(57)【要約】【課題】精度の高いストロークセンサの異常判定を実現する。【解決手段】センサ異常判定装置において、ブレーキＥＣＵは、第１ストロークセンサによる第１検出値または第２ストロークセンサによる第２検出値を利用して、操作されていないときのブレーキペダルの位置に対してゼロ点補正を実行する。ＥＥＰＲＯＭは、第１検出値とその偏差との対応を示す第１偏差特性、および第２検出値とその偏差との対応を示す第２偏差特性を保持する。ブレーキＥＣＵは、ゼロ点補正の実行直後に検出された第１検出値、第１偏差特性、および第２偏差特性を利用して、そのゼロ点補正の実行直後に検出された第２検出値が収まるべきばらつき範囲外にあるか否かを判定し、当該第２検出値がばらつき範囲外にあるときに第１ストロークセンサまたは第２ストロークセンサに異常が生じたと判定する。【選択図】図２
2010036626.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作量に応じた第１検出値を検出する第１ストロークセンサと、
ブレーキペダルの操作量に応じた第２検出値を検出する第２ストロークセンサと、
第１検出値または第２検出値を利用して、操作されていないときのブレーキペダルの位置に対してゼロ点補正を実行するゼロ点補正手段と、
前記第１ストロークセンサまたは前記第２ストロークセンサに異常が生じたか否かを判定する異常判定手段と、
第１検出値とその偏差との対応を示す第１偏差特性、および第２検出値とその偏差との対応を示す第２偏差特性を保持する記憶手段と、
を備え、
前記異常判定手段は、ゼロ点補正の実行直後に検出された第１検出値、第１偏差特性、および第２偏差特性を利用して、そのゼロ点補正の実行直後に検出された第２検出値が収まるべきばらつき範囲外にあるか否かを判定し、当該第２検出値がばらつき範囲外にあるときに前記第１ストロークセンサまたは前記第２ストロークセンサに異常が生じたと判定することを特徴とするセンサ異常判定装置。
【請求項２】
前記異常判定手段は、
第１偏差特性を参照し、ゼロ点補正の実行直後に検出された第１検出値およびその偏差に基づいてブレーキペダルの操作量範囲を推定し、
第２偏差特性を参照し、推定したブレーキペダルの操作量範囲に基づいて第２検出値が収まるべきばらつき範囲を推定し、
ゼロ点補正の実行直後における第２検出値が推定されたばらつき範囲内にあるか否かを判定し、当該第２検出値が推定されたばらつき範囲外にあるとき、前記第１ストロークセンサまたは前記第２ストロークセンサに異常が生じたと判定することを特徴とする請求項１に記載のセンサ異常判定装置。
【請求項３】
前記ゼロ点補正手段は、第１検出値に基づいて算出したブレーキペダルの第１位置および第２検出値に基づいて算出したブレーキペダルの第２位置の一方が補正条件を満たせば、第１位置および第２位置の双方に対してゼロ点補正を実行することを特徴とする請求項１または２に記載のセンサ異常判定装置。
【請求項４】
前記第１ストロークセンサまたは前記第２ストロークセンサは、非接触式センサであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のセンサ異常判定装置。
【請求項５】
前記第１ストロークセンサおよび前記第２ストロークセンサは、互いに異なるブレーキペダル構造に適合するようゲインが設定されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のセンサ異常判定装置。
【請求項６】
ブレーキペダルの操作量に応じた第１検出値を検出する第１ストロークセンサまたはブレーキペダルの操作量に応じた第２検出値を検出する第２ストロークセンサに異常が生じたか否かを判定するセンサ異常判定方法において、
第１検出値または第２検出値を利用して、操作されていないときのブレーキペダルの位置に対してゼロ点補正を実行するステップと、
ゼロ点補正の実行直後に検出された第１検出値、第１検出値とその偏差との対応を示す第１偏差特性、および第２検出値とその偏差との対応を示す第２偏差特性を利用して、そのゼロ点補正の実行直後に検出された第２検出値が収まるべきばらつき範囲外にあるか否かを判定するステップと、
当該第２検出値がばらつき範囲外にあるときに前記第１ストロークセンサまたは前記第２ストロークセンサに異常が生じたと判定するステップと、
を備えることを特徴とするセンサ異常判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はセンサ異常判定技術に関し、特に、ブレーキペダルの操作量に応じた検出値を検出するストロークセンサに異常が発生しているか否かを判定するセンサ異常判定技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、電子制御によって最適な制動力を発生させる電子制御ブレーキシステムの開発が盛んに進められている。このような電子制御ブレーキシステムでは、ブレーキペダルの踏み込み操作量やマスタシリンダ圧に基づいて運転者による制動要求を取得し、これに基づいて各車輪に与える目標ホイールシリンダ圧を算出する。このため、精度の高いブレーキペダルの操作量検出は安全且つ快適な車両の走行を実現する上で極めて重要である。
【０００３】
ここで、例えば、２つのストロークセンサの検出値の差が所定以内であり且つ２つのストロークセンサの検出値がマスタシリンダ圧に基づく基準値より小さいときに、マスタシリンダ圧力センサおよびストロークセンサのどちらに異常が発生しているかを判定する異常判定装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−３０１４６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ストロークセンサは、例えば温度変化などによっても偏差の特性が変動する。このため、正常であるにもかかわらず異常と判定することを回避するためには、ある程度のマージンをもって判定する必要がある。しかし、このようにマージンをもって判定すると判定精度は低下する。特に、例えば非接触式のストロークセンサは構造も複雑で偏差の特性も多様に変動するため、このような変動を予測してストロークセンサの異常判定を実行することは困難である。
【０００５】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、精度の高いストロークセンサの異常判定を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のセンサ異常判定装置は、ブレーキペダルの操作量に応じた第１検出値を検出する第１ストロークセンサと、ブレーキペダルの操作量に応じた第２検出値を検出する第２ストロークセンサと、第１検出値または第２検出値を利用して、操作されていないときのブレーキペダルの位置に対してゼロ点補正を実行するゼロ点補正手段と、第１ストロークセンサまたは第２ストロークセンサに異常が生じたか否かを判定する異常判定手段と、第１検出値とその偏差との対応を示す第１偏差特性、および第２検出値とその偏差との対応を示す第２偏差特性を保持する記憶手段と、を備える。異常判定手段は、ゼロ点補正の実行直後に検出された第１検出値、第１偏差特性、および第２偏差特性を利用して、そのゼロ点補正の実行直後に検出された第２検出値が収まるべきばらつき範囲外にあるか否かを判定し、当該第２検出値がばらつき範囲外にあるときに第１ストロークセンサまたは第２ストロークセンサに異常が生じたと判定する。
【０００７】
この態様によれば、ゼロ点補正を実行することにより、変動する可能性のある偏差を除去することができる。このため、ストロークセンサが有する固有の偏差を利用して異常判定を実行することができ、精度の高い異常判定を実現することができる。
【０００８】
異常判定手段は、第１偏差特性を参照し、ゼロ点補正の実行直後に検出された第１検出値およびその偏差に基づいてブレーキペダルの操作量範囲を推定し、第２偏差特性を参照し、推定したブレーキペダルの操作量範囲に基づいて第２検出値が収まるべきばらつき範囲を推定し、ゼロ点補正の実行直後における第２検出値が推定されたばらつき範囲内にあるか否かを判定し、当該第２検出値が推定されたばらつき範囲外にあるとき、第１ストロークセンサまたは第２ストロークセンサに異常が生じたと判定してもよい。
【０００９】
この態様によれば、第２検出値が収まるべきぱらつき範囲を正確に推定することができる。このため、精度の高い異常判定を実現することができる。
【００１０】
ゼロ点補正手段は、第１検出値に基づいて算出したブレーキペダルの第１位置および第２検出値に基づいて算出したブレーキペダルの第２位置の一方が補正条件を満たせば、第１位置および第２位置の双方に対してゼロ点補正を実行してもよい。
【００１１】
この態様によれば、第１位置および第２位置のうち補正条件を満たしていない方にもゼロ点補正を実行することができる。このため、次に実行するストロークセンサ異常判定を精度良く行うことが可能となる。
【００１２】
第１ストロークセンサまたは第２ストロークセンサは、非接触式センサであってもよい。
【００１３】
この態様によれば、非接触式センサにおいても、ゼロ点補正を実行することにより予測しにくいストロークセンサの特性変動を除去してストロークセンサ異常判定を実行することができる。このため、高い精度でストロークセンサ異常判定を実行することができる。
【００１４】
第１ストロークセンサおよび第２ストロークセンサは、互いに異なるブレーキペダル構造に適合するようゲインが設定されていてもよい。
【００１５】
この態様によれば、例えば第１のブレーキペダル構造に第１ストロークセンサが適合している場合、第１ストロークセンサを制動制御用に用い、第２ストロークセンサをストロークセンサ異常判定用に用いることができる。また、例えば第２のブレーキペダル構造に第２ストロークセンサが適合している場合、第２ストロークセンサを制動制御用に用い、第１ストロークセンサをストロークセンサ異常判定用に用いることができる。このため、第１ストロークセンサと第２ストロークセンサとの組み合わせを複数種類のブレーキペダル構造に共通して使用することができ、部品点数削減によるコスト低減を実現することができる。
【００１６】
本発明の別の態様は、センサ異常判定方法である。この方法は、ブレーキペダルの操作量に応じた第１検出値を検出する第１ストロークセンサまたはブレーキペダルの操作量に応じた第２検出値を検出する第２ストロークセンサに異常が生じたか否かを判定するセンサ異常判定方法において、第１検出値または第２検出値を利用して、操作されていないときのブレーキペダルの位置に対してゼロ点補正を実行するステップと、ゼロ点補正の実行直後に検出された第１検出値、第１検出値とその偏差との対応を示す第１偏差特性、および第２検出値とその偏差との対応を示す第２偏差特性を利用して、そのゼロ点補正の実行直後に検出された第２検出値が収まるべきばらつき範囲外にあるか否かを判定するステップと、当該第２検出値がばらつき範囲外にあるときに第１ストロークセンサまたは第２ストロークセンサに異常が生じたと判定するステップと、を備える。
【００１７】
この態様によれば、ゼロ点補正を実行することにより、変動する可能性のある偏差を除去することができる。このため、ストロークセンサが有する検出値と偏差との固有の対応関係を利用して異常判定を実行することができ、精度の高い異常判定を実現することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、精度の高いストロークセンサの異常判定を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００２０】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る制動制御装置２０を示す系統図である。同図に示される制動制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。第１の実施形態に係る制動制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、制動制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。第１の実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００２１】
制動制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００２２】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。第１の実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００２３】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００２４】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、第１の実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２５】
マスタシリンダユニット２７は、第１の実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。ブレーキペダル２４は、いわゆるシングルペダル式のブレーキ構造が採用されている。なお、ブレーキペダル２４に他のペダル構造が採用されてもよいことは勿論であり、たとえばリンクペダル式のブレーキペダル構造が採用されてもよい。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２６】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００２７】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３には、いわゆるアイドルストロークがある。アイドルストロークとは、ブレーキ操作がなされていない状態からブレーキペダル２４が踏み込まれてマスタシリンダ３２及びレギュレータ３３のそれぞれとリザーバ３４との接続が遮断されるまでのストロークである。アイドルストロークの間はリザーバ３４に連通されているためマスタシリンダ３２及びレギュレータ３３の液圧は上がらない。第１の実施形態のマスタシリンダユニット２７は、ブレーキペダル踏込当初はストローク増加につれて初めにレギュレータ３３のアイドルストロークが縮まり、次いでマスタシリンダ３２のアイドルストロークが縮まるように構成されている。つまり、レギュレータ３３、マスタシリンダ３２の順にリザーバ３４との接続が遮断される。
【００２８】
以下では便宜上、レギュレータ３３とリザーバ３４との接続が遮断されるときのペダルストロークを第１遮断ストロークと称し、マスタシリンダ３２とリザーバ３４との接続が遮断されるときのストロークを第２遮断ストロークと称する。第１の実施形態においては第２遮断ストロークのほうが第１遮断ストロークよりも大きい。ペダルストロークが第１遮断ストロークと第２遮断ストロークの間にある場合には、レギュレータ３３のほうがマスタシリンダ３２よりも高圧となり２つの作動液室間に差圧が生じる。これは、レギュレータ３３はリザーバ３４から遮断されてストロークに応じて作動液が加圧されるのに対し、マスタシリンダ３２はリザーバ３４に接続されて液圧が上がらないからである。
【００２９】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。ポンプ３６により、アキュムレータ圧は維持されるべき設定範囲（本明細書ではこれを許容範囲という場合もある）に保たれる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて、アキュムレータ圧が許容範囲の下限を下回った場合にポンプ３６をオンとしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が許容範囲の上限を超えた場合にポンプ３６をオフとして加圧を終了する。
【００３０】
また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００３１】
上述のように、制動制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００３２】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３３】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３４】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００３５】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３６】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３７】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３８】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３９】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００４０】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００４１】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４２】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４３】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４４】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、第１の実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００４５】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４６】
制動制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、第１の実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００４７】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００４８】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４９】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられた第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂも含まれる。第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂは、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制動制御装置２０では、第１ストロークセンサ２５Ａによる検出値は、ホイールシリンダ圧を制御するための制動制御に利用される。また、第２ストロークセンサ２５Ｂによる検出値は、第１ストロークセンサ２５Ａまたは第２ストロークセンサ２５Ｂに異常が発生したか否かのストロークセンサ異常判定に利用される。
【００５０】
また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチが接続されている。ストップランプスイッチはブレーキペダル２４が踏み込まれるとオン状態となる。これによりストップランプが点灯される。また、ブレーキペダル２４の踏込が解除されるとストップランプスイッチはオフ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチの点灯状態を示す信号がストップランプスイッチからブレーキＥＣＵ７０へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００５１】
上述のように構成された制動制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。制動制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることにより制動制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵから制動制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００５２】
その結果、制動制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。第１の実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。なお、第１の実施形態に係る制動制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。
【００５３】
ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。
【００５４】
ブレーキペダル２４が踏み込み操作されると、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５および制御圧センサ７３の検出結果を利用して目標ホイールシリンダ圧の算出を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、算出された目標ホイールシリンダ圧を実現するよう、液圧アクチュエータ４０を制御してホイールシリンダ圧を増減させる。したがって、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧アクチュエータを制御してホイールシリンダ圧を増減させるホイールシリンダ圧制御部として機能する。
【００５５】
電子制御ブレーキにおいては、運転者のブレーキフィーリングを良好に設定するためのストロークセンサへの要求精度は非常に高いものとなる。このため、ストロークセンサ単体では精度を満たすことができない場合がある。このような場合、ブレーキＥＣＵ７０を含めたブレーキシステム全体でブレーキフィーリングを良好に設定する必要がある。
【００５６】
ここで、接触式ストロークセンサは一般的に可変抵抗によってストロークセンサの操作量を検出するため、構造が単純であり故障形態の種類も少ない。また、温度変化による偏差特性の変動もシンプルであるため、変動を予測してストロークセンサの異常判定を実行することも可能である。
【００５７】
これに対して、第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂとして採用される非接触式ストロークセンサは、ホール素子などを使用した複雑な電気回路を要することから構造も複雑となる。このため故障形態の種類も一般的に多くなり、温度変化によっても偏差特性が複雑に変化する。したがって、ブレーキフィーリングへの影響を回避するために、このような多様な故障形態や温度変化に対応して確実に異常を検出する必要がある。
【００５８】
また、現在、シングルペダル式およびリンクペダル式などのブレーキペダル構造が知られている。第１の実施形態では、シングルペダル式のブレーキ構造が採用されている。シングルペダル式およびリンクペダル式のブレーキペダル構造は公知であることから説明を省略する。このようにブレーキペダル構造が異なると、ブレーキペダルの操作量を検出するための検出範囲も通常異なるものとなる。しかし、コスト抑制の観点から部品種類は少ないことが好ましい。
【００５９】
以下、図２に示すフローチャートに関連して第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂの異常判定制御について詳細に説明する。
【００６０】
図２は、第１の実施形態に係るストロークセンサ異常判定制御の実行手順を詳細に示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンになったときに開始し、イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実行される。
【００６１】
ブレーキＥＣＵ７０は、記憶手段としてＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）（図示せず）を有している。ブレーキＥＣＵ７０は、このＥＥＰＲＯＭが初期化されているか否かを判定することにより、第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂのゼロ点補正を実行済みか否かを判定する（Ｓ１０）。ゼロ点補正を実行済みでない場合（Ｓ１０のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、第１異常判定条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２２）。
【００６２】
第１の実施形態では、第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂの双方に異常が発生していない場合、第１ストロークセンサ２５Ａの検出値Ｖ１と第２ストロークセンサ２５Ｂの検出値Ｖ２の和は理論上では制御電圧Ｖ０となる。これを利用して、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｖ１およびＶ２の和とＶ０との差がＶ０の所定割合を超えた場合に、第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂのいずれかに異常が生じたと判定する。これを数式で表すと以下の通りとなる。これを第１異常判定条件とする。
【００６３】
｜Ｖ０−（Ｖ１＋Ｖ２）｜≧αＶ０
第１異常判定条件を満たさない場合（Ｓ２２のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。第１異常判定条件を満たす場合（Ｓ２２のＹ）、第１ストロークセンサまたは第２ストロークセンサに異常が生じたと判定し、ブレーキＥＣＵ７０はエラー処理を実行する（Ｓ２０）。
【００６４】
具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、エラー処理において、ホイールシリンダ圧の電子制御をキャンセルし、ブレーキペダル２４の踏力がホイールシリンダ圧を直接増圧させるようレギュレータカット弁６５およびマスタカット弁６４を開弁させる。このようなエラー処理は公知であるため説明を省略する。このようにブレーキＥＣＵ７０は、第１ストロークセンサ２５Ａまたは第２ストロークセンサ２５Ｂに異常が生じたか否かを判定する異常判定手段として機能する。
【００６５】
なお、本実施形態では、第１異常条件を所定時間継続して満たす場合に、エラー処理を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、第１異常条件を最初に満たしたときに時刻の計測を開始し、その後再び第１異常条件を満たしたときに所定時間連続して第１異常条件を満たしたか否かを判定する。こうしてブレーキＥＣＵ７０は、第１異常条件を所定時間継続して満たす場合に、エラー処理を実行する。
【００６６】
ゼロ点補正を実行済みと判定された場合（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４のオフ点か否かを判定する（Ｓ１２）。ここでブレーキペダル２４のオフ点とは、踏み込み操作されていないと認められるブレーキペダル２４の位置をいう。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１、および車輪速センサ（図示せず）の検出結果などを利用してブレーキペダル２４がオフ点にあるか否かを判定する。ブレーキペダル２４がオフ点にあるか否かの判定は公知であるため、これ以上の詳細な説明は省略する。ブレーキペダル２４がオフ点にない場合（Ｓ１２のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００６７】
ブレーキＥＣＵ７０は、電源回路（図示せず）を有する。電源回路は、１２Ｖの入力電圧を５Ｖの制御電圧に変換して第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂに供給する。第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂの各々は、ブレーキペダル２４の操作量を検出してアナログ出力をブレーキＥＣＵ７０に出力する。電源回路は、ＣＰＵにも制御電圧を供給している。ＣＰＵは、第１ストロークセンサ２５Ａから入力された第１検出電圧を制御電圧で除した値を算出する。この値を、第１ストロークセンサ２５Ａによって検出される第１検出値Ｘ１とする。また、ＣＰＵは、第２ストロークセンサ２５Ｂから入力された第２検出電圧を制御電圧で除した値を算出する。この値を、第２ストロークセンサ２５Ｂによって検出される第２検出値Ｘ２とする。
【００６８】
ブレーキペダル２４がオフ点にある場合（Ｓ１２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、第１検出値Ｘ１から算出したブレーキペダル２４の位置（以下、「第１位置」という）、または第２検出値Ｘ２から算出したブレーキペダル２４の位置（以下、「第２位置」という）が、前回のゼロ点補正によって補正されたゼロ点から基準操作量Ｌｒｅｆ以上離れているか否かを判定する（Ｓ１４）。第１位置および第２位置の双方がゼロ点から基準操作量Ｌｒｅｆより近い場合（Ｓ１４のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００６９】
第１位置または第２位置がゼロ点から基準操作量Ｌｒｅｆ以上離れている場合（Ｓ１４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ゼロ点補正を実行する（Ｓ１６）。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、その時点でのブレーキペダル２４の位置をゼロに設定することでゼロ点補正を実行する。
【００７０】
このようにブレーキＥＣＵ７０は、第１検出値Ｘ１または第２検出値Ｘ２を利用して、操作されていないときのブレーキペダルの位置に対してゼロ点補正を実行する。したがってブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４のゼロ点補正手段として機能する。これにより、例えば温度変化による第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂの偏差の変動が発生した場合においても、そのような偏差を除去することができる。
【００７１】
なお、ブレーキＥＣＵ７０は、第１位置および第２位置のいずれか一方がゼロ点から基準操作量Ｌｒｅｆ以上離れている場合であっても、第１位置および第２位置の双方に対してゼロ点補正を実行する。これにより、温度変化などによる第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂの偏差の変動を確実に除去することが可能となる。
【００７２】
ゼロ点補正が実行されると、ブレーキＥＣＵ７０は、ゼロ点補正の実行直後に検出された第１検出値Ｘ１または第２検出値Ｘ２が、第１検出値Ｘ１および第２検出値Ｘ２の双方の偏差に基づいた第２異常判定条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１８）。第２異常判定条件が満たさない場合（Ｓ１８のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。第２異常判定条件が満たす場合（Ｓ１８のＹ）、第１ストロークセンサまたは第２ストロークセンサに異常が生じたと判定し、ブレーキＥＣＵ７０は、エラー処理を実行する（Ｓ２０）。
【００７３】
なお、本実施形態では、第２異常条件を所定時間継続して満たす場合に、エラー処理を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、第２異常条件を最初に満たしたときに時刻の計測を開始し、第２異常条件をその後再び満たしたときに所定時間連続して第２異常条件を満たしたか否かを判定する。こうしてブレーキＥＣＵ７０は、第２異常条件を所定時間継続して満たす場合に、エラー処理を実行する。
【００７４】
以下、図３（ａ）、図３（ｂ）、および図４に関連して第２異常判定条件について説明する。
【００７５】
図３（ａ）は、ゼロ点補正実行前における第１ストロークセンサ２５Ａの偏差特性を示す図であり、図３（ｂ）は、ゼロ点補正実行後における第１ストロークセンサ２５Ａの偏差特性を示す図である。図３（ａ）および図３（ｂ）において、横軸のθａはセンサアーム回転角を示す。
【００７６】
図３（ａ）に示すように、ゼロ点補正実行前において、第１ストロークセンサ２５Ａの偏差、すなわち偏差上限Ｄ１と偏差下限Ｄ２との差はセンサアーム回転角θａが大きくなるにしたがって増加する。しかし、ゼロ点補正実行前では、偏差上限Ｄ１と偏差下限Ｄ２の差のうち図３（ａ）に示すＲの部分は、温度などの変動要因によって変動する偏差である。以下、この部分を変動偏差Ｒとする。
【００７７】
ゼロ点補正実行後は、図３（ｂ）に示すようにこの変動偏差Ｒを除去することができ、第１ストロークセンサ２５Ａに固有の偏差のみを概ね残すことができる。このような固有の偏差は、予め実験的に取得することが可能である。以下、第１ストロークセンサ２５Ａに固有の偏差特性を第１偏差特性といい、第２ストロークセンサ２５Ｂに固有の偏差特性を第２偏差特性という。ブレーキＥＣＵ７０のＥＥＰＲＯＭには、このように予め取得された第１偏差特性および第２偏差特性が格納されている。
【００７８】
図４は、第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂのストロークセンサ特性を示す図である。図４において、第１ストロークセンサ２５Ａのストロークセンサ性を第１ストロークセンサ特性Ｌ１として示しており、第２ストロークセンサ２５Ｂのストロークセンサ特性を第２ストロークセンサ特性Ｌ２として示している。
【００７９】
第１ストロークセンサ特性Ｌ１は、操作量θｓと第１検出値Ｘ１との対応関係を示し、第２ストロークセンサ特性Ｌ２は、操作量θｓと第２検出値Ｘ２との対応関係を示す。第１ストロークセンサ特性Ｌ１における偏差の上限および下限を第１偏差特性に基づいて算出し、図４において第１偏差上限ラインＬａおよび第１偏差下限ラインＬｂとして示している。また、第２ストロークセンサ特性Ｌ２における偏差の上限および下限を第２偏差特性に基づいて算出し、図４において第２偏差上限ラインＬｃおよび第２偏差下限ラインＬｄとして示している。
【００８０】
ブレーキＥＣＵ７０は、まずＥＥＰＲＯＭに保持された第１偏差特性を参照し、ゼロ点補正の実行直後に検出された第１検出値Ｘ１およびその偏差に基づいてブレーキペダル２４の操作量範囲を推定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図４に示すように「検出値Ｘ＝第１検出値Ｘ１」の直線と第１偏差上限ラインＬａとの交点のブレーキペダル操作量θｓを算出する。これを推定最少操作量θｓｍｉｎとする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、図４に示すように「検出値Ｘ＝第１検出値Ｘ１」の直線と第１偏差下限ラインＬｂとの交点のブレーキペダル操作量θｓを算出する。これを推定最大操作量θｓｍａｘとする。この推定最少操作量θｓｍｉｎから推定最大操作量θｓｍａｘまでの間が、第１検出値Ｘ１から推定されるブレーキペダル２４の操作量範囲となる。
【００８１】
次にブレーキＥＣＵ７０は、ＥＥＰＲＯＭに保持された第２偏差特性を参照し、推定したブレーキペダルの操作量範囲に基づいて第２検出値Ｘ２が収まるべきばらつき範囲Ｘｖを推定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図４に示すように「ブレーキペダル操作量θｓ＝推定最少操作量θｓｍｉｎ」の直線と第２偏差上限ラインＬｃとの交点の検出値Ｘを算出する。これを推定最大検出値Ｘｍａｘとする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、図４に示すように「ブレーキペダル操作量θｓ＝推定最大操作量θｓｍａｘ」の直線と第２偏差下限ラインＬｄとの交点の検出値Ｘを算出する。これを推定最少検出値Ｘｍｉｎとする。この推定最少検出値Ｘｍｉｎから推定最大検出値Ｘｍａｘまでの間が、第２検出値Ｘ２が収まるべきばらつき範囲Ｘｖとなる。
【００８２】
ブレーキＥＣＵ７０は、ゼロ点補正の実行直後における第２検出値Ｘ２が、第２検出値Ｘ２が収まるべきばらつき範囲Ｘｖ外にあるか否かを判定する。ゼロ点補正の実行直後における第２検出値Ｘ２がばらつき範囲Ｘｖ外にあるとき、ブレーキＥＣＵ７０は、異常判定条件を満たしたとして第１ストロークセンサ２５Ａまたは第２ストロークセンサ２５Ｂに異常が発生したと判定する。ゼロ点補正の実行直後における第２検出値Ｘ２がばらつき範囲Ｘｖ内にあるとき、ブレーキＥＣＵ７０は、異常判定条件を満たさないとして第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂは正常と判定する。
【００８３】
このように、ブレーキＥＣＵ７０は、ゼロ点補正の実行直後に検出された第１検出値Ｘ１または第２検出値Ｘ２が、第１検出値Ｘ１および第２検出値Ｘ２の双方の偏差に基づいた第２異常判定条件を満たす場合に、第１ストロークセンサ２５Ａまたは第２ストロークセンサ２５Ｂに異常が生じたと判定する。これにより、非接触式のストロークセンサを採用することに伴う多様な故障形態に対応して、第１ストロークセンサ２５Ａまたは第２ストロークセンサ２５Ｂの異常を確実に検出することが可能となる。また、ゼロ点補正することで例えば温度変化などによる偏差の変動を除去することができるため、ブレーキフィーリングを良好に設定することが可能となる。
【００８４】
なお、図４に示すようなラインによる関係に代えて、第１検出値Ｘ１に対して収まるべき第２検出値Ｘ２のばらつき範囲が対応付けられたマップがブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭに格納されていてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、このマップを参照し、ゼロ点補正実行直後の第２検出値Ｘ２が、収まるべきばらつき範囲内にあるか否かを判定し、ばらつき範囲外にある場合に、第２異常判定条件を満たしたとして、第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂのいずれかに異常が発生したと判定してもよい。
【００８５】
（第２の実施形態）
図５は、第２の実施形態に係る制動制御装置２０の第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂのゲイン特性を示す図である。なお、第２の実施形態に係る制動制御装置２０は、第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂのゲイン特性を除き第１の実施形態に係る制動制御装置２０と同一の構成を有する。
【００８６】
第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂは、互いに異なるブレーキペダル構造に適合するようゲインが設定されている。第２の実施形態では、第１ストロークセンサ２５Ａはシングルペダル式のブレーキペダル構造に適したゲイン特性を有し、第２ストロークセンサ２５Ｂは、リンクペダル式のブレーキペダル構造に適したゲイン特性を有している。
【００８７】
第２の実施形態においても、制動制御装置２０にはシングルペダル式のブレーキペダル構造が採用されている。このため、第１ストロークセンサ２５Ａによる検出値はホイールシリンダ圧を制御するための制動制御に利用される。また、第２ストロークセンサ２５Ｂによる検出値は、第１ストロークセンサ２５Ａまたは第２ストロークセンサ２５Ｂに異常が発生したか否かのストロークセンサ異常判定に利用される。
【００８８】
このように、第１ストロークセンサ２５Ａおよび第２ストロークセンサ２５Ｂの各々のゲインが設定されていることにより、例えば第２の実施形態のようにシングルペダル式のブレーキペダル構造が採用された場合、第１ストロークセンサ２５Ａを制動制御用に用い、第２ストロークセンサ２５Ｂを異常判定用に用いることができる。逆に、例えば制動制御装置２０にリンクペダル式のブレーキペダル構造が採用された場合、第２ストロークセンサ２５Ｂを制動制御用に用い、第１ストロークセンサ２５Ａを異常判定用に用いることができる。したがって、制動制御および異常判定の双方の精度を確保しつつ、第１ストロークセンサ２５Ａと第２ストロークセンサ２５Ｂとの組み合わせを複数種類のブレーキペダル構造に共通して使用することができ、部品点数削減によるコスト低減を実現することができる。
【００８９】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】第１の実施形態に係る制動制御装置を示す系統図である。
【図２】第１の実施形態に係るストロークセンサ異常判定制御の実行手順を詳細に示すフローチャートである。
【図３】（ａ）は、ゼロ点補正実行前における第１ストロークセンサの偏差特性を示す図であり、（ｂ）は、ゼロ点補正実行後における第１ストロークセンサの偏差特性を示す図である。
【図４】第１ストロークセンサおよび第２ストロークセンサのストロークセンサ特性を示す図である。
【図５】第２の実施形態に係る制動制御装置の第１ストロークセンサおよび第２ストロークセンサのゲイン特性を示す図である。
【符号の説明】
【００９１】
２０  制動制御装置、  ２４  ブレーキペダル、  ２５Ａ  第１ストロークセンサ、  ２５Ｂ  第２ストロークセンサ、  ７０  ブレーキＥＣＵ。
【図１】
2010036626.tif 000003
【図２】
2010036626.tif 000004
【図３】
2010036626.tif 000005
【図４】
2010036626.tif 000006
【図５】
2010036626.tif 000007