(57)【要約】【課題】ロックアップ条件から外れてしまうことを防止し、ロックアップ走行状態を確保して、燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップ条件が成立し（ステップＳ１１でＹＥＳと判定）、ロックアップ制御を開始した場合に（ステップＳ１２）、車両１０が安定走行状態に入ると（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）、アクセル制御開度設定マップにより算出したアクセル制御開度ｐａｐの変化率よりも変化率が小さくなるように、なまし処理後のアクセル制御開度ｐａｐｓｍに補正する（ステップＳ１５）ので、ロックアップ制御の開始からロックアップクラッチの係合が完了するまでの間は、ロックアップ条件となるアクセル制御開度の変化量が抑えられるので、簡単にロックアップ条件から外れてしまうことを防止し、ロックアップ走行状態を確保して、燃費を向上させることができる。【選択図】図７
2010249183.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機構との間に設けられ、流体またはロックアップクラッチを介して前記エンジンから入力した動力を前記変速機構に伝達するトルクコンバータを備えた車両の制御装置において、
アクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記アクセル開度に第１の変換を行うことにより、前記エンジンから出力される動力の大きさを制御するためのアクセル制御開度を算出するアクセル制御開度算出手段と、
前記車速と、前記アクセル制御開度と、に基づいて、予め定められたロックアップ条件が成立したか否かを判定するロックアップ条件判定手段と、
前記ロックアップ条件判定手段により前記ロックアップ条件が成立したと判定された場合に、前記トルクコンバータのロックアップクラッチを係合させるロックアップ制御を開始するロックアップ制御手段と、
前記車両の走行状態が安定走行状態であるか否かを判定する安定走行判定手段と、を備え、
前記アクセル制御開度算出手段は、前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップ制御が開始され、前記安定走行判定手段により前記安定走行状態であると判定された場合に、前記第１の変換により算出したアクセル制御開度の時間変化率が小さくなるように、第２の変換を行うことにより前記算出したアクセル制御開度を補正することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータを備えた車両の制御装置に関し、特に、ロックアップ係合制御処理を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速機構とを備えている。このトルクコンバータは、オイル（作動油）などの流体を利用して、動力源（例えば、エンジンや電動モータ）から伝達された動力を、変速機構の軸に伝えるようになっている。
例えば、トルクコンバータは、オイルで満たされたドーナツ状の容器（以下、ハウジングという）の中に、エンジンから動力が伝達されるポンプインペラーと、変速機構に動力を伝達するタービンランナーと、トルク増大作用を行うステータと、を備えている。
【０００３】
ポンプインペラーは、エンジンの出力軸であるクランクシャフトに連結されて、このクランクシャフトと一体回転する。タービンランナーは、変速機構の入力軸であるインプットシャフトに連結されて、このインプットシャフトと一体回転する。ポンプインペラーと、タービンランナーと、は対向配置され、これらポンプインペラーとタービンランナーとの間にステータが設けられている。
【０００４】
エンジンは、クランクシャフトを介してポンプインペラーを回転させる。ポンプインペラーは、エンジンに回転されることにより、タービンランナーに向かってオイルを流出する。タービンランナーは、ポンプインペラーから流出されたオイルによって、回転されることにより、インプットシャフトを回転させる。また、ステータは、ポンプインペラーからタービンランナーに向かって流れるオイルの方向を制御して、トルク増大作用を行うようになっている。
【０００５】
このような構成により、トルクコンバータは、エンジンの動力を入力し、トルクを増大して、変速機構に伝達するようになっている。ところが、このようなトルクコンバータは、オイルを介して回転を伝達しているため、オイルと、ポンプインペラーおよびタービンランナーと、の摩擦や、伝達ロス等により、エンジンから入力された動力を出力側に１００％伝達することができない。
【０００６】
このため、トルクコンバータは、クランクシャフトとインプットシャフトとの間に摩擦係合要素であるロックアップクラッチを備え、ロックアップクラッチを締結することにより、トルクコンバータの入力側すなわちクランクシャフトと、トルクコンバータの出力側すなわちインプットシャフトと、を直結させて、これらを一体回転させることにより、入出力間の伝達効率を向上させるようにしている。
【０００７】
このようなロックアップクラッチを備えた車両の制御装置として、ロックアップクラッチ係合中に、アクセルオンからアクセルオフへの切り替えを検出した場合、所定時間内はロックアップ解除車速を低速に設定して、ロックアップ期間を長時間確保し、燃費の向上を図る車両の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００８】
上記特許文献１に記載の車両の制御装置においては、ブレーキオフのロックアップ状態で、アクセルオンからアクセルオフへの切り替えを検出した後、所定時間内は、ロックアップ解除車速を、アクセルオフかつブレーキオン時のロックアップ解除車速に設定するようになっている。これにより、ロックアップクラッチ係合中に、アクセルオンからアクセルオフへ切り替えられても、所定時間内は、アクセルオフかつブレーキオフ時のロックアップ解除車速より低速な、アクセルオフかつブレーキオン時のロックアップ解除車速に設定されるので、低速なアクセルオフかつブレーキオン時のロックアップ解除車速になるまでロックアップが解除されることなく、ロックアップ期間を長時間確保して、燃費を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−０６４４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、このような従来の車両の制御装置においては、ロックアップクラッチ係合中のロックアップ解除を防止することはできるものの、ロックアップ条件が成立してロックアップの係合が完了するまでのロックアップ係合処理の開始時に、ドライバーの微妙な操作で、ロックアップ条件から外れてしまうと、ロックアップ係合が行われなくなってしまい、ロックアップ期間を確保することができなくなってしまうという問題があった。例えば、低車速領域等で、アクセル開度が小さい運転状況の時に、ロックアップ条件が成立した場合において、ドライバーには減速の意図はなくても、アクセルが一瞬でもオフされると、ロックアップ係合処理を中断してしまい、燃費の向上に貢献できなくなってしまうという問題があった。
【００１１】
本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、ロックアップ係合処理の開始時に、ロックアップ条件から外れてしまうことを防止し、ロックアップ走行状態を確保して、燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）エンジンと変速機構との間に設けられ、流体またはロックアップクラッチを介して前記エンジンから入力した動力を前記変速機構に伝達するトルクコンバータを備えた車両の制御装置において、アクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記アクセル開度に第１の変換を行うことにより、前記エンジンから出力される動力の大きさを制御するためのアクセル制御開度を算出するアクセル制御開度算出手段と、前記車速と、前記アクセル制御開度と、に基づいて、予め定められたロックアップ条件が成立したか否かを判定するロックアップ条件判定手段と、前記ロックアップ条件判定手段により前記ロックアップ条件が成立したと判定された場合に、前記トルクコンバータのロックアップクラッチを係合させるロックアップ制御を開始するロックアップ制御手段と、前記車両の走行状態が安定走行状態であるか否かを判定する安定走行判定手段と、を備え、前記アクセル制御開度算出手段は、前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップ制御が開始され、前記安定走行判定手段により前記安定走行状態であると判定された場合に、前記第１の変換により算出したアクセル制御開度の時間変化率が小さくなるように、第２の変換を行うことにより前記算出したアクセル制御開度を補正することを特徴とした構成を有している。
【００１３】
この構成により、アクセル制御開度算出手段は、ロックアップ制御手段によりロックアップ制御が開始された場合に、第１の変換により算出したアクセル制御開度の時間変化率よりも小さくなるように、第２の変換を行うことによりアクセル制御開度を補正するので、ロックアップ制御の開始からロックアップクラッチの係合が完了するまでの間は、ロックアップ条件となるアクセル制御開度の変化量が抑えられるので、走行状態を大きく変化させないようなアクセル開度の変化によってロックアップ条件から外れてしまうことを防止し、ロックアップ走行状態を確保して、燃費を向上させることができる。
【００１４】
なお、本発明に係る車両の制御装置において、前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、前記トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数とを検出し、前記入力軸回転数と前記出力軸回転数との差分からスリップ回転数を算出するスリップ回転数算出手段と、前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップ制御の開始後、前記スリップ回転数に基づいて、前記ロックアップクラッチの係合が完了したか否かを判定するロックアップ完了判定手段と、前記アクセル開度の変化率が予め定められた変化率判定値以上であるか否かを判定するアクセル変化率判定手段と、を備え、前記安定走行判定手段は、前記車両の加速度、前記アクセル開度、および前記スリップ回転数が、それぞれ予め定められた判定しきい値未満であるか否かにより、前記車両の走行状態が安定走行状態であるか否かを判定し、前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップ条件判定手段に前記ロックアップ条件が不成立であると判定された場合、または、前記アクセル変化率判定手段に前記アクセル開度の変化率が前記変化率判定値以上であると判定された場合に、前記トルクコンバータのロックアップクラッチを解放させて、前記ロックアップ制御を中断し、前記アクセル制御開度算出手段は、前記ロックアップ完了判定手段により前記ロックアップクラッチの係合が完了したと判定されたか、または、前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップ制御が中断されたとき、前記第２の変換による補正を行わず、前記第１の変換のみによる算出に復帰して、前記アクセル制御開度の算出を行うようにすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ロックアップ条件から外れてしまうことを防止し、ロックアップ走行状態を確保して、燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるトランスミッションの構成を表す概略ブロック構成図である。
【図３】本発明の実施の形態における油圧制御回路の概略構成を示す回路図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるアクセル制御開度設定マップの一例を示すマップである。
【図５】本発明の実施の形態におけるロックアップ制御マップの一例を示すマップである。
【図６】本発明の実施の形態におけるロックアップの制御タイミングを説明するためのタイミングチャートである。
【図７】本発明の実施の形態における車両制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。  
まず、本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両の構成について、図１に示す車両の概略ブロック構成図、および、図２に示すトランスミッションの概略ブロック構成図を参照して、説明する。
【００１８】
図１に示すように、本実施の形態における車両１０は、動力源としてのエンジン２０と、エンジン２０において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態等に応じて変速比を変化させるトランスミッション３０と、トランスミッション３０から伝達された動力を駆動軸としてのドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配するディファレンシャル機構４０と、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒから伝達された動力により回転させられ、車両１０を駆動させる駆動輪５２Ｌ、５２Ｒと、を備えている。
【００１９】
また、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、トランスミッション３０を油圧により制御する油圧制御装置１２０と、を備えている。さらに、車両１０は、クランクセンサ１３１と、駆動軸回転数センサ１３２と、シフトセンサ１４１と、アクセルセンサ１４２と、フットブレーキセンサ（以下、「ＦＢセンサ」という）１４３と、パーキングブレーキセンサ（以下、「ＰＫＢセンサ」という）１４４と、スロットルセンサ１４５と、加速度センサ１４６と、吸入空気量センサ１５１と、吸入空気温度センサ１５２と、冷却水温センサ１５３と、その他図示しない各種センサを備えている。上記車両１０に備えられたそれぞれのセンサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００２０】
エンジン２０は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン２０は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト２１（図２参照）を回転させることにより、トランスミッション３０にトルクを伝達するようになっている。なお、エンジン２０に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。
【００２１】
トランスミッション３０は、クランクシャフト２１を介してエンジン２０により出力されたトルクを入力し、車両１０の走行状態に応じて変速比を変化させて、ファイナルドライブギヤ９４（図２参照）によりディファレンシャル機構４０に出力するようになっている。トランスミッション３０の詳細については、後述する。
【００２２】
ディファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容するものである。ディファレンシャル機構４０は、ファイナルドライブギヤ９４により入力されたトルクを、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配して、出力するようになっている。なお、ディファレンシャル機構４０は、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒを同一回転とし、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容しないデフロック状態をとることができるものであってもよい。
【００２３】
ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）１００ａ、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）１００ｂ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）１００ｃ、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）１００ｄおよび入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｆ）１００ｅを備え、車両１０の制御を統括するようになっている。
【００２４】
また、後述するように、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１、駆動軸回転数センサ１３２、アクセルセンサ１４２等と接続されている。ＥＣＵ１００は、これらのセンサから出力された検出信号により、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ（車両１０の走行速度）、アクセル開度Ａｃｃ等を検出するようになっている。
【００２５】
また、ＥＣＵ１００は、内部時計を有し、時刻を計測することができるようになっている。  
さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置１２０を制御し、トランスミッション３０の各部の油圧を制御するようになっている。
【００２６】
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂには、変速マップ、車両１０の諸元値、アクセル制御開度設定マップ、ロックアップ制御マップ、車両制御を実行するためのプログラム等が記憶されている。
【００２７】
変速マップは、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ、およびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、変速比が設定されたマップである。例えば、ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅに応じた変速マップに基づく変速比と、実際の変速比と差が、所定の変速比幅以上変わった場合に変速比を切り替えるようする。また、この変速比を切り替える変速比幅は、固定の変速幅ではなく、自由に変更するようにしてもよい。さらに、変速比を切り替える変速幅を設けずに、現在アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとに応じて、その都度変速比を設定するようにしてもよい。  
ここで、ＥＣＵ１００は、変速マップに基づいて、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅに応じて決定した変速比となるように、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）８０（図２参照）を制御するとともに、上記変速比をＲＡＭ１００ｃに記憶しておく。
【００２８】
また、車両１０の諸元値には、全幅・全高等の車両寸法、車両重量、エンジン総排気量、最小回転半径、車両１０のタイヤ径（駆動輪５２Ｌ、５２Ｒの直径）等が含まれている。  
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されたアクセル制御開度設定マップ、ロックアップ制御マップ、および車両制御を実行するためのプログラムについては、後述する。
【００２９】
さらに、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂには、車両１０の安定走行を判定するための加速度判定値αｔｈ、アクセル開度判定値Ａｃｃｔｈ、スリップ回転判定値Ｎｓｔｈ、およびロックアップ係合処理の中止を判定するためのアクセル開度Ａｃｃの変化率判定値Ｃａｔｈが記憶されている。  
なお、スリップ回転数Ｎｓとは、後述するトルクコンバータ６０（図２参照）の入力軸の回転数、すなわち、クランクシャフト２１の回転数Ｎｅと、トルクコンバータ６０の出力軸の回転数、すなわち、タービン回転数Ｎｔと、の回転数の差のことをいう。
【００３０】
油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御される電磁弁としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＳ、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１、第２デューティソレノイドバルブＤＳ２、オンオフソレノイドバルブＳＬ、デューティソレノイドバルブＤＳＵを備えている。油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、上記各ソレノイドバルブにより油圧回路の切り替えおよび油圧制御が行われ、トランスミッション３０の各部を動作させるようになっている。油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能については、後述する。
【００３１】
クランクセンサ１３１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、クランクシャフト２１の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１から出力された検出信号が表すクランクシャフト２１の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得するようになっている。
【００３２】
駆動軸回転数センサ１３２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から出力された検出信号が表すドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数を、駆動軸回転数Ｎｄとして取得するようになっている。さらに、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から取得した駆動軸回転数Ｎｄに基づいて、車速Ｖを算出するようになっている。  
また、ＥＣＵ１００は、この駆動軸回転数センサ１３２から取得した駆動軸回転数Ｎｄの変化率から、車両加速度αｒを検出することもできる。
【００３３】
シフトセンサ１４１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、シフトレバー２１１が複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるかを検出し、シフトレバー２１１の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ１４１から出力された検出信号が表すシフトレバー２１１の切り替え位置を、シフトポジションＰｓｈとして取得するようになっている。
【００３４】
ここで、シフトレバー２１１は、車両１０の後方から前方に向かって、ドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている。
【００３５】
アクセルセンサ１４２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アクセルペダル２１２が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストロークに応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２から出力された検出信号が表すアクセルペダル２１２のストロークから、アクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。
【００３６】
ＦＢセンサ１４３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、フットブレーキペダル２１３が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストロークに応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３から出力された検出信号が表すフットブレーキペダル２１３のストロークから、フットブレーキ踏力Ｂｆを算出するようになっている。
【００３７】
なお、ＦＢセンサ１４３は、フットブレーキペダル２１３のストロークを表すフットブレーキ踏力Ｂｆではなく、フットブレーキペダル２１３のストロークに所定のしきい値を設け、踏み込まれたフットブレーキペダル２１３のストロークが、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。また、ＦＢセンサ１４３は、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに設けられたブレーキ装置５３Ｌ、５３Ｒに与えられる油圧を検出し、このブレーキ装置５３Ｌ、５３Ｒに与えられる油圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。この場合も、ＦＢセンサ１４３は、ブレーキシリンダの油圧に所定のしきい値を設け、ブレーキシリンダの油圧が、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。
【００３８】
ＰＫＢセンサ１４４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、パーキングブレーキレバー２１４の操作量を検出して、検出した操作量に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＰＫＢセンサ１４４から出力された検出信号が表すパーキングブレーキレバー２１４の操作量を、パーキングブレーキ操作量Ｂｐｋとして取得するようになっている。  
なお、パーキングブレーキ機構がレバー式ではなくペダル式である場合には、ＰＫＢセンサ１４４は、パーキングブレーキペダルが踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出し、検出したパーキングブレーキペダルのストロークを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。また、この場合もＦＢセンサ１４３と同様に、パーキングブレーキペダルのストロークを表す検出信号ではなく、パーキングブレーキペダルのストロークに所定のしきい値を設け、踏み込まれたパーキングブレーキペダルのストロークが、このしきい値を超えたか否かにより、パーキングブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。
【００３９】
スロットルセンサ１４５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、図示しないスロットルアクチュエータにより駆動されるスロットルバルブの開度を検出して、検出した開度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、スロットルセンサ１４５から出力された検出信号が表すスロットルバルブの開度を、スロットル開度θｔｈとして取得するようになっている。
加速度センサ１４６は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、車両１０の加速度を検出して、検出した加速度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００４０】
具体的には、加速度センサ１４６は、加速度に応じた電気信号を出力するＧセンサを備えている。Ｇセンサは、固定電極と可動電極とを有し、車両１０に加速度が生じると、可動電極が移動し、固定電極との距離が変化する。したがって、Ｇセンサは、固定電極と可動電極との電極間の静電容量を計測して、電気信号に置き換えて、出力するようになっている。また、加速度センサ１４６は、２個のＧセンサを備え、車両１０の前後方向に対し、それぞれ４５度の傾きになるように取り付けられている。加速度センサ１４６は、この２個のＧセンサの組み合わせにより、水平方向のすべてに対して加速度を感知することができるようになっている。  
また、ＥＣＵ１００は、加速度センサ１４６から出力された検出信号が表す加速度から、車両加速度αｒを算出するようになっている。
【００４１】
さらに、ＥＣＵ１００は、前述したように、駆動軸回転数センサ１３２から取得した駆動軸回転数Ｎｄの変化率から、車両加速度αｒを算出することもできる。このように、ＥＣＵ１００が駆動軸回転数センサ１３２の検出結果から、車両加速度αｒを算出することにより、車両１０は、加速度センサ１４６を備えない構成とすることもできる。
【００４２】
吸入空気量センサ１５１は、エンジン２０の図示しない吸気バルブから吸入される空気量を検出して、検出した空気量に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気量センサ１５１から出力された検出信号から、エンジン２０の吸入空気量Ｑａｒを取得するようになっている。
【００４３】
吸入空気温度センサ１５２は、エンジン２０の吸気バルブから吸入される空気の温度を検出して、検出した温度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気温度センサ１５２から出力された検出信号から、エンジン２０の吸入空気温度Ｔａｒを取得するようになっている。
【００４４】
冷却水温センサ１５３は、エンジン２０の図示しないシリンダを冷却する冷却水（以下、単にエンジン２０の冷却水という）の温度を検出して、検出した温度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、冷却水温センサ１５３から出力された検出信号から、エンジン２０の冷却水温Ｔｗを取得するようになっている。
【００４５】
次に、本実施の形態におけるトランスミッション３０の構成について、図２に示す概略ブロック構成図を参照して、説明する。
【００４６】
図２に示すように、トランスミッション３０は、エンジン２０により出力されるトルクを伝達させるトルクコンバータ６０と、トルクコンバータ６０から入力されるトルクを前進方向のトルクと後進方向のトルクとに切り替えて出力する前後進切り替え機７０と、前後進切り替え機７０からトルクを入力し変速比を連続的に変化させて出力するＣＶＴ８０と、ＣＶＴ８０からトルクを入力し回転数を落としながら駆動力を大きくしてディファレンシャル機構４０に伝達する減速歯車機構９０と、を備えている。
【００４７】
また、トランスミッション３０には、タービン軸回転数センサ１３３と、プライマリ回転数センサ１３５と、セカンダリ回転数センサ１３６と、が設けられている。各種センサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００４８】
トルクコンバータ６０は、エンジン２０と前後進切り替え機７０との間に配置され、エンジン２０からトルクを入力するポンプインペラー６３と、前後進切り替え機７０にトルクを出力するタービンランナー６４と、オイルの流れの向きを変えるステータ６６と、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間を直結するロックアップクラッチ６７と、を有しており、オイルを介してトルクを伝達するようになっている。
【００４９】
ポンプインペラー６３は、エンジン２０のクランクシャフト２１に連結されている。また、ポンプインペラー６３は、エンジン２０のトルクによってクランクシャフト２１と一体に回転させられるようになっている。
【００５０】
タービンランナー６４は、タービン軸６２に連結され、タービン軸６２は、前後進切り替え機７０に連結されている。また、タービンランナー６４は、ポンプインペラー６３の回転により押し出されたオイルの流れによって回転させられ、タービン軸６２を介して前後進切り替え機７０にエンジン２０のクランクシャフト２１の回転を出力するようになっている。
【００５１】
ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５を介して非回転部材となるトランスミッション３０のハウジング３１に回転可能に支持されている。また、ステータ６６は、タービンランナー６４から流出し、再び、ポンプインペラー６３に流入するオイルの方向を変え、ポンプインペラー６３をさらに回そうとする力に変えるようになっている。ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５により回転が阻止され、このオイルの流れる方向を変更するようになっている。
【００５２】
また、ステータ６６は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とがほぼ同じ速度で回転するようになったときには、空転し、タービンランナー６４に逆向きのトルクが働くことを防止するようになっている。
【００５３】
ロックアップクラッチ６７は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とを直結し、エンジン２０のクランクシャフト２１の回転を、タービン軸６２に機械的に直接伝達するようになっている。  
ここで、トルクコンバータ６０は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間でオイルを介して回転を伝達するようになっている。そのため、ポンプインペラー６３の回転を、タービンランナー６４に１００％伝達することができない。したがって、ロックアップ制御マップによってロックアップ条件が成立した場合に、ロックアップクラッチ６７を作動させて、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とを機械的に直結、より詳細には、クランクシャフト２１とタービン軸６２とを機械的に直結することにより、エンジン２０から前後進切り替え機７０への回転の伝達効率を高め、燃費を向上させるようにしている。
【００５４】
また、ロックアップクラッチ６７は、所定の滑り率で滑らせるフレックスロックアップ機能を有したものであってもよい。なお、ロックアップクラッチ６７の状態（ロックアップクラッチ６７を解放したコンバータ状態とするか、ロックアップクラッチ６７を締結したロックアップ状態とするか、ロックアップクラッチ６７を滑らせたフレックスロックアップ状態とするか）は、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されたロックアップ制御マップに基づいて、車両１０の走行状態、具体的には、車速Ｖとアクセル制御開度ｐａｐに応じて、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａに選択されるようになっている。アクセル制御開度ｐａｐとは、アクセル開度Ａｃｃをアクセル制御開度設定マップにより変換した値であり、詳細については、後述する。  
さらに、ポンプインペラー６３には、ＣＶＴ８０の変速を行うための油圧や、各部に作動用、潤滑用および冷却用のオイルを供給するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ６８が設けられている。
【００５５】
前後進切り替え機７０は、トルクコンバータ６０とＣＶＴ８０との間に設けられ、ダブルピニオン型の遊星歯車装置と、フォワードクラッチＣＬと、リバースブレーキＢＲと、を備えている。  
遊星歯車装置は、サンギヤ７３と、リングギヤ７４と、第１ピニオンギヤ７５と、第２ピニオンギヤ７６と、キャリア７７と、を有している。
【００５６】
サンギヤ７３は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に連結されている。したがって、サンギヤ７３は、タービン軸６２を介して、トルクコンバータ６０のトルクを入力するようになっている。リングギヤ７４は、サンギヤ７３と同心状に配置され、リバースブレーキＢＲを介してトランスミッション３０のハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。
【００５７】
第１ピニオンギヤ７５は、サンギヤ７３に係合している。第２ピニオンギヤ７６は、第１ピニオンギヤ７５およびリングギヤ７４に係合している。また、第１ピニオンギヤ７５および第２ピニオンギヤ７６は、キャリア７７にそれぞれ自転可能に支持されるとともに、サンギヤ７３の周囲で一体的に公転可能に支持されている。キャリア７７は、ＣＶＴ８０の入力軸であるプライマリシャフト８１と連結されている。また、キャリア７７は、フォワードクラッチＣＬを介してタービン軸６２に選択的に連結されるようになっている。
【００５８】
さらに、リバースブレーキＢＲは、トランスミッション３０のハウジング３１に固定されている。また、フォワードクラッチＣＬおよびリバースブレーキＢＲは、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、フォワードクラッチＣＬおよびリバースブレーキＢＲは、油圧制御装置１２０のソレノイドバルブの励磁、非励磁やマニュアルバルブの作動状態によって切り替えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態の双方の間で状態を切り替えられるようになっている。
【００５９】
このような前後進切り替え機７０において、トルクコンバータ６０のタービン軸６２とキャリア７７との間に配設されたフォワードクラッチＣＬが油圧により係合されると、サンギヤ７３と、キャリア７７と、リングギヤ７４とが一体回転させられてタービン軸６２がプライマリシャフト８１に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに伝達される。
【００６０】
また、リングギヤ７４とトランスミッション３０のハウジング３１との間に配設されたリバースブレーキＢＲが油圧により係合されるとともにフォワードクラッチＣＬが解放されると、タービン軸６２と一体的に回転するサンギヤ７３の回転方向に対して、第１ピニオンギヤ７５および第２ピニオンギヤ７６が相対回転しながら公転することによって、キャリア７７はタービン軸６２の回転方向とは反対の方向に回転することとなる。したがって、キャリア７７と連結したプライマリシャフト８１はタービン軸６２に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに伝達される。
【００６１】
ＣＶＴ８０は、前後進切り替え機７０からトルクを入力するプライマリシャフト８１と、プライマリシャフト８１と平行に配置されたセカンダリシャフト８２と、プライマリシャフト８１に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ８３と、セカンダリシャフト８２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ８４と、プライマリプーリ８３およびセカンダリプーリ８４のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト８５と、を有している。この構成により、ＣＶＴ８０は、動力伝達要素として機能する伝動ベルト８５によって、プライマリプーリ８３およびセカンダリプーリ８４のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。
【００６２】
プライマリシャフト８１は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２と同心状に配置され、前後進切り替え機７０のキャリア７７に連結されている。したがって、プライマリシャフト８１は、前後進切り替え機７０からトルクを入力するようになっている。  
セカンダリシャフト８２は、後述する減速歯車機構９０のカウンタドライブギヤ９１が一体回転するように固定され、減速歯車機構９０にトルクを出力するようになっている。
【００６３】
プライマリプーリ８３は、プライマリシャフト８１の軸線方向に移動可能に構成されたプライマリ可動シーブ８３ａと、プライマリシャフト８１と一体的に形成されたプライマリ固定シーブ８３ｂと、を備えている。プライマリ可動シーブ８３ａとプライマリ固定シーブ８３ｂとは、互いに対向し、対向面間にＶ字形状の溝（以下、Ｖ溝という）が形成されるようになっている。
【００６４】
また、プライマリプーリ８３には、プライマリ可動シーブ８３ａをプライマリシャフト８１の軸線方向に移動させ、プライマリ可動シーブ８３ａとプライマリ固定シーブ８３ｂとを接近・離隔させるプライマリ油圧シリンダ８７が、プライマリ可動シーブ８３ａに形成されている。
【００６５】
セカンダリプーリ８４は、プライマリプーリ８３と同様に、セカンダリシャフト８２の軸線方向に移動可能に構成されたセカンダリ可動シーブ８４ａと、セカンダリシャフト８２と一体的に形成されたセカンダリ固定シーブ８４ｂと、を備えている。セカンダリ可動シーブ８４ａとセカンダリ固定シーブ８４ｂとは、互いに対向し、対向面間にＶ溝が形成されるようになっている。
【００６６】
また、セカンダリプーリ８４には、セカンダリ可動シーブ８４ａをセカンダリシャフト８２の軸線方向に移動させ、セカンダリ可動シーブ８４ａとセカンダリ固定シーブ８４ｂとを接近・離隔させるセカンダリ油圧シリンダ８８が、セカンダリ可動シーブ８４ａに形成されている。
【００６７】
伝動ベルト８５は、プライマリ可動シーブ８３ａとプライマリ固定シーブ８３ｂとにより形成されるＶ溝に巻き掛けられるとともに、セカンダリ可動シーブ８４ａとセカンダリ固定シーブ８４ｂとにより形成されるＶ溝に巻き掛けられている。
【００６８】
一方、プライマリ可動シーブ８３ａのプライマリ油圧シリンダ８７内の油圧（以下、プライマリ圧という）は、油圧制御装置１２０によって調圧制御されるようになっている。ＣＶＴ８０は、このプライマリ圧が調圧制御されることにより、セカンダリ可動シーブ８４ａのセカンダリ油圧シリンダ８８内の油圧（以下、セカンダリ圧という）との差圧により、プライマリプーリ８３およびセカンダリプーリ８４のＶ溝幅が変化して、伝動ベルト８５の掛かり径（有効径）を変更するようになっている。これにより、ＣＶＴ８０は、変速比γ（＝プライマリシャフト８１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト８２の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を連続的、すなわち無段階に変化させることができるようになっている。
【００６９】
また、セカンダリ圧は、セカンダリプーリ８４の伝動ベルト８５に対する挟圧力および伝動ベルト８５の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト８５の張力、すなわち、伝動ベルト８５のプライマリプーリ８３およびセカンダリプーリ８４のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト８５が滑りを生じないように、油圧制御装置１２０により調圧されるようになっている。
【００７０】
減速歯車機構９０は、ＣＶＴ８０のセカンダリシャフト８２に固定されて一体となって回転するカウンタドライブギヤ９１と、セカンダリシャフト８２に平行に配置されたインターミディエイトシャフト９２と、を備えている。
【００７１】
インターミディエイトシャフト９２は、カウンタドリブンギヤ９３と、ファイナルドライブギヤ９４とが、一体回転するように設けられている。カウンタドリブンギヤ９３は、セカンダリシャフト８２に固定されたカウンタドライブギヤ９１に係合している。ファイナルドライブギヤ９４は、ディファレンシャル機構４０のリングギヤ４２に係合している。
【００７２】
このような構成により、減速歯車機構９０は、セカンダリシャフト８２が回転すると、セカンダリシャフト８２と一体となってカウンタドライブギヤ９１が回転し、カウンタドライブギヤ９１と係合しているカウンタドリブンギヤ９３が回転される。カウンタドリブンギヤ９３が回転されると、カウンタドリブンギヤ９３が設けられたインターミディエイトシャフト９２が回転し、この回転にともない、インターミディエイトシャフト９２に設けられたファイナルドライブギヤ９４が回転される。ファイナルドライブギヤ９４が回転されると、ファイナルドライブギヤ９４と係合しているディファレンシャル機構４０のリングギヤ４２が回転され、ディファレンシャル機構４０に回転が伝達される。
【００７３】
したがって、減速歯車機構９０は、カウンタドライブギヤ９１とカウンタドリブンギヤ９３とのギヤ比、および、ファイナルドライブギヤ９４とリングギヤ４２とのギヤ比に応じて、ＣＶＴ８０から入力されたトルクを、回転数を落としながら駆動力を大きくして、ディファレンシャル機構４０に伝達するようになっている。
【００７４】
一方、ディファレンシャル機構４０は、中空のデフケース４１と、デフケース４１の外周に設けられたリングギヤ４２と、デフケース４１の内部に設けられたピニオンシャフト４３と、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂと、サイドギヤ４５Ｌ、４５Ｒと、を備えている。なお、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂおよびサイドギヤ４５Ｌ、４５Ｒは、傘歯歯車である。
【００７５】
デフケース４１は、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒを中心に回転自在に保持されている。リングギヤ４２は、デフケース４１の外周に設けられ、減速歯車機構９０のファイナルドライブギヤ９４と係合している。ピニオンシャフト４３は、リングギヤ４２と平行に、デフケース４１と一体回転するように固定されている。
【００７６】
デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂは、ピニオンシャフト４３を中心に回転可能に設けられている。サイドギヤ４５Ｌは、ドライブシャフト５１Ｌと一体回転するように設けられるとともに、デフピニオンギヤ４４ａおよびデフピニオンギヤ４４ｂと係合している。同様に、サイドギヤ４５Ｒは、ドライブシャフト５１Ｒと一体回転するように設けられるとともに、デフピニオンギヤ４４ａおよびデフピニオンギヤ４４ｂと係合している。
【００７７】
このため、ディファレンシャル機構４０は、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂが回転しない場合には、サイドギヤ４５Ｌとサイドギヤ４５Ｒとが同等に回転される。一方、ディファレンシャル機構４０は、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂが回転すると、サイドギヤ４５Ｌとサイドギヤ４５Ｒとが相対的に逆回転される。したがって、ディファレンシャル機構４０は、ドライブシャフト５１Ｌと一体となって回転するサイドギヤ４５Ｌと、ドライブシャフト５１Ｒと一体となって回転するサイドギヤ４５Ｌと、の回転数の差を許容し、カーブ等を走行する場合の、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を吸収することができるようになっている。
【００７８】
さらに、トランスミッション３０に設けられたタービン軸回転数センサ１３３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、トルクコンバータ６０のタービン軸６２の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、タービン軸回転数センサ１３３から出力された検出信号が表すタービン軸６２の回転数を、タービン回転数Ｎｔとして取得するようになっている。
【００７９】
また、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１から入力したエンジン回転数Ｎｅと、タービン軸回転数センサ１３３から入力したタービン回転数Ｎｔと、に基づいて、トルクコンバータ６０のスリップ回転数Ｎｓ（＝エンジン回転数Ｎｅ−タービン回転数Ｎｔ）を算出するようになっている。
【００８０】
プライマリ回転数センサ１３５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ＣＶＴ８０のプライマリシャフト８１の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、プライマリ回転数センサ１３５から出力された検出信号が表すプライマリシャフト８１の回転数を、ＣＶＴ入力回転数Ｎｉｎとして取得するようになっている。
【００８１】
セカンダリ回転数センサ１３６は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ＣＶＴ８０のセカンダリシャフト８２の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、セカンダリ回転数センサ１３６から出力された検出信号が表すセカンダリシャフト８２の回転数を、ＣＶＴ出力回転数Ｎｏｕｔとして取得するようになっている。
【００８２】
また、ＥＣＵ１００は、プライマリ回転数センサ１３５から入力したＣＶＴ入力回転数Ｎｉｎと、セカンダリ回転数センサ１３６から入力したＣＶＴ出力回転数Ｎｏｕｔと、に基づいて、変速比γ（＝プライマリシャフト８１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト８２の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を算出するようになっている。
【００８３】
また、油圧制御装置１２０には、油温センサ１５４が設けられている。  
油温センサ１５４は、トランスミッション３０および油圧制御装置１２０における油圧回路内のオイルの温度（以下、単にオイルの温度または油温という）を検出して、検出したオイルの温度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、油温センサ１５４から出力された検出信号から、オイルの温度Ｔｆを取得するようになっている。
【００８４】
次に、油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能について、説明する。  
リニアソレノイドバルブＳＬＴは、各部に供給するオイルの元圧となるライン圧ＰＬの油圧制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、スロットル開度θｔｈ、エンジン２０の吸入空気量Ｑａｒ、エンジン２０の冷却水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、ＣＶＴ入力回転数Ｎｉｎ、トランスミッション３０および油圧制御装置１２０の油温Ｔｆ、シフトポジションＰｓｈ、現在の変速比γ等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、ライン圧ＰＬを調圧するようになっている。
【００８５】
リニアソレノイドバルブＳＬＳは、ベルト挟圧力の制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、入力軸トルクに応じてセカンダリ油圧シリンダ８８内の油圧、すなわち、セカンダリ圧を制御して、セカンダリ可動シーブ８４ａおよびセカンダリ固定シーブ８４ｂにより伝動ベルト８５を挟み付ける力、すなわち、ベルト挟圧力を制御するようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、フォワードクラッチＣＬまたはリバースブレーキＢＲの係合時およびニュートラル制御中には、フォワードクラッチＣＬおよびリバースブレーキＢＲの油圧の制御を行うようになっている。
【００８６】
第１デューティソレノイドバルブＤＳ１および第２デューティソレノイドバルブＤＳ２は、変速制御を行うようになっている。具体的には、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに応じて、プライマリ油圧シリンダ８７へのライン圧の流入流量を制御して、増速のスピードを制御するようになっている。また、第２デューティソレノイドバルブＤＳ２は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに応じて、プライマリ油圧シリンダ８７からの油圧と流出流量を制御して、減速のスピードを制御するようになっている。
【００８７】
オンオフソレノイドバルブＳＬは、リニアソレノイドバルブＳＬＳの用途切り替えを行うようになっている。  
デューティソレノイドバルブＤＳＵは、ロックアップ係合油圧の漸増・漸減の制御を行うようになっている。具体的には、デューティソレノイドバルブＤＳＵは、トルクコンバータ６０の入力回転数であるエンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータ６０の出力回転数であるタービン回転数Ｎｔ、アクセル制御開度ｐａｐ、車速Ｖ、入力トルク等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、ロックアップクラッチ６７を制御するようになっている。
【００８８】
次に、本実施の形態における油圧制御装置１２０において、ＣＶＴ８０の油圧制御に関する要部を示す油圧制御回路の概略構成について、図３に示す回路図を参照して、説明する。
【００８９】
図３に示すように、油圧制御装置１２０は、油圧回路内に元圧となるライン圧ＰＬを供給するレギュレータバルブ１２１と、伝動ベルト８５のベルト挟圧力を制御するセカンダリ油圧シリンダ８８にオイルを供給するベルト挟圧バルブ１２３と、アップシフト時の変速を制御するプライマリ油圧シリンダ８７にオイルを供給するアップシフトバルブ１２４と、ダウンシフト時の変速を制御するプライマリ油圧シリンダ８７からオイルを排出するダウンシフトバルブ１２５と、を備えている。
【００９０】
このような油圧制御回路において、オイルポンプ６８から圧送されたオイルは、油路２３１を介して、レギュレータバルブ１２１に供給される。レギュレータバルブ１２１に供給されたオイルは、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御によって調圧され、油路２３２にライン圧ＰＬとなって出力される。
【００９１】
ライン圧ＰＬに調圧されたオイルは、油路２３２に連結された油路２３３を介してベルト挟圧バルブ１２３に供給されるとともに、油路２３２に連結された油路２３４を介してアップシフトバルブ１２４に供給される。
【００９２】
ベルト挟圧バルブ１２３に供給されたオイルは、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御によって油圧Ｐｏｕｔに調節され、油路２３５を介してセカンダリ油圧シリンダ８８に供給される。
【００９３】
一方、アップシフトバルブ１２４に供給されたオイルは、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１の制御によって油圧Ｐｉｎに調節され、油路２３６を介してプライマリ油圧シリンダ８７に供給される。また、油路２３７を介してダウンシフトバルブ１２５に供給されたオイルは、第２デューティソレノイドバルブＤＳ２の制御によって、油路２３８を介して排出される。ここで、油路２３７は、油路２３６と連結されている。したがって、プライマリ油圧シリンダ８７の油圧Ｐｉｎは、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１および第２デューティソレノイドバルブＤＳ２の制御によって調節されるようになっている。
【００９４】
このように、ＣＶＴ８０は、油圧制御装置１２０のリニアソレノイドバブルＳＬＳ、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１および第２デューティソレノイドバルブＤＳ２の作動状態に応じて、ライン圧ＰＬを元圧とする油圧により、ベルト挟圧力およびプライマリ圧とセカンダリ圧との差圧を制御するようになっている。ＣＶＴ８０は、これらのベルト挟圧力および差圧に応じて、プライマリ可動シーブ８３ａおよびセカンダリ可動シーブ８４ａが移動し、プライマリシャフト８１とセカンダリシャフト８２との回転数の比、すなわち、変速比γを変更するようになっている。
【００９５】
次に、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されたアクセル制御開度設定マップおよびロックアップ制御マップについて、説明する。  
本実施の形態におけるアクセル制御開度設定マップの一例について、図４に示すアクセル制御開度設定マップを参照して、説明する。
【００９６】
図４に示すように、アクセル制御開度設定マップは、アクセル開度Ａｃｃに基づいて、アクセル制御開度ｐａｐを求めるためのマップである。また、アクセル制御開度設定マップは、複数のモードを有し、走行状態、走行路等に応じて、モードを切り替えるようにしてもよい。ＥＣＵ１００は、アクセル制御開度設定マップにおけるモードの選択を、走行状態、走行路等に応じて、自動で切り替えるようにしてもよいし、ドライバーによる選択に応じて切り替えるようにしてもよい。  
また、アクセル制御開度ｐａｐとは、最終的なスロットル開度θｔｈを算出するための基本となる値である。ＥＣＵ１００は、このアクセル制御開度ｐａｐに、種々の制御を加えて、スロットル開度θｔｈを算出するようになっている。例えば、ＥＣＵ１００は、アクセル制御開度ｐａｐをそのまま、スロットル開度θｔｈを算出したり、アクセル制御開度ｐａｐに後述するなまし処理を加えたりして、スロットル開度θｔｈを算出するようになっている。
【００９７】
次に、本実施の形態におけるロックアップ制御マップの一例について、図５に示すロックアップ制御マップを参照して、説明する。
【００９８】
図５に示すように、ロックアップ制御マップは、車速Ｖおよびアクセル制御開度ｐａｐに基づいて、トルクコンバータ６０（図２参照）のロックアップの状態を決定するマップである。例えば、車速Ｖが大きく、アクセル制御開度ｐａｐが小さい領域では、ロックアップ作動領域となり、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ６０をロックアップ状態とする。また、車速Ｖが小さく、アクセル制御開度ｐａｐが大きい領域では、コンバータ領域となり、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ６７を完全に開放したコンバータ状態とする。  
なお、ロックアップ制御マップにおいて、ロックアップ作動領域とコンバータ領域との間に、フレックスロックアップ作動領域を設けるようにしてもよい。この場合、車速Ｖとアクセル制御開度ｐａｐに応じた領域が、フレックスロックアップ作動領域となった場合には、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ６０をフレックスロックアップ状態、すなわち、所定の滑り率でロックアップクラッチ６７が係合する状態とする。
【００９９】
以下、本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両１０の特徴的な構成について説明する。
【０１００】
アクセルセンサ１４２は、アクセルペダル２１２の操作量に応じたアクセル開度Ａｃｃを検出するようになっている。すなわち、アクセルセンサ１４２は、本発明におけるアクセル開度検出手段を構成している。  
駆動軸回転数センサ１３２は、車両１０の車速Ｖを検出するようになっている。すなわち、駆動軸回転数センサ１３２は、本発明における車速検出手段を構成している。
【０１０１】
ＥＣＵ１００は、アクセル制御開度設定マップにより、アクセル開度Ａｃｃに基づいて、アクセル制御開度ｐａｐを求めるようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ロックアップ制御が開始され、後述する安定走行状態であると判定された場合に、アクセル制御開度設定マップにより求めたアクセル制御開度ｐａｐの時間変化率が小さくなるように、アクセル制御開度ｐａｐを補正するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるアクセル制御開度算出手段を構成している。
【０１０２】
さらに、ＥＣＵ１００は、ロックアップ制御マップにより、車速Ｖとアクセル制御開度ｐａｐとによって決定される走行状態が、ロックアップ作動領域にあるか否かを判定することにより、ロックアップ条件が成立したか否かを判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるロックアップ条件判定手段を構成している。
【０１０３】
さらに、ＥＣＵ１００は、ロックアップ条件が成立したと判定された場合に、トルクコンバータ６０のロックアップクラッチ６７を係合させるロックアップ制御を開始するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるロックアップ制御手段を構成している。
【０１０４】
さらに、ＥＣＵ１００は、車両加速度αｒ、アクセル開度Ａｃｃ、およびスリップ回転数Ｎｓが、それぞれ加速度判定値αｔｈ、アクセル開度判定値Ａｃｃｔｈ、およびスリップ回転判定値Ｎｓｔｈ未満である安定走行状態であるか否かを判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における安定走行判定手段を構成している。
【０１０５】
次いで、本実施の形態におけるロックアップの制御タイミングについて、図６のタイミングチャートを参照して、説明する。
【０１０６】
ここで、グラフ（ａ）は、ロックアップの制御状態の変化を表している。また、グラフ（ｂ）は、ロックアップ制御におけるエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔの変化を表している。また、グラフ（ｃ）は、アクセル制御開度ｐａｐの変化を表している。また、グラフ（ｄ）は、車速Ｖの変化を表している。
【０１０７】
ここでは、時刻Ｔ０で車両１０が停止状態であり、かつ、時刻Ｔ４でロックアップクラッチ６７の係合が完了する場合について、説明する。
【０１０８】
まず、車両１０は、時刻Ｔ０において、停車（車速Ｖ＝０）しており、エンジン回転数Ｎｅのみアイドル回転数で回転している。アクセルが踏み込まれると、ＥＣＵ１００は、前述のアクセル制御開度設定マップに基づいて、アクセル開度Ａｃｃからアクセル制御開度ｐａｐを算出する。ここで、アクセルが踏み込まれても、アクセル開度Ａｃｃが所定の大きさとなるまでは、アクセル制御開度ｐａｐは上昇しない。
【０１０９】
次に、時刻Ｔ１において、アクセル開度Ａｃｃが所定の値以上となり、ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ａｃｃから所定のアクセル制御開度ｐａｐを算出する。前述のアクセル制御開度設定マップに示されるように、所定のアクセル開度Ａｃｃを超えると、アクセル開度Ａｃｃが上昇すると、アクセル制御開度ｐａｐも上昇する。また、このアクセル制御開度ｐａｐの上昇にともなって、エンジン回転数Ｎｅも徐々に上昇する。
【０１１０】
次に、時刻Ｔ２において、タービン回転数Ｎｔが上昇し始め、同時に、車速Ｖが上昇し始める。このまま車両１０は走行し、定常走行に近づいて行く。次に、時刻Ｔ３において、ＥＣＵ１００は、車速Ｖおよびアクセル制御開度ｐａｐに基づいて、ロックアップ条件の成立を判定し、ロックアップ開始状態に遷移する。
【０１１１】
さらに、時刻Ｔ４において、ＥＣＵ１００は、車両１０が安定走行状態であることを判定し、アクセル制御開度ｐａｐの算出に、なまし処理を加える。  
アクセル制御開度ｐａｐのなまし処理とは、例えば、以下の式により算出される。
【０１１２】
ｐａｐｓｍ（Ｉ）＝ｐａｐｓｍ（Ｉ−１）
＋（ｐａｐ（Ｉ）−ｐａｐ（Ｉ−１））／２＾ｎ
ｐａｐｓｍは、なまし処理後のアクセル制御開度を表し、ｐａｐは、なまし処理前のアクセル制御開度を表す。Ｉは、ＥＣＵ１００の処理時点を表し、Ｉ−１は、ＥＣＵ１００の１つ前の処理時点を表す。ｎは、任意の自然数で、なまし定数を表す。たとえば、なまし定数を４とすると、なまし処理後のアクセル制御開度ｐａｐｓｍ（Ｉ）は、以下の式のようになる。
【０１１３】
ｐａｐｓｍ（Ｉ）＝ｐａｐｓｍ（Ｉ−１）
＋（ｐａｐ（Ｉ）−ｐａｐ（Ｉ−１））／１６
一方、ＥＣＵ１００が、アクセル制御開度ｐａｐの算出になまし処理を加えない従来のアクセル制御開度ｐａｐの算出を行った場合には、時刻Ｔ５において、アクセル制御開度ｐａｐが"０"となり、ロックアップ条件が解除されてしまう。
【０１１４】
これに対し、本実施の形態では、ＥＣＵ１００は、アクセル制御開度ｐａｐの算出に、上記なまし処理を加えるため、時刻Ｔ６になっても、なまし処理後のアクセル制御開度ｐａｐｓｍは"０"とはならない。
【０１１５】
時刻Ｔ６においては、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同一となり、ロックアップが完了する。これにより、従来は時刻Ｔ５においてロックアップが解除されていたものが、途中で解除されず、時刻Ｔ６においてロックアップクラッチ６７を係合させることができるようになる。なお、ロックアップ完了後は、アクセル制御開度ｐａｐの算出を元の算出方法に復帰させておく。
【０１１６】
次に、本実施の形態における車両制御処理の動作について、図７に示すフローチャートを参照して、説明する。
【０１１７】
なお、図７に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、ＲＡＭ１００ｃを作業領域として実行される車両制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されている。また、この車両制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。
【０１１８】
なお、本車両制御処理に先立ち、アクセル開度Ａｃｃの検出、アクセル制御開度設定マップに基づくアクセル制御開度ｐａｐの算出、車速Ｖの検出、車両加速度αｒの検出、スリップ回転数Ｎｓの算出、およびアクセル変化率Ｃａの算出については、予め行われているものとする。
【０１１９】
図７に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ロックアップ条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ロックアップ制御マップを参照し、車速Ｖとアクセル制御開度ｐａｐとに基づいて、車両１０の走行状態がロックアップ領域か否かを判定する。
【０１２０】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ロックアップ条件が成立していなければ（ステップＳ１１でＮＯと判定）、本車両制御処理を終了し、ロックアップ条件が成立している場合には（ステップＳ１１でＹＥＳと判定）、ロックアップ制御を開始する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、トルクコンバータ６０のロックアップクラッチ６７の係合を開始し、ロックアップクラッチ６７を徐々に係合させる。
【０１２１】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０が安定走行状態であるか否かを判定し（ステップＳ１３）、安定走行状態でないと判定した場合には（ステップＳ１３でＮＯと判定）、本車両制御処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両加速度αｒが加速度判定値αｔｈ未満であり、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開度判定値Ａｃｃｔｈ未満であり、スリップ回転数Ｎｓがスリップ回転判定値Ｎｓｔｈ未満であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両加速度αｒが加速度判定値αｔｈ以上、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開度判定値Ａｃｃｔｈ以上、または、スリップ回転数Ｎｓがスリップ回転判定値Ｎｓｔｈ以上である場合には、車両１０が安定走行状態ではないと判定し、本車両制御処理を終了する。ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両加速度αｒが加速度判定値αｔｈ未満であり、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開度判定値Ａｃｃｔｈ未満であり、スリップ回転数Ｎｓがスリップ回転判定値Ｎｓｔｈ未満であれば、車両１０が安定走行状態であると判定する。
【０１２２】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０が安定走行状態であると判定した場合には（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）、トルク安定フラグを"オン"とする（ステップＳ１４）。
【０１２３】
次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル制御開度ｐａｐの算出式を変更する（ステップＳ１５）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル制御開度ｐａｐを算出する際、アクセル制御開度設定マップを用いて、アクセル開度Ａｃｃからアクセル制御開度ｐａｐを求めた後、さらに、上記なまし処理を行って、アクセル制御開度ｐａｐに補正を加えるようにする。
【０１２４】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル変化率Ｃａが変化率判定値Ｃａｔｈ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１６）、アクセル変化率Ｃａが変化率判定値Ｃａｔｈ以上である場合には（ステップＳ１６でＮＯと判定）、なまし処理を終了させるため、後述するトルク安定フラグのオフ処理（ステップＳ１９）に移行する。
【０１２５】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル変化率Ｃａが変化率判定値Ｃａｔｈ未満である場合には（ステップＳ１６でＹＥＳと判定）、ロックアップオフ制御判定を行い（ステップＳ１７）、ロックアップオフ条件が成立している場合には（ステップＳ１６でＹＥＳと判定）、トルク安定フラグのオフ処理（ステップＳ１９）に移行する。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ロックアップ制御マップを参照し、車速Ｖと上記なまし処理を行って算出したアクセル制御開度ｐａｐｓｍとに基づいて、車両１０の走行状態がロックアップ領域となるか否かを判定する。このとき、ＥＣＵ１００は、アクセル制御開度ｐａｐになまし処理を行っているので、従来のアクセル制御開度ｐａｐを用いてロックアップ状態判定を行う場合よりも、ロックアップ状態と判定されやすくなっている。
【０１２６】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ロックアップオフ条件が成立していないと判定した場合には（ステップＳ１７でＮＯと判定）、ロックアップオン完了判定を行い（ステップＳ１８）、ロックアップオン完了と判定されない場合には（ステップＳ１８でＮＯと判定）、アクセル変化率の判定処理（ステップＳ１６）に戻って、アクセル変化率Ｃａの判定処理からロックアップオン完了判定処理（ステップＳ１６〜ステップＳ１８）を繰り返す。
【０１２７】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ロックアップオン完了と判定した場合には（ステップＳ１８でＹＥＳと判定）、トルク安定フラグを"オフ"とする（ステップＳ１９）。次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル制御開度ｐａｐの算出式を、なまし処理を行わない、アクセル制御開度設定マップのみによる算出に復帰させて（ステップＳ２０）、本車両制御処理を終了する。
【０１２８】
以上のように、本実施の形態における車両の制御装置は、ロックアップ条件が成立し、ロックアップ制御を開始した場合に、車両１０が安定走行状態に入ると、アクセル制御開度設定マップにより算出したアクセル制御開度ｐａｐの変化率よりも変化率が小さくなるように、なまし処理後のアクセル制御開度ｐａｐｓｍに補正するので、ロックアップ制御の開始からロックアップクラッチ６７の係合が完了するまでの間は、ロックアップ条件となるアクセル制御開度の変化量が抑えられるので、走行状態を大きく変化させないようなアクセル開度Ａｃｃの変化によってロックアップ条件から外れてしまうことを防止し、ロックアップ走行状態を確保して、燃費を向上させることができる。
【０１２９】
また、アクセル開度Ａｃｃの変化率Ｃａが大きな場合には、アクセル制御開度ｐａｐの算出方法を元に戻して、通常のロックアップ条件判定を行うので、車両１０の走行状態を意図的に大きく変更する場合には、適切にロックアップの解除を行い、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【０１３０】
なお、上述した実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン２０の燃焼制御を実行するＥ−ＥＣＵ、トランスミッション３０の変速制御を実行するＴ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。
【０１３１】
また、上述した実施の形態においては、動力源としてガソリンを燃料とするエンジン２０を用いた車両１０の場合について説明したが、これに限らず、モータを動力源とする電気自動車、水素を燃料とするエンジンを動力源とする水素自動車、あるいは、エンジンとモータの双方を用いるハイブリッド車両等とすることもできる。この場合も上述した車両の制御装置と同様の効果が得られる。
【０１３２】
また、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内ですべての変更が含まれることが意図される。
【０１３３】
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、ロックアップ条件から外れてしまうことを防止し、ロックアップ走行状態を確保して、燃費を向上させることができるという効果を有し、ロックアップ係合制御処理を行う車両の制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１３４】
１０  車両
２０  エンジン
２１  クランクシャフト
３０  トランスミッション
４０  ディファレンシャル機構
５１Ｌ、５１Ｒ  ドライブシャフト
５２Ｌ、５２Ｒ  駆動輪
６０  トルクコンバータ
６２  タービン軸
６３  ポンプインペラー
６４  タービンランナー
６５  ワンウェイクラッチ
６６  ステータ
６７  ロックアップクラッチ
６８  オイルポンプ
７０  前後進切り替え機
８０  ＣＶＴ
９０  減速歯車機構
１００  ＥＣＵ（アクセル制御開度算出手段、ロックアップ条件判定手段、ロックアップ制御手段、安定走行判定手段）
１２０  油圧制御装置
１３１  クランクセンサ
１３２  駆動軸回転数センサ（車速検出手段）
１３３  タービン軸回転数センサ
１３５  プライマリ回転数センサ
１３６  セカンダリ回転数センサ
１４１  シフトセンサ
１４２  アクセルセンサ（アクセル開度検出手段）
１４３  フットブレーキセンサ（ＦＢセンサ）
１４５  スロットルセンサ
１４６  加速度センサ
２１１  シフトレバー
２１２  アクセルペダル
２１３  フットブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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