(57)【要約】【課題】機関のクランキング初期における機関振動の発生を抑制すると共に、クランキング中の良好な燃焼が得られる可変動弁装置を提供する。【解決手段】ステップ３で、冷機状態であると判断した場合は、前記スロットルバルブＳＶを大開度に制御し、ステップ５では、ステップ１で検出した吸気弁４，４の大作動角と最遅角状態をそのまま継続させる制御を行う。これにより有効圧縮比が小さくなる。このため、このクランキング初期の振動を効果的に低減でき、乗員に対する違和感の発生を抑制できる。ステップ６では、クランキング開始後に吸気ＶＥＬ１によって吸気弁４，４の作動角を中間作動角Ｄ２に切換制御を行って作動角を減少させ、吸気弁４，４の閉時期(ＩＶＣ）をピストン下死点方向へ進角させる。これにより、有効圧縮比が高くなり、冷機時においても良好な始動性が得られる。【選択図】図１０
2010138737.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも吸気弁の作動角を可変させる作動角可変機構を制御する可変動弁装置のコントローラであって、
前記作動角可変機構は、内燃機関の始動前に前記吸気弁の閉時期がピストン下死点よりも遅れる作動角となるように設定し、
内燃機関を始動させる信号が入力されてから燃焼を開始するまでの間の始動状態時に、前記内燃機関に関連する温度が所定温度以下では、前記吸気弁の閉時期をピストン下死点に近づけるように作動角を小さくするように前記作動角可変機構を制御することを特徴とする可変動弁装置のコントローラ。
【請求項２】
請求項１に記載の可変動弁装置のコントローラにおいて、
前記内燃機関の始動状態時に、前記内燃機関に関連する温度が所定温度を超えている場合には、前記吸気弁の閉時期をピストン下死点よりも遅れるような作動角となるように前記作動角可変機構を制御することを特徴とする可変動弁装置のコントローラ。
【請求項３】
請求項２に記載の可変動弁装置のコントローラにおいて、
前記内燃機関の始動前の作動角を維持させることによって、前記吸気弁の閉時期をピストン下死点よりも遅れるような作動角に制御することを特徴とする可変動弁装置のコントローラ。
【請求項４】
請求項１または２に記載の可変動弁装置のコントローラにおいて、
前記作動角可変機構は、前記吸気弁の作動角を可変にする際に、前記吸気弁の閉時期の変化量が吸気弁の開時期の変化量よりも大きくなる特性を有することを特徴とする可変動弁装置のコントローラ。
【請求項５】
請求項１または２に記載の可変動弁装置のコントローラにおいて、
可変動弁装置は、前記吸気弁の開閉位相を可変にする位相変更機構を備え、
該位相変更機構は、内燃機関の始動前に吸気弁の開閉時期が遅角側になるように設定し、
前記始動状態時にも遅角側の位置を維持することを特徴とする可変動弁装置のコントローラ。
【請求項６】
請求項５に記載の可変動弁装置のコントローラにおいて、
前記位相変更機構は、内燃機関の始動前に前記吸気弁の開閉時期が最遅角位置に保持し、前記始動状態時でも最遅角位置を維持させることを特徴とする可変動弁装置のコントローラ。
【請求項７】
請求項１に記載の可変動弁装置のコントローラにおいて、
前記内燃機関に関連する温度が所定温度以下では、内燃機関の完爆時に吸気弁の閉時期がピストン下死点付近になるように作動角を制御することを特徴とする可変動弁装置のコントローラ。
【請求項８】
請求項１に記載の可変動弁装置のコントローラにおいて、
前記内燃機関に関連する温度が所定温度未満では、内燃機関の完爆時に吸気弁の閉時期がピストン下死点より早くなるように作動角を制御することを特徴とする可変動弁装置のコントローラ。
【請求項９】
請求項１に記載の可変動弁装置のコントローラにおいて、
前記内燃機関に関連する温度が所定温度以下では、内燃機関を始動させる始動信号が入力された後に、所定時間経過してから吸気弁の閉時期をピストン下死点に近づけるように作動角を制御することを特徴とする可変動弁装置のコントローラ。
【請求項１０】
少なくとも吸気弁の作動角を可変させる作動角可変機構を制御する内燃機関の可変動弁装置であって、
前記作動角可変機構は、内燃機関の始動前に有効圧縮比が最大の状態よりも小さくなるような吸気弁の作動角に設定し、
クランクシャフトが回転している状態で、点火プラグを点火させる始動状態時に、前記内燃機関に関連する温度が所定温度以下では、前記吸気弁の閉時期が前記最大の有効圧縮比に近づけるような作動角となるように前記作動角可変機構を制御することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記内燃機関の始動状態時に、前記内燃機関に関連する温度が所定温度を超えている場合には、前記吸気弁の閉時期を有効圧縮比が最大となる状態よりも小さくなるように前記作動角可変機構を制御することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１２】
請求項１０または１１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記作動角可変機構は、内燃機関の始動前及び前記始動状態時に内燃機関に開連する温度が所定温度を超えている場合には、吸気弁の閉時期がピストン下死点となる時期より遅れるような作動角に設定し、
前記始動状態時には、内燃機関に関連する所定温度以下では、吸気弁の閉時期がピストン下死点に近づくように作動角にすることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記内燃機関の始動状態時に、内燃機関に関連する温度が所定温度を超えている場合には、内燃機関の始動前の作動角を維持することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記作動角可変機構は、前記吸気弁の作動角を可変にする際に、前記吸気弁の閉時期の変化量が吸気弁の開時期の変化量よりも大きくなる特性を有することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１５】
請求項１３に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
可変動弁装置は、前記吸気弁の開閉位相を可変にする位相変更機構を備え、
該位相変更機構は、内燃機関の始動前に吸気弁の開閉時期が遅角側になるように設定し、
前記始動状態時にも遅角側の位置を維持することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１６】
請求項１３に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
内燃機関に関する温度が所定温度以下では、内燃機関の完爆時に吸気弁の閉時期がピストン下死点となるように作動角を制御することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１７】
請求項１３に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記内燃機関に関連する温度が所定温度以下では、内燃機関の完爆時に吸気弁の閉時期がピストン下死点より早くなるように作動角を制御することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１８】
吸気弁の作動角を可変可能な内燃機関の可変動弁装置であって、
内燃機関のノッキングを検出した際に、作動角可変機構によって吸気弁の閉時期がピストン下死点よりも遅れるような作動角に設定したことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１９】
請求項１８に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記吸気弁の閉時期がピストン下死点位置から遅れるような作動角からピストン下死点に近づける方向の作動角の変換応答性よりも、吸気弁の閉時期がピストン下死点となるような作動角からピストン下死点から遅らせる方向の作動角の変換応答性が速くなるように形成したことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２０】
請求項１９に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記作動角可変機構には、吸気弁の閉時期をピストン下死点から遅らせる方向に付勢する付勢手段が設けられていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも機関の作動角を可変にする作動角可変機構を備えた内燃機関の可変動弁装置及び該可変動弁装置のコントローラに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の可変動弁装置としては、以下の特許文献１に記載したような、吸気弁のバルブリフト量と作動角とを可変制御するものがあり、これは機関の停止に、位置規制機構が制御軸の回転位置を制御して、吸気弁のバルブリフト量を最小リフトよりも大きな中間リフト位置に制御して、機関の再始動性を向上させるものが提供されている。
【特許文献１】特開２００３−２６９１２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載したような、従来の内燃機関にあっては、機関の再始動性は向上させることができるものの、かかる始動時におけるクランキング初期には筒内コンプレッションが大きくなることから、比較的大きな機関振動が発生して乗員に違和感を与えるといった問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本願発明にあっては、とりわけ、作動角可変機構は、内燃機関の始動前に吸気弁の閉時期がピストン下死点よりも遅れる作動角となるように設定すると共に、内燃機関を始動させる信号が入力されてから燃焼を開始するまでの間の始動状態時に、前記内燃機関に関連する温度が所定温度以下では、前記吸気弁の閉時期をピストン下死点に近づけるように作動角を小さくするように作動角可変機構を制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００５】
本願発明によれば、機関のクランキング初期では、有効圧縮比が小さくなるため、筒内コンプレッションが低くなり、大きな機関振動の発生を抑制でき、乗員への違和感を払拭することができる。
【０００６】
その後、クランキング初期からさらに回転した場合には、関連する温度が所定温度以下である場合は、有効圧縮比が大きくなるため、燃焼が良好になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明に係る内燃機関の可変動弁装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。この実施形態は、いわゆるガソリン仕様の４サイクル内燃機関に適用したものを示している。
【０００８】
まず、本発明における内燃機関全体の構成を、図１に基づいて概略を説明すると、シリンダブロックＳＢ内に形成されたシリンダボア内に上下摺動自在に設けられたピストン０１と、シリンダヘッドＳＨの内部にそれぞれ形成された吸気ポートＩＰ及び排気ポートＥＰと、該シリンダヘッドＳＨに摺動自在に設けられて前記吸、排気ポートＩＰ，ＥＰの開口端を開閉する一気筒当たりそれぞれ一対の吸気弁４，４及び排気弁５，５とを備えている。
【０００９】
前記ピストン０１は、クランクシャフト０２にコンロッド０３を介して連結されていると共に、冠面とシリンダヘッドＳＨの下面との間に燃焼室０４を形成している。
【００１０】
前記吸気ポートＩＰに接続された吸気管Ｉの吸気マニホルドＩａの上流側の内部には、吸入空気量を制御するバタフライ式のスロットルバルブＳＶが設けられていると共に、下流側には図外の燃料噴射弁が設けられている。また、前記シリンダヘッドＳＨのほぼ中央には点火栓０５が設けられている。
【００１１】
前記クランクシャフト０２は、機関始動時にピニオンギア機構０６を介してスタータモータ０７によって回転駆動されるようになっている。
【００１２】
そして、前記吸気弁４，４は、可変動弁装置によってそのバルブリフト量と作動角及びリフト位相(開閉タイミング)が可変制御されるようになっている。
【００１３】
すなわち、前記可変動弁装置は、図１及び図２に示すように、両吸気弁４，４のバルブリフト及び作動角（開弁期間)を制御するリフト作動角可変機構（吸気ＶＥＬ）１と、吸気弁４，４の開閉時期を制御する位相変更機構であるバルブタイミング可変機構（吸気ＶＴＣ）２とから構成されている。
【００１４】
前記吸気ＶＥＬ１は、本出願人が先に出願した例えば特開２００３−１７２１１２号公報などに記載されたものと同様の構成であるから、簡単に説明すると、シリンダヘッドＳＨの上部の軸受に回転自在に支持された中空状の駆動軸６と、該駆動軸６に圧入等により固設された偏心回転カムである駆動カム７と、駆動軸６の外周面に揺動自在に支持されて、各吸気弁４，４の上端部に配設されたバルブリフター８、８の上面に摺接して各吸気弁４，４を開作動させる２つの揺動カム９，９と、駆動カム７と揺動カム９，９との間に連係されて、駆動カム７の回転力を揺動カム９，９の揺動力として伝達する伝達機構とを備えている。
【００１５】
前記駆動軸６は、一端部に設けられたタイミングスプロケット３０を介して前記クランクシャフト０２から図外のタイミングチェーンを介して回転力が伝達されており、この回転方向は図２中、時計方向（矢印方向）に設定されている。
【００１６】
前記駆動カム７は、ほぼリング状を呈し、内部軸方向に形成された駆動軸挿通孔を介して駆動軸６に貫通固定されていると共に、カム本体の軸心が駆動軸６の軸心から径方向へ所定量だけオフセットしている。
【００１７】
前記両揺動カム９は、図２及び図５などにも示すように、同一形状のほぼ雨滴状を呈し、円環状のカムシャフト１０の両端部に一体的に設けられていると共に、該カムシャフト１０が内周面を介して駆動軸６に回転自在に支持されている。また、各揺動カム９の下面にカム面９ａが形成され、このカム面９ａは、カムシャフト１０の軸側の基円面と、該基円面からカムノーズ部側に円弧状に延びるランプ面と、該ランプ面からカムノーズ部の先端側に有する最大リフトの頂面に連なるリフト面が形成されており、該基円面とランプ面及びリフト面が、揺動カム９の揺動位置に応じて各バルブリフター８の上面の所定位置に当接するようになっている。
【００１８】
前記伝達機構は、駆動軸６の上方に配置されたロッカアーム１１と、該ロッカアーム１１の一端部１１ａと駆動カム７とを連係するリンクアーム１２と、ロッカアーム１１の他端部１１ｂと揺動カム９とを連係するリンクロッド１３とを備えている。
【００１９】
前記ロッカアーム１１は、中央に有する筒状の基部が支持孔を介して後述する制御カムに回転自在に支持されていると共に、一端部１１ａがピン１４によってリンクアーム１２に回転自在に連結されている。一方、他端部１１ｂは、リンクロッド１３の一端部１３ａにピン１５を介して回転自在に連結されている。
【００２０】
前記リンクアーム１２は、比較的大径な円環状の基部１２ａの中央位置に前記駆動カム７のカム本体が回転自在に嵌合する嵌合孔が形成されている一方、突出端１２ｂが前記ピン１４によってロッカアーム一端部１１ａに連結されている。
【００２１】
前記リンクロッド１３は、他端部１３ｂがピン１６を介して揺動カム９のカムノーズ部に回転自在に連結されている。
【００２２】
また、駆動軸６の上方位置に同じ軸受に制御軸１７が回転自在に支持されていると共に、該制御軸１７の外周に前記ロッカアーム１１の支持孔に摺動自在に嵌入されて、ロッカアーム１１の揺動支点となる制御カム１８が固定されている。
【００２３】
前記制御軸１７は、駆動軸６と並行に機関前後方向に配設されていると共に、駆動機構１９によって回転制御されている。一方、前記制御カム１８は、円筒状を呈し、軸心位置が制御軸１７の軸心から所定分だけ偏倚している。
【００２４】
前記駆動機構１９は、図２〜図４にも示すように、ハウジング１９ａの一端部に固定された電動モータ２０と、ハウジング１９ａの内部に設けられて電動モータ２０の回転駆動力を前記制御軸１７に伝達するボール螺子伝達手段２１とから構成されている。
【００２５】
前記電動モ−タ２０は、比例型のＤＣモータによって構成され、機関運転状態を検出する後述するコントローラ２２からの制御信号によって駆動されるようになっている。
【００２６】
前記コントローラ２２は、機関回転数を検出するクランク角センサや吸入空気量を検出するエアーフローメーター、さらには機関冷却水温センサ６１、吸気温度センサ、ノッキングセンサ６２、車速センサ、アクセル開度センサなどの各種センサ類からの検出信号によって現在の機関運転状態を検出して、前記スロットルバルブＳＶや燃料噴射弁及び前記電動モータ２０などに制御信号を出力するようになっている。
【００２７】
前記ボール螺子伝達手段２１は、電動モータ２０の駆動シャフトとほぼ同軸上に配置されたボール螺子軸２３と、該ボール螺子軸２３の外周に螺合する移動部材であるボールナット２４と、前記制御軸１７の一端部に直径方向に沿って連結された連係アーム２５と、該連係アーム２５と前記ボールナット２４とを連係するリンク部材２６とから主として構成されている。
【００２８】
前記ボール螺子軸２３は、両端部を除く外周面全体に所定幅のボール循環溝２３ａが螺旋状に連続して形成されていると共に、一端部が電動モータ２０の駆動シャフト２０ａに結合され、かかる結合によって電動モータ２０の回転駆動力を前記ボール螺子軸２３に伝達すると共に、ボール螺子軸２３の軸方向の僅かな移動を許容している。
【００２９】
前記ボールナット２４は、ほぼ円筒状に形成され、内周面に前記ボール循環溝２３ａと共同して複数のボール２７を転動自在に保持するガイド溝２４ａが螺旋状に連続して形成されていると共に、各ボール２７を介してボール螺子軸２３の回転運動をボールナット２４に直線運動に変換しつつ軸方向の移動力が付与されるようになっている。
【００３０】
また、このボールナット２４は、コイルスプリング３１のばね力によって電動モータ２０と反対側に付勢されて、ボール螺子軸２３との間のバックラッシ隙間が消失されるようになっていると共に、前記ばね力によって前記制御軸１７を介して吸気弁４，４が最大リフト、最大作動角となる方向へ常時付勢されるようになっている。
【００３１】
したがって、機関停止後は、前述のコイルスプリング３１のばね力によって確実に最遅角(最大作動角)側に付勢されて安定した状態を維持する。
【００３２】
以下、吸気ＶＥＬ１の作動を簡単に説明する。
【００３３】
機関停止時には、前記コントローラ２２からの電動モータ２０への通電が遮断されることから、ボールナット２４が、図４に示すように、前記コイルスプリング３１のばね力によって図示の右方向へ付勢されて最大右方向（電動モータ２０と離間する方向）へ直線状に移動し、これによって制御軸１７がリンク部材３９と連係アーム２５を介して一方向へ回転する。
【００３４】
ここで、制御軸１７は、図外の回転規制ストッパにより左右の最大回転位置が規制されるようになっている。
【００３５】
したがって、制御カム１８は、図６Ａ、Ｂ（リアビュー）に示すように、軸心が制御軸１７の軸心の回りを同一半径で回転して、肉厚部が駆動軸６寄りの下方向に離間移動する。これにより、ロッカアーム１１の他端部１１ｂとリンクロッド１３の枢支点は、駆動軸６に対して下方向へ移動し、このため、各揺動カム９は、リンクロッド１３を介してカムノーズ部側が強制的に引き下げられて全体が図６に示す時計方向へ回動する。
【００３６】
よって、駆動カム７が回転してリンクアーム１２を介してロッカアーム１１の一端部１１ａを押し上げると、そのリフト量がリンクロッド１３を介して揺動カム９及びバルブリフター１６に伝達され、これによって、吸気弁４，４は、そのバルブリフト量が図７のバルブリフト特性で示すように大リフト（Ｌ３）になり、その作動角Ｄ３が大きくなる。このため、各吸気弁４，４の閉時期Ｐ１が、遅角側に制御された状態になる。なお、ここで、作動角とは吸気弁４，４の開期間のクランク回転角(駆動軸６の回転角の倍)をいう。
【００３７】
次に、イグニッションスイッチをオン操作して、スターティングモータ０７を回転駆動してクランクシャフト０２のクランキング回転が開始されるが、このクランキング初期では、コイルスプリング３１の付勢力により、バルブリフトは最大リフトと作動角Ｄ３も最大に維持されて、吸気弁４，４の閉時期（ＩＶＣ）も下死点より遅角側になっている。
【００３８】
そして、クランキング回転が所定回転まで上昇すると、コントローラ２２からの制御信号によって電動モータ２０が逆回転する。この回転トルクがボール螺子軸２３に伝達されて回転すると、この回転に伴ってボールナット２４がコイルスプリング３１のばね力に抗して図外の位置から電動モータ２０に近づく方向へ直線移動する(図３と図４の中間位置付近)。これにより、制御軸１７が、図６の位置から時計方向へ所定量だけ回転駆動する。
【００３９】
このため、制御カム１８は、軸心が制御軸１７の軸心から左下方の図５、図６の中間位置付近の回転角度位置に保持され、肉厚部が下方へ移動する。このため、駆動カム７が回転してリンクアーム１２を介してロッカアーム１１の一端部１１ａを押し上げると、そのリフト量がリンク部材１３を介して各揺動カム９及びバルブリフター８に伝達され、吸気弁４，４のリフト量が図６に示す大リフト(Ｄ３)から中リフト（Ｌ２）になり、作動角もＤ３からＤ２に小さくなる。これによって、吸気弁４，４の閉時期が進角してピストン下死点に近づくように制御される。
【００４０】
そして、始動が終了して通常運転に移行すると、コントローラ２２によって小リフト(Ｌ１)から中リフト（Ｌ２）に制御されると共に小作動角(Ｄ１)から中作動角(Ｄ２)に制御される。また、後述する吸気ＶＴＣ２によってリフト位相が進角制御される。これによって、吸気弁４，４の閉時期が早くなって排気弁５，５とのバルブオーバーラップが大きくなり、ポンピングロスが低下するため、燃費が向上する。
【００４１】
また、アクセルを踏み込んで通常運転から高負荷運転領域に移行した場合は、コントローラ２２からの制御信号によって電動モータ２０が一方向に回転し、制御軸１７は、制御カム１８を反時計方向へ回転させて、図６Ａ、Ｂに示すように軸心を下方向へ回動させる。このため、ロッカアーム１１は、全体が駆動軸６方向寄りに移動して他端部１１ｂが揺動カム９のカムノーズ部をリンクロッド１３を介して下方へ押圧して該揺動カム９全体を所定量だけ時計方向へ回動させる。
【００４２】
よって、駆動カム７が回転してリンクアーム１２を介してロッカアーム１１の一端部１１ａを押し上げると、そのリフト量がリンクロッド１３を介して揺動カム９及びバルブリフター８に伝達されるが、そのバルブリフト量は図７に示すようにＬ３までに連続的に大きくなる。
【００４３】
すなわち、吸気弁４，４のリフト量は、機関の運転状態に応じて小リフトのＬ１から大リフトＬ３まで連続的に変化するようになっており、したがって、各吸気弁４，４の作動角も小リフトＤ１から大リフトのＤ３まで連続的に変化する。
【００４４】
前記吸気ＶＴＣ２は、いわゆるベーンタイプのものであって、本出願人が先に出願した例えば特開２００７−１９８３６７号公報に示す構造とほぼ同様であるから図８及び図９にも基づいて簡単に説明する。
【００４５】
すなわち、前記駆動軸６に回転力を伝達するタイミングスプロケット３０と、前記駆動軸６の端部に固定されてタイミングスプロケット３０内に回転自在に収容されたベーン部材３２と、該ベーン部材３２を油圧によって正逆回転させる油圧回路３３とを備えている。
【００４６】
前記タイミングスプロケット３０は、前記ベーン部材３２を回転自在に収容したハウジング３４と、該ハウジング３４の前端開口を閉塞する円板状のフロントカバー３５と、ハウジング３４の後端開口を閉塞するほぼ円板状のリアカバー３６とから構成され、これらハウジング３４及びフロントカバー３５，リアカバー３６は、４本の小径ボルト３７によって駆動軸６の軸方向から一体的に共締め固定されている。
【００４７】
前記ハウジング３４は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面の周方向の約９０°位置に４つの隔壁であるシュー３４ａが内方に向かって突設されている。
【００４８】
この各シュー３４ａは、横断面ほぼ台形状を呈し、ほぼ中央位置に前記各ボルト３７の軸部が挿通する４つのボルト挿通孔３４ｂが軸方向へ貫通形成されていると共に、各内端面の高位部位置に軸方向に沿って切欠形成された保持溝内に、コ字形のシール部材３８と該シール部材３８を内方へ押圧する図外の板ばねが嵌合保持されている。
【００４９】
前記フロントカバー３５は、円盤プレート状に形成されて、中央に比較的大径な支持孔３５ａが穿設されていると共に、外周部に前記ハウジング３４の各ボルト挿通孔に対応する位置に図外の４つのボルト孔が穿設されている。
【００５０】
前記リアカバー３６は、後端側に前記タイミングチェーンが噛合する歯車部３６ａが一体に設けられていると共に、ほぼ中央に大径な軸受孔３６ｂが軸方向に貫通形成されている。
【００５１】
前記ベーン部材３２は、中央にボルト挿通孔を有する円環状のベーンロータ３２ａと、該ベーンロータ３２ａの外周面の周方向のほぼ９０°位置に一体に設けられた４つのベーン３２ｂとを備えている。
【００５２】
前記ベーンロータ３２ａは、前端側の小径筒部が前記フロントカバー３５の支持孔３５ａに回転自在に支持されている一方、後端側の小径な円筒部が前記リアカバー３６の軸受孔３６ｂに回転自在に支持されている。
【００５３】
また、ベーン部材３２は、前記ベーンロータ３２ａのボルト挿通孔に軸方向から挿通した固定ボルト３９によって駆動軸６の前端部に軸方向から固定されている。
【００５４】
前記各ベーン３２ｂは、その内の３つが比較的細長い長方体形状に形成され、他の１つが比較的大きな台形状に形成されて、前記３つのベーン３２ｂはそれぞれの幅長さがほぼ同一に設定されているのに対して１つのベーン３２ｂはその幅長さが前記３つのものよりも大きく設定されて、ベーン部材３２全体の重量バランスが取られている。
【００５５】
また、各ベーン３２ｂは、各シュー３４ａ間に配置されていると共に、各外面の軸方向に形成された細長い保持溝内に前記ハウジング３４の内周面に摺接するコ字形のシール部材４０及び該シール部材４０をハウジング３４の内周面方向に押圧する板ばねが夫々嵌着保持されている。また、各ベーン３２ｂの前記タイミングスプロケット３０の回転方向のそれぞれの一側面には、ほぼ円形状の２つの凹溝３２ｃがそれぞれ形成されている。
【００５６】
前記各ベーン３２ｂの凹溝３２ｃと該凹溝３２ｃに対向する各シュー３４ａの対向面１０ｂとの間には、ベーン部材３２を遅角側へ回転付勢する付勢手段である一対のコイルスプリング５５、５６がそれぞれ配置されている。
【００５７】
この２つのコイルスプリング５５，５６は、それぞれ独立して形成されて互いに並列に形成されていると共に、それぞれの軸方向の長さ（コイル長）は、前記ベーン３２ｂの一側面とシュー３４ａの対向面との間の長さよりも大きく設定されて、両者とも同一の長さに設定されている。
【００５８】
各コイルスプリング５５，５６は、最大圧縮変形時に互いが接触しない軸間距離をもって並設されていると共に、各一端部が各シュー３４ａの凹溝３２ｃに嵌合する図外の薄板状のリテーナを介して連結されている。
【００５９】
また、この各ベーン３２ｂの両側と各シュー３４ａの両側面との間に、それぞれ４つの進角室である進角室４１と遅角室である遅角室４２がそれぞれ隔成されている。
【００６０】
前記油圧回路３３は、図９に示すように、前記各進角室４１に対して作動油の油圧を給排する第１油圧通路４３と、前記各遅角室４２に対して作動油の油圧を給排する第２油圧通路４４との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路４３，４４には、供給通路４５とドレン通路４６とが夫々通路切換用の電磁切換弁４７を介して接続されている。前記供給通路４５には、オイルパン４８内の油を圧送する一方向のオイルポンプ４９が設けられている一方、ドレン通路４６の下流端がオイルパン４８に連通している。
【００６１】
前記第１、第２油圧通路４３，４４は、円柱状の通路構成部３９の内部に形成され、この通路構成部３９は、一端部が前記ベーンロータ３２ａの小径筒部から内部の支持穴３２ｄ内に挿通配置されている一方、他端部が前記電磁切換弁４７に接続されている。
【００６２】
また、前記通路構成部３９の一端部の外周面と支持穴３２ｄの内周面との間には、各油圧通路４３，４４の一端側間を隔成シールする３つの環状シール部材６０が嵌着固定されている。
【００６３】
前記第１油圧通路４３は、前記支持穴３２ｄの駆動軸６側の端部に形成された油室４３ａと、ベーンロータ３２ａの内部にほぼ放射状に形成されて油室４３ａと各進角室４１とを連通する４本の分岐路４３ｂとを備えている。
【００６４】
一方、第２油圧通路４４は、通路構成部３９の一端部内で止められ、該一端部の外周面に形成された環状室４４ａと、ベーンロータ３２の内部にほぼＬ字形状に折曲形成されて、前記環状室４４ａと各遅角室４２と連通する第２油路４４ｂとを備えている。
【００６５】
前記電磁切換弁４７は、４ポート３位置型であって、内部の弁体が各油圧通路４３、４４と供給通路４５及びドレン通路４６とを相対的に切り替え制御するようになっていると共に、前記コントローラ２２からの制御信号によって切り替え作動されるようになっている。
【００６６】
このコントローラ２２は、吸気ＶＥＬ１と共通のものであって、機関運転状態を検出すると共に、クランク角センサ及び駆動軸角度センサからの信号によってタイミングスプロケット３０と駆動軸６との相対回転位置を検出している。
【００６７】
そして、前記電磁切換弁４７の切り換え作動によって、機関始動時に前記遅角室４２に作動油を供給し、その後に、進角室４１に作動油を供給するようになっている。
【００６８】
また、前記ベーン部材３２とハウジング３４との間には、このハウジング３４に対してベーン部材３２の回転を拘束及び拘束を解除するロック機構が設けられている。
【００６９】
すなわち、このロック機構は、図９に示すように、前記幅長さの大きな１つのベーン３２ｂとリアカバー３６との間に設けられ、前記ベーン３２ｂの内部の駆動軸６軸方向に沿って形成された摺動用穴５０と、該摺動用穴５０の内部に摺動自在に設けられた有蓋円筒状のロックピン５１と、前記リアカバー３６に有する固定孔内に固定された横断面カップ状の係合穴構成部５２に設けられて、前記ロックピン５１のテーパ状先端部５１ａが係脱する係合穴５２ａと、前記摺動用穴５０の底面側に固定されたスプリングリテーナ５３に保持されて、ロックピン５１を係合穴５２ａ方向へ付勢するばね部材５４とから構成されている。
【００７０】
また、前記係合穴５２ａには、図外の油孔を介して前記遅角室４２内の油圧乃至オイルポンプの油圧が供給されるようになっている。
【００７１】
そして、前記ロックピン５１は、前記ベーン部材３２が最遅角側に回転した位置で、先端部５１ａが前記ばね部材５４のばね力によって係合穴５２ａに係合してタイミングスプロケット３０と駆動軸６との相対回転をロックする。また、前記遅角室４２から係合穴５２ａ内に供給された油圧乃至オイルポンプの油圧によって、ロックピン５１が後退移動して係合穴５２ａとの係合が解除される。
【００７２】
なお、前記吸気弁４，４のバルブリフト特性を示す図７は、前記吸気ＶＴＣ２によって吸気弁４，４の開閉タイミングが最遅角側に制御されている場合を示している。ここで、ピークリフト位相はリフト増大とともに僅かに進角側に傾いた状態にあるが、これによって大きな影響はない。
【００７３】
なお、前記吸気ＶＴＣ２の作動は、前記特開２００７−１９８３６７号公報とほぼ同様であるから、具体的な説明は以下のコントローラ２２の制御中に説明する。
【００７４】
以下、図１０のフローチャートに基づいて前記コントローラ２２による機関始動時の具体的な制御を説明する。
【００７５】
ステップ１では、機関始動前においては、吸気ＶＥＬ１によって予め吸気弁４，４の作動角を前記コイルスプリング３１のばね力を介して大作動角Ｄ３に設定保持されていると共に、吸気ＶＴＣ２によって最遅角側に設定保持されている。これは、吸気ＶＥＬ１が作動角Ｄ３に、吸気ＶＴＣ２が最遅角に機械的に安定していることを意味している。このとき、図７に示す(３)の最大リフト、最遅角状態である。
【００７６】
すなわち、吸気弁４，４の閉時期（ＩＶＣ）がピストン下死点に対して十分に遅角した位置となっており(図７中、Ｐ３)、有効圧縮比が小さくなる状態である。
【００７７】
次に、ステップ２においてイグニッションキーがオン操作されると、ステップ３に移行する。
【００７８】
このステップ３では、現在の機関に関連する温度、つまり、例えば吸気管１内の吸気温度センサあるいは機関冷却水温度センサによって検出された温度が所定温度(Ｔｏ)以下か否かを判断する。ここで、所定温度以下であると判断した場合は、冷機状態であるとして前記スロットルバルブＳＶを大開度に制御して、ステップ４に移行する。このステップ４では、クランキングを開始する処理を行う。
【００７９】
ステップ５では、前記吸気弁４，４の大作動角と最遅角状態をそのまま継続させる制御を行う。つまり、吸気弁４，４の閉時期(ＩＶＣ)が図７のＰ３に保持されてピストン下死点に対して十分遅角していることから、有効圧縮比が小さくなる。このため、かかるクランキング初期の振動を効果的に低減することが可能になる。これにより、乗員に対する違和感の発生を抑制できる。
【００８０】
すなわち、冷機始動時のタームチャートを示す図１１Ａ、Ｂで説明すると、図１１Ａの(１)で前記クランキングが開始されると、図１１Ｂの破線で示すように、ピストンに大きなコンプレッションが作用して機関振動が発生して乗員に違和感を与える可能性がある。特にハイブリッド車などの運転者の意思に拘わらず内燃機関が始動する場合には前記振動違和感が大きくなるおそれがある。
【００８１】
このため、本実施形態では、図１１Ｂの対応する実線で示すように、前述のように吸気弁４，４の閉時期(ＩＶＣ)が下死点に対して十分遅角していることから、前記クランキング初期の機関振動を十分に低減させることができる。
【００８２】
ここで、図１１Ａ，Ｂの破線は、冷機始動性を考慮して作動角がやや小さなＤ２でクランキングを開始する参考例２を示し、この例では有効圧縮比が高いのでクランキング初期の振動が破線で示すように大きくなり、運転者に違和感を与えるおそれがあるが、本実施形態では、機関振動を低減できることは前述の通りである。
【００８３】
また、図７に示すように、作動角を小作動角Ｄ１に設定してピストン下死点よりも進角させることによって有効圧縮比を低減する方法もあるが、この場合、ピストン下死点付近で内燃機関が停止した状態からクランキングが開始される場合では、機関停止中に予め筒内に空気が入り込んでしまい、初回のクランキング時には、コンプレッション大となって機関振動が発生してしまう。したがって、クランキング初期の機関振動を低減させる方法としては、作動角を大きく設定して吸気弁４，４の閉時期(ＩＶＣ)をピストン下死点から遅らせる方が有利である。
【００８４】
図１０のフローチャートに戻り、ステップ６では、クランキング開始(１)から所定期間後の(ａ)になってから吸気ＶＥＬ１によって吸気弁４，４の作動角を中間作動角Ｄ２に向けて切換制御を開始して作動角を減少させる。この場合、既に機関回転が始まっているので、機関が回転していない状態に対して切り換え応答性が良くなっている。
【００８５】
なぜなら、各摺動部の摩擦係数が静摩擦係数(大)から動摩擦係数(小)に向けて減少し、フリクションが低減しているためである。
【００８６】
また、図５に示すように、駆動カム７と該駆動カム７が回転自在に支持されるリンクアーム１２の嵌合孔との間にニードルベアリング６３を介装した場合には、フリクションを一層低減できる。また、前記揺動カム９が滑りフォロア(バルブリフタ８)ではなく、例えばローラフォロアを用いて吸気弁４，４を押し下げるようにしても前記フリクションを低減できる。したがって、前述にように、切り換え応答性が良好になるのである。さらにバッテリー電圧についてみてみると、クランキング開始の瞬間は大電流が流れてバッテリー電圧が大幅に増大するが、クランキング開始(１)から所定時間経った(ａ)で、作動角を変換するので、その時点ではバッテリー電圧がある程度復帰しており、駆動モータへ供給する電流を確保できる。そんな意味からも切り換え応答性を確保できるのである。
【００８７】
そして、燃料噴射弁からの燃料噴射及び点火プラグでの点火制御を行い、ステップ７で完爆させ、燃焼開始されて機関が自立運転を開始する。その際、吸気弁４，４の閉時期(ＩＶＣ）がピストン下死点方向へ進角しているので、有効圧縮比が高くなっており、冷機時においても良好な始動性、つまり、確実に完爆燃焼を開始し、確実に自立運転に移行できるのである。
【００８８】
因みに、図１１Ａに示す参考例１(一点鎖線)では、吸気弁４，４の最大作動角(Ｄ３)で固定した場合(継続させた場合)を示し、この場合は、クランキング初期の機関振動は低減できるが、有効圧縮比が小さいことから、冷機時の有効な始動性は実現できない。したがって、図１１Ｂに示すように、完爆時の機関振動は過度に低くなっている。
【００８９】
さらに図１１に示す参考例３(二点鎖線)では、クランキング前に作動角の減少制御を行う場合を示し、この場合は、機関回転が開始していないので、各摺動部が静摩擦に近い状態であって、切り換え応答性が悪く、確実な作動角減少制御が得られない。したがって、大型の大出力モータを使用せざるを得ず、消費電力が過大になってしまう。
【００９０】
さらに始動前から作動角Ｄ２である参考例２では、クランキング初期に機関振動が発生してしまうのは前述の通りである。
【００９１】
前に戻って図１０の前記ステップ３で機関に関する温度が所定温度Ｔ０より高いと判断した場合には、暖機後での始動であるとしてステップ８のクランキングに移行する。このとき、冷機始動のステップ４と同様に吸気弁４，４の閉時期(ＩＶＣ)が同じＰ３(図７参照)でピストン下死点に対して十分遅角しているので、同様にクランキング初期の振動を抑制できる(ステップ９)。
【００９２】
図１２Ａ、Ｂに中間作動角Ｄ２に固定した参考例４(破線)を示し、この場合はクランキング初期の機関振動は大きくなるのに対して本実施形態(実線)では十分に低減されている。
【００９３】
次にステップ１０では、クランキング中に吸気弁４の作動角が大作動角Ｄ３に保持制御されていることから、ステップ１１において燃料を噴射すると共に点火して完爆させるが、この際も有効圧縮比が小さいので、高温に起因する機関の異常な始動ノッキング(プレイグニッション)は発生しない。
【００９４】
ここで、前記参考例４の場合をみると、機関に関する温度が高い場合に、有効圧縮比が高くなるので、燃料が噴射された場合に早期着火(自着火)して、異常なノッキングにより、ピーキーな機関振動や騒音が発生するおそれがあるが、本実施形態ではこれらを効果的に抑制することができる。
【００９５】
なお、前記ステップ１０において、作動角を最大作動角Ｄ３に保持するのではなく、図１１の(ａ)から(ｂ)に向けて始動ノッキングを抑制しつつ作動角Ｄ２より大きな作動角まで減少制御してもよい。この場合、有効圧縮比がやや高いので、始動ノッキングを抑制しつつ完爆時の機関回転上昇を早め、始動時間を短縮し、ハイブリッド車などの発進加速性を高めることも可能である。
【００９６】
なお、前記(ｂ)のタイミングをスタータモータを加速する(２)よりも遅延しているので、スタータモータに流れる電流がさらに小さくなっている。したがって、確実に作動角Ｄ２に変換できるのである。
【００９７】
図１３は冷機始動時の場合のバルブタイミングについて補足説明図であって、先に説明した本実施形態(吸気弁側の吸気ＶＴＣ２)の開時期(ＩＶＯ)と閉時期(ＩＶＣ)は同図の実線に示す通りである。ここで、ＩＶＯとＩＶＣ間の期間が作動角である。
【００９８】
仮に、吸気ＶＴＣ２を用いない場合は、図中破線に示すようになり、吸気ＶＴＣ２によるデフォルト遅角の分だけ逆に進角することになり(ＩＶＣ３→３')、ＩＶＣはやや進角し、クランキング初期の振動がやや大きくなる。また、ＩＶＯも進角して(ＩＶＯ３→３')、バルブオーバーラップが増加し(Ｏ３→Ｏ３')、吸入空気量(有効圧縮比)にばらつきが発生し易くなる。
【００９９】
しかし、吸気ＶＴＣ２の制御あるいは吸気ＶＴＣ２そのものが無くなるので、制御が簡素化できると共に、システム構成も簡素にできる。
【０１００】
次に、排気弁５側にバルブタイミング可変機構である排気ＶＴＣを設けた場合について説明する。本実施形態では、排気ＶＴＣを設けていないことから、排気弁５の閉時期(ＥＶＣ)は図１３の実線で示すように位置が固定されている。
【０１０１】
排気ＶＴＣを用いてデフォルト位置、つまり、始動前に機械的に安定保持される位置を進角にしておけば(一点鎖線)、排気弁５の閉時期(ＥＶＣ)が進角するので、バルブオーバーラップが縮小(Ｏ３→Ｏ３'')し、吸入空気量(有効圧縮比)のばらつきを十分に抑制できる。
【０１０２】
以上、本実施形態の構成及び作用について説明したが、吸気ＶＥＬ１の大作動角デフォルト(始動前作動角保持)は必ずしも最大作動角Ｄ３ではなく、最大よりもやや小さな作動角に設定しても良い。この場合、例えば、前記コイルスプリング３１のばね荷重を最大作動角における動弁反力よりも僅かに小さくしておけば、機械的に安定するデフォルト位置は、最大作動角よりもやや小さくなる。
【０１０３】
また、始動前に大作動角に保持する方法としては、前記コイルスプリング３１のばね力以外に、駆動機構の減速機構をウオーム機構のような非可逆機構とし、機関停止前に大作動角で停止するようにすることも可能である。
【０１０４】
また、吸気ＶＴＣ２の遅角デフォルトも同様で、始動前にロックピンなどにより遅角側で保持できれば、必ずしもコイルスプリング５５，５６は必要ではない。
【０１０５】
〔第２の実施形態〕
図１４は冷機始動時におけるクランキング中に切り換える作動角の減少制御の複数のバリエーションを示している。
【０１０６】
すなわち、作動角は図中破線で示すように、第１の実施形態の中作動角Ｄ２より小さな作動角(Ｄ２')とし、吸気弁４の閉時期(ＩＶＣ)をほぼピストン下死点位置としている。これによれば、完爆時の有効圧縮比を最大にすることができ、完爆性能を高めることができる。
【０１０７】
〔第３の実施形態〕
また、他のバリエーションとしては、図１４中、一点鎖線で示すように、作動角をさらに小さく(Ｄ１)して、閉時期(ＩＶＣ)がピストン下死点前のＩＶＣ１に制御している。
【０１０８】
ここで、ＩＶＣからピストン下死点間の期間βと、第１の実施形態におけるピストン下死点からＩＶＣ間の期間αとはほぼ一致しており、もって、両者の有効圧縮比はほぼ同等である。したがって、完爆始動性は両者同等であるが、、第３の実施形態はさらに以下の点で優れている。
【０１０９】
すなわち、作動角Ｄ１は第１の実施形態の作動角Ｄ２よりも小さく、したがってフリクションが小さくなる。この結果、完爆時の回転上昇をより高めることが可能になる。
【０１１０】
また、開時期（ＩＶＯ）がピストン上死点より遅れることから、その間の筒内負圧が発達してから吸気弁４を開くことになったり、作動角が小さいためリフトも小さくなり、これにより吸入空気量の流速が速くなって、噴射燃料の霧化が改善されると共に、吸気乱れ効果などによってＨＣの完全燃焼を促進し、特に冷機時の排気エミッションの低減化が図れる。
【０１１１】
〔第４の実施形態〕
図１５は第４の実施形態を示し、これは、リフト可変機構(吸気ＶＥＬ)として、例えば特開平１１−２６４３０７号公報に記載された構造のものを用いて、閉時期(ＩＶＣ)変化量＞開時期(ＩＶＯ)変量としたものである。
【０１１２】
これに基づいて、冷機始動時に第１実施形態と同じく大作動角Ｄ３から中間作動角Ｄ２に変化する場合を考える。まず、クランキング中の制御する中作動角Ｄ２でのＩＶＯ，ＩＶＣを同一にした場合に、クランキング前の大作動角Ｄ３のバルブタイミングがどのようになるかを考察する。
【０１１３】
第４の実施形態のリフト可変機構（吸気ＶＥＬ）１では、ＩＶＣ変化量が大きいので、作動角Ｄ３でのＩＶＣはより遅延する(ＩＶＣ３→ＩＶＣ３')ので、クランキング初期のＩＶＣをより遅くすることが可能になり、したがって、クランキング初期の機関振動をより効果的に低減することができる。
【０１１４】
また、最大作動角Ｄ３での開時期（ＩＶＯ）の進角が抑制される(ＩＶＯ３→ＩＶＯ３')ので、バルブオーバーラップが低減し(Ｏ３→Ｏ３')、吸入空気量（有効圧縮比）が安定化(排気ポート側から吸い込む吸入空気量が低下)することから、安定的な完爆性能を実現できる。
【０１１５】
〔第５の実施形態〕
図１６は第５の実施形態を示し、これは、機関始動後の運転時に、高負荷ノッキングが発生した場合の制御フローチャートを示している。
【０１１６】
まず、ステップ１１では、吸気弁４が吸気ＶＥＬ１と吸気ＶＴＣ２により制御マップによってしたがって制御されている。
【０１１７】
ステップ１２では、ノッキングセンサ６２によって現在ノッキングが発生しているか否かを判断し、ここでノッキングが発生していないと判断した場合にはリターンするが、ノッキングが発生していると判断した場合には、ステップ１３に移行する。
【０１１８】
このステップ１３では、吸気ＶＥＬ１によって作動角を所定量拡大制御する。これによって、有効圧縮比が低減して筒内圧が低減するので、ノッキングの発生を抑制できる。
【０１１９】
そして、ステップ１４では、再度ノッキングの発生の有無を判断し、ノッキングがなくなっていればフローを終了する。
【０１２０】
ここで、ノッキング抑制を点火プラグの点火時期の遅延に依存していないため、点火時期遅延による燃費悪化や排気温度上昇(触媒劣化)を抑制できる。
【０１２１】
また、図２に示すように、吸気ＶＥＬ１には最大作動角側に付勢するコイルスプリング３１が設けられているため、作動角の拡大側の切り換え応答性が良いことから、遅れないノッキング抑制制御を実現できる。
【０１２２】
次に、前記ステップ１４においていまだノッキングが発生していると判断した場合は、ステップ１５に移行する。
【０１２３】
このステップ１５では、吸気ＶＥＬ１によってさらに吸気弁４の作動角を拡大するか、あるいは吸気ＶＴＣ２で遅角側へ制御するいずれか一方または両方の処理を行う。これによって、有効圧縮比をさらに低減してノッキングのさらなる抑制効果が得られる。この場合も、ノッキング抑制を点火時期の遅延制御に依存しないことから、点火時期遅延による燃費の悪化や排気温度の上昇(触媒劣化)を抑制しつつ十分にノッキングを抑制することができる。
【０１２４】
ステップ１６では、再びノッキングの発生の有無を判断して、ノッキングがない場合はフローを終了するが、まだ発生していると判断した場合は、吸気ＶＥＬ１や吸気ＶＴＣ２の作動不良が発生していると判断して、ステップ１７において点火時期の遅延制御を行い、ピストンなどの損傷を防止するフェールセーフ制御を実施する。
【０１２５】
したがって、この場合、点火時期遅延制御によって燃費の低減効果や排気温度の抑制効果が低減するが、ピストンの損傷防止などのフェールセーフ機能が得られる。
【０１２６】
なお、以上の説明は高負荷ノッキングの対応について説明したが、前記図１２のような完爆時に適用することも可能である。すなわち、作動角を最大作動角よりやや小さく設定しておき、機関に関する温度が高く始動ノッキング(プレイグニッション)が発生した場合に、吸気弁４の閉時期（ＩＶＣ）を割り込み遅角制御することによって始動ノッキングを抑制することも可能である。
【０１２７】
本発明は、作動角可変機構の吸気ＶＥＬの構造としては、前述した制御軸の回転位相を変化させて作動角を制御するタイプに限定されるものではなく、例えば、特開２００８−２２９２号公報に示すような、制御軸を軸方向へ移動させることによって作動角を変化させるものにも適用することが可能である。
【０１２８】
また、機関に関する温度の対象を機関の冷却水温度としたが、機関本体の温度などの別の部位の温度であっても構わないし、また、機関温度と対応関係にある別の指標、例えば同一回転での機関トルクなどから類推してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】本発明の第１の実施形態の内燃機関及び可変動弁装置の概略図である。
【図２】本実施形態に供される吸気ＶＥＬと吸気ＶＴＣを示す斜視図である。
【図３】本実施形態に供される駆動機構による最小リフト制御状態を示す一部断面図である。
【図４】本実施形態に供される駆動機構による最小リフト制御状態を示す一部断面図である。
【図５】Ａ、Ｂは本実施形態の吸気ＶＥＬによる最小制御時の作動説明図である。
【図６】Ａ、Ｂは本実施形態の吸気ＶＥＬによる最大制御時の作動説明図である。
【図７】前記吸気ＶＥＬと吸気ＶＴＣによる吸気弁のバルブリフトと開閉タイミングの特性図である。
【図８】本実施の形態に供される吸気ＶＴＣのフロントカバーを取り外した状態の正面図であり、最大遅角制御状態を示している
【図９】同吸気ＶＴＣの全体構成を示す縦断面図である。
【図１０】本実施形態のコントローラによる制御フローチャート図である。
【図１１】冷機始動時のタイムチャート図であって、Ａは同コントローラによる吸気弁の作動角と時間との関係、Ｂは機関振動と時間との関係をそれぞれ示す特性図である。
【図１２】暖機始動時のタイムチャート図であって、Ａは同コントローラによる吸気弁の作動角と時間との関係、Ｂは機関振動と時間との関係をそれぞれ示す特性図である。
【図１３】本実施形態の吸気ＶＴＣによるバルブタイミングと時間との関係を示す冷機始動時のタイムチャートである。
【図１４】第２、第３の実施形態における冷機始動時のバルブタイミングと時間との関係を示す特性図である。
【図１５】第４の実施形態における冷機始動時のバルブタイミングと時間との関係を示す特性図である。
【図１６】第５の実施形態におけるコントローラによるフローチャート図である。
【符号の説明】
【０１３０】
１…吸気ＶＥＬ(第１可変機構)
２…吸気ＶＴＣ(第２可変機構)
４…吸気弁
５…排気弁
６…駆動軸
１９…駆動機構
２０…電動モータ
２１…ボール螺子伝達手段
２２…コントローラ
６１…機関冷却水温度センサ
６２…ノッキングセンサ
【図１】
2010138737.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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