(57)【要約】【課題】軽量化を図りつつ十分な強度を確保することができ、また、製造工数を増加させることなく車体側取付部材と車体パネルとの接合部をシールすることができる防振装置を提供する。【解決手段】ピストンロッド１が貫通する開口部を備える車体側取付部材１２と、車体側取付部材１２の上下に配されロッド上側取付部材１４及びロッド下側取付部材１６と、これらの取付部材１４，１６と車体側取付部材１２に介設される上下のクッションゴム１８，２０と、上下のクッションゴム１８，２０を保持する上下の保持部材３４，３５と、を備え、上側保持部材３４を取付穴４に嵌入し車体パネル２に取付けられる防振装置１０において、上下の保持部材３４，３５が、樹脂材又はゴム材からなり、金属製の車体側取付部材１２と一体に成形され、上側保持部材３４が備える当接面３６が、径方向外方への変形時に取付穴４の内周壁４ａと当接し該変形を規制することを特徴とする。【選択図】 図１
2010060024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドと車体パネルとの間に配され、前記ピストンロッドを車体に対して弾性的に結合するための防振装置であって、
前記ピストンロッドが貫通する開口部を備える車体側取付部材と、前記車体側取付部材の上方に配され前記ピストンロッドに固定されるロッド上側取付部材と、前記車体側取付部材の下方に配され前記ピストンロッドに固定されるロッド下側取付部材と、前記ピストンロッドが貫通する環状をなして前記車体側取付部材と前記ロッド上側取付部材との間に配される上側クッションゴムと、前記ピストンロッドが貫通する環状をなして前記車体側取付部材と前記ロッド下側取付部材との間に配される下側クッションゴムと、前記上側クッションゴムと前記車体側取付部材との間で前記上側クッションゴムの下部外周面を保持する上側保持部材と、前記下側クッションゴムと前記車体側取付部材との間で前記下側クッションゴムの上部外周面を保持する下側保持部材と、を備え、前記上側保持部材が前記車体パネルの取付穴に嵌入された状態で前記車体側取付部材が前記車体パネルの下面に重合配置される防振装置において、
前記上側保持部材及び前記下側保持部材が、樹脂材又はゴム材からなり、金属製の前記車体側取付部材と一体に成形され、
前記上側保持部材が、径方向外方への変形時に前記取付穴の内周壁に当接することで該内周壁により前記変形が規制される当接面を外周面に備えたことを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記上側保持部材に前記取付穴の周縁部と当接して前記車体側取付部材と前記車体パネルとの間をシールする環状のシール部が設けられたことを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記シール部は、径方向外側に低くなる内外二段の環状段部を備え、
内側の環状段部の径方向長さが外側の環状段部の径方向長さより長く設けられていることを特徴とする請求項２に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドを、車体に対して弾性的に結合するための防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション機構と車体との間に介設される防振装置は、路面から車体に伝達される振動を減衰ないし低減するものであり、例えば、ピストンロッドの上端部に対してゴム状弾性体からなる防振基体を介して結合されて車体パネルに固定される車体側取付部材を備えている。従来、このような防振装置において、車体側取付部材として一般に鋼製の部材が用いられているが、車両のエネルギー消費量の低減を目的として部品の軽量化対策が求められていることから、アルミニウム製の車体側取付部材を使用することにより軽量化した防振装置が提案されている（下記特許文献１参照）。
【０００３】
また、車体側取付部材は、車体パネルの取付穴の周りにおいてボルトナットなどの締結部材によって車体パネルの下面に固定され組付けられるが、取付穴から車体内部への水や埃などの侵入を防止するために、車体側取付部材と車体パネルとの接合部にシール部が設けられることがある（下記特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００８−４４４５２号公報
【特許文献２】特開２００３−１８５０２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両のエネルギー消費量の低減に関する要請が強く、防振装置についても更なる軽量化が求められているものの、サスペンション機構を車体側に連結支持するための防振装置においては、強度と軽量化を両立させることは容易ではない。
【０００５】
また、上記のようなシール部は、車体パネルの取付穴の周縁部全周で圧接して十分なシール性を確保するため、車体パネルに対する車体側取付部材の取付誤差などを吸収し得る樹脂やゴムなどの弾性体で構成する必要があり、鋼製又はアルミニウム製からなる車体側取付部材と別部材としなければならず、製造工数の増加につながり問題である。
【０００６】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、軽量かつ強度にも優れ、また、車体側取付部材と車体パネルとの接合部をシールする場合であっても、製造工数を増加させることなく該接合部をシールすることができる防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る防振装置は、車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドと車体パネルとの間に配され、前記ピストンロッドを車体に対して弾性的に結合するための防振装置であって、前記ピストンロッドが貫通する開口部を備える車体側取付部材と、前記車体側取付部材の上方に配され前記ピストンロッドに固定されるロッド上側取付部材と、前記車体側取付部材の下方に配され前記ピストンロッドに固定されるロッド下側取付部材と、前記ピストンロッドが貫通する環状をなして前記車体側取付部材と前記ロッド上側取付部材との間に配される上側クッションゴムと、前記ピストンロッドが貫通する環状をなして前記車体側取付部材と前記ロッド下側取付部材との間に配される下側クッションゴムと、前記上側クッションゴムと前記車体側取付部材との間で前記上側クッションゴムの下部外周面を保持する上側保持部材と、前記下側クッションゴムと前記車体側取付部材との間で前記下側クッションゴムの上部外周面を保持する下側保持部材と、を備え、前記上側保持部材が前記車体パネルの取付穴に嵌入された状態で前記車体側取付部材が前記車体パネルの下面に重合配置される防振装置において、前記上側保持部材及び前記下側保持部材が、樹脂材又はゴム材からなり、金属製の前記車体側取付部材と一体に成形され、前記上側保持部材が、径方向外方への変形時に前記取付穴の内周壁に当接することで該内周壁により前記変形が規制される当接面を外周面に備えたことを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、上側保持部材と下側保持部材とを樹脂材又はゴム材で形成するため、鋼やアルミニウムなどの金属材で形成する場合に比べて防振装置を軽量化することができる。しかも、金属材に比べて強度が低い樹脂材やゴム材からなる上側保持部材であると、取付穴に嵌合する都合上、十分な剛性が得られる程度に径方向の厚さを設定できない場合があるが、このような場合であっても、当接面が取付穴の内周壁と当接することで上側保持部材の径方向外方への変形が規制されるため、径方向外方への変形が過大となって上側保持部材を破損することがない。
【０００９】
上記防振装置においては、前記上側保持部材に前記取付穴の周縁部と当接して前記車体側取付部材と前記車体パネルとの間をシールする環状のシール部が設けられていることが好ましい。また、前記シール部は、径方向外側に低くなる内外二段の環状段部を備え、内側の環状段部の径方向長さが外側の環状段部の径方向長さより長く設けられていることが好ましい。このような構成を採用することで、シール部を上側保持部材と一体に成形することができるため、製造工数を増加させることなく車体側取付部材と車体パネルとの間をシールすることができる。特に、内側の環状段部の径方向長さが外側の環状段部の径方向長さより長く設けることで、上側保持部材と取付穴の内周壁との間に隙間が形成され上側保持部材を取付穴に嵌入しやすくなり、組付け作業性が向上する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の防振装置であると、防振装置として軽量化を図りつつ十分な強度を確保することができ、また、製造工数を増加させることなく車体側取付部材と車体パネルとの接合部をシールすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１２】
図１は本発明の一実施形態に係る防振装置１０の断面図、図２は上側保持部材３４及び下側保持部材３５が一体化された車体側取付部材１２の平面図、図３及び４は図１の要部拡大図、図５は図２のＡ−Ａ断面図である。同防振装置１０は、車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドの上端部を車体パネル２に対して弾性的に結合するためのものであり、上下方向Ｚに開口してピストンロッド１が貫通する円形の開口部１３を備える車体側取付部材１２と、その上下に配されたロッド上側取付部材１４及びロッド下側取付部材１６と、これら上下の取付部材１４，１６と車体側取付部材１２との間に配された上側クッションゴム１８及び下側クッションゴム２０と、上下のクッションゴム１８，２０の外周面を保持する上側保持部材３４及び下側保持部材３５とを備えて構成されている。
【００１３】
車体パネル２には防振装置１０を取り付けるための取付穴４が設けられている。取付穴４は、車体パネル２から上方に円筒状に折曲形成させることで設けられており、取付穴４の下方周縁部の断面形状が下方に向けて漸次外方に広がる略円弧状をなしている。
【００１４】
車体側取付部材１２は、例えばアルミニウム又はアルミニウム合金などの金属よりなる板状の部材であり、車体パネル２の取付穴４の周りにおいてボルト２５により固定され車体パネル２の下面２ａに重合配置される。車体側取付部材１２は、ボルト２５を挿通するボルト穴４２及び開口部１３が穿設された基部４０と、ボルト穴４２及び開口部１３の周りに設けられ基部４０より肉厚なボルト座部４４及び環状部４６と、ボルト座部４４と環状部４６との間に設けられた補強リブ４８と、を備えている。
【００１５】
詳細には、基部４０は平面視において角を丸めた菱形状をなしており、基部４０の中心部に開口部１３が設けられ、基部４０の長手方向の対角位置に開口部１３を挟んで一対のボルト穴４２が設けられている。ボルト座部４４及び環状部４６は、基部４０との境界部分にそれぞれ傾斜面５０，５２が形成されており、ボルト２５及びピストンロッド１より与えられる応力が該境界部分に局所的に集中して作用するのを防止し、車体側取付部材１２の耐久性を向上させている。補強リブ４８はボルト座部４４から環状部４６まで延びる基部４０より肉厚に設けられた突条であり、図２において左右一対のボルト座部４４と環状部４６の間にそれぞれ複数（本実施形態では３つ）の補強リブ４８が平行に設けられている。
【００１６】
また、ボルト座部４４と環状部４６との間には、開口部１３を取り囲む環状の上側保持部材３４及び下側保持部材３５が基部４０の上下面にそれぞれ配設されており、上下の保持部材３４，３５を繋ぐ貫通孔５４が基部４０に形成されている。
【００１７】
ロッド上側取付部材１４は、金属よりなる円形板状部材であり、上側クッションゴム１８の上面に当接配置される。ロッド上側取付部材１４は、中心にピストンロッド１が挿通される挿通穴２２を備えて、該ピストンロッド１をナット３で締め付けることによりピストンロッド１に固定されるように構成されている。
【００１８】
ロッド下側取付部材１６は、金属よりなる円形板状部材であり、下側クッションゴム２０の下面に当接配置される。ロッド下側取付部材１６は、中心にピストンロッド１が挿通される挿通穴２４を備えて、ナット３による締付によりピストンロッド１に固定されるように構成されている。ロッド下側取付部材１６は挿通穴２２，２４と同軸上に配置された筒状のスリーブ１５を介してロッド上側取付部材１４と連結され、ロッド上側取付部材１４とロッド下側取付部材１６との間隔が規定されている。
【００１９】
上側クッションゴム１８は、ピストンロッド１が貫通する中空部１８ａを備えた環状のゴム状部材であり、上記開口部１３と同軸的に配されて、車体側取付部材１２とロッド上側取付部材１４との間にて軸方向Ａ（即ち、上下方向Ｚ）に圧縮された状態に組付けられる。上側クッションゴム１８の中空部１８ａは、上方開口端部１９の内径が他の部分のそれより大きくなる広口状に形成され、これにより、軸方向Ａの圧縮時における中空部１８ａの開口端部１９でのピストンロッド１との摩擦を低減し、また当該開口端部１９での亀裂の発生を抑えることができる。上側クッションゴム１８の下面１８ｂには、軸方向Ａに突出した筒状ゴム部１８ｃが一体に設けられている。筒状ゴム部１８ｃは、上側クッションゴム１８の中空部１８ａにおける開口縁部から軸方向に延設されており、車体側取付部材１２の開口部１３とスリーブ１５との間においてピストンロッド１の外周を取り囲むよう構成されている。
【００２０】
下側クッションゴム２０は、ピストンロッド１が貫通する中空部２０ａを備えた環状のゴム状部材であり、上記開口部１３と同軸的に配されて、車体側取付部材１２とロッド下側取付部材１６との間にて軸方向Ａに圧縮された状態に組付けられる。下側クッションゴム２０の中空部２０ａは、下方開口端部２１の内径が他の部分のそれより大きくなる広口状に形成され、これにより、軸方向Ａの圧縮時における中空部２０ａの開口端部２１でのピストンロッド１との摩擦を低減し、また当該開口端部２１での亀裂の発生を抑えることができる。下側クッションゴム２０の上面２０ｂには、軸方向Ａに突出した筒状ゴム部２０ｃが一体に設けられている。筒状ゴム部２０ｃは、下側クッションゴム２０の中空部２０ａにおける開口縁部から軸方向に延設されており、車体側取付部材１２の開口部１３とスリーブ１５との間においてピストンロッド１の外周を取り囲むよう構成されている。
【００２１】
下側クッションゴム２０の外周面には、外方に延びるストッパゴム３９が環状に設けられている。ストッパゴム３９は、ロッド下側取付部材１６の上面と所定間隔をあけて下側保持部材３５の下面と接しており、ピストンロッド１の上方への変位（バウンド側変位）時にロッド下側取付部材１６が下側保持部材３５と直接接触するのを防ぎ、異音及び衝撃の発生を抑える。
【００２２】
上側保持部材３４は、上側クッションゴム１８及び下側クッションゴム２０より硬質な樹脂材又はゴム材からなり、例えば、ゴム硬度（ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて測定したゴム硬度。以下、同じ）８０以上のゴム材で構成され、上側クッションゴム１８を受けて車体側取付部材１２上に一体に配設される部材である。
【００２３】
上側保持部材３４は、環状部４６の外方を取り囲むように配置され車体側取付部材１２の上面から上方に突出する環状の部材である。上側保持部材３４の内周面は、下方に向けて狭くなるテーパ状に形成され上側クッションゴム１８の下部外周面１８ｅを保持する。上側保持部材３４の外周面は、車体側取付部材１２に対して上方へ略垂直に延びて上側保持部材３４の径方向外方への変形時に取付穴４の内周壁４ａに当接する当接面３６を備えている。また、上側保持部材３４の外周面は、当接面３６の下方に連続して下方に向けて漸次外方に広がる断面略円弧状の湾曲面３８を備え、上側保持部材３４の根元部外周に相当する湾曲面３８の下端部に環状のシール部３７が形成されている。
【００２４】
上側保持部材３４は、車両への組付け状態において、当接面３６が取付穴４の内周壁４ａと所定間隔Ｌをあけて対向するように取付穴４に嵌入され、シール部３７が取付穴４の下方周縁部に圧接されることで、車体側取付部材１２と車体パネル２との間をシールする。
【００２５】
すなわち、シール部３７は、図３に示すように、径方向外側に低くなる内外二段の環状段部３７ａ，３７ｂを備えており、断面形状が下方に向けて漸次外方に広がる円弧状をなす取付穴４の下方周縁部に圧接されることで、車体側取付部材１２と車体パネル２との間で上下方向にシール部３７が挟圧されてシールを行う。また、シール部３７の内側の環状段部３７ａの径方向長さａは外側の環状段部３７ｂの径方向長さｂより長く設けられている。このように内側の環状段部３７ａの径方向長さａを長く設定することで内周壁４ａと当接面３６との間に所定間隔Ｌの隙間Ｓを形成しやすくなる。
【００２６】
この上側保持部材３４の内周面がピストンロッド１の下方への変位（リバウンド側変位）により下方に圧縮され径方向外方に膨張変形する上側クッションゴム１８を受け止めその膨張変形を制限することで、リバウンド側変位において所望のバネ特性を得るための部材である。
【００２７】
当接面３６は、上側保持部材３４の径方向外方への膨張変形時に取付穴４の内周壁４ａと当接する。すなわち、ピストンロッド１のリバウンド側変位が大きく上側クッションゴム１８の径方向外方の変形量が大きくなると、上側クッションゴム１８の変形によって上側保持部材３４も径方向外方へ膨張変形する場合があるが、このような場合、図４に示すように、当接面３６が内周壁４ａとの間に形成された所定間隔Ｌを潰して内周壁４ａと当接し上側保持部材３４の径方向外方への膨張変形を制限する。
【００２８】
下側保持部材３５は、環状部４６の外方を取り囲むように配置され車体側取付部材１２の下面から下方に突出する環状の部材であって、上側クッションゴム１８及び下側クッションゴム２０より硬質な樹脂材又はゴム材からなり、例えば、ゴム硬度８０以上のゴム材で構成されており、下側クッションゴム２０の上面を受けて車体側取付部材１２上に一体に配設される部材である。下側保持部材３５の内周面は、上方に向けて狭くなるテーパ状に形成され下側クッションゴム２０の上部外周面２０ｅを保持する。なお、下側保持部材３５は、径方向の厚さを上側保持部材３４より肉厚に設けてもよく、下側保持部材３５の内周面においてピストンロッド１の上方へのバウンド側変位により上方に圧縮され径方向外方に膨張変形する下側クッションゴム２０を受け止めることができる程度の肉厚に設定しやすくなる。
【００２９】
また、図５に示すように、ボルト座部４４及び環状部４６を除く基部４０が上下の保持部材３４，３５を構成する樹脂材又はゴム材により覆われ、これにより、上下の保持部材３４，３５が、基部４０を被覆する被覆部４１と車体側取付部材１２に穿設された貫通孔５４とを介して互いに一体に繋がっている。
【００３０】
以上よりなる本実施形態の防振装置１０では、上側保持部材３４及び下側保持部材３５が樹脂材又はゴム材で形成されているため、従来のように金属材で形成する場合に比べて防振装置１０を軽量化することができる。
【００３１】
また、防振装置１０の車両への組付け時において、当接面３６と内周壁４ａとの間に所定間隔Ｌが存在するため、上側保持部材３４を取付穴４に嵌入しやすく組付け作業を容易に行うことができ、また、上側保持部材３４の径方向外方への膨張変形時において、当接面３６が取付穴４の内周壁４ａと当接するため、金属材に比べ剛性が劣る樹脂材やゴム材を上側保持部材３４に用いる場合であっても、上側保持部材３４が過剰に変形することがなく破損することがない。
【００３２】
しかも、上側保持部材３４及び下側保持部材３５は、基部４０を被覆する被覆部４１と車体側取付部材１２に穿設された貫通孔５４とを介して互いに繋がっているため、車体側取付部材１２の上下面にそれぞれ上側保持部材３４及び下側保持部材３５を形成し易いとともに、車体側取付部材１２と強固に一体化することができる。
【００３３】
さらに、上側保持部材３４が樹脂材又はゴム材で構成されているため、車体側取付部材１２と車体パネル２との間をシールするシール部３７を上側保持部材３４に設ける場合であっても、上側保持部材３４の成形と同時にシール部３７を一体に形成することができる。そのため、シール部３７の成形や上側保持部材３４への設置が不要となり、製造工数を増加させることなく車体側取付部材と車体パネルとの間をシールすることができる。
【００３４】
なお、本実施形態では、車体側取付部材１２をアルミニウム又はアルミニウム合金で形成する場合について説明したが、鋼材など他の金属で形成してもよい。
【００３５】
図６乃至９は、上記実施形態における車体側取付部材１２の変更例を示したものであり、この例では、鋼材などの高強度材料で車体側取付部材１２を形成する場合において、略一定厚さの板体からなる基部４０の外周端部及び開口部１３の内周端部を折曲げ補強リブ４７，４９を形成している。そして、基部４０は、ボルト座部４４の下面側及び車体パネル２の下面２ａと接触する部分を除いて上下の保持部材３４，３５を構成する樹脂材又はゴム材により覆われ被覆部４１が形成されており、上下の保持部材３４，３５が被覆部４１と貫通孔５４とを介して互いに一体に繋がっている。このような場合、プレス加工などによりボルト穴４２、開口部１３及び補強リブ４７，４９を一度に形成することができ、製造工数を削減できコストダウンを図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、主として自動車などの車両のサスペンション機構に用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態に係る防振装置の断面図である。
【図２】上側保持部材及び下側保持部材が一体化された車体側取付部材の平面図である。
【図３】図１の要部拡大図であって、上側保持部材が径方向外方へ変形前の状態を示す。
【図４】図１の要部拡大図であって、上側保持部材が径方向外方へ変形した状態を示す。
【図５】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図６】本発明の変更例に係る防振装置の断面図である。
【図７】本発明の変更例に係る防振装置における上側保持部材及び下側保持部材が一体化された車体側取付部材の平面図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ断面図である。
【図９】図７のＣ−Ｃ断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１…ピストンロッド
２…車体パネル
２ａ…下面
４…取付穴
１０…防振装置
１２…車体側取付部材
１３…開口部
１４…ロッド上側取付部材
１６…ロッド下側取付部材
１８…上側クッションゴム
２０…下側クッションゴム
２５…ボルト
３４…上側保持部材
３５…下側保持部材
３６…当接面
３７…シール部
【図１】
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【図２】
2010060024.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010060024.tif 000006
【図５】
2010060024.tif 000007
【図６】
2010060024.tif 000008
【図７】
2010060024.tif 000009
【図８】
2010060024.tif 000010
【図９】
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