(57)【要約】【課題】乾式クラッチを設けた室の隣室に油圧式のピストンを設けることができる乾式のクラッチ装置を提供すること。【解決手段】ロータ部材１０の仕切壁部１０ｂに円形の貫通孔１０ｇを形成し、第２ピストン１２の先端側の断面形状を円形にし、この第２ピストン１２の一端部１２Ａａを仕切壁部１０ｂの貫通穴１０ｇを介してクラッチ室１４へ突出させ、ピストンロッド１２と仕切壁部１０ｂの貫通孔１０ｇとの間をシールする往復動シール１９を設けた。【選択図】図２
2010196870.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端が開口されて軸線回りに回転可能に支持された円筒部材と、この円筒部材の内周壁面に軸線方向に移動可能に設けられ且つ円筒部材と一体に回転するクラッチディスクと、動力入力軸に連結され前記円筒部材内に回転可能に配置されたプレートと、前記クラッチディスクを押してこのクラッチディスクと前記プレートとをクラッチ締結するためのピストンロッドと、このピストンロッドの進退を油圧により操作して前記クラッチ締結を制御するクラッチ操作機構とを有し、前記円筒部材は、前記動力出力軸に連結され且つ内部を閉塞した壁部を有し、前記プレートおよびクラッチディスクは、前記壁部によって仕切られた円筒部材内の一方の空間に配置され、前記ピストンロッドは円筒部材内の他方の空間に配置されたクラッチ装置において、
前記壁部に円形の貫通孔を形成し、
前記ピストンロッドの先端側の断面形状を円形にし、このピストンロッドの先端部を前記壁部の貫通穴を介して前記一方の空間へ突出させ、前記ピストンロッドと前記壁部の貫通孔との間をシールするシール部材を設けたことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
前記ピストンロッドは、前記クラッチ締結のために前記クラッチ操作機構により押されるピストンボディと、前記ピストンロッドの先端部側を構成するピストンアームを有し、
前記ピストンアームは前記ピストンボディに対して前記壁部の貫通穴の軸線の直交方向に揺動可能に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記円筒部材の壁部に他方の空間の内側へ突出する環状の凸条部を形成し、前記ピストンボディは、リング状に形成され、前記凸条部内に前記軸線方向に往復動可能に嵌入され前記筒部材と一体に回転することを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記クラッチ操作機構は、円環状のシリンダ室を有し、このシリンダ室に環状のピストンを設け、該ピストンと前記ピストンボディとの間にニードルベアリングを介在させて該ピストンと前記ピストンボディとを相対回転可能としたことを特徴とする請求項２または３に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばピストンロッドと壁部材間のシール構造を用いたクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、摩擦締結要素（クラッチ）において、ピストンと摩擦材（クラッチディスク、クラッチプレート）の間に壁が存在する場合、その壁に形成した貫通孔を介して摩擦材を押す技術が存在する。
【０００３】
例えば、乾式のクラッチ装置を備えたトルク伝達装置が知られている（特許文献１）。
【０００４】
このトルク伝達装置は、エンジンのフライホイールと変速機間に設けられ、大気で満たされハウジング内に、モータジェネレータ（モータ）と、モータジェネレータのロータを支持するとともにエンジンの出力軸に装着された円板状のロータ部材と、前記出力軸を覆う筒状部を有しこのロータ部材より変速機側でハウジングに固定されたカラー部材と、このカラー部材の筒状部の外周に取り付けられた駆動部材と、ロータ部材に対して駆動部材と反対側のエンジン側に設けられた従動部材、同側に設けられたダイヤフラムスプリングを備えている。
【０００５】
ロータ部材には貫通孔が形成されており、駆動部材にはこの貫通孔を介して変速機側からエンジン側へ突出するピストンアーム（貫通部材）が一体に形成されている。
【０００６】
貫通部材の先端は従動部材に当接されており、この従動部材はダイヤフラムスプリングに当接されている。乾式クラッチ装置がクラッチ締結されている場合、ダイヤフラムスプリングの一端部は付勢力に拠りプレッシャープレートを押圧してクラッチ締結状態を維持している。
【０００７】
駆動部材が駆動して、その貫通部材が従動部材をエンジン側に押していくと、従動部材がダイヤフラムスプリングの他端部を押していく。これにより、ダイヤフラムスプリングのプレッシャープレートへの押圧が解除されクラッチが開放される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００３−１７０７５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上述したクラッチ装置の貫通部材は、クラッチ締結のための単位面積あたりの押出力を低くできる等の理由から、クラッチを押す押圧面を広くとっており断面が円形状ではない。
【００１０】
そのため、上記従来の乾式クラッチの場合、例えばモータジェネレータと駆動部材との間に隔壁を設けて室を形成し、さらに前記駆動部材をクラッチ締結用の油圧式ピストンとした場合、貫通部材の断面が円形でないためロータ部材の貫通孔と貫通部材との間のシール性を担保できず、油圧用の油がクラッチハウジング内へ浸潤して乾式クラッチに至ってしまう虞があった。
【００１１】
また、一般的なクラッチ装置のプレッシャープレートは、ピストンボディに一体に設けられた断面が円弧のプレッシャープレートとなっているため、同様の問題が生じる。
【００１２】
すなわち、乾式クラッチを設けた室の隣室に油圧式のピストンを設けることが不可能だった。
【００１３】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、乾式クラッチを設けた室の隣室に油圧式のピストンを設けることができるクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するために、本発明は、両端が開口されて軸線回りに回転可能に支持された円筒部材と、この円筒部材の内周壁面に軸線方向に移動可能に設けられ且つ円筒部材と一体に回転するクラッチディスクと、動力入力軸に連結され前記円筒部材内に回転可能に配置されたプレートと、前記クラッチディスクを押してこのクラッチディスクと前記プレートとをクラッチ締結するためのピストンロッドと、このピストンロッドの進退を油圧により操作して前記クラッチ締結を制御するクラッチ操作機構とを有し、前記円筒部材は、
前記動力出力軸に連結され且つ内部を閉塞した壁部を有し、前記プレートおよびクラッチディスクは、前記壁部によって仕切られた円筒部材内の一方の空間に配置され、前記ピストンロッドは円筒部材内の他方の空間に配置されたクラッチ装置において、
前記壁部に円形の貫通孔を形成し、
前記ピストンロッドの先端側の断面形状を円形にし、このピストンロッドの先端部を前記壁部の貫通穴を介して前記一方の空間へ突出させ、前記ピストンロッドと前記壁部の貫通孔との間をシールするシール部材を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、内部に乾式クラッチが配設された円筒部材とその隣室の油室とを仕切る壁部に対し、この油室に設けたクラッチ締結用の油圧式ピストンのシール性を担保でき、油圧用の油が円筒部材内へ浸潤する虞がない。このため、乾式クラッチを設けた室の隣室に油圧式のピストンを設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る実施例のクラッチ装置の概略図である
【図２】（ａ）本発明に係る実施例のクラッチ装置を示す縦断面概略図である。（ｂ）（ａ）の第２ピストンを示す図である。
【図３】図２の斜視図である。
【図４】（ａ）図２のロータ部材の変速機側を示す斜視図である。（ｂ）図２のロータ部材のエンジン側を示す斜視図である。
【図５】（ａ）図４（ｂ）のＫ−Ｋ線に沿った図２のロータ部材の一部を示す断面斜視図である。（ｂ）（ａ）のロータ部材に往復動シールおよび蛇腹状シール７を装着した状態を示す斜視図である。
【図６】（ａ）図２の第２ピストンを示す斜視図である。（ｂ）（ａ）のＬ−Ｌ線に沿う断面図である。
【図７】（ａ）（ｂ）図６のピストンアームを示す斜視図である。（ｃ）（ａ）および（ｂ）のピストンアームにスナップリングが装着された状態を示す図である。（ｄ）（ｃ）のＭ−Ｍ線に沿うピストンアームの断面を示す図である。
【図８】（ａ）図２の往復動シールの一部を示す断面斜視図である。（ｂ）図２の往復動シールの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係るクラッチ装置の実施例を図面に従って説明する。
【実施例】
【００１８】
車両において、図１に示すように、変速機T／Mの油圧用の油を配している箇所と配していない箇所の境目が破線で示されており、モータジェネレータ（モータ）８とクラッチ装置１００は、ハウジング１内の油の配されていない側に設けられている。油圧用の油を配している側の変速機T／M各部には油圧用の油路（不図示）が設けられている。  
【００１９】
本実施例のクラッチ装置１００は、変速機T／Mの入力軸３に対してエンジンのトルクを断続可能とするためのもので、図２および図３に示すように、内周壁面１０ｄにクラッチディスク５が設けられた円筒状のロータ部材（筒状部材）１０と、このロータ部材１０内に配置され１枚以上のクラッチプレート４，・・・を有するプレート部１３と、ロータ部材１０のクラッチディスク５を押してクラッチ締結するための油圧式の第２ピストン（ピストンロッド）１２と、前記クラッチの締結を制御するクラッチ操作機構３１（一部不図示）等とを有している。
＜ロータ部材１０＞  
ロータ部材１０は、エンジンと変速機T／Mとの間に配設され、図４に示すように、両端が開口した円筒部１０ａと、この円筒部１０ａ内を２つの空間に仕切る円板状の仕切壁部（壁部）１０ｂとを有している。
【００２０】
このうちエンジン側の空間（一方の空間：以下、クラッチ室１４という。）には上述したプレート部１３が配置されている（図２および図３参照）。また、このクラッチ室１４は、図示していないが、後述するモータジェネレータ８が配置されている空間に連通している。他方、変速機T／M側の空間は前記ピストンが設けられる油室１５（他方の空間）を包含している。
（円筒部１０ａ）
ロータ部材１０の円筒部１０ａの外周壁面１０ｃには、モータジェネレータ８のロータ支持部が形成されており（不図示）、このロータ支持部にロータ８ｂが支持されている（図１参照）。クラッチ室１４を形成するロータ部材１０の円筒部１０ａの内周壁面１０ｄには、ロータ部材１０の軸線方向に沿って複数の溝１０ｄａ，・・・が周方向に沿って等間隔に形成されている。この溝１０ｄａ，１０ｄａ間は、凸条１０ｄｂとなっている。
（変速機T／M側）
ロータ部材１０の仕切壁部１０ｂの変速機Ｔ／Ｍ側において、図４（ａ）に示すように、仕切壁部１０ｂの中心部には、変速機Ｔ／Ｍの軸受１０ｌが形成されており、動力が出力される変速機T／Mのクラッチシャフトが挿入される（不図示）。これにより、ロータ部材１０が変速機T／Mのクラッチシャフト（動力出力軸）に連結され、ロータ部材１０が回転可能に支持されている。
【００２１】
また、このロータ部材１０の仕切壁部１０ｂには、この軸受１０ｌを囲うように取付孔１０ｆが等間隔に形成されている。さらに、この複数の取付孔１０ｆを囲うように円形の複数の貫通孔１０ｇが等間隔に形成されている。
【００２２】
この貫通孔１０ｇには、図２（ａ）に示すように、後述する第２ピストン１２のピストンアーム１２ａが変速機T／M側からクラッチ室１４側に突出するように挿入されている。
【００２３】
さらに、仕切壁部１０ｂには、前記油室１５の側へ突出する凸条部１０ｈがこの貫通孔１０ｇを囲うように環状に形成されている（図２および図３参照）。
（エンジン側）
ロータ部材１０の仕切壁部１０ｂのエンジン側には、図４（ｂ）に示すように、中央部にエンジン側の端面が開口した円筒状の軸受１０ｉが形成されている。この軸受１０ｉは上記ロータ部材１０の複数の取付孔１０ｆに囲われた状態となっている。
【００２４】
さらに、この取付孔１０ｆを囲うように複数の円形凹部１０ｊが形成されている。この円形凹部１０ｊの底部の中心には上記複数の貫通孔１０ｇがそれぞれ形成されている。
【００２５】
また、この複数の円形凹部１０ｊより内側位置と外側位置には後述の蛇腹状シール７を取り付けるための係合溝１０ｋａ、１０ｋｂが形成されている。
【００２６】
プレート部１３は、図２および図３に示すように、エンジンのクランクシャフトに連結された基部１３ａと、この基部１３ａに設けられた１枚以上のクラッチプレート４を有している。
【００２７】
そして、少なくともこの基部１３ａおよび基部１３ａより先端側のクラッチプレート４はクラッチ室１４内に配置されて、エンジンのクランクシャフト軸線回りに回転可能となっている。
【００２８】
他方、ロータ部材１０の円筒部１０ａの内周壁面１０ｄの各溝１０ｄａには複数のクラッチディスク５，・・・が設けられている。かかるクラッチディスク５，・・・のそれぞれは、略円環状に形成された板材からなり、ロータ部材１０の溝１０ｄａに複数係合され軸線方向に移動可能に取り付けられており、ロータ部材１０と一体に回転し得るようになっている。このクラッチディスク５は、プレート部１３のクラッチプレート４と対向している。
＜モータジェネレータ８＞
モータジェネレータ８は、車両走行のためのトルクの発生及び余剰トルクの回生を行う。モータジェネレータ８のステータ８ａは、図１に示すように、ハウジング１の内壁面に設けられており、ロータ部材１０の回転時にその外周のロータ８ｂと対向している。
＜油室１５＞
油室１５は、図２および図３に示すように、ロータ部材１０の円筒部１０ａの一部（油室１５側）および仕切壁部１０ｂと壁部１５ａとにより形成され略円環状となっている。
【００２９】
この壁部１５ａには、油室１５に連続して環状溝（以下、シリンダ室とする。）１５ｂが形成され、このシリンダ室１５ｂの奥壁には油圧ピストン用の油路出口２ａが形成されている（図３では不図示）。
【００３０】
この油室１５から離れた場所に図示しない油圧制御手段が設けられており、この油圧制御手段により、シリンダ室１５ｂに油路出口２ａから圧油が供給される。
＜第１ピストン１１＞
第１ピストン１１は、円環状に形成され、シリンダ室１５ｂ内に設けられており、軸方向（図において左右）に往復動可能となっている。この第１ピストン１１は、油圧制御手段から圧油が油路２を介してシリンダ室１５ｂへ供給されることによりエンジン側へ移動するようになっている。
【００３１】
この第１ピストン１１のエンジン側の壁面には環状凹部１１ａが形成されている。この環状凹部１１ａには環状のニードルベアリング９が取り付けられている。
＜第２ピストン１２＞
第２ピストン１２は、油室１５内に設けられており、図２（ｂ）、図６および図７に示すように、ロータ部材１０のクラッチディスク５を押してクラッチ締結させるためのピストンアーム１２ａと、このピストンアーム１２ａを取り付けたピストンボディ１２ｂと、ピストンアーム１２ａとピストンボディ１２ｂとを締結する弾性のスナップリング（締結部材）１７とを有している。
【００３２】
ピストンアーム１２ａは、大径円柱部１２Ａと小径円柱部１２Ｂを有している。
【００３３】
ピストンアーム１２ａの大径円柱部１２Ａは、ロータ部材１０の貫通孔１０ｇと略同一の外径を有し、断面が円形である。大径円柱部１２Ａは、前記貫通孔１０ｇ内に往復動可能に挿入されており（図２および図３参照）、この大径円柱部１２Ａの一端部（先端部）１２Ａａはロータ部材１０のクラッチ室１４に突出している。
【００３４】
また、ピストンアーム１２ａの小径円柱部１２Ｂの周壁にはその軸線に直交する方向に断面コ字状の凹部１２Ｂａが形成されている。
【００３５】
ピストンボディ１２ｂは、円環状に形成されたリング板部１２ｂＡと、このリング板部１２ｂＡの右側面（図６（ｂ）において上側）に形成された環状の突出部１２ｂＢとを有している。
【００３６】
ピストンボディ１２ｂの突出部１２ｂＢの外周面はロータ部材１０の凸条部１０ｈの内周面に当接されている。すなわち、ピストンボディ１２ｂは、ロータ部材１０の凸条部１０ｈ内に嵌入されている。
【００３７】
このピストンボディ１２ｂの突出部１２ｂＢの右側面（図２（ｂ）において右側）には、周方向に等間隔で複数の挿入孔１２ｂａが形成されている。
【００３８】
また、突出部１２ｂＢの内周面には周面に沿って環状溝１２ｂｂが形成され、この環状溝１２ｂｂの底部には挿入孔１２ｂａと連通する穴１２ｂｃが形成されている。
【００３９】
この複数の挿入孔１２ｂａ，・・・には、図２（ｂ）に示すように、ピストンアーム１２ａの小径円柱部１２Ｂがそれぞれ挿入されている。ピストンボディ１２ｂの挿入孔１２ｂａの奥壁には、ピストンアーム１２ａの小径円柱部１２Ｂの他端面が当接されている。
【００４０】
この挿入孔１２ｂａの孔径は、ピストンアーム１２ａの小径円柱部１２Ｂの直径より所定の大きさだけ大きく設定されている。
【００４１】
この所定の大きさとは、ピストンアーム１２ａとピストンボディ１２ｂの相対的な揺動を可能とする自由度（ピストンアーム１２ａの小径円柱部１２Ｂとピストンボディ１２ｂの挿入孔１２ｂａの加工精度上考え得る、最大の軸心ズレを許容できる程度）を確保できる程度の大きさとする。
【００４２】
スナップリング１７は、弾性を有し、横断面の巾がピストンボディ１２ｂの環状溝１２ｂｂの巾と略同一に形成されている。このスナップリング１７は、ピストンボディ１２ｂの環状溝１２ｂｂに嵌合されるとともにスナップリング１７の一部がピストンアーム１２ａの小径円柱部１２Ｂの凹部１２Ｂａに嵌合されている。この嵌合により、ピストンボディ１２ｂにピストンアーム１２ａが拘束されている。この拘束により、ピストンアーム１２ａはピストンボディ１２ｂに対して前記貫通孔１０ｇの軸線の直交方向に揺動可能となっている。
＜ベアリング＞
第１ピストン１１の環状凹部１１ａに設けられているニードルベアリング９の外輪部材９Ａの側面（エンジン側）には、ピストンボディ１２ｂのリング板部１２ｂＡの面が接合されている。このニードルベアリング９により、ロータ部材１０および第２ピストン１２は、第１ピストン１１に対して相対回転可能となっている。
＜リターンスプリング１８＞
油室１５には、リターンスプリング１８が左右方向（図２において）で複数重ねられて設けられている。リターンスプリング１８は、ピストンボディ１２ｂを変速機側（図２において左方向）に付勢しており、エンジン側へ移動されたピストンボディ１２ｂを押し戻すためのものである。
【００４３】
上述したリターンスプリング１８、不図示の油圧制御手段および第１ピストン１１で前記クラッチの締結および開放を行うクラッチ操作機構を構成している。
＜シール部材＞
（往復動シール）
往復動シール１９は、図８に示すように、円環状に形成され、図２、図３および図５に示すように、ロータ部材１０の仕切壁部１０ｂの円形凹部１０ｊにそれぞれ嵌合固定されている。
【００４４】
この往復動シール１９は、例えば、ＮＯＫ社製の一般に市販されているものが用いられる。
【００４５】
この往復動シール１９は、図８に示すように、Ｏリング１９ａとレフロンリング１９ｂを有しており、レフロンリング１９ｂがピストンアーム１２ａの先端部１２Ａａである大径円柱部１２Ａの外周に軸方向に相対移動可能に嵌着されている。さらに、このレフロンリング１９ｂの外周にＯリング１９ａが取り付けられ、Ｏリング１９ａはレフロンリング１９ｂをその外側から径方向内方へ所定圧で押圧している。
【００４６】
レフロンリング１９ｂの内周壁はテーパ状となっており、また上記したように内側に所定圧で押圧されているので、第２ピストン１２が往復動したときに、所定の厚さの油膜がピストンアーム１２ａの大径円柱部１２Ａの外周面に形成される。
【００４７】
これにより、ピストンアーム１２ａの大径円柱部１２Ａと仕切壁部１０ｂの貫通孔１０ｇの内周壁との間の隙間が油膜で埋められ、油室１５の油がプレート部１３側の空間へ移動することが防止される。
（蛇腹状シール７）
蛇腹状シール７は、円環状で弾性を有し、例えば、ニトリル、アクリル、シリコーン、フッ素ゴム製である。蛇腹状シール７は、図２及び図５に示すように、仕切壁部１０ｂの円形凹部１０ｊを覆っており、ロータ部材１０の仕切壁部１０ｂとで密閉空間を形成している。つまり、往復動シール１９で油室１５からの油の漏れを仕切壁部１０ｂで阻止できなかった場合でも、蛇腹状シール７は油室１５からクラッチ室１４への漏れが防止する。
【００４８】
この蛇腹状シール７は、クラッチディスク５を押すためのリベット７ｃと、このリベット７ｃより外側のベローズ７ｅと、このベローズ７ｅより外側のアウターリング部７ａと、リベット７ｃより内側のベローズ７ｄと、このベローズ７ｄより内側のインナーリング部７ｂとを有している。
【００４９】
前記インナーリング部７ｂおよびアウターリング部７ａは、ロータ部材１０の仕切壁部１０ｂの係合溝１０ｋａ、１０ｋｂに係合されており、これにより、蛇腹状シール７は仕切壁部１０ｂに固定されている。
【００５０】
また、前記リベット７ｃは、周方向に沿って第２ピストンと対向する位置にそれぞれ設けられている。各リベット７ｃの頭部７ｃＡ（エンジン側）はクラッチディスク５と対向しており、ベース部７ｃＢ（変速機Ｔ／Ｍ側）は、第２ピストン１２のピストンアーム１２ａと対向している。このベース部７ｃＢは、大径円柱部１２Ａの一端面に当接されている。
【００５１】
前者のベローズ７ｅは蛇腹状に形成されており、リベット７ｃがエンジン側に押されたときに、アウターリング部７ａを回動中心としてエンジン側へ回動するように変形する。
【００５２】
後者のベローズ７ｄは屈曲形成されており、リベット７ｃが変速機Ｔ／Ｍ側からエンジン側に押されたときにインナーリング部７ｂを回動中心としてエンジン側へ回動するように変形する。
【００５３】
これらの変形により、第２ピストン１２のピストンアーム１２ａが往復動してもそれに追従して上記シール性を確保する。
＜クラッチ締結＞
油圧制御手段により、油路出口２ａからシリンダ室１５ｂに圧油が供給されると、第１ピストン１１はニードルベアリング９を介して第２ピストンをリターンスプリング１８の付勢力に抗してエンジン側に押していく。これにより、第２ピストン１２はエンジン側に移動していき、第２ピストンのピストンアーム１２ａが蛇腹状シール７のリベット７ｃを介してクラッチディスク５をエンジン側へ押していく。これにより、クラッチディスク５がプレート部１３のクラッチプレート４にクラッチ締結される。
【００５４】
クラッチが締結されると、プレート部１３からロータ部材１０を介して変速機の動力出力軸に動力が伝達される。そして、クラッチ締結状態において、第１ピストン１１と第２ピストン１２間にはニードルベアリング９が介在されており、第１ピストン１１と第２ピストン１２等とは別体であるので、ロータ部材１０と第１ピストン１１の両者は互いに相対回転可能となっている。
【００５５】
また、クラッチ締結されると油圧制御手段による圧油の供給は停止する。
＜クラッチ開放＞
図示しない油圧用のドレインが開放されると、リターンスプリング１８の付勢力により、第１ピストン１１および第２ピストン１２が変速機T／M側に押され、シリンダ室１５ｂの作動油が排出されていく。これにより、第１ピストン１１と第２ピストン１２が元の位置（図２に示す位置）に戻り、ロータ部材１０のクラッチディスク５のプレート部１３のクラッチプレート４への押圧状態が解除され、クラッチ締結が開放される。
【００５６】
以下、本実施例のクラッチ装置１００の作用・効果を説明する。
【００５７】
ロータ部材１０の仕切壁部１０ｂの貫通孔１０ｇ，・・・を円形とし、またこの貫通孔１０ｇ，・・・を介して往復動する第２ピストン１２のピストンアーム１２ａの大径円柱部１２Ａを断面が円形の円柱状としたため、楕円形のように円形でない場合と比較して高い加工精度が不要であり、前記貫通孔１０ｇとピストンアーム１２ａの大径円柱部１２Ａを一般加工で製造することができる。
【００５８】
ピストンアーム１２ａの大径円柱部１２Ａは断面が円形なので、一般的な円環状の往復動シール１９をこの大径円柱部１２Ａに取り付けることができる。これにより、ピストンアーム１２ａの大径円柱部１２Ａが往復動する際に、大径円柱部１２Ａの外周壁面に所定の厚さの油膜が形成され、この油膜によりピストンアーム１２ａの大径円柱部１２Ａの外周壁と前記貫通孔１０ｇの内周壁との隙間を埋めるとともに油室１５とクラッチ室１４とに露出された大径円柱部１２Ａの外周壁の油膜それぞれの厚さが同一となり、油室１５からクラッチ室１４への油のもれが抑制される。
【００５９】
すなわち、油室１５からクラッチ室１４への油の移動を一般的な往復動シール１９を用いて抑制することができる。
【００６０】
ピストンアーム１２ａとピストンボディ１２ｂを別体とし、弾性部材であるスナップリング１７でピストンアーム１２ａをピストンボディ１２ｂに拘束することにより、ピストンアーム１２ａをロータ部材１０の仕切壁部１０ｂの貫通孔１０ｇの軸線に直交する方向に揺動可能としたので、第２ピストン１２の往復動やその他の振動により、ピストンアーム１２ａが往復動シール１９の中心にセルフセンタリングされ、往復動シール１９とピストンアーム１２ａとの間に隙間が生じない。
【００６１】
このため、ロータ部材１０（特に貫通孔１０ｇ）、ピストンアーム１２ａおよびピストンボディ１２ｂを上記隙間が生じる一般加工精度で製造しても、シール性に影響がでない。また、高い加工精度が不要であるので、製造コストを低くすることができる。
【００６２】
ピストンアーム１２ａとピストンボディ１２ｂが別体で相対的に揺動可能であるので、重量の大きいピストンボディ１２ｂが車両の振動Ｇを受けた場合でも、その振動Ｇの影響がピストンアーム１２ａに伝播しにくいものとなる。そのため、上記シール性の振動Ｇに対する耐性が向上する。
【００６３】
ピストンボディ１２ｂとピストンアーム１２ａはスナップリング１７で締結され、スナップリング１７は、ピストンボディ１２ｂとピストンアーム１２ａの軸方向の動きを拘束するので、クラッチが作動する際には、両者は一体となって軸方向に往復動する。
【００６４】
このため、ピストンボディ１２ｂとピストンアーム１２ａは別体でありながら、クラッチ締結とその開放動作について両者が一体成型されたピストンと同様に機能する。  
【００６５】
例えば、クラッチ締結する際にピストンアーム１２ａとピストンボディ１２ｂとの移動についてタイミングのズレが生じることがない。また、クラッチ締結を開放する際には、ピストンアーム１２ａが確実にピストンボディ１２ｂに追従するため、ピストンアーム１２ａが位置を変えずに残るいわゆるクラッチの引きずり現象も生じることもない。
【００６６】
ピストンボディ１２ｂの挿入孔１２ｂａの孔径とピストンアーム１２ａの小径円柱部１２Ｂの径をそれぞれ微調整することにより、両者の相対的な揺動の程度を調整することができる。
【００６７】
往復動シール１９で油室１５からクラッチ室１４へ向かう油を防ぎきれなかった場合でも、蛇腹状シール７でクラッチ室１４への油もれを確実に防止することができる。
【００６８】
上述したように、油圧用の油が油室１５からクラッチ室１４内へ浸潤することが防止されるので、乾式のクラッチの締結に油圧式ピストンを用いることができる。そのため、乾式のクラッチを油室１５から遠ざけて設ける必要がなくなり、また、油圧式のピストンを用いることができるので乾式クラッチ締結用のピストンのように大がかりなものとならない。このため、エンジンから変速機T／Mまでの構造のレイアウト性が向上するとともにその構造をコンパクトにすることができる。
【００６９】
上記と同様な理由から、エンジンのモータジェネレータ８を油室１５と隣合うクラッチ室１４の近傍に設けることができる。
【００７０】
ロータ部材１０は、モータジェネレータ８のロータ８ｂを支持する部材でありながら、クラッチハウジングも兼ねている。そのため、クラッチハウジングを別に設ける必要がなく、このため、さらにレイアウト性が向上し、コンパクト化を達成することができる。
【００７１】
ロータ部材１０の貫通孔１０ｇを介してクラッチ締結するための第２ピストンがこの貫通孔１０ｇが形成されているロータ部材１０と一体回転するので、シール性が損なわれにくいものとなる。
【００７２】
上記した第２ピストン１２は、第１ピストン１１により、ニードルベアリング９を介してエンジン側へ押される構成としたが、この構成に限らず圧油により押されてクラッチ締結できる構成であればよい。
【００７３】
以上、本発明に係る撮像装置を上記実施形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【符号の説明】
【００７４】
１            ハウジング
２            油路  
２ａ          油路出口
３            入力軸
４            クラッチプレート
５            クラッチディスク
７            蛇腹状シール部材
７ａ          アウターリング部
７ｂ          インナーリング部
７ｃ          リベット
７ｄ、７ｅ    ベローズ
８            モータジェネレータ
８ａ          ステータ
８ｂ          ロータ
９            ニードルベアリング
１０          ロータ部材
１０ａ        円筒部
１０ｂ        仕切壁部（壁部）
１０ｃ        外周壁面
１０ｄ        内周壁面
１０ｄａ      溝
１０ｄｂ      凸条
１０ｆ        取付孔
１０ｇ        貫通孔
１０ｈ        凸条部
１０ｉ        軸受
１０ｊ        円形凹部
１０ｋａ、１０ｋｂ          係合溝
１０ｌ        軸受
１１          第１ピストン
１１ａ        環状凹部
１２          第２ピストン（ピストンロッド）
１２ａ        ピストンアーム
１２ｂ        ピストンボディ
１２Ａ        大径円柱部
１２Ａａ      一端部（先端部）
１２Ｂ        小径円柱部
１２Ｂａ      凹部
１２ｂａ      挿入孔
１２ｂｂ      環状溝
１２ｂｃ      穴
１２ｂＡ      リング板部
１２ｂＢ      突出部
１３          プレート部
１３ａ        基部
１４          クラッチ室
１５          油室
１５ａ        壁部
１５ｂ        シリンダ室（環状溝）
１７          スナップリング
１８          リターンスプリング
１９          往復動シール
１９ａ        Ｏリング
１９ｂ        レフロンリング
３１           クラッチ操作機構
１００        クラッチ装置
T／M          変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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