(57)【要約】【課題】燃焼時の熱量が低い第１燃料と燃焼時の熱量が高い第２燃料を使用燃料とするデュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両において、高電圧バッテリの充電時に、第１燃料運転時のエンジン回転数の高回転化を抑制することが可能な車両用バッテリの充電制御方法及び充電制御装置を提供する。【解決手段】デュアルフューエルエンジンと、このエンジンの駆動力により発電する発電機と、バッテリと、車両駆動するモータと、を備えたハイブリッド車両における車両用バッテリの充電制御方法であって、エンジン２により発電機３を駆動し、これにより発電した電力でバッテリ５を充電する充電ステップと、車両１に対する加速要求の有無を判定する加速要求判定ステップと、第１燃料によるエンジン運転中において、加速要求が有ると判定されたとき、充電を抑制する充電抑制ステップとを備えた。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼時の熱量が低い第１燃料と第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い第２燃料のいずれか一方を選択的に使用して運転するデュアルフューエルエンジンと、このエンジンの駆動力により発電する発電機と、この発電機により充電可能なバッテリと、前記発電機及び前記バッテリからの電力により車両駆動可能なモータと、を備えたハイブリッド車両における車両用バッテリの充電制御方法であって、
前記エンジンにより前記発電機を駆動し、これにより発電した電力で前記バッテリを充電する充電ステップと、
車両に対する所定以上の加速要求の有無を判定する加速要求判定ステップと、
第１燃料によるエンジン運転中において、前記加速要求判定ステップで加速要求が有ると判定されたとき、前記充電ステップにおける充電を抑制する充電抑制ステップと、
を備えたことを特徴とする車両用バッテリの充電制御方法。
【請求項２】
前記バッテリの蓄電量が所定閾値未満であるか否かを判定する蓄電量判定ステップをさらに備え、
前記充電ステップは、前記蓄電量判定ステップでバッテリの蓄電量が所定の閾値未満であると判定された場合に実行されるものであって、
前記蓄電量判定ステップにおいて、第１燃料によるエンジン運転時の閾値は、第２燃料によるエンジン運転時の閾値よりも、大きな値に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用バッテリの充電制御方法。
【請求項３】
前記エンジンの回転数が所定値に到達したか否かを判定するエンジン回転数判定ステップをさらに備え、
前記充電抑制ステップは、前記加速要求判定ステップで加速要求が有ると判定され、且つ、前記エンジン回転数判定ステップでエンジン回転数が所定値に到達したと判定されたときに実行されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用バッテリの充電制御方法。
【請求項４】
燃焼時の熱量が低い第１燃料と第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い第２燃料のいずれか一方を選択的に使用して運転するデュアルフューエルエンジンと、このエンジンの駆動力により発電する発電機と、この発電機により充電可能なバッテリと、前記発電機及び前記バッテリからの電力により車両駆動可能なモータと、を備えたハイブリッド車両における車両用バッテリの充電制御装置であって、
前記エンジンにより前記発電機を駆動し、これにより発電した電力で前記バッテリを充電する制御を行う充電制御手段と、
車両に対する所定以上の加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、
第１燃料による運転中において、前記加速要求判定手段により加速要求が有ると判定されたとき、前記充電制御手段による充電制御を抑制する制御を行う充電抑制制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用バッテリの充電制御装置。
【請求項５】
前記バッテリの蓄電量が所定閾値未満であるか否かを判定する蓄電量判定手段をさらに備え、
前記充電制御手段は、前記蓄電量判定手段によりバッテリの蓄電量が所定の閾値未満であると判定された場合に、前記バッテリを充電する制御を行うものであって、
前記蓄電量判定手段は、第１燃料によるエンジン運転時の閾値を、第２燃料によるエンジン運転時の閾値よりも、大きな値に設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用バッテリの充電制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの回転数が所定値に到達したか否かを判定するエンジン回転数判定手段をさらに備え、
前記充電抑制制御手段は、前記加速要求判定手段により加速要求が有ると判定され、且つ、前記エンジン回転数判定手段によりエンジン回転数が所定値に到達したと判定されたときに、前記充電制御手段による充電制御を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用バッテリの充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用バッテリの充電制御方法及び充電制御装置に係り、特に車両走行のための駆動力を出力するモータに電力を供給する車両用バッテリの充電制御方法及び充電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、使用燃料をガソリンと水素ガスとの間で切り替え可能なデュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両は、エンジンによって駆動された発電機による発電電力と、高電圧バッテリからの供給電力とにより、モータを駆動し、これによって車両に駆動力を与えるように構成されている。
【０００３】
そして、この車両では、エンジン駆動に用いる使用燃料が運転者によって選択可能であり、車両への要求出力に応じて、エンジン（又はエンジン駆動される発電機）又は高電圧バッテリの少なくとも一方が、モータへの供給電力源、すなわち車両の駆動源に選択されるように構成されている。
【０００４】
また、このようなハイブリッド車両の高電圧バッテリでは、その蓄電量（ＳＯＣ）の使用範囲に下限値と上限値が設定され、この使用範囲内で充電制御が行われる。すなわち、蓄電量が下限値を下回ると充電要求が生じて充電が行われ、蓄電量が上限値に達すると充電要求が無くなり充電が停止されるように構成される。
【０００５】
このような充電制御では、主に発電機の発生電力が充電用の電力となる。充電要求が有る場合、エンジンは、車両に対する要求出力に応じたエンジン回転数よりも増大され、これにより発電機で要求出力以上の電力を発電する。そして、要求出力分の電力は、モータへ供給され、余剰分の電力は、バッテリ充電のために使用される。また、充電により、高電圧バッテリの蓄電量が上限値に達すると、充電要求が無くなり、エンジン回転数が減速され、充電が停止される。これにより、高電圧バッテリは、所定の蓄電量（ＳＯＣ）の範囲内に保持され、過放電や満充電が回避される。
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１００５７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載のようなデュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両では、同じエンジン回転数で比較すると、ガソリン運転よりも水素ガス運転の方が、エンジン出力が高い。このため、同じエンジン出力を得ようとすると、ガソリン運転よりも水素ガス運転の方が、エンジン回転数が高くなる。また、ガソリン運転では、要求されたトルクに対して出力に余裕があるため、負荷が大きくなってもエンジン回転数にそれほど影響がでないようになっている。
【０００８】
したがって、特に、運転者がアクセルを踏み込むことにより車両に対して加速要求が生じ、且つ、充電要求が有るような場合には、水素ガス運転時には、ガソリン運転時と比べてエンジン回転数がかなり高くなってしまう。このため、運転者は、加速感やエンジンからの騒音等について、水素ガス運転時とガソリン運転時とで大きな差異を感じ、これにより運転者に不快感を与えるおそれがあるという問題があった。
【０００９】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、燃焼時の熱量が低い第１燃料（例えば、水素ガス）と第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い第２燃料（例えば、ガソリン）を使用燃料とするデュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両において、第１燃料運転と第２燃料運転とでエンジン回転数に生じる差異を低減するように、高電圧バッテリへの充電要求があるときに、第１燃料運転時のエンジン回転数の高回転化を抑制することが可能な車両用バッテリの充電制御方法及び充電制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明の車両用バッテリの充電制御方法は、燃焼時の熱量が低い第１燃料と第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い第２燃料のいずれか一方を選択的に使用して運転するデュアルフューエルエンジンと、このエンジンの駆動力により発電する発電機と、この発電機により充電可能なバッテリと、発電機及びバッテリからの電力により車両駆動可能なモータと、を備えたハイブリッド車両における車両用バッテリの充電制御方法であって、エンジンにより発電機を駆動し、これにより発電した電力でバッテリを充電する充電ステップと、車両に対する所定以上の加速要求の有無を判定する加速要求判定ステップと、第１燃料によるエンジン運転中において、加速要求判定ステップで加速要求が有ると判定されたとき、充電ステップにおける充電を抑制する充電抑制ステップと、を備えたことを特徴としている。
【００１１】
このように構成された本発明によれば、燃焼時の熱量が低い第１燃料によるエンジン運転中に、エンジンで駆動した発電機によりバッテリを充電するときに、加速要求があった場合に、充電が抑制されるように構成されている。第１燃料は第２燃料よりも燃焼時の熱量が小さいため、エンジン出力が小さくなるため、同じエンジン出力を得るためには、第１燃料によるエンジン運転の方が、第２燃料によるエンジン運転よりも、エンジン回転数が高くなる。このため、加速要求がある状態で充電を行うと、第１燃料によるエンジン運転では、エンジン回転数が高回転化してしまう。しかしながら、本発明では、第１燃料によるエンジン運転では、バッテリの充電中に加速要求がある場合には、加速要求を優先させ、バッテリの充電を抑制する制御が行われるため、加速要求時におけるエンジン回転数の高回転化を抑制することができる。これにより、第１燃料によるエンジン運転において、エンジン騒音等を抑制することが可能となる。
【００１２】
また、本発明において好ましくは、バッテリの蓄電量が所定閾値未満であるか否かを判定する蓄電量判定ステップをさらに備え、充電ステップは、蓄電量判定ステップでバッテリの蓄電量が所定の閾値未満であると判定された場合に実行されるものであって、蓄電量判定ステップにおいて、第１燃料によるエンジン運転時の閾値は、第２燃料によるエンジン運転時の閾値よりも、大きな値に設定される。このように構成された本発明によれば、第１燃料によるエンジン運転での充電頻度を高め、バッテリのＳＯＣを常時高い状態に保持することができる。これにより、第１燃料によるエンジン運転で、充電要求があるにもかかわらず、加速要求があって充電制御が抑制された場合であっても、バッテリが過放電されてしまうおそれを低減することができる。
【００１３】
また、本発明において好ましくは、エンジンの回転数が所定値に到達したか否かを判定するエンジン回転数判定ステップをさらに備え、充電抑制ステップは、加速要求判定ステップで加速要求が有ると判定され、且つ、エンジン回転数判定ステップでエンジン回転数が所定値に到達したと判定されたときに実行される。このように構成された本発明によれば、加速要求が有る場合には、エンジン回転数が所定値に到達したと判定されたときに充電が抑制されるので、エンジン回転数の高回転化を防止しつつ、所定のバッテリ充電が可能となる。
【００１４】
また、上記の目的を達成するために、本発明の車両用バッテリの充電制御装置は、燃焼時の熱量が低い第１燃料と第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い第２燃料のいずれか一方を選択的に使用して運転するデュアルフューエルエンジンと、このエンジンの駆動力により発電する発電機と、この発電機により充電可能なバッテリと、発電機及びバッテリからの電力により車両駆動可能なモータと、を備えたハイブリッド車両における車両用バッテリの充電制御装置であって、エンジンにより発電機を駆動し、これにより発電した電力でバッテリを充電する制御を行う充電制御手段と、車両に対する所定以上の加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、第１燃料による運転中において、加速要求判定手段により加速要求が有ると判定されたとき、充電制御手段による充電制御を抑制する制御を行う充電抑制制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【００１５】
また、本発明において好ましくは、バッテリの蓄電量が所定閾値未満であるか否かを判定する蓄電量判定手段をさらに備え、充電制御手段は、蓄電量判定手段によりバッテリの蓄電量が所定の閾値未満であると判定された場合に、バッテリを充電する制御を行うものであって、蓄電量判定手段は、第１燃料によるエンジン運転時の閾値を、第２燃料によるエンジン運転時の閾値よりも、大きな値に設定する。
【００１６】
また、本発明において好ましくは、エンジンの回転数が所定値に到達したか否かを判定するエンジン回転数判定手段をさらに備え、充電抑制制御手段は、加速要求判定手段により加速要求が有ると判定され、且つ、エンジン回転数判定手段によりエンジン回転数が所定値に到達したと判定されたときに、充電制御手段による充電制御を抑制する制御を行う。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両用バッテリの充電制御方法及び充電制御装置によれば、燃焼時の熱量が低い第１燃料と第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い第２燃料を使用燃料とするデュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両において、第１燃料運転と第２燃料運転とでエンジン回転数に生じる差異を低減するように、高電圧バッテリへの充電要求があるときに、第１燃料運転時のエンジン回転数の高回転化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１はハイブリッド車両の構成図、図２はデュアルフューエルエンジンの構成図、図３はハイブリッド車両の電気ブロック図、図４はアクセル開度と要求出力との関係を表すマップデータ、図５はエンジン回転数とエンジン出力との関係を表すマップデータ、図６は充電制御のタイミングチャート、図７は充電抑制制御のフローチャートである。
【００１９】
図１は、本発明の実施形態に係るデュアルフューエルエンジン２を搭載したハイブリッド車両１の構成図である。この車両１は、エンジン２と、ジェネレータ（発電機）３と、ＡＣ−ＤＣコンバータ４と、高電圧バッテリ５と、ＤＣ−ＡＣコンバータ６と、モータ７と、これらを制御するためのコントローラ２０（図３参照）を備えている。
【００２０】
この車両１では、エンジン２は、コントローラ２０からの制御信号によって作動し、エンジン２の回転出力によってジェネレータ３を駆動する。これにより、ジェネレータ３は、交流電力を発電し、ＡＣ−ＤＣコンバータ４に交流電力を供給する。
ＡＣ−ＤＣコンバータ４は、供給された交流電力を直流電力に変換し、直流電力を高電圧バッテリ５及びＤＣ−ＡＣコンバータ６に供給する。これにより、高電圧バッテリ５は、ＡＣ−ＤＣコンバータ４から供給される直流電力によって充電されると共に、所定の運転状態において、ＤＣ−ＡＣコンバータ６へ直流電力を供給する。
【００２１】
ＤＣ−ＡＣコンバータ６は、運転状態に応じて、高電圧バッテリ５及びＡＣ−ＤＣコンバータ４の少なくとも一方から供給される直流電力を交流電力に変換する。モータ７は、ＤＣ−ＡＣコンバータ６から供給される交流電力によって駆動され、回転出力をディファレンシャルギア８に伝達する。そして、このモータ出力は、ディファレンシャルギア８を介して駆動輪９に伝達され、これにより、車両１が走行するようになっている。
【００２２】
このように、本実施形態の車両１は、シリーズ方式のハイブリッド車両であり、モータ７がエンジン２と高電圧バッテリ５を駆動源とする電力によって駆動され、モータ７の回転出力によって駆動輪９を駆動するように構成されている。
本実施形態の車両１は、シリーズ方式のハイブリッド車両であるが、これに限らず、パラレル方式又はスプリット方式のハイブリッド車両であってもよい。なお、この場合は、駆動輪をモータの回転出力又はエンジンの回転出力が直接、機械的接続を介して駆動輪を駆動するので、エンジンとモータが駆動源となる。
【００２３】
本実施形態のデュアルフューエルエンジン２は、燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料である水素ガスと、第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料であるガソリンを使用燃料としている。体積当りではガソリンの方が水素ガスよりも燃焼時の熱量が高く、本実施形態では、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりも燃焼時の熱量が高い運転が行われ、このエンジン２では、同じエンジン回転数（ｒｐｍ）及びスロットル開度でのエンジントルクは、ガソリン運転の方が水素ガス運転よりも大きくなる。
【００２４】
図２に示すように、エンジン２は、トロコイド内周面を有するロータハウジングとその両側に配置されたサイドハウジングとからなるハウジング１０と、ハウジング１０内に形成されたロータ収容室（以下、「気筒」という）１１に配置された概略三角形状のロータ１２とを備えたロータリーエンジンである。
このエンジン２は、２つのロータハウジングを３つのサイドハウジングの間に挟みこむようにして一体化し、その間に形成される２つの気筒１１にそれぞれロータ１２を収容した２ロータタイプであり、図２では、一方の気筒１１のみを示している。
【００２５】
ロータ１２は、エキセントリックシャフト１３に支持されており、このエキセントリックシャフト１３と共に、偏心回転するように構成されている。ロータ１２は、外周の３つの頂部にそれぞれ配設されたシール部がロータハウジングのトロコイド内周面に当接した状態で偏心回転を行う。気筒１１内には、ロータ１２の外周側に３つの作動室が区画される。この作動室の容積は、ロータ１２の偏心回転により変化する。そして、作動室における吸気，圧縮，膨張（燃焼）及び排気の一連の工程により、ロータ１２及びエキセントリックシャフト１３が回転し、この回転出力がジェネレータ３側に伝達される。
【００２６】
以下の説明において、各ロータ１２に対するスロットル弁１７下流側の構成は同様である。
ハウジング１０には、各気筒１１に２つの点火プラグ１４が設けられている。また、ハウジング１０には、吸気ポート１５ａ及び排気ポート１５ｂが形成されており、吸気ポート１５ａには吸気通路１６ａが接続され、排気ポート１５ｂには排気通路１６ｂが接続されている。吸気通路１６ａを介して、吸気工程にある作動室に空気が導入され、排気通路１６ｂを介して、排気工程にある作動室から排気ガスが排出される。
【００２７】
また、吸気通路１６ａの上流側には電磁弁であるスロットル弁１７が配設され、さらに上流側にはエアクリーナ１９が配設されている。スロットル弁１７には、開度を検出するスロットル開度センサ１８が設けられている。
さらに、吸気通路１６ａの最下流側の吸気ポート１５ａ近傍には、ガソリンを噴射して空気とガソリンとの混合気を作動室内に供給するガソリンインジェクタ３０と、水素ガスを噴射して水素ガスと空気との混合気を作動室内に供給するポート噴射式の水素ガスインジェクタ４０ａが配設されている。
【００２８】
ガソリンインジェクタ３０は、ガソリン供給通路３１を介してガソリンタンク３２に接続されている。ガソリンタンク３２は、所定容量のガソリンを貯留する本体部に、ガソリンポンプ３３等が配設されて構成されている。
ガソリンポンプ３３は、ガソリン供給通路３１を介してガソリンインジェクタ３０にガソリンを圧送するように構成されている。
【００２９】
また、ハウジング１０には、水素ガスを作動室内に直接噴射する直噴式の水素ガスインジェクタ４０ｂが配設されている。水素ガスインジェクタ４０ａ，４０ｂは、途中で合流する水素ガス供給通路４１を介して水素高圧ガスタンク４２に接続され、この水素高圧ガスタンク４２から水素ガスが供給される。
水素高圧ガスタンク４２の排出口には、タンクから水素ガス供給通路４１への水素ガスの供給を制御するための停止弁４３が設けられ、さらに下流側には、水素ガスインジェクタ４０ａ，４０ｂへの水素ガス供給量（供給圧力）を制御する制御弁４４が配設されている。インジェクタ３０，４０ａ，４０ｂは、コントローラ２０からの制御信号に基づいて、所定の噴射タイミングで、所定量のガソリン又は水素ガスを噴射するように構成されている。
【００３０】
コントローラ２０は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御装置であって、エンジン制御方法を記憶したプログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バス等を備えている。
【００３１】
図３に示すように、コントローラ２０は、ジェネレータ３，ＡＣ−ＤＣコンバータ４，ＤＣ−ＡＣコンバータ６，モータ７，点火プラグ１４，スロットル弁１７，スロットル開度センサ１８，ガソリンインジェクタ３０，水素ガスインジェクタ４０ａ及び４０ｂ，運転モード選択スイッチ６０，アクセル開度センサ６１，車速センサ６２，エンジン回転数センサ６３，バッテリ電圧センサ２３，バッテリ電流センサ２４等に接続され、これらのうち検出センサから検出信号を受け取り、制御対象に制御信号を出力することにより動作制御を行う。
【００３２】
コントローラ２０は、バッテリコントローラ２１と、ＨＥＶコントローラ２２とを有している。なお、バッテリコントローラ２１の機能をＨＥＶコントローラ２２に組み込んで、コントローラ２０をＨＥＶコントローラ２２のみに一体化した構成としてもよい。また、以下に説明するバッテリコントローラ２１とＨＥＶコントローラ２２の各機能の分担をコントローラ２０内で変更してもよい。コントローラ２０は、後述するセンサ等を含んで本発明の車両用バッテリの充電制御装置を構成する。
【００３３】
バッテリコントローラ２１は、ＳＯＣ制御を行うように構成されている。すなわち、バッテリコントローラ２１は、バッテリ５の蓄電量（ＳＯＣ）を使用範囲（充放電範囲）内に保持するように充電要求信号をＨＥＶコントローラ２２に出力する。ＳＯＣは、バッテリの電気容量に対して充電している電気量を比率で表したものである。本明細書では、蓄電量をＳＯＣと同義で使用する。
【００３４】
本実施形態では、バッテリ５のＳＯＣの通常の使用範囲は、上限値が６０％，下限値が４０％に規定されている。この使用範囲は、ＳＯＣ５０％を中心として上限方向及び下限方向にそれぞれ１０％の幅を有し、全体として使用範囲幅が２０％となるように設定されている。これにより、バッテリ５の過放電及び満充電を抑制すると共に、バッテリ５によるモータ７の駆動範囲を比較的大きく設定して、バッテリ走行を増やし、エンジン運転を抑制して、燃費向上を図ることができる。
また、バッテリコントローラ２１は、所定条件でバッテリ５のＳＯＣの使用範囲の下限値を上限値より小さい値の範囲で引き上げる処理を行う。この処理は、後述するように、水素ガス運転モードにおけるＳＯＣの下限値を、ガソリン運転モードにおけるＳＯＣの下限値よりも引き上げる処理である。
【００３５】
バッテリコントローラ２１は、バッテリ電圧センサ２３，バッテリ電流センサ２４等と接続されている。
バッテリ電圧センサ２３，バッテリ電流センサ２４は、それぞれバッテリ５の電圧，電流を検出してバッテリコントローラ２１に出力している。バッテリコントローラ２１は、これらの電圧，電流検出値等に基づいてバッテリ５のＳＯＣを算出する。具体的には、バッテリコントローラ２１は、電流検出値を積算して電流の入力及び出力の合計から、ＳＯＣの変動分を計算し、さらに電圧検出値等とＳＯＣとの対応関係を示す内部データを加味して補正することにより、現在のＳＯＣを算出する。
【００３６】
そして、蓄電量判定手段としてのバッテリコントローラ２１は、算出した現在のＳＯＣが使用範囲の下限値を下回ると、ＨＥＶコントローラ２２に充電要求信号を出力し、充電要求信号を出力後、原則的に、ＳＯＣが使用範囲の上限値に到達するまで充電要求信号を出力し続ける。ＨＥＶコントローラ２２は、この充電要求信号を受けている間、充電制御を行う。
【００３７】
また、ＨＥＶコントローラ２２は、アクセル開度に応じて要求された駆動力をモータ７から駆動輪９に出力するように、エンジン２，ジェネレータ３，ＡＣ−ＤＣコンバータ４，ＤＣ−ＡＣコンバータ６及びモータ７等を制御するものである。
【００３８】
本実施形態では、ＨＥＶコントローラ２２は、運転条件に応じて、駆動源を切り替えてモータ７を駆動する制御を行う。すなわち、ＨＥＶコントローラ２２は、エンジン２を運転して、これにより発電した電力でモータ７を駆動するか、高電圧バッテリ５からの電力によってモータ７を駆動するかを決定する。
【００３９】
具体的には、ＨＥＶコントローラ２２は、アクセル開度センサ６１及び車速センサ６２からのアクセル及び車速を表す検出信号に基づいて、エンジン２の運転要求の有無、つまりエンジン２を運転させる必要があるか否かを判定する。
【００４０】
この判定のために、ＨＥＶコントローラ２２は、エンジン２と高電圧バッテリ５のいずれを使用してモータ７を駆動するのかを、アクセル開度と車速との関係に応じて決定するためのマップデータ（図示せず）を記憶している。このマップデータに基づいて、ＨＥＶコントローラ２２は、要求トルクが低い低トルク運転時や車両始動時には、高電圧バッテリ５から供給される電力によりモータ７を駆動するように制御を行う。また、ＨＥＶコントローラ２２は、中トルク運転時には、エンジン２により駆動されるジェネレータ３から供給される電力によりモータ７を駆動するように制御を行う。さらに、ＨＥＶコントローラ２２は、要求トルクが高い高トルク運転時には、ジェネレータ３及び高電圧バッテリ５の双方から供給される電力によってモータ７を駆動するように制御を行う。
【００４１】
また、本実施形態では、ＨＥＶコントローラ２２は、バッテリコントローラ２１から充電要求信号を受け取り、これに基づいてバッテリ５の充電制御を行う。すなわち、ＨＥＶコントローラ２２は、高電圧バッテリ５の蓄電量が少なくなり、バッテリコントローラ２１から充電要求信号を受け取ると、要求出力に応じたモータ７の駆動のために必要な電力に加えて、高電圧バッテリ５を充電するために必要な電力を余分にジェネレータ３で発生させるようにエンジン２を運転して、モータ７を駆動すると共に、高電圧バッテリ５の充電を行うようにエンジン２の制御を行う。
【００４２】
このとき、ＨＥＶコントローラ２２は、モータ７を駆動するために必要な電力以上の発電量が得られるように、モータ駆動分の電力を発電するために必要なエンジン回転数よりも増大したエンジン回転数となるようにエンジン２を制御する。
【００４３】
また、本実施形態では、車両１には、運転者により選択可能な運転モード選択スイッチ６０が設けられている。運転者は、この運転モード選択スイッチ６０を操作することにより、エンジン２の運転モードを、水素ガスによる第１運転モードと、ガソリンによる第２運転モードとの間で択一的に選択可能となっている。ＨＥＶコントローラ２２は、運転モード選択スイッチ６０の操作により出力される運転モード選択信号を受け取り、運転モード選択信号で選択されている運転モードでエンジン２を運転するように、点火時期，使用燃料，スロットル開度等を制御するエンジン制御処理を行う。
【００４４】
なお、本実施形態では、運転者が運転モード選択スイッチ６０を手動で操作することにより、運転モードが選択されるように構成されているが、これに限らず、要求トルク等に基づく運転状態や水素ガス残量等に応じて、コントローラ２０が、水素ガス運転モードとガソリン運転モードの間で運転モードを自動的に切り替えるように構成してもよい。
【００４５】
次に、本実施形態によるエンジン制御の概略について説明する。
図４は、アクセル開度とモータ７への要求出力との関係を表したマップデータである。ＨＥＶコントローラ２２は、運転者がアクセルを操作することにより変動するアクセル開度αを表す信号をアクセル開度センサ６１から受け取り、図４のマップデータに基づいて、要求出力を算出する。
【００４６】
また、図５は、定常状態におけるエンジン回転数（ｒｐｍ）とエンジン出力（ｋＷ）との関係を表したマップデータである。なお、図５中、実線Ａはガソリン運転モードを表し、破線Ｂは水素ガス運転モードを表している。これらは、最大エンジン回転数Ｎmaxで最大エンジン出力Ｐmaxが得られるように、チューニングされている。
【００４７】
ガソリン運転モードでは、実線Ａのような関係が得られるように、ＨＥＶコントローラ２２は、少なくとも高回転域においてスロットル開度がアクセル開度に比べて絞られるように制御を行う。一方、水素ガス運転モードでは、ＨＥＶコントローラ２２は、常時、スロットル開度を全開位置に保持し、目標とするエンジン回転数を達成するように、ジェネレータ３側の負荷を調整する制御を行う。
【００４８】
ＨＥＶコントローラ２２は、アクセル開度αに基づいて算出した要求出力を達成するエンジン回転数を、図５のマップデータに基づいて算出する。そして、ＨＥＶコントローラ２２は、このエンジン回転数を達成するように、ガソリン運転及び水素ガス運転モードともに主にジェネレータ３による動力吸収を弱めたり強めたりする制御を行う。
【００４９】
次に、図６及び図７に基づいて、本実施形態のコントローラ２０の充電制御の概略を説明する。
図６は、充電制御のタイミングチャートであり、同図（Ａ）は運転モード選択スイッチ６０で選択された運転モードの時間変化を示し、同図（Ｂ）はアクセル開度αの時間変化を示し、同図（Ｃ）は充電処理実施の有無の時間変化を示し、同図（Ｄ）はバッテリ５のＳＯＣの時間変化を示し、同図（Ｅ）はバッテリ５からモータ７への電力供給の有無の時間変化を示し、同図（Ｆ）はジェネレータ３を介したエンジン２からモータ７への電力供給の有無の時間変化を示している。
【００５０】
運転者は、運転モード選択スイッチ６０により、時間ｔ0から時間ｔ6までは継続してガソリン運転モードを運転モードに選択し、時間ｔ6に運転モードを水素ガス運転モードに切り替え、時間ｔ6以降は水素ガス運転モードを運転モードに選択している。
また、運転者は、時間ｔ0から時間ｔ2まではアクセルを一定に保持し、時間ｔ2から時間ｔ5までの間にアクセルを一旦踏み込んで再び戻している。その後、運転者は、時間ｔ5から時間ｔ8まではアクセルを一定に保持し、時間ｔ8から時間10の間にアクセルを一旦踏み込んで再び戻し、それ以降アクセルを一定に保持している。
【００５１】
時間ｔ0から時間ｔ1までは、エンジン２が駆動されず、バッテリ５のみからモータ７へ電力が供給されている。これにより、時間ｔ1に、バッテリ５のＳＯＣが通常の下限値である４０％まで減少している。
バッテリ５のＳＯＣが下限値に到達したことにより、バッテリコントローラ２１は、ＨＥＶコントローラ２２に充電要求信号を出力する。これにより、充電制御手段としてのＨＥＶコントローラ２２は、停止状態のエンジン２を駆動すると共に、バッテリ５からモータ７への電力供給を停止する。そして、ＨＥＶコントローラ２２は、エンジン２からジェネレータ３を介して、モータ７に駆動電力を供給すると共に、バッテリ５に充電電力を供給する。
【００５２】
ジェネレータ３によりバッテリ５を充電することにより、時間ｔ1以降、バッテリ５のＳＯＣは上昇していき、時間ｔ3に上限値である６０％に到達する。これにより、バッテリコントローラ２１は、充電要求信号の出力を停止し、時間ｔ3に充電が終了する。
また、時間ｔ2以降の所定期間、アクセルが踏み込まれ、アクセル開度αの時間変化率が正又は所定値より大きくなるので、加速要求判定手段としてのＨＥＶコントローラ２２は、加速要求有りと判断する。これにより、モータ７の要求出力が増加するので、ＨＥＶコントローラ２２は、要求出力増加分に応じてエンジン回転数を増大させる。
【００５３】
時間ｔ3に充電が終了した後、ＨＥＶコントローラ２２は、時間ｔ4に、ジェネレータ３に加えて、バッテリ５からモータ７へ電力を供給する制御を行う。これにより、時間ｔ4以降は、バッテリ５のＳＯＣが減少していく。
時間ｔ5に、アクセルが戻された状態で一定に保持されると、車両１は定常運転に移行する。これに伴い、ＨＥＶコントローラ２２は、エンジン２を停止し、バッテリ５のみからモータ７へ電力を供給する制御を行う。これにより、継続的にバッテリ５のＳＯＣが減少していく。
【００５４】
時間ｔ6に、運転モードが水素ガス運転モードに切り替えられると、バッテリコントローラ２１は、ＨＥＶコントローラ２２を介して水素ガス運転モードを表す運転モード選択信号を受け取り、ＳＯＣの下限値を４５％に引き上げる処理を行う。
時間ｔ7に、バッテリ５のＳＯＣが、引き上げられた下限値である４５％まで低下すると、ＨＥＶコントローラ２２は、エンジン２を駆動すると共に、バッテリ５からモータ７への電力供給を停止する。そして、ＨＥＶコントローラ２２は、エンジン２からジェネレータ３を介して、モータ７へ駆動電力を供給すると共に、バッテリ５へ充電電力を供給する。これにより、バッテリ５のＳＯＣは上昇し始める。
【００５５】
ところが、時間ｔ8に、アクセルが踏み込まれ、アクセル開度αの時間変化率が正又は所定値より大きくなると、ＨＥＶコントローラ２２は、加速要求有りと判断する。これにより、モータ７の要求出力が増加する。充電抑制制御手段としてのＨＥＶコントローラ２２は、水素ガス運転モードでは、加速要求が生じると、充電要求が有る場合であっても、充電を抑制する制御を行う。
【００５６】
上述のように、水素ガス運転モードでは、同じエンジン出力を供給するのに、ガソリン運転モードと比べてエンジン回転数が高くなる。また、ガソリン運転では、要求されたトルクに対して出力に余裕があるため、負荷が大きくなってもエンジン回転数がそれほど増速されない。そして、加速要求が有る場合には、さらにエンジン回転数が高くなるが、これに加えて充電要求があると、さらにエンジン回転数が高くなってしまう。これにより、ガソリン運転モードと比べて、水素ガス運転モードでは、運転者に与えるエンジンからの騒音が大きくなり、また、エンジン回転数やエンジン音の割りに加速感が低下しているような印象を運転者に与えるおそれがある。
【００５７】
このため本実施形態では、水素ガス運転モード時には、充電要求があっても、加速要求が生じた場合には、加速要求を優先させて、充電を抑制するように構成されている。したがって、ＨＥＶコントローラ２２は、充電のためにエンジン回転数を増大させることなく、加速要求に応じたエンジン回転数でエンジン２を制御する。これにより、水素ガス運転モードにおいて、エンジン回転数の高回転化を抑制することができる。
なお、本実施形態の充電抑制制御処理では、充電が完全に停止されるが、これに限らず、充電量を低下させるように、充電分に相当するエンジン回転数の増加量を所定回転数に低下させるようにしてもよい。
【００５８】
また、本実施形態では、水素ガス運転モードでは、充電要求があっても加速要求が生じた場合は、バッテリ５の充電が抑制されるため、バッテリ５が充電される期間が少なくなる。したがって、バッテリ５が過放電されてしまうおそれがある。
しかしながら、本実施形態では、ガソリン運転モードよりも水素ガス運転モードでは、バッテリ５のＳＯＣの下限値、すなわち充電開始電圧が引き上げられているので、加速要求がない状態では、バッテリ５のＳＯＣを高めに保持することができる。これにより、加速要求が生じたときに、バッテリ５が過放電されるおそれを低減することが可能となる。
【００５９】
時間ｔ8に充電が停止されると、このときバッテリ５はモータ７を駆動するために用いられていないので、バッテリ５のＳＯＣは一定に保持される。そして、時間ｔ9に、ＨＥＶコントローラ２２が、ジェネレータ３に加えて、バッテリ５からの電力をモータ７へ供給するように制御を行うと、バッテリ５のＳＯＣが減少していく。
【００６０】
時間ｔ10に、アクセルが戻された状態で一定に保持され、車両１は定常運転に移行する。そして、時間ｔ11に、バッテリ５のＳＯＣが、引き上げられた下限値である４５％まで再び低下すると、ＨＥＶコントローラ２２は、バッテリ５からモータ７への電力供給を停止し、モータ７への要求出力と充電分を満足するようにエンジン回転数を増大させる制御を行う。これにより、バッテリ５のＳＯＣは、時間ｔ11から増加し始め、時間ｔ12に上限値である６０％に到達する。
【００６１】
バッテリ５のＳＯＣが上限値に到達すると、バッテリコントローラ２１は充電要求信号の出力を停止し、時間ｔ12に、ＨＥＶコントローラ２２は充電を終了する。
時間ｔ12以降は、エンジン２が停止され、バッテリ５からモータ７へ電力供給がされる。これにより、バッテリ５のＳＯＣは、時間と共に低減していく。
なお、本実施形態では、水素ガス運転モードで加速要求が有った場合、充電が中止されるように構成されているが、これに限らず、加速要求が生じると充電を一旦停止し、その後加速要求が無くなったときに充電を再開するように構成してもよい。
【００６２】
図７は、本実施形態の充電抑制制御のフローチャートである。
この制御フローは、エンジン２が始動されることに開始され、まず、コントローラ２０（ＨＥＶコントローラ２２）は、運転モード選択スイッチ６０から受け取っている運転モード選択信号を読み込む（ステップＳ１）。次いで、ＨＥＶコントローラ２２は、バッテリコントローラ２１から受け取っているバッテリ５のＳＯＣを表す信号から、現在のＳＯＣを読み込む（ステップＳ２）。
【００６３】
次いで、ＨＥＶコントローラ２２は、読み込んだ運転モード選択信号が水素運転モードを表しているか否かを判定する（ステップＳ３）。
読み込んだ運転モード選択信号が水素運転モードを表している場合（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、水素ガス運転モードが選択されており、コントローラ２０（バッテリコントローラ２１）は、読み込んだバッテリ５のＳＯＣが、選択されている水素ガス運転モードに対応して、ガソリン運転モード時よりも引き上げて設定したバッテリ５のＳＯＣの下限値である４５％を下回るか否かを判定する（ステップＳ４；蓄電量判定ステップ）。
【００６４】
読み込んだバッテリ５のＳＯＣが引き上げられた下限値（４５％）を下回っている場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、バッテリコントローラ２１は、充電要求信号を出力し、ステップＳ６へ移行する。
【００６５】
一方、バッテリ５のＳＯＣが引き上げられた下限値（４５％）を下回っていない場合（ステップＳ４；Ｎｏ）、コントローラ２０（ＨＥＶコントローラ２２）は、現在が充電中であるか否かを判定する（ステップＳ５）。この場合、既に、ＨＥＶコントローラ２２が、バッテリコントローラ２１から充電要求信号を受け取り、この充電要求信号に基づいて、バッテリ５への充電制御を行っている場合に、充電中であると判定する。
【００６６】
現在が充電中である場合（ステップＳ５；Ｙｅｓ）、現在のＳＯＣが下限値以上であるが上限値まで到達していないので、バッテリコントローラ２１は引き続き充電要求信号を出力し、ステップＳ６へ移行する。
一方、現在が充電中でない場合（ステップＳ５；Ｎｏ）、充電中でなくバッテリ５のＳＯＣが使用範囲内（４５％〜６０％）に維持されているので、処理を終了して、再びステップＳ１へ戻る。
【００６７】
ステップＳ６では、コントローラ２０（ＨＥＶコントローラ２２）は、アクセル開度センサ６１から読み込んだアクセル開度αに基づいて、運転者から車両１に対して加速要求が有るか否かを判定する（ステップＳ６；加速要求判定ステップ）。すなわち、ステップＳ６では、アクセル開度αの時間変化が正であるか否か、又は所定の正の閾値α0よりも大きいか否かが判定され、直近のアクセル開度αの時間変化Δαが正、又は閾値α0よりも大きければ、アクセルが運転者によって踏み込まれ、加速要求があると判定される。
【００６８】
加速要求が有る場合（ステップＳ６；Ｙｅｓ）、水素ガス運転モード中に、充電要求があり且つ加速要求があるので、充電要求に応じて充電を行うと、エンジン回転数が大きくなり過ぎてしまうので、充電制御を抑制すべく、充電制御を停止して（ステップＳ９；充電抑制ステップ）、再びしステップＳ１へ戻る。このように、加速要求が有ると判定された場合は、充電要求が新たに生じたとき及び既に充電要求に応じて充電中であるときに関わらず、充電制御が抑制される。
【００６９】
一方、加速要求がない場合（ステップＳ６；Ｎｏ）、水素ガス運転モード中に、加速要求がない状態で充電要求が生じているので、コントローラ２０（ＨＥＶコントローラ２２）は、充電要求が新たに生じたときには充電制御を開始し、既に充電要求に応じて充電中であるときには引き続き充電制御を継続する（ステップＳ７；充電ステップ）。充電制御では、ＨＥＶコントローラ２２は、モータ７への出力要求とバッテリ５を充電するために必要な出力とを加味したエンジン回転数でエンジン２を駆動し、これによりジェネレータ３を駆動して発電し、余剰電力でバッテリ５を充電する。この場合、例えば、エンジン回転数は、１０００ｒｐｍ程度増速される。
【００７０】
次いで、コントローラ２０（ＨＥＶコントローラ２２）は、バッテリ５の現在のＳＯＣが上限値（６０％）に到達しているか否かを判定する（ステップＳ８）。
バッテリ５の現在のＳＯＣが上限値（６０％）に到達している場合（ステップＳ８；Ｙｅｓ）、ＨＥＶコントローラ２２は、充電制御を停止し、処理を終了して、再びステップＳ１へ戻る。
一方、バッテリ５の現在のＳＯＣが上限値（６０％）に到達していない場合（ステップＳ８；Ｎｏ）、ＨＥＶコントローラ２２は、充電制御を停止することなく、充電制御を継続すべく、再びステップＳ１に戻る。
【００７１】
一方、読み込んだ運転モード選択信号が水素運転モードを表していない場合（ステップＳ３；Ｎｏ）、すなわちガソリン運転モードが選択されている場合、コントローラ２０（バッテリコントローラ２１）は、読み込んだバッテリ５のＳＯＣが、選択されているガソリン運転モードに対応して設定したバッテリ５のＳＯＣの下限値（４０％）を下回るか否かを判定する（ステップＳ１０；蓄電量判定ステップ）。
【００７２】
読み込んだバッテリ５のＳＯＣが通常の下限値（４０％）を下回っている場合（ステップＳ１０；Ｙｅｓ）、バッテリコントローラ２１は充電要求信号を出力し、ＨＥＶコントローラ２２は、ステップＳ７〜Ｓ９で上述のようにＳＯＣの上限値の範囲内で充電制御を行う。
一方、バッテリ５のＳＯＣが通常の下限値（４０％）を下回っていない場合（ステップＳ１０；Ｎｏ）、コントローラ２０（ＨＥＶコントローラ２２）は、現在が充電中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００７３】
現在が充電中である場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、現在のＳＯＣが下限値以上であるが上限値まで到達していないので、バッテリコントローラ２１は引き続き充電要求信号を出力し、ＨＥＶコントローラ２２は、ステップＳ７〜Ｓ９で上述のようにＳＯＣの上限値の範囲内で充電制御を行う。
一方、現在が充電中でない場合（ステップＳ１１；Ｎｏ）、充電中でなくバッテリ５のＳＯＣが使用範囲内に維持されているので、処理を終了して、再びステップＳ１へ戻る。
【００７４】
以上のように、本実施形態では、ガソリン運転モードでは、バッテリ５のＳＯＣが下限値（４０％）を下回ると、モータ７に対する要求出力以上の電力を発生させるように、エンジン２の回転数を増大させる。そして、これによりジェネレータ３によって余剰電力を発電し、モータ７を駆動すると共に、この余剰電力によりバッテリ５を充電する充電制御を行う。この場合、この充電制御は、車両１への加速要求の有無に関わらず行われるように構成されている。
【００７５】
一方、水素ガス運転モードでは、バッテリ５のＳＯＣの下限値（４５％）を下回ると、ガソリン運転モードと同様に、モータ７に対する要求出力以上の電力を発生させるように、エンジン２の回転数を増大させる。そして、これによりジェネレータ３によって余剰電力を発電し、モータ７を駆動すると共に、この余剰電力によりバッテリ５を充電する充電制御を行う。
【００７６】
しかしながら、水素ガス運転モードの場合、この充電制御は、車両１への加速要求が有る場合には、抑制されるように構成されている。したがって、水素ガス運転モードでは、充電要求があっても、さらに加速要求が存在する場合には、加速要求を優先させて、充電制御は行われない。これにより、加速要求時には、必要以上にエンジン回転数が高速化されることを抑制することができる。
【００７７】
また、本実施形態では、水素ガス運転モードでは、充電要求があっても充電制御が抑制される場合があるので、バッテリ５のＳＯＣの下限値を、ガソリン運転モードにおける下限値よりも５％引き上げる処理を行っている。これにより、水素ガス運転モードでは、バッテリ５のＳＯＣがガソリン運転モード時よりも高めに保持されるので、充電制御が抑制されたときに、過放電となってしまうことを防止することができる。
【００７８】
次に、図８に基づいて本発明の他の実施形態について説明する。
第２実施形態では、水素ガス運転モードでは、加速要求が有っても、エンジン回転数Ｎを所定のエンジン回転数Ｎlimitまでの範囲で増大させて、増大させたことにより生じる余剰電力でバッテリ５を充電するように構成されている。
【００７９】
図８は、他の実施形態における充電抑制制御のフローチャートである。なお、図７の制御フローと共通の処理については、説明を省略する。
この制御フローは、図７の制御フローと同様に、エンジン２が始動されることに開始される。ステップＳ２１及びＳ２２は、図７のステップＳ１及びＳ２と同様である。
次いで、ステップＳ２２に引き続いて、コントローラ２０（ＨＥＶコントローラ２２）は、アクセル開度センサ６１から受け取ったアクセル開度αを表す信号からアクセル開度αを読み込み（ステップＳ３）、エンジン回転数センサ６３から受け取ったエンジン回転数Ｎを表す信号からエンジン回転数Ｎを読み込む（ステップＳ２４）。
【００８０】
ステップＳ２５〜Ｓ３１，Ｓ３６及びＳ３７は、図７のステップＳ３〜Ｓ９，Ｓ１０及びＳ１１と同様である。
ステップＳ２８で加速要求が有る場合（ステップＳ２８；Ｙｅｓ）、ステップＳ３２へ移行する。
【００８１】
ステップＳ３２では、エンジン回転数判定手段としてのコントローラ２０（ＨＥＶコントローラ２２）は、読み込んだエンジン回転数Ｎが、所定のエンジン回転数Ｎlimitと等しいか否かを判定する（ステップＳ３２；エンジン回転数判定ステップ）。本実施形態では、このエンジン回転数Ｎlimitは、最大エンジン回転数Ｎmaxであり、エンジン回転数Ｎは、このエンジン回転数Ｎlimit以下に制限される。
【００８２】
エンジン回転数Ｎが、所定のエンジン回転数Ｎlimitと等しくない場合（ステップＳ３２；Ｙｅｓ）、すなわちエンジン回転数Ｎがエンジン回転数Ｎlimitよりも小さい場合、ＨＥＶコントローラ２２は、現在のエンジン回転数Ｎが、モータ７に対する出力要求に応じた電力を発生させるのに必要なエンジン回転数から所定回転数（例えば、５００ｒｐｍ）だけ回転数を引き上げられたものであるか否かを判定する（ステップＳ３４）。
【００８３】
現在のエンジン回転数Ｎが、所定回転数だけ回転数を引き上げられたものでない場合（ステップＳ３４；Ｎｏ）、ＨＥＶコントローラ２２は、現在のエンジン回転数から、制限を受けるエンジン回転数Ｎlimitまでにまだ余裕があるので、所定回転数の範囲内で、且つ、エンジン回転数Ｎlimitを超えない範囲で、エンジン回転数Ｎを徐々に引き上げる制御を行う（ステップＳ３５）。
【００８４】
例えば、エンジン回転数Ｎlimitが６０００ｒｐｍであり、現在のエンジン回転数Ｎが５０００ｒｐｍである場合は、引き上げる最大の回転数を５００ｒｐｍに設定しているので、エンジン回転数Ｎを５５００ｒｐｍまで引き上げられる。
【００８５】
一方、現在のエンジン回転数Ｎが５６００ｒｐｍである場合は、所定の回転数（５００ｒｐｍ）だけ回転数を増大させると、エンジン回転数Ｎlimitを超えてしまうので、超えない範囲の４００ｒｐｍに増大する回転数が抑制される。これにより、エンジン回転数Ｎを６０００ｒｐｍまで引き上げられる。
すなわち、本実施形態では、所定の回転数分だけエンジン回転数Ｎを増大させるように、ステップＳ３２〜Ｓ３４の処理を繰り返していった場合に、途中でエンジン回転数Ｎがエンジン回転数Ｎlimitに到達すると（ステップＳ３２；Ｙｅｓ）、エンジン回転数の増大が制限される（充電抑制ステップ）。
【００８６】
このように、エンジン回転数Ｎを最大エンジン回転数まで高速化することにより、余剰の電力を発生させることができ、この余剰電力によりバッテリ５を充電することが可能となる。
一方、現在のエンジン回転数Ｎが、所定回転数の範囲内で回転数を引き上げられたものである場合（ステップＳ３４；Ｙｅｓ）、エンジン回転数Ｎは既に余剰電力を発生させるべく引き上げられているので、ＨＥＶコントローラ２２は、増大されたエンジン回転数分で発電される余剰電力により、バッテリ５をＳＯＣの上限値の範囲内で充電する制御を行う（ステップＳ２９〜Ｓ３１）。
【００８７】
エンジン回転数Ｎが、所定のエンジン回転数Ｎlimitと等しい場合（ステップＳ３２；Ｙｅｓ）、ＨＥＶコントローラ２２は、充電中であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。
充電中でない場合（ステップＳ３３；Ｎｏ）、水素ガス運転モードにおいて、モータ７への出力要求により、エンジン２が制限を受ける最大のエンジン回転数Ｎlimitで運転しているので、ＨＥＶコントローラ２２は、充電制御のために、エンジン回転数Ｎをこれ以上高速化することができないので、処理を終了して、再びステップＳ２１へ戻る。
【００８８】
一方、充電中である場合（ステップＳ３３；Ｙｅｓ）、水素ガス運転モードにおいて、後述する処理によって、充電制御のためにエンジン回転数Ｎが、制限を受ける最大のエンジン回転数Ｎlimitまで増大されているので、ＨＥＶコントローラ２２は、増大されたエンジン回転数分で発電される余剰電力により、バッテリ５をＳＯＣの上限値の範囲内で充電する制御を行う（ステップＳ２９〜Ｓ３１）。
【００８９】
なお、本実施形態では、所定のエンジン回転数Ｎlimitが、許容可能な最大のエンジン回転数Ｎmaxに設定されているが、これに限らず、比較的高回転のエンジン回転数に設定してもよい。このように設定することにより、水素ガス運転モードにおいて、充電中に、エンジン回転数Ｎを、この設定回転数以下に制限しつつ、充電制御を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の実施形態によるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明の実施形態によるデュアルフューエルエンジンの構成図である。
【図３】本発明の実施形態によるハイブリッド車両の電気ブロック図である。
【図４】本発明の実施形態によるアクセル開度と要求出力との関係を表すマップデータである。
【図５】本発明の実施形態によるエンジン回転数とエンジン出力との関係を表すマップデータである。
【図６】本発明の実施形態による充電制御のタイミングチャートである。
【図７】本発明の実施形態による充電抑制制御のフローチャートである。
【図８】本発明の他の実施形態による充電抑制制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００９１】
１  ハイブリッド車両
２  デュアルフューエルエンジン
５  高電圧バッテリ
７  モータ
２０  コントローラ
２１  バッテリコントローラ
２２  ＨＥＶコントローラ
６０  運転モード選択スイッチ
【図１】
2010036776.tif 000003
【図２】
2010036776.tif 000004
【図３】
2010036776.tif 000005
【図４】
2010036776.tif 000006
【図５】
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【図６】
2010036776.tif 000008
【図７】
2010036776.tif 000009
【図８】
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