(57)【要約】【課題】ロッカーアームを移動不能状態に維持するロックの解除部材を備えた可変動弁機構において、前記解除部材をその保持部材に一体的に組み付け可能としてこれらの小組体のエンジン本体への組み付け性を向上させる。【解決手段】ロッカーアームシャフト１４の軸方向移動に応じてロッカーアームの軸方向移動の規制を解除するトリガーピン３７と、該トリガーピン３７を挿入する挿入孔を有してこのトリガーピン３７を前記挿入方向で摺動可能に支持する保持部材（ロッカーアームシャフト１４）とを備え、前記トリガーピン３７の前記挿入方向での両側には、前記保持部材に対する所定範囲を超えての前記摺動を不能にする上下拡幅部３７ｂ，３７ｃが設けられ、該上下拡幅部３７ｂ，３７ｃにより、前記トリガーピン３７が前記挿入孔からの抜け止めがなされた状態で前記保持部材に一体的に組み付けられる。【選択図】図７
2010249127.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気又は排気側の一機関弁と、該機関弁に対する第一及び第二カムとの間にロッカーアームが配置され、該ロッカーアームを揺動自在に支持するロッカーアームシャフトがその軸方向で移動可能とされ、該ロッカーアームシャフトの軸方向移動に応じて前記ロッカーアームがロッカーアームシャフト上で軸方向にスライド移動することで、該ロッカーアームが前記各カムの何れか一方に択一的に係合して前記機関弁の作動を切り換える可変動弁機構において、
前記ロッカーアームに係合して該ロッカーアームの軸方向移動を規制するストッパ部材と、前記ロッカーアームの軸方向移動を所定のタイミングで行うべく前記ストッパ部材の係合を解除せしめる解除部材と、該解除部材を挿入する挿入孔を有してこの解除部材を前記挿入方向で摺動可能に支持する保持部材とを備え、
前記解除部材の前記挿入方向での両側には、前記保持部材に対する所定範囲を超えての前記摺動を不能にする移動規制手段が設けられ、該移動規制手段により、前記解除部材が前記挿入孔からの抜け止めがなされた状態で前記保持部材に一体的に組み付けられることを特徴とする可変動弁機構。
【請求項２】
前記挿入孔は、前記解除部材の組み付け時に利用する円孔部分と、該円孔部分に解除部材を挿入した後にこれを前記軸方向で移動させて保持する長孔部分とで構成され、
前記円孔部分の内径は、前記長孔部分の前記軸方向と直交する短辺寸法よりも大きくされ、
前記移動規制手段は、前記挿入孔に保持される挿入部に対して前記軸方向との直交方向で突出する突出部で構成され、
前記突出部の突出方向での幅は、前記円孔部分を通過可能で、かつ前記長孔部分の前記短辺寸法よりも大きくされることを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構。
【請求項３】
前記解除部材は、当該可変動弁機構の作動時には前記長孔部分を前記軸方向で移動するものであり、
前記円孔部分は、前記長孔部分の軸方向外側であって、当該可変動弁機構の作動時に前記解除部材が前記軸方向で移動する範囲の外側に設けられることを特徴とする請求項２に記載の可変動弁機構。
【請求項４】
前記解除部材の挿入方向での両側には、前記挿入部に対する突出量が比較的大きい大突出部からなる第一移動規制手段と比較的小さい小突出部からなる第二移動規制手段とが振り分けて設けられ、前記第一移動規制手段の前記軸方向との直交方向での幅は、前記円孔部分の内径よりも大きくされることを特徴とする請求項２又は３に記載の可変動弁機構。
【請求項５】
前記大突出部は、前記ストッパ部材の係合を解除する際に該ストッパ部材に接する当接部に連続して設けられることを特徴とする請求項４に記載の可変動弁機構。
【請求項６】
前記解除部材の突出部における前記挿入孔の角部に臨む部位に、該角部との接触を抑制する逃げ部を設けたことを特徴とする請求項２から５の何れか1項に記載の可変動弁機構。
【請求項７】
前記逃げ部は、前記挿入孔の角部に形成されるバリを避けるべく凹状に形成したことを特徴とする請求項６に記載の可変動弁機構。
【請求項８】
前記解除部材は型成形品であり、その成形時に前記逃げ部を一体で形成したことを特徴とする請求項６又は７に記載の可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の可変動弁機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の吸気又は排気側の一機関弁と、該機関弁に対する第一及び第二カムとの間にロッカーアームが配置され、該ロッカーアームを揺動自在に支持するロッカーアームシャフトがその軸方向で移動可能とされ、該ロッカーアームシャフトの軸方向移動に応じて前記ロッカーアームがロッカーアームシャフト上で軸方向にスライド移動することで、該ロッカーアームが前記各カムの何れか一方に択一的に係合して前記機関弁の作動を切り換える可変動弁機構がある（例えば、特許文献１参照。）。これは、カムシャフトの回転タイミングに合わせてロッカーアームをスライドさせるべく、ロッカーアームを移動不能状態に維持するロック機構のロックを、カムシャフトの所定の回転タイミングに合わせて解除する解除部材（７２）を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６２−７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の構成において、前記解除部材はジャーナル軸受（７３）における保持部材に挿入され、その端部をカムシャフトのタイミングカム面に摺接させることで往復動可能となっているが、この解除部材は単に保持部材とカムシャフトとに挟まれて保持されているため、解除部材を保持部材に対して固定する手段がなく、解除部材を保持部材に組み付けた状態の小組体をカムシャフトに組み付ける場合には、解除部材が抜け落ちる可能性があり、エンジン本体への組み付け性が芳しくなかった。
【０００５】
そこでこの発明は、ロッカーアームを移動不能状態に維持するロックの解除部材を備えた可変動弁機構において、前記解除部材をその保持部材に一体的に組み付け可能としてこれらの小組体のエンジン本体への組み付け性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、内燃機関（例えば実施例のエンジン１）の吸気又は排気側の一機関弁（例えば実施例の吸気バルブ６）と、該機関弁に対する第一及び第二カム（例えば実施例の左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂ）との間にロッカーアーム（例えば実施例の吸気側ロッカーアーム１３）が配置され、該ロッカーアームを揺動自在に支持するロッカーアームシャフト（例えば実施例の吸気側ロッカーアームシャフト１４）がその軸方向で移動可能とされ、該ロッカーアームシャフトの軸方向移動に応じて前記ロッカーアームがロッカーアームシャフト上で軸方向にスライド移動することで、該ロッカーアームが前記各カムの何れか一方に択一的に係合して前記機関弁の作動を切り換える可変動弁機構（例えば実施例の可変動弁機構５）において、前記ロッカーアームに係合して該ロッカーアームの軸方向移動を規制するストッパ部材（例えば実施例のトリガーアーム３３）と、前記ロッカーアームの軸方向移動を所定のタイミングで行うべく前記ストッパ部材の係合を解除せしめる解除部材（例えば実施例のトリガーピン３７）と、該解除部材を挿入する挿入孔（例えば実施例の貫通孔４２）を有してこの解除部材を前記挿入方向で摺動可能に支持する保持部材（例えば実施例のロッカーアームシャフト１４）とを備え、前記解除部材の前記挿入方向での両側には、前記保持部材に対する所定範囲を超えての前記摺動を不能にする移動規制手段（例えば実施例の上下拡幅部３７ｂ，３７ｃ）が設けられ、該移動規制手段により、前記解除部材が前記挿入孔からの抜け止めがなされた状態で前記保持部材に一体的に組み付けられることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記挿入孔は、前記解除部材の組み付け時に利用する円孔部分（例えば実施例の円孔部分４３ｂ）と、該円孔部分に解除部材を挿入した後にこれを前記軸方向で移動させて保持する長孔部分（例えば実施例の長孔部分４３ａ）とで構成され、前記円孔部分の内径（例えば実施例の内径ｒ）は、前記長孔部分の前記軸方向と直交する短辺寸法（例えば実施例の短辺寸法ｔ）よりも大きくされ、前記移動規制手段は、前記挿入孔に保持される挿入部（例えば実施例の挿通部３７ａ）に対して前記軸方向との直交方向で突出する突出部（例えば実施例の大小突出部３８ｂ，３８ｃ）で構成され、前記突出部の突出方向での幅（例えば実施例の幅ｈ１，ｈ２）は、前記円孔部分を通過可能で、かつ前記長孔部分の前記短辺寸法よりも大きくされることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記解除部材は、当該可変動弁機構の作動時には前記長孔部分を前記軸方向で移動するものであり、前記円孔部分は、前記長孔部分の軸方向外側であって、当該可変動弁機構の作動時に前記解除部材が前記軸方向で移動する範囲の外側に設けられることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記解除部材の挿入方向での両側には、前記挿入部に対する突出量が比較的大きい大突出部（例えば実施例の大突出部３８ｂ）からなる第一移動規制手段（例えば実施例の上拡幅部３７ｂ）と比較的小さい小突出部（例えば実施例の小突出部３８ｃ）からなる第二移動規制手段（例えば実施例の下拡幅部３７ｃ）とが振り分けて設けられ、前記第一移動規制手段の前記軸方向との直交方向での幅（例えば実施例の幅ｈ１）は、前記円孔部分の内径（例えば実施例の内径ｒ）よりも大きくされることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記大突出部は、前記ストッパ部材の係合を解除する際に該ストッパ部材に接する当接部（例えば実施例の頂部３７ｅ）に連続して設けられることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記解除部材の突出部における前記挿入孔の角部（例えば実施例の上角部４２ａ）に臨む部位に、該角部との接触を抑制する逃げ部（例えば実施例の溝部３９）を設けたことを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記逃げ部は、前記挿入孔の角部に形成されるバリ（例えば実施例のバリＢ）を避けるべく凹状に形成したことを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記解除部材は型成形品であり、その成形時に前記逃げ部を一体で形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、解除部材の保持部材への挿入方向の両側に移動規制手段をそれぞれ設け、該解除部材を保持部材に対して所定範囲でのみ相対移動可能とすることで、解除部材をその抜け止めがなされた状態で保持部材に一体的に組み付けることが可能となる。これにより、ロッカーアームシャフト、ロッカーアーム、解除部材及び保持部材を一体的に組み付けた小組体において、解除部材が保持部材から抜け落ちる虞がなくなり、該小組体のエンジン本体への組み付け性を向上させることができる。
請求項２に記載した発明によれば、円孔部分を利用して解除部材を挿入孔に挿入可能とした上で、その後に解除部材を長孔部分に移動させることで、移動規制手段が長孔部分の開口の縁に引っ掛かり抜け止めがなされる。このように、簡単な構造にて解除部材を保持部材に一体的に組み付けることができる。
請求項３に記載した発明によれば、解除部材組み付け用の円孔部分を、当該可変動弁機構の作動時における解除部材の移動範囲を超えた位置に設けることで、可変動弁機構の作動時に解除部材が円孔部分に至ることがなく、解除部材のぐらつき等を抑えて確実な作動を維持できる。
請求項４に記載した発明によれば、円孔部分にて解除部材を組み付けるべく該解除部材を第二移動規制手段側から円孔部分に挿入した際に、該円孔部分を貫通して解除部材が抜け落ちることがなく、前記小組体の組み付け性を向上できる。
請求項５に記載した発明によれば、ストッパ部材への当接部に連続して大突起部を設けることで、当接部と大突起部とを相互に補強し合う構成にできる。
請求項６に記載した発明によれば、解除部材と挿入孔の角部との接触を防止して解除部材の軸方向移動をスムーズにすると共に磨耗を抑制できる。
請求項７に記載した発明によれば、解除部材のバリとの引っ掛かりを防止して動きをスムーズにできる。
請求項８に記載した発明によれば、挿入孔の角部を加工によりＲ又はＣ面取りする等の処理を施した場合に比べて、型成形により解除部材に一体で逃げ部を成形できるので、コスト低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の実施例におけるエンジンの要部の左側面図である。
【図２】上記エンジンの動弁機構の平面図であり、（ａ）はエンジンの低速回転域での運転時を、（ｂ）はエンジンの高速回転域での運転時をそれぞれ示す。
【図３】上記動弁機構のロッカーアームシャフトの軸線に沿う断面図であり、（ａ）はエンジンの低速回転域での運転時を、（ｂ）はエンジンの高速回転域での運転時をそれぞれ示す。
【図４】上記動弁機構のロッカーアーム周りの左側面図である。
【図５】上記動弁機構のトリガーピンの部品図であり、（ａ）は前記軸線に沿う方向から見た正面図を、（ｂ）は（ａ）の側面図を、（ｃ）は（ａ）の下面図を、（ｄ）は（ｂ）のＡ−Ａ断面図をそれぞれ示す。
【図６】上記ロッカーアームシャフトの要部の平面図である。
【図７】図６のＳ７−Ｓ７断面図であり、（ａ）は可変動弁機構の通常運転時の状態を、（ｂ）は動弁機構のカム切り換え時の状態をそれぞれ示す。また、（ｃ）は（ａ）の要部拡大図、（ｄ）は（ｂ）の要部拡大図である。
【図８】上記ロッカーアーアームシャフトにトリガーピンを組み付ける際の説明図であり、（ａ）はトリガーピンをシャフト貫通孔の円孔部分に差し込む際を、（ｂ）はトリガーピンをシャフト貫通孔の長孔部分に移動させる際をそれぞれ示す。
【図９】ロッカーアームシャフトアッセンブリの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、説明都合上、図中矢印ＦＲは前方を、矢印ＬＨは左方を、矢印ＵＰは上方をそれぞれ示すものとする。
【００１０】
図１は、例えば自動二輪車等の車両の原動機に用いられる四ストロークＤＯＨＣ並列四気筒エンジン１のシリンダヘッド２の左側面図である。シリンダヘッド２上（先端側）にはヘッドカバー３が取り付けられ、これらが形成する動弁室４内には、吸排気バルブ６，７駆動用の動弁機構５が収容される。なお、図中符号Ｃ１はシリンダヘッド２下（基端側）に連なるシリンダ本体２ａ内のシリンダボアの中心軸線（シリンダ軸線）を示す。
【００１１】
シリンダヘッド２の前後には、各気筒に対応する吸排気ポート８，９が形成される。これら各吸排気ポート８，９はそれぞれ一対の燃焼室側開口を形成し、該各燃料室側開口がそれぞれ一対の吸排気バルブ６，７により開閉される。すなわち、エンジン１は四バルブ式であり、気筒毎にそれぞれ左右一対の吸排気バルブ６，７を有する。
【００１２】
吸排気バルブ６，７は、それぞれ前記燃焼室側開口に整合する傘状の弁体６ａ，７ａから棒状のステム６ｂ，７ｂを動弁室４側に延出してなる。吸排気バルブ６，７のステム６ｂ，７ｂは、それぞれバルブガイド６ｃ，７ｃを介してシリンダヘッド２に往復動可能に保持される。各ステム６ｂ，７ｂの動弁室４側の先端部にはそれぞれリテーナ６ｄ，７ｄが取り付けられ、該各リテーナ６ｄ，７ｄとシリンダヘッド２との間にそれぞれバルブスプリング６ｅ，７ｅが縮設される。
【００１３】
これら各バルブスプリング６ｅ，７ｅのバネ力により、吸排気バルブ６，７が上方に付勢されてその弁体６ａ，７ａが前記燃焼室側開口を閉塞する。一方、前記バルブスプリング６ｅ，７ｅの付勢力に抗して吸排気バルブ６，７を下方にストロークさせることで、該吸排気バルブ６，７の弁体６ａ，７ａが燃焼室側開口から離間してこれを開放する。
【００１４】
吸排気バルブ６，７のステム６ｂ，７ｂは、側面視Ｖ字状をなすようにシリンダ軸線Ｃ１に対して傾斜して設けられる。各ステム６ｂ，７ｂの上方には、左右方向に沿う吸気側カムシャフト１１及び排気側カムシャフト１２がそれぞれ配設される。各カムシャフト１１，１２は、その軸回りに回転可能となるようにシリンダヘッド２に支持され、エンジン１の運転時には例えばチェーン式伝動機構を介してクランクシャフトと連係して回転駆動する（何れも不図示）。なお、図中符号Ｃ３，Ｃ４は各カムシャフト１１，１２の中心軸線（カム軸線）を示す。
【００１５】
図１〜３を参照し、一気筒分の左右一対の吸気バルブ６は、気筒毎に設けられた吸気側ロッカーアーム１３を介して吸気側カムシャフト１１のカム１１Ａに押圧されて開閉作動する。同様に、一気筒分の左右一対の排気バルブ７は、気筒毎に設けられた排気側ロッカーアーム１７を介して排気側カムシャフト１２のカム１２Ａに押圧されて開閉作動する。
【００１６】
吸気側ロッカーアーム１３は、吸気バルブ６のステム６ｂ先端部の後方において吸気側カムシャフト１１と平行に配設された吸気側ロッカーアームシャフト１４に、その軸回りに揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持される。同様に、排気側ロッカーアーム１７は、排気バルブ７のステム７ｂ先端部の前方において排気側カムシャフト１２と平行に配設された排気側ロッカーアームシャフト１８に、その軸回りに揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持される。なお、図中符号Ｃ５，Ｃ６は各ロッカーアームシャフト１４，１８の中心軸線（ロッカー軸線）を示す。
【００１７】
吸気側ロッカーアーム１３における吸気側ロッカーアームシャフト１４を挿通する円筒状のシャフト挿通ボス（基部）１３ａからは、吸気バルブ６のステム６ｂ先端部に向けてアーム部１３ｂが延出する。アーム部１３ｂの先端部上側には、吸気側カムシャフト１１のカム１１Ａを摺接させるカム摺接部１３ｃが設けられ、アーム部１３ｂの先端部下側には、ステム６ｂ先端部に当接してこれを下方に押圧するバルブ押圧部１３ｄが設けられる。なお、排気側ロッカーアーム１７も同様の構成を有するものとする。
【００１８】
そして、エンジン１の運転時には、各カムシャフト１１，１２が不図示のクランクシャフトと連係して回転駆動し、各カム１１Ａ，１２Ａの外周パターンに応じて各ロッカーアーム１３，１７を適宜揺動させることで、該各ロッカーアーム１３，１７が吸排気バルブ６，７をそれぞれ押圧し、該吸排気バルブ６，７を適宜往復動させて吸排気ポート８，９の燃料室側開口を開閉させる。
【００１９】
ここで、前記動弁機構５は、各バルブ６，７のバルブ開閉タイミングやリフト量を変化可能な可変動弁機構として構成されている。動弁機構５は、例えばエンジン回転数が９０００ｒｐｍ（Revolutions Per Minute）未満の低速回転域では各カムシャフト１１，１２における低速回転用のカムを用いて各バルブ６，７を開閉作動させると共に、エンジン回転数が９０００ｒｐｍ以上の高速回転域では各カムシャフト１１，１２における高速回転用のカムを用いて各バルブ６，７を開閉作動させる。
【００２０】
以下、動弁機構５における一気筒分の吸気側を例に説明するが、他の気筒の吸気側及び各気筒の排気側も同様の構成を有するものとする。
図１，２を参照し、前記カムシャフト１１のカム１１Ａは、前記低速回転域用の左右第一カム１５ａ，１６ａ、及び高速回転域用の左右第二カム１５ｂ，１６ｂからなる。すなわち、カムシャフト１１は、一気筒当たりに左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂの計四つのカムを有する。
【００２１】
左右第一カム１５ａ，１６ａは互いに同一形状とされ、左右第二カム１５ｂ，１６ｂは互いに同一形状とされる。左第一カム１５ａと左第二カム１５ｂとは気筒左側において互いに左右方向（カム軸方向）で隣接し、右第一カム１６ａと右第二カム１６ｂとは気筒右側において互いに左右方向（カム軸方向）で隣接する。
【００２２】
ロッカーアーム１３は、ロッカーアームシャフト１４にその軸回り（ロッカー軸線Ｃ５中心、以下、軸Ｃ５回りということがある）に揺動可能かつ軸方向（ロッカー軸線Ｃ５に沿う方向、以下、軸Ｃ５方向ということがある）に移動可能に支持される。ロッカーアーム１３は、左右吸気バルブ６に渡るように左右方向で幅広かつ一体に設けられる。ロッカーアーム１３のカム摺接部１３ｃ及びバルブ押圧部１３ｄは、それぞれ左右に離間して一対に設けられる。
【００２３】
ロッカーアーム１３は、エンジン１の運転停止時及び低速回転域での運転時には軸Ｃ５方向で左方への移動限界位置にあり（図３（ａ）参照）、この状態において、ロッカーアーム１３の左右カム摺接部１３ｃは、それぞれ左右第一カム１５ａ，１６ａの下方においてその外周面（カム面）に摺接可能な位置に配置される。ロッカーアーム１３の左右バルブ押圧部１３ｄは、左右カム摺接部１３ｃよりも左右方向（軸Ｃ５方向）で幅広に設けられ、ロッカーアーム１３が前記左方への移動限界位置にある場合には、左右バルブ押圧部１３ｄの右側部が左右吸気バルブ６のステム６ｂ先端部を押圧可能な位置に配置される。このときのロッカーアーム１３の軸Ｃ５方向での位置を第一作動位置とする。
【００２４】
一方、ロッカーアーム１３は、エンジン１の高速回転域での運転時には軸Ｃ５方向で右方への移動限界位置にあり（図３（ｂ）参照）、この状態において、ロッカーアーム１３の左右カム摺接部１３ｃは、それぞれ左右第二カム１５ｂ，１６ｂの下方においてその外周面（カム面）に摺接可能な位置に配置される。ロッカーアーム１３の左右バルブ押圧部１３ｄは、ロッカーアーム１３が前記右方への移動限界位置にある場合には、左右バルブ押圧部１３ｄの左側部が左右吸気バルブ６のステム６ｂ先端部を押圧可能な位置に配置される。このときのロッカーアーム１３の軸Ｃ５方向での位置を第二作動位置とする。
【００２５】
そして、ロッカーアーム１３が第一作動位置にある場合には、該ロッカーアーム１３が左右第一カム１５ａ，１６ａの外周パターンに応じて揺動して吸気バルブ６を開閉作動させる。一方、ロッカーアーム１３が第二作動位置にある場合には、該ロッカーアーム１３が左右第二カム１５ｂ，１６ｂの外周パターンに応じて揺動して吸気バルブ６を開閉作動させる。
【００２６】
図３を参照し、動弁機構５は、エンジン回転数に応じて第一及び第二ロッカーアーム移動機構２１，２２にロッカーアーム１３を前記軸Ｃ５方向に移動させる力を蓄え、該力によってロッカーアーム１３を前記第一作動位置及び第二作動位置の何れかに移動させることで、吸気バルブ６の開閉作動に左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂの何れかを選択的に用いることを可能とする。なお、第一カム１５ａ，１６ａは第二カム１５ｂ，１６ｂと比べて吸気バルブ６のリフト量を小さくした低回転用カム（低速カム）であるが、これを吸気バルブ６のリフト量を０とした休止カム（停止カム）としてもよい。
【００２７】
第一ロッカーアーム移動機構２１は、ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａの左方に位置して該シャフト挿通ボス１３ａの左端部に前記第一作動位置側（低速回転側）から第二作動位置側（高速回転側）への力を付与する第一スプリング２３と、該第一スプリング２３の左方に位置してロッカーアームシャフト１４の外周に固定的に支持される第一スプリング受けカラー２５とを有する。
【００２８】
同様に、第二ロッカーアーム移動機構２２は、ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａの右方に位置して該シャフト挿通ボス１３ａの右端部に前記第二作動位置側から第一作動位置側への力を付与する第二スプリング２４と、該第二スプリング２４の右方に位置してロッカーアームシャフト１４の外周に固定的に支持される第二スプリング受けカラー２６とを有する。
【００２９】
ロッカーアームシャフト１４は、その軸方向で移動可能にシリンダヘッド２に支持され、該ロッカーアームシャフト１４が不図示のアクチュエータの作動等により軸方向で移動することで、前記各ロッカーアーム移動機構２１，２２の何れかにロッカーアーム１３を移動させる力が蓄力される。
【００３０】
ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６は、エンジン１における運転停止時及び低速回転域を維持しての運転時（低速運転時）には、その軸方向で左方への移動限界位置にある（図３（ａ）参照）。このとき、ロッカーアーム１３は前記第一作動位置にあり、このロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａと前記各スプリング受けカラー２５，２６との間に各スプリング２３，２４が縮設される。
【００３１】
一方、ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６は、エンジン１における高速回転域を維持しての運転時（高速運転時）には、その軸方向で右方への移動限界位置にある（図３（ｂ）参照）。このとき、ロッカーアーム１３は前記第二作動位置にあり、このロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａと前記各スプリング受けカラー２５，２６との間に各スプリング２３，２４が縮設される。
【００３２】
そして、ロッカーアーム１３を各作動位置の一方から他方へ移動させるときには、移動規制機構３１のトリガーアーム３３を用いてロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向での移動を規制した状態で、ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６をシリンダヘッド２に対して軸Ｃ５方向で一体に移動させ、各スプリング２３，２４間に所定の弾性力差を生じさせ、この弾性力差（各スプリング２３，２４の何れかに蓄力した弾性力）を用いて、ロッカーアーム１３を各作動位置の一方から他方へ移動させる。
【００３３】
図１〜４を参照し、移動規制機構３１は、シリンダヘッド２にロッカーアームシャフト１４と平行な支持軸３２を介してその軸回りに揺動可能かつ軸方向で移動不能に支持される前記トリガーアーム３３と、該トリガーアーム３３の左右一対の係合爪３４，３５を選択的に係合させるべく前記ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａに形成される左右に並ぶ三つの係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃと、ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａ及びロッカーアームシャフト１４を前記軸Ｃ５方向と直交する方向（軸Ｃ５直交方向）で上下に貫通するトリガーピン３７とを主になる。
【００３４】
トリガーアーム３３の支持軸３２は、ロッカーアームシャフト１４の上方かつシリンダ外側（シリンダ軸線Ｃ１から離間する側）にオフセットして設けられる。
トリガーアーム３３は、支持軸３２を挿通する円筒状の基部３３ａからロッカーアームシャフト１４側に前記左右係合爪３４，３５を延出してなる。
【００３５】
トリガーアーム３３は、ロッカーアーム１３が各作動位置の何れかにあるときには、左右係合爪３４，３５を各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃの何れかに係合させ、ロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向でのスライド移動を不能とする。この状態をトリガーアーム３３の揺動前状態とする。
一方、トリガーアーム３３がロッカーアーム１３と反対側（離反する側）に揺動して左右係合爪３４，３５の各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃとの係合を解除することで、前記軸Ｃ５方向でのスライド移動が可能となる。
【００３６】
図３を参照し、ロッカーアームシャフト１４におけるシャフト挿通ボス１３ａ内に挿通される部位の上部外周には、軸Ｃ５方向で所定長さに渡る切り欠き凹部４１が設けられる。また、ロッカーアームシャフト１４には、該ロッカーアームシャフト１４を前記軸Ｃ５直交方向で上下に貫通する軸Ｃ５方向に沿って長いスリット状の貫通孔４２が、切り欠き凹部４１よりも軸Ｃ５方向で長い範囲に渡って設けられる。この貫通孔４２に前記トリガーピン３７が上方から挿通されて軸Ｃ５方向で移動可能に保持される。
【００３７】
トリガーピン３７は、ロッカーアーム１３が前記各作動位置の何れかにある状態から、移動規制機構３１によりロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向での移動を規制した状態で、不図示のアクチュエータの作動等によりロッカーアームシャフト１４が軸Ｃ５方向で移動した際に、前記切り欠き凹部４１との協働により前記軸Ｃ５直交方向で上方へ所定量移動する。これにより、トリガーピン３７がロッカーアームシャフト１４のスライドに応じて前記中央係合溝３６ｂ内に出没する。
【００３８】
中央係合溝３６ｂには、トリガーアーム３３の左右係合爪３４，３５の何れかが上方から入り込むように係合しており、この状態でトリガーピン３７が上昇することで、トリガーアーム３３を中央係合溝３６ｂひいてはロッカーアーム１３との係合を解除する側に所定量揺動させる。この後にロッカーアーム１３が継続的に揺動することで、該揺動の所定のタイミングに応じてトリガーアーム３３のロッカーアーム１３への係合が解除され、該ロッカーアーム１３が前記各作動位置の一方から他方へ移動可能となる。
【００３９】
図３，６を参照し、前記ロッカーアームシャフト１４の切り欠き凹部４１は、前記軸Ｃ５方向と平行かつ平坦な底面４１ａと、該底面４１ａの軸Ｃ５方向両側に連なり該底面４１ａに対して上向きに傾斜して延びる左右斜面４１ｂ，４１ｃとを有してなる。前記底面４１ａの軸Ｃ５方向での幅（長さ）は、左右斜面４１ｂ，４１ｃのそれぞれの軸Ｃ５方向での幅よりも広くされる。
【００４０】
また、前記スリット状の貫通孔４２は、前記切り欠き凹部４１における軸Ｃ５直交方向での幅の略中央部において、該切り欠き凹部４１の軸Ｃ５方向での全長よりも広い範囲に渡って形成される。貫通孔４２の軸Ｃ５方向両側における切り欠き凹部４１よりも外側に位置する部位の周囲には、左右斜面４１ｂ，４１ｃに連なる軸Ｃ５方向と平行な左右平坦面４２ｂ，４２ｃがそれぞれ形成される。
【００４１】
そして、貫通孔４２には、前記トリガーピン３７が挿通、保持される。
図５を併せて参照し、トリガーピン３７は、貫通孔４２に上方から挿通されて軸Ｃ５方向に移動可能かつ軸Ｃ５回りに相対回転不能に保持される挿通部３７ａと、該挿通部３７ａの上端側に形成されて挿通部３７ａ及び貫通孔４２よりも前記軸Ｃ５直交方向での前後幅を広げた上拡幅部３７ｂと、挿通部３７ａの下端側に形成されて挿通部３７ａ及び貫通孔４２よりも前記軸Ｃ５直交方向での前後幅を広げた下拡幅部３７ｃとを有してなる。
【００４２】
挿通部３７ａは、貫通孔４２の軸Ｃ５直交方向での幅と同等の前後左右幅を有する角柱状とされる。なお、図中符号Ｃ７は挿通部３７ａ（トリガーピン３７）の前記貫通孔４２への挿通方向に沿う軸線を示す。
一方、上拡幅部３７ｂは、前記軸Ｃ５方向と直交しかつ挿通部３７ａ並びに各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃと同等の軸Ｃ５方向幅（厚さ）を有する厚板状とされる。
【００４３】
上拡幅部３７ｂの頂部３７ｅは、軸Ｃ５方向視で円弧状に湾曲して設けられる。また、上拡幅部３７ｂにおける挿通部３７ａを挟んだ両側に形成される前後一対の下辺部は、軸Ｃ５直交方向に沿う直線状に設けられる。上拡幅部３７ｂの両下辺部は、切り欠き凹部４１の底面４１ａ及び左右斜面４１ｂ，４１ｃ並びに左右平坦面４２ｂ，４２ｃに上方から当接可能な被支持部３７ｄとされる。この両被支持部３７ｄにより、トリガーピン３７をロッカーアームシャフト１４に組み付けた際に、該トリガーピン３７が貫通孔４２の下方に脱落することなく、かつ上方には移動可能な状態でロッカーアームシャフト１４に支持される。以下、上拡幅部３７ｂにおける挿通部３７ａの前後縁よりも前後に突出する部位を大突出部３８ｂとする。前後大突出部３８ｂとトリガーピン３７の頂部３７ｅ（トリガーアーム３３に対する当接部）とは互いに面一に連続して設けられる。
【００４４】
一方、下拡幅部３７ｃは、その前後幅及び上下幅が上拡幅部３７ｂのそれよりも小さく形成され、その前後端部は、前記軸線Ｃ７に沿う矢視（軸方向視）で該軸線Ｃ７を中心とした円弧状に形成される。なお、前記挿通部３７ａにおける軸線Ｃ７に沿う四ヶ所の縁部は、前記軸方向視での下拡幅部３７ｃの円弧形状に沿って面取りがなされている。
【００４５】
図５（ｃ）を参照し、下拡幅部３７ｃは、貫通孔４２の長孔部分４３ａの短辺寸法（前後幅、軸Ｃ５直交方向での幅）ｔよりも大きな前後幅ｈ２を有し、かつ前記被支持部３７ｄが底面４１ａ上に支持された状態では、下拡幅部３７ｃの上端面が貫通孔４２の下端開口から所定量Ｓだけ下方に離間する（図７（ａ）参照）。この下拡幅部３７ｃにより、トリガーピン３７をロッカーアームシャフト１４に組み付けた際には、該トリガーピン３７を所定量Ｓだけ上方へ移動可能となる。換言すれば、トリガーピン３７は、所定量Ｓだけストローク可能な状態で（抜け止めがなされた状態で）、ロッカーアームシャフト１４に一体的に組み付けられる。以下、下拡幅部３７ｃにおける挿通部３７ａの前後縁よりも前後に突出する部位を小突出部３８ｃとする。
ここで、上拡幅部３７ｂの前後幅ｈ１は、長孔部分４３ａの短辺寸法（前後幅）ｔ、下拡幅部３７ｃの前後幅ｈ２、及び挿通部３７ａの前後幅ｈ３の何れよりも大きくされる。
【００４６】
トリガーピン３７は、エンジン１の前記低速運転時又は高速運転時には、前後被支持部３７ｄが切り欠き凹部４１の底面４１ａにおける前記軸Ｃ５方向での略中央部上に支持される（図３参照）。このとき、上拡幅部３７ｂの上部及び下拡幅部３７ｃの下部は、ロッカーアームシャフト１４の外周側に突出する。
【００４７】
ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａにおける中央係合溝３６ｂの底部には、上拡幅部３７ｂの上部を挿通、嵌合可能な上嵌合孔１９ａが形成される（図２参照）。一方、上嵌合孔１９ａとシャフト挿通ボス１３ａの径方向で反対側となる部位には、下拡幅部３７ｃの下部を挿通、嵌合可能な下嵌合孔が形成される（図示略）。各嵌合孔は、トリガーピン３７の厚さと同等の幅を有するスリット状に形成される。
【００４８】
トリガーピン３７は、その上部及び下部が前記上下嵌合孔にそれぞれ挿通、嵌合することで、ロッカーアーム１３と共にロッカーアームシャフト１４に対して前記軸Ｃ５方向で移動可能となり、かつ前記軸Ｃ５方向で上部及び下部を変位させる倒れや自身の上下軸線回りの回転が防止される。
【００４９】
トリガーアーム３３は、ロッカーアーム１３が前記各作動位置の何れかにあり、かつ両被支持部３７ｄが前記底面４１ａの略中央部上に支持された状態から、移動規制機構３１によりロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向での移動を規制した上で、ロッカーアームシャフト１４を軸Ｃ５方向で移動させた際には、両被支持部３７ｄが底面４１ａ両側の左右斜面４１ｂ，４１ｃの何れかに乗り上げることで、前記軸Ｃ５直交方向で上方へ移動する（図７（ｂ）参照）。なお、被支持部３７ｄにおける前後方向に沿う左右縁部には、底面４１ａから左右斜面４１ｂ，４１ｃへの乗り上げをスムーズにするために、該斜面４１ｂ，４１ｃと略同一角度をなす平面状の面取りがなされる（図５（ｂ）参照）。
【００５０】
ここで、図５，７を参照し、トリガーピン３７の上拡幅部３７ｂの両下辺部（両被支持部３７ｄ）の基端側には、挿通部３７ａの前後縁と面一の内側面を形成する例えば断面略半円状の溝部３９が凹設される。
【００５１】
溝部３９は、貫通孔４２における切り欠き凹部４１の底面４１ａ、左右斜面４１ｂ，４１ｃ、左右平坦面４２ｂ，４２ｃに渡る上角部４２ａに上方から臨むもので、貫通孔４２の成形時に上角部４２ａに残存するバリＢ（図７（ｃ），（ｄ）参照）を避けて該バリＢとトリガーピン３７との接触を抑制する。すなわち、溝部３９は、貫通孔４２の上角部４２ａに発生が予想されるバリＢよりも大きな断面形状となるように形成される。なお、溝部３９は断面半円状に限らず、図７（ｄ）に示す如く傾斜面を有する断面略三角形状であったり、断面台形状又は方形状であってもよい。
【００５２】
このようなトリガーピン３７は型成形により製造されるもので、その成形時に前記溝部３９も同時に形成されることから、貫通孔４２の上角部４２ａのバリＢを機械加工等により除去する場合と比べて製造工数を増加させることなく、可変動弁機構５のコスト低減を図ることができる。
【００５３】
図４を参照し、前記中央係合溝３６ｂには、トリガーアーム３３の左右係合爪３４，３５の何れかが上方から入り込むように係合し、その下縁部をトリガーピン３７の上拡幅部３７ｂの頂部３７ｅに当接させる。この状態でトリガーピン３７が上昇することで、トリガーアーム３３が中央係合溝３６ｂひいてはロッカーアーム１３との係合を解除する側に所定量揺動する。
【００５４】
いま、ロッカーアーム１３が前記第一作動位置にあり（図２（ａ）、図３（ａ）参照）、これを第二作動位置に移動させるべく第一ロッカーアーム移動機構２１に所定の力を蓄える際には、まず、吸気側カムシャフト１１の回転駆動によりロッカーアーム１３が継続的に揺動する状態において、前記左方への移動限界位置にあるロッカーアームシャフト１４を各スプリング受けカラー２５，２６と共に右方へ移動させる。
【００５５】
このロッカーアームシャフト１４の軸方向移動に伴いトリガーピン３７の被支持部３７ｄが切り欠き凹部４１の左斜面４１ｂに乗り上げることで、該トリガーピン３７が前記軸Ｃ５直交方向へ移動し、トリガーピン３７の頂部３７ｅが前記揺動前状態にあるトリガーアーム３３の左右係合爪３４，３５を上方へ押し上げ、もって該トリガーアーム３３を図１，４の右回り（ロッカーアーム１３と反対側）に揺動させる。
【００５６】
一方、前述の如くロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６が前記左方への移動限界位置から右方への移動限界位置に達した時点で、第一スプリング受けカラー２５と移動規制がなされたロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａとの間に位置する第一スプリング２３が所定量圧縮され、該第一スプリング２３がロッカーアーム１３を第一作動位置から第二作動位置に移動させるだけの弾性力を蓄力した状態となる。
【００５７】
このように、ロッカーアーム１３が継続的に揺動する状態にあり、かつロッカーアーム１３が第一作動位置にある状態において、ロッカーアームシャフト１４が右方への移動限界位置まで移動することで、該ロッカーアーム１３とトリガーアーム３３との係合が解除され、当該部位におけるロッカーアーム１３のシリンダヘッド２に対する右方への移動規制が解除される。これにより、第一スプリング２３に蓄力された弾性力によりロッカーアーム１３が第二作動位置まで移動する。この移動後には、トリガーアーム３３が再びロッカーアーム１３に係合することで、該ロッカーアーム１３の軸Ｃ５方向でのスライド移動が規制される。
【００５８】
次に、ロッカーアーム１３が前記第二作動位置にあり（図２（ｂ）、図３（ｂ）参照）、これを第一作動位置に移動させるべく第二ロッカーアーム移動機構２２に所定の力を蓄える際には、同じくロッカーアーム１３が継続的に揺動する状態において、前記右方への移動限界位置にあるロッカーアームシャフト１４を各スプリング受けカラー２５，２６と共に左方へ移動させる。
【００５９】
このロッカーアームシャフト１４の軸方向移動に伴いトリガーピン３７の被支持部３７ｄが切り欠き凹部４１の右斜面４１ｃに乗り上げることで、該トリガーピン３７が前記軸Ｃ５直交方向へ移動し、トリガーピン３７の頂部３７ｅが前記揺動前状態にあるトリガーアーム３３の左右係合爪３４，３５を上方へ押し上げ、もって該トリガーアーム３３を図１，４の右回り（ロッカーアーム１３と反対側）に揺動させる。
【００６０】
一方、前述の如くロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６が前記右方への移動限界位置から左方への移動限界位置に達した時点で、第二スプリング受けカラー２６と移動規制がなされたロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａとの間に位置する第二スプリング２４が所定量圧縮され、該第二スプリング２４がロッカーアーム１３を第二作動位置から第一作動位置に移動させるだけの弾性力を蓄力した状態となる。
【００６１】
このように、ロッカーアーム１３が継続的に揺動する状態にあり、かつロッカーアーム１３が第二作動位置にある状態において、ロッカーアームシャフト１４が左方への移動限界位置まで移動することで、該ロッカーアーム１３とトリガーアーム３３との係合が解除され、当該部位におけるロッカーアーム１３のシリンダヘッド２に対する左方への移動規制が解除される。これにより、第二スプリング２４に蓄力された弾性力によりロッカーアーム１３が第一作動位置まで移動する。この移動後には、トリガーアーム３３が再びロッカーアーム１３に係合することで、該ロッカーアーム１３の軸Ｃ５方向でのスライド移動が規制される。
【００６２】
このように、エンジン１の回転数（クランクシャフト１０の回転数）が停止又は低速回転域にある場合と高速回転域にある場合とで、吸気バルブ６の開閉タイミングやバルブリフト量を適宜変化させる（可変にする）ことで、エンジン１の低速回転域ではバルブオーバーラップを少なくすると共にリフト量を抑える一方、エンジン１の高速回転域ではバルブオーバーラップを増やすと共にリフト量を増加させることが可能となる。
【００６３】
ところで、上述の如くロッカーアーム１３を軸Ｃ５方向で移動させる際には、前記トリガーピン３７もロッカーアーム１３と共にロッカーアームシャフト１４に対して軸Ｃ５方向で移動することとなるが、その移動範囲Ｈは前記切り欠き凹部４１の左右斜面４１ｂ，４１ｃの外側部間となる（図６参照）。ここで、前記スリット状の貫通孔４２の左右端部は、切り欠き凹部４１の左右外側まで（前記左右平坦面４２ｂ，４２ｃまで）至っており、該貫通孔４２の左右端部（トリガーピン３７の移動範囲外）には、トリガーピン３７をロッカーアームシャフト１４に組み付けるための円孔部分４３ｂが形成される。
【００６４】
図５（ｃ）を参照し、円孔部分４３ｂは、貫通孔４２の長孔部分４３ａの短辺寸法ｔよりも大きな内径ｒの、具体的には下拡幅部３７ｃの軸方向視形状の円弧と略同径の円孔状に形成され、該下拡幅部３７ｃを挿通可能とされる。そして、ロッカーアームシャフト１４をシャフト挿通ボスに挿通し、その上下嵌合孔を円孔部分４３ｂの軸Ｃ５方向位置に合わせた状態で、該上下嵌合孔及び円孔部分４３ｂを貫通するようにトリガーピン３７をその下拡幅部３７ｃから差し込むことで、貫通孔４２にトリガーピン３７を挿入することが可能である（図８（ａ）参照）。このとき、上拡幅部３７ｂの被支持部３７ｄが円孔部分４３ｂの上端開口の前後縁に当接することで、トリガーピン３７の下方への抜け止めがなされる。
【００６５】
この後、ロッカーアーム１３と共にトリガーピン３７を切り欠き凹部４１側にスライド移動させることで（図８（ｂ）参照）、トリガーピン３７が前述の如く所定量Ｓだけストローク可能な状態で（抜け止めがなされた状態で）ロッカーアームシャフト１４に組み付けられる。この組み付けを各気筒分だけ行い、かつ各ロッカーアーム１３間には各ロッカーアーム移動機構２１，２２も併せて組み付け、該各ロッカーアーム移動機構２１，２２のスプリング受けカラー２５，２６に抜け止めピンによる位置決めを行うことで、ロッカーアームシャフト１４に各気筒分のロッカーアーム１３及びロッカーアーム移動機構２１，２２を一体的に組み付けたロッカーアームシャフトアッセンブリ１４Ａが構成される（図９参照）。
【００６６】
ロッカーアームシャフトアッセンブリ１４Ａの単品状態（エンジン本体への組み付け前の状態）において、トリガーピン３７は軸Ｃ５方向で切り欠き凹部４１の底部の幅内（左右幅内）に位置する。この状態で、トリガーピン３７の上下拡幅部３７ｂ，３７ｃが貫通孔４２の上下開口の縁に引っ掛かることで、該トリガーピン３７の貫通孔４２からの抜け止めがなされ、ロッカーアームシャフトアッセンブリ１４Ａ単品での取り回しが容易になり、該ロッカーアームシャフトアッセンブリ１４Ａのシリンダヘッド２への組み付け性が向上する。
【００６７】
以上説明したように、上記実施例における可変動弁機構５は、エンジン１の吸気バルブ６（又は排気バルブ７）と、該吸気バルブ６に対する左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂとの間に吸気側ロッカーアーム１３（又は排気側ロッカーアーム１７）が配置され、該ロッカーアーム１３を揺動自在に支持する吸気側ロッカーアームシャフト１４（又は排気側ロッカーアームシャフト１８）がその軸方向で移動可能とされ、該ロッカーアームシャフト１４（ロッカーアームシャフト１８）の軸方向移動に応じて前記ロッカーアーム１３（ロッカーアーム１４）が前記軸方向にスライド移動することで、該ロッカーアーム１３（ロッカーアーム１４）がロッカーアームシャフト１４（ロッカーアームシャフト１８）上で軸方向にスライド移動することで、該ロッカーアーム１３（ロッカーアーム１４）が前記第一カム１５ａ，１６ａ及び第二カム１５ｂ，１６ｂの何れか一方に択一的に係合して前記吸気バルブ６（排気バルブ７）の作動を切り換えるものにおいて、前記ロッカーアーム１３に係合して該ロッカーアーム１３の軸方向移動を規制するトリガーアーム３３と、前記ロッカーアーム１３の軸方向移動を所定のタイミングで行うべく前記ロッカーアームシャフト１４の軸方向移動に応じて前記トリガーアーム３３の係合を解除せしめるトリガーピン３７と、該トリガーピン３７を挿入する貫通孔４２を有してこのトリガーピン３７を前記挿入方向で摺動可能に支持する保持部材（ロッカーアームシャフト１４）とを備え、前記トリガーピン３７の前記挿入方向での両側には、前記保持部材に対する所定範囲を超えての前記摺動を不能にする上下拡幅部３７ｂ，３７ｃが設けられ、該上下拡幅部３７ｂ，３７ｃにより、前記トリガーピン３７が前記貫通孔４２からの抜け止めがなされた状態で前記保持部材に一体的に組み付けられるものである。
【００６８】
この構成によれば、トリガーピン３７の保持部材（ロッカーアームシャフト１４）への挿入方向の両側に上下拡幅部３７ｂ，３７ｃをそれぞれ設け、該トリガーピン３７を保持部材に対して所定範囲でのみ相対移動可能とすることで、トリガーピン３７をその抜け止めがなされた状態で保持部材に一体的に組み付けることが可能となる。これにより、ロッカーアームシャフト１４（保持部材）、ロッカーアーム１３、及びトリガーピン３７等を一体的に組み付けた小組体（ロッカーアームシャフトアッセンブリ１４Ａ）において、トリガーピン３７が保持部材から抜け落ちる虞がなくなり、該小組体のエンジン本体への組み付け性を向上させることができる。
【００６９】
また、上記動弁機構５は、前記貫通孔４２が、前記トリガーピン３７の組み付け時に利用する円孔部分４３ｂと、該円孔部分４３ｂにトリガーピン３７を挿入した後にこれを前記軸方向で移動させて保持する長孔部分４３ａとで構成され、前記円孔部分４３ｂの内径ｒは、前記長孔部分４３ａの前記軸方向と直交する短辺寸法ｔよりも大きくされ、前記上下拡幅部３７ｂ，３７ｃは、前記貫通孔４２に保持される挿通部３７ａに対して前記軸方向との直交方向で突出する大小突出部３８ｂ，３８ｃで構成され、前記大小突出部３８ｂ，３８ｃの突出方向での幅ｈ１，ｈ２は、前記円孔部分４３ｂを通過可能で、かつ前記長孔部分４３ａの前記短辺寸法ｔよりも大きくされるものである。
この構成によれば、円孔部分４３ｂを利用してトリガーピン３７を貫通孔４２に挿入可能とした上で、その後にトリガーピン３７を長孔部分４３ａに移動させることで、上下拡幅部３７ｂ，３７ｃが長孔部分４３ａの開口の縁に引っ掛かり抜け止めがなされる。このように、簡単な構造にてトリガーピン３７を保持部材に一体的に組み付けることができる。
【００７０】
また、上記動弁機構５は、前記トリガーピン３７が、当該可変動弁機構５の作動時には前記長孔部分４３ａを前記軸方向で移動するものであり、前記円孔部分４３ｂは、前記長孔部分４３ａの軸方向外側であって、当該可変動弁機構５の作動時に前記トリガーピン３７が前記軸方向で移動する範囲の外側に設けられるものである。
この構成によれば、トリガーピン３７組み付け用の円孔部分４３ｂを、当該可変動弁機構５の作動時におけるトリガーピン３７の移動範囲を超えた位置に設けることで、可変動弁機構５の作動時にトリガーピン３７が円孔部分４３ｂに至ることがなく、トリガーピン３７のぐらつき等を抑えて確実な作動を維持できる。
【００７１】
また、上記可変動弁機構５は、前記トリガーピン３７の挿入方向での両側には、前記挿通部３７ａに対する突出量が比較的大きい大突出部３８ｂからなる上拡幅部３７ｂと比較的小さい小突出部３８ｃからなる下拡幅部３７ｃとが振り分けて設けられ、前記上拡幅部３７ｂの前記軸方向との直交方向での幅ｈ１は、前記円孔部分４３ｂの内径ｒよりも大きくされるものである。
この構成によれば、円孔部分４３ｂにてトリガーピン３７を組み付けるべく該トリガーピン３７を下拡幅部３７ｃから円孔部分４３ｂに挿入した際に、該円孔部分４３ｂを貫通してトリガーピン３７が抜け落ちることがなく、前記小組体の組み付け性を向上できる。
【００７２】
また、上記動弁機構５は、前記大突出部３８ｂが、前記ストッパ部材の係合を解除する際に該ストッパ部材に接する当接部（頂部３７ｅ）に連続して設けられるものである。
この構成によれば、ストッパ部材への当接部に連続して大突起部を設けることで、当接部と大突起部とを相互に補強し合う構成にできる。
【００７３】
また、上記動弁機構５は、前記トリガーピン３７の突出部３８ｂ，３８ｃにおける前記貫通孔４２の上角部４２ａに臨む部位に、該上角部４２ａとの接触を抑制する溝部３９が設けられることで、トリガーピン３７と貫通孔４２の上角部４２ａとの接触を防止してトリガーピン３７の軸方向移動をスムーズにすると共に磨耗を抑制できる。
【００７４】
また、上記動弁機構５は、前記溝部３９が、前記貫通孔４２の上角部４２ａに形成されるバリＢを避けるべく凹状に形成されることで、トリガーピン３７のバリＢとの引っ掛かりを防止して動きをスムーズにできる。
【００７５】
また、上記動弁機構５は、前記トリガーピン３７が型成形品であり、その成形時に前記溝部３９が一体に形成されることで、貫通孔４２の上角部４２ａを加工によりＲ又はＣ面取りする等の処理を施した場合に比べて、型成形によりトリガーピン３７に一体で溝部３９を成形できるので、コスト低減を図ることができる。
【００７６】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、四気筒以外の並列複数気筒エンジン、Ｖ型又は水平対向等の複数気筒エンジン、単気筒エンジン、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のレシプロエンジンに適用してもよい。また、トリガーピン３７を支持する保持部材をロッカーアームシャフト１４とは別体に設けてもよい。さらに、円孔部分４３ｂは貫通孔４２の何れか一端側にのみ設けられていてもよく、この場合、ロッカーアームシャフト１４の加工工程が低減して加工コストを抑えられる。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００７７】
１  エンジン（内燃機関）
５  可変動弁機構
６  吸気バルブ（機関弁）
１５ａ，１６ａ  左右第一カム（第一カム）
１５ｂ，１６ｂ  左右第二カム（第二カム）
１３  吸気側ロッカーアーム（ロッカーアーム）
１４  吸気側ロッカーアームシャフト（ロッカーアームシャフト、保持部材）
３３  トリガーアーム（ストッパ部材）
３７  トリガーピン（解除部材）
３７ａ  挿通部（挿入部）
３７ｂ  上拡幅部（移動規制手段、第一移動規制手段）
３７ｃ  下拡幅部（移動規制手段、第二移動規制手段）
３７ｅ  頂部（当接部）
３８ｂ  上突出部（突出部、大突出部）
３８ｃ  下突出部（突出部、小突出部）
３９  溝部（逃げ部）
４２  貫通孔（挿入孔）
４２ａ  上角部（角部）
４３ａ  長孔部分
４３ｂ  円孔部分
ｒ  内径
ｔ  短辺寸法
ｈ１，ｈ２，ｈ３  幅
Ｂ  バリ
【図１】
2010249127.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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