(57)【要約】【課題】簡易な構成で、使用済みの廃油をディーゼルエンジンの燃料として有効利用することが可能なディーゼルエンジンの燃料供給装置及びそれを備えたディーゼルエンジン、並びにその燃料供給方法を提供する。【解決手段】燃料供給装置１０は、ディーゼルエンジン１の燃料として通常使用される通常燃料を、ディーゼルエンジン１に供給する通常燃料供給管１２と、通常燃料と廃油とが混合された混合燃料が貯蔵される混合タンク１８と、混合タンク１８から混合燃料をディーゼルエンジン１に供給する混合燃料供給管２０と、ディーゼルエンジン１へ、通常燃料供給管１２から通常燃料が供給される状態と、混合燃料供給管２０から混合燃料が供給される状態とを交互に実現するポンプ２２及び制御装置とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンを作動させる燃料として、使用済みの廃油を用いるための燃料供給装置であって、
前記ディーゼルエンジンの燃料として通常使用される通常燃料を、前記ディーゼルエンジンに供給する通常燃料供給路と、
前記通常燃料と前記廃油とが混合された混合燃料が貯蔵される混合タンクと、
前記混合タンクから前記混合燃料を前記ディーゼルエンジンに供給する混合燃料供給路と、
前記ディーゼルエンジンへ、前記通常燃料供給路から前記通常燃料が供給される状態と、前記混合燃料供給路から前記混合燃料が供給される状態とを交互に実現する切替手段とを備えることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項２】
前記切替手段は、前記混合タンクの内部に貯蔵される前記混合燃料の量が所定下限量以下になった場合に、前記ディーゼルエンジンへ前記通常燃料が供給される状態に制御し、前記混合タンクの内部に貯蔵される前記混合燃料の量が所定上限量以上になった場合に、前記ディーゼルエンジンへ前記混合燃料が供給される状態に制御することを特徴とする請求項１に記載の燃料供給装置。
【請求項３】
前記廃油として、使用済みの潤滑油又は食用油を用いたことを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料供給装置。
【請求項４】
前記廃油として、使用済みのタービン油を用いたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の燃料供給装置。
【請求項５】
前記通常燃料として、軽油、Ａ重油、Ｂ重油、又はＣ重油を用いたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の燃料供給装置。
【請求項６】
前記混合燃料の動粘度は、所定値以下になるように前記混合タンクで混合されることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の燃料供給装置。
【請求項７】
請求項１〜６に記載の燃料供給装置を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項８】
ディーゼルエンジンを作動させる燃料として、使用済みの廃油を用いるための燃料供給方法であって、
前記ディーゼルエンジンの燃料として通常使用される通常燃料と、前記通常燃料と前記廃油とを混合した混合燃料とを、前記ディーゼルエンジンへ交互に供給することを特徴とする燃料供給方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、使用済みの廃油をディーゼルエンジンの燃料として利用するための燃料供給技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より工場の設備等に使用される各種工業用油、自動車・船舶・航空機等の潤滑油、又は食用油等の使用後の廃油は、産業廃棄物としてそのほとんどが燃焼処理されているが、近年、このような廃油をディーゼルエンジンの燃料として利用する技術が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、使用済みの天ぷら油を加熱して動粘度を低下させることにより、ディーゼルエンジンの燃料として利用できるようにするディーゼル発電機が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、廃食用油や改質植物油を利用し、それらを重油などと混合して混合燃料とし、ディーゼルエンジンによる発電において、排ガス温度や、排ガスダクトに設置した酸化触媒フィルタの内部圧力条件により、混合燃料と重油を切り替えて連続運転する発電装置が開示されている。
【０００５】
また、特許文献３には、廃食油と廃潤滑油を主原料として攪拌混合し、得られた混合油を熱分解してガス化し、生成ガスを接触改質した後、冷却して得られた凝集液から不要成分を除去して改質燃料油としてディーゼルエンジン等に使用して発電する発電方法が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−１６０１７１号公報
【特許文献２】特開２００４−１９０９３５号公報
【特許文献３】特開２００６−９７６７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載されるディーゼル発電機では、使用済みの天ぷら油の動粘度を低下させるために、燃料供給系に電熱ヒータを設けて加熱している。このため、電熱ヒータ設備を設置する必要があるとともに、電熱ヒータを作動させるための電力が消費されることになり、設備コストと電気代が嵩んでしまう。
【０００７】
また、特許文献２に記載される発電装置では、混合燃料と重油との切替条件を、排ガス温度や、排ガスダクトに設置した酸化触媒フィルタの内部圧力によるものとしており、そのため、排ガス温度を測定するための排気ガス温度計や、酸化触媒フィルタの内部圧力を測定するための差圧発信器を設ける必要があり、設備コストが嵩んでしまう。
【０００８】
また、特許文献３に記載される発電方法では、改質燃料油を製造するまでに、廃食油と廃潤滑油を主原料として攪拌混合し、得られた混合油を熱分解してガス化し、生成ガスを接触改質した後、冷却して得られた凝集液から不要成分を除去する必要があり、その処理を行うためのプラントが大掛かりなものとなって、設備コスト及び運用コストが嵩んでしまう。
【０００９】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、簡易な構成で、使用済みの廃油をディーゼルエンジンの燃料として有効利用することが可能なディーゼルエンジンの燃料供給装置及びそれを備えたディーゼルエンジン、並びにその燃料供給方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するため、本発明は、ディーゼルエンジンを作動させる燃料として、使用済みの廃油を用いるための燃料供給装置であって、
前記ディーゼルエンジンの燃料として通常使用される通常燃料を、前記ディーゼルエンジンに供給する通常燃料供給路と、
前記通常燃料と前記廃油とが混合された混合燃料が貯蔵される混合タンクと、
前記混合タンクから前記混合燃料を前記ディーゼルエンジンに供給する混合燃料供給路と、
前記ディーゼルエンジンへ、前記通常燃料供給路から前記通常燃料が供給される状態と、前記混合燃料供給路から前記混合燃料が供給される状態とを交互に実現する切替手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明の燃料供給装置によれば、通常燃料供給路と、混合タンクと、混合燃料供給路と、切替手段とを備えるだけの簡易な構成で、使用済みの廃油を、通常ディーゼルエンジンの燃料として通常使用される通常燃料と混合することができ、混合された燃料は動粘度が低下することから、ディーゼルエンジンの燃料として有効利用することができる。
【００１２】
また、ディーゼルエンジンに、通常燃料と、混合燃料とが交互に供給されるので、例えば、カーボンやスラッジ、食べ物の残り粕等の不純物を含有する廃潤滑油や廃食油を含む混合燃料が、ディーゼルエンジンに供給されることにより、該不純物により燃料フィルタや燃料噴射ノズルに詰まりが生じるおそれがある場合でも、その後、通常燃料がディーゼルエンジンに供給されることで、詰まりの原因となる不純物を洗浄して除去することができる。
【００１３】
本発明において、前記切替手段は、前記混合タンクの内部に貯蔵される前記混合燃料の量が所定下限量以下になった場合に、前記ディーゼルエンジンへ前記通常燃料が供給される状態に制御し、前記混合タンクの内部に貯蔵される前記混合燃料の量が所定上限量以上になった場合に、前記ディーゼルエンジンへ前記混合燃料が供給される状態に制御することとしてもよい。
【００１４】
本構成によれば、切替手段が具体的に上記のように制御することにより、ディーゼルエンジンに通常燃料と混合燃料とを効率よく交互に供給することができる。
【００１５】
本発明において、前記廃油として、使用済みの潤滑油又は食用油を用いたこととしてもよい。
【００１６】
本発明において、前記廃油として、使用済みのタービン油を用いたこととしてもよい。
【００１７】
本構成によれば、タービン油は、他の、工場の設備等に使用される各種工業用油や、自動車・船舶・航空機等の潤滑油と比べて、内部に配合される添加剤の量が少ないので、混合燃料として燃焼させた場合でも、完全燃焼しやすいとともに、燃焼後の排気ガス中に有害な成分を含有しにくい。
【００１８】
本発明において、前記通常燃料として、軽油、Ａ重油、Ｂ重油、又はＣ重油を用いたこととしてもよい。
【００１９】
本発明において、前記混合燃料の動粘度は、所定値以下になるように前記混合タンクで混合されることとしてもよい。
【００２０】
本発明は、ディーゼルエンジンであって、前記燃料供給装置を備えたことを特徴とする。
【００２１】
本発明は、ディーゼルエンジンを作動させる燃料として、使用済みの廃油を用いるための燃料供給方法であって、前記ディーゼルエンジンの燃料として通常使用される通常燃料と、前記通常燃料と前記廃油とを混合した混合燃料とを、前記ディーゼルエンジンへ交互に供給することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、簡易な構成で、使用済みの廃油をディーゼルエンジンの燃料として有効利用することが可能なディーゼルエンジンの燃料供給装置及びそれを備えたディーゼルエンジン、並びにその燃料供給方法を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明における好ましい一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る燃料供給装置１０を備えたディーゼルエンジン１の系統を示すブロック図である。
【００２４】
本実施形態に係る燃料供給装置１０は、工場等における各種工業用油、自動車・船舶・航空機等の潤滑油、又は食用油等が使用された後の廃油を、ディーゼルエンジン１の燃料として有効利用するためのものであり、図１に示すように、通常燃料供給管１２と、通常燃料移送管１４と、廃油移送管１６と、混合タンク１８と、混合燃料供給管２０と、各管に設けられるポンプ２２と、制御装置２４と、を備える。
【００２５】
通常燃料供給管１２は、ディーゼルエンジンの燃料として通常使用される通常燃料を、ディーゼルエンジン１に供給するためのものである。
通常燃料は、ディーゼルエンジンの燃料として通常使用される軽油、Ａ重油、Ｂ重油、Ｃ重油等であり、これらの種類は、ディーゼルエンジン１の仕様によって使用する燃料が決められる。
【００２６】
通常燃料供給管１２の基端は、通常燃料が貯蔵される通常燃料タンク１３に接続され、また、通常燃料供給管１２の先端は、ディーゼルエンジン１の燃料室内に燃料を噴射する燃料噴射ノズル３に燃料導入管５を介して接続されている。
【００２７】
通常燃料移送管１４は、通常燃料を混合タンク１８へ移送するためのものであり、通常燃料供給管１２から分岐するように設けられ、その先端が混合タンク１８に接続されている。なお、この構成に限らず、通常燃料移送管１４の基端が、通常燃料タンク１３に直接接続されていてもよい。
【００２８】
廃油移送管１６は、廃油を混合タンク１８へ移送するためのものであり、その基端は、例えば、廃油が貯蔵される廃油タンク１７に接続され、その先端が混合タンク１８に接続されている。
【００２９】
混合タンク１８は、通常燃料移送管１４と廃油移送管１６とが接続され、通常燃料移送管１４から移送された通常燃料と、廃油移送管１６から移送された廃油とを混合するとともに貯蔵するためのものである。
【００３０】
ここで、混合タンク１８内には、通常燃料と廃油とを充分に混合するための攪拌機をも設けてもいいが、例えば、通常燃料としてＡ重油や軽油を用い、廃油として蒸気タービンの軸受等に使用されるタービン油の廃油（以下、廃タービン油という）や食用油の廃油（以下、廃食油という）を用いた場合には、必ずしも攪拌機を混合タンク１８内に設けなくてよい。これは、Ａ重油とタービン油との密度差が小さいことから、特に攪拌をしなくても自然混合にて均一に混合できるからである。
【００３１】
また、混合タンク１８内には、タンク内に貯蔵される混合燃料の量を測定する燃料計センサ１９が設けられており、燃料計センサ１９は、混合タンク１８内に貯蔵される混合燃料の量を、後述する制御装置２４に伝送するようになっている。
【００３２】
混合燃料供給管２０は、混合タンク１８に貯蔵される混合燃料を、ディーゼルエンジン１に供給するためのものである。混合燃料供給管２０の基端は、混合タンク１８に接続され、また、混合燃料供給管２０の先端は、ディーゼルエンジン１の燃料室内に燃料導入管５を介して接続されている。
【００３３】
ポンプ２２は、上記した、通常燃料供給管１２、通常燃料移送管１４、廃油移送管１６、混合燃料供給管２０の各管に設けられており、内部に流通する油を移送させるものである。ポンプ２２の電源は、後述する制御装置２４に接続されており、制御装置２４によりその作動が制御される。
【００３４】
制御装置２４は、例えば、ＣＰＵ及びメモリを備えるコンピュータから構成され、各ポンプ２２の各ポンプの作動又は停止や、流量の制御を行う。
【００３５】
制御装置２４は、例えば、混合タンク１８に貯蔵される混合燃料の動粘度が、所定値以下になるようにポンプ２２ｃとポンプ２２ｄとの流量を制御して、混合タンク１８内に導入される通常燃料及び廃油の量を調合する。これは、混合燃料の動粘度が所定値以下でないと、燃料噴射ノズル３からエンジン内への噴射が良好に行えなくなったり、ディーゼルエンジン１内に導入された混合燃料が完全燃焼しなかったりするからである。
【００３６】
図２は、各種油の動粘度と温度との関係を示すグラフである。
図２に示すように、一般に、通常燃料（Ａ重油や軽油）の動粘度よりも廃油として利用するタービン油、絶縁油、食用油の動粘度の方が高い。したがって、混合燃料に占める廃油の量が増加すると混合燃料の動粘度が上昇し、混合燃料に占める廃油の量が減少すると混合燃料の動粘度が減少する。
【００３７】
図３は、ディーゼルエンジンに使用するために必要な燃料性状の基準を表にまとめたものある。
図３に示すように、ディーゼルエンジンの燃料として使用可能であるための基準が、引火点、蒸留性状、流動点、くもり点、残留炭素分、セタン価、動粘度、硫黄分、水分及び沈殿物、灰分、銅板腐食、密度などの項目について規定されている。
【００３８】
これらの項目のうち動粘度については、３０℃では２．０ｍｍ２／ｓ以上１６．０ｍｍ２／ｓ以下、４０℃では１０．５ｍｍ２／ｓ以下、５０℃では８．０ｍｍ２／ｓ以下であることが要求される。
したがって、制御装置２４による通常燃料及び廃油の量の調合は、これらの各温度における混合燃料の動粘度が、基準の上限値以下になるように設定する。
【００３９】
図４は、タービン油の廃油とＡ重油とを混合した混合燃料の各種性状を分析した結果を表にまとめたものである。
図４に示すように、廃タービン油とＡ重油との混合比率が異なる混合燃料を４種類作製し、各混合燃料について各種性状を分析した。
【００４０】
各混合燃料の混合比率については、混合燃料に占める廃タービン油の混合比率を、１０％（試料２）、２０％（試料３）、３０％（試料４）、４０％（試料５）とした。なお、比較対象としてＡ重油単体（試料１）の分析も行った。
【００４１】
分析項目としては、密度、反応試験、引火点、目詰まり点、流動点、動粘度、セタン指数、総発熱量、１０％残留炭素分、硫黄分、灰分、水分、窒素分を採用した。
分析結果によれば、図３の表で示した燃料の使用限度の性状項目に該当する分析項目（密度、引火点、流動点、動粘度、セタン指数、硫黄分、灰分、水分）については、すべての試料が、何れの項目も基準を満たしている。
【００４２】
特に、動粘度については、ディーゼルエンジンの燃料として使用するためには、５０℃において８．０ｍｍ２／ｓ以下であることが要求されるが、分析結果では、混合燃料に占める廃タービン油の混合比率が４０％のときでも５．５００ｍｍ２／ｓであり、基準を満たす。
【００４３】
図５は、食用油の廃油とＡ重油とを混合した混合燃料の各種性状を分析した結果を表にまとめたものである。
図５に示すように、廃食油とＡ重油との混合燃料についても、混合比率が異なる混合燃料を４種類（試料６〜９）作製し、各混合燃料について各種性状を分析した。なお、当該廃食油とＡ重油との混合燃料についての混合比率及び分析項目は、図４で説明した条件と同様とした。
【００４４】
廃食油とＡ重油との混合燃料の分析結果によっても、図３の表で示した燃料の使用限度の性状に該当する分析項目については、何れも基準を満たしている。動粘度の分析結果についても、混合燃料に占める廃食油の混合比率が４０％のときに６．３１０ｍｍ２／ｓであり、基準を満たす。
【００４５】
制御装置２４の制御によるポンプ２２ｃとポンプ２２ｄとの流量は、上記のような分析をあらかじめ実施し、その結果に基づいて通常燃料と廃油との混合比率が、ディーゼルエンジンの燃料として使用可能であるための基準を満たすように設定することが好ましい。
【００４６】
また、制御装置２４は、燃料計センサ１９により測定される混合ポンプ１８内の混合燃料の量が、例えば、混合タンク１８の上限レベルＹ以上になったことを検知すると、ポンプ２２ｃ及びポンプ２２ｄを停止させ、又は混合タンク１８の下限レベルＸ以下になったことを検知すると、ポンプ２２ｃ及びポンプ２２ｄを作動させる。
【００４７】
さらに、制御装置２４は、燃料計センサ１９によって測定される混合タンク１８内に貯蔵される混合燃料の量に応じて、ディーゼルエンジン１へ供給する燃料が、通常燃料と混合燃料とに交互に切り替わるようにポンプ２２ａ及びポンプ２２ｂを制御する。
【００４８】
具体的には、ディーゼルエンジン１へ供給される燃料が、混合タンク１８内に貯蔵される混合燃料である場合には、制御装置２４は、ポンプ２２ａを停止させ、ポンプ２２ｂを作動させている。
【００４９】
しかしながら、混合タンク１８内の混合燃料が消費され、燃料計センサ１９によりその量が下限レベルＸ以下になったことを検知した場合には、制御装置２４は、ディーゼルエンジン１へ供給される燃料が通常燃料となるように、ポンプ２２ｂを停止させ、ポンプ２２ａを作動させる。
【００５０】
一方、ディーゼルエンジン１へ供給される燃料が通常燃料である場合には、混合タンク１８内の混合燃料の量は増加していく。そして、制御装置２４は、燃料計センサ１９によって測定される混合タンク１８内の混合燃料の量が上限レベルＹ以上になった場合に、ディーゼルエンジン１へ供給される油が混合燃料となるように、ポンプ２２ａを停止させ、ポンプ２２ｂを作動させる。
【００５１】
このような制御装置２４による制御によって、ディーゼルエンジン１に供給される燃料が、通常燃料と混合燃料とに交互に切り替わる。
【００５２】
これにより、混合燃料がディーゼルエンジン１へ供給された際に、混合燃料の原料である廃油内に含まれる、カーボンやスラッジ、食べ物の残り粕等の不純物を含有する廃油を含む混合燃料が、ディーゼルエンジン１に供給されることにより、不純物により燃料フィルタや燃料噴射ノズル３に詰まりが生じるおそれがある場合でも、その後、通常燃料がディーゼルエンジン１に供給されることで、詰まりの原因となる不純物を洗浄して除去することができる。
【００５３】
次に、通常燃料としてＡ重油を用いるとともに、廃油として発電機の軸受等に使用される廃タービン油を用いた場合に、Ａ重油と廃タービン油との容量比を８：２になるように混合燃料を調合することにより、燃料としてＡ重油のみを用いたときと比べて、問題なくディーゼルエンジンを作動できるとともに、その混合燃料のディーゼルエンジンでの燃焼後の排気ガスの成分も同等であることを、実験により検証したので、以下にその詳細を説明する。
【００５４】
図６は、本実験でディーゼルエンジンに用いた燃料と、その燃料を用いてディーゼルエンジンを作動させた場合の、ディーゼルエンジン及び該ディーゼルエンジンに駆動された発電機の運動性能を表にまとめたものである。
【００５５】
図６に示すように、本実験では、ディーゼルエンジンの燃料として、Ａ重油のみ用いた場合と、Ａ重油と廃タービン油とを混合した混合燃料を用いた場合との２ケースについて測定した。なお、混合燃料の混合比は、Ａ重油と廃タービン油との容量比が、８：２になるように調合している。また、本実験では再現性を確認するため、Ａ重油のみ用いた場合について３回（測定点１〜３）、混合燃料を用いた場合について１３回（測定点４〜１６）実施した。
【００５６】
そして、ディーゼルエンジン及び発電機の運動性能として、具体的に、ディーゼルエンジン燃料消費量、発電機の発電効率、ディーゼルエンジンの最大振動振幅、ディーゼルエンジンによる騒音を測定した。
【００５７】
ディーゼルエンジン燃料消費量は、一時間当たりの燃料消費量（Ｌ／Ｈ）である。
ディーゼルエンジン燃料消費量の測定結果によれば、Ａ重油のみを用いた場合が４８．４５〜４９．３４（Ｌ／Ｈ）であるのに対し、混合燃料を用いた場合は４８．５４〜４９．９０（Ｌ／Ｈ）と同程度の結果が得られた。
【００５８】
発電機の発電効率は、次式（１）を用いて計算した。
発電効率（％）＝発電機出力（ｋＷ）×係数（ｓｅｃ／ｈ）÷投入熱量（ｋＪ／ｈ）×１００（百分率係数）  ・・・（１）
ここで、発電機出力は１９０ｋＷであり、係数は３６００ｓｅｃ／ｈである。
また、投入熱量（ｋＪ／ｈ）は、次式（２）を用いて計算した。
投入熱量（ｋＪ／ｈ）＝燃料消費量（Ｌ／Ｈ）×燃料発熱量（ｋＪ／Ｌ）  ・・・（２）
【００５９】
ここで、燃料発熱量は、総発熱量に密度を乗じたものであり、Ａ重油のみを用いた場合は３７．７７８ｋＪ／Ｌ、混合燃料を用いた場合は４０．０８４ｋＪ／Ｌとした。なお、総発熱量及び密度については、図４で示した試料１（Ａ重油単体）と、試料３（混合燃料に占める廃タービン油の混合比率が２０％の混合燃料）の分析結果を採用した。
【００６０】
発電機の発電効率の測定結果によれば、Ａ重油のみを用いた場合が３６．７〜３７．４（％）であるのに対し、混合燃料を用いた場合は３４．２〜３５．２（％）と、ほぼ同程度の結果が得られた。
【００６１】
ディーゼルエンジンの最大振動振幅は、ディーゼルエンジンが作動時における振動の最大振幅（μｍ）である。
ディーゼルエンジンの最大振動振幅の測定結果によれば、Ａ重油のみを用いた場合が１４８〜１８９（μｍ）であるのに対し、混合燃料を用いた場合は１０８〜１４９（μｍ）と振動が小さく、有利な結果が得られた。
【００６２】
ディーゼルエンジンによる騒音の測定では、ディーゼルエンジンと発電機とのパッケージから１ｍに離れた四方の位置で測定した音量（ｄＢ）を測定し、その平均値を求めた。
ディーゼルエンジンによる騒音の測定結果によれば、Ａ重油のみを用いた場合が７１．５〜７１．９（ｄＢ）であるのに対し、混合燃料を用いた場合は７３．０〜７３．８（ｄＢ）と、ほぼ同程度の結果が得られた。
【００６３】
以上のように、Ａ重油と廃タービンとの容量比が、８：２になるように調合した混合燃料をディーゼルエンジンの燃料として用いた場合、Ａ重油のみを燃料として用いた場合と比べて、ディーゼルエンジン及び発電機の運動性能について、遜色のない結果が得られた。
【００６４】
図７は、図６で示した実験において各測定点で排出された排気ガスの成分及び性状を表にまとめたものである。
【００６５】
図７に示すように、各測定点で排出された排気ガスの、排気ガス温度、Ｏ２、ＣＯ、ＮＯ、ＮＯ２、ＮＯｘ（生値）、ＮＯｘ（１３％換算値）、ＣＯ２、空気温度、ＳＯ２、ＨＣ、外気温度、及び湿度について測定した。
測定結果によれば、ディーゼルエンジンの燃料として、Ａ重油のみを燃料として用いた場合と混合燃料を用いた場合とでは、ＨＣ（炭化水素）以外の成分及び性状については、ほぼ同程度の結果が得られた。
【００６６】
一方、ＨＣ（炭化水素）の成分は、Ａ重油のみを燃料として用いた場合では発生しないが、混合燃料を用いた場合では、各測定点によってその量がまちまちであるが発生している。これについては、ディーゼルエンジンの排気側に炭化水素を吸着して浄化する触媒等を設けることにより対処できる。
【００６７】
以上説明したように本実施形態の燃料供給装置１０によれば、ディーゼルエンジン１の燃料として通常使用される通常燃料を、ディーゼルエンジン１に供給する通常燃料供給管１２と、通常燃料と廃油とが混合された混合燃料が貯蔵される混合タンク１８と、混合タンク１８から混合燃料をディーゼルエンジン１に供給する混合燃料供給管２０と、ディーゼルエンジン１へ、通常燃料供給管１２から通常燃料が供給される状態と、混合燃料供給管２０から混合燃料が供給される状態とを交互に実現するポンプ２２及び制御装置とを備えることにより、使用済みの廃油を、通常ディーゼルエンジンの燃料として通常使用される通常燃料と混合することができ、混合された燃料は動粘度が低下することから、ディーゼルエンジンの燃料として有効利用することができる。
【００６８】
また、ディーゼルエンジン１に、通常燃料と、混合燃料とが交互に供給されるので、例えば、カーボンやスラッジ、食べ物の残り粕等の不純物を含有する廃潤滑油や廃食油を含む混合燃料が、ディーゼルエンジン１に供給されることにより、不純物により燃料フィルタや燃料噴射ノズル３に詰まりが生じるおそれがある場合でも、その後、通常燃料がディーゼルエンジン１に供給されることで、詰まりの原因となる不純物を洗浄して除去することができる。
【００６９】
また、制御装置２４が、混合タンク１８の内部に貯蔵される混合燃料の量が、下限レベルＸ以下になった場合に、ディーゼルエンジン１へ供給される燃料が通常燃料となるようにポンプ２２を制御し、混合タンク１８の内部に貯蔵される混合燃料の量が、上限レベルＹ以上になった場合に、ディーゼルエンジン１へ供給される油が混合燃料となるように制御することにより、ディーゼルエンジン１に通常燃料と混合燃料とを効率よく交互に供給することができる。
【００７０】
また、廃油として、使用済みのタービン油を用いることにより、タービン油は、他の、工場の設備等に使用する各種工業用油や、自動車・船舶・航空機等の潤滑油と比べて、内部に配合される添加剤の量が少ないので、混合燃料として燃焼させた場合でも、完全燃焼しやすいとともに、燃焼後の排気ガス中に有害な成分を含有しにくい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本実施形態に係る燃料供給装置１０を備えたディーゼルエンジン１の系統を示すブロック図である。
【図２】各種油の動粘度と温度との関係を示すグラフである。
【図３】ディーゼルエンジンに使用するために必要な燃料性状の基準を表にまとめたものある。
【図４】タービン油の廃油とＡ重油とを混合した混合燃料の各種性状を分析した結果を表にまとめたものである。
【図５】食用油の廃油とＡ重油とを混合した混合燃料の各種性状を分析した結果を表にまとめたものである。
【図６】本実験でディーゼルエンジンに用いた燃料と、その燃料を用いてディーゼルエンジンを作動させた場合の、ディーゼルエンジン及び該ディーゼルエンジンに駆動された発電機の運動性能を表にまとめたものである。
【図７】図６で示した実験において各測定点で排出された排気ガスの成分及び性状を表にまとめたものである。
【符号の説明】
【００７２】
１  ディーゼルエンジン
３  燃料噴射ノズル
５  燃料導入管
１０  燃料供給装置
１２  通常燃料供給管
１３  通常燃料タンク
１４  通常燃料移送管
１６  廃油移送管
１７  廃油タンク
１８  混合タンク
１９  燃料計センサ
２０  混合燃料供給管
２２，２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ  ポンプ
２４  制御装置
【図１】
2010138769.tif 000003
【図２】
2010138769.tif 000004
【図３】
2010138769.tif 000005
【図４】
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【図５】
2010138769.tif 000007
【図６】
2010138769.tif 000008
【図７】
2010138769.tif 000009