(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの切り換え時における異音を低減することができるロックアップクラッチの制御装置を提供する。【解決手段】ソレノイドバルブＤＳＵからの制御油圧ＰDSUをパイロット圧としてロックアップコントロールバルブ２１４を切り換えてロックアップクラッチ２４の係合状態を制御するものに対し、ロックアップクラッチ２４の切り換え過渡領域であるスムーズ係合制御モードの実行中及びスムーズＯＦＦ制御モードの実行中にあっては、ソレノイドバルブＤＳＵの駆動周波数を高周波側に移行させる。【選択図】図２
2010261552.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と自動変速機との間に配設された流体式動力伝達装置に備えられたロックアップクラッチ機構と、このロックアップクラッチ機構に供給する作動流体圧を変化させることによってロックアップクラッチ機構を係合状態と解放状態との間で制御するためのロックアップコントロールバルブと、作動流体圧指令値に従ってロックアップコントロールバルブの作動流体室に対するパイロット圧の供給・非供給が切り換え可能なソレノイドバルブとを備えたロックアップクラッチの制御装置において、
上記ソレノイドバルブは、所定の駆動周波数で駆動することによりロックアップコントロールバルブの作動流体室に対するパイロット圧の供給・非供給が切り換え可能となっており、上記ロックアップクラッチ機構を係合状態と解放状態との間で切り換える際、上記ソレノイドバルブの駆動周波数を、この切り換え前における駆動周波数よりも高周波側に移行させる駆動周波数変更手段を備えていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置において、
上記駆動周波数変更手段は、ロックアップクラッチ機構を解放状態から係合状態に切り換える過渡時に行われるスムーズ係合制御の実行中、及び、ロックアップクラッチ機構を係合状態から解放状態に切り換える過渡時に行われるスムーズＯＦＦ制御の実行中それぞれにおいて、上記ソレノイドバルブの駆動周波数を、これら切り換え前における駆動周波数よりも高周波側に移行させるよう構成されていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるトルクコンバータ等の流体式動力伝達装置に備えられたロックアップクラッチの制御装置に係る。特に、本発明は、ロックアップクラッチ切り換え時における異音低減対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ段）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
また、この種の自動変速機が搭載された車両においては、エンジンと自動変速機との間にフルードカップリングやトルクコンバータ等の流体式動力伝達装置が配設されている。更に、この流体式動力伝達装置として、作動油（以下、オイルと呼ぶ場合もある）の油圧によって摩擦係合させることにより、この流体式動力伝達装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチを備えたものが知られている（例えば、特許文献１及び２を参照）。
【０００５】
そして、このようなロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置が搭載された車両においては、例えば、自動変速機の油圧制御を含む油圧制御系の油圧（ライン圧）を元圧として、ロックアップクラッチに作用させる油圧を制御することによって、ロックアップクラッチの係合・解放を制御している。具体的には、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータの場合、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）及びロックアップコントロールバルブ等を用いて、トルクコンバータの係合側圧力室と解放側圧力室との間の差圧（ロックアップ差圧）をロックアップ差圧指示値に基づいて制御することによって、ロックアップクラッチの係合・解放制御を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１２４９６９号公報
【特許文献２】特開２００３−４１３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、上述したロックアップクラッチを備えた流体式動力伝達装置にあっては、ロックアップクラッチを係合状態と解放状態との間で切り換える際に異音が発生するといった不具合を招く可能性があった。以下、具体的に説明する。
【０００８】
上記ロックアップクラッチの係合・解放制御を行うための油圧制御回路における上記ロックアップコントロールバルブには油路を介してオイルクーラが接続されている。つまり、ロックアップクラッチからロックアップコントロールバルブを経て排出されたオイルをオイルクーラによって冷却可能となっている。また、この油路には分岐油路を介してクーラバイパスバルブが接続されている。このクーラバイパスバルブは、オイルクーラに所定圧以上のオイルが導入される状況になると、その圧力によって開放し、オイルクーラに向かうオイルの一部をオイルパンに直接排出する安全弁としての機能を有している。
【０００９】
一方、ロックアップコントロールバルブに対してパイロット圧を供給するロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（以下、ＤＳＵと呼ぶ）は所定の駆動周波数（例えば６０Ｈｚ）でＤｕｔｙ制御されており、そのＤｕｔｙ比によって上記パイロット圧を変更してロックアップ差圧を調整し、これによってロックアップクラッチの係合・解放制御を行っている。
【００１０】
このため、上記ロックアップコントロールバルブに供給される上記パイロット圧も上記ＤＳＵの駆動周波数と同周波数で変動した状態となっている。この場合に、パイロット圧の変動幅が大きくなりやすく、ロックアップクラッチの切り換え動作時、つまりロックアップコントロールバルブの切り換え時に、この大きく変動するパイロット圧の影響によってロックアップコントロールバルブ内のスプールに振動が発生する（スプールがその軸心に沿う方向に微小に往復動する）。それに伴ってロックアップコントロールバルブ排出側の作動油圧も大きく変動することになり、この作動油圧が上記分岐油路を介してクーラバイパスバルブに作用することになる。そして、この作動油圧の変動範囲がクーラバイパスバルブの開閉油圧を跨ぐ状況、つまり、クーラバイパスバルブに備えられたスプリングの付勢力に抗してバルブが開放する状態と、このスプリングの付勢力によってバルブが閉鎖する状態とが繰り返される状況になると、クーラバイパスバルブの開閉が上記周波数で繰り返されることになり、このクーラバイパスバルブ内部の弁体とバルブボディとの衝突に起因して異音が発生する可能性がある。特に、この異音は車両の低車速時に比較的大きな音として車室内に伝達されることになる。このような異音が発生する状況では、車両の乗員に違和感を与えしまうことになるため好ましくない。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチの切り換え時における異音を低減することができるロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ロックアップクラッチの係合油圧を調整するために備えられているソレノイドバルブの駆動周波数を変更可能とし、ロックアップクラッチの切り換え時には、この駆動周波数を一時的に高く設定することで、このソレノイドバルブから出力される作動油圧の変動周波数を高く設定して、その変動幅を小さく抑えることを可能にしている。
【００１３】
−解決手段−
具体的に、本発明は、動力源と自動変速機との間に配設された流体式動力伝達装置に備えられたロックアップクラッチ機構と、このロックアップクラッチ機構に供給する作動流体圧を変化させることによってロックアップクラッチ機構を係合状態と解放状態との間で制御するためのロックアップコントロールバルブと、作動流体圧指令値に従ってロックアップコントロールバルブの作動流体室に対するパイロット圧の供給・非供給が切り換え可能なソレノイドバルブとを備えたロックアップクラッチの制御装置を前提とする。このロックアップクラッチの制御装置に対し、上記ソレノイドバルブは、所定の駆動周波数で駆動することによりロックアップコントロールバルブの作動流体室に対するパイロット圧の供給・非供給が切り換え可能となっており、上記ロックアップクラッチ機構を係合状態と解放状態との間で切り換える際、上記ソレノイドバルブの駆動周波数を、この切り換え前における駆動周波数よりも高周波側に移行させる駆動周波数変更手段を備えさせている。
【００１４】
この場合、ソレノイドバルブの駆動周波数を高周波側に移行させる期間として、具体的には、ロックアップクラッチ機構を解放状態から係合状態に切り換える過渡時に行われるスムーズ係合制御の実行中、及び、ロックアップクラッチ機構を係合状態から解放状態に切り換える過渡時に行われるスムーズＯＦＦ制御の実行中が挙げられる。
【００１５】
これらの特定事項により、作動流体圧指令値に従ってソレノイドバルブからのパイロット圧の供給・非供給が切り換えられ、これによりロックアップコントロールバルブは、ロックアップクラッチ機構に供給する作動流体圧を変化させて、ロックアップクラッチ機構を係合状態と解放状態との間で制御する。そして、ロックアップクラッチ機構の切り換え動作が行われていない状況では、上記ソレノイドバルブの駆動周波数としては比較的低い周波数（例えば６０Ｈｚ）に設定されている。これに対し、ロックアップクラッチ機構を係合状態と解放状態との間で切り換える際には、上記ソレノイドバルブの駆動周波数を、この切り換え前における駆動周波数よりも高い周波数（例えば１２０Ｈｚ）に移行する。これにより、上記パイロット圧の変動周波数も高周波側に移行し、それに伴ってパイロット圧の変動幅が小さくなる。その結果、仮にロックアップコントロールバルブの作動流体排出側に配設されているクーラバイパスバルブが、上記パイロット圧の変動に伴ってクーラバイパスバルブに作用する作動油圧の変動に伴って開閉する状況であっても、この作動油圧の変動幅が小さく抑えられることで、このクーラバイパスバルブからの異音の発生は低下または防止されることになる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明では、ロックアップクラッチの切り換え時には、ロックアップクラッチの係合油圧を調整するために備えられているソレノイドバルブの駆動周波数を高く設定することで、このソレノイドバルブから出力されるパイロット圧の変動周波数を高く設定して、パイロット圧の変動幅を小さく抑えることを可能にしている。このため、ロックアップコントロールバルブの作動流体排出側にクーラバイパスバルブが備えられている場合に、このクーラバイパスバルブに作用する作動流体圧の変動幅も小さく抑えられることになり、このクーラバイパスバルブからの異音の発生を低下または防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係る車両のパワートレインの概略構成を示す図である。
【図２】ライン圧制御及びロックアップクラッチの係合・解放制御に係る油圧回路を示す図である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】ベルト式無段変速機の変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。
【図５】ロックアップ切換マップの一例を示す図である。
【図６】ロックアップクラッチ切り換え時におけるロックアップモードの変化の一例を示すタイミングチャート図である。
【図７】ＤＳＵ駆動周波数変更制御の手順を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係るロックアップクラッチの制御装置を、変速機としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を搭載した車両に適用した場合について説明する。
【００１９】
図１は、本実施形態における車両のパワートレインの概略構成を示す図である。
【００２０】
本実施形態に係る車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８（図３参照）などが搭載されており、そのＥＣＵ８及び後述するロックアップ制御回路２００（油圧制御回路２０の一部）等によってロックアップクラッチの制御装置が構成されている。
【００２１】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒへ分配されるようになっている。
【００２２】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２３】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。このエンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。このスロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２４】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８（図３参照）によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数ＮＥ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２５】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２８を介して前後進切換装置３に連結されている。
【００２６】
トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ（ロックアップクラッチ機構）２４が設けられている。このロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧＝係合側油室２５内の油圧Ｐon−解放側油室２６内の油圧Ｐoff）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２７】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、エンジン駆動力の伝達時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。なお、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）２７が設けられている。
【００２８】
−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００２９】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００３０】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３１】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３２】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００３３】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３４】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００３５】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（変速比γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０（図３参照）によって実行される。
【００３６】
上記油圧制御回路２０は、リニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブなどが設けられており、これらソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り換えることによって、ベルト式無段変速機４の変速制御やロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行う。油圧制御回路２０のリニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ８からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。上記ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行うためのロックアップ制御回路２００の具体構成及びその動作について以下に説明する。
【００３７】
−ロックアップ制御回路−
図２は、上記油圧制御回路２０のうちライン油圧制御およびロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行う上記ロックアップ制御回路２００を示す回路図である。
【００３８】
この図２において、油圧制御回路２０は、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）２１０、リリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）２１２、ロックアップコントロールバルブ２１４等を備えている。
【００３９】
上記プライマリレギュレータバルブ２１０は、エンジン１により回転駆動される機械式のオイルポンプ２７から吐出（発生）された作動油をリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLTに基づいて例えばエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰLに調圧する。
【００４０】
上記セカンダリレギュレータバルブ２１２は、上記プライマリレギュレータバルブ２１０によるライン油圧ＰLの調圧のためにプライマリレギュレータバルブ２１０から排出される作動油を例えば制御油圧ＰSLTに基づいて第２ライン油圧ＰL2に調圧する。
【００４１】
上記ロックアップコントロールバルブ２１４は、ソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧である制御油圧（パイロット圧）ＰDSUに基づいてロックアップクラッチ２４の係合状態と解放状態とを切り換える。
【００４２】
その他図示しないが、上記ベルト４３が滑りを生じないようにリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLSに基づいてベルト挟圧Ｐoutを調圧する挟圧力コントロールバルブ、リニアソレノイドバルブＳＬＴおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳの元圧としての一定圧のモジュレータ圧ＰMを調圧するモジュレータバルブ、変速比γが連続的に変化させられるようにソレノイドバルブＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰDS1およびソレノイドバルブＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰDS2に基づいて上記プライマリプーリ４１側の油圧アクチュエータ４１３への作動油の流量を制御するアップ用変速比コントロールバルブおよびダウン用変速比コントロールバルブ、これらアップ用変速比コントロールバルブおよびダウン用変速比コントロールバルブによる作動油の給排作動が行われないときに油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧としての推力比制御油圧Ｐτを作用させて変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係とする推力比コントロールバルブ、および前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー９（図３参照）の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ等を備えている。
【００４３】
上記プライマリレギュレータバルブ２１０は、オイルポンプ２７から吐出された作動油を入力ポート２１０ｉを開閉して出力ポート２１０ｔから第２ライン油路２１６へ一部を余剰油として排出する図示しないスプールと、そのスプールを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング２１０ｂと、スプールに閉弁方向の推力を付与するために上記制御油圧ＰSLTを受け入れる油室２１０ｃと、スプールに開弁方向の推力を付与するためにオイルポンプ２７から吐出された作動油を受け入れる油室２１０ｄとを備えている。
【００４４】
このように構成されたプライマリレギュレータバルブ２１０において、スプリング２１０ｂの付勢力をＦＳ、油室２１０ｃにおける制御油圧ＰSLTの受圧面積をａ、油室２１０ｄにおけるライン油圧ＰLの受圧面積をｂとすると、次式（１）で平衡状態となる。従って、ライン油圧ＰLは、次式（２）で表され、制御油圧ＰSLTに基づいて調圧されることになる。
ＰL×ｂ＝ＰSLT×ａ＋ＦＳ          …（１）
ＰL＝ＰSLT×（ａ／ｂ）＋ＦＳ／ｂ  …（２）
上記セカンダリレギュレータバルブ２１２は、上記プライマリレギュレータバルブ２１０の出力ポート２１０ｔから第２ライン油路２１６へ排出された作動油を入力ポート２１２ｉを開閉して出力ポート２１２ｓから第２油路２１８へ一部を余剰油として排出すると共に出力ポート２１２ｔからオイルポンプ２７の上流側である吸入油路２２０へ他の一部の余剰油Ｑsとして排出するスプール２１２ａを備えている。また、このセカンダリレギュレータバルブ２１２は、上記スプール２１２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング２１２ｂと、スプール２１２ａに閉弁方向の推力を付与するために上記モジュレータ圧ＰMを受け入れる油室２１２ｃと、スプール２１２ａに開弁方向の推力を付与するために第２ライン油路２１６へ排出された作動油を受け入れる油室２１２ｄとを備えている。尚、このセカンダリレギュレータバルブ２１２においては、例えば第２油路２１８への余剰油の排出の方が吸入油路２２０への余剰油の排出に比較して排出タイミングが早くされるように構成されている。
【００４５】
このように構成されたセカンダリレギュレータバルブ２１２において、スプリング２１２ｂの付勢力をＦＳ、油室２１２ｃにおけるモジュレータ圧ＰMの受圧面積をａ、油室２１２ｄにおける第２ライン油圧ＰL2の受圧面積をｂとすると、次式（３）で平衡状態となる。従って、第２ライン油圧ＰL2は、次式（４）で表され、モジュレータ圧ＰMに基づいて調圧されることになる。
ＰL2×ｂ＝ＰM×ａ＋ＦＳ          …（３）
ＰL2＝ＰM×（ａ／ｂ）＋ＦＳ／ｂ  …（４）
上記ロックアップコントロールバルブ２１４は、ＯＮ位置（図２における右半位置）とＯＦＦ位置（図２における左半位置）との間で軸方向に沿って移動可能なスプール２１４ａを備えている。
【００４６】
このスプール２１４ａのＯＮ位置では、第２ライン圧ＰL2を元圧とする作動油を入力ポート２１４ｉから入出力ポート２１４ｊを経てロックアップ係合油圧Ｐonとして係合側油室２５へ供給可能とされ、且つ解放側油室２６が入出力ポート２１４ｋを介して排出ポートＥＸと連通させられる。一方、スプール２１４ａのＯＦＦ位置では、第２ライン圧ＰL2をロックアップ解放油圧Ｐoffとして入力ポート２１４ｍから入出力ポート２１４ｋを経て解放側油室２６へ供給可能とされ、且つ係合側油室２５が入出力ポート２１４ｊから出力ポート２１４ｎを介して第１油路２２２と連通させられる。また、このロックアップコントロールバルブ２１４は、上記スプール２１４ａをＯＦＦ位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング２１４ｂと、スプール２１４ａにＯＦＦ位置側に向かう推力を付与するためにロックアップ係合油圧Ｐonを受け入れるフィードバック油室２１４ｃと、スプール２１４ａにＯＮ位置側に向かう推力を付与するために上記制御油圧ＰDSUを受け入れる油室２１４ｄとを備えている。
【００４７】
このように構成されたロックアップコントロールバルブ２１４において、ソレノイドバルブＤＳＵがＯＦＦ（非励磁）とされて制御油圧ＰDSUの出力が停止させられると、中心線より左側半分に示すようにスプール２１４ａがスプリング２１４ｂの付勢力に従ってＯＦＦ位置に保持され、第２ライン圧ＰL2がロックアップ解放油圧Ｐoffとして入力ポート２１４ｍから入出力ポート２１４ｋを経て解放側油室２６へ供給されると共に、係合側油室２５内の作動油が入出力ポート２１４ｊから出力ポート２１４ｎを介して第１油路２２２へ排出される。つまり、作動油の循環経路が解放側油室２６から係合側油室２５への循環とされる。これにより、ロックアップクラッチ２４が解放状態（ロックアップオフ）とされる。
【００４８】
また、ソレノイドバルブＤＳＵがＯＮ（励磁）とされて制御油圧ＰDSUが油室２１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール２１４ａがその制御油圧ＰDSUに応じた推力によりスプリング２１４ｂの付勢力に抗してＯＮ位置側へ移動させられ、第２ライン圧ＰL2を元圧とする作動油が入力ポート２１４ｉから入出力ポート２１４ｊを経てロックアップ係合油圧Ｐonとして係合側油室２５へ供給されると共に、解放側油室２６内の作動油が入出力ポート２１４ｋを介して排出ポートＥＸから排出される。つまり、作動油の循環経路が係合側油室２５から解放側油室２６への循環とされる。これにより、ロックアップクラッチ２４が係合状態とされる。このロックアップクラッチ２４の係合状態は、完全係合状態（ロックアップオン）はもちろんであるが係合過渡状態も含んでいる。
【００４９】
上記ソレノイドバルブＤＳＵは、上記ＥＣＵ８によってＤｕｔｙ比が制御され、そのＤｕｔｙ比によって、上述したＯＮ状態とＯＦＦ状態との比率が調整されて上記油室２１４ｄへ供給される制御油圧ＰDSUが変更され、上記ロックアップ差圧を調整することでロックアップクラッチ２４の係合状態が制御される。つまり、上記制御油圧ＰDSUとスプリング２１４ｂの付勢力との関係に従って、その制御油圧ＰDSUに応じてロックアップ係合油圧Ｐonとロックアップ解放油圧Ｐoffとの差圧が連続的に変化させられて、所定の係合状態に制御されるようになっている。
【００５０】
また、本実施形態の油圧制御回路２０においては、トルクコンバータ２による攪拌によって加熱された作動油を冷却するためのオイルクーラ（以下、単にクーラと呼ぶ）２２４が第１油路２２２の下流側にチェックバルブ２２６を介して接続されている。尚、このチェックバルブ２２６は必ずしも備えられる必要はない。
【００５１】
また、ロックアップオフ時にトルクコンバータ２の循環流量が過剰になることが抑制され且つトルクコンバータ２の発熱が適切に抑えられる程度の循環流量が確保されるように、第１油路２２２に流れる作動油を調整するための第１オリフィス２２８が第１油路２２２におけるクーラ２２４よりも上流側に備えられている。
【００５２】
また、第２油路２１８に流出する作動油（余剰油）が過剰になることが抑制されるように、第２油路２１８に流れる作動油を調整するための第２オリフィス２３０が第２油路２１８に備えられている。
【００５３】
ところで、第１油路２２２と第２油路２１８とのそれぞれの下流側に潤滑のための潤滑経路（潤滑系統）を接続し、潤滑経路を２経路設けることも考えられるが、クーラ流量が第１油路２２２における潤滑経路の潤滑流量よりも多く必要とされる場合に、第２油路２１８における潤滑経路に潤滑流量を流さなければならないこともあり潤滑流量が過剰になってしまう。そこで、本実施例の油圧制御回路２０においては、潤滑経路を１経路とするために、第２油路２１８の下流側が第１油路２２２の第１オリフィス２２８とクーラ２２４との間に接続されると共に、クーラ２２４よりも下流側に潤滑経路２３２が接続されてクーラ２２４と潤滑経路２３２とが直列化されている。
【００５４】
また、本実施形態の油圧制御回路２０においては、クーラ２２４を保護するための安全弁としてのクーラバイパスバルブ２３４が第１油路２２２の下流側にクーラ２２４と並列に備えられている。
【００５５】
このクーラバイパスバルブ２３４は、上記第１油路２２２から分岐された分岐油路２２３に設けられており、オイルパンに向けてオイルを排出する排出口２３４ａと、分岐油路２２３から排出口２３４ａへの流路を開閉する弁体２３４ｂと、この弁体２３４ｂに閉弁方向への付勢力を付与するスプリング２３４ｃとを備えている。そして、クーラ２２４に導入されるオイルの油圧が低い時には、上記スプリング２３４ｃの付勢力によって、弁体２３４ｂは、排出口２３４ａへの流路を閉じる位置に位置決めされる。一方、第１油路２２２及び分岐油路２２３の油圧が上昇すると、弁体２３４ｂが、スプリング２３４ｃの付勢力に抗して移動し、排出口２３４ａへの流路を開く位置に位置決めされる。このとき、分岐油路２２３に流通するオイルの一部が、排出口２３４ａからオイルパンに向けて排出され、これによってクーラ２２４を保護するようになっている。
【００５６】
−ＥＣＵ−
上記ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００５７】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５８】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００５９】
ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、入力軸回転数センサ１０５、車速センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されている。そして、この入力インターフェース８５によって、各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥ、スロットルバルブ１２のスロットル弁開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）ＮＴ、入力軸４０の回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、車速Ｖ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）などが接続されている。
【００６０】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数ＮＴは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時には入力軸回転数Ｎｉｎと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機４の出力軸４４の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応する。またアクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００６１】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００６２】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００６３】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ（所謂、パドルスイッチ）、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００６４】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、及び、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を実行する。さらに、ＥＣＵ８は、減速ロックアップ制御、ロックアップスムーズ係合制御（ロックアップクラッチ２４を係合する際のショックを回避する油圧制御）、ロックアップスムーズＯＦＦ制御（ロックアップクラッチ２４を解放する際のショックを回避する油圧制御）などを実行する。これら減速ロックアップ制御、ロックアップスムーズ係合制御、ロックアップスムーズＯＦＦ制御については既に公知であるため、ここでの説明は省略する。
【００６５】
エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって行われ、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、及びロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、いずれも油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）によって行われる。これらスロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、及び、油圧制御回路２０はＥＣＵ８によって制御される。
【００６６】
ベルト式無段変速機４の変速制御は、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数（目標回転速度）Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわちプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速圧Ｐinが制御され、変速比γが連続的に変化する。
【００６７】
図４のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａｃｃが大きい程、大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転数Ｎｏｕｔに対応するため、入力軸回転数Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。
【００６８】
ロックアップクラッチ２４を係合・解放する基本制御では、例えば図５に示すように、入力トルクに対応するスロットル弁開度θｔｈ及び車速Ｖをパラメータとして予め記憶された切換マップ（切換条件）に基づいて、実際のスロットル弁開度θｔｈ及び車速Ｖに応じてロックアップクラッチ２４の係合・解放を切り換える。
【００６９】
図５に示す切換マップは、実線で示す係合切換線と破線で示す解放切換線とが所定のヒステリシスを有して設定されている。この図５に示す切換マップにおいて、ロックアップクラッチ２４が解放状態（ＯＦＦ）であるときから、車速Ｖが高車速側に変化したり、スロットル開度θｔｈが低スロットル開度側に変化して係合切換線（実線）を横切った場合には、ロックアップクラッチ２４を係合状態（ＯＮ）に切り換える。一方、ロックアップクラッチ２４が係合状態（ＯＮ）にあるときから、車速Ｖが低車速側に変化したり、スロットル開度θｔｈが高スロットル開度側に変化して解放切換線（破線）を横切った場合には、ロックアップクラッチ２４を解放状態（ＯＦＦ）に切り換える。
【００７０】
−ロックアップクラッチ切り換え制御−
次に、本実施形態において特徴とする制御であるロックアップクラッチ２４の切り換え制御について説明する。先ず、このロックアップクラッチ２４の切り換え制御の実行時におけるロックアップモードの切り換え動作について説明する。
【００７１】
図６は、ロックアップクラッチ２４の解放状態（ロックアップオフ）から完全係合状態（ロックアップオン）となり、その後、再び解放状態となる場合のロックアップモードの切り替わりの一例を示すタイミングチャートである。
【００７２】
先ず、ロックアップクラッチ２４の解放状態（完全オフ状態）から、完全係合状態（ロックアップオン）とする指令信号（ロックアップ指令信号）が発信された際、ロックアップモードとしては、先ず、係合準備モード（図中のＡモード）となり、一時的に、ソレノイドバルブＤＳＵのＤｕｔｙ比が高められ、制御油圧ＰDSUが上昇して、ロックアップ係合油圧Ｐonを一時的に急速に高める動作が行われる。その後、切り換え過渡領域としてのスムーズ係合制御モード（図中のＢモード）に移行する。この際、ソレノイドバルブＤＳＵのＤｕｔｙ比が一時的に低く設定され、ロックアップクラッチ２４を解放状態から係合状態に切り換える際のショックを緩和する。その後、上記完全係合状態（ロックアップオン）とするためのロックアップ完全オンモード（図中のＣモード）に移行する。これにより、ソレノイドバルブＤＳＵのＤｕｔｙ比が更に高められ（例えば最大Ｄｕｔｙ比とされ）、制御油圧ＰDSUが上昇することで、ロックアップ係合油圧Ｐonを高め、ロックアップクラッチ２４を完全係合させる。
【００７３】
一方、このロックアップクラッチ２４を完全係合状態から解放状態（完全オフ状態）とする指令信号が発信された際、ロックアップモードとしては、先ず、解放準備モード（図中のＤモード）となり、ソレノイドバルブＤＳＵのＤｕｔｙ比が低く設定され、制御油圧ＰDSUが下降して、ロックアップ係合油圧Ｐonを低下させる動作が行われる。その後、切り換え過渡領域としてのスムーズＯＦＦ制御モード（図中のＥモード）に移行し、ロックアップクラッチ２４を係合状態から解放状態に切り換える際のショックを緩和する。その後、上記解放状態（ロックアップ完全オフ）とするためのロックアップ完全オフモード（図中のＦモード）に移行する。これにより、ソレノイドバルブＤＳＵのＤｕｔｙ比が略「０」に設定され、制御油圧ＰDSUを略「０」にすることで、ロックアップ係合油圧Ｐonを略「０」にし、ロックアップクラッチ２４を完全解放させる（完全オフ状態にする）。
【００７４】
そして、本実施形態において特徴とするところは、上述した切り換え過渡領域であるスムーズ係合制御モード（Ｂモード）の実行中及びスムーズＯＦＦ制御モード（Ｅモード）の実行中における上記ソレノイドバルブＤＳＵの駆動周波数を変更する点にある。
【００７５】
具体的には、上記切り換え過渡領域以外の領域での各ロックアップモードにあっては、ソレノイドバルブＤＳＵの駆動周波数を「６０Ｈｚ」に設定しているのに対し、上記切り換え過渡領域にあっては、ソレノイドバルブＤＳＵの駆動周波数を高く設定している。具体的には、上記上記切り換え過渡領域以外の領域での駆動周波数（６０Ｈｚ）に対して２倍の「１２０Ｈｚ」に設定するようにしている。これら値はこれに限定されるものではなく、実験やシミュレーションなどによって適切に設定される。
【００７６】
以下、このロックアップクラッチ２４の切り換え制御におけるソレノイドバルブＤＳＵの駆動周波数制御の手順を図７のフローチャートに沿って説明する。この図７に示す駆動周波数制御ルーチンは、エンジン１の始動後、所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。
【００７７】
先ず、ステップＳＴ１で、ロックアップモードが上述した切り換え過渡領域、つまり、スムーズ係合制御モードまたはスムーズＯＦＦ制御モードとなったか否かを判定する。この判定は、上記ＥＣＵ８から出力されるモード指令信号に基づいて判定される。
【００７８】
そして、ロックアップモードがスムーズ係合制御モード及びスムーズＯＦＦ制御モードの何れでもなく、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、ソレノイドバルブＤＳＵの駆動周波数を通常時の周波数であるα（例えば６０Ｈｚ）に維持する。つまり、このソレノイドバルブＤＳＵは、駆動周波数がαに設定された上で、所定のＤｕｔｙ比に設定され、制御油圧ＰDSUを調整することで、上記ロックアップ指令信号に応じたロックアップクラッチ２４の係合状態を得ることになる。
【００７９】
一方、ロックアップモードがスムーズ係合制御モードまたはスムーズＯＦＦ制御モードであり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、ソレノイドバルブＤＳＵの駆動周波数を通常時の周波数であるαからβ（例えば１２０Ｈｚ）に高める（駆動周波数変更手段による駆動周波数の高周波側への移行制御）。これにより、ソレノイドバルブＤＳＵは、駆動周波数がβに設定された上で、スムーズ係合制御モードでのＤｕｔｙ比またはスムーズＯＦＦ制御モードでのＤｕｔｙ比に設定され、制御油圧ＰDSUを調整することで、スムーズ係合制御モードまたはスムーズＯＦＦ制御モードを実行することになる。
【００８０】
このように、スムーズ係合制御モードの実行中及びスムーズＯＦＦ制御モードの実行中にソレノイドバルブＤＳＵの駆動周波数を高周波側に移行させることで、ロックアップコントロールバルブ２１４に対するパイロット圧である制御油圧ＰDSUの変動周波数も高周波側に移行し、それに伴って制御油圧ＰDSUの変動幅が小さくなる。このため、ロックアップコントロールバルブ２１４のスプール２１４ａに作用する制御油圧ＰDSUの変動幅が小さくなることに伴って、このスプール２１４ａの振動（スプール２１４ａがその軸心に沿う方向に微小に往復動する振動）の振幅も小さく抑えられることになる。従って、ロックアップモードの切り換え時に上記出力ポート２１４ｎから第１油路２２２に排出されるオイルの油圧変動も小さく抑えられ、分岐油路２２３に作用する油圧変動幅も小さくなる。その結果、上記分岐油路２２３を経てクーラバイパスバルブ２３４の弁体２３４ｂに上記油圧が作用し、この油圧の変動に伴ってクーラバイパスバルブ２３４が開閉する状況であっても、この油圧の変動幅が小さく抑えられることで、このクーラバイパスバルブ２３４からの異音の発生は低下または防止されることになる。その結果、クーラバイパスバルブ２３４からの異音に起因する乗員の違和感を招くこともなくなる。
【００８１】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、ベルト式無段変速機４を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比を設定する遊星歯車式変速機が搭載された車両のロックアップクラッチ制御にも適用可能である。
【００８２】
また、上記実施形態では、流体式動力伝達装置としてトルクコンバータ２が搭載された車両のロックアップクラッチ制御に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、フルードカップリング（ロックアップクラッチ付き）が搭載された車両のロックアップクラッチ制御にも適用可能である。
【００８３】
また、上記実施形態では、ガソリンエンジン１を搭載した車両のロックアップクラッチ制御に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両のロックアップクラッチ制御にも適用可能である。
【００８４】
更に、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【００８５】
また、上記実施形態では、スムーズ係合制御モードの実行中及びスムーズＯＦＦ制御モード実行中ともにソレノイドバルブＤＳＵの駆動周波数を高周波側に移行させるようにしていた。本発明は、これに限らず、スムーズ係合制御モードの実行中及びスムーズＯＦＦ制御モード実行中のうち一方においてのみソレノイドバルブＤＳＵの駆動周波数を高周波側に移行させるようにしてもよい。また、スムーズ係合制御モードの実行中及びスムーズＯＦＦ制御モード実行中ともにソレノイドバルブＤＳＵの駆動周波数を高周波側に移行させる場合において、それぞれの駆動周波数を互いに異ならせるようにしてもよい。その一例としては、スムーズ係合制御モードの実行中の駆動周波数を８０Ｈｚに設定し、スムーズＯＦＦ制御モード実行中の駆動周波数を１２０Ｈｚに設定するものが挙げられる。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明は、自動車に搭載された流体式動力伝達装置のロックアップクラッチの切り換え時において異音の発生を抑制するための制御に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００８７】
１        エンジン（動力源）
２        トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）
２４      ロックアップクラッチ
２１４    ロックアップコントロールバルブ
２１４ｄ  油室（作動流体室）
４        ベルト式無段変速機（自動変速機）
ＤＳＵ    ソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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