(57)【要約】【課題】フューエルカット制御の開始時期を適正化することにより、燃費向上と良好なドライバビリティとを両立する。【解決手段】エンジンＥＣＵは、エンジンの各種状態量を検出すると（Ｓ１１）、モータジェネレータのトルクに基づいて、エンジントルクを推定する。エンジンＥＣＵは、予め定められたフューエルカット禁止条件が成立しない場合（Ｓ１３にてＮＯ）には、予め定められたフューエルカット実行条件（車速が所定速度よりも高い状態でアクセル開度が略零であること）が成立したか否かを判断する（Ｓ１４）。フューエルカット実行条件が成立すると（Ｓ１４にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵはさらに、エンジントルクが予め定められたしきい値を下回っているか否かを判断する（Ｓ１５）。エンジンＥＣＵは、エンジントルクがしきい値を下回るときには（Ｓ１５にてＹＥＳ）、フューエルカット実行フラグをセットする（Ｓ１６）。【選択図】図６
2010137652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関および電動発電機を駆動力源として備えたハイブリッド車両における内燃機関の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関からの駆動力を受ける入力軸、前記電動発電機の回転軸および駆動軸を機械的に結合するとともに、前記内燃機関からの駆動力を前記電動発電機および前記駆動軸に機械的に分配可能に構成された動力分割機構を含み、
前記電動発電機の出力トルクに基づいて前記内燃機関から発生するトルクを推定する推定手段と、
前記ハイブリッド車両の状態が予め定められたフューエルカット実行条件を満足するか否かを判断する第１の判断手段と、
前記ハイブリッド車両の状態が前記フューエルカット実行条件を満足する場合において、前記推定手段により推定された前記内燃機関の出力トルクが予め定められた第１のしきい値を下回ったときには、前記内燃機関への燃料供給を停止するフューエルカットの実行が可能であると判断する第２の判断手段と、
前記第２の判断手段によりフューエルカットの実行が可能であると判断されると、フューエルカットを実行するように、前記内燃機関を制御するためのフューエルカット制御手段とを備える、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記第２の判断手段は、前記第１のしきい値を、燃料を燃焼可能な状態で前記内燃機関が発生するトルクの下限値に対して所定のマージンを付加した値に設定する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記ハイブリッド車両は、
前記電動発電機との間で電力を授受可能に構成された蓄電装置と、
前記蓄電装置および前記電動発電機の間で授受される電力が、前記蓄電装置の許容充放電電力を超えない範囲で、前記内燃機関の出力トルクの脈動を抑制するための制振トルクを前記電動発電機に発生させる制振制御手段とをさらに含み、
前記第２の判断手段は、前記第１のしきい値を、前記制振制御手段によって制振可能な前記内燃機関の出力トルクに応じて設定する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記ハイブリッド車両の状態が前記フューエルカット実行条件を満足する場合において、前記内燃機関の負荷率が予め定められた第２のしきい値を下回ったときには、フューエルカットの実行が可能であると判断する第３の判断手段をさらに備え、
前記フューエルカット制御手段は、前記第２の判断手段および前記第３の判断手段の少なくとも一方によりフューエルカットの実行が可能であると判断されると、フューエルカットを実行するように、前記内燃機関を制御する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記第３の判断手段は、前記第２のしきい値を、燃料を燃焼可能な負荷率の下限に対して所定のマージンを付加した値に設定する、請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関し、フューエルカット制御を実行する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（以下、エンジンと記載する場合がある）を搭載した車両においては、燃費を向上させるために、車両走行中に予め定められた条件（たとえば運転者が加速を要求していないという条件）が成立すると、エンジンへの燃料の供給を停止する制御、いわゆるフューエルカット制御が適用されることが多い。このフューエルカット制御は、走行性能や乗り心地を損なわない範囲でエンジンに対する燃料の供給を可及的に少なくして燃費を向上させる技術である。
【０００３】
一般的には、エンジンがアイドル状態である減速中にエンジン回転数が予め定められた範囲に入る（フューエルカット回転数以上）ことにより、燃料の供給を停止している。具体的には、走行中にスロットルバルブが閉じられてエンジン回転数がフューエルカット回転数以上であると燃料の供給を停止する。また、エンジン回転数が低下してその範囲の下限値を規定している復帰回転数（フューエルカット復帰回転数）に達すると、エンジンストールを回避すべく燃料の供給を再開する。
【０００４】
このようなフューエルカット制御を適用した車両として、たとえば特開２００５−１７１９４２号公報（特許文献１）には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、運転者の減速要求を検出する減速要求検出手段と、上記減速要求が検出され、かつ、上記エンジン回転数の変化方向が低下方向から増加方向へ反転する反転時期に、燃料供給を停止する燃料供給停止手段とを有するエンジンの燃料供給停止制御装置が開示される。
【特許文献１】特開２００５−１７１９４２号公報
【特許文献２】特開２００５−２３３００１号公報
【特許文献３】特開２００２−３４９３２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車両の減速中にエンジン回転数がフューエルカット回転数以上になったことに応じて直ちにフューエルカット制御の実行を開始すると、フューエルカット制御の開始時では、エンジンが発生するトルクが減少することにより、いわゆるトルク段差が発生する可能性がある。
【０００６】
このトルク段差は、フューエルカット制御を開始する直前のトルクが大きいほど大きくなる。そのため、このトルク段差に起因するショックや振動が駆動軸に伝達されることにより、ドライバビリティを低下させるという問題が生じる。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示される燃料供給停止手段では、エンジン回転数の変化方向の反転をトリガとして燃料供給の停止を行なうことによって、エンジンと車軸との間に介装されるディファレンシャルギヤのバックラッシュに起因して車両共振が生じるのを抑制するものであって、このようなフューエルカット制御の開始時に発生するトルク段差に起因してドライバビリティが低下するという課題については言及していない。
【０００８】
それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、フューエルカット制御の開始時期を適正化することにより、燃費向上と良好なドライバビリティとの両立を実現可能な内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明のある局面に従えば、内燃機関および電動発電機を駆動力源として備えたハイブリッド車両における内燃機関の制御装置であって、ハイブリッド車両は、内燃機関からの駆動力を受ける入力軸、電動発電機の回転軸および駆動軸を機械的に結合するとともに、内燃機関からの駆動力を電動発電機および駆動軸に機械的に分配可能に構成された動力分割機構を含む。内燃機関の制御装置は、電動発電機の出力トルクに基づいて内燃機関から発生するトルクを推定する推定手段と、ハイブリッド車両の状態が予め定められたフューエルカット実行条件を満足するか否かを判断する第１の判断手段と、ハイブリッド車両の状態がフューエルカット実行条件を満足する場合において、推定手段により推定された内燃機関の出力トルクが予め定められた第１のしきい値を下回ったときには、内燃機関への燃料供給を停止するフューエルカットの実行が可能であると判断する第２の判断手段と、第２の判断手段によりフューエルカットの実行が可能であると判断されると、フューエルカットを実行するように、内燃機関を制御するためのフューエルカット制御手段とを備える。
【００１０】
好ましくは、第２の判断手段は、第１のしきい値を、燃料を燃焼可能な状態で内燃機関が発生するトルクの下限値に対して所定のマージンを付加した値に設定する。
【００１１】
好ましくは、ハイブリッド車両は、電動発電機との間で電力を授受可能に構成された蓄電装置と、蓄電装置および電動発電機の間で授受される電力が、蓄電装置の許容充放電電力を超えない範囲で、内燃機関の出力トルクの脈動を抑制するための制振トルクを電動発電機に発生させる制振制御手段とをさらに含む。第２の判断手段は、第１のしきい値を、制振制御手段によって制振可能な内燃機関の出力トルクに応じて設定する。
【００１２】
好ましくは、内燃機関の制御装置は、ハイブリッド車両の状態がフューエルカット実行条件を満足する場合において、内燃機関の負荷率が予め定められた第２のしきい値を下回ったときには、フューエルカットの実行が可能であると判断する第３の判断手段をさらに備える。フューエルカット制御手段は、第２の判断手段および第３の判断手段の少なくとも一方によりフューエルカットの実行が可能であると判断されると、フューエルカットを実行するように、内燃機関を制御する。
【００１３】
好ましくは、第３の判断手段は、第２のしきい値を、燃料を燃焼可能な負荷率の下限に対して所定のマージンを付加した値に設定する。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、フューエルカット制御の開始時期を適正化したことにより、ハイブリッド車両における燃費向上と良好なドライバビリティとの両立が実現される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
【００１６】
［実施の形態１］
（車両の概略構成）
図１は、この発明の実施の形態１に従う内燃機関の制御装置が適用されるハイブリッド車両１０の概略構成図である。
【００１７】
図１を参照して、ハイブリッド車両１０は、動力伝達ギヤ１２と、ディファレンシャルギヤ１４と、駆動輪１６Ｒ，１６Ｌと、プラネタリギヤ１８と、動力取出ギヤ２０と、チェーンベルト２２とを備える。また、ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、内燃機関（エンジン）２４と、クランクシャフト２６とをさらに備える。さらに、ハイブリッド車両１０は、蓄電装置３０と、インバータ３２，３４と、ＭＧ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３６と、電池ＥＣＵ３８と、エンジンＥＣＵ４０と、ＨＶ−ＥＣＵ４２とをさらに備える。
【００１８】
動力取出ギヤ２０は、チェーンベルト２２を介して動力伝達ギヤ１２に接続される。また、動力取出ギヤ２０は、プラネタリギヤ１８のリングギヤ５４に結合され、リングギヤ５４から受ける動力をチェーンベルト２２を介して動力伝達ギヤ１２に伝達する。動力伝達ギヤ１２は、ディファレンシャルギヤ１４を介して駆動輪１６Ｒ，１６Ｌへ動力を伝達する。
【００１９】
プラネタリギヤ１８は、サンギヤ５２と、リングギヤ５４と、複数のプラネタリピニオンギヤ５６と、プラネタリキャリア５８とからなる。サンギヤ５２は、エンジン２４に接続されるクランクシャフト２６と同軸のキャリア軸６４に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸６０に結合される。リングギヤ５４は、キャリア軸６４と同軸のリングギヤ軸６２に結合される。複数のプラネタリピニオンギヤ５６は、サンギヤ５２とリングギヤ５４との間に配設され、サンギヤ５２の外周を自転しながら公転する。プラネタリキャリア５８は、キャリア軸６４の端部に結合され、各プラネタリピニオンギヤ５６の回転軸を軸支する。
【００２０】
このプラネタリギヤ１８では、サンギヤ５２、リングギヤ５４およびプラネタリキャリア５８にそれぞれ結合されたサンギヤ軸６０、リングギヤ軸６２およびキャリア軸６４の３軸が動力の入出力軸とされ、いずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は、決定された２軸へ入出力される動力に基づいて定められる。
【００２１】
エンジン２４は、エンジンＥＣＵ４０からの制御信号に基づいて動力を発生し、その発生した動力をクランクシャフト２６へ出力する。クランクシャフト２６は、プラネタリギヤ１８のプラネタリキャリア５８に接続される。
【００２２】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、交流電動機であり、たとえば、外周面に複数個の永久磁石を有るロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを含む三相交流同期電動機からなる。そして、モータジェネレータＭＧ１のロータは、サンギヤ軸６０に結合され、モータジェネレータＭＧ２のロータは、リングギヤ軸６２に結合される。このモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータを回転駆動する電動機として動作するとともに、永久磁石による磁界とロータの回転との相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。
【００２３】
そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２４の動力を用いて発電する発電機として主に動作し、かつ、エンジン２４を始動するスタータとして動作するものとしてハイブリッド車両１０に組込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、主に駆動輪１６Ｒ，１６Ｌを駆動する電動機としてハイブリッド車両１０に組込まれる。
【００２４】
蓄電装置３０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。蓄電装置３０は、インバータ３２，３４へ直流電力を供給する。また、蓄電装置３０は、エンジン２４の出力を用いてモータジェネレータＭＧ１により発電された電力およびモータジェネレータＭＧ２により発電された回生電力によって充電される。なお、蓄電装置３０として、大容量のキャパシタを用いてもよい。
【００２５】
インバータ３２，３４は、蓄電装置３０から直流電圧を受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してそれぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ出力する。また、インバータ３２，３４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された交流電圧を直流電圧に変換して蓄電装置３０を充電する。
【００２６】
ハイブリッド車両１０を構成する各部位は、ＭＧ−ＥＣＵ３６、電池ＥＣＵ３８、エンジンＥＣＵ４０およびＨＶ−ＥＣＵ４２の連携制御によって実現される。これらのＥＣＵは、互いに通信線を介して接続され、各種情報や信号の授受が可能となっている。
【００２７】
ＨＶ−ＥＣＵ４２は、ハイブリッド車両１０の走行時において、運転者要求に応じた車両駆動力を発生させるために、エンジン２４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するための制御装置であり、一例として、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成される。この車両駆動力の制御に加えて、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、蓄電装置３０で充放電される電力をも制御する。
【００２８】
具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、アクセル開度を示す信号ＡＰ、車両速度を示す信号ＳＶを受ける。また、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、電池ＥＣＵ３８から蓄電装置３０の充電状態を示す信号ＳＯＣを受ける。そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、上記各信号に基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン２４を駆動するのに必要な制御指令を生成し、その生成した制御指令をＭＧ−ＥＣＵ３６およびエンジンＥＣＵ４０へ出力する。
【００２９】
ＭＧ−ＥＣＵ３６は、ＨＶ−ＥＣＵ４２からの制御指令に従って、インバータ３２，３４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するための制御装置であり、一例として、ＣＰＵと、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成される。具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ３６は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに必要な制御指令をＨＶ−ＥＣＵ４２から受ける。そして、ＭＧ−ＥＣＵ３６は、インバータ３２を駆動するための制御信号ＰＷＭ１およびインバータ３４を駆動するための制御信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した制御信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれインバータ３２，３４へ出力する。
【００３０】
電池ＥＣＵ３８は、主として、蓄電装置３０の充電状態の管理や異常検出を司る制御装置であり、一例として、ＣＰＵと、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成される。具体的には、電池ＥＣＵ３８は、蓄電装置３０の温度、蓄電装置３０の充電または放電に係る電流値および電圧値に基づいて、蓄電装置３０の充電状態値（ＳＯＣ：State Of Charge；以下「ＳＯＣ」と記す）を算出する。充電状態値（ＳＯＣ）とは、蓄電装置３０の満充電状態と基準にしたときの充電量（残存電荷量）を示すものであり、一例として、満充電容量に対する現在の充電量の比率（０〜１００％）で表わされる。
【００３１】
エンジンＥＣＵ４０は、ＨＶ−ＥＣＵ４２からの制御指令に従って、エンジン２４を制御するための制御装置であり、一例として、ＣＰＵと、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成される。具体的には、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２４を駆動するために必要な制御指令をＨＶ−ＥＣＵ４２から受ける。そして、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２４を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をエンジン２４へ出力する。
【００３２】
エンジンＥＣＵ４０は、さらに、ハイブリッド車両１０の走行時において、予め定められた条件が成立すると、エンジン２４への燃料供給を停止する制御（フューエルカット制御）を実行する。以下では、図２から図５を用いて、エンジンＥＣＵ４０におけるフューエルカット制御の制御構造について説明する。
【００３３】
（フューエルカット制御）
図２は、エンジンＥＣＵ４０によって制御されるエンジン２４の構造を示す図である。
【００３４】
図２を参照して、エンジン２４は、シリンダブロック１００の上方にシリンダヘッド１１０が当接されて構成されており、シリンダブロック１００に形成されたシリンダ１０２内にピストン１２０が摺動可能に保持されている。シリンダ１０２内におけるピストン１２０の上下往復動がクランクシャフト１３０の回転運動に変換され、プラネタリギヤ１８（図１）へと伝達されるようになっている。なお、クランクシャフト１３０は、プラネタリギヤ１８のプラネタリキャリア５８（図１）に接続される。
【００３５】
ピストン１２０の上方にはシリンダブロック１００、シリンダヘッド１１０を室壁として燃焼室１０００が形成され、燃焼室１０００において燃料と空気との混合気の燃焼が行なわれ、その爆発力によりピストン１２０を上下往復動せしめる。混合気への点火は、シリンダヘッド１１０を貫通し燃焼室１０００内に突出して設けられた点火プラグ１５０により行なわれる。
【００３６】
混合気を構成する空気の供給は、シリンダヘッド１１０に形成された吸気ポート１０１２および吸気ポート１０１２に接続された吸気通路１０１０により行なわれる。また、燃焼室１０００からの排気は排気通路１０２０により行なわれる。シリンダヘッド１１０には、吸気ポート１０１２（吸気通路１０１０）と燃焼室１０００との間の連通と遮断とを切り換える吸気バルブ１６０、排気通路１０２０と燃焼室１０００との間の連通と遮断とを切り換える排気バルブ１７０が取り付けられている。
【００３７】
吸気通路１０１０内にはフラップ状のスロットルバルブ１９０が設けられ、その開度（スロットル開度）に応じて吸気通路１０１０内の空気流量を調整する。
【００３８】
混合気を構成する燃料の供給は、電磁式のインジェクタ２１０により行なわれる。インジェクタ２１０はシリンダヘッド１１０を貫通して設けられ、吸気ポート１０１２内に先端ノズル部から燃料を噴射するようになっている。
【００３９】
点火プラグ１５０、スロットルバルブ１９０、インジェクタ２１０には、エンジン各部を制御するエンジンＥＣＵ４０が接続されている。
【００４０】
エンジンＥＣＵ４０は、各種センサからの検出信号などに基づいて、点火プラグ１５０に制御信号を出力して点火時期を調整し、スロットルバルブ１９０に制御信号を出力してスロットルバルブ１９０の開度（スロットル開度）を調整し、インジェクタ２１０に制御信号を出力して所定のタイミングで所定時間、インジェクタ２１０のノズルを開く。
【００４１】
エンジンＥＣＵ４０に信号を入力するセンサには、フローメータ５１０、クランク角センサ５２０、Ａ／Ｆセンサ５３０、吸入空気温センサ５４０、冷却水温センサ５５０、車速センサ５６０、およびアクセル開度センサ５７０がある。
【００４２】
フローメータ５１０は、吸気通路１０１０内を流通する空気流量（吸入空気量ＱＡ）を検出する。クランク角センサ５２０は、クランク軸１３０の回転角度（クランク角）ＣＡおよび単位時間あたりの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。Ａ／Ｆセンサ５３０は、排気通路１０２０の空燃比Ａ／Ｆを検出する。吸入空気温センサ５４０は、吸気通路１０１０内を流通する空気の温度（吸入空気温）ＴＨＡを検出する。冷却水温センサ５５０は、エンジン水温ＴＨＷを検出する。車速センサ５６０は、ドライブシャフト（図示せず）の回転数から車速Ｖを検出する。アクセル開度センサ５７０は、アクセルペダルの開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をエンジンＥＣＵ４０に送信する。
【００４３】
エンジンＥＣＵ４０は、運転者からのエンジン２４の始動要求があると、モータジェネレータＭＧ１（図１）によって所定時間エンジン２４のクランキングを行なう。
【００４４】
エンジンＥＣＵ４０は、クランキング中の予め定められたタイミングで、各センサからの信号に基づいて、燃料噴射量、燃料噴射時期、および点火時期を制御して、エンジン２４の燃焼を開始する。これらの制御により、エンジン２４が最適な燃焼状態になり、エンジン２４の高出力化および低エミッション化が図られる。
【００４５】
また、エンジンＥＣＵ４０は、燃費向上のために、予め定められたフューエルカット実行条件が成立すると、インジェクタ２１０からエンジン２４への燃料供給を停止する制御（フューエルカット制御）の実行を開始する。また、エンジンＥＣＵ４０は、フューエルカット制御実行中において、予め定められたフューエルカット復帰条件が成立すると、フューエルカット制御を停止して、インジェクタ２１０からエンジン２４への燃料供給を再開する。
【００４６】
図３に、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ４０の機能ブロック図を示す。エンジンＥＣＵ４０は、入力インターフェイス（入力Ｉ／Ｆ）３１０と、演算処理部３２０と、記憶部３３０と、出力インターフェイス（出力Ｉ／Ｆ）３４０とを含む。
【００４７】
入力Ｉ／Ｆ３１０は、フローメータ５１０からの吸入空気量ＱＡ、クランク角センサ５２０からのクランク角ＣＡおよびエンジン回転数ＮＥ、Ａ／Ｆセンサ５３０からの空燃比Ａ／Ｆ、吸入空気温センサ５４０からの吸入空気温ＴＨＡ、冷却水温センサ５５０からのエンジン水温ＴＨＷ、車速センサ５６０からの車速Ｖ、およびアクセル開度センサ５７０からのアクセル開度ＡＣＣを受信して、演算処理部３２０に送信する。
【００４８】
記憶部３３０には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部３２０からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００４９】
演算処理部３２０は、フューエルカット制御部３２２と、燃料噴射制御部３２４と、点火時期制御部３２６と、吸入空気量制御部３２８とを含む。
【００５０】
フューエルカット制御部３２２は、上述したように、燃費向上のために、予め定められたフューエルカット実行条件が成立すると、インジェクタ２１０からエンジン２４への燃料供給を停止する制御（フューエルカット制御）の実行を開始する。フューエルカット制御実行中において、予め定められたフューエルカット復帰条件が成立すると、フューエルカット制御を停止して、インジェクタ２１０からエンジン２４への燃料供給を再開する。
【００５１】
燃料噴射制御部３２４は、各種センサからの検出信号に基づいて、最適な燃焼状態となるように、エンジン回転数ＮＥおよびエンジン負荷に応じた燃焼噴射量および燃料噴射時期を算出し、算出結果に応じた燃料噴射制御信号を生成し、出力Ｉ／Ｆ３４０を経由して燃料を噴射すべきインジェクタ２１０に出力する。これにより、燃料噴射すべきインジェクタ２１０から燃料噴射制御信号に応じた燃料が噴射される。
【００５２】
点火時期制御部３２６は、各種センサからの検出信号に基づいて最適な点火時期を算出し、算出結果に応じた点火時期制御信号を生成し、出力Ｉ／Ｆ３４０を経由して各点火プラグ１５０に出力する。これにより、点火プラグ１５０によって点火時期制御信号に応じたタイミングで、燃料室１０００内の混合気が点火される。
【００５３】
吸入空気量制御部３２８は、吸入空気量をアクセル開度ＡＣＣに基づいて算出し、算出結果に応じたスロットルバルブ制御信号を生成し、出力Ｉ／Ｆ３４０を経由してスロットルバルブ１９０に出力する。これにより、スロットル開度が調整され、算出された吸入空気量が吸気通路１０１０に流れる。
【００５４】
なお、本実施の形態において、フューエルカット制御部３２２と、燃料噴射制御部３２４と、点火時期制御部３２６と、吸入空気量制御部３２８とは、いずれも演算処理部３２０であるＣＰＵが記憶部３３０に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。
【００５５】
図４を参照して、本実施の形態１に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ４０が実行するフューエルカット制御の制御構造について説明する。なお、図４に示す処理フローは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５６】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）０１にて、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２４の各種状態量を検出する。たとえば、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣ、吸入空気量ＱＡ等を検出する。
【００５７】
Ｓ０２にて、エンジンＥＣＵ４０は、フューエルカット禁止条件が成立したか否かを判断する。なお、フューエルカット禁止条件としては、エンジン２４が暖機運転前であるとき、または、エンジン２４の排気ガス中の有害成分を低減するための触媒の劣化防止のために燃料の供給が必要な状態であるときなどが予め定められている。
【００５８】
フューエルカット禁止条件が成立すると（Ｓ０２にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ０６にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。なお、このフューエルカット実行フラグがセットされることによりフューエルカット制御の実行が許可され、フューエルカット実行フラグがリセットされることによりフューエルカット制御の実行が禁止される。
【００５９】
一方、フューエルカット禁止条件が成立しない場合には（Ｓ０２にてＮＯ）、Ｓ０３にて、エンジンＥＣＵ４０は、フューエルカット実行条件が成立したか否かを判断する。このフューエルカット実行条件は、車速Ｖが所定速度よりも高い状態でアクセル開度ＡＣＣが略零であることが予め定められている。フューエルカット実行条件が成立しない場合（Ｓ０３にてＮＯ）には、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ０６にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。
【００６０】
一方、フューエルカット実行条件が成立すると（Ｓ０３にてＹＥＳ）、Ｓ０４にて、エンジンＥＣＵ４０はさらに、エンジン２４の負荷率が予め定められたしきい値を下回っているか否かを判断する。
【００６１】
具体的には、エンジンＥＣＵ４０は、吸入空気量ＱＡに基づいて、エンジン２４の負荷率（充填効率（＝シリンダに吸入された空気量／シリンダに吸入可能な空気量））を算出する。そして、エンジンＥＣＵ４０は、算出した負荷率がしきい値を下回っているか否かを判断する。このＳ０４の判断において、しきい値は、たとえば、図５に示すエンジン２４の出力トルクとエンジン２４の負荷率との関係に基づいて、燃料の燃焼が可能となる負荷率の範囲における下限値（下限ＫＬ）に対して、所定のマージンを付加した値に設定される。すなわち、しきい値は、少なくとも失火が生じない程度にリーン側に設定される。これにより、燃焼状態の不安定さに起因してエンジン２４の出力トルクが不安定となるのが回避しながら、出力トルクを低下させることができる。この結果、フューエルカット開始時に発生するトルク段差を低減することができる。
【００６２】
エンジンＥＣＵ４０は、負荷率がしきい値以上であるときには（Ｓ０４にてＮＯ）、Ｓ０６にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。これに対して、負荷率がしきい値を下回るときには（Ｓ０４にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ０５にて、フューエルカット実行フラグをセットする。
【００６３】
このように、この発明の実施の形態１では、従来のフューエルカット実行条件（車速Ｖが所定速度よりも高い状態でアクセル開度ＡＣＣが略零であること）が成立するとともに、エンジン２４の負荷率が予め定められたしきい値を下回ったときに、フューエルカット制御が実行される。すなわち、少なくとも失火が生じない程度での負荷率の低下に伴なってエンジン２４の出力トルクが十分に低下した状態でフューエルカット制御が実行される。これにより、フューエルカット制御の開始時に生じるトルク段差を低減できるため、トルク段差に起因するショックが駆動軸に伝達することによってドライバビリティが低下するのを抑制することができる。
【００６４】
［実施の形態２］
図６は、本実施の形態２に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ４０が実行するフューエルカット制御の制御構造について説明する。なお、図６に示す処理フローは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００６５】
Ｓ１１にて、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２４の各種状態量を検出する。たとえば、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣ、吸入空気量ＱＡ等を検出する。
【００６６】
Ｓ１２にて、エンジンＥＣＵ４０は、モータジェネレータＭＧ１（図１）のトルク（モータトルク）Ｔｇに基づいて、エンジン２４から発生するトルク（エンジントルク）Ｔｅを推定する。
【００６７】
具体的には、エンジントルクＴｅは、図７に示されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン２４間のトルクおよび回転数の関係を用いることによって推定される。図７には、ハイブリッド車両１０の車速Ｖが略一定となる定常運転状態における関係が示されている。
【００６８】
図７を参照して、縦軸は、モータジェネレータＭＧ１が接続されるサンギヤ軸６０、エンジン２４が接続されるキャリア軸６４、およびモータジェネレータＭＧ２が接続されるリングギヤ軸６２の回転数を示す。なお、回転数は、単位時間あたりの回転数を示すものとする。横軸は、サンギヤ軸６０、キャリア軸６４およびリングギヤ軸６２のギヤ比により定まる相対的な位置関係を示す。詳細には、サンギヤ軸６０とリングギヤ軸６２とを両端にとり、両者の間を１：ρに内分する位置をキャリア軸６４の位置とする。ρは、リングギヤ５４の歯数に対するサンギヤ５２の歯数の比である。この共線図上では、モータジェネレータＭＧ１の回転数を示す点Ｐ１、エンジン２４の回転数を示す点Ｐ２およびモータジェネレータＭＧ２の回転数を示す点Ｐ３は、一直線上に拘束される。
【００６９】
いま、エンジン２４がエンジントルクＴｅを発生しているものとする。エンジントルクＴｅは、プラネタリギヤ１８によって、サンギヤ５２に作用するトルクＴｅｓとリングギヤ５４に作用するトルクＴｅｐとに分配される。
【００７０】
動作共線がこの状態で安定であるためには、モータジェネレータＭＧ１は、トルクＴｅｓと反対方向のトルクＴｇを発生する必要がある。一方、モータジェネレータＭＧ２は、所望の車両駆動力を出力するための要求駆動トルクとトルクＴｅｐとの差分に相当するトルクＴｍを発生する必要がある。
【００７１】
したがって、図７の関係によれば、モータジェネレータＭＧ１が発生するトルクＴｇを検出すれば、下記（１）式に従って、エンジントルクＴｅを算出することができる。
【００７２】
Ｔｅ＝（１＋ρ）／ρ×Ｔｇ  ・・・（１）
なお、（１）式中のρは、図７で述べたように、リングギヤ５４の歯数に対するサンギヤ５２の歯数の比である。
【００７３】
再び図６を参照して、Ｓ１３にて、エンジンＥＣＵ４０は、フューエルカット禁止条件が成立したか否かを判断する。フューエルカット禁止条件が成立すると（Ｓ１３にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ１７にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。
【００７４】
一方、フューエルカット禁止条件が成立しない場合（Ｓ１３にてＮＯ）には、Ｓ１４にて、エンジンＥＣＵ４０は、フューエルカット実行条件が成立したか否かを判断する。このフューエルカット実行条件は、上記図４と同様に、車速Ｖが所定速度よりも高い状態でアクセル開度ＡＣＣが略零であることが予め定められている。フューエルカット実行条件が成立しない場合（Ｓ１４にてＮＯ）には、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ１７にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。
【００７５】
一方、フューエルカット実行条件が成立すると（Ｓ１４にてＹＥＳ）、Ｓ１５にて、エンジンＥＣＵ４０はさらに、Ｓ１２で推定したエンジントルクＴｅが予め定められたしきい値を下回っているか否かを判断する。
【００７６】
ここで、Ｓ１５の判断において、しきい値は、たとえば、図８に示すエンジン２４の出力トルクとエンジン２４の負荷率との関係に基づいて、燃料の燃焼が可能となる範囲内でエンジン２４が発生するトルクの下限値（下限Ｔｅ）に対して、所定のマージンを付加した値に設定される。すなわち、しきい値は、燃焼状態の安定性、すなわちエンジントルクの安定性が確保される限りにおいて可能な限り低い値に設定される。
【００７７】
エンジンＥＣＵ４０は、エンジントルクＴｅがしきい値以上であるときには（Ｓ１５にてＮＯ）、Ｓ１７にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。これに対して、エンジントルクＴｅがしきい値を下回るときには（Ｓ１５にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ１６にて、フューエルカット実行フラグをセットする。
【００７８】
このように、この発明の実施の形態２では、従来のフューエルカット実行条件（車速Ｖが所定速度よりも高い状態でアクセル開度ＡＣＣが略零であること）が成立するとともに、エンジン２４の出力トルクがしきい値を下回ったときに、フューエルカット制御が実行される。すなわち、エンジン２４の出力トルクの安定性が確保される範囲内で十分に低下した状態でフューエルカット制御が実行される。これにより、フューエルカット制御の開始時に生じるトルク段差を低減できるため、トルク段差に起因するショックが駆動軸に伝達することによってドライバビリティが低下するのを抑制することができる。
【００７９】
また、本実施の形態において、エンジン２４の出力トルクは、ハイブリッド車両１０における、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン２４間の回転数およびトルクの関係を用いることにより、容易に、かつ精度良く推定することができる。そのため、簡易な制御構成で、ハイブリッド車両１０における燃費向上と良好なドライバビリティとの両立を実現することができる。
【００８０】
［変更例］
なお、上述の実施の形態２では、エンジントルクＴｅのしきい値を、燃料の燃焼が可能となる範囲内でのエンジントルクの下限値に設定した場合でのフューエルカット制御の制御構造について説明したが、当該しきい値については、以下に述べるように、モータジェネレータによるエンジントルクの制振制御によって、フューエルカット制御の開始時に発生するトルク段差を吸収することが可能なエンジントルクに設定する構成としてもよい。
【００８１】
図９は、フューエルカット制御の開始前後におけるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン２４間のトルクおよび回転数の関係を示す図である。
【００８２】
図９を参照して、エンジン２４がエンジントルクＴｅを発生している場合には、このエンジントルクＴｅは、上述したように、プラネタリギヤ１８によって、サンギヤ５２に作用するトルクＴｅｓとリングギヤ５４に作用するトルクＴｅｐとに分配される。したがって、動作共線をこの状態で安定させるために、モータジェネレータＭＧ１は、トルクＴｅｓと反対方向のトルクＴｇを発生している。
【００８３】
ここで、エンジン２４においてフューエルカット制御の実行が開始されると、エンジントルクＴｅの急減に起因してトルク段差ΔＴｅが発生する。そして、このトルク段差ΔＴｅに起因したショックが駆動軸としてのリングギヤ軸６２へ伝達されることにより、ドライバビリティを低下させる。
【００８４】
そこで、本変更例では、フューエルカット制御の開始時において、モータジェネレータＭＧ１に制振トルクＴｖを発生させる。この制振トルクＴｖは、トルク段差ΔＴｅがリングギヤ軸６２に伝達されるのを抑制すべくモータジェネレータＭＧ１に出力させるトルクである。これにより、トルク段差ΔＴｅは、制振トルクＴｖにより相殺される。
【００８５】
その一方で、モータジェネレータＭＧ１が発生可能な制振トルクＴｖについては、制振制御の安定性を考慮して設定可能な範囲が予め定められているとともに、蓄電装置３０（図１）の許容放電電力によっても制限される。なお、許容放電電力は、蓄電装置３０を保護するために放電が許容される電力の最大値であり、電池ＥＣＵ３８（図１）からのＳＯＣおよび温度に基づいて、ＨＶ−ＥＣＵ４２により算出される。
【００８６】
詳細には、制振トルクＴｖは、モータジェネレータＭＧ１が発生するトルクに現在のモータジェネレータＭＧ１の回転数を乗じて得られるモータジェネレータＭＧ１の消費電力が、蓄電装置３０の許容放電電力を超えないように制限される。したがって、フューエルカット制御の開始前に、トルク段差ΔＴｅが制振トルクＴｖによって相殺可能な大きさとなるまでエンジントルクＴｅを低下しておくことによって、当該トルク段差ΔＴｅを確実に吸収することができる。
【００８７】
具体的には、エンジンＥＣＵ４０は、上記（１）式を用いて算出されたエンジントルクＴｅおよびエンジン回転数ＮＥに基づいてエンジンパワーを算出し、算出したエンジンパワーと、モータジェネレータＭＧ１の消費電力（すなわち、蓄電装置３０の許容放電電力に相当）とを比較することにより、エンジンパワーが蓄電装置３０の許容放電電力を超えないように、エンジン回転数Ｎｅに応じてエンジントルクＴｅのしきい値を設定する。
【００８８】
そして、エンジンＥＣＵ４０は、従来のフューエルカット実行条件（車速Ｖが所定速度よりも高い状態でアクセル開度ＡＣＣが略零であること）が成立し、かつ、エンジントルクＴｅが当該しきい値を下回ったときには、フューエルカット制御を実行する。これにより、フューエルカット制御の開始時に発生するトルク段差ΔＴｅは制振トルクＴｖによって相殺されるため、当該トルク段差に起因するショックが駆動軸としてのリングギヤ軸６２へ伝達されるのを抑制することができる。
【００８９】
図１０は、本実施の形態２の変更例に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ４０が実行するフューエルカット制御の制御構造について説明する。なお、図１０に示す処理フローは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００９０】
Ｓ２１にて、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２４の各種状態量を検出する。たとえば、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣ、吸入空気量ＱＡ等を検出する。
【００９１】
Ｓ２２にて、エンジンＥＣＵ４０は、モータジェネレータＭＧ１（図１）のトルク（モータトルク）Ｔｇに基づいて、上述した方法によってエンジン２４から発生するトルク（エンジントルク）Ｔｅを推定する。
【００９２】
Ｓ２３にて、エンジンＥＣＵ４０は、推定したエンジントルクＴｅおよびエンジン回転数ＮＥに基づいて、エンジンパワーＰｅを算出する。また、Ｓ２４にて、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、蓄電装置３０のＳＯＣおよび温度に基づき、蓄電装置３０の許容放電電力を算出し、算出した許容放電電力をエンジンＥＣＵ４０へ出力する。
【００９３】
Ｓ２５にて、エンジンＥＣＵ４０は、エンジンパワーＰｅと蓄電装置３０の許容放電電力とを比較することにより、制振制御により吸収可能なエンジントルクＴｅのしきい値を設定する。
【００９４】
Ｓ２６にて、エンジンＥＣＵ４０は、フューエルカット禁止条件が成立したか否かを判断する。フューエルカット禁止条件が成立すると（Ｓ２６にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ３０にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。
【００９５】
一方、フューエルカット禁止条件が成立しない場合（Ｓ２６にてＮＯ）には、Ｓ２７にて、エンジンＥＣＵ４０は、フューエルカット実行条件が成立したか否かを判断する。このフューエルカット実行条件は、上記図４と同様に、車速Ｖが所定速度よりも高い状態でアクセル開度ＡＣＣが略零であることが予め定められている。フューエルカット実行条件が成立しない場合（Ｓ２７にてＮＯ）には、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ３０にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。
【００９６】
一方、フューエルカット実行条件が成立すると（Ｓ２７にてＹＥＳ）、Ｓ２８にて、エンジンＥＣＵ４０はさらに、Ｓ２２で推定したエンジントルクＴｅがＳ２５で設定されたしきい値を下回っているか否かを判断する。
【００９７】
エンジンＥＣＵ４０は、エンジントルクＴｅがしきい値以上であるときには（Ｓ２８にてＮＯ）、Ｓ３０にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。これに対して、エンジントルクＴｅがしきい値を下回るときには（Ｓ２８にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ２９にて、フューエルカット実行フラグをセットする。
【００９８】
［実施の形態３］
先述の実施の形態１および２では、車速Ｖが所定速度よりも高い状態でアクセル開度ＡＣＣが略零であるときに、エンジン２４の負荷率が予め定められたしきい値を下回った場合、あるいは、エンジントルクＴｅが予め定められたしきい値を下回った場合に、フューエルカット制御を実行する構成について説明した。
【００９９】
しかしながら、実施の形態１のように、エンジン２４の負荷率を、フューエルカット制御を実行するための判断基準とした場合には、負荷率によってエンジン２４の燃焼限界を見極めることができるため、少なくとも失火が発生しない程度においてエンジントルクを低下させることが可能となる反面、実際にエンジン２４から発生しているトルクについては、図５に示すエンジン２４の出力トルクとエンジン２４の負荷率との関係に基づいて推定されたものに過ぎない。
【０１００】
これに対して、実施の形態２のように、エンジン２４の出力トルクを、フューエルカット制御を実行するための判断基準とした場合には、図７で説明したように、モータジェネレータＭＧ１のトルクからエンジン２４の出力トルクを直接的に算出することができるため、より精度良くエンジン２４の出力トルクを推定することが可能となる。ところが、一方では、過渡運転状態では、出力トルクの算出結果に含まれる誤差が大きくなるため、出力トルクの推定精度が低下するという不具合が生じてしまう。
【０１０１】
そこで、以下に示すように、本実施の形態３では、実施の形態１および２を組合せることにより、エンジン２４の負荷率および出力トルクを、フューエルカット制御を実行するための判断基準とする。これにより、エンジン２４の燃焼限界を見極めつつ、精度の高い出力トルクの推定値に基づいてフューエルカット制御を行なうことができる。
【０１０２】
図１１は、本実施の形態３に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ４０が実行するフューエルカット制御の制御構造について説明する。なお、図１１に示す処理フローは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【０１０３】
Ｓ３１にて、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２４の各種状態量を検出する。たとえば、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣ、吸入空気量ＱＡ等を検出する。
【０１０４】
Ｓ３２にて、エンジンＥＣＵ４０は、モータジェネレータＭＧ１（図１）のトルク（モータトルク）Ｔｇに基づいて、上述した方法によってエンジン２４から発生するトルク（エンジントルク）Ｔｅを推定する。
【０１０５】
Ｓ３３にて、エンジンＥＣＵ４０は、フューエルカット禁止条件が成立したか否かを判断する。フューエルカット禁止条件が成立すると（Ｓ３３にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ３８にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。
【０１０６】
一方、フューエルカット禁止条件が成立しない場合（Ｓ３３にてＮＯ）には、Ｓ３４にて、エンジンＥＣＵ４０は、フューエルカット実行条件が成立したか否かを判断する。このフューエルカット実行条件は、上記図４と同様に、車速Ｖが所定速度よりも高い状態でアクセル開度ＡＣＣが略零であることが予め定められている。フューエルカット実行条件が成立しない場合（Ｓ３４にてＮＯ）には、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ３８にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。
【０１０７】
一方、フューエルカット実行条件が成立すると（Ｓ３４にてＹＥＳ）、Ｓ３５にて、エンジンＥＣＵ４０はさらに、エンジン２４の負荷率が予め定められたしきい値を下回っているか否かを判断する。なお、Ｓ３５のしきい値は、図５で示した方法によって、エンジン２４の出力トルクとエンジン２４の負荷率との関係に基づいて設定される。
【０１０８】
エンジンＥＣＵ４０は、負荷率がしきい値以上であるときには（Ｓ３５にてＮＯ）、Ｓ３８にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。これに対して、負荷率がしきい値を下回るときには（Ｓ３５にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ３２で推定したエンジントルクＴｅが予め定められたしきい値を下回っているか否かを判断する。なお、Ｓ３６のしきい値は、上述した実施の形態２およびその変更例で示したいずれかの方法によって設定される。
【０１０９】
エンジンＥＣＵ４０は、エンジントルクＴｅがしきい値以上であるときには（Ｓ３６にてＮＯ）、Ｓ３８にて、フューエルカット実行フラグをリセットする。これに対して、エンジントルクＴｅがしきい値を下回るときには（Ｓ３６にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ３７にて、フューエルカット実行フラグをセットする。
【０１１０】
このように、この発明の実施の形態３では、従来のフューエルカット実行条件（車速Ｖが所定速度よりも高い状態でアクセル開度ＡＣＣが略零であること）が成立するとともに、エンジン２４の負荷率および出力トルクがそれぞれ対応するしきい値を下回ったときに、フューエルカット制御が実行される。すなわち、エンジン２４の出力トルクがその安定性が確保される範囲内で十分に低下した状態でフューエルカット制御の実行が開始される。これにより、フューエルカット制御の開始時に生じるトルク段差を低減できるため、トルク段差に起因するショックが駆動軸に伝達することによってドライバビリティが低下するのを抑制することができる。
【０１１１】
なお、上記の各実施の形態において、エンジンＥＣＵ４０における制御は、実際には、ＣＰＵによって実行され、ＣＰＵは、図４、図６、図１０および図１１に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭから読出し、その読出したプログラムを実行して上記フローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、上記フローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。
【０１１２】
なお、上記において、エンジン２４は、この発明における「内燃機関」に対応し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は「電動発電機」に対応し、プラネタリギヤ１８は「動力分割機構」に対応する。また、エンジンＥＣＵ４０は、この発明における「制御装置」に対応する。
【０１１３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】この発明の実施の形態１に従う内燃機関の制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】エンジンＥＣＵによって制御されるエンジンの構造を示す図である。
【図３】この発明の実施の形態１に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵの機能ブロック図を示す。
【図４】この発明の実施の形態１に係るエンジンＥＣＵが実行するフューエルカット制御の制御構造を示すフローチャートである。
【図５】エンジンの出力トルクとエンジンの負荷率との関係および負荷率のしきい値を示す図である。
【図６】この発明の実施の形態２に係るエンジンＥＣＵが実行するフューエルカット制御の制御構造を示すフローチャートである。
【図７】モータジェネレータおよびエンジン間のトルクおよび回転数の関係を示す図である。
【図８】エンジンの出力トルクとエンジンの負荷率との関係およびエンジントルクのしきい値を示す図である。
【図９】フューエルカット制御の開始前後におけるモータジェネレータおよびエンジン間のトルクおよび回転数の関係を示す図である。
【図１０】この発明の実施の形態２の変更例に係るエンジンＥＣＵが実行するフューエルカット制御の制御構造を示すフローチャートである。
【図１１】この発明の実施の形態３に係るエンジンＥＣＵが実行するフューエルカット制御の制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１５】
１０  ハイブリッド車両、１２  動力伝達ギヤ、１４  ディファレンシャルギヤ、１６Ｒ，１６Ｌ  駆動輪、１８  プラネタリギヤ、２０  動力取出ギヤ、２２  チェーンベルト、２４  エンジン、２６  クランクシャフト、３０  蓄電装置、３２，３４  インバータ、３６  ＭＧ−ＥＣＵ、３８  電池ＥＣＵ、４０  エンジンＥＣＵ、４２  ＨＶ−ＥＣＵ、５２  サンギヤ、５４  リングギヤ、５６  プラネタリピニオンギヤ、５８  プラネタリキャリア、６０  サンギヤ軸、６２  リングギヤ軸、６４  キャリア軸、１００  シリンダブロック、１０２  シリンダ、１１０  シリンダヘッド、１２０  ピストン、１３０  クランクシャフト、１３０  クランク軸、１５０  点火プラグ、１６０  吸気バルブ、１７０  排気バルブ、１９０  スロットルバルブ、２１０  インジェクタ、３１０  入力Ｉ／Ｆ、３２０  演算処理部、３２２  フューエルカット制御部、３２４  燃料噴射制御部、３２６  点火時期制御部、３２８  吸入空気量制御部、３３０  記憶部、３４０  出力Ｉ／Ｆ、５１０  フローメータ、５２０  クランク角センサ、５３０  Ａ／Ｆセンサ、５４０  吸入空気温センサ、５５０  冷却水温センサ、５６０  車速センサ、５７０  アクセル開度センサ、１０００  燃料室、１０１０  吸気通路、１０１２  吸気ポート、１０２０  排気通路、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ。
【図１】
2010137652.tif 000003
【図２】
2010137652.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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