(57)【要約】【課題】車体と別個に搭乗部も傾斜させることができるようにして、旋回性能を向上させることができるとともに、安定した走行状態を実現することができるようにする。【解決手段】車体と、該車体に傾斜可能に取り付けられた搭乗部１１と、前記車体に取り付けられた一対の回転可能な車輪と、前記車体を傾斜させる車体用アクチュエータ装置と、前記搭乗部１１を傾斜させる搭乗部用アクチュエータ装置と、前記車体用アクチュエータ装置及び搭乗部用アクチュエータ装置を制御して前記車体及び搭乗部１１の姿勢を制御する制御装置とを有する車両１０であって、前記制御装置は、旋回速度が目標旋回速度に到達していないときに、前記車体の傾斜角及び搭乗部１１の傾斜角を変化させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、
該車体に傾斜可能に取り付けられた搭乗部と、
前記車体に取り付けられた一対の回転可能な車輪と、
前記車体を傾斜させる車体用アクチュエータ装置と、
前記搭乗部を傾斜させる搭乗部用アクチュエータ装置と、
前記車体用アクチュエータ装置及び搭乗部用アクチュエータ装置を制御して前記車体及び搭乗部の姿勢を制御する制御装置とを有する車両であって、
前記制御装置は、旋回速度が目標旋回速度に到達していないときに、前記車体の傾斜角及び搭乗部の傾斜角を変化させることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記搭乗部の傾斜角が所定の閾値を超えた場合であって旋回速度が目標旋回速度に到達していないときに、前記搭乗部の傾斜角を一定に保ちつつ、前記車体を旋回方向に傾斜させる請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記車体の傾斜角が所定の閾値を超えていない場合、旋回方向が反対方向に変化したときであって、旋回速度が目標旋回速度に到達していないときに、前記搭乗部を前記反対方向に傾斜させる請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記搭乗部の傾斜角が所定の閾値を超えている場合、旋回方向が反対方向に変化したときであって、旋回速度が目標旋回速度に到達していないときに、前記搭乗部を前記反対方向に傾斜させる請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対の車輪と、一対の車輪を支持するリンク機構とを備える倒立振り子の姿勢制御を利用した車両に関するものである。
【０００２】
特に、旋回性能を向上して、安定した旋回を行うことができるとともに、乗員の負担を軽減して、快適性を確保することができる車両に関するものである。
【背景技術】
【０００３】
近年、エネルギー資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。その一方で、車両の低価格化などから、車両の保有者が増大し、１人が１台の車両を保有する傾向にある。そのため、例えば、４人乗り車両を運転者１人のみが運転することで、エネルギーが無駄に消費されるという問題点があった。車両の小型化による省燃費化としては、車両を１人乗りの二輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。
【０００４】
そこで、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両に関する技術が提案されている。例えば、同軸上に配設された２つの駆動輪を有し、運転者の重心移動による車体の姿勢変化を感知して駆動する車両等の技術が提案されている（例えば、特許文献１及び２参照。）。
【特許文献１】特開２００６−１３８５号公報
【特許文献２】特開２００７−２３７９９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来の車両においては、旋回する際に車体が備えるリンク機構を利用して車体を横方向に傾斜させるようになっているが、十分に高い旋回性能を発揮することができなかった。
【０００６】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、車体と別個に搭乗部も傾斜させることができるようにして、旋回性能を向上させることができるとともに、安定した走行状態を実現することができる安全性の高い車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そのために、本発明の車両においては、車体と、該車体に傾斜可能に取り付けられた搭乗部と、前記車体に取り付けられた一対の回転可能な車輪と、前記車体を傾斜させる車体用アクチュエータ装置と、前記搭乗部を傾斜させる搭乗部用アクチュエータ装置と、前記車体用アクチュエータ装置及び搭乗部用アクチュエータ装置を制御して前記車体及び搭乗部の姿勢を制御する制御装置とを有する車両であって、前記制御装置は、旋回速度が目標旋回速度に到達していないときに、前記車体の傾斜角及び搭乗部の傾斜角を変化させる。
【０００８】
本発明の他の車両においては、さらに、前記制御装置は、前記搭乗部の傾斜角が所定の閾（しきい）値を超えた場合であって旋回速度が目標旋回速度に到達していないときに、前記搭乗部の傾斜角を一定に保ちつつ、前記車体を旋回方向に傾斜させる。
【０００９】
本発明の更に他の車両においては、さらに、前記制御装置は、前記車体の傾斜角が所定の閾値を超えていない場合、旋回方向が反対方向に変化したときであって、旋回速度が目標旋回速度に到達していないときに、前記搭乗部を前記反対方向に傾斜させる。
【００１０】
本発明の更に他の車両においては、さらに、前記制御装置は、前記搭乗部の傾斜角が所定の閾値を超えている場合、旋回方向が反対方向に変化したときであって、旋回速度が目標旋回速度に到達していないときに、前記搭乗部を前記反対方向に傾斜させる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、旋回性能を向上させることができる。
【００１２】
請求項２の構成によれば、搭乗部の傾斜角が大きくなり過ぎることがないので、乗員が不快に感じたり、不安を抱いたりすることがない。
【００１３】
請求項３及び４の構成によれば、旋回方向が反対方向に変化する際に、旋回性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１は本発明の第１の実施の形態における車両の構成を示す概略図であり乗員が搭乗した状態を示す図、図２は本発明の第１の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。なお、図１において、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図である。また、図１において、矢印Ｕ−Ｄ、Ｌ−Ｒ及びＦ−Ｂは、車両の上下方向、左右方向及び前後方向をそれぞれ示している。
【００１６】
図において、１０は、本実施の形態における車両であり、乗員Ｐが搭乗する搭乗部１１と、該搭乗部１１の下方に配設された車輪１２と、該車輪１２に回転駆動力を付与する回転駆動装置５２と、車輪１２を支持するリンク機構３０を作動させるアクチュエータ装置５３とを有し、倒立振り子の姿勢制御を利用して車体の前後方向の姿勢を制御する。すなわち、前記車両１０は車体を前後に傾斜させることができる。
【００１７】
また、前記車輪１２は、左右一対の左側の車輪１２Ｌ及び右側の車輪１２Ｒから成り、旋回時には、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒにキャンバー角を付与するとともに、搭乗部１１を含む車体を旋回内輪側へ傾斜させることによって、旋回性能の向上と乗員Ｐの快適性の確保とを図ることができるようになっている。すなわち、前記車両１０は車体を横方向（左右方向）にも傾斜させることができる。なお、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを統合的に説明する場合には、車輪１２として説明する。また、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒは、リンク機構３０によって支持され、該リンク機構３０は、後述される連結リンク４０を介して、搭乗部１１に連結されている。そして、アクチュエータ装置５３は、前記リンク機構３０を作動させることによって、車体を傾斜させる。
【００１８】
前記搭乗部１１は、座席１１ａ、アームレスト１１ｂ、フットレスト１１ｃ及びケース１１ｄを備える。前記座席１１ａは、車両１０の走行中に乗員Ｐが着座するための部位であり、乗員Ｐの尻部を支持する座面部１１ａ１と、乗員Ｐの背部を支持する背面部１１ａ２とを備える。また、前記フットレスト１１ｃは、乗員Ｐの足部を支持するための部位であり、座席１１ａの前方側（矢印Ｆ側）下方に配設される。さらに、前記アームレスト１１ｂは、乗員Ｐの上腕部を支持するための部位であり、前記座席１１ａの左右両側（矢印Ｌ側及び矢印Ｒ側）にそれぞれ配設される。
【００１９】
そして、一対のアームレスト１１ｂの一方（矢印Ｒ側）には、操縦装置としてのジョイスティック装置５１が配設されている。乗員Ｐは、ジョイスティック装置５１を操作して、車両１０の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、旋回半径等）を指示する。なお、乗員Ｐが操作して走行状態を指示することができる装置であれば、ジョイスティック装置５１に代えて他の装置、例えば、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の装置を操縦装置として使用することもできる。
【００２０】
また、車両１０がリモートコントロールによって操縦される場合には、前記ジョイスティック装置５１に代えて、コントローラからの走行指令を有線又は無線で受信する受信装置を操縦装置として使用することができる。また、車両１０があらかじめ決められた走行指令データに従って自動走行する場合には、前記ジョイスティック装置５１に代えて、半導体メモリ、ハードディスク等の記憶媒体に記憶された走行指令データを読み取るデータ読取り装置を操縦装置として使用することができる。
【００２１】
さらに、座席１１ａの後方側（矢印Ｂ側）には、ケース１１ｄが配設され、座席１１ａの底面側（矢印Ｄ側）には、図示されないバッテリー装置が配設されている。該バッテリー装置は、回転駆動装置５２及びアクチュエータ装置５３の駆動源である。また、ケース１１ｄ内には、制御装置７０、及び、図示されない各種センサ装置、インバータ装置等が収納されている。
【００２２】
前記車両１０は、車両制御装置としての制御装置７０を有する。該制御装置７０は、車両１０の各部を制御するための制御装置であり、図２に示されるように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備える。そして、前記ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３は、バスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、該入出力ポート７５には、ジョイスティック装置５１等の複数の装置が接続されている。
【００２３】
ここで、前記ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。また、前記ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム、固定値データ等を格納する書き換え不能な不揮発性のメモリである。さらに、前記ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータ、フラグ等を書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００２４】
ジョイスティック装置５１は、前述のように、車両１０を運転する際に乗員Ｐが操作する装置であり、乗員Ｐにより操作される操作レバーと、該操作レバーの操作状態を検出するための前後センサ５１ａ及び左右センサ５１ｂと、前記前後センサ５１ａ及び左右センサ５１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する図示されない処理回路とを備える。
【００２５】
前記前後センサ５１ａは、操作レバーの前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）への操作状態（操作量）を検出するためのセンサである。そして、ＣＰＵ７１は、前後センサ５１ａの検出結果（操作レバーの前後操作量）に基づいて、回転駆動装置５２の駆動状態を制御する。これにより、車両１０は、乗員Ｐが指示した走行速度で走行する。
【００２６】
また、前記左右センサ５１ｂは、操作レバーの左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）への操作状態（操作量）を検出するためのセンサである。そして、ＣＰＵ７１は、左右センサ５１ｂの検出結果（操作レバーの左右操作量）に基づいて、回転駆動装置５２及びアクチュエータ装置５３の駆動状態をそれぞれ制御する。これにより、車両１０は、乗員Ｐが指示した旋回半径で旋回される。
【００２７】
すなわち、操作レバーが左右方向に操作されると、ＣＰＵ７１は、左右センサ５１ｂの検出結果に基づいて、旋回方向と旋回半径とを判断し、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒが旋回内側へ傾斜されるように、アクチュエータ装置５３を駆動制御するとともに、旋回半径に応じて左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒが差動されるように、回転駆動装置５２を駆動制御する。その結果、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒにキャンバー角が付与されるとともに、搭乗部１１が旋回内輪側へ傾斜され、旋回性能の向上と乗員Ｐの快適性の確保とが達成される。
【００２８】
このように、本実施の形態における車両１０では、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒにキャンバー角を付与して、キャンバースラストを発生させることで、車両１０を旋回させる。そのため、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの中心線は互いに平行に保持されており、左右に操舵（だ）されることはない。なお、必要に応じて操舵機構を設けてもよい。
【００２９】
前記回転駆動装置５２は、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを回転可能に支持する支持装置であるとともに、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを回転駆動させるための駆動装置であり、左の車輪１２Ｌに回転駆動力を付与する左側回転駆動装置５２Ｌと、右の車輪１２Ｒに回転駆動力を付与する右側回転駆動装置５２Ｒとから成る。なお、左側回転駆動装置５２Ｌと右側回転駆動装置５２ＲとをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する図示されない駆動回路及び駆動源を備えていてもよい。そして、左側回転駆動装置５２Ｌと右側回転駆動装置５２Ｒとを統合的に説明する場合には、回転駆動装置５２として説明する。
【００３０】
また、前記アクチュエータ装置５３は、リンク機構３０を屈伸させるための駆動装置であり、リンク機構３０の前方側（矢印Ｆ側）に配設される前側アクチュエータ装置５３Ｆとリンク機構３０の後方側（矢印Ｂ側）に配設される後側アクチュエータ装置５３Ｂとを含む。なお、前側アクチュエータ装置５３Ｆと後側アクチュエータ装置５３ＢとをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する図示されない駆動回路及び駆動源を備えていてもよい。そして、前側アクチュエータ装置５３Ｆと後側アクチュエータ装置５３Ｂとを統合的に説明する場合には、アクチュエータ装置５３として説明する。また、車両１０は、必ずしも前側アクチュエータ装置５３Ｆ及び後側アクチュエータ装置５３Ｂの両方を備える必要はなく、前側アクチュエータ装置５３Ｆ又は後側アクチュエータ装置５３Ｂのいずれか一方のみを備えていてもよい。
【００３１】
なお、本実施の形態では、前記アクチュエータ装置５３が伸縮式の電動アクチュエータ装置であって、外周面に螺（ら）旋状の雄ねじが形成されたねじ軸と、内周面に螺旋状の雌ねじが形成され、前記ねじ軸に螺合するナットとから成るすべりねじ伝動装置（Ｓｌｉｄｉｎｇ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｃｒｅｗ  Ｄｅｖｉｃｅ）を備える。該すべりねじ伝動装置は、電動モータ等によってねじ軸及びナットの一方を回転させることによって、ねじ軸とナットとを軸方向に相対的に移動させる装置である。なお、前記すべりねじ伝動装置においては、ねじ軸とナットとの間にボールが介在しておらず、ねじ軸のねじ面とナットのねじ面との間にはある程度のすべり摩擦が発生する。
【００３２】
また、前記入出力ポート７５には、他の入出力装置５４が接続されている。該他の入出力装置５４は、例えば、車両１０の走行状態（走行速度、走行距離等）を検出する検出装置、該検出装置により検出された走行状態を表示して乗員Ｐに報知する表示装置、車両１０に作用する加速度を検出する加速度センサ等が含まれる。
【００３３】
次に、前記回転駆動装置５２の構造について詳細に説明する。なお、左側回転駆動装置５２Ｌと右側回転駆動装置５２Ｒとは実質的に同一の構造を有するので、ここでは、右側回転駆動装置５２Ｒについてのみ説明し、左側回転駆動装置５２Ｌについての説明は省略する。
【００３４】
図３は本発明の第１の実施の形態における回転駆動装置の構成を示す図である。なお、図において、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図である。
【００３５】
右側回転駆動装置５２Ｒは、右の車輪１２Ｒに回転駆動力を付与するための駆動装置であり、電動モータである。また、右側回転駆動装置５２Ｒは、いわゆるインホイールモータとして構成され、図３に示されるように、車両１０の外方側（矢印Ｒ側）にはハブ５２ａが配設され、車両１０の内方側（矢印Ｌ側）には上部軸支プレート５２ｂ及び下部軸支プレート５２ｃが、それぞれ配設されている。
【００３６】
前記ハブ５２ａは、右の車輪１２Ｒのホイール１２Ｒａがハブナット及びハブボルトにより締結固定される部材であり、図３（ａ）に示されるように、右側回転駆動装置５２Ｒの図示されない駆動軸の軸心Ｏと同心の円板状に形成されている。そして、右側回転駆動装置５２Ｒの駆動軸が回転駆動されると、その回転が、ハブ５２ａを介して、ホイール１２Ｒａ伝達され、右の車輪１２Ｒが回転駆動される。
【００３７】
上部軸支プレート５２ｂ及び下部軸支プレート５２ｃは、右側回転駆動装置５２Ｒとともに車輪支持体を構成し、後述される上部リンク３１及び下部リンク３２の端部をそれぞれ軸支するための部材であり、右側回転駆動装置５２Ｒの側面（矢印Ｌ側面）に溶接固定されている。また、上部軸支プレート５２ｂ及び下部軸支プレート５２ｃには、上部リンク３１及び下部リンク３２を軸支するための貫通孔（こう）５２ｂ１及び５２ｃ１がそれぞれ穿（せん）設されている。
【００３８】
なお、上部軸支プレート５２ｂ及び下部軸支プレート５２ｃは、図３（ｂ）に示されるように、それぞれ一対が所定間隔を隔てつつ、互いに対向して配設されている。本実施の形態においては、前記所定間隔（矢印Ｆ−Ｂ方向寸法）が互いに等しい寸法になるように、設定されている。
【００３９】
また、本実施の形態においては、上部軸支プレート５２ｂの貫通孔５２ｂ１と下部軸支プレート５２ｃの貫通孔５２ｃ１とを結ぶ仮想線が、右側回転駆動装置５２Ｒの軸心Ｏと直交するように構成されている。これにより、後述されるように、リンク機構３０を４節の平行リンク機構として構成することができる。
【００４０】
次に、前記リンク機構３０の構造について詳細に説明する。
【００４１】
図４は本発明の第１の実施の形態におけるリンク機構の上部リンク及び下部リンクの構成を示す図、図５は本発明の第１の実施の形態におけるリンク機構の連結リンクの構成を示す図、図６は本発明の第１の実施の形態におけるリンク機構の構成を示す正面図、図７は本発明の第１の実施の形態におけるリンク機構の構成を示す上面図である。なお、図４において、（ａ）は正面図、（ｂ）は上面図であり、図５において、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は上面図である。
【００４２】
本実施の形態におけるリンク機構３０は、図６に示されるように、上部リンク３１及び下部リンク３２を有する。前記上部リンク３１及び下部リンク３２は、左側回転駆動装置５２Ｌ及び右側回転駆動装置５２Ｒに両端が軸支され、前記左側回転駆動装置５２Ｌ及び右側回転駆動装置５２Ｒとともに４節のリンク機構を構成する部材であり、図４に示されるように、互いに同一の形状及び寸法を備える、正面形状が略矩（く）形の板状部材である。
【００４３】
なお、上部リンク３１及び下部リンク３２の両端に穿設される貫通孔３３Ｒ及び３３Ｌは、左側回転駆動装置５２Ｌ及び右側回転駆動装置５２Ｒの上部軸支プレート５２ｂの貫通孔５２ｂ１及び下部軸支プレート５２ｃの貫通孔５２ｃ１に軸支される部位であり、上部リンク３１及び下部リンク３２の長手方向（図４左右方向）中央部に穿設される貫通孔３３Ｃは、図５に示されるような連結リンク４０に軸支される部位である。
【００４４】
このように、本実施の形態においては、２枚の上部リンク３１及び２枚の下部リンク３２の両端を、それぞれ左側回転駆動装置５２Ｌ及び右側回転駆動装置５２Ｒの上部軸支プレート５２ｂ及び下部軸支プレート５２ｃに軸支することによって、リンク機構３０が構成される。
【００４５】
また、連結リンク４０は、リンク機構３０と搭乗部１１とを連結するための部材であり、図５に示されるように、連結部材４１と乗員支持部材４２とを備える。前記連結部材４１は、上部リンク３１と下部リンク３２との連結部となる部材であり、図５（ｂ）に示されるように、側面形状が略Ｕ字状であり、図６に示されるように、その上端部が乗員支持部材４２に接続されている。
【００４６】
なお、図５（ａ）に示されるように、連結部材４１の上方（矢印Ｕ側）に穿設される貫通孔４３ａは、上部リンク３１の貫通孔３３Ｃに軸支される部位であり、連結部材４１の下方（矢印Ｄ側）に穿設される貫通孔４３ｂは、下部リンク３２の貫通孔３３Ｃに軸支される部位である。
【００４７】
乗員支持部材４２は、搭乗部１１の座席１１ａを底面側（矢印Ｄ側）から支持するための部材であり、図５（ａ）に示されるように、正面形状が略Ｕ字の一対の部材が、図５（ｂ）及び（ｃ）に示されるように、棒状体により連結され、一体化されている。
【００４８】
また、図６及び７に示されるように、上部リンク３１の両端が左側回転駆動装置５２Ｌ及び右側回転駆動装置５２Ｒの上部軸支プレート５２ｂに回転可能に軸支され、下部リンク３２の両端が左側回転駆動装置５２Ｌ及び右側回転駆動装置５２Ｒの下部軸支プレート５２ｃに回転可能に軸支されることによって、上部リンク３１、下部リンク３２、左側回転駆動装置５２Ｌ及び右側回転駆動装置５２Ｒによる４節のリンク機構３０が、平行リンクとして構成される。なお、図６及び７では、図面を簡略化して理解を容易とするために、アームレスト１１ｂやフットレスト１１ｃなどの図示が省略されるとともに、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒ、連結リンク４０等は断面が示されている。
【００４９】
本実施の形態においては、一対のモータ装置である左側回転駆動装置５２Ｌ及び右側回転駆動装置５２Ｒが左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒに回転駆動力を付与する装置として機能するので、例えば、デファレンシャル装置を設けるとともに該デファレンシャル装置と左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒとを等速ジョイントにより連結するといった複雑な構造を採用することなく、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを差動させることができる。
【００５０】
また、左側回転駆動装置５２Ｌ及び右側回転駆動装置５２Ｒが車輪１２Ｌ及び１２Ｒの駆動源及び支持体としての機能を兼ね備えるので、部品点数を削減することができ、構造を簡素化することができる。その結果、車両１０の軽量化を図ることができ、さらに、部品コスト及び組立コストの削減を図ることができる。
【００５１】
さらに、連結リンク４０は、連結部材４１が上部リンク３１及び下部リンク３２に軸支されるとともに、乗員支持部材４２が搭乗部１１の座席１１ａを底面側から支持する。これにより、リンク機構３０の屈伸に伴って、連結リンク４０を傾斜させることができ、その結果、搭乗部１１を旋回内輪側へ傾斜させることができる。
【００５２】
さらに、図７に示されるように、リンク機構３０の前方側（矢印Ｆ側）及び後方側（矢印Ｂ側）には、前側アクチュエータ装置５３Ｆ及び後側アクチュエータ装置５３Ｂがそれぞれ配設されている。前側アクチュエータ装置５３Ｆ及び後側アクチュエータ装置５３Ｂは、リンク機構３０を屈伸させるための駆動装置であり、その両端が４節のリンク機構３０の互いに隣り合わない支持軸に接続されている。
【００５３】
図６に示されるように、前側アクチュエータ装置５３Ｆの下端側（本体部側）は、右側回転駆動装置５２Ｒの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｆｃを介して軸支される。一方、前側アクチュエータ装置５３Ｆの上端側（ロッド側）は、左側回転駆動装置５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｆｂを介して軸支される。これにより、前側アクチュエータ装置５３Ｆは、４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けされる。
【００５４】
また、後側アクチュエータ装置５３Ｂの下端側（本体部側）が、左側回転駆動装置５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｂｄを介して軸支される。一方、後側アクチュエータ装置５３Ｂのその上端側（ロッド側）が右側回転駆動装置５２Ｒの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｂａを介して軸支される。これにより、後側アクチュエータ装置５３Ｂは、４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けされる。また、前側アクチュエータ装置５３Ｆ及び後側アクチュエータ装置５３Ｂは、互いに交差するように配設される。
【００５５】
このように、前側アクチュエータ装置５３Ｆ及び後側アクチュエータ装置５３Ｂの両端を４節のリンク機構３０の互いに隣り合わない支持軸に接続した、すなわち、４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けしたので、力の作用点（例えば、図６に示されるような前側アクチュエータ装置５３Ｆであれば、支持軸８０Ｆｂ及び支持軸８０Ｆｃ）から回転中心（前側アクチュエータ装置５３Ｆの両端が接続されない残りの支持軸８０Ｆａ及び支持軸８０Ｆｄ）までの距離を最大として、その分、リンク機構３０の屈伸に必要な駆動力を小さくすることができる。
【００５６】
その結果、リンク機構３０の屈伸をスムーズに、すなわち、高速高精度に行うことができるとともに、アクチュエータ装置５３に要求される駆動性能を低く抑えることができるので、アクチュエータ装置５３やその駆動源などを小型化して、軽量化と部品コストの削減とを図ることができる。
【００５７】
ところで、前記力の作用点から回転中心までの距離を長くするために、アーム部材をリンク機構３０に更に設ける場合には、前記アーム部材の分だけ重量が嵩（かさ）むとともに、リンク機構３０の屈伸時にアーム部材やアクチュエータ装置５３がリンク機構３０の外形よりも外方に突出するので、小型化を図ることができない。
【００５８】
これに対し、本実施の形態のように、アクチュエータ装置５３の両端をリンク機構３０の対角線上にたすき掛けすると、アーム部材を設けなくても、前記力の作用点から回転中心までの距離を最大とすることができるとともに、リンク機構３０の屈伸時にアクチュエータ装置５３がリンク機構３０の外形から外方に突出することを回避して、小型化を図ることができる。
【００５９】
また、前側アクチュエータ装置５３Ｆ及び後側アクチュエータ装置５３Ｂを互いに交差するように配設したので、前側アクチュエータ装置５３Ｆ及び後側アクチュエータ装置５３Ｂを互いに同方向に延在するように配設する場合と比較すると、リンク機構３０をいずれの方向へも均等に屈伸させることができ、車両１０の旋回動作の安定性を確保することができる。
【００６０】
例えば、１つのアクチュエータ装置５３を４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けするようにした場合、リンク機構３０を中立位置から一方の方向（例えば、右旋回に対応）へ屈伸させるために、アクチュエータ装置５３を伸長させると、その伸長に伴って、力の作用方向とリンク機構３０の節との成す角度が漸次０度に近付く。
【００６１】
つまり、アクチュエータ装置５３からリンク機構３０に作用する力のうちのリンク機構３０の節を回転させるための力成分、すなわち、１つの節の回転中心と力の作用点とを接続する仮想線に対して直交する方向の力成分の割合が減少される。
【００６２】
一方、リンク機構３０を中立位置から他の方向（左旋回に対応）へ屈伸させるために、アクチュエータ装置５３を収縮させると、その収縮に伴って、力の作用方向とリンク機構３０の節との成す角度が漸次９０度に近付く。
【００６３】
つまり、アクチュエータ装置５３からリンク機構３０に作用する力のうちのリンク機構３０の節を回転させるための力成分、すなわち、１つの節の回転中心と力の作用点とを接続する仮想線に対して直交する方向の力成分の割合が増加される。
【００６４】
このように、リンク機構３０を屈伸させる場合、アクチュエータ装置５３を伸長させる工程では、短縮させる工程よりも大きな駆動力が必要とされる。言い換えれば、アクチュエータ装置５３を短縮させる工程は、伸長させる工程よりも少ない駆動力でリンク機構３０を屈伸させることができる。
【００６５】
したがって、アクチュエータ装置５３を一対備える場合、これら一対のアクチュエータ装置５３を互いに同方向に延在するように配設したのでは、リンク機構３０を１つの方向へ屈伸させる、すなわち、アクチュエータ装置５３を伸長させる工程と、他の方向へ屈伸させる、すなわち、アクチュエータ装置５３を短縮させる工程とに要する駆動力がそれぞれ異なることとなるため、リンク機構３０の屈伸量や屈伸速度を両方向、すなわち、右旋回及び左旋回で高精度に一致させることが困難となる。
【００６６】
その結果、リンク機構３０の屈伸、すなわち、車両１０の旋回動作が不安定となり、乗員Ｐの操作感や旋回性能の悪化を招くという不具合が生じる。さらに、アクチュエータ装置５３の作動制御が複雑化して、制御コストの増大を招く。
【００６７】
これに対し、本実施の形態においては、一対のアクチュエータ装置５３を互いに交差するように配設したので、リンク機構３０のいずれの方向への屈伸も、同じ駆動力で行うことができ、屈伸動作（旋回性能）の安定性を確保することができるとともに、ＣＰＵ７１の制御コストの削減を図ることができる。
【００６８】
なお、本実施の形態においては、図６に示されるように、アクチュエータ装置５３の本体部側がロッド側よりも下方に位置するように配設されている。これにより、重量が嵩む部位を車両１０の下方に位置させ、該車両１０の重心位置を下げることができるので、その分、旋回性能の向上を図ることができる。
【００６９】
次に、前記構成の車両１０の動作について説明する。ここでは、旋回制御処理の動作についてのみ説明する。
【００７０】
図８は本発明の第１の実施の形態におけるリンク機構の屈伸動作を説明する模式図、図９は本発明の第１の実施の形態における車両の旋回制御処理の動作を示すフローチャートである。なお、図８において、（ａ）はリンク機構が中立位置にある状態、（ｂ）はリンク機構が屈伸している状態を示している。
【００７１】
図８（ａ）に示されるように、リンク機構３０が中立位置にある場合、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒのキャンバー角は０度である。また、連結リンク４０の傾斜角も０度である。そして、前側アクチュエータ装置５３Ｆが伸長駆動されると、図８（ｂ）に示されるように、リンク機構３０が屈伸され、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒに所定のキャンバー角θＲ及びθＬが付与されるとともに、連結リンク４０に所定の傾斜角θが付与される。
【００７２】
なお、本実施の形態においては、リンク機構３０が平行リンク機構として構成されているので、キャンバー角θＲ及びθＬ並びに傾斜角θはすべて同一の値となる。また、前側アクチュエータ装置５３Ｆが伸長駆動（収縮駆動）される場合には、後側アクチュエータ装置５３Ｂは収縮駆動（伸長駆動）されるが、ここでは、説明の都合上、後側アクチュエータ装置５３Ｂについての説明を省略する。
【００７３】
そして、旋回制御処理が開始されると、ＣＰＵ７１は、まず、乗員Ｐによる旋回指示があるか否か、すなわち、ジョイスティック装置５１の操作レバーが左右方向に操作されているか否かを判断する（ステップＳ１）。
【００７４】
なお、旋回制御処理は、制御装置７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２〔ｍｓ〕間隔で）実行される処理であり、旋回時において、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒに旋回内側へのキャンバー角を付与するとともに、搭乗部１１を旋回内側へ傾斜させて、旋回内輪側に重心を移動させることで、旋回性能の向上と乗員Ｐの快適性の確保とを図る処理である。
【００７５】
そして、旋回指示があるか否かを判断して、旋回指示がない場合、すなわち、ジョイスティック装置５１の操作レバーが左右方向に操作されていない場合、乗員Ｐが旋回指示を行っていないということであるので、ＣＰＵ７１は旋回制御処理を終了する。
【００７６】
一方、旋回指示があるか否かを判断して、旋回指示がある場合、すなわち、ジョイスティック装置５１の操作レバーが左右方向に操作されている場合、ＣＰＵ７１は車速を検出し（ステップＳ２）、続いて、旋回指示量を検出する（ステップＳ３）。なお、車速は図示されない車速センサの検出信号に基づいて検出され、旋回指示量は左右センサ５１ｂの検出信号に基づいて検出される。
【００７７】
続いて、ＣＰＵ７１は、検出した旋回指示量に基づいて、モータの差動量、すなわち、右側回転駆動装置５２Ｒと左側回転駆動装置５２Ｌとの差動量を算出する（ステップＳ４）。この場合、旋回指示量に対応する旋回半径で車両１０が旋回することができるように、左の車輪１２Ｌと右の車輪１２Ｒとの旋回半径の差に対応する右側回転駆動装置５２Ｒと左側回転駆動装置５２Ｌとの差動量を算出する。
【００７８】
続いて、ＣＰＵ７１は、検出した車速及び旋回指示量に対応する旋回半径で車両１０を旋回させた際に発生する横加速度、すなわち、遠心力を算出し、該遠心力と釣り合う車体の傾斜角として、搭乗部１１の傾斜角θ、又は、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒのキャンバー角θＬ及びθＲを算出する（ステップＳ５）。
【００７９】
続いて、ＣＰＵ７１は、算出した傾斜角が許容範囲内の値であるか否かを判断する（ステップＳ６）。そして、算出した傾斜角が許容範囲内である場合、ＣＰＵ７１は、算出した差動量に基づいて、モータの回転数を制御する（ステップＳ８）。すなわち、右側回転駆動装置５２Ｒ及び左側回転駆動装置５２Ｌの駆動制御を行い、前記右側回転駆動装置５２Ｒ及び左側回転駆動装置５２Ｌの回転数を制御する。
【００８０】
また、算出した傾斜角が許容範囲内でない場合、例えば、算出した傾斜角が、車体の転倒を招く傾斜角である場合、アクチュエータ装置５３によってリンク機構３０を屈伸させることができる限界傾斜角、すなわち、構造上動作可能な傾斜角を超えている場合等には、ＣＰＵ７１は、車体の傾斜角を再度算出した後（ステップＳ７）、算出した差動量に基づいて、モータの回転数を制御する。この場合、車体の転倒を招かず、かつ、構造上動作可能な傾斜角であって、既に算出された傾斜角に最も近い値を、再算出値としての車体の傾斜角に採用する。
【００８１】
続いて、ＣＰＵ７１は、算出した車両１０の傾斜角に基づいて、アクチュエータ装置５３を駆動制御して、すなわち、アクチュエータ装置５３の伸縮量の制御を行い（ステップＳ９）、旋回制御処理を終了する。
【００８２】
このように、本実施の形態においては、リンク機構３０を屈伸させ、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを共に旋回内側へ傾斜させることができるので、横力によるキャンバースラストを発生させ、旋回力の向上を図ることができる。
【００８３】
また、リンク機構３０の屈伸に伴って、搭乗部１１に連結される連結リンク４０を、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの傾斜と同時に、前記左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒと同方向へ傾斜させることができるので、旋回時に、搭乗部１１を旋回内側へ傾斜させ、車両１０の重心位置を旋回内輪側、すなわち、車両１０の重心位置を旋回内輪（図８（ｂ）に示される例における左の車輪１２Ｌ）の上方へ移動させることができるので、その分、車両重量のより多くを旋回内輪に作用させ、該旋回内輪の接地荷重を増加させることができる。
【００８４】
その結果、遠心力に対する対抗力を増加させることができるので、旋回内輪の浮き上がりを防止するとともに、旋回外輪と旋回内輪との接地荷重比を均一化して、旋回性能の向上を図ることができる。
【００８５】
また、旋回時に搭乗部１１を旋回内輪側へ傾斜させることができるので、搭乗部１１の傾斜によって、座面部１１ａ１上の乗員Ｐを横方向へ滑動させる力成分の減少を図るとともに、その分、乗員Ｐの尻部を座面部１１ａ１に押し付ける方向の力成分を増加させることができる。つまり、乗員Ｐの尻部を座面部１１ａ１に押し付ける力として横加速度である遠心力を作用させることができるので、その分、乗員Ｐに遠心力を体感させにくくすることができる。
【００８６】
このように、旋回時の遠心力による乗員Ｐの負担や不快感を軽減することができ、直進走行時と同様の姿勢のままで旋回を行うことができるので、乗員Ｐの快適性及び操作性の向上を図ることができる。
【００８７】
また、旋回時に旋回内輪の浮き上がりを防止するべく、乗員Ｐ自身が旋回内輪側へ姿勢を傾けて、又は、体重を移動させて、遠心力に対抗する必要がないので、高度な運転技術がなくても、車両１０を安定して走行させることができ、直進時と同様の姿勢のままで運転操作を行うことができる。その結果、乗員Ｐの操作負担の軽減と快適性の向上とを図ることができる。
【００８８】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。また、前記第１の実施の形態と同じ動作及び同じ効果についても、その説明を省略する。
【００８９】
図１０は本発明の第２の実施の形態における車両の概略の構成を示す正面図、図１１は本発明の第２の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。
【００９０】
前記第１の実施の形態においては、車両１０が直進して走行するような通常の状態では、図８（ａ）に示されるように、車体を直立した姿勢に維持するが、車両１０が旋回して走行する場合には、図８（ｂ）に示されるように、アクチュエータ装置５３を駆動させてリンク機構３０を作動させ、車体を旋回内輪側へ傾斜させるようになっている。したがって、旋回時であっても、車両１０は安定して走行することができる。
【００９１】
しかし、車体を傾斜させるだけなので、十分に高い旋回性能を発揮することができなかった。また、車体の傾斜があまり大きくなると、乗員Ｐが不快に感じたり、不安を抱いたりしてしまうことがあり得る。
【００９２】
そこで、本実施の形態においては、搭乗部１１を車体と別個に傾斜させることができるようになっている。そして、旋回する際に目標の旋回速度に到達していないときには、搭乗部１１を傾斜させることによって旋回性能を向上させる。また、搭乗部１１の傾斜角を所定の閾値の範囲内に維持することによって、搭乗部１１の傾斜が大きくなり過ぎず、乗員Ｐが不快に感じたり、不安を抱いたりすることがないようにする。
【００９３】
具体的には、図１０に示されるように、車両１０は、車体を傾斜させるためのリンク機構３０を有する。該リンク機構３０は、前記第１の実施の形態と同様に、両端が左側回転駆動装置５２Ｌ及び右側回転駆動装置５２Ｒに軸支された上部リンク３１及び下部リンク３２を有する。なお、図１０おいて、○は各部材を回転可能に軸支する支持軸８０を示している。
【００９４】
また、車両１０は、アクチュエータ装置５３として、リンク機構３０を屈伸させて車体を傾斜させるための下側アクチュエータ装置である車体用アクチュエータ装置５３Ｄを有する。
【００９５】
該車体用アクチュエータ装置５３Ｄは、前記第１の実施の形態におけるアクチュエータ装置５３と同様の構造を有するものであり、伸縮式の電動アクチュエータ装置であって、外周面に螺旋状の雄ねじが形成されたねじ軸と、内周面に螺旋状の雌ねじが形成され、前記ねじ軸に螺合するナットとから成るすべりねじ伝動装置を備えるものである。また、前記車体用アクチュエータ装置５３Ｄは、前側アクチュエータ装置５３Ｆ及び後側アクチュエータ装置５３Ｂを含むものであってもよいし、前側アクチュエータ装置５３Ｆ又は後側アクチュエータ装置５３Ｂのいずれか一方のみを含むものであってもよい。
【００９６】
前記リンク機構３０は、車体用アクチュエータ装置５３Ｄが伸縮することによって屈伸し、左側回転駆動装置５２Ｌ及び右側回転駆動装置５２Ｒが左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒとともに傾斜する。これにより、車体を旋回内輪側へ傾斜させることができる。
【００９７】
また、上部リンク３１及び下部リンク３２の中央には、搭乗部１１を支持する連結リンク４０の連結部材４１が軸支されている。該連結部材４１は、車体用アクチュエータ装置５３Ｄを伸縮させてリンク機構３０を屈伸させると、傾斜する。
【００９８】
そして、前記連結部材４１の上端には、搭乗部１１を傾斜させるための上側アクチュエータ装置として、回転式の電動アクチュエータ装置である搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕが取り付けられている。該搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕは、固定子としての円筒状のボディと、該ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸とを備えるものであり、ボディ又は回転軸の一方が前記連結部材４１の上端に固定され、ボディ又は回転軸の他方が搭乗部１１を支持する乗員支持部材４２に固定されている。そして、搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動して回転軸をボディに対して回転させると、連結部材４１に対して乗員支持部材４２が回転し、車体に対して搭乗部１１を傾斜させる。
【００９９】
また、本実施の形態における車両１０は、図１１に示されるような制御システムを有する。制御装置７０は、コンピュータシステムとしての車体基本制御システム７０ａを備え、ジョイスティック装置５１、回転駆動装置５２、アクチュエータ装置５３及び他の入出力装置５４に接続されている。本実施の形態において、他の入出力装置５４は、車輪１２の回転速度を検出する車輪回転計５６、車体の傾斜角度を検出する車体傾斜角度計５７Ｄ、及び、搭乗部１４の傾斜角度を検出する搭乗部傾斜角度計５７Ｕを含んでいる。
【０１００】
そして、前記制御装置７０は、車両１０が旋回する際には、車体用アクチュエータ装置５３Ｄ及び搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動し、車体及び搭乗部１１の傾斜角度が旋回速度に応じた適切な値となり、かつ、搭乗部１１の傾斜角度が所定の閾値の範囲内に維持されるように制御する。
【０１０１】
図１０に示される例において、車体傾斜角度計５７Ｄは、右側回転駆動装置５２Ｒに取り付けられているが、車体の傾斜を検出可能な部位であればいかなる部位に取り付けられていてもよく、例えば、左側回転駆動装置５２Ｌに取り付けられていてもよい。また、搭乗部傾斜角度計５７Ｕは、乗員支持部材４２に取り付けられているが、搭乗部１１の傾斜を検出可能な部位であればいかなる部位に取り付けられていてもよく、例えば、搭乗部１１等に取り付けられていてもよい。
【０１０２】
なお、車両１０及びその制御システムにおけるその他の点の構成については、前記第１の実施の形態と同様であるので、説明を省略する。
【０１０３】
次に、本実施の形態における車両１０の姿勢変化の概略について説明する。
【０１０４】
図１２は本発明の第２の実施の形態における車両の姿勢を説明する図である。図において、（ａ）は車体が直立した状態を示す図、（ｂ）は車体用アクチュエータ装置のみを駆動させた状態を示す図、（ｃ）は車体用アクチュエータ装置及び搭乗部用アクチュエータ装置を駆動させた状態を示す第１の図、（ｄ）は車体用アクチュエータ装置及び搭乗部用アクチュエータ装置を駆動させた状態を示す第２の図である。
【０１０５】
まず、車両１０が直進している場合のように、車両１０を左右に傾斜させる必要のない場合には、図１２（ａ）に示されるように、車体用アクチュエータ装置５３Ｄ及び搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕは、駆動されないようになっている。そのため、車体用アクチュエータ装置５３Ｄは伸縮せず、リンク機構３０は屈伸しないので、車体は直立し、その傾斜角、すなわち、垂線αに対する角度はゼロとなっている。同様に、搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕは回転しないので、搭乗部１１は直立し、その傾斜角はゼロとなっている。
【０１０６】
また、車両１０が旋回して走行する場合には、図１２（ｂ）〜（ｄ）に示されるように、アクチュエータ装置５３を駆動させ、車体を旋回内輪側へ傾斜させるようになっている。図１２（ｂ）〜（ｄ）には、左方向へ旋回するために車体を左に傾斜させた例が示されている。
【０１０７】
まず、図１２（ｂ）に示される例では、車体用アクチュエータ装置５３Ｄは駆動されて伸長しているのに対し、搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕは駆動されず回転していない。この場合、車体の中心線β及び搭乗部１１の中心線γは、ともに垂線αに対して左側に傾斜し、かつ、一致している。すなわち、車体の傾斜角θ1 と搭乗部１１の傾斜角θ2 とは同一になっている。
【０１０８】
また、図１２（ｃ）には、左方向へ旋回中に搭乗部１１を更に左に傾斜させた例が示され、車体用アクチュエータ装置５３Ｄは駆動されて伸長し、搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕは駆動されて左方向に回転している。この場合、車体の中心線β及び搭乗部１１の中心線γは、ともに垂線αに対して左側に傾斜しているが、車体の中心線βよりも搭乗部１１の中心線γの方が、垂線αから遠く、より大きく傾斜した状態になっている。すなわち、車体の傾斜角θ1 よりも搭乗部１１の傾斜角θ2 の方が大きくなっている。
【０１０９】
さらに、図１２（ｄ）には、左方向へ旋回中に搭乗部１１を右に傾斜させた例が示され、車体用アクチュエータ装置５３Ｄは駆動されて伸長し、搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕは駆動されて右方向に回転している。したがって、車体の中心線β及び搭乗部１１の中心線γは、ともに垂線αに対して左側に傾斜しているが、車体の中心線βよりも搭乗部１１の中心線γの方が、垂線αに近く、起き上がった状態になっている。すなわち、車体の傾斜角θ1 より搭乗部１１の傾斜角θ2 の方が小さくなっている。
【０１１０】
次に、本実施の形態における車両１０の動作について説明する。ここでは、旋回中に搭乗部１１の傾斜角θ2 を制御する動作についてのみ説明し、その他の点の動作については、前記第１の実施の形態と同様であるので、説明を省略する。
【０１１１】
図１３は本発明の第２の実施の形態における車体及び搭乗部の傾斜角と限界傾斜角及び閾値との関係を示す図、図１４は本発明の第２の実施の形態における車体及び搭乗部の傾斜角の変化を示す図、図１５は本発明の第２の実施の形態における旋回中の動作を示すフローチャートである。
【０１１２】
まず、車両１０が旋回を開始すると、車体傾斜角度計５７Ｄ及び搭乗部傾斜角度計５７Ｕは、車体の傾斜角θ1 及び搭乗部１１の傾斜角θ2 を検出する（ステップＳ１１）。なお、図１３には、車両１０が左旋回をし、車体及び搭乗部１１が左方向に傾斜する例が示されている。
【０１１３】
図１３において、線δは車体の限界傾斜角θ4 に対応し、線εは搭乗部１１の傾斜角θ2 の閾値θ3 に対応する。該閾値θ3 は、あらかじめ設定された所定値であり、乗員Ｐが不快に感じたり、不安を抱いたりしてしまうことがないような搭乗部１１の傾斜角θ2 の最大値である。なお、前記閾値θ3 の絶対値は、例えば、２０度であるが、車両１０の寸法、構造、性能等に応じて任意の値に設定することができる。
【０１１４】
本実施の形態においては、原則として、車体の傾斜角θ1 が限界傾斜角θ4 を超えず、かつ、搭乗部１１の傾斜角θ2 が閾値θ3 を超えないように制御する、すなわち、車体の傾斜角θ1 の絶対値が限界傾斜角θ4 の絶対値以下であり、かつ、搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下であるように制御するものとする。なお、搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値が閾値θ3 の絶対値未満である場合には、車体の傾斜角θ1 の絶対値と搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値とが等しくなるように制御する。
【０１１５】
続いて、車体基本制御システム７０ａは、車体傾斜角度計５７Ｄ及び搭乗部傾斜角度計５７Ｕから車体の傾斜角θ1 及び搭乗部１１の傾斜角θ2 を取得すると、車体の傾斜角θ1 の絶対値と閾値θ3 の絶対値との比較を行い、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値より小さいか、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値より大きいか、又は、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値と同一かを判断する（ステップＳ１２）。なお、図１４には、車両１０の傾斜と閾値θ3 及び限界傾斜角θ4 との大小関係が模式的に示されている。
【０１１６】
図１４において、線Ｙ１〜Ｙ３は、第１〜第３の傾斜状態における車両１０の中心線を示す図であり、車両１０の中心線を統合的に説明する場合には、線Ｙとして説明する。そして、線Ｙ上における◆は搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕの位置を示しているので、線Ｙにおいて、◆より下の部分は車体の中心線βを示し、◆より上の部分は搭乗部１１の中心線γを示している。また、線Ｙ１及びＹ２上における二本線及び三本線は、各傾斜状態において、中心線βの傾斜角と中心線γの傾斜角とが等しいこと、すなわち、車体の傾斜角θ1 と搭乗部１１の傾斜角θ2 とが等しいことを示している。さらに、線Ｙ３及び線ε上における△は、第３の傾斜状態において中心線γの傾斜角と線εの傾斜角とが等しいこと、すなわち、搭乗部１１の傾斜角θ2 と閾値θ3 とが等しいことを示している。
【０１１７】
なお、図１４において、範囲（１）は、左右の線εの間の範囲であり、傾斜角の絶対値が閾値θ3 の絶対値未満の範囲である。また、範囲（２）は、右旋回に対応する線δと線εとの間の範囲であり、右側傾斜における傾斜角の絶対値が閾値θ3 の絶対値より大きく限界傾斜角θ4 の絶対値未満の範囲である。さらに、範囲（３）は、左旋回に対応する線δと線εとの間の範囲であり、左側傾斜における傾斜角の絶対値が閾値θ3 の絶対値より大きく限界傾斜角θ4 の絶対値未満の範囲である。例えば、線Ｙ１は、範囲（１）内に存在するので、第１の傾斜状態における車体の傾斜角θ1 及び搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値が閾値θ3 の絶対値未満であることを示している。また、線Ｙ２は、線εと重なっているので、第１の傾斜状態における車体の傾斜角θ1 及び搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値が閾値θ3 の絶対値と等しいことを示している。さらに、線Ｙ３は、範囲（２）内に存在するので、第１の傾斜状態における車体の傾斜角θ1 及び搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値が閾値θ3 の絶対値より大きく、かつ、限界傾斜角θ4 の絶対値未満であることを示している。
【０１１８】
そして、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値未満である場合には、車体基本制御システム７０ａは、処理Ａを実行して（ステップＳ１３）、車両１０の旋回制御処理を続行する。また、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値より大きい場合には、車体基本制御システム７０ａは、処理Ｂを実行して（ステップＳ１４）、車両１０の旋回制御処理を続行する。さらに、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値と等しい場合には、車体基本制御システム７０ａは、処理Ｃを実行して（ステップＳ１５）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１１９】
次に、前記処理Ａ〜Ｃについて説明する。まず、処理Ａについて説明する。
【０１２０】
図１６は本発明の第２の実施の形態における処理Ａによる車体及び搭乗部の傾斜角の変化を示す図、図１７は本発明の第２の実施の形態における処理Ａの動作を示すフローチャートである。なお、図１６において、（ａ）は旋回開始時の傾斜方向と反対方向に傾斜させる場合を示し、（ｂ）は旋回開始時の傾斜方向と同じ方向に傾斜させる場合を示している。
【０１２１】
処理Ａは、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値未満である場合に実行される処理であるから、旋回開始時の車体の傾斜角θ1 が範囲（１）内にある。また、通常は、車体の傾斜角θ1 の絶対値と搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値とが等しくなるように制御される。したがって、処理Ａは、旋回開始時における車両１０の中心線の傾斜が、図１６（ａ）及び（ｂ）における線Ｙ０で示される場合の処理である。なお、線Ｙ０は、旋回開始時の車両１０の中心線を示す線である。
【０１２２】
まず、車体基本制御システム７０ａは、ジョイスティックから目標旋回速度を算出する（ステップＳＡ−１）。具体的には、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回指示量に基づいて目標旋回速度を算出する。
【０１２３】
続いて、車体基本制御システム７０ａは、車体のアクチュエータで目標旋回速度に達しているか否か、すなわち、車体用アクチュエータ装置５３Ｄを駆動して車体１０を傾斜させることによって旋回速度が目標旋回速度に到達したか否かを判断する（ステップＳＡ−２）。
【０１２４】
そして、旋回速度が目標旋回速度に到達している場合には、車体基本制御システム７０ａは、車体の傾斜角θ1 の絶対値と搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値とが等しくなるように車体用アクチュエータ装置５３Ｄ及び搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御して（ステップＳＡ−３）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１２５】
また、旋回速度が目標旋回速度に到達していない場合には、車体基本制御システム７０ａは、搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下となるように搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御する（ステップＳＡ−４）。
【０１２６】
続いて、車体傾斜角度計５７Ｄは、車体の傾斜角θ1 を検出する（ステップＳＡ−５）。これは、旋回の途中であっても、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回指示量が変化することに応じて車体の傾斜角θ1 が変化し得るからである。
【０１２７】
続いて、車体基本制御システム７０ａは、車体傾斜角度計５７Ｄから車体の傾斜角θ1 を取得すると、該車体の傾斜角θ1 が閾値θ3 を超えていないか否か、すなわち、傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下であるか否かを判断する（ステップＳＡ−６）。そして、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下である場合には、車体基本制御システム７０ａは、車体の傾斜角θ1 の絶対値と搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値とが等しくなるように車体用アクチュエータ装置５３Ｄ及び搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御して（ステップＳＡ−３）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１２８】
ここで、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下である場合とは、例えば、車両１０の中心線の傾斜が図１６（ａ）及び（ｂ）における線Ｙ１で示されるような場合である。すなわち、車体の中心線βが範囲（１）内に存在する場合である。
【０１２９】
なお、図１６（ａ）は、旋回開始時の旋回方向が左であったのに、その後、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回方向が右に変更された場合を示している。そのため、車両１０の傾斜方向が旋回開始時と反対になっている。また、図１６（ｂ）は、旋回開始時の旋回方向が左であって、その後、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回方向も左である場合を示している。そのため、車両１０の傾斜方向は旋回開始時と同一である。
【０１３０】
また、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下であるか否かを判断して車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下でない場合、すなわち、傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値より大きい場合、車体基本制御システム７０ａは、処理Ｄを実行して（ステップＳＡ−７）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１３１】
ここで、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値より大きい場合とは、例えば、車両１０の中心線の傾斜が図１６（ａ）及び（ｂ）における線Ｙ２で示されるような場合である。すなわち、車体の中心線βが範囲（２）及び（３）内に存在する場合である。
【０１３２】
次に、前記処理Ｄについて説明する。
【０１３３】
図１８は本発明の第２の実施の形態における処理Ｄの動作を示すフローチャートである。
【０１３４】
まず、車体基本制御システム７０ａは、搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値が閾値θ3 の絶対値と等しくなるように車体用アクチュエータ装置５３Ｄ及び搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御する（ステップＳＤ−１）。この場合、搭乗部１１の傾斜角θ2 を減少させるとその分だけ車両１０の旋回性能が低下するので、旋回性能の低下を補償するように車体の傾斜角θ1 を増加させることが望ましい。
【０１３５】
続いて、車体傾斜角度計５７Ｄは、車体の傾斜角θ1 を検出する（ステップＳＤ−２）。これは、旋回の途中であっても、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回指示量が変化することに応じて車体の傾斜角θ1 が変化し得るからである。
【０１３６】
続いて、車体基本制御システム７０ａは、車体傾斜角度計５７Ｄから車体の傾斜角θ1 を取得すると、該車体の傾斜角θ1 が閾値θ3 を超えていないか否か、すなわち、傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下であるか否かを判断する（ステップＳＤ−３）。そして、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下である場合には、車体基本制御システム７０ａは、車体の傾斜角θ1 の絶対値と搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値とが等しくなるように車体用アクチュエータ装置５３Ｄ及び搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御して（ステップＳＤ−４）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１３７】
また、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下であるか否かを判断して車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下でない場合、すなわち、傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値より大きい場合、車体基本制御システム７０ａは、再度、搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値が閾値θ3 の絶対値と等しくなるように車体用アクチュエータ装置５３Ｄ及び搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御する（ステップＳＤ−１）。
【０１３８】
このように、旋回開始時の車体の傾斜角θ1 が範囲（１）内にある場合、旋回中に車体の傾斜角θ1 に加えて搭乗部１１の傾斜角θ2 を制御することによって、図１６（ａ）及び（ｂ）に示されるように、車両１０の中心線の傾斜が線Ｙ０から線Ｙ１又はＹ２に変化するので、旋回性能を向上させることができる。
【０１３９】
次に、処理Ｂについて説明する。
【０１４０】
図１９は本発明の第２の実施の形態における処理Ｂによる車体及び搭乗部の傾斜角の変化を示す図、図２０は本発明の第２の実施の形態における処理Ｂの動作を示すフローチャートである。なお、図１９において、（ａ）は旋回開始時の傾斜方向と同じ方向に傾斜させる場合を示し、（ｂ）は旋回開始時の傾斜方向と反対方向に傾斜させる場合を示している。
【０１４１】
処理Ｂは、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値より大きい場合に実行される処理であるから、旋回開始時の車体の傾斜角θ1 が範囲（２）又は（３）内にある。また、搭乗部１１の傾斜角θ2 が閾値θ3 を超えないように制御される。したがって、処理Ｂは、旋回開始時における車両１０の中心線の傾斜が、図１９（ａ）及び（ｂ）における線Ｙ０で示される場合の処理である。なお、図１９（ａ）は、旋回開始時の旋回方向が右であって、その後、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回方向も右である場合を示している。また、図１９（ｂ）は、旋回開始時の旋回方向が右であったのに、その後、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回方向が左に変更された場合を示している。
【０１４２】
まず、車体基本制御システム７０ａは、ジョイスティックから目標旋回速度を算出する（ステップＳＢ−１）。具体的には、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回指示量に基づいて目標旋回速度を算出する。
【０１４３】
続いて、車体基本制御システム７０ａは、車体のアクチュエータで目標旋回速度に達しているか否か、すなわち、車体用アクチュエータ装置５３Ｄを駆動して車体１０を傾斜させることによって旋回速度が目標旋回速度に到達したか否かを判断する（ステップＳＢ−２）。
【０１４４】
そして、旋回速度が目標旋回速度に到達している場合には、車体基本制御システム７０ａは、処理Ｄを実行して（ステップＳＢ−３）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１４５】
また、旋回速度が目標旋回速度に到達していない場合には、車体基本制御システム７０ａは、旋回性能向上のために搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御することができるか否かを判断する（ステップＳＢ−４）。
【０１４６】
図１９（ａ）に示される例では、旋回開始時において既に線Ｙ０のうちの線γが線εと平行になっている、すなわち、搭乗部１１の傾斜角θ2 が閾値θ3 と等しくなっているのであるから、車両１０の中心線の傾斜を線Ｙ０から線Ｙ１に変化させても、搭乗部１１をこれ以上右方向へ傾斜させることができない。つまり、搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御しても、搭乗部１１をこれ以上右方向へ傾斜させることができないのであるから、旋回性能を向上させることができない。
【０１４７】
そして、図１９（ａ）に示されるように、旋回性能向上のために搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御することができない場合、車体基本制御システム７０ａは、処理Ｄを実行して（ステップＳＢ−５）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１４８】
これに対し、図１９（ｂ）に示される例では、旋回開始時においては、図１９（ａ）に示される例と同様に、搭乗部１１の傾斜角θ2 が閾値θ3 と等しくなっているが、車両１０の中心線の傾斜を線Ｙ０から反対方向に傾斜させて線Ｙ１又はＹ２に変化させるのであるから、搭乗部１１を反対方向、すなわち、左方向へ傾斜させることができる。つまり、搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御して、搭乗部１１を左方向へ傾斜させることができるのであるから、旋回性能を向上させることができる。
【０１４９】
そして、図１９（ｂ）に示されるように、旋回性能向上のために搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御することができる場合、車体基本制御システム７０ａは、搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下となるように搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御する（ステップＳＢ−６）。
【０１５０】
続いて、車体傾斜角度計５７Ｄは、車体の傾斜角θ1 を検出する（ステップＳＢ−７）。これは、旋回の途中であっても、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回指示量が変化することに応じて車体の傾斜角θ1 が変化し得るからである。
【０１５１】
続いて、車体基本制御システム７０ａは、車体傾斜角度計５７Ｄから車体の傾斜角θ1 を取得すると、該車体の傾斜角θ1 が閾値θ3 を超えていないか否か、すなわち、傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下であるか否かを判断する（ステップＳＢ−８）。そして、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下である場合には、車体基本制御システム７０ａは、車体の傾斜角θ1 の絶対値と搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値とが等しくなるように車体用アクチュエータ装置５３Ｄ及び搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御して（ステップＳＢ−９）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１５２】
ここで、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下である場合とは、例えば、車両１０の中心線の傾斜が図１９（ｂ）における線Ｙ１で示されるような場合である。すなわち、車体の中心線βが範囲（１）内に存在する場合である。
【０１５３】
また、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下であるか否かを判断して車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下でない場合、すなわち、傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値より大きい場合、車体基本制御システム７０ａは、処理Ｄを実行して（ステップＳＢ−５）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１５４】
このように、旋回開始時の車体の傾斜角θ1 が範囲（２）又は（３）内にある場合、旋回方向が旋回開始時の旋回方向と反対方向に変更されたときは、旋回中に車体の傾斜角θ1 に加えて搭乗部１１の傾斜角θ2 を制御することによって、図１９（ｂ）に示されるように、車両１０の中心線の傾斜が線Ｙ０から線Ｙ１又はＹ２に変化するので、旋回性能を向上させることができる。
【０１５５】
次に、処理Ｃについて説明する。
【０１５６】
図２１は本発明の第２の実施の形態における処理Ｃによる車体及び搭乗部の傾斜角の変化を示す図、図２２は本発明の第２の実施の形態における処理Ｃの動作を示すフローチャートである。なお、図２１において、（ａ）は旋回開始時の傾斜方向と反対方向に傾斜させる場合を示し、（ｂ）は旋回開始時の傾斜方向と同じ方向に傾斜させる場合を示している。
【０１５７】
処理Ｃは、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値と等しい場合に実行される処理であるから、旋回開始時の車体の傾斜角θ1 が線ε上にある。したがって、処理Ｃは、旋回開始時における車両１０の中心線の傾斜が、図２１（ａ）及び（ｂ）における線Ｙ０で示される場合の処理である。なお、搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値が閾値θ3 の絶対値を超えない場合には車体の傾斜角θ1 の絶対値と搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値とが等しくなるように制御するので、線Ｙ０における中心線βの傾斜角と中心線γの傾斜角とは等しい。
【０１５８】
図２１（ａ）は、旋回開始時の旋回方向が左であったのに、その後、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回方向が右に変更された場合を示し、図２１（ｂ）は、旋回開始時の旋回方向が左であって、その後、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回方向も左である場合を示している。
【０１５９】
まず、車体基本制御システム７０ａは、ジョイスティックから目標旋回速度を算出する（ステップＳＣ−１）。具体的には、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回指示量に基づいて目標旋回速度を算出する。
【０１６０】
続いて、車体基本制御システム７０ａは、車体のアクチュエータで目標旋回速度に達しているか否か、すなわち、車体用アクチュエータ装置５３Ｄを駆動して車体１０を傾斜させることによって旋回速度が目標旋回速度に到達したか否かを判断する（ステップＳＣ−２）。
【０１６１】
そして、旋回速度が目標旋回速度に到達している場合には、車体基本制御システム７０ａは、車体の傾斜角θ1 の絶対値と搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値とが等しくなるように車体用アクチュエータ装置５３Ｄ及び搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御して（ステップＳＣ−３）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１６２】
また、旋回速度が目標旋回速度に到達していない場合には、車体基本制御システム７０ａは、旋回性能向上のために搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御することができるか否かを判断する（ステップＳＣ−４）。
【０１６３】
図２１（ｂ）に示される例では、旋回開始時において既に線Ｙ０のうちの線γが線ε上にある、すなわち、搭乗部１１の傾斜角θ2 が閾値θ3 と等しくなっているのであるから、車両１０の中心線の傾斜を線Ｙ０から線Ｙ１に変化させても、搭乗部１１をこれ以上左方向へ傾斜させることができない。つまり、搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御しても、搭乗部１１をこれ以上左方向へ傾斜させることができないのであるから、旋回性能を向上させることができない。
【０１６４】
そして、図２１（ｂ）に示されるように、旋回性能向上のために搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御することができない場合、車体基本制御システム７０ａは、処理Ｄを実行して（ステップＳＣ−５）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１６５】
これに対し、図２１（ａ）に示される例では、旋回開始時においては、図２１（ｂ）に示される例と同様に、搭乗部１１の傾斜角θ2 が閾値θ3 と等しくなっているが、車両１０の中心線の傾斜を線Ｙ０から反対方向に傾斜させて線Ｙ１又はＹ２に変化させるのであるから、搭乗部１１を反対方向、すなわち、右方向へ傾斜させることができる。つまり、搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御して、搭乗部１１を右方向へ傾斜させることができるのであるから、旋回性能を向上させることができる。
【０１６６】
そして、図２１（ａ）に示されるように、旋回性能向上のために搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御することができる場合、車体基本制御システム７０ａは、搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下となるように搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御する（ステップＳＣ−６）。
【０１６７】
続いて、車体傾斜角度計５７Ｄは、車体の傾斜角θ1 を検出する（ステップＳＣ−７）。これは、旋回の途中であっても、乗員Ｐがジョイスティック装置５１の操作レバーを操作して入力した旋回指示量が変化することに応じて車体の傾斜角θ1 が変化し得るからである。
【０１６８】
続いて、車体基本制御システム７０ａは、車体傾斜角度計５７Ｄから車体の傾斜角θ1 を取得すると、該車体の傾斜角θ1 が閾値θ3 を超えていないか否か、すなわち、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下であるか否かを判断する（ステップＳＣ−８）。そして、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下である場合には、車体基本制御システム７０ａは、車体の傾斜角θ1 の絶対値と搭乗部１１の傾斜角θ2 の絶対値とが等しくなるように車体用アクチュエータ装置５３Ｄ及び搭乗部用アクチュエータ装置５３Ｕを駆動制御して（ステップＳＣ−３）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１６９】
ここで、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下である場合とは、例えば、車両１０の中心線の傾斜が図２１（ａ）における線Ｙ１で示されるような場合である。すなわち、車体の中心線βが範囲（１）内に存在する場合である。
【０１７０】
また、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下であるか否かを判断して車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値以下でない場合、すなわち、車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値より大きい場合、車体基本制御システム７０ａは、処理Ｄを実行して（ステップＳＣ−５）、車両１０の旋回制御処理を続行する。
【０１７１】
このように、旋回開始時の車体の傾斜角θ1 の絶対値が閾値θ3 の絶対値と等しい場合、旋回方向が旋回開始時の旋回方向と反対方向に変更されたときは、旋回中に車体の傾斜角θ1 に加えて搭乗部１１の傾斜角θ2 を制御することによって、図２１（ａ）に示されるように、車両１０の中心線の傾斜が線Ｙ０から線Ｙ１又はＹ２に変化するので、旋回性能を向上させることができる。
【０１７２】
このように、本実施の形態においては、搭乗部１１を車体と別個に傾斜させるようになっている。そして、旋回速度が目標旋回速度に到達していないときに搭乗部１１の傾斜角θ2 を変化させる。これにより、旋回性能を向上させて旋回速度を高めることができる。
【０１７３】
具体的には、旋回開始時の車体の傾斜状態に応じて搭乗部１１の傾斜角θ2 を変化させる。まず、車体の傾斜角θ1 が閾値θ3 を超えていない場合、旋回速度が目標旋回速度に到達していないときには搭乗部１１を旋回方向に更に傾斜させる。また、車体の傾斜角θ1 が閾値θ3 を超えていない場合、旋回方向が旋回開始時と反対方向に変化したときであって、旋回速度が目標旋回速度に到達していないときには搭乗部１１を反対方向に傾斜させる。さらに、車体の傾斜角θ1 が閾値θ3 を超えている場合、旋回方向が旋回開始時と反対方向に変化したときであって、旋回速度が目標旋回速度に到達していないときには搭乗部１１を反対方向に傾斜させる。
【０１７４】
なお、旋回時に乗員Ｐに不快感を与えないように搭乗部１１の傾斜角θ2 に閾値θ3 を設定したので、旋回状況によっては旋回性能が向上しない場合があった。しかし、前記閾値θ3 を設定しないことにより、いかなる旋回状況においても旋回性能を向上させることができる。
【０１７５】
また、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１７６】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両の構成を示す概略図であり乗員が搭乗した状態を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における回転駆動装置の構成を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるリンク機構の上部リンク及び下部リンクの構成を示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態におけるリンク機構の連結リンクの構成を示す図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるリンク機構の構成を示す正面図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるリンク機構の構成を示す上面図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるリンク機構の屈伸動作を説明する模式図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態における車両の旋回制御処理の動作を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第２の実施の形態における車両の概略の構成を示す正面図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態における車両の姿勢を説明する図である。
【図１３】本発明の第２の実施の形態における車体及び搭乗部の傾斜角と限界傾斜角及び閾値との関係を示す図である。
【図１４】本発明の第２の実施の形態における車体及び搭乗部の傾斜角の変化を示す図である。
【図１５】本発明の第２の実施の形態における旋回中の動作を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第２の実施の形態における処理Ａによる車体及び搭乗部の傾斜角の変化を示す図である。
【図１７】本発明の第２の実施の形態における処理Ａの動作を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第２の実施の形態における処理Ｄの動作を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の第２の実施の形態における処理Ｂによる車体及び搭乗部の傾斜角の変化を示す図である。
【図２０】本発明の第２の実施の形態における処理Ｂの動作を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の第２の実施の形態における処理Ｃによる車体及び搭乗部の傾斜角の変化を示す図である。
【図２２】本発明の第２の実施の形態における処理Ｃの動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１７７】
１０    車両
１１    搭乗部
１２    車輪
１２Ｌ    左側の車輪
１２Ｒ    右側の車輪
５３Ｄ    車体用アクチュエータ装置
５３Ｕ    搭乗部用アクチュエータ装置
７０    制御装置
【図１】
2010036689.tif 000003
【図２】
2010036689.tif 000004
【図３】
2010036689.tif 000005
【図４】
2010036689.tif 000006
【図５】
2010036689.tif 000007
【図６】
2010036689.tif 000008
【図７】
2010036689.tif 000009
【図８】
2010036689.tif 000010
【図９】
2010036689.tif 000011
【図１０】
2010036689.tif 000012
【図１１】
2010036689.tif 000013
【図１２】
2010036689.tif 000014
【図１３】
2010036689.tif 000015
【図１４】
2010036689.tif 000016
【図１５】
2010036689.tif 000017
【図１６】
2010036689.tif 000018
【図１７】
2010036689.tif 000019
【図１８】
2010036689.tif 000020
【図１９】
2010036689.tif 000021
【図２０】
2010036689.tif 000022
【図２１】
2010036689.tif 000023
【図２２】
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