(57)【要約】【課題】スナップリング嵌合溝での応力集中を緩和して耐久性を向上させた車両用スナップリングの連結構造を提供する。【解決手段】内周溝１２８が途切れて周方向に開口したトランスファケース４２の一対の開口端部１３６において、軸心Ｃ方向の押圧力ＦTHが後輪側軸受１１２に対して作用した場合に、図７のＥ部に示すように、その押圧力ＦTHを受け止める側の前記内周溝１２８の側壁面１３８と、その側壁面１３８に相対向するスナップリング１２０の側面１４０との間に、内周溝１２８の深さ方向（図７の矢印DP方向）全体にわたって隙間を有するスナップリング１２０の連結構造となっている。従って、上記押圧力ＦTHは、上記側壁面１３８に対し、上記開口端部１３６では上記隙間により、直接には作用しないことになる。そのため、その開口端部１３６では応力集中が緩和されて、トランスファケース４２の耐久性を向上させることができる。【選択図】図７
2010196765.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一軸を中心とする嵌合穴と該嵌合穴の内周面に該一軸周りに設けられた内周溝とを有する固定部材に対して、該内周溝に相対向する外周溝を外周面に有し該嵌合穴に嵌入された嵌合部材を、前記内周溝および外周溝に嵌め込まれたスナップリングにより、前記一軸方向に固定する車両用スナップリングの連結構造であって、
前記固定部材の嵌合穴周りの一部が切り欠かれた切欠部で環状の前記内周溝が途切れて周方向に開口した該固定部材の一対の開口端部の少なくとも一方において、前記嵌合部材に対して前記一軸方向の押圧力が作用した場合に、該押圧力を受け止める側の前記内周溝の側壁面と、該側壁面に相対向する前記スナップリングの側面との間に、該内周溝の深さ方向全体にわたって隙間を有する
ことを特徴とする車両用スナップリングの連結構造。
【請求項２】
前記スナップリングの前記一軸方向の肉厚は、前記開口端部ではそれ以外の部分に対して薄い
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用スナップリングの連結構造。
【請求項３】
前記スナップリングの前記一軸方向の肉厚は、前記開口端部ではそれ以外の部分に対して連続的に薄くなっている
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用スナップリングの連結構造。
【請求項４】
前記内周溝の前記一軸方向の溝幅は、該開口端部ではそれ以外の部分に対して広い
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用スナップリングの連結構造。
【請求項５】
前記内周溝の前記一軸方向の溝幅は、前記開口端部ではそれ以外の部分に対して連続的に広くなっている
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用スナップリングの連結構造。
【請求項６】
前記固定部材は、車両の駆動力を複数の駆動輪に配分するトランスファのケースであり、
前記嵌合部材は、前記固定部材に対して該トランスファの出力軸を前記一軸周りに回転可能に支える出力軸ベアリングである
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用スナップリングの連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用スナップリングの連結構造において、その信頼性を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体に固定された支持部材の嵌合穴に嵌め入れられたベアリングがその支持部材に対してスナップリングにより一軸方向に固定される車両用スナップリングの連結構造が、従来から知られている。例えば、特許文献１の図５、図６に開示された車両用スナップリングの連結構造がそれである。その特許文献１の車両用スナップリングの連結構造では、前記スナップリングは、全体として矩形断面であって、円環状のリング部と、そのリング部から径方向に突き出たそのリング部の直径を拡大もしくは縮小させるための一対の操作部とを備えている。また、前記嵌合穴の内周面には環状内周溝が設けられており、前記ベアリングの外周面にはその環状内周溝に相対向する環状外周溝が設けられている。そして、前記嵌合穴にベアリングが嵌合された状態で、前記スナップリングが前記環状内周溝及び環状外周溝の双方にわたって嵌め込まれることにより、前記支持部材に対して、前記ベアリングが一軸方向に移動しないように固定される。
【０００３】
また、前記スナップリングが前記支持部材に取り付けられた状態で、そのスナップリングの操作部がその支持部材と干渉しないように、前記嵌合穴周りの一部が切り欠かれており、その支持部材の切り欠かれた切欠部で前記環状内周溝が途切れて周方向に開口している。すなわち、前記支持部材には、その環状内周溝が周方向に開口した一対の開口端部が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２０７５７１号公報
【特許文献２】特開２００６−３４９１６２号公報
【特許文献３】特開平９−２２０６３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記ベアリングに対し、スラスト荷重が前記一軸方向に作用した場合を想定すると、前記支持部材では、前記環状内周溝のそのスラスト荷重に相対向する側の側壁面がそのスラスト荷重を受け止めることになる。その場合、前記支持部材の開口端部でその側壁面は途切れているので、その開口端部では、それ以外の部分と比較して応力集中が生じ易い。
【０００６】
しかし、前記スナップリングは、それの先端の一部で前記一軸方向の肉厚が薄くなっているものの、それは径方向の全幅に及ぶものではないので、前記特許文献１の車両用スナップリングの連結構造では、前記開口端部を含む前記側壁面の全体で前記スラスト荷重を受け止めることになる。そうなると、前記支持部材の開口端部で応力集中が発生し、その支持部材の耐久性が低下するおそれがあった。なお、このような課題は未公知のことである。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記開口端部での応力集中を緩和して耐久性を向上させた車両用スナップリングの連結構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）一軸を中心とする嵌合穴とその嵌合穴の内周面にその一軸周りに設けられた内周溝とを有する固定部材に対して、その内周溝に相対向する外周溝を外周面に有しその嵌合穴に嵌入された嵌合部材を、前記内周溝および外周溝に嵌め込まれたスナップリングにより、前記一軸方向に固定する車両用スナップリングの連結構造であって、（ｂ）前記固定部材の嵌合穴周りの一部が切り欠かれた切欠部で環状の前記内周溝が途切れて周方向に開口したその固定部材の一対の開口端部の少なくとも一方において、前記嵌合部材に対して前記一軸方向の押圧力が作用した場合に、その押圧力を受け止める側の前記内周溝の側壁面と、その側壁面に相対向する前記スナップリングの側面との間に、その内周溝の深さ方向全体にわたって隙間を有することにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、前記押圧力は、その押圧力を受け止める側の側壁面に対し、前記開口端部の少なくとも一方では、前記隙間により、直接には作用しないことになる。そのため、その開口端部では応力集中が緩和されて、前記固定部材の耐久性を向上させることができる。そして、この車両用スナップリングの連結構造の信頼性を向上させることができる。なお、前記一対の開口端部の両方において前記隙間を有することにより、更に、前記固定部材の耐久性を向上させ、前記車両用スナップリングの連結構造の信頼性を向上させることができる。
【００１０】
ここで、好適には、前記スナップリングの前記一軸方向の肉厚は、前記開口端部ではそれ以外の部分に対して薄い。このようにすれば、そのスナップリングの形状を前記隙間が生じるように構成することで、その隙間を生じさせるための前記固定部材の形状変更を要せずに、その固定部材の耐久性を向上させることができる。
【００１１】
また、好適には、前記スナップリングの前記一軸方向の肉厚は、前記開口端部ではそれ以外の部分に対して連続的に薄くなっている。このようにすれば、そのスナップリングは、それの肉厚変化による応力集中が回避され乃至は抑えられて、耐久性低下が抑制される。
【００１２】
また、好適には、前記内周溝の前記一軸方向の溝幅は、その開口端部ではそれ以外の部分に対して広い。このようにすれば、その開口端部で内周溝の形状を前記隙間が生じるように構成することで、その隙間を生じさせるための前記スナップリングの形状変更を要せずに、その固定部材の耐久性を向上させることができる。なお、上記開口端部において、上記スナップリングの上記一軸方向の肉厚が薄くされることと、上記内周溝のその一軸方向の溝幅が広くされることとが、併せて実施されても差し支えない。
【００１３】
また、好適には、前記内周溝の前記一軸方向の溝幅は、前記開口端部ではそれ以外の部分に対して連続的に広くなっている。このようにすれば、その開口端部で前記固定部材は、上記溝幅の変化による応力集中が回避され乃至は抑えられて、耐久性低下が抑制される。
【００１４】
また、好適には、（ａ）前記固定部材は、車両の駆動力を複数の駆動輪に配分するトランスファのケースであり、（ｂ）前記嵌合部材は、前記固定部材に対してそのトランスファの出力軸を前記一軸周りに回転可能に支える出力軸ベアリングである。このようにすれば、その出力軸にかかる上記一軸方向の押圧力に対して、そのトランスファの耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が好適に適用される車両の動力伝達装置を有する前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置が備えるトランスファの骨子図である。
【図３】図２に示すトランスファの内部を簡略的に示した断面図である。
【図４】図３のIV部を拡大した図である。
【図５】図４に示されたトランスファの嵌合穴に対して後輪側軸受を軸心方向に固定するスナップリングの概略形状を単体の状態で示した図である。
【図６】図４にて矢印Ａ方向にトランスファケースと後輪側軸受とを見たＡ−Ａ矢視図である。
【図７】図３のトランスファケースの一対の開口端部の一方において、すなわち、図６に示すＢ部において、トランスファケースの内周溝とスナップリングとを示した図である。
【図８】図６に示すＢ部において、図７に相当するそれとは別の他のスナップリングの連結構造を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が好適に適用される車両８の動力伝達装置１０を有する前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。この図１において、車両８の駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）は、自動変速機１４を介してトランスファ２２に伝達される。トランスファ２２に伝達された駆動力は、前輪駆動力伝達軸であるフロントプロペラシャフト２３および後輪駆動力伝達軸であるリアプロペラシャフト２４に分配される。そして、フロントプロペラシャフト２３に伝達された駆動力は、前輪用差動歯車装置（フロントデフ）１６、及び左右一対の前輪車軸１８ｌ、１８ｒを介して左右１対の前輪２０ｌ、２０ｒへ伝達される。一方、リアプロペラシャフト２４に伝達された駆動力は、後輪用差動歯車装置２６、及び左右１対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒを介して左右１対の後輪３０ｌ、３０ｒへ伝達される。すなわち、トランスファ２２は、車両８の駆動力を、複数の駆動輪すなわち前輪２０及び後輪３０のそれぞれに配分する。動力伝達装置１０は、上記エンジン１２と、自動変速機１４と、そのエンジン１２と自動変速機１４との間に介装された図示しない動力伝達機構であるトルクコンバータ等と、トランスファ２２と、フロントプロペラシャフト２３と、前輪用差動歯車装置１６と、前輪車軸１８と、リアプロペラシャフト２４と、後輪用差動歯車装置２６と、後輪車軸２８とを備えている。
【００１８】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記自動変速機１４は、例えば、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する有段式の自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この自動変速機１４の入力軸は、図示しないトルクコンバータ等を介して上記エンジン１２の出力軸に連結されている。
【００１９】
図２は、図１のトランスファ２２の骨子図である。なお、この図２は、後述の入力軸５６、第１出力軸４８、第２出力軸５０、第１シフトフォークシャフト８８、および第２シフトフォークシャフト９２のそれぞれの軸心を共通の平面内に示した展開図である。図２において、トランスファ２２は、自動変速機１４のトランスミッションケース４０の車両後方側に連結された非回転部材としてのトランスファケース４２を備えている。また、トランスファ２２は、トランスファケース４２内において、シングルピニオン型の遊星歯車装置４４を主体に構成されている副変速機４６と、軸心Ｃ（一軸）まわりの回転可能にトランスファケース４２に支持されてリアプロペラシャフト２４に連結された第１出力軸４８、およびフロントプロペラシャフト２３に連結された第２出力軸５０に対して、それぞれの回転差を許容しつつ駆動力（トルク）を分配するセンターデフ（中央差動装置）５２と、副変速機４６からセンターデフ５２に至る２つの動力伝達経路のどちらかが連結状態とされることにより低速側変速段または高速側変速段を択一的に成立させる噛合クラッチ装置５３と、センターデフ５２の上記回転差を許容する作動すなわち差動をロックするデフロック装置５４とを共通の軸心Ｃ上に有している。このトランスファ２２は、軸心Ｃまわりの回転可能にトランスファケース４２に支持された入力軸５６の回転を変速し且つ差動状態または直結状態で第１出力軸４８および第２出力軸５０からそれぞれ出力する。上記入力軸５６は、自動変速機１４の出力軸５８にスプライン嵌合継手などを介して連結されており、エンジン１２から自動変速機１４を介して入力された駆動力（トルク）によって回転駆動させられるものである。なお、上記軸心Ｃは本発明の一軸に対応し、トランスファケース４２は本発明の固定部材に対応し、第１出力軸４８は本発明のトランスファの出力軸に対応する。
【００２０】
上記遊星歯車装置４４は、入力軸５６の外周面に対して軸心Ｃまわりの回転不能に連結されたサンギヤＳ１と、そのサンギヤＳ１に対して略同心に配置され、車体に対して固定された固定部材であるトランスファケース４２に軸心Ｃまわりの回転不能に連結されたリングギヤＲ１と、これらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合う複数のピニオンギヤＰ１を自転可能且つサンギヤＳ１まわりの公転可能に支持するキャリヤＣＡ１とを有している。よって、サンギヤＳ１の回転速度は、入力軸５６に対して等速であり、キャリヤＣＡ１の回転速度は、入力軸５６に対して減速される。また、サンギヤＳ１には、噛合クラッチ装置５３のうち、高速側ギヤ段（高速側変速段）の成立に関与する同期噛合クラッチ７２の非同期側部材としてのクラッチギヤ６０が、サンギヤＳ１に対する軸心Ｃまわりの回転不能に固設されている。また、キャリヤＣＡ１には、噛合クラッチ装置５３のうち、低速側ギヤ段（低速側変速段）の成立に関与する後述の噛合クラッチ７４の非同期側部材としてのクラッチギヤ６２が、キャリヤＣＡ１に対する軸心Ｃまわりの回転不能に固設されている。
【００２１】
上記センターデフ５２は、よく知られた所謂トルセン式の差動歯車制限装置であって、軸心Ｃまわりの回転可能に第１出力軸に支持されたデフケース６４と、そのデフケース６４内において軸心Ｃまわりの回転不能に第１出力軸４８に連結されたリングギヤＲ２と、そのリングギヤＲ２に対して略同心に配置され、第１出力軸４８に対して軸心Ｃまわりの相対回転可能にその第１出力軸４８の外周部に支持されたサンギヤＳ２と、これらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合う複数のピニオンギヤＰ２を自転可能且つサンギヤＳ２まわりの公転可能に支持するとともに、デフケース６４に連結されたキャリヤＣＡ２とを有している。上記サンギヤＳ２は、そのサンギヤＳ２と同様に第１出力軸４８に軸心Ｃまわりの回転可能に支持された第１出力ギヤ６６に連結されている。その第１出力ギヤ６６の回転は、第２出力軸５０まわりの回転不能に第２出力軸５０に連結された第２出力ギヤ６８に対して、それら第１出力ギヤ６６および第２出力ギヤ６８の外周に巻き掛けられた伝達ベルト７０を介して伝達されるようになっている。このようなセンターデフ５２において、直進時には、遊星歯車装置４４からデフケース６４へ伝達されたトルクがリングギヤＲ２およびサンギヤＳ２を介してそれぞれ第１出力軸４８および第２出力軸５０へ伝達される。また、旋回時には、デフケース６４からサンギヤＳ２へ入力されたトルクの一部がキャリヤＣＡ２およびデフケース６４を介してリングギヤＲ２へ伝達されるようになっており、直進時のトルク配分よりもリヤよりのトルク配分で第１出力軸４８および第２出力軸５０へそれぞれ伝達される。
【００２２】
上記噛合クラッチ装置５３は、高速側ギヤ段を成立させるための同期噛合クラッチ７２と、低速側ギヤ段を成立させるための噛合クラッチ７４とを有している。上記同期噛合クラッチ７２は、よく知られた所謂シンクロ機構を備えるものであり、デフケース６４に対して例えばスプライン嵌合されることにより軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ７６と、そのスリーブ７６の内周面の内周歯に対して軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に噛み合う外周歯を有し、遊星歯車装置４４とデフケース６４との間に配置されて前述のようにサンギヤＳ１に固設されたクラッチギヤ６０と、スリーブ７６およびクラッチギヤ６０の回転が非同期状態である時にはそのスリーブ７６のクラッチギヤ６０方向への移動を阻止するシンクロナイザリング（同期リング）７８とを有している。本実施例では、上記スリーブ７６が後述のシフトアクチュエータ８６によって軸心Ｃ方向へ移動させられるシフトリングに相当する。上記噛合クラッチ７４は、上記シフトリングとしてのスリーブ７６と、そのスリーブ７６の外周部に設けられた外周歯８０に対して軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に噛み合う内周歯を有し、外周歯８０に対するクラッチギヤ６２とは反対側に配置されて前述のようにキャリヤＣＡ１に固設されたクラッチギヤ６２とを有している。このように構成された噛合クラッチ装置５３においては、スリーブ７６が軸心Ｃ方向に摺動することでデフケース６４と噛み合いつつクラッチギヤ６０と噛み合うことにより高速側ギヤ段が成立させられ、スリーブ７６が軸心Ｃ方向に摺動することでデフケース６４と噛み合いつつクラッチギヤ６２と噛み合うことにより低速側ギヤ段が成立させられるようになっている。このとき、キャリヤＣＡ１およびクラッチギヤ６２を介してデフケース６４へ駆動力が伝達される経路が低速側ギヤ段を成立させる動力伝達経路に相当し、サンギヤＳ１およびクラッチギヤ６０を介してデフケース６４へ駆動力が伝達される経路が高速側ギヤ段を成立させる動力伝達経路に相当する。なお、本実施例では、デフケース６４は、同期噛合クラッチ７２のクラッチハブとして機能している。また、噛合クラッチ装置５３は、副変速機４６を変速させるために係合作動させられるものである。
【００２３】
上記デフロック装置５４は、デフケース６４の外周部に例えばスプライン嵌合されてデフケース６４に対して例えばスプライン嵌合されることにより軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ８２と、そのスリーブ８２の内周面の内周歯に対して軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に噛み合う外周歯を有し、第１出力ギヤ６６とデフケース６４との間に配置されてその第１出力ギヤ６６に固設されたクラッチギヤ８４とを有している。このように構成されたデフロック装置５４においては、スリーブ８２が軸心Ｃ方向に摺動することでデフケース６４と噛み合いつつクラッチギヤ８４と噛み合うことにより、センターデフ５２の差動をロックさせるようになっている。なお、本実施例では、デフケース６４は、噛合クラッチ７４のクラッチハブとして機能している。
【００２４】
ここで、上記噛合クラッチ装置５３およびデフロック装置５４は、車両８に搭載されエンジン１２の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実施する電子制御装置（図示しない）によって駆動させられるシフトアクチュエータ８６によって係合作動させられる。すなわち、上記噛合クラッチ装置５３は、シフトアクチュエータ８６の出力部材に相当して軸心Ｃに平行な方向へ突き出す第１シフトフォークシャフト８８が、シフトアクチュエータ８６の駆動によって上記軸心Ｃに平行な方向へ作動させられることにより、スリーブ７６に対して軸心Ｃ方向の係合可能且つ軸心Ｃまわりの相対回転可能に第１シフトフォークシャフト８８に固設された第１シフトフォーク９０を介して、スリーブ７６を軸心Ｃ方向へ作動させるようになっている。また、上記デフロック装置５４は、シフトアクチュエータ８６の出力部材に相当して軸心Ｃに平行な方向へ突き出す第２シフトフォークシャフト９２が、シフトアクチュエータ８６の駆動によって上記軸心Ｃに平行な方向へ作動させられることにより、スリーブ８２に対して軸心Ｃ方向の係合可能且つ軸心Ｃまわりの相対回転可能に第２シフトフォークシャフト９２に固設された第２シフトフォーク９４を介して、スリーブ８２を軸心Ｃ方向へ作動させるようになっている。
【００２５】
図３は、図２に示すトランスファ２２の内部を簡略的に示した断面図である。図４は、図３のIV部を拡大した図である。なお、トランスファ２２内には、センターデフ５２や副変速機４６やデフロック装置５４等が配設されているが、図３においてはそれらの装置が省略されて図示されている。
【００２６】
図３に示すように、第２出力軸５０は、その一端が、前記固定部材であるトランスファケース４２からフロントプロペラシャフト２３方向に突き出しており、トランスファケース４２に嵌め着けられた軸受１０２および軸受１０４を介して回転可能に支持されている。また、第２出力軸５０の一端には、フロントプロペラシャフト２３に動力伝達可能に連結された前輪側コンパニオンフランジ１０６がスプライン嵌合され、ナット１０８によって脱落不能に締結されている。
【００２７】
第１出力軸４８は、その一端がトランスファケース４２からリアプロペラシャフト２４方向に突き出しており、トランスファケース４２に対しそれに嵌め入れられた後輪側軸受１１２を介して軸心Ｃまわりに回転可能に支持されている。また、第１出力軸４８の一端には、リアプロペラシャフト２４に動力伝達可能に連結された後輪側コンパニオンフランジ１１４がスプライン嵌合され、ナット１１６によって脱落不能に締結されている。このナット１１６の締結により、第１出力軸４８と後輪側コンパニオンフランジ１１４と後輪側軸受１１２の内輪部材とが一体とされている。後輪側コンパニオンフランジ１１４は、軸心Ｃに沿って直列に配設されたリアプロペラシャフト２４と自在継手１１８を介してボルト止めにより固定されている。自在継手１１８は、第１出力軸４８の軸心とリアプロペラシャフト２４の軸心とが同一軸とならずにある程度の角度を有することを許容するための継手である。
【００２８】
後輪側軸受１１２は、トランスファケース４２に対して第１出力軸４８を軸心Ｃまわりに回転可能に支える後輪側の出力軸ベアリングであり、図４に示すように、スナップリング１２０によって、トランスファケース４２に対して軸心Ｃ方向に相対移動不能に固定されている。詳細には、トランスファケース４２には、軸心Ｃを中心とする嵌合穴１２４が設けられており、更に、その嵌合穴１２４の内周面１２６には軸心Ｃ周りに環状の内周溝１２８が設けられている。また、後輪側軸受１１２はそれの外周面１３０に、嵌合穴１２４へ嵌入された状態で上記内周溝１２８に相対向する環状の外周溝１３２を備えている。このような後輪側軸受１１２がトランスファケース４２の嵌合穴１２４に嵌入された上で、スナップリング１２０が上記内周溝１２８および外周溝１３２の両方にわたって嵌め込まれることにより、後輪側軸受１１２は、トランスファケース４２に対して軸心Ｃ方向に固定される。なお、後輪側軸受１１２は、本発明の嵌合部材に対応する。
【００２９】
図３に示すように、リアプロペラシャフト２４は、自在継手１１８を介して後輪側コンパニオンフランジ１１４に連結された内筒部材２４ａと、その内筒部材２４ａがスプライン嵌合などにより内側に挿入され後輪用差動歯車装置２６に動力伝達可能に連結された外筒部材２４ｂとを備えており、内筒部材２４ａと外筒部材２４ｂとは相互に、軸心Ｃまわりに相対回転不能且つ軸心Ｃ方向に相対移動可能に連結されている。つまり、リアプロペラシャフト２４は、トランスファ２２からの駆動力を後輪３０に伝達でき且つ軸心Ｃ方向に伸縮可能な構造となっている。
【００３０】
図５は、スナップリング１２０単体の概略形状を示した図である。スナップリング１２０は、一般にΩ型スナップリングと称されるものである。このスナップリング１２０は、トランスファケース４２の内周溝１２８および後輪側軸受１１２の外周溝１３２に嵌め込まれる一部が途切れた円環形状のリング部１２０ａと、そのリング部１２０ａの端部から径方向外側に向けて突き出た一対の操作部１２０ｂとを備えている。そして、スナップリング１２０は、例えば、一般的なスナップリングと同様に鋼製のバネ材であり、全体として矩形断面を有している。一対の操作部１２０ｂの先端部には、それぞれ、リング部１２０ａの直径を拡大もしくは縮小するようにそのリング部１２０ａを変形させるための操作穴１２０ｃが設けられている。また、スナップリング１２０の自由状態で、リング部１２０ａの外径はトランスファケース４２の嵌合穴１２４の内径よりも大きく、且つ、リング部１２０ａの内径は後輪側軸受１１２の外径よりも小さい。
【００３１】
スナップリング１２０のトランスファケース４２への取付作業について説明する。先ず、一対の操作部１２０ｂを互いに近づけてリング部１２０ａの外径をトランスファケース４２の嵌合穴１２４よりも小さくする。その状態で、スナップリング１２０を、まだ後輪側軸受１１２が嵌入されていない嵌合穴１２４に挿入する。そして、操作部１２０ｂを解放して前記内周溝１２８にスナップリング１２０を嵌め入れる。次に、スナップリング１２０が内周溝１２８に嵌め込まれた状態で、一対の操作部１２０ｂを互いに引き離してリング部１２０ａの内径を後輪側軸受１１２の外径よりも大きくする。その状態で、後輪側軸受１１２を嵌合穴１２４に嵌入し、その嵌入完了後に、操作部１２０ｂを解放する。このような取付作業の結果、スナップリング１２０は、トランスファケース４２の内周溝１２８および後輪側軸受１１２の外周溝１３２の両方にわたって嵌め込まれることとなる。
【００３２】
図６は、図４にて矢印Ａ方向にトランスファケース４２と後輪側軸受１１２とを見たＡ−Ａ矢視図である。この図６では、後輪側軸受１１２よりも内側の部材、例えば第１出力軸４８は省略して図示されている。
【００３３】
図６に示すように、トランスファケース４２は、それの内周溝１２８にスナップリング１２０が嵌め込まれた状態でそのスナップリング１２０の一対の操作部１２０ｂがトランスファケース４２と干渉しないように、前記嵌合穴１２４周りの一部が切り欠かれた切欠部１３４を備えている。そのため、その切欠部１３４の周方向両端で内周溝１２８が途切れて周方向に開口した一対の開口端部１３６がトランスファケース４２に構成されている。
【００３４】
図７は、トランスファケース４２の一対の開口端部１３６の一方において、すなわち、図６に示すＢ部において、トランスファケース４２の内周溝１２８とスナップリング１２０とを示した図である。本実施例では、上記一対の開口端部１３６の他方においても、図７と同様であるので、以下では、図７に表されたその一対の開口端部１３６の一方について説明する。
【００３５】
図７に示すように、スナップリング１２０のリング部１２０ａの軸心Ｃ方向の肉厚は、基本的には肉厚tbであるが、上記開口端部１３６ではその肉厚tbよりも薄い肉厚taとなっている。すなわち、スナップリング１２０の軸心Ｃ方向の肉厚は、上記開口端部１３６ではそれ以外の部分に対して、径方向の全幅に渡って薄くなっている。更に、そのスナップリング１２０の軸心Ｃ方向の肉厚は、図７の斜線部Ｄに示すように、肉厚tbからtaへと、その開口端部１３６ではそれ以外の部分に対して滑らかに変化し連続的に薄くなっている。スナップリング１２０の操作部１２０ｂはトランスファケース４２の内周溝１２８に接触しないので、その肉厚に関し特に制約は無いが、本実施例では、リング部１２０ａの肉厚taが連続してそのまま操作部１２０ｂの軸心Ｃ方向の肉厚となっている。
【００３６】
ここで、トランスファケース４２の内側に向けた軸心Ｃ方向の押圧力ＦTH（図３，図４参照）が、後輪側軸受１１２に対して作用した場合を想定する。例えば、図３に示すようにリアプロペラシャフト２４は伸縮可能な構造であるが、リアプロペラシャフト２４を軸心Ｃ方向にその長さを短縮しようとする変位が加わり、そのときに、その内筒部材２４ａと外筒部材２４ｂとが相互に軸心Ｃ方向に滑らかに摺動しなかったような場合に、上記押圧力ＦTHが、リアプロペラシャフト２４から後輪側コンパニオンフランジ１１４を介して、後輪側軸受１１２に対して作用する。
【００３７】
本実施例のトランスファ２２では、スナップリング１２０が上述したようにその肉厚が変化する形状であることから、上記のような場合、すなわち、上記押圧力ＦTHが後輪側軸受１１２に対して作用した場合に、前記一対の開口端部１３６の両方において、図７のＥ部に示すように、その押圧力ＦTHを受け止める側の前記内周溝１２８の側壁面１３８と、その側壁面１３８に相対向するスナップリング１２０の側面１４０との間に、前記内周溝１２８の深さ方向（図７の矢印DP方向）全体にわたって隙間CLRを有するスナップリング１２０の連結構造となっている。スナップリング１２０に着目して言えば、スナップリング１２０の軸心Ｃ方向の肉厚は、上記一対の開口端部１３６ではそれ以外の部分に対して、上記側面１４０が上記押圧力ＦTHを受け止める側の側壁面１３８から離れるようにして、薄くなっている。従って、トランスファケース４２は、上記一対の開口端部１３６では直接に押圧力ＦTHを受け止めることはなく、その一対の開口端部１３６以外の部分でその押圧力ＦTHを受け止めることになる。そのため、図７に隅部CRとして示される上記一対の開口端部１３６における上記側壁面１３８の基端への応力集中が抑制される。
【００３８】
また、その一対の開口端部１３６における前記側壁面１３８と側面１４０との間の軸心Ｃ方向に生じる前記隙間CLRが、例えば、その一対の開口端部１３６での応力集中を回避するために予め実験的に設定された周方向の幅W1以上となるように、スナップリング１２０の軸心Ｃ方向の肉厚が定められることが望ましい。
【００３９】
本実施例の前記スナップリング１２０の連結構造では、上記開口端部１３６において前記側壁面１３８と側面１４０との間に上記隙間CLRを生じさせるために、スナップリング１２０の軸心Ｃ方向の肉厚を変化させているが、それと併せて或いはそれに替えて、その隙間CLRを生じさせるために、トランスファケース４２の内周溝１２８の軸心Ｃ方向の溝幅Wdを変化させてもよい。これについて図８を用いて説明する。図８は、図６に示すＢ部において、図７に相当するそれとは別の他のスナップリング１２０の連結構造を説明するための図である。そして、図８は、図７と同様に前記一対の開口端部１３６の一方を表した図であり、その他方の上記連結構造は図８と同様である。
【００４０】
図８に示すスナップリング１２０の連結構造によれば、例えば、上記内周溝１２８の軸心Ｃ方向の溝幅Wdは、前記開口端部１３６ではそれ以外の部分に対して、内周溝１２８の深さ方向（図７の矢印DP方向）全体にわたって広くなっている。更に、その内周溝１２８の軸心Ｃ方向の溝幅Wdは、その開口端部１３６ではそれ以外の部分に対して滑らかに変化し連続的に広くなっている。このように、その溝幅Wdが開口端部１３６で広くなっていることにより、図７に示すスナップリング１２０の連結構造と同様に、上記開口端部１３６において前記側壁面１３８と前記側面１４０との間に軸心Ｃ方向の隙間CLRを生じさせることができる。
【００４１】
本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ６）がある。（Ａ１）本実施例によれば、前記内周溝１２８が途切れて周方向に開口したトランスファケース４２の一対の開口端部１３６において、軸心Ｃ方向の押圧力ＦTH（図３，図４参照）が後輪側軸受１１２に対して作用した場合に、図７のＥ部に示すように、その押圧力ＦTHを受け止める側の前記内周溝１２８の側壁面１３８と、その側壁面１３８に相対向するスナップリング１２０の側面１４０との間に、前記内周溝１２８の深さ方向（図７の矢印DP方向）全体にわたって隙間CLRを有するスナップリング１２０の連結構造となっている。従って、上記押圧力ＦTHは、上記側壁面１３８に対し、上記一対の開口端部１３６では、上記隙間CLRにより、直接には作用しないことになる。そのため、その開口端部１３６では応力集中が緩和されて、トランスファケース４２の耐久性を向上させることができる。そして、このスナップリング１２０の連結構造の信頼性を向上させることができる。なお、上記一対の開口端部１３６の少なくとも一方において上記隙間CLRを有するスナップリング１２０の連結構造であれば、その隙間CLRが無い構造と比較して、トランスファケース４２の耐久性を向上させることができるが、本実施例のように、上記一対の開口端部１３６の両方において上記隙間CLRを有することにより、更に、トランスファケース４２の耐久性を向上させ、スナップリング１２０の連結構造の信頼性を向上させることができる。
【００４２】
また、トランスファケース４２の耐久性を向上させる手段として、例えば、前記内周溝１２８まわりの肉厚増加、或いは、その内周溝１２８の底部の隅アールの拡大などが考えられるが、それらの耐久性向上手段ではコスト増加、質量増加、トランスファ２２内部での他部品との干渉などの課題が生じ易いところ、本実施例のスナップリング１２０の連結構造は、それらの課題が殆ど生じないという点で有利である。
【００４３】
（Ａ２）また、本実施例によれば、図７に示すように、スナップリング１２０の軸心Ｃ方向の肉厚は、前記開口端部１３６ではそれ以外の部分に対して、径方向の全幅に渡って薄くなっているので、そのスナップリング１２０の形状を前記隙間CLRが生じるように構成することで、その隙間CLRを生じさせるためのトランスファケース４２の形状変更を要せずに、トランスファケース４２の耐久性を向上させることができる。そして、トランスファケース４２の形状変更を要しないという点から、コストを抑えて、トランスファケース４２の耐久性の向上を図り得る。なお、前記一対の開口端部１３６の一方において上記隙間CLRを有するスナップリング１２０の連結構造とするのであれば、その場合には、例えば、スナップリング１２０の軸心Ｃ方向の肉厚は、その一対の開口端部１３６の一方において薄くされる。
【００４４】
（Ａ３）また、本実施例によれば、スナップリング１２０の軸心Ｃ方向の肉厚は、図７の斜線部Ｄに示すように、肉厚tbからtaへと、前記開口端部１３６ではそれ以外の部分に対して滑らかに変化し連続的に薄くなっているので、そのスナップリング１２０は、それの肉厚変化による応力集中が回避され乃至は抑えられて、耐久性低下が抑制される。
【００４５】
（Ａ４）また、本実施例によれば、図８に示すように、前記内周溝１２８の軸心Ｃ方向の溝幅Wdは、前記開口端部１３６ではそれ以外の部分に対して、内周溝１２８の深さ方向（図７の矢印DP方向）全体にわたって広くなっていてもよく、そのようにしたとすれば、上記開口端部１３６で内周溝１２８の形状を前記隙間CLRが生じるように構成することで、その隙間CLRを生じさせるためのスナップリング１２０の形状変更を要せずに、トランスファケース４２の耐久性を向上させることができる。なお、前記一対の開口端部１３６の一方において上記隙間CLRを有するスナップリング１２０の連結構造とするのであれば、その場合には、例えば、上記内周溝１２８の軸心Ｃ方向の溝幅Wdは、その一対の開口端部１３６の一方において広くされる。
【００４６】
（Ａ５）また、本実施例によれば、図８に示すように、前記内周溝１２８の軸心Ｃ方向の溝幅Wdは、前記開口端部１３６ではそれ以外の部分に対して、滑らかに変化し連続的に広くなっていてもよく、そのようにしたとすれば、その開口端部１３６でトランスファケース４２は、上記溝幅Wdの変化に起因した応力集中が回避され乃至は抑えられて、耐久性低下が抑制される。
【００４７】
（Ａ６）また、本実施例によれば、トランスファ２２では、軸心Ｃ方向の押圧力ＦTHが後輪側軸受１１２に対して作用した場合に、トランスファケース４２の一対の開口端部１３６の両方において、図７のＥ部に示すように、前記内周溝１２８の側壁面１３８と前記スナップリング１２０の側面１４０との間に前記隙間CLRを有する前記スナップリング１２０の連結構造となっているので、第１出力軸４８にかかる上記押圧力ＦTHに対して、そのトランスファ２２の耐久性を向上させることができる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００４９】
例えば、前述の実施例において、トランスファケース４２の材質は、特に限定されないが、例えば、トランスファケース４２はアルミダイキャスト製である。
【００５０】
また、前述の実施例において、スナップリング１２０の成形方法は特に限定されないが、例えば、スナップリング１２０は、打抜き加工により成形される。また、スナップリング１２０は一対の薄肉部を有するが、外形を打ち抜く打抜き加工と同時にその薄肉部が形成されてもよいし、外形の打抜き加工とは別の工程でその薄肉部が形成されてもよい。また、スナップリング１２０は切削加工により成形されてもよい。
【００５１】
また、前述の実施例において、トランスファケース４２の内周溝１２８の加工方法は特に限定されないが、例えば、内周溝１２８は、ダイキャスト型で成形されてもよいし、切削加工により成形されてもよい。
【００５２】
また、前述の実施例の図７において、軸心Ｃに直交するスナップリング１２０の一対の側面のうち一方の側面１４０が連続的な曲面を構成して、スナップリング１２０の肉厚が前記開口端部１３６でそれ以外の部分に対して径方向の全幅に渡って薄くなっているが、上記一対の側面の両方が連続的な曲面を構成して、スナップリング１２０の肉厚がその開口端部１３６でそれ以外の部分に対して径方向の全幅に渡って薄くなっていても差し支えない。また、図８に示す内周溝１２８の溝幅Wdについても同様である。
【符号の説明】
【００５３】
８：車両
２０ｌ、２０ｒ：前輪（駆動輪）
２２：トランスファ
３０ｌ、３０ｒ：後輪（駆動輪）
４２：トランスファケース（固定部材、ケース）
４８：第１出力軸（出力軸）
１１２：後輪側軸受（嵌合部材、出力軸ベアリング）
１２０：スナップリング
１２４：嵌合穴
１２６：内周面
１２８：内周溝
１３０：外周面
１３２：外周溝
１３４：切欠部
１３６：開口端部
１３８：側壁面
１４０：側面
Ｃ：軸心（一軸）
ＦTH：押圧力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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