(57)【要約】【課題】フートレストを備える場合において、フートレストに伝わる振動を効果的に低減しつつ、製造コストを抑制した鞍乗型車両を提供する。【解決手段】本発明に係る自動二輪車は、リヤアーム５０を揺動可能に支持するとともに、リヤアーム５０よりも車幅方向内側に位置するピボット部１６０ａを有する車体フレーム１００と、車体フレーム１００に連結され、車体フレーム１００よりも車幅方向外側に位置するフートレストブラケット２５０と、フートレストブラケット２５０に連結されるフートレストアッセンブリ２００とを備える。フートレストアッセンブリ２００は、フートレストブラケット２５０とは別体に構成されるとともに、ラバーダンパーを介してフートレストブラケット２５０に連結され、自動二輪車の側面視において、少なくともフートレストブラケット２５０の半分を覆う。【選択図】図９
2010058762.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リヤアームを揺動可能に支持するピボット部を有するとともに、前記リヤアームよりも車幅方向内側に位置する車体フレームと、
前記車体フレームに連結され、前記車体フレームよりも車幅方向外側に位置するフートレスト取付部と、
ライダーが足を載せる足載せ部を有し、前記フートレスト取付部に連結されるフートレストと
を備える鞍乗型車両であって、
前記フートレストは、前記フートレスト取付部とは別体に構成されるとともに、弾性材料を介して前記フートレスト取付部に連結され、前記鞍乗型車両の側面視において、少なくとも前記フートレスト取付部の半分を覆う鞍乗型車両。
【請求項２】
前記フートレスト取付部は、前記車体フレームに対して締結部材を介して締結され、
前記フートレストは、前記締結部材を覆わず露出する形状である請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記ピボット部は、
前記車体フレームに形成されたシャフト被挿通部に挿通されるピボットシャフトと、
前記ピボットシャフトと螺合する螺合部材と
を有し、
前記フートレスト取付部には、前記ピボットシャフトが挿通されるシャフト挿通孔が形成され、
前記螺合部材は、前記フートレスト取付部を介して前記ピボットシャフトと螺合することによって前記締結部材を構成する請求項２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記フートレストは、前記螺合部材を露出させる貫通孔を有し、前記螺合部材の周囲において前記フートレスト取付部を覆う請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記フートレストを前記フートレスト取付部に締結する複数の取付部を有し、
前記フートレストは、少なくとも前記フートレスト取付部の上半部を覆い、
前記取付部の少なくとも一部は、前記上半部に設けられる請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記取付部は、第１取付部、第２取付部及び第３取付部を含み、
前記鞍乗型車両の側面視において、前記第１取付部、前記第２取付部及び前記第３取付部をそれぞれ結ぶ直線によって形成される形状は、三角形である請求項５に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記鞍乗型車両の側面視において、前記第２取付部は、前記第１取付部よりも後方に設けられるとともに、前記第３取付部は、前記第２取付部よりも後方に設けられ、
前記鞍乗型車両の側面視において、前記第２取付部は、前記第１取付部よりも上方に設けられるとともに、前記第３取付部は、前記第１取付部よりも下方に設けられる請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記第１取付部は、前記シャフト挿通孔の下方に設けられる請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記第２取付部は、前記シャフト挿通孔よりも上方に設けられる請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記車体フレームは、
ステアリングシャフトを回動可能に支持するステアリングヘッドパイプから前記ピボット部よりも後方まで延びるメインフレーム部と、
前記メインフレーム部に接合され、駆動力を発生するパワーユニットの後部を支持する後側支持部と
を有し、
前記ピボット部は、前記後側支持部に設けられ、
前記後側支持部は、金属板を用いて形成され、
前記後側支持部の板面は、前記鞍乗型車両の前後方向に沿う請求項１に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームよりも車幅方向外側に位置するフートレスト取付部と、ライダーの足載せ部を有し、フートレスト取付部に連結されるフートレストとを備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車などの鞍乗型車両では、リヤアームを揺動可能に支持するピボット部を、鞍乗型車両の前後方向に延びる車体フレームのメインフレーム部に設ける構造が広く用いられている。
【０００３】
このような車体フレームを備える鞍乗型車両において、車体フレームとは別体で車体フレームに連結され、車体フレームよりも車幅方向外側に位置するサイドプレート（フートレスト取付部）をピボット部の近傍に設ける構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
サイドプレートは、メインフレーム部から車幅方向外側に向けて突設され、リヤアームやピボット部から一定の距離を確保しつつ搭載部品を配設するために用いられる。例えば、サイドプレートには、ライダーが足を載せるフートレストが取り付けられる。具体的には、フートレストの前端部がサイドプレートの後端部に連結される。
【特許文献１】特開２００７−１１８８６５号公報（第５−６頁、第３−４図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来の車体フレームの構造には、次のような問題があった。すなわち、フートレストがサイドプレートを介してメインフレーム部に取り付けられる場合、フートレストにエンジンなどの振動が伝わり易い問題があった。
【０００６】
このような問題を解決するためには、フートレストをサイドプレートとは別体として構成するとともに、いわゆるダイナミックダンパーを介してフートレストをサイドプレートに取り付ければよい。この際、フートレストがサイドプレートの後端部に連結され、サイドプレートが外観上に現れるため、フートレスト及びサイドプレートの両者に対して外観に耐え得る仕上げが必要となり、鞍乗型車両の製造コストが上昇する別の問題を惹起する。
【０００７】
そこで、本発明は、フートレストを備える場合において、フートレストに伝わる振動を効果的に低減しつつ、製造コストを抑制した鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、リヤアームを揺動可能に支持するとともに、前記リヤアーム（リヤアーム５０）よりも車幅方向内側に位置するピボット部（ピボット部１６０ａ）を有する車体フレーム（車体フレーム１００）と、前記車体フレームに連結され、前記車体フレームよりも車幅方向外側に位置するフートレスト取付部（フートレストブラケット２５０）と、ライダーが足を載せる足載せ部（フートレスト２２０Ｆ）を有し、前記フートレスト取付部に連結されるフートレスト（フートレストアッセンブリ２００）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記フートレストは、前記フートレスト取付部とは別体に構成されるとともに、弾性材料（ラバーダンパー２４１）を介して前記フートレスト取付部に連結され、前記鞍乗型車両の側面視において、少なくとも前記フートレスト取付部の半分を覆うことを要旨とする。
【０００９】
このような鞍乗型車両によれば、フートレストに伝わる振動の低減のために、フートレスト取付部とは別体に構成されたフートレストを利用して、フートレスト取付部を外観上に現れないようにできる。つまり、フートレスト取付部は、外部から容易に視認されないようにできるため、フートレスト取付部を簡易な仕上げで済ませることが可能となり、鞍乗型車両の製造コストを抑制できる。
【００１０】
すなわち、このような鞍乗型車両によれば、ダイナミックダンパーなどを用いる必要がないため、フートレストに伝わる振動を効果的に低減しつつ、製造コストを抑制できる。
【００１１】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記フートレスト取付部は、前記車体フレームに対して締結部材（例えば、ボルト２３１，ナット２３２）を介して締結され、前記フートレストは、前記締結部材を覆わず露出する形状であることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記ピボット部は、前記車体フレームに形成されたシャフト被挿通部（シャフト被挿通部１６４ａ）に挿通されるピボットシャフト（ピボットシャフト５２）と、前記ピボットシャフトと螺合する螺合部材（ナット５３）とを有し、前記フートレスト取付部には、前記ピボットシャフトが挿通される（シャフト挿通孔２５２）が形成され、前記螺合部材は、前記フートレスト取付部を介して前記ピボットシャフトと螺合することによって前記締結部材を構成することを要旨とする。
【００１３】
本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記フートレストは、前記螺合部材を露出させる貫通孔（ピボットシャフト受入孔２１０ａ）を有し、前記螺合部材の周囲において前記フートレスト取付部を覆うことを要旨とする。
【００１４】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記フートレストを前記フートレスト取付部に締結する複数の取付部（例えば、ボルト取付部２３０Ａ，ボルト２３１，ナット２３２）を有し、前記フートレストは、少なくとも前記フートレスト取付部の上半部（上半部２５１ａ）を覆い、前記取付部の少なくとも一部は、前記上半部に設けられることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記取付部は、第１取付部（ボルト取付部２３０Ａ）、第２取付部（ボルト取付部２３０Ｂ）及び第３取付部（ボルト取付部２３０Ｃ）を含み、前記鞍乗型車両の側面視において、前記第１取付部、前記第２取付部及び前記第３取付部をそれぞれ結ぶ直線（直線Ｌ１）によって形成される形状は、三角形であることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第７の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記鞍乗型車両の側面視において、前記第２取付部は、前記第１取付部よりも後方に設けられるとともに、前記第３取付部は、前記第２取付部よりも後方に設けられ、前記鞍乗型車両の側面視において、前記第２取付部は、前記第１取付部よりも上方に設けられるとともに、前記第３取付部は、前記第１取付部よりも下方に設けられることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第８の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記第１取付部は、前記シャフト挿通孔の下方に設けられることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第９の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記第２取付部は、前記シャフト挿通孔よりも上方に設けられることを要旨とする。
【００１９】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記車体フレームは、ステアリングシャフトを回動可能に支持するステアリングヘッドパイプから前記ピボット部よりも後方まで延びるメインフレーム部（パイプフレーム１２０）と、前記メインフレーム部に接合され、駆動力を発生するパワーユニット（エンジン４０）の後部（後部４０ａ）を支持する後側支持部（リヤアームブラケット１６０）とを有し、前記ピボット部は、前記後側支持部に設けられ、前記後側支持部は、金属板（スチール板）を用いて形成され、前記後側支持部の板面は、前記鞍乗型車両の前後方向に沿うことを要旨とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の特徴によれば、フートレストを備える場合において、フートレストに伝わる振動を効果的に低減しつつ、製造コストを抑制した鞍乗型車両を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）鞍乗型車両の全体概略構成、（２）車体フレームの構成、（３）後側支持部の構成、（４）フートレストの構成、（５）フートレスト取付部の形状、（６）リヤアームの取付状態、（７）フートレスト及びフートレスト取付部の取付状態、（８）ドライブチェーンの交換に伴うフートレストアッセンブリ２００の脱着、（９）作用・効果、及び（１０）その他の実施形態について説明する。
【００２２】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２３】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２４】
（１）鞍乗型車両の全体概略構成
図１は、本実施形態において鞍乗型車両を構成する自動二輪車１０の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪２０及び後輪９０を備える。
【００２５】
前輪２０は、フロントフォーク２１によって回転可能に支持される。フロントフォーク２１は、車体フレーム１００、具体的には、ステアリングヘッドパイプ１１０（図１において不図示、図２及び図３参照）によって回動可能に支持されるステアリングシャフト２２に連結される。
【００２６】
後輪９０は、駆動力を発生するエンジン４０（パワーユニット）によって、ドライブチェーン８０を介して駆動される。エンジン４０は、直列４気筒型である。エンジン４０の配置型式は、各気筒が車幅方向に沿って配置される横置きである。
【００２７】
後輪９０は、リヤアーム５０によって自動二輪車１０の上下方向に沿って揺動可能に支持される。具体的には、リヤアーム５０は、車軸９０ａを支持する。エンジン４０は、車体フレーム１００に固定される。
【００２８】
リヤアーム５０の上方には、ライダー、及びライダーの後方においてライダーと同様するタンデムライダーが着座するシート７０が配設される。また、リヤアーム５０の車幅方向外側には、ライダー及びタンデムライダーの足が載せられるフートレストアッセンブリ２００が配設される。
【００２９】
リヤアーム５０の下方には、自動二輪車１０を左斜め側方に傾けた状態で支えるサイドスタンド３０が取り付けられる。サイドスタンド３０は、連結部３１（図１において不図示、図９参照）を中心として、自動二輪車１０の下方に向かって回動できる。
【００３０】
（２）車体フレームの構成
図２は、車体フレーム１００の右前方からの斜視図である。図３は、車体フレーム１００の左側面図である。
【００３１】
図２及び図３に示すように、車体フレーム１００は、ステアリングヘッドパイプ１１０、パイプフレーム１２０、フロントブラケット１３０、リヤアームブラケット１６０、及びバックステー１７０を備える。
【００３２】
ステアリングヘッドパイプ１１０は、ステアリングシャフト２２（図１参照）を回動可能に支持する。
【００３３】
パイプフレーム１２０は、車幅方向において並んで配設されるパイプ１２０Ｌ及びパイプ１２０Ｒを有する。パイプ１２０Ｌ及びパイプ１２０Ｒは、断面形状が円形なパイプ材を用いて形成される。
【００３４】
フロントブラケット１３０は、パイプフレーム１２０に接合される。具体的には、フロントブラケット１３０Ｌは、パイプ１２０Ｌに溶接される。また、フロントブラケット１３０Ｒは、パイプ１２０Ｒに溶接される。フロントブラケット１３０Ｌ，１３０Ｒは、エンジン４０の側部４０ｂ（図１参照）を支持する。
【００３５】
リヤアームブラケット１６０は、フロントブラケット１３０よりも後方に設けられる。リヤアームブラケット１６０は、パイプフレーム１２０に接合される。具体的には、リヤアームブラケット１６０Ｌは、パイプ１２０Ｌに溶接される。また、リヤアームブラケット１６０Ｒは、パイプ１２０Ｒに溶接される。リヤアームブラケット１６０Ｌ，１６０Ｒは、エンジン４０の後部４０ａ（図１参照）を支持する。本実施形態において、リヤアームブラケット１６０は、後側支持部を構成する。
【００３６】
バックステー１７０は、リヤアームブラケット１６０から自動二輪車１０の後方に向けて延びる。バックステー１７０は、バックステー１７０Ｌ，１７０Ｒによって構成される。
【００３７】
（３）後側支持部の構成
図４は、リヤアームブラケット１６０（後側支持部）の左側面図である。図２〜図４に示すように、リヤアームブラケット１６０は、リヤアームブラケット１６０Ｌ、リヤアームブラケット１６０Ｒ、リヤアームボス１６４及びクロスパイプ１６５によって構成される。
【００３８】
リヤアームブラケット１６０Ｌは、縦ブラケット１６１Ｌとパイプブラケット１６２Ｌとを有する。リヤアームブラケット１６０は、パイプフレーム１２０から自動二輪車１０の下方に向けて延びる。
【００３９】
リヤアームブラケット１６０Ｌは、金属板、具体的にはスチール製の板を用いて形成される。縦ブラケット１６１Ｌの板面１６１Ｌａ及び縦ブラケット１６１Ｒの板面１６１Ｒａ（図２〜図４において不図示、図８参照）は、自動二輪車１０の前後方向に沿っている。なお、リヤアームブラケット１６０Ｒもリヤアームブラケット１６０Ｌと同様にスチール製の板を用いて形成される。
【００４０】
また、リヤアームブラケット１６０は、クッションユニット６０（図２〜図４において不図示、図７参照）が取り付けられるクッションユニット取付部１６３ａを有する。
【００４１】
リヤアームボス１６４は、リヤアームブラケット１６０Ｌ及びリヤアームブラケット１６０Ｒに接合される。リヤアームボス１６４は、断面形状が円形なパイプ材を用いて形成される。リヤアームボス１６４には、リヤアーム５０を揺動可能に支持するピボットシャフト５２（図２〜図４において不図示、図８参照）が挿通される。すなわち、リヤアームブラケット１６０は、リヤアーム５０を揺動可能に支持するピボット部１６０ａ（図７参照）を有する。
【００４２】
クロスパイプ１６５は、リヤアームブラケット１６０Ｌの下端及びリヤアームブラケット１６０Ｒの下端に接合される。クロスパイプ１６５は、断面形状が四角形なパイプ材を用いて形成される。クロスパイプ１６５の左端には、フートレストブラケット２５０（図２〜図４において不図示、図６参照）が取り付けられる取付面１６５ａが設けられる。
【００４３】
また、縦ブラケット１６１Ｌには、エンジン取付部１６１Ｌｂ及びエンジン取付部１６２Ｌａが形成される。エンジン取付部１６１Ｌｂ及びエンジン取付部１６２Ｌａには、エンジン４０の後部４０ａに設けられたボルト孔に螺入されるボルト（不図示）が挿通され、エンジン４０の後部４０ａがリヤアームブラケット１６０Ｌによって支持される。なお、縦ブラケット１６１Ｒにも同様のエンジン取付部（不図示）が形成される。
【００４４】
（４）フートレストの構成
図５は、本実施形態においてフートレストを構成するフートレストアッセンブリ２００の左側面図である。図５に示すように、フートレストアッセンブリ２００は、胴体部２１０、フートレスト２２０Ｆ及びフートレスト２２０Ｒを有する。
【００４５】
胴体部２１０は、自動二輪車１０の後方に行くに従って細くなる先細り状である。胴体部２１０の前部２１０Ｆには、ピボットシャフト受入孔２１０ａが形成される。また、ピボットシャフト受入孔２１０ａの後方には、空隙２１０ｂが形成される。
【００４６】
ピボットシャフト受入孔２１０ａは、ピボットシャフト５２と螺合するナット５３を露出させ、ナット５３の周囲においてフートレストブラケット２５０（図６参照）を覆う。本実施形態において、ピボットシャフト受入孔２１０ａは、貫通孔を構成する。
【００４７】
ピボットシャフト受入孔２１０ａには、ピボット部１６０ａ（図７参照）が配設される。ピボットシャフト受入孔２１０ａは、ピボット部１６０ａとの干渉を回避するために形成された円形の孔である。
【００４８】
空隙２１０ｂには、エンジン４０の回転速度を変速するトランスミッション（不図示）を構成するギヤを切り替えるチェンジペダル４８の回動軸４８ａが配設される。回動軸４８ａは、ベースプレート４８ｂによって支持される。チェンジペダル４８には、シフトロッド４９が連結される。シフトロッド４９は、トランスミッションのシフト軸（不図示）と連結される。
【００４９】
フートレスト２２０Ｆは、ライダーの左足が載せられる。本実施形態において、フートレスト２２０Ｆは、足載せ部を構成する。フートレスト２２０Ｒは、タンデムライダーの左足が載せられる。フートレスト２２０Ｒは、フートレスト２２０Ｆの後方に設けられる。なお、自動二輪車１０の右側部には、フートレストアッセンブリ２００と同様の機能を有するフートレストアッセンブリが設けられる。
【００５０】
胴体部２１０の前部２１０Ｆには、複数のボルト取付部が設けられる。具体的には、ボルト取付部２３０Ａ、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃが前部２１０Ｆに設けられる。ボルト取付部２３０Ａ、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃをそれぞれ結ぶ直線Ｌ１によって形成される形状は、自動二輪車１０の側面視において、三角形である。
【００５１】
本実施形態では、自動二輪車１０の側面視において、ボルト取付部２３０Ｂは、ボルト取付部２３０Ａよりも後方に設けられる。ボルト取付部２３０Ｃは、ボルト取付部２３０Ｂよりも後方に設けられる。また、ボルト取付部２３０Ｂは、ボルト取付部２３０Ａよりも上方に設けられる。ボルト取付部２３０Ｃは、ボルト取付部２３０Ａよりも下方に設けられる。
【００５２】
（５）フートレスト取付部の形状
図６は、本実施形態においてフートレスト取付部を構成するフートレストブラケット２５０の正面図である。フートレストブラケット２５０は、車体フレーム１００、具体的には、リヤアームブラケット１６０Ｌに連結され、リヤアームブラケット１６０Ｌよりも車幅方向外側に位置する。具体的には、フートレストブラケット２５０は、リヤアームブラケット１６０Ｌとフートレストアッセンブリ２００との間に配設される。つまり、フートレストアッセンブリ２００は、フートレストブラケット２５０とは別体に構成される。
【００５３】
図６に示すように、フートレストブラケット２５０は、平滑な面で構成される取付面２５１を有する。取付面２５１は、自動二輪車１０の側面視において、自動二輪車１０の前後方向及び上下方向に沿って配設される。
【００５４】
取付面２５１には、ピボットシャフト５２が挿通されるシャフト挿通孔２５２が形成される。また、取付面２５１には、ボルト２３１（図６において不図示、図８参照）が挿通されるボルト孔２５３が複数形成される。ボルト孔２５３は、フートレストアッセンブリ２００のボルト取付部２３０Ａ、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃ（図５参照）に対応した位置に形成される。さらに、取付面２５１には、ボルト２３３Ａ（ボルト２３３Ｂ，ボルト２３４）（図６において不図示、図１１参照）が挿通されるボルト孔２５４（ボルト孔２５５，ボルト孔２５６）が形成される。
【００５５】
また、取付面２５１には、フートレストアッセンブリ２００に伝わる振動を低減するため、弾性材料（例えば、ゴムや合成樹脂）で形成されるアダプタ２５７が設けられる。
【００５６】
（６）リヤアームの取付状態
図７は、リヤアーム５０の取付状態を示す図である。また、図８は、図７に示したＦ８−Ｆ８線に沿った断面図である。図７及び図８に示すように、リヤアーム５０は、リヤアームブラケット１６０に設けられたピボット部１６０ａによって揺動可能に支持される。
【００５７】
リヤアーム５０は、後輪９０の車軸９０ａの一端を支持する左アーム５１Ｌと、車軸９０ａの他端を支持する右アーム５１Ｒとを有する。
【００５８】
左アーム５１Ｌ（５１Ｒ）には、ピボットシャフト５２が挿通されるシャフト受け部５１Ｌａ（５１Ｒａ）が形成される。ピボットシャフト５２は、シャフト受け部５１Ｌａ，５１Ｒａ及びリヤアームボス１６４に挿通される。具体的には、ピボットシャフト５２は、中空のリヤアームボス１６４の内部に形成されたシャフト被挿通部１６４ａに挿通される。ピボットシャフト５２の先端は、ナット５３（螺合部材）に螺合され、リヤアーム５０を揺動可能に支持する。
【００５９】
また、リヤアーム５０は、後輪９０が路面から受けた衝撃を吸収するクッションユニット６０が取り付けられるクッションユニット取付部５４を有する。クッションユニット６０の下端は、クッションユニット取付部５４に連結される。クッションユニット６０の上端は、リヤアームブラケット１６０に設けられたクッションユニット取付部１６３ａに連結される。
【００６０】
図８に示すように、左アーム５１Ｌは、縦ブラケット１６１Ｌの車幅方向外側に配設される。右アーム５１Ｒは、縦ブラケット１６１Ｒの車幅方向外側に配設される。
【００６１】
フートレストブラケット２５０は、シャフト挿通孔２５２（図６参照）に挿通されたピボットシャフト５２とナット５３とによって、左アーム５１Ｌのシャフト受け部５１Ｌａに固定される。つまり、ナット５３は、フートレストブラケット２５０を介してピボットシャフト５２と螺合する。
【００６２】
フートレストブラケット２５０には、フートレストアッセンブリ２００が固定される。具体的には、図８に示すように、フートレストアッセンブリ２００は、ボルト取付部２３０Ｂを構成するボルト２３１及びナット２３２（締結部材）によってフートレストブラケット２５０に固定される。つまり、フートレストブラケット２５０は、車体フレーム１００に対してボルト２３１及びナット２３２を介して締結される。フートレストアッセンブリ２００は、自動二輪車１０の側面視において、ボルト２３１及びナット２３２を覆わず露出する形状である。なお、フートレストアッセンブリ２００は、ボルト取付部２３０Ａ及びボルト取付部２３０Ｃによっても、ボルト取付部２３０Ｂと同様にフートレストブラケット２５０に固定される。
【００６３】
フートレストアッセンブリ２００がボルト取付部２３０Ａ、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃによってフートレストブラケット２５０に固定されると、フートレストアッセンブリ２００に形成されたピボットシャフト受入孔２１０ａ（図５参照）は、ピボットシャフト５２と螺合したナット５３の周囲を取り囲むように配置される。
【００６４】
また、本実施形態では、ナット５３は、フートレストブラケット２５０を介してピボットシャフト５２と螺合することによって、ボルト２３１及びナット２３２と同様に、フートレストブラケット２５０を車体フレーム１００に対して締結する締結部材を構成する。
【００６５】
（７）フートレスト及びフートレスト取付部の取付状態
図９は、フートレストアッセンブリ２００（フートレスト）の取付状態を示す図である。図１０は、図９に示したＦ１０−Ｆ１０線に沿った断面図である。図１１は、図９に示したＦ１１−Ｆ１１線に沿った断面図である。図１２は、図９に示したＦ１２−Ｆ１２線に沿った断面図である。
【００６６】
図９及び図１０に示すように、フートレストアッセンブリ２００は、ボルト取付部２３０Ａ、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃによってフートレストブラケット２５０に固定される。
【００６７】
具体的には、図１１に示すように、ボルト取付部２３０Ａでは、ボルト２３１がナット２３２と螺合することによって、フートレストアッセンブリ２００がフートレストブラケット２５０に連結される。本実施形態では、ボルト２３１とナット２３２とは、ラバーダンパー２４１及びワッシャー２４２を介して螺合される。
【００６８】
ラバーダンパー２４１は、弾性材料、具体的にはラバーを用いて形成され、車体フレーム１００から伝わる振動を低減する。つまり、フートレストアッセンブリ２００は、弾性材料を介してフートレストブラケット２５０に連結される。
【００６９】
なお、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃにおいても、図１１に示したボルト取付部２３０Ａと同様の方法によって、フートレストアッセンブリ２００がフートレストブラケット２５０に連結される。
【００７０】
ボルト取付部２３０Ａは、フートレストブラケット２５０に形成されたシャフト挿通孔２５２、つまり、ピボット部１６０ａの下方に設けられる。また、ボルト取付部２３０Ｂは、シャフト挿通孔２５２よりも上方、つまり、シャフト挿通孔２５２よりも上側に設けられる。ボルト取付部２３０Ｃは、シャフト挿通孔２５２よりも後方かつ下方に設けられる。
【００７１】
本実施形態では、ボルト取付部２３０Ａ、ボルト２３１及びナット２３２によって第１取付部が構成される。同様に、ボルト取付部２３０Ｂ、ボルト２３１及びナット２３２によって第２取付部が構成され、ボルト取付部２３０Ｃ、ボルト２３１及びナット２３２によって第３取付部が構成される。
【００７２】
図９に示すように、フートレストアッセンブリ２００は、フートレストブラケット２５０の取付面２５１（図６参照）に取り付けられ、少なくとも取付面２５１の半分を覆う。具体的には、フートレストアッセンブリ２００は、取付面２５１の上半部２５１ａ（図６参照）を覆う。
【００７３】
また、ボルト取付部２３０Ａ、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃのうち、ボルト取付部２３０Ａ及びボルト取付部２３０Ｂは、上半部２５１ａに設けられる。
【００７４】
また、図１０及び図１２に示すように、フートレストブラケット２５０は、リヤアームブラケット１６０Ｌの下端に接合されるクロスパイプ１６５に固定される。具体的には、フートレストブラケット２５０は、ボルト２３３Ｂ（ボルト２３４）がナット２３６と螺合することによって、クロスパイプ１６５の取付面１６５ａに固定される。ボルト２３３Ａは、フートレストブラケット２５０に形成されたボルト孔２５５（図６参照）に挿通され、ボルト２３４は、ボルト孔２５６に挿通される。
【００７５】
また、サイドスタンド３０の連結部３１は、ボルト２３３Ａがナット２３５と螺合することによって、フートレストブラケット２５０に固定される。
【００７６】
（８）ドライブチェーンの交換に伴うフートレストアッセンブリ２００の脱着
次に、フートレストアッセンブリ２００の脱着によるドライブチェーン８０の交換方法について説明する。図１３は、フートレストアッセンブリ２００が取り付けられた状態における自動二輪車１０の一部左側面図を示す。図１４は、フートレストアッセンブリ２００が取り外された状態における自動二輪車１０の一部左側面図を示す。
【００７７】
ドライブチェーン８０は、何れかの部分で切り離したり接続したりすることができないエンドレス（無端状）チェーンである。このため、ドライブチェーン８０を交換する場合には、フートレストアッセンブリ２００及びフートレストブラケット２５０を取り外して、ドライブチェーン８０を円環状の状態のまま、引き出す必要がある。
【００７８】
具体的には、ナット５３、ボルト２３３Ｂ及びボルト２３４を緩めてリヤアームブラケット１６０Ｌから取り外すことよって、フートレストアッセンブリ２００を分解することなく、フートレストアッセンブリ２００をフートレストブラケット２５０とともに容易に取り外すことができる。フートレストアッセンブリ２００及びフートレストブラケット２５０がリヤアームブラケット１６０Ｌから取り外されると、図１４に示す状態となる。つまり、フートレストアッセンブリ２００及びフートレストブラケット２５０が取り外されると、ドライブチェーン８０の取り外しに際して干渉する部品は、何ら存在しない状態となる。
【００７９】
また、本実施形態では、リヤアームブラケット１６０Ｒ側からピボットシャフト５２がリヤアームボス１６４（図８参照）に挿通され、リヤアームブラケット１６０Ｌ側では、ナット５３がピボットシャフト５２に螺合される。このため、フートレストブラケット２５０の取り外しに際して、ナット５３のみを取り外せばよく、ピボットシャフト５２をリヤアームボス１６４から引き抜く必要はない。さらに、リヤアーム５０のシャフト受け部５１Ｌａ，５１Ｒａは、リヤアームブラケット１６０を挟むように、リヤアームブラケット１６０の車幅方向外側に位置するため、ドライブチェーン８０の交換に際してリヤアーム５０を取り外す必要もない。仮に、リヤアーム５０のシャフト受け部５１Ｌａ，５１Ｒａがリヤアームブラケット１６０よりも車幅方向内側に位置する場合には、ドライブチェーン８０もリヤアームブラケット１６０よりも車幅方向内側に位置することになるため、ドライブチェーン８０の交換に際してリヤアーム５０を取り外す必要がある。
【００８０】
（９）作用・効果
自動二輪車１０によれば、フートレストアッセンブリ２００に伝わる振動の低減のために、フートレストブラケット２５０とは別体に構成されたフートレストアッセンブリ２００を利用して、フートレストブラケット２５０を外観上に現れないようにできる。つまり、フートレストブラケット２５０は、外部から容易に視認されないようにできるため、フートレストブラケット２５０を簡易な仕上げで済ませることが可能となり、自動二輪車１０の製造コストを抑制できる。
【００８１】
また、本実施形態では、ボルト取付部２３０Ａ、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃでは、ラバーを用いて形成されたラバーダンパー２４１が用いられる。このため、フートレストアッセンブリ２００に伝達される振動をさらに効果的に低減できる。
【００８２】
すなわち、自動二輪車１０によれば、ダイナミックダンパーなどを用いる必要がないため、フートレストアッセンブリ２００に伝わる振動を効果的に低減しつつ、製造コストを抑制できる。
【００８３】
本実施形態では、フートレストブラケット２５０は、車体フレーム１００に対して締結部材（例えば、ボルト２３１，ナット２３２）を介して締結され、フートレストアッセンブリ２００は、締結部材を覆わず露出する形状である。また、フートレストブラケット２５０には、ピボットシャフト５２が挿通されるシャフト挿通孔２５２が形成され、ナット５３は、フートレストブラケット２５０を介してピボットシャフト５２と螺合することによって、フートレストブラケット２５０を車体フレーム１００に対して締結する締結部材を構成する。このため、フートレストブラケット２５０に連結されるフートレストアッセンブリ２００をさらに強固に支持できる。つまり、フートレストアッセンブリ２００に伝わる振動をさらに効果的に低減できる。
【００８４】
さらに、本実施形態では、フートレストアッセンブリ２００には、ナット５３を露出させるピボットシャフト受入孔２１０ａが形成される。このため、フートレストアッセンブリ２００を強固に支持しつつ、ドライブチェーン８０の交換に際して、ナット５３などを容易に脱着できる。
【００８５】
本実施形態では、ボルト取付部２３０Ａ、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃをそれぞれ結ぶ直線Ｌ１によって形成される形状は、三角形である。具体的には、ボルト取付部２３０Ｂは、ボルト取付部２３０Ａよりも後方に設けられるとともに、ボルト取付部２３０Ｃは、ボルト取付部２３０Ｂよりも後方に設けられる。また、ボルト取付部２３０Ｂは、ボルト取付部２３０Ａよりも上方に設けられるとともに、ボルト取付部２３０Ｃは、ボルト取付部２３０Ａよりも下方に設けられる。
【００８６】
このため、前後方向及び上下方向において互いに離間したボルト取付部２３０Ａ、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃを用いて、フートレストアッセンブリ２００をより確実に車体フレーム１００側に固定できる。
【００８７】
本実施形態では、ナット５３は、フートレストブラケット２５０を介してピボットシャフト５２と螺合する。このため、ピボットシャフト５２を用いてフートレストブラケット２５０をさらに確実に車体フレーム１００側に固定できる。つまり、フートレストアッセンブリ２００に伝わる振動をさらに効果的に低減できる。
【００８８】
また、本実施形態では、ボルト取付部２３０Ａは、ピボットシャフト５２が挿通されるフートレストブラケット２５０のシャフト挿通孔２５２の下方に設けられるとともに、ボルト取付部２３０Ｂは、シャフト挿通孔２５２よりも上方に設けられる。このため、ピボットシャフト５２とナット５３とによって車体フレーム１００側に固定されているシャフト挿通孔２５２の周囲において、より確実にフートレストアッセンブリ２００をフートレストブラケット２５０に固定できる。つまり、フートレストアッセンブリ２００に伝わる振動をさらに効果的に低減できる。
【００８９】
本実施形態では、リヤアームブラケット１６０の板面１６１Ｌａ及び板面１６１Ｒａは、自動二輪車１０の前後方向に沿っている。このため、自動二輪車１０の車幅を抑制しつつ、フートレストアッセンブリ２００に伝わる振動を低減できる。
【００９０】
（１０）その他の実施形態
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。
【００９１】
例えば、上述した実施形態では、ボルト取付部２３０Ａ、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃでは、ラバーを用いて形成されたラバーダンパー２４１が用いられていたが、当該取付部のうち、一部の取付部においてラバーダンパー２４１を用いてもよい。
【００９２】
また、図９に示したボルト取付部２３０Ａ、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃの位置関係は一例である。ボルト取付部２３０Ａ、ボルト取付部２３０Ｂ及びボルト取付部２３０Ｃをそれぞれ結ぶ直線Ｌ１によって形成される形状が三角形であれば、当該取付部の位置関係は、図９に示した例に限定されない。
【００９３】
上述した実施形態では、フートレストブラケット２５０には、ピボットシャフト５２が挿通されるシャフト挿通孔２５２が形成され、ナット５３は、フートレストブラケット２５０を介してピボットシャフト５２と螺合したが、ナット５３は、必ずしもフートレストブラケット２５０を介してピボットシャフト５２と螺合しなくても構わない。
【００９４】
上述した実施啓形態では、フートレストアッセンブリ２００は、ボルト２３１などの締結部材を覆わず露出する形状であったが、フートレストアッセンブリ２００の形状は、このような形状に限定されない。
【００９５】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両を構成する自動二輪車１０の左側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車体フレーム１００の右前方からの斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車体フレーム１００の左側面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る後側支持部を構成するリヤアームブラケット１６０の左側面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るフートレストを構成するフートレストアッセンブリ２００の左側面図である。
【図６】本発明の実施形態に係るフートレスト取付部を構成するフートレストブラケット２５０の正面図である。
【図７】本発明の実施形態に係るリヤアーム５０の取付状態を示す図である。
【図８】図７に示したＦ８−Ｆ８線に沿った断面図である。
【図９】本発明の実施形態に係るフートレストアッセンブリ２００の取付状態を示す図である。
【図１０】図９に示したＦ１０−Ｆ１０線に沿った断面図である。
【図１１】図９に示したＦ１１−Ｆ１１線に沿った断面図である。
【図１２】図９に示したＦ１２−Ｆ１２線に沿った断面図である。
【図１３】本発明の実施形態に係るフートレストアッセンブリ２００が取り付けられた状態における自動二輪車１０の一部左側面図である。
【図１４】本発明の実施形態に係るフートレストアッセンブリ２００が取り外された状態における自動二輪車１０の一部左側面図である。
【符号の説明】
【００９７】
１０…自動二輪車、２０…前輪、２１…フロントフォーク、２２…ステアリングシャフト、３０…サイドスタンド、３１…連結部、４０…エンジン、４０ａ…後部、４０ｂ…側部、４８…チェンジペダル、４８ａ…回動軸、４８ｂ…ベースプレート、４９…シフトロッド、５０…リヤアーム、５１Ｌ…左アーム、５１Ｌａ，５１Ｒａ…シャフト受け部、５１Ｒ…右アーム、５２…ピボットシャフト、５３…ナット、５４…クッションユニット取付部、６０…クッションユニット、７０…シート、８０…ドライブチェーン、９０…後輪、９０ａ…車軸、１００…車体フレーム、１１０…ステアリングヘッドパイプ、１２０…パイプフレーム、１２０Ｌ，１２０Ｒ…パイプ、１３０，１３０Ｌ，１３０Ｒ…フロントブラケット、１６０，１６０Ｌ，１６０Ｒ…リヤアームブラケット、１６０ａ…ピボット部、１６１Ｌ，１６１Ｒ…縦ブラケット、１６１Ｌａ，１６１Ｒａ…板面、１６１Ｌｂ…エンジン取付部、１６２Ｌ…パイプブラケット、１６２Ｌａ…エンジン取付部、１６３ａ…クッションユニット取付部、１６４…リヤアームボス、１６４ａ…シャフト被挿通部、１６５…クロスパイプ、１６５ａ…取付面、１７０，１７０Ｌ，１７０Ｒ…バックステー、２００…フートレストアッセンブリ、２１０…胴体部、２１０ａ…ピボットシャフト受入孔、２１０ｂ…空隙、２１０Ｆ…前部、２２０Ｆ，２２０Ｒ…フートレスト、２３０Ａ，２３０Ｂ，２３０Ｃ…ボルト取付部、２３１，２３３Ａ，２３３Ｂ，２３４…ボルト、２３２，２３５，２３６…ナット、２４１…ラバーダンパー、２４２…ワッシャー、２５０…フートレストブラケット、２５１…取付面、２５１ａ…上半部、２５２…シャフト挿通孔、２５３〜２５６…ボルト孔、２５７…アダプタ、Ｌ１…直線
【図１】
2010058762.tif 000003
【図２】
2010058762.tif 000004
【図３】
2010058762.tif 000005
【図４】
2010058762.tif 000006
【図５】
2010058762.tif 000007
【図６】
2010058762.tif 000008
【図７】
2010058762.tif 000009
【図８】
2010058762.tif 000010
【図９】
2010058762.tif 000011
【図１０】
2010058762.tif 000012
【図１１】
2010058762.tif 000013
【図１２】
2010058762.tif 000014
【図１３】
2010058762.tif 000015
【図１４】
2010058762.tif 000016