(57)【要約】【課題】  インフラ側において生成される交通情報の精度が悪化するのを防止することができ、かつ、その交通情報の処理負荷を低減することができる交通情報通信システム、交通情報通信方法、インフラ側装置および車載装置を提供する。【解決手段】  インフラ側である中央装置４の制御部４０１は、所定区間Ｌにおける車両５の平均走行速度を、所定区間Ｌの交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報Ｓ５として設定する。車載装置２は、通信部２０４にて中央装置４側から走行条件情報Ｓ５を受信する。そして、車載装置２は、制御部２０９の判定部２０９Ａにおいて車両５の平均走行速度が所定値以上であると判定した場合にのみ、所定区間Ｌで収集したプローブ情報Ｓ３を通信部２０４から中央装置４側へ送信する。【選択図】  図５
2010262473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された車載装置と、前記車載装置が外部に送信したプローブ情報に基づいて交通情報を生成するインフラ側装置とを備えた交通情報通信システムであって、
前記インフラ側装置は、前記プローブ情報を受信するインフラ側通信部と、
前記車両が走行する所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報を前記インフラ側通信部に送信させるインフラ側制御部とを有し、
前記車載装置は、前記走行条件情報を受信する車載側通信部と、前記走行条件情報に基づいて前記所定区間で収集した前記プローブ情報の送信可否を判定し、この判定結果が肯定的である場合にのみ前記車載通信部に前記プローブ情報を送信させる車載側制御部とを有することを特徴とする交通情報通信システム。
【請求項２】
前記インフラ制御部は、前記所定区間における前記車両の平均走行速度を用いて前記走行条件情報を設定し、
前記走行条件情報を受信した前記車載装置は、その走行条件情報に含まれている前記平均走行速度と自車両の平均走行速度とに基づいて、前記所定区間で収集した前記プローブ情報の送信可否を判定する請求項１に記載の交通情報通信システム。
【請求項３】
車両に搭載された車載装置が当該車両のプローブ情報をインフラ側装置へ送信し、このインフラ側装置が前記プローブ情報に基づいて交通情報を生成する交通情報通信方法であって、
前記インフラ側装置は、前記車両が走行する所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報を前記車載装置に送信し、
前記車載装置は、受信した前記走行条件情報に基づいて前記所定区間で収集した前記プローブ情報の送信可否を判定し、この判定結果が肯定的である場合にのみ前記プローブ情報を前記インフラ側装置へ送信することを特徴とする交通情報通信方法。
【請求項４】
車両に搭載された車載装置から送信されたプローブ情報に基づいて交通情報を生成するインフラ側装置であって、
前記プローブ情報を受信する通信部と、
前記車両が走行する所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報を前記通信部に送信させる制御部と
を有することを特徴とするインフラ側装置。
【請求項５】
車両に搭載され、当該車両のプローブ情報を収集してインフラ側装置に送信する車載装置であって、
前記車両が走行する所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件条件を前記インフラ側装置から受信する通信部と、
前記走行条件情報に基づいて前記所定区間で収集した前記プローブ情報の送信可否を判定し、この判定結果が肯定的である場合にのみ前記通信部に前記プローブ情報を送信させる制御部と
を有することを特徴とする車載装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路を走行中の車両から収集したプローブ情報に基づいて交通情報を生成するための交通情報通信システム、交通情報通信方法、インフラ側装置および車載装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
道路の交通情報をドライバーに提供する技術として、財団法人道路交通情報通信システムセンターによるＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：なお、「ＶＩＣＳ」は上記財団法人の登録商標）が広く知られている。
このＶＩＣＳは、各種の路側センサ（車両感知器やループコイル等）から収集した車両台数や車両速度等よりなる定点観測情報に基づいて、各路線での渋滞やリンク旅行時間を含む交通情報を集計し、その交通情報を、ビーコンによる狭域通信やＦＭ放送等の広域通信によってドライバーに提供するものである。
【０００３】
上記ＶＩＣＳは、車両感知器等から５分ごとにデータを取得して情報更新しているため、時間的に高密度なデータが得られる利点があるが、ＶＩＣＳリンクが全ての道路に設定されていないためにエリアカバー率が低く（主要道路でも２０％以下）、エリアカバー率を向上させたくてもインフラの設置コストが高いという欠点がある。
また、ＶＩＣＳでは、実際の走行データではない定点観測情報を利用してＶＩＣＳリンクの区間速度を推定しているので、交通情報の精度が低くなるという欠点もある。
【０００４】
そこで、道路の交通情報をドライバーに提供する他の技術として、プローブ車両を利用した交通情報通信システム（以下、プローブシステムという。）が提案されている。
このプローブシステムは、例えば特許文献１および２に示すように、実際に道路を走行する車両（プローブ車両）を移動体センサとして利用するもので、現時点の車両位置や速度等の移動観測情報を無線通信によって各プローブ車両から収集し、道路の交通状況を推定するものである。
【０００５】
このプローブシステムは、プローブカーが走行可能な道路であれば情報取得が可能であるからエリアカバー率が高く、インフラの設置コストが不要であるため低コストであり、実際に走行中の車両速度を利用するため交通情報の精度が高いという利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−１５１４９６号公報
【特許文献２】特開２００５−４４６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記従来のプローブシステムでは、渋滞以外の原因によってプローブ車両が特定のリンクで長時間停止することも想定されるが、このような通常の道路走行ではないイレギュラーな挙動の場合のプローブ情報がそのままインフラ側装置に提供されると、交通情報の推定精度が悪化する。
例えば、プローブ情報に含まれる車両の現在位置と時刻を用いてリンク旅行時間を算出できるが、ドライバーの休憩や用事のためにプローブ車両がある特定のリンクで長時間停止すると、そのリンクの旅行時間を必要以上に大きく見積もられ、当該リンクの旅行時間の推定精度が悪化することになる。
【０００８】
また、プローブ車両が収集したプローブ情報をすべて一律にインフラ側装置に提供するようになっているので、例えば、交通量の多い幹線道路をプローブ情報が頻繁に走行したような場合には、インフラ側装置が大量のプローブ情報に基づいて交通情報を生成しなければならず、その処理負荷が増大するという問題がある。
【０００９】
本発明は、前記問題点に鑑みてなされたものであり、インフラ側において生成される交通情報の精度が悪化するのを防止することができ、かつ、その交通情報の処理負荷を低減することができる交通情報通信システム、交通情報通信方法、インフラ側装置および車載装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の交通情報通信システムは、車両に搭載された車載装置と、前記車載装置が外部に送信したプローブ情報に基づいて交通情報を生成するインフラ側装置とを備えた交通情報通信システムであって、前記インフラ側装置は、前記プローブ情報を受信するインフラ側通信部と、前記車両が走行する所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報を前記インフラ側通信部に送信させるインフラ側制御部とを有し、前記車載装置は、前記走行条件情報を受信する車載側通信部と、前記走行条件情報に基づいて前記所定区間で収集した前記プローブ情報の送信可否を判定し、この判定結果が肯定的である場合にのみ前記車載通信部に前記プローブ情報を送信させる車載側制御部とを有することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の交通情報通信方法は、車両に搭載された車載装置が当該車両のプローブ情報をインフラ側装置へ送信し、このインフラ側装置が前記プローブ情報に基づいて交通情報を生成する交通情報通信方法であって、前記インフラ側装置は、前記車両が走行する所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報を前記車載装置に送信し、前記車載装置は、受信した前記走行条件情報に基づいて前記所定区間で収集した前記プローブ情報の送信可否を判定し、この判定結果が肯定的である場合にのみ前記プローブ情報を前記インフラ側装置へ送信することを特徴とする。
【００１２】
本発明の交通情報通信システムおよび交通情報通信方法によれば、車載装置は、所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報に基づいてプローブ情報の送信可否を判定し、この判定結果が肯定的である場合にのみプローブ情報をインフラ側装置へ送信するようにしたので、インフラ側装置は交通情報の生成に必要なプローブ情報のみを受信することができる。したがって、インフラ側において生成される交通情報の精度が悪化するのを防止することができる。また、インフラ側装置が受信するプローブ情報を少なくすることができるので、インフラ側における交通情報の処理負荷を低減することができる。
【００１３】
ここで、インフラ側装置とは、例えば、交通管制センター内に設置される中央装置の他、道路上に設置される複数の光ビーコン等の路側通信装置を管理する路側通信処理装置や、交通信号機である。
また、走行条件情報とは、インフラ側装置が交通情報を生成する際に基となるデータとして採用可能な条件を規定した情報である。例えば、交通情報として、特定の地点間の平均旅行時間を算出する場合であれば、当該区間内において一旦エンジンを停止させた車両の情報は旅行時間算出の基礎データとして採用するのは好ましくないため、「当該区間内においてエンジンの停止がなかったこと」を走行条件とすることができる。
この走行条件情報を受信した車載装置は、自身が収集したプローブ情報の走行区間における走行状態が、前記走行条件に適合しているかどうかを判定し、当該判定の結果、条件に適合している場合（当該区間をエンジン停止せずに走行した場合）にのみ前記プローブ情報を前記インフラ側装置へ送信することができる。このようにすれば、インフラ側装置が平均旅行時間を算出する場合に、その精度を低下させる恐れのあるデータを確実に除外することが可能になる。
【００１４】
また、前記交通情報通信システムの前記インフラ制御部は、前記所定区間における前記車両の平均走行速度を用いて前記走行条件情報を設定し、前記走行条件情報を受信した前記車載装置は、その走行条件情報に含まれている前記平均走行速度と自車両の平均走行速度とに基づいて、前記所定区間で収集した前記プローブ情報の送信可否を判定することが好ましい。この場合は、交通情報を生成する際の指針として最も関与する平均走行速度を用いて走行条件情報を設定したので、インフラ側において生成される交通情報の精度が悪化するのを効果的に防止することができる。
例えば、インフラ側装置から受信した平均走行速度と自車両の平均走行速度とを比較して、所定の閾値（例えば時速３０キロ）以上の乖離があったらプローブ情報を送信しないと判定しても良いし、プローブ情報作成の対象区間内における自車両の走行速度の上限値や下限値とインフラ側装置から受信した平均走行速度との乖離が所定の閾値以上ならプローブ情報を送信しないと判定しても良い。
すなわち、平均走行速度というインフラ側が提示する走行条件との乖離が一定以上であると判断できる場合には、インフラ側の期待するプローブ情報を送信できないと判断して、送信を断念することで、インフラ側装置での情報処理を簡単にすると共に、路車間通信のトラフィックを少なくすることが可能になる。
【００１５】
本発明のインフラ側装置は、車両に搭載された車載装置から送信されたプローブ情報に基づいて交通情報を生成するインフラ側装置であって、前記プローブ情報を受信する通信部と、前記車両が走行する所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報を前記通信部に送信させる制御部とを有することを特徴とする。
本発明によれば、インフラ側装置の制御部が所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報を通信部に送信させるようにしたので、インフラ側装置は交通情報の生成に必要なプローブ情報のみを車載装置から受信することができる。したがって、インフラ側において生成される交通情報の精度が悪化するのを防止することができる。また、インフラ側装置が受信するプローブ情報を少なくすることができるので、インフラ側における交通情報の処理負荷を低減することができる。
【００１６】
本発明の車載装置は、車両に搭載され、当該車両のプローブ情報を収集してインフラ側装置に送信する車載装置であって、前記車両が走行する所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件条件を前記インフラ側装置から受信する通信部と、前記走行条件情報に基づいて前記所定区間で収集した前記プローブ情報の送信可否を判定し、この判定結果が肯定的である場合にのみ前記通信部に前記プローブ情報を送信させる制御部とを有することを特徴とする。
本発明によれば、車載装置の制御部は、所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報に基づいてプローブ情報の送信可否を判定し、この判定結果が肯定的である場合にのみプローブ情報を通信部に送信させるようにしたので、インフラ側装置は交通情報の生成に必要なプローブ情報のみを受信することができる。したがって、インフラ側において生成される交通情報の精度が悪化するのを防止することができる。また、インフラ側装置が受信するプローブ情報を少なくすることができるので、インフラ側における交通情報の処理負荷を低減することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、インフラ側装置は交通情報の生成に必要なプローブ情報のみを受信することができるので、インフラ側において生成される交通情報の精度が悪化するのを防止することができる。また、インフラ側装置が受信するプローブ情報を少なくすることができるので、インフラ側における交通情報の処理負荷を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る交通情報通信システムを示す道路平面図である。
【図２】中央装置の構成を示すブロック図である。
【図３】交通信号制御機の構成を示すブロック図である。
【図４】車載装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図５】交通情報通信システムにおいて実行される処理内容を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
〔システムの全体構成〕
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る交通情報通信システムを示す道路平面図である。
図１に示すように、本実施形態の交通情報通信システムは、交通信号機１、車載装置２、車両感知器３、インフラ側装置としての中央装置４、車載装置２を搭載したプローブ車両５（以下、単に車両５という場合がある。）、および光ビーコン６等を含む。
【００２０】
各交通信号機１は、交差点Ｃに設置され、電話回線等の通信回線を介して交通管制センター内の中央装置４に接続され、中央装置４は、自身の管轄エリア内にある各交差点Ｃの交通信号機１とネットワークを構成している。
【００２１】
従って、中央装置４は、交通信号機１とそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号機１は他の交差点の同信号機１とも双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
【００２２】
車両感知器３は、交差点Ｃに流入する車両台数をカウントするために、対応する交差点Ｃの上流側に設置されており、通信回線を介して対応する各交通信号機１と繋がっている。
【００２３】
〔中央装置〕
図２は、中央装置４の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、中央装置４は、制御部（インフラ側制御部）４０１、表示部４０２、通信部（インフラ側通信部）４０３、記憶部４０４および操作部４０５を含んでいる。
中央装置４の制御部４０１は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）等よりなり、交通信号機１や車両感知器３からの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御および情報提供を統括的に行う。すなわち、制御部４０１は、自身の管轄エリアに属する交通信号機１に対して、同一道路上の交通信号機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を行うものであり、例えば、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御やプロファイル制御等を含む複数種の交通制御を実行することができる。
【００２４】
中央装置４の制御部４０１は、この制御部４０１が実行するコンピュータプログラムの機能部分として、車両５が走行する所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報Ｓ５を設定する設定部４０１Ａを備えている。この設定部４０１Ａが行う制御処理の内容については、後述する。
【００２５】
中央装置４の通信部４０３は、通信回線を介してネットワーク側と接続された通信インタフェースであり、所定時間ごとに信号灯器１ｂの灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令Ｓ１と、渋滞情報や旅行時間等を含む交通情報Ｓ２と、前記設定部４０１Ａで設定された走行条件情報Ｓ５とを各交通信号機１に送信している。信号制御指令Ｓ１は、信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）ごとに送信され、交通情報Ｓ２および走行条件情報Ｓ５は例えば５分ごとに送信される。
また、通信部４０３は、各交通信号機１から、車載装置２からのプローブ情報Ｓ３、および車両５通過時に生じるパルス信号よりなる車両感知器５からの感知情報Ｓ４をリアルタイム（例えば、０．１〜１．０秒周期）で受信している。プローブ情報Ｓ３には、車両５の位置情報、識別情報、時刻情報および速度情報等が含まれている。
【００２６】
中央装置４の記憶部４０４は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、前記ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やＵＴＭＳ制御を行う制御プログラムを記憶している。また、記憶部４０４は、制御部４０１が生成した前記信号制御指令Ｓ１、交通情報Ｓ２および走行条件情報Ｓ５と、ネットワーク側から取得した前記プローブ情報Ｓ３および感知情報Ｓ４とを一時的に記憶する。
【００２７】
中央装置４の表示部４０２は、自身が管理するエリアの道路地図と、この道路地図上のすべての交通信号機１や光ビーコン６等の位置が表示された表示画面により構成され、中央オペレータに渋滞や事故等の交通状況を報知するものである。
中央装置４の操作部４０５は、キーボードやマウス等の入力インタフェースよりなり、この操作部４０５によって中央オペレータが上記表示部４０２に対する表示切り替え操作等を行えるようになっている。
【００２８】
〔交通信号機〕
交通信号機１は、主道路ＲＭ１，ＲＭ２および従道路ＲＳ１，ＲＳ２のそれぞれに設置された４つの信号灯器１ｂと、この信号灯器１ｂと通信回線を介して接続された交通信号制御機１ａとを備えている。
交通信号制御機１ａは、前記ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御等の交通制御を行った結果の出力である信号制御指令Ｓ１を中央装置４から受信し、この信号制御指令Ｓ１に基づいて、各信号灯器１ｂに含まれる信号灯の点灯、消灯および点滅を制御する。
【００２９】
また、交通信号制御機１ａは、光ビーコン６とも通信回線で繋がっており、中央装置４から受信した渋滞情報等を含む交通情報Ｓ２および走行条件情報Ｓ５を光ビーコン６に送信する。
光ビーコン６は、車載装置４を搭載したプローブ車両５と光信号での双方向通信が可能であり、上記交通情報Ｓ２および走行条件情報Ｓ５をダウンリンクＤＬに含めて送信する。また、車載装置４が光ビーコン６に送信するアップリンクＵＬには、前記プローブ情報Ｓ３が含まれている。このプローブ情報Ｓ３は、交通信号制御機１ａを介して中央装置４に転送される。
交通信号制御機１ａは、通信回線を介して車両感知器３とも繋がっており、車両感知器５からの前記感知情報Ｓ４を受信すると、これを中央装置４に転送する。
【００３０】
図３は、交通信号制御機１ａの構成を示すブロック図である。
図３に示すように、交通信号制御機１ａは、制御部１０１、灯器駆動部１０２、通信部１０３および記憶部１０４を含んでいる。
交通信号制御機１ａの制御部１０１は、一または複数のマイクロコンピュータから構成されている。制御部１０１には、内部バスを介して灯器駆動部１０２、通信部１０３および記憶部１０４が接続されており、制御部１０１はこれらのハードウェア各部の動作を制御する。
【００３１】
交通信号制御機１ａの制御部１０１は、中央装置４が系統制御や広域制御（ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やＵＴＭＳ制御等）を行った結果の出力である信号制御指令Ｓ１に従って各信号灯器１ｂを駆動し、その指令Ｓ１に基づく所定のタイミングで各信号灯器１ｂの信号灯色を切り替える。
灯器駆動部１０２は、半導体リレー（図示せず）を備え、上記制御部１０１から入力された出力指令Ｓ１に基づいて、複数の信号灯器１ｂの青色灯、黄色灯、赤色灯それぞれに対応して各色の信号灯に供給される交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）または直流電圧をオン／オフする。
【００３２】
交通信号制御機１ａの通信部１０３は、中央装置４および車両感知器３との間で通信を行う通信インタフェースであり、中央装置４の通信部４０３から信号制御指令Ｓ１、交通情報Ｓ２および走行条件情報Ｓ５を受信し、車両感知器３から車両の感知情報Ｓ４を受信する。また、通信部１０３は、交通情報Ｓ２および走行条件情報Ｓ５を車載装置２に送信し、プローブ情報Ｓ３を車載装置２から受信する。
【００３３】
交通信号制御機１ａの記憶部１０４は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、通信部１０３が受信した信号制御指令Ｓ１、交通情報Ｓ２、プローブ情報Ｓ３、感知情報および走行条件情報Ｓ５を一時的に記憶している。
【００３４】
〔車載装置〕
図４は、プローブ車両５に搭載された車載装置２の内部構成を示す機能ブロック図である。
この車載装置２は、光ビーコン６との間で双方向の光通信を行う路車間通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能を有する。
図４に示すように、車載装置２は、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、通信部（車載側通信部）２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８および制御部（車載側制御部）２０９等を含む。
【００３５】
ＧＰＳ処理部２０１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号に含まれる時刻情報、ＧＰＳ衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、プローブ車両５の位置（緯度、経度および高度）を計測する。
方位センサ２０２は、光ファイバジャイロなどで構成されており、プローブ車両５の方位および角速度を計測する。車速取得部２０３は、車速センサ（図示せず）が車輪の角速度を検出することにより計測したプローブ車両５の速度データを取得する。
【００３６】
車載装置２の通信部２０４は、道路上の所定位置に設定された光ビーコン６の通信領域において、ダウンリンクＵＬとアップリンクＵＬを送受信する。すなわち、通信部２０４は、交差点Ｃを流出したプローブ車両５が光ビーコン６の通信領域に入ると、交通情報Ｓ２および走行条件情報Ｓ５を含むダウンリンクＤＬを光ビーコン６から受信し、自身のプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬを光ビーコン６へ送信する。
【００３７】
車載装置２の記憶部２０５は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成され、ダウンリンクＤＬに含まれる交通情報Ｓ２および走行条件情報Ｓ５や、アップリンクＵＬに含めるプローブ情報Ｓ３等の各種情報を記憶するための記憶領域を有する。
また、記憶部２０５は、道路地図データも記憶している。この道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データ、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）それぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクコストとを対応付けたリンクデータなどから構成されている。 
【００３８】
上記リンクコストは、例えば、リンクとその終点に接続するリンクの組み合わせの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間が設定されている。
すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト（時間）と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト（時間）、つまり、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。
【００３９】
車載装置２の操作部２０６は、タッチパネルやボタン等から構成されており、ドライバを含む車両５の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。
表示部２０７は、車両５のダッシュボード部分に取り付けられたモニタ装置（図示せず）よりなり、制御部２０９が後述する感応要求処理において作成した画像データを搭乗者に表示する。
音声出力部２０８は、制御部２０９が作成した音声データをスピーカー（図示せず）から出力する。
【００４０】
車載装置２の制御部２０９は、マイクロコンピュータ等から構成され、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８での各処理を制御する。
また、車載装置２の制御部２０９は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した車両５の位置、方位センサ２０２が計測した車両５の方位および角速度、車速取得部２０３が取得した車両５の速度の各データ、記憶部２０５に記憶している道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行い、道路地図データのリンク上におけるプローブ車両５の位置を算出することができる。
【００４１】
さらに、車載装置２の制御部２０９は、この制御部２０９が実行するコンピュータプログラムの機能部分として、通信部２０４で受信した走行条件情報Ｓ５に基づいてプローブ情報Ｓ３の送信可否を判定する判定部２０９Ａを備えている。この判定部２０９Ａが行う制御処理の内容については、後述する。
【００４２】
〔交通情報通信システムの処理内容〕
図５は、交通情報通信システムにおいて実行される処理内容を示す概念図である。
以下、図５を参照しながら、上記処理内容について説明する。なお、本実施形態では、車載装置２からインフラ側へのプローブ情報Ｓ３送信手段として光ビーコン６を利用しているので、光ビーコン６，６間の走行中において生成されたプローブ情報Ｓ３の送信可否を判定する処理内容について説明する。
【００４３】
まず、中央装置４の制御部４０１は、設定部４０１Ａにおいて、車両５が走行する所定区間の交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報Ｓ５を設定する（図５のＦ１）。走行条件情報Ｓ５は、プローブ車両５が上流側の光ビーコン６と送受信する第１地点Ａから下流側の光ビーコン６と送受信する第２地点Ｂまでの所定区間Ｌを走行したときの平均走行速度を用いて設定される。本実施形態では、前記平均走行速度が所定値（例えば０．５ｋｍ／ｈ）以上であることを走行条件情報Ｓ５として設定している。この閾値となる所定値は、所定区間Ｌで渋滞した場合における車両５の平均走行速度よりも低い値に設定されている。また、前記所定値は、所定区間Ｌの交通状況に合わせて適宜変更することも可能である。なお、走行条件情報Ｓ５には、車両５が所定区間Ｌを走行することが条件となるため、所定区間ＬのリンクＩＤもしくは所定区間Ｌの終点である第２地点ＢのＩＤを含めることが好ましい。
【００４４】
次に、中央装置４の制御部４０１は、設定部４０１Ａにおいて設定された走行条件情報Ｓ５を、中央装置４の通信部４０３から交通信号制御機１ａの通信部１０３を介して第１地点Ａの光ビーコン６に送信させる（図５のＦ２）。
走行条件情報Ｓ５を受信した第１地点Ａの光ビーコン６は、第１地点Ａの通信領域に進入したプローブ車両５の車載装置２からアップリンクＵＬを受信すると（図５のＦ３）、ダウンリンクＤＬに走行条件情報Ｓ５を含めて車載装置２へ送信する（図５のＦ４）。
【００４５】
車載装置２は、通信部２０４においてダウンリンクＤＬを受信し、判定部２０９Ａにおいて走行条件情報Ｓ５に含まれている平均走行走度と自車両で取得した平均走行走度とに基づいてプローブ情報Ｓ３の送信可否を判定する（図５のＦ５）。
具体的には、所定区間Ｌにおいてプローブ車両５（自車両）が取得した平均走行速度と走行条件情報Ｓ５に含まれている平均走行走度（前記所定値）とを比較し、プローブ車両５が取得した平均走行速度が前記所定値以上であるか否かによって判定される。判定基準となる平均走行速度は、プローブ車両５が第１地点Ａから第２地点Ｂまで走行する間に車速取得部２０３が一定時間毎または一定距離毎に取得した複数の速度データから、その平均値を算出することによって得られる。
【００４６】
判定部２０９Ａにおいて、その判定結果が肯定的である場合、すなわち前記平均走行速度が所定値以上であり、走行条件情報Ｓ５に適合すると判定された場合には、車載装置２の制御部２０９は、プローブ情報Ｓ３を通信部２０４に送信させる。具体的には、プローブ車両５が第２地点Ｂの光ビーコン６の通信領域に進入したときに、所定区間Ｌにおいて生成されたプローブ情報Ｓ３をアップリンクＵＬに含め、通信部２０４が前記光ビーコン６へ送信する（図５のＦ６）。そして、光ビーコン６は、受信したアップリンクＵＬに含まれるプローブ情報Ｓ３を、交通信号制御機１ａの通信部１０３を介して中央装置４の通信部４０３へ送信する（図５のＦ７）。中央装置４の制御部４０１は、このプローブ情報Ｓ３に基づいて交通情報の生成を行う。
【００４７】
一方、車載装置２の判定部２０９Ａにおいて、その判定結果が否定的である場合、すなわち前記平均走行速度が所定値未満であり、走行条件情報Ｓ５に適合しないと判定された場合には、車載装置２の制御部２０９は、プローブ車両５が第２地点Ｂの光ビーコン６の通信領域に進入しても、通信部２０４からプローブ情報Ｓ３を光ビーコン６へ送信させない（図５のＦ８）。
【００４８】
ここで、平均走行速度が所定値未満である場合とは、例えば、プローブ車両５が第１地点Ａから第２地点Ｂに至る途中に、休憩や道路沿いの店に立ち寄るため等、渋滞以外の原因で車両５を長時間停車する場合が挙げられる。
したがって、長時間停車した車両５のプローブ情報Ｓ３は、中央装置４が所定区間Ｌにおける渋滞等の交通情報を高精度に生成する際に妨げとなるため、不必要な情報として車載装置２から中央装置４側へ提供されることはない。その結果、中央装置４に提供されるプローブ情報Ｓ３は、交通情報の精度を高めるために必要なプローブ情報Ｓ３のみとなり、不必要なプローブ情報Ｓ３を排除することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施形態に係る交通情報通信システムによれば、車載装置２は、所定区間Ｌの交通情報を生成する際の指針となる走行条件情報Ｓ５に基づいてプローブ情報Ｓ３の送信可否を判定し、この判定結果が肯定的である場合にのみプローブ情報Ｓ５を中央装置４へ送信するようにしたので、中央装置４は交通情報の生成に必要なプローブ情報Ｓ３のみを受信することができる。したがって、インフラ側において生成される交通情報の精度が悪化するのを防止することができる。また、中央装置４が受信するプローブ情報Ｓ３を少なくすることができるので、インフラ側における交通情報の処理負荷を低減することができる。
【００５０】
また、中央装置４の設定部４０１Ａで設定される走行条件情報Ｓ５を、交通情報を生成する際に最も関与する車両５の平均走行速度を用いて設定したので、インフラ側において生成される交通情報の精度が悪化するのを効果的に防止することができる。
【００５１】
〔その他の変形例〕
上記実施形態は例示であって本発明の範囲を制限するものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
【００５２】
例えば、上記実施形態では、中央装置４をインフラ側装置として説明したが、交通信号制御機１ａや、光ビーコン６等の路側通信装置を管理する路側通信処理装置をインフラ側装置とすることも可能である。また、中央装置４、交通信号制御機１ａおよび前記路側通信処理装置から独立してインフラ側装置を単独で設置することも可能である。
また、上記実施形態では、設定部４０１Ａで設定される走行条件情報Ｓ５として、車両５の平均走行速度が所定値以上である場合としたが、平均走行速度が所定範囲に含まれる場合とすることも可能である。また、車両５の平均走行速度（または走行速度の上限値や下限値）とインフラ側装置から受信した平均走行速度との乖離が所定値（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上である場合とすることも可能である。さらに、平均走行速度以外に、所定区間Ｌにおける車両５の旅行時間を用いたり、所定区間Ｌにおいて車両５のエンジンが停止しなかったこと等を走行条件情報Ｓ５として設定することも可能である。
【００５３】
さらに、上記実施形態では、プローブ情報Ｓ３を車載装置２と光ビーコン６との光通信でアップリンクしているが、プローブ情報Ｓ３は、携帯電話機等を含む電波による無線通信手段によってインフラ側に送信することもできる。この場合、例えば携帯電話機の無線通信は有料であることから、車両５におけるインフラ側との通信コストを低減することができる。
また、本発明は、プローブ情報Ｓ３に基づいて車両５に渋滞情報等を含む交通情報を生成するシステムに適用する場合について説明したが、プローブ情報に基づいて車両５を自動運転制御するシステム（例えば、特開２００９−６９９３８号公報参照）に適用することも可能である。
【符号の説明】
【００５４】
２    車載装置
４    中央装置（インフラ側装置）
５    プローブ車両（車両）
２０４    通信部（車載側通信部）
２０９    制御部（車載側制御部）
４０１    制御部（インフラ側制御部）
４０３    通信部（インフラ側通信部）
Ｌ    所定区間
Ｓ３  プローブ情報
Ｓ５  走行条件情報
【図１】
2010262473.tif 000003
【図２】
2010262473.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010262473.tif 000006
【図５】
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