(57)【要約】      （修正有）【課題】複数段の変速切換を行う第１変速装置と、高速と低速とニュートラルとを切換える第２変速装置とを直列的に配置した作業車両において変速ショックを低減する。【解決手段】第１変速装置では、油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄによって複数段の変速切換を行い、第２変速装置には、高速への変速切換を行うクラッチ５６Ａと、低速への変速切換を行うクラッチ５６Ｂと、クラッチ５６Ａ、５６Ｂを断続させる変速バルブ６９と、作動油の圧力を検知してクラッチ５６Ａ，５６Ｂの接続を検出する圧力センサ７２とを備える。第１変速装置の変速切換とともに第２変速装置の変速切換を行う必要がある場合には、第２変速装置の油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂの接続作動を開始させ、接続作動の完了が圧力センサ７２によって検出されたとき、第１変速装置１３を変速切換するための油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの昇圧制御を開始する。【選択図】図３
2010261533.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧クラッチ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ）によって複数段の変速切換を行う第１変速装置（１３）と、高速と低速とニュートラルとに切換えられる第２変速装置（１７）と、第２変速装置（１７）の高速への変速切換を行う油圧クラッチである高速クラッチ（５６Ａ）と、第２変速装置（１７）の低速への変速切換を行う油圧クラッチである低速クラッチ（５６Ｂ）と、低速クラッチ（５６Ａ）又は高速クラッチ（５６Ｂ）を断続作動させる油圧バルブである変速バルブ（６９）と、低速クラッチ（５６Ａ）又は高速クラッチ（５６Ｂ）に供給される作動油の圧力を検知することにより該油圧クラッチ（５６Ａ），（５６Ｂ）の接続作動を検出可能な圧力センサ（７２）とを備え、第１変速装置（１３）と第２変速装置（１７）を直列的に配置することにより走行変速機構の少なくとも一部を構成した作業車両において、高速クラッチ（５６Ｂ）を接続作動させて第２変速装置（１７）を高速に切換える高速位置と、低速クラッチ（５６Ａ）を接続作動させて第２変速装置（１７）を低速に切換える低速位置と、高速クラッチ（５６Ｂ）及び低速クラッチ（５６Ａ）を切断作動させて第２変速装置（１７）をニュートラルに切換えるニュートラル位置とを有する単一の電磁弁によって前記変速バルブ（６９）を構成し、該変速バルブ（６９）の作動油供給上流側に単一の前記圧力センサ（７２）を配置し、第１変速装置（１３）の変速切換を行う油圧クラッチ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ）を昇圧制御可能に構成し、変速指令によって、第１変速装置（１３）の現変速段から次変速段への変速切換とともに第２変速装置（１７）の高速から低速又は低速から高速への変速切換を行う必要がある場合には、変速切換後に接続状態になるべき第２変速装置の油圧クラッチ（５６Ａ），（５６Ｂ）の接続作動を開始させ、該接続作動の完了が前記単一の圧力センサ（７２）によって検出されたことを条件として、第１変速装置（１３）を次変速段に変速切換するための油圧クラッチ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ）の昇圧制御を開始する作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
複数段の変速切換を行う第１変速装置と、高速と低速とニュートラルとに切換えられる第２変速装置とを直列的に配置することにより走行変速機構の少なくとも一部を構成した作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧クラッチによって複数段の変速切換を行う第１変速装置と、高速と低速とニュートラルとに切換えられる第２変速装置と、第２変速装置の高速への変速切換を行う油圧クラッチである高速クラッチと、第２変速装置の低速への変速切換を行う油圧クラッチである低速クラッチと、低速クラッチ又は高速クラッチを断続作動させる油圧バルブである変速バルブとを備え、第１変速装置と第２変速装置を直列的に配置することにより走行変速機構の少なくとも一部を構成した作業車両が従来公知である。
【０００３】
該構成の作業車両では、変速指令によって、第１変速装置の現変速段から次変速段への変速切換とともに第２変速装置の高速から低速又は低速から高速への変速切換を行う場合、低速クラッチ及び高速クラッチの断続状態を検出し、この検出結果に基づいて第１変速装置の変速切換のタイミングを制御することが、変速ショックを低減させる有効な手段の１つであり、このような事情に鑑み、低速クラッチ又は高速クラッチに供給される作動油の圧力を検知することにより油圧クラッチの断続状態を検出できる圧力センサを備えた特許文献１に示す作業車両が開発され、公知になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３２７４３６２号公報（第１，３及び５図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記文献の作業車両では、第２変速装置の複数の油圧クラッチ毎に断続状態を検出する圧力センサが必要になり、部品点数が増加して、コストが高くなるという課題がある。
本発明は、上記課題を解決し、複数段の変速切換を行う第１変速装置と、高速と低速とニュートラルとに切換えられる第２変速装置とを直列的に配置することにより走行変速機構の少なくとも一部を構成した作業車両において、低コストで、走行変速切換時の変速ショックを低減させることが可能な作業車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため本発明の作業車両は、油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄによって複数段の変速切換を行う第１変速装置１３と、高速と低速とニュートラルとに切換えられる第２変速装置１７と、第２変速装置１７の高速への変速切換を行う油圧クラッチである高速クラッチ５６Ａと、第２変速装置１７の低速への変速切換を行う油圧クラッチである低速クラッチ５６Ｂと、低速クラッチ５６Ａ又は高速クラッチ５６Ｂを断続作動させる油圧バルブである変速バルブ６９と、低速クラッチ５６Ａ又は高速クラッチ５６Ｂに供給される作動油の圧力を検知することにより該油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂの接続作動を検出可能な圧力センサ７２とを備え、第１変速装置１３と第２変速装置１７を直列的に配置することにより走行変速機構の少なくとも一部を構成した作業車両において、高速クラッチ５６Ｂを接続作動させて第２変速装置１７を高速に切換える高速位置と、低速クラッチ５６Ａを接続作動させて第２変速装置１７を低速に切換える低速位置と、高速クラッチ５６Ｂ及び低速クラッチ５６Ａを切断作動させて第２変速装置１７をニュートラルに切換えるニュートラル位置とを有する単一の電磁弁によって前記変速バルブ６９を構成し、該変速バルブ６９の作動油供給上流側に単一の前記圧力センサ７２を配置し、第１変速装置１３の変速切換を行う油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを昇圧制御可能に構成し、変速指令によって、第１変速装置１３の現変速段から次変速段への変速切換とともに第２変速装置１７の高速から低速又は低速から高速への変速切換を行う必要がある場合には、変速切換後に接続状態になるべき第２変速装置の油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂの接続作動を開始させ、該接続作動の完了が前記単一の圧力センサ７２によって検出されたことを条件として、第１変速装置１３を次変速段に変速切換するための油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの昇圧制御を開始することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
以上のように構成される本発明の作業車両によれば、変速バルブの作動油供給上流側に配置された単一の圧力センサによって２つの油圧クラッチの接続作動を検出可能であるため、第２変速装置の油圧クラッチ毎に圧力センサを設けた場合と比較してコストを低く抑えることできるという効果があるとともに、該単一の圧力センサの検出結果を利用することにより、第１変速装置と第２変速装置を用いた走行変速切換を円滑に行うことが可能になるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の作業車両を適用したトラクタの全体側面図である。
【図２】本トラクタの動力伝動構造を示すミッションケース内の展開図である。
【図３】本トラクタに搭載された油圧装置の油圧回路図である。
【図４】圧力センサの構造を示す断面図である。
【図５】キャビン内の座席及び座席周辺の構成を示す要部平面図である。
【図６】メータパネルの構成を示す支持ボックスの要部背面図である。
【図７】本トラクタに搭載された制御装置のブロック図である。
【図８】本トラクタの動力伝動構成を示す模式図である。
【図９】制御部による主変速装置の変速切換制御の処理フロー図である。
【図１０】副変速装置が低速状態時又は中速状態時の主変速装置のタイムチャート図である。
【図１１】副変速装置が高速状態時の主変速装置のタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図示する例に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の作業車両を適用したトラクタの全体側面図である。本トラクタは、左右一対の前輪１，１及び後輪２，２を有する走行機体３と、走行機体３後方に配置されて昇降リンク４によって走行機体３に昇降駆動可能に連結された作業機であるロータリ耕耘装置５とを備えている。
【００１０】
走行機体３の前半部にはエンジン６（図３，８参照）を収容するボンネット７が設置され、走行機体３におけるボンネット７後方にはキャビン８が立設されている。このキャビン８内に乗り込んだオペレータの操作によって、本トラクタは、圃場を走行しながらロータリ耕耘装置５によって耕耘作業等の作業を行う。
【００１１】
次に、本トラクタの動力伝動構成について説明する。
図２は、本トラクタの動力伝動構造を示すミッションケース内の展開図である。エンジン６の動力は、ミッションケース９内のトランスミッション１１を介して、前後輪１，２及びロータリ耕耘装置５に変速伝動される。
【００１２】
トランスミッション１１は、エンジン動力を断続させる主クラッチ１２と、複数段（図示する例では４段）の走行変速切換を行う第１主変速装置（第１変速装置）１３と、前後進切換装置１４と、複数段（図示する例では低速、中速、高速の３段）の走行変速切換を行う副変速装置１６と、複数段（図示する例では高速と低速との２段）の走行変速切換を行う第２主変速装置（第２変速装置）１７と、前輪１への動力の断続及び変速を行う前輪伝動装置１８と、ロータリ耕耘装置５に動力を出力するＰＴＯ軸１９への動力を断続させる油圧クラッチである作業クラッチ２１とを備えている。
【００１３】
エンジン６の動力は、第１主変速装置１３→前後進切換装置１４→副変速装置１６→第２主変速装置１７の順に伝動される。第２主変速装置１７による変速後の動力は、前後方向の走行駆動軸２２に伝動される。この走行駆動軸２２の動力は、後輪２に伝動される他、前輪伝動装置１８を介して前輪１に変速伝動される。
【００１４】
すなわち、第１主変速装置１３と副変速装置１６と第２主変速装置１７とは、エンジン６から前後進１，２への動力伝動経路で、直列的に配置されて４×３×２で計２４段の走行変速切換を行う走行変速機構を構成している。
【００１５】
上記主クラッチ１２は、エンジン６動力によって駆動されて作業クラッチ２１側に動力を伝動する前後方向の伝動軸２３の外周に軸回りに回転自在に軸支された筒状の走行伝動軸２４に対して、エンジン動力を断続伝動させるように構成されている。オペレータは、キャビン８内の床面側に設置されたクラッチペダル２６（図１参照）の踏込みによって、走行伝動軸２４への動力伝動を切断する主クラッチ１２の切断操作を行う一方で、該クラッチペダル２６の踏込み解除によって、走行伝動軸２４に動力を伝動する主クラッチ１２の接続操作を行う。
【００１６】
上記第１主変速装置１３は、一体的に取付固定されることにより走行伝動軸２４と一体回転する第１主変速装置１３の変速段と同数の入力ギヤ２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄと、対応する入力ギヤ２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄと常時噛合う第１主変速装置１３の変速段と同数の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄと、出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄのうちで最低速段ギヤ及び最高速段ギヤである１速出力ギヤ２８Ａ及４速出力ギヤ２８Ｄを遊転状態で（回転自在に）支持する変速軸である第１変速軸２９と、最高速段と最低速段との間の中間速段ギヤである２速出力ギヤ２８Ｂ及び３速出力ギヤ２８Ｃを遊転状態で支持する変速軸である第２変速軸３１と、１速出力ギヤ２８Ａの動力を第１変速軸２９に断続伝動する油圧クラッチである１速クラッチ３２Ａと、２速出力ギヤ２８Ｂの動力を第２変速軸３１に断続伝動する油圧クラッチである２速クラッチ３２Ｂと、３速出力ギヤ２８Ｃの動力を第２変速軸３１に断続伝動する油圧クラッチである３速クラッチ３２Ｃと、４速出力ギヤ２８Ｄの動力を第１変速軸２９に断続伝動する油圧クラッチである４速クラッチ３２Ｄと、を備えている。
【００１７】
本トラクタは、上記４つの油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内の何れか１つを入作動させて他の３つを切作動させることにより第１主変速装置１３を１速から４速の何れかの変速段に切換える一方で、上記４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ全てを切作動させることによりエンジン動力の第１主変速装置１３下流側への伝動を切断する「ニュートラル」状態に切換わるように構成されている。
【００１８】
具体的には、１速クラッチ３２Ａを接続作動させるとともに他の油圧クラッチ３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させることにより、最低速で下流側に動力を伝動する「１速」に第１主変速装置が切換えられ、２速クラッチ３２Ｂを接続作動させるとともに他の油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させることにより、２番目遅い速度で下流側に動力を伝動する「２速」に第１主変速装置が切換えられ、３速クラッチ３２Ｃを接続作動させるとともに他の油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｄを切断作動させることにより、２番目速い速度で下流側に動力を伝動する「３速」に第１主変速装置が切換えられ、４速クラッチ３２Ｄを接続作動させるとともに他の油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃを切断作動させることにより、最高速で下流側に動力を伝動する「４速」に第１主変速装置が切換えられる。
【００１９】
言換えると、１速クラッチ３２Ａは第１主変速装置１３を１速に切換える油圧クラッチになり、２速クラッチ３２Ｂは第１主変速装置１３を２速に切換える油圧クラッチになり、３速クラッチ３２Ｃは第１主変速装置１３を３速に切換える油圧クラッチになり、４速クラッチ３２Ｄは第１主変速装置１３を４速に切換える油圧クラッチになる。
【００２０】
上記前後進切換装置１４は、第１変速軸２９と一体回転する第１前進入力ギヤ３３及び後進入力ギヤ３４と、第２変速軸３１と一体回転する第２前進入力ギヤ３６と、前後進切換軸３７と、前後進切換軸３７に遊転状態で支持されて第１前進入力ギヤ３３と第２前進入力ギヤ３６の両方に常時噛合う前進出力ギヤ３８Ａと、前後進切換軸３７に遊転状態で支持された後進出力ギヤ３８Ｂと、後進入力ギヤ３４と後進出力ギヤ３８Ｂとの両方に常時噛合い後進入力ギヤ３４から後進出力ギヤ３８Ｂに逆転動力を伝動する反転ギヤ（図示しない）と、前進出力ギヤ３８Ａの動力を前後進切換軸３７に断続伝動する油圧クラッチである前進クラッチ４１Ａと、後進出力ギヤ３８Ｂの動力を前後進切換軸３７に断続伝動する油圧クラッチである後進クラッチ４１Ｂと、を備えている。
【００２１】
本トラクタは、前進クラッチ４１Ａを接続作動させるとともに後進クラッチ４１Ｂを切断作動させることにより前後進切換装置１４（走行機体３）の「前進」状態への切換を行う一方で、前進クラッチ４１Ａを切断作動させるとともに後進クラッチ３２を接続作動させることにより前後進切換装置１４（走行機体３）の「後進」状態への切換を行う他、前進クラッチ４１Ａと後進クラッチ４１Ｂを共に切作動させることによりエンジン動力の前後進切換装置１４下流側への伝動を切断する「ニュートラル」状態への切換を行うように構成されている。
【００２２】
すなわち、上記構成から、本トラクタは、上記第１主変速装置１３によって前進走行時には１速と２速と３速と４速の計４段の変速切換を行う一方で、後進走行時には１速と４速の計２段の変速切換を行う。
【００２３】
上記副変速装置１６は、前後方向の副変速軸４２と、副変速軸４２に遊転状態で支持された変速ギヤである低速ギヤ４３Ａ及び中速ギヤ４３Ｂと、前後進切換軸３７に遊転状態で支持された変速ギヤである高速ギヤ４３Ｃと、副変速軸４２に軸方向に往復スライド可能に支持された常時噛合い式（コンスタントメッシュ）の変速クラッチである低中速クラッチ４４と、前後進切換軸３７に軸方向に往復スライド可能に支持されて前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃに動力を断続伝動する常時噛合い式の変速クラッチである高速クラッチ４６と、前後進切換軸３７と一体回転して中速ギヤ４３Ｂと常時噛合うことにより前後進切換軸３７から中速ギヤ４３Ｂに動力を伝動する伝動ギヤ４７と、複数のギヤの噛合いにより中速ギヤ４３Ｂから低速ギヤ４３Ａに動力を伝動する伝動機構４８と、副変速軸４２と一体回転して高速ギヤ４３Ｃと常時噛合うことにより高速ギヤ４３Ｃの動力を副変速軸４２に伝動する伝動ギヤ４９と、を備えている。
【００２４】
低中速クラッチ４４は、低速ギヤ４３Ａ側位置である「低速位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動を接続状態且つ中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を切断状態にし、中速ギヤ４３Ｂ側位置である「中速位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動を切断状態且つ中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を接続状態にし、低速ギヤ４３Ａと中速ギヤ４３Ｂの中間位置である「ニュートラル位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動及び中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を共に切断状態にするように構成されている。
【００２５】
高速クラッチ４６は、高速ギヤ４３Ｃ側位置である「高速位置」に微動スライド作動することにより、前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃへの動力伝動を接続状態にする一方で、高速ギヤ４３Ｃから離間する側である「ニュートラル位置」に微動スライド作動することにより、前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃへの動力伝動を切断状態にするように構成されている。
【００２６】
そして、低中速クラッチ４４を低速位置に変位させ高速クラッチ４６をニュートラル位置に変位させることにより、低速ギヤ４３Ａを介して副変速軸４２に動力を低速伝動する「低速」に副変速装置１６が切換えられ、低中速クラッチ４４を中速位置に変位させ高速クラッチ４６をニュートラル位置に変位させることにより、中速ギヤ４３Ｂを介して副変速軸４２に動力を中速伝動する「中速」に副変速装置１６が切換えられ、低中速クラッチ４４をニュートラル位置に変位させ高速クラッチ４６を高速位置に変位させることにより、高速ギヤ４３Ｃを介して副変速軸４２に動力を高速伝動する「高速」に副変速装置１６が切換えられ、２つの変速クラッチ４４，４６を共にニュートラル位置に切換えることによりエンジン動力の副変速装置１６下流側への伝動を切断する「ニュートラル」に副変速装置１６が切換えられる。ちなみに、本トラクタでは、低中速クラッチ４４と高速クラッチ４６の少なくとも何れか一方はニュートラル位置に変位しているように構成されている。
【００２７】
上記第２主変速装置１７は、副変速軸４２と一体回転する低速入力ギヤ５３Ａ及び高速入力ギヤ５３Ｂと、走行駆動軸２２に遊転状態で支持されて低速入力ギヤ５３Ａと常時噛合う低速出力ギヤ５４Ａと、走行駆動軸２２に遊転状態で支持されて高速入力ギヤ５３Ｂと常時噛合う高速出力ギヤ５４Ｂと、低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２に動力を断続伝動させる油圧クラッチである低速クラッチ５６Ａと、高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２に動力を断続伝動させる油圧クラッチである高速クラッチ５６Ｂと、を備えている。
【００２８】
本トラクタでは、低速クラッチ５６Ａを接続作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを切断作動させることにより、走行駆動軸２２に低速動力を伝動する「低速」に第２主変速装置１７が切換えられる一方で、低速クラッチ５６Ａを切断作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを接続作動させることにより、走行駆動軸２２に高速動力を伝動する「高速」に第２主変速装置１７が切換えられる他、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂを共に切断作動させることにより、エンジン動力の副変速装置１７下流側への動力伝動を切断する「ニュートラル」に第２主変速装置１７が切換えられる。
【００２９】
言換えると、低速クラッチ５６Ａは第２主変速装置１７の低速への変速切換を行う油圧クラッチであり、高速クラッチ５６Ｂは第２主変速装置１７の高速への変速切換を行う油圧クラッチである。
【００３０】
以上、第１主変速装置１３及び第２主変速装置１７によって、４×２で計８段の変速段を有する主変速装置５５が構成されており、該主変速装置５５の走行変速切換は、上述した６つの油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂの断続によって行われる。具体的には、第２主変速装置１７を低速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を１速に切換えることにより主変速装置５５が「１速」に切換えられ、第１主変速装置１３を２速に切換えることにより主変速装置５５が「２速」に切換えられ、第１主変速装置１３を３速に切換えることにより主変速装置５５が「３速」に切換えられ、第１主変速装置１３を４速に切換えることにより主変速装置５５が「４速」に切換えられる。くわえて、第２主変速装置１７を高速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を１速に切換えることにより主変速装置５５が「５速」に切換えられ、第１主変速装置１３を２速に切換えることにより主変速装置５５が「６速」に切換えられ、第１主変速装置１３を３速に切換えることにより主変速装置５５が「７速」に切換えられ、第１主変速装置１３を４速に切換えることにより主変速装置５５が「８速」に切換えられる。そして、主変速装置５５の油圧クラウッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂの断続は油圧装置５７（図４参照）による作動油の排出・供給によって制御される。
【００３１】
また、前後進切換装置１４の前後進切換は、上述の２つの油圧クラッチ４１Ａ，４１Ｂの断続によって行われ、これらの油圧クラッチ４１Ａ，４１Ｂの断続も上記油圧装置５７による作動油の排出・供給によって制御される。
【００３２】
次に、図３及び４に基づき、油圧装置５７の構成について説明する。
図３は、本トラクタに搭載された油圧装置の油圧回路図である。この油圧装置５７は、ミッションケース９内のオイルを作動油として利用する。具体的には、ミッションケース９内に油圧タンク５８が形成され、この油圧タンク５８内のオイルである作動油を圧送する油圧ポンプ５９を備え、この油圧ポンプ５９はエンジン動力よって駆動される。
【００３３】
油圧ポンプ５９からの作動油は、まず、分流弁６１によって、ステアリングハンドル６２（図１参照）の操作により操向作動する油圧式操向装置であるステアリングユニット６３への作動油と、上述の油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，４１Ａ，４１Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ側への作動油とに分流される。
【００３４】
油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，４１Ａ，４１Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ側に送られた作動油は、分流され、第１主変速装置１３側と、前後進切換装置１４側と、第２主変速装置１４側と、にそれぞれ各別に供給される。
【００３５】
上述のようにして分流弁６１から第１主変速装置１３側に供給された作動油は、１速クラッチ３２Ａを断続作動させる油圧バルブである１速バルブ６４Ａと、２速クラッチ３２Ｂを断続作動させる油圧バルブである２速バルブ６４Ｂと、３速クラッチ３２Ｃを断続作動させる油圧バルブである３速バルブ６４Ｃと、４速クラッチ３２Ｄを断続作動させる油圧バルブである４速バルブ６４Ｄと、にそれぞれ供給される。
【００３６】
この各油圧バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄは、上記対応する各油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに対して、開閉作動によって作動油の供給・排出を行うことにより、該対応する油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを断続作動させる電磁弁よりなる変速バルブである。
【００３７】
さらに詳しくは、この電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄは、対応する油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを接続作動させるように該油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに作動油を供給する流路を形成する「入位置」と、対応する油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させるように該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄから作動油を排出する流路を形成する「切位置」と、を有するとともに、制御信号のデューティ比に基づいて開度調整可能な電磁比例弁である。
【００３８】
このため、本トラクタでは、この電磁比例弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄによって、対応する油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内に供給された作動油の圧力を段階的に上昇させ、切断状態の油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを徐々に接続状態に切換えることにより変速ショックを低減させる昇圧制御を行うことができる。
【００３９】
また、各変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄから対応する各変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄへの流路には、変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに供給される作動油は絞る一方で、変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄから排出される作動油は絞らない一方向絞り弁６６が設置されており、この各一方向絞り弁６６によっても、上記各変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの瞬時の接続作動が抑制され、接続作動時の変速ショックが低減される。
【００４０】
上述のようにして分流弁６１から前後進切換装置１４側に供給された作動油は、前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂを断続作動させる手動式の油圧バルブである前後進切換弁６７に供給される。
【００４１】
この前後進切換弁６７は、前後進切換装置１４の前進切換を行うように、前進クラッチ４１Ａ内に作動油を供給するとともに後進クラッチ４１Ｂ内の作動油を油圧タンク５８側に排出する流路を形成する「前進位置」と、前後進切換装置１４の後進切換を行うように、後進クラッチ４１Ｂ内に作動油を供給するとともに前進クラッチ４１Ａ内の作動油を油圧タンク５８側に排出する流路を形成する「後進位置」と、前後進切換装置１４のニュートラル切換を行うように、両油圧クラッチ４１Ａ，４１Ｂ内の作動油を油圧タンク５８側に排出する流路を形成する「ニュートラル位置」と、を有している。
【００４２】
上記３位置からなる前後進切換弁６７は、ステアリングハンドル６２の側方（図示する例では左側方）に前後揺動操作可能に支持された前後進レバー６８（図１参照）と連係機構（図示しない）を介して機械的に連結され、この前後進レバー６８の前後揺動によって、前後進切換弁６７の前進位置と、ニュートラル位置と、後進位置との切換操作を行う。具体的には、前後進レバー６８を前後中立位置である「ニュートラル操作位置」に揺動させることにより、前後進切換弁６７がニュートラル位置に切換えられ、前後進レバー６８をニュートラル操作位置よりも前方の「前進操作位置」に揺動させることにより、前後進切換弁６７が前進位置に切換えられ、前後進レバー６８をニュートラル操作位置よりも後方の「後進操作位置」に揺動させることにより、前後進切換弁６７が前進位置に切換えられるように該連係機構が構成されている。
【００４３】
上述のようにして分流弁６１から第２主変速装置１７側に供給された圧油は、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂを断続作動させる油圧バルブである変速バルブ６９に供給される。
【００４４】
この変速バルブ６９は、低速クラッチ５６Ａを接続作動させ且つ高速クラッチ５６Ｂを切断作動させて第２主変速装置１７の低速切換を行うように、低速クラッチ５６Ａ内に作動油を供給するとともに高速クラッチ５６Ｂ内の作動油を油圧タンク５８側に排出する流路を形成する「低速位置」と、低速クラッチ５６Ａを切断作動させ且つ高速クラッチ５６Ｂを接続作動させて第２主変速装置１７の高速切換を行うように、高速クラッチ５６Ｂ内に作動油を供給するとともに低速クラッチ５６Ｂ内の作動油を油圧タンク５８側に排出する流路を形成する「高速位置」と、低速クラッチ５６Ａと低速クラッチ５６Ｂを共に切断作動させて第２主変速装置１７のニュートラル切換を行うように、両油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂ内の作動油を油圧タンク５８側に排出する流路を形成する「ニュートラル位置」との３位置を有する単一の電磁弁によって構成されている。さらに詳しくは、この単一の電磁弁６９は電磁方向切換弁であり、該電磁方向切換弁６９は、低速位置から高速位置への切換を行う際及び高速位置から低速位置への切換を行う際に、必ず一旦、ニュートラル位置に切換えられるように構成されている。
【００４５】
また、上記変速バルブ６９の作動油供給上流側には、絞り弁７１が設けられ、絞り弁と走行変速バルブとの間に形成された作業油流路には、単一の圧力センサ７２が設けられている。言換えると、分流弁６１から第２主変速装置１７側に送られた作動油は、圧力センサ７１→絞り弁７２→変速バルブ６９と経由して、低速クラッチ５６Ａ又は高速クラッチ５６Ｂに供給される。
【００４６】
上記絞り弁７１を設けることによって、第２主変速装置１７の油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂへの作動油供給時における単位時間当りの作動油供給量が抑制される。この作動油の供給量の抑制によって、上記２つの油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂに急激に作動油が供給されて油圧装置５７内の圧力が必要以上に低下することが防止され、各種油圧機器を安定的に作動させることが可能になる。
【００４７】
上記単一の圧力センサ７２は、上述したように変速バルブ６９の作業油供給上流側に配置されているため、変速バルブ６９が低速位置に切換えられている際には、低速クラッチ５６Ａに供給される作動油の圧力検知によって低速クラッチ５６Ａの接続状態（接続作動の完了）を検出できる一方で、変速バルブ６９が高速位置に切換えられている際には、高速クラッチ５６Ｂに供給される作動油の圧力検知によって高速クラッチ５６Ｂの接続状態（接続作動の完了）を検出できる。
【００４８】
具体的には、内部の作動油が排出されて切断状態になっている油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂに対して、上述した変速バルブ６９の位置切換によって作動油の供給を開始した場合、直後には、圧力センサ７２側の作動油が該油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂ側に送られるので圧力センサ７２側の圧力が低下して圧力センサ７２が切操作され、所定時間経過後には、該油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂ内が作動油で満たされて低下した圧力センサ７２側の圧力が再び上昇を開始し、この圧力が所定値に達すると該油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂが接続状態になるとともに圧力センサ７２が入操作される。
【００４９】
言換えると、変速バルブ６９が低速位置に切換えられている場合には、圧力センサ７２の切操作を検知するによって低速クラッチ５６Ａの接続作動の開始を検出可能であるとともに、圧力センサ７２の切操作後の入状態を検知することによって、低速クラッチ５６Ａの接続状態を検出可能である。一方、変速バルブ６９が高速位置に切換えられている場合には、圧力センサ７２の切操作を検知するによって高速クラッチ５６Ｂの接続作動の開始を検出可能であるとともに、圧力センサ７２の切操作後の入状態を検知することによって、高速クラッチ５６Ｂの接続状態を検出可能である。
【００５０】
図４は、圧力センサの構造を示す断面図である。圧力センサ７２は、作動油が流入する流入口７３ａが形成されたハウジング７３内に中蓋７４を備え、ハウジング７３内における中蓋７４と流入口７３ａとの間には、流入口７３ａの軸心方向にスライド移動するヘッド７６と、該ベッド７６によって中蓋７４側に押圧されるディスク７７が介挿されている。中蓋７４における流入口７３ａの軸心上には、該軸心方向にスライドする作動ピン７８が貫通状態で支持され、ハウジング７３内におけるディスク７７の中蓋７４を隔てて反対側には、検出スイッチ７９が配設されている。この検出スイッチ７９は、作動ピン７８によって押圧される板バネよりなる検出アーム７９ａと、スイッチ部７９ｂとを有している。
【００５１】
上記構成によって、圧力センサ７２側の圧力が上昇すると、流入口７３ａから流入した作動油によってヘッド７６等がディスク７７を中蓋７４側に押圧し、このディスク７７の中蓋７４側への押圧によって作動ピン７８が検出アーム７９ａをスイッチ部７９ｂ側に押圧し、これによってスイッチ部７９ｂがＯＮされて圧力センサ７２が入状態になる。一方、圧力センサ７２側の圧力が低下すると、作動油を介したディスク７７の中蓋７４側への押圧が解除され、板バネよりなる検出アーム７９ａの弾性力等によってスイッチ部７９ｂがＯＦＦされて圧力センサ７２が切状態になる。
【００５２】
また、図３に示すように、分流弁６１から第２主変速装置１７側に供給された圧油は、変速バルブ６９の他、電磁比例弁よりなる作業バルブ８１に供給される。作業バルブ８１は、作業クラッチ２１を接続作動させてロータリ耕耘装置５が駆動されるように作業クラッチ２１に作動油を供給する流路を形成する「入位置」と、作業クラッチ２１を切断作動させてロータリ耕耘装置５が駆動停止されるように作業クラッチ２１から作業油を排出する流路を形成する「切位置」とを有し、制御信号によって位置切換可能に構成されている。
【００５３】
次に、図１，５及び６に基づき、キャビン８内の構成について説明する。
図５は、キャビン内の座席及び座席周辺の構成を示す要部平面図であり、図６は、メータパネルの構成を示す支持ボックスの要部背面図である。キャビン８内にはオペレータが着座する座席８２が設置され、座席８２の側方には走行変速レバーである副変速レバー８３が前後及び左右揺動操作可能に支持され、座席８２の前方には上記ステアリングハンドル６２を支持する支持ボックス８４が配置され、支持ボックス８４におけるステアリングハンドル６２前方箇所には座席８２に着座したオペレータから目視可能な状態で各種メータ類が内部に配されたメータパネル８６が設けられている。くわえて、メータパネル８６内にはＬＣＤ等の液晶画面よりなる表示部８７が設置されている。
【００５４】
上記副変速レバー８３は、リンク等よりなる連係機構を介して副変速装置１６の低中速クラッチ４４及び高速クラッチ４６と連結されており、低中速クラッチ４４と高速クラッチ４６を共にニュートラル位置に変位させて副変速装置をニュートラルとする「ニュートラルポジション」と、低中速クラッチ４４を低速位置に変位させるとともに高速クラッチ４６をニュートラル位置に変位させて副変速装置を低速とする「低速ポジション」と、低中速クラッチ４４を中速位置に変位させるとともに高速クラッチ４６をニュートラル位置に変位させて副変速装置を中速とする「中速ポジション」と、低中速クラッチ４４をニュートラル位置に変位させるとともに高速クラッチ４６を高速位置に変位させて副変速装置を高速とする「高速ポジション」とを操作位置として有している。そして、前後及び左右揺動操作によって、この副変速レバー８３をニュートラルポジション、低速ポジション、中速ポジション又は高速ポジションの何れかの操作位置に切換える。
【００５５】
また、副変速レバー８３のグリップ部８３ａには、前後回動によって主変速装置５５の走行変速切換操作を行うシフト操作具８８が設置されている。そして、シフト操作具８８を前後の一方側に回動させることにより変速段が一段増加する増速操作を行うとともに、前後の他方側に回動させることにより変速段が一段減少する減速操作を行い、主変速装置５５を１〜８段の何れかに切換える。
【００５６】
本トラクタには、シフト操作具８８の上記変速操作（変速指令）に基づき上記電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介した主変速装置５５の変速切換制御を行う制御装置８９（図７参照）が設けられている。
【００５７】
次に、図７乃至１１に基づき制御装置８９の構成について説明する。
図７は、本トラクタに搭載された制御装置のブロック図である。制御装置８９は、主に、制御部９１と、制御部８３の入力側に接続された各種機器と、制御部８３の出力側に接続された各種機器とにより構成されている。ちなみに、制御部９１は、複数のマイコン等をＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）で接続することにより構成される。
【００５８】
制御部９１の出力側には、１速バルブ６４Ａと、２速バルブ６４Ｂと、３速バルブ６４Ｃと、４速バルブ６４Ｄと、変速バルブ６９と、表示部８７とが接続されている。そして、制御部９１は、電気的な制御信号を上記５つの電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９に出力することによって、主変速装置５５の走行変速切換制御を行う他、表示部８７の表示切換制御を行う。
【００５９】
制御部９１の入力側には、副変速レバー８３がニュートラルポジションに揺動操作されたことを検知することにより副変速装置１６のニュートラル状態を検出スイッチであるニュートラルスイッチ（ニュートラル状態検出手段）９２Ｎと、副変速レバー８３が低速ポジションに揺動操作されたことを検知することにより副変速装置１６の低速状態を検出スイッチである低速スイッチ（低速状態検出手段）９２Ｌと、副変速レバー８３が中速ポジションに揺動操作されたことを検知することにより副変速装置１６の中速状態を検出スイッチである中速スイッチ（中速状態検出手段）９２Ｍと、副変速レバー８３が高速ポジションに揺動操作されたことを検知することにより副変速装置１６の高速状態を検出スイッチである高速スイッチ（高速状態検出手段）９２Ｈと、前後進レバー６８がニュートラル操作位置に揺動操作されたことを検知することにより前後進切換装置１４のニュートラル状態を検出する検出スイッチである中立スイッチ（中立状態検出手段）９３Ｎと、前後進レバー６８が前進操作位置に揺動操作されたことを検知することにより前後進切換装置１４の前進状態を検出する検出スイッチである前進スイッチ（前進状態検出手段）９３Ｆと、前後進レバー６８が後進操作位置に揺動操作されたことを検知することにより前後進切換装置１４の後進状態を検出する検出スイッチである後進スイッチ（後進状態検出手段）９３Ｒと、シフト操作具８８の増速操作を検出する検出スイッチである増速スイッチ（増速操作検出手段）９４Ｕと、シフト操作具８８の減速操作を検出する検出スイッチである減速スイッチ（増速操作検出手段）９４Ｄと、上述の圧力スイッチ７２と、が接続されている。
【００６０】
図８は、本トラクタの動力伝動構成を示す模式図である。本トラクタの走行変速機構は上述した通り２４段階に変速切換可能であり、副変速装置１６の低速状態時に主変速装置５５を１〜８段の間で切換えることにより、走行変速機構を１〜８段の間で切換え、副変速装置１６の中速状態時に主変速装置５５を１〜８段の間で切換えることにより、走行変速機構を９〜１６段の間で切換え、副変速装置１６の高速状態時に主変速装置５５を１〜８段の間で切換えることにより、走行変速機構を１７〜２４段の間で切換える。ちなみに、常時噛合い式の２つの変速クラッチ４４，４６を介した副変速装置１６の変速切換操作は、本トラクタ（車体）を停止させた状態で行う。
【００６１】
図９は、制御部による主変速装置の変速切換制御の処理フロー図であり、図１０は、副変速装置が低速状態時又は中速状態時の主変速装置のタイムチャート図であり、図１１は、副変速装置が高速状態時の主変速装置のタイムチャート図である。制御部９１は、処理が開始されると、ステップＳ１に進む。ステップＳ１では、検出スイッチ９３Ｎ，９３Ｆ，９３Ｒによる前後進レバー６８の操作検出、検出スイッチ９２Ｈ，９２Ｍ，９２Ｌ，９２Ｎによる副変速レバー８３の操作検出及び検出スイッチ９４Ｕ，９４Ｄによるシフト操作具８８の操作検出を行い、これらの切換操作が検出されるまでステップＳ１の処理を繰返す。
【００６２】
ステップＳ１において、走行変速機構をニュートラルに切換える操作が検出された場合には、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、第１主変速装置１３、前後進切換装置１４、副変速装置１６及び第２主変速装置１７の全部又は一部をニュートラルに切換えることにより、走行変速機構のニュートラル切換を行い、ステップＳ１に処理を戻す。
【００６３】
ステップＳ１において、オペレータによるシフト操作具８８を介した主変速装置５５の１〜４段の範囲での変速切換操作と、５〜８段の範囲での変速切換操作との何れか一方が検出された場合には、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、主変速装置５５を現変速段から次変速段に切換えるにあたり、変速切換前に接続状態になっている油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄが切断状態になるように、対応する電磁比例弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを入位置から切位置に切換え、続いて、変速切換後に接続状態になるべき（第１主変速装置１３を次変速段に変速切換するための）油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内に作動油を充填して該油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄが接続直前状態であるミート状態になるように対応する電磁比例弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを全開状態で入位置に切換えた後、該電磁比例弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄの入位置での開度を一旦絞って、ステップＳ４に進む。
【００６４】
ステップＳ４では、内部の圧力を段階的に上昇させ該油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを徐々に接続状態に移行させる昇圧制御を行い、変速ショックを極力低減させた状態で、第１主変速装置１３の現変速段から次変速段への変速切換を完了し、ステップＳ１に処理を戻す。これらのステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４の処理によって、各部の状態は図１０及び１１に示すようになる。
【００６５】
また、ステップＳ１において、オペレータによるシフト操作具８８を介した主変速装置５５の４速から５速への変速切換操作と、５速から４速への変速切換操作との何れか一方が検出された場合、副変速装置１６が低速状態又は中速状態の際にはステップＳ５に進み、副変速装置１６が高速状態の際にはステップＳ７に進む。
【００６６】
なお、オペレータによるシフト操作具８８を介した主変速装置５５の４速から５速への変速切換操作と、５速から４速への変速切換操作との何れか一方が検出された状態とは、オペレータのシフト操作具８８を介した変速切換操作に基づいて第１主変速装置１３を現変速段から次変速段に切換えるとともに第２主変速装置１７を高速から低速又は低速から高速に切換える必要がある場合に相当する。
【００６７】
ステップＳ５では、第１主変速装置１３をニュートラルに切換え、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、第２主変速装置１７の変速切換前に接続状態になっている油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂを切断作動させ、該油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂの切断作動が完了すると予想される所定時間経過を待つ。続いて、第２主変速装置１７の変速切換後に接続状態になるべき油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂの接続作動を開始させる。そして、その後、圧力センサ７２によってこの接続作動の完了が検出されると、ステップＳ３に進む。すなわち、該変速指令では、ステップＳ１→ステップＳ６→ステップＳ３→ステップＳ４と処理が進むことになるが、この処理では、各部の状態は図１０に示すようになり、変速切換後に接続状態になるべき油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂの接続作動の完了が単一の圧力センサ７２によって検出されたことを条件として、第１主変速装置１３を上記次変速段に切換える油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの昇圧制御が行われる。
【００６８】
ステップＳ７では、第１主変速装置１３と第２主変速装置１７を共にニュートラルに切換えてステップＳ８に進む。ステップＳ８では、第１主変速装置１３及び第２主変速装置１７のニュートラル切換作動が完了すると予想される所定時間の経過後、第１主変速装置１３を次変速段に変速切換するための油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを暫時接続させる回転同期処理を行い、その後、該油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断状態とする。
【００６９】
この回転同期処理と並行して、第２主変速装置１３の変速切換後に接続状態になるべき油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂの接続作動を開始させ、その後、圧力センサ７２によってこの接続作動の完了が検出されると、ステップＳ４に処理を進め、第１主変速装置１３を次変速段に変速切換するための油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの昇圧制御を行う。この処理によれば、各部の状態は図１１に示すようになり、副変速装置１６が高速状態時においても、変速ショックが極力低減された状態で、主変速装置５５の４速から５速又は５速から４速への変速切換を行うことが可能になる。
【００７０】
以上のように構成される本トラクタによれば、第２主変速装置１７の複数の油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂの接続作動を単一の圧力センサ７２によって検出可能であるため、コストを低減させることができる。
【００７１】
また、変速バルブ６９の作動油供給下流側に単一の圧力センサ７２を配置すれば、２つの油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂの接続作動とともに切断作動も検出可能になるが、この場合には、２つの油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂが変速バルブ６９によって正しく断続制御されるために、２つの油圧クラッチ５６Ａ，５６Ｂの一方側内部から他方側内部に作動油が逆流しないためのチェック弁と、他方側内部から一方側内部に作動油が逆流しないためのチェック弁とを設ける必要があり、コスト面で本トラクタに劣るものとなる。ちなみに、コスト面で本トラクタに劣る該構成のトラクタと略同一構成のトラクタとして、特開２００７−２７８３５３号公報に示すものが公知になっている（特に同文献の図１及び図２を参照）。
【符号の説明】
【００７２】
１３  第１主変速装置（第１変速装置）
１７  第２主変速装置（第２変速装置）
３２Ａ  １速クラッチ（油圧クラッチ）
３２Ｂ  ２速クラッチ（油圧クラッチ）
３２Ｃ  ３速クラッチ（油圧クラッチ）
３２Ｄ  ４速クラッチ（油圧クラッチ）
５６Ａ  高速クラッチ（油圧クラッチ）
５６Ｂ  低速クラッチ（油圧クラッチ）
６９  変速バルブ（電磁弁，電磁方向切換弁）
７２  圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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