(57)【要約】【課題】ハンチングを低減させると共に燃費を向上させる車両用直結クラッチの制御装置を提供する。【解決手段】車両の走行状態が制御マップに定められたフレックスロックアップ制御のオフ領域となった後、予め定められた時間Ｔfldly内にその制御マップにおけるフレックスロックアップのオン領域に復帰した場合には、直結クラッチ１８のフレックスロックアップ制御を停止させることなく継続するものであることから、車両の走行状態が制御マップのオフ領域に出た場合であっても、所定時間Ｔfldly内にオン領域に復帰した際には一時的な領域外れであると判断してフレックスロックアップ制御を継続することで、燃費の向上を図ることができると共に、予め定められた制御オン・オフに係るヒステリシスを逸脱するアクセルの急操作によるハンチングを抑制することができる。【選択図】図４
2010175036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機との間の動力伝達経路に設けられて該エンジンから出力される駆動力を該自動変速機に伝達するトルクコンバータと、係合により該トルクコンバータの差回転を抑止する直結クラッチとを、備えた車両において、予め定められた制御マップから該車両の走行状態に基づいて前記直結クラッチのフレックスロックアップ制御を行う車両用直結クラッチの制御装置であって、
車両の走行状態が前記制御マップに定められたフレックスロックアップ制御のオフ領域となった後、予め定められた時間内に該制御マップにおけるフレックスロックアップのオン領域に復帰した場合には、前記直結クラッチのフレックスロックアップ制御を停止させることなく継続するものであることを特徴とする車両用直結クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用直結クラッチの制御装置に関し、特に、ハンチングを低減させると共に燃費を向上させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと自動変速機との間の動力伝達経路に設けられ、そのエンジンから出力される駆動力をその自動変速機に伝達するトルクコンバータにおける直結クラッチのフレックスロックアップ制御を行う車両用直結クラッチの制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたロックアップクラッチのスリップ制御装置がそれである。この技術によれば、予め定められた制御マップから車両の走行状態に基づいて直結クラッチのフレックスロックアップ制御（スリップ制御）のオン領域であるか否かを判断し、その判断が肯定される場合には上記直結クラッチをスリップ係合させるフレックスロックアップ制御を行うことで、ハンチングを抑制しつつ燃費の向上を図ることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−７１０１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述したような従来の技術による制御では、車両の走行状態に応じてフレックスロックアップのオフ領域から外れてしまうとその時点で制御がオフとなり、再びオン領域に入るまで制御が再開されず、走行状態によっては燃費が低下するおそれがあった。一般にフレックスロックアップ制御のオン・オフ制御は、ハンチングを抑制するために所定のヒステリシスに基づいて実行されるものであるため、斯かる従来の制御ではアクセルの一時的な踏み込みに対してフレックスロックアップ制御が継続されず、本来なら実行すべき状態であるにも拘わらずフレックスロックアップ制御が実行されない場合があった。更に、フレックスロックアップ制御オン領域を拡大することは発熱量やこもり音等の背反を生じさせるおそれがある。このため、ハンチングを低減させると共に燃費を向上させる車両用直結クラッチの制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ハンチングを低減させると共に燃費を向上させる車両用直結クラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速機との間の動力伝達経路に設けられてそのエンジンから出力される駆動力をその自動変速機に伝達するトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータの差回転を抑止する直結クラッチとを、備えた車両において、予め定められた制御マップからその車両の走行状態に基づいて前記直結クラッチのフレックスロックアップ制御を行う車両用直結クラッチの制御装置であって、車両の走行状態が前記制御マップに定められたフレックスロックアップ制御のオフ領域となった後、予め定められた時間内にその制御マップにおけるフレックスロックアップのオン領域に復帰した場合には、前記直結クラッチのフレックスロックアップ制御を停止させることなく継続することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、車両の走行状態が前記制御マップに定められたフレックスロックアップ制御のオフ領域となった後、予め定められた時間内にその制御マップにおけるフレックスロックアップのオン領域に復帰した場合には、前記直結クラッチのフレックスロックアップ制御を停止させることなく継続するものであることから、車両の走行状態が制御マップのオフ領域に出た場合であっても、所定時間内にオン領域に復帰した際には一時的な領域外れであると判断してフレックスロックアップ制御を継続することで、燃費の向上を図ることができると共に、予め定められた制御オン・オフに係るヒステリシスを逸脱するアクセルの急操作によるハンチングを抑制することができる。すなわち、ハンチングを低減させると共に燃費を向上させる車両用直結クラッチの制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置及びその制御系統を説明する図である。
【図２】図１の電子制御装置による直結クラッチの制御に用いられる関係の一例である制御マップを示す図である。
【図３】図１の電子制御装置によるフレックスロックアップ制御の継続制御における閾値としての所定時間を決定するために用いられる関係を例示する図である。
【図４】図１の電子制御装置によるフレックスロックアップ制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０及びその制御系統を説明する図である。この図１に示す駆動装置１０は、エンジン１２と、トルクコンバータ１４と、自動変速機１６とを、直列に備えて構成されている。この駆動装置１０は、走行用の駆動力源（主動力源）である上記エンジン１２と図示しない一対の駆動輪との間に設けられて、そのエンジン１２から出力される動力を駆動装置の他の一部を構成する差動歯車装置等を順次介して斯かる一対の駆動輪へ伝達する。
【００１１】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及び出力側部材に相当するタービン軸を介して上記自動変速機１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。また、それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、その係合により上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔを一体回転させるように構成された直結クラッチ（ロックアップクラッチ）１８が設けられている。また、上記自動変速機１６は、例えば、有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを、備え、その変速比γを無段階に変更し得るベルト式無段変速機（ＣＶＴ）である。また、前記自動変速機１６は、トロイダル式の無段変速機乃至有段式自動変速機等であってもよい。
【００１２】
また、図１に示すように、前記駆動装置１０には、前記エンジン１２の出力制御や前記自動変速機１６の変速制御等、その駆動装置１０に関する各種制御を行うための電子制御装置２０が備えられている。この電子制御装置２０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御、前記自動変速機１６の変速制御、前記直結クラッチ１８の係合・解放制御等を実行するように構成されており、必要に応じて前記エンジン１２の制御用と前記自動変速機１６乃至直結クラッチ１８の制御用等に分けて構成される。また、前記駆動装置１０には、上記電子制御装置２０による各種制御に用いられる関係を記憶する記憶装置３０が備えられており、その電子制御装置２０は、斯かる記憶装置３０に記憶された関係から車両の走行状態等に基づいて上記各種制御を実行する。また、前記駆動装置１０には、前記トルクコンバータ１４における直結クラッチ１８の係合制御や、前記自動変速機１６の変速制御等を行うために、上記電子制御装置２０からの指令に応じて所定の油圧を調圧する油圧制御回路２２が備えられている。
【００１３】
図１に示すように、上記電子制御装置２０には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、車速センサ２４により検出された前記自動変速機１６の出力回転速度に対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ２６により検出された図示しない電子スロットル弁のスロットル開度θTHを表すスロットル開度信号、及びタイマ２８により計測された所定時点からの経過時間Ｔを表す経過時間信号等が供給されるようになっている。
【００１４】
また、前記電子制御装置２０からは、車両の各部における作動を制御するための信号が出力されるようになっている。すなわち、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳEとして、例えば電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動するスロットル信号、燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。また、前記自動変速機１６の変速制御を行うために、前記電子制御装置２０から出力される指令信号に応じて前記油圧制御回路２２からその自動変速機１６に備えられた油圧アクチュエータの駆動を制御するための制御油圧が出力される。
【００１５】
また、前記電子制御装置２０は、前記油圧制御回路２２を介して前記トルクコンバータ１４に供給される油圧を制御することで、そのトルクコンバータ１４における直結クラッチ１８の係合・解放制御やフレックスロックアップ制御等を実行する。すなわち、前記トルクコンバータ１４には、前記油圧制御回路２２から供給される油圧を受け容れる係合油室及び解放油室が設けられており、それら係合油室及び解放油室に供給される油圧に応じて前記直結クラッチ１８の係合状態が制御されるように構成されている。
【００１６】
すなわち、前記直結クラッチ１８の係合制御では、前記記憶装置３０に記憶された図２に示すような関係から、車両の走行状態例えば前記車速センサ２４により検出される車速Ｖ及びスロットルセンサ２６により検出されるスロットル開度θTHに基づいて、前記直結クラッチ１８の解放領域、スリップ制御領域、係合領域の何れであるかを判断し、斯かる判断に応じて前記油圧制御回路２２を介して前記直結クラッチ１８の係合状態を制御する。図２は、前記電子制御装置２０による前記直結クラッチ１８の制御に用いられる関係の一例である制御マップを示す図であり、その直結クラッチ１８を係合させる係合領域、解放させる解放領域に加えて、係合領域と解放領域の境界線より解放領域側における低スロットル弁開度側に、運転性を損なうことなく燃費を可及的によくするために連結効果を維持しつつ前記エンジン１０のトルク変動を吸収するスリップ（フレックス）制御領域が設けられている。
【００１７】
前記電子制御装置２０による前記直結クラッチ１８の制御では、車両の走行状態が図２に示すような制御マップにおける係合領域に該当する場合、前記直結クラッチ１８を係合させるための制御油圧が前記油圧制御回路２２を介して前記トルクコンバータ１４に供給される。また、車両の走行状態が図２に示すような制御マップにおける解放領域に該当する場合、前記直結クラッチ１８を解放させるための制御油圧が前記油圧制御回路２２を介して前記トルクコンバータ１４に供給される。また、車両の走行状態が図２に示すような制御マップにおけるスリップ領域に該当する場合には、前記直結クラッチ１８をスリップ係合させるフレックスロックアップ制御が実行される。このフレックスロックアップ制御では、例えば車両の走行状態に応じて前記直結クラッチ１８の目標スリップ量（目標スリップ回転速度変化率）が算出され、前記直結クラッチ１８の実際のスリップ量がその算出された目標スリップ量に一致させられるように前記油圧制御回路２２から前記トルクコンバータ１４に供給される制御油圧が調圧される。
【００１８】
ここで、本実施例の電子制御装置２０は、車両の走行状態がフレックスロックアップ制御のオフ領域となった後（すなわちスリップ領域を逸脱した後）、予め定められた時間Ｔfldly内にその制御マップにおけるフレックスロックアップのオン領域に復帰した場合（すなわちスリップ領域に該当するようになった場合）には、前記直結クラッチ１８のフレックスロックアップ制御を停止させることなく継続する。すなわち、車両の走行状態が図２に示すような制御マップにおけるスリップ制御領域を逸脱した時点から前記タイマ２８による計測を開始し、そのタイマ２８によるフレックスロックアップ制御領域逸脱後の計測時間Ｔfloffが予め定められた時間Ｔfldly以下である段階で車両の走行状態が図２に示すような制御マップにおけるフレックスロックアップのオン領域に復帰した場合には、前記直結クラッチ１８のフレックスロックアップ制御を停止させることなく継続する。
【００１９】
図３は、前記記憶装置３０に記憶された、上記フレックスロックアップ制御の継続制御における閾値としての上記所定時間Ｔfldlyを決定するために用いられる関係を例示する図である。上記フレックスロックアップ制御の継続制御における閾値としての上記所定時間Ｔfldlyは、好適には、図３に示すようにスロットル弁開度θTH及び車速Ｖに基づいて決定されるように定められたものであり、前記電子制御装置２０は、この図３に示すような関係から前記スロットルセンサ２６により検出されるスロットル弁開度θTH及び車速センサ２４により検出される車速Ｖに基づいて上記所定時間ＴfldlyをＴ１〜Ｔ９の何れかに決定し、その決定された所定時間Ｔfldlyに基づいて上記フレックスロックアップ制御の継続制御を実行する。なお、図３に示す関係において、各タイマ値Ｔ１〜Ｔ９は発熱量を考慮し、発熱が厳しい場合には短く、発熱に余裕がある場合には長くなるように予め定められたものである。
【００２０】
図４は、前記電子制御装置２０によるフレックスロックアップ制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００２１】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両の走行状態が図２に示すような制御マップにおけるスリップ制御領域を逸脱したことが判定される。次に、Ｓ２において、前記タイマ２８により測定されるフレックスロックアップオフ領域継続時間Ｔfloffが算出される。次に、Ｓ３において、図３に示すような関係から前記スロットルセンサ２６により検出されるスロットル弁開度θTH及び車速センサ２４により検出される車速Ｖに基づいて閾値としての所定時間Ｔfldlyが選択される。次に、Ｓ４において、Ｓ２にて算出されたフレックスロックアップオフ領域継続時間ＴfloffがＳ３にて選択された所定時間Ｔfldly以下であるか否かが判断される。このＳ４の判断が肯定される場合には、Ｓ５において、一時的なフレックスロックアップ外れと判定され、Ｓ６において、前記直結クラッチ１８のフレックスロックアップ制御が継続させられた後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ４の判断が否定される場合には、Ｓ７において、フレックスロックアップ制御オフと判定され、Ｓ８において、前記直結クラッチ１８のフレックスロックアップ制御が停止させられた後、本ルーチンが終了させられる。
【００２２】
このように、本実施例によれば、車両の走行状態が前記制御マップに定められたフレックスロックアップ制御のオフ領域となった後、予め定められた時間Ｔfldly内にその制御マップにおけるフレックスロックアップのオン領域に復帰した場合には、前記直結クラッチ１８のフレックスロックアップ制御を停止させることなく継続するものであることから、車両の走行状態が制御マップのオフ領域に出た場合であっても、所定時間Ｔfldly内にオン領域に復帰した際には一時的な領域外れであると判断してフレックスロックアップ制御を継続することで、燃費の向上を図ることができると共に、予め定められた制御オン・オフに係るヒステリシスを逸脱するアクセルの急操作によるハンチングを抑制することができる。すなわち、ハンチングを低減させると共に燃費を向上させる車両用直結クラッチ１８の制御装置を提供することができる。
【００２３】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００２４】
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ
１６：自動変速機
１８：直結クラッチ
【図１】
2010175036.tif 000003
【図２】
2010175036.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010175036.tif 000006