(57)【要約】【課題】カーカス総強力を過大にすることなく、耐サイドカット性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】左右一対のビード部１１にわたりトロイド状に延在するラジアルコード層よりなるカーカス２を骨格として、カーカス２のクラウン部ラジアル方向外側にベルト３およびトレッド５とを順次積層配置されてなる空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス２が２枚積層プライ構造であり、かつ、クラウン部１２ラジアル方向内側のカーカスプライ２ａのコードの、コード１本あたりの総デシテックスＤ１と単位幅あたりの打込み本数Ｅｃ１の積Ｄ１×Ｅｃ１の値が、クラウン部１２ラジアル方向外側のカーカスプライ２ｂのコードの、コード１本あたりの総デシテックスＤ２と単位幅あたりの打込み本数Ｅｃ２の積Ｄ２×Ｅｃ２の値より大きい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部にわたりトロイド状に延在するラジアルコード層よりなるカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外側にベルトおよびトレッドとを順次積層配置されてなる空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記カーカスが２枚積層プライ構造であり、かつ、クラウン部ラジアル方向内側のカーカスプライのコードの、コード１本あたりの総デシテックスＤ１と単位幅あたりの打込み本数Ｅｃ１との積Ｄ１×Ｅｃ１の値が、クラウン部ラジアル方向外側のカーカスプライのコードの、コード１本あたりの総デシテックスＤ２と単位幅あたりの打込み本数Ｅｃ２との積Ｄ２×Ｅｃ２の値よりも大きいことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスのプライを形成するコードが、ポリエステル繊維、セルロース系繊維、またはポリケトン繊維である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
ベルトのタイヤラジアル方向外側にベルト補強層を有する請求項１または２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、カーカスのプライ構造の改良に係る空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、比較的小型の乗用車用空気入りラジアルタイヤのカーカスは１層のカーカスプライにより構成されていることが多かったが、近年のタイヤの大型化により、２層のカーカスプライにより構成されることが多くなってきている。
【０００３】
また、従来、パンクしてもそのまま一定距離を安全に走行可能にしたランフラットタイヤが広く知られている。かかるランフラットタイヤとしては、例えば、タイヤサイドウォール部に横断面形状が三日月状の硬質ゴム層を配置したサイド補強タイプのものが知られている（例えば、特許文献１）。この種のランフラットタイヤは、タイヤがパンクしてゼロプレッシャーになったとき、サイドウォール部に配置した三日月状の硬質ゴム層が車両の負荷荷重を支えて走行するようになっている。
【特許文献１】特開２０００‐３０９２１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
今日のタイヤの偏平化・高インチ化に伴い、フレキシブルゾーンが小さくなったサイドウォール部分が、道路路肩の縁石や、道路の中央線上や横断歩道などにボルトや接着剤で固定された道路鋲、いわゆるキャッツアイと接触して、内部のカーカスコードが損傷を受け、パンクしたり、空気入りの瘤が生成したりしてしまう故障が増加してきている。また、上述のサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいてもこのような故障を回避することはできなかった。
【０００５】
かかる問題点の解決手段としては、カーカスプライへのコードの打込み本数を増加させたり、コード１本あたりの総デシテックスを大きくする等によりカーカス総強力を高める手法が挙げられるが、これらの手法を適用すると、コスト増やタイヤの重量増による転がり抵抗の悪化につながるといった問題が生じる。
【０００６】
そこで本発明の目的は、上記問題点を解決し、カーカス総強力を過大とすることなく耐サイドカット性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、カーカスのプライ構造を改良することにより、上記目的を達成することが可能であることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部にわたりトロイド状に延在するラジアルコード層よりなるカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外側にベルトおよびトレッドとを順次積層配置されてなる空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記カーカスが２枚積層プライ構造であり、かつ、クラウン部ラジアル方向内側のカーカスプライのコードの、コード１本あたりの総デシテックスＤ１と単位幅あたりの打込み本数Ｅｃ１との積Ｄ１×Ｅｃ１の値が、クラウン部ラジアル方向外側のカーカスプライのコードの、コード１本あたりの総デシテックスＤ２と単位幅あたりの打込み本数Ｅｃ２との積Ｄ２×Ｅｃ２の値よりも大きいことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の空気入りラジアルタイヤにおいては、前記カーカスのプライを形成するコードが、ポリエステル繊維、セルロース系繊維、またはポリケトン繊維であることが好ましく、さらに、ベルトのタイヤラジアル方向外側にベルト補強層を有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、カーカス総強力を過大とすることなく耐サイドカット性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の片側断面図である。本発明の空気入りラジアルタイヤ１０は、左右一対のビード部１１にわたりトロイド状に延在するラジアルコード層よりなるカーカス２を骨格として、カーカス２のクラウン部１２ラジアル方向外側にベルト３と、その外側に配置されたベルト補強層４と、そのさらに外側に配置されたトレッド５とを備えている。
【００１２】
本発明においては、カーカス２はカーカスプライ２ａ、２ｂよりなる２枚積層プライ構造であり、かつ、クラウン部１２ラジアル方向内側のカーカスプライ２ａのコードの、コード１本あたりの総デシテックスＤ１と単位幅あたりの打込み本数Ｅｃ１との積Ｄ１×Ｅｃ１の値が、クラウン部１２ラジアル方向外側のカーカスプライ２ｂのコードの、コード１本あたりの総デシテックスＤ２と単位幅あたりの打込み本数Ｅｃ２との積Ｄ２×Ｅｃ２の値より大きいことが重要である。Ｄ１×Ｅｃ１＞Ｄ２×Ｅｃ２とすることにより、ビードコア１で折り返された後にタイヤ外側となるカーカスプライ２ａの強力を向上させることで、耐サイドカット性を向上させることができる。好ましくは、Ｄ１×Ｅｃ１の値をＤ２×Ｅｃ２の値の１．５倍以上とする。
【００１３】
図２は、本発明の他の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤの一例の片側断面図である。本発明の空気入りラジアルタイヤ２０は、左右一対のビード部１１にわたりトロイド状に延在するラジアルコード層よりなるカーカス２を骨格として、カーカス２のクラウン部１２ラジアル方向外側にベルト３と、その外側に配置されたベルト補強層４と、そのさらに外側に配置されたトレッド５とを備えており、カーカス２の内面に沿って、両サイドウォール部１３の全域またはほぼ全域にわたり、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層６を備えたランフラットタイヤである。この空気入りラジアルタイヤ、特に低偏平のランフラットタイヤにおいても、Ｄ１×Ｅｃ１＞Ｄ２×Ｅｃ２とすることが重要である。上記条件を満足することにより、通常内圧時においては耐サイドカット性が発揮され、また、ランフラット走行時にはひずみが大きくなるビード周りのカーカスプライ２ａを強化する役割を果たすため、ランフラット耐久性を向上させることができる。
【００１４】
本発明の空気入りラジアルタイヤにおいては、カーカスプライを形成するコード種は特に制限はされないが、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル繊維、レーヨン、リヨセルなどのセルロース系繊維、またはポリケトン繊維であることが好ましい。
【００１５】
また、本発明の空気入りラジアルタイヤにおいては、ベルトのタイヤラジアル方向外側にベルト補強層４を配置することが好ましい。なお、図１、２においては、ベルト補強層４はベルト３の全体を覆うように配置されているが、ベルト３の両端部のみを覆うようにベルト補強層４が配置されていてもよい。なお、ベルト３は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム層、好ましくは、スチールコードの少なくとも１層のゴム引き層からなる。図示例の２層のベルト層は、該ベルト層を構成する各コードが互いに交差するように積層されてベルト３を構成する。
【００１６】
なお、本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカスのプライ構造の改良に係るものであり、その他の構造および材料については特に制限されるべきものではなく、既知の構造および材料を適宜採用することができる。
【００１７】
例えば、図示はしないが、タイヤの最内層には通常インナーライナーが配置され、トレッド表面には、適宜トレッドパターンが形成される。また、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または、窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００１８】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
（実施例１‐１〜１‐３、比較例１、従来例１）
タイヤサイズが２２５／４５Ｒ１７の図１の構造を有するタイヤを下記表１に示す仕様のカーカスプライを用いて各供試タイヤを作製し、耐サイドカット性および経済性について評価した。評価方法は下記の通りである。
【００１９】
（耐サイドカット性）
耐サイドカット性は、実車に装着した各供試タイヤを特定の角鋼材（１１０ｍｍ×１１０ｍｍ×１０００ｍｍ）に進入速度１０ｋｍ／ｈ、進入角度２５°で衝突させ、タイヤ内圧を徐々に低下させて、カットによる空気漏れが生じる内圧を測定し、従来例１のタイヤを１００として指数表示した。指数は値が大きいほど耐サイドカット性が良好であることを示している。結果を表１に示す。
【００２０】
（経済性）
経済性は、従来例１のカーカスの総強力（Ｄ１×Ｅｃ１とＤ２×Ｅｃ２の合計）を基準として、実施例１‐１〜１‐３と比較例１のそれと比較を行い、同等の場合を「同等」、優れている場合を「良い」、劣っている場合を「悪い」として評価した。結果を表１に併せて示す。
【００２１】
【表１】
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【００２２】
（実施例２‐１〜２‐３、比較例２、従来例２）
タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１７の図２の構造を有する供試タイヤを下記表２に示す仕様のカーカスプライを用いてそれぞれ作製し、ランフラット耐久性および経済性を評価した。評価方法は下記の通りである。
【００２３】
（ランフラット耐久性）
各供試タイヤを、リムサイズ７ＪＪ×１７のリムを装着し、内圧０ｋＰａの状態でＦＲ車の右前輪に装着して速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、該タイヤが破壊するまでの走行距離（ｋｍ）で比較し、従来例２のタイヤを１００として指数にて表示した。数値が大きい程、結果が良好である。なお、走行時の該タイヤへの負荷荷重は５．１ｋＮとした。結果を下記表２に示す。
【００２４】
【表２】
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【００２５】
表１より、本発明のタイヤは、カーカス総強力を過大とすることなく、耐サイドカット性が向上していることがわかる。また、表２より、ランフラットタイヤにおいてはランフラット耐久性と通常内圧時の乗り心地とを両立させることが可能であることが確かめられた。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の片側断面図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の例の片側断面図である。
【符号の説明】
【００２７】
１  ビードコア
２  カーカス
３  ベルト
４  ベルト補強層
５  トレッド
６  サイド補強ゴム層
１０  空気入りラジアルタイヤ
１１  ビード部
１２  クラウン部
１３  サイドウォール部
２０  空気入りラジアルタイヤ
【図１】
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【図２】
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