(57)【要約】【課題】動力伝達装置の大型化を抑制しつつ、内燃機関の動力により潤滑油を圧送するポンプを配置できる動力伝達装置を提供すること。【解決手段】回転電機９のロータが連結された回転電機軸４５と、回転電機軸と平行に配置され、かつ、軸方向の一方側に位置する内燃機関１との間で動力を伝達する入力軸５と、入力軸における内燃機関側と反対側の端部に設けられ、入力軸あるいは回転電機軸のうち少なくともいずれか一方の動力を車両の駆動軸に伝達する入力軸回転部材２３と、内燃機関の動力により駆動されて潤滑油を圧送するポンプ５０と、入力軸および入力軸回転部材を収容するケースとを備え、軸方向において、回転電機が入力軸回転部材よりも内燃機関側と反対側に配置されている動力伝達装置１００であって、入力軸回転部材は、軸受６０を介してケースによって回転可能に支持されており、ポンプの少なくとも一部が、軸受の径方向内方に配置されている。【選択図】        図３
2010036819.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、
前記回転電機軸と平行に配置され、かつ、軸方向の一方側に位置する前記駆動源である内燃機関との間で動力を伝達する入力軸と、
前記入力軸における前記内燃機関側と反対側の端部に設けられ、前記入力軸の前記動力あるいは前記回転電機軸の前記動力のうち少なくともいずれか一方を前記車両の駆動軸に伝達する入力軸回転部材と、
前記内燃機関の前記動力により駆動されて潤滑油を圧送する圧送手段と、前記圧送手段を収容するポンプ本体とを有するポンプと、
前記入力軸および前記入力軸回転部材を収容するケースと
を備え、前記軸方向において、前記回転電機が前記入力軸回転部材よりも前記内燃機関側と反対側に配置されている動力伝達装置であって、
前記入力軸回転部材は、軸受を介して前記ケースによって回転可能に支持されており、
前記ポンプの少なくとも一部が、前記軸受の径方向内方に配置されている
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記入力軸回転部材は、回転部材本体と、前記回転部材本体の外周部に形成され、前記回転電機軸と噛合うギヤ部とを有し、
前記回転部材本体には、前記軸方向に延在し、かつ、前記内燃機関側と反対側に向けて開口する孔部である回転部材孔部が形成されており、
前記回転部材本体における前記回転部材孔部が形成された部分が、前記軸受に支持され、
前記ポンプは、前記回転部材孔部に配置されている
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記圧送手段は、前記入力軸に連結され、前記内燃機関の前記動力で回転駆動される回転軸と、前記回転軸に連結され、前記回転軸と一体に回転して前記潤滑油を圧送するポンプロータとを備え、
前記ポンプ本体は、
前記ポンプロータを収容するロータ室と、
前記ロータ室と接続され、かつ、前記ポンプ本体における前記ロータ室よりも前記内燃機関側を前記軸方向に貫通する孔部であって、前記回転軸が配置されるポンプ本体孔部と、
径方向における前記ポンプ本体孔部と前記ポンプ本体の外周部との間の位置に前記軸方向に形成され、前記ロータ室と接続された前記潤滑油の通路と、
径方向において前記ポンプ本体孔部と前記通路とを隔てる壁部とを有し、
前記回転軸は、径方向に突出し、かつ、環状に形成された突出部を有し、
前記突出部は、前記軸方向において前記壁部と前記ポンプロータとに挟まれ、
径方向において、前記突出部の外周部が、前記壁部における前記通路側の面と同じ位置にある
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
前記ポンプ本体は、前記圧送手段を収容する容器であって、かつ、開口部を有するポンプボデーと、前記開口部を閉塞するポンプカバーとを有し、
前記ポンプボデーと前記ポンプカバーとの相対位置を位置決めする位置決め部材が、前記ポンプ本体と前記ケースとの相対位置を位置決めする位置決め部材を兼ねている
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
前記ポンプ本体は、前記軸受の側面と対向し、前記軸受の前記軸方向への移動を規制する規制部材を有する
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の動力伝達装置を組付ける動力伝達装置の組付け方法であって、
前記圧送手段と、前記ポンプ本体とを一体の構成部品として予め組付ける第一工程と、
前記第一工程の後で、前記構成部品を前記ケースに組付ける第二工程とを備える
ことを特徴とする動力伝達装置の組付け方法。
【請求項７】
請求項６に記載の動力伝達装置の組付け方法において、
前記構成部品に前記入力軸を組付ける第三工程を備え、
前記第三工程は、前記第二工程の後で行われる
ことを特徴とする動力伝達装置の組付け方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置および動力伝達装置の組付け方法に関し、特に、車両の駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、回転電機軸と平行に配置され、かつ、軸方向の一方側に位置する駆動源である内燃機関との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸における内燃機関側と反対側の端部に設けられ、入力軸の動力あるいは回転電機軸の動力のうち少なくともいずれか一方を車両の駆動軸に伝達する入力軸回転部材と、内燃機関の動力により駆動されて潤滑油を圧送するポンプとを備え、軸方向において、回転電機が入力軸回転部材よりも内燃機関側と反対側に配置されている動力伝達装置、および、上記動力伝達装置の組付け方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の駆動源を備えた車両が知られている。このような車両の動力伝達装置として、車両の駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、回転電機軸と平行に配置され、かつ、軸方向の一方側に位置する駆動源である内燃機関との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸における内燃機関側と反対側の端部に設けられ、入力軸の動力あるいは回転電機軸の動力のうち少なくともいずれか一方を車両の駆動軸に伝達する入力軸回転部材とを備える動力伝達装置が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、モータジェネレータのロータが連結されたシャフト（回転電機軸）と、エンジンとの間で動力を伝達するインプットシャフト（入力軸）と、インプットシャフトに設けられた動力合成機構（入力軸回転部材）とを備え、シャフトとインプットシャフトとが非同心状に配置された動力伝達装置が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２７４２０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
動力伝達装置の入力軸に、さらに、内燃機関の動力により駆動されて潤滑油を圧送するポンプが設けられることがある。ポンプの配置によっては、動力伝達装置の大型化につながる可能性がある。特に、軸方向において、回転電機が入力軸回転部材よりも内燃機関側と反対側に配置されている場合、入力軸に設けられるポンプと、回転電機とが干渉しやすくなるため、動力伝達装置の大型化を招く虞がある。
【０００６】
動力伝達装置の大型化を抑制しつつ、内燃機関の動力により駆動されて潤滑油を圧送するポンプを配置できることが望まれている。
【０００７】
本発明の目的は、車両の駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、回転電機軸と平行に配置され、かつ、軸方向の一方側に位置する駆動源である内燃機関との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸における内燃機関側と反対側の端部に設けられ、入力軸の動力あるいは回転電機軸の動力のうち少なくともいずれか一方を車両の駆動軸に伝達する入力軸回転部材とを備え、軸方向において、回転電機が入力軸回転部材よりも内燃機関側と反対側に配置されている動力伝達装置において、動力伝達装置の大型化を抑制しつつ、内燃機関の動力により駆動されて潤滑油を圧送するポンプを配置できる動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の動力伝達装置は、車両の駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、前記回転電機軸と平行に配置され、かつ、軸方向の一方側に位置する前記駆動源である内燃機関との間で動力を伝達する入力軸と、前記入力軸における前記内燃機関側と反対側の端部に設けられ、前記入力軸の前記動力あるいは前記回転電機軸の前記動力のうち少なくともいずれか一方を前記車両の駆動軸に伝達する入力軸回転部材と、前記内燃機関の前記動力により駆動されて潤滑油を圧送する圧送手段と、前記圧送手段を収容するポンプ本体とを有するポンプと、前記入力軸および前記入力軸回転部材を収容するケースとを備え、前記軸方向において、前記回転電機が前記入力軸回転部材よりも前記内燃機関側と反対側に配置されている動力伝達装置であって、前記入力軸回転部材は、軸受を介して前記ケースによって回転可能に支持されており、前記ポンプの少なくとも一部が、前記軸受の径方向内方に配置されていることを特徴とする。
【０００９】
本発明の動力伝達装置において、前記入力軸回転部材は、回転部材本体と、前記回転部材本体の外周部に形成され、前記回転電機軸と噛合うギヤ部とを有し、前記回転部材本体には、前記軸方向に延在し、かつ、前記内燃機関側と反対側に向けて開口する孔部である回転部材孔部が形成されており、前記回転部材本体における前記回転部材孔部が形成された部分が、前記軸受に支持され、前記ポンプは、前記回転部材孔部に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明の動力伝達装置において、前記圧送手段は、前記入力軸に連結され、前記内燃機関の前記動力で回転駆動される回転軸と、前記回転軸に連結され、前記回転軸と一体に回転して前記潤滑油を圧送するポンプロータとを備え、前記ポンプ本体は、前記ポンプロータを収容するロータ室と、前記ロータ室と接続され、かつ、前記ポンプ本体における前記ロータ室よりも前記内燃機関側を前記軸方向に貫通する孔部であって、前記回転軸が配置されるポンプ本体孔部と、径方向における前記ポンプ本体孔部と前記ポンプ本体の外周部との間の位置に前記軸方向に形成され、前記ロータ室と接続された前記潤滑油の通路と、径方向において前記ポンプ本体孔部と前記通路とを隔てる壁部とを有し、前記回転軸は、径方向に突出し、かつ、環状に形成された突出部を有し、前記突出部は、前記軸方向において前記壁部と前記ポンプロータとに挟まれ、径方向において、前記突出部の外周部が、前記壁部における前記通路側の面と同じ位置にあることを特徴とする。
【００１１】
本発明の動力伝達装置において、前記ポンプ本体は、前記圧送手段を収容する容器であって、かつ、開口部を有するポンプボデーと、前記開口部を閉塞するポンプカバーとを有し、前記ポンプボデーと前記ポンプカバーとの相対位置を位置決めする位置決め部材が、前記ポンプ本体と前記ケースとの相対位置を位置決めする位置決め部材を兼ねていることを特徴とする。
【００１２】
本発明の動力伝達装置において、前記ポンプ本体は、前記軸受の側面と対向し、前記軸受の前記軸方向への移動を規制する規制部材を有することを特徴とする。
【００１３】
本発明の動力伝達装置の組付け方法は、前記動力伝達装置を組付ける動力伝達装置の組付け方法であって、前記圧送手段と、前記ポンプ本体とを一体の構成部品として予め組付ける第一工程と、前記第一工程の後で、前記構成部品を前記ケースに組付ける第二工程とを備えることを特徴とする。
【００１４】
本発明の動力伝達装置の組付け方法において、前記構成部品に前記入力軸を組付ける第三工程を備え、前記第三工程は、前記第二工程の後で行われることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両の駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、回転電機軸と平行に配置され、かつ、軸方向の一方側に位置する駆動源である内燃機関との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸における内燃機関側と反対側の端部に設けられ、入力軸の動力あるいは回転電機軸の動力のうち少なくともいずれか一方を車両の駆動軸に伝達する入力軸回転部材と、内燃機関の動力により駆動されて潤滑油を圧送する圧送手段と、圧送手段を収容するポンプ本体とを有するポンプと、入力軸および入力軸回転部材を収容するケースとを備え、軸方向において、回転電機が入力軸回転部材よりも内燃機関側と反対側に配置されている動力伝達装置であって、入力軸回転部材は、軸受を介して前記ケースによって回転可能に支持されている。
【００１６】
ポンプの少なくとも一部は、軸受の径方向内方に配置されている。入力軸回転部材を支持する軸受の径方向内方のスペースを利用してポンプを配置することにより、動力伝達装置の大型化を抑制しつつ、ポンプを配置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の動力伝達装置および動力伝達装置の組付け方法の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
（実施形態）
図１から図５を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両の駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、回転電機軸と平行に配置され、かつ、軸方向の一方側に位置する駆動源である内燃機関との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸における内燃機関側と反対側の端部に設けられ、入力軸の動力あるいは回転電機軸の動力のうち少なくともいずれか一方を車両の駆動軸に伝達する入力軸回転部材と、内燃機関の動力により駆動されて潤滑油を圧送するポンプとを備え、軸方向において、回転電機が入力軸回転部材よりも内燃機関側と反対側に配置されている動力伝達装置、および、上記動力伝達装置の組付け方法に関する。
【００１９】
図１は、この発明の一実施形態が適用されたＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車の動力伝達装置１００を示すスケルトン図である。図１において、１はエンジンであり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。
【００２０】
この実施形態においては、便宜上、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１は、燃料の燃焼によりクランクシャフト２から動力を出力する装置であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた公知のものである。クランクシャフト２は車両の幅方向に、かつ、水平に配置され、クランクシャフト２の後端部にはフライホイール３が形成されている。
【００２１】
エンジン１の外壁には、中空のトランスアクスルケース（ケース）４が取り付けられている。トランスアクスルケース４は、エンジン側ハウジング７０と、エクステンションハウジング７１と、エンドカバー７２とを有している。これらエンジン側ハウジング７０およびエクステンションハウジング７１およびエンドカバー７２は、アルミニウムなどの金属材料を成形加工したものである。また、エンジン側ハウジング７０の一方の開口端７３とエンジン１とが接触した状態で、エンジン１とエンジン側ハウジング７０とが相互に固定されている。
【００２２】
また、エンジン側ハウジング７０とエンドカバー７２との間に、エクステンションハウジング７１が配置されている。さらに、エンジン側ハウジング７０の他方の開口端７４と、エクステンションハウジング７１の一方の開口端７５とが接触した状態で、エンジン側ハウジング７０とエクステンションハウジング７１とが相互に固定されている。さらにまた、エクステンションハウジング７１の他方の開口端７６を塞ぐようにエンドカバー７２が取り付けられて、エンドカバー７２とエクステンションハウジング７１とが相互に固定されている。
【００２３】
トランスアクスルケース４の内部Ｇ１には、インプットシャフト（入力軸）５、第１のモータジェネレータ６、動力合成機構７、変速機構８、第２のモータジェネレータ（回転電機）９が設けられている。インプットシャフト５はクランクシャフト２と同心状に配置されている。インプットシャフト５におけるクランクシャフト２側の端部には、クラッチハブ１０がスプライン嵌合されている。
【００２４】
トランスアクスルケース４内には、フライホイール３とインプットシャフト５との動力伝達状態を制御するクラッチ１１が設けられている。また、フライホイール３とインプットシャフト５との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１２が設けられている。インプットシャフト５は、クラッチハブ１０、ダンパ機構１２、クラッチ１１、フライホイール３等を介して、軸方向の一方側に位置するエンジン１との間で動力を伝達する。第１のモータジェネレータ６は、インプットシャフト５の外側に配置され、第２のモータジェネレータ９は、第１のモータジェネレータ６よりもエンジン１から遠い位置に配置されている。
【００２５】
すなわち、エンジン１と第２のモータジェネレータ９との間に第１のモータジェネレータ６が配置されている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。
【００２６】
第１のモータジェネレータ６の配置位置および第１のモータジェネレータ６の構成を具体的に説明する。エンジン側ハウジング７０の内面には、エンジン１側に向けて延ばされ、ついで、インプットシャフト５側に向けて延ばされた隔壁７７が形成されている。さらに、隔壁７７に対してケースカバー７８が固定されている。このケースカバー７８は、エンジン１から離れる方向に延ばされ、ついで、インプットシャフト５側に向けて延ばされた形状を有している。そして、隔壁７７とケースカバー７８とにより取り囲まれた空間Ｇ２に、第１のモータジェネレータ６が配置されている。第１のモータジェネレータ６は、トランスアクスルケース４側に固定されたステータ１３と、回転自在なロータ１４とを有している。ステータ１３は、隔壁７７に固定された鉄心１５と、鉄心１５に巻かれたコイル１６とを有している。
【００２７】
ステータ１３およびロータ１４は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、インプットシャフト５の軸線方向に積層されている。そして、インプットシャフト５の軸線方向における第１のモータジェネレータ６のコイル１６の両端間が、インプットシャフト５の軸線方向における第１のモータジェネレータ６の配置領域Ｌ１である。一方、インプットシャフト５の外周には、中空シャフト１７が取り付けられている。そして、インプットシャフト５と中空シャフト１７とが相対回転可能に構成されている。ロータ１４は、中空シャフト１７の外周側に連結されている。
【００２８】
また、動力合成機構（言い換えれば動力分配機構）７は、第１のモータジェネレータ６と第２のモータジェネレータ９との間に設けられている。動力合成機構７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構７Ａを有している。すなわち、遊星歯車機構７Ａは、サンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心状に配置されたリングギヤ１９と、サンギヤ１８およびリングギヤ１９に係合するピニオンギヤ２０を保持したキャリヤ２１とを有している。そして、サンギヤ１８と中空シャフト１７とが連結され、キャリヤ２１とインプットシャフト５とが連結されている。なお、リングギヤ１９は、インプットシャフト５と同心状に配置された環状部材（言い換えれば円筒部材）２２と連結されており、この環状部材２２の外周側にはカウンタドライブギヤ２３が形成されている。カウンタドライブギヤ２３は、インプットシャフト５における軸方向のエンジン１側と反対側の端部に設けられている。
【００２９】
第２のモータジェネレータ９は、カウンタドライブギヤ２３よりもエンジン１から遠い位置に設けられている。第２のモータジェネレータ９のロータ２６がＭＧシャフト（回転電機軸）４５の外周に連結されており、ＭＧシャフト４５は車両の幅方向にほぼ水平に配置されている。このＭＧシャフト４５とインプットシャフト５および中空シャフト１７とが非同心状に配置されている。
【００３０】
すなわち、インプットシャフト５は、ＭＧシャフト４５と平行に配置されている。言い換えると、インプットシャフト５は、ＭＧシャフト４５からＭＧシャフト４５の径方向に離間した位置にＭＧシャフト４５の軸方向に沿って配置されている。インプットシャフト５における軸方向のエンドカバー７２側の端部を含む軸方向の一部の領域５ｔと、ＭＧシャフト４５における軸方向のエンジン１側の端部を含む軸方向の一部の領域４５ｔとが径方向に互いに対向している。言い換えると、軸方向において、ＭＧシャフト４５は、動力合成機構７との動力の伝達を行う後述するギヤ４６からエンドカバー７２方向に向けて延設されており、一方、インプットシャフト５は、動力合成機構７からエンジン１へ向けて延設されている。
【００３１】
第２のモータジェネレータ９の配置位置および第２のモータジェネレータ９の構成を具体的に説明する。エクステンションハウジング７１の内面には、ＭＧシャフト４５側に向けて延ばされた隔壁７９が形成されている。隔壁７９は、ギヤ４６の軸方向の両側面のうち、エンジン１側と反対側の側面と対向している。そして、エクステンションハウジング７１と隔壁７９とエンドカバー７２とにより取り囲まれた空間Ｇ３に、第２のモータジェネレータ９が配置されている。
【００３２】
第２のモータジェネレータ９は、トランスアクスルケース４に固定されたステータ２５と、回転自在なロータ２６とを有している。ステータ２５は、鉄心２７と、鉄心２７に巻かれたコイル２８とを有している。ステータ２５およびロータ２６は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、ＭＧシャフト４５の軸線方向に積層されている。そして、ＭＧシャフト４５の軸線方向における第２のモータジェネレータ９のコイル２８の両端間が、ＭＧシャフト４５の軸線方向における第２のモータジェネレータ９の配置領域Ｌ２に相当する。
【００３３】
上記のように、第１のモータジェネレータ６と第２のモータジェネレータ９とは、ＭＧシャフト４５およびインプットシャフト５ならびに中空シャフト１７の軸線方向において異なる位置に配置されている。より具体的には、軸線方向において、第１のモータジェネレータ６の配置領域Ｌ１と、第２のモータジェネレータ９の配置領域Ｌ２とが、重ならないように、各モータジェネレータの配置位置が設定されている。また、第１のモータジェネレータ６の回転中心（中心軸線）と、第２のモータジェネレータ９の回転中心（中心軸線）とが各シャフトの半径方向に位置ずれしている。
【００３４】
ＭＧシャフト４５における動力合成機構７側の端部にはギヤ４６が形成（連結）されている。ギヤ４６は、はすば歯車であり、カウンタドライブギヤ２３と噛み合って（係合して）いる。カウンタドライブギヤ２３とギヤ４６とは、ギヤ４６からカウンタドライブギヤ２３に動力が伝達される場合の変速比が“１”より大きくなるように構成されている。これらのギヤ４６およびカウンタドライブギヤ２３により、変速機構８が構成されている。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧシャフト４５を介してギヤ４６に伝達されると、ギヤ４６の回転速度が減速されて環状部材２２に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されて動力合成機構７に伝達される。
【００３５】
一方、前記トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５と平行なカウンタシャフト３４が設けられている。カウンタシャフト３４には、カウンタドリブンギヤ３５およびファイナルドライブピニオンギヤ３６が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ２３とカウンタドリブンギヤ３５とが係合されている。さらに、トランスアクスルケース４の内部にはデファレンシャル３７が設けられており、デファレンシャル３７は、デフケース３８の外周側に形成されたファイナルリングギヤ３９と、デフケース３８に対してピニオンシャフト４０を介して取り付けられた連結された複数のピニオンギヤ４１と、複数のピニオンギヤ４１に係合されたサイドギヤ４２と、サイドギヤ４２に連結された２本のフロントドライブシャフト（駆動軸）４３とを有している。各フロントドライブシャフト４３には前輪４４が連結されている。このように、トランスアクスルケース４の内部に、変速機構８およびデファレンシャル３７を一括して組み込んだ、いわゆるトランスアクスルを構成している。
【００３６】
ここで、図２を参照して、トランスアクスルケース４内の各軸の配置について説明する。図２は、動力伝達装置１００の軸配置を示す図である。
【００３７】
各軸５，３４，４３，４５の配置は、次のとおりである。インプットシャフト５を基準として、ＭＧシャフト４５はその斜め上方に、カウンタシャフト３４は斜め下方に配置されている。フロントドライブシャフト４３の中心軸線Ｃ５と比較して、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６は、わずかに下方に位置している。カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６は、インプットシャフト５の中心軸線Ｃ３とフロントドライブシャフト４３の中心軸線Ｃ５とを結ぶ仮想線Ｌ４よりも下方に位置している。ＭＧシャフト４５をトランスアクスルケース４内の上部、カウンタシャフト３４を下部に配置し、さらに、カウンタドライブギヤ２３が、ギヤ４６に駆動されるドリブンギヤを兼ねることで、全体として各軸５，３４，４３，４５をコンパクトに配置することができる。これにより、ＨＶの大きな課題であるコスト低減や、車両搭載性の向上、質量低減による燃費向上等の大きなメリットが得られる。
【００３８】
各軸５，４５，４３，３４の回転方向は、図２に矢印Ａ３からＡ６でそれぞれ示した方向である。つまり、フロントドライブシャフト４３は、中心軸線Ｃ５の下方において図２の右方向に回転し、カウンタシャフト３４は、中心軸線Ｃ６の下方において図２の左方向に回転する。言い換えると、フロントドライブシャフト４３の回転方向とカウンタシャフト３４の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも下方の領域で互いに離間する方向である。なお、図示の回転方向は、車両の前進時のものである。また、本実施形態の説明における上下方向とは、特にことわりのない限り、車両に搭載された状態における上下方向（鉛直方向）を意味している。
【００３９】
本実施形態の動力伝達装置１００では、トランスアクスルケース４内の下部に溜まった潤滑油は、ファイナルリングギヤ３９で掻き揚げられて（矢印Ｙ２参照）トランスアクスルケース４内の上部に設けられたオイルキャッチタンク３２に送られる。オイルキャッチタンク３２からは、トランスアクスルケース４内の潤滑箇所（被潤滑部）や冷却箇所に向けて適宜の流量で潤滑油が滴下される。
【００４０】
上記のように構成されたハイブリッド車においては、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、前輪４４に伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジン１、クラッチ１１、第１のモータジェネレータ６、第２のモータジェネレータ９が制御される。エンジン１から出力されるトルクを前輪に伝達する場合は、クラッチ１１が係合される。すると、クランクシャフト２の動力（言い換えればトルク）がインプットシャフト５を介してキャリヤ２１に伝達される。
【００４１】
キャリヤ２１に伝達されたトルクは、リングギヤ１９、環状部材２２、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ３５、カウンタシャフト３４、ファイナルドライブピニオンギヤ３６、デファレンシャル３７を介して前輪４４に伝達され、駆動力が発生する。また、エンジン１のトルクをキャリヤ２１に伝達する際に、第１のモータジェネレータ６を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示せず）に充電することもできる。
【００４２】
さらに、第２のモータジェネレータ９を電動機として駆動させ、その動力を動力合成機構７に伝達することができる。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧシャフト４５を介してギヤ４６に伝達されると、ギヤ４６の回転速度が減速されて環状部材２２に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されて動力合成機構７に伝達される。このようにして、エンジン１の動力および第２のモータジェネレータ９の動力が動力合成機構７に入力されて合成され、合成された動力が前輪４４に伝達される。つまり、動力合成機構７（カウンタドライブギヤ２３）は、エンジン１の動力、あるいは、第２のモータジェネレータ９の動力のうち少なくともいずれか一方を前輪４４に伝達する。
【００４３】
上記のように、本実施形態の動力伝達装置１００では、インプットシャフト５とＭＧシャフト４５とを別軸とすること等により、全体として各軸５，３４，４３，４５をコンパクトに配置することができる。これにより、動力伝達装置１００の全体をコンパクト化することが可能となる。このような動力伝達装置１００において、更に、オイルポンプが設けられることがある。例えば、エンジン１の動力により駆動されて潤滑油をトランスアクスルケース４内に供給するオイルポンプが設けられることがある。この場合に、オイルポンプを設けることによる動力伝達装置１００の大型化を抑制できることが望ましい。
【００４４】
本実施形態の動力伝達装置１００では、カウンタドライブギヤ２３が、軸受（図３の符号６０参照）を介してケースによって回転可能に支持されている。カウンタドライブギヤ２３は、インプットシャフト５の端部に設けられ、インプットシャフト５の動力、あるいは、ＭＧシャフト４５の動力のうち少なくともいずれか一方を車両の駆動軸に伝達する。カウンタドライブギヤ２３と連結された環状部材第二構成部（図３の符号２２２参照）には、エンジン１と反対側に向けて開口する回転部材孔部（図３の符号２２２ｃ参照）が形成されている。軸受６０は、環状部材第二構成部２２２を支持している。
【００４５】
エンジン１の動力により駆動されて潤滑油を圧送するオイルポンプ（図３の符号５０参照）は、少なくともその一部が、軸受６０の径方向内方に配置されている。より具体的には、オイルポンプ５０の少なくとも一部が、回転部材孔部２２２ｃにおける軸受６０の径方向内方の位置に配置されている。本実施形態によれば、軸受６０の径方向内方のスペースを利用することにより、動力伝達装置１００の大型化を抑制しつつ、オイルポンプ５０を配置することができる。
【００４６】
図３は、本実施形態に係る動力伝達装置１００の要部断面図である。インプットシャフト５におけるエンジン１側と反対側の端部（第２のモータジェネレータ９側の端部）には、遊星歯車機構７Ａが配置されている。上記のように、インプットシャフト５は、遊星歯車機構７Ａのピニオンギヤ２０を保持するキャリヤ２１と連結されている。遊星歯車機構７Ａの径方向におけるピニオンギヤ２０の外方には、環状部材（回転部材本体）２２が配置されている。環状部材２２の内周部に形成されたリングギヤ１９がピニオンギヤ２０と噛合っている。
【００４７】
環状部材２２は、環状部材第一構成部２２１と、環状部材第一構成部２２１に圧入された環状部材第二構成部２２２とで構成されている。環状部材第一構成部２２１は、中空円筒形状をなしている。環状部材第一構成部２２１の内周部にはリングギヤ１９が、外周部にはカウンタドライブギヤ（ギヤ部）２３がそれぞれ形成されている。環状部材第二構成部２２２は、環状部材第一構成部２２１におけるエンジン１側と反対側の端部に圧入されている。本実施形態の入力軸回転部材２２０は、環状部材構成部２２１，２２２、カウンタドライブギヤ２３、およびリングギヤ１９を含んでいる。
【００４８】
環状部材第二構成部２２２は、円盤状に形成されており、中心部にはインプットシャフト５を通す貫通孔２２２ｂが形成されている。環状部材第二構成部２２２には、エンジン１側と反対側へ向けて軸方向に突出する筒状部２２２ａが設けられている。筒状部２２２ａは、中空円筒形状をなしており、エンジン１側と反対側に向けて開口している。言い換えると、筒状部２２２ａの内壁面は、軸方向に延在し、かつ、エンジン１側と反対側に向けて開口する孔部である回転部材孔部２２２ｃを構成している。
【００４９】
筒状部２２２ａは、軸受６０を介して隔壁７９により回転可能に支持されている。すなわち、回転部材本体としての環状部材２２における回転部材孔部２２２ｃが形成された部分である筒状部２２２ａが、軸受６０を介してトランスアクスルケース４によって回転可能に支持されている。軸受６０は、筒状部２２２ａの外周部に設けられている。
【００５０】
回転部材孔部２２２ｃには、オイルポンプ５０が配置されている。図４は、オイルポンプ５０付近を示す拡大断面図である。オイルポンプ５０は、ポンプボデー５１と、ポンプドライブシャフト（回転軸）５２と、ポンプカバー５３と、ポンプロータ５４と、リリーフバルブ５５を有している。
【００５１】
ポンプドライブシャフト５２には、ドライブロータ５４ａが連結されている。ドライブロータ５４ａは、ポンプドライブシャフト５２の外周部に連結されており、ポンプドライブシャフト５２と一体に回転する。ポンプボデー５１の内部には、ロータ室５６が形成されている。ロータ室５６には、ドライブロータ５４ａ、および、回転可能に設けられ、ドライブロータ５４ａと噛み合うドリブンロータ５４ｂが配置される。ドライブロータ５４ａとドリブンロータ５４ｂとからなるポンプロータ５４により、公知のトロコイド式のポンプが構成されている。本実施形態の圧送手段は、ポンプドライブシャフト５２、およびポンプロータ５４を含んで構成されている。
【００５２】
ポンプボデー５１には、ポンプ本体孔部５７が設けられている。ポンプ本体孔部５７は、ロータ室５６と接続され、かつ、ロータ室５６よりもエンジン１側のポンプボデー５１を軸方向に貫通している。ポンプドライブシャフト５２は、ドライブロータ５４ａがロータ室５６に収容された状態でポンプ本体孔部５７に配置されている。ポンプドライブシャフト５２におけるエンジン１側の端部５２ａは、ポンプ本体孔部５７からエンジン１側に突出している。ポンプドライブシャフト５２におけるエンジン１側の端部５２ａは、インプットシャフト５とスプライン嵌合されている。これにより、ポンプドライブシャフト５２は、インプットシャフト５と一体に回転し、エンジン１の動力により回転駆動される。
【００５３】
ポンプドライブシャフト５２の内部には、シャフト内油路５２ｂが形成されている。シャフト内油路５２ｂは、ポンプドライブシャフト５２を軸方向に貫通している。ポンプロータ５４により圧縮された潤滑油は、後述する高圧油路６２、および、シャフト内油路５２ｂを経て動力伝達装置１００内の各部に送られる。
【００５４】
ポンプボデー５１におけるエンジン１側と反対側の端部には、ポンプカバー５３が固定されている。ポンプカバー５３は、ポンプボデー５１の開口部を閉塞している。本実施形態のポンプ本体は、ポンプボデー５１とポンプカバー５３とで構成されている。ポンプボデー５１およびポンプカバー５３には、潤滑油の通路としての吸入ポート５８、および、吐出ポート５９がそれぞれ設けられている。ロータ室５６へは、吸入ポート５８を介して潤滑油が吸入される。ロータ室５６で圧縮された潤滑油は、吐出ポート５９へ吐出され、動力伝達装置１００内の各部に圧送される。
【００５５】
図５は、図４に符号Ａで示す方向から見たポンプカバー５３の平面図である。図５に示すように、ポンプカバー５３には、吸入ポート５８に接続された供給油路６１、および、吐出ポート５９に接続された高圧油路６２がそれぞれ設けられている。矢印Ｙ３に示すように、供給油路６１を介して吸入ポート５８に潤滑油が供給される。また、ロータ室５６で圧縮されて吐出ポート５９に吐出された潤滑油は、高圧油路６２に流入する。高圧油路６２からは、矢印Ｙ４に示すように、シャフト内油路５２ｂ（図４参照）へ潤滑油が流れる。また、高圧油路６２の油圧がリリーフバルブ５５のリリーフ圧を超えた場合には、リリーフバルブ５５から余剰となった潤滑油が排出される（矢印Ｙ５）。
【００５６】
図４に示すように、本実施形態では、オイルポンプ５０の少なくとも一部が、回転部材孔部２２２ｃにおける軸受６０の径方向内方の位置に配置されている。具体的には、ポンプボデー５１、および、圧送手段としてのポンプロータ５４が軸受６０の径方向内方の位置に配置されている。軸受６０の径方向内方の空間を利用してオイルポンプ５０が配置されることで、トランスアクスルの全長の増加が抑制される。よって、動力伝達装置１００の大型化が抑制される。
【００５７】
本実施形態では、ポンプカバー５３だけでなく、ポンプボデー５１にも吸入ポート５８および吐出ポート５９が形成されている。これは、以下の理由による。エンジン１の回転により駆動されるオイルポンプ５０では、エンジン回転数が上昇すると、潤滑油の流速が上がる。この場合に、キャビテーションの発生を抑制するためには、管路面積を広くしておくことが有効である。例えば、吸入ポート５８や吐出ポート５９を径方向に拡大することが考えられるが、本実施形態では、軸受６０の径によりポンプボデー５１の径方向の大きさが規制されるため、ポート５８，５９を径方向に拡大することは困難である。一方で、ポート５８，５９を軸方向に拡大する場合、ポート５８，５９をエンジン１側と反対側に伸ばすと、ポンプカバー５３の厚みが増大し、トランスアクスルの全長の増加を招いてしまう。
【００５８】
このため、本実施形態では、ポンプカバー５３だけでなく、ポンプボデー５１に吸入ポート５８および吐出ポート５９が形成され、ポート５８，５９が軸方向に拡大されている。これにより、トランスアクスルの全長の増加を抑制しつつ、ポート５８，５９の管路面積が広くされ、キャビテーションの発生が抑制されている。
【００５９】
図４に示すように、吸入ポート５８のうち、ポンプボデー５１に設けられた部分であるポンプボデー側吸入ポート５８ａは、ポンプ本体孔部５７とポンプボデー５１の外周部との間に設けられている。同様に、吐出ポート５９のうち、ポンプボデー５１に設けられた部分であるポンプボデー側吐出ポート５９ａは、ポンプ本体孔部５７とポンプボデー５１の外周部との間に設けられている。ポンプボデー側吸入ポート５８ａとポンプ本体孔部５７との間、および、ポンプボデー側吐出ポート５９ａとポンプ本体孔部５７との間は、壁部５１ａにより隔てられている。
【００６０】
ポンプドライブシャフト５２の外周部には、径方向に突出し、かつ、環状に形成された突出部５２ｃが設けられている。突出部５２ｃは、ポンプドライブシャフト５２を軸方向において位置決めする位置決め手段、および、ポンプドライブシャフト５２がポンプボデー５１から抜け出ることを規制する抜け止め手段として機能する。突出部５２ｃは、ドライブロータ５４ａと壁部５１ａとにより挟まれている。突出部５２ｃにおける軸方向のエンジン１側と反対側の端部は、ドライブロータ５４ａに当接している。突出部５２ｃにおける軸方向のエンジン１側の端部は、壁部５１ａに当接している。これにより、ポンプドライブシャフト５２の軸方向の位置決めがなされると共に、ポンプドライブシャフト５２がポンプボデー５１から抜け出ることが規制される。
【００６１】
また、突出部５２ｃの外周部５２ｄは、ポンプボデー側吸入ポート５８ａの内径形状、および、ポンプボデー側吐出ポート５９ａの内径形状をそれぞれ兼ねている。径方向において、突出部５２ｃの外周部５２ｄは、壁部５１ａにおける径方向外方側の面５１ｂと同じ位置にある。言い換えると、突出部５２ｃの外周部５２ｄは、壁部５１ａにおける潤滑油の通路（ポンプボデー側吸入ポート５８ａ、ポンプボデー側吐出ポート５９ａ）側の面と径方向において同じ位置にある。すなわち、突出部５２ｃの外周部５２ｄは、ポート５８ａ，５９ａを囲む壁面の一部を構成し、かつ、壁部５１ａにおける径方向外方側の面５１ｂと連続している。
【００６２】
よって、突出部５２ｃが、ポンプボデー側吸入ポート５８ａやポンプボデー側吐出ポート５９ａの潤滑油の流れを妨げることがなく、潤滑油の流れが円滑化される。また、ポンプドライブシャフト５２がポート５８ａ，５９ａの内径形状を兼ねることで、ポート５８ａ，５９ａの形状、並びにオイルポンプ５０自体の形状を径方向に小型化することが可能となる。
【００６３】
また、ポート５８ａ，５９ａの内壁面を構成する突出部５２ｃが回転することで、潤滑油の流れを促進し、より迅速な潤滑油の吸入・吐出が可能となる。ポンプドライブシャフト５２の回転方向は、吸入ポート５８をロータ室５６に向けて流れる潤滑油の流れ方向、および、ロータ室５６から吐出されて吐出ポート５９を流れる潤滑油の流れ方向と同じ方向である。よって、ポート５８，５９の潤滑油の流れが促進される。
【００６４】
本実施形態では、以下に説明するように、ポンプボデー５１とポンプカバー５３との相対位置を位置決めする位置決め部材が、オイルポンプ５０とトランスアクスルケース４との相対位置を位置決めする位置決め部材を兼ねている。これにより、部品・工程を追加することなく、低コストでオイルポンプ５０をサブアッシー化することができる。
【００６５】
図５において、符号６３は、ノックピン（位置決め部材）を示す。ポンプボデー５１およびポンプカバー５３のそれぞれには、互いに対応する位置に位置決め用の孔６４が形成されている。ポンプボデー５１およびポンプカバー５３の位置決め用の孔６４にノックピン６３が圧入されることで、ポンプボデー５１とポンプカバー５３との相対位置（軸方向と直交する方向の相対位置）が位置決めされた状態で保持される。
【００６６】
本実施形態では、ポンプボデー５１、ポンプカバー５３、ポンプロータ５４、およびポンプドライブシャフト５２を組付けてオイルポンプ５０がサブアッシー化（構成部品化）される。オイルポンプ５０がサブアッシー化されることで、オイルポンプ５０の各部品５１，５２，５３，５４が主組立てラインで動力伝達装置１００にそれぞれ組付けられる場合と比較して、オイルポンプ５０のトランスアクスルへの組付け性が高まる。よって、主組み立てラインの縮小化、および、オイルポンプ５０単独でのサブアッシー化検査による投資削減が可能となる。
【００６７】
組付けの順序としては、まず、オイルポンプ５０をサブアッシーとして予め組付ける第一工程、次に、オイルポンプ５０のサブアッシーをトランスアクスルケース４に組付ける第二工程、次に、第２のモータジェネレータ９を組付けた状態で第２のモータジェネレータ９の検査を実施する工程、その後にインプットシャフト５やギヤ類を組付ける第三工程となる。従来のオイルポンプをサブアッシー化していない構造では、主組立てラインにおいて、ポンプドライブシャフト５２がドライブロータ５４ａに後から組付けられていた。この場合、ドライブロータ５４ａのインロー位置がずれてしまい、ポンプドライブシャフト５２の組付けが困難となる虞があった。本実施形態のサブアッシー化されたオイルポンプ５０は、ポンプドライブシャフト５２が組付けられた状態で、トランスアクスルケース４に組付けられる。よって、オイルポンプ５０の組付けに起因して組付け工程を大幅に変更する必要がない。トランスアクスルの組付けにおいて反転工程を行うことなく、オイルポンプ５０を組付けることが可能となる。
【００６８】
本実施形態のオイルポンプ５０には、以下に説明するように、軸受６０の軸方向への移動を規制する規制部材が設けられている。ポンプボデー５１には、フランジ部５１ｃが形成されている。フランジ部５１ｃは、ポンプボデー５１におけるエンジン１側と反対側の端部に形成されている。フランジ部５１ｃは、ポンプボデー５１をトランスアクスルケース４にボルト止めするためのボルト孔が形成される取付部、および、軸受６０の軸方向への移動を規制する規制部材を兼ねる。フランジ部５１ｃは、軸方向において軸受６０よりもエンジン１側と反対側に位置している。フランジ部５１ｃの径Ｒ２は、軸受６０の外径Ｒ１よりも大きい。これにより、フランジ部５１ｃは、軸受６０におけるエンジン１側と反対側の側面６０ａと対向した状態となっている。よって、フランジ部５１ｃにより、軸受６０が軸方向におけるエンジン１側と反対側に抜けることが規制される。なお、軸受６０のエンジン１方向への移動は、隔壁７９により規制されている。
【００６９】
このように、フランジ部５１ｃを軸受６０の軸方向への移動を規制する規制部材とすることで、軸受６０の抜け止めのための専用の部材を廃止することが可能となる。また、本実施形態では、リリーフバルブ５５が、ステータ２５と干渉しない位置に設けられている。
【００７０】
図５において、破線Ｂは、ステータ２５のコイルエンドの外周を示す。図４および図５に示すように、リリーフバルブ５５は、ステータ２５のコイルエンド２５ａと軸方向において重ならないように配置されている。言い換えると、軸方向と直交する面上において、ステータ２５のコイルエンド２５ａの投影とリリーフバルブ５５の投影とが重ならないように、リリーフバルブ５５が配置されている。また、リリーフバルブ５５のリリーフ通路５５ａは、軸方向に設けられている。このように、リリーフバルブ５５をステータ２５と軸方向に重ならない位置に、軸方向に沿って配置することで、ポンプカバー５３をより一層薄型化することが可能となる。軸受６０の抜け止め部材の廃止、および、ポンプカバー５３の薄型化により、トランスアクスルの全長が短くなり、動力伝達装置１００の車両搭載性が向上する。
【００７１】
なお、フランジ部５１ｃの径Ｒ２を軸受６０の外径Ｒ１よりも大きくすること、言い換えると、周方向の全ての位置においてフランジ部５１ｃを軸受６０の側面６０ａと対向させることに代えて、フランジ部５１ｃの少なくとも一部を軸受６０の側面６０ａと対向させるようにしてもよい。このようにしても、フランジ部５１ｃを軸受６０の抜け止めのための規制部材として機能させることができる。
【００７２】
また、本実施形態では、軸受６０の径方向の内方にオイルポンプ５０のポンプロータ５４が位置しているが、オイルポンプ５０の軸方向の配置はこれには限定されない。オイルポンプ５０の少なくとも一部が軸受６０の径方向の内方に配置されていれば、トランスアクスルの全長の増加を抑制できる。すなわち、動力伝達装置１００の大型化を抑制しつつ、オイルポンプ５０を配置することができる。
【００７３】
（実施形態の変形例）
実施形態の変形例について説明する。
【００７４】
上記実施形態（図４参照）では、軸受６０が筒状部２２２ａの外周部に設けられていたが、これに代えて、軸受６０が、筒状部２２２ａの内周部に設けられてもよい。すなわち、隔壁７９における軸受６０を支持する支持部が筒状部２２２ａの径方向の内方に設けられ、上記支持部の外周部と筒状部２２２ａの内周部との間に軸受６０が設けられてもよい。この場合、上記支持部の径方向内方で、かつ、軸受６０の径方向内方の位置にオイルポンプ５０が配置される。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の動力伝達装置の実施形態に係る装置を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の動力伝達装置の実施形態の軸配置を示す図である。
【図３】本発明の動力伝達装置の実施形態の要部断面図である。
【図４】本発明の動力伝達装置の実施形態のオイルポンプ付近を示す拡大断面図である。
【図５】本発明の動力伝達装置の実施形態のポンプカバーの平面図である。
【符号の説明】
【００７６】
１  エンジン
２  クランクシャフト
３  フライホイール
４  トランスアクスルケース
５  インプットシャフト
６  第１のモータジェネレータ
７  動力合成機構
７Ａ  遊星歯車機構
８  変速機構
９  第２のモータジェネレータ
１３  ステータ
１４  ロータ
１５  鉄心
１６  コイル
１８  サンギヤ
１９  リングギヤ
２０  ピニオンギヤ
２１  キャリヤ
２２  環状部材
２３  カウンタドライブギヤ
２５  ステータ
２６  ロータ
２７  鉄心
２８  コイル
３２  オイルキャッチタンク
３４  カウンタシャフト
３５  カウンタドリブンギヤ
３９  ファイナルリングギヤ
４３  フロントドライブシャフト
４４  前輪
４５  ＭＧシャフト
４６  ギヤ
５０  オイルポンプ
５１  ポンプボデー
５１ａ  壁部
５１ｂ  径方向外方側の面
５１ｃ  フランジ部
５２  ポンプドライブシャフト
５２ａ  エンジン側の端部
５２ｂ  シャフト内油路
５２ｃ  突出部
５２ｄ  外周部
５３  ポンプカバー
５４  ポンプロータ
５４ａ  ドライブロータ
５４ｂ  ドリブンロータ
５５  リリーフバルブ
５６  ロータ室
５７  ポンプ本体孔部
５８  吸入ポート
５８ａ  ポンプボデー側吸入ポート
５９  吐出ポート
５９ａ  ポンプボデー側吐出ポート
６０  軸受
６１  供給油路
６２  高圧油路
７０  エンジン側ハウジング
７１  エクステンションハウジング
７２  エンドカバー
７９  隔壁
１００  動力伝達装置
２２０  入力軸回転部材
２２１  環状部材第一構成部
２２２  環状部材第二構成部
２２２ａ  筒状部
２２２ｂ  貫通孔
２２２ｃ  回転部材孔部
【図１】
2010036819.tif 000003
【図２】
2010036819.tif 000004
【図３】
2010036819.tif 000005
【図４】
2010036819.tif 000006
【図５】
2010036819.tif 000007