(57)【要約】【課題】車高値初期化処理の効率化を図る技術を提供する。【解決手段】車高センサ３０は、車両に取り付けられ、当該車両の車高を検出する車高センサであって、車両が基準姿勢にあるときの車高の検出値と車高設計値とを比較して検出誤差値を算出する初期化処理部３４ａと、車高設計値および検出誤差値を記憶する記憶部３６と、車両が任意の姿勢にあるときの車高の検出値を、検出誤差値を用いて補正する補正処理部３４ｂと、を備える。【選択図】図２
2010241328.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に取り付けられ、当該車両の車高を検出する車高センサであって、
車両が基準姿勢にあるときの車高の検出値と車高設計値とを比較して検出誤差値を算出する初期化処理部と、
前記車高設計値および前記検出誤差値を記憶する記憶部と、
車両が任意の姿勢にあるときの車高の検出値を、前記検出誤差値を用いて補正する補正処理部と、
を備えたことを特徴とする車高センサ。
【請求項２】
前記検出誤差値は、車両に対する本車高センサの取付誤差値であることを特徴とする請求項１に記載の車高センサ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車高センサと、
灯具ユニットの照射方向を変化させるレベリングアクチュエータと、
前記車高センサから補正された検出値を取得し、当該検出値から灯具ユニットの照射方向を目標方向と一致させるのに必要な照射方向の変化量を算出し、算出された変化量だけ照射方向を変化させるように前記レベリングアクチュエータを駆動する制御部と、
を備えたことを特徴とする車両用灯具の照射方向調整装置。
【請求項４】
車高センサで検出した車高に応じて灯具ユニットの照射方向を調整する車両用灯具の照射方向調整方法であって、
車高センサ内で、車両が基準姿勢にあるときの車高の検出値と車高設計値とを比較して検出誤差値を算出し、当該検出誤差値を記憶するとともに、車両が任意の姿勢にあるときの車高の検出値を検出誤差値を用いて補正し、
車高センサで補正された検出値を用いて、灯具ユニットの照射方向を目標方向と一致させるのに必要な照射方向の変化量を算出し、算出された変化量だけ照射方向を変化させることを特徴とする車両用灯具の照射方向調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などに用いられる車高センサと、当該車高センサを備えた車両用灯具の照射方向調整装置と、車両用灯具の照射方向調整方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体姿勢の変化に応じて車両用灯具の光軸を変化させることで、灯具の照射方向を一定に保つオートレベリング制御機能を備えた車両用灯具が知られている。このオートレベリング制御では、車高センサにより車高の変化量を検出し、車両本体に設けられたレベリングＥＣＵにより車高センサの検出結果を用いて光軸の調整量を算出してレベリングアクチュエータを駆動させることで光軸を調整していた。
【０００３】
ところで、一般に自動車の車体に車高センサを取り付ける際には取付誤差が生じることは避けられず、また、車高センサ自体が検出誤差を含む場合がある。そのため、これらの誤差を考慮してオートレベリング制御を実施する必要があった。これに対し、自動車の車体が所定の基準姿勢にあるときの車高センサの検出値と、同じ基準姿勢にあるときの車高設計値との差を検出誤差値として記録することで車高値初期化を行う技術が知られている（特許文献１参照）。このように車高値初期化を行った後、記録された検出誤差値を用いて車高センサの検出値を補正し、補正された検出値に基づいて光軸の調整を行うことで、車高センサの取付誤差や車高センサ自体の検出誤差を解消したオートレベリング制御が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−５６４３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のオートレベリング機能を備えた車両用灯具では、車体に設けられたレベリングＥＣＵにおいて車高値の初期化処理を行っていた。そのため、レベリングＥＣＵを交換した場合、車高センサの取付位置や車高センサの検出特性が変わらないにもかかわらず、新しいレベリングＥＣＵにおいて上述の車高値初期化を実施する必要があった。また、車高調整機構など他の機構においても車高センサの検出結果は利用されており、このような他の機構に設けられたＥＣＵを交換する場合にも、車高センサの取付位置や検出特性が変わらないにもかかわらず、車高値初期化を実施する必要があった。このような状況において、各ＥＣＵの交換作業毎に車高値初期化処理を実施する必要がある従来の構成には、車高値初期化処理について効率化を図る余地があることを本発明者は認識するに至った。
【０００６】
本発明は、発明者によるこうした認識に基づいてなされたものであり、その目的は、車高値初期化処理の効率化を図る技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車高センサは、車両に取り付けられ、当該車両の車高を検出する車高センサであって、車両が基準姿勢にあるときの車高の検出値と車高設計値とを比較して検出誤差値を算出する初期化処理部と、車高設計値および検出誤差値を記憶する記憶部と、車両が任意の姿勢にあるときの車高の検出値を、検出誤差値を用いて補正する補正処理部と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
この態様によれば、車高値初期化処理の効率化を図ることができる。
【０００９】
上記態様において、検出誤差値は、車両に対する本車高センサの取付誤差値であってもよい。この場合にも、車高値初期化処理の効率化を図ることができる。
【００１０】
また、本発明の他の態様は車両用灯具の照射方向調整装置であり、この車両用灯具の照射方向調整装置は、上述のいずれかの態様の車高センサと、灯具ユニットの照射方向を変化させるレベリングアクチュエータと、車高センサから補正された検出値を取得し、当該検出値から灯具ユニットの照射方向を目標方向と一致させるのに必要な照射方向の変化量を算出し、算出された変化量だけ照射方向を変化させるようにレベリングアクチュエータを駆動する制御部と、を備えたことを特徴とする。この態様によれば、精度の高い車両用灯具の照射方向調整が可能となる。
【００１１】
また、本発明のさらに他の態様は車両用灯具の照射方向調整方法であり、この車両用灯具の照射方向調整方法は、車高センサで検出した車高に応じて灯具ユニットの照射方向を調整する車両用灯具の照射方向調整方法であって、車高センサ内で、車両が基準姿勢にあるときの車高の検出値と車高設計値とを比較して検出誤差値を算出し、当該検出誤差値を記憶するとともに、車両が任意の姿勢にあるときの車高の検出値を検出誤差値を用いて補正し、車高センサで補正された検出値を用いて、灯具ユニットの照射方向を目標方向と一致させるのに必要な照射方向の変化量を算出し、算出された変化量だけ照射方向を変化させることを特徴とする。この態様によれば、精度の高い車両用灯具の照射方向調整が可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車高値初期化処理の効率化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態１に係る車高センサと車両用灯具の照射方向調整装置とを備えた車両の外観を示す概略図である。
【図２】車両用灯具、車高センサ、およびレベリングＥＣＵの主要構成を示すブロック図である。
【図３】図３（Ａ）は、車両の車高変化を説明するための模式図であり、図３（Ｂ）は、回転センサで検出された揺動アームの回転角度と演算部から出力される電圧との関係を示すグラフである。
【図４】車高値初期化処理の制御フローチャートである。
【図５】オートレベリング制御の制御フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。
【００１５】
（実施形態）
図１は、実施形態１に係る車高センサと車両用灯具の照射方向調整装置とを備えた車両の外観を示す概略図である。本実施形態では、車両前方の車幅方向左右に１灯ずつ配置された前照灯装置に、本実施形態に係る照射方向調整装置を適用した場合を例に説明する。
【００１６】
図１に示すように、車両１は、車両前方の左側に設けられた前照灯装置２Ｌと、車両前方の右側に設けられた前照灯装置２Ｒとを備える。前照灯装置２Ｌ、２Ｒは、それぞれ光軸の角度を垂直方向、すなわち上下方向に制御することで照射方向を変化させることができるように構成されている。また、車両１は、路面に対する車両１の車高を検出する車高センサ３０と、前照灯装置２Ｌ、２Ｒの照射方向を制御するレベリングＥＣＵ５０（制御部）とを備えている。ここで、本実施形態では、車両１の後輪側に車高センサ３０が設けられており、後輪が設けられた位置における路面から車両底面までの距離を車両１の車高としている。
【００１７】
次に、前照灯装置２Ｌ、２Ｒ、車高センサ３０、およびレベリングＥＣＵ５０の各構成について説明する。図２は、車両用灯具、車高センサ、およびレベリングＥＣＵの主要構成を示すブロック図である。以下、灯具の照射方向（図２の右側）を灯具前方とし、その反対側（図２の左側）を灯具後方として説明する。また、灯具前方を向いて右側を灯具右側、左側を灯具左側とする。なお、前照灯装置２Ｌと前照灯装置２Ｒとは左右対称の構造をしている以外は同一の構成であるため、図２では、前照灯装置２Ｌを例として説明し、前照灯装置２Ｒの説明は省略する。
【００１８】
図２に示すように、前照灯装置２Ｌは、車両前方に向かって開口した開口部を有するランプボディ１２と、ランプボディ１２の開口部を覆う透光カバー１４で形成される灯室１３を有する。灯室１３内には、光を車両前方に照射する灯具ユニット１６が収納されている。灯具ユニット１６は、光源バルブ１８と、リフレクタ２０とを含み、リフレクタ２０がエイミング機構２２およびレベリング機構２４によって上下方向に傾動可能に支持されている。
【００１９】
エイミング機構２２は、エイミングナット２２ａと、エイミングスクリュ２２ｂとを備える。エイミングナット２２ａは、リフレクタ２０の背面上部において灯具後方に突出した支持部２０ａに固定されている。エイミングスクリュ２２ｂは、ランプボディ１２の背面から灯具前方に延在して前端がエイミングナット２２ａに螺合され、後部が軸周りに回転可能な状態でランプボディ１２に支持されている。このような構成において、エイミングスクリュ２２ｂを例えば手操作で回転させると、エイミングナット２２ａが灯具前方または後方に移動する。これにより、灯具ユニット１６の上部が灯具前方または後方に移動し、その結果、灯具ユニット１６の光軸Ｘが垂直方向に傾動する。前照灯装置２Ｌ（２Ｒ）では、このようにして灯具ユニット１６の照射方向の初期調整であるエイミング制御を行うことができる。
【００２０】
レベリング機構２４は、レベリングアクチュエータ２４ａと、アジャスティングロッド２４ｂとを備える。レベリングアクチュエータ２４ａは、ランプボディ１２の背面下部に設置され、モータによりアジャスティングロッド２４ｂを灯具前後方向に移動させることができるように構成されている。アジャスティングロッド２４ｂは、灯具前後方向に延在し、その後端側がレベリングアクチュエータ２４ａに連結され、その前端にはボール部２４ｃが設けられており、ボール部２４ｃがランプボディ１２の背面下部に設けられたボール受け部２０ｂに嵌合されている。このような構成において、レベリングアクチュエータ２４ａによってアジャスティングロッド２４ｂが灯具前後方向に移動すると、灯具ユニット１６の下部が灯具前方または後方に移動し、その結果、灯具ユニット１６の光軸Ｘが垂直方向に傾動する。前照灯装置２Ｌ（２Ｒ）では、このようにして車両１の姿勢に応じて灯具ユニット１６の照射方向を変化させるレベリング制御を行うことができる。
【００２１】
車高センサ３０は、例えば、一端が車輪を支持するロアアームに連結され、他端がボディー部分に揺動可能に連結された揺動アーム（図示せず）と、車両１のボディー部分に固定され、揺動アームの回転を検出するホールＩＣなどの回転センサ３２とを有している。車高センサ３０は、揺動アームの回転角度からロアアームの回転角度を検出可能に構成されている。そして、ロアアームの揺動に伴って車両１の車高が変化するため、車高センサ３０は、車高の変化を揺動アームの回転角度として検出することができ、したがって車高を揺動アームの回転角度として検出することができる。
【００２２】
また、車高センサ３０は、演算部３４と、記憶部３６とを備える。演算部３４は、所定の演算処理を実行するＩＣなどからなり、車両１が基準姿勢にあるときの車高の検出値（以下、適宜、車高の検出値を車高値という）と車高設計値とを比較して検出誤差値を算出する初期化処理部３４ａを有する。また、演算部３４は、車両１が任意の姿勢にあるときの車高値を、検出誤差値を用いて補正する補正処理部３４ｂを有する。ここで、車高設計値とは、車両１が基準姿勢にあるときに設計上取り得る車高であり、例えば車高公称値である。本実施形態では、車高が回転センサ３２により揺動アームの回転角度として検出されるため、車高設計値は、車両１が基準姿勢にあるときの揺動アームの設計上の回転角度である。また、基準姿勢とは、揺動アームが所定角度となる状態であり、例えば、車両１の組み立て工程においてロアアームが車両１のボディー部分に組み付けられ、ボディー部分に対して所定の角度となるように維持された状態をいう。
【００２３】
記憶部３６は、所定の制御プログラムが記憶されたＲＯＭや、データを記憶するＲＡＭなどからなり、予め規定された車高設計値と、初期化処理部３４ａにおいて算出された検出誤差値を記憶する。また、記憶部３６には、揺動アームの回転角度とレベリングＥＣＵ５０に出力する電圧の電圧値とを対応付けた変換テーブルが記憶されている。演算部３４は、レベリングＥＣＵ５０の後述する演算部に接続され、回転センサ３２で得られた車高値をレベリングＥＣＵ５０の演算部に送信する。具体的には、演算部３４は車高値に対応する電圧値の電圧をレベリングＥＣＵ５０の演算部に出力する。
【００２４】
レベリングＥＣＵ５０は、演算部５２と、記憶部５４と、駆動回路５６とを備える。演算部５２は、所定の演算処理を実行するＣＰＵなどからなり、車高センサ３０から車高値を受信し、当該車高値から灯具ユニット１６の照射方向を目標方向と一致させるのに必要な照射方向の変化量を算出し、当該変化量の情報を駆動回路５６に送信する。駆動回路５６は、レベリングアクチュエータ２４ａに接続され、演算部５２から指示された変化量だけレベリングアクチュエータ２４ａを駆動させる電力をレベリングアクチュエータ２４ａに供給する。ここで、目標方向とは、前方車両に与えるグレアの防止と運転者の視認性の確保とを考慮して設定される灯具ユニット１６の照射方向であり、設計者による実験やシミュレーションに基づき設定することが可能である。
【００２５】
記憶部５４は、所定の制御プログラムが記憶されたＲＯＭや、データを記憶するＲＡＭなどからなり、車高センサ３０の演算部３４から得られた車高値とレベリングアクチュエータ２４ａの駆動量とを対応付けた変換テーブルが記憶されている。当該変換テーブルは、具体的には、演算部３４から出力された車高値に対応する電圧値と、灯具ユニット１６の光軸Ｘを目標方向に一致させるのに必要なレベリングアクチュエータ２４ａの駆動量に対応する電圧値とを対応付けている。
【００２６】
なお、本実施形態に係る車両用灯具の照射方向調整装置は、レベリングアクチュエータ２４ａと、レベリングＥＣＵ５０と、車高センサ３０とを含んで構成されている。
【００２７】
続いて、上述の構成を備えた車高センサ３０および照射方向調整装置の動作について説明する。まず、車両１の車高の変化と、車高センサ３０の検出誤差について説明する。図３（Ａ）は、車両の車高変化を説明するための模式図であり、図３（Ｂ）は、回転センサで検出された揺動アームの回転角度と演算部から出力される電圧との関係を示すグラフである。図３（Ｂ）において、実線Ａは取付誤差を有する回転センサにおける回転角度と出力電圧値との関係を示し、破線Ｂは正常に取り付けられた回転センサにおける回転角度と出力電圧値との関係を示している。
【００２８】
車両１の貨物の積載状態や乗員数、あるいは車両１の走行状態などの変化によって車両１のロアアームが揺動すると、車両１の車高が変化して車両１の鉛直方向の俯仰角、すなわちピッチ角が変化する。車両１のピッチ角が変化すると、これに追従して車両１の前方に装備されている灯具ユニット１６の光軸Ｘ（照射方向）も鉛直方向に変化する。図３では、車高がΔｈだけ下方に変化した結果、車両１のピッチ角が変化して灯具ユニット１６の光軸ＸがΔＨだけ上方に変化している。灯具ユニット１６の照射方向が上方に変化すると対向車や先行車を含む前方車両にグレアを与えるおそれがあり、また照射方向が下方に変化すると車両用灯具の照射領域が減少して車両１の前方領域の照射が不十分になるおそれがある。
【００２９】
そこで、車両１の車高の変化に応じて灯具ユニット１６の光軸Ｘを変化させることで、灯具ユニット１６の照射方向を路面に対して所定の角度に維持するオートレベリング制御を実施する。具体的には、車高センサ３０により車高を検出し、レベリングＥＣＵ５０において検出された車高に応じた灯具ユニット１６の光軸Ｘの変化量を算出し、レベリングアクチュエータ２４ａを駆動させて算出された変化量だけ灯具ユニット１６の鉛直方向の傾きを変化させている。ここで、本実施形態では回転センサ３２で検出される車高値からピッチ角の変化量を推定してオートレベリング制御を実施している。
【００３０】
このとき、車高センサ３０の取付誤差や、車高センサ３０自身のもつ誤差、例えば、センサ出力原点のばらつきなどに起因する誤差など（以下、適宜、車高センサの検出誤差という）がある場合には、車高値に誤差が含まれることになる。その結果、算出された光軸Ｘの変化量が誤差を含むこととなり、灯具ユニット１６の照射方向が適正に調整されなくなってしまう。例えば、図３（Ｂ）に示すように、揺動アームの実際の回転角度θがθ１となったとする。このとき、車高センサ３０が車両１に正常に取り付けられていた場合には（破線Ｂ）、演算部３４から出力される電圧値はＶ１Ｂとなるのに対し、車高センサ３０が所定の取付誤差をもって車両１に取り付けられた場合には（実線Ａ）、演算部３４から出力される電圧値はＶ１Ａとなる。そのため、電圧値Ｖ１Ｂと電圧値Ｖ１Ａの差分が車高センサ３０の検出誤差となって、灯具ユニット１６の照射方向が目標方向からずれてしまう。
【００３１】
そこで、本実施形態では、車高センサ３０において車高値の初期化処理を行うこととした。具体的には、車両１が基準状態にあるときに回転センサ３２により車高値として揺動アームの回転角度θを検出する。そして、初期化処理部３４ａが、記憶部３６に予め記憶されている車高設計値（設計回転角度）を読み出し、車両１が基準姿勢にあるときの車高値と車高設計値との差を検出誤差値として算出する。算出された検出誤差値は、記憶部３６に記憶される。このようにして車高値初期化処理が実施される。
【００３２】
そして、初期化処理が行われた後、次のようにして車両用灯具のオートレベリング制御が実施される。すなわち、車両１が任意の状態にあるときの揺動アームの回転角度θが車高値として回転センサ３２により検出され、検出された回転角度θは補正処理部３４ｂに送信される。補正処理部３４ｂは、記憶部３６から検出誤差値を読み出し、回転センサ３２で検出された回転角度θに検出誤差値を加えて補正車高値としての補正回転角度を算出する。そして、補正処理部３４ｂは、記憶部３６に記憶された変換テーブルを用いて当該補正回転角度を出力電圧値Ｖ１に変換し、補正回転角度に対応する出力電圧値Ｖ１の電圧が演算部３４からレベリングＥＣＵ５０の演算部５２に出力される。
【００３３】
演算部５２は、車高センサ３０の演算部３４から、補正回転角度に対応した出力電圧値Ｖ１を取得し、記憶部５４に記憶された変換テーブルを用いて、当該出力電圧値Ｖ１をレベリングアクチュエータ２４ａの駆動量に対応した出力電圧値Ｖ２に変換する。そして、演算部５２は、レベリングアクチュエータ２４ａの駆動量に対応した出力電圧値Ｖ２の電圧を駆動回路５６に出力する。駆動回路５６は、演算部５２から出力された出力電圧値Ｖ２に対応する電力をレベリングアクチュエータ２４ａに供給する。そして、レベリングアクチュエータ２４ａがアジャスティングロッド２４ｂを灯具前後方向に所定量だけ移動させ、これにより灯具ユニット１６の照射方向が目標方向と一致する。このようにして、照射方向調整制御が実施される。
【００３４】
続いて、車高値初期化処理およびオートレベリング制御の制御フローを説明する。まず、本実施形態に係る車高センサによる車高値初期化処理の制御フローについて説明する。図４は、車高値初期化処理の制御フローチャートである。このフローは、例えば、車高値初期化処理モードスイッチ（図示せず）がオンされた場合に実行される。
【００３５】
まず、車高センサ３０の初期化処理部３４ａは、車高値初期化条件を満たしているか否かを判断する（ステップ１：以下Ｓ１と略記する。他のステップも同様）。この車高値初期化条件は、例えば、車両１のボディー部分にロアアームが取り付けられ、車高センサ３０がボディー部分に取り付けられていることや、車両１が基準姿勢をとっていることなどである。あるいは、車高値初期化条件は、車両１の製造工程において所定の工程を経ていることなどであってもよい。
【００３６】
車高値初期化条件を満たしていなかった場合（Ｓ１＿Ｎｏ）、車高値初期化条件を満たしているか否かの判断を繰り返す。車高値初期化条件を満たしていた場合（Ｓ１＿Ｙｅｓ）、初期化処理部３４ａは、回転センサ３２により基準姿勢にある車両１の車高値を検出する（Ｓ２）。そして、初期化処理部３４ａは、検出された車高値を予め設定されている基準姿勢における車高設計値と比較し、両者の差を検出誤差値として算出する（Ｓ３）。その後、初期化処理部３４ａは、検出誤差値を記憶部３６に記憶させる（Ｓ４）。以上の工程により、車高値初期化処理が実行される。
【００３７】
次に、本実施形態に係る車両用灯具の照射方向調整装置によるオートレベリング制御について説明する。図５は、オートレベリング制御の制御フローチャートである。このフローは、車高値初期化処理が実行された後、運転者がオートレベリング制御を指示した場合に所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００３８】
まず、回転センサ３２により車両１が任意の状態にあるときの車高値が順次検出される（Ｓ２１）。次に、補正処理部３４ｂは、検出された車高値に車高値初期化処理で得られた検出誤差値を加えることで補正車高値を算出する（Ｓ２２）。そして、補正処理部３４ｂは、補正車高値をレベリングＥＣＵ５０の演算部５２に送信する（Ｓ２３）。レベリングＥＣＵ５０の演算部５２は、車高補正値から灯具ユニット１６の照射方向を目標方向と一致させるのに必要なレベリングアクチュエータ２４ａの駆動量を算出する（Ｓ２４）。そして、駆動回路５６からレベリングアクチュエータ２４ａの駆動量に応じた電力が出力されてレベリングアクチュエータ２４ａが所定量だけ駆動され（Ｓ２５）、これにより、灯具ユニット１６の照射方向が目標方向に合わせられる。以上の工程によりオートレベリング制御が実行される。
【００３９】
以上説明した構成による動作を総括すると、本実施形態に係る車高センサ３０は、初期化処理部３４ａと、補正処理部３４ｂと、記憶部３６とを備える。そして、初期化処理部３４ａにおいて車両１が基準姿勢にあるときの車高値と車高設計値とを比較して検出誤差値を算出し、当該検出誤差値を記憶部３６に記憶している。すなわち、本実施形態に係る車高センサ３０では、車高センサ３０において車高値の初期化処理を行うことができる。したがって、レベリングＥＣＵ５０や、車高センサ３０によって検出された車高値を利用する他の機構のＥＣＵを交換する際に、車高値初期化処理を実行する必要がなくなるため、車高値初期化処理の効率化を図ることができる。
【００４０】
一般に、車高センサ３０よりもレベリングＥＣＵ５０の方が交換する頻度が高いため、レベリングＥＣＵ５０の交換の度に車高値初期化処理を行う必要がなくなることで、車高値初期化処理の高効率化が可能である。また、車高センサ３０において車高値初期化処理を実行するため、レベリングＥＣＵ５０や他の機構のＥＣＵの交換作業工数を削減することができ、また、各ＥＣＵに車高値初期化処理用の演算部や記憶部などを設ける必要がなくなり、車両１のコストを削減することができる。
【００４１】
さらに、レベリングＥＣＵにおいて車高値初期化処理を実行していた従来の構成では、完成車両において、ガソリンタンク内のガソリンの量や、タイヤ空気圧などが所定の状態にあるときを基準姿勢としていた。これに対し、本実施形態の車高センサ３０によれば、ボディー部分にロアアームが取り付けられ、所定の角度に維持された状態を基準姿勢とすることができる。そのため、より簡単に車両１を正確な基準姿勢とすることができ、したがって、より簡単に車高値初期化処理を実施することができる。そして、これにより、誤った車高値初期化処理が実施される可能性を減らすことができる。また、従来、誤った車高値初期化処理が原因でオートレベリング制御の異常が生じたときに、異常の原因がレベリングＥＣＵ５０の不良にあると誤認される場合があった。これに対し、本実施形態では車高センサ３０において車高値初期化処理を実行しており、また、上述のように誤った車高値初期化処理が実施される可能性も減るため、このような誤認も減らすことができる。
【００４２】
また、車高の変化には車両重量が大きく影響するが、完成車両を基準姿勢としていた従来の構成では、ボディー部分にロアアームが取り付けられ、所定の角度に維持された状態を基準姿勢とする本実施形態に比べて、基準姿勢にある車両１の重量が大きかった。そのため、基準姿勢における車両重量の許容誤差範囲が比較的大きく設定されていた。これに対し、本実施形態の車高センサ３０では、ボディー部分にロアアームが取り付けられ、所定の角度に維持された状態を基準姿勢としているため、車両重量を考慮する必要がないか、考慮する場合であっても車両重量の許容誤差範囲をより小さく設定することができるため、高精度な車高値初期化処理の実施が可能となる。また、本実施形態の車高センサ３０では、車高センサ３０が取り付けられれば車高値初期化処理を実施できる。したがって、車両１の製造工程の比較的初期段階で車高値初期化処理を実施可能となり、車両１の製造工程の自由度を高めることができる。
【００４３】
また、本実施形態に係る照射方向調整装置および照射方向調整方法では、車高センサ３０において上述のように精度の高い車高値初期化処理を実施し、この車高値初期化処理で得られた検出誤差値を用いて補正した車高値に基づいてオートレベリング制御を実施している。そのため、精度の高いオートレベリング制御が可能となる。
【００４４】
本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、各実施形態を組み合わせたり、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の各実施形態同士、および上述の各実施形態と以下の変形例との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および変形例それぞれの効果をあわせもつ。
【００４５】
例えば、上述の実施形態では、車高センサ３０は回転センサ３２を備え、揺動アームの回転角度を車高値として検出する構成であったが、車高センサ３０は、回転角から車高を検出するものだけでなく、車両１の車軸と車体との垂直方向の間隔を測定する測長センサであってもよい。また、上述の実施形態では、車高センサ３０は後輪側のみに設けられているが、前輪側と後輪側の両方に設けて、両者の検出値から車両１のピッチ角を算出するようにしてもよい。これによれば、車高値からより正確にピッチ角を算出することができる。なお、車両１の車高の定義は上述の態様に限定されず、従来公知の他の定義を採用してもよく、これに併せて車高の検出方法も従来公知の他の方法を用いることができる。
【符号の説明】
【００４６】
１  車両、  １６  灯具ユニット、  ２４ａ  レベリングアクチュエータ、  ３０  車高センサ、  ３４  演算部、  ３４ａ  初期化処理部、  ３４ｂ  補正処理部、  ３６  記憶部、  ５０  レベリングＥＣＵ、  ５２  演算部、  ５４  記憶部、  ５６  駆動回路、  Ｘ  光軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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