(57)【要約】【課題】本発明は、地下鉄やトンネル等で行われるまくら木の取り替え作業において、まくら木を設置凹部に設置でき、さらに確実に接合可能なまくら木接合構造及びまくら木の設置方法を提供することを目的とした。【解決手段】まくら木１１は道床に形成された２個の開放端２６と閉塞端２７とを有する設置凹部１４にそれぞれ配置される。その設置凹部１４の開放端２６同士は一定距離を置いて対向しており、その開放端２６同士の間でまくら木１１同士が接合部材１２を介して接合されている。また、まくら木１１の設置方法は、一方のまくら木１１をレール５１の下に位置する設置凹部１４の開放端２６側から挿入して接合部材１２を接合し、他方のまくら木１１を前記まくら木１１と同様に開放端２６に配置させて一体的に接合する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２個のまくら木が直列に接合されてなるまくら木接合構造であって、
前記まくら木は道床に形成された２個の設置凹部にそれぞれ設置されており、
当該設置凹部は開放端と閉塞端を有すると共に、開放端同士が一定の距離を置いて対向するように形成されており、
前記まくら木は開放端同士の間で接合されていることを特徴とするまくら木接合構造。
【請求項２】
まくら木は、前記まくら木の接合部を覆う接合部材を介して接合されていることを特徴とする請求項１に記載のまくら木接合構造。
【請求項３】
接合部材は、まくら木の側面側及び下面側から固定するが、上面側から固定しないものであることを特徴とする請求項２に記載のまくら木接合構造。
【請求項４】
まくら木の前記開放端側の端面同士が突き合わされ、
一方のまくら木の前記端面には切欠き部が設けられ、
他方のまくら木の前記端面には前記切欠き部と係合可能な突出部が設けられ、
当該切欠き部と当該突出部とが係合していることを特徴とする請求項３に記載のまくら木接合構造。
【請求項５】
接合部材は、まくら木を側面側及び下面側から固定する側面板及び底面板を有し、
前記側面板及び前記底面板は、まくら木同士が突き合わされる仕切板を有し、
まくら木の前記開放端側の各々の端面が前記仕切板に突き合わされていることを特徴とする請求項２に記載のまくら木接合構造。
【請求項６】
まくら木の前記端面と接合部材の仕切板のいずれか一方に切欠き部が設けられ、
他方に前記切欠き部と係合可能な突出部が設けられ、
当該切欠き部と当該突出部とが係合していることを特徴とする請求項５に記載のまくら木接合構造。
【請求項７】
まくら木の下面と接合部材の底面板のいずれか一方に切欠き部が設けられ、
他方に前記切欠き部と係合可能な突出部が設けられ、
当該切欠き部と当該突出部とが係合していることを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載のまくら木接合構造。
【請求項８】
接合部材は、一方のまくら木の上面側に固定した天面板、及び他方のまくら木の下面側に固定した底面板とを有することを特徴とする請求項２に記載のまくら木接合構造。
【請求項９】
まくら木の前記開放端側の端面同士が突き合わされていることを特徴とする請求項８に記載のまくら木接合構造。
【請求項１０】
一方のまくら木の前記端面には切欠き部が設けられ、
他方のまくら木の前記端面には前記切欠き部と係合可能な突出部が設けられ、
当該切欠き部と当該突出部とが係合していることを特徴とする請求項９に記載のまくら木接合構造。
【請求項１１】
まくら木と接合部材とがピンで固定されていることを特徴とする請求項２乃至１０のいずれかに記載のまくら木接合構造。
【請求項１２】
接合部材は、接合されたまくら木の長手方向に繊維が配向する繊維強化樹脂で構成されていることを特徴とする請求項２乃至１１のいずれかに記載のまくら木接合構造。
【請求項１３】
まくら木は、長手方向に繊維が配向する繊維強化樹脂で構成されていることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載のまくら木接合構造。
【請求項１４】
道床に形成され、且つレール下に位置する２個の設置凹部にまくら木を設置する方法であって、
前記設置凹部は、開放端と閉塞端を有すると共に、開放端同士が一定の距離を置いて対向するように形成されており、
２個のまくら木を当該開放端側から各々の設置凹部に挿入すると共に、設置凹部の開放端同士の間でまくら木同士を接合することを特徴とするまくら木の設置方法。
【請求項１５】
接合部材を介してまくら木同士を接合することを特徴とする請求項１４に記載のまくら木の設置方法。
【請求項１６】
接合部材を取り付けたまくら木を一方の設置凹部に設置した後、別のまくら木を他方の設置凹部に設置し、これらのまくら木を接合することを特徴とする請求項１５に記載のまくら木の設置方法。
【請求項１７】
まくら木を一方の設置凹部に設置し、接合部材を当該まくら木に取り付け後、別のまくら木を他方の設置凹部に設置し、これらのまくら木を接合することを特徴とする請求項１５に記載のまくら木の設置方法。
【請求項１８】
接合部材は、まくら木を側面側及び下面側から固定するが、上面側から固定しないものであることを特徴とする請求項１５乃至１７のいずれかに記載のまくら木の設置方法。
【請求項１９】
まくら木の前記開放端側の端面同士を突き合わせることを特徴とする請求項１８に記載のまくら木の設置方法。
【請求項２０】
一方のまくら木の前記端面には切欠き部を設け、
他方のまくら木の前記端面には前記切欠き部と係合可能な突出部を設け、
当該切欠き部と当該突出部とを係合させることを特徴とする請求項１９に記載のまくら木の設置方法。
【請求項２１】
接合部材は、側面板及び底面板にまくら木同士が突き合わされる仕切板を有し、
まくら木の前記開放端側の各々の端面を前記仕切板と突き合せることを特徴とする請求項１８に記載のまくら木の設置方法。
【請求項２２】
まくら木の前記端面と接合部材の仕切板のいずれか一方に切欠き部を設け、
他方に前記切欠き部と係合可能な突出部を設け、
当該切欠き部と当該突出部とを係合させることを特徴とする請求項２１に記載のまくら木の設置方法。
【請求項２３】
まくら木の下面と接合部材の底面板のいずれか一方に切欠き部を設け、
他方に前記切欠き部と係合可能な突出部を設け、
当該切欠き部と当該突出部とを係合させることを特徴とする請求項１９乃至２２のいずれかに記載のまくら木の設置方法。
【請求項２４】
接合部材は、一方のまくら木の上面側に固定した天面板、及び他方のまくら木の下面側に固定した底面板とを有することを特徴とする請求項１５に記載のまくら木の設置方法。
【請求項２５】
まくら木の前記開放端側の端面同士を突き合わせることを特徴とする請求項２４に記載のまくら木の設置方法。
【請求項２６】
一方のまくら木の前記端面に切欠き部を設け、
他方のまくら木の前記端面に前記切欠き部と係合可能な突出部を設け、
当該切欠き部と当該突出部とを係合させることを特徴とする請求項２５に記載のまくら木の設置方法。
【請求項２７】
まくら木と接合部材とをピンで固定することを特徴とする請求項１５乃至２６のいずれかに記載のまくら木の設置方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、地下鉄やトンネル等の十分な幅が確保できない場所に適したまくら木接合構造、並びに、まくら木の設置方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から地下鉄やトンネル等においては、レールの軌間よりも短いまくら木、所謂「短まくら木」が採用されている。即ち、図１４に示すように、地下鉄やトンネル等では、大雨による洪水等で雨水が溜まらないようにレール５１の間に排水路４１を設け、その排水路４１を挟んで平行に並ぶ２個の設置凹部１４に２本のまくら木１１１を敷設する。ここで、設置凹部１４は道床に形成されたものであり、排水路４１側（内側）が開放して開放端２６を構成し、一方、排水路４１の反対側（外側）が閉塞して閉塞端２７を構成している。なお、まくら木の交換時においては、開放端２６側からまくら木を出し入れすることになる。
【０００３】
このようなまくら木１１１を敷設する場合においては、レール５１の軌道が狂わないように各まくら木１１１を確実に固定する必要がある。要するに、まくら木１１１においては平行に並ぶレール５１を別々に支持及び固定しているため、レール５１の軌間より長い長尺状のまくら木で２本のレール５１を支持及び固定する場合に比べて軌道が狂い易い。そのため、まくら木１１１を用いる場合には、図１５に示すように、地下鉄やトンネル等のコンクリート道床に溝状の設置凹部１４を形成し、まくら木１１１をその設置凹部１４に配置させ、液状の樹脂やモルタル等の填充剤を隙間に充填させて養生硬化させることでまくら木１１１を確実に固定する。
【０００４】
しかしながら、コンクリートの道床に形成された設置凹部１４に固定したまくら木１１１であっても、列車の振動や列車荷重が繰り返し掛かることでレール５１の軌道が狂う場合がある。つまり、列車の振動や列車荷重により硬化した填充剤に剪断力等が生じて填充剤が剥離し、まくら木１１１とコンクリートとの固定が不安定な状態となり、レール５１の軌道が狂う問題が生じる。
【０００５】
そのため、レール５１の軌道を調整するメンテナンスが頻繁に必要となり、具体的には、まくら木の交換が必要となる。即ち、列車荷重などによりまくら木が摩耗すると、本来のまくら木としての機能を果たし得なくなるため、新しいまくら木と交換する工事が行われる。その場合、「短まくら木」においては、古いまくら木と同様の形状を有する「短まくら木」が敷設される。その際のまくら木の一般的な交換手順は以下のとおりとなる。まず、図１６（ａ）に示すまくら木交換前の状態から、レール５１とまくら木１１１の締結状態を解除して、レール５１を持ち上げ、まくら木１１１の周囲に充填された樹脂モルタルなどの填充剤を取り除く。そして、古いまくら木１１１を開放端２６側（内側）から抜き取り、図１６（ｂ）に示す状態（空の状態）とする。次に、図１６（ｃ）に示すように、新しいまくら木１１１を開放端２６側（内側）から設置凹部１４に挿入し、閉塞端２７近傍まで移動させて、周囲に填充剤を流し込んで固定する。まくら木の交換後は、レール５１とまくら木１１１を締結することで、再び図１６（ａ）に示すような状態となる。また、別の方法として、まくら木１１１の交換時においては、レール５１を完全に取り外し（破線作業）、設置凹部１４の周囲の填充剤を取り壊すことで、まくら木１１１の交換を行うことができるが、時間を要する大掛かりな工事となる。そこで、一般的には、前記したように、破線作業を行わない方法が採用される。
【０００６】
ところで、まくら木においては、「短まくら木」を用いた構造よりも、レールの軌間よりも長い長尺状のまくら木、あるいは長尺状のまくら木と同様の形状で長さが短い複数の短いまくら木を接合したまくら木結合体がより強度が高く、頻繁にメンテナンスを必要としないことが知られている。
そこで従来から、搬出入時に効率よく運搬でき、施工現場で容易に組み立て可能なまくら木が用いられている。このようなまくら木は、２本のまくら木を、レールの軌間より長い長尺状のまくら木のように接合して一体化することで、軌道のずれを軽減させることができる。
【０００７】
特許文献１及び２には、過密市街地等におけるまくら木の取り替え作業に採用されるまくら木の発明が開示されている。
特許文献１に開示されたまくら木の接合構造は、図１７に示すように、施工現場で筒状の接合部材１１２を介して、隣り合うまくら木１２１の長手方向端部同士を接合させたものである。
また特許文献２に開示されたまくら木は、特許文献１に記載の発明と類似しているが、図１７に示す筒状の結合部材１１２の内部中央に仕切板（図示せず）を設け、その仕切板の加熱により接着剤の硬化が早まることを可能としたものである。
【特許文献１】特許第３４４４６４７号公報
【特許文献２】特開２００７−２９１７１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１，２に記載のまくら木接合構造は、地下鉄やトンネル等の幅等に制限を受ける場所に適用することが困難である。
一般的にまくら木の取り替え作業は、列車が運行しない夜間の限られた時間内に行うものであるため、時間を要するレールの取り外し、所謂「破線作業」は行わない。さらに、コンクリートの養生には時間を要することから、設置凹部を形成するコンクリート道床の一部を取り壊して設置凹部を大きくすることも困難である。そのため、短まくら木の周囲に充填された充填剤のみを取り壊した設置凹部を採用する場合がある。即ち、まくら木を結合して一体化させるためには、図１５，１６（ｂ）に示す設置凹部１４の大きさ及びレール５１を持ち上げた際の高さなどの制限の下、取り替え作業を行う必要がある。
【０００９】
しかし、このような条件下では、図１７に示すように、接合部材１１２を介してまくら木１２１を接合することが物理的に不可能である。つまり、図１８に示すように、一方のまくら木１２１と接合部材１１２を設置凹部１４に配置させることができても、他方のまくら木１１１を接合部材１１２に接合することは、スペースが狭すぎて不可能である。要するに、他方のまくら木１１１は、接合部材１１２の上面が障害となり接合部材１１２と接合できない。
また、予めまくら木１２１と接合部材１１２とを接合させたまくら木を設置凹部１４に敷設しようとしても、レール５１が障害となり敷設は不可能である。言うまでもなく、長尺状のまくら木も敷設できない。
【００１０】
そこで本発明は、上述した従来技術の問題に鑑み、地下鉄やトンネル等で行われるまくら木の取り替え作業において、接合部材を介して隣り合うまくら木同士を容易且つ確実に接合可能にするまくら木接合構造及びまくら木の設置方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するための請求項１に記載の発明は、２個のまくら木が直列に接合されてなるまくら木接合構造であって、前記まくら木は道床に形成された２個の設置凹部にそれぞれ設置されており、当該設置凹部は開放端と閉塞端を有すると共に、開放端同士が一定の距離を置いて対向するように形成されており、前記まくら木は開放端同士の間で接合されていることを特徴とするまくら木の接合構造である。
【００１２】
本発明のまくら木接合構造は、２個のまくら木が直列に接合されてなるものである。そして、これらのまくら木は、例えばコンクリートにより構成された道床に形成された２個の設置凹部にそれぞれ設置されており、当該設置凹部は、開放端同士が一定の距離を置いて対向するように形成され、まくら木は開放端同士の間で接合されている。本発明のまくら木接合構造によれば、まくら木を取り付けるための幅や高さの制限を大きく受ける地下鉄やトンネル等の場所における設置凹部にまくら木が設けられる場合でも、接合されたまくら木はレールの軌間よりも長い長尺状のまくら木として機能を発揮することが可能となる。即ち、本発明のまくら木接合構造であれば、容易にまくら木同士を接合でき、列車の振動や、列車荷重による影響を受け難い構造とすることができる。
このように、本発明のまくら木接合構造は、例えば、地下鉄やトンネル等の列車の振動や列車荷重などの影響を受け易い短いまくら木が用いられた場所において、まくら木同士を接合して一体化させることで、レールの軌道が狂う問題を抑制することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、まくら木は、前記まくら木の接合部を覆う接合部材を介して接合されていることを特徴とする請求項１に記載のまくら木接合構造である。
【００１４】
本発明のまくら木接合構造は、接合部材を用いてまくら木同士を接合したものである。本発明によれば、まくら木同士の接合力が強化され、より一体性を高めることができるため、列車の振動等をさらに受け難い構造とすることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、接合部材は、まくら木の側面側及び下面側から固定するが、上面側から固定しないものであることを特徴とする請求項２に記載のまくら木接合構造である。
【００１６】
本発明のまくら木接合構造においては、接合部材がまくら木の側面側及び下面側から固定し、上面側からは固定しないものであるため、まくら木同士を接合部材により接合する際、接合部材が障害となり、従来技術のように接合できなくなることを防止できる。即ち、接合部材は上面が開放されたものが好ましく、施工現場でまくら木と接合部材を接合する際、容易に両者を接合することが可能となる。
また、本発明のまくら木接合構造では、接合部材を用いてまくら木の側面側及び下面側から固定しているため、容易に強固なまくら木接合構造とすることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、まくら木の前記開放端側の端面同士が突き合わされ、一方のまくら木の前記端面には切欠き部が設けられ、他方のまくら木の前記端面には前記切欠き部と係合可能な突出部が設けられ、当該切欠き部と当該突出部とが係合していることを特徴とする請求項３に記載のまくら木接合構造である。
【００１８】
本発明のまくら木接合構造は、突き合わされるまくら木の端部に切欠き部あるいは突出部が設けられ、互いに係合している。これにより、まくら木同士を確実に一体構造とすることができる。また、接合部材による接合が解放された際でも、一体性を維持できる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、接合部材は、まくら木を側面側及び下面側から固定する側面板及び底面板を有し、前記側面板及び前記底面板は、まくら木同士が突き合わされる仕切板を有し、まくら木の前記開放端側の各々の端面が前記仕切板に突き合わされていることを特徴とする請求項２に記載のまくら木接合構造である。
【００２０】
本発明のまくら木接合構造は、接合部材が側面板及び底面板に仕切板を有するものであり、その仕切板にまくら木が突き合わされるように配置することで、仕切板がまくら木の一部を形成する構造を有している。即ち、本発明のまくら木接合構造によれば、施工現場の状況に応じて、仕切板の厚みを調整することが可能となるため、異なる長さのまくら木を多く生産する必要がない。そのため、生産効率を高めることが可能となる。言い換えると、仕切板の厚みの調整で接合されたまくら木の合計長さを調整できるため、生産コストの上昇を防止することができる。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、まくら木の前記端面と接合部材の仕切板のいずれか一方に切欠き部が設けられ、他方に前記切欠き部と係合可能な突出部が設けられ、当該切欠き部と当該突出部とが係合していることを特徴とする請求項５に記載のまくら木接合構造である。
【００２２】
本発明のまくら木接合構造は、仕切板に突出部あるいは切欠き部が設けられ、その仕切板に突き合わされるまくら木の端部に切欠き部あるいは突出部が設けられ、互いに係合する構造を有している。かかる構成により、まくら木と接合部材との接合が容易となる。
また、本発明のまくら木接合構造では、まくら木と接合部材の接着剤が剥離した場合であっても、まくら木同士の一体性は維持される。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、まくら木の下面と接合部材の底面板のいずれか一方に切欠き部が設けられ、他方に前記切欠き部と係合可能な突出部が設けられ、当該切欠き部と当該突出部とが係合していることを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載のまくら木接合構造である。
【００２４】
本発明のまくら木接合構造は、まくら木の下面に突出部あるいは切欠きが設けられ、接合部材の底面板に切欠きあるいは突出部が設けられ、互いに係合する構造を有している。そのため、まくら木を接合部材に上方から置くように配置させるだけで、容易に互いの突出部と切欠きを係合させることが可能となる。これにより、まくら木同士が一体化されるため、列車の振動や列車荷重によるレールの軌道のずれを抑制することができる。
【００２５】
請求項８に記載の発明は、接合部材は、一方のまくら木の上面側に固定した天面板、及び他方のまくら木の下面側に固定した底面板とを有することを特徴とする請求項２に記載のまくら木接合構造である。
【００２６】
本発明のまくら木接合構造は、まくら木が接合部材である天面板及び底面板とで接合されているため、まくら木同士の接合が確実である。また、列車の振動などによる上下の揺動を容易に抑えることができる。
【００２７】
請求項９に記載の発明は、まくら木の前記開放端側の端面同士が突き合わされていることを特徴とする請求項８に記載のまくら木接合構造である。
【００２８】
本発明のまくら木接合構造では、まくら木同士が接合する端面が互いに突き合わされているため、まくら木同士は容易に長尺状の一体化された構造となる。
【００２９】
請求項１０に記載の発明は、一方のまくら木の前記端面には切欠き部が設けられ、他方のまくら木の前記端面には前記切欠き部と係合可能な突出部が設けられ、当該切欠き部と当該突出部とが係合していることを特徴とする請求項９に記載のまくら木接合構造である。
【００３０】
本発明のまくら木接合構造では、突き合わされるまくら木の端部に切欠き部あるいは突出部が設けられ、互いに係合している。これにより、まくら木同士を確実に一体構造とすることができる。
また、接合部材による接合が解放された際でも、まくら木の一体性を維持できる。
【００３１】
請求項１１に記載の発明は、まくら木と接合部材とがピンで固定されていることを特徴とする請求項２乃至１０のいずれかに記載のまくら木接合構造である。
【００３２】
本発明のまくら木接合構造では、まくら木と接合部材とをピンを用いて固定しているため、接合強度がより強固なものとなる。即ち、まくら木同士の一体性がより高く、レールの軌道の狂いをさらに抑制することができる。
【００３３】
請求項１２に記載の発明は、接合部材は、接合されたまくら木の長手方向に繊維が配向する繊維強化樹脂で構成されていることを特徴とする請求項２乃至１１のいずれかに記載のまくら木接合構造である。
【００３４】
本発明のまくら木接合構造では、接合部材がまくら木の長手方向に繊維が配向する繊維強化樹脂で構成されているため、列車荷重などによりまくら木に生じる圧縮力や引張り力によりまくら木が撓むことを抑制することができる。さらに、接合部に生じる剪断力により接合部材が破損する問題を抑制できる。即ち、まくら木及び接合部材の耐久性が高まり、結果的にコストの上昇を防止することができる。
【００３５】
請求項１３に記載の発明は、まくら木は、長手方向に繊維が配向する繊維強化樹脂で構成されていることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載のまくら木接合構造である。
【００３６】
本発明のまくら木接合構造では、まくら木が長手方向に繊維が配向する繊維強化樹脂で構成されているため、列車荷重などによりまくら木に生じる圧縮力や引張り力によりまくら木が撓むことを抑制することができる。即ち、まくら木の耐久性が高まり、結果的にコストの上昇を防止することができる。
【００３７】
請求項１４に記載の発明は、道床に形成され、且つレール下に位置する２個の設置凹部にまくら木を設置する方法であって、前記設置凹部は、開放端と閉塞端を有すると共に、開放端同士が一定の距離を置いて対向するように形成されており、２個のまくら木を当該開放端側から各々の設置凹部に挿入すると共に、設置凹部の開放端同士の間でまくら木同士を接合することを特徴とするまくら木の設置方法である。
【００３８】
本発明はまくら木の設置方法に係るものであり、例えばコンクリート道床に形成された設置凹部において、レールが敷かれた状況でまくら木を接合して設置できる。即ち、本発明のまくら木の設置方法は、地下鉄やトンネル等に形成された設置凹部にまくら木を設置可能とし、さらにまくら木の取り付け幅や高さが制限される状況において、特に有効に利用できる。
また、まくら木は設置凹部の開放端側から挿入し、設置凹部の開放端同士の間で接合するため、容易にまくら木同士を一体構造とすることができる。
【００３９】
請求項１５に記載の発明は、接合部材を介してまくら木同士を接合することを特徴とする請求項１４に記載のまくら木の設置方法である。
【００４０】
かかる構成により、まくら木同士を確実に接合することができる。
【００４１】
請求項１６に記載の発明は、接合部材を取り付けたまくら木を一方の設置凹部に設置した後、別のまくら木を他方の設置凹部に設置し、これらのまくら木を接合することを特徴とする請求項１５に記載のまくら木の設置方法である。
【００４２】
本発明のまくら木の設置方法では、まくら木に接合部材を取り付け、そのまくら木を最初に一方の設置凹部に設置する。そして，別のまくら木を他方の設置凹部に設置して接合部材に接合する。本発明によれば、施工現場で組み立てながら長尺状のまくら木として設置凹部に設置できるため、接合する過程でまくら木が設置できないという問題を生じさせない。さらに、工場等で予めまくら木に接続部材を取り付けておくことができるので、作業効率がよい。
【００４３】
請求項１７に記載の発明は、まくら木を一方の設置凹部に設置し、接合部材を当該まくら木に取り付け後、別のまくら木を他方の設置凹部に設置し、これらのまくら木を接合することを特徴とする請求項１５に記載のまくら木の設置方法である。
【００４４】
本発明のまくら木の設置方法では、まくら木を一方の設置凹部に設置して、そのまくら木に接合部材を取り付ける。そして、別のまくら木を他方の設置凹部に設置して接合部材に接合する。本発明によれば、施工現場において全ての部材を組み立てるため、施工現場の状況に応じて取り付け施工ができる。
また本発明によれば、施工現場に搬入される過程で、接合部材とまくら木の接合部に予期せぬ力が加わり、両者の接合が解放されてしまう問題を防止できる。
【００４５】
接合部材は、まくら木の側面側及び下面側から固定するが、上面側から固定しないものである構成（請求項１８）が推奨される。
【００４６】
まくら木の前記開放端側の端面同士を突き合わせる構成（請求項１９）、一方のまくら木の前記端面には切欠き部を設け、他方のまくら木の前記端面には前記切欠き部と係合可能な突出部を設け、当該切欠き部と当該突出部とを係合させる構成（請求項２０）、接合部材は、側面板及び底面板にまくら木同士が突き合わされる仕切板を有し、まくら木の前記開放端側の各々の端面を前記仕切板と突き合せる構成（請求項２１）、まくら木の前記端面と接合部材の仕切板のいずれか一方に切欠き部を設け、他方に前記切欠き部と係合可能な突出部を設け、当該切欠き部と当該突出部とを係合させる構成（請求項２２）、及び、まくら木の下面と接合部材の底面板のいずれか一方に切欠き部を設け、他方に前記切欠き部と係合可能な突出部を設け、当該切欠き部と当該突出部とを係合させる構成（請求項２３）も推奨される。
【００４７】
接合部材は、一方のまくら木の上面側に固定した天面板、及び他方のまくら木の下面側に固定した底面板とを有する構成（請求項２４）、まくら木の前記開放端側の端面同士を突き合わせる構成（請求項２５）、及び、一方のまくら木の前記端面に切欠き部を設け、他方のまくら木の前記端面に前記切欠き部と係合可能な突出部を設け、当該切欠き部と当該突出部とを係合させる構成（請求項２６）も推奨される。
【００４８】
まくら木と接合部材とをピンで固定する構成（請求項２７）も推奨される。
【発明の効果】
【００４９】
本発明のまくら木接合構造によれば、まくら木を取り付けるための幅や高さの制限を大きく受ける地下鉄やトンネル等の場所における設置凹部にまくら木が設けられる場合でも、接合されたまくら木はレールの軌間よりも長い長尺状のまくら木として機能を発揮することが可能となる。そのため、列車荷重などの影響を受け易い短いまくら木が用いられた場所において、まくら木同士を接合して一体化させることで、レールの軌道が狂う問題を抑制することができる。
【００５０】
特に、接合部材を介してまくら木を接合する構成によれば、まくら木同士の接合がより確実なものとなる。即ち、接合部材を介してまくら木同士を接合する場合においては、まくら木と接合部材を重ね合わせて、ピンを用いて接合するため接着剤が硬化していない状態であっても、ピンによりまくら木同士が一体化されるため、十分な接合強度が確保できる。
【００５１】
本発明のまくら木の接合方法についても同様であり、地下鉄やトンネル等の場所における設置凹部にまくら木を設置する場合でも、接合されたまくら木はレールの軌間よりも長い長尺状のまくら木として機能を発揮することが可能となる。そのため、列車荷重などの影響を受け易い短いまくら木が用いられた場所において、まくら木同士を接合して一体化させることで、レールの軌道が狂う問題を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５２】
以下に、本発明を実施するための好ましい実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係るまくら木接合構造を採用した軌道を示す斜視図である。図２は、本発明の第１実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。図３は、本発明の第１実施形態で採用される接合部材の平面図である。図４は、図１のＡ−Ａ断面から見たまくら木の設置段階毎の説明図であり、（ａ）は一方の接合部材を取り付けたまくら木の仮設置状況，（ｂ）は別のまくら木の仮設置状況，（ｃ）は２個のまくら木の接合した状況，（ｄ）は接合したまくら木を所定位置に配置した状況。なお、以下の説明における方向の表現は、図１に示したセンターラインＣを基準とする。方向の表現は、実施形態の理解を容易にするためのもので、これによって本発明が制限して理解されるべきではない。
【００５３】
図１に示すように、まくら木１１は、列車が通過するレール５１の下に敷設され、列車の振動や列車荷重を分散できるものである。まくら木１１は所謂「短まくら木」に属するものであり、１個のまくら木で支持するレールは１本である。まくら木１１は、地下鉄やトンネル等のコンクリート道床に形成された溝状の設置凹部１４に敷設されている。
【００５４】
設置凹部１４は、図１５に示す従来技術で採用されているものと同じ構成を備えており、センターラインＣ側（内側）に開放端２６、その反対側（外側）に閉塞端２７を有している。センターラインＣに直交する方向に並ぶ２個の設置凹部１４に着目すると、各設置凹部１４の開放端２６同士は、一定の距離を置いて対向するように配置されている。そのため、これらの設置凹部１４に設置された２個のまくら木１１ａ，１１ｂは、長手方向の端面同士が対向するよう直列に配置される。なお、開放端２６同士の間には、溝（排水路）４１が設けられている。
【００５５】
まくら木１１の形状は長尺状の直方体であり、その幅は設置凹部１４の幅よりも小さく、厚みは設置凹部１４の深さよりも大きい。まくら木１１ａとまくら木１１ｂの長尺方向における合計長さは、溝４１を挟んで対向する２個の設置凹部１４の長手方向長さ（センターラインＣに対して直交する方向の長さ）と当該溝４１の幅（センターラインＣに対して直交する方向の長さ）との合計長さより短い。即ち、まくら木１１ａとまくら木１１ｂを設置凹部１４に配置させて突き合わせた際に、設置凹部１４を形成する全ての内壁に同時に接し得ない長さである。まくら木１１は、長尺方向に配向する繊維強化樹脂で構成されている。
【００５６】
２個のまくら木１１ａ，１１ｂは接合部材１２を介して接合されており、全体として長尺状のまくら木接合体１を構成している。図２に示す様に、接合部材１２とまくら木１１とは、固定ピン３１，３２及び接着剤により接合されている。なお、まくら木１１と接合部材１２との接合には、２液反応型の接着剤を使用する場合があり、硬化するまでに数時間からあるいは十数時間を要する。そのため、本発明では固定ピン３１，３２を併用することで、接着剤が未硬化状態であっても必要な接合強度が確保できる。
【００５７】
まくら木１１ｂの接合される側の長手方向端部には、固定ピン３１，３２が挿通する孔が形成されている。具体的には、高さ方向（まくら木１１の厚み方向）に貫通した２個のピン挿通孔２１、及びまくら木１１の一側面に２個ずつのピン挿通孔２２が形成されている。ピン挿通孔２２は、側面から一定長さ内部方向（まくら木１１の幅方向）に形成された貫通しない孔である。なおピン挿通孔２１，２２は、まくら木１１が工場などで仮組みされた際に、ドリルで各部材に設けられる。後述する接合部材１２のピン挿通孔２３，２４についても同様である。接合部材１２は、まくら木１１の長尺方向に配向する繊維強化樹脂で構成されている。
【００５８】
接合部材１２は、図２に示すように、端部を正面視した形状が上方に開口を有した「コ」字状であり、底面板１５と２枚の側面板１６により構成されている。
接合部材１２の長手方向（接合されるまくら木の長尺方向）長さは、底面板１５と側面板１６の長手方向の長さに等しく、溝４１の幅よりも短い。また接合部材１２の幅（接合されるまくら木の幅方向）は、底面板１５の幅に等しい。接合部材１２の高さは側面板１６の幅に等しい。さらに接合部材１２の内部幅は、底面板１５の幅から２枚の側面板１６の厚みを除いた長さである。言い換えると、接合部材１２の内部幅は、前記したまくら木１１の幅と略同じ長さである。そして接合部材１２の内部高さは、側面板１６の幅から底面板１５の厚みを除いた長さである。言い換えると、まくら木１１の厚みと略同じ長さである。
【００５９】
また、図２，３に示すように、底面板１５には厚み方向（垂直方向）に貫通する２個のピン挿通孔２３が形成され、側面板１６には幅方向（水平方向）に貫通する２個ずつ（合計４個）のピン挿通孔２４が形成されている。即ち、前記したまくら木１１ｂのピン挿通孔２１と底面板１５のピン挿通孔２３とが垂直方向に連通するように配され、まくら木１１ｂのピン挿通孔２２と側面板１６のピン挿通孔２４とが水平方向に連通するように配される。
【００６０】
次に、まくら木１１ａ，１１ｂを設置凹部１４に設置し、これらを接合部材１２を介して接合する手順について、図４，１４，１５を参照しながら説明する。
【００６１】
まず、図１４及び１６（ａ）に示す交換対象の古いまくら木１１１を溝４１側（内側）から撤去する。このとき、まくら木１１１とコンクリート道床を固定していた填充剤も取り除く。これにより、図１５及び１６（ｂ）に示すように、設置凹部１４に構造物等が存在しない状態（空の状態）となる。なお本実施形態では、レール５１の持ち上げ作業は行うが、破線作業及び設置凹部１４の拡張のためのコンクリートの取り壊し作業は行わないため、溝４１側からしかまくら木１１１を撤去することができない。
【００６２】
そして、設置凹部１４の底面に填充剤を一定高さまで充填し、接合部材１２が予め接合されたまくら木１１ａを設置凹部１４の内側から仮設置する（図４（ａ））。このとき、まくら木１１ａの長手方向端部が設置凹部１４の閉塞端２７に接している状態となる。これにより、まくら木１１ｂを敷設するための取り付け空間が広くなるため、容易に他方のまくら木１１ｂを設置凹部１４に配置させ接合部材１２に接合することができる状態となる。
【００６３】
そして、まくら木１１ｂを傾けて、設置凹部１４の内側からまくら木１１ｂの端部を閉塞端２７側にスライドさせて（図４（ｂ））、図４（ｃ）に示すような位置に配置する。このとき、まくら木１１ｂと接合部材１２の接合面に接着剤を塗布しておく。なお、接合部材１２は上記したような「コ」の字状であり、上部が開放しているので、接続部材１２がまくら木１１ｂの設置の障害となることはない。さらに、まくら木１１ｂのピン挿通孔２１と接合部材１２のピン挿通孔２３、並びに、まくら木１１ｂのピン挿通孔２２と接合部材１２のピン挿通孔２４が連通した状態にする。そして、垂直方向に連通した孔（ピン挿通孔２１とピン挿通孔２３）には固定ピン３１、水平方向に連通した孔（ピン挿通孔２２とピン挿通孔２４）には固定ピン３２を挿通してまくら木１１と接合部材１２とを接合する。つまり、まくら木１１ａとまくら木１１ｂとは、接着剤で端面同士が接合されており、かつ接合部材１２を介して一体的に接合されている。即ち、接合部材１２の接合により、まくら木１１ａ，１１ｂの接合がより強化されている。この段階で、まくら木１１ａ，１１ｂと接合部材１２とからなるまくら木接合体１が形成される。
【００６４】
そして、図４（ｄ）に示すように、対向する２個の設置凹部１４の長手方向長さと溝４１幅の合計長さの領域内で、まくら木接合体１を所定の位置に移動する。詳しくは、まくら木接合体１を前記領域の略中央に配置する。そして、まくら木１１ａ，１１ｂと設置凹部１４の壁面との隙間に樹脂モルタルあるいはモルタルなどの填充剤を充填し、まくら木１１ａ，１１ｂを固定する。
【００６５】
図４に示す手順によるまくら木の設置方法によれば、レールの破線に伴うレールの復旧作業、並びに道床に用いられるコンクリートの取り壊しに伴う復旧作業を必要としないため、短時間でまくら木１１ａ，１１ｂの交換作業を終えることが可能である。さらに、本実施形態によれば、まくら木１１ａ，１１ｂを接続部材１２を介して接合することができ、地下鉄やトンネル等の高さや幅に制限がある場所においても容易にまくら木の交換及び接合作業を行うことが可能である。
【００６６】
上記したように、本実施形態のまくら木接合構造とまくら木の接合方法によれば、まくら木１１ａ，１１ｂの交換及び接合作業により２個のまくら木１１ａ，１１ｂを接合部材１２を用いて確実に接合して一体構造にできるため、レール５１の軌間より長い長尺状のまくら木と略同様の効果を得ることができる。即ち、本実施形態のまくら木の接合構造は、軌間より長いまくら木と同様に列車の振動や列車荷重の影響を受け難い。
【００６７】
上記した第１実施形態では、まくら木１１ａの端部に接合部材１２を接着接合し、その接合部材１２にまくら木１１ｂの端部を固定ピン３１と接着剤で接合した構成を採用している。この構成によれば、まくら木１１ａ，１１ｂが略直方体の棒状であるため加工を殆ど必要とせず、生産における作業効率が高い。しかしながら、まくら木１１ａ，１１ｂ同士の接合は長手方向端部の接着剤による接着だけであり、接合部材１２を介した一体的な接合により、まくら木１１同士の接合が強化された構成と言える。以下に説明する第２〜４実施形態に係るまくら木接合構造では、まくら木１１ａ，１１ｂの長尺方向端面の形状を工夫することにより、接合の強化を図っている。図５は、本発明の第２実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。図６は、本発明の第３実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。図７は、本発明の第４実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。なお、図５〜７においては、まくら木１１ａの形状を分かりやすくするために、接合部材１２の片方の側面板１６を破断して表している。さらに、接合部材１２のピン挿通孔２１，２２，２３，２４を省略している。
【００６８】
図５に示す第２実施形態では、まくら木１１ａの端面に突出部１７が設けられ、まくら木１１ｂの端面には切り欠き部１８が設けられている。そして、突出部１７と切り欠き部１８とが係合している。まくら木１１ａ，１１ｂの他の構成と接合部材１２の構成は、第１実施形態と共通である。
【００６９】
突出部１７は、接合する面から外部方向に一定長さ突出した長方形状である。突出部１７の厚みはまくら木１１ａの上面からまくら木１１ａの厚みの半分に至らない程度の長さある。突出部１７の上面はまくら木１１ａの上面と連続した同一面にある。突出部１７の幅は、まくら木１１ａの幅と略同じである。
【００７０】
切欠き部１８は、まくら木１１ｂの上面からまくら木１１ｂの厚みの半分に至らない程度に切り欠いた形状を有する。さらに切欠き部１８の幅は、まくら木１１ｂの幅と略同じ長さである。
【００７１】
即ち、本実施形態では、突出部１７の突出形状と切欠部１８の切欠き形状とが互いに嵌り合う形状であり、まくら木１１ａ，１１ｂ同士が直接的に一体化される。言い換えると、突出部１７と切欠き部１８とが互いに係合することで、接合部材１２のピン挿通孔２３，２４とまくら木１１ｂのピン挿通孔２１，２２とが連通する位置に容易に配置される。そのため、固定ピン３１，３２により接合部材１２とまくら木１１ｂを容易に接合することができる。これにより、本実施形態のまくら木接合構造は、列車の振動や列車荷重を受け難い構造となる。
【００７２】
上記した第２実施形態では、突出部１７並びに切欠き部１８の厚みが、まくら木１１の厚みの半分に至らない程度の長さであるが、図６に示すように、突出部１７並びに切欠き部１８の厚みをまくら木１１の略半分あるいはそれ以上の長さを有する構成としてもよい（第３実施形態）。さらに、図７に示すように、突出部１７と切欠き部１８を端面の高さ方向中間部に設ける構成としてもよい（第４実施形態）。
【００７３】
第２〜４実施形態においても、まくら木１１ａ，１１ｂと接合部材１２によってまくら木接合体２，３，４が形成されている。
【００７４】
第２〜４実施形態におけるまくら木１１ａ，１１ｂを設置凹部１４に設置し、これらを接合部材１２を介して接合する手順は、第１実施形態における手順（図４）と略同じであるが、まくら木１１ｂを接合部材１２及びまくら木１１ａに接合する際に、突出部１７と切欠き部１８とを確実に係合させることが重要である。さらに、接合する際に重要となるのは、まくら木１１ａ，１１ｂの長手方向合計長さが、突出部１７の突出長さを含んだ長さとすることである。これにより、まくら木１１ａ，１１ｂの接合面が密着状態となるため、列車の振動や列車荷重の影響でまくら木１１の接合部が上下に振れ動くことがない。
上記した構成により、第２〜４実施形態ではまくら木１１ａ，１１ｂ同士において接着剤による接着に加え、突出部１７と切欠き部１８による係合力が期待できるため、第１実施形態と比較すると、まくら木１１ａ，１１ｂの一体性がより高まる。そのため、列車の振動や列車荷重でレールの軌道が狂う問題をさらに抑制することができる。
【００７５】
第２〜４実施形態においては、まくら木１１ａに突出部１７、まくら木１１ｂに切欠き部１８を設けているが、まくら木１１ａに切欠き部１８、まくら木１１ｂに突出部１７を設けてもよい。
【００７６】
図８は、本発明の第５実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。なお、図８においても、まくら木１１ａの形状を分かりやすくするために、接合部材１２の片方の側面板１６を破断して表している。さらに、接合部材１２のピン挿通孔２１，２２，２３，２４を省略している。
【００７７】
図８に示す第５実施形態では、接合部材１２の底面板１５に突出部１９が設けられ、まくら木１１ｂの下面に切欠き部２０が設けられている。そして、突出部１７と切欠き部２０とが係合している。即ち、本実施形態ではまくら木１１ａ，１１ｂ同士は接着剤により直接的に接合されており、さらに接合部材１２による間接的な接合によりまくら木１１ａ，１１ｂ同士の接合が強化されている。詳しくは、突出部１９は、接合部材１２の底面板１５のまくら木１１ｂを接合する面に設けられており、その幅は接合部材１２の内部幅と略同じ長さである。さらに突出部１９は、垂直方向に一定長さ突出した形状を有する。一方、切欠き部２０は、まくら木１１ｂの下面に設けられ、まくら木１１ｂの幅と略同じ長さに渡って連続している。さらに切欠き部２０は、下面から一定長さ上方に切り込まれた凹形状である。
【００７８】
即ち、突出部１９と切欠き部２０とは互いに嵌り込むことにより係合状態を維持し、まくら木１１ｂが接合部材１２に対して容易に位置決めされる。言い換えると、突出部１９と切欠き部２０とが係合することで、接合部材１２のピン挿通孔２３，２４とまくら木１１ｂのピン挿通孔２１，２２とが連通する位置に容易に配置される。そのため、固定ピン３１，３２により接合部材１２とまくら木１１ｂを容易に接合することができる。そして、まくら木１１ａ，１１ｂと接合部材１２によってまくら木接合体５が形成されている。
【００７９】
第５実施形態におけるまくら木１１ａ，１１ｂを設置凹部１４に設置し、これらを接合部材１２を介して接合する手順は、第１〜４実施形態における手順（図４）と略同じである。即ち、まくら木１１ｂを接合する際に突出部１９と切欠き部２０とを確実に係合させることが重要である。このような構成とすることで、まくら木１１を接合する作業効率は上がり、より短時間でまくら木１１の取り替え作業を終えることができる。
【００８０】
上記した実施形態では、まくら木１１ａと接合部材１２を予め工場などで接着剤により接合して、施工現場でまくら木１１ｂを接合部材１２に接合する構成を示した。
しかしながら、本発明はこの構成に限定されるわけではなく、まくら木１１ａ，ｂと接合部材１２は施工現場で接合する構成であっても構わない。これにより、施工現場への運搬時に予期せぬ力が加わりまくら木１１ａと接合部材１２との接着が剥離することを防止できる。以下、そのような構成を有する実施形態について説明する。図９は、本発明の第６実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。図１０は、本発明の第７実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。図１１は、本発明の第７実施形態で採用される接合部材の平面図である。図１２は、本発明の第８実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。図１３は、本発明の第９実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。なお、図１２，１３においては、まくら木１１ａ，１１ｂの形状を分かりやすくするために、接合部材１２の片方の側面板１６を破断して表している。さらに、接合部材１２のピン挿通孔２１，２２，２３，２４を省略している。
【００８１】
図９に示す第６実施形態のまくら木接合構造では、まくら木１１ａ，１１ｂは第２実施形態（図５）で採用したものと同じであるが、接合部材１２が底面板１５と天面板３３とを有する構成である。天面板３３と底面板１５とは分離しており、まくら木１１を工場製作する際にまくら木１１の上面及び下面に配置される。天面板３３とまくら木１１ｂ，並びに底面板１５とまくら木１１ａは接着剤で接合されている。そして、まくら木１１ａ，１１ｂとを接着剤と固定ピン３１とで接合することにより、まくら木接合体６が形成されている。
【００８２】
第６実施形態におけるまくら木１１ａ，１１ｂを設置凹部１４に設置して接合する手順について説明する。まず、まくら木１１ａを、第１実施形態で説明した手順（図４）で設置凹部１４に配置する。次に、まくら木１１ｂを設置凹部１４に設置し、突出部１７と切欠き部１８とを係合させる。これにより、底面板１５及び天面板３３を接合したまくら木１１ａ，１１ｂ同士の接合面が密着状態となる。またこのとき、まくら木１１ａ，１１ｂの接合部に接着剤を塗布しておく。そして、まくら木１１ａの上方より、ピン挿通孔２１，２３をそれぞれ連通して固定ピン３１を挿通する。これにより、まくら木１１ａとまくら木１１ｂが容易且つ確実に接合され、レールの軌間より長い長尺状のまくら木と同様の効果を発揮することが可能となる。
また、本実施形態では接合部材１２が側面板１６を有さないので、接合部材１２の部材コストを下げることが可能となる。
【００８３】
図１０に示す第７実施形態のまくら木接合構造では、接合部材１２が仕切板２５を有している。即ち、接合部材１２の略中央に仕切板２５が設けられており、この仕切板２５は、側面板１６と底面板１５の内側に挟まれるように配され、空間を２分割している。
本実施形態における仕切板２５は、断面形状が「Ｔ」字形で、底面板１５に対して垂直方向に配された板状の仕切部３４と、その仕切部３４の上部に水平方向に配された板状の突出部１３とで構成されている。この突出部１３は、まくら木１１ａ，１１ｂが突き合わされる方向に一定長さ突出している。なお、本実施形態の突出部１３は、前記した第２実施形態のそれと同様の形状を有している。
【００８４】
まくら木１１ａ，１１ｂには、切欠き部１８がそれぞれに設けられている。切欠き部１８は、第２実施形態に示したまくら木１１ｂの切欠き部１８と略同様のものである。即ち、まくら木１１ａ，１１ｂの切欠き部１８と仕切板２５の突出部１３とは互いに係合する構成を有する。
【００８５】
なお、本実施形態では、図１０，１１に示すように、まくら木１１ａ，１１ｂのそれぞれに、高さ方向（まくら木１１の厚み方向）に貫通する２個のピン挿通孔２１と、各まくら木１１ａ，１１ｂの１側面に２個ずつ（まくら木１１ａ，ｂはそれぞれ合計４個）のピン挿通孔２２が形成されている。ピン挿通孔２２は、まくら木１１ａ，１１ｂ側面から一定長さ内部方向（まくら木１１ａ，１１ｂの幅方向）に形成された貫通しない孔である。
接合部材１２に関しては、仕切板２５によって分割された空間を形成する側面板１６及び底面板１５にピン挿通孔２３，２４が形成されている。接合部材１２のまくら木１１ｂが接合される側におけるそれぞれのピン挿通孔２３，２４は、前記した第１実施形態で示した接合部材１２と略同じ位置に配されている。そして、まくら木１１ａが接合される側のピン挿通孔２３，２４は、仕切板２５を挟んでまくら木１１ｂが接合される側と鏡像の関係にある。
【００８６】
図１２に示すように、仕切板２５の断面形状を「十」字形にして突出部１３を接合面の高さ方向中間部に設ける構成としてもよい（第８実施形態）。この場合、係合するまくら木１１ａ，１１ｂに設ける切欠き部１８も突出部１３と同様の位置に設けることになる。
【００８７】
第７，８実施形態におけるまくら木１１ａ，１１ｂを設置凹部１４に設置し、これらを接合部材１２を介して接合する手順について説明する。まず、まくら木１１ａを設置凹部１４に配置する。そして、まくら木１１ａの端部に接合部材１２を接合する。このとき、まくら木１１ａと接合部材１２の接合面に接着剤を塗布し、突出部１３と切欠き部１８を係合させる。すると、ピン挿通孔２１，２２，２３，３４がそれぞれ対応する孔と連通するように配置されるため、その連通した孔に固定ピン３１，３２を用いて接合する。次に、まくら木１１ｂを設置凹部１４に配置させ、まくら木１１ｂの端部をまくら木１１ａと接合した接合部材１２と接合させる。このときも、まくら木１１ａを接合部材１２に接合させた工程と同様の工程で接合する。そして、接合したまくら木接合体７，８を所定の位置に配置して、樹脂モルタルやモルタルなどの填充剤を用いてコンクリート道床に固定する。
【００８８】
前記したように、第７，８実施形態のまくら木接合構造とまくら木の設置方法によれば、接合部材１２を介して確実にまくら木１１を接合した構成とすることができる。また、突出部１３と切欠き部１８により、接合部材１２とまくら木１１ａ，１１ｂの接合面は確実に密着状態となるため、列車の振動や列車荷重により接合部が上下に振れ動くことがない。即ち、本実施形態によると列車の振動や列車荷重の影響を受け難いまくら木接合構造となり、レールの軌道が狂う問題を抑制することができる。
【００８９】
第９実施形態のまくら木接合構造は、図１３に示すように、前記した第５実施形態のまくら木１１接合構造に仕切板２５を加えた構成である。
即ち、まくら木接合体９において、まくら木１１の下面には内部に向かって凹形状の切欠き部２０が設けられ、接合部材１２には高さ方向に凸形状の突出部１９が設けられ、さらに仕切板２５は仕切部３４のみで構成されている。
【００９０】
第９実施形態におけるまくら木１１ａ，１１ｂを設置凹部１４に設置し、これらを接合部材１２を介して接合する手順は、前記した第７，８実施形態における手順と略同じである。まず、まくら木１１ａを設置凹部１４に配置して、そのまくら木１１ａの端部に接合部材１２を接合する。そして、まくら木１１ｂを対向する設置凹部１４に配し、そのまくら木１１ｂの端部をまくら木１１ａが接合された接合部材１２と接合する。このとき、接合面に接着剤を塗布しておき、まくら木１１ａの切欠き部２０と接合部材１２の突出部１９、並びにまくら木１１ｂの切欠き部２０と接合部材１２の突出部１９を互いに係合させ、それぞれ連通した孔にはピン挿通孔３１，３２を挿通する。
【００９１】
つまり、本実施形態のまくら木接合構造とまくら木設置方法によれば、まくら木１１ａ，１１ｂ同士を容易に一体的に接合できるため、レール５１の軌間よりも長い長尺状のまくら木と同様の効果を発揮させることができる。即ち、列車の振動や列車荷重による影響を受け難くしてレールの軌道がずれる問題を抑制することができる。
【００９２】
上記した実施形態のまくら木の設置方法では、まくら木１１ａから設置凹部１４に配する方法を示したが、まくら木１１ｂから設置凹部１４に配して接合部材１２を接合する手順であっても構わない。
【００９３】
上記の説明において、第１〜６実施形態ではまくら木１１ａと接合部材１２を予め接着剤で接合した構成を示し、第７〜９実施形態では接合部材１２をまくら木１１ａ，１１ｂ設置後に取り付ける構成を示した。しかしながら、第１〜５実施形態において接合部材１２をまくら木１１ａ，１１ｂ設置後に取り付ける構成、第７〜９実施形態においてまくら木１１ａと接合部材１２を予め接着剤で接合した構成を採用することもできる。
【００９４】
上記した第２，３，７実施形態に示した突出部１３，１７あるいは切欠き部１８は、まくら木１１並びに接合部材１２の接合面の高さ方向上部に設ける構成を示したが、まくら木１１の接合面の高さ方向下部に設ける構成であっても構わない。
【００９５】
上記した第２〜９実施形態のまくら木接合構造では、突出部１３，１７，１９並びに切欠き部１８，２０は、まくら木１１の全幅あるいは側面板１６に挟まれた全内幅に設ける構成を示したが、本発明はこれに限定されるわけではない。例えば、突出部１３，１７，１９は、まくら木１１の幅の長さより短くても構わない。要するに、突出部１３，１７，１９と切欠き部１８，２０が互いに係合する構成であれば採用可能である。
従って、本発明は、まくら木１１同士の突き合わせ部分に接合部材１２を介し、上下方向及び横方向から固定ピン３１，３２を打ち込みまくら木１１と接合部材１２とを一体的に接合するものであり、容易に長尺状のまくら木と同様の効果を発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の第１実施形態に係るまくら木接合構造を採用した軌道を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態で採用される接合部材の平面図である。
【図４】図１のＡ−Ａ断面から見たまくら木の設置段階毎の説明図であり、（ａ）は一方の接合部材を取り付けたまくら木の仮設置状況，（ｂ）は別のまくら木の仮設置状況，（ｃ）は２個のまくら木の接合した状況，（ｄ）は接合したまくら木を所定位置に配置した状況である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。
【図８】本発明の第５実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。
【図９】本発明の第６実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。
【図１０】本発明の第７実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。
【図１１】本発明の第７実施形態で採用される接合部材の平面図である。
【図１２】本発明の第８実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。
【図１３】本発明の第９実施形態に係るまくら木接合構造を示す分解斜視図である。
【図１４】従来技術のまくら木接合構造を含む軌道を示す斜視図である。
【図１５】図１４に示した軌道において、まくら木を撤去した後の状態を示す斜視図である。
【図１６】（ａ）は図１４のＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図１５のＢ’−Ｂ’断面図、（ｃ）は新しいまくら木を設置する過程を示す断面図である。
【図１７】従来技術のまくら木接合構造を示す拡大斜視図である。
【図１８】図１７に示すまくら木接合構造とまくら木の設置状況との関係を示す断面図である。
【符号の説明】
【００９７】
１，２，３，４，５，６，７，８，９  まくら木接合体
１１    まくら木
１２    接合部材
１４    設置凹部
１５    底面板
１６    側面板
１３，１７，１９    突出部
１８，２０    切欠き部
２５    仕切板
２６    開放端
２７    閉塞端
３１，３２  固定ピン（ピン）
３３    天面板
５１    レール
【図１】
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【図２】
2010138673.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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