(57)【要約】【課題】  車両の旋回制御だけでなく、前後駆動力配分を行える車両の完成車検査装置を提供する。【解決手段】左右の車輪１１３Ｌ，１１３Ｒへ付与する駆動力の割合を切り替える左右輪駆動力調整装置１１５および前輪１０７Ｌ，１０７Ｒと後輪１１３Ｌ，１１３Ｒへ付与する駆動力の割合を切り替える前後輪駆動力調整装置１１４を備えた車両の完成車両検査装置１であって、前後輪駆動力調整装置の作動時あるいは左右輪駆動力調整装置と輪駆動力調整装置との同時作動時における、車両の前後左右の車輪に個別に駆動力を付加する複数の駆動力付与手段２２〜２５の実際の駆動状態を車輪毎に検出する駆動力検出手段２６〜２９からの検出結果に基づき、前後輪駆動力調整装置１１４の作動状態あるいは左右輪駆動力調整装置１１５と前後輪駆動力調整装置１１４の同時作動状態を判定手段６０で判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪へ付与する駆動力の割合を切り替える左右輪駆動力調整装置および前後の車輪へ付与する駆動力の割合を切り替える前後輪駆動力調整装置を備えた車両の完成車両検査装置であって、
前記車両の前後左右の車輪に個別に駆動力を付加する複数の駆動力付与手段と、
前記駆動力付与手段の実際の駆動状態を前記車輪毎に検出する駆動力検出手段と、
前記前後輪駆動力調整装置の作動時あるいは前記左右輪駆動力調整装置と前後輪駆動力調整装置との同時作動時における前記駆動力検出手段からの検出結果に基づき、前記前後輪駆動力調整装置の作動状態あるいは前記左右輪駆動力調整装置と前後輪駆動力調整装置の同時作動状態を判定する判定手段とを有することを特徴とする完成車両検査装置。
【請求項２】
前後車輪の回転速度を検出する速度検出手段を有し、
前記判定手段は、前記速度検出手段で検出される後輪と前輪の速度差が所定速度差となるように各駆動力付与手段が各車輪に駆動力を付与した際に、
前記前後輪駆動力調整装置を作動したときの、前記駆動力検出手段により検出された前輪の駆動力変化と変化時間に基づき、前記前後輪駆動力調整装置の作動状態を判定することを特徴とする請求項１記載の完成車両検査装置。
【請求項３】
前後左右の車輪の回転速度を検出する速度検出手段を有し、
前記判定手段は、各速度検出手段で検出される後輪と前輪の速度差が所定速度差となるように各駆動力付与手段が各車輪に駆動力を付与した際に、
前記前後輪駆動力調整装置を作動したときの、前記駆動力検出手段により検出された前輪の駆動力変化と変化時間に基づき、前記前後輪駆動力調整装置の作動状態を判定するとともに、
前記左右輪駆動力調整装置を作動したときの、前記駆動力検出手段により検出された後方側の右側車輪と左側車輪の駆動力変化と変化時間に基づき、前記左右輪駆動力調整装置の作動状態を判定することを特徴とする請求項１記載の完成車両検査装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車等の完成車の検査装置に係り、詳しくは車両に搭載された左右車輪や前後車輪への駆動力制御を行なう装置の検査を行う完成車検査装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の運動を運転状態に応じて自動的に制御することが考えられており、例えば、車両の旋回時に左右輪に駆動力差を電子制御により発生させることで車両のヨーモーメントを自動的に制御する装置が開発され、実用化されている。これら各装置では、例えば前後加速度、横加速度、ハンドル角等に応じて左右輪に駆動力差を制御して、車両のヨーモーメントを調節し、旋回中における車両姿勢を好適に保持するようにしている。
【０００３】
通常、このような装置を搭載した車両にあっては、生産ラインにおいて、当該装置が適切に機能するか否かを検査している。このような検査装置の一例としては特許文献１が挙げられる。同文献に記載の完成車検査装置は、従来一般に使用されてきたブレーキテスタを用いている。例えば、検査する車両が４輪駆動あるいは後輪駆動車であり、旋回制御装置が左右各後輪の駆動力を独立に変更可能な駆動力移動機構（油圧クラッチ等の駆動力移動手段）を有した旋回制御用デフ（左右輪駆動力調整装置）を備えて構成されている場合、完成車検査装置は、車両の前輪を載せるそれぞれ一対のフリーローラと、左後輪を載せて該左後輪を駆動力付与手段となるモータにより駆動させる一対のブレーキテスタローラ及び右後輪を載せて該右後輪をモータにより駆動させる一対のブレーキテスタローラと、該ブレーキテスタローラに作用する反力情報を検出する駆動力移動状態検出手段となるロードセルと、制御盤内に設けられてロードセルからの情報を増幅処理するアンプと、アンプからの出力情報を記憶しプリントアウトするデータレコーダと、車両に搭載されている電子コントロールユニットに強制的に旋回作動指令や各種指令を供給するマルチユーステスタとから構成されている。
【０００４】
そして、検査時において、データレコーダから延びるケーブルを電子コントロールユニットと旋回制御用デフの駆動力移動機構に供給する油圧を制御する油圧制御ユニットとの間に配線された制御ケーブルに結線している。このため、マルチユーステスタから旋回作動指令が発せられると、油圧制御ユニットが制御されて旋回制御用デフの駆動力移動機構が作動し、左右後輪間に駆動力差が発生して旋回制御が行われることになる。このとき、電子コントロールユニットからの指令信号とロードセルからの反力情報とがデータレコーダに入力され、これらの情報に基づき旋回制御装置の検査が行われる。
【０００５】
つまり、旋回制御手段を作動させたときの左右後輪間の反力トルク差が測定され、さらに、反力トルク差が旋回制御出力時から所定の基準反力トルク差となるまでの応答遅れ時間が測定される。そして、これらの情報に応じてデータレコーダから出力されるデータに基づき、旋回制御装置の作動良否を判断している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３４３１０６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１においては、左右各後輪の駆動力を独立に変更可能して、そのときに駆動力検出手段によって検出された駆動力差に応じて車両の故障判定を行っているが、前輪を載せるローラはフリーローラであり、前後輪輪間の駆動力配分を電子制御して４輪に適切な駆動力を配分する機能を備えた車両に対応することがシステム上、行うことができない。
【０００８】
本発明は、車両の旋回制御だけでなく、前後駆動力配分を行える車両の完成車検査装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、請求項１にかかる発明は、左右の車輪へ付与する駆動力の割合を切り替える左右輪駆動力調整装置および前後の車輪へ付与する駆動力の割合を切り替える前後輪駆動力調整装置を備えた車両の完成車両検査装置であって、車両の前後左右の車輪に個別に駆動力を付加する複数の駆動力付与手段と、駆動力付与手段の実際の駆動状態を車輪毎に検出する駆動力検出手段と、前後輪駆動力調整装置の作動時あるいは左右輪駆動力調整装置と輪駆動力調整装置との同時作動時における駆動力検出手段からの検出結果に基づき、前後輪駆動力調整装置の作動状態あるいは左右輪駆動力調整装置と前後輪駆動力調整装置の同時作動状態を判定する判定手段とを有することを特徴としている。
【００１０】
請求項２にかかる発明は、前後輪駆動力調整装置の単独測定に関するもので、前後車輪の回転速度を検出する速度検出手段を有し、判定手段は、速度検出手段で検出される後輪と前輪の速度差が所定速度差となるように各駆動力付与手段が各車輪に駆動力を付与した際に、前後輪駆動力調整装置を作動したときの、駆動力検出手段により検出された前輪の駆動力変化と変化時間に基づき、前後輪駆動力調整装置の作動状態を判定することを特徴としている。
【００１１】
請求項３にかかる発明は、前後輪駆動力調整装置と左右輪駆動力調整装置の同時測定に関するもので、前後左右の車輪の回転速度を検出する速度検出手段を有し、判定手段は、各速度検出手段で検出される後輪と前輪の速度差が所定速度差となるように各駆動力付与手段が各車輪に駆動力を付与した際に、前後輪駆動力調整装置を作動したときの、駆動力検出手段により検出された前輪の駆動力変化と変化時間に基づき、前後輪駆動力調整装置の作動状態を判定するとともに、左右輪駆動力調整装置を作動したときの、駆動力検出手段により検出された後方側の右側車輪と左側車輪の駆動力変化と変化時間に基づき、左右輪駆動力調整装置の作動状態を判定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、左右輪駆動力調整装置および前後輪駆動力調整装置を備えた車両の前後左右の車輪に個別に駆動力を付加する複数の駆動力付与手段と、駆動力付与手段の実際の駆動状態を車輪毎に検出する駆動力検出手段と、前後輪駆動力調整装置の作動時あるいは左右輪駆動力調整装置と輪駆動力調整装置との同時作動時における駆動力検出手段からの検出結果に基づき、前後輪駆動力調整装置の作動状態あるいは左右輪駆動力調整装置と前後輪駆動力調整装置の同時作動状態を判定手段で判定するので、従来のように左右輪の駆動力を切り替える左右輪駆動割力調整装置による車両の旋回制御だけでなく、前後の車輪への駆動力を切り替える前後輪駆動力調整装置による前後駆動力配分を行える車両の検査を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る旋回制御と前後車輪間駆動力制御を行える車両を検査する完成車検査装置を示す概略構成図である。
【図２】旋回制御と前後車輪間駆動力制御を行える車両の一形態を示す概略構成図である。
【図３】旋回用検査時に出力される反力トルクの測定データを示す図である。
【図４】旋回用検査を行う強制駆動パターンと後輪側の作動応答遅れを示す図である。
【図５】前後用検査を行う強制駆動パターンと前輪側の作動応答遅れを示す図である。
【図６】旋回用検査時と前後用検査を同時に行う場合の強制駆動パターンを示す図である。
【図７】旋回用検査と前後用検査を同時に行う場合に出力されるトルクの測定データを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本発明に係る完成車検査装置１は、４輪駆動方式の車両１００を検査するものとして説明するが、４輪駆動方式の車両１００に限定されるものではない。図２に示すように、車両１００は、搭載されたエンジン１０１の駆動力が、トランスミッション１０２及びセンタデフ１０３、中間ギア機構１０４からフロントディファレンシャル（以下、フロントデフ）１０５および車軸１０６Ｌ，１０６Ｒを介して前輪左１０７Ｌと前輪右１０７Ｒにそれぞれ伝達されるとともに、センタデフ１０３で分岐されて前輪側ハイポイドギヤ機構１０８、プロペラシャフト１０９、後輪側ハイポイドギヤ機構１１０、リヤディファレンシャル（以下、「リアデフ」と記す）１１１および車軸１１２Ｌ，１１２Ｒを介して後輪左１１３Ｌと後輪右１１３Ｒに伝達されるようになっている。
【００１５】
フロントデフ１０５には、前後輪駆動力調整装置となる電磁制御式のセンタデフ作動制限装置１１４が、リアデフ１２には左右輪間駆動力調整装置となる左右輪間駆動力移動装置１１５がそれぞれ配備されている。センタデフ作動制限装置１１４は、油圧ユニット１１６と配管で接続されていて、油圧ユニット１１６から油圧をセンタデフコントロールユニット１１７で電子制御されることで前後の車輪への駆動力の配分を適宜切り替えるものである。左右輪間駆動力移動装置１１５は、油圧ユニット１１６と配管で接続されていて、油圧ユニット１１６から油圧をリアデフコントロールユニット１１８で電子制御されることで後輪左１１３Ｌと後輪右１１３Ｒへの駆動力の配分を制御するものである。
【００１６】
センタデフ作動制限装置１１４及び左右輪間駆動力移動装置１１５は、車両１００に搭載された車両制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と記す）１２０によって各コントローラ１１７，１１８が制御されることで駆動力配分制御動作を行うように構成されている。センタデフ作動制限装置１１４及び左右輪間駆動力移動装置１１５の詳細な構成は、本出願人が特開２００７−１３１２２９号公報においてすでに公開している周知の内容であるので、詳細な説明は省略する。
【００１７】
図１に示すように、完成車検査装置１は、車両１００の前輪左１０３Ｌ及び前輪右１０３Ｒをそれぞれ載せる一対のブレーキテスタローラ１０，１１及びブレーキテスタローラ１２，１３と、左後輪左１１３Ｌ及び後輪右１１３Ｒをそれぞれ載せる一対のブレーキテスタローラ１６，１７及びブレーキテスタローラ１８，１９と、電子コントロールユニット検査装置（以下「ＥＣＵテスタ」と記す）３０と、判定手段６０を備えている。
【００１８】
ブレーキテスタローラ１０，１１は制動力用駆動モータ１４が、ブレーキテスタローラ１２，１３は制動力用駆動モータ１５がそれぞれ作動することで、それぞれ駆動力が付与されて回転駆動するように構成されている。ブレーキテスタローラ１６，１７は制動力用駆動モータ２０が、ブレーキテスタローラ１８，１９は制動力用駆動モータ２１がそれぞれ作動することで、それぞれ駆動力が付与されて回転駆動するように構成されている。
【００１９】
前輪側のブレーキテスタローラ１１，１３は中速用駆動モータ２２，２３によって、後輪側のブレーキテスタローラ１７，１９は中速用駆動モータ２４，２５によってそれぞれ駆動力が付与されて回転駆動するように構成されている。これら駆動モータのうち、中速用駆動モータ２２〜２５が駆動力付与手段として機能する。
【００２０】
完成車検査装置１は、ブレーキテスタローラ１１，１３に作用する反力情報を検出する駆動力移動状態検出手段となるロードセル２６，２７とブレーキテスタローラ１７，１９に作用するロードセル２８，２９と、ブレーキテスタローラ１１，１３，１７，１９の回転から前後各車輪の回転速度を検出する速度検出手段７１，７２，７３，７４を備えている。ロードセル２６，２７，２８，２９は、ブレーキテスタローラ１１，１３，１７，１９に作用する各車輪からの駆動力を検出するもので駆動力検出手段を構成している。
【００２１】
ＥＣＵテスタ３０からはケーブル３２が延びていて、このケーブル３２は例えばＥＣＵ１２０に常備されたダイアグコネクタにコネクタ接続されている。判定手段６０は、ロードセル２６，２７，２８，２９からの情報と速度検出手段７１〜７４からの速度情報を増幅処理するアンプ６１と、当該完成車検査装置１のシーケンス制御を行うコンピュータで構成された検査制御手段となるシーケンサ６２を備えている。シーケンサ６２は、アンプ６１と接続されているとともに、ＥＣＵテスタ３０とケーブル３４で連結されている。シーケンサ６２からは、さらにケーブル３６，３８，４０が延びている。ケーブル３６は検査結果出力手段となるモニタ４４に接続されている。モニタ４４は検査結果を表示する表示装置であり、計測結果や計測データなどの各種内容が表示される。ケーブル３８は検査結果出力手段となる上位システム（パソコン）４６に接続されている。上位システム４６は測定内容を保存・印字出力するものである。ケーブル４０はラインサイドに設けられた紐スイッチ４８に接続されている。この紐スイッチ４８は作業者が操作するもので、検査の開始と終了の他、検査項目の切換えを行う機能を備えたスイッチである。
【００２２】
このような構成の完成車検査装置１では、判定手段６０が、中速用駆動モータ２２〜２５と、センタデフ作動制限装置１１４と左右輪間駆動力移動装置１１５の作動時におけるロードセル２６，２７，２８，２９からの検出結果に基づき、前後の車輪へ付与する駆動力の割合を切り替えるセンタデフ作動制限装置１１４と、後輪左１１３Ｌと後輪右１１３Ｒへ付与する駆動力の割合を切り替える左右輪間駆動力移動装置１１５の作動状態を判定する機能を備えている。本形態において、センタデフ作動制限装置１１４の作動状態の判定を行う検査を旋回用検査とし、左右輪間駆動力移動装置１１５の作動状態の判定を行う検査を前後用判定と称する。
【００２３】
本形態では、判定手段６０が左右輪間駆動力移動装置１１５とセンタデフ作動制限装置１１４の検査を個別な工程で行う場合について説明する。この場合、判定手段６０は、各速度検出手段７１〜７４で検出される前輪と後輪の速度差が所定速度差となるように中速用駆動モータ２２〜２５が各車輪に駆動力を付与した際に、左右輪間駆動力移動装置１１５を作動したときのロードセル２８，２９により検出された後輪左１１３Ｌと後輪右１１３Ｒの駆動力変化と変化時間に基づき、左右輪間駆動力移動装置１１５の作動状態を判定するとともに、センタデフ作動制限装置１１４を作動したときのロードセル２６，２７により検出された前輪の駆動力変化と変化時間に基づき、センタデフ作動制限装置１１４の作動状態を判定する。
【００２４】
このため、シーケンサ６２には、後輪における左右車輪間での目標制御値及び目標遅れ値と、前輪側の目標制御値と目標遅れ値が予め設定されている。シーケンサ６２は、各ロードセルで検出した駆動力をトルクに換算する機能を備えている。本形態において、中速用駆動モータ２２，２３は前輪左１０７Ｌと前輪右１０７Ｒを１０ｋｍ／ｈで、中速用駆動モータ２４，２５は後輪左１１３Ｌと後輪右１１３Ｒを５ｋｍ／ｈで、それぞれ回転するようにシーケンサ６２によって制御されている。つまり、本形態では、前輪と後輪の速度差を５ｋｍ／ｈに設定している。これは前輪と後輪の速度差が１０ｋｍ／ｈを超えると、ＥＣＵ１２０が異常信号を出力するように設定されているためである。前輪と後輪の速度差は、ＥＣＵ１２０が異常信号を出力する速度差よりも低い値に設定すればよく、５ｋｍ／ｈに限定されるものではない。
【００２５】
また、後輪を時速５ｋｍ／ｈに設定したのは、判定手段６０側で検出される信号精度が５ｋｍ／ｈ以下であると不安定になるためである。つまり、本形態では検査対象の最低速度を時速５ｋｍ／ｈにしたが、タイヤ幅や車両重量など、各ブレーキテスタローラに係る負荷が変化する場合、あるいは各ロードセルや判定手段６０に精度のよいものを用い、時速５ｋｍ／ｈ以下でも信号検出を判定手段６０が安定して行えるのであれば、最低速度は時速５ｋｍ／ｈ以下に設定してもよい。
【００２６】
このように構成された後左右輪及び前後車輪間での駆動力配分を調整可能とした車両１００の完成車検査装置１の作用、即ち完成車における旋回用検査と前後用検査の手順について説明する。図３は、ＥＣＵテスタ３０からの信号により後左右輪間で駆動力配分を強制的に変化させたときの測定データであり、図４は、左右輪間駆動力移動装置１１５に作動用の制御電流を流したときの電流特性と、後輪左１１３Ｌと後輪右１１３Ｒでのトルク移動量の応答特性を示す。
【００２７】
本形態において完成した車両１００の検査が行われるときに、車両１００は、エンジン１０１が作動状態とされる一方、トランスミッション１０２がニュートラルの状態とされており、左１０７Ｌと前輪右１０７Ｒがブレーキテスタローラ１０，１１とブレーキテスタローラ１２，１３に、後輪左１１３Ｌ，後右１１３Ｒがブレーキテスタローラ１６，１７とブレーキテスタローラ１８，１９にそれぞれ載せられる。
【００２８】
そして作業者によって紐スイッチ４８が操作されると、旋回用検査信号がシーケンサ６２から出力されて旋回検査が行われる。この検査ではシーケンサ６２によって中速用駆動モータ２２，２３が作動すると、ブレーキテスタローラ１１，１３が回転して前輪左１０７Ｌと前輪右１０７Ｒが１０ｋｍ／ｈで強制的に回転した状態とされ、中速用駆動モータ２４，２５が作動すると、ブレーキテスタローラ１７，１９が回転して後輪左１１３Ｌと後輪右１１３Ｒが５ｋｍ／ｈで強制的に回転した状態とされる。
【００２９】
シーケンサ６２は、ＥＣＵテスタ３０に向けて旋回検査開始信号（信号送信指令）を発し、これに基づき、ＥＣＵテスタ３０からはＥＣＵ１２０に向けてケーブル３２を介して所定の強制旋回作動信号が送信される。この強制旋回作動信号を受けると、ＥＣＵ１２０からは、左方向へ駆動トルクを移動させる左方向制御信号、即ち左後輪１１３Ｌに駆動力を付加する旋回制御指令（旋回制御信号）が油圧制御ユニット６のリアデフコントロールユニット１１８に送信されるとともに、ケーブル３２を介してＥＣＵテスタ３０に出力される。そして、この左方向制御信号はケーブル３４を介してシーケンサ６２に送信される。
【００３０】
このように左方向制御信号がシーケンサ６２に入力すると、ケーブル３６を介してモニタ４４上に旋回検査中であることが表示され、ロードセル２８，２９からの情報に基づいて後輪左１１３Ｌと後輪右１１３Ｒのそれぞれの反力トルクＴＬＬ，ＴＬＲが演算される。この場合、図３に示すように、後輪左１１３Ｌの反力トルクＴＬＬは定常時の反力トルクＴＯＬ（図１中白抜き矢印）よりもマイナス（−）側となり（図１中短い斜線矢印）、一方、後輪右１１３Ｒの反力トルクＴＬＲは定常時の反力トルクＴＯＲ（図１中白抜き矢印）よりもプラス（＋）側となる（図１中長い斜線矢印）。
【００３１】
そして、これら反力トルクＴＬＬ，ＴＬＲから反力トルク差ＴＬ、即ち駆動トルクの左移動量が演算される。続けてＥＣＵ１２０から、右方向へ駆動トルクを移動させる右方向制御信号、即ち後輪右１１３Ｒに駆動力を付加する旋回制御指令が油圧制御ユニット６のリアデフコントロールユニット１１８に送信されるとともに、ケーブル３２を介してＥＣＵテスタ３０に出力される。そして、この右方向制御信号はケーブル３４を介してシーケンサ６２に送信され、ロードセル２８，２９からの情報に基づいて左後輪１１３Ｌ側と右後輪１１３Ｒ側のそれぞれの反力トルクＴＲＬ，ＴＲＲが演算される。
【００３２】
この場合には、図３に示すように、後輪左１１３Ｌの反力トルクＴＲＬは定常時の反力トルクＴＯＬよりもプラス（＋）側となり、一方、後輪右１１３Ｒの反力トルクＴＲＲは定常時の反力トルクＴＯＲよりもマイナス（−）側となる。そして、これら反力トルクＴＲＬ，ＴＲＲから反力トルク差ＴＲ、即ち駆動トルクの右移動量が演算される。
【００３３】
これらトルク変位と同時に、図４に示すように、ＥＣＵ１２０により左方向制御信号及び右方向制御信号となるリアデフコントロールユニット１１８の制御電流がそれぞれ出力されてからロードセル２８，２９が反応するまでの時間、即ち応答遅れ量ｔＬ，ｔＲがそれぞれ計測される。このように旋回用制御を行い、駆動トルクの左移動量及び右移動量並びに各応答遅れ量が求められると、これら左移動量（ＴＬ）及び右移動量（ＴＲ）並びに各応答遅れ量ｔＬ，ｔＲ（応答時間）がモニタ４４上に表示される。
【００３４】
そして、シーケンサ６２において、上記駆動トルクの左移動量（ＴＬ）及び右移動量（ＴＲ）がＥＣＵ１２０から出力される制御電流（左方向制御信号及び右方向制御信号）に応じた各目標制御値と比較され、各応答遅れ量ｔＬ，ｔＲ（駆動力移動状態値）が各目標遅れ値（基準時間）と比較される。即ち、左移動量（ＴＬ）、右移動量（ＴＲ）や各応答遅れ量ｔＬ，ｔＲがそれぞれ許容範囲内にあるか否かが判定される。
【００３５】
このように左移動量（ＴＬ）、右移動量（ＴＲ）や各応答遅れ量の判定が行われると、その判定結果が左移動量、右移動量及び各応答遅れ量のそれぞれについてＯＫ（良）またはＮＧ（否）でモニタ４４に表示される。
【００３６】
一方、作業者によって紐スイッチ４８が更に操作されると、前後検査信号がシーケンサ６２から出力されて前後用検査が行われる。この検査では、中速用駆動モータ２２，２３により前輪左１０７Ｌと前輪右１０７Ｒは１０ｋｍ／ｈで強制的に回転され、中速用駆動モータ２４，２５により後輪左１１３Ｌと後輪右１１３Ｒは５ｋｍ／ｈで強制的に回転された状態となる。また、前後検査信号が出力されると、この信号はケーブル３２を介してＥＣＵテスタ３０に出力される。そして、この前後検査信号はケーブル３４を介してシーケンサ６２に送信され、前後検査信号がシーケンサ６２に入力すると、ケーブル３６を介してモニタ４４上に前後用検査中であることが表示される。
【００３７】
図５は、前後用検査時における前後輪間駆動力移動装置１１４へ作動用の制御電流を流す前のトルクの応答特性と、前後輪間駆動力移動装置１１４へ作動用の制御電流を流したときのトルクの応答特性を示す。
【００３８】
前後用検査が開始されると、シーケンサ６２は、ロードセル２６，２７からの情報に基づいて前輪左１０７Ｌと前輪右１０７Ｒのそれぞれの反力トルクＴＬＬ，ＴＬＲの合計トルクＴＬ１を演算し、演算結果を一旦図示しないメモリに記憶する。演算が終了すると、ＥＣＵ１２０からは、前後制御信号が油圧制御ユニット１１６のセンサデフユニット１１７に送信されるとともに、ケーブル３２を介してＥＣＵテスタ３０に出力される。すると、シーケンサ６２は、センサデフユニット１１７作動後の、ロードセル２６，２７からの情報に基づいて前輪左１０７Ｌと前輪右１０７Ｒの反力トルクＴＬＬ２，ＴＬＲ２の合計トルクＴＬ２を演算するとともに、合計トルクＴＬ２と合計トルクＴＬ１から、センサデフユニット１１７作動前後のトルク差ＴＬ３を算出する。
【００３９】
また、前後用検査においては、図５に示すようにセンタデフコントロールユニット１１７への制御電流を流す前と後のロードセル２６，２７が反応するまでの時間、即ち応答遅れ量ｔＬ１，ｔＲ２がそれぞれ計測されとともに、応答遅れ量ｔＬ１とｔＲ２の差分ｔＬ３とトルク差ＴＬ３がモニタ４４上に表示される。
【００４０】
そして、シーケンサ６２において、上記トルク差ＴＬ３がＥＣＵ１２０から出力される制御電流に応じた各目標制御値と比較され、各応答遅れ量ｔＬ，ｔＲが各目標遅れ値と比較される。即ち、差分ｔＬ３とトルク差ＴＬ３がそれぞれ許容範囲内にあるか否かが判定される。
【００４１】
このように応答遅れ量ｔＬ１とｔＲ２の差分ｔＬ３とトルク差ＴＬ３の判定が行われると、その判定結果がそれぞれについてＯＫ（良）またはＮＧ（否）でモニタ４４に表示される。
【００４２】
以上のようにして、左右輪間駆動力移動装置１１５とセンタデフ作動制限装置１１４の検査が終了することになるが、そのとき、紐スイッチ４８が操作されてシーケンサ６２に終了信号が供給されると、シーケンサ６２から検査終了信号が出力される。検査終了信号が出力されると、モニタ４４に表示されていた情報がリセットされるとともに、各駆動モータが停止され、上記各判定結果が上位システム４６によって印字出力されることになる。
【００４３】
なお、図３において、定常時の反力トルクＴＯＬと反力トルクＴＯＲとが僅かに異なっているが、これは、後輪左１１３Ｌと後輪右１１３Ｒ間の個体差（引きずりトルク差等）に基づくものであり誤差の範囲である。
【００４４】
このような構成の完成車検査装置１を用いることで、従来のように左右輪の駆動力を切り替える左右輪駆動力調整装置１１５による車両の旋回制御だけでなく、前後の車輪への駆動力を切り替える前後輪駆動力調整装置１１４による前後駆動力配分を行える車両１００の検査を行うことができる。
【００４５】
上記形態では、左右輪駆動力調整装置１１５と前後輪駆動力調整装置１１４による旋回用検査と前後用検査を個別に異なっていたが、例えば紐スイッチ４８を作業者が操作して時に、旋回用検査と前後用検査とが連続して実行されるようにしてもよい。
【００４６】
この場合の強制駆動パターンを図６に、前輪と後輪のトルク波形を図７に示す。連続して左右輪駆動力調整装置１１５と前後輪駆動力調整装置１１４を強制駆動する場合には、中低速用駆動モータ２２〜２５を作動して、前輪を１０ｋｍ、後輪を５ｋｍ／ｈで回転させた状態で、左方向制御信号と右方向制御信号を発し、リアデフコントロールユニット１１８を作動して後輪左１１３Ｌの反力トルクＴＲＬを計測し、次に後輪右１１３Ｒの反力トルクＴＲＲし、前後制御信号を発してセンタデフコントロールユニット１１７を作動すればよい。
【００４７】
このように、一度の操作で、左右輪駆動力調整装置１１５と前後輪駆動力調整装置１１４を強制駆動して検査することで、個別に検査を行う場合に比べて検査時間を短縮することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１                  完成車両検査装置
２２〜２５          駆動力付与手段
２６〜２９          駆動力検出手段
６０                判定手段
７１〜７４          速度検出手段
１００              車両
１０７Ｌ，１０７Ｒ  前輪
１１３Ｌ，１１３Ｒ  後輪
１１４              前後輪駆動力調整装置
１１５              左右輪駆動力調整装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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