(57)【要約】【課題】二次電池の昇温をより適正に行なう。【解決手段】マスタバッテリ５０が低温のときにおいて、スレーブバッテリ６０，６２が両方ともインバータ４１，４２側から切り離されているときには昇温制御の実行を許可して昇温制御用に設定した全体充放電要求パワーを用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御し、スレーブバッテリ６０，６２のいずれかがインバータ４１，４２側に接続されているときにはマスタバッテリ５０の充放電による昇温制御の実行を許可せずに通常温度範囲時と同様に設定した全体充放電要求パワーを用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御する。【選択図】図１
2010272247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力により作動する機器と電力のやりとりを行なう電源装置であって、
前記機器に接続された一つの二次電池を有する第１電池部と、
少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部と、
前記第２電池部の二次電池の前記機器への接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
前記第１電池部の二次電池の昇温要請がなされたときにおいて、前記第２電池部の二次電池が前記機器に接続されていない接続解除状態のときには前記第１電池部の二次電池の充放電による昇温制御の実行を許可し、前記第２電池部の二次電池が前記機器に接続されている接続状態のときには前記昇温制御の実行を許可しない昇温制御許可手段と、
を備える電源装置。
【請求項２】
請求項１記載の電源装置であって、
前記昇温制御許可手段は、前記第１電池部の二次電池の昇温要請がなされたときにおいて、前記接続状態のときでも、前記第１電池部の二次電池の温度と前記第２電池部の二次電池の温度との差が所定温度以下のときには前記昇温制御の実行を許可する手段である、
電源装置。
【請求項３】
請求項１記載の電源装置であって、
前記昇温制御許可手段は、前記第１電池部の二次電池の昇温要請がなされたときにおいて、前記接続状態のときでも、前記第１電池部の二次電池の入出力制限と前記第２電池部の入出力制限との差が所定値以下のときには前記昇温制御の実行を許可する手段である、
電源装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の電源装置であって、
前記第２電池部は、複数の二次電池を有し、
前記昇温制御許可手段は、前記第１電池部の二次電池の昇温要請がなされたときにおいて、前記第２電池部の全ての二次電池が前記機器に接続されていないときに前記接続解除状態のときとして前記昇温制御の実行を許可し、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池が前記機器に接続されているときに前記接続状態のときとして前記昇温制御の実行を許可しない、
電源装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の電源装置であって、
前記第１電池部の二次電池と前記機器との間でやりとりされる電力である第１電力と前記第２電池部の二次電池と前記機器との間でやりとりされる電力である第２電力との比である分配比を調整可能な分配比調整手段と、
前記接続状態のとき、前記第１電力が前記第１電池部の二次電池の入出力制限の範囲内になると共に前記第２電力が前記第２電池部の二次電池の入出力制限の範囲内になるよう前記分配比調整手段を制御する分配比調整制御手段と、
を備える電源装置。
【請求項６】
請求項５記載の電源装置であって、
前記分配比調整手段は、前記第１電池部の二次電池に接続された第１電池電圧系と前記機器に接続された高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の二次電池に前記接続解除手段を介して接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、を備える手段である、
電源装置。
【請求項７】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、
走行用の動力を入出力可能な電動機と、
前記機器としての前記発電機および前記電動機と電力のやりとりを行なう請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の電源装置と、
前記昇温制御の実行が許可されているときには、前記昇温制御を行ないながら走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置およびハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電源装置としては、バッテリと、バッテリと交流モータを駆動するインバータとの間で電圧を変換する昇圧コンバータと、昇圧コンバータとインバータとの間に設けられたコンデンサと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、電池温度がしきい値よりも低いときには、昇圧コンバータの出力電圧を意図的に振動させることによってコンデンサへの電力の入出力を繰り返すことにより、バッテリの充放電時に流れる電流でバッテリを昇温させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１２５６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、インバータに接続された第１バッテリと、リレーなどの接続解除部を介してインバータに接続された第２バッテリと、を備える電源装置では、第１バッテリを昇温するための制御を行なう際に、接続解除部がオンで第２バッテリの温度が第１バッテリの温度より高いときには、第１バッテリに比して第２バッテリに大きな電力が入出力されて第１バッテリが充分に昇温されないにも拘わらず第２バッテリの温度がより上昇することがある。
【０００５】
本発明の電源装置およびハイブリッド車は、二次電池の昇温をより適正に行なうことを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電源装置およびハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電源装置は、
電力により作動する機器と電力のやりとりを行なう電源装置であって、
前記機器に接続された一つの二次電池を有する第１電池部と、
少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部と、
前記第２電池部の二次電池の前記機器への接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
前記第１電池部の二次電池の昇温要請がなされたときにおいて、前記第２電池部の二次電池が前記機器に接続されていない接続解除状態のときには前記第１電池部の二次電池の充放電による昇温制御の実行を許可し、前記第２電池部の二次電池が前記機器に接続されている接続状態のときには前記昇温制御の実行を許可しない昇温制御許可手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電源装置では、第１電池部の二次電池の昇温要請がなされたときにおいて、第２電池部の二次電池が機器に接続されていない接続解除状態のときには第１電池部の二次電池の充放電による昇温制御の実行を許可し、第２電池部の二次電池が前記機器に接続されている接続状態のときには昇温制御の実行を許可しない。これにより、前者の場合には、昇温制御の実行によって第１電池部の二次電池の昇温を行なうことができ、後者の場合には、第１電池部の二次電池と第２電池部の二次電池とのうち温度が低い方の二次電池の昇温が充分に行なわれずに温度が高い方の二次電池の温度が上昇してしまうのを抑制することができる。即ち、第１電池部の二次電池の昇温をより適正に行なうことができる。
【０００９】
こうした本発明の電源装置において、前記昇温制御許可手段は、前記第１電池部の二次電池の昇温要請がなされたときにおいて、前記接続状態のときでも、前記第１電池部の二次電池の温度と前記第２電池部の二次電池の温度との差が所定温度以下のときには前記昇温制御の実行を許可する手段である、ものとすることもできる。また、前記昇温制御許可手段は、前記第１電池部の二次電池の昇温要請がなされたときにおいて、前記接続状態のときでも、前記第１電池部の二次電池の入出力制限と前記第２電池部の入出力制限との差が所定値以下のときには前記昇温制御の実行を許可する手段である、ものとすることもできる。これらの場合、より多くの状況で昇温制御を実行することができる。
【００１０】
また、本発明の電源装置において、前記第２電池部は、複数の二次電池を有し、前記昇温制御許可手段は、前記第１電池部の二次電池の昇温要請がなされたときにおいて、前記第２電池部の全ての二次電池が前記機器に接続されていないときに前記接続解除状態のときとして前記昇温制御の実行を許可し、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池が前記機器に接続されているときに前記接続状態のときとして前記昇温制御の実行を許可しない、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の電源装置において、前記第１電池部の二次電池と前記機器との間でやりとりされる電力である第１電力と前記第２電池部の二次電池と前記機器との間でやりとりされる電力である第２電力との比である分配比を調整可能な分配比調整手段と、前記接続状態のとき、前記第１電力が前記第１電池部の二次電池の入出力制限の範囲内になると共に前記第２電力が前記第２電池部の二次電池の入出力制限の範囲内になるよう前記分配比調整手段を制御する分配比調整制御手段と、を備える、ものとすることもできる。こうすれば、接続状態のときに、第１電力を第１電池部の二次電池の入出力制限の範囲内にすることができると共に第２電力を第２電池部の二次電池の入出力制限の範囲内にすることができる。この場合、前記分配比調整手段は、前記第１電池部の二次電池に接続された第１電池電圧系と前記機器に接続された高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の二次電池に前記接続解除手段を介して接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、を備える手段である、ものとすることもできる。
【００１２】
本発明のハイブリッド車は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記機器としての前記発電機および前記電動機と電力のやりとりを行なう上述のいずれかの態様の本発明の電源装置、即ち、基本的には、電力により作動する機器と電力のやりとりを行なう電源装置であって、前記機器に接続された一つの二次電池を有する第１電池部と、少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部と、前記第２電池部の二次電池の前記機器への接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記第１電池部の二次電池の昇温要請がなされたときにおいて、前記第２電池部の二次電池が前記機器に接続されていない接続解除状態のときには前記第１電池部の二次電池の充放電による昇温制御の実行を許可し、前記第２電池部の二次電池が前記機器に接続されている接続状態のときには前記昇温制御の実行を許可しない昇温制御許可手段と、を備える電源装置と、前記昇温制御の実行が許可されているときには、前記昇温制御を行ないながら走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えることを要旨とする。
【００１３】
この本発明のハイブリッド車では、上述のいずれかの態様の本発明の電源装置を搭載するから、本発明の電源装置が奏する効果、例えば、第１電池部の二次電池の昇温をより適正に行なうことができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例としての電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】マスタバッテリ５０の電池温度Ｔｂ１と入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１との関係の一例を示す説明図である。
【図３】マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１と入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図４】マスタバッテリ５０が低温のときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される低温時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図７】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】全体充放電要求パワー設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】全体充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例としての電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、充放電可能なマスタバッテリ５０と、マスタバッテリ５０からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給するマスタ側昇圧回路５５と、マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５との接続や接続の解除を行なうシステムメインリレー５６と、充放電可能なスレーブバッテリ６０，６２と、スレーブバッテリ６０，６２からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給するスレーブ側昇圧回路６５と、スレーブバッテリ６０，６２の各々とスレーブ側昇圧回路６５との接続や接続の解除を各々に行なうシステムメインリレー６６，６７と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。以下、説明の都合上、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５よりインバータ４１，４２側を高電圧系といい、マスタ側昇圧回路５５よりマスタバッテリ５０側を第１低電圧系といい、スレーブ側昇圧回路６５よりスレーブバッテリ６０，６２側を第２低電圧系という。なお、実施例の電源装置としては、主として、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とハイブリッド用電子制御ユニット７０とが相当する。
【００１７】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２やマスタ側昇圧回路５５を介してマスタバッテリ５０と電力のやりとりを行なうと共にインバータ４１，４２やスレーブ側昇圧回路６５を介してスレーブバッテリ６０，６２と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを接続する電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２０】
マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５は、周知の昇圧コンバータとして構成されている。マスタ側昇圧回路５５は、マスタバッテリ５０にシステムメインリレー５６を介して接続された電力ライン（以下、第１低電圧系電力ラインという）５９と前述の高電圧系電力ライン５４とに接続され、マスタバッテリ５０の電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給したりインバータ４１，４２に作用している電力を降圧してマスタバッテリ５０を充電したりする。スレーブ側昇圧回路６５は、スレーブバッテリ６０にシステムメインリレー６６を介して接続されると共にスレーブバッテリ６２にシステムメインリレー６７を介して接続された電力ライン（以下、第２低電圧系電力ラインという）６９と高電圧系電力ライン５４とに接続され、スレーブバッテリ６０，６２のうちスレーブ側昇圧回路６５に接続されているスレーブバッテリ（以下、接続スレーブバッテリという）の電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給したりインバータ４１，４２に作用している電力を降圧して接続スレーブバッテリを充電したりする。なお、高電圧系電力ライン５４の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されており、第１低電圧系電力ライン５９の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されており、第２低電圧系電力ライン６９の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ６８が接続されている。
【００２１】
マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とは、いずれもリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を管理するのに必要な信号、例えば、マスタバッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ１，マスタバッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ１，マスタバッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂ１，スレーブバッテリ６０，６２の各々の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ２，Ｖｂ３，スレーブバッテリ６０，６２の各々の正極側の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３，スレーブバッテリ６０，６２にそれぞれ取り付けられた温度センサ６１，６３からの電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３などが入力されており、必要に応じてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、マスタバッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂ１の積算値に基づいて蓄電量ＳＯＣ１を演算したり、演算した蓄電量ＳＯＣ１と電池温度Ｔｂ１とに基づいてマスタバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１を演算したりすると共に、スレーブバッテリ６０，６２を管理するために、図示しない電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいて蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３を演算したり、演算した蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３と電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３とに基づいてスレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３を演算したりしている。なお、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１は、電池温度Ｔｂ１に基づいて入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値を設定し、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２にマスタバッテリ５０の電池温度Ｔｂ１と入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１との関係の一例を示し、図３にマスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１と入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の補正係数との関係の一例を示す。スレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３は、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１と同様に設定することができる。なお、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２は、実施例では、同一の定格容量で同一の温度特性を有するものを用いるものとした。
【００２２】
第２低電圧系には、スレーブ側昇圧回路６５に対してスレーブバッテリ６０，６２と並列に充電器９０が接続されると共にこの充電器９０に車両側コネクタ９２が接続されている。車両側コネクタ９２は、車外の電源である交流の外部電源（例えば、家庭用電源（ＡＣ１００Ｖ）など）１００に接続された外部電源側コネクタ１０２を接続可能に形成されている。充電器９０は、第２低電圧系と車両側コネクタ９２との接続や接続の解除を行なう充電用リレーや、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ，ＡＣ／ＤＣコンバータにより変換した直流電力の電圧を変換して第２低電圧系に供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどを備える。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの電圧（高電圧系の電圧）ＶＨや、コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからの電圧（第１低電圧系の電圧）ＶＬ１，コンデンサ６８の端子間に取り付けられた電圧センサ６８ａからの電圧（第２低電圧系の電圧）ＶＬ２，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，スレーブ側昇圧回路６５の高電圧系電力ライン５４側の端子に取り付けられた電流センサ６５ａからの電流Ｉｂｓ，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、マスタ側昇圧回路５５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、スレーブ側昇圧回路６５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，システムメインリレー５６，６６，６７への駆動信号，充電器９０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に外部電源側コネクタ１０２と車両側コネクタ９２とが接続されると、充電器９０内の充電用リレーをオンとし、システムメインリレー５６やシステムメインリレー６６，６７をオンとして充電器９０内のＡＣ／ＤＣコンバータやＤＣ／ＤＣコンバータを制御し、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を満充電や満充電より低い所定の充電状態（例えば、蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が８０％や８５％の状態）にする。このようにしてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動（イグニッションオン）されて走行する際には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２からの電力を用いてモータ運転モードである程度の距離（時間）を走行することが可能となる。しかも、実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０に加えてスレーブバッテリ６０，６２を備えるから、マスタバッテリ５０だけを備えるものに比してモータ運転モードでの走行距離（走行時間）を長くすることができる。
【００２６】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、基本的には以下のように走行する。まず、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動（イグニッションオン）されたときには、システムメインリレー５６をオンとしてマスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とを接続すると共にシステムメインリレー６６をオンとしてスレーブバッテリ６０とスレーブ側昇圧回路６５とを接続する（以下、この状態を第１接続状態という）。そして、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１に比してスレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が迅速に低下するようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながら、モータＭＧ２から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行とエンジン２２からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち電動走行を優先して走行し、スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が所定値Ｓｒｅｆ２以下になると、システムメインリレー６６をオフとしてスレーブバッテリ６０とスレーブ側昇圧回路６５とを切り離すと共にシステムメインリレー６７をオンとしてスレーブバッテリ６２とスレーブ側昇圧回路６５とを接続し（以下、この状態を第２接続状態という）、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になると共にスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ３以下になるタイミングが揃うようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながら電動走行を優先して走行する。そして、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になると共にスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ３以下になると、システムメインリレー６７をオフとしてスレーブバッテリ６２とスレーブ側昇圧回路６５とを切り離す（以下、この状態をスレーブ遮断状態という）と共にその後は車両に要求される要求パワーに基づいてエンジン２２を間欠運転しながら走行する。なお、実施例では、簡単のために、所定値Ｓｒｅｆ１，Ｓｒｅｆ２，Ｓｒｅｆ３は、同一の値Ｓｒｅｆ（例えば、２５％や３０％，３５％など）を用いるものとした。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充電されていない状態でシステム起動されたときには、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３などに応じて第１接続状態，第２接続状態，スレーブ遮断状態のいずれかで走行を開始するものとした。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、少なくともマスタバッテリ５０の電池温度Ｔｂ１が低い低温時（マスタバッテリ５０の昇温要請がなされているとき）の動作について説明する。図４は、マスタバッテリ５０が低温のときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される低温時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、マスタバッテリ５０が充分にその機能を発揮できる温度（例えば、０℃や５℃など）以上になるまで所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、低温時には、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１などが大きく制限される（絶対値が小さい値になる）ことによってモータＭＧ１，ＭＧ２により入出力される電力が大きく制限されるため、実施例では、マスタバッテリ５０が低温でシステム起動されたときには、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングして始動し、ハイブリッド走行で走行するものとした。
【００２８】
低温時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の電池温度Ｔｂ１，Ｔｂ２，Ｔｂ３，マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１，Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３，第１接続状態のときに値１が設定されると共に第１接続状態でないときに値０が設定される第１接続状態フラグＦ１，第２接続状態のときに値１が設定されると共に第２接続状態でないときに値０が設定される第２接続状態フラグＦ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３は、図示しない電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂ１，Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいてそれぞれ演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の電池温度Ｔｂ１，Ｔｂ２，Ｔｂ３は、温度センサ５１，６１，６３により検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１はマスタバッテリ５０の電池温度Ｔｂ１とＳＯＣ１とに基づいて設定されたものを、スレーブバッテリ６０の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２はスレーブバッテリ６０の電池温度Ｔｂ２と蓄電量ＳＯＣ２とに基づいて設定されたものを，スレーブバッテリ６２の入出力制限Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３はスレーブバッテリ６２の電池温度Ｔｂ３と蓄電量ＳＯＣ３とに基づいて設定されたものを，それぞれバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２９】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００３０】
続いて、第１接続状態フラグＦ１と第２接続状態フラグＦ２との値を調べ（ステップＳ１２０）、第１接続状態フラグＦ１が値１で第２接続状態フラグＦ２が値０のときには、第１接続状態であると判断し、マスタバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ１とスレーブバッテリ６０の入力制限Ｗｉｎ２との和を制御用入力制限Ｗｉｎとして設定すると共にマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の出力制限Ｗｏｕｔ２との和を制御用出力制限Ｗｏｕｔとして設定し（ステップＳ１３０）、第１接続状態フラグＦ１が値０で第２接続状態フラグＦ２が値１のときには、第２接続状態であると判断し、マスタバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ１とスレーブバッテリ６２の入力制限Ｗｉｎ３との和を制御用入力制限Ｗｉｎとして設定すると共にマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の出力制限Ｗｏｕｔ３との和を制御用出力制限Ｗｏｕｔとして設定し（ステップＳ１４０）、第１接続状態フラグＦ１と第２接続状態とが共に値０のときには、スレーブ遮断状態であると判断し、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１を制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとして設定する（ステップＳ１５０）。
【００３１】
そして、後述の全体充放電要求パワー設定処理により、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の全体の充放電要求パワー（以下、全体充放電要求パワーという）Ｐｂ＊を設定し（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものから全体充放電要求パワーＰｂ＊を減じてロスＬｏｓｓを加えることにより車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１７０）。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００３２】
こうして要求パワーＰｅ＊を設定すると、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１８０）。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３３】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクであるトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１９０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３４】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)                                (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt           (2)
【００３５】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ２００）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。ここで、式（３）は、図７の共線図から容易に導くことができる。
【００３６】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr                           (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                       (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                    (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)           (6)
【００３７】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信する（ステップＳ２３０）。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３８】
そして、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊になるようマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に接続スレーブバッテリ（第１接続状態のときにはスレーブバッテリ６０、第２接続状態のときにはスレーブバッテリ６２）とインバータ４１，４２側との間でやりとりされる電力（以下、スレーブ側電力という）Ｐｂｓが目標スレーブ側電力Ｐｂｓ＊になるようスレーブ側昇圧回路６５を制御して（ステップＳ２４０）、低温時制御ルーチンを終了する。ここで、実施例では、高電圧系の電圧ＶＨは、電圧センサ５７ａにより検出されたものを用いるものとし、目標電圧ＶＨ＊は、モータＭＧ１の目標動作点（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）に対応する電圧とモータＭＧ２の目標動作点（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）に対応する電圧とのうち大きい方の電圧を設定するものとした。また、実施例では、スレーブ側電力Ｐｂｓは、電圧センサ５７ａからの高電圧系の電圧ＶＨと電流センサ６５ａからの電流Ｉｂｓとの積として演算されたものを用いるものとし、目標スレーブ側電力Ｐｂｓ＊は、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和としての総電力Ｐｍ（＝Ｔｍ１＊・Ｎｍ１＋Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）のうち接続スレーブバッテリとインバータ４１，４２との間でやりとりすべき電力として、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３から得られる分配比Ｄｒと総電力Ｐｍとマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１と接続スレーブバッテリの入出力制限とを用いて、マスタバッテリ５０とインバータ４１，４２側との間でやりとりされる電力（以下、マスタ側電力という）Ｐｂ１がマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の範囲内になると共にスレーブ側電力Ｐｂｓが接続スレーブバッテリの入出力制限の範囲内になるよう設定するものとした。この目標スレーブ側電力Ｐｂｓ＊の設定は、具体的には、分配比Ｄｒに総電力Ｐｍを乗じて目標スレーブ側電力Ｐｂｓ＊を計算し、目標スレーブ側電力Ｐｂｓ＊が接続スレーブバッテリの入出力制限の範囲内になると共に目標スレーブ側電力Ｐｂｓ＊を総電力Ｐｍから減じた電力（Ｐｍ−Ｐｂｓ＊）がマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の範囲内になるよう必要に応じてスレーブ側目標電力Ｐｂｓ＊を補正することにより行なうものとした。なお、スレーブ遮断状態のときには、分配比Ｄｒやスレーブ側目標電力Ｐｂｓ＊には値０を設定し、スレーブ側昇圧回路６５を駆動停止する。こうした制御により、制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。また、こうした制御により、第１接続状態や第２接続状態のときに、マスタ側電力Ｐｂ１をマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の範囲内にすることができると共にスレーブ側電力Ｐｂｓを接続スレーブバッテリの入出力制限の範囲内にすることができる。
【００３９】
次に、図８に例示する全体充放電要求パワー設定処理によって全体充放電要求パワーＰｂ＊を設定する処理について説明する。全体充放電要求パワー設定処理では、まず、第１接続状態フラグＦ１と第２接続状態フラグＦ２との値を調べ（ステップＳ３００）、第１接続状態フラグＦ１が値１で第２接続状態フラグＦ２が値０のときには、第１接続状態であると判断し、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２に基づいて全体充放電要求パワーＰｂ＊の設定に用いる制御用蓄電量ＳＯＣを設定し（ステップＳ３１０）、マスタバッテリ５０の電池温度Ｔｂ１とスレーブバッテリ６０の電池温度Ｔｂ２との差としての電池温度差ΔＴｂを式（７）により計算する（ステップＳ３２０）。ここで、実施例では、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２は同一の定格容量で同一の特性を有するものとしたから、制御用蓄電量ＳＯＣは、例えば、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２の平均値を設定することができる。
【００４０】
ΔTb=|Tb1-Tb2|                (7)
【００４１】
ステップＳ３００で第１接続状態フラグＦ１が値０で第２接続状態フラグＦ２が値１のときには、第２接続状態であると判断し、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ３に基づいて制御用蓄電量ＳＯＣを設定し（ステップＳ３３０）、マスタバッテリ５０の電池温度Ｔｂ１とスレーブバッテリ６２の電池温度Ｔｂ３との差としての電池温度差ΔＴｂを次式（８）により計算する（ステップＳ３４０）。この場合、制御用蓄電量ＳＯＣは、例えば、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ３の平均値を設定することができる。
【００４２】
ΔTb=|Tb1-Tb3|                (8)
【００４３】
こうしてステップＳ３３０，Ｓ３４０で電池温度差ΔＴｂを計算すると、計算した電池温度差ΔＴｂをマスタバッテリ５０の充放電による昇温制御を許可するか否かを判定するための閾値Ｔｂｒｅｆ（例えば、数度など）と比較し（ステップＳ３６０）、電池温度差ΔＴｂが閾値Ｔｂｒｅｆより大きいときには、昇温制御を許可しないと判断し、昇温許可フラグＦ３に値０を設定し（ステップＳ３７０）、電池温度差ΔＴｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以下のときには、昇温制御を許可すると判断し、昇温制御許可フラグＦ３に値１を設定する（ステップＳ３８０）。マスタバッテリ５０の温度が低い低温時において、マスタバッテリ５０と接続スレーブバッテリ（第１接続状態のときにはスレーブバッテリ６０、第２接続状態のときにはスレーブバッテリ６２）との温度差が大きいときには、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１と接続スレーブバッテリの入出力制限との差が大きく異なるため、マスタバッテリ５０と接続スレーブバッテリとのうち入出力制限の絶対値が大きい方のバッテリにより多くの電力が入出力されやすい。このため、この状態でマスタバッテリ５０と接続スレーブバッテリとのうち温度が低い方のバッテリの昇温をしようとすると、温度が低い方のバッテリが充分に昇温されずに温度が高い方のバッテリの温度がより上昇してしまう。実施例では、こうした不都合を回避するために、電池温度差ΔＴｂが比較的大きいときには昇温制御の実行を許可せず、電池温度差ΔＴｂが小さいときには昇温制御の実行を許可するものとした。
【００４４】
ステップ３００で第１接続状態フラグＦ１と第２接続状態フラグＦ２とが共に値０のときには、スレーブ遮断状態であると判断し、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１を制御用蓄電量ＳＯＣとして設定し（ステップＳ３５０）、昇温制御許可フラグＦ３に値１を設定する（ステップＳ３８０）。スレーブ遮断状態のときには、スレーブバッテリ６０，６２が共にインバータ４１，４２側から切り離されているから、マスタバッテリ５０の昇温を行なうために、昇温制御を許可するものとした。
【００４５】
こうしてステップＳ３７０，Ｓ３８０で昇温制御許可フラグＦ３を設定すると、制御用蓄電量ＳＯＣと昇温制御許可フラグＦ３とに基づいて全体充放電要求パワーＰｂ＊を設定して（ステップＳ３９０）、全体充放電要求パワー設定処理を終了する。全体充放電要求パワーＰｂ＊は、実施例では、制御用蓄電量ＳＯＣから目標蓄電量ＳＯＣ＊を減じた値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）と昇温制御許可フラグＦ３と全体充放電要求パワーＰｂ＊との関係を予め定めて全体充放電要求パワー設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）と昇温制御許可フラグＦ３とが与えられると記憶したマップから対応する全体充放電要求パワーＰｂ＊を導出して設定するものとした。全体充放電要求パワー設定用マップの一例を図９に示す。図９中、実線は昇温制御許可フラグＦ３が値０のときのマップを示し、破線は昇温制御許可フラグＦ３が値１のときのマップを示す。また、図９中、目標蓄電量ＳＯＣ＊としては、例えば、走行開始時の制御用蓄電量ＳＯＣなどを用いることができる。昇温制御許可フラグＦ３が値０のときの全体充放電要求パワーＰｂ＊は、マスタバッテリ５０が低温でないとき（以下、通常温度範囲時という）と同様に、図中実線に示すように、値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）が負の所定値ＳＬ１（例えば、−１０％など）より小さいときには一定の充電パワー（負の値）Ｐｃｈが設定され、値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）が正の所定値ＳＨ１（例えば、１０％など）より大きいときには一定の放電パワー（正の値）Ｐｄｉｓが設定され、値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）が負の所定値ＳＬ１以上で正の所定値ＳＨ１以下のときには値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）が値０のときに値０となり且つ値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）が大きいほど充電パワーＰｃｈから放電パワーＰｄｉｓに向けて変化するよう設定される。即ち、この場合、全体充放電要求パワーＰｂ＊は、制御用蓄電量ＳＯＣが目標蓄電量ＳＯＣ＊に近づくように設定される。また、昇温制御フラグＦ３が値１のときの全体充放電要求パワーＰｂ＊は、図中破線に示すように、全体充放電要求パワーＰｂ＊に一定の放電パワーＰｄｉｓが設定されているときには値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）が負の所定値ＳＬ２（ＳＬ２＜ＳＬ１）より小さくなったときに一定の充電パワーＰｃｈが設定され、全体充放電要求パワーＰｂ＊に一定の充電パワーＰｃｈが設定されている状態で値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）が正の所定値ＳＨ２より大きくなったときに一定の放電パワーＰｄｉｓが設定される。即ち、この場合、全体充放電要求パワーＰｂ＊には、ヒステリシス特性をもって放電パワーＰｄｉｓまたは充電パワーＰｃｈが設定される。第１接続状態または第２接続状態で電池温度差ΔＴｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以下のときやスレーブ遮断状態のときには、図中破線で示されるマップに対して値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）を適用して設定した全体充放電要求パワーＰｂ＊を用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御することにより、第１接続状態または第２接続状態のときには積極的にマスタバッテリ５０や接続スレーブバッテリの充放電を行なってこの充放電によるロス（発熱量）によりマスタバッテリ５０や接続スレーブバッテリの昇温を���なうことができ、スレーブ遮断状態のときには積極的にマスタバッテリ５０の充放電を行なってこの充放電によるロスによりマスタバッテリ５０の昇温を行なうことができる。また、第１接続状態または第２接続状態で電池温度差ΔＴｂが閾値Ｔｂｒｅｆより大きいときには、図中実線で示されるマップ（通常温度範囲時と同様の傾向のマップ）に対して値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）を適用して得られる全体充放電要求パワーＰｂ＊を用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御することにより、マスタバッテリ５０と接続スレーブバッテリとのうち温度が低い方のバッテリが充分に昇温されずに温度が高い方のバッテリの温度がより上昇してしまうのを抑制することができる。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とがインバータ４１，４２側に接続されている第１接続状態またはマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とがインバータ４１，４２側に接続されている第２接続状態で電池温度差ΔＴｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以下のときやマスタバッテリ５０がインバータ４１，４２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２が両方ともインバータ４１，４２側から切り離されているスレーブ遮断状態のときには、昇温制御の実行を許可して昇温制御用に設定した全体充放電要求パワーＰｂ＊を用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御し、第１接続状態または第２接続状態で電池温度差ΔＴｂが閾値Ｔｂｒｅｆより大きいときには、昇温制御の実行を許可せずに通常温度範囲時と同様の傾向に設定した全体充放電要求パワーＰｂ＊を用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するから、前者の場合、第１接続状態または第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０や接続スレーブバッテリ（第１接続状態のときにはスレーブバッテリ６０、第２接続状態のときにはスレーブバッテリ６２）の昇温を行なうことができスレーブ遮断状態のときにはマスタバッテリ５０の昇温を行なうことができ、後者の場合、マスタバッテリ５０と接続スレーブバッテリとのうち温度が低い方のバッテリが充分に昇温されずに温度が高い方のバッテリの温度がより上昇してしまうのを抑制することができる。即ち、マスタバッテリ５０の昇温をより適正に行なうことができる。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１接続状態または第２接続状態で電池温度差ΔＴｂが閾値Ｔｂｒｅｆより大きいときには昇温制御の実行を許可せず、第１接続状態または第２接続状態で電池温度差ΔＴｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以下のときやスレーブ遮断状態のときには昇温制御の実行を許可するものとしたが、第１接続状態や第２接続状態のときには、電池温度差ΔＴｂに拘わらず、昇温制御の実行を許可しないものとしてもよい。この場合、スレーブ遮断状態のときにはマスタバッテリ５０の昇温を行なうことができ、第１接続状態または第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０と接続スレーブバッテリとのうち温度が低い方のバッテリが充分に昇温されずに温度が高い方のバッテリの温度がより上昇してしまうのを抑制することができる。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の電池温度Ｔｂ１とスレーブバッテリ６０の電池温度Ｔｂ２との差としての電池温度差ΔＴｂと閾値Ｔｂｒｅｆとの比較により昇温制御の実行を許可するか否かを判定し、第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の電池温度Ｔｂ１とスレーブバッテリ６２の電池温度Ｔｂ３との差としての電池温度差ΔＴｂと閾値Ｔｂｒｅｆとの比較により昇温制御の実行を許可するか否かを判定するものとしたが、電池温度差ΔＴｂに代えて、第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２との差として式（９）および式（１０）により計算される入出力制限差ΔＷｉｎ，ΔＷｏｕｔと閾値Ｗｉｎｒｅｆ，Ｗｏｕｔｒｅｆとの比較により昇温制御の実行を許可するか否かを判定し、第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の入出力制限Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３との差として式（１１）および式（１２）により計算される入出力制限差ΔＷｉｎ，ΔＷｏｕｔと閾値Ｗｉｎｒｅｆ，Ｗｏｕｔｒｅｆとの比較により昇温制御の実行を許可するか否かを判定するものとしてもよい。ここで、閾値Ｗｉｎｒｅｆ，Ｗｏｕｔｒｅｆは、前述の閾値Ｔｂｒｅｆに相当する値などを用いることができる。この場合でも、実施例と同様の効果を奏することができる。この場合、入力制限差ΔＷｉｎが閾値Ｗｉｎｒｅｆ以下で出力制限差ΔＷｏｕｔが閾値Ｗｏｕｔｒｅｆ以下のときには昇温制御の実行を許可し、入力制限差ΔＷｉｎが閾値Ｗｉｎｒｅｆより大きいときや出力制限差ΔＷｏｕｔｒｅｆより大きいときには昇温制御の実行を許可しないものとしてもよいし、出力制限差ΔＷｏｕｔを考慮せずに入力制限差ΔＷｉｎと閾値Ｗｉｎｒｅｆとの比較により昇温制御の実行を許可するか否かを判定するものとしてもよいし、入力制限差ΔＷｉｎを考慮せずに出力制限差ΔＷｏｕｔと閾値Ｗｏｕｔｒｅｆとの比較により昇温制御の実行を許可するか否かを判定するものとしてもよい。
【００４９】
ΔWin=|Win1-Win2|             (9)
ΔWout=|Wout1-Wout2|          (10)
ΔWin=|Win1-Win3|             (11)
ΔWout=|Wout1-Wout3|          (12)
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とスレーブバッテリ６０，６２とスレーブ側昇圧回路６５とを備えるものとしたが、スレーブバッテリは２つに限られず、１つまたは３以上備えるものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備える構成としたが、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、を備えるハイブリッド車であればよい。
【００５４】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される電源装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた電源装置の形態としても構わない。
【００５５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０が「第１電池部」に相当し、リチウムイオン二次電池として構成されたスレーブバッテリ６０，６２が「第２電池部」に相当し、システムメインリレー６６，６７が「接続解除手段」に相当し、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とがインバータ４１，４２側に接続されている第１接続状態またはマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とがインバータ４１，４２側に接続されている第２接続状態で電池温度差ΔＴｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以下のときやマスタバッテリ５０がインバータ４１，４２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２が両方ともインバータ４１，４２側から切り離されているスレーブ遮断状態のときには、昇温制御の実行を許可すると判断して昇温制御許可フラグＦ３に値１を設定し、第１接続状態または第２接続状態で電池温度差ΔＴｂが閾値Ｔｂｒｅｆより大きいときには、昇温制御の実行を許可しないと判断して昇温制御許可フラグＦ３に値０を設定する図８の全体充放電要求パワー設定処理のステップＳ３００〜Ｓ３８０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「昇温制御許可手段」に相当する。また、マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを組み合わせたものが「分配比調整手段」に相当し、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊になるようマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に、接続スレーブバッテリとインバータ４１，４２側との間でやりとりされる電力としてのスレーブ側電力Ｐｂｓが、マスタバッテリ５０とインバータ４１，４２側との間でやりとりされる電力としてのマスタ側電力Ｐｂ１がマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の範囲内になると共にスレーブ側電力Ｐｂｓが接続スレーブバッテリの入出力制限の範囲内になるよう設定されたスレーブ側目標電力Ｐｂｓ＊になるようスレーブ側昇圧回路６５を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「分配比調整制御手段」に相当する。さらに、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、昇温制御許可フラグＦ３が値０のときには、通常温度範囲時と同様の傾向に設定した全体充放電要求パワーＰｂ＊を用いて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、昇温制御フラグＦ３が値１のときには、昇温制御用に設定した全体充放電要求パワーＰｂ＊を用いて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図８の全体充放電要求パワー設定処理のステップＳ３９０の処理を実行すると共に図４の低温時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、受信したトルク指令Ｔ��１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。
【００５６】
ここで、「第１電池部」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０に限定されるものではなく、バッテリをリチウムイオン二次電池以外の二次電池（例えばニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など）とするなど、機器に接続された一つの二次電池を有するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２電池部」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ６０，６２に限定されるものではなく、一つまたは三つ以上のバッテリとしたり、これらのバッテリをリチウムイオン二次電池以外の二次電池（例えばニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など）とするなど、少なくとも一つの二次電池を有するものであれば如何なるものとしても構わない。「接続解除手段」としては、システムメインリレー６６，６７に限定されるものではなく、第２電池部の二次電池の機器への接続および接続の解除を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「昇温制御許可手段」としては、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とがインバータ４１，４２側に接続されている第１接続状態またはマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とがインバータ４１，４２側に接続されている第２接続状態で電池温度差ΔＴｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以下のときやマスタバッテリ５０がインバータ４１，４２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２が両方ともインバータ４１，４２側から切り離されているスレーブ遮断状態のときには、昇温制御の実行を許可すると判断して昇温制御許可フラグＦ３に値１を設定し、第１接続状態または第２接続状態で電池温度差ΔＴｂが閾値Ｔｂｒｅｆより大きいときには、昇温制御の実行を許可しないと判断して昇温制御許可フラグＦ３に値０を設定するものに限定されるものではなく、第１接続状態や第２接続状態のときには電池温度差ΔＴｂに拘わらず昇温制御の実行を許可しないものとしたり、第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２との差としての入出力制限差ΔＷｉｎ，ΔＷｏｕｔと閾値Ｗｉｎｒｅｆ，Ｗｏｕｔｒｅｆとの比較により昇温制御の実行を許可するか否かを判定し、第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の入出力制限Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３との差としての入出力制限差ΔＷｉｎ，ΔＷｏｕｔと閾値Ｗｉｎｒｅｆ，Ｗｏｕｔｒｅｆとの比較により昇温制御の実行を許可するか否かを判定するものなど、第１電池部の二次電池の昇温要請がなされたときにおいて、第２電池部の二次電池が機器に接続されていない接続解除状態のときには第１電池部の二次電池の充放電による昇温制御の実行を許可し、第２電池部の二次電池が機器に接続されている接続状態のときには昇温制御の実行を許可しないものであれば如何なるものとしても構わない。「分配比調整手段」としては、マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを組み合わせたものに限定されるものではなく、第１電池部の二次電池と機器との間でやりとりされる電力である第１電力と第２電池部の二次電池と機器との間でやりとりされる電力で���る第２電力との比である分配比を調整可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「分配比調整制御手段」としては、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊になるようマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に、接続スレーブバッテリとインバータ４１，４２側との間でやりとりされる電力としてのスレーブ側電力Ｐｂｓが、マスタバッテリ５０とインバータ４１，４２側との間でやりとりされる電力としてのマスタ側電力Ｐｂ１がマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の範囲内になると共にスレーブ側電力Ｐｂｓが接続スレーブバッテリの入出力制限の範囲内になるよう設定されたスレーブ側目標電力Ｐｂｓ＊になるようスレーブ側昇圧回路６５を制御するものに限定されるものではなく、接続状態のとき、第１電力が第１電池部の二次電池の入出力制限の範囲内になると共に第２電力が第２電池部の二次電池の入出力制限の範囲内になるよう分配比調整手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関からの動力を用いて発電可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、昇温制御許可フラグＦ３が値０のときには、通常温度範囲時と同様の傾向に設定した全体充放電要求パワーＰｂ＊を用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、昇温制御フラグＦ３が値１のときには、昇温制御用に設定した全体充放電要求パワーＰｂ＊を用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、昇温制御の実行が許可されているときには、昇温制御を行ないながら走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、電源装置やハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６０】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  マスタバッテリ、５１，６１，６３  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン（高電圧系電力ライン）、５５  マスタ側昇圧回路、５６，６６，６７  システムメインリレー、５７，５８，６８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ，６８ａ  電圧センサ、５９  電力ライン（第１低電圧系電力ライン）、６０，６２  スレーブバッテリ、６５  スレーブ側昇圧回路、６９  電力ライン（第２低電圧系電力ライン）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  充電器、９２  車両側コネクタ、１００  外部電源、１０２  外部電源側コネクタ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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