(57)【要約】【課題】増速時の変速制御による燃費効果と減速時のフューエルカットによる燃費効果とを両立させることが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関と自動変速機とを備え、自動変速機の変速制御を行うとともに、内燃機関に対するフューエルカットを実行可能な車両の制御装置において、車速の上昇に対するアップシフトの実行され易さが異なる複数の変速判断基準を設け、アップシフトを実行する際に、それぞれの変速判断基準に基づいてアップシフトを実行した場合、およびアップシフトを開始した後に減速要求があったと仮定してその変速判断基準に基づいてダウンシフトを実行する際にフューエルカットを実行した場合の燃費を予測し、その予測結果に基づいて変速判断基準を選択してアップシフトを実行する変速制御手段（ステップＳ２〜Ｓ８）を備える。【選択図】図３
2010196773.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての内燃機関と、該内燃機関の出力トルクを変速して駆動輪側に伝達する自動変速機とを備え、該自動変速機の変速制御を行うとともに、走行中に前記内燃機関に対する燃料供給を休止もしくは抑制するフューエルカットを実行可能な車両の制御装置において、
車速の上昇に対する前記自動変速機でのアップシフトの実行され易さが異なる複数の変速判断基準と、
前記アップシフトを実行する際に、それぞれの前記変速判断基準に基づいて前記アップシフトを実行した場合、および前記アップシフトを開始した後に減速要求があったと仮定して該変速判断基準に基づいて前記自動変速機でのダウンシフトを実行する際に前記フューエルカットを実行した場合における前記内燃機関で消費される燃料の量をそれぞれ予測するとともに、その予測した前記内燃機関で消費される燃料の量に基づいて前記変速判断基準を選択して前記アップシフトを実行する変速制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速判断基準は、
前記アップシフトが実行され易い第１変速判断基準と、前記アップシフトが実行され難い第２変速判断基準とを含み、
前記変速制御手段は、
前記第１変速判断基準に基づいて前記アップシフトを開始する際に、その前記第１判断基準に基づく前記アップシフトの第１開始時点から前記第２変速判断基準に基づいて前記アップシフトを開始した場合の前記アップシフトの第２開始時点までの第１所定期間を推定するアップシフト開始時間推定手段と、
前記第１変速判断基準に基づいて前記アップシフトを実行した場合の前記第１所定期間内に前記内燃機関で消費される燃料の量として第１アップシフト燃料消費量と、前記第２変速判断基準に基づいて前記アップシフトを実行した場合の前記第１所定期間内に前記内燃機関で消費される燃料の量として第２アップシフト燃料消費量とを予測するアップシフト時燃費予測手段と、
前記第１変速判断基準に基づいて前記アップシフトを実行した後に減速要求があったと仮定して、前記第１開始時点から前記第１変速判断基準に基づいてダウンシフトを開始した場合の該ダウンシフトの開始時点までの第２所定期間を推定するダウンシフト開始時間推定手段と、
前記第１変速判断基準に基づいて前記ダウンシフトを実行する際に前記フューエルカットを実行した場合の前記第２所定期間内に前記内燃機関で消費される燃料の量として第１フューエルカット燃料消費量と、前記第２変速判断基準に基づいて前記ダウンシフトを実行する際に前記フューエルカットを実行した場合の前記第２所定期間内に前記内燃機関で消費される燃料の量として第２フューエルカット燃料消費量とを予測するフューエルカット時燃費予測手段と、
前記第１アップシフト燃料消費量と前記第１フューエルカット燃料消費量とを合算した値と、前記第２アップシフト燃料消費量と前記第２フューエルカット燃料消費量とを合算した値とを比較して、前記内燃機関で消費される燃料の量が少なくなる方の前記変速判断基準を選択する最適変速判断手段と
を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記変速制御手段は、前記各変速判断基準のいずれかを選択する際に、前記アップシフトを開始した後に増速もしくは定速走行が継続される可能性と減速走行に変更される可能性とを加味して、前記内燃機関で消費される燃料の量が少なくなる方の前記変速判断基準を選択する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関を動力源とし、その内燃機関の出力トルクを変速して駆動輪に伝達する自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に車速と要求駆動力とに基づいて自動変速機の変速制御を実行するとともに、減速走行時に内燃機関に対する燃料供給を休止するフューエルカットを実行可能な車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を搭載した車両の制御装置においては、例えばアクセル開度などに基づいて決定される要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速との関係から予め設定された変速マップもしくは変速線図に基づいて自動変速機の変速制御が実行される。そのような自動変速機の変速制御を実行する制御装置に関する発明が、特許文献１に記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載された車両の変速制御装置は、車両の減速走行中にアクセル開度が全閉状態にあり、かつエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときにエンジンへの燃料供給量を抑制する、すなわちフューエルカットを実行するとともに、そのエンジンへの燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことによる自動変速機のアップシフトは、そのアクセル開度増加時から車速が所定値上昇した後に実行するように構成されている。
【０００４】
なお、特許文献２には、車両の減速中に実行するフューエルカットの実行実績および実行予測の少なくともいずれかに基づいて、フューエルカットを実行するエンジン回転数の範囲を変更するように構成した制御装置であって、特に、前方の道路状況に基づいて車両の減速走行状態が継続するか否かを判定し、減速走行状態が継続すると判定された場合にフューエルカットを実行するエンジン回転数の範囲を広げるように制御する車両の制御装置に関する発明が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２６２３４０号公報
【特許文献２】特開２００４−２０４７７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
内燃機関を動力源として自動変速機を搭載した車両においては、車速とアクセル開度などに基づく要求駆動力とから、燃費を最適にする変速段もしくは変速比が存在する。動力源の出力により車両が走行する場合、一般に、車速の上昇に対して早めにアップシフトを行った方が燃費を向上させる上で有利である。一方、車両が減速走行する場合は、上記の特許文献１に記載されているように、フューエルカットを実行することにより燃費を向上させることができる。この場合は、一般に、車速の低下に対して早めにダウンシフトを行った方が燃費を向上させる上で有利となる。
【０００７】
これに対して、上記の特許文献１に記載されている変速制御装置では、フューエルカットの実行時にアクセル開度が増加されて加速走行する場合、アクセルＯＮ・ＯＦＦの繰り返しを防止してドライバビリティを向上させるために、所定値以上車速が上昇した後にアップシフトが実行される。そのため、車速の上昇に対応して速やかにアップシフトを実行した場合と比較して燃費を向上させる上で不利になる可能性がある。
【０００８】
一方、車速の上昇に対応して即座にアップシフトした場合は、その後に減速された際にダウンシフトする必要が生じ、また減速時のフューエルカットを実行する領域が狭くなることから、燃費を向上させる上で不利になる可能性がある。このように、加速走行時に早期にアップシフトすることによる燃費の向上効果と、減速走行時にフューエルカットを実行することによる燃費の向上効果とを両立させるためには、未だ改良の余地があった。
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、定常走行もしくは増速走行時の変速制御による燃費効果と減速走行時のフューエルカットによる燃費効果とを両立させて、燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源としての内燃機関と、該内燃機関の出力トルクを変速して駆動輪側に伝達する自動変速機とを備え、該自動変速機の変速制御を行うとともに、走行中に前記内燃機関に対する燃料供給を休止もしくは抑制するフューエルカットを実行可能な車両の制御装置において、車速の上昇に対する前記自動変速機でのアップシフトの実行され易さが異なる複数の変速判断基準と、前記アップシフトを実行する際に、それぞれの前記変速判断基準に基づいて前記アップシフトを実行した場合、および前記アップシフトを開始した後に減速要求があったと仮定して該変速判断基準に基づいて前記自動変速機でのダウンシフトを実行する際に前記フューエルカットを実行した場合における前記内燃機関で消費される燃料の量をそれぞれ予測するとともに、その予測した前記内燃機関で消費される燃料の量に基づいて前記変速判断基準を選択して前記アップシフトを実行する変速制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記変速判断基準が、前記アップシフトが実行され易い第１変速判断基準と、前記アップシフトが実行され難い第２変速判断基準とを含み、前記変速制御手段が、前記第１変速判断基準に基づいて前記アップシフトを開始する際に、その前記第１判断基準に基づく前記アップシフトの第１開始時点から前記第２変速判断基準に基づいて前記アップシフトを開始した場合の前記アップシフトの第２開始時点までの第１所定期間を推定するアップシフト開始時間推定手段と、前記第１変速判断基準に基づいて前記アップシフトを実行した場合の前記第１所定期間内に前記内燃機関で消費される燃料の量として第１アップシフト燃料消費量と、前記第２変速判断基準に基づいて前記アップシフトを実行した場合の前記第１所定期間内に前記内燃機関で消費される燃料の量として第２アップシフト燃料消費量とを予測するアップシフト時燃費予測手段と、前記第１変速判断基準に基づいて前記アップシフトを実行した後に減速要求があったと仮定して、前記第１開始時点から前記第１変速判断基準に基づいてダウンシフトを開始した場合の該ダウンシフトの開始時点までの第２所定期間を推定するダウンシフト開始時間推定手段と、前記第１変速判断基準に基づいて前記ダウンシフトを実行する際に前記フューエルカットを実行した場合の前記第２所定期間内に前記内燃機関で消費される燃料の量として第１フューエルカット燃料消費量と、前記第２変速判断基準に基づいて前記ダウンシフトを実行する際に前記フューエルカットを実行した場合の前記第２所定期間内に前記内燃機関で消費される燃料の量として第２フューエルカット燃料消費量とを予測するフューエルカット時燃費予測手段と、前記第１アップシフト燃料消費量と前記第１フューエルカット燃料消費量とを合算した値と、前記第２アップシフト燃料消費量と前記第２フューエルカット燃料消費量とを合算した値とを比較して、前記内燃機関で消費される燃料の量が少なくなる方の前記変速判断基準を選択する最適変速判断手段とを含むことを特徴とする制御装置である。
【００１２】
そして、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記変速制御手段が、前記各変速判断基準のいずれかを選択する際に、前記アップシフトを開始した後に増速もしくは定速走行が継続される可能性と減速走行に変更される可能性とを加味して、前記内燃機関で消費される燃料の量が少なくなる方の前記変速判断基準を選択する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１３】
したがって、請求項１の発明によれば、車速の上昇に伴ってアップシフトを実行する場合に、アップシフト後に減速要求があった場合のフューエルカットによる燃料消費量の低減量も考慮されて、速やかにアップシフトを実行した方が良いか、あるいはアップシフトするタイミングを遅らせた方が良いかが判断されて、燃料消費量がより少なくなる適切なタイミングでアップシフトが実行される。そのため、増速走行時にアップシフトを行うことによる燃料消費量の低減効果と、減速走行時にフューエルカットを実行することによる燃料消費量の低減効果とを両立させることができ、その結果、車両の燃費を向上させることができる。
【００１４】
また、請求項２の発明によれば、車速の上昇に伴ってアップシフトを実行する場合に、アップシフト後に減速要求があった場合のフューエルカットによる燃料消費量の低減量も考慮されて、アップシフトが実行され易い第１変速判断基準に基づいて速やかにアップシフトを実行した方が良いか、あるいはアップシフトが実行され難い第２変速判断基準に基づいてアップシフトするタイミングを遅らせた方が良いかが判断される。そして、燃料消費量がより少なくなる方の変速判断基準が採用されて適切なタイミングでアップシフトが実行される。そのため、増速走行時にアップシフトを行うことによる燃料消費量の低減効果と、減速走行時にフューエルカットを実行することによる燃料消費量の低減効果とを両立させることができ、その結果、車両の燃費を向上させることができる。
【００１５】
そして、請求項３の発明によれば、アップシフトを実行する場合に、燃料消費量がより少なくなる各変速判断基準のいずれかを選択する際に、アップシフト後に減速されるか否かの可能性もしくは確率が推定され、その可能性もしくは確率が加味されて、燃料消費量が最少になる変速判断基準が選択される。そのため、増速走行時にアップシフトを行うことによる燃料消費量の低減効果と、減速走行時にフューエルカットを実行することによる燃料消費量の低減効果とをより精度良く予測することができる。その結果、より適切な変速判断基準を選択することができ、それによってより適切なタイミングでアップシフトを実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の制御装置を適用可能な車両の駆動系統および制御系統を模式的に示す概念図である。
【図２】この発明の制御装置により実行される変速制御で用いられる変速マップ（変速線図）の一般的な例を説明するための模式図である。
【図３】この発明の制御装置により実行される変速制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明の制御装置により実行される変速制御における複数の変速判断基準（変速線）の一例を説明するための模式図である。
【図５】この発明の制御装置により実行される変速制御における複数の変速判断基準（変速線）の他の例を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図１は、この発明で制御の対象とする車両Ｖｅの駆動系統および制御系統の構成を説明する図である。図１において、符号１は動力源であり、この発明においては、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を対象としている。なお、以下の説明では、動力源１すなわち内燃機関１をエンジン（ＥＮＧ）１と記す。
【００１８】
エンジン１の出力側には、例えばトルクコンバータ（図示せず）などを介して、自動変速機（ＡＴ）２が連結されている。そして、自動変速機２の出力側に、例えばプロペラシャフト３およびデファレンシャル４ならびにドライブシャフト５などを介して、駆動輪６が連結されている。すなわち、エンジン１の出力トルクは、トルクコンバータなどを介して自動変速機２に入力され、その自動変速機２において設定される変速比に応じて変速されて、駆動トルクとして駆動輪６側へ伝達されるようになっている。
【００１９】
エンジン１は、上記のように、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関であって、スロットル開度（吸気量）、燃料噴射量（燃料供給量）、吸排気弁の開閉動作、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。
【００２０】
自動変速機２は、例えば油圧を電気的に制御して変速比を変更する変速制御を行う、いわゆる電子制御式の変速機であり、その自動変速機２に一体に設けられた油圧制御装置（図示せず）を制御することにより、変速段もしくは変速比の切り替え・変更を行うように構成されている。
【００２１】
そして、上記のスロットル開度や燃料噴射量あるいは吸排気弁の開閉動作や点火時期などのエンジン１の運転状態、および自動変速機２の変速制御を実行するための油圧制御装置の動作状態を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）７が設けられている。
【００２２】
この電子制御装置７は、一例として中央演算処理装置および記憶装置ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されていて、電子制御装置７には、例えば、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ８、車速を算出するために各車輪毎の回転速度を検出する車輪速センサ９、車両Ｖｅの走行状態を推定するための加速度を検出する加速度センサ１０、アクセルペダルの動作状態や操作量などを検出するアクセルセンサ（もしくはアクセルスイッチ）１１、ブレーキペダルの動作状態や操作量などを検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）１２などの出力信号が、制御データとして入力されるようになっている。
【００２３】
そして、電子制御装置７からは、上述したエンジン１のスロットル開度や燃料噴射量あるいは吸排気弁の開閉動作や点火時期などを変更する制御信号、あるいは自動変速機２の変速比を変更する制御信号などを出力するように構成されている。したがって、この発明における車両Ｖｅの制御装置は、電子制御装置７で演算されて出力される制御信号に基づいて、エンジン１の運転制御、および自動変速機２の変速制御を実行するように構成されている。
【００２４】
このうちエンジン１の運転制御に関して、車両Ｖｅの減速走行時などに燃料の消費を節減するために、エンジン１に対する燃料噴射量（すなわち燃料供給量）を休止もしくは抑制するいわゆるフューエルカットを実行することも可能な構成となっている。
【００２５】
また、自動変速機２の変速制御は、具体的には、例えば図２に示すような、車速と負荷あるいは要求駆動力に相当するスロットル開度（もしくはアクセル開度）との関係から予め設定された変速線図（変速マップ）に基づいて、アップシフトもしくはダウンシフトなどの変速を実行するようになっている。ここで図２は、５速（段）自動変速機の変速制御で従来一般的に用いられる変速線図の一例を示しており、実線がアップシフトを実行する際の変速判断基準となる変速線（アップシフト線）を表し、破線がダウンシフトを実行する際の変速判断基準となる変速線（ダウンシフト線）を表している。なお、各変速段間のアップシフト線とダウンシフト線との間には、ビジーシフトを防ぐためにヒステリシスが設けられている。
【００２６】
前述したように、この発明は、定速もしくは増速走行時の変速制御による燃費低減効果と、減速走行時のフューエルカットによる燃費低減効果とを両立させて、車両Ｖｅの燃費を向上させることを目的としていて、そのために、この発明の制御装置は以下の制御を実行するように構成されている。
【００２７】
（第１の制御例）
図３は、この発明の制御装置による第１の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図３のフローチャートにおいて、先ず、自動変速機２におけるアップシフトの実行判断の有無が判断される（ステップＳ１）。すなわち、車速とアクセル開度もしくはスロットル開度とから決まる車両Ｖｅの運転点が、この変速制御における変速マップ（変速線図）上で、所定の変速段間でのアップシフトを実行する際の（ここでは、第ｎ速から第（ｎ＋１）速への）第１変速線に達したか否か、もしくは第１変速線を越えたか否かが判断される。
【００２８】
ここで、第１変速線とは、この発明における複数の（この実施例では２つの）変速判断基準のうち、アップシフトが実行され易い第１変速判断基準に相当するものであり、この変速制御において基本となる変速線である。
【００２９】
この第１変速線に対して、第２変速線が設定されている。すなわち第２変速線は、この発明における複数の変速判断基準のうちの、アップシフトが実行され難い第２変速判断基準に相当するものであり、この第２変速線による変速判断に基づいて変速制御すること、すなわち第２変速線を選択して変速制御することにより、第１変速線を選択して変速制御した場合よりもアップシフトが実行され難くなる。
【００３０】
具体的には、図４，図５に示すように、図中実線で示す第１変速線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４で区画される各変速段（変速比）の領域に対して、一点鎖線で示す第２変速線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４で区画される各変速段（変速比）の領域の高速段側（変速比が小さい方）の領域が狭くなるように、それら各第１変速線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４および各第２変速線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４がそれぞれ設定されている。
【００３１】
例えば、図４で示す例では、基本となる各第１変速線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４に対して、各第２変速線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４がそれぞれ高車速側（図４では右側）にずれて設定されている。そのため、各第２変速線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４によって区画される各変速段間における領域が、高速段側でより狭くなっている。
【００３２】
また、図５で示す例では、基本となる各第１変速線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４に対して、各第２変速線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４がそれぞれ低スロットル開度側（図５では下側）にずれて設定されている。そのため、各第２変速線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４によって区画される各変速段間における領域が、高速段側でより狭くなっている。
【００３３】
したがって、各第２変速線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４を選択して変速制御を実行した場合は、各第１変速線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を選択して変速制御を実行した場合よりも、アップシフトが実行され難くなる。言い換えると、各第２変速線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４を選択して変速制御を実行した場合は、各第１変速線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を選択して変速制御を実行した場合よりも、アップシフトが実行されるタイミングが遅くなる。
【００３４】
なお、上記のように図４，図５に示す変速マップでは、便宜上ダウンシフト線を省略してアップシフト線のみを示している。実際には、各第１変速線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４、および各第２変速線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４は、それぞれアップシフト線とダウンシフト線とを有している。したがって、各第２変速線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４を選択して変速制御を実行した場合、各第１変速線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を選択して変速制御を実行した場合よりも、ダウンシフトが実行され易くなる。言い換えると、各第２変速線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４を選択して変速制御を実行した場合は、各第１変速線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を選択して変速制御を実行した場合よりも、ダウンシフトが実行されるタイミングが早くなる。
【００３５】
図３のフローチャートで、未だアップシフトの実行判断がないこと、すなわち車両Ｖｅの運転点が、未だ、第ｎ速から第（ｎ＋１）速への第１変速線に達していない、もしくは第ｎ速から第（ｎ＋１）速への第１変速線を越えていないことにより、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンが一旦終了される。
【００３６】
これに対して、アップシフトの実行判断があったこと、すなわち車両Ｖｅの運転点が、第ｎ速から第（ｎ＋１）速への第１変速線に達した、もしくは第ｎ速から第（ｎ＋１）速への第１変速線を越えたことにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進み、第ｎ速から第（ｎ＋１）速への第１変速線でのアップシフトの実行判断が生じた時点から、現在の車速が第ｎ速から第（ｎ＋１）速への第２変速線によりアップシフトの実行判断が生じる車速まで上昇するまでの所定期間ｔ1が推定される。
【００３７】
すなわち、第ｎ速から第（ｎ＋１）速への第１変速線でのアップシフトの実行判断が生じた第１開始時点に対して、第ｎ速から第（ｎ＋１）速への第２変速線でのアップシフトの実行判断が生じる第２開始時点が、現在の車速とスロットル開度もしくはアクセル開度などから決まる要求駆動力に基づいて推定され、それら第１開始時点と第２開始時点との時間差として所定期間ｔ1が求められる。
【００３８】
所定期間ｔ1が推定されると、第ｎ速から第（ｎ＋１）速への第１変速線でアップシフトを実行した場合に、所定期間ｔ1の間にエンジン１で消費される燃料の量ｆa1と、第ｎ速から第（ｎ＋１）速への第２変速線でアップシフトを実行した場合に、所定期間ｔ1の間にエンジン１で消費される燃料の量ｆa2とが算出される（ステップＳ３）。
【００３９】
すなわち、第１変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した場合の所定期間ｔ1内の第１アップシフト燃料消費量ｆa1と、第２変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した場合の所定期間ｔ1内の第２アップシフト燃料消費量ｆa2とが予測される。例えば、現在の車速、要求駆動力、車重などの値に基づいて、走行に必要なエンジントルクやエンジン回転数の推移を算出し、それらエンジントルクやエンジン回転数を基に予め設定したマップなどから、上記の各アップシフト燃料消費量ｆa1，ｆa2を求めることができる。
【００４０】
なお、上記のように第１変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した際の第１アップシフト燃料消費量ｆa1を算出する場合には、例えばクラッチ滑りによる損失など、第ｎ速から第（ｎ＋１）速へのアップシフトの際の燃費の悪化分を考慮して、すなわち燃費の悪化分を上乗せして第１アップシフト燃料消費量ｆa1を算出してもよい。そうすることにより、第１アップシフト燃料消費量ｆa1をより正確に予測することができる。
【００４１】
また、第１変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した後に制動操作されるなどの減速要求があったと仮定した場合に、第ｎ速から第（ｎ＋１）速への第１変速線でのアップシフトの実行判断が生じた時点から、その第（ｎ＋１）速から第ｎ速への第１変速線による変速判断に基づいてダウンシフトが開始されるまでの所定期間ｔ2が推定される（ステップＳ４）。
【００４２】
この所定期間ｔ2は、現在の車速や車重などに基づいて推定することができ、例えば、現在の車速をspd、第１変速線による減速時のダウンシフト車速をspddwn1、規範減速度をgdm、変速に要する時間をtdwn1とすると、所定期間ｔ2は、
ｔ2＝（spd−spddwn1）／gdm＋tdwn1
として算出することができる。なお、規範減速度gdmは、車速や車重に基づいて予め設定したマップ値や学習値などから求めることができる。
【００４３】
所定期間ｔ2が推定されると、第（ｎ＋１）速から第ｎ速への第１変速線による変速判断に基づいて減速走行した場合に、所定期間ｔ2の間にエンジン１で消費される燃料の量ｆd1と、第（ｎ＋１）速から第ｎ速への第２変速線による変速判断に基づいて減速走行した場合に、所定期間ｔ2の間にエンジン１で消費される燃料の量ｆd2とが算出される（ステップＳ５）。
【００４４】
すなわち、第１変速線による変速判断に基づいて減速走行した場合の所定期間ｔ2内の第１ダウンシフト燃料消費量ｆd1と、第２変速線による変速判断に基づいて減速走行した場合の所定期間ｔ2内の第２ダウンシフト燃料消費量ｆd2とが予測される。例えば、現在の車速、要求駆動力、車重などの値に基づいて、減速走行中のエンジントルクやエンジン回転数の推移を算出し、それらエンジントルクやエンジン回転数を基に予め設定したマップなどから、上記の各ダウンシフト燃料消費量ｆd1，ｆd2を求めることができる。
【００４５】
この場合、減速走行中は、車速やエンジン回転数などの所定の条件を満たす場合に、エンジン１への燃料の供給を休止もしくは抑制するフューエルカットを実行することができ、このフューエルカットを実行することによる燃費の向上分を考慮して、燃料の節減分を見込んで各ダウンシフト燃料消費量ｆd1，ｆd2が算出される。
【００４６】
なお、上記のように第１変速線による変速判断に基づいて減速走行した際の第１ダウンシフト燃料消費量ｆd1を算出する場合には、例えばクラッチ滑りによる損失など、第（ｎ＋１）速から第ｎ速へのダウンシフトの際の燃費の悪化分を考慮して、すなわち燃費の悪化分を上乗せして第１ダウンシフト燃料消費量ｆd1を算出してもよい。そうすることにより、第１ダウンシフト燃料消費量ｆd1をより正確に予測することができる。
【００４７】
上記の各ステップにより、第１アップシフト燃料消費量ｆa1および第２アップシフト燃料消費量ｆa2と、第１ダウンシフト燃料消費量ｆd1および第２ダウンシフト燃料消費量ｆd2とが予測されると、各変速判断基準すなわち各変速線による変速判断に基づいて変速を実行した場合の燃料消費量の低減効果を評価するための値がそれぞれ算出され、それら各評価値の燃料消費量の低減効果に関しての優劣が判断される（ステップＳ６）。
【００４８】
すなわち、第１変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した場合の燃料消費量の低減効果を評価するための値として評価値ｆ1が、第１アップシフト燃料消費量ｆa1と第１ダウンシフト燃料消費量ｆd1とから、
ｆ1＝ｆa1＋ｆd1
として算出される。
【００４９】
同様に、第２変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した場合の燃料消費量の低減効果を評価するための値として評価値ｆ2が、第２アップシフト燃料消費量ｆa2と第２ダウンシフト燃料消費量ｆd2とから、
ｆ2＝ｆa2＋ｆd2
として算出される。
【００５０】
そして、それら各評価値ｆ1，ｆ2が比較され、評価値ｆ1が評価値ｆ2よりも小さいか否かが判断される。評価値ｆ1が評価値ｆ2よりも小さいことにより、このステップＳ６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ７へ進み、第１変速線が選択されて採用され、アップシフトが実行される。
【００５１】
すなわち、各評価値ｆ1，ｆ2の比較から、第１変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した場合に予測される燃料消費量が、第２変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した場合に予測される燃料消費量よりも少ない場合は、第１変速線を選択してアップシフトを実行した方が燃料消費量の低減効果に優れていると判断され、第１変速線が採用されてそれに基づいてアップシフトが実行される。そしてその後、このルーチンが一旦終了される。
【００５２】
これに対して、評価値ｆ2が評価値ｆ1以下であることにより、ステップＳ６で否定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進み、第２変速線が選択されて採用され、アップシフトが実行される。
【００５３】
すなわち、各評価値ｆ1，ｆ2の比較から、第２変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した場合に予測される燃料消費量が、第１変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した場合に予測される燃料消費量よりも少ない場合には、第２変速線を選択してアップシフトを実行した方が燃料消費量の低減効果に優れていると判断され、第２変速線が採用されてそれによる変速判断に基づいてアップシフトが実行される。そしてその後、このルーチンが一旦終了される。
【００５４】
このように、上記の図３のフローチャートで示す変速制御を実行することにより、車速の上昇に対応してアップシフトを実行する場合に、アップシフトが実行され易い第１変速線すなわちこの発明における第１変速判断基準に基づいて速やかにアップシフトを実行した方が良いか、あるいはアップシフトが実行され難い第２変速線すなわちこの発明における第２変速判断基準に基づいてアップシフトするタイミングを遅らせた方が良いかが、アップシフト後に減速要求があったと仮定した場合のフューエルカットによる燃料消費量の低減量も考慮されて判断される。そして、燃料消費量がより少なくなる方の変速判断基準すなわち変速線が採用されて適切なタイミングでアップシフトが実行される。そのため、走行時により適切なタイミングでアップシフトを行うことによる燃料消費量の低減効果と、減速走行時にフューエルカットを実行することによる燃料消費量の低減効果とを両立させて、その結果、車両Ｖｅの燃費を向上させることができる。
【００５５】
（第２の制御例）
次に、この発明の制御装置による第２の制御例を説明する。この第２の制御例は、上記の図３のフローチャートで示す第１の制御例で、ステップＳ６で実行される制御において、各変速判断基準すなわち第１変速線および第２変速線に基づいて変速を実行した場合のそれぞれの燃料消費量の低減効果を評価する際に、第１変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した後の走行状態を考慮して、燃料消費量の低減効果を評価するようにした例である。
【００５６】
具体的には、前述の第１の制御例でのステップＳ６において、各評価値ｆ1，ｆ2を算出する際に、各変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した後に、運転者が加速操作を続ける可能性と減速操作を行う可能性とを推定し、その可能性が評価値ｆ1，ｆ2に加味されて、それら各評価値ｆ1，ｆ2が比較される。
【００５７】
すなわち、第１，第２の各変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した後に、運転者が加速操作を続ける可能性をそれぞれ確率ｗa1，ｗa2とし、運転者が減速操作を行う可能性をそれぞれ確率ｗd1，ｗd2とすると、この制御例における各評価値ｆ1，ｆ2は、それぞれ、
ｆ1＝（ｗa1×ｆa1＋ｗd1×ｆd1）
ｆ2＝（ｗa2×ｆa2＋ｗd2×ｆd2）
として算出される。
【００５８】
ここで、各確率ｗa1，ｗa2は、例えば、現在の車速、要求駆動力、自動変速機２で設定されている変速段（変速比）などの値を基に予め設定したマップなどから求めることができる。さらに、例えば道路の制限速度や渋滞情報など、走行中の道路状況に関する情報を連動させて各確率ｗa1，ｗa2を求めるようにしてもよい。なお、各確率ｗd1，ｗd2は、それぞれ
ｗd1＝１−ｗa1
ｗd2＝１−ｗa2
として与えられる。
【００５９】
このように、この第２の制御例で示す変速制御を実行することにより、アップシフトを実行する場合に、燃料消費量がより少なくなる各変速判断基準、すなわち第１変速線もしくは第２変速線のいずれかを選択する際に、アップシフト後に減速されるか否かの可能性もしくは確率が推定され、その可能性もしくは確率が加味されて、燃料消費量が最少になる変速線が選択される。そのため、増速走行時にアップシフトを行うことによる燃料消費量の低減効果と、減速走行時にフューエルカットを実行することによる燃料消費量の低減効果とをより精度良く予測することができる。その結果、より適切な変速線を選択することができ、それによってより適切なタイミングでアップシフトを実行することができる。
【００６０】
（第３の制御例）
次に、この発明の制御装置による第３の制御例を説明する。この第３の制御例は、前述の図３のフローチャートで示す第１の制御例で、ステップＳ４で実行される制御において、第１変速線による変速判断に基づいてアップシフトを実行した後に減速要求があったと仮定した場合に、ダウンシフトが開始されるまでの所定期間ｔ2を推定する際に用いられる規範減速度gdmを、学習値として逐次学習して更新するようにした例である。
【００６１】
具体的には、学習前の規範減速度gdmの初期値gdm(0)を、例えば、0.2［G］程度の一般運転者の平均的な運転操作時における平均値で与えておき、減速時にフューエルカットが開始されてから最初のダウンシフトが開始されるまでの期間の平均減速度をgdaとして、規範減速度gdmが、例えば以下の計算式に基づいて学習・更新される。
gdm(i+1)＝gdm(i)×0.95＋gda×0.05
ここで、初期値gdm(0)は、減速時のフューエルカット開始時における各変速段毎あるいは各車速毎に設定したマップによって求めるようにしてもよい。さらには、例えば道路の制限速度や渋滞情報などの走行中の道路状況やシフトレンジの種別毎に区分して、初期値gdm(0)を求めてもよい。
【００６２】
このように、この第３の制御例で示す変速制御を実行することにより、特に減速走行時にフューエルカットを実行することによる燃料消費量の低減効果をより精度良く予測することができる。また、車両Ｖｅ毎に対応して、あるいは運転者毎の運転操作の特徴や癖などに対応して、より適切なタイミングで変速を実行する変速線を選択することができる。
【００６３】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ２〜Ｓ８の機能的手段が、この発明の変速制御手段に相当し、そのうち、ステップＳ２の機能的手段が、この発明のアップシフト開始時間推定手段に相当し、ステップＳ３の機能的手段が、この発明のアップシフト時燃費予測手段に相当する。また、ステップＳ４の機能的手段が、この発明のダウンシフト開始時間推定手段に相当し、ステップＳ５の機能的手段が、この発明のフューエルカット時燃費予測手段に相当する。そして、ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ８の機能的手段が、この発明の最適変速判断手段に相当する。
【００６４】
なお、この発明は上述した具体例に限定されない。すなわち、上述の具体例では、この発明における複数の変速判断基準に相当するものとして、変速マップ（変速線図）における第１変速線と第２変速線との２つの変速判断基準を設けて変速制御を実行する例を示しているが、第１変速線および第２変速線に、例えば第３変速線を加えて、あるいは３変速線と第４変速線とを加えて、３つの、あるいは４つの、もしくはそれ以上の変速判断基準を設けて変速制御を実行することもできる。また、この発明における複数の変速判断基準に相当するものとしては、変速マップ上の変速線には限らず、例えば、車速の上昇に対する自動変速機でのアップシフトの実行され易さが異なるように設定した演算式などに基づいて、複数の変速判断基準を設けることもできる。
【符号の説明】
【００６５】
１…エンジン（内燃機関）、  ２…自動変速機、  ６…駆動輪、  ７…電子制御装置、  Ｖｅ…車両Ｖｅ。
【図１】
2010196773.tif 000003
【図２】
2010196773.tif 000004
【図３】
2010196773.tif 000005
【図４】
2010196773.tif 000006
【図５】
2010196773.tif 000007