(57)【要約】【課題】鞍乗り型車両の吸気装置構造において、スロットルボディに接続される主管と、主管から多気筒へ分岐する分岐管とからなる吸気管を、コンパクトに配置できるようにする。【解決手段】多気筒のエンジン２０と、エンジン２０に供給される吸気を浄化するエアクリーナボックス６０とを備え、エアクリーナボックス６０に連結されるスロットルボディ９１に接続される主管と、この主管から各気筒に分岐する分岐管７１、７２、７３とからなる吸気管７０を備えた鞍乗り型車両１の吸気装置構造において、エアクリーナボックス６０に段部６４が設けられ、前記主管が段部６４に配置されている。【選択図】図５
2010196633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒の内燃機関と、該内燃機関に供給される吸気を浄化するエアクリーナとを備え、
前記エアクリーナに連結されるスロットルボディに接続される主管と、この主管から各気筒に分岐する分岐管とからなる吸気管を備えた鞍乗り型車両の吸気装置構造において、
前記エアクリーナに段部または凹部が設けられ、
前記主管が前記段部または前記凹部に配置されたこと、
を特徴とする鞍乗り型車両の吸気装置構造。
【請求項２】
前記エアクリーナと前記スロットルボディとを接続するコネクティング部材が、前記段部または前記凹部の車幅方向の端部に設けられたこと、
を特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の吸気装置構造。
【請求項３】
前記主管の吸気の流れの上流端部が車幅方向中央に位置し、
各気筒への吸気管が、前記上流端部から各気筒への前記分岐管の下流端部までの距離が等しくなるように設けられたこと、
を特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両の吸気装置構造。
【請求項４】
前記エアクリーナの前記段部または前記凹部の角部に沿った、車体フレームのクロス部材が設けられたこと、
を特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両の吸気装置構造。
【請求項５】
前記スロットルボディの側面が、車体フレームと側面視でオーバーラップすること、
を特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の吸気装置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の吸気装置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スロットルボディに接続された１つの吸気管から複数の吸気管へと分岐するインテークマニホールドを搭載した自動二輪車（鞍乗り型車両）の吸気装置構造が開示されている。（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１７１８６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の鞍乗り型車両の吸気装置構造では、１つのスロットルボディから分岐する複数の吸気管を複数の気筒に接続でき、１つのスロットルボディを用いて多気筒に対応することができる。ところで、このような吸気管を備えた吸気装置構造を鞍乗り型車両に搭載する場合、極力コンパクトに配置することが望ましい。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両の吸気装置構造において、スロットルボディに接続される主管と、主管から多気筒へ分岐する分岐管とからなる吸気管を、コンパクトに配置できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、多気筒の内燃機関と、該内燃機関に供給される吸気を浄化するエアクリーナとを備え、前記エアクリーナに連結されるスロットルボディに接続される主管と、この主管から各気筒に分岐する分岐管とからなる吸気管を備えた鞍乗り型車両の吸気装置構造において、前記エアクリーナに段部または凹部が設けられ、前記主管が前記段部または前記凹部に配置されたことを特徴とする鞍乗り型車両の吸気装置構造を提供する。
この構成によれば、スロットルボディに接続される主管と該主管から各気筒に分岐する分岐管とからなる吸気管において、主管がエアクリーナの段部または凹部に配置されるため、吸気管をエアクリーナの内側方に設けて吸気管をコンパクトに配置することができる。
【０００５】
また、上記構成において、前記エアクリーナと前記スロットルボディとを接続するコネクティング部材が、前記段部または前記凹部の車幅方向の端部に設けられても良い。
この構成によれば、コネクティング部材が車幅方向の端部に設けられており、車両の幅方向からコネクティング部材にアクセスできるため、エアクリーナとスロットルボディとをコネクティング部材によって簡単に接続でき、組立て性が良い。また、コネクティング部材が車幅方向の端部に設けられているため、この端部とは反対側におけるコネクティング部材の側方に吸気管を延在させることができ、吸気管を長くすることができる。これにより、内燃機関の特性を向上させることができ、例えば、内燃機関の低速トルクを向上できる。
【０００６】
また、前記主管の吸気の流れの上流端部が車幅方向中央に位置し、各気筒への吸気管が、前記上流端部から各気筒への前記分岐管の下流端部までの距離が等しくなるように設けられても良い。
この場合、主管の上流端部が車幅方向中央に位置するため、主管の上流に接続されるスロットルボディも車幅方向中央に設けることができ、スロットルボディの配置が容易である。また、主管の上流端部が車幅方向中央に位置し、車幅方向の一方側に偏っていないため、主管の上流端部から各気筒への分岐管の下流端部までの距離を、容易にほぼ等しくなるように設けることができる。これにより、各気筒に適切なタイミングで吸気を供給できるとともに、各気筒に均一に吸気を供給できる。
【０００７】
さらに、前記エアクリーナの前記段部または前記凹部の角部に沿った、車体フレームのクロス部材が設けられても良い。
この場合、エアクリーナをクロス部材に載せることでエアクリーナを支持できるため、エアクリーナの組立て性が良い。また、エアクリーナがクロス部材に支持されて安定しているため、コネクティング部材をエアクリーナに容易に取り付けできる。
【０００８】
さらにまた、前記スロットルボディの側面が、車体フレームと側面視でオーバーラップしても良い。
この場合、スロットルボディの側面に重なる車体フレームによって、スロットルボディを保護することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る鞍乗り型車両の吸気装置構造では、スロットルボディに接続される主管と該主管から各気筒に分岐する分岐管とからなる吸気管において、主管がエアクリーナの段部または凹部に配置されるため、吸気管をエアクリーナの内側方に設けて吸気管をコンパクトに配置することができる。
【００１０】
また、車幅方向の端部に設けられたコネクティング部材に、車両の幅方向からアクセスできるため、エアクリーナとスロットルボディとをコネクティング部材によって簡単に接続でき、組立て性が良い。また、車幅方向の端部に設けられたコネクティング部材の反対側に吸気管を延在させることができ、吸気管を長くすることができる。これにより、内燃機関の特性を向上させることができ、例えば、内燃機関の低速トルクを向上できる。
また、主管の上流端部が車幅方向中央に位置するため、主管の上流に接続されるスロットルボディも車幅方向中央に設けることができ、スロットルボディの配置が容易である。また、主管の上流端部が車幅方向中央に位置し、車幅方向の一方側に偏って設けられていないため、上流端部から各気筒への分岐管の下流端部までの距離を、容易にほぼ等しくなるように設けることができる。これにより、各気筒に適切なタイミングで吸気を供給できるとともに、各気筒に均一に吸気を供給できる。
【００１１】
さらに、エアクリーナをクロス部材に載せて支持できるため、エアクリーナの組立て性が良い。また、エアクリーナがクロス部材に支持されて安定しているため、コネクティング部材をエアクリーナに容易に取り付けできる。
さらにまた、スロットルボディの側面に重なる車体フレームによって、スロットルボディを保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１の左側面図である。図２は、鞍乗り型車両１を左前方から見た斜視図である。
図１及び図２に示すように、鞍乗り型車両１の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２ならびに該フロントフォーク２に連結される操向ハンドル３を操向可能に支承するヘッドパイプ４を前端に備えている。後輪ＷＲは、車体フレームＦの前後方向中間部で支承されるスイングアーム５０によって上下に揺動自在に懸架されている。
【００１３】
車体フレームＦは、図２に示すように、上記ヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４の上部に連設されて後方に延びる左右一対のメインフレーム６と、ヘッドパイプ４の下部に連設されて後下がりに延びる左右一対のダウンパイプ７と、メインフレーム６の後端に連結されて左右のメインフレーム６を繋ぐＵ字状のサブフレーム８とを備えている。また、車体フレームＦはパイプを組み合せて構成されたフレームである。
メインフレーム６は、車幅方向中央に設けられるヘッドパイプ４の上部から後下がりに延びる上フレーム部６ａと、上フレーム部６ａの後端の屈曲部から略水平に延びる水平部６ｂとこの水平部６ｂから屈曲して後上がりに延びるリアフレーム部６ｃとにより構成されるレール部６ｄとを備えている。
【００１４】
上フレーム部６ａとダウンパイプ７とは、車両後部に行くに従い互いに離間するように後方に伸び、上フレーム部６ａとダウンパイプ７との間には、上フレーム部６ａとダウンパイプ７とを連結する連結フレーム９ａ、９ｂが上から順にそれぞれ設けられている。連結フレーム９ａ、９ｂは、車体フレームＦの一部であり、それぞれ左右一対で設けられている。
上フレーム部６ａの中間部には、左右の上フレーム部６ａを繋ぐ第１クロス部１０（クロス部材）が設けられている。また、ダウンパイプ７の上部と中間部には、左右のダウンパイプ７を繋ぐ第２クロス部１１と、第３クロス部１２とがそれぞれ設けられている。また、水平部６ｂの前部には、左右の水平部６ｂを繋ぐ第４クロス部１８（図１）が設けられている。
【００１５】
また、レール部６ｄにおいてリアフレーム部６ｃの後部からは、左右一対のバックステー部１３が前下がりに延びている。左右のバックステー部１３の下端には、ピボット軸１７が挿通されるピボット部１３ａが設けられている。ピボット軸１７はスイングアーム５０を支持する軸である。また、リアフレーム部６ｃの前端には、下方に略垂直に延びてピボット部１３ａに連結される左右一対のピボットサポートパイプ１４が設けられている。バックステー部１３は、ピボットサポートパイプ１４がピボット部１３ａに連結されることで補強されている。バックステー部１３は、スイングアーム５０の前端に設けられたピボット孔部５１（図２）とレール部６ｄとを連結している部材である。また、バックステー部１３における上部には、左右のバックステー部１３を繋ぐ第５クロス部１５が設けられている。
【００１６】
また、燃料タンク５３は、左右のレール部６ｄの間に跨るようにして車体フレームＦ上に載せられている。図１に示すように、燃料タンク５３の上方には、乗員が着座するシート３５が設けられている。シート３５には、運転者が着座する前シート部３５ａと、前シート部３５ａの後方で一段高く形成され、同乗者が着座する後部シート部３５ｂとが形成されている。燃料タンク５３の給油口５４は、後部シート部３５ｂの下方に設けられている。
【００１７】
スイングアーム５０は、ピボット孔部５１に、バックステー部１３における左右のピボット部１３ａを貫通するピボット軸１７が挿通されることで揺動自在に軸支される。後輪ＷＲは、スイングアーム５０の後端に軸支されている。
また、燃料タンク５３の下方において、第５クロス部１５とスイングアーム５０との間には、スイングアーム５０の揺動を吸収するリアクッション５２が設けられている。リアクッション５２は、円筒状にコイリングされたコイルばねの内側に筒状のダンパーユニットを設けて構成されている。
【００１８】
内燃機関としてのエンジン２０は、複数の気筒を有する多気筒エンジンである。詳細には、エンジン２０は、水冷４サイクルの直列３気筒エンジンであり、エンジン２０のシリンダ２１は、シリンダ軸線が前方へ大きく傾いてクランクケース２２の前部に設けられ、クランクケース２２の側から順に、シリンダブロック２３、シリンダヘッド２４を備えている。シリンダブロック２３には、筒状の空間であるシリンダ部（図示略）が形成され、このシリンダ部には、ピストン（図示略）がシリンダ軸線方向に往復移動可能な状態で設けられている。各気筒が有するシリンダ部は、車幅方向に３つ並んで形成されている。
また、図１に示すように、水平部６ｂの下方に位置するクランクケース２２の下部には、エンジン２０内のオイルを貯留するオイルパン２５が設けられている。オイルパン２５はクランクケース２２の下方に膨出している。
【００１９】
エンジン２０は車両前後方向の中央においてメインフレーム６の下方に設けられている。詳細には、エンジン２０は、左右の水平部６ｂの前後端及びダウンパイプ７の下端にそれぞれ設けられたエンジン締結部１６ａ、１６ｂ、１６ｃと、エンジン２０の後端部を車幅方向に貫通するピボット軸１７とによって車体フレームＦに支持されている。
各シリンダ部からの排気はシリンダブロック２３の下部の１箇所に設けられた排気口２３ｄから排気される。この排気口２３ｄには、エンジン２０の下方を通ってエンジン２０の後端近傍まで延びる排気管２６が接続されている。排気管２６は、排気口２３ｄから下方に延びる触媒部２６ａと、触媒部２６ａから後方に延びるパイプ２６ｂとを備えている。触媒部２６ａはパイプ２６ｂよりも大径に形成され、内部には排気を浄化する触媒が設けられている。図６の正面視に示すように、触媒部２６ａは排気口２３ｄから左下方に延び、パイプ２６ｂは、オイルパン２５を避けるようにしてオイルパン２５の左側方を通っている。
【００２０】
また、スイングアーム５０の下方においてエンジン２０の後側には、排気管２６の後端に接続された箱型のマフラー２７が接続されている。マフラー２７の後端には、排気を外部に排出するテールパイプ２７ａが設けられている。
鞍乗り型車両１においては、シリンダ２１が前傾して設けられるとともに、排気管２６及びマフラー２７がエンジン２０の下方に設けられ、さらに、燃料タンク５３がシート３５下に設けられており、車両の低重心化が図られている。
【００２１】
エンジン２０の後部の左側面には、エンジン２０の回転を出力するドライブスプロケット４０が設けられている。後輪ＷＲの左側面にはドリブンスプロケット４１が設けられ、後輪ＷＲは、ドライブスプロケット４０とドリブンスプロケット４１とに巻き掛けられたチェーン４２によって駆動される。
バックステー部１３の下方には、スイングアーム５０の側方で後方に延在する板状のステップホルダ３０が設けられている。ステップホルダ３０は左右一対で設けられ、各ステップホルダ３０には、運転者が足を載せるメインステップ３１及び同乗者が足を載せるタンデムステップ３２が取り付けられている。また、車両左側のメインステップ３１の前方には、シフト操作を行うためのシフトペダル３３が設けられている。車両左側のメインステップの前方には、後輪ＷＲの制動を操作するためのブレーキペダル３４（図６）が設けられている。
【００２２】
エンジン２０の冷却水を冷却するラジエータ３６は、左右のダウンパイプ７の前方に固定されている。また、エンジン２０の点火装置としてのイグニッションコイル３７は、ダウンパイプ７の側面に取り付けられている。フロントフォーク２の上部には、エンジン回転数や車両の速度を示すメータ３８が設けられている。
また、前輪ＷＦの両側面にはブレーキディスク４３が取り付けられ、左右のフロントフォーク２の下部には、ブレーキディスク４３を挟み込んで前輪ＷＦを制動するブレーキキャリパ４４がそれぞれ設けられている。後輪ＷＲの右側面にはリアブレーキディスク４５が設けられ、後輪ＷＲを制動するリアブレーキキャリパ（図示略）は、スイングアーム５０の右部に取り付けられている。
【００２３】
図３は、水平部６ｂの近傍の平面図である。図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。
図２及び図３に示すように、左右の水平部６ｂの間には、バッテリ３９等が収納されるトレイ８１が掛け渡されるようにして設けられている。トレイ８１は、車両の前方側及び左右側方にそれぞれ延びるフランジ部８２を有し、これらフランジ部８２が、第４クロス部１８及び左右の水平部６ｂの上に載せられて配設され、フランジ部８２に設けられた複数の固定ボルト８３によって車体フレームＦに固定されている。
また、図４に示すように、トレイ８１にはトレイ８１内を左右に仕切る仕切板８４が設けられている。トレイ８１の左側部には下方に膨出するバッテリ収容部８５が形成され、バッテリ３９は、仕切板８４の左側においてバッテリ収容部８５内に設けられている。
【００２４】
トレイ８１内において、仕切板８４の右側でバッテリ収容部８５より一段高く形成された部品収容部８６には、ブレーキキャリパ４４及び上記リアブレーキキャリパの油圧を制御する箱型のＡＢＳモジュレータ４６が配設されている。このＡＢＳモジュレータ４６は、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲがブレーキ操作によりロックしそうな状態になったときに、車速等の検出情報に基づいて、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲを制動する油圧を制御して前後のブレーキの作動を自動制御し、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのロックを防止するものである。ＡＢＳモジュレータ４６は、ブレーキオイルを圧送するポンプ（図示略）及びＡＢＳモジュレータ４６の動作を制御するコントロールユニット（図示略）を備えている。
【００２５】
図５は、上フレーム部６ａの近傍の左側面図である。図６は、鞍乗り型車両１の正面図である。ここで、図５及び図６では、フロントフォーク２及び前輪ＷＦの図示を省略している。
ヘッドパイプ４の後方において左右の上フレーム部６ａの間には、エンジン２０に供給される空気を浄化するエアクリーナボックス６０（エアクリーナ）が設けられている。エアクリーナボックス６０は、ヘッドパイプ４の後部から連結フレーム９ｂの上方まで、上フレーム部６ａに沿って延在する箱状のボックス本体６１と、ボックス本体６１を覆う蓋部６２とを有している。ボックス本体６１は、左右の上フレーム部６ａに沿う面が開口し、蓋部６２は、この開口を覆っている。蓋部６２は、ボックス本体６１の周縁部に複数形成された固定部に嵌合する固定具６３によってボックス本体６１に固定されている。そして、エアクリーナボックス６０の内部には、エンジン２０に供給される空気中の塵埃等を捕集するフィルタ状のエレメント７４（図７）が設けられている。エアクリーナボックス６０では、蓋部６２を取り外してエレメント７４を露出させ、エレメント７４のメンテナンスをすることができる。エアクリーナボックス６０は、左右の上フレーム部６ａの幅一杯に設けられている。
【００２６】
図５に示すように、ボックス本体６１には、左右の上フレーム部６ａの間に設けられた状態において、その下部が内側に窪んで形成された段部６４が設けられている。この段部６４は、連結フレーム９ａの上方で略水平に形成された段部底部６５と、段部底部６５に連続して第１クロス部１０の後方で垂直に下方に延びる段部側面部６６とによって構成され、ボックス本体６１における車幅方向の左端から右端まで連続している。また、ボックス本体６１において段部６４の後側には、下方に膨出する膨出部６１ｂが形成されている。
また、段部底部６５と段部側面部６６とが交わる部分には、曲面形状に形成された角部６７が形成され、エアクリーナボックス６０は、角部６７に沿って設けられた第１クロス部１０に角部６７が載せられるように配設され、第１クロス部１０によって支持されている。さらに、第１クロス部１０には、ゴム等の振動を低減可能な素材で構成された緩衝材１０ａが巻かれており、この緩衝材１０ａによって、エアクリーナボックス６０に伝わる車体フレームＦの振動を低減している。
【００２７】
エアクリーナボックス６０の上部には、外部から取り込まれてエアクリーナボックス６０へ流れる空気のチャンバとしてのレゾネータ８０が設けられている。
また、図５及び図６に示すように、エアクリーナボックス６０の下方には、段部底部６５に接続されるコネクティングチューブ６８（コネクティング部材）と、コネクティングチューブ６８に接続され、エンジン２０に供給される空気量を調節するスロットルボディ９１と、スロットルボディ９１とエンジン２０の各吸気口２３ａ、２３ｂ、２３ｃ（図８）とを繋ぐ吸気管７０とが設けられている。この吸気管７０は、スロットルボディ９１に接続される１本の主管７５と、主管７５から３本に分岐する第１分岐管７１、第２分岐管７２、及び、第３分岐管７３とからなっている。
また、コネクティングチューブ６８、スロットルボディ９１、及び、吸気管７０は、側面視において車両の左右に設けられた連結フレーム９ａにオーバーラップしており、連結フレーム９ａによってコネクティングチューブ６８、スロットルボディ９１、及び、吸気管７０を保護することができる。
【００２８】
図７は、図５におけるＢ−Ｂ断面図である。
図６及び図７に示すように、エアクリーナボックス６０とスロットルボディ９１とを連結するコネクティングチューブ６８は、段部６４内において車幅方向の左端部に設けられている。また、スロットルボディ９１は、コネクティングチューブ６８に接続されて、段部６４内において車幅方向の中央寄りに設けられている。スロットルボディ９１の下流側の端は、車幅方向の中央部に位置し、この下流側の端には、吸気の流れにおける主管７５の上流側の端に設けられた上流端部７７が接続されている。
【００２９】
主管７５は上流端部７７が車幅方向中央に位置し、段部６４内において車幅方向の右端部まで延在している。すなわち、コネクティングチューブ６８、スロットルボディ９１、及び、主管７５は、段部６４内に配置され、段部６４の左端部から右端部まで直線的に並んで配置されている。
このように、主管７５を段部６４内に設けたため、吸気管７０をエアクリーナボックス６０の内側方に設けてコンパクトに配置できる。さらに、コネクティングチューブ６８及びスロットルボディ９１も段部６４内に設けたため、これら吸気装置をエアクリーナボックス６０の内側方に設けてコンパクトに配置できる。また、コネクティングチューブ６８を車幅方向の左端部に設けたため、スロットルボディ９１の反対側に大きなスペースを確保でき、このスペースに比較的長い主管７５を配置することができる。
また、図６に示すように、左右の上フレーム部６ａ及びダウンパイプ７は、車両前方のヘッドパイプ４に近づくにつれて幅が狭く形成されているが、スロットルボディ９１は車幅方向の中央寄りにレイアウトされるため、比較的大きな中央近傍のスペースを利用してスロットルボディ９１を容易に設けることができる。
【００３０】
図７に示すように、スロットルボディ９１は、筒状のスロットルボディ本体９２と、スロットルボディ本体９２内に回動自在に配置され、スロットルボディ本体９２内を流通する空気量を調整するスロットルバルブ９３とを備えている。このスロットルバルブ９３は、スロットルボディ本体９２の外側に設けられたスロットルプーリー９４（図６）と一体に回転するように構成され、操向ハンドル３に設けられたスロットルグリップ（図示略）の回転操作により作動する２本のケーブルによって操作される。詳細には、スロットルプーリー９４には開き側スロットルケーブル（図示略）及び閉じ側ケーブル（図示略）が接続され、円盤形状のスロットルプーリー９４の外周部の２箇所には、これらケーブルが接続されるケーブル接続部９４ａ、９４ｂが形成されている。また、上記開き側スロットルケーブルは、スロットルグリップを開き側に回動するのに応じて牽引されるケーブルであり、閉じ側スロットルケーブルは、スロットルグリップを閉じ側に回動するのに応じて牽引されるケーブルである。
【００３１】
図６に示すように、スロットルプーリー９４は、その円板形状の面が車両の前面側を向いて設けられている。また、スロットルボディ９１の車両前面側において、スロットルプーリー９４の上方には、上記開き側スロットルケーブル及び閉じ側スロットルケーブルを支持するケーブルステー９５が設けられている。さらに、スロットルボディ９１には、エンジン２０のアイドリング状態における空気の吸気量を調節するアイドルエアコントロールバルブ９６が、スロットルプーリー９４に隣接して設けられている。
また、スロットルボディ９１の下部には、スロットルバルブ９３の開度を検出するスロットルポジションセンサ及びスロットルバルブ９３を通過する吸気の温度を検出する温度センサを備えたセンサ部９７が設けられている。センサ部９７により検出された情報は、鞍乗り型車両１の電装品を含む各部を制御するＥＣＵ（図示略）に出力される。
【００３２】
図８は、スロットルボディ９１及び吸気管７０の近傍を車両上方から見た平面図である。なお、図８では第１クロス部１０の図示を省略している。
シリンダブロック２３の上部には、各気筒に対応して車両左側から順に、第１吸気口２３ａ、第２吸気口２３ｂ、及び、第３吸気口２３ｃが設けられ、これら吸気口を介して各気筒に吸気される。
第１吸気口２３ａ、第２吸気口２３ｂ、及び、第３吸気口２３ｃは互いに略等間隔をあけて車幅方向に直線的に配列されている。また、３つの吸気口のうち、中間部に位置する第２吸気口２３ｂは、車幅方向中央よりも車両左側に寄って設けられている。つまり、第１吸気口２３ａ、第２吸気口２３ｂ、及び、第３吸気口２３ｃは、全体として、車幅方向中央よりも車両左側にオフセットして設けられている。
【００３３】
スロットルボディ９１に接続された主管７５は、上流端部７７が車幅方向中央に位置し、左右の連結フレーム９ａ（図７）の幅内において、車幅方向の右端部まで延在している。
筒状の主管７５の外周部には、第１分岐管７１、第２分岐管７２、及び、第３分岐管７３の上流側の端がそれぞれ接続される第１分岐部７５ａ、第２分岐部７５ｂ、及び、第３分岐部７５ｃが設けられている。第１分岐管７１が接続される第１分岐部７５ａは、上流端部７７の近傍に設けられ、第２分岐管７２が接続される第２分岐部７５ｂは、主管７５の長手方向の中間部に接続され、第３分岐管７３が接続される第３分岐部７５ｃは、主管７５における右の連結フレーム９ａ側の端部に接続されている。このため、上流端部７７から各分岐部７５ａ、７５ｂ、７５ｃまでの距離は、上流端部７７から第１分岐部７５ａまでの距離が最も短く、上流端部７７から第３分岐部７５ｃまでの距離が最も長く、上流端部７７から第２分岐部７５ｂまでの距離は、上流端部７７から第１分岐部７５ａまでの距離より長く、上流端部７７から第３分岐部７５ｃまでの距離より短くなっている。
【００３４】
主管７５から３方向に分岐する第１分岐管７１、第２分岐管７２、及び、第３分岐管７３は、それぞれ、シリンダヘッド２４の第１吸気口２３ａ、第２吸気口２３ｂ、及び、第３吸気口２３ｃに接続されている。詳細には、第１分岐管７１は、第１分岐部７５ａから車両左後方に大きく屈曲して下方に延び、その下端に設けられた第１下流端部７１ａが第１吸気口２３ａに接続されている。第２分岐管７２は、第２分岐部７５ｂから車両左後方に屈曲して下方に延び、その下端に設けられた第２下流端部７２ａが第２吸気口２３ｂに接続されている。第３分岐管７３は、第３分岐部７５ｃから車両左後方に屈曲して下方に延び、その下端に設けられた第３下流端部７３ａが第３吸気口２３ｃに接続されている。
【００３５】
そして、これら各分岐管７１、７２、７３の長さは、上流端部７７から各分岐部７５ａ、７５ｂ、７５ｃまでの長さに対応してそれぞれ設定されており、主管７５と、各分岐管７１、７２、７３とを組み合せて構成され、各気筒に接続される吸気経路を形成する吸気管７０の長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３（図８）は、ほぼ等しい長さとなるよう形成されている。すなわち、吸気管７０の吸気経路において、上流端部７７から第１下流端部７１ａまでの距離Ｌ１と、上流端部７７から第２下流端部７２ａまでの距離Ｌ２と、上流端部７７から第３下流端部７３ａまでの距離Ｌ３とはほぼ等しい距離に形成されている。
【００３６】
具体的には、各分岐管７１、７２、７３は、車両左側に設けられた分岐管ほど、より長く左側に屈曲して取り回され、各分岐管７１、７２、７３の長さが調整されている。つまり、３本の分岐管において、上流端部７７からの距離が最も短い第１分岐部７５ａに接続される第１分岐管７１は、最も長く形成され、一方、上流端部７７からの距離が最も長い第３分岐部７５ｃに接続される第３分岐管７３は、最も短く形成されている。第２分岐管７２は、第１分岐管７１より短く、第３分岐管７３よりも長く形成されている。
また、各分岐部７５ａ、７５ｂ、７５ｃは、車両左側に設けられた分岐部ほど低い位置に設けられており、図５に示すように、第１分岐管７１が最も低い位置を通るように配設され、第３分岐管７３が最も高い位置を通るように配設されている。
さらに、各分岐管７１、７２、７３の上流側の端は、図５に示すようにボックス本体６１の段部６４内に収まっており、各分岐管７１、７２、７３がコンパクトに配置されている。
【００３７】
また、第１下流端部７１ａ、第２下流端部７２ａ、及び、第３下流端部７３ａには、各吸気口２３ａ、２３ｂ、２３ｃに接続される分岐管フランジ部７８が設けられている。分岐管フランジ部７８は、各分岐管７１、７２、７３の下端を一体に繋ぐ板状に形成されており、各分岐管７１、７２、７３の強度及び剛性が高められている。また、分岐管フランジ部７８には、複数の固定孔７８ａが設けられ、分岐管フランジ部７８は、複数の固定孔７８ａを介してボルト（図示略）によってシリンダブロック２３に固定される。
【００３８】
さらに、各分岐管７１、７２、７３には、その内部に燃料を噴射するインジェクタ７６がそれぞれ設けられている。インジェクタ７６は各吸気口２３ａ、２３ｂ、２３ｃの近傍に設けられ、各分岐管７１、７２、７３内において空気とインジェクタ７６によって噴射された燃料とが混合されて作られた混合気が、各吸気口２３ａ、２３ｂ、２３ｃから各気筒に供給される。
【００３９】
次に、本実施の形態の吸気装置構造における吸気の流れを説明する。
図７に矢印で示すように、外部からレゾネータ８０に取り込まれた空気は、エアクリーナボックス６０内に流れ、エアクリーナボックス６０内のエレメント７４を通過する際に清浄化され、その後、コネクティングチューブ６８を経てスロットルボディ９１に達する。スロットルボディ９１に達した空気は、スロットルボディ９１に設けられたスロットルバルブ９３によって流量を調節され、次いで、図８に示すように、主管７５を通り、主管７５から第１分岐管７１、第２分岐管７２、及び、第３分岐管７３にそれぞれ分岐して各吸気口２３ａ、２３ｂ、２３ｃへ流れる。本実施の形態では、吸気管７０の長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３が等しい長さに形成されているため、１つのスロットルボディ９１を各分岐管７１、７２、７３を備えた吸気管７０に接続した構成においても、各気筒に適切なタイミングで吸気を供給できるとともに、各気筒に均一に吸気を供給できる。
【００４０】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、スロットルボディ９１に接続される主管７５と主管７５から各気筒に分岐する第１分岐管７１、第２分岐管７２、及び、第３分岐管７３とからなる吸気管７０において、主管７５がエアクリーナボックス６０の段部６４に配置されるため、吸気管７０をエアクリーナボックス６０の内側方に設けて吸気管７０をコンパクトに配置することができる。
【００４１】
また、コネクティングチューブ６８が車幅方向の端部に設けられており、車両の幅方向からコネクティングチューブ６８にアクセスできるため、エアクリーナボックス６０とスロットルボディ９１とをコネクティングチューブ６８によって簡単に接続でき、組立て性が良い。また、コネクティングチューブ６８が車幅方向の端部に設けられているため、この端部とは反対側におけるコネクティングチューブ６８の側方に吸気管７０を延在させることができ、吸気管７０を長くすることができる。これにより、エンジン２０の特性を向上させることができ、例えば、エンジン２０の低速トルクを向上できる。
【００４２】
また、主管７５の上流端部７７が車幅方向中央に位置するため、主管７５の上流に接続されるスロットルボディ９１も車幅方向中央に設けることができ、スロットルボディ９１の配置が容易である。また、上流端部７７が車幅方向中央に位置し、車幅方向の一方側に偏っていないため、上流端部７７から各気筒への各下流端部７１ａ、７２ａ、７３ａまでの距離Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３を、容易にほぼ等しくなるように設けることができる。これにより、エンジン２０の各気筒に適切なタイミングで吸気を供給できるとともに、各気筒に均一に吸気を供給できる。
【００４３】
さらに、エアクリーナボックス６０を第１クロス部１０に載せることでエアクリーナボックス６０を支持できるため、エアクリーナボックス６０の組立て性が良い。また、エアクリーナボックス６０が第１クロス部１０に支持されて安定しているため、コネクティングチューブ６８をエアクリーナボックス６０に容易に取り付けできる。
さらにまた、スロットルボディ９１の側面にオーバーラップする連結フレーム９ａによって、スロットルボディ９１を保護することができる。
【００４４】
また、上記実施の形態においては、主管７５は、エアクリーナボックス６０の段部６４に設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、主管７５がエアクリーナボックス６０の窪んだ部分に設けられれば段部６４とは異なる形状としても良い。この場合について、変形例として説明する。
【００４５】
［変形例］
図９は、変形例における上フレーム部６ａの近傍の左側面図である。
図９に示す変形例において上記実施の形態と同様の部分には、同一の符号を付して説明を省略する。
ヘッドパイプ４の後方において左右の上フレーム部６ａの間に設けられたエアクリーナボックス１６０（エアクリーナ）は、上フレーム部６ａに沿って延在する箱状のボックス本体１６１と、蓋部６２とを有している。
ボックス本体１６１には、その下部がエアクリーナボックス１６０の内側に向けて上方に窪んで形成された凹部１６４が設けられている。この凹部１６４は、ボックス本体１６１における車幅方向の左端から右端まで連続している。
【００４６】
コネクティングチューブ６８は、凹部１６４内において車幅方向の左端部に設けられ、スロットルボディ９１は、凹部１６４内においてコネクティングチューブ６８に接続されている。主管７５は、凹部１６４内に設けられて、図７に示すように、車両右側の連結フレーム９ａ近傍まで延びている。また、凹部１６４には車幅方向に延在する角部６７が設けられ、第１クロス部１０は角部６７に沿って設けられている。そして、エアクリーナボックス１６０は、角部６７に緩衝材１０ａを介して当接する第１クロス部１０により支持されている。
このように、スロットルボディ９１に接続される主管７５が、エアクリーナボックス１６０の凹部１６４に配置されるため、吸気管７０をエアクリーナボックス１６０の内側方に設けて吸気管７０をコンパクトに配置することができる。
【００４７】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、エンジン２０は３気筒エンジンであり、スロットルボディ９１に接続された吸気管７０の３本の各分岐管７１、７２、７３がそれぞれ各気筒に接続されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、２気筒や４気筒以上のエンジンにも本発明を適用できる。例えば、２気筒のエンジンに吸気を供給する１つのスロットルボディに接続された吸気管から分岐する２本の分岐管を２気筒のエンジンの各気筒に接続し、吸気管の上流端部から各気筒への分岐管の下流端部までの距離が等しくなるようにしても良い。また、本発明は、二輪車に限らず、三輪又は四輪を越える車輪数の鞍乗り型車両に適用することができる。また、その他の鞍乗り型車両１の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の左側面図である。
【図２】鞍乗り型車両を左前方から見た斜視図である。
【図３】水平部の近傍の平面図である。
【図４】図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図５】上フレーム部の近傍の左側面図である。
【図６】鞍乗り型車両の正面図である。
【図７】図５におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図８】スロットルボディ及び吸気管の近傍を車両上方から見た平面図である。
【図９】変形例における上フレーム部の近傍の左側面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  鞍乗り型車両
９ａ  連結フレーム
１０  第１クロス部（クロス部材）
２０  エンジン（内燃機関）
２３  シリンダブロック
２３ａ  第１吸気口
２３ｂ  第２吸気口
２３ｃ  第３吸気口
６０、１６０  エアクリーナボックス（エアクリーナ）
６４  段部
６７  角部
６８  コネクティングチューブ（コネクティング部材）
７０  吸気管
７１  第１分岐管
７１ａ  第１下流端部
７２  第２分岐管
７２ａ  第２下流端部
７３  第３分岐管
７３ａ  第３下流端部
７５  主管
７７  上流端部
９１  スロットルボディ
１６４  凹部
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３  距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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