(57)【要約】      （修正有）【課題】走破性能および旋回性能を両立させつつ、ギヤ部を小型化可能な駆動力配分装置を提供する。【解決手段】操安制御部１０３は、左右輪の合計トルク指令値が制限値より小さいか否かを判断し、合計トルク指令値が制限値以上の場合には、合計トルク指令値を制限値に設定する。クラッチトルク補正部１０６は、操安制御部１０３からの操安制御トルクとＬＳＤ制御部１０４からのＬＳＤトルクの合算リヤトルク指令値の左右合計が制限値より小さいか否かを判断し、制限値を超える場合にはこの合計を制限値に設定する。また、クラッチトルク補正部１０６は、左右輪の各駆動トルクがそれぞれ上限値より小さいか否かを判断し、上限値を超える場合にはその駆動トルクを上限値に設定する。そして、クラッチトルク補正部１０６は、設定したクラッチトルクを電流出力部１０７に出力する。【選択図】図３
2010241210.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪および左右輪の駆動力を可変的に配分する四輪駆動車両において、前後輪の一方の左右輪間において駆動力を配分可能な駆動力配分装置であって、  前記駆動力を配分可能な左右輪のそれぞれの回転速度を検出する車輪速検出手段と、  前記車輪速検出手段により検出された前記左右輪の回転速度の差が所定値未満である場合には、該前後輪の一方に駆動源から伝達される駆動力を制限するための制限値を設定する前後輪動力制限手段と、  前記前後輪の一方の左右輪のそれぞれに伝達される駆動力を配分する左右輪動力伝達制御手段とを備え、  前記左右輪動力伝達制御手段は、前記車輪速検出手段により検出された前記左右輪の回転速度の差が所定値未満である場合には、該左右輪の駆動力の合計値が前記前後輪動力伝達制限手段により設定された制限値を越えないように、該左右輪間に伝達される駆動力を配分するとともに、前記車輪速検出手段により検出された前記左右輪の回転速度の差が前記所定値以上である場合には、前記左右輪の駆動力の合計値にかかわらず、予め設定された各車輪の駆動力上限値までの駆動力を前記左右輪のそれぞれに伝達することを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
前記左右輪の駆動力上限値の和が前記制限値よりも大きいことを特徴とする駆動力配分装置。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車両の前輪または後輪の左右輪の駆動力を配分する駆動力配分装置に関し、より詳細には、左右輪の車輪速の差に基づいて、左右輪に伝達される駆動力の制限を解除することができる駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、プロペラシャフトを介してエンジン（駆動源）から伝達される駆動力を後輪の左右輪に配分するために、プロペラシャフトの後端部に連結されたハイポイドギヤまたはベベルギヤの左右にクラッチがそれぞれ配置された駆動力配分（トルク配分）装置を備えた四輪駆動車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような駆動力配分装置（あるいは駆動力制御装置）は四輪駆動車両のリヤディファレンシャル内に設けられている。  
【０００３】
この特許文献１に開示された四輪駆動車両の駆動力制御装置では、リヤディファレンシャル内のギヤやクラッチの小型化を図るために、車速が増加するにつれてクラッチの最大伝達トルクを減少させるような制御が行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３４０６１６９号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されるような従来の制御方法では、まず後輪の左右輪それぞれに伝達される最大伝達トルクを減少させ、その後その最大伝達トルクを超えない範囲でリヤディファレンシャルの左右のクラッチの各係合力を増減することにより、四輪駆動車両のヨー運動を制御していた。そのため、車速が大きくなるほど最大伝達トルクが低減されてしまうので、そのような状況ではヨー運動を制御することによる効果が発揮されにくくなるという問題があった。  
【０００６】
また、従来の駆動力配分装置では、左右輪それぞれの最大伝達トルクの上限値が例えば１２００Ｎｍに設定されていた場合、後輪全体のトルクが伝達されるハイポイドギヤ部は、左右両輪の最大伝達トルクの上限値の和、例えば２４００Ｎｍとなるトルク容量（合計トルク容量）で設計されていた。しかしながら、直進時や旋回時では左右輪のそれぞれに必要な最大駆動トルクが異なるため、実際には左右両輪が同時に最大トルクを出力させる必要はなく、ハイポイドギヤ部を合計トルク容量以下、例えば１６００Ｎｍに低減することも可能である。このように設計することにより、ハイポイドギヤ部のさらなる小型化が望まれる。  
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、左右輪の駆動トルクの合計値が別途設定した制限値を超えないように制御することにより、高車速領域においても車両のヨー運動制御の自由度を確保しつつ、リヤディファレンシャルのギヤ部を小型・軽量化することができる四輪駆動車両の駆動力配分装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明の四輪駆動車両の駆動力配分装置は、前後輪および左右輪の駆動力を可変的に配分する四輪駆動車両（１）において、前後輪の一方の左右輪（ＷＲＲ、ＷＲＬ）間において駆動力を配分可能な駆動力配分装置（１００、ＤＲ）であって、駆動力を配分可能な左右輪（ＷＲＲ、ＷＲＬ）のそれぞれの回転速度を検出する車輪速検出手段（１３）と、車輪速検出手段（１３）により検出された左右輪（ＷＲＲ、ＷＲＬ）の回転速度の差が所定値未満である場合には、該前後輪（ＷＲＲ、ＷＲＬ）の一方に駆動源（ＥＮＧ）から伝達される駆動力を制限するための制限値（例えば、１６００Ｎｍ）を設定する前後輪動力制限手段（１００、ステップＳ５）と、前後輪の一方の左右輪（ＷＲＲ、ＷＲＬ）のそれぞれに伝達される駆動力を配分する左右輪動力伝達制御手段（１００、ＤＲ）とを備え、左右輪動力伝達制御手段（１００、ＤＲ）は、車輪速検出手段（１３）により検出された左右輪（ＷＲＲ、ＷＲＬ）の回転速度の差が所定値未満である場合には、該左右輪（ＷＲＲ、ＷＲＬ）の駆動力の合計値が前後輪動力伝達制限手段（１００）により設定された制限値を越えないように、該左右輪（ＷＲＲ、ＷＲＬ）間に伝達される駆動力を配分するとともに、車輪速検出手段（１３）により検出された左右輪（ＷＲＲ、ＷＲＬ）の回転速度の差が所定値以上である場合には、左右輪（ＷＲＲ、ＷＲＬ）の駆動力の合計値にかかわらず、予め設定された各車輪の駆動力上限値（例えば、１２００Ｎｍ、ステップＳ１７、Ｓ１９）までの駆動力を左右輪の（ＷＲＲ、ＷＲＬ）それぞれに伝達することを特徴とする。  
【０００９】
この場合、左右輪の駆動力上限値の和が制限値よりも大きくなるように、駆動力上限値および制限値は設定されればよい。  
【００１０】
このように構成することにより、従来の手法のようにリヤディファレンシャルのクラッチの最大伝達トルクを車速で一律に制限するのではなく、左右輪の駆動トルクの合計値が所定の制限値を超えないように制御することにより、高車速領域でも四輪駆動車両のヨー運動制御の自由度を確保しつつ、リヤディファレンシャル内のハイポイドギヤ部を小型・軽量化することができる。  
【００１１】
また、後輪の左右輪の車輪速を比較し、車輪速の差に応じて四輪駆動車両が例えば左右スプリットμ路のような左右輪の一方が空転するような走行状態であると判定した場合には、左右輪の駆動トルクの合計値による制限を解除することにより、従来同等の走破性を確保することができる。  
【００１２】
なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素や処理工程を参考のために例示するものである。また、上記で括弧内に記した駆動力（駆動トルク）等も後述する実施形態に対応して例示したものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、従来の駆動力配分装置と同等以上の走破性能および旋回性能を両立させつつ、リヤディファレンシャルのギヤ部を小型・軽量化することができる四輪駆動車両用の駆動力配分装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】四輪駆動車両のシステム概要を示す模式図である。
【図２】四輪駆動車両のリヤディファレンシャルの全体構成を示す部分断面図である。
【図３】図１に示す４ＷＤ−ＥＣＵの制御ブロック図である。
【図４】４ＷＤ−ＥＣＵにより実行される駆動力配分処理のフローチャートである。
【図５】４ＷＤ−ＥＣＵにより実行される駆動力配分処理のフローチャートである。
【図６】後輪が空転しない場合の一例を示す概念図であり、（ａ）は低速直進時、（ｂ）は高速旋回時の四輪駆動車両のトルク配分の状態を示す。
【図７】後輪が空転する場合（左右輪でμが異なる場合）の四輪駆動車両のトルク配分の状態を示す概念図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して本発明の駆動力配分装置の好適な実施形態を詳細に説明する。本発明の駆動力配分装置は、例えば、四輪駆動車両の後輪の左右輪の駆動力を配分するリヤディファレンシャルに適用される。  
【００１６】
図１は、本発明の駆動力配分装置が適用される四輪駆動車両１のシステム概要を示す模式図である。図１に示すように、四輪駆動車両１は、車体前部に横置きに搭載されたエンジンＥＮＧと、エンジン（駆動源）ＥＮＧと一体に設けられたトランスミッションＭＴと、トランスミッションＭＴを左右の前輪ＷＦＲ、ＷＦＬのフロントドライブシャフト２Ｒ、２Ｌに接続するフロントディファレンシャルＤＦと、フロントディファレンシャルＤＦを左右の後輪ＷＲＲ、ＷＲＬに接続するためのプロペラシャフト４と、プロペラシャフト４を左右の後輪ＷＲＲ、ＷＲＬのリヤドライブシャフト５Ｒ、５Ｌに接続するリヤディファレンシャルＤＲとを備える。リヤディファレンシャルＤＲは、リヤドライブシャフト５Ｒ、５Ｌに対する駆動力の配分を任意に制御することが可能である。  
【００１７】
また、四輪駆動車両１は、前輪ＷＦＲ、ＷＦＬの向きを変えるためのステアリング装置３と、各種電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０、１１、１００とを備える。電子制御ユニットには、エンジンＥＮＧおよびトランスミッションＭＴの作動を制御するＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１０と、車両挙動安定化制御（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）システムの作動を制御するＶＳＡ−ＥＣＵ１１と、前後輪間および後輪の左右輪間の駆動力配分を行う４ＷＤ−ＥＣＵ１００とが含まれる。ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１０およびＶＳＡ−ＥＣＵ１１は、四輪駆動車両１の通信プロトコルであるＣＡＮ（Controller Area Network）を介して、それぞれ４ＷＤ−ＥＣＵ１００と電気的に接続される。なお、４ＷＤ−ＥＣＵ１００は、本実施形態では、本発明の前後輪動力制限手段および左右輪動力伝達制御手段として機能する。  
【００１８】
前輪ＷＦＲ、ＷＦＬおよび後輪ＷＲＲ、ＷＲＬには、各車輪の回転速度（車輪速度）を検出する車輪速センサ１３がそれぞれ配設されており、各車輪速センサ１３はＶＳＡ−ＥＣＵ１１と電気的に接続されている。なお、図１では、右前輪ＷＦＲに配設された車輪速センサ１３のみを図示している。ステアリング装置３には、前輪ＷＦＲ、ＷＦＬの操舵角を検出する舵角センサ１４が配設されており、舵角センサ１４はＶＳＡ−ＥＣＵ１１と電気的に接続されている。さらに、四輪駆動車両１には、図１に示すように、この四輪駆動車両１のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１５と、四輪駆動車両１に作用する横Ｇ（実横加速度）を検出する横Ｇセンサ１６と、四輪駆動車両１に作用する前後Ｇ（前後加速度）を検出する前後Ｇセンサ１７とが配設されており、各センサ１５、１６、１７はそれぞれＶＳＡ−ＥＣＵ１１と電気的に接続されている。  
【００１９】
４ＷＤ−ＥＣＵ１００は、後述するように、各センサ１３〜１７から出力され、ＶＳＡ−ＥＣＵ１１を介して入力される各検出信号等に基づいてリヤディファレンシャルＤＲに設けられた左右の多板クラッチ（電磁クラッチ）ＣＬ、ＣＲの作動を制御する。詳細には、４ＷＤ−ＥＣＵ１００は、車速、前後Ｇ、横Ｇ、車輪速、ヨーレイト、エンジントルク等のデータに基づいて、多板クラッチＣＬ、ＣＲに対するトルク指令値を算出する。  
【００２０】
次に、図１および図２に基づいてリヤディファレンシャルＤＲの構造を説明する。なお、リヤディファレンシャルＤＲは実質的に左右対称の構造を有しているため、左右対称部分については左右一方（左側）について説明を行うものとし、重複する説明を省略する。図２は、図１に示す四輪駆動車両１のリヤディファレンシャルＤＲの全体構成を示す部分断面図である。  
【００２１】
リヤディファレンシャルＤＲは、ハイポイドギヤ部６と、このハイポイドギヤ部６の左右に配設された左輪トルク伝達部７および右輪トルク伝達部８とから
構成される。ハイポイドギヤ部６は、プロペラシャフト４に連結された入力軸（ハイポイドピニオンシャフト）６１の先端に形成されたハイポイドピニオンギヤ６２を備えている。ハイポイドピニオンギヤ６２は、リヤドライブシャフト５Ｒ、５Ｌと同軸のハイポイドリングギヤ６３と噛み合っており、プロペラシャフト４からハイポイドピニオンシャフト６１を介して伝達された駆動力は、ハイポイドピニオンギヤ６２からハイポイドリングギヤ６３に伝達される。  
【００２２】
左輪トルク伝達部７および右輪トルク伝達部８は、ハイポイドリングギヤ６３の一端に連結されたプラネタリギヤセット７１、８１をそれぞれ備える。ハイポイドリングギヤ６３からの駆動力は、プラネタリギヤセット７１、８１のリングギヤに入力される。図１のスケルトン図に示すように、プラネタリギヤセット７１、８１のサンギヤは、それぞれリヤドライブシャフト５Ｌ、５Ｒの回りを回転可能に取り付けられる。プラネタリギヤセット７１、８１のプラネタリキャリアは、リヤドライブシャフト５Ｌ、５Ｒにそれぞれ固定される。各プラネタリギヤセット７１、８１では、プラネタリキャリアに担持されたプラネットギヤがサンギヤおよびリングギヤに噛み合っている。プラネタリギヤセット７１、８１は、サンギヤのトルクを可変制御するために設けられたクラッチ機構（ブレーキ機構）７２、８２にそれぞれ連結される。  
【００２３】
クラッチ機構７２、８２は、湿式多板クラッチ（湿式多板ブレーキ）ＣＬ、ＣＲと、この多板クラッチＣＬ、ＣＲを作動する電磁アクチュエータ７３、８３を含んでいる。湿式多板ブレーキＣＬ、ＣＲのそれぞれに設けられた複数のブレーキプレートはケーシング６４に固定され、これらブレーキプレートと交互に配置された複数のブレーキディスクはプラネタリギヤセット７１、８１の各サンギヤに固定される。  
【００２４】
電磁アクチュエータ７３、８３は、環状溝を有するリング状コア（ヨーク）７４、８４と、リング状コア７４、８４の環状溝中に挿入された環状ソレノイド（環状励磁コイル、以下「電磁コイル」ともいう）７５、８５と、リング状コア７４、８４に所定のギャップをもって対向するリング状アーマチュア７６、８６と、アーマチュア７６、８６に連結された環状ピストン７７、８７とから構成される。このような構成により、多板クラッチＣＬ、ＣＲに発生したクラッチトルクは、プラネタリギヤセット７１、８１により倍力されて左右のリヤドライブシャフト５Ｌ、５Ｒにそれぞれ出力される。  
【００２５】
ここで、例えば、四輪駆動車両１を右旋回させる場合におけるリヤディファレンシャルＤＲの動作を説明する。４ＷＤ−ＥＣＵ１００は、リヤディファレンシャルＤＲの左側のソレノイド７５に右側のソレノイド８５よりも多く電流を流すように制御する。これにより、左側のクラッチ機構７２の多板クラッチＣＬが右側のクラッチ機構８２の多板クラッチＣＲよりも強く締結される。具体的には、４ＷＤ−ＥＣＵ１００は、左側の環状ソレノイド７５へ供給される電流が右側の環状ソレノイド８５に供給される電流よりも大きくなるように各電流値を設定する。環状ソレノイド７５、８５にそれぞれ設定された電流値の電流が供給されると、環状ソレノイド７５、８５には電磁力が発生する。この発生した電磁力により、アーマチュア７６、８６がリング状コア７４、８４に引き付けられて推力が発生する。この推力により、アーマチュア７６、８６と一体に連結された環状ピストン７７、８７が多板クラッチＣＬ、ＣＲを押し付ける。これにより、多板クラッチＣＬ、ＣＲにはそれぞれブレーキトルクが発生する。この場合、発生した電磁力の大きさにより、多板クラッチＣＬに発生するブレーキトルクが多板クラッチＣＲに発生するブレーキトルクよりも大きくなる。このブレーキトルクにより、左右のプラネタリギヤセット７１、８１のサンギヤはケーシング６４に固定される。このとき、ハイポイドピニオンシャフト６１から伝達される駆動力は、プラネタリギヤセット７１、８１のリングギヤ、プラネットギヤ、プラネタリキャリアを介してリヤドライブシャフト５Ｌ、５Ｒにそれぞれ伝達される。上記のようなブレーキトルクの大きさの差により、プロペラシャフト４から左側のリヤドライブシャフト５Ｌに伝達される駆動力が右側のリヤドライブシャフト５Ｒへの駆動力よりも多く配分される。したがって、右後輪ＷＲＲに対して左後輪ＷＲＬの回転を増速させ、四輪駆動車両１を好適に旋回させることができる。このように、本実施形態の駆動力配分装置では、環状ソレノイド７５、８５に流すべき電流値を制御することにより、プロペラシャフト４の駆動力をリヤドライブシャフト５Ｌ、５Ｒに任意に配分することができ、最適な旋回制御を実現することができる。  
【００２６】
なお、図１に示すように、リヤディファレンシャルＤＲには、湿式多板クラッチＣＬ、ＣＲに用いされる作動油の油温を検出する油温センサ１８が所定箇所に取り付けられている。また、環状ソレノイド７５、８５の近傍には、各環状ソレノイド７５、８５により発生する電磁力（発生磁界）を検出する左右のサーチコイル１９Ｌ、１９Ｒが設けられる。このサーチコイル１９Ｌ、１９Ｒは、空芯を通過する磁束密度の時間的変化により生じる起電力に基づいて、環状ソレノイド７５、８５により発生する電磁力を検出するものである。油温センサ１８および左右のサーチコイル１９Ｌ、１９Ｒの検出値は４ＷＤ−ＥＣＵ１００に出力される。  
【００２７】
次に、本実施形態の４ＷＤ−ＥＣＵ１００の制御について説明する。図３は、図１に示す４ＷＤ−ＥＣＵ１００の制御ブロック図である。図３に示すように、４ＷＤ−ＥＣＵ１００のセンサ入力部１０１には、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１０およびＶＳＡ−ＥＣＵ１１から各種情報がいわゆるＣＡＮ（Controller Area Network）を利用して入力される。ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１０から入力される情報は、エンジン回転数Ｎｅ（エンジンＥＮＧの出力軸の回転数）、シリンダ吸入空気量Ｇaircyl、トルクコンバータ（図示せず）のメインシャフトの回転数Ｎｍ、シフトレバー（図示せず）のシフトポジション、エンジンＥＮＧの冷却水温度等を含む。これらの情報は、図示しない対応する検出手段（センサ）により検出されて、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１０に入力されたものである。また、ＶＳＡ−ＥＣＵ１１から入力される情報は、車輪速センサ１３により検出された車輪速度（各車輪の回転速度）、ヨーレイトセンサ１５により検出されたヨーレイト、横Ｇセンサ１６により検出された横Ｇ、前後Ｇセンサ１７により検出された前後Ｇ等を含む。  
【００２８】
なお、エンジンＥＮＧに吸気される空気の空気量であるシリンダ吸入空気量Ｇaircylは、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１０において算出される。具体的には、シリンダ吸入空気量Ｇaircylは、エンジンＥＮＧへの空気配管に設けられたエアフローメータ（図示せず）で測定される空気量、この空気配管中に設けられた圧力センサ（図示せず）で測定される圧力の単位時間当たりの変化量等に基づいて算出される。  
【００２９】
また、センサ入力部１０１には、舵角センサ１４により検出された操舵角と、油温センサ１８により検出されたリヤディファレンシャルＤＲ（湿式多板クラッチＣＬ、ＣＲ）の作動油の油温と、左サーチコイル１９Ｌで検出された電圧値（起電圧）と、右サーチコイル１９Ｒで検出された電圧値（起電圧）等が入力される。  
【００３０】
エンジン回転数Ｎｅ、シリンダ吸入空気量Ｇaircyl、メインシャフトの回転数Ｎｍ、およびシフトポジションは、センサ入力部１０１から駆動トルク算出部１０２に入力される。駆動トルク算出部１０２は、入力された各データに基づいて、エンジンＥＮＧによる推定駆動トルクを算出し、算出した推定駆動トルクを操安制御部１０３に出力する。  
【００３１】
駆動トルク算出部１０２から出力されたエンジンＥＮＧの推定駆動トルクと、センサ入力部１０１から出力された横Ｇ、操舵角および車輪速度（各車輪の回転速度）は、操安制御部１０３に入力される。操安制御部１０３は、入力された各データに基づいて操安制御トルクを算出し、算出した操安制御トルクをトルク加算部１０５に出力する。また、車輪速度（各車輪の回転速度）は、センサ入力部１０１からＬＳＤ制御部１０４に入力される。ＬＳＤ制御部１０４は、入力された前後および左右の四輪の車輪速度に基づいて、必要に応じてリヤディファレンシャルＤＲにリミテッドストップ効果を働かせるためのＬＳＤトルクを算出し、算出したＬＳＤトルクをトルク加算部１０５に出力する。  
【００３２】
トルク加算部１０５は、操安制御部１０３からの操安制御トルクとＬＳＤ制御部１０４からのＬＳＤトルクとを加算して補正し、加算されたトルク（加算トルク）はクラッチトルク補正部１０６に出力される。また、クラッチトルク補正部１０６には、トルク加算部１０５から加算トルクが入力されるとともに、センサ入力部１０１から車輪速度および作動油の油温が入力される。クラッチトルク補正部１０６は、加算トルク、車輪速度および作動油の油温に基づいて、リヤディファレンシャルＤＲの各多板クラッチＣＬ、ＣＲで生じさせるべきクラッチトルクを算出し、算出したクラッチトルクを電流出力部１０７に出力する。  
【００３３】
電流出力部１０７は、クラッチトルク補正部１０６により算出されたクラッチトルクを得るための左電磁コイル７５および右電磁コイル８５の駆動電流値（ＰＷＭ制御におけるディーティ比）を算出し、算出した駆動電流値を駆動回路部１０８に出力する。そして、駆動回路部１０８は、電流出力部１０７により算出された駆動電流値の駆動電流を左電磁コイル７５および右電磁コイル８５にそれぞれ出力する。このようにして、４ＷＤ−ＥＣＵ１００の制御に基づいてリヤディファレンシャルＤＲの各電磁コイル７５、８５に駆動電流が流れることにより、プロペラシャフト４からの駆動力が後輪ＷＲＲ、ＷＲＬに配分される。  
【００３４】
なお、磁束学習部１０９は、センサ入力部１０１から入力されるサーチコイル１９Ｌ、１９Ｒのサーチコイル電圧および駆動回路部１０８から出力される左右の電磁コイル７５、８５の駆動電流値に基づいて、左右のサーチコイルの空芯を通過する磁束（磁束密度）を学習する。磁束学習部１０９は、サーチコイル１９Ｌ、１９Ｒにより検出される磁束に基づいて、左右の電磁コイル７５、８５とアーマチュア７６、８６との間のエアギャップの値を推定するとともに、その変化を検出する。このようなエアギャップの変化は、例えば多板クラッチＣＬ、ＣＲの摩耗により発生する。磁束学習部１０９は、推定されたエアギャップ値に基づいてＩ−Ｔマップを学習し、補正する。そして、磁束学習部１０９は、学習したＩ−Ｔマップと左右の電磁コイル７５、８５の駆動電流値とに基づいて、左右の電磁コイル７５、８５のそれぞれの駆動電流値を補正する電流補正値を算出し、算出した電流補正値を電流出力部１０７に出力する。電流出力部１０７は、この電流補正値に応じて、左右の電磁コイル７５、８５で所望の電磁力を得るように駆動電流値を補正する。  
【００３５】
また、フェイルセーフ部１１０には、センサ入力部１０１から各センサの検出値や検出電流等が入力される。これらのデータに基づいて故障等といった所定の条件に該当する場合には、フェイルセーフ部１１０は、駆動回路部１０８にフェイルセーフアクション信号を出力する。駆動回路部１０８にフェイルセーフアクション信号が入力されると、駆動回路部１０８は、Ｆ／Ｓリレー部１１２にリレー駆動電流を出力する。リレー駆動電流がＦ／Ｓリレー部１１２に流れると、左右の電磁コイル７５、８５に駆動電流が流れないようにＦ／Ｓリレー部１１２が作動する。このとき、４ＷＤ−ＥＣＵ１００は、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１０にトルクダウン要求信号を出力するとともに、メータ部１１３に警告灯表示信号を出力する。そして、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１０は駆動トルクを徐々に下げるようにエンジンＥＮＧやトランスミッションＭＴを制御し、四輪駆動車両１の運転席に設けられたメータ部１１３には、警告灯（警告ランプ）が点灯される。なお、４ＷＤ−ＥＣＵ
１００からＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１０にトルクダウン要求信号が出力されるのは、例えば、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を含むＶＳＡ（車両挙動安定化システム）がオフになった場合や四輪駆動車両の４ＷＤシステムが故障した場合、あるいは油温センサ１８で検出された作動油の油音が所定温度以上の高温となり、多板クラッチＣＬ、ＣＲを保護しなければならない場合等である。  
【００３６】
また、ヨーレイト、横Ｇ、および前後Ｇがセンサ入力部１０１からセンサ中点学習部１１１に入力される。センサ中点学習部１１１は、ヨーレイトセンサ１５、横Ｇセンサ１６、および前後Ｇセンサ１７の中点学習を行う。なお、センサ中点学習部１１１の中点学習において得られた各センサの中点は図示しない記憶手段に記憶され、この記憶手段に記憶された各センサの中点に基づいて、各センサの検出値が補正される。  
【００３７】
次に、図３〜図５に基づいて、本実施形態の駆動力配分装置の動作を説明する。図４および図５は、４ＷＤ−ＥＣＵ１００により実行される駆動力配分処理のフローチャートである。この駆動力配分処理は、四輪駆動車両１の走行時に４ＷＤ−ＥＣＵ１００により常時実行されるものである。  
【００３８】
まず、４ＷＤ−ＥＣＵ１００では、駆動トルク算出部１０２は、センサ入力部１０１から入力されるエンジンＥＮＧの回転数Ｎｅ等に基づいて、フリクショントルク等のトルクのロス分を除いた総駆動トルクを算出し（ステップＳ１）、算出した総駆動トルクを操安制御部１０３に出力する。操安制御部１０３は、センサ入力部１０１から入力される横Ｇ、操舵角および車輪速度に基づいて、前後輪間の駆動トルクの配分比（前後配分比）および後輪の左右輪間の駆動トルクの配分比（左右配分比）を算出する（ステップＳ２）。そして、操安制御部１０３は、このように算出された総駆動トルクおよび前後配分比に基づいてリヤトルク指令値（左右輪の合計トルク指令値）を算出する（ステップＳ３）。なお、前後輪間および左右間の駆動力の配分は、具体的には、センサ入力部１０１から入力される横Ｇと操舵角から算出した横Ｇとを所定の割合で加算した制御用横Ｇに応じて設定される。また、左右輪間の駆動力の配分は、横Ｇがないときには固定比とされている。  
【００３９】
そして、操安制御部１０３は、ステップＳ３において算出された後輪（リヤ）全体のトルク指令値が予め設定されている制限値よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ４）。リヤトルク指令値が制限値よりも小さいと判断した場合には、処理フローはそのままステップＳ６に移行する。これに対し、リヤトルク指令値が制限値よりも小さくない、すなわち、リヤトルク指令値が制限値以上であると判断した場合には、操安制御部１０３は、後輪全体のトルク指令値を制限値に設定し（ステップＳ５）、処理フローはステップＳ６に移行する。このように、本実施形態の駆動力配分処理では、操安制御部１０３において、後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度の差に関係なく、リヤトルク指令値に制限を設けるようにしている。  
【００４０】
次いで、操安制御部１０３は、ステップＳ２において算出された左右配分比と、ステップＳ３において算出されたリヤトルク指令値あるいはステップＳ５において設定された制限値に基づいて、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬのリヤトルク指令値をそれぞれ算出し（ステップＳ６）、算出された左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬのリヤトルク指令値をトルク加算部１０５に出力する。トルク加算部１０５は、操安制御部１０３から入力された左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬのリヤトルク指令値と、ＬＳＤ制御部１０４から入力されたＬＳＤトルクとを加算して、左右の合算リヤトルク指令値を算出し（ステップＳ７）、算出した左右の合算リヤトルク指令値をクラッチトルク補正部１０６に出力する。  
【００４１】
クラッチトルク補正部１０６は、センサ入力部１０１から入力される左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速を取得し（ステップＳ８）、後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速の差の絶対値が予め４ＷＤ−ＥＣＵ１００に設定された所定の閾値よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ９）。この車輪速の差が閾値よりも小さいと判断すると、クラッチトルク補正部１０６は、リヤディファレンシャルＤＲの各多板クラッチＣＬ、ＣＲへの制御を通常制御で行うものと判定する（ステップＳ１０）。ここで、「リヤトルク指令値の制限値」とは、例えば１６００Ｎｍのような値であり、後述するように、後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬのそれぞれに許容されるトルク値の２倍、すなわち、後輪の左右両輪ＷＲＲ、ＷＲＬに最大伝達トルク（本実施形態では、１２００Ｎｍ）が配分される場合のトルク合計値（２４００Ｎｍ）よりも小さい値である。このように、リヤディファレンシャルＤＲに伝達される駆動トルクを後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬに適用可能な最大トルクの合計値以下に設定することにより、リヤディファレンシャルＤＲのハイポイドギヤ部６を小型・軽量化することができる。  
【００４２】
一方、ステップＳ９において、後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速の差の絶対値が所定の閾値よりも小さくない、すなわち、車輪速の差が所定の閾値以上であると判断した場合には、クラッチトルク補正部１０６は、四輪駆動車両１が左右スプリットμ走行状態であると判定する（ステップＳ１１）。このような後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速に差が生じる場合としては、例えば、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬがそれぞれ接している接地面の摩擦係数（μ）に大きな差があり、後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの一方が空転しているような場合が考えられる。このような場合には、合算リヤトルク指令値に制限値を設けることなく、処理フローはステップＳ１６に移行する。  
【００４３】
次いで、クラッチトルク補正部１０６は、左右の合算リヤトルク指令値の合計が上述したリヤトルク指令値の制限値よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１２）。この合算リヤトルク指令値の合計が制限値よりも小さいと判断すると、処理フローはそのままステップＳ１６に移行する。一方、合算リヤトルク指令値の合計が制限値よりも小さくないと判断すると、クラッチトルク補正部１０６は、後輪全体のトルク指令値を再度制限値に設定し（ステップＳ１３）、合算リヤトルク指令値の合計から制限値を引いた値の１／２を左後輪ＷＲＬの合算リヤトルク指令値から減算して、左後輪ＷＲＬへの駆動トルク指令値を算出するとともに（ステップＳ１４）、合算リヤトルク指令値の合計から制限値を引いた値の１／２を右後輪ＷＲＲの合算リヤトルク指令値から減算して、右後輪ＷＲＲへの駆動トルク指令値を算出する（ステップＳ１５）。  
【００４４】
そして、クラッチトルク補正部１０６は、ステップＳ７において算出された左輪ＷＲＬの合算リヤトルク指令値またはステップＳ１４において算出された左輪ＷＲＬへの駆動トルク指令値が予め設定された所定の上限値よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１６）。左輪ＷＲＬの駆動トルク指令値が上限値よりも小さいと判断した場合には、処理フローはそのままステップＳ１８に移行する。左輪ＷＲＬの駆動トルクが上限値以上であると判断した場合には、クラッチトルク補正部１０６は、上述のように算出された左輪ＷＲＬの駆動トルク指令値（または左輪の合算リヤトルク指令値）に代えて、左輪ＷＲＬの駆動トルク指令値としてこの上限値を設定し（ステップＳ１７）、処理フローはステップＳ１８に移行する。  
【００４５】
次いで、クラッチトルク補正部１０６は、ステップＳ７において算出された右輪ＷＲＲの合算リヤトルク指令値またはステップＳ１５において算出された右輪ＷＲＲへの駆動トルク指令値が予め設定された所定の上限値よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１８）。右輪ＷＲＲの駆動トルク指令値が上限値よりも小さいと判断した場合には、処理フローはそのままステップＳ２０に移行する。右輪ＷＲＲの駆動トルク指令値が上限値以上であると判断した場合には、クラッチトルク補正部１０６は、上述のように算出された右輪ＷＲＲの駆動トルク指令値（または右輪の合算リヤトルク指令値）に代えて、右輪ＷＲＲの駆動トルク指令値としてこの上限値を設定し（ステップＳ１９）、処理フローはステップＳ２０に移行する。なお、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動トルク指令値の上限値は同じ値であり、リヤディファレンシャルＤＲの左輪トルク伝達部７および右輪トルク伝達部８は、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬにこの上限値の駆動トルクが伝達されても故障等の問題が生じないように設計されている。  
【００４６】
最終的に、クラッチトルク補正部１０６は、ステップＳ１０において算出された左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの合算リヤトルク指令値、ステップＳ１４または１５において算出された左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動トルク指令値、あるいはステップＳ１７、Ｓ１９で設定された上限値の合算リヤトルク指令値を左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬのクラッチトルクとして電流出力部１０７に出力し（ステップＳ２０）、この駆動力配分処理を終了する。なお、電流出力部１０７以降の処理は図３を用いて上述したように行われるので、ここでは、その説明を省略する。  
【００４７】
ここで、駆動力配分処理における後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動トルク指令値の算出の一例を示す。例えば、操安制御部１０３において、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬのリヤトルク指令値が９００Ｎｍ、０Ｎｍとそれぞれ算出され（ステップＳ６）、ＬＳＤ制御部１０４において、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬのＬＳＤ制御トルクが５００Ｎｍ、５００Ｎｍとそれぞれ算出されたとする。左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの合算リヤトルク指令値は、１４００Ｎｍ、５００Ｎｍと算出される（ステップＳ７）。この場合、合算リヤトルク指令値の合計が１９００Ｎｍとなり、制限値（１６００Ｎｍ）以上であるので（ステップＳ１２において「Ｎｏ」）、左輪ＷＲＬの駆動トルク指令値は、１４００Ｎｍ−（１９００Ｎｍ−１６００Ｎｍ）／２＝１２５０Ｎｍと算出され（ステップＳ１４）、右輪ＷＲＲの駆動トルク指令値は、５００Ｎｍ−（１９００Ｎｍ−１６００Ｎｍ）／２＝３５０Ｎｍと算出される（ステップＳ１５）。この場合、左輪ＷＲＬの駆動トルク指令値が上限値（１２００Ｎｍ）以上であるので（ステップＳ１６において「Ｎｏ」）、左輪ＷＲＬの駆動トルク指令値は上限値である１２００Ｎｍに設定される（ステップＳ１７）。最終的に、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動トルク指令値として１２００Ｎｍ、３５０Ｎｍが出力されることになる。本実施形態では、クラッチトルク補正部１０６では、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの合計駆動トルク指令値が制限値以下に設定されるとともに、各駆動トルク指令値も上限値以下に設定される。これにより、高車速領域でも四輪駆動車両１のヨー運動制御の自由度を確保しつつ、ハイポイドギヤ部６を小型・軽量化することができる。  
【００４８】
次に、本実施形態の駆動力配分処理が四輪駆動車両１に実際に適用された状態を説明する。図６は、四輪駆動車両１の後輪が空転していない場合の一例を示す概念図であり、図６（ａ）は低速直進時の四輪駆動車両１のトルク配分の状態を示し、図６（ｂ）は高速旋回時の四輪駆動車両１のトルク配分の状態を示す。また、図７は、四輪駆動車両１の後輪が空転している場合（特に、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬで接地面のμが異なる場合）の四輪駆動車両１のトルク配分の状態を示す概念図である。以下、各状態のトルク配分の状態を従来の手法と本発明の手法で対比しつつ説明する。  
【００４９】
なお、前提として、従来の手法では、低速走行時には、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬそれぞれの駆動トルクは例えば１２００Ｎｍ（上限値）以下に制限され、ハイポイドギヤ部６に伝達される駆動トルクは左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬそれぞれの上限値の合計、すなわち２４００Ｎｍ（制限値）に制限される。そして、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬそれぞれの駆動トルクは、車速の増加に応じて徐々に低減される。高速走行時には、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬそれぞれの駆動トルクは例えば８００Ｎｍ（上限値）以下に制限される。一方、本発明の手法では、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬそれぞれの駆動トルクは例えば１２００Ｎｍ（上限値）以下に制限さ
れるとともに、ハイポイドギヤ部６に伝達される駆動トルクは例えば１６００Ｎｍ（上限値）以下に制限される。  
【００５０】
まず、図６（ａ）に示すような低速直進時の場合について説明する。ここでは、後輪全体のトルク指令値が１６００Ｎｍであるものとする。従来の手法では、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬのトルク配分比が１：１であるので、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬそれぞれの駆動トルクは８００Ｎｍとなる。一方、本発明の手法においても駆動トルクの制限値（１６００Ｎｍ）以下であるので、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬそれぞれの駆動トルクは８００Ｎｍとなる。このように、低速直進時では、両手法の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動トルクに差異はない。なお、図６（ａ）は本発明の手法を適用した場合を示すが、後輪の横に示す矢印の数は、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬに伝達される駆動トルクの大きさを表すものである。以下の図６（ｂ）、図７の場合も同様に、矢印の数により左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動力の大きさを表すものとする。  
【００５１】
次に、図６（ｂ）に示すような高速旋回時の場合について説明する。この場合、従来の手法では、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬそれぞれのトルク指令値は、上述のように、低速走行時に比べて低い８００Ｎｍとなる。例えば、四輪駆動車両１が高速走行中に左旋回したとき、右輪の駆動トルクが８００Ｎｍとなり、左輪の駆動トルクが０Ｎｍとなる。一方、本発明の手法では、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬそれぞれの駆動トルクは１２００Ｎｍ以下となるように制御されるので、例えば、四輪駆動車両１が高速走行中に左旋回したとき、右輪の駆動トルクが１２００Ｎｍとなり、左輪の駆動トルクが０Ｎｍとなる。このように、高速旋回時では、本発明の手法が従来の手法に比べて高い旋回能力を発揮することができる。  
【００５２】
最後に、図７に示すような左右スプリットμ路走行時の場合（左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬで接地面のμが異なる場合）について説明する。従来の手法では、低μの路面に接地している右輪が空転するため、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬそれぞれの駆動トルクは上限値（最大駆動トルク）である１２００Ｎｍとなる。一方、本発明の手法では、右後輪ＷＲＲが空転することにより、後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速の差が閾値以上となり（ステップＳ４においてＹｅｓ）、４ＷＤ−ＥＣＵ１００は、左右スプリットμ走行と判定して（ステップＳ６）、後輪全体の駆動トルクが制限値に設定されない（ステップＳ８は実行されない）。そのため、後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動トルクは、後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速の差が閾値未満となり（ステップＳ４においてＮｏ）、通常制御と判定されるまでの間（ステップＳ５）、上限値である１２００Ｎｍまで増加される。結果として、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動トルクは、それぞれ１２００Ｎｍとなる。ここで、後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬのトルク指令値が左右合計で２４００Ｎｍとなり、ハイポイドギヤ部６の設計上の制限値１６００Ｎｍを超えているが、この状態では右後輪ＷＲＲが空転しているので、ハイポイドギヤ部６に伝達される実駆動トルクは制限値を超えることはない。このように、左右スプリットμ路走行時では、本発明の手法の場合、後輪全体の駆動トルクの制限を解除することにより、従来の手法と同等の走破性を発揮することができる。  
【００５３】
以上説明したように、本発明の駆動力配分装置（４ＷＤ−ＥＣＵ１００、リヤディファレンシャルＤＲ）は、前後輪および左右輪の駆動力を可変的に配分する四輪駆動車両１において、前後輪の一方である後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬ間において駆動力を配分可能な駆動力配分装置であって、駆動力を配分可能な左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬのそれぞれの回転速度（車輪速）を検出する車輪速センサ１３と、車輪速センサ１３により検出された左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの回転速度の差が所定値未満である場合には、後輪ＷＲＲ、ＷＲＬにエンジンＥＮＧから伝達される駆動力を制限するための制限値（例えば、１２００Ｎｍ）を設定する４ＷＤ−ＥＣＵ１００と、後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬのそれぞれに伝達される駆動力を配分するリヤディファレンシャルＤＲとを備え、リヤディファレンシャルＤＲは、車輪速センサ１３により検出された左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの回転速度の差が所定値未満である場合には、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動力の合計値が４ＷＤ−ＥＣＵ１００により設定された制限値を越えないように、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬ間に伝達される駆動力を配分するとともに、車輪速センサ１３により検出された左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの回転速度の差が所定値以上である場合には、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動力の合計値にかかわらず、予め設定された各車輪の駆動力上限値（例えば、１２００Ｎｍ）までの駆動力を左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬのそれぞれに伝達している。ここで、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動力上限値の和（２４００Ｎｍ）が制限値（１６００Ｎｍ）よりも大きくなるように設定されるのが好ましい。本発明の駆動力配分装置をこのように構成することにより、従来の手法のように各多板クラッチＣＬ、ＣＲの最大伝達トルクを車速で一律に制限するのではなく、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動トルクの合計値が所定の制限値を超えないように制御することにより、高車速領域でも四輪駆動車両１のヨー運動制御の自由度を確保しつつ、ハイポイドギヤ部６を小型・軽量化することができる。  
【００５４】
また、本発明の駆動力配分装置では、後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速を比較し、車輪速の差に応じて四輪駆動車両１が左右スプリットμ路を走行していると判定した場合には、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの駆動トルクの合計値による制限を解除することにより、従来同等の走破性を確保することができる。  
【００５５】
以上、本発明の駆動力配分装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、駆動力配分装置を構成する各ＥＣＵ１０、１１、１００やリヤディファレンシャルＤＲを構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。例えば、上述の実施形態では、リヤディファレンシャルＤＲ内のクラッチとして湿式多板クラッチＣＬ、ＣＲを例に挙げて説明したが、リヤディファレンシャルＤＲ内のクラッチは、これに限らず、油圧クラッチや電磁カム式クラッチであってもよい。  
【００５６】
なお、上述の実施形態では、車輪速センサ１３により後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速を検出し、車輪速の差に基づいて四輪駆動車両１の走行状態を判定していたが、本発明の駆動力配分装置では、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速の差ではなく、左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬの加速度の差等に基づいて四輪駆動車両１の走行状態を判定するようにしてもよい。  
【００５７】
また、上述の実施形態では、駆動力配分装置により後輪の左右輪ＷＲＲ、ＷＲＬに駆動力を配分する場合を説明したが、本発明は左右後輪ＷＲＲ、ＷＲＬに駆動力を配分する駆動力配分装置に限定されるものではない。本発明の駆動力配分装置は、左右前輪ＷＦＲ、ＷＦＬに対しても駆動力を配分するように構成されてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１        四輪駆動車両６        ハイポイドギヤ部６１        ハイポイドピニオンシャフト６２        ハイポイドピニオンギヤ６３        ハイポイドリングギヤ７        左輪トルク伝達部８        右輪トルク伝達部７１、８１        プラネタリギヤセット７２、８２        クラッチ機構７３、８３        電磁アクチュエータ７４、８４        リング状コア７５、８５        環状ソレノイド（電磁コイル）７６、８６        アーマチュア７７、８７        環状ピストンＣＬ、ＣＲ        湿式多板クラッチ１３        車輪速センサ１４        舵角センサ１５        ヨーレイトセンサ１６        横Ｇセンサ１７        前後Ｇセンサ１８        油温センサ１９Ｌ、１９Ｒ        サーチコイル１００        ４ＷＤ−ＥＣＵ１０１        センサ入力部１０２        駆動トルク算出部１０３        操安制御部１０４        ＬＳＤ制御部１０５        トルク加算部１０６        クラッチトルク補正部１０７        電流出力部１０８        駆動回路部ＤＦ        フロントディファレンシャルＤＲ        リヤディファレンシャルＥＮＧ        エンジンＭＴ        トランスミッションＤＲ        リヤディファレンシャル  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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