(57)【要約】【課題】発熱耐久性及び排水性を更に向上させたタイヤを提供することを課題とする。【解決手段】本発明に係るタイヤのトレッド部１８には、周方向溝２２Ｌ、２２Ｒと連結溝２６とによってセンターブロック列３０が形成されている。このセンターブロック列３０を構成する各ブロック３４には、直線状の浅溝４０が形成されている。浅溝４０は、ブロック３４のタイヤ周方向一方側に隣接する連結溝２６に一方端４０Ｐで開口し、かつ、ブロック３４のタイヤ周方向他方側に隣接する連結溝２６に他方端４０Ｑで開口している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向溝と横溝とによってトレッド部にセンターブロック列が形成され、
前記センターブロック列を構成するブロックには、該ブロックのタイヤ周方向一方側に隣接する横溝に一方端が開口し、かつ、該ブロックのタイヤ周方向他方側に隣接する横溝に他方端が開口するブロック溝が形成されている、タイヤ。
【請求項２】
前記ブロック溝の溝深さが、前記センターブロック列に隣接する周方向溝及び横溝よりも浅い、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ブロック溝の前記一方端の開口位置が、前記ブロックの周方向一方側最端部位置とされ、
前記ブロック溝の前記他方端の開口位置が、前記ブロックの周方向他方側最端部位置とされている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ブロックが、タイヤ周方向に段差を有する形状とされており、
前記ブロック溝が、前記段差に沿った段差を有する形状にされている、請求項１〜３のうち何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部に形成されたトレッドパターンがラグパターンである、請求項１〜４のうち何れか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にセンターブロック列が形成されたタイヤに関し、更に詳細には、特にトラック・バス用に最適なタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＴＢＲタイヤ（トラック・バス用タイヤ）のラグパターンは、一般的にはオフロードでの使用を中心に想定されたパターンである（９０〜１００％の割合でオフロードで使用することを想定していることが多い）。このため、悪路での走行性能、すなわち耐カット性、耐テア性、及び、滑り易い路面や泥路面でのグリップ性などが高くなることを中心に考えてパターン形状を設定している（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、近年、特に開発が著しい開発途上国であっても主要都市間の道路網はかなり整備されてきており、ラグパターンのようなオフロード用のタイヤであってもアスファルト路で形成された一般道や高速道などのオンロードを走行する機会が増加してきている。このように一般道や高速道を走行すると、走行速度の増大による発熱量が大きくなり、また、雨天での走行時には排水性能不足も考えられ得る。このため、ラグパターンのタイヤであっても発熱に対する耐久性（以下、発熱耐久性という）の向上、及び、排水性の向上が要求されてきている。
【特許文献１】特開２００１−５５０１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、走行による発熱が要因で、トレッド部のタイヤ径方向内側に設けられたベルトが剥離するベルトリーブベルト（ＢＬＢ）が従来から知られている。この現象は、タイヤセンター部にブロックが形成され、走行による接地圧の変動によってタイヤセンター部で発熱し易いトレッドパターンとされたタイヤで生じ易い。そして、ＴＢＲタイヤを装着してオンロードでの走行速度を上昇させると、このことが特に問題となっていた。
【０００５】
このため、トレッドパターンの様々な改良が従来から行われてきている。例えば特許文献１には、センターブロックに閉鎖溝、すなわち両端がセンターブロック内で閉じている溝を形成することにより、発熱を抑えて耐久性（発熱耐久性）の向上を図ることが開示されている。しかし、発熱耐久性及び排水性を更に向上させることが市場では望まれている。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、発熱耐久性及び排水性を更に向上させたタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、周方向溝と横溝とによってトレッド部にセンターブロック列が形成され、前記センターブロック列を構成するブロックには、該ブロックのタイヤ周方向一方側に隣接する横溝に一方端が開口し、かつ、該ブロックのタイヤ周方向他方側に隣接する横溝に他方端が開口するブロック溝が形成されている。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、このように、センターブロック列を構成するブロックに、タイヤ周方向両側の横溝に開口するブロック溝が形成されている。従って、ブロックの放熱面積が増大するとともに、ブロックの接地圧分布の変動が抑えられて接地圧が緩和される。また、横溝への開口により排水性も向上する。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記ブロック溝の溝深さが、前記センターブロック列に隣接する周方向溝及び横溝よりも浅い。
これにより、ブロック溝を形成してもブロック剛性や耐摩耗性の低下を抑え易い。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、前記ブロック溝の前記一方端の開口位置が、前記ブロックの周方向一方側最端部位置とされ、前記ブロック溝の前記他方端の開口位置が、前記ブロックの周方向他方側最端部位置とされている。
これにより、ブロックの周方向全幅にわたってブロック溝を形成することができ、請求項１に記載の効果をより顕著に奏することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、前記ブロックが、タイヤ周方向に段差を有する形状とされており、前記ブロック溝が、前記段差に沿った段差を有する形状にされている。
これにより、請求項１に記載の効果を更に顕著に奏することができる。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、前記トレッド部に形成されたトレッドパターンがラグパターンである。
これにより、ブロックの放熱面積が増大するとともにブロックの接地圧分布の変動が抑えられて接地圧が緩和されることを、ラグパターンのオフロード性能を維持しつつ実現させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、発熱耐久性及び排水性を更に向上させたタイヤを実現させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、実施形態としてトラック・バス用タイヤを例に挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。
【００１５】
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、両端部がそれぞれビード部１１のビードコア１１Ｃで折り返されているカーカス１２を有する。
【００１６】
カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側にはベルト層１４が埋設されている。本実施形態では、ベルト層１４は、１ベルト１４Ａ、２ベルト１４Ｂ、及び３ベルト１４Ｃの計３枚のベルトで構成されている。
【００１７】
ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１８が形成されている。図２に示すように、トレッド部１８にはトレッドパターンとしてラグパターンが形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ形成された周方向溝２２Ｌ、２２Ｒと、周方向溝２２Ｌ、２２Ｒからタイヤ幅方向外側にそれぞれ延び出すラグ溝２４Ｌ、２４Ｒと、が形成されている。そして、ラグ溝２４Ｌとラグ溝２４Ｒとは、周方向溝２２及びラグ溝２４よりも浅い横溝である連結溝（ラグ溝）２６によって連結されている。この構成により、トレッド部１８には、タイヤ赤道面ＣＬが通過するセンターブロック列３０と、センターブロック列３０のタイヤ幅方向両側のショルダーブロック列３２Ｌ、３２Ｒと、が形成されている。
【００１８】
ラグ溝２４Ｌ、２４Ｒの端部は、トレッド端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１９】
センターブロック列３０を構成する各ブロック３４には、図２の紙面左下部に、タイヤ周方向外側すなわち紙面下側に延び出す延出し部３６Ｌが形成されている。そして、各ブロック３４には、図２の紙面右上部に、タイヤ周方向外側すなわち紙面上側に延び出す延出し部３６Ｒが形成されており、ブロック３４は点対称形状となっている。
【００２０】
また、各ブロック３４には、連結溝２６よりも浅い浅溝４０が形成されている。本実施形態では、浅溝４０は、タイヤ周方向Ｕに沿った直線状で、タイヤ赤道面ＣＬが通過する位置に形成されている。そして、浅溝４０の一方端４０Ｐは、ブロック３４のタイヤ周方向一方側（図２の紙面下側）に隣接する連結溝２６Ｒに開口している。そして、浅溝４０の他方端４０Ｑは、ブロック３４のタイヤ周方向他方側（図２の紙面上側）に隣接する連結溝２６Ｌに開口している。
【００２１】
以上説明したように、本実施形態では、センターブロック列３０を構成する各ブロック３４に、タイヤ周方向両側の連結溝２６Ｌに両端でそれぞれ開口する浅溝４０が形成されている。従って、各ブロック３４の表面積が増大するので外気による冷却面積（放熱面積）が増大する。そして、各ブロック３４の接地圧分布の変動が抑えられ、接地圧が最も高くなるセンターブロック列３０で接地圧が緩和されるので、ゴムの圧縮による熱入力が小さくなる。従って、トレッド部１８が効率的に冷却されて温度上昇が抑えられるので、ＢＬＢの発生を抑制することができる。
【００２２】
そして、このように連結溝２６Ｌに開口する浅溝４０が形成されていることによって、排水性が向上している。更に、浅溝４０がタイヤ周方向Ｕに沿った直線状であるので、浅溝４０内を排水が通過し易く、排水性向上の効果が著しい。
【００２３】
また、トレッド部１８に形成されたトレッドパターンがラグパターンである。これにより、各ブロック３４の放熱面積が増大するとともに各ブロック３４の接地圧分布の変動が抑えられて接地圧が緩和されることを、ラグパターンのオフロード性能を維持しつつ実現させることができる。
【００２４】
浅溝４０の幅Ｗ（図２参照）は１０〜２０ｍｍの範囲であることが好ましい。１０ｍｍよりも狭いと、上記のように説明した放熱面積増大、接地圧緩和、及び、排水性向上の効果が小さい。また、２０ｍｍよりも広いと、ブロック剛性や耐磨耗性が低下し易い。
【００２５】
そして、浅溝４０の深さｄ（図１参照）は５〜１０ｍｍの範囲であることが好ましい。５ｍｍよりも浅いと、放熱面積増大、接地圧緩和、及び、排水性向上の効果が小さい。また、１０ｍｍよりも広いと、ブロック剛性や耐磨耗性が低下し易い。
【００２６】
なお、浅溝４０の幅Ｗ、深さｄのこの好ましい範囲は、従来のラグパターンでの性能（ライフ、テアーの核にならないこと、などの性能）、及び、ブロック３４の放熱面積を考慮して設定した範囲である。
【００２７】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図３に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、第１実施形態に比べ、トレッド部に形成されている浅溝５０の形状が異なっている。
【００２８】
浅溝５０は直線状とされている。そして、浅溝５０の一方端５０Ｐの開口位置がブロックの周方向一方側最端部位置、すなわち延出し部３６Ｌのタイヤ周方向最外側位置ＥＬとされている。更に、浅溝５０の他方端５０Ｑの開口位置がブロックの周方向他方側最端部位置、すなわち延出し部３６Ｒのタイヤ周方向最外側位置ＥＲとされている。
【００２９】
これにより、ブロックの周方向全幅にわたって浅溝５０を形成することができ、第１実施形態による効果をより顕著に奏することができる。
【００３０】
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。図４に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、第１実施形態や第２実施形態に比べ、トレッド部に形成されている浅溝６０の形状が異なっている。
【００３１】
本実施形態では、浅溝６０の一方端６０Ｐの開口位置及び他方端６０Ｑの開口位置は第２実施形態の浅溝５０と同じであるが、浅溝６０が、ブロックの段差形状に沿ってタイヤ周方向Ｕに段差を有するようにクランク状に振られた形状にされている。
【００３２】
この浅溝６０は、第１溝部６０Ｌ、第２溝部６０Ｒ、及び、中央溝部６０Ｃで構成される。第１溝部６０Ｌは、周方向溝２２Ｌに隣接するブロック壁６０Ｌに沿ってタイヤ周方向最外側位置ＥＬからブロックの周方向中央位置にまで延びている。第２溝部６０Ｒは、周方向溝２２Ｒに隣接するブロック壁６０Ｒに沿ってタイヤ周方向最外側位置ＥＲからブロックの周方向中央位置にまで延びている。中央溝部６０Ｃは、第１溝部６０Ｌの端部と第２溝部６０Ｒの端部とを連結するようにタイヤ幅方向に延びている。
【００３３】
本実施形態により、第１実施形態による効果を第２実施形態よりも更に顕著に奏することができる。
【００３４】
なお、図５、図６に示すように、ベルト層１４のベルト端をショルダーブロック列３０のタイヤ半径方向内側に位置させるとともに、ショルダーブロック列３２Ｌ、３２Ｒの踏面側であって、ベルト層１４でタイヤ径方向最外側に配置されているベルト（すなわち３ベルト１４Ｃのベルト端１４Ｔ）からタイヤ半径方向外側に向けた位置に浅溝７０を更に形成してもよい。これにより、ＢＥＳ（ベルトエンドセパレーション）の発生を抑える効果も併せて奏することができ、タイヤ全体としての発熱耐久性を更に向上させることができる。また、この浅溝７０は、第１実施形態や第２実施形態で形成しても同様の効果を奏することができる。
【００３５】
＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態の空気入りタイヤ１０の一例（以下、実施例１のタイヤという）、第２実施形態の空気入りタイヤの一例（以下、実施例２のタイヤという）、第３実施形態の空気入りタイヤの一例（以下、実施例３のタイヤという）、及び、従来の空気入りタイヤの二例（以下、従来例１のタイヤ、従来例２のタイヤという）を用意し、性能試験を行って性能を評価した。
【００３６】
ここで、従来例１のタイヤは、図７に示すように、実施例１のタイヤに比べて浅溝が形成されていないタイヤである。また、従来例２のタイヤは、図８に示すように、実施例１のタイヤに比べ、浅溝４０に代えて、両端がブロック内で閉じている閉鎖溝９０が形成されたタイヤである。
また、本試験例では、タイヤは全てバス・トラック用タイヤであり、タイヤサイズを全て「３１５／８０ Ｒ２２５」とした。
【００３７】
本試験例では、全てのタイヤについて、正規リムに組み込み後、正規内圧とした。ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００８年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００８年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００３８】
そして、各タイヤについて、発熱耐久性に関しては、ドラム走行試験を行い、ＢＬＢ（ベルトリーブベルト）を調べた。また、排水性に関しては、水深５ｍｍのウェット路面の通過時のハイプレ発生限界速度をドライバーのフィーリングで評価した。
【００３９】
そして、発熱耐久性、排水性、の何れであっても、従来例１のタイヤにおける性能を評価指数１００とし、他のタイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に示す。表１の評価結果では評価指数が大きいほど性能が高いこと、すなわち発熱耐久性や排水性が優れていることを示す。
【００４０】
【表１】
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表１から判るように、発熱耐久性（ＢＬＢ）に関しては、ブロックに溝が形成されていない従来例１のタイヤに比べ、ブロックに閉鎖溝が形成された従来例２のタイヤのほうがＢＬＢが発生し難い（すなわち発熱耐久性が優れている）という結果になった。更に、従来例１、２のタイヤと実施例１のタイヤとで評価指数を比較することにより、センターブロック列３０を構成する各ブロック３４に、タイヤ周方向両側のラグ溝２４Ｌ、２４Ｒに開口する浅溝４０を形成したほうがＢＬＢが発生し難いという結果になった。この理由は、実施例１のタイヤでは、ラグ溝２４Ｌ、２４Ｒに開口する浅溝４０をブロック３４に形成することで、ブロック３４の放熱面積が増大するとともに、ブロック３４の接地圧分布の変動が抑えられて接地圧が緩和されたためと考えられる。
【００４１】
また、浅溝の形状としては、実施例１のタイヤの浅溝４０よりも実施例２のタイヤの浅溝５０を形成したほうがＢＬＢが発生し難いという結果になった。この理由は、実施例２のタイヤでは、ブロックの周方向全幅にわたる浅溝５０を形成したためと考えられる。
そして、実施例２のタイヤの浅溝５０よりも実施例３のタイヤの浅溝６０を形成したほうがＢＬＢが更に発生し難いという結果になった。この理由は、実施例３のタイヤでは、ブロックのタイヤ周方向の段差形状に合わせた浅溝６０を形成したためと考えられる。
【００４２】
排水性（ハイドロプレーニング性）に関しては、従来例１、２のタイヤと実施例１のタイヤとで評価指数を比較することにより、ブロック３４のタイヤ周方向両側のラグ溝２４Ｌ、２４Ｒに開口する浅溝４０をブロック３４に形成したほうが排水性が良い、すなわちウェット路面での走行性が良いという結果になった。この理由は、ラグ溝２４Ｌ、２４Ｒに開口する浅溝４０をブロック３４に形成したためと考えられる。
また、浅溝の形状としては、実施例１のタイヤの浅溝４０よりも実施例２のタイヤの浅溝５０を形成したほうが排水性が良く、実施例３のタイヤの浅溝６０を形成したほうが排水性が更に良い、という結果になった。
【００４３】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図３】第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図４】第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図５】第３実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ径方向断面図である。
【図６】第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の変形例を示す平面図である。
【図７】試験例で用いた従来例１のタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図８】試験例で用いた従来例２のタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０  空気入りタイヤ
１８  トレッド部
２２Ｌ、Ｒ  周方向溝
２４Ｌ、Ｒ  ラグ溝
２６  連結溝（横溝）
３０  センターブロック列
３４  ブロック
３７Ｐ、Ｑ  タイヤ周方向最外側位置
４０  浅溝
４０Ｐ  一方端
４０Ｑ  他方端
５０  浅溝
５０Ｐ  一方端
５０Ｑ  他方端
６０  浅溝
６０Ｐ  一方端
６０Ｑ  他方端
ＥＬ  タイヤ周方向最外側位置（周方向一方側最端部位置）
ＥＲ  タイヤ周方向最外側位置（周方向他方側最端部位置）
Ｕ  タイヤ周方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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