(57)【要約】【課題】ベースエンジンの吸排気弁駆動軸の軸間距離にこだわることなく、各気筒列で吸気弁駆動軸中心軸線の吸気弁バルブ軸線からのオフセット量を拡大し得る装置を提供する。【解決手段】吸気弁駆動軸（２Ａ、２Ｂ）に揺動可能に配設され吸気弁を直接的に押し下げる揺動カム（１３Ａ、１３Ｂ）と、この揺動カム（１３Ａ、１３Ｂ）と吸気弁駆動軸（２Ａ、２Ｂ）とを機械的に連係するリンク機構と、排気弁駆動軸（２１Ａ、２１Ｂ）と一体的に回転し排気弁またはリフタに当接してこれを押し下げる固定カム（２３Ａ、２３Ｂ）とを気筒列毎に有し、気筒列毎に吸気弁駆動軸の中心軸線（３１Ａ、３１Ｂ）を、吸気弁のバルブ軸線（３４Ａ、３４Ｂ）に対し、揺動カム（１３Ａ、１３Ｂ）のカムノーズ（１３Ａａ、１３Ｂａ）の指向する向きと逆向きにオフセットし、かつ、どちらの気筒列も前記オフセットの方向がシリンダヘッドのヘッド外側となるようにする。【選択図】図６
2010106744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒列を複数備え、
各気筒列毎にシリンダヘッドの上方に、互いに平行に気筒列方向へ延びる吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸が配設され、これら気筒列毎の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸がクランク軸により駆動されるＶ型エンジンの動弁装置において、
前記吸気弁駆動軸に揺動可能に配設され吸気弁を直接的に押し下げる揺動カムと、
この揺動カムと前記吸気弁駆動軸とを機械的に連係するリンク機構と、
前記排気弁駆動軸と一体的に回転し排気弁またはリフタに当接してこれを押し下げる固定カムと
を気筒列毎に有し、
気筒列毎に前記吸気弁駆動軸の中心軸線を、前記吸気弁のバルブ軸線に対し、前記揺動カムのカムノーズの指向する向きと逆向きにオフセットし、かつ、
どちらの気筒列も前記オフセットの方向がシリンダヘッドのヘッド外側となるようにすることを特徴とするＶ型エンジンの動弁装置。
【請求項２】
どちらの気筒列も前記排気弁駆動軸の中心軸線を排気弁のバルブ軸線に対し、シリンダヘッドのヘッド外側にオフセットすることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンの動弁装置。
【請求項３】
どちらの気筒列も前記吸気弁駆動軸の回転方向と前記排気弁駆動軸の回転方向とが逆であることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンの動弁装置。
【請求項４】
クランク軸の下方に補機を設け、
一方の気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸並びにクランク軸に第１のタイミングチェーンを巻き掛けし、この第１のタイミングチェーン及び前記クランク軸を用いて一方の気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸を同じ回転方向に駆動し、
他方の気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸並びに前記補機に第２のタイミングチェーンを巻き掛けし、この第２のタイミングチェーン及び前記クランク軸を用いて他方の気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸並びに補機を同じ回転方向に駆動し、かつ、
前記一方の気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸の回転方向と前記他方の気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸の回転方向とが逆となるように前記クランク軸に対して前記第２のタイミングチェーンを背面掛けすることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンの動弁装置。
【請求項５】
クランク軸と同じ高さに補機を、かつクランク軸を中心としてこの補機とは反対側にある一方気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸とクランク軸との間にクランク軸と同一の速度で回転するアイドラをそれぞれ設け、
前記補機のある側にある他方の気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸並びに前記アイドラに第１のタイミングチェーンを巻き掛けし、この第１のタイミングチェーン及び前記アイドラを用いて他方の気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸を同じ回転方向に駆動し、
前記一方の気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸並びに前記クランク軸に第２のタイミングチェーンを、さらに前記補機及び前記クランク軸に第３のタイミングチェーンを巻き掛けし、この第２、第３のタイミングチェーン及び前記クランク軸を用いて一方の気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸並びに前記補機を同じ回転方向に駆動し、かつ、
前記他方の気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸の回転方向と前記一方の気筒列の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸とが逆となるように前記アイドラに対して前記第２のタイミングチェーンを背面掛けすることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンの動弁装置。
【請求項６】
前記第１のタイミングチェーンの外側に第１のチェーンテンショナを、前記第２のタイミングチェーンの内側に第２のチェーンテンショナをそれぞれ設けることを特徴とする請求項４または５に記載のＶ型エンジンの動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、Ｖ型エンジン（Ｖ型内燃機関）の動弁装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
直列型のエンジンにおいて、シリンダヘッドの上方に、互いに平行に気筒列方向へ延びる吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸が配設され、これら吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸のそれぞれに、タイミングチェーン又はタイミングベルトが巻き掛けられるスプロケットまたはプーリが設けられたエンジンの動弁装置において、前記吸気弁駆動軸に揺動可能に配設され吸気弁を直接的に押し下げる揺動カムと、この揺動カムと前記吸気弁駆動軸とを機械的に連係するリンク機構と、前記排気弁駆動軸と一体的に回転し排気弁を押し下げる固定カムとを有し、前記吸気弁駆動軸の中心軸線を、前記吸気弁のバルブ軸線に対し、前記揺動カムのカムノーズの指向する向きと逆向きにオフセットするものがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３８０７２７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記エンジンの動弁装置を、複数の気筒列を有するＶ型エンジンに適用とすると共に、いずれの気筒列についても吸気弁駆動軸中心軸線の吸気弁バルブ軸線からのオフセット量を拡大したいという要求がある。これは、各気筒列で吸気弁駆動軸中心軸線の吸気弁バルブ軸線からのオフセット量を拡大すると、トラベル範囲をバルブリフタの半径よりも大きく設定することが可能となり、吸気弁の最大バルブリフト量（作動角）を拡大し、出力向上を図ることができるためである。
【０００４】
各気筒列とも排気弁側を、揺動カムでなく、排気弁駆動軸と一体的に回転し排気弁を押し下げる固定カムとする場合に、吸気弁駆動軸と排気弁駆動軸との軸間距離をベースエンジンと同じにしつつ上記の要求に応えようとしたとき、排気弁駆動軸の中心軸線が排気弁のバルブ軸線からシリンダヘッドのヘッド内側へオフセットされることになる。このようなオフセット状態でも排気弁の時間面積を拡大させようと固定カムの形状が非対称形状とされ、当該固定カムによればリフト量が減少するカム下り区間でのリフト最大速度がリフト量が増加するカム上がり区間でのリフト最大速度より相対的に大きくなることがある。このとき、排気弁とピストンとの間の最小距離が短くなるため、これに対処するにはピストン冠面に穿設する排気弁用のバルブリセスをさらに深くすることである。
【０００５】
しかしながら、バルブリセスを深くしたのでは燃焼室形状の凹凸が大きくなることによる表面積の増大を招き、熱損失が増大し、燃費が悪化してしまう。
【０００６】
そこで本発明は、ベースエンジンの吸気弁駆動軸と排気弁駆動軸との軸間距離にこだわることなく、各気筒列で吸気弁駆動軸中心軸線の吸気弁バルブ軸線からのオフセット量を拡大し得る装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものでない。
【０００８】
本発明は、気筒列を複数備え、各気筒列毎にシリンダヘッドの上方に、互いに平行に気筒列方向へ延びる吸気弁駆動軸（２Ａ、２Ｂ）及び排気弁駆動軸（２１Ａ、２１Ｂ）が配設され、これら気筒列毎の吸気弁駆動軸（２Ａ、２Ｂ）及び排気弁駆動軸（２１Ａ、２１Ｂ）がクランク軸により駆動されるＶ型エンジンの動弁装置において、前記吸気弁駆動軸（２Ａ、２Ｂ）に揺動可能に配設され吸気弁を直接的に押し下げる揺動カム（１３Ａ、１３Ｂ）と、この揺動カム（１３Ａ、１３Ｂ）と前記吸気弁駆動軸（２Ａ、２Ｂ）とを機械的に連係するリンク機構と、前記排気弁駆動軸（２１Ａ、２１Ｂ）と一体的に回転し排気弁またはリフタに当接してこれを押し下げる固定カム（２３Ａ、２３Ｂ）とを気筒列毎に有し、気筒列毎に前記吸気弁駆動軸の中心軸線（３１Ａ、３１Ｂ）を、前記吸気弁のバルブ軸線（３４Ａ、３４Ｂ）に対し、前記揺動カム（１３Ａ、１３Ｂ）のカムノーズ（１３Ａａ、１３Ｂａ）の指向する向きと逆向きにオフセットし、かつ、どちらの気筒列も前記オフセットの方向がシリンダヘッドのヘッド外側となるようにする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、気筒列を複数備え、各気筒列毎にシリンダヘッドの上方に、互いに平行に気筒列方向へ延びる吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸が配設され、これら気筒列毎の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸がクランク軸により駆動されるＶ型エンジンの動弁装置において、前記吸気弁駆動軸に揺動可能に配設され吸気弁を直接的に押し下げる揺動カムと、この揺動カムと前記吸気弁駆動軸とを機械的に連係するリンク機構と、前記排気弁駆動軸と一体的に回転し排気弁またはリフタに当接してこれを押し下げる固定カムとを気筒列毎に有し、気筒列毎に前記吸気弁駆動軸の中心軸線を、前記吸気弁のバルブ軸線に対し、前記揺動カムのカムノーズの指向する向きと逆向きにオフセットし、かつ、どちらの気筒列も前記オフセットの方向がシリンダヘッドのヘッド外側となるようにするので、Ｖ型エンジンであっても吸気弁駆動軸中心軸線の吸気弁バルブ軸線からのオフセット量を拡大したいという要求に応えることが可能となり、Ｖ型エンジンの出力を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１１】
本発明のエンジンの動弁装置をＶ型エンジンに適用した実施形態を図６、図７により説明するが、これら図６、図７においては、簡略化のため、吸気弁側について揺動カム１３とバルブリフタ１４のみを、排気弁側について固定カム２３とバルブリフタ２４のみを示している。従って、エンジンの動弁装置全体としての動きは図６、図７を参照するだけでは必ずしも分かり易いものでない。そこで、本発明の実施形態を説明する前にまず、図１〜図４の参考例を参照してエンジンの動弁装置全体としての動きを先に概説することとする。
【００１２】
図１及び図２は、第１の参考例の直列型エンジンの動弁装置を示している（特許公報第３８０７２７４号公報参照）。シリンダヘッドの上方には、互いに平行に気筒列方向へ延びる吸気弁駆動軸２及び排気弁駆動軸２１が回転可能に支持されている。吸気弁駆動軸２の一端には吸気スプロケット１が設けられている。この吸気スプロケット１は、例えば吸気弁駆動軸２の一端に固定されており、あるいは図示せぬ位相可変機構を介して吸気弁駆動軸２の外周に同軸上に配置されている。また、排気弁駆動軸２１の一端には、排気スプロケット２２が固定的に配設されている。
【００１３】
これらの吸気スプロケット１及び排気スプロケット２２は、互いに同径，同歯数で隣設配置されており、図示せぬタイミングチェーンが巻き掛けられている。このタイミングチェーンは、クランクシャフトのクランクスプロケットにも巻き掛けられている。従って、このタイミングチェーンを介してクランクシャフトから吸気弁駆動軸２及び排気弁駆動軸２１へ回転動力が伝達される。なお、４サイクルエンジンでは、クランクスプロケットと吸・排気スプロケット１，２２との減速比が１／２に設定され、典型的には吸・排気スプロケット１，２２の直径がクランクスプロケットの直径の約２倍となっている。
【００１４】
なお、吸気弁駆動軸２及び排気弁駆動軸２１の駆動方法はこれに限られるものでなく、吸気弁駆動軸２及び排気弁駆動軸２１の一端にそれぞれプーリを設け、これらのプーリにタイミングベルトを巻き掛けることによって吸気弁駆動軸２及び排気弁駆動軸２１を駆動するものでもかまわない。
【００１５】
吸気弁駆動軸２には、吸気弁のバルブリフタ１４に当接してこれを押し下げる揺動カム１３が各気筒毎に相対回転可能に外嵌されており、各揺動カム１３と吸気弁駆動軸２とが、リフト・作動角可変機構としてのリンク機構により機械的に連係されている。つまり、吸気弁駆動軸２には、各気筒毎に偏心カム３が偏心して固定されており、この偏心カム３の外周には、リング状のリンクアーム（第１リンク）４が相対回転可能に外嵌している。このリンクアーム４の先端部は、ピン５を介してロッカアーム６の一端部に連係されている。
【００１６】
また、吸気弁駆動軸２の斜め上方には、この吸気弁駆動軸２と平行に気筒列方向へ延びる制御軸７が、ブラケット９を介してシリンダヘッドに対して回転可能に支持されている。この制御軸７には各気筒毎に偏心カム部（制御カム）８が偏心して固定されており、各偏心カム部８の外周には、上記のロッカアーム６の中央部が揺動可能に外嵌している。つまり、ロッカアーム６は、偏心カム部８に揺動可能に支持されている。このロッカアーム６の他端は、ピン１０を介してロッド状のリンク部材（第２リンク）１１の一端と連係している。このリンク部材１１の他端は、ピン１２を介して揺動カム１３の先端部と連係している。この揺動カム１３は、吸気弁駆動軸２の外周に回転可能に外嵌している。
【００１７】
従って、クランクシャフトの回転に連動して吸気弁駆動軸２が回転すると、偏心カム３を介してリンクアーム４がほぼ並進方向（図のほぼ上下方向）に作動し、このリンクアーム４の並進運動がロッカアーム６の揺動運動に変換されて、リンク部材１１を介して揺動カム１３が吸気弁駆動軸２の中心軸線３１を中心として揺動する。この揺動する揺動カム１３が吸気弁のバルブリフタ１４に当接してこれを押圧することにより、吸気弁１５が図外のバルブスプリングの反力に抗して押し下げられ、この吸気弁１５が開閉駆動される。
【００１８】
また、エンジン運転状態に応じて制御軸７を図示せぬリフト・作動角制御用アクチュエータで回転駆動すると、ロッカアーム６の揺動中心となる偏心カム部８の中心位置がシリンダヘッドに対して変化して、このロッカアーム６及びリンクアーム４，リンク部材１１の姿勢が変化し、揺動カム１３の揺動特性が変化する。これにより、吸気弁１５の作動角及びバルブリフト量が連続的に変更される。
【００１９】
このような構成のリフト・作動角可変機構は、吸気弁１５のバルブリフタ１４を押し下げる揺動カム１３が吸気弁駆動軸２と同軸上に配置されているため、揺動カム１３と吸気弁駆動軸２との軸ズレ等を生じるおそれがなく、制御精度に優れていると共に、ロッカアーム６やリンクアーム４，リンク部材１１を吸気弁駆動軸２の周囲に集約させて、機構のコンパクト化を図ることができる。また、偏心カム３とリンクアーム４との軸受部や、偏心カム部８とロッカアーム６との軸受部のように、部材間の連結部の多くが面接触となっているため、潤滑が行いやすく、耐久性，信頼性にも優れている。
【００２０】
一方、排気弁側にはリフト・作動角可変機構が適用されておらず、カムシャフトとしての排気弁駆動軸２１には、この排気弁駆動軸２１と一体的に回転する固定カム２３が各気筒毎に固定して又は一体に形成されており、各固定カム２３が排気弁２５のバルブリフタ２４に当接してこれを押し下げることにより、排気弁２５が開閉作動する。
【００２１】
これに対し、揺動カム１３を備えた吸気弁側では、吸気弁駆動軸２の中心軸線３１を、吸気弁１５のバルブ軸線３２に対してシリンダヘッドのヘッド外側（図１，２の右側、排気弁駆動軸２１と反対側）へオフセットさせている。言い換えると、吸気弁１５のバルブ軸線３２を、吸気弁駆動軸２の中心軸線３１に対してヘッド内側（図１，２の左側、排気弁駆動軸２１側、シリンダ中央側）へオフセットさせている。また、吸気弁１５の閉弁時に、揺動カム１３のカムノーズ１３ａがヘッド内側を指向するように設定されている。言い換えると、吸気弁１５の閉弁行程では、揺動カム１３のカムノーズ１３ａがヘッド内側へ向けて（図１，２の時計回り方向へ）回転するように設定されている。
【００２２】
従って、排気弁２５のバルブ軸線３４と吸気弁１５のバルブ軸線３２とのなすバルブ挟み角αを、仮に吸気弁１５のバルブ軸線３２’が吸気弁駆動軸２の中心軸線３１上を通る場合に比して、Δαだけ小さくすることができる。この結果、燃焼室のコンパクト化及びそれに伴う燃費の向上を図ることができる。つまり、隣設配置される吸気スプロケット１と排気スプロケット２２とによって、吸気弁駆動軸２と排気弁駆動軸２１との軸間距離ΔＤが所定値以上に規定されるが、このような軸間距離ΔＤにかかわらずバルブ挟み角αを十分に小さくすることができる。
【００２３】
また、上述したように、閉弁行程における揺動カム１３のカムノーズ１３ａの回転方向をヘッド内側とし、かつ、吸気弁駆動軸２の中心軸線３１を吸気弁１５のバルブ軸線３２に対してヘッド外側へオフセットさせている関係で、図２に示すように、揺動カム１３とバルブリフタ１４の上面とが接触するトラベル範囲（接触移動距離）は、吸気弁駆動軸２の中心軸線３１を通って吸気弁１５のバルブ軸線３２と平行に延びる補助線Ｌ１よりもヘッド内側、つまり吸気弁１５の閉弁時に吸気弁駆動軸２のカムノーズ１３ａが指向する側（図２の左側）に大きく延在することとなる。つまり、吸気弁１５のバルブ軸線３２’が吸気弁駆動軸２の中心軸線３１上を通る場合に比して、吸気弁１５のバルブ軸線３２に対する吸気弁駆動軸２の中心軸線３１のオフセット分、トラベル範囲を拡大することができる。
【００２４】
すなわち、仮に吸気弁１５のバルブ軸線３２’が吸気弁駆動軸２の中心軸線３１を通る設定では、最大トラベル範囲がバルブリフタ１４の半径以下に制約される。しかしながら、第１の参考例のように、吸気弁１５のバルブ軸線３２を、吸気弁駆動軸２の中心軸線３１に対し、吸気弁１５の閉弁時に吸気弁駆動軸２のカムノーズ１３ａが指向するヘッド内側にオフセットさせていると、トラベル範囲をバルブリフタ１４の半径よりも大きく設定することが可能となる。この結果、動弁装置の大型化や動弁装置の搭載性の悪化を招くことなく、最大トラベル範囲を十分に大きく確保して、最大バルブリフト量（作動角）を拡大し、出力向上を図ることができる。
【００２５】
図３は、図１で示したエンジンの動弁装置を、Ｖ型エンジンに適用した第２の参考例で、Ｖ型エンジンを正面からみた要部概略図である。なお、図３では簡略化のため、吸気弁側には揺動カム１３と吸気弁のバルブリフタ１４のみを、排気弁側には固定カム２３と排気弁のバルブリフタ２４のみを示しており、残りの部位は示していないが、基本的構成は図１と同じである。また、Ｖ型エンジンでは右バンクと左バンクとで同じ部材が出現するので、両者を区別するため右バンクの部材には番号の後に「Ａ」を、左バンクの部材には番号の後に「Ｂ」を付加している。
【００２６】
図３において左側に位置する右バンクでは、右側に吸気弁、左側に排気弁が配置されている。揺動カム１３Ａを備えた吸気弁側では、吸気弁駆動軸２Ａの中心軸線３１Ａを、吸気弁のバルブ軸線３２Ａに対して右バンクシリンダヘッドのヘッド外側（図３の右側、排気弁駆動軸２１Ａと反対側）へオフセットさせている。また、吸気弁の閉弁時に、揺動カム１３Ａのカムノーズ１３Ａａがヘッド内側を指向するように設定されている。一方、図３において右側に位置する左バンクでは左側に吸気側が、右側に排気弁が配置されている。揺動カム１３Ｂを備えた吸気弁側では、吸気弁駆動軸２Ｂの中心軸線３１Ｂを、吸気弁のバルブ軸線３２Ｂに対して左バンクシリンダヘッドのヘッド内側（図３の右側、排気弁駆動軸２１Ｂのある側）へオフセットさせている。また、吸気弁の閉弁時に、揺動カム１３Ｂのカムノーズ１３Ｂａがヘッド外側を指向するように設定されている。すなわち、吸気弁側について、左右バンクとも吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａ、３１Ｂの吸気弁バルブ軸線３２Ａ、３２Ｂからのオフセットの向きは右方向（矢印参照）かつ吸気弁閉弁時の揺動カムのカムノーズ１３Ａａ、１３Ｂａの指向する向きは左方向となっている。このように左右バンクで吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａ、３１Ｂの吸気弁バルブ軸線３２Ａ、３２Ｂからのオフセットの向き及び吸気弁閉弁時の揺動カムのカムノーズ１３Ａａ、１３Ｂａの指向する向きを同じにしているのは、吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂと揺動カム１３Ａ、１３Ｂとを連係するリフト・作動角可変機構が図１で前述したように非対称な構成であるためである。
【００２７】
次に、右バンクの排気弁側では、図１と相違して、固定カム２３Ａが設けられる排気弁駆動軸２１Ａの中心軸線３３Ａを排気弁のバルブ軸線３４Ａに対して右バンクシリンダヘッドのヘッド内側へオフセットさせている。これは、次の理由による。すなわち、吸気弁駆動軸２Ａと排気弁駆動軸２１Ａとの軸間距離ΔＤがベースエンジンの仕様であるとすると、この軸間距離ΔＤを変更することなく、図３に示したように、吸気弁駆動軸２Ａの中心軸線３１Ａを、吸気弁のバルブ軸線３２Ａに対して右バンクシリンダヘッドのヘッド外側（図３の右側、排気弁駆動軸２１Ａと反対側）へオフセットさせることができれば、ベースエンジンに用いている吸排気の各スプロケットやタイミングチェーンをそのまま流用することが可能になる。そこで、吸気弁駆動軸２Ａの中心軸線３１Ａを吸気弁のバルブ軸線３２Ａに対して右バンクシリンダヘッドのヘッド外側へオフセットさせる前の吸気弁駆動軸２Ａと排気弁駆動軸２１Ａとの軸間距離（つまりベースエンジンについての吸気弁駆動軸２Ａと排気弁駆動軸２１Ａとの軸間距離）ΔＤを、吸気弁駆動軸２Ａの中心軸線３１Ａを吸気弁のバルブ軸線３２Ａに対して右バンクシリンダヘッドのヘッド外側へオフセットさせた後も同じにするため、排気弁駆動軸２１Ａの中心軸線３３Ａを排気弁のバルブ軸線３４Ａに対して右バンクシリンダヘッドのヘッド内側へオフセットさせたものである。ここで、ベースエンジンとは吸排気弁とも固定カムで駆動するものであり、吸排気弁各駆動軸の中心軸線を、吸排気弁のバルブ軸線に対してオフセットさせていないエンジンをいう。
【００２８】
一方、左バンクの排気弁側では、固定カム２３Ｂが設けられる排気弁駆動軸２１Ｂの中心軸線３３Ｂを排気弁のバルブ軸線３４Ｂに対して左バンクシリンダヘッドのヘッド外側へオフセットさせている。このように左バンクの排気弁側で排気弁駆動軸２１Ｂの中心軸線３３Ｂを排気弁のバルブ軸線３４Ｂに対して左バンクシリンダヘッドのヘッド外側へオフセットさせる理由は、右バンクと左バンクとで吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂと排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂとの軸間距離ΔＤを同じにするためである。
【００２９】
また、第２の参考例のＶ型エンジンでは、吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂの回転方向及び排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂの回転方向を図３に示したように全て同じ時計方向としている。
【００３０】
図４は、図３に示した排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂ及び固定カム２１Ａａ、２１Ｂａのカム角度に対するバルブリフト量（下段）及びリフト変化速度（上段）を示している。なお、図４では最大バルブリフト時にカム角度が１８０°となるように設定されている。
【００３１】
第２の参考例では、固定カム２１Ａａ、２１Ｂａの形状を非対称形状としている。より具体的には、図４に示したようにカム上がり区間で相対的にカムの最大リフト変化速度ｃを小さくするとともに、カム開弁角度ａを相対的に大きくする。一方、カム下り区間で相対的にカムのリフト速度ｄを大きくするとともに、カム開弁角度ｂを相対的に小さくする。これにより、排気弁側の時間当たりの開口面積（時間面積）を大きくできる。
【００３２】
このように第２の参考例では、吸気弁に比して作動流体の温度が高く、弁作動時に比較的時間面積に影響を受けない排気弁のバルブ軸線３４Ａ、３４Ｂと排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂの中心軸線３３Ａ、３３Ｂとをオフセットさせるとともに、リフト量が増加するカム上がり区間でリフト最大速度を相対的に小さくし（ｃ＜ｄ）、かつ、作動角を相対的に大きくすることにより（ａ＞ｂ）、所望の排気弁の時間面積を確保しつつ、バルブリフタとの接触移動距離を制限（低減）できる。リフト量が減少するカム下り区間では、長い接触可能距離を活かし、リフト最大速度を相対的に大きくし、作動角を相対的に小さくすることにより、所望の排気弁の時間面積を拡大する。このように、排気弁側の固定カム２３Ａ、２３Ｂとバルブリフタ２４Ａ、２４Ｂと接触範囲のうち、リフト量増大側つまりカム上がり区間の接触可能距離が短い場合であっても、排気弁の時間当たりの開口面積（時間面積）を十分に大きく設定できる。
【００３３】
この場合に、ピストンの動きを重ねて描いてみると、図５下段に示したようになり、第２の参考例ではピストンと排気弁との間の最小距離が小さなものとなっている。最小距離が小さいと困るのは、ピストンと排気弁とが干渉する可能性が高まることである。その対策としては、ピストン冠面に穿設する排気弁用のバルブリセスを深くすることである。
【００３４】
これでエンジンの動弁装置全体としての動きの概説を終了する。
【００３５】
さて、吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａ、３１Ｂの吸気弁バルブ軸線３２Ａ、３２Ｂからのオフセット量を図３に示した第２の参考例よりも拡大したいという要求がある。これは、吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａ、３１Ｂの吸気弁バルブ軸線３２Ａ、３２Ｂからのオフセット量を拡大することで、上記のようにトラベル範囲をバルブリフタ１４Ａ、１４Ｂの半径よりも大きく設定することが可能となり、吸気弁の最大バルブリフト量（作動角）が拡大し、出力向上を図ることができるためである。
【００３６】
しかしながら、吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂと排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂとの軸間距離ΔＤをベースエンジンと同じにしつつこの要求に応えるためには、排気弁駆動軸中心軸線３３Ａ、３３Ｂの排気弁バルブ軸線３４Ａ、３４Ｂからのオフセット量を、吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａ、３１Ｂの吸気弁バルブ軸線３２Ａ、３２Ｂからのオフセット量と同じだけ拡大しなければならず、そうなると、固定カム２３Ａ、２３Ｂの非対称性をさらに顕著にする必要がある。すなわち、図５下段においてカム下り区間での曲線を上方へと上昇させる必要があり、このとき排気弁とピストンとの間の最小距離が一段と短くなる。これに対処するには、上記のようにピストン冠面に穿設する排気弁用のバルブリセスをさらに深くすることであるが、バルブリセスを深くしたのでは燃焼室形状の凹凸が大きくなることによる表面積の増大を招き、熱損失が増大し、燃費が悪化してしまう。第２の参考例による構成では、吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａ、３１Ｂの吸気弁バルブ軸線３２Ａ、３２Ｂからのオフセット量をさらに拡大したいという要求に応えることはできないのである。
【００３７】
そこで本発明者はＶ型エンジンに適用するエンジンの動弁装置の構成を再考したところ、次のような知見を得た。すなわち、どちらのバンクも吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂの回転方向を同じにしたり、１つのバンクについても吸気弁駆動軸の回転方向と排気弁駆動軸の回転方向とを同じにしたりすることは必ずしも必要でなく、たとえ各バンクで吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂの回転方向が逆になったとしても、あるいは１つのバンクについて吸気弁駆動軸の回転方向と排気弁駆動軸の回転方向とが逆になったとしてもそれら回転方向に応じた駆動方式を採用してやればよいこと、また、ベースエンジンについての吸気弁駆動軸と排気弁駆動軸の軸間距離ΔＤにこだわる余り、Ｖ型エンジンに適用するエンジンの動弁装置の構成を考える際の制限となっていることに思い至り、ベースエンジンについての吸気弁駆動軸と排気弁駆動軸の軸間距離ΔＤとは多少異なることになっても、前記要求に超えられるエンジン動弁装置の構成はどうあるべきかを考えたところ、図６、図７に示したような新たなＶ型エンジンの動弁装置、具体的には吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂに揺動可能に配設され吸気弁を直接的に押し下げる揺動カム１３Ａ、１３Ｂと、この揺動カム１３Ａ、１３Ｂと吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂとを機械的に連係するリンク機構と、排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂと一体的に回転し排気弁またはリフタに当接してこれを押し下げる固定カム２３Ａ、２３Ｂとをバンク毎（気筒列毎）に有し、バンク毎に吸気弁駆動軸の中心軸線３１Ａ、３１Ｂを、吸気弁バルブ軸線３４Ａ、３４Ｂに対し、揺動カム１３Ａ、１３Ｂのカムノーズ１３Ａａ、１３Ｂａの指向する向きと逆向きにオフセットし、かつ、どちらの気筒列も前記オフセットの方向がシリンダヘッドのヘッド外側となるようにするＶ型エンジンの動弁装置を創作し得たのである。
【００３８】
また、排気弁用のバルブリセス深さを低減することを目的として、どちらのバンクも排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂの中心軸線３１Ａ、３１Ｂを吸気弁のバルブ軸線３２Ａ、３２Ｂに対し、シリンダヘッドのヘッド外側にオフセットする。
【００３９】
なお、後述する本発明の第１、第２の実施形態では、左右のバンクとも吸気弁のバルブ軸線３２Ａ、３２Ｂと排気弁のバルブ軸線３４Ａ、３４Ｂとのなすバルブ挟み角をベースエンジンと同じにしている。ここで、ベースエンジンでは、バルブ挟み角を比較的狭くしている。
【００４０】
具体的に説明すると、まず図６は本発明の第１実施形態のＶ型エンジンを正面からみた要部概略図である。図３と同一部分には同一の番号を付している。
【００４１】
図６において左側に位置する右バンクでは、右側が揺動カム１３Ａを備える吸気弁側、左側が固定カム２３Ａを備える排気弁側である。また、右側に位置する左バンクでは、左側が揺動カム１３Ｂを備える吸気弁側、右側が固定カム２３Ｂを備える排気弁側である。
【００４２】
まず吸気弁側を説明する。吸気弁駆動軸２Ａの中心軸線３１Ａを、吸気弁のバルブ軸線３２Ａに対して右バンクシリンダヘッドのヘッド外側（図６の右側、排気弁駆動軸２１Ａと反対側）へオフセットし、かつ、揺動カム１３Ａのカムノーズ１３Ａａが右バンクシリンダヘッドのヘッド内側を指向するように設定している。言い替えると、吸気弁駆動軸の中心軸線３１Ａを、吸気弁バルブ軸線３４Ａに対して揺動カム１３Ａのカムノーズ１３Ａａの指向する向きと逆向きにオフセットし、かつ、そのオフセットの方向が右バンクシリンダヘッドのヘッド外側となるようにする。
【００４３】
同様にして、吸気弁駆動軸２Ｂの中心軸線３１Ｂを、吸気弁のバルブ軸線３２Ｂに対して左バンクシリンダヘッドのヘッド外側（図６の左側、排気弁駆動軸２１Ｂと反対側）へオフセットし、かつ、揺動カム１３Ｂのカムノーズ１３Ｂａが左バンクシリンダヘッドのヘッド内側を指向するように設定している。言い替えると、吸気弁駆動軸の中心軸線３１Ｂを、吸気弁バルブ軸線３４Ｂに対して揺動カム１３Ｂのカムノーズ１３Ｂａの指向する向きと逆向きにオフセットし、かつ、そのオフセットの方向が左バンクシリンダヘッドのヘッド外側となるようにする。
【００４４】
図６における右バンクの吸気弁側の構成と図３における右バンクの吸気弁側の構成との比較では、図６においても右バンクの吸気弁駆動軸２Ａの中心軸線３１Ａを、吸気弁のバルブ軸線３２Ａに対して右バンクシリンダヘッドのヘッド外側へオフセットし、かつ、揺動カム１３Ａのカムノーズ１３Ａａがヘッド内側を指向するように設定している点で図３における右バンクの吸気弁側と同じであるが、図６における吸気弁駆動軸２Ａの回転方向が図３における吸気弁駆動軸２Ａの回転方向とは逆になっている。このように、図６における右バンクの吸気弁駆動軸２Ａの回転方向を図３における右バンクの吸気弁駆動軸２Ａと逆の反時計方向としても、図６における右バンクの揺動カム１３Ａに図３における右バンクの揺動カム１３Ａと同じに働かせることが可能である。そして、この場合に、図６における右バンクの吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａの吸気弁バルブ軸線３２Ａからのオフセット量を図３における右バンクの吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａの吸気弁バルブ軸線３２Ａからのオフセット量より拡大することで、吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａの吸気弁バルブ軸線３２Ａからのオフセット量を図３に示した第２の参考例よりも拡大したいという要求に応えることができる。同様にして、図６における左バンクの吸気弁駆動軸中心軸線３１Ｂの吸気弁バルブ軸線３２Ｂからのオフセット量を、図６における右バンクの吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａの吸気弁バルブ軸線３２Ａからのオフセット量と同じだけを拡大することで、左バンクにおいても吸気弁駆動軸中心軸線３１Ｂの吸気弁バルブ軸線３２Ｂからのオフセット量を図３に示した第２の参考例よりも拡大したいという要求に応えることができる。
【００４５】
次に、排気弁側を説明する。右バンクの排気弁駆動軸２１Ａの回転方向を時計方向とし、かつ、右バンクの排気弁駆動軸２１Ａの中心軸線３３Ａを、排気弁のバルブ軸線３４Ａに対して右バンクシリンダヘッドのヘッド外側（図６の左側）へオフセットし、かつ、排気弁閉弁時の固定カム２３Ａのカムノーズ２３Ａａが右バンクシリンダヘッドのヘッド外側を指向するように設定している。同様にして、左バンクの排気弁駆動軸２１Ｂの回転方向を反時計方向とし、かつ、左バンクの排気弁駆動軸２１Ｂの中心軸線３３Ｂを、排気弁のバルブ軸線３４Ｂに対して左バンクシリンダヘッドのヘッド外側（図６の右側）へオフセットし、かつ、排気弁閉弁時の固定カム２３Ｂのカムノーズ２３Ｂａが左バンクシリンダヘッドのヘッド外側を指向するように設定している。
【００４６】
図６における右バンクの排気弁側の構成と図３における右バンクの排気弁側の構成との比較では、図６においても右バンクの排気弁駆動軸２１Ａの回転方向を時計方向とし、かつ排気弁閉弁時の固定カム２３Ａのカムノーズ２３Ａａがヘッド外側を指向するように設定している点で図３における右バンクの排気弁側と同じであるが、図６における右バンクの排気弁駆動軸中心軸線３３Ａの排気弁バルブ軸線３４Ａからのオフセット方向が図３における右バンクの排気弁駆動軸中心軸線３３Ａの排気弁バルブ軸線３４Ａからのオフセット方向とは反対のヘッド外側となっている。
【００４７】
また、図３における左右バンクの固定カム２３Ａ、２３Ｂの形状は非対称形状であったが、図６における左右バンクの固定カム２３Ａ、２３Ｂの形状は対称形状でかまわない。図６における左右バンクの固定カム２３Ａ、２３Ｂの形状を対称形状とすることで、あるいは図６における左右バンクの固定カム２３Ａａ、２３Ｂの形状を非対称形状とすることで、図５に破線で重ねて示したようにカム上がり区間で相対的にカムの最大リフト変化速度ｃ’を大きくするとともに、カム開弁角度ａ’を相対的に小さくする。一方、カム下り区間で相対的にカムのリフト速度ｄ’を小さくするとともに、カム開弁角度ｂ’を相対的に大きくする。すなわち、図５下段において破線の特性を、１８０°のカム角度を通る縦線を対称軸として実線の曲線を反転させたものとすることができる。この破線の特性によれば排気弁とピストンとの間の距離が第２の参考例の場合より拡大している。このことは、排気弁用のバルブリセスを深くする必要がないことを意味し、これによって燃焼室の表面積が拡大されず燃費が向上する。
【００４８】
さらに、図６において右バンクでの吸気弁駆動軸２Ａと排気弁駆動軸２１Ａとの軸間距離と、左バンクでの吸気弁駆動軸２Ｂと排気弁駆動軸２１Ｂとの軸間距離とを同じにしている。
【００４９】
このように、第１実施形態は、図６においてクランク軸を通る縦線を考えたとき、この縦線に対して右バンクの構成と左バンクの構成とがミラー対称となるようにしている。
【００５０】
なお、第１実施形態では、図６に示したように、吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａ、３１Ｂの吸気弁バルブ軸線３２Ａ、３２Ｂからのオフセット量を大きくするのに対して、排気弁駆動軸中心軸線３３Ａ、３３Ｂの排気弁バルブ軸線３４Ａ、３４Ｂからのオフセット量は小さなものとして記載している。これは、本発明では、吸気弁駆動軸と排気弁駆動軸との軸間距離をベースエンジンと同じにできないとはいえ、ベースエンジンについての吸気弁駆動軸と排気弁駆動軸との軸間距離ΔＤにできるだけ近づけるためである。なお、吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａ、３１Ｂの吸気弁バルブ軸線３２Ａ、３２Ｂからのオフセット量が、見かけ上、第１実施形態の図６と第２の参考例の図３とで同様となっているが、実際には図６における吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａ、３１Ｂの吸気弁バルブ軸線３２Ａ、３２Ｂからのオフセット量のほうが、図３における吸気弁駆動軸中心軸線３１Ａ、３１Ｂの吸気弁バルブ軸線３２Ａ、３２Ｂからのオフセット量より大きくなっていることはいうまでもない。
【００５１】
次に、図６においてＶ型エンジンの４つの弁駆動軸（吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂ及び排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂ）の駆動方式について説明する。図示せぬクランク軸の一端に設けられるクランクスプロケット４１と、左バンクの吸気弁駆動軸２Ｂの一端に設けられる図示せぬ吸気スプロケットと、右バンクの排気弁駆動軸２１Ａの一端に設けられる図示せぬ排気スプロケットとにタイミングチェーン４６を巻き掛けしている。これによって、クランク軸を時計方向に回転させることで、左バンクの吸気弁駆動軸２Ｂと右バンクの排気弁駆動軸２１Ａとを時計方向に回転させることができる。４９はアイドラである。
【００５２】
また、右バンクの吸気弁駆動軸２Ａの回転方向が右バンクの排気弁駆動軸２１Ａの回転方向と逆の方向（反時計方向）となるように右バンクの吸気弁駆動軸２Ａの一端と右バンクの排気弁駆動軸２１Ａの一端とに互いに噛み合う図示せぬギアを、また左バンクの排気弁駆動軸２１Ｂの回転方向が左バンクの吸気弁駆動軸２１Ｂの回転方向と逆の方向（反時計方向）となるように左バンクの吸気弁駆動軸２Ｂの一端と左バンクの排気弁駆動軸２１Ｂの一端とに互いに噛み合う図示せぬギアをそれぞれ設けている。噛み合う一対のギアの歯数は同数である。これら一対のギアの働きによって、右バンクの排気弁駆動軸２１Ａが時計方向に回転するとき、右バンクの吸気弁駆動軸２Ａは反時計方向に、右バンクの排気弁駆動軸２１Ａの回転速度と同じ回転速度で回転する。また、左バンクの吸気弁駆動軸２Ｂが時計方向に回転するとき、左バンクの排気弁駆動軸２１Ｂは反時計方向に、左バンクの吸気弁駆動軸２Ｂの回転速度と同じ回転速度で回転する。
【００５３】
なお、これら一対のギアについて第１実施形態では図示していないが、後述する第２実施形態では図示して説明している。
【００５４】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【００５５】
本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、左右のバンクを備え（気筒列を複数備え）、各バンク毎にシリンダヘッドの上方に、互いに平行に気筒列方向へ延びる吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂ及び排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂが配設され、これらバンク毎の吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂ及び排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂがクランク軸により駆動されるＶ型エンジンの動弁装置において、吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂに揺動可能に配設され吸気弁を直接的に押し下げる揺動カム１３Ａ、１３Ｂと、この揺動カム１３Ａ、１３Ｂと吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂとを機械的に連係するリンク機構と、排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂと一体的に回転し排気弁またはリフタに当接してこれを押し下げる固定カム２３Ａ、２３Ｂとをバンク毎に有し、バンク毎に吸気弁駆動軸の中心軸線３１Ａ、３１Ｂを、吸気弁のバルブ軸線３４Ａ、３４Ｂに対し、揺動カム１３Ａ、１３Ｂのカムノーズ１３Ａａ、１３Ｂａの指向する向きと逆向きにオフセットし、かつ、どちらの気筒列も前記オフセットの方向がシリンダヘッドのヘッド外側となるようにするので、Ｖ型エンジンであっても吸気弁駆動軸中心軸線の吸気弁バルブ軸線からのオフセット量を拡大したいという要求に応えることが可能となり、Ｖ型エンジンの出力を向上することができる。
【００５６】
また、本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、カム（揺動カム１３Ａ、１３Ｂ、固定カム２３Ａ、２３Ｂ）により直接的に弁（吸気弁、排気弁）を押し下げることにしているので、カムと弁との間にロッカーアームが介在するフィンガーフォロワタイプの動弁装置の場合よりも、低いシリンダヘッド高さを実現できる。また、左右各バンクのバルブ挟み角はベースエンジンと同じ狭いままとしているので、熱効率の高い燃焼室を実現できる。また、左右の各バンクとも、吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂと排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂとの軸間距離はベースエンジンについての吸気弁駆動軸と排気弁駆動軸との軸間距離ΔＤよりも広がることから、吸排気弁の作動角の中心角を連続的に変更可能な位相可変機構を容易に搭載することができる。
【００５７】
本実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、どちらのバンクも排気弁駆動軸の中心軸線３３Ａ、３３Ｂを排気弁のバルブ軸線３４Ａ、３４Ｂに対し、左右バンクの各シリンダヘッドのヘッド外側にオフセットするので、左右のバンクとも固定カム２３Ａ、２３Ｂについてリフト量が増加するカム上がり区間でのリフト最大速度をリフト量が減少するカム下り区間でのリフト最大速度より相対的に大きくすることが可能となることから（図５上段の破線参照）、左右いずれのバンクにおいても排気弁用のバルブリセスを浅く保つことができる。
【００５８】
次に、図７は本発明の第２実施形態のＶ型エンジンを正面からみた要部概略図である。第１実施形態の図６と同一部分には同一の番号を付している。
【００５９】
第２実施形態は、第１実施形態に対して、左右バンクの吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂと、排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂの各回転方向を逆にしたものである。このように、図７における各バンクの吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂの回転方向を図６における各バンクの吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂと逆としても、図７における各バンクの揺動カム１３Ａ、１３Ｂに図６における各バンクの揺動カム１３Ａ、１３Ｂと同じに働かせることが可能である。また図７における各バンクの排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂの回転方向を図６における各バンクの排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂと逆としても、図７における各バンクの固定カム２３Ａ、２３Ｂに図６における各バンクの固定カム２３Ａ、２３Ｂと同じに働かせることが可能である。
【００６０】
このように第１実施形態に対して、左右バンクの吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂと、排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂの各回転方向を逆にした第２実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００６１】
次に、図７においてＶ型エンジンの４つの弁駆動軸（吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂ及び排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂ）の駆動方式について、図８をも参照しながら説明する。図８は、図７の内からＶ型エンジンの４つの弁駆動軸の駆動に関係する部材のみを取り出して示したものである。
【００６２】
図８に示したようにクランクスプロケット４１と、右バンクの吸気弁駆動軸２Ａの一端に設けられる吸気スプロケット４２と、左バンクの排気弁駆動軸２１Ｂの一端に設けられる排気スプロケット４５とにタイミングチェーン４６を巻き掛けている。このため、クランク軸を時計方向に回転させることで、右バンクの吸気弁駆動軸２Ａと左バンクの排気弁駆動軸２１Ｂとを時計方向に回転させることができる。
【００６３】
また、右バンクの排気弁駆動軸２１Ａの回転方向が右バンクの吸気弁駆動軸２１Ａの回転方向と逆の方向（反時計方向）となるように右バンクの吸気弁駆動軸２Ａの一端と右バンクの排気弁駆動軸２１Ａの一端とに互いに噛み合うギア５１、５２を、また左バンクの吸気弁駆動軸２Ｂの回転方向が左バンクの排気弁駆動軸２１Ｂの回転方向と逆の方向（反時計方向）となるように左バンクの吸気弁駆動軸２Ｂの一端と左バンクの排気弁駆動軸２１Ｂの一端とに互いに噛み合うギア５３、５４を設けている。なお、一対のギア５１、５２または５３、５４の歯数は同数である。右バンクでは一対のギア５１、５２の噛み合わせによって、右バンクの吸気弁駆動軸２Ａが時計方向に回転するとき、右バンクの排気弁駆動軸２１Ａは反時計方向に、右バンクの吸気弁駆動軸２Ａの回転速度と同じ回転速度で回転する。また、左バンクでは一対のギア５３、５４の噛み合わせによって、左バンクの排気弁駆動軸２１Ｂが時計方向に回転するとき、左バンクの吸気弁駆動軸２Ｂは反時計方向に、左バンクの排気弁駆動軸２１Ｂの回転速度と同じ回転速度で回転する。
【００６４】
第２実施形態のＶ型エンジンの４つの弁駆動軸の駆動方式はこれに限られるものでなく、図９に示したようにしてもかまわない。すなわち、図９は右バンクの吸気弁駆動軸２Ａと左バンクの排気弁駆動軸２１Ｂとを別々のタイミングチェーン４７、４８で駆動するようにしたものである。
【００６５】
図１０は、第１実施形態のＶ型エンジンの４つの弁駆動軸の駆動方式の他の例を示している。なお、図８と同一部分には同一番号を付している。この例は、右バンクの吸気スプロケット４２と右バンクの排気スプロケット４３とを、また左バンクの吸気スプロケット４４と左バンクの排気スプロケット４とをそれぞれ噛み合わせ、さらにクランクプーリ４１の回転力を左右バンクの吸気スプロケット４２、４４に伝えるための３つのギア５６、５７、５８を設けたものである。
【００６６】
次に、図１１、図１２は第３、第４の実施形態のＶ型エンジンの４つの弁駆動軸及びオイルポンプの駆動方式の概略図である。図１０と同一部分には同一番号を付している。
【００６７】
第３、第４の実施形態においても、図６、図７で前述したＶ型エンジンの動弁装置を前提としている。すなわち、図１１、図１２において左側に位置する右バンクにおいて右側が揺動カムを備える吸気弁側、左側が固定カムを備える排気弁側であり、右側に位置する左バンクにおいて左側が揺動カムを備える吸気弁側、右側が固定カムを備える排気弁側である。
【００６８】
クランク軸により駆動される補機にオイルポンプ、パワーステアリング用ポンプ、エアコンディショナー用コンプレッサなどがある。ここではオイルポンプで代表させるが、オイルポンプに限定されるものでない。
【００６９】
さて、エンジンルーム内におけるオイルポンプの取付位置は一様でなく、図１１に示したようにクランク軸（クランクスプロケット４１）より右側かつクランク軸より少し下方であったり、図１２に示したようにクランク軸より左側でかつクランク軸と同じ水平な位置であったりする。こうしたオイルポンプをもクランク軸により駆動するとした場合、オイルポンプ専用にタイミングチェーンを追加するのでは、コストアップが生じてしまう。
【００７０】
そこで、第３、第４の実施形態は、第１のタイミングチェーンを用いて一方のバンク（図１１では左バンク、図１２では右バンク）の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸を、第２のタイミングチェーンを用いて他方のバンク（図１１では右バンク、図１２では左バンク）の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸並びにオイルポンプを駆動すると共に、第２のタイミングチェーンを背面掛けするようにしたものである。ここで、「背面掛け」とは、タイミングチェーンの外側を原動車（図１１ではクランクスプロケット４１、図１２ではアイドラ７７）に巻き掛けることをいう。
【００７１】
具体的に第３実施形態から説明すると、図１１においてクランク軸（クランクスプロケット４１）の右側でかつクランク軸より少し下方の位置にオイルポンプが設けられ、オイルポンプの駆動軸の一端にスプロケット７１が設けられている。左バンクでは、クランクスプロケット４１と、左バンクの吸気スプロケット４４と、左バンクの排気スプロケット４５とに第１タイミングチェーン６１が巻き掛けられ、クランクスプロケット４１と吸気スプロケット４４とを連結する第１タイミングチェーン６１の外側にスラックガイド６２とチェーンテンショナ６３とが設けられている。また、クランクスプロケット４１と排気スプロケット４５とを連結する第１タイミングチェーン６１の外側にテンションガイド６４が設けられている。
【００７２】
一方、右バンクでは、右バンクの吸気スプロケット４２と、右バンクの排気スプロケット４３と、オイルポンプ用スプロケット７１とに第２タイミングチェーン７２が巻き掛けられ、この第２タイミングチェーン７２はクランクスプロケット４１に対して背面掛けされている。
【００７３】
このように、オイルポンプがクランク軸より右側に設けられる場合には、クランク軸より左側に位置する弁駆動軸とオイルポンプとに第２タイミングチェーン７２を巻き掛け、オイルポンプを第２タイミングチェーン７２の背面掛けのために用いるのである。これによって、タイミングチェーンの本数はエンジン全体で２本で済んでいる。
【００７４】
こうした第２タイミングチェーン７２の背面掛けのため、クランクスプロケット４１と右バンクの吸気スプロケット４２とを連結する第２タイミングチェーン７２の内側にスラックガイド７３とチェーンテンショナ７４とが設けられている。また、オイルポンプ用スプロケット７１と右バンクの排気スプロケット４３とを連結する第２タイミングチェーン７２の内側にテンションガイド７５が設けられている。
【００７５】
上記第１タイミングチェーン６１はローラチェーンまたはサイレントチェーンで、また上記第２タイミングチェーン７２はローラチェーンで構成する。
【００７６】
ここで、第３実施形態では、右バンクの吸気スプロケット４２（吸気弁駆動軸）と右バンクの排気スプロケット４３（排気弁駆動軸）の各回転方向がいずれも反時計方向、また左バンクの吸気スプロケット４４（吸気弁駆動軸）と左バンクの排気スプロケット４５（排気弁駆動軸）の各回転方向がいずれも時計方向となっており、第１、第２の実施形態の図６、図７の場合とは異なっている。しかしながら、図６、図７で前述したようにように、吸気弁側に設けられる揺動カム１３Ａ、１３Ｂの動きは吸気弁駆動軸２Ａ、２Ｂの回転方向に、また排気弁側に設けられる固定カム２３Ａ、２３Ｂの働きは排気弁駆動軸２１Ａ、２１Ｂの回転方向に依存していない。つまり、右バンクの揺動カム１３Ａは吸気弁駆動軸２Ａの回転方向が反時計方向（図６参照）、時計方向（図７参照）のいずれの方向であろうと同じ働きをし、左バンクの揺動カム１３Ｂは吸気弁駆動軸２Ｂの回転方向が時計方向（図６参照）、反時計方向（図７参照）のいずれの方向であろうと同じ働きをしている。同様に、右バンクの固定カム２３Ａは排気弁駆動軸２１Ａの回転方向が時計方向（図６参照）、反時計方向（図７参照）のいずれの方向であろうと同じ働きをし、左バンクの固定カム２３Ｂは排気弁駆動軸２１Ｂの回転方向が反時計方向（図６参照）、時計方向（図７参照）のいずれの方向であろうと同じ働きをしている。
【００７７】
従って、図１１に示したように、右バンクの吸気スプロケット４２（吸気弁駆動軸）と排気スプロケット４３（排気弁駆動軸）とを同じ方向（反時計方向）に回転させ、かつ左バンクの吸気スプロケット４４（吸気弁駆動軸）と排気スプロケット４５（排気弁駆動軸）とを同じ方向（時計方向）に回転させても、第１、第２の実施形態の揺動カム１３Ａ、１３Ｂ、固定カム２３Ａ、２３Ｂと全く同じに働かせることができるのである。
【００７８】
第３実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、クランク軸の下方にオイルポンプ（補機）を設け、左バンク（一方の気筒列）の吸気スプロケット４４（吸気弁駆動軸）及び排気スプロケット４５（排気弁駆動軸）並びにクランクスプロケット４１（クランク軸）に第１タイミングチェーン６１を巻き掛けし、この第１タイミングチェーン６１及びクランクスプロケット（クランク軸）を用いて左バンクの吸気スプロケット４４（吸気弁駆動軸）及び排気スプロケット４５（排気弁駆動軸）を同じ回転方向に駆動し、右バンク（他方の気筒列）の吸気スプロケット４２（吸気弁駆動軸）及び排気スプロケット４３（排気弁駆動軸）並びにオイルポンプ用スプロケット７１（オイルポンプ）に第２タイミングチェーン７２を巻き掛けし、この第２タイミングチェーン７２及びクランクスプロケット４１（クランク軸）を用いて右バンクの吸気スプロケット４２（吸気弁駆動軸）及び排気スプロケット４３（排気弁駆動軸）並びにオイルポンプ用スプロケット７１（オイルポンプ）同じ回転方向に駆動し、かつ、左バンクの吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸の回転方向と右バンクの吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸の回転方向とが逆となるようにクランクスプロケット４１（クランク軸）に対して第２タイミングチェーン７２を背面掛けするので、オイルポンプをクランク軸で駆動するに際してタイミングチェーンの本数をエンジン全体で２本にとどめることができる。
【００７９】
また、左右バンクとも、吸気弁駆動軸と排気弁駆動軸とをタイミングチェーン６１、７２のみで駆動可能とすることで、図８、図９、図１０に示したようなギア５１〜５４、５６〜５８を設ける必要が無く、コストを低減できる。
【００８０】
第３実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、第１タイミングチェーン６１の外側にチェーンテンショナ６３（第１のチェーンテンショナ）を、第２タイミングチェーン７２の内側にチェーンテンショナ７４（第２のチェーンテンショナ）をそれぞれ設けるので、２つのチェーンテンショナ６３、７４の干渉を避けることができる。
【００８１】
図１１ではオイルポンプがクランク軸の右側でかつクランク軸より少し下方の位置に設けられる場合で説明したが、オイルポンプがクランク軸の左側でかつクランク軸より少し下方の位置に設けられる場合には同様に構成することができる。すなわち、この場合には、図１１を紙面裏からみた構成とすればよい。なお、オイルポンプが図１１に示した位置に設けられない場合がある。この場合には、アイドラで代えればよい。
【００８２】
次に、第４実施形態を説明する。図１２に示したようにオイルポンプ（オイルポンプ用スプロケット７１）がクランク軸（クランクスプロケット４１）の左側にありかつクランク軸と同等の高さに設けられる場合には、図１１に示した考え方をそのまま流用することはできないが、アイドラを１つ新たに追加することにより、図１１に示した考え方を用いることができる。すなわち、図１２においてクランク軸を中心としてオイルポンプとは反対側にある左バンクの吸気スプロケット４４（吸気弁駆動軸）及び排気スプロケット４５（排気弁駆動軸）とクランク軸との間にクランクスプロケット４１と同数の歯数を有するアイドラ７７を設けている。後述するように、アイドラ７７はクランク軸により駆動されるため、アイドラ７７はクランク軸と同一の速度で回転することとなる。
【００８３】
右バンクでは、このアイドラ７７と、右バンクの吸気スプロケット４２と、右バンクの排気スプロケット４３とに第１タイミングチェーン６１が巻き掛けられ、アイドラ７７と吸気スプロケット４２とを連結する第１タイミングチェーン６１の外側にスラックガイド６２とチェーンテンショナ６３が設けられている。また、アイドラ６５と排気スプロケット４３とを連結する第１タイミングチェーン６１の外側にテンションガイド６４が設けられている。
【００８４】
一方、左バンクでは、クランクスプロケット４１と、左バンクの吸気スプロケット４４と、左バンクの排気スプロケット４５とに第２タイミングチェーン７２が巻き掛けられ、この第２タイミングチェーン７２はアイドラ７７に対して背面掛けされている。また、オイルポンプ用スプロケット７１とクランクスプロケット４１とに第３タイミングチェーン８０が巻き掛けられている。
【００８５】
クランクスプロケット４１が時計方向に回転すると、左バンクの吸気スプロケット４４、排気スプロケット４５、オイルポンプ用スプロケット７１が時計方向に回転し、アイドラ７７は反時計方向に回転する。この場合に、クランクスプロケット４１の歯数とアイドラ７７の歯数は同じであるため、アイドラ７７はクランクスプロケット４１と同じ速度で回転する。アイドラ７７が反時計向に回転すると、右バンクの吸気スプロケット４２、排気スプロケット４３が反時計方向に回転する。
【００８６】
このように、オイルポンプがクランク軸と同等の高さに設けられる場合でも、オイルポンプを第２タイミングチェーン７２の背面掛けのために用いることができている。これによって、タイミングチェーンの本数はエンジン全体で３本で済んでいる。
【００８７】
こうした第２タイミングチェーン７２の背面掛けのため、アイドラ７７と左バンクの吸気スプロケット４４とを連結する第２タイミングチェーン７２の内側にスラックガイド７３とチェーンテンショナ７４が設けられている。また、クランクスプロケット４１と左バンクの排気スプロケット４５とを連結する第２タイミングチェーン７２の内側にテンションガイド７５が設けられている。
【００８８】
また、オイルポンプの位置がクランク軸から近いので、クランクスプロケット４１とオイルポンプ用スプロケット７１とを連結する第２タイミングチェーン７２の外側でかつ下方にスラックガイド７７とチェーンテンショナ７９が設けられている。
【００８９】
第４実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、クランク軸と同じ高さにオイルポンプ（補機）を、かつクランク軸を中心としてこのオイルポンプとは反対側にある左バンク（一方気筒列）の吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸とクランク軸との間にクランク軸と同一の速度で回転するアイドラ７７をそれぞれ設け、オイルポンプのある側にある右バンク（他方の気筒列）の吸気スプロケット４２（吸気弁駆動軸）及び排気スプロケット４３（排気弁駆動軸）並びにアイドラ７７に第１タイミングチェーン６１を巻き掛けし、この第１タイミングチェーン６１及びアイドラ７７を用いて右バンクの吸気スプロケット４２（吸気弁駆動軸）び排気スプロケット４３（排気弁駆動軸）を同じ回転方向に駆動し、左バンクの吸気スプロケット４４（吸気弁駆動軸）及び排気スプロケット４５（排気弁駆動軸）並びにクランクスプロケット４１（クランク軸）に第２タイミングチェーン７２を、さらにオイルポンプ用スプロケット（オイルポンプ）及びクランクスプロケット４１に第３タイミングチェーン８０を巻き掛けし、この第２、第３のタイミングチェーン７２及びクランクスプロケット４１（クランク軸）を用いて左バンクの吸気スプロケット４４（吸気弁駆動軸）及び排気スプロケット４５（排気弁駆動軸）並びにオイルポンプ用スプロケット７１（オイルポンプ）を同じ回転方向に駆動し、かつ、右バンクの吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸の回転方向と左バンクの吸気弁駆動軸及び排気弁駆動軸の回転方向とが逆となるようにアイドラ７７に対して第２タイミングチェーン７２を背面掛けするので、第４実施形態においてもオイルポンプをクランク軸で駆動するに際してタイミングチェーンの本数をエンジン全体で３本にとどめることができる。また、左右バンクとも、吸気弁駆動軸と排気弁駆動軸とをタイミングチェーン６１、７２、８０のみで駆動可能とすることで、図８、図９、図１０に示したようなギア５１〜５４、５６〜５８を設ける必要が無く、コストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】第１の参考例のエンジンの動弁装置の概略断面図。
【図２】図１の要部概略断面図。
【図３】第１の参考例のエンジンの動弁装置をＶ型エンジンに適用した場合における、第２の参考例のＶ型エンジンを正面からみた要部概略図。
【図４】第２の参考例の排気弁駆動軸及び固定カムのカム角度に対するバルブリフト量及びリフト変化速度の特性図。
【図５】第１実施形態の排気弁駆動軸及び固定カムのカム角度に対するバルブリフト量及びリフト変化速度の特性図。
【図６】第１実施形態のＶ型エンジンを正面からみた要部概略図。
【図７】第２実施形態のＶ型エンジンを正面からみた要部概略図。
【図８】第２実施形態のＶ型エンジンの弁駆動軸についての駆動方式の概略図。
【図９】第２実施形態のＶ型エンジンの弁駆動軸についての駆動方式の他の例の概略図。
【図１０】第１実施形態のＶ型エンジンの弁駆動軸についての駆動方式の他の例の概略図。
【図１１】第３実施形態のＶ型エンジンの弁駆動軸及びオイルポンプについての駆動方式の概略図。
【図１２】第４実施形態のＶ型エンジンの弁駆動軸及びオイルポンプについての駆動方式の概略図。
【符号の説明】
【００９１】
２Ａ、２Ｂ  吸気弁駆動軸
１３Ａ、１３Ｂ  揺動カム
２１Ａ、２１Ｂ  排気弁駆動軸
２３Ａ、２３Ｂ  固定カム
３１Ａ、３１Ｂ  吸気弁駆動軸の中心軸線
３２Ａ、３２Ｂ  吸気弁のバルブ軸線
３３Ａ、３３Ｂ  排気弁駆動軸の中心軸線
３４Ａ、３４Ｂ  排気弁のバルブ軸線
６１  第１タイミングチェーン
７２  第２タイミングチェーン
８０  第３タイミングチェーン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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