(57)【要約】【課題】走行中に内燃機関が停止された場合であっても、被潤滑部に潤滑油を供給できる動力伝達装置の潤滑油供給装置を提供すること。【解決手段】内燃機関Ｅと、内燃機関とは異なる駆動源ＭＧ２と、内燃機関および駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置１とを有し、かつ内燃機関の回転を停止して駆動源の動力で走行することが可能な車両に搭載され、被潤滑部８０に潤滑油を供給する動力伝達装置の潤滑油供給装置であって、被潤滑部を収容し、かつ、潤滑油を貯留するケース４と、内燃機関の動力により作動し、貯留された潤滑油を圧送する圧送手段５０と、圧送手段から吐出される潤滑油を被潤滑部に導く第一通路５５，７２ａと、潤滑油を貯留するオイル受け部４０と、オイル受け部と第一通路とを接続する第二通路７０とを備え、オイル受け部が、第一通路における被潤滑部へ潤滑油を流出させる排出口１４ｂ，７２ｂよりも鉛直方向上方に設けられている。【選択図】        図１
2010137829.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関とは異なる駆動源と、前記内燃機関および前記駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを有し、かつ前記内燃機関の回転を停止して前記駆動源の動力により走行することが可能な車両に搭載され、前記動力伝達装置の被潤滑部に対して潤滑油を供給する動力伝達装置の潤滑油供給装置であって、
前記被潤滑部を収容し、かつ、潤滑油を貯留するケースと、
前記内燃機関の動力により作動し、前記貯留された潤滑油を圧送する圧送手段と、
前記圧送手段から吐出される潤滑油を前記被潤滑部に導く第一通路と、
前記ケース内に配置され、潤滑油を貯留するオイル受け部と、
前記オイル受け部と、前記第一通路とを接続する第二通路とを備え、
前記オイル受け部が、前記第一通路における前記被潤滑部へ潤滑油を流出させる排出口よりも鉛直方向上方に設けられている
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑油供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記ケース内に配置され、前記車両の走行と連動して回転する回転部材と、
前記ケース内における前記回転部材よりも鉛直方向下方に形成され、潤滑油を貯留する貯留部とを備え、
前記回転部材の回転により前記貯留部から送り出される潤滑油が、前記オイル受け部に流入する
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑油供給装置。
【請求項３】
請求項２に記載の動力伝達装置の潤滑油供給装置において、
前記駆動源には、回転電機が含まれ、
前記オイル受け部には、前記第二通路が接続された開口部と、前記回転電機に向けて潤滑油が流出する流出口が形成されており、前記開口部と、前記流出口とが、互いに対向している
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑油供給装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑油供給装置において、
前記圧送手段における潤滑油の吸入側の流路断面積と比較して、前記第一通路における前記第二通路との接続部よりも潤滑油の流れ方向の下流側の流路断面積と、前記第二通路の流路断面積との和が大きい
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑油供給装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑油供給装置において、
前記被潤滑部とは、前記内燃機関の動力を前記圧送手段に伝達するシャフトに連結された動力伝達機構である
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑油供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置の潤滑油供給装置に関し、特に、内燃機関と、内燃機関とは異なる駆動源と、内燃機関および駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを有する車両に搭載され、動力伝達装置の被潤滑部に対して潤滑油を供給する動力伝達装置の潤滑油供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力伝達装置の各部に潤滑油を供給する手段として、オイルポンプ（圧送手段）により潤滑油を圧送する技術が知られている。例えば、特許文献１には、オイルポンプで吸引されたオイルが第１歯車収容部に供給される動力伝達装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−８９１３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関と、内燃機関とは異なる駆動源と、内燃機関および駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを有する車両において、動力伝達装置の被潤滑部に潤滑油を供給する圧送手段が、内燃機関の動力により作動するものである場合、内燃機関の運転状況によって、潤滑油の供給量が低減してしまうことがある。例えば、動力伝達装置を搭載した車両が、内燃機関の回転を停止して内燃機関とは異なる駆動源の動力により走行することが可能な車両である場合に、走行中に内燃機関が停止されると、圧送手段も停止するため、被潤滑部への潤滑油の供給がストップしてしまうこととなる。
【０００５】
内燃機関の動力および内燃機関とは異なる駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置を備える車両において、走行中に内燃機関が停止された場合であっても、被潤滑部に潤滑油を供給できることが望まれている。
【０００６】
本発明の目的は、内燃機関と、内燃機関とは異なる駆動源と、内燃機関および駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを有し、かつ内燃機関の回転を停止して駆動源の動力により走行することが可能な車両に搭載され、動力伝達装置の被潤滑部に対して潤滑油を供給する動力伝達装置の潤滑油供給装置において、走行中に内燃機関が停止された場合であっても、被潤滑部に潤滑油を供給できる動力伝達装置の潤滑油供給装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置は、内燃機関と、前記内燃機関とは異なる駆動源と、前記内燃機関および前記駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを有し、かつ前記内燃機関の回転を停止して前記駆動源の動力により走行することが可能な車両に搭載され、前記動力伝達装置の被潤滑部に対して潤滑油を供給する動力伝達装置の潤滑油供給装置であって、前記被潤滑部を収容し、かつ、潤滑油を貯留するケースと、前記内燃機関の動力により作動し、前記貯留された潤滑油を圧送する圧送手段と、前記圧送手段から吐出される潤滑油を前記被潤滑部に導く第一通路と、前記ケース内に配置され、潤滑油を貯留するオイル受け部と、前記オイル受け部と、前記第一通路とを接続する第二通路とを備え、前記オイル受け部が、前記第一通路における前記被潤滑部へ潤滑油を流出させる排出口よりも鉛直方向上方に設けられていることを特徴とする。
【０００８】
本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置において、前記ケース内に配置され、前記車両の走行と連動して回転する回転部材と、前記ケース内における前記回転部材よりも鉛直方向下方に形成され、潤滑油を貯留する貯留部とを備え、前記回転部材の回転により前記貯留部から送り出される潤滑油が、前記オイル受け部に流入することを特徴とする。
【０００９】
本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置において、前記駆動源には、回転電機が含まれ、前記オイル受け部には、前記第二通路が接続された開口部と、前記回転電機に向けて潤滑油が流出する流出口が形成されており、前記開口部と、前記流出口とが、互いに対向していることを特徴とする。
【００１０】
本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置において、前記圧送手段における潤滑油の吸入側の流路断面積と比較して、前記第一通路における前記第二通路との接続部よりも潤滑油の流れ方向の下流側の流路断面積と、前記第二通路の流路断面積との和が大きいことを特徴とする。
【００１１】
本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置において、前記被潤滑部とは、前記内燃機関の動力を前記圧送手段に伝達するシャフトに連結された動力伝達機構であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置は、内燃機関と、内燃機関とは異なる駆動源と、内燃機関および駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを有し、かつ内燃機関の回転を停止して駆動源の動力により走行することが可能な車両に搭載され、動力伝達装置の被潤滑部に対して潤滑油を供給する動力伝達装置の潤滑油供給装置であって、被潤滑部を収容し、かつ、潤滑油を貯留するケースと、内燃機関の動力により作動し、貯留された潤滑油を圧送する圧送手段と、圧送手段から吐出される潤滑油を被潤滑部に導く第一通路と、ケース内に配置され、潤滑油を貯留するオイル受け部と、オイル受け部と第一通路とを接続する第二通路とを備える。オイル受け部は、第一通路における被潤滑部へ潤滑油を流出させる排出口よりも鉛直方向上方に設けられている。
【００１３】
これにより、内燃機関が停止された場合には、オイル受け部に貯留された潤滑油が、第二通路から第一通路へと流入し、排出口から被潤滑部に供給される。したがって、本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置によれば、走行中に内燃機関が停止された場合であっても、被潤滑部に潤滑油を供給することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】
（実施形態）
図１から図６を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、内燃機関と、内燃機関とは異なる駆動源と、内燃機関および駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを有する車両に搭載され、動力伝達装置の被潤滑部に対して潤滑油を供給する動力伝達装置の潤滑油供給装置に関する。
【００１６】
本実施形態の動力伝達装置の潤滑油供給装置は、ハイブリッド車両のトランスミッション（Ｔ／Ｍ）に潤滑油を供給する。動力伝達装置（図１の符号１参照）は、ファイナルリングギヤ（回転部材、図１の符号１０８参照）により掻き揚げられた潤滑油をオイル受け部（図１の符号４０参照）へ供給するオイル供給装置と、オイルポンプ（図１の符号５０参照）によるシャフト（図１の符号１４，７２参照）への潤滑機構とを備える。インプットシャフト１４には、プラネタリギヤ（図１の符号８２参照）に潤滑油を供給する連通孔（排出口、図１の符号１４ｂ参照）が形成されている。ポンプドライブシャフト７２には、プラネタリギヤ８４に潤滑油を供給する連通孔（排出口、図１の符号７２ｂ参照）が形成されている。
【００１７】
オイルポンプ５０は、エンジン（図１の符号Ｅ参照）により駆動されるものであるため、エンジンＥの停止時には、オイルポンプ５０によりプラネタリギヤ８２，８４に潤滑油を供給することができない。
【００１８】
これに対して、本実施形態では、オイルポンプ５０の吐出し口が、オイル受け部４０への経路である接続通路（第二通路、図１の符号７０参照）と、シャフト１４，７２への経路である供給通路（図１の符号７２ａ参照）とに分岐されている。オイル受け部４０は、必要潤滑部位（被潤滑部）である複合ギヤ（図１の符号８０参照）に潤滑油を流出させるインプットシャフト１４の連通孔１４ｂ、およびポンプドライブシャフト７２の連通孔７２ｂよりも鉛直方向上方に設けられている。水頭差を有するように配置されたオイル受け部４０と連通孔１４ｂ，７２ｂとが接続通路７０を介して接続されることにより、エンジンＥの運転時におけるオイル受け部４０へのオイル供給促進と、ＥＶ走行時におけるプラネタリギヤ８２，８４へのオイル供給とが可能となる。
【００１９】
図１は、動力伝達装置の潤滑油供給装置の実施形態が適用された動力伝達装置１の構造を示す断面図である。動力伝達装置１は、ハイブリッド車両の動力伝達装置であり、モータジェネレータＭＧ１（回転電機）と、モータジェネレータＭＧ２（回転電機）と、複合ギヤ（動力伝達機構）８０とを含む。動力伝達装置１は、エンジン（内燃機関）Ｅの動力、および、エンジンＥとは異なる駆動源としてのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動力を車両の図示しない駆動輪に伝達する。エンジンＥとしては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。
【００２０】
モータジェネレータＭＧ１、およびモータジェネレータＭＧ２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。モータジェネレータＭＧ１、およびモータジェネレータＭＧ２としては、例えば、永久磁石式の交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。モータジェネレータＭＧ１、およびモータジェネレータＭＧ２に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。モータジェネレータＭＧ１は、電力供給装置の電力を用いて、エンジンＥの始動を行なう。エンジン始動後には、エンジンＥの動力によりモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させ、発生した電力を電力供給装置に充電することができる。
【００２１】
モータジェネレータＭＧ１は、ロータ（回転子）２４とステータ１６とを有する。ステータ１６は、ケース８に固定されている。ロータ２４は、中空のシャフト３０を有する。中空のシャフト３０には、エンジンＥの回転を伝達するインプットシャフト１４が貫通されている。シャフト３０は、インプットシャフト１４に対して相対回転可能に設けられている。エンジンＥの回転は、エンジンＥの出力軸３からトランスアクスルダンパ１３を介してインプットシャフト１４に伝達される。
【００２２】
シャフト３０は、ボールベアリング３４を介してケース８により回転可能に支持されている。モータジェネレータＭＧ１を収容する空間と、複合ギヤ８０やモータジェネレータＭＧ２を収容する空間とは、仕切壁７により仕切られている。仕切壁７とシャフト３０との間には、ボールベアリング３６が設けられている。シャフト３０は、ボールベアリング３６を介して仕切壁７により回転可能に支持されている。
【００２３】
モータジェネレータＭＧ２は、主として電力によって駆動されて車輪の駆動力を発生させるモータとして動作する。但し、モータジェネレータＭＧ２は、制動時には回生制動を行なうことで電力を回収する発電機として機能することができる。
【００２４】
モータジェネレータＭＧ２は、ロータ（回転子）４８とステータ４６とを含む。ステータ４６は、ケース４に固定されている。ケース４には、蓋２が取付けられている。ロータ４８は、中空のシャフト６０を有する。シャフト６０は、蓋２に取付けられたボールベアリング６４および仕切壁に取付けられたボールベアリング６６によって回転可能に支持されている。シャフト６０の中空部分には、エンジンＥの回転をオイルポンプ５０に伝達するためのポンプドライブシャフト７２が貫通している。ポンプドライブシャフト７２は、シャフト６０に対して相対回転可能に設けられている。ポンプドライブシャフト７２のエンジンＥ側の端部は、インプットシャフト１４におけるエンジンＥ側と反対側の端部とスプライン嵌合しており、ポンプドライブシャフト７２とインプットシャフト１４とは一体に回転する。
【００２５】
複合ギヤ８０は、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速する減速ギヤであるプラネタリギヤ８４と、エンジンＥとモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との間で動力を分割する動力分割装置として動作するプラネタリギヤ８２とを含む。プラネタリギヤ８２とプラネタリギヤ８４とは、同軸上に配置されており、軸方向において互いに対向している。
【００２６】
プラネタリギヤ８４は、シャフト６０とスプライン嵌合されたサンギヤ９２と、サンギヤ９２と噛合うピニオンギヤ８８と、ピニオンギヤ８８の回転軸を支持するプラネタリキャリア９０とを含む。サンギヤ９２は、シャフト６０における軸方向の出力軸３側の端部にスプライン嵌合されており、シャフト６０と一体回転する。ピニオンギヤ８８は、サンギヤ９２の外周側に周方向に沿って複数配置されている。プラネタリキャリア９０は、ケースに固定されており、回転不能である。
【００２７】
プラネタリギヤ８２は、シャフト３０とスプライン嵌合されたサンギヤ９６と、サンギヤ９６と噛合うピニオンギヤ９８と、ピニオンギヤ９８の回転軸を支持するプラネタリキャリア１００とを含む。サンギヤ９６は、シャフト３０における軸方向の出力軸３側と反対側の端部にスプライン嵌合されており、シャフト３０と一体回転する。ピニオンギヤ９８は、サンギヤ９６の外周側に周方向に沿って複数配置されている。プラネタリキャリア１００は、エンジンＥの回転を伝達するインプットシャフト１４に固定され、インプットシャフト１４と一体的に回転する。
【００２８】
複合ギヤ８０は、カウンタドライブギヤ８６を有する。カウンタドライブギヤ８６は、径方向において、プラネタリギヤ８４のピニオンギヤ８８、および、プラネタリギヤ８２のピニオンギヤ９８とそれぞれ対向している。カウンタドライブギヤ８６の内周部には、ピニオンギヤ８８と噛合うリングギヤ９１、および、ピニオンギヤ９８と噛合うリングギヤ９９がそれぞれ刻まれている。さらに、カウンタドライブギヤ８６の外周部には、カウンタドリブンギヤ１０６と噛合うギヤが刻まれている。このように、プラネタリギヤ８２とプラネタリギヤ８４とは、リングギヤ９１とリングギヤ９９とが一体回転する複合ギヤ８０を構成している。ピニオンギヤ８８，９８のそれぞれから伝達される動力は、カウンタドライブギヤ８６を介してカウンタドリブンギヤ１０６に伝達される。
【００２９】
カウンタドリブンギヤ１０６は、カウンタ軸１０２の軸方向の一方側に連結されている。カウンタ軸１０２の軸方向の他方側には、ファイナルドライブピニオンギヤ１０４が形成されている。カウンタドリブンギヤ１０６に伝達された動力は、カウンタ軸１０２、およびファイナルドライブピニオンギヤ１０４を介してファイナルリングギヤ１０８に伝達される。ファイナルリングギヤ１０８に伝達された動力は、図示しないディファレンシャル機構部を介して車両の駆動輪に伝達される。
【００３０】
本実施形態のハイブリッド車両は、エンジンＥの回転を停止してモータジェネレータＭＧ２の動力により走行するＥＶ走行が可能に構成されている。ＥＶ走行時には、モータジェネレータＭＧ２の動力は、プラネタリギヤ８４を介してカウンタドライブギヤ８６からカウンタドリブンギヤ１０６に伝達され、車両が駆動される。
【００３１】
ＥＶ走行時には、エンジンＥの運転が停止され、かつ、モータジェネレータＭＧ１による発電は行われず、サンギヤ９６はフリーの状態となる。これにより、エンジンＥの出力軸３と連結されたインプットシャフト１４およびプラネタリキャリア１００は回転を停止し、サンギヤ９６は、カウンタドライブギヤ８６の回転方向と反対方向に空転する。ピニオンギヤ９８は公転せず、自転のみを行う。つまり、ＥＶ走行時には、インプットシャフト１４およびポンプドライブシャフト７２の回転が停止するため、オイルポンプ５０も停止することとなる。
【００３２】
次に、動力伝達装置１における潤滑油の供給方法について説明する。動力伝達装置１は、オイルポンプ５０を備えており、オイルポンプ５０により圧送される潤滑油が複合ギヤ８０に供給される。オイルポンプ５０は、エンジンＥの動力により作動し、ケース４内に貯留された潤滑油を圧送するものである。エンジンＥの動力は、出力軸３、インプットシャフト１４、ポンプドライブシャフト７２を介してオイルポンプ５０に伝達される。図２は、図１におけるオイルポンプ５０付近の拡大図である。
【００３３】
オイルポンプ５０は、公知のトロコイド式のポンプであり、ドライブロータ５１、ドリブンロータ５２、ロータ室５３、吸入ポート５４、吐出ポート５５、およびポンプカバー５６を含んで構成されている。ドライブロータ５１は、ポンプドライブシャフト７２におけるエンジンＥ側と反対側の端部に連結されており、ポンプドライブシャフト７２と一体に回転する。蓋２には、ロータ室５３が形成されている。ロータ室５３は、蓋２におけるエンジンＥ側と反対側の端部に形成されており、ポンプカバー５６は、ロータ室５３におけるエンジンＥ側と反対側の開口部を閉塞している。ロータ室５３には、ドライブロータ５１とドリブンロータ５２とが係合した状態で配置されている。吸入ポート５４は、吸入通路５７、および図示しないストレーナを介して動力伝達装置１の潤滑油の貯留箇所と接続されている。上記貯留箇所は、例えば、後述する貯留部２９であることができる。
【００３４】
エンジンＥの運転に伴ってポンプドライブシャフト７２が回転すると、ドライブロータ５１およびドリブンロータ５２が回転し、吸入ポート５４からロータ室５３に潤滑油が吸入される。ロータ室５３内に吸入された潤滑油は、ドライブロータ５１およびドリブンロータ５２により加圧され、吐出ポート５５に吐出される。吐出ポート５５に吐出された潤滑油は、ポンプドライブシャフト７２に軸方向に形成された供給通路７２ａをエンジンＥ側へ向けて流れる。供給通路７２ａは、ポンプドライブシャフト７２を軸方向に貫通している。
【００３５】
また、図１に示すように、インプットシャフト１４には、軸方向に形成された軸方向油路１４ａが形成されている。インプットシャフト１４とポンプドライブシャフト７２との嵌合部において、供給通路７２ａと、軸方向油路１４ａとが接続されている。インプットシャフト１４には、軸方向油路１４ａとインプットシャフト１４の径方向外方とを径方向に連通する連通孔１４ｂが形成されている。軸方向油路１４ａの潤滑油には、インプットシャフト１４の回転に伴い、遠心力が作用する。これにより、連通孔１４ｂを介して軸方向油路１４ａからプラネタリギヤ８２に潤滑油が流出する。なお、インプットシャフト１４の回転が停止している場合には、重力や油圧により連通孔１４ｂを介して軸方向油路１４ａからプラネタリギヤ８２に潤滑油が流出する。
【００３６】
また、シャフト６０には、プラネタリギヤ８４に潤滑油を供給する径方向の連通孔６０ａが形成されている。ポンプドライブシャフト７２において、連通孔６０ａと対応する位置には、連通孔７２ｂが形成されている。連通孔７２ｂは、供給通路７２ａとポンプドライブシャフト７２の径方向外方とを径方向に連通している。供給通路７２ａを流れる潤滑油の一部は、遠心力により、連通孔７２ｂおよび連通孔６０ａを介してプラネタリギヤ８４に供給される。なお、ポンプドライブシャフト７２の回転が停止している場合には、重力や油圧により連通孔７２ｂおよび連通孔６０ａを介してプラネタリギヤ８４に潤滑油が供給される。
【００３７】
プラネタリギヤ８２，８４に対して、径方向の内側から潤滑油が供給されることで、プラネタリギヤ８２の各ギヤ９６，９８，９９や、プラネタリギヤ８４の各ギヤ９２，８８，９１等を効率よく潤滑することができる。また、オイルポンプ５０による圧送方式によれば、車両の走行開始時に早期にプラネタリギヤ８２，８４に潤滑油を供給することができる。例えば、走行開始後の低速の段階においてプラネタリギヤ８２，８４への潤滑油の供給が開始される。
【００３８】
さらに、動力伝達装置１では、以下に図３を参照して説明するように、車両の走行と連動して回転するファイナルリングギヤ１０８により掻き揚げられた潤滑油が各部に供給される。図３は、動力伝達装置１の径方向の断面図である。
【００３９】
ケース４内におけるファイナルリングギヤ１０８の鉛直方向下方には、潤滑油の貯留部２９が形成されている。ファイナルリングギヤ１０８は、図３に符号Ａ５で示す回転方向（反時計回り）に回転している。本実施形態における回転方向は、車両の前進時における回転方向を示す。なお、符号Ａ３、および符号Ａ６は、それぞれインプットシャフト１４およびカウンタ軸１０２の回転方向を示す。ファイナルリングギヤ１０８の回転により、貯留部２９に貯留された潤滑油が貯留部２９から送り出され（掻き揚げられて）、矢印Ｙ１に示すように鉛直方向上方へ向けて流れる。ケース４内の鉛直方向の上部には、オイル受け部４０が形成されている。オイル受け部４０は、カウンタドライブギヤ８６、カウンタドリブンギヤ１０６、およびファイナルリングギヤ１０８よりも鉛直方向上方に配置された潤滑油のタンクであり、ファイナルリングギヤ１０８により送り出された潤滑油を貯留する。ファイナルリングギヤ１０８により送り出された潤滑油は、オイル受け部４０に流入し（矢印Ｙ２，Ｙ３）、オイル受け部４０に貯留される。
【００４０】
図１に示すように、動力伝達装置１の軸方向において、オイル受け部４０の位置は、ファイナルリングギヤ１０８の位置と対応している。すなわち、オイル受け部４０は、ファイナルリングギヤ１０８により送り出される潤滑油が到達可能となる位置に配置されている。オイル受け部４０の軸方向のエンジンＥ側の側壁４１は、ケース８で構成されており、エンジンＥ側と反対側の側壁４２は、ケース４で構成されている。また、オイル受け部４０の底部は、ケース４に形成されたリブ４３で構成されている。リブ４３は、ケース４からエンジンＥ側に向けて突出しており、先端部はケース８に当接している。
【００４１】
エンジンＥ側の側壁４１には、流出口４１ａが形成されている。オイル受け部４０内に貯留された潤滑油は、流出口４１ａを介して動力伝達装置１の各部に向けて流出する。オイル受け部４０に貯留された潤滑油は、例えば、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２やカウンタ軸１０２等に供給される。
【００４２】
このように、動力伝達装置１では、ファイナルリングギヤ１０８による掻き上げ方式、および、オイルポンプ５０による圧送方式により、潤滑油が各部に供給される。ここで、エンジンＥの運転状況によっては、被潤滑部への潤滑油の供給量が低減してしまうことがある。例えば、エンジンＥが停止されてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動力により車両を走行させるＥＶ走行時には、エンジンＥの停止に伴いオイルポンプ５０が停止する。これにより、複合ギヤ８０へ向けた潤滑油の圧送が停止し、複合ギヤ８０への潤滑油の供給がストップしてしまうこととなる。
【００４３】
これに対して、本実施形態では、オイルポンプ５０の吐出し口とオイル受け部４０とを接続する接続通路が設けられており、エンジンＥの停止時には、オイル受け部４０の潤滑油が接続通路を介して吐出し口に流入する。これにより、エンジンＥの停止時であっても複合ギヤ８０に潤滑油を供給することができる。
【００４４】
図２に示すように、吐出ポート５５には、接続通路７０が接続されている。接続通路７０における吐出ポート５５側と反対側の端部は、オイル受け部４０に接続されている。図１に示すように、オイル受け部４０におけるエンジンＥ側と反対側の側壁４２には、流入口（開口部）４２ａが形成されている。接続通路７０は、流入口４２ａに接続されている。つまり、接続通路７０は、オイルポンプ５０の吐出ポート５５と、オイル受け部４０の流入口４２ａとを接続する潤滑油の通路である。
【００４５】
図４は、吐出ポート５５や連通孔１４ｂ，７２ｂと流入口４２ａとの関係を説明するための図である。
【００４６】
図４に示すように、オイル受け部４０の流入口４２ａは、オイルポンプ５０の吐出ポート５５やインプットシャフト１４、ポンプドライブシャフト７２よりも鉛直方向上方の位置に設けられている。つまり、オイル受け部４０は、連通孔１４ｂ，７２ｂよりも鉛直方向上方に設けられている。ここで、オイル受け部４０が、連通孔１４ｂ，７２ｂよりも鉛直方向上方に設けられているとは、オイル受け部４０の少なくとも一部が連通孔１４ｂ，７２ｂよりも鉛直方向上方に位置しており、オイル受け部４０に貯留される潤滑油のオイルレベルが、連通孔１４ｂ，７２ｂよりも鉛直方向上方に位置することである。なお、オイル受け部４０の下端が連通孔１４ｂ，７２ｂよりも鉛直方向上方に位置しており、オイル受け部４０に貯留された潤滑油のオイルレベルが常に連通孔１４ｂ，７２ｂよりも鉛直方向上方にあることが望ましい。オイル受け部４０が、連通孔１４ｂ，７２ｂよりも鉛直方向上方に配置されていることで、以下に説明するように、ＥＶ走行時の複合ギヤ８０への潤滑油供給が可能となる。
【００４７】
図２には、エンジンＥが低回転で運転されているときの潤滑油の流れが示されている。エンジンＥが運転され、オイルポンプ５０が駆動されることで、ロータ室５３から吐出ポート５５に潤滑油が吐出される。吐出ポート５５に吐出された潤滑油は、供給通路７２ａを通り、複合ギヤ８０に供給される。エンジンＥが低回転で運転されている場合など、オイルポンプ５０の吐出圧力が低圧である場合には、オイルポンプ５０から吐出される潤滑油は、優先的に複合ギヤ８０に供給される。吐出ポート５５よりも流入口４２ａが鉛直方向上方にあるため、吐出ポート５５と流入口４２ａとの水頭差（高低差に相当する油圧）に対してオイルポンプ５０の吐出圧力が下回る間は、吐出ポート５５から接続通路７０へ向かう潤滑油の流れは生じない。つまり、オイルポンプ５０の吐出圧力が、吐出ポート５５と流入口４２ａとの間の水頭差を超えるまでは、オイルポンプ５０から吐出される潤滑油は複合ギヤ８０に優先的に供給される。
【００４８】
図５には、エンジンＥが高回転で運転されているときの潤滑油の流れが示されている。エンジンＥの回転数が上昇して、オイルポンプ５０の吐出圧力が、流入口４２ａと吐出ポート５５との水頭差を超えると、矢印Ｙ４に示すように、吐出された潤滑油が、接続通路７０を介してオイル受け部４０に供給される。オイルポンプ５０から吐出ポート５５に吐出された潤滑油の一部が、接続通路７０を流れ、流入口４２ａを介してオイル受け部４０に流入する。
【００４９】
これにより、ファイナルリングギヤ１０８により送り出された潤滑油のみならず、オイルポンプ５０により圧送された潤滑油がオイル受け部４０に流入する。オイル受け部４０への潤滑油の流入量が増加することに対応して、オイル受け部４０から動力伝達装置１の各部に供給される潤滑油の流量が増加する。例えば、オイル受け部４０からモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に供給される潤滑油の流量が増加することで、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の冷却効率が向上する。エンジンＥが高い回転数で運転される場合には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２も高回転で作動する。このような場合にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に供給される潤滑油の供給量が増加することで、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２における発熱量に対応してオイル受け部４０からモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への潤滑油の供給量を適切に増減させることが可能となる。
【００５０】
図６は、エンジンＥの停止時における潤滑油の流れを示す図である。
【００５１】
エンジンＥの停止時には、オイルポンプ５０が停止する。この場合、オイル受け部４０に貯留された潤滑油のオイルレベルと、連通孔１４ｂ，７２ｂとの水頭差により、矢印Ｙ５に示すように、オイル受け部４０の潤滑油が、流入口４２ａから接続通路７０に流入する。接続通路７０に流入した潤滑油は、吐出ポート５５、供給通路７２ａ、連通孔１４ｂ，７２ｂを通って、複合ギヤ８０に供給される。つまり、エンジンＥが停止されるＥＶ走行時であっても複合ギヤ８０への潤滑油供給が可能となる。エンジンＥが停止されている場合にも、ファイナルリングギヤ１０８によるオイル受け部４０への潤滑油の掻き揚げは継続して行われるため、オイル受け部４０から複合ギヤ８０へ安定的に潤滑油が供給される。
【００５２】
プラグインハイブリッド方式の導入等を考慮すると、今後ハイブリッド車両におけるＥＶ走行時間が増加することが考えられる。従って、エンジンＥの停止時における複合ギヤ８０への潤滑油の供給が問題となる。本実施形態の動力伝達装置の潤滑油供給装置によれば、車両が走行してファイナルリングギヤ１０８が回転していれば、ＥＶ走行時であっても、複合ギヤ８０に潤滑油を供給することができる。これにより、ＥＶ走行時間が増加したとしても、継続して複合ギヤ８０に潤滑油を供給することが可能である。
【００５３】
また、以下に説明するように、本実施形態のオイルポンプ５０では、吸入側よりも吐出し側の管路抵抗が小さくなっている。これにより、オイルポンプ５０内での圧力上昇が発生せず、リリーフバルブの廃止が可能となっている。従来のオイルポンプによる潤滑油の供給方式では、供給通路７２ａの流路断面積を大きくすることが困難であった。このため、従来のオイルポンプでは、吸入通路５７の流路断面積と比較して、吐出部の流路断面積が小さなものとなり、オイルポンプ内の内圧が上昇するという問題があった。その結果、オイルポンプにリリーフバルブが不可欠なものとなり、オイルポンプの体格が大となっていた。
【００５４】
本実施形態では、オイルポンプ５０において、吸入通路５７の断面積Ａ１と比較して、接続通路７０の断面積Ａ２と、供給通路７２ａの断面積Ａ３との和の方が大きい。ここで、各断面積Ａ１，Ａ２，Ａ３は、流路断面積（各通路の軸方向と直交する断面の断面積）である。つまり、オイルポンプ５０における潤滑油の吸入側の流路断面積と比較して、オイルポンプ５０から吐出される潤滑油を被潤滑部に導く第一通路（吐出ポート５５および供給通路７２ａ）における接続通路７０との接続部（吐出ポート５５）よりも潤滑油の流れ方向の下流側の流路断面積と、接続通路７０の流路断面積との和の方が大きい。このように、吐出し側の断面積の和が、吸入側の断面積の和よりも大きく設定されていることで、オイルポンプ５０内において圧力上昇が発生しない。このため、リリーフバルブの廃止が可能となり、オイルポンプ５０の体格を従来と比較して縮小することができる。
【００５５】
また、オイル受け部４０からの潤滑油の吐出し効率が向上するように、流出口４１ａと流入口４２ａとが配置されている。具体的には、図１および図３に示すように、流出口４１ａと流入口４２ａとが、互いに対向する位置に配置されている。言い換えると、オイルポンプ５０に圧送されて流入口４２ａからオイル受け部４０に流入する潤滑油の流れ方向において、流入口４２ａの下流側に流出口４１ａが形成されている。
【００５６】
流入口４２ａからオイル受け部４０へ流入する潤滑油の流れのエネルギーにより、オイル受け部４０内において、流出口４１ａへ向かう潤滑油の流れが生じる。これにより、オイル受け部４０からの潤滑油の吐出し効率が上昇する。また、エンジンＥの回転数の増加に伴って、オイルポンプ５０の吐出圧力が上がることで、流入口４２ａからオイル受け部４０に流入する潤滑油の流速が増大する。これにより、流出口４１ａに向かう潤滑油の流れが促進され、流出口４１ａから流れ出る潤滑油の流速が増す。その結果、流出口４１ａから流れ出る潤滑油の流れにおいて、乱流状態や衝突噴流が実現され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の冷却効率が上昇する。よって、エンジンＥおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に高回転で運転される高速走行時等において、効率的にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を冷却することが可能となる。
【００５７】
なお、本実施形態では、ファイナルリングギヤ１０８により送り出された潤滑油を貯留するオイル受け部４０が、吐出ポート５５と接続される潤滑油の容器を兼ねているが、これに代えて、吐出ポート５５と接続される潤滑油の容器が、独立して設けられてもよい。この場合、エンジンＥが運転され、オイルポンプ５０の吐出圧力が高い場合にはオイルポンプ５０から吐出される潤滑油が容器に流入して貯留される。一方、ＥＶ走行時には、容器に貯留された潤滑油が容器から流出し、接続通路７０および供給通路７２ａを介して複合ギヤ８０に供給される。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置の実施形態が適用された動力伝達装置の構造を示す断面図である。
【図２】本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置の実施形態におけるオイルポンプ付近の拡大図である。
【図３】本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置の実施形態が適用された動力伝達装置の径方向の断面図である。
【図４】本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置の実施形態の吐出ポートや連通孔と流入口との関係を説明するための図である。
【図５】本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置の実施形態においてエンジンが高回転で運転されているときの潤滑油の流れを示す図である。
【図６】本発明の動力伝達装置の潤滑油供給装置の実施形態におけるエンジンの停止時の潤滑油の流れを示す図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  動力伝達装置
２  蓋
３  出力軸
４，８  ケース
１４  インプットシャフト
１４ａ  軸方向油路
１４ｂ  連通孔
１６  ステータ
２４  ロータ
３０  シャフト
４０  オイル受け部
４１，４２  側壁
４１ａ  流出口
４２ａ  流入口
４３  リブ
４６  ステータ
４８  ロータ
５０  オイルポンプ
５４  吸入ポート
５５  吐出ポート
５７  吸入通路
６０  シャフト
６０ａ  連通孔
７０  接続通路
７２  ポンプドライブシャフト
７２ａ  供給通路
７２ｂ  連通孔
８０  複合ギヤ
８２，８４  プラネタリギヤ
８６  カウンタドライブギヤ
８８，９８  ピニオンギヤ
９０，１００  プラネタリキャリア
９１，９９  リングギヤ
９２，９６  サンギヤ
１０８  ファイナルリングギヤ
Ｅ  エンジン
ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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