(57)【要約】【課題】アッシュやＰＭの過堆積を未然に防止するよう、エンジンから排出される実際のＰＭ排出量に近似した高精度の推定ＰＭ排出量が得られるＰＭ排出量推定装置を提供すること。【解決手段】吸気温センサ、エアフロメータ、ＤＰＦ、推定ＰＭ排出量算出手段およびＰＭ算出基準量記憶手段を備え、検出温度、検出吸入空気量およびＰＭ算出基準量とに基づいてＰＭ排出量を推定するＰＭ排出量推定装置において、差圧センサおよびアッシュ堆積量算出手段を備え、アッシュ堆積量算出手段が、検出差圧に基づいてアッシュ堆積量を算出し、推定ＰＭ排出量算出手段が、ＰＭ算出基準量をＰＭｂとし、温度補正係数をＫｔｈとし、吸入空気量補正係数をＫｅｑとし、アッシュ堆積量補正係数をＫａｓｈとし、推定ＰＭ排出量をＰＭｅとすると、ＰＭｅ＝ＰＭｂ×Ｋｔｈ×Ｋｅｑ×Ｋａｓｈ、に基づいてエンジンから排出される推定ＰＭ排出量を算出する。【選択図】図８
2010196498.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに吸入される吸入空気の温度を検出する吸気温センサと、前記エンジンを冷却する冷却水の温度を検出する冷却水温センサと、前記エンジンに吸入される吸入空気量を検出するエアフロメータと、前記エンジンから排出される粒子状物質からなるＰＭの推定排出量を算出する推定ＰＭ排出量算出手段と、前記推定ＰＭ排出量算出手段により算出される推定ＰＭ排出量の算出基準となるＰＭ算出基準量を記憶するＰＭ算出基準量記憶手段と、を備え、前記吸気温センサおよび前記冷却水温センサのうち少なくともいずれか一方により検出された検出温度と、前記エアフロメータにより検出された検出吸入空気量と、前記ＰＭ算出基準量とに基づいて前記エンジンから排出されたＰＭ排出量を推定するＰＭ排出量推定装置において、
前記エンジンの排気通路に配置されＰＭを捕集するＰＭ捕集フィルタの上流側の前記排気通路内の排気ガスの圧力と前記ＰＭ捕集フィルタの下流側の前記排気通路内の排気ガスの圧力との差を検出する差圧センサと、
前記エンジンに供給されたエンジンオイルの供給量を算出するエンジンオイル供給量算出手段と、
前記エンジンから排出された不燃成分からなるアッシュの堆積量を算出するアッシュ堆積量算出手段と、を備え、
前記ＰＭ算出基準量が、前記エンジンに噴射される燃料の噴射量、前記エンジンの負荷および前記エンジンから出力されるトルクのうち少なくともいずれかに基づいて作成されたマップから得られた基準量からなり、
前記アッシュ堆積量算出手段が、前記差圧センサにより検出された差圧および前記エンジンオイル供給量算出手段により算出されたエンジンオイル供給量のうち少なくともいずれかに基づいて前記アッシュ堆積量を算出し、
前記推定ＰＭ排出量算出手段が、前記ＰＭ算出基準量をＰＭｂとし、前記検出温度により前記ＰＭ算出基準量ＰＭｂを補正する温度補正係数をＫｔｈとし、前記検出吸入空気量により前記ＰＭ算出基準量ＰＭｂを補正する吸入空気量補正係数をＫｅｑとし、前記アッシュ堆積量算出手段により算出されたアッシュ堆積量により前記ＰＭ算出基準量ＰＭｂを補正するアッシュ堆積量補正係数をＫａｓｈとし、前記エンジンから排出された推定ＰＭ排出量をＰＭｅとすると、次式、ＰＭｅ＝ＰＭｂ×Ｋｔｈ×Ｋｅｑ×Ｋａｓｈ、に基づいて、前記推定ＰＭ排出量を算出することを特徴とするＰＭ排出量推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから排出されるＰＭの排出量を高い精度で推定するＰＭ排出量推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンから排出される排気ガス中には、そのまま大気に排出することが好ましくない有害物質が含まれており、特にディーゼルエンジンから排出される排気ガス中には、粒子状物質（ＰＭ：Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ）、煤（ＳＯＯＴ）、可溶性有機成分（ＳＯＦ：Ｓｏｌｕｂｌｅ  Ｏｒｇａｎｉｃ  Ｆｒａｃｔｉｏｎ）、不燃成分からなるアッシュ（ＡＳＨ）などの有害物質が含まれており、これらの有害物質の排出は大気汚染の原因になる。このような有害物質を浄化するよう、例えば、ディーゼルエンジンの排気通路を流れる排気ガス中のＰＭを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ：Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｆｉｌｔｅｒ）が排気通路内に設けられている。
【０００３】
このようなＤＰＦの場合、ＤＰＦ内に許容量を超えるＰＭが捕集されると、ＤＰＦが目詰まりして排気の抵抗が大きくなるため、燃料消費率（ｇ／ＫＷｈ）の悪化を招くおそれが生ずる。また、排気ガスを浄化する触媒やＤＰＦの溶損のおそれも生ずる。そのためディーゼルエンジンの正常な運転に支障が起きないよう、ＤＰＦ内にある程度の堆積量のＰＭが捕集された段階で、ＤＰＦに堆積しているＰＭを、例えば、６００℃程度まで加熱し、ＰＭに酸化反応を起こさせて酸化除去するＰＭ再生処理が行われている。このＰＭ再生処理は、ＤＰＦに捕集されているＰＭの堆積量が適量に達するタイミングで行われることが望ましい。そのためには、ＤＰＦに捕集されているＰＭの堆積量やエンジンから排出されるＰＭ排出量を正確に把握する必要があり、ディーゼルエンジンにはＰＭの堆積量を正確に推定するＰＭ堆積量推定装置やＰＭ排出量を正確に推定するＰＭ排出量推定装置が設けられている。
【０００４】
従来、この種のＰＭ堆積量推定装置として、ディーゼルエンジンの排気通路に設置され、排気ガス中のＰＭを捕集するＤＰＦと、堆積しているＰＭを燃焼させてＤＰＦを再生させるための制御を行う再生制御手段と、ＤＰＦが再生したことを判定する再生終了判定手段と、フィルタ前後の差圧であるフィルタ前後差圧を、フィルタが再生したと判定された直後に検出するフィルタ前後差圧検出手段と、検出されたフィルタ前後差圧に基づいてＤＰＦに堆積しているアッシュの量であるアッシュ堆積量を推定するアッシュ堆積量推定手段と、を含んで構成されたものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。
このＰＭ堆積量推定装置においては、エンジン回転数とエンジン負荷とに応じたＰＭ堆積量マップと、エンジン運転状態の履歴、例えば、エンジン回転数とエンジン負荷の変化の履歴に基づいて、ＤＰＦに堆積しているＰＭの量であるＰＭ堆積量が求められ、このＰＭ堆積量に対し、アッシュ堆積量推定手段により推定されたアッシュ堆積量により補正して、より実際のＰＭ堆積量に近い値を推定するようにしている。
【０００５】
ＰＭ堆積量の唯一の補正手段であるアッシュ堆積量は、次のようにして推定している。すなわち、ＤＰＦを再生すべき時期において、堆積しているＰＭを燃焼させるための制御を行い、ＤＰＦが再生したと判定された直後にフィルタ前後の差圧を検出するとともに、検出されたフィルタ前後の差圧に基づいてアッシュ堆積量を推定するようにしている。
ＤＰＦの再生直後におけるフィルタ前後の差圧に基づいてアッシュ堆積量を推定するようにしたことで、エンジンオイルの消費量やその種類の違いに対する補正を必要とせずに、アッシュ堆積量が正確に推定され、正確なアッシュ堆積量によってＰＭ堆積量を推定するようにしている。
【０００６】
また、この種のＰＭ排出量推定装置として、例えば、エンジンに吸入される吸入空気の温度を検出する吸気温センサと、エンジンに吸入される吸入空気量を検出するエアフロメータと、エンジンの排気通路に配置されてエンジンから排出されるＰＭを捕集するＤＰＦとしてのＰＭ捕集フィルタと、ＰＭ捕集フィルタ内の推定されるＰＭ堆積量を算出する推定ＰＭ堆積量算出手段と、推定ＰＭ堆積量算出手段により算出される推定ＰＭ堆積量の算出基準となるＰＭ算出基準量を記憶するＰＭ算出基準量記憶手段と、を備え、吸気温センサにより検出された検出温度と、エアフロメータにより検出された検出吸入空気量と、ＰＭ算出基準量とに基づいてエンジンから排出されたＰＭ排出量を推定するものが知られている。
【０００７】
このＰＭ排出量推定装置においては、ＰＭ算出基準量を検出温度により補正する温度補正係数と、ＰＭ算出基準量を吸入空気量により補正する吸入空気量補正係数と、をＰＭ算出基準量に乗算することにより、推定ＰＭ堆積量を算出するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−２１１６５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、従来の特許文献１に記載のＰＭ堆積量推定装置においては、エンジン回転数とエンジン負荷の変化の履歴に基づいて求められたＰＭ堆積量に対し、アッシュ堆積量推定手段により推定されたアッシュ堆積量のみで補正して、実際のＰＭ堆積量に近い値を推定するようにしているので、必ずしも高精度の推定ＰＭ堆積量が得られるとはいえないという問題があった。すなわち、ＤＰＦに堆積するＰＭ堆積量は、エンジンに吸入される吸入空気の温度の高低や、エンジンに吸入される吸入空気量の大小により影響を受けてしまうので、ＰＭ堆積量をアッシュ堆積量のみで補正することには限界があり、吸入空気の温度の高低や吸入空気量の大小により推定ＰＭ堆積量にばらつきが生じ、ＰＭ堆積量推定装置においては、高精度の推定ＰＭ堆積量が得られなかった。
【００１０】
また、従来のＰＭ排出量推定装置においては、ＰＭ算出基準量に対して、温度により補正する温度補正係数と、吸入空気量により補正する吸入空気量補正係数とを乗算することにより、推定ＰＭ堆積量を補正して算出するようにしているので、必ずしも高精度の推定ＰＭ堆積量が得られるとはいえないという問題があった。すなわち、他のＰＭ排出量推定装置においては、温度補正係数および吸入空気量補正係数により、ＰＭ算出基準量を補正しているものの、吸気制御を行うエンジンに対しては不十分であった。
【００１１】
吸気制御を行うエンジンにおいては、例えば、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置が設けられ、ＥＧＲバルブによりエンジンから排出される排気ガスの量と吸入空気量とが所定の比率に調整されて得られる外部ＥＧＲ率と、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）により、吸気バルブなどのバルブタイミングを進角または遅角させて得られる内部ＥＧＲ率とが、所定の目標値になるよう、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）により制御されている。この場合、外部ＥＧＲ率を目標値に合わせることによりエンジンから排出される窒素酸化物（Ｎｏｘ：Ｎｉｔｒｏｇｅｎ  Ｏｘｉｄｅ  ｘ）のばらつきを抑えている。そのため、アッシュまたはＰＭの過堆積時には、排気通路内の背圧が上昇してしまい、外部ＥＧＲ率や内部ＥＧＲ率が変化し吸入空気の充填効率が変化して目標とする燃焼が得られず、アッシュが堆積していない場合よりもＰＭ排出量が多くなってしまうので、正確にＰＭ排出量を推定することができないという問題があった。
【００１２】
本発明は、前述のような従来における問題を解決し、アッシュやＰＭの過堆積を未然に防止するよう、エンジンから排出される実際のＰＭ排出量に近似した高精度の推定ＰＭ排出量が得られるＰＭ排出量推定装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係るＰＭ排出量推定装置は、上記課題を達成するため、（１）エンジンに吸入される吸入空気の温度を検出する吸気温センサと、前記エンジンを冷却する冷却水の温度を検出する冷却水温センサと、前記エンジンに吸入される吸入空気量を検出するエアフロメータと、前記エンジンから排出される粒子状物質からなるＰＭの推定排出量を算出する推定ＰＭ排出量算出手段と、前記推定ＰＭ排出量算出手段により算出される推定ＰＭ排出量の算出基準となるＰＭ算出基準量を記憶するＰＭ算出基準量記憶手段と、を備え、前記吸気温センサおよび前記冷却水温センサのうち少なくともいずれか一方により検出された検出温度と、前記エアフロメータにより検出された検出吸入空気量と、前記ＰＭ算出基準量とに基づいて前記エンジンから排出されたＰＭ排出量を推定するＰＭ排出量推定装置において、前記エンジンの排気通路に配置されＰＭを捕集するＰＭ捕集フィルタの上流側の前記排気通路内の排気ガスの圧力と前記ＰＭ捕集フィルタの下流側の前記排気通路内の排気ガスの圧力との差を検出する差圧センサと、前記エンジンに供給されたエンジンオイルの供給量を算出するエンジンオイル供給量算出手段と、前記エンジンから排出された不燃成分からなるアッシュの堆積量を算出するアッシュ堆積量算出手段と、を備え、前記ＰＭ算出基準量が、前記エンジンに噴射される燃料の噴射量、前記エンジンの負荷および前記エンジンから出力されるトルクのうち少なくともいずれかに基づいて作成されたマップから得られた基準量からなり、前記アッシュ堆積量算出手段が、前記差圧センサにより検出された差圧および前記エンジンオイル供給量算出手段により算出されたエンジンオイル供給量のうち少なくともいずれかに基づいて前記アッシュ堆積量を算出し、前記推定ＰＭ排出量算出手段が、前記ＰＭ算出基準量をＰＭｂとし、前記検出温度により前記ＰＭ算出基準量ＰＭｂを補正する温度補正係数をＫｔｈとし、前記検出吸入空気量により前記ＰＭ算出基準量ＰＭｂを補正する吸入空気量補正係数をＫｅｑとし、前記アッシュ堆積量算出手段により算出されたアッシュ堆積量により前記ＰＭ算出基準量ＰＭｂを補正するアッシュ堆積量補正係数をＫａｓｈとし、前記エンジンから排出された推定ＰＭ排出量をＰＭｅとすると、次式、ＰＭｅ＝ＰＭｂ×Ｋｔｈ×Ｋｅｑ×Ｋａｓｈ、に基づいて、前記推定ＰＭ排出量を算出することを特徴とする。
【００１４】
この構成により、エンジンから排出される実際のＰＭ排出量に近似した高精度の推定ＰＭ排出量を得ることができ、アッシュやＰＭの過堆積が未然に防止される。
すなわち、従来のＰＭ排出量推定装置においては、ＰＭ算出基準量を検出温度により補正する温度補正係数と、ＰＭ算出基準量を吸入空気量により補正する吸入空気量補正係数と、をＰＭ算出基準量に乗算することにより、推定ＰＭ堆積量を算出していたのに対し、本発明に係るＰＭ排出量推定装置においては、ＰＭ算出基準量に、さらにアッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈを乗算してＰＭ算出基準量を補正している。その結果、従来の推定ＰＭ堆積量が、アッシュ堆積量の増加にもかかわらず直線的にほぼ一定の値に留まっていたのに対し、得られた推定ＰＭ堆積量がほぼ実際の実排出量に近似した、高精度の値となるという効果が得られる。すなわち従来の推定ＰＭ堆積量と実際の実排出量との差が著しく小さくなり、推定ＰＭ堆積量と実際の実排出量との乖離が改善される。
【００１５】
また、推定ＰＭ堆積量と実際の実排出量との差が著しく小さくなっているので、ＰＭ再生処理において木目細かなＰＭ再生インターバル制御が可能となり、ＤＰＦの溶損リスクが低減され、ＤＰＦの目詰まりが未然に防止されるとともに、排気の抵抗の増大が抑制されるため、燃料消費率（ｇ／ＫＷｈ）の悪化が抑制される。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、アッシュやＰＭの過堆積を未然に防止するよう、エンジンから排出される実際のＰＭ排出量に近似した高精度の推定ＰＭ排出量が得られるＰＭ排出量推定装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置が適用されるディーゼルエンジンの構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置が適用されるディーゼルエンジンの吸気管に設けられたエアフロメータの斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置が適用されるディーゼルエンジンの排気管に設けられた排気ガス後処理装置の断面図である。
【図４】（ａ）は、本発明の第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置における冷却水温による温度補正マップであり、（ｂ）は、吸入空気温による温度補正マップである。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置における吸入空気量補正マップである。
【図６】本発明の第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置におけるエンジンオイル供給量補正マップである。
【図７】本発明の第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置におけるアッシュ堆積量補正マップである。
【図８】本発明の第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置における推定ＰＭ排出量の算出処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置における車両の走行距離とＤＰＦの差圧との関係を示す説明図である。
【図１０】本発明の第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置におけるアッシュ堆積量とＰＭ排出量との関係を示す説明図である。
【図１１】（ａ）は、従来のＰＭ再生インターバルを示すグラフであり、（ｂ）は、本発明の第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置におけるＰＭ再生インターバルを示すグラフである。
【図１２】本発明の第２の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置における差圧値マップである。
【図１３】本発明の第２の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置における推定ＰＭ排出量の算出処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係るＰＭ排出量推定装置の第１の実施形態および第２の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１９】
（第１の実施形態）
まず、構成について説明する。
第１の実施の形態に係るＰＭ排出量推定装置２は、車両に搭載されたディーゼルエンジン１の一部を構成している。この車両のエンジンは、ディーゼルエンジン１以外のエンジンであってもよく、例えば、ガソリンやエタノールなどの液体を燃料とするエンジンであってもよい。また、ディーゼルエンジンの仕様は任意に選択され、例えば、ディーゼルエンジン１は、直列４気筒などの公知のディーゼルエンジンで構成されている。
【００２０】
具体的には、図１に示すように、ディーゼルエンジン１は、ＰＭ排出量推定装置２と、このＰＭ排出量推定装置２の一部を含んで構成されディーゼルエンジン１を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３と、エンジン本体４と、エンジン本体４に燃料を供給する燃料供給装置５と、吸気管６と、吸気管６に設けられたエアクリーナ７と、インタークーラ８およびスロットルバルブ９と、排気管１１と、エンジン本体４から排出される排気ガスの一部を吸気管６内に還流させるＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置１２と、排気管１１に設けられた排気ガス後処理装置１３と、ターボチャージャ１４とを含んで構成されている。
【００２１】
ＰＭ排出量推定装置２は、ＥＣＵ３の一部を構成する推定ＰＭ排出量算出手段、ＰＭ算出基準量記憶手段、エンジンオイル供給量算出手段およびアッシュ堆積量算出手段の各手段と、吸気温センサ２１と、冷却水温センサ２２と、エアフロメータ２３と、差圧センサ２４と、排気温センサ２５と、クランクポジションセンサ２６とを含んで構成されている。
【００２２】
このＰＭ排出量推定装置２は、ＥＣＵ３による推定ＰＭ排出量算出手段、ＰＭ算出基準量記憶手段、エンジンオイル供給量算出手段およびアッシュ堆積量算出手段の各手段の実行により、ディーゼルエンジン１から排出される推定ＰＭ排出量（ｇ）を高い精度で算出するとともに、算出された推定ＰＭ排出量をＥＣＵ３に通知するよう構成されている。
【００２３】
吸気温センサ２１は、例えば、コンパクトタイプのサーミスタを含んで構成されており、エアフロメータ２３に内蔵され、エアフロメータ２３内を通過する吸入空気の温度（℃）を検出し、温度信号としてＥＣＵ３の入力インターフェース回路に入力するようになっている。
【００２４】
冷却水温センサ２２は、例えば、優れた温度特性を有するサーミスタを含んで構成されている。サーミスタは、ＥＣＵ３に接続されており、ディーゼルエンジン１を冷却する冷却水の温度に応じた抵抗値を検知し電圧信号をＥＣＵ３の入力インターフェース回路に入力するようになっている。この冷却水温センサ２２は、エンジン本体４のエンジンブロックのシリンダ周辺を流通し昇温した冷却水の温度を検知するよう、シリンダ周辺のエンジン本体４内に装着されている。
【００２５】
図２に示すように、エアフロメータ２３は、例えば、ホットワイヤ式エアフロメータからなり、吸気温度計測用の抵抗２３ｏと、加熱抵抗２３ｋとによりブリッジ回路が構成されており、吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）が変化したときには、ブリッジ回路により、吸気温度計測用の抵抗２３ｏと、加熱抵抗２３ｋとの温度差を常に一定に保つよう加熱抵抗２３ｋへの供給電力をフィードバック制御するよう構成されている。この供給電力が電圧に変換され、吸入空気量信号としての検出吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）が、ＥＣＵ３に出力されるようになっている。このエアフロメータ２３は、吸気通路内に吸気温度計測用の抵抗２３ｏおよび加熱抵抗２３ｋが露出するよう吸気管６に装着されている。
【００２６】
差圧センサ２４は、例えば、ダイアフラムなどの圧力検出部材に歪ゲージなどの電気回路が配置された圧力センサからなり、排気ガス後処理装置１３の上流側の排気ガスの圧力（ｋＰａ）を検出する上流側圧力検出部２４ｊと排気ガス後処理装置１３の下流側の排気ガスの圧力（ｋＰａ）を検出する下流側圧力検出部２４ｋと差圧検出回路部２４ｓとを含んで構成されている。差圧検出回路部２４ｓにより検出された差圧（ｋＰａ）は、ＥＣＵ３の入力インターフェース回路に入力されるよう構成されている。
【００２７】
排気温センサ２５は、例えば、２本の熱電対を有する温度センサ素子を含んで構成され、排気ガス後処理装置１３に取り付けられ、排気ガス後処理装置１３内を通過する排気ガスの温度（℃）を検出し、温度信号としてＥＣＵ３の入力インターフェース回路に入力するよう構成されている。この排気温センサ２５は、排気ガス後処理装置１３の２箇所に取り付けて、検出温度の精度を高めるようにしてもよい。
【００２８】
クランクポジションセンサ２６は、例えば、図示しないクランクシャフトに固定されたタイミングロータと電磁ピックアップセンサとを含んで構成されており、エンジン本体４のエンジンブロック３１に固定されている。このクランクポジションセンサ２６は、クランク位置、クランク角速度などのクランク回転信号を検出し、検出された信号は、ＥＣＵ３の入力インターフェース回路に入力されるようになっている。
【００２９】
ＥＣＵ３は、エンジン始動判断手段、ＰＭ排出量推定装置２を構成する推定ＰＭ排出量算出手段、ＰＭ算出基準量記憶手段、エンジンオイル供給量算出手段およびアッシュ堆積量算出手段とを含んで構成されている。ＥＣＵ３においては、単一または複数のプログラムにより各手段の動作が連続的に実行されるようになっている。
【００３０】
ＥＣＵ３は、具体的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、エンジン始動判断手段、推定ＰＭ排出量算出手段、ＰＭ算出基準量記憶手段、エンジンオイル供給量算出手段およびアッシュ堆積量算出手段の各手段の動作を実行させるプログラムやＰＭ算出基準量などが記憶されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、電気的に書換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｅｒａｓａｂｌｅ  ａｎｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、Ａ／Ｄ変換器やバッファなどの入力インターフェース回路および出力インターフェース回路を含んで構成されている。
【００３１】
吸気温センサ２１、冷却水温センサ２２、エアフロメータ２３、差圧センサ２４、排気温センサ２５、クランクポジションセンサ２６、図示しないオイル圧力センサ、スロットル開度センサ、アクセルポジションセンサ、空燃比センサ、Ｏ２センサなどのセンサが、ＥＣＵ３の入力インターフェース回路に、それぞれ接続されており、これらのセンサから出力される情報は、入力インターフェース回路を介してＥＣＵ３に取り込まれるようになっている。
【００３２】
ＥＣＵ３においては、クランクポジションセンサ２６などのクランクシャフトの回転数（ｒｐｍ）を検知するセンサから入力された情報に基づいて、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）が求められるようになっている。また、ＥＣＵ３においては、エアフロメータ２３から入力された吸入空気量信号に基づいて、予め設定されたエアフロメータ２３の出力電圧と吸入空気の流量との関係から吸入空気量が算出されるようになっており、各センサの入力情報が必要なデータに変換されるようになっている。
【００３３】
ＥＣＵ３のエンジン始動判断手段は、ディーゼルエンジン１が始動されたか否かを判断するよう構成されており、例えば、ディーゼルエンジン１のスタータモータを作動するスタータスイッチがオンとなったことを検知、またはスタータスイッチがオンからオフに切り替わってから所定時間未満であることを検知した場合には、ディーゼルエンジン１が始動されたものと判断するようになっている。
【００３４】
いずれも検知しない場合には、ＥＣＵ３のエンジン始動判断手段は、所定の時間間隔で、ディーゼルエンジン１が始動されたものと判断されるまでスタータスイッチのオンまたはオフを監視するよう構成されている。なお、所定の時間間隔は、ＰＭ排出量推定装置２やディーゼルエンジン１の特性や車種などに基づいて適宜選択され、例えば、適宜設定された一定の時間間隔でもよく、運転開始から運転終了までの、適宜選択された任意の時間間隔でもよい。
【００３５】
ＥＣＵ３の推定ＰＭ排出量算出手段は、ディーゼルエンジン１から排出される推定ＰＭ排出量を算出するよう構成されている。
【００３６】
具体的には、ＥＣＵ３の推定ＰＭ排出量算出手段においては、この推定ＰＭ排出量算出手段により算出される推定ＰＭ排出量（ｇ）の算出基準となるＰＭ排出推定ベース、すなわちＰＭ算出基準量（ｇ）をＰＭｂとし、吸気温センサ２１および冷却水温センサ２２の少なくともいずれかの検出温度（℃）によりＰＭ算出基準量ＰＭｂ（ｇ）を補正する温度補正係数をＫｔｈとし、エアフロメータ２３が検出した検出吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）によりＰＭ算出基準量ＰＭｂ（ｇ）を補正する吸入空気量補正係数をＫｅｑとし、アッシュ堆積量算出手段により算出されたアッシュ堆積量（ｇ）によりＰＭ算出基準量ＰＭｂ（ｇ）を補正するアッシュ堆積量補正係数をＫａｓｈとし、ディーゼルエンジン１から排出される推定ＰＭ排出量（ｇ）をＰＭｅとすると、次式、ＰＭｅ＝ＰＭｂ×Ｋｔｈ×Ｋｅｑ×Ｋａｓｈ、に基づいて、推定ＰＭ排出量（ｇ）が算出される。
ここで検出吸入空気量の単位（ｇ／ｒｅｖ）のｇは、質量を表し、ｒｅｖは、クランク角３６０度、すなわちクランクシャフトの１回転を表している。
【００３７】
ＰＭ排出推定ベースとなるＰＭ算出基準量（ｇ）ＰＭｂは、具体的には、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と燃料噴射量ｑｆｉｎ（ｇ）とにより予め作成されＥＣＵ３のＲＯＭに記憶された燃料噴射量マップや、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）とエンジン負荷とにより予め作成されＥＣＵ３のＲＯＭに記憶されたエンジン負荷マップ、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）とトルク（Ｎ・ｍ）とにより、予め作成されＥＣＵ３のＲＯＭに記憶されたトルクマップなどのマップから得られた値（ｇ）に基づいて決定される。
【００３８】
燃料噴射量ｑｆｉｎは、予めＥＣＵ３のＲＯＭに記憶された基本噴射量（ｇ）とこの基本噴射量に対する各種補正によって決められる。基本噴射量は、吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）などのディーゼルエンジン１に供給される吸入空気や供給燃料の入力情報によって算出される。各種補正としては、例えば、始動後増量補正、吸気温度補正、出力増量補正、燃比フィードバック補正、フューエルカット補正などが挙げられる。
【００３９】
エンジン負荷は、ＥＣＵ３に入力されたエンジン負荷情報に基づいて、ＥＣＵ３により求められたものであり、エンジン負荷情報には、例えば、吸気温センサ２１の吸気温（℃）の出力信号、冷却水温センサ２２の冷却水温（℃）の出力信号、エアフロメータ２３の検出吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）の出力信号、差圧センサ２４の差圧（ｋＰａ）の出力信号、排気温センサ２５の排気温（℃）の出力信号、クランクポジションセンサ２６のクランク回転の出力信号、圧力センサの吸入空気圧（ｋＰａ）やオイル圧力センサの検出圧力（ｋＰａ）の出力信号、アクセルポジションセンサのアクセル開度ＡＣＣの出力信号、スロットル開度センサのスロットル開度の出力信号、油温センサの潤滑油温（℃）の出力信号、燃圧センサの燃料の圧力（ｋＰａ）の出力信号、などの各出力信号からなる情報が含まれる。
【００４０】
トルク（Ｎ・ｍ）は、ディーゼルエンジン１から出力されるトルクを表し、具体的には、エンジン回転数（ｒｐｍ）に対応するクランクシャフトの軸トルク（Ｎ・ｍ）で表される。
【００４１】
燃料噴射量マップ、エンジン負荷マップおよびトルクマップは、ディーゼルエンジン１の性能、特性、構造、大きさおよび形状などの公知のエンジン設定諸元、実験データ、経験値などのデータに基づいて適宜作成されたものである。
【００４２】
温度補正係数Ｋｔｈは、無次元の単位からなり、吸気温センサ２１または冷却水温センサ２２の検出した検出温度（℃）に基づいて決定される。
具体的には、温度補正係数Ｋｔｈは、図４（ａ）、（ｂ）に示す、適宜選択された冷却水温による温度補正マップまたは吸気温による温度補正マップに基づいて決定される。
冷却水温による温度補正マップは、冷却水温ｔｈｗ（℃）と温度補正係数をＫｔｈとの関係を示すマップであり、吸気温による温度補正マップは、吸気温ｔｈａ（℃）と温度補正係数Ｋｔｈとの関係を示すマップである。これらのマップは、他のマップと同様に、ディーゼルエンジン１の性能、特性、構造、大きさおよび形状などの公知のエンジン設定諸元、実験データ、経験値などのデータに基づいて適宜作成されたものであり、予めＥＣＵ３のＲＯＭに記憶され、適宜読み出されて処理される。
【００４３】
冷却水温による温度補正マップは、例えば、図４（ａ）に示すように、冷却水温ｔｈｗが、０℃ないし２０℃の範囲では、温度補正の非対象となり、温度補正の効率的な処理が図られる。２０℃を超え８０℃以下の範囲では、温度補正係数Ｋｔｈは、１となり、冷却水温ｔｈｗが、９０℃のときは、温度補正係数Ｋｔｈは、１．０５となり、１００℃のときは、温度補正係数Ｋｔｈは、１．０７となる。この冷却水温ｔｈｗと温度補正係数Ｋｔｈは、図示しないが比例的な関係にあり連続した曲線で表され、図４（ａ）に示す冷却水温ｔｈｗ以外の温度、例えば、２０．５℃、８５℃、９１℃などの冷却水温ｔｈｗであっても温度補正係数Ｋｔｈを決定することができる。
具体的には、冷却水温による温度補正マップにより冷却水温センサ２２が検出した検出温度（℃）に対応する温度補正係数Ｋｔｈが決定される。
【００４４】
吸気温による温度補正マップは、例えば、図４（ｂ）に示すように、吸気温ｔｈａが、０℃ないし２０℃未満の範囲では、温度補正の非対象となり、温度補正の効率的な処理が図られる。吸気温ｔｈａが、２０℃のときは、温度補正係数Ｋｔｈは、１となり、４０℃のときは、温度補正係数Ｋｔｈは、１．０３となり、８０℃のときは、温度補正係数Ｋｔｈは、１．０５となる。この吸気温ｔｈａと温度補正係数Ｋｔｈは、冷却水温ｔｈｗの場合と同様、比例的な関係にあり連続した曲線で表され、図４（ｂ）に示す吸気温ｔｈａ以外の温度、例えば、４０．５℃、６０℃、７０．５℃などの吸気温ｔｈａであっても温度補正係数Ｋｔｈを決定することができる。
具体的には、吸気温による温度補正マップにより吸気温センサ２１が検出した検出温度（℃）に対応する温度補正係数ＫｔｈがＥＣＵ３の推定ＰＭ排出量算出手段により決定される。
【００４５】
吸入空気量補正係数Ｋｅｑは、無次元の単位からなり、ディーゼルエンジン１の予め設定され、エンジン本体４のシリンダ３２に吸入される最適な狙いの吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）、すなわち目標の吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）と、エアフロメータ２３により検出された検出吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）、すなわち吸気管６の吸気通路内を流通する実際の吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）との比を表すｑｎ比に基づいて決定される。具体的には、ｑｎ比は、次式に基づいてＥＣＵ３の推定ＰＭ排出量算出手段により算出される。この場合、実際の吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）は、目標の吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）よりも少ないのでｑｎ比は、１よりも小さい値となっている。
【００４６】
【数１】
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この吸入空気量補正係数Ｋｅｑは、図５に示すように、ｑｎ比と吸入空気量補正係数Ｋｅｑとの関係を表す曲線で示される吸入空気量補正マップに基づいて決定される。
【００４７】
アッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈは、無次元の単位からなり、図６に示すエンジンオイル供給量（ｇ）とアッシュ堆積量（ｇ）との関係を表したエンジンオイル供給量マップにより求められたアッシュ堆積量（ｇ）と、図７に示すアッシュ堆積量（ｇ）とアッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈとの関係を表したアッシュ堆積量補正マップとに基づいて決定される。
【００４８】
このエンジンオイル供給量マップは、エンジンオイル供給量（ｇ）とアッシュ堆積量（ｇ）とが比例関係にあることに基づいて作成されたものであり、他のマップと同様、ディーゼルエンジン１の性能、特性、構造、大きさおよび形状などの公知のエンジン設定諸元、実験データ、経験値などのデータに基づいて適宜作成されたものであり、予めＥＣＵ３のＲＯＭに記憶され、適宜読み出されて処理される。
【００４９】
アッシュ堆積量補正マップにおいては、例えば、図７に示すように、アッシュ堆積量（ｇ）が、０ｇのときは、アッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈは、１となり、１０ｇのときは、１．０１となり、２０ｇのときは、１．０５となり、２０ｇを超え１００ｇ未満の範囲内のときは、１．０７となり、１００ｇのときは、１．１となる。
【００５０】
このアッシュ堆積量とアッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈは、比例的な関係にあり連続した曲線で表され、図７に示すアッシュ堆積量以外の堆積量（ｇ）、例えば、５ｇや５．５ｇ、１５ｇや２０．５ｇなどのアッシュ堆積量であってもアッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈを決定することができる。
具体的には、ＥＣＵ３のアッシュ堆積量算出手段により算出されたアッシュ堆積量（ｇ）に対応するアッシュ堆積量補正係数ＫａｓｈがＥＣＵ３の推定ＰＭ排出量算出手段により決定される。
【００５１】
ＥＣＵ３のＰＭ算出基準量記憶手段は、具体的にはＥＣＵ３のＲＯＭからなり、予め設定されたＰＭ算出基準量を記憶するよう構成されており、ＰＭ算出基準量は随時必要に応じて読み出される。
【００５２】
ＥＣＵ３のエンジンオイル供給量算出手段は、エンジン本体４に供給されたエンジンオイルの供給量（ｇ）を算出するよう構成されており、算出されたエンジンオイル供給量（ｇ）は、適宜ＥＣＵ３に直接使用され、またはＥＣＵ３のＲＡＭなどのメモリに記憶されるようになっている。
このエンジンオイル供給量は、具体的には、エンジン本体４内に貯留され、エンジン本体４内を循環しているエンジンオイルの減少量（ｇ）を表しており、エンジン本体４の図示しないオイルパン内に貯留されているエンジンオイルのレベルを検出する公知のオイルレベルセンサにより、エンジン始動前のオイルパン内の油面高さが計測されるよう構成されている。このオイルレベルセンサにより、所定期間または、走行距離などの所定走行条件を満たしたときのその前後のオイルパン内の油面高さ（ｍｍ）が計測されて、これらの油面高さの差（ｍｍ）と、オイルパンの容積（ｍｍ３）に基づいて算出されることにより、エンジンオイルの減少量が検出されるよう構成されている。
【００５３】
このエンジンオイル供給量は、オイルレベルセンサによるエンジンオイルの減少量を検出する方法以外の方法により算出するようにしてもよい。
例えば、エンジンオイル中の既知のＡＳＨ成分（ｗｔ％）と、走行距離（Ｋｍ）などの走行条件とに基づいて、ＥＣＵ３のエンジンオイル供給量算出手段によりエンジンオイルの減少量（ｇ）を算出して推定するようにしてもよい。この場合の推定エンジンオイル減少量（ｇ）は、ディーゼルエンジン１の性能、特性、構造、大きさおよび形状などの公知のエンジン設定諸元、実験データ、経験値などのデータに基づいて適宜作成された推定エンジンオイル減少量の算出式を使用し、この算出式は、予めＥＣＵ３のＲＯＭに記憶され、適宜読み出されて処理される。
【００５４】
ＥＣＵ３のアッシュ堆積量算出手段は、ＥＣＵ３のエンジンオイル供給量算出手段により算出されたエンジンオイル供給量（ｇ）および図６に示すエンジンオイル供給量マップに基づいてアッシュ堆積量（ｇ）を算出するよう構成されている。
【００５５】
エンジン本体４は、エンジンブロック３１と、エンジンブロック３１内に形成されたシリンダ３２と、吸気装置３３と、排気装置３４と、インジェクタ３５と、コモンレール３６と、排気装置３４内に燃料を噴射する排気用インジェクタ３７と、冷却装置３８を含んで構成されている。
【００５６】
エンジンブロック３１は、例えば、軽量なアルミニウム合金からなり、シリンダ３２を有するシリンダブロック３１ｂと、インジェクタ３５およびコモンレール３６を支持する図示しないシリンダヘッドとを含んで構成されており、図示しないエンジンマウントにより車体に取り付けられている。
【００５７】
シリンダ３２は、４個のシリンダ３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄから構成されており、シリンダ３２ａ〜３２ｄには、それぞれ図示しない吸気ポートを介して吸気装置３３が接続されるとともに、それぞれ図示しない排気ポートを介して排気装置３４が接続されている。
【００５８】
吸気装置３３は、吸気通路を有するとともに、一端部で４個に分岐された分岐部３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄを有している。吸気装置３３は、他方端部で吸気管６に連結され、分岐部３３ａ〜３３ｄの各端部でエンジン本体４の各吸気ポートに連結されている。
吸気装置３３においては、吸気管６から供給された空気が分岐部３３ａ〜３３ｄから各吸気ポートを介してシリンダ３２ａ〜３２ｄに供給されるようになっている。
【００５９】
排気装置３４は、一方端部で４個に分岐された分岐部３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄを有するとともに、分岐部３４ａ〜３４ｄの一端がエンジン本体４の各排気ポートに連結され、他方端部で分岐部３４ａ〜３４ｄが集合するとともにターボチャージャ１４に連結される集合管３４ｅを有している。集合管３４ｅには、ＥＧＲ装置１２が接続されており、シリンダ３２ａ〜３２ｄから排出される排気ガスの一部がＥＧＲ装置１２に流入するようになっている。
【００６０】
インジェクタ３５は、４個のインジェクタ３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄから構成さ、それぞれ燃料噴射ノズルを有しシリンダ３２ａ〜３２ｄに設けられており、燃料噴射ノズルからシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に燃料を噴射して霧状にするようになっている。この噴射は、ＥＣＵ３の指令により行われ、例えば、パイロット噴射、プレ噴射、メイン噴射、ポスト噴射など、ディーゼルエンジン１の運転状態に応じて、複数の噴射が行われ、またそれぞれの燃料の噴射量が制御される。
コモンレール３６は、燃料供給装置５から供給された高圧の燃料を蓄圧する図示しない蓄圧部を有し、インジェクタ３５ａ〜３５ｄに連結されており、インジェクタ３５ａ〜３５ｄに高圧燃料を配給するようになっている。
【００６１】
排気用インジェクタ３７は、インジェクタ３５と同様に燃料噴射ノズルを有し、集合管３４ｅ内に設けられており、集合管３４ｅの排気通路内に燃料を噴射して排気ガスに燃料を添加するようになっている。このような排気ガス中への燃料の噴射により、排気ガス後処理装置１３を昇温させて処理効率を高めるとともに、排気ガス後処理装置１３に堆積したＰＭやアッシュなどからなる堆積物の酸化を促進させ、目詰まりを防止するようにしている。
【００６２】
冷却装置３８は、図１に示すように、エンジンブロック３１を冷却したことにより高温となった冷却水を低温の外気で冷却するラジエータ３８ｒと、冷却された冷却水をラジエータ３８ｒからエンジンブロック３１の内部に流入させるアッパーパイプ３８ｕと、エンジンブロック３１からラジエータ３８ｒに冷却水を流入させるロアパイプ３８ｌと、エンジンブロック３１内で冷却水を流通させるようエンジンブロック３１内に設けられた図示しないウォータジャケットとを含んで構成されている。
【００６３】
冷却装置３８は、さらに、ウォーターポンプ３８ｐと、アッパーパイプ３８ｕとロアパイプ３８ｌとの間に介装されたバイパスパイプ３８ｂと、このバイパスパイプ３８ｂとアッパーパイプ３８ｕの分岐部分に設けられたサーモスタット３８ｔとを含んで構成されている。
【００６４】
冷却装置３８内の冷却水は、ラジエータ３８ｒ内で空冷され、アッパーパイプ３８ｕからエンジンブロック３１内のウォータジャケットに流入し、エンジンブロック３１内のウォータジャケットを含む冷却水通路を流通したのち、ロアパイプ３８ｌからラジエータ３８ｒに還流するようになっている。このウォータジャケットの近傍には冷却水温センサ２２が設けられており、ウォータジャケット内を流通する冷却水の温度を検出するようになっている。
【００６５】
燃料供給装置５は、図示しない燃料タンクおよび燃料ポンプと、燃料供給管５ａ、５ｂとを含んで構成されており、燃料タンク内の燃料を燃料ポンプにより高圧にしてコモンレール３６および排気用インジェクタ３７に供給するようになっている。
【００６６】
吸気管６は、図示しない吸気口から吸入した新気を吸気装置３３に導入する配管からなり、吸気通路を有しており、ターボチャージャ１４に連結され吸気通路内の新気がターボチャージャ１４を経由して吸気装置３３に導入されるようになっている。また、吸気通路内の新気は、吸気管６に設けられたエアクリーナ７により浄化され、さらに吸気管６に設けられたインタークーラ８により冷却されて密度が高められるようになっている。
【００６７】
スロットルバルブ９は、例えば、バタフライバルブなどの絞り弁からなり、ＥＣＵ３の指令によりインタークーラ８を通過した新気のエンジン内部への流入量を調整するようになっている。
【００６８】
排気管１１は、排気装置３４の集合管３４ｅから排出される排気ガスを大気に放出させる配管からなり、排気通路を有し、一端が集合管３４ｅに連結されている。この排気管１１には、排気ガス後処理装置１３が設けられており、排気ガス中の有害物質が除去されるようになっている。また、排気管１１には、排気ガス後処理装置１３の下流側に図示しないマフラーなどの消音装置が設けられている。
【００６９】
ＥＧＲ装置１２は、ＥＧＲ管４１と、ＥＧＲバルブ４２と、ＥＧＲクーラ４３とを含んで構成されており、排気装置３４の排気通路内の排気ガスを吸気装置３３の吸気通路内に還流させるようになっている。
ＥＧＲ管４１は、ＥＧＲ通路を有しており、ＥＧＲ管４１の吸気装置３３側には、ＥＧＲバルブ４２が設けられ、ＥＧＲ管４１の排気装置３４側には、ＥＧＲクーラ４３が設けられている。
ＥＧＲバルブ４２は、その開度がＥＣＵ３により制御され、吸気通路内に還流される排気ガスの量が調整され、所定の外部ＥＧＲ率が得られるようになっている。また、ＥＧＲクーラ４３により、還流される排気ガスの温度が下げられ、その密度が高められるようになっている。
【００７０】
排気ガス後処理装置１３は、ハウジング５１と、酸化触媒５２と、ＰＭ捕集フィルタとしてのＤＰＦ５３と、酸化触媒５２およびＤＰＦ５３をハウジング５１内で保持する触媒保持シール５４とを含む、いわゆる触媒コンバータによって構成されている。排気ガス後処理装置１３においては、上流側の排気管１１から流入した排気ガスを浄化して下流側の排気管１１に排出するようになっている。
【００７１】
ハウジング５１は、図３に示すように、円筒状の筒部５１ｅと、略円錐状に形成され上流側の排気管１１に連結するフランジ５１ｆを有する連結部５１ｊと、略円錐状に形成され下流側の排気管１１に連結するフランジ５１ｆを有する連結部５１ｋとを備えており、内部に酸化触媒５２およびＤＰＦ５３が触媒保持シール５４を介して収容されるようになっている。また、ハウジング５１には、差圧センサ２４の上流側圧力検出部２４ｊおよび下流側圧力検出部２４ｋと、酸化触媒５２の上流側および下流側の２箇所に排気温センサ２５が装着されている。
【００７２】
酸化触媒５２は、各種ガスに対して酸化活性のある白金、パラジウムなどの触媒金属からなり、排気ガス中の有害物質、例えば、ＨＣを酸化させ、ＣＯ２（二酸化炭素）およびＨ２Ｏ（水蒸気）に分解処理するようになっている。
【００７３】
ＤＰＦ５３は、例えば、コージェライトなどのセラミックやアルミナなどの金属で形成された触媒担持体からなり、排気ガスを通過させるよう軸線方向に貫通する複数の空間が形成されたハニカムで構成されている公知のものである。このハニカム内を通過する排気ガス中のＰＭやアッシュなどの粒子状物質を捕集するとともに、このハニカムの内表面には、白金、パラジウム、ロジウムなどの排気ガス成分を浄化する活性金属からなる還元触媒が担持されており、ハニカム内を流通する排気ガスの化学反応が促進されるようになっている。
【００７４】
還元触媒としては、例えば、ＤＰＮＲ触媒（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｔｉｃｕｌａｔｅ−ＮＯｘ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ  ｃａｔａｌｙｓｔ）などが挙げられ、このＤＰＮＲ触媒により排気ガス中のＰＭが捕集され、排気ガス中のＮＯｘと同時に浄化されるようになっている。これらの浄化の際には、ＰＭが酸化されるとともに、ＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ（炭化水素）も酸化され、ＮＯｘが還元される。
【００７５】
ＤＰＦ５３内に堆積するＰＭは、時間の経過とともに増加し、ＤＰＦが目詰まりして排気の抵抗が大きくなり、燃料消費率（ｇ／ＫＷｈ）の悪化を招くとともに、触媒やＤＰＦの溶損のおそれも生ずるので、ＥＣＵ３の制御により定期的にＰＦ再生処理が行われるようになっており、堆積したＰＭが除去されるようになっている。
【００７６】
ターボチャージャ１４は、排気タービン部１４ｔと、コンプレッサ部１４ｃと、排気タービン部１４ｔとコンプレッサ部１４ｃとを連結するシャフト１４ｓと、排気タービン部１４ｔおよびコンプレッサ部１４ｃを支持しシャフト１４ｓを回転可能に支持する図示しないベアリングハウジング部とを含んで構成されている。
【００７７】
排気タービン部１４ｔに排気管１１が連結され、排気ガスが排気タービン部１４ｔに流入するとともに、下流側に連結された排気管１１に排出されるようになっている。また、コンプレッサ部１４ｃに吸気管６が連結され、エアクリーナ７を流通して浄化された吸入空気がコンプレッサ部１４ｃに流入するとともに、コンプレッサ部１４ｃの下流側に連結された吸気管６に過給された吸入空気を排出するようになっている。
【００７８】
次に、第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置２における推定ＰＭ排出量の算出処理について説明する。
【００７９】
なお、図８に示すフローチャートには、ＥＣＵ３のＲＯＭに格納された推定ＰＭ排出量の算出処理のプログラムの実行内容が示されており、この推定ＰＭ排出量の算出処理のプログラムは、エンジン始動判断手段、推定ＰＭ排出量算出手段、ＰＭ算出基準量記憶手段、エンジンオイル供給量算出手段およびアッシュ堆積量算出手段の各機能内容を実行する単一または複数のプログラムを含んで構成されている。この推定ＰＭ排出量の算出処理のプログラムは、ＥＣＵ３のＣＰＵによって実行される。
【００８０】
図９に示すように、推定ＰＭ排出量の算出処理のプログラムが実行されると、ＥＣＵ３は、エンジン始動判断手段により、ディーゼルエンジン１のスタータモータを作動するスタータスイッチがオンとなったか否かの監視を開始する。スタータスイッチがオンとなったことを検知したとき、ディーゼルエンジン１が始動されたものと判断し、検知しないときには、ＥＣＵ３は、所定の時間間隔で、ディーゼルエンジン１が始動されたものと判断されるまでスタータスイッチのオンまたはオフの監視を続行する（ステップＳ１）。
【００８１】
次いで、ＥＣＵ３は、ＰＭ再生処理が終了したか否かを判断する（ステップＳ２）。
具体的には、ＰＭ再生処理は、ＤＰＦ５３内にある程度の堆積量のＰＭが捕集された段階で、ＤＰＦに堆積しているＰＭを、例えば、６００℃程度まで加熱し、ＰＭに酸化反応を起こさせて酸化除去するもので、図１に示すインジェクタ３５のポスト噴射による燃料の噴射量のＥＣＵ３による制御、または図１に示す排気用インジェクタ３７による排気装置３４の集合管３４ｅ内の排気ガス中への燃料の噴射量のＥＣＵ３による制御により、行われる。ＥＣＵ３によるポスト噴射制御および排気ガス中への燃料噴射制御における燃料噴射の最適タイミングは、例えば、ＥＣＵ３により求められたＤＰＦ５３内の推定ＰＭ堆積量（ｇ）が、予め設定されたＰＭ再生処理基準堆積量（ｇ）に到達したか否かで判断される。
【００８２】
そして、このＰＭ再生処理が終了したか否かは、ＥＣＵ３によるポスト噴射制御または排気ガス中への燃料噴射制御が開始されてから予め設定された設定時間が経過したか否か、または差圧センサ２４により検出された差圧（ｋＰａ）が予め設定された設定差圧（ｋＰａ）以下になったか否かで判断される。
【００８３】
なお、設定時間を基準とする場合には、設定時間は、排気ガス後処理装置１３に設けられた排気温センサ２５の検出した排気ガスの温度から推定される触媒の床温（℃）、または排気ガス後処理装置１３内を流通する排気ガスの流量（ｇ／ｍｉｎ）に基づいて予め定められたものである。例えば、触媒の床温（℃）がＴ℃でｔ秒間経過したとき、ＤＰＦ５３内に堆積したＰＭがｍ（ｇ）燃焼するという公知の計算式により、目的とするＰＭの除去量（ｇ）を推定することができ、設定時間を経過したか否かをカウントすることによりＰＭ再生処理が終了したか否かを判断することができる。
【００８４】
設定時間を基準としてＰＭ再生処理が終了したか否かを判断する場合には、この設定時間が経過したとＥＣＵ３により認められたとき、ＰＭ再生処理が終了したと判断され、設定差圧を基準としてＰＭ再生処理が終了したか否かを判断する場合には、差圧センサ２４により検出された差圧がこの設定差圧以下になったことがＥＣＵ３により認められたとき、ＰＭ再生処理が終了したと判断される。
【００８５】
ステップＳ２でＰＭ再生処理が終了したと判断された場合、ＥＣＵ３は、アッシュ堆積量の補正が必要か、すなわち第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置２により推定ＰＭ排出量の算出が必要か否かを判断する（ステップＳ３）。
【００８６】
この判断は、具体的には、図９に示すように差圧センサ２４により検出されたＰＭ再生処理終了後の差圧（ｋＰａ）が、予め設定され車両の走行距離が０に近いときの差圧センサ２４により検出された差圧の初期値（ｋＰａ）と、アッシュ堆積量の補正を必要とする差圧値（ｋＰａ）、すなわち推定ＰＭ排出量の算出を必要とする差圧値（ｋＰａ）の範囲内にあるか否かに基づいて行われる。このアッシュ堆積量の補正を必要とする差圧値（ｋＰａ）は、ディーゼルエンジン１の性能、特性、構造、大きさおよび形状などの公知のエンジン設定諸元、実験データ、経験値などのデータに基づいて適宜作成されたものであり、予めＥＣＵ３のＲＯＭに記憶され、適宜読み出されて処理される。
【００８７】
具体的には、図９に示すように、ＰＭ再生処理終了後の差圧Ｐ１、Ｐ２は、差圧の初期値とアッシュ堆積量の補正を必要とする差圧値の範囲内にあるので、アッシュ堆積量の補正は必要なしと判断され、差圧Ｐ３は、アッシュ堆積量の補正を必要とする差圧値を超えているので、アッシュ堆積量の補正が必要であると判断される。
【００８８】
ステップＳ３でアッシュ堆積量の補正が必要と判断された場合、冷却水温センサ２２により、エンジン本体４のエンジンブロック３１内を流通する冷却水の温度（℃）が検出され、検出温度（℃）がＥＣＵ３に入力される（ステップＳ４）。
【００８９】
次いで、ＥＣＵ３は、冷却水の検出温度（℃）と図４（ａ）に示す冷却水温による温度補正マップに基づいて、温度補正係数Ｋｔｈを決定する（ステップＳ５）。
なお、ステップＳ４において、吸気温センサ２１により、吸気管６内を流通する吸入空気の温度（℃）を検出し、検出温度（℃）をＥＣＵ３に入力してもよく、この場合には、ＥＣＵ３は、吸入空気の検出温度（℃）と図４（ｂ）に示す吸気温による温度補正マップに基づいて、温度補正係数Ｋｔｈを決定することができる。
【００９０】
次いで、ＥＣＵ３は、エアフロメータ２３により、吸気管６内を流通する吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）が検出され、検出吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）がＥＣＵ３に入力される（ステップＳ６）。
【００９１】
次いで、ＥＣＵ３は、検出吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）と、図５に示すｑｎ比の計算式と、吸入空気量補正マップに基づいて、吸入空気量補正係数Ｋｅｑを決定する（ステップＳ７）。
【００９２】
次いで、ＥＣＵ３は、エンジンオイル供給量算出手段により、エンジン本体４内に供給されるエンジンオイル供給量（ｇ）を算出する（ステップＳ８）。
【００９３】
次いで、ＥＣＵ３は、エンジンオイル供給量算出手段により算出されたエンジンオイル供給量（ｇ）および図６に示すエンジンオイル供給量マップに基づいて、アッシュ堆積量算出手段により、ＤＰＦ５３内に堆積したアッシュ堆積量（ｇ）を算出する（ステップＳ９）。
【００９４】
次いで、ＥＣＵ３は、アッシュ堆積量算出手段により算出されたアッシュ堆積量（ｇ）および図７に示すアッシュ堆積量補正マップに基づいて、アッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈを決定する（ステップＳ１０）。
【００９５】
次いで、ＥＣＵ３は、推定ＰＭ排出量算出手段により、ＰＭ算出基準量記憶手段に記憶されたＰＭ算出基準量（ｇ）、ステップＳ５で決定された温度補正係数Ｋｔｈ、ステップＳ７で決定された吸入空気量補正係数ＫｅｑおよびステップＳ１０で決定されたアッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈが、次式、ＰＭｅ＝ＰＭｂ×Ｋｔｈ×Ｋｅｑ×Ｋａｓｈ、にそれぞれ代入され、推定ＰＭ排出量ＰＭｅ（ｇ）が算出される（ステップＳ１１）。
【００９６】
次いで、ＥＣＵ３は、算出された推定ＰＭ排出量ＰＭｅ（ｇ）の通知を受ける（ステップＳ１２）。
【００９７】
次いで、ＥＣＵ３は、ディーゼルエンジン１が停止したか否かを判断し（ステップＳ１３）、ディーゼルエンジン１が停止したと判断した場合には、ステップＳ１に戻り、ディーゼルエンジン１が始動したか否かをＥＣＵ３により監視する。ディーゼルエンジン１が停止していないと判断した場合には、ステップＳ２に戻り推定ＰＭ排出量の算出処理を継続する。
【００９８】
第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置２は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。
【００９９】
すなわち、ＰＭ排出量推定装置２は、吸気温センサ２１、エアフロメータ２３、ＤＰＦ５３、ＥＣＵ３の推定ＰＭ排出量算出手段、エンジンオイル供給量算出手段およびＰＭ算出基準量記憶手段を備え、検出温度、検出吸入空気量およびＰＭ算出基準量とに基づいてＰＭ排出量を推定するよう構成されている。このＰＭ排出量推定装置２においては、さらにＥＣＵ３のアッシュ堆積量算出手段を備え、アッシュ堆積量算出手段が、エンジンオイル供給量算出手段により算出されたエンジンオイル供給量に基づいてアッシュ堆積量を算出し、ＥＣＵ３の推定ＰＭ排出量算出手段が、ＰＭ算出基準量をＰＭｂとし、温度補正係数をＫｔｈとし、吸入空気量補正係数をＫｅｑとし、アッシュ堆積量補正係数をＫａｓｈとし、推定ＰＭ排出量をＰＭｅとすると、ＰＭｅ＝ＰＭｂ×Ｋｔｈ×Ｋｅｑ×Ｋａｓｈ、に基づいてエンジンから排出される推定ＰＭ排出量ＰＭｅを算出するよう構成されている。
【０１００】
その結果、エンジンから排出される実際のＰＭ排出量に近似した高精度の推定ＰＭ排出量を得ることができるという効果が得られ、アッシュやＰＭの過堆積を未然に防止することができる。
【０１０１】
従来のＰＭ排出量推定装置においては、ＰＭ算出基準量を検出温度により補正する温度補正係数と、ＰＭ算出基準量を吸入空気量により補正する吸入空気量補正係数と、をＰＭ算出基準量に乗算することにより、推定ＰＭ堆積量を算出していたのに対し、第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置２においては、ＰＭ算出基準量に、さらにアッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈを乗算してＰＭ算出基準量を補正している。
【０１０２】
その結果、図１０に示すように、従来の推定ＰＭ堆積量が、アッシュ堆積量の増加にもかかわらず直線的にほぼ一定の値に留まっていたのに対し、第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置２においては、アッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈによる補正が実施されているので、得られた推定ＰＭ堆積量がほぼ実際の実排出量に近似した、高精度の値となるという効果が得られる。すなわち従来の推定ＰＭ堆積量と実際の実排出量との差が著しく小さくなり、推定ＰＭ堆積量と実際の実排出量との乖離が改善される。
【０１０３】
また、図１１（ａ）に示すように、従来のＰＭ再生インターバル、すなわちＰＭ再生処理の間隔は、ＤＰＦに堆積したＰＭ堆積量の閾値（ｇ）を基準としていたので、従来のＰＭ排出量推定装置により推定される推定ＰＭ堆積量と実際の実排出量とが乖離しており、車両の走行距離が約１００Ｋｍ毎となっていた。また、このＰＭ再生処理開始時には、ＤＰＦ内の実際のＰＭ堆積量は、一点鎖線で示すように、閾値を超えてしまっていたので、ＤＰＦの溶損リスクが高まっていた。また、ＤＰＦ内の実際のＰＭ堆積量の増加は、ＤＰＦの目詰まりを招き、排気の抵抗が大きくなるため、燃料消費率（ｇ／ＫＷｈ）の悪化を招くおそれも生じていた。
【０１０４】
このような従来のＰＭ再生インターバルに対して、第１の実施形態のＰＭ排出量推定装置２においては、推定ＰＭ堆積量と実際の実排出量との差が著しく小さくなっているので、図１１（ｂ）に示すように、ＤＰＦに堆積したＰＭ堆積量の閾値（ｇ）には、車両の走行距離が約５０Ｋｍで到達することになり、木目細かなＰＭ再生インターバルとなる。その結果、ＤＰＦの溶損リスクを低減することができ、ＤＰＦの目詰まりが未然に防止され、排気の抵抗の増大が抑制されるため、燃料消費率（ｇ／ＫＷｈ）の悪化を抑制することができるという効果が得られる。
【０１０５】
第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置２は、ターボチャージャ１４を備えたディーゼルエンジン１に適用される場合について説明した。
しかしながら、本発明に係るＰＭ排出量推定装置においては、ターボチャージャを備えていないエンジンに適用してもよい。この場合には、次式、ＰＭｅ＝ＰＭｂ×Ｋｔｈ×Ｋｅｑ×Ｋａｓｈ、にそれぞれ代入される、ＰＭ算出基準量（ｇ）、温度補正係数Ｋｔｈ、吸入空気量補正係数Ｋｅｑおよびアッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈの各値は、ターボチャージャを備えていないエンジンに適用するものとして、それぞれ適宜修正され決定される。
【０１０６】
また、第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置２は、吸気温センサ２１が、エアクリーナ７とターボチャージャ１４との間に配置された場合について説明した。
しかしながら、本発明に係るＰＭ排出量推定装置においては、吸気温センサは、エアクリーナとターボチャージャとの間以外の部分に配置するようにしてもよい。例えば、インタークーラと吸気装置との間に配置するようにしてもよい。この場合にも、次式、ＰＭｅ＝ＰＭｂ×Ｋｔｈ×Ｋｅｑ×Ｋａｓｈ、にそれぞれ代入される、ＰＭ算出基準量（ｇ）、温度補正係数Ｋｔｈ、吸入空気量補正係数Ｋｅｑおよびアッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈの各値は、吸気温センサがインタークーラと吸気装置との間に配置されたものとして、それぞれ適宜修正され決定される。
【０１０７】
（第２の実施形態）
まず、第２の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置１０２の構成について説明する。
第２の実施の形態に係るＰＭ排出量推定装置１０２は、第１の実施形態と同様、車両に搭載されたディーゼルエンジン１０１の一部を構成している。
【０１０８】
具体的には、図１に示すように、ディーゼルエンジン１０１は、ＰＭ排出量推定装置１０２と、このＰＭ排出量推定装置１０２の一部を含んで構成されディーゼルエンジン１０１を制御するＥＣＵ１０３とを含んで構成されており、他の構成要素は第１の実施形態と同様に構成されている。
【０１０９】
なお、第２の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置１０２においては、第１の実施形態のＥＣＵ３をＥＣＵ１０３として構成した点が異なっているが、他の構成要素は、第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置２と同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図１から図１１に示した第１の実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【０１１０】
ＥＣＵ１０３は、第１の実施形態のＥＣＵ３と同様に構成されており、アッシュ堆積量算出手段が、エンジンオイル供給量算出手段により算出されたエンジンオイル供給量に基づいてアッシュ堆積量を算出しているのに代えて、アッシュ堆積量算出手段が、差圧センサ２４により検出された差圧に基づいてアッシュ堆積量を算出している点のみが異なっている。
【０１１１】
具体的には、ＥＣＵ１０３の推定ＰＭ排出量算出手段においては、第１の実施形態のＥＣＵ３の推定ＰＭ排出量算出手段と同様に、ＰＭ算出基準量（ｇ）をＰＭｂとし、温度補正係数をＫｔｈとし、エアフロメータ２３が検出した検出吸入空気量（ｇ／ｒｅｖ）によりＰＭ算出基準量ＰＭｂ（ｇ）を補正する吸入空気量補正係数をＫｅｑとし、アッシュ堆積量算出手段により算出されたアッシュ堆積量（ｇ）によりＰＭ算出基準量ＰＭｂ（ｇ）を補正するアッシュ堆積量補正係数をＫａｓｈとし、ディーゼルエンジン１から排出される推定ＰＭ排出量（ｇ）をＰＭｅとすると、次式、ＰＭｅ＝ＰＭｂ×Ｋｔｈ×Ｋｅｑ×Ｋａｓｈ、に基づいて、推定ＰＭ排出量（ｇ）が算出される。
【０１１２】
第２の実施形態のＥＣＵ１０３におけるアッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈは、第１の実施形態と同様、無次元の単位からなり、図１２に示す差圧値（ｋＰａ）とアッシュ堆積量（ｇ）との関係を表した差圧値マップにより求められたアッシュ堆積量（ｇ）と、図７に示すアッシュ堆積量（ｇ）とアッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈとの関係を表したアッシュ堆積量補正マップとに基づいて決定される。
【０１１３】
この差圧値マップは、差圧センサ２４が検出した検出差圧（ｋＰａ）とアッシュ堆積量（ｇ）とが比例関係にあることに基づいて作成されたものであり、他のマップと同様、ディーゼルエンジン１０１の性能、特性、構造、大きさおよび形状などの公知のエンジン設定諸元、実験データ、経験値などのデータに基づいて適宜作成されたものであり、予めＥＣＵ１０３のＲＯＭに記憶され、適宜読み出されて処理される。
【０１１４】
次に、第２の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置１０２における推定ＰＭ排出量の算出処理について説明する。
【０１１５】
なお、図１３に示すフローチャートには、第１の実施形態と同様、ＥＣＵ１０３のＲＯＭに格納された推定ＰＭ排出量の算出処理のプログラムの実行内容が示されており、この推定ＰＭ排出量の算出処理のプログラムは、エンジン始動判断手段、推定ＰＭ排出量算出手段、ＰＭ算出基準量記憶手段、アッシュ堆積量算出手段の各機能内容を実行する単一または複数のプログラムを含んで構成されている。この推定ＰＭ排出量の算出処理のプログラムは、ＥＣＵ１０３のＣＰＵによって実行される。
【０１１６】
図１３に示すように、第２の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置１０２における推定ＰＭ排出量の算出処理においては、ステップＳ１０１からステップＳ１０７までの各ステップは、第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置２におけるステップＳ１からステップＳ７までの各ステップと同様に実行される。
【０１１７】
次いで、ＥＣＵ１０３は、差圧センサ２４により検出された検出差圧（ｋＰａ）、すなわち差圧値（ｋＰａ）を、例えば、ＲＡＭなどのメモリに記憶する（ステップＳ１０８）。
【０１１８】
次いで、ＥＣＵ１０３は、差圧センサ２４により検出された差圧値（ｋＰａ）と、図１２に示す差圧値マップに基づいて、ＤＰＦ５３内に堆積したアッシュ堆積量（ｇ）を算出する（ステップＳ１０９）。
【０１１９】
次いで、ＥＣＵ１０３は、ステップＳ１１０からステップＳ１１３までの各ステップを、第１の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置２におけるステップＳ１０からステップＳ１３までの各ステップと同様に実行する。
【０１２０】
第２の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置１０２は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。
【０１２１】
すなわち、ＰＭ排出量推定装置１０２は、吸気温センサ２１、エアフロメータ２３、ＤＰＦ５３、ＥＣＵ１０３の推定ＰＭ排出量算出手段およびＰＭ算出基準量記憶手段を備え、検出温度、検出吸入空気量およびＰＭ算出基準量とに基づいてＰＭ排出量を推定するよう構成されている。このＰＭ排出量推定装置１０２においては、差圧センサ２４およびＥＣＵ１０３のアッシュ堆積量算出手段を備え、アッシュ堆積量算出手段が、検出差圧に基づいてアッシュ堆積量を算出し、ＥＣＵ１０３の推定ＰＭ排出量算出手段が、ＰＭ算出基準量をＰＭｂとし、温度補正係数をＫｔｈとし、吸入空気量補正係数をＫｅｑとし、アッシュ堆積量補正係数をＫａｓｈとし、推定ＰＭ排出量をＰＭｅとすると、ＰＭｅ＝ＰＭｂ×Ｋｔｈ×Ｋｅｑ×Ｋａｓｈ、に基づいてエンジンから排出される推定ＰＭ排出量ＰＭｅを算出するよう構成されている。
【０１２２】
その結果、第１の実施形態と同様、エンジンから排出される実際のＰＭ排出量に近似した高精度の推定ＰＭ排出量を得ることができるという効果が得られ、アッシュやＰＭの過堆積を未然に防止することができる。
【０１２３】
第２の実施形態に係るＰＭ排出量推定装置１０２においても、アッシュ堆積量補正係数Ｋａｓｈによる補正が差圧値により実施されているので、得られた推定ＰＭ堆積量がほぼ実際の実排出量に近似した、高精度の値となるという効果が得られる。すなわち従来の推定ＰＭ堆積量と実際の実排出量との差が著しく小さくなり、推定ＰＭ堆積量と実際の実排出量との乖離が改善される。
【０１２４】
また、ＰＭ再生インターバルも第１の実施形態におけるＰＭ再生インターバルと同様に、推定ＰＭ堆積量と実際の実排出量との差が著しく小さくなっているので、木目細かなＰＭ再生インターバルとなる。その結果、ＤＰＦの溶損リスクを低減することができ、ＤＰＦの目詰まりが未然に防止され、排気の抵抗の増大が抑制されるため、燃料消費率（ｇ／ＫＷｈ）の悪化を抑制することができるという効果が得られる。
【０１２５】
以上説明したように、本発明に係るＰＭ排出量推定装置においては、アッシュやＰＭの過堆積を未然に防止するよう、エンジンから排出される実際のＰＭ排出量に近似した高精度の推定ＰＭ排出量が得られるＰＭ排出量推定装置を提供することができるという効果を有し、エンジンのＰＭ排出量推定装置全般やＰＭ堆積量推定装置全般に有用である。
【符号の説明】
【０１２６】
１、１０１  ディーゼルエンジン
２、１０２  ＰＭ排出量推定装置
３、１０３  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１３  排気ガス後処理装置
２１  吸気温センサ
２２  冷却水温センサ
２３  エアフロメータ
２４  差圧センサ
２５  排気温センサ
２６  クランクポジションセンサ
５３  ＰＭ捕集フィルタ（ＤＰＦ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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