(57)【要約】【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、車両停止中にてスタータモータを利用せずに内燃機関を始動すること。【解決手段】電動機出力軸の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＩＮ接続状態」、動力伝達系統が変速機出力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。車両停止中にて内燃機関を始動する場合、切替機構をニュートラル状態からＩＮ接続状態に切り替え、且つクラッチ機構を遮断状態から接合状態に切り替えた後、電動機駆動力により変速機入力軸が回転駆動される。この変速機入力軸の動力により内燃機関の出力軸が回転駆動された状態で、内燃機関が始動される。【選択図】図３
2010241331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比を調整可能な変速機と、
前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される入力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成される出力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、のうちで少なくとも前記入力側接続状態を含む２以上の状態に切り替え可能な切替機構と、
前記車両の状態に応じて、前記内燃機関、前記電動機、及び前記切替機構を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記車両が停止状態にあり、前記内燃機関が停止し、前記電動機の出力軸の接続状態が前記入力側接続状態以外の接続状態にある場合において、前記内燃機関を始動する条件が成立した場合、前記電動機の出力軸の接続状態を前記入力側接続状態に切り替えた後、前記電動機の出力軸のトルクに基づく前記変速機の入力軸に伝達される前記車両の加速方向のトルクである電動機側駆動トルクを調整することで前記変速機の入力軸から前記内燃機関の出力軸への動力の伝達により前記内燃機関の出力軸を回転させながら前記内燃機関を始動するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記内燃機関の始動後、前記内燃機関の出力軸のトルクに基づく前記変速機の入力軸に伝達される前記車両の加速方向のトルクである内燃機関側駆動トルクを正の値に調整し、且つ、前記電動機側駆動トルクを負の値に調整することで、前記内燃機関の出力軸の回転速度を調整するとともに前記電動機が発電作用を発揮するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記内燃機関の始動後において前記内燃機関側駆動トルクが正の値に調整され且つ前記電動機側駆動トルクが負の値に調整されている間、前記内燃機関の燃料消費率が所定値以上に調整され且つ前記電動機の出力軸のトルクの大きさが所定値以上に調整される状態が確保できる範囲内で前記内燃機関の出力軸の回転速度が最も小さい値に調整されるように、前記内燃機関側駆動トルク及び前記電動機側駆動トルクが調整されるよう構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置であって、
前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装され、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力の少なくとも一部を伝達する接合状態と、前記動力を伝達しない遮断状態とに調整可能なクラッチ機構を備え、
前記制御手段は、
前記車両が停止状態にある場合において、前記変速機の変速段を前記変速機の入力軸及び出力軸の間で動力伝達系統が形成されない非走行用の変速段に調整するとともに、前記クラッチ機構を前記遮断状態に調整し、
前記内燃機関を始動する条件が成立した場合、前記クラッチ機構を前記接合状態に切り替えた後、前記電動機側駆動トルクを調整して前記内燃機関の出力軸を回転させるように構成された車両の動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用されるものに係わる。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源として内燃機関と電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。ハイブリッド車両では、電動機が、内燃機関と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として使用される。加えて、電動機が、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリに供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機として使用される。このように電動機を使用することで、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を良くすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２４７１０号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、ハイブリッド車両では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＩＮ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、電動機の出力軸と変速機の出力軸（従って、駆動輪）との間で変速機を介することなく動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＯＵＴ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、がある。
【０００５】
ＩＮ接続状態では、変速機の変速段を変更することで、車両速度に対する電動機の出力軸の回転速度を変更することができる。従って、変速機の変速段を調整することで、電動機の出力軸の回転速度をエネルギ変換効率（より具体的には、駆動トルク、回生トルク等の発生効率）が良好となる範囲内に維持し易いというメリットがある。
【０００６】
一方、ＯＵＴ接続状態では、動力伝達系統が複雑な機構を有する変速機を介さないことから、動力の伝達損失を小さくできるというメリットがある。また、変速機（特に、トルクコンバータを備えない形式の変速機）では、通常、変速作動中（変速段を切り替える作動中）において、変速機の入力軸から出力軸への動力の伝達が一時的に遮断される場合が多い。この結果、車両前後方向の加速度の急激な変化（所謂変速ショック）が発生し易い。このような変速作動中においても、ＯＵＴ接続状態では、電動機の駆動トルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）へ連続して出力し続けることができ、変速ショックを低減できるというメリットもある。以下、電動機の出力軸のトルクに基づいて変速機の入力軸に伝達される車両の加速方向のトルクを「電動機側駆動トルク」と呼び、内燃機関の出力軸のトルクに基づいて変速機の入力軸に伝達される車両の加速方向のトルクを「内燃機関側駆動トルク」と呼ぶ。
【０００７】
以上のことに鑑み、本出願人は、特願２００７−２７１５５６号において、電動機の出力軸の接続状態（以下、単に「電動機接続状態」とも称呼する。）をＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態とに切り替え可能な切替機構について既に提案している。この切替機構では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間も電動機の出力軸と変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない接続状態（以下、「非接続状態」と称呼する。）も選択され得る。
【０００８】
ところで、車両停止中であって内燃機関が停止（具体的には、内燃機関の出力軸の回転が停止）している場合において、内燃機関を始動する条件が成立した場合を想定する。以下、本明細書では、内燃機関の「始動」とは、燃焼室内での混合気の着火の開始を意味するものとする。内燃機関始動条件は、例えば、電動機に電気エネルギを供給するバッテリの残量（蓄積されている（化学）エネルギの量）が小さくて、電動機のトルクのみを利用して車両が発進（又は走行）できない場合に成立する。このような場合、内燃機関を始動することで、内燃機関の駆動力を利用して電動機が発電機として駆動され得る。この結果、車両停止中において、発電により得られた電気エネルギを利用してバッテリを充電することができる。
【０００９】
内燃機関を始動するためには、内燃機関の出力軸を回転駆動するための動力源が必要となる。従来、この動力源として、所謂スタータモータが使用されてきた。本発明者は、上記切替機構を活用することで、この動力源として、スタータモータに代えて、電動機により駆動される変速機の入力軸の動力を利用して内燃機関を始動する手法を見いだした。
【００１０】
本発明の目的は、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両停止中においてスタータモータを利用することなく内燃機関を始動できるものを提供することにある。
【００１１】
本発明による車両の動力伝達制御装置は、変速機と、切替機構と、制御手段と、を備える。以下、順に説明していく。
【００１２】
前記変速機は、前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備えている。変速機は、変速機の出力軸の回転速度に対する変速機の入力軸の回転速度の割合（変速機減速比）を調整可能に構成されている。前記変速機は、前記変速機減速比として予め定められた異なる複数の減速比を設定可能な多段変速機であっても、前記変速機減速比として減速比を連続的に（無段階に）調整可能な無段変速機であってもよい。
【００１３】
また、前記変速機は、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））であっても、トルクコンバータを備えない多段変速機（所謂マニュアルトランスミッション（ＭＴ））であってもよい。ＭＴの場合、運転者によるシフトレバーの操作力により直接的に変速作動が実行される形式であっても、運転者により操作されるシフトレバーの位置を示す信号に基づいてアクチュエータの駆動力により変速作動が実行される形式であっても、運転者によるシフトレバー操作によらず車両の走行状態に応じてアクチュエータの駆動力により変速作動が自動的に実行され得る形式（所謂、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション）であってもよい。
【００１４】
前記切替機構は、前記電動機接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成されるＩＮ接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成されるＯＵＴ接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、のうちで少なくともＩＮ接続状態を含む２以上の状態に切り替え可能に構成される。具体的には、前記切替機構として、ＩＮ接続状態及びＯＵＴ接続状態のみに切り替え可能なもの、ＩＮ接続状態及び非接続状態のみに切り替え可能なもの、並びに、ＩＮ接続状態、ＯＵＴ接続状態、及び非接続状態の何れにも切り替え可能なものが挙げられる。
【００１５】
以下、ＩＮ接続状態における変速機の入力軸の回転速度に対する電動機の出力軸の回転速度の割合（第１減速比）と変速機減速比との積を「ＩＮ接続減速比」と定義し、ＯＵＴ接続状態における変速機の出力軸の回転速度に対する電動機の出力軸の回転速度の割合を「ＯＵＴ接続減速比」と定義する。「ＩＮ接続減速比」は、変速機減速比の変化に伴って変化し得る。一方、「ＯＵＴ接続減速比」は、変速機減速比によらず一定に維持され得る。また、ＩＮ接続状態では、通常、前記「第１減速比」（＝変速機の入力軸の回転速度に対する電動機の出力軸の回転速度の割合）が一定（例えば、１）に固定される。また、通常、変速機の入力軸の回転速度に対する内燃機関の出力軸の回転速度の割合（以下、「第２減速比」と呼ぶ。）も一定（例えば、１）とされる。
【００１６】
前記制御手段は、前記車両の状態に応じて、前記内燃機関、前記電動機、及び前記切替機構を制御する。本発明の特徴は、前記車両が停止状態にあり、前記内燃機関が停止し、前記電動機接続状態が前記ＩＮ接続状態以外の接続状態にある場合において、前記内燃機関を始動する条件が成立した場合、この制御手段が、前記電動機接続状態をＩＮ接続状態に切り替えた後、電動機側駆動トルクを調整することで前記変速機の入力軸から前記内燃機関の出力軸への動力の伝達により前記内燃機関の出力軸を回転させながら前記内燃機関を始動するように構成されたことにある。
【００１７】
ここにおいて、前記制御手段は、前記車両が停止状態にある場合において、通常、前記電動機接続状態を、前記非接続状態に調整する。また、前記車両が停止状態にある場合において、通常、前記変速機の変速段は、前記変速機の入力軸及び出力軸の間で動力伝達系統が形成されない非走行用の変速段（所謂パーキング、ニュートラル等）に調整される。
【００１８】
また、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力の少なくとも一部を伝達する接合状態と、前記動力を伝達しない遮断状態とに調整可能なクラッチ機構が介装される場合、前記制御手段は、前記車両が停止状態にある場合において、通常、前記クラッチ機構を前記遮断状態に調整する。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関を始動する条件が成立した場合、前記クラッチ機構を前記接合状態に切り替えた後、前記電動機側駆動トルクを調整して前記内燃機関の出力軸を回転させるように構成される。
【００１９】
ＩＮ接続状態では、電動機を駆動することで変速機の入力軸が回転駆動され得る。従って、車両停止中において、非接続状態にある電動機接続状態をＩＮ接続状態に切り替えることで、電動機の駆動トルクにより回転駆動される変速機の入力軸の動力が、内燃機関の始動用の動力源として使用され得る。上記構成は、係る知見に基づく。これによれば、切替機構を活用することで、車両の停止状態を維持しながら、スタータモータを利用することなく内燃機関を始動できる。この結果、スタータモータを省略することができる。
【００２０】
なお、電動機の駆動トルクにより変速機の入力軸が回転している間において車両の停止状態を維持するためには、変速機が前記非走行用の変速段に調整されている必要がある。また、ＯＵＴ接続状態で電動機の駆動トルクにより変速機の出力軸を駆動すると、車両が発進してしまう。従って、ＯＵＴ接続状態では、車両の停止状態を維持しながら電動機の駆動トルクを利用して内燃機関を始動することはできない。
【００２１】
上記本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記制御手段は、前記内燃機関の始動後、前記内燃機関側駆動トルクを正の値に調整し、且つ、前記電動機側駆動トルクを負の値に調整することで、前記内燃機関の出力軸の回転速度を調整するとともに前記電動機が発電作用を発揮するように構成されることが好適である。
【００２２】
車両の加速方向のトルクである電動機側駆動トルクが正の値であることは、電動機が電気エネルギを出力軸の回転エネルギに変換している状態（電動機が動力源として作動している状態）にあることを意味し、電動機側駆動トルクが負の値であることは、電動機が出力軸の回転エネルギを電気エネルギに変換している状態（電動機が発電機として作動している状態）にあることを意味する。
【００２３】
従って、上記構成によれば、内燃機関の始動後、内燃機関の駆動力を利用して電動機が発電機として駆動される。この結果、車両の停止状態を維持しながら、発電により得られた電気エネルギを利用してバッテリを充電することができる。
【００２４】
このように、内燃機関の始動後において内燃機関側駆動トルクが正の値に調整され且つ電動機側駆動トルクが負の値に調整されている間、前記制御手段は、前記内燃機関の燃料消費率が所定値以上に調整され且つ前記電動機の出力軸のトルクの大きさが所定値以上に調整される状態が確保できる範囲内で前記内燃機関の出力軸の回転速度が最も小さい値に調整されるように、内燃機関側駆動トルク及び電動機側駆動トルクが調整されるよう構成されることが好適である。
【００２５】
電動機が発電機として作動している状態において、電動機の出力軸のトルクが大きいほど、発電により得られる電気エネルギ（特に、電流）が大きくなる。また、内燃機関の出力軸（従って、電動機の出力軸）の回転速度が小さいほど、内燃機関及び電動機の作動音が小さくなる。従って、上記構成によれば、内燃機関の始動後において、内燃機関及び電動機の作動音が小さい状態で、且つ、内燃機関の燃料消費率が大きく且つ発電により得られる電気エネルギが大きい状態が得られる。即ち、作動音が車内にて感知され易い車両停止中において、作動音が小さく且つ車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）が良い状態で、バッテリを充電することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した切替機構において切り替え可能な３状態を示した図である。
【図３】図１に示した装置が適用される場合において、車両停止中にてＥ／Ｇ始動条件が成立した場合の作動の一例を示したタイムチャートである。
【図４】Ｅ／Ｇ水温等の温度と、Ｅ／Ｇの着火に必要なＥ／Ｇ回転速度範囲の下限値との関係を示したグラフである。
【図５】Ｍ／Ｇ側駆動トルクの増加勾配をＥ／Ｇ回転速度に応じて変化させた場合における、図３に対応するタイムチャートである。
【図６】図５に示したＥ／Ｇ回転速度とＭ／Ｇ側駆動トルクの増加勾配との関係を示したグラフである。
【図７】Ｍ／Ｇ側駆動トルクを調整してＥ／Ｇ回転速度のゼロからの増加の推移をフィードバック制御する場合の一例を示したタイムチャートである。
【図８】Ｅ／Ｇ回転速度が着火に必要な範囲の下限値に達した後において、Ｍ／Ｇ側駆動トルクを調整してＥ／Ｇ回転速度をフィードバック制御する場合の一例を示したタイムチャートである。
【図９】Ｅ／Ｇ回転速度が着火に必要な範囲の下限値に達した後において、Ｍ／Ｇ側駆動トルクを調整してＥ／Ｇ回転速度をフィードバック制御する場合の他の例を示したタイムチャートである。
【図１０】Ｅ／Ｇ回転速度が着火に必要な範囲の下限値に達した後において、Ｍ／Ｇ側駆動トルクを調整してＥ／Ｇ回転速度を制御する場合の他の例を示したタイムチャートである。
【図１１】Ｅ／Ｇ始動後において、調整されるべきＭ／Ｇ側駆動トルク、Ｅ／Ｇ側駆動トルク、及びＥ／Ｇ回転速度を説明するための図である。
【図１２】Ｅ／Ｇ始動後におけるＭ／Ｇ側駆動トルク及びＥ／Ｇ側駆動トルクの変化の他の例を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２８】
（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションを備えた車両に適用されている。
【００２９】
この車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０と、変速機（Ｔ／Ｍ）２０と、クラッチ（Ｃ／Ｔ）３０と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０と、切替機構５０とを備えている。Ｅ／Ｇ１０は、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１は、Ｃ／Ｔ３０を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と接続されている。
【００３０】
Ｔ／Ｍ２０は、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段、後進用の１つの変速段、並びに、パーキング段及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の多段変速機の１つである。以下、前進用の変速段及び後進用の変速段を「走行用変速段」と称呼する。走行用変速段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成される。一方、パーキング段、及びニュートラル段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成されない。走行用変速段において、Ｔ／Ｍ２０は、出力軸Ａ３の回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合である変速機減速比Ｇｔｍを複数の段階の何れかに任意に設定可能となっている。Ｔ／Ｍ２０では、変速段の切り替えは、Ｔ／Ｍアクチュエータ２１を制御することでのみ実行される。
【００３１】
Ｃ／Ｔ３０は、周知の構成の１つを備えていて、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない遮断状態、及び動力が伝達される接合状態に調整可能となっている。以下、説明の便宜上、接合状態において、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と出力軸Ａ３との回転が一致している状態を「完全接合状態」と呼び、一致していない状態を「半接合状態」と呼ぶ。完全接合状態では、上述の「第２減速比」は「１」である。この車両では、クラッチペダルは設けられていない。Ｃ／Ｔ３０の状態は、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１によりクラッチストロークを調整することで制御されるようになっている。
【００３２】
Ｍ／Ｇ４０は、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）が出力軸Ａ４と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇ４０は、動力源としても発電機としても機能する。
【００３３】
切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を切り替える機構である。切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４と一体回転する連結ピース５１と、ギヤｇ１と一体回転する連結ピース５２と、ギヤｇ３と一体回転する連結ピース５３と、スリーブ５４と、切替アクチュエータ５５とを備える。ギヤｇ１は、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と一体回転するギヤｇ２と常時歯合し、ギヤｇ３は、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と一体回転するギヤｇ４と常時歯合している。
【００３４】
スリーブ５４は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の軸線方向に同軸的に移動可能に配設されていて、切替アクチュエータ５５によりその軸線方向の位置が制御されるようになっている。スリーブ５４は、連結ピース５１，５２，５３とスプライン嵌合可能となっている。
【００３５】
スリーブ５４が図２（ａ）に示すＩＮ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５２とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ１，ｇ２を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「ＩＮ接続状態」と呼ぶ。
【００３６】
ＩＮ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「第１減速比Ｇ１」と呼び、第１減速比Ｇ１と変速機減速比Ｇｔｍとの積（Ｇ１・Ｇｔｍ）を「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ」と呼ぶ。本例では、Ｇ１＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）であるから、Ｇｉｎ＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）・Ｇｔｍとなる。即ち、Ｇｉｎは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化する。
【００３７】
また、スリーブ５４が図２（ｂ）に示すＯＵＴ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５３とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ３、ｇ４を介してＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でＴ／Ｍ２０を介することなく動力伝達系統が形成される。この状態を「ＯＵＴ接続状態」と呼ぶ。
【００３８】
ＯＵＴ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」と呼ぶ。本例では、Ｇｏｕｔは、（ｇ４の歯数）／（ｇ３の歯数）で一定となる。即ち、Ｇｏｕｔは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化しない。
【００３９】
また、スリーブ５４が図２（ｃ）に示す非接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１のみとスプライン嵌合する。これにより、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でもＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でも動力伝達系統が形成されない。この状態を「ニュートラル状態」と呼ぶ。
【００４０】
以上、切替機構５０では、切替アクチュエータ５５を制御する（従って、スリーブ５４の位置を制御する）ことで、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態（以下、「Ｍ／Ｇ接続状態」とも称呼する。）を、「ＩＮ接続状態」、「ＯＵＴ接続状態」、「ニュートラル状態」の何れかに選択的に切り替え可能となっている。
【００４１】
Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３は、作動機構Ｄ／Ｆと連結されていて、作動機構Ｄ／Ｆは、左右一対の駆動輪と連結されている。なお、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と作動機構Ｄ／Ｆとの間に、所謂最終減速機構が介装されていてもよい。
【００４２】
また、本装置は、駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ６１と、アクセルペダルＡＰの操作量を検出するアクセル開度センサ６２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサ６３と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサ６４と、を備えている。
【００４３】
更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵ７０を備えている。ＥＣＵ７０は、上述のセンサ６１〜６４、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータ２１，３１，５５を制御することで、Ｔ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０の状態、及び切替機構５０の状態を制御する。加えて、ＥＣＵ７０は、Ｅ／Ｇ１０、及びＭ／Ｇ４０のそれぞれの出力（駆動トルク）等を制御するようになっている。
【００４４】
Ｔ／Ｍ２０の変速段は、車輪速度センサ６１から得られる車速Ｖと、アクセル開度センサ６２から得られる運転者によるアクセルペダルＡＰの操作量に基づいて算出される要求トルクＴｒ（Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２についてのトルク）と、シフト位置センサ６３から得られるシフトレバーＳＦの位置に基づいて制御される。シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、シフトレバーＳＦの操作により運転者により選択された変速段に原則的に設定される。一方、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせ等に基づいて、シフトレバーＳＦが操作されることなく自動的に制御される。以下、Ｔ／Ｍ２０の変速段が変更される際の作動を「変速作動」と称呼する。変速作動の開始は、変速段の変更に関連して移動する部材の移動の開始に対応し、変速作動の終了は、その部材の移動の終了に対応する。
【００４５】
Ｃ／Ｔ３０は、通常、接合状態（特に、完全接合状態）に維持され、Ｔ／Ｍ２０の変速作動中、シフトレバーＳＦの位置が「ニュートラル」位置にある場合等において、遮断状態に維持される。また、Ｃ／Ｔ３０は、接合状態（特に、半接合状態）において、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１により調整されるクラッチストロークに応じて、伝達し得るトルクの最大値（以下、「クラッチトルクＴｃ」と称呼する。）を調整可能となっている。
【００４６】
Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクそのものよりもクラッチトルクＴｃの方がより緻密に調整され得る。従って、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の駆動トルクがクラッチトルクＴｃよりも大きい状態を維持しつつクラッチトルクＴｃを制御することで、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクに基づくＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２に伝達されるトルクをクラッチトルクＴｃと一致するように緻密に調整できる。
【００４７】
Ｍ／Ｇ４０は、Ｅ／Ｇ１０と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、Ｅ／Ｇ１０を始動するための動力源として使用される。また、Ｍ／Ｇ４０は、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリ（図示せず）に供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機としても使用される。
【００４８】
以下、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の車両加速方向のトルクを「Ｅ／Ｇトルク」と、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の車両加速方向のトルクを「Ｍ／Ｇトルク」と称呼する。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転速度を「Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅ」と、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度を「Ｍ／Ｇ回転速度Ｎｍ」と称呼する。また、Ｅ／Ｇトルクに基づくＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２に伝達される車両加速方向のトルクを「Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅ」と称呼し、ＩＮ接続状態においてＭ／Ｇトルクに基づくＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２に伝達される車両加速方向のトルクを「Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍ」と称呼する。
【００４９】
Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅは、（Ｃ／Ｔ３０が完全接合状態にある場合において）Ｅ／Ｇトルクに第２減速比（＝１）を乗じた値であり、本例では、（Ｃ／Ｔ３０が完全接合状態にある場合において）ＴｅはＥ／Ｇトルクに等しい。Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍは、ＩＮ接続状態において、Ｍ／Ｇトルクに第１減速比Ｇ１を乗じた値である。Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍは、Ｍ／Ｇトルクの調整により調整され得、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅは、Ｅ／Ｇトルク、或いはクラッチトルクの調整により調整され得る。
【００５０】
本装置では、通常、周知の手法の１つに従って、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅとＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍの和が要求トルクＴｒと一致するように、Ｅ／ＧトルクとＭ／Ｇトルクとの配分が調整される。Ｅ／ＧトルクとＭ／Ｇトルクとの配分は、車両の走行状態（例えば、車速Ｖと要求トルクＴｒ）に基づいて調整される。
【００５１】
切替機構５０では、スリーブ５４が移動することで、Ｍ／Ｇ接続状態が切り替えられる。以下、このスリーブ５４の移動を「切り替え作動」と称呼する。切り替え作動の開始は、スリーブ５４の移動の開始に対応し、切り替え作動の終了は、スリーブ５４の移動の終了に対応する。Ｍ／Ｇ接続状態の切り替えは、例えば、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせに基づいてなされ得る。
【００５２】
（車両停止中におけるＥ／Ｇの始動）
本装置では、車両停止中において、Ｅ／Ｇ１０が停止（具体的には、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転が停止）され、Ｃ／Ｔ３０が遮断状態に調整され、Ｍ／Ｇ４０が停止（具体的には、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転が停止）され、切替機構５０がニュートラル状態に調整される。以下、車両停止中において、シフトレバーＳＦの位置が「パーキング位置」又は「ニュートラル位置」にあることに起因して、或いは、その他の理由に起因して、Ｔ／Ｍ２０が「パーキング段」又は「ニュートラル段」に調整されている場合が想定される。
【００５３】
車両停止中において、Ｅ／Ｇ１０を始動する条件（Ｅ／Ｇ始動条件）が成立した場合を想定する。Ｅ／Ｇ始動条件は、例えば、バッテリ残量（Ｍ／Ｇ４０に電気エネルギを供給するバッテリに蓄積されている（化学）エネルギの量）が所定値以下であること、バッテリ又はＭ／Ｇ４０の温度が所定値以上であること、ブレーキペダルＢＰがオン状態（又は、図示しないサイドブレーキがオン状態）にあること、シフトレバーＳＬの位置が「パーキング位置」又は「ニュートラル位置」にあること、のうちで任意の１つ又は２つ以上の条件が成立した場合に成立する。
【００５４】
本装置では、車両停止中においてＥ／Ｇ始動条件が成立した場合、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１を回転駆動するための動力源として、ＩＮ接続状態においてＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍにより回転駆動されるＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の動力が利用される。以下、この場合の作動について、図３に示すタイムチャートを参照しながら説明する。なお、Ｅ／Ｇ１０の「始動」とは、Ｅ／Ｇ１０の燃焼室内での混合気の着火の開始を意味する。
【００５５】
図３は、時刻ｔ１以前において、車両停止中において、Ｔ／Ｍ２０の変速段が「パーキング段」又は「ニュートラル段」に調整され、Ｍ／Ｇ接続状態がニュートラル状態に調整され、Ｃ／Ｔ３０が遮断状態に調整され、Ｅ／Ｇ１０及びＭ／Ｇ４０が停止している状態（Ｔｍ＝Ｔｅ＝０、Ｎｍ＝Ｎｅ＝０）において、時刻ｔ１にて、Ｅ／Ｇ始動条件が成立した場合の作動の一例を示す。
【００５６】
Ｅ／Ｇ始動条件が成立すると（時刻ｔ１）、Ｅ／Ｇ１０の始動に関連する処理が開始される。本例では、時刻ｔ１にてＡ期間（時刻ｔ１〜ｔ２）が開始される。Ａ期間では、先ず、Ｍ／Ｇ接続状態がニュートラル段からＩＮ接続状態に切り替える切り替え作動が実行される。この切り替え作動の終了後、Ｃ／Ｔ３０を遮断状態から（完全）接合状態に切り替える作動が実行される。
【００５７】
なお、このように、Ｃ／Ｔ３０の切り替え作動の前にＭ／Ｇ接続状態の切り替え作動が実行されるのは以下の理由に基づく。即ち、ニュートラル状態からＩＮ接続状態への切り替え作動では、具体的には、切替アクチュエータ５５によりスリーブ５４（連結ピース５１のみとスプライン嵌合している）が連結ピース５２側に押し付けられた状態で、連結ピース５１，５２同士のスプラインの位相を合致させるためＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４（従って、連結ピース５１）が微小速度で回転させられる（図２を参照）。そして、連結ピース５１，５２同士のスプラインの位相のずれが所定値以下となった時点以降、連結ピース５２が前記位相のずれが小さくなる方向に受動的に回転させられて前記位相が合致する。この結果、スリーブ５４が連結ピース５２側に移動して連結ピース５２とスプライン嵌合する。即ち、ＩＮ接続状態が達成される。ここで、連結ピース５２の回転負荷が小さいほど、連結ピース５２が前記位相のずれが小さくなる方向に受動的に回転され易くなる。即ち、ＩＮ接続状態が達成され易くなり、Ｍ／Ｇ接続状態の切り替え作動に要する時間が短くなる。他方、Ｃ／Ｔ３０が遮断状態にある場合、接合状態にある場合に比して、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転負荷分だけ連結ピース５２の回転負荷が小さくなる。従って、Ｃ／Ｔ３０が遮断状態にある場合、接合状態にある場合に比して、Ｍ／Ｇ接続状態の切り替え作動に要する時間が短くなる。以上のことから、Ｃ／Ｔ３０の切り替え作動の後にＭ／Ｇ接続状態の切り替え作動が実行される場合に比して、本例のようにＣ／Ｔ３０の切り替え作動の前にＭ／Ｇ接続状態の切り替え作動が実行される場合の方が、Ｍ／Ｇ接続状態の切り替え作動に要する時間を短くすることができる。
【００５８】
Ａ期間が終了すると（時刻ｔ２）、Ｂ期間（時刻ｔ２〜ｔ３）が開始される。Ｂ期間では、ＩＮ接続状態にてＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍがゼロから増大する。この例では、Ｔｍの増加勾配は一定とされている。このＴｍがＣ／Ｔ３０を介してＥ／Ｇ１０の出力軸Ａ１に伝達される。この結果、時刻ｔ２以降（正確には、時刻ｔ２後であって出力軸Ａ１に伝達されるトルクが出力軸Ａ１の回転開始に要求されるトルクに達した時点以降）、出力軸Ａ１が回転駆動されてＥ／Ｇ回転速度Ｎｅがゼロから増大する。
【００５９】
本例では、第１減速比Ｇ１＝１が想定されている。従って、Ｅ／Ｇ回転速度ＮｅとＭ／Ｇ回転速度Ｎｍとは同じ値を採りながら変化していく。なお、入力軸Ａ２の動力を利用して出力軸Ａ１が回転駆動されている間、入力軸Ａ２は出力軸Ａ１の回転負荷分（Ｅ／Ｇ１０内部の負荷分）に相当する車両減速方向の反トルクを受ける。即ち、Ｂ期間（及び、後述するＣ期間）に亘って、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅは負の値となる。
【００６０】
このＢ期間は、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅ（＝Ｎｍ）がＥ／Ｇ１０の着火に必要なＥ／Ｇ回転速度範囲の下限値（以下、「着火下限回転速度Ｎｅ１」と呼ぶ。）に達する時点（時刻ｔ３）まで継続される。着火下限回転速度Ｎｅ１は、例えば、図４に示すマップに従って、「温度」が高いほどより小さい値に設定される。ここで、「温度」とは、例えば、Ｅ／Ｇ１０の冷却水温、吸気温度である。
【００６１】
なお、図３に示した例では、Ａ期間に亘って、上述したようにＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍの増加勾配ｄＴｍが一定とされているが、図５に実線で示すように、増加勾配ｄＴｍをＥ／Ｇ回転速度Ｎｅの増大に応じて変化させてもよい（図５において破線は、図３に示した例に対応する）。図５に実線（破線）で示すＴｍの増加勾配ｄＴｍは、図６に実線（破線）で示すマップに従って決定されている。
【００６２】
Ｔｍがゼロから増大する直後の段階においてＴｍの増加勾配ｄＴｍが大きい場合、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅがゼロから増大する直後の段階においてＮｅの増加勾配が大きくなる。この場合、Ｎｅの増加勾配に乱れが生じ易い傾向がある。これに対し、図５、図６に実線で示すように、Ｔｍがゼロから増大する直後の段階においてＴｍの増加勾配ｄＴｍが（図３に示す例に比して）小さくされることで、Ｎｅがゼロから増大する直後の段階におけるＮｅの増加勾配が小さくなる。この結果、上述したＮｅの増加勾配の乱れが生じ難くなる。
【００６３】
また、図７に示すように、Ｂ期間に亘って、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅの時間に対するゼロからの増大パターンが予め定められた目標パターンに一致するように、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍを調整してＥ／Ｇ回転速度Ｎｅが積極的にフィードバック制御されてもよい。この場合、目標パターンとして、例えば、図５に実線で示したパターンが採用され得る。これにより、上述したＮｅの増加勾配の乱れが生じ難くなる。
【００６４】
再び、図３を参照する。Ｂ期間が終了すると（即ち、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅが着火下限回転速度Ｎｅ１に達すると）（時刻ｔ３）、Ｃ期間（時刻ｔ３〜ｔ４）が開始される。Ｃ期間では、Ｅ／Ｇ１０を始動するための処理が実行される。具体的には、燃料の噴射が実行される（及び、Ｅ／Ｇ１０がガソリン内燃機関の場合は点火プラグにより点火が実行される）。この結果、図３では、時刻ｔ４にてＥ／Ｇ１０が始動している。Ｅ／Ｇ１０を始動するための処理が開始された時刻ｔ３にてＥ／Ｇ１０が直ちに始動した場合、Ｃ期間は存在しない。
【００６５】
図８に示すように、Ｃ期間では、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅが着火下限回転速度Ｎｅ１に維持されるように、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍを調整してＥ／Ｇ回転速度Ｎｅが積極的にフィードバック制御されてもよい。
【００６６】
また、図９に示すように、Ｃ期間では、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅが着火下限回転速度Ｎｅ１から一定の増加勾配で増加していくように、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍを調整してＥ／Ｇ回転速度Ｎｅが積極的にフィードバック制御されてもよい。
【００６７】
また、図１０に示すように、Ｃ期間では、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅが着火下限回転速度Ｎｅ１から時間経過とともに増加勾配が増大しながら増加していくように、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍが一定の増加勾配で増加するように制御されてもよい。
【００６８】
図９及び図１０に示す場合では、図４に示すマップに従って決定された着火下限回転速度Ｎｅ１が、Ｅ／Ｇ１０の着火に必要なＥ／Ｇ回転速度範囲の下限値の実際値よりも小さかった場合等において、図８に示す場合に比して、Ｅ／Ｇ１０の始動時期（時刻ｔ４）を早めることができる（即ち、Ｃ期間が短くされ得る）。
【００６９】
再び、図３を参照する。Ｃ期間が終了すると（即ち、Ｅ／Ｇ１０が始動すると）（時刻ｔ４）、Ｄ期間（時刻ｔ４〜ｔ５）が開始される。Ｄ期間では、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅ（＝Ｍ／Ｇ回転速度Ｎｍ）を「所定の回転速度」に収束させ、且つ、Ｍ／Ｇ４０を発電機として作動させるため、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅが「所定の正の値」（即ち、車両加速方向の値）に向けて増大され、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍが「所定の負の値」（即ち、車両減速方向の値）に向けて減少される。ここで、「所定の回転速度」、「所定の正の値」、及び「所定の負の値」については後述する。
【００７０】
なお、車両の加速方向のトルクであるＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍが正の値であることは、Ｍ／Ｇ４０が電気エネルギを出力軸Ａ４の回転エネルギに変換している状態（Ｍ／Ｇ４０が動力源として作動している状態）にあることを意味し、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍが負の値であることは、Ｍ／Ｇ４０が出力軸Ａ４の回転エネルギを電気エネルギに変換している状態（Ｍ／Ｇ４０が発電機として駆動されている状態）にあることを意味する。
【００７１】
Ｄ期間において、Ｔｅの増加勾配は一定でもよいし、時間経過に応じて変更されてもよい。Ｔｅの増加勾配が一定の場合、Ｔｍの減少勾配も一定であることが好ましい。Ｔｅの増加勾配が時間経過に応じて変更される場合、Ｔｅの増加勾配の変化に合わせてＴｍの減少勾配も時間経過に応じて変更されることが好ましい。また、Ｎｅ（＝Ｎｍ）が「所定の回転速度」に収束するようにＴｍをフィードバック制御することもできる。
【００７２】
Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅが「所定の正の値」に達し、且つ、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍが「所定の負の値」に達すると（時刻ｔ５）、Ｄ期間が終了する。Ｄ期間以降、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅが「所定の正の値」に維持され、且つ、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍが「所定の負の値」に維持される。これにより、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅ（＝Ｍ／Ｇ回転速度Ｎｍ）が「所定の回転速度」に収束していく。加えて、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅを利用してＭ／Ｇ４０が発電機として駆動される。この結果、車両の停止状態を維持しながら、発電により得られた電気エネルギを利用してバッテリを充電することができる。
【００７３】
以下、「所定の回転速度」、「所定の正の値」、及び「所定の負の値」については述べる。図１１に示すＭ／Ｇトルク特性は、Ｍ／Ｇ４０が発電機として駆動されている状態（即ち、Ｔｍ＜０）において、Ｍ／Ｇトルク（Ｇ１＝１より、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍと等しい）の最小値（発電（回生）トルクとしての最大値）のＭ／Ｇ回転速度Ｎｍに対する特性である。図１１に示すように、Ｔｍ（＜０）の最小値の絶対値は、Ｍ／Ｇ回転速度Ｎｍが小さいほど大きい。ここで、Ｍ／Ｇトルク（＝Ｔｍ）（＜０）の絶対値が大きいほど、発電により得られる電気エネルギ（特に、電流）が大きくなる。
【００７４】
また、図１１に示す高効率領域（微細なドットで示した領域を参照）は、Ｅ／Ｇ１０の燃料消費率が所定値以上の領域である。図１１に示すように、この高効率領域は、Ｅ／Ｇ回転速度ＮｅとＥ／Ｇ側駆動トルクＴｅ（＞０）との組み合わせに基づいて画定される。加えて、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅ（＝Ｍ／Ｇ回転速度Ｎｍ）が小さいほど、Ｅ／Ｇ１０及びＭ／Ｇ４０の作動音が小さくなる。
【００７５】
以上のことを鑑み、本装置では、Ｅ／Ｇ１０の燃料消費率が所定値以上となり且つＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍ（＜０）の絶対値（大きさ）が所定値以上となる状態が確保できる範囲内でＥ／Ｇ回転速度Ｎｅ（＝Ｍ／Ｇ回転速度Ｎｍ）が最も小さい値に調整されるように、「所定の回転速度」、「所定の正の値」、及び「所定の負の値」がそれぞれ、例えば、図１１に示すＮｅｔ，Ｔｅｔ，及びＴｍｔに設定される。
【００７６】
これにより、Ｄ期間以降、Ｅ／Ｇ１０及びＭ／Ｇ４０の作動音が小さい状態で、且つ、Ｅ／Ｇ１０の燃料消費率が大きく且つ発電により得られる電気エネルギが大きい状態が得られる。即ち、作動音が車内にて感知され易い車両停止中において、作動音が小さく且つ車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）が良い状態で、バッテリを充電することができる。
【００７７】
図３に示した例では、Ｄ期間（時刻ｔ４〜ｔ５）においてＣ／Ｔ３０が（完全）接合除状態に維持されているが、図１２に示すように、Ｄ期間（時刻ｔ４〜ｔ５）の開始直後にてＣ／Ｔ３０が遮断状態に切り替えられ（即ち、クラッチトルクＴｃがゼロまで減少させられ）、且つ、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍがゼロまで減少されてもよい。ここで、図１２における時刻ｔ４，ｔ５はそれぞれ、図３における時刻ｔ４，ｔ５に対応する。
【００７８】
この場合、Ｄ期間中において、Ｃ／Ｔ３０が遮断状態に切り替えられ且つＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍがゼロに調整された後の時刻ｔ６以降において、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅが「所定の正の値」に向けて増大され、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍが「所定の負の値」に向けて減少される。ここで、時刻ｔ６〜ｔ５におけるＥ／Ｇ側駆動トルクＴｅの調整は、上述したように、Ｅ／Ｇトルク、或いはクラッチトルクＴｃの調整により達成され得る。
【００７９】
時刻ｔ６〜ｔ５において、Ｔｅの増加勾配は一定でもよいし、時間経過に応じて変更されてもよい。Ｔｅの増加勾配が一定の場合、Ｔｍの減少勾配も一定であることが好ましい。Ｔｅの増加勾配が時間経過に応じて変更される場合、Ｔｅの増加勾配の変化に合わせてＴｍの減少勾配も時間経過に応じて変更されることが好ましい。また、Ｎｅ（＝Ｎｍ）が「所定の回転速度」に収束するようにＴｍをフィードバック制御することもできる。
【００８０】
以上、本装置によれば、車両停止中において切替機構５０をニュートラル状態からＩＮ接続状態へと切り替えることで、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１を回転駆動するための動力源として、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍにより回転駆動されるＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の動力が利用され得る。これにより、車両の停止状態を維持しながら、スタータモータを利用することなくＥ／Ｇ１０を始動できる。この結果、スタータモータを省略することができる。
【００８１】
加えて、Ｅ／Ｇ１０の始動後において、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅが「所定の正の値」（図１１のＴｅｔを参照）に調整され、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍが「所定の負の値」（図１１のＴｍｔを参照）に調整され、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅ（＝Ｍ／Ｇ回転速度Ｎｍ）が「所定の回転速度」（図１１のＮｅｔを参照）に収束させられる。これにより、車両停止中において、作動音が小さく且つ車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）が良い状態で、バッテリを充電することができる。
【００８２】
なお、Ａ期間〜Ｄ期間に亘る処理を行った後（即ち、Ｅ／Ｇ１０の始動が完了した後）に何らかの原因でＥ／Ｇ１０が再び停止した場合、Ａ期間〜Ｄ期間に亘る処理が所定回数を限度として繰り返し実行されて、Ｅ／Ｇ１０の始動が再び試みられる。
【００８３】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、切替機構５０として、ＩＮ接続状態、ＯＵＴ接続状態、及びニュートラル状態の何れにも切り替え可能なものが使用されているが、切替機構５０として、ＩＮ接続状態、及びニュートラル状態のみに切り替え可能なものが使用されてもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、車両停止中において、Ｍ／Ｇ接続状態がニュートラル状態に設定されているが、Ｍ／Ｇ接続状態がＯＵＴ接続状態に設定されていてもよい。この場合、図３のＡ期間にて、ＯＵＴ接続状態からＩＮ接続状態への切り替え作動が実行される。また、車両停止中においてＭ／Ｇ接続状態が既にＩＮ接続状態に設定されている場合、Ａ期間にてＭ／Ｇ接続状態の切り替え作動が行われない。
【００８５】
加えて、上記実施形態では、変速機としてトルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションが使用されているが、変速機として、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））が使用されてもよい。
【００８６】
この場合、Ｃ／Ｔ３０が省略される。即ち、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とが常時接続される。この場合であっても、ＡＴが「パーキング段」又は「ニュートラル段」に調整されている限りにおいて、上述と同様、車両の停止状態を維持しながら、スタータモータを利用することなくＥ／Ｇ１０を始動できる。
【符号の説明】
【００８７】
１０…エンジン、２０…変速機、３０…クラッチ、４０…モータジェネレータ、５０…切替機構、６１…車輪速度センサ、６２…アクセル開度センサ、６３…シフト位置センサ、６４…ブレーキセンサ、７０…ＥＣＵ、ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…アクセルペダル、ＳＦ…シフトレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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