(57)【要約】【課題】動力非伝達時に、異音や振動の発生を抑制することができる動力伝達装置を提供すること。【解決手段】動力伝達装置１では、ＥＣＵにより動力非伝達時のエンジンの最大回転数が許容回転数に設定されているので、動力非伝達時に、エンジンの回転数が上限に達しても、ピストン１３は、シリンダ１０に対してカム面１１１ａに向かって移動せずに、非接触位置に留められる。このため、動力伝達装置１では、動力非伝達時に、エンジンの回転数が上限に達しても、シリンダ１０の回転による遠心力を受けて非接触位置から接触位置に移動してしまうことがない。つまり、動力伝達装置１では、動力非伝達時に、ピストン１３の先端部１３３がカム面１１１ａの例えば内側頂部と接触して、異音や振動が発生してしまうことを抑制することができる。【選択図】        図１
2010249281.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが発生する動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に配置されるとともに、動力伝達時にオイルを加圧する動力伝達装置において、
前記エンジンから動力が伝達されるシリンダと、
前記駆動輪と連結されるカムと、
前記カムの内周面に形成されたカム面と対向する前記シリンダの外周面から半径方向内側に向かって形成されたシリンダ室と、
前記シリンダ室を密閉するとともに、前記シリンダ室内を半径方向に、前記カム面と接触できる接触位置から前記カムが前記シリンダに対して相対回転しても前記カム面と接触しない非接触位置まで移動可能なピストンと、
前記シリンダ室に対して前記オイルを供給する側に設けられた吸入制御弁と、
前記シリンダ室と前記吸入制御弁との間に設けられ、前記吸入制御弁から前記シリンダ室に向かう前記オイルの流れに対して開弁し、前記シリンダ室から前記吸入制御弁に向かう前記オイルの流れに対して閉弁する吸入側逆止弁と、
前記シリンダ室に対して前記オイルを吐出する側に設けられ、前記シリンダ室から前記吐出する側に向かう前記オイルの流れに対して開弁し、前記吐出する側から前記シリンダ室に向かう前記オイルの流れに対して閉弁する吐出側逆止弁と、
前記吸入制御弁の開閉を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記シリンダに伝達された動力を前記カムに伝達する前記動力伝達時に、前記吸入制御弁を開弁することで前記シリンダ室内に前記オイルを供給させ、前記ピストンを前記接触位置に移動させ、
前記シリンダに伝達された動力を前記カムに伝達させない動力非伝達時に、前記吸入制御弁を閉弁することで前記シリンダ室内に前記オイルを供給せず、前記ピストンを前記非接触位置に移動させるとともに、前記エンジンの回転数の上限である最大回転数を、前記ピストンの移動を規制することができる許容回転数に設定する、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
エンジンが発生する動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に配置されるとともに、動力伝達時にオイルを加圧する動力伝達装置において、
前記エンジンから動力が伝達されるシリンダと、
前記駆動輪と連結されるカムと、
前記カムの内周面に形成されたカム面と対向する前記シリンダの外周面から半径方向内側に向かって形成されたシリンダ室と、
前記シリンダ室を密閉するとともに、前記シリンダ室内を半径方向に、前記カム面と接触できる接触位置から前記カムが前記シリンダに対して相対回転しても前記カム面と接触しない非接触位置まで移動可能なピストンと、
前記シリンダ室に対して前記オイルを供給する側に設けられた吸入制御弁と、
前記シリンダ室と前記吸入制御弁との間に設けられ、前記吸入制御弁から前記シリンダ室に向かう前記オイルの流れに対して開弁し、前記シリンダ室から前記吸入制御弁に向かう前記オイルの流れに対して閉弁する吸入側逆止弁と、
前記シリンダ室に対して前記オイルを吐出する側に設けられ、前記シリンダ室から前記吐出する側に向かう前記オイルの流れに対して開弁し、前記吐出する側から前記シリンダ室に向かう前記オイルの流れに対して閉弁する吐出側逆止弁と、
前記吸入制御弁の開閉を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記エンジンが搭載されている車両の減速時に、前記車両のアクセルペダルが踏み込まれておらず、なおかつ、前記エンジンの回転数が前記非接触位置に位置する前記ピストンの移動を規制することができる許容回転数未満である場合に、前記吸入制御弁を閉弁することで前記シリンダ室内に前記オイルを供給せず、前記ピストンを前記非接触位置に移動させる、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンが発生する動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置であって、エンジンから駆動輪に至るまでの動力伝達経路に配置されているカムとシリンダとの相対回転により駆動される、オイルポンプを備えたものに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、車両の動力伝達経路の途中にオイルポンプが配置された動力伝達装置が開示されている。特許文献１のオイルポンプは、カムと、シリンダと、ピストンとから構成されており、特許文献１の動力伝達装置は、動力非伝達時になると、ピストンがシリンダに対してカム側から退避して、ピストンの先端部がカム面に当接しなくなり、シリンダとカムとの連結が解除される。つまり、ピストンがシリンダに対してカム側から退避して、ピストンの先端部がカム面に当接しなくなると、エンジンで発生した動力は、駆動輪に伝達されないこととなる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１２４５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、エンジンの回転数が増大すると、クランクシャフトおよびシリンダを介して、ピストンに作用する遠心力が増大する。すなわち、ピストンは、エンジンの回転数が増大すると、遠心力によりシリンダに対して半径方向外側、すなわち、カム面に向かって移動してしまう虞がある。このため、動力非伝達時に、エンジンの回転数が増大すると、ピストンは、遠心力によりシリンダに対しカム面に向かって移動することで、カム面に当接し、例えば、異音や振動が発生してしまう虞がある。つまり、特許文献１の動力伝達装置は、動力非伝達時の動作に改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、動力非伝達時に、異音や振動の発生を抑制することができる動力伝達装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、エンジンが発生する動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に配置されるとともに、動力伝達時にオイルを加圧する動力伝達装置において、前記エンジンから動力が伝達されるシリンダと、前記駆動輪と連結されるカムと、前記カムの内周面に形成されたカム面と対向する前記シリンダの外周面から半径方向内側に向かって形成されたシリンダ室と、前記シリンダ室を密閉するとともに、前記シリンダ室内を半径方向に、前記カム面と接触できる接触位置から前記カムが前記シリンダに対して相対回転しても前記カム面と接触しない非接触位置まで移動可能なピストンと、前記シリンダ室に対して前記オイルを供給する側に設けられた吸入制御弁と、前記シリンダ室と前記吸入制御弁との間に設けられ、前記吸入制御弁から前記シリンダ室に向かう前記オイルの流れに対して開弁し、前記シリンダ室から前記吸入制御弁に向かう前記オイルの流れに対して閉弁する吸入側逆止弁と、前記シリンダ室に対して前記オイルを吐出する側に設けられ、前記シリンダ室から前記吐出する側に向かう前記オイルの流れに対して開弁し、前記吐出する側から前記シリンダ室に向かう前記オイルの流れに対して閉弁する吐出側逆止弁と、前記吸入制御弁の開閉を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記シリンダに伝達された動力を前記カムに伝達する前記動力伝達時に、前記吸入制御弁を開弁することで前記シリンダ室内に前記オイルを供給させ、前記ピストンを前記接触位置に移動させ、前記シリンダに伝達された動力を前記カムに伝達させない動力非伝達時に、前記吸入制御弁を閉弁することで前記シリンダ室内に前記オイルを供給せず、前記ピストンを前記非接触位置に移動させるとともに、前記エンジンの回転数の上限である最大回転数を、前記ピストンの移動を規制することができる許容回転数に設定する、ことを特徴としている。
【０００７】
また、本発明に係る動力伝達装置は、エンジンが発生する動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に配置されるとともに、動力伝達時にオイルを加圧する動力伝達装置において、前記エンジンから動力が伝達されるシリンダと、前記駆動輪と連結されるカムと、前記カムの内周面に形成されたカム面と対向する前記シリンダの外周面から半径方向内側に向かって形成されたシリンダ室と、前記シリンダ室を密閉するとともに、前記シリンダ室内を半径方向に、前記カム面と接触できる接触位置から前記カムが前記シリンダに対して相対回転しても前記カム面と接触しない非接触位置まで移動可能なピストンと、前記シリンダ室に対して前記オイルを供給する側に設けられた吸入制御弁と、前記シリンダ室と前記吸入制御弁との間に設けられ、前記吸入制御弁から前記シリンダ室に向かう前記オイルの流れに対して開弁し、前記シリンダ室から前記吸入制御弁に向かう前記オイルの流れに対して閉弁する吸入側逆止弁と、前記シリンダ室に対して前記オイルを吐出する側に設けられ、前記シリンダ室から前記吐出する側に向かう前記オイルの流れに対して開弁し、前記吐出する側から前記シリンダ室に向かう前記オイルの流れに対して閉弁する吐出側逆止弁と、前記吸入制御弁の開閉を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記エンジンが搭載されている車両の減速時に、前記車両のアクセルペダルが踏み込まれておらず、なおかつ、前記エンジンの回転数が前記非接触位置に位置する前記ピストンの移動を規制することができる許容回転数未満である場合に、前記吸入制御弁を閉弁することで前記シリンダ室内に前記オイルを供給せず、前記ピストンを前記非接触位置に移動させる、ことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、動力非伝達時に、異音や振動の発生を抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る動力伝達装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の各実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１０】
〔実施の形態１〕
以下、実施の形態１に係る動力伝達装置について説明する。図１は、実施の形態１に係る動力伝達装置の主要部を示す断面図である。また、図２は、動力伝達装置の概略を示す模式図である。動力伝達装置１は、エンジン２０が発生する動力を駆動輪２１に伝達する動力伝達経路２２に配置されるとともに、後述の動力伝達時にオイルを加圧するものである。動力伝達装置１は、シリンダ１０と、カム１１と、シリンダ室１２と、ピストン１３と、吸入制御弁１４と、吸入側逆止弁１５と、吐出側逆止弁１６と、流量制御弁１７と、ＥＣＵ１８とを備えている。動力伝達装置１では、シリンダ１０と、カム１１と、シリンダ室１２と、ピストン１３と、吸入側逆止弁１５と、吐出側逆止弁１６とからオイルポンプ１ａが構成されており、このオイルポンプ１ａは、ラジアルピストンポンプとされている。
【００１１】
シリンダ１０は、エンジン２０と連結されており、エンジン２０から動力が伝達されるものである。
【００１２】
カム１１は、駆動輪２１と連結されており、シリンダ１０が受けたエンジン２０からの動力を、駆動輪２１に伝達するためのものである。このカム１１は、回転軸方向のシリンダ１０側に延在する筒状部１１１を有している。筒状部１１１のカム１１の回転軸と直交する内周面には、カム面１１１ａが形成されている。カム面１１１ａは、カム１１の回転軸周り方向、つまり、周方向に沿って、カム１１の回転軸との一定距離を基準にして起伏を連続的かつ周期的に繰り返す形状とされており、回転軸方向に見た場合に、波状かつ環状とされている。
【００１３】
シリンダ室１２は、ピストン１３をシリンダ１０に対して半径方向に往復移動させるためのものである。シリンダ室１２は、カム面１１１ａと対向するシリンダ１０の外周面１０１から半径方向内側に向かって形成されている。
【００１４】
ピストン１３は、シリンダ１０とカム１１とを連結するものである。ピストン１３は、シリンダ室１２の半径方向外側から、シリンダ室１２に挿入されている。ピストン１３は、その軸方向と直交する方向の円周部において、図示しないピストンリングが設けられており、この周面とシリンダ室１２との間の隙間が埋められている。つまり、ピストン１３は、シリンダ室１２を密閉している。
【００１５】
また、ピストン１３は、シリンダ室１２の内部で、半径方向に往復移動自在とされている。ピストン１３は、半径方向内側端部に形成された凹部１３１と、シリンダ室１２の半径方向内側の底部１２１との間に配設されたコイルスプリング１３２により、半径方向外側、つまり、シリンダ１０に対してカム面１１１ａ側に付勢されている。またさらに、ピストン１３は、エンジン２０が駆動している場合には、シリンダ１０が回転するので、遠心力が作用する。つまり、ピストン１３は、後述の吸入制御弁１４が開弁されている状態では、コイルスプリング１３２による付勢力と、エンジン２０の駆動に伴いシリンダ１０が回転することで作用する遠心力とにより、先端部１３３がカム面１１１ａに当接し、追従する。したがって、ピストン１３は、吸入制御弁１４が開弁されている状態でシリンダ１０とカム１１とが相対回転すると、半径方向に往復運動することとなる。また、ピストン１３は、シリンダ１０とカム１１とが相対回転している場合に、吸入制御弁１４が閉弁されたときには、先端部１３３がカム面１１１ａにおいて半径方向内側に突出している内側頂部を通過すると、半径方向内側に移動する際の慣性力により、先端部１３３がカム面１１１ａの内側頂部よりも半径方向内側に移動する。つまり、ピストン１３は、シリンダ１０とカム１１とが相対回転している場合に、吸入制御弁１４が閉弁されたときには、最終的には、カム１１がシリンダ１０に対して相対回転してもカム面１１１ａと接触しない非接触位置に位置することとなる。以上のように、ピストン１３は、シリンダ室１２内を半径方向に、カム面１１１ａと接触できる接触位置から非接触位置まで移動可能である。
【００１６】
また、ピストン１３は、コイルスプリング１３２による付勢力と、エンジン２０の駆動に伴いシリンダ１０が回転することで作用する遠心力とにより、半径方向外側に移動しようとする際には、後述の吸入油路１ｂ内のオイルの圧力に対する負圧をシリンダ室１２内に発生させる。ピストン１３は、吸入制御弁１４が開弁されている状態では、この負圧により、シリンダ室１２内にオイルパン２３からオイルを吸入させる。以下、ピストン１３が半径方向外側に移動しようとする際にシリンダ室１２内に発生する負圧を、単に負圧ということとする。
【００１７】
吸入制御弁１４は、シリンダ室１２に対してオイルを供給するか否かを制御するためのものである。吸入制御弁１４は、シリンダ室１２に対してオイルを供給する側に設けられている。実施の形態では、吸入制御弁１４は、シリンダ室１２の底部１２１とオイルパン２３とを接続している吸入油路１ｂに設けられており、後述のＥＣＵ１８からの指示により開弁されると、シリンダ室１２と、オイルパン２３とを連通させる。吸入制御弁１４は、例えば、電磁弁とされており、ＥＣＵ１８からの指示に基づいて、開度が調整される。
【００１８】
吸入側逆止弁１５は、例えば、吸入油路１ｂにおいてシリンダ室１２と吸入制御弁１４との間に設けられており、吸入油路１ｂを介してオイルパン２３からシリンダ室１２内に供給されたオイルが吸入油路１ｂ内に逆流してしまうことを阻止するものである。吸入側逆止弁１５は、吸入制御弁１４からシリンダ室１２に向かうオイルの流れに対して開弁し、シリンダ室１２から吸入制御弁１４に向かうオイルの流れに対して閉弁する。
【００１９】
吐出側逆止弁１６は、シリンダ室１２内から吐出されたオイルがシリンダ室１２内に逆流することを阻止するものである。実施の形態では、吐出側逆止弁１６は、シリンダ室１２の底部１２１と油圧制御部２４とを接続している吐出油路１ｃに設けられている。つまり、吐出側逆止弁１６は、シリンダ室１２に対してオイルを吐出する側である吐出油路１ｃに設けられている。吐出側逆止弁１６は、シリンダ室１２から吐出油路１ｃに向かうオイルの流れに対して開弁し、吐出油路１ｃからシリンダ室１２に向かうオイルの流れに対して閉弁する。なお、油圧制御部２４は、供給先２５に供給するオイルを調圧するものである。また、供給先２５は、油圧制御部２４によりオイルポンプ１ａから吐出されたオイルを供給する対象であり、例えば、ベルト式無段変速機の油圧サーボ機構、エンジン２０が搭載されている車両のギヤやクラッチなどである。
【００２０】
つまり、オイルポンプ１ａは、吸入制御弁１４が開弁されている状態では、ピストン１３が半径方向外側に移動する際には、吐出側逆止弁１６が閉止されるとともに、シリンダ室１２内の負圧によりオイルパン２３からオイルがシリンダ室１２内に吸入され、ピストン１３が半径方向内側に移動する際には、ピストン１３によりシリンダ室１２内のオイルが加圧され、吸入側逆止弁１５が閉止されるとともに、シリンダ室１２内から吐出油路１ｃにオイルが吐出されることとなる。すなわち、オイルポンプ１ａは、吸入制御弁１４が開弁されている状態で、シリンダ１０とカム１１とが相対回転することにより、ピストン１３が半径方向に往復移動すると、オイルポンプとして機能することとなる。
【００２１】
流量制御弁１７は、オイルポンプ１ａから油圧制御部２４に供給するオイルの流量を調整するものである。流量制御弁１７は、循環油路１ｄに設けられている。循環油路１ｄは、吸入油路１ｂにおける吸入制御弁１４と吸入側逆止弁１５との間の部分と、吐出油路１ｃにおける吐出側逆止弁１６よりも油圧制御部２４側の部分とを接続している油路である。循環油路１ｄは、吸入油路１ｂのうち循環油路１ｄとの接続部分からシリンダ室１２側と、吐出油路１ｃのうち循環油路１ｄとの接続部分からシリンダ室１２側と、シリンダ室１２とから閉ループ状の油路を構成している。流量制御弁１７は、開度が大きくなるに伴い、オイルポンプ１ａから吐出されるオイルの流量に対して、循環油路１ｄを流れるオイルの流量を増大させ、これにより、オイルポンプ１ａから油圧制御部２４に供給されるオイルの流量を減少させる。流量制御弁１７は、例えば、電磁弁とされており、ＥＣＵ１８からの指示に基づいて、開度が調整される。
【００２２】
また、流量制御弁１７は、シリンダ１０とカム１１との単位時間あたりの相対回転量である差回転数を制御するものである。流量制御弁１７は、開度が増大されるに伴い、シリンダ１０とカム１１との差回転数を増大させる。つまり、流量制御弁１７は、オイルポンプ１ａから吐出されたオイルの流量に対して、循環油路１ｄを介してオイルポンプ１ａに戻されるオイルの流量を増大させるに伴い、シリンダ１０とカム１１との差回転数を増大させるものである。
【００２３】
ＥＣＵ１８は、制御装置である。ＥＣＵ１８は、吸入制御弁１４の開閉を制御し、これにより、オイルパン２３からシリンダ室１２内へのオイルの供給を制御するものである。ＥＣＵ１８は、図示しないエンジンＥＣＵと、図示しないトランスミッションＥＣＵとから構成されている。
【００２４】
エンジンＥＣＵは、エンジン２０を運転制御するものである。エンジンＥＣＵは、エンジン２０からシリンダ１０に伝達された動力をカム１１に伝達する動力伝達時には、エンジン２０が発生するトルクを制御する。一方、エンジンＥＣＵは、エンジン２０からシリンダ１０に伝達された動力をカム１１に伝達させない動力非伝達時、例えば、アイドリング時には、エンジン２０の回転数を制御する。エンジンＥＣＵは、動力非伝達時には、例えば、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた量に応じて、スロットル２０ａに対して電気的な指示を出力し、スロットル２０ａの開度を制御することで、エンジン２０の回転数を制御する。つまり、ＥＣＵ１８は、例えば、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた量に応じて、スロットル２０ａの開度を制御することで、エンジン２０の回転数を制御し、これにより、シリンダ室１２内の油圧を制御する。より詳しく述べると、ＥＣＵ１８によりエンジン２０の回転数が増大するに伴い、単位時間あたりのシリンダ１０の回転数が増加し、これにより、単位時間あたりのピストン１３の往復移動の回数が増加するので、シリンダ室１２内の油圧は、増大することとなる。
【００２５】
トランスミッションＥＣＵは、例えば、車両の運転状態に応じて、吸入制御弁１４の開度、流量制御弁１７の開度、および、油圧制御部２４によるオイルの調圧を制御するものである。トランスミッションＥＣＵは、動力伝達時には、吸入制御弁１４に対して電気的な指示を出力し、吸入制御弁１４を開弁する。また、トランスミッションＥＣＵは、動力非伝達時に、吸入制御弁１４に対して電気的な指示を出力し、吸入制御弁１４を閉弁する。また、トランスミッションＥＣＵは、車両の運転状態に応じて、流量制御弁１７に対して電気的な指示を出力し、流量制御弁１７の開度を制御することで、シリンダ１０とカム１１との差回転数を制御する。すなわち、ＥＣＵ１８は、車両の運転状態に応じて、流量制御弁１７の開度を制御することで、シリンダ１０とカム１１との間における、エンジン２０が発生する動力の伝達率が制御される。より詳しく述べると、ＥＣＵ１８により流量制御弁１７の開度が増大するに伴い、シリンダ１０とカム１１との差回転数が増大し、シリンダ１０とカム１１との間における、エンジン２０が発生する動力の伝達率が減少する。また、トランスミッションＥＣＵは、車両の運転状態に応じて、油圧制御部２４に対して電気的な指示を出力し、油圧制御部２４により供給先２５に供給するオイルを調圧させる。
【００２６】
次に、実施の形態１の動力伝達装置１の動作について説明する。
【００２７】
エンジン２０が駆動している状態において、動力伝達時には、ＥＣＵ１８は、吸入制御弁１４に対して電気的な指示を出力し、吸入制御弁１４を開弁することで、シリンダ室１２内にオイルを供給させる。これにより、ＥＣＵ１８は、吸入制御弁１４を開弁することで、シリンダ室１２内にオイルを供給させ、動力伝達時のエンジン２０の回転数Ｎｅに応じたシリンダ室１２内の油圧により、ピストン１３をエンジン２０で発生する動力に応じてカム面１１１ａに対して押圧しながらカム面１１１ａを周方向に移動させる。このとき、ピストン１３は、シリンダ１０に対して半径方向外側への移動と、シリンダ１０に対して半径方向内側への移動とを交互に繰り返し、オイルパン２３からシリンダ室１２内へのオイルの供給と、シリンダ室１２内から吐出油路１ｃへのオイルの吐出とが交互に繰り返される。またこのとき、例えば、ＥＣＵ１８により流量制御弁１７が閉止されていると、シリンダ室１２から吐出されたオイルは、吐出油路１ｃを介して、油圧制御部２４に供給される。油圧制御部２４は、ＥＣＵ１８からの指示に基づいて、供給先２５に供給するオイルを調圧し、この調圧したオイルを供給先２５に供給する。
【００２８】
また、動力伝達時では、ＥＣＵ１８は、運転状態に応じて、流量制御弁１７に対して電気的な指示を出力し、流量制御弁１７を閉止している状態から開放することにより、シリンダ１０とカム１１との差回転数を増大させる。動力伝達時では、ＥＣＵ１８は、流量制御弁１７を閉止している状態から開放することにより、流量制御弁１７の開度が増大するに伴いシリンダ１０とカム１１との差回転数を増大させ、これにより、シリンダ１０とカム１１との間における、エンジン２０が発生する動力の伝達率を減少させる。つまり、動力伝達時には、エンジン２０が発生する動力がシリンダ１０からピストン１３を介してカム１１に伝達され、最終的には、駆動輪２１に伝達されることとなる。
【００２９】
一方、エンジン２０が駆動している状態において、動力非伝達時には、ＥＣＵ１８は、吸入制御弁１４に対して電気的な指示を出力し、吸入制御弁１４を閉弁することで、シリンダ室１２内にオイルを供給せず、さらに、カム１１とシリンダ１０との相対回転によりピストン１３をカム面１１１ａにおいて周方向に移動させることでピストン１３を非接触位置に移動させる。より詳しく述べると、ピストン１３がシリンダ１０に対して半径方向内側に移動すると、ピストン１３によりシリンダ室１２内のオイルが加圧されて、シリンダ室１２の容積の縮小した分だけ吐出油路１ｃに吐出される。そして、最終的には、ピストン１３は、半径方向内側に移動する際の慣性力で、非接触位置まで移動する。ピストン１３は、非接触位置まで移動すると、コイルスプリング１３２の付勢力でカム面１１１ａに向かって移動しようとする。しかし、既に吸入制御弁１４はＥＣＵ１８により閉弁されているため、シリンダ室１２は、負圧が発生しているが、吸入油路１ｂからオイルを吸い込むことができない。したがって、吸入制御弁１４が閉弁されているので、シリンダ室１２の容積は増大しない。つまり、吸入制御弁１４が閉弁されているので、ピストン１３は、コイルスプリング１３２の付勢力と、シリンダ１０の回転による遠心力とが作用しても、カム面１１１ａに向かって移動することができず、非接触位置に留められることとなる。したがって、ピストン１３は、非接触位置に留められるので、ピストン１３によるシリンダ１０とカム１１との連結が解除されることとなる。つまり、動力非伝達時には、エンジン２０が発生する動力は、シリンダ１０からピストン１３を介してカム１１に伝達されず、これにより、駆動輪２１に伝達されないこととなる。
【００３０】
実施の形態１の動力伝達装置１は、動力非伝達時において、さらに、以下に説明するような処理を行っている。以下、この処理について説明する。
【００３１】
図３は、実施の形態１の動力伝達装置１の動力非伝達時における動作のフローチャートを示す図である。エンジン２０が駆動している状態で、エンジン２０が搭載されている車両が停止し、なおかつ、運転者によりＰポジションあるいはＮポジションが選択されると、ＥＣＵ１８は、最大回転数Ｎｅｍａｘを許容回転数Ｎ０に設定する（ステップＳ１００）。ここで、最大回転数Ｎｅｍａｘは、エンジン２０の回転数の上限である。また、許容回転数Ｎ０は、非接触位置に位置するピストン１３の半径方向に沿った移動を規制することができる回転数である。つまり、許容回転数Ｎ０は、ピストン１３を非接触位置に留めておくことができる回転数であり、ＥＣＵ１８は、動力非伝達時におけるエンジン２０の回転数の上限である最大回転数Ｎｅｍａｘをこの許容回転数Ｎ０に設定する。
【００３２】
ここで、許容回転数Ｎ０は、以下のようにして求められる。図１において、ピストン１３に対して半径方向外側に作用する力Ｆ１は、コイルスプリング１３２の付勢力と、エンジン２０によりシリンダ１０が回転している際にピストン１３に作用する遠心力との合力である。一方、図１において、ピストン１３に対して半径方向内側に作用する力Ｆ２は、吸入制御弁１４が閉弁されており、なおかつ、ピストン１３が非接触位置に位置している場合の、シリンダ室１２内の負圧に基づく負圧抵抗である。この負圧、つまり、吸入制御弁１４が閉弁されており、なおかつ、ピストン１３が非接触位置に位置している場合の、シリンダ室１２内の負圧は、例えば、−０．１ＭＰａとされている。動力非伝達時におけるピストン１３に作用する半径方向に沿った力は、力Ｆ１および力Ｆ２であるので、動力非伝達時におけるシリンダ１０の回転数が
Ｆ１≦Ｆ２・・・（式１）
を常に成立させるものであれば、動力伝達装置１は、ピストン１３を非接触位置に留めておくことができる。すなわち、動力非伝達時におけるエンジン２０の回転数Ｎｅが（式１）を常に成立させるものであれば、動力伝達装置１は、ピストン１３を非接触位置に留めておくことができる。つまり、動力非伝達時において（式１）を常に成立させるようなエンジン２０の回転数Ｎｅがピストン１３を非接触位置に留めておくことができる回転数、すなわち、許容回転数Ｎ０となる。実施の形態１では、動力非伝達時において（式１）を常に成立させるようなエンジン２０の回転数Ｎｅの上限が許容回転数Ｎ０であるものとする。
【００３３】
このように、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の最大回転数Ｎｅｍａｘを許容回転数Ｎ０に設定しているので、動力非伝達時では、エンジン２０の回転数Ｎｅが上限に達しても、ピストン１３は、非接触位置に留められることとなる。
【００３４】
次に、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｅｍａｘよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１０１）。つまり、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅが許容回転数Ｎ０よりも小さいか否かを判断する。
【００３５】
次に、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｅｍａｘよりも小さくないと判断すると（ステップＳ１０１否定）、スロットル２０ａの開度であるスロットル開度θを「θ−Δθ」に設定する（ステップＳ１０２）。つまり、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅが許容回転数Ｎ０以上であると判断した場合には、スロットル開度θを現状よりも微少量Δθだけ小さくし、エンジン２０の回転数Ｎｅを現状よりも小さくする。例えば、ＥＣＵ１８は、運転者が使用中の空調装置（ここでは、冷房装置）のスイッチをＯＦＦにして、エンジン２０の回転数Ｎｅが上昇した場合に、エンジン２０の回転数Ｎｅが許容回転数Ｎ０以上となったと判断すると、スロットル開度θを現状よりも微少量Δθだけ小さくし、エンジン２０の回転数Ｎｅを現状よりも小さくする。
【００３６】
次に、ＥＣＵ１８は、再度エンジン２０の回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｅｍａｘよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１０１）。
【００３７】
次に、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｅｍａｘよりも小さいと判断すると（ステップＳ１０１肯定）、エンジン２０の回転数Ｎｅが最小回転数Ｎｅｍｉｎよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１０３）。つまり、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅがエンジンストップを発生してしまう回転数まで低下していないか否かを判断する。
【００３８】
次に、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅが最小回転数Ｎｅｍｉｎよりも大きくないと判断すると（ステップＳ１０３否定）、スロットル２０ａの開度であるスロットル開度θを「θ＋Δθ」に設定する（ステップＳ１０４）。つまり、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅがエンジンストップを発生してしまう回転数まで低下していると判断した場合には、スロットル開度θを現状よりも微少量Δθだけ大きくし、エンジン２０の回転数Ｎｅを現状よりも大きくする。
【００３９】
次に、ＥＣＵ１８は、再度エンジン２０の回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｅｍａｘよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１０１）。
【００４０】
次に、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｅｍａｘよりも小さいと判断すると（ステップＳ１０１肯定）、エンジン２０の回転数Ｎｅが最小回転数Ｎｅｍｉｎよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１０３）。
【００４１】
次に、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅが最小回転数Ｎｅｍｉｎよりも大きいと判断すると（ステップＳ１０３肯定）、エンジン２０の回転数Ｎｅを調整する制御を終了する。ただし、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅを調整する制御を終了した後も、エンジン２０が駆動している状態であり、なおかつ、エンジン２０が搭載されている車両が動力非伝達時である場合には、直ちにエンジン２０の回転数Ｎｅの制御を再開する。
【００４２】
以上のように、動力伝達装置１では、ＥＣＵ１８によりエンジン２０の最大回転数Ｎｅｍａｘが許容回転数Ｎ０に設定されているので、エンジン２０の回転数Ｎｅが増大し上限に達しても、ピストン１３は、シリンダ１０に対してカム面１１１ａに向かって移動せずに、非接触位置に留められる。このため、動力伝達装置１では、動力非伝達時に、エンジン２０の回転数Ｎｅが増大し上限に達しても、ピストン１３は、シリンダ１０の回転による遠心力を受けて非接触位置から接触位置に移動してしまうことがない。つまり、動力伝達装置１では、動力非伝達時に、ピストン１３の先端部１３３がカム面１１１ａの例えば内側頂部と接触して、異音や振動が発生してしまうことを抑制することができる。
【００４３】
〔実施の形態２〕
次に、実施の形態２に係る動力伝達装置について説明する。図４は、実施の形態２に係る動力伝達装置の要部を説明するためのブロック図である。実施の形態２に係る動力伝達装置１は、実施の形態１で説明したＥＣＵ１８による動力非伝達時のエンジン２０の回転数Ｎｅの制御が実行されている際、すなわち、現状が動力非伝達時である場合において、シフトポジションがＤポジション、あるいは、Ｒポジションであり、なおかつ、この状態で運転者がアクセルペダルを踏んだ場合に、シリンダ１０とカム１１とを連結させて、エンジン２０が発生する動力を駆動輪２１に伝達するものである。ここで、実施の形態２に係る動力伝達装置は、実施の形態１に係る動力伝達装置と基本的構成が同一であるので、その説明を省略する。
【００４４】
ＥＣＵ１８は、アクセル開度αと、スロットル開度指令値θ０との双方に基づいて、スロットル開度θを設定する。ここで、アクセル開度αは、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に対応する変数であり、正または０の値を取るものである。つまり、アクセル開度αの値は、運転者によるアクセルペダルの踏込み量が増加するに伴い、増加するものである。また、スロットル開度指令値θ０は、スロットル開度θの基準値であり、アクセル開度αが０であるときのスロットル開度θの値である。また、ＥＣＵ１８は、アクセル開度αの変化量に対するスロットル開度θの変化量の値である増幅率Ｇを適宜設定可能とされており、スロットル開度θは、
θ＝θ０＋Ｇα・・・（式２）
で求められる。
【００４５】
エンジン２０が駆動している状態において、実施の形態２の動力伝達装置１の動力伝達時の動作については、実施の形態１と同様である。また、実施の形態２の動力伝達装置１は、動力非伝達時において、実施の形態１の動力伝達装置１と同様の処理を行っており、さらに、以下に説明するような処理を行っている。以下、この処理について説明する。
【００４６】
図５は、実施の形態２の動力伝達装置１の動力非伝達時における動作のフローチャートを示す図である。実施の形態２の動力伝達装置１では、ＥＣＵ１８は、吸入制御弁１４が閉弁されているか否かを判断する（ステップＳ１１０）。つまり、ＥＣＵ１８は、吸入制御弁１４が閉弁されているか否かによって、現状が動力非伝達時であるか否かを判断する。
【００４７】
次に、ＥＣＵ１８は、吸入制御弁１４が閉弁されていると判断すると（ステップＳ１１０肯定）、シフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションのいずれかであるか否かを判断する（ステップＳ１１１）。つまり、動力伝達装置１では、現状が動力非伝達時である場合、ＥＣＵ１８によりエンジン２０の回転数Ｎｅが最小回転数Ｎｅｍｉｎと、許容回転数Ｎ０に設定された最大回転数Ｎｅｍａｘとの間の回転数となるように制御された状態で、ＥＣＵ１８は、動力非伝達時の状態が継続されるか否かを判断する。
【００４８】
次に、ＥＣＵ１８は、シフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションであると判断すると（ステップＳ１１１肯定）、増幅率Ｇを０に設定する（ステップＳ１１２）。つまり、ＥＣＵ１８は、動力非伝達時の状態が継続されると判断すると、増幅率Ｇを０に設定することで、スロットル開度θを、（式２）に基づいて、
θ＝θ０・・・（式３）
に設定する。
【００４９】
そして、ＥＣＵ１８は、増幅率Ｇを０に設定すると、スロットル２０ａに対して、電気的な指示を出力し、スロットル２０ａの実スロットル開度θを、（式３）で示されるスロットル開度指令値θ０とする。つまり、ＥＣＵ１８は、動力非伝達時において、シフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションである場合には、運転者によりアクセルペダルの踏込みが行われても、スロットル２０ａの実スロットル開度θを最小値に維持しておく。すなわち、ＥＣＵ１８は、動力非伝達時において、シフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションである場合には、運転者によりアクセルペダルの踏込みが行われても、スロットル２０ａの開放を禁止する。ＥＣＵ１８は、スロットル２０ａの実スロットル開度θをスロットル開度指令値θ０とすると、スロットル２０ａの開度の制御を終了する。ただし、ＥＣＵ１８は、スロットル２０ａの開度の制御を終了した後も、エンジン２０が駆動している状態であり、なおかつ、エンジン２０が搭載されている車両が動力非伝達時である場合は、直ちにスロットル２０ａの開度の制御を再開する。
【００５０】
次に、ＥＣＵ１８は、吸入制御弁１４が閉弁されているか否かを判断する（ステップＳ１１０）。
【００５１】
次に、ＥＣＵ１８は、吸入制御弁１４が閉弁されていると判断すると（ステップＳ１１０肯定）、シフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションのいずれかであるか否かを判断する（ステップＳ１１１）。
【００５２】
次に、ＥＣＵ１８は、シフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションでないと判断すると（ステップＳ１１１否定）、増幅率Ｇを正の値Ｇに設定する（ステップＳ１１３）。つまり、ＥＣＵ１８は、運転者によりシフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションから、ＤポジションあるいはＲポジションに切り替えられたと判断すると、つまり、動力非伝達時から動力伝達時に切り替わる可能性があると判断すると、増幅率Ｇを正の値Ｇに設定し、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた場合に、スロットル２０ａの開放を可能にする。
【００５３】
次に、ＥＣＵ１８は、増幅率Ｇを正の値Ｇに設定すると、アクセル開度αが正の値であるか否かを判断する（ステップＳ１１４）。つまり、ＥＣＵ１８は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判断する。
【００５４】
次に、ＥＣＵ１８は、アクセル開度αが０であると判断すると（ステップＳ１１４否定）、ステップＳ１１１に戻る。つまり、ＥＣＵ１８は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていないと判断すると、ステップＳ１１１に戻る。
【００５５】
次に、ＥＣＵ１８は、シフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションのいずれかであるか否かを判断する（ステップＳ１１１）。
【００５６】
次に、ＥＣＵ１８は、シフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションでないと判断すると（ステップＳ１１１否定）、増幅率Ｇを正の値Ｇに設定する（ステップＳ１１３）。ここでは、ＥＣＵ１８は、増幅率Ｇを既に正の値Ｇに設定しているので、増幅率Ｇの設定値を変更しない。
【００５７】
次に、ＥＣＵ１８は、増幅率Ｇを正の値Ｇに設定すると、アクセル開度αが正の値であるか否かを判断する（ステップＳ１１４）。
【００５８】
次に、ＥＣＵ１８は、アクセル開度αが正の値であると判断すると（ステップＳ１１４肯定）、吸入制御弁１４を開弁する（ステップＳ１１５）。つまり、ＥＣＵ１８は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたと判断すると、エンジン２０が搭載されている車両が動力非伝達時の状態から動力伝達時の状態に移行したと判断し、吸入制御弁１４に対して、電気的な指示を出力し、吸入制御弁１４を開弁する。
【００５９】
ここで、ＥＣＵ１８により吸入制御弁１４が開弁すると、エンジン２０が搭載されている車両は、動力非伝達時の状態から動力伝達時の状態に移行するので、ピストン１３によりシリンダ１０とカム１１とが連結されることとなり、シリンダ１０が受けたエンジン２０からの動力は、ピストン１３およびカム１１を介して、駆動輪２１に伝達される。
【００６０】
すなわち、ＥＣＵ１８は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたと判断すると、吸入制御弁１４を開弁して動力非伝達時の状態を終了し、この動力非伝達時の状態から動力伝達時の状態に切り替える。例えば、走行路において、シフトポジションがＤポジションであり、なおかつ、運転者が信号待ちでブレーキペダルを踏み込んでおり、その後、運転者がブレーキペダルの踏込みを解除するとともに、アクセルペダルを踏み込んで、エンジン２０が搭載されている車両を発進させる場合がこれに相当する。
【００６１】
このとき、ＥＣＵ１８は、スロットル開度θを、（式２）に基づいて、
θ＝θ０＋Ｇα・・・（式４）
に設定する。
【００６２】
そして、ＥＣＵ１８は、スロットル２０ａに対して、電気的な指示を出力し、スロットル２０ａの実スロットル開度θを、（式４）で示されるスロットル開度θ＝θ０＋Ｇαとする。ＥＣＵ１８は、スロットル２０ａの実スロットル開度θをスロットル開度θ＝θ０＋Ｇαとすると、スロットル２０ａの開度の制御を終了する。
【００６３】
なお、ＥＣＵ１８は、吸入制御弁１４が閉弁されていないと判断すると（ステップＳ１１０否定）、つまり、吸入制御弁１４が開弁されていると判断すると、直ちにスロットル２０ａの開度の制御を終了する。ただし、ＥＣＵ１８は、スロットル２０ａの開度の制御を終了した後も、エンジン２０が駆動している状態であり、なおかつ、エンジン２０が搭載されている車両が動力非伝達時である場合は、直ちにスロットル２０ａの開度の制御を再開する。
【００６４】
以上説明したように、実施の形態２の動力伝達装置１では、実施の形態１で説明したＥＣＵ１８による動力非伝達時のエンジン２０の回転数Ｎｅの制御が実行されている際、運転者によりシフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションから、ＤポジションあるいはＲポジションに切り替えられ、なおかつ、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合に、ピストン１３によりシリンダ１０とカム１１とを連結させて、エンジン２０が発生する動力を駆動輪２１に伝達することができる。
【００６５】
〔実施の形態３〕
次に、実施の形態３に係る動力伝達装置について説明する。図６は、実施の形態３に係る動力伝達装置により、エンジン２０が搭載されている車両が減速する際の、エンジン２０の回転数Ｎｅの制御を行うタイミングチャートを示す図である。実施の形態３に係る動力伝達装置１は、エンジン２０が搭載されている車両の減速時において、この車両のアクセルペダルが踏み込まれておらず、なおかつ、エンジン２０の回転数Ｎｅが許容回転数Ｎ０を下回った場合に、この車両を動力伝達時の状態から動力非伝達時の状態に移行させるものである。また、実施の形態３に係る動力伝達装置１は、エンジン２０が搭載されている車両の減速時において、エンジン２０の回転数Ｎｅが最小回転数Ｎｅｍｉｎを下回る前に吸入制御弁１４を閉弁し、シリンダ１０とエンジン２０との連結を解除することで、エンジン２０が発生する動力を駆動輪２１に伝達しないようにするものである。ここで、実施の形態３に係る動力伝達装置は、実施の形態１に係る動力伝達装置と基本的構成が同一であるので、その説明を省略する。
【００６６】
実施の形態３のＥＣＵ１８は、エンジン２０が搭載されている車両の減速時において、エンジン２０が搭載されている車両のアクセルペダルが踏み込まれておらず、なおかつ、エンジン２０の回転数Ｎｅが許容回転数Ｎ０未満である場合に、吸入制御弁１４を閉弁することでシリンダ室１２内にオイルを供給せず、カム１１とシリンダ１０との相対回転によりピストン１３をカム面１１１ａにおいて周方向に移動させることで、ピストン１３を非接触位置に移動させる。
【００６７】
図７は、実施の形態３の動力伝達装置１の動力非伝達時における動作のフローチャートを示す図である。実施の形態３の動力伝達装置１では、エンジン２０が駆動している状態で、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて、エンジン２０が搭載されている車両が走行すると、ＥＣＵ１８は、アクセルＯＦＦになったか否かを判断する（ステップＳ１２０）。つまり、ＥＣＵ１８は、運転者がアクセルペダルの踏込みを止めて、エンジン２０が搭載されている車両が減速状態になったか否かを判断する。
【００６８】
次に、ＥＣＵ１８は、アクセルＯＦＦになっていないと判断すると（ステップＳ１２０否定）、エンジン２０の回転数Ｎｅの制御を終了する。ただし、ＥＣＵ１８は、エンジン２０が搭載されている車両が走行中である場合は、直ちにエンジン２０の回転数Ｎｅの制御を再開し、アクセルＯＦＦになったか否かを判断する（ステップＳ１２０）。
【００６９】
次に、ＥＣＵ１８は、アクセルＯＦＦになったか否かを判断する（ステップＳ１２０）。
【００７０】
次に、ＥＣＵ１８は、アクセルＯＦＦになったと判断すると（ステップＳ１２０肯定）、エンジン２０の回転数Ｎｅが許容回転数Ｎ０よりも小さくなったか否かを判断する（ステップＳ１２１）。つまり、ＥＣＵ１８は、運転者がアクセルペダルの踏込みを止めて、エンジン２０が搭載されている車両が減速状態になった場合には、仮に吸入制御弁１４を閉弁したときに、ピストン１３を非接触位置に留めることができるようになったか否かを判断する。
【００７１】
次に、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅが許容回転数Ｎ０よりも小さくなっていないと判断すると（ステップＳ１２１否定）、フューエルカットを開始する（ステップＳ１２２）。つまり、ＥＣＵ１８は、運転者がアクセルペダルの踏込みを止めて、エンジン２０が搭載されている車両が減速状態になった場合において、吸入制御弁１４を閉弁しても、ピストン１３を非接触位置に留めることができないと判断したときには、エンジン２０においてフューエルカットを開始させ、エンジン２０の回転数Ｎｅを低減させる。
【００７２】
次に、ＥＣＵ１８は、アクセルＯＮとなったか否かを判断する（ステップＳ１２３）。つまり、ＥＣＵ１８は、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、エンジン２０が搭載されている車両が減速状態でなくなったか否かを判断する。言い換えれば、ＥＣＵ１８は、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、エンジン２０が搭載されている車両が速度を維持する状態あるいは加速状態となったか否かを判断する。
【００７３】
次に、ＥＣＵ１８は、アクセルＯＮとなったと判断すると（ステップＳ１２３肯定）、フューエルカットを終了する（ステップＳ１２５）。つまり、ＥＣＵ１８は、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、エンジン２０が搭載されている車両が減速状態でなくなったと判断すると、エンジン２０においてフューエルカットを終了させ、エンジン２０の回転数Ｎｅを増加させる。言い換えれば、ＥＣＵ１８は、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、エンジン２０が搭載されている車両が車速を維持している状態あるいは加速状態となったと判断すると、エンジン２０を再始動させ、エンジン２０の回転数Ｎｅを増加させる。なお、ＥＣＵ１８は、フューエルカットを終了すると、エンジン２０の回転数Ｎｅの制御を終了する。ただし、ＥＣＵ１８は、エンジン２０が搭載されている車両が走行中であるので、直ちにエンジン２０のエンジン２０の回転数Ｎｅの制御を再開する。
【００７４】
また、ＥＣＵ１８は、アクセルＯＮになっていないと判断すると（ステップＳ１２３否定）、エンジン２０の回転数Ｎｅが許容回転数Ｎ０よりも小さくなったか否かを判断する（ステップＳ１２１）。つまり、ＥＣＵ１８は、運転者がアクセルペダルを踏み込まず、エンジン２０が搭載されている車両の減速状態が維持されていると判断すると、吸入制御弁１４を閉弁したときに、ピストン１３を非接触位置に留めることができるようになったか否かを判断する。
【００７５】
次に、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅが許容回転数Ｎ０よりも小さくなったと判断すると（ステップＳ１２１肯定）、吸入制御弁１４を閉弁する（ステップＳ１２４）。つまり、ＥＣＵ１８は、運転者がアクセルペダルの踏込みを止めて、エンジン２０が搭載されている車両が減速状態になった場合において、吸入制御弁１４を閉弁したときに、ピストン１３を非接触位置に留めることができるようになったと判断すると、吸入制御弁１４を閉弁する。またこのとき、ＥＣＵ１８は、動力非伝達時であると判断し、最大回転数Ｎｅｍａｘを許容回転数Ｎ０に設定する。
【００７６】
次に、ＥＣＵ１８は、フューエルカットを終了する（ステップＳ１２５）。つまり、ＥＣＵ１８は、エンジン２０を再始動させ、エンジン２０の回転数Ｎｅを低減させないようにする。ここで、ＥＣＵ１８は、エンジン２０の回転数Ｎｅが最小回転数Ｎｅｍｉｎまで低減しないように、エンジン２０の回転数Ｎｅを制御する。なお、ＥＣＵ１８は、フューエルカットを終了すると、エンジン２０の回転数Ｎｅの制御を終了する。ただし、ＥＣＵ１８は、エンジン２０が搭載されている車両が走行中であるので、直ちにエンジン２０の回転数Ｎｅの制御を再開する。
【００７７】
以上のように、エンジン２０が搭載されている車両の減速時において、エンジン２０の回転数Ｎｅが許容回転数Ｎ０を下回ると、エンジン２０が搭載されている車両は、動力伝達装置１により動力伝達時の状態から動力非伝達時の状態に移行する。つまり、この動力非伝達時の動力伝達装置１では、ピストン１３の先端部１３３がカム面１１１ａの例えば内側頂部と接触して、異音や振動が発生してしまうことを抑制することができる。
【００７８】
また、実施の形態３の動力伝達装置１は、動力伝達時の状態から動力非伝達時の状態に移行するときのエンジン２０の回転数Ｎｅが最小回転数Ｎｅｍｉｎよりも大きいので、エンジン２０の回転数Ｎｅをエンジンストップが発生する回転数まで落とさなくても、エンジン２０が搭載されている車両を、動力伝達時の状態から動力非伝達時の状態に移行することができる。
【００７９】
また、実施の形態３の動力伝達装置１は、動力非伝達時におけるエンジン２０の回転数Ｎｅを最小回転数Ｎｅｍｉｎまで低減しないように制御するので、動力非伝達時の状態から動力伝達時の状態に移行した場合に、エンジン２０の再始動による、シリンダ１０とカム１１との間で生じるトルク変動が大きくなることを抑制することができる。つまり、実施の形態３の動力伝達装置１は、動力非伝達時におけるエンジン２０の回転数Ｎｅを、エンジンストップが発生する回転数まで落としてしまうことがないように維持しておくので、動力非伝達時の状態から動力伝達時の状態に移行した場合に、ピストン１３によりシリンダ１０とカム１１とが連結されても、この連結による振動が大きくなることを抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
以上のように、本発明に係る動力伝達装置は、動力非伝達時に、静音性や防振性が要求される動力伝達装置として有用であり、特に、動力伝達経路の途中にラジアルポンプを備えた動力伝達装置として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】図１は、実施の形態１に係る動力伝達装置の主要部を示す断面図である。
【図２】図２は、動力伝達装置の概略を示す模式図である。
【図３】図３は、動力伝達装置の動力非伝達時における動作のフローチャートを示す図である。
【図４】図４は、実施の形態２に係る動力伝達装置の要部を説明するためのブロック図である。
【図５】図５は、動力伝達装置の動力非伝達時における動作のフローチャートを示す図である。
【図６】図６は、実施の形態３に係る動力伝達装置により、エンジンが搭載されている車両が減速する際の、エンジンの回転数の制御を行うタイミングチャートを示す図である。
【図７】図７は、動力伝達装置の動力非伝達時における動作のフローチャートを示す図である。
【符号の説明】
【００８２】
１        動力伝達装置
１０      シリンダ
１０１    シリンダの外周面
１１      カム
１１１ａ  カム面
１２      シリンダ室
１３      ピストン
１４      吸入制御弁
１５      吸入側逆止弁
１６      吐出側逆止弁
１８      ＥＣＵ（制御装置）
２０      エンジン
２１      駆動輪
２２      動力伝達経路
Ｎｅ       エンジンの回転数
Ｎ０       許容回転数
Ｎｅｍａｘ   最大回転数
Ｎｅｍｉｎ   最小回転数
【図１】
2010249281.tif 000003
【図２】
2010249281.tif 000004
【図３】
2010249281.tif 000005
【図４】
2010249281.tif 000006
【図５】
2010249281.tif 000007
【図６】
2010249281.tif 000008
【図７】
2010249281.tif 000009