(57)【要約】【課題】リニアシフト制御を実行する車両の制御装置において、マニュアル変速モードからリニアシフト制御に復帰する際に、無段変速機の入力軸回転数が低下することを抑制する。【解決手段】アクセルペダル踏み込みによるダウンシフト要求の際のアクセル開度ａｃｃがリニアシフト制御となるアクセル開度（ａｃｃ≧Ｔｈａｃｃ）である場合には、復帰判定の条件を変更して、リニアシフト制御時目標入力回転数Ｎｉｎｔｌｉｎがマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎ以上になったときに復帰判定の条件が成立したと判定してリニアシフト制御に復帰する。このような制御により、復帰時に無段変速機の入力軸回転数（エンジン回転数）が低下することを防止することができ、運転者の加速要求に対して十分な駆動力を得ることができる。【選択図】図１１
2010196881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び無段変速機が搭載された車両に適用される制御装置であって、自動変速モードまたはマニュアル変速モードの選択が可能であるとともに、アクセル開度が判定閾値以上である場合に車両加速度の上昇に合わせてエンジン回転数を上昇させるリニアシフト制御手段を備えた車両の制御装置において、
前記マニュアル変速モードから、前記リニアシフト制御を含む自動変速モードに復帰する場合、その復帰の際のアクセル開度に基づいて前記復帰判定の条件を変更することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
車両の走行状態に基づいて算出される、自動変速時目標入力回転数、マニュアル変速時目標入力回数、及び、リニアシフト制御時目標入力回転数に基づいて前記復帰判定を行うように構成されているとともに、前記復帰の際のアクセル開度に基づいてリニアシフト制御不可またはリニアシフト制御可否を判定するリニアシフト制御可否判定手段を備え、
前記リニアシフト制御可否判定手段による判定結果がリニアシフト制御不可である場合は、前記自動変速時目標入力回転数が前記マニュアル変速時目標入力回転数以上になったときに復帰判定の条件が成立したと判定して自動変速モードに復帰し、リニアシフト制御可の場合は、前記リニアシフト制御時目標入力回転数が前記マニュアル変速時目標入力回転数以上になったときに復帰判定の条件が成立したと判定してリニアシフト制御に復帰することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
アクセルペダル踏み込みによるダウンシフト要求があったときに前記復帰判定を行うことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び無段変速機が搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、従ってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。
【０００５】
また、ベルト式無段変速機の変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることによって行っている。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に前後動させることにより変速を行う。
【０００６】
このようにベルト式無段変速機では、ベルトに張力を付与するためにプーリによってベルトを挟み付けるとともに、変速を実行するためにプーリによるベルトの挟み付け状態を変更している。このため、セカンダリプーリ側の油圧アクチュエータには、エンジン負荷などに代表される要求トルクに応じた油圧を供給して必要な伝達トルク容量を確保し、また、プライマリプーリ側の油圧アクチュエータには、変速を行うための油圧を供給することで、プライマリプーリの溝幅を変更すると同時にセカンダリプーリの溝幅を変更している。
【０００７】
そして、このような無段変速機が搭載された車両においては、例えば運転者の出力要求量を表すアクセル操作量（アクセル開度）及び車速をパラメータとして予め設定されたマップから目標入力回転数（基本プライマリシーブ目標回転数）を算出し、無段変速機の実際の入力軸回転数が目標入力回転数と一致するように、無段変速機のプライマリプーリ側の油圧アクチュエータを制御することによって変速比を自動的に設定している。
【０００８】
ところで、無段変速機の変速比制御に用いるマップは、一般に、車速及びアクセル開度に応じて燃費が最適となるように設定されており、このマップを用いることにより常に最適な燃費の変速比を設定できる。しかし、常に燃費を重視して無段変速機の変速比が制御されると、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速する際に、アクセル操作に対する応答性が悪くなってしまい、運転者の要求する加速感が十分に得られない場合がある。
【０００９】
このような点を解消することを目的として、無段変速機が搭載された車両において運転者の加速操作に対して加速感を十分に得ることが可能な技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【００１０】
この提案技術では、運転者のアクセルペダル操作により加速要求があったときに（アクセル開度が所定の判定閾値以上となったときに）、アクセルペダルの通常操作時に用いる通常時目標入力回転数（自動変速時目標入力回転数）よりも高く、かつ、車速の増大に比例して所定勾配で増加する加速用目標入力回転数をマップ等に基づいて算出し、その算出した加速用目標入力回転数と無段変速機の実際の入力軸回転数との偏差が所定の範囲内に入るように、入力軸回転数をフィードバック制御するとともに、エンジンの出力トルクを制御することにより、運転者の加速操作に対して十分な加速感が得られるようにしている（この加速時の制御を「リニアシフト制御」という）。なお、リニアシフト制御に用いる加速用目標入力回転数を以下「リニアシフト制御時目標入力回転数」ともいう。
【００１１】
一方、無段変速機が搭載された車両においては、車両の走行状態に応じて無段変速機の変速比を自動的に切り替える自動変速モードに加えて、運転者が手動操作スイッチを操作することにより無段変速機の変速比が切り替わるマニュアル変速モードの選択が可能な車両がある。
【００１２】
マニュアル変速モードでは、運転者による手動操作スイッチの操作（アップダウンシフト操作）に応じて無段変速機の変速比を複数の変速段（例えば前進７速の変速段）の間で段階的に変化させる変速制御を行っている。マニュアル変速モード時には、例えば、手動操作スイッチの操作にて設定された変速段に基づいて、車速をパラメータとして予め設定されたマップから目標入力軸回転数（以下、マニュアル変速時目標入力回転数ともいう）を算出し、実際の入力軸回転数がマニュアル変速時目標入力回転数と一致するように、無段変速機のプライマリプーリ側の油圧アクチュエータを制御することによって変速比を自動的に設定している。マニュアル変速モードを設定する手動操作スイッチとしては、例えば、ステアリングホイールに設けられたステアリングシフトスイッチ（パドルスイッチ）がある。こうしたステアリングシフトスイッチを備えた車両では、運転者はステアリングホイールから手を離すことなくマニュアル変速モードを選択することが可能である。
【００１３】
そして、このような自動変速モードまたはマニュアル変速モードの選択が可能な車両では、自動変速モードでの走行中にステアリングシフトスイッチが操作されると、マニュアル変速モードに切り替わる。また、マニュアル変速モードで走行しているときに、アクセルペダルの踏み込みによるダウンシフト要求があったときに自動変速モード（Ｄレンジ）に復帰している。具体的には、例えば図１３に示すように、アクセルペダル踏み込み時の自動変速時目標入力回転数が、マニュアル変速時目標入力回転数（ダウンシフト後の変速段（現状変速段よりも１段低い変速段（高回転側の変速段）の目標入力回転数）以上となったときに、復帰判定条件が成立したと判定してマニュアル変速モードから自動変速モードに自動的に復帰している（以下、この復帰制御を「従来制御」という）。
【００１４】
ここで、復帰判定に、ダウンシフト後の変速段（現状変速段よりも１段低い変速段（高回転側の変速段）の目標入力回転数）を用いる理由について説明する。まず、自動変速モードまたはマニュアル変速モードの選択が可能な車両においては、通常、マニュアル変速モード走行中に運転者がアクセルペダルを踏み込んだときで、運転者に「明確なダウンシフト要求」があるときのみ自動変速モード（Ｄレンジ）に復帰するため、その「明確なダウンシフト要求」を、現状変速段から１段ローの変速段までのシフトダウン要求があったときとしている。このような点から、マニュアル変速モードから自動変速モード（Ｄレンジ）に復帰させる際に、自動変速時目標入力回転数が、現状の変速段よりも１段低い（１段ローの）変速段のマニュアル変速時目標入力回転数（同期回転数）に達したときに復帰判定条件が成立した判定するようにしている。
【００１５】
なお、自動変速モード（オートマチックモード）からマニュアル変速モード（マニュアルモード）に復帰する技術として下記の特許文献２に記載のものがある。この特許文献２に記載の技術では、例えば大きなアクセルペダル勾配の検出時（追い越しの開始またはキックダウン検出時）にはオートマチックモードにリターンしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特開２００６−０５１８４２号公報
【特許文献２】特開平１１−１４１６６３号公報
【特許文献３】特開２００５−１７２１６４号公報
【特許文献４】特開２００１−３３０１２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
上述したように、従来制御では、アクセルペダルの踏み込みによるダウンシフト要求があった場合、自動変速時目標入力回転数がマニュアル変速時目標入力回転数以上になったときにマニュアル変速モードから自動変速モードに復帰しているが、ダウンシフト要求時のアクセル開度がリニアシフト制御の判定閾値よりも大きい場合は、復帰判定後の目標入力回転数はリニアシフト制御目標入力回転数に切り替わる。このとき、例えば図１３に示すように、復帰判定時のリニアシフト制御目標入力回転数がマニュアル変速時目標入力回転数よりも小さい場合、車両加速のために運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるのにも関わらず、無段変速機の入力軸回転数（エンジン回転数）が低下する。こうした状況になると、運転者の加速要求に対して駆動力不足となってしまい、運転者が違和感を感じることがある。
【００１８】
なお、上記した特許文献２に記載の技術においても、マニュアル変速モードからの復帰時にリニアシフト制御が混在している場合、上記と同様な理由により回転数低下が発生する。
【００１９】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、リニアシフト制御を実行する車両の制御装置において、マニュアル変速モードからリニアシフト制御に復帰する際の無段変速機の入力軸回転数の低下を抑制することが可能な制御を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明は、エンジン及び無段変速機が搭載された車両に適用される制御装置であって、自動変速モードまたはマニュアル変速モードの選択が可能であるとともに、アクセル開度が判定閾値以上である場合に車両加速度の上昇に合わせてエンジン回転数を上昇させるリニアシフト制御手段を備えた車両の制御装置を前提としており、このような車両の制御装置において、前記マニュアル変速モードから、前記リニアシフト制御を含む自動変速モードに復帰する場合、その復帰の際のアクセル開度に基づいて前記復帰判定の条件を変更することを特徴としている。
【００２１】
なお、リニアシフト制御は自動変速モード時に実行される制御の１つであり、マニュアル変速モードから復帰する際に、アクセル開度に応じて、通常時の自動変速モードに復帰する場合と、リニアシフト制御に復帰する場合とがある。
【００２２】
本発明によれば、マニュアル変速モードからリニアシフト制御に復帰する際に無段変速機の入力軸回転数の低下を抑制することができる。この点について以下に説明する。
【００２３】
まず、本発明において、アクセルペダル踏み込みによるダウンシフト要求があったときに復帰判定を行う。その復帰判定は、車両走行状態に基づいて算出される、自動変速時目標入力回転数、マニュアル変速時目標入力回数、及び、リニアシフト制御時目標入力回転数に基づいて行う。そして、復帰の際のアクセル開度に基づいてリニアシフト制御の可否を判定し、その判定結果がリニアシフト制御不可である場合は、自動変速時目標入力回転数がマニュアル変速時目標入力回転数以上になったときに復帰判定の条件が成立したと判定して通常時の自動変速モードに復帰する。一方、リニアシフト制御可である場合は、復帰判定の条件を変更して、リニアシフト制御時目標入力回転数がマニュアル変速時目標入力回転数以上になったときに復帰判定の条件が成立したと判定してリニアシフト制御に復帰する。
【００２４】
このように、アクセルペダル踏み込みによるダウンシフト要求の際のアクセル開度がリニアシフト制御となるアクセル開度である場合には、自動変速時目標入力回転数ではなく、復帰後の制御の目標入力回転数つまりリニアシフト制御時目標入力回転数を用いて復帰判定を行うことにより、復帰時に無段変速機の入力軸回転数（エンジン回転数）が低下することを防止することができる（図１１参照）。これによって運転者の加速要求に対して十分な駆動力を得ることができ、運転者の違和感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】ベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図３】ベルト式無段変速機のベルトの挟圧力を制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図４】アップシフトスイッチ及びダウンシフトスイッチが設けられたステアリングホイールを示す図である。
【図５】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図６】自動変速時目標入力回転数マップを示す図である。
【図７】マニュアル変速時目標入力回転数マップを示す図である。
【図８】リニアシフト制御時目標入力回転数マップを示す図である。
【図９】ベルト挟圧力制御に用いるマップを示す図である。
【図１０】復帰判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１１】復帰判定の一例を示すタイミングチャートである。
【図１２】復帰判定の他の例を示すタイミングチャートである。
【図１３】従来の復帰判定の例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。
【００２８】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８などが搭載されており、そのＥＣＵ８、後述するプライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、及び、油圧制御回路２０などによって車両の制御装置が実現されている。
【００２９】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。
【００３０】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００３１】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００３２】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００３３】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００３４】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧Δを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００３５】
ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。
【００３６】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。
【００３７】
−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００３８】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００３９】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００４０】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００４１】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００４２】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００４３】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００４４】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。
【００４５】
−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について、図２及び図３を参照して説明する。
【００４６】
まず、図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ
２０３には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。
【００４７】
なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り替えにより、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１及びリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。
【００４８】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。
【００４９】
また、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２も、上記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。
【００５０】
なお、図２及び図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、後述するデューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４、デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５、及び、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。
【００５１】
［変速速度制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。
【００５２】
アップシフト用変速制御バルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング３１２が配置されており、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。
【００５３】
第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力するデューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が接続されており、そのデューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力するデューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が接続されており、そのデューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。
【００５４】
さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４及び出力ポート３１７が形成されており、スプール３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４
１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。
【００５５】
ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、軸方向に移動可能なスプール３２１が設けられている。スプール３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が接続されており、そのデューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が接続されており、そのデューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。
【００５６】
さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入力ポート３２３、入出力ポート３２４及び排出ポート３２５が形成されている。入力ポート３２３にはバイパスコントロールバルブ３０６が接続されており、そのバイパスコントロールバルブ３０６にてライン圧ＰＬを調圧した油圧が供給される。そして、このようなダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。
【００５７】
以上の図２の油圧制御回路において、デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によってスプール３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００５８】
なお、デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。
【００５９】
一方、デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によってスプール３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７及びダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これにより変速制御圧が低められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００６０】
なお、デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給されると、スプール３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通する。
【００６１】
以上のように、デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的にアップシフトされる。また、デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的にダウンシフトされる。
【００６２】
そして、この例では、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定されたマップから入力側の目標入力回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４が変速制御する。具体的には、図２及び図３の油圧制御回路２０に設けたソレノイドバルブなどをフィードバック制御して、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出を制御する。
【００６３】
なお、この例では、後述するように［自動変速モード（リニアシフト制御も含む）］または［マニュアル変速モード］の選択が可能である。自動変速モード時の変速制御及びマニュアル変速モード時の変速制御の詳細については後述する。
【００６４】
［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。
【００６５】
図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。
【００６６】
ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。スプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。
【００６７】
さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４が形成されている。
【００６８】
この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。
【００６９】
一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。
【００７０】
このようにして、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。
【００７１】
そして、この例では、例えば図９に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによって行われる。図９のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図５参照）内に記憶されている。
【００７２】
−シフトスイッチ−
この例では、図４に示すように、ステアリングホイール１１０にアップシフトスイッチ１１１及びダウンシフトスイッチ１１２が設けられている。アップシフトスイッチ１１１及びダウンシフトスイッチ１１２の各操作信号はＥＣＵ８に入力される。
【００７３】
アップシフトスイッチ１１１及びダウンシフトスイッチ１１２は、例えばパドルスイッチ（モーメタリスイッチ（自動復帰型スイッチ））であって、これらのシフトスイッチ１１１，１１２を操作すると、マニュアル変速モードが設定される。
【００７４】
この例では、例えば、図７のマップに示すように、第１変速段「１ｓｔ」〜第７変速段「７ｔｈ」の７つの変速段が設定されており、アップシフトスイッチ１１１が１回操作されるごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→３ｒｄ→・・→７ｔｈ）される。一方、ダウンシフトスイッチ１１２が１回操作されるごとに変速段が１段ずつダウン（例えば例えば７ｔｈ→６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。マニュアル変速モード時のベルト式無段変速機４の変速制御については後述する。
【００７５】
なお、この例では、シフトスイッチ１１１、１１２に加えて、図示はしないが、パーキングスイッチや後進（リバース）を選択するためのリバーススイッチを備えている。これらパーキングスイッチやリバーススイッチは、例えばインストルメントパネル上やコンソールパネル上に設けられている。また、これらスイッチのほか、必要に応じて「ニュートラル」を選択するためのニュートラルスイッチを設けておいてもよいし、アップシフトスイッチ１１１及びダウンシフトスイッチ１１２を同時に操作したときに「ニュートラル」に設定されるようにしてもよい。
【００７６】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図５に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００７７】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００７８】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００７９】
ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、並びに、アップシフトスイッチ１１１及びダウンシフトスイッチ１１２などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、ブレーキペダルの操作量、及び、各シフトスイッチ１１１，１１２の操作の有無などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００８０】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０などが接続されている。
【００８１】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。なお、車速Ｖは車速センサによって検出するようにしてもよい。
【００８２】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、及び、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御などを実行する。なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５などを制御することによって実行される。
【００８３】
さらに、ＥＣＵ８は、［自動変速モード時の変速制御］、［マニュアル変速モード時の変速制御］、［リニアシフト制御］、並びに、［復帰判定処理］を実行する。その各制御等について以下に説明する。
【００８４】
−自動変速モード時の変速制御−
この例において、通常時（シフトスイッチ１１１，１１２の操作がない状態の時など）は自動変速モード（Ｄレンジ）が設定される。自動変速モードである場合は、ベルト式無段変速機４の変速比γを車両の走行状態に応じて自動的に連続的に変化させる変速制御を実行する。例えば、ＥＣＵ８は、セカンダリプーリ回転数センサ１０６に出力信号から車速Ｖを算出するとともに、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量（アクセル開度ａｃｃ）をアクセル開度センサ１０７の出力信号から算出し、それら車速Ｖ及びアクセル開度ａｃｃに基づいて自動変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔを求める。
【００８５】
具体的には、図６に示すように、車速Ｖ及びアクセル開度ａｃｃをパラメータとして自動変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔが設定されたマップを用い、車速Ｖ及びアクセル開度ａｃｃに基づいて図６のマップを参照して自動変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔを算出しており、現在が自動変速モードであるときには、実際の入力軸回転数Ｎｉｎ（プライマリプーリ回転数センサ１０５の出力信号から算出）が自動変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔａｕｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４を変速制御する。
【００８６】
なお、図６のマップは車速Ｖ及びアクセル開度ａｃｃに応じて燃費が最適となるように設定されており、このマップを用いることにより常に最適な燃費の変速比を設定できる。図６のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量ａｃｃが大きい程大きな変速比γになるように自動変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔが設定されている。また、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。図６に示す自動変速時目標入力回転数マップはＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶されている。
【００８７】
−マニュアル変速モード時の変速制御−
ＥＣＵ８は、セカンダリプーリ回転数センサ１０６に出力信号から車速Ｖを算出し、その車速Ｖに基づいてマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎを求める。
【００８８】
具体的には、図７に示すように、車速Ｖをパラメータとし、各変速段１ｓｔ，２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈ，５ｔｈ，６ｔｈ，７ｔｈごとにマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎが設定されたマップを用い、車速Ｖ、及び、図４に示すアップシフトスイッチ１１１またはダウンシフトスイッチ１１２の操作にて設定された変速段に基づいて、図７に示すマップを参照してマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎを算出しており、現在がマニュアル変速モードであるときには、実際の入力軸回転数Ｎｉｎ（プライマリプーリ回転数センサ１０５の出力信号から算出）がマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔｍａｎ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４を変速制御する。
【００８９】
ここで、この例では、例えば、ダウンシフトスイッチ１１２が操作されて、自動変速モードからマニュアル変速モードに切り替わった場合、そのモード切替の直前の車速Ｖ及びアクセル開度ａｃｃに基づいて図６のマップから自動変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔを算出し、その算出した目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔが、例えば図７のマップの５ｔｈと４ｔｈとの間の領域にある場合、ダウンシフト側の第４変速段［４ｔｈ］を選択してマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎを求める。この状態から、更にダウンシフトスイッチ１１２が操作された場合、第３変速段［３ｒｄ］を選択してマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎを求める。
【００９０】
一方、アップシフトスイッチ１１１が操作されて、自動変速モードからマニュアル変速モードに切り替わった場合、そのモード切替の直前の車速Ｖ及びアクセル開度ａｃｃに基づいて図６のマップから自動変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔを算出し、その算出した目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔが、例えば図７のマップの５ｔｈと４ｔｈとの間の領域にある場合、アップシフト側の第５変速段［５ｔｈ］を選択してマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎを求める。この状態から、更にアップシフトスイッチ１１１が操作された場合、第６変速段［６ｔｈ］を選択してマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎを求める。
【００９１】
図７に示すマップはＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶されている。また、図７に示すマップにおいて、マニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎは、車速Ｖが同じ条件であれば、１ｓｔが最も高く、７ｔｈ側に向かうに従って小さくなるように設定されており、例えば、変速段が［３ｒｄ］から［２ｎｄ］にダウンシフト操作されると、ベルト式無段変速機４の入力軸回転数Ｎｉｎ（エンジン回転数Ｎｅ）は上昇する。また、変速段が［３ｒｄ］から［４ｔｈ］にアップシフト操作されると、入力軸回転数Ｎｉｎ（エンジン回転数Ｎｅ）は低下するようになっている。
【００９２】
なお、マニュアル変速モードは、例えばシフトスイッチ１１１，１１２が操作されない状態が所定時間継続した場合や、後述するアクセルペダルの踏み込みによるダウンシフトの際に復帰判定条件が成立した場合には、自動変速モードに復帰するようになっている。
【００９３】
−リニアシフト制御−
リニアシフト制御は、運転者のアクセルペダル操作により加速要求があったときに、車両加速度の上昇に合わせてエンジン回転数Ｎｅを上昇させる制御である。
【００９４】
この例では、図８に示すマップを用いてリニアシフト制御時目標入力回転数Ｎｉｎｔｌｉｎを求めてベルト式無段変速機４の変速制御を行う。図８のマップは、車速Ｖ及びアクセル開度ａｃｃをパラメータとしてリニアシフト制御時目標入力回転数Ｎｉｎｔｌｉｎが設定されたマップであって、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶されている。図８のマップにおいて、リニアシフト制御時目標入力回転数Ｎｉｎｔｌｉｎは、車両走行状態（車速Ｖ及びアクセル開度ａｃｃ）が同じ条件であれば、図６に示す自動変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔよりも高くなるように設定されており、さらに車速Ｖの増大に比例して所定勾配で増加するように設定されている。
【００９５】
そして、ＥＣＵ８は、セカンダリプーリ回転数センサ１０６に出力信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ１０７の出力信号からアクセル開度ａｃｃを算出し、それら車速Ｖ及びアクセル開度ａｃｃに基づいて、図８のマップを参照してリニアシフト時目標入力回転数Ｎｉｎｔｌｉｎを算出しており、アクセル開度センサ１０７の出力信号から得られるアクセル開度ａｃｃがリニアシフト制御判定閾値Ｔｈａｃｃ（図１１参照）以上となり、リニアシフト制御可となった場合に、実際の入力軸回転数Ｎｉｎ（プライマリプーリ回転数センサ１０５の出力信号から算出）がリニアシフト時目標入力回転数Ｎｉｎｔｌｉｎと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔｌｉｎ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４を変速制御（リニアシフト制御）する。
【００９６】
なお、リニアシフト制御は自動変速モード時に実行される制御の１つであり、マニュアル変速モードから復帰する際に、アクセル開度に応じて、通常時の自動変速モードに復帰する場合と、リニアシフト制御に復帰する場合とがある。
【００９７】
−復帰判定処理−
次に、マニュアル変速モードから自動変速モード（リニアシフト制御も含む）への復帰を判定する処理について、図１０のフローチャート、並びに、図１１及び図１２のタイミングチャートを参照して説明する。図１０の処理ルーチンはＥＣＵ８において所定周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。
【００９８】
まず、前提条件として、この例では、ＥＣＵ８は、車両走行中（停車時も含む）において、上記した自動変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔ、マニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎ、及び、リニアシフト制御時目標入力回転数Ｎｉｎｔｌｉｎを逐次算出（例えば１制御周期ごとに算出）しており、その逐次算出される目標入力回転数をステップＳＴ１０４及びステップＳＴ１０６の各復帰判定処理に用いる。ただし、復帰判定処理に用いるマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎについては、現状のマニュアル変速段よりも１段低い（１段ロー）の変速段（例えば、現状変速段が４ｔｈであれば３ｒｄの変速段）のマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎとする。
【００９９】
ここで、現状の変速段よりも１段低い（１段ローの）変速段のマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎを用いる理由について説明する。まず、自動変速モードまたはマニュアル変速モードの選択が可能な車両においては、通常、マニュアル変速モード走行中に運転者がアクセルペダルを踏み込んだときで、運転者に「明確なダウンシフト要求」があるときのみ自動変速モード（Ｄレンジ）に復帰するため、その「明確なダウンシフト要求」を、現状変速段から１段ローの変速段までのシフトダウン要求があったときとしている。このような点から、現状の変速段よりも１段低い（１段ローの）変速段のマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎを復帰判定処理に用いている。
【０１００】
次に、復帰判定処理について具体的に説明する。まず、ステップＳＴ１０１では、シフトスイッチ１１１，１１２の操作情報（操作有無等）に基づいて、現在の状態がマニュアル変速モードであるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０２に進む。ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。
【０１０１】
ステップＳＴ１０２では、アクセル開度センサ１０７の出力信号に基づいて、アクセルペダルの踏み込みによるダウンシフト要求が発生しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０３に進む。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合はリターンする。
【０１０２】
ステップＳＴ１０３では、アクセル開度センサ１０７の出力信号から算出されるアクセル開度ａｃｃがリニアシフト制御判定閾値Ｔｈａｃｃ（図１１及び図１２参照）以上であるか否かを判定する。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定である場合は、リニアシフト制御の実行条件が成立したと判定（リニアシフト制御可であると判定）してステップＳＴ１０４に進む。
【０１０３】
ここで、従来制御では、図１３に示したように、アクセル開度がリニアシフト制御判定閾値以上となった後、自動変速時目標入力回転数がマニュアル変速時目標入力回転数以上となった時点でリニアシフト制御に復帰しているので、復帰時にベルト式無段変速機４の入力軸回転数（エンジン回転数）が低下するという課題がある。
【０１０４】
これに対し、この例の制御では、リニアシフト制御の実行条件が成立した場合は、復帰判定の条件を変更して、図１１に示すように、自動変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔがマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎ（現状変速段の１段ローの変速段の目標入力回転数）以上となっても復帰判定を行わず、リニアシフト制御時目標入力回転数Ｎｉｎｔｌｉｎがマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎ以上（Ｎｉｎｔｌｉｎ≧Ｎｉｎｔｍａｎ）になった時点（ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定となった時点）で復帰判定の条件が成立したと判断して、マニュアル変速モードからリニアシフト制御（自動変速モード）に復帰する（ステップＳＴ１０５）。
【０１０５】
このように、アクセルペダル踏み込みによるダウンシフト要求の際のアクセル開度ａｃｃがリニアシフト制御となるアクセル開度（ａｃｃ≧Ｔｈａｃｃ）である場合には、リニアシフト制御時目標入力回転数Ｎｉｎｔｌｉｎを用いて復帰判定を行うことにより、図１１に示すように、復帰時にベルト式無段変速機４の入力軸回転数Ｎｉｎ（エンジン回転数Ｎｅ）が低下することを防止することができる。これによって運転者の加速要求に対して十分な駆動力を得ることができる。
【０１０６】
一方、ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定である場合、つまり、アクセルペダル踏み込みによるダウンシフト要求の際のアクセル開度ａｃｃがリニアシフト制御判定閾値Ｔｈａｃｃよりも小さい場合（ａｃｃ＜Ｔｈａｃｃ）は、リニアシフト制御否であると判断し、図１２に示すように、自動変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔ、及び、マニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎ（現状変速段の１段ローの変速段の目標入力回転数）を用い、その自動変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔａｕｔがマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎ以上（Ｎｉｎｔａｕｔ≧Ｎｉｎｔｍａｎ）となった時点（ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定となった時点）で、復帰判定の条件が成立したと判断して、マニュアル変速モードから通常時の自動変速モードに復帰する（ステップＳＴ１０７）。
【０１０７】
なお、図１０のステップＳＴ１０３の判定処理に用いるリニアシフト制御判定閾値Ｔｈａｃｃは、例えば、平坦路における定常的な走行あるいは通常走行と比較して加速操作が積極的に行われたか否かを判定するための値であって、予め実験・計算等によって経験的に求めた値を設定すればよい。
【０１０８】
−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【０１０９】
以上の例では、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を搭載したの車両の制御装置に本発明を適用した例を示したが、トロイダル式無段変速機などの他の無段変速機を搭載した車両の制御装置にも適用可能である。
【０１１０】
本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【０１１１】
本発明は、エンジン及び無段変速機が搭載された車両の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、自動変速モードまたはマニュアル変速モードの選択が可能な車両の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１１２】
１  エンジン
４  ベルト式無段変速機
４１  プライマリプーリ
４１３  油圧アクチュエータ
４２  セカンダリプーリ
４２３  油圧アクチュエータ
４３  ベルト
１０１  エンジン回転数センサ
１０５  プライマリプーリ回転数センサ
１０６  セカンダリプーリ回転数センサ
１０７  アクセル開度センサ
１１０  ステアリングホイール
１１１  アップシフトスイッチ
１１２  ダウンシフトスイッチ
２０  油圧制御回路
８  ＥＣＵ
【図１】
2010196881.tif 000003
【図２】
2010196881.tif 000004
【図３】
2010196881.tif 000005
【図４】
2010196881.tif 000006
【図５】
2010196881.tif 000007
【図６】
2010196881.tif 000008
【図７】
2010196881.tif 000009
【図８】
2010196881.tif 000010
【図９】
2010196881.tif 000011
【図１０】
2010196881.tif 000012
【図１１】
2010196881.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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