(57)【要約】      （修正有）【課題】マスト装置のリフトシリンダが複数段であるフォークリフトにおいて、正しい荷重の計測を常に行うことが可能であり、さらに高い実用性を実現した多段マスト式フォークリフトの荷重計測装置を提供する。【解決手段】荷重計測装置のマスト装置はいわゆるフルフリーマスト装置である。記憶部には、第２リフトシリンダに荷重が作用していないときの高揚高０点電圧を除き、各段に関するパラメータが予め記憶されている。また、荷重計測装置は、第１リフトシリンダに荷重が作用していないときの低揚高０点電圧と、このときの圧力センサの出力電圧とに基づき、高揚高０点電圧Ｖ0high（Ｖ）を算出するステップＳ３７を有している。【選択図】図９
2010189076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マストに沿ってリフトブラケットを上昇させるリフトシリンダが設けられたマスト装置と、該リフトシリンダの油室と主油路により接続され、作動油の最大流量を制限するフローレギュレータバルブと、該主油路内の該作動油の圧力を検出する圧力センサと、パラメータを予め記憶する記憶部と、該圧力センサの出力電圧と該パラメータとに基づいて該リフトブラケットに作用する荷重を算出する算出部とを備え、
前記マスト装置は、複数段の前記リフトシリンダの各前記油室が前記フローレギュレータバルブから下流に向かって各段で直列又は並列に接続され、かつ最下流段の該油室をもつ該リフトシリンダが最優先でピストンロッドを伸長するように構成され、
前記記憶部には、上段の前記リフトシリンダに荷重が作用していないときの高揚高０点電圧を除き、各段に関する前記パラメータが予め記憶され、
いずれの段の前記リフトシリンダが前記リフトブラケットを上昇させているかを検知する検知部と、該検知部の検知信号に基づいて前記算出部で用いる前記パラメータを切り替える切替部とを備え、
前記切替部は、下段の前記リフトシリンダに荷重が作用していないときの低揚高０点電圧と、このときの前記圧力センサの出力電圧とに基づき、前記高揚高０点電圧を算出する高揚高０点算出手段を有することを特徴とする多段マスト式フォークリフトの荷重計測装置。
【請求項２】
低揚高の状態における前記パラメータは、前記リフトシリンダの内径又はロッド径φlow（ｃｍ）と、前記低揚高０点電圧Ｖ0low（Ｖ）と、受圧面積倍数Ｎcylと、実負荷の何倍の荷重を受けるかの補正値Ｎpと、前記圧力センサの感度Ｓ（ｋｇ／ｃｍ2／Ｖ）とからなり、
高揚高の状態における前記パラメータは、前記リフトシリンダの内径又はロッド径φhigh（ｃｍ）と、受圧面積倍数Ｎcylと、実負荷の何倍の荷重を受けるかの補正値Ｎpと、前記圧力センサの感度Ｓ（ｋｇ／ｃｍ2／Ｖ）とからなり、
前記高揚高０点算出手段は、前記低揚高０点電圧Ｖ0low（Ｖ）に基づいて低揚高時の前記圧力センサの出力電圧を第１基準値とする第１手段と、高揚高時に該第１基準値との差が一定になる該圧力センサの出力電圧である第２基準値を前記高揚高０点電圧Ｖ0high（Ｖ）とする第２手段とからなり、
前記算出部は、前記リフトシリンダ１本当りの荷重をＷcyl（ｋｇ）、前記圧力センサの出力電圧をＶp（Ｖ）として、式（１）及び式（２）により荷重算出値Ｗp（ｋｇ）を算出する請求項１記載の多段マスト式フォークリフトの荷重計測装置。
式（１）…Ｗcyl＝Ｓ×π（φ／２）2×（Ｖp−Ｖ0）
式（２）…Ｗp＝Ｗcyl×Ｎcyl÷Ｎp
【請求項３】
前記第１手段及び前記第２手段は、車両の走行速度が一定値以下であり、かつ前記マスト装置が使用中でないとき、処理を実行する請求項２記載の多段マスト式フォークリフトの荷重計測装置。
【請求項４】
前記第１手段及び前記第２手段は、前記リフトブラケットを昇降させていない状態から設定時間の経過を待って、処理を実行する請求項２又は３記載の多段マスト式フォークリフトの荷重計測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は多段マスト式フォークリフトの荷重計測装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフトはマスト装置を備えている。マスト装置には、マストに沿ってリフトブラケットを上昇させるリフトシリンダが設けられている。フォークリフトにおいて、リフトブラケットに取り付けられたフォーク等で荷物を持ち上げる場合、その荷物の荷重をそのまま計測したいという要望がある。また、フォークリフトがフォーク等で荷物を高く持ち上げたまま走行する場合、車両の安定性のため、荷重に基づいて各種の制御が行われることもある。このための公知の荷重計測装置が特許文献１、２に開示されている。
【０００３】
特許文献１、２に開示の荷重計測装置はマスト装置も備えている。図１６及び図１７に示すように、このマスト装置８０の複数段のマストは、車体フレームに支持されたアウタマスト９０と、このアウタマスト９０に上下動可能に案内され、リフトブラケット９１を上下動可能に案内するインナマスト９２とからなる。また、このマスト装置８０は左右一対のリフトシリンダ９３、９４を有している。リフトシリンダ９３、９４は、図１８に示すように、アウタマスト９０に固定されたシリンダ本体９３ａ、９４ａと、このシリンダ本体９３ａ、９４ａ内に形成された油室９３ｂ、９４ｂと、シリンダ本体９３ａ、９４ａから伸長し、インナマスト９２に固定されたピストンロッド９３ｃ、９４ｃとを有する。図１６及び図１７に示すように、インナマスト９２の上方にはチェーンホイール９５が設けられている。そして、チェーンホイ−ル９５には、アウタマスト９０に一端が固定され、リフトブラケット９１に他端が固定されたチェーン９６が巻き掛けられている。
【０００４】
このマスト装置８０では、図１８に示すように、リフトシリンダ９３、９４の油室９３ｂ、９４ｂは油路９７によって接続されており、油路９７は作動油の最大流量を制限するフローレギュレータバルブ９８に接続されている。油路９７には、作動油の圧力を検出する圧力センサ９９が設けられている。なお、８０は油圧ポンプ、８１はオイルコントロールバルブ、８２はドレン路、８３はオイルタンク、８４はセーフティダウンバルブである。
【０００５】
また、フォークリフトにはコントローラが設けられており、コントローラは荷重計測装置の一部をなす記憶部及び算出部を具備している。このフォークリフトのマスト装置８０はリフトシリンダ９３、９４が１段であるため、記憶部は１段に関するパラメータのみを予め記憶している。
【０００６】
この荷重計測装置を具備したフォークリフトでは、運転者の操作により、マスト装置８０のリフトシリンダ９３、９４がピストンロッド９３ｃ、９４ｃを伸長すれば、インナマスト９２がアウタマスト９０に案内されて上方に持ち上げられる。これにより、リフトブラケット９１が２倍の速度でインナマスト９２に案内されて上方に持ち上げられる。リフトブラケット９１に作用する荷重はリフトシリンダ９３、９４の油室９３ｂ、９４ｂ内の作動油に伝達され、油室９３ｂ、９４ｂ内の圧力が圧力センサ９９によって検出される。算出部は圧力センサ９９の出力電圧とパラメータとに基づいてリフトブラケット９１に作用する荷重を算出する。算出された荷重は、表示装置に表示されたり、設定値を超える警告に用いられたり、マスト装置８０の前傾角度や走行速度の運転制限等に供される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−１６７９５号公報
【特許文献２】特開平１０−２６５１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上記従来の荷重計測装置は、マスト装置のリフトシリンダが１段だけであり、マスト装置のリフトシリンダが２段以上の複数段であるフォークリフトでこの荷重計測装置を用いる場合には、正しい荷重の計測を常には行えない。
【０００９】
すなわち、マスト装置には、マストが２段、リフトシリンダが１段のものの他、マストが２段、リフトシリンダが２段のもの、マストが３段、リフトシリンダが２段のもの等がある。例えば、マストが２段、リフトシリンダが２段のマスト装置において、両段のリフトシリンダの各油室がフローレギュレータバルブから下流に向かって各段で直列又は並列に接続され、かつ第２段の油室をもつリフトシリンダが最優先でピストンロッドを伸長するように構成されている場合、そのマスト装置はいわゆるフルフリーマスト装置と呼ばれる。このフルフリーマスト装置は、第２段のマストであるインナマストが第１段のマストであるアウタマストに対して上昇していない状態のまま、リフトブラケットがインナマストの最上部まで上昇し、次にインナマストがアウタマストの最上部まで上昇する。このようなフルフリーマスト装置を備えたフォークリフトは、天井が十分に高くない場合でも、その天井にマストを衝突させることなく荷役作業を行うことができるという利点を有する。このようなフルフリーマスト装置を備えたフォークリフトでこの荷重計測装置を用いる場合、インナマストがアウタマストに対して上昇しておらず、リフトブラケットがインナマストに対して上昇している低揚高の状態では、第１段に関するパラメータに基づいてリフトブラケットに作用する荷重を算出することが可能ではある。しかしながら、インナマストがアウタマストに対して上昇した高揚高の状態では、第１段に関するパラメータがもはや正確でないことから、正しい荷重を算出することが不可能になってしまう。このため、この状態では、表示装置に正しい荷重を表示できなかったり、誤った警告が行われたり、不適切な運転制限等が行われることとなってしまう。
【００１０】
このため、発明者らは特願２００８−１３７２３７号公報において、正しい荷重の計測を常に行うことが可能な多段マスト式フォークリフトの荷重計測装置を提案した。この荷重計測装置のマスト装置は、リフトシリンダが複数段で構成されている。また、記憶部には各段に関するパラメータが予め記憶されている。そして、いずれの段のリフトシリンダがリフトブラケットを上昇させているかを検知する検知部と、検知部の検知信号に基づいて算出部で用いるパラメータを切り替える切替部とを備えている。
【００１１】
この荷重計測装置によれば、リフトシリンダが複数段で構成されたマスト装置を採用していても、リフトブラケットを上昇させているリフトシリンダの段を検知部によって把握し、切替部が算出部で用いるパラメータを切り替えるため、算出部がその段のパラメータで荷重の算出を行うことができる。このため、この荷重計測装置は、マスト装置のリフトシリンダが複数段であるフォークリフトにおいて、正しい荷重の計測を常に行うことが可能である。
【００１２】
しかしながら、先の提案の荷重計測装置では、下段のリフトシリンダに荷重が作用していないときの低揚高０点電圧Ｖ0lowと、上段のリフトシリンダに荷重が作用していないときの高揚高０点電圧Ｖ0highとを記憶部に記憶させておかなければならない。そして、リフトブラケットに異なるアタッチメントを取り付けたり、フォークを変更したりすれば、低揚高０点電圧Ｖ0low及び高揚高０点電圧Ｖ0highの両者の再設定が必要になってしまう。このため、この荷重計測装置は、より高い実用性の実現が要求されていた。
【００１３】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、マスト装置のリフトシリンダが複数段であるフォークリフトにおいて、正しい荷重の計測を常に行うことが可能であり、さらに高い実用性を実現した多段マスト式フォークリフトの荷重計測装置を提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の多段マスト式フォークリフトの荷重計測装置は、マストに沿ってリフトブラケットを上昇させるリフトシリンダが設けられたマスト装置と、該リフトシリンダの油室と主油路により接続され、作動油の最大流量を制限するフローレギュレータバルブと、該主油路内の該作動油の圧力を検出する圧力センサと、パラメータを予め記憶する記憶部と、該圧力センサの出力電圧と該パラメータとに基づいて該リフトブラケットに作用する荷重を算出する算出部とを備え、
前記マスト装置は、複数段の前記リフトシリンダの各前記油室が前記フローレギュレータバルブから下流に向かって各段で直列又は並列に接続され、かつ最下流段の該油室をもつ該リフトシリンダが最優先でピストンロッドを伸長するように構成され、
前記記憶部には、上段の前記リフトシリンダに荷重が作用していないときの高揚高０点電圧を除き、各段に関する前記パラメータが予め記憶され、
いずれの段の前記リフトシリンダが前記リフトブラケットを上昇させているかを検知する検知部と、該検知部の検知信号に基づいて前記算出部で用いる前記パラメータを切り替える切替部とを備え、
前記切替部は、下段の前記リフトシリンダに荷重が作用していないときの低揚高０点電圧と、このときの前記圧力センサの出力電圧とに基づき、前記高揚高０点電圧を算出する高揚高０点算出手段を有することを特徴とする（請求項１）。
【００１５】
本発明の荷重計測装置は、リフトシリンダが複数段で構成されたマスト装置を採用していても、リフトブラケットを上昇させているリフトシリンダの段を検知部によって把握し、切替部が算出部で用いるパラメータを切り替えるため、算出部がその段のパラメータで荷重の算出を行うことができる。
【００１６】
また、この荷重計測装置は、マスト装置がフルフリーマスト装置である。このマスト装置を備えたフォークリフトは、低揚高の状態でリフトブラケットに作用する荷重を算出することが可能である他、高揚高の状態でもリフトブラケットに作用する荷重を算出することが可能であり、本発明の荷重計測装置は特に有効である。
【００１７】
そして、この荷重計測装置の高揚高０点算出手段は、下段のリフトシリンダに荷重が作用していないときの低揚高０点電圧と、このときの圧力センサの出力電圧とに基づき、高揚高０点電圧Ｖ0highを算出する。つまり、低揚高０点電圧Ｖ0lowに基づいて高揚高０点電圧Ｖ0highの学習が行われる。このため、リフトブラケットに異なるアタッチメントを取り付けたり、フォークを変更したりしても、高揚高０点電圧Ｖ0high（Ｖ）の再設定は不要である。
【００１８】
したがって、この荷重計測装置は、マスト装置のリフトシリンダが複数段であるフォークリフトにおいて、正しい荷重の計測を常に行うことが可能であり、さらに高い実用性を実現する。
【００１９】
複数段のマストは、車体フレームに支持されたアウタマストと、このアウタマストに上下動可能に案内され、リフトブラケットを上下動可能に案内するインナマストとからなり得る。また、複数段のリフトシリンダは、第１リフトシリンダと第２リフトシリンダとからなり得る。第１リフトシリンダは、アウタマストに固定された第１シリンダ本体と、第１シリンダ本体内に形成され、フローレギュレータバルブと主油路によって接続された第１油室と、第１シリンダ本体から伸長し、インナマストに固定された第１ピストンロッドとを有し得る。第２リフトシリンダは、インナマストに固定された第２シリンダ本体と、第２シリンダ本体内に形成され、第１油室の下流に位置し、第１油室と副油路によって接続された第２油室と、第２シリンダ本体から伸長し、チェーンホイールが設けられた第２ピストンロッドとを有し得る。そして、チェーンホイ−ルには、インナマスト又は第２シリンダ本体に一端が固定され、リフトブラケットに他端が固定されたチェーンが巻き掛けられ得る。このマスト装置はいわゆるＦＶマスト装置又はＦＷマスト装置と呼ばれるフルフリーマスト装置である。表１に示すように、第１リフトシリンダが２本、第２リフトシリンダが１本であれば、ＦＶマスト装置である。第１リフトシリンダが２本、第２リフトシリンダが２本であれば、ＦＷマスト装置である。
【００２０】
【表１】
2010189076.tif 000003
【００２１】
また、複数段のマストは、車体フレームに支持されたアウタマストと、アウタマストに上下動可能に案内されるミドルマストと、ミドルマストに上下動可能に案内され、リフトブラケットを上下動可能に案内するインナマストとからなり得る。また、複数段のリフトシリンダは、第１リフトシリンダと第２リフトシリンダとからなり得る。第１リフトシリンダは、アウタマストに固定された第１シリンダ本体と、第１シリンダ本体内に形成され、フローレギュレータバルブと主油路によって接続された第１油室と、第１シリンダ本体から伸長し、ミドルマストに固定されているとともに第１チェーンホイールが設けられた第１ピストンロッドとを有し得る。第２リフトシリンダは、インナマストに固定された第２シリンダ本体と、第２シリンダ本体内に形成され、第１油室の下流に位置し、第１油室と副油路によって接続された第２油室と、第２シリンダ本体から伸長し、第２チェーンホイールが設けられた第２ピストンロッドとを有し得る。そして、第１チェーンホイ−ルには、アウタマスト又は第１シリンダ本体に一端が固定され、インナマストに他端が固定された第１チェーンが巻き掛けられ得る。また、第２チェーンホイールには、インナマスト又は第２シリンダ本体に一端が固定され、リフトブラケットに他端が固定された第２チェーンが巻き掛けられ得る。このマスト装置はいわゆるＦＳＶマスト装置又はＦＳＷマスト装置と呼ばれるフルフリーマスト装置である。表１に示すように、第１リフトシリンダが２本、第２リフトシリンダが１本であれば、ＦＳＶマスト装置である。第１リフトシリンダが２本、第２リフトシリンダが２本であれば、ＦＳＷマスト装置である。
【００２２】
因みに、マストが２段、リフトシリンダが１段のマスト装置は、図１６〜１８に示すように、フルフリーマスト装置ではないＶマスト装置と呼ばれる。
【００２３】
低揚高の状態におけるパラメータは、リフトシリンダの内径又はロッド径φlow（ｃｍ）と、低揚高０点電圧Ｖ0low（Ｖ）と、受圧面積倍数Ｎcylと、実負荷の何倍の荷重を受けるかの補正値Ｎpと、圧力センサの感度Ｓ（ｋｇ／ｃｍ2／Ｖ）とからなり得る。また、高揚高の状態におけるパラメータは、リフトシリンダの内径又はロッド径φhigh（ｃｍ）と、受圧面積倍数Ｎcylと、実負荷の何倍の荷重を受けるかの補正値Ｎpと、圧力センサの感度Ｓ（ｋｇ／ｃｍ2／Ｖ）とからなり得る。この場合、高揚高０点算出手段は、低揚高０点電圧Ｖ0low（Ｖ）に基づいて低揚高時の圧力センサの出力電圧を第１基準値とする第１手段と、高揚高時に第１基準値との差が一定になる圧力センサの出力電圧である第２基準値を高揚高０点電圧Ｖ0high（Ｖ）とする第２手段とからなり得る。そして、算出部は、リフトシリンダ１本当りの荷重をＷcyl（ｋｇ）、圧力センサの出力電圧をＶp（Ｖ）として、式（１）及び式（２）により荷重算出値Ｗp（ｋｇ）を算出し得る（請求項２）。
式（１）…Ｗcyl＝Ｓ×π（φ／２）2×（Ｖp−Ｖ0）
式（２）…Ｗp＝Ｗcyl×Ｎcyl÷Ｎp
【００２４】
この場合、ＦＳＶ、ＦＳＷ、ＦＶ、ＦＷ及びＶのマスト装置に共通して、リフトブラケットがインナマストに対して上昇している低揚高の状態におけるパラメータと、リフトブラケットが低揚高を超えて上昇している高揚高の状態におけるパラメータとを記憶部に記憶させることができる。また、ＦＳＶ、ＦＳＷ、ＦＶ、ＦＷ及びＶのマスト装置に共通して、算出部が式（１）及び式（２）により荷重算出値Ｗpを算出するようにできる。そして、切替部が検知部の検知信号に基づいて算出部で用いるパラメータを切り替えることにより、ＦＳＶ、ＦＳＷ、ＦＶ、ＦＷ及びＶのマスト装置に適した正しい荷重の計測を行うことが可能になる。これにより、マスト装置毎に記憶部及び算出部を準備する必要がなくなり、汎用性が上がる。
【００２５】
第１手段及び第２手段は、車両の走行速度が一定値以下であり、かつマスト装置が使用中でないとき、処理を実行することが好ましい（請求項３）。この場合、学習を高い精度で行うことができ、高い精度で荷重の計測を行うことができる。
【００２６】
また、第１手段及び第２手段は、リフトブラケットを昇降させていない状態から設定時間の経過を待って、処理を実行することが好ましい（請求項４）。リフトブラケットを昇降させた直後は作動油の慣性によって圧力センサの出力電圧にバラツキを生じる。このため、リフトブラケットを昇降させていない状態から設定時間の経過を待って処理を実行することとし、出力電圧を安定させる。これにより、学習を高い精度で行うことができ、高い精度で荷重の計測を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】実施例１のフォークリフトの側面図である。
【図２】実施例１のフォークリフトに係り、マスト装置の模式側面図である。
【図３】実施例１のフォークリフトに係り、マスト装置の模式側面図である。
【図４】実施例１のフォークリフトに係り、マスト装置の模式側面図である。
【図５】実施例１のフォークリフトに係り、リフトシリンダ等の模式構造図である。
【図６】実施例１のフォークリフトに係り、コントローラ等の模式ブロック図である。
【図７】実施例１のフォークリフトに係り、フローチャートである。
【図８】実施例１のフォークリフトに係り、サブルーチンのフローチャートである。
【図９】実施例１のフォークリフトに係り、サブルーチンのフローチャートである。
【図１０】実施例１のフォークリフトに係り、荷重と圧力センサの出力電圧との関係を示すグラフである。
【図１１】実施例２のフォークリフトに係り、マスト装置の模式側面図である。
【図１２】実施例２のフォークリフトに係り、マスト装置の模式側面図である。
【図１３】実施例２のフォークリフトに係り、マスト装置の模式側面図である。
【図１４】実施例２のフォークリフトに係り、リフトシリンダ等の模式構造図である。
【図１５】実施例２のフォークリフトに係り、荷重と圧力センサの出力電圧との関係を示すグラフである。
【図１６】従来のフォークリフトに係り、マスト装置の模式側面図である。
【図１７】従来のフォークリフトに係り、マスト装置の模式側面図である。
【図１８】従来のフォークリフトに係り、リフトシリンダ等の模式構造図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。
【００２９】
（実施例１）
図１に示すように、実施例１のフォークリフト１は、車体フレーム２の前部にＦＶマスト装置３が立設されている。ＦＶマスト装置３のマストは、図２〜４に示すように、車体フレーム２に対して前後に傾動可能に支持された左右一対のアウタマスト３ａと、これらのアウタマスト３ａに上下動可能に案内される左右一対のインナマスト３ｂとからなる。両インナマスト３ｂにはリフトブラケット６が上下動可能に案内されており、リフトブラケット６には左右一対のフォーク８が設けられている。
【００３０】
図４に示すように、各アウタマスト３ａの下端には、左右一対の第１リフトシリンダ４ａ、４ｂが配設されている。第１リフトシリンダ４ａ、４ｂは、ロアタイビーム５ａを介してアウタマスト３ａに固定された第１シリンダ本体４１ａ、４１ｂと、第１シリンダ本体４１ａ、４１ｂ内に形成された第１油室４２ａ、４２ｂ（図５参照）と、第１シリンダ本体４１ａ、４１ｂから伸長し、図２〜４に示すように、アッパータイビーム５ｂを介してインナマスト３ｂに上端が固定された第１ピストンロッド４３ａ、４３ｂとを有している。
【００３１】
各インナマスト３ｂの下端の中央には、第２リフトシリンダ７が配設されている。図４に示すように、第２リフトシリンダ７はミドルタイビーム５ｃを介してインナマスト３ｂに固定された第２シリンダ本体７ａと、第２シリンダ本体７ａ内に形成された第２油室７ｂ（図５参照）と、第２シリンダ本体７ａから伸長する第２ピストンロッド７ｃとを有している。第２ピストンロッド７ｃの上端には、図２〜４に示すように、チェーンホイール９が設けられている。
【００３２】
チェーンホイール９には、第２シリンダ本体７ａに一端が固され、リフトブラケット６に他端が固定されたチェーン１４が巻き掛けられている。また、アウタマスト３ａとインナマスト３ｂとの間には、両者の下端部分が離れることを検知する揚高スイッチ２８が設けられている。揚高スイッチ２８が検知部である。
【００３３】
図５に示すように、油圧ポンプ１５の吐出口には高圧ホース１６が接続され、高圧ホース１６は油圧ポンプ１５側からオイルコントロールバルブ１７及びフローレギュレータバルブ１８を介して第１リフトシリンダ４ａの第１油室４２ａに接続されている。オイルコントロールバルブ１７にはドレンホース１９が設けられている。油圧ポンプ１５は、図１に示すエンジンＥによって駆動され、図５に示すオイルタンク２０から作動油を吸引するようになっている。オイルコントロールバルブ１７は、ＦＶマスト装置３と、図１に示すチルト用の油圧シリンダ２１とのいずれに作動油を供給するかを制御できるようになっている。フローレギュレータバルブ１８は作動油の最大流量を制限するようになっている。
【００３４】
図５に示すように、第１リフトシリンダ４ａ、４ｂの第１油室４２ａ、４２ｂは高圧ホース２２により連通されており、第１リフトシリンダ４ｂの第１油室４２ｂ内にはセーフティダウンバルブ２３が設けられている。また、第１リフトシリンダ４ｂの第１油室４２ｂには高圧ホース２４が接続されており、高圧ホース２４の先端に圧力センサ２５が設けられている。高圧ホース１６、２２、２４が主油路を構成している。
【００３５】
第１リフトシリンダ４ｂの第１油室４２ｂには高圧ホース２６が接続されており、高圧ホース２６は第２リフトシリンダ７の第２油室７ｂに接続されている。第２油室７ｂ内にはセーフティダウンバルブ２７が設けられている。高圧ホース２６が副油路を構成している。
【００３６】
こうして、第１段の第１リフトシリンダ４ａ、４ｂの各第１油室４２ａ、４２ｂと、第２段の第２リフトシリンダ７の第２油室７ｂとは、フローレギュレータバルブ１８から下流に向かって直列に接続されている。
【００３７】
また、第１リフトシリンダ４ａ、４ｂの内径、つまり第１シリンダ本体４１ａ、４１ｂの内径はφhigh（ｃｍ）であり、第２リフトシリンダ７の内径、つまり第２シリンダ本体７ａの内径はφlow（ｃｍ）であり、それぞれのリフトシリンダ４ａ、４ｂ、７にかかる積載負荷の荷重とインナーマスト３ｂやリフトブラケット６等の自重に対し、先に第２リフトシリンダ７が動作するように、ロッド径や内径が設定されている。このため、オイルコントロールバルブ１７がＦＶマスト装置３に作動油を供給すれば、最下流段である第２段の第２油室７ｂをもつ第２リフトシリンダ７が最優先で第２ピストンロッド７ｃを伸長するように構成されている。
【００３８】
また、図１に示すように、運転室１０の前方には、ハンドル１１、リフトレバー１２及びチルトレバー１３が装備されている。また、車体フレーム２にはコントローラ２９が固定されている。このコントローラ２９は、図６に示すように、ＡＤ変換回路３０、入力インターフェース３１、ＣＰＵ３２、記憶部３３及び出力インターフェース３４を有している。
【００３９】
コントローラ２９には、リフトレバー１２に設けたリフトレバースイッチ、チルトレバー１３に設けたチルトレバースイッチ、車速センサ３８、積載荷重測定スイッチ３５、揚高スイッチ２８、圧力センサ２５、マルチディスプレイ３６及びその他の機器３７が接続されている。リフトレバー１２及びチルトレバー１３のレバースイッチ、積載荷重測定スイッチ３５及び揚高スイッチ２８、さらに車速センサ３８は入力インターフェース３１に接続され、圧力センサ２５はＡＤ変換回路３０を介して入力インターフェース３１に接続されている。ＣＰＵ３２には、入力インターフェース３１、記憶部３３及び出力インターフェース３４が接続され、出力インターフェース３４にマルチディスプレイ３６及びその他の機器３７が接続されている。その他の機器３７は、オイルコントロールバルブ８１、エンジンＥ等である。積載荷重測定スイッチ３５及びマルチディスプレイ３６は運転室１０に装備されている。
【００４０】
記憶部３３は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ、メモリ等からなり、圧力センサ２５の感度Ｓ（ｋｇ／ｃｍ2／Ｖ）と、表２に示すパラメータと、表３に示すパラメータのうち、高揚高０点電圧Ｖ0high（Ｖ）を除くパラメータと、次の式（１）及び式（２）とが記憶されている。表２及び表３のパラメータと、式（１）及び式（２）とは、ＦＳＶ、ＦＳＷ、ＦＶ、ＦＷ及びＶのマスト装置に共通している。
【００４１】
式（１）…Ｗcyl＝Ｓ×π（φ／２）2×（Ｖp−Ｖ0）
【００４２】
式（２）…Ｗp＝Ｗcyl×Ｎcyl÷Ｎp
【００４３】
【表２】
2010189076.tif 000004
【００４４】
【表３】
2010189076.tif 000005
【００４５】
表２はリフトブラケット６がインナマスト３ｂに対して上昇している低揚高の状態におけるパラメータを示し、表３はリフトブラケット６が低揚高を超えて上昇している高揚高の状態におけるパラメータを示す。ここで、Ｖ0（Ｖ）は圧力センサ２５の０点電圧であり、Ｖ0lowは低揚高０点電圧を示し、Ｖ0highは高揚高０点電圧を示す。また、φ（ｃｍ）は第１、２リフトシリンダ４ａ、４ｂ、７の内径又はロッド径であり、φhighが第１シリンダ本体４１ａ、４１ｂの内径を示し、φlowが第２シリンダ本体７ａの内径を示す。Ｎcylは受圧面積倍数を示し、１本のリフトシリンダで荷重を支える場合にはＮcyl＝１、２本のリフトシリンダで荷重を支える場合にはＮcyl＝２である。また、Ｎpは実負荷の何倍の荷重を受けるかの補正値を示し、ＦＶマスト装置やＦＷマスト装置で高揚高の場合には、Ｗの荷重をリフトシリンダで支えるので、Ｎｐ＝１、ＦＳＶマスト装置やＦＳＷマスト装置やＶマスト装置で高揚高の場合には、２Ｗの荷重をリフトシリンダで支えるので、Ｎｐ＝２である。
【００４６】
また、記憶部３３は図７〜９に示すフローチャートを実行するためのプログラムも記憶している。ＣＰＵ３２はこのプログラムを実行する。
【００４７】
上記のように構成されたフォークリフト１では、図２に示す状態において、運転者が図１に示すリフトレバー１２を操作すれば、図５に示す油圧ポンプ１５から吐出される作動油がオイルコントロールバルブ１７及びフローレギュレータバルブ１８に供給される。作動油は、第１リフトシリンダ４ａの第１油室４２ａ、高圧ホース２２、第１リフトシリンダ４ｂの第１油室４２ｂ、高圧ホース２６を経て第２リフトシリンダ７の第２油室７ｂに供給される。ここで、ロッド径や内径の設定により、第２リフトシリンダ７の第２ピストンロッド７ｃが第１リフトシリンダ４ａ、４ｂの第１ピストンロッド４３ａ、４３ｂより先に伸長する。
【００４８】
このため、図３に示すように、インナマスト３ｂがアウタマスト３ａに対して上昇していない状態のまま、リフトブラケット６がインナマスト３ｂの最上部まで上昇する。この低揚高の状態では、フォークリフト１は、天井が十分に高くない場合でも、その天井にＦＶマスト装置３を衝突させることなく荷役作業を行うことができる。
【００４９】
さらに、作動油が供給されれば、図４に示すように、第１リフトシリンダ４ａ、４ｂの第１ピストンロッド４３ａ、４３ｂが伸長し、インナマスト３ｂがアウタマスト３ａの最上部まで上昇し、高揚高の状態となる。低揚高の状態から高揚高の状態に移行する際、アウタマスト３ａとインナマスト３ｂとの下端部分が離れるため、揚高スイッチ２８の検知信号がコントローラ２９に入力される。
【００５０】
低揚高の状態又は高揚高の状態において、図５に示すように、リフトブラケット６に作用する荷重は第２リフトシリンダ７の第２油室７ｂを介して第１リフトシリンダ４ａ、４ｂの第１油室４２ａ、４２ｂ内の作動油に伝達され、高圧ホース２４内の圧力は圧力センサ２５に作用している。
【００５１】
この間、このフォークリフト１では、コントローラ２９が以下の処理を行う。図７に示すように、ＣＰＵ３２は、イグニッションキーの入力により、ステップＳ１０で初期化を行い、ステップＳ１１で揚高スイッチ２８、圧力センサ２５等の入力を待つ。
【００５２】
次いで、ステップＳ１２で上段０点学習のサブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、図８に示すように、まずステップＳ２０において、低揚高データ取得フラグが０にクリアされる。次いで、ステップＳ２１において、揚高スイッチ２８の検知信号により、ＦＶマスト装置３が低揚高であるか否かが判断される。
【００５３】
ＦＶマスト装置３が低揚高であると判断されれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２２において、車両の走行速度が一定値以下であるか否かが判断される。車速センサ３８の検知信号により、車両の走行速度が一定値以下であると判断されれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２３において、リフトブラケット６を昇降操作中であるか否かが判断される。リフトレバー１２に設けたリフトレバースイッチの検知信号により、リフトブラケット６が昇降操作中及びその後の設定時間内ではないと判断されれば（ＮＯ）、ステップＳ２４において、荷役操作中であるか否かが判断される。チルトレバー１３に設けたチルトレバースイッチの検知信号により、荷役操作中ではないと判断されれば（ＮＯ）、ステップＳ２５に進む。
【００５４】
ステップＳ２５では、圧力センサ２５の現在の出力電圧Ａが低揚高０点基準Ｗ±α以内であるか否かが判断される。これは、低揚高時の現在取得した出力電圧Ｖp（Ｖ）が許容範囲外のものである場合には、その出力電圧Ａを高揚高０点電圧Ｖ0highの基礎にしないようにするためである。αは荷重に換算して２０ｋｇ相当とすることが好ましい。ここで、ＹＥＳであれば、ステップＳ２６に進む。
【００５５】
ステップＳ２６では、低揚高圧力センサ出力一時メモリを現在の出力電圧Ａに更新する。つまり、低揚高０点電圧Ｖ0low（Ｖ）に基づいて低揚高時の圧力センサ２５の出力電圧Ａを第１基準値とする。ステップＳ２６が第１手段である。次いで、ステップＳ２７において、低揚高データ取得フラグを１に変更し、ステップＳ２１に戻る。
【００５６】
ステップＳ２２において、車両の走行速度が一定値を超えていると判断されたり（ＮＯ）、ステップＳ２４において、荷役操作中であると判断されたり（ＹＥＳ）、ステップＳ２５において、圧力センサ２５の現在の出力電圧Ａが低揚高０点基準Ｗ±αを超えていると判断されたりすれば（ＮＯ）、ステップＳ２８において、低揚高データ取得フラグを０にクリアし、ステップＳ２１に戻る。また、ステップＳ２３において、昇降操作中及びその後の設定時間内であると判断されれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２１に戻る。
【００５７】
ステップＳ２１において、低揚高ではない、つまり高揚高と判断されれば（ＮＯ）、図９に示すステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、低揚高データ取得フラグが１であるか否かが判断される。ここで、ＹＥＳであれば、ステップＳ３１において、車両の走行速度が一定値以下であるか否かが判断される。車速センサ３８の検知信号により、車両の走行速度が一定値以下であると判断されれば（ＹＥＳ）、ステップＳ３２において、リフトブラケット６を昇降操作中であるか否かが判断される。リフトレバー１２に設けたリフトレバースイッチの検知信号により、リフトブラケット６が昇降操作中及びその後の設定時間内ではないと判断されれば（ＮＯ）、ステップＳ３３において、荷役操作中であるか否かが判断される。チルトレバー１３に設けたチルトレバースイッチの検知信号により、荷役操作中ではないと判断されれば（ＮＯ）、ステップＳ３５に進む。
【００５８】
ステップＳ３５では、圧力センサ２５の現在の出力電圧Ｂを取得する。次いで、ステップＳ３６において、低揚高時と高揚高時との出力電圧の差Ａ−Ｂを算出する。この後、ステップＳ３７において、高揚高０点電圧Ｖ0high（Ｖ）を低揚高０点電圧Ｖ0low（Ｖ）＋（Ｂ−Ａ）として学習する。つまり、高揚高時に第１基準値との差が一定になる圧力センサの出力電圧である第２基準値を高揚高０点電圧Ｖ0high（Ｖ）とし、この高揚高０点電圧Ｖ0high（Ｖ）をＥＥＰＲＯＭに書き込む。ステップＳ３７が第２手段である。ステップＳ２６及びステップＳ３７が高揚高０点算出手段である。そして、上段０点学習サブルーチンが終了する。
【００５９】
ステップＳ３０において、低揚高データ取得フラグが１ではないと判断されたり（ＮＯ）、ステップＳ３１において、車両の走行速度が一定値を超えていると判断されたり（ＮＯ）、ステップＳ３３において、荷役操作中であると判断されたりすれば（ＹＥＳ）、ステップＳ３４において、低揚高データ取得フラグを０にクリアし、図８に示すステップＳ２１に戻る。また、ステップＳ３２において、昇降操作中及びその後の設定時間内であると判断されれば（ＹＥＳ）、ステップＳ３０に戻る。
【００６０】
図７に示すように、ステップＳ１２の終了後、揚高スイッチ２８の検知信号により、ステップＳ１３でＦＶマスト装置３が低揚高であるか否かが判断される。
【００６１】
ステップＳ１３において、ＦＶマスト装置３が低揚高であると判断されれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１４において、ＦＶマスト装置３が低揚高の状態である場合のパラメータを記憶部３３のＲＯＭからメモリに呼び出す。逆に、ＦＶマスト装置３が低揚高でないと判断されれば（ＮＯ）、ステップＳ１５において、ＦＶマスト装置３が高揚高の状態である場合のパラメータを記憶部３３のＲＯＭ及びＥＥＰＲＯＭからメモリに呼び出す。ステップＳ１２、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１５が切替部である。
【００６２】
そして、ＣＰＵ３２は、ステップＳ１６において、メモリに呼び出されたパラメータにより、リフトシリンダ１本当りの荷重をＷcyl（ｋｇ）、圧力センサ２５の出力電圧をＶp（Ｖ）とし、式（１）及び式（２）により荷重算出値Ｗp（ｋｇ）を算出する。ステップ１６が算出部である。
【００６３】
ステップＳ１７では、算出された荷重がその他の機器３７に出力され、設定値を超える警告に用いられたり、ＦＶマスト装置３の前傾角度や走行速度の運転制限等に供される。ステップ１８では、運転者が積載荷重測定スイッチ３６をＯＮしたか否かが判断され、ＹＥＳであれば、ステップＳ１９で荷重がマルチディスプレイ３７に表示される。ＮＯであれば、ステップＳ１１にリターンし、上記の処理が繰り返される。
【００６４】
例えば、低揚高０点電圧Ｖ0lowを０．８Ｖ、高揚高０点電圧Ｖ0highを１．０Ｖ、第２シリンダ本体７ａの内径φlowを７ｃｍ、第１シリンダ本体４１ａ、４１ｂの内径φhighを３．２ｃｍとする。すると、圧力センサ２５の出力電圧Ｖp（Ｖ）と荷重（ｋｇ）とは、低揚高の状態と高揚高の状態とで以下のように相違がある。
【００６５】
（低揚高の状態）
Ｗcyl ≒５０×３．１４×（７／２）2×（Ｖp−０．８）（式（１））
≒１９２４Ｖp−１５４０
Ｗp ＝（１９２４Ｖp−１５４０）×１÷２（式（２））
＝９６２Ｖp−７７０
よって、Ｖp≒Ｗp／９６２＋０．８
【００６６】
（高揚高の状態）
Ｗcyl ≒５０×３．１４×（３．２／２）2×（Ｖp−１．０）（式（１））
≒４０２Ｖp−４０２
Ｗp ＝（４０２Ｖp−４０２）×２÷１（式（２））
＝８０４Ｖp−８０４
よって、Ｖp≒Ｗp／８０４＋１．０
【００６７】
低揚高の状態と高揚高の状態とにおける出力電圧Ｖp（Ｖ）と荷重（ｋｇ）とのこの相違は図１０で示される。図１０からも、実際はＦＶマスト装置３が高揚高の状態であるにもかかわらず、低揚高の状態として出力電圧Ｖpから荷重を算出すると、その算出値は正確でないことがわかる。逆に、実際にＦＶマスト装置３が高揚高の状態であれば、高揚高の状態として出力電圧Ｖpから荷重を算出することにより、その算出値は正確になる。
【００６８】
そして、この荷重計測装置の高揚高０点算出手段は、第１リフトシリンダ４ａ、４ｂに荷重が作用していないときの低揚高０点電圧Ｖ0low（Ｖ）と、このときの圧力センサ２５の出力電圧Ａとに基づき、高揚高０点電圧Ｖ0high（Ｖ）を算出する。つまり、低揚高０点電圧Ｖ0low（Ｖ）に基づいて高揚高０点電圧Ｖ0high（Ｖ）の学習が行われる。このため、リフトブラケット６に異なるアタッチメントを取り付けたり、フォークを変更したりしても、高揚高０点電圧Ｖ0high（Ｖ）の再設定は不要である。
【００６９】
したがって、この荷重計測装置は、ＦＶマスト装置３を備えたフォークリフト１において、正しい荷重の計測を常に行うことが可能であり、さらに高い実用性を実現している。このため、この荷重計測装置によれば、面倒な設定が軽減されているとともに、揚高の相違にかかわらず、マルチディスプレイ３７に正しい荷重を表示可能であり、かつ正確な警告を行うことができ、適切な運転制限等も行い得る。
【００７０】
また、この荷重計測装置では、車両の走行速度が一定値以下であり、ＦＶマスト装置３が使用中でなく、かつリフトブラケット６を昇降させていない状態から設定時間の経過を待って、処理を実行している。このため、学習を高い精度で行うことができ、高い精度で荷重の計測を行うことができる。
【００７１】
（実施例２）
実施例２のフォークリフトは、図１１〜１３に示すように、車体フレームの前部にＦＳＶマスト装置５０が立設されている。ＦＳＶマスト装置５０のマストは、車体フレームに対して前後に傾動可能に支持された左右一対のアウタマスト５０ａと、これらアウタマスト５０ａに上下動可能に案内される左右一対のミドルマスト５０ｂと、これらミドルマスト５０ｂに上下動可能に案内される左右一対のインナマスト５０ｃとからなる。両インナマスト５０ｃにはリフトブラケット５１が上下動可能に案内されており、リフトブラケット５１には左右一対のフォーク５２が設けられている。
【００７２】
各アウタマスト５０ａの下端には、左右一対の第１リフトシリンダ５３、５４が配設されている。第１リフトシリンダ５３、５４は、ロアタイビーム５５ａを介してアウタマスト５０ａに固定された第１シリンダ本体５３ａ、５４ａと、第１シリンダ本体５３ａ、５４ａ内に形成された第１油室５３ｂ、５４ｂ（図１４参照）と、第１シリンダ本体５３ａ、５４ａから伸長し、ミドルタイビーム５５ｂを介してミドルマスト５０ｂに上端が固定された第１ピストンロッド５３ｃ、５４ｃとを有している。ミドルタイビーム５５ｂには第１チェーンホイール５６（一方のみを図示）が吊り下げられるように取り付けられている。
【００７３】
第１チェーンホイール５６には、第１シリンダ本体５３ａ、５４ａにそれぞれ一端が固され、インナーマストロアービーム５５ｃにそれぞれ他端が固定された第１チェーン５７（一方のみを図示）が巻き掛けられている。また、アウタマスト５０ａとインナマスト５０ｂとの間には、両者の下端部分が離れることを検知する揚高スイッチ６１が設けられている。揚高スイッチ６１が検知部である。
【００７４】
各インナマスト５０ｃの下端の中央には、第２リフトシリンダ５８が配設されている。図１４に示すように、第２リフトシリンダ５８は、インナーマストロアービーム５５ｃを介してインナマスト５０ｃに固定された第２シリンダ本体５８ａと、第２シリンダ本体５８ａ内に形成された第２油室５８ｂと、第２シリンダ本体５８ａから伸長する第２ピストンロッド５８ｃとを有している。第２ピストンロッド５８ｃの上端には、図１１〜１３に示すように、第２チェーンホイール５９が設けられている。
【００７５】
第２チェーンホイール５９には、第２シリンダ本体５８ａに一端が固定され、リフトブラケット５１に他端が固定された第２チェーン６０が巻き掛けられている。
【００７６】
図１４に示すように、油圧ポンプ６２の吐出口には高圧ホース６３が接続され、高圧ホース６３は油圧ポンプ６２側からオイルコントロールバルブ６４及びフローレギュレータバルブ６５を介して第１リフトシリンダ５３の第１油室５３ｂに接続されている。オイルコントロールバルブ６４にはドレンホース６６が設けられている。油圧ポンプ６２は、図１に示すエンジンＥによって駆動され、図１４に示すオイルタンク６７から作動油を吸引するようになっている。
【００７７】
第１リフトシリンダ５３、５４の第１油室５３ｂ、５４ｂは高圧ホース６８により連通されており、第１リフトシリンダ５４の第１油室５４ｂ内にはセーフティダウンバルブ６９が設けられている。また、第１リフトシリンダ５４の第１油室５４ｂには高圧ホース７０が接続されており、高圧ホース７０の先端に圧力センサ７１が設けられている。高圧ホース６３、６８、７０が主油路を構成している。
【００７８】
高圧ホース６８には高圧ホース７２が分岐されており、高圧ホース７２は第２リフトシリンダ５８の第２油室５８ｂに接続されている。第２油室５８ｂ内にはセーフティダウンバルブ７３が設けられている。高圧ホース７２が副油路を構成している。
【００７９】
こうして、第１段の第１リフトシリンダ５３、５４の各第１油室５３ｂ、５４ｂと、第２段の第２リフトシリンダ５８の第２油室５８ｂとは、フローレギュレータバルブ６５から下流に向かって直列に接続されている。なお、第１油室５３ｂと第１油室５４ｂとの間から別途油路を形成し、第２油室５８に並列的に接続することも可能である。
【００８０】
また、第１リフトシリンダ５３、５４の内径、つまり第１シリンダ本体５３ａ、５４ａの内径はφhigh（ｃｍ）であり、第２リフトシリンダ５８の内径、つまり第２シリンダ本体５８ａの内径はφlow（ｃｍ）であり、それぞれのリフトシリンダにかかる積載負荷の荷重とインナーマストやリフトブラケット等の自重に対し、先に第２リフトシリンダ５８が動作するように、それぞれの内径が設定されている。このため、オイルコントロールバルブ６４がＦＳＶマスト装置５０に作動油を供給すれば、最下流段である第２段の第２油室５８ｂをもつ第２リフトシリンダ５８が最優先で第２ピストンロッド５８ｃを伸長するように構成されている。ＣＰＵが実行するプログラムを除き、他の構成は実施例１と同様である。
【００８１】
上記のように構成されたフォークリフトでは、図１１に示す状態において、運転者がリフトレバーを操作すれば、図１４に示す油圧ポンプ６２から吐出される作動油がオイルコントロールバルブ６４及びフローレギュレータバルブ６５に供給される。作動油は、第１リフトシリンダ５３の第１油室５３ｂ、高圧ホース６８、第１リフトシリンダ５４の第１油室５４ｂに供給されるとともに、高圧ホース７２を経て第２リフトシリンダ５８の第２油室５８ｂに供給される。ここで、それぞれの内径の設定により、第２リフトシリンダ５８の第２ピストンロッド５８ｃが第１リフトシリンダ５３、５４の第１ピストンロッド５３ｃ、５４ｃより先に伸長する。
【００８２】
このため、図１２に示すように、インナマスト５０ｃがミドルマスト５０ｂに対して上昇していない状態のまま、リフトブラケット５１がインナマスト５０ｃの最上部まで上昇する。
【００８３】
さらに、作動油が供給されれば、図１３に示すように、第１リフトシリンダ５３、５４の第１ピストンロッド５３ｃ、５４ｃが伸長し、インナマスト５０ｃがミドルマスト５０ｂの最上部へと上昇し、ミドルマスト５０ｂがアウタマスト５０ａの最上部へと上昇し、高揚高の状態となる。低揚高の状態から高揚高の状態に移行する際、アウタマスト５０ａとインナマスト５０ｂとの下端部分が離れるため、揚高スイッチ６１の入力信号がコントローラに入力される。
【００８４】
低揚高の状態又は高揚高の状態において、図１４に示すように、リフトブラケット５１に作用する荷重は第２リフトシリンダ５８の第２油室５８ｂを介して第１リフトシリンダ５３、５４の第１油室５３ｂ、５４ｂ内の作動油に伝達され、高圧ホース７０内の圧力は圧力センサ７１に作用している。
【００８５】
コントローラは、実施例１と同様、低揚高０点電圧Ｖ0low（Ｖ）に基づいて高揚高０点電圧Ｖ0high（Ｖ）の学習を行う。また、ＦＳＶマスト装置５０が低揚高であると判断されれば、ＦＳＶマスト装置５０が低揚高の状態である場合のパラメータを呼び出す。逆に、ＦＳＶマスト装置５０が低揚高でないと判断されれば、ＦＳＶマスト装置５０が高揚高の状態である場合のパラメータを呼び出す。
【００８６】
このため、実施例１と同様、リフトブラケット５１に作用する荷重が算出され、マルチディスプレイに表示される。また、算出された荷重は、設定値を超える警告に用いられたり、ＦＳＶマスト装置５０の前傾角度や走行速度の運転制限等に供される。
【００８７】
このフォークリフトにおいて、実施例１と同様の仮定の下、圧力センサ７１の出力電圧Ｖp（Ｖ）と荷重（ｋｇ）とを求める。
【００８８】
（低揚高の状態）
Ｗcyl ≒５０×３．１４×（７／２）2×（Ｖp−０．８）（式（１））
≒１９２４Ｖp−１５４０
Ｗp ＝（１９２４Ｖp−１５４０）×１÷２（式（２））
＝９６２Ｖp−７７０
よって、Ｖp≒Ｗp／９６２＋０．８
【００８９】
（高揚高の状態）
Ｗcyl ≒５０×３．１４×（３．２／２）2×（Ｖp−１．０）（式（１））
≒７９５Ｖp−７９５
Ｗp ＝（７９５Ｖp−７９５）×２÷２（式（２））
＝７９５Ｖp−７９５
よって、Ｖp≒Ｗp／７９５＋１．０
【００９０】
出力電圧Ｖp（Ｖ）と荷重（ｋｇ）との関係を図１５に示す。図１５から、実施例１と同様、低揚高の状態と高揚高の状態とにおける出力電圧Ｖp（Ｖ）と荷重（ｋｇ）との相違がわかる。
【００９１】
したがって、実施例２の荷重計測装置においても、実施例１と同様の作用効果を奏することができる。特に、実施例１と比較すれば、実施例２の荷重計測装置は、ＣＰＵが実行するプログラムに僅かな変更を加えるだけで、記憶部に記憶させるデータを共通化することができる。このため、マスト装置毎に記憶部及び算出部を準備する必要がなくなり、汎用性が上がる。
【００９２】
以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【００９３】
例えば、本発明においてフルフリーマスト装置を採用するとしても、ＦＶマスト装置、ＦＳＶマスト装置に限定されず、ＦＷマスト装置、ＦＳＷマスト装置等であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明はフォークリフトに利用可能である。
【符号の説明】
【００９５】
３、５０…マスト装置
６、５１…リフトブラケット
４ａ、４ｂ、５３、５４…第１リフトシリンダ
７、５８…第２リフトシリンダ
３…ＦＶマスト装置
５０…ＦＳＶマスト装置
４２ａ、４２ｂ、５３ｂ、５４ｂ…第１油室
７ｂ、５８ｂ…第２油室
１６、２２、２４、６３、６８、７０…主油路（高圧ホース）
１８、６５…フローレギュレータバルブ
２５、７１…圧力センサ
３３…記憶部
３２、Ｓ１５…算出部
４３ａ、４３ｂ、５３ｃ、５４ｃ…第１ピストンロッド
７ｃ、５８ｃ…第２ピストンロッド
Ｖ0high…高揚高０点電圧
２８、６１…検知部（揚高スイッチ）
Ｓ１３、Ｓ１４…切替部
Ｖ0low…低揚高０点電圧
Ｖp…圧力センサの出力電圧
Ｓ２６、Ｓ３７…高揚高０点算出手段
φ…内径又はロッド径
Ｎcyl…受圧面積倍数
Ｎp…実負荷の何倍の荷重を受けるかの補正値
Ｓ…圧力センサの感度
Ｓ２６…第１手段
Ｓ３７…第２手段
Ｗcyl…リフトシリンダ１本当りの荷重
Ｗp…荷重算出値
【図１】
2010189076.tif 000006
【図２】
2010189076.tif 000007
【図３】
2010189076.tif 000008
【図４】
2010189076.tif 000009
【図５】
2010189076.tif 000010
【図６】
2010189076.tif 000011
【図７】
2010189076.tif 000012
【図８】
2010189076.tif 000013
【図９】
2010189076.tif 000014
【図１０】
2010189076.tif 000015
【図１１】
2010189076.tif 000016
【図１２】
2010189076.tif 000017
【図１３】
2010189076.tif 000018
【図１４】
2010189076.tif 000019
【図１５】
2010189076.tif 000020
【図１６】
2010189076.tif 000021
【図１７】
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【図１８】
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