(57)【要約】    【課題】  モータを熱源として有効に利用する。    【解決手段】  本発明は、エンジン２２０と、各相に直列接続された第１、第２、および第３巻線２１２ａ、２１２ｂ、２１２ｃを備えるモータ２１２と、高速回転時は該モータ２１２の第１巻線２１２ａのみに通電し、中速回転時は第１および第２巻線２１２ａ、２１２ｂに通電し、低速回転時は全ての巻線２１２ａ、２１２ｂ、２１２ｃに通電するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のモータ制御装置であって、エンジン２２０の冷機状態を検出する冷機状態検出手段２６０と、モータ制御手段は、冷機状態検出手段２６０が冷機状態を検出したときに、モータ２１２の発熱によって冷機状態のエンジン２２０を暖機するように、低速回転時または中速回転時であっても前記第１巻線２１２ａのみに通電する。【選択図】    図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、各相に直列接続された第１および第２巻線を備えるモータと、高速回転時は該モータの第１巻線のみに通電し、低速回転時は両方の巻線に通電するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のモータ制御装置であって、
前記エンジンの冷機状態を検出する冷機状態検出手段を有し、
前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が冷機状態を検出しているとき、前記モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機するように、低速回転時であっても前記第１巻線のみに通電することを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が前記エンジンの冷機状態を検出していても、運転に要求されるトルクが所定のトルク値を超える場合は両方の巻線に通電することを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。
【請求項３】
エンジンと、各相に直列接続された第１、第２、および第３巻線を備えるモータと、高速回転時は該モータの第１巻線のみに通電し、中速回転時は第１および第２巻線に通電し、低速回転時は全ての巻線に通電するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のモータ制御装置であって、
前記エンジンの冷機状態を検出する冷機状態検出手段と、
前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が冷機状態を検出しているとき、前記モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機するように、低速回転時または中速回転時であっても前記第１巻線のみに通電することを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が前記エンジンの冷機状態を検出していても、運転に要求されるトルクが第１のトルク値を超える場合は前記第１および第２巻線に通電することを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が前記エンジンの冷機状態を検出していても、運転に要求されるトルクが前記第１のトルク値より大きい第２のトルク値を超える場合は全ての巻線に通電することを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。
【請求項６】
請求項３から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置において、
前記冷機状態検出手段は、前記エンジンの温度を検出し、検出温度が第１の温度より低い場合を冷機状態として検出するように構成されており、
前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が検出するエンジンの温度が前記第１の温度に比べて低温の第２の温度より低い場合は、前記第１巻線のみを通電し、前記第２の温度と第１の温度との間の温度である場合は、低速回転時であっても前記第１および第２巻線を通電することを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置において、
前記モータを冷却する冷却水が流れる冷却水路を有し、
前記モータに対して下流側の冷却水路の部分近傍に前記エンジンが配置されており、
前記エンジンは、前記モータを冷却した後の高温状態の冷却水によって暖機されることを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。
【請求項８】
請求項１から６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置において、
前記モータとエンジンとを冷却する冷却水が流れる冷却水路を有し、
前記エンジンは、前記モータに対して前記冷却水路の下流側に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとを備え、該モータを制御するハイブリッド車両のモータ制御装置に関し、車両の駆動系統制御の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両にはエンジンとモータとが搭載されており、該モータの出力は、該モータに入力される電圧、すなわち該モータの巻線に印加される電圧を調整することにより制御される。
【０００３】
これに代わって、またはこれに加えて、モータに入力される電圧が定圧でモータの出力を制御する場合、この制御が可能なモータは、特許文献１に記載されているように、各相に直列接続された第１および第２巻線を有する構造で構成される。そして、低速回転時は両方の巻線に通電し、高速回転時は第１巻線のみを通電する。
【０００４】
具体的に図１４を用いて説明する。図１４は、巻線の巻数が多いモータと巻数が少ないモータの出力特性を示している。巻線の巻数が多いモータは、低速回転時のトルクは大きいが、回転数の増加にともなってそのトルクは大きく減少する。一方、巻数が少ないモータは、低速回転時のトルクは小さいが、回転数の増加にともなうトルクの減少量は小さい。したがって、ある回転数（Ｎｔｈ）以上では、巻数の少ないモータの方がトルクが大きくなる。この理由は、巻数が多い方が、回転数の増加にともなってインピーダンスが増大するからである。
【０００５】
すなわち、低速回転時は両方の巻線に通電し、高速回転時は第１巻線のみを通電することにより、言い換えると低速回転時は巻数を多くし、高速回転時は巻数を少なくすることにより、低速回転時は高トルクの発生を可能とし、高速回転時には回転数の増加にともなうトルクの減少量を小さく抑制している。さらに、低回転・低トルクの領域は巻数を多くしても少なくしても運転は可能であるが、同じトルクを発生させる場合、巻数が多い方が電流値が小さくて済み、結果銅損が少なくなり効率がよいことから、低回転・低トルク領域は巻数を多くして運転している。
【０００６】
【特許文献１】特開平６−２９２３２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献１に記載されたモータのように、高速回転時に巻線の巻数を少なくしてインピーダンスの増大を抑制するとともに、低速回転時に電流値を小さくして銅損を抑制していても、すなわち電気エネルギの損失を抑制していても、モータが作動すると、電気エネルギは熱エネルギに変換されて損失する。
【０００８】
これは、モータの回転要素とこれに接触する要素間との間に発生する摩擦熱や巻線に電流が流れて発生する熱（いわゆるジュール熱）などに由来する。
【０００９】
当然ながら、モータから熱が発生することは、完全に抑制する術はない。したがって、モータに供給される電気エネルギを有効に利用するためには、モータを駆動源として使用するとともに、熱源としても使用することを考える必要がある。
【００１０】
そこで、本発明は、エンジンとモータとを備え、該モータが各相に直列接続された複数の巻線を有する構造のハイブリッド車両において、該モータを駆動源として使用するとともに熱源としても使用し、モータに供給される電気エネルギを有効に利用できるハイブリッド車両のモータ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述の課題を解決するために、本願の請求項１に記載の発明は、エンジンと、各相に直列接続された第１および第２巻線を備えるモータと、高速回転時は該モータの第１巻線のみに通電し、低速回転時は両方の巻線に通電するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のモータ制御装置であって、
前記エンジンの冷機状態を検出する冷機状態検出手段を有し、
前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が冷機状態を検出しているとき、前記モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機するように、低速回転時であっても前記第１巻線のみに通電することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が前記エンジンの冷機状態を検出していても、運転に要求されるトルクが所定のトルク値を超える場合は両方の巻線に通電することを特徴とする。
【００１３】
一方、請求項３に記載の発明は、エンジンと、各相に直列接続された第１、第２、および第３巻線を備えるモータと、高速回転時は該モータの第１巻線のみに通電し、中速回転時は第１および第２巻線に通電し、低速回転時は全ての巻線に通電するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のモータ制御装置であって、
前記エンジンの冷機状態を検出する冷機状態検出手段と、
前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が冷機状態を検出しているとき、前記モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機するように、低速回転時または中速回転時であっても前記第１巻線のみに通電することを特徴とする。
【００１４】
また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が前記エンジンの冷機状態を検出していても、運転に要求されるトルクが第１のトルク値を超える場合は前記第１および第２巻線に通電することを特徴とする。
【００１５】
さらに、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が前記エンジンの冷機状態を検出していても、運転に要求されるトルクが前記第１のトルク値より大きい第２のトルク値を超える場合は全ての巻線に通電することを特徴とする。
【００１６】
さらにまた、請求項６に記載の発明は、請求項３から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置において、
前記冷機状態検出手段は、前記エンジンの温度を検出し、検出温度が第１の温度より低い場合を冷機状態として検出するように構成されており、
前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が検出するエンジンの温度が前記第１の温度に比べて低温の第２の温度より低い場合は、前記第１巻線のみを通電し、前記第２の温度と第１の温度との間の温度である場合は、低速回転時であっても前記第１および第２巻線を通電することを特徴とする。
【００１７】
請求項７に記載の発明は、請求項１から６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置において、
前記モータを冷却する冷却水が流れる冷却水路を有し、
前記モータに対して下流側の冷却水路の部分近傍に前記エンジンが配置されており、
前記エンジンは、前記モータを冷却した後の高温状態の冷却水によって暖機されることを特徴とする。
【００１８】
一方、請求項８に記載の発明は、請求項１から６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置において、
前記モータとエンジンとを冷却する冷却水が流れる冷却水路を有し、
前記エンジンは、前記モータに対して前記冷却水路の下流側に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
以上のように構成したことにより、まず、請求項１に記載の発明によれば、エンジンが冷機状態であるとき、第１巻線のみに通電され、第１および第２巻線の両方に通電される場合に比べて大量の熱をモータが発生する。この発生した熱により冷機状態のエンジンが暖機される。これにより、モータは駆動源として機能しつつ熱源としても機能し、供給された電気エネルギを有効に利用できる。
【００２０】
また、請求項２に記載の発明によれば、エンジンの冷機状態を検出したときに第１巻線のみに通電することで走行への影響が懸念される場合、例えばエンジンの暖機のために第１巻線のみの通電を実行中に（低トルク走行中に）、運転に要求されるトルクが所定のトルク値を超える場合、代わって第１および第２巻線に通電する。第１巻線のみに通電する場合に比べて、モータが発生する熱は少なくなるものの、より大きなトルク、運転に要求されるトルクを発生させることができる（すなわち運転者が要求する走行への影響は小さくて済む。）。
【００２１】
一方、請求項３に記載の発明によれば、エンジンが冷機状態であるとき、第１巻線のみに通電され、第１、第２、および第３巻線の全てにまたは第１および第２巻線に通電される場合に比べて大量の熱をモータが発生する。この発生した熱により冷機状態のエンジンが暖機される。これにより、モータは駆動源として機能しつつ熱源としても機能し、供給された電気エネルギを有効に利用できる。
【００２２】
また、請求項４に記載の発明によれば、エンジンの冷機状態を検出したときに第１巻線のみに通電することで走行への影響が懸念される場合、例えばエンジンの暖機のために第１巻線のみの通電を実行中に（低トルク走行中に）、運転に要求されるトルクが増大して第１のトルク値を超える場合、代わって第１および第２巻線に通電する。第１巻線のみに通電する場合に比べて、モータが発生する熱は少なくなるものの、より大きなトルク、運転に要求されるトルクを発生させることできる（すなわち運転者が要求する走行への影響は小さくて済む。）。
【００２３】
さらに、請求項５に記載の発明によれば、エンジンの冷機状態を検出したときに第１および第２巻線に通電することで走行への影響が懸念される場合、例えばエンジンの暖機のために第１および第２巻線の通電を実行中に（中トルク走行中に）、運転に要求されるトルクが増大して第２のトルク値（第１のトルク値より大きい値）を超える場合、代わって第１、第２、および第３巻線に通電する。第１および第２巻線に通電する場合に比べて、モータが発生する熱は少なくなるものの、より大きなトルク、運転に要求されるトルクを発生させることができる（すなわち運転者が要求する走行への影響は小さくて済む。）。
【００２４】
さらにまた、請求項６に記載の発明によれば、エンジンの温度が第１の温度より低い場合を冷機状態として検出し、この第１の温度に比べて低温の第２の温度より低い場合は、第１巻線のみを通電し、第２の温度と第１の温度の間の温度である場合は、第１および第２巻線を通電する。すなわち、エンジンが冷えすぎてその暖機に大量の熱が必要な場合は第１巻線のみに通電し、エンジンの暖機に小量の熱で済む場合は第１および第２巻線を通電する。これにより、エンジンの冷機状態の程度に応じて、電機エネルギを必要以上に熱エネルギに変換することなく、効率的にモータを熱源として機能させることができる。
【００２５】
請求項７に記載の発明によれば、モータを冷却する冷却水が流れる冷却水路を有し、モータに対して下流側の冷却水路の部分近傍にエンジンが配置される。そして、エンジンは、モータを冷却した後の高温状態の冷却水が近傍を流れることによって暖機される。これにより、モータが発生する熱を、冷却水を介してエンジンに無駄なく供給することができる。
【００２６】
一方、請求項８に記載の発明によれば、モータとエンジンとを冷却する冷却水が流れる冷却水路を有し、エンジンは、モータに対して冷却水路の下流側に配置される。これにより、モータが発生する熱を、冷却水を介してエンジンに無駄なく供給することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車両Ｗの構成を概略的に示している。
【００２８】
図１に示すハイブリッド車両Ｗは、車輪１０をモータ１２のみで駆動する、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両であって、モータ１２に電力を供給するバッテリ１４とジェネレータ１６とを搭載している。
【００２９】
モータ１２は、図２に示すように、三相モータであって、各相に直列接続された第１巻線１２ａと第２巻線１２ｂとを有する。また、各相に、第２巻線１２ｂを通電するまたは非通電とする巻線切換リレー１２ｃを有する。巻線切換リレー１２ｃは、第２巻線１２ｂと並列配置された電線１２ｄのいずれか一方を第１巻線１２ａと接続することにより、第１巻線１２ａと第２巻線１２ｂの両方を通電状態にする、または第１巻線１２ａのみを通電状態にする。この巻線切換リレー１２ｃは、後述する車両コントローラによって制御される。
【００３０】
モータ１２とバッテリ１４は、インバータ・コンバータ１８を介して接続されており、インバータ・コンバータ１８は、高電圧バッテリ１４からの直流電力を交流電力に変換してモータ１２に供給するとともに、減速中に発電機として機能するモータ１２が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ１４に供給する。
【００３１】
ジェネレータ１６は、エンジン２０に駆動されて発電し、その電力をモータ１２に供給する、またはインバータ・コンバータ１８を介してバッテリ１４に供給する。
【００３２】
図３は、ハイブリッド車両Ｗの冷却水系統を概略的に示している。ハイブリッド車両Ｗの冷却水系統は、エンジン２０の冷却水系統と、モータ１２の冷却水系統とに分かれて構成されている。
【００３３】
エンジン２０の冷却水系統は、冷却水路３０と、エンジン用ラジエータ３２とを有し、エンジン２０を冷却して高温状態になった冷却水がラジエータ３２内を流れて冷却され、ラジエータ３２によって冷却された冷却水が再びエンジン２０に戻るように構成されている。
【００３４】
一方、モータ１２の冷却水系統は、冷却水路３４と、モータ用ラジエータ３６を有し、モータ１２以外にジェネレータ１６とインバータ・コンバータ１８も冷却し、モータ１２を冷却して高温状態になった冷却水がラジエータ３６内を流れて冷却され、ラジエータ３６によって冷却された冷却水がインバータ・コンバータ１８、ジェネレータ１６と順に流れてこれらを冷却し、その後モータ１２に戻るように構成されている。また、モータ１２を冷却した冷却水がエンジン２０近傍を流れるように、すなわち、モータ１２を冷却して高温状態になった冷却水が冷機状態のエンジン２０を暖機できるように構成されている。
【００３５】
図４は、ハイブリッド車両Ｗの制御系統を示している。ハイブリッド車両Ｗは、車両コントローラ５０を搭載し、該コントローラ５０は、ハイブリッド車両Ｗの車速を検出する車速センサ５２、アクセルペダルの踏込み量（アクセル量）を検出するアクセル量センサ５４、モータ１２の回転数を検出するモータ回転数センサ５６、モータ１２のトルクを検出するモータトルクセンサ５８、エンジン２０冷却水の水温を検出するエンジン水温センサ６０、およびバッテリ１４の電圧を検出するバッテリ電圧センサ６２からの検出信号に基づいて、エンジン２０、インバータ・コンバータ１８、および巻線切換リレー１２ｃを制御するように構成されている。
【００３６】
まず、車速センサ５２、アクセル量センサ５４、およびバッテリ電圧センサ６２それぞれからの検出信号に基づいて、車両コントローラ５０は、モータ１２をバッテリ１４の蓄電電力で駆動させるためにインバータ・コンバータ１８を制御する、またはモータ１２をジェネレータ１６の発電電力で駆動させるためにエンジン２０を制御する。
【００３７】
具体的には、車両コントローラ５０は、バッテリ電圧センサ６２からの信号に基づいてバッテリ１４の充電率（ＳＯＣ）を算出するとともに、車速センサ５２およびアクセル量センサ５４それぞれからの信号に基づいて運転者が要求するモータ出力を算出する。この算出したＳＯＣおよび要求モータ出力と、図５に示す予め作成されてデータとして保持している駆動力発生源決定マップとに基づいて、車両コントローラ５０は、バッテリ１４またはエンジン２０のいずれか一方を駆動力発生源として使用する。この駆動力発生源決定マップに基づけば、ＳＯＣが大きいほど駆動力発生源としてバッテリ１４が選択され、要求モータ出力が大きいほど、エンジン２０が選択される。
【００３８】
また、車両コントローラ５０は、車速センサ５２およびアクセル量センサ５４それぞれからの信号に基づいて運転者が要求するモータ出力、すなわちモータ１２の回転数およびトルクを算出し、その算出結果に基づいて、第１巻線１２ａと第２巻線１２ｂの両方に通電する、または第１巻線１２ａのみに通電する。
【００３９】
具体的には、車両コントローラ５０は、運転に要求される（運転者が要求する）モータ１２の回転数とトルク、および図６に示す巻線決定マップとに基づいて、図２に示す巻線切換リレー１２ｃを制御する。要求するモータ１２の回転数とトルクが、図６のマップの低速設定領域内にあるときは、第１巻線１２ａと第２巻線１２ｂとを通電するように巻線切換リレー１２ｃを制御し、高速設定領域内にあるときは第１巻線１２ａのみを通電するように制御する。なお、図６に示す低速設定領域と高速設定領域とが重なる領域（Ａ）（トルクがＴｒｑ１（請求の範囲に記載の「所定のトルク値」に対応。）より小さく、かつ回転数がＮ１より低い領域）内に要求するモータ１２の回転数とトルクがあるとき、通常（後述するエンジン２０の暖機以外のとき）は、低速設定領域とみなして第１巻線１２ａと第２巻線１２ｂとを通電するように巻線切換リレー１２ｃを制御する。
【００４０】
さらに、車両コントローラ５０は、エンジン２０が冷機状態にあるとき、モータ１２の発熱量を上げてエンジン２０の暖機を促進するように構成されている。
【００４１】
具体的には、車両コントローラ５０は、エンジン水温センサ６０からの信号に基づいて、エンジン２０の冷機状態を検出し、エンジン２０が冷機状態であるときは、可能であれば（理由は後述する。）第１巻線１２ａのみに通電することにより、モータ１２の発熱量を増大させる。モータ１２の発熱量が増大することにより、モータ１２の冷却後の冷却水の温度が上昇し、この冷却水により、エンジン２０の暖機が促進される（図３参照。）。
【００４２】
例を挙げて説明すると、第１巻線１２ａおよび第２巻線１２ｂの各抵抗がＲ／２（合わせてＲ）、流れる電流がＩとすると、両方が通電状態であるとき、モータ１２からはＩ２Ｒの熱量の熱（巻線由来の熱）が発生する。
【００４３】
一方、第１巻線１２ａのみ通電状態である場合（電圧は同一）、第１巻線１２ａに２Ｉの電流が流れ、モータ１２からは２Ｉ２Ｒの熱量の熱（巻線由来の熱）が発生する。すなわち、第１巻線１２ａと第２巻線１２ｂの両方が通電状態である場合に比べて、２倍の熱が発生する。
【００４４】
なお、厳密に言えば、エンジン２０の暖機が促進されるのは、エンジン２０の冷機状態の検出前の状態が第１巻線１２ａおよび第２巻線１２ｂの両方が通電されている状態であって、冷機状態の検出後に、第１巻線１２ａのみが通電される状態になる場合である。エンジン２０の冷機状態の検出前において第１巻線１２ａのみが通電されている状態の場合（図６の高速設定領域内にモータ１２の回転数やトルクがある場合）、冷機状態の検出後も、そのまま第１巻線１２ａのみの通電状態が維持されるだけなので、モータ１２ａの発熱量は増大せず、エンジン２０の暖機は促進されない。第１巻線１２ａのみに電流が流れて発生する熱によりゆっくりとエンジン２０は暖機される。
【００４５】
また、モータ低回転領域において、エンジン２０の冷機状態の検出後に第１巻線１２ａのみに通電することが好ましくない場合がある。具体的に言うと、図６においてはモータ回転数がＮ１より低い場合であって、冷機状態検出前にモータ１２の回転数とトルクが図６に示す低速設定領域から領域（Ａ）を除いた領域内にある場合（トルクがＴｒｑ１より大きい領域にある場合）、この場合に第１巻線１２ａと第２巻線１２ｂとの両方が通電されている状態から第１巻線１２ａのみに通電する状態にすると、トルクが高速設定領域（領域（Ａ））内の値に減少し、それにより実際のトルクと運転者が要求するトルク（Ｔｒｑ１より大きいトルク）との差が大きくなりすぎ、運転者が要求する走行に影響を与える可能性があるとともに、領域（Ａ）内にある場合でもトルクの上限値が低くなり高トルクが出せずに走行に影響を与える可能性がある。
【００４６】
したがって、エンジン２０の暖機を促進する（モータ１２の発熱量を増大させる）ための条件は、冷機状態検出前のモータ１２の回転数とトルクが、図６に示す領域（Ａ）内にあることになる。
【００４７】
このエンジン２０の暖機促進のための制御を含む、車両コントローラ５０が行うモータ制御の流れを図７に示すフローを参照しながら説明する。
【００４８】
図７に示すように、まず、ステップＳ１００において、車両コントローラ５０は、車速センサ５２、アクセル量センサ５４、モータ回転数センサ５６、モータトルクセンサ５８、およびエンジン水温センサ６０、バッテリ電圧センサ６２からの信号に基づいて、ハイブリッド車両Ｗの車速、アクセル量、モータ１２の回転数ＮやトルクＴｒｑ、エンジン水温Ｔｗ、およびバッテリ１４の電圧を読込む。
【００４９】
次に、ステップＳ１１０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ１００で読込んだ車速とアクセル量とに基づいて、要求モータ出力を算出する。また、バッテリ電圧に基づいて、バッテリ１４のＳＯＣを算出する。この算出した要求モータ出力およびＳＯＣが、図５に示す駆動力発生源決定マップのバッテリ駆動領域内にあるか否かを判定する。言い換えると、モータ１２がバッテリ１４の蓄電電力によって駆動しているか否かを判定する。バッテリ駆動領域内にある場合、ステップＳ１２０に進む。そうでない場合、モータ１２はエンジン２０によって駆動されているジェネレータ１６の発電電力によって駆動している、すなわちエンジン２０は駆動して自ら発熱しているため、モータ１２の発熱量を増大してエンジン２０の暖機の促進する必要がないとして、ステップ１６０に進む。
【００５０】
ステップＳ１２０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ１００で読込んだエンジン水温Ｔｗが、予め設定された、これより低いとエンジン２０が冷機状態であることを示すしきい温度Ｔ１より低いか否かを判定する。低い場合は、ステップＳ１４０に進む。そうでない場合、モータ１２の発熱量を増大してエンジン２０の暖機を促進する必要がないとして、ステップＳ１６０に進む。
【００５１】
ステップＳ１３０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ１００で読見込んだモータ１２のトルクＴｒｑが、図６に示すＴｒｑ１より小さいか否かを判定する。小さい場合、ステップＳ１４０に進む。そうでない場合、ステップＳ１５０に進む。
【００５２】
ステップＳ１４０において、車両コントローラ５０は、巻線切換リレー１２ｃを高速設定に制御する、すなわち第１巻線１２ａのみに通電するように制御する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００５３】
ステップＳ１５０において、車両コントローラ５０は、巻線切換リレー１２ｃを低速設定に制御する、すなわち第１巻線１２ａと第２巻線１２ｂの両方に通電するように制御する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００５４】
ステップＳ１６０において、車両コントローラ１６０は、ステップＳ１００で読込んだモータ１２の回転数Ｎが、図６に示すＮ１より高いか否かを判定する。高い場合、ステップＳ１４０に進む。そうでない場合、ステップＳ１５０に進む。
【００５５】
本実施形態によれば、エンジン２０が冷機状態であるとき、第１巻線１２ａのみに通電され、第１巻線１２ａおよび第２巻線１２ｂの両方に通電される場合に比べて大量の熱をモータ１２が発生する。この発生した熱により冷機状態のエンジン２０の暖機が促進される。これにより、モータ１２は駆動源として機能しつつ熱源としても機能し、供給された電気エネルギを有効に利用できる。
【００５６】
また、エンジン２０が冷機状態であっても、運転に要求されるトルクがＴｒｑ１を超える場合、第１巻線１２ａおよび第２巻線１２ｂに通電される。これにより、第１巻線１２ａのみに通電する場合に比べて、モータ１２が発生する熱は少なくなるものの、より大きなトルク、運転に要求されるトルクを発生させることができる（すなわち運転者が要求する走行への影響は小さくて済む。）。
【００５７】
さらに、エンジン２０は、モータ１２を冷却した後の高温状態の冷却水が近傍を流れることによって暖機されるため、モータ１２が発生する熱を、冷却水を介してエンジン２０に無駄なく供給することができる。
【００５８】
なお、本実施形態では、運転者が要求するモータ１２の回転数がＮ１より低くトルクがＴｒｑ１より大きい場合、エンジン２０が冷機状態であっても運転者が要求する走行に影響を与えないように巻線切換リレー１２ｃを低速設定（第１巻線１２ａと第２巻線１２ｂとを通電状態）に維持しているが、これに代わって、エンジン２０の暖機を優先するために、運転者が要求するモータ１２の回転数がＮ１より低くトルクがＴｒｑ１より大きくても、強制的に巻線切換リレー１２ｃを高速設定（第１巻線１２ａのみ通電状態）にするようにしてもよい。
【００５９】
（第２の実施形態）
本実施形態は、第１の実施形態と同じハイブリッド車両であるが、その冷却水系統とモータの構造が異なる。異なる点について説明する。
【００６０】
図８は、本実施形態に係るモータを示している。モータ２１２は、三相モータであって、各相に直列接続された第１巻線２１２ａ、第２巻線２１２ｂ、および第３巻線２１２ｃを有する。また、いずれか一相の第１巻線２１２ａを流れた電流を残りの２つの第１巻線２１２ａに流すためにこれらを接続するまたは遮断する巻線切換スイッチ２１２ｄと、いずれか一相の第２巻線２１２ｂを流れた電流を残りの２つの第２巻線２１２ｂに流すためにこれらを接続するまたは遮断する巻線切換スイッチ２１２ｅと、いずれか一相の第３巻線２１２ｃを流れた電流を残りの２つの第３巻線２１２ｃに流すためにこれらを接続するまたは遮断する巻線切換スイッチ２１２ｆとを有する。
【００６１】
これらの巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆは、同時に接続状態（ＯＮ状態）になることはなく、いずれか１つが接続状態であるときは残り２つが遮断状態（ＯＦＦ状態）になるように構成されている。巻線切換スイッチ２１２ｄをＯＮ状態、２１２ｅと２１２ｆとをＯＦＦ状態にすることにより、第１巻２１２ａ、のみが通電状態にされる。巻線切換スイッチ２１２ｄをＯＦＦ状態、２１２ｅをＯＮ状態、２１２ｆをＯＦＦ状態にすると、第１巻線２１２ａと第２巻線２１２ｂのみが通電状態にされる。巻線切換スイッチ２１２ｄと２１２ｅをＯＦＦ状態、２１２ｆをＯＮ状態にすると、第１巻線２１２ａ、第２巻線２１２ｂ、および第３巻線２１２ｃの全てが通電状態にされる。これらの巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆは、後述する車両コントローラによって制御される。
【００６２】
図９は、本実施形態の冷却水系統を概略的に示している。第１の実施形態とは異なり、モータ２１２とエンジン２２０は、共通の冷却水系統に含まれている。
【００６３】
図に示すように、冷却水系統の冷却水路２３０は、冷却水が、冷機状態のエンジン２２０を暖機する場合と、そうでない場合、すなわち本来の目的であるエンジン２２０を冷却する場合（通常の場合）とで異なる経路を流れるように構成されている。
【００６４】
エンジン２２０を冷却する場合（通常の場合）、一点鎖線に示すように、エンジン２２０を冷却して高温状態になった冷却水はラジエータ２３２内を流れて冷却され、ラジエータ２３２によって冷却された冷却水がインバータ・コンバータ２１８、モータ２１２、ジェネレータ２１６と順に流れてこれらを冷却し、その後エンジン２２０に戻るように冷却水系統は構成されている。これにより、エンジン２２０は冷却水により冷却される。
【００６５】
一方、冷機状態のエンジン２２０を暖機する場合、二点鎖線に示すように、エンジン２２０を冷却して高温状態になった冷却水はラジエータ２３２内を流れずに水路２３０ａを介してインバータ・コンバータ２１８に流れ、インバータ・コンバータ２１８に続いてモータ２１２を流れ出た後はジェネレータ２１６に流れずに水路２３０ｂを介してエンジン２２０に戻るように冷却水系統は構成されている。これにより、エンジン２２０は冷却水により暖機される。
【００６６】
このことを可能とするために、エンジン２２０からの冷却水を通常時はラジエータ２３２に流出し、暖機時は水路２３０ａに流出する切換弁２３０ｃと、通常時はラジエータ２１２からインバータ・コンバータ２１８に流れる冷却水の水路２３０ａへの流入を防止し、暖機時は水路２３０ａからインバータ・コンバータ２１８に流れる冷却水のラジエータ２１２への流入を防止する切換弁２３０ｄと、モータ２１２からの冷却水を通常時はジェネレータ２１６に流出し、暖機時は水路２３０ｂに流出する切換え弁２３０ｅとが冷却水路２３０に設けられている。これらの切換弁２３０ｃ〜２３０ｅの切換は、後述する車両コントローラによって制御される。
【００６７】
図１０は、本実施形態の制御系統を示している。コントローラ２５０は、車速センサ２５２、アクセル量センサ２５４、モータ回転数センサ２５６、モータトルクセンサ２５８、エンジン水温センサ２６０、およびバッテリ電圧センサ２６２からの検出信号に基づいて、エンジン２２０、インバータ・コンバータ２１８、巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆ、および冷却水路２３０の切換弁２３０ｃ〜２３０ｅを制御するように構成されている。
【００６８】
第１の実施形態と同様に、車速センサ２５２、アクセル量センサ２５４、およびバッテリ電圧センサ２６２それぞれからの検出信号に基づいて、車両コントローラ５０は、モータ２１２をバッテリの蓄電電力で駆動させるためにインバータ・コンバータ２１８を制御する、またはモータ２１２をジェネレータの発電電力で駆動させるためにエンジン２２０を制御する。
【００６９】
また、車両コントローラ２５０は、車速センサ２５２およびアクセル量センサ２５４それぞれからの信号に基づいて運転者が要求するモータ出力、すなわちモータ２１２の回転数およびトルクを算出し、その算出結果に基づいて、第１巻線２１２ａ、第２巻線２１２ｂ、および第３巻線２１２ｃの全てに通電する、または第１巻線２１２ａと第２巻線２１２ｂのみに通電する、若しくは第１巻線２１２ａのみに通電する。
【００７０】
具体的には、車両コントローラ２５０は、運転者が要求するモータ２１２の回転数とトルク、および図１１に示す巻線決定マップとに基づいて、図８に示す巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆを制御する。要求するモータ１２の回転数とトルクが、図１１のマップの低速設定領域内にあるときは、巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆを、第１巻線２１２ａ、第２巻線２１２ｂ、および第３巻線２１２ｃの全てを通電するように制御し、中速設定領域内にあるときは第１巻線１１２ａと第２巻線２１２ｂにのみを通電するように制御し、高速設定領域内にあるときは第１巻線２１２ａのみを通電するように制御する。なお、図１１に示す低速設定領域、中速設定領域、および高速設定領域の３つが重なる領域（Ｂ）は、通常（エンジン２２０の暖機以外のとき）は低速設定領域とみなし、低速設定領域と中速設定領域の２つが重なる領域（Ｃ）は通常低速設定領域とみなし、中速設定領域と高速設定領域の２つが重なる領域（Ｄ）は通常中速設定領域とみなし、巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆを制御する。
【００７１】
さらに、車両コントローラ２５０は、エンジン２２０が冷機状態にあるとき、図９に示すように、切換弁２３０ｃ〜２３０ｅを制御して冷却水によりエンジン２２０を暖機するとともに、モータ２１２の発熱量を上げてエンジン２２０の暖機を促進するように構成されている。
【００７２】
具体的には、車両コントローラ２５０は、エンジン水温センサ２６０からの信号に基づいて、エンジン２２０の冷機状態を検出し、エンジン２２０が冷機状態であるときは、第１巻線２１２ａのみに通電することにより、または、第１巻線２１２ａと第２巻線２１２ｂのみに通電することにより、モータ２１２の発熱量を増大させる。モータ２１２の発熱量が増大することにより、モータ２１２の冷却後の冷却水の温度が上昇し、この冷却水により、エンジン２２０の暖機が促進される（図９参照。）。
【００７３】
例を挙げて説明すると、第１巻線２１２ａ、第２巻線２１２ｂおよび第３巻線２１２ｃの各抵抗がＲ／３（合わせてＲ）、流れる電流がＩとすると、全てが通電状態であるとき、モータ２１２からはＩ２Ｒの熱量の熱（巻線由来の熱）が発生する。
【００７４】
一方、第１巻線２１２ａと第２巻線２１２ｂが通電状態である場合（電圧は同一）、１．５Ｉの電流が流れ、モータ２１２からは１．５Ｉ２Ｒの熱量の熱（巻線由来の熱）が発生する。すなわち、全てが通電状態である場合に比べて、１．５倍の熱が発生する。
【００７５】
さらに、第１巻線２１２ａのみが通電状態である場合（電圧は同一）、３Ｉの電流が流れ、モータ２１２からは３Ｉ２Ｒの熱量の熱（巻線由来の熱）が発生する。すなわち、全てが通電状態である場合に比べて、３倍の熱が発生する。
【００７６】
このエンジン２２０の暖機促進のための制御を含む、車両コントローラ２５０が行うモータ制御の流れを図１２に示すフローを参照しながら説明する。
【００７７】
図１２に示すように、まず、ステップＳ３００において、車両コントローラ２５０は、車速センサ２５２、アクセル量センサ２５４、モータ回転数センサ２５６、モータトルクセンサ２５８、およびエンジン水温センサ２６０、バッテリ電圧センサ２６２からの信号に基づいて、車速、アクセル量、モータ２１２の回転数ＮやトルクＴｒｑ、エンジン水温Ｔｗ、およびバッテリの電圧を読込む。
【００７８】
次に、ステップＳ３１０において、車両コントローラ２５０は、ステップＳ３００で読込んだ車速とアクセル量とに基づいて、要求モータ出力を算出する。また、バッテリ電圧に基づいて、バッテリのＳＯＣを算出する。この算出した要求モータ出力およびＳＯＣが、図５に示す駆動力発生源決定マップのバッテリ駆動領域内にあるか否かを判定する。バッテリ駆動領域内にある場合、ステップＳ３２０に進む。そうでない場合、モータ２１２はエンジン２２０によって駆動されているジェネレータの発電電力によって駆動している、すなわちエンジン２２０は駆動して自ら発熱しているため、モータ２１２の発熱量を増大してエンジン２２０の暖機の促進する必要がないとして、ステップＳ３８０に進む。
【００７９】
ステップＳ３２０において、車両コントローラ２５０は、ステップＳ３００で読込んだエンジン水温Ｔｗが、予め設定された、これより低いとエンジン２２０が冷機状態であることを示すしきい温度Ｔ１より低いか否かを判定する。低い場合は、ステップＳ３３０に進む。そうでない場合、モータ２１２の発熱量を増大してエンジン２２０の暖機を促進する必要がないとして、ステップＳ３８０に進む。
【００８０】
ステップＳ３３０において、車両コントローラ２５０は、ステップＳ３００で読見込んだモータ２１２のトルクＴｒｑが、図１１に示すＴｒｑ１１（請求の範囲に記載の「第１のトルク値」に対応。）より小さいか否かを判定する。小さい場合、ステップＳ３４０に進む。そうでない場合、ステップＳ３５０に進む。
【００８１】
ステップＳ３４０において、車両コントローラ２５０は、巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆを高速設定に制御する、すなわち第１巻線２１２ａのみに通電するように制御する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００８２】
ステップＳ３５０において、車両コントローラ２５０は、ステップＳ３００で読見込んだモータ２１２のトルクＴｒｑが、図１１に示すＴｒｑ１２（請求の範囲に記載の「第２のトルク値」に対応。）より小さいか否かを判定する。小さい場合、ステップＳ３６０に進む。そうでない場合、ステップＳ３７０に進む。
【００８３】
ステップＳ３６０において、車両コントローラ２５０は、巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆを中速設定に制御する、すなわち第１巻線２１２ａと第２巻線２１２ｂのみに通電するように制御する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００８４】
ステップＳ３７０において、車両コントローラ２５０は、巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆを低速設定に制御する、すなわち第１巻線２１２ａ、第２巻線２１２ｂ、第３巻線２１２ｃの全てに通電するように制御する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００８５】
ステップＳ３８０において、車両コントローラ２５０は、ステップＳ３００で読込んだモータ１２の回転数Ｎが、図６に示すＮ１１より高いか否かを判定する。高い場合、ステップＳ３９０に進む。そうでない場合、ステップＳ３７０に進む。
【００８６】
ステップＳ３９０において、車両コントローラ２５０は、ステップＳ３００で読込んだモータ１２の回転数Ｎが、図６に示すＮ１２より高いか否かを判定する。高い場合、ステップＳ３４０に進む。そうでない場合、ステップＳ３６０に進む。
【００８７】
本実施形態によれば、エンジン２２０が冷機状態であるとき、第１巻線２１２ａのみに通電され、第１巻線２１２ａ、第２巻線２１２ｂ、および第３巻線２１２ｃの全てにまたは第１巻線２１２ａと第２巻線２１２ｂにのみ通電される場合に比べて大量の熱をモータ２１２が発生する。この発生した熱により冷機状態のエンジン２２０の暖機が促進される。これにより、モータ２１２は駆動源として機能しつつ熱源としても機能し、供給された電気エネルギを有効に利用できる。
【００８８】
また、エンジン２２０が冷機状態であっても、運転に要求されるトルクがＴｒｑ１１を超える場合、第１巻線２１２ａおよび第２巻線２１２ｂに通電される。これにより、第１巻線２１２ａのみに通電する場合に比べて、モータ２１２が発生する熱は少なくなるものの、より大きなトルク、運転に要求されるトルクを発生させることができる（すなわち運転者が要求する走行への影響は小さくて済む。）。
【００８９】
さらに、エンジン２２０が冷機状態であっても、運転に要求されるトルクがトルクがＴｒｑ１２を超える場合、第１巻線２１２ａ、第２巻線２１２ｂ、および第３巻線２１２ｃに通電される。これにより、第１巻線２１２ａと第２巻線とに通電する場合に比べて、モータ２１２が発生する熱は少なくなるものの、より大きなトルク、運転に要求されるトルクを発生させることができる（すなわち運転者が要求する走行への影響は小さくて済む。）。
【００９０】
さらにまた、エンジン２２０にモータを冷却した後の高温状態の冷却水が流れるため、モータ２１２が発生する熱を、冷却水を介してエンジン２２０に無駄なく供給することができる。
【００９１】
なお、本実施形態では、運転者が要求する回転数がＮ１１より低くトルクがＴｒｑ１１とＴｒｑ１２との間である場合、エンジン２２０が冷機状態であっても運転者が要求する走行に影響を与えないように巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆを中速設定（第１巻線２１２ａと第２巻線２１２ｂとを通電状態）に維持しているが、これに代わって、エンジン２２０の暖機を優先するために、運転者が要求するモータ２１２の回転数がＮ１１より低くトルクがＴｒｑ１１とＴｒｑ１２との間であっても、強制的に巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆを高速設定（第１巻線２１２ａのみ通電状態）にするようにしてもよい。
【００９２】
また、運転者が要求する回転数がＮ１１より低くトルクがＴｒｑ１２より大きい場合、エンジン２２０が冷機状態であっても運転者が要求する走行に影響を与えないように巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆを低速設定（３つの巻線２１２ａ〜２１２ｃを通電状態）に維持しているが、これに代わって、エンジン２２０の暖機を優先するために、運転者が要求するモータ２１２の回転数がＮ１１より低くトルクがＴｒｑ１２より大きくても、強制的に巻線切換スイッチ２１２ｄ〜２１２ｆを高速設定（第１巻線２１２ａのみ通電状態）または中速設定（第１巻線２１２ａと第２巻線２１２ｂとを通電状態）にするようにしてもよい。
【００９３】
（第３の実施形態）
本実施形態は、第２の実施形態の改良の形態であって、エンジンの冷機状態の程度に応じて、モータの発熱量を変更することを可能にするものである。
【００９４】
異なる点は、車両コントローラ２５０の制御内容だけである。
【００９５】
図１３に示すように、車両コントローラ２５０は、第２の実施形態のステップＳ３２０とステップＳ３３０の間に、ステップＳ３２５の制御を実行する。このステップＳ３２５において、車両コントローラ２５０は、エンジン水温Ｔｗが、しきい温度Ｔ１に比べて低温の第２のしきい温度Ｔ２より低いか否かを判定する（Ｔ１が請求の範囲に記載の「第１の温度」に対応し、Ｔ２が「第２の温度」に対応する。）。低い場合、言い換えるとエンジン２２０の冷機状態の程度が大きい場合は、ステップＳ３３０に進む。そうでない場合、言い換えるとエンジン２２０の冷機状態の程度が小さい場合は、ステップＳ３３０に進む。
【００９６】
本実施形態によれば、第２のしきい温度Ｔ２より低い場合は、第１巻線２１２ａのみに通電される。第２のしきい温度Ｔ２としきい温度Ｔ１の間の温度である場合は、第１巻線２１２ａと第２巻線２１２ｂのみに通電される。すなわち、エンジン２２０が冷えすぎてその暖機に大量の熱が必要な場合は第１巻線２１２ａのみに通電し、エンジン２２０の暖機に小量の熱で済む場合は第１巻線２１２ａと第２巻線２１２ｂのみに通電する。これにより、エンジン２２０の冷機状態の程度に応じて、電機エネルギを必要以上に熱エネルギに変換することなく、効率的にモータ２１２を熱源として機能させることができる。
【００９７】
以上、３つの実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれらに限定されない。
【００９８】
例えば、第１の実施形態がモータが各相に２つの巻線を有するモータであって、エンジン用とモータ用とで冷却水系統が分かれたものであり、第２の実施形態がモータが各相に３つの巻線を有するモータであって、エンジンとモータとが共通の冷却水系統に含まれたものであったが、本発明はこの組み合わせに限定されない。モータが各相に２つの巻線を有し、エンジンとモータが共通の冷却水系統に含まれてもよい。またはモータが各相に３つの巻線を有し、エンジン用とモータ用とで冷却水系統が分かれていてもよい。
【００９９】
また、第１〜第３の実施形態の場合、モータの発熱は、冷却水を介して冷機状態のエンジンに伝達されるがこれに限らない。これに代わって、またはこれに加えて、モータをエンジンの近傍に配置することにより、モータから外部に放射される熱で冷機状態のエンジンを暖機するようにしてもよい。
【０１００】
さらに、上述の実施形態の場合、シリーズ方式のハイブリッド車両であったが、これに限らない。モータとエンジンを備えるハイブリッド車両であれば、本発明は実施可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０１】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両のモータ制御装置によれば、エンジンとモータとを備え、該モータが各相に直列接続された複数の巻線を有する構造のハイブリッド車両において、該モータを駆動源として使用するとともに熱源としても有効に使用し、モータに供給される電気エネルギを無駄なく利用できる。したがって、ハイブリッド車両の製造産業の分野において好適に利用される可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概略的に示す図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るモータの構成を示す図である。
【図３】第１の実施形態に係るハイブリッド車両の冷却水系統を示す図である。
【図４】第１の実施形態に係るハイブリッド車両の制御系統を示す図である。
【図５】駆動力発生源決定マップを示す図である。
【図６】第１の実施形態に係る、通電する巻線を決定するためのマップを示す図である。
【図７】第１の実施形態に係る、エンジンの暖機を促進するためのモータ制御のフローを示す図である。
【図８】第２の実施形態に係るモータの構成を示す図である。
【図９】第２の実施形態に係るハイブリッド車両の冷却水系統を示す図である。
【図１０】第２の実施形態に係るハイブリッド車両の制御系統を示す図である。
【図１１】第２の実施形態に係る、通電する巻線を決定するためのマップを示す図である。
【図１２】第２の実施形態に係る、エンジンの暖機を促進するためのモータ制御のフローを示す図である。
【図１３】第２の実施形態の改良形態に係る、エンジンの暖機を促進するためのモータ制御のフローを示す図である。
【図１４】巻線が異なるモータの出力特性を示す図である。
【符号の説明】
【０１０３】
２１２          モータ
２１２ａ        第１巻線
２１２ｂ        第２巻線
２１２ｃ        第３巻線
２２０          エンジン
２６０          冷機状態検出手段（エンジン水温センサ）
【図１】
2010125954.tif 000003
【図２】
2010125954.tif 000004
【図３】
2010125954.tif 000005
【図４】
2010125954.tif 000006
【図５】
2010125954.tif 000007
【図６】
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【図７】
2010125954.tif 000009
【図８】
2010125954.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2010125954.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2010125954.tif 000015
【図１４】
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