(57)【要約】【課題】どのような運転手に対しても安定した判定を行なうことができる運転負担検出装置を提供する。【解決手段】運転手の活性度に相関を有する２種類の指標Ａ，Ｂを検出する指標検出手段２，３と、個人別に指標Ａ，Ｂ間の線形特性が蓄積される個人別線形特性蓄積手段４と、運転手の個人を特定する個人特定手段５と、個人別線形特性蓄積手段４を参照して上記特定された個人の線形特性を読み出し、読み出した線形特性に応じた運用閾値を設定し、検出された２種類の指標Ａ，Ｂがいずれも運用閾値を超えた場合に、上記個人が特定されている運転手の活性度が低下したと判定する活性度低下判定手段６とを備えた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転手の活性度に相関を有する２種類の指標を検出する指標検出手段と、個人別に上記指標間の線形特性が蓄積される個人別線形特性蓄積手段と、運転手の個人を特定する個人特定手段と、上記個人別線形特性蓄積手段を参照して上記特定された個人の線形特性を読み出し、読み出した線形特性に応じた上記２種類の指標の運用閾値を設定し、検出された２種類の指標がいずれも運用閾値を超えた場合に、上記個人が特定されている運転手の活性度が低下したと判定する活性度低下判定手段とを備えたことを特徴とする運転負担検出装置。
【請求項２】
運転手の活性度に相関を有する２種類の指標を検出する指標検出手段と、上記指標間の複数パターンの線形特性を記憶する汎用線形特性記憶手段と、いずれか一方の指標が基本閾値を超えたとき、他方の指標に基づいて上記複数パターンの線形特性から使用する線形特性を選択し、その線形特性に応じた上記２種類の指標の運用閾値を設定し、検出された２種類の指標がいずれも運用閾値を超えた場合に、運転手の活性度が低下したと判定する活性度低下判定手段とを備えたことを特徴とする運転負担検出装置。
【請求項３】
上記線形特性は、曲線ｙ＝ｐ・ｘn＋ｑ（ｘは一方の指標、ｙはもう一方の指標、ｎは乗数、ｐ，ｑは係数）で表されることを特徴とする請求項１又は２記載の運転負担検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、どのような運転手に対しても安定した判定を行なうことができる運転負担検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
事故統計の結果、自動車事故の多くは運転手の認知ミスによるものであるといわれている。運転手の認知ミスを誘発する要因は様々であるが、運転手の疲労増大や覚醒度の低下に代表される運転に対する注意力、すなわち活性度の低下が大きな要因の一つであることは明らかである。従って、運転手の活性度の低下を検知して、活性度低下に伴う認知ミスの増大を未然に防ぐための技術開発が望まれる。
【０００３】
運転負担検出装置は、運転手が活性度低下状態であると判定した際には、エンジン出力の漸減、あるいは、ブレーキに対して通常と同じ踏力であっても通常よりも強い駆動力がかかるように設定するなど、緊急時の被害ならびに損害が少なくなるように車両の持性を自動的に変更する。同時に、運転負担検出装置は、運転手の活性度低下を車外の定められた第三者に自動的に通報する。報告を受けた第三者が通信などにより運転手に対して休息の指示を運転手に伝達することによって、運転手が活性度低下を自覚しながらも運転を継続することを未然に防ぐことが可能になる。
【０００４】
従来、運転負担検出装置に関して、眠気度や疲労度など運転手の状態を評価するさまざまな手法が提案されている。車両のヨー方向角速度、ステアリングホイールの回転角、横加速度、走行軌跡といった車両信号から居眠り運転を判定する手法が特許文献１に開示されている。運転手の瞬きから眠気予測値を算出して運転手の覚醒度を判定する手法が特許文献２に開示されている。車両情報と生体情報を組み合わせるなど、複数の指標を組み合わせることで運転手の状態を評価する手法についても数多く提案されている。例えば、加速度といった車両情報と心拍数など運転手の生体情報を組み合わせ、２つの指標から運転手の活性度低下を判定するための閾値を車両情報や生体情報から変化させることで運転手の状態に合わせて警報条件を最適化する手法が特許文献３に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３６４６５０１号公報
【特許文献２】特許第３５０９８３９号公報
【特許文献３】特開２００５−３１２６５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
運転負担検出装置が複数の指標から運転手の状態を評価する手法において、最も重大な要素は運転手の個人差に起因するばらつきをどのように考慮するかである。複数の指標間の関係には、例えば、複数の指標間に一般的に線形な関係が認められるものであっても、個人差によってばらつきがある。一方の指標には変化が現れやすいが、もう一方の指標には変化が現れにくい運転手も存在する。そのため、個人差によるばらつきを考慮しない手法で警報出力を定義した場合には、運転手によっては警報が早すぎたり、逆に遅すぎたりといった警報に対する違和感を生じでしまう場合が予想される。これは運転負担検出装置全体として考えた場合、運転負担検出装置に対する不信感に繋がる懸念があり、折角の機能が全く効果のないものになってしまうおそれがある。そのため、指標に対する個人特性を考慮した閾値の設定方法が求められている。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、どのような運転手に対しても安定した判定を行なうことができる運転負担検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために本発明は、運転手の活性度に相関を有する２種類の指標を検出する指標検出手段と、個人別に上記指標間の線形特性が蓄積される個人別線形特性蓄積手段と、運転手の個人を特定する個人特定手段と、上記個人別線形特性蓄積手段を参照して上記特定された個人の線形特性を読み出し、読み出した線形特性に応じた上記２種類の指標の運用閾値を設定し、検出された２種類の指標がいずれも運用閾値を超えた場合に、上記個人が特定されている運転手の活性度が低下したと判定する活性度低下判定手段とを備えたものである。
【０００９】
また、本発明は、運転手の活性度に相関を有する２種類の指標を検出する指標検出手段と、上記指標間の複数パターンの線形特性を記憶する汎用線形特性記憶手段と、いずれか一方の指標が基本閾値を超えたとき、他方の指標に基づいて上記複数パターンの線形特性から使用する線形特性を選択し、その線形特性に応じた上記２種類の指標の運用閾値を設定し、検出された２種類の指標がいずれも運用閾値を超えた場合に、運転手の活性度が低下したと判定する活性度低下判定手段とを備えたものである。
【００１０】
上記線形特性は、曲線ｙ＝ｐ・ｘn＋ｑ（ｘは一方の指標、ｙはもう一方の指標、ｎは乗数、ｐ，ｑは係数）で表されてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、どのような運転手に対しても安定した判定を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態を示す運転負担検出装置の構成図である。
【図２】本発明の運転負担検出装置のアルゴリズムを示すフローチャートである。
【図３】指標Ａ，Ｂをｘ軸、ｙ軸にとったｎ＝１のときのｙ＝ｐ・ｘn＋ｑのグラフである。
【図４】図３に対しＴａ０、Ｔｂ０、Ｔａ１、Ｔｂ１を定義したグラフである。
【図５】乗数ｎがいろいろな値のときのｙ＝ｐ・ｘn＋ｑのグラフである。
【図６】基本閾値Ｔａ、Ｔｂによる判定を示すグラフである。
【図７】０＜ｎ＜１の場合の運用閾値決定を示すグラフである。
【図８】ｎ＞１の場合の運用閾値決定を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１４】
図１に示されるように、本発明に係る運転負担検出装置１は、運転手の活性度に相関を有する２種類の指標Ａ，Ｂを検出する指標検出手段２，３と、個人別に指標Ａ，Ｂ間の線形特性が蓄積される個人別線形特性蓄積手段４と、運転手の個人を特定する個人特定手段５と、個人別線形特性蓄積手段４を参照して上記特定された個人の線形特性を読み出し、読み出した線形特性に応じた２種類の指標Ａ，Ｂの運用閾値Ｔａ”，Ｔｂ”を設定し、検出された２種類の指標Ａ，Ｂがいずれも運用閾値Ｔａ”，Ｔｂ”を超えた場合に、上記個人が特定されている運転手の活性度が低下したと判定する活性度低下判定手段６とを備えたものである。
【００１５】
また、本発明に係る運転負担検出装置１は、指標Ａ，Ｂ間の複数パターンの線形特性を記憶する汎用線形特性記憶手段７を備える。活性度低下判定手段６は、いずれか一方の指標が基本閾値Ｔａ，Ｔｂを超えたとき、他方の指標に基づいて汎用線形特性記憶手段７に記憶されている複数パターンの線形特性から使用する線形特性を選択し、その線形特性に応じた指標Ａ，Ｂの運用閾値Ｔａ”，Ｔｂ”を設定し、検出された２種類の指標Ａ，Ｂがいずれも運用閾値Ｔａ”，Ｔｂ”を超えた場合に、運転手の活性度が低下したと判定するようになっている。
【００１６】
指標Ａ，Ｂとしては、車両情報（車両信号）や生体情報（生体信号）を用いる。車両情報には、ヨーレイト標準偏差、車両横変位量標準偏差、ヨー方向角速度、ステアリングホイールの回転角、横加速度、走行軌跡などがある。生体情報には、瞬目における閉眼時間の割合、視線運動における高速眼球運動時間の割合、心拍数の標準偏差、瞬きに基づく眠気予測値、心拍数などがある。ここに例示した以外の車両情報や生体情報であっても、運転手の活性度に相関を有するものであれば、どれでも本発明の指標Ａ，Ｂに用いることができる。車両情報を２種類用いてもよいし、生体情報を２種類用いてもよい。
【００１７】
ただし、用いる２種類の指標Ａ，Ｂは、互いに相関が小さいほうが本発明の効果が大きく期待できる。例えば、ヨー方向角速度とステアリングホイールの回転角とは、互いの相関がある程度大きい。これに対し、閉眼時間とヨーレイトとは、互いの相関が小さい。そこで、例えば、指標Ａを１分間における閉眼時間の割合とし、指標Ｂを１分間におけるヨーレイト標準偏差とする。
【００１８】
指標Ａ，Ｂを検出する指標検出手段２，３は、用いる指標に合わせて公知のセンサを使用するとよい。また、センサから直接測定される物理量を加工して、微分値、積分値、単位時間内の時間割合、標準偏差等の統計値を用いてもよい。
【００１９】
なお、指標Ａがとりうる最小値Ｔａ０、明らかに活性度低下状態であると認められる数値Ｔａ１、指標Ｂがとりうる最小値Ｔｂ０、明らかに活性度低下状態であると認められる数値Ｔｂ１は、実験等により適宜設定される数値である。本発明に係る運転負担検出装置１は、これらの数値を用いて、Ｔａ０＝Ｔｂ０＝０、Ｔａ１＝Ｔｂ１＝１となるように指標Ａと指標Ｂのスケールを変換する。以後、指標Ａと指標Ｂについて全て同様の処理を経た数値を用いるものとする。
【００２０】
個人別線形特性蓄積手段４は、メモリ（データベース）であり、指標Ａ，Ｂ間の線形特性を個人別に蓄積（記憶）するようになっている。線形特性は、後述するように関数で表すことができるので関数形式で記憶してもよいし、マップ形式で記憶してもよい。個人別線形特性蓄積手段４は、個人別の指標Ａおよび指標Ｂのデータを連続的に蓄積してもよい。
【００２１】
個人別線形特性蓄積手段４は、実験等で適宜設定される数値としてＴａ０、Ｔｂ０、Ｔａ１、Ｔｂ１、関係式のｐとｑ、警報領域Ｗ１を定義する基本閾値Ｔａ、Ｔｂを定数としてあらかじめ記憶しているものとする。
【００２２】
個人別線形特性蓄積手段４は、運転手の個人特性に応じた運用閾値Ｔａ”，Ｔｂ”が定義された際、この運用閾値Ｔａ”，Ｔｂ”を個人別線形特性蓄積手段４に蓄積することができる。個人の運用閾値Ｔａ”，Ｔｂ”を蓄積した後、同じ個人が運転手と認定されたときには、この個人に応じた運用閾値が個人別線形特性蓄積手段４から読み出されるようになっている。
【００２３】
なお、個人特性に応じた運用閾値Ｔａ”，Ｔｂ”が定義される以前においては、後述する曲線の乗数ｎ＝１であることを前提とし、既定値ＴａとＴｂによって当該個人の警報領域Ｗ１を定めるものとする。したがって、常に活性度が良好な状態に保たれており、閾値を越えるような活性度の低下がみられない個人においては、常に算出式の乗数ｎ＝１のままである。
【００２４】
個人別線形特性蓄積手段４は、同一の個人で基本閾値ＴａあるいはＴｂに達した際に算出される乗数ｎについて、先に記録されている数値ｎ’と異なる数値ｎ”が算出された場合、先に記録されている数値ｎ’と新たに算出された数値ｎ”の平均値を当該運転手の乗数ｎAVEとして新たに記憶し、これに応じて各指標の閾値を更新するものとする。
【００２５】
個人特定手段５は、運転手の個人認証を行なうことができるものであれば何でもよく、運転手の免許証を読み取るカードリーダ、運転手のＩＤを入力する入力キーボード、あらかじめメモリに設定された個人番号を呼び出すボタン、指先の静脈認証装置など、公知技術を活用することができる。
【００２６】
以上の構成により、運転負担検出装置１は、指標検出手段２，３において車両と運転手から２種類の指標Ａ，Ｂを得て、活性度低下判定手段６において運転手の活性度低下を判定するようになっている。また、個人特定手段５において運転手の個人情報を認識して個人を特定する。また、個人別線形特性蓄積手段４には、収集したデータを過去の履歴として蓄積するようになっている。
【００２７】
運転負担検出装置１は、検出した２種類の指標Ａ，Ｂを過去の履歴と照合することで運転手の活性度低下パターンを判別し、運転手の活性度が低下したと判定する条件（運用閾値Ｔａ”，Ｔｂ”）を運転手の活性度低下パターンに応じて変化させ、その条件に基づいて運転手の活性度が低下したと判定するようになっている。ここで言う、運転手の活性度低下パターンの判別とは、汎用線形特性記憶手段７に記憶されている複数パターンの線形特性の中から、１つの線形特性を選択することである。
【００２８】
図示しないが、運転負担検出装置１は、運転手の活性度が低下したと判定した場合に、車両の特性を変えると共に、自動的に車外の定められた第三者に通報するための構成を備える。
【００２９】
図２に示されるように、本発明の運転負担検出装置１のアルゴリズムは、運転手の個人を特定するステップＳ１、指標Ａ，Ｂのスケールを変換するステップＳ２、指標Ａが基本閾値Ｔａを超えたかどうか判定するステップＳ３、指標Ｂが基本閾値Ｔｂを超えたかどうか判定するステップＳ４、ｎを算出するステップＳ５、ｎの過去の履歴があるかどうかを判定するステップＳ６、ｎを更新するステップＳ７、運用閾値Ｔａ”，Ｔｂ”を更新するステップＳ８、指標Ａが運用閾値Ｔａ”を超えたかどうか判定するステップＳ９、指標Ｂが運用閾値Ｔｂ”を超えたかどうか判定するステップＳ１０、運転手の活性度が低下したと判定するステップＳ１１を有する。各ステップの動作詳細は後述する。
【００３０】
次に、本発明の運転負担検出装置１の原理について説明する。
【００３１】
本発明の運転負担検出装置１では、２種類の指標Ａ，Ｂから運転手の活性度低下を検知する際に、運転手の活性度低下パターンに応じて運転手の活性度が低下したと判定する条件（運用閾値Ｔａ”，Ｔｂ”）を変化させる。
【００３２】
図３に示されるように、指標Ａと指標Ｂを直交するｘｙ軸に当てはめ、警報領域Ｗ１を定義する。指標Ａと指標Ｂは、いずれも運転手の活性度に対して線形の対応があるので、増加あるいは減少した場合に運転手の活性度が低下したと判定することができる。図３以降の例では、指標Ａと指標Ｂは、いずれも運転手の活性度が低下すると数値が大きくなる。これとは逆に運転手の活性度が低下すると数値が小さくなる指標を用いてもよい。
【００３３】
指標Ａと指標Ｂはいずれも運転手の活性度と線形の関係にあることから、指標Ａがｘであるとき、指標Ｂはｙ＝ｐ・ｘn＋ｑと定義することができる。ここでｐとｑは係数であり、これらの数値は実験等により適宜設定される数値である。図３のようにｘの乗数ｎ＝１のとき、指標Ａと指標Ｂは一次の線形関係であるといえる。
【００３４】
もし、実験等によって確認されている指標Ａと指標Ｂの関係が一次の線形関係ではなく、乗数ｎ＝０．５のように対数型あるいは乗数ｎ＝２のように指数型の場合には、どちらか一方の指標の数値を指数化あるいは対数化することによって、乗数ｎ＝１となるように補正すればよい。もしくは、そこで一般解として得られているｎをそのまま基準として採用してもかまわない。その場合には、以下に示すｎ＝１の数値をその数値に置き換えればよい。
【００３５】
しかしながら、一般的に指標Ａと指標Ｂの間に一次の線形関係が成立する場合においても、個人持性の違いによって、例えば指標Ａには変化が現れやすいが指標Ｂには変化が現れにくい個人が存在し、あるいはその逆の傾向を示す個人も存在する。その場合には線形特性が直線ではなく、指数線形あるいは対数線形を示すことが予想される。
【００３６】
曲線ｙ＝ｐ・ｘn＋ｑは、ｘの乗数ｎによって異なる線形特性を示す。これら複数の曲線ｙ＝ｐ・ｘn＋ｑは、ｘ＝０（このときｙ＝ｑ）ならびにｘ＝１（このときｙ＝ｐ＋ｑ）のときに互いに交わる共通の交点を持つ。したがって、図４に示されるように、指標Ａがとりうる最小値をＴａ０、明らかに運転手の活性度が低下したと認められる数値をＴａ１とし、指標Ｂがとりうる最小値をＴｂ０、明らかに運転手の活性度が低下したと認められる数値をＴｂ１とし、Ｔａ０＝Ｔｂ０＝０、Ｔａ１＝Ｔｂ１＝１となるように指標Ａと指標Ｂのスケールを置換すると、図５に示すように、ｘの乗数ｎが０＜ｎ＜１のときには対数関数（グラフの上側）、ｘの乗数ｎがｎ＞１のときには指数関数（グラフの下側）として表すことができる。なお、ここで示したＴａ０、Ｔａ１、Ｔｂ０およびＴｂ１は定数であり、これらの数値は実験等により適宜設定される数値である。
【００３７】
このとき、運転手の活性度が低下したと判定するための条件を、指標Ａが基本閾値Ｔａを超えた場合、指標Ｂが基本閾値Ｔｂを超えた場合であるとし、その両方の条件を満たしたとき、すなわち指標Ａが基本閾値Ｔａを超え、かつ指標Ｂが基本閾値Ｔｂを超えたときを運転手の活性度が低下したと判定するものとし、警報領域Ｗ１を設定することができる。なお、基本閾値ＴａはＴａ０＜Ｔａ＜Ｔａ１を満たす数値、基本閾値ＴｂはＴｂ０＜Ｔｂ＜Ｔｂ１を満たす数値として定義する。このように２種類の指標Ａ，Ｂを用いることで、単独の指標で判定するよりも精度の高い判定を行なうことが可能になる。
【００３８】
しかしながら、ｎ＝１以外の場合について考察すると、図６に示すように、０＜ｎ＜１の場合には、指標Ｂは基本閾値Ｔｂを超えて条件を満たしているにもかかわらず指標ＡはＴａ’であるため警報領域Ｗ１には入らない。また、ｎ＞１の場合には、指標Ａは基本閾値Ｔａを超えて条件を満たしているにもかかわらず指標ＢはＴｂ’であるため警報領域Ｗ１には入らない。これは個人特性の違いによって指標Ａと指標Ｂに対する感度が異なるためであり、指標Ａの感度が高い運転手の場合にはｎ＞１のパターンを示し、指標Ｂの感度が高い運転手の場合には０＜ｎ＜１のパターンを示すためである。このような場合には、感度の低い指標の影響によって、活性度低下判定が本来判定されるべき時点よりも遅れてしまい、その結果として運転負担検出装置（従来）の有効性が損なわれてしまう懸念がある。
【００３９】
そこで、本発明の運転負担検出装置１では、指標Ａが基本閾値Ｔａに達した時点の指標Ｂの数値Ｔｂ’、あるいは指標Ｂが基本閾値Ｔｂに達した時点の指標Ａの数値Ｔａ’から、曲線ｙ＝ｐ・ｘn＋ｑにおけるｘの乗数ｎを推定し、この乗数ｎから運用閾値を求める。グラフ上では、点（Ｔａ０，Ｔｂ０）と点（Ｔａ１，Ｔｂ１）と点（Ｔａ'，Ｔｂ）の３点、あるいは点（Ｔａ０，Ｔｂ０）と点（Ｔａ１，Ｔｂ１）と点（Ｔａ，Ｔｂ'）の３点が決まったことにより、一意的に曲線ｙ＝ｐ・ｘn＋ｑが決まり、乗数ｎが決まる。乗数ｎから曲線ｙ＝ｐ・ｘn＋ｑ上の点（Ｔａ”，Ｔｂ”）を定義する。
【００４０】
図７に示されるように、０＜ｎ＜１の場合には、指標Ｂに対してＴｂ”という新たな閾値を設け、これを当該個人の指標Ｂにおける運用閾値とする。このとき、Ｔｂ＜Ｔｂ”＜Ｔｂ１であり、運用閾値Ｔｂ”は乗数ｎから実験値により定義される変数（乗数ｎの値ごとに運用閾値Ｔｂ”の値をあらかじめ決めておく）とする。そして指標Ａが運用閾値Ｔａ”を上回り、かつ指標Ｂが運用閾値Ｔｂ”を上回った時、これを当該個人の警報領域Ｗ１とする。
【００４１】
図８に示されるように、ｎ＞１の場合には、指標Ａに対してＴａ”という新たな閾値を設け、これを当該個人の指標Ａにおける運用閾値とする。このとき、Ｔａ＜Ｔａ”＜Ｔａ１であり、運用閾値Ｔａ”は乗数ｎから実験値により定義される変数（乗数ｎの値ごとに運用閾値Ｔａ”の値をあらかじめ決めておく）とする。そして、指標Ａが運用閾値Ｔａ”を上回り、かつ指標Ｂが運用閾値Ｔｂ”を上回ったとき、これを当該個人の警報領域Ｗ１とする。
【００４２】
このように警報領域Ｗ１を運転手の個人特性に応じて変化させることで、当該運転手に対してより適正な活性度低下判定が可能になる。その結果、どのような運転手に対しても安定した判定を行なうことができる。
【００４３】
次に、本発明の運転負担検出装置１の動作を説明する。
【００４４】
図２に示されるように、車両の運転が始まる前に、ステップＳ１にて、個人特定手段５により運転手の個人を特定する。特定された個人が個人別線形特性蓄積手段４に登録されていれば当該個人の線形特性（線形特性は乗数ｎで表現されている）を読み出して、これ以降使用する線形特性を設定する。個人が特定できないときは、とりあえずデフォルトとして乗数ｎ＝１の線形特性を設定する。以下、説明のため、個人が特定できず、乗数ｎ＝１の線形特性が設定された状態から始まるものとする。
【００４５】
車両の運転開始後、運転継続中は繰り返し、ステップＳ２にて、指標検出手段２，３により指標Ａ，Ｂを検出し、スケール変換を行う。
【００４６】
ステップＳ３にて、指標Ａが基本閾値Ｔａを超えたかどうか判定する。また、ステップＳ４にて、指標Ｂが基本閾値Ｔｂを超えたかどうか判定する。両方の指標Ａ，Ｂが基本閾値Ｔａ，Ｔｂを超えないときは、活性度は低下していないので、ステップＳ３，Ｓ４を繰り返す。指標Ａが基本閾値Ｔａを超えた場合、又は指標Ｂが基本閾値Ｔｂを超えた場合、ステップＳ５に進む。
【００４７】
このとき、指標Ｂが基本閾値Ｔｂを超える以前に指標Ａが基本閾値Ｔａを超えた場合であるか、指標Ａが基本閾値Ｔａを超える以前に指標Ｂが基本閾値Ｔｂを超えた場合であるので、活性度は低下していないと判定されている状態である。指標Ｂが基本閾値Ｔｂを超える以前に指標Ａが基本閾値Ｔａを超えた場合、図５で１＜ｎであることになる（ｎ＝１も含むが説明上、省略する）。指標Ａが基本閾値Ｔａを超える以前に指標Ｂが基本閾値Ｔｂを超えた場合、図５で０＜ｎ＜１であることになる。
【００４８】
ステップＳ５では、乗数ｎを算出する。図５において、１＜ｎの場合、指標Ａが基本閾値Ｔａとなった時点における指標Ｂの読み値（曲線ｙ＝ｐ・ｘn＋ｑと基本閾値Ｔａの交点；白抜き矢印で示す）によって乗数ｎが特定できる。０＜ｎ＜１の場合は、指標Ｂが基本閾値Ｔｂとなった時点における指標Ａの読み値（曲線ｙ＝ｐ・ｘn＋ｑと基本閾値Ｔｂの交点）によって乗数ｎが特定できる。
【００４９】
ステップＳ６では、乗数ｎについて過去の履歴（乗数ｎの設定値）があるかどうかを判定する。運転継続中に１度でもステップＳ５を実行すれば、過去の履歴は残っている。過去の履歴があれば、ステップＳ６にて新しい乗数ｎ（ステップＳ５で求めたもの）に更新する。過去の履歴が無ければ、新たに乗数ｎを設定する。
【００５０】
ステップＳ７では、運用閾値Ｔａ"，Ｔｂ”を更新する。ステップＳ３において指標Ａが基本閾値Ｔａを超えた場合には、１＜ｎであるから、図８に相当し、乗数ｎに応じて運用閾値Ｔａ"が決まり、運用閾値Ｔａ"と曲線の交点から運用閾値Ｔｂ”が決まる。実際には、乗数ｎの値ごとに運用閾値Ｔａ"，Ｔｂ"をあらかじめ実験等により決めておき、マップ化しておくとよい。ステップＳ５で乗数ｎが決まれば、ステップＳ７でマップを参照して運用閾値Ｔａ"，Ｔｂ"を決めることができる。
【００５１】
このように、乗数ｎが特定され（線形特性が特定されたと同義、曲線ｙ＝ｐ・ｘn＋ｑが特定されたと同義）、運用閾値Ｔａ"，Ｔｂ"が決定されたことにより、図７の場合、運用閾値Ｔａ"は基本閾値Ｔａより小さくなり、図８の場合、運用閾値Ｔｂ"は基本閾値Ｔｂより小さくなる。その結果、活性度が低下したという判定がなされやすくなる（活性度が低下したと判定されにくくなることが防止される）。
【００５２】
ステップＳ８では、指標Ａが運用閾値Ｔａ"を超えたかどうか判定する。また、ステップＳ９では、指標Ｂが運用閾値Ｔｂ"を超えたかどうか判定する。指標Ａ，Ｂのいずれか一方又は両方が運用閾値Ｔａ"，Ｔｂ”を超えないときは、活性度は低下していないので、ステップＳ２に戻る。指標Ａ，Ｂが共に運用閾値Ｔａ"，Ｔｂ”を超えたとき、ステップＳ１１にて活性度が低下したと判定する。
【００５３】
図２には示していないが、運転手の活性度が低下して、指標Ａ，Ｂが警報領域Ｗ１に達した場合、エンジン出力の漸減、あるいは、ブレーキに対して通常と同じ踏力であっても通常よりも強い制動力がかかるように設定するなど、緊急時にできるだけ速やかに停止できるように車両の特性を自動的に変更することができる。
【００５４】
このとき、運転手に対して活性度が低下した状態であることを伝達する手段を加えても構わない。例えば、音声やブザーのような聴覚的警報、ランプ点灯やピクトグラム表示のような視覚的警報、香りの提示のような嗅覚的警報、ハンドル振動やシートベルトの巻き上げのよう触覚的警報、これ以外の手段も含めてどのようなものでも構わない。
【００５５】
さらに、運転手の活性度が低下状態であることを車外の定められた第三者に自動的に通報することができる。これによって、報告を受けた第三者が運転手に対して休息の指示を運転手に伝達することによって、運転手が活性度低下を自覚しながらも運転を継続したことによる望ましくない運転状態を未然に防ぐことが可能になる。ここでいう車外の定められた第三者とは、例えば運送会社の場合には運行管理者などである。
【００５６】
なお、上記動作説明では、個人が特定できないため乗数ｎ＝１の線形特性が設定された状態から始まるものとしたが、個人が特定されれば、個人別線形特性蓄積手段４から当該個人の乗数ｎを読み出して線形特性を設定した状態から始まることになる。
【００５７】
本発明の運転負担検出装置によれば、運転手の個人特性に応じた活性度低下判定を行うことが可能となり、より信頼性の高いシステムを構築することが可能となる。
【００５８】
なお、指標は２種類に限らず、３種類以上の複数の指標を用いてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１  運転負担検出装置
２  指標Ａを検出する指標検出手段
３  指標Ｂを検出する指標検出手段
４  個人別線形特性蓄積手段
５  個人特定手段
６  活性度低下判定手段
７  汎用線形特性記憶手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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