(57)【要約】【課題】シリンダブロックから、シリンダヘッドの点火プラグオイルジャケットへ接続する供給油路および排出油路が形成された多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路において、シリンダブロックにおける供給側と排出側とのオイルの温度差を減少させ、シリンダブロックにおける冷却ムラを低減させようとするものである。【解決手段】点火プラグオイルジャケットを通らないバイパス油路をシリンダブロックに設けた。【選択図】          図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックから、シリンダヘッドの点火プラグオイルジャケットへ接続する供給油路および排出油路が形成された多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路において、
上記点火プラグオイルジャケットを通らないバイパス油路がシリンダブロックに設けられたことを特徴とする多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路。
【請求項２】
上記バイパス油路は、シリンダブロック上面に形成された溝と、その上部を閉塞するシリンダヘッドの下面によって構成されることを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路。
【請求項３】
シリンダブロックに空冷式フィンが設けられた空冷式エンジンであり、上記供給油路が車両進行方向に対してシリンダの前方側に配置され、排出油路がシリンダの後方側に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路。
【請求項４】
動弁系駆動部材を収容する駆動部材収容室を挟んで両側にそれぞれシリンダを備える並列多気筒エンジンであって、バイパス油路が上記駆動部材収容室と、これに隣接するシリンダとの間のシリンダブロックに配置されることを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路。
【請求項５】
上記バイパス油路は駆動部材収容室を挟んで一方側のシリンダのみに配置され、駆動部材収容室を挟んだ他方側のシリンダにおいては、シリンダブロック上面に形成された溝に接続される供給油路、及び排出油路の断面積を、上記一方側の供給油路、及び排出油路の断面積に比して、小さくしてあることを特徴とする請求項４に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路。
【請求項６】
上記バイパス油路はシリンダブロック上面に溝を形成することにより構成され、更に上記駆動部材収容室を挟んでバイパス油路の反対側のシリンダブロック上面に動弁系を潤滑する潤滑オイルを分岐する分岐油路が溝形式で形成されることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空冷式多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路に関するものであり、特に油路に設けたバイパス油路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来技術において、シリンダヘッドの点火プラグオイルジャケットにオイルを導く供給油路と、これからオイルを排出する排出油路を設けて、シリンダヘッドを冷却するエンジンが開示されている（例えば、特許文献１参照。）。この技術においては、冷却のためのオイルのすべてをオイルジャケットに送るので冷却性能は高いが、オイルジャケット通過前とオイルジャケット通過後のオイルでは、かなりの温度差があり、これが通過する供給通路と排出通路が配置されたシリンダブロックにおいて、供給側と排出側とで温度差が生じてしまい、シリンダブロックに冷却ムラが生じる恐れがある。このため、オイルジャケットにおける冷却性能を維持しながら、シリンダブロックにおける供給側と排出側との温度差を小さくすることが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−９７６１１号公報（図５、図６）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
シリンダブロックにおける供給側と排出側とのオイルの温度差を減少させ、シリンダブロックにおける冷却ムラを低減させようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
シリンダブロックから、シリンダヘッドの点火プラグオイルジャケットへ接続する供給油路および排出油路が形成された多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路において、
上記点火プラグオイルジャケットを通らないバイパス油路がシリンダブロックに設けられたことを特徴とする多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路に関するものである。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路において、
上記バイパス油路は、シリンダブロック上面に形成された溝と、その上部を閉塞するシリンダヘッドの下面によって構成されることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路において、
シリンダブロックに空冷式フィンが設けられた空冷式エンジンであり、上記供給油路が車両進行方向に対してシリンダの前方側に配置され、排出油路がシリンダの後方側に配置されることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路において、
動弁系駆動部材を収容する駆動部材収容室を挟んで両側にそれぞれシリンダを備える並列多気筒エンジンであって、バイパス油路が上記駆動部材収容室と、これに隣接するシリンダとの間のシリンダブロックに配置されることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路において、
上記バイパス油路は駆動部材収容室を挟んで一方側のシリンダのみに配置され、駆動部材収容室を挟んだ他方側のシリンダにおいては、シリンダブロック上面に形成された溝に接続される供給油路、及び排出油路の断面積を、上記一方側の供給油路、及び排出油路の断面積に比して、小さくしてあることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、請求項４又は請求項５に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路において、
上記バイパス油路はシリンダブロック上面に溝を形成することにより構成され、更に上記駆動部材収容室を挟んでバイパス油路の反対側のシリンダブロック上面に動弁系を潤滑する潤滑オイルを分岐する分岐油路が溝形式で形成されることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明において、
オイルジャケットを通らないバイパス油路をシリンダブロックに設けて、導入されたオイルの一部をオイルジャケットを通過させないで、直接、供給油路から排出油路へ導くことにより、シリンダブロックを通過した排出油路のオイルがオイルジャケットで加熱されないオイルと合流することによって、シリンダブロックを通過する排出油路のオイル温度を低下させて、シリンダブロックにおけるオイルによる温度差を減少させ、シリンダブロックにおける冷却ムラを押さえることができる。
【００１２】
請求項２の発明において、
バイパス油路をシリンダブロックに貫通加工によって形成する場合に比べて、バイパス油路の構成を簡単にできて、加工を簡素化でき、加工コストを低減することができる。
【００１３】
請求項３の発明において、
空冷エンジンで供給油路及び排出油路がシリンダの前後に配置される場合には、特に冷却ムラが発生しやすいが、バイパス油路によりオイルによる冷却ムラを極力抑えることができる。
【００１４】
請求項４の発明において、
シリンダとＣとの間にバイパス油路を配置したため、シリンダからの熱の影響を受けにくく、かつ駆動部材収容室の側壁を形成する部分は、比較的強度が高いためにバイパス油路を配置しても、熱影響と強度低下のおそれがない。
【００１５】
請求項５の発明において、
駆動部材収容室の一方側のシリンダブロックにのみバイパス油路を設けてあるので、他方側のシリンダブロック上面の溝に接続されるシリンダヘッド内油路断面積を小さくして、両側のオイルジャケットのオイル量の均衡を図ることができる。
【００１６】
請求項６の発明において、
駆動部材収容室の両側のシリンダにバイパス油路と潤滑オイル分岐油路が溝形式で形成されるので、同一面に複数の油路が、シリンダブロックの加工時に同じ方向から加工できるので、工数低減が図られ、かつ溝形式であることによりシリンダブロックの強度低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る４気筒エンジンが搭載された自動二輪車の側面図である。
【図２】上記エンジンの縦断面を右方から見た図である。
【図３】上記エンジンのカムチェーン室を含むエンジン要部の縦断面を右方から見た図である。
【図４】図２の空冷式オイルクーラを正面から見た図である。
【図５】シリンダブロック中央部の前面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】シリンダブロックの上面図である。
【図８】シリンダヘッドの下面図である。
【図９】シリンダヘッドの上面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ断面図である。
【図１１】オイルジャケット用蓋部材の上面図
【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図
【図１３】図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。
【図１４】シリンダブロックの後面図である。
【図１５】シリンダブロックの下面図である。
【図１６】オイル戻し配管の周辺部の側面図である。
【図１７】下部クランクケースの上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係る４気筒エンジン１が搭載された自動二輪車２の側面図である。矢印Ｆは前方を指している。自動二輪車２の車体フレームはヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から斜め後方に延出するメインフレーム４と、メインフレーム４の後端から下方に延出するセンターフレーム５と、ヘッドパイプ３とメインフレーム４をつなぐ補助フレーム６と、補助フレーム６から下方に伸びるダウンフレーム７と、メインフレーム４から後方に延出するシートステー８と、センターフレーム５の中央部とシートステー８の中央を結ぶミッドフレーム９とを備えている。前輪10を支持するフロントフォーク11がヘッドパイプ３によって操向可能に支持されている。フロントフォーク11にはステアリングハンドル12が連結されている。また、後輪13を支持するリアフォーク14がセンターフレーム５の後部に上下揺動可能に支持され、シートステー８とミッドフレーム９との接続部と、リアフォーク14との間にはクッションユニット15が設けられている。エンジン１は、ダウンフレーム７とメインフレーム４とセンターフレーム５に支持され、エンジン１の動力は、後輪駆動用チェーン16を介して後輪13に伝達される。メインフレーム４には、エンジン１の上方に位置するようにして燃料タンク17が設けられ、シートステー８上には運転者用と同乗者用のタンデム型シート18が取付けられている。エンジン１から排気管19が延出し、下方へ曲がり、さらに後方へ伸び、後部のマフラー20に接続されている。エンジン１の前方のダウンフレーム７には空冷式オイルクーラ21が設けてある。
【００１９】
図２は、上記エンジン１の縦断面を右方から見た図である。このエンジン１は、空冷式４気筒ＤＯＨＣウェットサンプ式エンジンであり、図には、冷却系オイル回路が示されている。この図のシリンダ24は、後述の図７のＩＩ−ＩＩ断面を示している。矢印Ｆはエンジンが車両に搭載されたときの車両の前方に対応して前方を指している。このエンジンは内燃機関25と変速機26とが一体化されている。エンジン１の外殻は、上部クランクケース27Ａと下部クランクケース27Ｂとからなるクランクケース27、シリンダブロック28、シリンダヘッド29、シリンダヘッドカバー30、及びオイルパン31からなっている。上下に２分割されているクランクケース27の合わせ面の軸受に、クランク軸32、変速機のメイン軸33、カウンタ軸34が回転可能に支持されている。
【００２０】
シリンダブロック28は４気筒であり、各シリンダ24の中には、それぞれピストン35が摺動可能に収容され、コンロッド36を介して、クランク軸32と接続されている。各ピストン35の上面に向き合うシリンダヘッド29の下部に燃焼室37が設けてある。シリンダヘッド29の上方から、上記各燃焼室37に向けて、それぞれ点火プラグ38が挿入され、その先端が燃焼室37内に臨んでいる。シリンダヘッド29には、各燃焼室37に連なる吸気ポート39と排気ポート40が設けられ、その内端が燃焼室37に開口している。吸気ポート39と排気ポート40の内端開口には、それぞれの開口を開閉する吸気弁41と排気弁42が設けてある。シリンダヘッド29とシリンダヘッドカバー30の合わせ面に吸気カム軸43、排気カム軸44を始めとする動弁機構45が設けてある。
【００２１】
下部クランクケース27Ｂの下部に、浅底部と深底部とを備えたオイルパン31が接続されている。オイルパン31の深底部にストレーナ46を備えたオイル吸入管47が設けられ、その上部にオイルポンプ48が接続されている。オイルポンプ48は冷却系用オイルポンプと潤滑系用オイルポンプとからなり、同一のオイルポンプ軸に接続されている。
【００２２】
上記エンジン１には冷却系オイル回路と潤滑系オイル回路が独立に設けられている。それぞれのオイル回路には、上記冷却系用オイルポンプと潤滑系用オイルポンプとから別々にオイルが供給される。図２には、冷却系用オイルポンプ48と冷却系オイル回路が示してあり、潤滑系用オイルポンプと潤滑系オイル回路の図示は省略してある。本発明は冷却系に関するものに限定されているので、以下の説明においては、冷却系用オイルポンプ48及び冷却系オイル回路を、単にオイルポンプ48及びオイル回路と呼んで述べる。
【００２３】
油路の詳細については後述するが、まず、油路の全体構成に付いて述べる。図２のオイル回路において、オイルポンプ48に連なる吐出管Ａ1が、オイルパンの中で前方へ伸び、上方へ曲がって下部クランクケース27Ｂの前面下部のオイルクーラ連結部49に至っている。このオイルクーラ連結部49にオイルクーラ往きパイプＡ2が接続され、エンジン前方上方の空冷式オイルクーラ21に連なっている。ここで冷却されたオイルは、オイルクーラ戻りパイプＡ3を介して、シリンダブロック28の前面下部のオイル導入部50に送られる。オイル導入部50は、供給側オイルギャラリＡ4に連なっている。
【００２４】
動弁系駆動部材としてはカムチェーンやタイミングベルトがあるが、本実施形態のエンジン１ではカムチェーン51（図３参照）が用いられているので、以下の説明では、動弁系駆動部材収容室を、カムチェーン室52と呼ぶ。このエンジンは車両に搭載された時、左右方向に４個のシリンダ24が並ぶ並列４気筒エンジンであり（図７参照）、中央部にカムチェーン室52が設けてあるので、シリンダ24は、左右に２個ずつまとまっている。上記供給側オイルギャラリＡ4で油路は左右に別れ、左右ブロックそれぞれに向かうシリンダブロック内上昇油路Ａ5につながる。シリンダブロック内上昇油路Ａ5の上部は、左右ブロック別々のシリンダブロック上面分配溝Ａ6に連なる。上記分配溝Ａ6の上部を覆うシリンダヘッド29の下面には、気筒毎に独立に設けられたシリンダヘッド内供給油路Ａ7の下端が、上記分配溝Ａ6に連通するよう開口している。シリンダヘッド内供給油路Ａ7の上端は、点火プラグオイルジャケットＡ8に連通し、供給されたオイルで点火プラグ38の周囲部が冷却される。
【００２５】
点火プラグオイルジャケットＡ8は、シリンダ24の後側で、気筒毎に設けられたシリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9に連なっている。シリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9の下端は、左右ブロック別々のシリンダブロック上面回収溝Ａ10に開口している。このシリンダブロック上面回収溝Ａ10は、左右ブロック１本ずつのシリンダブロック内下降油路Ａ11によって、シリンダブロック28の下部に設けられた排出側オイルギャラリＡ12につながる。排出側オイルギャラリＡ12は左右ブロックにまたがっているので、ここで、左右のブロック別々のシリンダブロック内下降油路Ａ11は１本にまとまって、排出接続部53を経てクランクケース内排出油路Ａ13に連なる。クランクケース内排出油路Ａ13の下端には、オイル戻し配管Ａ14が連なり、オイルパン31の上方に開口している。
【００２６】
図３は、カムチェーン室52を含むエンジン１の縦断面を右方から見た図である。カムチェーン室52はエンジン１の左右方向のほぼ中央部に設けられている。この図のカムチェーン室52は、後述の図７のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示している。図３において、シリンダヘッド29とシリンダヘッドカバー30の合わせ面に吸気カム軸43と排気カム軸44が回転可能に支持されており、それぞれの軸にカム軸従動スプロケット56が設けてある。上下のクランクケース27Ａ、27Ｂの合わせ面に支持されているクランク軸32には上記カム軸従動スプロケット56の半分の径のカム軸駆動スプロケット57が設けてある。これらのスプロケットにカムチェーン51が巻き掛けられ、クランク軸32の回転に応じて吸気カム軸43、排気カム軸44が回転する。
【００２７】
クランク軸32は、矢印Ｗの方向へ回転する。カムチェーン51の周囲には、カムチェーンガイドが設けてある。２個の従動スプロケットの間の上部には固定式上部カムチェーンガイド58、カムチェーン室52の前側の引き込み側のカムチェーン51には固定式前側カムチェーンガイド59、カムチェーン室52の後側の繰り出し側のカムチェーン51には揺動式カムチェーンガイド60が設けてある。上記揺動式カムチェーンガイド60は下端ボルト61を中心に揺動する。シリンダブロック28後壁のカムチェーンテンショナ取付け部62にカムチェーンテンショナ63が設けてあり、その突出軸63ａによって揺動式カムチェーンガイド60が押され、カムチェーン51の弛みが防がれる。
【００２８】
図４は、図２の空冷式オイルクーラ21を正面から見た図である。図には上記エンジン１を車両に搭載したときの車両の左右に対応して、左・右が矢印Ｌ・Ｒで示してある。以下に述べる他の図も同じである。オイルクーラ往きパイプＡ2の上端は、オイルクーラ21の右側に連結されており、その下端の往きパイプのフランジ部66は下部クランクケースの前部のオイルクーラ連結部49に接続される（図２）。オイルクーラ戻りパイプＡ3の上端は、オイルクーラ21の左側に連結されており、その下端の戻りパイプのフランジ部67はシリンダブロック28の前部のオイル導入部50に接続される（図２）。
【００２９】
図５は、シリンダブロック28の中央部の前面図である。図にはこのエンジン１を車両に搭載したときの左右Ｌ・Ｒと共に、車両の上方に対応するエンジンの上方が矢印Ｕｐで示してある。以下に述べる他の図も同じである。図において、シリンダブロック28の前面下部にオイル導入部50が設けてある。ここに、オイルクーラ戻りパイプＡ3の下端の戻りパイプのフランジ部67（図４）が接続される。上記オイル導入部50は供給側オイルギャラリＡ4に連通している。供給側オイルギャラリＡ4の両端部から、それぞれシリンダブロック内上昇油路Ａ5が立ち上がっている。このシリンダブロック28は左右方向の中央部にカムチェーン室52が設けられ、気筒が左右２個ずつに分離しているので、左右のブロックそれぞれへオイルを送るために、オイルが供給側オイルギャラリＡ4を介して左右に分配される。シリンダブロック内上昇油路Ａ5の上端は、シリンダブロック上面分配溝Ａ6に連なっている。
【００３０】
図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面図であり、シリンダブロック内上昇油路Ａ5を含むシリンダブロック28の縦断面図である。シリンダブロック内上昇油路Ａ5の下部は供給側オイルギャラリＡ4に連通し、シリンダブロック内上昇油路Ａ5の上部はシリンダブロック上面分配溝Ａ6に連通している。図には、シリンダブロック上面回収溝Ａ10および排出側オイルギャラリＡ12も示してある。
【００３１】
図７は、シリンダブロック28の上面図である。シリンダブロック28の左右方向中央部にはカムチェーン室52が開口しているので、シリンダ24は左右に２個ずつに分かれている。このエンジン１では上部クランクケース27Ａとシリンダブロック28は、スタッドボルトによって一体に結合される。図には複数のスタッドボルト挿通孔68が見える。シリンダブロック28の上面には、分配溝Ａ6がカムチェーン室52の両側にそれぞれ設けてある。回収溝Ａ10もカムチェーン室52の両側にそれぞれ設けてある。これらの溝は、何れもスタッドボルト挿通孔68を避けてその外側に湾曲して設けてある。カムチェーン室52の左右の分配溝Ａ6の、それぞれのカムチェーン室52寄りの、符号ｍ1、ｍ2 を付した位置に、シリンダブロック内上昇油路Ａ5の上端が開口している。カムチェーン室52の左右の回収溝Ａ10のそれぞれの、符号ｎ1、ｎ2を付した位置に、シリンダブロック内下降油路Ａ11の上端が開口している。
【００３２】
図８はシリンダヘッド29の下面図である。左右方向の中央部にカムチェーン室52が開口している。図７の各シリンダ24に対応する各燃焼室37には、点火プラグ挿入孔69と、各２個の吸気ポート39の内側端39ａと排気ポート40の内側端40ａが開口している。これらの開口には、それぞれ図２に示した点火プラグ38と吸気弁41と排気弁42が設けられる。燃焼室37の前後の平面部は、図７のシリンダブロック上面分配溝Ａ6及びシリンダブロック上面回収溝Ａ10の上面を覆う蓋となる。
【００３３】
燃焼室37の前後の平面部には、後述の図１０に示されるシリンダヘッド内供給油路Ａ7とシリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9の下端が開口している。上記シリンダヘッド内供給油路Ａ7の下端は、図７において、シリンダブロック上面分配溝Ａ6の、ｆ1、ｆ2、ｆ3、ｆ4の符号を付した位置に開口する。上記シリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9の下端は、図７において、シリンダブロック上面回収溝Ａ10の、ｇ1、ｇ2、ｇ3、ｇ4の符号を付した位置に開口する。オイルは、シリンダブロック上面分配溝Ａ6からシリンダヘッド内供給油路Ａ7へ供給される。また、シリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9からはシリンダブロック上面回収溝Ａ10へ排出される。
【００３４】
図９はシリンダヘッド29の上面図である。中央部にカムチェーン室52が開口している。シリンダヘッドの左右部に各２個の点火プラグ挿入孔69が設けてある。各点火プラグ挿入孔69の後側に各２個の吸気弁装着孔70が設けてある。各点火プラグ挿入孔69の前側に各２個の排気弁装着孔71が設けてある。各一対の吸気弁装着孔70の間に吸気カム軸43の軸受部84が、各一対の排気弁装着孔71の間に排気カム軸44の軸受部85が設けてある。
【００３５】
各点火プラグ挿入孔69の周囲部に点火プラグオイルジャケットＡ8が設けてある。この点火プラグオイルジャケットＡ8に、シリンダヘッド内供給油路Ａ7及びシリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9が連なっている。点火プラグオイルジャケットＡ8の上部は、後述の図１１〜図１３に示されるオイルジャケット用蓋部材72で覆われる。
【００３６】
図１０は、図９のＸ−Ｘ断面図であり、点火プラグ挿入孔69を含むシリンダヘッド29の縦断面図である。点火プラグ挿入孔69の周囲に、オイルジャケットＡ8が設けられている。オイルジャケットＡ8は環状溝（図９参照）であり、供給されたオイルによって、点火プラグ38（図２）の周囲が冷却される。シリンダヘッド内供給油路Ａ7の上端は、点火プラグオイルジャケットＡ8の前側に達している。また点火プラグオイルジャケットＡ8の後側は、シリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9に連なっており、点火プラグ38の周囲の冷却を終わったオイルが、シリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9に排出される。点火プラグオイルジャケットＡ8の上部は、オイルジャケット用蓋部材72で覆われている。
【００３７】
図１１〜図１３はオイルジャケット用蓋部材72の三面図であり、図１１は上面図、図１２は図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図、図１３は図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。このエンジン１では、動弁機構45はシリンダヘッドカバー30で覆われているが（図２、図３）、点火プラグ38の上方は、シリンダヘッドカバー30で覆われていないので、オイルジャケット用蓋部材72は空気流に触れる。オイルジャケット用蓋部材72の上面に蓋部材冷却用フィン73が設けてあり、点火プラグ38の周囲の冷却に役立っている。また上記のように、点火プラグ38は外気に露出した構造であるので、点火プラグ38の周囲に水が入ることがある。このため、オイルジャケット用蓋部材72には水抜き孔74が設けてある。オイルジャケット用蓋部材72には一対の取付け用ネジ孔挿通孔72ａが設けてある。
【００３８】
図７のカムチェーン室52の右側のシリンダブロック28の上面において、シリンダブロック上面分配溝Ａ6におけるシリンダブロック内上昇油路Ａ5の上端開口位置ｍ2の隣接部の、符号ｓを付した部分から、シリンダブロック上面回収溝Ａ10における符号ｇ3を付した部分に至る、バイパス溝Ｂ1が形成されている。シリンダブロック内上昇油路Ａ5の上端開口位置ｍ2と、上記バイパス溝Ｂ1の始点ｓとの間は、図８のシリンダヘッドの下面に形成されたバイパス溝Ｂ2によって連通する。シリンダブロック28の上面がシリンダヘッド29の下面によって覆われたとき、バイパス溝Ｂ1とＢ2によってオイルジャケットＡ8を通らず、シリンダブロック上面分配溝Ａ6とシリンダブロック上面回収溝Ａ10とを短絡するバイパス油路Ｂが形成される。これはシリンダブロック内上昇油路Ａ5から上昇した冷却されたオイルと、オイルジャケットＡ8を経由した高温のオイルとを、シリンダブロック上面回収溝Ａ10において合流させることによって、シリンダブロック28の前側と後側との温度差を低下させて、シリンダブロック28における冷却ムラを解消させるためのものである。なお、上記カムチェーン室52を挟んでバイパス油路の反対側、即ち左側のシリンダブロック28上面には、動弁機構45の各部を潤滑する潤滑オイルを分配する潤滑オイル分配溝75が溝形式で形成されている。
【００３９】
図１４は、シリンダブロック28の後面図である。図７に示した左右のシリンダブロック上面回収溝Ａ10は、図１４にも示されている。左右のそれぞれの回収溝Ａ10の中程から、シリンダブロック内下降油路Ａ11が下方へ向かって伸びている。この一対のシリンダブロック内下降油路Ａ11は、シリンダブロック下部の排出側オイルギャラリＡ12に達し、そこで合流する。排出側オイルギャラリＡ12の中程、中央よりやや左側に、排出接続部53が設けてあり、これを介して排出側オイルギャラリＡ12は、クランクケース内排出油路Ａ13に連通する。なお、図において、シリンダブロック28の後面中央にテンショナ取付け部62が設けてある。
【００４０】
図１５はシリンダブロック28の下面図である。シリンダブロック28の後面側の排出側オイルギャラリＡ12の中程のやや左側に、クランクケース内排出油路Ａ13へ油路を接続するための排出接続部53が開口している。この図には、供給側オイルギャラリＡ4及びオイル導入部50も示してある。
【００４１】
図１６は、オイル戻し配管Ａ14の周辺部の側面図である。上記排出接続部53は、上部クランクケース27Ａの上部に設けられたクランクケース内排出油路Ａ13の上端に連通している。クランクケース内排出油路Ａ13は短い油路である。オイル戻し配管Ａ14は、その上端が上記クランクケース内排出油路Ａ13の下端に、シール部材82を介して差し込まれ、オイル戻し配管Ａ14の中間部は、オイルポンプ48に支持部材80を介して着脱可能に固定されている。オイル戻し配管Ａ14の下部は下部クランクケース27Ｂの下端面の付近まで伸びているが、下部クランクケース27Ｂの下端面より下へは突出していない。オイル戻し配管Ａ14の下端はオイルパン31に向けて開放されている。図１６には、クランクウエブ78（図２）の最大外周の軌跡79ａが描いてある。側面視で、オイル戻し配管Ａ14はクランクウエブ78の軌跡79と重なっている。
【００４２】
図１７は、下部クランクケース27Ｂの上面図である。下部クランクケース27Ｂの左右端部と前縁部の下面には底板27Ｂａが設けてあるが、中央部の下面はオイルパンに接続するために下部開口27Ｂｂとなっている。図には軸受部83に支えられたクランク軸32が、断面で描いてある。オイル戻し配管Ａ14は、カムチェーン室52の側壁とクランクウエブ78とオイルポンプ48との間の狭小なスペースに通され、支持部材80を介してオイルポンプ48によって支持されている。
【００４３】
以上に述べた油路において、オイルパン31からオイルポンプ48を経て送られたシリンダヘッド冷却用オイルは、吐出管Ａ1、オイルクーラ往きパイプＡ2、オイルクーラ戻りパイプＡ3、供給側オイルギャラリＡ4、シリンダブロック内上昇油路Ａ5、シリンダブロック上面分配溝Ａ6、シリンダヘッド内供給油路Ａ7、点火プラグオイルジャケットＡ8、シリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9、シリンダブロック上面回収溝Ａ10、シリンダブロック内下降油路Ａ11、排出側オイルギャラリＡ12、クランクケース内排出油路Ａ13、オイル戻し配管Ａ14、を経由してオイルパン31に戻り、循環してシリンダヘッド29を冷却する。この循環経路において、一部のオイルは、点火プラグオイルジャケットＡ8を通らないでバイパス溝Ｂ1、Ｂ2を経由して流れ、シリンダブロック28の冷却ムラを解消させる。
【００４４】
図７、図８において、点火プラグオイルジャケットＡ8を通さず、シリンダブロック上面分配溝Ａ6とシリンダブロック上面回収溝Ａ10との間を短絡したバイパス油路Ｂ（バイパス溝Ｂ1とＢ2とからなる）がシリンダブロック28上面とシリンダヘッド29下面に設けられている。導入されたオイルの一部をオイルジャケットＡ8を通過させないで、直接、分配溝Ａ6から回収溝Ａ10へ導くことにより、オイルジャケットＡ8を通過した高温のオイルがオイルジャケットＡ8で加熱されないオイルと合流することによって、シリンダブロック28を通過する排出油路のオイル温度を低下させて、シリンダブロック28の前側と後側におけるオイルの温度差を減少させ、シリンダブロック28の前面と後面の冷却ムラを低減させている。
【００４５】
図７及び図８においてバイパス油路Ｂは、シリンダブロック28上面に形成された溝Ｂ1、シリンダヘッド29下面に形成された連通用バイパス溝Ｂ2、及び溝Ｂ1の蓋となるシリンダヘッド29の下面によって構成されている。これは、バイパス油路Ｂをシリンダブロックに貫通加工によって形成する場合に比べて、バイパス油路Ｂの構成を簡単にできて、加工を簡素化でき、加工コストを低減することができるからである。
【００４６】
本実施形態のエンジン１は、シリンダブロック28に空冷式フィンが設けられた空冷式エンジンであり、上昇油路Ａ5が車両進行方向に対してシリンダの前方側に配置され（図５）、下降油路Ａ11がシリンダの後方側に配置されている（図１４）。このような配置では、シリンダブロックの前面が走行風によって冷却され、シリンダブロックの後面がシリンダヘッド経由の排出オイルで加熱されるので、シリンダブロックの冷却ムラが発生しやすいが、本実施形態では、バイパス油路Ｂによりオイルによる冷却ムラを極力抑えることが可能となっている。
【００４７】
図７において、バイパス溝Ｂ1がカムチェーン室52と、これに隣接するシリンダ24との間のシリンダブロック28の上面に配置されている。シリンダ24とカムチェーン室52との間にバイパス溝Ｂ1を配置したため、シリンダからの熱の影響を受けにくく、かつカムチェーン室52の側壁を形成する部分は、比較的強度が高いためにバイパス溝Ｂ1を配置しても、熱影響と強度低下のおそれがない。
【００４８】
上記バイパス油路Ｂはカムチェーン室52を挟んで一方側（右側）のシリンダブロックのみに配置されている。バイパス油路Ｂのある側には大量のオイルを供給する必要があるが、カムチェーン室52を挟んだ他方側（左側）のシリンダブロックにおいては、バイパス油路は配置されていないので、オイルの流量は大きくない。このため、カムチェーン室52を挟んだ一方側（右側）のシリンダブロック上面分配溝Ａ6に接続されるシリンダブロック内上昇油路Ａ5、及びシリンダブロック上面回収溝Ａ10に接続されるシリンダブロック内下降油路Ａ11の断面積を大きくし、カムチェーン室52を挟んだ他方側（左側）のシリンダブロック上面分配溝Ａ6に接続されるシリンダブロック内上昇油路Ａ5、及びシリンダブロック上面回収溝Ａ10に接続されるシリンダブロック内下降油路Ａ11の断面積を小さくして、両側のシリンダブロックにおけるオイル量の均衡を図ってある（図示なし）。これによって、点火プラグ周囲のオイルジャケットＡ8に供給されるオイルの量を平等にすることができる。
【００４９】
図７において、バイパス油路はシリンダブロック上面に溝Ｂ1を形成することにより構成され、更に上記カムチェーン室52を挟んでバイパス溝Ｂ1の反対側のシリンダブロック上面には、動弁系を潤滑する潤滑オイルを分岐する潤滑オイル分配溝75が形成されている。カムチェーン室52の両側のシリンダにバイパス溝Ｂ1と潤滑オイル分配溝75が形成されるので、同一面に複数の通路が、シリンダブロックの加工時に同じ方向から加工できるので、工数低減が図られ、かつ溝形式であることによりシリンダブロックの強度低下を抑制できる。
【符号の説明】
【００５０】
Ａ5…シリンダブロック内上昇油路、Ａ6…シリンダブロック上面分配溝、Ａ7…シリンダヘッド内供給油路、Ａ8…点火プラグ周囲のオイルジャケット、Ａ9…シリンダヘッド内排出油路、Ａ10…シリンダブロック上面回収溝、Ａ11…シリンダブロック内下降油路、Ｂ…バイパス油路（Ｂ1とＢ2とからなる）、Ｂ1…バイパス溝、Ｂ2…連通用バイパス溝、28…シリンダブロック、29…シリンダヘッド、52…カムチェーン室、75…潤滑オイル分配溝、81…シリンダブロック冷却用フィン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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