(57)【要約】      （修正有）【課題】車輪が縁石と接触した場合に、ラックハウジングを車幅方向に移動させることで、ステアリング系に及ぼされる力を低減する。【解決手段】ラックハウジングブッシュ１２Ｒ、１２Ｌの内部には、液室４６ＲＲ、４６ＲＬ、４６ＬＲ，４６ＬＬが設けられている。液室４６ＲＲ、４６ＬＲはそれぞれ、配管１４ＲＲ、１４ＬＲを介してアキュームレータ５２に接続されている。また、液室４６ＲＬ、４６ＬＬはそれぞれ、配管１４ＲＬ、１４ＬＬを介してアキュームレータ５４に接続されている。車輪が縁石に接触すると判定された場合、ソレノイドバルブ２８および３０は開状態とされ、各液室４６とアキュームレータ５２、５４の間の液の流入および流出が許容され、車両に対してラックハウジングは車幅方向に移動することが可能となる。【選択図】図４
2010241200.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラックハウジング内にラック軸が収容され、ラック軸の移動によって車輪の転舵が可能とされるラックアンドピニオン式ステアリング装置のラックハウジングを車両に保持するための保持機構であって、
車両の速度を検出する車両速度検出部と、
車両と縁石の間の距離を検出する距離検出部と、
検出された車両速度および距離に基づいて、車両の車輪が前記縁石に接触するか否かを判定する接触判定部と、
前記接触判定部によって車輪が縁石に接触すると判定された場合、車輪が縁石に接触しないと判定された場合よりも、前記ラックハウジングの車両に対する車幅方向への移動可能量を大きくするラックハウジング保持部と、
を備えたことを特徴とする車両のラックハウジングの保持機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に対するラックハウジングの保持機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の操舵装置として、ラックアンドピニオン式ステアリング装置が知られている。ラックアンドピニオン式ステアリング装置は、軽量、コンパクトであり、操舵フィーリングが良好であるため、多くの車両に搭載されている。ラックアンドピニオン式ステアリング装置は、ステアリングホイールの回転運動を、ピニオンギアと噛合することで軸方向の運動に変換するラック軸を構成要素の１つとしており、ラック軸を内部に収容するラックハウジングは、弾性部材を介してあるいは直接車体に保持されている。
【０００３】
ラックアンドピニオン式ステアリング装置に関しては、以下に示す特許文献にその内容が記載されている。特に、特許文献２は、ラックハウジングを車体に保持するための弾性部材であるラックハウジング用ブッシュに関するものであり、ラックハウジング用ブッシュのばね定数を、車両前後方向については大きく設定することによって車両の操縦安定性を確保し、車両車幅方向については小さく設定することによって弱アンダーなステアリング特性を実現しようとするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２７８０７８号公報
【特許文献２】特開２００２−１６０６４７号公報
【特許文献３】特開２００７−１０６３３３号公報
【特許文献４】特開平８−２０７７８９号公報
【特許文献５】特開平１１−２７８２９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ラックハウジング用ブッシュは、ラックハウジングと車体の間に設けられることで、タイヤ（車輪）が路面から及ぼされる力を吸収するものである。車両に及ぼされる力が比較的小さい場合は、各車輪のサスペンション装置やラックハウジング用ブッシュがこれを吸収し、車両に及ぼされる力は極力小さくされている。しかしながら、縁石等にタイヤが接触するような車両に大きな力が及ぼされる場合は、特許文献２に記載のラックハウジング用ブッシュによっては、車両に及ぼされる力を十分に吸収することができなかった。
【０００６】
ところで、近年、電動パワーステアリング装置を搭載した車両が数多く実用化されているが、このような車両においても、タイヤが縁石に当たること等によって、タイヤに比較的大きな外力が及ぼされることがある。このような場合、タイヤは縁石からの力を受けて回動（転舵）させられ、これに伴い、ラック軸はストロークエンドまで移動し、その後停止する。この時、ラック軸の移動によって回転していたステアリングシャフトは、ラック軸の移動停止とともに回転を停止するが、ステアリングシャフトとともに回転していた電動パワーステアリング装置のモータ部のロータ（回転子）やステアリングホイールは、慣性によって回り続けようとする。このため、縁石等にタイヤが接触することを考慮して、ロータやステアリングホイールの回転トルクを受けるために、ステアリングシャフトやギア部等の強度を高くすることが必要となり、コストアップの原因となっていた。
【０００７】
そこで、本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、車輪が縁石と接触した場合に、ラックハウジングを車幅方向に移動させることで、ステアリング系に及ぼされる力を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、ラックハウジング内にラック軸が収容され、ラック軸の移動によって車輪の転舵が可能とされるラックアンドピニオン式ステアリング装置のラックハウジングを車両に保持するための保持機構であって、車両の速度を検出する車両速度検出部と、車両と縁石の間の距離を検出する距離検出部と、検出された車両速度および距離に基づいて、車両の車輪が前記縁石に接触するか否かを判定する接触判定部と、前記接触判定部によって車輪が縁石に接触すると判定された場合、車輪が縁石に接触しないと判定された場合よりも、前記ラックハウジングの車両に対する車幅方向への移動可能量を大きくするラックハウジング保持部と、を備えたことを特徴とする車両のラックハウジングの保持機構によって構成される。
【０００９】
この構成によれば、車両速度および縁石との距離に基づいて、車輪が縁石に接触するか否かが判定され、車輪が縁石に接触すると判定された場合、車輪が縁石に接触しないと判定された場合よりも、ラックハウジングの車両に対する車幅方向への移動可能量が大きくされるため、ラックハウジングは縁石からの力を受けて車両車幅方向に移動する。このとき、ラックハウジング内のラック軸も車幅方向に移動するが、ラックハウジングが車幅方向に移動しているため、ラック軸の速度は低減される。
【発明の効果】
【００１０】
上記の構成によれば、ラック軸の移動速度が低減されるため、ラック軸の移動とともに回転させられていたステアリングホイールや電動パワーステアリング機構のモータのローター（回転子）等の回転速度を低減させることができる。したがって、ステアリング系の強度を必要以上に高くすることが回避され、コストアップを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の実施形態のラックハウジング保持機構２の全体構成を示す概略図である。
【図２】本発明の第１の実施形態のラックハウジング保持機構２の各センサ部、制御部および作動部の関係を示す概略図である。
【図３】本発明の第１の実施形態のラックハウジング保持機構２が適用されるステアリング装置３２の全体概略図である。
【図４】本発明の第１の実施形態のラックハウジング保持機構２のラックハウジングブッシュ１２とアクチュエータ部８の構成を示す模式図である。
【図５】本発明の第１の実施形態のラックハウジング保持制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】車両４と縁石５６の間の距離ｄの算出方法を示す模式図である。
【図７】本発明の第１の実施形態のラックハウジング保持機構２に、外力が作用した場合のラックハウジングブッシュ１２およびアクチュエータ部８の構成を示す模式図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明を実施するための実施の形態について以下に詳細に説明する。図１は、本発明の第１の実施形態の車両のラックハウジングの保持機構２の全体構成を示す概略図である。図１において、ラックハウジングの保持機構２は、車両４に搭載される保持制御部６、アクチュエータ部８を備えている。保持制御部６は、アクチュエータ部８のソレノイドバルブの作動を制御するためのプログラムを実行するものである。また、アクチュエータ部８は、ソレノイドバルブやアキュームレータ等を備え、保持制御部６からの信号に基づいてソレノイドバルブを作動させるものである。
【００１３】
アクチュエータ部８とラックハウジング１０のラックハウジングブッシュ１２の間には、配管１４が接続されている。ラックハウジング１０は、ラック軸や、ラック軸に設けられたラックギアと噛合するピニオンギアを内部に収容するものであり、ラックハウジング１０の車両車幅方向の両端部からはタイロッド１６が延出している。タイロッド１６は、端部を図示しないナックルアームに連結され、図示しないナックルを回動させることにより、車輪１８を転舵させるものである。なお、ラックハウジング１０は、ラックブッシュやラックガイド、さらにはピニオンギアとの噛合によってラック軸を内部に保持するものである。
【００１４】
また、ラックハウジングブッシュ１２は、ラックハウジング１０を車両に弾性的に保持するためのものであり、一般的には円筒形に形成されたゴムによって構成されているが、本実施形態のラックハウジングブッシュ１２は、後述するように、弾性体の内部に液体が封入された液封ブッシュとされている。ラックハウジングブッシュ１２は、ラックハウジング１０の車両車幅方向（図中左右方向）両端部付近に２箇所設けられており、ラックハウジング１０の右端部付近にラックハウジングブッシュ１２Ｒが、ラックハウジング１０の左端部付近にラックハウジングブッシュ１２Ｌが設けられている。ラックハウジングブッシュ１２Ｒとアクチュエータ部８の間には、配管１４ＲＲおよび１４ＲＬが配設されており、ラックハウジングブッシュ１２Ｌとアクチュエータ部８の間には、配管１４ＬＲおよび１４ＬＬが配設されている。
【００１５】
車輪１８には、それぞれ、車輪速度センサ２０が設けられており、各車輪速度センサ２０は、各車輪１８の車輪速度を検出するものである。車輪１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬにそれぞれ設けられた車輪速度センサ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬの信号は、それぞれ保持制御部６に送信されている。また、車両４の前端部には、クリアランスソナー２２が設けられており、車両前端部の右端部付近には、クリアランスソナー２２Ｒが、車両前端部の左端部付近には、クリアランスソナー２２Ｌが配置されている。クリアランスソナー２２は、車両４の前方に縁石等の障害物が存在する場合、当該障害物と車両４の間の距離を測定するものである。各クリアランスソナー２２は保持制御部６と信号線で接続されており、各クリアランスソナー２２が検出した距離が保持制御部６に送信されている。
【００１６】
次に、図２を参照して本実施形態の各センサ、制御部および作動部の関係を説明する。車輪速度センサ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬの車輪速度信号と、クリアランスソナー２２Ｒ、２２Ｌの距離信号は、保持制御部６の縁石接触判定部２４に入力される。縁石接触判定部２４では、車輪速度信号と距離信号に基づいて、車両４の車輪１８と縁石が接触するか否かの判定が行われる。縁石接触判定部２４の判定結果に基づいて、アクチュエータ制御部２６が制御信号を生成し、アクチュエータ８のソレノイドバルブ２８およびソレノイドバルブ３０に制御信号を送信する。
【００１７】
次に、本発明の第１の実施形態の車両のラックハウジングの保持機構２のラックアンドピニオン式のステアリング装置の構造について図３を参照して説明する。図３は、ステアリング装置３２の全体構成を示す概略図である。
【００１８】
ステアリング装置３２は、ステアリングホイール３４と、ステアリングホイール３４の回転に伴い回転するステアリングシャフト３６と、ステアリングシャフト３６とユニバーサルジョイントを介して連結されるインターミディエイトシャフト３８と、インターミディエイトシャフト３８とユニバーサルジョイントを介して連結されるピニオンシャフトと４０と、ピニオンシャフト４０とギア係合させられるステアリングギア部４２より構成されている。
【００１９】
ステアリングギア部４２は、車両側にラックハウジングブッシュ１２を介して保持されるラックハウジング１０と、ラックハウジング１０内に収容されて、軸方向（車両車幅方向）に移動可能とされるラック軸と、ピニオンシャフト４０の下端部に一体的に形成され、ラック軸に形成されたラックギアと噛合するピニオンギア等により構成されている。また、ラック軸の両端部（車両車幅方向端部）には、タイロッド１６がボールジョイントを介して連結されており、タイロッド１６は、ナックルアームおよびナックルを介して車輪１８に連結されている。なお、ラック軸は、ラック軸が軸方向に移動できる最大量であるストロークエンドまで移動することができ、ラック軸はストロークエンドまで移動して停止させられる。
【００２０】
ステアリングシャフト３６の近傍には、電動パワーステアリング機構４４が配置されている。電動パワーステアリング機構４４は、ハウジング内壁に固定されるステータと、ステータの内側に配置されるロータ（回転子）によりモータ部が構成され、ロータの回転は、モータシャフトによりモータ部から出力され、ウォームギアを回転させる。ウォームギアは、ステアリングシャフト３６と共に回転するホイールギアと噛合し、モータ部の回転がアシスト力としてステアリングシャフト３６に伝達される。つまり、ウォームギアとホイールギアは減速機を構成している。
【００２１】
次に、ラックハウジングブッシュ１２とアクチュエータ部８の構成について、図４を参照して説明する。図４は、ラックハウジングブッシュ１２とアクチュエータ部８の構成を説明するための模式図であり、ラックハウジングブッシュ１２については、図３のIV−IV線の断面図を示し、アクチュエータ部８については、アクチュエータ部８の内部の構造の液圧回路を模式的に示したものである。
【００２２】
図４に示すように、ラックハウジングブッシュ１２の内部には、液体が収容された液室４６が設けられており、ラックハウジングブッシュ１２Ｒの内部には、液室４６ＲＲ、４６ＲＬが、ラックハウジングブッシュ１２Ｌの内部には液室４６ＬＲ、４６ＬＬが設けられている。なお、ラックハウジングブッシュ４６Ｒ、４６Ｌの内側には、それぞれボルト４８Ｒ、４８Ｌが配置されている。ボルト４８は車体側の部材であり、ラックハウジングブッシュ１２を介してラックハウジング１０を車体側に保持するものである。
【００２３】
液室４６ＲＲ、４６ＲＬ、４６ＬＲ、４６ＬＬは、それぞれ配管１４ＲＲ、１４ＲＬ、１４ＬＲ、１４ＬＬに接続され、各液室４６は各配管１４との間で、液の流入および流出が可能な状態とされている。また、配管１４ＲＲ、１４ＲＬ、１４ＬＲ、１４ＬＬは、それぞれアクチュエータ部８の内部に形成された液圧回路の流路５０ＲＲ、５０ＲＬ、５０ＬＲ、５０ＬＬと接続され、各配管１４は各流路５０との間で、液の流入および流出が可能な状態とされている。
【００２４】
アクチュエータ部８の内部において、流路５０ＲＲは、流路５０ＬＲと合流し、ソレノイドバルブ２８を介してアキュームレータ５２に接続されている。ソレノイドバルブ２８は、非作動状態（ソレノイドバルブ２８に電流が流されていない状態）では閉の状態とされており、流路５０ＲＲ、５０ＬＲとアキュームレータ５２の間の液の流入および流出を禁止している。また、ソレノイドバルブ２８は、作動状態（ソレノイドバルブ２８に電流が流された状態）では開の状態とされており、流路５０ＲＲ、５０ＬＲとアキュームレータ５２の間の液の流入および流出を許容している。流路５０ＲＬは、流路５０ＬＬと合流し、ソレノイドバルブ３０を介してアキュームレータ５４に接続されている。ソレノイドバルブ３０は非作動状態では閉の状態とされており、流路５０ＬＲ、５０ＬＬとアキュームレータ５４の間の液の流入および流出を禁止している。また、ソレノイドバルブ３０は、作動状態では開の状態とされており、流路５０ＬＲ、５０ＬＬとアキュームレータ５４の間の液の流入および流出を許容している。なお、アキュームレータ５２，５４は内部に容量を可変することが可能な液収容部を備えるものであり、各液室４６の状況に応じて、ソレノイドバルブ２８、３０が開の状態で液の流入および流出が可能とされるものである。
【００２５】
次に、保持制御部６で行われる制御について、図５を参照して説明する。図５は、縁石との接触を考慮したラックハウジング保持制御を説明するためのフローチャートである。図５のラックハウジング保持制御は、予め決められた所定の間隔（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に実行されるものであり、制御中に用いられるフラグＦとカウンタＴは、イグニッションスイッチがＯＮにされたときに０に設定される。図５のステップ１００（以下、Ｓ１００と略称する。以下のステップについても同様とする。）においては、フラグＦの値が１であるか否かが判断される。後述のステップでフラグＦが１に設定された場合は、Ｓ１００の判断は肯定されるが、フラグＦが０の状態ではＳ１００においては否定判断される。Ｓ１００の判断が否定された場合はＳ１１０に進み、車両の速度Ｖが参照される。車両の速度Ｖは、各車輪速度センサ２０の車輪速度信号が保持制御部６に入力され、これに基づき演算される。なお、車両の速度Ｖは、例えば、ブレーキ作動中（ブレーキストップランプスイッチがＯＮのとき）は、各車輪速度センサ２０のうちの最も速度の高い車輪速度センサの値が車両の速度Ｖとされ、ブレーキ非作動中（ブレーキストップランプスイッチがＯＦＦのとき）は、各車輪速度センサ２０のうち最も速度の低い車輪速度センサの値が車両の速度Ｖとされる。
【００２６】
次に、Ｓ１２０に進み、車両の速度Ｖが予め設定された速度Ｖ０よりも大きいか否かが判断される。Ｖ０の値は後述する距離ｄ０と関連付けられて設定される値であるが、例えば、Ｖ０＝１０ｋｍ／ｈと設定される。車両の速度ＶがＶ０よりも小さい場合、すなわち、車両の速度Ｖが比較的低い場合は、車両４の車輪１２が縁石に接触する可能性が低いと判断することができるため、Ｓ１３０に進み、アクチュエータ制御部２６によってソレノイドバルブ２８および３０を閉状態とする制御が行われる。この制御によって、ソレノイドバルブ２８および３０が閉状態だった場合は閉状態が継続され、ソレノイドバルブ２８および３０が開状態だった場合は、ソレノイドバルブ２８および３０が開状態から閉状態とされ、本ラックハウジング保持制御は一旦終了させられる。
【００２７】
一方、Ｓ１２０において、車両の速度ＶがＶ０よりも大きい場合、すなわち、車両の速度Ｖが比較的高い場合は、車両４の車輪１２が縁石に接触する可能性が比較的高いと判断し、Ｓ１４０に進む。Ｓ１４０においては、車両と縁石の間の距離ｄが参照される。ここで、図６を参照して、車両４と縁石の間の距離ｄの算出方法について説明する。図６は、車両４と縁石の間の距離ｄの算出方法を説明するための模式図である。
【００２８】
図６において、車両４が縁石５６の近傍を走行している場合、車両４の前方両端部にそれぞれ配置されるクリアランスソナー２２Ｒ、２２Ｌは、縁石５６との間の距離を測定し、クリアランスソナー２２Ｒが測定する距離はｄＲとして、クリアランスソナー２２Ｌが測定する距離はｄＬとして、それぞれ保持制御部６に入力される。車両４と縁石５６の間の距離ｄは、ｄＲとｄＬの値より算出されるが、本実施形態では、ｄＲとｄＬを比較し、短い方の距離を距離ｄとする。したがって、図６に示す状態のときは、クリアランスソナー２２Ｒが測定する距離ｄＲが、車両４と縁石５６との距離ｄとされる。なお、車両４と縁石５６の間の距離ｄの算出方法は、上述の方法に限られることはなく、例えば、ｄＲとｄＬの平均値を車両４と縁石５６の間の距離ｄとしても良い。また、クリアランスソナー２２Ｒ、２２Ｌが測定する縁石５６までの距離が非常に大きい場合、すなわち、車両４の前方に縁石５６が存在しない場合は、車両４と縁石５６との間の距離ｄは、所定の値ｄＭ（ｄＭは５０ｍ等の十分に大きい値）に設定される。
【００２９】
上述のように車両４と縁石５６の間の距離ｄが算出され、Ｓ１４０において距離ｄが参照される。その後、Ｓ１５０に進み、車両４と縁石の間の距離ｄがｄ０よりも小さいか否かが判断される。ｄ０の値は前述の車両の速度Ｖ０と関連付けられて設定されるものであるが、例えば、ｄ０＝０．５ｍと設定される。距離ｄがｄ０よりも大きい場合は、Ｓ１５０における判断が否定され、Ｓ１３０に進み、ソレノイドバルブ２８および３０を閉状態とする制御が行われる。車両４の車輪１８が縁石に接触する可能性が低いと判断されるためである。
【００３０】
一方、距離ｄがｄ０よりも小さい場合は、Ｓ１５０における判断が肯定され、Ｓ１６０に進み、アクチュエータ制御部８によってソレノイドバルブ２８および３０を開状態とする制御が行われる。車両４の車輪１８が縁石に接触する可能性が高いと判断されるためである。その後、Ｓ１７０に進み、フラグＦが０から１へ変更され、カウンタＴがインクリメントされる。フラグＦは、ラックハウジング保持制御において、ソレノイドバルブ２８および３０を開状態としていることを示すものであり、カウンタＴはソレノイドバルブ２８および３０の開状態の時間を示すものである。一旦ソレノイドバルブ２８および３０を開状態にした場合、各液室４６とアキュームレータ５２および５４との間で液の流入および流出が起こるが、比較的短い時間でソレノイドバルブ２８および３０を閉状態に戻すと、図４の状態、すなわちラックハウジング１０を車両４に中立的に保持する状態に戻すことができない場合があるため、一旦ソレノイドバルブ２８および３０を開状態にした場合は、ある程度の時間が経過した後に、すなわち、図４の状態に戻ったと予測される時間が経過した後に、ソレノイドバルブ２８および３０が閉状態となるように制御するのである。
【００３１】
したがって、Ｓ１８０において、カウンタＴがＴ０よりも大きいか否かが判断される。Ｔ０は、一旦ソレノイドバルブ２８および３０を開状態にした後に、図４の状態に戻ると予想される時間に基づいて設定される値であり、例えば、Ｔ０は１０ｓｅｃに対応する値とされる。カウンタＴがＴ０よりも小さい場合は、Ｓ１８０で否定判断され、本ラックハウジング保持制御は一旦終了させられる。一方、Ｓ１８０において肯定判断がなされた場合は、Ｓ１９０に進み、フラグＦを０に変更し、カウンタＴを０にリセットする。その後、本ラックハウジング保持制御は一旦終了させられる。
【００３２】
図５で説明したラックハウジング保持制御においては、以下のようにラックハウジング１０が車両４に保持される。図４に示す状態、すなわち、車両４の車輪１８が縁石に接触する可能性が低いとしてソレノイドバルブ２８および３０が閉状態とされる状態では、各液室４６とアキュームレータ５２および５４との間の液の流入および流出は無いため、ラックハウジング１０を車両４に適切な状態で保持することが可能となる。例えば、図４の状態において、車輪４よりラックハウジング１０に外力が及ぼされた場合でも、ソレノイドバルブ２８および３０が閉状態とされるため、各液室４６とアキュームレータ５２および５４との間の液の流入および流出は禁止されており、ラックハウジング１０が車両４に対して必要以上に移動することは無い。また、ラックハウジング１０が車両４（ボルト４８）に対して、図４中右方向に移動させられるような外力が及ぼされた場合でも、液室４６ＲＬは液室４６ＬＬに連通しているため、相互間での液の流入および流出は発生せず、同様に、液室４６ＲＲは液室４６ＬＬＲに連通しているため、相互間での液の流入および流出は発生しない。したがって、ソレノイドバルブ２８および３０が閉状態とされている場合には、液の移動は発生しないため、ラックハウジング１０を車両４に適切に保持することが可能となるのである。
【００３３】
一方、車両４の車輪１８が縁石に接触する可能性が高いとしてソレノイドバルブ２８および３０が開状態とされ、その後車輪１８が縁石に接触した場合は、図７に示す状態となる。図７は図４に対応する図であり、車輪１８に縁石から大きな外力が及ぼされた場合のラックハウジングブッシュ１２およびアクチュエータ部８の状態を示す模式図である。図７に示すように、車両４の車輪１８が縁石に接触する可能性が高いと判断された場合は、ソレノイドバルブ２８および３０が開状態とされ、各液室４６とアキュームレータ５２および５４との間の液の流入および流出が許容される。この状態で、車輪１８に縁石から大きな外力が及ぼされた場合、車輪１８は外力によって転舵され、ラック軸が軸方向に移動する。ラック軸が軸方向に移動することにより、ラック軸をラックブッシュ、ラックガイド等を介して保持しているラックハウジング１０に力が及ぼされ、図７に示すように、ラックハウジング１０が図７中右方向に移動させられる。このような場合、液室４６ＲＲの液は、配管１４ＲＲおよび流路５０ＲＲを通ってアキュームレータ２８に流入する。同様に、液室４６ＬＲの液は、配管１４ＬＲおよび５０ＬＲを通ってアキュームレータ２８に流入する。一方、液室４６ＲＬは、ラックハウジング１０の右方への移動によって液室の容量が増大されるため、アキュームレータ５４の液が、流路５０ＲＬおよび配管１４ＲＬを通って液室４６ＲＬに流入する。同様に、アキュームレータ５４の液が、流路５０ＬＬおよび配管１４ＬＬを通って液室４６ＬＬに流入する。したがって、液室４６とアキュームレータ５２および５４の液の流入および流出を制御することにより、縁石から車輪１８が大きな外力を受けた場合に、ラックハウジング１０を車両４に対して図中左右方向（車両４の車幅方向）に移動させることが可能となるのである。なお、図７に示す状態となった後に、カウントＴがＴ０を超えるまでの間はソレノイドバルブ２８および３０は開状態とされるため、図７の状態から、車両４の車輪１８が縁石から外力を受けない状態になったと予測される時間が経過した後に、ソレノイドバルブ２８および３０が閉状態とされ、図７の状態から図４の状態に良好に戻すことが可能となる。
【００３４】
したがって、本発明の第１の実施形態においては、ラックハウジング１０を車両４に対して車幅方向に移動させることが可能とされているため、ラックハウジング１０内を移動するラック軸の速度を低減させることができる。ラックハウジング１０が車幅方向に移動させられることで、ラック軸に及ぼされる力が低減され、ラック軸の移動速度を低減させることができるのである。このように、ラック軸の速度が低減された場合は、ラック軸がストロークエンドに当接する際の速度も小さくされる。これにより、電動パワーステアリング機構４４のロータ（回転子）やステアリングホイール３４からステアリングシャフト３６が受ける回転トルクも小さいものとなり、ステアリング装置３２を低コストで構成することが可能となる。
【００３５】
また、本実施形態では、車両４の車輪１８が縁石に接触する可能性が高いと判断された場合にのみ、ラックハウジング１０を車両４に対して車幅方向に移動可能にする構成のため、車両４の車輪１８が縁石に接触する可能性が低い場合は、ラックハウジング１０が車両４に対して車幅方向に大きく移動させられることは無い。したがって、ラックハウジング１０を車両４に対して車幅方向に移動させることによる操舵フィーリングの悪化を防止することができる。
【００３６】
また、本実施形態では、車両４の車輪１８が縁石に接触する可能性が高いと判断された場合に、ラックハウジング１０を車両４に対して車幅方向に移動させる構成のため、車輪１８が縁石に接触したことを検出してラックハウジング１０を車両４に対して車幅方向に移動させるものに比べて、接触初期からラックハウジング１０を車両４に対して車幅方向に移動させることができるため、ラック軸の移動速度をより低減することが可能となる。
【００３７】
また、本実施形態では、ソレノイドバルブ２８および３０が開状態とされた場合、所定の期間にわたってソレノイドバルブ２８および３０が開状態とされた後に、ソレノイドバルブ２８および３０を閉状態とする構成のため、ソレノイドバルブ２８および３０を開状態とした場合に発生したラックハウジング１０の車両４に対する中立位置からのずれを、良好に解消することが可能とされている。したがって、ラックハウジング１０の車両に対する車幅方向の位置が中立状態からずれることによる操舵フィーリングの悪化を防止することが可能となる。
【００３８】
なお、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、当業者の知識に基づいて、種々の改変および変更が可能であることは言うまでも無い。例えば、本発明の第１の実施形態では、ラックハウジングの車両に対する車幅方向への移動可能量を変更するために、ラックハウジングブッシュとしての液封ブッシュおよびソレノイドとアクチュエータを備えるアクチュエータを用いたが、この構成以外にも、例えば、電気的機構あるいは機械的機構を用いてラックハウジングブッシュの車両車幅方向のばね定数を変更することが可能なものであれば、本発明に適用することが可能である。具体的に言えば、車両の車輪が縁石に接触すると判断された場合は、ラックハウジングブッシュの車両車幅方向のばね定数を小さくし、車輪が縁石に接触しないと判断された場合は、ラックハウジングブッシュの車両車幅方向のばね定数を大きくすることで、本発明に適用可能な実施形態を構成することが可能となる。
【符号の説明】
【００３９】
２  ラックハウジング保持機構  ６  保持制御部  ８  アクチュエータ部
１０  ラックハウジング  １２  ラックハウジングブッシュ  １４  配管
１８  車輪  ２２  クリアランスソナー  ２４  縁石接触判定部
２６  アクチュエータ制御部  ２８  ソレノイドバルブ  ３０  ソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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