(57)【要約】【課題】  ダウンシフト直前の車速にかかわらず適度な減速感を得ることができ、ドライバに与える違和感を軽減できる車両の変速制御装置を提供する。【解決手段】  車両前方の減速対象を検出するナビゲーションシステム１３と、エンジン１と左右前輪５ａ，５ｂとの間に介装したCVT２と、検出された減速対象に応じた目標減速度Gtを算出し、自車と減速対象との距離Lnが距離閾値Lt以下となったとき、目標減速度Gtに応じてCVT２の変速比をダウンシフト側へ変更するCVTコントローラ６と、を備え、CVTコントローラ６は、目標減速度がGt高いほど距離閾値Ltを増加させる。【選択図】  図１
2010249191.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の減速対象を検出する減速対象検出手段と、
エンジンと駆動輪との間に介装した自動変速機と、
検出された減速対象に応じた目標減速度を算出し、自車と前記減速対象との距離が距離閾値以下となったとき、前記目標減速度に応じて前記自動変速機の変速比をダウンシフト側へ変更する減速制御手段と、
前記目標減速度が高いほど前記距離閾値を増加させる距離閾値設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の変速制御装置において、
ドライバの運転操作に基づいて運転傾向を判定し、判定した運転傾向に応じて前記距離閾値を補正する距離閾値補正手段を備えることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の変速制御装置において、
登坂路では路面勾配が大きいほど前記距離閾値を減少させ、降坂路では路面勾配が大きいほど前記距離閾値を増加させる距離閾値補正手段を備えることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置において、
ドライバの運転操作に基づいて運転傾向を判定し、判定した運転傾向に応じて前記目標減速度を補正する目標減速度補正手段を備えることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置において、
登坂路では路面勾配が大きいほど前記目標減速度を減少させ、降坂路では路面勾配が大きいほど前記目標減速度を増加させる目標減速度補正手段を備えることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置において、
前記減速制御手段は、減速対象に応じた目標通過速度と、現在の車速と、自車と減速対象との距離とに基づいて前記目標減速度を算出し、
前記減速対象がコーナーである場合、当該コーナーの道路種別に基づいて前記目標通過速度を補正する目標通過速度補正手段を備えることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置において、
前記自動変速機は無段変速機であり、
前記減速制御手段は、車速と目標減速度に応じた目標入力回転数となるように前記自動変速機の変速比を変更することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両の変速制御装置において、
前記減速制御手段は、前記目標入力回転数を所定の上限値で制限することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置において、
前記減速制御手段は、前記減速対象が交差点である場合、ドライバの右左折意思を検出したときに限り、前記目標減速度に応じて前記自動変速機の変速比をダウンシフト側へ変更することを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の変速制御装置では、車両前方のコーナーの曲率半径に応じた目標減速度を設定し、車両とコーナーとの距離が所定の閾値以下となったとき、自動変速機をダウンシフトしてエンジンブレーキトルクを増大させ、コーナー進入時におけるドライバの減速操作を補助している。この記載に関係する技術の一例は、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１００７５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ダウンシフトの開始タイミングを決める距離の閾値を一定としているため、ダウンシフト直前の車速が高い場合にはドライバに強い減速感や減速開始の遅れ感等の違和感を与えるという問題があった。
本発明の目的は、ダウンシフト直前の車速にかかわらず適度な減速感を得ることができ、ドライバに与える違和感を軽減できる車両の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両の変速制御装置では、目標減速度が高いほどダウンシフトを開始する距離閾値を増加させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、ダウンシフト直前の車速にかかわらず適度な減速感を得ることができ、ドライバに与える違和感を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の変速制御装置を備えたフロントエンジン・フロントドライブ車両のパワートレーンを、減速制御系と共に示す概略図である。
【図２】実施例１の減速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１のコーナーの曲率半径(R)に応じた目標通過速度算出マップの一例である。
【図４】実施例１の料金所までの距離に応じた目標通過速度算出マップの一例である。
【図５】実施例１の交差点までの距離に応じた目標通過速度算出マップの一例である。
【図６】実施例１の目標減速度に応じた距離閾値算出マップの一例である。
【図７】実施例１の運転傾向および路面勾配に応じた距離閾値補正係数算出マップの一例である。
【図８】実施例１の運転傾向および路面勾配に応じた減速度補正係数算出マップの一例である。
【図９】実施例１の補正目標減速度と車速とに応じた目標入力回転数設定マップの一例である。
【図１０】他の実施例のコーナーの曲率半径(R)に応じた目標通過横加速度算出マップの一例である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の変速制御装置を備えたフロントエンジン・フロントドライブ車両のパワートレーンを、減速制御系と共に示す概略図である。
実施例１の車両のパワートレーンは、エンジン１、ベルト式無段変速機（自動変速機であり、以下、CVT）２、ディファレンシャル３、左右ドライブシャフト４ａ，４ｂおよび左右前輪５ａ，５ｂにより構成している。エンジン１の出力は、CVT２によって減速された後、ディファレンシャル３によって左右ドライブシャフト４ａ，４ｂへと分配され、左右前輪５ａ，５ｂへと伝達される。
【０００９】
CVT２は、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡し、各プーリ圧を油圧制御することにより所望のプーリ幅を決定し、無段階な変速比を実現する。
CVTコントローラ（減速制御手段）６は、アクセル開度センサ７、ブレーキストロークセンサ８、プライマリ回転数センサ９、セカンダリ回転数センサ１０、各車輪速センサ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ、加速度センサ１２からの各信号を入力する。また、ナビゲーションシステム（減速対象検出手段）１３からの道路情報と、ウインカースイッチ１４のON/OFF信号を入力する。
【００１０】
アクセル開度センサ７は、ドライバによるアクセルペダル１５の踏み込み量を、９段階(0/8,1/8,…,8/8)で検出する。
ブレーキストロークセンサ８は、ドライバによるブレーキペダル１６の踏み込み量を検出する。
プライマリ回転数センサ９は、CVT２のプライマリプーリの回転数（入力回転数）を検出する。ここで、入力回転数はエンジン回転数にトルクコンバータの速度比を乗算した値であるため、入力回転数はエンジン回転数と見なすことができる。
【００１１】
セカンダリ回転数センサ１０は、CVT２のセカンダリプーリの回転数（出力回転数）を検出する。ここで、左右前輪５ａ，５ｂの回転数は出力回転数にディファレンシャル３のギア比を乗算した値であるため、出力回転数は車速と見なすことができる。
【００１２】
左前輪車輪速センサ１１ａは左前輪５ａの回転速度を検出する。右前輪車輪速センサ１１ｂは右前輪５ｂの回転速度を検出する。左後輪車輪速センサ１１ｃは左後輪５ｃの回転速度を検出する。右後輪車輪速センサ１１ｄは、右後輪５ｄの回転速度を検出する。
加速度センサ１２は、車両に作用する前後方向加速度と横加速度をそれぞれ検出する。
ナビゲーションシステム１３は、自車位置、道路形状、周辺情報を提供する。ウインカースイッチ１４は、ドライバが右左折する際にONすることで方向指示器を点滅させる。
【００１３】
CVTコントローラ６は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度と、プライマリ回転数センサ９からの入力回転数と、セカンダリ回転数センサ１０からの出力回転数とに基づいて目標変速比を設定し、目標変速比に応じた変速アクチュエータ駆動指令をCVT２へ出力する。CVTコントローラ６は、横軸に車速、縦軸に入力回転数をとり、アクセル開度毎に車速に応じた入力回転数を決めた変速マップを参照して目標変速比を設定する。
また、CVTコントローラ６は、ナビゲーションシステム１３の道路情報から自車前方に減速対象（コーナー、有料道路の料金所、交差点等）が存在する場合、当該減速対象に適した目標通過速度を設定すると共に、現在の車速と自車と減速対象までの距離とに応じて目標減速度を算出し、自車と減速対象との距離が距離閾値以下となったとき、目標減速度に応じてCVT２の変速比をダウンシフト側へ変更する減速制御を実施する。
実施例１では、ダウンシフト直前の車速の違いによる減速度の変動を抑え、ドライバに与える違和感を軽減することを狙いとし、以下の減速制御を行う。
【００１４】
［減速制御処理］
図２は、実施例１の減速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この処理は、車両の走行中、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、ナビゲーションシステム１３の道路情報から、車両前方の所定エリア内にコーナーがあるか否かを判定する。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはステップS3へ移行する。
【００１５】
ステップS2では、コーナーに応じた目標通過速度Vtを算出し、ステップS7へ移行する。目標通過速度Vtは、ステップS3で選択したコーナーR1の曲率半径に基づき、図３に示す目標通過速度算出マップを参照して求める。図３は、コーナーの曲率半径(R)に応じた目標通過速度算出マップの一例であり、目標通過速度Vtは、コーナーの曲率半径Rが大きくなるほど高い値となるように設定する。なお、目標通過速度Vtには下限および上限を設定し、過小または過大な目標通過速度Vtが設定されるのを防止する。目標通過速度Vtは、コーナー通過時の横加速度が適度となるような速度とする。
また、目標通過速度Vtは、コーナーの道路種別に応じて補正する（目標通過速度補正手段に相当）。例えば、道路種別が高速道路等、一般道路よりも広い道路の場合には、一般道路よりも目標通過速度Vtを高く設定する。また、走行車線数が多い場合には、走行車線数が少ない場合よりも目標通過速度Vtを高く設定する。
【００１６】
ステップS3では、ナビゲーションシステム１３の道路情報から、車両前方の所定エリア内に高速道路等、有料道路の料金所があるか否かを判定する。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはステップS5へ移行する。
ステップS4では、料金所に応じた目標通過速度Vtを算出し、ステップS7へ移行する。目標通過速度Vtは、図４に示す目標通過速度算出マップを参照して求める。図４は、料金所までの距離に応じた目標通過速度算出マップの一例であり、目標通過速度Vtは、料金所までの距離が長くなるほど高い値となるように設定する。なお、目標通過速度Vtには下限および上限を設定し、過小または過大な目標通過速度Vtが設定されるのを防止する。目標通過速度Vtは、料金所通過時の車速が適度となるような値とする。例えば、有人の料金所であれば、目標通過速度Vtはゼロ[km/h]とし、無人の料金所であれば、目標通過速度Vtは決められた制限速度以下の所定の速度とする。
【００１７】
ステップS5では、ナビゲーションシステム１３の道路情報とウインカースイッチ１４の信号から、車両前方の所定エリア内に交差点があり、かつ、ドライバに右左折する意思があるか否かを判定する。YESの場合にはステップS6へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
ステップS6では、交差点に応じた目標通過速度Vtを算出し、ステップS7へ移行する。目標通過速度Vtは、図５に示す目標通過速度算出マップを参照して求める。図５は、交差点までの距離に応じた目標通過速度算出マップの一例であり、目標通過速度Vtは、交差点までの距離が長くなるほど高い値となるように設定する。なお、目標通過速度Vtには下限および上限を設定し、過小または過大な目標通過速度Vtが設定されるのを防止する。目標通過速度Vtは、交差点右左折時の車速が適度となるような速度とする。
【００１８】
ステップS7では、減速対象（コーナー、料金所、交差点）に対する目標減速度Gtを演算し、ステップS8へ移行する。目標減速度Gtは、セカンダリ回転数センサ１０により検出した出力回転数から算出した現在の車速V0と、目標通過速度Vtと、ナビゲーションシステム１３の道路情報から算出した自車から減速対象までの距離Lnとに基づき、下記の式(1)を用いて求める。
Gt＝(V02−Vt2)／(2×Ln)  …(1)
ステップS8（距離閾値設定手段）では、目標減速度Gtに応じた距離閾値Ltを算出し、ステップS9へ移行する。距離閾値Ltは、図６に示す距離閾値算出マップを参照して求める。図６は、目標減速度に応じた距離閾値算出マップの一例であり、距離閾値Ltは、目標減速度Gtが大きいほど長くなるように設定する。
【００１９】
ステップS9（距離閾値補正手段、目標減速度補正手段）では、距離閾値Ltおよび目標減速度Gtを、ドライバの運転傾向および路面勾配に応じて補正した補正距離閾値Lcおよび補正目標減速度Gcを算出し、ステップS10へ移行する。
まず、ドライバの運転傾向について説明すると、運転傾向は、ドライバの過去の運転操作（ブレーキ、アクセル、ハンドル）や車両挙動変化（車両前後方向の加減速変化、車両横方向の加減速変化）から、ドライバの運転傾向をスポーツ走行（エコ走行）の度合いとしてあらかじめ判定しておく。スポーツ走行とは、減速対象に対するダウンシフト直前の車速が高くなるような運転傾向とする。例えば、実施例１の減速制御を実施していないとき、コーナーに対する進入速度やコーナーの通過速度が高いほど、または一定距離を走行したときの車両の加減速変化が大きいほど、スポーツ走行の度合いが高い（エコ走行の度合いが低い）運転傾向とする。逆に、コーナーに対する進入速度やコーナーの通過速度が低いほど、または一定距離を走行したときの車両の加減速変化が小さいほど、スポーツ走行の度合いが低い（エコ走行の度合いが高い）運転傾向とする。
【００２０】
このステップS9では、加速度センサ１２からの車両前後方向加速度Aと、車輪速の時間変動（微分値）A'に基づき、下記の式(2)を参照して路面勾配θを推定する。車輪速は、左後輪車輪速センサ１１ｃからの左後輪回転速度と右後輪車輪速センサ１１ｄからの右後輪回転速度との平均値とする。
θ＝sin-1{(A-A')/g}  …(2)
ここで、gは重力加速度である。
なお、路面勾配の推定方法は、上記方法に限らず、任意の方法を用いることができる。
【００２１】
次に、距離閾値補正係数Klを算出する。距離閾値補正係数Klは、図７に示す距離閾値補正係数算出マップを参照して求める。図７は、運転傾向および路面勾配θに応じた距離閾値補正係数算出マップの一例であり、距離閾値補正係数Klは、上記スポーツ走行の度合いが高いほど大きくする（エコ走行の度合いが高いほど小さくする）。また、距離閾値補正係数Klは、降坂路である場合には路面勾配θが大きいほど大きな値とし、登坂路である場合には路面勾配θが大きいほど小さな値とする。
距離閾値補正係数Klを距離閾値Ltに乗算して補正距離閾値Lcを算出する。
【００２２】
次に、減速度補正係数Kdを算出する。減速度補正係数Kdは、図８に示す減速度補正係数算出マップを参照して求める。図８は、運転傾向および路面勾配θに応じた減速度補正係数算出マップの一例であり、減速度補正係数Kdは、上記スポーツ走行の度合いが高いほど大きくする。言い換えると、エコ走行の度合いが高いほど小さくする。また、減速度補正係数Kdは、降坂路である場合には路面勾配θが大きいほど大きな値とし、登坂路である場合には路面勾配θが大きいほど小さな値とする。
減速度補正係数Kdを目標減速度Gtに乗算して補正目標減速度Gcを算出する。
【００２３】
ステップS10では、補正距離閾値Lcがゼロよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS11へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。ここで、NO（否定判定）のとき本制御処理を終了する理由は、補正距離閾値Lcがゼロ以下の場合は、補正目標減速度Gcが微小であり、エンジンブレーキトルクの増大が不要だからである。
ステップS11では、減速対象までの距離Lnが補正距離閾値Lc以下であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS12へ移行し、NOの場合にはステップS1へ移行する。
ステップS12では、アクセルOFFのコースティング（惰性走行）状態であるか否かを、アクセル開度センサ７により検出されたアクセル開度が0/8であるか否かにより判定する。YESの場合にはステップS13へ移行し、NOの場合にはステップS1へ移行する。
【００２４】
ステップS13では、補正目標減速度Gcと現在の車速V1とから目標入力回転数Netを算出し、ステップS14へ移行する。目標入力回転数Netは、図９に示すような目標入力回転数設定マップを参照して求める。図９は、補正目標減速度と車速とに応じた目標入力回転数設定マップの一例であり、目標入力回転数Netは、車速V1が高いほど、または補正目標減速度Gcが高いほど大きくする。なお、目標入力回転数Netには、車速に応じた回転数上限リミッタ（上限値）を設定してエンジン回転の過度な吹け上がりを抑制する。これは、ドライバに音や振動などの違和感や煩わしさを与えないようにするためである。
【００２５】
ステップS14では、目標入力回転数Netが現在の入力回転数Nenよりも高いか否かを判定する。YESの場合にはステップS15へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
ステップS15では、目標入力回転数Netと現在の車速Vnから目標変速比Rtを算出すると共に、目標変速比RtとなるようにCVT２の変速制御（ダウンシフト）を実行し、ステップS16へ移行する。
ステップS16では、現在の入力回転数Nenが目標入力回転数Netに一致したか否かを判定する。YESの場合にはリターンへ移行し、NOの場合にはステップS13へ移行する。
【００２６】
次に、作用を説明する。
従来の変速制御装置では、ナビゲーションシステムからの道路情報に基づき、車両前方のコーナーの曲率半径や交差点、有料道路の料金所までの距離に応じた目標通過速度を設定すると共に、現在の車速と目標通過速度との差分から目標減速度を演算し、目標減速度に応じて減速対象に対する減速制御の要否を判定している。ここで、減速制御が必要であると判定した場合、減速対象と自車との距離が所定の距離閾値となったとき、自動変速機の変速段をダウンシフト側へ変速する。これにより、エンジンブレーキトルクを増大させ、ドライバの減速対象に対する減速操作を補助している。
【００２７】
このとき、従来の変速制御装置では、減速対象に対してダウンシフトを開始する距離閾値を一定値としているため、ダウンシフト直前の車速が高い場合には、車両の減速度が大きくなることでドライバに強い減速感や減速開始の遅れ感等の違和感を与えてしまう。
また、減速対象に対して目標減速度を一定とした場合も、道路状況（路面勾配θ、道路種別）、ドライバの運転傾向によっては、減速量が適正値から外れる。特に、自動変速機として変速比を無段階に選択できる無段変速機を搭載した車両では、減速対象に対して常に一定の目標減速度を設定すると、ドライバに違和感を与える。
【００２８】
［目標減速度に応じた距離閾値設定作用］
これに対し、実施例１の減速制御では、ステップS7において、減速対象に応じた目標通過速度Vtと、現在の車速V0と、自車と減速対象までの距離Lnとに基づいて目標減速度Gtを算出し、ステップS9において、目標減速度Gtが高いほど距離閾値Ltを大きくする。このため、目標減速度Gtが高いほど、ダウンシフトを開始する自車と減速対象までの距離Lnが長くなる。つまり、目標減速度Gtが高いほど、ダウンシフトの開始タイミングが早まる。
例えば、交差点を減速対象として減速制御を実行する場合、車速が高いときは車速が低いときよりも目標減速度Gtは大きくなる。つまり、減速要求が高いため、ドライバに強い減速感を与えないためには、より早めにダウンシフトを開始する必要がある。よって、目標減速度Gtが高いほど距離閾値Ltを増加させることで、減速要求に対して最適なタイミングでダウンシフトを実行することができるため、ダウンシフト直前の車速にかかわらず適度な減速感を得ることができ、ドライバに与える違和感を軽減できる。
【００２９】
［運転傾向に応じた距離閾値補正作用］
ステップS9では、ドライバの運転操作等から判定した運転傾向に応じて距離閾値補正係数Klを算出すると共に、距離閾値補正係数Klを距離閾値Ltに乗算して補正距離閾値Lcを算出し、ステップS11では、減速対象までの距離Lnが補正距離閾値Lc以下となったとき、ステップS12でアクセルOFF判定、ステップS14で現在の入力回転数Nenが目標入力回転数Netよりも小さいと判定されたとき、ステップS15へと進んでダウンシフトを開始する。
例えば、同じコーナーを同じ車速で通過する場合であっても、運転傾向がスポーツ走行のときにはコーナー進入前の車速が高いので、より早めにダウンシフトした方がスポーツ走行時には適している。そこで、ダウンシフト許可の閾値である距離閾値Ltに対しドライバの運転傾向に応じた補正をかけて、より早めにダウンシフトを許可することで、スポーツ走行に適したタイミングで車両を減速させることができる。
逆に、エコ走行等のゆったりと運転しているときにスポーツ走行のときと同じ位置（同じタイミング）でダウンシフトすると、ダウンシフトのタイミングが早過ぎて車両が過度に減速し、ドライバに違和感を与えてしまう。そこで、エコ走行時にはより遅めにダウンシフトを許可することで、エコ走行に適したタイミングで車両を減速させることができる。
【００３０】
［路面勾配に応じた距離閾値補正作用］
距離閾値補正係数Klは、降坂路である場合には路面勾配θが大きいほど大きな値とし、登坂路である場合には路面勾配θが大きいほど小さな値とする。
例えば、同じコーナーを同じ車速で通過する場合であっても、登坂路の場合は平坦路の場合よりも勾配抵抗が大きいため、車両が減速しやすく、平坦路と同じ位置でダウンシフトすると減速が早過ぎてドライバに違和感を与える。そこで、登坂路では、平坦路よりも遅めにダウンシフトを許可することで、登坂路に適したタイミングで車両を減速させることができる。
逆に、降坂路の場合は、車両は加速する方向にあるため、減速を早めに開始した方がよい。そこで、降坂路では、平坦路よりも早めにダウンシフトを許可することで、降坂路に適したタイミングで車両を減速させることができる。
【００３１】
［運転傾向に応じた目標減速度補正作用］
ステップS9では、ドライバの運転操作等から判定した運転傾向に応じて減速度補正係数Kdを算出し、減速度補正係数Kdを目標減速度Gtに乗算して補正目標減速度Gcを算出し、補正目標減速度Gcに基づいてCVT２の目標入力回転数Netを算出する。
例えば、同じコーナーを同じ車速で通過する場合であっても、運転操作がスポーツ走行のときにはコーナー進入前の車速が高いので、要求減速量も大きい。そこで、スポーツ走行時は減速量が大きくなるように目標減速度Gtを補正することで、スポーツ走行に適したエンジンブレーキトルクを確保できる。
逆に、エコ走行等のゆったりと運転しているときにスポーツ走行のときと同じエンジンブレーキトルクであると、エンジンブレーキが効き過ぎたり、エンジン回転数が上昇し過ぎたりしてドライバに違和感を与える。そこで、エコ走行時は減速量が小さくなるように目標減速度Gtを補正することで、エコ走行に適したエンジンブレーキトルクを確保できる。
ちなみに、実施例１では、自動変速機として無段変速機を採用しているため、減速量を自由に選択できるが、変速比が制限される有段変速機の場合は、スポーツ走行時はダウンシフトしやすく、エコ走行等のゆったりとした運転のときはダウンシフトしにくくすることで、無段変速機の場合と同様の作用効果を得ることができる。
【００３２】
［路面勾配に応じた目標減速度補正作用］
減速度補正係数Kdは、降坂路である場合には路面勾配θが大きいほど大きな値とし、登坂路である場合には路面勾配θが大きいほど小さな値とする。
例えば、同じコーナーを同じ車速で通過する場合であっても、登坂路の場合は平坦路の場合よりも勾配抵抗が大きいため、減速力はあまり必要ない。そこで、登坂路の場合は減速量を小さくして減速しにくいようにすることで、ブレーキが効きすぎてドライバに違和感を与えることを回避できる。
逆に、降坂路の場合は、車両は加速する方向にあるため、減速力が強い方がよい。そこで、降坂路の場合は減速量を大きくして減速しやすくすることで、ドライバの運転操作に適した減速度を得ることができる。
ちなみに、自動変速機として有段変速機を採用した場合、降坂路走行時はダウンシフトしやすく、登坂路走行時はダウンシフトしにくくすることで、無段変速機の場合と同様の作用効果を得ることができる。
【００３３】
［道路種別に応じて目標通過速度補正作用］
ステップS2では、道路種別に応じてコーナーを通過する目標通過速度Vtを補正する。
例えば、同じ曲率半径であっても、道幅が広い道路と狭い道路とでは通過可能な車速は異なる。また、高速道路と一般道路とでは車速帯も異なるため、走行道路の種別によって同じコーナーであっても目標通過速度が異ならせる必要がある。そこで、道路種別に応じて目標通過速度Vtを変えることで、走行路の道幅や車速帯に適した目標通過速度Vtを設定できる。
【００３４】
［目標減速度に応じた目標変速比の設定作用］
ステップS13では、目標減速度Gtに応じて目標入力回転数Netを設定し、ステップS15では、現在の車速Vnと目標入力回転数Netに応じてCVT２の目標変速比Rtを算出するため、車速Vnと目標減速度Gtに応じた適切な減速度を確保できる。このとき、目標入力回転数Netの上限値を回転数上限リミッタで制限するため、エンジン回転数の吹け上がりを防止できると共に適度な減速力を確保できる。目標減速度Gtが高い場合、必要な減速度をCVT２の変速のみで実現しようとするとエンジン回転数が高くなり過ぎ、かえってドライバに違和感を与えてしまう。回転数上限リミッタの設定によりこれを回避できる。
【００３５】
［交差点直進時のダウンシフト回避作用］
ステップS5では、交差点でドライバが右左折する意思を示した場合にのみステップS6へと進んで目標通過速度Vtを算出し、ドライバが右左折する意思を示していない場合には制御を終了し、ダウンシフトを行わない。交差点を直進する際にダウンシフトを行うと、ドライバに違和感となるため、これを回避する。
【００３６】
以下、他の作用について説明する。
ステップS11では、減速対象までの距離Lnが補正距離閾値Lcよりも大きい場合、ダウンシフトを行わず、ステップS1へと戻って補正距離閾値Lcおよび補正目標減速度Gcを更新（再設定）する。理由は、Ln≦Lcを満足するまでに補正距離閾値Lcおよび補正目標減速度Gcを更新しない場合、制御対象までの距離Lnが短くなること、また、ドライバの加減速操作に伴い車速V0が変化することにより、今回設定した補正距離閾値Lcおよび補正目標減速度Gcが適正値から外れてしまうからである。よって、Ln＞Lcの場合は補正距離閾値Lcおよび補正目標減速度Gcを更新することで、車速V0および制御対象までの距離Lnに合致した目標変速比Rtを設定できる。
ステップS12では、アクセルOFFのコースティング状態を判定し、アクセルONの場合にはダウンシフトを行わない。ドライバがアクセル操作を行っている場合にダウンシフトを行うと、ドライバの予期しない減速度の発生によりドライバに違和感を与えてしまう。
【００３７】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の変速制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 車両前方の減速対象を検出するナビゲーションシステム１３と、エンジン１と左右前輪５ａ，５ｂとの間に介装したCVT２と、検出された減速対象に応じた目標減速度Gtを算出し、自車と減速対象との距離Lnが距離閾値Lt以下となったとき、目標減速度Gtに応じてCVT２の変速比をダウンシフト側へ変更するCVTコントローラ６と、目標減速度がGt高いほど距離閾値Ltを増加させる距離閾値設定手段（ステップS8）と、を備える。これにより、ダウンシフト直前の車速にかかわらず適度な減速感を得ることができ、ドライバに与える違和感を軽減できる。
【００３８】
(2) ドライバの運転操作に基づいて運転傾向（スポーツ走行、エコ走行）を判定し、判定した運転傾向に応じて距離閾値Ltを補正する距離閾値補正手段（ステップS9）を備えるため、ドライバの運転傾向に適したタイミングで車両を減速させることができる。
【００３９】
(3) 登坂路では路面勾配θが大きいほど距離閾値Ltを減少させ、降坂路では路面勾配θが大きいほど路面勾配Ltを増加させる距離閾値補正手段（ステップS9）を備えるため、路面勾配θに適したタイミングで車両を減速させることができる。
【００４０】
(4) ドライバの運転操作に基づいて運転傾向を判定し、判定した運転傾向に応じて目標減速度Gtを補正する目標減速度補正手段（ステップS9）を備えるため、ドライバの運転傾向に適したエンジンブレーキトルクを確保できる。
【００４１】
(5) 登坂路では路面勾配θが大きいほど目標減速度Gtを減少させ、降坂路では路面勾配θが大きいほど目標減速度Gtを増加させる目標減速度補正手段（ステップS9）を備えるため、路面勾配θに適したエンジンブレーキトルクを確保できる。
【００４２】
(6) 減速対象がコーナーである場合、当該コーナーの道路種別に基づいて目標通過速度Vtを補正する目標通過速度補正手段（ステップS2）を備えるため、コーナーの道幅や車速帯に適した目標通過速度Vtを設定できる。
【００４３】
(7) CVTコントローラ６は、車速Vnと目標減速度Gtに応じた目標入力回転数NetとなるようにCVT２の変速比を変更するため、車速Vnと目標減速度Gtに応じた適切な減速度を確保できる。
【００４４】
(8) CVTコントローラ６は、目標入力回転数Netを所定の回転数上限リミッタで制限するため、エンジン回転数の吹け上がりを防止できると共に適度な減速力を確保できる。
【００４５】
(9) CVTコントローラ６は、減速対象が交差点である場合、ウインカースイッチ１４からのON信号によりドライバの右左折意思を検出したときに限り、目標減速度Gtに応じてCVT２の変速比を変更する。すなわち、ドライバが交差点を直進する意思があるときは、ダウンシフトを行わないため、交差点を直進する際に車両を減速させることでドライバに違和感を与えるのを防止できる。
【００４６】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、車両前方のコーナーの大きさに応じた目標通過速度を設定する例を示したが、図１０に示すように、目標通過速度に代えて、目標横加速度を用いてもよい。この場合、現在の車速と前方コーナーの曲率半径の大きさから通過時に発生する横加速度推定値を算出し、目標横加速度と横加速度推定値との差分および自車とコーナーまでの距離とに基づいて目標減速度を演算する。
実施例１では、自動変速機として無段変速機を例に示したが、本発明は、有段変速機を搭載した車両にも適用でき、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００４７】
１  エンジン
２  CVT（自動変速機）
５ａ，５ｂ  左右前輪（駆動輪）
６  CVTコントローラ（減速制御手段）
１０  ナビゲーションシステム（減速対象検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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