(57)【要約】【課題】本発明は、後方確認用ミラーを備えた自動二輪車において、旋回性能を向上させることができる技術を提供することを課題とする。【解決手段】後方確認用ミラー６１Ｌは、車体から延びているミラーアーム１３１Ｌと、このミラーアーム１３１Ｌの先端に設けられるミラーハウジング１３２Ｌと、このミラーハウジング１３２Ｌの前面に設けられているウインカ１３５Ｌと、ミラーハウジング１３２Ｌの後面に設けられ乗員が後方を確認するミラー本体１３３Ｌと、からなる。ミラーハウジング１３２Ｌは、一部が上方へ突出するように、少なくとも上面１４６Ｌに第１の段部１４７Ｌが設けられている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体から延びているミラーアームと、このミラーアームの先端に設けられるミラーハウジングと、このミラーハウジングに設けられ乗員が後方を確認するミラーと、からなる自動二輪車の後方確認用ミラーにおいて、
前記ミラーハウジングは、一部が上方へ突出するように、少なくとも上面に第１の段部が設けられていることを特徴とする自動二輪車の後方確認用ミラー。
【請求項２】
前記ミラーハウジングは、車両前方に臨ませるケース部と、このケース部に取り付けられ前記ミラーを支えるホルダ部とからなり、前記第１の段部は、前記ケース部と前記ホルダ部の合わせ部に設けられていることを特徴とする自動二輪車の後方確認用ミラー。
【請求項３】
前記ミラーハウジング内には、ウインカが収容されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車の後方確認用ミラー。
【請求項４】
前記ウインカの配線は、前記ミラーアーム内に設けられるとともに、
前記ミラーアームには、一部が上方へ突出するように第２の段部が設けられていることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車の後方確認用ミラー。
【請求項５】
前記第１の段部の段差は、０．７〜１．３ｍｍに設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の自動二輪車の後方確認用ミラー。
【請求項６】
前記合わせ部の隙間は、０．３〜１．０ｍｍに設定されていることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項記載の自動二輪車の後方確認用ミラー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の後方確認用ミラーに関する。
【背景技術】
【０００２】
車体の前部から左右に延びており後方を確認する自動二輪車の後方確認用ミラーが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００６−６９２９９公報（図４）
【０００３】
特許文献１の図４において、自動二輪車の前部に、フロントカウリング２４（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）が設けられ、このフロントカウリング２４から左右外方に、リヤビューミラー３６（以下、「後方確認用ミラー３６」と云う。）が延設されている。
【０００４】
リヤビューミラー３６は、アームとしての支持柱３８と、この支持柱３８に支持されるミラーケース３７と、このミラーケース３７の前面に設けられウインカに備えられているレンズ４６と、ミラーケース３７の後面に装着されるミラー本体４０と、を主要な構成要素とする。
【０００５】
ところで、特許文献１の技術では、自動二輪車の走行中に、走行風は、ミラーケース３７の周囲を流れる。ミラーケース３７の形状について、特許文献１では開示されていないが、その形状は、通常、滑らかな曲面で形成されており、走行風は、ミラーケース３７の周辺を滑らかに流れる。
【０００６】
この場合に、旋回走行の多いスポーツ走行において、旋回の際に、運転者は、走行風に抗する力を余分に車両に与えながら旋回に入ることになる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、後方確認用ミラーを備えた自動二輪車において、旋回性能を向上させることができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体から延びているミラーアームと、このミラーアームの先端に設けられるミラーハウジングと、このミラーハウジングに設けられ乗員が後方を確認するミラーと、からなる自動二輪車の後方確認用ミラーにおいて、ミラーハウジングは、一部が上方へ突出するように、少なくとも上面に第１の段部が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、ミラーハウジングは、車両前方に臨ませるケース部と、このケース部に取り付けられミラーを支えるホルダ部とからなり、第１の段部は、ケース部とホルダ部の合わせ部に設けられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、ミラーハウジング内には、ウインカが収容されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明では、ウインカの配線は、ミラーアーム内に設けられるとともに、
ミラーアームには、一部が上方へ突出するように第２の段部が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明では、第１の段部の段差は、０．７〜１．３ｍｍに設定されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明では、合わせ部の隙間は、０．３〜１．０ｍｍに設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、ミラーハウジングは、正面から見たときに一部が上方へ突出するように、少なくとも上面に第１の段部が設けられている。
走行風が、ミラーハウジングの上面に当たると、この走行風は、第１の段部で剥離され、走行風の流れは乱される。
【００１５】
従来、ミラーハウジングの上面は、空力特性を高めるため、段差が生じないように滑らかな曲面および平面で形成されていた。そうすると、直進時においては、ミラーハウジングの周囲を通過する走行風は、乱れが発生することなく円滑に後方に流れる。
【００１６】
この場合に、コーナリング走行の多いスポーツ走行において、ミラーハウジングの周囲に、円滑な走行流が流れているため、旋回の際には、これに抗する力が余分に必要となっていた。
この点、本発明では、前部と後部との間には、少なくとも上面に第１の段部が備えられており、この第１の段部で、乱流が発生するようにした。第１の段部で乱流が発生し、ミラーハウジングの周囲に、乱流が流れるので、旋回の際には、第１の段部を設けないときに較べると、より小さな入力で車両の向きを変化させることができる。すなわち、第１の段部によって、旋回時の入力を適切に調整できるので、旋回性能を向上させることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、ミラーハウジングは、ケース部と、このケース部に取り付けられるホルダ部とからなり、ケース部とホルダ部との合わせ部に、第１の段部が設けられている。
第１の段部は、ケース部とホルダ部との合わせ部に設けられているので、成形用の金型を複雑な形状にすることなく、容易に第１の段部を設けることが可能となる。したがって、ミラーハウジングのコストアップを抑えることができる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、ミラーハウジング内には、ウインカが収容されている。ミラーハウジングにウインカを設けることで、ミラーハウジングとウインカの間に、付加的に段部を設けることが可能となる。段部の数が増えることで、ミラーにおいて、乱流を複数の箇所で起こすことができるので、より一層小さな入力で車両の向きを変化させることができる。したがって、旋回に係る操作性を一層高めることが可能となる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、ミラーアームは、正面から見たときに、一部が上方へ突出するように第２の段部が設けられている。ウインカ付きのミラーでは、サイズが大きくなるミラーアームにも第２の段部を設けることで、さらに小さな入力で車両の向きを変えることが可能となる。
【００２０】
請求項５に係る発明では、第１の段部の段差は０．７〜１．３ｍｍに設定されている。
仮に、第１の段部の段差が０．７ｍｍ未満のときは、後方確認用ミラーの周囲を流れる走行風に乱れが起き難くなる。
また、第１の段部の段差が１．３ｍｍ超のときは、後方確認用ミラーの外観性が損なわれる場合がある。
【００２１】
そこで、本発明では、第１の段部の段差は０．７ｍｍ〜１．３ｍｍの間に設定されている。
第１の段部の段差が０．７ｍｍ〜１．３ｍｍの間にあれば、後方確認用ミラーの周囲を流れる走行風に乱れが発生するので、より小さな入力で車両の向きを変化させることができる。加えて、視覚的にはわずかな段差なので、後方確認用ミラーの外観性への影響は極力抑えられる。
【００２２】
請求項６に係る発明では、合わせ部の隙間は０．３〜１．０ｍｍに設定されている。
仮に、合わせ部の隙間が０．３ｍｍ未満では、後方確認用ミラーの周囲を流れる走行風に乱れが起き難くなる。
また、合わせ部の隙間が１．０ｍｍ超では、後方確認用ミラーの外観性が損なわれる場合がある。
【００２３】
そこで、本発明では、合わせ部の隙間は、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの間に設定されている。
合わせ部の隙間が０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの間にあれば、後方確認用ミラーの周囲を流れる走行風に乱れが発生するので、より小さな入力で車両の向きを変化させることができる。加えて、後方確認用ミラーの外観性への影響は極力抑えられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。図中、「上」、「下」、「左」、「右」、「前」、「後」は、各々車両に着座した乗員から見た方向である。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【００２５】
図１は本発明に係る車両の左側面図であり、車両としての自動二輪車１０には、車体フレーム１１が備えられている。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方に延出されエンジン１３を支持するメインフレーム１４と、このメインフレーム１４の後端上部から後方に延ばし乗員シート１５を支持し、バッテリ１６などの電装部品などを取り付け、且つ、リヤフェンダ１７を含む車体後部１８を支持するリヤフレーム１９と、からなる。
なお、メインフレーム１４には、このメインフレーム１４の後端部に設けられスイングアーム２８を支持するピボットプレート２２を含む。
【００２６】
ピボットプレート２２には、ピボット軸２７が設けられ、このピボット軸２７から後方にリヤスイングアーム２８（スイングアーム２８）が延ばされ、このスイングアーム２８とメインフレーム１４の間に衝撃を吸収するリヤクッションユニット２９が設けられ、スイングアーム２８の先端部に、後輪３１が取り付けられている。後輪３１は、エンジン１３と後輪３１との間をつなぐ図示せぬドライブシャフトによって駆動される。
【００２７】
ヘッドパイプ１２には、フロントフォーク２４が設けられており、このフロントフォーク２４の下端部に前輪２５が取り付けられ、フロントフォーク２４の上端部に前輪２５を操舵する操舵ハンドル２６が設けられている。
【００２８】
メインフレーム１４には、エンジン１３（Ｖ型４気筒エンジン１３）が搭載されている。エンジン１３は、第１〜第４支持点３０ａ〜３０ｄを介してメインフレーム１４に支持されている。第１〜第４支持点３０ａ〜３０ｄは、車幅方向水平に設けられ、車両の前から後へこの順に配置されている。これらの支持点のうち、第３〜第４支持点３０ｃ〜３０ｄは、ピボットプレート２２に設けられている。つまり、エンジン１３は、メインフレーム１４およびピボットプレート２２によって懸架されている。
【００２９】
Ｖ型４気筒エンジン１３は、クランクケース３７と、このクランクケース３７に設けたクランクシャフト３４を中心に斜め前上方に延びている前シリンダ３５と、クランクシャフト３４を中心に斜め後上方に延びている後シリンダ３６とをＶ字状に配置した形態をもつ。そして、このＶ型４気筒エンジン１３は、車両を側面から見たときに、エンジン１３の上部を構成する前シリンダ３５および後シリンダ３６にメインフレーム１４が重なり、エンジン１３の後部を構成するクランクケース３７にピボットプレート２２の一部が重なるように懸架されている。
【００３０】
Ｖ型４気筒エンジン１３には、排気装置３３が備えられている。
排気装置３３は、各シリンダ３５、３５、３６、３６から延びている排気管４１ａ〜４１ｄと、これらの排気管４１ａ〜４１ｄが集合され排気ガスの浄化を行う触媒管４５と、この触媒管４５から延びている全体集合管４６と、この全体集合管４６に連結される消音器４７と、から構成されている。
【００３１】
図中、５１はエンジン１３を冷却するラジエータユニット、５２Ｌ、５２Ｒ（手前側の符号５２Ｌのみ示す。以下同じ。）はフロントフォークに設けたフロントデイスクブレーキキャリパ、５３Ｌ、５３Ｒ（手前側の符号５３Ｌのみ示す。以下同じ。）は前輪２５に設けフロントデイスクブレーキキャリパ５２Ｌ、５２Ｒによって挟持されるフロントデイスクプレート、５４は操舵ハンドルに設けたフロントマスタシリンダ、５６はメインフレーム１４に取り付けた燃料タンクを覆い後述するカウル部７０を兼ねる燃料タンクカバー、５７Ｌ、５７Ｒ（手前側の符号５７Ｌのみ示す。以下同じ。）はメインフレーム１４に取り付けた運転者用ステップ、５８Ｌ、５８Ｒ（手前側の符号５８Ｌのみ示す。以下同じ。）はリヤフレーム１９に取り付けた同乗者用ステップ、５９はヘッドライト、６０はフロントフェンダ、６１Ｌ、６１Ｒ（手前側の符号６１Ｌのみ示す。以下同じ。）はミラー、６２はリヤデイスクブレーキキャリパ、６３は後輪３１に設けリヤデイスクブレーキキャリパ６２によって挟持されるリヤデイスクプレート、６５はメインスタンドである。
【００３２】
以下、自動二輪車１０の主に外観部を構成するカウル部７０について説明を行う。
カウル部７０には、ヘッドパイプ１２から延ばし後述するカウルステー７１を介して車体フレーム１１の前方を覆うフロントカウル部７２と、このフロントカウル部７２に連続して設け車両の側方を覆うサイドカウル部７３と、エンジン１３の下方に設けるアンダカウル７４と、が備えられており、風よけや車両の外観性を高めることなどを目的とする。
【００３３】
フロントカウル部７２は、ヘッドライト５９の上方を覆うアッパセンタカウル７６と、このアッパセンタカウル７６の上方に延びているウインドスクリーン７７と、メインフレーム１４の側方を覆うミドルカウル７８Ｌ、７８Ｒ（図手前側の符号７８Ｌのみ示す。以下同じ。）が取り付けられウインドスクリーン７７の左右を支持するフロントアッパサイドカウル７９Ｌ、７９Ｒ（図手前側の符号７９Ｌのみ示す。以下同じ。）の一部とを含む。
【００３４】
サイドカウル部７３は、ウインドスクリーン７７の左右を支持するフロントアッパサイドカウル７９Ｌ、７９Ｒと、ヘッドパイプ１２およびメインフレーム１４の側方を覆うミドルカウル７８Ｌ、７８Ｒと、燃料タンクカバー５６の下方を覆い運転中に運転者Ｒの脚部Ｒｆによって挟まれるニーカバー８１Ｌ、８１Ｒ（図手前側の符号８１Ｌのみ示す。以下同じ。）と、これらのニーカバー８１Ｌ、８１Ｒの下方に設けられメインフレーム１４の構成要素であるピボットプレート２２Ｌ、２２Ｒ（図手前側の符号２２Ｌのみ示す。以下同じ。）の外側面を覆うピボットプレートカバー８２Ｌ、８２Ｒとを含む。
【００３５】
図２は本発明に係る後方確認用ミラーが備えられている自動二輪車の要部平面図であり、車体フレーム１１の前端部を構成するヘッドパイプ１２の前方にカウルとしてのウインドスクリーン７７を支持するカウルステー７１が設けられ、このカウルステー７１に、メータ部１１１が取り付けられている。メータ部１１１は、速度計、ウインカ表示、変速機のモード表示などを行うものである。また、カウルステー７１には、左右の後方視認用ミラー６１Ｌ、６１Ｒが取り付けられている。
【００３６】
ヘッドパイプ１２には、前輪２５を操舵する操舵ハンドル２６が回動可能に設けられており、この操舵ハンドル２６の右側には、ブレーキレバー１１３の操作力を液圧に変換するフロントマスタシリンダ５４（マスタシリンダ５４）が設けられ、このマスタシリンダ５４の上方に付設され余剰のブレーキ液を貯めるリザーブタンク１１４が設けられ、操舵ハンドル２６の左側にクラッチレバー１１５の操作力を液圧に変換するクラッチマスタシリンダ５５が設けられ、このクラッチマスタシリンダ５５の上方に付設され余剰のクラッチ液を貯めるクラッチ液リザーブタンク１１６が設けられている。
図中、１２１Ｌ、１２１Ｒは操舵ハンドル２６の先端部に設けられ運転者が握るグリップ部、１２２はエンジンなどをオンオフするキーシリンダである。
【００３７】
以下、後方確認用ミラーについて説明する。
自動二輪車の後方確認用ミラー６１Ｌ、６１Ｒ（ミラー６１Ｌ、６１Ｒ）は、車体から延びているミラーアーム１３１Ｌ、１３１Ｒと、これらのミラーアーム１３１Ｌ、１３１Ｒの先端に設けられるミラーハウジング１３２Ｌ、１３２Ｒと、これらのミラーハウジング１３２Ｌ、１３２Ｒに設けられ乗員が後方を確認するミラー本体１３３Ｌ、１３３Ｒと、からなる。
【００３８】
左右に設けた後方確認用ミラー６１Ｌ、６１Ｒは、車両の幅方向中心線に対して対称に設けられており、左右同様な構造をもつ。そこで、次図以降の説明では、左の後方確認用ミラー６１Ｌを取り上げ説明し、右の後方確認用ミラー６１Ｒの説明は省略する。
【００３９】
図３は本発明に係る自動二輪車の後方確認用ミラーの平面図、図４は図３の４矢視図である。以下、図３〜４を参照して説明を行う。
後方確認用ミラー６１Ｌは、車体から延びているミラーアーム１３１Ｌと、このミラーアーム１３１Ｌの先端に設けられるミラーハウジング１３２Ｌと、このミラーハウジング１３２Ｌの前面に設けられているウインカ１３５Ｌと、ミラーハウジング１３２Ｌの後面に設けられ乗員が後方を確認するミラー本体１３３Ｌと、からなる。
【００４０】
図５は図３の５−５線断面図であり、ミラーハウジング１３２Ｌは、ミラー本体１３３Ｌを角度調整可能に支持する調整部１３７Ｌを有するホルダ部１３８Ｌと、このホルダ部１３８Ｌに対して車両前方に臨ませるケース部１３９Ｌとからなる。
【００４１】
ケース部１３９Ｌの中心部に開けた穴１４１には、ウインカ１３５Ｌが収容されている。ウインカ１３５Ｌには、ウインカハウジング１４３Ｌと、このウインカハウジング１４３Ｌに取り付けられるレンズ部１４４Ｌとが設けられている。
すなわち、ミラーハウジング１３２Ｌ内には、ウインカ１３５Ｌが収容されている。
ミラーハウジング１３２Ｌは、ミラーハウジング１３２Ｌの一部が上方へ突出するように、少なくとも上面１４６Ｌに第１の段部１４７Ｌが設けられている。
【００４２】
具体的には、第１の段部１４７Ｌは、ミラーハウジング１３２Ｌに備えられているケース部１３９Ｌとホルダ部１３８Ｌとの合わせ部１５１Ｌに設けられている。
第１の段部１４７Ｌは、ケース部１３９Ｌとホルダ部１３８Ｌとの合わせ部１５１Ｌに設けられているので、成形用の金型を複雑な形状にすることなく、容易に第１の段部１４７Ｌを設けることが可能となる。したがって、ミラーハウジング１３２Ｌのコストアップを抑えることができる。
【００４３】
図６は本発明に係る後方確認用ミラーに設けられている第１の段部の拡大図であり、第１の段部１４７Ｌは、前述のように、ケース部１３９Ｌとホルダ部１３８Ｌとの合わせ部１５１Ｌに設けられている。
【００４４】
第１の段部１４７Ｌは、斜め上方に延びている斜面としての第１傾斜部１５３Ｌと、この第１傾斜部１５３Ｌに曲面としての第１Ｒ角部１５４Ｌを介して垂下する第１壁部１５５Ｌと、この第１壁部１５５Ｌの下端部から後方に延びている底部１５６Ｌと、この底部１５６Ｌから第１壁部１５５Ｌと隙間（δ）をもって立ち上げる第２壁部１５７Ｌと、この第２壁部１５７Ｌに曲面としての第２Ｒ角部１５８Ｌを介して斜め上方に延びており、第１傾斜部１５３Ｌに対して上方に突出される第２傾斜部１５９Ｌと、からなる。
【００４５】
ここで、段差（ｈ）は、第２傾斜部１５９Ｌの上面高さに対する第１傾斜部１５３Ｌの末端の高さであらわされ、隙間（δ）は、第１壁部１５５Ｌと第２壁部１５７Ｌの間に形成される空間の長さであらわされる。
【００４６】
ケース部１３９Ｌには、第１傾斜部１５３Ｌと第１Ｒ角部１５４Ｌと第１壁部１５５Ｌとが設けられ、ホルダ部１３８Ｌには、底部１５６Ｌと第２壁部１５７Ｌと第２Ｒ角部１５８Ｌと第２傾斜部１５９Ｌとが設けられている。
本実施例において、第１の段部１４７Ｌの段差（ｈ）は、０．７〜１．３ｍｍに設定され、合わせ部１５１Ｌの隙間（δ）は、０．３〜１．０ｍｍに設定されている。
【００４７】
図７は図３の７−７線断面図であり、ミラーアーム１３１Ｌの断面を説明するものであり、ミラーアーム１３１Ｌは、後方に臨んで設けられミラーハウジング１３２Ｌを支持する支柱部１６２Ｌと、前方に臨んで設けられケース部１３９Ｌが延びている延設部１６３Ｌとを合わせてなる。
【００４８】
支柱部１６２Ｌと延設部１６３Ｌとの境界部１６４Ｌは、上側に設けられる上境界部１６５Ｌと、下側に設けられる下境界部１６６Ｌとからなり、上境界部１６５Ｌには、上方へ突出するように第２の段部１７１Ｌが設けられている。ウインカ（図５の符号１３５Ｌ）の配線１６８は、ミラーアーム１３１Ｌ内に設けられている。
【００４９】
第２の段部１７１Ｌの段差（ｈａ）は、支柱部１６２Ｌの上面高さに対する延設部１６３Ｌの末端の高さであらわされ、アーム合わせ部１７３Ｌの隙間（δａ）は、支柱部１６２Ｌと延設部１３６Ｌの間に形成される空間の長さであらわされる。
本実施例において、第２の段部１７１Ｌの段差（ｈａ）は、０．７〜１．３ｍｍに設定される。好ましくは、ｈａ＝１．０ｍｍに設定される。合わせ部１７３Ｌの隙間（δａ）は、０．３〜１．０ｍｍに設定されている。好ましくは、δａ＝０．５ｍｍに設定される。
【００５０】
以上に述べた自動二輪車の後方確認用ミラーの作用を次に述べる。
図８は自動二輪車の後方確認用ミラーの作用説明図である。
（ａ）には実施例が示されており、ミラーハウジング１３２Ｌの上面１４６Ｌに、第１の段部１４７Ｌを設けたので、走行風が、ミラーハウジングの上面１４６Ｌに当たると、この走行風は、第１の段部１４７Ｌで剥離され、走行風の流れは乱される。
【００５１】
（ｂ）には比較例が示されており、従来、ミラーハウジング１３２ＢＬの上面１４６ＢＬは、空力特性を高めるため、段差が生じないように曲面および平面で形成されていた。そうすると、直進時においては、ミラーハウジング１４６Ｂの周囲を通過する走行風は、乱れが発生することなく円滑に後方に流れる。
【００５２】
しかし、コーナリング走行の多いスポーツ走行において、ミラーハウジング１４６Ｂの周囲に、円滑な走行流が流れていると、旋回の際に、車両を傾けようとするとき、大きな入力が必要となっていた。
【００５３】
（ａ）において、前部としてのケース部１３９Ｌと後部としてのホルダ部１３８Ｌの間には、ミラーハウジング１３２Ｌの上面１４６Ｌに第１の段部１４７Ｌが備えられており、この第１の段部１４７Ｌで、乱流が発生するようにした。第１の段部１４７Ｌで乱流が発生し、ミラーハウジング１３２Ｌの周囲に、乱流が流れるので、旋回の際に、第１の段部１４７Ｌを設けないときに較べると、より小さな入力で車両の向きを変化させることができる。したがって、旋回に係る操作性を高めることが可能となる。
【００５４】
なお、本実施例において、段部をミラーハウジングの上面に設けたものであるが、下面に設けることは差し支えない。あるいは、段部をミラーハウジングの上面および下面の双方に設けても良いものとする。
【００５５】
図５を併せて参照して、ミラーハウジング１３２Ｌ内には、ウインカ１３５Ｌが収容されている。ミラーハウジング１３２Ｌにウインカ１３５Ｌを設けることで、ミラーハウジング１３２Ｌとウインカ１３５Ｌの間に、付加的に段部を設けることもできる。段部の数が増えれば、ミラー６１Ｌにおいて、乱流を複数の箇所で起こすことができるので、より一層小さな入力で車両の向きを変化させることができる。したがって、旋回に係る操作性を一層高めることが可能となる。
【００５６】
図６を併せて参照して、第１の段部１４７Ｌの段差は０．７〜１．３ｍｍに設定されている。
仮に、第１の段部１４７Ｌの段差が０．７ｍｍ未満のときは、後方確認用ミラー６１Ｌの周囲を流れる走行風に乱れが起き難くなる。
第１の段部１４７Ｌの段差が１．３ｍｍ超のときは、後方確認用ミラー６１Ｌの外観性が損なわれる場合がある。
【００５７】
そこで、本発明では、第１の段部１４７Ｌの段差は０．７ｍｍ〜１．３ｍｍの間に設定されて
いる。好ましくは、１．０ｍｍに設定される。
第１の段部１４７Ｌの段差が０．７ｍｍ〜１．３ｍｍの間にあれば、後方確認用ミラー６１Ｌの周囲を流れる走行風に乱れが発生するので、より小さな入力で車両の向きを変化させることができる。加えて、後方確認用ミラー６１Ｌの外観性が損なわれる心配はない。
【００５８】
また、合わせ部１５１Ｌの隙間（δ）は０．３〜１．０ｍｍに設定されている。
仮に、合わせ部１５１Ｌの隙間（δ）が０．３ｍｍ未満では、後方確認用ミラー６１Ｌの周囲を流れる走行風に乱れが起き難くなる。
合わせ部１５１Ｌの隙間（δ）が１．０ｍｍ超では、後方確認用ミラー６１Ｌの外観性が損なわれる場合がある。
【００５９】
そこで、本発明では、合わせ部１５１Ｌの隙間（δ）は０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの間に設定されている。好ましくは、０．５ｍｍに設定される。
合わせ部１５１Ｌの隙間（δ）が０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの間にあれば、後方確認用ミラー６１Ｌの周囲を流れる走行風に乱れが発生するので、より小さな入力で車両の向きを変化させることができる。加えて、後方確認用ミラー６１Ｌの外観性が損なわれる心配もない。
【００６０】
図７を併せて参照して、ミラーアーム１３１Ｌは、一部が上方へ突出するように第２の段部１７１Ｌが設けられているので、ウインカ付きのミラーでは、サイズが大きくなるミラーアーム１３１Ｌにも第２の段部１７１Ｌを設けることで、さらに小さな入力で車両の向きを変えることが可能となる。
【００６１】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
請求項１では、ミラーハウジングを１つの部品で構成することは差し支えない。
請求項２では、ミラーハウジング内に収容されるウインカを省くことは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係る車両の左側面図である。
【図２】本発明に係る後方確認用ミラーが備えられている自動二輪車の要部平面図である。
【図３】本発明に係る自動二輪車の後方確認用ミラーの平面図である。
【図４】図３の４矢視図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】本発明に係る後方確認用ミラーに設けられている第１の段部の拡大図である。
【図７】図３の７−７線断面図である。
【図８】自動二輪車の後方確認用ミラーの作用説明図である。
【符号の説明】
【００６４】
６１Ｌ、６１Ｒ…自動二輪車の後方確認用ミラー（ミラー）、１３１Ｌ、１３１Ｒ…ミラーアーム、１３２Ｌ、１３２Ｒ…ミラーハウジング、１３３Ｌ、１３３Ｒ…ミラー（ミラー本体）、１３５Ｌ、１３５Ｒ…ウインカ、１３８Ｌ、１３８Ｒ…ホルダ部、１３９Ｌ、１３９Ｒ…ケース部、１４６Ｌ、１４６Ｒ…上面、１４７Ｌ、１４７Ｒ…第１の段部、１５１Ｌ、１５１Ｒ…合わせ部、１６８…ウインカの配線、１７１Ｌ、１７１Ｒ…第２の段部、ｈ…第１の段部の段差、δ…第１の段部の隙間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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