(57)【要約】【課題】オリフィス通路を通じての流体流動による防振効果が有効に発揮される、新規な構造の流体封入式筒形防振装置を、少ない部品点数でコンパクトに実現して、提供する。【解決手段】中間スリーブ２８とアウタ筒部材１４の軸方向両端部間にそれぞれ周方向全周に亘って延びる環状シール部５６を設けると共に、第二のポケット部４８の軸方向開口縁部において環状シール部５６との間を周方向に延びる周溝６４を形成して、周溝６４をアウタ筒部材１４で覆蓋することによってオリフィス通路７２を形成する一方、オリフィス通路７２の一方の端部を受圧室６８に対して周方向で開放させると共に、オリフィス通路７２の他方の端部を平衡室７０に対して周方向で開放させ、且つ、平衡室７０を構成する第二のポケット部４８の軸方向内法寸法をオリフィス通路７２の開放側においてオリフィス通路７２の形成部分よりも拡幅させた。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナ軸部材と該インナ軸部材の外周側に離隔配置された筒状の中間スリーブとを本体ゴム弾性体で連結すると共に、該本体ゴム弾性体において周方向で離隔する部位に形成された第一のポケット部と第二のポケット部を該中間スリーブに形成された第一の窓部と第二の窓部を通じて外周面に開口させて、該中間スリーブに外嵌固定されたアウタ筒部材で該第一のポケット部の開口部を覆蓋することにより壁部の一部が該本体ゴム弾性体によって構成された受圧室を形成する一方、該本体ゴム弾性体に設けられたスリットで該第二のポケット部の底壁部を可撓性膜として該第二のポケット部の開口部を該アウタ筒部材で覆蓋することにより平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を形成した流体封入式筒形防振装置において、
前記中間スリーブと前記アウタ筒部材の軸方向両端部間にそれぞれ周方向全周に亘って延びる環状シール部を設けると共に、前記第二のポケット部の軸方向開口縁部において該環状シール部との間を周方向に延びる周溝を形成して、該周溝を該アウタ筒部材で覆蓋することによって前記オリフィス通路を形成する一方、該オリフィス通路の一方の端部を前記受圧室に対して周方向で開放させると共に、該オリフィス通路の他方の端部を前記平衡室に対して周方向で開放させ、且つ、該平衡室を構成する該第二のポケット部の軸方向内法寸法を該オリフィス通路の開放側において該オリフィス通路の形成部分よりも拡幅させたことを特徴とする流体封入式筒形防振装置。
【請求項２】
前記中間スリーブにおける前記第二の窓部を周方向の全長に亘って前記第二のポケット部の拡幅部分に対応した軸方向寸法で形成する一方、該第二のポケット部における前記オリフィス通路の形成部分を前記本体ゴム弾性体と一体形成すると共に、該第二の窓部の軸方向縁部よりも軸方向内側に突出させる請求項１に記載の流体封入式筒形防振装置。
【請求項３】
前記第二のポケット部が周方向に離隔してそれぞれ壁部の一部を前記可撓性膜で形成された第一の袋状部と第二の袋状部とを有していると共に、それら第一，第二の袋状部を相互に連通させる一方、軸方向の少なくとも一方の側において該第一の袋状部の軸方向内法寸法を該第二の袋状部の軸方向内法寸法よりも拡幅させて、該第二の袋状部の軸方向端部と前記環状シール部との軸方向間に前記オリフィス通路を形成して、該オリフィス通路の他方の端部を前記平衡室において該第一の袋状部で構成された部分に接続した請求項１又は２に記載の流体封入式筒形防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車のエンジンマウント等に適用される流体封入式筒形防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を防振連結せしめる防振装置の一種として、筒形防振装置が知られている。筒形防振装置は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるインナ軸金具と、他方の部材に取り付けられるアウタ筒金具を、本体ゴム弾性体によって弾性連結した構造を有している。
【０００３】
ところで、このような筒形防振装置において、防振特性の改善を主たる目的とする流体封入式筒形防振装置が提案されている。例えば、特許文献１に示されているのが、それであり、内部に封入された非圧縮性流体の共振作用等を利用して、優れた防振効果を発揮するようになっている。より具体的には、流体封入式筒形防振装置は、例えば、インナ軸金具とアウタ筒金具の径方向間に、壁部の一部を本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部をダイヤフラムで構成された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室をオリフィス通路によって連通した構造とされている。
【０００４】
しかしながら、特許文献１等に記載された従来構造の流体封入式筒形防振装置では、オリフィス通路の通路長を充分に得難く、オリフィス通路を低周波数にチューニングすることが難しいという問題があった。即ち、オリフィス通路が受圧室と平衡室の間を周方向に延びるように形成されていることから、オリフィス通路の通路長を充分に確保しようとすると、受圧室および平衡室の周方向寸法を小さくせざるを得ず、それら液室の容積不足によって防振性能が低下してしまうからである。
【０００５】
なお、オリフィス通路の通路長を大きく確保する手段の一つとして、特許文献２に示されているように、別体のオリフィス形成部材を設ける構造も提案されている。これによれば、受圧室および平衡室を周方向で跨ぐようにオリフィス通路を形成することが可能になることから、オリフィス通路の通路長を確保し易くなる。しかしながら、オリフィス通路の形成用に別体の部材を設けることにより、部品点数が増加して製造時の工程数が増加したり、構造が複雑化するといった問題がある。
【０００６】
また、特許文献３には、オリフィス通路を、受圧室および平衡室の軸方向外側を周方向に延びるように形成した構造が、示されているが、このような構造では、液室の軸方向外側にオリフィス通路の形成スペースが必要となることから、流体封入式筒形防振装置の軸方向寸法が大きくなるという新たな問題を生じる。一方、流体封入式筒形防振装置を軸方向で大型化することなく、特許文献３に記載の構造を適用すると、受圧室および平衡室の軸方向寸法を小さくする必要が生じて、受圧室における有効ピストン面積が減少すると共に平衡室における容積補償作用が低下してしまい、目的とする防振性能が発揮され難くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】実公平６−２５７３２号公報
【特許文献２】特開２００４−２１８６８３号公報
【特許文献３】米国特許第５１９９６９１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、オリフィス通路を通じての流体流動による防振効果が有効に発揮される、新規な構造の流体封入式筒形防振装置を、少ない部品点数でコンパクトに実現して、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１０】
すなわち、本発明は、インナ軸部材とインナ軸部材の外周側に離隔配置された筒状の中間スリーブとを本体ゴム弾性体で連結すると共に、本体ゴム弾性体において周方向で離隔する部位に形成された第一のポケット部と第二のポケット部を中間スリーブに形成された第一の窓部と第二の窓部を通じて外周面に開口させて、中間スリーブに外嵌固定されたアウタ筒部材で第一のポケット部の開口部を覆蓋することにより壁部の一部が本体ゴム弾性体によって構成された受圧室を形成する一方、本体ゴム弾性体に設けられたスリットで第二のポケット部の底壁部を可撓性膜として第二のポケット部の開口部をアウタ筒部材で覆蓋することにより平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を形成した流体封入式筒形防振装置において、中間スリーブとアウタ筒部材の軸方向両端部間にそれぞれ周方向全周に亘って延びる環状シール部を設けると共に、第二のポケット部の軸方向開口縁部において環状シール部との間を周方向に延びる周溝を形成して、周溝をアウタ筒部材で覆蓋することによってオリフィス通路を形成する一方、オリフィス通路の一方の端部を前記受圧室に対して周方向で開放させると共に、オリフィス通路の他方の端部を平衡室に対して周方向で開放させ、且つ、平衡室を構成する第二のポケット部の軸方向内法寸法をオリフィス通路の開放側においてオリフィス通路の形成部分よりも拡幅させたことを特徴とする。
【００１１】
このような本発明に従う構造の流体封入式筒形防振装置では、平衡室においてオリフィス通路を接続された部分が軸方向に拡幅されていることにより、壁ばね剛性が低減されて、容積変化が生じ易くなっている。それ故、振動入力時に、オリフィス通路を通じた流体の流動に起因して平衡室に作用する初期的な圧力が、拡幅部分の容積補償機能によって速やかに吸収されて、オリフィス通路を通じての流体流動が効率的に生ぜしめられることにより、目的とする防振効果が発揮される。
【００１２】
しかも、オリフィス通路を通じての流体流動量が増加するに従って、拡幅部分だけでなく、拡幅部分を外れたオリフィス通路の形成部分をも含めた平衡室全体によって受圧室に対する液圧補償機能が発揮されて、優れた防振効果が発揮されるようになっている。
【００１３】
また、平衡室において拡幅部分を外れた部分の軸方向縁部に対してオリフィス通路が形成されていることにより、オリフィス通路の通路長を大きく設定可能であって、オリフィス通路のチューニング自由度や設計自由度を有利に確保することが出来る。しかも、オリフィス通路が、環状シール部よりも軸方向内側に形成されていることにより、流体封入式筒形防振装置の軸方向寸法が大きくなるのを防ぐことが出来る。
【００１４】
また、オリフィス通路の両端部が、受圧室および平衡室に対して、何れも周方向に開口せしめられていることにより、オリフィス通路を通じて周方向に流動せしめられる流体の両室への流入および流出がスムーズに実現される。それ故、受圧室と平衡室の間での流体流動が効率的に惹起されて、優れた防振性能が発揮される。
【００１５】
また、オリフィス通路が別部材を要することなく形成され得ることから、部品点数の減少や部品組付工程の削減等を実現することも可能である。
【００１６】
また、本発明に従う構造とされた流体封入式筒形防振装置においては、中間スリーブにおける第二の窓部を周方向の全長に亘って第二のポケット部の拡幅部分に対応した軸方向寸法で形成する一方、第二のポケット部におけるオリフィス通路の形成部分を本体ゴム弾性体と一体形成すると共に、第二の窓部の軸方向縁部よりも軸方向内側に突出させることが望ましい。
【００１７】
このような本態様に従う構造の流体封入式筒形防振装置によれば、中間スリーブにおいて上下の特定を要しない形状を採用することが出来る。それ故、本体ゴム弾性体の加硫成形用金型に対して中間スリーブをセットする際、中間スリーブのセット方向の誤りによる不良品の発生を回避することが出来る。
【００１８】
さらに、第二のポケット部の軸方向縁部に設けられるオリフィス通路の形成部分が、本体ゴム弾性体と一体形成されていることにより、部品点数の削減を実現することが出来る。
【００１９】
また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置において、好適には、第二のポケット部が周方向に離隔してそれぞれ壁部の一部を可撓性膜で形成された第一の袋状部と第二の袋状部とを有していると共に、それら第一，第二の袋状部を相互に連通させる一方、軸方向の少なくとも一方の側において第一の袋状部の軸方向内法寸法を第二の袋状部の軸方向内法寸法よりも拡幅させて、第二の袋状部の軸方向端部と環状シール部との軸方向間にオリフィス通路を形成して、オリフィス通路の他方の端部を平衡室において第一の袋状部で構成された部分に接続した構造が採用される。
【００２０】
このような本態様に従う構造の流体封入式筒形防振装置によれば、第一の袋状部の軸方向内法寸法が大きくされていることにより、第一の袋状部では受圧室に対する容積補償機能が効果的に発揮される。それ故、オリフィス通路が第一の袋状部に対して接続されていることにより、オリフィス通路を通じての流体流動初期に平衡室に対して及ぼされる液圧が、第一の袋状部の受圧室に対する容積補償機能によって効果的に吸収される。
【００２１】
しかも、第二の袋状部が第一の袋状部に対して連通されることにより、全体として充分な容積の平衡室が構成されている。それ故、オリフィス通路を通じての流体流動量が増加しても、平衡室全体による受圧室に対する容積補償機能が有効に発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図であって、図２のＩ−Ｉ断面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図。
【図３】同エンジンマウントを構成する中間金具の側面図。
【図４】同中間金具の背面図。
【図５】同エンジンマウントを構成する一体加硫成形品の側面図。
【図６】同一体加硫成形品の背面図。
【図７】同一体加硫成形品の正面図。
【図８】図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図。
【図９】図５のＩＸ−ＩＸ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２４】
先ず、図１，２には、本発明に従う構造とされた流体封入式筒形防振装置の一実施形態として、自動車用エンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、インナ軸部材としてのインナ軸金具１２と、アウタ筒部材としてのアウタ筒金具１４を、本体ゴム弾性体１６によって連結した構造を有している。そして、インナ軸金具１２が図示しないパワーユニット側に取り付けられると共に、アウタ筒金具１４が図示しない車両ボデー側に取り付けられることにより、パワーユニットが車両ボデーに対して防振連結されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、軸方向である図１中の上下方向を言う。
【００２５】
より詳細には、インナ軸金具１２は、鉄やアルミニウム合金等の金属で形成された高剛性の部材であって、ストレートに延びる小径の略円筒形状を有している。また、インナ軸金具１２には、ストッパ部材１８が取り付けられている。ストッパ部材１８は、全体として略ブロック形状であって、中央部分を軸方向に貫通する取付孔２０に対してインナ軸金具１２が嵌め込まれている。また、ストッパ部材１８は、インナ軸金具１２を挟んで径方向一方の側に向かって突出する第一のストッパ部２２と、径方向他方の側に向かって突出する第二のストッパ部２４とを、含んで構成されている。更に、第一のストッパ部２２の突出先端部が突出方向に対して略直交する方向で広がる板状とされて、突出先端側の面が後述するアウタ筒金具１４の内周面に対応する湾曲面とされていることにより、アウタ筒金具１４に対する当接面積が大きく確保されている。
【００２６】
また、インナ軸金具１２の外周側には、図３，４に示された中間スリーブとしての中間金具２８が配設されている。中間金具２８は、インナ軸金具１２と同様の金属で形成されており、薄肉大径の略円筒形状を有している。また、中間金具２８は、軸方向両端部分が大径筒部３０とされていると共に、軸方向中間部分が小径筒部３２とされており、全体としてくびれ形状とされている。
【００２７】
さらに、中間金具２８には、第一の窓部３４と一対の第二の窓部３６ａ，３６ｂが形成されている。第一，第二の窓部３４，３６は、中間金具２８を径方向に貫通するように形成されており、周方向で互いに離隔して周方向に所定の長さで形成されている。本実施形態では、第一の窓部３４が周方向に半周弱の長さで形成されている一方、一対の第二の窓部３６ａ，３６ｂがそれぞれ周方向に１／４周弱の長さで形成されており、第一の窓部３４よりも周方向内法寸法が小さくされている。また、本実施形態では、第一の窓部３４および第二の窓部３６ａ，３６ｂの軸方向内法寸法が、何れも、周方向全長に亘って略一定とされていると共に、互いに略同一とされている。更に、本実施形態における中間金具２８では、図４に示すように、一対の第二の窓部３６ａ，３６ｂが互いに略同一形状とされており、中間金具２８が軸方向中央を通る平面に対して対称な構造とされている。要するに、中間金具２８は上下反転させても同一形状となる。
【００２８】
それらインナ軸金具１２と中間金具２８は、同一中心軸上で径方向に所定の距離を隔てて配置されている。そして、インナ軸金具１２と中間金具２８が本体ゴム弾性体１６によって相互に連結されている。本体ゴム弾性体１６は、全体として厚肉の略円筒形状のゴム弾性体であって、その内周面がインナ軸金具１２の外周面に加硫接着されていると共に、外周面が中間金具２８の内周面に加硫接着されている。このように、本体ゴム弾性体１６は、インナ軸金具１２と中間金具２８を備えた一体加硫成形品４０として形成されている。また、本実施形態では、中間金具２８が、上下の特定を要することなく本体ゴム弾性体１６の加硫成形用金型にセット可能な構造とされている。なお、本実施形態では、インナ軸金具１２に装着されたストッパ部材１８の表面全体が、本体ゴム弾性体１６と一体形成されたゴム層によって覆われている。
【００２９】
また、本体ゴム弾性体１６には、第一のポケット部４２が形成されている。第一のポケット部４２は、本体ゴム弾性体１６の軸方向中間部分において外周面に開口する凹所状とされており、周方向に半周弱の長さで形成されている。この第一のポケット部４２は、中間金具２８に形成された第一の窓部３４を通じて外周面に開口せしめられている。
【００３０】
一方、本体ゴム弾性体１６には、第一の袋状部４４と第二の袋状部４６が形成されている。第一，第二の袋状部４４，４６は、第一のポケット部４２と同様に本体ゴム弾性体１６の軸方向中間部分において外周面に開口する凹所状とされており、それぞれ１／４周弱の周方向寸法で形成されている。また、第一の袋状部４４が中間金具２８に形成された第二の窓部３６ａを通じて外周面に開口せしめられていると共に、第二の袋状部４６が中間金具２８に形成された第二の窓部３６ｂを通じて外周面に開口せしめられている。また、第一，第二の袋状部４４，４６は、中間金具２８の小径筒部３２において一対の第二の窓部３６ａ，３６ｂ間に位置する部位（後述する連通溝６６）を通じて周方向に連通されており、本実施形態における第二のポケット部４８がそれら第一，第二の袋状部４４，４６を含んで形成されている。また、第一のポケット部４２と第二のポケット部４８が周方向に所定の距離を隔てて設けられていると共に、第一の袋状部４４と第二の袋状部４６も周方向で相互に離隔して形成されている。
【００３１】
また、図２に示すように、本体ゴム弾性体１６には、インナ軸金具１２と中間金具２８の径方向対向面間を軸方向に貫通するスリット５０が形成されている。このスリット５０は、インナ軸金具１２の外周側を略半周に亘って取り囲むように形成されており、本実施形態では、周方向両端部が径方向外側に向かって延び出している。また、スリット５０は、中間金具２８においてインナ軸金具１２を挟んで第一の窓部３４と反対側に形成されており、第二のストッパ部２４がスリット５０を挟んで中間金具２８と対向位置せしめられている。
【００３２】
また、スリット５０が本体ゴム弾性体１６に形成されることにより、本体ゴム弾性体１６において第一，第二の袋状部４４，４６の底壁部（内周壁部）を構成する部位が薄肉とされている。かかる薄肉部分によって、第一の袋状部４４の壁部の一部を構成する可撓性膜としての第一のダイヤフラム５２と、第二の袋状部４６の壁部の一部を構成する可撓性膜としての第二のダイヤフラム５４が、本体ゴム弾性体１６と一体形成されている。なお、本実施形態では、第一の袋状部４４の底壁部の略全体が第一のダイヤフラム５２で構成されていると共に、第二の袋状部４６の底壁部の略全体が第二のダイヤフラム５４で構成されている。
【００３３】
また、中間金具２８における大径筒部３０の外周面には、環状シール部としてのシールゴム層５６が形成されている。シールゴム層５６は、本体ゴム弾性体１６と一体形成されたゴム層であって、シールゴム層５６の外周面には、図５〜７に示すように、シールリップ５８が一体形成されている。シールリップ５８は、外周側に向かって凸となる略半円形断面をもって全周に亘って連続的に形成されており、本実施形態では、軸方向で所定距離を隔てて二つのシールリップ５８が、中間金具２８の軸方向端部にそれぞれ形成されている。
【００３４】
また、中間金具２８における小径筒部３２の外周面には、流路形成用ゴム６０が形成されている。流路形成用ゴム６０は、本体ゴム弾性体１６およびシールゴム層５６と一体形成されており、流路形成用ゴム６０の外周面がシールゴム層５６の外周面と略同一円筒面上に位置せしめられている。
【００３５】
また、流路形成用ゴム６０の外周面には、シールリップ５８と一体形成されたシール突条６２が、周方向又は軸方向に延びるように突出形成されている。なお、本実施形態において、シールゴム層５６と流路形成用ゴム６０は、何れも本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、シールリップ５８とシール突条６２も一体的に形成されている。
【００３６】
ここにおいて、流路形成用ゴム６０は、第二の窓部３６ａを外れた部位に形成されていると共に、その一部が第二の窓部３６ｂの軸方向一方の端部上に突出せしめられている。即ち、図５，６に示すように、流路形成用ゴム６０の一部が、第二の窓部３６ｂの軸方向上側から軸方向下方に突出して、第二の窓部３６ｂの軸方向上端部を周方向に延びるように形成されている。換言すれば、流路形成用ゴム６０は、第二の窓部３６ｂ上に突出せしめられる部分において、中間金具２８を外れてゴム単体で形成されている。これにより、図６に示すように、第二の窓部３６ａを通じて外部に開口する第一の袋状部４４の軸方向内法寸法：ｈ1 が、第二の窓部３６ｂを通じて外部に開口する第二の袋状部４６の軸方向内法寸法：ｈ2 よりも大きくなっている（ｈ1 ＞ｈ2 ）。なお、本実施形態では、第一のポケット部４２の軸方向内法寸法が、第一の袋状部４４の軸方向内法寸法：ｈ1 と略同じに設定されている。
【００３７】
さらに、第一の袋状部４４の軸方向内法寸法と、第二の袋状部４６の軸方向内法寸法が異なっていることにより、第一の袋状部４４の壁部の一部を構成する第一のダイヤフラム５２の軸方向寸法が、第二の袋状部４６の壁部の一部を構成する第二のダイヤフラム５４の軸方向寸法よりも、大きくなっている。また、第一，第二のダイヤフラム５２，５４は、互いに略同一の厚さ寸法を有していることから、第一のダイヤフラム５２の厚さ方向でのバネ定数が、第二のダイヤフラム５４の厚さ方向でのバネ定数よりも小さくされて、第一のダイヤフラム５２が第二のダイヤフラム５４よりも容易に変形せしめられるようになっている。なお、第一のダイヤフラム５２の厚さ寸法を、第二のダイヤフラム５４の厚さ寸法よりも小さくすることにより、第一，第二のダイヤフラム５２，５４のバネ定数の違いをより大きく設定することも出来る。
【００３８】
また、流路形成用ゴム６０には、図５等に示すように、周溝６４が形成されている。周溝６４は、外周面に開口する凹溝であって、周方向に半周弱の所定長さで延びるように形成されており、図５〜９に示すように、一方の端部が第一のポケット部４２の周方向端面に開口していると共に、他方の端部が第一の袋状部４４の周方向端面に開口して、それら第一のポケット部４２と第一の袋状部４４が周溝６４によって連通されている。更に、本実施形態では、周溝６４の第一のポケット部４２側の端部付近が、蛇行しながら軸方向に延びており、周溝６４の長さが大きく確保されている。
【００３９】
また、図５，６に示すように、周溝６４は、長さ方向中間部分が、流路形成用ゴム６０において第二の窓部３６ｂ上に突出せしめられた部位に形成されており、第二の袋状部４６を軸方向上側に外れて周方向に延びている。これにより、周溝６４は、図９に示すように、第二の袋状部４６の軸方向端部とシールゴム層５６の軸方向間を周方向に延びるように形成されて、第二の窓部３６ｂを周方向に跨いで形成されており、その長さ寸法が大きく確保されている。
【００４０】
また、流路形成用ゴム６０において第二の窓部３６ａと第二の窓部３６ｂの周方向間に位置する部位には、連通溝６６が形成されている。この連通溝６６は、図６に示すように、外周面に開口せしめられており、流路形成用ゴム６０の下端部を周方向に延びて、周方向一方の端部が第一の袋状部４４に連通されていると共に、他方の端部が第二の袋状部４６に連通されている。なお、本実施形態では、連通溝６６の幅寸法が、流路形成用ゴム６０の軸方向寸法に対して略１／２程度とされており、周溝６４に対して軸方向に所定距離を隔てて形成されている。
【００４１】
このような構造とされた一体加硫成形品４０には、アウタ筒金具１４が取り付けられている。アウタ筒金具１４は、インナ軸金具１２と同様に金属で形成された高剛性の部材とされており、薄肉大径の略円筒形状を有している。そして、アウタ筒金具１４は、一体加硫成形品４０に対して外挿されて、アウタ筒金具１４に対して八方絞り等の縮径加工が施されることにより、一体加硫成形品４０に嵌着される。また、アウタ筒金具１４は、図示しないブラケットを介して、車両ボデー側に取り付けられるようになっている。なお、アウタ筒金具１４が、中間金具２８の大径筒部３０に対して、シールゴム層５６を介して外嵌固定されており、それらアウタ筒金具１４と大径筒部３０の重ね合わせ面間がシールゴム層５６によって流体密にシールされている。特に本実施形態では、シールリップ５８がアウタ筒金具１４と中間金具２８の大径筒部３０との間で圧縮されることにより、シール性の向上が図られている。
【００４２】
かかるアウタ筒金具１４の一体加硫成形品４０への装着によって、第一の窓部３４がアウタ筒金具１４によって閉塞されて、第一のポケット部４２の開口部がアウタ筒金具１４で覆蓋されている。これにより、壁部の一部を本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に圧力変動を及ぼされる受圧室６８が、第一のポケット部４２を利用して形成されている。
【００４３】
また、受圧室６８内には、インナ軸金具１２に取り付けられたストッパ部材１８の第一のストッパ部２２が突出せしめられて、その径方向の突出先端面がアウタ筒金具１４に対して所定距離を隔てて対向せしめられている。一方、インナ軸金具１２を挟んで第一のストッパ部２２と反対側では、第二のストッパ部２４が中間金具２８に対して所定距離を隔てて対向せしめられている。これらによって、径方向一方向（図２中、左右）におけるインナ軸金具１２とアウタ筒金具１４の相対変位が、ストッパ部材１８とアウタ筒金具１４および中間金具２８との当接により制限されている。
【００４４】
一方、一対の第二の窓部３６ａ，３６ｂがアウタ筒金具１４によって閉塞されて、第一，第二の袋状部４４，４６の開口部が何れもアウタ筒金具１４で覆蓋されている。これにより、壁部の一部を第一，第二のダイヤフラム５２，５４で構成されて、容積変化が容易に許容される平衡室７０が、第一，第二の袋状部４４，４６を利用して形成されている。本実施形態では、連通溝６６の開口部がアウタ筒金具１４で覆蓋されることにより形成された連通路を通じて、第一，第二の袋状部４４，４６が連通されており、第一，第二の袋状部４４，４６が協働して一つの平衡室７０を構成するようになっている。
【００４５】
また、受圧室６８および平衡室７０には、非圧縮性流体が封入されている。封入される非圧縮性流体としては、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油、更にはそれらの混合液等が、好適に採用される。後述する流体の流動作用に基づく防振効果を有利に得るためには、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下とされた低粘性流体を採用することが望ましい。なお、受圧室６８および平衡室７０への非圧縮性流体の封入は、一体加硫成形品４０に対するアウタ筒金具１４の取付けを、非圧縮性流体を満たした水槽内で行うことにより、容易に実現することが出来る。
【００４６】
また、周溝６４の開口部が、アウタ筒金具１４によって流体密に覆蓋されることにより、受圧室６８と平衡室７０を相互に連通するオリフィス通路７２が形成されている。オリフィス通路７２は、一方の端部が受圧室６８の周方向端面に開口せしめられていると共に、他方の端部が平衡室７０を構成する第一の袋状部４４の周方向端面に開口せしめられている。なお、本実施形態において、オリフィス通路７２は、通路長（Ｌ）と通路断面積（Ａ）の比（Ａ／Ｌ）によって調節されるチューニング周波数が、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数に設定されている。
【００４７】
このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０の自動車への装着状態において、エンジンシェイクに相当する低周波数の振動が、インナ軸金具１２とアウタ筒金具１４の間に径方向一方向（図２中、左右）で入力されると、受圧室６８と平衡室７０の間で相対的な圧力変動が及ぼされる。これにより、受圧室６８と平衡室７０の間で、オリフィス通路７２を通じての流体流動が生ぜしめられて、流体の共振作用等の流動作用に基づいて、目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮されるようになっている。
【００４８】
そこにおいて、本実施形態に係るエンジンマウント１０では、オリフィス通路７２が、受圧室６８から第二の袋状部４６側に向かって延び出して、第二の袋状部４６を軸方向上側に外れた部位を周方向に延び、周方向で第二の袋状部４６を挟んで受圧室６８と反対側に位置する第一の袋状部４４に接続されている。それ故、オリフィス通路７２の通路長を大きくすることが出来て、オリフィス通路７２の低周波数側へのチューニング自由度を有利に確保することが出来る。特に本実施形態では、オリフィス通路７２における受圧室６８側の端部付近が、蛇行しながら軸方向に延びていることにより、オリフィス通路７２の長さ寸法を一層大きくすることが出来る。
【００４９】
しかも、オリフィス通路７２は、第二の袋状部４６に比べて軸方向での寸法を拡大された第一の袋状部４４に接続されていることから、平衡室７０におけるオリフィス通路７２の接続領域が充分な容積を有していると共に、該接続領域の壁部を構成する第一のダイヤフラム５２が充分に大きな面積を有している。それ故、オリフィス通路７２を通じての流体流動によって及ぼされる初期的な圧力が、第一のダイヤフラム５２の変形に基づいた容積変化によって、効果的に吸収されるようになっている。その結果、受圧室６８と平衡室７０の相対的な圧力変動が効率的に生ぜしめられて、オリフィス通路７２を通じての流体流動によって発揮される防振効果を有効に得ることが出来る。
【００５０】
さらに、軸方向で拡幅された第一の袋状部４４によって、平衡室７０において初期的な圧力が作用する接続領域の容積が充分に確保されている一方で、第一の袋状部４４に連通されて一体的に平衡室７０を構成する第二の袋状部４６が設けられていることにより、平衡室７０全体の容積が充分に確保されている。そして、平衡室７０における容積補償機能を実現する可撓性膜の面積が、第一，第二のダイヤフラム５２，５４によって全体として充分に大きくされている。それ故、オリフィス通路７２を通じての流体流動量が増加するに従って、平衡室７０の全体によって受圧室６８に対する容積補償作用がより効果的に発揮されて、オリフィス通路７２を通じての流体流動量を確保することが出来る。その結果、流体の流動作用に基づく優れた防振効果を、より効率的に得ることが出来る。
【００５１】
更にまた、周方向に延びるオリフィス通路７２の端部が、受圧室６８と平衡室７０に対して、周方向に開口せしめられている。それ故、それら両室６８，７０に対する流体の流出と流入がスムーズに実現されて、オリフィス通路７２を通じての流体流動量をより効率的に確保することが出来る。その結果、流体の流動作用に基づく防振効果をより有利に発揮させることが出来る。
【００５２】
また、エンジンマウント１０では、平衡室７０の構造を工夫することにより、オリフィス通路７２の通路長が確保されるようになっていることから、充分なオリフィス通路７２の通路長を確保しつつ、受圧室６８の容積を大きく確保することが可能となっている。それ故、受圧室６８における有効ピストン面積を大きく得ることが出来て、オリフィス通路７２を通じての流体流動を効率的に惹起せしめることが出来る。従って、流体の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮されて、防振性能の向上を図ることが出来る。
【００５３】
また、オリフィス通路７２が、平衡室７０の構造を工夫することにより、軸方向中間部分に形成されており、エンジンマウント１０の軸方向寸法を増大させることなく、オリフィス通路７２の通路長を確保することが出来る。それ故、低周波数振動の入力に対して優れた防振効果を発揮するエンジンマウント１０を、コンパクトに実現することが出来る。しかも、オリフィス通路７２が、本体ゴム弾性体１６と一体形成されて中間金具２８に加硫接着された流路形成用ゴム６０に設けられている。これにより、オリフィス通路７２を形成するために別体のオリフィス形成部材を要することなく、少ない部品点数で、軸方向中間部分を延びるオリフィス通路７２が実現される。その結果、製造工程数の減少と製造コストの低減が図られる。
【００５４】
また、本実施形態では、中間金具２８の軸方向両端部に設けられたシールゴム層５６およびシールリップ５８によって、封入された非圧縮性流体が外部に漏れ出すのを防止することが出来るだけでなく、流路形成用ゴム６０に一体形成されたシール突条６２によって受圧室６８と平衡室７０とオリフィス通路７２との間で流体の短絡が生じるのを防止されている。それ故、目的とする防振性能を安定して維持することが出来る。
【００５５】
また、本実施形態では、オリフィス通路７２を形成される流路形成用ゴム６０の一部が、中間金具２８における第二の窓部３６ｂの開口縁部に突出せしめられており、一対の第二の窓部３６ａ，３６ｂが互いに略同一形状とされて、中間金具２８が上下対称な構造とされている。それ故、本体ゴム弾性体１６の加硫成形時に、中間金具２８を本体ゴム弾性体１６の加硫成形用金型にセットする際、中間金具２８を上下逆向きにセットすることによる誤加硫を防いで、不良品の発生を回避することが出来る。
【００５６】
以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００５７】
例えば、前記実施形態では、互いに独立した第二の窓部３６ａと第二の窓部３６ｂを通じて外周面に開口する第一の袋状部４４と第二の袋状部４６を、連通溝６６を通じて相互に連通させることにより、第二のポケット部４８が構成されていたが、例えば、第二のポケット部は、その全体が一つの窓部を通じて外周面に開口せしめられていると共に、その底壁面の略全体が一つの可撓性膜で構成されていても良い。要するに、平衡室は、必ずしも第一，第二の袋状部を相互に連通させた構造とされていなくても良い。
【００５８】
また、前記実施形態では、オリフィス通路７２の一部が、第二の窓部３６ｂ上に突出せしめられた流路形成用ゴム６０に形成されているが、例えば、一方の第二の窓部を第二の袋状部の開口部形状に対応する形状として、一対の第二の窓部を互いに異なる形状としても良い。これによれば、オリフィス通路の底壁部の全体に中間金具が固着されて、オリフィス通路の通路形状の安定化が図られ得る。
【００５９】
また、前記実施形態における平衡室７０は、第一の袋状部４４側が第二の袋状部４６側よりも軸方向内法寸法を大きくされた段付き形状とされているが、例えば、オリフィス通路の形成側からオリフィス通路の開放側に向かって軸方向で次第に拡幅するテーパ状の壁面を有する平衡室も採用可能である。
【００６０】
また、前記実施形態では、オリフィス通路７２の受圧室６８側端部付近が、蛇行しながら軸方向に延びるように形成されているが、かかる蛇行部分はなくても良く、オリフィス通路の全体が、一定の軸方向位置で周方向に延びていても良い。
【００６１】
また、前記実施形態では、本発明に従う構造の流体封入式筒形防振装置を、自動車用のエンジンマウントに適用した例を示したが、本発明は、自動車用以外に、例えば、列車や自動二輪車等に用いられる流体封入式筒形防振装置にも、適用可能である。更に、本発明は、エンジンマウント以外に、例えば、サスペンションブッシュやボデーマウント，サブフレームマウント，デフマウント等への適用も可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１０：エンジンマウント、１２：インナ筒金具、１４：アウタ筒金具、１６：本体ゴム弾性体、２８：中間金具、３４：第一の窓部、３６：第二の窓部、４０：一体加硫成形品、４２：第一のポケット部、４４：第一の袋状部、４６：第二の袋状部、４８：第二のポケット部、５０：スリット、５２：第一のダイヤフラム、５４：第二のダイヤフラム、５６：シールゴム層、６４：周溝、６８：受圧室、７０：平衡室、７２：オリフィス通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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