(57)【要約】【課題】  料金所手前で自車が走行予定経路から外れたゲートへ向かった場合であっても、ダウンシフトによるドライバの減速操作補助を実現できる車両の変速制御装置を提供する。【解決手段】  CVTコントローラ６は、減速対象として料金所が検出された場合、ルートガイド線にかかわらず、自車と料金所との距離に基づいて、CVT２のダウンシフトを実行する。【選択図】  図１
2010249237.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車前方の減速対象を検出する減速対象検出手段と、
エンジンと駆動輪との間に介装した自動変速機と、
ナビゲーションシステムで設定された走行予定経路に基づいて、自車前方の減速対象に対し前記自動変速機のダウンシフトを実行する減速制御手段と、
を備え、
前記減速制御手段は、前記減速対象として料金所が検出された場合、前記走行予定経路にかかわらず、自車と前記料金所との距離に基づいて、ダウンシフトを実行することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の変速制御装置において、
前記減速制御手段は、自車と前記料金所との距離が所定距離を超える場合には自車位置が前記走行予定経路上にあることをダウンシフト実行条件に加え、自車位置と前記料金所との距離が前記所定距離以下である場合には自車位置が前記走行予定経路上にあることをダウンシフト実行条件から除外することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の変速制御装置において、
前記減速制御手段は、自車が前記料金所手前の道路拡幅地点を通過するまでは自車位置が前記走行予定経路上にあることをダウンシフト実行条件に加え、自車が前記道路拡幅地点を通過したときは自車位置が前記走行予定経路上にあることをダウンシフト実行条件から除外することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両の変速制御装置において、
前記減速制御手段は、自車が前記料金所に最も近い分岐路を通過するまでは自車位置が前記走行予定経路上にあることをダウンシフト実行条件に加え、自車が前記分岐路を通過したときは自車位置が前記走行予定経路上にあることをダウンシフト実行条件から除外することを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の変速制御装置では、ナビゲーションシステムにより設定された走行予定経路に基づいて、自車前方の減速対象に対するダウンシフトを行っている。この記載に関係する技術の一例は、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１４１４９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
有料道路の料金所には混雑緩和のために複数のゲートが設けられているのに対し、走行予定経路はそのうちの１つを通過する経路にのみ設定されている。このため、上記従来の変速制御装置では、車両が走行予定経路から外れたゲートへ向かった場合、ダウンシフトが実行されず、ドライバの減速操作を補助できない。
本発明の目的は、料金所手前で自車が走行予定経路から外れたゲートへ向かった場合であっても、ダウンシフトによるドライバの減速操作補助を実現できる車両の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、自車前方の減速対象として有料道路の料金所が検出された場合、ナビゲーションシステムで設定された走行予定経路にかかわらず、自車と料金所との距離に基づいてダウンシフトを実行する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、料金所手前で自車が走行予定経路から外れたゲートへ向かった場合であっても、ダウンシフトによるドライバの減速操作補助を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の変速制御装置を備えたフロントエンジン・フロントドライブ車両のパワートレーンを、減速制御系と共に示す概略図である。
【図２】実施例１の減速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の標減速度に応じた距離閾値算出マップの一例である。
【図４】実施例１の運転傾向および路面勾配θに応じた減速度補正係数算出マップの一例である。
【図５】実施例１の補正目標減速度と車速とに応じた目標入力回転数設定マップの一例である。
【図６】従来の変速制御装置において、料金所に対するダウンシフト条件が成立したときの走行状態を示す図である。
【図７】従来の変速制御装置において、車両がルートガイド線から外れたゲートへ向かったため、ダウンシフト条件が不成立となったときの走行状態を示す図である。
【図８】実施例１の減速制御作用を示す図である。
【図９】実施例１の減速制御作用を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例２の減速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例２の減速制御作用を示す図である。
【図１２】実施例３の減速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】実施例３の減速制御作用を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の車両の変速制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の変速制御装置を備えたフロントエンジン・フロントドライブ車両のパワートレーンを、減速制御系と共に示す概略図である。
実施例１の車両のパワートレーンは、エンジン１、ベルト式無段変速機（自動変速機であり、以下、CVT）２、ディファレンシャル３、左右ドライブシャフト４ａ，４ｂおよび左右前輪５ａ，５ｂにより構成している。エンジン１の出力は、CVT２によって減速された後、ディファレンシャル３によって左右ドライブシャフト４ａ，４ｂへと分配され、左右前輪５ａ，５ｂへと伝達される。
【００１０】
CVT２は、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡し、各プーリ圧を油圧制御することにより所望のプーリ幅を決定し、無段階な変速比を実現する。
CVTコントローラ（減速制御手段）６は、アクセル開度センサ７、ブレーキストロークセンサ８、プライマリ回転数センサ９、セカンダリ回転数センサ１０、各車輪速センサ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ、加速度センサ１２からの各信号を入力する。また、ナビゲーションシステム（減速対象検出手段）１３からの道路情報および走行予定経路情報を入力する。
【００１１】
アクセル開度センサ７は、ドライバによるアクセルペダル１５の踏み込み量を、９段階(0/8,1/8,…,8/8)で検出する。
ブレーキストロークセンサ８は、ドライバによるブレーキペダル１６の踏み込み量を検出する。
プライマリ回転数センサ９は、CVT２のプライマリプーリの回転数（入力回転数）を検出する。ここで、入力回転数はエンジン回転数にトルクコンバータの速度比を乗算した値であるため、入力回転数はエンジン回転数と見なすことができる。
【００１２】
セカンダリ回転数センサ１０は、CVT２のセカンダリプーリの回転数（出力回転数）を検出する。ここで、左右前輪５ａ，５ｂの回転数は出力回転数にディファレンシャル３のギア比を乗算した値であるため、出力回転数は車速と見なすことができる。
【００１３】
左前輪車輪速センサ１１ａは左前輪５ａの回転速度を検出する。右前輪車輪速センサ１１ｂは右前輪５ｂの回転速度を検出する。左後輪車輪速センサ１１ｃは左後輪５ｃの回転速度を検出する。右後輪車輪速センサ１１ｄは、右後輪５ｄの回転速度を検出する。
加速度センサ１２は、車両に作用する前後方向加速度と横加速度をそれぞれ検出する。
ナビゲーションシステム１３は、地図データベースやGPSセンサ、方位センサ、ジャイロセンサ等を備えた一般的なカーナビゲーションシステムであり、ドライバに周辺地図情報等の道路情報を提供する。また、ドライバが目的地を設定している場合には、地図上に走行予定経路としてルートガイド線を表示する。なお、ドライバが目的地を設定していない場合、車両が直進したときの経路をルートガイド線として表示する。
【００１４】
CVTコントローラ６は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度と、プライマリ回転数センサ９からの入力回転数と、セカンダリ回転数センサ１０からの出力回転数とに基づいて目標変速比を設定し、目標変速比に応じた変速アクチュエータ駆動指令をCVT２へ出力する。CVTコントローラ６は、横軸に車速、縦軸に入力回転数をとり、アクセル開度毎に車速に応じた入力回転数を決めた変速マップを参照して目標変速比を設定する。
また、CVTコントローラ６は、ナビゲーションシステム１３の道路情報から自車前方にコーナー、有料道路の料金所、交差点等の減速を要する減速対象が存在する場合、当該減速対象に適した目標通過速度を設定すると共に、現在の車速と自車と減速対象までの距離とに応じて目標減速度を算出し、自車と減速対象との距離が距離閾値以下となったとき、目標減速度に応じてCVT２の変速比をダウンシフト側へ変更する減速制御を実施する。
実施例１では、料金所手前で道幅が拡幅されたエリアにおいて、車両がナビゲーションシステム１３のルートガイド線上から外れたゲートへ向かった場合であっても、ダウンシフトによるドライバの減速操作補助を実現することを狙いとし、以下の減速制御を行う。
【００１５】
［減速制御処理］
図２は、実施例１の減速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この処理は、車両の走行中、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、ナビゲーションシステム１３の道路情報およびGPSの自車位置情報から、車両前方の所定範囲に料金所（料金支払ゲート）があるか否かを判定する。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはステップS13へ移行する。
【００１６】
ステップS2では、ナビゲーションシステム１３の道路情報およびGPSの自車位置情報から、自車が料金所から所定距離以内にあるか否かを判定する。YESの場合にはステップS3へ移行し、NOの場合にはステップS14へ移行する。ここで、所定距離は、料金所手前で道路が拡幅を開始する一般的な距離とする。
ステップS3では、ナビゲーションシステム１３の道路情報から、走行している道路の道路属性が「有料道路」であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
ステップS4では、目標減速度Gtを演算し、ステップS5へ移行する。目標減速度Gtは、セカンダリ回転数センサ１０により検出した出力回転数から算出した現在の車速V0と、あらかじめ設定された料金所の目標通過速度Vtと、ナビゲーションシステム１３の情報から算出した自車と料金所までの距離Lnとに基づき、下記の式(1)を用いて求める。
Gt＝(V02−Vt2)／(2×Ln)  …(1)
【００１７】
ステップS5では、目標減速度Gtに応じた距離閾値Ltを算出し、ステップS6へ移行する。距離閾値Ltは、図３に示す距離閾値算出マップを参照して求める。図３は、目標減速度に応じた距離閾値算出マップの一例であり、距離閾値Ltは、目標減速度Gtが大きいほど長くなるように設定する。
ステップS6では、距離閾値Ltがゼロよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS7へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
ステップS7では、料金所までの距離Lnが距離閾値Ltよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS8へ移行し、NOの場合にはステップS1へ移行する。
【００１８】
ステップS8では、アクセルOFFのコースティング（惰性走行）状態であるか否かを、アクセル開度センサ７により検出されたアクセル開度が0/8であるか否かにより判定する。YESの場合にはステップS9へ移行し、NOの場合にはステップS1へ移行する。
ステップS9では、ドライバの運転傾向および路面勾配に応じて目標減速度Gtを補正した補正目標減速度Gcを算出すると共に、補正目標減速度Gcと現在の車速V1とに応じたCVT２の目標入力回転数Netを算出し、ステップS10へ移行する。
まず、ドライバの運転傾向について説明すると、運転傾向は、ドライバの過去の運転操作（ブレーキ、アクセル、ハンドル）や車両挙動変化（車両前後方向の加減速変化、車両横方向の加減速変化）から、ドライバの運転傾向をスポーツ走行（エコ走行）の度合いとしてあらかじめ判定しておく。スポーツ走行とは、減速対象に対するダウンシフト直前の車速が高くなるような運転傾向とする。例えば、実施例１の減速制御を実施していないとき、コーナーに対する進入速度やコーナーの通過速度が高いほど、または一定距離を走行したときの車両の加減速変化が大きいほど、スポーツ走行の度合いが高い（エコ走行の度合いが低い）運転傾向とする。逆に、コーナーに対する進入速度やコーナーの通過速度が低いほど、または一定距離を走行したときの車両の加減速変化が小さいほど、スポーツ走行の度合いが低い（エコ走行の度合いが高い）運転傾向とする。
【００１９】
続いて、加速度センサ１２からの車両前後方向加速度Aと、車輪速の時間変動（微分値）A'に基づき、下記の式(2)を参照して路面勾配θを検出する。車輪速は、左後輪車輪速センサ１１ｃからの左後輪回転速度と右後輪車輪速センサ１１ｄからの右後輪回転速度との平均値とする。
θ＝sin-1{(A-A')/g}  …(2)
ここで、gは重力加速度である。
【００２０】
次に、減速度補正係数Kdを算出する。減速度補正係数Kdは、図４に示す減速度補正係数算出マップを参照して求める。図４は、運転傾向および路面勾配θに応じた減速度補正係数算出マップの一例であり、減速度補正係数Kdは、スポーツ走行の度合いが高いほど大きくする。言い換えると、エコ走行の度合いが高いほど小さくする。また、減速度補正係数Kdは、降坂路である場合には路面勾配θが大きいほど大きくし、登坂路である場合には路面勾配θが大きいほど小さくする。
減速度補正係数Kdを目標減速度Gtに乗算して補正目標減速度Gcを算出する。
【００２１】
最後に、補正目標減速度Gcと現在の車速V1とから目標入力回転数Netを算出する。目標入力回転数Netは、図５に示すような目標入力回転数設定マップを参照して求める。図５は、補正目標減速度と車速とに応じた目標入力回転数設定マップの一例であり、目標入力回転数Netは、車速V1が高いほど、または補正目標減速度Gcが高いほど大きくする。なお、目標入力回転数Netには、車速に応じた回転数上限リミッタ（上限値）を設定してエンジン回転の過度な吹け上がりを抑制する。これは、ドライバに音や振動などの違和感や煩わしさを与えないようにするためである。
【００２２】
ステップS10では、目標入力回転数Netが現在の入力回転数Nen1よりも高いか否かを判定する。YESの場合にはステップS11へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
ステップS11では、目標入力回転数Netと現在の車速Vnから目標変速比Rtを算出すると共に、目標変速比RtとなるようにCVT２の変速制御（ダウンシフト）を実行し、ステップS12へ移行する。
ステップS12では、現在の入力回転数Nen2が目標入力回転数Netに一致したか否かを判定する。YESの場合にはリターンへ移行し、NOの場合にはステップS9へ移行する。
【００２３】
ステップS13では、他の減速対象（カーブや交差点等）に対する減速制御処理を実行する。この処理は、ステップS4からステップS12までの処理において、「料金所」を「検出された減速対象」に代えた制御と同様であるため、説明を省略する。なお、目標通過速度Vtは、減速対象に適した値を設定する。例えば、カーブの場合にはカーブの曲率半径等を参照し、車両に作用する横加速度が適度な値となるような目標通過速度Vtを設定する。また、交差点の場合には交差点を右左折する際の速度が適度な値となるような目標通過速度Vtを設定する。
ステップS14では、自車がナビゲーションシステム１３の地図上に設定されたルートガイド線上にあるか否かを判定する。YESの場合にはステップS3へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
【００２４】
次に、作用を説明する。
図６は、従来の変速制御装置において、料金所に対するダウンシフト条件が成立したときの走行状態を示す図であり、従来は、以下の５つの条件が全て成立したとき、ダウンシフトを実行し、ドライバの料金所手前での減速操作を補助している。
(a) 走行中の道路属性を示すパラメータが「有料道路」である。
(b) ナビゲーションシステム１３から得られた地図上の自車位置がルートガイド線上にある。
料金所の目標通過速度Vtとの間に所定値以上の偏差(V0-Vt>Vdiff)がある。
(c) 減速する必要がある。すなわち、現在の車速V0と料金所の目標通過速度Vtとの間に所定値以上の偏差(V0-Vt>Vdiff)があり、目標減速度Gtに応じた距離閾値Ltが正の値である。
(d) 料金所までの距離Lnが距離閾値Lt以内である。
(e) ドライバの減速意図有り、すなわち、「アクセルOFF状態」または「アクセルOFFかつブレーキON状態」である。
【００２５】
ここで、有料道路の料金所は、混雑緩和のために複数のゲートが設けられ、これに伴い料金所付近の道路形状は拡幅している。これに対し、ナビゲーションシステムで設定されるルートガイド線は、拡幅部分の左右片側または中央の一方に設定される。つまり、１つのゲートを通過する経路にのみ対応し、全てのゲートに対応していない。
このため、図７(a)のようにルートガイド線が拡幅部分の右端に設定されている場合、車両が拡幅部分の右端のゲートへ向かったときには、上記条件(b)が成立しているため、他の４条件(a),(c)〜(e)が全て成立したとき、ダウンシフトが実行される。ところが、車両がルートガイド線から外れた拡幅部分左側のゲートへと向かったときには、条件(b)が不成立となるため、他の４条件(a),(c)〜(e)が全て成立してもダウンシフトが実行されない。これは、図７(b)のようにルートガイド線が拡幅部分の中央に設定されている場合に、車両がルートガイド線上から外れた左右のゲートへ向かったときも同様である。
【００２６】
［減速制御作用］
これに対し、実施例１の変速制御装置では、減速対象として料金所が検出された場合、自車位置がルートガイド線上にあるか否かにかかわらず、自車と料金所との距離に基づいてダウンシフトを実行する。すなわち、図２に示した変速制御処理では、ステップS1で車両前方に料金所が検出された場合、ステップS2で料金所までの距離が所定距離以内であると判定したときには、ステップS3以降へ進み、ステップS3で道路属性が「有料道路」であると判定（条件(a)成立）し、ステップS6で減速する必要がある（距離閾値Lt>0）と判定（条件(c)成立）し、ステップS7で料金所までの距離Lnが距離閾値Lt以内と判定（条件(d)成立）し、ステップS8でドライバの減速意図有り（アクセルOFF）と判定（条件(e)成立）したとき、ダウンシフトを実行する。
【００２７】
つまり、ステップS2で料金所までの距離Lnが所定距離を超える場合にはステップS14へと進み、自車位置がルートガイド線上にあること（条件(b)）をダウンシフト実行条件に加える。一方、ステップS2で自車位置と料金所との距離が所定距離以下である場合にはステップS14の判定を行わないことで、自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件から除外する。
【００２８】
よって、実施例１では、有料道路を走行中に料金所の出口ゲートへ接近するシーンにおいて、自車が料金所手前の道路拡幅ポイント（料金所から所定距離の地点）に到達した場合は、自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件から除外するため、図８に示すように、その後自車が複数のゲートのいずれに向かった場合であっても、ダウンシフトを実行でき、ドライバの減速操作を補助できる。
一方、自車が一方、自車が道路拡幅ポイントに到達していない場合は、自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件に加える。このため、ドライバが意識的にルートガイド線から離脱した場合など、自車がルートガイド線から外れている場合の不要なダウンシフトを抑制でき、制御性の向上を図ることができる。
【００２９】
図９は、実施例１の減速制御作用を示すタイムチャートであり、高速道路の出口ゲートへ接近するシーンを示している。
時点t1では、ゲートまでの距離が所定距離以下となり、車両位置がルートガイド線上にあることを示す地図マッチングはマッチング中であり、かつ、道路属性が「有料道路」であるため、車速と目標通過速度とゲートまでの距離とに応じて目標減速度が生成されるが、目標減速度が小さいため、距離閾値はゼロとなり、ダウンシフト実行条件の成立を示すダウンシフト実行フラグはOFFのままである。
時点t2では、アクセルOFF状態となる。
時点t3では、車両がルートガイド線上から外れたゲートへ向かったため、車両位置がルートガイド線上から外れ、地図マッチングはマッチング外へと切り替わる。
【００３０】
時点t4では、目標減速度の増大により距離閾値が正の値となったため、ダウンシフト実行フラグがONとなり、CVT２の変速比が目標減速度に応じた目標変速比となるようにダウンシフトを開始する。ここで、実施例１の減速制御を適用しない従来の変速制御装置の場合（図９の適用なし）には、時点t3で地図マッチングがマッチング外となることで、時点t4で距離閾値が正の値となってもダウンシフト実行フラグはOFFのままであり、ダウンシフトは開始されない。
【００３１】
これに対し、実施例１の減速制御を適用した場合には、地図マッチングがマッチング外となった場合であっても、ダウンシフトが実行され、エンジンブレーキトルクの増大によってゲート通過速度を所望の速度まで落とすことができ、ドライバの減速操作を補助できる。
時点t5では、ゲートを通過したため、ダウンシフト実行フラグがOFFとなる。
【００３２】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の変速制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) CVTコントローラ６は、減速対象として料金所が検出された場合、ルートガイド線にかかわらず、自車と料金所との距離に基づいて、ダウンシフトを実行するため、料金所手前で自車がルートガイド線から外れたゲートへ向かった場合であっても、ダウンシフトによるドライバの減速操作補助を実現できる。
【００３３】
(2) CVTコントローラ６は、自車と料金所との距離が所定距離を超える場合には自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件に加え、自車位置と料金所との距離が所定距離以下である場合には自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件から除外する。これにより、料金所直前までは自車がルートガイド線から外れた場合の不要なダウンシフトを抑制して制御性の向上を図りつつ、料金所では自車がいずれのゲートに向かった場合であってもダウンシフトによるドライバの減速操作補助を実現できる。
【実施例２】
【００３４】
実施例２は、自車が料金所手前の道路拡幅ポイント（地点）を通過したとき、自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件から除外する例である。なお、全体構成は図１の示した実施例１の構成と同一であるため、図示ならびに説明を省略する。
ここで、道路拡幅ポイントは、カーナビゲーションシステム１３の地図データベースにあらかじめ登録したデータを用いる。
【００３５】
［減速制御処理］
図１０は、実施例２の減速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図２のフローチャートと同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS21では、ナビゲーションシステム１３の道路情報およびGPSの自車位置情報から、自車が料金所手前の道路拡幅ポイントを通過しているか否かを判定する。YESの場合にはステップS3へ移行し、NOの場合にはステップS14へ移行する。
【００３６】
次に、作用を説明する。
［減速制御作用］
実施例２では、有料道路の出口ゲートへ接近するシーンにおいて、図１１に示すように、自車が料金所手前の道路拡幅ポイントを通過した場合には、自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件から除外するため、その後自車が複数のゲートのいずれに向かった場合であっても、ダウンシフトを実行でき、ドライバの減速操作を補助できる。
【００３７】
ここで、実施例１では、道路拡幅ポイントを料金所付近で道路が拡幅される一般的な距離としたが、道路拡幅ポイントは道路形状によって様々であるため、一般的な距離を用いた判定では、実際の道路拡幅ポイントとの間にずれが生じる。
これに対し、実施例２のように道路拡幅ポイントをナビゲーションシステム１３の地図データベースにあらかじめ登録しておくことで、道路拡幅ポイントの位置を正確に把握でき、自車が道路拡幅ポイントを通過したか否かを精度よく判定できるため、制御性の向上を図ることができる。
【００３８】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両の変速制御装置にあっては、実施例１の効果(1)に加え、以下の効果を奏する。
(3) CVTコントローラ６は、自車が料金所手前の道路拡幅ポイントを通過するまでは自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件に加え、自車が道路拡幅ポイントを通過したときは自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件から除外する。これにより、料金所直前までは自車がルートガイド線から外れた場合の不要なダウンシフトを抑制して制御性の向上を図りつつ、料金所では自車がいずれのゲートに向かった場合であってもダウンシフトによるドライバの減速操作補助を実現できる。
【実施例３】
【００３９】
実施例３は、自車が料金所に最も近い分岐路を追加したとき、自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件から除外する例である。なお、全体構成については図１に示した実施例１と同一であるため、図示ならびに説明を省略する。
【００４０】
［減速制御処理］
図１２は、実施例３の減速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図２のフローチャートと同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS31では、ナビゲーションシステム１３の道路情報およびGPSの自車位置情報から、自車が料金所手前の、最後の（料金所に直近の）分岐点を通過しているか否かを判定する。YESの場合にはステップS3へ移行し、NOの場合にはステップS14へ移行する。ここでは、自車位置が最後の分岐点から一定距離以上離れたとき、最後の分岐点を通過していると判定する。
【００４１】
次に、作用を説明する。
［減速制御作用］
図１３に示すように、有料道路の出口ゲートへ接近するシーンにおいて、車両が最後の分岐点を通過後に一定距離を走行した後は、自車と料金所との間に他の走行経路は存在しない。すなわち、車両が料金所以外へ向かう可能性はない。
そこで、実施例３では、自車が料金所手前の最後の分岐点を通過した場合には、自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件から除外することで、道路拡幅ポイントの精度に依存することなく、さらに道路拡幅ポイントを登録した地図データベースを作成することなく、自車がどの出口ゲートへ向かった場合であってもダウンシフトを実行することができる。
【００４２】
次に、効果を説明する。
実施例３の車両の変速制御装置にあっては、実施例１の効果(1)に加え、以下の効果を奏する。
(4) CVTコントローラ６は、自車が料金所に最も近い分岐路を通過するまでは自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件に加え、自車が分岐路を通過したときは自車位置がルートガイド線上にあることをダウンシフト実行条件から除外する。これにより、料金所直前までは自車がルートガイド線から外れた場合の不要なダウンシフトを抑制して制御性の向上を図りつつ、料金所では自車がいずれのゲートに向かった場合であってもダウンシフトによるドライバの減速操作補助を実現できる。
【００４３】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例１では、自動変速機として無段変速機を用いた例を示したが、本発明は、有段変速機を搭載した車両にも適用でき、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００４４】
１  エンジン
２  CVT（自動変速機）
５ａ，５ｂ  左右前輪
６  CVTコントローラ（減速制御手段）
１０  ナビゲーションシステム（減速対象検出手段）
【図１】
2010249237.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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