(57)【要約】      （修正有）【課題】煩雑な製造工程を要することなく、空洞共鳴音の低減を可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。【解決手段】一対のビード部間にカーカス層４を装架し、該カーカス層４よりもタイヤ内面側に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層１１を配置した空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層１１を熱可塑性樹脂の融点が異なる複数のフィルム層１１ａ，１１ｂの積層構造とし、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂを発泡させることでタイヤ内面に複数の凸部１４を形成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内面側に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層を前記熱可塑性樹脂の融点が異なる複数のフィルム層の積層構造とし、前記熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層を発泡させることでタイヤ内面に複数の凸部を形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層の融点を１７５℃〜２５０℃の範囲に設定し、前記熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層の融点と前記熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層の融点との差を５℃以上にしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層に充填剤を混練してあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層を前記カーカス層に最も近い側に配置し、前記熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層を前記カーカス層から最も遠い側に配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記インナーライナー層のタイヤ内面側にゴム層を配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層をタイヤ周方向に沿って部分的に配置したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内面側に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を配置し、該インナーライナー層を前記熱可塑性樹脂の融点が異なる複数のフィルム層の積層構造とした未加硫タイヤを成形し、該未加硫タイヤを内側から加圧した状態で加硫し、前記熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層を加硫後の減圧時に発泡させることでタイヤ内面に複数の凸部を形成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項８】
前記熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層の融点を１７５℃〜２５０℃の範囲に設定し、前記熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層の融点と前記熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層の融点との差を５℃以上にしたことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項９】
前記熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層に充填剤を混練してあることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１０】
前記熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層を前記カーカス層に最も近い側に配置し、前記熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層を前記カーカス層から最も遠い側に配置したことを特徴とする請求項７〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１１】
前記インナーライナー層のタイヤ内面側にゴム層を配置したことを特徴とする請求項７〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１２】
前記熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層をタイヤ周方向に沿って部分的に配置したことを特徴とする請求項７〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１３】
前記未加硫タイヤをブラダーレスで加硫することを特徴とする請求項７〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内面側に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を配置した空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、煩雑な製造工程を要することなく、空洞共鳴音の低減を可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部で発生する空洞共鳴現象はタイヤ騒音の大きな要因になっている。例えば、走行中に定常的に聞こえる周波数２５０Ｈｚ付近の騒音や道路の継ぎ目等を乗り越す際に発生する衝撃音には、空洞共鳴現象が関与している。
【０００３】
従来、このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤ内面にタイヤ幅方向に延びるゴムの仕切板を取り付けることにより、空洞共鳴モードを変化させて音圧レベルを低減することが提案されている（例えば、特許文献１）。しかしながら、ゴムの仕切板を加硫後のタイヤ内面に取り付ける場合、タイヤ内面には加硫時に使用された離型剤が付着していたり、加硫ブラダーの凹凸模様が転写されているため、仕切板の接着が不完全になる傾向がある。そのため、タイヤの転動に伴う繰り返し変形により、長期の使用を通じて仕切板がタイヤ内面から脱落してしまい、耐久性に難があると共に、低騒音効果を長期にわたって維持するのが難しいという問題がある。
【０００４】
これに対して、熱可塑性樹脂を主成分とする材料からなるフィルムに折り返し部を形成し、その折り返し部を有するフィルムを用いてインナーライナー層を形成し、タイヤの加硫後に折り返し部をタイヤ径方向内側に起立させること、或いは、熱可塑性樹脂を主成分とする材料からなるフィルムを用いてインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層と同質材料からなる薄膜を仕切板としてインナーライナー層に対して熱融着することが提案されている（例えば、特許文献２）。しかしながら、上記折り返し部を起立させる作業や薄膜を熱融着する作業は煩雑であるため、これら手法は実用化に至っていないのが現状である。
【特許文献１】特開平５−２９４１０２号公報
【特許文献２】特開２００７−６２５４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、煩雑な製造工程を要することなく、空洞共鳴音の低減を可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内面側に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層を前記熱可塑性樹脂の融点が異なる複数のフィルム層の積層構造とし、前記熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層を発泡させることでタイヤ内面に複数の凸部を形成したことを特徴とするものである。
【０００７】
また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内面側に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を配置し、該インナーライナー層を前記熱可塑性樹脂の融点が異なる複数のフィルム層の積層構造とした未加硫タイヤを成形し、該未加硫タイヤを内側から加圧した状態で加硫し、前記熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層を加硫後の減圧時に発泡させることでタイヤ内面に複数の凸部を形成することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、インナーライナー層を熱可塑性樹脂の融点が異なる複数のフィルム層の積層構造とし、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層を発泡させることでタイヤ内面に複数の凸部を形成し、これら凸部に基づいて空洞共鳴音を低減する。また、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層を除く他のフィルム層はインナーライナー層に要求される空気透過防止機能を担持するものとなる。ここで、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層を発泡させるには、その融点を加硫温度に十分に近付けるようにすれば良い。これにより、煩雑な製造工程を要することなく、空洞共鳴音を低減することができる。
【０００９】
本発明において、熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層の融点を１７５℃〜１８５℃の範囲に設定し、熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層の融点と熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層の融点との差を５℃以上にすることが好ましい。これにより、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層を発泡させる一方で、熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層を発泡させないような加硫温度の設定が容易になる。
【００１０】
熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層には充填剤を混練してあることが好ましい。充填剤は発泡の核となるので、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層に充填剤を添加することにより、そのフィルム層の発泡を促進することができる。
【００１１】
熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層はカーカス層に最も近い側に配置し、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層はカーカス層から最も遠い側に配置することが好ましい。これにより、空気透過防止機能を良好に維持しながら空洞共鳴音の低減効果を得ることができる。
【００１２】
インナーライナー層のタイヤ内面側にはゴム層を配置することが好ましい。このようなゴム層をインナーライナー層に対して積層することにより、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層が発泡した直後に気泡が破裂するのを防止することができる。
【００１３】
熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層はタイヤ周方向に沿って部分的に配置することも可能である。この場合、空気入りタイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部の断面積がタイヤ周方向に変化することになるので、その断面積変化に基づいて空洞共鳴音を効果的に低減することができる。
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法において、未加硫タイヤをブラダーレスで加硫した場合、加硫後の減圧時に熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層を押さ付けるものが存在しなくなるため、そのフィルム層が発泡し易くなるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２はその要部を拡大して示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間には複数本の補強コードを含むカーカス層４が装架され、そのカーカス層４がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６が埋設されている。これらベルト層６は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。
【００１６】
上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４よりもタイヤ内面側には該カーカス層４に沿ってインナーライナー層（空気透過防止層）１１が配置されている。図２において、インナーライナー層１１とカーカス層４との間には両者の接着性を確保するためにタイゴム層１２が挿入されている。
【００１７】
インナーライナー層１１は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物から構成されている。より具体的には、インナーライナー層１１は、熱可塑性樹脂の融点が異なる複数のフィルム層１１ａ，１１ｂの積層構造になっている。ここで、熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層１１ａはカーカス層４に最も近い側に配置され、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂはカーカス層４から最も遠い側に配置されている。低融点のフィルム層１１ｂは発泡による気泡１３を内包し、その結果として、タイヤ内面には複数の凸部１４が形成されている。
【００１８】
このようにインナーライナー層１１を熱可塑性樹脂の融点が異なる複数のフィルム層１１ａ，１１ｂの積層構造とし、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂを発泡させてタイヤ内面に複数の凸部１４を形成するので、これら凸部１４に基づいて空洞共鳴音を低減することができる。空洞共鳴音の低減効果を十分に得るために、凸部１４の高さは０．５ｍｍ以上、好ましくは１．５ｍｍ〜５．０ｍｍにすると良い。一方、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂを除く他のフィルム層１１ａはインナーライナー層１１に要求される空気透過防止機能を担持する。
【００１９】
上述の空気入りタイヤを製造する場合、一対のビード３，３部間にカーカス層４を装架し、該カーカス層４よりもタイヤ内面側にインナーライナー層１１を配置し、該インナーライナー層１１を熱可塑性樹脂の融点が異なる複数のフィルム層１１ａ，１１ｂの積層構造とした未加硫タイヤを成形し、該未加硫タイヤを内側から加圧した状態で加硫し、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂを加硫後の減圧時に発泡させることでタイヤ内面に複数の凸部１４を形成する。特に、未加硫タイヤをブラダーレスで加硫した場合、加硫後の減圧時に熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂを押さ付けるものが存在しなくなるため、低融点のフィルム層１１ｂが発泡し易くなる。
【００２０】
通常、タイヤの加硫温度は１５０℃〜２００℃の範囲で行われる。このような加硫温度に鑑みて、熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層１１ａの融点は１７５℃〜２５０℃の範囲に設定すると良い。これにより、高融点のフィルム層１１ａの発泡を回避することができる。一方、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂの融点は７０℃〜２００℃の範囲に設定すると良い。そして、熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層１１ａの融点と熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂの融点との差は５℃以上、好ましくは１０℃以上にすると良い。これにより、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂを発泡させる一方で、熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層１１ａを発泡させないような加硫温度の設定が容易になる。また、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂの融点は加硫温度以下にすると良く、更に好ましくは、その融点と加硫温度との差は１０°以上であると良い。このようにして熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂの融点を加硫温度以下にすることにより、加硫後の減圧時にフィルム層１１ｂに内包される気体の膨張を許容し、タイヤ内面に複数の凸部１４を形成することができる。
【００２１】
フィルム層１１ａ，１１ｂの内外位置関係は特に限定されるものではないが、上記実施形態のように熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層１１ａをカーカス層４に最も近い側に配置し、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂをカーカス層４から最も遠い側に配置するのが良い。これにより、フィルム層１１ａに基づく空気透過防止機能が安定し、しかも発泡により凸部１４が大きく形成されるため空洞共鳴音の低減効果が大きくなる。この場合、高融点のフィルム層１１ａの厚さを低融点のフィルム層１１ｂの厚さよりも大きくすることが望ましい。なお、高融点のフィルム層１１ａの厚さは１μｍ〜７００μｍとし、低融点のフィルム層１１ｂ（凸部が存在しない部分）の厚さは１μｍ〜７００μｍとし、インナーライナー層１１（凸部が存在しない部分）の総厚さは２μｍ〜１０００μｍとすることが望ましい。
【００２２】
図３は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤの要部を拡大して示すものである。図３において、カーカス層４よりもタイヤ内面側には、タイゴム層１２を介して、熱可塑性樹脂の融点が異なる複数のフィルム層１１ａ，１１ｂの積層構造を有するインナーライナー層１１が配置されている。そして、インナーライナー層１１のタイヤ内面側にはゴム層１５が配置されている。インナーライナー層１１のタイヤ内面側にゴム層１５を積層することにより、熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂが発泡した直後に気泡が破裂するのを防止することができる。ゴム層１５は空気透過性が低いブチルゴムを含むことが好ましい。また、ゴム層１５は厚さが０．１ｍｍ以上であれば上記効果を発揮するが、０．１５ｍｍ〜１．００ｍｍに設定することが好ましい。インナーライナー層１１の表面を軟質ゴム層で覆うと空洞共鳴減衰効果が得られるので更に好ましい。
【００２３】
上述した実施形態ではインナーライナー層の全域においてフィルム層１１ａ，１１ｂの積層構造を形成した場合について説明したが、本発明では熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層１１ｂはタイヤ周方向に沿って部分的に配置することも可能である。例えば、低融点のフィルム層１１ｂをタイヤ周方向に沿って周期的かつ間欠的に配置することができる。この場合、空気入りタイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部の断面積がタイヤ周方向に変化することになるので、その断面積変化に基づいて空洞共鳴音を効果的に低減することができる。
【００２４】
また、上述した実施形態ではインナーライナー層を熱可塑性樹脂の融点が異なる２種類のフィルム層から構成した場合について説明したが、本発明ではインナーライナー層を熱可塑性樹脂の融点が異なる３種類以上のフィルム層から構成することも可能である。この場合も、熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層と熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層について上述の構成を適用すれば良い。中間的な融点を持つフィルム層は、気泡を含む構造であっても良く、或いは、気泡を含まない構造であっても良い。
【００２５】
以下、本発明でインナーライナー層に使用される熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物について説明する。インナーライナー層は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成することができる。
【００２６】
本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。
【００２７】
本発明で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレン−αオレフィン共重合ゴム、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソプロピレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。
【００２８】
前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。
【００２９】
熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。
【００３０】
本発明において、空気透過防止層を構成する熱可塑性樹脂および熱可塑性エラストマー組成物には、タイヤ部材としての必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ、タルク、タルククレー等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をタイヤ部材としての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。特に、充填剤は発泡の核となるので、フィルム層に充填剤を添加することで発泡し易くなる。
【００３１】
また、エラストマーは熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。
【００３２】
加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ〔本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。〕程度用いることができる。
【００３３】
また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。
【００３４】
更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。
【００３５】
その他として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）が例示できる。
【００３６】
また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いることができる。
【００３７】
具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。
【００３８】
また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４ｐｈｒ程度）等が使用できる。
【００３９】
熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマーを分散させることによる。エラストマーを加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマーへの各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマーの混練およびエラストマーの動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ｓｅｃ-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で製作されたポリマー組成物は、射出成形、押出し成形等、通常の熱可塑性樹脂の成形方法によって所望の形状にすればよい。
【００４０】
このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、タイヤ部材として十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。
【００４１】
熱可塑性樹脂および熱可塑性エラストマー組成物の２０℃での貯蔵弾性率は、特に限定されるものではないが、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。
【００４２】
上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体で用いることが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。
【実施例】
【００４３】
タイヤサイズ２３５／５０Ｒ１７であって、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内面側に熱可塑性樹脂からなるインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層を熱可塑性樹脂の融点が異なる２種類のフィルム層（高融点フィルム層と低融点フィルム層）の積層構造とし、低融点フィルム層を発泡させることでタイヤ内面に複数の凸部を形成した実施例１〜５のタイヤを製作した。比較のため、ブチルゴムからなるインナーライナー層を備えたタイヤ（従来例）を用意した。
【００４４】
実施例１〜５のタイヤにおいて、凸部の最大高さ、高融点フィルム層の融点、低融点フィルム層の融点、低融点フィルム層の位置は表１の通りである。インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂としては、ナイロン１１（RILSAN-B、アルケマ社：融点１８５℃）、ナイロン１２（RILSAN-A、アルケマ社：融点１７５℃）、共重合ナイロン（CM4001、東レ株式会社製：融点１６５℃）を用いた。加硫温度は１８０℃とした。実施例５のタイヤにおいては、インナーライナー層のタイヤ内面側にゴム層を配置した（図３参照）。
【００４５】
上述した従来例及び実施例１〜５のタイヤについて、下記の測定方法により空洞共鳴音を測定し、その結果を表１に示した。
【００４６】
空洞共鳴音：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５ＪＪのホイールに組付け、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量４．３リットルの乗用車に装着し、車室内における運転席窓側の耳の位置にマイクロフォンを設置し、粗い路面を時速６０ｋｍ／ｈで走行した。その際の車内騒音（振動伝達率）を測定し、空洞共鳴周波数（２３０Ｈｚ付近）の振動伝達率（ｄＢ）を求めた。評価結果は、従来例の測定値を基準とし、その基準に対する差にて示した。この値がマイナスである場合、従来例よりも車内騒音が小さいことを意味する。
【００４７】
【表１】
2010137820.tif 000003
【００４８】
この表１から明らかなように、実施例１〜５のタイヤは、従来例に比べて空洞共鳴音を低減することができた。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの要部を示す断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤの要部を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ベルト層
１１  インナーライナー層
１１ａ  熱可塑性樹脂の融点が最も高いフィルム層
１１ｂ  熱可塑性樹脂の融点が最も低いフィルム層
１２  タイゴム層
１３  気泡
１４  凸部
１５  ゴム層
【図１】
2010137820.tif 000004
【図２】
2010137820.tif 000005
【図３】
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