(57)【要約】【目的】リヤスイングアームの後端にスリットを形成し、ここにエンドピースの板材を挟んで一体化する従来構造では、成形に多くの手間を要し、品質のバラツキも生じやすいので、加工を容易にして、品質のバラツキを押さえる構造にする。【構成】アーム部１５の後端部を略コ字状にプレス成形してコ字状部３０とし、外側縦壁３１と内側縦壁３２の間に形成される挿入空間３３の幅を狭くし、上下に上壁３４と下壁３５をリブ状に張り出させる。エンドピース１６は平板状部材をプレス成形して、挿入空間３３へ差し込む挿入部４０と、上壁３４及び下壁３５を嵌合するスリット４７，スリット４８、さらに上壁３４の上に当接する上腕部４１と，下壁３５に当接する下腕部４２を一体に形成し、挿入部４０を挿入空間３３へ挿入して、外側縦壁３１と内側縦壁３２の各後端部とエンドピース１６との接合部を溶接して一体化する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端を支点にして揺動するパイプ製のアーム部と、このアーム部の後端に設けられた開口部へ挿入され溶接で結合された平板状のエンドピースとを備え、エンドピースに設けられた車軸穴に後輪の車軸を通して後輪を支持する車両用スイングアームにおいて、
前記アーム部の後端部分をプレス成形して開口面積を小さくするとともに、
前記エンドピースの前部に前記アーム部の後端部開口部分に挿入される挿入部と、前記アーム部後端部の上壁に上方から当接する上腕部とを設けたことを特徴とする車両用スイングアーム。
【請求項２】
前記エンドピースは、前記アーム部後端部の下壁に下方から当接する下腕部を備えるとともに、この下壁と下腕部との当接面積よりも、前記上壁と上腕部との当接面積の方が大きいことを特徴とする請求項１に記載した車両用スイングアーム。
【請求項３】
前記上腕部は前記挿入部より前方に長く突出していることを特徴とする請求項１又は２に記載した車両用スイングアーム。
【請求項４】
前記挿入部は、側面視で前部に向かうに従い幅が小さくなることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載した車両用スイングアーム。
【請求項５】
前記挿入部の前部が、前方に向けて凸となる突出部を有し、突出部が円弧状をしていることを特徴とする請求項４に記載した車両用スイングアーム。
【請求項６】
前記アーム部の下壁と、前記挿入部の下部との間に隙間があり、後方に向けて開口していることを特徴とする請求項２又は３に記載した車両用スイングアーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動２輪車等の後輪支持に用いられる車両用スイングアームに係り、特に車軸を支持するエンドピースを備えたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
スイングアームを構成する角パイプ製のアーム部後端に上下方向のスリットを設け、このスリットへ平板状のエンドピースの前部を挿入して溶接し、このエンドピースに設けられた車軸穴に後輪の車軸を通して、エンドピースを介してアーム部に後輪を支持させた車両用スイングアームが公知である（特許文献１参照）。
【特許文献１】実公平５−４１９９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来例の場合、アーム部の後端にスリットを設けるに際して、予め略Ｖ字状の大きなスリットを形成し、その後、スリット幅がエンドピースの板厚程度になるように側壁を折り曲げてアーム部の後端を細くなるようにする必要があるので、スイングアームの加工が煩雑になる。特に、スリットは前部をＬ形にするとともに、後方に向かうに従って拡開するような略Ｖ字状にするため、スリットの加工が複雑になる。
また、角パイプの後端部における上壁と下壁に設けたスリットにエンドピースを挿入するので、上下のスリット位置を合わすべく、加工精度の維持の課題がある。
さらに、エンドピースは車軸穴で後輪の車軸を支持しているため、上方向に大きな力を受けるが、従来例ではその力を溶接部分でのみ受けるため、溶接部分の剛性を上げるために溶接幅を大きくする必要がある。
そこで、本願はこのような課題の解決を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため車両用スイングアームに係る請求項１の発明は、前端を支点にして揺動するパイプ製のアーム部と、このアーム部の後端に設けられた開口部へ挿入され溶接で結合された平板状のエンドピースとを備え、エンドピースに設けられた車軸穴に後輪の車軸を通して後輪を支持する車両用スイングアームにおいて、
前記アーム部の後端部分をプレス成形して開口面積を小さくするとともに、
前記エンドピースの前部に前記アーム部の後端部開口部分に挿入される挿入部と、前記アーム部後端部の上壁に上方から当接する上腕部とを設けたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は上記請求項１において、前記エンドピースは、前記アーム部後端部の下壁に下方から当接する下腕部を備えるとともに、この下壁と下腕部との当接面積よりも、前記上壁と上腕部との当接面積の方が大きいことを特徴とする。
【０００６】
請求項３の発明は上記請求項１又は２において、前記上腕部は前記挿入部より前方に長く突出していることを特徴とする。
【０００７】
請求項４の発明は上記請求項１〜３のいずれかにおいて、前記挿入部は、側面視で前部に向かうに従い幅が小さくなることを特徴とする。
【０００８】
請求項５の発明は上記請求項４において、前記挿入部の前部が、前方に向けて凸となる突出部を有し、突出部が円弧状をしていることを特徴とする。
【０００９】
請求項６の発明は上記請求項２又は３において、前記アーム部の下壁と、前記挿入部の下部との間に隙間があり、後方に向けて開口していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、アーム部のエンドピースを取り付ける部分をプレス成形により形成したので、加工が容易となる。また、アーム部のプレス成形で小さくされた開口にエンドピースを挿入するようにしたので、上壁と下壁にそれぞれスリットを離して別々に設けた場合に比べ、品質のバラツキを抑えることができる。
さらに、エンドピースにアーム部後端の上壁に上方から当接する上腕部を設けたので、エンドピースにかかる上方向の力を上壁で受けることができ、溶接の幅を小さくすることが可能となり、溶接による組立加工が容易になる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、下腕部も設けたので、エンドピースにかかる力をスイングアームの上壁と下壁とで受けることができるようになる。このため全体の溶接幅をより小さくすることが可能となり、溶接による組立加工がさらに容易になる。また、エンドピースには上方向に大きな力がかかるため、上腕部を長く突出させて当接面積を大きくすることで、エンドピースが不必要に大きくなることを避けながら効果的に上方向の力を上壁で受けることができる。
【００１２】
請求項３の発明によれば、エンドピースをアーム部の後端開口部に挿入する際、上腕部を上壁に当接させることで、挿入のガイドとして使用でき、エンドピースをスイングアームに取り付ける作業効率を向上させることができる。
【００１３】
請求項４の発明によれば、エンドピースの挿入部は、側面視で前部に向かうに従い挿入部の幅が小さくなるので、アーム部後端の開口に対する挿入が容易となる。
【００１４】
請求項５の発明によれば、挿入部の前部を前方に向けて凸となる突出部とし、この突出部を円弧状にしたので、アーム部後端の開口部へ挿入するとき引っかかりなくスムーズに挿入できるから、開口部への挿入がいっそう容易となる。
【００１５】
請求項６の発明によれば、スイングアーム内に入った水は、挿入部下部と下壁内面との間の間隙に入り、下壁を伝わって、後方に開放されている間隙の後端部から外方に排出されるので、挿入部下部と下壁内面との間の間隙を水抜き通路として有効に利用でき、従来のように専用の水抜き穴を設ける必要がなく、加工工数を削減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本実施例に係る自動２輪車の側面図であり、図２は車体カバーを取り去った状態の要部側面図である。これらの図において、車体フレーム１の前端にヘッドパイプ２が設けられ、ここにハンドル軸３が回動自在に支持され、その上端に取付けられているハンドル４にて回動される。ハンドル軸３の下部に取付けられたフロントフォーク５の下端部に前輪６が支持されている。
【００１７】
車体フレーム１はヘッドパイプ２から斜め下がりに後方へ延びるメインフレーム７を備え、その下方にエンジン８が支持されている。エンジン８の上方となる車体フレーム１のヘッドパイプ２近傍部分にはエアクリーナ９が設けられている。
エンジン８の後端上方には、斜め上がりに後方へ延びるリヤフレーム１０が設けられ、ここにシート１１及びその下方の燃料タンク１２が支持されている。図中の符号２９はメインフレーム７の中間部とリヤフレーム１０の上部とを後方斜め上がりに結ぶ左右一対のサブフレームであり、このサブフレーム２９とリヤフレーム１０とでシート１１とその下方の燃料タンク１２を支持する。
【００１８】
メインフレーム７の後端部には下方へ延出するピボットフレーム１３が左右一対で設けられ、この上下方向中間部には、ピボット１３ａにて本願発明の車両用スイングアームであるリヤスイングアーム１４を構成する左右一対のアーム部１５の各前端部が上下方向へ揺動自在に支持されている。アーム部１５は鉄や軽合金などからなる適宜金属製の縦長断面をなす角パイプであってその前端部を支点（ピボット１３ａ）に揺動し、その各後端には同じくリヤスイングアーム１４を構成するエンドピース１６が一体化され、左右のエンドピース１６間に支持される後輪車軸１７を介して、リヤスイングアーム１４の後端部に後輪１８が支持されている。エンドピース１６の後端には、後輪車軸１７の前後方向位置を調節する車軸調節機構２０が設けられている。
【００１９】
後輪１８には後輪車軸１７と同軸でドリブンスプロケット２１が設けられ、チェーン２２を介して、メインフレーム７の出力スプロケット２３により駆動される。チェーン２２はチェーンケース２４に収容されてカバーされる。チェーンケース２４は上下に分割され、それぞれがアーム部１５を挟んで上下に配置され、リヤスイングアーム１４に支持される。この支持部のうち後方側は、エンドピース１６に設けられた上下の取付部２５，２６にて支持される。
【００２０】
図中の符号２７はリヤクッションユニットであり、その下端部はエンドピース１６に取付けられて支持され、上端部はリヤフレーム１０の上端部近傍にて支持される。２８は荷台である。荷台２８の下方にリヤフレーム１０の後部がリヤフェンダ１９上に露出して配置されている。
【００２１】
図３はアーム部１５の後端部へ結合したエンドピース１６の拡大側面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図である。これらに示されるように、エンドピース１６の取付部であるアーム部１５の後端部であるコ字状部３０は、外方（後輪１８と反対側）へ向かって開放された略コ字状断面をなし、コの字の上下方向部に相当する部分は、左右方向に間隔をもった対向する一対の外側縦壁３１と内側縦壁３２をなす。
【００２２】
コ字状部３０と外側縦壁３１の間には挿入空間３３が形成されている。コの字の上下にて横向きの突出部に相当する部は上壁３４，下壁３５を有する。上壁３４と下壁３５は上下方向にて対面し、それぞれ外側縦壁３１の上または下端から外方へ水平に突出し、補強リブとして機能している。また、コ字状部３０はプレス成形により外側縦壁３１を凹入して略コ字状に形成されるため、上壁３４，下壁３５の幅は、アーム部１５の上壁及び下壁における一般面の幅とほぼ同じで、前後方向に一定するため、コ字状部３０を含むアーム部１５の外観性を良好にできる。
【００２３】
エンドピース１６は前部に形成された挿入部４０を挿入空間３３へ差し込み、同時に上壁３４及び下壁３５を挿入部４０の上下に形成されているスリット（後述）に嵌合し、挿入部４０の上下に前方へ向かって突出形成された上腕部４１と下腕部４２を、それぞれ上壁３４及び下壁３５に重ね、エンドピース１６に後輪車軸１７から加えられる力を上腕部４１から上壁３４の当接部へ伝え、同様に下腕部４２から下壁３５の当接部へ伝えることにより、上壁３４及び下壁３５の当接部にて力を受けるようになっている。
【００２４】
上腕部４１と下腕部４２をそれぞれ上壁３４及び下壁３５へ溶接するとともに、外側縦壁３１及び内側縦壁３２の各後端部と挿入部４０の基部であるエンドピース１６の内外表面との接合部を上下方向に溶接し、一体化されている。４３（図３，４）は溶接部を示す。なお、４３ａで示すように、外側縦壁３１（及び内側縦壁３２もしくはいずれか一方）に穴を開け、外方から溶接して内側に表面が接触している挿入部４０と結合させることもできる。４３ｂ、４３ｃは上腕部４１と上壁３４及び下腕部４２と下壁３５の各溶接部である。また、上腕部４１と上壁３４の上面の当接長さをｂ、下腕部４２と下壁３５の下面の当接長さをｃとすれば、ｂ＞ｃの関係になっている。
【００２５】
図５に示すように、挿入部４０の基部側における上下幅Ｗ１は、挿入空間３３の上下幅Ｗ２より小さく（Ｗ１＜Ｗ２）、挿入部４０を挿入空間３３へ差し込んだとき、上下に間隙４５，４６が形成される。また図３に示すように、挿入部４０の基部（上腕部４１及び下腕部４２と接続する部分）には湾曲部４９，５０が形成され、コ字状部３０の後端部との間にエンドピース１６を図の表裏方向に貫通する穴状の空間をなしている。これら湾曲部４９，５０内側の空間は間隙４５，４６と連通する空間をなす。特に、下壁３５側の間隙４６から湾曲部５０へ通じる部分は水抜き通路５１をなし、リヤスイングアーム１４の内側へ入った水が、この水抜き通路５１を通って湾曲部５０からコ字状部３０の外へ出て下方へ落下することにより、水抜きされる。しかも、従来のような特別な水抜き穴を形成する必要がない。
【００２６】
なお、コ字状部３０とエンドピース１６の位置決めは、上腕部４１の下端面と上壁３４並びに下腕部４２の上端面と下壁３５がそれぞれ接することにより行われるので、挿入部４０を挿入空間３３内へ上下方向に間隙４５、４６を有する状態で嵌合しても、正確に位置決めできる。但し、上腕部４１の下端面のうち湾曲部４９近傍となる基部側は、上壁３４の後部表面から上方へ引き込んだ逃げ部５２が形成されている。
【００２７】
エンドピース１６の中央部には、前後方向へ長い長穴状の車軸穴５４が形成され、ここに後輪車軸１７が嵌合され、前後方向へ移動調整可能になっている。後輪車軸１７の位置を調整する車軸調節機構２０は、後述する図６のＢにも示すように、前後方向に長い調整軸５５を有し、その前端に後輪車軸１７を貫通するループ部５６を備え、このループ部５６を貫通した後輪車軸１７の先端に設けられているネジ部へアクスルナット５７を締結することにより後輪車軸１７が固定される。調整軸５５の後端側にはネジ部５８が形成され、エンドピース１６の後端部に一体形成されたフランジ５９の凹部６０内に支持され、ネジ部５８へナット６１を締結することで、後輪車軸１７の前後方向位置が決められる。
【００２８】
チェーン２２の張りが緩んだとき、アクスルナット５７を緩め、ナット６１を締め付けると、後輪車軸１７が長穴５４内を後方へ引かれ、チェーン２２が所定の張りになったとき停止するので、再びアクスルナット５７を締め付けることにより、チェーン２２の張りを適正なものになるよう、後輪車軸１７の位置を調節できる。但し、このようなものに限らず公知の種々な形式の車軸調節機構２０が可能である。
【００２９】
図３中の符号６２は、長穴５４の上縁に沿って設けられた調節目盛である。また、６３は、リヤクッションユニット２７の下端を取付けるための取付軸である。２５ａは上側のチェーンケース２４の後部下側を取付ける取付部２５のための取付穴である。
２６ａは同様に、下側のチェーンケース２４の後部上側を取付ける取付部２６のための取付穴であるが、下腕部４２に形成されている。
【００３０】
なお、図４に示すように、コ字状部３０の外側縦壁３１は外側方からプレス成形により内側縦壁３２側に凹入するように形成され、この際、アーム部１５の外縦壁１５ａの後部が曲面６４をなして内側縦壁３２側へ曲げられ、屈曲部６５で内側縦壁３２と平行し、エンドピース１６の板厚Ｔと略一致する挿入空間３３の左右幅を形成する。
【００３１】
図６はコ字状部３０の成形方法を示す図であり、Ａはアーム部１５の後端部を略コ字状にする前の素パイプ状態を示す。この状態のアーム部１５は長さ方向全体が一様断面の角パイプであり、後端部も他の前方部分同様に外縦壁１５ａ，内縦壁１５ｂ，上壁１５ｃ，下壁１５ｄが空間１５ｅを囲んでいる。この後端部の外縦壁１５ａに対して、プレス成形により、内縦壁１５ｂ側へ変形させることによりコ字状部３０を形成する。
【００３２】
図６のＢは変形後の状態を示し、外縦壁１５ａは内側縦壁３２側へ凹入され、外縦壁１５ａの一般面から曲面６４，屈曲部６５を経て内側縦壁３２と平行な外側縦壁３１となる。
このとき、内側縦壁３２，上壁３４及び下壁３５は、内縦壁１５ｂ，上壁１５ｃ，下壁１５ｄの一般面と同じ連続面をなす。但し、上壁１５ｃ及び下壁１５ｄの後部は、曲面６４，外側縦壁３１の形成により、上壁３４，下壁３５となって、外側方へ張り出すリブ状をなす。上壁３４と下壁３５は、外縦壁１５ａを内縦壁１５ｂへ凹入させるとき、その上下部が上壁１５ｃ，下壁１５ｄの内側へ折り曲げられて重なることにより、二重構造をなし、上壁３４，下壁３５の剛性を高めている。
【００３３】
また、挿入空間３３の形成は、予め空間１５ｅ内にスペーサ板６６を挟んでおき、外縦壁１５ａのプレス成形後にスペーサ板６６を抜き取ることにより、左右方向の間隔をＴと一致する挿入空間３３を形成する。スペーサ板６６はエンドピース１６の板厚Ｔと一致する板厚で、かつ外側縦壁３１の長さ程度の上下幅と、屈曲部６５よりも若干前方へ突出で
きる前後方向長さを有する。
【００３４】
図７はエンドピース１６の側面図、図８は図７の８−８線断面図である。エンドピース１６も鉄や軽合金等の適宜金属製の板材をプレス成形して得られる。このとき、スリット４７，スリット４８，湾曲部４９，湾曲部５０等が同時に形成され、かつ取付穴２５ａ，取付穴２６ａ及びリヤクッションユニットの取付軸６３の取付穴６３ａ並びに長穴５４が成形される。
また、フランジ５９部分は、まず展開形状に形成し、同時に凹部６０をプレスで形成し、その後、略Ｌ字形に折り曲げることにより形成される。
【００３５】
挿入部４０，上腕部４１，下腕部４２の各前方突出長さは異なっており、それぞれの湾曲部４９，５０の位置を基準とする前方突出長さをＬ１，Ｌ２，Ｌ３とすれば、Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３であり、下腕部４２は挿入部４０より僅かに長く前方へ突出し、上腕部４１は下腕部４２よりさらに長く前方へ突出している。上腕部４１を長くすると、挿入部４０を挿入空間３３へ挿入する際に上腕部４１が先に上壁３４へに当接して挿入のガイドになり、組立時における作業効率を向上させることができる。また上腕部４１と上壁３４との当接面積の方が、下腕部４２と下壁３５との当接面積よりも大きくなる。
【００３６】
このように、上側の当接面積を大きくすることで、エンドピース１６により大きく加わる上向きの力を確実に受け止めることができる。下側の当接部はエンドピース１６に加わる下向きの力が比較的小さいという実体に即して小さくすることにより、エンドピース１６全体を可及的にコンパクト化している。また、上壁３４と下壁３５とでエンドピース１６に加わる力を受けることにより、エンドピース１６とコ字状部３０との間における全体の溶接の幅を小さくすることが可能となり、溶接による組立加工がさらに容易になる。
【００３７】
挿入部４０と上下の上腕部４１と下腕部４２の間にそれぞれ上壁３４及び下壁３５を嵌合するスリット４７，４８が形成されている。各スリット４７，４８の端部は湾曲部４９，５０をなし、コ字状部３０の後端部へ嵌合したとき間隙４５，４６と連通する。
【００３８】
挿入部４０は、側面視で前部に向かうに従い幅が小さくなるように、基部の幅Ｗ１よりも小さな幅をなし、先端に前方へ凸状をなす突出部４４が設けら、この突出部４４は円弧状をなしている。このため、エンドピースの挿入部４０をコ字状部３０の挿入空間３３へ差し込むとき、挿入が容易になるとともに、突出部４４が円弧状をなすことにより、挿入空間３３の開口部へ挿入するとき引っかかりなくスムーズに挿入できるから、開口部への挿入がいっそう容易となる。
【００３９】
上腕部４１の上縁部４１ａは後方へ向かって次第に上方へ広がるよう、緩やかに湾曲し、取付穴６３ａ及び取付穴２５ａを形成するスペースをなすよう、エンドピース１６の中央部の上下幅を大きく確保している。
下腕部４２は取付穴２６ａ部分がボス状に下方へ突出し、その後方側におけるエンドピース１５の下縁は後方へ向かって斜め上向きに傾斜し、長穴５４より下方部分の下方張り出しを少なくしている。
【００４０】
次に、本実施例の作用を説明する。図７のエンドピース１６を図６のＢに示すプレス成形されたコ字状部３０に対し、挿入部４０を挿入空間３３へ差し込もうとすると、まず上腕部４１が上壁３４の上面と当接し、これにより上下方向が定まり、エンドピースの差し込みをガイドする。また挿入部４０の先端が突出部４４になっているので、容易に挿入空間３３内へ差し込まれ、同時にコ字状部３０の上壁３４及び下壁３５がスリット４７及びスリット４８内へ入る。
上腕部４１の下端面と下腕部４２の上端面がそれぞれ上壁３４の上面，下壁３５の下面へ接するので、コ字状部３０は上腕部４１と下腕部４２間にて正確に位置決めされる。また、コ字状部３０の後端部がスリット４７の後端で湾曲部４９に変化する部分に達すると、前後方向も位置決めされる。そこで、上腕部４１と上壁３４の上面、下腕部４２と下壁３５の下面も溶接される。外側縦壁３１及び内側縦壁３２の各後端部とエンドピース１６の側面との接合部間を溶接すると、エンドピース１６はコ字状部３０と一体化され、組立が終了する。
【００４１】
このように、コ字状部３０をプレス成形により形成したので、加工が容易となる。また、アーム部のプレス成形で小さくされた挿入空間３３の開口にエンドピース１６挿入部４０を挿入するようにしたので、従来例のように上壁３４と下壁３５にそれぞれスリットを離して別々に設けた場合に比べ、スリットが上下でずれるおそれがないから、品質のバラツキを抑えることができる。
【００４２】
また、上腕部４１が長く上壁３４の上面に接触するので、後輪車軸１７からエンドピース１６へ加わる上向きの大きな力を上腕部４１から上壁３４の当接部に伝え、大きな当接面積を有する上壁３４で受けることができる。一方、エンドピース１６へ比較的小さな下向きの力が加わると、同様にこの力を下腕部４２から下壁３５の当接部に伝え、上壁３４側よりは小さいが比較的大きな当接面積を有する下壁３５で十分に受けることができる。したがって、溶接の幅を小さくすることが可能となり、溶接による組立加工が容易になる。
【００４３】
さらに、上腕部４１を下腕部４２よりも長く突出させて当接面積を大きくすることで、より大きく加わる上向きの力を確実に受け止めるとともに、より小さな力が加わる下腕部４２と下壁３５との当接部は実体に即して小さくすることにより、エンドピース１６を可及的に小型化して軽量化できる。
【００４４】
また、エンドピース１６の挿入部４０は、先端部に前方に向けて凸の円弧状をなす突出部４４を設け、側面視で前部に向かうに従い幅が小さくなるようにしたので、挿入空間３３に対する挿入が容易となる。しかも、突出部４４が前方に凸の円弧状をなすため、挿入空間３３の開口部へ挿入するとき引っかかりなくスムーズに挿入できるから、開口部への挿入がいっそう容易となる。
【００４５】
そのうえ、間隙４６と湾曲部５０により水抜き通路５１をなすので、アーム部１５内に入った水は、挿入部４０の下部と下壁３５の内面との間の間隙４６に入り、下壁３５の内面を伝わって、後方に開放されている間隙４６の後端部から湾曲部５０を通って外方に排出される。このため挿入部４０の下部と下壁３５の内面との間隙４６及びこれに連なる湾曲部５０を水抜き通路５１として有効に利用でき、従来のように専用の水抜き穴を設ける必要がなく、加工工数を削減できる。
【００４６】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、アーム部１５は角パイプだけでなく丸パイプについても適用可能である。また、リヤスイングアーム１４の前端部は車体フレームへ支持されるばかりでなく、エンジンの例えばミッションケースへ直接支持されたものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本実施例に係る自動２輪車の側面図
【図２】車体カバーを取り去った状態の要部側面図
【図３】アーム部の後端部へ結合したエンドピースの拡大側面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】コ字状部の成形方法を示す図
【図７】エンドピースの側面図
【図８】図７の８−８線断面図
【符号の説明】
【００４８】
１：車体フレーム、２：ヘッドパイプ、６：前輪、７：メインフレーム、８：エンジン、１４：リヤスイングアーム、１５：アーム部、１６：エンドピース、３０：コ字状部、３１：外側縦壁、３２：内側縦壁、３３：挿入空間、３４：上壁、３５：下壁、４０：挿入部、４１：上腕部、４２：下腕部、４５：間隙、４６：間隙、４７：スリット、４８：スリット、５１：水抜き通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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