(57)【要約】【課題】自動変速機を搭載した車両において、自動変速機のオイルレベルの調整のばらつきを低減する。【解決手段】エンジンと、自動変速機と、エンジンと自動変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付のトルクコンバータとを備えた車両において、ＥＣＵは、自動変速機のオイルレベルを調整することをユーザが要求している場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、エンジンを所定の回転速度での回転状態とし、かつ自動変速機の出力軸を停止状態とし（Ｓ２０）、自動変速機の複数の摩擦係合要素を制御して、自動変速機内部の回転部位を確定させる（Ｓ３０）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、複数の係合要素を有し前記駆動力源の回転を変速する自動変速機と、前記駆動力源と前記自動変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付のトルクコンバータとを備えた車両の制御装置であって、
前記自動変速機のオイルレベルを調整することをユーザが要求しているか否かを判断する判断部と、
前記オイルレベルを調整することをユーザが要求している場合、前記駆動力源を回転させかつ前記自動変速機の出力軸を停止させた状態で、前記複数の係合要素のうちの所定の係合要素を係合させて前記自動変速機の回転部位を確定させる確定制御を実行する係合部とを含み、
前記確定制御は、前記ロックアップクラッチを解放させた状態で所定の変速段を形成させる第１制御、前記ロックアップクラッチを解放させた状態で前記所定の変速段を形成せずに前記自動変速機の回転部位を確定させる第２制御、前記ロックアップクラッチを係合させた状態で前記所定の変速段を形成せずに前記自動変速機の回転部位を確定させる第３制御のいずれかの制御を含む、車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の制御に関し、特に、自動変速機のオイルレベル調整時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００５−４２７８７号公報（特許文献１）には、自動変速機を搭載した車両において、エンジンがアイドル回転状態で、かつ自動変速機のシフトレンジがパーキングポジションである場合に、自動変速機のオイルレベルの調整を行なうことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４２７８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンを回転させた状態で自動変速機のシフトレンジをＰレンジとした場合、自動変速機の出力軸が停止状態であるため、エンジンから自動変速機の出力軸までのいずれかの部位で滑りが発生することになる。しかし、どの部位で滑りが発生するかは、自動変速機内部のクラッチ、ブレーキ、軸受等の引摺り抵抗の大小により異なる。
【０００５】
したがって、エンジン回転状態かつＰレンジでオイルレベルの調整を行なう場合、たとえエンジン回転速度が同じであっても、自動変速機内部の回転部位およびその回転速度には個体差が生じ、オイルの流れや量に個体差が生じる。このような状態で、オーバーフローチューブやオイルレベルゲージを用いて同一油面に調整しても、総油量が異なる結果となる。
【０００６】
しかしながら、特開２００５−４２７８７号公報には、このような問題およびこのような問題を解決する技術について何ら開示されていない。
【０００７】
本発明は、上述の問題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機を搭載した車両において、自動変速機のオイルレベルの調整のばらつきを低減することができる制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両の制御装置は、駆動力源と、複数の係合要素を有し駆動力源の回転を変速する自動変速機と、駆動力源と自動変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付のトルクコンバータとを備えた車両を制御する。この制御装置は、自動変速機のオイルレベルを調整することをユーザが要求しているか否かを判断する判断部と、オイルレベルを調整することをユーザが要求している場合、駆動力源を回転させかつ自動変速機の出力軸を停止させた状態で、複数の係合要素のうちの所定の係合要素を係合させて自動変速機の回転部位を確定させる確定制御を実行する係合部とを含む。確定制御は、ロックアップクラッチを解放させた状態で所定の変速段を形成させる第１制御、ロックアップクラッチを解放させた状態で所定の変速段を形成せずに自動変速機の回転部位を確定させる第２制御、ロックアップクラッチを係合させた状態で所定の変速段を形成せずに自動変速機の回転部位を確定させる第３制御のいずれかの制御を含む。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、自動変速機を搭載した車両において、自動変速機のオイルレベルの調整のばらつきを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両のパワートレーンを示す図である。
【図２】自動変速機のスケルトン図である。
【図３】各ギヤ段と各摩擦係合要素の対応を表した作動表を示す図である。
【図４】ＥＣＵが行なう処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】自動変速機の各回転部位の共線図（その１）である。
【図６】自動変速機の各回転部位の共線図（その２）である。
【図７】自動変速機の各回転部位の共線図（その３）である。
【図８】自動変速機の各回転部位の共線図（その４）である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態では、自動変速機を、遊星歯車式の有段変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、遊星歯車式の有段変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式無段変速機などの無段変速機であってもよい。
【００１２】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。
【００１３】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ３２００と、自動変速機３０００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００１４】
ＥＣＵ１０００は、主にエンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、主にトルクコンバータ３２００のロックアップクラッチ３２０３（図２参照）および自動変速機３０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０とで構成される。エンジンＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とは、互いに通信可能に構成される。なお、必ずしもＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とが分割されている必要はない。以下の説明では、ＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを区別することなく、単にＥＣＵ１０００とも記載する。
【００１５】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸３１００に連結されている。したがって、エンジン１００の出力軸回転速度ＮＥ（エンジン回転速度ＮＥ）とトルクコンバータ３２００の入力軸回転速度（ポンプ回転速度）とは同じである。
【００１６】
トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０は、自動変速機３０００の入力軸に連結されている。したがって、トルクコンバータ３２００の出力軸回転速度ＮＴ（タービン回転速度ＮＴ）と自動変速機３０００の入力軸回転速度（ポンプ回転速度）とは同じである。
【００１７】
自動変速機３０００は、その内部に変速ポジション（シフトポジション）を形成するための複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）およびパーキングギヤを備える。これらの摩擦係合要素およびパーキングギヤは、油圧回路などで構成されるアクチュエータ４０００によって制御される。ＥＣＵ１０００は、要求された各ギヤ段に応じて各摩擦係合要素を係合あるいは解放する制御信号をアクチュエータ４０００に出力する。
【００１８】
自動変速機３０００のシフトレンジには、パーキング（Ｐ）レンジ、後進走行（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レンジがある。なお、Ｐレンジでは、図示しないパーキングギヤが噛み合わされることによって、自動変速機３０００の出力軸３７００がロックされた状態（パーキングロック状態）となる。
【００１９】
パーキングブレーキ機構５０００は、駐車や停車する時に車両が動かないようにするために、運転者がパーキングブレーキ用のレバー（あるいはペダル）を操作したことに応じて、機械的に自動変速機３０００の出力軸３７００にブレーキ力を作用させる。このブレーキ力によって、自動変速機３０００の出力軸３７００は停止状態となる。
【００２０】
フットブレーキ機構６０００は、運転者のブレーキペダルの操作量などに応じてブレーキ油圧を発生させることにより、自動変速機３０００の出力軸３７００にブレーキ力を作用させる。このブレーキ力によって、自動変速機３０００の出力軸３７００は停止状態となる。
【００２１】
ＥＣＵ１０００には、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量、パーキングブレーキ用のレバー（あるいはペダル）の操作の有無、エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、自動変速機３０００の出力軸回転速度など、車両の状態を示す各種の信号が、図示しない各センサから入力される。
【００２２】
さらに、エンジンＥＣＵ１０１０およびＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ダイアグモニタカプラ１０４０が接続されている。このダイアグモニタカプラ１０４０は、複数の端子を有するコネクタであって、車両の外部のダイアグモニタに各種情報を表示するためのデータを送受信するためのものである。このダイアグモニタカプラの複数の端子の中の特定の端子（ＴＣ端子１０５０）を短絡することにより、ダイアグモニタを用いないで、通常のモードから故障診断モードに移行して、その診断された故障内容に応じて、自動車のメータパネルのランプを予め定められたパターン等で点滅させることができる。
【００２３】
図２を参照して、トルクコンバータ３２００および自動変速機３０００について説明する。
【００２４】
トルクコンバータ３２００は、入力軸３１００と出力軸３２１０とを直結状態にするロックアップクラッチ３２０３と、入力軸側のポンプ羽根車３２０１と、出力軸側のタービン羽根車３２０２と、ワンウェイクラッチ３２０４を有し、トルク増幅機能を発現するステータ３２０５とから構成される。トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０は、自動変速機３０００の入力軸に接続される。
【００２５】
自動変速機３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００２６】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００２７】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。
【００２８】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００２９】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ３４５０とを含む。
【００３０】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ３４３２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３１】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。
【００３２】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００３３】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合せで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００３４】
Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ３４５０の回転を防止する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ３４５０の回転を防止しないのでＢ２ブレーキ３６２０を係合する。
【００３５】
以上のような構成を有する車両において、自動変速機３０００の潤滑油の油量（オイルレベル）の調整は一般的には車両をリフトアップした状態で行なわれるが、この際、タイヤが回転しないように、通常、自動変速機３０００のシフトレンジはＰレンジに設定される。
【００３６】
ところで、Ｐレンジでエンジン１００を回転させた場合、自動変速機３０００の出力軸３７００が停止状態であるため、エンジン１００から自動変速機３０００の出力軸３７００までのいずれかの部位で滑りが発生することになる。しかし、どの部位で滑りが発生するかは、自動変速機３０００内部のクラッチ、ブレーキ、軸受等の引摺り抵抗の大小により異なる。
【００３７】
したがって、Ｐレンジかつエンジン回転状態でオイルレベルの調整を行なう場合、たとえエンジン回転速度ＮＥが同じであっても、自動変速機３０００内部の回転部位およびその回転速度には個体差が生じ、オイルの流れや量に個体差が生じる。このような状態で、オーバーフローチューブやオイルレベルゲージを用いて同一油面に調整しても、総油量が異なる結果となる。
【００３８】
そこで、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００は、自動変速機３０００のオイルレベルを調整することをユーザが要求していると判断した場合に、エンジン１００を回転させかつ自動変速機３０００の出力軸３７００を停止させた状態で、自動変速機３０００の複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）のうちの所定の摩擦係合要素を係合させて自動変速機３０００内部の回転部位を確定させる。
【００３９】
図４は、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００が行なう処理の流れを示すフローチャートである。
【００４０】
図４に示すように、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１０にて、ＥＣＵ１０００は、自動変速機３０００のオイルレベルを調整することをユーザ（たとえばオイルレベルを調整する作業者）が要求しているか否かを判断する。ＥＣＵ１０００は、たとえば、ダイアグモニタカプラ１０４０のＴＣ端子１０５０の短絡を検出し、かつ、その後にオイルレベル調整モードへ移行させるための予め定められた特殊操作をユーザが行なったことを検出した場合に、オイルレベルを調整することをユーザが要求していると判断する。特殊操作としては、たとえば、シフトレバーのＮポジションとＤポジションとの往復操作の繰返し、ブレーキランプスイッチのオンオフの繰返しや、エアコンディショナスイッチのオンオフの繰返し、ウインカーレバーやワイパースイッチまたはライトスイッチのオンオフの繰返しなど、通常の操作ではない操作を用いるようにすればよい。自動変速機３０００のオイルレベルを調整することをユーザが要求していると判断されると（Ｓ１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２０以降のオイルレベル調整モードに移される。そうでない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４１】
Ｓ２０にて、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を所定の回転速度での回転状態（たとえばアイドル状態）とし、かつ自動変速機３０００の出力軸３７００を停止状態とする。出力軸３７００を停止状態とする手法としては、自動変速機３０００のシフトレンジをＰポジションにする他、フットブレーキ機構６０００にブレーキ油圧を増加させる手法であってもよい。なお、既に自動変速機３０００の出力軸３７００が停止状態である場合（たとえば既にユーザがパーキングブレーキ用のレバーを操作したことによって出力軸３７００を停止状態に維持するのに十分なブレーキ力が作用している場合）には、Ｐポジションにしたりブレーキ油圧を増加させたりすることなく、次のステップに移行するようにしてもよい。
【００４２】
Ｓ３０にて、ＥＣＵ１０００は、トルクコンバータ３２００のロックアップクラッチ３２０３および自動変速機３０００の複数の摩擦係合要素を制御して、自動変速機３０００内部の回転部位を確定させる。なお、回転部位の確定手法としては、たとえば以下のような第１〜第３の手法が考えられる。
【００４３】
［第１の手法］
第１の手法は、トルクコンバータ３２００のロックアップクラッチ３２０３を解放した状態で、任意の変速段を形成させる手法である。図５は、この第１の手法を用いた場合における、自動変速機３０００の各回転部位の共線図を示す。なお、図５（後述する図６〜８も同様）の縦軸は、タービン回転速度ＮＴ（≒エンジン回転速度ＮＥ）に対する自動変速機３０００の各回転部位の回転速度の比を示している。
【００４４】
図５に示すように、出力軸３７００がパーキングギヤ等で停止している状態で任意の変速段を形成する場合、出力軸３７００が停止していない場合（図５の一点鎖線参照）とは異なり、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０から自動変速機３０００の出力軸３７００までのすべてが停止された状態（ストール状態）となる（図５の実線参照）。したがって、各部の引摺り抵抗の違いによる回転部位およびその回転速度の不確実性は解消される。これにより、オイルレベルの調整のばらつきを低減できる。
【００４５】
ただし、この手法では、上述したストール状態となるため、トルクコンバータ３２００の発熱が多く、油温上昇が早期化するため、油量調整に許される時間が短くなる可能性がある。
【００４６】
［第２の手法］
第２の手法は、トルクコンバータ３２００のロックアップクラッチ３２０３を解放した状態で、任意の変速段を形成させずに自動変速機３０００の回転部位を確定させる組合せで摩擦係合要素を係合させる手法である。
【００４７】
回転部位を確定させる組合せとしては、本実施の形態に係る自動変速機３０００では、（１）Ｂ１ブレーキ３６１０を係合させて他のクラッチおよびブレーキを解放させる組合せ、（２）Ｂ２ブレーキ３６２０を係合させて他のクラッチおよびブレーキを解放させる組合せ、（３）Ｂ１ブレーキ３６１０およびＢ２ブレーキ３６２０を係合させて他のクラッチおよびブレーキを解放させる組合せ、（４）Ｂ３ブレーキ３６３０を係合させて他のクラッチおよびブレーキを解放させる組合せ、（５）Ｃ２クラッチ３６５０を係合させて他のクラッチおよびブレーキを解放させる組合せ、の（１）〜（５）の組合せが考えられる。
【００４８】
図６は、上述の（１）〜（３）のいずれかの組合せで摩擦係合要素を係合させた場合における、自動変速機３０００の各回転部位の共線図である。図７は、上述の（４）の組合せで摩擦係合要素を係合させた場合における、自動変速機３０００の各回転部位の共線図である。図８は、上述の（５）の組合せで摩擦係合要素を係合させた場合における、自動変速機３０００の各回転部位の共線図である。
【００４９】
この第２の手法では、上述の（１）〜（５）のいずれの組合せで摩擦係合要素を係合させることによって、図６〜８に示すように、各回転部位および各回転部位の回転速度のＮＴ（≒ＮＥ）に対する比を確定させることができる。そのため、各部の引摺り抵抗の違いによる回転部位およびその回転速度の不確実性は解消される。これにより、オイルレベルの調整のばらつきを低減できる。
【００５０】
さらに、第２の手法では、図６〜８に示すように、上述した第１の手法とは異なり、ストール状態とはならない（すなわちトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０から自動変速機３０００の出力軸３７００までのいずれかの回転部位が回転している）ため、トルクコンバータ３２００の発熱が抑制されて油温上昇が抑制されるため、油量調整に許される時間の長期化を図ることができる。
【００５１】
ただし、上述の（１）〜（３）のいずれかの組合せで摩擦係合要素を係合させた場合、Ｂ１ブレーキ３６１０あるいはＢ２ブレーキ３６２０の係合によってサンギヤＳ（Ｓ）３４４０やリングギヤＲ３４５０が停止されるため、Ｃ１クラッチ３６４０やＣ２クラッチ３６５０の引摺り抵抗が極端に大きい場合には、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０の回転速度（タービン回転速度ＮＴ）が低下し、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に接続される中間軸（インタミディエートシャフト）からのオイルの流れや量に影響が生じるため、オイルレベル調整にも影響する可能性がある。
【００５２】
［第３の手法］
第３の手法は、トルクコンバータ３２００のロックアップクラッチ３２０３を係合した状態で、任意の変速段を形成させずに上述の第２の手法で用いた（１）〜（５）の組合せで摩擦係合要素を係合させる手法である。
【００５３】
すなわち、上述の（１）〜（５）の組合せで摩擦係合要素を係合させることで、上述の第２の手法と同様、各回転部位および各回転部位の回転速度のＮＴ（≒ＮＥ）に対する比を確定させるとともに、ロックアップクラッチ３２０３を係合させることで、Ｃ１クラッチ３６４０やＣ２クラッチ３６５０の引摺り抵抗の影響を受けることなく、タービン回転速度ＮＴを確定させる（エンジン回転速度ＮＥに一致させる）ことができる。これにより、インタミディエートシャフトからのオイルの流れや量を確定させることができるため、オイルレベルの調整のばらつきをより低減できる。
【００５４】
以上のように、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００は、ディーラーなどに車両が持込まれてダイアグモニタカプラ１０４０のＴＣ端子１０５０を作業者が短絡させた後に、オイルレベル調整モードへ移行させるための予め定められた特殊操作をユーザが行なった場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、オイルレベル調整モードを開始する（Ｓ２０、Ｓ３０）。
【００５５】
このオイルレベル調整モードでは、エンジン１００が所定の回転速度で回転した状態で自動変速機３０００の出力軸３７００が停止され（Ｓ２０）、その後、自動変速機３０００内部の回転部位を確定させるように、ロックアップクラッチ３２０３および自動変速機３０００の複数の摩擦係合要素が制御される（Ｓ３０）。
【００５６】
これにより、自動変速機３０００内部の回転部位およびその回転速度に個体差が生じず、オイルの流れや量の個体差が解消される。そのため、オイルレベルゲージ等を用いて作業者がオイルレベルを同一油面に調整する場合において、オイルレベルの調整のばらつきを低減できる。
【００５７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５８】
１００  エンジン、１０００  ＥＣＵ、１０４０  ダイアグモニタカプラ、１０５０  端子、３０００  自動変速機、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３２０１  ポンプ羽根車、３２０２  タービン羽根車、３２０３  ロックアップクラッチ、３２０４  ワンウェイクラッチ、３２０５  ステータ、３２１０  出力軸、３６００  ギヤケース、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３７００  出力軸、４０００  アクチュエータ、５０００  パーキングブレーキ機構、６０００  フットブレーキ機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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