(57)【要約】【課題】オイル劣化の原因となる酸性物質と、これを中和するアルカリ性物質との接触面積を増大すると共に、製造コストを抑制する。【解決手段】内燃機関内部のオイル、オイルミスト及びブローバイガスの少なくとも一つが存在する空間８，９内に、アルカリ性物質を含む多孔性のフィルム２０Ａ〜２０Ｃを、表面Ｕと裏面Ｌを露出させた状態で設置する。フィルム内部でも酸性物質とアルカリ性物質とを接触、反応させることができ、接触面積を増大して中和反応を促進できる。また別部品としてフィルムを設置するので、塗布時のマスキングが不要であり、製造コストを抑制できる。さらにフィルムの表裏面両方を露出させるので、露出表面積を増大し中和反応をさらに促進できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の内部の空間であって、オイル、オイルミスト及びブローバイガスの少なくとも一つが存在する空間内に、アルカリ性物質を含む多孔性のフィルムを設置し、該フィルムの表面と裏面の両方を前記空間内に露出させたことを特徴とする内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項２】
前記フィルムが、前記空間内を仕切る隔壁部材をなすことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項３】
前記フィルムが、前記空間としての動弁室を仕切ってオイルセパレータ室を画成する上部バッフルプレートをなすことを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項４】
前記フィルムが、前記空間としてのクランク室をクランクシャフトとオイルパンとの間で仕切る底部バッフルプレートをなすことを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項５】
前記フィルムが、補強部材を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項６】
前記補強部材が、金属製線条材及び強化繊維の少なくとも一つを含むことを特徴とする請求項５記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項７】
前記フィルムが、樹脂をさらに含むことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のオイル劣化抑制装置に係り、特に、新規なフィルムを用いて内燃機関のオイルの劣化を抑制する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用等の内燃機関において、潤滑油たるオイルの劣化を抑制し、オイルのライフを長期化すると共にオイル交換の頻度を少なくする要請が常に存在する。オイルは使用につれスラッジが徐々に混入し、このスラッジが混入したオイルは粘度増加や添加剤消費により、潤滑剤として十分に機能しにくくなる。このため、オイル中へのスラッジ混入を可能な限り抑制する必要がある。
【０００３】
スラッジは、燃料中に含まれるオレフィンやアロマ等と、ブローバイガス若しくは燃焼ガスに含まれるＮＯｘやＳＯｘと、水とを主成分とし、これら主成分が熱や酸の力で反応し、スラッジプリカーサやスラッジバインダといった前駆物質を経て生成される。スラッジは視覚的には泥或いはヘドロ状の物質である。
【０００４】
特に、内燃機関内部で結露等によって生じる水と、ブローバイガス中に含まれるＮＯｘやＳＯｘとの反応によってできる酸性物質が、スラッジを生成する際の触媒となる。かかる酸性物質のオイルへの混入は、スラッジの生成を促進し、オイルの劣化を加速すると共に、潤滑油の各機能を低下させる。
【０００５】
従来、この酸性物質への対策として、特許文献１においては、アルカリ性物質を含むスラッジ抑制層を、液体としてのオイルが常時行き渡らず且つ気体としてのオイルミストが接触される部位の表面に形成している。これによると、前記酸性物質をアルカリ性物質により中和させることができ、これを以て当該部位の表面にスラッジが生成又は付着されるのを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１２１４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載の技術では、スラッジ抑制層の露出表面におけるアルカリ性物質しか酸性物質と接触、反応しないため、アルカリ性物質と酸性物質との接触面積ないし反応面積の増加という点で、課題が依然残されている。
【０００８】
また、特許文献１に記載の技術では、アルカリ性物質を分散させた溶液を対象面（例えばヘッドカバー内面）に塗布してスラッジ抑制層を形成しているが、この塗布による方法はマスキングが面倒で、製造コストを増大させる原因となる。しかも、対象面が複雑形状をしていることが多く、前記接触面積の不十分さから広範囲の塗布を実施せざるを得ないことから、かかる問題が一層顕著となる。
【０００９】
そこで本発明は、上述の課題に鑑みて創案され、その目的は、酸性物質に対するアルカリ性物質の接触面積を増大し得ると共に、製造コストをも抑制し得る内燃機関のオイル劣化抑制装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一の形態によれば、内燃機関の内部の空間であって、オイル、オイルミスト及びブローバイガスの少なくとも一つが存在する空間内に、アルカリ性物質を含む多孔性のフィルムを設置し、該フィルムの表面と裏面の両方を前記空間内に露出させたことを特徴とする内燃機関のオイル劣化抑制装置が提供される。
【００１１】
これによれば、フィルムが多孔性であることから、フィルムの露出表面のみならずその内部でも酸性物質とアルカリ性物質とを接触、反応させることができる。よって酸性物質に対するアルカリ性物質の接触面積を大幅に増大して中和反応を大幅に促進することが可能となる。また、対象面に直接塗布するのではなく、別部品としてフィルムを設置するので、塗布時のマスキングが不要であり、製造コストを抑制できる。
【００１２】
特に、フィルムの表面と裏面の両方を空間内に露出させたので、特許文献１のようにアルカリ性物質を対象面に塗布する場合に比べ、露出表面積を２倍にすることができる。よって特許文献１のものに比べ２倍の中和作用を得られ、このことによっても中和反応をさらに促進することが可能となる。
【００１３】
好ましくは、前記フィルムが、前記空間内を仕切る隔壁部材をなす。
【００１４】
好ましくは、前記フィルムが、前記空間としての動弁室を仕切ってオイルセパレータ室を画成する上部バッフルプレートをなす。これにより既存の上部バッフルプレートをフィルムで作製したものと置き換えることができ、部品点数の増加を回避し、製造コストを抑制できる。
【００１５】
好ましくは、前記フィルムが、前記空間としてのクランク室をクランクシャフトとオイルパンとの間で仕切る底部バッフルプレートをなす。これにより既存の底部バッフルプレートをフィルムで作製したものと置き換えることができ、部品点数の増加を回避し、製造コストを抑制できる。
【００１６】
好ましくは、前記フィルムが、補強部材を有する。
【００１７】
空間内に表裏面を露出させてフィルムを設置する場合、特にフィルムを前記隔壁部材或いはバッフルプレートとする場合、フィルムは、内燃機関内部のような振動のある環境下でも自己形状を長期間保持し得るよう、十分な強度ないし剛性を有するのが好ましい。このためフィルムを、補強部材を有する構成とすれば、フィルム自体の強度が不足する場合でもフィルムに十分な強度を付与することが可能となる。
【００１８】
好ましくは、前記補強部材が、金属製線条材及び強化繊維の少なくとも一つを含む。
【００１９】
好ましくは、前記フィルムが、樹脂をさらに含む。これによりフィルム自体の強度を確実に向上できる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、酸性物質に対するアルカリ性物質の接触面積を増大し得ると共に、製造コストをも抑制し得る内燃機関のオイル劣化抑制装置を提供できるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の概略断面図である。
【図２】フィルムの斜視図である。
【図３】走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）によるフィルムの拡大表面図である。
【図４】走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）によるフィルムの拡大断面図であり、図３より高倍率のものである。
【図５】オイルセパレータ室の断面図である。
【図６】フィルムのじゃま板部分の作製に関する断面図である。
【図７】上部バッフルプレートの第１の例を示す斜視図である。
【図８】上部バッフルプレートの第２の例を示す斜視図である。
【図９】上部バッフルプレートの第３の例を示す斜視図である。
【図１０】補強部材を有するフィルムの平面図である。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。
【図１２】フィルムの取付部の例を示す断面図である。
【図１３】フィルムの取付部の別の例を示す断面図である。
【図１４】フィルムの取付部の更に別の例を示す断面図である。
【図１５】変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の好適実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２３】
図１には、本発明が適用される内燃機関の断面図が概略的に示されている。図示されるように、エンジン１はシリンダブロック２と、ピストン３と、シリンダブロック２の下部に設けられたクランクケース４と、シリンダブロック２の上部に取り付けられたシリンダヘッド５と、シリンダヘッド５の上部に取り付けられてこれを上方から覆うヘッドカバー６と、クランクケース４の底部に取り付けられてこれを下方から覆うオイルパン７とを備える。本実施形態ではシリンダブロック２とクランクケース４が一体に形成されているが、別体で形成されてもよい。シリンダブロック２にはシリンダ１６が画成され、このシリンダ１６内にピストン３が昇降可能に配置される。
【００２４】
シリンダヘッド５の上方には動弁室８が設けられる。動弁室８は具体的にはシリンダヘッド５とヘッドカバー６により画成され、両者に囲まれた空間からなる。動弁室８には、吸気ポートＰｉ及び排気ポートＰｅをそれぞれ開閉する吸気弁Ｖｉ及び排気弁Ｖｅと、吸気弁Ｖｉ及び排気弁Ｖｅをそれぞれ閉方向に付勢するバルブスプリング（図示せず）と、吸気弁Ｖｉ及び排気弁Ｖｅをそれぞれ開方向に駆動する吸気カムシャフトＣｉ及び排気カムシャフトＣｅとが設けられる。動弁室８には図示しないオイル供給口から動弁系潤滑のためのオイルが供給される。
【００２５】
他方、シリンダブロック２の下方にはクランク室９が設けられる。クランク室９は具体的にはシリンダブロック２とクランクケース４とオイルパン７により画成され、これらに囲まれた空間からなる。クランク室９にはクランクシャフトＣｒが設けられると共に、その底部即ちオイルパン７内にはオイルＯが貯留される。なおオイルＯの油面が傾いて示されるがこれはエンジン１が傾斜して搭載されるからである。
【００２６】
吸気通路１０にはスロットルバルブ１１とエアフィルタ１２が設けられている。スロットルバルブ１１の下流側にはサージタンク１３が設けられ、多気筒内燃機関であるエンジン１の各気筒の吸気ポートＰｉにサージタンク１３から吸気を分配するようになっている。各気筒の排気ポートＰｅには排気通路（図示せず）が接続される。
【００２７】
本実施形態のエンジンは車両用火花点火式内燃機関（具体的にはガソリンエンジン）であり、吸気ポートに燃料噴射するインジェクタＩｎと、シリンダヘッド５に取り付けられた点火プラグ（図示せず）とを有するが、エンジンの種類、気筒数、用途等に特に限定はない。エンジンは圧縮着火式内燃機関（具体的にはディーゼルエンジン）であってもよい。
【００２８】
動弁室８とサージタンク１３はブローバイガス通路１４により接続、連通されている。ブローバイガス通路１４は、クランク室９内に流入しオイル落とし通路１８を上昇して動弁室８内に入ってきたブローバイガスを、吸気通路１０特にサージタンク１３に送るための通路である。ブローバイガス通路１４の入口部には、吸気負圧ないし負荷に応じて開度が調節されるＰＣＶバルブ１５が設けられている。なおＰＣＶとはPositive Crankcase Ventilationの略称である。他方、動弁室８と、スロットルバルブ１１より上流側の吸気通路１０とは、新気通路１７により接続、連通されている。本実施形態では新気通路１７はエアフィルタ１２の直後の位置に接続されている。
【００２９】
オイル落とし通路１８は、シリンダブロック２とシリンダヘッド５を上下に貫通する孔からなり、本実施形態では図示の如く複数設けられる。オイル落とし通路１８は、動弁系の潤滑を終えてシリンダヘッド５上に滞留したオイルをクランク室９及びオイルパン７へ向けて落とすための通路であると共に、上述のように、クランク室９内に流入したブローバイガスを動弁室８に送るための通路である。
【００３０】
特に、本実施形態のエンジン１には、オイルの劣化を抑制するためのフィルムが設けられている。フィルムは、エンジン内部の、オイル、オイルミスト及びブローバイガスの少なくとも一つが存在する空間内に設置され、特に、フィルムの表面と裏面の両方が当該空間内に露出されている。以下、フィルムの一般的な符号として２０を用い、特定のフィルムを表すときには符号２０に添字Ａ，Ｂ・・・等を付す。
【００３１】
本実施形態の場合、二つの上部フィルム即ち第１の上部フィルム２０Ａおよび第２の上部フィルム２０Ｂが第１の空間としての動弁室８内に設置され、一つの底部フィルム２０Ｃが第２の空間としてのクランク室９内に設置されている。動弁室８には、その底部にオイルが溜まっており、このオイル上にはオイルミスト及びブローバイガスが存在する。クランク室９にも同様に、その底部にオイルＯが貯留され、オイルＯ上にはオイルミスト及びブローバイガスが存在する。
【００３２】
ここでフィルムの詳細を述べる。図２に示すように、フィルム２０は、図示例では平らな薄板状ないし薄膜状であり、その厚さは調節可能であるが例えば０．１〜５ｍｍ程度である。フィルムは図３，図４に示される如く、内部に多数の細孔を有する多孔性である。フィルムは少なくともアルカリ性物質を含み、アルカリ性物質は例えば炭酸カルシウムが例示できるが、他の物質も使用可能である。またフィルムは、アルカリ性物質同士を結合したりフィルム自体の強度を増すなどの目的で、樹脂が含まれている。樹脂は例えばポリウレタンが例示できるが、他の樹脂も使用可能である。樹脂とアルカリ性物質とは分子間力により物理的に付着しており、化学的な結合はしていない。
【００３３】
このフィルムは、樹脂の濃度（又は混合比率）や厚さを調節することにより、可撓性ないし柔軟性を持つ構造とすることができる。しかしながら本実施形態では、後述するようにフィルムを、空間内を仕切る隔壁部材として用いるため、少なくとも自己形状を保持し得るような強度ないし剛性を有する構造としている。樹脂の濃度を高くするほど、フィルムは硬くなって可撓性を失い、強度が向上する。なおフィルムは自由な大きさ、形状に切断可能である。
【００３４】
以下、フィルムの製造方法を説明する。まずポリウレタン等の樹脂を、Ｎ，Ｎ−ジメチルホルムアミド等の水溶性有機溶剤で希釈する。このとき、フィルムの細孔の大きさを調整するため、界面活性剤を加えても良い。次に、この希釈された樹脂に、炭酸カルシウム等のアルカリ性物質を混ぜて混合物を生成し、当該混合物をよく攪拌する。
【００３５】
こうしてできた混合物を型の表面に塗布し、塗膜を形成する。図２に示したような平板状フィルムを作製する場合、型は単なる平板、例えば平らなガラス板とすればよい。塗膜の厚さは調節可能である。
【００３６】
次いで、塗膜を水洗して、塗膜から有機溶剤を除去する。具体的には、塗膜を型ごと（型から外した状態でも良い）水中に浸漬し、塗膜から有機溶剤を脱離させる。この脱離の際、有機溶剤が通る通り道が発泡形状となるので、当該発泡部分が最終製品における細孔となる。なお有機溶剤は水溶性なので容易に脱離可能である。加熱は基本的に不要である。次いで、塗膜を型から外して再度湯又は水で洗い流し、型に接していた面の有機溶剤をも完全に除去する。そしてこの後、塗膜を乾燥させる。これにより最終製品としてのフィルムが完成する。
【００３７】
かかる製造方法から明らかなように、型の形状に応じた任意の形状のフィルムを作製することが可能である。
【００３８】
ところで、最終製品としてのフィルムにおけるアルカリ性物質の濃度が高いほど、高い中和作用（詳しくは後述）が得られる。しかし、アルカリ性物質の濃度が高過ぎると、フィルムが自己形状を保持できなくなるほど脆くなり、崩壊することすらある。この中和作用と形状保持性のバランスを考慮して、フィルムにおけるアルカリ性物質の濃度を決定するのが好ましい。
【００３９】
図１に戻って、図の左右方向はエンジンの幅方向に対応し、図の紙面厚さ方向はエンジンの長手方向に対応する。そしてエンジン１は長手方向に複数（例えば四つ）の気筒を有する並列多気筒エンジンである。ヘッドカバー６の幅方向における両側部には、中央部よりも上方に突出された突出部２１Ａ，２１Ｂが形成される。そして、突出部２１Ａ，２１Ｂの底部開口を塞ぐように、長手方向に延びた略長方形の上部バッフルプレート２４Ａ，２４Ｂが設置される。これら上部バッフルプレート２４Ａ，２４Ｂは前述のフィルム（上部フィルム２０Ａ，２０Ｂとする）からそれぞれなるものである。こうして突出部２１Ａ，２１Ｂと上部バッフルプレート２４Ａ，２４Ｂによりオイルセパレータ室２２Ａ，２２Ｂが画成される。
【００４０】
結果的に、上部フィルム２０Ａ，２０Ｂは、動弁室８を、上部のオイルセパレータ室２２Ａ，２２Ｂとその下部の空間とに仕切る隔壁部材をなすと共に、動弁室８を仕切ってオイルセパレータ室２２Ａ，２２Ｂを画成する上部バッフルプレート２４Ａ，２４Ｂをなす。以下、便宜上、上部バッフルプレート２４Ａ，２４Ｂより下方に位置する動弁室８の部分のみを動弁室８と称す。
【００４１】
オイルセパレータ室２２Ａ，２２Ｂは、ブローバイガスを吸気系に環流させるときにブローバイガスからオイルを分離するための空間である。エンジンの軽負荷時には、ＰＣＶバルブ１５が開かれ、動弁室８内のブローバイガスは、第２の上部バッフルプレート２４Ｂの長手方向一端側（図１の紙面厚さ方向手前側）に設けられた連通孔２３Ｂを通じて第２のオイルセパレータ室２２Ｂ内に導入される。導入されたブローバイガスは第２のオイルセパレータ室２２Ｂを長手方向に流れ、この過程でオイルを分離させられ、さらにヘッドカバー長手方向他端側（図１の紙面厚さ方向奥側）に設けられたＰＣＶバルブ１５から排出される。排出されたブローバイガスはブローバイガス通路１４を通じてサージタンク１３に戻され、その後シリンダブロック２内の燃焼室で燃焼される。一方このとき、第１のオイルセパレータ室２２Ａの長手方向他端側には新気通路１７を通じて新気が導入され、この新気は、第１のオイルセパレータ室２２Ａを長手方向に流れた後、第１のバッフルプレート２４Ａの長手方向一端側に設けられた連通孔２３Ａを通じて動弁室８内に導入される。
【００４２】
他方、エンジンの高負荷時には、ＰＣＶバルブ１５が閉じられ、動弁室８内のブローバイガスは連通孔２３Ａを通じて第１のオイルセパレータ室２２Ｂ内に導入される。導入されたブローバイガスは第１のオイルセパレータ室２２Ａを長手方向に流れ、この過程でオイルを分離させられ、新気通路１７に排出されて吸気通路１０に戻される。
【００４３】
上部バッフルプレート２４Ａ，２４Ｂ即ち上部フィルム２０Ａ，２０Ｂは、それら周縁部のみがヘッドカバー６にボルト等で取り付けられ、その結果、取付部以外の部分で、表面（上面）Ｕをオイルセパレータ室２２Ａ，２２Ｂ内に露出させ、裏面（下面）Ｌを動弁室８内に露出させている。言い換えれば上部フィルム２０Ａ，２０Ｂは、取付部以外の部分に関して、オイルセパレータ室２２Ａ，２２Ｂ及び動弁室８の内壁面から離間されており、その内壁面から浮いた状態で配置されている。
【００４４】
図５には、一方のオイルセパレータ室（図示例では第２のオイルセパレータ室２２Ｂ）の長手方向に沿った断面を示す。なお、他方のオイルセパレータ室（第１のオイルセパレータ室２２Ａ）に関しても同様に構成される。図示するように、第２の上部バッフルプレート２４Ｂ即ち第２の上部フィルム２０Ｂの周縁部のみが、ボルト、リベット等の取付具（図示例ではボルト３０）によりヘッドカバー６に取り付けられる。ヘッドカバー６及び第２の上部バッフルプレート２４Ｂには、第２のオイルセパレータ室２２Ｂ内に蛇行通路を形成するためのじゃま板３１，３２が一体的に設けられている。特に、第２の上部バッフルプレート２４Ｂのじゃま板３２は、第２の上部フィルム２０Ｂの一部を上方に突出させるよう、断面Ｕ字状ないしＶ字状に屈曲成形してなるものである。このようなバッフルプレートは、図６に示すように、上方に突出する凸部４２を有した型４３でフィルム２０を作製することにより、容易に作製可能である。特に図示例では、じゃま板３２をなすフィルムの折り返し部分にフィルム同士の隙間３３が形成される。この隙間３３により、じゃま板３２の裏面３２Ｌも、空間たる動弁室８内に露出するようになる。なお、蛇行通路を流れてオイルを分離された後のブローバイガスＧは、仮想線で示すＰＣＶバルブ１５から排出される。
【００４５】
図７〜図９は、上部バッフルプレート（図示例では第２の上部バッフルプレート２４Ｂ）を単体で示す部分斜視図である。図７に示す第１の例において、上部バッフルプレート２４Ｂは１枚の上部フィルム２０Ｂからなる。そしてじゃま板３２は、上部フィルム２０Ｂを複数箇所において部分的に隆起させることで形成される。各じゃま板３２の幅方向両端部は閉じている。
【００４６】
これに対し、図８に示す第２の例では、上部バッフルプレート２４Ｂが、幅方向に隣接して互いに固定された複数（図示例では２枚）の帯状の上部フィルム２０Ｂからなる。これら２枚の上部フィルム２０Ｂは、隣り合う端縁部において互いに突き合わされ、或いは重ね合わされ、図示しないボルト等の取付具或いは接着剤等で互いに固定される。じゃま板３２は、各フィルム２０Ｂを長手方向の所定箇所で上方に隆起するよう部分的に屈曲成形することで形成される。そして各じゃま板３２の幅方向両端部は開いている。
【００４７】
図９に示す第３の例では、上部バッフルプレート２４Ｂが、その基本部分をなす１枚の上部フィルム２０Ｂと、じゃま板３２をなす別ピースの複数のフィルム２０Ｄとからなっている。フィルム２０Ｄは、断面Ｕ字状或いはＶ字状に屈曲成形された後、上部フィルム２０Ｂの上面の所定箇所に、図示しないボルト等の取付具或いは接着剤等で固定される。各じゃま板３２の幅方向両端部は開いている。
【００４８】
なお、これら第１〜第３の例において、じゃま板３２は、バッフルプレート長手方向に沿って一乃至複数個が千鳥状に配置されると共に、バッフルプレートがヘッドカバーに組み付けられたとき、ヘッドカバー側のじゃま板から長手方向に所定間隔を隔てるように配置されている。
【００４９】
他方、図１に戻って、クランク室９内のクランクシャフトＣｒ及びオイルパン７の間には、前述の底部フィルム２０Ｃからなる底部バッフルプレート２４Ｃが設置されている。底部バッフルプレート２４Ｃは、車両運転時に横Ｇや縦Ｇで油面が過度に大きく傾くのを防止するためのものであり、静止時の油面に対し若干上方の位置に平行に配置されている。そして底部バッフルプレート２４Ｃは、クランクケース４の底部開口部のほぼ全体を塞ぐような比較的大きい面積を有する。底部バッフルプレート２４Ｃの幅方向両側部は斜め上方に折曲されている。底部バッフルプレート２４Ｃの端縁部が、図示しないステー等の支持部材を介してクランクケース４に取り付けられる。底部バッフルプレート２４Ｃの周囲には、オイルパン７内へのオイルの回収を許容する隙間が設けられている。
【００５０】
これにより底部フィルム２０Ｃは、クランク室９内を仕切る隔壁部材をなすと共に、クランク室９をクランクシャフトＣｒとオイルパン７の間で仕切る底部バッフルプレート２４Ｃをなす。
【００５１】
底部バッフルプレート２４Ｃ即ち底部フィルム２０Ｃは、取付部以外の部分で、表面（上面）Ｕおよび裏面（下面）Ｌをクランク室９内に露出させている。そして底部フィルム２０Ｃは、クランク室９の内壁面から離間されており、その内壁面から浮いた状態となっている。
【００５２】
図１０及び図１１には、上部フィルム２０Ａ，２０Ｂおよび底部フィルム２０Ｃの少なくとも一つに適用可能な、補強部材を有するフィルム２０Ｅを示す。前述の上部フィルム２０Ａ，２０Ｂおよび底部フィルム２０Ｃは、空間を仕切る隔壁部材或いはバッフルプレートをなすものである。よってエンジン内部のような振動のある環境下でも、自己形状を長期間保持し得るような十分な強度ないし剛性を有するのが好ましい。このため、フィルム自体で強度が不足する場合には、フィルムに補強部材を追加して設けるのが好ましい。図示する補強部材４０は、多数の金属製線条材（例えば針金）４１を編んでメッシュにしたものである。そして補強部材４０はフィルム２０Ｅの内部に埋設され、フィルム２０Ｅの骨組みをなしている。補強部材の構造は図示する構造以外にも様々なものが可能である。例えば、金属製線条材を単に格子状に、或いは並列に、或いはランダムに並べてフィルム内部に埋設してもよい。或いは、金属製線条材の代わりにガラス繊維、炭素繊維若しくはアラミド繊維等の強化繊維を用いてもよい。強化繊維は、長繊維でも短繊維でも良く、メッシュ状に編み込まれたものであっても、ランダムに配置されたものであってもよい。フィルム自体に樹脂が含まれる場合、フィルムに強化繊維を含めると、フィルムが繊維強化樹脂となって重量及び強度の点で大変有利となる。補強部材は必ずしも完全に埋設する必要はなく、一部露出するように埋設しても良いし、フィルムに貼着させてもよい。
【００５３】
図１２〜図１４にはフィルムの取付部の例を示す。フィルムの取り付けは、ボルト、リベット等の取付具による取り付けや、接着剤による取り付けが可能である。図１２に示す例では、ヘッドカバー６や支持部材などといった取付対象物５０の取付対象面５１にフィルム２０が重ねられ、複数（一つのみ図示）のボルト５２及びナット５３によりフィルム２０が取付対象物５０に固定される。これによりフィルム２０が着脱可能に取り付けられ、フィルム２０の劣化時にフィルム２０を容易に交換できる。図１３に示す例では、取付対象物５０に他の部品５４がボルト５２及びナット５３で取り付けられる際、その取付対象物５０と他の部品５４との間にフィルム２０が挟まれ、共締めされる。これによれば追加の取付具や構造変更が不要となる。図１４に示す例では、フィルム２０が接着剤５５により取付対象物５０の取付対象面５１に接着される。接着剤５５は耐油性、耐高温性及び耐振動性といった特性を備えるものが好ましく、例えばシリコーン樹脂系接着剤であるのが好ましい。なお、図１２及び図１３に示した構造では、当然ながら、フィルム２０にボルト挿通孔が設けられる。
【００５４】
次に、本実施形態の作用効果を説明する。
【００５５】
上記エンジンの内部においては、ブローバイガス中に含まれるＮＯｘ及びＳＯｘと、結露等によって発生したりブローバイガス中に含まれたりする水との反応によって、硝酸ＨＮＯ3及び硫酸Ｈ2ＳＯ4といった酸性物質が発生し、この酸性物質がスラッジを誘発すると共に、オイルを酸化させて劣化させる。しかしながら、本実施形態によれば、かかる酸性物質を、フィルム２０に含まれるアルカリ性物質と反応させて中和させることができ、これによりスラッジの生成及びオイルの劣化を大幅に抑制できる。
【００５６】
特に、フィルム２０が多孔質であり内部に多数の細孔を有すること、及び内部の細孔が繋がっていることから、フィルム２０の厚み方向に反応を進ませられ、フィルム２０の露出表面のみならず、その内部でも酸性物質とアルカリ性物質との接触及び反応を生じさせることができる。よって、フィルムの単位面積当たりの接触面積及び反応面積を増加することができ、中和反応を大幅に促進することが可能となる。
【００５７】
また、フィルム２０の表面Ｕと裏面Ｌとの両方を空間（動弁室８及びクランク室９）内に露出させたので、特許文献１のようにアルカリ性物質を対象面に塗布する場合に比べ、露出表面積を２倍にすることができる。即ち、特許文献１では、スラッジ抑制層のうち対象面に接触する片面は露出せず、もう一方の片面のみが露出するが、本実施形態では両面が露出する。よって本実施形態は特許文献１のものに比べ２倍の中和作用を得られ、このことによっても中和反応をさらに促進することが可能となる。
【００５８】
さらに、対象面に直接塗布するのではなく、別部品としてフィルム２０を空間内に設置することから、塗布時のマスキングが不要であり、製造コストを抑制することができる。しかも、フィルム２０でバッフルプレート２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃを作製した場合には、既存のバッフルプレートをフィルム２０で作製したものに置き換えることができるので、部品点数を増やさずに済み、製造コストを抑制できる。
【００５９】
なお、フィルムに含まれるアルカリ性物質は時間の経過と共に酸性物質との反応で徐々に消費され、消失していくが、前述したように樹脂とアルカリ性物質とが物理的に付着しており、化学的な結合をしていないことから、アルカリ性物質の消費時及び消費後に樹脂に影響を及ぼすことがない。よって、アルカリ性物質の消費後においても、フィルムの強度を依然として維持することが可能である。
【００６０】
ここで図５を参照して上部バッフルプレートの作用効果を説明する。オイルセパレータ室２２Ｂでは、ヘッドカバー６が外気に曝され低温となり易いため、仮想線で示すようにヘッドカバー６の内面に結露水Ｍが生じやすく、またこの結露水Ｍはオイルセパレータ室２２Ｂの床面即ち上部バッフルプレート２０Ｂの表面Ｕにも滴下或いは流下することがある。そしてこれら結露水Ｍと、室内のガス及びオイルに含まれるＮＯｘ及びＳＯｘとが反応し、酸性物質ができやすい。しかし、この酸性物質を、上部バッフルプレート２０Ｂをなすフィルム２０Ｂにその表面Ｕから接触させ、生成後直ちに中和することができる。そしてこの酸性物質の他部位への拡散、移動をも未然に防止できる。
【００６１】
他方、オイルセパレータ室２２Ｂの下方の動弁室８にも、ガス及びオイルに含まれる酸性物質が存在するが、この酸性物質を、上部バッフルプレート２０Ｂをなすフィルム２０Ｂにその裏面Ｌから接触させ、中和することができる。特に、じゃま板３２の裏面３２Ｌ間に、動弁室８内に開放した隙間３３があるため、この裏面３２Ｌへの酸性物質の接触も可能であり、中和作用を一層向上できる。
【００６２】
同様に、上部バッフルプレート２４Ｂとして図８及び図９に示したものを用いれば、オイルセパレータ室２２Ｂ内のガス及びオイルを、じゃま板３２の幅方向両側の開口部からじゃま板裏面３２Ｌ間の隙間３３に導入し、酸性物質を中和できる。
【００６３】
一方、フィルムが多孔性なのでブローバイガス中のオイルミストを捕捉し易いという利点もあり、それ故、通常の金属製バッフルプレートに比べ、オイル分離能力を向上できる、オイル消費量を低減できるなどといった効果もある。また本実施形態のバッフルプレートは基本的に樹脂製であるため、通常の金属製バッフルプレートに比べ軽量であり、エンジンの軽量化に有利である。
【００６４】
なお、上記においては上部バッフルプレートとして第２の上部バッフルプレート２４Ｂを例に挙げて説明したが、第１の上部バッフルプレート２４Ａも同様の構成を有し、同様の作用効果を発揮する。
【００６５】
次に、図１に示した底部バッフルプレート２４Ｃの作用効果を説明する。燃焼室からクランク室９内に吹き抜けたブローバイガスには、水分とＮＯｘが比較的多量に含まれており、これら水分とＮＯｘが反応して酸性物質としての硝酸ＨＮＯ3を生成する。しかし、この硝酸ＨＮＯ3を、生成直後直ちに底部バッフルプレート２４Ｃの主に表面Ｕに接触させ、中和することができ、硝酸ＨＮＯ3のオイル中への混入および他部位への拡散、移動を未然に防止できる。なお、ブローバイガスに含まれる水分とＳＯｘから生成される硫酸Ｈ2ＳＯ4についても同様である。
【００６６】
また、オイルパン７内のオイルに酸性物質が混入している場合、この酸性物質を底部バッフルプレート２４Ｃの主に裏面Ｌに接触させ、確実に中和することができる。
【００６７】
さらに底部バッフルプレート２４Ｃも基本的に樹脂製であるため、通常の金属製バッフルプレートに比べ軽量であり、エンジンの軽量化に有利である。
【００６８】
次に、変形例について説明する。なお前記同様の要素については図中同一符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００６９】
図１５に示すように、この変形例においては、動弁室８が通常の金属製バッフルプレート２４Ｄによって上下に仕切られ、ヘッドカバー６内に、長手方向に延びる空間としてのブローバイガス流路２７が形成されている。以下便宜上、バッフルプレート２４Ｄより下方に位置する動弁室８の部分を動弁室と称す。ブローバイガス流路２７は、前述の如きオイルセパレータ室として形成しても良い。バッフルプレート２４Ｄの長手方向の一端側と他端側にはそれぞれ連通孔２５，２６が設けられ、動弁室８内のブローバイガスは矢示の如く、一方の連通孔２５からブローバイガス流路２７に入り、ブローバイガス流路２７内を長手方向に流れ、他方の連通孔２６から動弁室８内に戻される。なおブローバイガスの流れ方向は図示方向と逆でも良い。
【００７０】
そして、ブローバイガス流路２７内には、フィルム２０Ｆからなる隔壁部材としての仕切り板２８が設けられる。仕切り板２８はブローバイガス流路２７を上下に仕切る。仕切り板２８は、ヘッドカバー６の内面（天井面）６Ａとバッフルプレート２４Ｄとの間の、両者から離間された位置に平行に設けられる。これにより仕切り板２８の表面（上面）Ｕと裏面（下面）Ｌの両方がブローバイガス流路２７内に露出する。仕切り板２８は、図示しないステー等の支持部材を介してヘッドカバー６に取り付けられる。仕切り板２８の長手方向両端とヘッドカバー６の間には隙間が設けられ、これら隙間を通じて仕切り板２８の上方の空間にもブローバイガスが出入りする。
【００７１】
この変形例によれば、上記の作用効果に加えて次の作用効果が得られる。即ち、ヘッドカバー６の内面６Ａに生じて滴下した結露水ないし凝縮水Ｍを、フィルム２０Ｆからなる仕切り板２８で受け止めて一時的に保持（保水）し、この結露水ＭがＮＯｘ等と反応して酸化した場合にはこれをフィルム２０Ｆで直ちに中和することができる。よって酸性結露水の中和を最も早い段階で行うことができ、酸性結露水の他部位への拡散、移動を防止してオイルの劣化を抑制することができる。
【００７２】
以上、本発明の好適実施形態を述べたが、本発明は上記以外の実施形態を採ることも可能である。例えばフィルムの設置空間はオイル、オイルミスト及びブローバイガスの少なくとも一つが存在する空間であればよく、例えばオイル通路、ブローバイガス通路、オイル落とし通路、シリンダ（但しピストン等と干渉する位置は除く）等に設置することが可能である。隔壁部材の形態も前述のような上部及び底部バッフルプレートの形態に限らず、様々な形態が可能である。
【００７３】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１  エンジン
２  シリンダブロック
３  ピストン
４  クランクケース
５  シリンダヘッド
６  ヘッドカバー
６Ａ  ヘッドカバーの内面
７  オイルパン
８  動弁室
９  クランク室
１０  吸気通路
１１  スロットルバルブ
１４  ブローバイガス通路
１６  シリンダ
１７  新気通路
１８  オイル落とし通路
Ｃｒ  クランクシャフト
２０，２０Ａ〜２０Ｆ  フィルム
２２Ａ，２２Ｂ  オイルセパレータ室
２４Ａ，２４Ｂ  上部バッフルプレート
２４Ｃ  底部バッフルプレート
４０  補強部材
４１  金属製線条材
Ｕ  表面
Ｌ  裏面
【図１】
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【図２】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図３】
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【図４】
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