(57)【要約】【課題】内燃機関を備えた移動体でも良好に電力を供給できる移動体を提供する。【解決手段】車両１００は、エンジン１１０Ａおよびモータ１１０Ｂを備え、これらエンジン１１０Ａやモータ１１０Ｂの駆動力により車輪１２０Ａ，１２０Ｂを駆動させて移動する。そして、この車両１００では、正極と、負極と、これら正極および負極間に介在されリチウム（Ｌｉ）、リン（Ｐ）および硫黄（Ｓ）を含む固体電解質とを備えたリチウムイオン二次電池を有する電源ユニット１３０が車輪１２０Ａ，１２０Ｂの内部に配設された。【選択図】図１
2010036823.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関および電動機を備え、前記内燃機関および前記電動機のうちの少なくともいずれか一方の駆動により、移動空間に対して所定の駆動力を作用させる移動手段を駆動させて移動する移動体であって、
正極と、負極と、これら正極および負極間に介在されリチウム（Ｌｉ）、リン（Ｐ）および硫黄（Ｓ）を含む固体電解質とを備えたリチウムイオン二次電池が前記移動手段の内部に配設された
ことを特徴とした移動体。
【請求項２】
前記リチウムイオン二次電池の前記固体電解質は、硫化リチウムと硫化リンとを原料として加熱処理した硫化物系焼成体である
ことを特徴とした請求項１に記載の移動体。
【請求項３】
前記移動手段は、前記移動体が移動する移動面に接触して回転駆動することで前記移動体を移動させる車輪、およびこの車輪に連結されて前記内燃機関および前記電動機のうち少なくともいずれか一方の駆動力が伝達される車軸を備え、
前記リチウムイオン二次電池は、前記移動体を移動させる車輪または前記駆動力が伝達される車軸のうち少なくともいずれか一方の内部空間に設けられる
ことを特徴とした請求項１または請求項２に記載の移動体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リチウムイオン二次電池を搭載した移動体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、リチウムイオン二次電池を電源として搭載し供給される電力により電動機を駆動させて走行する電気自動車が知られている（例えば、特許文献１ないし特許文献４参照）。
特許文献１に記載のものは、車両における搭乗空間の底面を構成する位置にリチウムイオン二次電池を配設している。このリチウムイオン二次電池は、活物質、導電助材、リチウム塩、溶媒などを含むもので、イオン伝導性を向上させるために高分子電解質を含むものを用いた柱状体の複数の電極部を、規則的かつ周期的に集電体の一面に設けて構成している。
特許文献２に記載のものは、電動機を駆動源とする自動車の屋根と車室の天井との間に、電動機に電力を供給するリチウムイオン二次電池を配設している。このリチウムイオン二次電池として、固体高分子電解質を用いたものを用いている。
特許文献３に記載のものは、電気自動車の搭乗空間の底面に配設したリチウムイオン二次電池として、液体電解質またはポリマー電解質を用いたものが用いられている。
特許文献４に記載のものは、電動機に電力を供給する電気自動車に配設されるリチウムイオン二次電池として、ポリマー電解質またはゲル電解質を用いたものが用いられている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１３５５９８号公報
【特許文献２】特開２００７−３１２４８８号公報
【特許文献３】特開２００７−２０７６２６号公報
【特許文献４】特開２００７−７３３４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、特許文献１ないし特許文献４に記載のような従来の車両に搭載するリチウムイオン二次電池として、電解質にポリマー電解質や有機溶媒などの液体電解質、あるいはゲル電解質といった有機系電解質を用いている。このため、従来の車両では、リチウムイオン二次電池をエンジンルームなどの熱負荷が作用する位置には配設できず、例えば車両の搭乗空間の底面や天井部分に配設するなど、配設位置に限りがある。
従って、車内の居住空間が狭くなったり、車高が高くなって外観が損なわれたり、空力抵抗が増大して走行エネルギーが増大してしまうなどの不都合を生じるおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、このような点に鑑みて、内燃機関を備えた移動体でも良好に電力を供給できる移動体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の移動体は、内燃機関および電動機を備え、前記内燃機関および前記電動機のうちの少なくともいずれか一方の駆動により、移動空間に対して所定の駆動力を作用させる移動手段を駆動させて移動する移動体であって、正極と、負極と、これら正極および負極間に介在されリチウム（Ｌｉ）、リン（Ｐ）および硫黄（Ｓ）を含む固体電解質とを備えたリチウムイオン二次電池が前記移動手段の内部に配設されたことを特徴とする。
【０００７】
そして、本発明では、前記固体電解質は、硫化リチウムと硫化リンとを原料として加熱処理した硫化物系焼成体である構成とすることが好ましい。
【０００８】
また、本発明では、前記移動手段は、前記移動体が移動する移動面に接触して回転駆動することで前記移動体を移動させる車輪、およびこの車輪に連結されて前記内燃機関および前記電動機のうち少なくともいずれか一方の駆動力が伝達される車軸を備え、前記リチウムイオン二次電池は、前記移動体を移動させる車輪または前記駆動力が伝達される車軸のうち少なくともいずれか一方の内部空間に設けられることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
以上の本発明では、比較的に高い温度まで実質的に変成しない安定した特性で、かつ寒冷地などの比較的に低温雰囲気でもイオン伝導度の急激な低下がなく、リチウムイオンの輸率がほぼ１と高い固体電解質が用いられるリチウムイオン二次電池が、移動手段の内部に設けられている。このため、例えば移動手段および移動面（移動空間）の摩擦熱などによる温度上昇や、例えば寒冷地における雪や氷による温度低下に対しても良好に電力を供給でき、振動や揺れ、衝撃や遠心力などを受けた場合でも、液漏れなどがなく、安定して電力を供給することができる。また、リチウムイオン二次電池を移動手段内に配置することで、移動体内部に広い搭乗空間を確保することができるなど、移動体内部の構造設計の自由度を増大させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
（車両の構成）
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の移動体の一実施形態に係るリチウムイオン二次電池を搭載した車両を示す模式図である。
【００１１】
図１において、１００は移動体としての車両である。この車両１００は、いわゆるハイブリッドカーと称されるもので、内燃機関であるエンジン１１０Ａと、電動機であるモータ１１０Ｂとのうち、少なくともいずれか一方の駆動により移動、すなわち走行する。
また、車両１００は、車両フロント側およびリア側にそれぞれ、車輪である１対の前輪１２０Ａおよび１対の後輪１２０Ｂを備えている。これらの前輪１２０Ａおよび後輪１２０Ｂは、それぞれ車軸１２５（図３参照）が連結されている。そして、エンジン１１０Ａおよびモータ１１０Ｂのうち少なくともいずれか一方が駆動されると、その駆動力が前輪１２０Ａおよび後輪１２０Ｂの少なくともいずれか一方に連結される車軸１２５に伝達されて、前輪１２０Ａまたは後輪１２０Ｂが駆動する。
【００１２】
そして、この前輪１２０Ａおよび後輪１２０Ｂには、図１に示すように、内部にモータ１１０Ｂに電力を供給して駆動させる充電可能なリチウムイオン二次電池が電池セルとして直列や並列に適宜複数接続されて構成された電池ユニット１３０が配設されている。
【００１３】
図２は、後輪１２０Ｂの正面図であり、図３は、後輪１２０Ｂの内部における概略構成を示す断面図である。なお、図２および図３において、後輪１２０Ｂのみを図示し、以下後輪１２０Ｂの構成を説明して、前輪１２０Ａの構成を省略するが、前輪１２０Ａも略同様の構成により電池ユニット１３０が配設されている。
図２および図３において、後輪１２０Ｂは、タイヤ１２１とホイール１２２とを備えている。タイヤ１２１は、例えばゴムにカーボンや硫黄などを配合した弾性、強度、耐熱性、耐薬品性などに優れた一般的なゴム製タイヤである。このタイヤ１２１は、内周側が開口する断面略Ｕ字状に形成され、この内周側の開口縁がホイールの外周に固定されている。
また、ホイール１２２は、略円筒状のリム１２３と、リム１２３の内周側に一体形成されるディスク１２４とを備えている。
【００１４】
リム１２３は、外周縁に沿って、タイヤ１２１を保持するフランジ１２３Ａが形成されている。また、ディスク１２４には、車軸１２５の端部に設けられる車軸ハブ１２５Aの中心軸１２５Ｂを保持するハブ軸孔１２４Ａおよび車軸ハブ１２５Ａから突出するハブボルト１２５Ｃを挿通するボルト穴１２４Ｂが形成されている。そして、これらのハブ軸孔１２４Ａおよびボルト穴１２４Ｂに、それぞれ車軸ハブ１２５Ａの中心軸１２５Ｂおよびハブボルト１２５Ｃを挿通させ、ハブボルト１２５Ｃにナットを螺合させて固定することで、車軸１２５に後輪１２０Ｂが固定される。また、リム１２３の近傍には、車軸１２５に固定される図示しないブレーキディスクおよび図示しないブレーキパッドが配設されている。そして、車両１００に設けられる図示しないブレーキング制御機構によりブレーキディスクがブレーキパッドで挟まれることで前輪１２０Ａおよび後輪１２０Ｂのブレーキングが実施される。
【００１５】
さらに、リム１２３およびディスク１２４より囲われるリム１２３の内周側には、電池ユニット１３０が配設されている。この電池ユニット１３０は、例えば車軸１２５の軸外周面に沿うとともに、後輪１２０Ｂと同軸となるリング状に形成されている。これにより、前輪１２０Ａや後輪１２０Ｂの回転による遠心力が電池ユニット１３０に一様に作用するため、前輪１２０Ａおよび後輪１２０Ｂの回転を阻害することなく、安定した車両の走行が実施できる。そして、前輪１２０Ａや後輪１２０Ｂの内部に電池ユニット１３０を設けることで、車輪の重量が増し、車両１００における重心が前輪１２０Ａおよび後輪１２０Ｂに分散できるため、車両設計上有利となり、走行時の安定性も良好にできる。
【００１６】
また、電池ユニット１３０は、車軸１２５の外周面の一部に巻装固定される図示しない正極バンドおよび負極バンドを備えている。そして、車両１００のシャーシに設けられ、モータ１１０Ｂを駆動制御する図示しない電気制御部に接続される接続片がこれらのバンドに摺接することで、電池ユニット１３０の電力が電気制御部およびモータ１１０Ｂに供給される。
【００１７】
ここで、電池セルであるリチウムイオン二次電池は、正極と、負極と、これら正極および負極間に介在されリチウム（Ｌｉ）、リン（Ｐ）および硫黄（Ｓ）を含む固体電解質とを備えている。
そして、正極および負極は、例えば、ステンレス鋼、金、白金、亜鉛、ニッケル、スズ、アルミニウム、モリブデン、ニオブ、タンタル、タングステン、チタンなどの金属、および、これらの合金にて、シート、箔、網状、パンチングメタル状、エキスパンドメタル状などに形成されたものが用いられる。特に、正極ではアルミニウム箔、負極ではアルミニウム箔やスズ箔が、集電性、加工性、コストの点で好ましい。
このようなリチウム二次電池は、比較的に高い温度まで実質的に変成しない安定した特性で、かつ寒冷地などの比較的に低温雰囲気でもイオン伝導度の急激な低下がない。また、固体電解質のリチウムイオンの輸率がほぼ１と高い値を示し、前輪１２０Ａや後輪１２０Ｂ内に配設しても、安定して電力を供給できる。すなわち、前輪１２０Ａや後輪１２０Ｂが路面との摩擦による摩擦熱や、ブレーキング制御時のブレーキディスクおよびブレーキパッドの摩擦熱などにより急激に温度が上昇した場合、または寒冷地において、雪や氷などにより温度が低下した場合でも、これら温度変化の影響を受けず、安定した電力を提供でき、良好な車両１００の移動を提供できる。
【００１８】
また、電池ユニット１３０が前輪１２０Ａおよび後輪１２０Ｂに配設されるため、車両１００の例えば搭乗空間の周囲やエンジンルームなどに電池ユニット１３０を配設するためのスペースを設ける必要がなく、エンジンルームの小型化、広大な搭乗空間を確保することができ、モータ１１０Ｂやエンジン１１０Ａを備えたいわゆるハイブリッド構造の車両１００でも、電池ユニット１３０の配置位置の制約がなく車両１００の構造設計の自由度を増大できる。
さらに、上記のように固体電解質を有するリチウムイオン二次電池を用いることで、遠心力に対する耐偏心性があるため、電池ユニット１３０がリム１２３内に設けられる場合でも、前輪１２０Ａおよび後輪１２０Ｂの回転駆動による性能低下がなく、安定して電力を供給することができる。
【００１９】
本発明の電極は、下記極材（正極材または負極材）を集電体の少なくとも一部に膜状に形成することで作製できる。製膜方法としては、極材を溶液に混合した混合液を集電体に塗布することにより、電極を形成することができる。また、上述した電池用部材の製造と同様、ブラスト法、エアロゾルデポジション法、コールドスプレー法、スパッタリング法、気相成長法または溶射法等が挙げられる。このような方法により製膜することで、極材層の空隙率をより小さくすることができ、イオン伝導度を向上させることができる。
また、固体電解質層の製造法で記載されている他の同様の方法で電極層を製作することが可能である。
なお、簡便な装置や室温条件下、電解質の結晶状態を変化させない温度範囲で製膜できることから、ブラスト法やエアロゾルデポジション法、が好ましい。
また、極材を溶液に混合した混合液を集電体に塗布することにより、電極を形成することができる。
ここで、溶媒は、極材との反応性が低いものが好ましいが、極材をコートし、極材と溶媒とが反応しないような処置をしていれば、極材との反応性が高くても使用することができる。
【００２０】
正極材としては、電池分野において正極活物質として使用されているものが使用できる。例えば、硫化物系では、硫化チタン（ＴｉＳ2）、硫化モリブデン（ＭｏＳ2）、硫化鉄（ＦｅＳ、ＦｅＳ2）、硫化銅（ＣｕＳ）および硫化ニッケル（Ｎｉ3Ｓ2）、リン酸系として、鉄オリビン（ＬｉＦｅＰＯ４）、ニッケルオリビン（ＬｉＮｉＰＯ４）、マンガンオリビン（ＬｉＭｎＰＯ４）等が使用できる。好ましくは、ＴｉＳ２が使用できる。
また、酸化物系では、酸化ビスマス（Ｂｉ2Ｏ3）、鉛酸ビスマス（Ｂｉ2Ｐｂ2Ｏ5）、酸化銅（ＣｕＯ）、酸化バナジウム（Ｖ6Ｏ13）、コバルト酸リチウム（ＬｉＣｏＯ2）、ニッケル酸リチウム（ＬｉＮｉＯ2）、マンガン酸リチウム（ＬｉＭｎＯ2）等、リン酸系として、鉄オリビン（ＬｉＦｅＰＯ４）、ニッケルオリビン（ＬｉＮｉＰＯ４）、マンガンオリビン（ＬｉＭｎＰＯ４）等が使用できる。なお、これらを混合して用いることも可能である。好ましくは、コバルト酸リチウムが使用できる。
なお、上記の他にはセレン化ニオブ（ＮｂＳｅ3）が使用できる。
【００２１】
導電助剤として、電子が正極活物質内で円滑に移動するようにするための電気的に導電性を有する物質を適宜添加してもよい。前記、電気的に導電性を有する物質としては特に限定しないが、アセチレンブラック、カーボンブラック、カーボンナノチューブのような導電性物質、またはポリアニリン、ポリアセチレン、ポリピロールのような導電性高分子を単独または混合して用いることができる。
【００２２】
負極材としては、電池分野において負極活物質として使用されているものが使用できる。例えば、チタン酸リチウム（ＬＴＯ、Ｌｉ２ＴｉＯ３）、炭素材料、具体的には、人造黒鉛、黒鉛炭素繊維、樹脂焼成炭素、熱分解気相成長炭素、コークス、メソカーボンマイクロビーズ（ＭＣＭＢ）、フルフリルアルコール樹脂焼成炭素、ポリアセン、ピッチ系炭素繊維、気相成長炭素繊維、天然黒鉛および難黒鉛化性炭素が挙げられる。またはその混合物でもよい。好ましくは、人造黒鉛である。
また、金属リチウム、金属インジウム、金属アルミ、金属ケイ素や、これらの金属自体や他の元素、化合物と組み合わせた合金を、負極材として用いることができる。
更に、極材に電解質層で使用する固体電解物質を混合して使用してもよい。
【００２３】
固体電解質は、リチウム元素（Ｌｉ）、リン元素（Ｐ）および硫黄元素（Ｓ）を主成分としたものである。特に、Ｌｉ2ＳとＰ2Ｓ5とをモル比で６５：３５〜７５：２５の混合原料から製造、特に混合原料を窒素などの不活性ガス雰囲気中で１５０℃以上３６０℃以下で加熱処理した硫化物系焼成体である硫化物系ガラスであることが好ましい。この組成比により、高いリチウムイオン伝導度が得られる。
さらに、硫化物系ガラスの平均粒径は、０．１μｍ以上２０μｍ以下が好ましい。平均粒径が０．１μｍより細かくなると取扱性が低下し、精勤粒径が２０μｍより粗くなると高エネルギー密度化および高出力化が得られにくくなるとともに、正極および負極と固体電解質との界面抵抗を低減できなくなるおそれがある。さらには、シート状に形成する際の分散性が低下してシート化が困難となるおそれもある。
このように、硫化リチウムと硫化リンとを原料として加熱処理した硫化物系ガラスを固体電解質に用いることで、約４００℃程度の高い温度まで実質的に変成しない安定した特性で、かつ０℃から−４０℃の比較的に低温でもイオン伝導度の急激な低下がない特性のリチウムイオン二次電池が得られる。したがって、外部の温度影響を強く受ける前輪１２０Ａや後輪１２０Ｂ内に電池ユニット１３０と配設した場合でも車両１００を良好に走行させる電力を安定して供給できる。
【００２４】
なお、硫化物系ガラスの微粒子は、例えば、非水系溶媒による湿式粉砕、あるいは乾式粉砕により製造する。
湿式粉砕としては、各種粉砕機を用いることができる。例えば、ビーズミル、ボールミル振動ミルなどが利用できる。なお、粉砕条件の設定自由度が高い点で、ボールを粉砕メディアに用いるものが好ましい。特に、転動ボールミル、ビーズミル、遊星ボールミル、振動ボールミルなどが好ましい。
非水系溶媒としては、例えば、トルエン、ヘキサン、テトラヒドロフラン（ＴＨＦ）、Ｎメチルピロリドン、アセトニトリル、ジメトキシエタン、ジメチルカーボネートなどを用いることができる。特に、水分含有量が１００ｐｐｍ以下、より好ましくは５０ｐｐｍ以下のものを用いるとよい。
非水系溶媒は、効率性および適度なスラリー粘度による取扱性などの点で、スラリー全体に示す固体の割合が５質量％以上５０質量％以下、好ましくは５質量％以上３０質量％以下の割合で用いるとよい。
また、分散安定剤を適宜添加してもよい。
【００２５】
一方、乾式粉砕としては、各種粉砕機を用いることができ、特に微粒子の製造が容易であるとともに非接触による粉砕のために不純物の混入を抑制できる点で、ジェット粉砕機が有効である。
そして、変性防止のため、低露点環境で粉砕する。好ましくは−１００℃以上−２５℃以下、特に好ましくは−９０℃以上−３０℃以下で粉砕する。
【００２６】
（変形例）
なお、以上に説明した態様は、本発明の一態様を示したものであって、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的および効果を達成できる範囲内での変形や改良が、本発明の内容に含まれるものであることはいうまでもない。また、本発明を実施する際における具体的な構造および形状などは、本発明の目的および効果を達成できる範囲内において、他の構造や形状などとしても問題はない。
【００２７】
すなわち、上記実施の形態において、移動体として車両１００を例示したが、これに限定されない。例えば、図４に示すように、移動体として小型船舶２００に設けられる構成であってもよい。この場合、移動手段であるスクリュ２１０の内部に電池ユニット１３０を設けることで、小型船舶２００内の搭乗空間の確保や、動力機構の設置空間の小型化などを図ることができる。また、車両１００や小型船舶２００以外にも、例えば、航空機におけるプロペラや、車輪が２つである自動二輪車などに設けられる構成などとしてもよい。さらに、移動手段として、回転駆動するものに限らず、例えば、複数の足を交互に揺動させて歩行する歩行型ロボットなどの足に、本発明のリチウムイオン二次電池を備えたバッテリを設ける構成などとしてもよい。
【００２８】
また、前輪１２０Ａおよび後輪１２０Ｂの双方に電池ユニット１３０を設ける構成に限らず、電池ユニット１３０を前輪１２０Ａのみに設ける構成、後輪１２０Ｂのみに設ける構成などとしてもよく、４つの車輪の少なくともいずれか１つに電池ユニット１３０が設けられる構成であればよい。
【００２９】
さらに、前輪１２０Ａや後輪１２０Ｂのリム１２３の内部に設ける構成に限らず、例えば、これら前輪１２０Ａや後輪１２０Ｂに接続される車軸１２５に設けられる構成などとしてもよい。この場合、電池ユニット１３０を例えば棒状に形成し、車軸１２５の回転により、電池ユニット１３０が他の部材に接触しない位置である車軸１２５内部に設ける構成とすることが好ましい。
【００３０】
また、上記実施の形態では、図３に示すように、電池ユニット１３０をリム１２３、およびディスク１２４により囲われる空間に配置したが、これに限らない。例えば、ディスク１２４のさらに外側（車軸１２５から離れる方向）に化粧版を固定し、ディスク１２４と化粧版との間に電池ユニット１３０を設ける構成などとしてもよい。
【００３１】
さらに、車輪の内部に、電池ユニット１３０に加えてモータを設ける構成としてもよい。すなわち、ホイールインモータとの併用が可能であり、この場合、電池ユニット１３０とモータとが併設されることで、電池ユニット１３０からモータへの配線が短縮され、車両の設計上でも製造費用面でも有利となる。
【００３２】
その他、本発明の実施における具体的な構造および形状などは、本発明の目的を達成できる範囲で他の構造などとしてもよい。
【実施例１】
【００３３】
次に、実施例を挙げて本発明をさらに詳しく説明する。
なお、本発明はこれらの実施例の記載内容に何ら制約されるものではない。
【００３４】
（イオン伝導度算出方法）
直径１０mmφの錠剤成形器（ＳＰＥＣＡＣ社製）に質量１５０ｍｇの各種電解質を入れ、４ＭＰａで加圧する。各種電解質としては、以下の表１に示す硫化物系固体電解質（実施例１）、有機系電解質（比較例１）、ポリマー電解質（比較例２）を用いた。
その後、錠剤成形器中のペレットの軸方向における両端面に、炭素：電解質＝１：１の割合で混合したものを１０ｍｇ入れて均一になるようにならす。その後さらに、４MPaで加圧する。加圧後の成形ペレットを内抜き評価ペレットとした。
この内抜き評価ペレットをイオン伝導度測定用セルに設置し、複素インピダンス測定を行った。機器はソーラトロン社製１２６０型を用い、測定周波数は１０Ｈｚ〜１０ＭＨｚで行い、印加電圧１０ｍＶで測定した。測定温度は、室温（２５℃）〜２００℃の範囲で実施した。これから得られた測定結果から、イオン伝導度をアレニウスの式により算出した。
その結果を、表１に示す。
【００３５】
（リチウムイオン輸率）
イオン輸率は、以下のようなモデル電池を作成したブロッキング電極法により、固体電解質内のイオンの動きを測定して算定する。
具体的には、一方の電極は固体電解質をサンドイッチ状に挟み込んだ２枚のリチウム電極（ノンブロッキング電極）とし、他方の電極は固体電解質を挟み込んだ２枚のステンレス電極（ブロッキング電極）とする。各種電解質としては、以下の表１に示す硫化物系固体電解質（実施例１）、有機系電解質（比較例１）、ポリマー電解質（比較例２）を用いた。
機器はソーラトロン社製１２８７型を用い、印加電圧０．１Ｖで測定した。測定は室温（25℃）で実施した。得られた測定結果から以下に示す式に基づいてイオン輸率を算出した。
イオン輸率＝σion／（σion＋σe）＞0.9999
σion：ノンブロッキング電極の伝導度
σe  ：ブロッキング電極の伝導度＝４×１０-9[S/cm]
その結果を、表１に示す。
【００３６】
【表１】
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【００３７】
（結果）
表１に示す結果から、比較例１のものはイオン伝導度が高いがリチウムイオン輸率が低く、大きな電力の供給が困難である。比較例２のものはリチウムイオン輸率は高めだが、イオン伝導度が低く、大きな電力供給のためにはリチウムイオン二次電池が大型化してしまう。
一方、実施例１では、イオン伝導度およびリチウムイオン輸率とも高く大きな電力を供給できることがわかる。また、室温（２５℃）〜２００℃の広い温度範囲で、安定した高いイオン伝導度が認められた。
このように、実施例１では、広い温度範囲でも良好な電気特性を示すので、車輪１２０Ａ，１２０Ｂに配設しても電池として良好に機能する。
（結果）
表１に示す結果から、比較例１のものはイオン伝導度が高いがリチウムイオン輸率が低く、大きな電力の供給が困難である。比較例２のものはリチウムイオン輸率は高めだが、イオン伝導度が低く、大きな電力供給のためには電池ユニットが大型化してしまう。
一方、実施例１では、イオン伝導度およびリチウムイオン輸率とも高く大きな電力を供給できることがわかる。また、広い温度範囲２５℃〜２００℃で、安定した高いイオン伝導度が認められた。
このように、実施例１では、広い温度範囲でも良好な電気特性を示すので、前輪１２０Ａや後輪１２０Ｂなどの車輪内部に配設しても、前輪１２０Ａや後輪１２０Ｂが路面との摩擦による摩擦熱や、ブレーキング制御時のブレーキディスクおよびブレーキパッドの摩擦熱などにより急激に温度が上昇した場合でも、良好にモータを駆動させて車両１００を良好に走行させることができることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、例えば乗用車やトラック、二輪車などの車両や建設機械、あるいは軌道車、船舶、航空機など、内燃機関と電動機との少なくともいずれか一方の駆動により移動空間に対して所定の駆動力を作用させて移動体を移動させる移動手段を備えた移動体に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態に係るリチウムイオン二次電池を搭載した車両を示す模式図である。
【図２】前記実施形態のリチウムイオン二次電池を搭載した後輪を示す正面である。
【図３】前記実施形態のリチウムイオン二次電池を搭載した後輪の断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係るリチウムイオン二次電池を搭載した船舶を示す模式図である。
【符号の説明】
【００４０】
１００…移動体としての車両
１１０Ａ…内燃機関としてのエンジン
１１０Ｂ…電動機としてのモータ
１２０Ａ…移動手段としての車輪である前輪
１２０Ｂ…移動手段としての車輪である後輪
１３０…リチウムイオン二次電池としての電池ユニット
２００…移動体としての小型船舶
２１０…移動手段としてのスクリュ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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