(57)【要約】【課題】制動フィーリングの悪化を抑制できる電動車両の制駆動制動装置及び制駆動制御方法を提供する。【解決手段】クリープトルク発生時に制駆動トルクを制御する電動車両の制駆動制御装置において、目標クリープトルクに基づいてクリープトルクを発生させるクリープトルク発生手段２０と、目標制動トルクに基づいて制動トルクを発生させる制動トルク発生手段３０と、クリープトルク発生時にブレーキ操作力が増加した場合に、ブレーキ操作力が増加するほどクリープトルクを減少させ、ブレーキ操作力が増加するほど制動トルクを増加させるとともにクリープトルクの減少に応じて制動トルクの増加量を小さくし、かつ制動トルク増加分の絶対量がクリープトルク減少分の絶対量よりも大きくなるように目標クリープトルク及び目標制動トルクを制御する制御手段４０と、を備える。【選択図】図２
2010004705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クリープトルク発生時に制駆動トルクを制御する電動車両の制駆動制御装置において、
目標クリープトルクに基づいてクリープトルクを発生させるクリープトルク発生手段と、
目標制動トルクに基づいて制動トルクを発生させる制動トルク発生手段と、
クリープトルク発生時にブレーキ操作力が増加した場合に、ブレーキ操作力が増加するほどクリープトルクを減少させ、ブレーキ操作力が増加するほど制動トルクを増加させるとともにクリープトルクの減少に応じて制動トルクの増加量を小さくし、かつ制動トルク増加分の絶対量がクリープトルク減少分の絶対量よりも大きくなるように目標クリープトルク及び目標制動トルクを制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする電動車両の制駆動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、車速が所定値よりも小さい場合には制動トルク増加分の絶対量がクリープトルク減少分の絶対量よりも大きくなるように目標クリープトルク及び目標制動トルクを制御し、車速が所定値よりも大きい場合には制動トルク増加分の絶対量がクリープトルク減少分の絶対量よりも小さくなるように目標クリープトルク及び目標制動トルクを制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両の制駆動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
車速とシフトレバー位置とに基づいて基礎クリープトルクを演算する基礎クリープトルク演算部と、
ブレーキ操作力に基づいてクリープトルク減少量を演算するクリープトルク減少量演算部と、
基礎クリープトルクからクリープトルク減少量を減算することで目標クリープトルクを演算する目標クリープトルク演算部と、
ブレーキ操作力に基づいて基礎制動トルクを演算する基礎制動トルク演算部と、
基礎制動トルクからクリープトルク減少量を減算することで目標制動トルクを演算する目標制動トルク演算部と、を備え、
前記クリープトルク減少量演算部でのクリープトルク減少量は、前記基礎制動トルク演算部での基礎制動トルクの半分よりも小さくなるように演算される、
ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両の制駆動制御装置。
【請求項４】
前記クリープトルク減少量演算部は、ブレーキ操作力に基づいて、基礎制動トルクの半分よりも小さくなる第１クリープトルク減少量を演算するとともに、基礎制動トルクよりも小さく、基礎制動トルクの半分よりも大きくなる第２クリープトルク減少量を演算して、車速が所定値よりも小さい場合には第１クリープトルク減少量をクリープトルク減少量として出力し、車速が所定値よりも大きい場合には第２クリープトルク減少量をクリープトルク減少量として出力するように構成される、
ことを特徴とする請求項３に記載の電動車両の制駆動制御装置。
【請求項５】
前記車速の所定値には、車両加速時における所定値と車両減速時の所定値とを異ならせることでヒステリシスを持たせる、
ことを特徴とする請求項４に記載の電動車両の制駆動制御装置。
【請求項６】
目標クリープトルクに基づいてクリープトルクを発生させるクリープトルク発生手段と、目標制動トルクに基づいて制動トルクを発生させる制動トルク発生手段と、を備える電動車両の制駆動制御方法において、
クリープトルク発生時にブレーキ操作力が増加した場合に、ブレーキ操作力が増加するほどクリープトルクを減少させ、ブレーキ操作力が増加するほど制動トルクを増加させるとともにクリープトルクの減少に応じて制動トルクの増加量を小さくし、かつ制動トルク増加分の絶対量がクリープトルク減少分の絶対量よりも大きくなるように目標クリープトルク及び目標制動トルクを制御する制御工程を備える、
ことを特徴とする電動車両の制駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の制駆動制御装置及び制駆動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、所定の運転状態において駆動モータを制御して、クリープトルクを発生させる電動車両が広く知られている（例えば、特許文献１）。このクリープトルクを利用すれば、渋滞時にはアクセルペダルを踏まなくても車両を低速走行させることができ、また坂道発進時にはブレーキペダルを離しても車両の後退を回避することができる。
【０００３】
特許文献１に記載の電動車両は、クリープトルク発生時にブレーキ操作がされた場合に、ブレーキ操作力が大きくなるほどクリープトルクを低減して、消費エネルギ量の増加を抑制する。さらに、クリープトルク減少量と同じ量だけ制動トルクを減少させるので、車両の減速度が運転者の意図に反して大きくなるということがない。
【特許文献１】特開２０００−６９６０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１には、クリープトルク発生時にブレーキ操作がされた場合における、クリープトルクの減少量と制動トルクの増加量との関係が明確にされていない。そのため、制動トルクの増加量よりもクリープトルクの減少量の方が大きくなった場合には、登坂路などにおいて運転者が意図するような制動感が得られず、制動フィーリングが悪化するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記した問題に鑑みてなされたものであり、制動フィーリングの悪化を抑制できる電動車両の制駆動制動装置及び制駆動制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。
【０００７】
なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
本発明は、クリープトルク発生時に制駆動トルクを制御する電動車両の制駆動制御装置において、目標クリープトルクに基づいてクリープトルクを発生させるクリープトルク発生手段（２０）と、目標制動トルクに基づいて制動トルクを発生させる制動トルク発生手段（３０）と、クリープトルク発生時にブレーキ操作力が増加した場合に、ブレーキ操作力が増加するほどクリープトルクを減少させ、ブレーキ操作力が増加するほど制動トルクを増加させるとともにクリープトルクの減少に応じて制動トルクの増加量を小さくし、かつ制動トルク増加分の絶対量がクリープトルク減少分の絶対量よりも大きくなるように目標クリープトルク及び目標制動トルクを制御する制御手段（４０）と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、制御手段は制動トルク増加分の絶対量がクリープトルク減少分の絶対量よりも大きくなるように目標クリープトルク及び目標制動トルクを制御するので、クリープトルク発生時にブレーキ操作があった場合に、ブレーキ操作力の増加に応じてクリープトルクを減少させたとしても、登坂路における制動フィーリングの悪化を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
（第１実施形態）
図１は、電気自動車１００の概略構成図である。
【００１１】
電気自動車１００は、一対の駆動輪１０と、駆動輪１０を駆動する駆動装置２０と、駆動輪１０を制動する制動装置３０とを備える。
【００１２】
駆動装置２０は、駆動モータ２１と、インバータ２２と、バッテリ２３と、減速機２４と、ドライブシャフト２５と、駆動トルク制御コントローラ２６とを有する。
【００１３】
バッテリ２３に充電された電力は、インバータ２２を介して駆動モータ２１に供給される。駆動モータ２１は、三相交流同期モータであって、インバータ２２からの交流電流に応じた出力トルクを発生させる。この出力トルクは、減速機２４、ドライブシャフト２５を介して駆動輪１０に伝達され、電気自動車１００を駆動する駆動トルクとなる。駆動トルク制御コントローラ２６は、車両制御コントローラ４０からの指令に基づいてインバータ２２を制御する。
【００１４】
一方、制動装置３０は、油圧源３１と、油圧調整装置３２と、油圧ブレーキ３３と、制動トルク制御コントローラ３４とを備える。
【００１５】
油圧源３１における作動油の油圧は、油圧調整装置３２によって調整され、駆動輪１０ごとに設けられた油圧ブレーキ３３に伝達される。油圧ブレーキ３３は、伝達された作動油の油圧によって、摩擦部材としてのパッドを駆動輪１０とともに回転するロータに押し付けることで、電気自動車１００を制動する制動トルクを発生させる。制動トルク制御コントローラ３４は、車両制御コントローラ４０からの指令に基づいて油圧調整装置３２を制御する。
【００１６】
電気自動車１００は、駆動トルク制御コントローラ２６や制動トルク制御コントローラ３４を制御するため、車両制御コントローラ４０を備える。車両制御コントローラ４０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インターフェイス（Ｉ／Ｏインターフェイス）を備えたマイクロコンピュータとして構成される。
【００１７】
この車両制御コントローラ４０には、アクセルペダル踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ４１、ブレーキペダル踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ４２、シフトレバーの位置を検出するシフトスイッチセンサ４３、車速を検出する車速センサ４４からの信号が入力する。車両制御コントローラ４０は、これら信号に基づいて駆動トルク制御コントローラ２６や制動トルク制御コントローラ３４を制御する。
【００１８】
駆動トルク制御コントローラ２６は、車両制御コントローラ４０からの指令に基づいて、アクセルペダル踏み込み量に応じた駆動トルクが駆動モータ２１から出力されるようにインバータ２２を制御する。
【００１９】
制動トルク制御コントローラ３４は、車両制御コントローラ４０からの指令に基づいて、ブレーキペダル踏み込み量に応じた制動トルクが油圧ブレーキ３３から出力されるように、油圧調整装置３２を制御する。
【００２０】
電気自動車１００では、車両制御コントローラ４０は、車両が所定の運転状態にある場合に、駆動トルク制御コントローラ２６を制御して、駆動モータ２１からクリープトルクを発生させる。このクリープトルクは運転者が車両を停止させるときなどには不要となるため、クリープトルク発生時にブレーキ操作があった場合には、車両制御コントローラ４０は、駆動トルク制御コントローラ２６を制御してクリープトルクを減少させ、駆動モータ２１でエネルギが無駄に消費されるのを回避する。さらに、本実施形態では、車両制御コントローラ４０は、登坂路においても制動感が得られるように（制動フィーリングが悪化しないように）、制動トルク制御コントローラ３４を制御して制動トルクを減少させる。
【００２１】
図２を参照して、クリープトルク発生時に車両制御コントローラ４０が実行するクリープトルク制御及び制動トルク制御について説明する。
【００２２】
図２に示すように、車両制御コントローラ４０は、車速と、シフトレバー位置と、ブレーキ操作力とに基づいて、目標クリープトルクと目標制動トルクとを算出するように構成されている。
【００２３】
基礎クリープトルク演算部Ｂ１１は、車速とシフトレバー位置とに基づいて基礎クリープトルク値を演算する。基礎クリープトルク値の演算の仕方については、図５及び図６を参照して後述する。
【００２４】
減少クリープトルク演算部Ｂ１２は、基礎クリープトルク値とブレーキ操作力とに基づいて減少クリープトルク値を演算する。ブレーキ操作力は、ブレーキペダルセンサ４２によって検出されるブレーキペダル踏み込み量に基づいて算出される。
【００２５】
減少クリープトルク演算部Ｂ１２は、図３（Ａ）に示すように、減少可能制動トルク演算部Ｂ１２１でブレーキ操作力に基づいて減少可能制動トルク値を決定し、判定部Ｂ１２２で減少可能制動トルク値と基礎クリープトルク値のうち小さい方を減少クリープトルク値とするように構成される。ここで、減少可能制動トルク演算部Ｂ１２１における減少可能制動トルク値は、図３（Ｂ）に示す減少可能制動トルクマップに基づいてブレーキ操作力に応じて決定される。図３（Ｂ）に示すように、ブレーキ操作力が大きくなるほど減少可能制動トルク値は大きく設定される。ブレーキ操作力に対する減少可能制動トルクの変化率、つまり減少可能制動トルク線Ａの傾きは、定数αの半分よりも小さくなるように設定される。
【００２６】
図２に戻り、目標クリープトルク演算部Ｂ１３は、基礎クリープトルク値から減少クリープトルク値を減算することで、目標クリープトルク値を演算する。この目標クリープトルク値が、車両制御コントローラ４０からの指令値として駆動トルク制御コントローラ２６に出力される。駆動トルク制御コントローラ２６は、駆動モータ２１で生じるクリープトルクが目標クリープトルク値となるようにインバータ２２を制御する。
【００２７】
一方、基礎制動トルク演算部Ｂ１４は、ブレーキ操作力に基づいて基礎制動トルク値を演算する。この基礎制動トルク値は、図４に示す基礎制動トルクマップに基づいてブレーキ操作力に応じて決定される。図４に示すように、ブレーキ操作力が大きくなるほど、基礎制動トルク値は大きくなるように設定される。また、ブレーキ操作力に対する基礎制動トルク値の変化率、つまり基礎制動トルク線Ｂの傾きは、定数αとなるように設定される。
【００２８】
図２に戻り、目標制動トルク演算部Ｂ１５は、基礎制動トルク値から減少クリープトルク値を減算することで、目標制動トルク値を演算する。この目標制動トルク値が、車両制御コントローラ４０からの指令値として、制動トルク制御コントローラ３４に出力される。制動トルク制御コントローラ３４は、油圧ブレーキ３３で生じる制動トルクが目標制動トルク値となるように油圧調整装置３２を制御する。
【００２９】
図５及び図６を参照して、基礎クリープトルク演算部Ｂ１１において車両制御コントローラ４０が実行する基礎クリープトルク演算処理について説明する。
【００３０】
図５は、基礎クリープトルク演算処理を説明するフローチャートである。この演算処理は、車両運転中に一定周期間隔で、例えば１０ミリ秒周期で実施される。
【００３１】
ステップＳ１０１では、車両制御コントローラ４０は、車速とシフト位置とを読み込み、処理をステップＳ１０２に移行する。
【００３２】
ステップＳ１０２では、車両制御コントローラ４０は、シフトレバー位置がＤレンジ（ドライブレンジ）にあるか否かを判定する。シフトレバー位置がＤレンジにある場合には、処理をステップＳ１０３に移行する。それ以外の場合には、処理をステップＳ１０４に移行する。
【００３３】
ステップＳ１０３では、車両制御コントローラ４０は、Ｄレンジ用基礎クリープトルクマップに基づいて車速に応じた基礎クリープトルク値を決定する。
【００３４】
図６（Ａ）は、Ｄレンジ用基礎クリープトルクマップを示す。ここで、電気自動車１００が前進している場合は、車速を正の値として表わし、その値が大きくなるほど前進方向の速度が増加するものとする。図６（Ａ）に示すように、車速Ｖ1までは車速が増加するほど基礎クリープトルク値は低下し、車速Ｖ1以上では基礎クリープトルク値は０（ゼロ）となる。
【００３５】
図５に戻り、ステップＳ１０４では、車両制御コントローラ４０は、シフトレバー位置がＲレンジ（リバースレンジ）にあるか否かを判定する。シフトレバー位置がＲレンジにある場合には、処理をステップＳ１０５に移行する。それ以外の場合には、処理をステップＳ１０６に移行する。
【００３６】
ステップＳ１０５では、車両制御コントローラ４０は、Ｒレンジ用基礎クリープトルクマップに基づいて車速に応じた基礎クリープトルク値を算出する。
【００３７】
図６（Ｂ）は、Ｒレンジ用基礎クリープトルクマップを示す。ここで、車両が後進している場合は、車速を負の値として表わし、その値が小さくなるほど後進方向の速度が増加するものとする。図６（Ｂ）に示すように、車速−Ｖ1までは後進方向の車速が増加するほど基礎クリープトルク値は低下し、車速−Ｖ1以下では基礎クリープトルク値は０（ゼロ）となる。
【００３８】
図５に戻り、ステップＳ１０６では、車両制御コントローラ４０は、基礎クリープトルク値を０（ゼロ）とする。したがって、シフトレバーがＰレンジ（パーキングレンジ）やＮレンジ（ニュートラルレンジ）にある場合には、クリープトルクは発生しない。
【００３９】
上述の通り、本実施例の車両制御コントローラ４０は、車速が所定範囲にある場合に、クリープトルクが発生するように基礎クリープトルク値を決定する。
【００４０】
車両制御コントローラ４０が実行するクリープトルク制御及び制動トルク制御による作用効果について、図７を参照して説明する。図７（Ａ）は、登坂路に停車する電気自動車１００を説明する図である。図７（Ｂ）は、ブレーキ操作が増加したときの目標制動トルク値の増加量及び目標クリープトルク値の減少量を説明する図である。また、図７（Ｃ）は、車両の制動感について説明する図である。
【００４１】
図７（Ａ）に示すように、クリープトルクＦCが登坂路の勾配に起因して電気自動車１００に生じる後退力ＦRと釣り合っており、このクリープトルクＦCによって電気自動車１００が登坂路に停車しているような場合を一例として考える。このようなクリープトルクＦCが発生しているときに、運転者がブレーキペダルを踏み込んで、図７（Ｂ）に示すようにブレーキ操作力が０（ゼロ）からＢ1に増加したとする。
【００４２】
ブレーキ操作力がＢ1になると、基礎制動トルク値は基礎制動トルク線Ｂに基づいてＦ2となり、減少可能制動トルク値は減少可能制動トルク線Ａに基づいてＦ1となる。減少可能制動トルク線Ａは図３（Ｂ）において説明したものと同様であり、基礎制動トルク線Ｂは図４において説明したものと同様である。基礎クリープトルク値が減少可能制動トルク値Ｆ1よりも大きいとすると、この減少可能制動トルク値Ｆ1が減少クリープトルク値となるので、目標クリープトルク値はＦ1だけ減少する。これに対して、目標制動トルク値はＦ2−Ｆ1だけ増加する。
【００４３】
ここで、減少可能制動トルク線Ａの傾きを基礎制動トルク線Ｂの傾きの半分よりも大きく設定したとすると、目標減少トルク値の減少量Ｆ1の方が目標制動トルク値の増加量Ｆ2−Ｆ1よりも大きくなる。このような場合には、駆動輪１０において生じる制動トルクとクリープトルクの和が、図７（Ｃ）の破線Ｃに示すように、後退力ＦRよりも小さくなる。ブレーキ操作力がＢ2を越えると、駆動輪１０において生じるクリープトルクが０（ゼロ）になるので、ブレーキ操作力の増加に応じて制動トルクとクリープトルクの和も増加し、ブレーキ操作力Ｂ3になると制動トルクが後退力ＦRと等しくなる。登坂路において、制動トルクとクリープトルクの和が後退力ＦRよりも小さくなる場合には、電気自動車１００が僅かに後退するなど、運転者の意図に反して制動感が得られずに制動フィーリングが悪化するおそれがある。
【００４４】
しかしながら、本実施形態では、図７（Ｂ）に示すように、減少可能制動トルク線Ａの傾きを基礎制動トルク線Ｂの傾きの半分よりも小さく設定するので、目標制動トルク値の増加量Ｆ2−Ｆ1（増加分の絶対量）の方が目標減少トルク値の減少量Ｆ1（減少分の絶対量）よりも大きくなる。そのため、制動トルクとクリープトルクの和は、図７（Ｃ）の実線Ｄに示すように、後退力ＦRよりも常に大きくなる。このように本実施形態の電気自動車１００では、クリープトルク発生時にブレーキ操作があった場合に、ブレーキ操作力の増加に応じて目標クリープトルク値を減少させたとしても、登坂路における制動フィーリングの悪化を抑制することが可能となる。
【００４５】
（第２実施形態）
第２実施形態の電気自動車１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、車両制御コントローラ４０の減少クリープトルク演算部Ｂ１２での演算の仕方において相違する。つまり、減少クリープトルク演算部Ｂ１２は、車速とシフトレバー位置とに基づいて減少可能制動トルク値を決定し、その減少可能制動トルク値に基づいて減少クリープトルク値を求めるようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【００４６】
図８（Ａ）及び図８（Ｂ）を参照して、本実施形態の減少クリープトルク演算部Ｂ１２について説明する。図８（Ａ）は、減少クリープトルク演算部Ｂ１２の概略構成を説明する図である。また、図８（Ｂ）は、低速時減少可能制動トルクマップを示す図である。
【００４７】
図８（Ａ）に示すように、停止時減少可能制動トルク演算部Ｂ１２１は、ブレーキ操作力に基づいて停止時減少可能制動トルク値を演算する。ここでの停止時減少可能制動トルク値の演算は、図３（Ｂ）と同様である。したがって、ブレーキ操作力に対する停止時減少可能制動トルクの変化率、つまり停止時減少可能制動トルク線Ａの傾きは、定数αの半分よりも小さくなるように設定されている。
【００４８】
低速時減少可能制動トルク演算部Ｂ１２３は、ブレーキ操作力に基づいて低速時減少可能制動トルク値を演算する。ここで、低速時減少可能制動トルク値は、図８（Ｂ）に示す減少可能制動トルクマップに基づいてブレーキ操作力に応じて決定される。図８（Ｂ）に示すように、ブレーキ操作力が大きくなるほど低速時減少可能制動トルク値は大きくなるように設定される。ブレーキ操作力に対する低速時減少可能制動トルクの変化率、つまり低速時減少可能制動トルク線Ｅの傾きは、定数αよりも小さく、定数αの半分よりも大きくなるように設定されている。
【００４９】
フラグ設定部Ｂ１２４は、上記した２つの減少可能制動トルク値を減少制動トルク決定部Ｂ１２５で決定するために、車速とシフトレバー位置とに基づいてフラグｆA、ｆBを設定する。このフラグ設定の詳細については、図９及び図１０を参照して後述する。
【００５０】
減少制動トルク決定部Ｂ１２５は、フラグｆA、ｆBと、停止時減少可能制動トルク値と、低速時減少可能制動トルク値と基づいて、減少可能制動トルク値を決定する。つまり、フラグｆAが１で、フラグｆBが１の場合には、低速時減少可能制動トルク値を減少可能制動トルク値とする。また、フラグｆAが０で、フラグｆBが１の場合には、停止時減少可能制動トルク値を減少可能制動トルク値とする。そして、フラグｆBが０の場合には、減少可能制動トルク値を０に設定する。
【００５１】
判定部Ｂ１２２は、基礎クリープトルク値と減少可能制動トルク値のうち小さい方を減少クリープトルク値とする。
【００５２】
図９及び図１０を参照して、減少クリープトルク演算部Ｂ１２のフラグ設定部Ｂ１２４において車両制御コントローラ４０が実行するフラグ設定処理について説明する。
【００５３】
図９は、フラグ設定処理を説明するフローチャートである。この演算処理は、車両運転中に一定周期間隔で、例えば１０ミリ秒周期で実施される。
【００５４】
ステップＳ２０１では、車両制御コントローラ４０は、車速とシフトレバー位置とを読み込み、処理をステップＳ２０２に移行する。
【００５５】
ステップＳ２０２では、車両制御コントローラ４０は、シフトレバー位置がＤレンジにあるか否かを判定する。シフトレバー位置がＤレンジにある場合には、処理をステップＳ２０３に移行する。それ以外の場合には、処理をステップＳ２０５に移行する。
【００５６】
ステップＳ２０３では、車両制御コントローラ４０は、Ｄレンジ用フラグ設定マップに基づいてフラグｆAを設定する。
【００５７】
図１０（Ａ）は、Ｄレンジ用フラグ設定マップを示す。ここで、電気自動車１００が前進している場合は、車速を正の値として表わし、その値が大きくなるほど前進方向の速度が増加するものとする。
【００５８】
図１０（Ａ）に示すように、電気自動車１００が減速中の場合には、車速がＶ2に低下するまではフラグｆAは１に設定され、車速がＶ2よりも小さくなるとフラグｆAは０に設定される。これに対して、電気自動車１００が加速中の場合には、車速がＶ2よりも大きいＶ3になるまではフラグｆAは０に設定され、車速がＶ3よりも大きくなるとフラグｆAは１に設定される。この車速Ｖ2、Ｖ3は、車速０に近い値であって、図６（Ａ）に示したＶ1よりも小さい値として設定される。
【００５９】
このようにＤレンジ用フラグ設定マップでは、車速が０に近くなって、車両が停車する可能性が高くなったときにフラグｆAが０に設定され、それ以外ではフラグｆAが１に設定される。また、車両の加減速に応じてフラグｆAを変更する車速を変え、ヒステリシスを持たせたので、車両制御コントローラ４０からの指令値のハンチングなどが抑制され、制御性が向上する。
【００６０】
図９に戻り、ステップＳ２０４では、車両制御コントローラ４０は、フラグｆBを１に設定して、処理を終了する。
【００６１】
一方、ステップＳ２０５では、車両制御コントローラ４０は、シフトレバー位置がＲレンジにあるか否かを判定する。シフトレバー位置がＲレンジにある場合には、処理をステップＳ２０６に移行する。それ以外の場合には、処理をステップＳ２０７に移行する。
【００６２】
ステップＳ２０６では、車両制御コントローラ４０は、Ｒレンジ用フラグ設定マップに基づいてフラグｆAを設定し、処理をステップＳ２０４に移行する。
【００６３】
図１０（Ｂ）は、Ｒレンジ用フラグ設定マップを示す。ここで、車両が後進している場合は、車速を負の値として表わし、その値が小さくなるほど後進方向の速度が増加するものとする。
【００６４】
図１０（Ｂ）に示すように、電気自動車１００が減速中の場合には、車速が−Ｖ2よりも大きくなるまではフラグｆAは１に設定され、車速が−Ｖ2よりも大きくなるとフラグｆAは０に設定される。これに対して、電気自動車１００が加速中の場合には、車速が−Ｖ2よりも小さい−Ｖ3よりも小さくなるまではフラグｆAは０に設定され、車速が−Ｖ3よりも小さくなるとフラグｆAは１に設定される。この車速−Ｖ2、−Ｖ3は、車速０に近い値であって、図６（Ｂ）に示した−Ｖ1よりも大きい値として設定される。
【００６５】
このようにＲレンジ用フラグ設定マップでは、車速が０に近くなって、車両が停車する可能性が高くなったときにフラグｆAが０に設定され、それ以外ではフラグｆAが１に設定される。Ｒレンジ用フラグ設定マップにおいても、車両の加減速に応じてフラグｆAを変更する車速を変え、ヒステリシスを持たせたので、車両制御コントローラ４０からの指令値のハンチングなどが抑制され、制御性が向上する。
【００６６】
図９に戻り、ステップＳ２０７では、車両制御コントローラ４０は、フラグｆBを０に設定して、処理を終了する。つまり、シフトレバーが基礎クリープトルク値が０となるＰレンジやＮレンジにある場合には、フラグｆBは０に設定される。
【００６７】
以上により、本実施形態の電気自動車１００は、下記の効果を得ることができる。
【００６８】
電気自動車１００では、車両が停車する可能性が高い場合に、停止時減少可能制動トルク値が減少可能制動トルク値となる。図３（Ｂ）にも示したように、停止時減少可能制動トルク線Ａの傾きは定数αの半分よりも小さくなるように設定されているので、目標制動トルク値の増加量（増加分の絶対量）の方が目標減少トルク値の減少量（減少分の絶対量）よりも大きくなる。そのため、クリープトルク発生時にブレーキ操作があった場合に、ブレーキ操作力の増加に応じて目標クリープトルク値を減少させたとしても、第１実施形態と同様に、登坂路における制動フィーリングの悪化を抑制することが可能となる。
【００６９】
また、車両が低速走行している場合には、低速時減少可能制動トルク値が減少可能制動トルク値となる。ここで、低速時減少可能制動トルク線Ｅの傾きは、図８（Ｂ）に示したように定数αよりも小さく、定数αの半分よりも大きくなるように設定されている。そのため、図１１に示すように、目標減少トルク値の減少量Ｆ３の方が目標制動トルク値の増加量Ｆ２−Ｆ３よりも大きくなる。低速走行時は、登坂路における制動フィーリングの悪化は問題とならないので、目標減少トルク値の減少量の方を目標制動トルク値の増加量よりも大きくすることで、車両を制動させつつ、駆動モータ２１での省エネルギ効果を高めることができる。
【００７０】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【００７１】
本発明の技術的思想は、駆動モータによってクリープトルクを発生させる電動車両に適用され、電気自動車１００の他にも、駆動モータとエンジンとによって駆動されるハイブリット車両などに採用される。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】第１実施形態の電動車両の概略構成図である。
【図２】クリープトルク発生時に車両制御コントローラが実行するクリープトルク制御及び制動トルク制御を示すブロック図である。
【図３】減少クリープトルク演算部の概略構成を示すブロック図である。
【図４】基礎制動トルクマップを説明する図である。
【図５】車両制御コントローラが実行する基礎クリープトルク演算処理を説明するフローチャートである。
【図６】基礎クリープトルクマップを説明する図である。
【図７】クリープトルク制御及び制動トルク制御による作用効果を説明する図である。
【図８】第２実施形態の電動車両における減少クリープトルク演算部の概略構成を示すブロック図である。
【図９】車両制御コントローラが実行するフラグ設定処理を説明するフローチャートである。
【図１０】フラグ設定マップを説明する図である。
【図１１】クリープトルク制御及び制動トルク制御による作用効果を説明する図である。
【符号の説明】
【００７３】
１００  電気自動車（電動車両）
１０  駆動輪
２０  駆動装置
２６  駆動トルク制御コントローラ
３０  制動装置
３４  制動トルク制御コントローラ
４０  車両制御コントローラ（制御手段）
Ｂ１１  基礎クリープトルク演算部
Ｂ１２  減少クリープトルク演算部（クリープトルク減少量演算部）
Ｂ１２１  （停止時）減少可能制動トルク演算部
Ｂ１２２  判定部
Ｂ１２３  低速時減少可能制動トルク演算部
Ｂ１２４  フラグ設定部
Ｂ１２５  減少制動トルク決定部
Ｂ１３  目標クリープトルク演算部
Ｂ１４  基礎制動トルク演算部
Ｂ１５  目標制動トルク演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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