(57)【要約】      （修正有）【課題】油圧によりトルク容量が制御され、かつ、潤滑油が供給されて潤滑または冷却される係合装置において、製造コストの増加を抑制することの可能な潤滑装置を提供する。【解決手段】油圧によりトルク容量が制御され、かつ、潤滑油が供給されて潤滑または冷却される係合装置Ｂ１と、係合装置Ｂ１に潤滑油が供給される経路で潤滑油にマイクロバブルを混入させるマイクロバブル発生装置２７とを有する潤滑装置において、係合装置Ｂ１のトルク容量を制御する油圧の伝達経路である第１油路６２と、第１油路６２の油圧が伝達されて動作し、かつ、潤滑油をマイクロバブル発生装置２７に供給する通路７０を開放および遮断する切替弁６４とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧によりトルク容量が制御され、かつ、潤滑油が供給されて潤滑または冷却される係合装置と、この係合装置に前記潤滑油が供給される経路で前記潤滑油にマイクロバブルを混入させるマイクロバブル発生装置とを有する潤滑装置において、
前記係合装置のトルク容量を制御する油圧の伝達経路である第１油路と、
前記第１油路の油圧が伝達されて動作し、かつ、前記マイクロバブル発生装置に送られる潤滑油の通路を開放および遮断する切替弁と
を備えていることを特徴とする潤滑装置。
【請求項２】
前記マイクロバブル発生装置に送られる潤滑油が通る第２油路と、この第２油路に送られる潤滑油が通る第３油路と、前記第２油路と前記第３油路とを接続する通路とが設けられており、
前記切替弁は、前記第１油路の油圧が伝達されて動作する弁体を有し、その弁体が動作して前記通路を開放または遮断するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の潤滑装置。
【請求項３】
前記係合装置は、前記第１油路の油圧によりトルク容量が制御される複数の摩擦係合装置を含み、この複数の摩擦係合装置のトルク容量がそれぞれ制御されて変速比が変更される変速機を有し、
複数の摩擦係合装置のうち、引き摺り損失が相対的に高い摩擦係合装置、またはトルク容量を高くする頻度が相対的に少ない摩擦係合装置に、前記マイクロバブル発生装置を経由して前記潤滑油が供給されるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の潤滑装置。
【請求項４】
燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、このエンジンによって駆動されて前記第３油路に前記潤滑油を吐出するオイルポンプとを有し、前記エンジンのトルクが前記変速機に伝達される構成を有していることを特徴とする請求項２または３に記載の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、マイクロバブルが混入された潤滑油で係合装置を潤滑および冷却する潤滑装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、マイクロバブルが混入された潤滑油を被潤滑部に供給する油圧回路が知られており、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、変速機の内部を潤滑および冷却するミッションオイルが循環する循環経路が設けられ、空気のマイクロバブルを発生するマイクロバブル発生装置が設けられている。このマイクロバブル発生装置は、オイル循環通路および気体導入通路が接続されたバブル発生部と、前記気体導入通路に設けられた気体導入制御弁と、この気体導入制御弁を制御する媒体循環制御装置とを有している。さらに循環経路中のオイルを加圧するオイルポンプが設けられている。
【０００３】
そして、ミッションオイルの温度をミッションオイル温度センサで検出し、そのミッションオイルの温度が、所定値以下であるか否かが判断される。この所定値は、変速機のフリクションにより内燃機関の始動が困難となる虞がある温度である。変速機に供給されるミッションオイルの温度が所定値以下である場合は、マイクロバブル発生装置が作動する。具体的には、媒体循環制御装置の信号により気体導入制御弁が開弁されて、空気とオイルとの圧力差により、空気が気体導入通路を介して、バブル発生部に供給される。ここで、バブル発生部には、オイル循環通路を介してオイルが供給されている。
【０００４】
したがって、オイルがバブル発生部に噴出される際のせん断力で、マイクロバブルが生成され、そのマイクロバブルがミッションオイル中に混入される。マイクロバブルが混入されたミッションオイルは、マイクロバブルが混入されていないオイルと比較して、粘度、熱伝達率、熱容量が低い。これにより、変速機におけるフリクションを低減することができ、この変速機に連結されている内燃機関を始動する場合に、その始動性を向上することができるものとされている。なお、オイル中に気体を供給して気泡を生成させる技術は、特許文献２にも記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２４０１１号公報
【特許文献２】特開２００７−２４０１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載された潤滑装置では、ミッションオイル中にマイクロバブルを混入させるための機構として、ミッションオイルの温度を検出するミッションオイル温度センサを設け、かつ、ミッションオイルの温度が所定値以下である場合に気体導入制御弁を開く媒体循環制御装置を設ける必要があり、油圧回路の製造コストが増加する虞があった。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、製造コストの増加を抑制することの可能な潤滑装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、油圧によりトルク容量が制御され、かつ、潤滑油が供給されて潤滑または冷却される係合装置と、この係合装置に前記潤滑油が供給される経路で前記潤滑油にマイクロバブルを混入させるマイクロバブル発生装置とを有する潤滑装置において、前記係合装置のトルク容量を制御する油圧の伝達経路である第１油路と、前記第１油路の油圧が伝達されて動作し、かつ、前記マイクロバブル発生装置に送られる潤滑油の通路を開放および遮断する切替弁とを備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記マイクロバブル発生装置に送られる潤滑油が通る第２油路と、この第２油路に送られる潤滑油が通る第３油路と、前記第２油路と前記第３油路とを接続する通路とが設けられており、前記切替弁は、前記第１油路の油圧が伝達されて動作する弁体を有し、その弁体が動作して前記通路を開放または遮断するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記係合装置は、前記第１油路の油圧によりトルク容量が制御される複数の摩擦係合装置を含み、この複数の摩擦係合装置のトルク容量がそれぞれ制御されて変速比が変更される変速機を有し、複数の摩擦係合装置のうち、引き摺り損失が相対的に高い摩擦係合装置、またはトルク容量を高くする頻度が相対的に少ない摩擦係合装置に、前記マイクロバブル発生装置を経由して前記潤滑油が供給されるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項２または３の構成に加えて、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、このエンジンによって駆動されて前記第３油路に前記潤滑油を吐出するオイルポンプとを有し、前記エンジンのトルクが前記変速機に伝達される構成を有していることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、係合装置のトルク容量を制御する第１油路の油圧を、切替弁の動作の切り替えに用いる（兼用する）ことができる。したがって、切替弁の動作を制御するために専用のアクチュエータまたは制御装置を設けずに済み、潤滑装置の製造コストの上昇を抑制できる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、切替弁の弁体が動作して第２油路と第３油路とが接続された場合は、第３油路の潤滑油が第２油路を経由してマイクロバブル発生装置に供給される。これに対して、切替弁の弁体が動作して第２油路と第３油路とが遮断された場合は、第３油路の潤滑油はマイクロバブル発生装置には供給されない。したがって、マイクロバブル発生装置を潤滑油が通ることによる動力損失を抑制できる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、マイクロバブルが混入されて粘度が相対的に低下された潤滑油を、引き摺り損失が相対的に高い摩擦係合装置、またはトルク容量を高くする頻度が相対的に少ない摩擦係合装置に供給することができる。したがって、変速機における動力損失の増加を抑制できる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、請求項２または３の発明と同様の効果を得られる他に、エンジンによってオイルポンプが駆動され、そのオイルポンプから吐出された潤滑油が第３油路に供給され、この第３油路の潤滑油が第２油路およびマイクロバブル発生装置を経由して係合装置に供給される。そして、オイルポンプから吐出された潤滑油がマイクロバブル発生装置に供給されないように切替弁を動作させると、エンジンの負荷が低減されて、燃費を向上できる。また、エンジントルクが変伝達される変速機の動力損失の増加を抑制できるため、エンジンの燃費を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の潤滑装置の具体例である油圧制御装置を示す模式図である。
【図２】この発明の潤滑装置の具体例である油圧制御装置を有する車両のスケルトン図である。
【図３】図２に示す車両に設けた変速機の摩擦係合装置の係合および解放を示す図表である。
【図４】この発明の潤滑装置が有するマイクロバブル発生装置の断面図である。
【図５】この発明の潤滑装置の具体例である油圧制御装置の他の例を示す模式図である。
【図６】この発明の潤滑装置の具体例である油圧制御装置のさらに他の例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
この発明において、係合装置は油圧室の油圧が制御されて、そのトルク容量が制御される。より具体的には、係合装置が係合または解放される。この発明において、係合装置のトルク容量を制御する油圧には、油圧室に伝達される油圧、および、油圧室に伝達される油圧を制御する信号圧（信号油圧）が含まれる。つまり、油圧室の油圧を間接的に制御する信号圧も、この発明の油圧に含まれる。また、この発明において、引き摺り損失が相対的に高い摩擦係合装置には、解放される摩擦係合装置が含まれる。また、この発明において、トルク容量を高くするとは、摩擦係合装置を係合することである。さらにこの発明において、切替弁は第２の油路と第３の油路との接続および遮断をおこなうバルブであり、弁体の形状は、スプール形状またはボール形状のいずれでもよい。さらに、この発明における係合装置には、摩擦係合装置および噛み合い係合装置が含まれる。
【００１８】
つぎに、この発明を車両に用いた場合の具体例を、図２に基づいて説明する。この発明で対象とする車両１には、車輪２に伝達する動力を発生する駆動力源として、エンジン３が搭載されている。このエンジン３は、燃料を燃焼させて動力を出力する動力装置であり、エンジン３としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを用いることができる。
【００１９】
このエンジン３においては、燃料の燃焼によって発生した熱エネルギが、クランクシャフト４の回転運動に変換される構成であり、そのクランクシャフト４と動力伝達可能に流体伝動装置５が設けられている。この流体伝動装置５は流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなうことのできる装置である。具体的には、エンジン３の外壁に、中空のケーシング６が固定されており、ケーシング６の内部に流体伝動装置５が設けられている。この流体伝動装置５は、ポンプインペラ７およびタービンランナ８を有しており、ポンプインペラ７がクランクシャフト４に動力伝達可能に、具体的には一体的に回転するように連結されている。さらに、ケーシング６の内部にはオイルポンプ９が設けられている。このオイルポンプ９は、エンジン３の動力がポンプインペラ７を経由して伝達されて駆動し、オイルパン（図示せず）からオイルを吸入し、かつ、吸入したオイルを吐出する構成である。オイルポンプ９は回転式のポンプであり、例えば、ギヤポンプ、ベーンポンプ、ラジアルピストンポンプなどを用いることができる。
【００２０】
また、タービンランナ８にはインプットシャフト１０が動力伝達可能に接続されている。さらに、インプットシャフト１０から車輪２に至る動力伝達経路には変速機１１が設けられている。この変速機１１もケーシング６の内部に設けられている。この変速機１１は、複数組の遊星歯車機構を有している。具体的には、第１の遊星歯車機構１２および第２の遊星歯車機構１３を有している。第１の遊星歯車機構１１は、副変速部を構成するものであり、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。この第１の遊星歯車機構１２は、相互に同軸上に配置されたサンギヤ１４およびリングギヤ１５と、サンギヤ１４およびリングギヤ１５に噛合されたピニオンギヤ１６を、自転かつ公転可能に保持するキャリヤ１７とを有している。そして、サンギヤ１４がインプットシャフト１０と一体回転するように連結されている。
【００２１】
また、前記インプットシャフト１０の外周側に第２の遊星歯車機構１３が配置されている。この第２の遊星歯車機構１３は、主変速部を構成するものであり、ラビニョ型の遊星歯車機構により構成されている。第２の遊星歯車機構１３は、同軸上に配置された第１サンギヤ１８およびリングギヤ１９と、第１サンギヤ１８に噛合されたショートピニオンギヤ２０と、このショートピニオンギヤ２０およびリングギヤ１９に噛合されたロングピニオンギヤ２１と、ショートピニオンギヤ２０およびロングピニオンギヤ２１をそれぞれ自転可能に、かつ、一体的に公転するように保持するキャリヤ２２と、ロングピニオンギヤ２１に噛合された第２サンギヤ２３とを有している。第１サンギヤ１８と第２サンギヤ２３とは相対回転可能に、かつ同軸上に配置されている。さらに第１サンギヤ１８の歯数は第２サンギヤ２３の歯数よりも少なく構成されている。
【００２２】
つぎに、第１の遊星歯車機構１２および第２の遊星歯車機構１３の回転要素同士を接続および解放するクラッチ、および各回転要素を選択的に停止（固定）するブレーキについて説明する。まず、前記第２サンギヤ２３とインプットシャフト１０とを選択的に接続および解放する第１クラッチＣ１が設けられている。また、リングギヤ１９とインプットシャフト１０とを選択的に接続および解放する第２クラッチＣ２が設けられている。さらに、キャリヤ１７および第１サンギヤ１８の両方を停止させる第１ブレーキＢ１が設けられている。また、リングギヤ１９を停止させる第２ブレーキＢ２が設けられている。さらに、リングギヤ１５を停止させる第３ブレーキＢ３が設けられている。さらにまた、リングギヤ１９が正方向に回転する場合には解放される一方、リングギヤ１９を逆方向に回転させる向きのトルクが生じた場合に係合されて、そのリングギヤ１９を停止させる一方向クラッチＦ１が設けられている。なお、正方向とはエンジン３のクランクシャフト４の回転方向と同じ回転方向である。
【００２３】
つぎに、前記キャリヤ２２から車輪２に至る動力伝達経路の構成を説明する。前記キャリヤ２２はインプットシャフト１０の外周に配置されており、キャリヤ２２とインプットシャフト１０とが相対回転可能である。このキャリヤ２２にはカウンタドライブギヤ３９が形成されている。また、インプットシャフト１０は軸線を中心として回転可能に支持されており、そのインプットシャフト１０の軸線と平行な軸線を中心として回転可能なカウンタシャフト４０が設けられている。カウンタシャフト４０にはカウンタドリブンギヤ４１が形成されており、カウンタドライブギヤ３９とカウンタドリブンギヤ４１とが噛合されている。また、カウンタシャフト４０にはドライブピニオンギヤ４２が形成されている。さらに、ケーシング６内にはデフケース４３が設けられており、デフケース４３の外周にはリングギヤ４４が形成されている。このリングギヤ４４とドライブピニオンギヤ４２とが噛合されている。このリングギヤ４４とドライブピニオンギヤ４２とにより、終減速機が構成されている。また、デフケース４３の内部にはピニオンギヤ４８およびサイドギヤ４５が設けられており、そのサイドギヤ４５にはドライブシャフト４６が接続されている。そのドライブシャフト４６に車輪（前輪）２が動力伝達可能に接続されている。
【００２４】
さらに、車両１に搭載されたシステムを制御する制御系統について説明する。車両１に搭載されたシステムを制御するコントローラとして電子制御装置４７が設けられており、その電子制御装置４７には、エンジン３の始動要求、アクセルペダルの踏み込み状態を表すアクセル開度、ブレーキペダルの踏み込み状態、シフトポジション、車速、エンジン回転数などを検知するセンサおよびスイッチの検知信号、オイルの温度（油温）を検知するセンサの信号、インプットシャフト１０の回転数を検知するセンサの信号などが入力される。この電子制御装置４７は、エンジン出力を制御するデータ、および変速機１１の変速段を制御するデータ、切替弁３１を制御するデータが記憶されている。そして、電子制御装置４７に入力される信号、および電子制御装置４７に記憶されているデータに基づいて、エンジン回転数およびエンジントルクを制御する信号、油圧制御装置３８を制御する信号が出力される。
【００２５】
上記の車両において、エンジン３が運転されると、そのエンジントルクが流体伝動装置５を経由してインプットシャフト１０に伝達される。一方、車両１の室内に設けられたシフトポジション選択装置（図示せず）をドライバーが操作して、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、ドライブ（Ｄ）ポジションを選択可能である。各シフトポジションの切替により、前記変速機１１の制御がおこなわれる。ドライブポジションおよびリバースポジションが選択された場合における前記クラッチおよびブレーキの作動状態を、図３に基づいて説明する。前記電子制御装置３８には変速機１１の変速段を制御するために変速マップが記憶されており、ドライブポジションでは、その変速マップに基づいて、変速機１１の変速段が制御される。この変速マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとして、各変速段を選択する領域を定めたものである。
【００２６】
具体的には、変速機１１の変速段として第１速（１ｓｔ）、第２速（２ｎｄ）、第３速（３ｒｄ）、第４速（４ｔｈ）、第５速（５ｔｈ）、第６速（６ｔｈ）の変速段を選択的に切替可能である。つまり、変速機１１は、変速比を段階的に切り替えることの可能な有段変速機である。図３において、「○」印は、クラッチまたはブレーキが係合されることを意味し、「（○）」印は、車両の惰力走行時にブレーキが係合されることを意味する。車両の惰力走行時にブレーキが係合されると、エンジンブレーキ力が発生する。さらに、図４の空欄は、クラッチまたはブレーキが解放されることを意味する。なお、図４には示されていないが、パーキングポジションが選択されている場合、またはニュートラルポジションが選択されている場合は、ブレーキおよびクラッチが全て解放される。そして、ドライブポジションまたはリバースポジションが選択された場合は、エンジントルクが変速機１１を経由して車輪２に伝達されて駆動力が発生する。
【００２７】
この具体例においては、各クラッチおよびブレーキなどの摩擦係合装置として、油圧により係合および解放が制御される油圧制御式の摩擦係合装置が用いられている。また、各ブレーキは、インプットシャフト１０の軸線に沿った方向に、環状のディスクを、同軸上に複数並べた多板式のブレーキである。そして、環状のディスクがケーシング６により回転不可能に支持され、かつ、軸線に沿った方向に動作可能に構成されている。また、変速機１１の動力伝達部材と一体回転し、かつ、軸線に沿った方向に動作可能なプレートが、軸線に沿った方向に複数配置されている。各ブレーキは、ケーシング６により回転不可能に支持された複数枚のディスク（図示せず）を有している。これに対して、ブレーキの係合により停止される回転要素には、複数枚のプレート（図示せず）が取り付けられている。
【００２８】
これらのプレートは軸線に沿った方向に動作可能に構成されている。そして、ディスクおよびプレートには、円周方向に沿って摩擦材が取り付けられている。さらに、各ブレーキは油圧室の油圧が高められると、ディスクがプレートに押し付けられて制動力が増加する。これが、ブレーキの係合である。これに対して、ブレーキは油圧室の油圧が低下されると、ディスクがプレートから離れて制動力が低下する。これが、ブレーキの解放である。また、各クラッチは、インプットシャフト１０の軸線に沿った方向に、環状のプレートおよび環状のディスクを交互に並べた多板式のクラッチである。そして、環状のディスクと環状のプレートとが、接続される回転要素に別個に設けられ、かつ、軸線に沿った方向に動作可能に構成されている。各クラッチを係合および解放させる油圧室（図示せず）が別個に設けられている。そして、油圧室の油圧が高められると、クラッチが係合されて回転要素同士の伝達トルクが相対的に高くなる。これに対して、油圧室の油圧が低下されると、クラッチが解放されて回転要素同士の伝達トルクが相対的に低下する。これらの摩擦係合装置は、いずれも潤滑油が供給されて潤滑および冷却がおこなわれる構成の摩擦係合装置、つまり、湿式の摩擦係合装置である。これらの摩擦係合装置の係合および解放を制御し、かつ、摩擦係合装置を潤滑する油圧制御装置３８の実施例を順次説明する。
【００２９】
（実施例１）
まず、油圧制御装置３８の実施例１を図１に基づいて説明する。図１に示された油圧制御装置３８は、オイルポンプ９がオイルパン５９から吸入し、かつ、オイルポンプ９から吐出されたオイルの一部を摩擦係合装置に供給する経路である。ここで、摩擦係合装置として便宜上ブレーキＢ１に対応する油圧回路を例として説明する。前記ブレーキＢ１に作用する油圧を発生する油圧室５０が設けられており、オイルポンプ９から吐出されたオイルの油圧を油圧室５０に伝達する経路にブレーキコントロールバルブ５１が設けられている。このブレーキコントロールバルブ５１は、図１で上下方向に動作可能な弁体としてのスプール５２と、スプール５２を図１で上向きに押圧する力を発生するバネ８０とを有している。このスプール５２は、ランド部５３，５４，５５を有している。また、ブレーキコントロールバルブ５１は、入力ポート５６および出力ポート５７およびドレーンポート５８および信号圧ポート６０を有している。入力ポート５６にはオイルポンプ９から吐出されたオイルの油圧が伝達され、ドレーンポート５８はオイルパン５９に接続されている。
【００３０】
さらに、信号圧ポート６０に入力される信号圧を発生するソレノイドバルブ６１が設けられている。このソレノイドバルブ６１は電流値により信号圧が高低に制御される。このソレノイドバルブ６１から油路７４を経由して信号圧ポート６０に入力される信号圧が、高圧または低圧に制御される。さらに、出力ポート５７と油圧室５０とを接続する油路６２が設けられており、その油路６２にはアキュムレータ６３が設けられている。アキュムレータ６３は、油路６２の油圧を受け、かつ、動作可能なピストンと、このピストンを油路６２の油圧による押圧力に抗して押圧するバネとを有している。このアキュムレータ６３は、油圧室５０に伝達される油圧が急激に上昇することを抑制する機構である。
【００３１】
つぎに、ブレーキＢ２を潤滑および冷却する潤滑機構について説明する。まず、オイルポンプ９から吐出されたオイルがブレーキＢ２に供給される経路に切替弁６４が設けられている。この切替弁６４は図１で上下方向に動作する弁体であるスプール６５と、スプール６５を図１で上向きに押圧する力を発生するバネ６６とを有している。また、スプール６５にはランド部６７，６８が形成されている。さらに、切替弁６４は入力ポート６９および出力ポート７０および信号圧ポート７１を有している。入力ポート６９には、オイルポンプ９から吐出されたオイルの一部が油路７３を経由して供給される。また、出力ポート７０には油路２５が接続されている。さらに、信号圧ポート７１には油路６２の油圧が伝達される。そして、信号圧ポート７１の油圧が高圧である場合は、スプール６５がバネ６６の押圧力に抗して図１で下向きに動作し、出力ポート７０が遮断される。これに対して、信号圧ポート７１の油圧が低圧である場合は、スプール６５がバネ６６の押圧力により、図１で上向きに動作して入力ポート６９と出力ポート７０とが接続される。
【００３２】
さらに、油路２５からブレーキＢ１が設けられている空間に至る経路にはマイクロバブル発生装置２７が設けられている。このマイクロバブル発生装置２７としては、例えば、旋回流式、微細孔式、過飽和析出式などの装置を用いることができる。旋回流式のマイクロバブル発生装置は、例えば、特開２００７−４４７号公報、特開２００７−２０９９５３号公報に記載されている。微細孔式のマイクロバブル発生装置は、例えば、特開平９−２０７８７４号公報に記載されている。過飽和析出式のマイクロバブル発生装置は、例えば、特開２００７−８４４号公報に記載されている。
【００３３】
この実施例では、図４に示すような旋回流式のマイクロバブル発生装置２７が用いられている。このマイクロバブル発生装置２７は、オイル中にマイクロバブルを混入させる装置である。このマイクロバブル発生装置２７は、μｍオーダー、より詳しくは１０〜８０μｍ程度の超微細で均一な気泡（いわゆるマイクロバブル）あるいはそれより更に小さい気泡を発生させる装置である。マイクロバブルの混入によりオイルが温められる。この実施例では、図４に示すような旋回流式のマイクロバブル発生装置２７を用いることができる。具体的には、ノズル２８が設けられており、そのノズル２８にはオイル噴射管２６が設けられている。このオイル噴射管２６が前記油路２５に接続されている。このオイル噴射管２６を経由してノズル２８内に供給されるオイルに、ノズル２８内で螺旋流を発生させる案内壁（図示せず）が設けられている。さらに、ノズル２８に取り付けられた空気導入管３０が設けられている。
【００３４】
そして、ノズル２８内にオイルが供給されて高速の螺旋流を形成すると、ノズル２８内が負圧となって空気がノズル２８内に吸入され、オイルの回転せん断により空気がせん断されてマイクロバブルが生成される。このマイクロバブル発生装置２７で発生したマイクロバブルは、その粒径が小さいことによりオイル中での浮上速度が遅い。また、マイクロバブルはコロイドのような性質があって、マイクロバブル同士が相互に合体したり吸収したりしないので、オイル中でマイクロバブルが分離もしくは分散した状態を維持できる。さらに、ノズル２８の軸線方向における一端には吐出口２８Ａが形成されており、その吐出口２８Ａから吐出されたオイルが、油路７５を経由してブレーキＢ１に供給される。吐出口２８Ａから吐出されたオイルは、油圧室５０に供給されるのではなく、ブレーキＢ１を構成する部品、つまり、プレートおよびディスクに直接接触する。
【００３５】
つぎに、図３に示された油圧制御装置３８の制御および作用を説明する。ブレーキＢ１を係合する条件が成立すると、ソレノイドバルブ６１から出力される信号圧が高圧に制御される。すると、ブレーキコントロールバルブ５１のスプール５２が信号圧ポート６０の油圧により、図１において下向きに動作する。このスプール５２の動作により、ドレーンポート５８が閉じられ、かつ、入力ポート５６と出力ポート５４とが接続される。このため、オイルポンプ９から吐出されたオイルの油圧が、入力ポート５６および出力ポート５４を経由して油路６２に伝達される。このようにして、油路６２の油圧が上昇し、その油圧が油圧室５０に伝達されてブレーキＢ１が係合される。
【００３６】
このように、油路６２の油圧が上昇し、その油圧が切替弁６４の信号圧ポート７１に伝達されると、スプール６５が図１で下向きに動作する。このスプール６５の動作により、出力ポート７０が閉じられる。したがって、オイルポンプ９から入力ポート６９に供給されたオイルは、マイクロバブル発生装置２７には供給されない。つまり、ブレーキＢ１をオイルにより潤滑および冷却する作用は生じない。
【００３７】
一方、ブレーキＢ１を解放する条件が成立すると、ソレノイドバルブ６１から出力される信号圧が低圧に制御される。すると、ブレーキコントロールバルブ５１の信号圧ポート６０の油圧が低下し、バネ８０の押圧力によりスプール５２が図１で上向きに動作する。スプール５２がこのように動作すると、出力ポート５４とドレーンポート５８とが接続され、かつ、入力ポート５６が閉じられる。その結果、油圧室５０のオイルの一部が油路６２および入力ポート５４を経由してドレーンポート５８からドレーンされ、油圧室５０の油圧が低下する。すなわち、ブレーキＢ１が解放される。
【００３８】
このように、油圧室５０の油圧が低下すると、油路６２から切替弁６５の信号圧ポート７１に入力される油圧が低下する。すると、スプール６５が図１で上向きに動作する。このスプール６５の動作により、入力ポート６９と出力ポート７０とが接続される。すると、オイルポンプ９から吐出されたオイルの一部が、入力ポートおよび出力ポート７０および油路２５を経由してマイクロバブル発生装置２７に供給される。このマイクロバブル発生装置２７でマイクロバブルが混入されたオイルは、吐出口２８Ａを経由してブレーキＢ１に噴射される。このようにして、ブレーキＢ１が潤滑および冷却される。マイクロバブルが混入されたオイルは、マイクロバブルが混入されていないオイルと比較して、粘度、熱伝達率、熱容量が低いため、ブレーキＢ１を効率よく潤滑および冷却できる。このように、油圧制御装置３８は、ブレーキＢ１を係合および解放する機能と、ブレーキＢ１を冷却および潤滑する潤滑装置としての機能とを兼備している。
【００３９】
また、オイルにマイクロバブルを混入してブレーキＢ１に供給する状態と、ブレーキＢ１に潤滑用のオイルを供給しない状態とを切り替える切替弁６４を動作させる油圧として、ブレーキＢ１に作用する油路６２の油圧を兼用している。したがって、切替弁６４の動作を切り替えるために専用のアクチュエータ、たとえば、ソレノイドバルブおよびコントローラを設けずに済み、油圧制御装置３８の製造コストの上昇を抑制できる。
【００４０】
さらに、マイクロバブルが混入されたオイルは粘度が低いため、解放されているブレーキＢ１の引き摺りによる動力損失を低減できる。さらに、ブレーキＢ１が解放される際に、マイクロバブルが混入されたオイルをブレーキＢ１に供給して潤滑および冷却をおこない、ブレーキＢ１が係合されるときには、ブレーキＢ１を潤滑および冷却するオイルは供給されない。したがって、オイルポンプ９の負荷が高くなる頻度を低下でき、オイルポンプ９の駆動に消費されるエンジン３の動力損失を最小限にすることができ、エンジン３の燃費が向上する。
【００４１】
さらに、この実施例１では、マイクロバブル発生装置２７を通過するオイルの流れ方向で、マイクロバブル発生装置２７のオイル供給口（オイル噴射管２６）よりも上流に切替弁６４が配置されている。そして、ブレーキＢ１にオイルを供給しない場合は、マイクロバブル発生装置２７にはオイルが供給されない。したがって、ブレーキＢ１に潤滑油を供給することを停止した時に、空気導入管３０から潤滑油が噴出すること（漏れること）を回避できる。またオイル漏れによる圧力損失の発生がなく、エンジン３の燃費を向上することができる。
【００４２】
（実施例２）
つぎに、前記油圧制御装置３８の実施例２を図５に基づいて説明する。図５の構成において、図１の構成と同じ構成部分については、図１と同じ符号を付してある。この図５においては、切替弁６４の構成が図１とは異なる。図５に示された切替弁６４は、２つの出力ポート７０，７６を有している。そして、スプール６５の動作により、入力ポート６０が、出力ポート７０または出力ポート７６に選択的に接続される構成である。
【００４３】
この図５に示された油圧制御装置３８の制御および作用を説明する。図１の油圧制御装置３８と同様に、ブレーキＢ１を係合する条件が成立して、油路６２の油圧が上昇して、切替弁６４のスプール６５が図５で下向きに動作すると、入力ポート６９と出力ポート７６とが接続され、かつ、出力ポート７０が閉じられる。このスプール６５の動作により、油路７３のオイルが、入力ポート６９および出力ポート７６を経由して油路７５に供給され、その油路７５のオイルがブレーキＢ１を潤滑および冷却する。このように、ブレーキＢ１が係合される場合は、切替弁６４の出力ポート７０が閉じられる。したがって、オイルポンプ９から吐出されたオイルは、マイクロバブル発生装置２７を経由することなく、ブレーキＢ１に供給されるので、そのブレーキＢ１に供給されるオイルにはマイクロバブルは混入されていない。
【００４４】
これに対して、ブレーキＢ１を解放する条件が成立して、油路６２の油圧が低下して、切替弁６４のスプール６５が図５で上向きに動作すると、入力ポート６９と出力ポート７０とが接続され、かつ、出力ポート７６が閉じられる。このスプール６５の動作により、油路７３のオイルが、入力ポート６９および出力ポート７０を経由して油路２５に供給され、その油路２５のオイルがマイクロバブル発生装置２７に供給される。そして、マイクロバブル発生装置２７でマイクロバブルが混入されたオイルが、ブレーキＢ１を潤滑および冷却する。このように、図５に示された油圧制御装置３８においても、図１の油圧制御装置３８と同様の効果を得られる。また、図５に示された油圧制御装置３８においても、切替弁６４が油路６２の油圧により動作するため、切替弁６４の動作を切り替えるために専用のアクチュエータを設けずに済み、図１の油圧制御装置３８と同様の効果を得られる。また、ブレーキＢ１を潤滑するオイルの供給経路を、マイクロバブル発生装置２７を通る経路とマイクロバブル発生装置２７を迂回する経路とに切り替えることができる。したがって、ブレーキＢ１の係合時において、ブレーキＢ１での油膜切れを防止でき、かつ、冷却をおこなうことができる。
【００４５】
（実施例３）
つぎに、油圧制御装置３８のさらに他の構成例を、図６に基づいて説明する。この図６の油圧制御装置３８の構成は、基本的には図５の油圧制御装置３８の構成と同じである。この図６の油圧制御装置３８は、切替弁６４の信号圧ポート７１に入力される信号圧が、油路６２の油圧ではなく、油路７４の油圧である点が、図５の油圧制御装置３８との相違点である。この図６に示された油圧制御装置３８において、図５の油圧制御装置３８と同様に、ブレーキＢ１を係合する条件が成立して、ソレノイドバルブ６１から出力される信号圧が高圧になると、切替弁６４のスプール６５が図５で下向きに動作し、図５の油圧制御装置３８と同様の作用が生じる。これに対して、ブレーキＢ１を解放する条件が成立して、ソレノイドバルブ６１から出力される信号圧が低圧になると、切替弁６４のスプール６５が図５で上向きに動作して、図５の油圧制御装置３８と同様の作用が生じる。したがって、図６に示された油圧制御装置３８においても、図５の油圧制御装置３８と同様の効果を得られる。
【００４６】
上記の説明では、ブレーキＢ１の係合および解放を制御するとともに、ブレーキＢ１を潤滑および冷却する潤滑装置について説明しているが、クラッチＣ１，Ｃ２またはブレーキＢ２，Ｂ３についても、実施例１ないし３で説明した油圧制御装置３８のいずれかを用いて、係合および解放を制御し、かつ、潤滑および冷却をおこなうことができる。ここで、これらの摩擦係合装置のうち、いずれの摩擦係合装置に対して、実施例１ないし３のいずれかの油圧制御装置３８を設けるかの判断条件を説明する。この判断条件には、各摩擦係合装置が解放されているときの回転要素同士の回転数差、引き摺りによる損失する動力、引き摺りトルクが含まれる。
【００４７】
すなわち、引き摺り損失が相対的に大きい摩擦係合装置、引き摺りトルクが相対的に大きい摩擦係合装置、解放時における回転数差が相対的に大きい摩擦係合装置、解放頻度が相対的に高い摩擦係合装置に対して、油圧制御装置３８を設けることができる。そして、図２に示された変速機１１においては、ブレーキＢ１，Ｂ２が、他の摩擦係合装置と比べて、引き摺り損失が相対的に大きく、引き摺りトルクが相対的に大きく、解放時における回転数差が相対的に大きく、解放頻度が相対的に高いことが、実験またはシミュレーションにより確認されている。そこで、特に、ブレーキＢ１，Ｂ２に対して、いずれかの油圧制御装置３８を用いると有効である。
【００４８】
ここで、上記の各実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を含む複数の摩擦係合装置が、この発明の係合装置に相当し、マイクロバブル発生装置２７が、この発明のマイクロバブル発生装置に相当し、切替弁６４が、この発明の切替弁に相当する。また、図１および図５では、油路６２が、この発明の第１油路に相当し、図６では、油路７４が、この発明の第１油路に相当し、出力ポート７０が、この発明の通路に相当する。また、油路２５が、この発明の第２油路に相当し、油路７３が、この発明の第３油路に相当し、エンジン３が、この発明のエンジンに相当し、オイルポンプ９が、この発明のオイルポンプに相当し、変速機１１が、この発明の変速機に相当する。
【符号の説明】
【００４９】
３…エンジン、  ９…オイルポンプ、  １１…変速機、  ２５，６２，７３，７４…油路、  ２８…マイクロバブル発生装置、  ６４…切替弁、  ７０…出力ポート、  Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…ブレーキ、  Ｃ１，Ｃ２…クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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