(57)【要約】【課題】ミッションケースに取り付けられた電動ポンプに接続される流体圧回路を簡素化することを可能とし、かつ、流体圧回路を飛散物などからも保護性能を向上することができる変速機の流体圧回路構造を提供すること。【解決手段】メインバルブ側からミッションケースに形成されたケース吸入路４００を介してオイルを吸入し、ミッションケースに形成されたケース吐出路６００を介してオイルをメインバルブ側に吐出するメカポンプＯＰ１と、ミッションケースの外側面下部に設けられた電動ポンプＯＰ２と、ケース吸入路４００から分岐されて、電動ポンプＯＰ２が取り付けられたミッションケース１００の外側面に向けて車幅方向に延びるサブ吸入路５００、および電動ポンプＯＰ２側から車幅方向に延びてケース吐出路６００に合流するサブ吐出路７００を有するサブバルブ３００と、を備えていることを特徴とする変速機の流体圧回路構造とした。【選択図】図１
2010196869.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に少なくともエンジンを連結可能な変速機と、
この変速機を収容するミッションケースと、
このミッションケースの下部に設けられ前記変速機の摩擦締結要素を締結および解放させる流体圧を制御可能なメインバルブと、
前記ミッションケースの下部に前記メインバルブを覆って設けられ、前記流体を貯留する流体ケースと、
前記変速機への入力回転で駆動され、前記メインバルブ側から前記ミッションケースに形成されたケース吸入路を介して前記流体を吸入し、前記ミッションケースに形成されたケース吐出路を介して前記流体を前記メインバルブ側に吐出するメカポンプと、
前記ミッションケースの外側面下部に設けられた電動ポンプと、
前記流体ケース内に設置され、前記ケース吸入路から分岐されて、前記電動ポンプが取り付けられた前記外側面に向けて前記変速機回転軸の直交方向に延びるサブ吸入路、および前記電動ポンプ側から前記直交方向に延びて前記ケース吐出路に合流するサブ吐出路を有するサブバルブと、
を備えていることを特徴とする変速機の流体圧回路構造。
【請求項２】
前記サブ吸入路とサブ吐出路とが、車両上下方向に離間し配置されているとともに、前記回転軸方向で重なる部分を有して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の流体圧回路構造。
【請求項３】
前記ケース吐出路の中間部に、前記ミッションケースを迂回して前記サブバルブを通る迂回路が設けられ、
この迂回路に、前記メカポンプへの前記流体の逆流を阻止する第１逆止弁が設けられ、
前記サブ吐出路に、前記電動ポンプへの前記流体の逆流を阻止する第２逆止弁が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機の流体圧回路構造。
【請求項４】
前記第１逆止弁と前記第２逆止弁とが、前記回転軸方向に直交する方向で重なって配置され、
前記サブ吸入路が、両逆止弁と前記回転軸方向で離れて配置されていることを特徴とする請求項３に記載の変速機の流体圧回路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の摩擦締結要素に油圧を供給するエンジン回転駆動によるメカポンプとは別に、電動モータにより駆動される電動ポンプを備えた変速機の油圧回路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の変速機の油圧回路構造として、摩擦締結要素に油圧を供給するエンジン回転駆動による油圧ポンプとは別に、電動モータによる駆動される電動ポンプを備えた変速機の油圧回路構造が特許文献１などにより知られている。
【０００３】
この電動ポンプには、変速機ケースの下部に設定した作動油を貯留するオイルパン内のオイルストレーナから作動油を吸い込み電動ポンプへ導く吸入用オイルホースと、電動ポンプユニットで発生した油圧を発生し変速機ケース内に導く吐出用オイルホースとが、それぞれコネクタを介して取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−９８３３８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の変速機の油圧回路構造にあっては、電動ポンプの吸入油路は、オイルストレーナからオイルパン内に油圧配管で取り出し、さらに、オイルパンに配管接続部を設けて、そこから外部配管（オイルホース）を介してミッションケースに装着した電動ポンプへ導く構造をとっていたため、吸入油路が複雑になるという問題があった。
しかも、オイルホースが外部に露出する部分が多く、走行時に飛散物により損傷を受ける可能性も高かった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ミッションケースに取り付けられた電動ポンプに接続される流体圧回路を簡素化することを可能とし、かつ、流体圧回路を飛散物などからの保護性能を向上することができる変速機の流体圧回路構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の変速機の流体圧回路構造では、変速機への入力回転で駆動され、メインバルブ側からミッションケースに形成されたケース吸入路を介して流体を吸入し、ミッションケースに形成されたケース吐出路を介して流体をメインバルブ側に吐出するメカポンプと、ミッションケースの外側面下部に設けられた電動ポンプと、流体ケース内に設置され、ケース吸入路から分岐されて、電動ポンプが取り付けられたミッションケース外側面に向けて変速機回転軸の直交方向に延びるサブ吸入路、および電動ポンプ側から変速機回転軸の直交方向に延びてケース吐出路に合流するサブ吐出路を有するサブバルブと、を備えていることを特徴とする変速機の流体圧回路構造とした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の変速機の油圧回路構造にあっては、ケース吸入路およびケース吐出路と、ミッションケースの外側面に取り付けられた電動ポンプと、を結ぶサブ吸入路およびサブ吐出路を、流体ケース内に設置したサブバルブに形成した。さらに、サブ吸入路およびサブ吐出路は、サブバルブにおいて、変速機回転軸に直交する方向に延在させた。
このため、ミッションケースには、多くの油路が存在するが、サブ吸入路およびサブ吐出路は、これら多くの油路に干渉することなく、サブバルブ内に延在されるため、油路構成を簡素化できた。
【０００９】
しかも、サブバルブを、流体ケース内に配置したため、電動ポンプに接続された油圧回路部分であるサブバルブを、走行時の飛散物による損傷から保護可能であるとともに、サブバルブに流体漏れが生じても、流体ケースで受け止めることができ、流体が外部に漏れるのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１の変速機の油圧回路構造が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の変速機の油圧回路構造を適用したトランスミッションケース１００のケース本体部１１０を車両前方から視た正面図に、電動モータＯＰ２とケース本体部１１０の接続部分の説明図を付加した説明図である。
【図３】実施例１の変速機の油圧回路構造を車両側方から見た概略図である。
【図４】実施例１の変速機の油圧回路構造に適用したトランスミッションケース１００のケース本体１１０を車両下方から見上げた底面図である。
【図５】実施例１の変速機の油圧回路構造に適用したトランスミッションケース１００のケース本体１１０の要部を車両斜め下方から見上げた斜視図である。
【図６】実施例１の変速機の油圧回路構造の油圧回路を示す回路説明図である。
【図７】実施例１の変速機の油圧回路構造に適用したサブバルブボディ３１０を示す図であり、（ａ）は車両下方から見上げた底面図、（ｂ）は車両後方から見た背面図、（ｃ）は車両上方から見下ろした平面図、（ｄ）は断面図であり（ｃ）のＳｄ−Ｓｄ線で切断した状態を示す。
【図８】実施例１の変速機の油圧回路構造に適用した第１フラッパバルブ３３０を示す断面図であり、図７（ｃ）のＳ８−Ｓ８線で切断した状態を示す。
【図９】実施例１の変速機の油圧回路構造に適用した第２フラッパバルブ３４０を示す断面図であり、図７（ｃ）のＳ９−Ｓ９線で切断した状態を示す。
【図１０】実施例１の変速機の油圧回路構造に適用したセパレートプレート３２０を示す底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
本発明の実施の形態のクラッチ制御装置は、入力側に少なくともエンジン（Ｅ）を連結可能な変速機（Ｔ／Ｍ）と、この変速機（Ｔ／Ｍ）を収容するミッションケース（１００）と、このミッションケース（１００）の下部に設けられ前記変速機（Ｔ／Ｍ）の摩擦締結要素を締結および解放させる流体圧を制御可能なメインバルブ（２００）と、前記ミッションケース（１００）の下部に前記メインバルブ（２００）を覆って設けられ、前記流体を貯留する流体ケース（１２０）と、前記変速機（Ｔ／Ｍ）への入力回転で駆動され、前記メインバルブ側から前記ミッションケース（１００）に形成されたケース吸入路（４００）を介して前記流体を吸入し、前記ミッションケース（１００）に形成されたケース吐出路（６００）を介して前記流体を前記メインバルブ側に吐出するメカポンプ（ＯＰ１）と、前記ミッションケース（１００）の外側面下部に設けられた電動ポンプ（ＯＰ２）と、前記流体ケース（１２０）内に設置され、前記ケース吸入路（４００）から分岐されて、前記電動ポンプ（ＯＰ２）が取り付けられた前記外側面に向けて前記変速機回転軸の直交方向に延びるサブ吸入路（５００）、および前記電動ポンプ側から前記直交方向に延びて前記ケース吐出路（６００）に合流するサブ吐出路（７００）を有するサブバルブ（３００）と、を備えていることを特徴とする変速機の流体圧回路構造である。
【実施例１】
【００１３】
図１〜図１０に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１の変速機の油圧回路構造について説明する。
【００１４】
最初に実施例１の変速機の油圧回路構造を適用したハイブリッド車両について説明し、まず、その駆動系の構成を説明する。
【００１５】
図１は実施例１の変速機の油圧回路構造が適用された自動変速機Ｔ／Ｍを備えた後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１６】
実施例１におけるハイブリッド駆動システムは、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、ダンパＤＵＭと、メカポンプＯＰ１と、自動変速機Ｔ／Ｍと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪（駆動輪）ＲＬと、右後輪（駆動輪）ＲＲと、を有する。なお、図において矢印Ｆが車両前方、矢印Ｒが車両後方を示している。
【００１７】
前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジン制御コントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジンＥの出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。
【００１８】
前記第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装された油圧式多板クラッチ等であり、図外の第１クラッチコントローラからの制御指令に基づいて、図外の第１クラッチ油圧ユニットにより作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。
【００１９】
前記モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータジェネレータ制御コントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、駆動バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能して駆動バッテリ４を充電することもできる。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパＤＵＭを介して自動変速機Ｔ／Ｍの入力軸に連結されている。
【００２０】
前記自動変速機Ｔ／Ｍは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、ギヤ機構や摩擦締結要素によるパワートレーンを有する。
【００２１】
前記自動変速機Ｔ／Ｍの入力軸には、エンジンＥまたはモータジェネレータＭＧを動力源とするメカポンプＯＰ１が設けられている。本実施例１では、自動変速機Ｔ／Ｍにおいて、エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧの回転を左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達する回転軸（図示を省略）が、車両前後方向に向けて配置されている。
【００２２】
前記自動変速機Ｔ／Ｍには、油圧式多板クラッチ等による第２クラッチＣＬ２が内蔵されている。この第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機Ｔ／Ｍの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。前記第２クラッチＣＬ２は、図外のＡＴコントローラからの制御指令に基づいて、後述するミッションケース１００内のメインバルブ２００により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。
【００２３】
前記自動変速機Ｔ／Ｍの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに連結されている。
【００２４】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
【００２５】
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジン制御コントローラ１と、モータジェネレータ制御コントローラ２と、インバータ３と、駆動バッテリ４と、配電機器５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６と、１２Ｖバッテリ７と、ＤＣ／ＤＣコンバータ８と、ナビゲーションモニタ９と、統合コントローラ１０と、電動ポンプＯＰ２と、を有して構成されている。なお、エンジン制御コントローラ１と、モータジェネレータ制御コントローラ２と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線を介して接続されている。
【００２６】
前記エンジン制御コントローラ１は、１２Ｖバッテリ７を電源とし、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。
【００２７】
前記モータジェネレータ制御コントローラ２は、１２Ｖバッテリ７を電源とし、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバからの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。
【００２８】
なお、前記１２Ｖバッテリ７は、インバータ３と駆動バッテリ４との間に接続された配電機器５から高電圧線を介して分配される直流高電圧を変圧するＤＣ／ＤＣコンバータ６により充電される。
【００２９】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、各種情報を入力し、前記エンジン制御コントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、前記モータジェネレータ制御コントローラ２への制御指令によりモータジェネレータＭＧの動作制御と、第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御と、第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御と、を行なう。
【００３０】
実施例１のハイブリッド駆動システムは、図１に示すように、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に油圧作動による第１クラッチＣＬ１を介装すると共に前記モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの間に油圧作動による第２クラッチＣＬ２を有する自動変速機Ｔ／Ｍを介装し、前記エンジンＥはオルタネータを装備せず、システムへの電力供給の役割を前記モータジェネレータＭＧのみが担う構成としている。
【００３１】
そして、前記自動変速機Ｔ／Ｍに油圧を供給するポンプとして、前記エンジンＥを動力とするメカポンプＯＰ１と、油圧駆動の発電機としての機能を併せ持つ電動ポンプＯＰ２と、を併用している。
【００３２】
前記メカポンプＯＰ１は、自動変速機Ｔ／Ｍの入力軸と同軸に、自動変速機Ｔ／Ｍの車両前方（矢印Ｆ方向）側端部に設けられている。
【００３３】
また、電動ポンプＯＰ２は、図２に示す電動モータ３１により駆動されるもので、ミッションケース１００の下部の側部に取り付けられている。なお、図２はミッションケース１００を車両前方から視た正面図である。
【００３４】
次に、自動変速機Ｔ／ＭとメカポンプＯＰ１および電動ポンプＯＰ２とを接続する油圧回路構造について説明する。
【００３５】
自動変速機Ｔ／Ｍを覆うミッションケース１００は、図３に概略を示すように、第２クラッチＣＬ２を含む変速機構を収容したケース本体１１０の下部に、オイルを貯留するオイルパン（流体ケース）１２０が設けられた周知の構造となっている。
【００３６】
オイルパン１２０の内側であって、ケース本体１１０の下面１１０ａの車両後方（矢印Ｒ方向）側部分には、図３に示すように、油圧制御を行なう一般的なメインバルブ２００が搭載されている。
【００３７】
同様にオイルパン１２０の内側であって、車両前後方向で、メインバルブ２００とメカポンプＯＰ１との間の位置において、ケース本体１１０の下面にサブバルブ３００が設けられている。
【００３８】
図４は、ケース本体１１０を車両下方から見上げた状態を示しており、ケース本体１１０の下面１１０ａに対し、図において一点鎖線ｍｐ１ｆとｍｐ１ｒとの間の部分にメインバルブ２００が当接して設けられ、図において一点鎖線ｍｐ２ｆとｍｐ１ｆとの間の部分にサブバルブ３００が当接して設けられる。
【００３９】
さらに、ケース本体１１０の下面１１０ａには、吸入口１１１、分岐吸入口１１２、電動ポンプ側吸入口１１３、吐出口１１４、上流側分岐吐出口１１５、下流側分岐吐出口１１６、電動ポンプ側吐出口１１７が開口されている。
【００４０】
吸入口１１１は、オイルパン１２０内に設けられたオイルストレーナ２０１（図３参照）からメインバルブ２００を経てオイルを吸入するケース吸入路４００の開口端である。このケース吸入路４００は、図５に示すように、吸入口１１１から、車両上方に延在された後、車両前方に向かって延在された車両側方から見て略Ｌ字状を成す流路であり、ケース本体１１０の車両前端のポンプ側開口４０１（図２参照）で、メカポンプＯＰ１に接続されている。なお、図５およびその他の図において矢印ＵＰが車両上方を示し、矢印ＤＮが車両下方を示している。このように図５は、ケース本体１１０の下面を斜め下方から見上げた状態を示している。また、図５において、点線および２点鎖線で示す油路構成を、図６に示している。
【００４１】
分岐吸入口１１２は、ケース吸入路４００から車両下方に分岐されたケース分岐路４０２の開口端である。この分岐吸入口１１２は、サブバルブ３００の後述するサブ吸入路５００に連通される。
【００４２】
電動ポンプ側吸入口１１３は、電動ポンプＯＰ２に連通されたケース第２吸入路４２０の開口端である。このケース第２吸入路４２０は、電動ポンプ側吸入口１１３から車両上方に延在された後、電動ポンプＯＰ２が取り付けられたケース本体１１０の側面に向けて車幅方向に延在されており、車両前後方向から見て略Ｌ字状に形成されている。
【００４３】
吐出口１１４は、両ポンプＯＰ１，ＯＰ２から吐出されたオイルがメインバルブ２００へ向けて吐出されるケース吐出路６００の開口端に設けられている。ケース吐出路６００は、上流部６０１、中間迂回部６０２、下流部６０３を備えている。
上流部６０１は、メカポンプＯＰ１に連通されたケース本体１１０の前端のポンプ側開口６０１ａ（図２参照）から、上流側分岐吐出口１１５と車両上下方向に重なる位置まで延びた後、車両下方に折曲され、上流側分岐吐出口１１５に連通されており、車両側方から見て略Ｌ字状に形成されている。
中間迂回部６０２は、後述するサブバルブ３００に設けられ、上流側分岐吐出口１１５と下流側分岐吐出口１１６とを連通している。
下流部６０３は、ケース本体１１０において、下流側分岐吐出口１１６と吐出口１１４とを結んで、車両側方から見て略Ｕ字状に形成されている。
【００４４】
このように、ケース吐出路６００は、ケース本体１１０内を車両前後方向に延在されているが、その中間でケース本体１１０を迂回する部分を有している。
【００４５】
電動ポンプ側吐出口１１７は、ケース第２吐出路６２０の開口端に形成されている。このケース第２吐出路６２０は、図５に示すように、ケース本体１１０の側面から車幅方向に延在され、電動ポンプ側吐出口１１７の車両上方位置で、車両下方に折曲されて、車両前後方向から見て略Ｌ字状に形成されている。
【００４６】
なお、前述したケース本体１１０のケース第２吸入路４２０とケース第２吐出路６２０は、それぞれ、図２に示す電動ポンプＯＰ２に設けられたポンプ吸入路３２およびポンプ吐出路３３にプラグ１６０を介して接続されている。
【００４７】
次に、サブバルブ３００について説明する。
サブバルブ３００は、図３に概略を示すとおり、サブバルブボディ３１０と、セパレータプレート３２０と、第１フラッパバルブ３３０および第２フラッパバルブ３４０とを備えている。
【００４８】
サブバルブボディ３１０は、図５，図６に概略を示すサブ吸入路５００と、前述した中間迂回部６０２と、サブ吐出路７００とを備えている。
サブ吸入路５００は、ケース吸入路４００とケース第２吸入路４２０とを連通しており、分岐吸入口１１２と電動ポンプ側吸入口１１３とを結んで、車幅方向ＬＲであって駆動軸の軸方向である車両前後方向に直交する車幅方向に延在されている。
すなわち、図７に示すように、サブ吸入路５００は、分岐吸入口１１２と同軸に車両上下方向に穿設された第１縦孔５０１と、電動ポンプ側吸入口１１３と同軸に車両上下方向に穿設された第２縦孔５０２と、両縦孔５０１，５０２を連通して車幅方向に延在された吸入側横孔５０３と、で構成されている。なお、吸入側横孔５０３の穿設端は、プラグ５０４で塞がれている。
【００４９】
中間迂回部６０２は、上流側分岐吐出口１１５と車両上下方向に重なる位置に形成された断面円形のメカポンプ側縦孔３１１と、下流側分岐吐出口１１６と車両上下方向に重なる位置に形成された断面略四角形のサブ凹部３１２と、メカポンプ側縦孔３１１とサブ凹部３１２とを連通して、吸入側横孔５０３の車両上方で吸入側横孔５０３と交差して車両前後方向に延在された連通凹部３１３と、で構成されている。
【００５０】
サブ吐出路７００は、サブバルブボディ３１０の車両上方の面である上面３１０ａを下方に穿って凹状に形成されており、電動ポンプ側吐出口１１７と車両上下方向に重なる位置に穿設された電動ポンプ側縦孔３１４とサブ凹部３１２とを結んで、吸入側横孔５０３の車両上方位置で、吸入側横孔５０３と交差して車幅方向に斜めに延在された連通長溝部３１５と、で構成されている。
【００５１】
メカポンプ側縦孔３１１と、電動ポンプ側縦孔３１４とには、それぞれ、図８に示す第１フラッパバルブ３３０と図９に示す第２フラッパバルブ３４０とが設置されている。
各フラッパバルブ３３０，３４０は、弁体３３１，３４１を備えており、各弁体３３１，３４１は、それぞれ、サブバルブボディ３１０とケース本体１１０との間に介在された図１０に示すセパレータプレート３２０において、メカポンプ側縦孔３１１および電動ポンプ側縦孔３１４と同軸に配置された開口３２１，３２２の周縁の弁座３２１ａ，３２２ａに当接する方向に付勢されている。したがって、メカポンプＯＰ１に吐出圧が形成された場合には、その吐出圧で第１フラッパバルブ３３０が付勢力に抗して開弁される一方、その吐出圧が第２フラッパバルブ３４０を閉弁させる方向に作用する。
また、電動ポンプＯＰ２に吐出圧が形成されたときには、その吐出圧で第２フラッパバルブ３４０が付勢力に抗して開弁される一方、その吐出圧が第１フラッパバルブ３３０を閉弁させる方向に作用する。
【００５２】
次に、実施例１の作用を説明する。
【００５３】
（エンジン駆動時＝電動ポンプ非駆動時）
エンジンＥを駆動させた時には、メカポンプＯＰ１が駆動される。このメカポンプＯＰ１の駆動時には、オイルパン１２０内のオイルは、オイルストレーナ２０１から、ケース本体１１０の吸入口１１１を通ってケース吸入路４００に吸入され、さらにメカポンプＯＰ１に吸入される。
【００５４】
また、メカポンプＯＰ１の吐出圧は、ポンプ側開口６０１ａからケース吐出路６００を通り、第１フラッパバルブ３３０を開弁して、サブバルブ３００内の中間迂回部６０２を通った後、ケース本体１１０に戻って、吐出口１１４からメインバルブ２００へ供給される。
【００５５】
（エンジン非駆動時＝電動ポンプ駆動時）
エンジンＥの非駆動時は、電動ポンプＯＰ２が駆動される。この電動ポンプＯＰ２の駆動時には、オイルは、オイルストレーナ２０１から、まず、ケース本体１１０の吸入口１１１を通り、ケース吸入路４００に吸入される。そして、ケース吸入路４００の途中のケース分岐路４０２から、サブバルブ３００のサブ吸入路５００を経由し、さらに、ケース本体１１０のケース第２吸入路４２０を通った後、電動ポンプＯＰ２に吸入される。
【００５６】
また、電動ポンプＯＰ２からの吐出圧は、ケース本体１１０の側面から車幅方向に延在されたケース第２吐出路６２０を通った後、第２フラッパバルブ３４０を開弁して、サブバルブ３００のサブ吐出路７００を通り、中間迂回部６０２に合流し、下流側分岐吐出口１１６からケース本体１１０内を通り、吐出口１１４からメインバルブ２００に供給される。
【００５７】
次に、実施例１の効果を説明する。
ａ）ケース吸入路４００と電動ポンプＯＰ２の吸入側とを結ぶサブ吸入路５００と、ケース吐出路６００と電動ポンプＯＰ２の吐出側とを結ぶサブ吐出路７００とを、サブバルブ３００に形成した。さらに、サブ吸入路５００およびサブ吐出路７００は、サブバルブ３００において、変速機回転軸の延在方向である車両前後方向に交差する車幅方向に延在させた。
ミッションケース１００には、多くの油路（クラッチ締結圧を送る油路、潤滑用のオイルを供給する油路、メカポンプＯＰ１のケース吸入路４００およびケース吐出路６００など）が存在する。このため、ミッションケース１００内に、ミッションケース１００の側面外部の電動ポンプＯＰ２に連通される油路を、ミッションケース１００を横切る車幅方向に設ける場合、従来、これらの油路を迂回させていたため、油路構造が複雑になっていた。
これに対し、上述のように、サブ吸入路５００およびサブ吐出路７００を、サブバルブ３００に形成して、車幅方向に延在させたため、これらの油路構成を簡素化できた。
【００５８】
ｂ）サブバルブ３００を、自動変速機Ｔ／Ｍのミッションケース１００の下部内部に収納した。このため、電動ポンプＯＰ２に接続された油圧回路部分であるサブバルブ３００を、走行時の飛散物による損傷から保護可能であるとともに、走行時に振動を受けにくくなった。
【００５９】
ｃ）サブバルブ３００をミッションケース１００内に収容しているため、サブバルブ３００のミッションケース１００への組付の際の、合わせ面精度や組み付け精度にバラツキが生じて油漏れが起きたとしても、油漏れをミッションケース１００内に留めることができる。
【００６０】
ｄ）メインバルブ２００とサブバルブ３００とで、バルブ機能およびスペースを分割したことにより、油圧制御系に故障が生じた場合に、メンテナンス箇所の的が絞られ作業効率がよい。
【００６１】
ｅ）サブバルブ３００を、電動ポンプＯＰ２とメインバルブ２００との間に配置したため、上記ａ）のように、サブ吸入路５００およびサブ吐出路７００を、メインバルブ２００の油路と交差しないようにすることが容易であり、かつ、ケース吸入路４００およびケース吐出路６００と接続するのも容易である。
【００６２】
ｆ）サブバルブ３００では、サブ吸入路５００およびサブ吐出路７００を、上下に分け、これらの路５００，７００において車幅方向に延在された部分である吸入側横孔５０３および連通長溝部３１５を、交差させた構成とした。
したがって、サブ吸入路５００とサブ吐出路７００とを車両前後方向（軸方向）に並べたものと比較して、メインバルブ２００とメカポンプＯＰ１との間の車両前後方向（軸方向）の間隔を狭く抑えて、油路が長くなることによる抵抗増を抑えることができる。
【００６３】
ｇ）サブバルブ３００内に、逆止弁としての第１フラッパバルブ３３０および第２フラッパバルブ３４０を設けたため、電動ポンプＯＰ２用の逆止弁を、ミッションケース１００の外部に取り付けるものと比較して、効率的な配置としてコンパクト化を図ることができ、また、搭載作業も簡素化されて効率化を図ることが可能である。
【００６４】
ｈ）両フラッパバルブ３３０，３４０を、車幅方向で重なる位置に配置させ、両フラッパバルブ３３０，３４０とサブ吸入路５００とが、車幅方向に重ならないように配置し、かつ、サブ吐出路７００をサブ吸入路５００と交差させた構成とした。
したがって、両フラッパバルブ３３０，３４０とサブ吸入路５００とがそれぞれ車幅方向に重ならないように配置したものと比較して、サブバルブ３００の軸方向寸法を抑えて、コンパクト化を図ることができる。
【００６５】
ｉ）メインバルブ２００、サブバルブ３００、電動ポンプＯＰ２、メカポンプＯＰ１を近接でき、電動ポンプＯＰ２とメインバルブ２００とを接続する油圧回路構造部分の多くを、ミッションケース１００内のサブバルブ３００内に収納できた。
したがって、ミッションケース１００と電動ポンプＯＰ２との間に、オイルを吸入・吐出するための外部配管が不要となり、走行時に飛散物による損傷を、いっそう受けにくくなった。
【００６６】
ｊ）サブバルブ３００には、電動ポンプＯＰ２を設けた場合に必要となるサブ吸入路５００、サブ吐出路７００を設けた。したがって、ミッションケース１００に、通常の自動変速機Ｔ／Ｍに必要な油圧制御系のメインバルブ２００と、ハイブリッド車として必要な油圧制御系のサブバルブ３００とを個別に設置でき、バルブ機能およびスペースを分割できる構成とした。
よって、車両の仕様に応じ、ハイブリッド車両以外の一般的な車両にはメインバルブ２００のみを設置し、ハイブリッド車仕様には、サブバルブ３００を付加して、一般車両とハイブリッド車両との部品、設備、管理の共用化を図ることができ、これにより、コスト低減が可能となる。
【００６７】
ｋ）逆止弁としてフラッパバルブタイプの第１フラッパバルブ３３０および第２フラッパバルブ３４０を用いたため、ボールタイプの逆止弁を用いたものと比較して、水平姿勢に設置して油圧制御系を安定させることができ、加えて、収納スペースが確保しやすく、さらに、圧力損失が小さく効率がよく、吐出側の圧力脈動が収れんされてチャタリング（振動）が起きにくく油圧制御系を安定させることができる。
【００６８】
以上、本発明の変速機の油圧回路構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６９】
例えば、実施例１では、エンジンＥならびに自動変速機Ｔ／Ｍの回転軸を車両前後方向に向けたいわゆる縦置きタイプのものを示したが、回転軸を車幅方向に向けた横置きタイプにも適用できる。その場合、電動ポンプＯＰ２は、ミッションケースの車両前後方向側面に取り付け、サブ吸入路およびサブ吐出路も、電動ポンプＯＰ２に向けて車両前後方向に延在させる。
【００７０】
また、実施例１では、両フラッパバルブ３３０，３４０を設けたが、逆止弁であればフラッパタイプ以外の例えばボールタイプのものを用いてもよい。
【００７１】
また、実施例１では、逆止弁としての両フラッパバルブ３３０，３４０を、サブバルブ３００内に設置した例を示したが、サブバルブ３００は、少なくとも、サブ吸入路５００、サブ吐出路７００を備えていればよく、逆止弁を、ポンプ側に取り付けた構造としてもよい。
【００７２】
また、変速機の流体圧回路構造として、油圧を用いるものを示したが、流体圧としては、油圧に限定されるものではなく、他の液体や気体を用いることもできる。
【００７３】
実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。また、実施例１では、１モータ２クラッチタイプのハイブリッド駆動系への適用例を示したが、クラッチを持たずエンジンとモータジェネレータと変速機（自動変速機、無段変速機、動力合成変速機、動力分割変速機等）のみを持つハイブリッド駆動システムにも適用できる。要するに、変速機を有し、変速機で用いる流体圧を形成する手段として、メカポンプと電動ポンプとを有したものであれば、車両の形式は限定されない。
【符号の説明】
【００７４】
１００ ミッションケース
１１０ ケース本体
１２０ オイルパン（流体ケース）
２００ メインバルブ
３００ サブバルブ
３１０ サブバルブボディ
３３０ 第１フラッパバルブ（逆支弁）
３４０ 第２フラッパバルブ(逆支弁)
４００ ケース吸入路
５００ サブ吸入路
６００ ケース吐出路
６０２ 中間迂回部
７００ サブ吐出路
Ｅ     エンジン
ＯＰ１ メカポンプ
ＯＰ２ 電動ポンプ
Ｔ／Ｍ 自動変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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