(57)【要約】【課題】本発明は、道路線形情報に基づいて運転支援の内容を変更することで、状況に応じた適切な運転支援を実現することができる運転支援装置を提供する。【解決手段】本発明は、交差点において、信号機の信号サイクルに関する信号機情報に基づき車両の運転支援を行なう運転支援装置１であって、光ビーコンＶ１，Ｖ２との路車間通信によって信号機情報を受信する路車間通信部２と、交差点への進入路以外の道路線形情報を取得すると共に、道路線形情報に基づいて、運転支援の内容を変更するＥＣＵ１０と、を備える。この運転支援装置１によれば、交差点への進入路以外の道路線形情報に基づいて運転支援の内容を変更するので、例えば交差点の信号機が赤信号状態であっても交差点の直前に脇道が存在する場合には強制的に車両を停止させるような運転支援を行わない等により、状況に応じた適切な運転支援を実現することが可能となる。【選択図】図３
2010237747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差点において、信号機の信号サイクルに関する信号機情報に基づき車両の運転支援を行なう運転支援装置であって、
通信によって前記信号機情報を受信する通信手段と、
前記交差点への進入路以外の道路線形情報を取得する道路線形情報取得手段と、
前記道路線形情報に基づいて、前記運転支援の内容を変更する変更手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記変更手段は、前記道路線形情報のうち前記交差点を迂回して進行するための迂回路に関する迂回路線形情報に基づいて、前記運転支援の内容を変更することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記車両が走行中の車線を検出する車線検出手段を更に備え、
前記変更手段は、前記車線検出手段の検出結果と前記道路線形情報とに基づいて前記車両の前記交差点進入に関する信頼度を算出すると共に、前記信頼度に応じて前記運転支援の内容を変更することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記車両の運転者に目的地までの経路を案内する案内手段を更に備え、
前記変更手段は、前記交差点を通らないと前記目的地に到達できない場合に、前記信頼度を高く算出することを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記運転支援は、前記車両を制動する制動制御であり、
前記変更手段は、前記信頼度が高いほど、前記制動制御の強制レベルを高くすることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の運転支援に係る情報を提供するものとして、例えば特開２００７−３２８５２１号公報に記載された情報提供装置が知られている。この情報提供装置では、交差点に関する情報を提供するに際し、通過した交差点出口の路車間通信による車線判定と車両における車線変更動作の検出結果とから、次の交差点の進入時における車両の走行車線を判定することで、走行車線に応じた情報提供を可能とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３２８５２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、交差点において運転支援を行うに際し、例えば交差点の直前に交差点への進入路以外の脇道等が存在する場合においては、車両がどの方向に進むのか判別できないため、進路に応じた適切な情報提供が行なわれないおそれがある。その結果、不適切な情報提供によって状況に合わない運転支援が行なわれる可能性があるという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、道路線形情報に基づいて運転支援の内容を変更することで、状況に応じた適切な運転支援を実現することができる運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、交差点において、信号機の信号サイクルに関する信号機情報に基づき車両の運転支援を行なう運転支援装置であって、通信によって信号機情報を受信する通信手段と、交差点への進入路以外の道路線形情報を取得する道路線形情報取得手段と、道路線形情報に基づいて、運転支援の内容を変更する変更手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る運転支援装置によれば、交差点への進入路以外の道路線形情報に基づいて運転支援の内容を変更するので、例えば交差点の信号機が赤信号状態であっても交差点の直前に脇道が存在する場合には強制的に車両を停止させるような不適切な運転支援を抑制でき、状況に応じた適切な運転支援を実現することが可能となる。
【０００８】
また、変更手段は、道路線形情報のうち交差点を迂回して進行するための迂回路に関する迂回路線形情報に基づいて、運転支援の内容を変更することが好ましい。この場合、迂回路線形情報に基づいて、迂回路が存在するか否かを判定することが可能となる。そして、迂回路が存在する場合には、車両が交差点に進入するか迂回路に進入するかを判定できない場合が多いので、例えば強制的に車両を停止させるような不適切な運転支援を行わないようにすることにより、状況に応じた適切な運転支援を実現することが可能となる。
【０００９】
また、車両が走行中の車線を検出する車線検出手段を更に備え、変更手段は、車線検出手段の検出結果と道路線形情報とに基づいて車両の交差点進入に関する信頼度を算出すると共に、信頼度に応じて運転支援の内容を変更することが好ましい。交差点の直前に脇道が存在していても、車両が走行している車線が脇道と接続していない場合には、車両が脇道に向かわずに交差点に進入する可能性が高いと考えられる。そこで、車両が交差点に進入する可能性を信頼度として算出し、この信頼度に応じて運転支援の内容を変更することにより、車両の進路に応じた適切な運転支援を実現することが可能となる。
【００１０】
また、車両の運転者に目的地までの経路を案内する案内手段を更に備え、変更手段は、交差点を通らないと目的地に到達できない場合に、信頼度を高く算出することが好ましい。交差点を通らないと目的地に到達できない場合には、車両は迂回路ではなく交差点に進入する可能性が高いと考えられるので、信頼度を高く算出することで、車両の進路に応じた適切な運転支援を実現することが可能となる。
【００１１】
また、運転支援は、車両を制動する制動制御であり、変更手段は、信頼度が高いほど、制動制御の強制レベルを高くすることが好ましい。車両の交差点進入に関する信頼度の高さに応じて制動制御の強制レベルを高くすることで、信号機が赤信号状態の交差点に車両が進入することを抑制することができるので、交差点における安全性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、状況に応じた適切な運転支援を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る運転支援装置の一実施形態の構成を示すブロック図である。
【図２】左折専用路のある交差点を示す平面図である。
【図３】図１のＥＣＵの処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る運転支援装置の好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１は、交差点における車両の運転支援として、信号機の表示状態に応じて車両を制動させる介入制御（制動制御）を行なうものであり、路車間通信部（通信手段）２、ナビゲーションシステム３、及び車載カメラ４を備えている。更に、運転支援装置１は、車速センサ５、制動部６、及びＥＣＵ（道路線形情報取得手段，車線検出手段，変更手段）１０を備えている。
【００１６】
図２に示す車両Ａ，Ｂは、本実施形態に係る運転支援装置１を備えている。車両Ａは、前方の交差点Ｔに向かって、２車線からなる道路の右側の車線Ｌ１を走行する車両であり、車両Ｂは、交差点Ｔに向かって、同じ道路の左側の車線Ｌ２を走行する車両である。交差点Ｔは、信号機付き交差点であり、交差点Ｔを迂回して左折するための左折専用路（迂回路）Ｒが併設されている。この左折専用路Ｒは、車線Ｌ２と接続されている。また、車両Ａ，Ｂが走行する道路上には、各車線Ｌ１，Ｌ２に対応する光ビーコンＶ１，Ｖ２が設けられている。
【００１７】
図１及び図２に示すように、路車間通信部２は、道路に設置された光ビーコンＶ１，Ｖ２等の路側通信機との間で路車間通信を行なう。路車間通信部２は、路車間通信によって、車両前方の信号機の信号サイクル（表示状態の切り換えのサイクル）に関する信号機情報を受信すると共に、路側通信機周辺の道路線形に関する道路線形情報を受信する。この道路線形情報には、交差点において交差点への進入路以外の道路線形に関する情報として、交差点を迂回して進行するための迂回路の道路線形に関する迂回路線形情報や交差点付近の脇道（例えば、信号機のない分岐路）の道路線形に関する脇道線形情報等が含まれている。路車間通信部２は、受信した信号機情報及び道路線形情報をＥＣＵ１０に送信する。
【００１８】
ナビゲーションシステム３は、車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ［Global  Positioning  System］受信部と、道路地図に関する道路地図情報が記憶された地図データベースと、を有している。ナビゲーションシステム３は、車両の乗員により目的地が設定された場合、ＧＰＳ受信部が検出した車両の現在位置と地図データベースが記憶している道路地図情報とに基づいて目的地までの経路を運転者に案内する。ナビゲーションシステム３は、目的地までの経路情報及び道路地図情報をＥＣＵ１０に送信する。
【００１９】
車載カメラ４は、例えば車両前部に設けられ、車両が走行する道路の路面や車両前方を撮像する。車載カメラ４は、撮像した路面の画像を路面画像情報としてＥＣＵ１０に送信すると共に、撮像した車両前方の画像を前方画像情報としてＥＣＵ１０に送信する。車速センサ５は、例えば車両の車輪部に設けられ、車輪の回転数から車速を検出する。車速センサ５は、検出した車速に関する車速情報をＥＣＵ１０に送信する。
【００２０】
制動部６は、車両の制動を行う機能を有し、例えばブレーキ油圧を調整する電磁弁やブレーキ油圧を生成するポンプモータにより構成される。この制動部６は、ＥＣＵ１０の指令を受けて作動し、その指令に応じた車両制動を実行する。
【００２１】
ＥＣＵ１０は、演算処理を行うＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶部となるＲＯＭ（Read  Only  Memory）及びＲＡＭ（Random  Access  Memory）、入力信号回路、出力信号回路、電源回路等により構成され、運転支援装置１を統括的に制御する。
【００２２】
ＥＣＵ１０は、路車間通信部２、ナビゲーションシステム３、車載カメラ４、及び車速センサ５からの送信により、各種情報を取得する。ＥＣＵ１０は、路車間通信部２から送信された道路線形情報及び車速センサ５から送信された車速情報に基づいて、通常の停止介入制御（例えば、停止線の手前で車両をスムースに停止させる制御）が可能であるか否かを判定する。具体的には、図２に示すように、交差点Ｔの信号機Ｓが赤信号状態であっても、左折専用路Ｒや脇道が存在する場合には、車両Ａ，Ｂが交差点に進入するか否かが不明であるため、停止介入制御を行なうことができない。そこで、ＥＣＵ１０は、道路線形情報から車両前方の交差点の直前に左折専用路Ｒ等の迂回路や脇道が存在し、且つ停止介入制御を開始する地点Ｐ（車速によって変動する地点）が左折専用路Ｒや脇道の入口より手前である場合には、停止介入制御は不能であると判定する。
【００２３】
ＥＣＵ１０は、停止介入制御が不能であると判定した場合、車載カメラ４から送信された路面画像情報と道路線形情報とに基づいて、車両が走行している走行車線の判定を行なう。ＥＣＵ１０は、道路線形情報から走行中の道路の車線に関する情報（車線数や他の道路との接続に関する情報）を認識すると共に、路面画像情報から中央線や車線境界線等を認識することで走行車線を判定する。
【００２４】
一方、ＥＣＵ１０は、道路線形情報から車両前方の交差点が左折専用路等のない交差点であると認識した場合等に、停止介入制御が可能であると判定する。ＥＣＵ１０は、停止介入制御が可能であると判定した場合、停止介入制御を行なう。ＥＣＵ１０は、停止介入制御において、路車間通信部２から送信された信号機情報、ナビゲーションシステム３から送信された道路地図情報、及び車速センサ５から送信された車速情報に基づいて、車両の交差点進入時の信号機が赤信号状態であるか否かを判定する。そして、車両の交差点進入時の信号は赤信号状態であると判定した場合、制動部６に指令を送信して通常の停止介入制御を行なう。
【００２５】
ＥＣＵ１０は、走行車線を判定した場合、走行車線の判定結果、路車間通信部２から送信された道路線形情報、ナビゲーションシステム３から送信された目的地までの経路情報、車載カメラ４から送信された前方画像情報、及び車速センサ５から送信された車速情報に基づいて、車両の交差点進入に関する信頼度（車両が交差点に進入する可能性）を算出する。
【００２６】
具体的には、ＥＣＵ１０は、図２に示す車両Ａにおいて、車両の走行する車線Ｌ１は左折専用路Ｒと接続されていないので、接続されている場合と比べて信頼度を高く算出する。また、前方画像情報から車両Ｂの前方に位置する信号機Ｓが赤信号状態であることを認識した場合、認識できない場合と比べて信頼度を高く算出する。また、前方画像情報から信号機Ｓに対する鉛直方向の角度を認識し、道路線形情報と合わせて車両Ｂが交差点Ｔの近くで直進している（左折専用路Ｒへ曲がる様子がない）と判定される場合、直進していると判定されない場合と比べて信頼度を高く算出する。更に、目的地までの経路情報から交差点Ｔを通らないと目的地に到達できないと判定された場合、交差点Ｔを通らずとも目的地に到達できる場合と比べて信頼度を高く算出する。
【００２７】
また、ＥＣＵ１０は、図２に示す車両Ｂにおいて、車両の走行する車線Ｌ２は左折専用路Ｒと接続されているので、接続されていない場合と比べて信頼度を低く算出する。一方、目的地までの経路情報から交差点Ｔを通らないと目的地に到達できないと判定された場合、交差点Ｔを通らずとも目的地に到達できる場合と比べて信頼度を高く算出する。また、車両Ｂの走行する車線Ｌ２と左折専用路Ｒとの接続する角度が大きく、且つ車両Ｂの車速が高い場合、車両Ｂは直進して交差点に進入する可能性が高いと考えられるので、それ以外の場合と比べて信頼度を高く算出する。また、例えば車々間通信等により左折専用路Ｒが渋滞していると情報提供を受けており、且つ車両Ｂの車速が高い場合にも、車両Ｂは直進して交差点に進入する可能性が高いと考えられるので、それ以外の場合と比べて信頼度を高く算出する。
【００２８】
ＥＣＵ１０は、算出した信頼度が最低閾値以下であるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、信頼度が最低閾値以下であると判定した場合、車両は交差点に進入しない可能性が高いと判断して、介入制御を行なわない。
【００２９】
ＥＣＵ１０は、信頼度が最低閾値以下ではないと判定した場合、信頼性に応じた介入制御を行なう。具体的には、ＥＣＵ１０は、信頼度が高い場合には、介入制御の強制レベルを高く変更して、運転者のアクセルペダルの操作によって解除可能であるが自動的に車両を停止させる解除可能停止制御を行なう。また、ＥＣＵ１０は、信頼度が低い場合には、介入制御の強制レベルを低く変更して、運転者の停止意思（ブレーキペダルの踏み込み操作）に応じて車両を制動するブレーキアシスト制御を行なう。また、ＥＣＵ１０は、信頼度が中間の値である場合には、運転者の停止意思（アクセルオフ操作）に応じて車両を制動するブレーキ制御を行う。
【００３０】
次に、運転支援装置１におけるＥＣＵ１０の処理について図面を参照して説明する。
【００３１】
図３に示すように、ステップＳ１において、路車間通信部２、ナビゲーションシステム３、車載カメラ４、及び車速センサ５からの送信により、各種情報が取得される。その後、取得した各種情報に基づいて、停止介入制御が可能であるか否かが判定される（Ｓ２）。
【００３２】
ステップＳ２において、停止介入制御が可能であると判定された場合、停止介入制御が行われる（Ｓ３）。停止介入制御が行われた場合、この交差点における処理を終了し、他の交差点についてステップＳ１から処理が繰り返される。
【００３３】
一方、停止介入制御が不能であると判定された場合、車載カメラ４から送信された路面画像情報と道路線形情報とに基づいて、車両が走行している走行車線の判定が行われる（Ｓ４）。
【００３４】
走行車線の判定が行われた場合、走行車線の判定結果、路車間通信部２から送信された道路線形情報、ナビゲーションシステム３から送信された目的地までの経路情報、車載カメラ４から送信された前方画像情報、及び車速センサ５から送信された車速情報に基づいて、車両が交差点に進入する信頼度が算出される（Ｓ５）。
【００３５】
信頼度が算出された場合、信頼度が最低閾値以下であるか否かが判定される（Ｓ６）。信頼度が最低閾値以下であると判定した場合、車両は交差点に進入しない可能性が高いと判断して、介入制御を行なわずにステップＳ１から処理を繰り返す。
【００３６】
ステップＳ６において、信頼度が最低閾値以下ではないと判定された場合、信頼度に応じた介入制御が行われる（Ｓ７）。介入制御が行われた場合、この交差点における処理を終了し、他の交差点についてステップＳ１から処理が繰り返される。
【００３７】
以上説明した運転支援装置１によれば、交差点への進入路以外の道路線形情報に基づいて運転支援の内容を変更するので、例えば交差点の信号機が赤信号状態であっても交差点の直前に脇道が存在する場合には強制的に車両を停止させるような不適切な運転支援を抑制でき、状況に応じた適切な運転支援を実現することが可能となる。
【００３８】
また、この運転支援装置１では、道路線形情報に含まれる迂回路線形情報に基づいて、迂回路が存在するか否かを認識することができる。迂回路が存在する場合には、車両が交差点に進入するか迂回路に進入するかを判定できない場合が多いので、例えば強制的に車両を停止させるような不適切な運転支援を行わないようにすることにより、状況に応じた適切な運転支援を実現することが可能となる。
【００３９】
更に、この運転支援装置１では、車両が交差点に進入する可能性を信頼度として算出し、この信頼度に応じて運転支援の内容を変更する。交差点の直前に脇道が存在していても、車両が走行している車線が脇道と接続していない場合には、車両が脇道に向かわずに交差点に進入する可能性が高いと考えられる。そこで、車両が交差点に進入する可能性を信頼度として算出し、この信頼度に応じて運転支援の内容を変更することにより、車両の進路に応じた適切な運転支援を実現することが可能となる。
【００４０】
また、この運転支援装置１では、交差点を通らないと目的地に到達できない場合には、信頼度を高く算出する。このような場合には、車両は迂回路や脇道ではなく交差点に進入する可能性が高いと考えられるので、信頼度を高く算出することで、車両の進路に応じた適切な運転支援を実現することが可能となる。
【００４１】
また、この運転支援装置１では、運転支援として車両を制動する介入制御を行い、信頼度が高い場合には、介入制御の強制レベルを高くして、信号機が赤信号状態の交差点に進入する前に車両を停止させる解除可能停止制御とすることで、交差点における交通安全性の向上を図ることができる。
【００４２】
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、運転支援装置１は、運転支援として介入制御ではなく、運転者に対する情報提供を行い、状況に応じて提供する情報の内容を変更する態様であっても良い。また、路車間通信ではなく、車々間通信を介して信号機情報を取得する態様であっても良い。
【００４３】
また、運転支援装置１は、運転者のウインカー操作を検出するウインカー検出部を更に備え、信頼度の算出においてウインカーの検出結果を用いる態様であっても良い。また、迂回路としては、上述した左折専用路Ｒの他、路外の店舗入口、高速道路入口、立体交差点、対象信号交差点の手前にある左折可能な信号のない交差点などがある。
【符号の説明】
【００４４】
１…運転支援装置、２…路車間通信部（通信手段）、３…ナビゲーションシステム、４…車載カメラ、５…車速センサ、６…制動部、１０…ＥＣＵ（道路線形情報取得手段，車線検出手段，変更手段）。
【図１】
2010237747.tif 000003
【図２】
2010237747.tif 000004
【図３】
2010237747.tif 000005