(57)【要約】      （修正有）【課題】弁体と、この弁体を収容する壁とのクリアランスを広げることなく、クリアランスに堆積したデポジットによる作動不良を生じさせないエンジン吸気装置を提供する。【解決手段】車両減速中で、エンジン運転状態が燃料無噴射状態の時に、電磁弁２４を開き、弁体１４を往復動させる。すると、弁体１４の両側辺に設けられた吹出口２１から吸気ポート４の内壁面に向けて吸気が強く吐出される。この時、弁体１４が往復動することで、クリアランスの全範囲に付着したデポジットや燃料等が吹き飛ばされる。これにより、デポジットによるエンジン吸気装置の作動不良が抑えられ、信頼性を高めることができる。また、クリアランスを広げることなく、クリアランスのデポジット等を吹き飛ばして除去するため、気筒内１に発生するタンブル流が、デポジット除去のための吸気によって弱められる不具合が生じない。【選択図】図１
2010106686.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体が通過可能なバルブハウジングと、
このバルブハウジングの内部で変位可能に設けられた弁体と、
この弁体を駆動するバルブアクチュエータと、
このバルブアクチュエータの作動を制御する制御手段と、
を備える流体制御装置において、
この流体制御装置は、
前記弁体と前記バルブハウジングとの間のクリアランスに向けて流体を吐出する吹出口と、
流体の一部を前記吹出口に供給する吐出流体供給手段とを備え、
この吐出流体供給手段は、前記制御手段により前記吹出口への流体の供給作動が制御されることを特徴とする流体制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の流体制御装置において、
前記吹出口は、前記弁体に設けられることを特徴とする流体制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の流体制御装置において、
この流体制御装置は、車両走行用の出力を発生するエンジンの吸気通路に前記弁体が設けられ、前記エンジンの気筒内に吸い込まれる吸気の流れ状態をコントロールするエンジン吸気装置であることを特徴とする流体制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の流体制御装置において、
前記吐出流体供給手段は、
前記吸気通路内に設けられるスロットルバルブの上流と前記スロットルバルブの下流側に設けられる前記吹出口とを連通するバイパス流路と、
このバイパス流路を開閉する開閉手段と、
からなることを特徴とする流体制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の流体制御装置において、
前記制御手段は、前記車両の減速中など、前記エンジンの燃料噴射が停止したエンジン運転中に、前記開閉手段を開くことを特徴とする流体制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の流体制御装置において、
前記制御手段は、前記開閉手段が開かれた状態の時に、前記バルブアクチュエータを作動させて前記弁体を移動変位させることを特徴とする流体制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体流量、流体圧力、あるいは流体の流れ状態をコントロールする流体制御装置に関し、例えば、エンジン（内燃機関）の気筒内（シリンダ内）に吸気（燃焼用の空気）の渦流（タンブル流、スワール流）を生じさせるエンジン吸気装置に用いて好適な技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（従来技術）
流体制御装置は、流体通路を成すバルブハウジング（通路形成部材）の内部に弁体を配置し、流体通路の外部に配置したバルブアクチュエータによって弁体を変位させることで、流体通路内を流れる流体流量、流体圧力、あるいは流体の流れ状態をコントロールしている。
しかるに、流体通路内を流れる流体に含まれる物質（例えば、不純物）が、流体通路内で変位する弁体や、この弁体を収容するバルブハウジング内に、デポジットとして付着堆積する場合がある。そして、デポジットが弁体とバルブハウジングの間のクリアランスに付着すると、弁体の変位がデポジットによって阻害される可能性がある。
【０００３】
上記の不具合を具体的に説明する。
例えば、エンジンの気筒内へ吸引される吸気に渦流を生じさせるエンジン吸気装置が知られている（例えば、特許文献１）。
特許文献１に開示されるエンジン吸気装置は、吸気通路の内部に弁体を配置し、この弁体と一体に回動するシャフトをインテークマニホールドの外部から回動操作することで弁体を開閉駆動して、気筒内に吸引される吸気にスワール流（横方向回転流）やタンブル流（縦方向回転流）などの渦流を生じさせるものである。
【０００４】
弁体が配置された吸気通路では、エアフィルタにより濾過された吸気に、ＥＧＲガスやブローバイガスが含まれた状態で通過する。このため、排気ガス中に含まれる成分（油分等）が、弁体と吸気通路のクリアランスに、デポジットとなって付着堆積する。
あるいは、弁体と吸気通路のクリアランスに、インジェクタから噴射された燃料の吹き返しによって燃料が付着する可能性がある。弁体と吸気通路のクリアランスに付着した燃料は、時間が経つとデポジットとなって付着堆積する。
デポジットは、冷間時に粘着力が高まる性質をもっている。その結果、弁体と吸気通路のクリアランスに付着したデポジットによって弁体の駆動トルクが上昇して、弁体の開閉が阻害される可能性がある。即ち、エンジン吸気装置がデポジットの堆積によって、応答性の悪化や、弁体固着等の作動不良を起こす可能性がある。
【０００５】
そこで、デポジットが堆積し易いクリアランスの近傍に、クリアランスに付着する燃料やデポジットを下流側に吹き飛ばすクリアランス拡大部（隙間を広げた部分、副孔、副切欠など：図４では、インテークマニホールドＪ１内において回動する弁体Ｊ２に副孔Ｊ３を設ける例を示す）を形成することが提案されている（例えば、特許文献２）。
しかし、渦流を生じさせる際にクリアランス拡大部を吸気が流れてしまうため、弁体の下流に形成される渦流が弱まり、結果的に渦流の発生による燃費向上効果が薄れてしまう。
【特許文献１】特開２００２−２４２６８４公報
【特許文献２】特開２００３−２９３７７５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、弁体とバルブハウジングのクリアランスを広げることなく、弁体とバルブハウジングのクリアランスにデポジットが付着堆積する不具合を回避することのできる流体制御装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［請求項１の手段］
請求項１の手段の流体制御装置は、弁体とバルブハウジングと間のクリアランスに向けて流体を吐出する。
これにより、弁体とバルブハウジングのクリアランスを広げることなく、弁体とバルブハウジングのクリアランスに付着するデポジットを吹出口から吐出される流体によって吹き飛ばすことができる。このため、クリアランスにデポジットが付着堆積する不具合を回避することができ、流体制御装置の信頼性を高めることができる。
【０００８】
［請求項２の手段］
請求項２の手段の吹出口は、弁体に設けられる。
弁体の回動位置が変化することでクリアランスの形成位置が変化する。そして、弁体に吹出口を設けることにより、弁体の回動位置に応じて形成されるクリアランスのデポジットを吹き飛ばして除去することができる。
【０００９】
［請求項３の手段］
請求項３の手段の流体制御装置は、車両走行用の出力を発生するエンジンの吸気通路に設けられ、エンジンの気筒内に吸い込まれる吸気の流れ状態をコントロールするエンジン吸気装置である。
これにより、弁体の下流に形成される渦流を弱めることなく、クリアランスにデポジット（燃料を含む）が付着堆積する不具合を回避することができる。
【００１０】
［請求項４の手段］
請求項４の手段の吐出流体供給手段は、吸気通路内に設けられるスロットルバルブの上流とスロットルバルブの下流側に設けられる吹出口とを連通するバイパス流路と、このバイパス流路を開閉する開閉手段とからなる。
これにより、スロットルバルブの下流側に生じる負圧によって、吹出口から吸気の一部を吹き出すことが可能になる。即ち、吹出口から吸気の一部を吹き出すためのエアポンプ等を別途設ける必要がなく、エンジン吸気装置の大型化および高コスト化を回避できる。  
【００１１】
［請求項５の手段］
請求項５の手段の制御手段は、車両の減速中など、エンジンの燃料噴射が停止した運転中に開閉手段を開く。即ち、燃料の燃焼が行なわれていないエンジン運転状態の時に開閉手段を開く。
車両の減速中は、スロットルバルブが閉じられて、スロットルバルブの下流側に大きな負圧が生じるため、吹出口から吐出される吸気量が増大して、クリアランスに付着するデポジットを吹き飛ばす効果を高めることができる。
また、吸気量センサによって検出される吸気量とは別に、バイパス流路を通過した吸気量が気筒内に流入しても、燃料の燃焼が行なわれていないため、エンジンの発生トルクや気筒内の空燃比に影響が生じない。
【００１２】
［請求項６の手段］
請求項６の手段の制御手段は、開閉手段が開かれた状態の時に、バルブアクチュエータを作動させて弁体を移動変位させる。
これにより、弁体の可動範囲中の広い範囲（例えば、弁体の可動範囲の全範囲）のクリアランスにおいてデポジットの除去を行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
最良の形態の流体制御装置（例えば、エンジン吸気装置）は、流体が通過可能なバルブハウジング（例えば、吸気ポートを形成するシリンダヘッド）と、このバルブハウジングの内部で変位可能に設けられた弁体と、この弁体を駆動するバルブアクチュエータと、このバルブアクチュエータの作動を制御する制御手段とを備える。
この流体制御装置は、弁体とバルブハウジングと間のクリアランスに向けて流体（例えば、吸気の一部）を吐出する吹出口と、流体通路（例えば、吸気通路）を流れる流体の一部を吹出口に供給する吐出流体供給手段とを備える。そして、吐出流体供給手段は、制御手段により吹出口への流体の供給作動が制御される。
【実施例１】
【００１４】
本発明をエンジン吸気装置に適用した実施例１を、図１〜図３を参照して説明する。
車両は、燃料の燃焼により車両走行用の出力を生じさせるエンジン（レシプロエンジン）を搭載している。このエンジンは、気筒内１に吸気を導く吸気通路２（流体通路の一例）と、気筒内１で発生した排気ガスを排出する排気通路３とを備える。
吸気通路２は、吸気管、インテークマニホールドおよび吸気ポート４の内部通路によって設けられる。
【００１５】
吸気管には、吸気の上流側から下流側に向かって、吸気中に含まれる塵や埃を除去するエアフィルタ５、気筒内１に吸引される吸気量の調整を行なうスロットルバルブ６、吸気量を計測する吸気量センサ７（エアフロセンサ）が設けられている。
インテークマニホールドは、吸気管から供給される吸気をエンジンの各気筒内１に分配する分岐管であり、分岐部の上流部には、吸気量センサ７の精度に悪影響を与える吸気脈動や吸気干渉を防ぐためのサージタンク８が形成されている。
【００１６】
吸気ポート４は、エンジンのシリンダヘッドに形成されて、インテークマニホールドによって分配された吸気を気筒内１に導くものである。
ここで、シリンダヘッドには、各気筒内１に吸気を導く吸気ポート４の他に、各気筒内１で生成された排気ガスを排出する排気ポート９が形成されている。また、シリンダヘッドには、各気筒毎に、吸気ポート４の出口端（気筒内１との境界部）を開閉する吸気バルブ１１と、排気ポート９の入口端（気筒内１との境界部）を開閉する排気バルブ１２とが設けられている。なお、図１中の符号ＳＰは、圧縮された混合気に着火を行なうスパークプラグである。
【００１７】
吸気ポート４には、気筒内１に吸引される吸気中に燃料を噴霧するインジェクタ１３が設けられている。
さらに、吸気ポート４には、インジェクタ１３より吸気の上流側に、気筒内１に吸い込まれる吸気の流れ状態をコントロールする吸気流制御弁が設けられている。
この吸気流制御弁は、インジェクタ１３より上流の吸気ポート４内に配置される弁体１４と、この弁体１４を駆動する弁体駆動手段とを備えるものであり、この実施例では弁体１４を収容するシリンダヘッド（即ち、吸気ポート４を形成するシリンダヘッド）がバルブハウジングに相当するものである。
【００１８】
弁体１４は、吸気ポート４内の上部を少しだけ開口させた閉塞状態（以下、全閉状態と称す）と、吸気ポート４内を全開にした状態（以下、全開状態と称す）とを切替可能な板状ドアであり、弁体１４を回動自在に支持する回動シャフト１５と、この回動シャフト１５と一体に設けられた板ドア１６とからなる。
具体的に、この実施例の吸気ポート４は、通路断面が略矩形形状を呈するものであり、板ドア１６は全閉状態を達成できるように、吸気ポート４の通路断面に略一致した略矩形形状を呈する。
【００１９】
吸気ポート４の下面には、弁体１４が吸気ポート４内を全開にした時に、弁体１４が嵌め入れられるドア収容凹部１７が形成されている。そして、弁体１４が全開状態の時に、弁体１４の上面と隣接する吸気ポート４の内壁とが一致して吸気ポート４内に凹凸が生じないように設けられて、流路抵抗を小さくしている。
これにより、吸気が吸気ポート４をスムーズに流れ、高回転時や高負荷時におけるエンジン性能の低下を回避することができる。
ドア収容凹部１７の吸気の上流端に弁体１４の回動シャフト１５が配置される。そして、弁体１４を吸気の流れ方向に抗する方向に回動することで全閉状態が設定され、逆に、弁体１４を吸気の流れ方向に従う方向に回動することで全開状態が設定される。
【００２０】
弁体駆動手段は、弁体１４を回動駆動するバルブアクチュエータ１８と、このバルブアクチュエータ１８の出力トルクを各吸気ポート４毎に設けられた弁体１４の回動シャフト１５に同時に伝達する駆動伝達手段とからなる。
バルブアクチュエータ１８は、通電により回転出力を発生する電動モータと、この電動モータの回転出力を減速して弁体１４の回動シャフト１５に伝達する減速装置とを備える。
そして、バルブアクチュエータ１８がＥＣＵ１９（エンジン・コントロール・ユニットの略：制御手段に相当する）によって通電制御される。
【００２１】
ＥＣＵ１９は、マイクロコンピュータを搭載した周知の電子制御装置である。
ＥＣＵ１９は、エンジンが冷えている運転時や、エンジンの要求吸気量が少ない運転時など、タンブル流を生じさせることが要求される運転状態の時に、バルブアクチュエータ１８を通電制御して、図２に示すように、弁体１４を吸気の流れ方向に抗する方向に回動し、全閉状態を達成する。これにより、吸気ポート４内に偏流が生じて、気筒内１に強いタンブル流が生じる運転状態に設定される。
【００２２】
一方、ＥＣＵ１９は、エンジンが温まっている通常運転時や、エンジンの要求吸気量が多い運転時など、タンブル流を生じさせることが要求されない運転状態の時に、バルブアクチュエータ１８を通電制御して、弁体１４を吸気の流れ方向に従う方向に回動し、全開状態を達成する。これにより、弁体１４による吸気ポート４内の一部閉塞が解除され、気筒内１にタンブル流が生じなくなる運転状態に設定される。
【００２３】
ここで、弁体１４が配置された吸気ポート４の吸気中には、ＥＧＲガスやブローバイガスが含まれる。このため、何ら対策を施さない場合には排気ガス中に含まれる成分（油分等）が、弁体１４と吸気ポート４の内壁との間のクリアランスＣにデポジットとなって付着堆積する。
あるいは、弁体１４と吸気ポート４の内壁との間のクリアランスＣに、インジェクタ１３から噴射された燃料の吹き返しによって燃料が付着し、付着した燃料が時間経過によりデポジット化する可能性がある。
そして、クリアランスＣに付着堆積したデポジットにより弁体１４が固着するなど、エンジン吸気装置が作動不良を起こす可能性がある。
【００２４】
この問題点を解決するために、エンジン吸気装置には、弁体１４と吸気ポート４の内壁との間のクリアランスＣに向けて吸気を吐出する吹出口２１と、吸気通路２を流れる吸気の一部を吹出口２１に供給する吐出流体供給手段２２とが設けられており、この吐出流体供給手段２２はＥＣＵ１９によって吹出口２１への吸気の供給作動が制御される。
次に、吹出口２１、吐出流体供給手段２２、ＥＣＵ１９を具体的に説明する。
【００２５】
吹出口２１は、弁体１４に設けられるものであり、吐出流体供給手段２２によって供給される吸気を、弁体１４と吸気ポート４の内壁との間のクリアランスＣに吐出するものである。
具体的に、吐出口２１は、板ドア１６の両側辺（吸気ポート４を吸気上流側から見た際に左右に存在する上下に延びる辺）に開口するものであり、板ドア１６の両側辺において回動中心から回動端に向かってスリット状に連続して設けられている。
【００２６】
ここで、吐出口２１が設けられる板ドア１６を具体的に説明する。
板ドア１６の板厚における吸気の上流側は、弁体１４の両側辺と吸気ポート４の内壁との間のクリアランスＣを極力狭くするために、ドア幅が広く設けられている。これにより、弁体１４の両側辺と吸気ポート４の内壁との間からの吸気の漏れが抑えられる。
一方、板ドア１６の板厚における吸気の下流側は、弁体１４の両側辺と吸気ポート４の内壁との間の隙間が少量広げられており、この隙間が広げられた部分に吹出口２１が設けられている。これにより、吹出口２１から吐出された吸気が、吸気ポート４の内壁に向けて吹き出される。
【００２７】
吐出流体供給手段２２は、吸気通路２内に設けられるスロットルバルブ６の上流とスロットルバルブ６の下流側の弁体１４に設けられる吹出口２１とを連通するバイパス流路２３と、このバイパス流路２３を開閉する電磁弁２４（開閉手段の一例）とからなる。
バイパス流路２３は、スロットルバルブ６の下流側に生じる負圧によって、スロットルバルブ６の上流側の吸気を吸引して吹出口２１に導くものであり、吹出口２１に導かれた吸気は吸気ポート４の内壁に向けて吹き出される。なお、バイパス流路２３の一部は、弁体１４の内部に設けられている。弁体１４内のバイパス流路２３は、回動シャフト１５の内部に設けられるシャフト内通路と、板ドア１６の内部に設けられるドア内通路とからなる。
電磁弁２４は、例えば通電を受けると開弁するノーマリクローズタイプの電動開閉弁であり、開弁することでバイパス流路２３が開かれて、吹出口２１から吸気の吹き出しが実行される。
【００２８】
ＥＣＵ１９は、車両の運転状態に応じて電磁弁２４の開閉を行なう制御プログラムが搭載されている。具体的に、ＥＣＵ１９には、エンジン運転状態が燃料無噴射（車両減速中で、アクセルＯＦＦ）の時に、電磁弁２４を通電して電磁弁２４を開く制御プログラムが搭載されている。
また、ＥＣＵ１９には、電磁弁２４が開かれる状態において、バルブアクチュエータ１８を作動させて、弁体１４を全開状態から全閉状態までの範囲を繰り返して移動変位させる制御プログラムが搭載されている。
【００２９】
この制御例を、図３のフローチャートを用いて説明する。
この制御フローに侵入すると（スタート）、先ずエンジン運転状態が燃料無噴射状態（車両減速中で、アクセルＯＦＦ）であるか否かの判断を行なう（ステップＳ１）。
このステップＳ１の判断結果がＮＯの場合は、デポジット除去の制御ルーチンＳ２〜Ｓ６へは進まずに、吸気流制御弁の開度を車両状態に応じた開度に設定する制御ルーチンＳ７へ進み、この制御ルーチンＳ７の実行後に、この制御フローを終了する（エンド）。
【００３０】
ステップＳ１の判断結果がＹＥＳの場合は、先ず電磁弁２４を開弁してバイパス流路２３を開く（ステップＳ２）。次に、バルブアクチュエータ１８を作動させて全開状態の設定を行う（ステップＳ３）。次に、バルブアクチュエータ１８を逆作動させて全閉状態の設定を行う（ステップＳ４）。
続いて、エンジン運転状態が燃料噴射状態（アクセルＯＮ、あるいはアイドリング中）であるか否かの判断を行なう（ステップＳ５）。このステップＳ５の判断結果がＮＯの場合は、ステップＳ３へ戻り、弁体１４を再び全開状態〜全閉状態の全範囲で移動変位させる。また、ステップＳ５の判断結果がＹＥＳの場合は、電磁弁２４を閉弁してバイパス流路２３を閉じ（ステップＳ６）、その後にステップＳ７へ進む。
【００３１】
〔実施例１の効果〕
エンジン吸気装置のＥＣＵ１９は、エンジン運転状態が燃料無噴射状態（車両の減速中）の時に、電磁弁２４を開くとともに、弁体１４を回動全範囲において往復動させる動作を繰り返す。車両の減速中は、スロットルバルブ６が閉じられて、吸気ポート４の負圧が大きくなる。すると、バイパス流路２３において吹出口２１へ向かう吸気の流れが大きくなり、弁体１４の両側辺に設けられた吹出口２１から吸気ポート４の内壁面に向けて吸気が強く吐出される。この時、弁体１４が回動全範囲において数回往復動することで、クリアランスＣの全範囲に付着したデポジットや燃料等が、吹出口２１から吐出される吸気によって吹き飛ばされる。
【００３２】
これにより、実施例１のエンジン吸気装置は、次の効果を得ることができる。
（１）クリアランスＣを形成する吸気ポート４の内壁面に付着したデポジットや燃料等を吹き飛ばして除去するため、デポジットによるエンジン吸気装置の作動不良が抑えられ、エンジン吸気装置の信頼性を高めることができる。
（２）弁体１４の両側辺と吸気ポート４の内壁面との間のクリアランスＣを広げることなく、クリアランスＣに付着するデポジットや燃料等を吹き飛ばして除去することができる。即ち、タンブル流を生じさせる運転状態の時（全閉状態）に、クリランスＣを通過する吸気量が抑えられる。このため、気筒内１に発生するタンブル流が、デポジット除去のための吸気によって弱められる不具合が生じない。
【００３３】
（３）スロットルバルブ６の下流側に生じる負圧によって、吹出口２１から吸気の一部を吹き出すため、吹出口２１から吸気の一部を吹き出すためのエアポンプ等を別途設ける必要がない。このため、エンジン吸気装置の大型化およびコストアップを抑えることができる。
（４）エンジン運転状態が燃料無噴射状態（車両の減速中）の時に、吹出口２１から吸気の一部を吹き出してデポジット除去を行なう。このため、スロットルバルブ６の下流側に生じる大きな負圧を利用して、吹出口２１から吐出される吸気量を増やすことができ、デポジットを吹き飛ばす効果を高めることができる。
【００３４】
（５）エンジン運転状態が燃料無噴射状態（車両の減速中）の時に、吹出口２１から吸気の一部を吹き出してデポジット除去を行なう。このため、吸気量センサ７によって検出される吸気量とは別に、バイパス流路２３を通過した吸気量が気筒内１に流入するが、気筒内１において燃料の燃焼が行なわれていないため、エンジンの発生トルクや気筒内１の空燃比に影響が生じない。
（６）弁体１４が回動全範囲において往復動することで、クリアランスＣの全範囲に付着したデポジットや燃料等を吹き飛ばして除去することができる。これにより、弁体１４のどの回動位置においても、作動不良の発生を防ぐことができる。
【００３５】
〔変形例〕
上記の実施例では、吸気流制御弁の弁体１４を吸気ポート４内に配置する例を示したが、インテークマニホールドの下流端の内部に弁体１４を配置しても良い。あるいは、シリンダヘッドとインテークマニホールドの間にバルブハウジングを配置し、その内部に弁体１４を配置しても良い。
【００３６】
上記の実施例では、吹出口２１を弁体１４に設ける例を示したが、弁体１４を収容するバルブハウジング（実施例ではシリンダヘッド）に吹出口２１を設け、バルブハウジングから吸気を吹き出させてクリアランスＣにおけるデポジットの除去を行なっても良い。
【００３７】
上記の実施例では、渦流を発生させる吸気流制御弁に本発明を適用する例を示したが、吸気流制御弁に限らず、例えばスロットルバルブ６、ＥＧＲバルブ、ブローバイガスバルブ等の他の流体制御弁においてもクリアランスＣにデポジットが生じる。このため、吸気流制御弁とは異なる他の流体制御弁に本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】エンジン吸気装置の概略図である（実施例１）。
【図２】全閉状態に設定された弁体の側面図および上視図である（実施例１）。
【図３】制御例を示すフローチャートである（実施例１）。
【図４】弁体に副孔が形成された吸気流制御弁の説明図である（従来例）。
【符号の説明】
【００３９】
２  吸気通路
６  スロットルバルブ
１４  弁体
１８  バルブアクチュエータ
１９  ＥＣＵ（制御手段）
２１  吹出口
２２  吐出流体供給手段
２３  バイパス流路
２４  電磁弁（開閉手段）
Ｃ  クリアランス
【図１】
2010106686.tif 000003
【図２】
2010106686.tif 000004
【図３】
2010106686.tif 000005
【図４】
2010106686.tif 000006