(57)【要約】【課題】運転者の意図に反した車両の移動を抑制する。【解決手段】電源ＥＣＵは、パワースイッチが短押しであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、オートＰ要求信号を送信するステップ（Ｓ１０４）と、タイマを起動するステップ（Ｓ１０６）と、予め定められた時間Ｔが経過するまでにＰポジション信号およびオートＰ完了信号を受信すると（Ｓ１０８にてＮＯ，Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＩＧリレーおよびＡＣＣリレーをオフするステップと、予め定められた時間が経過して（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、車両の速度Ｖが予め定められた速度α以上であると（Ｓ１１６にてＮＯ）、ＩＧリレーおよびＡＣＣリレーのオン状態を維持するステップ（Ｓ１２２）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関とパーキングロック機構が設けられる変速機とが搭載された車両の制御装置であって、前記パーキングロック機構は、操作部材の状態に対応した電気信号に基づいてアクチュエータにより駆動される歯車機構を用いて、前記車両の駆動輪に連結される軸の回転の制限と解除とを切り換える機構であって、
前記パーキングロック機構の作動状態に関連した物理量を検出するための検出手段と、
前記電気信号に基づいて前記内燃機関の停止指示を受けたか否かを判定するための手段と、
前記内燃機関の停止指示を受けると前記検出された物理量に基づいて前記軸の回転が制限された状態であるか否かを判定するための判定手段と、
前記軸の回転が制限された状態でないことが判定されると前記内燃機関の作動を維持するための維持手段と、
前記軸の回転が制限された状態であることが判定されると前記内燃機関を停止するための手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記検出手段は、車両の速度を検出するための手段を含み、
前記判定手段は、前記検出された車両の速度が予め定められた速度以上であると前記軸の回転が制限された状態でないことを判定するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記パーキングロック機構は、前記軸に設けられる歯車と、前記歯車の回転を制限したり解除したりする部材とを含み、
前記検出手段は、前記部材の位置を検出するための手段を含み、
前記判定手段は、前記検出された位置が前記歯車の回転を制限する位置でないと前記軸の回転が制限された状態でないことを判定するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記アクチュエータは、電源から電力の供給を受けて駆動する回転電機であって、
前記検出手段は、前記電源の電力を検出するための手段を含み、
前記判定手段は、前記検出された電力が、前記アクチュエータの駆動が可能な電力でないと前記軸の回転が制限された状態でないことを判定するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記維持手段は、停止している前記内燃機関を始動するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記軸の回転が制限された状態でないことが判定されると前記内燃機関の作動が維持されている状態であることを前記車両の乗員に通知するための通知手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、
前記電気信号に基づいて前記内燃機関を強制的に停止する指示を受けたか否かを判定するための手段と、
前記内燃機関を強制的に停止する指示を受けると前記内燃機関を停止するための手段とをさらに含む、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記操作部材の状態は、前記操作部材への操作を継続する時間に基づく状態である、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記制御装置は、
前記車両の走行状態を検出するための状態検出手段と、
前記検出された走行状態に基づいて前記車両が停止状態であるか否かを判定するための状態判定手段と、
前記軸の回転が制限された状態でなく、かつ、前記車両が停止状態であると判定されると前記内燃機関を停止するための手段とをさらに含む、請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記状態検出手段は、前記車両の速度を検出するための手段を含み、
前記状態判定手段は、早くとも前記内燃機関の停止指示の時点から予め定められた時間が経過した後に前記検出された車両の速度が予め定められた速度よりも低いと前記車両が停止状態であることを判定するための手段を含む、請求項９に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記パーキングロック機構は、
前記軸に設けられ、回転方向に沿って歯部を有するパーキングロックギヤと、
前記歯部に合致する突起部を有し、前記変速機の筐体に支持されるパーキングロックポールと、
前記アクチュエータの駆動に応じて、前記パーキングロックポールの前記突起部を前記歯部に合致させて、前記軸の回転を制限するための制限手段とを含む、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１２】
前記車両には、前記内燃機関の作動により生じる負圧を利用して制動力を発現する制動装置が搭載される、請求項１〜１１のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１３】
内燃機関とパーキングロック機構が設けられる変速機とが搭載された車両の制御方法であって、前記パーキングロック機構は、操作部材の状態に対応した電気信号に基づいてアクチュエータにより駆動される歯車機構を用いて、前記車両の駆動輪に連結される軸の回転の制限と解除とを切り換える機構であって、
前記パーキングロック機構の作動状態に関連した物理量を検出する検出ステップと、
前記電気信号に基づいて前記内燃機関の停止指示を受けたか否かを判定するステップと、
前記内燃機関の停止指示を受けると前記検出された物理量に基づいて前記軸の回転が制限された状態であるか否かを判定する判定ステップと、
前記軸の回転が制限された状態でないことが判定されると前記内燃機関の作動を維持する維持ステップと、
前記軸の回転が制限された状態であることが判定されると前記内燃機関を停止するステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項１４】
前記検出ステップは、車両の速度を検出するステップを含み、
前記判定ステップは、前記検出された車両の速度が予め定められた速度以上であると前記軸の回転が制限された状態でないことを判定するステップを含む、請求項１３に記載の車両の制御方法。
【請求項１５】
前記パーキングロック機構は、前記軸に設けられる歯車と、前記歯車の回転を制限したり解除したりする部材とを含み、
前記検出ステップは、前記部材の位置を検出するステップを含み、
前記判定ステップは、前記検出された位置が前記歯車の回転を制限する位置でないと前記軸の回転が制限された状態でないことを判定するステップを含む、請求項１３に記載の車両の制御方法。
【請求項１６】
前記アクチュエータは、電源から電力の供給を受けて駆動する回転電機であって、
前記検出ステップは、前記電源の電力を検出するステップを含み、
前記判定ステップは、前記検出された電力が、前記アクチュエータの駆動が可能な電力でないと前記軸の回転が制限された状態でないことを判定するステップを含む、請求項１３に記載の車両の制御方法。
【請求項１７】
前記維持ステップは、停止している前記内燃機関を始動するステップを含む、請求項１３〜１６のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１８】
前記制御方法は、前記軸の回転が制限された状態でないことが判定されると前記内燃機関の作動が維持されている状態であることを前記車両の乗員に通知する通知ステップをさらに含む、請求項１３に記載の車両の制御方法。
【請求項１９】
前記制御方法は、
前記電気信号に基づいて前記内燃機関を強制的に停止する指示を受けたか否かを判定するステップと、
前記内燃機関を強制的に停止する指示を受けると前記内燃機関を停止するステップとをさらに含む、請求項１３〜１８のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項２０】
前記操作部材の状態は、前記操作部材の操作を継続する時間に基づく状態である、請求項１３〜１９のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項２１】
前記制御方法は、
前記車両の走行状態を検出する状態検出ステップと、
前記検出された走行状態に基づいて前記車両が停止状態であるか否かを判定する状態判定ステップと、
前記軸の回転が制限された状態でなく、かつ、前記車両が停止状態であると判定されると前記内燃機関を停止するステップとをさらに含む、請求項１３〜２０のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項２２】
前記状態検出ステップは、前記車両の速度を検出するステップを含み、
前記状態判定ステップは、早くとも前記内燃機関の停止指示の時点から予め定められた時間が経過した後に前記検出された車両の速度が予め定められた速度よりも低いと前記車両が停止状態であることを判定するステップを含む、請求項２１に記載の車両の制御方法。
【請求項２３】
前記パーキングロック機構は、
前記軸に設けられ、回転方向に沿って歯部を有するパーキングロックギヤと、
前記歯部に合致する突起部を有し、前記変速機の筐体に支持されるパーキングロックポールと、
前記アクチュエータの駆動に応じて、前記パーキングロックポールの前記突起部を前記歯部に合致させて、前記軸の回転を制限するための制限手段とを含む、請求項１３〜２２のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項２４】
前記車両には、前記内燃機関の作動により生じる負圧を利用して制動力を発現する制動装置が搭載される、請求項１３〜２３のいずれかに記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関とパーキングロック機構が設けられた変速機とが搭載された車両の制御装置に関し、特に、パーキングロック機構の作動状態に応じた内燃機関の停止制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載された自動変速機には、シフトポジションがパーキングポジションに切り換えられると、自動変速機の出力軸の回転を制限するパーキングロック機構が設けられる。パーキングロック機構は、出力軸側に設けられ、複数の歯部を有するパーキングロックギヤと、歯部に合致可能な突起部を有するパーキングロックポールとを含む。シフトポジションがパーキングポジションに切り換えられたときに、突出形状が歯部に合致させられることにより出力軸の回転が制限されることとなる。
【０００３】
また、運転者によるシフトレバーの操作に従い自動変速機のシフトポジション（以下の説明においてはレンジともいう）をアクチュエータにより切り換えるシフト切換機構においては、シフトポジション切換用の動力源として電動機（たとえば直流モータ）を備えたものが知られている。
【０００４】
このようなシフト切換機構によれば、自動変速機のシフトポジションを運転者によるシフトレバーの操作力によって直接切り換える一般的な切換機構のように、シフトレバーとシフト切換機構とを機械的に接続する必要がないことから、これら各部を車両に搭載する際のレイアウト上の制限がなく、設計の自由度を高めることができる。また、車両への組み付け作業を簡単に行なうことができるという利点がある。
【０００５】
このようなシフト切換機構として、たとえば、特開平４−６９４５０号公報（特許文献１）は、シフトアクチュエータをイグニッションスイッチの操作に応答して制御し、あるいはブレーキアクチュエータをシフトポジションの切換に応答して制御することにより、操作性を改善する電子制御による変速装置を開示する。この電子制御による変速装置は、セレクトスイッチと、セレクトスイッチからの入力信号に応じて制御信号を出力する演算手段と、演算手段からの制御信号に応じて変速ギヤのシフトポジションを切り換えるシフトアクチュエータとを備えた電子制御による変速装置において、演算手段が、イグニッションスイッチに応答してシフトアクチュエータを制御しシフトポジションをパーキングポジションに切り換えるシフト制御部を具備する。
【０００６】
上述した公報に開示された電子制御による変速装置によると、シフトポジションの切換に起因した運転者の意図しない車両の移動を操作性が悪化することなく未然に防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平４−６９４５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、エンジンの停止とともにパーキングロック機構を作動させる場合においては、パーキングロック機構の作動が完了するまでに時間を要する。そのため、エンジンが停止した後にパーキングロック機構の作動が完了していなかったり、何らかの原因によりパーキングロック機構が作動しなかったりすると、車両は制動装置の制動力に依存して位置が固定されることとなる。特に登坂路等の勾配を有する路面においては、車両には重力がかかるため、パーキングロック機構の作動が完了するまでは、車両のブレーキ装置の制動力により移動を制限する必要がある。
【０００９】
しかしながら、車両の制動装置は、ガソリンエンジン搭載車両であれば吸気管内の負圧、ディーゼルエンジン搭載車両であればエンジンの動力で作動する負圧ポンプによる負圧を用いて運転者のブレーキペダルの操作力を倍力しているため、パーキングロック機構が作動するまでにエンジンが停止すると十分なブレーキ性能を確保できない可能性がある。そのため、運転者の意図に反して車両が移動するという問題がある。
【００１０】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の意図に反した車両の移動を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関とパーキングロック機構が設けられる変速機とが搭載された車両の制御装置である。パーキングロック機構は、操作部材の状態に対応した電気信号に基づいてアクチュエータにより駆動される歯車機構を用いて、車両の駆動輪に連結される軸の回転の制限と解除とを切り換える機構である。この制御装置は、パーキングロック機構の作動状態に関連した物理量を検出するための検出手段と、電気信号に基づいて内燃機関の停止指示を受けたか否かを判定するための手段と、内燃機関の停止指示を受けると検出された物理量に基づいて軸の回転が制限された状態であるか否かを判定するための判定手段と、軸の回転が制限された状態でないことが判定されると内燃機関の作動を維持するための維持手段と、軸の回転が制限された状態であることが判定されると内燃機関を停止するための手段とを含む。第１３の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１２】
第１の発明によると、内燃機関の停止指示を受けても、軸の回転が制限された状態でないことが判定されると内燃機関の作動を維持する。これにより、パーキングロック機構の作動が完了する前に内燃機関が停止することを抑制することができる。そのため、内燃機関の停止によるブレーキ性能の低下を抑制することができる。たとえば、車両が勾配を有する路面に停車中であって、内燃機関の停止指示後のパーキングロック機構の作動中に車両が移動した場合においても運転者の意図しない車両の移動に対して運転者のブレーキ操作により車両の位置の固定が可能となる。また、パーキングロック機構の作動が完了している場合には、内燃機関を停止することにより、運転者の意図に対応させることができる。したがって、運転者の意図に反した車両の移動を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検出手段は、車両の速度を検出するための手段を含む。判定手段は、検出された車両の速度が予め定められた速度以上であると軸の回転が制限された状態でないことを判定するための手段を含む。第１４の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１４】
第２の発明によると、検出された車両の速度が予め定められた速度以上であると、軸の回転が制限されていない状態であること、すなわち、パーキングロック機構の作動が完了していないことを判定することができる。
【００１５】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、パーキングロック機構は、軸に設けられる歯車と、歯車の回転を制限したり解除したりする部材とを含む。検出手段は、部材の位置を検出するための手段を含む。判定手段は、検出された位置が歯車の回転を制限する位置でないと軸の回転が制限された状態でないことを判定するための手段を含む。第１５の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１６】
第３の発明によると、歯車の回転を制限したり解除したりする部材の位置が歯車の回転を制限する位置でないと、軸の回転が制限されていない状態であること、すなわち、パーキングロック機構の作動が完了していないことを判定することができる。
【００１７】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、アクチュエータは、電源から電力の供給を受けて駆動する回転電機である。検出手段は、電源の電力を検出するための手段を含む。判定手段は、検出された電力が、アクチュエータの駆動が可能な電力でないと軸の回転が制限された状態でないことを判定するための手段を含む。第１６の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１８】
第４の発明によると、検出された電力が、アクチュエータの駆動が可能な電力でないと、パーキングロック機構を作動することができないため、軸の回転が制限された状態でないことを判定することができる。
【００１９】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、維持手段は、停止している内燃機関を始動するための手段を含む。第１７の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００２０】
第５の発明によると、内燃機関が停止している場合に、内燃機関を始動することにより、内燃機関の作動に基づく負圧を用いたブレーキ性能の低下を抑制することができる。
【００２１】
第６の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、軸の回転が制限された状態でないことが判定されると内燃機関の作動が維持されている状態であることを車両の乗員に通知するための通知手段をさらに含む。第１８の発明に係る車両の制御方法は、第６の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００２２】
第６の発明によると、内燃機関の作動が維持されている状態であることを車両の乗員に通知することにより、パーキングロック機構の作動が完了しないため内燃機関が停止できない状態であることを車両の乗員に認識させて、車両の乗員に対して制動装置の作動を促すことができる。
【００２３】
第７の発明に係る車両の制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、電気信号に基づいて内燃機関を強制的に停止する指示を受けたか否かを判定するための手段と、内燃機関を強制的に停止する指示を受けると内燃機関を停止するための手段とをさらに含む。第１９の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００２４】
第７の発明によると、運転者の意図に従って内燃機関を強制的に停止することができる。
【００２５】
第８の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、操作部材の状態は、操作部材への操作を継続する時間に基づく状態である。第２０の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００２６】
第８の発明によると、運転者は、操作部材への操作を継続する時間を変化させることにより、内燃機関の強制的な停止またはパーキングロック機構の作動完了後の内燃機関の停止等の、運転者の意図に対応した内燃機関の停止の態様を選択することができる。
【００２７】
第９の発明に係る車両の制御装置は、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、車両の走行状態を検出するための状態検出手段と、検出された走行状態に基づいて車両が停止状態であるか否かを判定するための状態判定手段と、軸の回転が制限された状態でなく、かつ、車両が停止状態であると判定されると内燃機関を停止するための手段とをさらに含む。第２１の発明に係る車両の制御方法は、第９の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００２８】
第９の発明によると、車両が停止状態であると判定される場合、車両の位置は固定された状態であるため、パーキングロック機構の作動状態に関わらず内燃機関を停止することにより運転者の意図に対応させることができる。
【００２９】
第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第９の発明の構成に加えて、状態検出手段は、車両の速度を検出するための手段を含む。状態判定手段は、早くとも内燃機関の停止指示の時点から予め定められた時間が経過した後に検出された車両の速度が予め定められた速度よりも低いと車両が停止状態であることを判定するための手段を含む。第２２の発明に係る車両の制御方法は、第１０の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００３０】
第１０の発明によると、早くとも内燃機関の停止指示の時点から予め定められた時間が経過した後において車両の速度が予め定められた速度よりも低い場合、車両の位置は固定された状態であるため、パーキングロック機構の作動状態に関わらず内燃機関を停止することにより運転者の意図に対応させることができる。
【００３１】
第１１の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、パーキングロック機構は、軸に設けられ、回転方向に沿って歯部を有するパーキングロックギヤと、歯部に合致する突起部を有し、変速機の筐体に支持されるパーキングロックポールと、アクチュエータの駆動に応じて、パーキングロックポールの突起部を歯部に合致させて、軸の回転を制限するための制限手段とを含む。第２３の発明に係る車両の制御方法は、第１１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００３２】
第１１の発明によると、パーキングロック機構の作動状態に関連した物理量に基づいて軸の回転が制限されていないことが判定されると、内燃機関の作動を維持してブレーキ性能の低下を抑制することができる。
【００３３】
第１２の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜１１のいずれかの発明の構成に加えて、車両には、内燃機関の作動により生じる負圧を利用して制動力を発現する制動装置が搭載される。第２４の発明に係る車両の制御方法は、第１２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００３４】
第１２の発明によると、パーキングロック機構の作動状態に関連した物理量に基づいて軸の回転が制限されていないことが判定されると、内燃機関の作動を維持することにより、内燃機関の作動により生じる負圧を利用するブレーキの性能低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。
【図２】図１のシフト切換機構の構成を示す図である。
【図３】パーキングロック機構の構成を示す図である。
【図４】電源ＥＣＵおよびＳＢＷ−ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図５】電源ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】ＳＢＷ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３７】
図１は、本実施の形態に係る車両の制御装置を備えたシフト制御システム１０の構成を示す。本実施の形態に係るシフト制御システム１０は、車両のシフトポジションを切り換えるために用いられる。シフト制御システム１０は、シフト操作部２０と、アクチュエータ部４０と、シフト切換機構４８と、自動変速機３０と、エンジン３２と、ＳＢＷ（Shift  By  Wire）−ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）５０と、ＥＣＴ（Electronic  Controlled  Automatic  Transmission）−ＥＣＵ５２と、ＥＦＩ（Electronic  Fuel  Injection）−ＥＣＵ５４と、ＶＳＣ（Vehicle  Stability  Control）−ＥＣＵ５６と、メータ５８と、電源ＥＣＵ６０と、パワースイッチ６２と、車速センサ６４と、電源用リレー６６と、制動装置７２とから構成される。本実施の形態に係る車両の制御装置は、電源ＥＣＵ６０により実現される。
【００３８】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０と、ＥＣＴ−ＥＣＵ５２と、ＥＦＩ−ＥＣＵ５４と、ＶＳＣ−ＥＣＵ５６と、メータ５８と、電源ＥＣＵ６０とは、通信線（バス）４０２により相互に接続され、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信より車載機器間のデータ転送が実現される。
【００３９】
シフト操作部２０は、Ｐスイッチ２２と、シフトスイッチ２４とから構成される。アクチュエータ部４０は、アクチュエータ４２と、出力軸センサ４４と、エンコーダ４６とから構成される。電源用リレー６６は、ＩＧリレー６８とＡＣＣリレー７０とから構成される。
【００４０】
上述のような構成において、シフト制御システム１０は、電気制御によりシフトポジションを切り換えるシフトバイワイヤシステムとして機能する。具体的にはシフト切換機構４８がアクチュエータ４２により駆動されてシフトポジションの切り換えを行なう。
【００４１】
Ｐスイッチ２２は、シフトポジションをパーキングポジション（以下、「Ｐポジション」と記載する）とパーキング以外のポジション（以下、「非Ｐポジション」と記載する）との間で切り換えるためのスイッチであり、スイッチの状態をドライバに示すためのインジケータおよびドライバからの指示を受付ける入力部（いずれも図示せず）を含む。ドライバは、入力部を通じて、シフトポジションをＰポジションに入れる指示を入力する。入力部はモーメンタリスイッチであってもよい。入力部が受付けたドライバからの指示を示すＰ指令信号は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信される。なお、本実施の形態においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、このようなＰスイッチ２２以外に電源ＥＣＵ６０からの要求に応じて、非ＰポジションからＰポジションにシフトポジションを切り換える。
【００４２】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り換えるために、シフト切換機構４８を駆動するアクチュエータ４２の動作を制御し、現在のシフトポジションの状態をメータ５８のインジケータ（図示せず）に提示する。シフトポジションが非ＰポジションであるときにドライバはＰスイッチ２２の入力部を押下すると、あるいは、電源ＥＣＵ６０からのオートＰ要求信号を受信すると、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０はシフトポジションをＰポジションに切り換えて、インジケータに現在のシフトポジションがＰポジションである旨を提示する。なお、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、車両の速度が予め定められた速度α以上であると、Ｐポジションの切換を行なわない。
【００４３】
アクチュエータ４２は、スイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と記載する）により構成され、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０からのアクチュエータ制御信号を受信してシフト切換機構４８を駆動する。
【００４４】
エンコーダ４６は、アクチュエータ４２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検出する。本実施の形態のエンコーダ４６は、Ａ相、Ｂ相およびＺ相の信号を出力するロータリーエンコーダである。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６から出力される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行なう。
【００４５】
シフトスイッチ２４は、シフトポジションを前進走行ポジション（以下、「Ｄポジション」と記載する）、後進走行ポジション（以下、「Ｒポジション」と記載する）、ニュートラルポジション（以下、「Ｎポジション」と記載する）などのポジションに切り換えたり、またＰポジションに切り換えられているときには、Ｐポジションを解除したりするためのスイッチである。シフトスイッチ２４が受付けたドライバからの指示を示す切換信号（以下、シフト信号ともいう）はＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信される。すなわち、シフトスイッチ２４は、運転者により操作された操作部材（たとえば、シフトレバー）の位置に対応したシフトポジションを示すシフト信号をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、ドライバからの指示を示すシフト信号に基づき、アクチュエータ４２により、自動変速機３０におけるシフトポジションを切り換える制御を行なうとともに、現在のシフトポジションの状態をメータ５８に提示する。
【００４６】
より具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトスイッチ２４から受信するシフト信号に基づくシフトレバーの位置に対応するシフトポジションと、出力軸センサ４４およびエンコーダ４６等により検出される、アクチュエータ４２の回転位置および回転量に基づくシフトポジションとが異なると、シフトレバーの位置に対応するシフトポジションに切り換わるように、アクチュエータ４２を駆動する。また、本実施の形態において、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、切換後のシフトポジションがＰポジションであれば、Ｐポジションに切り換わったことを示すＰポジション信号を電源ＥＣＵ６０に送信する。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、切換後のシフトポジションが非Ｐポジションであれば、非Ｐポジションに切り換わったことを示す非Ｐポジション信号を電源ＥＣＵ６０に送信する。
【００４７】
本実施の形態において、自動変速機３０は、有段式自動変速機であるとして説明するが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、無段式自動変速機であってもよい。
【００４８】
自動変速機３０には、たとえば、マニュアルバルブ等の各種バルブを含む油圧回路が設けられ、油圧回路における油圧変化により、シフトポジションおよび動力伝達状態が変化される。より具体的には、自動変速機３０には、遊星歯車機構と、遊星歯車機構の各回転要素（すなわち、サンギヤ、キャリアおよびリングギヤ等）の回転の態様を変化させるブレーキ要素およびクラッチ要素などの摩擦係合要素とが設けられる。
【００４９】
マニュアルバルブにはその内部を摺動するようにスプール弁が設けられる。スプール弁が各シフトポジションに対応する位置に移動されると、移動された位置に応じて油圧回路における油圧が変化する。
【００５０】
このとき、油圧回路における油圧の変化に応じて、摩擦係合要素における係合力が変化して、自動変速機３０は、各シフトポジションに対応した状態に変化する。すなわち、自動変速機３０におけるエンジンから駆動輪への動力伝達状態（たとえば、前進、後進、動力遮断のいずれかの状態あるいは変速比）が変化する。これらの摩擦係合要素における係合力は、油圧回路に設けられた各種ソレノイドバルブを用いてＥＣＴ−ＥＣＵ５２により制御される。
【００５１】
シフト切換機構４８は、アクチュエータ４２に連結されるシャフトを含む。シャフトには、後述するディテントプレートが設けられる。
【００５２】
なお、ディテントプレートは、ロッド等を介在させて自動変速機３０のマニュアルバルブのスプール弁に連結されるようにしてもよい。シャフトは、アクチュエータ４２により回転される。
【００５３】
本実施の形態において、アクチュエータ４２は、回転駆動する電動機であるとして説明するが、特に、回転駆動に限定されるものではなく、たとえば、直線駆動するものであってもよい。また、アクチュエータ４２は、電動機に特に限定されるものではない。
【００５４】
出力軸センサ４４は、シャフト１０２の回転位置を検出する。具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に接続され、シャフト１０２の回転角度を示す信号（回転位置信号）をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、受信した回転位置を示す信号に基づいてシフトポジションを検出する。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０のメモリには、各シフトポジションに対応する予め定められた出力値の範囲が定められ、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、受信したシャフト１０２の回転角度を示す信号が、各シフトポジションに対応する範囲のいずれに対応するかを判定することにより、現在選択されているシフトポジションを判定する。また、本実施の形態において出力軸センサ４４の出力値の変化はシャフト１０２の回転位置（角度）の変化に対して線形の関係となるものとする。出力軸センサ４４は、アクチュエータ４２の作動量に対応する物理量であるシャフト１０２の回転角度を検出するものである。
【００５５】
エンジン３２は、内燃機関であって、燃焼により生じた出力を自動変速機３０の入力軸に伝達する。エンジン３２の出力は、ＥＦＩ−ＥＣＵ５４により制御される。
【００５６】
パワースイッチ６２は、エンジン３２を起動または停止するためのスイッチである。パワースイッチ６２が運転者などの車両の乗員から受け付けた操作の状態を示す信号は、電源ＥＣＵ６０に送信される。パワースイッチ６２からの操作信号に応じて電源ＥＣＵ６０は、電源用リレー６６をオフしたり、ＥＦＩ−ＥＣＵ５４に対してエンジン３２の始動要求信号を送信する。ＥＦＩ−ＥＣＵ５４は、電源ＥＣＵ６０からのエンジン３２の始動要求信号を受信するとエンジン３２を始動する。具体的には、スタータ（図示せず）によるクランキングとともに、燃料噴射インジェクタに対する燃料噴射制御と、点火プラグに対する点火制御とが実行される。
【００５７】
車速センサ６４は、車両の速度に対応する物理量を検出する。たとえば、車速センサ６４は、車輪の回転数を検出するようにしてもよいし、自動変速機３０の出力軸の回転数を検出するようにしてもよいし、あるいは、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）等を用いて直接的に車両の速度を検出するようにしてもよい。
【００５８】
本実施の形態において車速センサ６４は、ＶＳＣ−ＥＣＵ５６に接続され、検出された車両の速度を示す信号をＶＳＣ−ＥＣＵ５６に送信する。ＶＳＣ−ＥＣＵ５６は、車速センサ６４から受信した車両の速度を示す信号を電源ＥＣＵ６０に送信する。
【００５９】
なお、車速センサ６４は、電源ＥＣＵ６０に直接接続されるようにしてもよいし、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０、ＥＣＴ−ＥＣＵ５２、ＥＦＩ−ＥＣＵ５４およびＶＳＣ−ＥＣＵ５６のうちの少なくともいずれか一つに接続されようにしてもよい。
【００６０】
ＥＣＴ−ＥＣＵ５２は、油温のほか、自動変速機３０の状態に関連する物理量（たとえば、タービン回転数、出力軸回転数およびエンジン回転数）に基づいて自動変速機３０の変速状態を制御する。
【００６１】
ＥＦＩ−ＥＣＵ５４は、アクセル開度のほか、エンジンの状態に関連する物理量（たとえば、水温、吸入空気量等）に基づいてエンジン３２の出力を制御する。
【００６２】
ＶＳＣ−ＥＣＵ５６は、マスタシリンダ圧のほか、車両の挙動に関連する物理量（たとえば、車輪速）に基づいて制動装置７２におけるブレーキ油圧を制御する。
【００６３】
メータ５８は、車両の機器の状態やシフトポジションの状態などを提示する。また、メータ５８には、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０あるいは電源ＥＣＵ６０が発したドライバに対する指示や警告などを表示する表示部（図示せず）が設けられる。
【００６４】
制動装置７２は、エンジン３２の作動により発生する負圧を利用して車輪に制動力を発現する。たとえば、制動装置７２は、ブレーキペダルと、ブレーキペダルに連結されるバキュームブースターと、バキュームブースターに連結されるマスタシリンダと、ブレーキアクチュエータ等を含む油圧回路と、車輪に設けられるディスクブレーキとから構成される。
【００６５】
エンジン３２がガソリンエンジンである場合には、エンジン３２の吸気管とバキュームブースターとが連結される。エンジン３２の作動時に吸気管に生じる負圧を利用してバキュームブースターにおいて運転者のブレーキペダルへの操作力を倍力してマスターシリンダに伝達する。
【００６６】
エンジン３２がディーゼルエンジンである場合には、エンジン３２の動力により作動するバキュームポンプとバキュームブースターとが連結される。エンジン３２の作動時により負圧ポンプにおいて生じる負圧を利用してバキュームブースターにおいて運転者のブレーキペダルへの操作力を倍力してマスターシリンダに伝達する。
【００６７】
電源ＥＣＵ６０は、パワースイッチ６２から受信した操作信号がエンジン３２の始動指示に対応する信号であると、電源用リレー６６に対してＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０をオンするようにリレー駆動信号を送信するとともに、ＥＦＩ−ＥＣＵ５４に対してエンジン３２の始動要求信号を送信する。
【００６８】
また、電源ＥＣＵ６０は、パワースイッチ６２から受信した操作信号がエンジン３２の停止指示に対応する信号であると、電源用リレー６６に対して少なくともＩＧリレー６８をオフするようにリレー駆動信号を送信する。なお、電源ＥＣＵ６０は、パワースイッチ６２からの操作信号に加えて、ブレーキペダルの操作状態および／またはシフトレバーの操作状態に基づいて電源用リレー６６を駆動するようにしてもよい。
【００６９】
電源用リレー６６は、電源ＥＣＵ６６からのリレー駆動信号に応じてＡＣＣリレー７０のみをオンしたり、ＡＣＣリレー７０がオン後にＩＧリレー６８をオンしたり、ＩＧリレー６８のみをオフしたり、ＩＧリレー６８のオフ後にＡＣＣリレー７０をオフしたりする。ＩＧリレー６８がオンされると、少なくともエンジン３２の始動に関連して作動する車載機器に対して電力が供給される。
【００７０】
電源ＥＣＵ６０は、エンジンの作動状態およびパワースイッチ６２の操作の状態に応じてＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０のオンおよびオフの組合せに対応するリレー駆動信号を電源用リレー６６に送信する。
【００７１】
パワースイッチ６２の操作の状態は、パワースイッチ６２への操作を継続する時間に基づく状態である。具体的には、操作状態は、パワースイッチ６２の入力部分であるボタンの押下時間に基づく状態である。
【００７２】
図２は、シフト切換機構４８の構成を示す。以下、シフトポジションは、Ｐポジション、非Ｐポジションを意味し、非Ｐポジションにおける、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含まないとして説明するが、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含むようにしてもよい。すなわち、本実施の形態においては、Ｐポジションと非Ｐポジションとの２ポジションの構成について説明するが、Ｐポジションと、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含む非Ｐポジションとの４ポジションの構成にしてもよい。
【００７３】
シフト切換機構４８は、アクチュエータ４２により回転されるシャフト１０２、シャフト１０２の回転に伴って回転するディテントプレート１００、ディテントプレート１００の回転に伴って動作するロッド１０４、トランスミッション１５４の図示しない出力軸に固定されたパーキングロックギヤ１０８、パーキングロックギヤ１０８をロックするためのパーキングロックポール１０６、ディテントプレート１００の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング１１０およびころ１１２を含む。ディテントプレート１００は、アクチュエータ４２により駆動されてシフトポジションを切り換える。またエンコーダ４６は、アクチュエータ４２の回転量に応じた計数値を取得する計数手段として機能する。さらに、出力軸センサ４４は、シャフト１００の回転位置を検出する。
【００７４】
図２は、シフトポジションが非Ｐポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングロックギヤ１０８をロックしていないので、車両の駆動軸の回転は制限されない。この状態からアクチュエータ４２によりシャフト１０２を時計回り方向に回転させると、ディテントプレート１００を介してロッド１０４が図２に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド１０４の先端に設けられたテーパ形状のパーキングロックカム２１０によりパーキングロックポール１０６が図２に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート１００の回転に伴ってディテントプレート１００の頂部に設けられた２つの谷のうちの一方、すなわち非Ｐポジション位置１２０にあったディテントスプリング１１０のころ１１２は、山１２２を乗り越えて他方の谷、すなわちＰポジション位置１２４へ移る。ころ１１２は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。ころ１１２がＰポジション位置１２４に来るまでディテントプレート１００が回転したとき、パーキングロックポール１０６は、パーキングロックポール１０６の突起部２０８がパーキングロックギヤ１０８の歯部間に嵌合する位置まで押し上げられる。これにより、車両の駆動軸の回転が機械的に制限されて、シフトポジションがＰポジションに切り換わる。
【００７５】
本実施の形態に係るシフト制御システム１０では、シフトポジション切換時にディテントプレート１００、ディテントスプリング１１０およびシャフト１０２などのシフト切換機構４８の構成部品に係る負荷を低減するために、ディテントスプリング１１０のころ１１２が山１２２を乗り越えて落ちるときの衝撃を少なくするように、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０がアクチュエータ４２の回転量を制御する。
【００７６】
ディテントプレート１００のそれぞれの谷において、山１２２から離れた側に位置する面を壁と呼ぶ。すなわち壁は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０による以下に示す制御を行なわない状態でディテントスプリング１１０のころ１１２が山１２２を乗り越えて谷に落ちるときに、ころ１１２とぶつかる位置に存在する。Ｐポジション位置１２４における壁をＰ壁１６２と呼び、非Ｐポジション位置１２０における壁を非Ｐ壁１６０と呼ぶ。
【００７７】
本実施の形態において、自動変速機３０の内部に、パーキングロック機構２００が設けられるとして説明するが、パーキングロック機構２００は、駆動輪から自動変速機３０までの間の回転軸であればいずれの位置に設けられてもよい。
【００７８】
パーキングロック機構２００は、図３に示すように、パーキングロックギヤ１０８と、パーキングロックポール１０６とから構成される。パーキングロックギヤ１０８は、本実施の形態において、自動変速機３０の出力軸に設けられてもよいし、出力軸に噛み合わされるギヤの軸に設けられてもよい。パーキングロックギヤ１０８は、円板形状を有し、軸２１２の回転方向に沿って複数の歯部２０４が設けられる。
【００７９】
パーキングロックポール１０６は、一方端を回転自在に自動変速機３０の筐体に支持される。そして、パーキングロックポール１０６の中央部には、パーキングロックギヤ１０８の歯部２０４に合致する突起部２０８が設けられる。パーキングロックポール１０６の他方端には、パーキングロックポール１０６に当接するようにパーキングロックカム２１０が設けられる。パーキングロックカム２１０は、たとえば、円錐形状を有しており、パーキングロックカム２１０が図３の紙面奥側から手前側に移動すると、パーキングロックポール１０６の他方端は、円錐形状の傾斜部分に沿って図３の矢印の方向に回転移動する。パーキングロックカム２１０は、シフトレバー（図示せず）がＰポジションに対応する位置に移動することに応じて、図３の紙面奥側から手前側に移動する。このとき、パーキングロックポールカム２１０は、アクチュエータ４２の駆動によるディテントプレート１００の回転により作動する。パーキングロックカム２１０の駆動によりパーキングロックポール１０６の突起部２０８がパーキングロックギヤ１０８の歯部２０４に合致する予め定められた位置に移動すると、パーキングロックギヤ１０８の回転が制限される。このように、パーキングロック機構２００が作動することにより、駆動輪の回転が制限される。
【００８０】
以上のような車両の構成において、本実施の形態に係る車両の制御装置である電源ＥＣＵ６０は、エンジン３２の停止指示を受けるとパーキングロック機構２００の作動状態に関連する物理量に基づいてパーキングロックギヤ１０８の回転が制限された状態であるか否かを判定して、パーキングロックギヤ１０８の回転が制限された状態でないことを判定するとエンジン３２の作動を維持し、パーキングロックギヤ１０８の回転が制限された状態であることを判定するとエンジン３２を停止する点に特徴を有する。
【００８１】
具体的には、電源ＥＣＵ６０は、車速センサ６４からＶＳＣ−ＥＣＵ５６を経由して受信する車両の速度が予め定められた速度α以上であるとパーキングロックギヤ１０８の回転が制限された状態でないことを判定する。電源ＥＣＵ６０は、パーキングロックギヤ１０８の回転が制限された状態でないことを判定するとＩＧリレー６８のオン状態を維持することによりエンジン３２の作動を維持する。
【００８２】
なお、電源ＥＣＵ６０は、エンジン３２が停止している場合には、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０をともにオンして、エンジン３２の始動要求信号をＥＦＩ−ＥＣＵ５４に送信するようにしてもよい。
【００８３】
さらに、電源ＥＣＵ６０は、パーキングロックギヤ１０８の回転が制限された状態ではないことが判定されるとエンジン３２の作動が維持されている状態であることを車両の乗員に通知するように警告信号をメータ５８に送信する。メータ５８において、受信した警告信号に対応する警告ランプが点灯して、車両の乗員にエンジン３２の作動が維持されている状態であることが通知される。
【００８４】
また、電源ＥＣＵ６０は、エンジン３２を強制的に停止する指示を受けると、ＩＧリレー６８をオフすることによりエンジン３２を停止する。
【００８５】
図４に、電源ＥＣＵ６０およびＳＢＷ−ＥＣＵ５０の機能ブロック図を示す。電源ＥＣＵ６０は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、演算処理部３５０と、通信部４００と、記憶部４５０と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）５００とを含む。
【００８６】
入力Ｉ／Ｆ３００は、パワースイッチ６２からの操作信号と、ＶＳＣ−ＥＣＵ５６からの車速信号とを受信して、演算処理部３５０に送信する。
【００８７】
演算処理部３５０は、操作判定部３５２と、車速判定部３５４と、オートＰ要求送信部３５６と、タイマ部３５８と、停止条件判定部３６０と、リレー駆動部３６２とを含む。
【００８８】
通信部４００は、通信線４０２を介在してＳＢＷ−ＥＣＵ５０の通信部６５０に接続される。通信部４００は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０からのオートＰ完了信号およびオートＰ未完了信号を受信して演算処理部３５０に送信する。また、通信部４００は、オートＰ要求送信部３５６から受信したオートＰ要求信号を通信部６５０に送信する。さらに、通信部４００は、入力Ｉ／Ｆ３００から演算処理部３５０を経由して受信する車速信号を通信部６５０に送信する。
【００８９】
操作判定部３５２は、入力Ｉ／Ｆ３００を経由して受信する操作信号に基づいて、パワースイッチ６２の操作状態がエンジン３２の停止指示に対応する操作状態であるか、強制的にエンジン３２を停止する指示に対応する操作状態であるかを判定する。
【００９０】
なお、操作判定部３５２は、上述した操作状態に限定して判定するものではなく、上述した操作状態に加えて、たとえば、エンジン３２の始動指示に対応する操作状態であるか、あるいは、アクセサリ（ＡＣＣ）の電源ポジションに遷移する指示に対応する操作状態であるかを判定するようにしてもよい。また、操作判定部３５２は、パワースイッチ６２の操作状態に加えて、ブレーキペダルおよび／またはシフトレバーの位置に基づいて運転者からの指示を判定するようにしてもよい。
【００９１】
操作判定部３５２は、たとえば、パワースイッチ６２の入力部分のボタンが押下されたことを示す操作信号を受信してからの経過時間をタイマにより計測する。操作判定部３５２は、計測された経過時間、すなわち、ボタンの押下時間が予め定められた時間（１）以上であって、かつ、予め定められた時間（２）以内であるとパワースイッチ６２の操作状態がエンジン３２の停止指示に対応する操作状態であることを判定する。予め定められた時間（２）は、予め定められた時間（１）よりも長い時間である。
【００９２】
さらに、操作判定部３５２は、ボタンの押下時間が予め定められた時間（３）よりも長いとパワースイッチ６２の操作状態が強制的にエンジン３２を停止する指示に対応する操作状態であることを判定する。予め定められた時間（３）は、少なくとも予め定められた時間（２）以上の時間である。
【００９３】
なお、操作判定部３５２は、たとえば、エンジン３２の停止指示に対応する操作状態であると停止指示判定フラグをオンするようにしてもよいし、強制的にエンジン３２を停止する指示に対応する操作状態であると強制停止指示判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００９４】
車速判定部３５４は、車速信号に基づいて、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いか否かを判定する。予め定められた速度αは、車両が略停止状態であると判定できる車両の速度であれば特に限定されるものではなく、たとえば、時速４ｋｍである。なお、車速判定部３５４は、たとえば、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いことを判定すると、停車判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００９５】
オートＰ要求送信部３５６は、パワースイッチ６２の操作状態がエンジン３２の停止指示に対応する操作状態であって、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いと、通信部４００および通信線４０２を経由してＳＢＷ−ＥＣＵ５０にオートＰ制御の実行の要求を示すオートＰ要求信号を送信する。なお、本実施の形態において「オートＰ制御」とは、エンジン３２の停止制御とシフトポジションをＰポジションに変更するアクチュエータの駆動制御とを並行して行なう制御をいう。
【００９６】
タイマ部３５８は、オートＰ要求信号が送信されてからの経過時間を計測する。なお、タイマ部３５８は、早くともパワースイッチ６２の操作状態がエンジン３２の停止指示に対応する操作状態であると判定された時点からの経過時間を計測すればよい。
【００９７】
停止条件判定部３６０は、タイマ部３５８により計測された経過時間が予め定められた時間Ｔ以上になるという条件と、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０からＰポジション信号およびオートＰ完了信号を受信するという条件とを含む、エンジン３２の停止条件が成立するか否かを判定する。停止条件判定部３６０は、たとえば、エンジン３２の停止条件が成立すると停止条件成立フラグをオンするようにしてもよい。
【００９８】
リレー駆動部３６２は、エンジン３２の停止条件が成立するとＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０をオフするようにリレー駆動信号を出力Ｉ／Ｆ５００を経由して電源用リレー６６に送信する。なお、リレー駆動部３６２は、たとえば、停止指示判定フラグおよび停止条件成立フラグがいずれもオンであると、リレー６８およびＡＣＣリレー７０をオフするように電源用リレー６６を駆動してもよい。
【００９９】
また、リレー駆動部３６２は、パワースイッチ６２の操作状態が強制的にエンジン３２を停止する指示に対応する操作状態であると判定されるとＩＧリレー６８をオフし、ＡＣＣリレー７０のオン状態を維持するようにリレー駆動信号を出力Ｉ／Ｆ５００を経由して電源用リレー６６に送信する。リレー駆動部３６２は、たとえば、強制停止指示判定フラグがオンであると、ＩＧリレー６８をオフし、ＡＣＣリレー７０のオン状態を維持するように電源用リレー６６を駆動するようにしてもよい。
【０１００】
さらに、リレー駆動部３６２は、オートＰ要求信号が送信されてから予め定められた時間Ｔ以上経過した後に、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低く、かつ、ポジション信号がＰポジション信号でない場合においては、ＩＧリレー６８をオフし、ＡＣＣリレー７０のオン状態が維持するようにリレー駆動信号を出力Ｉ／Ｆ５００を経由して電源用リレー６６に送信する。
【０１０１】
なお、リレー駆動部３６２は、たとえば、オートＰ要求信号が送信されてから予め定められた時間Ｔ以上経過した後に、車速判定フラグがオンであって、ポジション信号がＰポジション信号でないとＩＧリレー６８をオフし、ＡＣＣリレー７０のオン状態が維持するように電源用リレー６６を駆動するようにしてもよい。
【０１０２】
また、リレー駆動部３６２は、パワースイッチ６２の操作状態がエンジン３２の停止指示およびエンジン３２を強制的に停止する指示のいずれでもなかったり、車両の速度Ｖが予め定められた速度α以上であったりすると、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０のオン状態を維持する。なお、リレー駆動部３６２は、たとえば、車速判定フラグ、停止指示判定フラグおよび強制停止指示判定フラグがいずれもオフであると、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０のオン状態が維持するように電源用リレー６６を駆動するようにしてもよい。
【０１０３】
なお、本実施の形態において、操作判定部３５２、車速判定部３５４、オートＰ要求送信部３５６、タイマ部３５８、停止条件判定部３６０およびリレー駆動部３６２は、いずれも演算処理部３５０であるＣＰＵ（Central  Processing  Unit）が記憶部４５０に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。
【０１０４】
記憶部４５０には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部３５０から読み出される。
【０１０５】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、入力Ｉ／Ｆ５５０と、演算処理部６００と、通信部６５０と、記憶部７００と、出力Ｉ／Ｆ７５０とを含む。
【０１０６】
入力Ｉ／Ｆ５５０は、エンコーダ４６からの計数信号と出力軸センサ４４からの回転位置信号とを受信して、演算処理部６００に送信する。
【０１０７】
演算処理部６００は、要求判定部６０２と、アクチュエータ駆動部６０４と、ポジション信号更新部６０６と、車速判定部６０８と、完了／未完了信号送信部６１０とを含む。
【０１０８】
要求判定部６０２は、オートＰ制御の実行要求の有無を判定する。要求判定部６０２は、電源ＥＣＵ６０から通信線４０２を経由して通信部６５０においてオートＰ要求信号を受信すると、オートＰ制御の実行要求があることを判定する。なお、要求判定部６０２は、たとえば、オートＰ制御の実行要求があることを判定すると、実行要求判定フラグをオンするようにしてもよい。
【０１０９】
アクチュエータ駆動部６０４は、オートＰ制御の実行要求があると、シフトポジションがＰポジションになるように、すなわち、計数信号および回転位置信号に基づいてころ１１２がＰポジション位置１２４に移動するようにアクチュエータ４２を駆動する。具体的には、アクチュエータ駆動部６０４は、計数信号および回転位置信号に基づいてアクチュエータ駆動制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ７５０を経由してアクチュエータ４２に送信する。なお、アクチュエータ駆動部６０４は、たとえば、実行要求判定フラグがオンされると、シフトポジションがＰポジションになるようにアクチュエータ４２を駆動するようにしてもよい。
【０１１０】
ポジション信号更新部６０６は、ころ１１２がＰポジション位置１２４に移動すると、電源ＥＣＵ６０に送信するポジション信号を非Ｐポジション信号からＰポジション信号に更新する。
【０１１１】
車速判定部６０８は、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いか否かを判定する。車速判定部６０８は、電源ＥＣＵ６０あるいはＶＳＣ−ＥＣＵ５６から通信線４０２を経由して受信する車速信号に基づいて車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いか否かを判定する。なお、入力Ｉ／Ｆ５５０に車速センサ６４が接続されるものとし、車速判定部６０８は、入力Ｉ／Ｆ５５０を経由して車速信号を受信するようにしてもよい。また、車速判定部６０８は、たとえば、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いと判定すると、車速判定フラグをオンするようにしてもよい。なお、本実施の形態においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０において車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いか否かを判定するとして説明したが、たとえば、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、電源ＥＣＵ６０から車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いか否かの判定結果を受信するようにしてもよい。
【０１１２】
完了／未完了信号送信部６１０は、ポジション信号がＰポジション信号であって、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いと判定されると、通信部６５０および通信線４０２を経由して電源ＥＣＵ６０に対してオートＰ完了信号を送信する。
【０１１３】
また、完了／未完了信号送信部６１０は、ポジション信号が非Ｐポジション信号であったり、車両の速度Ｖが予め定められた速度α以上であると、オートＰ未完了信号を電源ＥＣＵ６０に対して送信する。
【０１１４】
なお、完了／未完了信号送信部６１０は、たとえば、ポジション信号がＰポジション信号であって、車速判定フラグがオンであるとオートＰ完了信号を電源ＥＣＵ６０に送信し、ポジション信号が非Ｐポジション信号であったり、車速判定フラグがオフであったりするとオートＰ未完了信号を電源ＥＣＵ６０に送信するようにしてもよい。
【０１１５】
本実施の形態において、要求判定部６０２、アクチュエータ駆動部６０４、ポジション信号更新部６０６、車速判定部６０８および完了／未完了信号送信部６１０は、いずれも演算処理部６００であるＣＰＵが記憶部７００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。
【０１１６】
記憶部７００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部６００から読み出される。
【０１１７】
また、本実施の形態において電源ＥＣＵ６０とＳＢＷ−ＥＣＵ５０とは、双方向通信が可能に接続された２つの電子制御ユニットから構成されるものとして説明したが、１つに統合した電子制御ユニットから構成されるようにしてもよい。本実施の形態においては、電源ＥＣＵ６０と、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０とが並行して、それぞれの記憶部４５０，７００に記憶されたプログラムを実行する。
【０１１８】
以下、図５を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置である電源ＥＣＵ６０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１１９】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、電源ＥＣＵ６０は、パワースイッチ６２が短押しであるか否かを判定する。「短押し」とは、パワースイッチ６２の入力部分であるボタンの押下時間が予め定められた時間（１）よりも大きく予め定められた時間（２）よりも小さい時間であるという操作状態に対応する。パワースイッチ６２が短押しであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
【０１２０】
Ｓ１０２にて、電源ＥＣＵ６０は、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いか否かを判定する。車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。
【０１２１】
Ｓ１０４にて、電源ＥＣＵ６０は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に対してオートＰ要求信号を送信する。Ｓ１０６にて、電源ＥＣＵ６０は、タイマを起動する。Ｓ１０８にて、電源ＥＣＵ６０は、タイマにより計測された時間が予め定められた時間Ｔを経過したか否かを判定する。予め定められた時間Ｔが経過すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【０１２２】
Ｓ１１０にて、電源ＥＣＵ６０は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０からＰポジション信号およびオートＰ完了信号を受信するか否かを判定する。Ｐポジション信号およびオートＰ完了信号を受信すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。
【０１２３】
Ｓ１１２にて、電源ＥＣＵ６０は、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０をオフするように電源用リレー６６を駆動する。
【０１２４】
Ｓ１１４にて、電源ＥＣＵ６０は、パワースイッチ６２が長押しであるか否かを判定する。「長押し」とは、パワースイッチ６２の入力部分であるボタンの押下時間が予め定められた時間（３）以上であるという操作状態に対応する。パワースイッチ６２が長押しであると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。
【０１２５】
Ｓ１１６にて、電源ＥＣＵ６０は、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いか否かを判定する。車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いと（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。もしそうでないと（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。
【０１２６】
Ｓ１１８にて、電源ＥＣＵ６０は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０からＰポジション信号を受信するか否かを判定する。Ｐポジション信号を受信すると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【０１２７】
Ｓ１２０にて、電源ＥＣＵ６０は、ＩＧリレー６８をオフし、ＡＣＣリレー７０のオン状態を維持するように電源用リレー６６を駆動する。
【０１２８】
Ｓ１２２にて、電源ＥＣＵ６０は、ＩＧリレー６８およびＡＣリレー７０のいずれもオン状態を維持するように電源用リレー６６を駆動する。
【０１２９】
Ｓ１２４にて、電源ＥＣＵ６０は、緊急停止処理を実行する。すなわち、電源ＥＣＵ６０は、ＩＧリレー６８をオフするように電源用リレー６６を駆動して、エンジン３２を強制的に停止する。
【０１３０】
次に、図６を参照して、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１３１】
Ｓ２００にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、電源ＥＣＵ６０からオートＰ要求信号を受信するか否かを判定する。オートＰ要求信号を受信すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２００に戻される。
【０１３２】
Ｓ２０２にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトポジションが非Ｐポジションであると（たとえば、電源ＥＣＵ６０に送信するポジション信号が非Ｐポジション信号であると）、ころ１１２がＰポジション位置に移動するようにアクチュエータ４２を駆動する。Ｓ２０４にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、電源ＥＣＵ６０に送信するポジション信号を非Ｐポジション信号からＰポジション信号に更新する。
【０１３３】
Ｓ２０６にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いか否かを判定する。車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いと（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。
【０１３４】
Ｓ２０８にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、オートＰ完了信号を電源ＥＣＵ６０に送信する。Ｓ２１０にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、オートＰ未完了信号を電源ＥＣＵ６０に送信する。
【０１３５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく電源ＥＣＵ６０およびＳＢＷ−ＥＣＵ５０の動作について説明する。
【０１３６】
たとえば、車両が勾配路面（たとえば、登坂路）を走行しているときに、運転者がブレーキを操作するなどして車両を停止させた場合を想定する。
【０１３７】
運転者がエンジン３２を停止しようとパワースイッチ６２を短押しすると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、オートＰ要求信号がＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信される（Ｓ１０４）。その後、タイマが起動される（Ｓ１０６）。
【０１３８】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０においてオートＰ要求信号を受信すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、アクチュエータ４２が駆動されて（Ｓ２０２）、シフトポジションが非ＰポジションからＰポジションに切り換わると、非Ｐポジション信号からＰポジション信号にポジション信号が更新される（Ｓ２０４）。
【０１３９】
＜エンジンの作動が維持される場合＞
運転者がパワースイッチ３２を短押しするとともにブレーキペダルの踏み込みを緩める場合、制動装置７２により車両に作用する制動力が低下するため、パーキングロック機構２００の作動が完了する前に重力により車両が勾配路面を下る方向に移動を開始する。そのため、車両の速度Ｖが予め定められた速度α以上になると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、パーキングロック機構２００の作動が完了できない状態となり、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０から電源ＥＣＵ６０に対してオートＰ未完了信号が送信される（Ｓ２１０）。
【０１４０】
タイマにより計測された時間が予め定められた時間Ｔ以上になるまで（Ｓ１０８にてＮＯ）、Ｐポジション信号およびオートＰ完了信号を受信しないため（Ｓ１１０にてＮＯ）、予め定められた時間Ｔを経過すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いか否かが判定される（Ｓ１１６）。
【０１４１】
ブレーキペダルの踏み込みが緩められた状態において、車両の速度Ｖが上昇して、予め定められた速度α以上になると（Ｓ１１６にてＮＯ）、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０のいずれもオン状態を維持するように電源用リレー６６が駆動される（Ｓ１２２）。そのため、エンジン３２は、作動を維持する。エンジン３２の作動が維持されることにより、バキュームブースター内の圧力が負圧で維持されるため、制動装置７２におけるブレーキ性能の低下が抑制される。
【０１４２】
＜エンジンの作動が停止される場合（その１）＞
運転者がパワースイッチ３２を短押しするとともにブレーキペダルの踏み込みを緩める場合、制動装置７２により車両に作用する制動力が低下するため、パーキングロック機構２００の作動が完了する前に重力により車両が勾配路面を下る方向に移動を開始する。そのため、車両の速度Ｖが予め定められた速度α以上になると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、パーキングロック機構２００の作動が完了できない状態であるとして、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０から電源ＥＣＵ６０に対してオートＰ未完了信号が送信される（Ｓ２１０）。
【０１４３】
タイマにより計測された時間が予め定められた時間Ｔ以上になるまで（Ｓ１０８にてＮＯ）、Ｐポジション信号およびオートＰ完了信号を受信しないため（Ｓ１１０にてＮＯ）、予め定められた時間Ｔを経過すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも小さいか否かが判定される（Ｓ１１６）。
【０１４４】
ここで、運転者が予め定められた時間Ｔを経過するまでに、ブレーキペダルを踏み込んで車両に作用する制動力を増大させるなどして、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低下すると（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、Ｐポジション信号を受信するか否かを判定する。
【０１４５】
ここで、Ｐポジションへの切換が完了すると、ポジション信号が非ＰポジションからＰポジションに更新される。電源ＥＣＵ６０において、Ｐポジション信号を受信すると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０がオフするように電源用リレー６６が駆動される（Ｓ１１２）。このとき、エンジン３２は、作動を停止する。
【０１４６】
また、Ｐポジションへの切換が完了していない場合、ポジション信号が非Ｐポジションのままである。電源ＥＣＵ６０において、Ｐポジション信号を受信しないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、ＩＧリレー６８をオフし、ＡＣＣリレー７０のオン状態を維持するように電源用リレー６６が駆動される（Ｓ１２０）。このとき、エンジン３２は、作動を停止する。車両は、パーキングロック機構２００の作動により位置が固定される。
【０１４７】
＜エンジンの作動が停止される場合（その２）＞
運転者がパワースイッチ３２を短押しするとともにブレーキペダルの踏み込みを保持する場合、制動装置７２により車両に作用する制動力が保持される。このとき、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いと（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、車両の位置が固定された状態でパーキングロック機構２００が作動して、車両の位置が固定された状態であると判定されて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０から電源ＥＣＵ６０に対してオートＰ完了信号が送信される（Ｓ２０８）。
【０１４８】
タイマにより計測された時間が予め定められた時間Ｔ以上になるまでに（Ｓ１０８にてＮＯ）、Ｐポジション信号およびオートＰ完了信号を受信すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０がオフするように電源用リレー６６が駆動される（Ｓ１１２）。そのため、エンジン３２は、作動を停止する。車両は、パーキングロック機構２００の作動により位置が固定される。
【０１４９】
＜エンジンの作動が停止される場合（その３）＞
運転者がパワースイッチ３２を長押する場合（Ｓ１００にてＮＯ，Ｓ１１４にてＹＥＳ）、緊急停止処理が実行される（Ｓ１２４）。すなわち、ＩＧリレー６８をオフし、ＡＣＣリレー７０のオン状態を維持するように電源用リレー６６が駆動される（Ｓ１２４）。このとき、エンジン３２は、作動を停止する。
【０１５０】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、エンジンの停止指示を受けても、パーキングロックギヤの回転が制限された状態でないことが判定されるとエンジンの作動を維持する。これにより、パーキングロック機構の作動が完了する前にエンジンが停止することを抑制することができる。そのため、エンジンの停止によるブレーキ性能の低下を抑制することができる。たとえば、車両が勾配を有する路面に停車中であって、パワースイッチ６２への短押しによるエンジンの停止指示後のパーキングロック機構の作動中に車両が移動した場合においても運転者の意図しない車両の移動に対して運転者のブレーキ操作により車両の位置の固定が可能となる。また、パーキングロック機構の作動が完了している場合には、エンジンを停止することにより、運転者の意図に対応させることができる。したがって、運転者の意図に反した車両の移動を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。
【０１５１】
また、エンジンが停止している場合には、エンジンを再始動するようにすると、エンジンの作動に基づく負圧を用いたブレーキ性能の低下を抑制することができる。
【０１５２】
なお、電源ＥＣＵは、オートＰ未完了信号を受信すると、車両の乗員に対してエンジンの作動が維持されている状態であることを通知する表示を行なうようにしてもよい。なお、通知は、音声、画像あるいは文字等の情報伝達媒体により行なわれればよい。加えて、ブレーキペダルを踏み込むことを促す情報を表示して通知するようにしてもよい。
【０１５３】
本実施の形態において、パーキングロックギヤの回転が制限された状態であるか否かを車両の速度Ｖに基づいて判定するとして説明したが、特に車両の速度に基づいて判定されることに限定されるものではない。
【０１５４】
たとえば、パーキングポールに設けられる角度センサからの出力信号に基づいて、パーキングポールの突起部とパーキングロックギヤの歯部とが噛み合い状態であるか非噛み合い状態であるかを判定することにより、パーキングロックギヤの回転が制限された状態であるか否かを判定するようにしてもよい。
【０１５５】
あるいは、電圧計等を用いて、アクチュエータに電力を供給する電源（たとえば、バッテリ等の蓄電機構）の電力を検出して、電源ＥＣＵが、検出された電力がアクチュエータの駆動が可能な電力でないとパーキングロックギヤの回転が制限された状態でないことを判定するようにしてもよい。
【０１５６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１５７】
１０  シフト制御システム、２０  シフト操作部、２２  Ｐスイッチ、２４  シフトスイッチ、３０  自動変速機、３２  エンジン、４０  アクチュエータ部、４２  アクチュエータ、４４  出力軸センサ、４６  エンコーダ、４８  シフト切換機構、５０  ＳＢＷ−ＥＣＵ、５２  ＥＣＴ−ＥＣＵ、５４  ＥＦＩ−ＥＣＵ、５６  ＶＳＣ−ＥＣＵ、５８
メータ、６０  電源ＥＣＵ、６２  パワースイッチ、６４  車速センサ、６６  電源用リレー、６８  ＩＧリレー、７０  ＡＣＣリレー、７２  制動装置、１００  ディテントプレート、１０２  シャフト、１０４  ロッド、１０６  パーキングロックポール、１０８  パーキングロックギヤ、１１０  ディテントスプリング、１１２  ころ、１２０  非Ｐポジション位置、１２２  山、１２４  Ｐポジション位置、１６０  非Ｐ壁、１６２  Ｐ壁、２００  パーキングロック機構、２０４  歯部、２０８  突起部、２１０  パーキングロックカム、２１２  軸、３００，５５０  入力Ｉ／Ｆ、３５０，６００  演算処理
部、３５２  操作判定部、３５４  車速判定部、３５６  オートＰ要求送信部、３５８  タイマ部、３６０  停止条件判定部、３６２  リレー駆動部、４００，６５０  通信部、４０２  通信線、４５０，７００  記憶部、５００，７５０  出力Ｉ／Ｆ、６０２  要求判定部、６０４  アクチュエータ駆動部、６０６  ポジション信号更新部、６０８  車速判定部、６１０  完了／未完了信号送信部。
【図１】
2010265903.tif 000003
【図２】
2010265903.tif 000004
【図３】
2010265903.tif 000005
【図４】
2010265903.tif 000006
【図５】
2010265903.tif 000007
【図６】
2010265903.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成22年7月8日(2010.7.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関とパーキングロック機構が設けられる変速機とが搭載された車両の制御装置であって、前記パーキングロック機構は、操作部材の状態に対応した電気信号に基づいてアクチュエータにより駆動される歯車機構を用いて、前記車両の駆動輪に連結される軸の回転の制限と前記制限の解除とを切り換える機構であって、
前記制御装置は、
前記電気信号に基づいて前記内燃機関の停止指示を受けたか否かを判定するための手段と、
前記電気信号に基づいて前記内燃機関の停止指示を受けた場合に、前記軸の回転を制限するように前記アクチュエータを駆動させ、前記アクチュエータを駆動させたにもかかわらず前記軸の回転を制限できない状態であるときに前記内燃機関の作動を維持するための手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記車両の速度が予め定められた速度以上である場合に前記軸の回転が制限できない状態であると判定するための手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記軸の回転が制限できない状態であると判定された場合に前記内燃機関の作動が維持されている状態であることを前記車両の乗員に通知するための通知手段をさらに含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、
前記電気信号に基づいて前記内燃機関を強制的に停止する指示を受けたか否かを判定するための手段と、
前記内燃機関を強制的に停止する指示を受けた場合に前記内燃機関を停止するための手段とをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記操作部材の状態は、前記操作部材への操作を継続する時間に基づく状態である、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記パーキングロック機構は、
前記軸に設けられ、回転方向に沿って歯部を有するパーキングロックギヤと、
前記歯部に合致する突起部を有し、前記変速機の筐体に支持されるパーキングロックポールと、
前記アクチュエータの駆動に応じて、前記パーキングロックポールの前記突起部を前記歯部に合致させて、前記軸の回転を制限するための制限手段とを含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両には、前記内燃機関の作動により生じる負圧を利用して制動力を発現する制動装置が搭載される、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
内燃機関とパーキングロック機構が設けられる変速機とが搭載された車両の制御方法であって、前記パーキングロック機構は、操作部材の状態に対応した電気信号に基づいてアクチュエータにより駆動される歯車機構を用いて、前記車両の駆動輪に連結される軸の回転の制限と前記制限の解除とを切り換える機構であって、
前記制御方法は、
前記電気信号に基づいて前記内燃機関の停止指示を受けたか否かを判定するステップと、
前記電気信号に基づいて前記内燃機関の停止指示を受けた場合に、前記軸の回転を制限するように前記アクチュエータを駆動させ、前記アクチュエータを駆動させたにもかかわらず前記軸の回転を制限できない状態であるときに前記内燃機関の作動を維持するステップとを含む、車両の制御方法。