(57)【要約】【課題】車体の振動加速度について周波数成分を確認し、最適な制御周波数と減衰係数を選択したセミアクティブ制御を行う鉄道車両の制振装置を提供すること。【解決手段】車体２に生じる振動を抑えるために車体２と台車３との間に設けられた制振用ダンパ５と、その制振用ダンパ５に構成されたアンロード弁を含む流体回路の流体機器を制御するための制御コントローラ６とを有し、車体２に設けられた加速度センサ７からの加速度信号に基づいて制御コントローラ６が制振用ダンパ５を制御するものであって、制御コントローラ６は、加速度センサ７から送信される加速度信号によって車体２の振動加速度に含まれる振動周波数を基に振動特性を求め、その振動特性に従って振動加速度に対する制御周波数帯と制振用ダンパ５の減衰係数を選択したセミアクティブ制御を行う鉄道車両１の制振装置１０。【選択図】        図１
2010137794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に生じる振動を抑えるために当該車体と台車との間に設けられた制振用ダンパと、その制振用ダンパに構成されたアンロード弁を含む流体回路の流体機器を制御するための制御コントローラとを有し、前記車体に設けられた加速度センサからの加速度信号に基づいて前記制御コントローラが前記制振用ダンパを制御する鉄道車両の制振装置において、
前記制御コントローラは、前記加速度センサから送信される加速度信号によって前記車体の振動加速度に含まれる振動周波数を基に振動特性を求め、その振動特性に従って前記振動加速度に対する制御周波数帯と前記制振用ダンパの減衰係数を選択したセミアクティブ制御を行うものであることを特徴とする鉄道車両の制振装置。
【請求項２】
請求項１に記載する鉄道車両の制振装置において、
前記振動特性は、前記加速度センサから得られる振動加速度の所定周波数成分についてその大きさや比率を算出し、その算出結果を所定の条件と比較して求めるものであることを特徴とする鉄道車両の制振装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載する鉄道車両の制振装置において、
前記制御コントローラは、前記振動特性に従って前記アンロード弁を駆動させないアンロード不可を実行するものであることを特徴とする鉄道車両の制振装置。
【請求項４】
請求項３に記載する鉄道車両の制振装置において、
前記制御コントローラは、鉄道車両が曲線や分岐を通過する際に生じる周波数成分が、前記振動加速度に含まれる周波数成分として支配的な場合や乗心地が良いと判断した場合に、前記アンロード弁を駆動させないアンロード不可を実行するものであることを特徴とする鉄道車両の制振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の車体に生じる振動をセミアクティブダンパで制振する制振装置に関し、特に、車体の振動加速度に含まれる周波数成分を基に制御周波数帯や減衰係数を選択してセミアクティブダンパを制御する鉄道車両の制振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両では、一般に台車と車体の間には空気バネが設けられ、台車からの振動を緩和して乗心地を良くしている。しかし、空気バネは振動を減衰させることができないので、振動が持続したり、外乱に対して共振する問題がある。そこで、鉄道車両には、空気バネの横方向振動を減衰させるため、台車と車体との間にダンパを備えた制振装置が設けられている。ダンパには種々のものが使用されているが、横方向振動の程度によって減衰力を変動可能にしたいわゆるセミアクティブダンパがあり、例えば特許第３５０５５８１号公報に開示されている。
【０００３】
鉄道車両の制振装置は、走行状況を判断せずに同一のスカイフック減衰係数を用いてセミアクティブ制御したのでは、最適な制御ができずに車体横方向に生じる振動を充分に抑えることができない。そこで、下記特許文献１に記載の制振装置では、鉄道車両の走行位置と、その走行位置に適した減衰係数との関係を示したスカイフック減衰係数マップを有し、その減衰係数マップを参照して走行する予定の路線の路線条件に適した減衰係数を選択するようにしている。
【０００４】
また、鉄道車両の制振装置では、セミアクティブダンパを構成する流体回路の電磁比例リリーフ弁やアンロード弁等は耐用作動時間に限界があるため、鉄道車両の横揺れが小さい低中速の走行時に作動を停止し、セミアクティブダンパのメンテナンス頻度を減らしたいという要求がある。この点、下記特許文献２の制振装置は、鉄道車両の走行速度が設定値以上であるか否かを判定し、設定値（２３０ｋｍ／ｈ）以上の走行が所定時間以上に続いたことを判定した場合にセミアクティブダンパの減衰力制御を開始し、走行速度が当該設定値より低い走行が所定時間以上に続いたことを判定した場合には、セミアクティブダンパの減衰力制御を停止するようにしたものである。
【特許文献１】特開２００７−１３１２０４号公報
【特許文献２】特開２００５−３４９８８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記特許文献１の制振装置では、スカイフック減衰係数マップに、全路線中のある区間が曲線の路線条件であることや、ある区間についてはトンネルや軌道狂いの区間などの路線条件であることに加え、その各区間における最適となる減衰係数が設定されている。しかし、こうした路線条件に応じた減衰係数の変更では、走行位置に基づいて最適な減衰係数を選択するが、走行速度等の振動の要因となる各種条件によって、選択された減衰係数が必ずしも最適とはいえない場合があり、逆に振動を悪化させてしまう可能性もある。更には、減衰係数マップの更新が煩雑となる等の問題もあった。
一方、前記特許文献２の制振装置では、２３０ｋｍ／ｈ以上の走行など、高速走行時のみを対象にしてセミアクティブ制御を実行しているので、制御が行われない低速走行時の乗心地向上が図れない問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる課題を解決すべく、車体の振動加速度について周波数成分を確認し、最適な制御周波数と減衰係数を選択したセミアクティブ制御を行う鉄道車両の制振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る鉄道車両の制振装置は、車体に生じる振動を抑えるために当該車体と台車との間に設けられた制振用ダンパと、その制振用ダンパに構成されたアンロード弁を含む流体回路の流体機器を制御するための制御コントローラとを有し、前記車体に設けられた加速度センサからの加速度信号に基づいて前記制御コントローラが前記制振用ダンパを制御するものであって、前記制御コントローラは、前記加速度センサから送信される加速度信号によって前記車体の振動加速度に含まれる振動周波数を基に振動特性を求め、その振動特性に従って前記振動加速度に対する制御周波数帯と前記制振用ダンパの減衰係数を選択したセミアクティブ制御を行うものであることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係る鉄道車両の制振装置は、前記振動特性が、前記加速度センサから得られる振動加速度の所定周波数成分についてその大きさや比率を算出し、その算出結果を所定の条件と比較して求めるものであることが好ましい。
また、本発明に係る鉄道車両の制振装置は、前記制御コントローラが、前記振動特性に従って前記アンロード弁を駆動させないアンロード不可を実行するものであることが好ましい。
また、本発明に係る鉄道車両の制振装置は、前記制御コントローラが、鉄道車両が曲線や分岐を通過する際に生じる周波数成分が、前記振動加速度に含まれる周波数成分として支配的な場合や乗心地が良いと判断した場合に、前記アンロード弁を駆動させないアンロード不可を実行するものであることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車体の振動加速度に含まれる振動周波数を基に振動特性を求め、その振動特性に従って振動加速度に対する制御周波数帯と制振用ダンパの減衰係数を選択したセミアクティブ制御を行うので、減衰係数のずれをなくして鉄道車両の乗心地を向上させることができる。特に、鉄道車両の走行速度にかかわらず車体に生じる振動を抑えるように制御するため、常に乗心地の向上が図られる。また、振動特性に従ってアンロード制御を行わないようにするので、アンロード弁を駆動させる頻度を大幅に減らし、劣化を抑えて寿命を延ばすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、本発明に係る鉄道車両の制振装置について、その一実施形態を図面を参照しながら以下に説明する。図１は、鉄道車両に設けられた制振装置を概念的に示した図であり、車体長手方向に見た図である。
鉄道車両１は、前後２台の台車３に空気バネ４を介して車体２が載せられており、そうした車体２と台車３との間に、車体２の横揺れを防止するための制振装置１０のセミアクティブダンパ５が設けられている。セミアクティブダンパ５は、車体２の横方向に生じる振動の程度によって減衰力を変化させて制振度合いの調節を可能にしたものであり、車体２と台車３との間で連結されている。
【００１１】
セミアクティブダンパ５は、作動流体を制御する電磁比例リリーフ弁やアンロード弁等を備えた流体回路が構成されており、制振装置１０は、この流体回路の電磁比例リリーフ弁やアンロード弁等の駆動を制御する制振コントローラ６を有している。また、鉄道車両１には、車体２の左右横方向の振動を検出する加速度センサ７が設けられ、それに制振コントローラ６が接続されている。従って、制振装置１０では、加速度センサ７からの信号を受けた制御コントローラ６によってセミアクティブダンパ５の減衰力を変えた制振制御が行われる。
【００１２】
制振装置１０で行われるセミアクティブ制御は、車体２と台車３との間の相対移動速度の符号及び車体の移動方向を基に、減衰係数を切り換えることによって車体を制振する制御方式である。特に、本実施形態の制振装置１０では、制振コントローラ６が加速度センサ７からの加速度信号を受け、その振動加速度に含まれる所定の周波数成分の大きさや比率を算出して振動特性を求め、それに基づいて適切な制御周波数帯や減衰係数を選択したセミアクティブ制御を実行するよう構成されている。なお、車体２の移動方向は、移動速度（振動加速度を積分した値）の符号で判断される。
【００１３】
ところで、セミアクティブダンパ５を使用した制振制御では、図２及び図３に示すようなパターンでオンロード（減衰大）とアンロード（減衰小）とが切り換えられる。例えば、トンネル内に進入したり対向車両とすれちがう場合などは、風圧によって車体２に横方向の外力が作用する。図２は、そうした場合を示しており、車体２が左方（或いは右方）に振れ、特に台車３と逆方向に振れてセミアクティブダンパ５が伸縮する。こうした場合、セミアクティブダンパ５は、アンロード弁の開閉や電磁比例リリーフ弁のリリーフ荷重調節によって車体２が加速する方向に強い減衰力を与えるオンロードとなる。
【００１４】
また、鉄道車両１がレールの狂いが生じている箇所を走行したり、レール分岐点での軌道の切り換え等が行われると、台車３が車体２の左方（或いは右方）への振れ速度よりも速い速度で左右に振れ、それに伴って車体２が同方向に振れてしまうことがある。図３は、そうした場合を示しており、台車３の左方への振れに伴って車体２も振れ、セミアクティブダンパ５が伸縮する。こうした場合、セミアクティブダンパ５は、アンロード弁の開閉や電磁比例リリーフ弁のリリーフ荷重調節によって車体２を加速させる方向の減衰力を小さくしたアンロードとなる。
【００１５】
オンロード時の減衰係数は、基本的には車体２の移動速度に比例ゲインを乗じて求めるが、例えば、比例ゲインを大きく（減衰係数を大きく）すれば低周波振動の制振効果は高くなる一方、制御遅れ等により高周波振動の制振効果が十分でなくなってしまう。逆に、比例ゲインを小さく（減衰係数を小さく）すれば高周波振動の制振効果は高くなる一方、低周波数振動の制振効果が十分でなくなる場合がある。そのため、最適な減衰係数の選択には、制御対象となる振動周波数を考慮する必要がある。
【００１６】
そうした制御対象周波数は、乗心地基準の評価対象周波数である０．５Ｈｚ以上が一般的であるが、制御対象周波数より低い周波数（分岐通過や曲線通過）も考慮した制御を行われなければ、逆に乗心地を悪くする場合がある。例えば、分岐通過時にアンロードとした場合に、車体２と台車３との間の相対左右変位が大きくなってしまい、車体２の左右方向の振れを機械的に止めるストッパに当たってしまう場合である。更に、車体の移動速度は振動加速度を積分して求めるため、振動加速度の周波数帯を適切に選択しなければ、移動速度の位相がずれることにより、移動方向の切り換りを判断するタイミングがずれてしまい、オンロードとアンロードの切り換え判断を誤る可能性がある。
【００１７】
そこで、本実施形態の制御装置１０では、前述したように、実際に走行している鉄道車両１の車体２の加速度センサ７から得られる振動加速度について、その周波数成分の大きさや比率を基に振動特性を求め、その振動特性から適切な制御周波数帯や減衰係数によるセミアクティブ制御を実行する。図４は、制御周波数帯を選択する信号の算出手順を示したブロック図である。また、図５は、比例ゲイン（減衰係数）及び制御周波数帯を選択するためのフローチャートを示した図である。
【００１８】
制振コントローラ６は、遮断周波数の異なる複数のハイパスフィルタを備え、それぞれ第１ハイパスフィルタ２１、第２ハイパスフィルタ２２及び第３ハイパスフィルタ２３の順に遮断周波数が高く設定されている。各ハイパスフィルタで設定されている遮断周波数は、第１ハイパスフィルタ２１が曲線通過時や分岐通過時の振動周波数付近であり、第２ハイパスフィルタ２２は制御対象周波数下限付近であって、第３ハイパスフィルタ２３は制御対象周波数域内の低周波振動と高周波振動の境界付近である。
【００１９】
また、制振コントローラ６は、各ハイパスフィルタ２１，２２，２３に対して振動加速度を２乗平均する演算部２５，２６，２７を有し、振動加速度パワーが求められるようになっている。そして図４に示すように、本実施形態で制御周波数を選択するための信号はａ１，Ｐ１〜Ｐ４の５つであり、制振コントローラ６は、更にその信号を算出するための演算部を備えている。
【００２０】
そこで先ず、振動加速度信号ａ１は、加速度センサ７から送信された振動加速度Ｋを第１ハイパスフィルタ２１に通し、そこで抽出された周波数成分の振動加速度Ｋ１を演算部３１を介して減算したものである。こうして求められた振動加速度信号ａ１の値が大きい場合には、鉄道車両１が曲線や分岐を通過していることが多い。
【００２１】
続いて、加速度パワー信号Ｐ２は、振動加速度Ｋを第１及び第２ハイパスフィルタ２１，２２にそれぞれ通し、そこで抽出された各周波数成分の振動加速度Ｋ１，Ｋ２を演算部２５，２６によって２乗平均し、更に、その加速度パワーＰ１０，Ｐ２０から演算部３２によって求められた差（Ｐ１０−Ｐ２０）の値である。この加速度パワー信号Ｐ２は、振動加速度信号ａ１より高い周波数成分であって、第２ハイパスフィルタ２２を通った振動加速度Ｋ２の周波数成分よりも低い成分について求められたものである。そして、この加速度パワー信号Ｐ２の値が大きい場合も、鉄道車両１が曲線や分岐を通過していることが多い。
【００２２】
一方、加速度パワー信号Ｐ１は、前述した加速度パワーＰ１０の逆数が演算部３３によって求められ、加速度パワーＰ１０，Ｐ２０の差（Ｐ１０−Ｐ２０）との比、すなわち（Ｐ１０−Ｐ２０）／Ｐ１０が演算部３４によって求められたものである。このとき、加速度パワー信号Ｐ１の値が大きければ、振動加速度Ｋ１において低周波数成分の占める割合が大きく、その場合の鉄道車両１は、車体２があまり揺れていなくても曲線か分岐であることが多い。
【００２３】
鉄道車両１が曲線を走行する場合には、車体２自体がゆっくりと揺れるため、低周波数成分が支配的な振動特性を得る。一方で、分岐を通過する場合には、走行速度が低いため振動加速度Ｋの周波数も低周波数成分が支配的な振動特性になるが、曲線を走行する時と比較すると、振動加速度Ｋに含まれる周波数はより高い成分が多くなる。加速度パワー信号Ｐ１，Ｐ２は、主に鉄道車両１が分岐を通過する際に生じる振動を判断するものである。
【００２４】
次に、加速度パワー信号Ｐ３は、第２ハイパスフィルタ２２で抽出された周波数成分の振動加速度Ｋ２が演算部２６によって２乗平均された加速度パワーＰ２０である。この加速度パワー信号Ｐ３は、制御対象周波数域の乗心地を判断するものである。そして、次の加速度パワー信号Ｐ４は、第３ハイパスフィルタ２３で抽出された周波数成分の振動加速度Ｋ３が演算部２７によって２乗平均された加速度パワーＰ３０が算出され、演算部３５によって加速度パワーＰ２０とその加速度パワーＰ３０との差の値である。
【００２５】
このようにして算出される振動加速度信号ａ１及び加速度パワー信号Ｐ１〜Ｐ４は、振動加速度Ｋに含まれる周波数成分によって、その大きさや比率が変化する。制振コントローラ６では、こうした振動加速度信号ａ１及び加速度パワー信号Ｐ１〜Ｐ４の算出結果に基づき、最適な制御周波数帯による減衰係数の選択が行われる。そこで次に、図５のフローチャートに従った制振コントローラ６による制御周波数帯及び減衰係数の選択制御について説明する。
【００２６】
鉄道車両１の制振装置１０では、走行中、常時、加速度センサ７からの検出信号が制御コントローラ６へ送信され、そうした車体２の振動加速度Ｋを基に、図４のブロック図で示した演算処理によって振動加速度信号ａ１や加速度パワー信号Ｐ１〜Ｐ４が算出され、制御周波数帯を選択した適正な減衰係数によるセミアクティブ制御が実行される。
【００２７】
そこでは先ず、振動加速度Ｋに含まれる制御対象周波数未満の成分について確認が行われ、算出された振動加速度信号ａ１及び加速度パワー信号Ｐ１，Ｐ２の値が、予め設定されている各々の設定値との間で比較される（Ｓ１０１）。そして、制御対象周波数未満の成分である振動加速度信号ａ１の絶対値が設定値を超えた場合、又は、同じく制御対象周波数未満の成分である加速度パワー信号Ｐ１若しくはＰ２がそれぞれの設定値を超えていた場合には（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、鉄道車両１が曲線又は分岐を通過していると判断し、そのための制御が行われる（Ｓ１０２）。すなわち、曲線や分岐の通過によって生じる車体２の振動を抑えるため、制御コントローラ６は、制御対象とする振動加速度Ｋの制御周波数帯を低く設定し（例えば０．３Ｈｚ〜）、セミアクティブダンパ５に対してアンロード制御を不可にするとともに比例ゲインが大きくなるように制御がかけられる。
【００２８】
セミアクティブ制御では、車体２が左右方向へ揺れる場合の移動速度と移動方向を確認するが、それには加速度センサ７の値を積分することにより車体２の移動速度を求め、その符号によって移動方向が確認できる。そして、セミアクティブダンパ５の伸縮に対して減衰をかけるか否か、すなわちオンロード制御とアンロード制御の決定がなされる。
【００２９】
Ｓ１０２による制御コントローラ６の制御は、振動加速度Ｋに含まれる制御周波数帯の低周波数成分から車体２の移動速度や移動方向を算出し、それに応じたセミアクティブダンパ５の制御を行う。そして、比例ゲインを大きくすることでオンロード時の減衰力が働き、車体２の大きな揺れが止められる。一方、アンロード時にアンロード弁の駆動が行われないため、このセミアクティブダンパ５は、減衰力制御を停止したパッシブダンパとして機能し、車体２と台車３の相対左右変位が抑制されるため、車体２と台車３との間に設けられた機械的なストッパによる衝撃が防止される。
【００３０】
次に、制御対象周波数未満の成分である振動加速度信号ａ１や加速度パワー信号Ｐ１，Ｐ２のいずれもが設定値以下の場合には（Ｓ１０１：ＮＯ）、鉄道車両が曲線や分岐以外の走行、例えば高速直線走行をしている場合であり、そのためのセミアクティブ制御が行われる。そこでは先ず、加速度パワー信号Ｐ３の値が設定値を超えるか否かが確認される（Ｓ１０３）。この加速度パワー信号Ｐ３の値が設定値を超える場合は（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、比較的乗心地が悪い状態である。なお、車体２にはセミアクティブダンパ５で抑えられない高い周波数の振動が生じており、この場合には更に加速度パワー信号Ｐ４の値が設定値を超えるか否かが確認される（Ｓ１０４）。
【００３１】
そこで、加速度パワー信号Ｐ４の値が設定値を超え、加速度パワーＰ２０とＰ３０との差の値が大きい場合には（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、制御対象周波数の低周波振動成分が占める割合が大きい振動特性である。この場合は、制御周波数帯が中段に設定される（例えば０．５Ｈｚ〜）。そして、セミアクティブダンパ５に対してアンロード制御を可能にするとともに、比例ゲインが大きくなるように制御がかけられる（Ｓ１０５）。すなわち、制御コントローラ６は、設定された制御周波数帯の振動加速度から車体２の移動速度や移動方向を算出し、それに応じてアンロード弁を駆動させたセミアクティブダンパ５の制御を行う。
【００３２】
一方、加速度パワー信号Ｐ４の値が設定値以下の場合は（Ｓ１０４：ＮＯ）、制御対象周波数の低周波振動成分が少ない振動特性であるため、それに合わせて制御周波数帯が高段に設定される（例えば１．０Ｈｚ〜）。そして、セミアクティブダンパ５に対してアンロード制御を可能にするとともに、比例ゲインが小さくなるように制御がかけられる（Ｓ１０６）。この場合、車体２に生じる揺れが小さいため減衰力を小さくしている。そこで、制御コントローラ６は、設定された制御周波数帯の振動加速度から車体２の移動速度や移動方向を算出し、それに応じてアンロード弁を駆動させたセミアクティブダンパ５の制御を行う。
【００３３】
続いて、加速度パワー信号Ｐ３の値が設定値以下の場合は（Ｓ１０３：ＮＯ）、車体２にセミアクティブダンパ５による制御対象周波数成分が支配的な振動特性であり、比較的乗心地が良い状態である。このような状態では、車体２に生じる振動がセミアクティブダンパ５によって効果的に抑えられる。そして、この場合でも更に加速度パワー信号Ｐ４の値が設定値を超えるか否かが確認される（Ｓ１０７）。
【００３４】
加速度パワー信号Ｐ４の値が設定値を超えた場合には（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、制御対象周波数の低周波振動成分が多い振動特性である。そのため、それに合わせて制御周波数帯が中段に設定され（０．５Ｈｚ〜）、セミアクティブダンパ５に対してアンロード制御を不可にするとともに、比例ゲインが大きくなるように制御がかけられる（Ｓ１０８）。すなわち、制御コントローラ６では、設定された制御周波数帯の振動加速度から車体２の移動速度や移動方向を算出し、それに応じたセミアクティブダンパ５の制御を行う。前述したように比例ゲインを大きくするため、オンロード時には減衰力が働いて車体２の揺れが止められるが、アンロード時にアンロード弁は駆動せず、セミアクティブダンパ５は、減衰力制御を停止したパッシブダンパとして機能する。
【００３５】
一方、加速度パワー信号Ｐ４の値が設定値以下の場合は（Ｓ１０７：ＮＯ）、制御対象周波数の低周波振動成分が少ない振動特性であるため、それに合わせて制御周波数帯が高段に設定される（例えば１．０Ｈｚ〜）。そして、セミアクティブダンパ５に対してアンロード制御を可能にするとともに、比例ゲインが小さくなるように制御がかけられる（Ｓ１０６）。この場合、車体２の揺れが比較的小さいため減衰力を小さくしている。そこで、制御コントローラ６は、設定された制御周波数帯の振動加速度から車体２の移動速度や移動方向を算出し、それに応じたセミアクティブダンパ５の制御をおこなう。前述したように比例ゲインを小さくしているため、オンロード時には小さい減衰力が働き、アンロード時にアンロード弁は駆動せず、セミアクティブダンパ５は、減衰力制御を停止したパッシブダンパとして機能する。
【００３６】
以上にように、鉄道車両１に設けた本実施形態の制振装置１０によれば、加速度センサ７で検出された振動加速度Ｋを基に振動加速度信号ａ１や加速度パワー信号Ｐ１〜Ｐ４を算出し、それを設定値と比較することで最適な制御周波数帯や減衰係数を選択したセミアクティブ制御を行うこととした。従って、前記信号ａ１，Ｐ１〜Ｐ４から常に車体２に生じている振動特性を把握し、それに応じてセミアクティブ制御を行うので、減衰係数のずれをなくし、鉄道車両１の乗心地を向上させることができる。特に、鉄道車両１の走行速度にかかわらず車体２に生じる振動を抑えるように制御するため、常に乗心地の向上が図られる。
【００３７】
ところで、走行中の全ての時点でセミアクティブ制御を行うと、特にアンロード弁の劣化を促進させてしまい、メンテナンスの頻度を増やしてしまうことになる。しかし、本実施形態では、Ｓ１０２，Ｓ１０８，Ｓ１０９でアンロード制御を行わないようにしてアンロード弁を駆動させる頻度を大幅に減らしている。そのため、セミアクティブダンパ５に備えられるアンロード弁の劣化を抑え、その寿命を延ばすことができる。これにより、セミアクティブダンパのメンテナンスの回数も減らすことができる。また、高速走行時にアンロードを駆動しない場合であっても、乗心地が良い振動特性を見極めているので、乗心地を落とすことなくアンロード弁の駆動回数を低減できる。
【００３８】
以上、本発明に係る鉄道車両の制振装置について実施形態を示したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】鉄道車両に設けられた制振装置の実施形態を概念的に示した図であり、車体長手方向に見た図である。
【図２】車体の振動に対してオンロード制御を行う場合を示した図である。
【図３】車体の振動に対してアンロード制御を行う場合を示した図である。
【図４】制御周波数帯を選択する信号の算出手順を示したブロック図である。
【図５】比例ゲイン（減衰係数）及び制御周波数帯を選択するためのフローチャートを示した図である。
【符号の説明】
【００４０】
１    鉄道車両
２    車体
３    台車
５    セミアクティブダンパ
６    制御コントローラ
７    加速度センサ
１０  制振装置
２１  第１ハイパスフィルタ
２２  第２ハイパスフィルタ
２３  第３ハイパスフィルタ
【図１】
2010137794.tif 000003
【図２】
2010137794.tif 000004
【図３】
2010137794.tif 000005
【図４】
2010137794.tif 000006
【図５】
2010137794.tif 000007