(57)【要約】【課題】送信頻度が高い状態が不必要に続くことを防止し、タイヤ空気圧センサユニットの電池が早期に消耗してしまわないようにしたタイヤ空気圧監視システムを提供する。【解決手段】タイヤ空気圧監視システム１００は、車両１のホイール６に装着されて、タイヤ２の空気圧を検出しこの空気圧のデータを含む監視データを自律的な所定の頻度で送信するタイヤ空気圧センサユニット３と、車両１に搭載されて、監視データを監視し、空気圧の低下状態を検出するタイヤ空気圧監視ユニット５と、を備えている。タイヤ空気圧監視ユニット５は、車両１の車体速度が所定の閾値以上であるとき、自律的な所定の頻度よりも高い頻度で送信命令をタイヤ空気圧センサユニット３へ送信し、タイヤ空気圧センサユニット３は、送信命令を受信するごとに、その都度、監視データを返信する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のタイヤまたはホイールに装着されて、当該タイヤの空気圧を検出し当該空気圧のデータを含む監視データを自律的に所定の頻度で送信するタイヤ空気圧センサユニットと、前記車両に搭載されて、前記監視データを監視し、前記空気圧の低下状態を検出するタイヤ空気圧監視ユニットと、を備えるタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤ空気圧監視ユニットは、前記車両の車体速度が所定の閾値以上であるとき、前記自律的な所定の頻度よりも高い頻度で、前記監視データの送信命令を前記タイヤ空気圧センサユニットへ送信し、
前記タイヤ空気圧センサユニットは、前記自律的な所定の頻度に拘わらず、前記送信命令を受信するごとに、その都度、前記監視データを返信する、
ことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項２】
前記タイヤ空気圧監視ユニットは、前記車体速度が所定の閾値以上のとき、当該車体速度の増加に応じて前記送信命令を送信する頻度をさらに増加させることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項３】
車両のタイヤまたはホイールに装着されたタイヤ空気圧センサユニットが自律的に所定の頻度で送信する監視データを受信し、前記受信した監視データに含まれるタイヤの空気のデータを監視し、前記タイヤの空気圧の低下状態を検出する車載のタイヤ空気圧監視ユニットにおいて、
前記タイヤ空気圧センサユニットに対して、前記監視データを強制的に返信させる送信命令を送信する機能を備え、
前記車両の車体速度が所定の閾値以上であるときは、前記送信命令を、前記自律的な所定の頻度よりも高い頻度で前記タイヤ空気圧センサユニットに送信し、前記送信命令の送信の都度、前記空気圧センサユニットに監視データを強制的に返信させ、前記強制的に返信された監視データを用いて、前記空気圧の低下状態を検知する、
ことを特徴とするタイヤ空気圧監視ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気圧が低下しているタイヤを容易に特定できるタイヤ空気圧監視システムおよびタイヤ空気圧監視ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ; Tire Pressure Monitoring System）とは、タイヤの空気圧を監視し、走行中にタイヤの空気圧が低下したとき、車両の運転者に空気圧の低下を速やかに認識させるものであり、北米では新たに販売される車両への搭載がすでに義務づけられている。
【０００３】
ＴＰＭＳには、間接式と直接式（センサ式）とがある。間接式のＴＰＭＳは、空気圧の大きさによるタイヤの外径の違いを回転速度の違いなどから検出し、空気圧を推定するものである。直接式のＴＰＭＳは、例えば空気バルブと一体化したセンサユニットをホイールごとに装着して、タイヤごとの空気圧をセンサで直接測定するものである。
【０００４】
直接式のＴＰＭＳは、タイヤ（ホイール）側の空気圧センサユニットと、車体側の車載ＥＣＵ（Electronic Control Unit、車体側ユニット）とを有している。そして、それぞれのユニットは無線通信機能を備え、例えば、相互に通信（または単方向に通信）を行って、空気圧センサユニットで直接測定したタイヤの空気圧のデータを、無線で車載ＥＣＵに送信する。そして、車載ＥＣＵでは、送信されたタイヤの空気圧のデータを受信し、これを処理して運転者に空気圧の低下を報知するようになっている。なお、以降の説明では、ＴＰＭＳとは、無線送受信機能を備えた直接式（センサ式）のＴＰＭＳを指すものとする。
【０００５】
このＴＰＭＳでは、車載ＥＣＵによって、自身の車両に備えられた複数のタイヤのいずれかに空気圧の異常が発生したことを検出できるのみならず、個々のタイヤを特定して、空気圧低下を検出できることが好ましい。いわゆる高級車では、空気圧低下が発生したタイヤを特定して警報するＴＰＭＳが搭載されることが多い。このようなＴＰＭＳでは、特定のタイヤの空気圧センサユニットを制御するため、車両側の各車輪のタイヤハウスごとにイニシエータを配置し、おのおのＬＦ（長波）帯の変調磁界を発生させて、目的の空気圧センサユニットに指令信号を送信している。
【０００６】
なお、日常的な速度で走行しているときは、空気圧センサユニットから通常の頻度（例えば、１分ごとに１回）でタイヤの空気圧データが得られれば十分であるが、アウトバーンのように日常的な速度をはるかに超える非常に高速（例えば、２７０ｋｍ／ｈ以上）で走行しているときは、通常の頻度でしかタイヤの空気圧データが得られない場合、空気圧低下状態に運転者が気づかず、長距離を走行してしまう。しかし、高速走行に備えて空気圧センサユニットから常時、高い頻度（例えば、１分あたり４回）でタイヤの空気圧データを送信するようにすると、日常的な速度では空気圧データの送信頻度は過分であり、空気圧センサユニットに内蔵されている電池を早期に消耗してしまう。
【０００７】
そこで、高速走行時のタイヤの空気圧データの速報性と、日常時の内蔵電池の長寿命性を両立させることが求められた。例えば、高速走行時のタイヤ空気圧の低下を速やかに運転者に報知するため、高速走行時に、空気圧センサから送信される空気圧信号の送信頻度を高めるタイヤ空気圧監視装置が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−１１２０１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１記載のタイヤ空気圧監視装置によれば、まず、車輪速が速くなると、車体側の送受信アンテナから車輪側の空気圧センサへ空気圧信号の送信インターバルを短くする指示が出され、空気圧信号の送信インターバルが短くなる。その後、車輪速が遅くなると、同様に空気圧信号の送信インターバルを元に戻す（長くする）指示が出される。もし、この“元に戻す”指示が車輪側の空気圧センサで正常に受信されなかった場合、車輪速が遅くなったにも拘わらず送信インターバルが短い状態が解除されずに、高頻度で空気圧信号が送信され続けるため、空気圧センサ内蔵の電池電源を早期に消耗してしまう問題点がある。
【００１０】
そこで、本発明は、前記した問題点を解決し、高速走行時の高頻度での監視データの送信と、タイヤ空気圧センサユニットに内蔵した電池の早期の消耗防止を両立できるタイヤ空気圧監視システムおよびタイヤ空気圧監視ユニットを提供することをその課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題を解決するため、本発明によるタイヤ空気圧監視システムは、車両のタイヤまたはホイールに装着されて、当該タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧センサユニットと、車両に搭載されて、タイヤ空気圧センサユニットから送信され空気圧のデータを含む監視データを監視し、空気圧の低下状態を検出するタイヤ空気圧監視ユニットと、を備える。
タイヤ空気圧監視ユニットは、車体速度に応じた頻度で送信指令をタイヤ空気圧センサユニットへ送信し、タイヤ空気圧センサユニットは、送信指令を受信するごとに、その都度、監視データを送信する。
【００１２】
また、本発明によるタイヤ空気圧監視ユニット（請求項３）は、車両の車体速度が所定の閾値以上であるときは、強制的に監視データを返信させる送信命令を、タイヤ空気圧センサにおける自律的な所定の頻度よりも高い頻度でタイヤ空気圧センサユニットに送信し、送信命令の送信の都度、タイヤ空気圧センサユニットに監視データを強制的に返信させる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、高速走行時の高頻度での監視データの送信と、タイヤ空気圧センサユニットに内蔵した電池の早期の消耗防止を両立できるタイヤ空気圧監視システムおよびタイヤ空気圧監視ユニットを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明による一実施形態のタイヤ空気圧監視システムを搭載した車両を模式的に示す透視平面図である。
【図２】タイヤ空気圧センサユニットを詳細に示すブロック図である。
【図３】本実施形態のタイヤ空気圧監視システムにおける車体速度と、タイヤの監視データの送信頻度との関係を示すグラフである。
【図４】タイヤ空気圧監視ユニットによる制御モードの実行パターンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための一形態（以下「実施形態」という）について、添付の図面を参照し、詳細に説明する。
図１は、本発明による一実施形態のタイヤ空気圧監視システム１００を搭載した車両１を模式的に示す透視平面図である。
この車両１は、４輪のホイール６ＦＲ（右前輪），６ＦＬ（左前輪），６ＲＲ（右後輪），６ＲＬ（左後輪）を備えた四輪車である。４輪のホイール６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬには、おのおの、４本のタイヤ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬが装着されている。
【００１６】
なお、本実施形態では、車両１の進行方向を基準として、右前の構成要素には「ＦＲ」、左前の構成要素には「ＦＬ」、右後の構成要素には「ＲＲ」、左後の構成要素には「ＲＬ」の文字列を後置して、その構成要素の配置位置を示す。これらの構成要素を総称するとき、および、これらの構成要素を配置位置によって区別しないときは、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの文字をつけないで、符号の本体部分（数字部分）で示すこととする。この場合、例えば、タイヤ２、ホイール６などと表記する。
【００１７】
タイヤ空気圧監視システム１００は、車両１において構築され、タイヤ２に空気圧低下が発生したとき、速やかに運転者に報知するものであって、車両１の車体側の構成要素と、ホイール６側の構成要素を備えている。ホイール６側の構成要素は、タイヤ空気圧センサユニット３（３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬ）を含んでいる。車体側の構成要素は、タイヤ空気圧監視ユニット５、イニシエータ１０（１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬ）、インジケータ４、車体速センサ５１、受信アンテナ５２を含んで構成されている。
【００１８】
４本のタイヤ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬの空気圧を直接測定するため、ホイール６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬには、おのおの、タイヤ空気圧センサユニット３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬが備えられている。タイヤ空気圧センサユニット３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬは、タイヤ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬに備えるようにしてもよい。
【００１９】
図１の右上に、タイヤ空気圧センサユニット３の外観を示す。
このタイヤ空気圧センサユニット３は、バルブ一体型であるが、分離式のものを用いることもできる。その本体部分には、タイヤバルブ３７の一端が、本体部分に穿設された空気穴３８に開口するように一体に固着されている。タイヤバルブ３７の他端は、リムの外部に露出し（後記）、空気注入口が設けられているが、通常はバルブキャップを嵌めておく。本体部分には、また、センサ穴３９が穿設され、本体部分に内蔵するセンサ類がタイヤ２内の環境（圧力、温度など）を計測できるようになっている。
【００２０】
ホイール６を組み立てる際は、まず、空気穴３８およびセンサ穴３９がタイヤ２の空洞部側（空気室側）へ開口する方向にタイヤ空気圧センサユニット３の本体部分を向ける。そして、ホイール６のリムのバルブ取り付け孔からタイヤバルブ３７のバルブステムを、リムの内側（タイヤ２の空洞部となる側）から外側（外気へ触れる側）へ通し、タイヤバルブ３７基部のグロメットを挟んで、リムを、内側のバルブステムのフランジと、外側のワッシャおよびバルブナットとで締め付けて、タイヤバルブ３７をリムに気密に固定する。その後、ホイール６のリムにタイヤ２を組み付けて、タイヤバルブ３７の空気注入口からエアを規定圧まで注入し、最後にバルブキャップを嵌める。
【００２１】
タイヤバルブ３７は、ホイール６のリムから外へ突き出ているため、その内部にアンテナを組み込むか、それ自体がタイヤ空気圧センサユニット３のアンテナとしての役割を果たすようにする。または、タイヤバルブ３７基部の樹脂製またはゴム製のグロメットにアンテナを組み込んでもよい。タイヤ空気圧センサユニット３の内部構成については、図２を参照して後記する。
【００２２】
タイヤ空気圧監視ユニット５は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であって、マイクロコンピュータと周辺機器とを含み、マイクロコンピュータに所定のプログラムを実行可能にインストールすることによって、後記する各機能を実現している。タイヤ空気圧監視ユニット５には、車体速センサ５１と、イニシエータ１０（１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬ）と、受信アンテナ５２と、インジケータ４と、が接続されている。
【００２３】
イニシエータ１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬは、それぞれ、タイヤ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬを収めたタイヤハウスに設置され、タイヤ空気圧監視ユニット５の制御に従って、タイヤ空気圧センサユニット３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬへ、例えば周波数が１２５ｋＨｚの振幅変調磁界によって命令信号を送信する機能を有する。
【００２４】
本実施形態では、イニシエータ１０を通じて、タイヤ空気圧監視ユニット５からタイヤ空気圧センサユニット３へ送信される命令信号には、「起動命令」、「休止命令」、「送信命令」、の３つがある。この３つの命令信号は、タイヤ空気圧監視システム１００に元々備わっているものである。
このうち、「起動命令」は、休止しているタイヤ空気圧センサユニット３を起動させるための命令信号である。また、「休止命令」は、起動しているタイヤ空気圧センサユニット３を休止させるための命令信号である。また、「送信命令」は、起動しているタイヤ空気圧センサユニット３に強制的に監視データを１つ返信させるための命令信号である。
【００２５】
「起動命令」は、車両１のイグニッションスイッチをオンにしたときに、イニシエータ３を通じて送信される。「休止命令」は、車両１のイグニッションスイッチをオフにしたときに、イニシエータ３を通じて送信される。「送信命令」は、本実施形態では、車両１の車体速度が所定の閾値以上であるときは短い時間間隔（高頻度）で、イニシエータを通じて送信され続け、車体速度が所定の閾値未満であるときは送信が停止される。
【００２６】
「起動命令」を受信すると、休止状態のタイヤ空気圧センサユニット３は起動し、動作状態になる。動作状態の間、タイヤ空気圧センサユニット３は、内蔵する送信タイマ（図示せず）が所定時間（例えば１分）を計時するごとに、監視データを送信する。つまり、タイヤ空気圧センサユニット３は、自律的に監視データを送信する（内蔵の電池３５が消耗される）。「休止命令」を受信すると、動作状態のタイヤ空気圧センサユニット３は休止状態になる。休止状態の間、タイヤ空気圧センサユニット３は、起動命令を受信し再度起動するための最低限の機能を除き、他の機能の動作を停止する（内蔵の電池３５の消耗が防止・抑制される）。「送信命令」を受信すると、タイヤ空気圧センサユニット３は、前記した送信タイマの計時に拘わらず、その都度、監視データを返信する。これと同時に、タイヤ空気圧センサユニット３の送信タイマはリセットされ、ゼロから再度計時を開始する。ちなみに、１回の返信で、例えば、２つの監視データを連続で返信させるなど、複数の監視データを強制的に返信させるようなタイヤ空気圧センサユニット３でもよい。
【００２７】
車体速センサ５１は、例えばドライブシャフトのファイナルギアの回転速度から、車両１の車体速度を表す車体速度信号を生成し、タイヤ空気圧監視ユニット５へ送信する。なお、車体速度は厳密な意味での車体の速度をさすものではなく、車輪速などでもよい。
【００２８】
受信アンテナ５２は、タイヤ空気圧センサユニット３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬから、例えばＵＨＦ帯（極超短波帯）の電波によって送信された監視データを受信し、タイヤ空気圧監視ユニット５へ送る機能を有する。
【００２９】
タイヤ空気圧監視ユニット５は、この監視データを復調して監視データを取り出す機能を有する。１フレームの監視データには、センサＩＤおよび測定データ（空気圧データ、温度データなど）が含まれている。センサＩＤは、非常にユニークな（多数の車両１において一意の）データであり、タイヤ空気圧センサユニット３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬのセンサＩＤはあらかじめタイヤ空気圧監視ユニット５に登録されている。
【００３０】
インジケータ４は、タイヤ空気圧監視ユニット５の制御に従って表示を行う表示装置である。インジケータ表示例４０に示すように、タイヤ２の空気圧低下などのタイヤ異常が検出されたときは、タイヤ空気圧監視ユニット５の制御に従って、タイヤ２の断面形に「！」マークを組み合わせたテルテール４３を黄色で点灯するとともに、車両形のシンボル４１の該当するタイヤ２に当たる部分を黄色で点灯し、運転者へ報知する。また、タイヤ空気圧監視システム１００において何らかのシステム異常が生じたときは、「ＴＰＭＳ」のテルテール４４を黄色で点灯する。
【００３１】
図２は、タイヤ空気圧センサユニット３を詳細に示すブロック図である。
タイヤ空気圧センサユニット３は、タイヤ空気圧センサユニット３における演算および制御を司るマイクロプロセッサ３０と、イニシエータ１０からの信号を受ける受信アンテナ３１０と、受信アンテナ３１０からの受信信号を復調する無線受信部３１と、マイクロプロセッサ３０からの送信データを変調する無線送信部３２と、無線送信部３２からの送信信号をタイヤ空気圧監視ユニット５の受信アンテナ５２へ送信する送信アンテナ３２０と、タイヤ２内の空気圧を静電容量などの物理量として出力する圧力センサ３３と、タイヤ２内の温度を抵抗値などの物理量として出力する温度センサ３４と、マイクロプロセッサ３０をはじめとするタイヤ空気圧センサユニット３の各部へ電力を供給する電池３５と、を備えている。
【００３２】
マイクロプロセッサ３０は、ＣＰＵ３０１と、ＲＡＭなどからなる主記憶部３０２と、ＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭを含む。）などからなる補助記憶部３０３と、マイクロプロセッサ３０での入出力を司るＩ／Ｏ（入出力部）３０４と、圧力センサ３３や温度センサ３４などのセンサ類によるアナログの測定値をデジタルのデータへ変換するＡ−Ｄ変換器３０５と、を備えている。
マイクロプロセッサ３０では、補助記憶部３０３に所定のプログラムおよびデータが記憶され、主記憶部３０２にこのプログラムおよびデータがロードされて、ＣＰＵ３０１によって実行され、所定の機能を発揮する。
【００３３】
前記したとおり、本実施形態では、車両１の車体速度が閾値未満であるときは、タイヤ空気圧センサユニット３は、前記した送信タイマが所定の周期を計時するごとに（つまり、低い頻度で；例えば、１分ごとに１回）、自律的に監視データを送信している。一方、車両１の車体速度が閾値以上であるときは、タイヤ空気圧監視ユニット５からイニシエータ１０を通じて、監視データの送信（返信）を都度要求する送信命令を、その度ごとに（高い頻度で；例えば、１分ごとに８回）送信する。このため、タイヤ空気圧センサユニット３は、送信命令の各１回限りに反応し、都度、監視データを返信する。
【００３４】
図３は、本実施形態のタイヤ空気圧監視システム１００における車体速度と、タイヤ２の監視データの送信頻度との関係を示すグラフである。
車両１の車体速度が閾値（例えば、２７０ｋｍ／ｈ）未満であるとき、監視データの送信頻度は、例えば１分ごとに１回の低頻度でよい。
車両１の車体速度が閾値（例えば、２７０ｋｍ／ｈ）以上の高速のときに空気圧が低い状態で走行すると、タイヤ２の耐久性劣化が加速するので、監視データの送信頻度は、例えば１分ごとに８回の高頻度にする。
ちなみに、２７０ｋｍ／ｈ以上では、タイヤ２に刺さっていた釘が遠心力で抜けやすくなる。
車両１がこのような閾値以上の車体速度で走行する時間の総計は、車両１の寿命から考えて、通常、きわめて限られているので、車両１が閾値以上の高速で走行する際だけ頻度を高くしても、電池３５の寿命にほとんど影響を与えない。また、車両１が閾値以上の高速で走行する際は、高頻度で送信が行われ、その結果を反映して、空気圧の低下が運転者に速やかに報知されるので、車両１が、空気圧が低下したまま、長距離を走ってしまうことが回避される。
【００３５】
なお、車両１の車体速度が閾値以上になった際の頻度を、１分間に８回に固定するのではなく、車体速度に応じて連続的にまたは段階的に、変えるように構成してもよい。ちなみに段階的とは、例えば、図３の例では、２７０ｋｍ／ｈを超えれば１分間に８回に頻度を高めているが、３００ｋｍ／ｈを超えれば、例えば１分間に１０回に増加するということである。
【００３６】
図４は、タイヤ空気圧監視ユニット５による制御モードの実行パターンを示すフローチャートである。
タイヤ空気圧監視ユニット５は、車体速センサ５１からの車体速度信号を参照し、車両１の車体速度が閾値以上か否かを判断する（ステップＳ１）。
【００３７】
車体速度が閾値以上でないとき（閾値未満であるとき）（ステップＳ１でＮｏ）、通常イニシエートモードを実施する（ステップＳ３）。すなわち、タイヤ空気圧センサユニット３は、自律的に、例えば１分を計時すると（つまり、１分に１回の低頻度で）、自律的に監視データをタイヤ空気圧監視ユニット５へ送信する。そして、ステップＳ１に戻って、同様に処理を繰り返す。
【００３８】
車体速度が閾値以上であるとき（ステップＳ１でＹｅｓ）、高頻度イニシエートモードを実施する（ステップＳ２）。すなわち、タイヤ空気圧監視ユニット５は、例えば１分に８回の高頻度で送信命令をタイヤ空気圧センサユニット３へ送信し、その結果、タイヤ空気圧センサユニット３は、送信命令があるごとに、つまり、例えば１分に８回の高頻度で、監視データをタイヤ空気圧監視ユニット５へ返信する。そして、ステップＳ１に戻って、同様に処理を繰り返す。
【００３９】
なお、高頻度イニシエートモード（ステップＳ２）は、通常イニシエートモード（ステップＳ３）の実施中（タイヤ空気圧センサユニット３の送信タイマの計時途中）であっても、車体速度が閾値以上となった場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、優先して実施される。
【００４０】
本実施形態を補足説明すると、車体速度が所定の閾値未満であるときは、タイヤ空気圧センサユニット３は、内蔵する送信タイマに従って、例えば１分間に１回の低頻度（通常頻度）で、自律的に監視データを送信している。
一方、車体速度が所定の閾値以上であるときは、タイヤ空気圧監視ユニット５からイニシエータ１０を通じて、タイヤ空気圧センサユニット３へ、送信命令が高頻度で送信される。このため、タイヤ空気圧センサユニット３は、この送信命令に応じて、都度、監視データを返信する。ちなみに、本実施形態では、１分間に８回の頻度で送信命令がタイヤ空気圧センサユニット３に送信される。このため、タイヤ空気圧センサユニット３は、１分間に８回の頻度で監視データを、都度、タイヤ空気圧監視ユニット５に返信する。なお、タイヤ空気圧センサ３は、送信命令を受信すると、前記した送信タイマをリセットする。このため、本実施形態では、車体速度が所定の閾値以上であれば、１分間隔でのタイヤ空気圧センサユニット３による自律的な監視データの送信は実質されないことになる。
【００４１】
ところで、本実施形態のようにイニシエータ１０を通して送信命令を高頻度でタイヤ空気圧センサユニット３へ送信し、強制的に返信される監視データを受信するという手法ではなく、イニシエータ１０を通して別の命令信号をタイヤ空気圧センセユニット３へ送信することにより、１分間に１回という自律的な監視データの送信頻度を、例えば１分間に８回という高頻度に変更させるという手法にする比較例も考えられる。この比較例の場合は、自律的な送信頻度を高めるための命令信号と、送信頻度を元の１分間に１回の通常頻度に戻すための命令信号が必要になるというように、命令信号の種類を増やさなければならない。このためには、タイヤ空気圧監視ユニット５の機能の変更ばかりでなく、タイヤ空気圧センサユニット３の機能も変更しなければならなくなる。
【００４２】
これに対して、本実施形態では、送信命令は、もともとタイヤ空気圧監視システム１００に備わる命令信号であり、単にその送信頻度を、車体速度が所定の閾値以上か未満かで変化させるものであるので、命令信号の種類を増やすよりも、タイヤ空気圧監視ユニット５の機能の変更は、はるかに簡便なものになる。しかも、タイヤ空気圧センサユニット３の機能の変更は不要である。
【００４３】
さらに、比較例では、車体速度が所定の閾値未満になった際に、送信頻度を元に戻す命令信号がタイヤ空気圧センサユニット３にうまく受信されなかった場合、車体速度が所定の閾値未満になっても、タイヤ空気圧センサユニット３は、高頻度で監視データを送信し続けることになり、電池３５の消耗を大幅に促進してしまう。加えて、比較例では、車体速度が所定の閾値以上になった際に、送信頻度を高頻度に変更させる命令信号がセンサユニットにうまく受信されなかった場合、車体速度が所定の閾値以上になっても、タイヤ空気圧センサユニット３は、通常の頻度で監視データを送信することになり、高速走行時に頻度を高めて監視するという目的を達成できない。
【００４４】
これに対して、本実施形態では、送信命令を高頻度でタイヤ空気圧センサ３に送信するので、比較例のように、送信頻度を高くする命令信号が単発的にうまく受信されなかったことによる不都合や、送信信号を元に戻す命令信号が単発的にうまく受信されなかったことによる不都合は、回避される。
【００４５】
つまり、本実施形態によれば、高速走行時の高頻度での監視データの送信と、タイヤ空気圧センサユニット３に内蔵した電池３５の早期の消耗防止を両立できるタイヤ空気圧監視システム１００およびタイヤ空気圧監視ユニット５を、低コストで、信頼性を高くして提供することができる。
【００４６】
なお、送信命令を受信すると自律的に監視データを送信する際のタイマをリセットしてゼロにする例を示したが、タイマをリセットせず、監視データの自律的な送信と、強制的な返信とが、混在するようにしてもよい。この場合も、本発明の技術的範囲に属する。
【符号の説明】
【００４７】
１      車両
２（２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ）  タイヤ
３（３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬ）  タイヤ空気圧センサユニット
５      タイヤ空気圧監視ユニット
６（６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬ）  ホイール
１０（１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬ）  イニシエータ
３０    マイクロプロセッサ
３１    無線受信部
３２    無線送信部
３３    圧力センサ
５１    車体速センサ
５２    受信アンテナ
１００  タイヤ空気圧監視システム
３１０  受信アンテナ
３２０  送信アンテナ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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