(57)【要約】      （修正有）【課題】弁作動特性可変機構の故障判定を通常機関運転に影響を与えることなく、比較的高い頻度で行うことができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】始動スイッチフラグＦＳＷが「１」になってから所定遅延時間ＴＳＤＬＹ経過するまでの期間中、故障判定フラグＦＦＭが「１」に設定され、第１弁作動特性可変機構を含む制御対象の故障判定が行われる。所定遅延時間ＴＳＤＬＹ経過後にエンジンの始動が開始される。エンジンの始動開始直前であるため、エンジンの通常の運転に影響を与えることなく、故障判定を行うことができる。エンジンの停止時間ＴＥＮＧＳＴＯＰが所定停止時間ＴＥＳＴＨより長いときは、故障判定フラグＦＦＭは「０」に設定され、故障判定が禁止される。【選択図】図６
2010138738.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁のリフト量を連続的に変更する弁作動特性可変手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の始動を指示するための始動スイッチと、
該始動スイッチが操作されたときに、該操作時点から所定遅延時間経過後に前記機関の始動を開始する機関始動手段と、
前記所定遅延時間中に前記弁作動特性可変手段を作動させ、前記弁作動特性可変手段の故障判定を行う故障判定手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記機関の前回の運転終了時点から所定期間経過した後は、前記故障判定手段による故障判定を禁止する禁止手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記弁作動特性可変手段は、前記リフト量を変更するためのモータと、該モータを駆動する駆動回路とを備え、
前記故障判定手段は、前記所定遅延時間中に前記モータの故障判定を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記故障判定手段は、前記所定遅延時間中に前記駆動回路の故障判定を行うことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記機関の吸気圧を検出する吸気圧センサと、
大気圧を検出する大気圧センサと、
前記所定遅延時間中に、前記大気圧センサの検出値を補正する補正量を、前記吸気圧センサの検出値に応じて算出する補正量算出手段とをさらに備えることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記補正量算出手段により算出される補正量が所定閾値より大きいときは、前記吸気圧センサ及び大気圧センサの少なくとも一方が異常であると判定する異常判定手段をさらに備えることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に吸気弁のリフト量を連続的に変更する弁作動特性可変機構を備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、吸気弁のリフト量を連続的に変更する弁作動特性可変機構を備える内燃機関の制御装置が示されている。この制御装置によれば、所定の停止条件が成立したときに機関が自動的に停止され、その状態で所定の自動始動条件が成立したときに機関が自動的に始動される。そして自動始動後の所定期間内は、吸気弁のリフト量を所定量に固定し、スロットル弁による吸入空気量の制御が行われる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１７２１８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
弁作動特性可変機構は、機関の吸入空気量の制御を行う重要な構成要素であるため、故障が発生した場合には迅速に検知することが望まれている。この故障判定は、通常の機関運転に影響を与えることなく、かつ比較的高い頻度で行うことが望ましい。例えば上記従来の制御装置における自動停止から自動始動開始までの期間は、通常の機関運転に影響を与え難いという点では故障判定に適しているが、機関停止から始動開始までの期間が不定であるため、故障判定を完了できないおそれがある。
【０００５】
本発明は上述した点を考慮してなされたものであり、弁作動特性可変機構の故障判定を通常機関運転に影響を与えることなく、比較的高い頻度で行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、吸気弁のリフト量を連続的に変更する弁作動特性可変手段（４１，４３））を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の始動を指示するための始動スイッチ（３４）と、該始動スイッチ（３４）が操作されたときに、該操作時点から所定遅延時間（ＴＳＤＬＹ）経過後に前記機関の始動を開始する機関始動手段と、前記所定遅延時間（ＴＳＤＬＹ）中に前記弁作動特性可変手段（４１，４３））を作動させ、前記弁作動特性可変手段の故障判定を行う故障判定手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記機関の前回の運転終了時点から所定期間（ＴＥＳＴＨ）経過した後は、前記故障判定手段による故障判定を禁止する禁止手段をさらに備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記弁作動特性可変手段は、前記リフト量を変更するためのモータ（４３）と、該モータを駆動する駆動回路（５０１）とを備え、前記故障判定手段は、前記所定遅延時間（ＴＳＤＬＹ）中に前記モータ（４３）の故障判定を行うことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、前記故障判定手段は、前記所定遅延時間（ＴＳＤＬＹ）中に前記駆動回路（５０１）の故障判定を行うことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１から４の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置において、前記機関の吸気圧を検出する吸気圧センサ（８）と、大気圧を検出する大気圧センサ（３３）と、前記所定遅延時間（ＴＳＤＬＹ）中に、前記大気圧センサ（３３）の検出値（ＰＡ）を補正する補正量（ＤＰＡ）を、前記吸気圧センサの検出値（ＰＢＡ）に応じて算出する補正量算出手段とをさらに備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の内燃機関の制御装置において、前記補正量算出手段により算出される補正量（ＤＰＡ）が所定閾値（ＤＰＡＴＨ）より大きいときは、前記吸気圧センサ（８）及び大気圧センサ（３３）の少なくとも一方が異常であると判定する異常判定手段をさらに備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、始動スイッチが操作されたときに、該操作時点から所定遅延時間経過後に前記機関の始動が開始され、所定遅延時間中に弁作動特性可変手段を作動させて故障判定が行われる。始動スイッチが操作されてから実際に始動を開始するまでの所定遅延時間は運転者が違和感を感じない限度内で一定時間に設定することができるので、故障判定に必要な時間を確実に確保できる。しかも機関始動開始直前に常に実行することができるので、比較的高い実行頻度を確保しつつ、機関の通常運転には全く影響を与えることなく故障判定を行うことができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、機関の前回の運転終了時点から所定期間経過した後は故障判定が禁止される。弁作動特性可変手段は、機関の作動によって潤滑油が供給されることにより円滑な作動が可能となるが、機関の停止期間が所定期間（例えば１週間）を超える程度に長期化したときは、機関運転中に可動部品に付着した油膜がなくなるため、機関始動前に弁作動特性可変手段を作動させると、可動部品の摩耗を早める、モータの負荷が過大となるなどの問題が発生する。したがって、停止期間が所定期間を超えたときは、故障判定を禁止することにより、油膜切れに起因する問題を回避することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、所定遅延時間中にモータの故障判定が行われるので、モータの故障を区別して検知できる。
請求項４に記載の発明によれば、所定遅延時間中にモータ駆動回路の故障判定が行われるので、モータ駆動回路の故障を区別して検知できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、所定遅延時間中に、大気圧センサの検出値を補正する補正量が、吸気圧センサの検出値に応じて算出される。補正量の算出を機関停止中に行うことは知られているが、補正量の算出時点から実際の運転時点までの時間が長くなると、環境条件の変化によって補正量の精度が低下する可能性がある。所定遅延時間中に補正量を算出することにより、補正量を高い精度で算出することができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明によれば、大気圧センサ検出値の補正量が所定閾値より大きいときは、吸気圧センサ及び大気圧センサの少なくとも一方が異常であると判定されるので、吸気圧センサ及び／または大気圧センサの異常を迅速に検知できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかる内燃機関とその制御装置の構成を示す図であり、図２は弁作動特性可変装置の構成を示す図である。図１において、例えば４気筒を有する内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、吸気弁及び排気弁と、これらを駆動するカムを備えるとともに、吸気弁の弁リフト量及び開角（開弁期間）を連続的に変更する第１弁作動特性可変機構４１と、吸気弁を駆動するカムの、クランク軸回転角度を基準とした作動位相を連続的に変更するカム位相可変機構としての第２弁作動特性可変機構４２とを有する弁作動特性可変装置４０を備えている。第２弁作動特性可変機構４２により吸気弁を駆動するカムの作動位相が変更され、吸気弁の作動位相が変更される。
【００１８】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。また、スロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下（ＥＣＵ）という）５に供給する。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
【００１９】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００２０】
スロットル弁３の下流には吸気圧ＰＢＡを検出する吸気圧センサ８及び吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ９が取付けられている。またエンジン１の本体には、エンジン冷却水温ＴＷを検出するエンジン冷却水温センサ１０が取り付けられている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。
【００２１】
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１１及び、エンジン１の吸気弁を駆動するカムが固定されたカム軸の回転角度を検出するカム角度位置センサ１２が接続されており、クランク軸の回転角度及びカム軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１１は、一定クランク角周期毎（例えば３０度周期）に１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）と、クランク軸の所定角度位置を特定するパルスを発生する。また、カム角度位置センサ１２は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）と、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）でパルス（以下「ＴＤＣパルス」という）を発生する。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。なお、カム角度位置センサ１２より出力されるＴＤＣパルスと、クランク角度位置センサ１１より出力されるＣＲＫパルスとの相対関係からカム軸の実際の作動位相ＣＡＩＮが検出される。
【００２２】
ＥＣＵ５には、エンジン１によって駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ３１、当該車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ３２、及び大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ３３が接続されている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。さらに運転者がエンジン１の始動開始を指示するための始動スイッチ３４がＥＣＵ５に接続されており、その切換信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２３】
弁作動特性可変装置４０は、図２に示すように、吸気弁のリフト量及び開角（以下単に「リフト量」という）を連続的に変更する第１弁作動特性可変機構４１と、吸気弁の作動位相を連続的に変更する第２弁作動特性可変機構４２と、吸気弁のリフト量ＬＦＴを連続的に変更するためのモータ４３と、吸気弁の作動位相を連続的に変更するために、その開度が連続的に変更可能な電磁弁４４とを備えている。吸気弁の作動位相を示すパラメータとして、上記カム軸の作動位相ＣＡＩＮが用いられる。電磁弁４４には、オイルパン４６の潤滑油がオイルポンプ４５により、加圧されて供給される。なお、第２弁作動特性可変機構４２の具体的な構成は、例えば特開２０００−２２７０１３号公報に示されている。
【００２４】
第１弁作動特性可変機構４１は、図３（ａ）に示すように、カム５２が設けられたカム軸５１と、シリンダヘッドに軸５５ａを中心として揺動可能に支持されるコントロールアーム５５と、コントロールアーム５５を揺動させるコントロールカム５７が設けられたコントロール軸５６と、コントロールアーム５５に支軸５３ｂを介して揺動可能に支持されるとともに、カム５２に従動して揺動するサブカム５３と、サブカム５３に従動し、吸気弁６０を駆動するロッカアーム５４とを備えている。ロッカアーム５４は、コントロールアーム５５内に揺動可能に支持されている。
【００２５】
サブカム５３は、カム５２に当接するローラ５３ａを有し、カム軸５１の回転により、軸５３ｂを中心として揺動する。ロッカアーム５４は、サブカム５３に当接するローラ５４ａを有し、サブカム５３の動きが、ローラ５４ａを介して、ロッカアーム５４に伝達される。
【００２６】
コントロールアーム５５は、コントロールカム５７に当接するローラ５５ｂを有し、コントロール軸５６の回動により軸５５ａを中心として揺動する。図３（ａ）に示す状態では、サブカム５３の動きはロッカアーム５４にほとんど伝達されないため、吸気弁６０はほぼ全閉の状態を維持する。一方同図（ｂ）に示す状態では、サブカム５３の動きがロッカアーム５４を介して吸気弁６０に伝達され、吸気弁６０は最大リフト量ＬＦＴＭＡＸ（例えば１２ｍｍ）まで開弁する。
【００２７】
したがって、モータ４３によりコントロール軸５６を回動させることにより、吸気弁６０のリフト量ＬＦＴを連続的に変更することがきる。本実施形態では、第１弁作動特性可変機構４１に、コントロール軸５６の回転角度（以下「ＣＳ角度」という）ＣＳＡを検出するコントロール軸回転角度センサ１４が設けられており、検出されるＣＳ角度ＣＳＡがリフト量ＬＦＴを示すパラメータとして使用される。
【００２８】
なお、第１弁作動特性可変機構４１の詳細な構成は、特開２００８−２５４１８号公報に示されている。
【００２９】
第１弁作動特性可変機構４１により、図４（ａ）に示すように吸気弁のリフト量ＬＦＴ（及び開角）が変更される。また第２弁作動特性可変機構４２により、吸気弁は、同図（ｂ）に実線Ｌ３及びＬ４で示す特性を中心として、カムの作動位相ＣＡＩＮの変化に伴って破線Ｌ１，Ｌ２で示す最進角位相から、一点鎖線Ｌ５，Ｌ６で示す最遅角位相までの間の位相で駆動される。
【００３０】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路のほか、アクチュエータ７、燃料噴射弁６、モータ４３、電磁弁４４に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００３１】
ＥＣＵ５のＣＰＵは、上記センサの検出信号に応じて、スロットル弁３の開度制御、エンジン１に供給する燃料量（燃料噴射弁６の開弁時間）の制御、並びにモータ４３及び電磁弁４４による弁作動特性（吸入空気流量）の制御を行う。
【００３２】
吸気弁のリフト量制御（ＣＳ角度制御）においては、エンジン運転状態に応じて吸気弁のリフト量指令値ＬＦＴＣＭＤが算出され、リフト量指令値ＬＦＴＣＭＤに応じてＣＳ角度指令値ＣＳＡＣＭＤが算出され、検出されるＣＳ角度ＣＳＡがＣＳ角度指令値ＣＳＡＣＭＤと一致するように、モータ４３の駆動電流ＩＭＤのフィードバック制御が行われる。
【００３３】
図５は本実施形態における制御系の全体構成を示すブロック図である。図５に示す制御系は、スライディングモード制御器１０１と、減算器１０２と、比例積分制御器１０３と、微分器１０４と、制御対象１００と、実行条件判定部１０５と、故障判定部１０６とによって構成される。制御対象１００は、比例積分制御器１０３から出力される操作量をモータ駆動電流ＩＭＤに変換するモータ駆動回路（図示せず）と、モータ４３と、第１弁作動特性可変機構４１とから構成される。またスライディングモード制御器１０１、減算器１０２、比例積分制御器１０３、微分器１０４、実行条件判定部１０５、及び故障判定部１０６は、実際にはＥＣＵ５のＣＰＵによる演算処理によって実現される。
【００３４】
スライディングモード制御器１０１は、実際のＣＳ角度ＣＳＡがＣＳ角度指令値ＣＳＡＣＭＤと一致するように、スライディングモード制御により目標ＣＳ角速度ｄＣＳＡＣＭＤを算出する。
【００３５】
微分器１０４は、ＣＳ角度ＣＳＡを微分することにより、ＣＳ角速度ｄＣＳＡを算出する。減算器１０２は、目標ＣＳ角速度ｄＣＳＡＣＭＤからＣＳ角速度ｄＣＳＡを減算することにより、角速度偏差ＤｄＣＳＡを算出する。
【００３６】
比例積分制御器１０３は、角速度偏差ＤｄＣＳＡが「０」となるように比例積分制御により、操作量ＵＦＭを算出する。モータ駆動電流ＩＭＤは、操作量ＵＦＭに比例するように設定される。
【００３７】
実行条件判定部１０５は、制御対象１００の故障判定の実行条件を判定し、故障判定の実行を許可するとき「１」に設定される故障判定フラグＦＦＭを出力する。故障判定部１０６は、故障判定フラグＦＦＭが「１」に設定されているときに、制御対象１００の故障判定を実行する。
【００３８】
以下、図５に示す各ブロックの機能を詳細に説明する。制御対象１００の伝達関数である（より正確には制御対象１００をモデル化した制御対象モデルの伝達関数である）対象伝達関数Ｇ(s)は、下記式（１）で表すことができる。ここで、ｓはラプラス演算子であり、Ｊ，及びＢは、モータ４３及び第１弁作動特性可変機構４１の特性、例えばモータトルク定数、ギヤ減速比、モータ４３の慣性モーメント、コントロール軸５６の慣性モーメントなどによって決定される定数である。
【数１】
2010138738.tif 000003
【００３９】
また比例積分制御器の伝達関数Ｈ（ｓ）は、下記式（２）で表すことができる。ここで、τは所望の値に設定される時定数である。
【数２】
2010138738.tif 000004
【００４０】
伝達関数Ｈ（ｓ）を式（２）で表す場合、比例制御ゲインＫＰ及び積分制御ゲインＫＩは、それぞれ下記式（３）及び（４）で与えられる。
ＫＰ＝Ｊ／τ                        （３）
ＫＩ＝Ｂ／τ                        （４）
【００４１】
微分器１０４の伝達関数は「ｓ」である点を考慮すれば、図５においてスライディングモード制御器の制御対象（以下「拡大制御対象」という）１１０の伝達関数Ｆ（ｓ）は、下記式（５）で与えられる。
【数３】
2010138738.tif 000005
【００４２】
次にスライディングモード制御器１０１における目標ＣＳ角速度ｄＣＳＡＣＭＤの算出手法を説明する。目標ＣＳ角速度ｄＣＳＡＣＭＤを操作量ＵＳＬで表すと、操作量ＵＳＬは下記式（１１）で示されるように、等価制御入力ＵＥＱと到達則制御入力ＵＲＣＨの和として算出される。式（１１）の「ｋ」は、制御周期Ｔで離散化した離散化時刻である。
ＵＳＬ(k)＝ＵＥＱ(k)＋ＵＲＣＨ(k)                      （１１）
【００４３】
また拡大制御対象１１０の伝達関数Ｆ(s)は、式（５）で与えられるので、これを離散時間系の伝達関数に変換し、制御出力であるＣＳ角度ＣＳＡ(k)を、制御入力であるフィードバック操作量ＵＳＬ（ＣＳ角速度ｄＣＳＡＣＭＤ）及びＣＳ角度ＣＳＡの過去値で表すと、制御対象モデルを定義する下記式（１２）が得られる。
ＣＳＡ(k)＝ａ11・ＣＳＡ(k-1)＋ａ12・ＣＳＡ(k-2)
＋ｂ11・ＵＳＬ(k-1)＋ｂ12・ＵＳＬ(k-2)      （１２）
【００４４】
ここで、モデルパラメータａ11，ａ12，ｂ11，及びｂ12は、離散時間系モデルのモデルパラメータであり、連続時間系モデルのモデルパラメータτ及び制御周期Ｔを用いて周知の手法により算出される。
【００４５】
また切換関数値σ(k)は式（１３）により算出される制御偏差ＤＣＳＡを用いると、下記式（１４）で定義される。
ＤＣＳＡ(k)＝ＣＳＡＣＭＤ(k)−ＣＳＡ(k)                  （１３）
σ(k)＝ＤＣＳＡ(k)＋ＶＰＯＬＥ・ＤＣＳＡ(k-1)            （１４）
ここで、ＶＰＯＬＥは制御偏差ＤＣＳＡの減衰特性を決める切換関数設定パラメータであり、−１より大きく０より小さい値に設定される。
【００４６】
等価制御入力ＵＥＱは、下記式（１５）を満たす操作量である。
σ(k)＝σ(k+1)                                          （１５）
式（１５）の条件に式（１２）、（１３）及び（１４）を適用することにより、等価制御入力ＵＥＱは下記式（１５）により算出される。
ＵＥＱ(k)＝（１／ｂ11）｛（１−ａ11−ＶＰＯＬＥ）ＣＳＡ(k)
＋（ＶＰＯＬＥ−ａ12）ＣＳＡ(k-1)−ｂ12・ＵＳＬ(k-1)
＋ＣＳＡＣＭＤ(k+1)＋（ＶＰＯＬＥ−１）ＣＳＡＣＭＤ(k)
−ＶＰＯＬＥ・ＣＳＡＣＭＤ(k-1)｝              （１５）
【００４７】
また到達則制御入力ＵＲＣＨは、下記式（１６）により算出される。
ＵＲＣＨ(k)＝（−Ｆ／ｂ11）σ(k)                        （１６）
ここでＦは、到達則制御ゲインである。
【００４８】
図６は、図５の実行条件判定部１０５において故障判定フラグＦＦＭの設定を行う処理のフローチャートである。この処理は所定時間毎にＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。
【００４９】
ステップＳ１１では、始動スイッチフラグＦＳＷが「１」であるか否かを判別する。始動スイッチフラグＦＳＷは、始動スイッチ３４がオンされると「１」に設定される。ＦＳＷ＝０であるときは、故障判定フラグＦＦＭを「０」に設定する（ステップＳ１８）。
【００５０】
始動スイッチ３４がオンされると、ステップＳ１１からステップＳ１２に進み、始動指示フラグＦＳＴが「１」であるか否かを判別する。始動指示フラグＦＳＴは、その初期値「０」であり、ステップＳ１６で「１」に設定される。したがって、最初はステップＳ１２の答は否定（ＮＯ）となり、エンジン停止時間ＴＥＮＧＳＴＯＰを読み込む（ステップＳ１３）。エンジン停止時間ＴＥＮＧＳＴＯＰは、エンジン１の前回の運転終了（停止）時点から今回始動スイッチ３４がオンされるまでの経過時間であり、ＥＣＵ５内のタイマによって計測されたものである。
【００５１】
ステップＳ１４では、エンジン停止時間ＴＥＮＧＳＴＯＰが所定停止時間ＴＥＳＴＨ（例えば１６８時間）を超えているか否かを判別する。その答が否定（ＮＯ）であるときは、始動スイッチ３４がオンされた時点から所定遅延時間ＴＳＤＬＹ（例えば１．２秒）が経過したか否かを判別する（ステップＳ１５）。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ１７に進み、故障判定フラグＦＦＭを「１」に設定する。
【００５２】
その後ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）となるとステップＳ１６に進み、始動指示フラグＦＳＴを「１」に設定し、故障判定フラグＦＦＭを「０」に戻す（ステップＳ１８）。始動指示フラグＦＳＴが「１」に設定されると、図示しない処理によってエンジン１の始動（始動モータの駆動）が開始される。したがって、故障判定フラグＦＦＭは、始動スイッチ３４がオンされた時点から所定遅延時間ＴＳＤＬＹの間、「１」に設定される。
【００５３】
またエンジン停止時間ＴＥＮＧＳＴＯＰが所定停止時間ＴＥＳＴＨを超えているときは、ステップＳ１４からステップＳ１６に進み、故障判定を実行することなくエンジン１の始動を開始する。
【００５４】
次に故障判定部１０６による故障判定ついて、図７及び図８を参照して説明する。図７は、故障判定を行うときの吸気弁のリフト量指令値ＬＦＴＣＭＤと、実リフト量ＬＦＴの推移を示すタイムチャートであり、破線Ｌ１１がリフト量指令値ＬＦＴＣＭＤに対応し、実線Ｌ１２が実リフト量ＬＦＴに対応する。
【００５５】
時刻ｔ０に始動スイッチ３４がオンされると、先ずリフト量指令値ＬＦＴＣＭＤを最大リフト量ＬＦＴＭＡＸに設定する。これにより実リフト量ＬＦＴは、最大リフト量ＬＦＴＭＡＸに達するまで増加する。次にリフト量ＬＦＴが最大リフト量ＬＦＴＭＡＸに達した後の時刻ｔ１に、リフト量指令値ＬＦＴＣＭＤを最小リフト量ＬＦＴＭＩＮに設定する。これによりリフト量ＬＦＴは、最小リフト量ＬＦＴＭＩＮに達するまで減少する。時刻ｔ０から所定遅延時間ＴＳＤＬＹが経過した時刻ｔ２において故障判定が終了し、エンジン１の始動が開始される。
【００５６】
このように本実施形態では、吸気弁のリフト量ＬＦＴが最大リフト量ＬＦＴＭＡＸから最小リフト量ＬＦＴＭＩＮまでの全可動範囲に亘って変化するように第１弁作動特性可変機構４１を作動させ、その間に図８に示す故障判定処理を実行して、故障判定が行われる。したがって、全可動範囲における固着あるいはフリクションの異常増加を検知することができる。
【００５７】
なお、図７に示す例では、リフト量指令値ＬＦＴＣＭＤを先ず最大リフト量ＬＦＴＭＡＸに設定し、次いで最小リフト量ＬＦＴＭＩＮに設定しているが、逆に先ず最小リフト量ＬＦＴＭＩＮに設定し、次いで最大リフト量ＬＦＴＭＡＸに設定してもよい。さらに所定遅延時間ＴＳＤＬＹ内であれば、リフト量指令値ＬＦＴＣＭＤを最大→最小（または最小→最大）とした後にさらに最大（最小）とし、実リフト量ＬＦＴが最大リフト量ＬＦＴＭＡＸ（最小リフト量ＬＦＴＭＩＮ）に達するまで故障判定を行うようにしてもよい。
【００５８】
図８は故障判定部１０６における故障判定処理のフローチャートである。この処理は所定時間毎にＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。
ステップＳ２０では故障判定フラグＦＦＭが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了する。故障判定フラグＦＦＭが「１」であるときは、下記式（２１）により、推定ＣＳ角速度ｄＣＳＡＥを算出する。
ｄＣＳＡＥ(k)＝Ｃ×（ｄＣＳＡＣＭＤ(k)−ｄＣＳＡＥ(k-1)）
＋ｄＣＳＡＥ(k-1)    （２１）
【００５９】
式（２１）は前述した拡大制御対象１１０の伝達関数Ｆ(s)を与える式（５）から導かれるものである。伝達関数Ｆ(s)を下記式（２２）で表すと、伝達関数Ｆａ(s)は、下記式（２３）で与えられる。
Ｆ(s)＝Ｆａ(s)・（１／ｓ）                              （２２）
Ｆａ(s)＝１／（τｓ＋１）                                （２３）
【００６０】
式（２２）の（１／ｓ）は積分演算に相当するので、伝達関数Ｆａ（ｓ）は、目標ＣＳ角速度ｄＣＳＡＣＭＤからＣＳ角速度ｄＣＳＡまでの伝達関数に相当する。よって、推定ＣＳ角速度ｄＣＳＡＥは、連続時間系では下記式（２４）で算出することができる。
ｄＣＳＡＥ＝Ｆａ(s)・ｄＣＳＡＣＭＤ                        （２４）
【００６１】
式（２１）は式（２４）を離散時間系の式に変換したものに相当し、定数Ｃは、制御周期Ｔ及び時定数τを用いて下記式（２５）で与えられる。
Ｃ＝Ｔ／（τ＋Ｔ）                                          （２５）
【００６２】
図８に戻り、ステップＳ２２では、下記式（２６）により速度偏差Ｅａｂｓを算出する。
Ｅａｂｓ＝｜ｄＣＳＡＥ−ｄＣＳＡ｜                          （２６）
【００６３】
ステップＳ２３では速度偏差Ｅａｂｓが第１閾値ＥＡＴＨより大きいか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であって、速度偏差Ｅａｂｓが無視しうる程度に小さいときは積分偏差ＥＲＲＩ(k)及びその前回値ＥＲＲＩ(k-1)をともに「０」に設定する（ステップＳ２５）。
【００６４】
ステップＳ２３でＥａｂｓ＞ＥＡＴＨであるときは、下記式（２７）により積分偏差ＥＲＲＩ(k)を算出し、さらに前回値ＥＲＲＩ(k-1)を今回値ＥＲＲＩ(k)に設定する（ステップＳ２４）。
ＥＲＲＩ(k)＝Ｅａｂｓ＋ＥＲＲＩ(k-1)                        （２７）
【００６５】
ステップＳ２６では、積分偏差ＥＲＲＩ(k)が第２閾値ＥＡＩＴＨより大きいか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了する。一方、積分偏差ＥＲＲＩ(k)が第２閾値ＥＡＩＴＨより大きいときは、制御対象１００（第１弁作動特性可変機構４１、モータ４３、モータ駆動回路）が故障していると判定し、故障検知フラグＦＦＡＩＬを「１」に設定する（ステップＳ２７）。
【００６６】
図８の処理によれば、推定ＣＳ角速度ｄＣＳＡＥと、実際のＣＳ角速度ｄＣＳＡとの差である速度偏差Ｅａｂｓに基づいて故障判定が行われる。一般的には、制御量であるＣＳ角度ＣＳＡと、推定ＣＳ角度ＣＳＡＥとの差である角度偏差に基づいて故障判定を行われる。しかし、角度偏差は制御対象が正常であっても比較的大きな値となる時間的割合が大きいため、判定精度の点で改善の余地があった。速度偏差Ｅａｂｓは、制御対象が正常であるときは収束性が良く、故障に起因する制御応答性の劣化を精度良く判定することができる。その結果、故障判定の精度を高めることができる。
【００６７】
図９はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間毎に実行される大気圧補正量算出処理のフローチャートである。
ステップＳ３１では、図８のステップＳ２０と同様に故障判定フラグＦＦＭが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、直ちにステップＳ３５に進む。
【００６８】
故障判定フラグＦＦＭが「１」であるときは、大気圧センサ３３により検出される大気圧ＰＡ及び吸気圧センサ８により検出される吸気圧ＰＢＡを、下記式（３１）に適用し、大気圧補正量ＤＰＡを算出する（ステップＳ３２）。吸気圧センサ８の方が大気圧センサ３３より高精度のものが使用されるので、吸気圧センサの検出値を基準として大気圧補正量ＤＰＡが算出される。
ＤＰＡ＝ＰＡ−ＰＢＡ                                      （３１）
【００６９】
ステップＳ３３では、大気圧補正量ＤＰＡの絶対値が判定閾値ＤＰＡＴＨより大きいか否かを判別する。通常はこの答が否定（ＮＯ）となり、ステップＳ３５に進んで、検出された大気圧ＰＡ及び吸気圧ＰＢＡを下記式（３２）に適用し、補正大気圧ＰＡＣＲを算出する。
ＰＡＣＲ＝ＰＡ−ＤＰＡ                                    （３２）
【００７０】
ステップＳ３３で大気圧補正量ＤＰＡの絶対値が判定閾値ＤＰＡＴＨより大きいときは、大気圧センサ３３及び／または吸気圧センサ８が異常であると判定する。
【００７１】
図９の処理により算出される補正大気圧ＰＡＣＲは、図示しない他の処理においてエンジン制御に適用される。
【００７２】
図９の処理によれば、始動スイッチ３４がオンされた時点から実際に始動が開始されるまでの所定遅延時間ＴＳＤＬＹ中に、大気圧補正量ＤＰＡが算出される。大気圧補正量ＤＰＡの算出時点から実際の運転時点までの時間が長くなると、環境条件の変化によって大気圧補正量ＤＰＡの精度が低下する可能性があるため、所定遅延時間ＴＳＤＬＹ中に大気圧補正量ＤＰＡを算出することにより、大気圧補正量ＤＰＡの精度を高めることができる。
【００７３】
また大気圧補正量ＤＰＡの絶対値が判定閾値ＤＰＡＴＨより大きいときは、吸気圧センサ８及び／または大気圧センサ３３が異常であると判定されるので、吸気圧センサ及び／または大気圧センサの異常を迅速に検知できる。
【００７４】
次に第１弁作動特性可変機構４１を駆動するモータ４３及びその駆動回路の故障判定について説明する。モータ４３として、直流ブラシレスモータを使用する場合と、ブラシモータを使用する場合とがあるので、それぞれに対応した故障判定手法を説明する。
【００７５】
［直流ブラシレスモータを使用する場合］
図１０はモータ４３の等価回路及びその駆動回路５０１の構成を示す回路図である。駆動回路５０１は、ＥＣＵ５の出力回路内に設けられている。モータ４３はコイル４３Ｕ，４３Ｖ，４３Ｗを有する。各コイル４３Ｕ，４３Ｖ，４３Ｗは、接続ワイヤ８１，８２，８３を介して駆動回路５０１の出力点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に接続されている。接続ワイヤ８１，８２，８３には、電流センサ７１〜７３が設けられており、接続ワイヤ８１，８２，８３を流れる電流ＩＵ，ＩＶ，ＩＷが検出される。
【００７６】
駆動回路５０１は、トランジスタＴＵＨ，ＴＵＬ，ＴＶＨ，ＴＶＬ，ＴＷＨ，ＴＷＬにより構成され、こらのトランジスタのベースにモータ４３の駆動信号が供給される。トランジスタＴＵＨ，ＴＶＨ，ＴＷＨのコレクタは電源ＶＳに接続され、トランジスタＴＵＬ，ＴＶＬ，ＴＷＬのエミッタは電流センサ７４を介してアースに接続されている。電流センサ７４は、全電流ＩＤＣを検出する。
【００７７】
トランジスタＴＵＨのエミッタとトランジスタＴＵＬのコレクタの接続点が出力点Ｐ１であり、トランジスタＴＶＨのエミッタとトランジスタＴＶＬのコレクタの接続点が出力点Ｐ２であり、トランジスタＴＷＨのエミッタとトランジスタＴＷＬのコレクタの接続点が出力点Ｐ３である。
【００７８】
各電流センサ７１〜７４の検出信号はＥＣＵ５内の入力回路を介してＣＰＵが読み込むことができるように構成されている。
【００７９】
ＥＣＵ５のＣＰＵは、駆動回路５０１に所定の故障判定用駆動信号を供給し、そのときに得られる検出電流ＩＵ，ＩＶ，ＩＷ，ＩＤＣに応じて故障判定を行う。具体的には図１１（ａ）に示す故障判定用駆動信号を各トランジスタに供給し、ステージＳＴ１〜ＳＴ３における検出電流ＩＵ，ＩＶ，ＩＷ，ＩＤＣの絶対値が所定下限値ＩＬＬ（ゼロより少し大きな値に設定される）を超えたときは通電あり（状態レベル「１」）と判定し、所定下限値ＩＬＬ以下であるときは通電なし（状態レベル「０」）と判定する。さらに検出電流ＩＵ，ＩＶ，ＩＷ，ＩＤＣの絶対値が所定上限値ＩＬＨを超えたときは過電流あり（状態レベル「１」）と判定し、所定上限値ＩＬＨ以下であるときは過電流なし（状態レベル「０」）と判定する。判定結果に応じて過電流状態パラメータＯＣＵ，ＯＣＶ，ＯＣＷ，ＯＣＤＣが、「０」または「１」に設定される。過電流状態パラメータＯＣＵ，ＯＣＶ，ＯＣＷ，ＯＣＤＣは、それぞれ検出電流ＩＵ，ＩＶ，ＩＷ，ＩＤＣに対応する。
【００８０】
図１１（ｂ）は、モータ４３及び駆動回路５０１がともに正常であるときの検出電流ＩＵ，ＩＶ，ＩＷ及び過電流状態パラメータＯＣＵ，ＯＣＶ，ＯＣＷ，ＯＣＤＣを示す。検出電流ＩＵ，ＩＶ，ＩＷについては状態レベル「１」が正常であることを示し、過電流状態パラメータＯＣＵ，ＯＣＶ，ＯＣＷ，ＯＣＤＣについては状態レベル「０」が正常であることを示す。各ステージにおける検出結果は、７ビットの状態コード（例えば、図１１（ｂ）のステージＳＴ１に対応する状態コードは「１１０００００」となる）として得られるので、さらに３ステージ分の状態コードを連結することより、１回の故障判定処理結果が得られる。
【００８１】
なお、三相電流の和（以下「和電流」という）ＩＵＶＷ（＝ＩＵ＋ＩＶ＋ＩＷ）は、各検出電流の方向（符号）を含めて算出すると、正常時は「０」となり、何らかの異常が発生しているときは「０」以外の値をとる。そこで、和電流ＩＵＶＷが「０」であるとき状態レベル「０」とし、「０」以外であるとき状態レベル「１」として、状態コードを８ビット（例えば、図１１（ｂ）のステージＳＴ１に対応する状態コードは「１１００００００」となる）とし、故障判定を行うようにしてもよい。
【００８２】
連結された状態コードＤＣと、異常が無い状態に対応する正常コードＮＣとの排他的論理和演算を行い、異常検知コードＥＣを算出する。異常検知コードＥＣが「０」であれば、モータ４３及び駆動回路５０１は故障していないと判定される。一方、異常検知コードＥＣが「０」でないときは、予め設定されている駆動回路５０１の故障に対応した複数の回路故障コードＦＣＣまたはモータ４３の故障に対応した複数のモータ故障コードＦＭＣのいずれに該当するかが判定され、その判定結果によって駆動回路５０１またはモータ４３のどちらが故障したかが判定される。なお、本実施形態では接続ワイヤ８１〜８３の断線や地絡は、モータ４３の故障に含められる。
【００８３】
［ブラシモータを使用する場合］
図１２は、ブラシモータを使用する場合のモータ４３の等価回路及びその駆動回路５０２の構成を示す回路図である。モータ４３はコイル４３ａを有し、コイル４３ａは接続ワイヤ８１，８２を介して出力点Ｐ１，Ｐ２に接続されている。駆動回路５０２は、駆動回路５０１のトランジスタＴＷＨ，ＴＷＬを削除したものに対応する。電流センサ７１，７２，７４が同様に設けられ、さらに出力点Ｐ１及びＰ２の電圧ＶＵ及びＶＶが入力回路を介してＣＰＵに供給される。
【００８４】
図１３（ａ）は、本例における故障判定用駆動信号を示し、図示された各トランジスタに供給される。また同図（ｂ）は異常がないときの検出電圧ＶＵ，ＶＶ、検出電流ＩＵ，ＩＶ、及び過電流パラメータＯＣＵ，ＯＣＶ，ＯＣＤＣを示す。検出電圧ＶＵ，ＶＶについては、検出電流と同様に所定下限値ＶＬＬ（ゼロより少し大きな値に設定される）を超えたときは電圧あり（状態レベル「１」）と判定され、所定下限値ＶＬＬ以下であるときは電圧なし（状態レベル「０」）と判定される。
【００８５】
本例でも各ステージＳＴ１〜ＳＴ６に対応する状態コードが得られ、それらを連結することにより、状態コードＤＣが得られる。本例でも和電流ＩＵＶ（＝ＩＵ＋ＩＶ）は、正常時「０」となり、異常時は「０」以外となるので、和電流ＩＵＶに応じてブラシレスモータの場合と同様に状態レベルを設定し、各ステージに対応する状態コードを８ビットとして故障判定を行うようにしてもよい。
【００８６】
なお、ブラシモータを使用する場合においても、検出電圧ＶＵ，ＶＶを使用しない故障判定が可能であり、図１４はその場合の故障判定用駆動信号（同図（ａ））及び正常時の検出電流ＩＵ，ＩＶ及び過電流パラメータＯＣＵ，ＯＣＶ，ＯＣＤＣを示す。
【００８７】
図１４に示す例でも、各ステージＳＴ１，ＳＴ２に対応する状態コード（５ビット）が得られ、それらを連結することにより、状態コードＤＣが得られる。この例においても、和電流ＩＵＶ（＝ＩＵ＋ＩＶ）に応じた状態レベルを設定し、各ステージに対応する状態コードを６ビットとして故障判定を行うようにしてもよい。
【００８８】
図１５は上述した故障判定を実行する処理の手順を示すフローチャートである。なお、この故障判定処理は上述した図８の処理で故障検知フラグＦＦＡＩＬが「１」に設定されときに実行することが望ましいが、図８の処理による判定開始前または判定終了後に常に実行するようにしてもよい。
【００８９】
ステップＳ４０では、故障判定フラグＦＦＭが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了する。故障判定フラグＦＦＭが「１」であるときは、ステップＳ４１に進み、ステージ番号Ｎに初期値ＳＴ（図１１、図１３、及び図１４の例では「１」）に設定する。ステップＳ４２では、ステージ番号Ｎが最終番号ＥＮ（（図１１の例では「３」、図１３の例では「６」、図１４の例では「２」）と等しいか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステージＳＴＮの対応する故障判定用駆動信号を出力し（ステップＳ４３）、検出電流（検出電圧）及び過電流パラメータを読み込む（ステップＳ４４）。
【００９０】
ステップＳ４５では、読み込んだ検出値を状態レベルに変換して状態コードを作成する。ステージ番号Ｎを「１」だけインクリメントしてステップＳ４２に戻る。ステップＳ４２の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ５１に進み、各ステージの状態コードを連結して状態コードＤＣを得る。
【００９１】
次に状態コードＤＣと正常コードＮＣの排他的論理和演算を行い、異常検知コードＥＣを算出し（ステップＳ５２）、異常検知コードＥＣが「０」であるか否かを判別する（ステップＳ５３）。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、モータ駆動故障検知フラグＦＦＭＤを「０」に設定する（ステップＳ５４）。
【００９２】
ステップＳ５３の答が否定（ＮＯ）であるときは、モータ駆動故障検知フラグＦＦＭＤを「１」に設定し（ステップＳ５５）、異常検知コードＥＣが複数のモータ故障コードのいずれかと一致するか否かを判別する（ステップＳ５６）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、モータ４３が故障していると判定する（ステップＳ５８）一方、ステップＳ５６の答が否定（ＮＯ）であるときは、駆動回路（５０１，５０２）が故障していると判定する。
【００９３】
以上詳述したように本実施形態では、始動スイッチ３４の操作時点から所定遅延時間ＴＳＤＬＹ経過するまでの期間中に第１弁作動特性可変機構４１を含む制御対象１００の故障判定が行われ、所定遅延時間ＴＳＤＬＹ経過後にエンジン１の始動が開始される。始動スイッチ３４が操作されてから実際に始動を開始するまでの所定遅延時間ＴＳＤＬＹは運転者が違和感を感じない限度内で一定時間に設定することができるので、故障判定に必要な時間を確実に確保できる。しかもエンジン始動開始直前に常に実行することができるので、比較的高い実行頻度を確保しつつ、エンジンの通常運転には全く影響を与えることなく故障判定を行うことができる。
【００９４】
また第１弁作動特性可変機構４１は、エンジン１の作動によって潤滑油が供給されることにより円滑な作動が可能となるが、エンジン停止時間ＴＥＮＧＳＴＯＰが所定停止時間ＴＥＳＴＨを超える程度に長期化したときは、エンジン運転中に可動部品に付着した油膜がなくなるため、エンジン始動前に第１弁作動特性可変機構４１を作動させると、可動部品の摩耗を早めるといった問題が発生する。そこで、本実施形態では、図６のステップＳ１３及びＳ１４により、エンジン停止時間ＴＥＮＧＳＴＯＰが所定停止期間ＴＥＳＴＨを超えているときは故障判定を禁止するようにしたので、油膜切れに起因する問題を回避することができる。
【００９５】
図１５の処理により、始動スイッチ３４の操作時点から所定遅延時間ＴＳＤＬＹ経過するまでの期間中にモータ４３及びその駆動回路５０１（５０２）の故障判定が行われ、第１弁作動特性可変機構４１自体の故障と区別して駆動系の故障を検出することができる。またモータ４３の故障と駆動回路の故障を区別して判定することができる。
【００９６】
本実施形態では、第１弁作動特性可変機構４１、モータ４３、及びモータ駆動回路が弁作動特性可変手段に相当し、ＥＣＵ５が機関始動手段、故障判定手段、禁止手段、補正量算出手段、及び異常判定手段を構成する。具体的には、図８及び図１５の処理が故障判定手段に相当し、図６のステップＳ１３、Ｓ１４、及びＳ１８が禁止手段に相当し、図９のステップＳ３１及びＳ３２が補正量算出手段に相当し、ステップＳ３３及びＳ３４が異常判定手段に相当する。
【００９７】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、制御対象１００の故障判定を速度偏差Ｅａｂｓに基づいて行うようにしたが、上述した角度偏差に基づく判定など、故障判定の手法はどのようなものであっても本発明を適用することができる。
【００９８】
また上述した実施形態では、スライディングモード制御器１０１及び比例積分制御器１０３を用いた制御系を示したが、制御器がフィードバック制御を行うものであれば、どのような手法（例えば比例積分微分制御、比例微分制御、Ｈ∞制御、バックステッピング制御）を用いるものであっても本発明を適用することができる。
【００９９】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御装置にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】図１に示す弁作動特性可変装置の構成を示す図である。
【図３】図２に示す第１弁作動特性可変機構の概略構成を説明するための図である。
【図４】吸気弁の弁作動特性を示す図である。
【図５】第１弁作動特性可変機構の制御系の構成を示すブロック図である。
【図６】図５に示す実行条件判定部で実行される処理のフローチャートである。
【図７】故障判定手法を説明するためのタイムチャートである。
【図８】図５の故障判定部で実行される処理のフローチャートである。
【図９】大気圧センサの検出値を補正する補正量を算出する処理のフローチャートである。
【図１０】第１弁作動特性可変機構の駆動系の構成示す回路図（ブラシレスモータ使用）である。
【図１１】故障判定用駆動信号及び検出信号を示すタイムチャートである。
【図１２】第１弁作動特性可変機構の駆動系の構成示す回路図（ブラシモータ使用）である。
【図１３】故障判定用駆動信号及び検出信号を示すタイムチャートである。
【図１４】故障判定用駆動信号及び検出信号を示すタイムチャートである。
【図１５】第１弁作動特性可変機構の駆動系の故障判定を行う処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０１】
１  内燃機関
５  電子制御ユニット（機関始動手段、故障判定手段、禁止手段、補正量算出手段、異常判定手段）
８  吸気圧センサ
３３  大気圧センサ
３４  始動スイッチ
４１  第１弁作動特性可変機構
４３  モータ
５０１，５０２  駆動開度
【図１】
2010138738.tif 000006
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2010138738.tif 000014
【図１０】
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【図１１】
2010138738.tif 000016
【図１２】
2010138738.tif 000017
【図１３】
2010138738.tif 000018
【図１４】
2010138738.tif 000019
【図１５】
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