(57)【要約】【課題】自動変速機のケーシング内部に配設された変速制御装置をオイルによって冷却する構造に対し、エア吸い状態を回避しながらも変速制御装置に対する冷却性能を十分に確保することができる自動変速機の冷却系構造を提供する。【解決手段】自動変速機２におけるオイル循環経路のオイルクーラ２７下流側を第１流路４１と第２流路４２とに分岐し、第１流路４１に変速制御装置３を配置する。第１流路４１と第２流路４２との分岐部に、各流路４１，４２におけるオイル流通量の比率を調整可能な調整弁５１を設け、変速制御装置３の温度が高いほど第１流路４１のオイル流通量を多くし、また、オイルパン２６の油面高さが低いほど第２流路４２のオイル流通量を多くするように調整弁５１を制御する。【選択図】図３
2010265979.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケース内に収容された変速制御装置を、オイル貯留部からオイルクーラを経て冷却されたオイルによって冷却する自動変速機における変速制御装置の冷却装置において、
上記オイルクーラのオイル流出側の流路は、変速制御装置に向けてオイルを流す第１流路と、この変速制御装置にオイルを流すことなく直接的にオイル貯留部にオイルを戻す第２流路とに分岐されており、この第１流路と第２流路との分岐部分には、第１流路のオイル流通量と第２流路のオイル流通量との比率を調整可能な調整機構が設けられており、
上記調整機構は、変速制御装置の温度及びオイル貯留部の油面高さに応じて第１流路のオイル流通量と第２流路のオイル流通量との比率を調整するよう構成されていることを特徴とする自動変速機における変速制御装置の冷却装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機における変速制御装置の冷却装置において、
上記調整機構は、変速制御装置の温度が高いほど、第２流路のオイル流通量に対する第１流路のオイル流通量の比率を高くするよう構成されていることを特徴とする自動変速機における変速制御装置の冷却装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動変速機における変速制御装置の冷却装置において、
上記調整機構は、オイル貯留部の油面高さが低いほど、第１流路のオイル流通量に対する第２流路のオイル流通量の比率を高くするよう構成されていることを特徴とする自動変速機における変速制御装置の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に搭載された自動変速機における変速制御装置の冷却装置に係る。特に、本発明は、上記変速制御装置が自動変速機のケーシング内部に配設された構成において、この変速制御装置をオイル（ＡＴＦ）によって冷却するための構成の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車等に搭載される自動変速機は、複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を備え、これら摩擦係合要素を係合または解放することにより所望の変速段が得られるようになっている。また、これら摩擦係合要素は、油圧供給ユニットから供給される油圧により上記係合状態と解放状態とが切り換えられる。
【０００３】
この摩擦係合要素を作動させるための油圧供給ユニットとして具体的には、高密度に集約された油路が形成されたバルブボディに、油圧調整のためのリニアソレノイドバルブや油路開閉のためのＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブが一体的に組み付けられた構成となっている。そして、これらリニアソレノイドバルブによる油圧調整動作やＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブによる油路の開閉動作等によって、各摩擦係合要素を作動させるための油圧サーボへの供給油圧を調整して変速制御を行っている。また、上記リニアソレノイドバルブやＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブの作動は、ＥＣＵ等から構成される電子制御装置によって制御される。そして、この電子制御装置の配置形態の一例として、例えば下記の特許文献１〜特許文献３には、上記バルブボディと共に電子制御装置を変速機ケース内に内蔵した構成が開示されている。これにより、電子制御装置と各ソレノイドバルブとの間を接続する信号線を短くでき、ノイズ等の悪影響を低減できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１００７９５号公報
【特許文献２】特開２００８−１２８４３５号公報
【特許文献３】特許３５４５１９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように電子制御装置を変速機ケース内に内蔵した構成の場合、この電子制御装置の自己発熱やギヤトレーン等からの放熱による電子制御装置への悪影響を回避するべく、この電子制御装置の冷却が必要になる。
【０００６】
そこで、自動変速機用のオイル（ＡＴＦ）によって電子制御装置を冷却することが考えられる。この際、比較的低温度のオイルを電子制御装置に供給（飛散）することで冷却効率を高めることが望ましい。そのため、上記各特許文献にも開示されているように、自動変速機用のオイルの循環経路中に配設されたオイルクーラによって冷却されたオイルを利用するべく、このオイルクーラによる冷却直後のオイルを電子制御装置に供給して、その冷却を効果的に行うことが考えられる。
【０００７】
しかしながら、この電子制御装置の冷却を優先的に行うことに鑑みて、オイルクーラから流出されるオイルの全量を電子制御装置の冷却に寄与させた場合、オイルクーラから流出されたオイルは、一旦、電子制御装置を冷却した後にオイルパンに回収されることになる。このため、オイルパンへのオイルの回収効率が悪化し、オイルパン内部に貯留されるオイルの量が適正量に対して不足する可能性がある。このようなオイル貯留量の不足が発生すると、オイルパンからオイルポンプに向けてオイルを吸い上げるためのストレーナのオイル吸込口が空気中に露出する状態（以下、この状態をエア吸い状態と呼ぶ）となる可能性がある。このエア吸い状態になると、オイルポンプ内にオイルが導入されなくなり（所謂ポンプのドライ状態となり）、各摩擦係合要素を作動させるための油圧が十分に確保できなくなったり、オイルポンプ内のポンプ機構における各摺動部分の潤滑性が悪化してポンプ構成部品の摩耗を招いたりしてポンプの信頼性を悪化させることに繋がってしまう。
【０００８】
一方、オイルクーラから流出されたオイルのうちの一定量を電子制御装置の冷却に寄与させる構成とした場合には、上記オイルパンへのオイルの回収効率が改善され、上記エア吸い状態は解消できるものの、電子制御装置の自己発熱量やギヤトレーン等からの放熱量が大きい状況になると、電子制御装置に対する冷却能力が不十分になり、これら熱による電子制御装置への悪影響が懸念されることになる。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機のケーシング内部に配設された上記電子制御装置等から構成される変速制御装置をオイルによって冷却する構造に対し、上記エア吸い状態を回避しながらも変速制御装置に対する冷却性能を十分に確保することができる自動変速機における変速制御装置の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、自動変速機の内部でのオイル循環経路を、変速制御装置を冷却するためのオイル経路と、この変速制御装置を冷却することなくオイルパンへ戻すオイル経路とに分岐し、変速制御装置の温度やオイルパンの油面に応じて各オイル経路のオイル流量比率を調整するようにしている。
【００１１】
−解決手段−
具体的に、本発明は、変速機ケース内に収容された変速制御装置を、オイル貯留部からオイルクーラを経て冷却されたオイルによって冷却する自動変速機における変速制御装置の冷却装置を前提とする。この変速制御装置の冷却装置に対し、上記オイルクーラのオイル流出側の流路を、変速制御装置に向けてオイルを流す第１流路と、この変速制御装置にオイルを流すことなく直接的にオイル貯留部にオイルを戻す第２流路とに分岐する。また、この第１流路と第２流路との分岐部分に、第１流路のオイル流通量と第２流路のオイル流通量との比率を調整可能な調整機構を設ける。そして、この調整機構が、変速制御装置の温度及びオイル貯留部の油面高さに応じて第１流路のオイル流通量と第２流路のオイル流通量との比率を調整する構成としている。
【００１２】
この場合、上記調整機構は、変速制御装置の温度が高いほど、第２流路のオイル流通量に対する第１流路のオイル流通量の比率を高くする。また、上記調整機構は、オイル貯留部の油面高さが低いほど、第１流路のオイル流通量に対する第２流路のオイル流通量の比率を高くする。
【００１３】
これら特定事項により、変速制御装置の自己発熱や自動変速機のギヤトレーン等からの放熱によって変速制御装置の温度が高くなると、上記調整機構は、第２流路のオイル流通量に対する第１流路のオイル流通量の比率を高くする。つまり、オイルクーラによって冷却されたオイルのうち第１流路を流れて変速制御装置の冷却に寄与するオイルの量を多くする。一方、変速制御装置の冷却に寄与するオイルの量を多くするなどの影響で上記オイル貯留部の油面高さが低くなると、上記調整機構は、第１流路のオイル流通量に対する第２流路のオイル流通量の比率を高くする。つまり、オイルクーラによって冷却されたオイルのうち第２流路を流れ、変速制御装置の冷却に寄与することなくオイル貯留部に直接的に回収されるオイルの量を多くする。このような動作を行うことで、オイル貯留部での油面高さが低くなることによる上記エア吸い状態を回避しながらも、変速制御装置に対する冷却性能を十分に確保することが可能になる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、自動変速機の内部でのオイル循環経路を、変速制御装置を冷却するための経路と、この変速制御装置を冷却することなくオイル貯留部へ戻す経路とに分岐しておき、変速制御装置の温度やオイル貯留部の油面高さに応じて各経路相互間でのオイル流量比率を調整するようにしている。このため、オイル貯留部での油面高さが低くなることによるエア吸い状態を回避しながらも、変速制御装置に対する冷却性能を十分に確保することが可能になり、自動変速機の制御動作の信頼性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態における車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】バルブボディの分解斜視図である。
【図３】自動変速機におけるオイル循環系の概略構成を示す図である。
【図４】変速制御装置の温度及びオイルパン油面高さと、分岐経路のオイル流量との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に搭載された自動変速機に本発明を適用した場合について説明する。
【００１７】
図１は、本実施形態における車両のパワートレーンを示す概略構成図である。また、図中の１はエンジン、２は自動変速機である。
【００１８】
−エンジン１−
エンジン１は、外部から吸入する空気と燃料噴射弁１１から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生するものである。この燃料噴射弁１１は図示しないエンジン制御装置により制御される。
【００１９】
−自動変速機２−
自動変速機２は、主として、トルクコンバータ２１、オイルポンプ２２、変速機構部（ギヤトレーン）２３、変速制御装置３を備えて構成されており、例えば前進８段、後進１段の変速が可能になっている。
【００２０】
トルクコンバータ２１は、エンジン１の出力側に配設されており、エンジン１のクランクシャフトに連結されるポンプインペラ、自動変速機２の入力軸２４に連結されるタービンランナ、その他、ステータ、ワンウェイクラッチ、上記ポンプインペラとタービンランナとを直結可能とするロックアップクラッチ等を備えた流体式動力伝達装置として構成されている。このトルクコンバータ２１の内部構造は周知であるため、ここでの説明は省略する。
【００２１】
また、オイルポンプ２２は、自動変速機２の下部に配設されたオイルパンからオイル（ＡＴＦ）を汲み上げて、自動変速機２内の各部の潤滑や冷却、更には、変速機構部２３に備えられたクラッチやブレーキの油圧サーボへ油圧を供給することで、これらクラッチやブレーキの係合動作を可能にしている。
【００２２】
変速機構部２３は、トルクコンバータ２１から入力される回転動力を変速して出力軸２５に出力するものであって、例えば図示しない複数のプラネタリギヤ及びこれらプラネタリギヤを構成する回転体（サンギヤ、リングギヤ、キャリア等）同士の連結状態を切り換えて動力伝達系路を切り換える複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を備えた構成となっている。この変速機構部２３の内部構造も周知であるため、ここでの説明は省略する。例えば、上記プラネタリギヤとして、ダブルピニオンタイプのフロントプラネタリとラビニオタイプのリアプラネタリとを備え、３個のクラッチと２個のブレーキとの係合・解放を切り換えることで前進８段、後進１段の変速を可能にしたものなどが知られている。これに限定されることなく、例えば前進６段、後進１段の変速を可能にした変速機構部としてもよい。
【００２３】
上記変速制御装置３は、変速機構部２３の変速動作を制御するもので、高密度に集約された油路が形成されたバルブボディ、油圧調整のための各種ソレノイドバルブ、これらソレノイドバルブの作動を制御するためのトランスミッション制御装置等を備えている。
【００２４】
図２は、上記各クラッチ及びブレーキの係合状態及び解放状態を制御するための油圧回路が形成されたバルブボディ３１の分解斜視図である。このバルブボディ３１は、２枚のアッパバルブボディ３１ａ，３１ｂ及び１枚のロアバルブボディ３１ｃを備え、これらが互いに重ね合わされることで内部に油圧回路を形成している。また、これらバルブボディ３１ａ〜３１ｃはアルミニウム合金製である。
【００２５】
そして、上記ロアバルブボディ３１ｃに、油圧調整のためのリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２や油路開閉のためのＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，ＳＲが一体的に組み付けられており、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２による油圧調整動作やＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，ＳＲによる油路の開閉動作等によって、上記各クラッチやブレーキを作動させるための油圧サーボへの供給油圧を調整して変速制御が行われる構成となっている。上記リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２やＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，ＳＲは、上記バルブボディ３１に一体的に組み付けられた上記トランスミッション制御装置からの制御信号（制御電流）に応じて作動する。このトランスミッション制御装置は、図示しないがバルブボディ３１の内部や下部に一体的に組み付けられ、バルブボディ３１や各種ソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，Ｓ１，Ｓ２，ＳＲと共に上記変速制御装置３を構成している。例えば、トランスミッション制御装置がバルブボディ３１の下部に一体的に組み付けられる場合、このトランスミッション制御装置を覆う樹脂製のカバーがバルブボディ３１の下部に取り付けられる構成などが採用される。
【００２６】
上記トランスミッション制御装置は、一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）とされ、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２を制御することによる油圧調整、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，ＳＲを制御することによる油路開閉動作を制御することにより変速機構部２３における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるようになっている。上述した如く、このトランスミッション制御装置はバルブボディ３１に一体的に組み付けられているため、これらトランスミッション制御装置と各ソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，Ｓ１，Ｓ２，ＳＲとの間を接続する信号線を短くでき、ノイズ等の悪影響を低減できる。また、このトランスミッション制御装置は、上記エンジン制御装置との間で各種情報（センサからの検知情報など）の送受信が可能に接続されており、必要に応じてエンジン制御装置からエンジン制御に関する種々の情報を取得するようになっている。
【００２７】
−自動変速機２のオイル循環系−
次に、本実施形態の特徴とする構成である自動変速機２のオイル循環系について説明する。
【００２８】
図３は、本実施形態における自動変速機２のオイル循環系の概略構成を示す図である。
【００２９】
この図３に示すように、この自動変速機２のオイル循環系には、オイルパン２６、上記オイルポンプ２２、上記変速機構部２３、オイルクーラ２７、変速制御装置３がオイル循環可能に接続されている。
【００３０】
上記オイルパン２６は、変速機ケースの下部に配設されたオイル貯留部を構成している。そして、上記オイルポンプ２２の駆動に伴って、このオイルパン２６に貯留されているオイルがストレーナ２８から吸い上げられてオイル循環経路を流れるようになっている。
【００３１】
オイルポンプ２２から吐出されたオイルは、上記変速機構部２３に供給され、上記バルブボディ３１内に形成された油圧回路や各ソレノイドバルブを経て上記各クラッチやブレーキを作動させるための油圧サーボへ供給されて、所定の変速段つまり動力伝達経路の成立に寄与する。また、変速機構部２３に供給されたオイルは、この変速機構部２３に収容されたギヤトレーンの潤滑や冷却にも寄与される。
【００３２】
上記オイルクーラ２７は、オイル循環経路における変速機構部２３の排出側に配設されており、この変速機構部２３内部の各所の潤滑や冷却に寄与した後のオイルや、上記各油圧サーボから排出されたオイルが導入され、このオイルを冷却して下流側に流出するようになっている。このオイルクーラ２７における冷却源は例えばエンジン冷却水である。つまり、このオイルクーラ２７は、オイルとエンジン冷却水との間で熱交換を行う熱交換器を備えた構成となっている。オイルの冷却形態としてはこれに限定されるものではない。
【００３３】
そして、このオイルクーラ２７の流出側は、上記変速制御装置３に向けてオイルを流す第１流路４１と、この変速制御装置３にオイルを流すことなくオイルパン２６に向けてオイルを流す第２流路４２とに分岐されている。
【００３４】
上記第１流路４１の構成としては、その流路途中に、上記変速制御装置３を収容する冷却容器４３が介在されており、この冷却容器４３内に、オイルクーラ２７において冷却されたオイルが導入されることによって変速制御装置３が冷却されるようになっている。また、この冷却容器４３のオイル排出側と上記第２流路４２とは合流されてオイルパン２６に向けてオイルを戻すオイル戻し流路４４となっている。このオイル戻し流路４４の下流端は、上記オイルパン２６の上方で開放されている。
【００３５】
上記第１流路４１を流れてきたオイルによる変速制御装置３の冷却形態としては上述したものには限定されない。例えば、単に、第１流路４１の下流端が変速制御装置３の上方で開放されており、この開放端から変速制御装置３に向けてオイル（オイルクーラ２７によって冷却されたオイル）を飛散する構成としてもよい。この場合、変速制御装置３に飛散された後のオイルは、この変速制御装置３からオイルパン２６に落下回収されることになる。つまり、この場合には、上記第１流路４１と第２流路４２とを合流させるオイル戻し流路４４は必要なくなる。
【００３６】
そして、上記第１流路４１と第２流路４２との分岐部分には、これら第１流路４１におけるオイル流通量と第２流路４２におけるオイル流通量との比率を調整可能とする調整機構５０が設けられている。
【００３７】
この調整機構５０は、調整弁５１と、この調整弁５１を駆動するためのアクチュエータ５２とを備えた構成となっている。このアクチュエータ５２は例えば電動モータで構成され、上記トランスミッション制御装置によって駆動制御される。尚、このアクチュエータ５２を駆動制御する制御部としては、上記エンジン制御装置やその他のコントローラを適用してもよい。
【００３８】
上記調整弁５１は、上記第１流路４１と第２流路４２との分岐部分に設けられた回動軸５３を回動中心とし、上記アクチュエータ５２の駆動に伴って、上記第１流路４１を閉鎖し且つ第２流路４２を全開とする回動位置と、上記第２流路４２を閉鎖し且つ第１流路４１を全開とする回動位置との間で回動可能となっている。
【００３９】
つまり、上記アクチュエータ５２の駆動に伴って調整弁５１が第１流路４１を閉鎖する状態になると、オイルクーラ２７から流出されたオイルの略全量が、第２流路４２に流れることになる。この場合、上記冷却容器４３内へのオイルの流れ込みはなくなり、変速制御装置３に対する冷却能力は最小となる。
【００４０】
一方、上記アクチュエータ５２の駆動に伴って調整弁５１が第２流路４２を閉鎖する状態になると、オイルクーラ２７から流出されたオイルの略全量が、第１流路４１に流れることになる。この場合、上記冷却容器４３内へのオイルの流れ込み量が最大となり、変速制御装置３に対する冷却能力も最大となる。
【００４１】
そして、上記アクチュエータ５２の駆動に伴って調整弁５１が第１流路４１を閉鎖する状態と第２流路４２を閉鎖する状態との中間位置に設定された場合には、その位置に応じて、オイルクーラ２７から流出されたオイルの第１流路４１への流れ込み量と第２流路４２への流れ込み量との比率が調整されることになる。つまり、第１流路４１を流れることで変速制御装置３を冷却した後にオイルパン２６に戻されるオイルの量と、第２流路４２を流れることで変速制御装置３を冷却することなくオイルパン２６に戻されるオイルの量との比率が調整されることになる。
【００４２】
また、本実施形態では、上記変速制御装置３の温度を検出するための温度センサ６１と、オイルパン２６内に貯留されているオイルの量（油面高さ）を検出するための油面センサ６２とが備えられている。例えば、温度センサ６１は、変速制御装置３におけるトランスミッション制御装置の制御基盤上に配設されたサーミスタにより構成されており、変速制御装置３の温度に応じた温度検出信号を出力する。また、油面センサ６２は、オイルパン２６内の油面高さを検出し、その油面高さに応じた油面検知信号を出力する。これらセンサ６１，６２の出力信号は、上記トランスミッション制御装置に送信される。また、これらセンサ６１，６２の構成は周知であるため、ここでの説明は省略する。
【００４３】
次に、上記アクチュエータ５２の駆動に伴う調整弁５１の回動位置調整動作について説明する。
【００４４】
先ず、この調整弁５１の回動位置調整動作の概略について説明する。上記アクチュエータ５２は、上記温度センサ６１からの温度検出信号（変速制御装置３の温度情報）及び油面センサ６２からの油面検知信号（オイルパン２６の油面高さ位置情報）に応じて調整弁５１の回動位置を調整する。
【００４５】
具体的には、変速制御装置３の温度が高いほど、第２流路４２のオイル流通量に対する第１流路４１のオイル流通量の比率が高くなるように調整弁５１の回動位置を調整する。つまり、第２流路４２の上流端の開口面積を小さくし、第１流路４１の上流端の開口面積を大きくするように調整弁５１の回動位置を調整する。また、オイルパン２６の油面高さが低いほど、第１流路４１のオイル流通量に対する第２流路４２のオイル流通量の比率が高くなるように調整弁５１の回動位置を調整する。つまり、第１流路４１の上流端の開口面積を小さくし、第２流路４２の上流端の開口面積を大きくするように調整弁５１の回動位置を調整する。
【００４６】
図４は、これら変速制御装置３の温度及びオイルパン２６の油面高さと、第１流路（分岐経路）４１に設定されるオイル流量との関係を示す図である。
【００４７】
この図に示すように、変速制御装置３の温度が高いほど第１流路４１のオイル流通量を多くするように調整弁５１の回動位置が調整されるが、オイルパン２６の油面高さが高い場合に比べて、オイルパン２６の油面高さが低い場合には、第１流路４１のオイル流通量としては少なく設定され、オイルパン２６へのオイルの回収効率が改善されて、オイルパン２６の油面高さが必要以上に低下してしまうことを回避できるようにしている。
【００４８】
図４における２本の直線のうち上側の直線は、オイルパン２６の油面高さが十分に高い場合（例えばストレーナ２８のオイル吸込口に対して５０ｍｍ以上高い位置に油面高さがある場合）における変速制御装置３の温度と第１流路４１のオイル流量との関係を示している。一方、下側の直線は、オイルパン２６の油面高さが比較的低い場合（例えばストレーナ２８のオイル吸込口に対して２０ｍｍ程度の高さ位置に油面高さがある場合）における変速制御装置３の温度と第１流路４１のオイル流量との関係を示している。つまり、変速制御装置３の温度と第１流路４１のオイル流量との関係としては、オイルパン２６の油面高さに応じて上記２本の直線の間の領域で、変速制御装置３の温度が高いほど第１流路４１のオイル流通量を多くするように調整されることになる。
【００４９】
このような動作を行うことで、オイルパン２６の油面高さが低くなることによる上記エア吸い状態を回避しながらも、変速制御装置３に対する冷却性能を十分に確保することが可能になり、変速機構部２３のクラッチやブレーキを作動させるための油圧の十分な確保と、変速制御装置３の動作の信頼性の確保とを両立することができる。
【００５０】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、ＦＲ車両に搭載された自動変速機に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された自動変速機に対して適用することも可能である。
【００５１】
また、自動変速機の構成としては、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）や、マニュアルトランスミッションの構成に電動モータや油圧シリンダ等のアクチュエータをアドオンしたＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）であってもよい。
【００５２】
また、上述した実施形態では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、バルブボディ３１とトランスミッション制御装置とが一体化されて成る変速制御装置３に対する冷却構造について説明した。本発明はこれに限らず、バルブボディ３１とトランスミッション制御装置とが別体で配設され、オイルクーラ２７から流出するオイルによってトランスミッション制御装置のみを冷却するようにした構成に対しても適用可能である。
【００５４】
更に、上記実施形態では、変速制御装置３の外表面にオイルを供給することで変速制御装置３を冷却するようにしていたが、この変速制御装置３の内部にオイルを供給して変速制御装置３を冷却するようにしてもよい。
【００５５】
加えて、オイルクーラ２７から流出されたオイルの第１流路４１への流れ込み量と第２流路４２への流れ込み量との比率を調整するための機構として、上記実施形態では、開閉弁としたが、各流路４１，４２のそれぞれにバタフライバルブやシャッタバルブを配設する構成としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、自動変速機のケーシング内部に変速制御装置が収容された構成において、この変速制御装置をオイル（ＡＴＦ）によって冷却するための構成として適用可能である。
【符号の説明】
【００５７】
２        自動変速機
２２      オイルポンプ
２３      変速機構部
２６      オイルパン（オイル貯留部）
２７      オイルクーラ
３        変速制御装置
４１      第１流路
４２      第２流路
５０      調整機構
５１      調整弁
５２      アクチュエータ
６１      温度センサ
６２      油面センサ
【図１】
2010265979.tif 000003
【図２】
2010265979.tif 000004
【図３】
2010265979.tif 000005
【図４】
2010265979.tif 000006