(57)【要約】【課題】ハイブリット車両のばね振動の制振制御を行う場合に、十分な制振効果を達成し、安定した車両走行を実現することが可能な制振制御装置および制振制御方法を提供することを目的とする。【解決手段】駆動制御装置２２ａは、車両走行中に発生する車両のピッチ・バウンス振動を検出し、検出した車両のピッチ・バウンス振動に基づいて、ピッチ・バウンス振動を低減するための補償成分Ｕを算出する補償成分決定部５４と、算出した補償成分ＵをＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂにより低周波成分と高周波成分とに分離する分離部５５と、分離された補償成分Ｕの低周波成分を要求エンジントルクＴｅに加算する加算器ａ２と、分離された補償成分Ｕの高周波成分を要求モータトルクＴｍに加算する加算器ａ１とを備えている。【選択図】        図２
2010137724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリット車両の駆動トルクを制御して、当該車両のばね振動を低減する制振制御装置であって、
ドライバ要求に応じて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクを要求エンジントルクと要求モータトルクとに分配するトルク算出手段と、
車両走行中に発生する前記車両のばね振動を検出し、前記要求エンジントルクを補正してばね振動の低周波成分を低減し、また、前記要求モータトルクを補正してばね振動の高周波成分を低減する制振制御手段と、
を備えたことを特徴とする制振制御装置。
【請求項２】
前記制振制御手段は、
車両走行中に発生する前記車両のばね振動を検出し、検出した車両のばね振動に基づいて、前記ばね振動を低減するための補償成分を算出する補償成分算出手段と、
前記算出した補償成分を低周波成分と高周波成分とに分離する分離手段と、
前記分離された補償成分の低周波成分に基づいて、前記算出した要求エンジントルクを補正してばね振動の低周波成分を低減し、また、前記分離された補償成分の高周波成分に基づいて、前記算出した要求モータトルクを補正してばね振動の高周波成分を低減するトルク補正手段と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項３】
前記分離手段は、前記補償成分の高周波成分を抽出するＨＰＦ（High  Pass  Filter）と、前記補償成分の低周波成分を抽出するＬＰＦ（Low  Pass  Filter）とを含むことを特徴とする請求項２に記載の制振制御装置。
【請求項４】
前記分離手段は、前記ＨＰＦ（High  Pass  Filter）で抽出された補償成分の高周波成分の位相遅れを補償する位相遅れ補償手段と、前記ＬＰＦ（Low  Pass  Filter）で抽出された補償成分の低周波成分の位相進みを補償する位相進み補償手段と、を含むことを特徴とする請求項３に記載の制振制御装置。
【請求項５】
ハイブリット車両の駆動トルクを制御して、当該車両のばね振動を低減する制振制御方法であって、
ドライバ要求に応じて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクを要求エンジントルクと要求モータトルクとに分配するトルク算出工程と、
車両走行中に発生する前記車両のばね振動を検出し、前記要求エンジントルクを補正してばね振動の低周波成分を低減し、また、前記要求モータトルクを補正してばね振動の高周波成分を低減する制振制御工程と、
を含むことを特徴とする制振制御方法。
【請求項６】
ハイブリット車両の駆動トルクを制御して、当該車両のばね振動を低減する制振制御装置であって、
ドライバ要求に応じて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクを要求エンジントルクと要求モータトルクとに分配するトルク算出手段と、
加減速要求により発生する前記ばね振動を低減するように、前記要求エンジントルクをフィードフォワード制御するフィードフォワード制振制御手段と、
路面外乱により発生する前記ばね振動を低減するように、前記要求モータトルクをフィードバック制御するフィードバック制振制御手段と、
を備えたことを特徴とする制振制御装置。
【請求項７】
前記フィードフォワード制振制御手段は、前記加減速要求により発生する前記ばね振動を低減するための補償成分を算出し、当該補償成分を前記要求エンジントルクに加算するフィードフォワード制御を行い、
前記フィードバック制振制御手段は、車輪トルクを推定または検出し、当該推定または検出した車輪トルクに基づいて、路面外乱により発生する前記ばね振動を低減するための補償成分を算出し、当該補償成分を前記要求モータトルクに加算するフィードバック制御を行うことを特徴とする請求項６に記載の制振制御装置。
【請求項８】
ハイブリット車両の駆動トルクを制御して、当該車両のばね振動を低減する制振制御方法であって、
ドライバ要求に応じて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクを要求エンジントルクと要求モータトルクとに分配するトルク算出工程と、
加減速要求により発生する前記ばね振動を低減するように、前記要求エンジントルクをフィードフォワード制御するフィードフォワード制振制御工程と、
路面外乱により発生する前記ばね振動を低減するように、前記要求モータトルクをフィードバック制御するフィードバック制振制御工程と、
を含むことを特徴とする制振制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制振制御装置および制振制御方法に関し、詳細には、ハイブリット車両の駆動トルクを制御して、当該車両のばね振動を低減する制振制御装置および制振制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中のピッチ・バウンス振動等の車体振動は、車両の加減速時に車体に作用する制駆動力（若しくは慣性力）またはその他の車両に作用する外力により発生するところ、それらの力は車輪トルクに反映される。そこで、車両の制振振動の分野において、車両の制駆動力制御を通じて車輪トルクを調節し、車両の走行中における車体の振動を抑制することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
かかる車輪トルク又は制駆動力制御による車体振動の制振制御においては、車両の加減速要求若しくは旋回要求による車輪トルクの変動が予想される場合又は車体に外力（路面上の凹凸又は異物、勾配又は摩擦状態の変化などの車両の走行路面上の状態変化による路面反力の変動や風等の力などの力学的な外乱）が作用して車輪トルクに変動があった場合に、所謂車体のばね上振動又はばね上・ばね下振動の力学的モデルなどを仮定して構築された車体振動の運動モデルを用いて、車体に生ずるピッチ・バウンス振動を予測し、その予測された振動が抑制されるように車輪のトルク又は制駆動力が調整される。
【０００４】
このような形式の制振制御の場合、サスペンションによる制振制御の如く発生した振動エネルギーを吸収することにより抑制するというよりは、振動を発生する力の源を調整して振動エネルギーの発生が抑えられることになるので、制振作用が比較的速やかであり、また、エネルギー効率が良いなどの利点を有する。また、上記の如き制御においては、制御対象が車輪トルク又は車輪の制駆動力に集約されるので、制御の調整が比較的に容易である。
【０００５】
ところで、燃料の供給が容易な従来のエンジンと、クリーンな電気エネルギを使用するモータとを利用するハイブリッド車両が普及している。かかるハイブリッド車両ではエンジンおよびモータを駆動力源としているが、エンジンとモータでは、応答特性（時定数）や操作できるトルク量が異なっている。エンジンは、操作できるトルク量は多いが応答性が低いという特徴を有しており、他方、モータは、応答性は高いが操作できるトルク量が少ないという特徴を有している。
【０００６】
従来のハイブリット車両のピッチ・バウンス振動等の車体振動に対する制振制御においては、エンジンおよびモータの応答特性（時定数）や操作できるトルク量を考慮しないでトルク補正を行っていたため、十分な制振効果を得ることができなかった。また、エンジンとモータでは応答性が異なるため、トルク補正要求がハンチングして前後振動が発生する可能性があり、乗員に不快感を与える虞がある。
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１６８１４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、ハイブリット車両のばね振動の制振制御を行う場合に、十分な制振効果を達成し、安定した車両走行を実現することが可能な
制振制御装置および制振制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、ハイブリット車両の駆動トルクを制御して、当該車両のばね振動を低減する制振制御装置であって、ドライバ要求に応じて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクを要求エンジントルクと要求モータトルクとに分配するトルク算出手段と、車両走行中に発生する前記車両のばね振動を検出し、前記要求エンジントルクを補正してばね振動の低周波成分を低減し、また、前記要求モータトルクを補正してばね振動の高周波成分を低減する制振制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記制振制御手段は、車両走行中に発生する前記車両のばね振動を検出し、検出した車両のばね振動に基づいて、前記ばね振動を低減するための補償成分を算出する補償成分算出手段と、前記算出した補償成分を低周波成分と高周波成分とに分離する分離手段と、前記分離された補償成分の低周波成分に基づいて、前記算出した要求エンジントルクを補正してばね振動の低周波成分を低減し、また、前記分離された補償成分の高周波成分に基づいて、前記算出した要求モータトルクを補正してばね振動の高周波成分を低減するトルク補正手段と、を含むことが望ましい。
【００１１】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記分離手段は、前記補償成分の高周波成分を抽出するＨＰＦ（High  Pass  Filter）と、前記補償成分の低周波成分を抽出するＬＰＦ（Low  Pass  Filter）とを含むことが望ましい。
【００１２】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記分離手段は、前記ＨＰＦ（High  Pass  Filter）で抽出された補償成分の高周波成分の位相遅れを補償する位相遅れ補償手段と、前記ＬＰＦ（Low  Pass  Filter）で抽出された補償成分の低周波成分の位相進みを補償する位相進み補償手段とを含むことが望ましい。
【００１３】
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、ハイブリット車両の駆動トルクを制御して、当該車両のばね振動を低減する制振制御方法であって、ドライバ要求に応じて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクを要求エンジントルクと要求モータトルクとに分配するトルク算出工程と、車両走行中に発生する前記車両のばね振動を検出し、前記要求エンジントルクを補正してばね振動の低周波成分を低減し、また、前記要求モータトルクを補正してばね振動の高周波成分を低減する制振制御工程と、を含むことを特徴とする。
【００１４】
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、ハイブリット車両の駆動トルクを制御して、当該車両のばね振動を低減する制振制御装置であって、ドライバ要求に応じて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクを要求エンジントルクと要求モータトルクとに分配するトルク算出手段と、加減速要求により発生する前記ばね振動を低減するように、前記要求エンジントルクをフィードフォワード制御するフィードフォワード制振制御手段と、路面外乱により発生する前記ばね振動を低減するように、前記要求モータトルクをフィードバック制御するフィードバック制振制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１５】
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、前記フィードフォワード制振制御手段は、前記加減速要求により発生する前記ばね振動を低減するための補償成分を算出し、当該補償成分を前記要求エンジントルクに加算するフィードフォワード制御を行い、前記フィードバック制振制御手段は、車輪トルクを推定または検出し、当該推定または検出した車輪トルクに基づいて、路面外乱により発生する前記ばね振動を低減するための補償成分を算出し、当該補償成分を前記要求モータトルクに加算するフィードバック制御を行うことを特徴とする。
【００１６】
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、ハイブリット車両の駆動トルクを制御して、当該車両のばね振動を低減する制振制御方法であって、ドライバ要求に応じて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクを要求エンジントルクと要求モータトルクとに分配するトルク算出工程と、加減速要求により発生する前記ばね振動を低減するように、前記要求エンジントルクをフィードフォワード制御するフィードフォワード制振制御工程と、路面外乱により発生する前記ばね振動を低減するように、前記要求モータトルクをフィードバック制御するフィードバック制振制御工程と、を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ハイブリット車両の駆動トルクを制御して、当該車両のばね振動を低減する制振制御装置であって、ドライバ要求に応じて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクを要求エンジントルクと要求モータトルクとに分配するトルク算出手段と、車両走行中に発生する前記車両のばね振動を検出し、前記要求エンジントルクを補正してばね振動の低周波成分を低減し、また、前記要求モータトルクを補正してばね振動の高周波成分を低減する制振制御手段と、を備えているので、ハイブリット車両のばね振動の制振制御を行う場合に、十分な制振効果を達成し、安定した車両走行を実現することが可能な制振制御装置を提供することが可能になるという効果を奏する。
【００１８】
また、本発明によれば、ハイブリット車両の駆動トルクを制御して、当該車両のばね振動を低減する制振制御装置であって、ドライバ要求に応じて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクを要求エンジントルクと要求モータトルクとに分配するトルク算出手段と、加減速要求により発生する前記ばね振動を低減するように、前記要求エンジントルクをフィードフォワード制御するフィードフォワード制振制御手段と、路面外乱により発生する前記ばね振動を低減するように、前記要求モータトルクをフィードバック制御するフィードバック制振制御手段と、を備えたこととしたので、ハイブリット車両のばね振動の制振制御を行う場合に、十分な制振効果を達成し、安定した車両走行を実現することが可能な制振制御装置を提供することが可能になるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、この発明に係る制振制御装置および制振制御方法につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものまたは実質的に同一のものが含まれる。
【００２０】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る制振制御装置を適用した後輪駆動方式のハイブリット車両の一例を模式的に示している。図１に示すように、左右前輪１５ＦＬ、１５ＦＲと、左右後輪１５ＲＬ、１５ＲＲを有する車両１には、通常の態様にて、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じて後輪に駆動力又は駆動トルクを発生する駆動装置１０が搭載されている。駆動装置１０は、エンジン１１、動力分割機構１４、および電気モータ１２を備えている。また、この車両には、エンジン１１の出力を受けて発電を行う発電機１３も搭載されている。これらのエンジン１１と電気モータ１２と発電機１３は、動力分割機構１４によって接続されている。この動力分割機構１４は、エンジン１１の出力を発電機１３と駆動輪とに振り分けると共に、電気モータ１２からの出力を左右後輪１５ＲＬ、１５ＲＲに伝達したり、車輪駆動装置（デファレンシャルギヤ）１６および駆動軸を介して左右後輪１５ＲＬ、１５ＲＲに伝達される駆動力に関する変速機として機能する。
【００２１】
駆動装置１０には、プロペラシャフト３１が連結している。このプロペラシャフト３１は車両後方に延び、車輪駆動装置１６に連結しており、この車輪駆動装置１６は、左右後輪１５ＲＬ、ＲＲに連結している。これによって、駆動装置１０の回転トルクＴが、プロペラシャフト３１を介して車輪駆動装置１６に伝達され、続いて左右後輪１５ＲＬ、１５ＲＲに伝達される。
【００２２】
さらに、簡単のために図示していないが、車両１には、通常の車両と同様に、ブレーキペダルの踏み力に応じて各輪に駆動力を発生する制動系装置と前輪又は前後輪の蛇角を制御するためのステアリング装置が設けられている。
【００２３】
電気モータ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動する。インバータ１８は、バッテリ１９に蓄えられた電力を直流から交流に変換して電気モータ１２に供給すると共に、発電機１３によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ１９に蓄えるためのものである。発電機１３も、基本的には上述した電気モータ１２とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。この場合、電気モータ１２が主として駆動力を出力するのに対し、発電機１３は主としてエンジン１１の出力を受けて発電するものである。
【００２４】
また、電気モータ１２は主として駆動力を発生させるが、左右後輪１５ＲＬ、１５ＲＲの回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、左右後輪１５ＲＬ，１５ＲＲには回生ブレーキが作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。一方、発電機１３は主としてエンジン１１の出力を受けて発電をするが、インバータ１８を介してバッテリ１９の電力を受けて駆動する電動機としても機能することができる。
【００２５】
ハイブリッド車両における上述した各種制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される。各ＥＣＵは、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を備えている。ハイブリッド車両として特徴的なエンジン１１による駆動と電気モータ１２による駆動とは、ＨＶ−ＥＣＵ２２によって総合的に制御される。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２２には、各輪に搭載された車輪速センサ３０ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）からの車輪速を表す信号Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）、各部に設けられたセンサからのエンジン２２の回転速度ｎｅ、プロペラシャフト３１の回転速度ｎｐ、アクセルペダルセンサ１７からのアクセル開度θａ、車両の前後加速度、サスペンションに備えられたストロークセンサからのストローク量等の信号が入力される。なお、上記以外に、本実施の形態の車両において実行されるべき各種制御に必要な種々のパラメータの各種検出信号、例えば、エンジン出力軸トルクなどが入力されてもよい。ＨＶ−ＥＣＵ２２は、エンジン１１の駆動トルクと電気モータ１２による駆動トルクの配分を決定し、エンジン１１、電気モータ１２、および発電機１３を制御すべく、各制御指令をエンジンＥＣＵ２０およびモータＥＣＵ２１に出力する。
【００２６】
また、エンジンＥＣＵ２０およびモータＥＣＵ２１は、エンジン１１、電気モータ１２および発電機１３の情報をＨＶ−ＥＣＵ２２にも出力している。このＨＶ−ＥＣＵ２２には、バッテリ１９を制御するバッテリＥＣＵ２３にも接続されている。このバッテリＥＣＵ２３はバッテリ１９の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、ＨＶ−ＥＣＵ２２に対して充電要求指令を出力する。充電要求を受けたＨＶ−ＥＣＵ２２は、バッテリ１９に充電をするように発電機１３を発電させる制御を行う。なお、車両は、四輪駆動車又は前輪駆動車であってもよい。
【００２７】
本発明の実施に係る制振制御装置は、上述のＨＶ−ＥＣＵ２２において実現される。図２は、ＨＶ−ＥＣＵ２２の内部の概略構成を制御ブロック形式で表したものである。
【００２８】
図２において、ＨＶ−ＥＣＵ２２は、エンジン１１および電気モータ１２の作動を制御する駆動制御装置２２ａ、制動装置（不図示）の作動を制御する制動制御装置２２ｂ、公知の車両の電子制御装置に装備される各種の制御装置（不図示）を備えている。駆動制御装置２２ａは、トルク算出手段および制振制御手段として機能する。なお、制振制御装置を含む駆動制御装置２２ａ等の各種の制御装置の構成および作動は、車両の運転中、ＨＶ−ＥＣＵ２２内のＣＰＵ等の処理動作において実現される。
【００２９】
上述したように、エンジン１１と電気モータ１２とでは、応答特性（時定数）や操作できるトルク量が異なっており、エンジン１１は、操作できるトルク量は多いが応答性が低く、また、電気モータ１２は、応答性は高いが操作できるトルク量が少ない。そこで、本実施の形態では、これらのアクチュエータの特性を考慮して、ハイブリット車両のピッチ・バウンス振動を効果的に抑制するために、ピッチ・バウンス振動のうち、その低周波成分（例えば、１〜２Ｈｚ程度：高応答性が要求されず、トルク補正量が大きくなる）を、エンジントルクを補正することで抑制し、かつ、その高周波成分（例えば、３Ｈｚ以上：高応答性が要求され、トルク補正量は小さい）を、モータトルクを補正することで抑制する。
【００３０】
制動制御装置２２ｂには、図示の如く、各輪の車輪速センサ３０ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）からの、車輪が所定量回転する毎に逐次的に生成されるパルス形式の電気信号が入力され、かかる逐次的に入力されるパルス信号の到来する時間間隔を計測することにより車輪回転速ωが算出され、これに車両半径ｒが乗じられることにより、車輪速値ｒ・ωが算出される。そして、その車輪速値ｒ・ωは、後に詳細に説明するピッチ・バウンス振動制振制御を実行するために、駆動制御装置２２ａ（車輪トルク推定器５３）へ送信されて、車輪トルク推定値の算出に用いられる。なお、車輪回転速から車輪速への演算は、駆動制御装置２２ａで行ってもよい。この場合、車輪回転速ωが制動制御装置２２ｂから駆動制御装置２２ａに出力される。
【００３１】
駆動制御装置２２ａは、基本的な構成として、アクセルペダルセンサ１７からのアクセル開度θａに基づいて運転者の要求する要求駆動トルクを決定する要求駆動トルク決定部５１と、要求駆動トルクを、車両の走行状態に応じてエンジン効率（燃費）がよくなるように、エンジン１１によって発生させる要求エンジントルクＴｅと電気モータ１２によって発生させる要求モータトルクＴｍに分配するトルク分配部５２と、車輪速値ｒ・ωから推定される現に車輪に作用している車輪トルク推定値を算出する車輪トルク推定器５３と、車輪トルク（駆動トルク）制御による単体のピッチ・バウンス振動制振制御を実行するための補償成分を算出して要求駆動トルクを補償（補正）するための補償成分Ｕを算出する補償成分決定部５４と、補償成分決定部５４で算出された補償成分ＵをＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂにより高周波成分と低周波成分とに分離する分離部５５と、要求モータトルクＴｍに補償成分Ｕの高周波成分を加算する加算器ａ１と、要求エンジントルクＴｅに補償成分Ｕの低周波成分を加算する加算器ａ２とを備えている。
【００３２】
かかる基本構成において、要求駆動トルク決定部５１は、公知の任意の手法によりアクセル開度θａに対応して要求駆動トルク（補償前）を決定して、トルク分配部５２に出力する。ここで、「アクセル開度」とは、車両の運転者によるアクセルペダルの踏込量若しくは操作量、または、自動走行制御装置（不図示）が装備されている車両の場合には、自動走行制御装置による駆動トルク若しくは駆動出力の要求量を表す量であり、車両に対する加減速力又は制駆動トルクの要求量を表す。要求駆動トルクの単位は、基本的には、ガソリンエンジンの場合は吸入空気量又はスロットル開度、ディーゼルエンジンの場合は燃料噴射量、電気モータの場合は電流値とすることができる。
【００３３】
トルク分配部５２は、要求駆動トルクを、車両の走行状態に応じてエンジン効率（燃費）がよくなるように、エンジン１１によって発生させる要求エンジントルクＴｅと電気モータ１２によって発生させる要求モータトルクＴｍに分配して、加算器ａ２，ａ１にそれぞれ出力する。
【００３４】
補償成分決定部５４は、要求駆動トルク決定部５１において決定された要求駆動トルク（補償前）を車輪トルクに変換した値（要求車輪トルク）と、車輪トルク推定器５３にて車輪速ｒ・ωから推定される現に車輪に作用している車輪トルクの推定値とを受信し、後に詳細に説明される態様により、それらの要求車輪トルク及び車輪トルク推定値における車体にピッチ・バウンス振動を惹起し得る振動成分を低減又は相殺する補償成分Ｕを算出する。補償成分決定部５４で算出された補償成分Ｕは、ＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂにより高周波成分と低周波成分とに分離される。
【００３５】
なお、補償成分決定部５４は、運転者によるブレーキ操作又はステアリング操作により車両に生じる車輪トルクの変化に起因するピッチ・バウンス振動を制振するための補償成分Ｕを算出することにしてもよい。この場合には、ブレーキ操作量又はステアリング操作量に基づいて推定される車輪トルク推定値が補償成分決定部５４に入力され、要求車輪トルク等と同様に処理されて、補償成分Ｕが算出される。ブレーキ操作量又はステアリング操作量に基づく車輪トルクの変化量の推定は公知の方法を使用することができる。
【００３６】
加算器ａ２において、要求エンジントルクＴｅに補償成分決定部５４で算出された補償成分Ｕの低周波成分が加算され、要求エンジントルクＴｅが補正される。補正された要求エンジントルクＴｅは、エンジンＥＣＵ２０に出力され、エンジンＥＣＵ２０は、補正された要求エンジントルクＴｅになるように、そのときのエンジン回転数及び／又はエンジン温度等を参照して、予め実験的に又は理論的に定められたマップを用いてエンジン１１のスロットル開度等を制御する。また、加算器ａ１において、要求モータトルクＴｍに補償成分決定部５４で算出された補償成分Ｕの高周波成分が加算され、要求モータトルクＴｍが補正される。補正された要求モータトルクＴｍは、モータＥＣＵ２１に出力され、モータＥＣＵ２１は、補正された要求モータトルクＴｍになるように電気モータ１２の電流値等を制御する。
【００３７】
図３は、補償成分決定部５４にて算出される補償成分によるピッチ・バウンス振動制振制御を説明するための図であり、図３（Ａ）は、車体振動の力学的運動モデルを説明するための図、図３（Ｂ）は、ばね上振動モデルを用いた場合を示す図、図３（Ｃ）は、ばね上・ばね下振動モデルを用いた場合を示す図である。
【００３８】
車両１において、運転者の駆動要求に基づいて駆動装置１０が作動して車輪トルクの変動が生じると、図３（Ａ）に示すように、車両１において、車両１の重心Ｃｇの鉛直方向（ｚ方向）のバウンス振動と、車両１の重心周りのピッチ方向（θ方向）のピッチ振動が発生しうる。また、車両１の走行中に路面状態の変化や風の影響により車輪上に力又はトルク（外乱）が作用すると、その外乱が車両に伝達され、やはり、車体にバウンス方向およびピッチ方向の振動が発生し得る。そこで、ここに例示するピッチ・バウンス振動制振制御においては、車体のピッチ・バウンス振動の運動モデルを構築し、そのモデルにおいて要求駆動トルクを車輪トルクに換算した値（要求車輪トルク）及び／又は現在の車輪トルク推定値を入力した際の車体の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを車体振動の状態変数として算出し、モデルから得られた状態変数が０に収束するように、即ち、ピッチ・バウンス振動が抑制されるように、駆動装置１０（エンジン１１および電気モータ１２）の駆動トルクが調整される（要求エンジントルクＴｅおよび要求モータトルクＴｍが補償される）。
【００３９】
まず、制振振動における車両１のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図３（Ｂ）に示すように、車体を質量Ｍ及び慣性モーメントＩの剛体Ｓとみなし、かかる剛体Ｓが、弾性率ｋｆと減衰率ｃｆの前輪サスペンションと、弾性率ｋｒと減衰率ｃｒの後輪サスペンションにより支持されているとする（車体のばね上振動モデル）。この場合、車体の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は下式（１ａ）、（１ｂ）の如く表される。
【００４０】
【数１】
2010137724.tif 000003
【００４１】
ここで、Ｌｆ、Ｌｒは、それぞれ重心から前輪軸及び後輪軸までの距離であり、ｒは、車輪半径であり、ｈは重心の路面からの高さ（すなわち、重心の車高）である。なお、式（１ａ）において、第１項、第２項は、前輪軸から、第３、４項は、後輪軸からの力の成分である。式（１ｂ）において、第１項は、前輪軸から、第２項は、後輪軸からの力のモーメント成分であり、第３項は、駆動輪において発生する車輪トルクＴが車体の重心周りに与える力のモーメント成分である。
【００４２】
上記の式（１ａ）及び（１ｂ）は、車体の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ（ｔ）として、下記の式（２ａ）の如く、線形システムの状態方程式（２ａ）の形式に書き換えることができる。
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝Ａ・Ｘ（ｔ）＋Ｂ・ｕ（ｔ）・・・（２ａ）
ここで、Ｘ（ｔ）、Ａ，Ｂはそれぞれ、下式の如く表すことができる。
【００４３】
【数２】
2010137724.tif 000004
【００４４】
ここで、行列Ａの各要素ａ１〜ａ４およびｂ１〜ｂ４は、それぞれ、式（１ａ）、（１ｂ）のｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数を纏めることにより与えられ、以下の如く表すことができる。
【００４５】
ａ１＝−（ｋｆ＋ｋｒ）／Ｍ
ａ２＝−（ｃｆ＋ｃｒ）／Ｍ
ａ３＝−（ｋｆ・Ｌｆ−ｋｒ・Ｌｒ）／Ｍ
ａ４＝−（ｃｆ・Ｌｆ−ｃｒ・Ｌｒ）／Ｍ
ｂ１＝−（Ｌｆ・ｋｆ−Ｌｒ・ｋｒ）／Ｉ
ｂ２＝−（Ｌｆ・ｃｆ−Ｌｒ・ｃｒ）／Ｉ
ｂ３＝−（Ｌｆ２・ｋｆ＋Ｌｒ２・ｋｒ）／Ｉ
ｂ４＝−（Ｌｆ２・ｃｆ＋Ｌｒ２・ｃｒ）／Ｉ
【００４６】
また、ｕ（ｔ）は、ｕ（ｔ）＝Ｔであり、状態方程式（２ａ）にて表されるシステムの入力である。したがって、式（１ｂ）より、行列Ｂの要素ｐｌは、ｐｌ＝ｈ／（Ｉ・ｒ）である。
【００４７】
状態方程式（２ａ）において、ｕ（ｔ）＝−Ｋ・Ｘ（ｔ）・・・（２ｂ）とおくと、状態方程式（２ａ）は、下式（２ｃ）の微分方程式で表すことができる。
【００４８】
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝（Ａ−ＢＫ）・Ｘ（ｔ）・・・（２ｃ）
従って、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ０（ｔ）＝（０，０，０）と設定して（トルク入力がなされる前には振動はないものとする）、振動状態ベクトルＸ（ｔ）の微分方程式（２ｃ）を解いたときに、Ｘ（ｔ）、すなわち、バウンス方向およびピッチ方向の変位及びその時間変化率の大きさを「０」に収束させるゲインＫが決定されれば、ピッチ・バウンス振動を抑制するトルク値ｕ（ｔ）が決定されることになる。かかるトルク値ｕ（ｔ）を駆動装置（エンジン１１および電気モータ１２）の駆動トルクに変換した値が制振制御により駆動装置に与えられる補償成分である。
【００４９】
ゲインＫは、いわゆる最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。かかる理論によれば、２次形式の評価関数で表すことができる。
【００５０】
Ｊ＝１／２・∫（ＸＴＱＸ＋ｕＴＲｕ）ｄｔ・・・（３ａ）
ただし、積分範囲は０〜∞である。
【００５１】
ここで、評価関数Ｊの値が最小になるとき、状態方程式（２ａ）において、Ｘ（ｔ）が安定的に収束し、評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、Ｋ＝Ｒ−１・ＢＴ・Ｐにより与えられることが知られている。ここでは、Ｐは、リカッテイ方程式−ｄＰ＝ＡＴＰ＋ＰＡ＋Ｑ−ＰＢＲ−１ＢＴＰの解である。リカッテイ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これにより、ゲインＫが決定される。
【００５２】
上記の評価関数Ｊ及びリカッテイ方程式のＱ、Ｒは、それぞれ、任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システム設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここで考えている運動モデルの場合は、Ｑ、Ｒは、以下のように表すことができる。
【００５３】
【数３】
2010137724.tif 000005
【００５４】
上記の式（３ａ）において、状態ベクトルの成分のうち、特定のもの、例えば、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔのノルム（大きさ）をその他の成分、例えば、ｚ、θより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値ｑ１〜ｑ４を大きくすると、過度特性重視、すなわち、状態ベクトルの値が速やかに安定して収束し、Ｒの値ρを大きくすると、消費エネルギが低減される。
【００５５】
なお、車体のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図３（Ｃ）に示すように、図３（Ｂ）の構成に加えて、前輪及び後輪のタイヤのばね弾性を考慮したモデル（車体のばね上・下振動モデル）を採用してもよい。前輪及び後輪のタイヤが、それぞれ、弾性率ｋｔｆ、ｋｔｒを有しているとすると、図３（Ｃ）から理解される如く、車体の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の式（４）の如く表すことができる。
【００５６】
【数４】
2010137724.tif 000006
【００５７】
ここで、ｘｆ、ｘｒは、前輪、後輪のばね下変位量であり、ｍｆ、ｍｒは、前輪、後輪のばね下の質量である。式（４ａ）−（４ｄ）は、ｚ、θ、ｘｆ、ｘｒとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図３（Ｂ）の場合と同様に、式（２ａ）の如き状態方程式を構成し（ただし、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）最適レギュレータの理論に従って、状態変数ベクトルの大きさが０を収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。実際の制振制御は、図３（Ｂ）の場合と同様である。
【００５８】
図４は、図２の補償成分決定部５４の制御ブロックを示す図である。図４の制御構成においては、まず、運動モデルの車輪トルク入力端へ、要求駆動トルク決定部５１からの要求駆動トルクを車輪トルクに換算して得られる要求車輪トルクＴｗｏと現に車輪において発生している車輪トルク（の推定値）Ｔｗがそれぞれ入力される。なお、ブレーキ操作量又はステアリング操作量に対応する車輪トルク推定値が入力されるようになっていてもよい。次いで、運動モデルにおいて、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。そして、その状態ベクトルＸ（ｔ）に、上記の如く状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫを乗じた値Ｋ・Ｘが算出され、そのＫ・Ｘが、エンジン１１および電気モータ１２の要求駆動トルク単位の補償成分Ｕに換算される。
【００５９】
算出された補償成分Ｕは、分離部５５に出力され、高周波成分と低周波成分に分離されることになる。車体のピッチ・バウンス振動システムは、式（１ａ）および（１ｂ）からも理解される如く、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルＸ（ｔ）の値は、実質的には、システムの固有振動数を概ね中心とした或るスペクトル特性を有する帯域の周波数成分のみとなっている。従って、上記の如く、要求駆動トルク或いは現に発生している車輪トルクのうち、システムの固有振動数の成分、すなわち、車体においてピッチ・バウンス振動を引き起こす成分が低減または除去され、車体におけるピッチ・バウンス振動が抑制されることになる。
【００６０】
図４における運動モデルに対して、外乱の作用として入力される現に発生している車輪トルクの値Ｔｗは、理想的には、各輪にトルクセンサを設け、実際に検出されればよいが、通常の車両の各輪にトルクセンサを設けることは困難である。そこで、図示の例では、車輪トルクの外乱入力として、走行中の車両におけるその他の検出可能な値から車輪トルク推定器５３（図２）にて推定された車輪トルク推定値が用いられる。車輪トルク推定値Ｔｗは、典型的には、駆動輪の車輪速センサから得られる車輪回転速ω又は車輪速値ｒ・ωの時間微分を用いて、
Ｔｗ＝Ｍ・ｒ２・ｄω／ｄｔ・・・（５ａ）
と推定することができる。ここで、Ｍは車両の重量、ｒは車輪半径である。駆動輪が路面の接地箇所において発生している駆動力の総和が、車両の全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇは加速度）に等しいとすると、車輪トルクＴｗは、
Ｔｗ＝Ｍ・Ｇ・ｒ・・・（５ｂ）
にて与えられる。車輪の加速度Ｇは、車輪速度ｒ・ωの微分値より、
Ｇ＝ｒ・ｄω／ｄｔ・・・（５ｃ）
にて与えられる。車輪の加速度Ｇは、車輪速度ｒ・ωの微分値より、
Ｇ＝ｒ・ｄω／ｄｔ・・・（５ｄ）
で与えられるので、車輪トルクは、式（５ａ）の如く推定される。なお、車輪トルク推定値は、車輪速ではなく、エンジン回転速、変速機回転速、タービン回転速など、駆動輪に作動的に連結した駆動系の回転軸の回転速から推定することにしてもよい。駆動装置のエンジン又はモータの出力軸の回転速ｎｅを用いる場合には、駆動輪の車輪回転速は、
ωｅ＝ｎｅ×トランスミッション（変速機）ギヤ比×デフ（作動装置）ギヤ比・（６）
により与えられる。また、変速機の出力軸の回転速ｎｏを用いる場合は、
ω０＝ｎ０×ギヤ比・・・（７）
により与えられる。そして、式（６）または（７）の駆動輪の車輪回転速ωの推定値は、式（５ａ）に代入され、車輪トルク推定値が算出される。
【００６１】
以上説明したように、実施の形態１によれば、駆動制御装置２２ａは、ドライバ要求に応じて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクを要求エンジントルクＴｅと要求モータトルクＴｍとに分配し、要求エンジントルクＴｅを補正してピッチ・バウンス振動の低周波成分を低減し、また、要求モータトルクＴｍを補正してピッチ・バウンス振動の高周波成分を低減することとしたので、ハイブリット車両のピッチ・バウンス振動の制振制御を行う場合に、エンジン１１および電気モータ１２の応答特性（時定数）および操作できるトルク量を考慮した制振制御を行うことができ、十分な制振効果を達成し、安定した車両走行を実現することが可能となる。
【００６２】
また、駆動制御装置２２ａは、車両走行中に発生する車両のピッチ・バウンス振動を検出し、検出した車両のピッチ・バウンス振動に基づいて、ピッチ・バウンス振動を低減するための補償成分Ｕを算出する補償成分決定部５４と、算出した補償成分ＵをＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂにより低周波成分と高周波成分とに分離する分離部５５と、分離された補償成分Ｕの低周波成分を要求エンジントルクＴｅに加算する加算器ａ２と、分離された補償成分Ｕの高周波成分を要求モータトルクＴｍに加算する加算器ａ１とを備えているので、簡単な構成でハイブリット車両のピッチ・バウンス振動を効果的に抑制することが可能となる。
【００６３】
（変形例）
図５は、変形例に係る駆動制御装置２２ａの構成例を示す図である。図５において、図２と同等機能を有する部位には同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
【００６４】
上記図２の構成においては、分離部５５のＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂにより補償成分の位相がずれ、制振効果が低減する可能性がある。そこで、図５に示すように、分離部５５において、ＨＰＦ５５ａの後段にその位相遅れを補償する位相遅れ補償器５５ｃを、ＬＰＦ５５ｂの後段にその位相進みを補償する位相進み補償器５５ｄを設けている。これにより、ＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂによる補償成分の位相ずれを解消することができ、最適なタイミングで補償成分を要求エンジントルクＴｅおよび要求モータトルクＴｍに加算することができ、最適なタイミングで制振制御を行うことが可能となる。
【００６５】
（実施の形態２）
実施の形態１では、分離部５５において、ＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂを使用して、補償成分を高周波成分と低周波成分に分離する構成であるが、実施の形態２では、ＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂを使用しないで、ハイブリット車両のピッチ・バウンス振動制振制御を行う構成である。実施の形態２によれば、ＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂによる補償成分の位相ずれを考慮する必要がなくなる。実施の形態２において、実施の形態１と同様な部分はその説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
【００６６】
図６は、実施の形態２に係るＨＶ−ＥＣＵ２２の内部の概略構成を制御ブロック形式で表したものである。図６において、図２と同等機能を有する部位には同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。図７−１は、図６のフィードフォワード制振制御部の制御ブロックを示す図である。図７−２は、図６のフィードバック制振制御部の制御ブロックを示す図である。図８は、ピッチ・バウンス振動制振制御における制御量の波形の一例を示す図である。図８において、横軸は時間Ｔ、縦軸はトルクを示しており、（ａ）は要求エンジントルク、ＦＦ補償後の要求エンジントルク、（ｂ）はＦＦ補償成分、（ｃ）はＦＢ補償成分を示している。
【００６７】
図６において、駆動制御装置２２ａは、トルク算出手段、フィードバック制振制御手段およびフィードフォワード制振制御手段として機能し、車輪トルク（駆動トルク）制御による単体のピッチ・バウンス振動制振制御を実行するための補償成分を算出して要求駆動トルクを補償（修正）するフィードフォワード制振制御部５７およびフィードバック制振制御部５６を備えている。フィードフォワード制振制御部５７は、加減速要求により発生するビッチ・バウンス振動を低減するためのＦＦ補償成分ＵFFを算出し、当該ＦＦ補償成分ＵFFを要求エンジントルクＴｅに加算するフィードフォワード制御を行う。フィードバック制振制御部５６は、路面外乱により発生するピッチ・バウンド振動を低減するためのＦＢ補償成分ＵFBを算出し、ＦＢ補償成分ＵFBを電気モータ１２に加算するフィードバック制御を行う。
【００６８】
図７−１を参照して、図６のフィードフォワード制振制御部５７を説明する。フィードフォワード制振制御部５７は、要求駆動トルク決定部５１からの要求駆動トルクが入力され、要求車輪トルクＴｗｏに換算した後、運動モデルにおいて、その要求車輪トルクＴｗｏを用いて、上記式（２ａ）の微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。ついで、その状態変数ベクトルＸ（ｔ）に、上記の如く状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫを乗じたＫ・Ｘ（ｔ）が算出され、そのＫ・Ｘ（ｔ）がエンジン１１の駆動トルク単位のＦＦ補償成分ＵFF（ｔ）に換算されて加算器ａ２に出力される。このＦＦ補償成分ＵFF（ｔ）は、アクセル変化に起因するピッチ・バウンス振動を抑制するための制御量であり、例えば、図８（ｂ）に示すように、低周波成分となっており、かつ、正負が一方の極性となり（正負一方の時間が長いため、ＯＦＦＳＥＴしやすい）、その絶対値が大きくなっている。
【００６９】
図６に戻り、加算器ａ２において、要求エンジントルクＴｅにフィードフォワード制振制御部５７で算出されたＦＦ補償成分ＵFFが加算され、アクセル変化に起因するピッチ・バウンス振動を抑制するように要求エンジントルクＴｅを補正して（図８（ａ）参照）、エンジン１１の駆動出力を調整することとなる。補正された要求エンジントルクＴｅは、エンジンＥＣＵ２０に出力される。エンジンＥＣＵ２０は、補正された要求エンジントルクＴｅになるように、そのときのエンジン回転数及び／又はエンジン温度等を参照して、予め実験的に又は理論的に定められたマップを用いてエンジン１１のスロットル開度等を制御する。
【００７０】
図７−２を参照して、図６のフィードバック制振制御部５６を説明する。フィードバック制振制御部５６の構成は、現に車輪において発生している車輪トルク（の推定値）Ｔｗが入力される点を除いて、フィードフォワード制振制御部５７と同様である。ただし、車輪トルク推定値Ｔｗの入力に際しては、フィードバック制御ゲインＦＢ（運動モデルにおける要求車輪トルクＴｗｏと車輪トルク推定値Ｔｗとの寄与のバランスを調整するためのゲイン）が乗ぜられるようになっている。フィードバック制振制御部５６は、車輪トルク推定器５３から車輪トルク（の推定値）Ｔｗが入力され、運動モデルにおいて、その車輪トルク推定値Ｔｗを用いて、式（２ａ）の微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。ついで、その状態変数ベクトルＸ（ｔ）に、上記の如く状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定された決定されたゲインＫを乗じたＫ・Ｘ（ｔ）が算出され、そのＫ・Ｘ（ｔ）が電気モータ１２の駆動トルク単位のＦＢ補償成分ＵFB（ｔ）に換算されて加算器ａ１に出力される。このＦＢ補償成分ＵFB（ｔ）は、車輪トルク外乱に起因するピッチ・バウンス振動を抑制するための制御量であり、例えば、図８（ｃ）に示すように、高周波成分となっており、かつ、正負が略均等に交互に出現すようになっており（正負片側の時間が短いため、ＯＦＦＳＥＴしにくい）、その絶対値が小さくなっている。
【００７１】
図６に戻り、加算器ａ１において、要求モータトルクＴｍにフィードバック制振制御部５６で算出された補償成分ＦＢ補償成分ＵFBが加算され、車輪トルク外乱に起因するピッチ・バウンス振動を抑制するように、要求モータトルクＴｍを補正して、電気モータ１２の駆動出力を調整することとなる。補正された要求モータトルクＴｍは、モータＥＣＵ２１に出力され、モータＥＣＵ２１は、補正された要求モータトルクＴｍになるように電気モータ１２の電流値等を制御する。
【００７２】
実施の形態２によれば、駆動制御装置２２ａは、駆動力算出手段ドライバ要求に応じて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクを要求エンジントルクＴｅと要求モータトルクＴｍとに分配し、フィードフォワード制振制御部５７は、加減速要求により発生するビッチ・バウンス振動を低減するためのＦＦ補償成分ＵFFを算出し、当該ＦＦ補償成分ＵFFを要求エンジントルクＴｅに加算するフィードフォワード制御を行い、フィードバック制振制御部５６は、車輪トルクを推定または検出し、当該推定または検出した車輪トルクに基づいて、路面外乱により発生するピッチ・バウンス振動を低減するためのＦＢ補償成分ＵFBを算出し、ＦＢ補償成分ＵFBを要求モータトルクＴｍに加算するフィードバック制御を行うこととしたので、ハイブリット車両のピッチ・バウンス振動の制振制御を行う場合に、十分な制振効果を達成し、安定した車両走行を実現することが可能となる。
【００７３】
また、実施の形態１では、位相補償できる周波数領域が限られているため、位相補償できない周波数領域では位相がよりずれる可能性があるが、実施の形態２では、周波数分離を行っていないため、位相ずれが全くなく、かつ、簡易な構成とすることが可能となる。
【００７４】
以上の説明は、本発明の実施の形態に関連してなされているが、当業者にとつて多くの修正及び変更が容易に可能であり、本発明は、上記に例示された実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の概念から逸脱することなく種々の装置に適用されることは明らかであろう。
【００７５】
なお、上記の実施形態に於ける制振制御は、運動モデルとしてばね上又はばね上・ばね下運動モデルを仮定して最適レギュレータの理論を利用した制振制御であるが、本発明の概念は、車輪トルク推定値を利用するものであれば、ここに紹介されているもの以外の運動モデルを採用したもの或いは最適レギュレータ以外の制御手法により制振を行うものにも適用され、そのような場合も本発明の範囲に属する。
【００７６】
また、上記実施の形態では、ピッチ・バウンス振動の低周波成分を電気モータのトルクを補正して抑制することにしたが、発電機やオルタネータのトルクを補正してピッチ・バウンス振動の低周波成分を抑制することにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
以上のように、本発明に係る制振制御装置及び制振制御方法は、駆動トルクを制御して、当該車両のばね振動を低減するハイブリット車両に広く利用可能である。 
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施の形態１に係る制振制御装置を搭載した自動車等の車両を模式的に示した図である。
【図２】電子制御装置の内部の概略構成を制御ブロック形式で表した図である。
【図３】制振制御装置において仮定される車体振動の力学的運動モデルを説明するための図である。
【図４】補償成分決定部の制御ブロックを示す図である。
【図５】変形例に係る制動制御装置の構成を示す図である。
【図６】実施の形態２に係る電子制御装置の内部の構成を制御ブロック形式で表した図である。
【図７−１】フィードフォワード制振制御部の制御ブロックを示す図である。
【図７−２】フィードバック制振制御部の制御ブロックを示す図である。
【図８】ピッチ・バウンス制振制御における制御量の波形の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００７９】
１  車両
１０  駆動装置
１１  エンジン
１２  電気モータ
１３  発電機
１４  動力分割機構
１５ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ  車輪
１６  車輪駆動装置
１７  アクセルペダルセンサ
１８  インバータ
１９  バッテリ  
２０  エンジンＥＣＵ
２１  モータＥＣＵ
２２  ＨＶ−ＥＣＵ
２２ａ  駆動制御装置
２２ｂ  制動制御装置
２３  バッテリＥＣＵ
３０ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ  車輪速センサ
３１  プロペラシャフト
５１  要求駆動トルク決定部
５２  トルク分配部
５３  車輪トルク推定器
５４  補償成分決定部
５５  分離部
５５ａ  ＨＰＦ
５５ｂ  ＬＰＦ
５５ｃ  位相遅れ補償器
５５ｄ  位相進み補償器
５６  フィードバック制振制御部
５７  フィードフォワード制振制御部
ａ１，ａ２  加算器
【図１】
2010137724.tif 000007
【図２】
2010137724.tif 000008
【図３】
2010137724.tif 000009
【図４】
2010137724.tif 000010
【図５】
2010137724.tif 000011
【図６】
2010137724.tif 000012
【図７−１】
2010137724.tif 000013
【図７−２】
2010137724.tif 000014
【図８】
2010137724.tif 000015