(57)【要約】【課題】部材を増やすことなく発熱耐久性を向上させたタイヤを提供することを課題とする。【解決手段】本発明に係るタイヤでは、ベルト層１４のタイヤ径方向外側のトレッド部１８に、周方向溝と横溝とによってショルダーブロック列３２が形成されている。ショルダーブロック列３２を構成する各ブロックには、タイヤ周方向に沿った浅溝４０が形成されている。この浅溝４０は、タイヤ径方向最外側ベルトである３ベルト１４Ｃのベルト端１４Ｔのタイヤ半径方向外方上に位置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト層のタイヤ径方向外側のトレッド部に周方向溝と横溝とによってショルダーブロック列が形成され、
前記ショルダーブロック列を構成するブロックにはブロック溝が形成され、
前記ベルト層を構成し前記ショルダーブロック列のタイヤ半径方向内側にベルト端が位置するベルトのうちタイヤ径方向最外側ベルトのベルト端のタイヤ半径方向外方上に、前記ブロック溝の少なくとも一部が位置する、タイヤ。
【請求項２】
前記ブロック溝の一方端が、前記ブロックのタイヤ周方向一方側に隣接する横溝に開口し、
前記ブロック溝の他方端が、前記ブロックのタイヤ周方向他方側に隣接する横溝に開口している、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ブロック溝の溝深さが、前記ショルダーブロック列に隣接する周方向溝及び横溝よりも浅い、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ブロック溝の幅が１０〜２０ｍｍの範囲にされている、請求項１〜３のうち何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ブロック溝の深さが５〜１０ｍｍの範囲にされている、請求項１〜４のうち何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部に形成されたトレッドパターンがラグパターンである、請求項１〜５のうち何れか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にセンターブロック列が形成されたタイヤに関し、更に詳細には、特にトラック・バス用に最適なタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＴＢＲタイヤ（トラック・バス用タイヤ）のラグパターンは、一般的にはオフロードでの使用を中心に想定されたパターンである（９０〜１００％の割合でオフロードで使用することを想定していることが多い）。このため、悪路での走行性能、すなわち耐カット性、耐テア性、及び、滑り易い路面や泥路面でのグリップ性などが高くなることを中心に考えてパターン形状を設定している。
【０００３】
しかし、近年、特に開発が著しい開発途上国であっても主要都市間の道路網はかなり整備されてきており、ラグパターンのようなオフロード用のタイヤであってもアスファルト路で形成された一般道や高速道などのオンロードを走行する機会が増加してきている。このように一般道や高速道を走行すると、走行速度の増大による発熱量が大きくなる。このため、ラグパターンのタイヤであっても発熱に対する耐久性（以下、発熱耐久性という）の向上が要求されてきている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−１９１０８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、走行による発熱が要因で、ベルト層のベルトの端部を核として剥離を起こすＢＥＳ（ベルトエッジセパレーション）が従来から知られている。この現象は、タイヤセンター部にブロックが形成され、走行による接地圧の変動によってタイヤセンター部で発熱し易いトレッドパターンとされたタイヤで生じ易い。そして、ＴＢＲタイヤを装着してオンロードでの走行速度を上昇させると、このことが特に問題となっていた。
【０００５】
このため、トレッドパターンの様々な改良が従来から行われてきている。例えば特許文献１には、ＢＥＳの核となる交錯ベルト層のタイヤ径方向最外側ベルトの端部をコード層で包む構造にすることが開示されている。しかし、部材が増えるとともに生産性が低下するという点で更なる改善が求められる。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、部材を増やすことなく発熱耐久性を向上させたタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、ベルト層のタイヤ径方向外側のトレッド部に周方向溝と横溝とによってショルダーブロック列が形成され、前記ショルダーブロック列を構成するブロックにはブロック溝が形成され、前記ベルト層を構成し前記ショルダーブロック列のタイヤ半径方向内側にベルト端が位置するベルトのうちタイヤ径方向最外側ベルトのベルト端のタイヤ半径方向外方上に、前記ブロック溝の少なくとも一部が位置する。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、ショルダーブロック列のタイヤ半径方向内側にベルト端が位置するベルトのうちタイヤ径方向最外側ベルトのベルト端のタイヤ半径方向外方の踏面部分では、ブロック溝が形成されたことにより接地圧が小さくなるので接地圧が緩和され、ゴム圧縮による発熱量が低減する。また、ブロック溝によりブロックの放熱面積が増大するので、外気によるブロックの冷却効果が向上する。更に、ブロック溝の容積分のゴム量が低減するので、走行による発熱量を減らすことができる。そして、これらのことは、ＢＥＳの発生を抑制する効果を奏する。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記ブロック溝の一方端が、前記ブロックのタイヤ周方向一方側に隣接する横溝に開口し、前記ブロック溝の他方端が、前記ブロックのタイヤ周方向他方側に隣接する横溝に開口している。
これにより、請求項１に記載の効果をより顕著に奏することができる。また、タイヤの排水性が向上する。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、前記ブロック溝の溝深さが、前記ショルダーブロック列に隣接する周方向溝及び横溝よりも浅い。
これにより、ブロック溝を形成してもブロック剛性や耐摩耗性の低下を抑え易い。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、前記ブロック溝の幅が１０〜２０ｍｍの範囲にされている。
１０ｍｍよりも狭いと、ブロック溝を形成したことによる効果が小さい。また、２０ｍｍよりも広いと、ブロック剛性や耐摩耗性が低下し易い。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、前記ブロック溝の深さが５〜１０ｍｍの範囲にされている。
５ｍｍよりも浅いと、ブロック溝を形成したことによる効果が小さい。また、１０ｍｍよりも深いと、ブロック剛性や耐摩耗性が低下し易い。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、前記トレッド部に形成されたトレッドパターンがラグパターンである。
これにより、ブロックの放熱面積が増大するとともにブロックの接地圧分布の変動が抑えられて接地圧が緩和されることを、ラグパターンのオフロード性能を維持しつつ実現させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、部材を増やすことなく発熱耐久性を向上させたタイヤを実現させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、実施形態としてトラック・バス用タイヤを例に挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、両端部がそれぞれビード部１１のビードコア１１Ｃで折り返されているカーカス１２を有する。
【００１６】
カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側にはベルト層１４が埋設されている。本実施形態では、ベルト層１４は、１ベルト１４Ａ、２ベルト１４Ｂ、及び３ベルト１４Ｃの計３枚のベルトで構成されている。本実施形態では、この３枚のベルトのベルト端は何れも後述のショルダーブロック列３０のタイヤ半径方向内側に位置している。
【００１７】
ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１８が形成されている。図２に示すように、トレッド部１８にはトレッドパターンとしてラグパターンが形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ形成された周方向溝２２Ｌ、２２Ｒと、周方向溝２２Ｌ、２２Ｒからタイヤ幅方向外側にそれぞれ延び出すラグ溝２４Ｌ、２４Ｒと、が形成されている。そして、ラグ溝２４Ｌとラグ溝２４Ｒとは、周方向溝２２及びラグ溝２４よりも浅い横溝である連結溝２６によって連結されている。この構成により、トレッド部１８には、タイヤ赤道面ＣＬが通過するセンターブロック列３０と、センターブロック列３０のタイヤ幅方向両側のショルダーブロック列３２Ｌ、３２Ｒと、が形成されている。
【００１８】
ラグ溝２４Ｌ、２４Ｒの端部は、トレッド端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１９】
センターブロック列３０を構成する各ブロック３４には、図２の紙面左下部に、タイヤ周方向外側すなわち紙面下側に延び出す延出し部３６Ｌが形成されている。そして、各ブロック３４には、図２の紙面右上部に、タイヤ周方向外側すなわち紙面上側に延び出す延出し部３６Ｒが形成されており、ブロック３４は点対称形状となっている。
【００２０】
ショルダーブロック列３２Ｌ、３２Ｒを構成する各ブロック３８の踏面側には浅溝４０が形成されている。本実施形態では、浅溝４０は、タイヤ周方向Ｕに沿った直線状である。そして、浅溝４０は、タイヤ径方向最外側ベルトである３ベルト１４Ｃのベルト端１４Ｔ（以下、３ベルト端１４Ｔという）のタイヤ半径方向外方上に位置する。
【００２１】
また、浅溝４０の一方端４０Ｐは、ブロック３８のタイヤ周方向一方側（図２の紙面下側）に隣接するラグ溝２４Ｌ又はラグ溝２４Ｒに開口している。そして、浅溝４０の他方端４０Ｑは、ブロック３８のタイヤ周方向他方側（図２の紙面上側）に隣接するラグ溝２４Ｌ又はラグ溝２４Ｒに開口している。
【００２２】
以上説明したように、本実施形態では、ショルダーブロック列３２を構成する各ブロック３８に、タイヤ周方向両側のラグ溝２４に両端でそれぞれ開口する浅溝４０が形成されている。従って、各ブロック３８の表面積が増大するので外気による冷却面積（放熱面積）が増大する。そして、この浅溝４０が形成されている踏面部分で、すなわち、３ベルト端１４Ｔのタイヤ半径方向外方上の踏面部分で、浅溝４０が形成されたことにより接地圧が小さくなる。従って、接地圧が緩和され、ＢＥＳ発生の核となる３ベルト端１４Ｔの付近でゴム圧縮による発熱量が低減する。更に、浅溝４０の容積分のゴム量が低減するので、走行による発熱量が減る。そして、これらのことは、ＢＥＳの発生を抑制する上で大きな効果を奏する。
【００２３】
また、浅溝４０の両端が、ブロック３８のタイヤ周方向両側のラグ溝２４にそれぞれ開口するので、排水性が向上している。更に、浅溝４０がタイヤ周方向Ｕに沿った直線状であるので、浅溝４０内を排水が通過し易く、排水性向上の効果が著しい。
【００２４】
また、トレッド部１８に形成されたトレッドパターンがラグパターンである。これにより、各ブロック３８の放熱面積が増大するとともに各ブロック３８の接地圧分布の変動が抑えられて接地圧が緩和されることを、ラグパターンのオフロード性能を維持しつつ実現させることができる。
【００２５】
浅溝４０の幅Ｗ（図２参照）は１０〜２０ｍｍの範囲であることが好ましい。１０ｍｍよりも狭いと、上記のように説明した放熱面積増大、接地圧緩和、及び、排水性向上の効果が小さい。また、２０ｍｍよりも広いと、ブロック剛性や耐磨耗性が低下し易い。
【００２６】
そして、浅溝４０の深さｄ（図１参照）は５〜１０ｍｍの範囲であることが好ましい。５ｍｍよりも浅いと、放熱面積増大、接地圧緩和、及び、排水性向上の効果が小さい。また、１０ｍｍよりも広いと、ブロック剛性や耐磨耗性が低下し易い。
【００２７】
なお、浅溝４０の幅Ｗ、深さｄのこの好ましい範囲は、従来のラグパターンでの性能（ライフ、テアーの核にならないこと、などの性能）、及び、ブロック３８の放熱面積を考慮して設定した範囲である。
【００２８】
なお、図３、図４に示すように、センターブロック列３０を構成する各ブロック３４の踏面側に、タイヤ周方向両側の連結溝２６に両端で開口する浅溝６０を更に形成してもよい。これにより、放熱面積増大、接地圧緩和、及び、排水性向上の効果を更に得ることができ、ＢＬＢ（ベルトリーブベルト）の発生を抑える効果も併せて奏することができ、タイヤ全体としての発熱耐久性の向上を図ることができる。この場合、図３、図４に示したように、浅溝６０が、ブロック３４の段差形状に沿ってタイヤ周方向Ｕに段差を有するようにクランク状に振られた形状にされていると、この効果を更に顕著に奏することができる。
【００２９】
＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態の空気入りタイヤ１０の六例（以下、実施例１〜６のタイヤという）、比較のための空気入りタイヤの二例（以下、比較例１のタイヤ、比較例２のタイヤという）、及び、従来の空気入りタイヤの一例（以下、従来例のタイヤという）を用意し、性能試験を行って性能を評価した。本試験例では、タイヤは全てバス・トラック用タイヤであり、タイヤサイズを全て「３１５／８０ Ｒ２２５」とした。
【００３０】
ここで、従来例のタイヤは、図５に示すように、上記実施形態の空気入りタイヤ１０に比べて浅溝が形成されていないタイヤである。
【００３１】
また、実施例１〜６のタイヤは、浅溝４０の幅Ｗ、深さｄ、及び、タイヤ幅方向位置をパラメータとして変化させたタイヤである。比較例１、２のタイヤは、上記実施形態の空気入りタイヤ１０に比べ、浅溝の位置をタイヤ幅方向に大きく移動させたタイヤであり、３ベルト端１４Ｔのタイヤ半径方向外方位置には浅溝が位置していないタイヤである。各タイヤのタイヤ条件を表１に示す。
【００３２】
【表１】
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ここで、表１の距離ａは、３ベルト端１４Ｔ（タイヤ径方向最外側のベルト端）からタイヤ半径方向外方に延びる平面とタイヤ踏面との交線と、浅溝４０の幅方向中央線との距離のことである。符号の正負は、浅溝４０の幅方向中央線の移動方向がタイヤ赤道面側かトレッド端側かの違いを示す。
【００３３】
本試験例では、全てのタイヤについて、正規リムに組み込み後、正規内圧とした。ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００８年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００８年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００３４】
そして、各タイヤについて、発熱耐久性に関しては、ドラム走行試験で荷重をステップごとに変化させ、ＢＥＳ（ベルトエンドセパレーション）について調べた。
【００３５】
そして、従来例１のタイヤにおける性能を評価指数１００とし、他のタイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に示す。表１の評価結果では評価指数が大きいほど性能が高いこと、すなわちＢＥＳが発生し難いこと、つまり発熱耐久性が優れていることを示す。
【００３６】
表１から判るように、発熱耐久性（ＢＥＳ）に関しては、ブロックに溝が形成されていない従来例のタイヤに比べ、実施例１〜６のタイヤのほうがＢＥＳが発生し難いという結果になった。また、浅溝の形成位置が３ベルト端１４Ｔのタイヤ半径方向外方位置ではない比較例１、２のタイヤに比べ、実施例１〜６のタイヤのほうがＢＥＳが発生し難いという結果になった。
【００３７】
また、実施例１〜６のタイヤの評価指数を比較することにより、浅溝４０の幅Ｗが５ｍｍよりも１５ｍｍのほうがＢＥＳが発生し難く、浅溝４０の深さｄが２．０ｍｍよりも５．０ｍｍのほうがＢＥＳが発生し難いという結果になった。そして、浅溝４０のタイヤ幅方向位置に関しては、３ベルト１４Ｃのタイヤ半径方向外方位置に浅溝４０の幅方向中央線が位置していることが最も好ましいという結果になった。
【００３８】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ径方向断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の変形例を示す平面図である。
【図５】試験例で用いた従来例１のタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  空気入りタイヤ
１４  ベルト層
１４Ｃ  ３ベルト（タイヤ径方向最外側ベルト）
１４Ｔ  ３ベルト端（ベルト端）
１８  トレッド部
２２Ｌ、Ｒ  周方向溝
２４Ｌ、Ｒ  ラグ溝（横溝）
３２Ｌ、Ｒ  ショルダーブロック列
３８  ブロック
４０  浅溝（ブロック溝）
４０Ｐ  一方端
４０Ｑ  他方端
ｄ  深さ
Ｕ  タイヤ周方向
Ｗ  幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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