(57)【要約】【課題】車両のエンジン始動用バッテリーにおいて、電装品による過放電警報と、車両の暗電流による過放電警報とを互いに区別して、精度良く判定できる、バッテリーの状態判定装置および方法を提供すること。【解決手段】バッテリーの電圧（Ｖｂ）を計測することにより、エンジン停止状態における負荷の状態を推定し、この推定した負荷状態に応じて、過放電警報を告知する判定値を変化させる。これにより、過放電でないにも係わらず、誤って過放電警告を発することを防止できる。また、過放電の要因を使用者に告知可能となるため、使用者は、要因に応じた対処が可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両エンジン始動用のバッテリーの状態検出装置であって、
前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）を計測する電圧計測手段を備え、
前記エンジンが始動中の状態を、車両状態（１）とし、
前記エンジンの始動が完了し、前記エンジンが稼働中の状態を、車両状態（２）とし、
前記エンジンが停止中であり、前記バッテリーの負荷が所定値（Ｉｒ（ただし、Ｉｒ＞０））以上である状態を車両状態（３）とし、
前記エンジンが停止中であり、前記バッテリーの負荷が前記所定値（Ｉｒ）未満である状態を、車両状態（４）としたときに、
前記状態検出装置は、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）に基いて、前記車両の状態が、前記の車両状態（３）もしくは車両状態（４）、あるいは車両状態（３）でもなく、車両状態（４）でもない状態のうち、いずれの状態にあるのかを判定する、車両状態判定手段を備え、
前記車両状態（３）および前記車両状態（４）において、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）が、判定値（Ｖｒ）以下となった時点で、放電警告を判定するバッテリー状態判定手段を備え、
放電警告信号を発する出力ポート、もしくは放電警告を告知する告知手段を備え、
前記車両状態（３）における判定値（Ｖｒ）を前記車両状態（４）における判定（Ｖｒ）より低として設定した、
車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置。
【請求項２】
前記電圧計測手段は、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）を所定時間（Ｔ１）間隔で連続して計測する機能を備え、
前記所定時間（Ｔ１）の２以上の整数倍以上に設定される第２の所定時間（Ｔ２）間隔において得られた前記複数の電圧（Ｖｂ）の最低電圧値（Ｖｍｉｎ）、
もしくは、最高電圧値（Ｖｍａｘ）、
もしくは平均電圧値（Ｖｂａ）の少なくとも２つを取得し、
前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）と前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）の差分（△Ｖ）、
もしくは、前記平均電圧値（Ｖｂａ）と前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）の差で与えられる第２の差分（△Ｖ２）
もしくは、前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）と前記平均電圧値（Ｖｂａ）の差で与えられる第３の差分（△Ｖ３）の少なくとも一つで、前記車両の状態を判定する請求項１に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置。
【請求項３】
前記車両判定手段によって、前記車両の状態が前記車両状態（２）から前記車両状態（４）への遷移を判定した時点から、第３の所定時間（Ｔ３）までの間の前記車両の状態を前記車両状態（３）と見做し、前記第３の所定時間（Ｔ３）を越えて以降は、前記車両の状態を前記車両状態（４）とすることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置。
【請求項４】
前記車両の状態が、前記車両状態（４）である状態から、前記差分（△Ｖ）もしくは前記第２の差分（△Ｖ２）もしくは前記第３の差分（△Ｖ３）の少なくとも一つが設定差分値（△Ｖｒ）以上となることによって、前記車両状態（３）への移行を検出した時点から、第４の所定時間（Ｔ４）内における前記車両の状態を前記車両状態（３）と判定する請求項２に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置。
【請求項５】
前記車両状態判定手段が前記車両の状態を、前記車両状態（３）から前記車両状態（４）への移行を判定した状態において、前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）もしくは前記平均電圧値（Ｖｂａ）もしくは最低電圧値（Ｖｍｉｎ）のいずれか一方が、上昇している期間は、前記車両状態（４）を前記車両状態（３）と見做すことを特徴とする請求項１もしくは２に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置。
【請求項６】
前記電圧計測手段は、前記電圧値（Ｖｂ）、前記平均電圧値（Ｖｂａ）、前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）、もしくは前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）の少なくとも一つを記憶する記憶手段と、これらの値を外部出力する、第２のポートを備えた請求項１〜５に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置。
【請求項７】
請求項１〜６に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置を一体に備えたバッテリー。
【請求項８】
請求項１〜６に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置、もしくは請求項７のバッテリーを備え、前記状態検出装置は出力ポートを備え、出力ポートからの過放電警告信号を車両ＥＣＵに入力する構成を備え、状態検出結果を車両ＥＣＵに送信し、前記車両ＥＣＵは、前記状態検出結果に応じて、前記車両に搭載された電装品および／もしくは車両ＥＣＵへの電力供給を遮断することを特徴とする車両。
【請求項９】
車両エンジン始動用のバッテリーの状態検出方法であって、
電圧計測手段で、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）を計測し、
前記エンジンが始動中の状態を、車両状態（１）とし、
前記エンジンの始動が完了し、前記エンジンが稼働中の状態を車両状態（２）とし、
前記エンジンが停止中であり、前記バッテリーの負荷が所定値（Ｉｒ（ただし、Ｉｒ＞０））以上である状態を車両状態（３）とし、
前記エンジンが停止中であり、前記バッテリーの負荷が前記所定値（Ｉｒ）未満である状態を車両状態（４）としたときに、
前記電圧（Ｖｂ）により、前記車両の状態が、前記車両の状態が、前記の車両状態（３）もしくは車両状態（４）、あるいは車両状態（３）でもなく、かつ車両状態（４）でもない状態のうち、いずれの状態にあるのかを判定し、
前記車両状態（３）および前記車両状態（４）において、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）が、判定値（Ｖｒ）以下となった時点で、バッテリー状態判定手段より放電警告を判定し、
前記放電警告を、出力ポートより放電警告信号として発する、もしくは、放電警告を告知手段によって告知し、
前記車両状態（３）における判定値（Ｖｒ）を前記車両状態（４）における判定（Ｖｒ）より低として設定した、
車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法。
【請求項１０】
前記電圧計測手段によって、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）を所定時間（Ｔ１）間隔で連続して計測し、
前記所定時間（Ｔ１）の２以上の整数倍以上に設定される第２の所定時間（Ｔ２）間隔において得られた前記複数の電圧（Ｖｂ）の最低電圧値（Ｖｍｉｎ）し、
もしくは、最高電圧値（Ｖｍａｘ）、
もしくは平均電圧値（Ｖｂａ）の少なくとも２つを取得し、
前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）と前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）の差分（△Ｖ）、
もしくは、前記平均電圧値（Ｖｂａ）と前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）の差で与えられる第２の差分（△Ｖ２）
もしくは、前記最大電圧（Ｖｍａｘ）と前記平均電圧値（Ｖｂａ）で与えられる第３の差分の少なくとも一つで、前記車両の状態を判定することを特徴とする請求項９に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法。
【請求項１１】
前記車両の状態が前記車両状態（２）から前記車両状態（４）へ遷移したと判定した時点から、第３の所定時間（Ｔ３）までの間の前記車両の状態を前記車両状態（３）と見做し、前記第３の所定時間（Ｔ３）を越えて以降は、前記車両の状態を前記車両状態（４）とすることを特徴とする請求項９もしくは１０に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法。
【請求項１２】
前記車両の状態が、前記車両状態（４）であって、前記第１の差分（△Ｖ）もしくは前記第２の差分（△Ｖ２）もしくは前記第３の差分（△Ｖ３）の少なくとも一つが設定差分値（△Ｖｒ）以上となることによって、前記車両の状態が前記車両状態（３）への移行を検出した時点から、第４の所定時間（Ｔ４）内における前記車両の状態を前記車両状態（３）と判定する請求項１０に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法。
【請求項１３】
前記車両の状態が、前記車両状態（３）から前記車両状態（４）への移行が判定された状態において、前記電圧（Ｖｂ）、前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）もしくは前記平均電圧値（Ｖｂａ）のいずれか一方が、上昇している期間は、前記車両状態（４）を前記車両状態（３）と見做すことを特徴とする請求項９もしくは１０に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法。
【請求項１４】
前記電圧計測手段は、前記電圧値（Ｖｂ）、前記平均電圧値（Ｖｂａ）、前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）、もしくは前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）の少なくとも一つを記憶する記憶手段を有するとともに、これらの値を出力ポートにより、外部出力することを特徴とする請求項９〜１３に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法。
【請求項１５】
状態検出結果を車両ＥＣＵに送信し、前記車両ＥＣＵは、前記状態検出結果に応じて、前記車両に搭載された電装品および／もしくは車両ＥＣＵへの電力供給を遮断する請求項９〜１４に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを動力に用いる車両の始動用バッテリーの状態検出装置および状態検出方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年来、モータリゼーションが大幅に普及しているが、車両が走行不能となるような故障に占める、エンジン始動用のバッテリーの故障の比率が、依然として多い。その中でも、バッテリーの過放電あるいは充電不足によって、エンジン始動が不能となるケースが大半を占めている。
【０００３】
このような、バッテリーの過放電あるいは充電不足が発生した場合、バッテリーを補充電するか、あるいはバッテリー交換が必要となるとともに、車両の使用者に、予定の日時に所定の位置に到達できないことによる直接的あるいは間接的な損害を及ぼしてしまう。
【０００４】
一方、一般的なエンジン駆動車両では、そのインスツルメントパネル内にバッテリー警告灯は標準的に装備されているが、車両の、バッテリー充電系統の異常を警告するものであって、バッテリー自体の異常を警告するものではない。
【０００５】
そのため、バッテリー自体の異常を使用者に告知する装置として、バッテリーの電圧や内部抵抗を計測することによって、バッテリー異常を検出し、その結果をバッテリー本体にＬＥＤで表示したり、ブザーで警告音を発生させる製品が実用化されている。
【０００６】
このような、バッテリー異常の検出装置では、その内部にＤ／Ａコンバータやマイコンが使用されており、エンジン始動時や、無負荷時のバッテリー電圧、あるいはエンジン停止中あるいはエンジン可動中のバッテリー電圧の変化を計測し、所定の判定電圧や所定の電圧変化量と比較することによってバッテリーの過放電を判定することが知られている。
【０００７】
例えば、負荷がかからない状態のバッテリー電圧、すなわちバッテリーの開路電圧と、充電状態（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ；以下、略してＳＯＣと称する場合あり。なお、残存容量に対しても、同様にＳＯＣと称される場合があり、実質的に両者は同一でる。）には相関関係が有ること、特に、鉛バッテリーの場合、開路電圧とＳＯＣとの相関関係は、直線的な関係を有していることから、バッテリーの開路電圧から、バッテリーのＳＯＣが、過放電状態に至る危険性があるＳＯＣまで低下した段階で、過放電状態を事前に警告できる。
【０００８】
しかしながら、実際に車両に搭載されたバッテリーでは、車両が停止した状態であっても、ＥＣＵ等による暗電流により放電され、また、車両の走行中には、バッテリーは殆どの期間、充放電が絶えず行なわれている。もちろん、充電から放電、あるいは放電から充電に移行する際に、ごく短時間、バッテリーへの充放電電流が０となったり、充放電が一一旦休止した場合にも、バッテリーへの充放電電流は０となることから、このときのバッテリー電圧を開路電圧として計測することも可能である。
【０００９】
しかしながら、充放電の途中で瞬間的に充放電電流が０となったときのバッテリー電圧は、充電から電流が０となった場合には、充電分極を含み、放電から電流が０となった場合には、放電分極を含んでおり、このときのバッテリー電圧は、これら分極を含んでおり、正確な開路電圧とは言えない。また、充放電が一旦休止した直後のバッテリー電圧も、前記と同様、充電分極もしくは放電分極が残存しており、正確な開路電圧とは言えない。
【００１０】
特許文献１には、充放電が休止した時点から計時タイマーを作動させ、休止期間Ｔが、分極が消失するに要する時間Ｔｍａｘ以上である長い場合には、開路電圧（ＯＣＶ）に対して分極の補正を行なわず、休止期間ＴがＴｍａｘ未満である場合には、休止時間Ｔに応じて開路電圧（ＯＣＶ）に補正を行なうことが示されている。そして、補正された開路電圧（ＯＣＶ）を用い、開路電圧（ＯＣＶ）と残存容量（ＳＯＣ）との相関関係より、二次電池の残存容量（ＳＯＣ）を、精度よく計測する手法が示されている。
【００１１】
このような特許文献１の手法を用い、エンジン始動可能であるＳＯＣの範囲を予め求めておき、その下限値よりも多少高い値に閾値を設定しておき、バッテリーのＳＯＣがこの閾値にまで低下したときに、バッテリーの過放電警告あるいは充電不足警告を行えば、前記したような、バッテリー始動不能のトラブルの発生頻度をある程度まで減少させることができる。
【００１２】
しかしながら、前記した特許文献１は、充放電のない、いわゆる休止期間を利用して残存容量（ＳＯＣ）を計測するため、当然のことながら、特許文献１の実施には、バッテリーの休止期間が必要である。
【００１３】
しかし、昨今、車両の電装品には種々のものがあり、車両のエンジンが停止した状態においても、バッテリーが「休止」となる頻度も極めて少なくなってきた。例えば、車両の各種機器類がＥＣＵによって制御される場合、ＥＣＵには絶えずバックアップ用の暗電流が流れる。
【００１４】
また、上記した暗電流による放電に加えて、一方、カーナビゲーションシステムや、カーオーディオ（あるいはカーオーディオ・ビジュアル（カーＡＶ））システムは、エンジン停止状態で使用される頻度も高い。また、昨今普及しつつある、カーセキュリティシステムでは、エンジン停止状態（駐車状態）で使用されることが前提であり、そのカーセキュリティシステムにしても、常時、その機種によって消費電力量や、その消費電力パターンは様々である。
【００１５】
消費電力パターンを計測するため、電流センサーを用いる手法も提案されているが、電流センサーは高価であるとともに、車両始動用のバッテリーの使用電流範囲は、始動時の数百Ａから暗電流放電時の十数ｍＡまで、極めて広く、このような広い範囲の電流値を電流センサーで精度よく計測することは極めて困難であった。
【特許文献１】特開２００１−２７２４４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
上記したような、車両の休止期間中においても、バッテリーが開路状態とならず、ほぼ常に、何らかの電装品負荷がバッテリーに接続した状態にあるバッテリーの使用形態においては、これらの電装品負荷による、バッテリーの過放電を防止する目的で、バッテリーの充電状態を監視する必要がある。そして、バッテリーの充電状態が、エンジン始動不能に陥る以前の段階で、車両の使用者に、バッテリーの充電状態が低下した旨、警告することによって、電装品への電力供給の遮断を促したり、エンジン始動を行なうことによって、バッテリーに充電することを促す必要がある。なお、このような対処は、使用者本人が手動で行なう他、バッテリーの状態判定装置から警告信号を発生し、この警告信号に基づき、電装品への電力供給を強制的に遮断する制御を組み込んだり、あるいは、自動的にエンジン始動する制御を組み込むこともできる。
【００１７】
しかしながら、上記のように、種々の電装品によって放電されるバッテリーの過放電警報を行なうにあたって、以下の課題があった。
【００１８】
すなわち、前記したような、種々の電装品の中で、ＥＣＵの負荷は、ほぼ一定で安定しているものの、その他の負荷、すなわち、カーナビゲーションシステムや、カーオーディオ（あるいはカーオーディオ・ビジュアル（カーＡＶ））システム、カーセキュリティシステムの負荷の変動が大きく、バッテリー電圧も安定しない。したがって、バッテリー電圧から、バッテリーの充電状態を判定するにあたり、バッテリー電圧の変動が、バッテリーの充電状態を推定するにふさわしい程度に少なくなる時点まで待機していると、バッテリー電圧が安定した時点で、バッテリー電圧が、すでに過放電状態となっているという問題がある。こうした問題の対策として、バッテリー電圧が低下してきた場合、電圧が安定しなくても、バッテリー電圧が、ある電圧閾値を下回った時点で、過放電警告を出す方法もあるが、電装品の負荷電流がバッテリ容量に対して大きい場合は、バッテリのＳＯＣが、エンジン始動に十分なＳＯＣを有していても、バッテリー電圧が、前記した電圧閾値を下回り、誤った過放電警報を出してしまう問題があった。
【００１９】
さらに、従来のバッテリーの充電状態の検出方法は、無負荷の状態のバッテリー電圧、すなわち開路電圧（ＯＣＶ）と、ＳＯＣとの関係によって、ＳＯＣを検出するものの、例えば、車両の充電系統に異常がないにも係わらず、ＳＯＣが低下し、バッテリーが過放電領域となった場合、過放電となった原因が、（１）例えば、セキュリティシステムの負荷が大きい、エンジン停止状態で、長時間カーＡＶシステムを使用した等の、ＥＣＵを除く、他の電装品負荷によるものなのか、あるいは、（２）ＥＣＵの暗電流の増大による過放電、もしくは、車両の使用頻度が低いがための充電不足によるものなのかが判然としなかった。原因（１）および原因（２）については、バッテリーに電流センサを設け、その負荷電流をモニターすることにより、両者を区別することができると考えられえるが、電流センサ上記の原因（１）による過放電ついては、車両の使用者への注意喚起によって、防止できうるものである一方で、原因（２）については、車両の使用形態とともに、車両側にその要因がある場合があり、その場合には、使用者の注意によっても、問題を解消できない。
【００２０】
本発明は、前記した状況に鑑み、車両のエンジン始動用バッテリーの状態検知にあたり、過放電を警告すべき状態でないにも係わらず、過放電警告を発するという、誤判定を抑制するとともに、過放電警告の判定時には、その過放電警告の根拠とする要因が、電装品負荷の過多によるものなのか、あるいは車両使用頻度が低いがために暗電流によって過放電に至ったのかを判定しうる車両エンジン始動用バッテリーの状態判定装置と、車両エンジン始動用バッテリーの状態判定方法を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
前記した課題を解決するために、本発明の請求項１に係る発明は、車両エンジン始動用のバッテリーの状態検出装置であって、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）を計測する電圧計測手段を備え、前記エンジンが始動中の状態を、車両状態（１）とし、前記エンジンの始動が完了し、前記エンジンが稼働中の状態を、車両状態（２）とし、前記エンジンが停止中であり、前記バッテリーの負荷が所定値（Ｉｒ（ただし、Ｉｒ＞０））以上である状態を車両状態（３）とし、前記エンジンが停止中であり、前記バッテリーの負荷が前記所定値（Ｉｒ）未満である状態を、車両状態（４）としたときに、前記状態検出装置は、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）に基いて、前記車両の状態が、前記の車両状態（３）もしくは車両状態（４）、あるいは車両状態（３）でもなく、車両状態（４）でもない状態のうち、いずれの状態にあるのかを判定する、車両状態判定手段を備え、  前記車両状態（３）および前記車両状態（４）において、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）が、判定値（Ｖｒ）以下となった時点で、放電警告を判定するバッテリー状態判定手段を備え、放電警告信号を発する出力ポート、もしくは放電警告を告知する告知手段を備え、前記車両状態（３）における判定値（Ｖｒ）を前記車両状態（４）における判定（Ｖｒ）より低として設定した、  車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置を示すものである。
【００２２】
また、本発明の請求項２に係る発明は、請求項１の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置において、前記電圧計測手段は、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）を所定時間（Ｔ１）間隔で連続して計測する機能を備え、前記所定時間（Ｔ１）の２以上の整数倍以上に設定される第２の所定時間（Ｔ２）間隔において得られた前記複数の電圧（Ｖｂ）の最低電圧値（Ｖｍｉｎ）、もしくは、最高電圧値（Ｖｍａｘ）、もしくは平均電圧値（Ｖｂａ）の少なくとも２つを取得し、前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）と前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）の差分（△Ｖ）、もしくは、前記平均電圧値（Ｖｂａ）と前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）の差で与えられる第２の差分（△Ｖ２）もしくは、前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）と前記平均電圧値（Ｖｂａ）の差で与えられる第３の差分（△Ｖ３）の少なくとも一つで、前記車両の状態を判定することを特徴とする。
【００２３】
また、本発明の請求項３に係る発明は、請求項１もしくは２に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置において、前記車両判定手段によって、前記車両の状態が前記車両状態（２）から前記車両状態（４）への遷移を判定した時点から、第３の所定時間（Ｔ３）までの間の前記車両の状態を前記車両状態（３）と見做し、前記第３の所定時間（Ｔ３）を越えて以降は、前記車両の状態を前記車両状態（４）とすることを特徴とする。
【００２４】
また、本発明の請求項４に係る発明は、請求項２に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置において、前記車両の状態が、前記車両状態（４）である状態から、前記差分（△Ｖ）もしくは前記第２の差分（△Ｖ２）もしくは前記第３の差分（△Ｖ３）の少なくとも一つが設定差分値（△Ｖｒ）以上となることによって、前記車両状態（３）への移行を検出した時点から、第４の所定時間（Ｔ４）内における前記車両の状態を前記車両状態（３）と判定することを特徴とする。
【００２５】
また、本発明の請求項５に係る発明は、請求項１もしくは２に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置において、前記車両状態判定手段が前記車両の状態を、前記車両状態（３）から前記車両状態（４）への移行を判定した状態において、前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）もしくは前記平均電圧値（Ｖｂａ）もしくは最低電圧値（Ｖｍｉｎ）のいずれか一方が、上昇している期間は、前記車両状態（４）を前記車両状態（３）と見做すことを特徴とする。
【００２６】
また、本発明の請求項６に係る発明は、請求項１〜５に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置において、前記電圧計測手段は、前記電圧値（Ｖｂ）、前記平均電圧値（Ｖｂａ）、前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）、もしくは前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）の少なくとも一つを記憶する記憶手段と、これらの値を外部出力する、第２のポートを備えたことを特徴とする。
【００２７】
さらに、本発明の請求項７に係る発明は、請求項１〜６に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置を一体に備えたバッテリーを示すものである。
【００２８】
また、本発明の請求項８に係る発明は、請求項１〜６に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出装置、もしくは請求項７のバッテリーを備え、前記状態検出装置は出力ポートを備え、出力ポートからの過放電警告信号を車両ＥＣＵに入力する構成を備え、状態検出結果を車両ＥＣＵに送信し、前記車両ＥＣＵは、前記状態検出結果に応じて、前記車両に搭載された電装品および／もしくは車両ＥＣＵへの電力供給を遮断することを特徴とする車両を示すものである。
【００２９】
また、本発明の請求項９に係る発明は、車両エンジン始動用のバッテリーの状態検出方法であって、電圧計測手段で、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）を計測し、前記エンジンが始動中の状態を、車両状態（１）とし、前記エンジンの始動が完了し、前記エンジンが稼働中の状態を車両状態（２）とし、前記エンジンが停止中であり、前記バッテリーの負荷が所定値（Ｉｒ（ただし、Ｉｒ＞０））以上である状態を車両状態（３）とし、前記エンジンが停止中であり、前記バッテリーの負荷が前記所定値（Ｉｒ）未満である状態を車両状態（４）としたときに、前記電圧（Ｖｂ）により、前記車両の状態が、前記車両の状態が、前記の車両状態（３）もしくは車両状態（４）、あるいは車両状態（３）でもなく、かつ車両状態（４）でもない状態のうち、いずれの状態にあるのかを判定し、前記車両状態（３）および前記車両状態（４）において、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）が、判定値（Ｖｒ）以下となった時点で、バッテリー状態判定手段より放電警告を判定し、前記放電警告を、出力ポートより放電警告信号として発する、もしくは、放電警告を告知手段によって告知し、前記車両状態（３）における判定値（Ｖｒ）を前記車両状態（４）における判定（Ｖｒ）より低として設定したことを特徴とする、車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法を示すものである。
【００３０】
また、本発明の請求項１０に係る発明は、請求項９に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法において、前記電圧計測手段によって、前記バッテリーの電圧（Ｖｂ）を所定時間（Ｔ１）間隔で連続して計測し、前記所定時間（Ｔ１）の２以上の整数倍以上に設定される第２の所定時間（Ｔ２）間隔において得られた前記複数の電圧（Ｖｂ）の最低電圧値（Ｖｍｉｎ）し、もしくは、最高電圧値（Ｖｍａｘ）、もしくは平均電圧値（Ｖｂａ）の少なくとも２つを取得し、前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）と前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）の差分（△Ｖ）、もしくは、前記平均電圧値（Ｖｂａ）と前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）の差で与えられる第２の差分（△Ｖ２）もしくは、前記最大電圧（Ｖｍａｘ）と前記平均電圧値（Ｖｂａ）で与えられる第３の差分の少なくとも一つで、前記車両の状態を判定することを特徴とする。
【００３１】
また、本発明の請求項１１に係る発明は、請求項９もしくは１０に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法において、前記車両の状態が前記車両状態（２）から前記車両状態（４）へ遷移したと判定した時点から、第３の所定時間（Ｔ３）までの間の前記車両の状態を前記車両状態（３）と見做し、前記第３の所定時間（Ｔ３）を越えて以降は、前記車両の状態を前記車両状態（４）とすることを特徴とする。
【００３２】
また、本発明の請求項１２に係る発明は、請求項１０に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法において、前記車両の状態が、前記車両状態（４）であって、前記第１の差分（△Ｖ）もしくは前記第２の差分（△Ｖ２）もしくは前記第３の差分（△Ｖ３）の少なくとも一つが設定差分値（△Ｖｒ）以上となることによって、前記車両の状態が前記車両状態（３）への移行を検出した時点から、第４の所定時間（Ｔ４）内における前記車両の状態を前記車両状態（３）と見做し判定することを特徴とする。
【００３３】
また、本発明の請求項１３に係る発明は、請求項９もしくは１０に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法において、前記車両の状態が、前記車両状態（３）から前記車両状態（４）への移行が判定された状態において、前記電圧（Ｖｂ）、前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）もしくは前記平均電圧値（Ｖｂａ）のいずれか一方が、上昇している期間は、前記車両状態（４）を前記車両状態（３）と見做すことを特徴とする。
【００３４】
また、本発明の請求項１４に係る発明は、請求項９〜１３に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法において、前記電圧計測手段は、前記電圧値（Ｖｂ）、前記平均電圧値（Ｖｂａ）、前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）、もしくは前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）の少なくとも一つを記憶する記憶手段を有するとともに、これらの値を出力ポートにより、外部出力することを特徴とする。
【００３５】
また、本発明の請求項１５に係る発明は、請求項９〜１４に記載の車両エンジン始動用バッテリーの状態検出方法において、状態検出結果を車両ＥＣＵに送信し、前記車両ＥＣＵは、前記状態検出結果に応じて、前記車両に搭載された電装品および／もしくは車両ＥＣＵへの電力供給を遮断することを特徴とする。
【発明の効果】
【００３６】
本発明は、車両のエンジン始動用バッテリーの状態検知にあたり、過放電を警告すべき状態でないにも係わらず、過放電警告を発するという、誤判定を抑制するという効果を奏する。さらには、過放電警告の判定時には、その過放電警告の根拠とする要因が、電装品負荷の過多によるものなのか、あるいは車両使用頻度が低いがために暗電流によって過放電に至ったのかを判定しうる車両エンジン始動用バッテリーの状態判定装置と、車両エンジン始動用バッテリーの状態判定方法を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
（第１の実施形態）
図１は、本発明の車両エンジン始動用のバッテリーの状態検出装置（以下、状態検出装置１）の構成を示す図である。なお、本発明の第１の実施形態および後述する第２の実施形態ともに、高価、かつ始動用バッテリーの如く数百Ａ〜数十ｍＡにわたる極めて広い範囲の電流を正確に計測するには不適当な電流センサーを用いることはない。
【００３８】
状態検出装置１は、バッテリー２の電圧（Ｖｂ）を計測する、電圧計測手段３を備える。電圧計測手段３は、例えば、マイコン（図示せず）によってその機能を実現することができる。より具体的に記載するならば、マイコンに内蔵されたＡ／Ｄコンバータにより、バッテリー２の電圧（Ｖｂ）をデジタル信号に変換する。例えば、一般的な車両に使用される始動用のバッテリー２では、バッテリー２の電圧（Ｖｂ）は、車両の充電用オルタネータ（図示せず）の最大電圧（例えば１６Ｖ）から、バッテリー２（Ｖｂ）の故障による起電力０Ｖの範囲の値をとることから、前記したＡ／Ｄコンバータで０Ｖ〜１６Ｖの電圧値を１２ｂｉｔで変換した場合、電圧（Ｖｂ）を４ｍＶの分解能で計測することができる。また、計測頻度は、マイコンの動作周波数によるが、最も普及した一般的なマイコンでは、電圧（Ｖｂ）を１ｍｓｅｃ毎に連続して計測可能である。しかしながら、この計測頻度は、１ｍｓｅｃに限定されるものではなく、例えば、０．１ｍｓｅｃ〜１００ｍｓｅｃといった範囲から適宜設定すればよい。
【００３９】
本発明の状態検知装置１は、電圧計測手段３によって得たバッテリー２の電圧（Ｖｂ）に基づき、車両状態判定手段４でバッテリー２を搭載した車両（図示せず）の状態を図２および図３に示す４通りの状態に区分もしくは３通りの状態に区分する。
【００４０】
車両状態（１）は、エンジン始動中の状態である。このとき、エンジン始動用のセルモーターがバッテリー２の負荷となる。セルモータへの通電直後に、１００〜９００Ａといった突入電流が流れるため、バッテリー２の電圧（Ｖｂ）は急激に低下するとともに、セルモーターの回転とともに、負荷電流は減少し、バッテリー２の電圧（Ｖｂ）は上昇する。
【００４１】
電圧計測手段３で得たバッテリー２の電圧（Ｖｂ）が前記したような急激な低下を示した場合に、車両状態判定手段４は車両がエンジン始動中、すなわち車両状態（１）であることが検知できる。
【００４２】
車両状態（１）でのエンジン始動に引き続き、エンジンが始動し、エンジンが稼動した状態を車両状態（２）とする。なお、車両状態（２）は、車両の走行の有無を問わない。車両状態（２）では、バッテリー２は、オルタネータから電力供給を受けた状態で充電されるため、少なくともバッテリー２の電圧（Ｖｂ）は、バッテリー２の開路電圧（例えば１２Ｖ系電池では１２．６Ｖ）からオルタネータの最高充電電圧（例えば１２Ｖ系電圧は１４．５Ｖ）である状態を含むため、電圧計測手段３で得た、バッテリー２の電圧（Ｖｂ）が、例示したような、１２．６Ｖ〜１４．５Ｖの範囲を含んでいる場合、車両状態判定手段は、車両状態を車両状態（２）と判定すればよい。
【００４３】
なお、本発明では、車両状態（１）と車両状態（２）では、過放電警報を行なわないため、車両状態（１）と車両状態（２）とを区分しなくてもよい。
【００４４】
以上は、エンジンが始動中、あるいは稼動中にある場合の車両状態判定方法についてのべたが、以降は、エンジンが停止した状態にある車両状態の判定方法について述べる。
【００４５】
本発明では、エンジンが停止した状態を、車両状態判定手段により以下の２通りに区分する。すなわち、エンジンが停止状態であり、かつバッテリー２への負荷が車両ＥＣＵ等による暗電流のみの場合を車両状態（４）とし、エンジンが停止状態であり、かつバッテリー２へ、前記した暗電流負荷に加えて、ライトやオーディオ、セキュリティシステム等の各種電装負荷が加わった車両状態を車両状態（３）とする。
【００４６】
車両状態（３）と車両状態（４）の区別は以下によって為すことができる。すなわち、いずれもバッテリー２は放電状態となるため、バッテリー２の電圧（Ｖｂ）は、バッテリー２の開路電圧以下となる。その中でも、車両状態（４）での負荷は、暗電流負荷であって、十数ｍＡ〜数十ｍＡと小さく、かつほぼ一定であるため。一方、車両状態（３）では、前記した暗電流負荷よりも大きな負荷（例えば十数Ａ〜数Ａ）であり、その負荷量も変動する。したがって、バッテリー電圧（Ｖｂ）のある時間あたりの低下量、より広義には変化量がある一定の範囲内である場合が、車両状態（４）であり、その一定の範囲を超える場合に車両状態（３）であると、車両状態判定手段４で判定すればよい。
【００４７】
なお、本発明の請求項１および請求項８の記載においては、負荷が所定値（Ｉｒ）未満である場合を車両状態（４）と判定し、負荷がこの所定値（Ｉｒ）以上である状態を車両状態状態（３）とすると規定したが、請求項に記載するところの所定値（Ｉｒ）は、上記の車両状態の区分から、少なくとも車両のＥＣＵ等の暗電流（十数ｍＡ〜数十ｍＡ）を越える値であり、かつ暗電流負荷よりも大きな負荷（例えば数十Ａ〜数Ａ）よりも小さな値として設定される。なお、本発明において、負荷の所定値（Ｉｒ）は、ＥＣＵ等の暗電流のみによる放電にある状態と、それ以外の電装品を使用した状態を区別するために便宜的に定義したものであって、負荷の所定値（Ｉｒ）を直接的に設定したり、あるいは検出する必要はない。
【００４８】
例えば、バッテリー２の電圧（Ｖｂ）を電圧計測手段３でモニターしておき、検出した電圧（Ｖｂ）のある時間あたりの変化量が最も小さい状態を、負荷が所定値（Ｉｒ）未満の変化量としてメモリー等の記憶手段に記憶させておけばよい。実際には、変化量が小さい状態においても、負荷の変動幅を見込んで、ある期間の電圧（Ｖｂ）のモニターによって得られた電圧（Ｖｂ）の変化量をＳとしたときに、例えば、変化量が０〜５Ｓにあるときを車両状態（４）と判定し、変化量が５Ｓを越えるときを車両状態（３）と判定すればよい。このような手法では、負荷の所定値（Ｉｒ）は直接的に用いられず、その負荷の所定値（Ｉｒ）で放電したときの電圧（Ｖｂ）の時間あたりの変化量が、車両状態の判定に用いられる。
【００４９】
本発明は、前記した車両状態３と車両状態４において、バッテリー状態の判定基準を変化させるところに特徴がある。すなわち、車両状態３と車両状態４では、バッテリー２の過放電警告を行なうべき判定電圧（Ｖｒ）を変化させる。すなわち、図４に示したように、車両状態（４）における判定電圧（以下、Ｖｒ−４）よりも車両状態（３）における判定電圧（以下、Ｖｒ−３）を低く設定する。
【００５０】
そして、本発明の状態検知装置１は、バッテリー状態判定手段５において、車両状態（３）もしくは車両状態（４）における、バッテリー２の電圧（Ｖｂ）を、それぞれの判定電圧（Ｖｒ−３）および判定電圧（Ｖｒ−４）と比較し、バッテリー電圧（Ｖｂ）が、対応する車両状態の判定電圧（Ｖｒ（以下、判定電圧Ｖｒ−３とＶｒ−４を総称してＶｒ））まで低下した場合には、過放電警告を行なう。
【００５１】
なお、過放電警告は、バッテリー２が、エンジン始動に必要なＳＯＣを有した状態で行なうよう、判定電圧（Ｖｒ）を設定する。
【００５２】
図４は、５時間率放電による定格容量を基にしたＳＯＣで表示している。一般に市場に流通している車両のエンジン始動用のバッテリー２は、５時間率電流で、放電終止電圧１．７５Ｖ／セル（１２Ｖ電池において１０．５Ｖ）まで放電した、いわゆる５時間率放電における完全放電状態においても、エンジン始動が可能であり、５時間率放電によるＳＯＣで表現した場合、ＳＯＣが−５％程度の状態での、電装品負荷が加えられた電圧（Ｖｂ）を判定電圧（Ｖｒ）とすればよい。
【００５３】
なお、始動用のバッテリー２に限らず、殆どすべての二次電池は、放電率によって容量が異なる、すなわち、放電率（バッテリー容量に対する放電電流）が高くなるほど、放電容量は、低下し、放電率が低くなるほど、放電容量は増大する。図４においては、５時間率放電のＳＯＣを用いているため、負のＳＯＣが現れるが、放電率を下げていけば、放電容量は増大するため、判定電圧（Ｖｒ）に対応するＳＯＣから、負から正の方向に移行する。したがって、図４の例では、ＳＯＣが−５％程度に相当する電圧（Ｖｂ）を判定電圧（Ｖｒ）としたが、判定基準とするＳＯＣは、ＳＯＣを、どの放電率における放電容量を基準にするかによって変わるものであり、基準とする放電率は当業者において適宜設定すればよい。
【００５４】
図４から、例えば、車両状態３において、電圧（Ｖｂ）＝１２．０Ｖは、判定電圧（Ｖｒ−３）まで低下しておらず、エンジン始動可能な状態であるが、車両状態（４）における電圧（Ｖｂ）＝１２．０Ｖは、判定電圧（Ｖｒ−４）を下回っており、エンジン始動不能な状態であることがわかる。本発明では、車両状態を判定した上で、その車両状態に適した過放電警告を行なうことができる。
【００５５】
また、例えば、バッテリー２の電圧（Ｖｂ）＝判定電圧（Ｖｒ−４）である場合、車両状態（４）においては、過放電警告を行なう状態であるが、おなじ電圧において、車両状態（３）では、過放電警告を行なうべき状態ではないことがわかる。本発明では、前記したと同様、過放電警告を行なうべき状態でないときに、過放電警告を行なうという、誤判定を防止できる効果を奏する。
【００５６】
また、本発明では、過放電警告がどの車両状態のときに行なわれたかによって、車両の使用者にその対処法を示すことができる。
【００５７】
例えば、車両状態（３）のときに判定された過放電警告は、例えば、カーオーディオ等の電装品の使用過多によるものであり、車両の使用者にその旨を、過放電警告とともに、告知手段６によって、告知すればよい。
【００５８】
前記した告知に基いて、使用者は、例示したカーオーディオの使用を中止するか、エンジン始動を行ない、エンジンを稼動させることによって、バッテリー２を充電する対処を行なえばよい。
【００５９】
例えば、車両状態（４）のときに判定された過放電警告は、ＥＣＵ等の暗電流によるものであり、使用者はエンジン始動を行い、エンジンを稼動させることによって、バッテリー２を充電する対処を行なえばよい。
【００６０】
このように、本発明によれば、過放電警告に対する対処法を使用者に告知することができる。
【００６１】
なお、告知手段６としては、ＬＥＤやＬＣＤパネルを用いて、光点灯や文字情報として告知する方法や、電子音声によって告知する方法等、様々な手法が適用できることは自明である。
【００６２】
なお、告知手段６に替えて、過放電警告信号を出力する出力ポート７を設け、出力ポートからの信号を受信する受信装置（図示せず）を例えば、車室内に設け、受信装置に前記した告知手段６と同等の機能を備える構成にしてもよい。また、出力ポート７からの信号を車両ＥＣＵに送信し、過放電警告が行なわれたときは、車両状態に応じて、カーオーディオ等の電装品負荷への電力供給を遮断してもよく、あるいはＥＣＵへの電力供給を遮断してもよい。
【００６３】
車両側ＥＣＵに過放電警告信号を入力する構成とすることにより、使用者の判断にゆだねることなく、車両側で自動的な対処が可能となり、バッテリー２の過放電によるエンジン始動不能を防止できる。
【００６４】
（実施形態２）
本発明の実施形態２は、前記した実施形態１において、車両状態の判定方法を以下のとおりとしたものであり、他の構成は、実施形態１とかわるところはない。
【００６５】
すなわち、第２の実施形態においては、バッテリー２の電圧（Ｖｂ）を、所定時間（Ｔ１）間隔で連続して計測する。例えば、実施形態１で示した如く、所定時間（Ｔ１）を１ｍｓｅｃと設定することが、これに限定されるものではなく、０．１ｍｓｅｃ〜１００ｍｓｅｃといった範囲から適宜設定する。
【００６６】
この所定時間（Ｔ１）間隔で順次計測される電圧（Ｖｂ）の値は、順次メモリーに記憶される。そして、この所定時間（Ｔ１）の２以上の整数倍以上に設定される第２の所定時間（Ｔ２）の間に記憶された電圧（Ｖｂ）値の中での最低電圧値（Ｖｍｉｎ）を取得し順次メモリーに記憶する。したがって、この最低電圧値（Ｖｍｉｎ）は第２の所定時間（Ｔ２）間隔で、順次得られる値である。例えば、第２の所定時間（Ｔ２）として数秒から数十秒の値を設定することができるが、これに限定されるものではなく、設計事項として適宜設定すればよい。
【００６７】
さらに、同様にして、前記した第２の所定時間（Ｔ２）内での最高電圧値（Ｖｍａｘ）もしくは平均電圧値（Ｖｂａ）の少なくとも一方を得る。これらの最高電圧値（Ｖｍａｘ）、平均電圧値（Ｖｂａ）および最低電圧値（Ｖｍｉｎ）の演算は、電圧計測手段３あるいは車両状態判定手段４で行なってもよく、別途、これらの値を求めるための演算手段（図示せず）を電圧計測手段３および車両状態判定手段４の他に設けてもよい。
【００６８】
さらに、第２の実施形態では、前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）と前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）の差分（△Ｖ）、もしくは、前記平均電圧値（Ｖｂａ）と前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）の差で与えられる第２の差分（△Ｖ２）の少なくとも一方で、車両の状態を判定する。
【００６９】
図５は、図３で示した、車両の使用期間中における車両状態と、前記した差分（△Ｖ）との関係を示す図である。図５からわかるように、車両状態（１）と車両状態（２）の場合には、△Ｖは、０．１４Ｖを急激に越えた高値を示す。一方、車両状態（３）では、過放電状態をのぞくと、４０ｍＶ〜１４０ｍＶの値をとり、車両状態（４）では、差分（△Ｖ）は、３ｍＶ〜３０ｍＶの値をとる。
【００７０】
第２の実施の形態では、この差分（△Ｖ）の値によって、車両状態を判定する。例えば、図５に示した例において、設定差分値（△Ｖｒ）を３５ｍＶと設定し、差分値（△Ｖ）と設定差分値（△Ｖｒ）とを比較することによって、車両状態（３）と車両状態（４）とを区別することができる。
【００７１】
なお、この差分に替えて、平均電圧値（Ｖｂａ）と最低電圧値（Ｖｍｉｎ）の差で与えられる第２の差分（△Ｖ２）を用いてもよい。なお、少なくとも、車両状態の判定に用いる差分は直接、最小電圧（Ｖｍｉｎ）を含む値が好ましい。最大電圧（Ｖｍａｘ）と平均電圧（Ｖａ）との差分も、最小電圧（Ｖｍｉｎ）を反映した値となるが、間接的に反映するため、エンジン始動時に現れる電圧（Ｖｂ）の急激な低下の検出精度が若干低下するからである。
【００７２】
本発明の第２の実施の形態によれば、前記した第１の実施の形態と同様の作用効果を有するが、車両状態（３）と車両状態（４）の判定をより精度よく行なうことができ、より正確な過放電警報の告知が可能となる。なお、第１の実施形態では、数秒〜数分レベルのバッテリーに接続された放電負荷による平均的な電圧の低下で車両状態（３）と車両状態（４）とを区別するが、第２の実施形態では、負荷変動による電圧変動によって、車両状態（３）と車両状態（４）とを区別する点で相違するものである。
【００７３】
また、前記した第１の形態および第２の実施形態において、車両状態（２）から車両状態（４）を検出した場合、この検出時点から、１分から３０分に設定される第３の所定時間（Ｔ３）の間を、前記した車両状態（４）の検出にも係わらず、車両状態（３）と見做すことが好ましい。一般的に、車両状態（３）で使用される電装品負荷は、車両状態（２）の状態で使用されはじめ、エンジン停止した後にも使用がつづく場合が殆どであること、特に、第２の実施形態においては、エンジン稼動中からエンジン停止中にかけて電装品負荷を使用した場合、前記した△Ｖ１〜△Ｖ３は、低めの値をとるため、本来車両状態（３）であるところ、車両状態（４）と誤判定する場合があるためである。
【００７４】
また、第２の実施の形態において、車両の状態が、車両状態（４）を検出した状態において、差分（△Ｖ）もしくは第２の差分（△Ｖ２）もしくは第３の差分（△Ｖ３）の少なくとも一つが設定差分値（△Ｖｒ）以上となった時点から、例えば１分から数分で設定される第４の所定時間（Ｔ４）内における車両の状態を、車両状態（３）と見做し判定することが好ましい。これは、車両状態（４）から車両状態（３）への移行時は△Ｖ１〜△Ｖ３値は、急激に増大するため、設定差分値（△Ｖｒ）をはるかに越えた状態となるが、電装品負荷の種類によっては、その後、急激に△Ｖ１〜△Ｖ３が設定差分値（△Ｖｒ）近辺まで低下し、車両状態（３）にあるにもかかわらず、車両状態（４）と誤判定する場合があるからである。
【００７５】
また、第１および第２の実施の形態において、車両状態判定手段が車両の状態を、車両状態（３）から車両状態（４）と判定した状態において、電圧（Ｖｂ）、最高電圧値（Ｖｍａｘ）もしくは平均電圧値（Ｖｂａ）もしくは電圧値（Ｖｍｉｎ）のいずれか一方が、上昇している期間は、前記車両状態（３）を前記車両状態（３）と見做すことが好ましい。これは、電装品負荷がＯＦＦとなった状態でも放電分極が、ある時間中残存する一方で、過放電警告を行なう判定値（Ｖｒ）は、判定値（Ｖｒ−３）より高い判定値（Ｖｒ−４）にアルゴリズムにしたがって瞬時に移行するため、バッテリー２がエンジン始動に十分な容量を有しているにもかかわらず、判定値（Ｖｒ）が第４の車両状態における判定値（Ｖｒ−４）に移行した瞬間に、過放電警告と誤判定する場合があるからである。
【００７６】
したがって、第３の車両状態から負荷が減少して第４の車両状態となった場合には、この放電分極が解消されることによる電圧（Ｖｂ）（もしくは最高電圧値（Ｖｍａｘ）もしくは平均電圧値（Ｖｂａ）もしくは最低電圧値（Ｖｍｉｎ）のいずれか一つ）の上昇が見られるときは、過放電警告の判定値（Ｖｒ）として、車両状態（３）の判定値（Ｖｒ−３）を適用することがこのましい。これは、上記した条件のもとでは、車両状態（４）であっても、車両状態（３）と見做すということである。
【００７７】
また、好ましくは、前記した第１〜第２の各実施形態において、電圧計測手段３は、電圧値（Ｖｂ）、前記平均電圧値（Ｖｂａ）、前記最低電圧値（Ｖｍｉｎ）、もしくは前記最高電圧値（Ｖｍａｘ）の少なくとも一つを記憶する記憶手段と、これらの値を外部出力する、第２のポート（図示せず）を備えることが好ましい。これらのデータにより、過放電警報が出されたときのバッテリー２の使用状況がより、明確になるとともに、バッテリーが寿命に至った場合には、故障モードを推定することも可能となるからである。なお、第２のポートとして、赤外線通信、光通信、無線通信用のものを適用してもよい。
【００７８】
前記した第１〜第２の実施の形態によれば、車両のエンジン始動用バッテリーにおいて、電装品による過放電警報と、車両の暗電流による過放電警報とを互いに区別して、精度良く判定できる。また、過放電警報の原因も明確に判定できるため、過放電警報への対処方法も、使用者に明示することができる。また、高価で、車両用バッテリーのような極めて広い電流範囲の電流を測定するには不適切な電流センサーを使用することもなく、その信頼性は極めて高い、工業的価値は非常に高い。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、車両のエンジン始動用バッテリーや、これを搭載する車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明のエンジン始動用バッテリーの状態検知装置の構成を示す図
【図２】車両状態を示す図
【図３】車両状態と、バッテリー電圧の時間変化とを示す図
【図４】車両状態による、ＳＯＣとバッテリー電圧との関係を示す図
【図５】車両状態と、バッテリー電圧変動との関係を示す図
【符号の説明】
【００８１】
１  状態検知装置
２  バッテリー
３  電圧計測手段
４  車両状態判定手段
５  バッテリー状態判定手段
６  告知手段
７  出力ポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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