(57)【要約】【課題】クラッチの変速動作に必要な油圧を確保しながらも、オイルポンプの小容量化による変速機の構成の簡素化や小型化を可能とする。【解決手段】変速機構ＴＭのクラッチ１１〜１５に油圧を供給して変速動作を行わせる油圧供給機構８１であって、オイルポンプＯＰからの作動油が導入される作動油室５１と、作動油室５１内に設置したポンプ５２及びタービン５３と、ポンプ５２及びタービン５３の回転内周側に設けた作動油入口７０，７１と、回転外周側に設けた作動油出口７３とを有するトルクコンバータＴＣを備え、オイルポンプＯＰから作動油入口７０，７１を介してトルクコンバータＴＣの作動油室５１に供給され、ポンプ５２及びタービン５３の回転に伴い昇圧されて作動油出口７３から排出された作動油の油圧がマニュアルバルブ１０６などを介してクラッチ１１〜１５に供給されるように構成した。【選択図】図５
2010106871.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動力が伝達される変速機構が備える油圧作動機構に油圧を供給する油圧供給機構であって、
作動油ポンプから供給された作動油が導入される作動油室と、前記作動油室内に設置した回転体と、前記作動油室における前記回転体の回転内周側に設けた作動油入口と、前記作動油室における前記回転体の回転外周側に設けた作動油出口と、を有してなる回転機構を備え、
前記作動油ポンプから前記作動油入口を介して前記作動油室に供給され、前記回転体の回転に伴い昇圧されて前記作動油出口から排出された作動油が、変速用の切換弁を介して前記油圧作動機構に供給される
ことを特徴とする変速機の油圧供給機構。
【請求項２】
前記作動油出口と前記変速用の切換弁との間に、前記回転機構から排出された作動油を所定圧に調圧する調圧弁を設ける
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の油圧供給機構。
【請求項３】
前記回転機構は、前記内燃機関の出力軸に連結されたポンプと、前記変速機構の入力軸に連結されたタービンと、作動油を導入するとともに前記ポンプ及び前記タービンを収容するための作動油室を形成するカバーと、を備えたトルクコンバータである
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の油圧供給機構。
【請求項４】
前記作動油出口は、前記トルクコンバータを収容するケースに設けた作動油を流通させる油路に連通しており、
前記カバーにおける前記作動油出口の周囲、または前記ケースにおける前記油路の周囲の少なくともいずれかに形成した溝部と、該溝部に挿入したシール部材と、を備え、前記シール部材で前記作動油出口と前記油路とを連通する連通箇所を密封した
ことを特徴とする請求項３に記載の変速機の油圧供給機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機が備えるクラッチなどの油圧作動機構に変速動作を行わせるための油圧を供給する変速機の油圧供給機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機には、クラッチやブレーキなどの油圧作動機構に油圧を供給する油圧回路が設けられている。この種の油圧回路の従来技術として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載の油圧回路は、エンジンの回転によって駆動されるギヤポンプなど容積型の作動油ポンプで昇圧された作動油が、レギュレータバルブ（調圧弁）で所定圧に調圧された後、トルクコンバータに供給されるとともに、変速用の切換弁であるマニュアルバルブに供給されるようになっている。マニュアルバルブに供給された作動油は、シフトバルブなど他の切換弁を介してクラッチなどの油圧作動機構に供給される。油圧作動機構では、供給された作動油の油圧によって変速動作が行われるようになっている。
【特許文献１】特許第３４６２８３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このように、自動変速機の油圧回路では、作動油ポンプで作動油を昇圧することで、クラッチやブレーキなどの油圧作動機構による変速動作に必要な油圧を確保している。ところが、油圧作動機構による変速動作に必要な油圧を作動油ポンプで作り出すためには、作動油ポンプを大容量化する必要があり、そのことが、作動油ポンプや附属機器の大型化や構造の複雑化の一因となっていた。また、エンジンの回転によって駆動される作動油ポンプでクラッチなどの変速動作に必要な油圧を作り出すと、作動油ポンプに掛かる負荷が大きくなり、その分、エンジンで発生するエネルギの損失が増すという問題もある。
【０００４】
一方、トルクコンバータ付きの自動変速機では、トルクコンバータ内の作動油がタービンやポンプの回転に伴う遠心力で高圧になる性質がある。したがって、トルクコンバータ内で高圧になった作動油を取り出して、クラッチやブレーキなどの油圧作動機構に供給することができれば、油圧作動機構に必要な油圧を作動油ポンプで直接的に作り出さなくて済むようになる。
【０００５】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、クラッチなどの油圧作動機構による変速動作に必要な油圧を確保しながらも、作動油ポンプの小容量化を図ることで、変速機の小型化や構成の簡素化を図ることができる変速機の油圧供給機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため本発明にかかる変速機の油圧供給機構は、内燃機関（ＥＧ）の駆動力が伝達される変速機構（ＴＭ）が備える油圧作動機構（１１〜１５）に油圧を供給する油圧供給機構（８１）であって、作動油ポンプ（ＯＰ）から供給された作動油が導入される作動油室（５１）と、作動油室（５１）内に設置した回転体（５２，５３）と、作動油室（５１）における回転体（５２，５３）の回転内周側に設けた作動油入口（７０，７１）と、作動油室（５１）における回転体（５２，５３）の回転外周側に設けた作動油出口（７３）と、を有してなる回転機構（ＴＣ）を備え、作動油ポンプ（ＯＰ）から作動油入口（７０，７１）を介して作動油室（５１）に供給され、回転体（５２，５３）の回転に伴い昇圧されて作動油出口（７３）から排出された作動油が、変速用の切換弁（１０６，１１６〜１２０）を介して油圧作動機構（１１〜１５）に供給されることを特徴とする。なお、ここでの括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【０００７】
本発明にかかる変速機の油圧供給機構によれば、作動油ポンプから回転機構に供給されて回転体の回転で昇圧された作動油が油圧作動機構に供給されるように構成したので、回転機構の作動油室で高圧になった作動油を利用して、油圧作動機構に必要な油圧を確保できる。このように、回転機構を遠心ポンプとして機能させることで、油圧作動機構に必要な油圧を作動油ポンプで直接作り出さずに済むので、作動油ポンプの低容量化、小型化を図ることができ、変速機の構成の簡素化、軽量化、低コスト化につながる。また、作動油室における回転体の回転外周側に作動油出口を設けたので、回転機構の運転時に作動油室で高圧になった作動油を効果的に取り出すことができる。
【０００８】
また、上記の油圧供給機構では、作動油出口（７３）と変速用の切換弁（１０６）との間に、回転機構（ＴＣ）から排出された作動油を所定圧に調圧する調圧弁（１０４）を設けるとよい。これによれば、回転機構で昇圧された作動油を調圧して変速用の切換弁および油圧作動機構に供給できるので、油圧作動機構に安定した油圧を供給でき、変速機構にスムーズな変速動作を行わせることが可能となる。
【０００９】
また、上記の油圧供給機構の一実施態様として、回転機構（ＴＣ）は、内燃機関（ＥＧ）の出力軸（２）に連結されたポンプ（５２）と、変速機構（ＴＭ）の入力軸（Ｌ１）に連結されたタービン（５３）と、作動油を導入するとともにポンプ（５２）及びタービン（５３）を収容するための作動油室（５１）を形成するカバー（５５）と、を備えたトルクコンバータ（ＴＣ）とすることができる。これによれば、トルクコンバータの作動油室でポンプやタービンの回転により高圧になった作動油を利用して、クラッチなどの油圧作動機構に必要な油圧を確保できる。
【００１０】
また、この場合、トルクコンバータ（ＴＣ）の作動油出口（７３）は、トルクコンバータ（ＴＣ）を収納するケース（７５）に設けた作動油を流通させる油路（８５）に連通しており、カバー（５５）における作動油出口（７３）の周囲、またはケース（７５）における油路（８５）の周囲の少なくともいずれかに形成した溝部（７８）と、該溝部（７８）に挿入したシール部材（７９）と、を備え、シール部材（７９）で作動油出口（７３）と油路（８５）とを連通する連通箇所（７７）を密封するとよい。これによれば、作動油出口から排出された作動油が油路との連通箇所において漏れることを効果的に防止でき、油圧の低下を回避できる。したがって、トルクコンバータで作り出された油圧を油圧作動機構に効果的に供給することが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明にかかる変速機の油圧供給機構によれば、油圧作動機構による変速動作に必要な油圧を確保しながらも、作動油ポンプの小容量化を図ることができ、変速機の構成の簡素化や小型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１及び図２は、本発明の一実施形態にかかる油圧供給機構を備えた自動変速機を示す図で、図１は、自動変速機１の軸位置関係を示す概略側面図、図２は、自動変速機１の動力伝達構成を示すスケルトン図である。図２（ａ）は、図１の矢印Ａ−Ａに沿って第１入力軸Ｌ１（Ｓ１）、カウンタ軸Ｌ３（Ｓ３）および第２入力軸Ｌ２（Ｓ２）を通る断面の構成を示しており、同図（ｂ）は、図１の矢印Ｂ−Ｂに沿って第１入力軸Ｌ１（Ｓ１）、アイドル軸Ｌ５（Ｓ５）および第２入力軸Ｌ２（Ｓ２）を通る断面の構成を示している。
【００１３】
自動変速機１は、変速機ハウジングＨＳＧ内に、エンジンＥＧの出力軸２に連結されたトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣに連結された平行軸式変速機構ＴＭと、平行軸式変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６ａと噛合する終減速従動ギヤ（図示略）を有してなるディファレンシャル機構ＤＦ（図１参照）とを配設して構成されており、ディファレンシャル機構ＤＦから左右の車輪に駆動力が伝達されるようになっている。
【００１４】
平行軸式変速機構（以下、「変速機構」という）ＴＭは、互いに平行に延びた第１入力軸Ｌ１、第２入力軸Ｌ２、カウンタ軸Ｌ３およびアイドル軸Ｌ５を有して構成され、これら各軸の軸心は、図１においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ５で示す位置にそれぞれ配置されている。
【００１５】
第１入力軸Ｌ１は、トルクコンバータＴＣのタービン５３に連結されており、タービン５３からの駆動力を受けて該タービン５３と同一回転する。第１入力軸Ｌ１には、トルクコンバータＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５ａ、５ＴＨクラッチ１５、４ＴＨクラッチ１４、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａおよび第１連結ギヤ３１が配設されている。５速駆動ギヤ２５ａは、第１入力軸Ｌ１の上に回転自在に配設されており、５ＴＨクラッチ１５により第１入力軸Ｌ１と係脱される。また、４速駆動ギヤ２４ａおよびリバース駆動ギヤ２６ａは、一体に繋がるとともに第１入力軸Ｌ１上に回転自在に配設されており、４ＴＨクラッチ１４により第１入力軸Ｌ１と係脱される。第１連結ギヤ３１は、第１入力軸Ｌ１を回転自在に支持するベアリング４１ａの外側に位置して片持ち状態で第１入力軸Ｌ１と結合されている。
【００１６】
第２入力軸Ｌ２は、ベアリング４２ａ，４２ｂにより回転支持され、該第２入力軸Ｌ２上には、図における右側から順に、２ＮＤクラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３ＲＤクラッチ１３、３速駆動ギヤ２３ａおよび第４連結ギヤ３４が配設されている。２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａおよび３速駆動ギヤ２３ａは、それぞれ第２入力軸Ｌ２上に回転自在に配設されており、２ＮＤクラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１および３ＲＤクラッチ１３により第２入力軸Ｌ２と係脱される。第４連結ギヤ３４は、第２入力軸Ｌ２と結合されている。
【００１７】
アイドル軸Ｌ５は、ベアリング４５ａ，４５ｂにより回転支持され、該アイドル軸５と一体に第２連結ギヤ３２および第３連結ギヤ３３が設けられている。第２連結ギヤ３２は、第１連結ギヤ３１と噛合し、第３連結ギヤ３３は第４連結ギヤ３４と噛合している。第１〜第４連結ギヤ３１〜３４により連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸Ｌ１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸Ｌ２に常時伝達される。
【００１８】
カウンタ軸Ｌ３は、ベアリング４３ａ，４３ｂにより回転支持され、該カウンタ軸Ｌ３上には、図２における右側から順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６およびリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂおよび３速従動ギヤ２３ｂは、カウンタ軸Ｌ３に結合されてこれと一体回転する。４速従動ギヤ２４ｂは、カウンタ軸Ｌ３の上に回転自在に配設されている。また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸Ｌ３上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ１６は、軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸Ｌ３とを係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸Ｌ３とを係脱させたりすることができる。
【００１９】
なお、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ２６ａはリバースアイドラギヤ（図示せず）を介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。
【００２０】
また、図示は省略するが、終減速駆動ギヤ６ａは、ディファレンシャル機構ＤＦの終減速従動ギヤと噛合しており、カウンタ軸Ｌ３の回転は、これら終減速駆動ギヤ６ａおよび終減速従動ギヤを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２１】
次に、トルクコンバータＴＣの構成について説明する。図３は、トルクコンバータＴＣの側断面図である。また、図４（ａ）は、図３の矢印Ｃ−Ｃに対応する部分の概略断面図、（ｂ）は、図３のＤ部分の拡大図である。トルクコンバータＴＣは、ポンプ５２、タービン５３、ステータ５４及びトルコンカバー５５を備えて構成されている。トルコンカバー５５内には、ポンプ５２、タービン５３、ステータ５４を収容するとともに作動油が導入される作動油室５１が形成されている。作動油室５１は、後述するタービン側油室５１ａとカバー側油室５１ｂとで構成されている。なお、以下のトルクコンバータＴＣの説明において軸方向というときは、第１入力軸Ｌ１の中心軸方向を示すものとする。
【００２２】
トルコンカバー５５は、エンジンＥＧの駆動で回転するもので、変速機構ＴＭの第１入力軸Ｌ１及びミッションケース（図示せず）に対して回転自在に支承されている。ポンプ５２は、トルコンカバー５５における変速機構ＴＭ側の側壁５５ａの内側に一体形成されている。タービン５３は、第１入力軸Ｌ１にスプライン結合されている。ステータ５４は、第１入力軸Ｌ１に対して相対回転可能なステータ軸５８に対して一方向クラッチ５９を介して連結されている。トルクコンバータＴＣでは、エンジンＥＧからトルコンカバー５５に与えられる駆動力でポンプ５２が回転し、ポンプ５２の回転がトルコンカバー５５内の作動油を介してタービン５３に伝達されて、第１入力軸Ｌ１が回転するようになっている。
【００２３】
トルクコンバータＴＣには、ロックアップクラッチ６０が設けられている。ロックアップクラッチ６０は、トルクコンバータＴＣがカップリングレンジで動作する際に、トルコンカバー５５とタービン５３を機械的に連結するもので、タービン５３のボス５３ａの外周に回転及び摺動可能に支承されたクラッチピストン６１を備えて構成されている。クラッチピストン６１は、ステータ５４の左右両側のタービン側油室（ロックアップ係合空間）５１ａと、クラッチピストン６１とトルコンカバー５５の間のカバー側油室（ロックアップ解除空間）５１ｂとの圧力差に応じて、軸方向に移動可能となっている。
【００２４】
クラッチピストン６１は、タービン５３に支承されたウエブ６３と、ウエブ６３の外周端に連設され、軸方向の一側面（タービン５３側の面）が開放された環状のチャンネル部６４とからなる。チャンネル部６４は、断面略Ｕ字形状の凹部として形成されており、該チャンネル部６４の底部の外側面（トルコンカバー５５側の面）には、トルコンカバー５５の側面に摩擦係合させるためのライニング６５が取り付けられている。なお、チャンネル部６４には、ダンパスプリング６６、エンドワッシャ６８などからなるダンパー機構６９が設けられている。
【００２５】
ポンプ５２及びタービン５３の回転内周側には、トルコンカバー５５により形成された作動油室５１へ作動油を導入するための第１作動油入口７０及び第２作動油入口７１が設けられている。第１作動油入口７０は、タービン側油室５１ａにおける第１入力軸Ｌ１の近傍に連通しており、第２作動油入口７１は、カバー側油室５１ｂにおけるボス５３ａの近傍に連通している。また、第１作動油入口７０には、後述する油圧回路８０が備える第１供給油路９０が接続されており、第２作動油入口７１には、第２供給油路９１が接続されている。
【００２６】
一方、トルコンカバー５５におけるポンプ５２及びタービン５３の回転外周側には、作動油室５１の作動油を排出するための作動油出口７３が設けられている。図４に示すように、作動油出口７３は、トルコンカバー５５を貫通して作動油室５１の内外を連通する貫通穴として形成されている。この作動油出口７３は、ポンプ５２及びタービン５３の回転中心から回転外周側へ向かう法線方向に延びている。作動油出口７３は、トルコンカバー５５の外周壁に等間隔で複数個（図では１８０度間隔で２個）が設けられている。なお、作動油出口７３は、１個でもよいし３個以上であってもよいが、複数個を設ける場合は、トルコンカバー５５の回転方向において等間隔に配置することが望ましい。さらに、トルコンカバー５５の外周面には、作動油流通溝７７が形成されている。作動油流通溝７７は、トルコンカバー５５の外周面において回転方向に沿って直線状に延びており、トルコンカバー５５の全周に渡って均等な幅及び深さに形成された断面矩形状の凹部からなる。作動油流通溝７７の底部には、作動油出口７３の排出端が開口している。
【００２７】
一方、トルコンカバー５５の外周に対向する位置には、トルクコンバータＴＣを収納しているトルコンケース７５が配置されている。なお、図３及び図４では、トルコンケース７５はその一部のみを図示している。トルコンケース７５は、トルコンカバー５５の回転外周面に対向して配置された環状の部位７５ａを有しており、該部位７５ａが、トルコンカバー５５の外周面の全周において作動油流通溝７７を覆った状態で、該作動油流通溝７７の軸方向における両側に当接している。そして、トルコンケース７５には、トルクコンバータＴＣから排出された作動油を流通させるための排出油路８５が形成されている。排出油路８５は、トルクコンバータＴＣの中心部から法線方向に延びる流路で、トルコンカバー５５の作動油流通溝７７に対向する位置に開口しており、作動油流通溝７７の作動油を導入して流通させるようになっている。
【００２８】
そして、トルコンカバー５５の外周面における作動油出口７３の軸方向における両側にはそれぞれ、トルコンカバー５５の回転方向に延びる環状のシール溝（溝部）７８，７８が形成されており、シール溝７８，７８には、ゴムなどの弾性材で形成された環状のシール部材７９，７９が挿入されている。シール部材７９，７９は、側面がシール溝７８，７８の開口端から僅かに突出しており、該突出している部分がトルコンケース７５における排出油路８５の周囲（軸方向の両側）に接触している。これにより、作動油出口７３と排出油路８５とを連通する箇所である作動油流通溝７７が密封されている。したがって、作動油出口７３を出て作動油流通溝７７に流通する作動油が漏れることを防止できるので、トルクコンバータＴＣから排出された作動油の油圧を低下させずに済む。
【００２９】
次に、自動変速機１が備える油圧回路について説明する。図４は、油圧回路８０の全体構成を示す油圧回路図である。また、図５は、本発明の実施形態にかかる油圧供給機構８１を説明するための油圧回路図で、図４に示す油圧回路８０の全体構成のうち、油圧供給機構８１を構成する作動油の油圧経路のみを概略的に示した油圧回路図である。なお、図５では、後述するロックアップシフトバルブ１０１の図示は省略している。
【００３０】
図４に示す油圧回路８０では、オイルタンクＯＴから作動油を汲み上げて下流側へ送るオイルポンプＯＰが設けられている。また、トルクコンバータＴＣのロックアップ制御および作動油供給に用いるためのロックアップシフトバルブ１０１、ロックアップコントロールバルブ１０２などが配設されている。オイルポンプＯＰは、エンジンＥＧの回転により駆動されるギヤポンプやベーンポンプなど容積型のポンプで、ロックアップシフトバルブ１０１に連通する油路８４に作動油を供給するようになっている。また、油路８４の途中には、第１減圧弁（調圧弁）１０３に連通する分岐油路８６が接続されている。したがって、オイルポンプＯＰから排出された作動油は、油路８４を流通する際に第１減圧弁１０３で所定圧に減圧（調圧）されてロックアップシフトバルブ１０１に供給される。
【００３１】
ロックアップシフトバルブ１０１は、ハウジング内で左右に移動可能なスプール１０１ａを有して構成されている。スプール１０１ａの右端に設けた油室１０１ｂには、第５オンオフソレノイドバルブ１１５に連通する油路８７が接続されている。一方、スプール１０１ａの左端に設けた油室１０１ｃには、マニュアルバルブ１０６に連通する油路８８が接続されている。なお、油路８８の途中には、潤滑リリーフバルブ１０５に連通する分岐油路８９が接続されている。これにより、マニュアルバルブ１０６から油路８８を介してロックアップシフトバルブ１０１に供給される作動油の一部が分岐油路８９に導入され、潤滑リリーフバルブ１０５により調圧されて、変速機構ＴＭの各部の潤滑油として供給される。また、ロックアップシフトバルブ１０１には、トルクコンバータＴＣのタービン側油室５１ａに連通する第１供給油路９０と、カバー側油室５１ｂに連通する第２供給油路９１とが接続されている。ロックアップシフトバルブ１０１におけるスプール１０１ａの左右移動により、オイルポンプＯＰからの作動油が流通する油路８４に対する第１供給油路９０と第２供給油路９１との連通が切り換えられるようになっている。また、ロックアップコントロールバルブ１０２には、オイルポンプＯＰからの作動油が流通する油路８４から分岐した油路９５が接続されているとともに、第１供給油路９０およびタービン側油室５１ａに連通する油路９６が接続されている。
【００３２】
したがって、オイルポンプＯＰからの作動油は、ロックアップシフトバルブ１０１を介してトルクコンバータＴＣに供給される。このとき、第５オンオフソレノイドバルブ１１５のオンオフ切り換えにより、スプール１０１ａを左右に移動させてタービン側油室５１ａに連通する第１供給油路９０とカバー側油室５１ｂに連通する第２供給油路９１とを切り換えることができる。これにより、トルクコンバータＴＣ内におけるタービン側油室５１ａとカバー側油室５１ｂとの油圧バランス制御が行われて、ロックアップクラッチ６０の係合制御が行われる。またこのとき、ロックアップコントロールバルブ１０２の切り換えでタービン側油室５１ａの圧力を調整することで、ロックアップクラッチ６０の係合力を調節することができる。
【００３３】
一方、トルクコンバータＴＣの作動油出口７３から排出された作動油を流通させる排出油路８５は、マニュアルバルブ１０６に連通している。排出油路８５の途中には、第２減圧弁（調圧弁）１０４に連通する分岐油路９３が接続されている。したがって、作動油出口７３から排出された作動油は、第２減圧弁１０４により所定圧（ライン圧）に減圧（調圧）されてマニュアルバルブ１０６に供給される。なお、排出油路８５を流通する作動油を調圧した余剰の作動油は、第２減圧弁１０４からオイルクーラーＯＣを介してオイルタンクＯＴに戻される。
【００３４】
また、油圧回路８０には、ＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５に連通する油路の切り換えを行う第１シフトバルブ１１６、第２シフトバルブ１１７、第３シフトバルブ１１８、第４シフトバルブ１１９、第５シフトバルブ１２０、およびＤインヒビターバルブ１３０が配設されている。また、各バルブ１１６〜１２０，１３０の作動制御および各クラッチ１１〜１５への供給油圧制御を行うための第１〜第５オンオフソレノイドバルブ１１１〜１１５、および第１〜第３リニアソレノイドバルブ１２１〜１２３が配設されている。なお、ＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５には、それぞれＬＯＷアキュムレータ１２５、２ＮＤアキュムレータ１２６、３ＲＤアキュムレータ１２７、４ＴＨアキュムレータ１２８、５ＴＨアキュムレータ１２９が繋がれている。そして、マニュアルバルブ１０６に連通する排出油路８５は、マニュアルバルブ１０６のポートを介して下流側の油路９４と繋がっている。これにより、排出油路８５から供給される油圧が第１リニアソレノイドバルブ１２１や第５シフトバルブ１２０などに供給され、さらに、油圧作動機構である各クラッチ１１〜１５に供給されて変速動作が行われる。なお、第１〜第５オンオフソレノイドバルブ１１１〜１１５および第１〜第３リニアソレノイドバルブ１２１〜１２３は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放されて信号油圧を発生させる。
【００３５】
本実施形態の油圧供給機構８１では、図５に示すように、オイルポンプＯＰから排出されて油路（低圧系油路）８４を流通する作動油が、第１減圧弁１０３で所定圧に減圧され、作動油入口７１，７２を介してトルクコンバータＴＣに供給される。トルクコンバータＴＣに供給された作動油は、作動油室５１においてポンプ５２及びタービン５３の回転による遠心力で昇圧されて高圧になる。高圧になった作動油は、作動油室５１の回転外周側に設けた作動油出口７３から排出される。作動油出口７３から排出された作動油は、作動油流通溝７７を経由して排出油路（高圧系油路）８５に導入され、排出油路８５を流通する際に第２減圧弁１０４で所定圧（ライン圧）に調圧される。その後、変速用の切換弁であるマニュアルバルブ１０６及び第５シフトバルブ１２０などを経由して、油圧供給機構であるＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５の少なくともいずれかに供給される。
【００３６】
なお、変速機構ＴＭによる各速度段の設定は、車両に搭載された図示しないセレクトレバーの操作に応じてマニュアルバルブ１０６のスプール１０６ａが移動することで油路の切換が行われるとともに、図示しない電子制御ユニットＥＣＵにより、第１〜第５オンオフソレノイドバルブ１１１〜１１５および第１〜第３リニアソレノイドバルブ１２１〜１２３の作動が切り換えられて行われる。
【００３７】
従来の自動変速機が備える油圧回路では、オイルポンプから排出された作動油を直接マニュアルバルブに供給し、該マニュアルバルブを介してクラッチなどの油圧作動機構に供給していた。これに対して、本実施形態の油圧回路８０では、オイルポンプＯＰから排出された作動油をマニュアルバルブ１０６に供給する前にトルクコンバータＴＣに供給し、トルクコンバータＴＣから取り出した高圧の作動油をマニュアルバルブ１０６に供給するように構成している。
【００３８】
つまり、本実施形態の油圧供給機構８１では、トルクコンバータＴＣを遠心ポンプとして機能させることで、トルクコンバータＴＣ内でポンプ５２やタービン５３の回転に伴い高圧になった作動油を利用して、クラッチ１１〜１５の変速動作に必要な油圧を確保できる。したがって、クラッチ１１〜１５の変速動作に必要な油圧をオイルポンプＯＰで直接作り出さなくて済むので、その分、オイルポンプＯＰを低容量化でき、自動変速機１の構成の簡素化、軽量化、低コスト化を図ることができる。また、エンジンＥＧの回転によって駆動されるオイルポンプＯＰの吐出圧力および吐出量を低く抑えることが可能となるので、オイルポンプＯＰの負荷が小さく抑えられる。したがって、エンジンＥＧで発生するエネルギの損失を抑制することが可能となる。
【００３９】
ここで、トルクコンバータＴＣの内部で生じる遠心油圧について説明する。トルクコンバータＴＣに導入される作動油の比重量：ρ、トルクコンバータＴＣの回転各速度：ω、トルクコンバータＴＣの半径：ｒ0、重力加速度：ｇ、トルクコンバータＴＣに供給される作動油の供給圧：Ｐ0とすると、トルクコンバータＴＣの回転によりトルコンカバー５５内の回転外周側で生じる遠心油圧によって増圧された作動油の油圧Ｐは、下記の式１で表される。
2010106871.tif 000003
【００４０】
図７は、直径２６０ｍｍ（φ２６０）のトルクコンバータＴＣで、作動油の供給圧（Ｐ0）を４ｋｇｆ／ｃｍ2とした場合における回転数Ｎ（ｒｐｍ）と回転外周側の作動油圧（ｋｇｆ／ｃｍ2）との関係を示すグラフである。式１及び図７のグラフから明らかなように、トルクコンバータＴＣの回転数が増加するに従い、トルコンカバー５５内部の回転外周側で得られる遠心油圧も増加する。これに対して、本実施形態の油圧供給機構８１では、作動油室５１におけるポンプ５２及びタービン５３の回転外周側に作動油出口７３を設けたので、ポンプ５２やタービン５３の回転に伴う遠心油圧で高圧になった作動油をトルクコンバータＴＣの外部へ効果的に取り出すことができる。
【００４１】
また、本実施形態の油圧供給機構８１では、作動油出口７３とマニュアルバルブ１０６との間の排出油路８５に、トルクコンバータＴＣから排出された作動油を調圧する第２減圧弁（調圧弁）１０４を配設している。これにより、遠心ポンプとして機能するトルクコンバータＴＣから排出された高圧の作動油を所定圧（ライン圧）に調圧してマニュアルバルブ１０６に供給できるので、クラッチ１１〜１５などの油圧作動機構に安定した油圧を供給できる。したがって、自動変速機１でスムーズな変速動作が行えるようになる。
【００４２】
また、本実施形態では、トルコンカバー５５に形成した作動油出口７３とトルコンケース７５に形成した排出油路８５とを連通している作動油流通溝７７をシール部材７９でシール（密封）した状態で作動油出口７３を排出油路８５に連通させている。これにより、作動油出口７３と排出油路８５との連通箇所における作動油の漏れを効果的に防止できる。したがって、トルクコンバータＴＣから排出された作動油の油圧損失を抑えることができ、各クラッチ１１〜１５の変速動作に必要な油圧を効果的に供給することが可能となる。
【００４３】
以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお直接明細書及び図面に記載のない何れの形状・構造・材質であっても、本願発明の作用・効果を奏する以上、本願発明の技術的思想の範囲内である。
【００４４】
例えば、上記実施形態で示した変速機構ＴＭの構成は一例であり、本発明にかかる変速機構の具体的な構成は、平行軸式変速機構には限らず、遊星歯車式変速機構やＣＶＴなどであってもよい。また、本発明の油圧供給機構を構成する回転機構は、作動油が導入される作動油室に回転体を配置した機構であれば、上記実施形態に示すトルクコンバータには限定されず、自動変速機が備える他の機構（例えば、クラッチやブレーキ）であってもよい。また、回転機構に設ける作動油出口は、一箇所に限らず、複数箇所であってもよい。複数箇所に設ける場合は、少なくともいずれかの作動油出口を回転体の回転外周側に配置していれば、他の作動油出口は、それ以外の場所に配置してもよい。
【００４５】
また、上記実施形態では、作動油出口７３を出た作動油を流通させる作動油流通溝７７をトルコンカバー５５の外周面に形成した場合を示したが、これに代えて、図示は省略するが、作動油流通路をトルコンケース７５の内周面に形成することも可能である。
【００４６】
また、上記実施形態では、トルクコンバータＴＣの作動油出口７３と排出油路８５との連通箇所を密封する構造として、トルコンカバー５５に形成したシール溝７８と、該シール溝７８に設置したシール部材７９とを備えた場合を説明したが、これとは逆に、図示は省略するが、トルコンケース７５における排出油路８５の開口の周囲（軸方向の両側）に環状のシール溝を形成して、該シール溝にシール部材を挿入し、該シール部材をトルコンカバー５５における作動油出口７３の周囲に接触させて密封構造を構成してもよい。
【００４７】
また、本発明の油圧供給機構により作動油が供給される油圧作動機構は、油圧による変速動作が行われる機構であれば、上記実施形態に示したクラッチには限定されず、自動変速機が備える他の機構（例えば、ブレーキやＣＶＴのベルト駆動機構など）であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態にかかる油圧供給機構を備えた自動変速機を示す図で、自動変速機の軸位置関係を示す概略側面図である。
【図２】自動変速機の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機が備えるトルクコンバータの側断面図である。
【図４】（ａ）は、図３の矢印Ｃ−Ｃに対応する部分の概略断面図、（ｂ）は、図３のＤ部分の拡大図である。
【図５】自動変速機が備える油圧回路の構成を示す油圧回路図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる油圧供給機構を説明するための概略の油圧回路図である。
【図７】トルクコンバータの回転数とトルコンケース内の外周側における作動油圧との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４９】
１  自動変速機
１１〜１５  クラッチ（油圧作動機構）
５１  作動油室
５１ａ  タービン側油室
５１ｂ  カバー側油室
５２  ポンプ（回転体）
５３  タービン（回転体）
５４  ステータ
５５  トルコンカバー（カバー）
６０  ロックアップクラッチ
７０  第１作動油入口
７１  第２作動油入口
７３  作動油出口
７５  トルコンケース（ケース）
７７  作動油流通溝（連通箇所）
７８  シール溝（溝部）
７９  シール部材
８０  油圧回路
８１  油圧供給機構
８５  排出油路
９０  第１供給油路
９１  第２供給油路
１０１  ロックアップシフトバルブ
１０２  ロックアップコントロールバルブ
１０３  第１減圧弁（調圧弁）
１０４  第２減圧弁（調圧弁）
１０５  潤滑リリーフバルブ
１０６  マニュアルバルブ
１１１〜１１５  第１〜第５オンオフソレノイドバルブ
１１６〜１２０  第１〜第５シフトバルブ
１２１〜１２３  第１〜第３リニアソレノイドバルブ
１２５〜１２９  第１〜第５アキュムレータ
１３０  Ｄインヒビターバルブ
ＤＦ  ディファレンシャル機構
ＥＧ  エンジン（内燃機関）
ＨＳＧ  変速機ハウジング
ＯＣ  オイルクーラー
ＯＰ  オイルポンプ（作動油ポンプ）
ＯＴ  オイルタンク
ＴＣ  トルクコンバータ（回転機構）
ＴＭ  平行軸式変速機構（変速機構）
【図１】
2010106871.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
2010106871.tif 000007
【図５】
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【図６】
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【図７】
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