(57)【要約】【課題】運転者に違和感を与えないようにしてベルト式無段変速機の可変プーリの偏磨耗を防止することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】安定走行時制御手段１６２は、安定判定条件判断手段１６０により無段変速機１８の変速比γ1が予め定められた安定判定条件を満足すると判断された場合には、その判断時を基準にエンジン回転速度ＮＥに対する駆動輪回転速度ＮWHの比率を保つように前進用クラッチＣ１をスリップさせると共に変速比γ1を上記判断時よりも高車速側に変化させる変速比変更制御を実行し、更に、その変速比変更制御の実行による駆動力変化を打ち消すようにエンジン１２の出力を制御する駆動力安定制御を実行する。従って、入力側可変プーリ４２及び出力側可変プーリ４６の偏磨耗を防止し、変速比γ1の変化が運転者に違和感を与えないようにすることができる。【選択図】図３
2010241239.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと該両プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速機と、摩擦係合装置を介して前記入力側可変プーリに連結されたエンジンとを含む車両用駆動装置の制御装置であって、
前記ベルト式無段変速機の変速比が予め定められた安定判定条件を満足する場合には、その時を基準に前記エンジンの回転速度に対する駆動輪の回転速度の比率を保つように前記摩擦係合装置をスリップさせると共に前記変速比を高車速側に変化させる変速比変更制御を実行し、更に、該変速比変更制御の実行による駆動力変化を打ち消すように前記エンジンの出力を制御する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとベルト式無段変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置に係り、そのベルト式無段変速機の耐久性を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとトルクコンバータとベルト式無段変速機とが、動力伝達経路において直列に連結された車両用駆動装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置が、それである。その特許文献１の車両用駆動装置の制御装置では、上記ベルト式無段変速機の変速比を連続的に変化させる無段変速モードと、そのベルト式無段変速機の変速比を段階的に変化させる有段変速モードとを選択することができる。
【０００３】
上記有段変速モードでは、複数の変速段から一の変速段が選択され、その選択された変速段に対応する変速比になるように、前記ベルト式無段変速機が変速される。但し、前記特許文献１の制御装置は、上記有段変速モードで一の変速段が選択され、その選択された変速段での累積使用時間が所定の許容使用時間を超えた場合には、その選択された変速段に対応する変速比とは異なる変更変速比になるように、前記ベルト式無段変速機を変速する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３１５４２９号公報
【特許文献２】特許第３３１２５２３号公報
【特許文献３】特開平１０−６１７４４号公報
【特許文献４】特開２００６−４６４８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、前記有段変速モードにおいて、前記ベルト式無段変速機が備える可変プーリの外周面における伝動ベルトの軌跡をずらすことにより、その可変プーリの偏磨耗の防止を図るものである。しかし、そのベルト式無段変速機の変速比が一定乃至は略一定にされて走行することになるのは、上記有段変速モードが選択されている場合に限ったことでは無い。すなわち、有段変速モードであって無段変速モードであっても、上記可変プーリの偏磨耗を防止する対策は図られるべきである。また、上記可変プーリの偏磨耗を防止するために、上記ベルト式無段変速機の変速比を変動させるのであれば、それによって運転者に違和感を与えないようにする必要がある。なお、このような課題は未公知のことである。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者に違和感を与えないようにして前記ベルト式無段変速機の可変プーリの偏磨耗を防止することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリとその両プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速機と、摩擦係合装置を介して前記入力側可変プーリに連結されたエンジンとを含む車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記ベルト式無段変速機の変速比が予め定められた安定判定条件を満足する場合には、その時を基準に前記エンジンの回転速度に対する駆動輪の回転速度の比率を保つように前記摩擦係合装置をスリップさせると共に前記変速比を高車速側に変化させる変速比変更制御を実行し、更に、その変速比変更制御の実行による駆動力変化を打ち消すように前記エンジンの出力を制御することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記入力側可変プーリ及び出力側可変プーリが、それのベルト巻回面の限られた箇所で前記伝動ベルトと連続して接触し続けることが回避されるので、その入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの偏磨耗を防止することができる。更に、前記エンジンの回転速度、車速、及び、駆動力が、前記ベルト式無段変速機の変速比が変化することの影響を受けずに保たれるので、その変速比の変化が運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する第１実施例の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する第１実施例の機能ブロック線図である。
【図４】図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、変速比変更制御及び駆動力安定制御を実行するための制御作動を説明する第１実施例のフローチャートである。
【図５】図１の車両用駆動装置の構成に対して第２実施例に係る車両用駆動装置が相違する点を表した骨子図である。
【図６】図５の車両用駆動装置を制御する電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する第２実施例の機能ブロック線図であって、第１実施例の図３に相当する図である。
【図７】図６の電子制御装置が備える変速比微小変動制御手段が実行する変速比微小変動制御において、目標総変速比を一定と仮定として主変速比及び副変速比の変化を例示した図である。
【図８】図６の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、前記変速比微小変動制御を実行するための制御作動を説明する第２実施例のフローチャートであって、第１実施例の図４に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用動力源としてのエンジン１２と、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、ベルト式無段変速機１８（ＣＶＴ。以下「無段変速機１８」という）と、減速歯車装置２０と、差動歯車装置２２とを、動力伝達経路において直列に備えている。この駆動装置１０では、内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１２】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、トルクコンバータ１４は、それらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間に設けられたロックアップクラッチ２６を備えている。そのロックアップクラッチ２６は、油圧制御回路１００（図２参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（Ｌ／Ｃ制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは、ロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１３】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、更に、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とを備えている。トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている。キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。また、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して、非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。そして、前進用クラッチＣ１が本発明の摩擦係合装置に対応する。
【００１４】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１５】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径（ベルト巻付け径）が可変、すなわち溝幅が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径（ベルト巻付け径）が可変、すなわち溝幅が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それらの両プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、両プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００１６】
一対のプーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された入力側固定回転体４２ａおよび出力側固定回転体４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体４２ｂおよび出力側可動回転体４６ｂと、入力側固定回転体４２ａと入力側可動回転体４２ｂとの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する入力側油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側固定回転体４６ａと出力側可動回転体４６ｂとの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する出力側油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。そして、入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐinが油圧制御回路１００によって制御され、その入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給排出流量が制御されることにより、両プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の巻付け径（有効径）が変更され、無段変速機１８の変速比γ1（＝入力軸回転速度Ｎpri／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（セカンダリ油圧Ｐd）が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。
【００１７】
図２は、図１の駆動装置１０に備えられている制御系統の要部を説明するブロック線図である。駆動装置１０を制御するための制御装置として機能する電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速比制御およびベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００１８】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されるエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されるタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出される無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎpriを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出される無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ６０により検出されるエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されるエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出される無段変速機１８等の作動油温度（油温）ＴＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されるアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出される常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されるシフト操作装置７３が有するシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。なお、本実施例では、出力側可変プーリ４６から駆動輪２４までの変速比は一定であるので、出力軸回転速度Ｎoutと車速Ｖとは一対一で対応しており、出力軸回転速度センサ５８を車速センサと称してもよい。また、車速Ｖと駆動輪２４の回転速度ＮWH（以下、「駆動輪回転速度ＮWH」という）とは一対一で対応する。
【００１９】
一方、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為に、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γ1に関与する前記プライマリ油圧Ｐinを制御するための変速比制御用リニアソレノイドバルブを駆動する制御信号、及び、ベルト挟圧力に関与する前記セカンダリ油圧Ｐdを制御するための挟圧力制御用リニアソレノイドバルブを駆動する制御信号が出力され、電子制御装置５０は、それらのリニアソレノイドバルブの出力油圧をそれぞれ所定の油圧に制御する。
【００２０】
図３は、電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３に示すように、電子制御装置５０は、変速比制御手段１５０、ベルト挟圧力制御手段１５２、安定判定条件判断手段１６０、及び、安定走行時制御手段１６２を機能的に備えている。
【００２１】
変速比制御手段１５０は、例えば、エンジン１２が最適燃費を実現する動作状態を示す最適燃費率曲線に沿って作動するようにアクセル開度Ａccおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎpri（「Ｎin」と表してもよい）の目標回転速度Ｎpritを求めるためのマップを記憶している。変速比制御手段１５０は、そのマップからアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づき上記目標回転速度Ｎpritを求め、実際の入力軸回転速度Ｎpriがその目標回転速度Ｎpritと一致するように入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐinを制御する無段変速機１８の変速比制御を実行する。変速比γ1は「入力軸回転速度Ｎpri／出力軸回転速度Ｎout」で、出力軸回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応して短時間的には一定であるため、目標回転速度Ｎpritはその時の車速Ｖを基準とする目標変速比に対応し、入力軸回転速度Ｎpriが目標回転速度Ｎpritと一致するように制御されることにより、実質的に変速比γ1が上記目標変速比と一致するように制御される。すなわち、変速比制御手段１５０は、上記プライマリ油圧Ｐinを制御することにより、無段変速機１８の変速比γ1を上記目標変速比と一致するように制御する。なお、変速比制御手段１５０は、安定走行時制御手段１６２から上記変速比γ1を変化させる旨の指令を受けたときは、それを優先する。
【００２２】
ベルト挟圧力制御手段１５２は、例えば伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccおよび変速比γ1をパラメータとして、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上のため出来るだけ低圧となるように目標セカンダリ油圧Ｐd＊を求めるための予め設定されたマップを記憶している。ベルト挟圧力制御手段１５２は、そのマップからアクセル開度Ａccおよび変速比γ1に基づき目標セカンダリ油圧Ｐd＊を求め、セカンダリ油圧Ｐdがその目標セカンダリ油圧Ｐd＊となるように制御する。すなわち、ベルト挟圧力制御手段１５２は、上記セカンダリ油圧Ｐdを制御することにより、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上のため出来るだけ低い値になるようにベルト挟圧力を制御する。
【００２３】
安定判定条件判断手段１６０は、無段変速機１８の変速比γ1が予め定められた安定判定条件を満足するか否かを判断する。その安定判定条件とは、概略的に言えば、無段変速機１８の変速比γ1が長時間変化しないことであり、具体的には、車両の走行中において、無段変速機１８の変速比γ1が、その変速比γ1を一定変速比であるとみなせる程度の微小な予め実験的に定められた変速比変化幅Ｗγの変化範囲に、連続して所定の判定時間ｔγ以上固定されていることである。すなわち、安定判定条件判断手段１６０は、無段変速機１８の変速比γ1が上記変速比変化幅Ｗγの変化範囲に連続して上記判定時間ｔγ以上固定されている場合には、その変速比γ1が前記安定判定条件を満足すると判断する。なお、好適には、安定判定条件判断手段１６０は、前進用クラッチＣ１が係合されている場合に、無段変速機１８の変速比γ1が前記安定判定条件を満足するか否かの判断を行う。また、前記判定時間ｔγは、例えば、上記変速比変化幅Ｗγの変化範囲に固定された変速比γ1でその時間ｔγ以上連続走行した場合に入力側可変プーリ４２又は出力側可変プーリ４６が偏磨耗を生じる可能性があると考えられる実験的に設定された時間である。
【００２４】
安定走行時制御手段１６２は、安定判定条件判断手段１６０により無段変速機１８の変速比γ1が前記安定判定条件を満足すると判断された場合には、その時すなわちその判断時を基準にエンジン回転速度ＮＥに対する駆動輪回転速度ＮWH（車速Ｖ）の比率を保つように前進用クラッチＣ１をスリップさせると共に変速比γ1を上記判断時よりも高車速側に変化させる変速比変更制御を実行する。更に、その変速比変更制御の実行による駆動力変化を打ち消すようにエンジン１２の出力を制御する駆動力安定制御を実行する。上記駆動力とは、例えば、車両の推進力や、駆動輪２４から発揮される駆動トルクを意味するものである。安定走行時制御手段１６２は、上記変速比γ1を変化させるときはその旨を変速比制御手段１５０に指令する。上記変速比変更制御において、上記判断時を基準にエンジン回転速度ＮＥに対する駆動輪回転速度ＮWHの比率を保つようにするということは、例えば、前進用クラッチＣ１のスリップに起因したその比率の変化を打ち消すように変速比γ1を変化させてその比率を維持するということである。
【００２５】
ここで、上記変速比変更制御では、例えば、無段変速機１８の変速比γ1が前記変速比変化幅Ｗγを超える微小な所定量だけ高車速側に変化させられて、それによる駆動輪回転速度ＮWHの変化を打ち消すように前進用クラッチＣ１がスリップさせられてもよいし、逆に、前進用クラッチＣ１が僅かの入出力回転速度差を生じるようにスリップさせられて、それによる駆動輪回転速度ＮWHの変化を打ち消すように上記変速比γ1が高車速側に変化させられてもよい。
【００２６】
前記駆動力安定制御について具体的に説明する。前記変速比変更制御の実行によって無段変速機１８の変速比γ1は微小に高車速側に変化させられるので、エンジン１２の出力が変わらなければ駆動力は低下する。従って、上記駆動力安定制御では、その駆動力の低下を相殺するようにエンジン１２の出力が、その駆動力安定制御の実行前に対して僅かに引き上げられる。具体的にはスロットル弁開度θＴＨが僅かに大きくされる。
【００２７】
前記変速比変更制御による無段変速機１８の変速比γ1（＝Ｎpri／Ｎout）の変化に関して説明する。前進用クラッチＣ１及びロックアップクラッチ２６が完全に係合され上記変速比変更制御が実行される前の無段変速機１８の変速比γ1を「γ1s」と表し、その変速比変更制御の実行中の無段変速機１８の変速比γ1を「γ1’」と表せば、下記式（１）から下記式（２）が導き出される。そして、スリップ率RTSLを「Ｎpri／ＮＥ」と定義すれば、「スリップ率RTSL＜１」であるので、下記式（２）から「γ1’＜γ1s」となる。すなわち、上記変速比変更制御の実行により、無段変速機１８の変速比γ1はより高車速側にずらされることになる。
Ｎout＝ＮＥ／γ1s＝Ｎpri／γ1’＝ＮＥ×（Ｎpri／ＮＥ）／γ1’  ・・・（１）
γ1’＝（Ｎpri／ＮＥ）×γ1s  ・・・（２）
【００２８】
上述のように、上記変速比変更制御の実行により、無段変速機１８の変速比γ1はより高車速側に変更されるので、その変速比変更制御の非実行時である通常の無段変速機１８の変速制御において最も高車速側に変速されている時に上記変速比変更制御が実行されれば、上記変速比γ1は、その通常の変速制御における最も高車速側の最高車速側変速比γ1minよりも更に高車速側に変更されることになるが、その場合にはその変速比γ1の変更が許容されても差し支えない。上記変速比変更制御は長時間継続して実行されるものではないので、無段変速機１８の耐久性等に殆ど影響しないからである。
【００２９】
図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち、前記変速比変更制御及び前記駆動力安定制御を実行するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００３０】
先ず、安定判定条件判断手段１６０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、無段変速機１８の変速比γ1が前記安定判定条件を満足するか否かが判断される。具体的には、無段変速機１８の変速比γ1が前記変速比変化幅Ｗγの変化範囲に連続して前記判定時間ｔγ以上固定されている場合には、その変速比γ1が前記安定判定条件を満足すると判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記変速比γ1が上記安定判定条件を満足する場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００３１】
安定走行時制御手段１６２に対応するＳＡ２においては、前記変速比変更制御及び前記駆動力安定制御が実行される。具体的には、その変速比変更制御の実行により、前進用クラッチＣ１が係合状態から僅かにスリップさせられると共に無段変速機１８の変速比γ1が微小に変化させられる。そして、その駆動力安定制御の実行によりエンジン１２の出力が制御される。
【００３２】
本実施例によれば、安定走行時制御手段１６２は、安定判定条件判断手段１６０により無段変速機１８の変速比γ1が前記安定判定条件を満足すると判断された場合には、その時すなわちその判断時を基準にエンジン回転速度ＮＥに対する駆動輪回転速度ＮWH（車速Ｖ）の比率を保つように前進用クラッチＣ１をスリップさせると共に変速比γ1を上記判断時よりも高車速側に変化させる前記変速比変更制御を実行し、更に、その変速比変更制御の実行による駆動力変化を打ち消すようにエンジン１２の出力を制御する前記駆動力安定制御を実行する。従って、入力側可変プーリ４２及び出力側可変プーリ４６が、それのベルト巻回面の限られた箇所で伝動ベルト４８と連続して接触し続けることが回避されるので、その入力側可変プーリ４２及び出力側可変プーリ４６の偏磨耗を防止することができる。更に、エンジン回転速度ＮＥ、車速Ｖ、及び、駆動力（駆動トルク）が、無段変速機１８の変速比γ1が変化することの影響を受けずに保たれるので、その変速比γ1の変化が運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【００３３】
続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００３４】
本実施例の車両用駆動装置２１０（以下、「駆動装置２１０」という）は、基本的には、前述の第１実施例の駆動装置１０と同じであり、その骨子図は図１で表されるが、図１のＸ部に示す減速歯車装置２０に替えて第２無段変速機２２０を備えている点が相違する。この点が、図１に対する本実施例の相違点を表した骨子図である図５に示されている。なお、以下では、説明を簡潔にするため、第１実施例とは異なる点を主として説明する。また、本実施例の説明では、理解を容易にするため、無段変速機１８を第１無段変速機１８というものとする。
【００３５】
図５の第２無段変速機２２０は、例えば、それの変速比（副変速比）γ2が「２．１〜１．９」程度で変化しその変速比幅が約１．１であるのに対して、第１無段変速機１８の変速比（主変速比）γ1が「２．４〜０．４」程度で変化しその変速比幅が約６であるという点で第１無段変速機１８とは異なるが、その機械的構成は第１無段変速機１８と同じであり、油圧制御により上記変速比γ2（＝第２入力側可変プーリ２２２の回転速度／第２出力側可変プーリ２２４の回転速度）が変更される。第２無段変速機２２０の構成を第１無段変速機１８と対比して説明すると、第２無段変速機２２０は、第１無段変速機１８が有する入力側可変プーリ４２と出力側可変プーリ４６と伝動ベルト４８とのそれぞれに対応する、第２入力側可変プーリ２２２と第２出力側可変プーリ２２４と第２伝動ベルト２２６とを備えている。そして、第２入力側可変プーリ２２２は出力軸４４に連結されており、第２出力側可変プーリ２２４は差動歯車装置２２のデフドリブンギヤ（大径歯車）と噛み合うデフドライブギヤに連結されている。
【００３６】
図６は、本実施例の電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６に示すように、電子制御装置５０は、変速比制御手段１５０、ベルト挟圧力制御手段１５２、変速比微小変動制御手段２３０を機能的に備えている。上記変速比制御手段１５０及びベルト挟圧力制御手段１５２は、第１実施例と共通である。
【００３７】
図６の変速比微小変動制御手段２３０は、前記主変速比γ1と副変速比γ2との積である総変速比γＴ（＝γ1×γ2）の目標値である目標総変速比γＴ*を決定する。例えば、従来からある１つのＣＶＴを備えた車両においてそのＣＶＴの目標変速比を決定するのと同様に、エンジン１２が前記最適燃費率曲線に沿って作動するように、アクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて上記目標総変速比γＴ*を決定する。
【００３８】
そして、変速比微小変動制御手段２３０は、前記総変速比γＴが上記目標総変速比γＴ*になるように、且つ、前記主変速比γ1及び前記副変速比γ2のそれぞれが一定変速比であるとみなせる程度の微小な前記変速比変化幅Ｗγの変化範囲に連続して前記判定時間ｔγ以上固定されないように、上記主変速比γ1及び副変速比γ2を変化（変動）させる変速比微小変動制御を実行する。変速比微小変動制御手段２３０は、上記変速比γ1を変化させるときはその旨を変速比制御手段１５０に指令し、変速比制御手段１５０は、その指令に従って無段変速機１８の変速比制御を実行する。
【００３９】
変速比微小変動制御手段２３０は、例えば、上記変速比微小変動制御では、副変速比γ2を所定の周期ＴCYCで前記変速比変化幅Ｗγを超える所定の振幅をもって下降及び上昇させ、それに同期して、主変速比γ1を上記目標総変速比γＴ*及び副変速比γ2から算出される変速比に変化させる。ここで、稀なことではあるが、目標総変速比γＴ*が副変速比γ2の上記所定の周期ＴCYC及び上記所定の振幅で変化する場合を想定すると、主変速比γ1が前記変速比変化幅Ｗγの変化範囲に固定されることも考えられるが、そのような場合には、副変速比γ2の相互に異なる複数の変化パターンを予め設けておき、上記目標総変速比γＴ*の変化に基づいて、副変速比γ2の変化パターンを上記複数の変化パターンから選択するようにすることで、主変速比γ1が前記変速比変化幅Ｗγの変化範囲に固定されることを回避できる。
【００４０】
上記変速比微小変動制御を、例えば、前記目標総変速比γＴ*が一定であるとして以下に説明する。単純化して理解を容易にするためである。その変速比微小変動制御において、その目標総変速比γＴ*を一定と仮定として主変速比γ1及び副変速比γ2の変化を例示した図が、図７である。
【００４１】
図７に示すように、上記変速比微小変動制御の実行により副変速比γ2が所定の周期ＴCYCで前記変速比変化幅Ｗγを超える振幅（変動幅）をもって下降及び上昇させられる。それと共に、総変速比γＴが目標総変速比γＴ*になるように、すなわち、総変速比γＴが一定になるように、主変速比γ1が上昇及び下降させられる。この場合、図７から判るように、主変速比γ1の変化方向と副変速比γ2の変化方向とは相互に逆向きになり、それらの変化周期は両方とも周期ＴCYCである。
【００４２】
図８は、本実施例の電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち、前記変速比微小変動制御を実行するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００４３】
ＳＢ１においては、前記目標総変速比γＴ*が決定される。その目標総変速比γＴ*は、前記最適燃費率曲線に基づきアクセル開度Ａccおよび車速Ｖなどの情報から決定される。
【００４４】
ＳＢ２においては、前記総変速比γＴがＳＢ１で決定された上記目標総変速比γＴ*になるように前記変速比微小変動制御が実行される。例えば、図７のように上記目標総変速比γＴ*が一定である仮定した場合には、その変速比微小変動制御では、前記主変速比γ1及び副変速比γ2が、前記変速比変化幅Ｗγの変化範囲を超える微小な振幅で、すなわち、一定変速比であるとみなせない程度の大きさではあるものの微小な振幅で変動させられる。なお、ＳＢ１及びＳＢ２は、変速比微小変動制御手段２３０に対応する。
【００４５】
本実施例によれば、前記変速比微小変動制御の実行により、前記主変速比γ1及び前記副変速比γ2のそれぞれが前記変速比変化幅Ｗγの変化範囲に連続して前記判定時間ｔγ以上固定されないように変化させられるので、前述の第１実施例と同様に、第１、第２無段変速機１８，２２０の各プーリ４２，４６，２２２，２２４の偏磨耗を防止することができる。また、前記変速比微小変動制御が実行されない通常車両と同様に前記目標総変速比γＴ*が決定されるので、前述の第１実施例と同様に、上記変速比微小変動制御の実行に起因して運転者に違和感を与えることのないようにすることができる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は他の態様で実施することも可能である。
【００４７】
例えば、前述の実施例おいて、前記変速比変更制御でスリップさせられる摩擦係合装置は前進用クラッチＣ１であるが、前進用クラッチＣ１に替えて或いはそれと共にロックアップクラッチ２６がスリップさせられても差し支えない。
【００４８】
また、前述の実施例においては、無段変速機１８はその変速比γ1が連続的に変化させられるものであったが、例えば無段変速機１８の変速比γ1を連続的にではなく敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【００４９】
また、前述の実施例において、前記走行用動力源であるエンジン１２としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。更に、補助的な走行用動力源として、電動機等がエンジン１２に加えて用いられてもよい。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。
【００５０】
また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【００５１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１８：無段変速機（ベルト式無段変速機）
２４Ｌ，２４Ｒ：駆動輪
４２：入力側可変プーリ
４６：出力側可変プーリ
４８：伝動ベルト
５０：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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