(57)【要約】【課題】車両重量を増加させることなく、車体の剛性を高くすることのできる自動車の車体構造を提供する。【解決手段】車幅方向左右に設けられ、車体前後方向に延在する車体骨格である一対のリアサイドメンバ１２と、車体後部に設けられ車幅方向左右に配置された一対のリアサイドメンバ１２と、一対のリアサイドメンバ１２間に設けられ車幅方向両端がリアサイドメンバ１２に取り付けられるとともに、リアシートの下方に配置されたシートクロスメンバ１４とを備えた自動車の車体構造であって、シートクロスメンバ１４の上端部１４Ａのうち、車幅方向両端側の上端部１４Ａを車体後方へ湾曲させるとともに、当該湾曲させた部分１４Ｂの先端部１４Ｃをリアサイドメンバ１２の内側面に接合した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向左右に設けられ、車体前後方向に延在する車体骨格である一対のサイドメンバと、
前記一対のサイドメンバ間に設けられ車幅方向両端が前記サイドメンバに取り付けられるクロスメンバとを備えた自動車の車体構造であって、
前記クロスメンバの上端部のうち、車幅方向両端側の上端部を車体後方へ湾曲させるとともに、当該湾曲させた部分の先端部を前記サイドメンバの内側面に接合したことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項２】
前記クロスメンバの湾曲させた部分の先端部を、前記サイドメンバの内側面の上部に接合したことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体構造。
【請求項３】
前記クロスメンバの前記サイドメンバの内側面への接合箇所は、車体前後方向に沿って所定の長さを有することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の車体構造。
【請求項４】
前記クロスメンバの後方には、前端部及び車幅方向両端部が当該クロスメンバの上端部に接合されたフロアパネルが配設され、
前記フロアパネルは、前記クロスメンバの上端部で囲まれた部分が平面状に形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドメンバと、クロスメンバとの結合について改良を図った自動車の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車の車体には、車幅方向左右に車体前後方向に延在する車体骨格である一対のサイドメンバが配置され、これら一対のサイドメンバ間には車幅方向に沿ってクロスメンバが設けられている。また、サイドメンバの外側（車幅方向外側）及び前方にはサイドシルが設けられている。
【０００３】
ところで、クロスメンバのサイドメンバへの結合構造として、クロスメンバの両端部をサイドメンバ及びサイドシルに対して略直角に配置して、クロスメンバの両端部をサイドメンバ及びサイドシルに接合したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−３０６７７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の技術では、クロスメンバをサイドメンバに略直角に突き当てた構造であるため、車体の剛性を高くするには、クロスメンバを頑丈なものとしなければならず、結果的に車両重量が増加してしまうという問題がある。すなわち、車両側面に他車が衝突（いわゆる側突）して、サイドメンバからクロスメンバに大きな衝撃力が加わった場合、その衝撃力に対応できるようにするには、クロスメンバの板厚を厚くしたり、クロスメンバに補強部材を別個設けたりしなければならず、クロスメンバの重量が増加してしまう。また、クロスメンバに補強部材を設けると、部品点数の増加といった問題も生じる。
【０００５】
本発明の課題は、車両重量を増加させることなく、車体の剛性を高くすることのできる自動車の車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の特徴部分は、クロスメンバの上端部のうち、車幅方向両端側を車体後方へ湾曲させ、その湾曲させた部分の先端部をサイドメンバの内側面に接合するようにした点にある。すなわち、本発明は、車幅方向左右に設けられ、車体前後方向に延在する車体骨格である一対のサイドメンバと、前記一対のサイドメンバ間に設けられ車幅方向両端が前記サイドメンバに取り付けられるクロスメンバとを備えた自動車の車体構造であって、前記クロスメンバの上端部のうち、車幅方向両端側の上端部を車体後方へ湾曲させるとともに、当該湾曲させた部分の先端部を前記サイドメンバの内側面に接合したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、クロスメンバの上端部の両端側を車体後方へ湾曲させ、当該湾曲させた部分の先端部をサイドメンバの内側面に接合したので、側突時の衝撃力をクロスメンバ以外の部分へ容易に分散させることができ、クロスメンバを特に頑丈なものとする必要がない。その結果、車両重量を増加させることなく、側突時の衝撃力に対する車体の剛性を高くすることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例】
【０００９】
図１〜図５は本発明に係る自動車の車体構造を示しており、図１は車体の左上方から見たときの車体後部の斜視図、図２は車体の右上方から見たときの車体後部の斜視図、図３は図２における車体後部の分解斜視図、図４は車体後部の上面図、図５は車体後部の要部側面図である。
【００１０】
車幅方向左右に設けられたリアピラー１１の下部内側には、車体前後方向にリアサイドメンバ（サイドメンバ）１２が配設され、これらリアサイドメンバ１２間にはリアフロアフロントパネル（フロアパネル）１３が設けられている。
【００１１】
リアフロアフロントパネル１３の前方には、シートクロスメンバ（クロスメンバ）１４が車幅方向に沿って配設されている。このシートクロスメンバ１４は本体部分が上下方向に配置された板状部材からなり、その車幅方向両端はリアサイドメンバ１２の内側面に接続されている。
【００１２】
リアピラー１１の下方には、リアサイドメンバ１２の車幅方向外側にサイドシル１５が設けられている。サイドシル１５は、シルインナパネル１５Ａと、シルインナパネル１５Ａの車幅方向外側に配置されたシルアウタパネル１５Ｂとからなっており、リアサイドメンバ１２の前方にも配設されている。
【００１３】
シートクロスメンバ１４は、リアシート（図示省略）の下方に配置されている。シートクロスメンバ１４の上端部（図の縦縞部分）１４Ａは、車幅方向中央部分が車体後方に略直角に折り曲げられ、この折り曲げ部がリアフロアフロントパネル１３の前端部に接合されている。
【００１４】
また、シートクロスメンバ１４の前方には、車幅方向外側端部がサイドシル１５のシルインナパネル１５Ａに接合されたフロアパネル１６が設けられている。フロアパネル１６の中央部（車体の前後方向中心軸に沿った中央部）には上に凸状に形成された（車室内に凸状に突き出した）フロアトンネル１７が形成されている。このフロアトンネル１７の内部（つまり、車室外の凹状部内）には、例えばプロペラシャフトが配設される。
【００１５】
本実施例では、シートクロスメンバ１４の上端部１４Ａのうち、車幅方向両端部が車体後方へ湾曲し、当該湾曲した部分１４Ｂの先端部１４Ｃがリアサイドメンバ１２の内側面の上部に接合されている。リアサイドメンバ１２の内側面へのシートクロスメンバ１４の前記接合箇所は、車体前後方向に沿って所定の長さを有するよう設定されており、シートクロスメンバ１４の前記先端部１４Ｃとリアサイドメンバ１２の内側面との接触面積の拡大が図られている。
【００１６】
また、シートクロスメンバ１４の上端部１４Ａは、シートクロスメンバ１４の後方に配置されたリアフロアフロントパネル１３の前端部から車幅方向両端まで連続して接合されている。そして、リアフロアフロントパネル１３は、シートクロスメンバ１４の上端部１４Ａで囲まれた部分１３Ａが平面状に形成されている。
【００１７】
さらに、シートクロスメンバ１４の下端部（図の縦縞部分）１４Ｄは車体前方に略直角に折り曲げられ、この折り曲げ部がフロアパネル１６の後端部及びフロアトンネル１７の後端部に接合されている。
【００１８】
次に、本実施例による自動車の車体構造の作用効果について説明する。
【００１９】
車両側面に他車が衝突（側突）した場合、サイドシル１５やリアサイドメンバ１２が車幅方向内側へ変位するため、シートクロスメンバ１４には曲げや捻りの力が作用するが、本実施例のシートクロスメンバ１４は高い剛性が確保されており、大きく変形するのを回避することができる。すなわち、上記構成の車体構造では、シートクロスメンバ１４は、その上端部１４Ａが車幅方向両端において車体後方へ湾曲し、当該湾曲した部分１４Ｂの先端部１４Ｃがリアサイドメンバ１２の内側面の上部に接合されているので、側突時の衝撃力をシートクロスメンバ１４以外の部分へも効率よく分散でき、シートクロスメンバ１４に加わる曲げや捻りの作用を軽減することができる。
【００２０】
また、本実施例では、リアサイドメンバ１２の内側面へのシートクロスメンバ１４の接合箇所が、所定の長さに設定されているので、側突時にサイドシル１５やリアサイドメンバ１２が車幅方向内側へ大きく変形するのを防ぐことができる。すなわち、上記構成の車体構造では、リアサイドメンバ１２の内側面へのシートクロスメンバ１４の接合箇所が、車体前後方向に沿って所定の長さを有するよう設定されているので、シートクロスメンバ１４の先端部１４Ｃとリアサイドメンバ１２の内側面との接触面積を大きくすることができる。そのため、リアサイドメンバ１２からシートクロスメンバ１４もしくはリアフロアフロントパネル１３への前記衝撃力の伝達効率を向上させることができ、その結果、サイドシル１５やリアサイドメンバ１２が車幅方向内側へ大きく変形するのを回避することができる。
【００２１】
また、本実施例では、リアフロアフロントパネル１３は、シートクロスメンバ上端部１４Ａで囲まれた部分１３Ａが平面状に形成されているので、側突時にリアサイドメンバ１２やサイドシル１５に加わった衝撃力を、リアフロアフロントパネル１３の面内荷重として受け止めることができ、リアフロアフロントパネル１３の変形を最小限に抑えることができる。そしてこの場合も、側突時にサイドシル１５やリアサイドメンバ１２が車幅方向内側へ大きく変形するのを防ぐのに寄与している。
【００２２】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る自動車の車体構造を示しており、車体の左上方から見たときの車体後部の斜視図である。
【図２】車体の右上方から見たときの車体後部の斜視図である。
【図３】図２における車体後部の分解斜視図である。
【図４】車体後部の上面図である。
【図５】車体後部の要部側面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１２  リアサイドメンバ（サイドメンバ）
１３  リアフロアフロントパネル（フロアパネル）
１３Ａ  湾曲した部分との接合箇所
１４  シートクロスメンバ（クロスメンバ）
１４Ａ  上端部
１４Ｂ  湾曲した部分
１４Ｃ  先端部
１４Ｄ  下端部
１５  サイドシル
１６  フロアパネル
１７  フロアトンネル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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