(57)【要約】【課題】シャフトと連結具の誤組付け時に、その誤組付けを容易に検出することが可能なシャフト結合構造を提供すること。【解決手段】連結具７０の挿通穴７０ａには、ボルト挿通孔７０ｂより先端側に大径穴部（回転許容穴部）７０ａ１が設けられている。連結具７０の大径穴部（回転許容穴部）７０ａ１にピニオンシャフト８１の第１連結部８１ｂが挿通された状態にて、ボルト７１が連結具７０のボルト挿通孔７０ｂに挿通されて締結されたとき（誤組付け時）には、ピニオンシャフト８１と連結具７０の相対回転が要求トルク（正規位置の状態にてピニオンシャフト８１と連結具７０が連結されたときに伝達可能なトルク）より小さい設定トルクにて許容されるように設定されている。【選択図】  図４
2010060087.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端より所定量離れた部位にボルト係合溝を有するとともに、このボルト係合溝より先端側に断面非円形の第１連結部を有するシャフトと、
このシャフトの前記第１連結部が挿通可能な挿通穴を有するとともに、この挿通穴の一部を横切るように設けられたボルト挿通孔を有する連結具と、
前記連結具の前記ボルト挿通孔に挿通されて締結されるボルトを備えていて、
前記シャフトの前記第１連結部が前記連結具の前記挿通穴に挿通され、前記シャフトの前記ボルト係合溝と前記連結具の前記ボルト挿通孔とが一致した状態にて、前記ボルトが前記連結具の前記ボルト挿通孔に挿通されて締結されることにより、前記シャフトと前記連結具が要求トルクを伝達可能に連結されるシャフト結合構造において、
前記連結具の前記挿通穴には、前記ボルト挿通孔より先端側に回転許容穴部が設けられていて、この回転許容穴部に前記シャフトの前記第１連結部が挿通された状態にて、前記ボルトが前記連結具の前記ボルト挿通孔に挿通されて締結されたときには、前記シャフトと前記連結具の相対回転が前記要求トルクより小さい設定トルクにて許容されるように設定されていることを特徴とするシャフト結合構造。
【請求項２】
請求項１に記載のシャフト結合構造において、前記シャフトの前記第１連結部には、第１外スプラインが形成され、前記挿通穴における前記回転許容穴部以外の部位には、前記第１外スプラインがトルク伝達可能に嵌合する第１内スプラインが形成されていることを特徴とするシャフト結合構造。
【請求項３】
請求項２に記載のシャフト結合構造において、前記連結具の前記回転許容穴部には、前記第１外スプラインの外径より大きい内径の第２内スプラインが形成され、前記シャフトの前記ボルト係合溝に対して先端側と反対側には、前記第１外スプラインの外径より大きい外径の第２外スプラインを有する第２連結部が設けられていて、前記第１外スプラインが前記第１内スプラインにトルク伝達可能に嵌合され、前記シャフトの前記ボルト係合溝と前記連結具の前記ボルト挿通孔が一致した状態にて、前記第２外スプラインが前記第２内スプラインにトルク伝達可能に嵌合されるように設定されていることを特徴とするシャフト結合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シャフト結合構造に関し、例えば、車両用ステアリング装置のステアリングギヤシャフトと連結具の連結部位に適用されるシャフト結合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ステアリング装置のステアリングギヤシャフト（入力軸）と連結具（ステアリングシャフトの下端部に設けられたジョイントヨーク）の連結部位に適用されるシャフト結合構造は、例えば、下記特許文献１に記載されていて、このシャフト結合構造では、ステアリングギヤシャフトの先端部に、外スプライン（雄スプライン）が形成されるとともに、この外スプラインの軸方向中間部位にボルト係合溝が形成されている。また、連結具に内スプライン（雌スプライン）を形成した挿通穴が設けられていて、この挿通穴の一部を横切るようにボルト挿通孔が設けられている。このため、このシャフト結合構造では、ステアリングギヤシャフトの外スプラインが連結具の挿通穴に挿通され、ステアリングギヤシャフトのボルト係合溝と連結具のボルト挿通孔とが一致した状態（正規位置の状態）にて、ボルトが連結具のボルト挿通孔に挿通されて締結されることにより、ステアリングギヤシャフトと連結具が要求トルクを伝達可能に連結される。
【特許文献１】実開昭６３−１５２９２２号公報
【０００３】
上記特許文献１に記載されたシャフト結合構造においては、ステアリングギヤシャフトのボルト係合溝より先端側にある外スプラインが、連結具のボルト挿通孔よりギヤシャフト側端部にある内スプラインに嵌合した状態（正規位置以外の状態）でも、仮に、ボルトがジョイントヨークのボルト挿通孔に挿通されて締結されることにより、ステアリングギヤシャフトと連結具がトルク伝達可能に連結される。
【０００４】
このため、上記した特許文献１に記載されているシャフト結合構造では、上述した正規位置以外の状態にて、ボルトがボルト挿通孔に挿通されて締結されるといった誤組付けを防止するために、連結具に誤組付け防止バネが組付けられている。この誤組付け防止バネは、ステアリングギヤシャフトのボルト係合溝と連結具のボルト挿通孔とが一致した位置関係にない時にはボルトのボルト挿通孔への挿入を妨げるものであり、上記した誤組付けを未然に防止することが可能である。
【発明の開示】
【０００５】
しかし、上記特許文献１に記載されているシャフト結合構造では、連結具に組付けられる誤組付け防止バネによって上記した誤組付けを防止するものであり、誤組付け防止バネが連結具に正しく組付けられない場合（誤組付け防止バネの連結具に対する新たな誤組付が生じた場合）には、上記した作動が的確に得られないおそれがある。また、誤組付け防止バネにより部品点数および組付け工程の増加が生じて、コスト高となるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、先端より所定量離れた部位にボルト係合溝を有するとともに、このボルト係合溝より先端側に断面非円形の第１連結部を有するシャフトと、このシャフトの前記第１連結部が挿通可能な挿通穴を有するとともに、この挿通穴の一部を横切るように設けられたボルト挿通孔を有する連結具と、前記連結具の前記ボルト挿通孔に挿通されて締結されるボルトを備えていて、前記シャフトの前記第１連結部が前記連結具の前記挿通穴に挿通され、前記シャフトの前記ボルト係合溝と前記連結具の前記ボルト挿通孔とが一致した状態（正規位置の状態）にて、前記ボルトが前記連結具の前記ボルト挿通孔に挿通されて締結されることにより、前記シャフトと前記連結具が要求トルクを伝達可能に連結されるシャフト結合構造において、前記連結具の前記挿通穴には、前記ボルト挿通孔より先端側に回転許容穴部が設けられていて、この回転許容穴部に前記シャフトの前記第１連結部が挿通された状態にて、前記ボルトが前記連結具の前記ボルト挿通孔に挿通されて締結されたときには、前記シャフトと前記連結具の相対回転が前記要求トルクより小さい設定トルクにて許容されるように設定されていることに特徴がある。
【０００７】
本発明によるシャフト結合構造において、連結具の挿通穴には、ボルト挿通孔より先端側に回転許容穴部が設けられていて、この回転許容穴部にシャフトの第１連結部が挿通された状態にて、ボルトが連結具のボルト挿通孔に挿通されて締結されたとき（誤組付け時）には、シャフトと連結具の相対回転が上記した要求トルク（正規位置の状態にてシャフトと連結具が連結されたときに伝達可能なトルク）より小さい設定トルクにて許容されるように設定されている。
【０００８】
このため、上記した誤組付け時には、その組付け後の検査にて、シャフトと連結具の相対回転が上記した要求トルクより小さい設定トルクにて許容されること（例えば、連結具を設定値のトルクにて回転させたときにシャフトが連結具と一体的に回転しないこと）によって、上記した誤組付けを容易に検出することが可能である。また、本発明によるシャフト結合構造は、連結具の挿通穴に回転許容穴部を設けるといった構成によって実施できるものであり、別部材が不要であるため、別部材による新たな誤組付けは生じることがなく、しかも、部品点数および組付け工程の増加は生じなくて、安価に実施することが可能である。
【０００９】
なお、本発明によるシャフト結合構造では、シャフトの第１連結部が連結具の挿通穴に挿通されたとき、シャフトのボルト係合溝と連結具のボルト挿通孔が一致した状態（正規位置の状態）、または、シャフトの第１連結部が回転許容穴部に挿通された状態でのみ、ボルトが連結具のボルト挿通孔に挿通可能であり、それ以外の状態ではボルトが連結具のボルト挿通孔に挿通不能である。したがって、本発明によるシャフト結合構造では、上記した誤組付け以外の誤組付けは生じない。
【００１０】
また、本発明の実施に際して、前記シャフトの前記第１連結部には、第１外スプラインが形成され、前記挿通穴における前記回転許容穴部以外の部位には、前記第１外スプラインがトルク伝達可能に嵌合する第１内スプラインが形成されていることも可能である。この場合において、前記連結具の前記回転許容穴部には、前記第１外スプラインの外径より大きい内径の第２内スプラインが形成され、前記シャフトの前記ボルト係合溝に対して先端側と反対側には、前記第１外スプラインの外径より大きい外径の第２外スプラインを有する第２連結部が設けられていて、前記第１外スプラインが前記第１内スプラインにトルク伝達可能に嵌合され、前記シャフトの前記ボルト係合溝と前記連結具の前記ボルト挿通孔が一致した状態にて、前記第２外スプラインが前記第２内スプラインにトルク伝達可能に嵌合されるように設定されていることも可能である。
【００１１】
上記したように、シャフトに第１外スプラインと第２外スプラインを形成し、連結具に第１内スプラインと第２内スプラインを形成した場合には、第１外スプラインが第１内スプラインにトルク伝達可能に嵌合するとき、第２外スプラインが第２内スプラインにトルク伝達可能に嵌合するため、シャフトのボルト係合溝を軸方向にて挟む両側（先端側と反対側）にてトルクを伝達することが可能である。このため、シャフトの先端側でのみトルクを伝達する場合に比して、シャフトのボルト係合溝を設けた部位（シャフトの捩りに対する最弱部位）に加わるトルク（ねじりモーメント）を小さくすることが可能である。したがって、この場合には、シャフトにおけるボルト係合溝での断面積を小さくすることが可能であり、径の小さいシャフトを採用することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図４は本発明によるシャフト結合構造を車両用ステアリング装置のエクステンションシャフト６０に組付けた連結具７０とステアリングギヤユニット８０のピニオンシャフト８１との連結部位に適用した第１実施形態を示していて、この第１実施形態では、図１に示したように、運転者によって回動操作される操舵ハンドルＳＨが、伝達軸ＣＯを介して、ステアリングギヤユニット８０のピニオンシャフト８１にトルク伝達可能に連結されている。
【００１３】
伝達軸ＣＯは、運転者によって入力される操舵トルクをステアリングギヤユニット８０のピニオンシャフト８１に伝達するためのものであり、ステアリングメインシャフト１０と、このステアリングメインシャフト１０にアシストトルクを付与するＥＰＳ（電動式パワーステアリング）アクチュエータ２０と、ステアリングメインシャフト１０にアッパーユニバーサルジョイント３０を介して連結されているインターミディエイトシャフト４０と、このインターミディエイトシャフト４０にロアユニバーサルジョイント５０を介して連結されているエクステンションシャフト６０と、このエクステンションシャフト６０に組付けた連結具７０を備えている。
【００１４】
ステアリングメインシャフト１０は、車体（図示省略）にブラケット１１を介して組付けられているコラムチューブ１２内に回転自在に支持されていて、上端部にて操舵ハンドルＳＨを一体回転可能に支持している。また、ステアリングメインシャフト１０の下端部は、アッパーユニバーサルジョイント３０におけるアッパージョイントヨーク３１に設けられた挿入穴（図示省略）に挿通されてアッパージョイントヨーク３１に連結されている。
【００１５】
ＥＰＳアクチュエータ２０は、アシストトルク（補助力）をステアリングメインシャフト１０に付与するためのものであり、電動モータ２１と、この電動モータ２１の出力を減速する減速機（図示省略）を備えている。電動モータ２１は、その出力軸が減速機を介してステアリングメインシャフト１０にトルク伝達可能に連結されていて、電気制御装置ＥＣＵにより通電を制御されて回転駆動し、ステアリングメインシャフト１０に操舵トルクに応じたアシストトルクを付与可能である。
【００１６】
アッパーユニバーサルジョイント３０は、アッパージョイントヨーク３１と、ロアジョイントヨーク３２と、十字軸３３を備えている。アッパージョイントヨーク３１およびロアジョイントヨーク３２は、それぞれ二又状のヨーク部３１ａ，３２ａを有していて、これらヨーク部３１ａ，３２ａにて十字軸３３を介して揺動可能かつトルク伝達可能に連結されている。なお、アッパージョイントヨーク３１は、その挿入穴（図示省略）にてステアリングメインシャフト１０の下端部に挿通され、ボルト３４がアッパージョイントヨーク３１のボルト挿通孔（図示省略）に挿通されて締結されることにより、ステアリングメインシャフト１０にトルク伝達可能に連結されている。
【００１７】
インターミディエイトシャフト４０は、上端がアッパーユニバーサルジョイント３０のロアジョイントヨーク３２に設けられた挿通穴（図示省略）に挿通されてボルト３５がロアジョイントヨーク３２のボルト挿通孔（図示省略）に挿通されて締結されることにより、ロアジョイントヨーク３２にトルク伝達可能に連結されている。また、インターミディエイトシャフト４０の下端には、ロアユニバーサルジョイント５０のアッパージョイントヨーク５１が一体的に固着されている。
【００１８】
ロアユニバーサルジョイント５０は、アッパージョイントヨーク５１と、ロアジョイントヨーク５２と、十字軸５３を備えている。アッパージョイントヨーク５１およびロアジョイントヨーク５２は、それぞれ二又状のヨーク部５１ａ，５２ａを有していて、これらヨーク部５１ａ，５２ａにて十字軸５３を介して揺動可能かつトルク伝達可能に連結されている。
【００１９】
エクステンションシャフト６０は、上端がロアユニバーサルジョイント５０のロアジョイントヨーク５２に設けられた挿通穴（図示省略）に挿通されてボルト５４がロアジョイントヨーク５２のボルト挿通孔（図示省略）に挿通されて締結されることにより、ロアジョイントヨーク５２にトルク伝達可能に連結されている。また、エクステンションシャフト６０の下端には、連結具７０が一体的に固着されている。
【００２０】
ステアリングギヤユニット８０は、エクステンションシャフト６０の回転に伴って連結具７０を介して回転されるピニオンシャフト８１と、このピニオンシャフト８１の回転に伴って車両の左右方向にストローク可能なラックバー（図示省略）と、ピニオンシャフト８１を回転可能に支持しラックバーをストローク可能に支持するラックハウジング８２を備えている。ピニオンシャフト８１は、ラックハウジング８２から所定量突出していて、突出端部にて連結具７０と要求トルクを伝達可能に連結されている。なお、要求トルクは、当該装置において操舵に必要なトルクである。
【００２１】
ラックバー（図示省略）は、その左右両端部にて、ボールジョイント（図示省略）を介して、左右一対のタイロッド９０Ｌ、９０Ｒに連結されている。各タイロッド９０Ｌ、９０Ｒは、ボールジョイント９１Ｌ、９１Ｒを介して左右前輪（図示省略）を軸支しているステアリングナックル（図示省略）に連結されている。このため、ピニオンシャフト８１が回転すると、ラックバー（図示省略）が車両の左右方向にストロークして、左右前輪（図示省略）が転舵される。
【００２２】
ところで、この第１実施形態においては、ピニオンシャフト８１の先端（図２の右端）より所定量離れた部位に、環状のボルト係合溝８１ａが形成されるとともに、このボルト係合溝８１ａより先端側の第１連結部８１ｂに第１外スプラインが形成されている。一方、連結具７０は、図２および図３に示したように、ピニオンシャフト８１と同軸的な略円筒状に形成されていて、ピニオンシャフト８１が挿通可能な挿通穴７０ａを有するとともに、この挿通穴７０ａの一部を横切るように設けられたボルト挿通孔７０ｂを有している。また、連結具７０の周方向における一部（図２の上方部分）には、径方向に延びるスリット７０ｃが設けられている。
【００２３】
挿通穴７０ａは、ボルト挿通孔７０ｂの中心より先端側（図３の左方側）に形成された大径穴部７０ａ１と、ボルト挿通孔７０ｂの中心より基端側（図３の右方側）に形成された小径穴部７０ａ２によって構成されている。大径穴部７０ａ１は、その内径がピニオンシャフト８１（第１連結部８１ｂを含む）の外径より僅かに大径であって、内スプラインが形成されていない回転許容穴部である。この大径穴部７０ａ１の内径は、ピニオンシャフト８１の第１連結部８１ｂが、図４に示したように、大径穴部（回転許容穴部）７０ａ１に挿通された状態にて、ボルト７１が連結具７０のボルト挿通孔７０ｂに挿通されて締結されたとき、ピニオンシャフト８１と連結具７０の相対回転が上記した要求トルクより小さい設定トルクにて許容されるように設定されている。
【００２４】
小径穴部７０ａ２は、挿通穴７０ａの大径穴部（回転許容穴部）７０ａ１以外の部位であって、第１連結部８１ｂに形成した第１外スプラインがトルク伝達可能に嵌合する第１内スプラインが形成されている。このため、ピニオンシャフト８１が、図３に示したように、連結具７０の挿通穴７０ａに挿通され、ピニオンシャフト８１のボルト係合溝８１ａと連結具７０のボルト挿通孔７０ｂとが一致した状態（正規位置の状態）にて、ボルト７１が連結具７０のボルト挿通孔７０ｂに挿通されて締結されたとき、ピニオンシャフト８１と連結具７０が上記した要求トルクを伝達可能に連結される。
【００２５】
ボルト挿通孔７０ｂは、ボルト７１を挿通して締結するためのものであり、端部にボルト７１の雄ネジ部（図示省略）と螺合可能な雌ネジ部（図示省略）を有している。スリット７０ｃは、連結具７０の挿通穴７０ａを縮径可能とするためのものであり、軸方向に所定量長く形成されている。ボルト７１は、端部に上述した雄ネジ部を有していて、図２の状態（正規位置でピニオンシャフト８１と連結具７０が連結されている状態）にて、ピニオンシャフト８１に対する連結具７０の軸方向移動を防止している。
【００２６】
上記のように構成した第１実施形態のシャフト結合構造においては、ステアリングギヤユニット８０におけるピニオンシャフト８１とエクステンションシャフト６０に組付けた連結具７０を連結する際に、ラックハウジング８２から突出しているピニオンシャフト８１の突出端部に連結具７０を挿入する。
【００２７】
これにより、図２に示したように、ピニオンシャフト８１が連結具７０のボルト挿通穴７０ａに挿通され、ピニオンシャフト８１のボルト係合溝８１ａと連結具７０のボルト挿通孔７０ｂが一致した状態（正規位置の状態）にて、ボルト７１が連結具７０のボルト挿通穴７０ａに挿通されて締結される。このとき、ピニオンシャフト８１の第１連結部８１ｂに形成された第１外スプラインと連結具７０の小径穴部７０ａ２に形成された第１内スプラインがトルク伝達可能に嵌合して、ピニオンシャフト８１と連結具７０が要求トルクを伝達可能に連結される。
【００２８】
ところで、この第１実施形態においては、連結具７０の挿通穴７０ａには、ボルト挿通孔７０ｂより先端側に大径穴部（回転許容穴部）７０ａ１が設けられていて、図４に示したように、大径穴部（回転許容穴部）７０ａ１にピニオンシャフト８１の第１連結部８１ｂが挿通された状態にて、ボルト７１が連結具７０のボルト挿通孔７０ｂに挿通されて締結されたとき（誤組付け時）には、ピニオンシャフト８１と連結具７０の相対回転が上記した要求トルクより小さい設定トルクにて許容されるように設定されている。
【００２９】
このため、上記した誤組付け時には、その組付け後の検査にて、例えば、操舵ハンドルＳＨを回動操作して連結具７０を設定トルクにて回転させたときに、ピニオンシャフト８１と連結具７０が相対回転する（ピニオンシャフト８１が連結具７０と一体的に回転しない）。これにより、連結具７０とピニオンシャフト８１間にて所期のトルクが伝達不能となるため、左右前輪（図示省略）における所期の転舵角が得られないことを検出することが可能である。したがって、上記した誤組付けとなっても、その組付け後の検査にて、ピニオンシャフト８１と連結具７０の相対回転が上記した要求トルクより小さい設定トルクにて許容されることによって、上記した誤組付けを容易に検出することが可能である
【００３０】
また、本発明によるシャフト結合構造は、連結具７０の挿通穴７０ａに大径穴部（回転許容穴部）７０ａ１を設けるといった構成によって実施できるものであり、別部材が不要であるため、別部材による新たな誤組付けは生じることがなく、しかも、部品点数および組付け工程の増加は生じなくて、安価に実施することが可能である。
【００３１】
なお、本発明によるシャフト結合構造では、ピニオンシャフト８１の第１連結部８１ｂが連結具７０の挿通穴７０ａに挿通されたとき、ピニオンシャフト８１のボルト係合溝８１ａと連結具７０のボルト挿通孔７０ｂが一致した状態（正規位置の状態）、または、ピニオンシャフト８１の第１連結部８１ｂが回転許容穴部７０ａ１に挿通された状態でのみ、ボルト７１が連結具７０のボルト挿通孔７０ｂに挿通可能であり、それ以外の状態ではボルト７１が連結具７０のボルト挿通孔７０ｂに挿通不能である。したがって、本発明によるシャフト結合構造では、上記した誤組付け以外の誤組付けは生じない。
【００３２】
上記のように構成した第１実施形態においては、ピニオンシャフト８１がボルト係合溝８１ａより先端側に第１連結部８１ｂを有していて、第１連結部８１ｂに形成した第１外スプラインによりピニオンシャフト８１と連結具７０が要求トルクを伝達可能に連結されるように構成して実施したが、図５〜図７に示した第２実施形態のように、ピニオンシャフト１８１がボルト係合溝１８１ａより先端側に小径の第１連結部１８１ｂを有するとともに、ボルト係合溝１８１ａに対して先端側と反対側（図５の左側）に大径の第２連結部１８１ｃを有していて、第１連結部１８１ｂに形成した第１外スプラインおよび第２連結部１８１ｃに形成した第２外スプラインによりピニオンシャフト１８１と連結具１７０が要求トルクを伝達可能に連結されるように構成して実施することも可能である。
【００３３】
連結具１７０は、図５および図６に示したように、挿通穴１７０ａとボルト挿通孔１７０ｂとスリット１７０ｃを有している。挿通穴１７０ａは、ボルト挿通孔１７０ｂの中心より先端側（図６の左方側）に形成された大径穴部１７０ａ１と、ボルト挿通孔１７０ｂの中心より基端側（図６の右方側）に形成された小径穴部１７０ａ２と、これらの間（ボルト挿通孔１７０ｂに対応する部位）に形成された段部１７０ａ３によって構成されている。
【００３４】
大径穴部１７０ａ１は、その内径がピニオンシャフト１８１における小径の第１連結部１８１ｂ（第１外スプライン）の外径より大径である。この大径穴部１７０ａ１には、ピニオンシャフト１８１における大径の第２連結部１８１ｃに形成した第２外スプラインに対してトルク伝達可能に嵌合可能な第２内スプラインが形成されているが、大径穴部１７０ａ１は、ピニオンシャフト１８１の第１連結部１８１ｂに対しては回転許容穴部である。
【００３５】
この大径穴部１７０ａ１の内径は、図７に示したように、ピニオンシャフト１８１の第１連結部１８１ｂが大径穴部（回転許容穴部）１７０ａ１に挿通された状態にて、ボルト１７１が連結具１７０のボルト挿通孔１７０ｂに挿通されて締結されたとき、ピニオンシャフト１８１と連結具１７０の相対回転が上記した要求トルクより小さい設定値以下のトルク（略ゼロのトルク）にて許容されるように設定されている。なお、上記した構成以外の構成は、上記した第１実施形態の構成と実質的に同一であるため、対応する部材に１００番台の同一符合を付して、その説明を省略する。
【００３６】
上記のように構成した第２実施形態においては、連結具１７０の挿通穴１７０ａには、ボルト挿通孔１７０ｂより先端側に大径穴部（ピニオンシャフト１８１の第１連結部１８１ｂに対しては回転許容穴部）１７０ａ１が設けられていて、図７に示したように、この大径穴部１７０ａ１にピニオンシャフト１８１の第１連結部１８１ｂが挿通された状態にて、ボルト１７１が連結具１７０のボルト挿通孔１７０ｂに挿通されて締結されたとき（誤組付け時）には、ピニオンシャフト１８１と連結具１７０の相対回転が略ゼロのトルクにて許容される（連結具１７０がピニオンシャフト１８１に対して空転する）。したがって、この第２実施形態においても、上記した第１実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。
【００３７】
また、この第２実施形態においては、図５に示したように、正規位置の状態にて、ボルト１７１が連結具１７０のボルト挿通孔１７０ｂに挿通されて締結されることにより、第１連結部１８１ｂに形成された第１外スプラインが、小径穴部１７０ａ２に形成された第１内スプラインにトルク伝達可能に嵌合するとともに、第２連結部１８１ｃに形成された第２外スプラインが、大径穴部１７０ａ１に形成された第２内スプラインにトルク伝達可能に嵌合する。これにより、ピニオンシャフト１８１のボルト係合溝１８１ａを軸方向にて挟む両側（先端側と反対側）にてトルクを伝達することが可能である。
【００３８】
このため、この第２実施形態においては、上記した第１実施形態（ピニオンシャフト８１の先端側でのみトルクを伝達する場合）に比して、ピニオンシャフト１８１のボルト係合溝１８１ａを設けた部位（ピニオンシャフト１８１の捩りに対する最弱部位）に加わるトルク（ねじりモーメント）を小さくすることが可能である。したがって、ピニオンシャフト１８１におけるボルト係合溝１８１ａでの断面積を小さくすることが可能であり、径の小さいピニオンシャフト１８１を採用することが可能である。
【００３９】
上記した各実施形態においては、ピニオンシャフト８１，１８１と連結具７０，１７０のトルク伝達可能な嵌合部の形状としてスプラインが採用されているが、上記した嵌合部の形状は、スプラインに限られるものではなく、断面が非円形形状（例えば、二面巾形状、正四角形状、正六角形状）であればよく、適宜変更して実施することも可能である。
【００４０】
また、上記した各実施形態においては、本発明によるシャフト結合構造をピニオンシャフト８１，１８１と連結具７０，１７０との連結部位に適用して実施したが、本発明によるシャフト結合構造は、図１に示したインターミディエイトシャフト４０とアッパーユニバーサルジョイント３０のロアジョイントヨーク３２との連結部位、または、エクステンションシャフト６０とロアユニバーサルジョイント５０のロアジョイントヨーク５２との連結部位、或いは、ステアリングメインシャフト１０とアッパーユニバーサルジョイント３０のアッパージョイントヨーク３１との連結部位にも、上記した各実施形態と同様に実施することが可能である。
【００４１】
また、上記した各実施形態においては、本発明によるシャフト結合構造を車両用ステアリング装置に適用して実施したが、本発明によるシャフト結合構造は、車両用ステアリング装置以外の種々な装置にも上記実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明によるシャフト結合構造を車両用ステアリング装置に適用した第１実施形態を概略的に示した全体構成図である。
【図２】図１に示した連結具とピニオンシャフトとの連結部位の拡大断面図である。
【図３】図２に示した連結具単体の断面図である。
【図４】第１実施形態において、ピニオンシャフトの第１連結部が連結具の大径穴部（回転許容穴部）に挿通された状態でピニオンシャフトと連結具が連結されたとき（誤組付け時）の断面図である。
【図５】本発明によるシャフト結合構造の第２実施形態を示した図２相当の断面図である。
【図６】図５に示した連結具単体の断面図である。
【図７】第２実施形態において、ピニオンシャフトの第１連結部が連結具の大径穴部（回転許容穴部）に挿通された状態でピニオンシャフトと連結具が連結されたとき（誤組付け時）の断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
ＳＨ…操舵ハンドル、ＣＯ…伝達軸、１０…ステアリングメインシャフト、２０…ＥＰＳアクチュエータ、３０…アッパーユニバーサルジョイント、４０…インターミディエイトシャフト、５０…ロアユニバーサルジョイント、６０…エクステンションシャフト、７０…連結具、７０ａ…挿通穴、７０ａ１…大径穴部（回転許容穴部）、７０ａ２…小径穴部、７０ｂ…ボルト挿通孔、７０ｃ…スリット、８０…ステアリングギヤユニット、８１…ピニオンシャフト、８１ａ…ボルト係合溝、８１ｂ…第１連結部、９０Ｌ，９０Ｒ…タイロッド、１７０…連結具、１７０ａ…挿通穴、１７０ａ１…大径穴部（回転許容穴部）、１７０ａ２…小径穴部、１７０ａ３…段部、１７０ｂ…ボルト挿通孔、１７０ｃ…スリット、１８１…ピニオンシャフト、１８１ａ…ボルト係合溝、１８１ｂ…小径の第１連結部、１８１ｃ…大径の第２連結部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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