(57)【要約】【課題】車両の斜行状態の発生を確実に防止してその安定した走行を実現し得るステアリング装置の油圧回路構造を提案する。【解決手段】リヤ側方向切換バルブ６２が中立位置に設定された前輪操向状態下においては、第３及び第４給排油路３６、３７を、ダブルパイロットチェックバルブ５よりもリヤ側方向切換バルブ６２側においてドレーン流路２３に接続する。係る構成によれば、リヤ側方向切換バルブ６２においてリーク油が発生し、且つ車両が操向され第３及び第４のステアリングシリンダ３、４の伸長油室又は縮小油室の圧力が低下したとしても、リーク油はドレーン流路２３側へ排出され、第３又は第４給排油路３６、３７側へ流入することが無く、従って、第３及び第４のステアリングシリンダ３、４の伸長油室又は縮小油室へのリーク油の封入に起因してリヤ側の車輪５３，５４が操向され、車両が斜行するという事態の発生が防止され、車両の安定した走行が実現される。【選択図】図１
2010115986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の前輪（５１），（５２）を操向させる第１及び第２のステアリングシリンダ（１），（２）と、左右の後輪（５３），（５４）を操向させる第３及び第４のステアリングシリンダ（３），（４）と、上記第１のステアリングシリンダ（１）の縮小油室と第２のステアリングシリンダ（２）の伸長油室への油圧の給排に供される第１給排油路（３４）と、上記第１のステアリングシリンダ（１）の伸長油室と第２のステアリングシリンダ（２）の縮小油室への油圧の給排に供される第２給排油路（３５）と、上記第３のステアリングシリンダ（３）の縮小油室と第４のステアリングシリンダ（４）の伸長油室への油圧の給排に供される第３給排油路（３６）と、上記第３のステアリングシリンダ（３）の伸長油室と第４のステアリングシリンダ（４）の縮小油室への油圧の給排に供される第４給排油路（３７）と、上記第３給排油路（３６）と第４給排油路（３７）に設けられてこれら各給排油路（３６）、（３７）からの油圧の排出を規制するダブルパイロットチェックバルブ（５）と、上記第３給排油路（３６）と第４給排油路（３７）に接続されて上記第３のステアリングシリンダ（３）と第４のステアリングシリンダ（４）への油圧の給排を制御するリヤ側方向切換バルブ（６２）を備えたステアモードバルブ（６）と、によって構成されるステアリング装置の油圧回路構造であって、
上記リヤ側方向切換バルブ（６２）が中立位置に設定され、上記第３給排油路（３６）及び第４給排油路（３７）への油圧供給が阻止されるとともに、上記第１給排油路（３４）及び第２給排油路（３５）への油圧供給が実行される前輪操向状態下において、上記第３給排油路（３６）及び第４給排油路（３７）が、上記ダブルパイロットチェックバルブ（５）よりも上記リヤ側方向切換バルブ（６２）側においてドレーン流路（２３）に接続されることを特徴とするステアリング装置の油圧回路構造。
【請求項２】
請求項１において、
上記ステアモードバルブ（６）に、上記第１給排油路（３４）と第２給排油路（３５）に接続されて上記第１のステアリングシリンダ（１）と第２のステアリングシリンダ（２）への油圧の給排を制御するフロントリヤ選択バルブ（６１）が備えられていることを特徴とするステアリング装置の油圧回路構造。
【請求項３】
請求項１又は２において、
上記第３給排油路（３６）及び第４給排油路（３７）が、上記リヤ側方向切換バルブ（６２）のスプール（４０）に設けたリーク油排出路（３１），（３２）を介して上記ドレーン流路（２３）に接続されることを特徴とするステアリング装置の油圧回路構造。
【請求項４】
請求項１又は２において、
上記第３給排油路（３６）及び第４給排油路（３７）における上記ダブルパイロットチェックバルブ（５）と上記リヤ側方向切換バルブ（６２）の間にてチェックバルブ（１２），（１３）を介してドレーン流路（２３）に接続されることを特徴とするステアリング装置の油圧回路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、全油圧式ステアリング装置における油圧回路構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、全油圧式ステアリング装置における油圧回路として、特許文献１に開示される如きものが知られている。この全油圧式ステアリング装置では、アクスルの両端にキングピンを介して操向可能に取付けられた車輪を、左右一対のシリンダの連動によって操向させるようになっている。そして、切換弁によって前輪側シリンダと後輪側シリンダへの油圧の給排を制御することで、前輪操向と蟹操向及び四輪操向の間で操向方式を切り換えるようになっている。
【０００３】
また、図６には、上掲公知例の操向方式をさらに発展させた全油圧式ステアリング装置における油圧回路を示している。即ち、このものは、操向方式として、前輪操向と蟹操向と四輪操向に、さらに後輪操向を加えたものである。係る多様な操向方式を実現するために、フロントリヤ選択バルブ６１とリヤ側方向切換バルブ６２で構成されるステアモードバルブ６を備えている。
【０００４】
上記フロントリヤ選択バルブ６１は、前輪の操向を制御するもので、四ポート（ｊ、ｋ、ｍ、ｎ）二位置（位置ａ、位置ｂ）切換式の電磁弁で構成され、該フロントリヤ選択バルブ６１のポートｊには油路Ｌ５が接続され、ポートｋには上記油路Ｌ２が接続され、ポートｍには油路Ｌ６が接続され、さらにポートｎには油路Ｌ７が接続されている。
【０００５】
さらに、上記油路Ｌ５は、外部接続用のポートＢ１を介して第２給排油路３５に、油路Ｌ７はポートＡ１を介して第１給排油路３４に、それぞれ接続されている。なお、この第１給排油路３４は、第１のステアリングシリンダ１の縮小油室と第２のステアリングシリンダ２の伸長油室に、並列に接続されている。また、上記第２給排油路３５は、第１のステアリングシリンダ１の伸長油室と第２のステアリングシリンダ２の縮小油室に、並列に接続されている。
【０００６】
上記リヤ側方向切換バルブ６２は、後輪の操向を制御するもので、四ポート（ｄ〜ｇ）三位置（位置ａ〜位置ｃ）切換式の電磁弁で構成され、該リヤ側方向切換バルブ６２のポートｄには油路Ｌ１が接続され、ポートｅには油路Ｌ２が接続され、ポートｆには油路Ｌ３が接続され、さらにポートｇには油路Ｌ４が接続されている。また、中立位置ｃにおいては、ポートｄとポートｅは連通され、ポートｆとポートｇは共に閉止されている。
【０００７】
さらに、上記油路Ｌ３は、外部接続用のポートＡ２を介して第４給排油路３７に、油路Ｌ４はポートＢ２を介して第３給排油路３６に、それぞれ接続されている。なお、この第４給排油路３７は、第３のステアリングシリンダ３の伸長油室と第４のステアリングシリンダ４の縮小油室に、並列に接続されている。また、上記第３給排油路３６は、第３のステアリングシリンダ３の縮小油室と第４のステアリングシリンダ４の伸長油室に、並列に接続されている。そして、上記第３給排油路３６と第４給排油路３７にはダブルパイロットチェックバルブ５が介装されている。
【０００８】
また、上記油路Ｌ１と油路Ｌ６は、周知のステアリングバルブユニット７を介して、モ原動機１１により駆動される油圧ポンプ１０に接続されている。
【０００９】
一方、図７には、上記ステアモードバルブ６の具体的な構造を示している。このステアモードバルブ６は、上述のように、フロントリヤ選択バルブ６１とリヤ側方向切換バルブ６２を備えて構成される。そして、上記リヤ側方向切換バルブ６２は、スプール嵌挿穴４１にスプール４０を摺動可能に嵌挿して構成され、該スプール４０の摺動変位によって油圧の流れ方向が切り換えられる。
【００１０】
また、上記ステアリングバルブユニット７は、ステアリングホイール（図示省略）が連結され、該ステアリングの操作方向及び操作量に対応した油圧を上記油路Ｌ１と油路Ｌ６に選択的に供給する。
【００１１】
ここで、このステアリング装置の作動を、図６の回路図を参照して簡単に説明する。
（Ａ）  図６に示すように、上記フロントリヤ選択バルブ６１が位置ａに、上記リヤ側方向切換バルブ６２が中立位置ｃに、それぞれ設定された状態では、上記ステアリングバルブユニット７から油路Ｌ１に油圧が供給されると、この油圧は油路Ｌ２を通って上記フロントリヤ選択バルブ６１のポートｋに供給され、さらに油路Ｌ７から第１給排油路３４を通って上記第１のステアリングシリンダ１の縮小油室と上記第２のステアリングシリンダ２の伸長油室へ導入され、前輪５１と前輪５２（図５参照）はともに右操向される。そして、上記第１のステアリングシリンダ１の伸長油室と上記第２のステアリングシリンダ２の縮小油室から排出される油圧は、第２給排油路３５から油路Ｌ５、油路Ｌ６を通ってタンク側へ戻され、上記第３のステアリングシリンダ３及び第４のステアリングシリンダ４側へは供給されない。即ち、前輪操向が実現される。
（Ｂ）  上記フロントリヤ選択バルブ６１が位置ａに設定され、上記リヤ側方向切換バルブ６２が位置ａに設定された状態では、上記ステアリングバルブユニット７から油路Ｌ１に油圧が供給されると、この油圧は油路Ｌ４から第３給排油路３６を通って第３のステアリングシリンダ３の縮小油室と第４のステアリングシリンダ４の伸長油室に供給され、後輪５３と後輪５４（図５参照）は左操向される。また、上記第３のステアリングシリンダ３の伸長油室と第４のステアリングシリンダ４の縮小油室から排出される油圧は、第４給排油路３７から油路Ｌ３、油路Ｌ２及び油路Ｌ７を通って第１のステアリングシリンダ１の縮小油室と第２のステアリングシリンダ２の伸長油室に導入され、前輪５１と前輪５２（図５参照）は右操向される。そして、上記第１のステアリングシリンダ１の伸長油室と第２のステアリングシリンダ２の縮小油室から排出される油圧は、第２給排油路３５から油路Ｌ５、油路Ｌ６を通ってタンク側へ戻される。即ち、四輪操向が実現される。
（Ｃ）  上記フロントリヤ選択バルブ６１が位置ｂに設定され、上記リヤ側方向切換バルブ６２が位置ａに設定された状態では、上記ステアリングバルブユニット７から油路Ｌ１に油圧が供給されると、この油圧は油路Ｌ４から第３給排油路３６を通って第３のステアリングシリンダ３の縮小油室と第４のステアリングシリンダ４の伸長油室に供給され、後輪５３と後輪５４（図５参照）は左操向される。また、上記第３のステアリングシリンダ３の伸長油室と第４のステアリングシリンダ４の縮小油室から排出される油圧は、第４給排油路３７から油路Ｌ３、油路Ｌ２、油路Ｌ６を通ってタンク側へ戻され、フロント側の操向は行なわれない。即ち、後輪操向が実現される。
（Ｄ）上記フロント方向切換バルブ６１が位置ａに設定され、上記リヤ側方向切換バルブ６２が位置ｂに設定された状態では、上記ステアリングバルブユニット７から油路Ｌ１に油圧が供給されると、この油圧は油路Ｌ３から第４給排油路３７を通って第３のステアリングシリンダ３の伸長油室と第４のステアリングシリンダ４の縮小油室に供給され、後輪５３と後輪５４（図５参照）は右操向される。また、上記第３のステアリングシリンダ３の縮小油室と第４のステアリングシリンダ４の伸長油室から排出される油圧は、第３給排油路３６から油路Ｌ４、油路Ｌ２、さらに油路Ｌ７から第１給排油路３４を通って第１のステアリングシリンダ１の縮小油室と第２のステアリングシリンダ２の伸長油室に導入され、前輪５１と前輪５２（図５参照）は右操向される。そして、上記第１のステアリングシリンダ１の伸長油室と第２のステアリングシリンダ２の縮小油室から排出される油圧は、第２給排油路３５から油路Ｌ５、油路Ｌ６を通ってタンク側へ戻される。即ち、蟹操向が実現される。
（Ｅ）  上記フロントリヤ選択バルブ６１が位置ｂに設定され、上記リヤ側方向切換バルブ６２が位置ｂに設定された状態では、上記ステアリングバルブユニット７から油路Ｌ１に油圧が供給されると、この油圧は油路Ｌ３から第４給排油路３７を通って第３のステアリングシリンダ３の伸長油室と第４のステアリングシリンダ４の縮小油室に供給され、後輪５３と後輪５４（図５参照）は右操向される。また、上記第３のステアリングシリンダ３の縮小油室と第４のステアリングシリンダ４の伸長油室から排出される油圧は、第３給排油路３６から油路Ｌ４、油路Ｌ２、さらに油路Ｌ６を通ってタンク側へ戻され、フロント側の操向は行なわれない。即ち、上記（Ｃ）の場合とは操向方向が逆の後輪操向が実現される。
【００１２】
【特許文献１】実公昭６２−５４２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところで、上記フロントリヤ選択バルブ６１が位置ａに設定され、上記リヤ側方向切換バルブ６２が中立位置ｃに設定された状態、即ち、前輪操向状態（図５に示す状態）では、図６及び図７に示すように、ポートｆとポートｇは閉止され、ポートｄとポートｅは連通している。そして、この場合、図７に示すように、ポートｆは上記スプール４０の第１ランド部４２によって、上記ポートｇは第２ランド部４３と第３ランド部４４によって、それぞれ閉止されており、上記油路１又は油路２に油圧が供給されても、上記ポートＡ２及びポートＢ２、即ち、上記第３給排油路３６及び第４給排油路３７側には供給されないはずである。
【００１４】
しかし、図７に示すように、上記リヤ側方向切換バルブ６２においては上記スプール４０が上記スプール嵌挿穴４１に摺動可能に嵌挿されていることから、上記スプール嵌挿穴４１の内面とこれに対向する上記スプール４０の第１ランド部４２、第２ランド部４３及び第３ランド部４４の間には必ず隙間が存在する。このため、図７に破線矢印で示すように、上記各隙間を通って油圧がポートｆ及びポートｇ側にリークし、このリーク油はリヤ側の第３給排油路３６及び第４給排油路３７へ導入される状態となる。
【００１５】
ここで、例えば、車両が旋回走行すると、本来直進方向に固定保持されているリヤ側の車輪５３及び車輪５４に、タイヤのすべりに起因する外力が作用することになる。例えば、図５に白抜き矢印で示す方向に外力を受けた場合、上記第３のステアリングシリンダ３においては、縮小方向の力が作用し、縮小油室の油圧が上記リーク油の油圧よりも低圧側まで低下し、また上記第４のステアリングシリンダ４においては、伸長方向の力が作用し、伸長油室の油圧が上記リーク油の油圧よりも低圧側まで低下する。従って、この油圧が低下した第３のステアリングシリンダ３の縮小油室と第４のステアリングシリンダ４の伸長油室には、上記リヤ側方向切換バルブ６２側で発生したリーク油が、ダブルパイロットチェックバルブ５を通って導入され、本来直進方向に固定保持されるべきはずの後輪５３及び後輪５４が、若干ではあるが左操向されることになる。
【００１６】
この場合、上記各後輪５３，５４に掛かる外力が消滅したとき、第３のステアリングシリンダ３の縮小油室と第４のステアリングシリンダ４の伸長油室に導入されたリーク油が排出されれば問題ないが、上記第３給排油路３６及び第４給排油路３７には上記ダブルパイロットチェックバルブ５が介装されており、該ダブルパイロットチェックバルブ５によって第３のステアリングシリンダ３の縮小油室と第４のステアリングシリンダ４の伸長油室側からの油圧の排出が規制されていることから、リーク油は第３のステアリングシリンダ３の縮小油室と第４のステアリングシリンダ４の伸長油室内に封入された状態となる。
【００１７】
このような現象が繰り返されることで、第３のステアリングシリンダ３の縮小油室と第４のステアリングシリンダ４の伸長油室内への封入油量が次第に増加し、リヤ側の車輪５３及び車輪５４の左操向状態が顕著となり、その結果、前輪操向状態において、操向されるはずの無い後輪５３と後輪５４が操向され、車両の斜行状態が発生し、その安定した走行が阻害されると言う問題が発生することになる。
【００１８】
なお、上記場合とは逆に、本来直進方向に固定保持されているリヤ側の車輪５３及び車輪５４に、タイヤのすべりに起因する外力が、図５に白抜き矢印で示す方向とは逆方向に作用した場合にも、上記リヤ側方向切換バルブ６２側で発生したリーク油が上記第３のステアリングシリンダ３の伸長油室と第４のステアリングシリンダ４の縮小油室に導入され、本来直進方向に固定保持されるべきはずの後輪５３及び後輪５４が、若干ではあるが右操向されることは言うまでもない。
【００１９】
そこで本願発明では、全油圧式ステアリング装置において、車両の斜行状態の発生を確実に防止して安定した走行を実現し得る油圧回路構造を提案することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段として次のような構成を採用している。
【００２１】
本願の第１の発明では、左右の前輪５１，５２を操向させる第１及び第２のステアリングシリンダ１，２と、左右の後輪５３，５４を操向させる第３及び第４のステアリングシリンダ３，４と、上記第１のステアリングシリンダ１の縮小油室と第２のステアリングシリンダ２の伸長油室への油圧の給排に供される第１給排油路３４と、上記第１のステアリングシリンダ１の伸長油室と第２のステアリングシリンダ２の縮小油室への油圧の給排に供される第２給排油路３５と、上記第３のステアリングシリンダ３の縮小油室と第４のステアリングシリンダ４の伸長油室への油圧の給排に供される第３給排油路３６と、上記第３のステアリングシリンダ３の伸長油室と第４のステアリングシリンダ４の縮小油室への油圧の給排に供される第４給排油路３７と、上記第３給排油路３６と第４給排油路３７に設けられてこれら各給排油路３６、３７からの油圧の排出を規制するダブルパイロットチェックバルブ５と、上記第３給排油路３６と第４給排油路３７に接続されて上記第３のステアリングシリンダ３と第４のステアリングシリンダ４への油圧の給排を制御するリヤ側方向切換バルブ６２を備えたステアモードバルブ６によって構成されるステアリング装置の油圧回路構造において、上記リヤ側方向切換バルブ６２が中立位置に設定され、上記第３給排油路３６及び第４給排油路３７への油圧供給が阻止されるとともに、上記第１給排油路３４及び第２給排油路３５への油圧供給が実行される前輪操向状態下において、上記第３給排油路３６及び第４給排油路３７を、上記ダブルパイロットチェックバルブ５よりも上記リヤ側方向切換バルブ６２側においてドレーン流路２３に接続することを特徴としている。
【００２２】
本願の第２の発明では、上記第１の発明に係るステアリング装置の油圧回路構造において、上記ステアモードバルブ６に、上記第１給排油路３４と第２給排油路３５に接続されて上記第１のステアリングシリンダ１と第２のステアリングシリンダ２への油圧の給排を制御するフロントリヤ選択バルブ６１を備えたことを特徴としている。
【００２３】
本願の第３の発明では、上記第１又は第２の発明に係るステアリング装置の油圧回路構造において、上記第３給排油路３６及び第４給排油路３７を、上記リヤ側方向切換バルブ６２のスプール４０に設けたリーク油排出路３１，３２を介して上記ドレーン流路２３に接続することを特徴としている。
【００２４】
本願の第４の発明では、上記第１又は第２の発明に係るステアリング装置の油圧回路構造において、上記第３給排油路３６と第４給排油路３７における上記ダブルパイロットチェックバルブ５と上記リヤ側方向切換バルブ６２の間にて、チェックバルブ１２，１３を介してドレーン流路２３に接続することを特徴としている。
【発明の効果】
【００２５】
本願発明では次のような効果が得られる。
【００２６】
（ａ）本願の第１の発明に係るステアリング装置の油圧回路構造によれば、上記リヤ側方向切換バルブ６２が中立位置に設定され、上記第３給排油路３６及び第４給排油路３７への油圧供給が阻止されるとともに、上記第１給排油路３４及び第２給排油路３５への油圧供給が実行される前輪操向状態下においては、上記第３給排油路３６及び第４給排油路３７が、上記ダブルパイロットチェックバルブ５よりも上記リヤ側方向切換バルブ６２側においてドレーン流路２３に接続されることから、上記リヤ側方向切換バルブ６２においてリーク油が発生し、且つ車両が操向され上記第３のステアリングシリンダ３と上記第４のステアリングシリンダ４の伸長油室又は縮小油室の圧力が低下したとしても、上記リーク油は上記ドレーン流路２３側へ排出されることから上記第３給排油路３６又は第４給排油路３７側へ流入することが無く、従って、上記第３のステアリングシリンダ３及び第４のステアリングシリンダ４の伸長油室又は縮小油室にリーク油が封入されることに起因して左右の後輪５３，５４が操向されて車両が斜行するという事態の発生が未然に且つ確実に防止され、車両の安定した走行が実現される。
【００２７】
（ｂ）本願の第２の発明に係るステアリング装置の油圧回路構造によれば、上記ステアモードバルブ６に備えられた上記フロントリヤ選択バルブ６１の切換えによって左右の前輪５１、５２の操向又は操向停止が選択されるが、該左右の前輪５１、５２の操向が選択された場合においては、上記（a）に記載の効果が確実に得られるものである。
【００２８】
（ｃ）本願の第３の発明に係るステアリング装置の油圧回路構造によれば、上記第３給排油路３６及び第４給排油路３７が、上記リヤ側方向切換バルブ６２のスプール４０に設けたリーク油排出路３１，３２を介して上記ドレーン流路２３に接続されることから、リーク油の発生源であるリヤ側方向切換バルブ６２内において該リーク油のドレーン流路２３側への排出処理が行なわれることとなり、該リヤ側方向切換バルブ６２以外の他の油路に対して特別な構成を付加する必要がなく、車両の斜行防止を、簡単な構成で且つより低コストで実現できる。
【００２９】
（ｄ）本願の第４の発明に係るステアリング装置の油圧回路構造によれば、上記第３給排油路３６と第４給排油路３７における上記ダブルパイロットチェックバルブ５と上記リヤ側方向切換バルブ６２の間にて、チェックバルブ１２，１３を介してドレーン流路２３に接続されることから、該チェックバルブ１２，１３を付加するだけでリーク油のドレーン流路２３側への排出処理がなされ、車両の斜行防止を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本願発明を好適な実施形態に基づいて具体的に説明する。
【００３１】
本願発明は、後輪５３，５４が操向されない前輪走行状態における車両の斜行状態の発生を防止することを目的としている。このような車両の斜行状態は、リヤ側方向切換バルブ６２において発生するリーク油がリヤ側の第３のステアリングシリンダ３及び第４のステアリングシリンダ４に封入され、本来操向されないはずの後輪５３，５４が操向状態となることで発生することは既述のとおりである。
【００３２】
従って、このような車両の斜行状態の発生を防止するには、上記リーク油が上記第３のステアリングシリンダ３及び第４のステアリングシリンダ４側に導入されるのを阻止すれば良いことになる。係るリーク油の第３及び第４のステアリングシリンダ３、４への封入防止を、上記リヤ側方向切換バルブ６２側での対応によって実現するものが、次述の第１及び第２の実施形態であり、上記第３及び第４のステアリングシリンダ３、４と上記リヤ側方向切換バルブ６２の中間部位での対応によって実現するものが、第３の実施形態である。以下、これら各実施形態のそれぞれについて、リーク油の封入阻止構造を具体的に説明する。
【００３３】
Ｉ：第１の実施形態
図１には、本願発明の第１の実施形態に係るステアリング装置の油圧回路を、図２にはこの油圧回路図に示されたステアモードバルブ６の具体的な構造をそれぞれ示している。
【００３４】
この油圧回路図は、全油圧式のステアリング装置を備えた車両、例えば、ラフテレーンクレーン車のステアリング装置の油圧回路図であって、本願発明に特有の一部の構成を除き、その全体構成は上述の従来のステアリング装置の油圧回路図（図６参照）と同様であり、従って、これと同じ構成要素には図６に対応させて同一符号を付して、その該当説明を援用し、ここでの説明を省略する。また、図２に示すステアモードバルブ６の構造も、本願発明に特有の一部の構成を除き、その全体構成は上述した従来のステアモードバルブ６（図７参照）と同様であり、従って、これと同じ構成要素には図７に対応させて同一符号を付して、その該当説明を援用し、ここでの説明を省略する。
【００３５】
この第１の実施形態に係るステアリング装置は、車両の斜行状態の発生防止を、上記リヤ側方向切換バルブ６２側での対応によって実現するようにしたものである。
【００３６】
この第１の実施形態では、図１及び図２に示すように、上記リヤ側方向切換バルブ６２を五ポート三位置切換式の電磁弁で構成するとともに、その中立位置ａにおいては、油路Ｌ１に接続されるポートｄと油路ｅに接続される油路Ｌ２を連通させるとともに、油路Ｌ３に接続されるポートｆと油路Ｌ４に接続されるポートｇをともにポートｈを介してドレーン流路２３に接続している。
【００３７】
具体的には、図２に示すように、上記リヤ側方向切換バルブ６２のスプール嵌挿穴４１に摺動自在に嵌挿される上記スプール４０に、その中立位置において上記ポートＡ２とドレーン流路２３を接続するリーク油排出路３１と、上記ポートＢ２とドレーン流路２３を接続するリーク油排出路３２を、それぞれ設けたものである。
【００３８】
係る構成によれば、上記リヤ側方向切換バルブ６２が中立位置に設定された状態において、オペレータによってステアリング操作がなされると、上記ステアリングバルブユニット７から油路Ｌ１又は油路Ｌ６に油圧が供給される。例えば、油路Ｌ１に油圧が供給されると、上記リヤ側方向切換バルブ６２のポートｄ及びポートｅに圧力が立つことになる。すると、この油圧は、図２に破線矢印で示すように、上記スプール４０の第１ランド部４２、第２ランド部４３及び第３ランド部４４と上記スプール嵌挿穴４１との嵌合隙間に侵入し、このリーク油が上記ポートＡ２及びポートＢ２に導入され得る状態となる。
【００３９】
しかし、この実施形態においては、上記スプール４０に上記リーク油排出路３１及びリーク油排出路３２を設けているので、上記各嵌合隙間に侵入するリーク油は、上記油路Ｌ３，Ｌ４の圧力よりも上記ドレーン流路２３の圧力が低いことから、上記各リーク油排出路３１、３２を通って上記ドレーン流路２３側へスムーズに排出される。
【００４０】
この結果、上記ポートＡ２及びポートＢ２から上記油路Ｌ３及び油路Ｌ４側へ導入されることにより、リーク油が上記第３のステアリングシリンダ３及び第４のステアリングシリンダ４に封入されて上記各後輪５３、５４は操向されて車両が斜行状態となること、が未然に且つ確実に防止されるものである。
【００４１】
ＩＩ：第２の実施形態
図３には、本願発明の第２の実施形態に係るステアリング装置の油圧回路に組み込まれたステアモードバルブ６の具体的な構造をそれぞれ示している。
【００４２】
このステアモードバルブ６は、上記第１の実施形態のステアモードバルブ６とその基本構成を同じにし、これと異なる点は、上記第１の実施形態のステアモードバルブ６においてはポートＡ２及びポートＢ２側にそれぞれ侵入したリーク油を上記リーク油排出路３１，３２によって抽出しこれを上記ドレーン流路２３側へ排出させるようにしていたのに対して、この実施形態では、上記スプール４０の第１ランド部４２、第２ランド部４３及び第３ランド部４４と上記スプール嵌挿穴４１との嵌合隙間に侵入するリーク油を、上記ポートＡ２及びポートＢ２に至る以前に抽出してこれをドレーン流路２３側へ排出するようにした点である。
【００４３】
即ち、この実施形態においては、図３に示すように、上記スプール４０に設けられる上記リーク油排出路３１及びリーク油排出路３２のリーク油抽出側のポートを、上記リヤ側方向切換バルブ６２が中立位置に設定されている状態において、上記スプール嵌挿穴４１と上記スプール４０の第１ランド部４２、第２ランド部４３及び第３ランド部４４の、リーク油侵入側の嵌合領域内に開口するように、その形成位置を設定したものである。
【００４４】
係る構成によれば、上記リヤ側方向切換バルブ６２が中立位置に設定された状態において、オペレータによってステアリング操作がなされ、上記ステアリングバルブユニット７から油路Ｌ１又は油路Ｌ６に油圧が供給される。例えば、油路Ｌ１に油圧が供給されると、上記リヤ側方向切換バルブ６２のポートｄ及びポートｅに圧力が立ち、油圧が上記スプール４０の第１ランド部４２、第２ランド部４３及び第３ランド部４４と上記スプール嵌挿穴４１との嵌合隙間に侵入したとしても、このリーク油は、上記ポートＡ２及びポートＢ２に到達する以前に、上記各リーク油排出路３１、３２側へ抽出され、該各リーク油排出路３１、３２から上記ドレーン流路２３側へスムーズに排出される。従って、リーク油が上記第３のステアリングシリンダ３及び第４のステアリングシリンダ４に封入されて上記各後輪５３、５４は操向されて車両が斜行状態となること、が未然に且つ確実に防止されるものである。
【００４５】
ＩＩＩ：第３の実施形態
図４には、本願発明の第３の実施形態に係るステアリング装置の油圧回路を示している。上記第１及び第２の実施形態では、共に、上記リヤ側方向切換バルブ６２におけるリーク油が上記第３のステアリングシリンダ３及び第４のステアリングシリンダ４に封入されて上記各後輪５３、５４は操向され、車両が斜行状態となるのを、上記リヤ側方向切換バルブ６２側において上記リーク油を抽出してこれをドレーン流路２３側へ排出させることで実現していたのに対して、この実施形態では、上記リヤ側方向切換バルブ６２において発生するリーク油を、該リヤ側方向切換バルブ６２側ではなく、上記油路Ｌ３、Ｌ４側において抽出してドレーン流路２３側へ排出させることで実現するようにしたものである。
【００４６】
具体的には、図４の油圧回路図に示すように、上記リヤ側方向切換バルブ６２としては、図６に示した従来のステアリング装置の油圧回路と基本構成を同じとしたもの（即ち、上記リヤ側方向切換バルブ６２が四ポート三位置切換式の電磁弁で構成され、その中立位置ｃにおいては油路Ｌ３に接続されるポートｆと油路Ｌ４に接続されるポートｇが共に閉止された構成）を採用する一方、上記油路Ｌ３、Ｌ４の、上記第３のステアリングシリンダ３及び第４のステアリングシリンダ４と、上記リヤ側方向切換バルブ６２の間にて、上記チェックバルブ１２及びチェックバルブ１３を介してドレーン流路２３を接続するとともに、上記各チェックバルブ１２，１３の下流側に常開の電磁切換バルブ１４を設けている。
【００４７】
係る構成によれば、上記リヤ側方向切換バルブ６２が中立位置に設定された状態において、オペレータによってステアリング操作がなされ、上記ステアリングバルブユニット７から油路Ｌ１又は油路Ｌ６に油圧が供給される。例えば、油路Ｌ１に油圧が供給されると、上記リヤ側方向切換バルブ６２のポートｄ及びポートｅに圧力が立ち、油圧が上記スプール４０の第１ランド部４２、第２ランド部４３及び第３ランド部４４と上記スプール嵌挿穴４１との嵌合隙間に侵入して上記ポートＡ２及びポートＢ２を介して上記油路Ｌ３及び油路Ｌ４側へ流入したとしても、このリーク油は、上記第３のステアリングシリンダ３及び第４のステアリングシリンダ４に至る以前に上記各チェックバルブ１２,１３を通って上記ドレーン流路２３側へ排出される。従って、リーク油が上記第３のステアリングシリンダ３及び第４のステアリングシリンダ４に封入されて上記各後輪５３、５４は操向されて車両が斜行状態となること、が未然に且つ確実に防止されるものである。
【００４８】
なお、上記切換バルブ１４は、上記リヤ側方向切換バルブ６２が中立位置から位置ａ又は位置ｂへ切り換えられたとき（即ち、上記第３のステアリングシリンダ３及び第４のステアリングシリンダ４を作動させて上記各後輪５３,５４を操向させるとき）にＯＮ作動して上記油路Ｌ３、Ｌ４と上記ドレーン流路２３の連通を阻止するように制御される。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本願発明の第１の実施の形態に係るステアリング装置の油圧回路図である。
【図２】図１に示したステアモードバルブの第１の構造説明図である。
【図３】図１に示したステアモードバルブの第２の構造説明図である。
【図４】本願発明の第３の実施の形態に係るステアリング装置の油圧回路図である。
【図５】全油圧式ステアリング装置の構造説明図である。
【図６】従来のステアリング装置の油圧回路図である。
【図７】図６に示したステアモードバルブの構造説明図である。
【符号の説明】
【００５０】
１      ・・第１のステアリングシリンダ
２      ・・第２のステアリングシリンダ
３      ・・第３のステアリングシリンダ
４      ・・第４のステアリングシリンダ
５      ・・ダブルパイロットチェックバルブ
６      ・・ステアモードバルブ
７      ・・ステアリングバルブユニット
１０    ・・油圧ポンプ
１１    ・・原動機
１２    ・・チェックバルブ
１３    ・・チェックバルブ
１４    ・・切換バルブ
２３    ・・ドレーン流路
２５    ・・流路
３１    ・・リーク油排出路
３２    ・・リーク油排出路
３４    ・・第１給排油路
３５    ・・第２給排油路
３６    ・・第３給排油路
３７    ・・第４給排油路
４０    ・・スプール
４１    ・・スプール嵌挿穴
４２    ・・第１ランド部
４３    ・・第２ランド部
４４    ・・第３ランド部
５１、５２・・前輪
５３，５４・・後輪
６１    ・・フロントリヤ選択バルブ
６２    ・・リヤ側方向切換バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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