(57)【要約】【課題】バットレス部での局部的な応力集中を緩和して、優れた耐久力を発揮することができる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ周方向に交差する方向に延びた複数本のスリット７と、スリット７によって区分された複数のショルダーブロック８と、を含むトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、ショルダーブロック８の外側端８ａよりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、そのショルダーブロック８の外側端８ａよりもタイヤ周方向長さを短くしたブロック対向窪み１１が、ショルダーブロック８の各々に対応して形成され、トレッド面６の最外径位置ＰＰを基準としてタイヤ断面高さＨの１０〜４０％となる高さの範囲にて、ブロック対向窪み１１がタイヤ周方向に沿って間隔を置いて配列されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に交差する方向に延びた複数本のスリットと、前記スリットによって区分された複数のショルダーブロックとを含むトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダーブロックの外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、そのショルダーブロックの外側端よりもタイヤ周方向長さを短くしたブロック対向窪みが、前記ショルダーブロックの各々に対応して形成され、
トレッド面の最外径位置を基準としてタイヤ断面高さの１０〜４０％となる高さの範囲にて、前記ブロック対向窪みがタイヤ周方向に沿って間隔を置いて配列されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記スリットの外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、そのスリットの外側端に対してタイヤ周方向長さを同等以下にしたスリット対向窪みが、前記スリットの各々に対応して形成され、
前記ブロック対向窪みと前記スリット対向窪みがタイヤ周方向に沿って間隔を置いて配列されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記スリット対向窪みの各々のタイヤ周方向長さを、対応するスリットの外側端のタイヤ周方向長さの５０〜１００％とした請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ブロック対向窪みの各々のタイヤ周方向長さを、対応するショルダーブロックの外側端のタイヤ周方向長さの３０〜７０％とした請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ブロック対向窪みが、円形状又は楕円形状の外縁を有したすり鉢状に形成されている請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ブロック対向窪みの深さを、その設定箇所におけるゴム厚の３〜１５％で且つ１．５ｍｍ以下とした請求項１〜５いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バットレス部での耐久力を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤの耐久力を改善するべく、バットレス部からサイドウォール部にかけてゴム厚を厚くすることが行われている。しかし、ゴム厚を厚くすることによりタイヤ重量が増加し、タイヤの発熱量が増大するため、耐久力の改善効果が十分とは言えなかった。そこで、近年では、ゴム厚を厚くすることなく耐久力を高める手法の提案が望まれている。
【０００３】
本発明者は、研究を重ねた結果、走行時におけるタイヤの撓み変形に伴って、タイヤの最大屈曲部よりも外周側のバットレス部に局部的な応力集中が発生し易くなることを見出し、そのような応力集中を緩和させることによってタイヤの耐久力を向上させることを考えた。
【０００４】
下記特許文献１には、パターンノイズの低減を目的として、リブ列の剛性的な不連続部分に対応したサイドウォール部のタイヤ周方向位置に、剛性変化部分としての凹設部を設けた空気入りタイヤが記載されている。しかし、このタイヤでは、凹設部の設定範囲がタイヤ径方向に広く、タイヤが全体的に撓み易くなるため、バットレス部での局部的な応力集中を緩和することができない。そのうえ、サイドウォール部のゴムボリュームが低減することから、運動性能への悪影響が懸念される。
【０００５】
下記特許文献２には、バットレス部のゴム厚を減じるうえでの装飾的効果を高めるべく、凹状部をタイヤ周方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されている。しかし、このタイヤでは、凹状部を一律に近接させて配置していることから、後述するようなショルダーブロックの外周端のスリット近傍部分での応力集中には何ら対処がなされず、バットレス部での局部的な応力集中を十分に緩和することができない。
【特許文献１】特開２００３−２３７３１７号公報
【特許文献２】特開２０００−７９８０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バットレス部での局部的な応力集中を緩和して、優れた耐久力を発揮することができる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は、上記目的を達成すべく、バットレス部での応力集中について更なる研究を重ねたところ、以下の事柄を見出した。即ち、図７に示すように、バットレス部において応力が集中する箇所は、ショルダーブロック１８の外側端１８ａのタイヤ幅方向ＷＤ外側にてタイヤ周方向ＰＤに延びるだけでなく、ショルダーブロック１８の外側端１８ａのスリット１７近傍となる部分１８ｂにも及んでいることを見出した。
【０００８】
なお、図７は走行時の空気入りタイヤにおける応力分布を示す概念図であり、応力が特に集中している領域にハッチングを施したものである。トレッド面１６にて応力が集中している領域は接地面であり、その接地面のタイヤ幅方向外側ＷＤに位置するバットレス部にて応力が局部的に集中している様子を表している。本発明は、かかる現象に着目してなされたものであり、下記の如き構成により上記目的を達成することができるものである。
【０００９】
即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に交差する方向に延びた複数本のスリットと、前記スリットによって区分された複数のショルダーブロックとを含むトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロックの外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、そのショルダーブロックの外側端よりもタイヤ周方向長さを短くしたブロック対向窪みが、前記ショルダーブロックの各々に対応して形成され、トレッド面の最外径位置を基準としてタイヤ断面高さの１０〜４０％となる高さの範囲にて、前記ブロック対向窪みがタイヤ周方向に沿って間隔を置いて配列されているものである。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤによれば、上記の如きブロック対向窪みをタイヤ周方向に配列していることから、バットレス部での局部的な応力集中を緩和することができる。しかも、ショルダーブロックの外側端よりもタイヤ周方向長さが短いブロック対向窪みを、ショルダーブロックの各々に対応して形成しているため、ショルダーブロックの外側端のスリット近傍部分に集中する応力を分散できる。その結果、バットレス部での局部的な応力集中を効果的に緩和して、優れた耐久力を発揮することができる。
【００１１】
本発明では、ブロック対向窪みの設定範囲を、トレッド面の最外径位置を基準としてタイヤ断面高さの１０〜４０％となる高さの範囲に定めている。仮に、これが１０％未満であると、ブロック対向窪みがショルダーブロックに干渉する場合があり、トレッド面の剛性低下に伴って耐久力が低下するおそれがある。一方、４０％を超えると、タイヤが全体的に撓むためにバットレス部での応力集中を局部的に緩和し難くなると共に、サイドウォール部のゴムボリュームが低減して運動性能が悪化する傾向にある。
【００１２】
上記において、前記スリットの外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、そのスリットの外側端に対してタイヤ周方向長さを同等以下にしたスリット対向窪みが、前記スリットの各々に対応して形成され、前記ブロック対向窪みと前記スリット対向窪みがタイヤ周方向に沿って間隔を置いて配列されているものが好ましい。
【００１３】
かかる構成によれば、ショルダーブロックの外側端のスリット近傍部分での応力集中を緩和する作用を確保しつつ、バットレス部での剛性変化を局部的に高めることによって、更にはタイヤ周方向に並んだブロック対向窪みの設定箇所と非設定箇所との剛性差を低減することによって、バットレス部での耐久力をより効果的に向上することができる。
【００１４】
上記において、前記スリット対向窪みの各々のタイヤ周方向長さを、対応するスリットの外側端のタイヤ周方向長さの５０〜１００％としたものが好ましい。これにより、バットレス部での局部的な応力集中をより適切に緩和すると共に、クラックの発生を防止してタイヤの耐久力を確保できる。即ち、これを５０％未満とした場合には、スリット対向窪みによる剛性変化が少なく、バットレス部での応力集中を緩和する効果が小さくなる傾向にある。一方、１００％を超えると、ブロック対向窪みと接近し過ぎてクラックが発生し易くなる傾向にある。
【００１５】
上記において、前記ブロック対向窪みの各々のタイヤ周方向長さを、対応するショルダーブロックの外側端のタイヤ周方向長さの３０〜７０％としたものが好ましい。これにより、バットレス部での局部的な応力集中をより適切に緩和すると共に、クラックの発生を防止してタイヤの耐久力を確保できる。即ち、これを３０％未満とした場合には、ブロック対向窪みによる剛性変化が少なく、バットレス部での応力集中を緩和する効果、特にショルダーブロックの外側端のスリット近傍部分に集中する応力を分散する効果が小さくなる傾向にある。一方、７０％を超えると、スリット対向窪みを形成した場合に、スリット対向窪みと接近し過ぎてクラックが発生し易くなる傾向にある。
【００１６】
上記において、前記ブロック対向窪みが、円形状又は楕円形状の外縁を有したすり鉢状に形成されているものが好ましい。かかる構成によれば、ブロック対向窪みに角張った部分が形成されないため、ブロック対向窪み内における応力の集中を防いでクラックの発生を適切に防止できる。
【００１７】
上記において、前記ブロック対向窪みの深さを、その設定箇所におけるゴム厚の３〜１５％で且つ１．５ｍｍ以下としたものが好ましい。これにより、ブロック対向窪みの設定箇所におけるゴム厚を確保し、当該箇所での耐久力の悪化を防ぐことができる。即ち、これが３％未満であると、ブロック対向窪みによる応力集中の緩和効果が小さくなる傾向にある。一方、１５％を超えると、若しくは１．５ｍｍを超えると、タイヤの度重なる屈曲によって、ブロック対向窪みの設定箇所にクラックが発生し易くなる傾向にある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。図２は、その空気入りタイヤの斜視図であり、図１のＡ矢視に相当する。図３は、その空気入りタイヤの要部を拡大して示す平面図である。
【００１９】
この空気入りタイヤは、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂが配設された一対のビード部１と、ビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側に連なるトレッド部３とを備える。一対のビード部１の間には、少なくとも１枚のプライから構成されたカーカス層４が配設され、そのカーカス層４の外周側に、たが効果による補強を行うベルト層５が配設されている。
【００２０】
トレッド面６には、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じて種々のトレッドパターンが形成される。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向ＰＤに交差する方向に延びた複数本のスリット７と、そのスリット７によって区分された複数のショルダーブロック８とを含んだトレッドパターンを備える。このトレッド面６には、タイヤ周方向ＰＤに沿って延びる複数本の主溝９が設けられており、ショルダーブロック８はタイヤ幅方向ＷＤの最外側に位置する主溝９よりも外側に配置されている。尚、符号Ｃはタイヤ赤道線である。
【００２１】
この空気入りタイヤでは、ショルダーブロック８の外側端８ａよりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、その外側端８ａよりもタイヤ周方向長さを短くしたブロック対向窪み１１が、ショルダーブロック８の各々に対応して形成されている。ブロック対向窪み１１は、トレッド面６の最外径位置ＰＰを基準としてタイヤ断面高さＨの１０〜４０％となる高さの範囲ｈ内に設定され、ブロック対向窪み１１同士が互いに接しないように、タイヤ周方向ＰＤに沿って間隔を置いて配列されている。
【００２２】
ブロック対向窪み１１が形成される部位は、このタイヤのバットレス部となる。バットレス部とは、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側の部分であって、平坦な舗装路での通常走行時には接地しない部分を言う。走行時には、タイヤの撓み変形に伴って、バットレス部に局部的な応力集中が発生し易くなるが（図７参照）、ブロック対向窪み１１をタイヤ周方向ＰＤに配列することによって、かかる局部的な応力集中を緩和することができる。
【００２３】
図３に示すように、ブロック対向窪み１１は、そのブロック対向窪み１１が対応するショルダーブロック８の外側端８ａからタイヤ幅方向ＷＤに間隔（距離ｄ）を置いて形成されており、その外側端８ａのタイヤ幅方向外側への投影領域ＰＡ１内に収められている。更に、ブロック対向窪み１１は、その投影領域ＰＡ１の境界線ＢＬ１の各々からタイヤ周方向ＰＤに間隔を置いて配置されている。
【００２４】
前述のように、ブロック対向窪み１１のタイヤ周方向長さＬ１１は、そのブロック対向窪み１１が対応するショルダーブロック８の外側端８ａのタイヤ周方向長さＬ８ａよりも短く設定されている。これらの長さの比Ｌ１１／Ｌ８ａは、ブロック対向窪み１１の各々において３０〜７０％が好ましく、５０〜７０％がより好ましい。これによって、バットレス部での局部的な応力集中をより適切に緩和すると共に、クラックの発生を防止してタイヤの耐久力を確保することができる。
【００２５】
このように、ショルダーブロック８の外側端８ａよりもタイヤ周方向長さが短いブロック対向窪み１１を、ショルダーブロック８の各々に対応して形成していることから、ショルダーブロック８の外側端８ａのスリット近傍部分８ｂに集中する応力を分散でき、その結果、バットレス部での局部的な応力集中を効果的に緩和して、優れた耐久力を発揮することができる。
【００２６】
図７のようにブロック対向窪みを形成しない場合には、ショルダーブロック１８の外側端１８ａのスリット近傍部分１８ｂに応力が集中する傾向にあり、これはスリット近傍部分１８ｂが外側端１８ａの他の部分に比べて動き易いことに起因していると考えられる。これに対して、図１，２に示すタイヤでは、ブロック対向窪み１１を形成したことによって外側端８ａのスリット近傍部分８ｂと他の部分との動き易さが平均化し、それ故にスリット近傍部分８ｂに集中しがちな応力を分散できるものと考えられる。一方で、外側端８ａよりもタイヤ周方向長さが長い窪みを形成した場合には、そのような効果が得られず、スリット近傍部分８ｂに集中する応力を分散することができない。
【００２７】
本実施形態では、ショルダーブロック８の各々に１つのブロック対向窪み１１が対応して形成されている。これにより、上述した長さの比Ｌ１１／Ｌ８ａの関係を満たし易いうえ、ブロック対向窪み１１同士の間隔を確保し易いことから、バットレス部での局部的な応力集中をより適切に緩和すると共に、クラックの発生を防止してタイヤの耐久力を確保することができる。
【００２８】
ブロック対向窪み１１と、そのブロック対向窪み１１が対応するショルダーブロック８の外側端８ａとのタイヤ幅方向ＷＤの距離ｄは、３〜２０ｍｍが好ましく、５〜１５ｍｍがより好ましい。この距離ｄが３ｍｍ未満であると、トレッド面６の剛性低下に伴って耐久力が低下するおそれがある。一方、距離ｄが２０ｍｍを越えると、スリット近傍部分８ｂにおける応力分散効果が小さくなる傾向にある。
【００２９】
本実施形態では、ブロック対向窪み１１が、円形状または楕円形状の外縁を有したすり鉢状に形成されていて、半球面状の底面を有する例を示す（図１参照）。但し、本発明は、ブロック対向窪みの形状について特に限られるものではない。
【００３０】
ブロック対向窪み１１の深さは、該ブロック対向窪み１１の設定箇所におけるゴム厚（タイヤ外表面からカーカス層４までの厚み）の３〜１５％で且つ１．５ｍｍ以下とすることが好ましい。これにより、ブロック対向窪み１１の設定箇所におけるゴム厚を確保し、当該箇所での耐久力の悪化を防ぐことができる。
【００３１】
図４は、本発明に係る空気入りタイヤの別例を示す斜視図である。図５は、その空気入りタイヤの要部を拡大して示す平面図である。この空気入りタイヤは、図１〜３で示した空気入りタイヤにスリット対向窪み１２を形成したものである。
【００３２】
即ち、この空気入りタイヤでは、スリット７の外側端７ａよりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、その外側端７ａに対してタイヤ周方向長さを同等以下にしたスリット対向窪み１２が、スリット７の各々に対応して形成されている。スリット対向窪み１２の各々は、ブロック対向窪み１１の間に配置され、ブロック対向窪み１１と接しないようにタイヤ周方向ＰＤに沿って間隔を置いて配列されている。
【００３３】
かかる構成によれば、上述したようなショルダーブロック８の外側端８ａのスリット近傍部分８ｂでの応力集中を緩和する作用を確保しつつ、バットレス部での剛性変化を局部的に高めることによって、更にはタイヤ周方向ＰＤに並んだブロック対向窪み１１の設定箇所と非設定箇所との剛性差を低減することによって、バットレス部での耐久力をより効果的に向上することができる。
【００３４】
図５に示すように、スリット対向窪み１２は、そのスリット対向窪み１２が対応するスリット７の外側端７ａからタイヤ幅方向ＷＤに間隔を置いて形成されており、その外側端７ａのタイヤ幅方向外側への投影領域ＰＡ２内に収められている。更に、スリット対向窪み１２は、その投影領域ＰＡ２の境界線ＢＬ２の各々からタイヤ周方向ＰＤにはみ出さないように配置されている。
【００３５】
前述のように、スリット対向窪み１２のタイヤ周方向長さＬ１２は、そのスリット対向窪み１２が対応するスリット７の外側端７ａのタイヤ周方向長さＬ７ａと同等以下に設定されている。これらの長さの比Ｌ１２／Ｌ７ａは、スリット対向窪み１２の各々において５０〜１００％が好ましく、６０〜９０％がより好ましい。これによって、バットレス部での局部的な応力集中をより適切に緩和すると共に、クラックの発生を防止してタイヤの耐久力を確保することができる。
【００３６】
本実施形態では、スリット７の各々に１つのスリット対向窪み１２が対応して形成されていて、ブロック対向窪み１１とスリット対向窪み１２が１つずつ交互に配列されている。これにより、上述した長さの比Ｌ１２／Ｌ７ａの関係を満たし易いうえ、ブロック対向窪み１１との間隔を確保し易いことから、バットレス部での局部的な応力集中をより適切に緩和すると共に、クラックの発生を防止してタイヤの耐久力を確保することができる。
【００３７】
スリット対向窪み１２は、ブロック対向窪み１１と同様に、円形状または楕円形状の外縁を有したすり鉢状に形成されていることが好ましい。また、図４，５の例では、スリット対向窪み１２をタイヤ幅方向ＷＤに長い楕円形状とし、応力が集中しがちな領域に行き届くように、ブロック対向窪み１１と同等の幅寸法に設定されている。但し、本発明は、スリット対向窪みの形状について特に限られるものではない。
【００３８】
スリット対向窪み１２の深さは、ブロック対向窪み１１と同様に、該スリット対向窪み１２の設定箇所におけるゴム厚の３〜１５％で且つ１．５ｍｍ以下とすることが好ましい。これにより、スリット対向窪み１２の設定箇所におけるゴム厚を確保し、当該箇所での耐久力の悪化を防ぐことができる。
【００３９】
本発明の空気入りタイヤが備えるトレッドパターンは、スリットと該スリットにより区分されたショルダーブロックとを含むものであれば、前述の実施形態で示したものに限られず、種々のパターンを適宜に採用可能である。したがって、例えば、スリット７がタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜していてもよく、ショルダーブロック８が矩形以外の形状であっても構わない。
【００４０】
図６に示したショルダーブロックの平面図は、（Ａ）が図２、３で示した実施形態に相当し、（ｂ）がその変形例である。前述の実施形態では、（Ａ）に示すようにスリット７が主溝９に連通する例を示したが、本発明では、（Ｂ）に示すような主溝９に連通しないスリット７´によって、ショルダーブロック８が実質的に区分されているものでも構わない。この場合、スリット７´は接地端Ｅに交差して延びていることが好ましい。
【００４１】
また、前述の実施形態では、ショルダーブロック８の外側端８ａのタイヤ周方向長さＬ８ａが一様となる例を示したが、本発明では、ショルダーブロック毎に外側端のタイヤ周方向長さが異なっていても構わない。かかる場合においても、ブロック対向窪みはショルダーブロックに対応して形成され、そのブロック対向窪みの外側端に対するタイヤ周方向長さは上述した長さの比Ｌ１１／Ｌ８ａの関係を満たすことが好ましい。
【００４２】
本発明の空気入りタイヤは、上記の如きブロック対向窪みをバットレス部に形成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。本発明では、タイヤ幅方向の片側のバットレス部にのみブロック対向窪みを形成するものでも構わないが、両側のバットレス部に形成することが好ましい。
【実施例】
【００４３】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。
【００４４】
（１）耐久力
ＪＩＳＤ４２３０に規定する方法により耐久性試験を行った。試験段階３を終えてもクラック等が確認されない場合は、継続してタイヤに速度および負荷を与えることとし、不具合が確認されるまでの試験時間を測定した。従来例を１００として指数評価し、当該数値が大きいほど試験時間が長い、即ち耐久力に優れていることを示す。
【００４５】
（２）乗心地
実車にタイヤを装着して走行し、フィーリング試験による官能評価を行った。従来例を１００として指数評価し、当該数値が大きいほど乗心地が良好であることを示す。
【００４６】
従来例
図１，２に示すような構造を有する空気入りタイヤ（タイヤサイズ：265/35R19 98Y）において、ブロック対向窪み及びスリット対向窪みを形成していないタイヤを従来例とした（図７参照）。ショルダーブロック８の外側端８ａのタイヤ周方向長さＬ８ａは一律に２６．９２ｍｍ、スリット７の外側端７ａのタイヤ周方向長さＬ７ａは一律に３．２ｍｍ、バットレス部のゴム厚は６．０ｍｍである。
【００４７】
比較例
バットレス部にタイヤ周方向に延びる環状溝を設けたこと以外は、従来例と同じにしたタイヤを比較例とした。この環状溝は、溝幅を１０．０ｍｍ、溝深さを０．９ｍｍとし、溝底を深さ方向に凸となる湾曲面により形成した。環状溝の設定範囲は、トレッド面の最外径位置を基準として１５．５〜２５．８ｍｍとなる範囲であり、これはタイヤ断面高さの１６．７〜２７．８％となる高さの範囲に相当する。
【００４８】
実施例１
バットレス部に図２，３に示すようなブロック対向窪みを形成したこと以外は、従来例と同じにしたタイヤを実施例１とした。このブロック対向窪みは、幅を１０．０ｍｍ、深さを０．９ｍｍとし、楕円形状の外縁を有するすり鉢状に形成されたものである。ブロック対向窪みの設定範囲は、トレッド面の最外径位置を基準として１５．５〜２５．８ｍｍとなる範囲であり、これは比較例の環状溝の設定範囲と同じである。また、ブロック対向窪みのタイヤ周方向長さＬ１１は一律に１８．８ｍｍであり、長さの比Ｌ１１／Ｌ８ａは６９．８％となる。
【００４９】
実施例２
バットレス部に図４，５に示すようなスリット対向窪みを形成したこと以外は、実施例１と同じにしたタイヤを実施例２とした。このスリット対向窪みは、幅を１０．０ｍｍ、深さを０．５ｍｍとし、楕円形状の外縁を有するすり鉢状に形成されたものである。スリット対向窪みの設定範囲は、ブロック対向窪みの設定範囲と同じである。また、スリット対向窪みのタイヤ周方向長さＬ１２は一律に３．０ｍｍであり、長さの比Ｌ１２／Ｌ７ａは９３．８％となる。結果を表１に示す。
【００５０】
【表１】
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【００５１】
表１に示すように、実施例１，２は、従来例及び比較例に比べて耐久力が優れており、バットレス部にブロック対向窪みを形成したことによる改善効果が確認される。特に実施例２では、ブロック対向窪みに併せてスリット対向窪みを形成していることから、その改善効果が大きい。これに対して、比較例では、ブロック対向窪みと同じ位置に環状溝を設けているものの、実施例１，２のような改善効果が見られない。また、実施例１，２では、乗心地にも優れていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図
【図２】図１の空気入りタイヤの斜視図
【図３】図１の空気入りタイヤの要部を拡大して示す平面図
【図４】本発明に係る空気入りタイヤの別例を示す斜視図
【図５】図４の空気入りタイヤの要部を拡大して示す平面図
【図６】ショルダーブロックの平面図
【図７】走行時の空気入りタイヤにおける応力分布を示す概念図
【符号の説明】
【００５３】
２      サイドウォール部
６      トレッド面
７      スリット
７ａ    スリットの外側端
８      ショルダーブロック
８ａ    ショルダーブロックの外側端
１１    ブロック対向窪み
１１Ｌ  ブロック対向窪みのタイヤ周方向長さ
１２    スリット対向窪み
１２Ｌ  スリット対向窪みのタイヤ周方向長さ
Ｈ      タイヤ断面高さ
ＰＰ    最外径位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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