(57)【要約】【課題】車両走行中の走行レンジから非走行レンジへの切り換えに際しての機関回転速度の吹き上りを回避しつつ、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際してのショックの発生を防止することのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】シフトレンジが非走行レンジにあり（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、且つ車速がある程度に高いとき（Ｓ１０５：ＮＯ）には、変速機入力回転速度を車載内燃機関の目標回転速度に設定（Ｓ１０３）するとともに、車載内燃機関の実回転速度がその設定された目標回転速度となるように機関制御を実施する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の走行レンジの設定時に機関トルクを目標トルクとすべく機関制御を行う車載内燃機関の制御装置において、
前記変速機の非走行レンジの設定時に、車速と目標変速比とから求まる前記変速機の入力回転速度を目標回転速度に設定する目標回転速度設定手段と、
前記非走行レンジの設定時に車載内燃機関の実回転速度を前記設定された目標回転速度とすべく制御を行う機関制御手段と、
を備える車載内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記目標回転速度設定手段は、前記目標回転速度への前記変速機の入力回転速度の設定を車速が既定値以上のときに実施し、車速が前記既定値未満のときには、アクセル操作量に基づき前記目標回転速度を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記車載内燃機関の実回転速度を前記目標回転速度とするために必要な機関トルクを算出するトルク算出手段を備え、
前記機関制御手段は、前記トルク算出手段の算出する機関トルクを目標トルクとして、機関トルクをその目標トルクとすべく機関制御を行う
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記機関制御手段は、前記非走行レンジから前記走行レンジへの切り換えに際して、前記変速機の変速完了までは、前記非走行レンジ時に前記トルク算出手段が最後に算出した機関トルクに前記目標トルクを保持する
ことを特徴とする請求項３に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記機関制御手段は、前記非走行レンジから前記走行レンジへの切り換え時に、その切り換え前の非走行レンジ時に前記トルク算出手段が最後に算出した機関トルクに走行クラッチトルク容量が達するまでは、前記最後に算出した機関トルクに前記目標トルクを保持する
ことを特徴とする請求項３に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記機関制御手段は、前記目標トルクの保持後は、その保持した目標トルクから前記走行レンジの設定時における本来の目標トルクへと目標トルクを徐変させる
ことを特徴とする請求項４又は５に記載の車載内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の走行レンジの設定時に機関トルクを目標トルクとすべく機関制御を行う車載内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を採用する車両では、内燃機関の要求負荷や車速から自動変速機の目標ギア段を求め、そのギア段を実現すべく変速制御を行っている。そしてそうした車両では、車速とアクセル操作量とから内燃機関の目標トルクを設定し、機関トルクがその目標トルクとなるように機関制御が行われることがある。
【０００３】
なお内燃機関のトルクは、スロットル開度と機関回転速度とによって決まる。そして一般に、機関回転速度が高くなると、内部損失が増大することにより、同じ機関トルクを得ようとしたときに必要なスロットル開度が大きくなる。一方、前述の機関トルクが目標トルクとなるように機関制御が行なわれる場合、回転速度に依らず目標トルクを実現するようにスロットル開度が決まる。
【０００４】
ここで、車両走行中に運転者の誤操作などにより、変速機が走行レンジから非走行レンジへと切り換えられたときを考える。この場合、非走行レンジへの切り換えに応じて走行クラッチが開放されて、内燃機関が負荷から解放されるため、機関回転速度が上昇する。機関回転速度が上昇すれば、機関トルクを維持するためにスロットル開度が大きくなり、機関回転速度は益々上昇するようになる。したがって、車両走行中に変速機が走行レンジから非走行レンジへと不用意に切り換えられてしまうと、機関回転速度が飽和点に達するまで上昇してしまうようになる。
【０００５】
従来、こうした車両走行中の変速機の非走行レンジへの切り換えに伴う機関回転速度の吹き上りを防止するための技術として、特許文献１に記載の車載内燃機関の制御装置が知られている。同文献１の制御装置では、走行レンジ用の内燃機関の目標出力とは別に非走行レンジ用の目標出力を設定し、走行レンジから非走行レンジへの切り換えに応じて目標出力も切り換えるようにしている。具体的には、走行レンジ用の目標出力の演算マップと非走行レンジ用の目標出力の演算マップとを個別に設け、走行レンジから非走行レンジへの切り換えに応じて目標出力の演算マップを切り換えるようにしている。そして非走行レンジ時の目標出力の値を、機関回転速度の吹き上りが生じないように設定することで、上記のような機関回転速度の吹き上りを回避するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１１８２６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
こうした従来の制御装置によれば、走行レンジから非走行レンジへの切り換えに伴う機関回転速度の吹き上りは確かに回避することができる。しかしながら、非走行レンジ中は、機関出力を非走行レンジ用の目標出力に制御するだけであるため、運転条件のばらつきにより非走行レンジから走行レンジへの切り換え時に機関回転速度と変速機の入力回転速度とが大きく乖離していることがある。そのため、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに伴う機関出力軸と変速機との再係合に際して、回転速度の大きく乖離した２回転要素が係合されてショックが発生することがある。
【０００８】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであって、その解決しようとする課題は、車両走行中の走行レンジから非走行レンジへの切り換えに際しての機関回転速度の吹き上りを回避しつつ、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際してのショックの発生を防止することのできる車載内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果を記載する。
車載内燃機関の制御装置としての請求項１に記載の発明では、変速機の走行レンジの設定時には、機関トルクを目標トルクとすべく機関制御を行うようにしている。そして変速機の非走行レンジの設定時には、車速と目標変速比とから求まる変速機の入力回転速度を目標回転速度に設定する目標回転速度設定手段と、非走行レンジの設定時に車載内燃機関の実回転速度を前記設定された目標回転速度とすべく制御を行う機関制御手段と、を備えるようにしている。
【００１０】
以上のように構成された請求項１の制御装置では、変速機の非走行レンジの設定時には、車速と目標変速比とから求められた変速機の入力回転速度が目標回転速度に設定されるとともに、車載内燃機関の実回転速度をその設定された目標回転速度とすべく機関制御が行われるようになる。こうした場合、非走行レンジへの切り換え後には、車載内燃機関の回転速度制御が行われるため、目標回転速度を適切に設定さえすれば、走行レンジから非走行レンジへの切り換えに伴う機関回転速度の吹き上りは生じないようになる。また非走行レンジ時には、車載内燃機関の実回転速度が、車速と目標変速比とから求まる変速機の入力回転速度となるように機関制御が行われる。そのため、非走行レンジから走行レンジへの切り換え時に再係合される機関出力軸の回転速度と変速機入力軸の回転速度とが略一致するようになることから、再係合に伴うショックの発生も防止されるようになる。したがって上記構成によれば、車両走行中の走行レンジから非走行レンジへの切り換えに際しての機関回転速度の吹き上りを回避しつつ、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際してのショックの発生を防止することができるようになる。
【００１１】
ところで、こうして非走行レンジ時に機関回転速度の制御を行うと、運転者のアクセル操作が機関回転速度に反映されなくなり、従来の車両におけるようなレーシング時の機関応答が得られなくなってしまう。そこで請求項２に記載のように、上記目標回転速度設定手段による目標回転速度への変速機入力回転速度の設定を、車速が既定値以上のときにだけ実施し、車速がその既定値未満のときには、アクセル操作量に基づき目標回転速度を設定するようにすれば、低車速時或いは停車時に、従来と同様のレーシング時の機関応答が得られるようになる。ただし、こうした場合の低車速時或いは停車時には、機関回転速度と変速機入力回転速度とが乖離して、走行レンジへの切り換え時にショックが発生する虞があるため、スロットルの閉じ制御や点火時期遅角制御などによるクラッチの保護制御を併せ実施することが望ましい。
【００１２】
また制御構造をより簡易としたいのであれば、請求項３に記載のように、前記車載内燃機関の実回転速度を前記目標回転速度とするために必要な機関トルクを算出するトルク算出手段を備えるとともに、上記機関制御手段を、上記トルク算出手段の算出する機関トルクを目標トルクとして、機関トルクをその目標トルクとすべく機関制御を行うものとすると良い。この場合、走行レンジ時、非走行レンジ時のいずれにおいても、目標トルクの設定手法こそ異なるとはいえ、機関トルクを目標トルクとするように機関制御が行われることについては共通するようになる。そのため、走行レンジ、非走行レンジ間のレンジ切換時の制御の繋りを円滑に行うことが容易となる。
【００１３】
なおこうした場合、非走行レンジから走行レンジへの切り換えを円滑に行うには、請求項４に記載のように、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際して、変速機の変速完了までは、非走行レンジ時に上記トルク算出手段が最後に算出した機関トルクに目標トルクを保持するよう機関制御手段を構成すると良い。また請求項５に記載のように、非走行レンジから走行レンジへの切り換え時に、その切り換え前の非走行レンジ時に上記トルク算出手段が最後に算出した機関トルクに走行クラッチトルク容量が達するまでは、前記最後に算出した機関トルクに目標トルクを保持するよう機関制御手段を構成するようにしても良い。なおここでの走行クラッチトルク容量とは、変速に際して係合される変速機内のクラッチが伝達するトルクの大きさを示している。
【００１４】
更に請求項６に記載のように、目標トルクの保持後は、その保持した目標トルクから前記走行レンジの設定時における本来の目標トルクへと目標トルクを徐変させるように機関制御手段を構成すれば、より円滑なレンジ切り換えを行うことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態についてその全体構造を模式的に示す略図。
【図２】同実施形態に採用される統合制御の処理の流れを示す制御フロー図。
【図３】同実施形態の非走行レンジから走行レンジの切り換え時におけるトルク制御の態様を例示するタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の車載内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係る車載内燃機関の制御装置の全体構造を示している。同図に示すように、本実施形態に係る車載内燃機関の制御装置は、電子制御ユニット１を中心として構成されている。電子制御ユニット１は、車両の各種制御に係る演算処理を実施するＣＰＵ、制御用のプログラムやデータが格納されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果やセンサー類の検出情報が一時記憶されるＲＡＭ、外部との信号の授受を司るＩ／Ｏを備えて構成されている。
【００１７】
電子制御ユニット１は、車載内燃機関２の吸気通路３に配設されたスロットバルブ４の開度調整を、スロットルモーター５の駆動制御を通じて行っている。そしてこれにより、電子制御ユニット１は、車載内燃機関２の吸入空気量の調整を、ひいては車載内燃機関２のトルク調整を行うようにしている。また電子制御ユニット１は、多段式の自動変速機６に指令信号を出力することで、自動変速機６のギア段の切り換えを行うようにもしている。
【００１８】
こうした電子制御ユニット１には、車両の走行状況を検出する各種センサー類の検出信号が入力されている。例えば機関回転速度を検出する機関回転センサー７、車速を検出する車速センサー８、アクセル操作量を検出するアクセルセンサー９、シフトポジションを検出するインヒビタスイッチ１０などの検出信号が電子制御ユニット１に入力されるようになっている。
【００１９】
以上のように構成された本実施形態にあって電子制御ユニット１は、車両の走行状態やドライバーの操作状況に応じて、燃費等の点で最適な機関トルク及びギア段を演算し、それを実現すべく車載内燃機関２及び自動変速機６の制御を実施する。以下、こうした電子制御ユニット１による車載内燃機関２及び自動変速機６の統合制御について説明する。
【００２０】
電子制御ユニット１は、シフトレンジが走行レンジにあるときには、そのときのドライバーの操作状況（アクセル操作等）や車両の走行状態（車速等）に応じて車両の目標駆動力を算出する。そして電子制御ユニット１は、その目標駆動力の実現に必要な自動変速機６の目標ギア段を設定し、その目標ギア段が得られるように自動変速機６を制御する。
【００２１】
一方、本実施形態では、こうした統合制御での車載内燃機関２の制御は、以下の（Ａ）〜（Ｃ）に場合分けして行われる。
（Ａ）シフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ等）にあるとき：このときの電子制御ユニット１は、上記のようなドライバーの操作状況や車両の走行状態に応じて車両の目標駆動力の算出を行う。そして電子制御ユニット１は、その目標駆動力の実現に必要な車載内燃機関２の目標トルクを求め、その設定した目標トルクを実現すべく、車載内燃機関２を制御する。
【００２２】
（Ｂ）シフトレンジが非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）にあり、且つ車速が十分に低速であるとき：このときの電子制御ユニット１は、アクセル操作量に応じて車載内燃機関２の目標回転速度を算出する。そして電子制御ユニット１は、その目標回転速度を実現するように車載内燃機関２を制御する。
【００２３】
（Ｃ）シフトレンジが非走行レンジにあり、且つ車速がある程度に高いとき：このときの電子制御ユニット１は、そのときの自動変速機６の入力回転速度（変速機入力回転速度）を車載内燃機関２の目標回転速度に設定する。そして電子制御ユニット１は、その目標回転速度を実現するように車載内燃機関２を制御する。なお本実施形態では、電子制御ユニット１は、このときの車載内燃機関２の目標回転速度（＝自動変速機６の入力回転速度）を車速と変速比とから演算して求めている。この演算は、次式（１）により行われるようになっている。
【００２４】
目標回転速度Ｎ＊［ｒｐｍ］
＝車速［ｋｍ／ｈ］÷タイヤ周長［ｍ］×デフ比×変速比×１０００÷６０  …（１）
ちなみに、走行レンジから非走行レンジへのシフトレンジの切り換え時に、上記（Ａ）の制御から上記（Ｂ）、（Ｃ）のいずれの制御に移行するかは、そのときの車速が既定値Ｖ１よりも低いか否かによって決定される。また上記（Ｂ）の制御中に車速が既定値Ｖ２（＞Ｖ１）を超えると、上記（Ｃ）の制御に切り換えられるようにもなっている。
【００２５】
ここで上記（Ｃ）の制御時には、車載内燃機関２の回転速度制御が行われるため、目標回転速度の設定さえ適切に行えば、走行レンジから非走行レンジへの切り換えに伴う機関回転速度の吹き上りは生じないようになる。また非走行レンジ時には、車載内燃機関２の実回転速度が変速機の入力回転速度となるように機関制御が行われ、非走行レンジから走行レンジへの切り換え時に再係合される機関出力軸の回転速度と変速機入力軸の回転速度とが略一致するようになる。そのため、再係合に伴うショックの発生も防止されるようになる。したがって車両走行中の走行レンジから非走行レンジへの切り換えに際しての機関回転速度の吹き上りを回避しつつ、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際してのショックの発生を防止することができるようになる。
【００２６】
ただし、こうして非走行レンジ時に機関回転速度の制御を行うと、運転者のアクセル操作が機関回転速度に反映されなくなり、従来の車両におけるようなレーシング時の機関応答が得られなくなってしまう。そこで本実施形態では、上記（Ｃ）の制御におけるような目標回転速度への入力回転速度の設定を、車速が既定値Ｖ１以上のときにだけ実施し、車速がその既定値Ｖ１未満のときには、アクセル操作量に基づき目標回転速度を設定するようにしている。そしてこれにより、低車速時或いは停車時に、従来と同様のレーシング時の機関応答が得られるようにしている。ただし、こうした場合の低車速時或いは停車時には、機関回転速度と変速機入力回転速度とが乖離して、走行レンジへの切り換え時にショックが発生する虞があるため、スロットルの閉じ制御や点火時期遅角制御などによるクラッチの保護制御を併せ実施するようにしている。
【００２７】
また本実施形態では、上記（Ｂ）、（Ｃ）の制御時に電子制御ユニット１は、車載内燃機関２の実回転速度を目標回転速度とするために必要な機関トルクを算出するようにしている。そして電子制御ユニット１は、その算出した機関トルクを目標トルクとして、実機関トルクをその目標トルクとすべく車載内燃機関２のトルク制御を行うようにしている。こうした場合、走行レンジ時、非走行レンジ時のいずれにおいても、目標トルクの設定手法こそ異なるとはいえ、機関トルクを目標トルクとするように機関制御が行われることについては共通するようになる。そのため、走行レンジ、非走行レンジ間のレンジ切換時の制御の繋りを円滑に行うことが容易となる。
【００２８】
図２は、こうした統合制御における電子制御ユニット１の処理の流れを示している。同図に示される一連の処理は、電子制御ユニット１により周期的に繰り返し実施されるものとなっている。
【００２９】
さて上記統合制御に際して、電子制御ユニット１は、ステップＳ１００において、ドライバーの操作状況や車両の走行状態に応じて車両の目標駆動力を算出する。そして電子制御ユニット１は、続くステップＳ１０１において、目標駆動力の実現に必要な車載内燃機関２の目標トルク及び自動変速機６の目標ギア段を設定する。電子制御ユニット１は、ここで設定した目標ギア段を自動変速機６に出力する。またそのときのシフトレンジが走行レンジであれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０１で算出した目標トルクを車載内燃機関２に出力する。
【００３０】
一方、ステップＳ１０３において電子制御ユニット１は、自動変速機６の入力回転速度を車載内燃機関２の目標回転速度に設定する。またステップＳ１０４において電子制御ユニット１は、そのときのアクセル操作量に応じて車載内燃機関２の目標回転速度を算出する。そしてステップＳ１０６において電子制御ユニット１は、高車速時（Ｓ１０５：ＮＯ）には、ステップＳ１０３にて設定された目標回転速度の、低車速時（Ｓ１０５：ＹＥＳ）には、ステップＳ１０４にて算出された目標回転速度の実現に必要な機関トルクを算出し、目標トルクに設定する。このときのシフトレンジが非走行レンジであれば（Ｓ１０２：ＮＯ）、電子制御ユニット１は、ステップＳ１０６で算出した目標トルクを車載内燃機関２に出力する。
【００３１】
ところで本実施形態では、非走行レンジから走行レンジへの切り換えを円滑に行うべく、次のようなトルク制御を実施している。すなわち、本実施形態において電子制御ユニット１は、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際して、自動変速機６の変速完了までは、非走行レンジ時において電子制御ユニット１が最後に算出した機関トルクに目標トルクを保持するようにしている。なおこのときの自動変速機６の変速完了は、その切り換え前の非走行レンジ時に電子制御ユニット１が最後に算出した機関トルクに走行クラッチトルク容量が達することをもって確認される。ここでの走行クラッチトルク容量とは、変速に際して係合される自動変速機６内のクラッチが伝達するトルクの大きさを示している。そしてこうした目標トルクの保持の後、電子制御ユニット１は、その保持した目標トルクから走行レンジの設定時における本来の目標トルクへと目標トルクを徐変させるようにしている。
【００３２】
図３は、こうした非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際しての電子制御ユニット１による車載内燃機関２のトルク制御の態様を示している。同図に示すように、非走行レンジから走行レンジへのシフトレンジの切り換えが開始された時刻ｔ１以後、車載内燃機関２の目標トルクは、その時刻ｔ１における目標トルクに維持される。こうした目標トルクの保持は、走行クラッチトルク容量がその保持した目標トルクに達し、変速が完了する時刻ｔ２まで継続される。
【００３３】
時刻ｔ２以降、車載内燃機関２の目標トルクは徐々に増大されるようになる。こうした目標トルクの徐増は、走行レンジの設定時における本来の目標トルク、すなわち上記（Ａ）の制御における目標駆動力から設定された目標トルクに実際の目標トルクが達する時刻ｔ３まで継続される。
【００３４】
なお、こうした本実施形態では、電子制御ユニット１が上記目標回転速度設定手段、機関制御手段及びトルク算出手段に相当する構成となっている。
以上説明した本実施形態の車載内燃機関の制御装置によれば、次の効果を奏することができる。
【００３５】
（１）本実施形態では、自動変速機６の非走行レンジの設定時に電子制御ユニット１は、自動変速機６の入力回転速度を目標回転速度に設定するとともに、車載内燃機関２の実回転速度をその設定された目標回転速度とすべく機関制御を行うようにしている。こうした場合、非走行レンジへの切り換え後には、車載内燃機関２の回転速度制御が行われるため、目標回転速度を適切に設定しさえすれば、走行レンジから非走行レンジへの切り換えに伴う機関回転速度の吹き上りは生じないようになる。また非走行レンジ時には、車載内燃機関２の実回転速度が自動変速機６の入力回転速度となるように機関制御が行われる。そのため、非走行レンジから走行レンジへの切り換え時に再係合される機関出力軸の回転速度と変速機入力軸の回転速度とが略一致するようになり、再係合に伴うショックの発生も防止されるようになる。したがって本実施形態によれば、車両走行中の走行レンジから非走行レンジへの切り換えに際しての機関回転速度の吹き上りを回避しつつ、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際してのショックの発生を防止することができるようになる。
【００３６】
（２）本実施形態では、電子制御ユニット１は、車載内燃機関２の目標回転速度への自動変速機６の入力回転速度の設定を、車速が既定値Ｖ１以上のときに実施し、車速が既定値Ｖ１未満のときには、アクセル操作量に基づき車載内燃機関２の目標回転速度を設定するようにしている。そのため、低車速時或いは停車時に、従来と同様のレーシング時の機関応答を得ることができるようになる。
【００３７】
（３）本実施形態では、電子制御ユニット１は、車載内燃機関２の実回転速度を目標回転速度とするために必要な機関トルクを算出するとともに、その算出した機関トルクを目標トルクとして、機関トルクをその目標トルクとすべく機関制御を行うようにしている。そのため、走行レンジ時、非走行レンジ時のいずれにおいても、目標トルクの設定手法こそ異なるとはいえ、機関トルクを目標トルクとするように機関制御が行われることについては共通するようになる。そのため、走行レンジ、非走行レンジ間のレンジ切換時の制御の繋りを円滑に行うことが容易となる。
【００３８】
（４）本実施形態では、電子制御ユニット１は、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際して、自動変速機６の変速完了までは、非走行レンジ時に上記トルク算出手段が最後に算出した機関トルクに目標トルクを保持するようにしている。より具体的には、電子制御ユニット１は、非走行レンジから走行レンジへの切り換え時に、その切り換え前の非走行レンジ時において最後に算出した機関トルクに走行クラッチトルク容量が達するまでは、その最後に算出した機関トルクに目標トルクを保持するようにしている。そのため、非走行レンジから走行レンジへの切り換え時に、段差を生じさせることなく滑かに目標トルクが推移されるようになり、円滑なレンジ切り換えを行うことができるようになる。
【００３９】
（５）本実施形態では、電子制御ユニット１は、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際して、上記のような目標トルクの保持後、その保持した目標トルクから走行レンジの設定時における本来の目標トルクへと目標トルクを徐変させるようにしている。そのため、より円滑なレンジ切り換えを行うことができるようになる。
【００４０】
なお上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際して、目標トルクを一定の期間保持した後、徐増させるようにしていた。もっとも、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際してのトルク段差の発生によるショックが問題とならないのであれば、そうしたレンジへ切り換え時の車載内燃機関２のトルク制御は、割愛するようにしても良い。
【００４１】
・上記実施形態では、非走行レンジ時に、目標回転速度の設定後、その目標回転速度をトルクに換算してのトルク制御を通じて間接的に機関回転速度を制御するようにしていた。もっとも、走行レンジ、非走行レンジ間のレンジ切換時の制御の繋りを十分円滑に行えるのであれば、トルク換算を割愛して、目標回転速度に直接基づく車載内燃機関２の回転速度制御を行うようにしても良い。
【００４２】
・上記実施形態では、低車速時には、アクセル操作量に基づき車載内燃機関２の目標回転速度を設定し、同目標回転速度を自動変速機６の入力回転速度に設定するのは、車速がある程度に高いときに限るようにしていた。もっとも、従来通りのレーシング時の機関応答を必要としない場合には、非走行レンジには車速に拘らず常に、自動変速機６の入力回転速度を車載内燃機関２の目標回転速度に設定するようにしても良い。
【００４３】
・上記実施形態では、車載内燃機関２のトルク制御をスロットル開度の調整を通じて行うようにしていたが、同様のトルク制御を燃料噴射量の調整等の別の手段で行うようにしても良い。
【００４４】
・上記実施形態では、多段式の自動変速機６を採用する車両に搭載の内燃機関を対象に本発明を適用した場合を説明したが、本発明は無段変速機等の多段式自動変速機以外の変速機を採用する車両に搭載の内燃機関にも同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１…電子制御ユニット（目標回転速度設定手段、機関制御手段、トルク算出手段）、２…車載内燃機関、３…吸気通路、４…スロットルバルブ、５…スロットルモーター、６…自動変速機、７…機関回転センサー、８…車速センサー、９…アクセルセンサー、１０…インヒビタスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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