(57)【要約】      （修正有）【課題】低μ路走行中のインギア制御状態において機関出力を制御する手法を提供する。【解決手段】内燃機関の制御装置は、クラッチが切れてエンジン駆動力が車輪に伝達されない状態からクラッチがエンゲージしてエンジン駆動力が車輪に伝達される状態までのインギア中であることを判定するインギア判定手段、およびインギア中の機関出力を制限する出力制限手段を備えた車両の制御装置であり、駆動輪のスリップ状態を検出する手段と、前記スリップ状態が検出されると、前記インギア中の機関出力を非スリップ状態のときよりも小さい値に制限する手段と、を備える。エンゲージ開始前は、複数の車輪の回転速度の差に基づいて駆動輪のスリップ判定を行い、エンゲージ開始後のインギア中はトルクコンバータの滑り率に基づいて駆動輪のスリップ判定を行う。【選択図】図２
2010265769.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチが切れてエンジン駆動力が車輪に伝達されない状態からクラッチがエンゲージしてエンジン駆動力が車輪に伝達される状態までのインギア中であることを判定するインギア判定手段、およびインギア制御中の機関出力を制限する出力制限手段を備えた車両の制御装置において、
駆動輪のスリップ状態を検出する手段と、
前記スリップ状態が検出されると、前記インギア中の機関出力を非スリップ状態のときよりも小さい値に制限する手段と、
を備える、車両の制御装置。
【請求項２】
前記スリップ検出手段は、複数の車輪の回転速度の差に基づいて駆動輪のスリップ状態を検出する、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
トルクコンバータを備え、前記検出手段は、トルクコンバータの滑り率に基づいて駆動輪のスリップ状態を検出する、請求項１に記載の制御装置。
【請求項４】
前記スリップ検出手段は、エンゲージ開始前は、複数の車輪の回転速度の差に基づいて駆動輪のスリップ状態を検出し、エンゲージ開始後のインギア中はトルクコンバータの滑り率に基づいて駆動輪のスリップ状態を検出する、請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記駆動輪のスリップ状態が検出されると、エンゲージ開始時点の前記機関出力を非スリップ状態時より小さい値に設定する、請求１から４のいずれかに記載の制御装置。
【請求項６】
インギア中の前記機関出力を所定の移行量で通常時の機関出力に戻す手段を備え、前記スリップ状態が検出されると、前記移行量を非スリップ状態時よりも小さい値に設定する、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置。
【請求項７】
前記機関出力の制限は、吸気制御弁の開度を制限することにより行われる、請求項１から６のいずれかに記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のインギア中に車輪のスリップが検出されたとき内燃機関の出力を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、トルクコンバータおよびクラッチを有する自動変速機を備えた車両において、インギア制御状態であるかどうかを判定し、インギア制御状態にあるときは、ユーザによるアクセルペダルの踏み込みを直接スロットルの開度に反映することなく、予めプログラムされたスロットル開度に制限することが記載されている。ここで、インギア制御状態とは、トランスミッション内のクラッチが切れてエンジン駆動力が車輪に伝達されていない状態から、クラッチがエンゲージして、目標駆動力がトルクコンバータなどの駆動力伝達系を介して車輪に伝達される状態になるまでをいう。
【０００３】
このようなインギア制御状態におけるスロットルの協調制御は、通常の路面を走行しているときも低μ路（雪道など摩擦抵抗の小さい路面）を走行しているときも同じであった。低μ路走行時は、エンジン回転数の上昇が早いので、低μ路に対応した協調制御をすることが望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３４８８８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、低μ路走行中のインギア制御状態において機関出力を制御する手法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の制御装置は、クラッチが切れてエンジン駆動力が車輪に伝達されない状態からクラッチがエンゲージしてエンジン駆動力が車輪に伝達される状態までのインギア中であることを判定するインギア判定手段、およびインギア中の機関出力を制限する出力制限手段を備えた車両の制御装置であり、駆動輪のスリップ状態を検出する手段と、前記スリップ状態が検出されると、前記インギア中の機関出力を非スリップ状態のときよりも小さい値に制限する手段と、を備える。
【０００７】
この発明の一実施形態では、スリップ検出手段は、複数の車輪の回転速度の差に基づいて駆動輪のスリップ状態を検出する。
【０００８】
この発明のもう一つの実施形態では、スリップ検出手段は、トルクコンバータの滑り率に基づいて駆動輪のスリップ状態を検出する。
【０００９】
さらにこの発明のもう一つの実施形態では、スリップ検出手段は、エンゲージ開始前は、複数の車輪の回転速度の差に基づいて駆動輪のスリップ状態を検出し、エンゲージ開始後のインギア中はトルクコンバータの滑り率に基づいて駆動輪のスリップ状態を検出する。
【００１０】
また、この発明の一実施形態では、駆動輪のスリップ状態が検出されると、エンゲージ開始時点の前記機関出力を非スリップ状態時より小さい値に設定する。
【００１１】
さらに、この発明の一実施形態では、インギア中の機関出力を所定の移行量で通常時の機関出力に戻す手段を備え、スリップ状態が検出されると、移行量を非スリップ状態時よりも小さい値に設定する。
【００１２】
この発明の一実施形態では、機関出力の制限は、吸気制御弁の開度を制限することにより行われる。
【００１３】
この発明によると、インギア中に駆動輪のスリップ状態が検出されると、機関出力が非スリップ時より小さい値に制限されるので、エンジン回転数の吹き上がりを低減し、クラッチの仕事量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】エンジンの駆動力が車輪に伝達される仕組みを示す図。
【図２】この発明の一実施例の電子制御装置（ECU）の機能ブロック図。
【図３】低μ路におけるインギア中のスロットル制御を説明するための図。
【図４】多様な制御モードを示す図。
【図５】インギアに入ったとき初回だけ実行されるプロセスを示す流れ図。
【図６】インギア中のDBW協調制御の大きな流れを示す図。
【図７Ａ】第１実施形態に従うインギア中のDBW協調制御の詳細を示す流れ図。
【図７Ｂ】第２実施形態に従うインギア中のDBW協調制御の詳細を示す流れ図。
【図８】インギア中にスロットル開度を制御する手法を説明するための図。
【図９】従来技術による車両の挙動とこの発明の一実施例による車両の挙動とを対比して示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に図面を参照して、この発明の実施形態を説明する。図１は、内燃機関（エンジン）１の出力が自動変速装置３を介して車輪５に伝達される基本構造を示す。自動変速装置３は、トルクコンバータ３Aおよびクラッチ３Bを備えている。ユーザがギアシフトを行うと、クラッチ３Bが一旦切れた後、再度結合（エンゲージ）する。自動変速装置ではなく、マニュアル変速においてもクラッチの切断、結合は同様に行われるので、両方の変速装置を総称してトランスミッションと呼ぶ。
【００１６】
トランスミッション内のクラッチが切れてエンジンの駆動力が車輪に伝達されない状態から、クラッチがエンゲージして駆動力が車輪に伝達されるようになるまでをインギア制御状態と呼ぶ。
【００１７】
図２は、この発明の一実施例の制御装置の機能ブロック図である。この制御装置は、車両の電子制御装置（ECU）によって実現される。ECUは、基本的にコンピュータであり、プロセッサ（CPU）、このプロセッサに作業領域を提供するランダムアクセスメモリ（RAM）、コンピュータ・プログラムを格納する読み取り専用メモリ（ROM）、および電源がオフされても記憶内容を保持する不揮発性メモリを備えている。図２の制御装置は、ECUをプログラム制御することにより実現される。
【００１８】
図２において、目標駆動力算出部12は、アクセル位置センサから得られるアクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセル位置APおよび車速Vに基づいて内燃機関の目標駆動力を算出して、機関出力制御部11に提供する。機関出力制御部11は、この目標駆動力に対応する駆動力を生成するよう吸気制御弁（スロットル）の開度を制御する。これにより吸入空気量が制御され、同時にこの吸入空気量に応じた燃料を気筒に供給するようインジェクタが制御される。こうして機関出力が制御される。
【００１９】
具体的には、機関出力制御部11は、目標駆動力に対応する目標スロットル開度THCMDAを算出して出力する。通常の駆動力制御では、目標スロットル開度は、アクセル位置APに応じた駆動力を発生させるためのスロットル開度である。エンゲージ状態検出部16は、クラッチ３Bの入力軸の回転数および出力軸の回転数を検出して、クラッチ３Bが切れている状態にあるか、エンゲージ完了（結合完了）状態にあるかを検出し、検出信号をインギア制御判定部13に送る。
【００２０】
インギア制御判定部13は、エンゲージ状態検出部15からの信号に基づいて、車両がインギア制御状態にあるか否かを判定する。インギア制御状態とは、トランスミッション内のクラッチが切れてエンジン駆動力が車輪に伝達されていない状態から、クラッチがエンゲージして、目標駆動力がトルクコンバータなどの駆動力伝達系を介して車輪に伝達される状態になるまでをいう。
【００２１】
シフトポジション検出部18は、シフトレバーの位置を検出し、機関出力制御部11および特定シフト操作検出部21に検出信号を送る。通常の自動変速の車両は、P（パーキング）、R（リア、後進）、N（ニュートラル）、D（ドライブ、自動変速による前進）、２またはS（手動によりシフトダウンするためのレバー位置）、１（最下段のレバー位置）のシフトポジションを備えている。マニュアル変速の車両では、たとえば４段変速では自動変速のDに代えて４段、３段のシフトポジションがあり、足でクラッチレバーを操作してクラッチの切断、エンゲージを行う。
【００２２】
低μ路判定部21は、車両のそれぞれの車輪に備えられた車輪速度センサからの信号に応じて検出される前輪（駆動輪）と後輪（従動輪）の回転速度を比較し、その差が予め定めた値以上であるとき、濡れた路面とか雪道のような滑りやすい路面（低μ路）を走行していると判定する。この判定をスリップ判定１と呼ぶ。
【００２３】
トルコン滑り判定部23は、トルクコンバータ３Aの入力軸の回転数Rinに対する出力軸の回転数Routの比Rout/Rinである滑り率（伝達率、ETR）を算出する。低μ路では走行抵抗が小さく、車輪がスリップするので、RoutがRinに近づき、トルコン滑り率が大きくなる。滑り率が予め定めた値以上であるとき、車輪がスリップしていると判定する。この判定をスリップ判定２と呼ぶ。
【００２４】
まず、通常のシフト操作が行われた際のインギア制御を説明する。この制御の詳細は特許文献１に記載されている。たとえば、車両が停止していてシフトレバーがニュートラルまたはパーキングにある状態からシフトレバーをドライブに切り替えるとき、インギア制御判定部13がインギア制御信号を機関出力制御部11に送る。インギア制御信号は、同時にインギア移行タイマ15に送られ、インギア移行タイマの値tmINGがベース値tmBにセットされ、この値からカウントダウンが開始される。タイマ値tmINGが０になるとき、インギア制御は終了する。なお、エンゲージ完了状態が検出されてから所定時間経過した後にインギア制御を終了するものとしてもよい。
【００２５】
機関出力制御部11は、このインギア制御信号に応じて、ECUのメモリからインギア制御用のスロットル開度THINGの初期値THING_INIを読み出し、アクセル位置APに直接応じることなく、このスロットル開度THING_INIにスロットルを開いてエンジンを回転させる。このスロットル開度THING_INIは、トルクコンバータ、クラッチなどの駆動伝達系に悪影響を与えることのないエンジン回転数を実現するよう設定されている。なお、このTHING_INIは固定値に限らず、車両運転状態（例えばクラッチ３Bの入力軸の回転数と出力軸の回転数の差や、変速後のシフト位置など）に応じて可変に設定するようにしてもよい。
【００２６】
機関出力制御部11は、インギア制御用のスロットル開度THINGを次の式により算出する。この式は、目標スロットル開度THCMDを、アクセル位置APに応じたスロットル開度、すなわちユーザの要求に対応するスロットル開度TH_Xに徐々に近づけるためのものである。
THING = THING_INI ×  RTI + TH_X × (1-RTI)
ここで、  RTI = tmING/tmB
【００２７】
なお、所定時間ごとに所定の移行量ずつTHING_INIからTH_Xに移行させてもよく、この所定の移行量を例えばクラッチ勘合率（クラッチ３Bの入力軸の回転数と出力軸の回転数の差）などの車両運転状態に応じて可変に設定するようにしてもよい。
【００２８】
次に図３から図６を参照して、低μ路判定部21により低μ路が判定されたときのインギア制御を説明する。まず図３(A)を参照すると、曲線31は、低μ路におけるインギア中のトルコン滑り率を示す。曲線33は、通常の路面におけるインギア中のトルコン滑り率を示す。
【００２９】
低μ路においては、車輪が空転するなどの現象により出力軸の回転数が上昇するので、トルコン滑り率は、通常の路面の場合より大きい。直線37は、トルコン滑り率のしきい値で、インギア中のトルコン滑り率がこのしきい値より大きいときは、低μ路用のスロットル開度協調量を使用する。インギア中のトルコン滑り率がこのしきい値以下のときは、通常の路面用のスロットル開度協調量を使用する。
【００３０】
図３(B)の曲線43は、通常の路面走行中におけるインギア時のスロットル開度の制御態様を示す。曲線45は、低μ路走行時におけるインギア時のスロットル開度の制御態様を示す。二つの曲線からわかるように低μ路においては、スロットル開度は、アクセル位置に応じたスロットル開度（矢印42）に対して、通常の路面走行時よりも小さい（深い）値に制御され、長い時間をかけて矢印42のレベルにもどされる。このように、低μ路走行時はインギア中のスロットル開度は、通常の路面走行時に比べて深く長く協調制御される。
【００３１】
図３(B)において曲線41は、クラッチの差回転を示し、直線47A、47Bは、クラッチの差回転の大きさに応じてスロットルの開度の制御態様が変更されることを示している。この詳細は、図６から図８を参照して後に説明する。
【００３２】
第１実施形態
図４(A)は、この発明の第１の実施形態を示す。第１の実施形態では、インギア制御開始直後、すなわちクラッチ切り離し後、エンゲージ開始前は前後輪の回転差に基づくスリップ判定１を行う。そしてインギア制御中、すなわちエンゲージ開始からエンゲージ終了までは前後輪の回転差に基づくスリップ判定１およびトルコン滑り判定部23によるスリップ判定２の両方を実施し、双方でスリップ判定された場合のみ、低μのDBW制御を実施する。これにより確実な低μ判定が行われる。またインギア制御中は低μのDBW制御から通常（DRY路）のDBW制御への移行は許容するが、通常（DRY路）のDBW制御から低μのDBW制御への移行は禁止する。これにより、過剰な出力制限を防止することができる。
【００３３】
インギア制御中は、クラッチのエンゲージが完了していないため、駆動輪と従動輪の回転差に基づくスリップ判定は精度が低下するおそれがある。トルコン滑り率を用いたスリップ判定を併用することにより、判定精度を向上させることができる。
【００３４】
図４(A)の１行目（１の数字で示す行）は、エンゲージ開始前に低μ路判定部21によって通常の路面走行であることが判定されている場合を示す。このとき、スロットル開度のDBW（ドライブ・バイ・ワイア、drive-by-wire）制御は通常の路面(DRY)モードであり、インギア制御に入っても通常の路面のモードである。インギア制御中は、トルコン滑り判定部23がトルコン滑り率(ETR)を算出し、トルコン滑り率がしきい値（図３(A)の直線37）以下であると、通常の路面(DRY)と判定され、DRYモードでDBW制御が行われる。このようにインギア制御中にリアルタイムで低μ路の判定が行われる。
【００３５】
図４（A）の２行目は、エンゲージ開始前に低μ路判定部21により低μ路と判定され、低μ路モードのDBW制御が実行されていたところ、インギア制御中に路面が通常の路面（DRY）になったときの制御を示している。クラッチがエンゲージを開始した後、トルコン滑り判定部23により算出されるトルコン滑り率がしきい値以下であれば、スリップ判定２がDRYと判定し、DBW制御は、DRYモードに切り替えられる。このように、スリップ判定２がスリップを否定するときは、低μ路モードのDBW制御を通常時（DRY時）のDBW制御に切り替える。
【００３６】
図４（A）の３行目は、エンゲージ開始前に低μ路判定部21により低μ路と判定され、低μ路モードのDBW制御が実行されている状態でインギアに入り、クラッチのエンゲージが開始した後でトルコン滑り判定部23により算出されるトルコン滑り率がしきい値より大きく、スリップ判定１，２の双方でスリップ判定されるため、DBW制御は低μ路モードで実行される場合を示す。
【００３７】
次に図５、図６、図７Aおよび図８を参照して、第１実施形態に従うインギア時のDBW協調制御の流れを説明する。図５を参照すると、インギアに入った直後、すなわちクラッチ切り離し後、エンゲージ開始前は、前後輪の回転差でスリップ判定、すなわち低μ判定を行う（103）。エンゲージ状態検出部16（図２）がクラッチ３Bの入力軸の回転数および出力軸の回転数に基づいてクラッチ3Bがエンゲージ状態にあるかどうかを検出し、信号をインギア制御判定部13に送る。インギア制御判定部13は、インギアの開始を判定すると、インギア移行タイマ15をセットしてインギア制御に入る。図５のステップ103で低μと判定されて続くステップ104Aにおいて前進インギアが判定されると、ステップ105Aに進みDBW協調制御の初期値が低μ前進時の値にセットされる。前進か後進かはシフトポジション検出部18からの信号に基づいて判定される。後進状態のときは、ステップ105Bに進み、DBW協調制御の初期値が低μ後進時の値にセットされる。低μ時のDBW協調量の初期値は、図３(B)の曲線45の最下点である。後進時の初期値は前進時の初期値よりも低い値に設定される。
【００３８】
ステップ103での低μ判定がノーの場合は、通常時であるので、通常インギア制御フラグを１にセットして（103A）、前進インギアの判定ステップ104Bに進む。前進インギアのときは、ステップ107Aに進み、DBW協調量の初期値を通常前進時の値にセットする。前進インギアでないとき、すなわち後進インギアのときは、ステップ107Bに進み、DBW協調制御の初期値を通常後進時の値にセットする。通常時のDBW協調量の初期値は図３(B)の曲線43の最下点である。低μ時と同様に後進時の初期値は前進時よりも低い値に設定される。
【００３９】
図６は、図５に示すプロセスと図７A、図7Bに示すプロセスとの関係を示す。インギア制御状態でないと判定されたときは（201）、通常インギア制御フラグを０にセットし(220)、開始直後フラグを１にセットして（222）、プロセスを抜ける。ステップ220、222は、インギア制御状態に入ってステップ202以下のプロセスに進むための準備である。インギア制御状態に入り(201)、開始直後フラグが１のときは、図５のプロセスに進み（215）、開始直後フラグが１でないときは、図７のプロセスに進む（203）。図５のプロセスでは条件に応じて、DBW協調制御に検索で得られる初期値を設定する（217）。
【００４０】
ここで、図８を参照してDBW協調量の設定プロセスを説明する。図８の(E)は、図３(B)の曲線45に対応する曲線である。低μ時のDBW協調量であるスロットル開度は、まず初期値（最下点）に設定され、アクセル位置APとクラッチ3Bの差回転でマップを検索して得られる第１の傾きWで大きくなる。図６において、インギアに入った最初は、サブルーチン215に進み、DBW協調量を図５で説明した初期値に設定する(217)。図６のプロセスは、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００４１】
次のタイミングでこのプロセスに入ると、サブルーチン203に進む。第１実施形態に従うサブルーチン203は、図７Aに示す。サブルーチン203も予め決められたタイミングで繰り返し実行され、サブルーチン203を抜けるとステップ205に進む。ステップ205では、図８の(C)に示すクラッチ3Bの差回転が第１のしきい値以下になっているか、または図８の(A)に示す、インギア制御に入ったときにセットされた切り替えタイマの時間が経過していると、ステップ207に進む。最初はステップ205の判断がNoなのでステップ209に進み、スロットル開度を上昇させる傾きを上述の第１の傾きWに設定する。この状態は、図８の直線AAの時点に対応する。
【００４２】
ステップ205における判定がYesのときは、ステップ207に進み、クラッチ3Bの差回転が第２のしきい値以下になっているか、または図８の(B)に示すタイマの時間が経過していれば、ステップ213に進む。最初はステップ205の判定はNoなのでステップ211に進む。この状態は、図８の直線BBの時点に対応する。ステップ211では、スロットル開度を上昇させる傾きを所定値である第２の傾きMに設定する。この時点で図８の（B）の切り替えタイマがセットされる。
【００４３】
ステップ207の判定がYesのとき、ステップ213に進み、スロットル開度を上昇させる傾きを第３の傾きEに設定する。この状態は、図８の直線CCの時点に対応する。スロットル開度THは、所定値である第３の傾きEでアクセル位置APに基づいて決定されるスロットル開度に向けて上昇する。アクセル位置APに基づくスロットル開度、すなわちドライバが要求するスロットル開度は、図８に（D）の直線で示される。
【００４４】
次に図７Aを参照して、第１実施形態に従うインギア時のDBW協調制御の流れを説明する。通常インギア制御フラグが０で(120)、低μ判定（121）がYesで、トルコン滑り率がしきい値より大きく（125）、前進状態であるとき（126）、図６および図８を参照して説明したように、スロットル開度THを低μ路前進時におけるインギア制御の初期値（最下点）から上昇させる傾きである第１の傾きW(129)、第２の傾きM（131）、第３の傾きE（133）に低μ前進時の値をセットする。
【００４５】
ステップ126の判定がNoのときは、スロットル開度THを低μ路後進時におけるインギア制御の初期値（最下点）から上昇させる傾きである第１の傾きW(135)、第２の傾きM（137）、第３の傾きE（139）に低μ後進時の値をセットする。この実施形態では、低μ路後進時のインギア制御の初期値（最下点）と傾きW、M、Eは、低μ路前進時よりも小さい値に設定され、低μ路後進時の危険を防止するため、前進時よりも深く長くスロットル開度が制限される。
【００４６】
ステップ120の判定がNoのときは、ステップ121の判定がNoのとき、またはステップ125の判定がNoのときは、ステップ122に進み、通常インギア制御フラグを１にセットして、ステップ141に進む。ステップ141ではシフト位置が前進に入っているかどうか判定する。判定がNoであれば、ステップ145に進む。ステップ145では、通常路面で後進時におけるインギア制御の初期値（最下点）からスロットル開度を上昇させる傾きである第１の傾きWに通常後進時の値をセットする。この通常後進時の第１の傾きWは、アクセル位置APとクラッチ3Bの差回転で通常路後進時用のマップを検索して得られる。ステップ145に続いてステップ147では、通常後進時の第２の傾きMを所定値に設定し、ステップ149では、通常後進時の第３の傾きEを所定値に設定する。
【００４７】
ステップ141の判定がYesのときは、ステップ151に進む。ステップ151では、通常路で前進時におけるインギア制御の初期値（最下点）からスロットル開度を上昇させる傾きである第１の傾きWに通常前進時の値をセットする。この通常前進時の第１の傾きWは、アクセル位置とクラッチ3Bの差回転で通常路前進時用のマップを検索して得られる。ステップ151に続いてステップ153では、通常前進時の第２の傾きMを所定値に設定し、ステップ155では、通常路前進時の第３の傾きEを所定値に設定する。
【００４８】
第１実施形態の変形として、インギア制御中に前後輪の回転差に基づくスリップ判定と、トルコン滑り率によるスリップ判定の双方を行い、少なくとも一方でスリップ判定された場合に低μのDBW制御を実施するようにしてもよい。こうすることで、より安全サイドの制御にすることができる。また、通常（DRY路）のDBW制御から低μのDBW制御への移行を禁止することなく許容するようにしてもよい。これもより安全サイドの制御とするためのものである。
【００４９】
第２実施形態
図４（B）は、この発明の第２の実施形態を示す。第２の実施形態では、インギア制御開始直後、すなわちクラッチ切り離し後、エンゲージ開始前は、前後輪の回転差に基づくスリップ判定１を行い、インギア制御中、すなわちエンゲージ開始からエンゲージ終了まではトルコン滑り率に基づくスリップ判定２を行う。第２の実施形態では、低μのDBW制御から通常（DRY路）のDBW制御への移行も、通常（DRY路）のDBW制御から低μのDBW制御への移行も許容する。
【００５０】
インギア制御中は、クラッチのエンゲージが完了していないため、駆動輪と従動輪の回転差に基づくスリップ判定は精度が低下するおそれがある。トルコン滑り率を用いたスリップ判定に切り替えることにより、判定精度を向上させることができる。
【００５１】
図４（B）の１行目から３行目は、第１の実施形態と同じ制御形態を示す。４行目は、エンゲージ開始前のスリップ判定１により通常路（DRY路）と判定され、インギア中に路面の状態が変わり、トルコン滑り判定部23がスリップを肯定した状態を示す。この場合、DRYモードのDBW制御から低μ路モードのDBW制御に切り替えられる。
【００５２】
図５、図６、図7Bおよび図８が第２実施形態に従うインギア制御時のDBW協調制御に関係する。第１実施形態に関連して説明した図５から通常インギア制御フラグに関するステップ103Aを削除し、図６から通常インギア制御フラグに関するステップ220を削除すると、これらの図を第２実施形態のものにすることができる。これらのステップは、第１実施形態では、図７Aのステップ120との関連で必要とされたものである。第２実施形態では、図７Bからわかるようにステップ120は存在しない。
【００５３】
図５、図６および図８は上記の点を除いて第１実施形態と共通であるので説明を省略し、図７Bを参照して第２実施形態に従うインギア制御中のDBW協調制御プロセスを説明する。図７Bにおいて、図７Aと内容が同じであるステップには図７Aと同じ参照番号が付けられている。簡単のため、図７Aとの相違点を説明する。図７Bでは、図７Aのステップ120、121、122が削除されており、残りの部分は図７Aと同じである。
【００５４】
前述のように、第２の実施形態では、インギア制御開始直後、すなわちクラッチ切り離し後、エンゲージ開始前は、前後輪の回転差に基づくスリップ判定を行い（図５ステップ103）、インギア制御中、すなわちエンゲージ開始からエンゲージ終了まではトルコン滑り率でスリップ判定を行う。したがって、インギア制御中のDBW協調制御プロセスは、ステップ125のトルコン滑り率に基づくスリップ判定から始まる。また、第２実施形態では通常インギア制御を示すフラグは用いられない。
【００５５】
図９(A)は、従来技術によるインギア制御中の車両のスロットル開度、駆動輪回転速度、エンジン回転数NE、クラッチ差回転の挙動を示す。曲線71Aは、従来技術にしたがって制御されるインギア中のスロットル開度を示す。線73Aは低μ路における駆動輪の回転速度の変化を示し、曲線77Aは、低μ路におけるエンジン回転数NEの挙動を示し、曲線79Aは、低μ路におけるクラッチの差回転を示す。低μ路走行中は走行抵抗が小さいので、エンジン回転数NEが上昇して吹き上がる現象が発生し、駆動輪の回転車速が上昇する。エンジン回転数NEの吹き上がりに伴って、クラッチの差回転が大きくなる。
【００５６】
図９（A）で線75は、通常路を走行しているときの駆動輪の回転速度を示し、曲線65は、通常路を走行しているときのエンジン回転数NEを示す。線78は通常路を走行しているときのクラッチの差回転を示す。
【００５７】
図９(B)は、この発明の一実施例にしたがった車両のインギア制御中の挙動を示す。曲線71Bは、スロットル開度を示し、図９(A)の曲線71Aに比べて深く長くスロットル開度が抑えられている。これによりインギア中のトルクが小さくなるのでエンジン回転数NE（曲線77B）の吹き上がりが抑えられ、駆動輪の回転速度（線73B）も抑えられる。また、エンジン回転数NEの吹き上がりが抑えられる結果、クラッチの差回転（曲線79B）も抑えられ、クラッチの仕事量が低減され、耐久性が向上する。このように、この発明は、従来の技術に対して優れた効果を奏する。
【００５８】
以上にこの発明を特定の実施例について説明したが、この発明は、このような実施例に限定されるものではない。例えば、この発明をディーゼルエンジンに適用することも可能であり、燃料噴射量を制御することでインギア中の機関出力を制御するようにしてもよい。
【図１】
2010265769.tif 000003
【図２】
2010265769.tif 000004
【図３】
2010265769.tif 000005
【図４】
2010265769.tif 000006
【図５】
2010265769.tif 000007
【図６】
2010265769.tif 000008
【図７Ａ】
2010265769.tif 000009
【図７Ｂ】
2010265769.tif 000010
【図８】
2010265769.tif 000011
【図９】
2010265769.tif 000012