(57)【要約】【課題】充電時における電気自動車の安全性を確保する。【解決手段】電気自動車１０には、高電圧バッテリ１５とこれを充電するための充電口部３８とが設けられる。充電口部３８には受電コネクタ３９とコネクタロック機構７０とが設けられ、外部電源側の給電コネクタ４７には嵌合穴７１が形成される。コネクタロック機構７０は、嵌合穴７１にロックピン７２を差し込む拘束状態と、嵌合穴７１からロックピン７２を引き抜く解放状態とに切り換えられる。コネクタロック機構７０を制御する車両制御ユニット２４は、ドア３１の施錠時にコネクタロック機構７０を拘束状態に切り換える一方、ドア３１の解錠時にコネクタロック機構７０を解放状態に切り換える。これにより、ドア３１を施錠して乗員が離れる場合であっても、受電コネクタ３９と給電コネクタ４７との接続状態を保つことができ、充電時の安全性を確保することが可能となる。【選択図】図１
2010004731.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源によって充電される蓄電デバイスを備え、前記蓄電デバイスの充電時には外部電源側の給電コネクタと車体側の受電コネクタとが接続される電気自動車の制御装置であって、
車体に設けられるドアの施錠状態を判定するドアロック判定手段と、
車体側に設けられ、前記給電コネクタと前記受電コネクタとをロック状態とする拘束状態と、前記給電コネクタと前記受電コネクタとをロック解除状態とする解放状態とに切り換えられるコネクタロック機構と、
前記ドアが施錠状態である場合に、前記コネクタロック機構を拘束状態に切り換えるコネクタロック制御手段とを有することを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車の制御装置において、
前記ドアが解錠状態である場合に、前記コネクタロック制御手段は前記コネクタロック機構を解放状態に切り換えることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の電気自動車の制御装置において、
前記コネクタロック機構はソレノイドコイルを備え、前記ソレノイドコイルを非通電状態としたときに前記コネクタロック機構は拘束状態に切り換えられる一方、前記ソレノイドコイルを通電状態としたときに前記コネクタロック機構は解放状態に切り換えられることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車の制御装置において、
車体に設置される充電口部に前記受電コネクタおよび前記コネクタロック機構が設けられることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車の制御装置において、
車体から延びる充電ケーブルの先端部に前記受電コネクタおよび前記コネクタロック機構が設けられることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部電源によって充電される蓄電デバイスを備える電気自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源として電動モータのみを備える電気自動車や、駆動源としてエンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド型の電気自動車がある。これらの電気自動車には、リチウムイオンバッテリ等の蓄電デバイスが搭載されている。また、電気自動車には充電口が設けられており、蓄電デバイスを充電する際には外部電源から延びる充電ケーブルが充電口に対して接続される(例えば、特許文献１参照)。また、蓄電デバイスに対する充電方法としては、給電ステーション等に設置される急速充電器の充電ケーブルを充電口に接続する方法や、家庭用電源から延びる充電ケーブルを充電口に接続する方法がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２８４５１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されるように、充電口に対して単に充電ケーブルを接続するだけでは、充電ケーブルが外れてしまうおそれがあり、安全面や防犯面から好ましいものではない。特に、蓄電デバイスに対する充電作業は、従来の燃料給油に比べて時間を要することから、作業者が電気自動車から離れることも想定される。このため、電気自動車から作業者が離れた場合であっても、充電時の安全性を確保することが可能な構造が所望されている。
【０００５】
本発明の目的は、電気自動車から作業者が離れる場合であっても、充電時における電気自動車の安全性を確保することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電気自動車の制御装置は、外部電源によって充電される蓄電デバイスを備え、前記蓄電デバイスの充電時には外部電源側の給電コネクタと車体側の受電コネクタとが接続される電気自動車の制御装置であって、車体に設けられるドアの施錠状態を判定するドアロック判定手段と、車体側に設けられ、前記給電コネクタと前記受電コネクタとをロック状態とする拘束状態と、前記給電コネクタと前記受電コネクタとをロック解除状態とする解放状態とに切り換えられるコネクタロック機構と、前記ドアが施錠状態である場合に、前記コネクタロック機構を拘束状態に切り換えるコネクタロック制御手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明の電気自動車の制御装置は、前記ドアが解錠状態である場合に、前記コネクタロック制御手段は前記コネクタロック機構を解放状態に切り換えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の電気自動車の制御装置は、前記コネクタロック機構はソレノイドコイルを備え、前記ソレノイドコイルを非通電状態としたときに前記コネクタロック機構は拘束状態に切り換えられる一方、前記ソレノイドコイルを通電状態としたときに前記コネクタロック機構は解放状態に切り換えられることを特徴とする。
【０００９】
本発明の電気自動車の制御装置は、車体に設置される充電口部に前記受電コネクタおよび前記コネクタロック機構が設けられることを特徴とする。
【００１０】
本発明の電気自動車の制御装置は、車体から延びる充電ケーブルの先端部に前記受電コネクタおよび前記コネクタロック機構が設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ドアが施錠状態である場合にはコネクタロック機構を拘束状態に切り換え、外部電源側の給電コネクタと車体側の受電コネクタとをロック状態としたので、充電時に作業者が電気自動車から離れる状況であっても、受電コネクタと給電コネクタとが外れてしまうことはなく、充電時における電気自動車の安全性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】電気自動車の構成を示す概略図である。
【図２】(Ａ)および(Ｂ)は外部電源によって充電される電気自動車を示す説明図である。
【図３】(Ａ)および(Ｂ)は充電口部の構造を概略的に示す断面図である。
【図４】コネクタロック制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】車両駐車時における充電口部の状態を示す断面図である。
【図６】コネクタロック制御の実行手順の他の例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の他の実施の形態である電気自動車の制御装置が適用される電気自動車の構成を示す概略図である。
【図８】本発明の他の実施の形態である電気自動車の制御装置が適用される電気自動車の構成を示す概略図である。
【図９】コネクタロック制御の実行手順の他の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は電気自動車１０の構成を示す概略図であり、この電気自動車１０には本発明の一実施の形態である電気自動車の制御装置が設けられている。図１に示すように、車体前部には駆動源としてのモータジェネレータ１１が搭載されている。このモータジェネレータ１１には歯車列１２を介して前輪駆動軸１３が連結されており、前輪駆動軸１３には駆動輪としての前輪１４が連結されている。また、電気自動車１０には、モータジェネレータ１１に供給する電力を蓄えるため、蓄電デバイスとして高電圧バッテリ１５(例えば４００Ｖのリチウムイオンバッテリ)が搭載されている。なお、電気自動車１０を制動する際には、モータジェネレータ１１を発電駆動させることにより、高電圧バッテリ１５に電力が回収されるようになっている。
【００１４】
高電圧バッテリ１５の充放電を制御するため、高電圧バッテリ１５にはバッテリ制御ユニット(ＢＣＵ)２０が接続されている。このバッテリ制御ユニット２０は、高電圧バッテリ１５の電圧や電流を制御するだけでなく、電圧、電流、温度等に基づき高電圧バッテリ１５の充電状態ＳＯＣ(state of charge)を算出する。また、モータジェネレータ１１のトルクや回転数を制御するため、モータジェネレータ１１にはインバータ２１が接続されている。このインバータ２１は通電ケーブル２２，２３を介して高電圧バッテリ１５に接続されており、インバータ２１は高電圧バッテリ１５からの直流電流を交流電流に変換してモータジェネレータ１１に供給する。そして、インバータ２１によって交流電流の電流値や周波数を制御することにより、モータジェネレータ１１のトルクや回転数を制御することが可能となっている。また、電気自動車１０には車両全体を統合制御する車両制御ユニット２４が設けられ、車両制御ユニット２４からバッテリ制御ユニット２０やインバータ２１等に対して制御信号が出力される。さらに、車両制御ユニット２４、バッテリ制御ユニット２０、インバータ２１等は通信ネットワーク２５に接続されており、車両制御ユニット２４、バッテリ制御ユニット２０、インバータ２１等は制御情報を共有することが可能となっている。なお、通電ケーブル２２，２３にはメインリレー２６が設けられており、このメインリレー２６は車両制御ユニット２４によって制御されている。
【００１５】
また、電気自動車１０の車体３０には複数のドア３１が開閉自在に設けられており、各ドア３１にはストライカ等によって構成されるドアロック機構３２が設けられている。このドアロック機構３２は車両制御ユニット２４に接続されており、車両制御ユニット２４からの制御信号に基づきドアロック機構３２は施錠状態と解錠状態とに切り換えられる。また、車両制御ユニット２４には、乗員によって手動操作されるドアロックスイッチ３３や、リモコンキー３４からの送信信号を受信するリモコン受信機３５が接続されている。乗員がドアロックスイッチ３３やリモコンキー３４を用いて施錠操作を行った場合には、車両制御ユニット２４からドアロック機構３２に施錠信号が出力され、施錠状態となるドアロック機構３２によってドア３１が施錠される。一方、乗員がドアロックスイッチ３３やリモコンキー３４を用いて解錠操作を行った場合には、車両制御ユニット２４からドアロック機構３２に解錠信号が出力され、解錠状態となるドアロック機構３２によってドア３１が解錠される。なお、非接触式のキーであるリモコンキー３４を用いてドア３１の施錠状態を操作しているが、鍵穴にメカニカルキーを挿し込んでドア３１の施錠状態を操作しても良い。
【００１６】
続いて、図２(Ａ)および(Ｂ)は外部電源によって充電される電気自動車１０を示す説明図であり、図２(Ａ)には急速充電器(外部電源)３６を用いた急速充電モードが示され、図２(Ｂ)には家庭用電源(外部電源)３７を用いた家庭充電モードが示されている。図１および図２(Ａ)に示すように、給電ステーション等に設置される急速充電器３６を用いた急速充電モードを実行するため、車体側部には充電口部３８が設けられており、この充電口部３８には急速充電用の受電コネクタ３９が設置される。この受電コネクタ３９は一対の接続端子４０，４１を有しており、一方の接続端子４０は通電ケーブル４２を介して通電ケーブル２２に接続され、他方の接続端子４１は通電ケーブル４３を介して通電ケーブル２３に接続されている。すなわち、受電コネクタ３９の接続端子４０，４１は、高電圧バッテリ１５の正極と負極とに接続されている。
【００１７】
また、急速充電器３６から延びる充電ケーブル４６には給電コネクタ４７が設けられており、この給電コネクタ４７には受電コネクタ３９の接続端子４０，４１に対応する一対の接続端子４８，４９が設けられている。そして、高電圧バッテリ１５を急速充電する際には、受電コネクタ３９に対して給電コネクタ４７が接続され、急速充電器３６からの充電電流が高電圧バッテリ１５に対して供給される。また、急速充電器３６は受電コネクタ３９や給電コネクタ４７の制御端子５０，５１を介して通信ネットワーク２５に接続されており、急速充電器３６は車両制御ユニット２４からの制御信号に従って充電制御を実行する。なお、急速充電器３６には、低電圧(例えば２００Ｖ)の交流電流を高電圧(例えば４００Ｖ)の直流電流に変換する昇圧コンバータ５２が組み込まれている。
【００１８】
また、図１および図２(Ｂ)に示すように、家庭用電源３７(例えばＡＣ２００Ｖ)を用いた家庭充電モードを実行するため、電気自動車１０には、家庭用電源３７の交流電流を高電圧バッテリ１５に対応した高電圧(例えば４００Ｖ)の直流電流に変換する車載充電器５３が搭載されている。この車載充電器５３は一対の通電ケーブル５４，５５を有しており、一方の通電ケーブル５４は通電ケーブル２２に接続され、他方の通電ケーブル５５は通電ケーブル２３に接続されている。さらに、家庭用電源３７と車載充電器５３とを接続するため、車体前部に設けられる充電口部５６には家庭充電用の受電コネクタ５７が設置される。この受電コネクタ５７は一対の接続端子５８，５９を有しており、一方の接続端子５８は通電ケーブル６０を介して車載充電器５３に接続され、他方の接続端子５９は通電ケーブル６１を介して車載充電器５３に接続されている。すなわち、受電コネクタ５７の接続端子５８，５９は、車載充電器５３を介して高電圧バッテリ１５の正極と負極とに接続されている。
【００１９】
さらに、家庭用電源３７のコンセント６２に接続される充電ケーブル６３には給電コネクタ６４が設けられており、この給電コネクタ６４には受電コネクタ５７の接続端子５８，５９に対応する一対の接続端子６５，６６が設けられている。そして、高電圧バッテリ１５を家庭用電源３７によって充電する際には、受電コネクタ５７に対して給電コネクタ６４が接続される。これにより、家庭用電源３７からの交流電流は車載充電器５３に供給され、車載充電器５３によって充電電流に変換された後に高電圧バッテリ１５に対して供給される。なお、車載充電器５３は通信ネットワーク２５に接続されており、車載充電器５３は車両制御ユニット２４からの制御信号に従って充電制御を実行する。
【００２０】
このように、外部電源を用いて高電圧バッテリ１５を充電する際には、車体３０側の受電コネクタ３９，５７に対して外部電源側の給電コネクタ４７，６４を接続することになるが、充電時の安全性を確保する為には受電コネクタ３９，５７と給電コネクタ４７，６４との接続状態を確実に保持する必要がある。そこで、本発明の電気自動車の制御装置は、受電コネクタ３９，５７から給電コネクタ４７，６４が外れることの無いように、所定条件下のもとで受電コネクタ３９，５７と給電コネクタ４７，６４とをロック状態に切り換えている。以下、受電コネクタ３９，５７と給電コネクタ４７，６４とをロック状態に切り換えるための構造と、受電コネクタ３９，５７と給電コネクタ４７，６４とをロック状態に切り換える際の制御手順とについて説明する。
【００２１】
まず、図１に示すように、急速充電用の充電口部３８には受電コネクタ３９とともにコネクタロック機構７０が設けられており、充電口部３８に接続される給電コネクタ４７には凹状の嵌合穴７１が形成されている。そして、受電コネクタ３９に給電コネクタ４７を接続した後に、給電コネクタ４７の嵌合穴７１にコネクタロック機構７０のロックピン７２を差し込むことにより、受電コネクタ３９と給電コネクタ４７とはロック状態に切り換えられる。同様に、家庭充電用の充電口部５６には受電コネクタ５７とともにコネクタロック機構７３が設けられており、充電口部５６に接続される給電コネクタ６４には凹状の嵌合穴７４が形成されている。そして、受電コネクタ５７に給電コネクタ６４を接続した後に、給電コネクタ６４の嵌合穴７４にコネクタロック機構７３のロックピン７５を差し込むことにより、受電コネクタ５７と給電コネクタ６４とはロック状態に切り換えられることになる。
【００２２】
ここで、図３(Ａ)および(Ｂ)は充電口部３８の構造を概略的に示す断面図である。なお、急速充電用の充電口部３８について説明するが、家庭充電用の充電口部５６についても同様の構造を有している。図３(Ａ)および(Ｂ)に示すように、受電コネクタ３９に隣接するようにコネクタロック機構７０が設けられている。このコネクタロック機構７０は、突出位置と後退位置とに移動自在となるロックピン７２と、ロックピン７２を突出位置に向けて付勢するバネ部材８０と、ロックピン７２を後退位置に向けて吸引するソレノイド部８１とを備えている。また、コネクタロック機構７０のソレノイド部８１は、鉄心８２とこれに巻き付けられるソレノイドコイル８３とによって構成されている。そして、ソレノイドコイル８３に対して通電を施すことにより、ロックピン７２に対向する鉄心８２が磁化されるため、ロックピン７２はバネ部材８０を圧縮しながら鉄心８２に向けて吸引されることになる。一方、ソレノイドコイル８３に対する通電を解除することにより、ロックピン７２に対向する鉄心８２の磁化が解除されるため、バネ部材８０のバネ力によってロックピン７２は押し出されることになる。
【００２３】
すなわち、図３(Ａ)に示すように、ソレノイドコイル８３を通電状態とすることにより、コネクタロック機構７０はロックピン７２を後退位置に移動させる解放状態に切り換えられる。このように、コネクタロック機構７０を解放状態に切り換えることにより、受電コネクタ３９と給電コネクタ４７とはロック解除状態となり、受電コネクタ３９に対して給電コネクタ４７を自在に着脱することが可能となる。一方、図３(Ｂ)に示すように、ソレノイドコイル８３を非通電状態とすることにより、コネクタロック機構７０はロックピン７２を突出位置に移動させる拘束状態に切り換えられる。このように、コネクタロック機構７０を拘束状態に切り換えることにより、受電コネクタ３９と給電コネクタ４７とはロック状態となり、受電コネクタ３９から給電コネクタ４７を取り外すことが不可能となる。なお、コネクタロック機構７０のソレノイドコイル８３には車両制御ユニット２４が接続されており、車両制御ユニット２４によってコネクタロック機構７０は拘束状態と解放状態とに切り換えられている。
【００２４】
次いで、コネクタロック機構７０，７３を拘束状態と解放状態とに切り換えるコネクタロック制御について説明する。なお、コネクタロック制御は、コネクタロック制御手段として機能する車両制御ユニット２４によって実行される。ここで、図４はコネクタロック制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【００２５】
図４に示すように、ステップＳ１０では、ドアロック判定手段として機能する車両制御ユニット２４により、ドアロック機構３２の作動状態に基づいてドア３１が解錠状態であるか否かが判定される。ステップＳ１０において、ドア３１が解錠状態であると判定された場合には、ステップＳ２０に進み、車両制御ユニット２４によってコネクタロック機構７０，７３が解放状態に切り換えられる。続いて、ステップＳ３０では、ドア３１が施錠状態であるか否かが判定される。ステップＳ３０において、ドア３１が施錠状態であると判定された場合には、ステップＳ４０に進み、コネクタロック機構７０，７３が拘束状態に切り換えられる。なお、前述したステップＳ１０において、ドア３１が施錠状態であると判定された場合には、ステップＳ４０に進み、コネクタロック機構７０，７３が拘束状態に切り換えられることになる。
【００２６】
このように、ドア３１が施錠されている場合には、乗員(作業者)が電気自動車１０から離れる状況が想定されるため、コネクタロック機構７０，７３が拘束状態に切り換えられ、受電コネクタ３９および給電コネクタ４７、あるいは受電コネクタ５７および給電コネクタ６４がロック状態に切り換えられる。これにより、充電中に充電口部３８，５６から給電コネクタ４７，６４が脱落したり、第三者によって給電コネクタ４７，６４が取り外されたりすることが防止されるため、充電時における電気自動車１０の安全性を確保することが可能となる。また、ドア３１が解錠されている場合には、乗員が電気自動車１０の近くにいる状況が想定されるため、コネクタロック機構７０，７３が解放状態に切り換えられ、受電コネクタ３９および給電コネクタ４７、あるいは受電コネクタ５７および給電コネクタ６４がロック解除状態に切り換えられる。これにより、充電開始時や充電完了時には、乗員に対して煩わしい操作を強いることなく、充電口部３８，５６に対して給電コネクタ４７，６４を脱着させることが可能となる。
【００２７】
さらに、コネクタロック機構７０，７３は、ソレノイドコイル８３を通電状態としたときに解放状態に切り換えられる一方、ソレノイドコイル８３を非通電状態としたときに拘束状態に切り換えられる。このように、非通電時にコネクタロック機構７０，７３を拘束状態に切り換えることにより、充電時にソレノイドコイル８３に対する通電を継続する必要がないため、不要な電力消費を回避するとともにコネクタロック機構７０，７３の耐久性を向上させることが可能となる。さらに、非通電時にコネクタロック機構７０，７３が拘束状態に切り換えられるため、車両駐車時における第三者の悪戯を防止することも可能である。ここで、図５は車両駐車時における充電口部３８の状態を示す断面図である。図５に示すように、例えば制御システムの電源が落とされる車両駐車時には、ソレノイドコイル８３の非通電状態に伴ってコネクタロック機構７０は拘束状態に切り換えられるため、第三者が受電コネクタ３９に対して給電コネクタ４７を差し込む等の悪戯を防止することが可能となる。なお、図５には急速充電用の充電口部３８が示されているが、家庭充電用の充電口部５６であっても、制御システムの電源が落とされた場合にはコネクタロック機構７３が拘束状態となるため、同様に、給電コネクタ６４が差し込まれる等の悪戯を防止することが可能である。
【００２８】
また、前述のフローチャートでは、ドア３１の施錠、解錠に基づいてコネクタロック機構７０，７３の作動状態を制御しているが、これに限られることはなく、車速等の条件を加えてコネクタロック機構７０，７３の作動状態を制御しても良い。ここで、図６はコネクタロック制御の実行手順の他の例を示すフローチャートである。なお、図６のフローチャートにおいて、図４に示すステップと同じステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２９】
図６に示すように、ステップＳ１０において、ドア３１が解錠状態であると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、図示しない車速センサ等の検出信号に基づいて、車両制御ユニット２４は車両が停止状態(車速≒０)であるか否かを判定する。ステップＳ１１において、車両が停止状態であると判定された場合には、ステップＳ２０に進み、コネクタロック機構７０，７３が解放状態に切り換えられる。一方、ステップＳ１１において、車両が走行状態であると判定された場合には、ステップＳ４０に進み、コネクタロック機構７０，７３が拘束状態に切り換えられる。
【００３０】
このように、ドア３１が施錠されるとともに車両が停止している場合に、コネクタロック機構７０，７３のソレノイドコイル８３を通電状態とし、コネクタロック機構７０，７３を解放状態に切り換えている。これにより、車両走行時にドア３１が解錠されている場合であっても、コネクタロック機構７０，７３が解放状態に切り換えられることがないため、車両走行時にソレノイドコイル８３に対して通電が行われることはなく、不要な電力消費を回避するとともにコネクタロック機構７０，７３の耐久性を向上させることが可能となる。
【００３１】
また、前述の説明では、図１に示すように、車体３０に設けられる充電口部３８，５６に対して受電コネクタ３９，５７を設置することにより、この受電コネクタ３９，５７に対して急速充電器３６等の外部電源から延びる充電ケーブル４６，６３の給電コネクタ４７，６４を接続しているが、この構造に限られることはなく、車体３０側の受電コネクタ３９，５７を他の部位に設置しても良い。ここで、図７は本発明の他の実施の形態である電気自動車の制御装置が適用される電気自動車９０の構成を示す概略図である。なお、図７の電気自動車９０において、図１に示す部材と同じ部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３２】
図７に示すように、電気自動車９０に搭載される車載充電器５３には一対の充電ケーブル９１，９２が接続されており、充電ケーブル９１，９２の先端部には受電コネクタ９３が設けられている。また、充電ケーブル９１，９２の先端部にはコネクタロック機構９４が設けられており、このコネクタロック機構９４には車両制御ユニット２４が接続されている。このように、図７に示す電気自動車９０は、車体３０から延びる充電ケーブル９１，９２の先端部に受電コネクタ９３およびコネクタロック機構９４を備えた構造となっている。なお、車体３０から延びる充電ケーブル９１，９２は、図示しない格納ボックス等に格納されており、必要に応じて格納ボックスから充電ケーブル９１，９２が取り出されるようになっている。
【００３３】
また、コネクタロック機構９４は、前述したコネクタロック機構７０，７３と同様の構造を有しており、ロックピン９５を突出位置と後退位置とに移動させることが可能となっている。さらに、車体３０側の受電コネクタ９３が接続される外部電源側の給電コネクタ９６には、コネクタロック機構９４のロックピン９５に対応する凹状の嵌合穴９７が形成されている。すなわち、給電コネクタ９６に対して受電コネクタ３９を接続した後に、給電コネクタ９６の嵌合穴９７にコネクタロック機構９４のロックピン９５を差し込むことにより、受電コネクタ９３と給電コネクタ９６とをロック状態とすることが可能となる。そして、車両制御ユニット２４は、ドア３１の施錠、解錠に基づいてコネクタロック機構９４を拘束状態や解放状態に切り換えることにより、前述した効果と同様の効果を得ることが可能となる。
【００３４】
また、前述の説明では、図１および図７に示すように、ドアロックスイッチ３３やリモコンキー３４を操作してドア３１を施錠、解錠しているが、これに限られることはなく、他の方法によってドア３１を施錠、解錠しても良い。例えば、近年普及し始めている所謂キーレスアクセスシステムによってドア３１を施錠、解錠する場合であっても、本発明を有効に適用することが可能である。このキーレスアクセスシステムとは、アクセスキー９８を携帯した乗員が車両に近づくことにより、アクセスキー９８と車両とが電波通信によってＩＤコード信号の照合を行い、ドア３１の施錠、解錠をキー操作無しで可能としたシステムである。ここで、図８は本発明の他の実施の形態である電気自動車の制御装置が適用される電気自動車１００の構成を示す概略図である。なお、図８の電気自動車１００において、図１に示す部材と同じ部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３５】
図８に示すように、電気自動車１００には、アクセスキー９８から発信されるエントリー信号を受信する受信部９９が設けられている。この受信部９９は所定範囲内の信号を受信するように構成され、受信部９９には図示しないノイズシールドが取り付けられている。また、アクセスキー９８は、所定時間毎（例えば０．１秒毎）にＩＤコード信号を乗せた電波(エントリー信号)を発信する構成となっている。そして、アクセスキー９８を携帯した乗員が電気自動車１００に近づき、アクセスキー９８からのエントリー信号を受信する受信部９９によってＩＤコードの照合が完了すると、ドア３１が解錠状態に切り換えられる。一方、アクセスキー９８を携帯した乗員が電気自動車１００から離れ、受信部９９がアクセスキー９８からのエントリー信号を受信できなくなると、ドア３１が施錠状態に切り換えられる。
【００３６】
続いて、キーレスアクセスシステムを備えた電気自動車１００におけるコネクタロック制御の実行手順を示す。図９はコネクタロック制御の実行手順の他の例を示すフローチャートである。図９に示すように、ステップＳ１０１では、受信部９９がエントリー信号を受信するか否かが判定される。つまり、アクセスキー９８を携帯した乗員が電気自動車１００に近づいているか否かが判定される。ステップＳ１０１において、エントリー信号を受信していると判定された場合には、ステップＳ１０２に進み、ドア３１がアクセスキー９８によって施錠されているか否か、つまりフラグＬ＝０であるか否かが判定される。このステップＳ１０２においては、フラグＬが「０」であるか「１」であるかについての判定が為されるが、Ｌ＝０はアクセスキー９８に起因するドア３１の施錠状態を示し、Ｌ＝１はドアロックスイッチ３３等に起因するドア３１の直接施錠状態を示している。ステップＳ１０２において、ドア３１がアクセスキー９８によって施錠されていると判定された場合には、ステップＳ１０３に進み、ドア３１が解錠状態に切り換えられるとともに、コネクタロック機構７０，７３が解放状態に切り換えられる。すなわち、乗員が電気自動車１００に近づいたときに、ドア３１が施錠されていた場合には、ドア３１が解錠されるとともに、コネクタロック機構７０，７３が解放されることになる。
【００３７】
続いて、ステップＳ１０４では、ドア３１が乗員によって直接施錠されたか否かが判定される。前述したように、直接施錠とは、例えばドアロックスイッチ３３やリモコンキー３４に起因するドア３１の施錠であり、アクセスキー９８に起因するドア３１の施錠については含まれない。ステップＳ１０４において、ドアが直接施錠されていると判定された場合には、ステップＳ１０５に進み、アクセスキー９８によるドア３１の解錠を防止するためフラグがＬ＝１に設定される。一方、ステップＳ１０４において、ドアが直接施錠されていない場合には、ステップＳ１０６に進み、エントリー信号を受信しているか否かが判定される。ステップＳ１０６において、エントリー信号を受信していないと判定された場合には、ステップＳ１０７に進み、ドア３１が施錠状態に切り換えられるとともに、コネクタロック機構７０，７３が拘束状態に切り換えられる。そして、続くステップＳ１０８において、フラグがＬ＝０に設定された後にルーチンを抜ける。すなわち、ドア３１が解錠されている状態のもとで、乗員が電気自動車１００から離れた場合には、ドア３１が施錠されるとともに、コネクタロック機構７０，７３が拘束されることになる。
【００３８】
このように、アクセスキー９８によって、ドア３１の施錠、解錠が自動的に行われる場合であっても、エントリー信号の受信状態に連動してコネクタロック機構が解放状態または拘束状態に切り換えられる。これにより、アクセスキー９８を携帯した乗員が電気自動車１００から離れた際に、自動的にドア３１が施錠されるとともにコネクタロック機構７０，７３が拘束状態に切り換えられるので、前述した効果と同様の効果を得ることが可能となる。
【００３９】
なお、前述のキーレスアクセスシステムは、アクセスキー９８を携帯した乗員が車両に近づいたときには自動的にドア３１が解錠される一方、車両から乗員が離れたときには自動的にドア３１が施錠されるシステムであるが、このシステムに限られることはない。例えば、アクセスキー９８を携帯した乗員が車両に近づいたり離れたりするだけでなく、ドア３１に設けられるリクエストスイッチを操作することにより、キー操作無しでドア３１の施錠、解錠を行うようにしたキーレスアクセスシステムであっても良い。
【００４０】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図１、図７、図８に示す電気自動車１０，９０，１００は動力源としてモータジェネレータ１１のみを備える電気自動車であるが、これに限られることはなく、モータジェネレータ１１に加えて動力源としてのエンジンを備えるハイブリッド型の電気自動車に対して本発明を適用しても良い。また、コネクタロック機構７０，７３，９４の構造として、給電コネクタ４７，６４，９６側の嵌合穴７１，７４，９７に対してロックピン７２，７５，９５を差し込む構造を説明したが、これに限られることはなく、他の構造によって受電コネクタ３９，５７，９３と給電コネクタ４７，６４，９６とをロック状態に切り換えるコネクタロック機構を用いるようにしても良い。なお、前述の説明では、蓄電デバイスとしてリチウムイオンバッテリを設けるようにしているが、蓄電デバイスとして他の形式のバッテリやキャパシタを設けるようにしても良い。
【符号の説明】
【００４１】
１０    電気自動車
１５    高電圧バッテリ(蓄電デバイス)
２４    車両制御ユニット(ドアロック判定手段，コネクタロック制御手段)
３０    車体
３１    ドア
３６    急速充電器(外部電源)
３７    家庭用電源(外部電源)
３８    充電口部
３９    受電コネクタ
４７    給電コネクタ
５６    充電口部
５７    受電コネクタ
６４    給電コネクタ
７０    コネクタロック機構
７３    コネクタロック機構
８３    ソレノイドコイル
９０    電気自動車
９１，９２    充電ケーブル
９３    受電コネクタ
９４    コネクタロック機構
９６    給電コネクタ
１００    電気自動車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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