(57)【要約】【課題】煩雑な操舵操作を招くことのない車線維持支援システムを提供すること。【解決手段】本発明による車線維持支援システム１は、車両Ｃの前方を撮像する撮像手段１０と、撮像手段１０の撮像した前方の画像から車両Ｃの前方の車線中央に対する車両のオフセット距離及び偏向角と、車線中央の曲率を検出する検出手段８ａと、オフセット距離及び偏向角と曲率に基づいて車両を車線中央に維持するように車両の操舵装置６を制御する操舵制御装置に操舵指令を出力する車線維持手段８ｂとを備えるとともに、操舵装置６が入力側の駆動軸２の入力側操舵角を出力側の駆動軸４の出力側操舵角で除したギア比を可変とする操舵角可変機構３を備え、検出手段８ａが検出した曲率に基づいてギア比を変更するギア比変更手段８ｃを備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方を撮像する撮像手段と、前記撮像手段の撮像した前記前方の画像から前記車両の前方の車線中央に対する前記車両のオフセット距離及び偏向角と、前記車線中央の曲率を検出する検出手段と、前記オフセット距離及び前記偏向角と前記曲率に基づいて前記車両を前記車線中央に維持するように前記車両の操舵装置を制御する操舵制御装置に操舵指令を出力する車線維持手段とを備えるとともに、前記操舵装置が入力側の駆動軸の入力側操舵角を出力側の駆動軸の出力側操舵角で除したギア比を可変とする操舵角可変機構を備え、前記検出手段が検出した前記曲率に基づいて前記ギア比を変更するギア比変更手段を備えることを特徴とする車線維持支援システム。
【請求項２】
前記ギア比変更手段が、前記曲率が所定閾値以上である場合に、前記ギア比を増大させることを特徴とする請求項１に記載の車線維持支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用されて好適な車線維持支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両においては、車両が自動車専用道路や高速道路等を走行している場合において、車両の前方の路面を、車両の現在位置している車線の両側の白線を含んでＣＣＤカメラ等により撮像して、撮像した画像を二値化処理する等して、両側の白線を認識して、白線の中央である車線中央を認識し、この車線中央の軌跡である路面の曲率と、車線中央からの車両のオフセット距離と偏向角を検出して、これらの曲率、オフセット距離、偏向角に基づいて、車両をなるべく車線中央に位置するように維持するように、車両の操舵装置を構成するＥＰＳ（Electronic  Power  Steering）を制御するＥＰＳＥＣＵ（Electronic  Power  Steering  Electronic  Control  Unit）に対して車線維持支援システムＥＣＵ（ＬＫＡＥＣＵ：Lane  Keep  Assist  Electronic  Control  Unit）又はＬＤＷＥＣＵ（Lane  Departure  Warning  Electronic  Control  Unit）が操舵トルク補助指令を出力する制御を行う車線維持支援システムが搭載されることがある。
【特許文献１】特開２００７−３２６５３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、このような特許文献１に記載されているような車線維持支援システムにおいては、検出された路面の曲率には誤認識によるノイズが含まれていることがあり、このようなノイズによる誤動作を防止するために、ノイズをフィルターで除去することを行っても、例えば数秒以上続く誤認識によるノイズに対しては、ノイズを完全に除去しきることはできず、操舵装置を構成するＥＰＳにより不要な転舵トルクが発生されてしまい、ドライバにこのような不要な転舵トルクを打ち消す方向に操舵をしてもらって、不要な転舵トルクによる不要な車両の左右方向の挙動を抑制する必要が生じる。
【０００４】
このように不要な転舵トルクが発生しても、ドライバはこの不要な転舵トルクを打ち消す方向に操舵する介入操舵を行うこととなるので、ステアリングホイールを保持しているドライバは不要な転舵トルクの発生を即座に知覚することができ、介入操舵により不要な転舵トルクによる不要な車両の左右方向の挙動を抑制することとなるが、ドライバが介入操舵を行うまでの間においては、不要な転舵トルクによる不要な車両の左右方向の挙動は発生することとなって車両が偏向してしまい、ドライバがこの偏向を打ち消す方向に操舵する必要が生じて操舵操作が煩雑になるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑み、煩雑な操舵操作を招くことのない車線維持支援システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の問題を解決するため、
本発明による車線維持支援システムは、
車両の前方を撮像する撮像手段と、
前記撮像手段の撮像した前記前方の画像から前記車両の前方の車線中央に対する前記車両のオフセット距離及び偏向角と、
前記車線中央の曲率を検出する検出手段と、
前記オフセット距離及び前記偏向角と前記曲率に基づいて前記車両を前記車線中央に維持するように前記車両の操舵装置を制御する操舵制御装置に操舵指令を出力する車線維持手段とを備えるとともに、
前記操舵装置が入力側の駆動軸の入力側操舵角を出力側の駆動軸の出力側操舵角で除したギア比を可変とする操舵角可変機構を備え、
前記検出手段が検出した前記曲率に基づいて前記ギア比を変更するギア比変更手段を、
備えることを特徴とする。
【０００７】
ここで、前記車線維持支援システムにおいて、
前記ギア比変更手段が、前記曲率が所定閾値以上である場合に、前記ギア比を増大させることが好ましい。
【０００８】
なお、前記操舵装置は、例えばステアリングホイールと入力側のコラムシャフトと中間のコラムシャフトとラックアンドピニオン機構とトルクアシスト機構を有し、入力側のコラムシャフトは前記入力側の駆動軸を構成してコラムＡＳＳＹにより回転自在に支持されて、ステアリングホイールにドライバにより入力される入力側操舵角を伝達する機能を有する。
【０００９】
また、前記操舵角可変機構は、例えば偏心ピンと偏心カムを備える偏心ピン機構により構成されるＶＧＲＳ（Variable  Gear  Ratio  System）であって、前記入力側のコラムシャフトの下流側に配置されて、前記入力側のコラムシャフトに入力される入力側操舵角を、前記中間のコラムシャフトに入力される出力側操舵角で除したギア比を非線形なものとすることを可能にするものである。例えば、ステアリングホイールの中立位置近傍では入力側操舵角の変化に対する出力側操舵角の変化を緩やかなものとし、ある程度の入力側操舵角以上では入力側操舵角の変化に対する出力側操舵角の変化を急なものとすることとする、又は、車速を検出して前記ギア比を前記車速に応じて変更する、例えば、前記車速が低い領域においては前記車速が高い領域に比べて前記ギア比を小さくする等の制御を実行している。
【００１０】
本発明の車線維持支援システムによれば、前記ギア比変更手段が、前記操舵装置の入力側の駆動軸の入力側操舵角を出力側の駆動軸の出力側操舵角で除したギア比を変更可能なものとすることができるので、ノイズを除去するにあたり制御上の自由度を高めることができ、以下のような有利な作用効果を得ることができる。
【００１１】
つまり、前記検出手段が検出した前記曲率が前記所定閾値以上である場合には、前記ギア比変更手段が、前記操舵装置の入力側の駆動軸の入力側操舵角を出力側の駆動軸の出力側操舵角で除したギア比を通常時よりも大きくすることができるので、前記検出手段により検出された前記曲率が前記所定閾値以上である場合には、前記曲率に含まれるノイズにより、前記操舵装置が不要な転舵トルクを発生して誤認識による不要転舵が発生した場合には、より大きな角度で前記操舵装置のステアリングホイールが回転されることとなるので、前記不要転舵が発生することを、従来技術よりも早いタイミングにおいてドライバに認知させることができる。なお、前記操舵装置による転舵角は従来通りとすることができる。
【００１２】
このことにより、より早いタイミングにおいてドライバにより介入操舵を実行させることができるので、前記車両が前記不要転舵により偏向してしまうことを極力防止して、前記ドライバの不要操舵をなるべく少なくして、煩雑な操舵操作を省略することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、煩雑な操舵操作を招くことのない車線維持支援システムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明に係る車線維持支援システムを示す模式図である。図２は、本発明に係わる車線維持支援システムの一実施形態を示す模式図である。図３は、本発明に係わる車線維持支援システムの一実施形態の特性を示す模式図である。
【００１６】
図１に示すように、本実施例の車線維持支援システム１は、ステアリングホイール２と、ステアリングホイールに連結される入力側のコラムシャフト２と、ＶＧＲＳ３と、中間のコラムシャフト４と、操舵トルクセンサ５と、自動操舵アクチュエータ６と、車速検出デバイス７と、車線維持支線システムＥＣＵ８と、方向指示器９と、前方車線検出用カメラ１０から構成される。
【００１７】
ステアリングホイール１は、車両Ｃの車両後方かつ上方に指向されるように延在されるコラムシャフト２の車室内に突出する側の端部に設けられて、ドライバの操舵力が入力されるものである。
【００１８】
コラムシャフト２はステアリングホイール１から入力されるドライバの操舵力を、ＶＧＲＳ３を構成する入力歯車に伝達する入力側の駆動軸を構成するものであり、図示しないベアリングを介して図示しないコラムＡＳＳＹにより回転自在に支持されるものである。
【００１９】
ＶＧＲＳ３の含む減速機構は、入力側の小歯車と出力側の大歯車により構成されて、入力側の小歯車はコラムシャフト２に駆動結合され、出力側の大歯車は中間のコラムシャフト４に駆動結合される。入力側の大歯車の出力側には円筒形状の雌形状が形成されており、図示しない偏心カムの入力側に突出する円柱状の雄形状にセレーション又はキー結合により駆動連結されている。偏心カムの外周面は図示しないベアリングを介して、コラムＡＳＳＹに回転自在に支持される。
【００２０】
偏心カムのアダプティングプレートに対向する面には、直径方向に延びるカム溝が形成されており、このカム溝にはアダプティングプレートに備えられる偏心ピンに摺動自在に嵌合される。偏心カムの中心軸はアダプティングプレートの中心軸に対して第一の偏心量だけ偏心して設けられる。
【００２１】
偏心ピンは、アダプティングプレートの偏心カムに対向する面に、アダプティングプレートの中心軸から第一の偏心量よりも大きい第二の偏心量だけ偏心させた位置に、回動自在に設けられており、この偏心ピンと偏心カムのカム溝により、偏心ピン機構が構成され、これにより、入力側の駆動軸である入力側のコラムシャフト２の操舵角を、出力側の駆動軸である中間のコラムシャフト４の操舵角により除したギア比を可変とする操舵角可変機構が構成される。なお詳細な構造は周知のものと同様であるため、ここでは詳細な説明は割愛する。
【００２２】
このように構成されるＶＧＲＳ３は、入力側の小歯車と出力側の大歯車が相互に噛み合わされることにより、入力側のコラムシャフト２から伝達される操舵力の操作角を、出力側の中間のコラムシャフト４の操舵角に対して可変可能なギア比により減速するとともに、車速検出デバイス７の検出した車速に基づいて、ギア比を変更する操舵角可変機構を構成する。
【００２３】
中間のコラムシャフト４には操舵トルクセンサ５が設けられており、ドライバがステアリングホイール１により入力した操舵力を検出して、車線維持支援システムＥＣＵ８に検出結果を出力している。
【００２４】
なお、方向指示器９はドライバが進路変更を意図する場合に操作して、車両Ｃの前後左右の両側に位置するウィンカーを点滅するものである。
【００２５】
前方車線検出用カメラ１０は車両のウィンドシールドに設置されて車両の前方の路面を両側の白線を含んで撮像する撮像手段を構成するものであり、撮像した前方の画像情報を車線維持支援システムＥＣＵ８に出力するものである。
【００２６】
車線維持支援システムＥＣＵ８は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが以下に述べる処理を行うものであって、前方車線検出用カメラ１０の撮像した画像情報に基づいて、車両の位置する車線の両側の白線を認識して、車線の車線中央及び車線幅、曲率を検出し、車両の車線中央からのオフセット距離、偏向角を検出する検出手段８ａを構成するとともに、車両が車線中央を維持するように、操舵装置を構成するＥＰＳを制御する操舵制御手段であるＥＰＳＥＣＵに操舵指令を出力する車線維持手段８ｂを構成し、検出された曲率が所定閾値以上である場合にＶＧＲＳ３のギア比を通常時よりも大きくするように変更するギア比変更手段８ｃを構成するものである。
【００２７】
図示しないＥＰＳＥＣＵは、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが以下に述べる処理を行う操舵制御装置を構成するものである。
【００２８】
ＥＰＳＥＣＵは操舵トルクセンサ５による操舵力の検出結果に基づいて、又は車線維持支援システムＥＣＵ８の操舵指令に基づいて、アシスト力発生用のＥＰＳを構成する自動操舵アクチュエータ６内のモータを駆動制御して、このモータの発生する駆動力は図示しないウォームホイールを介して図示しないロアシャフトに駆動伝達され、ドライバの操舵力を補助するアシスト力を発生する操舵装置として機能する。
【００２９】
ここでは図示しないロアシャフトの出力側は、自動操舵アクチュエータ６内のラックアンドピニオン機構のピニオンに駆動結合され、ステアリングホイール１にドライバにより操舵力が入力されると、その操舵力に比例したアシスト力がＥＰＳＥＣＵの制御によりモータに発生して、そのアシスト力がウォームホイールを介して、ロアシャフト、インタミシャフト、ラックアンドピニオン機構のピニオンに伝達され、ラックバーが車幅方向に移動させられて、ラックバーの車幅方向外側に連結されたタイロッドにより図示しない車輪が転舵されて転舵力が発生される。
【００３０】
以下、車線維持支援システム１についてフローチャートを用いて説明する。図２は、本発明に係わる車線維持支援システム１の制御内容を示すフローチャートである。
【００３１】
図２中ステップＳ１に示すように、車線維持支援システムＥＣＵ８は、前方車線検出用カメラ１０により撮像した車両の前方の画像に基づいて、二値化処理等の手法に基づいて、車両の位置する車線の両側の白線を認識して、両白線の中央に位置する車線中央を認識して車両の走行している路面の曲率γと車線幅を検出するとともに、車両の車線中央からのオフセット量、車両の車線中央に対する偏向角すなわちヨー角を検出する。
【００３２】
ステップＳ２において、ステップ１において検出した車線の道路形状データに基づいて、車両を車線の中央に維持するための転舵トルクを算出して、ＥＰＳＥＣＵに転舵トルク指令を出力する。
【００３３】
さらに、ステップＳ３において、車線維持支援システムＥＣＵ８のギア比変更手段８ｃは車速検出デバイス７により車両の車速を検出してＶＧＲＳ３のギア比を演算して、ＶＧＲＳ３に対してギア比指令を出力し、ＶＧＲＳ３はギア比指令に基づいてギア比を選択する。
【００３４】
つづいて、ステップＳ４において、車線維持支援システムＥＣＵ８のギア比変更手段８ｃはＶＧＲＳ３のギア比の状態が変更中であるか否かを判定し、肯定である場合には、ステップＳ５にすすみ、ステップＳ１により検出した曲率γの絶対値が所定閾値１以下であるか否かを判定し、肯定である場合にはステップＳ６にすすみ、否定である場合にはステップＳ８にすすむ。
【００３５】
ステップＳ６において、車線維持支援システムＥＣＵ８のギア比変更手段８ｃは、ＶＧＲＳ３に対してギア比を通常時の値に戻す指令を出力し、ステップＳ７において、ＶＧＲＳ３はその指令に基づいて、ギア比を通常時の値に戻す。
【００３６】
さらに、ステップ５において、曲率γが所定閾値１以下である場合には、ＶＧＲＳ３は車線維持支援システムＥＣＵ８の指令に基づいてギア比を更新する。
【００３７】
ステップ９において、車線維持支援システムＥＣＵ８は、曲率γの絶対値が所定閾値２以上であるか否かを判定し、肯定である場合にはステップＳ１０にすすみ、否定である場合にはステップＳ１に戻る。
【００３８】
ステップＳ１０において、車線維持支援システムＥＣＵ８は、ＶＧＲＳ３のギア比の状態が変更中であるかを検出して、ステップＳ１１において、ギア比を通常時よりも大きい値に増大するように変更する。
【００３９】
以上述べた制御により実行される本実施例の車線維持支援システム１によれば、車線維持支援システムＥＣＵ８の検出手段８ａが検出した曲率γが所定閾値以上である場合には、車線維持支援システムＥＣＵ８のギア比変更手段８ｃが、入力側のコラムシャフト２の入力側操舵角を出力側の中間のコラムシャフト４の出力側操舵角で除したギア比を通常時よりも大きくするので、検出手段８ａにより検出された曲率が所定閾値以上である場合には、曲率に含まれるノイズにより、ＥＰＳが不要な転舵トルクを発生して誤認識による不要転舵が発生した場合には、より大きな角度でＥＰＳのステアリングホイールが回転されることとなるので、不要転舵が発生することを従来技術よりも早いタイミングにおいてドライバに認知させることができる。
【００４０】
このことにより、より早いタイミングにおいてドライバにより介入操舵を実行させることができるので、車両が不要転舵により偏向してしまうことを極力防止して、ドライバの不要操舵をなるべく少なくして、煩雑な操舵操作を省略することができる。
【００４１】
この作用効果について図を用いてより詳細に説明する。図３〜図５は本発明に係わる車線維持支援システム１の制御結果のもたらす作用効果を示す模式図である。
【００４２】
図３の左側図に示すように、従来技術による誤検出によるノイズをフィルターにより除去する手法によっては、曲率γから直接的にステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化はＡに示すようになり、曲率γをフィルタリングしてステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化はＢ１に示すようになり、曲率γから直接的にステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化Ａに対して、曲率γをフィルタリングしてステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化Ｂ１は位相が遅れることとなる。
【００４３】
これに対して、図３の右側図に示すように、本実施例のように車線維持支援システムＥＣＵ８の検出手段８ａの検出した曲率γが所定閾値２以上となる場合に、ＶＧＲＳ３のギア比、すなわち入力側のコラムシャフト２の操舵角を中間のコラムシャフト４の操舵角で除したギア比を通常時の値より大きくして、検出された曲率γが所定閾値１以下となる場合にはギア比を通常時の値に戻すことによれば、曲率γから直接的にステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化はＡに示すようになり、曲率γをフィルタリングしてステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化はＢ２に示すようになり、曲率γから直接的にステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化Ａに対して、本実施例による操舵角の時間変化Ｂ２は位相がほとんど遅れないとともに、操舵角そのものの値を通常時よりも大きくすることとなる。
【００４４】
このことは、図４に示す、操舵角の実際の波形においても同様で、図４の上側図に示すように、従来技術のような誤検出によるノイズをフィルターにより除去することによれば、曲率γから直接的にステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化はＡに示すようになり、曲率γをフィルタリングしてステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化はＢ１に示すようになる。つまり、曲率γから直接的にステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化Ａに対して、曲率γをフィルタリングしてステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化Ｂ１は位相が遅れることとなる。
【００４５】
このことに対して、本実施例によれば図４の下側図に示すように、車線維持支援システムＥＣＵ８の検出手段８ａの検出した操舵角が、曲率γが所定閾値２以上となる値となる場合に、ＶＧＲＳ３のギア比、すなわち入力側のコラムシャフト２の操舵角を中間のコラムシャフト４の操舵角で除したギア比を通常時の値より大きくして、検出された操舵角が、曲率γの絶対値が所定閾値１以下となる値となる場合にはギア比を通常時の値に戻しているので、曲率γから直接的にステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化Ａに対して、曲率γをフィルタリングしてステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化はＢ２に示すようになり、曲率γから直接的にステアリングホイール１の操舵角を演算した場合の操舵角の時間変化Ａに対して、本実施例による操舵角の時間変化Ｂ２は位相がほとんど遅れないこととすることができ、操舵角そのものの値を通常時より大きくすることができる。
【００４６】
上述したように、本実施例の車線維持支援システム１によれば、車線維持支援システムＥＣＵ８の検出手段８ａが検出した曲率が所定閾値以上である場合には、車線維持支援システムＥＣＵ８のギア比変更手段８ｃが、入力側のコラムシャフト２の入力側操舵角を出力側の中間のコラムシャフト４の出力側操舵角で除したギア比を通常時よりも大きくするので、検出手段８ａにより検出された曲率が所定閾値以上である場合には、曲率に含まれるノイズにより、ＥＰＳが不要な転舵トルクを発生して誤認識による不要転舵が発生した場合に、より大きな操舵角にてかつフィルターを使用する場合よりも早いタイミングでステアリングホイール１が回転されることとなるので、不要転舵が発生することを従来技術よりも早いタイミングにおいてドライバに認知させることができる。
【００４７】
このことにより、本実施例の車線維持支援システム１においては、従来技術に比べてより早いタイミングにおいてドライバに対して不要転舵の発生を報知して、ドライバにより介入操舵を実行させることができるので、車両が不要転舵により偏向してしまうことをより早いタイミングにおいて防止して、車両の偏向を極力防止して、ドライバの不要操舵をなるべく少なくして、煩雑な操舵操作を省略することができる。
【００４８】
つまり、本実施例の車線維持支援システム１においては、従来技術においては、図５中中段図に示すように、車両が誤認識によるノイズにより大きく偏向してから、ドライバが介入操舵を行って、車両の偏向を修正していたところを、図５中下段図に示すように、予め誤認識によるノイズによる車両の偏向を防止することができる。さらに、図５中上段図に示すように、車両が実際に所定閾値以上の曲率カーブに進入してドライバが操舵を行った場合には、ステアリングホイール１の操舵角の回転の位相が進むため、車両の操舵に対する応答が早くなったようにドライバに対して演出できるため、ドライバに安心感を与えることができる。
【００４９】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００５０】
本発明に係わる車線維持支援システムは、コラムアシスト式、ピニオンアシスト式、ラックアシスト式のいずれの方式にも適用可能であり、油圧式の増力装置を備えた方式にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、車両の車線維持支援システムに関するものであり、ギア比較的簡易な構成と軽微な変更により、煩雑な操舵操作を招くことのない車線維持支援システムを提供することができるので、通常の乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に係わる車線維持支援システムの一実施形態を示す模式図である。
【図２】本発明に係わる車線維持支援システムの一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係わる車線維持支援システムの一実施形態の作用効果を示す模式図である。
【図４】本発明に係わる車線維持支援システムの一実施形態の作用効果を示す模式図である。
【図５】本発明に係わる車線維持支援システムの一実施形態の作用効果を示す模式図である。
【符号の説明】
【００５３】
１      車線維持支援システム
２      入力側のコラムシャフト
３      ＶＧＲＳ
４      中間のコラムシャフト
５      操舵トルクセンサ
６      自動操舵アクチュエータ
７      車速検出デバイス
８      車線維持支援システムＥＣＵ
８ａ    検出手段
８ｂ    車線維持手段
８ｃ    ギア比変更手段
９      方向指示器
１０      前方車線検出用カメラ
【図１】
2010137657.tif 000003
【図２】
2010137657.tif 000004
【図３】
2010137657.tif 000005
【図４】
2010137657.tif 000006
【図５】
2010137657.tif 000007