(57)【要約】【課題】エンジン制御システムの燃料カット制御処理において、ショック抑制を図りながら、より一層の燃費向上を可能とすることである。【解決手段】車両に搭載されるエンジン２０についてのエンジン制御システム１０における制御部５０は、燃料カット指令を受け取って初期トルクダウン量のトルクダウンを指示する初期トルクダウン指示モジュール５６と、予め定めたスイープ率のトルクダウン値で、時間経過と共にトルクダウンを行うことを指示するスイープトルクダウン指示モジュール５８と、Ｇセンサ１８の検出結果に基づいて取得したショック検出時間と、予め定めたショック目標時間とを比較し、その差に応じて、次回の燃料カット指令のトルクダウン量を補正するためのトルクダウン学習量を算出するトルクダウン学習量算出モジュール６０とを含んで構成される。【選択図】図２
2010196613.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクダウン制御を実行するデバイスを有するエンジンと、
車両の前後加速度の変化に基づいてショックを検出するショック検出手段と、
燃料カット指令に基づくエンジンに対するトルクダウン制御指示をショック検出状態に応じて変更する学習手段を有する制御部と、
を備え、
学習手段は、
燃料カット指令を受け取って予め定めた初期トルクダウン量でトルクダウンを指示する初期トルクダウン指示手段と、
初期トルクダウン量のトルクダウンの後、予め定めたスイープ率である単位時間当たりのトルクダウン値で、時間経過と共にトルクダウンを行うことを指示するスイープトルクダウン手段と、
ショック検出手段の検出結果に基づいて取得したショック検出時間と、予め定めたショック目標時間とを比較し、その差に応じて、次回の燃料カット指令のトルクダウン量を補正するためのトルクダウン学習量を算出する学習量算出手段と、
を含むことを特徴とするエンジン制御システム。
【請求項２】
請求項1に記載のエンジン制御システムにおいて、
スイープトルクダウン手段は、トルクダウン学習量に関わらず予め所定の値に定めた低下閾値にトルクダウン量が到達したときにトルクダウンを終了し、燃料供給再開処理に移行することを特徴とするエンジン制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御システムに係り、特に、燃料カットによってトルクダウン制御を行うエンジン制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの出力制御として、燃費の改善、エンジンブレーキの能力向上等を図るため、所定の運転状態のときにエンジンへの燃料供給を停止し、その後所定の再開条件を満たすときにエンジンへの燃料供給を再開することが行われる。このような処理は燃料カット制御処理、あるいはフユーエルカット制御処理と呼ばれる。燃料供給停止の条件としては、例えば、運転者がアクセルを踏まず、かつエンジンの回転数が所定の回転数よりも高いものとすることができ、燃料供給再開条件としては、運転者がアクセルを踏み込み、またはエンジン回転数が所定の回転数より低くなったときとすることができる。
【０００３】
これらの処理においては、エンジンの出力トルクがステップ状に小さく、あるいは大きくなるため、車両に前後方向の振動が生じる場合がある。
【０００４】
例えば、特許文献１には、エンジン出力制御装置において、従来技術として、燃料供給停止状態から燃料供給状態への復帰の際のショックを回避するためにマップ等によりエンジンの点火遅角制御を行って出力トルクを一時的に下げることが行われるが、車両の経時変化による駆動系のガタが所定の範囲から逸脱する等の事後的要因で車両の前後振動が生じることが指摘されている。ここでは、前後振幅の最大値に基づき、エンジン出力低減補正値が最適値となるように学習し変更をすることが述べられている。
【０００５】
また、特許文献２には、燃料噴射制御装置として、燃料カットにおける点火遅角制御は一定勾配で行われると、トルクダウンに時間がかかり減速不足感があるので、点火時期の遅角量に応じて燃料を噴射する気筒数を減筒することが開示されている。
【０００６】
また、特許文献３には、エンジンの燃料供給停止制御装置として、減速要求があり、スロットルを閉じて燃料カットをする際に、スロットル閉から燃料カットまでに遅れが生じると、エンジントルクがゼロ近辺の期間が長くなり、ディファレンシャルギヤのバックラッシュ等に起因して車両の前後共振が生じることが述べられている。ディファレンシャルギヤのところでのトルク検出は難しいので、エンジン回転数が減少から増加に転じるところを検出して燃料カットを行うようにすることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平９−３２６０２号公報
【特許文献２】特開２００７−２３８２６号公報
【特許文献３】特開２００５−１７１９４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このように、従来技術によれば、燃料カット処理に伴うショック軽減のためにエンジンの出力低下処理が行われる。エンジンの出力低下処理方法としては、特許文献１に述べられているように、エンジンの点火時期を遅らせるなまし処理を用いることができる。この場合、特許文献１に述べられているように、駆動系のガタがあり、またエンジントルクのばらつきがあるため、ショック回避のため、アクセルオフから実際に燃料カットを行うまで、ゆっくりと時間をかけてエンジンの出力低下、すなわちトルク低下を行うと、燃料カットまでの時間が長くなって、燃費を悪化させる。一方で、アクセルオフから実際に燃料カットまでの時間を短縮すると、エンジンのトルク低下をゆっくりと行うことができずに、場合によっては大きなショックが発生することがある。
【０００９】
このように、燃料カット指令を受け取ってから実際に燃料カットを行うまでの時間は、燃費向上とショック抑制とが相反する関係にあって、その最適化が望まれている。
【００１０】
本発明の目的は、燃料カット制御処理において、ショック抑制を図りながら、より一層の燃費向上を可能とするエンジン制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るエンジン制御システムは、トルクダウン制御を実行するデバイスを有するエンジンと、車両の前後加速度の変化に基づいてショックを検出するショック検出手段と、燃料カット指令に基づくエンジンに対するトルクダウン制御指示をショック検出状態に応じて変更する学習手段を有する制御部と、を備え、学習手段は、燃料カット指令を受け取って予め定めた初期トルクダウン量でトルクダウンを指示する初期トルクダウン指示手段と、初期トルクダウン量のトルクダウンの後、予め定めたスイープ率である単位時間当たりのトルクダウン値で、時間経過と共にトルクダウンを行うことを指示するスイープトルクダウン手段と、ショック検出手段の検出結果に基づいて取得したショック検出時間と、予め定めたショック目標時間とを比較し、その差に応じて、次回の燃料カット指令のトルクダウン量を補正するためのトルクダウン学習量を算出する学習量算出手段と、を含むことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係るエンジン制御システムにおいて、スイープトルクダウン手段は、トルクダウン学習量に関わらず予め所定の値に定めた低下閾値にトルクダウン量が到達したときにトルクダウンを終了し、燃料供給再開処理に移行することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
上記構成によれば、エンジン制御システムは、燃料カット指令を受け取って予め定めた初期トルクダウン量でトルクダウンを指示し、その後、予め定めたスイープ率である単位時間当たりのトルクダウン値で、時間経過と共にトルクダウンを行う。この際に、ショック検出時間をショック目標時間と比較し、その差に応じて、次回の燃料カット指令のトルクダウン量を補正するためのトルクダウン学習量を算出する。例えば、ショック検出時間とショック目標時間との時間差にスイープ率を乗じて、その値に基づいて、次回の燃料カット指令の際に用いる初期トルクダウン量を補正することとすれば、学習によって、ショック検出時間をショック目標時間に近づけることができる。これによって、ショックを抑制しながら、より一層の燃費向上を図ることができる。
【００１４】
また、エンジン制御システムにおいて、トルクダウン量が予め定めた低下閾値に到達するとトルクダウンを終了して燃料供給再開処理に移行するが、低下閾値は、トルクダウン学習量に関わらず一定値とする。これによって、簡単な制御で、効果的にショック抑制と燃費向上とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る実施の形態におけるエンジン制御システムが車両に適用される様子を示す図である。
【図２】本発明に係る実施の形態におけるエンジン制御システムの構成を示す図である。
【図３】本発明に係る実施の形態において、燃料カット処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る実施の形態において、学習の初期段階の様子を説明するタイムチャートである。
【図５】図４の学習結果を用いて次の燃料カット指令のときのタイムチャートを説明する図である。
【図６】比較例として、従来技術による燃料カットまでのトルクダウン時間を示す図である。
【図７】本発明に係る実施の形態における燃料カットまでのトルクダウン時間の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に図面を用いて、本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、エンジン制御システムが適用される車両として、エンジンのみが搭載される車両を説明するが、駆動源として、エンジンと回転電機とを用いる車両であってもよい。
【００１７】
以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。
【００１８】
図１は、車両に搭載されるエンジンについてのエンジン制御システム１０の様子を示す図である。車両８には、アクセル１２、ブレーキ１４が設けられ、また、車両８の駆動源としてのエンジン２０が搭載される。エンジン２０の出力は、トルクコンバータ、自動変速機等を介して、出力軸４４に伝達され、車軸を駆動するために用いられる。また、車両８の前後方向の加速度を検出するためのＧセンサ１８が設けられる。そして、これらの各構成要素を全体として制御する制御部５０が車両８に搭載される。
【００１９】
図２は、エンジン制御システム１０の詳細構成図である。ここでは、１つの気筒のエンジン２０が示されているが、勿論、複数気筒のエンジン２０であってもよい。例えば、６気筒エンジンであってもよく、その場合に、図１は、その中の１つの気筒を代表的に示したものに相当する。
【００２０】
アクセル１２は、車両８に対するユーザの加速要求を取得するためのユーザ操作子である。具体的には、ユーザの足によって踏み込まれるアクセルペダルと、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサで構成することができる。アクセルセンサの検出値は適当な信号線で制御部５０に伝達される。そして、スロットル弁の開度が調整され、これによってエンジン２０のトルクが制御される。上記のように、スロットル弁開度センサによってスロットル弁の開度が検出されるので、制御部５０はこの検出値を取得して、トルク制御についてフィードバックを行うことができる。なお、ユーザがアクセルペダルを踏み込んだ状態から離すと、この動作は、ユーザの加速要求がなくなったこととして制御部５０に伝達される。
【００２１】
ブレーキ１４は、車両８に対するユーザの加速要求を取得するためのユーザ操作子である。具体的には、ユーザの足によって踏み込まれるブレーキペダルと、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサで構成することができる。ブレーキセンサの検出値は適当な信号線で制御部５０に伝達される。制御部５０は、この検出値に応じて、図示されていないブレーキ機構を制御し、車輪に制動をかけることになる。
【００２２】
シフトレバー１６は、車両８に対するユーザの変速要求を取得するためのユーザ操作子である。具体的には、ユーザの手によって操作される操作レバーと、操作レバーの操作位置を検出するシフトセンサで構成することができる。シフトセンサの検出値は適当な信号線で制御部５０に伝達される。制御部５０は、この操作位置の検出値に応じて、図示されていない自動変速機を制御し、所望の変速段の設定を行うことになる。
【００２３】
Ｇセンサ１８は、車両８の前後方向についての加速度である前後加速度を検出する機能を有するセンサである。ここでは、特に、燃料カット制御処理によって生じる車両８の前後加速度を検出し、制御部５０に伝送する機能を有する。Ｇセンサ１８は、車両８の適当な位置、例えば、車両８の重心位置の近傍に配置される。車両８の前後加速度を検出する手段としては、Ｇセンサ１８の他に、出力軸４４の回転数を検出する出力軸回転数センサを用い、その検出データを微分処理した値を車両８の前後加速度に対応する値とすることができる。
【００２４】
エンジン２０は、シリンダ２２とピストン２４を含む内燃機関である。燃焼室２６は、シリンダ２２におけるピストン２４の上方の空間である。燃焼室２６に接続される吸気管２８は、空気と燃料との混合物質を燃焼室２６に供給する機能を有し、また、燃焼室２６に接続される排気管３０は、燃焼室２６において燃焼したガスを外部に排気する機能を有する。エンジン２０は、燃焼室２６における空気と燃料との混合物質を圧縮して点火によって爆発させ、これによってピストン２４をシリンダ２２に対して往復直線運動させ、その往復直線運動を図示されていないクランク機構によって回転運動に変換し、エンジン出力軸にトルクを出力する機能を有する車両の動力源である。
【００２５】
吸気管２８には、空気源側から燃焼室２６に向かって、フィルタ３２、スロットル弁及びスロットル開度センサ３４、燃料噴射弁３６、吸気弁３８がこの順序に沿って設けられる。フィルタ３２は、空気源からの空気に対し、ごみ等をろ過する機能を有する。スロットル弁及びスロットル開度センサ３４は、吸気管２８を流れる空気供給量を調整する開閉弁と、その開閉弁の開度を検出するセンサとで構成されるブロックである。スロットル弁は、例えば、円板を吸気管２８に対し回転させて、吸気管の空気流路面積を加減して空気供給量を調整するものとできる。
【００２６】
燃料噴射弁３６は、図示されていない燃料タンクから供給される燃料を吸気管２８に噴霧状等にして導入する機能を有する弁である。スロットル弁の開閉によって調整される空気量に対する燃料噴射弁３６から供給される燃料量の比が、いわゆる空燃比である。空燃比は、燃料噴射弁３６からの燃料供給量、またはスロットル弁の開度によって制御できる。
【００２７】
吸気管２８に設けられる吸気弁３８と、排気管３０に設けられる排気弁４０は、エンジン２０の吸気−燃焼−排気のサイクルに応じて、所定の順序で開閉される開閉弁である。例えば、エンジン２０の吸気サイクルにおいては排気弁４０が閉じて吸気弁が開き、燃焼サイクルでは吸気弁３８も排気弁４０も共に閉じ、排気サイクルでは、吸気弁３８が閉じて排気弁４０が開く。
【００２８】
点火プラグ４２は、燃焼室２６に導入された空気と燃料との混合物質に対し、火花を飛ばすことで点火し、爆発させる機能を有する装置である。点火プラグ４２の点火時期は、エンジン２０の燃焼サイクルにおいて行われる。そして、この点火プラグ４２の点火時期は、燃焼室２６におけるピストン２４の上面位置との関係で、エンジン２０の出力トルクを左右する。したがって、点火プラグ４２の点火時期は、例えば、エンジン２０の出力効率が最大になるように設定される。
【００２９】
上記のように、点火プラグ４２の点火時期は、燃焼室２６におけるピストン２４の上面位置との関係で定められるので、ピストン２４の往復運動の１周期を３６０度の角度で表し、その角度座標における基準角度からの角度位置で点火時期を示すことができる。基準角度としては、例えば、ピストン２４が燃焼室２６の最も上側の位置に来たときの上死点の角度を用いることができる。そして、通常では、点火プラグ４２の点火位置は、エンジン２０の最大効率等を考慮して所定の角度位置に定められる。
【００３０】
この通常運転状態における所定の角度位置から遅角側に点火位置を設定すると、エンジン２０のトルクを低減することができる。したがって、点火プラグ４２の点火位置の遅角制御によって、エンジン２０のトルクダウン制御を行うことができる。このように、点火プラグ４２は、エンジン２０のトルクダウン制御を実行できるデバイスである。
【００３１】
エンジン２０のトルクは、この他に、スロットル弁の開度、燃料噴射弁３６における燃料噴射量、吸気弁の開度、排気弁の開度等で制御することができる。したがって、これらを電子制御可能な形態とすることで、これらもエンジン２０のトルクダウン制御を実行できるデバイスであるが、以下では、エンジン２０のトルクダウン制御を、点火プラグ４２の点火時期に関する遅角制御によって実行するものとして説明する。
【００３２】
制御部５０は、上記の各構成要素の動作を全体として統一的に制御して、エンジン２０をユーザの要求に沿った作動とする機能を有する。ここでは特に、燃料カット制御におけるショック抑制を図りながら、より一層燃費向上を図る機能を有する。かかる制御部５０としては、車両搭載に適したコンピュータを用いることができる。
【００３３】
制御部５０は、所定の運転条件を満足したときに燃料噴射弁３６による燃料供給を停止する指令である燃料カット指令を取得する燃料カット指令取得モジュール５２と、燃料カット制御を実行中に生じる車両８の前後ショックに関するＧセンサ１８の情報を取得するショック検出取得モジュール５４と、燃料カット指令を受け取って予め定めた初期トルクダウン量でトルクダウンを指示する初期トルクダウン指示モジュール５６と、初期トルクダウン量のトルクダウンの後、予め定めたスイープ率である単位時間当たりのトルクダウン値で、時間経過と共にトルクダウンを行うことを指示するスイープトルクダウン指示モジュール５８と、Ｇセンサ１８の検出結果に基づいて取得したショック検出時間と、予め定めたショック目標時間とを比較し、その差に応じて、次回の燃料カット指令のトルクダウン量を補正するためのトルクダウン学習量を算出するトルクダウン学習量算出モジュール６０とを含んで構成される。
【００３４】
かかる機能は、ソフトウェアを実行することで実現でき、具体的には、エンジン制御プログラムの燃料カット制御パートを実行することで実現できる。これらの機能の一部をハードウェアで実現するものとしてもよい。
【００３５】
上記構成の作用、特に制御部５０の各機能について、図３のフローチャート、図４、図５のタイムチャートを用いて説明する。図３は、燃料カット処理における学習の手順を示すフローチャートであり、各手順は、車両制御プログラムの燃料カット処理パートの各処理手順に対応する。図４と図５は、燃料カット処理における学習に関する様子を示すタイムチャートで、図４は学習の最初の燃料カット処理における学習の様子を示し、図５は図４の学習結果を用いて次の燃料カット指令のときの様子を示す。図４、図５において、横軸は時間、縦軸は、時間軸を共通としたときのスロットル開度、燃料カット（ＦＣ）実行フラグ、トルクダウン量Ｔq、前後加速度である。
【００３６】
図３において、燃料カット処理において最初は、アイドルＯＮか否かが判断される（Ｓ１０）。ここでは、燃料カットが行われるための所定条件が満たされているか否かの判断が行われる。燃料カットは、所定の運転状態のときに実行され、その所定の運転状態とは、例えば、アクセル１２が踏込まれてなく、かつエンジン２０の回転数が所定回転数以上であるものとすることができる。この条件のうち、エンジン２０の回転数が所定回転数以上であることは、この回転数未満では、エンジン２０に燃料を供給してその動作を維持しないと車両８の運行に支障が生じる場合であり、燃料供給再開条件となるエンジン回転数である。したがって、通常の車両走行であれば、この条件をほとんど満たしている。
【００３７】
したがって、燃料カットが行われるための条件としては、車両８の通常走行でアクセル１２を踏込んでいる状態から踏込まれていない状態にしたことで十分である。そして、この状態は、エンジン２０が動力伝達状態からアイドル状態となっているものであるから、アイドル状態を示す信号が出力されたことをもって、燃料カットが行われるための条件としてもよい。したがって、燃料カットが行われるための所定条件が満たされているか否かの判断として、アイドル状態を示す信号が出力されたか否か、すなわち、アイドルＯＮか否かの判断を用いることができる。
【００３８】
Ｓ１０で判断が肯定されると、制御部５０の内部で燃料カット指令が出され、燃料カット制御を行う部分でその指令が取得される。ここまでの工程は、制御部５０の燃料カット指令取得モジュール５２の機能によって実行される。そして、燃料カット制御における最初の学習が行われる。Ｓ１２のｊ＝０とは、最初の燃料カット指令であることと、最初の学習であることを示す設定である。なお、この次の燃料カット指令であることと、そのときの学習はｊ＝１で示され、さらにその次の燃料カット指令とそのときの学習は、ｊ＝２で示され、以下、燃料カット指令が出されるたびにｊが１つずつ増加する。
【００３９】
燃料カット指令が出されると、実際の燃料カットが行われる前に、エンジン２０のトルク低減処理が実行される。これは、通常の運転状態からいきなりエンジン２０に対して燃料供給を停止すると、エンジン２０のトルクが急変するので、車両８に衝撃を与え、車両８に乗っているユーザにショックを与えることがあり、このショックを抑制するためである。
【００４０】
エンジン２０のトルク低減処理は、２段階に渡って行われる。最初の段階は、予め定めた初期トルクダウン量でトルクダウンを行う初期トルクダウンである。次の段階は、初期トルクダウンの後、予め定めたスイープ率である単位時間当たりのトルクダウン値で、時間経過と共にトルクダウンを行うスイープトルクダウンである。
【００４１】
図４には、その２段階のトルクダウンの様子が示されている。ここでは、アクセル１２が踏込状態から踏込まれていない状態に変化したことに対応して、スロットル開度が低下することが示されている。このスロットル開度の低下が行われたときをアイドルＯＮの時として、図４の時間軸の原点がここに取られている。
【００４２】
そして、この時間０においてｊ＝０の燃料カット指令が出され、まず、エンジン２０のトルクが、一定量である初期トルクダウン量Ｔq00＝ｂａｓだけ低下される（Ｓ１４）。この工程は、制御部５０の初期トルクダウン指示モジュール５６の機能によって実行される。具体的には、制御部５０から点火プラグ４２に対し、初期トルクダウン量に相当するトルク低下となる点火時期の遅角制御指令が出される。これに基づき、点火プラグ４２の点火時期が一定角度だけ遅角側に設定される。
【００４３】
なお、表記であるが。初期トルクダウン量自体はＴq0で表され、ｊ＝０を他のｊと区別するときに、添字の０が付加される。したがって、ｊ＝１のときの初期トルクダウン量は、Ｔq01で示される。一般的には、ｊ＝ｊにおける初期トルクダウン量として、Ｔq0jとして示される。
【００４４】
図３では、Ｔq0j＝ｂａｓ＋Ｇjとして示されているが、このＧjが学習量である。ｊ＝０では未だ学習が行われていないので、Ｇ0＝０となり、したがって、ｊ＝０における初期トルクダウン量は、Ｔq00＝ｂａｓ＋Ｇ0＝ｂａｓとなる。ｂａｓは、エンジン２０の仕様等に従って、適当な値を予め設定することができる。
【００４５】
初期トルクダウン量が設定されると、次にスイープ制御が行われる（Ｓ１６）。この工程は、制御部５０のスイープトルクダウン指示モジュール５８の機能によって実行される。スイープ制御とは、予め定めたスイープ率である単位時間当たりのトルクダウン値で、時間経過と共にトルクダウンを行う制御である。この工程は、制御部５０のスイープトルクダウン指示モジュール５８の機能によって実行される。具体的には、制御部５０から点火プラグ４２に対し、時間経過と共に点火時期を遅らせる指令が出される。これに基づき、点火プラグ４２の点火時期が一定スイープ率で時間経過と共に遅角量が増加するように順次設定される。
【００４６】
単位時間は秒であってもよく、制御サイクルタイムであってもよい。単位時間当たりのトルクダウン率をσとし、時間０からの単位時間の経過をｉとすると、スイープ制御によるトルクダウン量は、σｉである。一般式で書くと、Ｔqs(i)＝Ｔqs(i-1)＋σと示すことができる。
【００４７】
したがって、時間０からの経過をｉとして、トルクダウン量の全体は、Ｔqj(i)＝Ｔq0j＋σｉである。その様子が図４に示されている。このようにして、アイドルＯＮが検出された時間０からエンジン２０のトルクダウンが実行され、予め定めたトルクＴFCに到達すると、ここで、始めて実際の燃料供給停止、つまりフユーエルカットが行われる。図４では、時間ｔ（ＦＣ）0で示されている。添字の０は、ｊ＝０のときであることを表している。
【００４８】
ところで、このようにしてエンジン２０のトルクダウンを行うと、トルクダウンがある程度進んだところで、車両８に前後ショックが発生する。図４では時間ｔ0で前後ｋショックが検出されたことが示されている。前後ショックは、トルクダウンがある程度進んでから生じるので、トルクダウンをゆっくり行えば、前後ショックが生じるときがその分遅れ、ユーザに与える衝撃感が少ない。しかし、過度にトルクダウンをゆっくり行うと、ユーザに与える衝撃感をより少なくすることができるが、一方で燃料カットを開始する時間ｔ（ＦＣ）が遅れる。
【００４９】
そこで、予め前後ショックが生じる目標時間を定めておき、その目標時間に前後ショックが生じるようにすれば、ショック抑制と燃費向上とを両立させることができる。この目標時間は、アイドルＯＮのときから前後ショックを検出するまでの時間であって、その時間経過によってユーザに過度の衝撃感を与えなくなる時間として設定することができる。この目標時間をＴ0とすると、図４の場合、実際に前後ショックを検出した時間がｔ0であるので、ｔ0−Ｔ0が過剰となっていることがわかる。そこで、このｔ0−Ｔ0をゼロに近づけるように、トルクダウン量を補正するための学習が以下のようにして行われる。
【００５０】
図３に戻って、そのために、ショック検出が行われ、アイドルＯＮからの時間経過であるショック発生時間Ｔjが算出される（Ｓ１８）。この工程は、制御部５０のショック検出取得モジュール５４の機能によって実行される。具体的には、Ｇセンサ１８の検出結果を取得する。そして、アイドルＯＮの時間０を基準として、トルクダウン制御開始からショック発生までの時間としてｔjを算出する。図４では、ｊ＝０であるので、ショック発生時間がｔ0として示されている。
【００５１】
次に、学習量として、Ｇj＝ｋσ（ｔj−Ｔo）を算出する（Ｓ２０）。ｋは学習効果を考慮したゲインである。ｋを大きくすることで、少ない学習のフィードバック回数で、ショック発生時間をＴ0に近づけることができ、ｋを小さくすることで、学習の回数をある程度とってショック発生時間を目標時間のＴ0とすることができる。計算上は、ｋ＝１とすることで、１回の学習フィードバックでショック発生時間をＴ0とできるはずであるが、実際には検出のばらつき等により、そのように行かないので、さらに学習を繰り返すことになる。
【００５２】
図４では、ｊ＝０であるので、例えばｋ＝１とするときは、Ｇ0＝σ（ｔ0−Ｔ0）となる。このようにして算出された学習量は次回の燃料カット制御のときに利用するので、ここでｊ＝ｊ＋１として（Ｓ２２）、ＧjをＧj+1にそのまま書き換え、適当な記憶装置に記憶する。記憶された学習量Ｇj+1は、次回（ｊ＋１）のときのＳ１４において、利用されることになる。
【００５３】
図５は、そのようにして求められた学習量Ｇj+1を用いたときの、次回の燃料カット制御の様子を示す図である。ここでは、図４のｊ＝０の学習の結果を、次回であるｊ＝１のときの燃料カット制御に用いる。具体的には、図３で説明した手順を次回の燃料カット制御のときに実行するが、Ｓ１４における初期ダウン量のＴq0j＝ｂａｓ＋Ｇjに、前回の燃料カット制御で算出された学習量をＧjとして用いる。図５の例では、図４で算出された学習量であるσ（ｔ0−Ｔ0）をＧ1として用いる。
【００５４】
このように初期トルクダウン量について学習量を用いて補正することで、全体のトルクダウン量が所定値のＴFCに到達する時間ｔ（ＦＣ）jが短縮される。図５では、全体のトルクダウン量がＴFCに到達する時間としてｔ（ＦＣ）1が示されているが、図４におけるｔ（ＦＣ）0に比較して、矢印で示されるように大幅に短縮された時間となっている。すなわち、アイドルＯＮから燃料カットが開始されるまでの時間が大幅に短縮される。
【００５５】
そして、これに伴い、ショック発生が生じえるトルクＴSにトルクダウン量が到達する時間も短くなる。図５では、時間ｔ1でショック発生が検出されたことが示されている。計算上は、ｔ1＝Ｔ0、つまり、ショック発生の目標時間となる。このように、ショック発生の時間を目標時間に留めたまま、燃料カット開始時間を短縮し、これによって、より一層の燃費向上を図ることができる。
【００５６】
図５の例では、スイープ率σを不変として、燃料カット開始時間の短縮は、（ｔ0−Ｔ0）となる。場合によって、スイープ率σもｊの回数に応じ、変更するものとしてもよい。なお、燃料供給再開のために用いる低下閾値であるトルクＴFCは、学習量に関係なく一定値とすることが、計算を簡単にし、制御を簡明なものとできる。
【００５７】
上記では、図５において計算上ｔ1＝Ｔ0であると説明したが、実際には、検出のばらつき、制御の遅れ、エンジン２０の各要素の経時変化等で、ｔ1はＴ0と一致しないことがある。この場合には、図３で説明した手順に従って、新しい学習量算出が行われる。すなわち、Ｓ２０において、Ｇ1＝ｋσ（ｔ1−Ｔ0）が算出され、これがＧ2として書き換えられ記憶されて、その次のｊ＝２のときの初期トルクダウン量の算出のＧ2として用いられる。
【００５８】
燃料カット制御が行われた後は、所定の条件の下でエンジン２０の燃料供給が再開される。この場合の所定の条件としては、ユーザがアクセル１２を操作して加速を要求した場合、あるいは、エンジン２０の回転数が予め定めた所定回転数以下となった場合とすることができる。この場合の所定回転数は、これ以上のエンジン回転数の低下は車両走行に支障が出るものとして、車両の仕様等から予め設定することができる。
【００５９】
図６と図７は、実際の制御例のタイムチャートを示す図である。これらの図の横軸は時間で、縦軸には、図４、図５で説明した各要素の状態に対応して、アイドル信号のＯＮ／ＯＦＦ、トルクダウンに対応する点火プラグの点火時期、ＦＣ実行フラグ、前後加速度がとられている。なお、前後加速度において、Ｓとして示されている時点が、ショックが検出されたときに相当する。
【００６０】
図６は、上記で説明したトルクダウン量の学習を行わない従来技術による燃料カットまでのトルクダウン時間を示す図である。実測の一例を示すと、アイドルＯＮからＦＣ実行フラグが立つまでの時間であるｔ（ＦＣ）は、約１０５０ｍｓである。
【００６１】
図７は、図３で説明したトルクダウン量の学習を行った場合の燃料カットまでのトルクダウン時間を示す図である。エンジン２０の構成等は図６の場合と同じである。実測の一例を示すと、アイドルＯＮからＦＣ実行フラグが立つまでの時間であるｔ（ＦＣ）は、約７６０ｍｓである。このように、トルクダウン量の学習を行うことで、図６の従来技術に比べ、アイドルＯＮから燃料カットまでの時間を大幅に短縮できることが分かる。
【００６２】
このように学習を繰り返すことで、駆動系のガタ、エンジントルクのばらつき等における影響を補正することができる。これによってショックを抑制しながらより一層燃費を向上させることができ、ドライバビリティと燃費向上とを両立させた最適値にて、燃料カット前に実行されるトルクダウン制御を実施することができる。
【００６３】
上記のように、ショック発生の目標時間を設定することで、環境や操作ばらつきにともなう変動に対するロバスト性を確保でき、極端に大きなショックの発生を防止できる。なお、場合によって極端に大きなショックが検出されたときは、必要に応じて、トルクダウン量の学習量を削減するものとしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明に係るエンジン制御システムは、所定の運転条件の下でエンジンの燃料カットを行い、別の所定条件の下で燃料供給を再開する車両の制御システムに利用できる。
【符号の説明】
【００６５】
８  車両、１０  エンジン制御システム、１２  アクセル、１４  ブレーキ、１６  シフトレバー、１８  Ｇセンサ、２０  エンジン、２２  シリンダ、２４  ピストン、２６  燃焼室、２８  吸気管、３０  排気管、３２  フィルタ、３４  スロットル開度センサ、３６  燃料噴射弁、３８  吸気弁、４０  排気弁、４２  点火プラグ、４４  出力軸、５０  制御部、５２  燃料カット指令取得モジュール、５４  ショック検出取得モジュール、５６  初期トルクダウン指示モジュール、５８  スイープトルクダウン指示モジュール、６０  トルクダウン学習量算出モジュール。
【図１】
2010196613.tif 000003
【図２】
2010196613.tif 000004
【図３】
2010196613.tif 000005
【図４】
2010196613.tif 000006
【図５】
2010196613.tif 000007
【図６】
2010196613.tif 000008
【図７】
2010196613.tif 000009