(57)【要約】【課題】この発明の目的は、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性及び耐クラック性を向上させたタイヤを提供することにある。【解決手段】タイヤは、トレッド部に、１列以上のリブ状陸部を具え、該リブ状陸部にサイプを有する。また、かかるサイプは、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さい。更に、かかるサイプの溝底の少なくとも一部に、トレッド部踏面における該サイプの開口幅よりもタイヤ周方向長さの大きな拡大部を具える。【選択図】図１
2010058696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、１列以上のリブ状陸部を具え、該リブ状陸部にサイプを有するタイヤであって、
該サイプは、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さく、
該サイプの溝底の少なくとも一部に、トレッド部踏面における該サイプの開口幅よりもタイヤ周方向長さの大きな拡大部を具えることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記拡大部を最大深さを有する溝底部分に具える、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記拡大部を最小深さを有する溝底部分に具える、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記サイプにおいて、最小深さは、最大深さの０．５０〜０．９５倍の範囲にある、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記サイプの、最大深さを有する部分のタイヤ幅方向長さが、リブ状陸部のタイヤ幅方向長さの０．１〜０．９倍の範囲にある、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記サイプのタイヤ幅方向長さは、前記リブ状陸部のタイヤ幅方向長さの０．８０倍以上である、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記サイプの深さは、前記リブ状陸部を挟む周方向溝の深さの０．３０倍以上である、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項８】
隣接する２本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、複数のブロック陸部列を区画形成し、
該ブロック陸部列のうち、周方向溝を挟んで隣接する少なくとも２列のブロック陸部列において、該周方向溝を挟んで隣接するブロック陸部列間でそれらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短い、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、該ブロック陸部のタイヤ周方向両端部から該ブロック陸部の中央部にかけて増大してなる、請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離に対する、前記タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離の比は１：０．８５〜１：０．３の範囲にある、請求項８又は９に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記ブロック陸部のタイヤ周方向長さに対する、前記タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離の比は１：０．２５〜１：０．０５の範囲にある、請求項８〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部に、１列以上のリブ状陸部を具え、かかるリブ状陸部にサイプを有するタイヤ、特には重荷重用タイヤに関するものであり、かかるタイヤのウェット路面におけるトラクション性能を維持しつつも、耐摩耗性及び耐クラック性の向上を図る。
【背景技術】
【０００２】
リブ状陸部は、ブロック陸部に比べ、剛性が高いことから耐摩耗性に優れる。しかし、リブ状陸部には、そのエッジ近傍が周方向に局所的に摩耗するリバーウェアと呼ばれる偏摩耗が発生し易いという問題があった。リバーウェアは、走行中に、タイヤに加わる横力により、リブのエッジ近傍に微小な段差が生じる結果、かかる段差部分が径差により引きずられてすべり摩耗することから、リブ状陸部のエッジ側の摩耗量がリブ状陸部の中央側の摩耗量よりも多くなり偏摩耗するものである。
【０００３】
また、リブ状陸部を具えるタイヤのウェット路面におけるトラクション性能を向上させるために、例えば特許文献１には、リブ状陸部にサイプを設けたタイヤが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−８０００２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１のタイヤは、サイプによりウェット路面におけるトラクション性能は向上するものの、リブ状陸部の剛性が低下することから、コーナリング走行時に、リブ状陸部に横力が負荷されると、その横力に充分に抗することができずに、すべり摩耗し、特にリブ状陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部分が早期に摩耗する。その結果、リブ状陸部の中央部との摩耗差が大きくなり、偏摩耗（リバーウェア）する。また、リブ状陸部の両エッジ部分を対比すると、タイヤ幅方向外側のエッジ部分に横力がより大きく負荷されることから、リブ状陸部のうち、リブ状陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部分よりもタイヤ幅方向外側のエッジ部分の方が摩耗量が大きい。更に、特許文献１に記載のタイヤでは、タイヤ負荷転動時にサイプの溝底部分にてクラックが発生しやすいことについては、何ら検討されていない。
【０００６】
したがって、この発明の目的は、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性及び耐クラック性を向上させたタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、１列以上のリブ状陸部を具え、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、かかるサイプは、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さく、かかるサイプの溝底の少なくとも一部に、トレッド部踏面におけるサイプの開口幅よりもタイヤ周方向長さの大きな拡大部を具えることを特徴とするタイヤである。ここでいう「サイプの開口幅」とは、トレッド部踏面におけるサイプのタイヤ周方向長さのことをいう。
【０００８】
また、拡大部を最大深さを有する溝底部分に具えることが好ましい。
【０００９】
更に、拡大部を最小深さを有する溝底部分に具えることが好ましい。
【００１０】
更にまた、サイプにおいて、最小深さは、最大深さの０．５０〜０．９５倍の範囲にあることが好ましい。
【００１１】
加えて、サイプの、最大深さを有する部分のタイヤ幅方向長さが、リブ状陸部のタイヤ幅方向長さの０．１〜０．９倍の範囲にあることが好ましい。
【００１２】
加えてまた、サイプのタイヤ幅方向長さは、リブ状陸部のタイヤ幅方向長さの０．８０倍以上であることが好ましい。
【００１３】
また、サイプの深さは、リブ状陸部を挟む周方向溝の深さの０．３０倍以上であることが好ましい。
【００１４】
更にまた、隣接する２本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、複数のブロック陸部列を区画形成し、かかるブロック陸部列のうち、周方向溝を挟んで隣接する少なくとも２列のブロック陸部列において、周方向溝を挟んで隣接するブロック陸部列間でそれらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短いことが好ましい。ここで「溝部」とは、周方向溝の一部であり、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間に延在している溝をいうものとし、「ずらして配設」とは、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部のタイヤ周方向の配設ピッチの始点を異ならせて、ブロック陸部の周方向端がタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間で一致しないような配設をいうものとする。
【００１５】
加えて、ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック陸部のタイヤ周方向両端部からブロック陸部の中央部にかけて増大してなることが好ましい。ここで「ブロック陸部の中央部」とは、ブロック陸部のタイヤ周方向中央位置からブロック陸部両端に延び、ブロック陸部のタイヤ周方向長さの５〜３０％の範囲の領域をいうものとする。
【００１６】
加えてまた、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離の比は１：０．８５〜１：０．３の範囲にあることが好ましい。
【００１７】
また、ブロック陸部のタイヤ周方向長さに対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離の比は１：０．２５〜１：０．０５の範囲にあることが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性及び耐クラック性を向上させたタイヤを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１（ａ）は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部についての展開図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＩ−Ｉ線断面図であり、図１（ｃ）は、図１（ａ）のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図であり、図１（ｄ）は、図１（ａ）のリブ状陸部の斜視図である。図２（ａ）及び（ｂ）は、この発明に従うその他のタイヤにおけるリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図である。図３は、駆動力負荷の有無とトレッド部の移動位置との関係を示した図である。図４は、駆動力を負荷した際の路面からの剪断力を示した図である。図５は、駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である。図６はタイヤ周方向に隣接するブロック陸部が接近し過ぎているときのブロック陸部における変形を示した図である。図７及び８はこの発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図９は、図８に示すブロック陸部の斜視図である。図１０（ａ）は、路面に対して水平に押圧して接地しているブロック陸部を示した図であり、図１０（ｂ）は、路面に対して斜めに押圧して接地しているブロック陸部を示した図である。図１１は、駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である。図１２及び１３は、この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図１４は、この発明に従うその他のタイヤのリブ状陸部の斜視図である。
【００２０】
この発明のタイヤは、図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝２を配設することによって、複数列のリブ状陸部３を区画形成している。リブ状陸部３には、かかるリブ状陸部に隣接する２本の周方向溝２、２をタイヤ幅方向に連通するサイプ４が設けられている。また、かかるサイプ４は、図１（ｂ）に示すように、トレッド部踏面５からサイプ４の溝底６までの深さが、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部よりも、ショルダー側の端部Ｐの方が小さく、ショルダー側の溝底６が浅くなっている。かかる構成を採用し、リブ状陸部３に設けたサイプ４の深さをショルダー側で浅くすることにより、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７における剛性が向上する。そのことから、コーナリング走行時にリブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７に横力が大きく負荷されても、かかる横力に充分に抗することができ、タイヤ幅方向外側のエッジ部分７におけるすべり摩耗が抑制される。その結果、タイヤ幅方向外側のエッジ部分７とリブ状陸部３の中央部分８との摩耗差が小さくなり、偏摩耗を抑制することが可能となる。また、図１（ｃ）及び（ｄ）に示すように、サイプ４の溝底６に、トレッド部踏面５におけるサイプ４の開口幅よりもタイヤ周方向長さの大きな拡大部９を具えている。一般に、タイヤが負荷転動すると、サイプの溝底側のゴムが繰り返し変形し、サイプの溝底のゴムに応力が繰り返し負荷されることから、溝底のゴムが劣化して溝底にクラックが生じる虞がある。このクラックが内部のベルト部材等まで進展するとになれば、耐久面で問題となる。その対策として、サイプ４の溝底側に拡大部９を設けることで、サイプ４の溝底のゴムに集中する応力をバランス良く分散して、サイプ４の溝底側のゴムにクラックが生じることを抑制することが可能となる。また、上記構成のブロック陸部列１３を具える場合には、図示例の如く、この発明に従うリブ状陸部３は、ブロック陸部列１３のタイヤ幅方向外側、すなわちショルダー側に設けることとする。
なお、図１に示すサイプ４は、溝底６の深さを段階的に異ならせることで、溝底６を階段形状として、深さを異ならせているが、図２（ａ）に示すように、サイプ４の溝底６をタイヤ幅方向に対し一様に傾斜させることでサイプ４の深さを異ならせることも可能である。あるいは、図２（ｂ）に示すように、サイプ４の溝底６を複数の異なる角度にて傾斜させることで、サイプ４の深さを異ならせることも可能である。
【００２１】
また、拡大部９を、最大深さを有する溝底部分１０に具えることが好ましい。一般に、サイプの深さを大きくする程、リブ状陸部の剛性が低下し、タイヤ負荷転動時のゴムの変形量が大きくなることから、そのことに伴い、サイプの溝底に負荷される応力も大きくなる。そのことから、サイプの溝底のうち、最大深さを有する溝底部分１０には、応力が集中し易く、クラックが発生し易い。その対策として、かかる最大深さを有する溝底部分１０に、拡大部９を設けることにより、溝底部分１０に負荷される応力が効率良く分散され、クラックの発生を防止することが可能となる。
【００２２】
更に、拡大部９を、最小深さを有する溝底部分１１に具えることが好ましい。上述したように、タイヤ負荷転動時における最大深さを有する溝底部分１０の変形量が大きいことから、最大深さを有する溝底部分１０の変形に追従して、最小深さを有する溝底部分１１が引っ張られるように過剰に変形することとなる。その結果、最小深さを有する溝底部分１１に応力が過剰に集中し、かかる溝底部分１１にてクラックが発生し易い。特に、最大深さを有する溝底部分１０に近い最小深さを有する溝底部分１１程、強く引っ張られて変形するため、クラックが発生し易い傾向にある。その対策として、最小深さを有する溝底部分１１に、拡大部９を設けることにより、溝底部分１１に負荷される応力が効率良く分散して、クラックの発生を防止することが可能となる。あるいは、更に好ましい実施形態として、図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、最大深さを有する溝底部分１０と最小深さを有する溝底部分１１の双方に拡大部９を設け、サイプの全域にわたりクラックの発生を抑制することが可能である。
【００２３】
更にまた、サイプ４の深さのうち、最小の深さＨ１は、最大の深さＨ２の０．５０〜０．９５倍の範囲にあることが好ましい。かかる最小深さＨ１が、最大深さＨ２の０．５０倍未満となる場合には、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７の剛性は充分に向上し、偏摩耗は抑制されるが、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能が低下する可能性がある。一方、かかる最小深さＨ１が、最大深さＨ２の０．９５倍を超える場合には、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能は充分に確保されるが、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７の剛性が充分に向上しないことから、偏摩耗を有効に抑制することができない可能性がある。このような観点から、サイプ４の深さのうち、最小の深さＨ１が、最大の深さＨ２の０．６０〜０．８５倍の範囲にあることが更に好ましい。
【００２４】
加えて、サイプ４のうち、最大深さＨ２を有する部分１０のタイヤ幅方向長さＷ１は、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ２の０．１〜０．９倍の範囲にあることが好ましい。かかる最大深さＨ２を有する部分１０のタイヤ幅方向長さＷ１が、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ２の０．９倍を超える場合には、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能は有効に向上するが、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７における剛性が充分に向上しないことから、偏摩耗を有効に抑制することができない可能性がある。一方、かかる最大深さＨ１を有する部分１０のタイヤ幅方向長さＷ１が、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ２の０．１倍未満の場合には、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７における剛性が有効に確保され偏摩耗は抑制されるが、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性がある。
【００２５】
加えてまた、サイプ４のタイヤ幅方向長さＷ３は、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ２の０．８０倍以上であることが好ましい。なぜなら、サイプ４のタイヤ幅方向長さＷ３が、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ２の０．８０倍未満である場合には、サイプ４を配設しても、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性があるからである。このとき、サイプ４の深さは、リブ状陸部３を挟む周方向溝２、２の深さの０．３０倍以上であることが好ましい。なぜなら、サイプ４の深さが、リブ状陸部３を挟む周方向溝２、２の深さの０．３０倍未満である場合には、サイプ４を配設しても、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性があるからである。なお、リブ状陸部３を挟む２本の周方向溝２、２の深さが異なる場合には、サイプ４の深さは、より深さが大きい方の周方向溝２の深さの０．３０倍以上であることが好ましい。
【００２６】
また、サイプ４のタイヤ周方向長さは１．５ｍｍ未満であることが好ましい。なぜなら、サイプ４のタイヤ周方向長さが１．５ｍｍ以上となる場合には、リブ状陸部３がタイヤ周方向に大きく分断され、ヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗が生じ、かつ、リブ状陸部の剛性が低下して、操縦安定性が悪化する可能性があるからである。なお、一般に、サイプの機能を確保することができ、技術的に製造可能なサイプのタイヤ幅方向長さは、約０．５ｍｍである。
【００２７】
更に、通常、重荷重用タイヤは、偏平率が大きく、ベルト剛性が高いことから、タイヤ負荷転動時に、駆動力が負荷されることによるベルト部の回転と、路面と接地しているトレッド部の摩擦により、図３に示すように、ベルト部とトレッド部に変位差が生じ、トレッド部が過剰に倒れ込み変形する。この結果、トレッド部の単位面積あたりの駆動力負担が増大するので、ブロック陸部の路面に対するすべり現象が発生し、かかるすべり現象に起因してブロック陸部の摩耗量が増大する。
ここに、発明者は、ベルト剛性の増大によって、トレッド表面が路面に接地する面積が減少した結果、すべり摩耗が発生するトレッド蹴出時の周方向剪断力が過剰に増大することが耐摩耗性の低下につながっていることを見出した。図４は駆動力負荷時における、路面に接地した状態にあるブロック陸部の任意の位置における踏込時から蹴出時までの周方向剪断力（タイヤ接地面に働く駆動方向の力）の駆動力無負荷時からの変化分を示している。従来技術のタイヤでは、実線で示すように、周方向剪断力は、踏込時においては駆動力無負荷時からの変化は殆んど無く、それから蹴出時にかけて単調増加する。踏込時から蹴出時にかけて発生するこれらの力の総和（踏込時から蹴出時にかけて発生する周方向剪断力の積分値）がタイヤ軸に働く力として車両を加速させるが、接地面積が減少した場合、面積の低下による積分値の減少が、単位面積当たりの踏込時から蹴出時の変化が急激になることで補われるため、蹴出時の周方向剪断力が増大し、耐摩耗性が低下する。図４において破線で示すように、踏込時から周方向剪断力（駆動力無負荷時からの変化）を発生させることによって蹴出時の周方向剪断力を低下させることで、これを補うことができるとの考えに基づき、鋭意研究を重ねた結果、図５に示すように、駆動力負荷時に発生する、すでに踏込み終わったブロック陸部の剪断変形の増大による浮き上がりの反作用によって、次ブロック陸部が路面側に押し付けられる変形の増大によって、踏込時の力を効率的に発生させ、図４の破線に示す特性を発揮し得ることを見出した。この現象は、ブロック陸部間のタイヤ周方向距離を近づけることで有効に発揮できることも判明したが、ブロック陸部間のタイヤ周方向距離を近づけると、図６に示すように、路面接地時におけるブロック陸部同士の接触によって、蹴出時の駆動力と同方向の力が発生して耐摩耗性が低下してしまうことから、ブロック陸部間のタイヤ周方向への接触による影響を排除しつつ、ブロック陸部間の作用を効果的に利用できる構成を模索した結果、以下の構成を見出した。
【００２８】
発明者が見出した構成のタイヤは、上述したサイプを具えるリブ状陸部３、３間の陸部、すなわち、リブ状陸部３のタイヤ幅方向内側の陸部に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝２と、隣接する２本の周方向溝２、２を連通する複数本の横溝２０を配設することによって、多数個のブロック陸部１２からなる複数のブロック陸部列１３を区画形成しているタイヤであって、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部１４の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２が短くなっているタイヤである。タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部列１３、１３間で、それらを構成するブロック陸部１２がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部１４の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２が短いことから、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部１２同士の接触によるゴムの膨出成分（図６）を抑制しつつ、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部１４がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に傾斜し、かつブロック陸部間距離が短いことを利用し、図５に示すように、ブロック陸部１２間の反作用によって踏込時の駆動力負担を効率的に発生させることができる。これにより、踏込時から蹴出時までの周方向剪断力の勾配が小さくなり、すべり摩耗を有効に抑制することができる。これらのことから、ショルダー側に位置するリブ状陸部３において、上述した理由からリバーウェアによる偏摩耗が抑制され、かつ、それらリブ状陸部３、３間に挟まれているブロック陸部列１３において、すべり摩耗に起因した偏摩耗が抑制されるので、タイヤ全体としての耐摩耗性が向上し、タイヤ棄却までのタイヤ寿命を長くすることが可能となる。
なお、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部１２は、タイヤ周方向に半ピッチずれて配設されていることが好ましい。なぜなら、ブロック陸部１２が半ピッチずれて配設されていることで、タイヤ負荷転動時に、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部１２により有効に伝達することができるので、トレッド部１の単位面積あたりの駆動力負担を低下させて、ブロック陸部１２の路面に対するすべり現象に起因した摩耗を防止することが可能となるからである。このようにして、踏込みから蹴出しまでのタイヤ周方向剪断力の勾配が小さくなり、すべり摩耗が発生する蹴出時の剪断力が低減されるので、すべり摩耗が低減する。
【００２９】
また、すべり摩耗をより効果的に抑制する観点から、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部１４の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、１５°〜７０°の範囲とすることが好ましい。更に、上述したようなブロック陸部間の相互作用の観点、及び摩耗末期まで該相互作用を持続させる観点から、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部１４の溝深さは、周方向溝２Ａの溝深さの６０〜１００％の範囲にあることが好ましい。ここに、この発明に従うタイヤのトレッド部１の構成は、図１に示す構成に限定されるものではなく、上述の条件を満たすものである限りは、その他の構成を採用することも可能である。例えば、図７に示すように、ブロック陸部１２のタイヤ幅方向断面の長さを、そのタイヤ周方向両端部１５、１５から中央部１６にかけて一旦増大させ、次いで短くしたような形状とすることも可能である。
【００３０】
更にまた、図８及び９に示すように、ブロック陸部１２のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック陸部１２のタイヤ周方向両端部１５、１５からブロック陸部１２の中央部１６にかけて増大していることが好ましい。発明者は、ブロック陸部を有するタイヤ、特に偏平率の高い重荷重用タイヤを駆動輪で使用した場合におけるブロック陸部の摩耗に関して鋭意研究を行った結果、次のような知見を得た。すなわち、ブロック陸部が路面に対して水平に押圧して接地すれば、ゴムの非圧縮性により生じる応力は、図１０（ａ）に示すように、ブロック陸部の踏込端及び蹴出端に集中するが、トレッド部のすべりによりトレッド摩耗が発生する蹴出時においては、トレッド部がベルトによって路面に対し斜めに押し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生じる応力は、図１０（ｂ）に示すように、ブロック陸部の中央部に負荷される。特に偏平率が大きく、ベルト剛性が高いタイヤの場合には、トレッド部が路面に対し斜めにより強く押し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生じる応力がブロック陸部の中央部により大きく負荷されることとなる。この圧縮変形に伴って生じる力は、車両の進行方向と同一の方向に負荷され、エンジントルクの駆動力によって助長されるので、すべり摩耗の増加につながっている。そこで、上述したように、ブロック陸部１２のタイヤ幅方向断面の長さを、ブロック陸部１２のタイヤ周方向両端部１５、１５からブロック陸部１２の中央部１６にかけて増大させることにより、ブロック陸部１２が路面に対して斜めに接地したときに、図１０（ｂ）に示すようにブロック陸部１２の中央領域に圧縮応力が集中することから、ブロック陸部１２の中央領域のゴムが蹴出端１７から踏込端１８に向かって変形しようとする力が発生しても、図９に示すように、ブロック陸部１２の蹴出端側のタイヤ周方向に対して傾斜しているブロック陸部１２の壁部が法線方向に膨出しようとする力Ｑが発生する。このとき、かかる膨出しようとする力Ｑの分力Ｒが、ブロック陸部１２の左右の壁部から夫々反対方向に発生してブロック陸部１２内で相互に相殺され、もう一方の分力Ｐがブロック陸部１２の中央領域のゴムが蹴出端１７から踏込端１８に向かって変形しようとする力に抗することとなる。その結果、ブロック陸部１２の過剰な変形が抑制され、ブロック陸部１２の偏摩耗及びすべり摩耗を防止することが可能となる。また、図１１に示すように、上述のブロック形状を適用しないこの発明に従うタイヤのブロック陸部１２に駆動力を負荷した場合の変形（実線）と、上述したようなブロック形状を適用したこの発明に従うタイヤにおけるブロック陸部１２に駆動力を負荷した場合の変形（点線）とを比較すると、後者のタイヤのブロック陸部１２は、踏込時において、蹴出時と同様のメカニズムによりブロック蹴出端側へのゴムの変形が抑制されるが、ゴムの非圧縮性によって、抑制された変形が、既に踏込み終わったブロック陸部１２の蹴出端１７の浮き上がりをより大きくする方向に作用する。これにより、次に踏込もうとしているブロック陸部１２の剪断変形が大きくなるので、図４に示すような、踏込時の剪断力が増大し、摩耗への影響が大きい蹴出時の剪断力が小さくなるという効果を相乗的に奏することができる。なお、このとき、ブロック陸部１２のタイヤ周方向端部１５のタイヤ幅方向長さＡに対する、ブロック陸部１２の中央部１６のタイヤ幅方向長さＢの比は、１：３〜１：１．５の範囲にあることが好ましい。なぜなら、長さの比がその範囲から外れると、ブロック陸部１２が斜めに接地した場合などにブロック陸部１２の変形を有効に防止することができずに、偏摩耗及びブロック陸部１２のすべり摩耗を招く可能性があるからである。
【００３１】
加えて、同一ブロック陸部１２において、同一の周方向溝２に面しており、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部１４は、タイヤ周方向に見て、タイヤ赤道面から反対の方向に開角していることが好ましい。なぜなら、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部１４の延在方向が同一である場合には、一定方向からの入力に対しては有効に対処してすべり摩耗を防止することができるが、その他の方向からの入力に対しては有効に対処することができずにすべり摩耗を防止することができない可能性があるからである。また、タイヤ幅方向に隣接する溝部の延在方向の傾斜と、ブロック陸部１２の中央部１６のタイヤ幅方向断面長さを増大する形状にすることにより生ずるブロック陸部１２の傾斜を向かい合わせた配列とすることで、タイヤ幅方向に無駄なスペースを発生させること無くブロックパターンを構成しつつ、両者の構成、作用を互いに損ねることなく耐摩耗性能を効果的に発揮することができることから、セカンドリブ、ショルダーリブ、ラグ等との組み合わせによるパターン設計も容易となる。
【００３２】
加えてまた、ブロック陸部１２のタイヤ周方向長さｄ３をタイヤ周長の１．０〜２．５％の範囲とすることが好ましい。上述したようなこの発明のブロック陸部１２の効果を有効に奏するには、ブロック陸部１２のタイヤ周方向長さｄ３がタイヤ周長の２．５％以下であることが適当である。なぜなら、かかる数値が２．５％を超える場合には、ブロックせん断剛性が過剰に増大し、前述したような、すでに踏み込み終わったブロック陸部１２の浮き上がりが充分に得られない可能性があるからである。しかし、ブロック陸部１２のタイヤ周方向長さｄ３がタイヤ周長の２．５％以下であっても、それが１．０％未満となると、ブロック陸部１２の剛性が低下し過ぎるため、ブロック陸部１２に駆動力が負荷されたときに、ブロック陸部１２が過剰に剪断変形することとなり、すべり摩耗を充分に抑制することができなくなる。したがって、ブロック陸部１２のタイヤ周方向長さｄ３をタイヤ周長の１．０〜２．５％の範囲とすることにより、ブロック陸部１２の剛性が確保され、かつ、上述のブロック陸部１２の効果が有効に発揮されるので、耐摩耗性の低減を防止し得る可能性がある。
【００３３】
また、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２の比は１：０．８５〜１：０．３の範囲にあることが好ましく、より好ましくは１：０．７〜１：０．４の範囲にある。タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２の比が１：０．３よりも大きい場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１が充分であっても、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２が短くなり過ぎる。そのことから、タイヤ負荷転動時にタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部１２同士が接触することとなり、倒れ込み変形する変形力がタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部１２に有効に伝達されないので、ブロック陸部１２内の剪断力が有効に分散されず、すべり摩耗を招く可能性がある。一方、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２の比が１：０．８５よりも小さい場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２が充分であっても、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１が短くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部１２が路面に接地した際に、ブロック陸部１２同士がタイヤ周方向に接触して、図６に示すゴムの膨出による変形が発生するので、耐摩耗性が低下する可能性がある。
【００３４】
更に、ブロック陸部１２のタイヤ周方向長さｄ３に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１の比は１：０．２５〜１：０．０５の範囲にあることが好ましく、より好ましくは１：０．１７〜１：０．０７の範囲にある。ブロック陸部１２のタイヤ周方向長さｄ３に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１の比が１：０．０５よりも大きい場合には、タイヤ負荷転動時にブロック陸部１２が倒れ込み変形した際に、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部１２が接近し過ぎる。そのことから、図６に示すように、路面と接地しているトレッド部１のブロック陸部１２が押圧されて変形する際に、トレッド部１の中央においてタイヤ周方向に隣接するブロック陸部１２同士が接触して、それらの外側のブロック陸部１２がタイヤ周方向外側へと押し出され、ブロック陸部１２がタイヤの回転方向とその回転方向とは反対の方向の両方向へと過剰に倒れ込み変形することとなる。その結果、蹴出端１７において駆動力が負荷される方向と同方向の力が増大するので、かかる倒れ込み変形に起因したすべり摩耗を招く可能性がある。一方、ブロック陸部１２のタイヤ周方向長さｄ３に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１の比が１：０．２５よりも小さい場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部１２が離れ過ぎることから、ブロック陸部１２の蹴出端１７の剪断力を利用して、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部１２の剪断力をバランス良く分散することができなくなり、やはり、すべり摩耗を招く可能性がある。
【００３５】
更にまた、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２は１．０〜５．０ｍｍの範囲にあることが好ましく、より好ましくは１．５〜３．５ｍｍの範囲にある。かかるブロック陸部間距離ｄ２が５．０ｍｍを超える場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２が長くなり過ぎる。そのことから、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部１２に伝達することができずに、タイヤ周方向への過剰な倒れ込み変形を引き起こし、ブロック陸部１２のすべりに起因した摩耗を招く可能性がある。一方、ブロック陸部間距離ｄ２が１．０ｍｍ未満の場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２が短くなり過ぎる。そのことから、タイヤ負荷転動時に、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部１２同士が接触して、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部１２に有効に伝達することができずに、過剰な倒れ込み変形を招き、やはり、ブロック陸部１２のすべりに起因した摩耗を招く可能性がある。
【００３６】
加えて、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１は３．０〜１０．０ｍｍの範囲にあることが好ましく、より好ましくは４．０〜８．０ｍｍの範囲にある。タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１が１０．０ｍｍを超える場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１が長くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部１２の接地圧が過度に上昇し、耐摩耗性が低下する可能性がある。一方、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１が３．０ｍｍ未満の場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１が短くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部１２が路面に接地する際にタイヤ周方向に接触し、図６に示すゴムの膨出による変形が発生し、耐摩耗性が低下する可能性がある。
【００３７】
加えてまた、図１２及び１３に示すように、ブロック陸部１２に、かかるブロック陸部１２に隣接する２本の周方向溝２、２をタイヤ幅方向に連通するサイプ４を配設してなることが好ましい。このように、再度、蹴出端１７を設けることでブロック陸部１２のグリップ力を総じて向上させることができ、エンジンからのトルクを効率的に駆動力に変換することが可能となるからである。なお、このとき、サイプ４は、ブロック陸部１２内で屈曲又は屈折していても良い。
【００３８】
また、ブロック陸部１２に設けられたサイプ４は、ブロック陸部１２の中央部１６で周方向溝２に開口していることが好ましい。なぜなら、ブロック陸部１２の中央部１６から外れた領域でサイプ４が開口している場合には、駆動力となるグリップ力をブロック陸部１２内でバランスよく分散することができなくなり、エンジンからのトルクを効率的に駆動力に変換できなくなる可能性があるからである。
【００３９】
更に、ブロック陸部１２に設けられたサイプ４のタイヤ周方向長さは、横溝２０の溝深さ（径方向深さ）の５〜２０％の範囲にあることが好ましく、より好ましくは７〜１８％の範囲にある。かかるサイプ４のタイヤ周方向長さが、横溝２０の溝深さの５％未満の場合には、サイプ４のタイヤ周方向長さが短くなり過ぎる。その結果、ブロック陸部１２にサイプ４を配設してない場合と同様に踏込端１８から蹴出端１７に向かってグリップ力が低下して、サイプ４を配設する効果が無くなる可能性がある。一方、サイプ４のタイヤ周方向長さが、横溝２０の溝深さの２０％を超える場合には、サイプ４のタイヤ周方向長さが長くなり過ぎる。その結果、ブロック陸部１２内でサイプ４により分断されたブロック陸部１２同士の反作用による力の伝達が得られなくなるため、過剰な倒れ込み変形を招き、そのことに起因したすべり摩耗を招く可能性がある。また、摩耗の末期まで充分な効果を得るために、ブロック陸部１２のサイプ４の溝深さは、横溝２０の溝深さの６０〜１００％とすることが好ましい。
【００４０】
なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、図１、７、８、１２及び１３に示す構成を具えるタイヤでは、２列のブロック陸部列１３を１ユニットとして、少なくとも１ユニットのブロック陸部列１３をトレッド部踏面に配設しているが、１ユニットを３列以上のブロック陸部列１３としてトレッド部踏面に配設することもできる。また、図１４に示すように、サイプ４を設けた領域を浅溝１９として、排水性能を更に向上させることも可能である。更に、タイヤ負荷転動時のタイヤ周方向への入力により、リブ状陸部３のサイプが変形するときに、サイプ４の溝底６の最大溝深さを有する部分１０と、最小溝深さを有する部分１１との連結領域２１に集中する応力を分散し、クラック（引き裂き）の発生を防止する観点から、以下の構成とすることが好ましい。すなわち、かかる連結領域２１のタイヤ幅方向（タイヤの軸線方向）に対する傾斜角度Ｘを、鈍角にて１１０〜１６０°の範囲とすることが好ましい。なぜなら、かかる傾斜角度Ｘが１６０°を超える場合には、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７における剛性が充分に向上せずに（リブ状陸部３内における剛性差の確保が困難となり）、リブ状陸部３内の剛性差を小さくして偏摩耗を抑制する効果が充分に発揮されない可能性があるからである。一方、かかる傾斜角度Ｘが１１０°未満の場合には、連結領域２１に集中する応力を有効に分散することができずに、かかる連結領域２１にクラックが発生する可能性があるからである。更に、図示例のサイプ４の拡大部９は、タイヤ周方向断面で見て、全て円形のフラスコ状となっているが、その形状はこれに限定されるものではなく、楕円形やその他の形状とすることもできる。ただし、角部を有するその他の形状とした場合には、タイヤ負荷転動時にリブ状陸部３が変形して、拡大部９にてクラックが発生してしまうことを防止する観点から、かかる角部が曲率を有することが好ましい。
【実施例】
【００４１】
次に、リブ状陸部に深さが一定のサイプを具え、その溝底に拡大部を有する従来例タイヤ、拡大部は具えないが、それ以外の構成がこの発明の空気入りタイヤと類似の構成を有する空気入りタイヤ（比較例タイヤ）並びにこの発明の空気入りタイヤ（実施例タイヤ１〜３）を、タイヤサイズ１１Ｒ／２２．５の重荷重用空気入りタイヤとして、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００４２】
従来例タイヤ、比較例タイヤ及び実施例タイヤ１〜３は、全て図１５に示す構成のトレッド部を具える。トレッド部には、複数のリブ状陸部と、それに囲まれる複数のブロック陸部列を有し、かかるブロック陸部列において、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短くなっている。また、従来例タイヤ、比較例タイヤ及び実施例タイヤ１〜３のリブ状陸部に設けられたサイプは、夫々図１６（ａ）及び（ｂ）、図１７（ａ）及び（ｂ）、図１８（ａ）及び（ｂ）、図１９（ａ）及び（ｂ）、並びに、図２０（ａ）及び（ｂ）に対応する形状を具える。従来例タイヤのサイプは、タイヤ幅方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、深さが１６ｍｍであり、溝底に直径２ｍｍのフラスコ状の拡大部を有する。比較例タイヤのサイプは、タイヤ幅方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と最小溝深さを有する部分との連結領域の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度Ｘは１５０°である。実施例タイヤ１のサイプは、タイヤ幅方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と、最小溝深さを有する部分との連結領域のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は１５０°であり、かつ、最小溝深さを有する部分に直径２ｍｍのフラスコ状の拡大部を有する。実施例タイヤ２のサイプは、タイヤ幅方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と、最小溝深さを有する部分の連結領域のタイヤ径方向に対する傾斜角度は１５０°であり、かつ、最大溝深さを有する部分に直径２ｍｍのフラスコ状の拡大部を有する。実施例タイヤ３のサイプは、タイヤ幅方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と、最小溝深さを有する部分の連結領域のタイヤ径方向に対する傾斜角度は１５０°であり、かつ、最小溝深さを有する部分及び最大溝深さを有する部分に直径２ｍｍのフラスコ状の拡大部を有する。
【００４３】
ウェット路面におけるトラクション性能は、これら各供試タイヤをサイズ７．５×２２．５のリムに取付けてタイヤ車輪とし、テストに使用するトラクター車両の駆動輪に装着して、空気圧：９００ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重８．３４ｋＮ（１本あたり）を適用し、鉄板を敷いたテストコースにて、水膜２ｍｍのウェット路面条件で、発進加速試験を行い、所定距離を走行することに要した時間を測定し、比較例タイヤの所要時間を基準値として、指数化し、その他のタイヤについて相対値を求め、それらを比較することで評価した。なお、数値が大きい程、ウェット路面におけるトラクション性能に優れることを表し、その結果を表１に示す。
【００４４】
耐偏摩耗性は、上述の車両をテスト道にて、リブ状陸部の摩耗率が７０％に到達するまで走行した後に、リバーウェアに起因した偏摩耗が発生しているかを目視にて確認することで評価した。その結果を表１に示す。
【００４５】
耐クラック性は、上述の車両をテスト道にて、リブ状陸部の摩耗率が４０％に到達するまで走行した後に、サイプの最小溝深さを有する部分においてクラックが発生しているか否かを目視にて確認し、その後更に、リブ状陸部の摩耗率が７０％に到達するまで走行した後に、サイプの最大溝深さを有する部分においてクラックが発生しているか否かを目視にて確認して評価した。その結果も表１に併せて示す。
【００４６】
【表１】
2010058696.tif 000003
【００４７】
表１の結果から明らかなように、従来例タイヤに比べ、比較例タイヤ及び実施例タイヤ１〜３は、リバーウェアによる偏摩耗が抑制されていた。実施例タイヤ１〜３は、従来例タイヤ及び比較例タイヤと同様、ウェット路面におけるトラクション性能を有効に維持していた。また、サイプの最小溝深さを有する部分に拡大部を設けた実施例タイヤ１では、かかる最小溝深さを有する部分におけるクラックの発生が有効に抑制されていた。一方、サイプの最大溝深さを有する部分に拡大部を設けた実施例タイヤ２では、かかる最大溝深さを有する部分におけるクラックの発生が有効に抑制されていた。また、サイプの最大溝深さを有する部分及び最小溝深さを有する部分の双方に拡大部を設けた実施例タイヤ３では、サイプの最大溝深さを有する部分及び最小溝深さを有する部分のクラックの発生がともに有効に抑制されていた。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
以上のことから明らかなように、この発明によれば、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性及び耐クラック性を向上させたタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】（ａ）は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＩ―Ｉ線断面図でであり、（ｃ）は、（ａ）におけるリブ状陸部のタイヤ周方向断面図であり、（ｄ）は、（ａ）におけるリブ状陸部の斜視図である。
【図２】（ａ）及び（ｂ）は、この発明に従うその他のタイヤの横溝の断面図である。
【図３】駆動力負荷の有無とトレッド部の移動位置との関係を示した図である。
【図４】駆動力を負荷した際の路面からの剪断力を示した図である。
【図５】駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である。
【図６】タイヤ周方向に隣接するブロック陸部が接近しすぎているときのブロック陸部における変形を示した図である。
【図７】この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図８】この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図９】図８に示すブロック陸部の斜視図である。
【図１０】（ａ）は、路面に対して水平に押圧して接地しているブロック陸部を示した図であり、（ｂ）は、路面に対して斜めに押圧して接地しているブロック陸部を示した図である。
【図１１】駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である。
【図１２】この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図１３】この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図１４】この発明に従うその他のタイヤのリブ状陸部の斜視図である。
【図１５】実施例にて使用されるタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図１６】（ａ）は従来例タイヤのリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図（ＩＩ−ＩＩ線断面図）であり、（ｂ）は従来例タイヤのリブ状陸部のタイヤ周方向断面図（ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図）である。
【図１７】（ａ）は比較例タイヤのリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図（ＩＩ−ＩＩ線断面図）であり、（ｂ）は比較例タイヤのリブ状陸部のタイヤ周方向断面図（ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図）である。
【図１８】（ａ）は実施例タイヤ１のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図（ＩＩ−ＩＩ線断面図）であり、（ｂ）は実施例タイヤ１のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図（ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図）である。
【図１９】（ａ）は実施例タイヤ２のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図（ＩＩ−ＩＩ線断面図）であり、（ｂ）は実施例タイヤ２のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図（ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図）である。
【図２０】（ａ）は実施例タイヤ３のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図（ＩＩ−ＩＩ線断面図）であり、（ｂ）は実施例タイヤ３のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図（ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図）である。
【符号の説明】
【００５０】
１  トレッド部
２、２Ａ  周方向溝
３  リブ状陸部
４  サイプ
５  トレッド部踏面
６  サイプの溝底
７  リブ状陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部分
８  リブ状陸部の中央部分
９  拡大部
１０  最大溝深さを有する部分
１１  最小溝深さを有する部分
１２  ブロック陸部
１３  ブロック陸部列
１４  タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部
１５  ブロック陸部のタイヤ周方向端部
１６  ブロック陸部の中央部
１７  蹴出端
１８  踏込端
１９  浅溝
２０  横溝
２１  連結領域
【図１】
2010058696.tif 000004
【図２】
2010058696.tif 000005
【図３】
2010058696.tif 000006
【図４】
2010058696.tif 000007
【図５】
2010058696.tif 000008
【図６】
2010058696.tif 000009
【図７】
2010058696.tif 000010
【図８】
2010058696.tif 000011
【図９】
2010058696.tif 000012
【図１０】
2010058696.tif 000013
【図１１】
2010058696.tif 000014
【図１２】
2010058696.tif 000015
【図１３】
2010058696.tif 000016
【図１４】
2010058696.tif 000017
【図１５】
2010058696.tif 000018
【図１６】
2010058696.tif 000019
【図１７】
2010058696.tif 000020
【図１８】
2010058696.tif 000021
【図１９】
2010058696.tif 000022
【図２０】
2010058696.tif 000023