(57)【要約】【課題】車両の制御装置において、ドライバから減速要求があったとき、排気環流を実施していても、適正に車両駆動トルクを低下させると共に内燃機関の燃焼悪化を抑制可能とする。【解決手段】減速トルク発生手段として吸気可変動弁機構２５を適用し、燃焼悪化抑制手段として電子スロットル装置３４を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、吸気可変動弁機構２５により吸気弁２１の閉止時期及び開放期間を変更する。【選択図】        図１
2010036780.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室を有する内燃機関本体と、
前記燃焼室に連通する吸気通路と、
該吸気通路に設けられて前記燃焼室への吸気流量を調整する吸気制御弁と、
前記燃焼室に連通する排気通路と、
前記排気通路と前記吸気通路とを連通して排気の一部を還流させる排気還流通路と、
該排気還流通路に設けられて排気環流量を調整する排気還流制御弁と、
車両に対して減速トルクを作用させる減速トルク発生手段と、
排気還流量による燃焼悪化を抑制する燃焼悪化抑制手段と、
前記排気還流制御弁により排気還流通路を開放して排気の一部が還流し且つドライバから減速要求があるとき前記減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段を作動させる制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の駆動トルクにより発電可能な発電機を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、前記吸気制御弁により予め設定された失火限界閉止速度より低い速度で前記吸気通路を閉止すると共に、前記発電機を作動させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
運転状態に応じて吸気弁による吸気ポートの開閉タイミングを変更可能な吸気可変動弁機構を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、前記吸気制御弁の開度を維持したままで、前記吸気可変動弁機構により前記吸気弁の開放期間を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
無段階で連続的に自動変速可能な無段変速機を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、前記吸気制御弁の開度を維持したままで、前記無段変速機により減速要求の等出力線上で内燃機関の回転数を低下させた後にトルクを低減することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
点火エネルギを変更可能な点火プラグを設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁により前記吸気通路を閉止すると共に、前記点火プラグの点火エネルギを増加することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
点火数を変更可能な点火プラグを設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁により前記吸気通路を閉止すると共に、前記点火プラグの点火数を増加することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記吸気通路における前記排気還流通路より下流側にタンブル制御弁を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁の開度を維持したままで、前記タンブル制御弁により前記吸気通路を閉止することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記燃焼室における圧縮比を変更可能な可変圧縮比変更機構を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁により前記吸気通路を閉止すると共に、前記可変圧縮比変更機構により圧縮比を高く変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
吸気弁を吸気ポートの閉止位置で停止可能な気筒休止機構を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁の開度を維持したままで、前記気筒休止機構により所定の吸気弁を吸気ポートの閉止位置で停止することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
ガソリン燃料とエタノール燃料とを噴射可能な燃料噴射弁を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁により前記吸気通路を閉止すると共に、前記燃料噴射弁により高負荷でガソリン燃料を噴射することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
重質燃料と軽質燃料とを噴射可能な燃料噴射弁を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁により前記吸気通路を閉止すると共に、前記燃料噴射弁により軽質燃料を噴射することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項１２】
吸気弁による吸気ポートの開放量を変更可能な可変バルブリフト機構を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁の開度を維持したままで、前記可変バルブリフト機構により吸気弁による吸気ポートの開放量を減少することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項１３】
１つの燃焼室に対して複数の吸気ポートが連通し、該複数の吸気ポートに対して吸気弁が装着されると共に、少なくとも１つの吸気弁を吸気ポートの閉止位置で停止可能な休弁機構を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁の開度を維持したままで、前記休弁機構により所定の吸気弁を吸気ポートの閉止位置で停止することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項１４】
前記制御手段は、車両の駆動トルクがドライバからの減速要求を満たしたとき、前記減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段の作動を停止することを特徴とする請求項１から１３のいずれか一つに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気の一部を吸気系に還流する排気環流装置を有する内燃機関を搭載した車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、内燃機関をリーン空燃比で運転すると、排気通路にある三元触媒がその浄化特性から排ガス中のＮＯｘ（窒素酸化物）を十分に浄化できない。そのため、排気ガス中のＮＯｘの発生を抑制するため、この排気ガスの一部を吸気通路に循環させる排気環流（ＥＧＲ）装置が適用されている。このＥＧＲ装置は、排気通路と吸気通路をＥＧＲ通路により連結すると共に、このＥＧＲ通路にＥＧＲ弁を設け、エンジンの運転状態に応じてＥＧＲ弁の開度を制御することで、所定量の排気ガスをＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路をから吸気通路に戻すものである。このＥＧＲガスは、空気中の窒素に比べて熱容量の大きい二酸化炭素を含んでおり、ガソリン混合気にＥＧＲガスを混入することで燃焼室の燃焼温度を低下させ、この燃焼温度の低下に伴ってＮＯｘの生成を抑制することができる。
【０００３】
なお、排気ガス還流装置にて、ＥＧＲ弁の故障時における内燃機関の燃焼悪化を防止するものとして、例えば、下記特許文献１に記載された車両の制御装置がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−０７６５５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した内燃機関では、ＥＧＲ装置によりＥＧＲ（排気）ガスを吸気通路に戻すＥＧＲ率を高めるほど、ＮＯｘの生成を抑制することができる。ところが、このＥＧＲガスは、吸気通路におけるスロットル弁より下流側に戻される構成となっている。そのため、大量のＥＧＲガスが吸気通路に戻されて燃焼室に導入されているとき、ドライバの減速要求によりスロットル弁が閉じられると、吸気負圧が増加してＥＧＲガスが入りやすくなり、ＥＧＲ率が高まって燃焼室に導入される空気量が減少する。すると、燃焼室に導入される空気量が減少することで燃焼が悪化し、スモークの増加を招くと共に、失火の要因となってしまう。
【０００６】
また、下記特許文献１に記載された車両の制御装置では、ＥＧＲ弁の故障時に、要求トルクが閾値未満であるときは、エンジンを停止すると共にモータジェネレータを電動機として駆動して要求トルクを出力させる一方、要求トルクが閾値以上であるときは、スロットルバルブを全開として過剰なエンジントルクをモータジェネレータによって吸収している。ドライバの減速要求によりスロットル弁が閉じられる場合には、要求トルクが閾値未満であるため、エンジンを停止することで燃焼悪化が防止されるものの、要求トルクが過大になったときには、モータジェネレータの駆動トルクだけでは不十分となるおそれがあり、ドライバビリティが低下してしまうおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するものであって、ドライバから減速要求があったとき、排気環流を実施していても、適正に車両駆動トルクを低下させると共に内燃機関の燃焼悪化を抑制可能とする車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決してその目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、燃焼室を有する内燃機関本体と、前記燃焼室に連通する吸気通路と、該吸気通路に設けられて前記燃焼室への吸気流量を調整する吸気制御弁と、前記燃焼室に連通する排気通路と、前記排気通路と前記吸気通路とを連通して排気の一部を還流させる排気還流通路と、該排気還流通路に設けられて排気環流量を調整する排気還流制御弁と、車両に対して減速トルクを作用させる減速トルク発生手段と、排気還流量による燃焼悪化を抑制する燃焼悪化抑制手段と、前記排気還流制御弁により排気還流通路を開放して排気の一部が還流し且つドライバから減速要求があるとき前記減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段を作動させる制御手段と、を備えることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の車両の制御装置では、前記内燃機関の駆動トルクにより発電可能な発電機を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、前記吸気制御弁により予め設定された失火限界閉止速度より低い速度で前記吸気通路を閉止すると共に、前記発電機を作動させることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両の制御装置では、運転状態に応じて吸気弁による吸気ポートの開閉タイミングを変更可能な吸気可変動弁機構を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、前記吸気制御弁の開度を維持したままで、前記吸気可変動弁機構により前記吸気弁の開放期間を変更することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の制御装置では、無段階で連続的に自動変速可能な無段変速機を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、前記吸気制御弁の開度を維持したままで、前記無段変速機により減速要求の等出力線上で内燃機関の回転数を低下させた後にトルクを低減することを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の制御装置では、点火エネルギを変更可能な点火プラグを設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁により前記吸気通路を閉止すると共に、前記点火プラグの点火エネルギを増加することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の制御装置では、点火数を変更可能な点火プラグを設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁により前記吸気通路を閉止すると共に、前記点火プラグの点火数を増加することを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両の制御装置では、前記吸気通路における前記排気還流通路より下流側にタンブル制御弁を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁の開度を維持したままで、前記タンブル制御弁により前記吸気通路を閉止することを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両の制御装置では、前記燃焼室における圧縮比を変更可能な可変圧縮比変更機構を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁により前記吸気通路を閉止すると共に、前記可変圧縮比変更機構により圧縮比を高く変更することを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両の制御装置では、吸気弁を吸気ポートの閉止位置で停止可能な気筒休止機構を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁の開度を維持したままで、前記気筒休止機構により所定の吸気弁を吸気ポートの閉止位置で停止することを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両の制御装置では、ガソリン燃料とエタノール燃料とを噴射可能な燃料噴射弁を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁により前記吸気通路を閉止すると共に、前記燃料噴射弁により高負荷でガソリン燃料を噴射することを特徴としている。
【００１８】
本発明の車両の制御装置では、重質燃料と軽質燃料とを噴射可能な燃料噴射弁を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁により前記吸気通路を閉止すると共に、前記燃料噴射弁により軽質燃料を噴射することを特徴としている。
【００１９】
本発明の車両の制御装置では、吸気弁による吸気ポートの開放量を変更可能な可変バルブリフト機構を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁の開度を維持したままで、前記可変バルブリフト機構により吸気弁による吸気ポートの開放量を減少することを特徴としている。
【００２０】
本発明の車両の制御装置では、１つの燃焼室に対して複数の吸気ポートが連通し、該複数の吸気ポートに対して吸気弁が装着されると共に、少なくとも１つの吸気弁を吸気ポートの閉止位置で停止可能な休弁機構を設け、前記制御手段は、排気の一部が前記排気還流通路を通して還流し且つドライバから減速要求があるとき、減速要求に応じて前記吸気制御弁の開度を維持したままで、前記休弁機構により所定の吸気弁を吸気ポートの閉止位置で停止することを特徴としている。
【００２１】
本発明の車両の制御装置では、前記制御手段は、車両の駆動トルクがドライバからの減速要求を満たしたとき、前記減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段の作動を停止することを特徴としている。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の車両の制御装置によれば、車両に対して減速トルクを作用させる減速トルク発生手段と、排気還流量による燃焼悪化を抑制する燃焼悪化抑制手段とを設け、排気還流制御弁により排気還流通路を開放して排気の一部が還流し且つドライバから減速要求があるときには、減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段を作動させるようにしている。従って、ドライバから減速要求があったとき、減速トルク発生手段により適正に車両駆動トルクを低下させることができると共に、排気環流を実施していても、燃焼悪化抑制手段により内燃機関の燃焼悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明の実施例１に係る車両の制御装置における内燃機関の全体構成を表す概略構成図、図２は、実施例１の車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両を表す概略構成図、図３は、実施例１の車両の制御装置における減速制御を表すフローチャート、図４は、実施例１の車両の制御装置における減速制御の実行時のトルク変化を表すグラフである。
【００２５】
本実施例の車両の制御装置が適用された車両は、ハイブリッド車両であって、動力源として、エンジン（内燃機関）と電気モータと発電機が搭載されており、このエンジンと電気モータと発電機は、動力分配統合機構により接続され、エンジンの出力を発電機と駆動輪とに振り分けると共に、電気モータからの出力を駆動輪に伝達したり、減速機を介してドライブシャフトから駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。
【００２６】
即ち、図２に示すように、本実施例のハイブリッド車両１０１は、エンジン（内燃機関）１０２と、エンジン１０２の出力軸としてのクランクシャフト１０３の回転変動を吸収するダンパ装置１０４と、クランクシャフト１０３にこのダンパ装置１０４を介して接続された３軸式の動力分配統合機構１０５と、動力分配統合機構１０５に接続された発電可能なモータ（ＭＧ１）１０６と、動力分配統合機構１０５に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸１０７に取付けられた減速ギヤ１０８と、この減速ギヤ１０８に接続されたモータ（ＭＧ２）１０９と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）１１０とを有している。
【００２７】
エンジン１０２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、このエンジン１０２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１１１により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御指令を受けている。エンジンＥＣＵ１１１は、ハイブリッドＥＣＵ１１０と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ１１０からの制御信号によりエンジン１０２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン１０２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１１０に出力する。
【００２８】
動力分配統合機構１０５は、外歯歯車のサンギヤ１１２と、このサンギヤ１１２と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ１１３と、サンギヤ１１２に噛合すると共にリングギヤ１１３に噛合する複数のピニオンギヤ１１４と、複数のピニオンギヤ１１４を自転、且つ、公転自在に保持するキャリア１１５とを有し、サンギヤ１１２とリングギヤ１１３とキャリア１１５とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構１０５にて、キャリア１１５にはエンジン１０２のクランクシャフト１０３が、サンギヤ１１２にはモータ１０６が、リングギヤ１１３にはリングギヤ軸１０７を介して減速ギヤ１０８がそれぞれ連結されている。そして、モータ１０６が発電機として機能するときにはキャリア１１５から入力されるエンジン１０２からの動力をサンギヤ１１２側とリングギヤ１１３側にそのギヤ比に応じて分配し、モータ１０６が電動機として機能するときにはキャリア１１５から入力されるエンジン１０２からの動力とサンギヤ１１２から入力されるモータ１０６からの動力を統合してリングギヤ１１３側に出力する。リングギヤ１１３に出力された動力は、リングギヤ軸１０７からギヤ機構１１６及びデファレンシャルギヤ１１７を介して、最終的には車両の駆動輪１１８に出力される。
【００２９】
モータ１０６及びモータ１０９は、いずれも発電機として駆動することができると共に、電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ１１９，１２０を介してバッテリ１２１と電力のやりとりを行う。インバータ１１９，１２０とバッテリ１２１とを接続する電力ライン１２２は、各インバータ１１９，１２０が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータ１０６，１０９いずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。従って、バッテリ１２１は、モータ１０６，１０９のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータ１０６，１０９により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ１２１は充放電されない。
【００３０】
モータ１０６，１０９は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１２３により駆動制御されている。モータＥＣＵ１２３には、モータ１０６，１０９を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータ１０６，１０９の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ１２４，１２５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ１０６，１０９に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ１２３からは、インバータ１１９，１２０へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ１２３は、ハイブリッドＥＣＵ１１０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ１１０からの制御信号によってモータ１０６，１０９を駆動制御すると共に必要に応じてモータ１０６，１０９の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１１０に出力する。
【００３１】
バッテリ１２１は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）１２６によって管理されている。バッテリＥＣＵ１２６には、バッテリ１２１を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ１２１の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ１２１の出力端子に接続された電力ライン１２２に取付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ１２１に取付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ１２１の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ１１０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ１２６では、バッテリ１２１を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００３２】
また、車両には、駆動輪１１８に対応して油圧ブレーキ装置１２７が設けられている。この油圧ブレーキ装置１２７には、油圧制御装置１２８から調圧された制動油圧が供給されるようになっており、この油圧制御装置１２８は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１２９によって管理されている。ブレーキＥＣＵ１２９には、油圧制御装置１２８を管理するのに必要な後述する信号が入力され。即ち、ブレーキＥＣＵ１２９は、ハイブリッドＥＣＵ１１０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ１１０からの制御信号によって油圧制御装置１２８を駆動制御すると共に必要に応じて油圧制御装置１２８の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１１０に出力する。
【００３３】
ハイブリッドＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ１３１を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ１３１の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ１３２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ１３３と、図示しない入出力ポート及び通信ポートとを有している。ハイブリッドＥＣＵ１１０には、イグニッションスイッチ１３４からのイグニッション信号、シフトレバー１３５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ１３６からのシフトポジション信号、アクセルペダル１３７の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ１３８からのアクセル開度、ブレーキペダル１３９の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ１４０からのペダルストローク、車速センサ１４１からの車速Ｖ、ステアリングホイール近傍に設けられたオートクルーズスイッチ１４２からの定速走行用のセット信号やキャンセル信号などが入力ポートを介して入力されている。
【００３４】
また、ハイブリッドＥＣＵ１１０は、前述したように、エンジンＥＣＵ１１１、モータＥＣＵ１２３、バッテリＥＣＵ１２６、ブレーキＥＣＵ１２９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１１１、モータＥＣＵ１２３、バッテリＥＣＵ１２６、ブレーキＥＣＵ１２９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３５】
このように構成された本実施例のハイブリッド車両１０１は、運転者によるアクセルペダル１３７の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸１０７に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力がリングギヤ軸１０７に出力されるように、エンジン１０２とモータ１０６とモータ１０９が駆動制御される。
【００３６】
エンジン１０２とモータ１０６とモータ１０９の駆動制御としては、要求駆動力に見合う駆動力がエンジン１０２から出力されるようにエンジン１０２を駆動制御すると共に、エンジン１０２から出力される駆動力の全てが動力分配統合機構１０５とモータ１０６とモータ１０９とによってトルク変換されてリングギヤ軸１０７に出力されるように、モータ１０６及びモータ１０９を駆動制御するトルク変換運転モード、要求駆動力とバッテリ１２１の充放電に必要な電力との和に見合う駆動力がエンジン１０２から出力されるようにエンジン１０２を駆動制御すると共に、バッテリ１２１の充放電を伴ってエンジン１０２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構１０５とモータ１０６とモータ１０９とによるトルク変換を伴って要求駆動力がリングギヤ軸１０７に出力されるようモータ１０６及びモータ１０９を駆動制御する充放電運転モード、エンジン１０２の駆動を停止してモータ１０９からの要求駆動力に見合う駆動力をリングギヤ軸１０７に出力するよう駆動制御するモータ運転モードなどがある。
【００３７】
また、油圧制御装置１２８による油圧ブレーキ装置１２７の作動制御としては、要求制動力に見合う制動力が油圧ブレーキ装置１２７から出力されるように油圧制御装置１２８を作動制御する。即ち、ブレーキペダル１３９のペダルストロークに応じてドライバの要求制動力を検出し、この要求制動力に対してモータ１０９による回生ブレーキを実行し、要求制動力から回生制動力を減算した要求油圧制動力に基づいて油圧制御装置１２８を制御し、油圧ブレーキ装置１２７を作動する。
【００３８】
以下、上述したハイブリッド車両におけるエンジン１０２について詳細に説明する。
【００３９】
実施例１のエンジン１０２において、図１に示すように、シリンダブロック１１上にシリンダヘッド１２が締結されており、このシリンダブロック１１に形成された複数のシリンダボア１３にピストン１４がそれぞれ上下移動自在に嵌合している。そして、シリンダブロック１１の下部にクランクケース１５が締結され、このクランクケース１５内にクランクシャフト１６が回転自在に支持されており、各ピストン１４はコネクティングロッド１７を介してこのクランクシャフト１０３にそれぞれ連結されている。ここで、シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２により内燃機関本体が構成されている。
【００４０】
燃焼室１８は、シリンダブロック１１におけるシリンダボア１３の壁面とシリンダヘッド１２の下面とピストン１４の頂面により構成されており、この燃焼室１８は、上部（シリンダヘッド１２の下面）の中央部が高くなるように傾斜したペントルーフ形状をなしている。そして、この燃焼室１８の上部、つまり、シリンダヘッド１２の下面に吸気ポート１９及び排気ポート２０が対向して形成されており、この吸気ポート１９及び排気ポート２０に対して吸気弁２１及び排気弁２２の下端部がそれぞれ位置している。この吸気弁２１及び排気弁２２は、シリンダヘッド１２に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に、吸気ポート１９及び排気ポート２０を閉止する方向（図１にて上方）に付勢支持されている。また、シリンダヘッド１２には、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が回転自在に支持されており、吸気カム及び排気カムが吸気弁２１及び排気弁２２の上端部に接触している。
【００４１】
なお、図示しないが、クランクシャフト１０３に固結されたクランクシャフトスプロケットと、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４にそれぞれ固結された各カムシャフトスプロケットとは、無端のタイミングチェーンが掛け回されており、クランクシャフト１６と吸気カムシャフト２３と排気カムシャフト２４が連動可能となっている。
【００４２】
従って、クランクシャフト１０３に同期して吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が回転すると、吸気カム及び排気カムが吸気弁２１及び排気弁２２を所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート１９及び排気ポート２０を開閉し、吸気ポート１９と燃焼室１８、燃焼室１８と排気ポート２０とをそれぞれ連通することができる。この場合、この吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４は、クランクシャフト１６が２回転（７２０度）する間に１回転（３６０度）するように設定されている。そのため、エンジンは、クランクシャフト１６が２回転する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４行程を実行することとなり、このとき、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が１回転することとなる。
【００４３】
また、このエンジン１０２の動弁機構は、運転状態に応じて吸気弁２１を最適な開閉タイミングに制御する吸気可変動弁機構（ＶＶＴ：Variable Valve Timing-intelligent）２５となっている。この吸気可変動弁機構２５は、吸気カムシャフト２３の軸端部にＶＶＴコントローラ２６が設けられて構成され、オイルコントロールバルブ２７からの油圧をこのＶＶＴコントローラ２６の図示しない進角室及び遅角室に作用させることによりカムスプロケットに対する吸気カムシャフト２３の位相を変更し、吸気弁２１の開閉時期を進角または遅角することができるものである。また、吸気カムシャフト２３には、その回転位相を検出するカムポジションセンサ２８が設けられている。
【００４４】
吸気ポート１９には、吸気マニホールド２９を介してサージタンク３０が連結され、このサージタンク３０に吸気管３１が連結されており、この吸気管３１の空気取入口にはエアクリーナ３２が取付けられている。そして、このエアクリーナ３２の下流側にスロットル弁（吸気制御弁）３３を有する電子スロットル装置３４が設けられている。ここで、吸気管３１、サージタンク３０、吸気マニホールド２９、吸気ポート１９により吸気通路が構成されている。
【００４５】
排気ポート２０には、排気マニホールド３５を介して排気管３６が連結されており、この排気管３６には排気ガス中に含まれる有害物質を浄化処理する三元触媒３７及びＮＯｘ吸蔵還元型触媒３８が装着されている。この三元触媒３７は、空燃比（排気空燃比）がストイキのときに排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを酸化還元反応により同時に浄化処理するものである。ＮＯｘ吸蔵還元型触媒３８は、空燃比（排気空燃比）がリーンのときに排気ガス中に含まれるＮＯｘを一旦吸蔵し、排気ガス中の酸素濃度が低下したリッチ燃焼領域またはストイキ燃焼領域にあるときに、吸蔵したＮＯｘを放出し、添加した還元剤としての燃料によりＮＯｘを還元するものである。排気ポート２０、排気マニホールド３５、排気管３６により排気通路が構成されている。
【００４６】
吸気管３１におけるサージタンク３０の下流側と、排気管３６における三元触媒３７の上流側との間には、排気環流通路（ＥＧＲ通路）３９が設けられており、このＥＧＲ通路３９には、排気還流制御弁（ＥＧＲ弁）４０と排気還流クーラ（ＥＧＲクーラ）４１が設けられている。また、このＥＧＲ通路３９におけるＥＧＲ弁４０より吸気管３１側に、ＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲガス温度センサ４２が設けられている。
【００４７】
シリンダヘッド１２には、吸気ポート１９に燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）４３が装着されており、このインジェクタ４３は、シリンダヘッド１２に装着され、水平上端から下方に所定角度傾斜して配置されている。各気筒に対応して装着されるインジェクタ４３は図示しないデリバリパイプに連結され、このデリバリパイプには、燃料供給管を介して燃料供給系が連結されている。また、シリンダヘッド１２には、燃焼室１８の上方に位置して、具体的には、燃焼室１８の天井における最上壁部に、混合気に着火する点火プラグ４４が装着されている。
【００４８】
また、上述したエンジンＥＣＵ１１１は、インジェクタ４３の燃料噴射タイミングや点火プラグ４４の点火時期などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、吸気温度、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。
【００４９】
即ち、吸気管３１の上流側にはエアフローセンサ５２及び吸気温センサ５３が装着され、計測した吸入空気量及び吸気温度をエンジンＥＣＵ１１１に出力している。電子スロットル装置３４にはスロットルポジションセンサ５４が設けられ、現在のスロットル開度をエンジンＥＣＵ１１１に出力している。クランクシャフト１０３にはクランク角センサ５６が設けられ、検出したクランク角度をエンジンＥＣＵ１１１に出力し、エンジンＥＣＵ１１１はクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出する。また、シリンダブロック１１には水温センサ５７が設けられており、検出したエンジン冷却水温をエンジンＥＣＵ１１１に出力している。
【００５０】
また、排気管３６における三元触媒３７より上流側に、空燃比（Ａ／Ｆ）センサ（または、酸素センサ）５８が設けられている。このＡ／Ｆセンサ５８は、燃焼室１８から排気ポート２０及び排気マニホールド３５を通して排気管３６に排気された排気ガスの排気空燃比（酸素量）を検出し、検出した排気空燃比をエンジンＥＣＵ１１１に出力している。エンジンＥＣＵ１１１は、Ａ／Ｆセンサ５８が検出した排気空燃比をフィードバックし、エンジン運転状態に応じて設定された目標空燃比と比較することで、燃料噴射量を補正している。
【００５１】
また、エンジンＥＣＵ１１１は、エンジン運転状態に基づいて吸気可変動弁機構２５を制御可能となっている。即ち、低温時、エンジン始動時、アイドル運転時や軽負荷時には、排気弁２２の閉止時期と吸気弁２１の開放時期のオーバーラップをなくすことで、排気ガスが吸気ポート１９または燃焼室１８に吹き返す量を少なくし、燃焼安定及び燃費向上を可能とする。また、中負荷時には、このオーバーラップを大きくすることで、内部ＥＧＲ率を高めて排ガス浄化効率を向上させると共に、ポンピングロスを低減して燃費向上を可能とする。更に、高負荷低中回転時には、吸気弁２１の閉止時期を進角することで、吸気が吸気ポート１９に吹き返す量を少なくし、体積効率を向上させる。そして、高負荷高回転時には、吸気弁２１の閉止時期を回転数にあわせて遅角することで、吸入空気の慣性力に合わせたタイミングとし、体積効率を向上させる。
【００５２】
このように構成された実施例１の車両の制御装置にあっては、車両に対して減速トルクを作用させる減速トルク発生手段と、排気還流量（ＥＧＲガス量）によるエンジン１０２の燃焼悪化を抑制する燃焼悪化抑制手段と、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放して排気ガスの一部が還流し、且つ、ドライバから減速要求があるときに減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段を作動させる制御手段とを設けている。
【００５３】
具体的には、減速トルク発生手段として電子スロットル装置３４とモータ（発電機）１０６を適用し、燃焼悪化抑制手段として電子スロットル装置３４を適用する。そして、制御手段としてのハイブリッドＥＣＵ１１０（エンジンＥＣＵ１１１、モータＥＣＵ１２３）は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３により予め設定された失火限界閉止速度より低い速度で吸気管３１を閉止すると共に、動力分配統合機構１０５を制御してエンジン１０２の駆動トルクの一部によりモータ１０６を作動させるようにしている。
【００５４】
そして、ハイブリッドＥＣＵ１１０は、車両の駆動トルクがドライバからの減速要求を満たしたとき、減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段の作動を停止する。即ち、スロットル弁３３がドライバからの減速要求を満たすスロットル開度まで閉止されたら、動力分配統合機構１０５を制御してモータ１０６の作動を停止させるようにしている。
【００５５】
ここで、実施例１の車両の制御装置による車両減速制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００５６】
車両減速制御において、図３に示すように、ステップＳ１１にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０は、車両の運転状態を取得し、ステップＳ１２にて、ドライバから減速要求があったかどうかを判定する。この場合、エンジンＥＣＵ１１１は、アクセルポジションセンサ１３８の検出結果またはブレーキペダルストロークセンサ１４０の検出結果に基づいて判定する。即ち、エンジンＥＣＵ１１１は、アクセル開度が減少したり、ブレーキペダルストロークが減少すると、ドライバから減速要求があったものと判定する。
【００５７】
そして、このステップＳ１２にて、ドライバから減速要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ここで、ドライバから減速要求があったと判定されたら、ステップＳ１３にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が予め設定された所定開度以上に開放されているかどうかを判定する。ここで、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００５８】
一方、ステップＳ１３にて、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていると判定されたら、ステップＳ１４にて、ドライバからの減速要求に応じた車両における駆動トルクの減少量を算出する。この場合、アクセル開度の減少量、ブレーキペダルストロークの減少量などに基づいて車両駆動トルクの減少量を算出する。そして、ステップＳ１５にて、動力分配統合機構１０５によりエンジン１０２の駆動トルクにおける動力分配比を算出する。即ち、エンジン１０２におけるＥＧＲ率や燃焼状態に応じて、スロットル弁３３における失火限界閉止速度が予め設定されており、現在の車両の運転燃焼状態でこの失火限界閉止速度より高い速度でスロットル弁３３を閉じると失火の可能性がある。
【００５９】
そのため、算出された車両駆動トルクの減少量に基づいて減少すべきスロットル開度が設定されると共に、現在の車両の運転状態と失火限界閉止速度によりスロットル閉止速度が設定される。そして、このスロットル開度とスロットル閉止速度に基づいてモータ１０６が吸収すべきエンジン駆動トルクが設定され、動力分配統合機構１０５によるモータ１０６への分配量が設定される。ステップＳ１６にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０は、スロットル開度及びスロットル閉止速度に基づいて電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３を閉止すると共に、設定された動力分配比に基づいて動力分配統合機構１０５を制御してモータ１６による発電を開始する。
【００６０】
すると、スロットル弁３３が失火限界閉止速度より低い速度で閉止することで、排気ガスが即座に大量に環流することはなく、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制され、また、スロットル弁３３の閉止動作と、モータ１０６の作動開始によりエンジン１０２の駆動トルクが吸収され、車両の駆動トルクがドライバの減速要求に応じて低下する。
【００６１】
その後、ステップＳ１７では、動力分配統合機構１０５のよる動力分配比を復帰、つまり、元に戻すかどうかを判定する。即ち、スロットル弁３３がドライバから減速要求を満たすスロットル開度まで閉止されたかどうかを判定し、スロットル弁３３がこのスロットル開度まで閉止されていないと判定されたらステップＳ１６に戻り、一方、スロットル弁３３がこのスロットル開度まで閉止されたと判定されたら動力分配統合機構１０５を制御してモータ１０６の作動を停止させる。
【００６２】
上述した実施例１の車両の制御装置における減速制御の実行時のトルクの変動を図４のタイムチャートを用いて説明する。図４に示すように、時間ｔ１にて、ドライバから減速要求が入ると、スロットル弁３３を失火限界閉止速度により低い速度で閉止することで、駆動要求トルク（図４にて実線）よりも高いエンジン駆動トルク（図４にて点線）となるが、このとき、エンジン駆動トルクによりモータ１０６を作動して発電を開始することで、エンジン駆動トルクが吸収されて実際の駆動トルクが減少し、駆動要求トルクと実駆動トルクがほぼ同様なものとなる。その後、時間ｔ２にて、スロットル弁３３がドライバの減速要求を満たすスロットル開度まで閉止されると、モータ１０６による発電を停止する。
【００６３】
このように実施例１の車両の制御装置にあっては、車両に対して減速トルクを作用させる減速トルク発生手段と、ＥＧＲガス量によるエンジン１０２の燃焼悪化を抑制する燃焼悪化抑制手段と、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放して排気ガスの一部が還流し、且つ、ドライバから減速要求があるときに減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段を作動させる制御手段とを設けている。
【００６４】
従って、ドライバから減速要求があったとき、減速トルク発生手段により適正に車両駆動トルクを低下させることができると共に、排気環流を実施していても、燃焼悪化抑制手段により内燃機関の燃焼悪化を抑制することができる。
【００６５】
具体的には、減速トルク発生手段として電子スロットル装置３４とモータ１０６を適用し、燃焼悪化抑制手段として電子スロットル装置３４を適用し、制御手段としてのハイブリッドＥＣＵ１１０は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３により予め設定された失火限界閉止速度より低い速度で吸気管３１を閉止すると共に、動力分配統合機構１０５を制御してエンジン１０２の駆動トルクの一部によりモータ１０６を作動させるようにしている。
【００６６】
従って、ドライバから減速要求があったとき、スロットル弁３３を失火限界閉止速度より低い速度で閉止することで、排気ガスを環流していても、エンジン１０２の燃焼悪化を抑制することができ、動力分配統合機構１０５を制御してエンジン１０２の駆動トルクの一部によりモータ１０６を作動して発電させることで、エンジン１０２の駆動トルクが吸収されて適正に車両駆動トルクを低下させることができる。
【００６７】
また、本実施例の車両の制御装置では、車両の駆動トルクがドライバからの減速要求を満たしたとき、減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段の作動を停止している。具体的には、スロットル弁３３がドライバからの減速要求を満たすスロットル開度まで閉止されたら、動力分配統合機構１０５を制御してモータ１０６の作動を停止させるようにしている。従って、早期に通常の運転状態に復帰させることができ、次のドライバの要求に対して迅速に対応し、ドライバビリティを向上することができる。
【実施例２】
【００６８】
図５は、本発明の実施例２に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャート、図６は、実施例２の車両の制御装置における吸気弁の開閉時期を表す概略図である。なお、本実施例の車両の制御装置における内燃機関の構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６９】
実施例２の車両の制御装置に適用されたエンジン１０２は、図１に示すように、運転状態に応じて吸気弁２１を最適な開閉タイミングに制御する吸気可変動弁機構２５を有しており、本実施例にて、減速トルク発生手段として吸気可変動弁機構２５を適用し、燃焼悪化抑制手段として電子スロットル装置３４を適用している。そして、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３の開度を維持したままで、吸気可変動弁機構２５により吸気弁２１の閉止時期及び開放期間を変更する。その後、車両の駆動トルクが要求トルクまで低減されたら、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３を閉じると共に、吸気可変動弁機構２５により吸気弁２１の閉止時期及び開放期間を元に戻すようにしている。
【００７０】
ここで、実施例２の車両の制御装置による車両減速制御について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００７１】
車両減速制御において、図５に示すように、ステップＳ２１にて、エンジンＥＣＵ１１１は、車両の運転状態を取得し、ステップＳ２２にて、ドライバから減速要求があったかどうかを判定する。ここで、ドライバから減速要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ドライバから減速要求があったと判定されたら、ステップＳ２３にて、エンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が予め設定された所定開度以上に開放されているかどうかを判定する。ここで、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００７２】
一方、ステップＳ２３にて、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていると判定されたら、ステップＳ２４にて、ドライバからの減速要求に応じて吸気可変動弁機構２５により吸気弁２１の閉止時期を変更すると共に、開放期間（作用角）を変更する。即ち、エンジン１０２がアトキンソンサイクルである場合、図６に実線で示すように、吸気弁２１の開弁時期Ａを変更することなく、吸気弁２１の閉弁時期Ｂを遅角して閉弁時期Ｃとすることで、開弁時期Ａから閉弁時期Ｃまでの開放期間、つまり、作用角を拡大する。このとき、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３の開度を維持したままとする。
【００７３】
すると、スロットル弁３３の開度が維持されることで、燃焼室１８へ排気ガスが大量に導入されることはなく、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制され、また、吸気弁２１の閉弁時期Ｂを閉弁時期Ｃに遅角して作用角を圧縮行程中期まで拡大することで、燃焼室１８に吸入された空気が再び吸気ポート１９に戻される量が増大し、結果として燃焼室１８内の空気量が減少し、車両の駆動トルクがドライバの減速要求に応じて低下する。
【００７４】
また、エンジン１０２がミラーサイクルである場合、図６に実線及び一点鎖線で示すように、吸気弁２１の開弁時期Ａを変更することなく、吸気弁２１の閉弁時期Ｄを進角して閉弁時期Ｅとすることで、開弁時期Ａから閉弁時期Ｅまでの開放期間、つまり、作用角を縮小する。このとき、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３の開度を維持したままとする。すると、スロットル弁３３の開度が維持されることで、燃焼室１８へ排気ガスが大量に導入されることはなく、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制され、また、吸気弁２１の閉弁時期Ｄを閉弁時期Ｅに進角して作用角を吸気行程中期まで縮小することで、燃焼室１８に吸入された空気が減少し、車両の駆動トルクがドライバの減速要求に応じて低下する。
【００７５】
そして、ステップＳ２５にて、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３をドライバの減速要求に応じて閉止すると共に、吸気可変動弁機構２５により吸気弁２１の閉止時期及び開放期間（作用角）を戻していく。その後、ステップＳ２６では、吸気可変動弁機構２５の作用角復帰、つまり、元に戻すかどうかを判定する。即ち、スロットル弁３３がドライバから減速要求を満たすスロットル開度まで閉止されたかどうかを判定し、スロットル弁３３がこのスロットル開度まで閉止されていないと判定されたらステップＳ２５に戻り、一方、スロットル弁３３がこのスロットル開度まで閉止されたと判定されたら吸気可変動弁機構２５により吸気弁２１の閉止時期及び開放期間（作用角）を復帰させる。
【００７６】
このように実施例２の車両の制御装置にあっては、減速トルク発生手段として吸気可変動弁機構２５を適用し、燃焼悪化抑制手段として電子スロットル装置３４を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、吸気可変動弁機構２５により吸気弁２１の閉止時期及び開放期間を変更するようにしている。
【００７７】
従って、ドライバから減速要求があったとき、スロットル弁３３を開いたままとすることで、排気ガスを環流していても、エンジン１０２の燃焼悪化を抑制することができ、吸気可変動弁機構２５により吸気弁２１の閉止時期及び開放期間を変更することで、燃焼室１８に導入される空気量が減少して適正に車両駆動トルクを低下させることができる。
【実施例３】
【００７８】
図７は、本発明の実施例３に係る車両の制御装置が適用されたベルト式無段変速機を表すスケルトン図、図８は、実施例３の車両の制御装置における減速制御を表すフローチャート、図９は、実施例３の車両の制御装置における内燃機関回転数に対する車両駆動トルクを表すグラフである。なお、本実施例の車両の制御装置における内燃機関の構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００７９】
実施例３の車両の制御装置に適用されたベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）２０１は、図７に示すように、エンジン１０２からの駆動力、即ち、駆動トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で車輪２０２に伝達するためにエンジン１０２の出力側に設けられている。このベルト式無段変速機２０１は、エンジン１０２からの駆動力をベルト２０３によって入力側部材から出力側部材に伝達可能であると共に、入力側部と出力側部との回転数比である変速比を無段階（連続的）に変更するものである。即ち、このベルト式無段変速機２０１は、エンジン１０２からの駆動力が伝達される入力側部としてのプライマリプーリ２０４と、プライマリプーリ２０４に伝達された駆動力を変化させて出力する出力側部としてのセカンダリプーリ２０５と、プライマリプーリ２０４に伝達された駆動力をセカンダリプーリ２０４に伝達するベルト２０３とを含んで構成されるものである。更に、このベルト式無段変速機２０１は、エンジン１０２の各部やベルト式無段変速機２０１の各部を制御する制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０６と、各部の油圧を制御する油圧制御装置２０７とを含んで構成される。
【００８０】
このベルト式無段変速機２０１が搭載される車両の駆動系は、トルクコンバータ２０８、前後進切換機構２０９、入力されたエンジン１０２の駆動力を変速比に応じて変換するベルト式無段変速機２０１、動力伝達機構２１０、ディファレンシャルギヤ２１１、ドライブシャフト２１２を介してエンジン１０２が発生するエンジントルクを車輪（駆動輪）２０２に伝達する。
【００８１】
エンジン１０２は、上述した実施例１で説明したものと同様の構成となっている。トルクコンバータ２０８は、流体クラッチの一種であり、エンジン１０２から出力された駆動力を、作動媒体としての作動油を介して、または、直接前後進切換機構２０９に伝えるものである。トルクコンバータ２０８は、例えば、ロックアップ機構を有するものがあり、エンジン１０２からの駆動トルク（駆動力）を所定のトルク比で増加させて、またはそのまま前後進切換機構２０９に伝達する。
【００８２】
前後進切換機構２０９は、伝達された駆動力の車輪２０２への伝達方向を切り換えるものであり、これによりベルト式無段変速機２０１が搭載された車両が前進あるいは後進をする。前後進切換機構２０９は、例えば、遊星歯車機構と、フォワードクラッチ（摩擦クラッチ）及びリバースブレーキ（摩擦ブレーキ）などによって構成される。前後進切換機構２０９の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）は、回転要素としてリングギヤと、キャリアと、サンギヤとを有しており、サンギヤとリングギヤとの間に、キャリアに自転可能に支持されると共にサンギヤ周りを公転可能なピニオンギヤを備える。前後進切換機構２０９により伝達方向が決定された駆動力は、ベルト式無段変速機２０１に伝達される。
【００８３】
なお、トルクコンバータ２０８の制御、例えば、ロックアップ機構のＯＮ／ＯＦＦ制御及び前後進切換機構２０９の制御、即ち、エンジントルクの伝達方向の切換制御、例えば、フォワードクラッチ、リバースブレーキのＯＮ／ＯＦＦ制御は、油圧制御装置２０７から供給される油圧が用いられる。これらの制御を行うための油圧制御装置２０７の油圧制御は、ＥＣＵ２０６により行われる。
【００８４】
ベルト式無段変速機２０１は、前後進切換機構２０９から後述するプライマリプーリ２０４のプライマリプーリ軸２２１に入力される駆動力の回転速度を、車両の運転状態に応じて所望の回転速度に変更して出力する。ベルト式無段変速機２０１で変速比に応じて回転速度が変換された駆動力は、ベルト式無段変速機２０１のセカンダリプーリ２０５のセカンダリプーリ軸２３１を介して動力伝達機構２１０に伝達される。
【００８５】
動力伝達機構２１０は、上記セカンダリプーリ軸２３１と連結される図示しないリダクションドライブギヤを有し、ベルト式無段変速機２０１とディファレンシャルギヤ２１１とを連結するものである。動力伝達機構２１０は、ベルト式無段変速機２０１から入力された駆動力の回転速度を減速してディファレンシャルギヤ２１１に駆動力を伝達する。ディファレンシャルギヤ２１１は、ドライブシャフト２１２を介して車輪（駆動輪）２０２と連結されている。ディファレンシャルギヤ２１１は、車両が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり、内側と外側の車輪２０２との速度差を吸収する。
【００８６】
ベルト式無段変速機２０１にて、プライマリプーリ２０４は、プライマリプーリ軸２２１と、プライマリプーリ軸２２１に固定されるプライマリ固定シーブ２２２と、プライマリプーリ軸２２１に一体回転可能で軸方向に移動可能なプライマリ可動シーブ２２３とを有している。一方、セカンダリプーリ軸２０５は、セカンダリプーリ軸２３１と、セカンダリプーリ軸２３１に固定されるセカンダリ固定シーブ２３２と、セカンダリプーリ軸２３１に一体回転可能で軸方向に移動可能なセカンダリ可動シーブ２３３とを有している。
【００８７】
また、プライマリプーリ２０４は、プライマリ可動シーブ２２３を移動可能なプライマリ油圧室２２４を有している。一方、セカンダリプーリ２０５は、セカンダリ可動シーブ２３３を移動可能なセカンダリ油圧室２３４を有している。従って、油圧制御装置２０７によりプライマリ油圧室２２４及びセカンダリ油圧室２３４に油圧を給排することで、プライマリプーリ２０４及びセカンダリプーリ２０５におけるベルト挟圧力を変更してベルト式無段変速機２０１の変速比を変更することができる。
【００８８】
そして、ＥＣＵ２０６は、車両の運転状態（例えば、速度、アクセル開度、ブレークペダルストロークなど)と、制御マップ（例えば、機関回転数、スロットル開度に基づく最適燃費曲線、等出力線など）とに基づいて、エンジン１０２の運転状態が最適となるようにベルト式無段変速機２０１の変速比を制御する。このベルト式無段変速機２０１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定とがある。この変速比の変更、変速比の固定は、プライマリプーリ２０４のプライマリ油圧室２２４の油圧を制御することで行われる。
【００８９】
変速比の変更は、主に、油圧制御装置２０７からプライマリ油圧室２２４への作動油の供給、あるいは、プライマリ油圧室２２４からプライマリプーリ２０４の外部への作動油の排出により、プライマリ可動シーブ２２３がプライマリプーリ軸２３１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ２２２とこのプライマリ可動シーブ２２３との間の間隔、即ち、プライマリ溝の幅が調整される。これにより、プライマリプーリ２０４におけるベルト２０３の接触半径が変化し、プライマリプーリ２０４の回転数とセカンダリプーリ２０５の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、主に、プライマリ油圧室２２４からプライマリプーリ２０４の外部への作動油の排出の禁止により行われる。
【００９０】
本実施例にて、減速トルク発生手段としてベルト式無段変速機２０１を適用し、燃焼悪化抑制手段として電子スロットル装置３４を適用している。そして、制御手段としてのＥＣＵ２０６は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３の開度を維持したままで、ベルト式無段変速機２０１により減速要求の等出力線上でエンジン１０２の回転数を低下させた後に駆動トルクを低減する。その後、車両の駆動トルクが要求トルクまで低減されたら、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３を閉じると共に、エンジン１０２の回転数を元に戻すようにしている。
【００９１】
ここで、実施例３の車両の制御装置による車両減速制御について、図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００９２】
車両減速制御において、図８に示すように、ステップＳ３１にて、ＥＣＵ２０６は、車両の運転状態を取得し、ステップＳ３２にて、ドライバから減速要求があったかどうかを判定する。ここで、ドライバから減速要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ドライバから減速要求があったと判定されたら、ステップＳ３３にて、エンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が予め設定された所定開度以上に開放されているかどうかを判定する。ここで、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００９３】
一方、ステップＳ３３にて、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていると判定されたら、ステップＳ３４にて、ドライバからの減速要求に応じて車両における駆動トルク減少量を算出し、ステップＳ３５にて、ベルト式無段変速機２０１により駆動トルク減少量に応じて出力回転数を低下させる。即ち、上述したように、ＥＣＵ２０６は、車両の運転状態と制御マップ（ここでは、等出力線）とに基づいてベルト式無段変速機２０１の変速比を制御する。そのため、ＥＣＵ２０６は、図９に実線で示すように、現在、エンジン回転数と駆動トルクが等出力線ａにおける点ａ１で運転されているとき、等出力線ｂにおける点ｂ１に切り替えた後、点ｂ２に切り替える。
【００９４】
すると、スロットル弁３３の開度が維持されることで、燃焼室１８へ排気ガスが大量に導入されることはなく、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制され、また、ベルト式無段変速機２０１により駆動トルクを維持しながらエンジン回転数を低下させて減速することで、車両の駆動トルクがドライバの減速要求に応じて低下する。
【００９５】
そして、ステップＳ３６にて、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３の開度をドライバの減速要求に応じて閉止すると共に、ベルト式無段変速機２０１によりエンジン回転数を増加させていく。その後、ステップＳ３７では、所定の回転数になったかどうかを判定する。即ち、スロットル弁３３がドライバから減速要求を満たすスロットル開度まで閉止されたかどうかを判定し、スロットル弁３３がこのスロットル開度まで閉止されていないと判定されたらステップＳ３６に戻り、一方、スロットル弁３３がこのスロットル開度まで閉止されたと判定されたらベルト式無段変速機２０１による減速制御を停止する。
【００９６】
このように実施例３の車両の制御装置にあっては、減速トルク発生手段として吸気可変動弁機構２５を適用し、燃焼悪化抑制手段としてベルト式無段変速機２０１を適用し、制御手段としてのＥＣＵ２０６は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、ベルト式無段変速機２０１により減速要求の等出力線上でエンジン１０２の回転数を低下させた後に駆動トルクを低減するようにしている。
【００９７】
従って、ドライバから減速要求があったとき、スロットル弁３３を開いたままとすることで、排気ガスを環流していても、エンジン１０２の燃焼悪化を抑制することができ、ベルト式無段変速機２０１により減速要求の等出力線上でエンジン１０２の回転数を低下させた後に駆動トルクを低減することで、適正に車両駆動トルクを低下させることができる。
【実施例４】
【００９８】
図１０は、本発明の実施例４に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャート、図１１は、実施例４の車両の制御装置における点火エネルギに対するＥＧＲ率の限界値を表すグラフである。なお、本実施例の車両の制御装置における内燃機関の構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００９９】
実施例４の車両の制御装置に適用されたエンジン１０２において、図１に示すように、燃焼室１８内に点火プラグ４４が設けられており、この点火プラグ４４は、点火エネルギを変更可能な、例えば、プラズマ点火装置により構成されている。本実施例にて、減速トルク発生手段として電子スロットル装置３４を適用し、燃焼悪化抑制手段として点火プラグ４４を適用している。そして、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４によりスロットル弁３３を閉止すると共に、点火プラグ４４により点火エネルギを増加する。その後、車両の駆動トルクが要求トルクまで低減されたら、点火プラグ４４により点火エネルギを元に戻すようにしている。
【０１００】
ここで、実施例４の車両の制御装置による車両減速制御について、図１０のフローチャートに基づいて説明する。
【０１０１】
車両減速制御において、図１０に示すように、ステップＳ４１にて、エンジンＥＣＵ１１１は、車両の運転状態を取得し、ステップＳ４２にて、ドライバから減速要求があったかどうかを判定する。ここで、ドライバから減速要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ドライバから減速要求があったと判定されたら、ステップＳ４３にて、エンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が予め設定された所定開度以上に開放されているかどうかを判定する。ここで、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【０１０２】
一方、ステップＳ４３にて、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていると判定されたら、ステップＳ４４にて、エンジンＥＣＵ１１１は、点火プラグ４４による点火エネルギを増加する。この場合、図１１に示すように、点火プラグ４４の点火エネルギは、ＥＧＲ率の限界値に応じて設定される。続いて、ステップＳ４５にて、ドライバからの減速要求に応じて、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３の開度を減少させる。
【０１０３】
すると、スロットル弁３３の開度を減少させることで、燃焼室１８に吸入された空気が減少し、車両の駆動トルクがドライバの減速要求に応じて低下し、また、点火プラグ４４による点火エネルギを増加することで、燃焼室１８へ排気ガス量が増加しても、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制される。
【０１０４】
そして、ステップＳ４６にて、車両が減速運転から定常運転に戻ったかどうかを判定し、定常運転でなければ、ステップＳ４５に戻り、定常運転であれば、ステップＳ４７にて、エンジンＥＣＵ１１１は、点火プラグ４４による点火エネルギを減少して元に戻す。
【０１０５】
このように実施例４の車両の制御装置にあっては、減速トルク発生手段として電子スロットル装置３４を適用し、燃焼悪化抑制手段として点火プラグ４４を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４によりスロットル弁３３を閉止すると共に、点火プラグ４４により点火エネルギを増加するようにしている。
【０１０６】
従って、ドライバから減速要求があったとき、スロットル弁３３の開度を減少させることで、燃焼室１８に吸入された空気が減少して適正に車両駆動トルクを低下させることができ、また、点火プラグ４４による点火エネルギを増加することで、燃焼室１８への排気ガス量が増加しても、エンジン１０２の燃焼悪化を抑制することができる。
【実施例５】
【０１０７】
図１２は、本発明の実施例５に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャート、図１３は、実施例５の車両の制御装置における点火数に対するＥＧＲ率の限界値を表すグラフである。なお、本実施例の車両の制御装置における内燃機関の構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１０８】
実施例５の車両の制御装置に適用されたエンジン１０２において、図１に示すように、燃焼室１８内に点火プラグ４４が設けられており、この点火プラグ４４は、点火数を変更可能な構成となっている。この場合、複数の点火プラグ４４を設けてもよい。本実施例にて、減速トルク発生手段として電子スロットル装置３４を適用し、燃焼悪化抑制手段として点火プラグ４４を適用している。そして、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４によりスロットル弁３３を閉止すると共に、点火プラグ４４により点火数を増加する。その後、車両の駆動トルクが要求トルクまで低減されたら、点火プラグ４４により点火数を元に戻すようにしている。
【０１０９】
ここで、実施例５の車両の制御装置による車両減速制御について、図１２のフローチャートに基づいて説明する。
【０１１０】
車両減速制御において、図１２に示すように、ステップＳ５１にて、エンジンＥＣＵ１１１は、車両の運転状態を取得し、ステップＳ５２にて、ドライバから減速要求があったかどうかを判定する。ここで、ドライバから減速要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ドライバから減速要求があったと判定されたら、ステップＳ５３にて、エンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が予め設定された所定開度以上に開放されているかどうかを判定する。ここで、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【０１１１】
一方、ステップＳ５３にて、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていると判定されたら、ステップＳ５４にて、エンジンＥＣＵ１１１は、点火プラグ４４による点火数を増加する。この場合、図１３に示すように、点火プラグ４４の点火数は、ＥＧＲ率の限界値に応じて設定される。続いて、ステップＳ５５にて、ドライバからの減速要求に応じて、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３の開度を減少させる。
【０１１２】
すると、スロットル弁３３の開度を減少させることで、燃焼室１８に吸入された空気が減少し、車両の駆動トルクがドライバの減速要求に応じて低下し、また、点火プラグ４４による点火数を増加することで、燃焼室１８へ排気ガス量が増加しても、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制される。
【０１１３】
そして、ステップＳ５６にて、車両が減速運転から定常運転に戻ったかどうかを判定し、定常運転でなければ、ステップＳ５５に戻り、定常運転であれば、ステップＳ５７にて、エンジンＥＣＵ１１１は、点火プラグ４４による点火数を減少して元に戻す。
【０１１４】
このように実施例５の車両の制御装置にあっては、減速トルク発生手段として電子スロットル装置３４を適用し、燃焼悪化抑制手段として点火プラグ４４を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４によりスロットル弁３３を閉止すると共に、点火プラグ４４により点火数を増加するようにしている。
【０１１５】
従って、ドライバから減速要求があったとき、スロットル弁３３の開度を減少させることで、燃焼室１８に吸入された空気が減少して適正に車両駆動トルクを低下させることができ、また、点火プラグ４４による点火数を増加することで、燃焼室１８へ排気ガス量が増加しても、エンジン１０２の燃焼悪化を抑制することができる。
【実施例６】
【０１１６】
図１４は、本発明の実施例６に係る車両の制御装置に適用される内燃機関を表す概略構成図である。なお、本実施例の車両の制御装置における内燃機関の構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１１７】
実施例６の車両の制御装置において、図１及び図１４に示すように、エンジン１０２の吸気管３１には、ＥＧＲ通路３９が連通しており、吸気管３１におけるＥＧＲ通路３９の連通部より下流側には、タンブル制御弁６１が設けられている。このタンブル制御弁６１は、エンジン運転状態に応じて開閉することで、必要に応じて燃焼室１８内にタンブル（縦渦）を生成するものである。
【０１１８】
本実施例にて、減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段としてタンブル制御弁６１を適用している。そして、制御手段としてエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３の開度を維持したままで、タンブル制御弁６１により吸気通路を閉止するようにしている。
【０１１９】
即ち、ドライバから減速要求があったとき、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が予め設定された所定開度以上に開放されていると、スロットル弁３３の開度を維持したまま、タンブル制御弁６１の開度が減速要求に応じて減少するように、閉止する方向に移動する。すると、スロットル弁３３の開度が維持されることで、燃焼室１８へ排気ガスが大量に導入されることはなく、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制され、また、タンブル制御弁６１を閉止することで、燃焼室１８内の空気量が減少し、車両の駆動トルクがドライバの減速要求に応じて低下する。
【０１２０】
このように実施例６の車両の制御装置にあっては、減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段としてタンブル制御弁６１を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、タンブル制御弁６１により吸気通路を閉止するようにしている。
【０１２１】
従って、ドライバから減速要求があったとき、スロットル弁３３を開いたままとすることで、排気ガスを環流していても、エンジン１０２の燃焼悪化を抑制することができ、タンブル制御弁６１により吸気通路を閉止することで、燃焼室１８に導入される空気量が減少して適正に車両駆動トルクを低下させることができる。
【実施例７】
【０１２２】
本発明の実施例７に係る車両の制御装置における内燃機関の構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明する。
【０１２３】
実施例７の車両の制御装置にて、図１に示すように、エンジン１０２は、燃焼室１８における圧縮比を変更可能な可変圧縮比変更機構を有している。この可変圧縮比変更機構とは、例えば、コネクティングロッド１７の長さを変更可能とすることで、エンジン１０２の運転状態に応じてピストン１４のストロークを変更して圧縮比を変更可能とするものである。
【０１２４】
本実施例にて、減速トルク発生手段として電子スロットル装置３４を適用し、燃焼悪化抑制手段として可変圧縮比変更機構を適用している。そして、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３を閉止すると共に、可変圧縮比変更機構により圧縮比を高く変更するようにしている。
【０１２５】
即ち、ドライバから減速要求があったとき、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が予め設定された所定開度以上に開放されていると、スロットル弁３３の開度を減速要求に応じて閉止すると共に、可変圧縮比変更機構により圧縮比が高くなるように変更する。すると、スロットル弁３３を閉止することで、燃焼室１８内の空気量が減少し、車両の駆動トルクがドライバの減速要求に応じて低下し、また、圧縮比が高くなることで、燃焼室１８へ排気ガスが導入されても、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制される。
【０１２６】
このように実施例７の車両の制御装置にあっては、減速トルク発生手段として電子スロットル装置３４を適用し、燃焼悪化抑制手段として可変圧縮比変更機構を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３を閉止すると共に、可変圧縮比変更機構により圧縮比を高く変更するようにしている。
【０１２７】
従って、ドライバから減速要求があったとき、スロットル弁３３を閉止することで、燃焼室１８に導入される空気量が減少して適正に車両駆動トルクを低下させることができ、可変圧縮比変更機構により圧縮比を高く変更することで、排気ガスを環流していても、エンジン１０２の燃焼悪化を抑制することができる。
【実施例８】
【０１２８】
図１５は、本発明の実施例８に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。なお、本実施例の車両の制御装置における内燃機関の構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１２９】
実施例８の車両の制御装置に適用されたエンジン１０２は、図１に示すように、吸気弁２１を吸気ポート１９の閉止位置で停止可能な気筒休止機構を有している。本実施例にて、減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段として気筒休止機構を適用している。そして、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、気筒休止機構により所定の吸気弁２１を吸気ポート１９の閉止位置で停止する。その後、車両の駆動トルクが要求トルクまで低減されたら、気筒休止機構の作動を停止するようにしている。
【０１３０】
ここで、実施例８の車両の制御装置による車両減速制御について、図１５のフローチャートに基づいて説明する。
【０１３１】
車両減速制御において、図１５に示すように、ステップＳ６１にて、エンジンＥＣＵ１１１は、車両の運転状態を取得し、ステップＳ６２にて、ドライバから減速要求があったかどうかを判定する。ここで、ドライバから減速要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ドライバから減速要求があったと判定されたら、ステップＳ６３にて、エンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が予め設定された所定開度以上に開放されているかどうかを判定する。ここで、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【０１３２】
一方、ステップＳ６３にて、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていると判定されたら、ステップＳ６４にて、エンジンＥＣＵ１１１は、気筒休止機構により所定の吸気弁２１を吸気ポート１９の閉止位置で停止する。すると、スロットル弁３３の開度が維持されることで、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制され、また、一部の気筒が休止されることで、燃焼室１８に吸入された空気が減少し、車両の駆動トルクがドライバの減速要求に応じて低下する。
【０１３３】
続いて、ステップＳ６５にて、気筒休止により燃費が悪化したかどうかを判定し、燃費が悪化していないと判定されたら、この制御を継続する。一方、ここで、気筒休止により燃費が悪化したと判定されたら、ステップＳ６６にて、車両が減速運転から定常運転に戻ったかどうかを判定し、定常運転でなければ、この処理を繰り返し行い、定常運転であれば、ステップＳ６７にて、エンジンＥＣＵ１１１は、気筒休止機構による所定の吸気弁２１停止を解除すると共に、ドライバからの減速要求に応じて、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３の開度を減少させる。
【０１３４】
このように実施例８の車両の制御装置にあっては、減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段として気筒休止機構を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、気筒休止機構により所定の吸気弁２１を吸気ポート１９の閉止位置で停止するようにしている。
【０１３５】
従って、ドライバから減速要求があったとき、スロットル弁３３の開度を維持することで、エンジン１０２の燃焼悪化を抑制することができ、気筒休止機構により一部の気筒を休止することで、燃焼室１８に吸入された空気が減少して適正に車両駆動トルクを低下させることができる。
【実施例９】
【０１３６】
図１６は、本発明の実施例９に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。なお、本実施例の車両の制御装置における内燃機関の構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１３７】
実施例９の車両の制御装置に適用されたエンジン１０２において、図１に示すように、吸気ポート１９に燃料を噴射可能なインジェクタ４３が設けられており、このインジェクタ４３は、ガソリン燃料とエタノール燃料とを独立して噴射可能に構成されている。本実施例にて、減速トルク発生手段として電子スロットル装置３４を適用し、燃焼悪化抑制手段としてインジェクタ４３を適用している。そして、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、エタノール燃料の含水濃度が高いとき、エンジン１０２が高負荷運転になると、インジェクタ４３によりガソリン燃料を噴射するようにしている。
【０１３８】
ここで、実施例９の車両の制御装置による車両減速制御について、図１６のフローチャートに基づいて説明する。
【０１３９】
車両減速制御において、図１６に示すように、ステップＳ７１にて、エンジンＥＣＵ１１１は、車両の運転状態を取得し、ステップＳ７２にて、エンジンＥＣＵ１１１は、エタノール燃料の含水割合が予め設定された限界値より高いかどうかを判定する。ここで、エタノール燃料の含水割合が限界値以下であると判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、エタノール燃料の含水割合が限界値より高いと判定されたら、ステップＳ７３にて、エンジン１０２の負荷が予め設定された所定負荷よりも高いかどうかを判定する。ここで、エンジン１０２の負荷が所定負荷よりも高くないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、エンジン１０２の負荷が所定負荷よりも高いと判定されたら、ステップＳ７４にて、インジェクタ４３からのエタノール燃料の噴射を禁止する。
【０１４０】
すると、ドライバから減速要求があり、ＥＧＲ弁４０が開放してＥＧＲ通路３９から吸気系にＥＧＲガスが導入されているとき、エタノール燃料の含水割合が限界値より高く、且つ、エンジン１０２の負荷が所定負荷よりも高いときには、インジェクタ４３からのエタノール燃料の噴射を禁止することで、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制される。
【０１４１】
このように実施例９の車両の制御装置にあっては、減速トルク発生手段として電子スロットル装置３４を適用し、燃焼悪化抑制手段としてインジェクタ４３を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、エタノール燃料の含水割合が限界値より高く、且つ、エンジン１０２の負荷が所定負荷よりも高いときには、インジェクタ４３からのエタノール燃料の噴射を禁止するようにしている。
【０１４２】
従って、エタノール燃料の含水割合が限界値より高く、且つ、エンジン１０２の負荷が所定負荷よりも高いときには、事前に、インジェクタ４３からのエタノール燃料の噴射を禁止することで、このときに、排気管３６の排気ガスの一部がＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流し、ドライバから減速要求があったとき、電子スロットル装置３４によりスロットル弁３３を閉止すると、燃焼室１８に吸入された空気が減少して適正に車両駆動トルクを低下させることができ、また、エンジン１０２の燃焼悪化を抑制することができる。
【０１４３】
なお、本実施例にて、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、排気管３６の排気ガスの一部がＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流し、ドライバから減速要求があったとき、減速要求に応じて電子スロットル装置３４によりスロットル弁３３を閉止すると共に、インジェクタ４３からのエタノール燃料の噴射を禁止するようにしてもよい。
【実施例１０】
【０１４４】
図１７は、本発明の実施例１０に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。なお、本実施例の車両の制御装置における内燃機関の構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１４５】
実施例１０の車両の制御装置に適用されたエンジン１０２において、図１に示すように、燃焼室１８内にインジェクタ４３が設けられており、このインジェクタ４３は、重質燃料（ガソリン燃料）とエタノール燃料とを独立して噴射可能に構成されている。本実施例にて、減速トルク発生手段として電子スロットル装置３４を適用し、燃焼悪化抑制手段としてインジェクタ４３を適用している。そして、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４によりスロットル弁３３を閉止すると共に、インジェクタ４３によりエタノール燃料を噴射する。
【０１４６】
ここで、実施例１０の車両の制御装置による車両減速制御について、図１７のフローチャートに基づいて説明する。
【０１４７】
車両減速制御において、図１７に示すように、ステップＳ８１にて、エンジンＥＣＵ１１１は、車両の運転状態を取得し、ステップＳ８２にて、現在インジェクタ４３が噴射している燃料が重質燃料であり、且つ、ドライバから減速要求があったかどうかを判定する。ここで、噴射燃料が重質燃料でないと判定されたり、ドライバから減速要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、噴射燃料が重質燃料であり、且つ、ドライバから減速要求があったと判定されたら、ステップＳ８３にて、エンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が予め設定された所定開度以上に開放されているかどうかを判定する。ここで、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【０１４８】
一方、ステップＳ８３にて、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていると判定されたら、ステップＳ８４にて、エンジンＥＣＵ１１１は、インジェクタ４３の噴射燃料を重質燃料からエタノール燃料に切換えて噴射する。続いて、ステップＳ８５にて、ドライバからの減速要求に応じて、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３の開度を減少させる。
【０１４９】
すると、スロットル弁３３の開度を減少させることで、燃焼室１８に吸入された空気が減少し、車両の駆動トルクがドライバの減速要求に応じて低下し、また、インジェクタ４３によりエタノール燃料を噴射することで、燃焼室１８へ排気ガス量が増加しても、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制される。
【０１５０】
そして、ステップＳ８６にて、車両が減速運転から定常運転に戻ったかどうかを判定し、定常運転でなければ、ステップＳ８４に戻り、定常運転であれば、ステップＳ８７にて、エンジンＥＣＵ１１１は、インジェクタ４３の噴射燃料をエタノール燃料からガソリン燃料に切換えて噴射する。
【０１５１】
このように実施例１０の車両の制御装置にあっては、減速トルク発生手段として電子スロットル装置３４を適用し、燃焼悪化抑制手段としてインジェクタ４３を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４によりスロットル弁３３を閉止すると共に、インジェクタ４３によりエタノール燃料を噴射するようにしている。
【０１５２】
従って、ドライバから減速要求があったとき、スロットル弁３３の開度を減少させることで、燃焼室１８に吸入された空気が減少して適正に車両駆動トルクを低下させることができ、また、インジェクタ４３によりエタノール燃料を噴射することで、燃焼室１８への排気ガス量が増加しても、エンジン１０２の燃焼悪化を抑制することができる。
【実施例１１】
【０１５３】
図１８は、本発明の実施例１１に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。なお、本実施例の車両の制御装置における内燃機関の構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１５４】
実施例１１の車両の制御装置に適用されたエンジン１０２は、図１に示すように、吸気弁２１による吸気ポート１９の開放量を変更可能な可変バルブリフト機構を有している。本実施例にて、減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段として可変バルブリフト機構を適用している。そして、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、可変バルブリフト機構により吸気弁２１による吸気ポート１９の開放量を減少する。その後、車両の駆動トルクが要求トルクまで低減されたら、可変バルブリフト機構の作動を停止するようにしている。
【０１５５】
ここで、実施例１１の車両の制御装置による車両減速制御について、図１８のフローチャートに基づいて説明する。
【０１５６】
車両減速制御において、図１８に示すように、ステップＳ９１にて、エンジンＥＣＵ１１１は、車両の運転状態を取得し、ステップＳ９２にて、ドライバから減速要求があったかどうかを判定する。ここで、ドライバから減速要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ドライバから減速要求があったと判定されたら、ステップＳ９３にて、エンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が予め設定された所定開度以上に開放されているかどうかを判定する。ここで、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【０１５７】
一方、ステップＳ９３にて、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていると判定されたら、ステップＳ９４にて、エンジンＥＣＵ１１１は、可変バルブリフト機構により吸気弁２１のリフト量を減少する。すると、スロットル弁３３の開度が維持されることで、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制され、また、吸気弁２１のリフト量が減少することで、燃焼室１８に吸入される空気が減少し、車両の駆動トルクがドライバの減速要求に応じて低下する。
【０１５８】
続いて、ステップＳ９５にて、車両が減速運転から定常運転に戻ったかどうかを判定し、定常運転でなければ、この処理を繰り返し行い、定常運転であれば、ステップＳ９６にて、エンジンＥＣＵ１１１は、可変バルブリフト機構により吸気弁２１のリフト量を復帰させると共に、ドライバからの減速要求に応じて、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３の開度を減少させる。
【０１５９】
このように実施例１１の車両の制御装置にあっては、減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段として可変バルブリフト機構を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、可変バルブリフト機構により吸気弁２１により吸気ポート１９の開放量が減少するようにしている。
【０１６０】
従って、ドライバから減速要求があったとき、スロットル弁３３の開度を維持することで、エンジン１０２の燃焼悪化を抑制することができ、可変バルブリフト機構により吸気ポート１９の開放量が減少することで、燃焼室１８に吸入された空気が減少して適正に車両駆動トルクを低下させることができる。
【実施例１２】
【０１６１】
図１９は、本発明の実施例１２に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。なお、本実施例の車両の制御装置における内燃機関の構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１６２】
実施例１２の車両の制御装置に適用されたエンジン１０２は、図１に示すように、１つの燃焼室１８に対して２つ（複数）の吸気ポート１９が連通し、この２つの吸気ポート１９に対して吸気弁２１がそれぞれ装着され、１つの吸気弁２１を吸気ポートの１９の閉止位置で停止可能な休弁機構（または、可変バルブリフト機構）を有している。本実施例にて、減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段として休弁機構を適用している。そして、制御手段としてエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、休弁機構により１つの吸気弁２１を吸気ポート１９の閉止位置で停止する。その後、車両の駆動トルクが要求トルクまで低減されたら、休弁機構の作動を停止するようにしている。
【０１６３】
ここで、実施例１２の車両の制御装置による車両減速制御について、図１９のフローチャートに基づいて説明する。
【０１６４】
車両減速制御において、図１９に示すように、ステップＳ１０１にて、エンジンＥＣＵ１１１は、車両の運転状態を取得し、ステップＳ１０２にて、ドライバから減速要求があったかどうかを判定する。ここで、ドライバから減速要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ドライバから減速要求があったと判定されたら、ステップＳ１０３にて、エンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が予め設定された所定開度以上に開放されているかどうかを判定する。ここで、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【０１６５】
一方、ステップＳ１０３にて、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９が所定開度以上に開放されていると判定されたら、ステップＳ１０４にて、エンジンＥＣＵ１１１は、休弁機構により吸気弁２１を吸気ポート１９の閉止位置で停止する。すると、スロットル弁３３の開度が維持されることで、エンジン１０２の燃焼悪化が抑制され、また、１つの吸気ポート１９が閉止されることで、燃焼室１８に吸入される空気が減少し、車両の駆動トルクがドライバの減速要求に応じて低下する。
【０１６６】
続いて、ステップＳ１０５にて、吸気弁２１の休止により燃費が悪化したかどうかを判定し、燃費が悪化していないと判定されたら、この制御を継続する。一方、ここで、吸気弁２１の休止により燃費が悪化したと判定されたら、ステップＳ１０６にて、車両が減速運転から定常運転に戻ったかどうかを判定し、定常運転でなければ、この処理を繰り返し行い、定常運転であれば、ステップＳ１０７にて、エンジンＥＣＵ１１１は、休弁機構により吸気弁２１の作動を開始させると共に、ドライバからの減速要求に応じて、電子スロットル装置３４におけるスロットル弁３３の開度を減少させる。
【０１６７】
このように実施例１２の車両の制御装置にあっては、減速トルク発生手段及び燃焼悪化抑制手段として休弁機構を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、休弁機構により１つの吸気弁２１を吸気ポート１９の閉止位置で停止するようにしている。
【０１６８】
従って、ドライバから減速要求があったとき、スロットル弁３３の開度を維持することで、エンジン１０２の燃焼悪化を抑制することができ、休弁機構により１つの吸気ポート１９が閉止することで、燃焼室１８に吸入された空気が減少して適正に車両駆動トルクを低下させることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１６９】
以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、ドライバから減速要求があったとき、排気環流を実施していても、適正に車両駆動トルクを低下させると共に内燃機関の燃焼悪化を抑制可能とするものであり、いずれの車両に適用して好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１７０】
【図１】本発明の実施例１に係る車両の制御装置における内燃機関の全体構成を表す概略構成図である。
【図２】実施例１の車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両を表す概略構成図である。
【図３】実施例１の車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。
【図４】実施例１の車両の制御装置における減速制御の実行時のトルク変化を表すグラフである。
【図５】本発明の実施例２に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。
【図６】実施例２の車両の制御装置における吸気弁の開閉時期を表す概略図である。
【図７】本発明の実施例３に係る車両の制御装置が適用されたベルト式無段変速機を表すスケルトン図である。
【図８】実施例３の車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。
【図９】実施例３の車両の制御装置における内燃機関回転数に対する車両駆動トルクを表すグラフである。
【図１０】本発明の実施例４に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。
【図１１】実施例４の車両の制御装置における点火エネルギに対するＥＧＲ率の限界値を表すグラフである。
【図１２】本発明の実施例５に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。
【図１３】実施例５の車両の制御装置における点火数に対するＥＧＲ率の限界値を表すグラフである。
【図１４】本発明の実施例６に係る車両の制御装置に適用される内燃機関を表す概略構成図である。
【図１５】本発明の実施例８に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。
【図１６】本発明の実施例９に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。
【図１７】本発明の実施例１０に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。
【図１８】本発明の実施例１１に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。
【図１９】本発明の実施例１２に係る車両の制御装置における減速制御を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１７１】
１８  燃焼室
１９  吸気ポート（吸気通路）
２０  排気ポート（排気通路）
２５  可変吸気動弁機構（減速トルク発生手段）
３１  吸気管（吸気通路）
３３  スロットル弁（吸気制御弁）
３４  電子スロットル装置（燃焼悪化抑制手段、減速トルク発生手段）
３６  排気管（排気通路）
３９  排気環流通路（ＥＧＲ通路）
４０  排気還流制御弁（ＥＧＲ弁）
４３  インジェクタ（燃焼悪化抑制手段）
４４  点火プラグ（燃焼悪化抑制手段）
６１  タンブル制御弁（燃焼悪化抑制手段、減速トルク発生手段）
１０１  ハイブリッド車両
１０２  エンジン（内燃機関）
１０５  動力分配統合機構
１０６  モータ（発電機、減速トルク発生手段）
１０９  モータ（電動機）
１１０  ハイブリッドＥＣＵ（制御手段）
１１１  エンジンＥＣＵ（制御手段）
１２３  モータＥＣＵ（制御手段）
２０１  ベルト式無段変速機（減速トルク発生手段）
２０６  ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
2010036780.tif 000003
【図２】
2010036780.tif 000004
【図３】
2010036780.tif 000005
【図４】
2010036780.tif 000006
【図５】
2010036780.tif 000007
【図６】
2010036780.tif 000008
【図７】
2010036780.tif 000009
【図８】
2010036780.tif 000010
【図９】
2010036780.tif 000011
【図１０】
2010036780.tif 000012
【図１１】
2010036780.tif 000013
【図１２】
2010036780.tif 000014
【図１３】
2010036780.tif 000015
【図１４】
2010036780.tif 000016
【図１５】
2010036780.tif 000017
【図１６】
2010036780.tif 000018
【図１７】
2010036780.tif 000019
【図１８】
2010036780.tif 000020
【図１９】
2010036780.tif 000021