(57)【要約】【課題】後進走行への登坂路で車両が略停止したときに登坂しやすくする。【解決手段】後進方向への登坂路でシフトポジションがＲポジションのときに第２モータから下限トルクＴｌｉｍを出力すると共に車両が略停止する状態になったときには、第２モータからのトルクを増加（絶対値としては減少）させてから下限トルクＴｌｉｍまで減少（絶対としては増加）させるのを車速Ｖが停止判定車速Ｖｒｅｆに値−１を乗じたもの以下となる条件を含む所定の解除条件が成立するまで繰り返し行なうトルク減増制御を実行し（Ｓ２２０〜Ｓ３２０）、第２モータのトルク減増制御を実行している最中に第２モータからのトルクが下限トルクＴｌｉｍに至る最適タイミングｔｍｇでモータＭＧ１からの目標トルクＴｍ１ｔｇによるエンジンのモータリングによって駆動軸としてのリングギヤ軸に対応トルクを作用させる（Ｓ１９０，Ｓ２００，Ｓ３３０，Ｓ３４０）。【選択図】図２
2010241385.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に共線図上で前記駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶよう３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備え、前記駆動軸に要求される要求トルクに基づいて走行するハイブリッド車であって、
後進方向への登坂路でシフトポジションが後進走行用のポジションのときに前記第２電動機から所定の制限による上限トルクを出力すると共に車両が略停止する状態になったときには、前記第２電動機からの後進方向へのトルクを減少させてから前記上限トルクまで増加させるのを車両が後進方向へ移動する条件を含む所定の解除条件が成立するまで繰り返し行なうよう前記第２電動機を制御するトルク減増制御を実行し、前記トルク減増制御を実行している最中に前記第２電動機からの後進方向へのトルクが前記上限トルクに至る所定タイミングで前記内燃機関のモータリングによるトルクが前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記第１電動機とを制御する制御手段、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記要求トルクと前記上限トルクに相当するトルクとの差に応じて前記第１電動機から出力すべき目標トルクを設定し、前記第１電動機からの前記目標トルクの出力により前記内燃機関のモータリングを開始してから前記目標トルクおよび前記遊星歯車機構のギヤ比から得られるトルクが前記駆動軸に作用するまでの所要時間と前記目標トルクとの予め定められた関係に前記設定された目標トルクを適用して得られる前記所要時間だけ前記所定タイミングよりも前に前記第１電動機からの前記設定された目標トルクの出力により前記内燃機関のモータリングが開始されるよう前記内燃機関と前記第１電動機とを制御する、
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記トルク減増制御として前記第２電動機からの後進方向へのトルクを第１のレートにより所定トルクだけ減少させてから第２のレートにより前記所定トルクだけ増加させるのを前記所定の解除条件が成立するまで繰り返し行なうよう前記第２電動機を制御し、前記所定タイミングとして前記所定トルクを前記第１のレートで割ったものに前記所定トルクを前記第２のレートで割ったものを加えて得られる時間の自然数倍の時間が前記トルク減増制御の実行を開始してから経過するタイミングを用いて前記内燃機関と前記第１電動機とを制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項４】
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に共線図上で前記駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶよう３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備え、前記駆動軸に要求される要求トルクに基づいて走行するハイブリッド車の制御方法であって、
後進方向への登坂路でシフトポジションが後進走行用のポジションのときに前記第２電動機から所定の制限による上限トルクを出力すると共に車両が略停止する状態になったときには、前記第２電動機からの後進方向へのトルクを減少させてから前記上限トルクまで増加させるのを車両が後進方向へ移動する条件を含む所定の解除条件が成立するまで繰り返し行なうよう前記第２電動機を制御するトルク減増制御を実行し、前記トルク減増制御を実行している最中に前記第２電動機からの後進方向へのトルクが前記上限トルクに至る所定タイミングで前記内燃機関のモータリングによるトルクが前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記第１電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、第１モータと、駆動輪に連結された駆動軸とエンジンと第１モータとがリングギヤとキャリアとサンギヤとに接続された遊星歯車機構と、駆動軸に接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電気的に接続されたバッテリとを備え、後進走行する際にエンジンのモータリングを伴って走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、後進走行する際に要求トルクが第２モータの定格最大トルクを超えたときに、エンジンをモータリングすることにより、第２モータから出力可能なトルクより大きなトルクによって後進走行している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１１２２９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述と同様に構成されたハイブリッド車では、後進方向へ急勾配の登坂路でリバース走行する際に、第２モータからの定格最大トルクなどの駆動力と車両の前進方向へ作用する力とが釣り合って車両が登坂できなくなる場合があるが、この場合、運転者の要求に応じて車両が登坂できるようにすることが望ましく、第２モータから出力可能なトルクより大きなトルクが駆動軸に作用するようエンジンのモータリングを行なうことが考えられる。また、このハイブリッド車では、登坂路で車両が登坂できなくなると、第２モータからトルクを出力しながら車両が略停止することにより第２モータがいわゆるロック状態になるために、第２モータなどの過熱が抑制されるよう第２モータを回転させる必要が生じるが、こうした第２モータのロック状態でも、エンジンのモータリングを適正に行なって、車両が登坂できるようにすることが望まれる。
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、後進走行への登坂路で車両が略停止したときに登坂しやすくすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に共線図上で前記駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶよう３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備え、前記駆動軸に要求される要求トルクに基づいて走行するハイブリッド車であって、
後進方向への登坂路でシフトポジションが後進走行用のポジションのときに前記第２電動機から所定の制限による上限トルクを出力すると共に車両が略停止する状態になったときには、前記第２電動機からの後進方向へのトルクを減少させてから前記上限トルクまで増加させるのを車両が後進方向へ移動する条件を含む所定の解除条件が成立するまで繰り返し行なうよう前記第２電動機を制御するトルク減増制御を実行し、前記トルク減増制御を実行している最中に前記第２電動機からの後進方向へのトルクが前記上限トルクに至る所定タイミングで前記内燃機関のモータリングによるトルクが前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記第１電動機とを制御する制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、後進方向への登坂路でシフトポジションが後進走行用のポジションのときに第２電動機から所定の制限による上限トルクを出力すると共に車両が略停止する状態になったときには、第２電動機からの後進方向へのトルクを減少させてから上限トルクまで増加させるのを車両が後進方向へ移動する条件を含む所定の解除条件が成立するまで繰り返し行なうよう第２電動機を制御するトルク減増制御を実行する。そして、トルク減増制御を実行している最中に第２電動機からの後進方向へのトルクが上限トルクに至る所定タイミングで内燃機関のモータリングによるトルクが駆動軸に作用するよう内燃機関と第１電動機とを制御する。これにより、トルク減増制御を実行している最中に所定タイミングとは異なるタイミングで内燃機関のモータリングによるトルクを駆動軸に作用させるものに比して、第２電動機の上限トルクに相当するトルクより大きなトルクが駆動軸に出力されやすくなるから、後進方向への登坂路で車両が略停止したときに登坂しやすくすることができる。ここで、「所定の制限」には、第２電動機からのトルクを定格トルク以下とする駆動制限や蓄電手段の温度に基づく第２電動機のトルク制限などが含まれる。また、「所定の解除条件」には、トルク減増制御の実行を開始してからの第２電動機の回転子の回転位置の変化量が所定変化量以上となる条件などが含まれる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記要求トルクと前記上限トルクに相当するトルクとの差に応じて前記第１電動機から出力すべき目標トルクを設定し、前記第１電動機からの前記目標トルクの出力により前記内燃機関のモータリングを開始してから前記目標トルクおよび前記遊星歯車機構のギヤ比から得られるトルクが前記駆動軸に作用するまでの所要時間と前記目標トルクとの予め定められた関係に前記設定された目標トルクを適用して得られる前記所要時間だけ前記所定タイミングよりも前に前記第１電動機からの前記設定された目標トルクの出力により前記内燃機関のモータリングが開始されるよう前記内燃機関と前記第１電動機とを制御する、ものとすることもできる。こうすれば、所定タイミングで内燃機関のモータリングによるトルクを駆動軸に作用させるのをより確実に行なうことができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記トルク減増制御として前記第２電動機からの後進方向へのトルクを第１のレートにより所定トルクだけ減少させてから第２のレートにより前記所定トルクだけ増加させるのを前記所定の解除条件が成立するまで繰り返し行なうよう前記第２電動機を制御し、前記所定タイミングとして前記所定トルクを前記第１のレートで割ったものに前記所定トルクを前記第２のレートで割ったものを加えて得られる時間の自然数倍の時間が前記トルク減増制御の実行を開始してから経過するタイミングを用いて前記内燃機関と前記第１電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定タイミングで内燃機関のモータリングによるトルクを駆動軸に作用させるのをより確実に行なうことができる。
【００１１】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に共線図上で前記駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶよう３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備え、前記駆動軸に要求される要求トルクに基づいて走行するハイブリッド車の制御方法であって、
後進方向への登坂路でシフトポジションが後進走行用のポジションのときに前記第２電動機から所定の制限による上限トルクを出力すると共に車両が略停止する状態になったときには、前記第２電動機からの後進方向へのトルクを減少させてから前記上限トルクまで増加させるのを車両が後進方向へ移動する条件を含む所定の解除条件が成立するまで繰り返し行なうよう前記第２電動機を制御するトルク減増制御を実行し、前記トルク減増制御を実行している最中に前記第２電動機からの後進方向へのトルクが前記上限トルクに至る所定タイミングで前記内燃機関のモータリングによるトルクが前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記第１電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、後進方向への登坂路でシフトポジションが後進走行用のポジションのときに第２電動機から所定の制限による上限トルクを出力すると共に車両が略停止する状態になったときには、第２電動機からの後進方向へのトルクを減少させてから上限トルクまで増加させるのを車両が後進方向へ移動する条件を含む所定の解除条件が成立するまで繰り返し行なうよう第２電動機を制御するトルク減増制御を実行する。そして、トルク減増制御を実行している最中に第２電動機からの後進方向へのトルクが上限トルクに至る所定タイミングで内燃機関のモータリングによるトルクが駆動軸に作用するよう内燃機関と第１電動機とを制御する。これにより、トルク減増制御を実行している最中に所定タイミングとは異なるタイミングで内燃機関のモータリングによるトルクを駆動軸に作用させるものに比して、第２電動機の上限トルクに相当するトルクより大きなトルクが駆動軸に出力されやすくなるから、後進方向への登坂路で車両が略停止したときに登坂しやすくすることができる。ここで、「所定の制限」には、第２電動機からのトルクを定格トルク以下とする駆動制限や蓄電手段から放電する際の最大許容電力としての出力制限，蓄電手段の温度に基づく第２電動機のトルク制限などが含まれる。また、「所定の解除条件」には、トルク減増制御の実行を開始してからの第２電動機の回転数の変化量が所定変化量以上となる条件などが含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される後進ロック時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２のモータリングを伴ってモータＭＧ２から下限トルクＴｌｉｍを出力しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図５】目標トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】モータＭＧ１，ＭＧ２からのトルクの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，路面の勾配を検出する勾配センサ８９からの勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとしては、通常の前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）や後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）などがある。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に登坂路を後進走行する際の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される後進ロック時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、後進方向への登坂路でシフトポジションＳＰがリバースポジション（Ｒポジション）でありモータＭＧ２がロック状態になったときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。後進方向への登坂路は、勾配センサ８９からの勾配θに基づいて判定することができる。モータＭＧ２のロック状態は、例えば、モータＭＧ２から負の下限トルクＴｌｉｍを出力すると共に車速Ｖの絶対値が停止判定車速Ｖｒｅｆ（例えば、時速３ｋｍや時速５ｋｍなど）未満で所定時間（例えば、５００ｍｅｃや６００ｍｓｅｃなど）が経過したときなどに判定することができる。また、モータＭＧ２の下限トルクＴｌｉｍとしては、基本的にはモータＭＧ２の定格トルクを用いるが、実施例では、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが所定温度以上に至ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクとして定格トルクより大きい（絶対値としては小さい）制限トルクが設定されたときにはこの制限トルクを用いるものとした。なお、実施例では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへのトルクやモータＭＧ２からのトルクと回転数，車速Ｖは、前進方向を正，後進方向を負として説明する。
【００２３】
後進ロック時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、本ルーチンを最初に実行するときであるか否かを判定し（ステップＳ１００）、本ルーチンの最初の実行であるときには、続く制御に必要な初期処理を行ない（ステップＳ１１０〜Ｓ１８０）、本ルーチンの最初の実行でないときには、この初期処理を行なわずにステップＳ１９０以降の処理を実行する。初期処理では、車速センサ８８からの車速Ｖやアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，モータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２など処理に必要なデータを入力し（ステップＳ１１０）、入力したアクセル開度ＡｃｃおよびモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２をそれぞれ初期アクセル開度Ａｃｉおよび初期回転位置θｍｉとして設定してＲＡＭ７６の所定領域に記憶し（ステップＳ１２０）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖ（いまは、略値０）とに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１３０）。ここで、モータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２４】
続いて、要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ２の下限トルクＴｌｉｍとエンジン２２をモータリングする際にエンジン２２（キャリア３４）に出力してもよい最大トルクをモータＭＧ１（サンギヤ３１）のトルクに換算したトルクＴｅｇとを用いて次式（１）により停止しているエンジン２２をモータリングするためにモータＭＧ１から出力すべき目標トルクＴｍ１ｔｇを計算する（ステップＳ１４０）。図４に、エンジン２２のモータリングを伴ってモータＭＧ２から下限トルクＴｌｉｍを出力しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。ギヤ比ρ，ギヤ比Ｇｒは、それぞれ動力分配統合機構３０，減速ギヤ３５のギヤ比を示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２をモータリングするモータＭＧ１からの目標トルクＴｍ１ｔｇの出力によりリングギヤ軸３２ａに作用する対応トルク（−Ｔｍ１ｔｇ／ρ）と、モータＭＧ２から出力される下限トルクＴｌｉｍが減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（Ｔｌｉｍ・Ｇｒ）とを示す。式（１）は、リングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力するためにモータＭＧ１から出力すべきトルクをエンジン２２の回転数が大きくなりすぎないように予め定められたトルクＴｅｇで制限したトルクを計算するためのものであり、この共線図を用いれば容易に導くことができる。いまは、後進方向への登坂路でモータＭＧ２からの下限トルクＴｌｉｍによる後進方向への力と車両の重力による前進方向への力とが釣り合ってモータＭＧ２がロック状態になったときを考えているが、この共線図から分かるように、モータＭＧ１によりエンジン２２のモータリングを行なうことにより、モータＭＧ２からの下限トルクＴｌｉｍに相当するトルクを超えるトルクをリングギヤ軸３２ａに出力することができれば、車両は後進方向へ移動即ち登坂しやすくなる。
【００２５】
Tm1tg=min((-Tr*+Tlim・Gr)・ρ, Teg)      (1)
【００２６】
次に、モータＭＧ１からの目標トルクＴｍ１ｔｇの出力によるエンジン２２のモータリングによって目標トルクＴｍ１ｔｇに対応する対応トルク（−Ｔｍ１ｔｇ／ρ）が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するまでのモータリング所要時間ｔｍｔを設定した目標トルクＴｍ２ｔｇに基づいて設定すると共に（ステップＳ１５０）、この対応トルクをリングギヤ軸３２ａに作用させるべき最適タイミングｔｍｇを次式（２）により計算し（ステップＳ１６０）、計算した最適タイミングｔｍｇからモータリング所要時間ｔｍｔを減じることによりエンジン２２のモータリングを開始すべきモータリング開始時間ｔｓｔａｒｔを計算し（ステップＳ１７０）、エンジン２２のモータリングの開始を待つために待ち時間ｔｒｅｆ１の計時を開始する（ステップＳ１８０）。ここで、モータリング所要時間ｔｍｔは、実施例では、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１ｔｇとモータリング所要時間ｔｍｔとの関係を予め定めて所要時間設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、目標トルクＴｍ１ｔｇが与えられると記憶したマップから対応するモータリング所要時間ｔｍｔを導出して設定するものとした。図５に所要時間設定用マップの一例を示す。また、最適タイミングｔｍｇの計算については、説明の都合上、後述する。以上、初期処理について説明した。
【００２７】
tmg=(Tset/ΔT1+Tset/ΔT2)・Ｎ   (2)
【００２８】
こうして初期処理が行なわれたときや本ルーチンの最初の実行でないときには、初期値として値０が設定されてエンジン２２のモータリングが開始されたときに値１が設定されるモータリング開始フラグＦ１を調べ（ステップＳ１９０）、モータリング開始フラグＦ１が値０のときには、初期処理で計時を開始した待ち時間ｔｒｅｆ１とモータリング開始時間ｔｓｔａｒｔとを比較し（ステップＳ２００）、待ち時間ｔｒｅｆ１がモータリング開始時間ｔｓｔａｒｔ未満のときには、エンジン２２のモータリングを開始すべきではないと判断し、モータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２１０）。値０のトルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１からトルクが出力されないようインバータ４１を制御する。
【００２９】
続いて、車速Ｖやアクセル開度Ａｃｃ，モータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２を入力し（ステップＳ２２０）、入力したアクセル開度Ａｃｃから初期処理で記憶した初期アクセル開度Ａｃｉを減じてアクセル開度差ΔＡｃｃを計算すると共に入力した回転位置θｍ２から初期処理で記憶した初期回転位置θｍｉを減じて回転位置差Δθｍ２を計算し（ステップＳ２３０）、入力した車速Ｖや計算したアクセル開度差ΔＡｃｃ，モータＭＧ２の回転位置差Δθｍ２を用いて次に説明するモータＭＧ２のトルク減増制御の実行を解除する所定の解除条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２４０）。モータＭＧ２のトルク減増制御は、モータＭＧ２がロック状態になったときにモータＭＧ２やインバータ４２がその一部の相（例えば三相のうち一相）に電流が集中して過熱するのが抑制されるようモータＭＧ２からのトルクを増加させてから減少させる（後進方向への絶対値としては減少させてから増加させる）のを所定の解除条件が成立するまで繰り返し行なうものである。所定の解除条件は、実施例では、車速Ｖが前述の停止判定車速Ｖｒｅｆに値−１を乗じたもの以下となる条件（車両が後進方向へ移動即ち発進する条件）とアクセル開度差ΔＡｃｃが運転者による登坂の意思が一旦なくなったと判断できる負の閾値Ａｒｅｆ未満となる条件と回転位置差Δθｍ２がモータＭＧ２やインバータ４２が過熱する可能性がなくなったと判断できる程度の回転移動に相当する閾値θｒｅｆ以上となる条件とのうちいずれか１つが成立したときに成立するものとした。閾値Ａｒｅｆや閾値θｒｅｆは、予め実験などにより定めたものを用いることができる。
【００３０】
所定の解除条件が成立していないときには、ロック状態になったモータＭＧ２のトルク減増制御を実行すると判断し、初期値として値０が設定されモータＭＧ２からのトルクを減少（絶対値としては増加）させるときに値１が設定されるトルク減少フラグＦ２を調べ（ステップＳ２５０）、トルク減少フラグＦ２が値０のときには、前回このルーチンを実行したときに設定されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊（前回Ｔｍ２＊）に正の第１トルクレートΔＴ１を加えたものを下限トルクＴｌｉｍと正の所定トルクＴｓｅｔとの和で制限する次式（３）によってモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２６０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊が下限トルクＴｌｉｍと所定トルクＴｓｅｔとの和に至っているか否かを判定する（ステップＳ２７０）。ここで、第１トルクレートΔＴ１は、モータＭＧ２からのトルクを所定トルクＴｓｅｔ分だけ徐々に増加させるためのものであり、実施例では、後述するモータＭＧ２からのトルクを所定トルクＴｓｅｔ分だけ徐々に減少させるための第２トルクレートΔＴ２と所定トルクＴｓｅｔと共に、モータＭＧ２からのトルクを増減（絶対値としては減増）させたときに運転者に違和感を与えすぎない範囲内で本ルーチンの実行間隔などに基づいて予め実験などにより定められたものを用いるものとした。したがって、ステップＳ２６０，Ｓ２７０の処理は、モータＭＧ２からのトルクを下限トルクＴｌｉｍから第１トルクレートΔＴ１により所定トルクＴｓｅｔだけ増加させる（絶対値としては減少させる）処理となる。
【００３１】
Tm2*=max(前回Tm2*+ΔT1, Tlim+Tset)   (3)
【００３２】
モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が下限トルクＴｌｉｍと所定トルクＴｓｅｔとの和に至っていないときには、そのままトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３２０）、トルク指令Ｔｍ２＊が下限トルクＴｌｉｍと所定トルクＴｓｅｔとの和に至ったときには、トルク減少フラグＦ２に値１を設定し（ステップＳ２８０）、トルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３２０）、後進ロック時制御ルーチンを終了する。トルクＴｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。
【００３３】
こうしてトルク減少フラグＦ２に値１が設定されると、ステップＳ２５０の判定の結果として、前回Ｔｍ２＊から正の第２トルクレートΔＴ２を減じたものを下限トルクＴｌｉｍで制限する次式（４）によってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２９０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊が下限トルクＴｌｉｍに至っているか否かを判定し（ステップＳ３００）、トルク指令Ｔｍ２＊が下限トルクＴｌｉｍに至っていないときには、そのままトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２９０）、トルク指令Ｔｍ２＊が下限トルクＴｌｉｍに至ったときには、トルク減少フラグＦ２に値０を設定し（ステップＳ３１０）、トルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３２０）、後進ロック時制御ルーチンを終了する。こうした制御により、待ち時間ｔｒｅｆ１がモータリング開始時間ｔｓａｒｔ以上に至るまでは、所定の解除条件が成立しない範囲で、モータＭＧ２からののトルクを増加させてから減少させる（絶対値としては減少させてから増加させる）のを繰り返し行なうトルク減増制御が実行される。
【００３４】
Tm2*=min(前回Tm2*-ΔT2, Tlim)   (4)
【００３５】
こうしてモータＭＧ２のトルク減増制御が実行されている最中にステップＳ２００で待ち時間ｔｒｅｆ１がモータリング開始時間ｔｓｔａｒｔ以上に至ると、モータリング開始フラグＦ１に値１を設定し（ステップＳ３３０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に初期処理で設定したモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１ｔｇを設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ３４０）。トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、実施例では、エンジン２２のモータリングを行なうときには、スロットル開度が所定開度（例えばアイドル運転時のスロットル開度など）となるようエンジン２２の運転制御を行なうものとし、燃料噴射や点火は行なわないものとした。
【００３６】
続いて、ステップＳ２２０以降の処理によりモータＭＧ２のトルク減増制御を実行し（ステップＳ２２０〜Ｓ３２０）、次に本ルーチンを実行したときにはステップＳ１９０でモータリング開始フラグＦ１に値１が設定されていると判定され、モータＭＧ１からの目標トルクＴｍ１ｔｇによるエンジン２２のモータリングと（ステップＳ３４０）、モータＭＧ２のトルク減増制御とが実行される（ステップＳ２２０〜Ｓ３２０）。こうしてエンジン２２のモータリングを伴ってモータＭＧ２のトルク減増制御が実行されている最中に、モータＭＧ１からの目標トルクＴｍ１ｔｇの出力によるエンジン２２のモータリングによって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに対応トルク（−Ｔｍ１ｔｇ／ρ）が作用して車両が後進方向へ移動即ち登坂し始めたことにより所定の解除条件が成立したときや、車両が登坂開始する前のときに運転者によるアクセル操作やモータＭＧ２の回転などにより所定の解除条件が成立したときには、ステップＳ２４０でモータＭＧ２のトルク減増制御の実行を解除すると判断し、後進ロック時制御ルーチンの実行を停止する。本ルーチンの実行を停止すると、エンジン２２のモータリングを行なったときにはエンジン２２を自立運転するなどして、基本的には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊がバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２を駆動する駆動制御が行なわれる。
【００３７】
ここで、図６を参照してステップＳ１６０の最適タイミングｔｍｇの計算について説明する。図６は、実施例におけるモータＭＧ１，ＭＧ２からのトルクの時間変化の様子の一例を示す説明図である。最適タイミングｔｍｇは、モータＭＧ２のトルク減増制御で用いる所定トルクＴｓｅｔを第１トルクレートΔＴ１で割ったものと所定トルクＴｓｅｔを第２トルクレートΔＴ２で割ったものとの和に自然数としての値Ｎ（例えば、値１や値２，値３などの比較的小さい値）を乗じる前述の式（２）により計算されるが、これは、トルク減増制御を実行している最中のモータＭＧ２からのトルクが後進方向へ最大の下限トルクＴｌｉｍに至るタイミングを計算するためのものである。したがって、この最適タイミングｔｍｇからモータリング所要時間ｔｍｔを減じてモータリング開始時間ｔｓｔａｒｔを計算し、図６に示す時刻ｔ１でトルク減増制御の実行が開始され（本ルーチンの実行が開始され）てからモータリング開始時間ｔｓｔａｒｔが経過する時刻ｔ２のタイミングでエンジン２２のモータリングを開始することにより、モータＭＧ１からの目標トルクＴｍ１ｔｇに対応する対応トルクを最適タイミングｔｍｇとしての時刻ｔ３で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用させることができる。したがって、最適タイミングｔｍｇの前後で対応トルクがリングギヤ軸３２ａに作用する場合に比して、モータＭＧ２からの下限トルクＴｌｉｍを超えるトルクをリングギヤ軸３２ａに作用させるのをより確実に行なうことができるから、後進方向への登坂路で車両が略停止したときに登坂しやすくすることができることになる。
【００３８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、後進方向への登坂路でシフトポジションＳＰがリバースポジションのときにモータＭＧ２から下限トルクＴｌｉｍを出力すると共に車両が略停止する状態になったときには、モータＭＧ２からのトルクを増加（絶対値としては減少）させてから下限トルクＴｌｉｍまで減少（絶対値としては増加）させるのを車速Ｖの絶対値が停止判定車速Ｖｒｅｆ以上となる条件を含む所定の解除条件が成立するまで繰り返し行なうトルク減増制御を実行し、モータＭＧ２のトルク減増制御を実行している最中にモータＭＧ２からのトルクが下限トルクＴｌｉｍに至る最適タイミングｔｍｇでモータＭＧ１からの目標トルクＴｍ１ｔｇの出力によるエンジン２２のモータリングによって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに対応トルク（−Ｔｍ１ｔｇ／ρ）を作用させるから、後進方向への登坂路で車両が略停止したときに登坂しやすくすることができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ２の下限トルクＴｌｉｍとに基づいてモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１ｔｇを設定するものとしたが、エンジン２２をモータリングすることができる予め設定された所定のトルクをリングギヤ軸３２ａにおける要求トルクＴｒ＊の範囲内でモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１ｔｇとして用いるものとしてもよいし、後進方向への勾配θが大きいほど大きくなるトルクをリングギヤ軸３２ａにおける要求トルクＴｒ＊の範囲内でモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１ｔｇとして用いるものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２のトルク減増制御はモータＭＧ２からのトルクを第１トルクレートΔＴ１で増加させてから第２トルクレートΔＴ２で下限トルクＴｌｉｍまで減少させるのを繰り返すことにより行なうものとしたが、トルク減増制御はモータＭＧ２からの後進方向へのトルクを例えば正弦波などの予め設定された波形状に下限トルクＴｌｉｍからの増加と下限トルクＴｌｉｍまでの減少とを繰り返させることにより行なうものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４２】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などのハイブリッド車の形態としても構わない。また、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００４３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「第１電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「第２電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、後進方向への登坂路でシフトポジションＳＰがリバースポジションのときにモータＭＧ２から下限トルクＴｌｉｍを出力すると共に車両が略停止する状態になったときには、モータＭＧ２からの後進方向へのトルクを第１トルクレートΔＴ１により所定トルクＴｓｅｔだけ増加させてから下限トルクＴｌｉｍまで第２トルクレートΔＴ２により所定トルクＴｓｅｔだけ減少させるのを車速Ｖが停止判定車速Ｖｒｅｆに値−１を乗じたもの以下となる条件を含む所定の解除条件が成立するまで繰り返すトルク減増制御が実行されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したり、トルク減増制御を実行している最中にモータＭＧ２からのトルクが下限トルクＴｌｉｍに至る最適タイミングｔｍｇよりもモータリング所要時間ｔｍｔだけ前のモータリング開始時間ｔｓｔａｒｔでモータＭＧ１からの要求トルクＴｒ＊と下限トルクＴｌｉｍとに基づく目標トルクＴｍ１ｔｇの出力によるエンジン２２のモータリングを開始して目標トルクＴｍ１ｔｇに対応する対応トルク（−Ｔｍ１ｔｇ／ρ）を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用させるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定したりして設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する図２の後進ロック時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジン２２を運転制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４４】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「第１電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「遊星歯車機構」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、駆動輪に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と第１電動機の回転軸との３軸に共線図上で駆動軸，出力軸，回転軸の順に並ぶよう３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「第２電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、第１電動機および第２電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、後進方向への登坂路でシフトポジションＳＰがリバースポジションのときにモータＭＧ２から下限トルクＴｌｉｍを出力すると共に車両が略停止する状態になったときには、モータＭＧ２からの後進方向へのトルクを第１トルクレートΔＴ１により所定トルクＴｓｅｔだけ増加させてから下限トルクＴｌｉｍまで第２トルクレートΔＴ２により所定トルクＴｓｅｔだけ減少させるのを車速Ｖが停止判定車速Ｖｒｅｆに値−１を乗じたもの以下となる条件を含む所定の解除条件が成立するまで繰り返すトルク減増制御が実行してモータＭＧ２を駆動制御したり、トルク減増制御を実行している最中にモータＭＧ２からのトルクが下限トルクＴｌｉｍに至る最適タイミングｔｍｇよりもモータリング所要時間ｔｍｔだけ前のモータリング開始時間ｔｓｔａｒｔでモータＭＧ１からの要求トルクＴｒ＊と下限トルクＴｌｉｍとに基づく目標トルクＴｍ１ｔｇの出力によるエンジン２２のモータリングを開始して目標トルクＴｍ１ｔｇに対応する対応トルク（−Ｔｍ１ｔｇ／ρ）を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用させるようエンジン２２を運転制御したりモータＭＧ１を駆動制御したりするものに限定されるものではなく、後進方向への登坂路でシフトポジションが後進走行用のポジションのときに第２電動機から所定の制限による上限トルクを出力すると共に車両が略停止する状態になったときには、第２電動機からの後進方向へのトルクを減少させてから上限トルクまで増加させるのを車両が後進方向へ移動する条件を含む所定の解除条件が成立するまで繰り返し行なうよう第２電動機を制御するトルク減増制御を実行し、トルク減増制御を実行している最中に第２電動機からの後進方向へのトルクが上限トルクに至る所定タイミングで内燃機関のモータリングによるトルクが駆動軸に作用するよう内燃機関と第１電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  勾配センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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