(57)【要約】      （修正有）【課題】発進時のエンジン回転を適正値に保持し、安定した発進動作を実現すると共に軽量化及び燃費向上を図ることができるクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】車両の駆動側及び被駆動側のクラッチの速度比が検出されると、トルク容量補正値が、その検出されたクラッチ速度比が値１．０のときに極小となり、その値の両側で徐々に増加するような値に決定される。このトルク容量補正値と、エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数に応じて算出された基本トルク容量とに基づいて、伝達トルク決定手段により伝達トルクが決定される。そして、発進クラッチ入力トルクと発進クラッチ伝達トルクとの比を算出し、その比が所定値内に入るようにクラッチ圧を増減することで、エンジン回転を適正値に補正する。【選択図】図３
2010175045.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動側と被駆動側の間に設けられ、双方間の接続を制御する発進クラッチの制御装置において、
前記車両のエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出手段と、
前記駆動側及び被駆動側のクラッチの速度比ＥＳＣを検出するクラッチ速度比検出手段と、
エンジン回転に応じて、発進クラッチのトルク容量ＴＰＱを決定する基本トルク容量を算出する基本トルク容量算出手段と、
トルク容量補正値ＰＳＴＢＭを、前記検出されたクラッチ速度比ＥＳＣが値１．０のときに極小となり、その値の両側で徐々に増加するような値に決定するトルク容量補正値決定手段と、
該決定されたトルク容量補正値及び前記算出された基本トルク容量に基づいて発進クラッチの伝達トルクＴＱＳＴを決定する伝達トルク決定手段と、
エンジン回転に応じて、発進クラッチ入力トルクＴＱＤＮＳＣＢを算出する入力トルク算出手段と、
前記発進クラッチ入力トルクと前記伝達トルクとの比ＲＴＱを算出するトルク比算出手段と、
前記比ＲＴＱが所定の範囲内に入るように発進クラッチ指令圧ＰＣＳＴを補正するための補正項ＫＰＣＳＴを算出する補正項算出手段と、
前記伝達トルクＴＱＳＴ及び前記補正項ＫＰＣＳＴから発進クラッチ指令圧ＰＣＳＴを算出する発進クラッチ指令圧算出手段と
を備えることを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記補正項算出手段は、前記トルク比ＲＴＱを学習することにより前記補正項ＫＰＣＳＴを算出することを特徴とする請求項１記載の発進クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進時にクラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の発進時にクラッチの伝達トルクを制御する制御装置として、例えば、下記特許文献１に記載された発進クラッチ制御装置が知られている。
【０００３】
これによれば、クラッチ速度比検出手段により車両の駆動側及び被駆動側のクラッチの速度比ＥＳＣが検出されると、トルク容量補正値決定手段により、トルク容量補正値が、その検出されたクラッチ速度比が値１．０のときに極小となり、その値の両側で徐々に増加するような値に決定され、トルク容量補正値変更手段により、そのトルク容量補正値がスロットル弁開度検出手段により検出されたスロットル弁開度ＡＰに応じて変更される。この変更されたトルク容量補正値と、エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数に応じて算出された基本トルク容量とに基づいて、トルク容量決定手段によりそのトルク容量が決定される。
【０００４】
これにより、急激なスロットル操作等によるエンジンのトルク変動ショックを、広範なクラッチの速度比に亘って十分に吸収することで運転性をより向上させるとともに、燃費の低減化を図ることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−７２３５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のような従来のクラッチ制御では、エンジン回転数ＮＥ及びクラッチ速度比ＥＳＣに基づいて、トルクコンバータを模した発進制御を行っていた。
【０００７】
しかしながら、クラッチの品質のバラツキ、クラッチ或いはエンジンの劣化などに起因して、発進時のクラッチの締結過渡状態でエンジン回転が変動することにより、次のような問題が生じていた。
【０００８】
特にハイブリッド車の場合、エンジン回転数が低すぎると、入力トルクが増大するのに対し、オイルポンプ流量が減少してオイルの潤滑量及び制御圧が不足するので、大容量のオイルポンプが必要となり、効率・燃費を低下させる原因となる。
【０００９】
また、エンジン回転が高すぎる場合、クラッチ差回転が大きいため、クラッチが吸収する仕事率及びエネルギーが大きくなり、発進クラッチの仕事量が増大するため、クラッチのディスク枚数の増大による大径化等が必要となり、重量増大や燃費悪化にもたらす。更に、無段変速機（ＣＶＴ）のオイル劣化が進むため、ＣＶＴオイル交換頻度が上がる。
【００１０】
本発明は、従来のクラッチ制御技術では対応できていなかった上記の問題を解決するものとして、クラッチ伝達トルクＴＱＳＴのバラツキを補正することで発進時のエンジン回転を適正値に保持し、安定した発進動作を実現すると共に軽量化及び燃費向上を図ることができるクラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、車両の駆動側及び被駆動側の間に設けられ、双方間の接続を制御する発進クラッチの制御装置において、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記駆動側及び被駆動側のクラッチの速度比を検出するクラッチ速度比検出手段と、
エンジン回転に応じて、発進クラッチのトルク容量ＴＰＱを決定する基本トルク容量を算出する基本トルク容量算出手段と、
トルク容量補正値ＰＳＴＢＭを、前記検出されたクラッチ速度比ＥＳＣが値１．０のときに極小となり、その値の両側で徐々に増加するような値に決定するトルク容量補正値決定手段と、
該決定されたトルク容量補正値ＰＳＴＢＭ及び前記算出された基本トルク容量に基づいて発進クラッチの伝達トルクＴＱＳＴを決定する伝達トルク決定手段と、
エンジン回転に応じて、発進クラッチ入力トルクＴＱＤＮＳＣＢを算出する入力トルク算出手段と、
前記発進クラッチ入力トルクと前記伝達トルクとの比ＲＴＱを算出するトルク比算出手段と、
前記比ＲＴＱが所定の範囲内に入るように発進クラッチ指令圧ＰＣＳＴを補正するための補正項ＫＰＣＳＴを算出する補正項算出手段と、
前記伝達トルクＴＱＳＴ及び前記補正項ＫＰＣＳＴから発進クラッチ指令圧ＰＣＳＴを算出する発進クラッチ指令圧算出手段と
を備えることを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、クラッチ速度比検出手段により車両の駆動側及び被駆動側のクラッチの速度比が検出されると、トルク容量補正値決定手段により、トルク容量補正値が、その検出されたクラッチ速度比が値１．０のときに極小となり、その値の両側で徐々に増加するような値に決定される。この決定されたトルク容量補正値と、エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数に応じて算出された基本トルク容量とに基づいて、伝達トルク決定手段により伝達トルクが決定される。そして、発進クラッチ入力トルクと伝達トルクとの比を算出し、その比が所定値内に入るようにクラッチ圧を増減することで、エンジン回転を適正値に補正する。
【００１３】
すなわち、エンジンのストール回転バラツキの許容範囲に対応するクラッチトルク比の許容範囲に収束するようにクラッチ圧を補正することで、ストール回転バラツキを抑えることができる。
【００１４】
従って、発進時のエンジンストール回転数を、物のバラツキや耐久劣化によらず、絶えず適正値に保つことにより、入力トルクに対して所定値以下に回転数が下がらず、必要なオイルポンプ流量を確保でき、オイルポンプの小型化を達成すると共に効率及び燃費向上を図ることができる。
【００１５】
本発明において、前記補正項算出手段は、前記トルク比ＲＴＱを学習することにより前記補正項ＫＰＣＳＴを算出することが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る発進クラッチ制御装置の概略構成を示す図。
【図２】図１の変速機制御装置のＣＰＵが実行する制御処理の手順を示すフローチャート。
【図３】図２の制御処理における発進クラッチ制御処理の手順を示すフローチャート。
【図４】クラッチ速度比ＥＳＣに対するトルク容量値を示すグラフ。
【図５】図３のステップＳ２４で算出された最終トルク容量係数Ｋを補正するためのマップの一例を示す図。
【図６】図３の発進クラッチ制御処理における補正処理の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係る発進クラッチ制御装置の構成を示す図である。本実施形態では、変速機は無段変速機（ＣＶＴ）を用いている。
【００１８】
図１において、車両のエンジン１からの出力を伝達する駆動軸２は、前後進切換機構３及び前進クラッチ４を介して入力軸５に連結されている。入力軸５には、可変油圧シリンダ６によりＶ溝幅すなわち伝動ベルト７の巻き径が変更可能な可変プーリ（以下「駆動側プーリ」という）８が設けられている。
【００１９】
伝動ベルト７は、駆動側プーリ８と、従動軸９に設けられた可変プーリ（以下「従動側プーリ」という）１１とに、巻き掛けられている。従動側プーリ１１も、可変油圧シリンダ１０によってＶ溝幅すなわち伝動ベルト７の巻き径が変更可能になっている。
【００２０】
以上の構成要素３〜１１により無段変速機が構成される。従動軸９は、図示しないクラッチピストンを有する発進クラッチ１２を介して、出力歯車１３を設けた出力軸１４と連結され、出力歯車１３は、中間歯車１５及び１６を介して差動装置１７に連結されている。
【００２１】
インギヤ時には、エンジン１から駆動軸２に伝達された回転力は、前進クラッチ４を介して駆動側プーリ８に伝達され、更に伝動ベルト７を介して従動側プーリ１１に伝達される。そして、アクセルペダルの踏み込みに応じて、従動側プーリ１１の回転力が発進クラッチ１２を介して出力軸１４に伝達され、出力軸１４の回転力は、出力歯車１３、中間歯車１５，１６及び差動装置１７を介して、図示しない左右の駆動車輪に伝達される。
【００２２】
エンジン１は、電子コントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２０によって回転が制御される。ＥＣＵ２０には、前記油圧シリンダ６及び１０等の油圧を制御するための変速機制御装置３１が接続されている。
【００２３】
変速機制御装置３１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ３１ａと、該ＣＰＵ３１ａで実行される各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（メモリ）３１ｂと、前記各種電気信号を入力すると共に、演算結果等に基づいて駆動信号（電気信号）を外部に出力するための入出力インタフェース３１ｃとで構成されている。
【００２４】
変速機制御装置３１には、ＥＣＵ２０が出力するエンジン回転数ＮＥ、スロットル弁開度ＡＰ、吸気管内絶対圧ＰＢＡの各値が供給される。
【００２５】
また、変速機制御装置３１には、入力軸５の回転数Ｎｄｒを検出するために駆動側プーリ８の近傍に取り付けられた入力軸回転センサ２１からの出力、従動軸９の回転数Ｎｄｎを検出するために従動側プーリ１１の近傍に取り付けられた従動軸回転センサ２２からの出力、及び車速ＶＥＬを検出するために出力軸１４の近傍に取り付けられた出力軸回転センサ２３からの出力も供給される。
【００２６】
更に、変速機制御装置３１には、自動変速機のセレクタ４０が接続され、該セレクタ４０のセレクトレバー（図示せず）の状態が検出されて変速機制御装置３１に供給される。本実施形態では、セレクタ４０は、ニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、ドライブ（Ｄ）、リバース（Ｒ）、スポーツモード（Ｓ）及びロー（Ｌ）の６種類のレンジを選択可能になっている。
【００２７】
変速機制御装置３１の３つの出力は、それぞれ、高油圧（ＰＨ）及び低油圧（ＰＬ）を発生させるためのＰＨ／ＰＬ発生装置３２の電気信号入力、該ＰＨ／ＰＬ発生装置３２からの２種類の油圧を駆動側及び従動側の油圧シリンダ６，１０に調圧して分配する四方弁３３の電気信号入力、及び、例えばリニアソレノイド弁（ＬＳ）により発進クラッチ１２のクラッチピストンの油圧を制御する発進クラッチ油圧制御装置３４の電気信号入力として供給される。
【００２８】
ＰＨ／ＰＬ発生装置３２及び発進クラッチ油圧制御装置３４の油吸入側は、油圧ポンプ３５を介して油タンク３６に接続されている。ＰＨ／ＰＬ発生装置３２の油供給側は四方弁３３の油吸入側に接続され、ＰＨ／ＰＬ発生装置３２から高油圧及び低油圧が四方弁３３に供給される。
【００２９】
四方弁３３の２つの油供給側は、それぞれ前記油圧シリンダ６及び１０の油吸入側に接続され、変速機制御装置３１からの制御信号に応じて調圧された油圧が、それぞれ油圧シリンダ６及び１０に供給される。
【００３０】
こうして四方弁３３から油圧シリンダ６及び１０へ供給された油圧に応じて、それぞれ駆動側プーリ８及び従動側プーリ１１のＶ溝幅が決定されることで、無段変速機の変速比が決定される。そして、従動軸９に発生したトルクが、変速機制御装置３１及び発進クラッチ油圧制御装置３４により制御された発進クラッチ１２の接続状態に応じた比率で、出力軸１４に伝達され、クラッチの伝達トルク制御がなされる。
【００３１】
次に、上記構成の発進クラッチ制御装置において、変速機制御装置３１によって実行される制御処理について説明する。
【００３２】
図２は、変速機制御装置３１のＣＰＵ３１ａが実行する制御処理の手順を示すフローチャートである。
【００３３】
まず、前記セレクタ４０のセレクトレバーが走行レンジに入っているか否かを判別し（ステップＳ１）、走行レンジに入っていないときには制御処理を終了し、走行レンジに入っているときには、次のステップＳ２に進む。
【００３４】
ステップＳ２では、スロットル弁開度ＡＰが“０”であるか否かを判別し、ＡＰ＝０のときにはステップＳ３に進む一方、ＡＰ≠０のときにはステップＳ５に進む。
【００３５】
ステップＳ３では、車速ＶＥＬが所定速度Ｖ１（例えば５ｋｍ／ｈ程度）より大きいか否かを判別し、ＶＥＬ＞Ｖ１のときにはステップＳ４に進み、発進クラッチ１２を微小継合させてクリープ制御を行った後、本制御処理を終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ３の判別で、ＶＥＬ≦Ｖ１のときにはステップＳ５に進み、「発進クラッチ制御処理」サブルーチンを実行した後、本制御処理を終了する。
【００３７】
図３は、前記ステップＳ５の「発進クラッチ制御処理」サブルーチンの詳細な手順を示すフローチャートである。本フローチャートで示されるプログラムは、所定時間（本実施の形態では１０ｍｓｅｃ）毎に呼び出されて実行される。
【００３８】
図において、初めのステップＳ１１〜Ｓ１３では、前述の記憶装置３１ｂに記憶された３種類のトルク容量マップをそれぞれ検索し、クラッチ速度比ＥＳＣに対応するデータを読み出す。
【００３９】
ここで、クラッチ速度比ＥＳＣは、車速ＶＥＬ／回転数Ｎｄｎにより算出される。ただし、車速ＶＥＬは、前記出力軸回転センサ２３により検出された出力軸１４の回転数で示され、回転数Ｎｄｎは、前記従動軸回転センサ２２により検出される従動軸９の回転数で示される。
【００４０】
また、記憶装置３１ｂに格納されたトルク容量マップは、図４に示すようにグラフ化して表わされる。図中、横軸はクラッチ速度比を示し、縦軸はトルク容量係数値を示している。
【００４１】
このトルク容量マップは、前記スロットル弁開度ＡＰをパラメータとした３種類のトルク容量係数データにより構成される。
【００４２】
図４において、グラフＡは、４／８＜ＡＰ≦８／８のときのトルク容量係数データを示し、グラフＢは、０＜スロットル弁開度ＡＰ≦４／８のときのトルク容量係数データを示し、グラフＣは、スロットル弁開度ＡＰ＝０のときのトルク容量係数データを示している。
【００４３】
図からから分かるように、３種類のトルク容量係数データは共に、クラッチ速度比が“１．０”のときに極小値を採るように設定される。例えばグラフＡ，Ｃでは、トルク容量係数値は、クラッチ速度比が“１．０”より小さい所定比から“１．０”まで徐々に減少して、“１．０”で極小値を採り、クラッチ速度比が“１．０”を超えると今度は所定のクラッチ速度比まで徐々に増加して一定の値になる。グラフＢでは、トルク容量係数値は、クラッチ速度比が“０”のとき最小値をとり、クラッチ速度比が増加するに従ってほぼリニアに増加して“１．０”より小さい所定クラッチ速度比で極大値をとり、その後はグラフＡ，Ｃと同様の形状で変化する。
【００４４】
このようにクラッチ速度比が“１．０”のときにトルク容量係数が極小値をとるようにしたのは、発進クラッチが完全に接続される際に生ずる伝達トルク変動等によるショックを、クラッチトルクを減少させることによって低減させるようにするためである。更に、クラッチ速度比が“１．０”の場合には、大きなクラッチトルクを必要とせず、無駄に高油圧をかけることを防止する。
【００４５】
また、定常走行時クラッチ速度比１．０からアクセルを踏み込んだときにはクラッチトルクが低いので、クラッチが滑り、エンジン回転数ＮＥが上がって加速性も良くなる。また、アクセルを閉じたときも同様に、クラッチが滑る（クラッチ速度比は“１．０”より大）ので、アクセル急閉のショックもなくなる。
【００４６】
グラフＡで示すトルク容量係数データのレベルを小さくし、グラフＢで示すトルク容量係数データのレベルを大きくしたのは、次の理由による。
【００４７】
スロットル弁開度ＡＰが大きい（グラフＡ）のときには、エンジン回転数が高くなり、クラッチトルクが過大になるのを防止するためであり、スロットル弁開度ＡＰが小さい（グラフＢ）ときには、常用域で発進クラッチのすべりを少なくして燃費を優先させるためである。
【００４８】
グラフＣで示すトルク容量係数データのレベルを最も小さくしたのは、スロットルを閉弁したときの大きなショックを十分に吸収することができるようにするためである。
【００４９】
更に、グラフＢで示すトルク容量係数データにおいて、クラッチ速度比が“０”のときトルク容量係数は最小値をとり、そこからリニアに増加するように設定したのは、以下の理由による。
【００５０】
後述するように、この発進クラッチ制御処理は、前記検索された３種類のトルク容量係数のうち、所定の２種類のトルク容量係数値間にレベル差が生じている場合に、その一方のトルク容量係数値を他方のトルク容量係数値に徐々に近づけるように制御する。
【００５１】
スロットル弁開度ＡＰが“０”、すなわち、例えば車両が停止している状態で、かつクラッチ速度比が小さい場合に、アクセルペダルを少し踏み込むと、トルク容量係数値が、グラフＣ（スロットル弁開度ＡＰ＝０）のトルク容量係数値からグラフＢ（スロットル弁開度ＡＰ≦４／８）のトルク容量係数値へ近づいて行くので、このレベル差が大きいと、必要以上の伝達トルク変動が生じ、これにより乗員が受けるショックは大きくなるからである。
【００５２】
再び図３において、上記トルク容量マップの３種類のトルク容量係数データのうち、最初にグラフＡで示されるトルク容量マップを検索して、クラッチ速度比に対応するトルク容量係数値を読み出し、記憶装置３１ｂに確保された領域ＫＡ（以下、この内容を「トルク容量係数ＫＡ」という）に格納する（ステップＳ１１）。
【００５３】
次に、グラフＢで示されるトルク容量マップを検索して、クラッチ速度比に対応するトルク容量係数値ＫＢを読み出し、記憶装置３１ｂに確保された領域ＫＢ（以下、この内容を「トルク容量係数ＫＢ」という）に格納する（ステップＳ１２）。
【００５４】
更に、グラフＣのトルク容量マップを検索して、クラッチ速度比に対応するトルク容量係数値ＫＣを読み出し、記憶装置３１ｂに確保された領域ＫＣ（以下、この内容を「トルク容量係数ＫＣ」という）に格納する（ステップＳ１３）。
【００５５】
次に、スロットル弁開度ＡＰが４／８以上であるか否かを判別し（ステップＳ１４）、スロットル弁開度ＡＰ＜４／８のときには、記憶装置３１ｂに確保された領域α（以下、この内容を「重み係数α」という）の値から０．０１を減算して、その減算結果で重み係数αを更新する（ステップＳ１５）。この重み係数αの意味については後述する。
【００５６】
一方、ステップＳ１４の判別で、スロットル弁開度ＡＰ≧４／８のときには、記憶装置３１ｂに格納されたテーブルデータを検索して、スロットル弁開度ＡＰに応じた重み係数αの変化量Δαを読み出し（ステップＳ１６）、この変化量Δαを重み係数αに加算して、その加算結果で重み係数αを更新する（ステップＳ１７）。
【００５７】
そして、ステップＳ１５又はＳ１７で更新された重み係数αについて、０≦α≦１を満たすように制限するリミット処理を行う（ステップＳ１８）。
【００５８】
続くステップＳ１９では、スロットル弁開度ＡＰが“０”であるか否かを判別し、ＡＰ≠０のときには、記憶装置３１ｂに確保された領域β（以下、この内容を「重み係数β」という）の値に０．０１を加算して、その加算結果で重み係数βを更新する（ステップＳ２０）。この重み係数βの意味については後述する。
【００５９】
一方、ステップＳ１９の判別でＡＰ＝０のときには、重み係数βを“０”にする（ステップＳ２１）。そして、前記ステップＳ１８と同様にして、ステップＳ２０で更新された重み係数βについて、０≦β≦１を満たすように制限するリミット処理を行う（ステップＳ２２）。
【００６０】
次に、ハイ（High）側、すなわち前記グラフＢで示されるトルク容量係数値を使用してトルク容量係数を算出するためのトルク容量係数ＫＨを、次式により算出する（ステップＳ２３）。
【００６１】
ＫＨ＝α×ＫＡ ＋ (１−α)×ＫＢ
この式から、重み係数αは、トルク容量係数ＫＡ、ＫＢのいずれか一方から他方のトルク容量係数へ徐々に切り換えていく切換時間を制御する係数であることが分かる。
【００６２】
例えば、重み係数αの変化量Δαが正の値であるときには、重み係数αは増加しながら値１に近づいて行くので、トルク容量係数値は、トルク容量係数ＫＢからトルク容量係数ＫＡに徐々に切り換わって行く。このとき、ステップＳ１６で説明したように、スロットル弁開度ＡＰに応じて変化量Δαを変更するので、スロットル弁開度ＡＰに応じて切換時間が変化する。
【００６３】
一方、重み係数αの変化量Δαが負の値（本実施形態では、−０．０１）であるときには、重み係数αは減少しながら値０に近づいていくので、トルク容量係数値は、トルク容量係数ＫＡからトルク容量係数ＫＢに徐々に切り換わっていく。このとき、重み係数αが“１”から“０”まで変化する時間は１ｓｅｃである。これは、本制御処理は１０ｍｓｅｃ毎に行われ、重み係数αは、１回の制御処理で０．０１ずつ減少しているからである。
【００６４】
このようにして算出されたトルク容量係数ＫＨを用いて、次式により最終トルク容量係数Ｋを算出する（ステップＳ２４）。
【００６５】
Ｋ＝β×ＫＨ＋(１−β)×ＫＣ
この式は、前記トルク容量係数ＫＨの算出式と同様の構成をしているので、重み係数βは、重み係数αと同様の作用をする。従って、重み係数βの作用の説明は省略する。
【００６６】
上記重み係数α，βは、トルク容量マップとスロットル弁解度ＡＰにより設定されるトルク容量が小さくなる方向では速く、逆に高くなる方向ではゆっくり変化するように設定する。
【００６７】
本実施形態では、グラフＡ，Ｂのトルク容量マップからグラフＣのトルク容量マップに移行するときにはβ＝０として、直ちにグラフＣのトルク容量マップへ移行する。
【００６８】
逆に、グラフＡ，Ｂのトルク容量マップへ移行するときには、Δβ＝０．０１として、ゆっくり移行する。これと同様に、グラフＢのトルク容量マップからグラフＡのトルク容量マップへ移行するときにはゆっくり、また、グラフＡのトルク容量マップからグラフＢのトルク容量マップへは速く、それぞれ移行するようにαを設定する。
【００６９】
但し、スロットルが全開の場合には、速く移行するようにする。これは、エンジントルクが高い方向にいく場合は、クラッチを急につなぐとショックが出るので、ゆっくりつなぎ、逆にトルクが小さいときは、速くつないでも問題がないからである。
【００７０】
次に、下記の式により、このようにして算出された最終トルク容量係数Ｋに、前記セレクタ４０で選択されたレンジ及びエンジン回転数ＮＥに応じたトルク補正係数ＰＳＴＢＭを乗算して、基本トルク容量ＴＰＱを算出する（ステップＳ２５）。
【００７１】
ＴＰＱ＝Ｋ×ＰＳＴＢＭ
図５は、この補正係数ＰＳＴＢＭを決定するために、記憶装置３１ｂに予め記憶された補正係数ＰＳＴＢＭマップをグラフ化したものであり、図中、横軸はエンジン回転数ＮＥを示し、縦軸は補正係数値を示している。
【００７２】
この図から分かるように、セレクタ４０で選択されたレンジに応じて３種類のマップが記憶され、グラフＤは、前記レンジＮ，Ｐ，Ｒに対応する補正係数データを示し、グラフＥは、前記レンジＤに対応する補正係数データを示し、グラフＦは、前記レンジＳ，Ｌに対応する補正係数データを示している。
【００７３】
すなわち、前記ステップＳ２５では、レンジに応じた補正係数ＰＳＴＢＭマップを検索して、前記検出されたエンジン回転数ＮＥに対応する補正係数ＰＳＴＢＭを読み出し、この補正係数ＰＳＴＢＭに応じて基本トルクＴＰＱを算出する。
【００７４】
なお、基本トルクＴＰＱを、トルク容量係数及びレンジに応じた補正係数ＰＳＴＢＭに他の補正係数を加味して算出するようにしてもよい。
【００７５】
再び図３において、上記のようにして算出された基本トルクＴＰＱ及びトルク容量補正値ＰＳＴＢＭに基づいて、クラッチ伝達トルクＴＱＳＴを決定し、このクラッチ伝達トルクＴＱＳＴに基づいて、発進クラッチ指令圧（前記クラッチピストンに付与する油圧）ＰＣＳＴを補正する処理を行う（ステップＳ２６）。
【００７６】
図６は、上記ステップＳ２６の「補正処理」サブルーチンの手順を示すフローチャートである。
【００７７】
まず、発進ストール中に学習許可されたか否かを判定し（ステップＳ３１）、学習が許可されないときは制御処理を終了し、学習が許可されるときは、次のステップＳ１２に進む。学習許可条件は、次のとおりである。
・エンジン正常であること。
・ＣＶＴ正常であること。
・Ｄレンジ、Ｓレンジ通常発進であること。
・ハイブリッド車両の場合、モータアシストが十分であること。
・クラッチ係数μ安定領域で学習実施すること。
・エンジン完全暖機状態で学習実施すること。
・発進中であること。
・アイドル・クルーズでないこと。
・エンジントルク特性が上昇領域であること。
・ＮＤＲ変化量が十分小さく、ストール状態であること。
・クラッチ伝達トルク安定領域で学習実施すること。
・発進中の判断であること。
・クラッチすべり状態（クラッチ締結過渡状態）であること。
【００７８】
次の場合は、学習しない。
・発進時間が所定時間より長い場合、タイムアウトとしてＫＰＣＳＴを学習しない。
・ＥＳＣが急上昇して、学習時間が不十分な場合は、学習しない。
・発進クラッチ制御が直結モードに遷移している場合は、学習しない。
【００７９】
次に、ステップＳ３２では、「クラッチ入出力トルク比」の学習を行う。ここでは、発進後期においてエンジンストール中の入出力トルク比を算出する際、微小変動の影響を取り除くために、各々の総和の比をとる。
【００８０】
すなわち、エンジンの出力トルクとＣＶＴの変速比との積から算出される発進クラッチ入力トルクＴＱＤＮＳＣＢの総和をＴＱＲＡＬ、伝達トルクＴＱＳＴの総和をＴＱＳＴＡＬとすれば、入出力トルク比ＲＴＱは、両者の比で表わされる。
【００８１】
ＲＴＱ＝ＴＱＲＡＬ／ＴＱＳＴＡＬ
次のステップＳ３３では、クラッチ入出力トルク比の許容判断を行う。すなわち、クラッチ入出力トルク比ＲＴＱが許容範囲であるか否かを判定し、クラッチ入出力トルク比が許容範囲であるときは次のステップＳ３４に進み、クラッチ入出力トルク比が許容範囲でないときは制御処理を終了する。
【００８２】
ステップＳ３４では、クラッチ指令圧ＰＣＳＴを補正して、本制御処理を終了する。この補正は、次のように発進クラッチ指令圧ＰＣＳＴの計算式に補正項ＫＰＣＳＴを追加した計算式に基づいて行われる。
【００８３】
ＰＣＳＴ＝ＫＰＣＳＴ×＃ＫＣＤＳＣ×ＴＱＳＴ＋ゼロ点補正
ここで、＃ＫＣＤＳＣはクラッチトルク油圧換算係数、ＴＱＳＴはクラッチ伝達トルクであり、次式に基づいて算出される。
【００８４】
ＴＱＳＴ＝ＴＰＱ×ＲＧ×ＰＳＴＢＭ×ＫＴＡＴＦ×ＫＴＱＴＴＬ×ＫＴＱＭＯＴＦ
ここで、ＲＧは現在選択されているギヤのレシオ、ＫＴＡＴＦは油圧補正係数、ＫＴＱＴＴＬはエンジントルク補正係数、ＫＴＱＭＯＴＦはモータトルク係数である。
【００８５】
そして、次のように補正項ＫＰＣＳＴを増減することにより、クラッチ指示圧ＰＣＳＴを補正して、ストール回転を一定にすることができる。
【００８６】
ＲＴＱ≧ＲＴＱＨのとき、ＫＰＣＳＴを減らし、クラッチ指令圧を下げる。
【００８７】
ＲＴＱ≦ＲＴＱＬのとき、ＫＰＣＳＴを増やし、クラッチ指令圧を上げる。
【００８８】
図３に戻って、ステップＳ２７では、前記ステップＳ２６で算出したクラッチ指令圧が発生するように前発進クラッチ油圧制御装置３４のリニアソレノイド弁に駆動信号を供給した後、この発進クラッチ制御処理を終了する。
【００８９】
以上のように、本実施形態では、クラッチ速度比ＥＳＣが検出されると、トルク容量補正値ＰＳＴＢＭが、その検出されたクラッチ速度比が値１．０のときに極小となり、その値の両側で徐々に増加するような値に決定される。このトルク容量補正値と、エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数ＮＥに応じて算出された基本トルク容量とに基づいて、伝達トルク決定手段により伝達トルクＴＱＳＴが決定される。そして、発進クラッチ入力トルクと伝達トルクとの比を算出し、その比が所定値内に入るようにクラッチ指令圧を増減することで、エンジン回転を適正値に補正する。
【００９０】
かくして、エンジンのストール回転バラツキの許容範囲に対応するクラッチトルク比の許容範囲に収束するようにクラッチ圧を補正することで、ストール回転バラツキを抑えることができる。
【００９１】
従って、発進時のエンジンストール回転数を、物のバラツキや耐久劣化によらず、絶えず適正値に保つことにより、入力トルクに対して所定値以下に回転数が下がらず、必要なオイルポンプ流量を確保でき、オイルポンプの小型化、効率及び燃費向上を図ることができる。
【符号の説明】
【００９２】
２０…ＥＣＵ（エンジン回転数検出手段、クラッチ速度比検出手段、スロットル弁開度検出手段）、３１ａ…ＣＰＵ、３１ｂ… 記憶装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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