(57)【要約】【課題】装置の大型化を生じることなく、制御回路へのケーブルを廃して車輌への取り付けに関する自由度を高めることができる車輪速センサ及び車載センサを提供する。【解決手段】車輪速センサ１は、検知部１２にて車輌の車輪速を検知し、この検知結果を無線送信部１１がＥＣＵ５へ無線送信する。また車輪速センサ１には、エレクトレット２１及び電極２２を有して静電誘導方式の発電を行う発電部２０（又は圧電体による発電を行う発電部）を設け、車輌の走行に伴う振動により発電部２０が発電を行って無線送信部１１及び検知部１２へ電力を供給する。また、発電部２０が発電した電力を蓄積する二次電池又はコンデンサ等による蓄電部を備えてもよい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌に搭載され、該車輌の車輪速を検知する検知部を備える車輪速センサであって、
前記車輌の振動により発電を行う発電部と、
該発電部からの電力供給により動作し、前記検知部が検知した車輪速を無線により他の装置へ送信する無線送信部と
を備えること
を特徴とする車輪速センサ。
【請求項２】
前記発電部は、
電荷を保持した帯電体と、
該帯電体に対向して配された電極と、
前記帯電体及び前記電極の一方が、前記車輌の振動によって他方に対して相対的に移動できるように、前記帯電体及び前記電極を支持する支持部材と
を有し、
前記帯電体及び前記電極の静電誘導により発電を行うようにしてあること
を特徴とする請求項１に記載の車輪速センサ。
【請求項３】
前記発電部は、圧電体を有し、
前記車輌の振動による前記圧電体の振動によって発電を行うようにしてあること
を特徴とする請求項１に記載の車輪速センサ。
【請求項４】
前記発電部が発電した電力を蓄電する蓄電部を更に備えること
を特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の車輪速センサ。
【請求項５】
車輌に搭載され、該車輌の状態を検知する検知部を備える車載センサであって、
前記車輌の振動により発電を行う発電部と、
該発電部からの電力供給により動作し、前記検知部が検知した前記車輌の状態を無線により他の装置へ送信する無線送信部と
を備えること
を特徴とする車載センサ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌に搭載され、車輪速などの車輌の状態を検知し、制御装置などの他の装置へ検知結果を送信する車輪速センサ及び車載センサに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輌には多くのセンサが搭載されており、センサから得られる車輌に関する種々の情報に基づいて車輌の走行制御が行われている。例えば、車輌のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）では車輪の回転速度（車輪速）を検知する車輪速センサが用いられており、車輪速センサによって車輪のロックを判断することで車輌のブレーキの制御を行っている。また例えば、温度センサ、ガスセンサ、光センサ又は加速度センサ等のセンサが車輌に搭載される。
【０００３】
特許文献１においては、ホルダーに取り付けた回転検出素子に、対のリード端子を介して出力ケーブルの２つの絶縁芯線を接続した車輪速センサにおいて、出力ケーブルの両絶縁芯線の間に短絡防止のために設けられる隔壁によって、両絶縁芯線の広がりが生じることを防止できる構成が提案されている。この車輪速センサでは、隔壁の上縁を出力ケーブルへ向けて下り勾配に傾斜させ、隔壁の厚みを出力ケーブルへ向けて徐々に薄くすることによって、絶縁芯線の広がりを抑制する。また、リード端子及び絶縁芯線の接続部分近傍には側壁を設け、この側壁により絶縁芯線の移動を規制して位置決めを確実に行う。
【０００４】
このように、車載センサによる検知結果はＥＣＵ（Electronic Control Unit）などの制御装置へ出力されるため、車載センサと制御装置とをケーブルにて接続する必要がある。よって、このケーブルを車輌の内部に配設しなければならないが、車輌内のスペースは限られているため、ケーブルの配設は容易ではなく、また、車載センサの取り付けに関する自由度を低下させる要因となっていた。特に車輪速センサは、車輌中においてステアリング機構などが配される場所、車輪の支持部材などの車輪近傍に取り付ける必要があり、ケーブルの配設は更に容易ではなく、センサの取り付けに関する自由度は更に低い。
【０００５】
また近年の車輌には、走行の安全性向上及び車内の快適性向上等を目的として、多種多様な電子機器が搭載され、これに伴って車輌に搭載されるセンサも多種多様化し、その搭載数は増加している。このため、車輌内の配設するケーブルの数が増加し、車輌内の限られたスペースを多数のケーブルの配設に用いなければならない。よって、ケーブルの配設がより困難化し、センサの取り付け場所をより制限すると共に、その他の電子機器の配設場所をも制限している。
【０００６】
特許文献２においては、車体にブレーキの制御を行う制御回路を設け、車輪の回転部材に装着されたパルサリングに対峙して車輪支持部材に回転検出用のセンサを設け、このセンサの出力をワイヤレス伝達手段によって制御回路へ伝達する構成としたアンチロックブレーキ装置が提案されている。このアンチロックブレーキ装置は、電波、磁気結合、赤外線などの光、又は超音波等によるワイヤレス伝達手段を搭載するため、センサと制御回路とをケーブルなどで接続する必要がなく、上記の問題を解決することができる。
【０００７】
更に特許文献２には、車輪のパルサリングをリング磁石とし、センサをコイルとすることにより、リング磁石及びコイルで発電機を構成し、センサを動作させるための電力と、ワイヤレス伝達のための電力とを発電する技術が提案されている。これにより、車輌走行時の車輪の回転に伴って発電を行うことができ、センサ及びワイヤレス伝達手段へ動作のための電力を供給することができる。この技術により、センサの検知結果を制御回路へ出力するためのケーブルのみでなく、センサを動作させる電力を供給するためのケーブルを廃することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−１０１２３１号公報
【特許文献２】特開２００２−１９３０８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献２に記載のアンチロックブレーキ装置は、発電を行うためには車輪と共に回転するリング磁石とこれに対峙するコイルとが必要であり、このようなリング磁石及びコイルは大型であるためセンサが大型化するという問題がある。また車輌のステアリング機構にリング磁石及びコイル等を埋め込む必要があるため、ステアリング機構の再設計を必要とし、実現が容易ではない。更には、車輌の車輪近傍に配されるセンサ以外では同様の方法で発電を行うことはできないという欠点がある。
【００１０】
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、装置の大型化を生じることなく、制御回路へのケーブルを廃して車輌への取り付けに関する自由度を高めることができる車輪速センサ及び車載センサを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る車輪速センサは、車輌に搭載され、該車輌の車輪速を検知する検知部を備える車輪速センサであって、前記車輌の振動により発電を行う発電部と、該発電部からの電力供給により動作し、前記検知部が検知した車輪速を無線により他の装置へ送信する無線送信部とを備えることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係る車輪速センサは、前記発電部が、電荷を保持した帯電体と、該帯電体に対向して配された電極と、前記帯電体及び前記電極の一方が、前記車輌の振動によって他方に対して相対的に移動できるように、前記帯電体及び前記電極を支持する支持部材とを有し、前記帯電体及び前記電極の静電誘導により発電を行うようにしてあることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明に係る車輪速センサは、前記発電部が、圧電体を有し、前記車輌の振動による前記圧電体の振動によって発電を行うようにしてあることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明に係る車輪速センサは、前記発電部が発電した電力を蓄電する蓄電部を更に備えることを特徴とする。
【００１５】
また、本発明に係る車載センサは、車輌に搭載され、該車輌の状態を検知する検知部を備える車載センサであって、前記車輌の振動により発電を行う発電部と、該発電部からの電力供給により動作し、前記検知部が検知した前記車輌の状態を無線により他の装置へ送信する無線送信部とを備えることを特徴とする。
【００１６】
本発明においては、車輪速センサが車輌の車輪速を検知して、検知結果を無線によりＥＣＵなどの他の装置へ送信する。これによりケーブルを介して車輪速センサ及び他の装置を接続する必要がない。また車輪速センサには発電部を設け、車輪速の検知及び無線送信等の動作のための電力を車輪速センサが自ら発電する。これにより電力供給のために車輪速センサをバッテリ又はオルタネータ等の電源に電力ケーブルを介して接続する必要がない。
車輪速センサの発電部は、車輌の振動により発電を行う構成とする。車輌は走行中に大きく振動しており、ショックアブソーバーなどを用いることによって車室内の振動を低減させている。車輪速センサは、車輪の支持部材などに取り付けられるが、この取付位置は車輌中においてショックアブソーバーによっては振動が低減されない部分であるため、車輌の走行中に車輪速センサは大きく振動している。よって、この振動を利用して発電を行うことにより、十分な電力を得ることができる。
また車輪速センサのみでなく、例えば温度センサ、ガスセンサ、光センサ又は加速度センサ等の車載センサについても同様の構成を適用することができる。ただし本発明の構成は、車輌においてショックアブソーバーによって振動が低減されない部分に取り付けられる車載センサに好適である。
振動による発電には、静電誘導方式又は圧電方式等の発電技術を用いることができる。
【００１７】
静電誘導とは、金属などの導体に帯電した物体を近づけた場合に、導体内を電荷が移動する現象である。静電誘導方式の発電はこの現象を利用しており、帯電体であるエレクトレット及び金属電極などを近接して対向配置することで電極に電荷を誘導させることができ、この状態から電極及びエレクトレットの一方を他方に対して相対移動させることで電荷量を変化させることができる。これにより電荷の流れ、即ち電流を発生させることができる。
そこで本発明においては、車輪速センサに電荷を保持したエレクトレットなどの帯電体を設け、この帯電体に対して金属などの電極を対向して配すると共に、帯電体及び電極のいずれか一方を他方に対して相対的に移動可能となるように、停電体及び電極を支持する。車輌の走行により車体が振動し、車体に取り付けられた車輪速センサが振動するため、車輪速センサに設けられた電極及び帯電体が相対的に移動する。よって、上記の静電誘導により発電を行うことができる。
【００１８】
圧電方式の発電は、加えられた力を電圧に変換し、印加された電圧を力に変換する圧電効果を有する圧電体を用いた発電方式である。本発明においては、車輪速センサに圧電体を設け、車輌の走行に伴って車輪速センサが振動することにより、圧電体を振動させる。よって、振動により圧電体に加えられた力が圧電効果によって電圧に変換され、発電を行うことができる。
【００１９】
車輌に生じる振動は、路面状況及び車輌の走行速度等の種々の要因で変化する。そこで本発明においては、発電部が発電した電力を蓄積する蓄電部を車輪速センサに設ける。これにより車輪速センサは、車輌の振動が大きく、発電部が十分な電力を発電できる場合には蓄電部に電力を蓄積し、車輌の振動が小さく、発電部が十分な電力を発電できない場合には蓄電部に蓄電した電力により動作することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明による場合は、車輪速センサが車輌の車輪速を検知して他の装置へ無線送信すると共に、車輌の振動により静電誘導方式又は圧電方式等の発電を行う構成とすることにより、車輪速センサにケーブルを接続する必要がなく、車輪速センサの車輌への取り付け自由度を高めることができる。また、振動による発電は、車輪と共に回転するリング磁石などを用いる必要がないため、車輪速センサが大型化することがない。また車輌中に配されるケーブルの数を削減できるため、車輌の軽量化に寄与することができる。
更に、ハイブリッド自動車、電気自動車又は燃料電池車等においては、搭載されたバッテリに蓄積された電力量が航続距離などに影響を与える。本発明による場合は、車載センサが動作に必要な電力を自ら発電する構成とすることによって、車載センサによってバッテリの電力が消費されることがなく、車輌の航続距離の改善に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態１に係る車輪速センサの構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る車輪速センサの発電部の発電原理を説明するための模式図である。
【図３】本発明の実施の形態１に係る車輪速センサの発電部の一構成例を示す模式的斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態１の変形例に係る車輪速センサの構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態２に係る車輪速センサの構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（実施の形態１）
以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき具体的に説明する。図１は、本発明の実施の形態１に係る車輪速センサの構成を示すブロック図である。なお、図１においては、有線による信号の送受信を細実線の矢印で示し、無線による信号の送受信を破線の矢印で示し、電力供給経路を太実線で示してある。
【００２３】
図において１は車輪速センサであり、図示しない車輌の車輪の回転速度（車輪速）を検知し、検知結果をＥＣＵ５へ送信する。車輪速センサ１及びＥＣＵ５は、車輌に搭載されたＡＢＳの構成要素であり、車輪速センサ１が検知した車輪速に応じてＥＣＵ５が車輌のブレーキ制御を行っている。車輪速センサ１は、ＥＣＵ５への無線による信号送信を行う無線送信部１１と、車輌の車輪速を検知する検知部１２と、車輪速センサ１内の各部へ供給する電力を発電する発電部２０とを備えている。
【００２４】
検知部１２は、磁石１３及びホールＩＣ（Integrated Circuit）１４を有している。ホールＩＣ１４は、磁気（磁束）を検知する素子であり、ホールＩＣ１４を通過する磁束が閾値を超えたか否かをハイレベル／ローレベルのデジタル信号として出力する。車輌には車輪の回転に応じて回転する金属製の回転体９０が設けてあり、円板状の回転体９０の外周面には周方向（回転方向）に等間隔で複数の突起部９１が形成されている。車輪速センサ１の検知部１２は、ホールＩＣ１４が回転体の外周面に対向するように、車輪の支持部材など車輌の適所（車輪と共に回転しない部分）に取り付けられている。検知部１２の磁石１３は、回転体９０の径方向にホールＩＣ１４と並べて設けられている（即ち、回転体９０及び磁石１３の間にホールＩＣ１４が設けられている）。
【００２５】
車輪の回転に伴って回転体９０が回転した場合、車輪速センサ１の検知部１２へ回転体９０の複数の突起部９１が順に近づく。回転体９０の突起部９１が検知部１２へ近づいた場合、磁石１３及び突起部９１の距離が近づくため、磁石１３からホールＩＣ１４を通過して突起部９１へ到達する磁束が増加する。回転体９０の突起部９１が検知部１２から遠ざかった場合、磁石１３からホールＩＣ１４を通過する磁束が減少する。よって、ホールＩＣ１４は突起部９１の接近／離隔に応じた磁束の増減に応じてハイレベル／ローレベルのデジタル信号を出力し、検知部１２はこのデジタル信号の周期又は周波数等に応じて回転体９０の回転速度を得ることができ、車輌の車輪速を検知することができる。
【００２６】
検知部１２は、検知した車輪速を無線送信部１１へ与える。なお検知部１２は、ホールＩＣ１４が出力するデジタル信号を直接的に無線送信部１１へ与える構成としてもよく、デジタル信号の周期若しくは周波数、又は車輪速を数値データとして無線送信部１１へ与える構成としてもよい。
【００２７】
無線送信部１１は、変調回路及びアンテナ等を有しており、検知部１２から与えられた検知結果を変調した無線信号をアンテナから出力することによって、ＥＣＵ５へ検知結果を送信する。ＥＣＵ５は無線受信部５１を有しており、車輪速センサ１の無線送信部１１から送信された無線信号を受信して復調することにより車輪速センサ１の検知結果を取得することができる。このため、車輪速センサ１及びＥＣＵ５を信号送信用のケーブルにて接続する必要はない。
【００２８】
発電部２０は、車輌走行の振動に伴う車輪速センサ１の振動のエネルギーを利用して発電を行うものであり、発電した電力を車輪速センサ１の無線送信部１１及び検知部１２等の各部へ供給する。車輪速センサ１の各部は発電部２０から供給される電力により動作している。よって、車輪速センサ１は外部からの電力供給を必要とせず、車輌のバッテリ又はオルタネータ等の電力供給源と車輪速センサ１とを電力供給用のケーブルにて接続する必要はない。
【００２９】
図２は、本発明の実施の形態１に係る車輪速センサ１の発電部２０の発電原理を説明するための模式図である。実施の形態１に係る車輪速センサ１の発電部２０は、エレクトレット２１を有している。エレクトレット２１は、誘電体に電荷を打ち込むなどして帯電させた帯電体であり、図示の例ではエレクトレット２１はマイナスの電荷を帯びている。また発電部２０には、エレクトレット２１に対向させて金属製の電極２２が配してある。
【００３０】
エレクトレット２１が有する電荷により形成される静電界によって、対向配置された電極２２に誘導電荷（図示の例ではプラスの電荷）が生じる。電極２２に生じる電荷の量は、電極２２がエレクトレット２１と対向する部分の面積（重なり面積）に依存する。よって、例えば電極２２をエレクトレット２１に対して相対的に移動させることによって（図中の白抜き矢印参照）、電極２２及びエレクトレット２１の対向する部分の面積が増減し、電極２２に生じる電荷の量が増減する。この電荷量の増減により負荷へ電流が流れる。よって、車輌の走行に伴う車輪速センサ１の振動によりエレクトレット２１及び電極２２の一方を他方に対して相対的に移動させる構成とすることによって、発電部２０は車輌の振動のエネルギーに応じて発電を行うことができる。
【００３１】
図３は、本発明の実施の形態１に係る車輪速センサ１の発電部２０の一構成例を示す模式的斜視図であり、発電部２０のエレクトレット２１及び電極２２をＭＥＭＳ（Micro Electro Mechanical System）とした場合の構成例を示してある。発電部２０は、中央に略長方形の開口が形成された枠部２４を有しており、枠部２４の開口内には略長方形の板状をなす移動部２３がばね部２５により開口内を移動可能に支持されている。枠部２４の開口は略長方形をなしており、移動部２３は開口の長手方向に往復して移動することができるよう、移動部２３は移動方向に関する両端面がそれぞればね部２５を介して枠部２４の開口の内面に接続される態様で支持されている。
【００３２】
移動部２３には、その一面に複数のエレクトレット２１が移動部２３の移動方向に並べて配されている。各エレクトレット２１は、細長い長方形状をなしており、その長手方向が移動部２３の移動方向に対して略垂直となるように、移動部２３の一面に並べて配されている。即ちエレクトレット２１は、移動部２３、枠部２４及びばね部２５により移動可能に支持されており、これらの各部はエレクトレット２１の支持部材を構成している。
【００３３】
また発電部２０は、枠部２４と略同じ大きさの略長方形状をなす基板部２６を有している。基板部２６の一面には、略中央に金属製の電極２２が配されている。電極２２は、移動部２３に配されたエレクトレット２１と同様に、細長い長方形状の電極部分を複数並べた構成をなしており、これら複数の電極部分の両端を電気的に接続した構成である。電極２２は基板部２６に設けられた回路部２７に接続されており、回路部２７には外部回路との接続のための接続端子などが設けられている。
【００３４】
発電部２０の枠部２４は基板部２６に接続固定され、これにより枠部２４にばね部２５を介して支持された移動部２３のエレクトレット２１と、基板部２６に配された電極２２とが対向配置される。なお、この状態においてエレクトレット２１及び電極２２は所定の間隙を隔てて対向配置され、エレクトレット２１及び電極２２が直接に接触することはない。また、エレクトレット２１は、移動部２３、ばね部２５、枠部２４、基板部２６及び回路部２７を介して接地電位に接続される。
【００３５】
この構成により、車輪速センサ１が車輌に取り付けられ、車輌の走行に伴って車体が振動し、車輪速センサ１が振動した場合には、発電部２０の移動部２３が振動に伴って枠部２４の開口内で往復運動する（図３中の白抜き矢印参照）。移動部２３の往復運動によって、移動部２３に設けられたエレクトレット２１が基板部２６に設けられた電極２２に対して相対移動し、エレクトレット２１及び電極２２が対向する部分の面積が増減する。これにより、電極２２の誘導電荷が増減し、発電部２０による発電が行われ、車輪速センサ１の無線通信部１１及び検知部１２へ電力供給が行われる。
【００３６】
なお、発電部２０による発電効率を高めるために、車輪速センサ１の車輌における取り付けは、発電部２０の移動部２３が往復して移動する方向が、車輌において最も振動が生じやすい方向となるように、車体への取り付け位置及び方向等を決定することが望ましい。また、図３に示す構造の発電部２０を車輪速センサ１に複数搭載し、各発電部２０の移動部２３の移動方向がそれぞれ異なる方向となるように搭載位置及び方向を決定してもよい。また、車輌ではショックアブゾーバーにより車室内の振動を低減させているため、車輪速センサ１は車輌中のショックアブゾーバーによる振動低減の効果が及ばない箇所に取り付けることが望ましい。
【００３７】
以上の構成の実施の形態１に係る車輪速センサ１は、検知部１２にて検知した車輪速を無線送信部１１が無線によりＥＣＵ５へ送信する構成とすることにより、車輪速センサ１とＥＣＵ５とを信号送信のためのケーブルを介して接続する必要がない。また、車輪速センサ１に発電部２０を設け、車輌の走行に伴う振動により発電を行う構成とすることにより、外部からの電力供給なしに無線送信部１１及び検知部１２等を動作させることができるため、車輪速センサ１と車輌の電源とを電力供給用のケーブルを介して接続する必要がない。よって、車輪速センサ１にケーブルを接続する必要はなく、車輪速センサの車輌への取り付け自由度を高めることができる。また車輌中に配されるケーブルの数を削減できるため、車輌の軽量化などに寄与することができる。
【００３８】
また、発電部２０がエレクトレット２１及び電極２２を相対移動させることによって電力を発生させる静電誘導方式の発電を行う構成とすることにより、車輌の振動エネルギーを基に発電を行うことができ、エレクトレット２１及び電極２２は小型化が容易であるため、車輪と共に回転するリング磁石及びコイルなどを用いる電磁誘導方式の発電と比較して、小型で高効率の発電が可能な発電部２０を実現でき、車輪速センサ１を小型化することができる。
【００３９】
なお、本実施の形態においては、車輌に搭載されるセンサとして車輪速センサ１を例に説明を行ったが、これに限るものではなく、例えば温度センサ、ガスセンサ、光センサ又は加速度センサ等の他の車載センサに同様の構成を適用することができる。また、車輪速センサ１をＡＢＳのために用いる構成としたが、これに限るものではなく、他の車輌制御に用いる構成であってもよい。
【００４０】
また、車輪速センサ１からＥＣＵ５へ一方向の無線通信を行う構成としたが、これに限るものではなく、車輪速センサ１及びＥＣＵ５が双方向の無線通信を行う構成としてもよい。また、無線送信部１１による車輪速センサ１からＥＣＵ５への無線送信は、電波によるものでなく、磁気結合、赤外線などの光又は超音波等の手段により行ってもよい。また、発電部２０の構成は図３に示したものに限らず、その他の構成であってもよい。図３においてはエレクトレット２１を電極２２に対して移動させる構成としたが、これに限らず、電極２２をエレクトレット２１に対して移動させる構成としてもよい。
【００４１】
（変形例）
図４は、本発明の実施の形態１の変形例に係る車輪速センサ１ａの構成を示すブロック図である。変形例に係る車輪速センサ１ａは、上述の実施の形態１に係る車輪速センサ１に蓄電部３０を加えた構成である。蓄電部３０は、二次電池又はコンデンサ等で構成され、発電部２０が発電した電力を蓄積することができる。また車輌が走行していないなどで車輪速センサ１ａが振動せず、発電部２０による発電を行うことができない場合には、蓄電部３０に蓄積した電力を無線送信部１１及び検知部１２等へ供給し、蓄積した電力が尽きるまでの間は車輪速センサ１の各部を動作させることができる。
【００４２】
（実施の形態２）
図５は、本発明の実施の形態２に係る車輪速センサ２０１の構成を示すブロック図である。上述の実施の形態１に係る車輪速センサ１は、エレクトレット２１及び電極２２による静電誘導方式の発電を行う構成である。これに対して実施の形態２に係る車輪速センサ２０１は、圧電体２２１による圧電方式の発電を行う構成である。
【００４３】
実施の形態２に係る車輪速センサ２０１の発電部２２０は、圧電体２２１を有している。圧電体２２１は、加えられた圧力に比例して電荷が発生する圧電効果を利用し、振動に伴う圧力のエネルギーを電圧に変換する素子である。車輪速センサ２０１が車輌に取り付けられ、車輌の走行に伴って車体が振動し、車輪速センサ２０１が振動した場合、発電部２２０の圧電体２２１には振動による圧力が加えられ、圧電体２２１は圧力に応じた電圧を発生させる。よって発電部２２０は、圧電体２２１により発電を行うことができ、無線送信部１１及び検知部１２等へ電力供給を行うことができる。
【００４４】
以上の構成の実施の形態２に係る車輪速センサ２０１は、圧電体２２１へ振動による圧力を加えて電力を発生させる圧電方式の発電を発電部２２０が行う構成とすることにより、車輌の振動エネルギーを基に発電を行うことができ、圧電体２２１は小型化が容易であるため、車輪と共に回転するリング磁石及びコイルなどを用いる電磁誘導方式の発電と比較して、小型で高効率の発電が可能な発電部２２０を実現でき、車輪速センサ２０１を小型化することができる。
【００４５】
なお、実施の形態２に係る車輪速センサ２０１のその他の構成は、実施の形態１に係る車輪速センサ１の構成と同様であるため、同様の箇所には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【符号の説明】
【００４６】
１、１ａ  車輪速センサ（車載センサ）
５  ＥＣＵ（他の装置）
１１  無線送信部
１２  検知部
１３  磁石
１４  ホールＩＣ
２０  発電部
２１  エレクトレット
２２  電極
３０  蓄電部
５１  無線受信部
２０１  車輪速センサ（車載センサ）
２２０  発電部
２２１  圧電体
【図１】
2010175475.tif 000003
【図２】
2010175475.tif 000004
【図３】
2010175475.tif 000005
【図４】
2010175475.tif 000006
【図５】
2010175475.tif 000007