(57)【要約】      （修正有）【課題】ハブユニットに設けられた摺動シール機構やパルサーリングの冷却をより効率的に行うことができ、ひいては制動摩擦熱によるそれら摺動シール機構やパルサーリングの温度上昇を抑制してそれらの性能や寿命の確保に貢献できるハブユニットを提供する。【解決手段】ハブ本体外に設けた温度調整用気流発生源２２０から温度調整用気流供給通路部２０５Ａ，２０５Ｒを介して温度調整用気流ＣＡを摺動シール機構９２ないしパルサーリング１１０に向けて導き、該温度調整用気流ＣＡをパルサーリング１１０に接触させて、直接その温度調整を行う。例えば、ブレーキディスク７での発熱により摺動シール機構９２ないしパルサーリング１１０が内輪部材４とともに外気温度よりも上昇している場合、該外気を温度調整用気流ＣＡとして導くことで摺動シール機構９２ないしパルサーリング１１０を直接冷却することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に非回転に取り付けられる外輪部材と、この外輪部材の内側に同心配置され、ブレーキディスクが一体回転可能に取り付けられる内輪部材と、該内輪部材と前記外輪部材との間にて周方向に配列する複数の転動体からなる転動体列とを有したハブ本体と、
前記内輪部材に一体回転可能に取り付けられ、回転検出用着磁パターンが周方向に形成された永久磁石リングからなる磁気エンコーダ用パルサーリングと、
前記ハブ本体外に設けられた温度調整用気流発生源と、
該温度調整用気流発生源からの温度調整用気流を前記パルサーリングに向けて導く温度調整用気流供給通路部と、
を備えたことを特徴とするハブユニット。
【請求項２】
前記パルサーリングが前記内輪部材の車両インナ側の端部に取り付けられている請求項１記載のハブユニット。
【請求項３】
車体側に非回転に取り付けられる外輪部材と、この外輪部材の内側に同心配置され、ブレーキディスクが一体回転可能に取り付けられる内輪部材と、該内輪部材と前記外輪部材との間にて周方向に配列する複数の転動体からなる転動体列とを有したハブ本体と、
前記内輪部材と前記外輪部材との間に形成され転動体空間の車両インナ側の端部を密封する形態で設けられ、前記内輪部材に取り付けられる内輪側シール金具と、該内輪側シール金具と対向する形で前記外輪部材に取り付けられる外輪側シール金具と、それら内輪側シール金具と外輪側シール金具との一方に固定され、他方に摺動形態で接するゴム製のシールリップとを有した摺動シール機構と、
前記ハブ本体外に設けられた温度調整用気流発生源と、
該温度調整用気流発生源からの温度調整用気流を前記摺動シール機構に向けて導く温度調整用気流供給通路部と、
を備えたことを特徴とするハブユニット。
【請求項４】
前記内輪側シール金具に一体回転可能に取り付けられ、回転検出用着磁パターンが周方向に形成された永久磁石リングからなる磁気エンコーダ用パルサーリングを備え、
前記温度調整用気流供給通路部は、該温度調整用気流を前記摺動シール機構とともに該磁気エンコーダ用パルサーリングにも供給するものである請求項３記載のハブユニット。
【請求項５】
前記内輪部材の外周面の車両アウタ側端部に、タイヤホイール取り付け用の車輪取付フランジがラジアル方向に延出する形で形成され、
前記内輪部材に形成されたアキシャル方向の車軸挿通孔に車両アウタ側先端部が前記車輪取付フランジの中央に突出する形で車軸が挿通され、
前記温度調整用気流供給通路部は、前記車軸の車両アウタ側先端面に気流流入口を開口し、該車軸の前記内輪部材の車両インナ側端面からの突出部分の外周面に気流吹出口を開口させる形で該車軸内に形成された車軸内通路部と、前記車軸の前記車輪取付フランジからの突出部分を覆う形で該車輪取付フランジに嵌着され、内部空間が空気チャンバとなる車軸カバーと、該車軸カバー内に前記温度調整用気流発生源からの前記温度調整用気流を導くカバー外通路部とを有する請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載のハブユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハブユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
【特許文献１】特開２００２−８７０１２号公報
【０００３】
回転センサは光学式のロータリーエンコーダが広く使用されているが、自動車の足回り系統の回転検知には、汚れ付着等による誤検出を防止するために磁気式の回転センサ（いわゆる磁気エンコーダ）が使用されることが多い。磁気エンコーダには種々の方式があるが、検知対象物と共に回転するパルサーリングに磁気ギャップを介して、磁気ヘッド、磁気抵抗効果素子あるいはホール素子といった磁気センサを配置し、パルサーリングの回転に基づく磁気ギャップ内の磁界変動を測定し、その検出波形を用いて回転角度を算出する方式が、センサ構造が比較的簡便であり精度も高いことから広く使用されている。
【０００４】
近年、上記のような磁気式回転センサをアンチロックブレーキシステムやトラクションコントロールシステム等の制御に用いるため、車軸を支持する転がり軸受として、該磁気エンコーダのパルサーリングを取り付けたハブユニットが採用されている（例えば、特許文献１〜３）。この種のハブユニットは、回転検出対象となる車軸が取り付けられる内輪部材にパルサーリングを取り付け、非回転の外輪部材ないし該外輪を取り付けるナックルに磁気センサを取り付ける構造が一般的である。
【０００５】
他方、上記ハブユニットには、内輪部材と外輪部材との間に形成される転動体配置空隙に対する泥水等の浸入を防ぐため、車両インナ側にて摺動シール機構により密封される。上記のパルサーリングは、この摺動シール機構の内輪側のシール金具に取り付けられることも多い。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記ハブユニットは、内輪部材（ハブホイール）の車両アウタ側に形成された車輪取付フランジに、タイヤホイール（車輪）とともにブレーキディスクが取り付けられる。近年、自動車の制動性向上に対する要求が厳しくなっており、また、車両性能自体の向上によりブレーキシステムに対する負荷も増してきている。その結果、制動に伴うブレーキディスクでの摩擦発熱量も大きくなり、該熱が内輪部材を経由してパルサーリングや摺動シール機構に伝達される。パルサーリングの場合は該昇温により熱減磁し、磁気センサによる検出波形レベルが低下して、回転検出精度が確保できなくなる問題につながる。また、摺動シール機構が昇温するとゴム製のシールリップの摩耗や劣化が著しくなる問題がある。
【０００７】
特許文献１には、内輪部材の昇温を抑制するために、内輪部材（ハブホイール）の外周面に放熱用のフィンを取り付けた構成が開示されているが、冷却の対象が内輪部材であり、上記の摺動シール機構やパルサーリングは、該内輪部材を介して間接的に冷却されることになる。しかし、内輪部材外周面の空きペースは限られており、配設可能なフィンの大きさにも限界があるため、摺動シール機構やパルサーリングの温度上昇も十分に抑制できるほどの冷却能力は期待することができない。
【０００８】
本発明の課題は、ハブユニットに設けられた摺動シール機構やパルサーリングの冷却をより効率的に行うことができ、ひいては制動摩擦熱によるそれら摺動シール機構やパルサーリングの温度上昇を抑制してそれらの性能や寿命の確保に貢献できるハブユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明のハブユニットの第一は、
車体側に非回転に取り付けられる外輪部材と、この外輪部材の内側に同心配置され、ブレーキディスクが一体回転可能に取り付けられる内輪部材と、該内輪部材と外輪部材との間にて周方向に配列する複数の転動体からなる転動体列とを有したハブ本体と、
内輪部材に一体回転可能に取り付けられ、回転検出用着磁パターンが周方向に形成された永久磁石リングからなる磁気エンコーダ用パルサーリングと、
ハブ本体外に設けられた温度調整用気流発生源と、
該温度調整用気流発生源からの温度調整用気流をパルサーリングに向けて導く温度調整用気流供給通路部と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
上記本発明のハブユニットの第一によると、ハブ本体外に設けた温度調整用気流発生源から温度調整用気流供給通路部を介して温度調整用気流をパルサーリングに向けて導き、該温度調整用気流をパルサーリングに接触させて、直接その温度調整を行う。例えば、ブレーキディスクでの発熱によりパルサーリングが内輪部材とともに外気温度よりも上昇している場合、該外気を温度調整用気流としてパルサーリングに導くことで、パルサーリングを直接冷却することができ、内輪部材を介して間接的な冷却を行う場合と比較してパルサーリングの冷却効率を大幅に高めることができる。これにより、制動摩擦熱によるパルサーリングの熱減磁が大幅に抑制され、回転検出精度を良好に維持することができる。
【００１１】
次に、本発明のハブユニットの第二は、
車体側に非回転に取り付けられる外輪部材と、この外輪部材の内側に同心配置され、ブレーキディスクが一体回転可能に取り付けられる内輪部材と、該内輪部材と外輪部材との間にて周方向に配列する複数の転動体からなる転動体列とを有したハブ本体と、
内輪部材と外輪部材との間に形成され転動体空間の車両インナ側の端部を密封する形態で設けられ、内輪部材に取り付けられる内輪側シール金具と、該内輪側シール金具と対向する形で外輪部材に取り付けられる外輪側シール金具と、それら内輪側シール金具と外輪側シール金具との一方に固定され、他方に摺動形態で接するゴム製のシールリップとを有した摺動シール機構と、
ハブ本体外に設けられた温度調整用気流発生源と、
該温度調整用気流発生源からの温度調整用気流を摺動シール機構に向けて導く温度調整用気流供給通路部と、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
上記本発明のハブユニットの第二によると、ハブ本体外に設けた温度調整用気流発生源から温度調整用気流供給通路部を介して温度調整用気流を摺動シール機構に向けて導き、該温度調整用気流を摺動シール機構に接触させて、直接その温度調整を行う。例えば、ブレーキディスクでの発熱により摺動シール機構が内輪部材とともに外気温度よりも上昇している場合、該外気を温度調整用気流としてパルサーリングに導くことで摺動シール機構を直接冷却することができ、内輪部材を介して間接的な冷却を行う場合と比較して摺動シール機構の冷却効率を大幅に高めることができる。これにより、制動摩擦熱による摺動シール機構のゴム製シールリップの摩耗や劣化を効果的に抑制でき、寿命やシール性能の向上に寄与する。
【００１３】
本発明のハブユニットの第二においては、回転検出用着磁パターンが周方向に形成された永久磁石リングからなる磁気エンコーダ用パルサーリングを、内輪側シール金具に一体回転可能に取り付けることで、本発明のハブユニットの第一と同様の磁気エンコーダ付ハブユニットを構成できる。この場合、温度調整用気流供給通路部は、該温度調整用気流を摺動シール機構とともに該磁気エンコーダ用パルサーリングにも供給するものとして構成すれば、摺動シール機構とパルサーリングとを一括して冷却でき、制動摩擦熱によるパルサーリングの熱減磁抑制と、摺動シール機構のシールリップの摩耗ないし劣化の抑制とを同時に図ることが可能となる。
【００１４】
本発明のハブユニットは、より具体的には以下のように構成できる。すなわち、内輪部材の外周面の車両アウタ側端部に、タイヤホイール取り付け用の車輪取付フランジをラジアル方向に延出する形で形成する。また、内輪部材に形成されたアキシャル方向の車軸挿通孔に車両アウタ側先端部を車輪取付フランジの中央に突出する形で車軸を挿通する。温度調整用気流供給通路部は、車軸の車両アウタ側先端面に気流流入口を開口し、該車軸の内輪部材の車両インナ側端面からの突出部分の外周面に気流吹出口を開口させる形で該車軸内に形成された車軸内通路部と、車軸の車輪取付フランジからの突出部分を覆う形で該車輪取付フランジに嵌着され、内部空間が空気チャンバとなる車軸カバーと、該車軸カバー内に温度調整用気流発生源からの温度調整用気流を導くカバー外通路部とを有するものとして構成する。
【００１５】
車軸内通路部を形成することで、車輪取付フランジのラジアル方向に空気供給路を形成する必要がなくなり、また、高速回転する車軸に沿った空気配管も省略できる。そして、車軸内通路部を車軸の先端面に開口させ、該車軸の先端部を車軸カバーで覆うことで比較的広い空気溜めを形成することが可能となり、車軸内通路部へ温度調整用気流を安定に供給することができる。そして、該車軸の内輪部材の車両インナ側端面からの突出部分の外周面に気流吹出口を開口させることで、パルサーリングが内輪部材の車両インナ側の端部に取り付けられている場合は該パルサーリングの冷却を、また、摺動シール機構が設けられている場合は該摺動シール機構の冷却を効率的に行うことができる。
【００１６】
また、本発明のハブユニットは、以下のように構成することもできる。すなわち、非回転となる外輪部材を車体側のナックルに取り付ける。温度調整用気流供給通路部には、外輪部材よりも車両インナ側にてナックルの内面に気流吹出口を開口させる形で当該ナックル内に形成されるナックル側空気供給路を形成する。そして、車軸とナックルとの間の環状の空間内に気流吹出口から吹き出した温度調整用気流を、ナックルの内面にて気流吹出口とは別位置にて気流流入口を開口する形で該ナックルに形成された気流排出通路を経てナックル外に排出する。この構成によると、パルサーリングないし摺動シール機構が露出する車軸とナックルとの間の環状の空間内に、温度調整用気流が非回転となるナックル側空気供給路を介して供給され、パルサーリングないし摺動シール機構を冷却した後、ナックルに形成された気流排出通路を経てナックル外に排出される。これにより、温度調整用気流供給通路部の構成を大幅に簡略化することができる。
【００１７】
なお、本発明においては、温度調整用気流供給通路部内を流通する温度調整用気流を冷却する気流冷却機構を設けておくと、パルサーリングないし摺動シール機構の冷却効率をさらに高めることができる。他方、寒冷地で車両を使用する際には、パルサーリングないし摺動シール機構を加熱したほうが好都合な場合もある（特に、車両の始動初期：摺動シール機構であれば、低温化によるシールリップの可撓性喪失）。この場合は温度調整用気流供給通路部内を流通する温度調整用気流を加熱する気流加熱機構を設けておけばよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明のハブユニット（転がり軸受け装置）の一実施形態を示す断面図である。図面中、左側が車両アウタ側、右側が車両インナ側を示す。該ハブユニット１は、車体側に非回転に取り付けられる外輪（以下、外輪部材ともいう）２と、この外輪部材２と同心配置されるとともに車輪取付用フランジ３３が周方向に形成されたハブホイール３と、該ハブホイール３の少なくとも車両インナ側端部３１の外周面に嵌着される内輪４と、該内輪４又はハブホイール３と外輪部材２との間にて各々周方向に配列する複数の転動体５からなり、かつアキシャル方向に複列に配置された転動体列５１，５１と、各転動体列５１，５１の複数の転動体５を周方向に予め定められた配列間隔で保持する保持器５２，５２とを備える。ハブホイール３と内輪４とを合わせたものを内輪部材と称する。また、外輪部材２と、内輪部材３，４と、転動体列５１とを合わせたものをハブ本体と称する。
【００１９】
外輪部材２は、内周に２列の軌道面を有する筒状の外輪本体部２０と、該外輪本体部２０の外周面からラジアル方向に突出するハブフランジ２３とを有する。外輪部材２の内周面には、インナ側外輪軌道面２ａとアウタ側外輪軌道面２ｂとが形成されている。また、外輪本体部２０のうち、ハブフランジ２３よりも車両インナ側に突出する部分が車体への取付部をなす外輪インロー部２１とされている。また、ハブフランジ２３にはアキシャル方向にボルト挿通孔２３ａが形成されている。
【００２０】
ハブホイール３は、軸心回りに回転する軸部３０と、該軸部３０からラジアル方向に突出する環状の車輪取付フランジ３３とを有して構成され、外輪部材２と同心に配置される。軸部３０の外周には外輪部材２が装着され、内部にはアキシャル方向に貫通する軸孔３０ａが形成されている。軸孔３０ａには、車軸１０が貫通する状態で挿入されている。車輪取付フランジ３３は、車輪のタイヤホイール６やブレーキ装置のブレーキディスクロータ７を固定する車輪取付用フランジとして機能するものであり、タイヤホイール（車輪）６とブレーキディスクロータ７とが取り付けられてこれらと一体回転する。これにより、タイヤホイール（車輪）６はハブホイール３及び外輪部材２を介して車体に対して回転自在に支持されている。ハブホイール３に挿通される車軸１０の先端部は該車輪取付フランジ３３の中央に突出しており、ワッシャ２０７を介して該先端部に螺合するナット１６によりハブホイール３が一体回転可能に締結されている。
【００２１】
車軸１０は、アキシャル方向途中にスプライン部１０ａを有し、車体アウタ側にねじ部１０ｂが形成され、ハブ装着部となるスプライン部１０ａの後方側となる車両インナ側に、スプライン部１０ａよりも外径が大きい大径部１０ｃが段差をもって形成されている。内輪４は、ハブホイール３の車両インナ側端部３１の外周面に嵌着され、大径部１０ｃの端面に当て止めされている。内輪４の外周面には車両インナ側内輪軌道面４ａが形成されている。ハブホイール３及び内輪４と外輪部材２との間の両端部には、転動体列５１，５１が配置される転動体配置空隙５００を密封するパックシールタイプの車体アウタ側の摺動シール機構９１と車体インナ側の摺動シール機構９２を備える。
【００２２】
転動体列５１は、ハブホイール３と外輪部材２との間にて周方向に配列する複数の転動体５からなるものであり、アキシャル方向に２列配置される。本実施形態における２列の転動体列５１，５１は、内輪４と外輪部材２との間に配置される車両インナ側転動体列と、ハブホイール３の軸部３０と外輪部材２との間に配置される車両アウタ側転動体列とであり、これらがアキシャル方向に隣接して配置されている。
【００２３】
図２に示すように、車両インナ側摺動シール機構９２は、内輪４及び外輪部材２の各アキシャル方向端面と面一となるように転動体配置空隙５００に嵌め込まれており、外輪側スリンガ（外輪側シール金具）２０１と、内輪側スリンガ（内輪側シール金具）３０１と、シールリップ２５０とを有する。外輪側スリンガ２０１は、外輪部材２の内周面に嵌着される筒状嵌着部２０１ａと、該筒状嵌着部２０１ａの車両アウタ側端縁に外周縁が一体化される環状板部２０１ｂとがＬ字状に一体化されたものである。また、内輪側スリンガ３０１は、内輪４外周面の車両インナ側端部に嵌着される筒状嵌着部３０１ａと、該筒状嵌着部３０１ａの車両インナ側端縁に内周縁が一体化される環状板部３０１ｂとがＬ字状に一体化されたものである。シールリップ２５０はゴム製であり、基端側が外輪側スリンガ２０１に回転不能に固着されるとともに、先端側が内輪側スリンガ３０１の内面に摺接配置されている。
【００２４】
また、内輪側スリンガ３０１の環状板部３０１ｂには、シールリップ２５０が摺接しているのとは反対側の主表面に、着磁極性が互いに異なる第一の着磁部と第二の着磁部とを交互に形成したパルサーリング１１０が取り付けられている。該パルサーリング１０は、ナックル８に取り付けられた検知ユニット１０１ともに車軸１０の回転速度検出装置を構成する。検知ユニット２０は周知のホール素子ＩＣユニットにて構成されており、パルサーリング１０の着磁面との間にアキシャル方向に一定の磁気ギャップを形成する形で、ナックル８に対しラジアル方向に挿通固定されている。
【００２５】
次に、ハブユニット１には、ハブ本体外に設けられた温度調整用気流発生源としての送風機（ポンプ）２２０と、該送風機２２０からの温度調整用気流ＣＡを、車両インナ側の摺動シール機構９２と、これに取り付けられたパルサーリング１１０とに向けて導く温度調整用気流供給通路部とが設けられている。温度調整用気流供給通路部は、車軸１０の車両アウタ側先端面に気流流入口を開口し、該車軸１０の内輪部材３，４の車両インナ側端面からの突出部分の外周面に気流吹出口２０５ｈを開口させる形で該車軸１０内に形成された車軸内通路部２０５Ａ，２０５Ｒと、車軸１０の車輪取付フランジ３３からの突出部分を覆う形で該車輪取付フランジ３３に嵌着され、内部空間が空気チャンバとなる車軸カバー２０６と、該車軸カバー２０６内に温度調整用気流発生源２２０からの温度調整用気流ＣＡを導くカバー外通路部２０９とを有する。
【００２６】
送風機（ポンプ）２２０は、例えばタイヤホイール６に一体回転可能に取り付けられる。カバー外通路部２０９は、車軸カバー２０６に形成された空気取出口２０６ｈに連通接続されている。また、車軸カバー２０６の空気取出口２０６ｈには、カバー外通路部２０９からの空気流入を調整する調整バルブ２０８が設けられている。車輪取付フランジ３３には車軸１０の突出部分を取り囲む形態で、タイヤホイール６を嵌着するためのインロー部３３ｉが突出形成されている。車軸カバー２０６は、当該インロー部３３ｉに内嵌するとともに、かつ該インロー部３３ｉの内周面と車軸カバー２０６の外周面との間にはカバー側シール部材２０７が配置されている。
【００２７】
図１に示すように車軸内通路部２０５Ａ，２０５Ｒは、車軸１０の外周面に気流吹出口２０５ｈを開口するラジアル方向供給路２０５Ｒと、車軸１０内にて該ラジアル方向供給路２０５Ｒの末端に連通するとともに該車軸１０の先端面に気流流入口２０５ｅを開口するアキシャル方向供給路２０５Ａとを有する。ラジアル方向供給路２０５Ｒは、車軸１０の外周面周方向に気流吹出口２０５ｈを配列させる形で複数形成されている。それらラジアル方向供給路２０５Ｒの末端は、車軸１０の中心を通る共通のアキシャル方向供給路２０５Ａに合流する形で連通している。
【００２８】
タイヤホイール６（すなわち、ハブ本体外）に設けた送風機（温度調整用気流発生源）２２０からの外気は、温度調整用気流ＣＡとして車軸カバー２０６内部に供給され、車軸内通路部２０５Ａ，２０５Ｒを経て気流吹出口２０５ｈからパルサーリング１１０及び摺動シール機構９２に向けて吹き出される。ブレーキディスク７での発熱によりパルサーリング１１０及び摺動シール機構９２が内輪部材３，４とともに温度上昇している場合でも、上記温度調整用気流ＣＡによりパルサーリング１１０及び摺動シール機構９２が直接冷却され、摺動シール機構９２とパルサーリング１１０とを一括して冷却でき、制動摩擦熱によるパルサーリング１１０の熱減磁抑制と、摺動シール機構９２のシールリップ２５０の摩耗ないし劣化抑制とを同時に図ることができる。
【００２９】
図３に示すように、パルサーリング１０は、着磁極性が互いに異なる第一の着磁部１０ｐと第二の着磁部１０ｓとを周方向に交互に形成した永久磁石部材であり、配置スペースの関係上、ラジアル方向幅よりも厚みの小さい扁平永久磁石リング（着磁方向はリングアキシャル方向である）で構成されている。この扁平永久磁石リングは、水滴付着等に対する特性劣化を生じにくいハードフェライト系磁石が採用されている。本実施形態では、生産性を考慮して射出成型を用いた等方性樹脂結合型フェライト磁石が採用されているが、樹脂バインダの含有量が３０〜４５体積％にも及び、また、等方性であるため残留磁束密度はそれほど高くなく、かつ薄型リングであるためパーミアンス係数も低いので、熱減磁の影響を特に受けやすい。しかし、上記のような送風機構を設けて熱減磁抑制を図ることで、ブレーキディスク７での発熱が大きい場合にあっても、パルサーリング１０の磁気特性が良好に維持され、回転検出精度の向上に寄与する。
【００３０】
なお、図１に示すように、温度調整用気流供給通路部内を流通する温度調整用気流ＣＡを冷却する気流冷却機構として、カバー外通路部２０９上に冷却ユニット２２１を設けることができる。冷却ユニット２２１は、例えば図４に示すように、カバー外通路部２０９の周囲を覆うとともに冷却水Ｗが循環供給されるウォータージャケット２２３により構成することができる。これにより、パルサーリング１１０ないし摺動シール機構９２の冷却効率をさらに高めることができる。他方、寒冷地で車両を使用する際には、パルサーリング１１０ないし摺動シール機構９２を加熱したほうが好都合な場合もある。特に摺動シール機構９２であれば、車両始動初期において該加熱により低温化によるシールリップ２５０の可撓性喪失を抑制でき、シール性の向上を期待できる。この場合は温度調整用気流供給通路部内を流通する温度調整用気流ＣＡを加熱する気流加熱機構として、カバー外通路部２０９上に加熱ユニット２２２設けることができる。加熱ユニット２２２は、例えば図５に示すように、カバー外通路部２０９に外挿された抵抗発熱線コイル２２４を有するものとして構成することができる。
【００３１】
また、温度調整用気流供給通路部は、図６に示すように形成することもできる。すなわち、外輪部材２よりも車両インナ側にてナックル８の内面に気流吹出口２０５ｈを開口させる形で、当該ナックル８内にナックル側空気供給路２０５を形成する。そして、車軸１０とナックル８との間の環状の空間２０４内に気流吹出口２０５ｈから吹き出した温度調整用気流ＣＡは、ナックル８の内面にて気流吹出口２０５ｈとは別位置にて気流流入口１１２ｈを開口する形で該ナックル８に形成された気流排出通路１１２ｊを経てナックル８外に排出される。
【００３２】
図６の構成においては、ナックル側空気供給路２０５はナックル８の壁部をラジアル方向に貫通する形態で形成され、外部通路部２０９’及び調整バルブ２０８を介して送風機２２０が取り付けられている。また、気流流入口１１２ｈはナックル８の内面にて車軸１０を挟んで気流吹出口２０５ｈと反対側に開口し、壁部厚さ方向中間部で車両アウタ側に方向転換して、ナックル８のアキシャル方向前端面に開口している。ナックル側空気供給路２０５の気流流入口１１２ｈの開口側は、検知ユニット１０１の挿通孔に兼用されている。
【００３３】
上記の構成では、パルサーリング１１０ないし摺動シール機構９２が露出する車軸１０とナックルとの間の環状の空間２０４内に、非回転となるナックル側空気供給路２０５を介して温度調整用気流ＣＡが供給され、パルサーリング１１０ないし摺動シール機構９２を冷却した後、ナックル８に形成された気流排出通路１１２ｊを経てナックル８外に排出される。これにより、温度調整用気流供給通路部の構成を大幅に簡略化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明のハブユニットの第一実施形態を示す断面図。
【図２】図２の要部を示す拡大断面図。
【図３】パルサーリングの説明図。
【図４】気流冷却機構の一例を示す模式図。
【図５】気流加熱機構の一例を示す模式図。
【図６】本発明のハブユニットの第二実施形態を示す断面図。
【符号の説明】
【００３５】
１  ハブユニット
２  外輪（外輪部材）
３  ハブホイール（内輪部材）
４  内輪
５  転動体
７  ブレーキディスク
８  ナックル
１０  車軸
３３  車輪取付フランジ
５１  転動体列
９２  車両インナ側摺動シール機構
１１０  パルサーリング
２０１  外輪側スリンガ（外輪側シール金具）
２０５  車軸側気流供給路
２０５Ｒ  ラジアル方向供給路（車軸側気流供給路）
２０５Ａ  アキシャル方向供給路（車軸側気流供給路）
２０５ｈ  気流吹出口
２０６  車軸カバー
２２０  送風機（温度調整用気流発生源）
２５０  シールリップ
３０１  内輪側スリンガ（内輪側シール金具）
２０６  車軸カバー
２０９  カバー外通路部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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