(57)【要約】【課題】変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現する車両用自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】変速制御開始から油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始延いてはその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了が速やかとなるように変速応答性を高め得るものであり、油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入している場合には、その作動油内にエアが混入していない場合と比較して変速応答性を高めることを抑制するものであることから、作動油内にエアが混入することにより油圧制御回路４２による油圧制御の応答性が比較的低い状態では高応答変速を禁止する等の制御を行うことで、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。すなわち、変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現する車両用自動変速機１０の制御装置を提供することができる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の油圧式係合要素と、それら複数の油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路とを、備え、予め定められた関係から所定の条件に応じて変速応答性を変化させられる車両用自動変速機の制御装置であって、
前記変速応答性の変化は、変速制御開始から前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始延いては該油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了が速やかとなるように変速応答性を高めるものであり、
前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入している場合には、該作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものであることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速応答性の変化は、変速制御に係る前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始から該油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了までの応答性を高めるものである請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
少なくとも１つの変速段に係る変速時において前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入している場合には、全ての変速段に係る変速時において該作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものである請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入していると判定された変速段に係る変速時においてのみ、該作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものである請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
運転者による操作に応じて前記自動変速機の手動変速を行うためのシフト操作装置を備え、該シフト操作装置の操作に応じた変速時には、それ以外の変速時よりも変速応答性を高める高応答変速制御を行うものであって、前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入している場合には、該高応答変速制御を非実行とするものである請求項１から４の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の油圧式係合要素と、それら複数の油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路とを、備え、予め定められた関係から所定の条件に応じて変速応答性を変化させられる車両用自動変速機の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の制御装置がそれである。この技術によれば、運転者によるシフトレバー等の操作に応じて変速を行う手動変速モードにおいては、比較的速やかな変速応答性が得られるようにその変速に係る係合要素に対応するアキュムレータの背圧が制御される一方、予め定められた関係から車両の速度やアクセル操作量等に応じて自動で変速を行う自動変速モードにおいては、上記手動変速モードよりも穏やかな変速応答性が得られるようにその変速に係る係合要素に対応するアキュムレータの背圧が制御されるというように、変速モードに応じて変速応答性が変化させられ、それにより手動変速モードに要求される迅速な変速応答性が得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−７９３６５号公報
【特許文献２】特開平８−１６６０５８号公報
【特許文献３】特開２０００−２１３６３８号公報
【特許文献４】特開平１１−１２５３３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述したような従来の技術におけるクラッチ・ツウ・クラッチ変速での高応答変速のように、その変速に係る油圧の応答性が求められる制御を行う場合、油圧制御回路における作動油内にエアが混入する等の原因によりアプライ油圧応答が遅れることでタービン吹きが発生するおそれがあった。このため、変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現する車両用自動変速機の制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現する車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、複数の油圧式係合要素と、それら複数の油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路とを、備え、予め定められた関係から所定の条件に応じて変速応答性を変化させられる車両用自動変速機の制御装置であって、前記変速応答性の変化は、変速制御開始から前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始延いてはその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了が速やかとなるように変速応答性を高めるものであり、前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入している場合には、その作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものであることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、複数の油圧式係合要素と、それら複数の油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路とを、備え、予め定められた関係から所定の条件に応じて変速応答性を変化させられる車両用自動変速機の制御装置であって、前記変速応答性の変化は、変速制御開始から前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始延いてはその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了が速やかとなるように変速応答性を高めるものであり、前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入している場合には、その作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものであることから、作動油内にエアが混入することにより前記油圧制御回路による油圧制御の応答性が比較的低い状態では高応答変速を禁止する等の制御を行うことで、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。すなわち、変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現する車両用自動変速機の制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記変速応答性の変化は、変速制御に係る前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始からその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了までの応答性を高めるものである。このようにすれば、作動油内にエアが混入することにより前記油圧制御回路による油圧制御の応答性が比較的低い状態では油圧式係合要素の係合乃至解放制御に係る高応答変速を禁止する等の制御を行うことで、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。
【０００９】
また、好適には、少なくとも１つの変速段に係る変速時において前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入している場合には、全ての変速段に係る変速時においてその作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものである。このようにすれば、所定の変速において高応答変速が許可されたにも拘わらず、それ以外の変速で高応答変速が禁止されることによって運転者に違和感を与えるのを好適に防止することができる。
【００１０】
また、好適には、前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入していると判定された変速段に係る変速時においてのみ、その作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものである。このようにすれば、油圧制御の応答性が比較的低い変速に関してはタービン吹きを抑制しつつそれ以外の変速に関してはレスポンスのいい変速を実現することができる。
【００１１】
また、好適には、運転者による操作に応じて前記自動変速機の手動変速を行うためのシフト操作装置を備え、そのシフト操作装置の操作に応じた変速時には、それ以外の変速時よりも変速応答性を高める高応答変速制御を行うものであって、前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入している場合には、その高応答変速制御を非実行とするものである。このようにすれば、シフト操作装置による手動変速に際しては変速応答性を高める制御を行う車両用自動変速機の制御装置に関して、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が好適に適用される動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置に備えられた車両用自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図３】図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうちリニアソレノイドバルブに関する部分を示す回路図である。
【図４】図１の動力伝達装置等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図である。
【図５】図４のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度とスロットル開度との関係を例示する図である。
【図６】図４の電子制御装置によって行われる車両用自動変速機の変速制御で用いられる変速線図を例示する図である。
【図７】図１の動力伝達装置に備えられた車両用自動変速機のシフト切替を行うためのシフトレバーを備えたシフト操作装置を説明する図である。
【図８】図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】手動変速時における変速制御と自動変速時における変速制御とを対比して説明する図であり、ドレン側の油圧式係合要素におけるクラッチトルク容量のタイムチャートを示している。
【図１０】手動変速時における変速制御と自動変速時における変速制御とを対比して説明する図であり、アプライ側の油圧式係合要素におけるクラッチトルク容量のタイムチャートを示している。
【図１１】手動変速時における変速制御と自動変速時における変速制御とをそれぞれ実現するための制御指令値を例示する図であり、アプライ側の油圧式係合要素の動作に対応するものである。
【図１２】図４の電子制御装置による自動変速制御の要部を説明するフローチャートである。
【図１３】図４の電子制御装置による自動変速制御の他の一例の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が好適に適用される動力伝達装置８の骨子図であり、図２は、その動力伝達装置８に備えられた車両用自動変速機（以下、単に変速機という）１０において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両等に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する有段式の変速機構である。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は変速機１０の出力部材に相当するものであり、図４に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、変速機１０、差動歯車装置３４、及び１対の車軸３８を介して１対の駆動輪（前輪）４０へ伝達されるようになっている。なお、この変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００１５】
上記エンジン２８は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、上記エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ａと、上記変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車３０ｂと、一方向クラッチを介して上記変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ翼車３０ｃとを備えており、上記エンジン２８により発生させられた動力を上記変速機１０へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂが一体回転させられる。
【００１６】
図２の作動表は、前記変速機１０により成立させられる各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。前記変速機１０に備えられたクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式係合要素（油圧式摩擦係合装置）であり、図３を用いて後述する油圧制御回路４２のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。
【００１７】
前記変速機１０では、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。すなわち、上記第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段相互間の変速に関しては、第１の油圧式係合要素を解放させると共に第２の油圧式係合要素を係合させる所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行われる。また、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられ、クラッチＣ、ブレーキＢのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。本実施例の変速機１０では、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００１８】
図３は、前記動力伝達装置８に備えられた油圧制御回路４２のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５に関する部分を示す回路図である。この図３に示すように、上記油圧制御回路４２では、ライン油圧ＰＬを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置４４からの指令信号に応じた油圧が調圧され、前記変速機１０に備えられたクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ等）ＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3にそれぞれ係合圧として供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、前記エンジン２８によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電磁式オイルポンプからの出力圧から図示しないリリーフ型調圧弁等により、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成とされたものであり、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５からの出力圧(係合圧) は、ソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポートまたはドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより出力圧が調圧制御され、前記油圧アクチュエータＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3に供給される。そのようにして、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ備えられたソレノイドは、電子制御装置４４により独立に励磁され、各油圧アクチュエータＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。
【００１９】
また、前記油圧制御回路４２には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力圧すなわちクラッチＣ１の係合圧を検出するための油圧スイッチＳC1が、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１とクラッチＣ１の油圧アクチュエータＡC1との間に接続されている。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力圧すなわちクラッチＣ２の係合圧を検出するための油圧スイッチＳC2が、上記リニアソレノイドバルブＳＬ２とクラッチＣ２の油圧アクチュエータＡC2との間に接続されている。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力圧すなわちブレーキＢ１の係合圧を検出するための油圧スイッチＳB1が、上記リニアソレノイドバルブＳＬ３とブレーキＢ１の油圧アクチュエータＡB1との間に接続されている。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力圧すなわちブレーキＢ２の係合圧を検出するための油圧スイッチＳB2が、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４とブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡB2との間に接続されている。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力圧すなわちブレーキＢ５の係合圧を検出するための油圧スイッチＳB3が、上記リニアソレノイドバルブＳＬ５とブレーキＢ３の油圧アクチュエータＡB3との間に接続されている。これら油圧スイッチＳC1、ＳC2、ＳB1、ＳB2、ＳB3は、何れも対応する油圧式係合要素すなわちクラッチＣ又はブレーキＢの係合圧が係合完了を判定するために予め設定された所定値例えばライン圧ＰＬに近い値以上となった場合に出力信号を発生する。なお、上記クラッチＣ１及びクラッチＣ２は、図２に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられるものである。すなわち、上記クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされている。
【００２０】
図４は、前記動力伝達装置８等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図である。この図４に示す電子制御装置４４は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで、前記動力伝達装置８に関する種々の制御等を実行する。例えば、基本的な制御として、図５に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル開度ＡCC（％）等に基づいてスロットル開度θTH（％）を制御するスロットル開度制御、図６に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル開度ＡCC（％）又はスロットル開度θTH（％）と車速Ｖ（km/h）等とに基づいて前記変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、その変速制御に関するフィードバック制御及び学習制御等を実行する。
【００２１】
また、上記電子制御装置４４には、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル４６の操作量ＡCCがアクセル操作量センサ４８により検出されると共に、そのアクセル操作量ＡCCを表す信号が供給されるようになっている。上記アクセルペダル４６は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、前記エンジン２８の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５０、そのエンジン２８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ５２、吸入空気の温度ＴAを検出するための吸入空気温度センサ５４、前記エンジン２８の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５６、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮOUTに対応）を検出するための車速センサ５８、前記エンジン２８の冷却水温ＴWを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６４、図７に示すシフトレバー６６のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ６８、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７０、前記油圧制御回路４２内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOILを検出するためのＡＴ油温センサ７２等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW、ブレーキ操作の有無、シフトレバー６６のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOILなどを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。
【００２２】
図７は、前記動力伝達装置１０において複数種類のレバーポジション（シフトポジション）ＰSHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置７４の一例を示す図である。このシフト操作装置７４は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰSHを選択するために操作される前記シフトレバー６６を備えている。このシフトレバー６６は、例えば、図７に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｍ」へ手動操作されるようになっている。この「Ｐ」ポジションは、前記変速機１０内の動力伝達経路を解放、すなわちその変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし、且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは前記変速機１０を前記後進ギヤ段「Ｒ」として後進走行するための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは前記変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは前記変速機１０の全変速範囲である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｍ」ポジションは、図７の切換え例に示すように、運転者による前記シフトレバー６６の手動操作に応じて変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な手動変速モードを成立させる前進走行ポジション（位置）である。この「Ｍ」ポジションには、前記シフトレバー６６の操作毎に変速レンジをアップ側にシフトさせるためのアップシフト位置「＋」、そのシフトレバー６６の操作毎に変速レンジをダウン側にシフトさせるためのダウンシフト位置「−」が備えられており、それ等の操作が前記レバーポジションセンサ６８乃至アップシフトスイッチ、ダウンシフトスイッチ等によって検出される。アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、前記シフトレバー６６はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｍ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間等に応じて変速レンジが変更される。
【００２３】
図８は、前記電子制御装置４４に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図８に示す自動変速制御手段８０は、例えば前述した図６に示すような車速Ｖと前記アクセルペダル４６の操作量ＡCCとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から、前記車速センサ５８により検出される実際の車速Ｖ及び前記アクセル操作量センサ４８により検出される実際のアクセル操作量ＡCCに基づいて、前記変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し（すなわち変速すべき変速段を判断し）、その判断した変速段が得られるように前記油圧制御回路４２を介して前記変速機１０の自動変速制御を実行する。具体的には、例えば前述した図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、前記変速機１０の変速に関与する油圧式係合要素（クラッチＣ、ブレーキＢ）を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を前記油圧制御回路４２に備えられた前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５等へ出力する。換言すれば、前記変速機１０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行させる指令を前記油圧制御回路４２へ出力する。その油圧制御回路４２においては、そのようにして出力される指令に従って、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５等により各油圧式摩擦係合装置すなわちブレーキＢ、クラッチＣに対応する油圧アクチュエータへ供給される油圧が調圧される。
【００２４】
また、上記自動変速制御手段８０は、前記シフト操作装置７４におけるシフトレバー６６の操作に応じて前記変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し（すなわち変速すべき変速段を判断し）、その判断した変速段が得られるように前記油圧制御回路４２を介して前記変速機１０の自動変速制御を実行する。具体的には、前記シフトレバー６６が「Ｍ」ポジションに位置する手動変速モードにおいて、そのシフトレバー６６がアップシフト位置「＋」に操作された場合、前記変速機１０の変速段をアップ側にシフトさせる一方、ダウンシフト位置「＋」に操作された場合、前記変速機１０の変速段をダウン側にシフトさせる手動変速制御を行う。
【００２５】
また、前記自動変速制御手段８０は、基本的には、前記シフト操作装置７４におけるシフトレバー６６の操作に応じた手動変速時（手動変速モードにおける変速時）には、それ以外の変速時すなわち前述した図６に示すような予め記憶された関係に基づく車速Ｖ及びアクセルペダル操作量ＡCCに応じた自動変速時（自動変速モードにおける変速時）よりも変速応答性を高める高応答変速制御を行う。換言すれば、前述した図６に示すような予め記憶された関係に基づく車速Ｖ及びアクセルペダル操作量ＡCCに応じた自動変速時においては、前記シフト操作装置７４におけるシフトレバー６６の操作に応じた手動変速時よりも緩やかな変速応答性となるように前記変速機１０の変速制御を行う。
【００２６】
図９及び図１０は、斯かる手動変速時（手動変速モード）における変速制御すなわち高応答変速制御と自動変速時（自動変速モード）における変速制御すなわち通常変速制御とを対比して説明する図であり、図９はドレン側（解放側）の油圧式係合要素におけるクラッチトルク容量のタイムチャートを、図１０はアプライ側（係合側）の油圧式係合要素におけるクラッチ容量のタイムチャートをそれぞれ示している。これらの図に示すように、前記自動変速制御手段８０は、前記シフト操作装置７４におけるシフトレバー６６の操作に応じた手動変速時における高応答変速制御においては、変速制御開始（変速出力）から油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始延いてはその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了が、図６に示すような予め記憶された関係に基づく車速Ｖ及びアクセルペダル操作量ＡCCに応じた自動変速時における通常変速制御よりも速やかとなるように前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５等の作動を制御する。この制御は、例えば図１１に示すように、それらリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５への指令値を制御することにより行われる。この図１１は、アプライ側の油圧式係合要素における制御に対応するものであり、この図に示すように、対象となる変速において係合（乃至解放）される油圧式係合要素に対応するリニアソレノイド弁への指令値を制御することで、手動変速モードにおける高応答変速制御乃至自動変速モードにおける通常変速制御が実現される。なお、前記手動変速モードにおいては、自動変速モードよりも速やかな変速応答性が得られるようにその変速に係る係合要素に対応するアキュムレータの背圧を制御するというように、他の方法で変速応答性を制御する態様も考えられる。
【００２７】
図８に戻って、油圧制御応答性判定手段８２は、前記油圧制御回路４２による油圧制御の応答性が予め定められた所定の判定基準を満たすか否かを判定する。例えば、前記油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入しているか否かを判定し、その判定が肯定される場合すなわち作動油内にエアが混入していると判定される場合には前記判定基準を満たさないと判定する。すなわち、上記油圧制御応答性判定手段８２は、換言すれば、前記油圧制御回路４２による油圧制御の応答性が前記高応答変速制御を実行するために十分であるか否かを判定し、その判定が否定される場合すなわち前記高応答変速制御を実行するために十分ではないと判定される場合には前記判定基準を満たさないと判定する。
【００２８】
上記油圧制御応答性判定手段８２は、好適には、イグニションスイッチ７６がオンとされてから所定量以上の油圧が所定時間かけられた実績から前記油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入しているか否かを判定する。すなわち、上記イグニションスイッチ７６がオンとされてから予め定められた所定時間後に所定の油圧式係合要素（例えば、第１速ギヤ段「１ｓｔ」において係合させられる第１クラッチＣ１）に対応するアクチュエータＡC1に供給される油圧が所定値に達したか（油圧スイッチＳC1により係合完了が検出されたか）を判定し、その判定が否定される場合にはそのアクチュエータＡC1に対応する作動油内にエアが混入していると判定する。また、上記油圧制御応答性判定手段８２は、好適には、上記イグニションスイッチ７６がオンとされた後、１回目の変速又は２回目以降の変速で前記油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入しているか否かを判定する。すなわち、前記変速機１０の変速が出力されてから所定時間後にその変速に係るアプライ側油圧式係合要素に対応するアクチュエータに供給される油圧が所定値に達したかを判定し、その判定が否定される場合にはそのアクチュエータに対応する作動油内にエアが混入していると判定する。この態様において、好適には、各変速（図２の作動表に示されるそれぞれの変速段から変速段への変速）毎に前記油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入しているか否かを判定する。また、上記油圧制御応答性判定手段８２は、好適には、上記イグニションスイッチ７６がオフとされてからの経過時間から前記油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入しているか否かを判定する。
【００２９】
ここで、前記自動変速制御手段８０は、前記油圧制御応答性判定手段８２により前記油圧制御回路４２による油圧制御の応答性が予め定められた所定の判定基準を満たさないと判定される場合には、その判定基準を満たす場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制する。換言すれば、その判定基準を満たす場合と比較して応答性の緩やかな変速制御を行う。例えば、手動変速モードにおける変速すなわち前記シフト操作装置７４におけるシフトレバー６６の操作に応じた手動変速時であっても、前述の高応答変速制御を非実行とし、自動変速時（通常変速時）すなわち予め記憶された関係に基づく車速Ｖ及びアクセルペダル操作量ＡCCに応じた変速制御時と同様の変速応答性となるように制御する。
【００３０】
また、前記自動変速制御手段８０は、好適には、前記変速機１０における少なくとも１つの変速段に係る変速時において前記油圧制御応答性判定手段８２により前記油圧制御回路４２による油圧制御の応答性が予め定められた所定の判定基準を満たさないと判定される場合には、全ての変速段に係る変速時においてその判定基準を満たす場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制する。これは、所定の変速段に係る変速時において高応答性変速が許可されたにも拘わらず、別の変速段に係る変速時において高応答性変速が禁止されることによって運転者が違和感を感じることを防ぐための制御であり、斯かる態様において、前記自動変速制御手段８０は、例えば、全ての変速用係合要素に係るエア入り判定がオフ（エアが混入していない）と判定される場合においてのみ前記高応答変速を実行する。
【００３１】
また、前記自動変速制御手段８０は、好適には、前記油圧制御応答性判定手段８２により前記油圧制御回路４２による油圧制御の応答性が予め定められた所定の判定基準を満たさないと判定される変速段に係る変速時においてのみ、その判定基準を満たす場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制する。例えば、対象となる変速に係るアプライ側油圧式係合要素の応答性が予め定められた所定の判定基準を満たさないと判定される変速段に係る変速時においてのみ、その判定基準を満たす場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制する。これは、前記高応答変速を実行すべきでない変速段に係る変速（油圧応答の遅れによるタービン吹きが発生するおそれのある変速）時においてのみ前記高応答変速を禁止し、それ以外の変速段に係る変速時においてはその高応答性変速を実行することで、それらの変速時におけるレスポンスを向上させるための制御である。
【００３２】
図１２は、前記電子制御装置４４による自動変速制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３３】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記シフト操作装置７４におけるシフトレバー６６の操作に応じたマニュアルシフト要求があったか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、前記油圧制御応答性判定手段８２の動作に対応するＳ２において、前記変速機１０における全ての変速段に係る油圧式係合要素に関してエア入り判定がオフ（エアが混入していないと判定される）であるか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、Ｓ３において、通常変速すなわち予め記憶された関係に基づく車速Ｖ及びアクセルペダル操作量ＡCCに応じた変速制御時と同様の変速応答性となるように変速制御が出力された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、例えばＡＴ油温が所定温度以上である或いは前記変速機１０に故障がない等の高応答変速許可条件が成立しているか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、Ｓ３以下の処理が実行されるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、Ｓ５において、通常変速すなわち予め記憶された関係に基づく車速Ｖ及びアクセルペダル操作量ＡCCに応じた変速制御時よりも応答性の高い高応答変速制御が出力された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ３及びＳ５が前記自動変速制御８０の動作に対応する。
【００３４】
図１３は、前記電子制御装置４４による自動変速制御の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この図１３に示す制御において、上述した図１２に示す制御と共通のステップに関しては同一の符号を付してその説明を省略する。この図１３に示す制御において、上述したＳ１の判断が肯定される場合、すなわち前記シフト操作装置７４におけるシフトレバー６６の操作に応じたマニュアルシフト要求があったと判断される場合には、前記油圧制御応答性判定手段８２の動作に対応するＳ６において、該当する変速に係る係合要素に関してエア入り判定がオン（エアが混入していると判定される）であるか否かが判断される。このＳ６の判断が肯定される場合には、上述したＳ３以下の処理が実行されるが、Ｓ６の判断が否定される場合には、上述したＳ４以下の処理が実行される。
【００３５】
このように、本実施例によれば、複数の油圧式係合要素すなわちクラッチＣ及びブレーキＢと、それら複数の油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路４２とを、備え、予め定められた関係から所定の条件に応じて変速応答性を変化させられる車両用自動変速機１０の制御装置であって、前記変速応答性の変化は、変速制御開始から前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始延いてはその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了が速やかとなるように変速応答性を高めるものであり、前記油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入している場合には、その作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものであることから、作動油内にエアが混入することにより前記油圧制御回路４２による油圧制御の応答性が比較的低い状態では高応答変速を禁止する等の制御を行うことで、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。すなわち、変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現する変速機１０の制御装置を提供することができる。
【００３６】
また、前記変速応答性の変化は、変速制御に係る前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始からその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了までの応答性を高めるものであるため、作動油内にエアが混入することにより前記油圧制御回路４２による油圧制御の応答性が比較的低い状態では油圧式係合要素の係合乃至解放制御に係る高応答変速を禁止する等の制御を行うことで、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。
【００３７】
また、少なくとも１つの変速段に係る変速時において前記油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入している場合には、全ての変速段に係る変速時においてその作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものであるため、所定の変速において高応答変速が許可されたにも拘わらず、それ以外の変速で高応答変速が禁止されることによって運転者に違和感を与えるのを好適に防止することができる。
【００３８】
また、前記油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入していると判定された変速段に係る変速時においてのみ、その作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものであるため、油圧制御の応答性が比較的低い変速に関してはタービン吹きを抑制しつつそれ以外の変速に関してはレスポンスのいい変速を実現することができる。
【００３９】
また、運転者による操作に応じて前記変速機１０の手動変速を行うためのシフト操作装置７４を備え、そのシフト操作装置７４の操作に応じた変速時には、それ以外の変速時よりも変速応答性を高める高応答変速制御を行うものであって、前記油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入している場合には、その高応答変速制御を非実行とするものであるため、シフト操作装置７４による手動変速に際しては変速応答性を高める制御を行う変速機１０の制御装置に関して、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。
【００４０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４１】
例えば、前述の実施例において、前記自動変速制御手段８０は、前記油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入している場合には、手動変速時における高応答変速制御を非実行とするものであったが、例えば通常変速時における低応答変速制御、手動変速時における高応答変速制御、及びその低応答変速制御よりも応答性が高く高応答変速制御よりも応答性が低い中応答変速制御の三段階が定められている場合において、前記油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入している場合には中応答制御とする制御を行うものであってもよい。
【００４２】
また、前述の実施例では、前記シフト操作装置７４の操作に応じた変速時に高応答変速制御を行う態様において、前記油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入している場合にその高応答変速制御の実行を抑制する技術について説明したが、例えば他の条件に応じて高応答変速制御を行う態様において同様の制御を行うものであってもよく、本発明の適用対象は前記シフト操作装置７４の操作に応じた変速時に高応答変速制御に限定されるものではない。
【００４３】
また、前述の実施例では、前記シフトレバー６６を備えたシフト操作装置７４の操作に応じた変速時に高応答変速制御を行う態様について説明したが、例えばステアリングホイールに設けられたパドルの操作によって手動変速を実現する所謂パドルシフト操作装置を備えた車両にも本発明は好適に適用されるものである。
【００４４】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００４５】
１０：車両用自動変速機
４２：油圧制御回路
７４：シフト操作装置
Ｂ：ブレーキ（油圧式係合要素）
Ｃ：クラッチ（油圧式係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010249325.tif 000009
【図８】
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【図９】
2010249325.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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