(57)【要約】【課題】パージガスの量を制限することなく、パージガス濃度を一定に保ちながら、キャニスタに吸着した蒸発燃料を吸気通路へパージして処理することができる蒸発燃料処理装置を提供すること。【解決手段】エンジンシステムに備わる蒸発燃料処理装置において、キャニスタ３０に吸着されたベーパを吸気通路１２にパージするためのパージライン３６にパージ制御弁４１を設けるとともに、燃料タンク１５とキャニスタ３０を接続するベーパライン３５にベーパ制御弁を設け、パージ制御弁４１が開いているときには、パージ制御弁４１に同期してパージ制御弁４１の開度と同じになるようにベーパ制御弁４０の開度を調整する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクと、前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記燃料タンクと前記キャニスタを接続するベーパ通路と、前記キャニスタに吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気通路にパージするためのパージ通路と、前記ベーパ通路の途中に設けられ、前記燃料タンクから前記キャニスタに流入する蒸発燃料量を制御するベーパ制御弁と、前記パージ通路の途中に設けられ、前記キャニスタから前記吸気通路へパージされる蒸発燃料量を制御するパージ制御弁とを備える蒸発燃料処理装置において、
前記ベーパ制御弁は、前記パージ制御弁が開いているとき、前記吸気通路にパージされるパージガスの濃度が一定となるように開度を調整して、前記燃料タンクから前記キャニスタに流入する蒸発燃料量を制御する
ことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
請求項１に記載する蒸発燃料処理装置において、
前記ベーパ制御弁は、前記パージ制御弁の開弁中、前記パージ制御弁に同期して前記パージ制御弁の開度と同じになるように開度を調整する
ことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載する蒸発燃料処理装置において、
前記ベーパ制御弁は、前記パージ制御弁の閉弁中は開いている
ことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンクで発生する蒸発燃料を大気へ放散させることなく処理する蒸発燃料処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載される装置の１つとして、燃料タンクで発生する蒸発燃料（ベーパ）をキャニスタにて吸着（捕集）し、大気へ放散させることなく内燃機関の吸気通路へパージして処理するようにした蒸発燃料処理装置が知られている。この装置は、車両の停止時などに、燃料タンクで発生するベーパをキャニスタ内部の吸着剤に吸着させて捕集する。捕集されたベーパ中の燃料成分（炭化水素（ＨＣ）等）は、内燃機関の運転時に、吸気通路で発生する吸気負圧を利用して吸気通路へパージすることで、内燃機関での燃焼に供して処理するようになっている。
【０００３】
このように、キャニスタに吸着したベーパを吸気通路で発生する吸気負圧を利用して吸気通路へパージするため、例えば、高温時などベーパ発生量が多い状態では、吸気通路へパージされるパージガスの濃度が、車両加速時と減速時とで大きく変化してしまう。具体的に、加速時は、燃料タンクからのベーパ量に対してキャニスタ大気ポートから吸入される空気量が多くなるため、パージガス濃度が薄くなる。一方、減速時は、燃料タンクからのベーパ量に対してキャニスタ大気ポートから吸入される空気量が少なくなるため、パージガス濃度が濃くなる。そして、加減速時にパージガス濃度が大きく変化すると、空燃比が荒れてしまいドライバビリティが悪化してしまう。
【０００４】
このため、空燃比が荒れないようにベーパを処理することができる蒸発燃料処理装置が種々提案されている。そのうちの１つとして、例えば、特許文献１に記載されたものがある。ここに記載された蒸発燃料処理装置では、パージ通路に電磁弁を設け、パージ条件が成立したときに、電磁弁によりキャニスタに吸着されたベーパのパージを実行する。このとき、パージガス濃度が高い場合には、電磁弁の開度を調整してパージ量又はパージ量の変化量を所定範囲内に制限するようにしている。これにより、吸気通路にパージされるパージガスの濃度が大きく変化することを抑制して、空燃比の荒れを防止するようになっている。
【特許文献１】特開平８−１４４８７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した蒸発燃料処理装置では、パージガスの量が制限されてしまうため、キャニスタに吸着したベーパがキャニスタから離脱する機会が減少してしまう。このため、キャニスタに吸着されるベーパが増えていき、最終的にキャニスタがベーパを吸着することができなくなり、ベーパが大気中に放散されてしまうおそれがあった。
【０００６】
ここで、キャニスタの容量を大きくすれば、ベーパが大気中に放散されることはなくなるが、蒸発燃料処理装置が大型化してしまい、車両搭載性やコストアップ等の新たな問題が生じてしまう。
【０００７】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、パージガスの量を制限することなく、パージガス濃度を一定に保ちながら、キャニスタに吸着した蒸発燃料を吸気通路へパージして処理することができる蒸発燃料処理装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するためになされた本発明は、燃料タンクと、前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記燃料タンクと前記キャニスタを接続するベーパ通路と、前記キャニスタに吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気通路にパージするためのパージ通路と、前記ベーパ通路の途中に設けられ、前記燃料タンクから前記キャニスタに流入する蒸発燃料量を制御するベーパ制御弁と、前記パージ通路の途中に設けられ、前記キャニスタから前記吸気通路へパージされる蒸発燃料量を制御するパージ制御弁とを備える蒸発燃料処理装置において、前記ベーパ制御弁は、前記パージ制御弁が開いているとき、前記吸気通路にパージされるパージガスの濃度が一定となるように開度を調整して、前記燃料タンクから前記キャニスタに流入する蒸発燃料量を制御することを特徴とする。
【０００９】
この蒸発燃料処理装置では、パージ通路に設けられたパージ制御弁により、キャニスタから吸気通路へパージされる蒸発燃料量（パージガス量）が制御される。そして、パージ条件が成立しパージ制御弁が開いているときには、ベーパ制御弁による開度制御により、吸気通路にパージされるパージガスの濃度が一定となるように、燃料タンクからキャニスタに流入する蒸発燃料量（ベーパ量）が制御される。これにより、パージ制御弁によりパージガス量を制限しなくても、ベーパ制御弁によりペーパ量が調整されることにより、パージガス濃度が一定に保たれるため、パージガス濃度の変動を抑えることができる。
【００１０】
従って、空燃比の荒れを防止することができる。また、キャニスタに吸着したベーパがキャニスタから離脱する機会が減少することがないので、キャニスタの容量を大きくしなくても、キャニスタがベーパを吸着することができなくなるようなことを確実に回避することができる。
【００１１】
そして、本発明に係る蒸発燃料処理装置においては、前記ベーパ制御弁は、前記パージ制御弁の開弁中、前記パージ制御弁に同期して前記パージ制御弁の開度と同じになるように開度を調整すればよい。
【００１２】
このようにベーパ制御弁の制御を行うことにより、吸入空気量に合わせてベーパ制御弁の開度が変化するため、キャニスタ大気ポートから吸入される新気量（空気量）とベーパ量の割合を一定に保つことができる。これにより、吸気通路にパージされるパージガス濃度を安定させることができ、空燃比の荒れを確実に防止することができる。
【００１３】
ここで、パージ制御弁が閉じられているときにベーパ制御弁を閉じてしまうと、燃料タンク内で発生したベーパにより燃料タンク内の圧力が上昇してしまうおそれがある。
【００１４】
そこで、本発明に係る蒸発燃料処理装置においては、前記ベーパ制御弁は、前記パージ制御弁の閉弁中は開いていることが望ましい。
【００１５】
このようにベーパ制御弁の制御を行うことにより、パージ条件が成立せずパージ制御弁が閉じられているときに、燃料タンク内の圧力が上昇することを確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る蒸発燃料処理装置によれば、上記した通り、パージガスの量を制限することなく、パージガス濃度を一定に保ちながら、キャニスタに吸着した蒸発燃料を吸気通路へパージして処理することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の蒸発燃料処理装置を具体化した最も好適な実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。ここでは、自動車に搭載されたエンジンシステムに本発明に係る蒸発燃料処理装置を適用した場合を例示する。そこでまず、本実施の形態に係るエンジンシステムについて、図１を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態に係るエンジンシステムの概略構成を示す図である。
【００１８】
図１に示すように、エンジンシステムを構成する内燃機関としてのエンジン１０は、外気を吸入する吸気通路１２と、排気ガスを排出する排気通路１３とを備えている。エンジン１０には、複数の燃焼室１１に対応してインジェクタ１４が設けられている。このようなエンジンシステムは、燃料を貯留する燃料タンク１５を備えている。燃料タンク１５には、燃料ポンプ１６が内蔵されている。燃料タンク１５から燃料ポンプ１６により吐出される燃料は、燃料ライン１７を通じて各インジェクタ１４へ供給されるようになっている。各インジェクタ１４に供給された燃料は、各インジェクタ１４が作動することにより、吸気通路１２へと噴射されるようになっている。
【００１９】
吸気通路１２には、不図示のエアクリーナを通って浄化された空気が吸入され、サージタンク２２により吸入空気の脈動が沈静化される。そして、この吸入空気とインジェクタ１４から噴射された燃料との混合気が、各燃焼室１１に導入される。導入された混合気は、各燃焼室１１にて点火プラグ１８が作動することにより、爆発燃焼する。燃焼後の排気ガスは、排気通路１３を通じて外部へ排出される。
【００２０】
また、吸気通路１２には、吸入空気量を調節するために開閉されるスロットルバルブ２０が設けられている。また、吸気通路１２には、吸入空気量Ｑａを計測するためのエアフローメータ２１が設けられている。一方、排気通路１３には、排気ガス中の酸素濃度Ｏｘを検出するための酸素センサ２５が設けられている。この酸素センサ２５の検出値に基づき空燃比（Ａ／Ｆ）が算出されるようになっている。また、エンジン１０には、冷却水温を検出する水温センサ２６が設けられている。そして、これらエアフローメータ２１、酸素センサ２５、及び水温センサ２６は、後述する電子制御装置（ＥＣＵ）５０に接続されている。
【００２１】
そして、このようなエンジンシステムに蒸発燃料処理装置が備わっている。この蒸発燃料処理装置は、燃料タンク１５で発生する蒸発燃料（ベーパ）を大気中へ拡散（放出）させることなく捕集して処理するためのものである。この装置は、燃料タンク１５で発生するベーパを吸着するためのキャニスタ３０を備えている。キャニスタ３０には、ベーパを吸着するために、活性炭よりなる吸着剤３１が内蔵されている。また、キャニスタ３０には、その内部に燃料タンク１５で発生するベーパを導入するためのベーパポート３２と、キャニスタ３０に捕集されたベーパをパージするためのパージポート３３と、キャニスタ３０の内部に大気を導入するための大気ポート３４とが備わっている。なお、大気ポート３４は大気解放されている。
【００２２】
ベーパポート３２には、燃料タンク１５から延びるベーパ通路としてのベーパライン３５が接続されている。そして、ベーパライン３５の途中に、ベーパ制御弁４０が設けられている。ベーパライン３５は、燃料タンク１５で発生したベーパをキャニスタ３０に導入するためのものであり、ベーパ制御弁４０は、燃料タンク１５からキャニスタ３０に導入されるベーパ量を制御するために開度が制御されるようになっている。このベーパ制御弁４０は、電磁弁より構成され、ベーパ量を制御するためにその開度がデューティ制御される。
【００２３】
一方、パージポート３３には、パージ通路としてのパージライン３６が接続されている。このパージライン３６は、スロットルバルブ２０より下流の吸気通路１２、具体的にはサージタンク２２に連通している。そして、パージライン３６の途中には、パージ制御弁４１が設けられている。パージライン３６は、キャニスタ３０に吸着されたベーパを吸気通路１２へパージするためのものである。パージ制御弁４１は、パージライン３６におけるベーパのパージ流量を制御するために開度が制御されるようになっている。このパージ制御弁４１は、電磁弁より構成され、パージ流量を制御するためにその開度がデューティ制御される。
【００２４】
キャニスタ３０は、ベーパライン３５及びベーパポート３２を通じて内部に導入されるベーパを吸着剤３１により吸着して捕集し、ベーパ中の燃料成分（炭化水素（ＨＣ）等）を含まない気体だけを大気ポート３４から大気中へ排出するようになっている。また、エンジン１０の運転時には、吸気通路１２で発生する吸気負圧がパージライン３６に作用するので、このときパージ制御弁４１が開かれることにより、キャニスタ３０に吸着されたベーパが、大気ポート３４から吸入される新気（空気）とともにパージライン３６を通じて吸気通路１２へパージされるようになっている。
【００２５】
そして、本実施の形態に係るエンジンシステムには、上記した蒸発燃料処理装置を制御するために、電子制御装置（ＥＣＵ）５０が設けられている。ＥＣＵ５０には、上記した各種センサ２１，２５，２６が接続されている。また、ＥＣＵ５０には、インジェクタ１４、ベーパ制御弁４０、及びパージ制御弁４１がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の運転状態に応じて、燃料タンク１５からキャニスタ３０へ導入するベーパ量、及びキャニスタ３０からのベーパのパージ流量を制御するために、各種センサ２１，２５，２６の検出信号に基づきベーパ制御弁４０及びパージ制御弁４１をそれぞれ制御するようになっている。
【００２６】
ここで、ＥＣＵ５０は、周知のように中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、外部入力回路及び外部出力回路等を備えて構成されている。ＲＯＭには、各種制御プログラム及び所定のデータが予め記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一時記憶される。バックアップＲＡＭには、予め記憶したデータが保存される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ２１，２５，２６の検出信号に基づいて各種制御を実行する。
【００２７】
次に、ＥＣＵ５０が実行するパージ制御の内容について、図２〜図４を参照しながら説明する。図２は、パージ条件の成立判断を行う手順を示すフローチャートである。図３は、パージ制御弁の開度制御の内容を示すフローチャートである。図４は、ベーパ制御弁の開度制御の内容を示すフローチャートである。なお、ＥＣＵ５０は、図２〜図４に示す処理ルーチンを所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）ごとに周期的に実行する。
【００２８】
エンジン１０の運転時には、周期的にＥＣＵ５０に、エアフローメータ２１により計測される吸入空気量Ｑａ、酸素センサ２５により検出される酸素濃度Ｏｘ、及び水温センサ２６により検出される冷却水温ＴＨＷがそれぞれ入力される。
【００２９】
ＥＣＵ５０は、まず、パージ制御を実行する否かを判断するために、パージ条件が成立しているか否かを図２に示すフローチャートに従って判断する。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の暖機が終了しているか否かを判断する（ステップ（以下「Ｓ」とも表す）１）。具体的には、水温センサ２６により検出される冷却水温ＴＨＷが所定温度（本実施の形態では８０℃に設定）以上になっているか否かを判断する。このとき、冷却水温ＴＨＷが所定温度以上であれば（Ｓ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、続いてエンジン１０の燃焼状態が良好であるか否かを判断する（ステップ２）。一方、冷却水温ＴＨＷが所定温度未満である場合には（Ｓ１：ＮＯ）、パージ条件が成立しないと判断し、パージ実行フラグを「０」にして、この処理ルーチンを終了する（ステップ４）。
【００３０】
ステップ２で、ＥＣＵ５０は、具体的には酸素センサ２５により検出される酸素濃度Ｏｘに基づき算出したＡ／Ｆが所定範囲内（本実施の形態では１４．２≦Ａ／Ｆ≦１５．０に設定）であるか否かを判断する。このとき、Ａ／Ｆが所定範囲内であれば（Ｓ２：ＹＥＳ）、パージ条件が成立すると判断し、パージ実行フラグを「１」にして、この処理ルーチンを終了する（ステップ３）。
【００３１】
そして、ＥＣＵ５０は、図３に示すフローチャートに基づきパージ制御弁４１を制御する際、まず、パージ条件が成立しているか否かを判断する（ステップ１０）。具体的には、図２に示す処理によりパージ実行フラグが「１」になっているか否かを判断する。このとき、パージ条件が成立している場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ステップ１１〜１５の処理によりパージ制御弁４１の開度制御を実施する。一方、パージ条件が成立していない場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、パージ制御弁４１を閉じて、この処理ルーチンを終了する（ステップ１６）。
【００３２】
ステップ１１で、ＥＣＵ５０は、エアフローメータ２１により計測される吸入空気量Ｑａを読み込む。そして、次式に基づき負荷率Ｌを算出する（ステップ１２）。
Ｌ＝Ｑａ／Ｑwot
なお、Ｑwotはスロットルバルブ全開時における吸入空気量であり、ＥＣＵ５０のＲＯＭにエンジン回転数と関連づけられたマップデータとして予め記憶されている。
【００３３】
次いで、ＥＣＵ５０は、ステップ１２で算出した負荷率Ｌに基づき、目標パージ率Ｐを算出し（ステップ１３）、その後、ステップ１３で算出した目標パージ率Ｐに基づき、パージデューティー比Ｄｐを算出する（ステップ１４）。なお、これら目標パージ率Ｐ及びパージデューティー比Ｄｐの算出は公知の方法により行えばよい。
【００３４】
そして、このようにして算出されたパージデューティー比Ｄｐでパージ制御弁４１の開度が制御される（ステップ１５）。これにより、目標パージ率Ｐとなるようにキャニスタ３０から吸気通路１２にベーパがパージされる。
【００３５】
ここで、パージ制御弁４１の開度を制御するだけでは、上記したように車両の加減速時に、パージガス濃度が変化してしまい、空燃比が荒れてしまってドライバビリティが悪化するおそれがある。このため、本実施の形態では、ベーパライン３５に設けたベーパ制御弁４０を図４に示すように制御することにより、パージガス濃度を安定させて、空燃比が荒れないようにしている。
【００３６】
まず、ＥＣＵ５０は、パージ制御弁４１が作動中であるか否かを判断する（ステップ２０）。このとき、パージ制御弁４１が作動中、つまり開かれている場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、ステップ２１，２２の処理によりベーパ制御弁４０の開度制御を実施する。一方、パージ制御弁４１が非作動中、つまり閉じられる場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、ベーパ制御弁４０を全開固定して、この処理ルーチンを終了する（ステップ２３）。これにより、パージ条件が成立せずパージ制御弁４１が閉じられているときに、燃料タンク１５内で発生したベーパにより燃料タンク１５内の圧力が上昇することを確実に防止することができる。
【００３７】
ステップ２１で、ＥＣＵ５０は、ベーパデューティー比Ｄｖを決定する。具体的には、ベーパデューティー比Ｄｖを、図３のステップ１４で算出したパージデューティー比Ｄｐと同じになるように決定する。そして、ステップ２１で決定されたベーパデューティー比Ｄｖでベーパ制御弁４０の開度が制御される（ステップ２２）。これにより、吸入空気量に合わせてベーパ制御弁４０の開度が変化するため、キャニスタ３０の大気ポート３４から吸入される新気量（空気量）と、キャニスタ３０からパージされるベーパ量の割合を一定に保つことができる。従って、吸気通路１２にパージされるパージガス濃度を安定させることができ、空燃比の荒れを確実に防止することができる。
【００３８】
このように本実施の形態では、パージ制御弁４１によりパージガス量を制限しなくても、パージガス濃度の変動を抑えることができるため、キャニスタ３０に吸着したベーパがキャニスタ３０から離脱する機会が減少することがない。これにより、キャニスタ３０の容量を大きくしてなくても、キャニスタ３０がベーパを吸着することができなくなるようなことを確実に回避することができる。
【００３９】
ここで、上記した制御を実施した場合と従来の制御を実施した場合とにおけるベーパ濃度及びＡ／Ｆの変化を、図５を参照しながら説明する。図５は、本発明の制御と従来の制御とにおける制御精度の比較を示す図である。なお、図５においては、時刻ｔ以前が車両走行時（暖機完了後）を示し、時刻ｔ以降がエンジン停止時を示す。
【００４０】
時刻ｔ以前において、従来の制御下では、破線で示すように、加速時は、燃料タンクからのベーパ量に対してキャニスタ大気ポートから吸入される空気量が多くなるため、パージガス濃度が薄くなる一方、減速時は、燃料タンクからのベーパ量に対してキャニスタ大気ポートから吸入される空気量が少なくなるため、パージガス濃度が濃くなる。そして、ベーパガス濃度が薄くなる領域でＡ／Ｆがリーン傾向となる一方、ベーパガス濃度が濃くなる領域でＡ／Ｆがリッチ傾向となる。このように、加減速時にパージガス濃度が変動してしまうため、Ａ／Ｆが荒れてしまいドライバビリティが悪化してしまう。
【００４１】
これに対して、本発明の制御下では、ベーパデューティー比Ｄｖがパージデューティー比Ｄｐと同じにされ、ベーパ制御弁４０の開度がパージ制御弁４１の開度と同じになるように制御される。その結果、吸入空気量Ｑａが多い場合にはベーパ制御弁４０の開度が大きくなり、吸入空気量Ｑａが少ない場合にはベーパ制御弁４０の開度が小さくなる。このように、吸入空気量Ｑａに合わせてベーパ制御弁４０の開度を変化させるため、キャニスタ３０の大気ポート３４から吸入される新気量（空気量）と、キャニスタ３０からパージされるベーパ量の割合を一定に保つことができる。これにより、吸気通路１２にパージされるパージガス濃度が安定し、Ａ／Ｆの荒れが防止される。
【００４２】
そして、時刻ｔ以降においては、パージデューティー比Ｄｐが「０」になって全閉される一方、ベーパデューティー比Ｄｖは「１００」とされてベーパ制御弁４１は全開とされる。これにより、エンジン１０の停止時などパージ条件不成立時にパージ制御弁４１が全閉されているときに、燃料タンク１５内で発生したベーパにより燃料タンク１５内の圧力が上昇することを確実に防止することができる。
【００４３】
以上、詳細に説明したように本実施の形態に係るエンジンシステムによれば、キャニスタ３０に吸着されたベーパを吸気通路１２にパージするためのパージライン３６にパージ制御弁４１が設けられているとともに、燃料タンク１５とキャニスタ３０を接続するベーパライン３５にベーパ制御弁が設けられている。そして、パージ制御弁４１が開いているときには、パージ制御弁４１に同期してパージ制御弁４１の開度と同じになるようにベーパ制御弁４０の開度が制御される。これにより、吸入空気量Ｑａに合わせてベーパ制御弁４０の開度が変化するため、キャニスタ３０の大気ポート３４から吸入される新気量（空気量）と、キャニスタ３０からパージされるベーパ量の割合を一定に保つことができる。従って、吸気通路１２にパージされるパージガス濃度が安定し、Ａ／Ｆの荒れが防止される。
【００４４】
また、パージ条件不成立時においてパージ制御弁４１が全閉されているときには、ベーパ制御弁４０が全開とされるため、燃料タンク１５内で発生したベーパにより燃料タンク１５内の圧力が上昇することを確実に防止することができる。
【００４５】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】実施の形態に係るエンジンシステムの概略構成を示す図である。
【図２】パージ条件の成立判断を行う手順を示すフローチャートである。
【図３】パージ制御弁の開度制御の内容を示すフローチャートである。
【図４】ベーパ制御弁の開度制御の内容を示すフローチャートである。
【図５】本発明の制御と従来の制御とにおける制御精度の比較を示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０    エンジン
１２    吸気通路
１５    燃料タンク
２１    エアフローメータ
２５    酸素センサ
２６    水温センサ
３０    キャニスタ
３１    吸着剤
３２    ベーパポート
３３    パージポート
３４    大気ポート
３５    ベーパライン
３６    パージライン
４０    ベーパ制御弁
４１    パージ制御弁
５０    電子制御装置（ＥＣＵ）
【図１】
2010138701.tif 000003
【図２】
2010138701.tif 000004
【図３】
2010138701.tif 000005
【図４】
2010138701.tif 000006
【図５】
2010138701.tif 000007