(57)【要約】【課題】無段変速機のライン圧制御用の制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障を正確に判定する。【解決手段】制御圧を出力する制御弁６と、上記制御圧に応じて調圧されたライン圧により変速動作を行う無段変速機４と、上記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置５とを備える車両において、制御装置７は、摩擦係合装置５の係合時間が所定以下である現象と、無段変速機４の変速動作にハンチングが生じる現象とが検出された場合に、制御弁６が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定する。【選択図】図１
2010265910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御圧を出力する制御弁と、前記制御圧に応じて調圧されたライン圧により変速動作を行う無段変速機と、前記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両における、前記制御弁の故障判定装置であって、
前記摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、前記無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象とが検出された場合に、前記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定することを特徴とする制御弁の故障判定装置。
【請求項２】
制御圧を出力する制御弁と、動力源により駆動されるオイルポンプの吐出圧を前記制御圧に応じてライン圧に調圧する調圧手段と、前記ライン圧により変速動作を行う無段変速機と、前記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両における、前記制御弁の故障判定装置であって、
前記摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、前記無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象と、前記動力源の負荷が正常時より高い現象とが検出された場合に、前記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定することを特徴とする制御弁の故障判定装置。
【請求項３】
制御圧を出力する制御弁と、前記制御圧に応じて調圧されたライン圧により変速動作を行う無段変速機と、前記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両における、前記制御弁の故障判定方法であって、
前記摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、前記無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象とが検出された場合に、前記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定することを特徴とする制御弁の故障判定方法。
【請求項４】
制御圧を出力する制御弁と、動力源により駆動されるオイルポンプの吐出圧を前記制御圧に応じてライン圧に調圧する調圧手段と、前記ライン圧により変速動作を行う無段変速機と、前記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両における、前記制御弁の故障判定方法であって、
前記摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、前記無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象と、前記動力源の負荷が正常時より高い現象とが検出された場合に、前記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定することを特徴とする制御弁の故障判定方法。
【請求項５】
制御圧を出力する制御弁と、前記制御圧に応じて調圧されたライン圧により変速動作を行う無段変速機と、前記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両における、前記制御弁の故障判定プログラムであって、
コンピュータに、
前記摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、前記無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象とが検出された場合に、前記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定する手順、
を実行させることを特徴とする制御弁の故障判定プログラム。
【請求項６】
制御圧を出力する制御弁と、動力源により駆動されるオイルポンプの吐出圧を前記制御圧に応じてライン圧に調圧する調圧手段と、前記ライン圧により変速動作を行う無段変速機と、前記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両における、前記制御弁の故障判定プログラムであって、
コンピュータに、
前記摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、前記無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象と、前記動力源の負荷が正常時より高い現象とが検出された場合に、前記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定する手順、
を実行させることを特徴とする制御弁の故障判定プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御圧を出力する制御弁の故障を判定する故障判定装置、方法、およびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の制御装置として、ライン圧制御用の制御圧を出力する制御弁を有するものがある（例えば、特許文献１〜５を参照）。
【０００３】
特許文献１には、ライン油圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴの故障検出方法が記載されている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＴを電気的に強制駆動し、その時のエンジン負荷の変化を検出することにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴの故障診断を行うことが記載されている。また、自動変速機の摩擦材の係合までの時間または開放までの時間を検出し、その時間によりリニアソレノイドバルブＳＬＴが故障か否かを判断することが記載されている。さらに、自動変速機の変速に要する係合時間の長短に応じてリニアソレノイドバルブＳＬＴへの供給エネルギーを増減する際の増または減の同方向に調整する回数にてリニアソレノイドバルブＳＬＴの故障を判定することが記載されている。
【０００４】
特許文献２には、リニアソレノイドバルブＳＬＴを有する自動変速機の制御装置において、変速指示時からその変速によって回転数の変化する回転部材の回転変動が始まるまでの係合開始時間と、上記回転部材の回転変動の開始から変速終了までの係合時間とを検出し、検出された係合開始時間と係合時間とに基づいて自動変速機における異常を判断するものが記載されている。
【０００５】
特許文献３には、変速の際に係合させられる第１の摩擦係合装置と、当該変速の際に解放させられる第２の摩擦係合装置と、第１の摩擦係合装置の係合圧を調圧する調圧弁と、当該調圧弁の調圧レベルを変化させる信号圧を出力する信号圧出力弁と、正常時には調圧弁によって調圧された係合圧を第１の摩擦係合装置に加えるとともに信号圧を調圧弁に加えかつフェイル時には他の油圧源からの係合圧を第１の摩擦係合装置に加えるとともに信号圧を調圧弁以外の制御弁に加える切換弁とを備えた自動変速機の制御装置において、上記変速の際に、第１の摩擦係合装置の係合圧の調圧異常と、制御弁に信号圧が供給されることに基づく異常動作との両状態を検出するものが記載されている。
【０００６】
特許文献４には、電子制御装置から供給される信号に応じた油圧を発生させる電磁制御弁と、当該電磁制御弁により発生させられる油圧が所定値以上である場合にオン状態とされる油圧スイッチとを有する油圧制御回路の異常判定装置であって、イグニションスイッチがオン状態からオフ状態へと操作された後に、電子制御装置の電源を所定時間オン状態に維持し、電磁制御弁および油圧スイッチの何れに異常が発生したのかを判定するものが記載されている。
【０００７】
特許文献５には、アクセル開度および変速比をパラメータとしたマップに従って定められる目標油圧とプレッシャセンサにより検知された実際の油圧との差により、ＳＬＳリニアソレノイドバルブの異常を判別することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−３０９４２９号公報
【特許文献２】特開平０８−２１０４９０号公報
【特許文献３】特開平０９−００４７０７号公報
【特許文献４】特開２００４−３４０２７３号公報
【特許文献５】特開２００７−２５５４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、制御圧を出力する制御弁と、当該制御圧に応じて調圧されたライン圧により変速動作を行う無段変速機とを有する車両において、上記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障を正確に検出したいという要望がある。
【００１０】
そこで、本発明は、無段変速機のライン圧制御用の制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障を正確に判定することが可能な制御弁の故障判定装置、方法、およびプログラムを提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る制御弁の故障判定装置は、制御圧を出力する制御弁と、前記制御圧に応じて調圧されたライン圧により変速動作を行う無段変速機と、前記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両における、前記制御弁の故障判定装置であって、前記摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、前記無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象とが検出された場合に、前記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係る制御弁の故障判定装置は、制御圧を出力する制御弁と、動力源により駆動されるオイルポンプの吐出圧を前記制御圧に応じてライン圧に調圧する調圧手段と、前記ライン圧により変速動作を行う無段変速機と、前記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両における、前記制御弁の故障判定装置であって、前記摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、前記無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象と、前記動力源の負荷が正常時より高い現象とが検出された場合に、前記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定することを特徴とする。
【００１３】
本発明に係る制御弁の故障判定方法は、制御圧を出力する制御弁と、前記制御圧に応じて調圧されたライン圧により変速動作を行う無段変速機と、前記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両における、前記制御弁の故障判定方法であって、前記摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、前記無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象とが検出された場合に、前記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定することを特徴とする。
【００１４】
また、本発明に係る制御弁の故障判定方法は、制御圧を出力する制御弁と、動力源により駆動されるオイルポンプの吐出圧を前記制御圧に応じてライン圧に調圧する調圧手段と、前記ライン圧により変速動作を行う無段変速機と、前記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両における、前記制御弁の故障判定方法であって、前記摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、前記無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象と、前記動力源の負荷が正常時より高い現象とが検出された場合に、前記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定することを特徴とする。
【００１５】
本発明に係る制御弁の故障判定プログラムは、制御圧を出力する制御弁と、前記制御圧に応じて調圧されたライン圧により変速動作を行う無段変速機と、前記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両における、前記制御弁の故障判定プログラムであって、コンピュータに、前記摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、前記無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象とが検出された場合に、前記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定する手順を実行させることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明に係る制御弁の故障判定プログラムは、制御圧を出力する制御弁と、動力源により駆動されるオイルポンプの吐出圧を前記制御圧に応じてライン圧に調圧する調圧手段と、前記ライン圧により変速動作を行う無段変速機と、前記制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両における、前記制御弁の故障判定プログラムであって、コンピュータに、前記摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、前記無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象と、前記動力源の負荷が正常時より高い現象とが検出された場合に、前記制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定する手順を実行させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、無段変速機のライン圧制御用の制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障を正確に判定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施の形態に係る故障判定装置を含む車両の構成の一例を示す概略ブロック図である。
【図２】実施の形態に係る故障判定装置を含む車両の具体的な構成の一例を示す概略図である。
【図３】油圧制御回路の一例を示す図である。
【図４】油圧制御回路の一例を示す図である。
【図５】油圧制御回路の一例を示す図である。
【図６】ＥＣＵを説明するためのブロック図である。
【図７】ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。
【図８】急係合判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】変速ハンチング判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】エンジン負荷判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】故障判定ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
【００２０】
図１は、本実施の形態に係る故障判定装置を含む車両の構成の一例を示す概略ブロック図である。図１において、車両は、動力源１、オイルポンプ２、調圧部３、無段変速機４、摩擦係合装置５、制御弁６、および制御装置７を有する。
【００２１】
動力源１は、動力を出力するものであり、具体的には車両走行用の動力を出力する内燃機関である。
【００２２】
オイルポンプ２は、動力源１により駆動されて油圧を発生させる油圧源である。
【００２３】
調圧部３は、オイルポンプ２の吐出圧を、制御弁６からの制御圧に応じてライン圧に調圧するものであり、例えば調圧弁である。具体的には、調圧部３は、制御圧が高いほどライン圧が高くなるように構成されている。
【００２４】
無段変速機（CVT: Continuously Variable Transmission）４は、調圧部３により調圧されたライン圧により変速動作を行うものであり、例えばベルト式無段変速機である。無段変速機４は、アップシフト時またはダウンシフト時の少なくとも一方において、ライン圧が高いほど変速速度が大きくなるように構成されている。
【００２５】
摩擦係合装置５は、クラッチやブレーキなど、油圧により係合、解放される油圧式摩擦係合装置であり、制御弁６からの制御圧に応じて係合力が制御される。具体的には、摩擦係合装置５は、制御圧が高いほど係合力が大きくなるように構成されている。
【００２６】
制御弁６は、制御圧を出力するものであり、具体的には、制御信号に応じて作動し、制御信号に応じた制御圧を出力する電磁弁であり、より具体的にはリニアソレノイドバルブＳＬＴである。
【００２７】
一つの態様では、制御弁６は、常時開（ノーマルオープン）型の電磁弁であり、非通電時に制御圧が最高となる。この場合、制御弁６がオン側に固着する故障が発生すると、常時最低圧が出力されることになり、制御弁６がオフ側に固着する故障が発生すると、常時最高圧が出力されることになる。
【００２８】
ただし、制御弁６は、常時閉（ノーマルクローズ）型の電磁弁で、非通電時に制御圧が最低となるものであってもよい。この場合には、制御弁６がオン側に固着する故障が発生すると、常時最高圧が出力されることになり、制御弁６がオフ側に固着する故障が発生すると、常時最低圧が出力されることになる。
【００２９】
具体的な一態様では、制御弁６は、摩擦係合装置５の係合力を制御する役割と、ライン圧を制御する役割とを選択的に果たす。具体的には、摩擦係合装置５は前進用クラッチまたは後進用ブレーキであり、制御弁６は、ガレージ操作時には前進用クラッチまたは後進用ブレーキの係合力を制御する役割を果たし、通常時にはライン圧を制御する役割を果たす。
【００３０】
制御装置７は、車両の動作を制御するものであり、例えば制御弁６に対して制御信号を供給して制御弁６の動作を制御する。
【００３１】
制御装置７は、一つの態様では、ハードウェア資源とソフトウェアとの協働により実現され、例えば電子制御装置（ECU: Electronic Control Unit）である。具体的には、制御装置７の各種機能は、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記録媒体に記録されたプログラムが主記憶装置に読み出されて中央処理装置（CPU: Central Processing Unit）により実行されることによって実現される。上記プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されて提供されることも可能であるし、データ信号として通信により提供されることも可能である。ただし、制御装置７は、ハードウェアのみにより実現されてもよい。また、制御装置７は、物理的に１つの装置により実現されてもよいし、複数の装置により実現されてもよい。
【００３２】
本実施の形態では、制御装置７は、制御弁６が過大な制御圧を出力し続ける故障を判定する故障判定装置としての機能を有する。以下、当該故障判定装置としての機能について説明する。
【００３３】
制御弁６が過大な制御圧を出力し続ける故障としては、例えば、制御弁６がノーマルオープン型である場合に制御弁６がオフ側に固着する故障や、制御弁６がノーマルクローズ型である場合に制御弁６がオン側に固着する故障がある。
【００３４】
上記故障が発生した場合、次のような現象が生じる。
【００３５】
制御弁６から過大な制御圧が出力されるので、摩擦係合装置５の係合力が過大となり、摩擦係合装置５の係合時間が短くなる。すなわち、摩擦係合装置５が急係合する現象が発生する。
【００３６】
また、制御弁６から過大な制御圧が出力されるので、ライン圧が過大となり、無段変速機４の変速速度が過大となり、変速のハンチングが生じる。
【００３７】
そこで、第１の態様では、制御装置７は、摩擦係合装置５の係合時間が所定以下である現象（摩擦係合装置５が急係合する現象）と、無段変速機４の変速動作にハンチングが生じる現象とが検出された場合に、制御弁６が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定する。
【００３８】
具体的には、制御装置７は、摩擦係合装置５の係合時間が所定以下であるという条件が成立したか否かを判断し、無段変速機４の変速動作にハンチングが生じるという条件が成立したか否かを判断し、当該２つの条件について成立したと判断した場合に、制御弁６が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定する。
【００３９】
摩擦係合装置５の係合時間は、例えば、摩擦係合装置５の係合に要する時間や、摩擦係合装置５の係合開始から係合完了までの時間であるが、急係合を判定できる時間であればよく、適宜に定義されればよい。制御装置７は、例えば、係合時間を計測し、当該係合時間が所定時間以下であるか否かを判断することにより、急係合の発生の有無を判定する。
【００４０】
無段変速機４の変速のハンチングは、様々な方法で検知可能であるが、例えば、制御装置７は、無段変速機４の回転要素の回転数、動力源１（例えば内燃機関）の回転数、変速の制御信号など、変速比と相関するパラメータが周期的に変動または上下しているか否かを判断することにより、変速ハンチングの発生の有無を判定する。
【００４１】
また、上記故障が発生した場合、次のような現象も生じる。
【００４２】
すなわち、制御弁６から過大な制御圧が出力されるので、ライン圧が過大となり、動力源１の負荷が高くなる。
【００４３】
そこで、第２の態様では、制御装置７は、摩擦係合装置５の係合時間が所定以下である現象と、無段変速機４の変速動作にハンチングが生じる現象とに加えて、動力源１の負荷が正常時より高い現象が検出された場合に、制御弁６が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定する。ここで、正常時とは、制御弁６が故障していない時を意味する。
【００４４】
具体的には、制御装置７は、マップや計算式などにより、動力源１の実際の負荷を示す値（例えば推定値）と、正常時における動力源１の負荷を示す値（例えば理想値）とを求め、実際の負荷の値が正常時の負荷の値より高い場合（例えば所定値以上高い場合）に、動力源１の負荷が正常時より高いと判断する。
【００４５】
以上のとおり、本実施の形態の第１の態様では、制御圧を出力する制御弁と、制御圧に応じて調圧されたライン圧により変速動作を行う無段変速機と、制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両において、摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象とが検出された場合に、制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定する。このため、第１の態様によれば、制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障を正確に判定することが可能となる。
【００４６】
また、本実施の形態の第２の態様では、制御圧を出力する制御弁と、動力源により駆動されるオイルポンプの吐出圧を制御圧に応じてライン圧に調圧する調圧手段と、ライン圧により変速動作を行う無段変速機と、制御圧に応じて係合力が制御される摩擦係合装置とを備える車両において、摩擦係合装置の係合時間が所定以下である現象と、無段変速機の変速動作にハンチングが生じる現象と、動力源の負荷が正常時より高い現象とが検出された場合に、制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障状態にあると判定する。このため、第２の態様によれば、制御弁が過大な制御圧を出力し続ける故障をより正確に判定することが可能となる。
【００４７】
以下、本実施の形態に係る故障判定装置を含む車両について、より具体的な構成例を示す。
【００４８】
図２は、本実施の形態に係る故障判定装置を含む車両の具体的な構成の一例を示す概略図である。図２において、車両は、走行用の動力源であるエンジン２００、トルクコンバータ３００、前後進切換装置４００、ベルト式無段変速機５００、減速歯車装置６００、差動歯車装置７００、油圧制御回路２０００、および電子制御装置（ＥＣＵ）９００を有する。
【００４９】
エンジン２００の出力軸であるクランク軸はトルクコンバータ３００に連結されており、エンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００から前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車装置６００を介して差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。トルクコンバータ３００、前後進切換装置４００、およびベルト式無段変速機５００の動作は、油圧制御回路２０００により制御される。油圧制御回路２０００を含む車両の動作は、ＥＣＵ９００により制御される。
【００５０】
以下、トルクコンバータ３００、前後進切換装置４００、ベルト式無段変速機５００、油圧制御回路２０００、およびＥＣＵ９００の各部について説明する。
【００５１】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とを含んで構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００５２】
ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００５３】
−前後進切換装置−
前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構、前進用クラッチ（フォワードクラッチ）４０６、および後進用ブレーキ（リバースブレーキ）４１０を含んで構成されている。
【００５４】
遊星歯車機構のサンギヤ４０２は、トルクコンバータ３００のタービン軸３０４に連結されており、キャリア４０４はベルト式無段変速機５００の入力軸５０２に連結されている。また、これらキャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して選択的に連結され、リングギヤ４０８はリバースブレーキ４１０を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００５５】
フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は、油圧制御回路２０００によって係合、解放される油圧式摩擦係合装置である。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。
【００５６】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。
【００５７】
一方、リバースブレーキ４１０が係合させられるとともに、フォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられ、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。
【００５８】
フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００５９】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機５００は、入力側のプライマリプーリ５１０と、出力側のセカンダリプーリ５２０と、これらプライマリプーリ５１０とセカンダリプーリ５２０とに巻き掛けられた伝動ベルト５３０とを含んで構成されている。各プーリと伝動ベルト５３０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００６０】
プライマリプーリ５１０は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸５０２に固定された固定シーブ５１２と、入力軸５０２に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ５１４とを有する。セカンダリプーリ５２０も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸５０６に固定された固定シーブ５２２と、出力軸５０６に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ５２４とを有する。
【００６１】
プライマリプーリ５１０の可動シーブ５１４側には、固定シーブ５１２と可動シーブ５１４との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ５１６が配置されている。また、セカンダリプーリ５２０の可動シーブ５２４側にも同様に、固定シーブ５２２と可動シーブ５２４との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ５２６が配置されている。
【００６２】
このような構造のベルト式無段変速機５００において、プライマリプーリ５１０の油圧アクチュエータ５１６の油圧が制御されることにより、プライマリプーリ５１０およびセカンダリプーリ５２０の各Ｖ溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５３０の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ５２０の油圧アクチュエータ５２６の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力で伝動ベルト５３０が挟圧されるように制御される。これらの制御は、ＥＣＵ９００および油圧制御回路２０００によって実行される。
【００６３】
−油圧制御回路−
図３〜図５は、油圧制御回路２０００の一例を示す図である。以下、これらの図を参照して、油圧制御回路２０００について説明する。
【００６４】
図３において、オイルポンプ３１０により発生した油圧は、ライン圧油路２００２を介してプライマリレギュレータバルブ２１００、モジュレータバルブ（１）２３１０およびモジュレータバルブ（３）２３３０に供給される。
【００６５】
プライマリレギュレータバルブ２１００には、リニアソレノイドバルブＳＬＴおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳのいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。ここでは、リニアソレノイドバルブＳＬＴおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳは、ノーマルオープン型のソレノイドバルブであり、非通電時に出力される油圧が最大になる。
【００６６】
プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ３１０で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより高くなる。
【００６７】
リニアソレノイドバルブＳＬＴおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳには、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ（３）２３３０により調圧された油圧が供給される。
【００６８】
リニアソレノイドバルブＳＬＴおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳは、ＥＣＵ９００からの制御信号（デューティ信号）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。
【００６９】
リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧（出力油圧）およびリニアソレノイドバルブＳＬＳの制御圧（出力油圧）のうち、プライマリレギュレータバルブ２１００へ供給される制御圧は、コントロールバルブ２４００により選択される。
【００７０】
コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、リニアソレノイドバルブＳＬＴからプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。
【００７１】
コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、リニアソレノイドバルブＳＬＳからプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。
【００７２】
なお、コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態にある場合、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧は、後述するマニュアルバルブ２６００に供給される。
【００７３】
コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、変速制御用デューティソレノイドＤＳ１および変速制御用デューティソレノイドＤＳ２から油圧が供給される。
【００７４】
変速制御用デューティソレノイドＤＳ１およびＤＳ２の両方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給された場合、コントロールバルブ２４００のスプールは図３において（Ｂ）の状態になる。
【００７５】
変速制御用デューティソレノイドＤＳ１およびＤＳ２の少なくともいずれか一方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により図３において（Ａ）の状態になる。
【００７６】
変速制御用デューティソレノイドＤＳ１およびＤＳ２には、モジュレータバルブ（４）２３４０により調圧された油圧が供給される。モジュレータバルブ（４）２３４０は、モジュレータバルブ（３）２３３０から供給された油圧を一定の圧力に調圧する。
【００７７】
モジュレータバルブ（１）２３１０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。具体的には、モジュレータバルブ（１）２３１０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。モジュレータバルブ（１）２３１０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧をパイロット圧として、モジュレータバルブ（１）２３１０に導入されるライン圧ＰＬを調圧する。モジュレータバルブ（１）２３１０により調圧された油圧は、セカンダリプーリ５２０の油圧アクチュエータ５２６に供給される。モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。
【００７８】
リニアソレノイドバルブＳＬＳは、アクセル開度Ａｃｃおよび変速比γをパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように制御される。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＳに対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。
【００７９】
セカンダリプーリ５２０の油圧アクチュエータ５２６に供給される油圧は、プレッシャセンサ２３１２により検知される。
【００８０】
次に、図４を参照して、マニュアルバルブ２６００について説明する。マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切り換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。
【００８１】
シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジション、および「Ｂ」ポジションへ操作される。
【００８２】
「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。
【００８３】
「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧はマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。
【００８４】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。
【００８５】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬＴにより油圧を調圧することにより、リバースブレーキ４１０が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。
【００８６】
「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。
【００８７】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。
【００８８】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬＴにより油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。
【００８９】
通常時においては、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、コントロールバルブ２４００を介してライン圧ＰＬを制御する。リニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御する。
【００９０】
一方、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションである状態で車両が停止した（車速が「０」になった）という条件を含むニュートラル制御実行条件が成立した場合においては、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、フォワードクラッチ４０６の係合力が低下するように、フォワードクラッチ４０６の係合力を制御する。リニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＴに代わって、ライン圧ＰＬを制御する。
【００９１】
シフトレバー９２０が「Ｎ」または「Ｐ」ポジションから「Ｄ」または「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、フォワードクラッチ４０６またはリバースブレーキ４１０が緩やかに係合するように、フォワードクラッチ４０６またはリバースブレーキ４１０の係合力を制御する。リニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＴに代わって、ライン圧ＰＬを制御する。
【００９２】
次に、図５を参照して、変速制御を行なう構成について説明する。変速制御は、プライマリプーリ５１０の油圧アクチュエータ５１６に対する油圧の供給および排出を制御することにより行なわれる。プライマリプーリ５１０の油圧アクチュエータ５１６に対する作動油の給排は、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を用いて行なわれる。
【００９３】
プライマリプーリ５１０の油圧アクチュエータ５１６には、ライン圧ＰＬが供給されるレシオコントロールバルブ（１）２７１０と、ドレンに接続されたレシオコントロールバルブ（２）２７２０とが連通されている。
【００９４】
レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、アップシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートとプライマリプーリ５１０の油圧アクチュエータ５１６に連通された出力ポートとの間の流路をスプールによって開閉するように構成されている。
【００９５】
レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイドＤＳ１からの制御圧が供給されるポートが形成されている。また、スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイドＤＳ２からの制御圧が供給されるポートが形成されている。
【００９６】
変速制御用デューティソレノイドＤＳ１からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイドＤＳ２から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。
【００９７】
この状態では、プライマリプーリ５１０の油圧アクチュエータ５１６に供給される油圧が増加してプライマリプーリ５１０の溝幅が狭くなる。そのため、変速比が低下する。すなわちアップシフトする。また、その際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００９８】
レシオコントロールバルブ（２）２７２０は、ダウンシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイドＤＳ１からの制御圧が供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイドＤＳ２からの制御圧が供給されるポートが形成されている。
【００９９】
変速制御用デューティソレノイドＤＳ２からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイドＤＳ１から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。同時に、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。
【０１００】
この状態では、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を介して、プライマリプーリ５１０の油圧アクチュエータ５１６から作動油が排出される。そのため、プライマリプーリ５１０の溝幅が広くなる。その結果、変速比が増大する。すなわちダウンシフトする。また、その際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【０１０１】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ９００は、各種センサの出力などに基づき、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御、およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【０１０２】
具体的には、図６に示されるように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、ＣＶＴ油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２、およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。
【０１０３】
エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブ１０００の開度θを検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温を検出する。ＣＶＴ油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａｃｃを検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。
【０１０４】
ポジションセンサ９１８は、シフトレバー９２０のポジションを検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５１０の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５２０の回転数ＮＯＵＴを検出する。
【０１０５】
タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。
【０１０６】
ＥＣＵ９００は、電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００を制御して、エンジン２００の出力制御を行う。また、ＥＣＵ９００は、油圧制御回路２０００を制御して、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御、およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御を行う。
【０１０７】
上記構成を有する車両において、リニアソレノイドバルブＳＬＴがオフ側に固着する故障が発生すると、次のような現象が起こる。
【０１０８】
Ｎ→Ｄ（またはＰ→Ｄ）シフト操作時、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合するように、フォワードクラッチ４０６の係合圧（クラッチ圧）を制御する。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＴがオフ故障していると、リニアソレノイドバルブＳＬＴから最高圧が出力され、フォワードクラッチ４０６が最高圧で係合することになる。これにより、フォワードクラッチ４０６は急係合（操作即係合）し、ガレージショックが発生する。
【０１０９】
Ｎ→Ｒ（またはＰ→Ｒ）シフト操作時、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、リバースブレーキ４１０が緩やかに係合するように、リバースブレーキ４１０の係合圧を制御する。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＴがオフ故障していると、リニアソレノイドバルブＳＬＴから最高圧が出力され、リバースブレーキ４１０が最高圧で係合することになる。これにより、リバースブレーキ４１０は急係合（操作即係合）し、ガレージショックが発生する。
【０１１０】
一方、通常時においては、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、ライン圧を制御する。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＴがオフ故障していると、リニアソレノイドバルブＳＬＴから最高圧が出力され、ライン圧が最高圧となる。これにより、アップシフト時、プライマリプーリ５１０の油圧アクチュエータ５１６の油圧とライン圧との差圧が大きくなり、油圧アクチュエータ５１６への作動油の供給流量が目標より多くなるため、変速のハンチングが発生する。また、ライン圧が最高圧となることにより、正常時と比較して、オイルポンプ負荷が増大し、エンジン負荷が増加する。これにより、定常走行するためのエンジントルクが増加する。
【０１１１】
このように、リニアソレノイドバルブＳＬＴがオフ故障した場合、ガレージ操作時（係合圧制御時）には、フォワードクラッチ４０６またはリバースブレーキ４１０の急係合が発生し、通常時（ライン圧制御時）には、アップシフト時の変速のハンチングや、エンジン負荷の増加が発生する。
【０１１２】
なお、リニアソレノイドバルブＳＬＴがオン側に固着する故障が発生した場合には、通常時に、ライン圧が最低圧となり、ベルト滑りが発生する。
【０１１３】
ＥＣＵ９００は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴのオフ故障を判定する機能を有する。以下、当該機能について説明する。
【０１１４】
図７は、ＥＣＵ９００の機能構成の一例を示すブロック図である。図７において、ＥＣＵ９００は、急係合判定部９５２、変速ハンチング判定部９５４、エンジン負荷判定部９５６、および故障判定部９５８を含む。
【０１１５】
急係合判定部９５２は、ガレージ操作時にフォワードクラッチ４０６またはリバースブレーキ４１０の急係合が発生するという条件が成立するか否かを判定する。すなわち、急係合判定部９５２は、クラッチ圧制御異常状態であるか否かを判定する。具体的には、急係合判定部９５２は、Ｎ→Ｄ（またはＰ→Ｄ）操作時にフォワードクラッチ４０６の係合時間が所定以下であるという条件、およびＮ→Ｒ（またはＰ→Ｒ）操作時にリバースブレーキ４１０の係合時間が所定以下であるという条件のうち、一方または両方の条件について、成立したか否かを判定する。
【０１１６】
具体的には、急係合判定部９５２は、下記条件（１−ａ），（１−ｂ），（１−ｃ）が全て成立するか否かを判定する。
（１−ａ）車両停止状態である。
（１−ｂ）通常のＮ→Ｄ（Ｐ→Ｄ）操作時である。ここで、「通常の」とは、例えばアクセルを踏みながらのシフト操作など、特殊な操作時を除く意味である。
（１−ｃ）Ｎ→Ｄ（Ｐ→Ｄ）操作時の変速時間（フォワードクラッチ４０６の係合時間）が所定以下である。
【０１１７】
なお、上記条件（１−ｂ）は「通常のＮ→Ｒ（Ｐ→Ｒ）操作時である。」であってもよく、条件（１−ｃ）は「Ｎ→Ｒ（Ｐ→Ｒ）操作時の変速時間（リバースブレーキ４１０の係合時間）が所定以下である。」であってもよい。
【０１１８】
変速ハンチング判定部９５４は、アップシフト時に変速のハンチングが発生するという条件が成立するか否かを判定する。
【０１１９】
具体的には、変速ハンチング判定部９５４は、下記条件（２−ａ），（２−ｂ），（２−ｃ）が全て成立するか否かを判定する。
（２−ａ）アップシフト時である。
（２−ｂ）アクセル戻し操作（アクセルを踏んだり戻したりする操作）がない。
（２−ｃ）目標プライマリプーリ回転数やエンジン回転数など、変速比と相関するパラメータが、所定の周期で変動している。
【０１２０】
エンジン負荷判定部９５６は、エンジン負荷が正常時よりも高いという条件が成立するか否かを判定する。すなわち、エンジン負荷判定部９５６は、エンジン負荷増加状態であるか否かを判定する。
【０１２１】
具体的には、エンジン負荷判定部９５６は、下記条件（３−ａ），（３−ｂ），（３−ｃ），（３−ｄ）が全て成立するか否かを判定する。
（３−ａ）定常走行時である。
（３−ｂ）勾配の変化がない。
（３−ｃ）電機負荷の変化がない。
（３−ｄ）推定エンジントルクが正常時より所定以上高い。
【０１２２】
故障判定部９５８は、急係合判定部９５２、変速ハンチング判定部９５４、およびエンジン負荷判定部９５６により上記条件が成立すると判定された場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＴのオフ故障状態と判定する。すなわち、故障判定部９５８は、ガレージ操作時に急係合が発生するという条件、アップシフト時に変速ハンチングが発生するという条件、およびエンジン負荷が正常時よりも高いという条件が全て成立した場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＴのオフ故障状態と判定する。故障判定部９５８は、リニアソレノイドバルブＳＬＴがオフ故障状態であると判定した場合、所定の故障時処理を実行する。故障時処理としては、例えば、故障を示すランプ（ＭＩＬ）を点灯させる処理や、故障を示す情報を記録する処理などが挙げられる。なお、故障判定部９５８は、上記の条件のうち少なくとも１つが不成立となった場合、ＭＩＬを消灯させるなど、所定のリセット処理を実行してもよい。
【０１２３】
なお、故障判定部９５８は、ガレージ操作時に急係合が発生するという条件、およびアップシフト時に変速ハンチングが発生するという条件が成立した場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＴのオフ故障状態と判定してもよい。したがって、エンジン負荷判定部９５６は適宜省略されてもよい。
【０１２４】
以下、ＥＣＵ９００の動作について説明する。
【０１２５】
図８は、急係合判定ルーチンを示すフローチャートである。この急係合判定ルーチンは、例えば一定時間毎に、繰り返し実行される。
【０１２６】
図８において、ＥＣＵ９００は、車両停止状態か否かを判断する（Ｓ１１）。この判断は、例えば車速センサ９０６からの車速Ｖに基づいて行われる。
【０１２７】
車両停止状態でないと判断された場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ＥＣＵ９００は処理を終了させる。
【０１２８】
一方、車両停止状態であると判断された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ９００は、通常のＮ→Ｄ（またはＰ→Ｄ）操作時か否かを判断する（Ｓ１２）。この判断は、例えばポジションセンサ９１８からのシフトポジションに基づいて行われる。
【０１２９】
通常のＮ→Ｄ（またはＰ→Ｄ）操作時でないと判断された場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ＥＣＵ９００は処理を終了させる。
【０１３０】
一方、通常のＮ→Ｄ（またはＰ→Ｄ）操作時であると判断された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ９００は、変速時間が所定時間以下であるか否かを判断する（Ｓ１３）。具体的には、ＥＣＵ９００は、上記シフト操作からフォワードクラッチ４０６の係合完了までの時間を変速時間として計測し、当該変速時間が所定時間以下であるか否かを判断する。
【０１３１】
変速時間が所定時間以下でないと判断された場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ＥＣＵ９００は処理を終了させる。
【０１３２】
一方、変速時間が所定時間以下であると判断された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ９００は、クラッチ圧最大値によるクラッチ圧制御異常状態であると判定する（Ｓ１４）。
【０１３３】
図９は、変速ハンチング判定ルーチンを示すフローチャートである。この変速ハンチング判定ルーチンは、例えば一定時間毎に、繰り返し実行される。
【０１３４】
図９において、ＥＣＵ９００は、アップシフト時か否かを判断する（Ｓ２１）。この判断は、例えば変速制御用デューティソレノイドＤＳ１やＤＳ２の出力などに基づいて行われる。
【０１３５】
アップシフト時でないと判断された場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ＥＣＵ９００は処理を終了させる。
【０１３６】
一方、アップシフト時であると判断された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、判定対象期間中においてアクセル戻し操作がないか否かを判断する（Ｓ２２）。この判断は、例えばアクセル開度センサ９１４からのアクセル開度Ａｃｃなどに基づいて行われる。
【０１３７】
アクセル戻し操作があると判断された場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ＥＣＵ９００は処理を終了させる。
【０１３８】
一方、アクセル戻し操作がないと判断された場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ９００は、上記判定対象期間中において目標プライマリプーリ回転数が所定の周期で変動したか否かを判断する（Ｓ２３）。
【０１３９】
上記変動がないと判断された場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ＥＣＵ９００は処理を終了させる。
【０１４０】
一方、上記変動があると判断された場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ９００は、ライン圧最大値による変速ハンチング状態であると判定する（Ｓ２４）。
【０１４１】
図１０は、エンジン負荷判定ルーチンを示すフローチャートである。このエンジン負荷判定ルーチンは、例えば一定時間毎に、繰り返し実行される。
【０１４２】
図１０において、ＥＣＵ９００は、定常走行時か否かを判断する（Ｓ３１）。この判断は、例えばアクセル開度センサ９１４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９０６からの車速Ｖなどに基づいて行われる。具体的には、ＥＣＵ９００は、一定の期間（判定対象期間）において、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖの変動幅が所定値以下であるか否かを判断する。
【０１４３】
定常走行時でないと判断された場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ＥＣＵ９００は処理を終了させる。
【０１４４】
一方、定常走行時であると判断された場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ９００は、上記判定対象期間中において勾配変化がないか否かを判断する（Ｓ３２）。具体的には、ＥＣＵ９００は、判定対象期間中における勾配の変動幅が所定値以下であるか否かを判断する。この判断は、例えば道路の勾配を検知する不図示の勾配センサからの出力値に基づいて行われる。
【０１４５】
勾配変化があると判断された場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ＥＣＵ９００は処理を終了させる。
【０１４６】
一方、勾配変化がないと判断された場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ９００は、上記判定対象期間中において電機負荷の変化がないか否かを判断する（Ｓ３３）。具体的には、ＥＣＵ９００は、判定対象期間中において、車両に搭載された補機類等の電機負荷の変動幅が所定値以下であるか否かを判断する。
【０１４７】
電機負荷変化があると判断された場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ＥＣＵ９００は処理を終了させる。
【０１４８】
一方、電機負荷変化がないと判断された場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ９００は、上記判定対象期間中における推定エンジントルクが正常時より所定以上高いか否かを判断する（Ｓ３４）。具体的には、ＥＣＵ９００は、上記判定対象期間における実際のエンジントルクの推定値と、上記判定対象期間における正常時のエンジントルクの値（理想値）とを取得し、エンジントルクの推定値が理想値より所定値以上高いか否かを判断する。ここで、エンジントルクの推定値は、例えばエンジン回転数ＮＥや吸入空気量などの各種パラメータを用いて、実際の油圧負荷が推定値に反映されるように設定されたマップや計算式に基づいて求められる。一方、エンジントルクの理想値は、例えば勾配値や電機負荷値などの各種パラメータを用いて、実際の油圧負荷ではなく理想的な油圧負荷が理想値に見込まれるように設定されたマップや計算式に基づいて求められる。
【０１４９】
推定エンジントルクが正常時より所定以上高くないと判断された場合（Ｓ３４：ＮＯ）、ＥＣＵ９００は処理を終了させる。
【０１５０】
一方、推定エンジントルクが正常時より所定以上高いと判断された場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ９００は、ライン圧最大値によるエンジン負荷増加状態であると判定する（Ｓ３５）。
【０１５１】
図１１は、故障判定ルーチンを示すフローチャートである。この故障判定ルーチンは、例えば一定時間毎に、繰り返し実行される。
【０１５２】
図１１において、ＥＣＵ９００は、急係合判定ルーチン、変速ハンチング判定ルーチン、およびエンジン負荷判定ルーチンの判定結果に基づき、クラッチ圧制御異常状態、変速ハンチング状態、およびエンジン負荷増加状態が全て検知されたか否かを判断する（Ｓ４１）。例えば、ＥＣＵ９００は、急係合判定ルーチン、変速ハンチング判定ルーチン、およびエンジン負荷判定ルーチンの判定結果を示す３つのフラグを参照することにより、３つの条件が成立したか否かを判断する。
【０１５３】
全て検知されたと判断された場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ９００は、リニアソレノイドバルブＳＬＴのオフ故障と判定し、ＭＩＬの点灯など、所定の故障時処理を実行する（Ｓ４２）。そうでない場合には（Ｓ４１：ＮＯ）、ＥＣＵ９００は処理を終了させる。
【０１５４】
以上のとおり、本例では、制御圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、エンジン２００により駆動されるオイルポンプ３１０の吐出圧を制御圧に応じてライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ２１００と、ライン圧により変速動作を行うベルト式無段変速機５００と、制御圧に応じて係合力が制御されるフォワードクラッチ４０６（またはリバースブレーキ４１０）とを備える車両において、フォワードクラッチ４０６（またはリバースブレーキ４１０）の係合時間が所定以下である現象と、ベルト式無段変速機５００の変速動作にハンチングが生じる現象と、エンジン２００の負荷が正常時より高い現象とが検出された場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＴがオフ側に固着する故障状態（常時最高圧を出力する故障状態）にあると判定する。このため、本例によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＴがオフ側に固着する故障状態を正確に判定することができる。
【０１５５】
ＯＢＤ（On-board Diagnostics）法規により、エミッションに影響のある故障が発生した場合、その故障を判定してＭＩＬを点灯させる必要がある。リニアソレノイドバルブＳＬＴはオン側に固着するとベルト滑りが発生し、エミッションに影響がある。一方、リニアソレノイドバルブがオフ側に固着しても、エミッションには影響がない。このため、欧州のＯＢＤ法規では、オン側固着はＯＢＤ対象となるが、オフ側固着はＯＢＤ対象とならない。しかし、北米のＯＢＤ法規では、一方の故障がＯＢＤ対象であればもう一方の故障もＯＢＤ対象となるため、リニアソレノイドバルブＳＬＴのオフ側故障を判定する方法を確立させる必要がある。本実施の形態によれば、オフ側故障を正確に判定することができ、当該要求に応えることができる。
【０１５６】
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変更することができる。
【符号の説明】
【０１５７】
１  動力源、２  オイルポンプ、３  調圧部、４  無段変速機、５  摩擦係合装置、６  制御弁、７  制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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