(57)【要約】【課題】燃料電池と二次電池とを使い分けて駆動する移動体において、ユーザの使用意図に沿った効率的な運転を実現する。【解決手段】燃料電池（２）と、外部電源から充電可能な二次電池（４）と、燃料電池（２）及び／又は二次電池（４）を駆動源とするモータ（８）と、駆動源を制御する制御部（９）と、を備えた移動体（１）であって、制御部（９）は、燃料電池（２）をメインの駆動源とし二次電池（４）をサブの駆動源とするＦＣＨＶ走行モードと、二次電池（４）をメインの駆動源とし燃料電池（２）をサブの駆動源とするＦＣＥＶ走行モードと、二次電池（４）のみを駆動源とするＥＶ走行モードとを、ユーザ指令に基づいて切り替える移動体（１）を提供する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池と、
外部電源から充電可能な二次電池と、
前記燃料電池及び／又は前記二次電池を駆動源とするモータと、
前記駆動源を制御する制御部と、を備えた移動体であって、
前記制御部は、前記燃料電池をメインの駆動源とし前記二次電池をサブの駆動源とするＦＣＨＶ走行モードと、前記二次電池をメインの駆動源とし前記燃料電池をサブの駆動源とするＦＣＥＶ走行モードと、前記二次電池のみを駆動源とするＥＶ走行モードとを、ユーザ指令に基づいて切り替える移動体。
【請求項２】
前記ＦＣＨＶ走行モードにおいては、前記燃料電池の発電による電力が優先的に用いられ、前記二次電池の電力は、該二次電池の充電残量が一定の目標値に保たれる範囲内でのみ用いられる請求項１に記載の移動体。
【請求項３】
前記ＦＣＥＶ走行モードにおいては、前記二次電池の電力が優先的に用いられ、該二次電池の電力で不足が生じた場合のみに前記燃料電池の発電による電力が用いられる請求項１または請求項２に記載の移動体。
【請求項４】
前記制御部は、前記ＦＣＥＶ走行モードまたは前記ＥＶ走行モードで走行中に前記二次電池の充電残量が通常使用領域の下限に到達しかつ前記燃料電池の燃料ガス残量が所定値以上ある場合は、走行モードを前記ＦＣＨＶ走行モードに自動的に切り替える請求項１乃至３に記載の移動体。
【請求項５】
前記制御部は、前記ＦＣＥＶ走行モードまたは前記ＥＶ走行モードで走行中に前記二次電池の充電残量が通常使用領域の下限に到達しかつ前記燃料電池の燃料ガス残量が所定値未満である場合は、前記モータの出力が制限されかつ前記二次電池のみを駆動源とするＥＶ退避走行モードに自動的に切替える請求項１乃至４に記載の移動体。
【請求項６】
前記外部電源を用いて暖機を行う際、走行モードが前記ＥＶ走行モードである場合は前記二次電池のみを暖機し、走行モードが前記ＦＣＥＶ走行モードまたはＦＣＨＶ走行である場合は前記二次電池及び前記燃料電池双方を暖機する請求項１乃至５に記載の移動体。
【請求項７】
走行モードに応じた航続可能距離をユーザに通知する通知手段を備える請求項１乃至６に記載の移動体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、移動体、とりわけ燃料電池と外部から充電可能な二次電池とを搭載した移動体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
作動原理が異なる２以上の駆動源を有し、車両のおかれた状況に応じてこれら動力源から１ないし複数の駆動源を選択して走行するハイブリッド自動車が実用化されている。とりわけ、近年においては、環境負荷の小さい駆動源として、燃料電池と二次電池とを用いたハイブリッド自動車が注目されている。
【０００３】
このようなハイブリッド自動車として、例えば、特許文献１では、燃料電池及び蓄電器を電源とする電動発電機と、熱機関とを駆動源として移動するハイブリッド車両において、所定の切り替え条件に基づいてこれら駆動源を使い分けることで効率的な運転を実現することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１０４０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のような従来のハイブリッド車両では、ある一定の制御即（切り替え条件）に基づいて、駆動源を選択するため、燃料電池の燃料ガスステーションがない地域で燃料ガスを使いきってしまったり、充電機会があるにかかわらず、二次電池をつかわずにエネルギーコストの高い燃料ガスを使ってしまったりすることがある。
【０００６】
すなわち、駆動源の多様性は省エネルギー化や移動体としての堅牢性を向上させるものの、実際の使用に際しては、それぞれの駆動源の補給基地の整備状況に応じて、最適なエネルギー消費及び補給を行わなければそのメリットを享受できないところ、既存のハイブリッド制御システムでは、ユーザの意図を正確に予測しまた読み取ることができず、ユーザの使用意図に沿った最適な駆動源の選択がなされているとはいえなかった。
【０００７】
そこで、本発明は、上記従来技術の課題に鑑みてなされたものであり、燃料電池と二次電池とを使い分けて駆動する移動体において、ユーザの使用意図に沿った効率的な運転を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明においては、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。すなわち、燃料電池と、外部電源から充電可能な二次電池と、前記燃料電池及び／又は前記二次電池を駆動源とするモータと、前記駆動源を制御する制御部と、を備えた移動体であって、前記制御部は、前記燃料電池をメインの駆動源とし前記二次電池をサブの駆動源とするＦＣＨＶ走行モードと、前記二次電池をメインの駆動源とし前記燃料電池をサブの駆動源とするＦＣＥＶ走行モードと、前記二次電池のみを駆動源とするＥＶ走行モードとを、ユーザ指令に基づいて切り替える移動体を提供する。
【０００９】
ＦＣＨＶ走行モード、ＦＣＥＶ走行モード、ＥＶ走行モードは、この順に燃料電池の燃料ガス（例えば、水素ガス）の消費量が減少し、逆に、二次電池に蓄積された電力の消費量が増大する。上記構成によれば、この３つの走行モードをユーザの選択により選択可能になる。言い換えれば、ユーザの選択により、燃料ガスを極力使用する走行モード、燃料ガスの消費を抑えて二次電池の電力を極力使用する走行モード、二次電池の電力のみを使用するモードを切り分けることができる。これにより、駆動源の補給基地までの距離や航続予定等に応じたユーザの駆動エネルギーの消費／補給意図を的確に反映した運転が可能なる。例えば、燃料電池の燃料ガスステーションがない地域で燃料ガスを使いきってしまったり、二次電池の充電機会があるにもかかわらず、二次電池を使わないで（二次電池の電力を余らせて）エネルギーコストの高い燃料ガスを使ってしまったりするといったことを防止できる。
【００１０】
また、上記構成において、前記ＦＣＨＶ走行モードにおいては、前記燃料電池の発電による電力が優先的に用いられ、前記二次電池の電力は、該二次電池の充電残量が一定の目標値に保たれる範囲内でのみ用いられるようにしてもよい。
【００１１】
上記構成によれば、ＦＣＨＶ走行モードにおいては、二次電池の充電残量が一定の目標値を下回ると、二次電池は利用されない。言い換えれば、二次電池の利用は、減速時等に回収した回生電力の利用が中心になる。これにより、ユーザがＦＣＨＶ走行モードを選択することで、二次電池の充電残量を一定目標値以上に維持して走行をすることが可能になる。
【００１２】
また、上記構成において、前記ＦＣＥＶ走行モードにおいては、前記二次電池の電力が優先的に用いられ、該二次電池の電力で不足が生じた場合のみに前記燃料電池の発電による電力が用いられるようにしてもよい。
【００１３】
上記構成によれば、ＦＣＥＶ走行モードにおいては、二次電池の電力で不足が生じた場合のみに燃料電池の燃料ガスが消費される。これにより、ユーザがＦＣＥＶ走行モードを選択することで、所望の出力を得つつも燃料電池の燃料ガスの消費は極力抑えた走行が可能なる。
【００１４】
また、上記構成において、前記制御部は、前記ＦＣＥＶ走行モードまたは前記ＥＶ走行モードで走行中に前記二次電池の充電残量が通常使用領域の下限に到達しかつ前記燃料電池の燃料ガス残量が所定値以上ある場合は、走行モードを前記ＦＣＨＶ走行モードに自動的に切り替えるようにしてもよい。
【００１５】
上記構成によれば、燃料ガスが所定値以上の残っている場合は、二次電池の充電残量が少なくなると自動的に燃料ガスを優先的に消費する走行モードに切り替わるので、二次電池の充電残量が通常使用領域を超えて少なくなってしまうことが防止できる。
【００１６】
尚、「通常使用領域の下限」とは、二次電池の劣化を起こさない充電残量の限界値に基づいて設定される値であり、当該限界値に所定の余裕量を加算して設定するのが好ましい。
【００１７】
また、上記構成において、前記制御部は、前記ＦＣＥＶ走行モードまたは前記ＥＶ走行モードで走行中に前記二次電池の充電残量が通常使用領域の下限に到達しかつ前記燃料電池の燃料ガス残量が所定値未満である場合は、前記モータの出力が制限されかつ前記二次電池のみを駆動源とするＥＶ退避走行モードに自動的に切替えるようにしてもよい。
【００１８】
上記構成によれば、燃料ガスも二次電池の充電残量も所定の値より少なくなると自動的にモータの出力を制限し二次電池のみで走行するＥＶ退避走行モードに切り替わるので、モータの駆動エネルギー源が急遽なくなり、走行が停止するような事態を防止でき、駆動源の補給基地や安全な退避場所までの航続距離を確保できる。尚、モータの出力が制限されている低負荷時においては、二次電池のほうが燃料効率は高いので、燃料電池で退避走行をする場合よりも効率的な走行が可能になる。
【００１９】
また、上記構成において、前記外部電源を用いて暖機を行う際、走行モードが前記ＥＶ走行モードである場合は前記二次電池のみを暖機し、走行モードが前記ＦＣＥＶ走行モードまたはＦＣＨＶ走行である場合は前記二次電池及び前記燃料電池双方を暖機するようにしてもよい。
【００２０】
上記構成によれば、燃料電池を即座に使用しない場合は燃料電池を暖機しないので、暖気の際の消費電力を必要最小限に抑えることができる。
【００２１】
また、上記構成において、走行モードに応じた航続可能距離をユーザに通知する通知手段を備えるようにしてもよい。
【００２２】
上記構成によれば、走行モードに応じてどれだけ移動できるかをユーザが事前に把握できるので、燃料切れを起こしてしまうような走行モードをユーザが選択してしまうことを事前に防止できる。
【００２３】
尚、本発明において、通知手段とは、ディスプレイに情報を表示したり、音声により情報を読み上げたりする等ユーザの五感に作用して情報を伝達する手段を広く含む。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、燃料電池と二次電池とを使い分けて駆動する移動体において、ユーザの使用意図に沿った効率的な運転を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】プラグインハイブリット車両の構成を示す模式図。
【図２】（Ａ）は、ＦＣＨＶ走行モードにおけるＳＯＣ制御例を示す模式図。         （Ｂ）は、ＦＣＥＶ走行モードにおけるＳＯＣ制御例を示す模式図。
【図３】各走行モードのディスプレイ上の表示例を示す模式図。
【図４】走行モード自動切り換えの遷移図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態に係る移動体について説明する。各図面において、同一の部品には同一の符号を付している。尚、本実施形態においては、燃料電池と二次電池とを備えたプラグインハイブリッド車両を例に説明する。勿論、移動体としては、車両に限られず、例えば、ロボット、船舶、航空機等でもかまわない。
【００２７】
（全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係るプラグインハイブリッド車両１の構成を示す模式図である。図１に示したプラグインハイブリッド車両１（以下、単に「車両１」ともいう）は、燃料電池２と、ＦＣコンバータ３と、バッテリ４と、外部電源接続端子５と、バッテリコンバータ６と、インバータ７と、トランクションモータ８と、制御部９等とを備えている。
【００２８】
燃料電池２は、例えば固体高分子電解質型で構成され、多数の単セルを積層したスタック構造を有している。各単セルは、膜・電極接合体（以下、「ＭＥＡ」ともいう）およびＭＥＡを両側から挟みこむように配置された一対のセパレータを有している。各ＭＥＡは、詳細には、高分子電解質膜と、この高分子電解質膜を両面から挟みこむように配置された一対の触媒層とで構成される。一対の触媒層は、アノード及びカソードとして機能し、触媒層と電解質膜との界面において電極反応が行われる。
【００２９】
燃料電池２には、各単セルのアノードに燃料ガスを供給する燃料ガス供給系と、各単セルのカソードに酸化ガスを供給する酸化ガス供給系とが設けられており（いずれも図示略）、制御部９からの制御信号に応じて、燃料ガス及び酸化ガスが燃料電池の各単セルに供給されるようになっている。ここで、燃料ガスとは、水素を含む水素ガスを意味する。また、酸化ガスとは、酸素や空気を代表とする酸化剤を含有するガスを意味する。供給された燃料ガス及び酸化ガスの電気化学反応により、燃料電池２は電力を発生する。
【００３０】
ＦＣコンバータ３は、直流のＤＣ−ＤＣコンバータであり、一次側（燃料電池２側）に入力された電圧Ｖinを一次側とは異なる電圧値Ｖoutに変換（昇圧または降圧）して二次側（インバータ７側）に出力する。コンバータ３は、制御部９からの制御信号に応じて、燃料電池２の出力電圧を目標出力まで昇圧／降圧する。
【００３１】
バッテリ４は、トランクションモータ８に対して燃料電池２と並列に接続されており、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等の大容量の二次電池が利用される。バッテリ４は、外部電源接続端子５を介して、外部（例えば、家庭用コンセント）から充電が可能であり、例えば、走行前に割安の夜間電力でバッテリ４を充電しておくといった利用が可能である。
【００３２】
また、バッテリ４は、制動時の回生電力の貯蔵源としても機能する。車両１の減速時にトランクションモータ８は発電機として機能し、バッテリ４は、その際の回生電力を蓄積する。バッテリ４の充電量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）は、外部電源接続端子5からの充電またはトランクションモータ８からの回生電力により増加し、トランクションモータ８への出力により低下する。バッテリ４には、劣化を防ぐためにＳＯＣの上限と下限が定められており、通常はこの上限と下限との間（通常使用領域）で充放電を繰り返すようになっている。ＳＯＣの下限は、劣化がおきる限界値に所定のバッファ（後述するＥＶ退避走行モードで走行するために必要な電力）を加味して設定される。
【００３３】
バッテリコンバータ６は、制御部９による制御のもと、バッテリ４から供給される放電電圧を要求電圧まで昇圧／降圧する。また、バッテリコンバータ６は、トランクションモータからインバータ７を介して入力された直流電圧を昇圧／降圧してバッテリ４に出力する。このようなバッテリコンバータ６の機能により、バッテリ４の充放電が実現される。
【００３４】
インバータ７は、直流電流を三相交流電流に変換しトランクションモータ８に供給する。トランクションモータ８は、例えば三相交流モータである。トランクションモータ８は、車両１の主動力源を構成し、車両１の車輪１０Ｌ、１０Ｒに連結されている。上記したとおり、トランクションモータ８は、車両１の減速時等に発電機として機能し、制動時に得られる運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、その際の回生電力をバッテリ４に出力する。
【００３５】
制御部９は、車両１に設けられた加速操作部材（例えば、アクセル）の操作量を検出し、加速要求値（例えば、トラクションモータ８等の電力消費装置からの要求発電量）等の制御情報を受けて、システム内の各種機器の動作を制御する。なお、電力消費装置には、トラクションモータ８の他に、例えば、燃料電池２を作動させるために必要な補機装置（例えばコンプレッサや水素ポンプのモータ等）、車両の走行に関与する各種装置（変速機、車輪制御装置、操舵装置、懸架装置等）で使用されるアクチュエータ、乗員空間の空調装置（エアコン）、照明、オーディオ等が含まれる。
【００３６】
制御部９は、物理的には、例えば、ＣＰＵと、このＣＰＵで処理される制御プログラムや制御データを記憶するＲＯＭと、主として制御処理のための各種作業領域として使用されるＲＡＭと、入出力インターフェースとを有する。これらの要素は、互いにバスを介して接続されている。入出力インターフェースには、ディスプレイやスイッチ等のユーザーインターフェースや電圧センサ、電流センサおよび圧力センサ等の各種センサが接続されているとともに、トラクションモータ８等を駆動させるための各種ドライバが接続されている。
【００３７】
（走行モードの手動切り換え）
制御部９は、車両１に備えたユーザーインターフェースを介してユーザの指令を受けて、燃料電池２とバッテリ４との駆動を制御するようになっている。以下、図２及び図３を用いて制御部９による車両１の走行モードの切り替え制御について詳細に説明する。ここで図２（Ａ）は、ＦＣＨＶ走行モードにおけるＳＯＣ制御例を示す模式図、図２（Ｂ）はＦＣＥＶ走行モードにおけるＳＯＣ制御例を示す模式図、図３は、各走行モードのディスプレイ上の表示例を示す模式図である。
【００３８】
本実施の形態においては、制御部９は、燃料電池２とバッテリ４の使用割合がそれぞれ異なる以下３つの走行モードを、ユーザからの指令により切り替えるようになっている。
１．ＦＣＨＶ走行モード
２．ＦＣＥＶ走行モード
３．ＥＶ走行モード
【００３９】
ＦＣＨＶ走行モードは、燃料電池２をトランクションモータ８のメインの駆動源とし、バッテリ４をサブの駆動源とする走行モードである。ＦＣＨＶ走行モードにおいては、燃料電池２の発電による電力が優先的に用いられ、バッテリ４に蓄電された電力は、バッテリ４のＳＯＣが一定の目標値に保たれる範囲内でのみ用いられる。より具体的には、図２（Ａ）に示すように、制御部９は、ＦＣＨＶ走行モードにおいては、バッテリ４の目標ＳＯＣを、通常使用領域内の一定の目標値に保つように、バッテリ４の出力を制御する。バッテリ４は回生電力によりＳＯＣが増加するから、言い換えれば、本走行モードにおけるバッテリ４の利用は、減速時等に回収した回生電力の利用が中心になる。トランクションモータ８の駆動源としては燃料電池２が大きなウェイトを占める。
【００４０】
すなわち、ＦＣＨＶ走行モードは、走行においてバッテリ４のＳＯＣを減少させず、主として燃料電池の水素ガスを消費する走行モードであり、典型的には長距離走行に適している。
【００４１】
これに対して、ＦＣＥＶ走行モードは、バッテリ４をトランクションモータ８のメインの駆動源とし、燃料電池２をサブの駆動源とする走行モードである。ＦＣＥＶ走行モードにおいては、バッテリ４の電力で不足が生じた場合のみに燃料電池２の燃料ガスが消費される。より具体的には、図２（Ｂ）で示すように、制御部９は、ＦＣＥＶ走行モードにおいては、トランクションモータ８からの平均要求電力に基づいてバッテリ４の目標ＳＯＣを漸減させていく。これにより、バッテリ４に蓄電された電力が優先的に使用され、燃料電池２の発電電力は、急激な加速や坂道等、平均要求電力を上回る電力がトランクションモータ８から要求された場合にのみ用いられることになる。
【００４２】
ＦＣＥＶ走行モードは、エネルギーコストの安いバッテリ４の電力を優先的に使うことができるとともに、燃料電池２からのアシスト電力を受けることができるため走行性能にも制限を受けないため、バッテリ４の蓄電電力に余裕がある限りは、当該走行モードが好ましい。
【００４３】
ＥＶ走行モードは、バッテリ４のみをトランクションモータ８の駆動源とする走行モードである。ＥＶ走行モードでは、燃料電池２は稼動を停止している。割安のバッテリ４の電力のみを使用し、割高な水素ガスを使用しないため総エネルギーコストを低く抑えることができる利点がある。
【００４４】
但し、ＥＶ走行モードでは、バッテリ４の電力のみで走行するために、航続距離や走行性能（加速力、最高速度）等に制限がある。従って、ＥＶ走行モードは、近距離移動や、市街地等の走行性能に制限があっても支障をきたさないような地域での走行に適している。また、燃料電池２は、最適稼動温度が存在し、ある程度の温度（例えば４０度〜８０度）まで燃料電池２が温まらないと発電効率が低くなってしまうので、燃料電池２の温度を上昇させてもすぐ燃料電池を停止してしまうような状況（典型的には近距離移動）でもＥＶ走行モードが適している。
【００４５】
ＦＣＨＶ走行モード、ＦＣＥＶ走行モード、ＥＶ走行モードは、この順に燃料電池２における水素ガスの消費量が減少し、バッテリ４に蓄積された電力の消費量が増大する。本実施の形態においては、この３つの走行モードをユーザの選択により選択可能になる。言い換えれば、ユーザの選択により、燃料ガスを極力使用する走行モード、燃料ガスの消費を抑えてバッテリ４の電力を極力使用する走行モード、バッテリ４の電力のみを使用するモードを切り分けることができる。これにより、駆動源の補給基地までの距離や航続予定等に応じたユーザの駆動エネルギーの消費／補給意図を的確に反映した運転が可能なる。例えば、燃料電池の燃料ガスステーションがない地域で燃料ガスを使いきってしまったり、バッテリ４の充電機会があるにもかかわらず、バッテリ４を使わないで割高な水素ガスを使ってしまったりするといったことを防止できる。
【００４６】
走行モードの選択は、例えば図３に示すように、車両１に備えたタッチパネル式のディスプレイ１１上に、各走行モード選択画面１１Ａ〜１１Ｃを各走行モードでの航続可能距離と共に表示することで行うようにしてもよい。また、図３に示すように、航続可能距離とともに、水素ガスステーションや充電ステーションまでの最短距離のガイダンスを行うようにしてもよい。これにより、各走行モードにおける航続可能距離や燃料補給ステーションをユーザが事前に把握できるので、燃料切れを起こしてしまうような走行モードの選択を事前に防止できる。
【００４７】
尚、走行モードの選択は、機械的なスイッチやリモコンのボタン等の操作でもよいし、また音声による入力等でもかまわない。また、各走行モードにおける航続可能距離や燃料ステーションまでの通知も、音声等で通知するようにしてもかまわない。
【００４８】
（走行モードの自動切り換え）
制御部９は、ユーザ選択に従って各走行モードで車両１を駆動している状態でバッテリ４のＳＯＣが通常使用領域の下限に到達した場合は、バッテリ４の電力消費がより少ない走行モードに自動的に切り換えを行う。これを図４を用いて説明する。ここで、図４は、走行モードの自動切り換えの遷移図である。
【００４９】
図４に示すとおり、ＥＶ走行モードまたはＦＣＥＶ走行モードでＳＯＣが通常使用領域の下限に達した場合、制御部９は水素ガスの残量を検知し、水素ガスがある場合には、ＦＣＨＶ走行モードに自動的に切り替えるとともに、ユーザに切り替えたことを音声等で通知する。上述したとおり、ＦＣＨＶ走行モードでは回生電力の利用が中心であり、バッテリ４のＳＯＣは一定値（ここでは通常使用領域の下限値）に保たれるため、これ以上バッテリ４の蓄電量を減らさずに走行が可能となる。制御部９は、この状態で走行を続けた結果、水素ガスがなくなってしまった場合や、ＥＶ走行モード及びＦＣＥＶ走行モードでＳＯＣが下限に達しかつ水素ガスがなくなった場合は、ＥＶ退避走行モードに自動的に切り替える。
【００５０】
ＥＶ退避走行モードは、緊急避難的な走行モードである。この走行モードでは、制御部９は、バッテリ４の電力をバッテリ４の劣化が起きない限界値まで消費する（すなわちＳＯＣの下限から限界値までのバッファ分の電力を消費する）ことで、車両１の走行性能を極力抑えつつ、最寄りの水素ガス／充電ステーションやパーキングエリア等に車両１を移動できるようにする。
【００５１】
以上の通り、水素ガスもバッテリ４残量も少なくなると自動的にトランクションモータ８の出力を制限しバッテリ４のみで走行するＥＶ退避走行モードに切り替わるので、走行が急遽停止するような事態を防止でき、駆動源の補給ステーションや燃料補給を受けるために安全な場所までの航続距離を確保できる。尚、低負荷時においては、バッテリ４のほうが燃料効率は高いので、燃料電池２で退避走行をする場合よりも効率的な走行が可能になる。
【００５２】
（暖機モードの切り替え）
車両１は、例えばガレージ等に停車中は、外部電源接続端子５を介して外部電源がバッテリ４に接続されている。このとき、制御部９は、ユーザの操作またはタイマー等からの暖機指令に基づいて外部電源を利用した車両１の暖機を行う。
【００５３】
制御部９は、暖機指令があった場合、その際に選択されている（または走行開始時に選択される可能性の高い）走行モードに応じて、暖機の対象を切り替える。具体的には、ＥＶ走行モードで走行を開始する場合は、バッテリ４のみを暖機し、燃料電池２は暖機しない。一方ＦＣＥＶ走行モード、ＦＣＨＶ走行モードで走行を開始する場合は、バッテリ４に加えて燃料電池２も暖機する。燃料電池２を即座に使用しない場合は燃料電池２を暖機しないので、暖気時の消費電力を必要最小限に抑えることができる。
【００５４】
以上本発明の各実施形態を示したが、本発明はこれら実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において様々な態様での実施が可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００５５】
１……プラグインハイブリッド車両、２……燃料電池、３……ＦＣコンバータ、４……バッテリ（二次電池）、５……外部電源接続端子、６……バッテリコンバータ、７……インバータ、８……トランクションモータ、９……制御部、１０Ｌ、１０Ｒ……車輪、１１……ディスプレイ、１１Ａ〜１１Ｃ……走行モード選択画面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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