(57)【要約】【課題】開閉体を拘束する拘束の方向を開閉体の面に沿う方向とすることが可能で、重量・コストの増大が抑えられ、開閉体の拘束構造を持たない車両でも構造を大幅に変更することなく採用可能で、乗降性を阻害することがなく、拘束力を容易に調整可能な、拘束装置を提供する。【解決手段】車体の開口部に開閉可能に取付けられたドア１０を車体に拘束する拘束装置２０Ｂであって、この拘束装置２０Ｂが、開口部若しくはドア１０の一方の周縁部に取付けられる連結ピン２７と、ドア１０の開閉動作に伴って連結ピン２７を中心に回動するように取付けられる一端部、及びこの一端部回りの回動によって周縁部に沿って移動する他端部を有するステー本体２４と、開口部又はドア１０の他方の周縁部にステー本体２４の他端部を受けるために取付けられるステー受け部材３７とから構成される。【選択図】図３
2010168011.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の開口部に開閉可能に取付けられた開閉体を前記車体に拘束する拘束装置であって、
この拘束装置は、前記開口部若しくは前記開閉体の一方の周縁部に取付けられる支軸と、前記開閉体の開閉動作に伴って前記支軸を中心に回動するように取付けられる一端部、及びこの一端部回りの回動によって前記周縁部に沿って移動する他端部を有するステーと、前記開口部又は前記開閉体の他方の周縁部に前記ステーの前記他端部を受けるために取付けられるステー受け部材とから構成されることを特徴とする拘束装置。
【請求項２】
前記ステー及び前記ステー受け部材は、前記開口部及び前記開閉体の周縁部の上下方向に延びる辺及び／又は前後方向に延びる辺に設けられることを特徴とする請求項１記載の拘束装置。
【請求項３】
前記ステー及び前記ステー受け部は、それぞれ一対設けられ、一対のステーの取付角度は、前記一対のステー受け部材の反力を互いに打ち消す方向に発生するように設定されることを特徴とする請求項２記載の拘束装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体開口部に設けられた開閉体を拘束する拘束装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体に開口部が設けられることで車体の強度・剛性が低下するのを抑えるために、開口部に開閉体を拘束する構造が開発されている。
例えば、開閉体に外力が作用した場合に、その外力によって開閉体が車両の内側に変形することがあるため、開閉体を車体に拘束する拘束装置を設けたものが知られている。
このような従来の拘束装置として、開閉体を閉じたときに、開閉体の内側への変形を抑える補強棒を車両の開口部に設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の図１を以下の図９で説明する。なお、符号は振り直した。
図９に示すように、自動車１０１の乗降口１０２の周縁部を構成するサイドシル１０３に伸縮可能に構成された補強棒１０４の一端が軸１０６を介して回動可能に取付けられ、乗降口１０２の周縁部を形成するセンタピラー１０７にセンタピラー１０７に沿ってガイド溝１０８が形成され、補強棒１０４の他端が軸１１１を介してガイド溝１０８に移動自在に取付けられている。軸１１１は、ワイヤが連結され、このワイヤはモーターで駆動される。
【０００４】
ドアを閉めると、モーターが作動し、ワイヤを介して補強棒１０４の他端がサイドシル１０３側からセンタピラー１０７の中間部まで引き上げられるため、補強棒１０４はサイドシル１０３とセンタピラー１０７とに渡されてドアの内側に配置されるため、ドアに外力が作用した場合に、ドアの車両内側への変形が抑えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−２４９０２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
補強棒１０４は、ドアが車両内側へ変形しにくくなるように拘束するだけで、ドアの面に沿う方向に対しては拘束力が発生しない。
また、補強棒１０４を駆動するために、モーター、ワイヤ、プーリ等からなる駆動装置が必要になり、重量・コストが増大する。更に、センタピラー１０７に、上記の駆動装置を収納するスペースを確保したり、ガイド溝１０８を形成することは、車体の構造を大きく変えることになる。
【０００７】
また更に、ドアを開けて乗降口から降りる場合に、補強棒１０４がサイドシル１０３側に下降するまで降りられない。
更に、ドアを拘束する拘束力を変更する場合は、例えば、補強棒１０４の材質や太さ等を変えることになり、拘束力の調整が容易にできない。
【０００８】
本発明の目的は、（１）開閉体を拘束する拘束の方向を開閉体の面に沿う方向とすることが可能で、（２）重量・コストの増大が抑えられ、開閉体の拘束構造を持たない車両でも構造を大幅に変更することなく採用可能で、（３）乗降性を阻害することがなく、（４）拘束力を容易に調整可能な、拘束装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体の開口部に開閉可能に取付けられた開閉体を車体に拘束する拘束装置であって、この拘束装置が、開口部若しくは開閉体の一方の周縁部に取付けられる支軸と、開閉体の開閉動作に伴って支軸を中心に回動するように取付けられる一端部、及びこの一端部回りの回動によって周縁部に沿って移動する他端部を有するステーと、開口部又は開閉体の他方の周縁部にステーの他端部を受けるために取付けられるステー受け部材とから構成されることを特徴とする。
【００１０】
開閉体の開閉動作に伴ってステーの他端部が開口部若しくは開閉体の一方の周縁部に沿って移動してステー受け部材に当たることで、ステー受け部材に開閉体の面に沿う方向の反力が発生し、開閉体が拘束される。
【００１１】
拘束装置は、支軸、ステー及びステー受け部材から構成されるため、構造が簡素になり、重量・コストの増大が抑えられる。
また、拘束装置を持たない車両への採用は、開口部若しくは開閉体の一方の周縁部に支軸を取付け、この支軸に回動可能にステーを取付け、開口部又は開閉体の他方の周縁部にステー受け部材を取付けるだけであり、車体構造の大幅な変更を必要とせず、容易に取付けられる。
【００１２】
支軸、ステー及びステー受け部材は、開口部、開閉体の周縁部に設けられているから乗降の邪魔にならない。
ステーの長さを変更すれば、ステー受け部材の反力が変化し、開閉体の拘束力が変化する。
【００１３】
請求項２に係る発明は、ステー及びステー受け部材が、開口部及び開閉体の周縁部の上下方向に延びる辺及び／又は前後方向に延びる辺に設けられることを特徴とする。
ステーがステー受け部材に上下方向及び／又は前後方向に当たり、ステー受け部材に上下方向及び／又は前後方向の反力が発生し、この反力によって開閉体が拘束される。
【００１４】
請求項３に係る発明は、ステー部材及びステー受け部が、それぞれ一対設けられ、一対のステー部材の取付角度が、一対のステー受け部材の反力を互いに打ち消す方向に発生するように設定されることを特徴とする。
【００１５】
一対のステーを開閉体又は開口部に取付けたときに、一対のステーのうち、一方のステーをステー受け部材に当てたときにステー受け部材に発生する反力の開閉体開閉方向成分と、他方のステーをステー受け部に当てたときにステー受け部材に発生する反力の開閉体開閉方向線分とが互いに打ち消す方向に発生するように一対のステーの取付角度が設定される。
【００１６】
一対のステー受け部材における開閉体開閉方向の反力成分が打ち消す方向に発生することで、一対のステー受け部材における開閉体開閉方向の反力成分の合力がゼロ又は小さくなり、開閉体の開閉に影響を与えない、又は影響が小さくなる。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明では、拘束装置が、開口部若しくは開閉体の一方の周縁部に取付けられる支軸と、開閉体の開閉動作に伴って支軸を中心に回動するように取付けられる一端部、及びこの一端部回りの回動によって周縁部に沿って移動する他端部を有するステーと、開口部又は開閉体の他方の周縁部にステーの他端部を受けるために取付けられるステー受け部材とから構成されるので、開閉体を拘束する拘束の方向を開閉体の面に沿う方向とすることができる。
【００１８】
また、支軸、ステー及びステー受け部材からなる単純な構造の拘束装置であるから、重量・コストの増大を抑えることができ、また、開閉体の拘束構造を持たない車両でも構造を大幅に変更することなく採用することができる。
【００１９】
更に、支軸、ステー及びステー受け部材が開閉体、開口部の周縁部に設けられているから、乗降性を阻害することがない。
また更に、例えば、ステーの長さやステーに取付けられた弾性体のばね定数を変更することで拘束力を容易に調整することができる。
【００２０】
請求項２に係る発明では、ステー及びステー受け部材が、開口部及び開閉体の周縁部の上下方向に延びる辺及び／又は前後方向に延びる辺に設けられるので、上下方向及び／又は前後方向に開閉体を拘束することができる。
【００２１】
請求項３に係る発明では、ステー及びステー受け部が、それぞれ一対設けられ、一対のステーの取付角度が、一対のステー受け部材の反力を互いに打ち消す方向に発生するように設定されるので、一対のステー受け部の反力が打ち消される、又は反力の合力が小さくなるため、開閉体を開閉するときの操作力の増加を無くす、あるいは小さくすることができ、開閉体の開閉操作を損ねることがない。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る車体の開口部、開閉体及び拘束装置（実施例１）を示す説明図である。
【図２】本発明に係る拘束装置（実施例１）を示す説明図である。
【図３】本発明に係る拘束装置（実施例１）の作用を示す作用図である。
【図４】図１（ｂ）の４−４線断面図（実施例１）である。
【図５】図１（ｂ）の５−５線断面図（実施例１、実施例２）である。
【図６】本発明に係る開閉体及び拘束装置（実施例３）を示す説明図である。
【図７】本発明に係る拘束装置（実施例３）の作用を示す作用図である。
【図８】本発明に係る拘束装置（実施例４〜実施例６）を示す側面図である。
【図９】従来の拘束装置を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は車両に乗車した運転者を基準にした向きを示している。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００２４】
本発明の実施例１を説明する。
図１（ａ）は車体Ｂの要部側面図であり、車体Ｂに後述するドア１０によって開閉される開口部Ｋが設けられている。なお、符号３３はフロントピラー、４１はセンタピラー、５１はサイドシル、５２はルーフサイドレールであり、これらのフロントピラー３３、センタピラー４１、サイドシル５１及びルーフサイドレール５２が、開口部Ｋの周縁部、即ち、車体開口周縁部３５を形成している。
【００２５】
図１（ｂ）はドア１０の側面図であり、ドア１０は、ドア本体１１と、このドア本体１１の上部に取付けられたサッシ１２とからなり、自動車の車体に設けられる開口部に開閉可能に取付けられる。なお、符号１４はドア１０を車体開口周縁部に設けられたロック装置でロックしたときにそのロックを解除するドアノブである。
ドア本体１１は、外観面が設けられるアウタパネル１５と、このアウタパネル１５の内側に取付けられるインナパネル１６（図１（ｂ）参照）とからなる。
【００２６】
開口部が設けられる車体側に対してドア１０を拘束する拘束装置２０Ａを構成するステー部材２２Ａは、ドア本体１１の下部、詳しくは、インナパネル１６の内面に長手方向が後述するサイドシルに沿うように前後方向（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。以下同じ。）に延びるように設けられる。
【００２７】
また、開口部が設けられる車体側に対してドア１０を拘束する拘束装置２０Ｂ（拘束装置２０Ｂは拘束装置２０Ａと同一構造であるが、ここでは区別している。）を構成するステー部材２２Ｂは、サッシ１２の上部、詳しくは、サッシ１２の縦に延びる後部立ち上げ部１２ａの内面に長手方向が後部立ち上げ部１２ａと後述するセンタピラーとに沿って上下方向に延びるように設けられている。
【００２８】
図１（ｃ）は図１（ａ）のｃ矢視図であり、サッシ１２の上部内面にステー部材２２Ｂが取付けられている。
【００２９】
図２（ａ）に示すように、ステー部材２２Ｂは、取付ブラケット２３に回動可能に取付けられたステー本体２４が、ドア１０（図１参照）を開けているときには、サッシ１２の内面１２ｂと角度αを成すように取付ブラケット２３に係止されている。角度αは、例えば、α＝３０〜４０°である。
【００３０】
図２（ｂ）は図２（ａ）のｂ矢視図であり、ステー部材２２Ｂは、サッシ１２（図２（ａ）参照）の内面１２ｂ（図２（ａ）参照）にボルト２６，２６で取付けられた取付ブラケット２３と、この取付ブラケット２３にボルト状の連結ピン２７を介して回動可能に取付けられたコ字形状のステー本体２４と、このステー本体２４の先端に取付けられたラバーからなるステー用弾性部材２８と、ステー本体２４を取付ブラケット２３に形成されたステーストッパ部２３ａに押し付ける捩りコイルばね３１と、ボルト状の連結ピン２７の先端部にねじ結合されたナット３２とから構成されている。
【００３１】
捩りコイルばね３１は、図２（ａ），（ｂ）に示すように、ステー本体２４の内側であって連結ピン２７を囲むように配置され、一端部３１ａがサッシ１２の内面１２ｂに当てられ、他端部３１ｂがステー本体２４のサッシ１２側の側面２４ａ（図２（ａ）参照）に当てられている。
【００３２】
以上に述べた拘束装置２０Ｂの構成及び作用を次に説明する。
図３（ａ）は、ドア１０を閉じる前の状態を示している。ドア１０の開閉方向は図の左右方向である。
拘束装置２０Ｂは、ドア１０に取付けられたステー部材２２Ｂと、車体開口周縁部３５に取付けられたステー受け部材３７及び周縁部弾性部材３８とからなる。
【００３３】
ステー受け部材３７は、ドア１０を閉じたときにステー部材２２Ｂに当てられて反力を発生させる部材である。
周縁部弾性部材３８は、ドア１０のサッシ１２の内面１２ａに形成された傾斜部１２ｃに当たる位置に設けられ、ドア１０を閉じたときに傾斜部１２ｃとの当接によってサッシ１２に沿う方向の反力を発生させる部材である。
【００３４】
図３（ｂ）は、図３（ａ）の状態から、白抜き矢印で示すように、ドア１０を閉じた状態を示している。
ステー本体２４は、図３（ａ）の状態からサッシ１２側に回動してサッシ１２に沿うように上下方向を向き、ステー本体２４の先端部、即ちステー用弾性部材２８は、車体開口周縁部３５側のステー受け部材３７を矢印で示す上向きの荷重Ｆ１で押し付け、ステー受け部材３７には破線の矢印で示す下向きの反力Ｒ１が発生する。
【００３５】
また、サッシ１２の傾斜部１２ｃは、車体開口周縁部３５側の周縁部弾性部材３８を矢印で示す下向きの荷重Ｆ２で押し付け、周縁部弾性部材３８には上向きの破線の矢印で示す反力Ｒ２が発生する。
このように、荷重Ｆ１，Ｆ２及び反力Ｒ１，Ｒ２はドア１０に沿った方向であるため、ドア開閉荷重に与える影響は少ない。
【００３６】
図４に示すように、拘束装置２０Ｂは、ドア１０を閉じた状態でのサッシ１２とセンタピラー４１との隙間に配置されている。
ステー部材２２Ｂは、サッシ１２の内面１２ｂ、詳しくは、内面１２ｂに形成された内方突出部１２ｅに取付けられ、ステー受け部材３７は、センタピラー４１における車体開口周縁部３５、詳しくは、センタピラー４１を構成する３枚の板材であるピラーアウタ４３、補強部材４４及びピラーインナ４５のうちのピラーアウタ４３の外面４３ａに取付けられている。なお、符号４７，４８はドア１０とセンタピラー４１との間をシールするシール部材である。
【００３７】
図５（ａ）に示すように、拘束装置２０Ａは、ドア１０を閉じた状態でのドア本体１１とサイドシル５１との隙間に配置されている。
サイドシル５１は、サイドシルアウタ５３、補強部材５４及びサイドシルインナ５５で構成されている。
【００３８】
ステー部材２２Ａは、ドア本体１１の下端部、詳しくは、インナパネル１６の下面１６ａに形成された縦壁１６ｂに取付けられ、ステー受け部材３７は、縦壁１６ｂに対向するように設けられたサイドシルアウタ５３の外面５３ａ、詳しくは、縦壁５３ｂに取付けられている。なお、符号５７，５８はドア１０とサイドシル５１との間をシールするシール部材であり、ステー受け部材３７は、シール部材５８に対してシール部材５７とは反対側の外部に臨む位置に配置されている。
【実施例２】
【００３９】
本発明の実施例２を説明する。なお、図５（ａ）に示した実施形態（実施例１）と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図５（ｂ）に示すように、拘束装置２０Ａは、ドア１０を閉じた状態でのドア本体１１とサイドシル５１との隙間に配置されている。
【００４０】
ステー部材２２Ａは、ドア本体１１の下端部、詳しくは、インナパネル１６の下面１６ａに形成された縦壁１６ｃに取付けられ、ステー受け部材３７は、縦壁１６ｃに対向するように設けられたサイドシルアウタ５５の外面５３ａ、詳しくは、縦壁５３ｃに取付けられている。なお、符号６１はドア１０とサイドシル５１との間をシールするシール部材であり、ステー受け部材３７は、シール部材５７とシール部材６１との間に配置されている。  従って、拘束装置２０Ａは外部から遮断された空間に配置されるため、雨水、土埃等を被る心配がない。
【実施例３】
【００４１】
本発明の実施例３を説明する。なお、図１に示した実施形態（実施例１）と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図６（ａ）はドア１０の側面図であり、一対の拘束装置２０Ａ，２０Ｃを構成するステー部材２２Ａ，２２Ｃは、ドア本体１１の下部、詳しくは、インナパネル１６（図６（ｂ）参照）の内面に長手方向がサイドシル５１（図５（ａ），（ｂ）に沿って参照）前後方向に延びるように設けられる。
【００４２】
また、他の一対の拘束装置２０Ｂ，２０Ｄを構成するステー部材２２Ｂ，２２Ｄは、サッシ１２の上部、詳しくは、サッシ１２の縦に伸びる後部立ち上げ部１２ａの内面に長手方向が後部立ち上げ部１２ａ及びセンタピラー４１（図４参照）に沿って上下方向を延びるように設けられている。
【００４３】
（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図であり、サッシ１２の上部内面に拘束装置２０Ｂを構成するステー本体２２Ｂが取付けられ、ドア本体１１の下部内面に拘束装置２０Ｄを構成するステー本体２２Ｄが取付けられている。
【００４４】
以上に述べた一対の拘束装置２０Ｂ，２０Ｄの作用を次に説明する。
図６（ｃ）は、ドア１０を閉じる前の状態を示している。
この状態から図６（ｄ）に示す白抜き矢印の向きにドア１０を閉じると、ステー部材２２Ｂのステー本体２４は、サッシ１２側に回動してサッシ１２に沿うように上下方向を向き、ステー用弾性部材２８は、車体開口周縁部３５側のステー受け部材３７を矢印で示す上向きの荷重Ｆ１で押し付け、ステー受け部材３７には破線の矢印で示す下向きの反力Ｒ１が発生する。
【００４５】
同様に、ステー部材２２Ｄのステー本体２４は、サッシ１２側に回動してサッシ１２に沿うように上下方向を向き、ステー用弾性部材２８は、車体開口周縁部３５側のステー受け部材３７を矢印で示す下向きの荷重Ｆ３で押し付け、ステー受け部材３７には破線の矢印で示す上向きの反力Ｒ３が発生する。
このように、荷重Ｆ１，Ｆ３及び反力Ｒ１，Ｒ３はドア１０に沿った方向であるため、ドア開閉荷重に与える影響は少ない。
【００４６】
図７（ａ）に示す比較例では、ステー部材２２Ｂのドア１０への取付角度（ここでは、鉛直線に対する角度である。以下同じ。）がβ、ステー部材２２Ｄのドア１０への取付角度がγであり、ステー部材２２Ｂがステー受け部材から受ける反力Ｒ１０のドア開閉方向の成分をＳ１０、ステー部材２２Ｄがステー受け部材から受ける反力Ｒ３０のドア開閉方向の成分をＳ３０とすると、成分Ｓ１０と成分Ｓ３０の方向はいずれもドアを開く方向の成分であるから、ドアを閉じるときには大きな閉じ力が必要になる。
【００４７】
これに対して、図７（ｂ）に示す実施例では、ドア１０にステー部材２２Ｂ，２２Ｄを取付ける際の取付角度を調整する取付角度調整部材６５，６６を使用することで、ステー部材２２Ｂのドア１０への取付角度をδ、ステー部材２２Ｄのドア１０への取付角度をεとすることで、ステー部材２２Ｂがステー受け部材から受ける反力Ｒ１のドア開閉方向の成分をＳ１、ステー部材２２Ｄがステー受け部材から受ける反力Ｒ３のドア開閉方向の成分をＳ３とすると、成分Ｓ１と成分Ｓ３との方向は互いに打ち消す方向に発生し、これらの反力の合力がゼロ、あるいはより小さくなるため、ドアを閉じるときの操作力は小さくて済む。
【実施例４】
【００４８】
本発明の実施例４を説明する。なお、図２に示した実施形態（実施例１）と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図８（ａ）に示すように、ステー部材２２Ｅは、取付ブラケット２３に回動可能に取付けられたステー本体７１を備える。
【００４９】
ステー本体７１は、取付ブラケット２３側に設けられた第１ステー分割体７２と、この第１ステー分割体７２の先端部に取付けられたラバーからなるステー用弾性部材７３と、このステー用弾性部材に取付けられた第２ステー分割体７４とからなり、第２ステー分割体７４の先端が車体開口周縁部側のステー受け部材３７（図３（ａ）参照）に当接可能である。
【実施例５】
【００５０】
本発明の実施例５を説明する。なお、図２に示した実施形態（実施例１）と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図８（ｂ）に示すように、ステー部材２２Ｆは、伸縮可能なステー本体７５を備え、このステー本体７５の先端にステー用弾性体２８が取付けられている。
【００５１】
ステー本体７５は、取付ブラケット２３に連結ピン２７を介して回動可能に取付けられたベースステー７６と、先端側に設けられた先端ステー７７と、これらのベースステー７６及び先端ステー７７のそれぞれにねじ結合されたボルト状部材７８とからなる。
ベースステー７６は、ボルト状部材７８がねじ結合するめねじ７６ａが形成され、先端ステー７７は、ボルト状部材７８がねじ結合するめねじ７７ａが形成されている。
【００５２】
ボルト状部材７８は、ベースステー７６のめねじ７６ａにねじ込まれる第１おねじ部７８ａと、先端ステー７７のめねじ７７ａにねじ込まれるとともに第１おねじ部７８ａに対して逆ねじに形成された第２おねじ部７８ｂと、これらの第１おねじ部７８ａ及び第２おねじ部７８ｂのそれぞれの間に設けられた調整つまみ７８ｃとからなる。
【００５３】
調整つまみ７８ｃを回転させることでベースステー７６と先端ステー７７との距離を調整することができ、ステー本体７５の長さを調整することができる。従って、ドアの拘束力を調整することができる。
【実施例６】
【００５４】
本発明の実施例６を説明する。なお、図２に示した実施形態（実施例１）と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図８（ｃ）に示したように、ステー部材２２Ｇは、取付ブラケット２３に連結ピン２７を介して回動可能に取付けられたステー本体８１と、このステー本体８１の先端部に支軸８２を介して回転可能に取付けられたホイール８３とからなる。
【００５５】
ホイール８３は、支軸８２に回転可能に支持されたホイール本体８５と、このホイール本体８５の外周面に取付けられた筒状弾性部材８６とからなり、ドアを閉めるときにホイール８３が車体開口周縁部に回転しながら当たるため、ステー部材２２Ｇの移動及び回動がスムーズになる。
【００５６】
上記の図１（ａ）〜（ｃ）、図２（ａ），（ｂ）、図３（ａ），（ｂ）に示したように、車体Ｂの開口部Ｋに開閉可能に取付けられた開閉体としてのドア１０を車体に拘束する拘束装置２０Ａ，２０Ｂであって、これらの拘束装置２０Ａ，２０Ｂが、開口部Ｋ若しくはドア１０の一方の周縁部に取付けられる支軸としての連結ピン２７と、ドア１０の開閉動作に伴って連結ピン２７を中心に回動するように取付けられる一端部、及びこの一端部回りの回動によって周縁部に沿って移動する他端部を有するステーとしてのステー本体２４と、開口部Ｋ又はドア１０の他方の周縁部にステー本体２４の他端部を受けるために取付けられるステー受け部材３７とから構成されるので、ドア１０を拘束する拘束の方向をドア１０の面に沿う方向とすることができ、ドア１０の車体Ｂに対する拘束力を高めることができる。
【００５７】
また、連結ピン２７、ステー本体２４及びステー受け部材３７からなる単純な構造の拘束装置２０Ａ，２０Ｂであるから、重量・コストの増大を抑えることができ、また、ドア１０の拘束構造を持たない車両でも構造を大幅に変更することなく採用することができる。
【００５８】
更に、連結ピン２７、ステー本体２４及びステー受け部材３７がドア１０、開口部Ｋの周縁部に設けられているから、乗降性を阻害することがない。
また更に、例えば、ステー本体２４の長さを変更する、即ち、図２（ｂ）に示したナット３２を弛め、取付ブラケット２３から連結ピン２７を外して、長さ違いのステー本体２４に交換することで拘束力を容易に調整することができる。
【００５９】
上記の図６（ａ）〜（ｄ）、図７に示したように、ステー本体２４及びステー受け部材３７が、開口部Ｋ及びドア１０の周縁部の上下方向に延びる辺としてのサッシ１２の後部立ち上げ部１２ａ、センタピラー４１及び／又は前後方向に延びる辺としてのサイドシル５１に設けられるので、上下方向及び／又は前後方向にドア１０を拘束することができる。
【００６０】
また、ドア１０に、上下方向に延びる一対のステー部材２２Ｂ，２２Ｄが設けられ、前後方向に延びる一対のステー部材２２Ａ，２２Ｃが設けられる、即ち、上下方向、前後方向で、ステー本体２４及びステー受け部３７が、それぞれ一対設けられ、一対のステー本体２４，２４のそれぞれの取付角度δ，εが、一対のステー受け部材３７，３７の反力を互いに打ち消す方向に発生するように設定されるので、一対のステー受け部材３７，３７の反力が打ち消される、又は反力の合力が小さくなるため、ドア１０を開閉するときの操作力の増加を無くす、あるいは操作力の増加を小さくすることができ、ドア１０の開閉操作を損ねることがない。
【００６１】
尚、本発明の開閉体は、本実施形態に示したドアに限らず、エンジンフード、トランクリッド、サンルーフ等の自動車の開口部に開閉可能に取付けられたものである。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明の拘束装置は、自動車に好適である。
【符号の説明】
【００６３】
１０…開閉体（ドア）、１２ａ…上下方向に延びる辺（後部立ち上げ部）、２０Ａ〜２０Ｄ…拘束装置、２４，７１，７５，８１…ステー（ステー本体）、２７…支軸（連結ピン）、３７…ステー受け部材、５１…前後方向に延びる辺（サイドシル）、Ｂ…車体、Ｋ…開口部、β，γ，δ，ε…取付角度。
【図１】
2010168011.tif 000003
【図２】
2010168011.tif 000004
【図３】
2010168011.tif 000005
【図４】
2010168011.tif 000006
【図５】
2010168011.tif 000007
【図６】
2010168011.tif 000008
【図７】
2010168011.tif 000009
【図８】
2010168011.tif 000010
【図９】
2010168011.tif 000011