(57)【要約】【課題】エンジンルーム側方で、かつ排気マニホルド周辺のスペースを有効利用して冷媒導管を配設することができ、冷媒導管を最短距離で効率よく配設する車両用空調装置の配設構造を提供する。【解決手段】車室とエンジンルーム１１とを前後方向に仕切るダッシュパネル１３を設け、エンジンルーム１１に配設されたパワートレイン４０の前方に放熱用熱交換器２を配設し、ダッシュパネル１３近傍に蒸発用熱交換器４を配設し、蒸発用熱交換器４と放熱用熱交換器２との間を、冷媒の循環を導く冷媒導管Ｌ０，Ｌ５で接続し、冷媒導管Ｌ０，Ｌ５をパワートレイン４０を構成するエンジン３８の排気マニホルド８０に近接して配設したことを特徴とする。【選択図】図６
2010036632.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒が循環する冷媒循環経路に、該冷媒を圧縮する圧縮機と、放熱用熱交換器と、蒸発用熱交換器とを備え、
上記蒸発用熱交換器によって車室内の温度を調整する空調装置を備えた
車両用空調装置の配設構造であって、
車室とエンジンルームとを車両前後方向に仕切るダッシュパネルが設けられ、
上記エンジンルームに配設されたパワートレインユニットの前方に上記放熱用熱交換器を配設すると共に、
上記ダッシュパネルの近傍に上記蒸発用熱交換器を配設し、
該蒸発用熱交換器と上記放熱用熱交換器との間を、冷媒の循環を導く冷媒導管で接続すると共に、
該冷媒導管を上記パワートレインユニットを構成するエンジンの排気マニホルドに近接して配設した
車両用空調装置の配設構造。
【請求項２】
上記冷媒導管の上記排気マニホルドと対応した部位に所定以上の変位を許容する変位許容部を設けた
請求項１記載の車両用空調装置の配設構造。
【請求項３】
上記冷媒導管の上記排気マニホルドと対応した部位に車幅方向に屈曲した屈曲部を形成した
請求項２記載の車両用空調装置の配設構造。
【請求項４】
上記変位許容部は所定以上の荷重で破損するように形成された
請求項２記載の車両用空調装置の配設構造。
【請求項５】
上記屈曲部は排気マニホルドと対応して車両前後方向の前後双方に形成された
請求項３記載の車両用空調装置の配設構造。
【請求項６】
空調風を上記蒸発用熱交換器を通過させて車室内に導く空調風通路を備え、
該空調風通路には上記蒸発用熱交換器に空調風を送風するブロアユニットと、
上記蒸発用熱交換器からの空調風を上記車室内に設けられた複数の空調風吹出し口に分配して配風する配風ユニットが設けられ、
上記蒸発用熱交換器と上記ブロアユニットと配風ユニットとを一体的にユニット化して、助手席と対応するダッシュパネルの一側方に配設した
請求項１〜５の何れか１に記載の車両用空調装置の配設構造。
【請求項７】
上記冷媒は二酸化炭素冷媒である
請求項１〜６の何れか１に記載の車両用空調装置の配設構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、冷媒が循環する冷媒循環経路に、該冷媒を圧縮する圧縮機と、放熱用熱交換器と、蒸発用熱交換器とを備え、該蒸発用熱交換器によって車室内の温度を調整する空調装置を備えたような車両用空調装置の配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用空調装置は、冷媒を圧縮する圧縮機、放熱用熱交換器としての凝縮器、膨張弁および蒸発用熱交換器としての蒸発器を基本構成とする冷凍サイクルにて形成されており、圧縮機で圧縮された冷媒が、凝縮器にて凝縮されると共に、その凝縮冷媒が膨張弁で減圧膨張された後に、蒸発器によって蒸発し、圧縮機に戻るように構成されており、上述の蒸発器により車室内の温度を調整する空調装置が形成される。
【０００３】
従来、上記冷媒としては、ＣＦＣ冷媒やＨＣＦＣ冷媒が用いられていたが、これらの各冷媒はオゾン層に対して有害な関係上、オゾン破壊係数がゼロのＨＦＣ冷媒（ハイドロ・フルオロ・カーボン冷媒）やＨＣ冷媒（ハイドロカーボン冷媒）に移行されつつある。  
上述のＨＦＣ冷媒（ハイドロ・フルオロ・カーボン冷媒）は地球温暖化係数が大きいという問題点があり、ＨＣ冷媒（ハイドロカーボン冷媒）は地球温暖化係数が小さい反面、強燃性を有するので車両用としては不向きである。一方、従前のアンモニア冷媒は地球温暖化係数がゼロである反面、毒性を有するという問題点があった。
【０００４】
このため、特許文献１、２、３に開示されているように、地球温暖化係数が極小で、不燃性かつ無毒のＣＯ２冷媒を用い、従前の冷凍サイクルに内部熱交換器とアキュムレータとを追加して車両用空調装置と成す技術が開発されている。
【０００５】
しかしながら、これらの各特許文献１〜３には、二酸化炭素冷媒による車両用空調装置の基本的な冷凍サイクルが開示されているに過ぎず、該冷凍サイクルを構成する各要素を車両に対して如何に搭載・配置するかという点についての開示はない。  
また、上述の冷凍サイクルを構成する各要素、すなわち、圧縮機、凝縮器、膨張弁、蒸発器、内部熱交換器、アキュムレータは冷媒導管で互に接続されるが、この場合、冷媒導管を可及的短距離で効率よく配設することが要求される。
【特許文献１】特開２００７−１９１１２５号公報
【特許文献２】特開２００６−３２７３５０号公報
【特許文献３】特開２００３−２１４７１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、車室とエンジンルームとを車両前後方向に仕切るダッシュパネルを設け、エンジンルームに配設されたパワートレインユニットの前方に放熱用熱交換器を配設し、ダッシュパネル近傍には蒸発用熱交換器を配設し、該蒸発用熱交換器と放熱用熱交換器との間を、冷媒の循環を導く冷媒導管で接続すると共に、該冷媒導管をパワートレインユニットを構成するエンジンの排気マニホルドに近接して配設することで、エンジンルーム側方で、かつ排気マニホルド周辺のスペースを有効利用して上記冷媒導管を配設することができ、冷媒導管を最短距離で効率よく配設することができる車両用空調装置の配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明による車両用空調装置の配設構造は、冷媒が循環する冷媒循環経路に、該冷媒を圧縮する圧縮機と、放熱用熱交換器と、蒸発用熱交換器とを備え、上記蒸発用熱交換器によって車室内の温度を調整する空調装置を備えた車両用空調装置の配設構造であって、車室とエンジンルームとを車両前後方向に仕切るダッシュパネルが設けられ、上記エンジンルームに配設されたパワートレインユニットの前方に上記放熱用熱交換器を配設すると共に、上記ダッシュパネルの近傍に上記蒸発用熱交換器を配設し、該蒸発用熱交換器と上記放熱用熱交換器との間を、冷媒の循環を導く冷媒導管で接続すると共に、該冷媒導管を上記パワートレインユニットを構成するエンジンの排気マニホルドに近接して配設したものである。  
上記構成によれば、エンジンルーム側方で、かつ排気マニホルド周辺のスペース（余剰スペース）を有効利用して上記冷媒導管を配設したので、該冷媒導管を最短距離で効率よく配設することができる。すなわち、エンジンルームの側方には一般的に余剰スペースが存在するので、このスペースを有効利用しつつ、冷媒導管を効率よく配設することができる。
【０００８】
この発明の一実施態様においては、上記冷媒導管の上記排気マニホルドと対応した部位に所定以上の変位を許容する変位許容部を設けたものである。  
上述の変位許容部は、冷媒導管それ自体を屈曲形成した屈曲部で構成してもよい。  
上記構成によれば、車両衝突時に変位許容部が冷媒導管の変位を許容するので、該冷媒導管の破損が防止でき、安全性の向上を図ることができる。つまり、冷媒はその成分によっては乗員に悪影響を及ぼす場合があるので、車両の衝突時に冷媒が車室内に入らないように構成することが望まれ、上記構成により冷媒導管の破損による冷媒もれを防止するので、冷媒の車室内への侵入を阻止することができる。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、上記冷媒導管の上記排気マニホルドと対応した部位に車幅方向に屈曲した屈曲部を形成したものである。  
上記構成によれば、車幅方向に屈曲する屈曲部（変位許容部）により、冷媒導管の車両前後方向の変位を吸収することができるので、該冷媒導管の破損および冷媒もれを防止して、安全性の向上を図ることができる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記変位許容部は所定以上の荷重で破損するように形成されたものである。  
上述の変位許容部は、脆弱部で構成してもよい。  
上記構成によれば、変位許容部が所定以上の荷重（車両衝突時の所定以上の衝撃エネルギによる入力荷重）で破損するので、この変位許容部の破損時に冷媒導管内の冷媒がエンジンルーム内に排出されて、車両火災を防止することができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記屈曲部は排気マニホルドと対応して車両前後方向の前後双方に形成されたものである。  
上記構成によれば、前後双方の屈曲部により冷媒導管の変位（車両前後方向の変位）をより一層良好に吸収することができるので、該冷媒導管の破損をさらに防止して、安全性の向上を図ることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、空調風を上記蒸発用熱交換器を通過させて車室内に導く空調風通路を備え、該空調風通路には上記蒸発用熱交換器に空調風を送風するブロアユニットと、上記蒸発用熱交換器からの空調風を上記車室内に設けられた複数の空調風吹出し口に分配して配風する配風ユニットが設けられ、上記蒸発用熱交換器と上記ブロアユニットと配風ユニットとを一体的にユニット化して、助手席と対応するダッシュパネルの一側方に配設したものである。  
上記構成によれば、蒸発用熱交換器とブロアユニットと配風ユニットとを一体ユニット化したものの全体を集約して、ダッシュパネルの片側つまり助手席に配設したので、運転席側においては充分な居住スペースを確保することができ、助手席側においては最大限の居住スペースを確保することができ、また、片方に集約して配設するので、その組付け性の向上を図ることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記冷媒は二酸化炭素冷媒であることを特徴とする。  
上記構成によれば、冷媒を高い圧縮圧力が必要な二酸化炭素冷媒（ＣＯ２冷媒）としたので、地球温暖化係数が極小、かつ毒性がないうえ、不燃性を確保することができるので、安全性上、有効となる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、車室とエンジンルームとを車両前後方向に仕切るダッシュパネルを設け、エンジンルームに配設されたパワートレインユニットの前方に放熱用熱交換器を配設し、ダッシュパネル近傍には蒸発用熱交換器を配設し、該蒸発用熱交換器と放熱用熱交換器との間を、冷媒の循環を導く冷媒導管で接続すると共に、該冷媒導管をパワートレインユニットを構成するエンジンの排気マニホルドに近接して配設したので、エンジンルーム側方で、かつ排気マニホルド周辺のスペースを有効利用して上記冷媒導管を配設することができ、冷媒導管を最短距離で効率よく配設することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
エンジンルーム側方で、かつ排気マニホルド周辺のスペース（デッドスペース）を有効利用して冷媒導管を配設し、該冷媒導管を最短距離で効率よく配設するという目的を、冷媒が循環する冷媒循環経路に、該冷媒を圧縮する圧縮機と、放熱用熱交換器と、蒸発用熱交換器とを備え、上記蒸発用熱交換器によって車室内の温度を調整する空調装置を備えた車両用空調装置の配設構造において、車室とエンジンルームとを車両前後方向に仕切るダッシュパネルを設け、上記エンジンルームに配設されたパワートレインユニットの前方に上記放熱用熱交換器を配設すると共に、上記ダッシュパネルの近傍に上記蒸発用熱交換器を配設し、該蒸発用熱交換器と上記放熱用熱交換器との間を、冷媒の循環を導く冷媒導管で接続すると共に、該冷媒導管を、上記パワートレインユニットを構成するエンジンの排気マニホルドに近接して配設するという構成にて実現した。
【実施例】
【００１６】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車両用空調装置の配設構造を示すが、まず、図９を参照してＣＯ２（二酸化炭素）を冷媒とする冷凍サイクルの構成について説明する。
【００１７】
図９に示すように、冷媒を圧縮する可変容量形の圧縮機１と、この圧縮機１で圧縮された高温高圧の冷媒を外気、特に走行風により冷却する放熱用熱交換器としてのガスクーラ２と、このガスクーラ２で冷却された冷媒を減圧する減圧手段としての膨張弁３と、該膨張弁３で減圧された冷媒を、内外気より熱を奪い蒸発させる蒸発用熱交換器としてのエバポレータ４と、ガスクーラ２で冷却された冷媒と圧縮機１へ還流する低圧の冷媒との間で熱交換する内部熱交換器５と、エバポレータ４を通過した冷媒を気液分離して気相状態の冷媒（ＣＯ２ガス冷媒）のみを圧縮機１に送るアキュムレータ６とを備え、これら各要素１〜６を冷媒導管としてのラインＬ１〜Ｌ７で閉ループ状に接続して、冷凍サイクルを構成すると共に、これら各ラインＬ１〜Ｌ７（冷媒導管）により冷媒が循環する冷媒循環経路７を形成している。なお、説明の便宜上、ラインＬ３とラインＬ４とから成る冷媒導管をラインＬ０とする。
【００１８】
ここで、上述の圧縮機１は後述するエンジン３８で駆動され、ＣＯ２ガス冷媒を圧縮し、高温高圧の冷媒をラインＬ１に吐出する。  
ガスクーラ２は、高温高圧のＣＯ２冷媒の熱を外気、主として走行風と熱交換させ、放熱、液化させて、中温まで冷却する。  
内部熱交換器５は、ガスクーラ２で冷却された冷媒と、エバポレータ４で蒸発した低温低圧の冷媒との間で熱交換させ、ガスクーラ２から膨張弁３に送られる冷媒を、さらに冷却する。
【００１９】
膨張弁３は、内部熱交換器５で冷却された中温高圧の冷媒を減圧させ、低温低圧の霧状の冷媒としてエバポレータ４に送出する。  
エバポレータ４は、該エバポレータ４を通過する内外気の熱を奪って、冷媒を蒸発させ、このエバポレータ４によって車室内の温度を調整する。
【００２０】
アキュムレータ６は、エバポレータ４から吐出される冷媒を気液分離し、圧縮機１による液圧縮を防止すべく、液冷媒を一時プールし、ガス冷媒のみを、内部熱交換器５を介して圧縮機１に還流する。
【００２１】
次に、図１〜図３を参照して車両の全体構造について説明する。ここに、図１は車両の側面図、図２は車両の平面図、図３は車両の正面図である。  
図１〜図３において、エンジンルーム１１と車室１２とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル１３を設け、このダッシュロアパネル１３の下部には、後方に向けて略水平に延びて車室１２の底面を形成するフロアパネル１４を、一体または一体的に連設し、このフロアパネル１４の後部には、上方に立上がるキックアップ部１５および略水平なリヤシートパン１６を形成し、このリヤシートパン１６にはバルクヘッド１７を介してリヤフロア１８（フロアパネル）を略水平に連設している。このリヤフロア１８は後述する後部荷室５３の底面を形成するものである。
【００２２】
車室１２とエンジンルーム１１とを車両の前後方向に仕切るダッシュロアパネル１３は、図２に示すように、その車幅方向の中央において車両後方に向けて凹設されたダッシュ中央凹部１３Ａと、このダッシュ中央凹部１３Ａの前端から車幅方向両側に延びるダッシュ側部１３Ｂ，１３Ｃと、から形成され、運転席側のダッシュ側部１３Ｂ（ダッシュパネル一般面）は車幅方向に真っ直ぐ延びているのに対して助手席側のダッシュ側部１３Ｃはエンジンルーム１１側に向けて凸設された凸形状に形成されている。
【００２３】
上述のフロアパネル１４の車幅方向の中央部には、図２に平面図で示すように、車室１２内に向かって上方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部１９を設けている。このトンネル部１９は、図１に側面図で示すようにダッシュロアパネル１３とバルクヘッド１７との間を車両の前後方向に延びており、該トンネル部１９は車体剛性の中心となるものである。なお、このトンネル部１９の上部には、該トンネル部１９の上部に沿って車両の前後方向に延びるトンネルメンバ（いわゆる、ハイマウントバックボーンフレーム）を設けてもよい。
【００２４】
また、上述のフロアパネル１４の左右両サイドには、図２、図３に示すように、車両の前後方向に延びるサイドシル２０を接合固定している。このサイドシル２０は、サイドシルインナ２１とサイドシルアウタ２２とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２３（図３参照）を有する車体剛性部材である。なお、上記サイドシルインナ２１とサイドシルアウタ２２との間には必要に応じて、サイドシルレインフォースメントが介設される。
【００２５】
さらに、図１、図２に示すように、ダッシュロアパネル１３とキックアップ部１５との車両前後方向の中間部において、上述のフロアパネル１４上部には、トンネル部１９の縦壁とサイドシルインナ２１との間を車幅方向に連結する左右のフロアクロスメンバ２４，２４を設け、断面ハット形状のこのフロアクロスメンバ２４とフロアパネル１４との間には、車幅方向に延びる閉断面２５を形成している。
【００２６】
図２、図３に示すように、上述のトンネル部１９とサイドシル２０との間の車幅方向の中間部において、フロアパネル１４の下部には、車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム２６，２６（車体剛性部材）を接合固定して、断面逆ハット形状のこのフロアフレーム２６とフロアパネル１４との間には、車両の前後方向に延びる閉断面２７（図３参照）を形成している。
【００２７】
また、リヤフロア１８の下部両サイドには、図１、図２に示すように、車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２８，２８（車体剛性部材）を接合固定して、（断面逆ハット形状の）このリヤサイドフレーム２８とリヤフロア１８との間には、車両の前後方向に延びる閉断面（図示せず）を形成すると共に、これら一対のリヤサイドフレーム２８，２８の前部を、図２に示すように、サイドシル２０の後部と車両前後方向にオーバラップする位置まで前方へ延設させている。
【００２８】
一方、図２に示すように、エンジンルーム１１の左右両サイドを車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２９，２９を設けている。これらの各フロントサイドフレーム２９，２９は、ダッシュ側部１３Ｂ，１３Ｃより前方に延びる車体剛性部材であって、これらの各フロントサイドフレーム２９，２９は図１に示すように、その後部がダッシュロアパネル１３の前面に沿って下方に延び、該フロントサイドフレーム２９の後端部は上述のフロアフレーム２６の前端部に連結されていて、このフロントサイドフレーム２９とフロアフレーム２６とは、図２に示すように、平面視で車両の前後方向に略一直線状に連続するものである。
【００２９】
また、図１、図２に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム２９，２９間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ３０（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を設ける一方、一対のフロントサイドフレーム２９，２９の前方には、クラッシュカン３１，３１（衝撃エネルギ吸収部材）を介して、車幅方向に延びるバンパレイン３２（詳しくは、フロントバンパレインフォースメント）を設けている。  
このバンパレイン３２の車幅方向中間部には、後方に後退する中間後退部３２Ａを形成すると共に、バンパレイン３２の左右の両端部にも、後方に後退するサイド後退部３２Ｂ，３２Ｃを形成し、該バンパレイン３２の平面から見た全体形状を略Ｗ字状と成している。
【００３０】
上述の左右一対のフロントサイドフレーム２９，２９の車外側には、ホイールハウス３３，３３（図４参照）が設けられており、これら各ホイールハウス３３，３３における車幅方向の内側で、かつホイールハウス３３の前後方向略中央部には図４に示すようにサスタワー３３Ｔ（詳しくは、サスペンションタワー部）が一体的に取付けられている。
【００３１】
また、左右の各ホイールハウス３３の上部には、図４に示すように、車両の略前後方向に延びる車体剛性部材としてのエプロンレインフォースメント３４が設けられており、このエプロンレインフォースメント３４の前部には、シュラウドアッパメンバ（図示せず）が接続される一方、エプロンレインフォースメント３４の後部には、カウルサイド部３５が接続されている。
【００３２】
ところで、図１に示すように、上述のフロントクロスメンバ３０の近傍において、左右一対のフロントサイドフレーム２９，２９間には、後部にクーリングファン３６を備えたラジエータ３７を、前低後高状に傾斜させて、配設している。ここで、上述のラジエータ３７とクーリングファン３６とは一体化されて、ラジエータユニットを構成している。また、このラジエータユニットは、次に述べるエンジン３８の前方に配設されたものである。  
また、図１、図２に示すように、ラジエータ３７のさらに前方には放熱用熱交換器としてのガスクーラ２を配設し、このガスクーラ２の背面に内部熱交換器５を配置すると共に、ガスクーラ２の右側端部の直後にはアキュムレータ６を立設配置している。
【００３３】
図１、図２に示すように、エンジンルーム１１内の後部およびトンネル部１９の車外側には、内燃機関としてのエンジン３８（縦置きエンジン）とトランスミッション３９とから成るパワートレインユニット４０（以下単にパワートレインと略記する）を配設している。該パワートレイン４０は上述のダッシュ中央凹部１３Ａに対応して配設されたものであって、重量物としてのエンジン３８およびトランスミッション３９を可及的車両前後方向の中心部に後退配置して所謂フロント・ミッドシップ・エンジン車と成し、ヨー慣性モーメントの低減を図り、操縦安定性の向上を図るように構成している。ここで、上述のエンジン３８としては、レシプロエンジンまたはロータリエンジンを用いることができるが、図面ではレシプロエンジンを例示している。
【００３４】
さらに、上述のトンネル部１９の車外側には、トランスミッション３９の出力を、リヤディファレンシャル装置４１に伝達するプロペラシャフト４２を設け、上述のリヤディファレンシャル装置４１の差動出力を、車幅方向に延びる左右のドライブシャフト４３，４３（図２参照）を介して、左右の後輪４４，４４に伝達すべく構成して、ＦＲ（前部機関後輪駆動）タイプの車両と成している。
【００３５】
一方、図１に示すように、エンジンルーム１１の上方をボンネット４５で覆うと共に、エンジンルーム１１の前方はフロントバンパ４６で覆っている。  
また、フロントウインド４７は、図３に示す左右のフロントピラー４８，４８と、ルーフ部４９の前端と、カウル部（図示せず）上端との間に形成されたフロントウインド開口を覆うものである。
【００３６】
一方、この車両は、図１に示すように、リヤフロア１８上方の後部荷室５３の開口を、リヤゲートウインド５４を備えたリヤゲート５５（開閉部材）によって開閉自在に覆うように構成しており、上述の後部荷室５３は車室１２内と連通していて、上述のリヤゲート５５を開放することで、荷物の出し入れを容易に行なうように構成している。
【００３７】
図１〜図３において、５６はステアリングホイール、５７はインストルメントパネル、５８はステアリングラック、５９はサブフレーム、６０はホイールハウス３３（図４参照）に操舵可能に格納された前輪タイヤである。  
一方、図２に示すように、ダッシュロアパネル１３およびインストルメントパネル５７の後方の車室１２内側には、車幅方向に運転席シート６１と、助手席シート６２とが左右に並設されている。運転席シート６１は車両左側のダッシュ側部１３Ｂ（他方のダッシュ側部）およびステアリングホイール５６に対応して車両左側に配設されており、この運転席シート６１はシートクッション６１Ｃとシートバック６１Ｂとを備えている。
【００３８】
助手席シート６２は車両右側のダッシュ側部１３Ｃ（一方のダッシュ側部）に対応して車両右側に配設されており、この助手席シート６２はシートクッション６２Ｃとシートバック６２Ｂとを備えている。
【００３９】
運転席シート６１および助手席シート６２から成る前列シートの後方には、シートクッション６３Ｃとシートバック６３Ｂとを備えた左右のリヤシート６３，６３（後列シート）を配設している。ここで、これらの前後各列のシート６１，６２，６３，６３は何れもセパレート・シート（バケットシート）にて構成している。
【００４０】
次に、車両用空調装置の配設構造について詳述する。  
図２に示すように、エンジン３８の前部には、該エンジン３８で駆動される圧縮機１を取付ける一方、図１、図２に示すように、エンジンルーム１１内のパワートレイン４０の前方、詳しくは、エンジン３８およびラジエータ３７のさらに前方には放熱用熱交換器としてのガスクーラ２を配設している。
【００４１】
図１〜図３に示すように、上述のエバポレータ４と、ブロアユニット８と、配風ユニット９とで空調ユニット６４を構成し、これらエバポレータ４とブロアユニット８と配風ユニット９とを一体的にユニット化して上述の空調ユニット６４を構成し、該空調ユニット６４をダッシュロアパネル１３における助手席側のダッシュ側部１３Ｃ直後に配設している。
【００４２】
図４は図２の要部拡大平面図、図５は図１の要部拡大側面図、図６は図２の要部拡大平面図、図７は図６のＡ−Ａ線矢視断面図（正面図）である。  
図４、図６に示すように、上述のエバポレータ４、ブロアユニット８および配風ユニット９は、単一のハウジング６５内に一体ユニット化されており、該ハウジング６５内を空調風通路６６（図６参照）に設定している。
【００４３】
この空調風通路６６は、エバポレータ４を通過する空調風を、配風ユニット９（つまり、配風ボックス）を介して車室１２内に導く通路である。  
また、この空調風通路６６には、エバポレータ４に空調風（特に、内外気）を送風するブロアユニット８と、エバポレータ４からの空調風を車室１２内に設けられた複数の空調風吹出し口に分配して配風する配風ユニット９が設けられている。
【００４４】
図４、図５、図６に示すように、上述のブロアユニット８は、空調風の吐出部８Ａと、内外気の吸込み口８Ｂと、ブロアモータ８Ｍとを有し、このブロアユニット８は空調ユニット６４内の前部に配置されている。
【００４５】
図６に平面図で示すように、エバポレータ４と配風ユニット９とは、空調ユニット６４内において上述のブロアユニット８の後方に車幅方向に並設されており、車幅方向外方にエバポレータ４が、車幅方向内方に配風ユニット９が、それぞれ位置するように配設されている。
【００４６】
図４に示すように、配風ユニット９の下流部（空調風の吹出し側）にはデフロスタ連通部６７、ベント連通部６８を接続している。  
上述のデフロスタ連通部６７には、多数のデフロスタ吹出し口６９，６９…を備えたデフロスタダクト７０を接続して、フロントウインド４７の曇り止めを図るように構成している。
【００４７】
また、上述のベント連通部６８には運転席側および助手席側の各ベントダクト７１，７２を接続し、運転席側のベントダクト７１に形成された左右のベント吹出し口７３，７３からドライバに向けて空調風を吹き出すように構成している。
【００４８】
さらに、上述の助手席側のベントダクト７２に形成された左右のベント吹出し口７４，７４からパッセンジャに向けて空調風を吹き出すように構成している。なお、図４において、７５，７６はリヤ席用の空調風の接続部であり、この接続部７５，７６に図示しないダクトを接続して、後席乗員用の空調経路が形成されるものである。  
つまり、上述の配風ユニット９はデフロスタ吹出し口６９、ベント吹出し口７３，７４に対して空調風を分配して配風するものである。
【００４９】
上述のエバポレータ４、ブロアユニット８、配風ユニット９を内蔵した空調ユニット６４を、車両前方に向けて凸形状に形成されたダッシュ側部１３Ｃ（ダッシュ側方凸部）の直後に配設することで、エバポレータ４はダッシュパネル１３の近傍に配設される。
【００５０】
次に、図５、図６、図７を参照して冷媒導管の配設構造について説明する。  
ラジエータ３７よりも車両前方に位置するガスクーラ２およびアキュムレータ６と、ダッシュロアパネル１３の近傍、詳しくは助手席側のダッシュ側部１３Ｃ直後に位置するエバポレータ４とは、冷媒の循環を導く冷媒導管としてのラインＬ０，Ｌ５，Ｌ６で接続されている。
【００５１】
ガスクーラ２直後の内部熱交換器５と、エバポレータ４とを接続するラインＬ０は、内部熱交換器５の右端部から車幅方向外方かつ後方に傾斜しつつ上方に延びるスラント部ａ１と、このスラント部ａ１の後部から車両前後方向の後方に延びるストレート部ａ２と、このストレートａ２の後部から車幅方向内方かつ下方に屈曲形成された屈曲部ａ３と、この屈曲部ａ３の内端部から車両前後方向の後方に延びるストレート部ａ４と、このストレート部ａ４の後部から車幅方向外方かつ後方に傾斜しつつ上方に延びるように屈曲形成された屈曲部ａ５と、この屈曲部a５の後部から車両前後方向の後方に延びるストレート部ａ６とを一体形成したものである。
【００５２】
ガスクーラ２の右側部に位置するアキュムレータ６と、エバポレータ４とを接続するラインＬ５は、アキュムレータ６の上端から一旦後方に延びた後に、車幅方向外方に延びる屈曲部ｂ１と、この屈曲部ｂ１の後部からラインＬ０の各部ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６と平行に後方に延びるストレート部ｂ２、屈曲部ｂ３、ストレート部ｂ４、屈曲部ｂ５、ストレート部ｂ６とを一体形成したものである。  
また、ラインＬ６はアキュムレータ６と内部熱交換器５との間を接続する。
【００５３】
そして、図５、図６、図７に示すように、上述の各ラインＬ０，Ｌ５におけるそれぞれのストレート部ａ４，ｂ４は、パワートレイン４０を構成するエンジン３８の排気マニホルド８０に近接して配設されている。
【００５４】
エンジン３８として直列４気筒エンジンを用いると、排気マニホルド８０の排気合流部は図６に平面図で示すように、車両前後方向に延びるように形成されるので、上述のストレート部ａ４，ｂ４が、該排気合流部の近傍かつ上方に位置して、車両前後方向に延びるように配設されたものである。
【００５５】
ここで、上述の屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５は、排気マニホルド８０の前後と対応した部位に設けられ、所定以上の変位を許容する変位許容部であって、この実施例では、該変位許容部を、排気マニホルド８０と対応した部位において車幅方向に屈曲する上述の屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５にて構成すると共に、これらの各屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５は所定以上の荷重（車両正面衝突時の所定以上の衝撃エネルギ）で破損するように形成され、さらに、上述の屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５は図６に平面図で示すように、排気マニホルド８０の前後と対応して車両前後方向の前後双方に形成されたものである。  
なお、図５で示した空調ユニット６４に代えて、図８に示す空調ユニット６４を用いてもよい。
【００５６】
すなわち、図５に示す空調ユニット６４は、ダッシュロアパネル１３より前部におけるフロントサイドフレーム２９の上面と、空調ユニット６４のハウジング６５の下面とが略一致するように構成したが、図８に示す空調ユニット６４は、エバポレータ４および配風ユニット９が内設される部位のハウジング６５を、ダッシュロアパネル１３の車室側において下方に延長形成し、この延長によりハウジング６５の内容積を拡大し、これに対応して上下方向の寸法が大きいエバポレータ４および配風ユニット９を該ハウジング６５内に配置したものである。
【００５７】
このように構成すると、大型のエバポレータ４を用いることができるので、空調性能の向上を図ることができる。図８の実施例においても、その他の構成、作用、効果については図５のそれと同一であるから、図８において図５と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示す。
【００５８】
このように、上記実施例の車両用空調装置の配設構造は、冷媒が循環する冷媒循環経路７に、該冷媒を圧縮する圧縮機１と、放熱用熱交換器（ガスクーラ２参照）と、蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）とを備え、上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）によって車室１２内の温度を調整する空調装置（空調ユニット６４参照）を備えた車両用空調装置の配設構造であって、車室１２とエンジンルーム１１とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル１３が設けられ、上記エンジンルーム１１に配設されたパワートレイン４０の前方に上記放熱用熱交換器（ガスクーラ２参照）を配設すると共に、上記ダッシュロアパネル１３の近傍に上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）を配設し、該蒸発用熱交換器（エバポレータ４）と上記放熱用熱交換器（ガスクーラ２）との間を、冷媒の循環を導く冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５参照）で接続すると共に、該冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５）を上記パワートレイン４０を構成するエンジン３８の排気マニホルド８０に近接して配設したものである（図１、図６、図９参照）。
【００５９】
この構成によれば、エンジンルーム１１側方で、かつ排気マニホルド８０周辺のスペース（余剰スペース）を有効利用して上記冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５参照）を配設したので、該冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５）を最短距離で効率よく配設することができる。
【００６０】
また、上記冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５参照）の上記排気マニホルド８０と対応した部位に所定以上の変位を許容する変位許容部（屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５参照）を設けたものである（図６参照）。  
この構成によれば、車両衝突時に変位許容部（屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５）が冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５参照）の変位を許容するので、該冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５）の破損が防止でき、安全性の向上を図ることができる。つまり、冷媒はその成分によっては乗員に悪影響を及ぼす場合があるので、車両の衝突時に冷媒が車室内に入らないように構成することが望まれ、上記構成により冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５）の破損を防止するので、冷媒の車室内への侵入を阻止することができる。
【００６１】
さらに、上記冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５参照）の上記排気マニホルド８０と対応した部位に車幅方向に屈曲した屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５を形成したものである（図６参照）。  
この構成によれば、車幅方向に屈曲する屈曲部（変位許容部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５）により、冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５参照）の車両前後方向の変位を吸収することができるので、該冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５参照）の破損を防止して、安全性の向上を図ることができる。
【００６２】
しかも、上記変位許容部（屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５参照）は所定以上の荷重で破損するように形成されたものである（図６参照）。  
この構成によれば、変位許容部（屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５参照）が所定以上の荷重で破損するので、この変位許容部（屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５参照）の破損時に冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５参照）内の冷媒がエンジンルーム１１内に排出されて、車両火災を防止することができる。
【００６３】
加えて、上記屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５は排気マニホルド８０と対応して車両前後方向の前後双方に形成されたものである（図６参照）。  
この構成によれば、前後双方の屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５により冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５参照）の変位をより一層良好に吸収することができるので、該冷媒導管（ラインＬ０，Ｌ５参照）の破損をさらに防止して、安全性の向上を図ることができる。
【００６４】
また、空調風を上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）を通過させて車室１２内に導く空調風通路６６を備え、該空調風通路６６には上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４）に空調風を送風するブロアユニット８と、上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４）からの空調風を上記車室１２内に設けられた複数の空調風吹出し口（デフロスタ吹出し口６９、ベント吹出し口７３，７４参照）に分配して配風する配風ユニット９が設けられ、上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４）と上記ブロアユニット８と配風ユニット９とを一体的にユニット化（空調ユニット６４参照）して、助手席と対応するダッシュロアパネル１３の一側方（ダッシュ側部１３Ｃ参照）に配設したものである（図４、図６参照）。
【００６５】
この構成によれば、蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）とブロアユニット８と配風ユニット９とを一体ユニット化したものの全体(空調ユニット６４参照)を集約して、ダッシュロアパネル１３の片側つまり助手席に配設したので、運転席側においては充分な居住スペースを確保することができ、助手席側においては最大限の居住スペースを確保することができ、また、上記一体ユニット化したものの全体（空調ユニット６４参照）を片方に集約して配設するので、その組付け性の向上を図ることができる。
【００６６】
さらに、上記冷媒は二酸化炭素冷媒であることを特徴とする（図９参照）。  
この構成によれば、冷媒を高い圧縮圧力が必要な二酸化炭素冷媒（ＣＯ２冷媒）としたので、地球温暖化係数が極小、かつ毒性がないうえ、不燃性を確保することができるので、安全性上、有効となる。
【００６７】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明の放熱用熱交換器は、実施例のガスクーラ２に対応し、
以下同様に、
蒸発用熱交換器は、エバポレータ４に対応し、
空調装置は、空調ユニット６４に対応し、
ダッシュパネルは、ダッシュロアパネル１３に対応し、
冷媒導管は、ラインＬ０，Ｌ５に対応し、
変位許容部は、屈曲部ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５に対応し、
空調風吹出し口は、デフロスタ吹出し口６９、ベント吹出し口７３，７４に対応するも、  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。  
例えば、上記実施例においては、車両用空調装置の配設構造を左ハンドル車両に適用したが、これは右ハンドル車両に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の車両用空調装置の配設構造を示す側面図
【図２】車両用空調装置の配設構造を示す平面図
【図３】車両用空調装置の配設構造を示す正面図
【図４】配風ユニットと空調風吹出し口との関連構造を示す平面図
【図５】図１の要部拡大側面図
【図６】図２の要部拡大平面図
【図７】図６のＡ−Ａ線矢視に沿う正面図
【図８】車両用空調装置の配設構造の他の実施例を示す側面図
【図９】ＣＯ２冷媒を用いる冷凍サイクルの構成図
【符号の説明】
【００６９】
１…圧縮機
２…ガスクーラ（放熱用熱交換器）
４…エバポレータ（蒸発用熱交換器）
７…冷媒循環経路
８…ブロアユニット
９…配風ユニット
１１…エンジンルーム
１２…車室
１３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
３８…エンジン
４０…パワートレイン（パワートレインユニット）
６４…空調ユニット（空調ユニット）
６６…空調風通路
６９…デフロスタ吹出し口（空調風吹出し口）
７３，７４…ベント吹出し口（空調風吹出し口）
８０…排気マニホルド
ａ３，ａ５，ｂ３，ｂ５…屈曲部（変位許容部）
Ｌ０，Ｌ５…ライン（冷媒導管）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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