(57)【要約】【課題】車両運転中におけるシフトレバーの変速操作時、変速機構を回転独立状態にしても、シンクロ機構には、依然として大きな負荷が加わることになるため、同期中の操作力が大幅に悪化したり、シンクロ機構の摩耗が促進されて耐久性が低下したりする。【解決手段】駆動源１８と第１クラッチ１７を介して連結或いは分離される第１回転軸１５、第１回転軸１５を介して伝達された駆動力を変速処理して出力する変速機構１１、変速機構１１からの変速駆動力を出力し、駆動輪２２と第２クラッチ１９を介して連結或いは分離される第２回転軸１６、第１回転軸１５或いは第２回転軸１６に装着された第３クラッチ（第１フライホイール用クラッチ１３）、第３クラッチを介して、第３クラッチが装着された回転軸と連結或いは分離されるフライホイール１２、各クラッチの締結・解放動作を制御する制御機構１４を有する。【選択図】図１
2010106965.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と第１クラッチを介して連結或いは分離され、前記駆動源からの駆動力が入力する第１回転軸と、
前記第１回転軸を介して伝達された駆動力を変速処理して出力する変速機構と、
前記変速機構からの変速駆動力を出力し、駆動輪と第２クラッチを介して連結或いは分離される第２回転軸と、
前記第１回転軸或いは前記第２回転軸の何れか一方に装着された第３クラッチと、
前記第３クラッチを介して、前記第３クラッチが装着された前記第１回転軸或いは前記第２回転軸と連結或いは分離されるフライホイールと、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、及び前記第３クラッチの締結・解放動作を制御する制御機構と
を有する変速機制御システム。
【請求項２】
前記第３クラッチを前記第２回転軸に装着し、前記フライホイールと前記第１回転軸とを連結或いは分離する第４クラッチを有する請求項１に記載の変速機制御システム。
【請求項３】
前記フライホイールと前記第３クラッチ及び前記第４クラッチの間に増速機構を配置する請求項２に記載の変速機制御システム。
【請求項４】
前記制御機構は、シフト操作部によるシフトダウン操作時、前記第３クラッチを締結状態として前記フライホイールと前記第２回転軸を連結し、シフトアップ操作時、前記第４クラッチを締結状態として前記フライホイールと前記第１回転軸を連結する請求項２または３に記載の変速機制御システム。
【請求項５】
前記変速機構は、噛み合い歯車構造を有する歯車式変速機である請求項１から４のいずれか一項に記載の変速機制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、噛合い歯車構造を用いた歯車式変速機において、同期側と被同期側の回転数を同期させるように制御することにより歯車の噛み合いを行う変速機制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、噛合い歯車構造を用いた歯車式変速機に関するものとして、例えば、「自動変速機の駆動装置」（特許文献１参照）が知られている。
この「自動変速機の駆動装置」は、駆動源、変速機構、駆動輪の順で連結され、変速機構は、第１クラッチを介して駆動源と連結可能な第１回転軸と、第２クラッチを介して駆動輪と連結可能な第２回転軸と、これら第１、第２クラッチの動作を制御する制御機構と、を備えている。噛合い歯車構造を用いた変速機構における連結に際しては、同期（シンクロ）機構により同期側と被同期側の回転数を同期（シンクロ）させることで、歯車の噛合いを行うが、シンクロ機構へ加わる負荷は、同期（出力軸）側回転数と被同期（入力軸）側回転数との回転差が大きい程、大きくなる。
【０００３】
従って、車両運転中におけるシフトレバーの変速操作時、例えば、３速から２速へのシフトダウン操作時や、３速から４速へのシフトアップ操作時等に、シンクロ機構に加わる負荷が大きいため、同期中の操作力が大幅に悪化したり、シンクロ機構の摩耗が促進されて耐久性が低下したりする。
そこで、第１クラッチ及び第２クラッチを解放することにより、変速機構を駆動源や駆動輪から切り離して回転独立状態にし、同期し易い状態を作っていた。
【特許文献１】特開２００４−０１９７３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の「自動変速機の駆動装置」においては、変速機構を回転独立状態にして同期し易い状態を作っているが、シンクロ機構での第１回転軸と第２回転軸の同期開始時における回転数差は、通常の手動変速機と殆ど変わらないままであるため、シンクロ機構には、依然として大きな負荷が加わることになる。このため、同期中の操作力が大幅に悪化したり、シンクロ機構の摩耗が促進されて耐久性が低下したりする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明に係る変速機制御システムは、シフト操作による変速制御時、変速機構の入力軸或いは出力軸とフライホイールを連れ回しさせて、同期開始時における入力軸と出力軸の回転数差を小さくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
この発明によれば、シフト操作による変速制御時、同期開始時における入力軸と出力軸の回転数差が小さくなるので、同期機構に加わる負荷を低減することができ、同期機構の耐久性が劣化するのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
（第１実施の形態）
図１は、この発明の第１実施の形態に係る変速機制御システムの構成を示す説明図である。図１に示すように、変速機制御システム１０は、例えば、歯車式変速機からなる変速機構１１の出力軸に装着されたフライホイール１２、フライホイール１２を出力軸に対し任意に連結或いは分離することができる第１フライホイール用クラッチ（第３クラッチ）１３、及び変速機制御システム１０における変速動作を制御する制御部１４を有している。
ここで、歯車式変速機とは、手動変速機や自動ＭＴ（Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）のような、噛合い歯車（ギヤ）構造を用いた変速機のことをいう。
【０００８】
変速機構１１は、例えば、車両に備えられており、複数段（一例として、１速（１ｓｔ）から６速（６ｔｈ）を図示）の前進用ギヤと１段の後進用ギヤ（Ｒｅｖ）、及び第１回転軸１５と第２回転軸（出力軸）１６を有している。第１回転軸１５は、第１クラッチ（駆動源用クラッチ）１７を介して駆動源１８と、第２回転軸１６は、第２クラッチ（出力軸用クラッチ）１９を介して回転伝達軸２０と、それぞれ連結・分離することができる。
噛合い歯車構造を用いた変速機構１１においては、同期（シンクロ）機構により同期側（第１回転軸１５）と被同期側（第２回転軸１６）の回転数を同期（シンクロ）させることで、歯車の噛合いを行っている。
【０００９】
第１回転軸１５と駆動源１８、第２回転軸１６と回転伝達軸２０を連結することにより、駆動源１８からの駆動力が変速機構１１に伝達される。変速機構１１に伝達された駆動力は、変速機構１１において変速処理された後、回転伝達軸２０からディファレンシャルギア２１を介して両駆動輪２２へと伝達され、両駆動輪２２が駆動される。
フライホイール１２は、変速機構１１の後進用ギヤ（Ｒｅｖ）と略同一のサイズ、即ち、略同一の変速比（Ｉｐ）に形成されており、増速機構２３を介して第１フライホイール用クラッチ１３に連結される。増速機構２３は、第１フライホイール用クラッチ１３の締結により第２回転軸１６に連結する第１歯車２４、フライホイール１２に装着された第２歯車２５、第１歯車２４及び第２歯車２５にそれぞれ噛合する第３歯車２６を有している。
【００１０】
これら第１フライホイール用クラッチ１３、第１クラッチ１７、及び第２クラッチ１９における締結・解放動作は、制御部１４により制御される。
制御部１４は、作動制御部２７とクラッチ作動部２８を有しており、変速機構１１における変速シフトポジションを検知するシフトポジション検知信号、及び車両速度（車速）を検知する車速検知信号の入力により、第１フライホイール用クラッチ１３、第１クラッチ１７、及び第２クラッチ１９における締結・解放動作を制御する各制御信号ａ，ｂ，ｃを出力する。
【００１１】
制御部１４が、制御信号ａを出力し、第１フライホイール用クラッチ１３を締結・解放することで、フライホイール１２を、出力軸である第２回転軸１６に対し任意に連結或いは分離することができる。
次に、変速機制御システム１０における変速制御処理を説明する。
例えば、運転者（ドライバ）が変速シフトレバー（図示しない）を操作して、変速機構１１における変速シフトポジションをダウン（シフトダウン）させるとき、制御部１４には、シフトダウン操作であることを示すシフトポジション検知信号が入力する。
【００１２】
シフトダウン操作であることを示すシフトポジション検知信号が入力すると、制御部１４は、シフトポジション検知信号及び車速検知信号に基づき、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１９に対し、何れも解放させるための制御信号ｂ及び制御信号ｃを出力すると共に、第１フライホイール用クラッチ１３に対し締結させるための制御信号ａを出力する。これにより、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１９は何れも解放動作すると共に、第１フライホイール用クラッチ１３は締結動作する。
【００１３】
第１クラッチ１７が解放動作することにより、第１回転軸１５と駆動源１８が分離（連結が解除）され、第２クラッチ１９が解放動作することにより、第２回転軸１６と回転伝達軸２０が分離（連結が解除）される。
また、第１フライホイール用クラッチ１３が締結動作することにより、第１フライホイール用クラッチ１３と一体化した第１歯車２４が、第２回転軸１６に連結し、第３歯車２６を介して第１歯車２４に噛合する第２歯車２５、即ち、フライホイール１２に、第２回転軸１６の回転駆動力が伝達される。これにより、第２回転軸１６とフライホイール１２が連結されて第２回転軸１６と共にフライホイール１２が回転（連れ回り）し、第２回転軸１６の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることができる。
【００１４】
この結果、シンクロ機構による同期が開始する前に、第２回転軸１６の回転数を低下させて、第１回転軸１５と第２回転軸１６の回転数差を小さくすることができるので、シフト操作時の負荷を小さくすることができる。よって、変速操作時に、シンクロ機構へ加わる負荷を低減することができ、シンクロ機構の耐久性が劣化するのを防止することができる。
【００１５】
（第２実施の形態）
図２は、この発明の第２実施の形態に係る変速機制御システムの構成を示す説明図である。図２に示すように、変速機制御システム３０は、第２回転軸１６に装着された第１フライホイール用クラッチ１３に加えて、入力軸側に連結されるカウンターギヤ３１に装着された第２フライホイール用クラッチ（第４クラッチ）３２を有している。その他の構成及び作用は、第１実施の形態の変速機制御システム１０と同様である。
【００１６】
カウンターギヤ３１は、第２フライホイール用クラッチ３２を介して、第２歯車３３と連結し或いは分離することができ、第２歯車３３は、第１歯車２４に噛合している。
この第２フライホイール用クラッチ３２における締結・解放動作は、制御部１４により制御され、制御部１４は、変速機構１１における変速シフトポジションを検知するシフトポジション検知信号、及び車両速度（車速）を検知する車速検知信号の入力により、第２フライホイール用クラッチ３２における締結・解放動作を制御する制御信号ｄを出力する。
【００１７】
制御部１４が、制御信号ｄを出力し、第２フライホイール用クラッチ３２を締結・解放することで、フライホイール１２を、カウンターギヤ３１を介して入力軸である第１回転軸１５に対し、任意に連結或いは分離することができる。
第１フライホイール用クラッチ１３を解放状態にしたまま、第２フライホイール用クラッチ３２を締結動作させることにより、第１回転軸１５は、第２フライホイール用クラッチ３２を介して第２歯車３３と連結する。第１回転軸１５と第２歯車３３が連結することにより、第２歯車３３に噛合する第１歯車２４を介して、第１歯車２４、更に、第２歯車２５、即ち、フライホイール１２に、第１回転軸１５の回転駆動力が伝達される。
【００１８】
これにより、第１回転軸１５とフライホイール１２が連結されて第１回転軸１５と共にフライホイール１２が回転し、第１回転軸１５の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることができる。
つまり、変速シフトポジションをアップ（シフトアップ）させるときは、第２フライホイール用クラッチ３２を締結することにより、シフト操作時の負荷を小さくすることができる。
【００１９】
この結果、変速シフトポジションをダウン（シフトダウン）させるときは、第１フライホイール用クラッチ１３を締結し、変速シフトポジションをアップ（シフトアップ）させるときは、第２フライホイール用クラッチ３２を締結することにより、シフトダウン操作時及びシフトアップ操作時の何れにおいても、シフト操作時の負荷を小さくすることができる。よって、変速操作時に、シンクロ機構へ加わる負荷を低減することができ、シンクロ機構の耐久性が劣化するのを防止することができる。
【００２０】
（第３実施の形態）
図３は、この発明の第３実施の形態に係る変速機制御システムの構成を示す説明図である。図３に示すように、変速機制御システム３５は、増速機構２３を設けず、フライホイール１２と、第１フライホイール用クラッチ１３及び第２フライホイール用クラッチ３２との間に、増速機構３６を設けている。その他の構成及び作用は、第２実施の形態の変速機制御システム３０と同様である。
【００２１】
増速機構３６は、第１フライホイール用クラッチ１３を介して第２回転軸１６と連結し或いは分離する第１歯車２４、フライホイール１２に装着された第２歯車２５、第１歯車２４及び第２歯車２５にそれぞれ噛合する第３歯車２６、及び第２フライホイール用クラッチ３２を介して、カウンターギヤ３１と連結し或いは分離すると共に、第３歯車２６と噛合する連結歯車３７を有している。
【００２２】
次に、変速機制御システム３５における変速時の制御処理を説明する。
図４は、図３の変速機制御システムにおけるシフトアップ時の制御動作を示す説明図である。図４に示すように、変速機制御システム３５において変速シフトポジションをアップ（シフトアップ）させるとき、第１クラッチ１７から第１回転軸１５を介して変速機構１１に入力する、入力軸（第１回転軸１５）側（破線で示す）の回転数は、第２回転軸１６を介して第２クラッチ１９から回転伝達軸２０へ出力される、出力軸（第２回転軸１６）側（実線で示す）の回転数より大きい（入力軸側回転数＞出力軸側回転数）。
【００２３】
従って、入力軸側と出力軸側の同期開始時における回転数差を解消するために、入力軸側の回転数を下げることが望ましい。
そこで、第１フライホイール用クラッチ１３を解放状態にしたまま、第２フライホイール用クラッチ３２を締結状態にする。
【００２４】
つまり、シフトアップ操作であることを示すシフトポジション検知信号が入力すると、制御部１４は、シフトポジション検知信号及び車速検知信号に基づき、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１９に対し、何れも解放させるための制御信号ｂ及び制御信号ｃを出力すると共に、第１フライホイール用クラッチ１３に対し解放させるための制御信号ａを、第２フライホイール用クラッチ３２に対し締結させるための制御信号ｄをそれぞれ出力する。これにより、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１９は何れも解放動作すると共に、第１フライホイール用クラッチ１３は解放動作し、第２フライホイール用クラッチ３２は締結動作する。
【００２５】
第１クラッチ１７が解放動作することにより、第１回転軸１５と駆動源１８が分離（連結が解除）され、第２クラッチ１９が解放動作することにより、第２回転軸１６と回転伝達軸２０が分離（連結が解除）される。また、第１フライホイール用クラッチ１３が解放動作することにより、第１歯車２４は第２回転軸１６と連結せず、第２フライホイール用クラッチ３２が締結動作することにより、フライホイール１２は、カウンターギヤ３１を介して入力軸である第１回転軸１５と連結される。
【００２６】
この結果、第１回転軸１５とフライホイール１２が連結されて第１回転軸１５と共にフライホイール１２が回転し、第１回転軸１５の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることができる。
図５は、図４のシフトアップ時の制御動作に伴う回転数と操作力の変化をグラフで示す説明図である。図５に示すように、加速中におけるシフトアップ時、従来のシフトレバーの操作力は、操作開始後、抜き操作を行いＮ（ニュートラル）位置から同期状態となり、大きな操作力を必要とする同期操作中を経て、噛み合い完了により低下し、操作完了時に略最大となって、その後、低下し最小となる（図中、実線参照）。
【００２７】
なお、出力軸側のクラッチ（第２クラッチ１９）は、シフトレバーの操作開始から操作完了まで解放状態となり、第２フライホイール用クラッチ３２は、シフトレバーの操作開始から同期開始まで締結状態となる。
この大きな操作力を必要とする同期操作中、出力軸側のクラッチ（第２クラッチ１９）を解放することで、操作力を小さくする（図中、一点鎖線参照）ことができ、更に、第１回転軸１５の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることで、操作力をより一層小さくすることができる（図中、破線参照）。
【００２８】
また、被同期側である第１回転軸１５の回転数についても、第１回転軸１５の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることで、操作開始から同期操作中にかけて低下させることができる。
従って、変速シフトポジションをアップ（シフトアップ）させるときは、第２フライホイール用クラッチ３２を締結することにより、シフト操作時の負荷を小さくすることができる。
【００２９】
図６は、図３の変速機制御システムにおけるシフトダウン時の制御動作を示す説明図である。図６に示すように、変速機制御システム３５において変速シフトポジションをダウン（シフトダウン）させるとき、第１クラッチ１７から第１回転軸１５を介して変速機構１１に入力する、入力軸（第１回転軸１５）側（破線で示す）の回転数は、第２回転軸１６を介して第２クラッチ１９から回転伝達軸２０へ出力される、出力軸（第２回転軸１６）側（実線で示す）の回転数より大きい（入力軸側回転数＜出力軸側回転数）。
従って、入力軸側と出力軸側の同期開始時における回転数差を解消するために、出力軸側の回転数を下げることが望ましい。
【００３０】
そこで、第２フライホイール用クラッチ３２を解放状態にしたまま、第１フライホイール用クラッチ１３を締結状態にする。
つまり、シフトダウン操作であることを示すシフトポジション検知信号が入力すると、制御部１４は、シフトポジション検知信号及び車速検知信号に基づき、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１９に対し、何れも解放させるための制御信号ｂ及び制御信号ｃを出力すると共に、第１フライホイール用クラッチ１３に対し締結させるための制御信号ａを、第２フライホイール用クラッチ３２に対し解放させるための制御信号ｄを出力する。これにより、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１９は何れも解放動作すると共に、第１フライホイール用クラッチ１３は締結動作し、第２フライホイール用クラッチ３２は解放動作する。
【００３１】
第１クラッチ１７が解放動作することにより、第１回転軸１５と駆動源１８が分離（連結が解除）され、第２クラッチ１９が解放動作することにより、第２回転軸１６と回転伝達軸２０が分離（連結が解除）される。また、第２フライホイール用クラッチ３２が解放動作することにより、フライホイール１２はカウンターギヤ３１と連結せず、第１フライホイール用クラッチ１３が締結動作することにより、フライホイール１２は第１歯車２４を介して第２回転軸１６と連結される。
【００３２】
図７は、図６のシフトダウン時の制御動作に伴う回転数と操作力の変化をグラフで示す説明図である。図７に示すように、減速中におけるシフトダウン時、従来のシフトレバーの操作力は、操作開始後、抜き操作を行いＮ（ニュートラル）位置から同期状態となり、大きな操作力を必要とする同期操作中を経て、噛み合い完了により低下し、操作完了時に略最大となって、その後、低下し最小となる（図中、実線参照）。
なお、出力軸側のクラッチ（第２クラッチ１９）は、シフトレバーの操作開始から操作完了まで解放状態となり、第２フライホイール用クラッチ３２は、シフトレバーの操作開始から同期開始までと噛み合い完了から操作完了までが締結状態となる。
【００３３】
操作開始から操作完了までの間、出力軸側のクラッチ（第２クラッチ１９）を解放することで、操作力を小さくする（図中、一点鎖線参照）ことができ、更に、第１回転軸１５の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることで、操作力をより一層小さくすることができる（図中、破線参照）。
また、同期側である第２回転軸１５の回転数についても、出力軸側のクラッチ（第２クラッチ１９）を解放することで小さくすることができ、更に、第２回転軸１６の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることで、クラッチ解放時に対し相対回転数差が減少し、更に、小さくすることになる。噛み合い完了から操作完了までの間は、フライホイール１２が吸収した回転エネルギを放出することにより、第２回転軸１６の回転上昇を助けることになる。
【００３４】
従って、変速シフトポジションをダウン（シフトダウン）させるときは、第２フライホイール用クラッチ３２を解放することにより、シフト操作時の負荷を小さくすることができる。
このように、変速機制御システム３５により、シンクロ機構の噛合い完了後のフライホイール１２による回転エネルギ放出時に、第２回転軸１６の回転数を持ち上げることで、第２クラッチ１９における第２回転軸１６と回転伝達軸２０の回転数差を減少させることができる。
【００３５】
ところで、シフトダウン時、シンクロ機構が次の変速段と噛合い完了した時点では、第２回転軸１６と回転伝達軸２０の回転数を比較すると必ず第２回転軸１６の方が低回転数となり、この回転数差を第２クラッチ１９の締結時に吸収することになる。このため、第２クラッチ１９の発熱や摩耗が発生する虞があり、発熱や摩耗が発生した場合、信頼性や耐久性を招くことになってしまう。
【００３６】
この第２回転軸１６と回転伝達軸２０の回転数差を低減するために、シフトダウン操作開始初期に第２回転軸１６の回転エネルギをフライホイール１２によって吸収した後、第２クラッチ１９が締結する直前に、第１フライホイール用クラッチ１３を再締結する。これにより、フライホイール１２に保存されている回転エネルギを放出して、第１回転軸１５と連結済みの第２回転軸１６の回転上昇を補助することができる。この結果、第２回転軸１６と回転伝達軸２０の回転数差を低減することができるため、喩え、第２クラッチ１９に発熱や摩耗が生じたとしても、それを低減することができるので、変速機制御システム３５の信頼性や耐久性が向上する。
【００３７】
図８は、図３の変速機制御システムにおける後進時のトルク伝達の流れを示す説明図である。図８に示すように、変速機制御システム３５における後進時、第１クラッチ１７、第２クラッチ１９、第１フライホイール用クラッチ１３、及び第２フライホイール用クラッチ３２は締結状態となる。
駆動源１８から第１クラッチ１７、第１回転軸１５を介して変速機構１１に入力した駆動力は、５速（５ｔｈ）ギヤから、カウンターギヤ３１、締結された第２フライホイール用クラッチ３２、連結歯車３７、第３歯車２６を順番に経て、第１歯車２４及び第２歯車２５に伝達される。
【００３８】
第１歯車２４に伝達された駆動力は、締結された第１フライホイール用クラッチ１３を経て第２回転軸１６に伝達され、更に、締結された第２クラッチ１９を経て、後進駆動力として回転伝達軸２０に伝達される。また、第２歯車２５に伝達された駆動力は、フライホイール１２に伝達され、フライホイール１２を回転させる。
【００３９】
このように、変速機制御システム３５において変速シフトポジションをダウン（シフトダウン）させるときは、第１フライホイール用クラッチ１３を締結し、変速シフトポジションをアップ（シフトアップ）させるときは、第２フライホイール用クラッチ３２を締結することにより、シフトダウン操作時及びシフトアップ操作時の何れにおいても、シフト操作時の負荷を小さくすることができる。よって、変速操作時に、シンクロ機構へ加わる負荷を低減することができるので、シンクロ機構の耐久性が劣化するのを防止することができる。
【００４０】
また、変速機制御システム３５においては、増速機構３６により後進段を構成することができるので、増速機構３６の他に後進段を構成する歯車機構が不要となり、変速機構１１の後進用ギヤ（Ｒｅｖ）及びそのためのシンクロ機構（図中、破線で示す）を無くすことができる。
【００４１】
また、増速機構３６を設けることにより、フライホイール１２へ伝達されるトルクは減少するので、増速機構３６を設けない場合に比べ、第１回転軸１５或いは第２回転軸１６の回転エネルギを更に多く吸収することができるようになる。このため、変速操作時における同期力積低減効果や回転数可変量の増加効果が得られるようになる。更に、必要以上にフライホイール１２を大型化しなくても充分な効果が得られるため、結果として、回転数可変機構の小型化及び軽量化を図ることができる。
なお、上記実施の形態において、増速機構は、噛合い歯車により構成しているが、これに限るものではなく、例えば、遊星ギヤやＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）により構成しても良い。
【００４２】
また、上記実施の形態においては、フライホイール１２を第２回転軸１６と同軸に設けた例を示したが、第１歯車２４、第２歯車２５及び第３歯車２６を設けることで、フライホイール１２を第１回転軸１５及び第２回転軸１６のどちらに配しても、フライホイール１２への回転伝達を可能にしたため、第１実施の形態及び第２実施の形態において、フライホイール１２を第１回転軸１５側に装着しても良い。
【００４３】
つまり、フライホイール１２は、第１回転軸１５或いは第２回転軸１６の何れか一方に装着された第３クラッチ（第１フライホイール用クラッチ１３）と、この第３クラッチを介して、第３クラッチが装着された第１回転軸１５或いは第２回転軸１６と連結或いは分離される。
このことにより、車両や変速機等の構造や配置等、周辺のレイアウトに合わせて、変速機制御システムの構成を柔軟に変更することが可能であるため、変速機制御システムのレイアウトの自由度が増大する。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明の第１実施の形態に係る変速機制御システムの構成を示す説明図である。
【図２】この発明の第２実施の形態に係る変速機制御システムの構成を示す説明図である。
【図３】この発明の第３実施の形態に係る変速機制御システムの構成を示す説明図である。
【図４】図３の変速機制御システムにおけるシフトアップ時の制御動作を示す説明図である。
【図５】図４のシフトアップ時の制御動作に伴う回転数と操作力の変化をグラフで示す説明図である。
【図６】図３の変速機制御システムにおけるシフトダウン時の制御動作を示す説明図である。
【図７】図６のシフトダウン時の制御動作に伴う回転数と操作力の変化をグラフで示す説明図である。
【図８】図３の変速機制御システムにおける後進時のトルク伝達の流れを示す説明図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０，３０，３５  変速機制御システム
１１  変速機構
１２  フライホイール
１３  第１フライホイール用クラッチ
１４  制御部
１５  第１回転軸
１６  第２回転軸
１７  第１クラッチ
１８  駆動源
１９  第２クラッチ
２０  回転伝達軸
２１  ディファレンシャルギア
２２  駆動輪
２３，３６  増速機構
２４  第１歯車
２５，３３  第２歯車
２６  第３歯車
２７  作動制御部
２８  クラッチ作動部
３１  カウンターギヤ
３２  第２フライホイール用クラッチ
３７  連結歯車
ａ，ｂ，ｃ，ｄ  制御信号
【図１】
2010106965.tif 000003
【図２】
2010106965.tif 000004
【図３】
2010106965.tif 000005
【図４】
2010106965.tif 000006
【図５】
2010106965.tif 000007
【図６】
2010106965.tif 000008
【図７】
2010106965.tif 000009
【図８】
2010106965.tif 000010