(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機において、セカンダリ圧を増加させる際の応答性を向上させることによってベルト滑りを適切に防止する。【解決手段】ＳＶＲは、プライマリ圧Ｐｉｎ＞セカンダリ圧Ｐｏｕｔの時はライン圧ＰＬをＰｉｎに依存した値に設定するＰｉセレクト状態に、Ｐｏｕｔ＞Ｐｉｎの時はＰＬをＰｏｕｔに依存した値に設定するＰｏｕｔセレクト状態に、機械的に切り換えられる。ＥＣＵは、ベルト滑りが生じる可能性があると予測すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ベルト滑りを抑制するために必要となる目標セカンダリ圧Ｐｔを算出し（Ｓ１０２）、ＳＲＶがＰｉｎセレクト状態でかつ現在のＰＬではＰｏｕｔをＰｔに増加できないと判断すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ＰＬがＰｔ以上に増加するようにＰｉｎを増加させるとともに、Ｐｔ以上に増加されたＰＬを元圧としてＰｏｕｔをＰｔに増加させる（Ｓ１０８）。【選択図】図７
2010265918.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブ側の第１プーリと、ドリブン側の第２プーリと、前記第１プーリおよび前記第２プーリに巻き掛けられたベルトとを備えた車両用の無段変速機の制御装置であって、
前記車両は、前記第１プーリに供給される第１圧を調圧する第１弁と、前記第２プーリに供給される第２圧を調圧する第２弁と、前記第１圧および前記第２圧の制御元圧となるライン圧を制御する第３弁とを有する油圧回路を備え、
前記第３弁は、前記第１圧が前記第２圧よりも大きい範囲では前記ライン圧を前記第１圧に依存した第１ライン圧に設定する第１状態に機械的に切り換わり、前記第２圧が前記第１圧よりも大きい範囲では前記ライン圧を前記第２圧に依存した第２ライン圧に設定する第２状態に機械的に切り換わるように構成され、
前記制御装置は、
前記車両の状態に基づいて前記ベルトの滑りを予測する予測部と、
前記第１弁および前記第２弁を制御する制御部とを含み、
前記制御部は、前記予測部が前記ベルトの滑りが生じると予測した場合に、前記第３弁が前記第１状態であるときは、前記第３弁を前記第１状態に維持しつつ前記第１ライン圧を増加させるように前記第１圧を増加させるとともに、増加された前記第１ライン圧を元圧として前記第２圧を増加させるように、前記第１弁および第２弁を制御する、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記予測部が前記ベルトの滑りが生じると予測した場合に、前記車両の状態に基づいて前記ベルトの滑りを防止可能な前記第２圧の目標値を算出し、前記第３弁が前記第１状態でかつ前記第１ライン圧が前記第２圧の目標値よりも小さいときは、前記第１ライン圧が前記第２圧の目標値以上に増加するように前記第１圧を増加させ、前記第２圧を前記第２圧の目標値に増加させる、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記予測部が前記ベルトの滑りが生じると予測しない場合には、前記無段変速機の変速比が所定変速比である時に前記第１圧と前記第２圧とを一致させるとともに前記変速比が大きいほど前記第１圧を減少させかつ前記第２圧を増加させるように、前記第１弁および前記第２弁を制御する通常制御を実行し、
前記制御装置は、前記所定変速比に対応する基準変速比よりも前記変速比が小さい範囲において前記通常制御時における前記変速比と前記第１ライン圧との対応関係を予め定めたマップを記憶する記憶部をさらに含み、
前記制御部は、前記予測部が前記ベルトの滑りが生じると予測した場合、前記マップを参照して前記第１ライン圧が前記第２圧の目標値となるときの第１変速比を算出し、前記無段変速機の実際の変速比が前記第１変速比と前記基準変速比との間に含まれるときに、前記第３弁が前記第１状態でかつ前記第１ライン圧が前記第２圧の目標値よりも小さいと判断する、請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記予測部が前記ベルトの滑りが生じると予測しない場合には、前記無段変速機の変速比が所定変速比である時に前記第１圧と前記第２圧とを一致させるとともに前記変速比が大きいほど前記第１圧を減少させかつ前記第２圧を増加させるように、前記第１弁および前記第２弁を制御する通常制御を実行し、
前記制御装置は、
油圧センサによる前記第１圧の検出値が入力される入力部と、
前記所定変速比に対応する基準変速比を記憶する記憶部とをさらに含み、
前記制御部は、前記予測部が前記ベルトの滑りが生じると予測した場合に、前記無段変速機の実際の変速比が前記基準変速比よりも小さくかつ前記第１圧の検出値が前記第２圧の目標値よりも小さいときに、前記第３弁が前記第１状態でかつ前記第１ライン圧が前記第２圧の目標値よりも小さいと判断する、請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記予測部が前記ベルトの滑りが生じると予測した場合に、前記第３弁が前記第１状態でかつ前記第２圧の目標値が前記第１ライン圧よりも小さいときあるいは前記第３弁が前記第２状態であるときは、前記第１圧を増加させることなく前記第２圧を前記第２圧の目標値に増加させる、請求項２〜４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
ドライブ側の第１プーリと、ドリブン側の第２プーリと、前記第１プーリおよび前記第２プーリに巻き掛けられたベルトとを備えた車両用の無段変速機の制御装置が行なう制御方法であって、
前記車両は、前記第１プーリに供給される第１圧を調圧する第１弁と、前記第２プーリに供給される第２圧を調圧する第２弁と、前記第１圧および前記第２圧の制御元圧となるライン圧を制御する第３弁とを有する油圧回路を備え、
前記第３弁は、前記第１圧が前記第２圧よりも大きい範囲では前記ライン圧を前記第１圧に依存した第１ライン圧に設定する第１状態に機械的に切り換わり、前記第２圧が前記第１圧よりも大きい範囲では前記ライン圧を前記第２圧に依存した第２ライン圧に設定する第２状態に機械的に切り換わるように構成され、
前記制御方法は、
前記車両の状態に基づいて前記ベルトの滑りを予測するステップと、
前記第１弁および前記第２弁を制御するステップとを含み、
前記第１弁および前記第２弁を制御するステップは、前記予測するステップで前記ベルトの滑りが生じると予測された場合に、前記第３弁が前記第１状態であるときは、前記第３弁を前記第１状態に維持しつつ前記第１ライン圧を増加させるように前記第１圧を増加させるとともに、増加された前記第１ライン圧を元圧として前記第２圧を増加させるように、前記第１弁および第２弁を制御するステップを含む、無段変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御に関し、特に、ベルト式の無段変速機におけるベルト滑りを防止する制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドライブ側のプーリと、ドリブン側のプーリと、これらのプーリ間に巻き掛けられたベルトとからなる無段変速機は既に公知であり、実用化されている。このようなベルト式の無段変速機においては、ドライブ側のプーリ幅を制御する油圧アクチュエータとドリブン側のプーリ幅を制御する油圧アクチュエータとを有し、これら両油圧アクチュエータに供給する油圧を制御してプーリ幅を変化させることで、変速比を無段階に変化させる。
【０００３】
このような油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する装置として、たとえば、特開平１１−２４７９８１号公報（特許文献１）に開示された油圧制御装置がある。特開平１１−２４７９８１号公報に開示された油圧制御装置は、ドライブ側プーリおよびドリブン側プーリと、両プーリに巻き掛けられたベルトと、両プーリ幅を制御するドライブ側シリンダ室およびドリブン側シリンダ室と有し、各シリンダ室に供給する制御油圧の元圧となるライン圧を第１レギュレータバルブおよび第２レギュレータバルブにより設定し、ドライブ側シリンダ室に供給する第１制御油圧を第１リニアソレノイドバルブにより制御し、ドリブン側シリンダ室に供給する第２制御油圧を第２リニアソレノイドバルブにより設定する。その上で、第１および第２レギュレータバルブは、第１および第２リニアソレノイドバルブにより設定される第１および第２制御背圧のうちの高圧となる制御背圧を用いてライン圧を調圧する。具体的には、第２レギュレータバルブは、第１および第２制御背圧のうち、第１制御背圧のほうが高圧である時には第１制御背圧を選択して第１レギュレータバルブに出力する状態に、第２制御背圧のほうが高圧である時には第２制御背圧を選択して第２レギュレータバルブに出力する状態に、それぞれ機械的に切り換わるように構成される。そして、第１レギュレータバルブは、第２レギュレータバルブから入力された制御背圧に応じてライン圧を調圧するように構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２４７９８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特開平１１−２４７９８１号公報に開示された油圧制御装置において、たとえば第２レギュレータバルブが第１制御背圧を出力する状態である場合、ライン圧は第１制御油圧に依存した値となる。この状態において、ベルト滑り防止のためにドリブン側の第２制御油圧を第１制御油圧に依存したライン圧よりも増加させたい場合、第２レギュレータバルブを第１制御背圧を出力する状態から第２制御背圧を出力する状態に切り換えてライン圧を第２制御油圧に依存した値にした上で、第２制御油圧が必要圧となるように第２制御背圧を増加させる手法が考えられる。
【０００６】
ところが、この手法では、第２レギュレータバルブの状態の切り換えに要する時間分だけ応答性に遅れが生じるため、ドリブン側の第２制御油圧を早期に増加させることができず、ベルト滑りを適切に防止できないことが懸念される。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ベルト式の無段変速機において、ドリブン側のプーリの油圧を増加させる際の応答性を向上させることによってベルト滑りを適切に防止することができる制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る制御装置は、ドライブ側の第１プーリと、ドリブン側の第２プーリと、第１プーリおよび第２プーリに巻き掛けられたベルトとを備えた車両用の無段変速機の制御装置である。車両は、第１プーリに供給される第１圧を調圧する第１弁と、第２プーリに供給される第２圧を調圧する第２弁と、第１圧および第２圧の制御元圧となるライン圧を制御する第３弁とを有する油圧回路を備える。第３弁は、第１圧が第２圧よりも大きい範囲ではライン圧を第１圧に依存した第１ライン圧に設定する第１状態に機械的に切り換わり、第２圧が第１圧よりも大きい範囲ではライン圧を第２圧に依存した第２ライン圧に設定する第２状態に機械的に切り換わるように構成される。制御装置は、車両の状態に基づいてベルトの滑りを予測する予測部と、第１弁および第２弁を制御する制御部とを含む。制御部は、予測部がベルトの滑りが生じると予測した場合に、第３弁が第１状態であるときは、第３弁を第１状態に維持しつつ第１ライン圧を増加させるように第１圧を増加させるとともに、増加された第１ライン圧を元圧として第２圧を増加させるように、第１弁および第２弁を制御する。
【０００９】
第２の発明に係る制御装置においては、制御部は、予測部がベルトの滑りが生じると予測した場合に、車両の状態に基づいてベルトの滑りを防止可能な第２圧の目標値を算出し、第３弁が第１状態でかつ第１ライン圧が第２圧の目標値よりも小さいときは、第１ライン圧が第２圧の目標値以上に増加するように第１圧を増加させ、第２圧を第２圧の目標値に増加させる。
【００１０】
第３の発明に係る制御装置においては、制御部は、予測部がベルトの滑りが生じると予測しない場合には、無段変速機の変速比が所定変速比である時に第１圧と第２圧とを一致させるとともに変速比が大きいほど第１圧を減少させかつ第２圧を増加させるように、第１弁および第２弁を制御する通常制御を実行する。制御装置は、所定変速比に対応する基準変速比よりも変速比が小さい範囲において通常制御時における変速比と第１ライン圧との対応関係を予め定めたマップを記憶する記憶部をさらに含む。制御部は、予測部がベルトの滑りが生じると予測した場合、マップを参照して第１ライン圧が第２圧の目標値となるときの第１変速比を算出し、無段変速機の実際の変速比が第１変速比と基準変速比との間に含まれるときに、第３弁が第１状態でかつ第１ライン圧が第２圧の目標値よりも小さいと判断する。
【００１１】
第４の発明に係る制御装置においては、制御部は、予測部がベルトの滑りが生じると予測しない場合には、無段変速機の変速比が所定変速比である時に第１圧と第２圧とを一致させるとともに変速比が大きいほど第１圧を減少させかつ第２圧を増加させるように、第１弁および第２弁を制御する通常制御を実行する。制御装置は、油圧センサによる第１圧の検出値が入力される入力部と、所定変速比に対応する基準変速比を記憶する記憶部とをさらに含む。制御部は、予測部がベルトの滑りが生じると予測した場合に、無段変速機の実際の変速比が基準変速比よりも小さくかつ第１圧の検出値が第２圧の目標値よりも小さいときに、第３弁が第１状態でかつ第１ライン圧が第２圧の目標値よりも小さいと判断する。
【００１２】
第５の発明に係る制御装置においては、制御部は、予測部がベルトの滑りが生じると予測した場合に、第３弁が第１状態でかつ第２圧の目標値が第１ライン圧よりも小さいときあるいは第３弁が第２状態であるときは、第１圧を増加させることなく第２圧を第２圧の目標値に増加させる。
【００１３】
第６の発明に係る制御方法は、ドライブ側の第１プーリと、ドリブン側の第２プーリと、第１プーリおよび第２プーリに巻き掛けられたベルトとを備えた車両用の無段変速機の制御装置が行なう制御方法である。車両は、第１プーリに供給される第１圧を調圧する第１弁と、第２プーリに供給される第２圧を調圧する第２弁と、第１圧および第２圧の制御元圧となるライン圧を制御する第３弁とを有する油圧回路を備える。第３弁は、第１圧が第２圧よりも大きい範囲ではライン圧を第１圧に依存した第１ライン圧に設定する第１状態に機械的に切り換わり、第２圧が第１圧よりも大きい範囲ではライン圧を第２圧に依存した第２ライン圧に設定する第２状態に機械的に切り換わるように構成される。制御方法は、車両の状態に基づいてベルトの滑りを予測するステップと、第１弁および第２弁を制御するステップとを含む。第１弁および第２弁を制御するステップは、予測するステップでベルトの滑りが生じると予測された場合に、第３弁が第１状態であるときは、第３弁を第１状態に維持しつつ第１ライン圧を増加させるように第１圧を増加させるとともに、増加された第１ライン圧を元圧として第２圧を増加させるように、第１弁および第２弁を制御するステップを含む。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ベルトの滑りが予測された場合に、第３弁が第１状態であるときは、第３弁を第２状態に切り換えるのではなく、第３弁を第１状態に維持しつつ第１ライン圧を増加し、増加された第１ライン圧を元圧として第２圧を増加させる。そのため、第３弁を第２状態に切り換える場合に比べて第２圧の応答性を向上させることができ、ベルト滑りを適切に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両のパワートレーンを示す図である。
【図２】車両の制御ブロック図である。
【図３】油圧制御回路を示す図である。
【図４】セレクトリデューシングバルブの詳細を示す図である。
【図５】変速比、プライマリ圧、セカンダリ圧、ライン圧の対応関係を定めたマップを示す図である。
【図６】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図７】ＥＣＵの処理の流れを示すフローチャート（その１）である。
【図８】ＥＣＵの処理の一部を説明するための図である。
【図９】ＥＣＵの処理の流れを示すフローチャート（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１７】
＜第１の実施の形態＞
図１は、本実施の形態に係る車両のパワートレーン１００を示す図である。パワートレーン１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。パワートレーン１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。
【００１８】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプインペラ３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービンランナ３０６とから構成されている。ポンプインペラ３０２およびタービンランナ３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００１９】
ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプインペラ３０２およびタービンランナ３０６は一体的に回転させられる。トルクコンバータ３００のポンプインペラ３０２側には、無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑のための作動油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００２０】
前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転速度は、タービン軸３０４の回転速度、すなわちタービン回転速度ＮＴと同じである。
【００２１】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２２】
無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたドライブ側のプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたドリブン側のセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた金属製のベルト５３０とから構成される。各プーリとベルト５３０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行なわれる。
【００２３】
プライマリプーリ５０４は溝幅が可変であるように、可動シーブであるプライマリシーブ５１０と、固定シーブ５１２とから構成されている。同様に、セカンダリプーリ５０８は溝幅が可変であるように、可動シーブであるセカンダリシーブ５２０と、固定シーブ５２２とから構成されている。
【００２４】
プライマリ油圧室５１４に供給される油圧（以下、「プライマリ圧Ｐｉｎ」という）が制御されることにより、プライマリプーリ５０４の溝幅が変化する。これに伴ない、セカンダリプーリ５０８の溝幅も変化する。これにより、ベルト５３０の有効径が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔ）が連続的に変化させられる。
【００２５】
また、セカンダリ油圧室５２４に供給される油圧（以下、「セカンダリ圧Ｐｏｕｔ」という）が制御されることにより、ベルト５３０の挟圧力（セカンダリプーリ５０８がベルト５３０を挟む力）が制御される。
【００２６】
図２は、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００を含む車両の制御ブロック図である。図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転速度センサ９０２、タービン回転速度センサ９０４、車速センサ９０６、スロットルポジションセンサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセルペダルポジションセンサ９１４、ブレーキ踏力センサ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転速度センサ９２２およびセカンダリプーリ回転速度センサ９２４、Ｇセンサ９２６が接続されている。
【００２７】
エンジン回転速度センサ９０２は、エンジン２００の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出する。タービン回転速度センサ９０４は、タービン軸３０４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速を検出する。スロットルポジションセンサ９０８は、電子スロットルバルブの位置ＴＨＡを検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温ＴＷを検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００の作動に用いられる作動油の温度（以下、油温とも記載する）ＴＨＯを検出する。アクセルペダルポジションセンサ９１４は、アクセルペダルの位置ＡＣＣを検出する。ブレーキ踏力センサ９１６は、ブレーキ踏力（運転者がブレーキペダルを踏む力）を検出する。ポジションセンサ９１８は、運転者によって操作されるシフトレバー９２０のポジションＰＳＨを検出する。プライマリプーリ回転速度センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを検出する。セカンダリプーリ回転速度センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutを検出する。Ｇセンサ９２６は、車両に作用する車両前後方向の加速度を検出する。これらの各センサは、検出結果を表す信号をＥＣＵ９００に送信する。
【００２８】
ＥＣＵ９００は、エンジン２００の出力制御、無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【００２９】
エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。
【００３０】
図３および図４を参照して、油圧制御回路２０００の要部について説明する。なお、以下に説明する油圧制御回路２０００は一例であって、これに限らない。
【００３１】
この油圧制御回路２０００は、オイルポンプ２０１１、レギュレータバルブ２０１２、モジュレータバルブ２０１３、第１ソレノイドバルブ２０１４、第２ソレノイドバルブ２０１５、プライマリ圧調整バルブ２０１６、セカンダリ圧調整バルブ２０１７、および、セレクトリデューシングバルブ（Select Reducing Valve、以下「ＳＲＶ」という）２０１８を含む。
【００３２】
オイルポンプ２０１１は、不純物を取り除くためのオイルストレーナ２０１０を介して入力された作動油をレギュレータバルブ２０１２側に出力する。オイルポンプ２０１１から出力された作動油圧は、レギュレータバルブ２０１２およびＳＲＶ２０１８によってプライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリ圧Ｐｏｕｔの制御元圧となるライン圧ＰＬに調圧される。モジュレータバルブ２０１３は、ライン圧ＰＬを減圧して一定のモジュレータ圧ＰＭを作り出す。
【００３３】
モジュレータ圧ＰＭは、第１ソレノイドバルブ２０１４および第２ソレノイドバルブ２０１５に供給される。第１ソレノイドバルブ２０１４および第２ソレノイドバルブ２０１５は、内蔵されたリニアソレノイドの通電量がＥＣＵ９００によって制御されることによってモジュレータ圧ＰＭを調圧して、それぞれ第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐおよび第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを出力する。
【００３４】
第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐは、プライマリ圧調整バルブ２０１６に送られる。プライマリ圧調整バルブ２０１６は、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐに応じてライン圧ＰＬを調整し、プライマリ圧Ｐｉｎを作り出してプライマリ油圧室５１４に供給する。
【００３５】
第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐとプライマリ圧Ｐｉｎとの関係は、式（１）に示される通りとなる。
【００３６】
Ｐｉｎ＝η×Ｐｓｌｐ＋β１  ・・・式（１）
ここで、ηは、プライマリ圧調整バルブ２０１６における第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐに対するプライマリ圧Ｐｉｎのゲインを示し、β１は定数を示す。これらのゲインηおよび定数β１の値は、プライマリ圧調整バルブ２０１６の機械的構成や寸法、スプリング荷重によって決定される。
【００３７】
一方、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓは、セカンダリ圧調整バルブ２０１７に送られる。セカンダリ圧調整バルブ２０１７は、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに応じてライン圧ＰＬを調整して、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを作り出してセカンダリ油圧室５２４に供給する。
【００３８】
第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとセカンダリ圧Ｐｏｕｔとの関係は、式（２）に示される通りとなる。
【００３９】
Ｐｏｕｔ＝α×Ｐｓｌｓ＋β２  ・・・式（２）
ここで、αは、セカンダリ圧調整バルブ２０１７における第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに対するセカンダリ圧Ｐｏｕｔのゲインを示し、β２は定数を示す。これらのゲインαおよび定数β２は、セカンダリ圧調整バルブ２０１７の機械的構成や寸法、スプリング荷重によって決定される。なお、β２は、Ｐｏｕｔに対して微少な値に設定される。
【００４０】
油圧制御回路２０００では、ＥＣＵ９００による第１ソレノイドバルブ２０１４、第２ソレノイドバルブ２０１５の通電制御によって、プライマリ圧Ｐｉｎとセカンダリ圧Ｐｏｕｔとを制御して各プーリの溝幅を可変設定することで、無段変速機５００の変速制御を行なう。
【００４１】
ＳＲＶ２０１８には、モジュレータ圧ＰＭ、プライマリ圧Ｐｉｎ、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓが入力される。ＳＲＶ２０１８は、プライマリ圧Ｐｉｎと第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとの関係に応じてモジュレータ圧ＰＭを調圧し、ライン圧制御油圧Ｐｓｒｖを作り出す。そして、このライン圧制御油圧Ｐｓｒｖは、レギュレータバルブ２０１２に送られる。
【００４２】
レギュレータバルブ２０１２は、ＳＲＶ２０１８から送られてきたライン圧制御油圧Ｐｓｒｖに応じて、プライマリ圧Ｐｉｎとセカンダリ圧Ｐｏｕｔとのうちいずれか高いほうの圧力に応じた値にライン圧ＰＬを設定する。
【００４３】
図４は、ＳＲＶ２０１８の詳細を示す図である。図４に示すように、ＳＲＶ２０１８には、第１〜４の４つのポート２０２０、２０２１、２０２２、２０２３が設けられている。そして、第１ポート２０２０にはプライマリ圧Ｐｉｎが入力され、第２ポート２０２１には第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓが入力され、第３ポート２０２２にはモジュレータ圧ＰＭが入力されるように構成される。第４ポート２０２３は、レギュレータバルブ２０１２に接続され、この第４ポート２０２３を通じてライン圧制御油圧Ｐｓｒｖがレギュレータバルブ２０１２に出力される。なお、ライン圧制御油圧Ｐｓｒｖは、ＳＲＶ２０１８の背圧としてＳＲＶ２０１８にもフィードバックされる。
【００４４】
ＳＲＶ２０１８の内部には、それぞれ独立して図中上下方向に移動可能に設置された第１スプール２０２４および第２スプール２０２５が設けられる。
【００４５】
第１スプール２０２４は、スプリング２０２６によって図中上方に付勢されるとともに、第２ポート２０２１に導入された第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓによって図中下方に押圧されるようになっている。
【００４６】
一方、第２スプール２０２５は、第２ポート２０２１に導入された第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓによって図中上方に押圧されるとともに、第１ポート２０２０に導入されたプライマリ圧Ｐｉｎによって図中下方に押圧されるようになっている。
【００４７】
そして、第２スプール２０２５において、プライマリ圧Ｐｉｎの作用による図中下方への押圧力が第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓの作用による図中上方への押圧力よりも大きい場合（すなわちＰｉｎ／α＞Ｐｓｌｓの場合）、第２スプール２０２５が図中下方に移動し、ＳＲＶ２０１８は図４（Ａ）に示す状態となる。一方、第２スプール２０２５において、プライマリ圧Ｐｉｎの作用による図中下方への押圧力が第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓの作用による図中上方への押圧力よりも小さい場合（すなわちＰｉｎ／α＜Ｐｓｌｓの場合）、第２スプール２０２５が図中上方に移動し、ＳＲＶ２０１８は図４（Ｂ）に示す状態となる。なお、αとは、第２スプール２０２５における、プライマリ圧Ｐｉｎが作用する部分のプランジャ面積Ａｉｎに対する第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓが作用する部分のプランジャ面積Ａｓｌｓの面積比（α＝Ａｓｌｓ／Ａｉｎ）である。本実施の形態においては、この面積比αが上述のセカンダリ圧Ｐｏｕｔのゲインαと同じ値に設定されている。
【００４８】
なお、「Ｐｉｎ／α＞Ｐｓｌｓの場合」とは、「Ｐｉｎ＞Ｐｏｕｔ−β２の場合」と等価であるが、上述したようにβ２はＰｏｕｔに対して微少な値であるため、ほぼ「Ｐｉｎ＞Ｐｏｕｔの場合」と考えることができる。したがって、ＳＲＶ２０１８は、概ね、Ｐｉｎ＞Ｐｏｕｔの範囲では図４（Ａ）に示す状態となり、Ｐｉｎ＜Ｐｏｕｔの範囲では図４（Ｂ）に示す状態となる。なお、ＳＲＶ２０１８にＰｉｎおよびＰｏｕｔを直接入力し、Ｐｉｎ＞Ｐｏｕｔの時に図４（Ａ）に示す状態に、Ｐｉｎ＜Ｐｏｕｔの時に図４（Ｂ）に示す状態に切り換えられるようにしてもよい。
【００４９】
ＳＲＶ２０１８が図４（Ａ）に示す状態である場合、ＳＲＶ２０１８から出力されるライン圧制御油圧Ｐｓｒｖは式（３）で示される。一方、ＳＲＶ２０１８が図４（Ｂ）に示す状態である場合、ライン圧制御油圧Ｐｓｒｖは式（４）で示される。
【００５０】
Ｐｓｒｖ＝Ｐｉｎ／α−ΔＰ  ・・・式（３）
Ｐｓｒｖ＝Ｐｓｌｓ−ΔＰ    ・・・式（４）
また、「Ｐｉｎ／α」および「Ｐｓｌｓ」が共に上記「ΔＰ」よりも小さい場合には、各スプール２０２４、２０２５が共に図中上方に移動し、ライン圧制御油圧Ｐｓｒｖは０となる。
【００５１】
以上を総合すると、ライン圧制御油圧Ｐｓｒｖは、式（５）に示される通りとなる。
Ｐｓｒｖ＝ＭＡＸ（０，ＭＡＸ（Ｐｉｎ／α，Ｐｓｌｓ）−ΔＰ）  …式（５）
ライン圧制御油圧Ｐｓｒｖは、レギュレータバルブ２０１２に入力される。そして、レギュレータバルブ２０１２は、ライン圧制御油圧Ｐｓｒｖに応じてライン圧ＰＬを調圧する。ライン圧ＰＬとライン圧制御油圧Ｐｓｒｖとは式（６）の関係となる。
【００５２】
ＰＬ＝α×Ｐｓｒｖ＋β  ・・・式（６）
ここで、αは、レギュレータバルブ２０１２におけるライン圧制御油圧Ｐｓｒｖに対するライン圧ＰＬのゲインであり、βは定数である。これらのゲインαおよび定数βの値は、レギュレータバルブ２０１２の機械的構成や寸法、スプリング荷重によって決定される。なお、ライン圧ＰＬのゲインαは、上述した面積比αおよびセカンダリ圧Ｐｏｕｔのゲインαと同じ値に設定されている。
【００５３】
そして、上述したようにＰｉｎ／α＞ＰｓｌｓのときはＳＲＶ２０１８は図４（Ａ）に示す状態となりＰｓｒｖ＝Ｐｉｎ／α−ΔＰとなるので、式（６）を用いれば、
ＰＬ＝Ｐｉｎ＋所定値Ｄ（ただし所定値Ｄ＝β−αΔＰ）  ・・・式（７）
であることがわかる。
【００５４】
一方、上述したようにＰｉｎ／α＜ＰｓｌｓのときはＳＲＶ２０１８は図４（Ｂ）に示す状態となりＰｓｒｖ＝Ｐｓｌｓ−ΔＰとなるので、式（２）、式（６）を用いれば、
ＰＬ＝Ｐｏｕｔ＋所定値Ｃ（ただし所定値Ｃ＝β−αΔＰ−β２）  ・・・式（８）
であることがわかる。
【００５５】
また、レギュレータバルブ２０１２は、ライン圧ＰＬが許容最低値ＰＬｍｉｎとなる場合のライン圧制御油圧Ｐｓｒｖの値を所定値δとすると、Ｐｓｒｖ＜δの場合、ライン圧制御油圧Ｐｓｒｖに関わらず、ライン圧ＰＬを許容最低値ＰＬｍｉｎに設定する。
【００５６】
以上を総合すると、レギュレータバルブ２０１２が出力するライン圧ＰＬは、式（９）に示される通りとなる。
【００５７】
ＰＬ＝ＭＡＸ｛ＰＬｍｉｎ，ＭＡＸ（Ｐｏｕｔ＋Ｃ，Ｐｉｎ＋Ｄ）｝  ・・・式（９）
したがって、ＳＲＶ２０１８が図４（Ａ）に示す状態のときは、ライン圧ＰＬは、プライマリ圧Ｐｉｎに依存した値（プライマリ圧Ｐｉｎよりも所定値Ｄだけ高い値）に設定される。一方、ＳＲＶ２０１８が図４（Ｂ）に示す状態のときは、ライン圧ＰＬは、セカンダリ圧Ｐｏｕｔに依存した値（セカンダリ圧Ｐｏｕｔよりも所定値Ｃだけ高い値）に設定される。このことより、以下の説明においては、ＳＲＶ２０１８における図４（Ａ）に示す状態を「Ｐｉｎセレクト状態」、図４（Ｂ）に示す状態を「Ｐｏｕｔセレクト状態」とも記載する。
【００５８】
図５を参照して、通常制御時における、変速比γとプライマリ圧Ｐｉｎ、セカンダリ圧Ｐｏｕｔ、ライン圧ＰＬとの関係について説明する。図５は、通常制御時における、変速比γとプライマリ圧Ｐｉｎとの対応関係を示すγ−Ｐｉｎマップ、変速比γとセカンダリ圧Ｐｏｕｔとの対応関係を示すγ−Ｐｏｕｔマップ、変速比γとライン圧ＰＬとの対応関係を示すγ−ＰＬマップを示したものである。なお、図５に示すように、変速比γは、最小値（最増速側の値）γｍｉｎと最大値（最減速側の値）γｍａｘとの範囲で変化する。また、変速比γの変化範囲（γｍｉｎ〜γｍａｘ）のうちの所定変速比γ０でγ−Ｐｉｎマップとγ−Ｐｏｕｔマップとが交差している。
【００５９】
ＥＣＵ９００は、通常制御時においては、車両の走行状態に応じて目標変速比γｔを設定し、目標変速比γｔに対して、プライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリ圧Ｐｏｕｔがそれぞれ図５のマップに示す値となるように、第１ソレノイドバルブ２０１４、第２ソレノイドバルブ２０１５に制御信号を出力する。
【００６０】
すなわち、ＥＣＵ９００は、図５に示すように、目標変速比γｔが大きいほどプライマリ圧Ｐｉｎを低下させて、プライマリプーリ５０４におけるベルト５３０の巻き掛け半径を小さくする。一方で、ＥＣＵ９００は、目標変速比γｔが大きいほどセカンダリ圧Ｐｏｕｔを増加させて、セカンダリプーリ５０８によるベルト挟圧力を増加させる。これにより、実際の変速比γが目標変速比γｔに制御されるとともに、ベルト滑りが防止される。
【００６１】
この通常制御時においては、図５に示すように、変速比γ＜基準変速比γ２の時にＳＲＶ２０１８は「Ｐｉｎセレクト状態」となり、ライン圧ＰＬ＝Ｐｉｎ＋Ｄとなる。一方、変速比γ＞基準変速比γ２の時にＳＲＶ２０１８は「Ｐｏｕｔセレクト状態」となり、ライン圧ＰＬ＝Ｐｏｕｔ＋Ｃとなる。なお、基準変速比γ２は、所定変速比γ０に対応した変速比であり、通常制御時においてほぼＰｉｎ＝Ｐｏｕｔとなるとき（詳しくはＰｉｎ＝Ｐｏｕｔ−β２となるとき）の変速比である。
【００６２】
このように、通常制御時においては、変速比γ＜基準変速比γ２の時に、プライマリ圧Ｐｉｎ＞セカンダリ圧Ｐｏｕｔとなり、ＳＲＶ２０１８が「Ｐｉｎセレクト状態」に機械的に切り換えられる。一方、変速比γ＞基準変速比γ２の時に、プライマリ圧Ｐｉｎ＜セカンダリ圧Ｐｏｕｔとなり、ＳＲＶ２０１８が「Ｐｏｕｔセレクト状態」に機械的に切り換えられる。
【００６３】
これにより、必要となるプライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリ圧Ｐｏｕｔを確保しつつ、ライン圧ＰＬを極力低い値に設定することができる。そのため、変速制御およびベルト挟圧力制御を適切に行ないつつ、オイルポンプ３１０の損失を抑制して燃費の向上を図ることができる。
【００６４】
ところで、ＳＲＶ２０１８がＰｉｎセレクト状態である時に、ベルト滑りを防止するためにセカンダリ圧Ｐｏｕｔをライン圧ＰＬ（＝Ｐｉｎ＋Ｄ）よりも大きな値に増加させる必要が生じた場合、通常制御では、プライマリ圧Ｐｉｎを減少させるとともにセカンダリ圧Ｐｏｕｔを増加させてＰｉｎ＜Ｐｏｕｔとすることで、ＳＲＶ２０１８の状態をＰｉｎセレクト状態からＰｏｕｔセレクト状態に切り換える必要がある。
【００６５】
ところが、この手法では、ＳＲＶ２０１８の状態の切り換えに要する時間分だけ応答性に遅れが生じるため、急制動時などにおいて早期にライン圧ＰＬおよびセカンダリ圧Ｐｏｕｔを早期に増加させることができず、ベルト滑りを適切に防止できないことが懸念される。
【００６６】
本発明の最も特徴的な点は、上述した問題を解決すべく、ＥＣＵ９００が、ＳＲＶ２０１８がＰｉｎセレクト状態である時にセカンダリ圧Ｐｏｕｔをライン圧ＰＬよりも増加させる必要が生じた場合に、通常制御とは異なる制御を行なうことで、ＳＲＶ２０１８の状態をＰｉｎセレクト状態に維持したままセカンダリ圧Ｐｏｕｔを必要圧まで増加させる点である。
【００６７】
図６に、ＥＣＵ９００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ９００は、各センサなどからの情報を受信する入力インターフェイス９４０と、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され必要に応じて演算処理部９５０からデータが読み出されたり格納されたりする記憶部９６０と、入力インターフェイス９４０および記憶部９６０からの情報に基づいて演算処理を行なう演算処理部９５０と、演算処理部９５０の処理結果を各機器に出力する出力インターフェイス９７０とを含む。
【００６８】
記憶部９６０には、上述した図５に示す３つのマップ、すなわち、通常制御時におけるγ−Ｐｉｎマップ、γ−Ｐｏｕｔマップ、γ−ＰＬマップが、予め記憶されている。
【００６９】
なお、上述したように、γ−Ｐｉｎマップおよびγ−Ｐｏｕｔマップにおいては、変速比γが所定変速比γ０である時にＰｉｎとＰｏｕｔとが一致し、γ＜γ０の範囲でＰｉｎ＞Ｐｏｕｔとなり、γ＞γ０の範囲でＰｉｎ＜Ｐｏｕｔとなる。また、γ−ＰＬマップは、所定変速比γ０に対応する基準変速比γ２よりも変速比γが小さい範囲においては変速比γとライン圧ＰＬ＝Ｐｉｎ＋Ｄとの対応関係を、基準変速比γ２よりも変速比γが大きい範囲においては変速比γとライン圧ＰＬ＝Ｐｏｕｔ＋Ｃとの対応関係を、それぞれ予め定めている。
【００７０】
演算処理部９５０は、予測部９５１と、第１制御部９５２と、第２制御部９５３とを含む。
【００７１】
予測部９５１は、車両の状態に基づいて、通常制御ではベルト滑りが生じる可能性があるか否かを予測する。たとえば、予測部９５１は、単位時間あたりのブレーキ踏力の変動量がしきい値を超えて増加した場合（急制動時）に、ベルト滑りが生じる可能性があると予測する。なお、たとえば、外乱などの影響で単位時間あたりのセカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔの変動量がしきい値を超えた場合あるいは単位時間あたりのＧセンサ９２６の検出値の変動量がしきい値を越えた場合などに、ベルト滑りが生じる可能性があると予測するようにしてもよい。
【００７２】
第１制御部９５２は、通常制御でもベルト滑りが生じる可能性がないと予測された場合に、上述した通常制御を実行する。すなわち、第１制御部９５２は、車両の走行状態に応じて目標変速比γｔを設定し、目標変速比γｔに対して、プライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリ圧Ｐｏｕｔがそれぞれ図５のマップに示す値となるように、第１ソレノイドバルブ２０１４、第２ソレノイドバルブ２０１５に制御信号を出力する。
【００７３】
第２制御部９５３は、通常制御ではベルト滑りが生じる可能性があると予測された場合に、通常制御とは異なる一時的な制御を実行する。この一時的な制御は、目標圧算出部９５４と、判断部９５５と、Ｐｉｎ増加部９５６と、Ｐｏｕｔ増加部９５７によって実現される。
【００７４】
目標圧算出部９５４は、車両の走行状態に基づいて、ベルト滑りを抑制するために必要となるセカンダリ圧を、目標セカンダリ圧Ｐｔとして算出する。たとえば、目標圧算出部９５４は、エンジン回転速度ＮＥ、プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔ、上述したブレーキ踏力の変動量やＧセンサ値の変動量などに基づいて、無段変速機５００の入力トルクを推定し、推定した入力トルクに基づいて、目標セカンダリ圧Ｐｔを算出する。
【００７５】
判断部９５５は、ＳＲＶ２０１８の状態がＰｉｎセレクト状態でかつ現在のライン圧ＰＬが目標セカンダリ圧Ｐｔよりも小さいか否かを判断する。
【００７６】
Ｐｉｎ増加部９５６は、ＳＲＶ２０１８の状態がＰｉｎセレクト状態でかつ現在のライン圧ＰＬが目標セカンダリ圧Ｐｔよりも小さい場合に、ライン圧ＰＬが目標セカンダリ圧Ｐｔ以上の値となるようにプライマリ圧Ｐｉｎを増加させるように第１ソレノイドバルブ２０１４に制御信号を出力する。
【００７７】
Ｐｏｕｔ増加部９５７は、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させるように、第２ソレノイドバルブ２０１５に制御信号を出力する。なお、Ｐｉｎ増加部９５６がプライマリ圧Ｐｉｎを増加させる場合においては、プライマリ圧Ｐｉｎの増加速度よりもセカンダリ圧Ｐｏｕｔの増加速度を大きくすると、Ｐｉｎ＜Ｐｏｕｔとなり、ＳＲＶ２０１８の状態が意に反してＰｏｕｔセレクト状態に切り換わってしまうことが懸念される。そのため、Ｐｏｕｔ増加部９５７は、少なくともＰｉｎ＞Ｐｏｕｔの関係が維持される速度あるいはタイミングでセカンダリ圧Ｐｏｕｔを増加させる。
【００７８】
上述した機能は、ソフトウェアによって実現されるようにしてもよく、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。
【００７９】
図７は、上述した機能をソフトウェアによって実現する場合のＥＣＵ９００の処理の流れを示すフローチャートである。なお、この処理は、予め定められたサイクルタイムで繰り返し行なわれる。
【００８０】
図７に示すように、ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、上述した手法でベルト滑りが生じる可能性があるか否かを予測する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了され、上述した通常制御が行なわれる。
【００８１】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ９００は、上述した手法で目標セカンダリ圧Ｐｔ（ベルト滑りを抑制するために必要となるセカンダリ圧）を算出する。
【００８２】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ９００は、記憶部９６０に記憶されたγ−ＰＬマップを参照して、変速比が基準変速比γ２よりも小さくかつライン圧ＰＬが目標セカンダリ圧Ｐｔとなる変速比γ１を算出する。ＥＣＵ９００は、図８に示すように、変速比が基準変速比γ２よりも小さくかつライン圧ＰＬが目標セカンダリ圧Ｐｔとなるときの変速比をγ−ＰＬマップを用いて算出し、算出された変速比を変速比γ１に設定する。
【００８３】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ９００は、現在の変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を算出し、現在の変速比γがγ１と基準変速比γ２との間に含まれるか否かを判断する。この処理は、ＳＲＶ２０１８の現在の状態がＰｉｎセレクト状態でかつ現在のライン圧ＰＬではセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができない状態であるか否かを判断するための処理である。
【００８４】
ＥＣＵ９００は、現在の変速比γがγ１と基準変速比γ２との間に含まれる場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ＳＲＶ２０１８がＰｉｎセレクト状態でありかつ現在のライン圧ＰＬではセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができない状態であると判断し、処理をＳ１０８に移す。
【００８５】
一方、ＥＣＵ９００は、現在の変速比γがγ１よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、ＳＲＶ２０１８がＰｉｎセレクト状態であるがＳＲＶ２０１８の状態を切り換えることなく現在のライン圧ＰＬでセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができると判断し、処理をＳ１１０に移す。
【００８６】
また、ＥＣＵ９００は、現在の変速比γが基準変速比γ２よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、ＳＲＶ２０１８がＰｏｕｔセレクト状態でありＳＲＶ２０１８の状態を切り換えることなくセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができると判断し、処理をＳ１１０に移す。
【００８７】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ９００は、ライン圧ＰＬが目標セカンダリ圧Ｐｔ以上に増加するようにプライマリ圧Ｐｉｎを増加させるとともに、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させる。この際、上述したように、ＥＣＵ９００は、少なくともＰｉｎ＞Ｐｏｕｔ−β２の関係が維持される（すなわちＳＲＶ２０１８がＰｉｎセレクト状態に維持される）速度あるいはタイミングで、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを増加させる。なお、本処理を実行することにより、プライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリ圧Ｐｏｕｔは図５に示したγ−Ｐｉｎライン、γ−Ｐｏｕｔラインから一時的に離れた値となる。
【００８８】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、プライマリ圧Ｐｉｎを増加させることなくセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させる。なお、本処理を実行することによっても、セカンダリ圧Ｐｏｕｔは図５に示したγ−Ｐｏｕｔラインから一時的に離れた値に制御されることとなる。
【００８９】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ９００は、所定の復帰条件が成立したか否かを判断する。たとえば、単位時間あたりのブレーキ踏力の変動量、セカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔの変動量、Ｇセンサ値の変動量がそれぞれしきい値よりも小さくなった場合に、通常制御を行なってもベルト滑りが生じる可能性がないと判断し、復帰条件が成立したと判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻される。
【００９０】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ９００は、Ｓ１０８あるいはＳ１１０の一時的な処理を中止し、通常制御を復帰させる。
【００９１】
以上のように、本実施の形態に係るＥＣＵ９００は、通常制御ではベルト滑りが生じる可能性があると予測すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ベルト滑りを抑制するために必要となる目標セカンダリ圧Ｐｔを算出し（Ｓ１０２）、目標セカンダリ圧Ｐｔおよび図５に示したγ−ＰＬマップに基づいて変速比γ１を算出する（Ｓ１０４）。
【００９２】
そして、ＥＣＵ９００は、現在の変速比γがγ１と基準変速比γ２との間に含まれる場合に、ＳＲＶ２０１８がＰｉｎセレクト状態でかつ現在のライン圧ＰＬではセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができない状態であると判断する（Ｓ１０６にてＹＥＳ）。
【００９３】
この判断がなされた場合、ＥＣＵ９００は、ＳＲＶ２０１８の状態を切り換えることなく、ライン圧ＰＬが目標セカンダリ圧Ｐｔ以上に増加するようにプライマリ圧Ｐｉｎを増加させるとともに、目標セカンダリ圧Ｐｔ以上に増加されたライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させる（Ｓ１０８）。
【００９４】
これにより、ＳＲＶ２０１８の状態をＰｉｎセレクト状態に維持したまま、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができる。そのため、ＳＲＶ２０１８の状態をＰｏｕｔセレクト状態に切り換える場合に比べてセカンダリ圧Ｐｏｕｔの制御応答性が向上し、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを早期に増加させることができるので、ベルト滑りを適切に防止することができる。
【００９５】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、ＥＣＵ９００は、γ１を算出し、γ１＜γ＜γ２の場合に、ＳＲＶ２０１８の現在の状態がＰｉｎセレクト状態でかつ現在のライン圧ＰＬではセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができない状態であると判断していた（図７のＳ１０４、Ｓ１０６にてＹＥＳ）。
【００９６】
これに対し、本実施の形態においては、プライマリ油圧室５１４などにプライマリ圧Ｐｉｎを直接検出する油圧センサ（図示せず）を設けるとともに、油圧センサによるプライマリ圧Ｐｉｎの検出値を入力インターフェース９４０に入力させる。そして、ＥＣＵ９００が、γ＜γ２で、かつプライマリ圧Ｐｉｎの検出値が目標セカンダリ圧Ｐｔよりも小さい場合に、ＳＲＶ２０１８の現在の状態がＰｉｎセレクト状態でかつ現在のライン圧ＰＬではセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができない状態であると判断するものである。その他の構造、機能、処理は、前述の第１の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【００９７】
図９は、本実施の形態に係るＥＣＵ９００の処理の流れを示すフローチャートである。図９に示したフローチャートの中で、前述の図７に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００９８】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ９００は、プライマリ圧Ｐｉｎを検出する。Ｓ２０２にて、ＥＣＵ９００は、現在の変速比γを算出し、現在の変速比γが基準変速比γ２（図５参照）よりも小さく、かつプライマリ圧Ｐｉｎの検出値が目標セカンダリ圧Ｐｔよりも小さいか否かを判断する。ＥＣＵ９００は、現在の変速比γが基準変速比γ２よりも小さくかつプライマリ圧Ｐｉｎの検出値が目標セカンダリ圧Ｐｔよりも小さい場合に、ＳＲＶ２０１８がＰｉｎセレクト状態でありかつ現在のライン圧ＰＬではセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができない状態であると判断し、処理をＳ１０８に移す。
【００９９】
ＥＣＵ９００は、現在の変速比γが基準変速比γ２よりも大きくかつプライマリ圧Ｐｉｎの検出値が目標セカンダリ圧Ｐｔよりも小さい場合に、ＳＲＶ２０１８がＰｉｎセレクト状態でありかつ現在のライン圧ＰＬではセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができない状態であると判断し、処理をＳ１０８に移す。
【０１００】
一方、ＥＣＵ９００は、現在の変速比γが基準変速比γ２よりも小さいがプライマリ圧Ｐｉｎの検出値が目標セカンダリ圧Ｐｔよりも大きい場合には（Ｓ２０２にてＮＯ）、ＳＲＶ２０１８がＰｉｎセレクト状態であるがＳＲＶ２０１８の状態を切り換えることなく現在のライン圧ＰＬでセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができると判断し、処理をＳ１１０に移す。
【０１０１】
また、ＥＣＵ９００は、現在の変速比γが基準変速比γ２よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、ＳＲＶ２０１８がＰｏｕｔセレクト状態でありＳＲＶ２０１８の状態を切り換えることなくセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができると判断し、処理をＳ１１０に移す。
【０１０２】
このように、本実施の形態においては、プライマリ圧Ｐｉｎを直接検出する油圧センサを設け、プライマリ圧Ｐｉｎの検出値と目標セカンダリ圧Ｐｔとの比較結果に基づいて、現在のライン圧ＰＬではセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに増加させることができない状態であるか否かを判断することができる。そのため、上述した変速比γ１の算出を行なうことなく、上述の第１の実施の形態と同様、ＳＲＶ２０１８の状態を切り換えることなく、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標セカンダリ圧Ｐｔに早期に増加させてベルト滑りを適切に防止することができる。
【０１０３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０４】
１００  パワートレーン、２００  エンジン、３００  トルクコンバータ、３０２  ポンプインペラ、３０４  タービン軸、３０６  タービンランナ、３０８  ロックアップクラッチ、３１０  オイルポンプ、４００  前後進切換装置、４０２  サンギヤ、４０４  キャリア、４０６  フォワードクラッチ、４０８  リングギヤ、４１０  リバースブレーキ、５００  無段変速機、５０２  入力軸、５０４  プライマリプーリ、５０６  出力軸、５０８  セカンダリプーリ、５１０  プライマリシーブ、５１２  固定シーブ、５１４  プライマリ油圧室、５２０  セカンダリシーブ、５２２  固定シーブ、５２４  セカンダリ油圧室、５３０  ベルト、６００  減速歯車、７００  差動歯車装置、８００  駆動輪、９００  ＥＣＵ、９０２  エンジン回転速度センサ、９０４  タービン回転速度センサ、９０６  車速センサ、９０８  スロットルポジションセンサ、９１０  冷却水温センサ、９１２  油温センサ、９１４  アクセルペダルポジションセンサ、９１６  ブレーキ踏力センサ、９１８  ポジションセンサ、９２０  シフトレバー、９２２  プライマリプーリ回転速度センサ、９２４  セカンダリプーリ回転速度センサ、９２６  Ｇセンサ、９４０  入力インターフェイス、９５０  演算処理部、９５１  予測部、９５２  第１制御部、９５３  第２制御部、９５４  目標圧算出部、９５５  判断部、９５６  Ｐｉｎ増加部、９５７  Ｐｏｕｔ増加部、９６０  記憶部、９７０  出力インターフェイス、１０００  電子スロットルバルブ、１１００  燃料噴射装置、１２００  点火装置、２０００  油圧制御回路、２０１０  オイルストレーナ、２０１１  オイルポンプ、２０１２  レギュレータバルブ、２０１３  モジュレータバルブ、２０１４  ソレノイドバルブ、２０１５  ソレノイドバルブ、２０１６  プライマリ圧調整バルブ、２０１７  セカンダリ圧調整バルブ、２０２０  第１ポート、２０２１  第２ポート、２０２２  第３ポート、２０２３  第４ポート、２０２４  第１スプール、２０２５  第２スプール、２０２６  スプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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