(57)【要約】【課題】氷雪上性能を維持しつつドライ路面での操縦安定性能を更に向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッド部１８のタイヤ赤道ＣＬ上にタイヤ周方向Ｕに沿った第１主溝２２が形成されている。トレッド部１８には、第１主溝２２の両側にそれぞれ隣接する第１ブロック列２８が形成され、第１ブロック列２８を構成するブロック３６には、複数の幅方向サイプ３８が形成されている。そして、幅方向サイプ３８が途中で途切れるように幅方向サイプ３８のサイプ壁面同士を連続させた途切れ部４０がブロック３６のタイヤ幅方向中央位置よりもタイヤ赤道ＣＬ側にタイヤ周方向Ｕに沿って配置されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、周方向溝と横溝とによってタイヤ周方向に沿った複数の陸部列が形成された空気入りタイヤであって、
前記周方向溝を構成する中央主溝がタイヤ赤道上に形成されて、前記トレッド部には、前記中央主溝の両側にそれぞれ隣接する周方向陸部列が形成され、
前記周方向陸部列を構成するブロックには、複数の幅方向サイプが形成されているとともに、前記幅方向サイプを途中で途切れさせる途切れ部が前記ブロックのタイヤ幅方向中央位置よりもタイヤ赤道側にタイヤ周方向に沿って配置されている、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記幅方向サイプが、サイプ長手方向にジグザグ状に延び、かつ、少なくとも一方端で前記周方向溝に開口している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記途切れ部のタイヤ幅方向幅が１．０〜２．６ｍｍの範囲である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿った複数の陸部列がトレッド部に形成された空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤには、氷雪上性能を向上させるためのブロックパターンがトレッド部に形成されている。このようなブロックパターンとしては、通常、トレッド部に形成された周方向溝と横溝とによってタイヤ周方向に沿った複数のブロック列が形成されたパターンである。また、ブロック列を構成する各々のブロックには、通常、タイヤ幅方向へ延びた複数のサイプがタイヤ周方向に配列されている。（例えば特許文献１参照）
【特許文献１】特開２００７−３１４１３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、氷雪上性能を向上させるためには、サイプの本数を増やして、サイプによるエッジ効果（引っ掻き効果）を十分に発揮させる必要がある。
一方、サイプの本数を増やすと、ブロックの剛性（ブロックの前後方向の剛性）が低下して、ブロックの倒れ込みが増すことになる。そのため、ブロックの接地面積が減少することによって、ドライ路面（乾路面）における駆動性能や制動性能（ブレーキ性能）が低下して操縦安定性能が悪化することになる。
このため、氷雪上性能を向上させつつ、ドライ路面での操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤが市場では望まれていた。
【０００４】
この対策として、特許文献１では、サイプの本数を増やしてもブロックの前後方向の剛性の低下を抑制した空気入りタイヤが提案されている。しかし、ブロック剛性を更に向上させることにより操縦安定性能を更に向上させたタイヤとすると、より好ましい。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、氷雪上性能を維持しつつドライ路面での操縦安定性能を更に向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、トレッド部に、周方向溝と横溝とによってタイヤ周方向に沿った複数の陸部列が形成された空気入りタイヤであって、前記周方向溝を構成する中央主溝がタイヤ赤道上に形成されて、前記トレッド部には、前記中央主溝の両側にそれぞれ隣接する周方向陸部列が形成され、前記周方向陸部列を構成するブロックには、複数の幅方向サイプが形成されているとともに、前記幅方向サイプを途中で途切れさせる途切れ部が前記ブロックのタイヤ幅方向中央位置よりもタイヤ赤道側にタイヤ周方向に沿って配置されている。
【０００７】
請求項１に記載の発明では、このように、中央主溝の両側にそれぞれ隣接する周方向陸部列を構成するブロックに、複数の幅方向サイプが形成されている。そして、この幅方向サイプを途中で途切れさせる途切れ部が形成されている。従って、幅方向サイプが形成されているブロック部分のうち、この途切れ部が形成されている部位では、途切れ部が形成されていない部位に比べ、剛性が高い。
【０００８】
ここで、フラツキ・センターフィール（直進走行時のふらつき、及び、微小舵角を付加したときの車両の応答性のフィーリング）などで操縦安定性を向上させるには、ＣＦ（コーナーリングフォース）やＳＡＴ（セルフアライニングトルク）を上げる必要がある。これらはタイヤ赤道及びその付近を力点とするもので、本発明のように中央主溝を形成する場合、この中央主溝に隣接する周方向陸部列の剛性を上げることが操縦安定性を向上させる上で効果的である。従って、途切れ部を形成することによって周方向陸部列の剛性を効果的に向上させている。
【０００９】
また、この途切れ部は、タイヤ周方向に沿って配置されている。すなわち、この途切れ部が、進行方向に垂直な横外力（フラツキの原因とされるもの）をより効果的に抑制することができ、ドライ路面での操縦安定性を効果的に向上させることができる。
【００１０】
また、一般的に、低荷重時にはタイヤ赤道からトレッド端にかけて接地長の落ち込みが大きくなる。従って、請求項１では、より接地長が長いタイヤ赤道付近に上記途切れ部を配置していることにより、得られる効果がより顕著となる。従って、本発明により、走行中でのフラツキを大幅に抑えることができる。
【００１１】
なお、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、前記幅方向サイプが、サイプ長手方向にジグザグ状に延び、かつ、少なくとも一方端で前記周方向溝に開口している。
【００１３】
これにより、冬用タイヤに必要なブロック柔軟性（すなわち路面とより深く密着するためのブロックの柔らかさ）と、多くのエッジ成分（すなわち路面を引っ掻く成分）をも得ることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、途切れ部のタイヤ幅方向幅が１．０〜２．６ｍｍの範囲である。
１．０ｍｍに満たないと操縦安定性の向上効果が得難く、また、２．６ｍｍを超えると摩擦係数μが低下し易いからである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、氷雪上性能を維持しつつドライ路面での操縦安定性能を更に向上させた空気入りタイヤとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、実施形態としてトラック・バス用タイヤを例に挙げ、本発明の実施の形態について説明する。
【００１７】
図１に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、両端部がそれぞれビード部１１のビードコア１１Ｃで折り返されているカーカス１２を有する。
カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側にはベルト層１４（例えば１ベルト１４Ａ、２ベルト１４Ｂ、及び３ベルト１４Ｃ）が埋設されている。
【００１８】
ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１８が形成されている。トレッド部１８には３本の周方向主溝が形成されている。トレッド部１８のトレッドパターンはタイヤ赤道ＣＬを挟んで対称形状となっているので、以下、タイヤ赤道ＣＬから片側のトレッド部分について詳細に説明し、残りのトレッド部分については説明を省略する。
【００１９】
上記の周方向主溝は、タイヤ赤道ＣＬ上を通過する第１主溝２２と、第１主溝２２のタイヤ幅方向両外側に形成された第２主溝２３とで構成される。
【００２０】
そして、トレッド部１８には、第１主溝２２に開口しタイヤ周方向Ｕに対して傾斜している内側傾斜溝２４と、内側傾斜溝２４のタイヤ幅方向外側端に接続し、タイヤ周方向Ｕに対する傾斜方向が内側傾斜溝２４とは逆方向である外側傾斜溝２６と、が形成されている。外側傾斜溝２６は第２主溝２３に開口している。この結果、第１主溝２２と第２主溝２３Ｌとの間に、タイヤ周方向Ｕに沿った第１ブロック列２８が形成されている。この第１ブロック列２８は、第１主溝２２、第２主溝２３、内側傾斜溝２４、及び、外側傾斜溝２６によって区画されたブロック２８がタイヤ周方向Ｕに配置されたものである。なお、内側傾斜溝２４の溝底には、溝高さを上げるための底上げ部３０が形成されている。
【００２１】
また、トレッド部１８には、第２主溝２３に開口しタイヤ幅方向外側（図２のＶ方向のうちの紙面左方向）に延びる幅方向溝３２が形成されている。この結果、第２主溝２３のタイヤ幅方向外側に第２ブロック列３４が形成されている。
【００２２】
また、第１ブロック列２８には、外側傾斜溝２６に開口してブロック内で閉じている副溝３５が形成されている。副溝３５は、外側傾斜溝２６とは傾斜方向が逆方向となるようにタイヤ周方向Ｕに対して傾斜している。
【００２３】
副溝３５のタイヤ赤道ＣＬ側のブロック部分３６Ｉには複数の幅方向サイプ３８が形成されている。各幅方向サイプ３８は、サイプ長手方向にジグザグ状に延び、かつ、一方端で第１主溝２２に開口している。そして、このブロック部分３６Ｉには、幅方向サイプ３８を途中で途切れさせる途切れ部４０、すなわち、幅方向サイプ３８のサイプ壁面同士を連続させた途切れ部４０が、タイヤ幅方向中央位置よりもタイヤ赤道ＣＬ側にタイヤ周方向Ｕに沿って配置されている。従って、途切れ部４０が形成されている部位は、ブロック部分３６Ｉ内でタイヤ周方向Ｕに連続している。途切れ部４０の幅Ｗは、１．０〜２．６ｍｍの範囲にされている。
副溝３５のトレッド端Ｔ側のブロック部分３６Ｅにも幅方向サイプ４２が形成されている。ブロック部分３６Ｅに形成された幅方向サイプ４２は途切れていない。
【００２４】
また、第２ブロック列３４を構成する各ブロック４６にも複数の幅方向サイプ４８が形成されている。そして、各ブロック４６には、タイヤ周方向Ｕに隣接する幅方向溝３２同士に繋がる周方向サイプ５０が形成されており、幅方向サイプ４８は周方向サイプ５０のタイヤ幅方向両側に、タイヤ周方向Ｕに沿って複数形成されている。幅方向サイプ４８は周方向サイプ５０には開口していない。
【００２５】
以上説明したように、本実施形態では、第１主溝２２の両側にそれぞれ隣接する周方向ブロック列（図２では第１ブロック列２８）では、各ブロック３６に複数の幅方向サイプ３８が形成されている。そして、この幅方向サイプ３８が途中で途切れるように、サイプ壁面同士を連続させた途切れ部４０が形成されている。従って、幅方向サイプ３８が形成されているブロック部分のうち、この途切れ部４０が形成されている部位では、途切れ部４０が形成されていない部位に比べ、剛性が高い。
【００２６】
ここで、上述したように、フラツキ・センターフィールといった操縦安定性を向上させるには、ＣＦ（コーナーリングフォース）やＳＡＴ（セルフアライニングトルク）を上げる必要がある。これらはタイヤ赤道ＣＬ及びその付近を力点とするものであり、本実施形態のようにタイヤ赤道ＣＬ上を通過する第１主溝２２を形成する場合、この第１主溝２２に隣接する第１ブロック列２８の剛性を上げることが操縦安定性を向上させる上で効果的である。従って、途切れ部４０を形成することによって第１ブロック列２８の剛性を効果的に向上させている。
【００２７】
また、この途切れ部４０は、タイヤ周方向Ｕに沿って配置されている。すなわち、この途切れ部４０が、進行方向に垂直な横外力（フラツキの原因とされるもの）をより効果的に抑制することができ、ドライ路面での操縦安定性を効果的に向上させることができる。
【００２８】
また、低荷重時にはタイヤ赤道ＣＬからトレッド端Ｔにかけて接地長の落ち込みが大きくなる。従って、より接地長が長いタイヤ赤道ＣＬ付近に途切れ部４０を配置することにより、この効果がより顕著となり、走行中でのフラツキを大幅に抑えることができる。
【００２９】
また、各幅方向サイプ３８は、サイプ長手方向にジグザグ状に延び、かつ、少なくとも一方端で何れかの周方向主溝に開口している。これにより、冬用タイヤに必要なブロック柔軟性、及び、多くのエッジ成分をも得ることができる。
【００３０】
また、途切れ部４０の幅Ｗが１．０〜２．６ｍｍの範囲にされている。これにより、摩擦係数μを低下させることなく操縦安定性の向上効果を充分に得ることができる。
【００３１】
＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態に係る空気入りタイヤの四例（以下、実施例１〜４のタイヤという）、及び比較のための空気入りタイヤの一例（以下、比較例のタイヤという。図３参照）を用意した。そして、雪路台上μ−Ｓ駆動試験、雪路台上μ−Ｓ制動試験、及び、操縦安定性試験を行って、各タイヤについて性能評価を行った。
【００３２】
ここで、雪路台上μ−Ｓ駆動試験とは、ターンテーブル状の試験機上に雪路を形成し、この雪路上でタイヤを走行させて駆動時のピークμ、すなわち摩擦係数μの最も高い値を測定する試験である。本試験例では、１０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈになるまでのピークμを測定した。
【００３３】
雪路台上μ−Ｓ制動試験とは、同様に、ターンテーブル状の試験機上に雪路を形成し、この雪路上でタイヤを走行させて制動時のピークμを測定する試験である。本試験例では、１０ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈになるまでのピークμを測定した。
【００３４】
また、操縦安定性試験では、テストコースのドライ路面上を走行して、パネラーによるフィーリングで性能を評価した。この評価では、１０点満点で採点し、６点以上であれば及第点とした。
【００３５】
実施例１のタイヤは途切れ部４０の幅が０．８ｍｍとされたタイヤである。実施例２のタイヤは途切れ部４０の幅が１．２ｍｍとされたタイヤである。実施例３のタイヤは途切れ部４０の幅が２．５ｍｍとされたタイヤである。実施例４のタイヤは途切れ部４０の幅が３．０ｍｍとされたタイヤである。
【００３６】
比較例のタイヤは、実施例１〜４のタイヤに比べ、図３に示すように、途切れ部４０を形成しないことにより、一本に繋げた幅方向サイプ８８を幅方向サイプ３８に代えて形成したタイヤである。
【００３７】
本試験例では、タイヤサイズを全て ２３５／６５Ｒ１６Ｃ １１５／１１３Ｒ とした。
本試験例では、全てのタイヤについて、適用リムを７Ｊ×１６とし、内圧を４７５ｋＰａとし、正規荷重を負荷した状態で試験を行った。ここで、「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡが発行する２００８年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。
試験結果を表１に示す。
【００３８】
【表１】
2010137739.tif 000003
表１から判るように、雪路台上μ−Ｓ駆動試験でのピークμ、雪路台上μ−Ｓ制動試験でのピークμは、実施例１〜４タイヤでは何れも比較例のタイヤに比べて同等であった。
【００３９】
そして、ドライ路面での操縦安定性能は、実施例１〜４タイヤでは何れも比較例のタイヤに比べて大きく向上していた。
【００４０】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図３】試験例で用いた比較例のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０  空気入りタイヤ
１８  トレッド部
２２  第１主溝（中央主溝）
２８  第１ブロック列（周方向陸部列）
３６  ブロック
３８  幅方向サイプ
４０  途切れ部
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｕ    タイヤ周方向
Ｗ    幅
【図１】
2010137739.tif 000004
【図２】
2010137739.tif 000005
【図３】
2010137739.tif 000006