(57)【要約】【課題】蓄電装置の電力を優先的に使用することによって車両駆動パワーを発生させる走行モードを有するハイブリッド車両において、当該走行モードにおいて蓄電装置からの出力可能電力を確保する。【解決手段】ハイブリッド車両において、蓄電装置の電力を優先的に使用して走行するＣＤモードと、内燃機関の出力を用いた内部充電によって蓄電装置のＳＯＣを一定の制御範囲に制御するＣＳモードとが車両状態に応じて選択される。所定条件の成立によってＣＳモードからＣＤモードへ遷移される際に、ＳＯＣ管理とは独立に強制的な蓄電装置の充電期間を設けることによって、ＣＤモード移行直後から蓄電装置の放電可能電力を高めることができる。【選択図】図３
2010241396.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として内燃機関および電動機を搭載するハイブリッド車両の電源システムであって、
前記電動機に対して電力を入出力可能に構成された蓄電装置と、
前記内燃機関の出力によって前記蓄電装置の充電電力を発生するための発電部と、
前記蓄電装置の状態検出値に基づいて前記蓄電装置の残容量を推定するように構成された充放電制御部と、
前記蓄電装置の残容量を所定の制御範囲内に維持して走行するように前記内燃機関および前記電動機を使用する第１の走行モードと、前記蓄電装置の電力を用いて主に前記電動機によって走行するように前記内燃機関および前記電動機を使用する第２の走行モードとの一方を選択するように構成された走行モード選択部と、
前記走行モード選択部による選択結果に基づいて前記内燃機関および前記電動機を制御するように構成されたハイブリッド制御部とを備え、
前記ハイブリッド制御部は、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの遷移に際して、前記蓄電装置の放電可能電力を復帰させるための復帰充電のために前記内部充電の実行を指示するように構成される、ハイブリッド車両の電源システム。
【請求項２】
前記ハイブリッド制御部は、前記残容量の推定値にかかわらず、前記復帰充電のために前記内部充電の実行を指示する、請求項１記載のハイブリッド車両の電源システム。
【請求項３】
前記ハイブリッド車両は、前記ハイブリッド車両の自車位置情報と、道路地図情報および車両外部からの外部情報の少なくとも一方の情報とを取得可能に構成されたナビゲーション装置をさらに備え、
前記走行モード選択部は、前記自車位置情報と前記少なくとも一方の情報との関係に基づいて、前記第１および前記第２の走行モードの一方を選択するように構成され、
前記ハイブリッド制御部は、前記第１の走行モードの選択時において、前記第２の走行モードへの切換条件よりも先に成立されるように設定された所定の切換予備条件の成立時に、前記復帰充電のために前記内部充電の実行を指示する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の電源システム。
【請求項４】
前記ハイブリッド制御部は、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの遷移に際して、前記蓄電装置の状態に応じて前記復帰充電の要否をさらに判断する、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の電源システム。
【請求項５】
前記ハイブリッド制御部は、さらに、前記第２の走行モードの選択時において、前記残容量の推定値にかかわらず、車両状態が所定条件を満たしたときに、前記復帰充電のために前記内部充電の実行を指示する、請求項１記載のハイブリッド車両の電源システム。
【請求項６】
前記ハイブリッド制御部は、前記第２の走行モードの選択時において、前記復帰充電とは異なる要求によって前記内燃機関が始動される場合に、前記ハイブリッド車両の走行のための全体要求パワーが、前記内燃機関の出力最大値よりも低いときに、前記内燃機関の出力を前記要求による出力よりも増大させることによって前記内部充電の実行を指示する、請求項５記載のハイブリッド車両の電源システム。
【請求項７】
前記ハイブリッド制御部は、前記第２の走行モードの選択時において、前記内燃機関が停止された停車状態でブレーキペダルがオン状態からオフ状態に遷移すると、前記内燃機関の始動あるいは出力増加によって、前記前記復帰充電のための前記内部充電の実行を指示する、請求項５記載のハイブリッド車両の電源システム。
【請求項８】
前記ハイブリッド制御部は、前記第２の走行モードの選択時において、前記蓄電装置の状態に応じて前記復帰充電の要否をさらに判断する、請求項５〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の電源システム。
【請求項９】
車両外部の電源によって前記蓄電装置を充電するように構成された充電器をさらに備える、請求項１〜８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両の電源システムに関し、より特定的には、ハイブリッド車両に搭載された蓄電装置の充放電制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車の一態様として、二次電池に代表される蓄電装置から駆動電力の供給を受ける電動機と、燃料燃焼によって出力を発生する内燃機関との両方によって車両駆動パワーを発生可能な車両構成が知られている。ハイブリッド車両では、蓄電装置の過充電あるいは過放電が発生しないように、ハイブリッド車両全体における内燃機関と電動機との間の出力配分を設定する必要となる。一般的には、蓄電装置の残容量を示すＳＯＣ（State of Charge）や電池温度等に基づいて、蓄電装置の充放電可能電力を設定し、当該充放電可能電力の範囲内で、蓄電装置が充放電されるように上記出力分担が設定される。
【０００３】
このような駆動力配分について、特開２００６−４２４９７号公報（特許文献１）には、電流積算等に基づく蓄電装置（二次電池）全体での平均的なＳＯＣである全体ＳＯＣだけでなく、二次電池内部のイオン濃度の分布状態によって出力特性が異なってくる点についても考慮して、駆動力配分制御を適正化することが記載されている。具体的には、全体ＳＯＣが同じレベルであっても、二次電池内部でのイオン濃度分布推定に基づくローカルＳＯＣが全体のＳＯＣよりも低い場合には、モータ出力パワー上限値を通常よりも低い値とすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−４２４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されたように、蓄電装置として適用された二次電池が長期間放電を継続すると、二次電池内部でのイオン濃度の分布の偏りが発生することによって、二次電池から出力可能な電力が低下する傾向にある。
【０００６】
一方、内燃機関の出力を用いて蓄電装置の充電電力を走行中に発生可能なハイブリッド車両では、蓄電装置に蓄えられた電力を優先的に用いて主に電動機のみで走行する走行モード（ＣＤ（Charge  Depleting）モード）と、蓄電装置の残容量を所定の制御範囲内に維持して走行する走行モード（ＣＳ（Charge  Sustaining）モード）とを選択して走行可能な構成が知られている。
【０００７】
このようなハイブリッド車両では、ＣＤモードの選択時には、基本的には蓄電装置の電力のみを用いて走行することとなるので、特にＣＤモードへの切換直後において、電動機による出力パワーを確保可能なように、蓄電装置からの放電可能電力が低下しないように考慮する必要がある。また、ＣＳモードにおいても、蓄電装置からの放電可能電力を確保できるような充放電制御を車両状態に応じて実行することが好ましい。
【０００８】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、蓄電装置の電力を優先的に使用することによって車両駆動パワーを発生させる走行モードを有するハイブリッド車両において、蓄電装置からの出力可能電力が確保されるように、走行モードの選択に対応させて蓄電装置の充放電制御を適切に行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明によるハイブリッド車両の電源システムは、動力源として内燃機関および電動機を搭載するハイブリッド車両の電源システムであって、電動機に対して電力を入出力可能に構成された蓄電装置と、内燃機関の出力によって蓄電装置の充電電力を発生するための発電部と、蓄電装置の状態検出値に基づいて蓄電装置の残容量を推定するように構成された充放電制御部と、走行モード選択部と、ハイブリッド制御部とを備える。走行モード選択部は、蓄電装置の残容量を所定の制御範囲内に維持して走行するように内燃機関および電動機を使用する第１の走行モードと、蓄電装置の電力を用いて主に電動機によって走行するように内燃機関および電動機を使用する第２の走行モードとの一方を選択するように構成される。ハイブリッド制御部は、走行モード選択部による選択結果に基づいて内燃機関および電動機を制御するように構成される。そして、ハイブリッド制御部は、第１の走行モードから第２の走行モードへの遷移に際して、蓄電装置の放電可能電力を復帰させるための復帰充電のために内部充電の実行を指示するように構成される。
【００１０】
上記ハイブリッド車両の電源システムによれば、第１の走行モード（ＣＳモード）から第２の走行モード（ＣＤモード）への移行の際に復帰充電を実行することにより、蓄電装置の放電可能電力が確実に回復された状態で、主に電動機出力による車両走行を行うＣＤモードを開始することができる。この結果、ＣＤモードにおいて、蓄電装置の保護を図りつつ、蓄電装置からの電力によって対応可能な車両駆動パワーを拡大できる。
【００１１】
さらに好ましくは、ハイブリッド制御部は、残容量の推定値にかかわらず、復帰充電のために内部充電の実行を指示する。
【００１２】
このようにすると、蓄電装置の残容量（ＳＯＣ）の管理とは切り離して、蓄電装置の放電可能電力（Ｗｏｕｔ）確保のための復帰充電の機会を設けることができる。
【００１３】
好ましくは、ハイブリッド車両は、当該車両の自車位置情報と、道路地図情報および車両外部からの外部情報の少なくとも一方の情報とを取得可能に構成されたナビゲーション装置をさらに備える。そして、走行モード選択部は、自車位置情報と少なくとも一方の情報との関係に基づいて、第１および第２の走行モードの一方を選択するように構成される。ハイブリッド制御部は、第１の走行モードの選択時において、第２の走行モードへの切換条件よりも先に成立されるように設定された所定の切換予備条件の成立時に、復帰充電のために内部充電の実行を指示する。
【００１４】
このようにすると、ナビゲーション装置からの情報に基づいてＣＳモードおよびＣＤモードを選択するハイブリッド車両において、ＣＤモードへの移行前に確実に復帰充電の機会を設けることができる。たとえば、自宅到着時までに蓄電装置の電力を使い切るための走行モード選択や、市街地通行時に排気ガス出力を回避（内燃機関停止）した走行を指向する走行モード選択を行うときに、上記のような制御を適用できる。
【００１５】
さらに好ましくは、ハイブリッド制御部は、第１の走行モードから第２の走行モードへの遷移に際して、蓄電装置の状態に応じて復帰充電の要否をさらに判断する。
【００１６】
このようにすると、蓄電装置の放電可能電力（Ｗｏｕｔ）が低下していないときには、無用に復帰充電の機会を設けることがないので、ＣＤモードでの燃費低下を防止できる。
【００１７】
好ましくは、ハイブリッド制御部は、さらに、第２の走行モードの選択時において、残容量の推定値にかかわらず、車両状態が所定条件を満たしたときに、復帰充電のために内部充電の実行を指示する。さらに好ましくは、ハイブリッド制御部は、第２の走行モードの選択時において、復帰充電とは異なる要求によって内燃機関が始動される場合に、ハイブリッド車両の走行のための全体要求パワーが、内燃機関の出力最大値よりも低いときに、内燃機関の出力を増大させることによって内部充電の実行を指示する。
【００１８】
このようにすると、第１の走行モード（ＣＳモード）の選択時において、復帰充電用に内燃機関の始動を新たに要求することなく、他の要因によって始動された内燃機関の出力を嵩上げすることによって、復帰充電のための内燃機関出力を確保することができる。この結果、ＣＳモードの選択中に、内燃機関の作動機会を無用に増加させることなく、蓄電装置の復帰充電の機会を設けることができる。
【００１９】
また、さらに好ましくは、ハイブリッド制御部は、第２の走行モードの選択時において、内燃機関が停止された停車状態でブレーキペダルがオン状態からオフ状態に遷移すると、内燃機関の始動あるいは出力増加によって、復帰充電のための内部充電の実行を指示する。
【００２０】
このようにすると、車両の停止状態からの発進時に、ユーザからの加速要求が発生することを予測して、当該加速要求の際における蓄電装置からの放電可能電力を確実に確保できる。この結果、運転快適性を向上することができる。
【００２１】
さらに好ましくは、ハイブリッド制御部は、第２の走行モードの選択時において、蓄電装置の状態に応じて復帰充電の要否をさらに判断する。
【００２２】
このようにすると、蓄電装置の放電可能電力（Ｗｏｕｔ）が低下していないときには、無用に復帰充電の機会を設けることがないので、ＣＤモードでの燃費低下を防止できる。
【００２３】
好ましくは、ハイブリッド車両の電源システムは、車両外部の電源によって蓄電装置を充電するように構成された充電器をさらに備える。
【００２４】
このようにすると、ＣＤモードおよびＣＳモードの間で走行モードがより柔軟に選択される、蓄電装置を外部充電可能なハイブリッド車両において、蓄電装置の充放電制御を適切に行うことによって、蓄電装置からの出力可能電力を確保することができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、蓄電装置の電力を優先的に使用することによって車両駆動パワーを発生させる走行モードを有するハイブリッド車両において、走行モードの選択に対応させて蓄電装置の充放電制御を適切に行うことによって、蓄電装置からの出力可能電力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施の形態による電源システムを搭載したハイブリッド車両の構成を説明する機能ブロック図である。
【図２】図１に示したハイブリッド車両における走行モード選択に係る走行制御を説明するブロック図である。
【図３】走行モード選択と蓄電装置のＳＯＣ推移との関係を示す概念図である。
【図４】ハイブリッド車両の自車位置に応じて走行モードが選択される例を説明する概念図である。
【図５】ＣＳモードからＣＤモードへの切換例を説明する第１の概念図である。
【図６】ＣＳモードからＣＤモードへの切換例を説明する第２の概念図である。
【図７】二次電池の充放電動作と出力電力上限値の推移との関係を示す波形図である。
【図８】ＣＳモード選択中に復帰充電の機会を設けるための車両制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】ＣＤモード選択中に復帰充電の機会を設けるための車両制御の処理手順を示す第１のフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに従う復帰充電に伴う出力パワーの推移を説明する概念図である。
【図１１】ＣＤモード選択中に復帰充電の機会を設けるための車両制御の処理手順を示す第２のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお以下図中の同一または相当する部分には同一符号を付してその説明は繰返さないものとする。
【００２８】
図１は、本発明の実施の形態による電源システムを搭載したハイブリッド車両の構成を説明する機能ブロック図である。
【００２９】
図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２０２と、動力分割機構２０４と、モータジェネレータ２０６，２１０と、伝達ギヤ２０８と、駆動軸２１２と、車輪２１４とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置２１６と、電力変換器２１８，２２０と、燃料タンク２２２と、充電器２２４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２５０と、燃料補給口２６０と、充電コネクタ２７０と、ナビゲーション装置３００とを備える。
【００３０】
動力分割機構２０４は、エンジン２０２、モータジェネレータ２０６および伝達ギヤ２０８に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割機構２０４として用いることができ、この３つの回転軸がエンジン２０２、モータジェネレータ２０６および伝達ギヤ２０８の回転軸にそれぞれ接続される。
【００３１】
エンジン２０２が発生する運動エネルギは、動力分割機構２０４によってモータジェネレータ２０６と伝達ギヤ２０８とに分配される。すなわち、エンジン２０２は、駆動軸２１２に動力を伝達する伝達ギヤ２０８を駆動するとともに、モータジェネレータ２０６を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。モータジェネレータ２０６は、エンジン２０２によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン２０２の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１００に組込まれる。また、モータジェネレータ２１０は、駆動軸２１２に動力を伝達する伝達ギヤ２０８を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。
【００３２】
蓄電装置２１６は、充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池により構成される。蓄電装置２１６は、電力変換器２１８，２２０へ電力を供給する。また、蓄電装置２１６は、モータジェネレータ２０６および／または２１０の発電時、電力変換器２１８および／または２２０から電力を受けて充電される。
【００３３】
さらに、蓄電装置２１６は、充電コネクタ２７０が、充電ケーブル２８０を介して、充電スタンドに代表される車両外部の充電設備（図示せず）と接続される外部充電時には、充電設備からの外部電力を蓄電装置２１６の充電電力に変換する充電器２２４から電力を受けて充電される。
【００３４】
蓄電装置２１６の出力電圧ＶＢ、入出力電流ＩＢおよび温度ＴＢは、図示されないセンサによって検出され、その検出値はＥＣＵ２５０へ送出される。また、蓄電装置２１６は、二次電池のみに限定されず、電気二重層キャパシタ等によって構成されてもよい。
【００３５】
電力変換器２１８は、ＥＣＵ２５０からの信号ＰＷＭ１に基づいて、モータジェネレータ２０６により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置２１６へ出力する。電力変換器２２０は、ＥＣＵ２５０からの信号ＰＷＭ２に基づいて、蓄電装置２１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ２１０へ出力する。なお、電力変換器２１８は、エンジン２０２の始動時、信号ＰＷＭ１に基づいて、蓄電装置２１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ２０６へ出力する。また、電力変換器２２０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、信号ＰＷＭ２に基づいて、モータジェネレータ２１０により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置２１６へ出力する。
【００３６】
モータジェネレータ２０６，２１０は、交流電動機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータ２０６は、エンジン２０２により生成された運動エネルギを電気エネルギに変換して電力変換器２１８へ出力する。また、モータジェネレータ２０６は、電力変換器２１８から受ける三相交流電力によって駆動パワーを発生し、エンジン２０２の始動を行う。
【００３７】
モータジェネレータ２１０は、電力変換器２２０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ２１０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギや位置エネルギとして車両に蓄えられた力学的エネルギを電気エネルギに変換して電力変換器２２０へ出力する。
【００３８】
エンジン２０２は、燃料の燃焼による熱エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換し、その変換された運動エネルギを動力分割機構２０４へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギが動力分割機構２０４に伝達される。なお、エンジン２０２の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、または、液体もしくは気体の水素燃料が好適である。
【００３９】
燃料タンク２２２は、燃料補給口２６０から供給される燃料を貯蔵し、その貯蔵された燃料をエンジン２０２へ供給する。なお、燃料タンク２２２内の燃料残量ＦＬは、図示されないセンサによって検出され、その検出値がＥＣＵ２５０へ出力される。
【００４０】
充電器２２４は、ＥＣＵ２５０からの信号ＰＷＭ３に基づいて、充電コネクタ２７０へ与えられる外部電源からの電力を蓄電装置２１６の充電電力に変換して蓄電装置２１６へ出力する。
【００４１】
ＥＣＵ２５０は、各センサから送信された信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）２５２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて演算処理を行ない、ハイブリッド車両１００が所望の運転状態となるように、機器類を制御する。あるいは、ＥＣＵ２５０の少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００４２】
具体的には、ＥＣＵ２５０は、電力変換器２１８，２２０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ電力変換器２１８，２２０へ出力する。また、ＥＣＵ２５０は、充電器２２４による蓄電装置２１６の充電を要求する信号ＲＥＱを受けると、充電器２２４を駆動するための信号ＰＷＭ３を生成し、その生成した信号ＰＷＭ３を充電器２２４へ出力する。
【００４３】
なお、ハイブリッド車両１００の外部充電のための構成は、図１の例示に限定されるものではなく、駐車中に、充電設備（図示せず）からの電力を蓄電装置２１６の充電電力に変換可能であれば、任意の構成を適用できる。たとえば、外部充電専用の充電器２２４の配置を省略して、電力変換器２１８，２２０によって、充電コネクタ２７０へ与えられる外部電源からの電力を蓄電装置２１６の充電電力に変換する構成としてもよい。
【００４４】
あるいは、充電ケーブル２８０を用いることなく、充電設備（図示せず）とハイブリッド車両１００とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側（充電コネクタ２７０）に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して電力供給を行う構成によって、外部充電を行ってもよい。
【００４５】
さらに、ＥＣＵ２５０は、走行制御の一環として、ハイブリッド車両１００の走行モードを選択する。具体的には、エンジン２０２を停止してモータジェネレータ２１０のみを用いたＥＶ走行（電気走行）を主に適用することによって、蓄電装置２１６の電力を優先的に使用するＣＤモードと、エンジン２０２を動作させたＨＶ走行（ハイブリッド走行）によって蓄電装置２１６の残容量（ＳＯＣ）を一定範囲に維持しようとするＣＳモードの一方が選択される。
【００４６】
また、さらに、ＥＣＵ２５０は、燃料タンク２２２の燃料残量ＦＬならびに蓄電装置２１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの各検出値に基づいて、あるいは、図示しない他の情報にさらに基づいて、電力を用いた走行に関する情報や燃費に関する情報を生成、管理して、図示しない表示部等へ表示することもできる。また、ＥＣＵ２５０およびナビゲーション装置３００の間では、走行モードの選択に関連する情報ＩＮＦ等が送受信される。
【００４７】
図２は、図１に示したハイブリッド車両における走行モード選択に係る走行制御を説明するブロック図である。図２に示された各機能ブロックについては、当該ブロックに相当する機能を有する回路（ハードウェア）をＥＣＵ２５０内に構成してもよいし、予め設定されたプログラムに従ってＥＣＵ２５０がソフトウェア処理を実行することにより実現してもよい。
【００４８】
図２を参照して、ＥＣＵ２５０は、走行モード選択部２５１と、ハイブリッド制御部２５２と、バッテリ制御部２５４と、エンジン制御部２５６とを含む。
【００４９】
走行モード選択部２５１は、ハイブリッド車両１００の車両状態に応じて、ＣＤモードおよびＣＳモードの一方を選択する。ハイブリッド車両１００にモード選択スイッチ１４５が設置されている場合には、走行モード選択部２５１は、モード選択スイッチ１４５へのユーザ入力に従って、ＣＤモードおよびＣＳモードの一方を強制的に選択してもよい。モード選択スイッチ１４５への入力は、いずれか一方の走行モードを強制的に指定あるいは禁止する態様によって行なる。
【００５０】
図３には、走行モードの選択と、蓄電装置２１６の残容量（ＳＯＣ）の推移との関係を示す概念図が示される。
【００５１】
図３には、出発時（走行距離Ｌ＝０）からＬ＝Ｌ１までの期間、Ｌ＝Ｌ２〜Ｌ３の期間、およびＬ＝Ｌ４〜Ｌ５の期間ではＣＤモードが選択され、Ｌ＝Ｌ１〜Ｌ２の期間、Ｌ＝Ｌ３〜Ｌ４の期間およびＬ＞Ｌ５の期間ではＣＳモードが選択された例が示される。
【００５２】
図３に示されるように、ＣＤモードの選択中においては、ハイブリッド制御部２５２（図２）は、基本的にはエンジン２０２を停止して、モータジェネレータ２１０の出力のみによって車両駆動パワーを確保するように、エンジン２０２およびモータジェネレータ２０６，２１０を制御する。すなわち、ＣＤモードでは、蓄電装置２１６に対する内部充電が制限されるので、基本的に、エンジン２０２の出力によるモータジェネレータ２０６での発電動作は行なわれない。この結果、蓄電装置２１６のＳＯＣは走行に応じて低下する。
【００５３】
これに対して、ＣＳモードの選択中には、蓄電装置２１６のＳＯＣが予め定められた所定の制御範囲内に維持されるように、モータジェネレータ２０６による内部充電が制御される。すなわち、ＳＯＣが所定の制御範囲から外れて低下すると、モータジェネレータ２０６による内部充電の開始に応じて、エンジン２０２も作動を開始する。なお、エンジン２０２の作動によって生じる駆動パワーの一部はハイブリッド車両１００の走行に用いられてもよい。
【００５４】
一方で、ＳＯＣが所定の制御範囲を外れて上昇すると、積極的に蓄電装置２１６の電力を使用した車両走行が指向される。この結果、ＣＳモード中におけるＳＯＣは、所定の制御範囲内に維持されるように推移する。
【００５５】
再び、図２を参照して、バッテリ制御部２５４は、蓄電装置２１６の出力電圧ＶＢ，入出力電流ＩＢおよび温度ＴＢに基づいて、蓄電装置２１６のＳＯＣを算出するとともに、蓄電装置２１６の充放電可能電力を示す、出力電力上限値Ｗｏｕｔおよび入力電力上限値Ｗｉｎを設定する。たとえば、ＳＯＣは、入出力電流ＩＢ（充放電電流）に基づいて算出できる。あるいは、出力電圧ＶＢや温度ＴＢをさらに反映してＳＯＣを求めてもよい。出力電力上限値Ｗｏｕｔおよび入力電力上限値Ｗｉｎは、所定の関係式やマップ等に従って、主に、蓄電装置２１６のＳＯＣおよび温度に基づいて設定することができる。
【００５６】
エンジン制御部２５６は、エンジン２０２のスロットル制御を行うとともに、エンジン２０２のエンジン回転数Ｎｅを検出してハイブリッド制御部２５２に送信する。
【００５７】
ハイブリッド制御部２５２は、アクセルポジションセンサ１４２の出力信号Ａｃｃと車速センサ１４４で検出された車速Ｖとに基づいて、車両全体でのトータル要求パワーを算出する。このトータル要求パワーには、モータジェネレータ２０６による蓄電装置２１６の充電電力発生のために要求されるパワー（エンジン出力）も含まれ得る。
【００５８】
そして、ハイブリッド制御部２５２は、算出されたトータル要求パワーに従って、蓄電装置２１６の充放電電力が出力電力上限値Ｗｏｕｔ〜入力電力上限値Ｗｉｎの範囲内に収まるように管理した上で、エンジン２０２およびモータジェネレータ２１０間での出力パワー分担を決定するとともに、この分担結果に従って、エンジン２０２およびモータジェネレータ２０６，２１０の各々について要求回転数および要求パワー（トルク）をさらに設定する。
【００５９】
この出力パワー分担には、上述の走行モードが反映される。たとえば、ＣＤモードの選択時には、トータル要求パワーが蓄電装置２１６の出力電力上限値Ｗｏｕｔ以下であるときには、ハイブリッド制御部２５２は、トータル要求パワーがモータジェネレータ２１０によって出力されるようにモータジェネレータ２１０のトルク指令を設定する一方で、エンジン２０２の停止を指示する。
【００６０】
一方で、トータル要求パワーが出力電力上限値Ｗｏｕｔより大きいときには、ハイブリッド制御部２５２は、エンジン２０２によって出力が得られるように、出力パワー分担を決定する。このように、ＣＤモードは、エンジン２０２を停止状態に維持して燃料消費率を向上させることを目的としているが、ユーザからの急加速などの駆動力要求が与えられた場合には、エンジン２０２が始動される。あるいは、触媒暖機時や空調要求などの駆動力要求とは無関係なエンジン始動要求が発せられた場合にも、ハイブリッド制御部２５２は、エンジン２０２を作動させる。
【００６１】
これに対して、ＣＳモードの選択時には、ハイブリッド制御部２５２は、総合的な燃費が最適化されるように出力パワー分担を決定する。
【００６２】
ハイブリッド制御部２５２は、エンジン制御部２５６に要求回転数と要求パワーとを送信し、エンジン制御部２５６にエンジン２０２のスロットル制御を行わせる。さらに、ハイブリッド制御部２５２は、モータジェネレータ２１０の出力パワーが上記分担に従うように、モータジェネレータ２０６，２１０を制御する電力変換器２１８，２２０の制御指令（図１の信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２）を生成する。
【００６３】
ナビゲーション装置３００は、ナビゲーション制御部３１０と、ＧＰＳアンテナ３２０と、ビーコン受信部３３０と、ジャイロセンサ３４０と、表示部３５０と、インタフェース部３６０と、記憶部３７０とを含む。
【００６４】
ナビゲーション制御部３１０は、代表的には、ＥＣＵ２５０と同様の電子制御ユニット（ＥＣＵ）で構成されて、目的地までの走行経路を設定する経路案内を行う。代表的には、ナビゲーション制御部３１０は、タッチディスプレイを含む表示部３５０から、ユーザによって設定された目的地の情報を得る。なお、本実施の形態を通じて、一旦設定された目的地までの走行経路の探索手法については、周知の任意の手法を適用することが可能であるので、詳細な説明は行なわない。
【００６５】
また、ナビゲーション制御部３１０は、インタフェース部３６０を介して、ＣＤ（Compact Disk），ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）等の記録媒体３５５に記録された道路地図情報（データ）を読み込む。なお、道路地図データは、ハイブリッド車両１００を外部充電するための充電設備（充電スタンド）に関する情報、たとえば、その位置や充電能力（特に充電速度）を示す情報を含むことが好ましい。記憶部３７０は、たとえばＨＤＤ（Hard Disk Drive）であり、道路地図データを不揮発的に記憶することができる。なお、記憶部３７０は設けられていなくてもよい。
【００６６】
さらに、ナビゲーション制御部３１０は、ビーコン受信部３３０によって受信された、路上に設置されたビーコンからの外部情報を受ける。たとえば、ビーコンからの外部情報によって、渋滞情報、所要時間、工事情報、速度・車線規制情報、駐車場の位置・空車情報等を取得できる他、排気ガス出力が規制される所定区域への接近についても認識することができる。あるいは、上記道路地図データ上に予め所定区域を示す情報が格納されていてもよい。
【００６７】
ナビゲーション制御部３１０は、ＧＰＳアンテナ３２０およびジャイロセンサ３４０を用いて、あるいは、車速センサ１４４の出力（Ｖ）をさらに用いて、自車位置情報、すなわち、車両の現在位置および進行方向を把握する。すなわち、ＧＰＳアンテナ３２０、ジャイロセンサ３４０、および、車速センサ１４４、あるいはこれらの一部によって、自車位置情報」を取得することができる。
【００６８】
そして、ナビゲーション制御部３１０は、把握した自車位置を、道路地図データに重ねて表示部３５０に表示する。さらに、ナビゲーション制御部３１０は、ユーザによって目的地が設定された場合には、現在位置から目的地までの走行経路を探索するとともに、表示部３５０により経路案内を行う。周知の様に、経路案内の一環として、自車位置と探索した走行経路との関係に基づいて、音声ガイダンスが行なわれてもよい。
【００６９】
以下では、図４〜図６を用いて、ナビゲーション装置３００の出力（図１での情報ＩＮＦに相当）に基づいて、ハイブリッド車両１００の自車位置に応じて走行モードが選択される例を説明する。なお、走行モード選択部２５１による走行モードの選択は、以下の例に限定されるものではなく、自車位置以外の情報、たとば、蓄電装置２１６のＳＯＣに応じて、あるいは、複数の情報の組み合わせによってＣＳモードおよびＣＤモードの選択が実行されてもよい。
【００７０】
図４を参照して、ハイブリッド車両１００は、特定の走行区域５０５，５１０の通過を走行経路５００中に含む。たとえば、走行区域５０５，５１０は市街地に相当し、走行区域５０５，５１０外の領域は郊外に相当する。
【００７１】
走行区域５０５，５１０については、環境対策等によって、排気ガス出力を伴うエンジンによる走行が禁止あるいは課金される区域であってもよい。走行区域５０５，５１０は、道路地図情報（データ）上で定義されてもよく、車両外部からの外部情報（ビーコン等）に基づいて走行区域５０５，５１０への接近・進入・離脱を検知してもよい。また、このような、市街地走行での排気ガスの出力を抑制するモードについては、ユーザによって選択可能としてもよい。
【００７２】
ハイブリッド車両１００は、走行区域５０５，５１０では、ＣＤモードを選択することによって排気ガスの出力を抑制した走行を行う一方で、走行区域５０５，５１０外では、ＣＳモードを選択して走行する。
【００７３】
図５を参照して、ハイブリッド車両１００の走行距離Ｌ＝Ｌ２となった地点で、走行区域５０５に進入することに応答して、走行モードはＣＳモードからＣＤモードへ切換えられる。上述のように、ＣＤモードでは、エンジン２０２を停止して蓄電装置２１６の電力を使用した車両走行が行われるので、ＳＯＣは徐々に低下する。なお、図５中に点線で示されるように、ＣＤモードの選択中にＳＯＣが管理下限値ＳＯＣｌまで低下した場合には、蓄電装置２１６の過放電を防止するために走行モードをＣＳモードへ自動的に切換えてもよい。このようにすると、エンジン２０２の始動を伴う内部充電を行って、ＳＯＣを回復できる。
【００７４】
あるいは、再び図４を参照して、走行経路５００が、外部充電のための充電設備を備えた自宅等の充電ポイント５３０を目的地とする場合には、充電ポイント５３０への到着時（走行距離Ｌ＝Ｌｍ）に蓄電装置２１６の電力を使い切るように、充電ポイント５３０までの走行距離に応じて、ＣＤモードおよびＣＳモードを選択することも可能である。
【００７５】
この場合には、図６に示されるように、蓄電装置２１６のＳＯＣに基づいて、蓄電装置２１６の電力のみによる走行可能距離Ｌｒｓを推定するとともに、走行距離Ｌ＝Ｌ４（ただし、Ｌｍ−Ｌ４＝Ｌｒｓ）となった時点から、ＣＤモードを選択することができる。
【００７６】
このようにすると、充電ポイント５３０への到着時にＳＯＣ＝ＳＯＣｌ（管理下限値）とできるので、蓄電装置２１６の電力を有効に使い切ることによってハイブリッド車両１００の燃費を向上させることができる。
【００７７】
上述のように、本実施の形態によるハイブリッド車両では、ＣＤモードの選択時には、基本的には蓄電装置２１６からの出力電力のみによって車両駆動パワー（走行パワー）が確保されるので、蓄電装置２１６の放電可能電力が確保されていることが好ましい。
【００７８】
一方で、蓄電装置２１６を構成する二次電池が継続的に放電されると、二次電池内部でのイオン濃度分布の偏りによって、出力可能な電力が低下するおそれがあり、かつ、このような現象は、特に、リチウムイオン二次電池で顕著となることが発明者らにより発見されている。
【００７９】
図７には、二次電池の充放電動作と出力電力上限値の推移との関係を示す波形図である。
【００８０】
図７を参照して、ＩＢ＞０による放電が継続することによって、二次電池内部でのイオン濃度勾配が徐々に変化する。これによって、放電の継続による蓄積電力（ＳＯＣ）の減少の他に、二次電池の出力電力が低下する現象が発生する。バッテリ制御部２５４は、このような現象を反映して、出力電力上限値Ｗｏｕｔを、継続的な放電時には低下させるように構成されている。なお、上述したイオン濃度勾配の偏りによる出力電力の低下は、ＳＯＣ管理の面からは、放電中止や充電要求が必要とされない場合にも起こり得るものである。
【００８１】
このような現象が発生すると、放電を中止して充電期間を設けることにより、二次電池内部に逆方向のポテンシャルを与えることによって、イオン濃度勾配の偏りを解消することができる。これにより、二次電池の出力電力（出力電力上限値Ｗｏｕｔ）についても回復させることができる。この際には、ＳＯＣを回復するための比較的長期間の充電とは異なり、充電期間そのものを短期間設けることによって、二次電池の出力電力を回復することができる。
【００８２】
したがって、以下では、一定期間の継続的な放電動作による放電可能電力（出力電力上限値Ｗｏｕｔ）を回復するための、一定期間の蓄電装置２１６の充電について、「復帰充電」とも称することとする。この復帰充電は、ＳＯＣの値に直接的に基づいて要求されるものではなく、ＳＯＣ管理の面から発生される充電要求とは別個のものである。
【００８３】
本実施の形態によるハイブリッド車両の電源システムでは、図７に示したような復帰充電の機会を、走行モード選択と関連させて適切に設けることを特徴としている。
【００８４】
図８には、本実施の形態によるハイブリッド車両の電源システムにおけるＣＳモード選択中に復帰充電の機会を設けるための車両制御の処理手順が示される。図８に示すフローチャートに従う制御処理は、ＥＣＵ２５０により所定周期毎に実行される。
【００８５】
図８を参照して、ＥＣＵ２５０は、ステップＳ１００により、走行モードがＣＳモードであるか否かを判定し、ＣＳモードのとき（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）に、以下のステップＳ１１０〜Ｓ１６０の処理を実行する。
【００８６】
ＥＣＵ２５０は、ステップＳ１１０では、図４〜図６に説明した走行モード選択に従って、自車位置情報に基づいて、ＣＳモードからＣＤモードの切換条件が成立しているかを判定する。そして、切換条件の非成立時（Ｓ１１０のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１２０に処理を進めて、ＣＳモードからＣＤモードへの切換予備条件が成立しているかどうかを判定する。
【００８７】
ステップＳ１２０による切換予備条件は、ステップＳ１１０での切換条件の成立よりも先に成立するように予め設定された条件である。たとえば、走行区域５０５，５１０（図４）への進入時にＳ１１０での切換条件が成立したと判定する一方で、走行区域５０５，５１０への進入までの残り距離が所定以下となったときに、ステップＳ１２０での切換予備条件が成立したと判定することができる。
【００８８】
あるいは、図６において、目的地である充電ポイント５３０（図４）への残走行距離が、蓄電装置２１６の電力のみによる走行可能距離Ｌｒｓより短くなったときに、ステップＳ１１０での切換条件が成立したと判定させる一方で、残走行距離が、Ｌｒｓよりも長く設定された判定値を下回ったときに、ステップＳ１２０での切換予備条件が成立したと判定することができる。
【００８９】
そして、切換予備条件の成立時（Ｓ１２０のＹＥＳ判定時）には、ＥＣＵ２５０は、ステップＳ１４０により、エンジン２０２による蓄電装置２１６の充電要求を発生し、ステップＳ１５０によりＣＳモードを維持する。ステップＳ１４０での充電要求は、図７に説明したように、ＳＯＣを回復するための充電ではなく、一定時間（代表的には数秒程度のパルス充電が考えられる）蓄電装置２１６の充電期間を確保するためのものである。
【００９０】
なお、ＥＣＵ２５０は、ステップＳ１４０の実行に先立って、ステップＳ１３０により、蓄電装置２１６が、復帰充電を必要とする状態であるかどうかをさらに判定してもよい。ステップＳ１３０による判定は、蓄電装置２１６の現時点までの充放電状態や、それが反映された出力電力上限値Ｗｏｕｔの推移、あるいは蓄電装置２１６の温度ＴＢ等、蓄電装置２１６の状態に基づいて実行できる。
【００９１】
たとえば、出力電力上限値Ｗｏｕｔが所定値を下回っているときや、蓄電装置２１６の充電が所定時間以上継続しているとき、あるいは電池温度が低温であるときといった、予め定めた所定条件が成立するときに、ステップＳ１３０をＹＥＳ判定として復帰充電を実行する一方で、当該所定条件がいずれも不成立のときには、ステップＳ１３０をＮＯ判定としてステップＳ１４０をスキップしてもよい。
【００９２】
このようにすると、蓄電装置２１６が復帰充電不要な状態であるときには、エンジン２０２を始動する必要がなくなるので、燃費の無用な低下を防止できる。
【００９３】
これに対して、ＥＣＵ２５０は、ステップＳ１１０のＹＥＳ判定時には、ステップＳ１６０に処理を進めて、走行モードをＣＤモードへ切換える。上述のような、Ｓ１１０のＮＯ判定時におけるＳ１２０〜Ｓ１４０の処理によって、ＣＳモードからＣＤモードへの切換の際に復帰充電の機会を設けることによって、ＣＤモードへの切換直後においても蓄電装置２１６の出力電力が十分確保できる。
【００９４】
この結果、蓄電装置２１６の放電可能電力（出力電力上限値Ｗｏｕｔ）が確実に回復された状態でＣＤモードを開始することができる。この結果、ＣＤモードにおいて、蓄電装置２１６の保護を図りつつ、エンジン２０２の停止を維持した上で対応可能な車両駆動パワーを拡大できる。
【００９５】
なお、ＳＯＣに基づいて走行モードを選択する場合には、切換条件（Ｓ１１０）と切換予備条件（Ｓ１２０）とで段階的にＳＯＣ判定値を設定することにより、上記と同様の処理手順が実現できる。また、切換条件の成立を予見することが困難であるような走行モード選択を行う場合には、切換条件の成立時に復帰充電を要求し（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、復帰充電の完了後に、走行モードを実際にＣＤモードへ切換える処理手順としても、図８と同様に、ＣＳモードからＣＤモードへの切換の際に復帰充電の機会を設けることができる。
【００９６】
次に、図９〜図１１を用いて、本実施の形態によるハイブリッド車両の電源システムにおけるＣＤモード選択中の復帰充電について説明する。なお、図９，１１に示すフローチャートに従う制御処理は、ＥＣＵ２５０により所定周期毎に実行される。
【００９７】
上述のように、ＣＤモードにおいては、基本的にはエンジン２０２は停止されるため、復帰充電のためにエンジン２０２の作動機会を新たに設けることは好ましくない。このため、不必要にエンジン２０２の作動機会を増やすことがないように、復帰充電を行う必要がある。
【００９８】
図９を参照して、ＥＣＵ２５０は、ステップＳ２００により、走行モードがＣＤモードであるか否かを判定し、ＣＤモードのとき（Ｓ２００のＹＥＳ判定時）に、以下のステップＳ２１０〜Ｓ２４０の処理を実行する。
【００９９】
ＥＣＵ２５０は、ステップＳ２２０では、エンジン２０２が既に始動中であるか、あるいは復帰充電とは異なる要因、たとえば、ユーザからの駆動力要求、あるいは、駆動力要求とは異なる触媒暖機要求や車室内の暖房要求等によりエンジン２０２に始動要求が出されているかどうかを判定する。
【０１００】
そして、エンジン２０２が始動中、あるいは、エンジン２０２の始動要求があるとき（Ｓ２１０のＹＥＳ判定時）には、ＥＣＵ２５０は、ステップＳ２３０により、車両全体のトータル要求パワーｐｐがエンジンの出力最大パワーｐｅｍａｘよりも小さいかどうかを判定する。そして、ｐｐ＜ｐｅｍａｘのとき（Ｓ２３０のＹＥＳ判定時）には、ＥＣＵ２５０は、ステップＳ２４０に処理を進めて、エンジン２０２の出力パワーを本来必要な値から増加させる。そして。この増加分パワーによって、蓄電装置２１６の復帰充電を行うための、エンジン出力が確保される。
【０１０１】
ステップＳ２４０による復帰充電のためのエンジン出力は、図１０に示すように確保される。
【０１０２】
図１０を参照して、時刻ｔａよりも以前の時点で、エンジン２０２は既に始動されており、図９のステップＳ２２０がＹＥＳ判定になったと想定する。この場面で、トータル要求パワーｐｐがエンジン２０２の出力最大パワーｐｅｍａｘよりも低いときには、図１０に点線で示すように、本来のトータル要求パワー値（ｐｐ＝ｐ１）に対して、復帰充電用の出力パワーΔｐを上乗せするようにトータル要求パワーｐｐを設定する。
【０１０３】
このトータル要求パワーの追加分Δｐは、エンジン２０２の出力要求パワーに反映される。そして、Δｐによるモータジェネレータ２０６の発電によって、復帰充電のための充電電流ＩＢ＝−Ｉ１を発生することができる。
【０１０４】
そして、時刻ｔａからユーザのアクセルペダル操作によってｐｐ＞ｐｅｍａｘとなると、エンジン２０２ではトータル要求パワーｐｐの全部を賄うことができないため、車両駆動パワーを確保するために、蓄電装置２１６から電力が出力される（ＩＢ＞０）。
【０１０５】
本実施の形態によれば、時刻ｔａ以前での復帰充電によって、時刻ｔｂ以降での蓄電装置２１６の出力電力（Ｗｏｕｔ）を確保し易くなる。これにより、図１０に点線（復帰充電有）と実線（復帰充電無）との比較から理解されるように、蓄電装置２１６からの出力電力をより確保しやすくなる。この結果、ユーザの駆動パワー要求（加速要求）に十分に反応できるので運転快適性を向上できる。
【０１０６】
再び図９を参照して、ステップＳ２２０〜Ｓ２４０による復帰充電の制御とともに、図８のステップＳ１３０と同様のステップＳ２１０を実行することによって、蓄電装置２１６が、復帰充電を必要とする状態であるかどうかをさらに判定してもよい。
【０１０７】
このようにすると、蓄電装置２１６が復帰充電不要な状態であるとき（Ｓ２１０のＮＯ判定時）には、エンジン２０２が復帰充電以外の要因で始動中あるいは始動要求中であっても、不必要な復帰充電を非実行とできる。これにより、エンジン２０２の出力が無用に増大することを防止できるので、燃費の改善を図ることができる。
【０１０８】
あるいは、ＣＤモード選択時においては、図１１に示すように、ユーザからの加速要求の発生を予測して復帰充電を予め実行するようにしてもよい。
【０１０９】
図１１には、エンジン２０２が停止された停車状態からの車両発進時において、必要に応じて復帰充電の機会を確保するための制御処理手順が示される。
【０１１０】
図１１を参照して、ＥＣＵ２５０は、ステップＳ２００により、走行モードがＣＤモードであるか否かを判定し、ＣＤモードのとき（Ｓ２００のＹＥＳ判定時）に、以降のステップの処理を実行する。
【０１１１】
ＥＣＵ２５０は、ステップＳ２５０により、車両停車中であるかを判定し、車両停車時（Ｓ２５０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２６０により、ブレーキペダル（図示せず）がオン状態からオフ状態に変化したか否かを判定する。ステップＳ２６０では、前回の制御周期でのブレーキペダル踏力との比較等に従って、踏み込まれていたブレーキペダルが踏み離されたことを検知できる。
【０１１２】
そして、ＥＣＵ２５０は、Ｓ２６０のＹＥＳ判定時には、ステップＳ２７０に処理を進めて、停止されたエンジン２０２を始動することによって、あるいは、エンジン２０２が作動中であればその出力をΔｐ増加させることによって、蓄電装置２１６の復帰充電を行う。このようにすると、停車からの車両発進時にブレーキペダルが離された瞬間から、以降のアクセルペダルの踏込に備えて、蓄電装置２１６の出力電力（Ｗｏｕｔ）を確保することができる。すなわち、アクセルペダルの踏込による加速要求に対応する蓄電装置２１６からの出力電力不足を未然に防止することによって、運転快適性を向上できる。
【０１１３】
なお、ステップＳ２５０，Ｓ２６０のいずれかがＮＯ判定であるときには、上述のような、直後にユーザによる加速要求の発生が予測される車両状態ではないため、ステップＳ２７０はスキップされて復帰充電は非実行とされる。
【０１１４】
あるいは、ステップＳＳ２５０，Ｓ２６０に先立って、図９と同様のステップＳ２１０をさらに実行して、蓄電装置２１６が、復帰充電を必要とする状態であるかどうかをさらに判定してもよい。
【０１１５】
このようにすると、蓄電装置２１６が復帰充電不要な状態であるとき（Ｓ２１０のＮＯ判定時）には、直後にユーザによる加速要求の発生が予測される車両状態であっても、不必要な復帰充電を非実行とできる。これにより、エンジン２０２が復帰充電の目的によって無用に始動されることを防止できるので、燃費の改善を図ることができる。
【０１１６】
以上説明したように、本実施の形態によれば、ＣＳモードおよびＣＤモードを含む走行モード選択を行うように構成されたハイブリッド車両において、ＣＳモードからＣＤモードへの移行の際にＳＯＣ管理とは独立させて復帰充電を実行することにより、蓄電装置２１６の放電可能電力（Ｗｏｕｔ）が確実に回復された状態で、主に電動機出力による車両走行を行うＣＤモードを開始することができる。また、ＣＤモードでの走行時にも、エンジン２０２の作動機会をいたずらに増大させることなく、適切に復帰充電の機会を設けることができる。
【０１１７】
この結果、ハイブリッド車両１００では、ＣＤモードでの走行において、蓄電装置２１６の保護を図りつつ、蓄電装置２１６からの電力によって対応可能な車両駆動パワーを拡大できる。
【０１１８】
なお、本実施の形態では、ハイブリッド車両１００（図１）について、車両外部の充電設備によって充電可能な構成を例示したが、本発明の適用は、かかる構成のハイブリッド車両に限定されるものではない。すなわち、ハイブリッド車両１００において、充電器２２４（図１）に代表される外部充電のための構成は必須ではなく、ＣＳモードおよびＣＤモードの間で走行モードを選択する、特に、ＣＳモードからＣＤモードへの遷移を有するハイブリッド車両であれば、蓄電装置２１６を外部充電可能な構成を具備していなくても、本発明の適用が可能である点について確認的に記載する。
【０１１９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０１２０】
この発明は、ＣＤモードおよびＣＳモード間の走行モード選択を行うハイブリッド車両に適用することができる。
【符号の説明】
【０１２１】
１００  ハイブリッド車両、１４２  アクセルポジションセンサ、１４４  車速センサ、１４５  モード選択スイッチ、２０２  エンジン、２０４  動力分割機構、２０６，２１０  モータジェネレータ、２０８  伝達ギヤ、２１２  エンジン、２１４  車輪、２１６  蓄電装置、２１８，２２０  電力変換器、２２２  燃料タンク、２２４  充電器、２５１  走行モード選択部、２５２  ハイブリッド制御部、２５４  バッテリ制御部、２５６  エンジン制御部、２６０  燃料補給口、２７０  充電コネクタ、２８０  充電ケーブル、３００  ナビゲーション装置、３１０  ナビゲーション制御部、３２０  アンテナ、３３０  ビーコン受信部、３４０  ジャイロセンサ、３５０  表示部、３５５  記録媒体、３６０  インタフェース部、３７０  記憶部、５００  走行経路、５０５，５１０  走行区域、５３０  充電ポイント、ＦＬ  燃料残量、ＩＢ  入出力電流（蓄電装置）、ＩＮＳ  情報（走行モード選択）、Ｌ  走行距離、Ｌｒｓ  走行可能距離（ＥＶ）、Ｎｅ  エンジン回転数、ｐｅｍａｘ  エンジン出力最大パワー、ｐｐ  トータル要求パワー、ＰＷＭ１，ＰＷＭ２，ＰＷＭ３  信号、ＳＯＣｌ  ＳＯＣ管理下限値、ＴＢ  温度（蓄電装置）、Ｖ  車速、ＶＢ  出力電圧（蓄電装置）、Ｗｉｎ  入力電力上限値、Ｗｏｕｔ  出力電力上限値、Δｐ  出力パワー追加分（復帰充電）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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