(57)【要約】【課題】スペース効率を低下させることなく、スイッチの回動を規制して操作ストロークの増加を防止することが可能な、車両用スイッチの配置構造を提供する。【解決手段】パドルスイッチ４０は、ステアリングホイールに固定される固定部５０と、固定部５０に回動可能に支持されるレバー４２とを備え、レバー４２を手前側に引き寄せる定常操作が行われた場合に、固定部５０の固定点を中心としたパドルスイッチ４０全体の回動を規制する第１回動規制部６２を備えることを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対して相対回転することにより操舵入力を行うステアリングホイールに設けられ、前記ステアリングホイールの回転に追従して回転可能に構成される車両用スイッチの配設構造であって、
前記車両用スイッチは、前記ステアリングホイールに固定される固定部と、前記固定部に回動可能に支持される操作部と、を備え、
前記固定部の固定点を挟んで前記操作部の操作点の反対側に形成され、前記操作部が定常操作された場合に、前記固定点を中心とした前記車両用スイッチの回動を規制する第１回動規制部を備えることを特徴とする車両用スイッチの配設構造。
【請求項２】
前記固定部は、前記ステアリングホイールの背面側に固定され、
前記操作部は、前記ステアリングホイールの背面側から正面側に向かって定常操作可能とされ、
前記第１回動規制部は、前記操作部が定常操作された場合に、前記固定部を前記ステアリングホイールの正面側に接触させることによって前記車両用スイッチの回動を規制することを特徴とする請求項１に記載の車両用スイッチの配設構造。
【請求項３】
前記操作部が定常操作とは逆方向に操作された場合に、前記固定点を中心とした前記車両用スイッチの回動を規制する第２回動規制部を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用スイッチの配設構造。
【請求項４】
前記第１回動規制部は、前記ステアリングホイールのスポーク部に形成され、前記固定部に接して前記固定部の回動を規制する第１突起を備え、
前記第１突起の近傍に形成され、前記スポーク部の延伸方向と直交する方向への前記固定部の相対移動を規制する移動規制部を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用スイッチの配設構造。
【請求項５】
前記第１回動規制部は、前記ステアリングホイールのスポーク部に形成され、前記固定部に接して前記固定部の回動を規制する第１突起を備え、
前記第１突起の近傍に形成され、前記スポーク部の延伸方向と直交する方向への前記固定部の相対移動を規制する移動規制部を備え、
前記第２回動規制部は、前記ステアリングホイールのスポーク部に形成され、前記固定部に接して前記固定部の回動を規制する第２突起を備え、
前記移動規制部は、前記第１突起と前記第２突起との間に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用スイッチの配設構造。
【請求項６】
前記固定部の固定点は、前記ステアリングホイールのスポーク部において前記ステアリングホイールのステアリングボス面と略平行な平面部に配置され、
前記第１回動規制部は、前記ステアリングホイールのスポーク部において前記ステアリングボス面に対して傾斜した傾斜面上に配置されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用スイッチの配設構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用スイッチの配設構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用ステアリングホイールは、アルミニウム等の金属材料からなる芯金を、ポリウレタン等で被覆して形成されている。図１に示すように、ステアリングホイール１０は、円環状のリム部１１と、中央のハブ部１２と、両者を連結するスポーク部１６，１７とを備えている。リム部１１に対してハブ部１２は、ステアリングホイール１０の背面側（車両前方）に配置される。これにより、ハブ部１２の内部にエアバッグ等の部品を収納しうるようになっている。
【０００３】
ステアリングホイール１０を握る運転者が車両用スイッチを簡単に操作できるようにするため、ステアリングホイール１０には各種の車両用スイッチが配置されている。車両用スイッチとして、車両の変速操作を行う一対のパドルスイッチ４０（シフトダウン操作を行うシフトダウンスイッチ４０ａおよびシフトアップ操作を行うシフトアップスイッチ４０ｂ）が配置されている（例えば、特許文献１または２参照）。一対のパドルスイッチ４０は、車両左右方向に伸びる一対の第１スポーク部１６の背面側に固定されている。各パドルスイッチ４０は、第１スポーク部１６の背面側からリム部１１の背面側に向かって伸びるレバー４２を備えている。運転者は、ステアリングホイール１０のリム部１１を握りながら、パドルスイッチ４０のレバー４２を指先で正面側（手前側）に引くことにより、変速操作を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−３７３１２号公報
【特許文献２】特開２００８−３０２９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
パドルスイッチ４０は第１スポーク部１６のみに固定されるので、レバー操作時のたわみ剛性が低い。そのため、運転者がレバー４２を操作すると、パドルスイッチ４０の全体が固定点を中心に回動することになり、操作ストロークが増加する。これにより、十分な操作感が得られないという問題がある。
【０００６】
ところで、パドルスイッチ４０を第１スポーク部１６およびハブ部１２の両方に固定すれば、操作ストロークの増加を防止ことができる。なお、リム部１１に対してハブ部１２は背面側に配置されるため、パドルスイッチ４０はハブ部１２の側面に固定することになる。ところが、ハブ部１２の側面は傾斜面であるため、パドルスイッチ４０の固定孔を形成するのが困難であり、孔あけ加工の製造コストが増加するという問題がある。またパドルスイッチ４０の取り付け作業およびメンテナンス作業を考慮して、ハブ部１２に作業スペースを設ける必要があり、ハブ部１２における部品配置の自由度が制限されるとともに、スペース効率が低下するという問題がある。
【０００７】
そこで本発明は、スペース効率を低下させることなく、スイッチの回動を規制して操作ストロークの増加を防止することが可能な、車両用スイッチの配置構造の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の車両用スイッチの配設構造は、車体に対して相対回転することにより操舵入力を行うステアリングホイール（例えば、実施形態におけるステアリングホイール１０）に設けられ、前記ステアリングホイールの回転に追従して回転可能に構成される車両用スイッチ（例えば、実施形態におけるパドルスイッチ４０）の配設構造であって、前記車両用スイッチは、前記ステアリングホイールに固定される固定部（例えば、実施形態における固定部５０）と、前記固定部に回動可能に支持される操作部（例えば、実施形態におけるレバー４２）と、を備え、前記固定部の固定点を挟んで前記操作部の操作点の反対側に形成され、前記操作部が定常操作された場合に、前記固定点を中心とした前記車両用スイッチの回動を規制する第１回動規制部（例えば、実施形態における第１回動規制部６２）を備えることを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、操作部の定常操作時にスイッチ全体の回動が規制されるため、操作部の操作ストロークの増加を防止することができる。従って、操作時の操作感（ダイレクト感）が向上する。また、ステアリングホイールの中心側に第２の固定点を形成しなくてもよいため、メンテナンス性が向上するとともに、中心側の部品スペースが大きく取れるようになり、スペース効率を向上させることができる。また鋳造による金属製の芯金の傾斜面などに固定孔を形成する必要がないので、孔あけ加工による製造コストの上昇を防止することができる。
【００１０】
また前記固定部は、前記ステアリングホイールの背面側に固定され、前記操作部は、前記ステアリングホイールの背面側から正面側に向かって定常操作可能とされ、前記第１回動規制部は、前記操作部が定常操作された場合に、前記固定部を前記ステアリングホイールの正面側に接触させることによって前記車両用スイッチの回動を規制することを特徴とする。
この発明によれば、第１回動規制部において、ステアリングホイールの背面側へのスイッチの離反が阻止されるので、スイッチの回動を規制することができる。
【００１１】
また前記操作部が定常操作とは逆方向に操作された場合に、前記固定点を中心とした前記車両用スイッチの回動を規制する第２回動規制部（例えば、実施形態における第２回動規制部６４）を備えることを特徴とする。
この発明によれば、操作部が定常操作とは逆方向に操作された場合にも、ガタツキや隙間の発生が防止されるため、操作感や外観を向上させることができる。
【００１２】
また前記第１回動規制部は、前記ステアリングホイールのスポーク部（例えば、実施形態における第１スポーク部１６）に形成され、前記固定部に接して前記固定部の回動を規制する第１突起（例えば、実施形態における第１突起３２）を備え、前記第１突起の近傍に形成され、前記スポーク部の延伸方向と直交する方向（例えば、実施形態におけるＺ方向）への前記固定部の相対移動を規制する移動規制部（例えば、実施形態における移動規制部６３）を備えることを特徴とする。
この発明によれば、移動規制部によりスポーク部の延伸方向と直交する方向への固定部のガタツキを防止することができるので、極めて高い支持剛性が得られる。
【００１３】
また前記第１回動規制部は、前記ステアリングホイールのスポーク部に形成され、前記固定部に接して前記固定部の回動を規制する第１突起を備え、前記第１突起の近傍に形成され、前記スポーク部の延伸方向と直交する方向への前記固定部の相対移動を規制する移動規制部を備え、前記第２回動規制部は、前記ステアリングホイールのスポーク部に形成され、前記固定部に接して前記固定部の回動を規制する第２突起（例えば、実施形態における第２突起３４）を備え、前記移動規制部は、前記第１突起と前記第２突起との間に配置されていることを特徴とする。
この発明によれば、第１回動規制部と第２回動規制部との間に移動規制部を配置することにより、全方位へのガタツキを防止することができる。
【００１４】
また前記固定部の固定点は、前記ステアリングホイールのスポーク部において前記ステアリングホイールのステアリングボス面と略平行な平面部（例えば、実施形態における固定面５７）に配置され、前記第１回動規制部は、前記ステアリングホイールのスポーク部において前記ステアリングボス面に対して傾斜した傾斜面上に配置されることを特徴とする。
この発明によれば、スポーク部の傾斜面に固定孔を形成することなくスイッチの回動規制を行うことができるので、スイッチ配置の自由度を向上させることができる。また、傾斜面への固定孔の孔あけ加工が不要になり、製造コストの増加を防止することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、操作部の定常操作時にスイッチ全体の回動が規制されるため、操作部の操作ストロークの増加を防止することができる。従って、操作時の操作感（ダイレクト感）が向上する。また、ステアリングホイールの中心側に第２の固定点を形成しなくてもよいため、メンテナンス性が向上するとともに、中心側の部品スペースが大きく取れるようになり、スペース効率を向上させることができる。また鋳造による金属製の芯金の傾斜面などに固定孔を形成する必要がないので、孔あけ加工による製造コストの上昇を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】ステアリングホイールの正面図である。
【図２】図１のＰ部の内部構造図である。
【図３】パドルスイッチの斜視図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線における断面図である。
【図５】図２のＢ−Ｂ線における断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態につき図面を参照して説明する。本願では、ステアリングホイールの中心軸方向（ステアリングシャフトの軸方向）をＸ方向（車両後方を＋Ｘ方向）とし、車両左右方向をＹ方向とし、ＸＹ方向に直交する方向をＺ方向（車両上方を＋Ｚ方向）として説明する。また、ステアリングホイールの運転者側を正面側（手前側）とし、その反対側を背面側（奥側）として説明する。
【００１８】
（ステアリングホイール）
図１は、ステアリングホイール１０の正面図である。ステアリングホイール１０は、周囲のリム部１１と、中央のハブ部１２と、両者を連結するスポーク部１６，１７とを備えている。スポーク部１６，１７は、ハブ部１２から±Ｙ方向に伸びる一対の第１スポーク部１６，１６と、ハブ部１２から−Ｚ方向に伸びる第２スポーク部１７とを備えている。
【００１９】
リム部１１は、円環状に形成されている。リム部１１の上部には、エンジンの回転数等に応じて点灯状態が変化するインジケータ１９が設けられている。
ハブ部１２は、逆三角形状に形成されている。ハブ部１２の表面には、警笛を鳴らすためのスイッチとして機能するホーンパッド１３が配置されている。ハブ部１２はリム部１１より−Ｘ方向に配置され、ホーンパッド１３の内側にエアバッグ等が収納されている。
【００２０】
図２は、図１のＰ部の内部構造図である。図２に示すように、ステアリングホイールは、金属材料（例えばアルミニウム）等からなる芯金（芯部材）２０を、ポリウレタン等で被覆して形成されている。芯金２０は、リム部の骨格を構成するリム部芯金２１と、ハブ部の底面骨格を構成する底面芯金２２と、両者間を連結する連結芯金２３とを備えている。なお、底面芯金２２の形成面はリム部芯金２１の形成面より−Ｘ方向に配置されているので、連結芯金２３はＸ方向と交差するように斜めに伸びている。そして、連結芯金２３における底面芯金２２側の内半部がハブ部の側面骨格を構成し、連結芯金２３におけるリム部芯金２１側の外半部がスポーク部の骨格を構成している。
【００２１】
第１スポーク部の形成位置に配置された連結芯金２３は、Ｚ方向に並んで配置された一対のサイドフレーム２４，２５と、一対のサイドフレーム２４，２５の中間部を相互に連結するクロスビーム２６と、クロスビーム２６の中間部と底面芯金２２とを連結するセンターフレーム３０とを備えている。クロスビーム２６から、ステアリングボス面（またはリム部芯金２１の形成面）と平行に、パドルスイッチ４０の固定プレート２７が延設されている。固定プレート２７には、ボルト２８を挿通する一対の固定孔（不図示）が、Ｚ方向に並んで形成されている。
【００２２】
（車両用スイッチの配設構造）
図１に示すように、ステアリングホイール１０には各種の車両用スイッチが設けられている。車両用スイッチとして、エアコンの操作スイッチや車載電話の操作スイッチ等のスイッチ群１４が、ハブ部１２の周縁部に設けられている。
また車両用スイッチとして、車両の変速操作を行うパドルスイッチ４０が設けられている。パドルスイッチ４０として、シフトダウン操作を行うシフトダウンスイッチ４０ａと、シフトアップ操作を行うシフトアップスイッチ４０ｂとが設けられている。一対のパドルスイッチ４０は、一対の第１スポーク部１６の背面側に固定されている。
【００２３】
図４は、図２のＡ−Ａ線におけるパドルスイッチ４０の断面図である。図４に示すように、パドルスイッチ４０は、運転者により回動操作されるレバー４２と、レバー４２を回動可能に支持する固定部５０とを備えている。レバー４２の回動軸４５は、ステアリングホイールの中心側における固定部５０の端辺に沿って配置されている。レバー４２は、ステアリングホイールの中心側から外周側にかけて固定部５０から離反するように付勢されている。固定部５０には、レバー４２との当接により押圧されるボタンスイッチ４６が配置されている。
図３は、パドルスイッチ４０の斜視図である。固定部５０には、Ｘ方向を法線方向とする固定面５７が形成されている。この固定面５７には、一対の雌ねじ５８がＺ方向に並んで形成されている。
【００２４】
パドルスイッチ４０をステアリングホイールに固定するには、図２に示すように、まず固定部５０の固定面を固定プレート２７の背面側に当接させる。そして、固定プレート２７の正面側から固定孔にボルト２８を挿通し、固定部５０の雌ねじに螺号させる。この螺号部分が、固定部５０の固定点となる。
運転者は、図１に示すステアリングホイール１０のリム部１１を握りながら、パドルスイッチ４０のレバー４２を指先で手前側に引き寄せることにより、車両変速の定常操作を行うことができる。すなわち、ステアリングホイールの外周側におけるレバー４２の先端が、レバー４２の操作点となる。
【００２５】
（回動規制部）
図４に示すように、本実施形態に係る車両用スイッチの配設構造は、レバー４２を手前側に引き寄せる定常操作を行った場合に、パドルスイッチ４０全体の回動を規制する第１回動規制部６２を備えている。第１回動規制部６２は、固定部５０の固定点５０Ｐを挟んでレバー４２の操作点４２Ｐの反対側に設けられている。図２に示すように、第１回動規制部６２は、固定部５０に形成された一対の第１凸部５２と、センターフレーム３０から±Ｚ方向に立設された一対の第１突起３２とで構成されている。パドルスイッチ４０をステアリングホイールに取り付けた状態で、第１突起３２の正面側に第１凸部５２が配置されている。
【００２６】
図４において、運転者がレバー４２を＋Ｘ方向に引き寄せると、パドルスイッチ４０は、固定部５０の固定点５０Ｐを中心として矢印９１方向に回動しようとする。このとき、固定部５０の第１凸部５２がセンターフレーム３０の第１突起３２の正面側に当接する。これにより、固定部５０がセンターフレームの背面側に離反するのを阻止することが可能になり、パドルスイッチ４０全体の回動を防止することができる。その結果、操作ストロークの増加およびパドルスイッチ４０のガタツキが防止されるので、運転者は十分な操作感（ダイレクト感）を得ることができる。
【００２７】
図２に示すように、本実施形態に係る車両用スイッチの配設構造は、固定部５０のＺ方向への移動を規制する移動規制部６３を備えている。移動規制部６３は、固定部５０の一対の第１凸部５２の間に形成された第１凹部５３と、センターフレーム３０とで構成されている。パドルスイッチ４０をステアリングホイールに取り付けた状態で、第１凹部５３の内側にセンターフレーム３０が配置されている。これにより、Ｚ方向におけるパドルスイッチ４０のガタツキを防止することができるので、極めて高い支持剛性が得られる。
【００２８】
図５は、図２のＢ−Ｂ線における断面図である。図５に示すように、本実施形態に係る車両用スイッチの配設構造は、レバー４２を定常操作とは逆方向に操作した場合に、パドルスイッチ４０全体の回動を規制する第２回動規制部６４を備えている。第２回動規制部６４は、固定部５０の固定点５０Ｐを挟んでレバー４２の操作点４２Ｐの反対側に設けられている。第２回動規制部６４は、センターフレーム３０の背面側に立設された第２突起３４と、固定部５０に形成された第２凹部５４（図３参照）とを備えている。パドルスイッチ４０をステアリングホイールに取り付けた状態で、第２凹部５４の内側に第２突起３４が配置されている。
【００２９】
図５において、運転者がレバー４２を−Ｘ方向に押し込むと、パドルスイッチ４０は、固定部５０の固定点５０Ｐを中心として矢印９２方向に回動しようとする。このとき、固定部５０の第２凹部５４の内面がセンターフレーム３０の第２突起３４の背面側に当接する。これにより、パドルスイッチ４０全体の回動を規制することができる。その結果、固定部５０のガタツキが防止されるので、運転者は十分な操作感を得ることができる。また、ステアリングホイールとパドルスイッチ４０との隙間の発生が防止されるので、外観を向上させることができる。
【００３０】
本実施形態では、固定部５０の一方端部に固定点５０Ｐが設けられ、他方端部に第１回動規制部６２、第２回動規制部６４および移動規制部６３が設けられている。すなわち、固定点５０Ｐから離れた位置に、第１回動規制部６２、第２回動規制部６４および移動規制部６３が設けられている。これにより、パドルスイッチ４０の回動やガタツキを効果的に防止することができる。
さらに、第１回動規制部６２と第２回動規制部６４との間に移動規制部６３が設けられているので、全方向のガタツキを防止することができる。
【００３１】
以上のように、本実施形態に係る車両用スイッチの配設構造では、第１回動規制部、第２回動規制部および移動規制部を設けることで、パドルスイッチの回動やガタツキを防止する構成とした。この構成によれば、傾斜面であるハブ部の側面（連結芯金）にパドルスイッチの固定孔を形成する必要がないので、孔あけ加工による製造コストの増加を防止することができる。また、ハブ部の側面にパドルスイッチを固定するための作業スペースを確保する必要がないので、部品配置の自由度が広がり、スペース効率を向上させることができる。
【００３２】
なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な構造や形状などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、ステアリングホイール自体の構成や、パドルスイッチ自体の構成等は、実施形態で説明したものに限られない。
【符号の説明】
【００３３】
１０…ステアリングホイール  １６…第１スポーク部（スポーク部）  ３２…第１突起  ３４…第２突起  ４０…パドルスイッチ（車両用スイッチ）  ４２…レバー（操作部）  ５０…固定部  ５７…固定面  ６２…第１回動規制部  ６３…移動規制部  ６４…第２回動規制部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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