(57)【要約】【課題】ブレードの取付角度を変更できる車両用ファン装置において、構造の簡略化を図ること。【解決手段】ブレード６の取付角度を変更するブレード取付角度変更機構７は、ブレード６の取付角度を、送風を形成する角度である送風時角度から、走行風を受けたときの抵抗が送風時角度のときよりも小さくなる角度である初期角度に向けて付勢する付勢手段を備え、かつ、ファン回転軸４の回転時に生じる力で、付勢手段の付勢力に抗して、ブレード６の取付角度を、初期角度から送風時角度に変更するようにしたことを特徴とする車両用ファン装置とした。【選択図】図１
2010036712.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行風を受ける位置に配置された車両用ファン装置であって、
駆動装置により回転されるファン回転軸と、
このファン回転軸に連結され、回転時に送風を形成するブレードと、
このブレードの取付角度を変更するブレード取付角度変更機構と、
を備え、
前記ブレード取付角度変更機構は、前記ブレードの取付角度を、前記ブレードが送風を形成する角度である送風時角度から、前記走行風を受けたときの抵抗が前記送風時角度のときよりも小さくなる角度である初期角度に向けて付勢する付勢手段を備え、かつ、前記ファン回転軸の回転時に生じる力で、前記付勢手段の付勢力に抗して、前記ブレードの取付角度を、前記初期角度から前記送風時角度に変更するようにしたことを特徴とする車両用ファン装置。
【請求項２】
前記ブレード取付角度変更機構が、前記ファン回転軸と一体的に回転可能に設けられた第１ファンボスと、この第１ファンボスに対して周方向に回動可能に設けられた第２ファンボスと、前記第１ファンボスと前記ブレードの基端部の第１端部とを相対回動可能に結合する第１結合部と、前記第２ファンボスと前記ブレードの基端部の第２端部とを相対回動可能に結合する第２結合部と、を備え、前記第１ファンボスと第２ファンボスとの相対回動でブレードの取付角度を変更可能に構成されており、
前記付勢手段が、前記第２ファンボスを前記第１ファンボスに対し、前記ブレードの取付角度を前記送風時角度から初期角度とするよう回動付勢し、一方、前記ファン回転軸の回転時に発生する力が、前記付勢手段の付勢力に抗して前記第２ファンボスを回動させるよう作用するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ファン装置。
【請求項３】
前記付勢手段が、弾性力により前記第２ファンボスを前記第１ファンボスに対して前記初期角度を形成する方向に回動付勢する手段であり、
前記ファン回転軸および前記第１ファンボスの回転時に前記第２ファンボスに生じる慣性力で、前記付勢力に抗して第２ファンボスを回動させることを特徴とする請求項２に記載の車両用ファン装置。
【請求項４】
前記付勢手段が、磁力により前記第２ファンボスを前記第１ファンボスに対して前記初期角度を形成する方向に吸引する手段であり、
前記ファン回転軸および前記第１ファンボスの回転時に、前記第２ファンボスに作用する前記駆動装置としてのファンモータに生じる電磁力で、前記付勢力に抗して前記第２ファンボスを回動させることを特徴とする請求項２に記載の車両用ファン装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のラジエータやコンデンサなどの熱交換器に送風を行うのに用いるのに適した車両用ファン装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ファン装置において、走行状況に応じ、車両用ファン装置の送風が必要のない状況では、送風を停止するようにしたものが知られている。
さらに、車両用ファン装置の送風停止時に、ブレードの取付角度が送風時の角度のままであると、走行風の抵抗となるため、この抵抗を抑えるようにブレードの取付角度を変更するようにしたものが、例えば、特許文献１などにより知られている。
【特許文献１】特開２００５−２９１０２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の車両用ファン装置にあっては、ブレードの取付角度の変更に、ブレードを回転させるファンモータとは別個のモータを用いるようにしていた。
このように、ブレードの取付角度の変更には、専用の駆動手段と、駆動手段の駆動力を各ブレードに伝達する伝達機構が必要であり、部品点数が多くなり、コスト、重量、作動音、組付作業の手間の増加を招いていた。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレードの取付角度を変更できる車両用ファン装置において、構造の簡略化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ブレードの取付角度を変更するブレード取付角度変更機構が、ブレードの取付角度を、送風を形成する角度である送風時角度から、走行風を受けたときの抵抗が送風時角度のときよりも小さくなる角度である初期角度に向けて付勢する付勢手段を備え、かつ、ファン回転軸の回転時に生じる力で、付勢手段の付勢力に抗して、ブレードの取付角度を、初期角度から送風時角度に変更するようにしたことを特徴とする車両用ファン装置とした。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、ファン回転軸の非回転時には、ブレード取付角度変更機構の付勢手段の付勢力で、ブレードの取付角度が初期角度に配置される。
したがって、高速走行時などにおいて、ファン回転軸の回転を停止させた際には、ブレードの取付角度が、送風時角度よりも送風抵抗が小さくなる初期角度に変更され、送風角度のままの状態よりも送風抵抗を低く抑えることができる。
一方、ファン回転軸を駆動装置により回転させたときには、このファン回転軸の回転時に生じる力で、付勢手段の付勢力に抗してブレードの取付角度が、送風時角度に変更される。
したがって、ブレードが回転することで、送風を形成することができる。
このように、ブレードの取付角度を、送風時角度に変更するのは、ファン回転軸を回転させるときに生じる力により行うようにした。このため、ブレードの取付角度の変更用のアクチュエータやその駆動力をブレードに伝達する機構を設けたものと比較して、部品点数を抑えることが可能となり、コスト低減、重量軽減、騒音低減、取付手間の削減などを図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本実施の形態の車両用ファン装置は、車両の走行風を受ける位置に配置された車両用ファン装置であって、駆動装置（３）により回転されるファン回転軸（４）と、このファン回転軸（４）に連結され、回転時に送風を形成するブレード（６）と、このブレード（６）の取付角度を変更するブレード取付角度変更機構（７）と、を備え、前記ブレード取付角度変更機構（７）は、前記ブレード（６）の取付角度を、前記ブレード（６）が送風を形成する角度である送風時角度から、前記走行風を受けたときの抵抗が前記送風時角度のときよりも小さくなる角度である初期角度に向けて付勢する付勢手段（７４）を備え、かつ、前記ファン回転軸（４）の回転時に生じる力で、前記付勢手段（７４）の付勢力に抗して、前記ブレード（６）の取付角度を、前記初期角度から前記送風時角度に変更するようにしたことを特徴とする車両用ファン装置である。
【実施例１】
【０００８】
図１〜図５に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用ファン装置Ａについて説明する。
この実施例１の車両用ファン装置Ａは、図１に示すように、車両前部のエンジンルームＥＧＲにおいて、ラジエータ１やコンデンサ２の車両後方であって、矢印Ｗで示す車両前方から後方へ向かう走行風を受ける位置に搭載されている。また、この車両用ファン装置Ａの駆動時には、走行風と同様に矢印Ｗで示す車両後方向きの送風を形成してラジエータ１やコンデンサ２などを冷却する。なお、図において矢印ＦＲが車両前方を示し、矢印ＲＳが車両右方向を示している。
【０００９】
車両用ファン装置Ａは、図示のように、ファンモータ３、ファン回転軸４、ファンボス５、ブレード６、ブレード取付角度変更機構７を備えている。
なお、本実施例１の車両用ファン装置Ａは、図２に示すように、車両左右方向に２個並設されている。
【００１０】
ファンモータ３は、ラジエータ１およびコンデンサ２の車両後方に設けられたシュラウド８に、その軸心のファン回転軸４を車両前後方向に向けて支持されている。このファンモータ３は、図１に示すように、コントローラ９により駆動および駆動停止を切り換えられる。
コントローラ９は、エンジン冷却水温センサ９１、車速センサ９２、エアコンスイッチ９３からの信号に基づいて、ファンモータ３の駆動を制御する。この制御において、設定速度以上の高速走行時であって、エンジン冷却水温度が設定温度未満の場合には、ファンモータ３の駆動を停止させる。
【００１１】
ファン回転軸４は、ファンモータ３により車両前方から視て反時計回り方向に回転されるもので、その先端部には、ブレード６の基端部を支持するファンボス５が設けられている。
このファンボス５は、内側の第１ファンボス５１と外側の第２ファンボス５２とで二重構造に形成されている。
第１ファンボス５１は、その内周部がファン回転軸４に固定されてファン回転軸４と一体に回転するもので、外周部に円筒部５１ａを備えている。
第２ファンボス５２は、第１ファンボス５１の円筒部５１ａの外周を覆う円筒部５２ａを備え、その内周部が、ファン回転軸４の外周に、周方向に回動可能であるとともに、軸方向にスライド可能に、緩く装着されている。
【００１２】
ファンボス５とブレード６との間には、ファン回転軸４に対するブレード６の取付角度を、図４（ｂ）に示すようにファン回転軸４の軸方向に平行な初期角度と、図５（ｂ）に示すようにファン回転軸４の軸方向に傾斜して車両後方に向かう送風を形成する送風時角度と、に変更させるブレード取付角度変更機構７が設けられている。
【００１３】
このブレード取付角度変更機構７は、前述のファンボス５を構成する第１ファンボス５１および第２ファンボス５２、第１結合ピン７１、第２結合ピン７２、スライドガイド溝７３、リターンスプリング（付勢手段）７４を備えている。
第１結合ピン７１は、ブレード６の基端部の風上側の第１端部６１から内径方向に突出され、第１ファンボス５１の円筒部５１ａに、相対的に回動可能であるとともに、抜け止め状態で結合されている。
【００１４】
第２結合ピン７２は、ブレード６の基端部の風下側の第２端部６２から内径方向に突出され、第２ファンボス５２の円筒部５２ａに、相対的に回動可能であるとともに、抜け止め状態で結合されている。
【００１５】
さらに、第１結合ピン７１は、第２ファンボス５２の円筒部５２ａに形成されたスライドガイド溝７３に挿通されている。このスライドガイド溝７３は、車両後方に進むに連れて周方向の車両前方から視て反時計回り方向に変位した略円弧状に形成されており、このスライドガイド溝７３の車両前方側の端部は、第２結合ピン７２に対して車両前方に重なる位置に配置されている。
そして、第１結合ピン７１がスライドガイド溝７３に挿通されて両者７１，７３が周方向に係合していることで、第２ファンボス５２の、第１ファンボス５１およびファン回転軸４に対する周方向へ回動量および軸方向へのスライド量が制限される。すなわち、ファン回転軸４の軸方向に対するスライドガイド溝７３の傾斜角度をθとすると、第２ファンボス５２の回動量がｓｉｎθに制限され、スライド量がｃｏｓθに制限される。
なお、このような第２ファンボス５２の所定以上の相対回動および相対スライドを制限する構造を、第１ファンボス５１との間、あるいはファン回転軸４との間に別途設けてもよい。
【００１６】
リターンスプリング７４は、第２ファンボス５２を第１ファンボス５１に対して、車両前方から視て反時計回り方向に回動付勢している。
すなわち、図３に示すように、ファンボス５の内側では、第１ファンボス５１から突設された第１支持フランジ５１ｆと、第２ファンボス５２から突設された第２支持フランジ５２ｆとが、周方向に対向して設けられている。そして、リターンスプリング７４は、両支持フランジ５１ｆ，５２ｆの間で、両者５１ｆ，５２ｆが離反する方向、すなわち、車両前方から視て、第２ファンボス５２が、第１ファンボス５１に対して反時計回り方向に回動する方向に付勢している。
【００１７】
したがって、ブレード取付角度変更機構７にあっては、ファン回転軸４の非回転時には、リターンスプリング７４が、第２ファンボス５２を回動付勢し、このとき、第１結合ピン７１は、図４（ｂ）に示すように、スライドガイド溝７３において車両前方側の端部に配置される。よって、第１結合ピン７１と第２結合ピン７２とが、ファン回転軸４の軸方向に重なって配置され、ブレード６のファンボス５に対する取付角度は、ブレード６がファン回転軸４の軸方向に沿って延在された初期角度に設定される。
【００１８】
一方、図５（ｂ）に示すように、第２ファンボス５２が、リターンスプリング７４の付勢力に抗して、時計回り方向に回動されたときには、スライドガイド溝７３の縁部が、第１結合ピン７１を周方向に押し、その分力で、第１結合ピン７１が車両後方に押される。これにより、第１結合ピン７１が、スライドガイド溝７３の車両後方側の端部に移動すると、ブレード６の取付角度は、図示のようにファン回転軸４の軸方向に対して傾いた送風時角度に変位する。この場合、ブレード６がファン回転軸４と一体的に回転したときには、車両後方向きの送風を形成する。
【００１９】
次に、実施例１の作用を説明する。
（ファンモータ停止時）
駐車時など、エンジンＥｎｇが非駆動状態で、エンジン冷却水が低温である場合、ファンモータ３は、停止されている。
この場合、ブレード取付角度変更機構７は、図４に示すように、ブレード６の取付角度を初期角度に配置している。すなわち、この場合、リターンスプリング７４が、第２ファンボス５２を回動付勢して、第１ファンボス５１に対して車両前方から視て反時計回り方向に回動した位置に配置する。これにより、第１結合ピン７１が、スライドガイド溝７３の車両前方側の端部に配置され、ブレード６は、初期角度に配置される。
【００２０】
（ファンモータ駆動時）
車両走行時には、コントローラ９は、エンジン冷却水温センサ９１、車速センサ９２、エアコンスイッチ９３からの読み込みに基づいて、車両用ファン装置Ａにより送風を形成する必要がある場合には、ファンモータ３を駆動させる。なお、送風を形成する必要がある場合とは、例えば、低速走行時で、エンジン冷却水温が設定温度以上で、図外のコンプレッサ駆動時などである。
【００２１】
ファンモータ３を駆動させ、ファン回転軸４を、図５に示すように、車両前方から視て反時計回り方向に回転させたときには、第１ファンボス５１が、ファン回転軸４と一体的に回転するのに対し、第２ファンボス５２には、慣性力が作用する。この場合、第２ファンボス５２は、第１ファンボス５１に対し回転遅れ方向に位相がずれて回転し、リターンスプリング７４の付勢力に抗して、車両前方から視て、時計回り方向に相対回動する。
この第２ファンボス５２の回動により、ファンボス５の全周に設けられている各ブレード６では、第１結合ピン７１が、図５（ｂ）に示すように、スライドガイド溝７３の車両後方側の端部へ移動し、全てのブレード６の取付角度が送風時角度に変更される。
よって、ブレード６の回転に伴って、車両後方へ向かう送風が形成され、ラジエータ１およびコンデンサ２が冷却される。
【００２２】
なお、上述のように第２ファンボス５２が第１ファンボス５１に対して回動し、スライドガイド溝７３を第１結合ピン７１が相対スライドした場合、両ボス５１，５２の間に軸方向の分力が発生し、第２ファンボス５２は、第１ファンボス５１およびファン回転軸４に対して、車両前方にスライドする。
【００２３】
（高速走行時）
設定速度を超えた高速走行時には、エンジン冷却水温度が設定温度以下の場合には、コントローラ９は、ファンモータ３の駆動を停止させる。
このファンモータ３の停止時には、ファン回転軸４の回転力が弱まると、第２ファンボス５２は、作用する慣性力が弱まることから、リターンスプリング７４の付勢力により反時計回り方向へ回動する。これにより、各ブレード６では、第１結合ピン７１が、スライドガイド溝７３の車両前方側の端部に戻り、全てのブレード６の取付角度が、初期角度に変更される。なお、この場合、第２ファンボス５２は、第１ファンボス５１に対して、反時計回り方向に回動するとともに、車両後方にスライドされる。
【００２４】
したがって、車両の走行に伴って、エンジンルームＥＧＲ内に、車両前方から車両後方に向かう走行風が形成された場合に、ブレード６は、走行風に沿って配置され、取付角度が送風時角度である場合と比較して、空気抵抗を抑えることができる。
【００２５】
以上説明したように、本実施例１の車両用ファン装置Ａでは、以下に列挙する効果を得ることができる。
ａ）ファンモータ３の非回転時には、ブレード６の取付角度が、ファン回転軸４に軸方向に沿った初期角度に変更される。したがって、ブレード６が、送風を形成する送風時角度である場合と比較して、走行風に対する抵抗が軽減される。
【００２６】
ｂ）ブレード６の取付角度を送風時角度と初期角度とに変更するブレード取付角度変更機構７は、リターンスプリング７４の付勢力で初期角度に付勢し、一方、ファンモータ３の回転に伴って発生する第２ファンボス５２の慣性力で、自動的に送風時角度に変更するようにした。
したがって、モータなどのアクチュエータを用いてブレード６の取付角度を変更させるものと比較して、アクチュエータおよび駆動力の伝達機構が不要となり、構成を簡略化でき、コスト低減、重量軽減、動作音低減、取付手間の削減を図ることができる。
【００２７】
ｃ）ブレード取付角度変更機構７は、第２ファンボス５２が第１ファンボス５１に対して、相対的に回動することにより、全てのブレード６の取付角度が、初期角度と送風時角度とに変更されるようにした。
したがって、各ブレード６に対して、効率良く付勢力や慣性力を伝達することができ、各ブレード６の取付角度を、効率良く同期させて変更させることができる。
【００２８】
ｄ）付勢手段としてコイルスプリング製のリターンスプリング７４を、支持フランジ５１ｆ，５２ｆの間に介在させた構成としたため、構造を単純にできる。
【００２９】
ｅ）ファン回転軸４の回転時に生じる力を、第２ファンボス５２に作用する慣性力としたため、構造を簡略化でき、いっそう、コスト低減、重量軽減、騒音低減、取付手間の削減などを図ることが可能となる。
加えて、ファン回転軸４の回転停止時には、第２ファンボス５２に生じる慣性力が、リターンスプリング７４による付勢力の作用方向に作用することから、第２ファンボス５２を付勢力の作用方向に回動させるのがスムーズに行われる。
【００３０】
ｆ）第２ファンボス５２に生じる慣性力を、各ブレード６の第１結合ピン７１に伝達させる手段として、スライドガイド溝７３を用いたため、リンク機構などを介して第１結合ピン７１に慣性力を伝達するものと比較して、構成が単純であるとともに、製造が容易であり、コスト、重量、製造手間の点で有利である。
【００３１】
ｇ）ブレード６の取付角度を変更する際に、第１結合ピン７１が軸方向に変位するのを吸収するのに、第２ファンボス５２を、第１ファンボス５１およびファン回転軸４に対してスライドさせるようにした。この第２ファンボス５２は、元々、第１ファンボス５１およびファン回転軸４に対して回動可能とするべく、ファン回転軸４に対して、緩く装着させているため、スライドを許容するようにするのも容易であり、構造の簡略化を図ることができる。
【００３２】
（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。
【実施例２】
【００３３】
図６に基づいて実施例２の車両用ファン装置Ｂについて説明する。
この実施例２では、ブレード取付角度変更機構２０７のリターンスプリング２７４の設置位置が、実施例１と異なる。
【００３４】
すなわち、実施例２では、リターンスプリング２７４は、第１ファンボス５１と第２ファンボス５２との間に設けられており、第２ファンボス５２を、第１ファンボス５１に対して車両後方へスライド付勢している。
したがって、ファン回転軸４の回転停止状態では、第２ファンボス５２は、図６（ａ）に示すように、リターンスプリング２７４により車両後方へスライドされる。この場合、実施例１と同様に、第１結合ピン７１と第２結合ピン７２との車両前後方向の間隔が拡がり、第１結合ピン７１は、スライドガイド溝７３の車両前方の端部に配置される。したがって、ブレード６の取付角度は、図４（ｂ）に示す初期角度となる。
【００３５】
一方、ファン回転軸４を車両前方から視て反時計回り方向に回転させたときには、第２ファンボス５２に慣性力が作用して、第１ファンボス５１に対して、時計回り方向に相対的に回動する。
さらに、第１結合ピン７１とスライドガイド溝７３とが相対移動することで、第２ファンボス５２は、車両前方にスライドして、両結合ピン７１，７２の軸方向の間隔が狭まり、ブレード６の取付角度が、図５（ｂ）に示す送風時角度に変更される。
なお、他の作用効果については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【実施例３】
【００３６】
次に、図７に基づいて、実施例３の車両用ファン装置について説明する。
図７は、実施例３の要部を示すもので、実施例３は、ファンモータ３０３の構造が実施例１のものと異なっている。
【００３７】
ファンモータ３０３は、実施例１で用いたファンボス５の内径方向に設置されており、図７に示すステータ３１０とロータ３２０とを備えている。
ステータ３１０は、本実施例３では、非磁性体製の仕切板３１３を挟んで、軸方向に第１ステータ部３１１と第２ステータ部３１２とを備えている。
各ステータ部３１１，３１２は、周方向に複数の電磁石３１１ａ，３１２ａを備えており、第１ステータ部３１１と第２ステータ部３１２とでは、電磁石３１１ａ，３１２ａが、周方向に位相をずらして配置されている。この位相のずらし量θａは、ブレード６の取付角度を、初期角度と送風時角度とに変更するのに必要な第２ファンボス５２の回動量に一致する角度に設定されている。
【００３８】
ロータ３２０は、第１ステータ部３１１の外周に微小な間隔を空けて配置される第１ロータ３２１と、第２ステータ部３１２の外周に微小な間隔を空けて配置される第２ロータ３２２と、を備えている。
これら第１ロータ３２１および第２ロータ３２２は、それぞれの内周に、永久磁石３２１ａ，３２２ａを備えている。これら永久磁石３２１ａ，３２２ａは、周方向に間隔を空けて並べられている。
【００３９】
そして、これら第１ロータ３２１および第２ロータ３２２は、図示は省略するが、実施例１の第１ファンボス５１と第２ファンボス５２の内周に一体的に固定されている。
これら第１ロータ３２１と第２ロータ３２２とが、ブレード取付角度変更機構７の付勢手段に相当し、永久磁石３２１ａ，３２２ａが吸引しあって軸方向に並んでいるときに、第１結合ピン７１と第２結合ピン７２とが、図４（ｂ）に示すように、軸方向に並ぶように、両ファンボス５１，５２に対して配置されている。
【００４０】
次に、実施例３の作用を説明する。
（ファンモータ停止時）
ファンモータ３０３の停止時には、ステータ３１０は、非駆動状態となって、磁力を発生していない。この場合、第１ロータ３２１の永久磁石３２１ａと第２ロータ３２２の永久磁石３２２ａとが、吸引しあい、永久磁石３２１ａ，３２２ａどうしがファン回転軸４の軸方向に重なって配置される。
【００４１】
このとき、第１ファンボス５１と第２ファンボス５２とは、第１結合ピン７１と第２結合ピン７２とが、図４（ｂ）に示すように、軸方向に並ぶように配置されている。したがって、ブレード６は、初期角度に配置されており、走行風に対する抵抗が小さい。
【００４２】
（ファンモータ駆動時）
ファンモータ３０３の駆動時には、各ステータ部３１１，３１２の電磁石３１１ａ，３１２ａに通電され、これにより生じる磁力と吸引し合うことで、各ロータ３２１，３２２が、各ファンボス５１，５２と一体的に回転する。
このとき、第１ステータ部３１１と第２ステータ部３１２とは、電磁石３１１ａ，３１２ａに位相差が設定されていることから、両ステータ部３１１，３１２を同期駆動させたときに、第２ロータ３２２が固定された第２ファンボス５２は、第１ファンボス５１に対して、位相差の分だけ、車両前方から視て、時計回り方向に相対回動する。
したがって、ブレード６の取付角度が、初期角度から送風時角度に変更される。
よって、ブレード６の回転に伴って、車両後方へ向かう送風が形成され、ラジエータ１やコンデンサ２が冷却される。
【００４３】
以上説明したように、実施例３にあっても、実施例１と同様に、ファンモータ３０３の駆動停止時には、ブレード６の取付角度が、走行抵抗の小さい初期角度に付勢されている。一方、ファンモータ３０３の駆動時には、ファンモータ３０３のステータ３１０で生じる磁力によって、自動的にブレード６の取付角度が、送風を形成できる送風時角度に変更される。
このように、ブレード６の取付角度が、ファンモータ３０３の駆動時に発生される力により、自動的に最適に変更されるため、ブレード６の取付角度を変更させるアクチュエータやその駆動力を伝達する機構を廃止できる。
【００４４】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１〜３を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および各実施例１〜３に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００４５】
例えば、実施例１〜３では、ファン回転軸４を回転させる駆動装置としてファンモータ３，３０３を示したが、これに限定されず、エンジンＥｎｇで回転させるものを用いてもよい。この場合、エンジンＥｎｇから回転を伝達する機構の途中に、回転伝達状態と非伝達状態とに切り換えるクラッチを追加する。
【００４６】
また、実施例１〜３では、付勢手段として、リターンスプリング７４，２７４および永久磁石３２１ａ，３２２ａを示したが、これに限定されない。例えば、弾性力を用いて付勢する手段としては、コイルスプリング以外の板ばね、皿ばね、ぜんまいばねを用いることができるほか、ゴムや樹脂などの弾性体を用いたり、流体ばねなどを用いたりすることもできる。
また、付勢手段として、実施例１では、第２ファンボス５２を回動付勢するリターンスプリング７４を示し、実施例２では、第２ファンボス５２をスライド付勢するリターンスプリング２７４を示したが、これらリターンスプリング７４，２７４を並設してもよい。この場合、両スプリング７４，２７４の付勢力は、各実施例１，２で示したものよりも弱くする。
【００４７】
あるいは、実施例１〜３では、両結合ピン７１,７２の軸方向への相対変位を吸収するために、第２ファンボス５２をファン回転軸４に対して軸方向にスライド可能とした例を示したが、これに限定されない。例えば、第１ファンボス５１をファン回転軸４に対して、スプライン結合などを用いて、回転は伝達するが相互に軸方向にスライド可能に形成してもよい。この場合、第２ファンボス５２は、第１ファンボス５１およびファン回転軸４に対して回動するが、ファン回転軸４に対してスライドを規制した構造とする。また、第２実施例で示したように、スライド付勢するリターンスプリング２７４を設ける場合、このリターンスプリング２７４は、ファン回転軸４と第１ファンボス５１との間に設け、第１ファンボス５１を車両前方にスライド付勢する。このような構造では、ファン回転軸４を回転すると、第２ファンボス５２が第１ファンボス５１に対して回動するのに伴い、第１ファンボス５１が、付勢力に抗してファン回転軸４に沿って車両後方にスライドする。
【００４８】
また、実施例１〜３では、第１ファンボス５１と第２ファンボス５２とを二重構造に形成した例を示したが、それぞれ、独立してブレード６の第１結合ピン７１と第２結合ピン７２とを支持していれば、これに限定されない。例えば、図８に示すように、第１ファンボス８５１と第２ファンボス８５２とファン回転軸４の軸方向に並設してもよい。このように、両ファンボス８５１，８５２を軸方向に並設した場合には、第２ファンボス８５２に第１結合ピン７１を貫通させる穴が不要になるため、スライドガイド溝７３を廃止してもよい。この場合、ブレード６が、初期角度および送風時角度となった時点で、第２ファンボス８５１２の回動を規制する構造を、第２ファンボス８５２とファン回転軸４との間あるいは第１ファンボス８５１との間に、別途設ける。なお、図８において（ａ）はブレード６を初期角度に配置した状態を示し、（ｂ）はブレード６を送風時角度に配置した状態を示している。
【００４９】
また、実施例１〜３では、ブレード６の初期角度が、ファン回転軸４の軸方向に沿う角度とした例を示したが、送風時角度よりも走行風に対する抵抗が少ない角度であれば、これに限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用ファン装置Ａの構成説明図である。
【図２】実施例１の車両用ファン装置Ａを示す斜視図である。
【図３】実施例１の車両用ファン装置Ａの要部を示す一部を切り欠いた状態の斜視図である。
【図４】実施例１の車両用ファン装置Ａにおいてブレード６の取付角度を初期角度とした状態の説明図であり（ａ）は、断面図、（ｂ）はブレード６の先端から内径方向を視た状態を示す平面図（ｃ）はリターンスプリング７４を示す説明図である。
【図５】実施例１の車両用ファン装置Ａにおいてブレード６の取付角度を送風時角度とした状態の説明図であり（ａ）は、断面図、（ｂ）はブレード６の先端から内径方向を視た状態を示す平面図（ｃ）はリターンスプリング７４を示す説明図である。
【図６】実施例２の車両用ファン装置Ｂを示す断面図であり、（ａ）は第２ファンボス５２が付勢されてブレード６の取付角度が初期角度となった状態を示し、（ｂ）は第２ファンボス５２が付勢力に抗してスライドされてブレード６の取付角度が送風時角度となった状態を示している。
【図７】実施例３のファンモータ３０３を示す分解斜視図である。
【図８】本発明の他の実施例の要部を示す説明図であり、（ａ）はブレード６を初期角度に配置した状態を示し、（ｂ）はブレード６を送風時角度に配置した状態を示している。
【符号の説明】
【００５１】
３     ファンモータ
４     ファン回転軸
５     ファンボス
６     ブレード
７     ブレード取付角度変更機構
５１   第１ファンボス
５２   第２ファンボス
７４   リターンスプリング（付勢手段）
２０７ ブレード取付角度変更機構
２７４ リターンスプリング（付勢手段）
３０３ ファンモータ
３２１ 第１ロータ（付勢手段）
３２２ 第２ロータ（付勢手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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