(57)【要約】【課題】電磁誘導によって非接触で車両へ給電する非接触給電システムにおいて、エネルギー変換に伴なう損失の発生を抑制する。【解決手段】車両１０は、給電設備３０から供給される電力を受電コイル１２を用いて電磁誘導により受電する。車両１０は、車両位置を示す位置情報およびアクセルペダルの操作を示すアクセル情報を発信する。ビーコン４０は、車両１０の進行方向に設置された信号機の信号情報を制御装置３６へ出力する。制御装置３６は、受電コイル１２にて受電に伴ない進行方向にローレンツ力が発生するように、車両１０の位置情報およびアクセル情報ならびにビーコン４０からの信号情報に基づいて、受電コイル１２へ送電する送電コイル３２の通電タイミングを制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁誘導によって非接触で車両へ給電する非接触給電システムであって、前記車両は、給電設備から供給される電力を電磁誘導により受電するように構成された受電コイルと、当該車両の位置を示す位置情報およびアクセルペダルの操作を示すアクセル情報を車両外部へ発信するように構成された通信装置とを含み、
前記車両の走路に沿って複数配設され、各々が前記車両の受電コイルへ電磁誘導により送電可能に構成された複数の送電コイルと、
前記車両を検知し、その検知された車両の進行方向に設置された信号機の状態を示す信号情報を発信するように構成されたビーコンと、
前記受電コイルにおいて受電に伴ない車両進行方向にローレンツ力が発生するように、前記車両から発信される前記位置情報および前記アクセル情報ならびに前記ビーコンから発信される前記信号情報に基づいて、前記受電コイルへ送電する送電コイルの通電タイミングを制御する制御装置とを備える非接触給電システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記信号機が青であることが前記信号情報により示され、かつ、前記アクセルペダルの操作が前記アクセル情報により示されているとき、前記受電コイルの中心軸よりも車両進行方向側において前記送電コイルから電磁波が発生するように前記送電コイルの通電タイミングを制御する、請求項１に記載の非接触給電システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記信号機が赤であることが前記信号情報により示され、または、前記アクセルペダルの非操作が前記アクセル情報により示されているとき、前記受電コイルの中心軸よりも車両後方側において前記送電コイルから電磁波が発生するように前記送電コイルの通電タイミングを制御する、請求項１または請求項２に記載の非接触給電システム。
【請求項４】
前記車両は、ブレーキペダルの操作を示すブレーキ情報を前記通信装置により車両外部へさらに発信し、
前記制御装置は、前記信号機が赤であることが前記信号情報により示され、または、前記ブレーキペダルの非操作が前記ブレーキ情報により示されているとき、前記受電コイルの中心軸よりも車両後方側において前記送電コイルから電磁波が発生するように前記送電コイルの通電タイミングを制御する、請求項１から請求項３のいずれかに記載の非接触給電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、非接触給電システムに関し、特に、電磁誘導によって非接触で車両へ給電する非接触給電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００８−９２７０３号公報（特許文献１）は、電磁波（マイクロ波等）によって移動体（車両）へ非接触で給電する非接触給電システムを開示する。この非接触給電システムは、電磁波の発生源から発生した電磁波を電磁波供給地点まで伝搬させる導波管内を伝搬中の電磁波の伝搬経路を、移動体が通過する電磁波供給地点に切替える切替手段を備える。この非接触給電システムによれば、既に伝搬中の電磁波自体の経路を変更することになるので、電磁波による移動体への給電を遅滞なく行なうことができる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−９２７０３号公報
【特許文献２】特開平１１−１８２０５号公報
【特許文献３】特開２００５−７３３１３号公報
【特許文献４】特開２００５−２８５００３号公報
【特許文献５】特開２００４−２９７１１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記公報に開示される非接触給電システムは、移動体の走行中に移動体へ給電が可能であり有用である。しかしながら、この非接触給電システムでは、出力される電磁波は、車両の受電アンテナにより受電されて電力に変換され、その変換された電力がさらにモータにより走行駆動力に変換されるので、エネルギー変換に伴なう損失が発生する。
【０００５】
それゆえに、この発明の目的は、エネルギー変換に伴なう損失の発生を抑制可能な非接触給電システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明によれば、非接触給電システムは、電磁誘導によって非接触で車両へ給電する非接触給電システムである。車両は、給電設備から供給される電力を電磁誘導により受電するように構成された受電コイルと、当該車両の位置を示す位置情報およびアクセルペダルの操作を示すアクセル情報を車両外部へ発信するように構成された通信装置とを含む。そして、非接触給電システムは、複数の送電コイルと、ビーコンと、制御装置とを備える。複数の送電コイルは、車両の走路に沿って配設され、各送電コイルは、車両の受電コイルへ電磁誘導により送電可能に構成される。ビーコンは、車両を検知し、その検知された車両の進行方向に設置された信号機の状態を示す信号情報を発信するように構成される。制御装置は、受電コイルにおいて受電に伴ない車両進行方向にローレンツ力が発生するように、車両から発信される位置情報およびアクセル情報ならびにビーコンから発信される信号情報に基づいて、受電コイルへ送電する送電コイルの通電タイミングを制御する。
【０００７】
好ましくは、制御装置は、信号機が青であることが信号情報により示され、かつ、アクセルペダルの操作がアクセル情報により示されているとき、受電コイルの中心軸よりも車両進行方向側において送電コイルから電磁波が発生するように送電コイルの通電タイミングを制御する。
【０００８】
好ましくは、制御装置は、信号機が赤であることが信号情報により示され、または、アクセルペダルの非操作がアクセル情報により示されているとき、受電コイルの中心軸よりも車両後方側において送電コイルから電磁波が発生するように送電コイルの通電タイミングを制御する。
【０００９】
好ましくは、車両は、ブレーキペダルの操作を示すブレーキ情報を通信装置により車両外部へさらに発信する。そして、制御装置は、信号機が赤であることが信号情報により示され、または、ブレーキペダルの非操作がブレーキ情報により示されているとき、受電コイルの中心軸よりも車両後方側において送電コイルから電磁波が発生するように送電コイルの通電タイミングを制御する。
【発明の効果】
【００１０】
この非接触給電システムにおいては、受電コイルにおいて受電に伴ない車両進行方向にローレンツ力が発生するように、車両から発信される位置情報およびアクセル情報ならびにビーコンから発信される信号情報に基づいて、受電コイルへ送電する送電コイルの通電タイミングが制御されるので、上記ローレンツ力が車両駆動力として作用する。
【００１１】
したがって、この非接触給電システムによれば、エネルギー変換に伴なう損失の発生を抑制することができる。その結果、高効率で車両を駆動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施の形態１による非接触給電システムの全体構成図である。
【図２】車両の受電コイルにおいて給電設備の送電コイルからの受電に伴ない発生するローレンツ力を説明するための図である。
【図３】送電コイルの通電タイミングを説明するための図である。
【図４】この非接触給電システムにおいてやり取りされる情報を示した図である。
【図５】車両情報の生成に関する部分の車両の機能ブロック図である。
【図６】ビーコンの機能ブロック図である。
【図７】給電設備の制御装置の機能ブロック図である。
【図８】制御装置により実行される通電制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】実施の形態２の制御装置により実行される通電制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】実施の形態２の変形例の制御装置により実行される通電制御の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１４】
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による非接触給電システムの全体構成図である。図１を参照して、この非接触給電システムは、車両１０へ電力を供給する給電設備３０と、ビーコン４０とを備える。
【００１５】
車両１０は、電磁誘導によって給電設備３０から非接触で電力の供給を受け、その受けた電力を用いて走行可能に構成される。車両１０は、受電コイル１２と、通信装置１４と、通信アンテナ１６とを含む。受電コイル１２は、走路に沿って地面２０の下部に配設される給電設備３０の送電コイル３２（後述）から出力される電力を電磁誘導により非接触で受電可能に構成される。すなわち、受電コイル１２は、送電コイル３２から出力される交流磁束を受け、その受けた交流磁束の変化に応じて受電コイル１２に受電電力としての起電力が発生する。
【００１６】
通信装置１４は、車両１０の情報（車両情報）を通信アンテナ１６によって車両外部へ発信するための通信インターフェースである。通信装置１４により発信される車両情報には、車両１０の位置を示す位置情報や、運転者によるアクセルペダルの操作／非操作を示すアクセル情報などが含まれる。なお、車両１０の位置は、ＧＰＳなどによって検知してもよいし、ビーコン４０を用いて検知してもよい。また、アクセルペダルの操作／非操作は、たとえばアクセル位置センサなどによって検知される。
【００１７】
ビーコン４０は、車両１０の走路に沿ってたとえば走路上部に配設され、電波や赤外線を利用して車両１０を検知する。また、ビーコン４０は、通信アンテナ４２によって車両１０の通信装置１４と通信可能であり、検知された車両１０から発信される車両情報を通信アンテナ４２によって受信する。さらに、ビーコン４０は、検知された車両１０の進行方向に設置されている信号機の状態（青／赤）を検知する。そして、ビーコン４０は、受信された車両１０の車両情報、および上記信号機の状態を示す信号情報を給電設備３０の制御装置３６（後述）へ送信する。なお、ビーコン４０は、電波を利用する電波ビーコンであってもよいし、赤外線を利用する光ビーコンであってもよい。
【００１８】
給電設備３０は、複数の送電コイル３２と、給電線３４と、制御装置３６と、通信アンテナ３８とを含む。複数の送電コイル３２は、車両１０の走路に沿って複数配設される。そして、各送電コイル３２は、車両１０の受電コイル１２へ電磁誘導により非接触で送電可能に構成される。すなわち、各送電コイル３２は、給電線３４から給電される交流電力に応じた交流磁束を発生する。
【００１９】
複数の送電コイル３２の各々からの送電タイミングすなわち各送電コイル３２の通電タイミングは、車両１０の位置情報によって示される車両１０の位置に応じて制御装置３６により制御される。すなわち、全ての送電コイル３２から一斉に電力が出力されているのではなく、車両１０の位置に応じて、通電される送電コイル３２が制御装置３６によって順次選択される。
【００２０】
制御装置３６は、車両１０の位置情報およびアクセル情報を含む車両情報ならびに車両１０に関する信号情報を通信アンテナ３８によってビーコン４０から受信し、その受信した情報を用いて複数の送電コイル３２から車両１０への給電を制御する。詳しくは、制御装置３６は、車両情報に含まれる車両１０の位置情報に基づいて、複数の送電コイル３２から車両１０の位置に応じた送電コイル３２を順次選択し、その選択された送電コイル３２を通電させる。なお、車両１０の位置と離れた送電コイル３２には通電されない。
【００２１】
ここで、制御装置３６は、車両情報に含まれる車両１０の位置情報およびアクセル情報ならびにビーコン４０によって検出された信号情報に基づいて、後述の方法により、車両１０の受電コイル１２において受電に伴ない車両進行方向にローレンツ力が発生するように、車両１０の位置に応じて選択された送電コイル３２の通電タイミングを制御する。
【００２２】
図２は、車両１０の受電コイル１２において給電設備３０の送電コイル３２からの受電に伴ない発生するローレンツ力を説明するための図である。図２を参照して、送電コイル３２に通電されると、送電コイル３２から磁束φが発生する。この磁束φの時間変化（ｄφ／ｄｔ）に応じて受電コイル１２に起電力が発生し、受電コイル１２に電流Ｉが流れる。
【００２３】
ここで、送電コイル３２の中心軸Ｃ１と受電コイル１２の中心軸Ｃ２との位置関係につき、中心軸Ｃ１が中心軸Ｃ２よりも車両進行方向にあるとき（すなわち、受電コイル１２の中心軸Ｃ２よりも車両進行方向側において送電コイル３２から電磁波が発生するように送電コイル３２の通電タイミングが制御されたとき）、受電コイル１２にはローレンツ力Ｆ＝電流Ｉ×磁場Ｂが発生する。このローレンツ力Ｆは、車両１０の進行方向に作用するので、車両１０の駆動力となる。そこで、この実施の形態１では、受電コイル１２において受電に伴ない車両進行方向にローレンツ力が発生するように、送電コイル３２の通電タイミングを制御することとしたものである。
【００２４】
図３は、送電コイル３２の通電タイミングを説明するための図である。図３を参照して、この実施の形態１においては、車両１０の進行方向の信号機が青であり、かつ、車両１０においてアクセルペダルが操作されている（踏込まれている）とき、すなわち、車両１０を加速可能な状況であって運転者により加速意思が示されているとき、受電コイル１２の中心軸Ｃ２よりも車両進行方向側において送電コイル３２から電磁波が発生するように送電コイル３２の通電タイミングが制御される。言い換えると、車両１０の進行方向の信号機が青であり、かつ、車両１０においてアクセルペダルが操作されているとき、通電される送電コイル３２の中心軸Ｃ１に受電コイル１２の中心軸Ｃ２が一致する前に、送電コイル３２から出力される磁束φが最大となるように、送電コイル３２の通電が制御される。
【００２５】
一方、車両１０の進行方向の信号機が青でなく、または、車両１０においてアクセルペダルが操作されていない（踏込まれていない）とき、すなわち、車両１０を加速可能な状況でないか、または、運転者により加速意思が示されていないときは、通電される送電コイル３２の中心軸Ｃ１に受電コイル１２の中心軸Ｃ２が一致するときに、送電コイル３２から出力される磁束φが最大となるように、送電コイル３２の通電が制御される。
【００２６】
すなわち、この実施の形態１においては、車両１０の進行方向の信号機が青であり、かつ、車両１０においてアクセルペダルが操作されている（踏込まれている）とき、車両１０の進行方向の信号機が青でなく、または、車両１０においてアクセルペダルが操作されていない（踏込まれていない）ときよりも、送電コイル３２の通電タイミングが早められる。これにより、車両１０に搭載された受電コイル１２において送電コイル３２からの受電に伴ない車両進行方向にローレンツ力Ｆが発生し、このローレンツ力Ｆによって車両の駆動力がアシストされる。
【００２７】
図４は、この非接触給電システムにおいてやり取りされる情報を示した図である。図４を参照して、車両１０において、車両１０の位置や運転者によるアクセルペダルの操作等が検知される。そして、車両１０の位置を示す位置情報やアクセルペダルの操作を示すアクセル情報等を含む車両情報が車両１０から発信される。
【００２８】
ビーコン４０では、車両１０が検知され、車両１０から発信される車両情報が受信される。また、ビーコン４０は、検知された車両１０の進行方向に設置された信号機の状態（青／赤）を検知する。そして、車両１０から受信した車両情報とともに、検知された信号機の状態を示す信号情報が、ビーコン４０から給電設備３０へ送信される。
【００２９】
なお、上記においては、車両１０の車両情報は、車両１０からビーコン４０を経由して給電設備３０へ送信されるものとしたが、ビーコン４０を経由することなく車両１０から給電設備３０へ直接送信されるようにしてもよい。
【００３０】
図５は、車両情報の生成に関する部分の車両１０の機能ブロック図である。図５を参照して、車両１０は、位置検出部５２と、ペダル操作検出部５４と、ＳＯＣ算出部５６と、速度検出部５８と、通信装置１４とを含む。
【００３１】
位置検出部５２は、車両１０の現在位置を検出し、その検出された車両１０の位置に関する位置情報を通信装置１４へ出力する。車両１０の現在位置は、ＧＰＳやビーコン４０を用いて検出することができる。ペダル操作検出部５４は、運転者によるアクセルペダルの操作／非操作を検出し、アクセルペダル操作に関するアクセル情報を通信装置１４へ出力する。アクセルペダルの操作／非操作は、たとえばアクセルペダルに設けられたアクセル位置センサによって検知可能である。なお、ペダル操作検出部５４によりブレーキペダルの操作／非操作も併せて検出し、ブレーキペダル操作に関するブレーキ情報を通信装置１４へ出力するようにしてもよい。
【００３２】
ＳＯＣ算出部５６は、給電設備３０から供給される電力を一時的に蓄電可能な蓄電装置（図示せず）の充電状態（ＳＯＣ（State  Of  Charge））を蓄電装置の電圧や入出力電流等に基づいて算出し、その算出されたＳＯＣを通信装置１４へ出力する。なお、蓄電装置のＳＯＣは、種々の公知の手法によって算出することができる。速度検出部５８は、車両１０の速度を検出し、その検出された車両速度を通信装置１４へ出力する。
【００３３】
そして、通信装置１４は、位置検出部５２から受ける位置情報、ペダル操作検出部５４から受けるアクセル情報（または、さらにブレーキ情報）、ＳＯＣ算出部５６から受けるＳＯＣ情報、および速度検出部５８から受ける速度情報を含む車両情報を図示されない通信アンテナ１６によって車両外部へ発信する。
【００３４】
図６は、ビーコン４０の機能ブロック図である。図６を参照して、ビーコン４０は、車両検知部６２と、車両情報取得部６４と、信号機検出部６６と、通信部６８とを含む。車両検知部６２は、図示されない発信源から出力される電波や赤外線の反射波を受信し、その受信した反射波によって車両１０を検知する。車両情報取得部６４は、車両検知部６２によって検知された車両１０から発信される車両情報を通信部６８を介して取得する。
【００３５】
信号機検出部６６は、車両検知部６２によって検知された車両１０の進行方向に配設される信号機の信号状態（青／赤）を検出し、その信号機に関する信号情報を通信部６８へ出力する。そして、通信部６８は、車両情報取得部６４によって取得された車両１０の車両情報、および信号機検出部６６によって検出された信号機の信号情報を給電設備３０へ出力する。
【００３６】
図７は、給電設備３０の制御装置３６の機能ブロック図である。図７を参照して、制御装置３６は、通信部７２と、情報取得部７４と、通電制御部７６とを含む。情報取得部７４は、ビーコン４０から送信された車両１０の車両情報および信号情報を通信部７２を介して取得する。通電制御部７６は、情報取得部７４によって取得された車両１０の車両情報および信号情報に基づいて、後述の方法により、送電コイル３２（図１，図３等）の通電タイミングを制御する。
【００３７】
図８は、制御装置３６により実行される通電制御の処理手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００３８】
図８を参照して、制御装置３６は、給電設備３０から車両１０への給電が必要か否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、この判定は、車両１０の車両情報に含まれるＳＯＣ情報に基づいて行なうことができる。なお、車両１０において充電が必要か否かをＳＯＣに基づいて車両１０にて判断し、その判断結果を車両情報に含め、その判断結果に基づいて上記判定を行なってもよい。ステップＳ１０において車両１０への給電が必要でないと判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ６０へ処理が移行される。
【００３９】
ステップＳ１０において給電設備３０から車両１０への給電が必要であると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置３６は、ビーコン４０から受信した信号情報に基づいて、車両１０の進行方向の信号機が青であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。信号機が青でないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、制御装置３６は、送電コイル３２の通電制御を通常制御とする（ステップＳ５０）。この通常制御においては、受電コイル１２の中心軸Ｃ２において送電コイル３２から電磁波が発生するように送電コイル３２の通電タイミングが制御される（電磁波の発生位置＝車両の位置）。言い換えると、通常制御では、通電される送電コイル３２の中心軸Ｃ１に受電コイル１２の中心軸Ｃ２が一致するときに、送電コイル３２から出力される磁束φが最大となるように、送電コイル３２の通電が制御される。
【００４０】
ステップＳ２０において信号機が青であると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、制御装置３６は、ビーコン４０から受信した車両情報に含まれるアクセル情報に基づいて、車両１０において運転者によりアクセルペダルが操作されているか（踏込まれているか）を判定する（ステップＳ３０）。アクセルペダルは操作されていない（踏込まれていない）と判定されると（ステップＳ３０においてＮＯ）、制御装置３６は、ステップＳ５０へ処理を移行し、送電コイル３２の通電制御は、上記の通常制御とされる。
【００４１】
一方、ステップＳ３０において、アクセルペダルが操作されている（踏込まれている）と判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、制御装置３６は、送電コイル３２の通電制御を加速制御とする（ステップＳ４０）。この加速制御においては、受電コイル１２の中心軸Ｃ２よりも車両進行方向側において送電コイル３２から電磁波が発生するように送電コイル３２の通電タイミングが制御される（電磁波の発生位置＝受電コイル１２より前方）。言い換えると、加速制御では、通電される送電コイル３２の中心軸Ｃ１に受電コイル１２の中心軸Ｃ２が一致する前に、送電コイル３２から出力される磁束φが最大となるように、送電コイル３２の通電が制御される。
【００４２】
以上のように、この実施の形態１においては、車両１０の受電コイル１２において受電に伴ない車両進行方向にローレンツ力が発生するように、車両１０から発信される位置情報およびアクセル情報ならびにビーコン４０から発信される信号情報に基づいて、受電コイル１２へ送電する送電コイル３２の通電タイミングが制御される。これにより、上記ローレンツ力が車両駆動力として作用する。したがって、この実施の形態１によれば、エネルギー変換に伴なう損失の発生を抑制することができる。その結果、高効率で車両１０を駆動することができる。
【００４３】
［実施の形態２］
車両進行方向の信号機が赤であったり、アクセルペダルの非操作時は、電磁波を発生させるタイミングを通常制御よりも遅らせることによって進行方向と反対方向にローレンツ力を発生させ、車両の減速効果を高めることも可能である。
【００４４】
図９は、実施の形態２の制御装置により実行される通電制御の処理手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００４５】
図９を参照して、制御装置３６は、給電設備３０から車両１０への給電が必要か否かを判定する（ステップＳ１１０）。車両１０への給電が必要でないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ１６０へ処理が移行される。
【００４６】
ステップＳ１１０において給電設備３０から車両１０への給電が必要であると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、制御装置３６は、ビーコン４０から受信した信号情報に基づいて、車両１０の進行方向の信号機が赤であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。信号機が赤であると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、制御装置３６は、送電コイル３２の通電制御を減速制御とする（ステップＳ１５０）。この減速制御においては、受電コイル１２の中心軸Ｃ２よりも車両後方側において送電コイル３２から電磁波が発生するように送電コイル３２の通電タイミングが制御される（電磁波の発生位置＝受電コイル１２より後方）。言い換えると、減速制御では、通電される送電コイル３２の中心軸Ｃ１を受電コイル１２の中心軸Ｃ２が通過した後に、送電コイル３２から出力される磁束φが最大となるように、送電コイル３２の通電が制御される。受電コイル１２において車両進行方向と反対方向にローレンツ力が発生し、このローレンツ力Ｆによって車両の制動力がアシストされる。
【００４７】
ステップＳ１２０において信号機は赤でないと判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、制御装置３６は、ビーコン４０から受信した車両情報に含まれるアクセル情報に基づいて、車両１０においてアクセルペダルが非操作か（踏込まれていないか）を判定する（ステップＳ１３０）。アクセルペダルが非操作である（踏込まれていない）と判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、制御装置３６は、ステップＳ１５０へ処理を移行し、送電コイル３２の通電制御は、上記の減速制御とされる。
【００４８】
一方、ステップＳ１３０においてアクセルペダルが操作されている（踏込まれている）と判定されると（ステップＳ１３０においてＮＯ）、制御装置３６は、送電コイル３２の通電制御を通常制御とする（ステップＳ１４０）。すなわち、受電コイル１２の中心軸Ｃ２において送電コイル３２から電磁波が発生するように送電コイル３２の通電タイミングが制御される（電磁波の発生位置＝車両の位置）。
【００４９】
以上のように、この実施の形態２においては、車両１０の受電コイル１２において受電に伴ない車両進行方向と反対方向にローレンツ力が発生するように、車両１０から発信される位置情報およびアクセル情報ならびにビーコン４０から発信される信号情報に基づいて、受電コイル１２へ送電する送電コイル３２の通電タイミングが制御される。これにより、上記ローレンツ力が車両制動力として作用する。したがって、この実施の形態２によれば、車両の減速効果を高めることができる。
【００５０】
［変形例］
上記の実施の形態２においては、アクセルペダルの非操作時に減速制御が実行されるものとしたが、運転者によりブレーキペダルが操作されたとき（踏込まれたとき）に減速制御を実行するようにしてもよい。
【００５１】
この実施の形態２の変形例では、車両１０のペダル操作検出部５４（図５）によりブレーキペダルの操作／非操作が検出され、車両１０から発信される車両情報に車両１０のブレーキ情報も含まれる。
【００５２】
図１０は、実施の形態２の変形例の制御装置により実行される通電制御の処理手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００５３】
図１０を参照して、このフローチャートは、図９に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１３０に代えてステップＳ１３５を含む。すなわち、ステップＳ１２０において信号機は赤でないと判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、制御装置３６は、ビーコン４０から受信した車両情報に含まれるブレーキ情報に基づいて、車両１０においてブレーキペダルが操作されているか（踏込まれているか）を判定する（ステップＳ１３５）。
【００５４】
そして、ブレーキペダルが操作されている（踏込まれている）と判定されると（ステップＳ１３５においてＹＥＳ）、制御装置３６は、ステップＳ１５０へ処理を移行し、送電コイル３２の通電制御は、上記の減速制御とされる。
【００５５】
一方、ステップＳ１３５においてブレーキペダルが非操作である（踏込まれていない）と判定されると（ステップＳ１３５においてＮＯ）、制御装置３６は、ステップＳ１４０へ処理を移行し、送電コイル３２の通電制御は、上記の通常制御とされる。
【００５６】
この変形例においても、実施の形態２と同様の上記効果が得られる。
なお、上記の各実施の形態および変形例を組合わせ、信号機の状態に応じて通常制御、加速制御および減速制御を実行することも可能である。
【００５７】
また、上記においては、給電設備３０は地面２０の下部に設けられ、車両１０の受電コイル１２は車体下部に配設されるものとしたが、給電設備３０および受電コイル１２の配置は、このような配置に限られるものではない。給電設備３０を走路の側方や上方に設け、それに応じて受電コイル１２を車体側部や車体上部に配設してもよい。
【００５８】
また、車両１０は、給電設備３０から供給される電力によって走行可能な電動車両であるところ、車両１０は、動力源がモータのみの電気自動車であってもよいし、エンジンをさらに搭載したハイブリッド車両であってもよい。さらには、車両１０は、直流電源として燃料電池をさらに搭載した燃料電池車であってもよい。
【００５９】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６０】
１０  車両、１２  受電コイル、１４  通信装置、１６，３８，４２  通信アンテナ、２０  地面、３０  給電設備、３２  送電コイル、３４  給電線、３６  制御装置、４０  ビーコン、５２  位置検出部、５４  ペダル操作検出部、５６  ＳＯＣ算出部、５８  速度検出部、６２  車両検知部、６４  車両情報取得部、６６  信号機検出部、６８，７２  通信部、７４  情報取得部、７６  通電制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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