(57)【要約】【課題】複数の推進機システムを備えた船舶用推進システムまたは船舶において、メインキーを統合化できるとともに、電力消費を抑制することができ、かつ、各推進機システムの異常時には該当する推進機システムの電源を個別に切ることができる電力消費船舶用推進システムを提供する。【解決手段】３機の船外機を一括してオン／オフするための単一のキースイッチが備えられている。また、各船外機を個別に始動／停止する複数の始動／停止スイッチ８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐが備えられている。始動／停止スイッチ８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐが長押し操作されると、対応するリモコンＥＣＵ２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐ内のコンピュータ３０によって、対応する船外機の電源が個別にオフされる。本手段は、４機以上の船外機で構成されたシステムでも同様である。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機および原動機制御手段をそれぞれ含む複数の推進機システムと、
前記複数の推進機システムを一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、
各推進機システムの電源を個別にオフするための複数の電源オフ指令入力手段と、
前記共通電源スイッチおよび前記各電源オフ指令入力手段からの入力に基づいて、前記各推進機システムの電源のオン／オフ制御を行なう電源制御手段とを含み、
前記電源制御手段は、
前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機システムの電源を一括してオンする一括電源オン手段と、
前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記各推進機システムの電源を一括してオフする一括電源オフ手段と、
前記共通電源スイッチがオン状態のときに、いずれかの電源オフ指令入力手段によって電源オフ指令が入力されたときには、当該電源オフ指令入力手段に対応する推進機システムの電源を個別にオフする第１の個別電源オフ手段とを含む、船舶用推進システム。
【請求項２】
各推進機システムの原動機を個別に始動／停止するための複数の始動／停止スイッチと、
前記各始動／停止スイッチの操作を、始動／停止指令を入力するための第１の操作と、前記第１の操作とは異なる特定の操作であってかつ電源オフ指令を入力するための第２の操作とに判別する操作判別手段とをさらに含み、
前記複数の始動／停止スイッチが、前記複数の電源オフ指令入力手段を兼ねており、
前記第１の個別電源オフ手段が、前記操作判別手段によって前記第２の操作が行われたと判別されたことに応答する、請求項１に記載の船舶用推進システム。
【請求項３】
前記各始動／停止スイッチの前記第１の操作が当該始動／停止スイッチの短押し操作であり、前記各始動／停止スイッチの前記第２の操作が当該始動／停止スイッチの長押し操作である、請求項２に記載の船舶用推進システム。
【請求項４】
前記電源制御手段は、
前記共通電源スイッチがオン状態である場合において、電源がオフ状態である推進機システムに対応する始動／停止スイッチが操作されたときには、当該推進機システムの電源を個別にオンさせる第１の個別電源オン手段をさらに含む、請求項２または３に記載の船舶用推進システム。
【請求項５】
前記各推進機システムの電源を個別にオン／オフする複数の個別電源スイッチをさらに含み、
前記電源制御手段は、
いずれかの個別電源スイッチがオン操作されたときに、当該個別電源スイッチに対応する推進機システムの電源を個別にオン状態にする第２の個別電源オン手段と、
いずれかの個別電源スイッチがオフ操作されたときに、当該個別電源スイッチに対応する推進機システムの電源を個別にオフ状態にする第２の個別電源オフ手段とをさらに含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶用推進システム。
【請求項６】
前記各推進機システムの電源のオン／オフ状態を表示する表示手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶用推進システム。
【請求項７】
船体と、
この船体に装着され、原動機および原動機制御手段をそれぞれ含む複数の推進機システムと、
前記複数の推進機システムを制御する請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶用推進システムとを含む、船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の推進機システムを備えた船舶用推進システムおよび船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶用の推進機システムの一例は、船外機である。船外機は、たとえば、船体の後尾に取り付けられる。船外機は、エンジンなどの原動機の動力でプロペラを回転させて推進力を得る装置である。必要な推進力に応じて、複数の船外機が船体に取り付けられる場合もある。船外機には、原動機の出力制御等のための原動機制御ユニット（原動機ＥＣＵ（電子制御ユニット））が備えられている。
【０００３】
船舶の操船席には、ステアリング装置と、船外機の出力を調整するためのリモコン装置と、船外機の状態を表示するためのゲージ（メータ）とが配置される。ステアリング装置は、たとえば、ステアリングハンドルを備えている。このステアリングハンドルの操作が、ケーブルによって船外機に伝達され、船外機の方向を変更できるようになっている。
リモコン装置は、船外機のシフト位置選択および原動機出力調整のためのレバーを備えている。このレバーの位置は、位置センサによって検出される。位置センサによって検出されたレバー位置は、船外機に送られる。シフト位置とは、前進位置、中立位置および後退位置である。前進位置を選択すると、プロペラ回転方向が、船舶に前進方向の推進力を与える回転方向となる。後退位置を選択すると、プロペラ回転方向が、船舶に後退方向の推進力を与える回転方向となる。中立位置では、原動機の出力がプロペラに伝達されない。
【０００４】
ゲージは、表示ユニットを備え、船外機の運転状態や、原動機の出力（回転速度）等を表示するものである。船外機が複数個備えられる場合には、それに応じてゲージも複数個備えられ、各船外機に対応する表示が行なわれる。
各船外機について１個のバッテリが備えられる。原動機としてエンジンが備えられている場合には、このバッテリから、エンジンを始動するためのスタータと、原動機制御ユニットとしてのエンジンＥＣＵとに電源が供給される。操船席にはバッテリから船外機への電源の供給／遮断を切り換えるための電源スイッチが備えられる。複数の船外機が備えられる場合には、それに応じて、複数の電源スイッチが備えられる。電源スイッチは、たとえば、メインキーを挿入して回転させるキースイッチの形態を有し、エンジンを始動させるための始動スイッチを兼ねている。より具体的には、キースイッチをオフ位置からオン位置に操作すると、バッテリから船外機に電源が供給される。さらに、キースイッチをオン位置からスタート位置まで操作すると、スタータが作動し、クランキング動作が行なわれる。
【０００５】
複数の船外機が備えられている場合には、船外機の個数分の電源スイッチが存在するため、ユーザは船外機の個数分の複数のメインキーを持ち歩かなければならず、煩雑である。そこで、複数の船外機に対して、個別の電源スイッチの代わりに、一つの共通の電源スイッチを設けることが、下記の特許文献１に記載されている。このような共通の電源スイッチを設けた場合には、メインキーを一つに統合化できるので、メインキーの持ち運びが容易となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開2004-52697号公報
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００７】
複数の推進機システム（たとえば、船外機）に対して、個別の電源スイッチの代わりに、一つの共通の電源スイッチを設けた場合には、前述したようにメインキーの持ち運びが容易となる。しかし、一つの推進機システムが故障した場合、故障した推進機システムのみの電源を遮断できない。このため、電力の消費が問題となる。つまり、故障により原動機（例えば、エンジン）が始動されない状態で電源が投入されていると、対応するバッテリの電力が消費されるばかりで充電がされないから、ついにはバッテリ上がりになるおそれがある。むろん、省エネルギー性の観点からも問題がある。また、一つの推進機システムが、通常であれば電源をオフすべきような故障（例えば、電源系のショート等）を起した場合、故障した推進機システムのみ電源オフすることができない。仮に、全ての推進機システムの電源をオフしてしまった場合、船舶の推進力が得られなくなる。したがって、故障した推進機システムの電源をオンした状態のまま、航続しなければならない。
【０００８】
そこで、この発明の目的は、複数の推進機システムの電源を一括してオン／オフすることができるとともに、電力消費を抑制でき、特定の推進機システムの故障時には、推進機システムを個別に電源オフすることで残った推進機システムで航続することができる船舶用推進システムを提供することである。
また、この発明の他の目的は、前記のような船舶用推進システムを備えた船舶を提供することである。
【０００９】
上記目的を達成するための請求項１記載の発明は、原動機および原動機制御手段をそれぞれ含む複数の推進機システムと、前記複数の推進機システムを一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、各推進機システムの電源を個別にオフするための複数の電源オフ指令入力手段と、前記共通電源スイッチおよび前記各電源オフ指令入力手段からの入力に基づいて、前記各推進機システムの電源のオン／オフ制御を行なう電源制御手段とを含み、前記電源制御手段は、前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機システムの電源を一括してオンする一括電源オン手段と、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記各推進機システムの電源を一括してオフする一括電源オフ手段と、前記共通電源スイッチがオン状態のときに、いずれかの電源オフ指令入力手段によって電源オフ指令が入力されたときには、当該電源オフ指令入力手段に対応する推進機システムの電源を個別にオフする第１の個別電源オフ手段とを含む、船舶用推進システムである。「原動機」には、エンジン（内燃機関）、電動機などが含まれる。
【００１０】
この構成によれば、共通電源スイッチ（単一の共通電源スイッチであってもよい。）を操作することにより、複数の推進機システムの電源を一括してオンさせたり、一括してオフさせたりすることができる。このため、共通電源スイッチをキースイッチで構成している場合には、複数の推進機の電源をオン／オフするためのメインキーを統合化できる。一方、共通電源スイッチがオン状態のときに、いずれかの電源オフ指令入力手段によって電源オフ指令が入力されたときには、当該電源オフ指令入力手段に対応する推進機システムの電源が個別にオフされる。このようにして電源が個別にオフされた推進機システムの状態を、「個別電源オフモード」という場合がある。
【００１１】
したがって、たとえば、一つの推進機システムが故障した場合、故障した推進機システムのみの電源をオフすることができる。つまり、故障等により原動機（例えば、エンジン）が始動されない推進機システムの電源を個別にオフすることができる。このため、無駄な電力消費を抑制できる。また、原動機の運転によって電源としてのバッテリを充電するシステムにおいては、バッテリ上がりを抑制または防止できる。また、故障等が発生した推進機システムの電源をオフ状態にし、他の正常な推進機システムの電源をオン状態にできるので、船舶の航走に支障をきたすこともない。
【００１２】
請求項２記載の発明は、各推進機システムの原動機を個別に始動／停止するための複数の始動／停止スイッチと、前記各始動／停止スイッチの操作を、始動／停止指令を入力するための第１の操作と、前記第１の操作とは異なる特定の操作であってかつ電源オフ指令を入力するための第２の操作とに判別する操作判別手段とをさらに含み、前記複数の始動／停止スイッチが、前記複数の電源オフ指令入力手段を兼ねており、前記第１の個別電源オフ手段が、前記操作判別手段によって前記第２の操作が行われたと判別されたことに応答する、請求項１に記載の船舶用推進システムである。
【００１３】
この構成では、各推進機システムの原動機を個別に始動／停止するための始動／停止スイッチに対して第２の操作を行なうことにより、当該始動／停止スイッチに対応する推進機システムの電源を個別にオフすることができる。したがって、この構成によれば、個別に電源をオフさせるための特別なスイッチを設けなくても、請求項１記載の発明と同じ効果を得ることができる。
【００１４】
請求項３記載の発明は、前記各始動／停止スイッチの前記第１の操作が当該始動／停止スイッチの短押し操作であり、前記各始動／停止スイッチの前記第２の操作が当該始動／停止スイッチの長押し操作である、請求項２に記載の船舶用推進システムである。
この構成では、始動／停止スイッチを長押し操作することにより、当該始動／停止スイッチに対応する推進機システムの電源を個別にオフすることができる。
【００１５】
請求項４記載の発明は、前記電源制御手段は、前記共通電源スイッチがオン状態である場合において、電源がオフ状態である推進機システムに対応する始動／停止スイッチが操作されたときには、当該推進機システムの電源を個別にオンさせる第１の個別電源オン手段をさらに含む、請求項２または３に記載の船舶用推進システムである。
この構成によれば、共通電源スイッチがオン状態である場合において、電源がオフ状態（個別電源オフモード）である推進機システムに対応する始動／停止スイッチが操作されたときには、当該推進機システムの電源がオンされる。つまり、簡単な操作によって、個別電源オフモードとなっている推進機システムの電源をオンさせることができる。
【００１６】
前記第１の個別電源オン手段は、推進機システムの電源を個別にオンさせるとともに、当該推進機システムの原動機を始動させるための始動指令を生成するものであってもよい。
請求項５記載の発明は、前記各推進機システムの電源を個別にオン／オフする複数の個別電源スイッチをさらに含み、前記電源制御手段は、いずれかの個別電源スイッチがオン操作されたときに、当該個別電源スイッチに対応する推進機システムの電源を個別にオン状態にする第２の個別電源オン手段と、いずれかの個別電源スイッチがオフ操作されたときに、当該個別電源スイッチに対応する推進機システムの電源を個別にオフ状態にする第２の個別電源オフ手段とをさらに含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶用推進システムである。
【００１７】
この構成によれば、個別電源スイッチを操作することによって、推進機システムの電源を個別にオン／オフすることができる。この場合、個別電源スイッチは、推進機システムの電源を個別にオン／オフするため専用に設けられているので、その操作は単純な操作とすることができる。
また、前述したように、前記第１の個別電源オン手段が、推進機システムの電源を個別にオンさせるとともに、当該推進機システムの原動機を始動させるための始動指令を生成するものである場合もある。この場合には、前記第１の個別電源オン手段が動作すると、個別電源オフモードにある推進機システムの電源がオンさせると同時に、その原動機が始動する。請求項５記載の発明では、個別電源オフモードにある推進機システムの原動機を始動させることなく、当該推進機システムの電源をオン状態にさせることができる。
【００１８】
請求項６記載の発明は、前記各推進機システムの電源のオン／オフ状態を表示する表示手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶用推進システムである。この構成によれば、共通電源スイッチがオンとなっているにもかかわらず、電源がオフとなっている推進機システム（個別電源オフモードとなっている推進機システム）が存在している場合に、そのことをユーザが認識しやすくなる。
【００１９】
請求項７記載の発明は、船体と、この船体に装着され、原動機および原動機制御手段をそれぞれ含む複数の推進機システムと、前記複数の推進機システムを制御する請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶用推進システムとを含む、船舶である。この構成によれば、複数の推進機システムの電源を一括してオン／オフすることができるとともに、電力消費を抑制することができる船舶を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の第１の実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。
【図２】操作パネルの構成を説明するための平面図である。
【図３】船舶の電気的構成を説明するための図である。
【図４】始動／停止スイッチが操作されたときに、対応するリモコンＥＣＵ内のコンピュータによって実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】エンジンＥＣＵ内のコンピュータによって実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】船外機の電源のオン／オフ状態および当該船外機のエンジンの運転状態の遷移（状態遷移）を説明する図である。
【図７】第２の実施形態を説明するための図であって、始動／停止スイッチが操作されたときに、対応するリモコンＥＣＵ内のコンピュータによって実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図８】個別電源オン／オフスイッチが備えられた操作パネルを示す平面図である。
【図９】個別電源オン／オフスイッチを設けた場合に、各リモコンＥＣＵ内のコンピュータによって実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して、この発明の実施の形態について説明する。
図１は、この発明の第１の実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。
船舶１は、船体２と、推進機システムとしての船外機３とを備えている。船外機３は、複数個（この実施形態では３機）備えられている。これらの船外機３は、船体２の船尾に並べて取り付けられている。３機の船外機を区別するときには、右舷に配置されたものを「右舷船外機３Ｓ」、中央に配置されたものを「中央船外機３Ｃ」、左舷に配置されたものを「左舷船外機３Ｐ」ということにする。これらの船外機３は、それぞれエンジン（内燃機関）を備えており、このエンジンの駆動力によって回転されるプロペラ（スクリュー）によって推進力を発生する。
【００２２】
船体２の前方部（船首側）には、操船席５が設けられている。操船席５には、ハンドル装置６と、リモコン７と、操作パネル８と、ゲージ９とが備えられている。
ハンドル装置６は、操船者によって回転操作されるステアリングハンドル６ａを備えている。このステアリングハンドル６ａの操作が、ケーブル（図示略）によって、船尾に設けられた舵取り機構（図示略）に機械的に伝達されるようになっている。この舵取り機構は、３機の船外機３を連動させて、それらの方向を変化させる。これにより、推進力の方向が変化し、それに応じて船舶１の進行方向を変更できる。むろん、ステアリングハンドル６ａの操舵角を検出するセンサと、このセンサによって検出される操舵角に応じて駆動されるアクチュエータとを備えたパワーステアリング装置が採用されてもよい。この場合、ステアリングハンドル６ａと舵取り機構との間には機械的な結合はなく、ハンドル操作に応じた制御信号によってアクチュエータが駆動され、その駆動力によって船外機３が転舵されることになる。
【００２３】
リモコン７は、３機の船外機３に対応して３個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機３Ｓに対応するものを「右舷リモコン７Ｓ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「中央リモコン７Ｃ」といい、左舷船外機３Ｐに対応するものを「左舷リモコン７Ｐ」という。リモコン７は、前後に傾倒可能なレバー７ａを備えている。
レバー７ａの傾倒位置は、ポテンショメータなどの位置センサ１１Ｓ，１１Ｃ，１１Ｐ（図３参照）によって検出される。位置センサ１１Ｓが、右舷リモコン７Ｓに対応する。位置センサ１１Ｃが、中央リモコン７Ｃに対応する。位置センサ１１Ｐが、左舷リモコン７Ｐに対応する。これらを総称するときは、「位置センサ１１」ということにする。位置センサ１１の出力信号は、対応する船外機３に送られる。船外機３は、位置センサ１１からの信号に応じて、船外機のシフト位置およびエンジン回転速度を制御する。
【００２４】
船外機３は、エンジンとプロペラとの間の動力伝達系統に介装されたシフト機構（図示せず）を備えている。このシフト機構は、複数のシフト位置の間で変位可能なクラッチ部材と、このクラッチ部材を変位させるシフトアクチュエータとを含む。クラッチ部材は、シフトアクチュエータによって駆動されることにより、前進位置、中立位置および後退位置のいずれかのシフト位置に配置される。前進位置とは、エンジンの駆動力がプロペラに伝達されて当該プロペラが前進回転するシフト位置である。後退位置とは、エンジンの駆動力がプロペラに伝達されて当該プロペラが後退回転するシフト位置である。中立位置とは、エンジンとプロペラとの動力伝達が遮断されるシフト位置である。前進回転とは、プロペラが船舶に前進方向の推進力を与えるプロペラの回転方向である。後退方向とは、プロペラが船舶に後退方向の推進力を与えるプロペラの回転方向である。
【００２５】
船外機３のシフト機構は、レバー７ａの操作に応じて、そのシフト位置が制御される。具体的には、レバー７ａを所定の中立位置から所定の前進シフトイン位置以上に前方に傾倒させると、船外機３のシフト位置が前進位置となり、当該船外機３から前進方向の推進力が発生される。レバー７ａを前記中立位置から所定の後退シフトイン位置以上に後方に傾倒させると、船外機３のシフト位置が後退位置となり、当該船外機３から後退方向の推進力が発生される。レバー７ａが前記中立位置を含む所定範囲（前進シフトイン位置と後退シフトイン位置との間）にあれば、船外機３のシフト位置が中立位置となり、船外機３は推進力を発生しない。また、レバー７ａの傾倒量に応じて、船外機３の出力、すなわち、船外機３に備えられたエンジンの回転速度が変化するようになっている。
【００２６】
ゲージ９は、３機の船外機３に対応して３個設けられている。これらのゲージ９は、対応する船外機３の状態を表示する。より具体的には、対応する船外機３のエンジンの回転速度その他必要な情報を表示する。
操作パネル８は、図２に示すように、３機の船外機３の電源を一括してオン／オフするための単一のキースイッチ（共通電源スイッチ）８１と、個別に操作可能な３個の始動／停止スイッチ８２とを備えている。操作パネル８は、さらに、各船外機３の電源のオン／オフ状態を表示するための３個のランプ８３を備えている。
【００２７】
キースイッチ８１は、３機の船外機３の電源を一括してオン／オフし、かつ、３機の船外機３のエンジンを一括して始動させるものである。具体的には、キースイッチ８１をオフ位置からオン位置に操作することによって、３機の船外機３の電源を一括してオンすることができる。さらに、キースイッチ８１をオン位置からスタート位置まで操作すると、３機の船外機３を一括して始動させることができる。また、キースイッチ８１をオン位置からオフ位置に操作することによって、３機の船外機３の電源を一括してオフ状態にすることができる。
【００２８】
始動／停止スイッチおよびランプは、３個の船外機３に対応して３つずつ設けられている。始動／停止スイッチ８２Ｓおよびその近傍に設けられたランプ８３Ｓが、右舷船外機３Ｓに対応する。始動／停止スイッチ８２Ｃおよびその近傍に設けられたランプ８３Ｃが、中央船外機３Ｃに対応する。始動／停止スイッチ８２Ｐおよびその近傍に設けられたランプ８３Ｐが、左舷船外機３Ｐに対応する。
【００２９】
始動／停止スイッチ８２の操作方法には、第１の操作と第２の操作とがある。この実施形態では、第１の操作は、「短押し操作」であり、第２の操作は「長押し操作」である。「長押し操作」とは、所定の一定時間以上の連続操作である。
始動／停止スイッチ８２を個別に短押し操作することによって、３機の船外機３のエンジンを個別に始動・停止させることができる。また、キースイッチ８１がオン位置にある場合において、始動／停止スイッチ８２を個別に長押し操作することによって、当該始動／停止スイッチ８２に対応する船外機３の電源を個別にオフさせることができる。
【００３０】
図３は、船舶１の要部の電気的構成を説明するための図である。
３個のリモコン７Ｓ，７Ｃ，７Ｐそれぞれに対応して、３個のリモコンＥＣＵ（電子制御ユニット）２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐが設けられている。すなわち、右舷リモコン７Ｓに対応するリモコンＥＣＵ２０Ｓと、中央リモコン７Ｃに対応するリモコンＥＣＵ２０Ｃと、左舷リモコン７Ｐに対応するリモコンＥＣＰ２０Ｐとが備えられている。以下、リモコンＥＣＵ２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐを総称するときには、「リモコンＥＣＵ２０」という。
【００３１】
３機の船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐにそれぞれ対応して、３個のバッテリ１２Ｓ，１２Ｃ，１２Ｐおよび３個の電源リレー１３Ｓ，１３Ｃ，１３Ｐが設けられている。すなわち、右舷船外機３Ｓに対応するバッテリ１２Ｓおよび電源リレー１３Ｓと、中央船外機３Ｃに対応するバッテリ１２Ｃおよび電源リレー１３Ｃと、左舷船外機３Ｐに対応するバッテリ１２Ｐおよび電源リレー１３Ｐとが備えられている。以下、バッテリ１２Ｓ，１２Ｃ，１２Ｐを総称するときには、「バッテリ１２」という。また、電源リレー１３Ｓ，１３Ｃ，１３Ｐを総称するときには、「電源リレー１３」という。
【００３２】
船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐは、それぞれエンジン（図示略）、エンジンＥＣＵ５０Ｓ，５０Ｃ，５０Ｐ、スタータ（図示略）、インジェクタ（図示略）、点火プラグ（図示略）、電子スロットルバルブ（図示略）、およびシフトアクチュエータ（図示略）を備えている。さらに、各船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐは、それぞれエンジン回転速度センサ（図示略）、シフト位置センサ（図示略）等を備えている。
【００３３】
エンジンＥＣＵ５０Ｓは、右舷船外機３Ｓに対応し、エンジンＥＣＵ５０Ｃは中央船外機３Ｃに対応し、エンジンＥＣＵ５０Ｐは左舷船外機３Ｐに対応している。エンジンＥＣＵ５０Ｓ，５０Ｃ，５０Ｐの構成は同じであるので、以下、主として、中央船外機３Ｃに対応するエンジンＥＣＵ５０Ｃについて説明する。なお、エンジンＥＣＵ５０Ｓ，５０Ｃ，５０Ｐを総称するときには、「エンジンＥＣＵ５０」という。
【００３４】
エンジンＥＣＵ５０Ｃは、コンピュータ（マイクロコンピュータ）６０、電源回路７１、スイッチング・トランジスタ７２、および複数の逆流阻止用ダイオード７３，７４，７５を含んでいる。電源回路７１は、コンピュータ６０や、当該エンジンＥＣＵ５０Ｃを含む船外機３Ｃ内の各部に必要な電源を生成する。
バッテリ１２Ｃは、電源リレー１３ＣおよびエンジンＥＣＵ５０Ｃ内のダイオード７３を介して電源回路７１に接続されている。電源リレー１３Ｃが導通すると、エンジンＥＣＵ５０Ｃ内の電源回路７１にバッテリ１２Ｃから電力が供給される。電源リレー１３Ｃのコイルの一端はバッテリ１２Ｃに接続され、他端はスイッチング・トランジスタ７２を介して接地されている。
【００３５】
スイッチング・トランジスタ７２のベースは、ダイオード７４および電気信号線１４を介して、対応するリモコンＥＣＵ２０Ｃに接続されている。スイッチング・トランジスタ７２のベースは、さらに、ダイオード７５を介してコンピュータ６０に接続されている。電源リレー１３Ｃは、スイッチング・トランジスタ７２がオンすると、導通状態となる。スイッチング・トランジスタ７２は、対応するリモコンＥＣＵ２０Ｃから電気信号線１４を介してそのベースに送られてくるWake Up信号がＨレベルとなるか、またはコンピュータ６０からそのベースに送られる自己保持出力がＨレベルになると、オン状態となる。
【００３６】
各リモコンＥＣＵ２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐの構成は同じであるので、以下、主として、中央リモコン７Ｃに対応するリモコンＥＣＵ２０Ｃについて説明する。
リモコンＥＣＵ２０Ｃは、コンピュータ（マイクロコンピュータ）３０、電源回路４１、スイッチング・トランジスタ４２、ゲート４３、および複数の逆流阻止用ダイオード４４，４５を含んでいる。電源回路４１は、コンピュータ３０の他、コンピュータ３０に接続される周辺機器の電源を生成する。電源回路４１は、スイッチング・トランジスタ４２を介して対応するバッテリ１２Ｃに接続されている。スイッチング・トランジスタ４２がオンすると、電源回路４１に、バッテリ１２Ｃから電力が供給される。
【００３７】
操作パネル８は、キースイッチ８１の操作に応答して作動する共通電源スイッチ８１Ａおよび共通始動スイッチ８１Ｂを備えている。
共通電源スイッチ８１Ａは、キースイッチ８１（図２参照）がオン位置に操作されたときにオンとなるスイッチである。共通電源スイッチ８１Ａの一端は、いずれかのバッテリ１２に接続される。この実施形態では、共通電源スイッチ８１Ａの一端は、中央船外機３Ｃに対応するバッテリ１２Ｃに接続されている。共通電源スイッチ８１Ａの他端は、共通電源線９１に接続されている。
【００３８】
共通電源線９１は、各リモコンＥＣＵ２０内に引き込まれている。リモコンＥＣＵ２０Ｃについて説明すると、共通電源線９１は、ダイオード４４のアノードに接続されている。このダイオード４４のカソードは、スイッチング・トランジスタ４２のベースに接続されている。ダイオード４４のアノードは、コンピュータ３０と、ゲート４３（ＡＮＤゲート）の一方の入力端子（信号入力端子）に接続されている。スイッチング・トランジスタ４２のベースは、さらに、ダイオード４５を介してコンピュータ３０に接続されている。
【００３９】
前述したように、スイッチング・トランジスタ４２がオンすると、電源回路４１に電力が供給される。スイッチング・トランジスタ４２は、共通電源スイッチ８１Ａがオンになるか、またはコンピュータ３０からそのベースに送られる自己保持出力がＨレベルになると、オン状態となる。
ゲート４３の他方の入力端子（制御入力端子）は、コンピュータ４０に接続されている。このゲート４３の出力端子が、前記電気信号線１４を介して、対応するエンジンＥＣＵ５０Ｃ内のダイオード７４に接続されている。当該電気信号線１４は、ゲート４３から出力されるWake Up 信号の伝送に用いられる。Wake Up 信号は、共通電源スイッチ８１Ａがオン状態でありかつコンピュータ３０からゲート４３の制御入力端子に送られるゲート制御信号がＨレベルであるという条件が満たされているときに、Ｈレベルとなる。前記条件が満たされていない場合には、Wake Up 信号はＬレベルとなる。
【００４０】
共通始動スイッチ８１Ｂは、キースイッチ８１がスタート位置に操作されたときにオンとなるスイッチである。共通始動スイッチ８１Ｂの一端は、共通電源線９１に接続されている。共通始動スイッチ８１Ｂの他端は、リモコンＥＣＵ２０Ｐ，２０Ｃ，２０Ｓ内のコンピュータ３０に共通に接続されている。
操作パネル８に備えられている始動／停止スイッチ８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐの各一端は、共通電源線９１に接続されている。始動／停止スイッチ８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐの各他端は、対応するリモコンＥＣＵ２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐ内のコンピュータ３０に接続されている。
【００４１】
各リモコンＥＣＵ２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐ内のコンピュータ３０には、対応するランプ８３Ｓ，８３Ｃ，８３Ｐと、対応する位置センサ１１Ｓ，１１Ｃ，１１Ｐとが接続されている。また、各リモコンＥＣＵ２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐ内のコンピュータ３０は、対応するエンジンＥＣＵ５０Ｓ，５０Ｃ，５０Ｐ内のコンピュータ６０に、船内ＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）のＬＡＮケーブル(バス)１５を介して接続されている。このバス１５は、制御信号や各種情報の通信に用いられる。
【００４２】
各ゲージ９Ｓ，９Ｃ，９Ｐは、例えば、船内ＬＡＮのＬＡＮケーブル（バス）１５に接続されている。これにより、ゲージ９Ｓ，９Ｃ，９Ｐは、対応するエンジンＥＣＵ５０Ｓ，５０Ｃ，５０Ｐ内のコンピュータ６０および対応するリモコンＥＣＵ２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐ内のコンピュータ３０との間でデータ通信を行うことができる。
キースイッチ８１をオフ位置からオン位置に操作すると、共通電源スイッチ８１Ａがオンとなる。共通電源スイッチ８１Ａがオンになると、スイッチング・トランジスタ４２がオンするとともに、コンピュータ３０に入力される共通電源オン信号およびゲート４３の信号入力端子への入力信号がＨレベルとなる。スイッチング・トランジスタ４２がオンすると、バッテリ１２から電源回路４１に電力が供給されるようになる。したがって、コンピュータ３０の電源がオンするとともにその周辺機器に電力が供給されるようになる。コンピュータ３０の電源がオンすると、コンピュータ３０は、スイッチング・トランジスタ４２への自己保持出力をＨレベルにする。これにより、スイッチング・トランジスタ４２は、オン状態を維持する。
【００４３】
コンピュータ３０に入力される共通電源オン信号がＨレベルとなると、コンピュータ３０は、ゲート４３の制御入力端子に入力するゲート制御信号をＨレベルにする。また、コンピュータ３０は、バス１５を介して対応するエンジンＥＣＵ５０内のマイコン６０に共通電源オン指令を送信する。さらに、コンピュータ３０は、対応するランプ８３を点灯する。
【００４４】
ゲート４３の信号入力端子には既にＨレベルの信号が入力されているため、コンピュータ３０によってゲート４３の制御入力端子に入力される制御信号がＨレベルにされると、ゲート４３から出力されるWake Up信号がＨレベルとなる。したがって、対応するエンジンＥＣＵ５０内のスイッチング・トランジスタ７２がオンし、対応する電源リレー１３が導通状態になる。
【００４５】
電源リレー１３が導通状態になると、対応するバッテリ１２から電源リレー１３およびダイオード７３を介して電源回路７１に電力が供給されるようになる。これにより、コンピュータ６０の電源がオンするとともに、対応する船外機３内の各部に電源が供給される。
前述したように、共通電源スイッチ８１Ａがオンされると、コンピュータ６０には、対応するリモコンＥＣＵ２０内のマイコン３０から、共通電源オン指令が送られてくる。コンピュータ６０は、共通電源オン指令を受信すると、スイッチング・トランジスタ７２への自己保持出力をＨレベルにする。これにより、スイッチング・トランジスタ７２はオン状態を維持するので、電源リレー１３は導通状態を保持する。このように、キースイッチ８１をオフ位置からオン位置に操作することによって、３機の船外機３の電源を一括して投入することができる。
【００４６】
キースイッチ８１をオン位置からスタート位置に操作すると、共通始動スイッチ８１Ｂがオンする。共通始動スイッチ８１Ｂがオンすると、各リモコンＥＣＵ２０内のコンピュータ３０に、共通始動信号が入力する。各リモコンＥＣＵ２０内のコンピュータ３０は、共通始動信号が入力されると、始動許可条件が満足されていることを条件に、対応するエンジンＥＣＵ５０内のコンピュータ６０に、バス１５を介して始動指令を送信する。始動許可条件とは、例えば、対応するリモコン７のレバー位置が中立位置であり、かつ対応する船外機３のシフト位置が中立位置となっていることを含む。
【００４７】
各コンピュータ６０は、始動指令を受信すると、エンジン始動処理を行なう。エンジン始動処理では、コンピュータ６０が、スタータ（図示略）に通電し、燃料供給制御および点火制御を行なって、エンジンを始動させる。したがって、キースイッチ８１をオン位置からスタート位置に操作することによって、３機の船外機３のエンジンを一括して始動させることが可能となる。
【００４８】
キースイッチ８１をオン位置からオフ位置に操作すると、共通電源スイッチ８１Ａがオフになる。共通電源スイッチ８１Ａがオフになると、各リモコンＥＣＵ２０内のコンピュータ３０に入力される共通電源オン信号がＬレベルとなるとともに、Wake Up信号がＬレベルになる。コンピュータ３０に入力される共通電源オン信号がＬレベルとなると、コンピュータ３０は、電源オフ指令(共通電源オフ指令）を、対応するエンジンＥＣＵ５０内のコンピュータ６０に、バス１５を介して送信する。コンピュータ３０は、その他必要な終了処理を実行した後、スイッチング・トランジスタ４２への自己保持出力をＬレベルにする。これにより、スイッチング・トランジスタ４２がオフとなり、電源回路４１への電力の供給が遮断される。したがって、コンピュータ３０の電源がオフされるとともにその周辺回路への電源の供給も停止する。
【００４９】
各エンジンＥＣＵ５０内のコンピュータ６０は、対応するリモコンＥＣＵ２０内のコンピュータ３０からの前記電源オフ指令（共通電源オフ指令）を受信すると、所定の終了処理を実行した後に、スイッチング・トランジスタ７２への自己保持出力をＬレベルにする。Wake Up信号はＬレベルとなっているので、スイッチング・トランジスタ７２への自己保持出力がＬレベルとなると、スイッチング・トランジスタ７２がオフとなる。これにより、電源リレー１３の自己保持が解除され、電源回路７１への電力の供給が遮断される。したがって、コンピュータ６０の電源がオフされるとともに、対応する船外機３内の各部への電源の供給も停止する。このように、キースイッチ８１をオン位置からオフ位置に操作することによって、３機の船外機３の電源および３個のリモコンＥＣＵ２０の電源を一括して遮断することができる。
【００５０】
次に、共通電源スイッチ８１Ａがオン状態である場合に、始動／停止スイッチ８２が操作されたときの動作について、説明する。
図４は、共通電源スイッチ８１Ａがオン状態である場合に、始動／停止スイッチ８２が操作されたときに、対応するリモコンＥＣＵ２０内のコンピュータ３０によって実行される処理の手順を示すフローチャートである。コンピュータ３０は、この処理を、制御周期毎に繰り返し実行する。
【００５１】
始動／停止スイッチ８２がオン（押下）されると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、コンピュータ３０は、対応する船外機３のエンジンが運転中であるか否かを判別する（ステップＳ２）。リモコンＥＣＵ２０内のコンピュータ３０には、対応するエンジンＥＣＵ５０内のコンピュータ６０から、対応するエンジンの運転状況、対応する船外機のシフト位置等の情報が、バス１５を介して送られてくる。前記ステップＳ２の判別は、対応するコンピュータ６０から送られてきているエンジン運転状況の情報に基づいて行なわれる。
【００５２】
エンジンが停止状態である場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、コンピュータ３０は、始動許可条件が満たされているか否かを判別する（ステップＳ３）。始動許可条件は、例えば、対応するリモコン７のレバー位置が中立位置であり、かつ対応する船外機３のシフト位置が中立位置となっていることである。始動許可条件を満足している場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、コンピュータ３０は、エンジン始動指令を出力する（ステップＳ４）。そして、今回の処理を終了する。コンピュータ３０から出力されたエンジン始動指令は、バス１５を介して、対応するエンジンＥＣＵ５０内のコンピュータ６０に送られる。
【００５３】
前記ステップＳ３において、始動許可条件を満足していないと判別した場合には、今回の処理を終了する。
前記ステップＳ２において、対応する船外機３のエンジンが運転中であると判別した場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、コンピュータ３０は、エンジン停止指令を出力する（ステップＳ５）。コンピュータ３０から出力されたエンジン停止指令は、バス１５を介して、対応するエンジンＥＣＵ５０内のコンピュータ６０に送られる。
【００５４】
また、コンピュータ３０は、所定の一定時間を計時するためのタイマを起動する（ステップＳ６）。そして、始動／停止スイッチ８３が前記ステップＳ１でオンされたまま、所定の一定時間が経過したか否かを判別する（ステップＳ７，Ｓ８）。所定の一定時間が経過する前に、始動／停止スイッチ８３がオフになった場合には（ステップＳ７:ＹＥＳ）、コンピュータ３０は、始動／停止スイッチ８３が「長押し操作」ではなく、「短押し操作」されたと判別し、今回の処理は終了する。
【００５５】
始動／停止スイッチ８３が前記ステップＳ１でオンされたまま、所定の一定時間が経過した場合には（ステップＳ８：ＹＥＳ）、コンピュータ３０は、始動／停止スイッチ８３が「長押し操作」されたと判別し、ステップＳ９に移行する。ステップＳ９では、コンピュータ３０は、ゲート制御信号をＬレベルにする。これにより、Wake Up信号がＬレベルになる。また、コンピュータ３０は、電源オフ指令（個別電源オフ指令：ただし、指令自体は、前述の共通電源オフ指令と同じ指令である）を出力する。コンピュータ３０から出力された電源オフ指令（個別電源オフ指令）は、バス１５を介して、対応するエンジンＥＣＵ５０内のコンピュータ６０に送られる。さらに、コンピュータ３０は、対応するランプ８３を消灯させて、今回の処理を終了する。
【００５６】
図５は、エンジンＥＣＵ５０内のコンピュータ６０によって実行される処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、制御周期毎に繰り返し実行される。
コンピュータ６０は、エンジン停止指令を受信したか否か（ステップＳ３１）、エンジン始動指令を受信したか否か（ステップＳ３２）、電源オフ指令（共通電源オフ指令または個別電源オフ指令）を受信したか否か（ステップＳ３３）を監視している。
【００５７】
コンピュータ６０がエンジン停止指令を受信した場合には（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、コンピュータ６０は、対応するエンジンを停止させるためのエンジン停止処理を行なう（ステップＳ３４）。具体的には、コンピュータ６０は、インジェクタによる燃料噴射を停止させるとともに点火プラグによる点火動作を停止させることにより、エンジンを停止させる。
【００５８】
コンピュータ６０がエンジン始動指令を受信した場合には（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、コンピュータ６０は、対応するエンジンを始動させるためのエンジン始動処理を行なう（ステップＳ３５）。具体的には、コンピュータ６０は、スタータに通電し、燃料供給制御および点火制御を行なって、エンジンを始動させる。
コンピュータ６０が電源オフ指令を受信した場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）には、コンピュータ６０は、コンピュータ６０を正常に終了させるためのＥＣＵ終了処理を行なう（ステップＳ３６）。この後、コンピュータ６０は、スイッチング・トランジスタ７２への自己保持出力をオフ（Ｌレベル）にする（ステップＳ３７）。これにより、コンピュータ６０の電源がオフされる。
【００５９】
前述したように、リモコンＥＣＵ２０内のコンピュータ３０が電源オフ指令を出力する場合（例えば、図４のステップＳ９参照）には、Wake Up信号はＬレベルにされる。このため、前記ステップＳ３７で、スイッチング・トランジスタ７２への自己保持出力がＬレベルにされると、スイッチング・トランジスタ７２がオフとなり、対応する電源リレー１３が遮断状態となる。これにより、対応するバッテリ１２から電源回路７１への電力の供給が遮断され、コンピュータ６０の電源が遮断される。
【００６０】
図６は、船外機３の電源のオン／オフ状態および当該船外機３のエンジンの運転状態の遷移（状態遷移）を説明する図である。船外機３毎に状態遷移が行なわれる。ここでは、中央船外機３Ｃの状態遷移について説明する。
初期状態１０１では、キースイッチ８１はオフ位置にあり、ランプ８３Ｃは消灯状態である。初期状態１０１において、キースイッチ８１がオフ位置からオン位置に操作されると、船外機３Ｃの電源がオンされ、エンジン停止状態１０２となる。エンジン停止状態では、ランプ８３Ｃが点灯状態となる。
【００６１】
エンジン停止状態１０２において、始動／停止スイッチ８２Ｃが押下げられると、船外機３Ｃのエンジンが始動され、エンジン運転状態１０３となる（図４のステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４、図５のステップＳ３２，３５参照）。エンジン運転状態１０３において、始動／停止スイッチ８２Ｃが短押し操作されると、矢印１１１で示すように、船外機３のエンジンが停止され、エンジン停止状態１０２に遷移する（図４のステップＳ１，Ｓ２，Ｓ５、図５のステップＳ３１，Ｓ３４参照）。
【００６２】
エンジン運転状態１０３において、始動／停止スイッチ８２Ｃが長押し操作されると、矢印１１２で示すように状態が遷移する。すなわち、エンジン停止状態１０２に遷移した後（図４のステップＳ１，Ｓ２，Ｓ５、図５のステップＳ３１，Ｓ３４参照）、船外機３Ｃの電源が個別にオフされ、個別電源オフモード１０４となる（図４のステップＳ６〜Ｓ９、図５のＳ３３，Ｓ３６，Ｓ３７参照）。個別電源オフモード１０４では、船外機３Ｃの電源がオフとなっているため、キースイッチ８１がオン位置にあるにもかかわらず、ランプ８３Ｃが消灯状態となる。
【００６３】
個別電源オフモード１０４において、キースイッチ８１がオン位置からオフ位置に操作されると、矢印１１３で示すように、初期状態１０１に遷移する。
例えば、全ての船外機３の電源がオン状態であり、それらのエンジンが運転されているときに、一つの船外機３のエンジンが故障したとする。このような場合、キースイッチ８１を操作することによって、全ての船外機３の電源をオフすることはできる。しかし、キースイッチ８１の操作では、エンジンが故障した船外機３のみの電源をオフすることはできない。
【００６４】
前記第１の実施形態では、このような場合に、故障したエンジンの船外機３に対応する始動／停止スイッチ８２を長押し操作することによって、当該船外機３のみの電源をオフすることができる（図６の矢印１１２参照）。具体的には、故障したエンジンの船外機３に対応する始動／停止スイッチ８２を長押し操作すると、図４のステップＳ１，Ｓ２でＹＥＳとなり、エンジン停止指令が出力される（ステップＳ５参照）。また、ステップＳ８でＹＥＳとなり、Wake Up信号がＬレベルとされるとともに電源オフ指令（個別電源オフ指令）が出力される（ステップＳ９参照）。この結果、故障したエンジンの船外機３の電源がオフされる（図５のステップＳ３７参照）。
【００６５】
このように第１の実施形態では、故障等によりエンジンが始動されない船外機３の電源を個別にオフすることができるので、無駄な電力消費を抑制できるとともに、当該船外機３に対応するバッテリがバッテリ上がりとなるのを防止できる。故障等が発生した船外機３の電源をオフ状態にし、他の正常な船外機３の電源をオン状態にできるので、船舶の航走に支障をきたすこともない。
【００６６】
この発明の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様に、始動／停止スイッチ８３の長押し操作によって、対応する船外機３を個別電源オフモードにすることができる。さらに、第２の実施形態では、第１の実施形態と異なり、船外機３が個別電源オフモードになっている場合において、対応する始動／停止スイッチ８３を操作することによって、当該船外機３の電源をオンさせて、エンジンを始動させることができる。
【００６７】
図６を用いて説明すると、この発明の第２の実施形態では、例えば船外機３Ｃが個別電源オフモード１０４となっている場合において、始動／停止スイッチ８３Ｃが押下げられると、破線の矢印１１４で示すように、エンジン運転状態１０３に遷移させることができる。
図７は、第２の実施形態を説明するための図であって、リモコンＥＣＵ２０内のコンピュータ３０が制御周期毎に繰り返す処理を示すフローチャートである。より具体的には、始動／停止スイッチ８２が操作されたときに、コンピュータ３０によって実行される処理の手順が示されている。なお、エンジンＥＣＵ５０内のコンピュータ６０の処理内容は、第１の実施形態と同じである。
【００６８】
図７の各ステップＳ１〜Ｓ９は、図４の各ステップＳ１〜Ｓ９と同じである。図７のフローチャートは、図４のフローチャートと比較すると、ステップＳ１１，ステップＳ１２およびステップＳ１３が追加されている点が異なる。
第２の実施形態では、始動／停止スイッチ８２がオン（押下）されると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、フラグＦがセットされているか否かを判別する（ステップＳ１１）。フラグＦは、当該船外機３が個別電源オフモード（図６に符号１０４で示す状態）となっていることを記憶するためのフラグである。このフラグＦは、後述するように、当該船外機３が個別電源オフモードにされるときにセット（Ｆ＝１）される。なお、このフラグＦは、リモコンＥＣＵ２０内のコンピュータ３０の電源がオンされたときに実行される初期化処理中にリセット（Ｆ＝０）される。
【００６９】
フラグＦがリセット（Ｆ＝０）されていれば（ステップＳ１１：ＮＯ）、すなわち、対応する船外機３が個別電源オフモードとなっていなければ、コンピュータ３０は、第１の実施形態と同様にステップＳ２に進み、対応する船外機３のエンジンが運転中であるか否かを判別する。対応する船外機３が運転中である場合には、コンピュータ３０は、エンジン停止指令を出力した後（ステップＳ５）、タイマを起動させる（ステップＳ６）。
【００７０】
そして、始動／停止スイッチ８３がオンされたまま、所定の一定時間が経過したか否かを判別する（ステップＳ７，Ｓ８）。始動／停止スイッチ８３がオンされたまま、所定の一定時間が経過した場合には（ステップＳ８：ＹＥＳ）、すなわち、始動／停止スイッチ８３が「長押し操作」された場合には、フラグＦをセット（Ｆ＝１）する（ステップＳ１３）。そして、ステップＳ９に移行する。ステップＳ９では、コンピュータ３０は、ゲート４３にＬレベルの信号を与えてWake Up信号をＬレベルにさせ、電源オフ指令（個別電源オフ指令）を出力し、対応するランプ８３を消灯させる。これにより、対応する船外機３は個別電源オフモードとなる。このように、フラグＦは、船外機３が個別電源オフモードにされるときにセット（Ｆ＝１）される。
【００７１】
前記ステップＳ１１において、フラグＦがセット（Ｆ＝１）されていると判別された場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、すなわち、対応する船外機３が個別電源オフモードである場合のコンピュータ３０の動作は次のとおりである。すなわち、コンピュータ３０は、ゲート４３にＨレベルの信号を与えてWake Up信号をオンし（Ｈレベルとし）、電源オン指令を出力し、フラグＦをリセット（Ｆ＝０）する（ステップＳ１２）。コンピュータ３０から出力された電源オン指令は、バス１５を介して対応するエンジンＥＣＵ５０内のコンピュータ６０に送信される。したがって、個別電源オフモードとなっている船外機３の電源がオンされる。
【００７２】
コンピュータ３０は、前記ステップ１２の処理を行なった後、ステップＳ３に進み、始動許可条件が満足されているか否かを判別する。始動許可条件が満足されている場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、エンジン始動指令を出力する（ステップＳ４）。コンピュータ３０から出力されたエンジン始動指令は、バス１５を介して対応するエンジンＥＣＵ５０内のコンピュータ６０に送信される。したがって、対応する船外機３のエンジンが始動される。前記ステップＳ３において、始動許可条件が満足されていないと判別した場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、コンピュータ３０は、今回の処理を終了する。
【００７３】
第２の実施形態では、船外機３が個別電源オフモードとなっている場合において、当該船外機３に対応する始動／停止スイッチ８３を操作することによって、当該船外機３の電源をオンさせ、そのエンジンを始動させることができる。つまり、簡単な操作によって、個別電源オフモードとなっている船外機３の電源をオンさせると同時に、そのエンジンを始動させることができる。
【００７４】
図８に示すように、前記第１の実施形態または前記第２の実施形態における操作パネル８に、各船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐの電源を個別にオン／オフさせるための複数の個別電源オン／オフスイッチ８４Ｓ，８４Ｃ，８４Ｐを設けるようにしてもよい。個別電源オン／オフスイッチ８４Ｓは、右舷船外機３Ｓに対応している。個別電源オン／オフスイッチ８４Ｃは、中央船外機３Ｓに対応している。個別電源オン／オフスイッチ８４Ｐは、右舷船外機３Ｐに対応している。これらの個別電源オン／オフスイッチ８４Ｓ，８４Ｃ，８４Ｐを総称する場合には、「個別電源オン／オフスイッチ８４」という。個別電源オン／オフスイッチ８４の操作信号は、対応するリモコンＥＣＵ２０に入力される。
【００７５】
この場合には、各リモコンＥＣＵ２０内のコンピュータ３０は、対応する個別電源オン／オフスイッチ８４の操作に応じて、図９に示すような処理を実行する。なお、エンジンＥＣＵ５０内のコンピュータ６０の処理の内容は、変わらない。
図９を参照して、リモコンＥＣＵ２０内のコンピュータ３０は、対応する個別電源オン／オフスイッチ８４が操作されると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、対応する船外機３（エンジンＥＣＵ５０）の電源がオン状態であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。対応する船外機３の電源がオン状態である場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、コンピュータ３０は、ゲート４３にＬレベルの信号を与えてWake Up出力をオフする(Ｌレベルとする)。さらにコンピュータ３０は、電源オフ指令（個別電源オフ指令）を出力し、対応するランプ８３を消灯させる（ステップＳ２３）。
【００７６】
コンピュータ３０から出力された電源オフ指令（個別電源オフ指令）は、バス１５を介して、対応するエンジンＥＣＵ５０に送られる。これにより、対応する船外機３の電源がオフ状態（個別電源オフモード）となる。なお、前記第２実施形態に適用する場合には、前記ステップＳ２３において、コンピュータ３０は、さらに、フラグＦをセット（Ｆ＝１）する。
【００７７】
前記ステップＳ２２において、対応する船外機３の電源がオフ状態である場合には（ステップＳ２２：ＮＯ）、コンピュータ３０は、Wake Up出力をオンし(Ｈレベルとし)、電源オン指令を出力し、対応するランプ８３を点灯させる（ステップＳ２４）。コンピュータ３０から出力された電源オン指令は、バス１５を介して、対応するエンジンＥＣＵ５０に送られる。これにより、対応する船外機３の電源がオン状態となる。なお、前記第２実施形態に適用する場合には、前記ステップＳ２４において、コンピュータ３０は、さらに、フラグＦをリセット（Ｆ＝０）する。
【００７８】
このように、船外機３毎に、個別電源オン／オフスイッチ８４を設けた場合には、図６の破線の矢印１１５に示すように、個別電源オフモード１０４からエンジン停止状態１０２に遷移させることが可能となる。例えば、船外機３Ｃが個別電源オフモード１０４である場合に、対応する個別電源オン／オフスイッチ８４が操作されると、当該船外機３の電源がオンされ、エンジン停止状態１０２となる（図９のステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２４）。
【００７９】
また、図６の破線の矢印１１６に示すように、エンジン停止状態１０２からエンジンを始動させることなく、個別電源オフモード１０４に遷移させることができる。例えば、船外機３Ｃがエンジン停止状態１０２である場合に、対応する個別電源オン／オフスイッチ８４が操作されると、当該船外機の電源がオフされ、個別電源オフモード１０４となる（図９のステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３）。
【００８０】
以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、キースイッチ８１は、共通始動スイッチの機能を備えているが、共通始動スイッチの機能を備えていなくてもよい。
また、前述の実施形態では、推進機システムとして船外機（アウトボードモータ）を例にとったが、他の形態の推進機システムを備えた船舶用推進システムにもこの発明の適用が可能である。推進機システムの他の例としては、船内外機（スターンドライブ。インボードモータ・アウトボードドライブ）、船内機（インボードモータ）、ウォータージェットドライブを挙げることができる。船外機は、原動機および推進力発生部材（プロペラ）を含む推進ユニットを船外に有し、さらに、推進ユニット全体を船体に対して水平方向に回動させる舵取り機構が付設されたものである。これに対して、船内外機は、原動機が船内に配置され、推進力発生部材および舵切り機構を含むドライブユニットが船外に配置されたものである。船内機は、原動機およびドライブユニットがいずれも船体に内蔵され、ドライブユニットからプロペラシャフトが船外に延び出た形態を有する。この場合、舵取り機構は別途設けられる。ウォータージェットドライブは、船底から吸い込んだ水をポンプで加速し、船尾の噴射ノズルから噴射することで推進力を得るものである。この場合、舵取り機構は、噴射ノズルと、この噴射ノズルを水平面に沿って回動させる機構とで構成される。
【００８１】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
推進機システム：船外機３
共通電源スイッチ：共通電源スイッチ８１Ａ
電源オフ指令入力手段：始動／停止スイッチ８２
電源制御手段：リモコンＥＣＵ２０
個別電源スイッチ：個別電源オン／オフスイッチ８４
第１の個別電源オフ手段：リモコンＥＣＵ２０，図４のＳ１，Ｓ２，Ｓ５〜Ｓ９
第１の個別電源オン手段：リモコンＥＣＵ２０，図７のＳ１，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３
第２の個別電源オフ手段：リモコンＥＣＵ２０，図９のＳ２１〜Ｓ２３
第２の個別電源オン手段：リモコンＥＣＵ２０，図９のＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２４
操作判別手段：リモコンＥＣＵ２０，図４のＳ１，Ｓ２，Ｓ６〜Ｓ８
表示手段：ランプ８３
【符号の説明】
【００８２】
１    船舶
２    船体
３    船外機
３Ｓ  右舷船外機
３Ｃ  中央船外機
３Ｐ  左舷船外機
５    操船席
６    ハンドル装置
６ａ  ステアリングハンドル
７    リモコン
７ａ  レバー
７Ｓ  右舷リモコン
７Ｃ  中央リモコン
７Ｐ  左舷リモコン
８    操作パネル
９    ゲージ
９Ｓ  右舷ゲージ
９Ｃ  中央ゲージ
９Ｐ  左舷ゲージ
１２Ｃ，１２Ｐ，１２Ｓ  バッテリ
１３Ｓ，１３Ｃ，１３Ｐ  電源リレー
１４    電気信号線
１５    バス
２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐ  リモコンＥＣＵ
３０    コンピュータ
４１    電源回路
４２    スイッチング・トランジスタ
４３    ゲート
４４，４５  逆流阻止用ダイオード
５０Ｓ，５０Ｃ，５０Ｐ  エンジンＥＣＵ
６０    コンピュータ
７１    電源回路
７２    スイッチング・トランジスタ
７３，７４，７５  逆流阻止用ダイオード
８１    キースイッチ
８１Ａ    共通電源スイッチ
８１Ｂ    共通始動スイッチ
８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐ  始動／停止スイッチ
８３Ｓ，８３Ｃ，８３Ｐ  ランプ
８４Ｓ，８４Ｃ，８４Ｐ  個別電源オン／オフスイッチ
９１    共通電源線
１０１    初期状態
１０２    エンジン停止状態
１０３    エンジン運転状態
１０４    個別電源オフモード
【図１】
2010241207.tif 000003
【図２】
2010241207.tif 000004
【図３】
2010241207.tif 000005
【図４】
2010241207.tif 000006
【図５】
2010241207.tif 000007
【図６】
2010241207.tif 000008
【図７】
2010241207.tif 000009
【図８】
2010241207.tif 000010
【図９】
2010241207.tif 000011