０６〜３０９における補正制御は不要と判断し、ステップＳ３０６〜ステップＳ３０９を迂回して、ステップＳ３１０へ進む。
【００９２】
閉時期ＩＶＣが、ピストン下死点ＢＤＣよりも前で遅角方向に変化している場合には、ピストン下死点ＢＤＣに近づく変化であって、シリンダ充填効率を増大させる方向の変化であり、また、ピストン下死点ＢＤＣよりも後での閉時期ＩＶＣの変化は、機関負荷が高くなり、吸気管圧が大気圧に近づいているので、トルク応答が低下することがないため、ステップＳ３０６〜３０９における補正制御は不要と判断する。
【００９３】
ステップＳ３０５からステップＳ３１０へ進んだ場合には、ステップＳ３０３において演算した目標値を、最終的な目標値として出力する。
ステップＳ３０６では、吸気管圧ＰＢの補正制御を実行する。
【００９４】
前記吸気管圧ＰＢの補正制御は、前回の目標吸気管圧と前回ステップＳ３０４で求めた閉時期ＩＶＣとに対応するシリンダ充填効率ηvよりも、今回の目標吸気管圧と今回ステップＳ３０４で求めた閉時期ＩＶＣとに対応するシリンダ充填効率ηvが下回ることがないように、今回の目標吸気管圧を補正設定するものである。
【００９５】
例えば、前回ステップＳ３０４で求めた閉時期ＩＶＣと、前回の目標吸気管圧とから、図９に示した特性図を参照することで、前回におけるシリンダ充填効率ηvを求め、今回ステップＳ３０４で求めた閉時期ＩＶＣとステップＳ３０３で設定した目標吸気管圧とに基づいて図９の特性図を参照して求められるシリンダ充填効率ηvが前回値を下回る場合には、目標吸気管圧ＰＢを微小値だけ増大補正する。
【００９６】
前記微小値ずつの増大補正は、補正後の目標吸気管圧ＰＢに対応するシリンダ充填効率ηvが前回値に対して過剰に大きくなってしまうことがないようにするための処理であり、目標吸気管圧ＰＢを少しずつ増大補正させながら、シリンダ充填効率ηvを増大変化させることができる目標吸気管圧ＰＢを求めるものである。
【００９７】
従って、前記微小値は、シリンダ充填効率ηvの増大変化の許容代などから予め設定される。
そして、補正後の目標吸気管圧ＰＢで得られるシリンダ充填効率ηvが前回値以上になった時点で目標吸気管圧ＰＢの補正制御を終了させ、目標吸気管圧を確定させる。
【００９８】
尚、目標吸気管圧ＰＢの補正は、シリンダ充填効率ηvの落ち込みを解消できる必要最小限だけ行われればよく、補正方法を限定するものではない。
例えば、閉時期ＩＶＣの前回値と今回値との差分（進角変化量）を変数とする関数に基づいて、前記進角変化量が大きいほど大きな補正値を設定させ、該補正値で目標吸気管圧を増大補正させることができる。
【００９９】
上記のように吸気管圧を補正すれば、閉時期ＩＶＣの進角変化に対して、シリンダ充填効率ηvの落ち込みを抑制できる吸気管圧ＰＢを目標とすることになる。
但し、上記吸気管圧ＰＢの補正を行うことで加速初期でのシリンダ充填効率ηvの落ち込みを抑制できるものの、吸気管圧ＰＢの増大変化が鈍い状態で吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを進角変化させると、トルクの立ち上がり応答が遅く、加速のもたつきを運転者に感じさせてしまう。
【０１００】
一方、加速初期から吸気管圧ＰＢを応答良く立ち上げようとして、目標吸気管圧を大きく増大補正すると、要求の負圧を確保できなくなったり、また、急激に吸気管負圧を変化させると、吸入空気量の計量精度が低下したり、急激なシリンダ吸入空気量の増大によって加速ショックを招く可能性があり、吸気管圧ＰＢの増大補正のみによって、前記加速のもたつき感を解消させることは難しい。
【０１０１】
そこで、ステップＳ３０７では、加速初期の吸気管圧ＰＢの立ち上がり遅れ期間を過ぎ、吸気管圧ＰＢが順調な増大変化を示す状態で、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣの進角変化を生じさせるように、加速に伴う閉時期ＩＶＣの進角変化を遅らせる遅延処理を実行し、これにより、シリンダ充填効率ηvを応答良く立ち上げ、前記加速のもたつき感を解消できるようにする。
【０１０２】
具体的には、ステップＳ３０７では、加速に伴う閉時期ＩＶＣの進角変化を遅らせる遅延処理として、中心位相可変機構１１３による中心位相の変更（閉時期ＩＶＣの進角変化）を一時的に停止させる制御を行う。
【０１０３】
前記中心位相可変機構１１３による中心位相の変更を停止させる制御としては、例えば、中心位相の最終的な目標値を前回値に保持させる制御を行う。
これにより、中心位相可変機構１１３が、吸気バルブ１０５の中心位相（閉時期ＩＶＣ）を進角させるタイミングが遅れ、吸気管圧ＰＢがより高くかつ安定した増大傾向を示すようになってから閉時期ＩＶＣを進角変化させることになる。
【０１０４】
ステップＳ３０８では、吸気管圧センサ１３３で検出される実際の吸気管圧ＰＢが閾値ＰＢＳＬを超えたか否かを判断し、実際の吸気管圧ＰＢが閾値ＰＢＳＬを超えるまでは、ステップＳ３０７に戻り、中心位相可変機構１１３による中心位相の変更を停止させる制御（一時停止処理）を継続させ、中心位相（閉時期ＩＶＣ）を一定に保持させる。
【０１０５】
本実施形態では、前述のように、加速初期での閉時期ＩＶＣの進角変化は、リフト・作動角可変機構１１２によるバルブリフト量の変更が行われない状態で、中心位相可変機構１１３により中心位相が進角されることで生じるので、上記のように、中心位相可変機構１１３による中心位相の変更を停止させる処理を行い、リフト・作動角可変機構１１２の動作を制限していない。
【０１０６】
ステップＳ３０８で実際の吸気管圧ＰＢが閾値ＰＢＳＬを超えたと判断された場合には、吸気管圧ＰＢが充分に上昇し、たとえ閉時期ＩＶＣが進角変化したとしても、シリンダ充填効率ηvが応答良く立ち上がり、加速のもたつき感を解消できるものと判断される。
【０１０７】
そこで、ステップＳ３０８で実際の吸気管圧ＰＢが閾値ＰＢＳＬを超えたと判断されると、ステップＳ３０９へ進み、中心位相可変機構１１３による中心位相の変更（閉時期ＩＶＣの進角変化）の開始を許可する。
【０１０８】
前記中心位相の変更（閉時期ＩＶＣの進角変化）の開始の許可により、中心位相の最終的な目標進角値は、一時的停止処理の開始直前の値から、そのときの運転状態（目標トルクＴtg、エンジン回転速度）に応じた目標に向けて、徐々に近づくように設定される。
【０１０９】
そして、ステップＳ３１０では、最終的なバルブ作動角の中心位相の目標進角値，目標リフト・作動角，目標吸気管圧の出力を行う。
前記ステップＳ３０８で用いる前記閾値ＰＢＳＬは、中心位相可変機構１１３による中心位相の変更を開始させ、閉時期ＩＶＣが、ピストン下死点ＢＤＣの前で進角変化するようになっても、シリンダ充填効率ηvを応答良く立ち上げることができる吸気管圧ＰＢの最小値として設定されており、固定値であっても良いが、図１１に示すように、エンジン回転速度ＮＥが低いほど高い値に設定させることが好ましい。
【０１１０】
即ち、エンジン回転速度ＮＥが低い場合には、吸気管圧ＰＢの上昇が鈍くなるので、より高い吸気管圧ＰＢにまで上昇してから、閉時期ＩＶＣの進角変化を生じさせるようにする。
【０１１１】
図１２は、前記ステップＳ３０６〜３０９の補正制御を行った場合の各パラメータの変化を示す。
アクセル開度ＡＰＯの増大による加速要求に対して、リフト・作動角可変機構１１２（ＶＥＬ）の目標は変化しないのに対し、中心位相可変機構１１３による中心位相の目標は進角変化する。
【０１１２】
ここで、アクセル開度ＡＰＯの増大開始と共に、図中に点線で示すように、中心位相（閉時期ＩＶＣ）の目標は進角変化するが、本実施形態では、前記進角変化の開始を強制的に遅らせる。
【０１１３】
前記中心位相（閉時期ＩＶＣ）の進角変化の開始を遅らせている間において、吸気管圧ＰＢが増大変化するようにスロットル開度ＴＶＯが増大制御され、吸気管圧ＰＢが閾値ＰＢＳＬを超えるようになると、前記中心位相（閉時期ＩＶＣ）の進角変化が開始される。
【０１１４】
吸気管圧ＰＢが閾値ＰＢＳＬを越えた後であれば、たとえ閉時期ＩＶＣがピストン下死点ＢＤＣの前で進角変化しても、進角変化によるシリンダ充填効率ηvの減少以上に、吸気管圧ＰＢの増大によるシリンダ充填効率ηvの増大が大きく、結果的に、シリンダ充填効率ηvは、図中に点線で示す遅延処理を行わなかった場合に比べて応答良く立ち上がることになる。
【０１１５】
上記ステップＳ３０６〜ステップＳ３０９の遅延処理を実行した場合のシリンダ充填効率ηvの変化特性を、図９中に示すと、丸印を実線で結んだ特性５０２となり、加速開始直後は、閉時期ＩＶＣが大きく進角されることなく、吸気管圧ＰＢが増大変化することで、シリンダ充填効率ηvが増大し、その後、吸気管圧ＰＢが増大変化する条件の下で、閉時期ＩＶＣが進角されるため、シリンダ充填効率ηvは落ち込むことなく漸増し、加速時のトルク応答が改善される。
【０１１６】
尚、上記ステップＳ３０８では、吸気管圧ＰＢが閾値ＰＢＳＬを超えたか否かを判断させたが、代わりに、遅延処理の継続時間Ｔが閾値ＴＳＬを超えてから、中心位相可変機構１１３による中心位相の変更（閉時期ＩＶＣの進角変化）を許可させることができ、前記閾値ＴＳＬは固定値であっても良いし、エンジン回転速度ＮＥが低いほどより長い時間に設定することができる。
【０１１７】
また、上記実施形態では、中心位相可変機構１１３による中心位相の変更開始（閉時期ＩＶＣの進角開始）を遅らせる遅延処理を行わせたが、遅延処理としては、中心位相の目標値になまし処理を施すことができる。
【０１１８】
前記なまし処理を行わせる場合には、ステップＳ３０７での処理を、中心位相の目標値のなまし処理に置き換え、また、ステップＳ３０９での処理を、なまし処理の停止に置き換えれば良い。
【０１１９】
前記なまし処理は、例えば、入出力の関係が１次遅れ伝達関数で示される１次遅れ処理を、中心位相の目標値に対して施せばよく、より具体的には、中心位相の目標値を加重平均（移動平均）したり、中心位相の目標値の信号・データをローパスフィルタに通過させたりすることで実現でき、また、なまし処理はアナログ又はデジタル処理のいずれであっても良い。
【０１２０】
前記なまし処理を行えば、図１０及び図１３に示すように、加速初期の吸気管圧ＰＢの上昇変化が鈍い状態における閉時期ＩＶＣの進角変化が小さくなるから、シリンダ充填効率ηvの立ち上がり応答を改善でき、加速時のトルク応答が向上する。
【０１２１】
また、図１０の丸印を実線で結んだ特性が、前記なまし処理を実行した場合の特性であり、中心位相の進角値及び閉時期ＩＶＣの進角変化が、なまし処理によって遅れることで、閉時期ＩＶＣが進角されるときの吸気管圧ＰＢが相対的により高くなり、シリンダ充填効率ηvが応答の良い立ち上がりを示す。
【０１２２】
尚、中心位相可変機構１１３による中心位相の変更開始（閉時期ＩＶＣの進角開始）を遅らせる処理と、なまし処理とを組み合わせ、例えば、加速開始当初から所定時間だけ中心位相の変更開始（閉時期ＩＶＣの進角開始）を遅らせた後、なまし処理を施した目標中心位相に基づいて中心位相可変機構１１３（可変動弁機構）を制御させることができる。
【０１２３】
また、中心位相可変機構１１３による中心位相の変更と、リフト・作動角可変機構１１２によるバルブリフト量及びバルブ作動角の変更とによって、加速初期に吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣが進角変化する場合には、中心位相の目標値と、リフト量・作動角の目標値との少なくとも一方に遅延処理を施すことで、閉時期ＩＶＣの進角変化を、トルク応答を改善できる程度に遅らせる構成とすることができる。
【０１２４】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項３記載の可変動弁機構の制御装置において、
前記閾値をエンジンの回転速度に基づいて可変に設定することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【０１２５】
上記発明によると、エンジン回転速度が低い場合には吸気管圧の上昇が鈍くなるので、より高い吸気管圧にまで上昇してから、バルブタイミング（閉時期）の変化を生じさせるようにするために、前記閾値をエンジンの回転速度に基づいて可変に設定する。
（ロ）請求項１〜３、（イ）のいずれか１つに記載の可変動弁機構の制御装置において、
前記遅延処理として、前記エンジンの運転状態に基づいて設定される目標バルブタイミングになまし処理を施し、該なまし処理が施された目標バルブタイミングに基づいて前記可変動弁機構を制御させることを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【０１２６】
上記発明によると、目標バルブタイミングになまし処理を施し、該なまし処理が施された目標バルブタイミングに基づいて可変動弁機構を制御させることで、加速運転時のバルブタイミング（閉時期）の変化を遅らせ、比較的高い吸気管圧の下でのバルブタイミングの変化させることができる。
（ハ）請求項１〜３、（イ）のいずれか１つに記載の可変動弁機構の制御装置において、
前記遅延処理として、前記可変動弁機構によるバルブタイミングの変更を一時的に停止させる一時停止処理を施すことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【０１２７】
上記発明によると、可変動弁機構によるバルブタイミングの変更を一時的に停止させることで、加速運転時のバルブタイミング（閉時期）の変化を遅らせ、比較的高い吸気管圧の下でのバルブタイミングの変化させることができる。
【符号の説明】
【０１２８】
３…吸気カムシャフト、１３…制御軸、９９…電磁アクチュエータ、１０１…内燃機関、１０４…電子制御スロットル、１０５…吸気バルブ、１０７…排気バルブ、１１２…リフト・作動角可変機構、１１３…中心位相可変機構、１１４…エンジンコントロールユニット、１１６…アクセルペダルセンサ、１１７…クランク角センサ、１２０…クランクシャフト、１３２…吸気カムセンサ、１３３…吸気管圧センサ、１３４…角度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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