(57)【要約】【課題】トルクコンバータを備えると共に、加速が終了したときにロックアップクラッチを確実にオンし、船速を最高速度に到達させるようにした船外機の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える船外機の制御装置において、トルクコンバータの入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴからトルクコンバータの速度比ｅを算出し（Ｓ３０）、算出された速度比ｅが規定値ｅrefａ以上のとき、トルクコンバータのロックアップクラッチをオンする一方（Ｓ３８，Ｓ４４）、速度比ｅが規定値ｅrefａ以上になる前に、規定値ｅrefａより小さい値に設定される所定値ｅrefｂを超え、スロットル弁が全開開度付近にあると判定されると共に、かつ前記判定された時点から所定時間が経過する場合、ロックアップクラッチをオンする（Ｓ３２〜Ｓ３８，Ｓ５２，Ｓ５４）。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関とプロペラを接続するドライブシャフトと、前記内燃機関と前記ドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備える船外機の制御装置において、
ａ．前記トルクコンバータの入力回転数と出力回転数を検出し、前記検出された入力回転数と出力回転数から前記トルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段と、
ｂ．前記算出された速度比が規定値以上のとき、前記トルクコンバータのロックアップクラッチをオンするクラッチ制御手段と、
を備えると共に、前記クラッチ制御手段は、
ｃ．前記内燃機関のスロットル弁が全開開度付近にあるか否か判定するスロットル全開開度判定手段、
を備え、前記算出された速度比が前記規定値以上になる前に、前記規定値より小さい値に設定される所定値を超え、前記スロットル弁が全開開度付近にあると判定されると共に、かつ前記判定された時点から所定時間が経過する場合、前記ロックアップクラッチをオンすることを特徴とする船外機の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ制御手段は、前記算出された速度比が前記規定値以上になる前に前記ロックアップクラッチをオンした場合、前記規定値を減少補正することを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくはトルクコンバータを備えた船外機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、船外機において、トルクコンバータを内燃機関とドライブシャフトの間に介挿し、内燃機関の出力トルクを増幅させてドライブシャフトに伝達させることで、加速性能などを向上させるようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。尚、特許文献１記載の技術において、トルクコンバータはロックアップクラッチを有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１５４９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載の技術のようなトルクコンバータを備える船外機にあっては、トルクコンバータの速度比が規定値以上となって加速が終了したと判断されるとき、ロックアップクラッチをオン（係合）させてトルクコンバータの滑りに起因する伝達ロスを防止し、船速を最高速度に到達させるようにしている。
【０００５】
ところで、上記した船外機がオフショア艇など比較的大型の船体に取り付けられる場合、波や風の状況によってはトルクコンバータの速度比が規定値以上になる前に飽和し、加速が終了することがある。そのような場合、実際には加速が終了しているにも拘わらず、速度比が規定値以上にならないため、ロックアップクラッチがオンされず、結果として船速を最高速度に到達させることができないという不具合が生じていた。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、トルクコンバータを備えると共に、加速が終了したときにロックアップクラッチを確実にオンし、船速を最高速度に到達させるようにした船外機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関とプロペラを接続するドライブシャフトと、前記内燃機関と前記ドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備える船外機の制御装置において、前記トルクコンバータの入力回転数と出力回転数を検出し、前記検出された入力回転数と出力回転数から前記トルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段と、前記算出された速度比が規定値以上のとき、前記トルクコンバータのロックアップクラッチをオンするクラッチ制御手段とを備えると共に、前記クラッチ制御手段は、前記内燃機関のスロットル弁が全開開度付近にあるか否か判定するスロットル全開開度判定手段を備え、前記算出された速度比が前記規定値以上になる前に、前記規定値より小さい値に設定される所定値を超え、前記スロットル弁が全開開度付近にあると判定されると共に、かつ前記判定された時点から所定時間が経過する場合、前記ロックアップクラッチをオンする如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記算出された速度比が前記規定値以上になる前に前記ロックアップクラッチをオンした場合、前記規定値を減少補正する如く構成した。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数から算出されるトルクコンバータの速度比が規定値以上のとき、トルクコンバータのロックアップクラッチをオン（係合）する一方、速度比が規定値以上になる前に、規定値より小さい値に設定される所定値を超え、内燃機関のスロットル弁が全開開度付近にあると判定されると共に、かつ前記判定された時点から所定時間が経過する場合、ロックアップクラッチをオンするように構成したので、トルクコンバータの速度比が規定値以上になる前に飽和する場合であっても、前記所定時間が経過するときに加速が終了したと判断してロックアップクラッチを確実にオンすることができ、船速を最高速度に到達させることができる。
【００１０】
また、トルクコンバータの速度比が規定値以上のとき、ロックアップクラッチをオンするように構成したので、加速が終了した時点を正確に検出（検知）でき、その状態のときにロックアップクラッチをオンすることで速度性を向上させることができる。さらに、ロックアップクラッチをオンさせてトルクコンバータの滑りを防止することで、燃費の悪化も防止することができる。
【００１１】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、トルクコンバータの速度比が規定値以上になる前にロックアップクラッチをオンした場合、規定値を減少補正するように構成、即ち、速度比が規定値以上になる前に飽和し、スロットル弁が全開開度付近にあると判定された時点から所定時間経過後にロックアップクラッチをオンした場合、規定値を学習制御によって減少補正するように構成したので、上記した効果に加え、次回のロックアップクラッチの動作を制御する際は、トルクコンバータの速度比と減少補正された規定値とを比較することとなるため、速度比が規定値以上になる前に飽和し難くなり、よって加速が終了した適切なタイミングでロックアップクラッチをオンすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の第１実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図４】図２に示すトルクコンバータ付近を拡大して示す拡大断面図である。
【図５】図２に示すトルクコンバータや油圧ポンプなどを模式的に示す油圧回路図である。
【図６】図１に示す電子制御ユニットの制御を示すフロー・チャートである。
【図７】図６フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図８】この発明の第２実施例に係る船外機の制御装置の電子制御ユニットの制御を、図６フロー・チャートとの相違点を中心に部分的に示すフロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、この発明の第１実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。また、図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図であり、図３は船外機の拡大側面図である。
【００１５】
図１から図３において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体（艇体）１２の後尾に取り付けられる（固定される）。
【００１６】
船外機１０は、図２に示すように、スイベルケース１４、チルティングシャフト１６およびスターンブラケット１８を介して船体１２に取り付けられる。また、船外機１０はマウントフレーム２０とシャフト部２２を備え、シャフト部２２がスイベルケース１４の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されることで、船外機１０は船体１２に対して鉛直軸回りに回転自在とされる。マウントフレーム２０は、その上端と下端が船外機１０の本体を構成するフレーム（図示せず）に固定される。
【００１７】
スイベルケース１４の付近には、シャフト部２２を駆動する操舵用電動モータ２４と、船外機１０のチルト角およびトリム角の調節を行うパワーチルトトリムユニット２６が配置される。操舵用電動モータ２４の回転出力は減速ギヤ機構２８、マウントフレーム２０を介してシャフト部２２に伝達され、よって船外機１０はシャフト部２２を操舵軸として左右に（鉛直軸回りに）操舵される。
【００１８】
パワーチルトトリムユニット２６はチルト角調整用の油圧シリンダ２６ａとトリム角調整用の油圧シリンダ２６ｂを一体的に備え、油圧シリンダ２６ａ，２６ｂを伸縮させることで、スイベルケース１４がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。
【００１９】
船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３０が搭載される。エンジン３０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン３０は水面上に位置し、エンジンカバー３２によって覆われる。
【００２０】
エンジン３０の吸気管３４には、スロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６はその内部にスロットル弁３８を備えると共に、スロットル弁３８を開閉駆動するスロットル用電動モータ４０が一体的に取り付けられる。
【００２１】
スロットル用電動モータ４０の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットル弁３８に接続され、スロットル用電動モータ４０を動作させることでスロットル弁３８が開閉され、エンジン３０の吸気量が調量されてエンジン回転数が調節される。
【００２２】
船外機１０は、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（バーチカルシャフト）４２と、エンジン３０とドライブシャフト４２の間に介挿されるトルクコンバータ４４と、ドライブシャフト４２に取り付けられると共に、エンジン３０の潤滑部およびトルクコンバータ４４などに作動油（オイル）を圧送する油圧ポンプ４６と、その作動油を貯留するリザーバ５０とを備える。
【００２３】
ドライブシャフト４２の上端にはエンジン３０のクランクシャフト５２がトルクコンバータ４４を介して接続される一方、下端にはシフト機構５４を介して水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト５６が接続される。プロペラシャフト５６の一端にはプロペラ６０が取り付けられる。このように、ドライブシャフト４２はエンジン３０とプロペラ６０を接続する。
【００２４】
図４は、図２に示すトルクコンバータ４４付近を拡大して示す拡大断面図である。
【００２５】
図４に示す如く、トルクコンバータ４４は、クランクシャフト５２にドライブプレート６２を介して接続されるポンプ・インペラ４４ａと、ポンプ・インペラ４４ａに対向配置されて作動油が給排されると共に、ドライブシャフト４２に接続されるタービン・ランナ４４ｂと、ポンプ・インペラ４４ａとタービン・ランナ４４ｂの間に配置されるステータ４４ｃと、ロックアップクラッチ４４ｄなどからなる。
【００２６】
図５は、トルクコンバータ４４や油圧ポンプ４６などを模式的に示す油圧回路図である。
【００２７】
図５を参照しつつトルクコンバータ４４や油圧ポンプ４６などについて説明すると、油圧ポンプ４６はエンジン３０によって駆動され、リザーバ５０の作動油を汲み上げて第１の油路６４ａに圧送する。第１の油路６４ａに圧送された作動油は、エンジン３０の潤滑部などに供給された後、第２の油路６４ｂを介してリザーバ５０へ還流される。
【００２８】
第１の油路６４ａには第１の油路６４ａと油圧ポンプ４６の吸入口とを接続する第３の油路６４ｃが設けられ、その途中にはエンジン３０に供給される作動油の圧力が規定圧力以上のとき開弁する一方、規定圧力未満のときに閉弁するリリーフ弁６６が介挿される。
【００２９】
第１の油路６４ａにおいて油圧ポンプ４６の吐出口と第３の油路６４ｃの分岐点との間には、トルクコンバータ４４に供給される作動油を流通させる第４の油路６４ｄが接続される。また、第３の油路６４ｃにおいてリリーフ弁６６の下流側には、トルクコンバータ４４から油圧ポンプ４６へ戻る作動油を流通させる第５の油路６４ｅが接続される。第４、第５の油路６４ｄ，６４ｅには、ロックアップクラッチ４４ｄの動作を制御するロックアップ制御弁７０が設けられる。
【００３０】
ロックアップ制御弁７０は電磁弁からなり、その出力は一方ではトルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄのピストン室４４ｄ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室４４ｄ２に接続される。従って、ロックアップ制御弁７０が励磁・消磁されるときに油路を切替え、それによってロックアップクラッチ４４ｄのオン（係合）・オフ（解放）が制御される。
【００３１】
具体的には、ロックアップクラッチ４４ｄにあっては、ロックアップ制御弁７０が励磁されて作動油がピストン室４４ｄ１に供給される一方、背面側の室４４ｄ２から排出されると、オン（係合）される。また、ロックアップ制御弁７０が消磁されると（図５に示す状態。初期状態）、作動油は背面側の室４４ｄ２に供給されると共に、ピストン室４４ｄ１から排出され、ロックアップクラッチ４４ｄがオフ（解放）される。尚、上記したトルクコンバータ４４の詳細は、特許文献１に開示されているので、これ以上の説明を省略する。
【００３２】
図２の説明に戻ると、シフト機構５４は、ドライブシャフト４２に接続されて回転させられる前進ベベルギヤ５４ａと後進ベベルギヤ５４ｂ、プロペラシャフト５６を前進ベベルギヤ５４ａと後進ベベルギヤ５４ｂのいずれかに係合自在とするクラッチ５４ｃなどからなる。
【００３３】
エンジンカバー３２の内部にはシフト機構５４を駆動するシフト用電動モータ７２が配置され、その出力軸は、減速ギヤ機構（図示せず）を介してシフト機構５４のシフトロッド５４ｄの上端に接続自在とされる。シフト用電動モータ７２を駆動することにより、シフトロッド５４ｄとシフトスライダ５４ｅが適宜に変位させられ、それによってクラッチ５４ｃを動作させてシフトポジションがフォワード、リバースおよびニュートラルの間で切り替えられる。
【００３４】
シフトポジションがフォワードあるいはリバースのとき、ドライブシャフト４２の回転はシフト機構５４を介してプロペラシャフト５６に伝達され、よってプロペラ６０は船体１２を前進あるいは後進させる方向のいずれかに回転させられる。尚、船外機１０はエンジン３０に取り付けられたバッテリなどの電源（図示せず）を備え、それから各電動モータ２４，４０，７２などに動作電源が供給される。
【００３５】
図３に示す如く、スロットル弁３８の付近にはスロットル開度センサ７４が配置され、スロットル弁３８の開度ＴＨ（以下「スロットル開度」という）を示す出力を生じる。シフトロッド５４ｄの付近には、シフト位置センサ８０が配置されてシフトポジション（ニュートラル、フォワードおよびリバース）に応じた信号を示す出力すると共に、ニュートラルスイッチ８２も配置されてシフトポジションがニュートラルであるときにオン信号を、フォワードあるいはリバースであるときにオフ信号を出力する。
【００３６】
エンジン３０のクランクシャフト５２の付近にはクランク角センサ８４が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。また、ドライブシャフト４２の付近にはドライブシャフト回転数センサ８６が取り付けられ、ドライブシャフト４２の回転数に応じた信号を出力する。
【００３７】
上記した各センサやスイッチの出力は、船外機１０に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）９０に入力される。ＥＣＵ９０はＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０のエンジンカバー３２の内部に配置（搭載）される。
【００３８】
図１に示す如く、船体１２の操縦席９２の付近には、操船者によって回転操作自在なステアリングホイール９４が配置される。ステアリングホイール９４のシャフト（図示せず）には操舵角センサ９６が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール９４の操舵角に応じた信号を出力する。
【００３９】
操縦席９２付近にはリモートコントロールボックス１００が配置され、そこには操船者の操作自在に配置されるシフト・スロットルレバー１０２が設けられる。シフト・スロットルレバー１０２は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示とエンジン回転数の調節指示を入力する。リモートコントロールボックス１００の内部にはレバー位置センサ１０４が取り付けられ、操船者によって操作されたシフト・スロットルレバー１０２の位置に応じた信号を出力する。これら操舵角センサ９６とレバー位置センサ１０４の出力もＥＣＵ９０に入力される。
【００４０】
ＥＣＵ９０は、入力されたセンサ出力に基づいて各電動モータの動作を制御すると共に、トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄのオン・オフを制御する。
【００４１】
図６は、図１に示すＥＣＵ９０の制御を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ９０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００４２】
先ずＳ１０において、シフトポジションがニュートラルか否か判断する。この判断は、ニュートラルスイッチ８２からオン信号が出力されているか否か検出することで行う。Ｓ１０で否定されるとき、即ち、インギヤのときはＳ１２に進み、スロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ７４の出力から検出（算出）し、Ｓ１４に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）ＤＴＨを算出する。
【００４３】
次いでＳ１６に進み、スロットル弁３８が閉弁方向に駆動されているか否か（即ち、船体１２を減速させる状態（以下「減速状態」という）にあるか否か）判断する。この判断は、スロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨが０ｄｅｇ未満か否か判定することで行われる。即ち、変化量ＤＴＨが負値の場合、スロットル弁３８が閉弁方向に駆動されている（減速状態にある）と判断する一方、０または正値の場合はスロットル弁３８が停止あるいは開弁方向に駆動されている（即ち、船体１２を定速で走行させる状態あるいは加速させる状態にある）と判断する。
【００４４】
Ｓ１６で否定されるときはＳ１８に進み、トルクコンバータ４４の加速済み判定フラグ（後述。以下「トルコン加速済み判定フラグ」という）のビットが０か否か判断する。トルコン加速済み判定フラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１８の判断は通例肯定されてＳ２０に進み、トルクコンバータ４４の増幅判定フラグ（以下「トルコン増幅判定フラグ」という）のビットが０か否か判断する。
【００４５】
このトルコン増幅判定フラグのビットは、後述する如く、トルクコンバータ４４においてエンジン３０の出力トルクを増幅させてドライブシャフト４２に伝達させる状態（即ち、船外機１０がトルクコンバータ４４でトルクを増幅させる領域（トルクの増幅領域）にあって船体１２を加速させる状態）のとき、１にセットされる一方、エンジン３０の出力トルクを増幅させないとき（即ち、船外機１０がトルクの増幅領域外にあるとき）、０にリセットされる。
【００４６】
トルコン増幅判定フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ２０の判断は通例肯定されてＳ２２に進み、スロットル弁３８が開弁方向に駆動されているか否か（即ち、船体１２を加速させる状態（以下「加速状態」という）にあるか否か）判断する。具体的には、上記で算出されたスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨとスロットル用所定値（しきい値）ＤＴＨrefとを比較し、変化量ＤＴＨがスロットル用所定値ＤＴＨref以上のとき、スロットル弁３８が開弁方向に駆動されている（加速状態にある）と判断する。従って、スロットル用所定値ＤＴＨrefは、加速状態にあると判断できる値、例えば０．５ｄｅｇに設定される。
【００４７】
Ｓ２２で否定されるとき、即ち、減速・加速のいずれの状態でもなく、船体１２を一定速度で走行させる状態と判断されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２４に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオフモードで制御する。ロックアップオフモードでは、ロックアップ制御弁７０を消磁し、トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄをオフする。これにより、エンジン３０の出力トルクはトルクコンバータ４４によって増幅させられてドライブシャフト４２に伝達され、加速性能が向上する。
【００４８】
次いでＳ２６に進み、トルコン増幅判定フラグのビットを１にセットし、今回のプログラムループを終了する。トルコン増幅判定フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ２０で否定されてＳ２８に進む。
【００４９】
このように、トルコン増幅判定フラグのビットが１にセットされる、即ち、船外機１０においてエンジン３０の出力トルクをトルクコンバータ４４で増幅させて船体１２を加速させる状態にあるときは、Ｓ２０で否定されてＳ２８以降の処理を実行する。
【００５０】
Ｓ２８では、トルクコンバータ４４の入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴを検出（算出）する。トルクコンバータ４４の入力側はエンジン３０のクランクシャフト５２に接続されるため、入力回転数ＮＩＮは、エンジン回転数と同一であり、よってクランク角センサ８４の出力パルスをカウントすることで検出（算出）する。出力回転数ＮＯＵＴはドライブシャフト回転数センサ８６の出力から検出（算出）する。
【００５１】
次いでＳ３０に進み、入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴからトルクコンバータ４４の速度比ｅを算出する。ここで速度比ｅとは、次式に示す如く、トルクコンバータ４４の出力回転数ＮＯＵＴを入力回転数ＮＩＮで除した値である。
速度比ｅ＝（出力回転数ＮＯＵＴ）／（入力回転数ＮＩＮ）
【００５２】
次いでＳ３２に進み、算出された速度比ｅが、後述するロックアップクラッチ４４ｄをオンするしきい値である規定値ｅrefａより小さい値に設定される所定値ｅrefｂ（例えば０．６）以上か否か判断する。Ｓ３２において否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３４に進み、スロットル開度センサ７４の出力に基づき、スロットル弁３８が全開開度付近にあるか否か判定、具体的にはスロットル開度ＴＨが９０ｄｅｇ付近にあるか否か判定する。
【００５３】
Ｓ３４で肯定されるときはＳ３６に進み、エンジン３０のスロットル弁３８が全開開度付近にある状態で運転される時間を計測するタイマ（アップカウンタ）をスタートさせる。尚、次回以降のプログラムループにおいてＳ３４で肯定されてＳ３６に進む場合、タイマは既にスタート済みであることから、タイマの値を更新して時間計測を継続する。Ｓ３４で否定されるときはＳ３６の処理をスキップする。
【００５４】
次いでＳ３８に進み、トルクコンバータ４４の速度比ｅが規定値ｅrefａ以上か否か判断する。規定値ｅrefａは、トルクコンバータ４４においてトルクの増幅領域が終了した（詳しくは、トルクの増幅領域（加速領域）が飽和して加速が終了した）と推定できるような値とされ、例えば０．７に設定される。
【００５５】
Ｓ３８で肯定されるとき、即ち、加速が終了したと判断されるときはＳ４０に進み、入力回転数ＮＩＮの変化量ＤＮＩＮ（換言すれば、エンジン回転数の変化量（変動量））を算出する。変化量ＤＮＩＮは、前回のプログラムループで検出された入力回転数ＮＩＮから今回検出されたそれを減算して求める。
【００５６】
次いでＳ４２に進み、加速終了後、船体１２の速度（船速）が最高速付近で安定しているか否か判断する。これは、算出された入力回転数ＮＩＮの変化量ＤＮＩＮの絶対値を既定値（しきい値）ＤＮＩＮrefと比較し、変化量ＤＮＩＮの絶対値が既定値ＤＮＩＮref以下のとき、船速が最高速付近で安定していると判断することで行う。従って、既定値ＤＮＩＮrefは、加速終了後に船速が最高速付近となって運転状態が安定している、別言すれば、変化量ＤＮＩＮが比較的少ない状態であると判定できるような値、例えば５００ｒｐｍに設定される。
【００５７】
Ｓ４２で否定されるときは船体１２の速度が最高速付近で安定していないと判断し、以降の処理をスキップする。他方、Ｓ４２で肯定されるときはＳ４４に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオンモードで制御する。ロックアップオンモードでは、ロックアップ制御弁７０を励磁し、ロックアップクラッチ４４ｄをオンする。これにより、エンジン３０のクランクシャフト５２とドライブシャフト４２が直結されるため、トルクコンバータ４４において滑りが生じず、結果として船速が（エンジン性能上の）最高速度に到達し、速度性が向上する。
【００５８】
このように、トルクコンバータ４４の速度比ｅが規定値ｅrefａ以上であり、かつ入力回転数ＮＩＮの変化量ＤＮＩＮが既定値ＤＮＩＮref以下のとき、トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄをオンする。Ｓ４４の処理後、Ｓ４６に進んでトルコン増幅判定フラグのビットを０にリセットし、Ｓ４８に進み、前述したタイマの値を０にリセットする。
【００５９】
次いでＳ５０に進んで上記したトルコン加速済み判定フラグのビットを１にセットする。即ち、トルコン加速済み判定フラグは、トルクコンバータ４４によるトルクの増幅を利用した加速が終了してロックアップクラッチ４４ｄがオンされた状態のとき、１にセットされる一方、それ以外のときは、後述するように０にリセットされるフラグである。
【００６０】
一方、Ｓ３８で否定されるとき、具体的には速度比ｅが所定値ｅrefｂ以上、規定値ｅrefａ未満のときはＳ５２に進み、所定時間継続してスロットル弁３８が全開開度付近にあると判定されているか否か判断する。この判断は、前記したタイマの値が所定時間（例えば１０ｓｅｃ）以上となったか否か確認することによって行われる。
【００６１】
Ｓ５２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ５４に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオンモードで制御し、ロックアップクラッチ４４ｄをオンする。
【００６２】
このように、Ｓ５２においてトルクコンバータ４４の速度比ｅが規定値ｅrefａ以上になる前に、所定値ｅrefｂを超え、スロットル弁３８が全開開度付近にあると判定されると共に、かつ前記判定された時点から所定時間が経過したと判断される場合、加速が終了したと判断してＳ５４においてロックアップクラッチ４４ｄをオンする。
【００６３】
次いでＳ５６に進んでトルコン増幅判定フラグのビットを０にリセットし、Ｓ５８に進み、タイマの値を０にリセットし、次いでＳ６０に進んでトルコン加速済み判定フラグのビットを１にセットする。尚、Ｓ６０または前述のＳ５０でトルコン加速済み判定フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時においてはＳ１８で否定されてＳ２０からＳ６０までの処理をスキップする。
【００６４】
他方、Ｓ１０で肯定されるとき、即ち、シフトポジションがニュートラルのときはＳ６２に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオンモードで制御する。次いでＳ６４に進み、トルコン増幅判定フラグのビットを０にリセットし、Ｓ６６に進んでトルコン加速済み判定フラグのビットも０にリセットする。
【００６５】
また、Ｓ１６で肯定されるとき、即ち、減速状態にあるときはＳ６８に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオフモードで制御する。その後、Ｓ７０に進んでトルコン増幅判定フラグのビットを１にセットし、Ｓ７２に進んでトルコン加速済み判定フラグのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【００６６】
図７は上記した処理を説明するタイム・チャートである。
【００６７】
図７に示すように、先ず時点ｔ１において、操船者のシフト・スロットルレバー１０２の操作によってシフトポジションがニュートラルからインギヤとなり（Ｓ１０）、その後スロットル弁３８が徐々に開弁させられ、時点ｔ２において加速状態にあると判断されると、ロックアップクラッチ４４ｄをオフする（Ｓ２２，Ｓ２４）。
【００６８】
次いで時点ｔ３でトルクコンバータ４４の速度比ｅが所定値ｅrefｂ以上になると共に、スロットル弁３８が全開開度付近にあると判定されるとき、タイマをスタートさせる（Ｓ３２からＳ３６）。
【００６９】
そして、一点鎖線で示すように、速度比ｅがさらに上昇して規定値ｅrefａ以上になる場合（時点ｔ４）、ロックアップクラッチ４４ｄをオンすると共に、タイマの値をリセットする（Ｓ３８からＳ４８）。
【００７０】
一方、時点ｔ３からｔ５までの間に実線で示す如く、トルクコンバータ４４の速度比ｅが規定値ｅrefａ以上とならずに飽和した場合、スロットル弁３８が全開開度付近にあると判定された時点ｔ３から所定時間が経過する（具体的には、タイマの値が所定時間以上となる）時点ｔ５において、ロックアップクラッチ４４ｄを強制的にオンする（Ｓ５２，Ｓ５４）。また、時点ｔ５にあってはタイマの値をリセットする（Ｓ５８）。
【００７１】
尚、操船者のシフト・スロットルレバー１０２の操作によってスロットル弁３８が徐々に閉弁させられ、時点ｔ６において減速状態にあると判断されるときはロックアップクラッチ４４ｄをオフする（Ｓ１６，Ｓ６８）。
【００７２】
以上の如く、第１実施例に係る船外機の制御装置にあっては、トルクコンバータ４４の入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴから算出されるトルクコンバータ４４の速度比ｅが規定値ｅrefａ以上のとき、トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄをオン（係合）する一方、速度比ｅが規定値ｅrefａ以上になる前に、規定値ｅrefａより小さい値に設定される所定値ｅrefｂを超え、エンジン３０のスロットル弁３８が全開開度付近にあると判定されると共に、かつ前記判定された時点ｔ３から所定時間が経過する場合、ロックアップクラッチ４４ｄをオンするように構成したので、トルクコンバータ４４の速度比ｅが規定値ｅrefａ以上になる前に飽和する場合であっても、前記所定時間が経過するときに加速が終了したと判断してロックアップクラッチ４４ｄを確実にオンすることができ、船速を最高速度に到達させることができる。
【００７３】
また、トルクコンバータ４４の速度比ｅが規定値ｅrefａ以上のとき、ロックアップクラッチ４４ｄをオンするように構成したので、加速が終了した時点を正確に検出（検知）でき、その状態のときにロックアップクラッチ４４ｄをオンすることで速度性を向上させることができる。さらに、ロックアップクラッチ４４ｄをオンさせてトルクコンバータ４４の滑りを防止することで、燃費の悪化も防止することができる。
【実施例２】
【００７４】
次いで、この発明の第２実施例に係る船外機の制御装置について説明する。
【００７５】
第１実施例との相違点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、トルクコンバータ４４の速度比ｅが規定値ｅrefａ以上になる前にロックアップクラッチ４４ｄをオンした場合、規定値ｅrefａを減少補正するようにした。
【００７６】
図８は第２実施例に係る船外機の制御装置のＥＣＵ９０の制御を、図６との相違点を中心に部分的に示すフロー・チャートである。尚、同一の処理を行うステップの符号は図６と同一とする。
【００７７】
以下、図８フロー・チャートについて説明すると、Ｓ３６まで第１実施例と同様な処理を行い、次いでＳ３８ａに進んでトルクコンバータ４４の速度比ｅが規定値ｅrefａ以上か否か判断する。尚、Ｓ３８ａの処理を最初に実行するとき、規定値ｅrefａは、第１実施例と同様、トルクコンバータ４４においてトルクの増幅領域が終了したと推定できるような値（例えば０．７）に設定されるが、その後は後述する如く船外機１０の運転状態に応じて適宜補正される。
【００７８】
Ｓ３８ａで否定されるときはＳ５２に進み、さらにＳ５２で肯定されてＳ５４に進む場合、即ち、トルクコンバータ４４の速度比ｅが規定値ｅrefａ以上になる前に、ロックアップクラッチ４４ｄをオンした場合、Ｓ５６からＳ６０の処理を経てＳ６１に進み、規定値ｅrefａを減少補正する、具体的には、規定値ｅrefａを現在の値から既定値（例えば０．０３）を減算して補正し、プログラムを終了する。
【００７９】
これにより、次回のプログラムループにおけるＳ３８ａの処理では、トルクコンバータ４４の速度比ｅと減少補正された規定値ｅrefａとが比較されることとなる。また、規定値ｅrefａを減少補正した後のプログラムループにおいて、再度Ｓ６１に進むことも考えられるが、その場合は減少補正された規定値ｅrefａから既定値をさらに減算して補正する。
【００８０】
尚、残余の構成は第１実施例と同一であるので、説明を省略する。
【００８１】
このように、第２実施例にあっては、速度比ｅが規定値ｅrefａ以上になる前に飽和し、スロットル弁３８が全開開度付近にあると判定された時点から所定時間経過後にロックアップクラッチ４４ｄをオンした場合、図７の時点ｔ５に想像線で示す如く、規定値ｅrefａを学習制御によって減少補正するように構成したので、次回のロックアップクラッチ４４ｄの動作を制御する際は、トルクコンバータ４４の速度比ｅと減少補正された規定値ｅrefａとを比較することとなるため、速度比ｅが規定値ｅrefａ以上になる前に飽和し難くなり、よって加速が終了した適切なタイミングでロックアップクラッチ４４ｄをオンすることが可能となる。
【００８２】
以上の如く、この発明の第１および第２実施例にあっては、内燃機関（エンジン）３０とプロペラ６０を接続するドライブシャフト４２と、前記内燃機関と前記ドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップクラッチ４４ｄを有するトルクコンバータ４４とを備える船外機の制御装置において、前記トルクコンバータ４４の入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴを検出し、前記検出された入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴから前記トルクコンバータ４４の速度比ｅを算出する速度比算出手段と（ＥＣＵ９０。Ｓ２８，Ｓ３０）、前記算出された速度比ｅが規定値ｅrefａ以上のとき、前記トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄをオンするクラッチ制御手段（ＥＣＵ９０。Ｓ３８，Ｓ４４）とを備えると共に、前記クラッチ制御手段は、前記内燃機関のスロットル弁３８が全開開度付近にあるか否か判定するスロットル全開開度判定手段（ＥＣＵ９０。Ｓ３４）を備え、前記算出された速度比ｅが前記規定値ｅrefａ以上になる前に、前記規定値ｅrefａより小さい値に設定される所定値ｅrefｂを超え、前記スロットル弁３８が全開開度付近にあると判定されると共に、かつ前記判定された時点から所定時間が経過する場合、前記ロックアップクラッチ４４ｄをオンするように構成した（Ｓ３２〜Ｓ３８，Ｓ５２，Ｓ５４）。
【００８３】
また、第２実施例にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記算出された速度比ｅが前記規定値ｅrefａ以上になる前に前記ロックアップクラッチ４４ｄをオンした場合、前記規定値ｅrefａを減少補正するように構成した（Ｓ３８ａ，Ｓ５４，Ｓ６１）。
【００８４】
尚、上記において、規定値ｅrefａや所定値ｅrefｂ、エンジン３０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８５】
１０  船外機、３０  エンジン（内燃機関）、３８  スロットル弁、４２  ドライブシャフト、４４  トルクコンバータ、４４ｄ  ロックアップクラッチ、６０  プロペラ、９０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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