(57)【要約】【課題】側突時にピラーへ入力する衝突荷重を吸収し、高い衝撃吸収性を得ることのできる車体の骨格構造を提供する。【解決手段】ルーフサイドレール１２とルーフクロスメンバ１８との２個所の接合部位、即ち、第１の分岐枝部２０Ｂとルーフサイドレール１２との接合部位と、第２の分岐枝部２２Ｂとルーフサイドレール１２との接合部位との間に、Ｂピラー１０とルーフサイドレール１２との接合部位を配置する。Ｂピラー１０に衝突荷重が入力すると、２個所の接合部間のルーフサイドレール１２が変形して衝突荷重を吸収するので、高い衝撃吸収性能が得られる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフの両サイドに車両前後方向に沿って配置されるルーフサイドレールと、
前記ルーフの車両幅方向に沿って配置され、ルーフサイドレール側が複数に分岐して前記ルーフサイドレールとの接合部をルーフサイドレール長手方向に複数箇所有するルーフクロスメンバと、
車両側部においてロッカーから車両上方向に向かって延び、上端部が前記ルーフサイドレールに接合され、前記ルーフサイドレールとの接合部位が前記ルーフクロスメンバの２つの接合部の間に位置するピラーと、
を有する車体の骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ルーフの両サイドに車両前後方向に沿って配置されるルーフサイドレールに、ルーフの車両幅方向に沿って配置されるルーフクロスメンバと、車両側部において車両上下方向に沿って延びるピラーが接続された車体の骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のルーフでは、ルーフの両サイドに車両前後方向に沿って配置されるルーフサイドレールに、ルーフの車両幅方向に沿って配置されるルーフクロスメンバと、車両側部において車両上下方向に沿って延びるピラーが接続されている。
車体の骨格構造としては、例えば、特許文献１〜３に示すものが知られている。
【特許文献１】特開２００６―２９８１６４号公報。
【特許文献２】特開２００４―３１４８６４号公報。
【特許文献３】特開２００５―８８７３０号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車体のピラーに車体幅方向内側に向けて衝突荷重が入力した場合、該衝突荷重は、ピラーからルーフサイドレール、ルーフクロスメンバへと伝達される。
ところで、ピラーの延長線上にルーフクロスメンバが配置されピラーの上端部、ルーフサイドレール、及びルーフクロスメンバの端部とが１箇所で接合されていると、接合部位の剛性も高くなり、高い衝撃吸収性を得るには不向きな構成となっていた。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、側突時にピラーへ入力する衝突荷重を吸収し、高い衝撃吸収性を得ることのできる車体の骨格構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の車体の骨格構造は、ルーフの両サイドに車両前後方向に沿って配置されるルーフサイドレールと、前記ルーフの車両幅方向に沿って配置され、ルーフサイドレール側が複数に分岐して前記ルーフサイドレールとの接合部をルーフサイドレール長手方向に複数箇所有するルーフクロスメンバと、車両側部においてロッカーから車両上方向に向かって延び、上端部が前記ルーフサイドレールに接合され、前記ルーフサイドレールとの接合部位が前記ルーフクロスメンバの２つの接合部の間に位置するピラーと、を有する。
【０００６】
次に、請求項１に記載の車体の骨格構造の作用を説明する。
請求項１に記載の車体の骨格構造によれば、車体のピラーに車体幅方向内側に向けて衝突荷重が入力した場合、該衝突荷重は、ピラーからルーフサイドレール、ルーフクロスメンバへと順に伝達される。
【０００７】
ここで、請求項１に記載の車体の骨格構造の様に、ルーフサイドレールと接合されるピラーの上端部を、ルーフクロスメンバの２つの接合部の間に位置させると、２つの接合部の間のルーフサイドレールは、両端が支持された両持ち梁と同様の関係となり、その中央にピラーからの衝突荷重が入力することになる。
【０００８】
このような構成とすれば、ピラーに衝突荷重が入力した際に、先ずピラーからの荷重入力で２つの接合部の間のルーフサイドレールが変形して衝突荷重を吸収することができる。なお、２つの接合部の間のルーフサイドレールの変形は、ルーフクロスメンバの分岐部分（股の部分）に接触するまで進行させることができ、ルーフサイドレールの変形ストロークを稼ぐことで衝撃吸収性が向上する。
【０００９】
なお、ピラーの上端部、ルーフサイドレール、及びルーフクロスメンバが１箇所で接合されていると、ルーフサイドレールが変形し難くなり、高い衝撃吸収性能が得られない。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように本発明の車体の骨格構造によれば、側突時にピラーへ入力する衝突荷重を吸収し、高い衝撃吸収性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１において、本実施の形態に係る車体の骨格構造６は、例えば車両８におけるＢピラー１０の上部の構造に係り、ルーフサイドレール１２、Ｂピラー１０、及びルーフクロスメンバ１８を有している。なお、図１において、矢印ＵＰは車両上方、矢印ＲＥは車両後方、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１２】
ルーフサイドレール１２は、インナパネル１４とアウタパネル１６とによる閉断面構造を有して構成された骨格部材であり、車両上部の車幅方向両側において車両前後方向に延びている。インナパネル１４は車両内側に凸となる断面ハット形に形成され、またアウタパネル１６は車両外側に凸となる断面ハット形に形成されている。
インナパネル１４及びアウタパネル１６は、例えば車幅方向内側のフランジ部分同士と、車幅方向外側のフランジ部分同士が接合されており、これによってルーフサイドレール１２が閉断面構造に構成されている。
【００１３】
図２に示すように、Ｂピラー１０は、車幅方向における内側部材の一例たる図示しないピラーインナリインフォースメントと外側部材の一例たるピラーアウタリインフォースメントとによる閉断面構造を有して構成され、車両側部において図示しない車両前後方向に延びるロッカーを基端として車両上方向に向けて延びる本体部１０Ａを備え、本体部１０Ａの車両上方側端部においてルーフサイドレール１２のアウタパネル１６に連結されている。
【００１４】
図１に示すように、本体部１０Ａの上部には、ルーフサイドレール１２におけるアウタパネル１６に対して車幅方向外側から重ねて接合される接合面１０Ｂが一体的に設けられている。
接合面１０Ｂは、本体部１０Ａよりもルーフサイドレール１２の長手方向の幅が広く形成されており、アウタパネル１６の車両幅方向外側面１６Ａと上側面１６Ｂとに接合するように折り曲げられている。
【００１５】
（ルーフクロスメンバ）
ルーフサイドレール１２の車両幅方向内側の面には、車両幅方向に沿って長尺状のルーフクロスメンバ１８が配設されている。ルーフクロスメンバ１８は、左右一対のルーフサイドレール１２を連結している。
ルーフクロスメンバ１８は、ルーフサイドレール側が車両前後方向に二つに分岐してルーフサイドレール１２に結合され、ルーフサイドレール側においてトラス構造を形成している。
【００１６】
ルーフクロスメンバ１８は、車両下側に凸となる断面ハット形に構成された下部材２０と、下部材２０の上側に配置されて略平板状に形成された上部材２２との２部品から構成されている。
下部材２０は、車両８を平面視した時に、車両幅方向中間部分に、車両幅方向に直線状に延びる直線部２０Ａを備え、直線部２０Ａの長手方向両端側に、車両後方に向けて傾斜する第１の分岐枝部２０Ｂが直線部２０Ａと一体的に設けられている。
【００１７】
一方、上部材２２は、車両８を平面視した時に、車両幅方向中間部分に、車両幅方向に直線状に延びる直線部２２Ａを備え、直線部２２Ａの長手方向両端側に、車両前方に向けて傾斜する第２の分岐枝部２２Ｂが直線部２２Ａと一体的に設けられている。
【００１８】
図３に示すように、下部材２０の直線部２０Ａの幅方向の両縁に形成されたフランジ２０Ｆが、上部材２２の直線部２２Ａの幅方向両縁付近に重ねられて接合されることで、閉断面構造とされた主幹部１８Ａを構成している。
図２、及び図４に示すように、第１の分岐枝部２０Ｂ、及び第２の分岐枝部２２Ｂは、各々アウタパネル１６の内側面１６Ｃに溶接等で接合されている。
【００１９】
図４に示すように、車両８を平面視した時に、Ｂピラー１０の車両幅方向内側に向かう延長線上に、ルーフクロスメンバ１８が同軸的に配置されている。
ここで、ルーフサイドレール１２とルーフクロスメンバ１８との２個所の接合部位、即ち、第１の分岐枝部２０Ｂとルーフサイドレール１２との接合部位と、第２の分岐枝部２２Ｂとルーフサイドレール１２との接合部位との間に、ピラー１０とルーフサイドレール１２との接合部位、即ち、接合面１０Ｂが配置されており、前記２個所の接合部位の間隔、即ち、ルーフサイドレール上における第１の分岐枝部２０Ｂと第２の分岐枝部２２Ｂとの間隔をＷａ、ルーフサイドレール１２とＢピラー１０との接合部位のルーフサイドレール長手方向の接続長さ（接合面１０Ｂの長さ）をＷｂとしたときに、Ｗａ＞Ｗｂとなるように構成されている。
【００２０】
なお、一般的に知られている様に、ルーフサイドレール１２、ルーフクロスメンバ１８には、図示しないルーフパネルが接続されている。
【００２１】
（作用）
本実施形態の車体の骨格構造６は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。
車両８に側面衝突等が生じ、Ｂピラー１０に対して車両側方からの荷重ＦＳが入力されると、荷重ＦＳは、Ｂピラー１０とルーフサイドレール１２との接合部を介して、ルーフサイドレール１２に伝達される。そして、ルーフサイドレール１２へ伝達された荷重は、図示しないルーフパネルやルーフクロスメンバ１８の第１の分岐枝部２０Ｂ、及び第２の分岐枝部２２Ｂを介してルーフクロスメンバ１８の主幹部１８Ａに伝達され、更に車幅方向反対側へと伝達される。
【００２２】
ここで、本実施形態の車体の骨格構造６では、図４に示すように、ルーフサイドレール１２とルーフクロスメンバ１８との２個所の接合部位、即ち、第１の分岐枝部２０Ｂとルーフサイドレール１２との接合部位と、第２の分岐枝部２２Ｂとルーフサイドレール１２との接合部位との間に、Ｂピラー１０とルーフサイドレール１２との接合部位が配置されており、第１の分岐枝部２０Ｂと第２の分岐枝部２２Ｂとの間隔をＷａ、ルーフサイドレール１２とＢピラー１０との接合部位のルーフサイドレール長手方向の接続長さをＷｂとしたときに、Ｗａ＞Ｗｂとなるように構成されているので、Ｂピラー１０に衝突荷重が入力すると、Ｂピラー１０からの荷重入力で、第１の分岐枝部２０Ｂとルーフサイドレール１２との接合部位と、第２の分岐枝部２２Ｂとルーフサイドレール１２との接合部位との間のルーフサイドレール１２が変形し（図５参照）、衝突荷重を吸収することができる。
【００２３】
なお、２つの接合部の間のルーフサイドレールの変形は、図６の概念図で記載する様に、２つの接合部の間のルーフサイドレール１２が、ルーフクロスメンバ１８の分岐部分、即ち、第１の分岐枝部２０Ｂと第２の分岐枝部２２Ｂとの交差部分に接触するまで進行させることができ（２点鎖線で図示）、ルーフサイドレール１２の変形ストロークＳを稼ぐことで高い衝撃吸収性能が得られる。
【００２４】
なお、衝撃吸収性能は、Ｂピラー１０、ルーフサイドレール１２等の剛性、及び変形ストロークＳ等によって調整することができる。
【００２５】
［その他の実施形態］
上記実施形態では、ルーフクロスメンバ１８の両端部が２つに分岐していたが、３以上の複数に分岐していても良い。３以上に分岐した場合であっても、分岐枝部が接合されている部分の間に配置されるルーフサイドレール１２にＢピラー１０を接合する。
なお、本発明は、Ｂピラー１０に限らず、車両最前側のＡピラー、及び車両最後側のピラーとの間に配置されるピラーを含む車体の骨格構造には全て適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】車体の骨格構造の要部を示す斜視図である。
【図２】ルーフサイドレールの断面図である。
【図３】ルーフクロスメンバの断面図である。
【図４】車体の骨格構造の要部を示す平面図である。
【図５】側突時のルーフサイドレールの断面図である。
【図６】側突時の車体の骨格構造の要部の概略を示す平面図である。
【符号の説明】
【００２７】
６    車体の骨格構造
８    車体
１０    Ｂピラー
１２    ルーフサイドレール
１８    ルーフクロスメンバ
２０Ｂ    分岐枝部
２２Ｂ    分岐枝部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2010115961.tif 000006
【図５】
2010115961.tif 000007
【図６】
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