(57)【要約】【課題】バルブからの付勢力に対して高い耐性を有するとともに、偏心された複数の軸受けに挿通されるカムシャフトに生じる回転運動への負荷の増加を好適に抑制することのできるカムシャフトの軸受けを提供する。【解決手段】シリンダヘッドに設けられている排気カムシャフト７の軸受け７１〜７４は、内燃機関の出力軸の回転に直結して回転することによって機関バルブの開閉を行う排気カムシャフト７をその両端を含む４点で軸支している。排気カムシャフト７の両端以外を軸支する軸受け７２，７３は、排気カムシャフト７を介してバルブスプリング９の弾性力に基づく付勢を受ける軸受け上部７２Ｂ，７３Ｂと、それに対応する軸受け基部７２Ａ，７３Ａとにより構成されている。軸受け基部７２Ａ，７３Ａのスラスト方向両側面には、排気カムシャフト７の軸心Ｃ１と同心の半円の円弧状の軌跡を有する有底状の円弧状溝２０Ｌ，２０Ｒがそれぞれ形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸の回転に直結して回転することによって機関バルブの開閉を行うカムシャフトをその両端を含む３点以上で軸支するカムシャフトの軸受けであって、
前記カムシャフトの両端以外を軸支する軸受けのスラスト方向両側面には、前記カムシャフトを介して前記機関バルブからの付勢を受ける側に位置する部分に対応して、前記カムシャフトの軸心と同心の半円の円弧状の軌跡を有する有底状の円弧状溝がそれぞれ形成されていることを特徴とするカムシャフトの軸受け。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に設けられるカムシャフトの軸受けに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関は一般に、例えば図４（ａ）に示すように、シリンダブロック６０、ガスケット６１、シリンダヘッド６２、カムハウジング６３及びチェーンカバー６４などの複数の構造体により組み上げられている。このうち、シリンダヘッド６２には、図４（ｂ）に示すように、複数の軸受け７１〜７４に挿通されるようにして排気カムシャフト７が支持されている。
【０００３】
ところで、シリンダヘッド６２は、アルミニウム合金などの剛性のある金属により形成されてはいるものの、ボルト等によりガスケット６１を介してシリンダブロック６０に強い力で締結されるため、その締結部分以外では少なからずひずみを生じることも避け難く、そのようなひずみにより、その形状が湾曲されるように変形されることも多い。また、内燃機関の運転中であれば、不均一な温度分布による不均一な膨張がひずみを生じさせるようにもなり、これによってもこうした変形が助長されるようになる。このような変形は、図４（ｂ）に強調して示すように、シリンダヘッド６２に設けられている複数の軸受け７１〜７４のうちの中ほどにある軸受け７２，７３が上方へ偏倚されるような偏心を招く。そしてこれにより、そこに挿通支持されている一本の排気カムシャフト７の軸心Ｃ１が上下方向に反り量ＣＶを有するようなかたちに湾曲されるようになる。すなわち、各軸心が偏心されている各軸受け７１〜７４に挿通され、湾曲された状態で回転させられる排気カムシャフト７の外周面（ジャーナル）と各軸受け７１〜７４との間に生じる高い摩擦力が、同排気カムシャフト７の回転運動に対して負荷要因となり、燃費の悪化等を招くようになる。
【０００４】
そこで従来は、例えば特許文献１に見られるように、軸受けの軸心が偏心された場合であれ、そこに挿通支持されているカムシャフトの回転運動に高い負荷を生じさせないようにした軸受け構造なども提案されている。この特許文献１に記載の軸受けは、カムシャフトの両端を軸支する軸受けであって、そのスラスト方向の両側面に環状の溝が形成されている。すなわちこの軸受けは、その軸心に沿った縦断面にて、上下がそれぞれ横Ｈ字形に形成されており、軸受け内面の中央部が柱状部に支持されるとともに、その両端部がこの環状溝により上下方向への弾性変形を可能とされている。つまり、この軸受けの内面は、該軸受けの軸心が偏心した場合であれ、そこに挿通されるカムシャフトの外周面に沿ってスラスト方向の各端部が上もしくは下に弾性変形される。そして、このような弾性変形を通じてカムシャフトとの面接触を維持しつつ、同カムシャフトの回転運動に高い負荷が加わることを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭５８−５９３０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで通常、カムシャフトは、吸気あるいは排気バルブといった機関バルブに閉弁用の付勢力を付与しているバルブスプリングによって閉弁方向、すなわちオーバーヘッドカムシャフト（ＯＨＣ）タイプの内燃機関では上方への付勢力がカムを介して付与され続けている。このため、カムシャフトの軸受けは、カムシャフトの回転運動に対する耐性とと
もに同付勢力に対する耐性も必要とされている。この点、上記特許文献１に記載のカムシャフトの軸受けは、こうしたカムシャフトを両端の２点で支持する、すなわち、カムシャフトの支持位置を規定する役割を果たすとともに多方向への高い負荷を受けやすい端部の軸受けであるにもかかわらず、その内面の全周が柱状部により支持される構造である。この構造であるがゆえに、こうした付勢力やそれにともなう反力に高い耐性を維持することが難しい実情にある。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、バルブからの付勢力に対して高い耐性を有するとともに、偏心された複数の軸受けに挿通されるカムシャフトに生じる回転運動への負荷の増加を好適に抑制することのできるカムシャフトの軸受けを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、内燃機関の出力軸の回転に直結して回転することによって機関バルブの開閉を行うカムシャフトをその両端を含む３点以上で軸支するカムシャフトの軸受けであって、前記カムシャフトの両端以外を軸支する軸受けのスラスト方向両側面には、前記カムシャフトを介して前記機関バルブからの付勢を受ける側に位置する部分に対応して、前記カムシャフトの軸心と同心の半円の円弧状の軌跡を有する有底状の円弧状溝がそれぞれ形成されていることを特徴とすることを要旨とする。
【０００９】
このような構成によれば、吸気もしくは排気バルブからの付勢力を受ける位置に対応する（対向する）部分は、その部分よりも外周方向となる軸受けのスラスト方向両側面に円弧状溝を有していることから、スラスト方向のその両端がその外周に形成された円弧状溝による空間により円周が広げられる方向への弾性変形も可能とされる。これにより、その軸受けに挿通されたカムシャフトの軸心が湾曲などにより同軸受けの軸心に対して傾きを有するような場合であれ、軸受け内面（スリーブ）は、カムシャフトの外周面（ジャーナル）と点や線で接触するのではなく、同ジャーナルの外周に沿って弾性変形して同ジャーナルと面で接するようになる。すなわち、点や線による接触では、そこに油膜が形成され難いゆえに回転運動するカムシャフトが軸受との間に摩擦などによる高い負荷を生じ、例えば焼け付くようなことも起こりうるが、面にて接触するジャーナルと軸受け内面との間には油膜が好適に形成されるようになる。そしてこのことにより、回転運動するカムシャフトと軸受との間に生じる負荷が低く抑えられるようになる。その結果、このような軸受けに挿通支持されるカムシャフトは、内燃機関が組み付け公差や不均一な熱膨張などにより中央部が膨らみ湾曲する形状などに変形されるに伴いそこに配置された複数の軸受けの軸心がそれぞれ偏倚されたとしても、軸受け内面との間に油膜が好適に形成される。これによりカムシャフトへの負荷要因が低減され、燃費の悪化等が抑制されるとともに、内燃機関の安定した運転が維持されるようになる。
【００１０】
また、円弧状溝は軸受け内面の剛性を低下させるものの、同円弧状溝は機関バルブとしての吸気もしくは排気バルブからの付勢力を受ける内面とは反対側の内面の外周に形成されるので、バルブからの付勢力は円弧状溝の形成されていない側の内面で支持される。すなわち、軸受けに円弧状溝が形成されたとしても同軸受けとしてバルブの開閉動作に制約が与えられるおそれが小さい。
【００１１】
さらに、カムシャフトの支持位置を規定し、かつ、カムシャフトから高い負荷を受けるカムシャフトの両端を軸支する軸受けには円弧状溝が形成されないので、それら両端の軸受けの剛性や耐性が低下されるおそれがない。一方、同シャフトの両端以外を軸支する軸受けには円弧状溝を形成することにより、軸受けの偏心を要因としてカムシャフトに生じ
る湾曲がその軸受けの内面の弾性変形により緩和されるようにもなり同シャフトの両端を軸支する軸受けに印加される負荷が抑制されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係るカムシャフトの軸受けが適用されるカムシャフトの支持構造の一実施形態についてその構造を示す部分断面図。
【図２】同実施形態における軸受けを示す図であって、（ａ）は正面構造を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の２ｂ−２ｂ線の断面構造を示す断面図。
【図３】同実施形態における軸受けによりカムシャフトが軸支される態様を模式的に示す図であって、（ａ）はカムシャフトが水平な場合を示す図、（ｂ）はカムシャフトが左に傾いている場合を示す図、（ｃ）はカムシャフトが右に傾いている場合を示す図。
【図４】従来のカムシャフトの支持構造を模式的に示す図であって、（ａ）はカムシャフトを有する内燃機関の構成を模式的に示す図、（ｂ）は偏心された複数の軸受けに支持されるカムシャフトを模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を内燃機関に適用した実施形態を図１〜図３に従って説明する。
図１は、複数の軸受けに挿通支持される排気カムシャフト７の構造を模式的に示す図であり、図２は、排気カムシャフト７の端部以外を軸支する軸受けの構造を示す図であって、（ａ）は正面から見た構造を示す図、（ｂ）は（ａ）の２ｂ−２ｂ線における断面構造を示す図である。また、図３は、図２の軸受けに排気カムシャフト７が軸支される態様を示す模式図であって、（ａ）は排気カムシャフト７が相対的に水平な場合の図、（ｂ）は排気カムシャフト７が相対的に左に傾斜している場合の図、（ｃ）は排気カムシャフト７が相対的に右に傾斜している場合の図である。
【００１４】
図１において、シリンダヘッドには、一本の排気カムシャフト７がその軸心Ｃ１を中心として回転可能に設けられている。排気カムシャフト７には、２つで一対をなす排気用カム８が複数組み配置されており、それら排気用カム８にはそれぞれ、そのカム表面に摺接される排気バルブ（図示略）の端部などを介して同排気バルブを閉弁方向に付勢するバルブスプリング９の弾性力に基づく押圧力（上方への力）などの付勢力がそれぞれ付勢されている。すなわち、本実施形態では、排気カムシャフト７には、それぞれ対応するバルブスプリング９などからの付勢力を受ける排気用カム８が３組で計６個設けられていることから、６本のバルブスプリング９の弾性力に基づく押圧力がすべて付勢されるようになっている。
【００１５】
また、排気カムシャフト７は、シリンダヘッドに設けられている複数の軸受け７１〜７４に挿通されることによって同シリンダヘッドに対して回動可能に支持される。詳述すると、排気カムシャフト７は、その左端が軸受け７１に挿通され、その右端が軸受け７４に挿通され、それら軸受け７１，７４の間であって排気用カム８の各組の間では、左端から順に軸受け７２、軸受け７３にそれぞれ挿通されることによりシリンダヘッドに支持される。すなわち、軸受け７１〜７４が排気カムシャフト７を回動可能に軸支することにより、排気カムシャフト７がシリンダヘッドに対して回転可能に支持されている。
【００１６】
排気カムシャフト７の各端部を支持する各軸受け７１，７４は、それぞれシリンダヘッドに形成された各軸受け基部７１Ａ、７４Ａに、各軸受け上部７１Ｂ，７４Ｂが結合されることにより構成されている。また、排気カムシャフト７の各端部以外を支持する各軸受け７２，７３も、それぞれシリンダヘッドに形成された各軸受け基部７２Ａ、７３Ａに、各軸受け上部７２Ｂ，７３Ｂが結合されることにより構成されている。
【００１７】
次に、軸受け７２，７３の構造の詳細について、図２を参照して説明する。なお、軸受
け７２と軸受け７３とは同様の構造を有する軸受けであり、その設置位置が軸受け７１に隣接する位置であるのか、軸受け７４に隣接する位置であるのかが相違するのみであるので、説明の便宜上、軸受け７２についての説明を行い、軸受け７３についての説明については省略する。
【００１８】
図２に示すように、軸受け７２は、複数のボルト１０により軸受け上部７２Ｂが軸受け基部７２Ａに締結されることにより、そこに排気カムシャフト７を挿通させる軸受けの内面としての円筒形状のスリーブ部１１が形成されている。すなわち軸受け基部７２Ａには略半円状のスリーブ用の下部円弧１１Ａが、軸受け上部７２Ｂにも略半円状のスリーブ用の上部円弧１１Ｂがそれぞれ分割して形成されている。そして、前記下部円弧１１Ａの内側と前記上部円弧１１Ｂの内側とが向かい合わされるように軸受け基部７２Ａに軸受け上部７２Ｂが固定されることで、下部円弧１１Ａと上部円弧１１Ｂとが組み合わされて円筒形状のスリーブ部１１が形成される。このとき、軸受け上部７２Ｂには、排気カムシャフト７が排気用カム８にて排気バルブを押下する（開弁する）場合を含めて、その上部円弧１１Ｂに摺接する排気カムシャフト７を介してバルブスプリング９の弾性力に基づく付勢力が常時印加される。逆に、軸受け基部７２Ａには、排気カムシャフト７が排気用カム８にて排気バルブを押下する場合も含め、バルブスプリング９の弾性力に基づく付勢力はほとんど付勢されない態様となっている。
【００１９】
軸受け基部７２Ａには、図２（ｂ）に示すように、軸受け７２の軸心方向であるスラスト方向の両側面（同図において左右の側面）に、スリーブ部１１に同心であるとともに下部円弧１１Ａよりも大きな半径を有する円弧状の円弧状溝２０Ｌ、２０Ｒがそれぞれ同じ深さの有底溝状に形成されている。すなわち、円弧状溝２０Ｌ、２０Ｒは、下部円弧１１Ａ（スリーブ部１１）よりも外周となる位置に円弧状に形成されている。つまり、下部円弧１１Ａには軸受け基部７２Ａの軸心に沿った縦断面が横Ｈ形状になるように、各円弧状溝２０Ｌ、２０Ｒが、下部円弧１１Ａの外周方向（図２にて下方）の両側面に同側面から同じ深さだけ肉抜きされるようなかたちに削り取られるような態様にそれぞれ形成されている。これにより、同縦断面にて、２つの円弧状溝２０Ｌ、２０Ｒの間には下部円弧１１Ａ（スリーブ部１１）の幅よりも狭い幅の柱状部２１が形成され、同柱状部２１により同下部円弧１１Ａが支持されている。このことにより下部円弧１１Ａは、ラジアル方向に対しての端部である左端部１１Ｌ及び右端部１１Ｒの下方にそれぞれ円弧状溝２０Ｌ、２０Ｒによる空間が形成され、それら各端部１１Ｌ，１１Ｒは、軸受け７２の軸心から外向きの付勢力が加えられると軸心から離れる方向（図２において下方）に弾性変形されるようになっている。
【００２０】
なお、柱状部２１の幅は、機関運転中に受ける各方向からの力に耐性を有するように実験や試験などを通じて予め定められており、座屈などによる不都合を生じさせない幅となっている。また、各円弧状溝２０Ｌ，２０Ｒはそれぞれの溝状の内面が、それら溝の底部に対応する柱状部２１の表面を含めて、角部を有さないなめらかな連続面として形成されている。これにより、下部円弧１１Ａの軸受け面に排気カムシャフト７からの付勢力が加えられた場合であれ、同付勢力により各円弧状溝２０Ｌ，２０Ｒの有する角部などの特定箇所に下部円弧１１Ａの軸受け面や柱状部２１の変形に伴う応力が集中して下部円弧１１Ａや柱状部２１の耐性が低下されるようなおそれが抑制されるようになっている。
【００２１】
図３（ａ）に示すように、このようなスリーブ部１１に水平に挿通される排気カムシャフト７は、その外周面（ジャーナル）が油膜Ｓを介してスリーブ部１１に軸支される。一方、図３（ｂ）に示すように、例えばスリーブ部１１に軸支されている排気カムシャフト７が相対的に左に傾いた場合であれば、下部円弧１１Ａの軸受け面の左端部１１Ｌがジャーナルに沿うように下方に弾性変形され同ジャーナルと面接触するようになり、その接触面には油膜Ｓが好適に形成されるようになる。すなわち、排気カムシャフト７は、そのジ
ャーナルとスリーブ部１１との間に形成された油膜Ｓを介して軸受け７２（７３）に軸支され、スリーブ部１１との間の摩擦力が同油膜Ｓにより低減されるようになり、その回転運動がスムーズに行われるようになる。他方、図３（ｃ）に示すように、例えば排気カムシャフト７が相対的に右に傾いた場合であれば、下部円弧１１Ａの軸受け面の右端部１１Ｒがジャーナルに沿うように下方に弾性変形されて同ジャーナルと面接触するようになり、その接触面には油膜Ｓが好適に形成されるようになる。すなわちこのときも、排気カムシャフト７は、そのジャーナルとスリーブ部１１との間に形成された油膜Ｓを介して軸受け７２（７３）に軸支され、スリーブ部１１との間の摩擦力が同油膜Ｓにより低減されるようになり、その回転運動がスムーズに行われるようになる。
【００２２】
次に、排気カムシャフト７を挿通支持している軸受け７１〜７４の態様についてその詳細について説明する。
シリンダヘッドには通常、各軸受け７１〜７４は、それらの軸心が一直線になるように形成されている。しかし、シリンダヘッドには内燃機関の組み付けによるひずみや、機関運転時の不均一な熱分布などを要因とするひずみが生じる場合があり、その場合には、図１に示すように、シリンダヘッドに形成されている各軸受け７１〜７４の各軸心がそれぞれ偏心するようになる。例えば、軸受け７１や軸受け７４の軸心に対して、軸受け７２や軸受け７３の軸心が上方に偏心した場合、それら軸受け７１〜７４に挿通支持される排気カムシャフト７は、それら軸受け７１〜７４の偏心に沿うように各軸受け７２，７３に支持される部分が上方に強制的に湾曲される。すなわち、排気カムシャフト７は、湾曲などによりその形状がたわみ、その軸心Ｃ１の位置が排気カムシャフト７の各端部とそれら端部以外の盛り上がった部分との間にて反り量ＣＶだけのずれを有するようになる。このとき、各軸受け７１，７４には、各排気用カム８を通じて各バルブスプリング９から印加される上方への付勢力とともに、湾曲された排気カムシャフト７の上方への弾性力も付勢される。しかしながら、左側の軸受け７１に排気カムシャフト７から印加される弾性力は、軸受け７２の下部円弧１１Ａの軸受け面がその左端部１１Ｌを排気カムシャフト７に沿って下方に弾性変形されることにより、低減されるようになっている。また、この弾性変形された軸受け７２の下部円弧１１Ａの軸受け面は、そこに挿通されている排気カムシャフト７のジャーナルの傾きに沿って弾性変形されるために、同ジャーナルと面接触するようになり、その接触面には摩擦を低減させるための油膜が好適に形成される。同様に、右側の軸受け７４に排気カムシャフト７から印加される弾性力は、軸受け７３の下部円弧１１Ａの軸受け面がその右端部１１Ｒを排気カムシャフト７に沿って下方に弾性変形されることにより、低減されるようになっている。また、この弾性変形された軸受け７２の下部円弧１１Ａの軸受け面は、そこに挿通されている排気カムシャフト７のジャーナルの傾きに沿って弾性変形されるために、同ジャーナルと面接触するようになり、その接触面には摩擦を低減させるための油膜が好適に形成される。
【００２３】
以上説明したように、本実施形態のカムシャフトの軸受けによれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）軸受け７２，７３には、排気バルブからの付勢力を受ける位置に対応する（対向する）部分である下部円弧１１Ａの外周方向となる同軸受け７２，７３のスラスト方向両側面に円弧状溝２０Ｌ，２０Ｒを形成した。このことにより、下部円弧１１Ａの左右両端部１１Ｌ，１１Ｒがその外周に円弧状溝２０Ｌ，２０Ｒにより形成された空間により同円弧の円周が広げられる方向である下方への弾性変形が可能とされる。これにより、その軸受け７２，７３に挿通された排気カムシャフト７の軸心Ｃ１が湾曲などにより同軸受け７２，７３の軸心に対して傾きを有する場合であれ、軸受け内面（スリーブ部１１）は排気カムシャフト７の外周面（ジャーナル）と点や線で接触するのではなく、同ジャーナルの外周に沿って弾性変形して同ジャーナルと面接触するようになる。すなわち、点や線による接触では、そこに油膜Ｓが形成され難いゆえに回転運動する排気カムシャフト７が軸受と７２，７３の間に摩擦などによる高い負荷を生じ、例えば焼け付くようなことも起こり
うるが、面接触するジャーナルと軸受け内面との間には油膜Ｓが好適に形成されるようになる。そしてこのことにより、回転運動する排気カムシャフト７と軸受け７２，７３との間に生じる負荷が低く抑えられるようになる。その結果、このような軸受け７２，７３に挿通支持される排気カムシャフト７は、内燃機関が組み付け公差や不均一な熱膨張などにより中央部が膨らみ湾曲する形状などに変形されるに伴いそこに配置された複数の軸受け７１〜７４の軸心がそれぞれ偏倚されたとしても、軸受け内面との間に油膜Ｓが好適に形成される。これにより排気カムシャフト７への負荷要因が低減され、燃費の悪化等が抑制されるとともに、内燃機関の安定した運転が維持されるようになる。
【００２４】
（２）ところで、円弧状溝２０Ｌ，２０Ｒは軸受け内面（下部円弧１１Ａの内面）の剛性を低下させる。しかしながら、同円弧状溝２０Ｌ，２０Ｒは機関バルブとしての排気バルブからのバルブスプリング９の弾性力に基づく付勢力などを受ける上部円弧１１Ｂの内面とは反対側（下部円弧１１Ａ）の内面の外周に形成されるので、排気バルブからの付勢力は円弧状溝２０Ｌ，２０Ｒの形成されていない上部円弧１１Ｂ側の内面で支持される。すなわち、軸受けに円弧状溝２０Ｌ，２０Ｒが形成されたとしても軸受け７２，７３として排気バルブの開閉動作に制約を与えるおそれが小さい。
【００２５】
（３）さらに、排気カムシャフト７の支持位置を規定し、かつ、カムシャフトから高い負荷を受けるカムシャフトの両端を軸支する軸受け７１，７４には円弧状溝２０Ｌ，２０Ｒが形成しないので、それら軸受け７１，７４の剛性や耐性が低下されるおそれがない。一方、同排気カムシャフト７の両端以外を軸支する軸受け７２，７３には円弧状溝２０Ｌ，２０Ｒを形成する。これにより、軸受け７１〜７４の偏心を要因として排気カムシャフト７に生じる湾曲が軸受け７２，７３の下部円弧１１Ａの内面の弾性変形により緩和されるようにもなり同排気カムシャフト７の両端を軸支する軸受け７１，７４に加えられる負荷も抑制されるようになる。
【００２６】
なお、上記実施形態は、例えば以下のような態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、各軸受け７１〜７４は、軸受け基部７１Ａ〜７４Ａと軸受け上部７１Ｂ〜７４Ｂとにより構成されが、これにかぎらず、各軸受けは、そこに排気カムシャフトが回転可能に挿通支持されるものであれば、どのように形成されても、例えば壁状部分に貫通されるように形成されてもよい。
【００２７】
・上記実施形態では、各円弧状溝２０Ｌ，２０Ｒは同じ深さに形成された。しかしこれにかぎらず、各円弧状溝は、適切な耐性を有する柱状部が形成されるのであれば、その深さが相違していてもよい。
【００２８】
・上記実施形態では、排気カムシャフト７は４つの軸受け７１〜７４に支持されたが、これに限らず、排気カムシャフトが３つ以上の軸受けに支持される場合でればこのような軸受けが採用できる。
【００２９】
・上記実施形態では、排気カムシャフト７には計６個の排気用カム８が設けられていたが、これにかぎらず、排気カムシャフトが３つ以上の軸受けに支持されているのであれば、排気カムシャフトには１つ以上の排気用カム８が設けられていればよい。
【００３０】
・上記実施形態では、軸受け７２，７３を内燃機関の排気側の排気カムシャフト７に適用したが、これに限らず、このような軸受けを内燃機関の吸気側の吸気カムシャフトに適用してもよい。
【符号の説明】
【００３１】
７…排気カムシャフト、８…排気用カム、９…バルブスプリング、１０…ボルト、１１
…スリーブ部、１１Ａ…下部円弧、１１Ｂ…上部円弧、１１Ｌ…左端部、１１Ｒ…右端部、２０Ｌ，２０Ｒ…円弧状溝、２１…柱状部、７１〜７４…軸受け、７１Ａ〜７４Ａ…軸受け基部、７１Ｂ〜７４Ｂ…軸受け上部、Ｓ…油膜、Ｃ１…軸心。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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