(57)【要約】【課題】転がり抵抗の低減及び乗心地や操縦性の向上を図りつつ大幅な軽量化をもたらし、その場合の接地圧分布についてもより均一なリンク式の非空気入りタイヤを提供する。【解決手段】この非空気入りタイヤは、トレッド４と、被取付部３にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、トレッド４を被取付部３に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構８と、リンク機構８に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構８をタイヤ周方向に沿って互いに連結してトレッド４の、被取付部３に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材９Ｌ、９Ｒと、を備え、リング状部材９Ｌ、９Ｒが、車輪１を構成した状態にてトレッド４を拡径させる拡径力Ｆを発生する。【選択図】図１
2010137671.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周回状の被取付部に組み付けられて車輪を構成する非空気入りタイヤにおいて、
車輪を構成した状態にて、前記被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に延びるトレッドと、
前記被取付部にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、前記トレッドを前記被取付部に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構と、
前記リンク機構に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構をタイヤ周方向に沿って互いに連結して前記トレッドの、前記被取付部に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材と、を備え、
前記リング状部材は、車輪を構成した状態にて前記トレッドを拡径させる拡径力を発生することを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ幅方向に沿って延びる水平リンクバーと、前記被取付部に対してタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ配置される左右一対の内側リンクアームと、これら内側リンクアームと水平リンクバーとをタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ連結する左右一対の外側リンクアームとにより各リンク機構を構成し、
前記リング状部材を、前記一対の外側リンクアームにそれぞれ設けてなる、請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記リング状部材を、予圧縮により予め縮径変形させた状態で前記リンク機構に取り付けてなる、請求項１又は２に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記リング状部材の全周の長さを増大又は減少させる長さ調節手段を有する、請求項１〜３の何れか一項に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項５】
周回状の被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置され得るとともにタイヤ周方向に延びるトレッドと、
前記被取付部にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、前記トレッドを前記被取付部に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構と、
前記リンク機構に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構をタイヤ周方向に沿って互いに連結して前記トレッドの、前記被取付部に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材と、を備える非空気入りタイヤの製造方法であって、
前記トレッドと前記被取付部とを前記リンク機構で連結する工程と、
前記リング状部材を予圧縮により予め縮径変形させた状態で前記リンク機構に取り付ける工程と、を含むことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
周回状の被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置され得るとともにタイヤ周方向に延びるトレッドと、
前記被取付部にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、前記トレッドを前記被取付部に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構と、
前記リンク機構に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構をタイヤ周方向に沿って互いに連結して前記トレッドの、前記被取付部に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材と、を備える非空気入りタイヤの製造方法であって、
前記トレッドと前記被取付部とを前記リンク機構で連結する工程と、
前記リング状部材を、前記リンク機構に取り付ける工程と、
前記トレッドが前記リンク機構を介して前記被取付部に連結された状態にて、前記リング状部材を拡径させることにより、前記トレッドに拡径力を付与する工程と、を含むことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤ及びその製造方法に関するものであり、特には、その軽量化及び接地圧分布の均一化を図ろうとするものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に広く一般に使用されているタイヤとしては空気入りタイヤがあるが、空気入
りタイヤは、パンク等に起因して充填空気圧が減少し、消失するという、構造上の不可避
的な問題を抱えている。
【０００３】
そこで、加圧空気の充填を不要とする各種の非空気入りタイヤが提案されている。例えば、中実構造を有するいわゆるソリッドタイヤでは、充填空気圧の減少や消失といった問題は回避できるものの、重量及び硬さがともに大きくなるという他の問題があるため、空気入りタイヤに比して、十分な乗心地や操縦性を確保することができず、また転がり抵抗も大きくなるため、特殊な用途以外では使用されることのない状況にある。
【０００４】
そこで本願人は、特許文献１に記載されているように、リンク機構によってトレッドを、リム状部材に対してタイヤ径方向、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に相対変位可能に保持させ、一種類以上の弾性手段によってこれらの相対変位に対して剛性を付与するようにしたリンク式の非空気入りタイヤを提案し、パンク等の問題を生じさせることなく、転がり抵抗の低減を図りながらも優れた乗心地性や操縦性の確保を可能とした。
【特許文献１】特開２００８−７４３４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されているようなリンク式の非空気入りタイヤは、軽量化についてのさらなる改良が求められていた。
【０００６】
それゆえこの発明は、ソリッドタイヤに比べて転がり抵抗の低減及び乗心地や操縦性の向上を図りつつも従来のリンク式の非空気入りタイヤに比べて大幅な軽量化をもたらすことのできるリンク式の非空気入りタイヤを提案することをその目的とする。また、この発明の他の目的は、接地圧分布の均一化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、この発明の非空気入りタイヤは、周回状の被取付部に組み付けられて車輪を構成する非空気入りタイヤにおいて、車輪を構成した状態にて、前記被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に延びるトレッドと、前記被取付部にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、前記トレッドを前記被取付部に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構と、前記リンク機構に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構をタイヤ周方向に沿って互いに連結して前記トレッドの、前記被取付部に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材と、を備え、前記リング状部材は、車輪を構成した状態にて前記トレッドを拡径させる拡径力を発生することを特徴とするものである。なおここでいう「リング状部材」とは、タイヤ周方向に隣接するリンク機構同士を連結した状態にて全体として環状をなすものであり、よって、この発明では、周方向に連続して延びる１ピース構造体をもってリング状部材を構成する場合や、多数のピースを用いてタイヤ周方向に隣接するリング状部材同士を連結し、複合体としてリング状部材を構成する場合を含むものとする。
【０００８】
かかる非空気入りタイヤにあっては、タイヤを被取付部に取り付け車輪を構成した状態にて、トレッドに垂直荷重を負荷すると、トレッドは、リング状部材の、主として偏心変形に伴う反力を受けながら被取付部に対してタイヤ径方向に相対変位する。またトレッドにタイヤ幅方向への横力を負荷すると、トレッドは、リング状部材の主としてタイヤ赤道面に沿った面に対して面外となる方向への変形に伴う反力を受けながら被取付部に対してタイヤ幅方向に相対変位する。
【０００９】
従って、この発明の非空気入りタイヤによれば、中実構造のソリッドタイヤに比べて柔軟であるとともにゴム量が少ないことから、転がり抵抗の低減及び乗心地や操縦性の向上を十分に図ることができる。また、リング状部材にてリンク機構をタイヤ周方向に連結することによって、トレッドの、被取付部に対するタイヤ径方向及び幅方向への相対変位に対する反力を発生する構成としたことから、各リンク機構に対して一種類以上の弾性手段がそれぞれ設けられてなる従来のリンク式の非空気入りタイヤに比べて大幅な軽量化をもたらすことが可能となる。
【００１０】
しかも、この発明の非空気入りタイヤによれば、リング状部材を、車輪を構成した状態にてトレッドを拡径させる拡径力を発生する構成としたことから、この拡径力によりトレッドにおける少なくともタイヤ周方向の張力を増大させることができ、タイヤの上下剛性、前後剛性及び横剛性を増加させつつ、接地圧分布の均一化を図ることができる。
【００１１】
なお、この発明の非空気入りタイヤにおいては、被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ幅方向に沿って延びる水平リンクバーと、被取付部に対してタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ配置される左右一対の内側リンクアームと、これら内側リンクアームと水平リンクバーとをタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ連結する左右一対の外側リンクアームとにより各リンク機構を構成し、リング状部材を、一対の外側リンクアームにそれぞれ設けることが好ましい。
【００１２】
さらに、この発明の非空気入りタイヤにおいては、リング状部材を、予圧縮により予め縮径変形させた状態でリンク機構に取り付けてなることが好ましい。
【００１３】
しかも、この発明の非空気入りタイヤにおいては、リング状部材の全周の長さを増大又は減少させる長さ調節手段を有することが好ましい。
【００１４】
また、前記の目的を達成するため、この発明の非空気入りタイヤの製造方法は、周回状の被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置され得るとともにタイヤ周方向に延びるトレッドと、前記被取付部にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、前記トレッドを前記被取付部に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構と、前記リンク機構に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構をタイヤ周方向に沿って互いに連結して前記トレッドの、前記被取付部に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材と、を備える非空気入りタイヤの製造方法であって、前記トレッドと前記被取付部とを前記リンク機構で連結する工程と、前記リング状部材を予圧縮により予め縮径変形させた状態で前記リンク機構に取り付ける工程と、を含むことを特徴とするものである。なお、この発明における各工程の順序は適宜に変更可能である。
【００１５】
さらに、前記の目的を達成するため、この発明の非空気入りタイヤの製造方法は、周回状の被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置され得るとともにタイヤ周方向に延びるトレッドと、前記被取付部にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、前記トレッドを前記被取付部に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構と、前記リンク機構に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構をタイヤ周方向に沿って互いに連結して前記トレッドの、前記被取付部に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材と、を備える非空気入りタイヤの製造方法であって、前記トレッドと前記被取付部とを前記リンク機構で連結する工程と、前記リング状部材を、前記リンク機構に取り付ける工程と、前記トレッドが前記リンク機構を介して前記被取付部に連結された状態にて、前記リング状部材を拡径させることにより、前記トレッドに拡径力を付与する工程と、を含むことを特徴とするものである。なお、この発明における各工程の順序は適宜に変更可能である。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、ソリッドタイヤに比べて転がり抵抗の低減及び乗心地や操縦性の向上を図りつつも従来のリンク式の非空気入りタイヤに比べて大幅に軽量化されたリンク式の非空気入りタイヤを提供することが可能となり、その場合の接地圧分布についてもより均一なものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、この発明に従う非空気入りタイヤを詳細に説明する。
【００１８】
ここに、図１は、この発明の一実施形態のメカニカルタイヤ（以下、「タイヤ」という）をホイールに取り付けて構成した車輪の全体斜視図であり、図２は、図１の車輪の一部を示した拡大斜視図であり、図３は、図１の車輪の赤道面に沿った断面を部分的に示した断面図であり、図４は、図１のタイヤのリンク機構の一つをホイールに取り付けた状態で示した斜視図であり、図５は、図１のタイヤを、明りょう化のため一部図示を省略して示した正面図であり、図６は、図１の車輪の側面を部分的に示した側面図であり、図７は、図１の車輪に垂直荷重及び横力を負荷したときの状態を模式的に示した正面図である。
【００１９】
図１に示す車輪１は、この実施形態のタイヤ２を周回状の被取付部としてのホイール３に取り付けて構成されている。ホイール３は、タイヤが取り付けられるリム部３ａと、リム部３ａ及び図示せぬ車軸間を相互に連結するディスク部３ｂとが一体成形された1ピース構造をなす。ホイール３には、金属材料を用いることができ、特に軽量化ためアルミニウムやアルミニウム合金等を用いることができる。また、さらなる軽量化のため、ホイール３には、扇状の開口部３ｃが複数形成されている。さらに、タイヤ２をホイール３に強固に取り付けるため、リム部３ａの外周面上に、タイヤを取り付けるための凹所３ｄ（例えば図３参照）を周方向に多数形成することもできる。
【００２０】
この実施形態のタイヤ２は、図１及び２に示すように、ホイール３に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に延びるトレッド４と、トレッド４の内面側に配置されるとともにタイヤ周方向に間隔を空けて配置された複数のセグメント６と、一端側がホイールにタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられるとともに、他端側がセグメント６に取り付けられて、トレッド４の、ホイール３に対するタイヤ幅方向及びタイヤ周方向への相対変位を可能とする複数のリンク機構８と、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構８を互いに連結しつつタイヤ周方向に沿って連続して延び、トレッド４の、ホイール３に対する上記相対変位に対して反力を発生する左右一対のリング状部材９Ｌ、９Ｒと、を備えてなる。なお、リンク機構８は、図示を省略するがブラケットやヒンジ等の中間体を介してホイール３（被取付け部）やセグメント６に取り付けても良い。
【００２１】
トレッド４は、タイヤ周方向に連続して延びる環帯状の部材であり、その外面が接地時に路面と接触するトレッド面を構成する。また、トレッド４は、図示のように平面的な形状をなすいわゆるクラウン部のみから構成することができるが、走行時にタイヤの各部品を保護するため、あるいは美観のために、タイヤ全体を包み込むようにトレッド４をそのタイヤ幅方向の両側からホイール３側に延出させることもできる。トレッド４のトレッド面には、通常の空気入りタイヤと同様、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝や横溝、サイプ等を設けても良いことは言うまでもない。
【００２２】
さらにトレッド４は、図３に示すようにその内部に補強層としての第１の層４ａ及び第２の層４ｂとを有した積層構造体である。第１の層４ａは、周方向Ｓに沿った環状の複数のコードを有し、当該コードをゴム等の樹脂で被覆したものである。また、第２の層４ｂは、クッションゴムの内部に粗めのコードを介在させたものである。なお、この発明において補強層は必ずしも設ける必要はない。
【００２３】
セグメント６は、上述したようにトレッド４の内面側に配置されてトレッド４を支持する機能を有する。この実施形態では、セグメント６は、図４に詳細に示すように、タイヤ幅方向に延びる２枚のプレート部材６ａ、６ａを有する。プレート部材６ａ、６ａとしては、様々な形状のものを採用することができるが、ここでは剛性を高める観点から山形鋼状のものを採用している。また、この実施形態とは異なり、１枚の連続したプレート部材でセグメントを構成しても良い。２枚のプレート部材６ａ、６ａは、タイヤ周方向に所定の間隔を空けて配置されている。プレート部材６ａ、６ａ間の間隔は、車種や使用環境、使用態様等に応じて適宜に設定することができる。各プレート部材６ａはその内面にてブラケット６ｂに接合されている。これらプレート部材６ａ及びブラット６ｂはアルミニウムやアルミニウム合金といった軽量の金属材料により構成することができる。ブラケット６ｂは、後述するリンク機構８の外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒの一端部を軸受けする軸受部を有し、これによりプレート部材６ａを前後方向Ｍに揺動可能に支持している。
【００２４】
各プレート部材６ａの上面には、トレッド４の内面との面接触を可能にする平坦な接合面が形成されている。トレッド４をセグメント６に固定するにあたっては、トレッド４の内面とプレート部材６ａの接合面とを加硫接着を含む各種接着方法により接着することができる他、トレッド４の容易な着脱を可能とする観点から、ボルト・ナット等の既知の固定具を用いてトレッド４をセグメント６に圧着固定しても良い。なお、この実施形態では、部品点数削減の観点から、水平リンクバーとしてトレッド支持用のセグメント６を用いたが、水平リンクバーとして左右一対のブラケット６ｂ、６ｂ間を相互に繋ぐ図示せぬシャフトを別途設けても良く、このようにすれば、捩れずに変形できるので横力に対する強度のみならず、タイヤ全体の強度を高めることができる。
【００２５】
リンク機構８は、図４及び５に示すように、タイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能に、後述するトーションバー１０を介してホイール３に連結された左右一対の内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒと、内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒと上記セグメント６とをタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ連結する左右一対の外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒとを有する。トーションバー１０と左右一対の内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒとは、連結部Ｃ１Ｌ、Ｃ１Ｒを介してそれぞれ連結されており、左右一対の内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒと左右一対の外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒとは、連結部Ｃ２Ｌ、Ｃ２Ｒを介してそれぞれ連結されており、左右一対の外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒとセグメント６とは、連結部Ｃ３Ｌ、Ｃ３Ｒを介して連結されている。リンク機構８を構成する各部材はそれぞれ、アルミニウムやアルミニウム合金等の軽量の金属材料から構成することができる。
【００２６】
トーションバー１０は、捩ったときに反発力をもたらす捩りばね作用を有するものであり、ここでは、リンク機構８がホイール３に対してタイヤ周方向の前後に揺動する際に、その揺動に対して反力を付与するものである。トーションバー１０は、タイヤ幅方向に沿って延在し、その中央部分（すなわち、トーションバー１０の真ん中部分）にてホイール３のリム部３ａの凹所３ｄに回転不能に固定されている。トーションバー１０は、ホイール３に対するタイヤの容易な着脱を可能とするため、ボルト・ナット等の既知の固定具を用いてホイール３に固定されている。従って、トーションバー１０は、一対の内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒをホイール３に繋ぐとともに、タイヤに前後方向（タイヤ周方向）のばねを付与するものとして機能する。なお、トーションバー１０は、捩りばねとしての作用を有する範囲において固定箇所や固定数等に特に制限はなく、タイヤやホイールの構造に応じて適宜に変更することができる。
【００２７】
リング状部材９Ｌ、９Ｒは、タイヤ幅方向の左右に各１本設けられている。リング状部材９Ｌ、９Ｒは、リンク機構８の外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒのリング状部材用ブラケット１８Ｌ、１８Ｒに保持されてタイヤ周方向に沿って連続して延びる。リング状部材９Ｌ、９Ｒの断面形状は円形である。リング状部材９Ｌ、９Ｒは、トレッド４の、ホイール３に対するタイヤ幅方向及びタイヤ径方向への相対変位に対して所定の反力を発生し得るものであれば材料等に特に限定はなく、例えばステンレス鋼や炭素鋼で構成することができ、またその形態も特に限定はなく撚り線、素線、束線等を採用して周方向に連続した１ピース構造体にて構成したり、あるいは、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構を互いに別個の複合体で連結して全体として一つのリング状部材を構成するようにしたりすることができる。なお、リング状部材をこの実施形態のように１ピース構造体で構成すれば、部品点数を削減して交換性、メンテナンス性を向上させることができる。また、複数のコイルばね（図示省略）を用いてタイヤ周方向に隣接するリンク機構同士を互いに連結することにより、リング状部材を構成することもできる。
【００２８】
また、リング状部材９Ｌ、９Ｒは、車輪を構成した状態にてトレッド４を拡径させ得る拡径力（タイヤ径方向外方の力）を発生するものでもある。この実施形態では、図６に仮想線で示すように、リング状部材９Ｌ、９Ｒを圧縮により予め縮径変形させた状態で、すなわち、予圧縮をかけリング状部材９Ｌ、９Ｒの自然周長よりも小さい周長とした状態でリンク機構に取り付けることにより、自己の復元弾性力により上記拡径力Ｆを発生させることとしている。よって、取付け後のリング状部材９Ｌ、９Ｒの周長は、予圧縮がかけられた状態の周長よりも大きく、かつ自然周長よりも小さいもしくは同等の長さとなる。そして、リング状部材９Ｌ、９Ｒが発生した拡径力Ｆは、車輪を構成した状態にてトレッド４に少なくともタイヤ周方向の張力を付与する。また、この拡径力Ｆはリング状部材９Ｌ、９Ｒの予めの縮径変形率にほぼ依存するため、トレッド４に大きな張力を付与することが必要とされた場合には、縮径変形率を大きく設定し、得られる復元弾性力を大きくすれば良い。反対に、トレッド４にそれほど大きな張力を付与することが必要とされない場合には、縮径変形率を小さく設定すれば良い。このように縮径変形率に応じてトレッド４の張力を調整できるので、部品点数の削減に特に有利な形態である。
【００２９】
かかる実施形態タイヤにあっては、タイヤ２をホイール３に取り付け車輪１を構成した状態（図７（ａ）に示す状態）から、トレッド４に垂直荷重を負荷すると、図７（ｂ）に示すように、リンク機構８による変形に従って、リング状部材９Ｌ、９Ｒは、タイヤ赤道面に沿った面に対して面外となる方向への若干の変形を伴いつつ、主として偏心変形する。そしてトレッド４は、この変形による反力を受けながらホイール３に対してタイヤ径方向内側に相対変位する。一方、この状態からトレッド４にタイヤ幅方向への横力を負荷すると、図７（ｃ）に示すように、リンク機構８の変形に従って、リング状部材９Ｌ、９Ｒは、若干の偏心変形を伴いつつ、主としてタイヤ赤道面に沿った面に対して面外となる方向へ大きく変形する。そしてトレッド４は、この変形による反力を受けながらホイール３に対してタイヤ幅方向の横力入力方向に相対変位する。
【００３０】
従って、この実施形態のタイヤ２によれば、ホイール３の外側にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数のリンク機構８を配置し、該リンク機構８の上部に設けられたセグメント６がそれぞれ、無終端状のトレッド４を保持することにより、加圧空気その他の気体の充填が不要となるので、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれがない。
【００３１】
また、この実施形態のタイヤ２では、中実構造のソリッドタイヤに比べて柔軟であるとともにゴム量が少ないことから、転がり抵抗の低減及び乗心地や操縦性の向上を十分に図ることができる。また、リング状部材９Ｌ、９Ｒにてリンク機構８をタイヤ周方向に連結することによって、トレッド４の、ホイール３に対するタイヤ径方向及び幅方向への相対変位に対する反力を発生する構成としたことから、各リンク機構８に対して一種類以上の弾性手段がそれぞれ設けられてなる従来のリンク式の非空気入りタイヤに比べて大幅な軽量化をもたらすことが可能となる。また、弾性手段の部品点数が少なく、メンテナンスや組付けが容易となる。
【００３２】
しかも、この実施形態のタイヤによれば、リング状部材９Ｌ、９Ｒを、車輪１を構成した状態にてトレッド４を拡径させる拡径力Ｆを発生する構成としたことから、この拡径力Ｆによりトレッド４における少なくともタイヤ周方向の張力を増大させることができ、これによりタイヤの上下剛性、前後剛性及び横剛性を増加させつつ、接地圧分布の均一化を図ることができる。
【００３３】
さらにいえば、拡径力Ｆを発生するリング状部材９Ｌ、９Ｒは、トレッド４を内側から支持するものとして、タイヤ周方向に間隔を空けて配置された複数のセグメント６を採用した場合に特に有利となる。なぜなら、トレッド４の内側に複数のセグメントを配置した場合、タイヤ周方向に隣り合うセグメント間（この実施形態ではさらにプレート部材６ａ、６ａ間）には隙間が形成されることになり、このような状況下で拡径力Ｆを発生しないリング状部材９Ｌ、９Ｒを用いると、当該隙間では、タイヤの前後剛性（タイヤ周方向の剛性）が、トレッド４の本来有する張力に依存してしまうからである。言い換えれば、セグメントとセグメントとの隙間の部分（セグメントの存在しない部分）では、セグメントの存在する部分に比べて、タイヤの前後剛性が小さくなることに他ならない。このため、走行条件によっては、セグメントの存在する部分での接地圧に比べて、セグメントの存在しない部分での接地圧が小さくなることがある。
【００３４】
このようにリング状部材９Ｌ、９Ｒを、車輪１を構成した状態にてトレッド４を拡径させる拡径力Ｆを発生する構成とすることで、セグメントを用いた場合にもタイヤ前後方向の剛性を増大させて、セグメントの存在しない部分の剛性も確保することができるので、均一な接地圧分布を確実に実現することができる。
【００３５】
なお、この実施形態のタイヤ２では、リンク機構８を、該リンク機構８の、ホイール３に対する前後方向への揺動（タイヤ赤道面に沿った面内での揺動）に対して反力を発生するトーションバー１０を介してホイール３に連結したことから、タイヤに所望に応じた前後（タイヤ周方向）ばねをもたらすことができる。
【００３６】
しかも、トレッド４をその内側から複数のセグメント６により支持する構成としたことで、圧接力（グリップ力）を向上させることができるとともに接地圧分布をより均一なものとすることができる。
【００３７】
また、この実施形態では、リング状部材９Ｌ、９Ｒを外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒに配置したことから、リンク機構８に効果的に反力を付与してトレッド単体でのばねを軽減することができる。なぜなら、リング状部材９Ｌ、９Ｒを内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒに配置する場合には、トレッド４のタイヤ周方向への変位に対して、リング状部材９Ｌ、９Ｒの変形が小さいためそれに伴い反力が小さくなり、トレッド４を補強等して縦ばねを高める必要が生じるからである。すなわち、リング状部材９Ｌ、９Ｒを内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒに取り付けると、外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒの拘束力が不十分となってタイヤ幅方向に揺動し易くなってしまうため、外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒにリング状部材９Ｌ、９Ｒを取り付ける方が好ましい。
【００３８】
さらに、この実施形態では、トレッド４に補強層４ａ、４ｂを設けたことから、この補強層４ａ、４ｂによりトレッド４の初期張力（タイヤに荷重が負荷されていないときのトレッド４のみの張力）を増大させることができ、さらに均一な接地圧分布を達成することができる。特に、補強層４ａ、４ｂが、周方向Ｓに沿った環状の複数のコードを有するものであるから、トレッド４の初期張力を効果的に増大させることが可能であり、均一な接地圧分布の改善により一層有効的である。なお、補強層４ａ、４ｂは、トレッド４を構成する複数の層のうちの少なくとも１層であれば良く、すなわち補強層は１層のみであっても三層以上であっても良い。
【００３９】
以上一実施形態のタイヤの構成をその効果とともに説明したがこのようなタイヤ２は、ホイール３への組付けに際して、図６に示すように、リング状部材９Ｌ、９Ｒを、予圧縮により予め縮径変形させた状態でリンク機構８に取り付け、トレッド４がリンク機構８を介してホイール３に連結された状態にて、リング状部材９Ｌ、９Ｒの予圧縮を解放し該リング状部材９Ｌ、９Ｒを拡径させることにより、トレッドに拡径力を付与することで容易に製造することができる。ここで、予圧縮が付与され予め縮径変形されたリング状部材９Ｌ、９Ｒの、リング機構８への取付けは、トレッド４をリンク機構８に取り付ける前であっても後であってもかまわない。
【００４０】
次いで、この発明の他の実施形態として、車輪を構成した状態にてトレッド４を拡径させ得る拡径力Ｆを発生する他のリング状部材について説明する。ここで、図８は、この発明に適用可能なリング状部材の一例をタイヤから取り出した状態で模式的に示した図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）はその一部を示した正面図である。
【００４１】
このリング状部材１９は、１枚の帯板を不連続の円環状に形成したものであり、その両側端部が対向する位置には、リング状部材１９の全周の長さを増大又は減少させる長さ調整手段としてのアジャスタ２０が設けられている。アジャスタ２０は、ウォーム歯（図示省略）が形成された回転自在のスピンドル２０ａを有する。また、リング状部材１９の一端側はアジャスタ２０に固定される一方で、他端側には、スピンドル２０ａのウォーム歯に噛合するウォーム溝２１が設けられている。よって、スピンドル２０ａを左右いずれかの方向（図８中の矢印方向）に回転することにより、リング状部材１９の全周の長さを増大又は減少させることができる。そして、リング状部材１９をリンク機構８に取り付けた後にアジャスタ２０を用いてリング状部材１９の全周の長さを増大させることにより、車輪を構成した状態にてトレッド４を拡径させることができる。これによれば、スピンドル２０ａの回転量を調整することによりトレッド４に所望の張力を付与することができる。このアジャスタ２０を用いれば、車輪構成後も必要に応じて適宜にリング状部材１９の周方向長さを変更又は調整することが可能であるので、つまりトレッド４の張力を変更又は調整することが可能であるので、作動環境に適合した非空気入りタイヤを容易かつ簡単に得ることが可能となる。
【００４２】
なお、長さ調整手段は、リング状部材の全周の長さを変化させることができれば上記構成のアジャスタ２０に限らず、他の構成を用いることができることは言うまでもない。例えば、長さ調整手段として、押圧力が所定の量を超えたときに変形するばねを用い、予め当該所定の量の押圧力を加えてリング状部材の全周長さを小さくし、リング状部材をリンク機構に取り付けた後に当該ばねに加えていた押圧力を取り除くことで、リング状部材に拡径力を発生させてトレッドに張力を付与するようにすることもできる。さらに、上述したようなアジャスタは、１つのリング状部材に対して１個としても複数としても良いが、タイヤユニフォミティを向上させるという観点から言えば、アジャスタを複数設けるとともにリング状部材の全周に亘って均一間隔で配置することが好ましい。また、タイヤの左右のリング状部材間で、アジャスタを設ける位置をタイヤ周方向に交互に配置することもタイヤユニフォミティ上有用である。なお、通常の空気入りタイヤを適用した車輪と同様に、バランサ（錘）を適宜配置してタイヤユニフォミティの向上を図ることができることは言うまでもない。
【００４３】
次いで、この発明の他の実施形態のタイヤにつき説明する。なお、以後の実施形態では、リング状部材は、圧縮により予め縮径変形された状態でリンク機構に取り付けられているが、これに代えて、上述した長さ調整手段としてのアジャスタ等を用いることもできる。
【００４４】
ここで、図９はこの発明に従う他の実施形態のタイヤをホイールに取り付けてなる車輪を、図５を同様の状態で示す正面図であり、図１０は、図９の車輪に垂直荷重及び横力を負荷したときの状態を模式的に示した正面図である。なお、先の実施形態のタイヤにおけるものと同様のものには同一の符号を付しその説明を省略する。
【００４５】
図９及び１０に示す実施形態のタイヤ２２では、リンク機構２８は、タイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能に、トーションバー１０を介してホイール３に連結された左右一対の内側リンクアーム３１Ｌ、３１Ｒと、ホイール３に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ幅方向に沿って延びる水平リンクバーとしても機能するセグメント６と、これら内側リンクアーム３１Ｌ、３１Ｒとセグメント６とをタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ連結する左右一対の外側リンクアーム３３Ｌ、３３Ｒとを有し、さらにここでは、左右一対の内側リンクアーム３１Ｌ、３１Ｒと左右一対の外側リンクアーム３３Ｌ、３３Ｒとを連結する連結部Ｃ２Ｌ、Ｃ２Ｒが、セグメント６のタイヤ幅方向の両端位置よりタイヤ幅方向で内側となるよう構成されている。そして、リング状部材２９Ｌ、２９Ｒは、タイヤ幅方向の左右にそれぞれ配置され、外側リンクアーム３３Ｌ、３３Ｒのリング状部材用ブラケット３８Ｌ、３８Ｒに保持されている。
【００４６】
この実施形態のタイヤ２２によれば、内側リンクアーム３１Ｌ、３１Ｒと外側リンクアーム３３Ｌ、３３Ｒとを連結する連結部Ｃ２Ｌ、Ｃ２Ｒがセグメント６のタイヤ幅方向の両端より内側に配置されていることから、図１０に示すように、トレッド４の、ホイール３に対するタイヤ径方向及び幅方向の相対変位に際してかかる連結部Ｃ２Ｌ、Ｃ２Ｒがトレッド４の幅方向両端位置よりタイヤ幅方向外側に突出することがなく、外部の障害物に接触することによるタイヤの破損のおそれを十分に取り除くことができる。また、タイヤ全体として小型化することができる。
【００４７】
図１１は、この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤをホイールに取り付けてなる車輪を、図５を同様の状態で示す正面図であり、図１２は、図１１の車輪に垂直荷重及び横力を負荷したときの状態を模式的に示した正面図である。
【００４８】
図１１及び１２に示す実施形態のタイヤ４２では、図９及び１０に示す実施形態のタイヤ２２と同様、リンク機構４８は、タイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能に、トーションバー１０を介してホイール３に連結された左右一対の内側リンクアーム５１Ｌ、５１Ｒと、ホイール３に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ幅方向に沿って延びる水平リンクバーとしても機能するセグメント６と、これら内側リンクアーム５１Ｌ、５１Ｒとセグメント６とをタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ連結する左右一対の外側リンクアーム５３Ｌ、５３Ｒとを有し、しかも内側リンクアーム５１Ｌ、５１Ｒと外側リンクアーム５３Ｌ、５３Ｒとを連結する連結部Ｃ２Ｌ、Ｃ２Ｒが、タイヤ幅方向でみてセグメント６の幅方向両端位置よりタイヤ幅方向で内側となるよう構成されている。そして、この実施形態では、セグメント６のブラケット５６Ｌ、５６Ｒにリング状部材用ブラケット５８Ｌ、５８Ｒが一体に形成されており、リング状部材４９Ｌ、４９Ｒはこのリング状部材用ブラケット５８Ｌ、５８Ｒにそれぞれ保持されている。
【００４９】
この実施形態のタイヤ４２にあっては、リング状部材４９Ｌ、４９Ｒをセグメント６に配置する構成としたことから、図１２（ｂ）に示すようにトレッド４に垂直荷重を負荷すると、リング状部材４９Ｌ、４９Ｒは、偏心変形するのみである（つまり、タイヤ赤道面に沿った面に対して面外となる方向への変形はしない。）。また、図１２（ｃ）に示すようにトレッド４にタイヤ幅方向の横力を負荷すると、リング状部材４９Ｌ、４９Ｒはタイヤ赤道面に沿った面に対して面外となる方向に変形するのみである（つまり、タイヤの側面からみて偏心変形はしない。）。
【００５０】
従って、この実施形態のタイヤ４２によれば、垂直荷重及び横力に対してそれぞれ独立した反力を発生させることができるので、より容易かつ確実にタイヤの縦ばね（垂直荷重に対する反力）及び横ばね（横力に対する反力）をそれぞれ、互いに独立させた関係の下で所望の通りに設定することができる。なお、ホイール３に対するトレッド４のタイヤ径方向及び幅方向への相対変位に対する、リング状部材への変形に伴う応力負荷を軽減するという観点からは、垂直荷重及び横力の何れかの力の入力に際して分担された変形を伴う構成、すなわち図１の実施形態のように、リング状部材を外側リンクアーム又は内側リンクアームに配置することが好ましい。トレッド４の、ホイール３に対するタイヤ径方向及び幅方向への相対変位に対して、リンク状部材を、偏心変形及びタイヤ赤道面に沿った面に対して面外となる方向に変形させ、リング状部材の過大な変形を抑制することができるからである。
【００５１】
図１３は、この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤホイールに取り付けてなる車輪の一部の拡大斜視図であり、図１４は、図１３の実施形態のタイヤのリンク機構の一つをホイールに取り付けた状態で示した斜視図である。
【００５２】
図１３及び１４に示す実施形態のタイヤ６２は、リンク機構６８の基本的な構成及びリング状部材６９Ｌ、６９Ｒを外側リンクアーム７３Ｌ、７３Ｒに配置するという点では、先の図９及び１０に示す実施形態のタイヤ２２と同様であるものの、リング状部材６９L、６９Rの形態が異なる。
【００５３】
この実施形態でのリング状部材６９Ｌ、６９Ｒは、タイヤ幅方向断面にてタイヤ幅方向に長い長方形断面を有する薄板状の部材である。このリング状部材６９Ｌ、６９Ｒは、外側リンクアーム７３Ｌ、７３Ｒの中間部分に設けられた突出部７８Ｌ、７８Ｒにネジ等の固定具により固定されている。
【００５４】
この実施形態のタイヤ６２によれば、リング状部材６９Ｌ、６９Ｒの断面形状をタイヤ幅方向に長い長方形とし、断面２次モーメントを調整したことで、横力への反力である横ばねを増大させることができるので、より良好なコーナリング性を得ることができる。なお、前述の実施形態のように、円形断面のリング状部材を用いたとしても、その直径や材質等の調整により高いコーナリング性（横ばね）の確保が可能となることは言うまでもない。
【００５５】
以上、この発明を幾つかの実施形態を例に挙げて説明してきたが、これらはこの発明の実施形態の一部にすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、上記の実施形態では、拡径力Ｆを発生させるために、リング状部材に予圧縮をかけたりアジャスタを用いたりしたが、これらを同時に併用することもできる。また、前記実施形態では、被取付部としてホイールを用いたが、これに限らず、ホイールやリム等を用いずタイヤを直接車軸に取り付けることもできる。これによれば、より大幅な小型化、軽量化を図ることができる。さらに、前記実施形態では、内側リンクアームを、トーションバーを介してホイールに間接的に連結しているが、ホイールに直接連結しても良い。さらに、前記実施形態では、セグメントの構成要素として２枚のプレート部材６ａ、６ａからなるものを用いたが、これに代えて一枚の連続したプレート部材又は３枚以上の分割したプレート部材を用いることもできる。
【実施例】
【００５６】
以下のタイヤにつき、重量、コーナリング性、リンクへの負荷、乗心地性、操縦性及び転がり抵抗についての評価、並びに接地圧分布についての評価を行った。
【００５７】
ここで、実施例１のメカニカルタイヤは、サイズが３．００−８のチューブタイプの空気入りタイヤに相当し、図１に示す基本構造を有し、リング状部材（ステンレス材料製、直径２．６ｍｍの断面円形の素線）を半径方向の予圧縮量１％の状態で組み付けるとともに、トレッドの内部に補強層を有していないものである。
【００５８】
実施例２のメカニカルタイヤは、サイズが３．００−８のチューブタイプの空気入りタイヤに相当し、図１に示す基本構造を有し、リング状部材（ステンレス材料製、直径２．６ｍｍの断面円形の素線）を半径方向の予圧縮量１％の状態で組み付けるとともに、トレッドの内部に図３に示す補強層を介在させたものである。
【００５９】
実施例３のメカニカルタイヤは、サイズが３．００−８のチューブタイプの空気入りタイヤに相当し、図１３及び１４に示す構造を有し、リング状部材（ステンレス材料製、幅（タイヤ幅方向の長さ）が５．５ｍｍ、高さ（タイヤ径方向長さ）が１．４ｍｍである断面が長方形の素線）を半径方向の予圧縮量１％の状態で組み付けるとともに、トレッドの内部に補強層を有していないものである。
【００６０】
従来例１のタイヤは、サイズが３．００−８である慣例に従うニューマチックタイプのソリッドタイヤである。
【００６１】
従来例２のタイヤは、サイズが３．００−８である慣例に従うチューブタイプの空気入りタイヤであり、充填空気圧を１７５ｋＰａ（相対圧）とした。
【００６２】
比較例１のタイヤは、サイズが３．００−８の空気入りタイヤに相当するリンク式のメカニカルタイヤであり、このメカニカルタイヤは、図１６に示すように、リム状部材１０１とトレッドを支持する部材１０３とをリンク機構１０５で連結してなるものであり、弾性手段として、ヒンジ連結部１０７を相互に連結するばね部材１０９と、該ヒンジ連結部１０７に、モーメントアーム１１１付きの一対のコネクティングロッド１１３によって連結されるトーションバー１１５とを用いたものである。
【００６３】
比較例２のメカニカルタイヤは、サイズが３．００−８のチューブタイプの空気入りタイヤに相当し、図１に示す基本構造を有し、リング状部材（ステンレス材料製、直径２．６ｍｍの断面円形の素線）を自然長（予圧縮量０％）の状態で組み付けるとともに、トレッドの内部に補強層を有していないものである。
【００６４】
（１）重量、コーナリング性、リンクへの負荷、乗心地性、操縦性及び転がり抵抗についての評価
実施例１、３のメカニカルタイヤ、従来例１のソリッドタイヤ、従来例２の空気入りタイヤ及び比較例１のメカニカルタイヤをリム又はホイールに組付けタイヤ車輪とし、これらのタイヤ車輪に接地状態から６００Ｎの垂直荷重を負荷するとともに、タイヤ幅方向へ６ｍｍ、タイヤ周方向へ６ｍｍそれぞれ変位させたときの縦バネ（タイヤ径方向への反力）、横バネ（タイヤ幅方向への反力）、前後バネ（タイヤ周方向への反力）をＦＥＭ解析により算出した。なお、実施例１、３のメカニカルタイヤの結果については、図１５（ａ）、（ｂ）に示す。
【００６５】
ここで、コーナリング性の評価は、上記ＦＥＭ解析により求められた横バネの大きさを指数化することにより行い、その結果を表１に示す。なおコーナリング性は、その値が大きいほど良好であることを示す。また、リンク負荷の評価は、上記ＦＥＭ解析により求められたリンクアームにかかる最大応力値（ＭＰａ）を指数化することにより行い、その結果を表１に示す。なおリンク負荷は、その値が小さいほどリンク機構への応力負荷が小さいことを示す。
【００６６】
また、乗心地性は、電動カートにタイヤ車輪を装着して、１名乗車の荷重条件で実車走行したときのフィーリングをもって評価し、操縦性は同一条件下で、ドライバーのフィーリングをもって評価した。その結果を表１に示す。なお、乗心地性及び操縦性は、その値が大きいほど優れた結果を示すものとする。
【００６７】
そして、転がり抵抗は、タイヤ車輪を、負荷荷重６００Ｎの作用下で、試験機ドラム上を６ｋｍ／ｈの速度で転動させ、このときドラム軸に伝わった抵抗値を測定することにより求めた。なお、転がり抵抗は、その値が大きいほど優れた結果を示すものとする。
【００６８】
【表１】
2010137671.tif 000003
【００６９】
表１の結果より、実施例１、３のメカニカルタイヤは、従来のリンク式のメカニカルタイヤに比べ大幅に軽量化されたことが分かる。また、図１５（ａ）、（ｂ）により、リング状部材をタイヤ幅方向に長い長方形断面のものとすることにより、横バネを高く設定することが可能であることが分かる。なお、実施例１のような円形断面を有するリング状部材においてもその直径や材質の調整によりコーナリング性（横バネ）を高く設定することは可能である。
【００７０】
（２）接地圧分布についての評価
この発明に従う実施例１、２のメカニカルタイヤ、従来例２の空気入りタイヤ、及び比較例２のメカニカルタイヤにつき、荷重０．６ｋＮを負荷した状態での接地圧標準偏差を求めたところ表２に示す結果を得た。表２に示す接地圧標準偏差は、従来例２の空気入りタイヤにおける値を１００としたときの比で表したものであり、その数値が小さいほど接地圧分布が均一化される良好な状態と評価する。
【００７１】
【表２】
2010137671.tif 000004
【００７２】
表２の結果より、実施例１及び２のメカニカルタイヤは、リング状部材を圧縮変形させた状態で組み付けたことから、比較例２のメカニカルタイヤにタイヤに比べて接地圧標準偏差が小さくなっていることが分かる。また、補強層を設けた実施例２のメカニカルタイヤは、補強層を設けていない実施例１のメカニカルタイヤに比べて、さらに接地圧分布の均一化が改善されていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
この発明により、ソリッドタイヤに比べて転がり抵抗の低減及び乗心地や操縦性の向上を図りつつも従来のリンク式の非空気入りタイヤに比べて大幅に軽量化された非空気入りタイヤを提供することが可能となり、その場合の接地圧分布についてもより均一なものとすることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】この発明の一実施形態のメカニカルタイヤをホイールに取り付けて構成した車輪の全体斜視図である。
【図２】図１の車輪の一部を示した拡大斜視図である。
【図３】図１の車輪の赤道面に沿った断面を部分的に示した断面図である。
【図４】図１のタイヤのリンク機構の一つをホイールに取り付けた状態で示した斜視図である。
【図５】図１のタイヤを、明りょう化のため一部図示を省略して示した正面図である。
【図６】図１の車輪の側面を部分的に示した側面図である。
【図７】図１の車輪に垂直荷重及び横力を負荷したときの状態を模式的に示した正面図である。
【図８】この発明に適用可能なリング状部材の一例をタイヤから取り出した状態で模式的に示した図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）はその一部を示した正面図である。
【図９】この発明に従う他の実施形態のタイヤをホイールに取り付けてなる車輪を、図５を同様の状態で示す正面図である。
【図１０】図９の車輪に垂直荷重及び横力を負荷したときの状態を模式的に示した正面図である。
【図１１】この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤをホイールに取り付けてなる車輪を、図５を同様の状態で示す正面図である。
【図１２】図１１の車輪に垂直荷重及び横力を負荷したときの状態を模式的に示した正面図である。
【図１３】この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤホイールに取り付けてなる車輪の一部の拡大斜視図である。
【図１４】図１３の実施形態のタイヤのリンク機構の一つをホイールに取り付けた状態で示した斜視図である。
【図１５】（ａ）は実施例１のメカニカルタイヤの縦バネ、横バネ及び前後バネに関するＦＥＭ解析の結果を示す線図であり、（ｂ）は実施例３のメカニカルタイヤの縦バネ、横バネ及び前後バネに関するＦＥＭ解析の結果を示す線図である。
【図１６】比較例としてのリンク式のメカニカルタイヤの斜視図である。
【符号の説明】
【００７５】
１  車輪
２、２２、４２、６２  メカニカルタイヤ
３  ホイール
４  トレッド
６  セグメント
６ａ  プレート部材
６ｂ；５６Ｌ、５６Ｒ  ブラケット
８、２８、４８、６８  リンク機構
９Ｌ、９Ｒ；１９；２９Ｌ、２９Ｒ；４９Ｌ、４９Ｒ；６９Ｌ、６９Ｒ  リング状部材
１０  トーションバー
１１Ｌ、１１Ｒ；３１Ｌ、３１Ｒ；５１Ｌ、５１Ｒ；７１Ｌ、７１Ｒ  内側リンクアーム
１３Ｌ、１３Ｒ；３３Ｌ、３３Ｒ；５３Ｌ、５３Ｒ；７３Ｌ、７３Ｒ、  外側リンクアーム
１８Ｌ、１８Ｒ；３８Ｌ、３８Ｒ；５８Ｌ、５８Ｒ  リング状部材用ブラット
７８Ｌ、７８Ｒ  突出部
【図１】
2010137671.tif 000005
【図２】
2010137671.tif 000006
【図３】
2010137671.tif 000007
【図４】
2010137671.tif 000008
【図５】
2010137671.tif 000009
【図６】
2010137671.tif 000010
【図７】
2010137671.tif 000011
【図８】
2010137671.tif 000012
【図９】
2010137671.tif 000013
【図１０】
2010137671.tif 000014
【図１１】
2010137671.tif 000015
【図１２】
2010137671.tif 000016
【図１３】
2010137671.tif 000017
【図１４】
2010137671.tif 000018
【図１５】
2010137671.tif 000019
【図１６】
2010137671.tif 000020