(57)【要約】【課題】キーレバーの破損等を招くことなくシフトレバーをＰレンジへと常に確実に切り替えることができる車両用自動変速機のシフトレバー装置を提供すること。【解決手段】シフトレバーに内装されたプルロッドと、該プルロッドの端部に設けられた係合部材と、キーインターロック機構１６に連係されたキーレバー１７と、係合部材がポジション溝と係合する方向へ付勢する付勢手段とを備え、シフトレバーによるＰレンジへのシフト動作によって係合部材に突設された突起１１がキーレバー１７に係合してこれを回し、該キーレバー１７に連係されたキーインターロック機構１６をＯＦＦする車両用自動変速機のシフトレバー装置において、キーレバーを同軸上で互いに独立に回動可能に軸支された第１レバー１７Ａと第２レバー１７Ｂで構成するとともに、これらをスプリング（第１及び第２の付勢手段）１９，２０によって互いに逆方向に付勢して係合させる。【選択図】図８
2010125856.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回動可能に軸支されたシフトレバーと、該シフトレバー内に摺動可能に内装されたプルロッドと、該プルロッドの端部に設けられた係合部材が選択的に係合する複数のポジション溝と、キーインターロック機構に連係されたキーレバーと、係合部材がポジション溝と係合する方向へ付勢する付勢手段とを備え、前記シフトレバーによるＰレンジへのシフト動作によって前記係合部材に突設された突起が前記キーレバーに係合してこれを回し、該キーレバーに連係された前記キーインターロック機構をＯＦＦする車両用自動変速機のシフトレバー装置において、
前記キーレバーを同軸上で互いに独立に回動可能に軸支された第１レバーと第２レバーで構成し、第１レバーを前記突起と係合する方向へ第１の付勢手段によって付勢するとともに、係合部材がＰレンジのポジション溝に係合するとき、第１レバーが突起により回動され、第２レバーを第２の付勢手段によって第１レバーに追従して回動する方向に付勢するとともに、第２レバーを前記キーインターロック機構に連係したことを特徴とする車両用自動変速機のシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キーインターロック機構に連係されたキーレバーを備えた車両用自動変速機のシフトレバー装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を備えた車両にはシフトレバー装置が備えられており、このシフトレバー装置のシフトレバーによって所要のシフト動作、つまり、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（後進）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、２（２速）レンジ、１（１速）レンジへの切替動作がなされる。
【０００３】
ところで、斯かるシフトレバー装置にはキーインターロック機構が連係されており、シフトレバーがＰレンジ以外にあるときにはエンジンキーの「ＬＯＣＫ」位置（ステアリングロック状態で且つエンジンキーを挿脱することができる位置）への回動を阻止し、シフトレバーがＰレンジにあるときのみエンジンキーの「ＬＯＣＫ」位置への回動を許容する構成が採用されている（例えば、特許文献１，２参照）。その構成の一例を図９に示す。
【０００４】
即ち、図９は従来のシフトレバー装置のキーレバーとキーインターロック機構との関係を示す説明図であり、同図において、１０２はハウジングであって、このハウジング１０２にはキーレバー１１７の一端（上端）が軸１１８によって回動可能に軸支されている。そして、このキーレバー１１７は、軸１１８に巻装された不図示のスプリングによって図９の反時計方向に付勢されている。
【０００５】
又、上記キーレバー１１７の中間部にはアーム部１１７ａが一体に形成され、下端部に形成されたケーブル取付部１１７ｂにはキーケーブル１２１の一端が取り付けられている。そして、キーケーブル１２１は、キーインターロック機構１１６へと延びており、その端部はキーインターロック機構１１６のキーシリンダ１２２に出没可能なストッパ１２３に連結されている。キーインターロック機構１１６のキーシリンダ１２２内には、不図示のエンジンキーと連動して回動するロータ１２４が収容されている。
【０００６】
而して、不図示のシフトレバーがＰレンジ以外に位置しているときにはキーレバー１１７は図９に実線にて示す位置にあり、この状態ではキーインターロック機構１１６のストッパ１２３は実線にて示すようにキーシリンダ１２２内に入り込んでロータ１２４の回動を阻止するため（キーインターロック機構１１６がＯＮ）、エンジンキーを「ＬＯＣＫ」位置へと回すことも抜くこともできない。
【０００７】
そして、シフトレバー上端に設けたノブボタンを押してプルロッドを上方へ引き上げた状態で、シフトレバーをＲレンジを経てＰレンジへと移動させると、該シフトレバー内に摺動可能に内装されたプルロッドの下端に取り付けられた係合部材の突起１１１が図９の矢印方向に回動し、キーレバー１１７のアーム部１１７ａの先端に係合するため、この状態でシフトレバー上端に設けたノブボタンを離すと、突起１１１がキーレバー１１７を軸１１８を中心として矢印方向に鎖線位置まで回動させるため、該キーレバー１１７のケーブル取付部１１７ｂに一端が取り付けられたキーケーブル１２１が図示矢印方向に引かれる。すると、キーケーブル１２１の他端に連結されたキーインターロック機構１１６のストッパ１２３が鎖線にて示すようにキーシリンダ１２２から抜けてロータ１２４の回動を許容するため（キーインターロック機構１１６がＯＦＦ）、エンジンキーを「ＬＯＣＫ」位置まで回すことができる。
【特許文献１】特開平６−３１３４７２号公報
【特許文献２】特開２００２−２８３８６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、シフトレバーがＰレンジ以外にある状態（つまり、キーインターロック機構１１６がＯＮ状態にあって、図９に実線にて示すようにロータ１２４がストッパ１２３に係合してその回動が阻止されている状態）において、ドライバがエンジンを止めてエンジンキーを抜こうとした状態で、シフトレバーがＰレンジ以外にあることに気が付いてシフトレバーをＰレンジに移動させることが考えられる。即ち、キーシリンダ１２２を強い力で回そうとしつつ、シフトレバーをＰレンジへと切り替える動作を強引に行うと、このとき、キーレバー１１７が連結されたキーケーブル１２１がロックされているため、この状態でシフトレバーを強引にＰレンジに切り替えると、突起１１１がキーレバー１１７のアーム部１１７ａと干渉する構造では該アーム部１１７ａが破損するという不具合が発生する可能性がある。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、ドライバによる操作によってキーレバーの破損等を招くことなくシフトレバーをＰレンジへと常に確実に切り替えることができる車両用自動変速機のシフトレバー装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明は、回動可能に軸支されたシフトレバーと、該シフトレバー内に摺動可能に内装されたプルロッドと、該プルロッドの端部に設けられた係合部材が選択的に係合する複数のポジション溝と、キーインターロック機構に連係されたキーレバーと、係合部材がポジション溝と係合する方向へ付勢する付勢手段とを備え、前記シフトレバーによるＰレンジへのシフト動作によって前記係合部材に突設された突起が前記キーレバーに係合してこれを回し、該キーレバーに連係された前記キーインターロック機構をＯＦＦする車両用自動変速機のシフトレバー装置において、前記キーレバーを同軸上で互いに独立に回動可能に軸支された第１レバーと第２レバーで構成し、第１レバーを前記突起と係合する方向へ第１の付勢手段によって付勢するとともに、係合部材がＰレンジのポジション溝に係合するとき、第１レバーが突起により回動され、第２レバーを第２の付勢手段によって第１レバーに追従して回動する方向に付勢するとともに、第２レバーを前記キーインターロック機構に連係したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、ドライバが誤操作によってシフトレバーがＰレンジ以外にある状態（キーインターロック機構がＯＮ状態）においてキーシリンダを強い力で回そうとしつつ、シフトレバーをＰレンジへと切り替える動作を行っても、キーレバーの第２レバーの回動がロックされているだけで、第１レバーの回動は許容される。従って、上記状態においてドライバがシフトレバーをＰレンジへと切り替える際に、該シフトレバーと共に移動する係合部材に突設された突起が第１レバーに係合した場合でも、該第１レバーは第１の付勢手段の付勢力に抗して回動して退避し、キーシリンダを回す力が緩めば第２レバーが第２の付勢手段の付勢力で第１レバーに追従する方向に回転するため、第１レバーが破損する等の不具合が発生することがなく、シフトレバーをＰレンジへと常に確実に切り替えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明に係るシフトレバー装置の側面図、図２は同シフトレバー装置要部の斜視図、図３は同シフトレバー装置要部の側面図、図４は同シフトレバー装置要部の平面図、図５は図３の矢視Ａ方向の図、図６〜図８は同シフトレバー装置の作用を説明する要部側面図である。
【００１４】
図１に示すシフトレバー装置１は、車両に搭載された不図示の自動変速機をシフト操作するものであって、車体に固定されたハウジング２にはシフトレバー３が支軸４を中心として車体の前後方向に回動（揺動）可能に軸支されており、その上端にはノブ５が設けられている。そして、このノブ５の側部には、押圧操作するためのノブボタン６が設けられており、シフトレバー３内にはプルロッド７が上下動可能に内装されている。
【００１５】
又、図６〜図７に示すように、ハウジング２に一体に立設されたポジションプレート８には、「Ｐ，Ｒ，Ｎ，２，１」の各シフトレンジに対応する複数のポジション溝９（図には一部のみ図示）が形成されており、前記プルロッド７の下端部には、複数のポジション溝９に選択的に係合する係合部材１０が設けられている。尚、係合部材１０の側部にはピン状の突起１１（図６〜図８にハッチングを付して示す）が一体に突設されている。
【００１６】
ところで、前記ノブボタン６は、ノブ５内にあって、プルロッド７に対して直交する方向（横方向）に摺動可能に保持されるとともに、プルロッド７の上端部に斜面で係合しており、不図示のスプリングによって常時外側に付勢されている。又、プルロッド７は、ノブ５内に設けられた不図示のスプリング（付勢手段）によって常時下方に付勢されており、ノブボタン６を内側に押し込むと、該ノブボタン６に上端が斜面で係合するプルロッド７が楔作用によってスプリングによる下方への付勢力に抗して上方へ引き上げられ、該プルロッド７の下端に設けられた係合部材１０のポジション溝９との係合が解除され、シフトレバー３を支軸４を中心として車両前後方向に回動させてシフト位置を切り替えるシフト動作が可能となる。
【００１７】
又、本実施の形態に係るシフトレバー装置１には、図２に示すように、シフトレバー３のシフト位置がＰレンジにあるとき（係合部材１０がＰレンジのポジション溝９に係合しているとき）にプルロッド７の上方への移動（係合部材１０のポジション溝９との係合解除）を阻止する（シフトレバー３によるシフト動作を阻止する）するためのシフトロック機構が設けられている。
【００１８】
上記シフトロック機構は、軸１２を中心として左右に揺動して前記係合部材１０の上面に選択的に係合するシフトロックレバー１３と、該シフトロックレバー１３を揺動させるアクチュエータとしてのソレノイド１４を含んで構成されている。ここで、ソレノイド１４は水平に設置されており、そのロッド１５の先端が前記シフトロックレバー１３に連結されている。ここで、ソレノイド１４のロッド１５は、ソレノイド１４に内蔵された不図示のスプリングによって伸長方向に常時付勢されており、シフトレバー３のシフト位置がＰレンジにあるときにはシフトロックレバー１３が係合部材１０の上面に係合してプルロッド７の上動を阻止し、ノブボタン６を押しても係合部材１０のＰレンジのポジション溝９との係合が解除されず、シフトレバー３によるＰレンジ以外へのシフト動作が不可能となる。
【００１９】
上記状態においてドライバによって不図示のブレーキペダルが踏み込まれると、ソレノイド１４に通電されてロッド１５が退動するため、シフトロックレバー１３が軸１２を中心として係合部材１０から離れる方向に揺動し、シフトロックレバー１３と係合部材１０との係合が解除されるため、プルロッド７の移動が可能となる。従って、ノブボタン６を押してプルロッド７を引き上げれば、該プルロッド７の下端に設けられた係合部材１０のポジション溝９との係合が解除されるため、シフトレバー３を操作してシフト位置をＰレンジから他のレンジに自由に切り替えることができる。
【００２０】
又、本実施の形態に係るシフトレバー装置１には、図６〜図９に示すキーインターロック機構１６と連係して不図示のエンジンキーの回動をロック／アンロックするキーレバー１７が設けられている。
【００２１】
上記キーレバー１７は、図３に示すように、その各一端が軸１８によってハウジング２に互いに独立に回動可能に軸支された第１レバー１７Ａと第２レバー１７Ｂとで構成されており、これらの第１レバー１７Ａと第２レバー１７Ｂは、軸１８に巻装された２つのスプリング１９，２０によって互いに逆方向に付勢されて互いに係合している。具体的には、第１レバー１７Ａはスプリング１９（第１の付勢手段）によって軸１８を中心として図３の反時計方向に付勢されており、第２レバー１７Ｂはスプリング２０（第２の付勢手段）によって軸１８を中心として図３の時計方向に付勢されている。ここで、第１レバー１７Ａを図３の反時計方向に付勢するスプリング１９の付勢力（バネ定数）は、第２レバー１７Ｂを図３の時計方向に付勢するスプリング２０の付勢力（バネ定数）よりも大きく設定されている。
【００２２】
又、第２レバー１７Ｂの中間部には円弧状の係合凹部１７ｂが形成されており、第１レバー１７Ａには第２レバー１７Ｂの前記係合凹部１７ｂに係合する円弧状の係合凸部１７ａが一体に形成されている。
【００２３】
而して、シフトレバー３のシフト位置がＰレンジ以外の位置にあるときには、図３に示すように、スプリング２０によって軸１８を中心として時計方向に付勢された第２レバー１７Ｂは、ハウジング２に形成されたストッパ２ａに当接して図示位置に保持され、スプリング１９によって軸１８を中心として反時計方向に付勢された第１レバー１７Ａは、その係合凸部１７ａが第２レバー１７Ｂの係合凹部１７ｂに係合することによって図示位置に保持されている。
【００２４】
そして、第２レバー１７Ｂの下端部にはケーブル取付部１７ｃが形成されており、このケーブル取付部１７ｃにはキーケーブル２１の一端が取り付けられ、キーケーブル２１の他端はキーインターロック機構１６へと延びており、その端部はキーインターロック機構１６のキーシリンダ２２に出没可能なストッパ２３に連結されている。
【００２５】
上記キーインターロック機構１６は、シフトレバー３がＰレンジ以外にあるときにエンジンキーの「ＬＯＣＫ」位置（ステアリングロック状態で且つエンジンキーを挿脱することができる位置）への回動を阻止し、シフトレバー３がＰレンジにあるときのみエンジンキーの「ＬＯＣＫ」位置への回動を許容するものであって、キーシリンダ２２内にはロータ２４が回動可能に収容されている。
【００２６】
次に、以上のように構成されたシフトレバー装置１の作用を図６〜図８に基づいて説明する。
【００２７】
ドライバによる後述の操作がなされることなく、シフトレバー３によってシフト位置がＲレンジを経てＰレンジに切り替えられる際に、図６に示すように、寸法のバラツキによってシフトレバー３がシフト動作することで係合部材１０に突設された突起１１が図示矢印方向に移動してキーレバー１７の第１レバー１７Ａの先端に係合する場合があり、この場合には、該第１レバー１７Ａをスプリング１９の付勢力に抗して矢印方向（時計方向）に回動させるが、この動作によって第２レバー１７Ｂはスプリング２０の付勢力によって第１レバー１７Ａに追従して同方向に回動する。このようにキーレバー１７の第１レバー１７Ａと第２レバー１７Ｂが一体的に矢印方向（時計方向）に回動すると、第２レバー１７Ｂのケーブル取付部１７ｃに取り付けられたキーケーブル２１が図示矢印方向に引かれるため、キーインターロック機構１６のストッパ２３も同方向に引かれてキーシリンダ２２から抜けて退避する。従って、この状態ではキーシリンダ２２内でロータ２４はストッパ２３と干渉することなく「ＬＯＣＫ」位置まで回ることができ（キーインターロック機構１６がＯＦＦ状態）、「ＬＯＣＫ」位置においてステアリングロック状態となるとともに、エンジンキーを挿脱することができる。
【００２８】
又、シフト位置がＰレンジに切り替えられると、前述のようにシフトロックレバー１３が係合部材１０の突起１１の上面に係合してプルロッド７の上動を阻止するため、そのままの状態ではノブボタン６を押してもプルロッド７を引き上げることができず、係合部材１０はポジションプレート８のＰレンジに対応するポジション溝９に係合した状態が維持され、シフトレバー３を操作してシフト位置をＰレンジから他のレンジに切り替えることができない。
【００２９】
他方、シフト位置がＰレンジにある状態から他のレンジに切り替えられる場合、ドライバがエンジンキーを「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」と「ＯＮ」位置を経て「ＳＴＡＲＴ」位置まで回してエンジンを始動した状態で、不図示のブレーキペダルを踏み込むと、その動作が不図示のセンサによって検知され、その検知信号によって図２に示すソレノイド１４に通電されてロッド１５が退動するため、前述のようにシフトロックレバー１３が係合部材１０の突起１１から外れて退避する。
【００３０】
上記状態において、ドライバがノブボタン６を押すとプルロッド７が引き上げられるため、該プルロッド７の下端に取り付けられた係合部材１０のＰレンジに対応するポジション溝９との係合が解除される。従って、Ｐレンジ以外のレンジへのシフト操作が可能となり、シフトレバー３の移動と共に係合部材１０の突起１１も図７の矢印方向に回動し、これに係合するキーレバー１７の第１レバー１７Ａはスプリング１９の付勢力によって軸１８を中心として矢印方向（反時計方向）に回動する。このとき、前述のように第１レバー１７Ａを付勢するスプリング１９の付勢力（バネ定数）は、第２レバー１７Ｂを付勢するスプリング２０の付勢力（バネ定数）よりも大きく設定されているため、第１レバー１７Ａの係合凸部１７ａが係合する係合凹部１７ｂが形成された第２レバー１７Ｂは、第１レバー１７Ａによってスプリング２０の付勢力に抗して軸１８を中心として第１レバー１７Ａと同方向（反時計方向）にハウジング２のストッパ２ａに当接するまで回動して元の位置（図３に示す位置）に戻ることができる。このように第２レバー１７Ｂが元の位置に戻ると、該第２レバー１７Ｂのケーブル取付部１７ｃに一端が取り付けられたキーケーブル２１が図７の矢印方向に移動するため、キーインターロック機構１６のストッパ２３がキーシリンダ２２内に挿入されてロータ２４の回動を阻止し、キーインターロック機構１６がＯＮ状態となる。
【００３１】
ところで、ドライバが操作によってシフトレバー３がＰレンジ以外にある状態（キーインターロック機構１６がＯＮ状態）においてキーシリンダ２２を強い力で回そうとしつつ、シフトレバー３をＰレンジへと切り替える動作を行った場合でも、キーレバー１７の第２レバー１７Ｂの回動がロックされているだけで、第１レバー１７Ａの回動は許容される。即ち、図８に示すように、ドライバがシフトレバー３をＰレンジへと切り替える際に、該シフトレバー３と共に矢印方向に移動する係合部材１０の突起１１が第１レバー１７Ａに係合した場合でも、第２レバー１７Ｂが固定された状態で第１レバー１７Ａだけがスプリング１９の付勢力に抗して時計方向に回動して退避し、キーシリンダ２２を回す力が緩めば第２レバー１７Ｂはスプリング２０の付勢力で第１レバー１７Ａに追従する方向（図中時計方向）に回転するため、第１レバー１７Ａが破損する等の不具合が発生することがなく、シフトレバー３をＰレンジへと常に確実に切り替えることができる。
【００３２】
以上のように、本実施の形態に係るシフトレバー装置１によれば、ドライバによる操作によってキーレバー１７の破損等を招くことなくシフトレバー３をＰレンジへと常に確実に切り替えることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明に係るシフトレバー装置の側面図である。
【図２】本発明に係るシフトレバー装置要部の斜視図である。
【図３】本発明に係るシフトレバー装置要部の側面図である。
【図４】本発明に係るシフトレバー装置要部の平面図である。
【図５】図３の矢視Ａ方向の図である。
【図６】本発明に係るシフトレバー装置の作用を説明する要部側面図である。
【図７】本発明に係るシフトレバー装置の作用を説明する要部側面図である。
【図８】本発明に係るシフトレバー装置の作用を説明する要部側面図である。
【図９】従来のシフトレバー装置のキーレバーとキーインターロック機構との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３４】
１          シフトレバー装置
２          ハウジング
２ａ        ハウジングのストッパ
３          シフトレバー
４          支軸
５          ノブ
６          ノブボタン
７          プルロッド
８          ポジションプレート
９          ポジション溝
１０        係合部材
１１        係合部材の突起
１２        シフトロック機構の軸
１３        シフトロックレバー
１４        ソレノイド
１５        ソレノイドのロッド
１６        キーインターロック機構
１７        キーレバー
１７Ａ      キーレバーの第１レバー
１７Ｂ      キーレバーの第２レバー
１７ａ      第１レバーの係合凸部
１７ｂ      第２レバーの係合凹部
１７ｃ      第２レバーのケーブル取付部
１８        キーレバーの軸
１９        スプリング（第１の付勢手段）
２０        スプリング（第２の付勢手段）
２１        キーケーブル
２２        キーシリンダ
２３        ストッパ
２４        ロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010125856.tif 000009
【図８】
2010125856.tif 000010
【図９】
2010125856.tif 000011