(57)【要約】【課題】エンジンが高温状態にあるとき、アイドルストップを実行した場合であっても、その後の再度始動時の応答性を確保しつつ、エンジンからの受熱によってコモンレール内の燃料圧力が増大することによる排気性能の悪化等を抑制することのできる筒内噴射式エンジンの制御装置を提供する。【解決手段】エンジン及び該エンジン搭載車両の運転状態が所定の条件を満たすとき、前記エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされ、燃料噴射弁の特性に基づき、前記アイドルストップ後の再始動時において前記燃料噴射弁に供給される燃料の許容燃圧を求め、前記アイドルストップ中に、前記燃料の圧力を、前記再始動時許容燃圧を超えないように制御する。【選択図】図８
2010261335.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び該エンジン搭載車両の運転状態が所定の条件を満たすとき、前記エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされた筒内噴射式エンジンの制御装置であって、
燃料噴射弁の特性に基づき、前記アイドルストップ後の再始動時において前記燃料噴射弁に供給される燃料の許容燃圧を求め、前記アイドルストップ中に、前記燃料の圧力を、前記再始動時許容燃圧を超えないように制御することを特徴とする筒内噴射式エンジンの制御装置。
【請求項２】
エンジンの燃焼室内へ燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、吸い込んだ燃料を前記燃料噴射弁側に吐出する燃料ポンプと、前記燃料噴射弁に供給する燃料を貯蔵するコモンレールと、前記コモンレール内の燃料圧力を検出する圧力センサと、前記コモンレール内の燃料圧力を減圧するための電制リリーフ弁とを備え、車両及びエンジンが所定の条件を満たすとき、エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされた車両用筒内噴射式エンジンの制御装置であって、
エンジン冷却水温等に基づいて、前記アイドルストップ後の再始動時に必要とされる再始動時必要燃料噴射量を算出するとともに、前記燃料噴射弁の特性並びに前記再始動時必要燃料噴射量に基づいて再始動時許容燃圧を算出し、アイドルストップ中に、前記コモンレール内の燃料圧力が前記再始動時許容燃圧を超えた場合は、前記電制リリーフ弁を開弁することを特徴とする筒内噴射式エンジンの制御装置。
【請求項３】
前記再始動時許容燃圧を、燃料噴射量に対して線形性を保てる駆動パルス幅の最小値、及び、前記コモンレール内の燃料圧力と燃料噴射量との関係とに基づいて算出することを特徴とする請求項２に記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。
【請求項４】
エンジン及び該エンジン搭載車両の運転状態が所定の条件を満たすとき、前記エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされた筒内噴射式エンジンの制御装置であって、
前記アイドルストップ後の再始動時において前記燃料噴射弁に供給すべき駆動パルス幅を燃料噴射量に対して線形性を保てる最小値に設定した場合に、前記再始動時における前記燃料噴射弁の実噴射量が前記再始動時に必要とされる燃料噴射量を超えないように、アイドルストップ中に、燃料供給系の燃圧を制御することを特徴とする筒内噴射式エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載されるエンジンの制御装置に係り、特に、エンジン及び該エンジン搭載車両の運転状態が所定の条件を満たすとき、前記エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされた筒内噴射式エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在の車両（自動車）は、環境保全の観点から自動車の排出ガスに含まれる一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等の排出ガス物質の削減、及び燃料消費量の削減が求められており、これらの削減を目的として、例えば、下記特許文献１等にも見られるように、筒内噴射式エンジンの開発が行われている。前記筒内噴射式エンジンは、燃料噴射弁による燃料噴射を気筒の燃焼室内に直接行うものであり、排出ガス物質の削減及び燃料消費量の削減、エンジン出力の向上等を図っている。
【０００３】
ここで、前記燃料噴射弁から噴射される燃料の粒径を小さくするためには前記燃料の高圧化を図る手段が必要になり、高圧燃料供給装置の技術が種々提案されている。その中で、例えば、下記特許文献２には、前記燃料噴射弁に供給する燃料を貯蔵するコモンレールに電子制御式リリーフバルブを設け、このリリーフバルブを用いてコモンレール内の燃料圧力を制御する技術が開示されている。
【０００４】
また、上記とは別に、燃費向上等を図るべく、車両の運転開始後、所定条件の成立中にエンジンを一時的に自動停止させる間欠運転制御、いわゆるアイドルストップを行なうことが、例えば下記特許文献３等に開示されている。
【０００５】
前記アイドルストップを行なう場合には、エンジンを再度始動させる際の応答性が重要となり、下記特許文献４には、前記筒内噴射式エンジンにおいて、前記アイドルストップを行なう場合に、再始動に必要な燃料圧力まで燃圧を上昇させることによる応答性悪化を抑制するため、アイドルストップ実行中（エンジン停止時）には、前記電子制御式リリーフバルブを閉で維持して、再始動時の燃料圧力を確保する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２３９３０号公報
【特許文献２】特開２００５−９８１３８号公報
【特許文献３】特開２０００−３５２４６２号公報
【特許文献４】特開２００６−２５８０３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記アイドルストップを行なう車両において、特にエンジン（本体）が高温になっている状態で、前記アイドルストップを実行した場合、そのアイドルストップ実行前にエンジンから発せられた熱がエンジンルーム内で前記コモンレールに伝わり、前記コモンレール内の燃料温度が上昇し、燃料の体積弾性率によって前記コモンレール内の燃料圧力が上昇する。
【０００８】
一方、前記燃料噴射弁は、同一の駆動パルス幅のもとでは、燃料圧力が高いほど燃料噴射量（以下、噴射量と略すことがある）が増大する特性を持ち、また、前記駆動パルス幅に対する噴射量の特性は、駆動パルス幅が一定以上の領域では線形性が保たれ、一定未満の駆動パルス幅になると噴射量が安定しない。そのため、前記駆動パルス幅として使用できる下限値は、線形性が保たれる最小値に制限される。
【０００９】
したがって、前記エンジンからの受熱によって前記コモンレール内の燃料温度が上昇し、燃料の体積弾性率によって前記コモンレール内の燃料圧力が上昇した場合、仮に前記燃料噴射弁の駆動パルス幅を前記最小値に設定しても、実噴射量が所望の噴射量（目標噴射量）よりも多くなり、空燃比が過剰にリッチになることによる排気性能の悪化や、前記エンジンのシリンダ等への燃料付着増加によるオイル過剰希釈等を招くおそれがある。かかる不具合を避けるべく、前記燃料噴射弁の駆動パルス幅を前記最小値以下の値に設定すると、今度は駆動パルス幅に対する燃料噴射量の線形性が保たれず、噴射量が安定しないため、やはり排気性能の悪化等を招くおそれがある。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、エンジンが高温になっている状態で、アイドルストップを実行した場合であっても、アイドルストップ後の再始動時の応答性を確保しつつ、エンジンからの受熱によってコモンレール内の燃料圧力が増大することによる排気性能の悪化等を抑制することのできる筒内噴射式エンジンの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成すべく、本発明に係る筒内噴射式エンジンの制御装置は、基本的には、エンジン及び該エンジン搭載車両の運転状態が所定の条件を満たすとき、前記エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされ、燃料噴射弁の特性に基づき、前記アイドルストップ後の再始動時において前記燃料噴射弁に供給される燃料の許容燃圧を求め、前記アイドルストップ中に、前記燃料の圧力を、前記再始動時許容燃圧を超えないように制御することを特徴としている。
【００１２】
より具体的な好ましい態様では、エンジンの燃焼室内へ燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、吸い込んだ燃料を前記燃料噴射弁側に吐出する燃料ポンプと、前記燃料噴射弁に供給する燃料を貯蔵するコモンレールと、前記コモンレール内の燃料圧力を検出する圧力センサと、前記コモンレール内の燃料圧力を減圧するための電制リリーフ弁とを備え、車両及びエンジンが所定の条件を満たすとき、エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされ、エンジン冷却水温等に基づいて、前記アイドルストップ後の再始動時に必要とされる再始動時必要燃料噴射量を算出するとともに、前記燃料噴射弁の特性並びに前記再始動時必要燃料噴射量に基づいて再始動時許容燃圧を算出し、アイドルストップ中に、前記コモンレール内の燃料圧力が前記再始動時許容燃圧を超えた場合は、前記電制リリーフ弁を開弁することを特徴としている。
【００１３】
この場合、好ましい態様では、前記再始動時許容燃圧を、燃料噴射量に対して線形性を保てる駆動パルス幅の最小値、及び、前記コモンレール内の燃料圧力と燃料噴射量との関係とに基づいて算出するようにされる。
【００１４】
他の好ましい態様では、エンジン及び該エンジン搭載車両の運転状態が所定の条件を満たすとき、前記エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされ、前記アイドルストップ後の再始動時において前記燃料噴射弁に供給すべき駆動パルス幅を燃料噴射量に対して線形性を保てる最小値に設定した場合に、前記再始動時における前記燃料噴射弁の実噴射量が前記再始動時に必要とされる燃料噴射量を超えないように、アイドルストップ中に、燃料供給系の燃圧を制御することを特徴ととしている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、アイドルストップ中に、その後の再始動に備えて、電制リリーフ弁を開閉制御して、コモンレール内の燃圧を再始動時許容燃圧以下にするので、再始動時においては、アイドルストップ後の再始動時の応答性を確保しつつ、エンジンからの受熱によってコモンレール内の燃圧が増大することによる排気性能の悪化や、エンジンのシリンダ等への燃料付着増加によるオイル過剰希釈等を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態による車両用エンジンの制御装置を搭載した車両の概略構成図。
【図２】本発明の一実施形態による筒内噴射式エンジンの制御システム全体の構成概略図。
【図３】本発明の一実施形態による高圧燃料ポンプを備えた燃料系システムの全体構成概略図。
【図４】本発明の一実施形態による車両用エンジンの制御装置の一実施の形態を示すシステム構成にて用いられるエンジン制御ユニットの入出力信号関係を示すブロック線図。
【図５】本発明の一実施形態によるエンジンのアイドルストップ中燃圧制御の制御内容を示すフローチャート。
【図６】図５に図示の再始動時許容燃圧を算出するための再始動時必要噴射量の関数テーブル、及び関数テーブルを設定するための燃料噴射弁の駆動パルス幅と、燃圧と、燃料噴射量の特性を示す図。
【図７】本発明の一実施の形態によるエンジンのアイドルストップ中燃圧制御を用いずにアイドルストップを実行した場合の制御例を示すタイムチャート。
【図８】本発明の一実施の形態によるエンジンのアイドルストップ中燃圧制御を用いてアイドルストップを実行した場合の第１の制御例を示すタイムチャート。
【図９】本発明の一実施の形態によるエンジンのアイドルストップ中燃圧制御を用いてアイドルストップを実行した場合の第２の制御例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る制御装置の一実施形態を、それが適用された筒内噴射式エンジンが搭載された車両と共に示す概略構成図である。
【００１８】
図示の車両１０には、筒内噴射式のエンジン１、このエンジン１に連結されたリングギア１ａ、さらにリングギア１ａに連結される変速機３、変速機３に連結されるディファレンシャルギア４、ディファレンシャルギア４に連結される駆動輪５ａ、５ｂが設けられており（駆動輪ではない２輪は図示が省略されているが四輪車である）、さらに、リングギア１ａにピニオンギア２ａを介して連結される始動装置２が設けられている。バッテリ１０４は充電が可能な二次電池から構成される。バッテリ１０４は一般には鉛蓄電池が用いられるが、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池を用いても構成可能である。
【００１９】
また、車両１０は、運転開始後、所定条件の成立中にエンジン１を一時的に自動停止させる間欠運転制御、いわゆるアイドルストップ制御を実行できる構成となっている。すなわち、車両１０には、エンジン１を制御するエンジン制御ユニット１０１、始動装置２を制御する始動装置制御ユニット１０２、及び変速機３を制御する変速機制御ユニット１０３が配備されており、これらの制御ユニット１０１、１０２、１０３にはバッテリ１０４から直流電圧が供給される。エンジン制御ユニット１０１と変速機制御ユニット１０３は通信手段を介して情報の送受信を行う。また、始動装置制御ユニット１０２は、運転者によるキースイッチ（図示しない）の操作信号及びエンジン制御ユニット１０１からの始動信号を受けて、始動装置２を制御し、エンジン１に始動のための回転駆動力を与える。
【００２０】
前記始動装置２及びピニオンギア２ａの形態としては、前記ピニオンギア２ａを摺動させてリングギア１ａに噛合わせる摺動式でも、前記ピニオンギア２ａとリングギア１ａを常時噛合わせた常時噛合い式でもよく、又はベルトを介して電動発電機を連結される形式でもよく、エンジン１を停止させた後に再び始動するための他の機構を用いても構成可能である。また、駆動力源として、エンジン１以外に、さらに１つないしは複数の電動発電機を設けたいわゆるハイブリッド車両として構成し、前記電動発電機によってエンジン１を始動する構成としてもよい。また、エンジン１を再始動させる場合に、前記始動装置によってエンジンを回転させつつ燃料を噴射することによって始動する始動装置始動方式としてもよいし、エンジン１が停止するときのエンジン１のピストンの停止位置を制御し、エンジン１を再始動するのに最適な時期（クランク角度）に燃料を噴射して点火し、燃焼による発生トルクによってエンジン１を再始動させる、いわゆる燃焼始動方式を採用してもよいし、始動装置始動方式と燃焼始動方式を両方用いる方式としてもよい。
【００２１】
また、本実施形態においては、エンジン制御ユニット１０１、始動装置制御ユニット１０２を別体で構成しているが、一体に構成してもよい。また、本実施例において変速機３は、変速機制御ユニット１０３を備えた自動変速機として構成されているが、手動変速機の構成にしてもよく、また、自動変速機においても、遊星歯車を用いた有段変速機でも、ベルトとプーリーを用いた無段変速機でも、又はいわゆるツインクラッチ式変速機を用いても構成可能である。
【００２２】
図２は、前記エンジン１の制御システム全体の概略構成図である。図示例の筒内噴射式エンジン１は、例えば４気筒（＃１、＃２、＃３、＃４）からなり、各気筒２０７ｂ内に供給される空気は、エアクリーナ２０２の入口部から取り入れられ、空気流量計（エアフロセンサ）２０３を通り、吸入空気量を制御する電制スロットル２０５ａが収容されたスロットルボディ２０５を通ってコレクタ２０６に入る。このコレクタ２０６に吸入された空気は、エンジン１の各気筒２０７ｂに接続された各吸気管２０１（吸気マニホルド及び吸気ポート）に分配された後、各気筒２０７ｂ内に摺動自在に嵌挿されたピストン２０７ａ上方に画成される燃焼室２０７ｃに導かれる。また、前記エアフロセンサ２０３からは、前記吸入空気量を表す信号がエンジン制御ユニット１０１に供給される。さらに、前記スロットルボディ２０５には、電制スロットル２０５ａの開度を検出するスロットルセンサ２０４が取り付けられており、その信号もエンジン制御ユニット１０１に出力されるようになっている。
【００２３】
一方、燃料噴射弁２５４に燃料を供給する燃料供給系は次ののような構成となっている。すなわち、ガソリン等の燃料は、燃料タンク２５０から低圧燃料ポンプ２５１により一次加圧されて燃圧レギュレータ２５２により一定の圧力（例えば０．３ＭＰａ）に調圧されるとともに、後述する高圧燃料ポンプ２０９でより高い圧力（例えば５ＭＰａや１０ＭＰａ）に２次加圧され、コモンレール２５３を介して各気筒２０７ｂに設けられている燃料噴射弁２５４から燃焼室２０７ｃ内に噴射される。燃焼室２０７ｃ内に噴射された燃料は、点火コイル２２２から高電圧が印加される点火プラグ２０８が発するスパークにより点火される。なお、本実施例においては、燃料噴射弁２５４は燃焼室２０７ｃの真上から噴射するセンター噴射方式としているが、燃焼室２０７ｃの側方から噴射するサイド噴射方式としてもよい。
【００２４】
エンジン１のクランク軸２０７ｄに添設されたクランク角センサ２１６は、クランク軸２０７ｄの回転位置を表す角度信号をエンジン制御ユニット１０１に出力する。また、エンジン１は、吸気弁２２５及び排気弁２２６の開閉タイミングを変更可能な可変動弁機構を備えており、排気側カム軸に添設されたカム角センサ２１１は、前記カム軸の回転位置を表す角度信号をエンジン制御ユニット１０１に出力するとともに、排気側のカム軸の回転に伴って回転する高圧燃料ポンプ駆動カム２００の回転位置を表す角度信号をもエンジン制御ユニット１０１に出力する。
【００２５】
なお、本実施例においては、４気筒の筒内噴射式エンジン１を例にとって説明しているが、３気筒や６気筒等、他の気筒数のエンジンとしてもよい。
【００２６】
また、本実施例のエンジン１は、吸気弁２２５及び排気弁２２６の両方の開閉タイミングを変更可能な可変動弁機構を備えた構成としているが、可変動弁機構として、吸気弁２２５の開閉タイミングのみ変更可能とする構成としてもよいし、開閉タイミングに加えて弁リフト量も変更可能とする可変動弁機構を備えた構成としてもよい。
【００２７】
図３は、前記高圧燃料ポンプ２０９を備えた燃料系の全体概略構成を示している。
前記高圧燃料ポンプ２０９は、燃料タンク２５０からの燃料を加圧してコモンレール２５３に高圧の燃料を圧送するものである。
【００２８】
タンク２５０内の燃料は、低圧ポンプ２５１により吸入されて吐出され、プレッシャレギュレータ２５２によって一定の圧力に調圧された状態で高圧燃料ポンプ２０９の燃料導入口に導かれる。燃料導入口側には燃料導入量を調節するための電磁制御弁である高圧ポンプソレノイド２０９ａが設けられている。高圧ポンプソレノイド２０９ａはノーマルクローズ型のソレノイドであり、非通電時に閉弁し、通電時には開弁する。低圧ポンプ２５１によって供給された燃料は、エンジン制御ユニット１０１によって高圧ポンプソレノイド２０９ａを制御することによって吸入量を調節され、ポンプ駆動カム２００によって駆動されるピストンを備えた加圧室２０９ｂにて加圧され、燃料吐出口からコモンレール２５３に圧送される。燃料吐出口には、下流側の高圧燃料を加圧室に逆流させないために吐出弁（逆止弁）２０９ｃが設けられている。
【００２９】
コモンレール２５３には、圧力センサ２５６が設けられるとともに、コモンレール２５３内の燃料圧力を減圧させるときに開弁される常閉タイプで電子制御式リリーフバルブ（以下電制リリーフ弁と呼ぶ）２５５が配備されている。電制リリーフ弁２５５は、高圧配管系の破損を防止するため、及び、必要に応じてコモンレール２５３内の燃料圧力を減圧するために設けられており、コモンレール２５３内の燃料圧力が所定値を超えた際、及び、エンジン制御ユニット１０１によって電気的駆動信号が与えられた際に開弁するようになっている。
【００３０】
図４は、エンジン制御ユニット１０１の入出力関係を示す。エンジン制御ユニット１０１は、Ａ／Ｄ変換器を含むＩ／ＯＬＳＩ１０１ａ、ＣＰＵ１０１ｂ等から構成され、アクセサリ、イグニッションＯＮ、スタータＯＮを示すキースイッチ４０１の信号、アクセル開度センサ４０２、ブレーキスイッチ４０３、車速センサ４０４、エアフロセンサ２０３、スロットルセンサ２０４、カム角センサ２１１、クランク角センサ２１６、水温センサ２１７、空燃比センサ２１８、燃圧センサ２５６を含む各種センサ等からの信号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行し、演算結果として算出された各種の制御信号を出力し、アクチュエータである電制スロットル２０５ａ、高圧ポンプソレノイド２０９ａ、点火コイル２２２、低圧燃料ポンプ２５１、各気筒（＃１、＃２、＃３、＃４）の燃料噴射弁２５４、電制リリーフ弁２５５等に所定の制御信号を供給し、コモンレール内燃圧制御、噴射量制御、及び点火時期制御等を実行するものである。前記電制リリーフ弁２５５の制御は、エンジン制御ユニット１０１によって所定の駆動周期に対するデューティー比を設定する、いわゆるＰＷＭ駆動として制御する構成となっている。
【００３１】
なお、車速センサ４０４の信号は、図１の変速機制御ユニット１０３から通信手段を介して入力する構成としてもよく、またさらには、変速機制御ユニット１０３から、シフトレバー位置（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、運転者による変速操作を可能とするＭレンジ）を示すレンジ位置信号を入力する構成としてもよい。
【００３２】
次に、図５〜図６を用いて、本実施形態の燃圧制御について具体的に説明する。
図５は、アイドルストップ中燃圧制御を含む、燃圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
この燃圧制御ルーチンは、エンジン制御ユニット１０１のＣＰＵ１０１ｂにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ５０１〜５０６の処理は、エンジン制御ユニット１０１によってあらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。
【００３３】
まず、ステップ５０１では、車速センサ４０４、アクセル開度センサ４０２、クランク角センサ２１６、水温センサ２１７、ブレーキスイッチ４０３等からの信号を取り込み、制御に用いる車速、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温等のパラメータを算出する。
【００３４】
続く、ステップ５０２では、ステップ５０１で算出された車速、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温等のパラメータに基づいて、アイドルストップ中であるか否かを判断する。アイドルストップは、車両の運転開始後、所定条件が成立したときにエンジン１を一時的に自動停止させる機能であり、例えば、車速０、アクセル開度０、アイドル状態が一定時間継続、ブレーキペダルが踏み込まれている等の条件が成立したとき、エンジンを自動的に停止させるものである。したがって、ステップ５０２では、上記条件が成立してエンジンが停止されたか否かを判断し、ＮＯの場合はアイドルストップ中ではないので、ステップ５０６に進み、ここで例えばエンジン回転数、エンジンの負荷（吸入空気量等）、エンジン冷却水温等に応じた所要の目標燃圧を算出し、実燃圧が目標燃圧となるように高圧燃料ポンプ２０９や電制リリーフ弁２５５等を制御して（通常燃圧制御）、このフローを終える。
【００３５】
なお、本例においては、ステップ５０１の各種信号取り込み、パラメータ算出、並びに、ステップ５０２のアイドルストップ判定処理をエンジン制御ユニット１０１の燃圧制御ルーチンで行なうようにしているが、これらの処理は、エンジン制御ユニット１０１の他のルーチン（例えば燃料噴射制御ルーチン等）で行なってもよいし、エンジン始動装置制御ユニット１０２等の他の制御ユニットで行なうようにしてもよい。
【００３６】
ステップ５０２でアイドルストップ中であると判断された場合はステップ５０３へ進み、アイドルストップ後にエンジン１を再始動する際に必要な燃料噴射量（再始動時必要噴射量）を算出する。再始動時必要噴射量ＴＴｆ＿ｒｓｔの算出に当たっては、例えばエンジン冷却水温に応じて基本噴射量を設定し、さらに、エンジン１を停止（アイドルストップ）させる過程における酸素の吸入量等を考慮の上、最終的な目標噴射量を算出することが望ましい。
【００３７】
続くステップ５０４では、再始動時必要噴射量ＴＴｆ＿ｒｓｔに基づいて、再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔを求める。この再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔは、燃料噴射弁２５４に供給される駆動パルス幅が最小駆動パルス幅のときにおいて前記再始動時必要噴射量ＴＴｆ＿ｒｓｔを超えないようにするために設定されるもので、縦軸に燃圧をとり横軸に燃料噴射量をとった図６（Ａ）に示される如くの曲線で表される関数（ｆ１）であり、この再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔは、ＣＰＵ１０１ｂのメモリマップにテーブル関数として記憶される。
【００３８】
前記再始動時必要噴射量ＴＴｆ＿ｒｓｔに対する再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔを表す曲線（関数ｆ１）は、図６（Ｂ）に示される如くの燃料噴射弁２５４の駆動パルス幅と、燃圧と、燃料噴射量との関係から求められる。ここで、前記燃料噴射弁２５４に供給される駆動パルス信号のパルス幅として使用可能な最小駆動パルス幅は、燃料噴射弁２５４の特性（個体差）に依存し、一般には駆動パルス幅と燃料噴射量との関係に線形性が保たれる範囲の駆動パルス幅の最小値として規定される。なお、最小駆動パルス幅は厳密には燃圧に応じて変化し、一般に燃圧が上昇するにつれて最小駆動パルス幅も若干大きくなる傾向となるが、燃料噴射弁２５４の特性（個体差）に依存するため、再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔの設定は、使用されている燃料噴射弁２５４の個々の特性に合わせて設定することが望ましい。なお、本実施例においては、再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔを、ＣＰＵ１０１ｂのメモリマップにテーブル関数として記憶させる構成としているが、演算によって算出する構成としてもよい。
【００３９】
次に進むステップ５０５では、前記再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔと燃圧センサ２５６により検出されるコモンレール２５３内の燃圧（以下、検出燃圧ＳＰｆと称す）とを比較し、その比較結果に基づいて、電制リリーフ弁２５５の開閉制御を行う。すなわち、再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔより検出燃圧ＳＰｆの方が大きい場合は、電制リリーフ弁２５５を所定時間だけ開き、検出燃圧ＳＰｆが再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔ−α（αは不感帯の幅）以下である場合は電制リリーフ弁２５５を閉じたままとする。また、ＴＰｆ＿ｒｓｔ−α＜ＳＰｆ≦ＴＰｆ＿ｒｓｔの場合は、電制リリーフ弁２５５に前回の状態を維持させる。電制リリーフ弁２５５は、ステップ５０５の比較結果に基づき、エンジン制御ユニット１０１により所定の周期でＰＷＭ駆動で制御される。前記電制リリーフ弁２５５を開く時間は、予め実験等により求めた一定値にしても、あるいは、エンジン１の温度（冷却水温）、検出燃圧ＳＰｆ、アイドルストップ時における検出燃圧ＳＰｆの変化率等に応じて変えるようにしてもよい。なお、前記不感帯の幅αは、めまぐるしいハンチングを回避し、かつ再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔと、作動範囲として規定する燃圧の最小値（例えば２ＭＰａや３ＭＰａ）の幅に対する余裕代を考慮の上、十分に余裕を確保できるように設定することが望ましい。
【００４０】
次に、図７から図９を用いて、図５に示される如くの燃圧制御ルーチンを実行した場合の作用効果を従来例と比較しながら説明する。
図７は、エンジン１の温度が高い状態でのアイドルストップ中に、図５に示される如くの燃圧制御を行なわない場合（従来例）におけるエンジン回転数や燃圧の変化を示すタイムチャートである。
【００４１】
図７において、（Ａ）はアイドルストップ中か否かを判定するためのフラグの状態（「１」ならアイドルストップ中）を、（Ｂ）はエンジン回転数、（Ｃ）は燃圧、（Ｄ）は電制リリーフ弁２５５が開／閉いずれの状態（に制御されている）かを示している。
【００４２】
時点ｔ１以前は、エンジン１は運転状態にあり、（Ａ）のアイドルストップフラグは「０」、（Ｂ）のエンジン回転数は０以上であり、（Ｃ）の燃圧は所定値に保たれ、（Ｄ）の電制リリーフ弁２５５は閉状態にある。
【００４３】
時点ｔ１において、アイドルストップ実行条件が成立し、アイドルストップフラグが「０」→「１」となると、点火プラグ２０８による点火や燃料噴射弁２５４による燃料の噴射供給が停止され、エンジン回転数は０となる（エンジン１は停止）。このため、アイドルストップ開始時点ｔ１からアイドルストップ終了時点ｔ３にかけては、コモンレール２５３内の燃料量は減らないが、エンジン１の温度が高い状態にあるため、コモンレール２５３が周囲より受熱することによってコモンレール２５３内の燃料温度が上昇し、燃料の体積弾性率によってコモンレール２５３内の実燃圧（検出燃圧ＳＰｆ）が上昇する。このため、時点ｔ２でコモンレール２５３内の検出燃圧ＳＰｆが前記再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔを超える。
【００４４】
時点ｔ３でアイドルストップ解除条件（例えば、ブレーキペダル、アクセルペダル、シフトレバー等の開度やポジションから定められる条件）が成立してアイドルストップフラグが「１」→「０」に戻されると、エンジン１を再始動させるべく、始動装置２によってエンジン１に回転駆動力が与えられるとともに、点火プラグ２０８による点火や燃料噴射弁２５４による燃料噴射が再開され、燃焼室２０７ｃに吸入された空気と燃料噴射弁２５４から噴射された燃料とからなる混合気が点火プラグ２０８のスパーク放電により点火され、この混合気の燃焼によりエンジン回転数が上昇する。
【００４５】
時点ｔ３においては、検出燃圧ＳＰｆが再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔよりも高い状態にあるため、燃料噴射弁２５４に最小駆動パルス幅の駆動パルス信号を供給しても、結果として燃料噴射弁２５４から過剰に燃料を噴射することとなり、空燃比が過剰にリッチになることによる排気性能の悪化やシリンダ等への燃料付着増加によるオイル過剰希釈等を招くおそれがある。
【００４６】
図８は、エンジン１の温度が高い状態でのアイドルストップ中に、図５に示される如くの燃圧制御を行なった場合（本発明１）におけるエンジン回転数や燃圧の変化の一例を示すタイムチャートである。
【００４７】
図８（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は、図７の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）と同様に、（Ａ）はアイドルストップ中か否かを判定するためのフラグの状態（「１」ならアイドルストップ中）を、（Ｂ）はエンジン回転数、（Ｃ）は燃圧、（Ｄ）は電制リリーフ弁２５５が開／閉いずれの状態（に制御されている）かを示している。。
【００４８】
時点ｔ１以前は、従来例と同様、エンジン１は運転状態にあり、（Ａ）のアイドルストップフラグは「０」、（Ｂ）のエンジン回転数は０以上であり、（Ｃ）の燃圧は所定値に保たれ、（Ｄ）の電制リリーフ弁２５５は閉状態にある。
【００４９】
時点ｔ１において、アイドルストップ実行条件が成立し、アイドルストップフラグが「０」→「１」となると、点火プラグ２０８による点火や燃料噴射弁２５４による燃料の噴射供給が停止され、エンジン回転数は０となる（エンジン１は停止）。このため、アイドルストップ開始時点ｔ１からアイドルストップ終了時点ｔ３にかけては、コモンレール２５３内の燃料量は減らないが、エンジン１の温度が高い状態にあるため、コモンレール２５３が周囲より受熱することによってコモンレール２５３内の燃料温度が上昇し、燃料の体積弾性率によってコモンレール２５３内の実燃圧（検出燃圧ＳＰｆ）が上昇する。
【００５０】
時点ｔ２で検出燃圧ＳＰｆが前記した再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔを超えると、電制リリーフ弁２５５が所定時間だけ開かれ（図５のステップ５０５）、これによって検出燃圧ＳＰｆが低下する。検出燃圧ＳＰｆが再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔ−αより低下すると、電制リリーフ弁２５５が閉じられ、これよって、時点ｔ２から時点ｔ２’にかけては、再びコモンレール２５３内の燃圧が上昇する。時点ｔ２’で検出燃圧ＳＰｆが再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔを超えると、再び電制リリーフ弁２５５が所定時間だけ開かれ、検出燃圧ＳＰｆが低下する。
【００５１】
時点ｔ３でアイドルストップ解除条件が成立してアイドルストップフラグが「１」→「０」に戻されると、エンジン１を再始動させるべく、始動装置２によってエンジン１に回転駆動力が与えられるとともに、点火プラグ２０８による点火や燃料噴射弁２５４による燃料噴射が再開され、燃焼室２０７ｃに吸入された空気と燃料噴射弁２５４から噴射された燃料とからなる混合気が点火プラグ２０８のスパーク放電により点火され、この混合気の燃焼によりエンジン回転数が上昇する。
【００５２】
時点ｔ３においては、検出燃圧ＳＰｆは再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔ以下に保たれているので、再始動時において、燃料噴射弁２５４に供給する駆動パルス幅を前記最小駆動パルス幅以上とすることができる。言い換えれば、アイドルストップ後の再始動時においては、上記したアイドルストップ中の電制リリーフ弁２５５の開閉制御により、実燃圧（検出燃圧ＳＰｆ）が再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔ以下に保たれているので、燃料噴射弁２５４に供給する駆動パルス幅として、燃料噴射量に対して線形性が保たれる範囲（最小駆動パルス幅以上）のパルス幅を用いることができる。
【００５３】
このため、エンジンが高温になっている状態でアイドルストップを行なう場合であっても、空燃比が過剰にリッチになることによる排気性能の悪化や、エンジン１のシリンダ等への燃料付着増加によるオイル過剰希釈等を招くことなく、アイドルストップ後の再始動時の応答性を確保しつつ、エンジンからの受熱によってコモンレール内の燃料圧力が増大することによる排気性能の悪化等を効果的に抑制することができる。
【００５４】
図９は、エンジン１の温度が高い状態でのアイドルストップ中に、図５に示される如くの燃圧制御を行なった場合（本発明２）におけるエンジン回転数や燃圧の変化の他の例を示すタイムチャートである。
【００５５】
図９（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は、図８の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）と同様に、（Ａ）はアイドルストップ中か否かを判定するためのフラグの状態（「１」ならアイドルストップ中）を、（Ｂ）はエンジン回転数、（Ｃ）は燃圧、（Ｄ）は電制リリーフ弁２５５が開／閉いずれの状態（に制御されている）かを示している。。
【００５６】
時点ｔ１以前は、従来例と同様、エンジン１は運転状態にあり、（Ａ）のアイドルストップフラグは「０」、（Ｂ）のエンジン回転数は０以上であり、（Ｃ）の燃圧は所定値に保たれ、（Ｄ）の電制リリーフ弁２５５は閉状態にある。
【００５７】
時点ｔ１において、アイドルストップ実行条件が成立し、アイドルストップフラグが「０」→「１」となると、点火プラグ２０８による点火や燃料噴射弁２５４による燃料の噴射供給が停止され、エンジン回転数は０となる（エンジン１は停止）。
【００５８】
本例では、時点ｔ１において、コモンレール２５３内の燃圧が再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔを超えているため、電制リリーフ弁２５５が所定時間だけ開かれ、検出燃圧が低下する。燃圧が低下すると、電制リリーフ弁２５５が閉じられる。エンジン１の温度が高い状態にあるため、時点ｔ２にかけて、コモンレール２５３が周囲より受熱することによってコモンレール２５３内の燃料温度が上昇し、燃料の体積弾性率によってコモンレール２５３内の燃圧が上昇する。時点ｔ２でコモンレール２５３内の燃圧が再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔを超えると、電制リリーフ弁２５５が再び開かれ、検出燃圧が低下する。燃圧が低下すると、電制リリーフ弁２５５が再び閉じられる。その後、時点ｔ２’にかけて、再びコモンレール２５３内の燃圧が上昇する。時点ｔ２’でコモンレール２５３内の燃圧が再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔを超えると、電制リリーフ弁２５５が再び開かれ、燃圧が低下する。
【００５９】
時点ｔ３でアイドルストップ解除条件が成立してアイドルストップフラグが「１」→「０」に戻されると、エンジン１を再始動させるべく、始動装置２によってエンジン１に回転駆動力が与えられるとともに、点火プラグ２０８による点火や燃料噴射弁２５４による燃料噴射が再開され、燃焼室２０７ｃに吸入された空気と燃料噴射弁２５４から噴射された燃料とからなる混合気が点火プラグ２０８のスパーク放電により点火され、この混合気の燃焼によりエンジン回転数が上昇する。
【００６０】
時点ｔ３においては、検出燃圧ＳＰｆは再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔ以下に保たれているので、再始動時において、燃料噴射弁２５４に供給する駆動パルス幅を前記最小駆動パルス幅以上とすることができる。言い換えれば、アイドルストップ後の再始動時においては、上記したアイドルストップ中の電制リリーフ弁２５５の開閉制御により、実燃圧（検出燃圧ＳＰｆ）が再始動時許容燃圧ＴＰｆ＿ｒｓｔ以下に保たれているので、燃料噴射弁２５４に供給する駆動パルス幅として、燃料噴射量に対して線形性が保たれる範囲（最小駆動パルス幅以上）のパルス幅を用いることができる。
【００６１】
このため、エンジンが高温になっている状態でアイドルストップを行なう場合であっても、空燃比が過剰にリッチになることによる排気性能の悪化や、エンジン１のシリンダ等への燃料付着増加によるオイル過剰希釈等を招くことなく、アイドルストップ後の再始動時の応答性を確保しつつ、エンジンからの受熱によってコモンレール内の燃料圧力が増大することによる排気性能の悪化等を効果的に抑制することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１    …筒内噴射式エンジン
２    …始動装置
３    …変速機
１０１…エンジン制御ユニット
１０２…始動装置制御ユニット
１０３…変速機制御ユニット
１０４…バッテリ
２００…ポンプ駆動カム
２０３…エアフロセンサ
２０４…スロットルセンサ
２０８…点火プラグ
２０９…高圧燃料ポンプ
２１１…カム角センサ
２１６…クランク角センサ
２１７…水温センサ
２１８…空燃比センサ
２２２…点火コイル
２２５…吸気弁
２２６…排気弁
２５０…燃料タンク
２５１…低圧燃料ポンプ
２５２…燃圧レギュレータ
２５３…コモンレール
２５４…燃料噴射弁
２５５…電制リリーフ弁
２５６…燃圧センサ
４０１…キースイッチ
４０２…アクセル開度センサ
４０３…ブレーキスイッチ
４０４…車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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