(57)【要約】【課題】クラッチへ流体圧を供給する経路の切り替えを行なう切替バルブの異常に適切に対処して装置の信頼性を向上させる。【解決手段】切替バルブ７０が、電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４に接続された入力ポート７２ｂとリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２に接続された出力ポート７２ｄとの連通と、マニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂに接続された入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとの連通とを選択的に切り替え、リニアソレノイドＳＬＣ１が、入力ポート１１２を介して入力した作動油をドレンポート１１６への排出調整を伴って出力ポート１１４からクラッチＣ１に出力するから、切替バルブ７０が固着したときでもリニアソレノイドＳＬＣ１をオフすることにより出力ポート１１４とドレンポート１１６とを連通してクラッチＣ１に作用している油圧をドレンすることができる。【選択図】図４
2010175038.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により駆動して流体圧を発生させて出力する第１のポンプと、
電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて出力する第２のポンプと、
入力ポートと前記クラッチに接続された出力ポートとドレンポートとが形成され、リニアソレノイドバルブとして機能する調圧バルブと、
前記第１のポンプが駆動しているときには前記第１のポンプから出力された作動流体が前記調圧バルブの入力ポートに供給されると共に前記第２のポンプから前記調圧バルブの入力ポートへの作動流体の供給が遮断される第１の接続状態と、前記第１のポンプが駆動していないときには前記第１のポンプから前記調圧バルブの入力ポートへの作動流体の供給が遮断されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が前記調圧バルブの入力ポートに供給される第２の接続状態とを切り替える切替バルブと、
を備える動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１のポンプから出力された作動流体を前記切替バルブを介さずに前記調圧バルブの入力ポートに供給するバイパスバルブを備える請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記切替バルブは、前記第１のポンプから出力された作動流体を信号圧として入力する信号圧用入力ポートと、前記第１のポンプから出力された作動流体を入力する第１の入力ポートと、前記第２のポンプから出力された作動流体を入力する第２の入力ポートと、前記調圧バルブの入力ポートに接続され作動流体を出力する出力ポートとを有し、前記信号圧用入力ポートに作動流体が入力されているときには前記第１の接続状態として前記第１の入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に前記第２の入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断し、前記信号圧用入力ポートに作動流体が入力されていないときには前記第２の接続状態として前記第１の入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に前記第２の入力ポートと前記出力ポートとを連通するよう形成されてなる請求項１または２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２のポンプは、電磁力により流体圧を発生させる電磁ポンプである請求項１ないし３いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記原動機は、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関である請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
原動機と、
請求項１ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置と、
を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置およびこれを搭載する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、エンジンからの動力により駆動する第１の油圧ポンプ（機械式オイルポンプ）と、シフト操作に連動するマニュアルシフトバルブと、第１の油圧ポンプにマニュアルシフトバルブを介して入力ポートが接続されたソレノイドバルブと、ソレノイドバルブの出力ポートと摩擦係合装置（クラッチ）とを接続する油路に介在しこの油路を連通する第１のポジションと油路を遮断（逆止弁内蔵を含む）する第２のポジションとを選択する２ポジションの電磁弁として構成された選択バルブと、クラッチに吐出圧を直接に供給する第２の油圧ポンプ（電磁ポンプ）と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８０３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した動力伝達装置では、選択バルブによりソレノイドバルブの出力ポートとクラッチとを接続する油路が遮断されている状態で何らかの異常（例えば、異物の噛み込みなど）により選択バルブがスティック（固着）すると、クラッチに作用している油圧の逃げ場がなくなる場合が生じる。一般に、ニュートラルポジションにシフト操作されると、油圧ポンプからの油圧がマニュアルシフトバルブで遮断されるため、油圧ポンプからの油圧はクラッチに供給されなくなるが、上述した場合では、ニュートラルポジションへのシフト操作に伴って油圧ポンプからの油圧がマニュアルシフトバルブで遮断されても、残圧によりクラッチが係合した状態が維持され、エンジンから予期しない動力が車軸へ伝達される場合がある。また、上述した状態で選択バルブがスティックすると、クラッチに必要な油圧を供給することができなくなるため、車軸に動力を伝達するのが困難となる。
【０００５】
本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、クラッチへ流体圧を供給する経路の切り替えを行なう切替バルブの異常に適切に対処して装置の信頼性を向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により駆動して流体圧を発生させて出力する第１のポンプと、
電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて出力する第２のポンプと、
入力ポートと前記クラッチに接続された出力ポートとドレンポートとが形成され、リニアソレノイドバルブとして機能する調圧バルブと、
前記第１のポンプが駆動しているときには前記第１のポンプから出力された作動流体が前記調圧バルブの入力ポートに供給されると共に前記第２のポンプから前記調圧バルブの入力ポートへの作動流体の供給が遮断される第１の接続状態と、前記第１のポンプが駆動していないときには前記第１のポンプから前記調圧バルブの入力ポートへの作動流体の供給が遮断されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が前記調圧バルブの入力ポートに供給される第２の接続状態とを切り替える切替バルブと、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の動力伝達装置では、リニアソレノイドバルブとして機能する調圧バルブに入力ポートとクラッチに接続された出力ポートとドレンポートとが形成され、切替バルブが、原動機からの動力により駆動する第１のポンプが駆動しているときには第１のポンプから出力された作動流体が調圧バルブの入力ポートに供給されると共に電力の供給を受けて駆動する第２のポンプから調圧バルブの入力ポートへの作動流体の供給が遮断される第１の接続状態と、第１のポンプが駆動していないときには第１のポンプから調圧バルブの入力ポートへの作動流体の供給が遮断されると共に第２のポンプから出力された作動流体が調圧バルブの入力ポートに供給される第２の接続状態とを切り替える。これにより、切替バルブが何らかの異常により第２の接続状態でスティック（固着）しているときでも、調圧バルブをオフすることにより出力ポートとドレンポートとを連通してクラッチに作用している流体圧をドレンポートからドレンすることができる。このため、切替バルブがスティックしている状態でニュートラルポジションにシフト操作されたときであっても、通常ニュートラルポジションでは調圧バルブはオフされてクラッチに作用している流体圧をドレンすることができるから、原動機から運転者の予期しない動力が車軸に伝達されるのを抑止することができる。したがって、切替バルブの異常に適切に対処して装置の信頼性を向上させることができる。また、原動機の停止に伴って第１のポンプが停止している最中に第２のポンプを駆動するものとすれば、第２のポンプからクラッチに流体圧を作用させることができるから、次に原動機が始動したときにクラッチを迅速に係合することができる。ここで、「原動機」には、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関が含まれる他、走行用の動力を出力可能な電動機も含まれる。また、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの固定系に接続するブレーキが含まれる。さらに、「第２のポンプ」には、電動機からの動力により駆動して流体圧を発生させる通常の電動ポンプや、電磁力とバネの付勢力とにより可動部を往復動させることにより流体圧を発生させる電磁ポンプなどが含まれる。
【０００９】
こうした本発明の動力伝達装置において、前記第１のポンプから出力された作動流体を前記切替バルブを介さずに前記調圧バルブの入力ポートに供給するバイパスバルブを備えるものとすることもできる。こうすれば、切替バルブが何らかの異常により第２の接続状態でスティックしているときであっても、クラッチに流体圧を供給することができ、原動機からの動力を車軸に伝達することができる。これにより、切替バルブが固着しているときであっても、例えば車両を路肩に停車させるなどの退避走行を行なうことができ、切替バルブの異常により適切に対処して装置の信頼性をより向上させることができる。
【００１０】
また、本発明の動力伝達装置において、前記切替バルブは、前記第１のポンプから出力された作動流体を信号圧として入力する信号圧用入力ポートと、前記第１のポンプから出力された作動流体を入力する第１の入力ポートと、前記第２のポンプから出力された作動流体を入力する第２の入力ポートと、前記調圧バルブの入力ポートに接続され作動流体を出力する出力ポートとを有し、前記信号圧用入力ポートに作動流体が入力されているときには前記第１の接続状態として前記第１の入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に前記第２の入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断し、前記信号圧用入力ポートに作動流体が入力されていないときには前記第２の接続状態として前記第１の入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に前記第２の入力ポートと前記出力ポートとを連通するよう形成されてなるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の車両は、
原動機と、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置、即ち、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、前記原動機からの動力により駆動して流体圧を発生させて出力する第１のポンプと、電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて出力する第２のポンプと、入力ポートと前記クラッチに接続された出力ポートとドレンポートとが形成され、リニアソレノイドバルブとして機能する調圧バルブと、前記第１のポンプが駆動しているときには前記第１のポンプから出力された作動流体が前記調圧バルブの入力ポートに供給されると共に前記第２のポンプから前記調圧バルブの入力ポートへの作動流体の供給が遮断される第１の接続状態と、前記第１のポンプが駆動していないときには前記第１のポンプから前記調圧バルブの入力ポートへの作動流体の供給が遮断されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が前記調圧バルブの入力ポートに供給される第２の接続状態とを切り替える切替バルブと、を備える動力伝達装置と、
を備えることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の車両によれば、上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置を備えるから、本発明の動力伝達装置が奏する効果、例えば、切替バルブの異常に適切に対処して装置の信頼性を向上させることができる効果や原動機の停止後の再始動時にクラッチを迅速に係合させて動力の伝達を素早く開始することができる効果などを奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】オートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。
【図４】油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図であり、図３はオートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図であり、図４はオートマチックトランスミッション３０を駆動する油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【００１６】
実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪９６ａ，９６ｂにデファレンシャルギヤ９８を介して接続された駆動軸９７に接続されてエンジン１２からの動力を駆動軸９７に伝達する実施例の動力伝達装置２０と、を備える。
【００１７】
実施例の動力伝達装置２０は、図１に示すように、エンジン１２からの動力を駆動軸９７に伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されたポンプインペラ２２ａとオートマチックトランスミッション３０の入力軸３６に接続されポンプインペラ２２ａと対向配置されたタービンランナ２２ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２２と、トルクコンバータ２２の後段に配置されエンジン１２からの動力により作動油を圧送する機械式オイルポンプ４２と、トルクコンバータ２２のタービンランナ２２ｂに接続された入力軸３６と駆動軸９７に接続された出力軸３８とを有し入力軸３６に入力された動力を変速して出力軸３８に出力する油圧駆動の有段のオートマチックトランスミッション３０と、このオートマチックトランスミッション３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０と、オートマチックトランスミッション３０（油圧回路４０）を制御するオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）２６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）８０とを備える。なお、メイン電子制御ユニット８０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力されている。また、メイン電子制御ユニット８０は、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１８】
オートマチックトランスミッション３０は、図２に示すように、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａとシングルピニオン式の二つの遊星歯車機構３０ｂ，３０ｃと三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と四つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と三つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ３とを備える。ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａは、外歯歯車としてのサンギヤ３１ａと、このサンギヤ３１ａと同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２ａと、サンギヤ３１ａに噛合する複数の第１ピニオンギヤ３３ａと、この第１ピニオンギヤ３３ａに噛合すると共にリングギヤ３２ａに噛合する複数の第２ピニオンギヤ３４ａと、複数の第１ピニオンギヤ３３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３４ａとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ａとを備え、サンギヤ３１ａはクラッチＣ３を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ２を介して接続されたブレーキＢ３のオンオフによりその回転を自由にまたは一方向に規制できるようになっており、リングギヤ３２ａはブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ａはワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっている。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂは、外歯歯車のサンギヤ３１ｂと、このサンギヤ３１ｂと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｂと、サンギヤ３１ｂに噛合すると共にリングギヤ３２ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｂと、複数のピニオンギヤ３３ｂを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｂとを備え、サンギヤ３１ｂはクラッチＣ１を介して入力軸３６に接続されており、リングギヤ３２ｂはダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａのリングギヤ３２ａに接続されると共にブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｂはクラッチＣ２を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ３によりその回転を一方向に規制できるようになっている。また、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｃは、外歯歯車のサンギヤ３１ｃと、このサンギヤ３１ｃと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｃと、サンギヤ３１ｃに噛合すると共にリングギヤ３２ｃに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｃと、複数のピニオンギヤ３３ｃを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｃとを備え、サンギヤ３１ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのサンギヤ３１ｂに接続されており、リングギヤ３２ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのキャリア３５ｂに接続されると共にブレーキＢ４のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｃは出力軸３８に接続されている。
【００１９】
オートマチックトランスミッション３０は、図３に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１〜Ｂ４のオンオフにより前進１速〜５速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。前進１速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も大きな減速比で減速して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ４がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進２速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進３速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ１がオンとされる。前進４速の状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４をオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も小さな減速比で減速（増速）して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ３とをオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。また、オートマチックトランスミッション３０では、ニュートラルの状態、即ち入力軸３６と出力軸３８との切り離しは、すべてのクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ４とをオフとすることにより行なうことができる。また、後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ４とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ３をオフとすることにより形成することができる。
【００２０】
オートマチックトランスミッション３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１〜Ｂ４のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により駆動する機械式オイルポンプ４２からストレーナ４１を介して圧送された作動油の圧力（ライン圧ＰＬ）を調節するレギュレータバルブ４３と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４３を駆動するリニアソレノイド４４と、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート９２ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート９２ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート９２ｃなどが形成されシフトレバー８１の操作に連動して各ポートの連通と遮断とを行なうマニュアルバルブ９０と、ストレーナ４１と機械式オイルポンプ４２との間の油路４６から吸入ポート１０２を介して作動油を吸入すると共に油路６２に接続された吐出ポート１０４から吐出する電磁ポンプ１００と、ライン圧ＰＬの入力により作動しマニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂからの作動油を油路６４を介して入力し他方の油路６８に供給する状態と電磁ポンプ１００からの作動油を油路６２を介して入力して他方の油路６８に供給する状態とを選択的に切り替える切替バルブ７０と、マニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂから油路６４に出力された作動油を切替バルブ７０をバイパスして油路６８に供給するバイパスバルブ６６と、油路６８に供給された作動油を入力ポート１１２を介して入力しドレンポート１１６からの排出量の調整を伴って調圧して出力ポート１１４を介して出力するリニアソレノイドＳＬＣ１と、クラッチＣ１に接続された油路４８に連結されクラッチＣ１に作用する油圧を蓄圧するアキュムレータ４９などにより構成されている。ここで、リニアソレノイドＳＬＣ１は、マニュアルバルブ９０を介して入力されるライン圧ＰＬからクラッチＣ１の係合に最適なクラッチ圧に調圧してクラッチＣ１をダイレクトに制御可能なダイレクト制御用のノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブとして構成されている。このため、クラッチＣ１をオンとする前進１速〜４速の状態ではリニアソレノイドＳＬＣ１はオンとされ、クラッチＣ１をオフとするＮ（ニュートラル）や前進５速の状態ではリニアソレノイドＳＬＣ１はオフとされる。このリニアソレノイドＳＬＣ１は、オフされたときには入力ポート１１２を閉塞して出力ポート１１４とドレンポート１１６とを連通する。なお、図４では、クラッチＣ１以外の他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４の油圧系については本発明の中核をなさないから省略しているが、これらの油圧系については周知のリニアソレノイドなどを用いて構成することができる。
【００２１】
切替バルブ７０は、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート７２ａと油路６２を介して電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４に接続された入力ポート７２ｂと油路６４を介してマニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂに接続された入力ポート７２ｃと油路６８を介してリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２に接続された出力ポート７２ｄとが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を軸方向に摺動するスプール７４と、スプール７４を軸方向に付勢するスプリング７６とにより構成されている。この切替バルブ７０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート７２ａに入力されているときにはスプリング７６の付勢力に打ち勝ってスプール７４が図中左半分の領域に示す位置に移動し入力ポート７２ｂを閉塞して入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通することによりマニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂの油路６４とリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２の油路６８とを連通すると共に電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４の油路６２とリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２の油路６８とを遮断し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート７２ａに入力されていないときにはスプリング７６の付勢力によりスプール７４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート７２ｃを閉塞して入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとを連通することにより電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４の油路６２とリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２の油路６８とを連通すると共にマニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂの油路６４とリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２の油路６８とを遮断する。
【００２２】
こうして構成された実施例の自動車１０では、シフトレバー８１を「Ｄ（ドライブ）」の走行ポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。
【００２３】
実施例の自動車１０では、自動停止条件が成立してエンジン１２が自動停止したときには、これに伴って機械式オイルポンプ４２も停止するから、ライン圧ＰＬが抜け、切替バルブ７０のスプール７４はマニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂの油路６４とリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２の油路６８との連通を遮断すると共に電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４の油路６２とリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２の油路６８とを連通する。したがって、電磁ポンプ１００から作動油を圧送することにより、クラッチＣ１に油圧を作用させることができる。次に、自動始動条件が成立して停止しているエンジン１２が自動始動されると、これに伴って機械式オイルポンプ４２が作動することによりライン圧ＰＬが供給され、切替バルブ７０のスプール７４はマニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂの油路６４とリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２の油路６８とを連通すると共に電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４の油路６２とリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２の油路６８との連通を遮断する。このとき、リニアソレノイドＳＬＣ１によりマニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂを介して入力されたライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１に供給することにより、クラッチＣ１を完全に係合して車両を発進させることができる。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ１００を駆動してクラッチＣ１に油圧を作用させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にリニアソレノイドＳＬＣ１によりクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、エンジン１２の自動始動を伴う発進をスムーズに行なうことができる。なお、電磁ポンプ１００は、実施例では、クラッチＣ１のピストンとドラムとの間に設けられたシールリングなどから漏れ出る量だけ作動油が補充できる程度に圧送量を設定するものとした。
【００２４】
いま、シフトレバー８１がＤポジションでエンジン１２が自動停止しているときに異物の噛み込みなどにより切替バルブ７０のスプール７４が図４中の右半分の領域に示す位置でスティック（固着）した状態を考える。この状態では、次に、エンジン１２の自動始動条件が成立してライン圧ＰＬが切替バルブ７０の信号圧用入力ポート７２ａに作用してもスプール７４が移動しないことから、マニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂの油路６４とリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２の油路６８との連通が遮断されると共に電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４の油路６２とリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２の油路６８とが連通されたままとなる。即ち、クラッチＣ１に残圧が作用したままの状態となる。このとき、シフトレバー８１がＤポジションからＮポジションにシフト操作されると、リニアソレノイドＳＬＣ１はオフとされるから、リニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２を閉塞し出力ポート１１４とドレンポート１１６とを連通する。このため、クラッチＣ１に作用している残圧は、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４およびドレンポート１１６とを介してドレンされる。従って、切替バルブ７０がスティックした場合であっても、シフトレバー８１がＮポジションに操作されたときにクラッチＣ１の残圧によりエンジン１２からの動力が駆動軸９７に伝達することはない。即ち、切替バルブ７０がスティックした場合であっても、運転者の予期しない動力が駆動軸９７に伝達することはない。リニアソレノイドＳＬＣ１を切替バルブ７０とクラッチＣ１との間に接続しているのは、こうした理由に基づいている。また、切替バルブ７０のスプール７４がスティックした状態でエンジン１２の自動始動条件が成立しシフトレバー８１がＤポジションにシフト操作されたままのときには、マニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂから油路６４に出力された作動油を切替バルブ７０をバイパスするバイパスバルブ６６を介してリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２の油路６８に供給することができる。このため、切替バルブ７０がスティックした場合であっても、クラッチＣ１を係合して駆動軸に動力を伝達することができる。即ち、切替バルブ７０がスティックした場合であっても、例えば車両を路肩に停車させるなどの退避走行を行なうことができる。バイパスバルブ６６を設けているのは、こうした理由に基づいている。
【００２５】
以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４に接続された入力ポート７２ｂとリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート１１２に接続された出力ポート７２ｄとの連通とマニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂに接続された入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとの連通とを選択的に切り替えるよう切替バルブ７０を構成し、入力ポート１１２を介して入力した作動油をドレンポート１１６への排出量の調整を伴って出力ポート１１４からクラッチＣ１に出力するようリニアソレノイドＳＬＣ１を構成するから、リニアソレノイドＳＬＣ１をオフとすることによりリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４とドレンポート１１６との連通を介してクラッチＣ１に作用している油圧をドレンすることができる。したがって、エンジン１２の自動停止に伴って切替バルブ７０が何らかの異常によりスティックした場合であっても、その後にエンジン１２が始動されＮポジションにシフト操作されたときにはリニアソレノイドＳＬＣ１がオフとされるため、クラッチＣ１の残圧によりエンジン１２からの動力が車軸９７に伝達されるのを抑止することができる。また、マニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂから切替バルブ７０をバイパスしてリニアソレノイドＳＬＣ１に作動油を供給するバイパスバルブ６６を備えるから、切替バルブ７０がスティックした場合であっても、シフトレバー８１がＤポジションにシフト操作されたままのときにはクラッチＣ１を係合して車軸９７に動力を伝達して退避走行を行なうことができる。これらの結果、切替バルブ７０の異常に適切に対処して動力伝達装置２０の信頼性を向上させることができる。
【００２６】
実施例の動力伝達装置２０では、切替バルブ７０をバイパスしてリニアソレノイドＳＬＣ１に作動油を供給するバイパスバルブ６６を備えるものとしたが、これを備えないものとしてもよい。但し、切替バルブ７０がスティックした場合に退避走行を行なうことができるようバイパスバルブ６６を備えるものが好ましい。
【００２７】
実施例の動力伝達装置２０では、リニアソレノイドＳＬＣ１をノーマルクローズ型として構成するものとしたが、ノーマルオープン型として構成するものとしてもよい。
【００２８】
実施例の動力伝達装置２０では、前進１速〜５速の５段変速のオートマチックトランスミッション３０を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や６段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものとしてもよい。
【００２９】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「原動機」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「第１のポンプ」に相当し、電磁ポンプ１００が「第２のポンプ」に相当し、リニアソレノイドＳＬＣ１が「調圧バルブ」に相当し、切替バルブ７０が「切替バルブ」に相当する。ここで、「原動機」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わないし、内燃機関以外の電動機など、動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの原動機であっても構わない。「電磁ポンプ」としては、電磁ポンプとして機能させたときに前進１速を形成するクラッチＣ１に作動流体を圧送するものに限定されるものではなく、例えば、運転者の指示や走行状態などにより発進時の変速段が前進１速以外の変速段（前進２速など）に設定されたときにその変速段を形成するクラッチやブレーキに作動油を圧送するものとするなどとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、自動車産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  クランクシャフト、１６  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２２  トルクコンバータ、２２ａ  ポンプインペラ、２２ｂ  タービンランナ、２６  オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０  オートマチックトランスミッション、３０ａ  ダブルピニオン式の遊星歯車機構、３０ｂ，３０ｃ  シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１ａ，３１ｂ，３１ｃ  サンギヤ、３２ａ，３２ｂ，３２ｃ  リングギヤ、３３ａ  第１ピニオンギヤ、３３ｂ，３３ｃ  ピニオンギヤ、３４ａ  第２ピニオンギヤ、３５ａ，３５ｂ，３５ｃ  キャリア，３６  入力軸、３８  出力軸、４０  油圧回路、４１  ストレーナ、４２  機械式オイルポンプ、４３  レギュレータバルブ、４４  リニアソレノイド、４６，４８  油路、４９  アキュムレータ、６２，６４，６８  油路、６６  バイパスバルブ、７０  切替バルブ、７２  スリーブ、７２ａ  信号圧用入力ポート、７２ｂ  入力ポート、７２ｃ  入力ポート、７２ｄ  出力ポート、７４  スプール、７６  スプリング、８０  メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキスイッチ、８８  車速センサ、９０  マニュアルバルブ、９２ａ  入力ポート、９２ｂ  Ｄポジション用出力ポート、９２ｃ  Ｒポジション用出力ポート、９６ａ，９６ｂ  車輪、９７  駆動軸、９８  デファレンシャルギヤ、１００  電磁ポンプ、１０２  吸入ポート、１０４  吐出ポート、１１２  入力ポート、１１４  出力ポート、１１６  ドレンポート、Ｃ１〜Ｃ３  クラッチ、Ｂ１〜Ｂ４  ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３  ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１  リニアソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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