(57)【要約】【課題】排風の吹き出し状況をコントロールする。【解決手段】タンデムフートレスト２６と、ラジエータ１９とエンジンとの間に配されたラジエータファン２０と、このラジエータファン２０を収容し外周面にはラジエータファン２０からの排風が吹き出す排風用開口部２３が径方向外方へ向けて開口するケーシング２１と、エンジンのクランク軸１８とラジエータファン２０との間に介在され、クランク軸１８の回転数に応じてクランク軸１８の回転力がラジエータファン２０に伝達するのを断続するクラッチ２９とを備える構成とする。【選択図】図３
2010106803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
着座用のシートと、
このシートの下側方を覆い、下縁部が車両後方へ向けて後上がりに形成されることで、後輪部分を車両側方へ開放させる車体カバーと、
エンジンの車両側方に配置されるラジエータと、
車両フレームに固定されるタンデムフートレストと、
前記ラジエータと前記エンジンとの間に配され、ラジエータを通過した排風を吹き出すラジエータファンと、
エンジンのクランク軸と前記ラジエータファンとの間に介在され、前記クランク軸の回転数に応じて前記クランク軸の回転力が前記ラジエータファンに伝達するのを断続するクラッチとを備えることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記クラッチは、前記クランク軸がアイドル回転状態のときに切れた状態になることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記クラッチは、前記クランク軸がアイドル回転状態のときに切れ、アイドル回転数を上回ったときにつながる遠心クラッチであることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項４】
電磁クラッチで構成される前記クラッチと、
車速に対応した検出信号を出力する車速センサと、
前記クラッチに接続され、前記車速センサからの前記検出信号に基づいて車速が一定速度以下になった場合に、前記クラッチを切るための信号を出力する駆動制御部とを有することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記ラジエータファンを駆動可能なファンモータと、
前記ファンモータの動作を制御し、前記クラッチが切断状態において前記ファンモータへ駆動信号を出力可能なコントロールユニットとを有することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記コントロールユニットに接続され、エンジンの冷却水の温度に対応した検出信号を出力する水温センサと、
前記クラッチが切断状態において、前記水温センサからの前記出力信号に基づき前記冷却水の温度が一定温度以上である場合に、前記ファンモータへ駆動信号を出力する前記コントロールユニットとを有することを特徴とする請求項５記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記クラッチが切断された時点での前記ラジエータファンの回転数よりも高い回転数となるように前記駆動信号を出力する前記コントロールユニットを有することを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車。
【請求項８】
前記ラジエータファンの外周部寄りに配置された前記ファンモータと、
前記ラジエータファンの外周部における全周に沿って形成され前記ファンモータのモータ軸に形成されたギヤ部と噛み合うギヤとを有することを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車。
【請求項９】
前記ラジエータファンの回転軸における前記クラッチが配される側と反対側の端部に、モータ軸が同軸で接続された前記ファンモータを有することを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、スポーティなデザインをもった自動二輪車として、シートの下側方を覆うサイドカバーの下縁部を車両後方へ向けて後上がりに形成し、車両側面視において後輪を露出させることによってスポーティ感を高めたものが知られている（一例として、特開２００５−３４３３６３号公報）。この公報に開示された自動二輪車は、タンデムライダー用のフートレストも備えている。タンデムフートレストは、上記したサイドカバーの前部寄りで、かつ車幅方向に関してサイドカバーから外方へ離間した位置に設けられている。
【０００３】
ところで、ここに開示された車両では、空冷エンジンを搭載しているが、エンジンの冷却性を高める要求があれば、水冷エンジンを搭載することが考えられる。そのような場合には、ラジエータをエンジンの車幅方向外方に設置する形式、いわゆるサイドラジエータと呼ばれる形式が考慮される。その一例として、下記特許文献１を挙げることができる。特許文献１では、ラジエータの車幅方向内側に冷却ファンが配置されている。ラジエータファンはクランク軸の軸端部に直結されていて、クランク軸と連動して回転するようになっている。ラジエータファンの回転に伴ってラジエータに導入される冷却風は、ラジエータを車幅方向外方から内方へと通過し、ラジエータファンの外周部に形成された排出口より排風として排出される。
【特許文献１】特開２００２−２０１９３８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記したスポーティなデザインをもった自動二輪車にサイドラジエータを搭載した場合、タンデムフートレストはラジエータに近い位置に配置されることになる。すると、タンデムライダーはラジエータファンからの排風の影響を受け不快感を覚えることが懸念される。車両走行中であれば、排風は走行風によって直ちに後方へ流れ去ってしまうが、車両の停止時には走行風の影響を受けないため、その懸念が高まる。
【０００５】
しかし、特許文献１ではラジエータファンはクランク軸に直結されており、車両の停止中においても常にラジエータファンは回転し続け、排風の吹き出し状況を変更することができず、タンデムライダーに対する不快感を有効に解消し得ないでいた。
【０００６】
本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、排風の吹き出し状況をコントロールすることができる自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための手段として、本発明は、着座用のシートと、このシートの下側方を覆い、下縁部が車両後方へ向けて後上がりに形成されることで、後輪部分を車両側方へ開放させる車体カバーと、エンジンの車両側方に配置されるラジエータと、車両フレームに固定されるタンデムフートレストと、ラジエータとエンジンとの間に配され、ラジエータを通過した排風を吹き出すラジエータファンと、エンジンのクランク軸とラジエータファンとの間に介在され、クランク軸の回転数に応じてクランク軸の回転力がラジエータファンに伝達するのを断続するクラッチとを備える構成としたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、クランク軸の回転数に応じてクラッチを断続させることができる。これにより、ラジエータファンはクランク軸からの駆動力を受ける状態と、クランク軸から切り離されてクランク軸からの駆動力を受けない状態とに切り換えることができる。クランク軸からの駆動力を受けない状態であれば、ラジエータファンの駆動を停止させることができる他、ラジエータファンをクランク軸とは別の駆動手段によって駆動させるようにすることが可能となる。つまり、従来、ラジエータファンの回転をエンジンの回転状況のみに依存されていたのを、エンジンの回転状況とは別個に制御することが可能となる。かくして、ケーシングの排風用開口部から吹き出される排風の吹き出し状況の調整を簡単に行うことができる。これによって、タンデムライダーが感じる不快感を有効に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図４によって説明する。なお、以下の説明中、「前後」に関する語は、車両の前後方向を基準としており、「左右」の語は運転者から見た場合の左右方向を言うものとする。
【００１０】
図１には本実施形態に係る自動二輪車の全体が示されている。車体１は、前部にハンドル２を有し、ハンドル２はヘッドパイプ３を挿通するステアリング軸４を介して前輪５に連結されている。ヘッドパイプ３には車体１全体の骨組み構造となる車両フレーム６が結合されている。車体１全体は、車体カバー７によって覆われ、中央にはシート８が配されている。シート８の略前半部は運転者が着座するドライバーズシート８Ａであり、後半部はタンデムライダーが着座するタンデムシート８Ｂとなっていて、ドライバーズシート８Ａより一段高くなっている。車体カバー７のうち車体１の側方部を覆う部分は、サイドカバー７Ａによって構成されている。サイドカバー７Ａの下縁はエンジンのシリンダヘッド１０の後端部付近を覆う高さ位置を始端として、ここから後方へ斜め上向きに延出し、車体１の後端部に至っている。かくして、本実施形態の自動二輪車は、車両側面視においてラジエータカバー９及び後輪１１全体を車幅方向両方へ露出させている。
【００１１】
車両フレーム６にはエンジンユニットＵが取り付けられている。エンジンユニットＵは、クランクケース２２等を備えるとともに、車両フレーム６に対してピボット軸１２周りに回動可能に支持されている。エンジンユニットＵの後部には後輪１１が連結され、かつエンジンユニットＵにおける右側にはリヤアーム１３が備えられている。このリヤアーム１３には車両の左右で対をなして備えられたリヤショックアブソーバ１４のうちの一方側の下端が回動可能に連結されている。同リヤショックアブソーバ１４の上端は、車両フレーム６に回動可能に連結されている。このことによって、エンジンユニットＵは後輪１１と共にピボット軸１２周りにスイング可能なユニットスイング式となっている。
【００１２】
本実施形態に係るエンジンは、水冷式の４サイクル単気筒エンジンであり、気筒軸を略水平に向けた状態で車両フレーム６に搭載されている。エンジンはシリンダ１５内に往復移動可能にピストン１６を備え、コンロッド１７を介してクランク軸１８と連結されている。クランク軸１８は図示しないクランクケース２２内に回転可能に設けられている。クランク軸１８の車幅方向右側にはラジエータ１９が設けられ、その側面は合成樹脂製のラジエータカバー９によって覆われている。ラジエータカバー９の外側面にはラジエータ１９に対する冷却風の取り込み口９Ａ，９Ｂが前後に分かれて設けられている。
【００１３】
ラジエータ１９の車幅方向内側には、ラジエータファン２０が配されている。ラジエータファン２０は本実施形態では遠心ファンが使用されている。このラジエータファン２０には、後に説明するが、クランク軸１８からの駆動力を受けて回転する状態と、クランク軸１８から切り離されてファンモータからの駆動力を受けて回転する状態とが設定されている。ラジエータファン２０は両取り込み口９Ａ，９Ｂから冷却風を取り込んでラジエータ１９のコア部１９Ａを通過させることができる。
【００１４】
ラジエータファン２０は、クランクケース２２の右側面に固定されたファンケース２１内に収容されている。ファンケース２１は例えばアルミダイキャスト製であり、右側面は開口しラジエータ１９のコア部１９Ａを経た冷却風を通過させることができる。ファンケース２１は、短円筒状に形成されており、その外周面には車幅方向に長孔状に形成された排風用開口部２３がほぼ全周の範囲に亘って多数個配されている。かくして、ファンケース２１より外側の周辺領域が排風領域Ｅとなる。本実施形態の自動二輪車の場合、サイドカバー７Ａの下縁が後方へ向けて上り勾配に形成されて、車体１の後半部を大きく露出させる構造となっていることから、前記した排風領域Ｅのうち、特にファンケース２１の上方及び後方の空間が車幅方向の外部空間とそのまま連続し、ファンケース２１からの排風がそのまま車幅方向の外部空間に流出しやすい特質を有している。
【００１５】
車両フレーム６の一部を構成するシートフレーム２４において、ラジエータ１９の上方位置には装着片２５を介して左右一対のタンデムフートレスト２６が吊り下げ姿勢で支持されている。タンデムフートレスト２６はアルミ製の本体部２７を有し、本体部２７は下向き斜め後方へ向けて延出している。本体部２７の下端部にはタンデムライダーの足置きとなるフートレストバー２８が取り付けられている。フートレストバー２８は折り畳み可能に設けられ、使用時には車幅方向外方へ向けて一体に突出し、不使用時には起立した状態で折り畳まれる。このフートレストバー２８が設けられた位置は、高さ方向に関しては図１に示すように、ラジエータカバー９の上縁とほぼ同程度であり、前後方向に関してはラジエータカバー９の後端部よりも僅かに後方としてある。また、車幅方向に関しては詳細には図示されないが、ラジエータカバー９が最も外方に突出した部位よりもさらに外方に位置している。
【００１６】
前記したラジエータファン２０はクランク軸１８の軸端部にクラッチ２９を介して取り付けられている。本実施形態のクラッチ２９は、自動遠心クラッチが用いられている。自動遠心クラッチ自体は、周知構造であるため、詳細には説明しない。その機能としては、クランク軸１８の回転数がほぼアイドリングの回転数を上回ったときにつながった状態となって、クランク軸１８側の回転力をラジエータファン２０の回転軸に伝達しラジエータファン２０をクランク軸１８と同速度で回転させ、クランク軸１８の回転数がほぼアイドリングの回転数になったときには切れるようになっている。クラッチ２９が切れることで、ラジエータファン２０はクランク軸１８側から切り離される。
【００１７】
ラジエータファン２０の車幅方向内側で外周面寄りにはバッテリの電力により駆動するファンモータ３０が配されている。図４に示すように、ファンモータ３０はラジエータファン２０の上部後部側で、ラジエータ１９を車両側方から投影した場合に、その投影範囲内となるように配置されている。ラジエータファン２０の外周面には全周に亘り、かつ車幅方向内方（左方）へ向けてギヤ部３１がリング状に突出して形成される一方、ファンモータ３０のモータ軸３０Ａにはギヤ部３１に噛み合うギヤ３２が取り付けられている。ファンモータ３０のモータ軸３０Ａにはワンウェイクラッチ３８が介在されている。これにより、ファンモータ３０からラジエータファン２０に対しては駆動力の伝達が可能であるが、ラジエータファン２０側からファンモータ３０に対しての駆動力の伝達はされないようになっている。
【００１８】
ファンモータ３０はコントロールユニット３３に接続され、同ユニットの指令に基づいて動作がコントロールされるようになっている。コントロールユニット３３には図３に示すように、車速センサ３４と水温センサ３５とが接続されている。車速センサ３４はクランク軸１８の回転数、つまり車速に対応した信号をコントロールユニット３３に出力する。また、水温センサ３５はエンジン内を流動する冷却水の温度に対応した信号をコントロールユニット３３に出力するようになっている。コントロールユニット３３は、これら両センサ３４，３５からの入力結果に基づいて、ファンモータ３０への制御信号を出力する演算部（図示しない）を有している。演算部は、クランク軸１８がほぼアイドル回転状態（車両が停止あるいはそれに近い速度のとき）になって、クラッチ２９が切れるときの回転数とほぼ等しい状態となったこと、及び冷却水温が予め設定された温度（動作開始温度）以上になったことの少なくとも２つの条件が整ったときに、ファンモータ３０を動作させ、この条件を満たさないときにはファンモータ３０を駆動させないようにしてある。また、コントロールユニット３３は、ファンモータ３０が回転を開始する際には、クラッチ２９が切れた時点におけるラジエータファン２０の回転数よりも高い回転数でラジエータファン２０が回転するよう、ファンモータ３０に対する動作制御を行うようになっている。
【００１９】
実施形態１は上記のように構成されている。車両走行時のように、クランク軸１８がアイドリング時の回転数を上回る速度で回転しているときには、クラッチ２９は接続状態にある。したがって、ラジエータファン２０はクランク軸１８の回転数に対応した回転数でもって回転している。このため、ラジエータカバーの両取り込み口から取り込まれた外気はラジエータ１９のコア部分を通過してファンケース２１内に進入する。そして、各排風用開口部２３から排風として放出されるが、排風は走行風によって直ちに車両後方へと流れてゆく。したがって、タンデムライダーの足元部分へ排風の影響が及ぶことは殆どない。
【００２０】
なお、上記のようにクラッチ２９が接続状態にあるときには、ワンウェイクラッチ３８の機能により、ラジエータファン２０側からの回転力がファンモータ３０に対して伝達されないため、ファンモータ３０が空転してしまうことはない。
【００２１】
一方、車両が停止してエンジンがアイドル状態になってクランク軸１８の回転数が所定回転数以下になると、クラッチ２９はその機構に基づいて自動的に切れた状態となる。これに伴ってラジエータファン２０はクランク軸１８からの駆動力の伝達が断たれる。一方、車速センサ３４がクランク軸１８の回転速度を検出し、水温センサ３５がエンジンの冷却水の温度を検出し、これらの検出信号がそれぞれコントロールユニット３３へ入力される。コントロールユニット３３は、これら入力結果に基づいてクランク軸１８の回転速度が所定回転数以下（ほぼアイドリング状態の回転数であり、クラッチ２９が切れる回転数）であるか否か、及び冷却水温が所定温度以上であるか否かの判断がなされる。この判断結果が共にＹＥＳであれば、コントロールユニット３３はファンモータ３０に対しクラッチ２９が切れたときのラジエータファン２０の回転数がそれ以上となる増速された状態で回転するよう、ファンモータ３０に対する制御信号が出力される。ファンモータ３０が回転すると、ファンモータ３０のギヤ３２とラジエータファン２０のギヤ部３１との噛み合いにより、ラジエータファン２０が増速されて回転する。かくして、ラジエータファン２０はクランク軸１８から切り離されてファンモータ３０の駆動力に基づいて駆動し、かつ従来のアイドリング状態における回転数よりも高い回転数でもって回転する。その結果、エンジンの冷却水の水温が下がって、排風自体の温度も低下する。これにより、排風によってタンデムライダーが感じる不快感を確実に緩和することができる。
【００２２】
本実施形態では遠心クラッチ２９という機械式クラッチを採用したため、動作信頼性が高くかつクラッチ２９の動作に対する電気的制御手段を付加せずにすむ、という効果も生じる。また、ファンモータ３０を図４に示すように、車両側面視でラジエータ１９の投影範囲内に配置している。これにより、ラジエータファン２０周りのスペースを効率的に利用することができるとともに、ラジエータ１９の背後に配置されることで不用意に操作されてしまうことも回避できる。さらに、ファンモータ３０はラジエータファン２０の内方でかつ外周寄りに配置されているため、ファンモータ３０が冷却風の流れを阻害しない。したがって、ラジエータの冷却機能に障害となることはない。
【００２３】
＜実施形態２＞
次に、本発明の実施形態２を図５によって説明する。実施形態１はクラッチに遠心クラッチを利用したが、実施形態２では遠心クラッチに代えて電磁クラッチ３６を利用している。電磁クラッチ３６は駆動制御部３７に接続され、同駆動制御部３７によって断続の動作制御がなされるようになっている。駆動制御部３７には車速センサ３４が接続され、車速センサ３４からの入力信号に基づいてクランク軸１８の回転数がほぼアイドル回転数になったことが判断された場合に、電磁クラッチに対して「切り」の信号を発するようになっている。他の構成は実施形態１と同様であり、もって同様の作用効果を発揮することができる。
【００２４】
なお、実施形態２は電磁クラッチの動作を制御するための駆動制御部３７をコントロールユニット３３とは別個に設けたが、駆動制御部３７を排しコントロールユニット３３によって電磁クラッチ３６の断続の制御を行うようにしてもよい。
【００２５】
＜実施形態３＞
図６は本発明の実施形態３を示す。実施形態１ではファンモータ３０の駆動力をギヤ同士の噛み合いによってラジエータファン２０に伝達するようにしていたが、実施形態３ではラジエータファン２０をファンモータ３０のモータ軸３０Ａに直結させてファンモータ３０の駆動力を直接、ラジエータファン２０に伝達するようにしている。ファンモータ３０はラジエータファン２０とラジエータ１９との間に配され、ラジエータファン２０に対して図示しないワンウェイクラッチを介して同軸で連結されている。他の構成は第１、第２実施形態と同様であり、もって同様の作用効果を発揮することができる。
【００２６】
特に、実施形態３では、ファンモータ３０をラジエータファン２０に対してギヤ部３１及びギヤ３２を介することなく直結させたため、部品点数の削減と共に構成を簡素化することができる。また、ファンモータ３０はラジエータ１９の投影範囲内の配置であるとともに、ラジエータファン２０の投影範囲内でもあるため、実施形態１に比較しても、さらに効率のよい配置となっている。
【００２７】
以上の実施形態から次のような技術思想を抽出することができる。
【００２８】
（１）クラッチは、クランク軸がアイドル回転状態のときに切れた状態になることを特徴とする構成である。
【００２９】
このような構成においては、車両が走行中であれば、排風は走行風によって後方へ流されて行ってしまうため、タンデムライダーが不快感を生じることはない。一方、車両が停止してクランク軸がアイドル回転状態の間は、ラジエータファンはクランク軸のアイドル回転数に対応した回転数で回転している。このため、排風はタンデムフートレスト付近に流れてきて、タンデムライダーに不快感を与えやすい。そこで、クランク軸がアイドル回転状態のときにクラッチを切るようにすれば、車両停止時にはラジエータファンを停止させ排風を発生させないようにすることができる。かくして、車両停止時という、排風による不快感を最も感じやすい時期の対策として有効なものとなる。
【００３０】
（２）クラッチは、クランク軸がアイドル回転状態のときに切れ、アイドル回転数を上回ったときにつながる遠心クラッチであることを特徴とする構成である。
【００３１】
このように、遠心クラッチという機械式クラッチを使用すれば、クラッチ動作を制御するための電気回路を付加する必要がなくなる。
【００３２】
（３）電磁クラッチで構成されるクラッチと、車速に対応した検出信号を出力する車速センサと、クラッチに接続され、車速センサからの前記検出信号に基づいて車速が一定速度以下になった場合に、前記クラッチを切るための信号を出力する駆動制御部とを有することを特徴とする構成である。
【００３３】
このような構成であれば、車速センサからの入力信号に基づいて、駆動制御部が車速が一定速度以下になったと判断すると、電磁クラッチを切るための信号が出力されて、クラッチを切ることができる。
【００３４】
（４）ラジエータファンを駆動可能なファンモータと、ファンモータの動作を制御し、クラッチが切断状態においてファンモータへ駆動信号を出力可能なコントロールユニットとを有することを特徴とする構成である。
【００３５】
このような構成であれば、クラッチが接続している状態のときには、クランク軸の回転力がラジエータファン伝達され、クラッチが切れているときには、ファンモータの回転力がラジエータファンに伝達される。したがって、クラッチを断続させることにより、ラジエータファンの回転数をエンジン回転数に依存していた状態から、ファンモータの回転数に依存する状態に切り換えることができる。このため、例えばファンモータの回転数の制御によって、簡単に排風の発生状況を調整することができる。
【００３６】
（５）（４）において、コントロールユニットに接続され、エンジンの冷却水の温度に対応した検出信号を出力する水温センサと、クラッチが切断状態において、水温センサからの出力信号に基づき冷却水の温度が一定温度以上である場合に、ファンモータへ駆動信号を出力するコントロールユニットとを有することを特徴とする構成である。
【００３７】
冷却水の温度が低い場合には排風の温度も低いことから、タンデムライダーが感じる不快の程度も低い。そこで、上記の構成のように、クラッチが切れた状態でかつ冷却水の温度が一定温度以上になったときに初めてファンモータを駆動させてラジエータファンを回転させるようにすることで、より適切な時期においてラジエータファンの動作制御を行うことができる。
【００３８】
（６）（４）において、クラッチが切断された時点でのラジエータファンの回転数よりも高い回転数となるように駆動信号を出力するコントロールユニットを有することを特徴とする構成である。
【００３９】
このような構成によれば、ラジエータファンの回転数が、クラッチが切れた時点よりも増速されて回転するようファンモータの動作が制御されるため、ラジエータ内の冷却水温を下げることができる。これにより、排風の吹き出し温度を下げることができ、もってタンデムライダーの不快感を緩和することができる。
【００４０】
（７）（４）において、ラジエータファンの外周部寄りに配置されたファンモータと、ラジエータファンの外周部における全周に沿って形成されファンモータのモータ軸に形成されたギヤ部と噛み合うギヤとを有することを特徴とする構成である。
【００４１】
このように、ファンモータをラジエータファンの外周側に配置するため、つまりファンモータを冷却風の通過領域の外側に配置することができるため、ファンモータが冷却風の通過抵抗となりにくくすることができる。
【００４２】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００４３】
（１）実施形態１ではファンモータ３０を設けてクラッチが切れたときにラジエータファン２０を増速して回転させるようにした。しかし、ファンモータ３０を省略してアイドリング状態になったときに、クラッチを切ってラジエータファン２０を単に停止させるようにしてもよい。こうすることで、車両停止時には排風が発生しないようにして、タンデムライダーに対する不快感の解消を図ってもよい。
【００４４】
（２）何れの実施形態においても、クラッチが切れるときのクランク軸の回転数はほぼアイドル回転数に設定したが、それ以上の回転数で切れるようにしてもよい。
【００４５】
（３）ファンモータからラジエータファンへ駆動力を伝達させるギヤ及びギヤ部は平歯車に限らず、ウォームギヤを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】自動二輪車全体の側面図
【図２】ラジエータの周辺を車両後部側から見た断面図
【図３】ファンモータに対する動作制御を行うための構成を示すブロック図
【図４】ファンモータの配置状況を示す側面図
【図５】実施形態２におけるクラッチ及びファンモータに対する動作制御を行うための構成を示すブロック図
【図６】実施形態３におけるファンモータの配置状況を示す図
【符号の説明】
【００４７】
６…車両フレーム
７…車体カバー
８…シート
１８…クランク軸
１９…ラジエータ
２０…ラジエータファン
２１…ファンケース（ケーシング）
２３…排風用開口部
２６…タンデムフートレスト
２９，３６…クラッチ
３０…ファンモータ
３１…ギヤ部
３２…ギヤ
３３…コントロールユニット
３４…車速センサ
３５…水温センサ
３７…駆動制御部
【図１】
2010106803.tif 000003
【図２】
2010106803.tif 000004
【図３】
2010106803.tif 000005
【図４】
2010106803.tif 000006
【図５】
2010106803.tif 000007
【図６】
2010106803.tif 000008