(57)【要約】【課題】所望のエンジン運転状態に制御できなくなるといった懸念の低減と、エアフローセンサでの消費電力量低減との両立を図る。【解決手段】発熱抵抗体（ヒータ）及び感温抵抗体（検温素子）を有して構成された熱式のエアフローセンサを備えた内燃機関に適用され、エアフローセンサによる検出値を用いて燃料の目標噴射量を設定し、その目標噴射量となるよう燃料噴射弁の作動を制御する内燃機関の制御装置において、前記エアフローセンサに、ヒータを膜状に形成して構成されたチップ式のエアフローセンサを採用する。そして、燃料噴射を停止するよう燃料噴射弁を制御している噴射停止期間中には、エアフローセンサ（発熱抵抗体）への電力供給を停止させる。【選択図】      図３
2010106763.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヒータ及び検温素子を有して構成された熱式のエアフローセンサと、内燃機関の燃焼に供する燃料を噴射する燃料噴射弁と、を備えた内燃機関に適用され、
前記エアフローセンサによる検出値を用いて燃料の目標噴射量を設定し、その目標噴射量となるよう前記燃料噴射弁の作動を制御する内燃機関の制御装置において、
前記エアフローセンサは、前記ヒータを膜状に形成して構成されており、
燃料噴射を停止するよう前記燃料噴射弁を制御している噴射停止期間中には、前記エアフローセンサへの電力供給を停止させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関には、前記エアフローセンサとは別に、吸気流量と相関のある物理量を検出する他のセンサが備えられており、
前記他のセンサによる検出値をモデル式に代入して吸気流量を推定する推定手段と、
前記エアフローセンサによる検出値に基づき吸気流量を算出する算出手段と、
前記推定手段による推定値に基づき前記目標噴射量を設定するとともに、前記算出手段による算出値と前記推定値との差分に基づき前記モデル式を補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記ヒータへの通電を開始してから前記ヒータの温度が所定温度に達するまでに要する準備時間が、前記推定手段による推定演算周期よりも短くなるよう、前記エアフローセンサは構成されていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
ヒータ及び検温素子を有して構成された熱式のエアフローセンサと、内燃機関の燃焼に供する燃料を噴射する燃料噴射弁と、を備えた内燃機関に適用され、
前記エアフローセンサによる検出値を用いて燃料の目標噴射量を設定し、その目標噴射量となるよう前記燃料噴射弁の作動を制御する内燃機関の制御装置において、
燃料噴射を停止するよう前記燃料噴射弁を制御している噴射停止期間中には、前記エアフローセンサへの電力供給を停止させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置と、
エアフローセンサ及び燃料噴射弁の少なくとも１つと、
を備えることを特徴とする内燃機関制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒータ及び検温素子を有して構成された熱式エアフローセンサを備えた内燃機関に適用された内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、吸気流量をエアフローセンサで検出し、検出した吸気流量に基づき所望の空燃比（例えば理論空燃比）となるよう燃料の目標噴射量を設定し、設定した目標噴射量となるよう燃料噴射弁の作動を制御するエンジン（内燃機関）が知られている。
【０００３】
このようなエアフローセンサには、ヒータ及び検温素子を並べて配置して構成された熱式のエアフローセンサがある。ヒータは、通電により発熱する熱線をボビン状に形成して構成され、検温素子は、温度に応じて電気抵抗が変化する熱線をボビン状に形成して構成されている。そして、ヒータへ所定量通電している時の検温素子の検出値、或いは、検出値が所定値となるようヒータへ通電している時の通電量に基づき、吸気流量を算出することが一般的である（特許文献１参照）。
【０００４】
ここで、エアフローセンサへ電力供給してヒータへの通電を開始してから、吸気流量を正確に算出できる程度にまでヒータ温度が上昇するには数秒の時間（準備時間）を要する。そのため、エンジン始動時においては、この準備時間が経過するまでは吸気流量を正確に算出することができない。よって、準備時間が経過するまでは先述した目標噴射量を設定できないため、排気エミッション悪化を招く等、所望のエンジン運転状態に制御できなくなることが懸念される。
【０００５】
この懸念に対し特許文献１記載の制御装置では、エンジン停止中にもエアフローセンサへ電力供給してヒータへ通電することで、エンジン始動時点ではヒータ温度が既に十分な温度になっているよう制御している。
【特許文献１】特開平７−３１７５８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記制御装置では、いつエンジンが始動するのか分からない状況下でエンジン停止中にエアフローセンサへの電力供給を継続させるので、所望のエンジン運転状態に制御できなくなるといった上記懸念を解消できるものの、その背反としてヒータで消費される電力量の増大を招いてしまう。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、所望のエンジン運転状態に制御できなくなるといった懸念の低減と、エアフローセンサでの消費電力量低減との両立を図った、内燃機関の制御装置及び制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００９】
請求項１記載の発明では、ヒータ及び検温素子を有して構成されたエアフローセンサと、内燃機関（エンジン）の燃焼に供する燃料を噴射する燃料噴射弁と、を備えた内燃機関に適用され、／前記エアフローセンサによる検出値を用いて燃料の目標噴射量を設定し、その目標噴射量となるよう前記燃料噴射弁の作動を制御する内燃機関の制御装置において、／前記エアフローセンサは、前記ヒータを膜状に形成して構成されており、／燃料噴射を停止するよう前記燃料噴射弁を制御している噴射停止期間中には、前記エアフローセンサへの電力供給を停止させることを特徴とする。
【００１０】
このように本発明では、噴射停止期間中にエアフローセンサへの電力供給を停止させるので、エアフローセンサ（ヒータ）での消費電力量を低減できる。但し、このように電力供給を停止させたのでは、燃料噴射を開始した時点でヒータへの通電を開始しなければならず、先述した準備時間において燃料の目標噴射量が設定できないことにより、所望のエンジン運転状態に制御できなくなることが懸念される。これに対し本発明では、以下に説明する構成のエアフローセンサを採用することで前記懸念を低減させている。
【００１１】
すなわち、上述した特許文献１では、ヒータがボビン状に形成されたエアフローセンサを採用している。これに対し本発明では、ヒータが膜状に形成されたエアフローセンサを採用しており、この膜状ヒータは、ボビン状ヒータに比べて熱容量が小さくなるよう小型にすることを容易に実現できる。したがって、膜状ヒータへの通電を開始してから所定温度まで上昇するのに要する準備時間を、ボビン状ヒータの場合に比べて短くできる。具体的には、ボビン状ヒータでの準備時間は一般的に数秒であるのに対し、膜状ヒータでの準備時間は数ミリ秒である。
【００１２】
以上により、本発明によれば、膜状ヒータのエアフローセンサを採用しつつ噴射停止期間中にエアフローセンサへの電力供給を停止するので、所望のエンジン運転状態に制御できなくなるといった懸念の低減と、消費電力量低減との両立を図ることができる。
【００１３】
ちなみに、前記検温素子についても前記ヒータと同様に膜状に形成することで、前記エアフローセンサの小型化を図ることが望ましい。
【００１４】
請求項２記載の発明では、前記内燃機関には、前記エアフローセンサとは別に、吸気流量と相関のある物理量（例えば機関回転速度ＮＥ等）を検出する他のセンサが備えられており、／前記他のセンサによる検出値をモデル式に代入して吸気流量を推定する推定手段と、／前記エアフローセンサによる検出値に基づき吸気流量を算出する算出手段と、／前記推定手段による推定値に基づき前記目標噴射量を設定するとともに、前記算出手段による算出値と前記推定値との差分に基づき前記モデル式を補正する補正手段と、を備え、／前記エアフローセンサは、前記検温素子を膜状に形成して構成されていることを特徴とする。
【００１５】
仮に、上記請求項２記載の発明に反し、エアフローセンサ検出値を用いた吸気流量の算出値に基づき目標噴射量を設定しようとすると、膜状ヒータでの準備時間は短いものの、燃料噴射を開始した時点から準備時間が経過するまでは目標噴射量を設定できない。これに対し上記請求項２記載の発明によれば、他のセンサによる検出値をモデル式に代入して推定した吸気流量（推定値）に基づき目標噴射量を設定するので、準備時間が経過していなくとも目標噴射量を設定できる。
【００１６】
但し、他のセンサによる推定値は、エアフローセンサによる算出値に比べると精度が低いため、所望のエンジン運転状態に精度良く制御することが困難となる。この問題に対し上記請求項２記載の発明では、吸気流量の算出値と推定値との差分に基づき、吸気流量推定に用いるモデル式を補正することで、上記問題の解決を図っている。
【００１７】
しかも、準備時間の短い膜状ヒータを採用しているので、ヒータへの通電を開始してから準備時間が経過してモデル式が補正されるまでの時間（図４の符号Ｔ１１参照）を短くできる。よって、燃料の噴射を開始した後、所望のエンジン運転状態に精度良く制御できる状態になるまでの時間を短くできる。
【００１８】
請求項３記載の発明では、前記ヒータへの通電を開始してから前記ヒータの温度が所定温度に達するまでに要する準備時間が、前記推定手段による推定演算周期よりも短くなるよう、前記エアフローセンサは構成されていることを特徴とする。
【００１９】
推定手段が推定演算周期毎に吸気流量を推定して更新するにあたり、例えば前回演算した推定値に基づき今回の推定値を演算する場合において、準備時間を推定演算周期よりも短くしている上記請求項３記載の発明によれば、前回演算推定してから今回演算推定するまでの間に、補正手段によるモデル式の補正を済ませることができる。よって、準備時間を要することが推定手段の推定誤差を生じさせてしまう、といった懸念を回避できるので、推定手段による吸気流量の推定精度を向上できる。
【００２０】
請求項４記載の発明では、ヒータ及び検温素子を有して構成されたエアフローセンサと、内燃機関の燃焼に供する燃料を噴射する燃料噴射弁と、を備えた内燃機関に適用され、／前記エアフローセンサによる検出値を用いて燃料の目標噴射量を設定し、その目標噴射量となるよう前記燃料噴射弁の作動を制御する内燃機関の制御装置において、／燃料噴射を停止するよう前記燃料噴射弁を制御している噴射停止期間中には、前記エアフローセンサへの電力供給を停止させることを特徴とする。
【００２１】
上記請求項４記載の発明では、噴射停止期間中にエアフローセンサへの電力供給を停止させるので、エアフローセンサ（ヒータ）での消費電力量を低減できる。但し、ボビン状ヒータでの準備時間は一般的には数秒であるが、準備時間を数ミリ秒にすることを実現可能にしたボビン状ヒータを採用して、所望のエンジン運転状態に制御できなくなるといった懸念の低減を図ることを本発明は必要とする。
【００２２】
請求項５記載の発明は、上記内燃機関制御装置と、エアフローセンサ及び燃料噴射弁の少なくとも１つと、を備えることを特徴とする内燃機関制御システムである。この内燃機関制御システムによれば、上述の各種効果を同様に発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明にかかる内燃機関の制御装置を車載内燃機関の制御装置に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１に、本実施形態にかかるエンジンシステムの概要を示す。
【００２５】
このシステムの制御対象とするエンジン１０（内燃機関）としては、自動車用の多気筒（例えば８気筒）内燃機関を想定している。ただし、この図１においては、説明の便宜上、１つのシリンダのみを図示している。図１に示されるエンジン１０は、４ストロークの火花点火式レシプロエンジンである。すなわちエンジン１０では、例えば図中のシリンダをシリンダ＃１とする８つのシリンダ＃１〜＃８について、それぞれ吸入・圧縮・燃焼・排気の４行程による１燃焼サイクルが、気筒間で行程をずらしつつ「７２０°ＣＡ」周期で実行されている。
【００２６】
図示されるように、エンジン１０は、吸気ポート噴射式内燃機関であり、シリンダブロック１１によりシリンダ（気筒）が形成されて構成されている。シリンダブロック１１内にはピストン１２が収容され、そのピストン１２の往復動により、エンジン１０の出力軸（クランク軸１３）が回転するようになっている。クランク軸１３近傍には、クランク角センサ１４（他のセンサ）が設けられている。なお、クランク軸１３は、スタータモータ１５によって初期回転が付与可能とされている。
【００２７】
シリンダブロック１１の上端面にはシリンダヘッド１６が固定されており、シリンダブロック１１、シリンダヘッド１６及びピストン１２の上面によって燃焼室１０ａが区画形成されている。そして、シリンダヘッド１６には、燃焼室１０ａに開口する吸気ポート（吸気口）と排気ポート（排気口）とが形成されており、これら吸気ポート及び排気ポートは、それぞれクランク軸１３に連動するカム軸に取り付けられたカム（図示略）によって駆動される吸気バルブ１７と排気バルブ１８とにより開閉されるようになっている。また、吸気ポートには、エンジン１０の各シリンダに外気（新気）を吸入するための吸気通路１０ｂが接続され、排気ポートには、エンジン１０の各シリンダからの燃焼ガス（排気）を排出するための排気通路１０ｃが接続されている。
【００２８】
エンジン１０の吸気系を構成する吸気通路１０ｂには、吸気通路１０ｂ最上流部のエアクリーナ（図示略）を通じて吸入される新気量（吸気流量）を計測するために、エアフローセンサ１９が設けられている。本実施形態のエアフローセンサ１９には、ボビン式及びチップ式のうちチップ式が採用されている。このチップ式エアフローセンサ１９は、吸気通路１０ｂを流れる吸気の一部を内部に取り込んで通過させるサブ通路を形成するケース１９ａと、前記ケース１９ａ内に配置され、サブ通路を通過する吸気流量を検出する検出チップ１９ｂと、を備えて構成されている。
【００２９】
図２は、検出チップ１９ｂの構造を示す図であり、図示されるように検出チップ１９ｂは、絶縁基板１９１上に、発熱抵抗体１９２（ヒータ）及び感温抵抗体１９３，１９４（検温素子）を膜状に形成して構成されている。例えば、絶縁基板１９１にはシリコン、ポリイミド、セラミック等の耐熱性を有する絶縁材が用いられ、当該絶縁基板１９１上に白金等を蒸着することで発熱抵抗体１９２及び感温抵抗体１９３，１９４を膜状に形成する。これらの発熱抵抗体１９２及び感温抵抗体１９３，１９４は同一平面状に、空気流れ方向（図２の上下方向）に並べて配置されており、発熱抵抗体１９２の上流側及び下流側のそれぞれに感温抵抗体１９３，１９４を配置している。
【００３０】
発熱抵抗体１９２は、通電されて所定の温度で発熱する発熱部１９２ａを有する。また、感温抵抗体１９３，１９４は、温度に応じて抵抗値が変化する流速検出部１９３ａ、１９４ａを有する。各抵抗体１９２，１９３，１９４の両端は、リード線１９５を介して、ケース１９ａ内に収容された図示しない制御回路に接続されている。
【００３１】
発熱抵抗体１９２は、制御回路からの通電を受けて所定温度（例えば、２００℃程）で保持される。上流側の感温抵抗体１９３は、空気流によって冷却されるのに対し、下流側の感温抵抗体１９４は、発熱抵抗体１９２で加熱された空気流によって加熱される。そして、制御回路は、上下流の感温抵抗体１９３，１９１でそれぞれ検出される温度差に基づいて、空気の流れ方向を検出するとともに、吸気流量（単位時間当たりの流速）を算出する。
【００３２】
図１の説明に戻り、エアフローセンサ１９の下流側には、ＤＣモータ等のアクチュエータ２１によって電子的に開度調節される電子制御式の吸気絞り弁（スロットルバルブ２０）と、このスロットルバルブ２０の開度（スロットルバルブ開度）や動き（開度変動）を検出するためのスロットルセンサ２３（他のセンサ）とが設けられている。また、スロットルバルブ２０の下流側には、吸気脈動や吸気干渉を防ぐ等の目的で吸気通路１０ｂの通路面積が拡大（拡径）されたサージタンク２２が設けられている。
【００３３】
吸気通路１０ｂは、サージタンク２２の下流側で、エンジン１０の各気筒の燃焼室１０ａに空気を導入するように分岐している。そして、この吸気通路１０ｂの分岐路には、各気筒の吸気ポート近傍にて燃料を噴射供給する電磁駆動式（又はピエゾ駆動式等）の燃料噴射弁２４が、気筒毎に取り付けられている。エンジン１０では、これら気筒毎に設けられた各燃料噴射弁２４により、吸気通路１０ｂ、特に各気筒の吸気ポートに対して、燃料（ガソリン）が噴射供給（ポート噴射）されるようになっている。そして、燃料噴射弁２４により噴射された燃料（厳密には吸入空気との混合気）に対して点火を行うことでその燃料を燃焼させるようにしている。そのために、エンジン１０の各シリンダのシリンダヘッド１６には、それぞれ点火プラグ２５が取り付けられている。そして、点火プラグ２５に高電圧が印加されると、点火プラグ２５の対向電極間に火花放電が発生し、これにより、燃焼室１０ａ内に導入された混合気が着火し、吸気と燃料との反応に基づき燃料が燃焼する。
【００３４】
上記エンジンシステムには、上記センサのほかにも、車両で行われる各種の制御に使用するために多くのセンサが設けられている。例えばアクセル操作部（アクセルペダル）には、その状態（操作量）に応じた電気信号を出力するアクセルセンサが、ユーザによるアクセル操作量を検出するために設けられている。
【００３５】
電子制御装置（ＥＣＵ３０）は、周知のマイクロコンピュータ（図示略）等を備えている。ＥＣＵ３０は、上記各種センサの検出信号に基づいてエンジン１０の運転状態やエンジン負荷、ユーザの要求等を把握し、それに応じて上記スロットルバルブ２０や燃料噴射弁２４、点火プラグ２５等の作動を制御することにより、エンジン１０の運転状態を制御する。
【００３６】
例えば、エンジン回転速度及びアクセルペダルの操作量に基づき要求トルクを算出し、要求トルクに基づき目標吸気量（厳密には、１燃焼サイクル中の吸気行程で燃焼室１０ａ内に吸入された空気の量）を算出し、算出した目標吸気量となるようスロットルバルブ２０の開度を制御する。そして、実際に吸入された吸気量Ｇａを、後に詳述する手法により算出し、算出した吸気量Ｇａ及びエンジン回転速度等に基づき燃料噴射量、噴射時期及び点火時期の目標値を設定する。そして、これらの目標値となるよう燃料噴射弁２４及び点火プラグ２５の作動を制御する。
【００３７】
燃料噴射量の目標値である目標噴射量は、所望の空燃比となるよう設定している。例えば、排気通路１０ｃに設けられた図示しない触媒装置において排気浄化率を最大にしたい場合には、空燃比が理論空燃比となるよう吸気量Ｇａに応じて目標噴射量を設定している。
【００３８】
次に、吸気量Ｇａの算出手法について説明する。
【００３９】
吸気流量（厳密には、単位時間当たりにスロットルバルブ２０を通過する空気の量）は、エアフローセンサ１９による検出値に基づき算出されるが、この算出とは別に、本実施形態ではモデル式を用いて吸気流量を推定しており、エアフローセンサ１９により算出された吸気流量（以下、「エアフロー算出値」と記載）に基づき、モデル式により推定された吸気流量（以下、「モデル推定値」と記載）を補正している。或いは、エアフロー算出値に基づきモデル推定値を補正している。これらの補正は、エアフロー算出値とモデル推定値とのずれ量（差分）に応じて実行される。
【００４０】
なお、エアフロー算出値を算出している時のＥＣＵ３０は「算出手段」に相当し、モデル推定値を算出している時のＥＣＵ３０は「推定手段」に相当し、エアフロー算出値に基づきモデル推定値を補正している時のＥＣＵ３０は「補正手段」に相当する。
【００４１】
前記モデル式は、エアフローセンサ１９以外の吸気流量と相関のある物理量をパラメータとした算出式であり、ＥＣＵ３０のマイコンに記憶されている。前記パラメータの具体例としては、スロットルセンサ２３による検出値に基づき算出されるスロットルバルブ開度や、クランク角センサ１４による検出値に基づき算出されるエンジン回転速度等が挙げられる。
【００４２】
ここで、エアフロー算出値によりモデル推定値を補正することでモデル推定値の誤差を補償しているが、そもそもこのように算出した吸気流量は、燃料の目標噴射量を設定することに用いられるものである。よって、燃料を噴射していない無噴射時には吸気流量の算出は不要であるため、前記誤差補償も不要であり、エアフロー算出値も不要である。
【００４３】
なお、燃料を噴射しないよう制御する時の具体例を以下に列挙する。すなわち、車両運転者がイグニッションスイッチをオフ操作してエンジン１０を停止させている時には燃料噴射を停止させる。イグニッションスイッチをオンさせたままエンジン１０をアイドルストップさせている時には燃料噴射を停止させる。車両運転者がアクセルペダルを踏込んでおらずエンジン回転速度が減速している状態の時には燃料の噴射をカットさせる。
【００４４】
上述の如く燃料無噴射時にはエアフロー算出値が不要である点に着目し、ＥＣＵ３０は、エアフローセンサ１９への電力供給状態を、図３のフローチャートに示すように燃料噴射制御状態に応じて制御している。
【００４５】
すなわち、ステップＳ１０にて燃料噴射制御中であると判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）には、続くステップＳ２０においてエアフローセンサ１９への電力供給を実行する。一方、燃料噴射制御中でないと判定された燃料無噴射の場合（Ｓ１０：ＮＯ）には、続くステップＳ３０においてエアフローセンサ１９への電力供給を停止させる。これにより、燃料の噴射停止期間中には発熱抵抗体１９２及び制御回路への通電が停止されることとなる。
【００４６】
ここで、エアフローセンサ１９への電力供給を開始してから、つまり発熱抵抗体１９２への通電を開始してから、吸気流量を正確に算出できる程度にまで発熱抵抗体１９２の温度が上昇するには数秒の時間（準備時間）を要する。図４（ｃ）は、エアフローセンサ１９にチップ式を採用した本実施形態の場合の準備時間Ｔ１０を示し、図４（ｄ）は、エアフローセンサ１９にボビン式を採用した場合の準備時間Ｔ２０を示すタイムチャートである。ちなみに、ボビン式とは、発熱抵抗体及び感温抵抗体を、熱線をボビン状に形成して構成したものである。
【００４７】
次に、図３の制御を実行した場合の一態様を、図４に示すタイムチャートを用いて説明する。図４（ａ）中の実線Ｌ１は、誤差補償されていない状態のモデル推定値を示し、実線Ｌ２は実際の吸気量を示している。また、図４（ａ）中の一点鎖線は、エアフローセンサ１９がチップ式の場合において、誤差補償によりモデル推定値が実吸気量に近づくよう補正されていく様子を示し、二点鎖線はボビン式の場合において誤差補償される様子を示している。
【００４８】
そして、図４（ｂ）に示すように、エンジン１０が燃料噴射カット制御の状態ではエアフローセンサ１９への電力供給をオフし、燃料の噴射を再開させたｔ１時点でエアフローセンサ１９への電力供給を開始させている。その後、電力供給を開始したｔ１時点から準備時間Ｔ１０，Ｔ２０が経過すると、エアフローセンサ１９による検出値に基づきエアフロー算出値が取得可能となる。したがって、準備時間がＴ１０，Ｔ２０が経過した時点からモデル推定値の誤差補償が実行され、誤差補償を実行した結果、モデル推定値が実吸気量に近づくこととなる（図４（ａ）中の一点鎖線及び二点鎖線参照）。
【００４９】
チップ式の場合には、ボビン時間に比べて準備時間が短いので、誤差補償を開始するタイミングを早くでき、ひいては、モデル推定値が実吸気量とほぼ一致するようになるタイミングを早くできる。換言すれば、エアフローセンサ１９へ電力供給を開始した時点ｔ１から、モデル推定値が高精度で誤差補償されるまでに要する時間は、チップ式の場合にはボビン式の場合より短くなる（Ｔ１１，Ｔ２１参照）。
【００５０】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００５１】
（１）エアフロー算出値が不要となる燃料の噴射停止期間中に、エアフローセンサ１９への通電を停止させるので、発熱抵抗体１９２及び制御回路での不要な消費電力量を低減できる。
【００５２】
（２）発熱抵抗体１９２が膜状に形成されたチップ式エアフローセンサ１９を採用し、この膜状発熱抵抗体１９２は、ボビン状の発熱抵抗体に比べて熱容量が小さくなるよう小型にすることを容易に実現できる。したがって、膜状発熱抵抗体１９２への通電を開始してから所定温度まで上昇するのに要する準備時間Ｔ１０を、ボビン状の場合の準備時間Ｔ２０に比べて短くできる。よって、チップ式のエアフローセンサを採用しつつ噴射停止期間中にエアフローセンサ１９への電力供給を停止するので、目標噴射量を設定できずに所望のエンジン運転状態に制御できなくなるといった懸念の低減と、消費電力量低減との両立を図ることができる。
【００５３】
（３）スロットルバルブ開度やエンジン回転速度をモデル式に代入して推定した吸気流量（モデル推定値）に基づき目標噴射量を設定するので、準備時間Ｔ１０が経過していなくとも目標噴射量を設定できる。
【００５４】
（４）エアフロー算出値とモデル推定値との差分に基づき吸気流量推定に用いるモデル式を補正することで、「モデル推定値では、エアフロー算出値に比べて精度が低いため所望のエンジン運転状態に精度良く制御することが困難となる」といった懸念を低減できる。しかも、準備時間Ｔ１０の短いチップ式のエアフローセンサ１９を採用している。具体的には、ＥＣＵ３０のマイコンがモデル式を用いて吸気流量を推定するよう演算するにあたり、その演算周期（マイコンの演算周期）よりも準備時間Ｔ１０を短くできるエアフローセンサ１９を採用している。そのため、誤差補償所要時間Ｔ１１を短くできるので、燃料の噴射を開始した後、所望のエンジン運転状態に精度良く制御できる状態になるまでの時間Ｔ１１を短くできる。
【００５５】
（５）本実施形態では、モデル式を用いて推定演算周期毎に吸気流量を推定して更新するにあたり、前回演算した推定値に基づき今回の推定値を演算している。そして、推定演算周期よりも準備時間Ｔ１０が短くなるようなチップ式エアフローセンサ１９を採用しているので、前回演算推定してから今回演算推定するまでの間にモデル式の補正を済ませることができる。よって、準備時間Ｔ１０がモデル式の演算誤差を生じさせてしまうことを回避できるので、モデル式による吸気流量の推定精度を向上できる。
【００５６】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下に記載する各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。また、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００５７】
・上記実施形態では、吸気流量のモデル推定値に基づき燃料の目標噴射量を設定しているが、モデル式による吸気流量の推定を廃止して、エアフローセンサ１９により算出された吸気流量（エアフロー算出値）に基づき燃料の目標噴射量を設定するようにしてもよい。但しこの場合には、準備時間Ｔ１０が経過するまでは目標噴射量を設定することができない。
【００５８】
・上記実施形態では、チップ式のエアフローセンサ１９を採用しているが、ボビン式のエアフローセンサを採用してもよい。但しこの場合には、準備時間が数ミリ秒であるような高性能のボビン式エアフローセンサを採用することが要求される。
【００５９】
・上記実施形態では、推定演算周期よりも準備時間Ｔ１０が短くなるようなチップ式エアフローセンサ１９を採用しているが、本発明はこのようなセンサ１９に限定されるものではなく、モデル推定値の誤差補償が十分に行える程度に準備時間Ｔ１０を短くできればよく、例えば準備時間Ｔ１０が推定演算周期の数回分程度に長くなるようなセンサを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の制御装置が適用された、エンジンシステムの概要を示す図。
【図２】図１に示すエアフローセンサの構造を説明する図。
【図３】図１に示すエアフローセンサへの電力供給状態を制御する手順を説明するフローチャート。
【図４】図３の制御を実行した場合の一態様を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００６１】
１０…エンジン（内燃機関）、１４…クランク角センサ（他のセンサ）、１９…エアフローセンサ、２３…スロットルセンサ（他のセンサ）、２４…燃料噴射弁、３０…ＥＣＵ（推定手段，算出手段，補正手段）、１９２…発熱抵抗体（ヒータ）、１９３，１９４…感温抵抗体（検温素子）。
【図１】
2010106763.tif 000003
【図２】
2010106763.tif 000004
【図３】
2010106763.tif 000005
【図４】
2010106763.tif 000006