(57)【要約】【課題】トルクコンバータを備えると共に、トルクコンバータの滑りによって生じるロックアップクラッチの磨耗を防止するようにした船外機の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える船外機の制御装置において、トルクコンバータの入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴを検出し、検出された入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴからトルクコンバータの速度比ｅと回転数差ＤＮを算出し（Ｓ３０，Ｓ３２，Ｓ５０，Ｓ５２）、算出された速度比ｅが規定値ｅref以上のとき、トルクコンバータのロックアップクラッチをオンすると共に（Ｓ３４，Ｓ４０）、ロックアップクラッチをオンした後、算出された回転数差ＤＮが所定値ＤＮref以上のとき、ロックアップクラッチをオフする（Ｓ５４，Ｓ５６）。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関とプロペラを接続するドライブシャフトと、前記内燃機関と前記ドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備える船外機の制御装置において、
ａ．前記トルクコンバータの入力回転数と出力回転数を検出し、前記検出された入力回転数と出力回転数から前記トルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段と、
ｂ．前記検出された入力回転数から出力回転数を減算した回転数差を算出する回転数差算出手段と、
ｃ．前記算出された速度比が規定値以上のとき、前記トルクコンバータのロックアップクラッチをオンすると共に、前記ロックアップクラッチをオンした後、前記算出された回転数差が所定値以上のとき、前記ロックアップクラッチをオフするクラッチ制御手段と、
を備えることを特徴とする船外機の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ制御手段は、前記ロックアップクラッチをオンしてから所定時間が経過すると共に、前記算出された回転数差が前記所定値以上のとき、前記ロックアップクラッチをオフすることを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
【請求項３】
ｄ．前記クラッチ制御手段によって前記ロックアップクラッチがオフされるとき、前記ロックアップクラッチに異常が生じたと判定して運転者に報知するクラッチ異常報知手段、
を備えることを特徴とする請求項１または２記載の船外機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくはトルクコンバータを備えた船外機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、船外機において、トルクコンバータを内燃機関とドライブシャフトの間に介挿し、内燃機関の出力トルクを増幅させてドライブシャフトに伝達させることで、加速性能などを向上させるようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。尚、特許文献１記載の技術において、トルクコンバータはロックアップクラッチを有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１５４９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載の技術のようなトルクコンバータを備える船外機にあっては、加速が終了すると、ロックアップクラッチをオン（係合）して内燃機関とドライブシャフトを直結させ、トルクコンバータの滑りに起因する伝達ロスを防止し、船速を最高速度に到達させるようにしている。
【０００５】
しかしながら、例えばロックアップクラッチ自体に異常が生じると、クラッチをオンしているにも拘らず、トルクコンバータに滑りが発生することがある。そのような滑りの状態が長時間継続されると、ロックアップクラッチが磨耗するなどの不具合が生じる恐れがある。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、トルクコンバータを備えると共に、トルクコンバータの滑りによって生じるロックアップクラッチの磨耗を防止するようにした船外機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関とプロペラを接続するドライブシャフトと、前記内燃機関と前記ドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備える船外機の制御装置において、前記トルクコンバータの入力回転数と出力回転数を検出し、前記検出された入力回転数と出力回転数から前記トルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段と、前記検出された入力回転数から出力回転数を減算した回転数差を算出する回転数差算出手段と、前記算出された速度比が規定値以上のとき、前記トルクコンバータのロックアップクラッチをオンすると共に、前記ロックアップクラッチをオンした後、前記算出された回転数差が所定値以上のとき、前記ロックアップクラッチをオフするクラッチ制御手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記ロックアップクラッチをオンしてから所定時間が経過すると共に、前記算出された回転数差が前記所定値以上のとき、前記ロックアップクラッチをオフする如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段によって前記ロックアップクラッチがオフされるとき、前記ロックアップクラッチに異常が生じたと判定して運転者に報知するクラッチ異常報知手段を備える如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数からトルクコンバータの速度比と回転数差を算出し、算出された速度比が規定値以上のとき、トルクコンバータのロックアップクラッチをオン（係合）すると共に、ロックアップクラッチをオンした後、算出された回転数差が所定値以上のとき、ロックアップクラッチをオフ（解放）するように構成、換言すれば、クラッチをオンしているにも拘らず、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数の間に所定値以上の回転数差が生じているとき（即ち、トルクコンバータに滑りが発生しているとき）、ロックアップクラッチをオフするように構成したので、トルクコンバータにおいて滑りが発生した状態が長時間継続されることはなく、よってロックアップクラッチの磨耗を防止することができる。
【００１１】
また、トルクコンバータの速度比が規定値以上のとき、ロックアップクラッチをオンするように構成したので、加速が終了した時点を正確に検出（検知）でき、その状態のときにロックアップクラッチをオンすることで速度性を向上させることができる。さらに、ロックアップクラッチをオンさせてトルクコンバータの滑りを防止することで、燃費の悪化も防止することができる。
【００１２】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、ロックアップクラッチをオンしてから所定時間が経過すると共に、算出された回転数差が所定値以上のとき、ロックアップクラッチをオフするように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチがオンされた後、直ぐにオフされる（即ち、ハンチングが発生する）のを効果的に防止することができる。
【００１３】
請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、クラッチ制御手段によってロックアップクラッチがオフされるとき、ロックアップクラッチに異常が生じたと判定して運転者に報知するように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチに異常が生じたことを運転者に認識させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図４】図２に示すトルクコンバータ付近を拡大して示す拡大断面図である。
【図５】図２に示すトルクコンバータや油圧ポンプなどを模式的に示す油圧回路図である。
【図６】図１に示す電子制御ユニットの制御を示すフロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。また、図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図であり、図３は船外機の拡大側面図である。
【００１７】
図１から図３において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体（艇体）１２の後尾に取り付けられる（固定される）。
【００１８】
船外機１０は、図２に示すように、スイベルケース１４、チルティングシャフト１６およびスターンブラケット１８を介して船体１２に取り付けられる。また、船外機１０はマウントフレーム２０とシャフト部２２を備え、シャフト部２２がスイベルケース１４の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されることで、船外機１０は船体１２に対して鉛直軸回りに回転自在とされる。マウントフレーム２０は、その上端と下端が船外機１０の本体を構成するフレーム（図示せず）に固定される。
【００１９】
スイベルケース１４の付近には、シャフト部２２を駆動する操舵用電動モータ２４と、船外機１０のチルト角およびトリム角の調節を行うパワーチルトトリムユニット２６が配置される。操舵用電動モータ２４の回転出力は減速ギヤ機構２８、マウントフレーム２０を介してシャフト部２２に伝達され、よって船外機１０はシャフト部２２を操舵軸として左右に（鉛直軸回りに）操舵される。
【００２０】
パワーチルトトリムユニット２６はチルト角調整用の油圧シリンダ２６ａとトリム角調整用の油圧シリンダ２６ｂを一体的に備え、油圧シリンダ２６ａ，２６ｂを伸縮させることで、スイベルケース１４がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。
【００２１】
船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３０が搭載される。エンジン３０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン３０は水面上に位置し、エンジンカバー３２によって覆われる。
【００２２】
エンジン３０の吸気管３４には、スロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６はその内部にスロットル弁３８を備えると共に、スロットル弁３８を開閉駆動するスロットル用電動モータ４０が一体的に取り付けられる。
【００２３】
スロットル用電動モータ４０の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットル弁３８に接続され、スロットル用電動モータ４０を動作させることでスロットル弁３８が開閉され、エンジン３０の吸気量が調量されてエンジン回転数が調節される。
【００２４】
船外機１０は、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（バーチカルシャフト）４２と、エンジン３０とドライブシャフト４２の間に介挿されるトルクコンバータ４４と、ドライブシャフト４２に取り付けられると共に、エンジン３０の潤滑部およびトルクコンバータ４４などに作動油（オイル）を圧送する油圧ポンプ４６と、その作動油を貯留するリザーバ５０とを備える。
【００２５】
ドライブシャフト４２の上端にはエンジン３０のクランクシャフト５２がトルクコンバータ４４を介して接続される一方、下端にはシフト機構５４を介して水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト５６が接続される。プロペラシャフト５６の一端にはプロペラ６０が取り付けられる。このように、ドライブシャフト４２はエンジン３０とプロペラ６０を接続する。
【００２６】
図４は、図２に示すトルクコンバータ４４付近を拡大して示す拡大断面図である。
【００２７】
図４に示す如く、トルクコンバータ４４は、クランクシャフト５２にドライブプレート６２を介して接続されるポンプ・インペラ４４ａと、ポンプ・インペラ４４ａに対向配置されて作動油が給排されると共に、ドライブシャフト４２に接続されるタービン・ランナ４４ｂと、ポンプ・インペラ４４ａとタービン・ランナ４４ｂの間に配置されるステータ４４ｃと、ロックアップクラッチ４４ｄなどからなる。
【００２８】
図５は、トルクコンバータ４４や油圧ポンプ４６などを模式的に示す油圧回路図である。
【００２９】
図５を参照しつつトルクコンバータ４４や油圧ポンプ４６などについて説明すると、油圧ポンプ４６はエンジン３０によって駆動され、リザーバ５０の作動油を汲み上げて第１の油路６４ａに圧送する。第１の油路６４ａに圧送された作動油は、エンジン３０の潤滑部などに供給された後、第２の油路６４ｂを介してリザーバ５０へ還流される。
【００３０】
第１の油路６４ａには第１の油路６４ａと油圧ポンプ４６の吸入口とを接続する第３の油路６４ｃが設けられ、その途中にはエンジン３０に供給される作動油の圧力が規定圧力以上のとき開弁する一方、規定圧力未満のときに閉弁するリリーフ弁６６が介挿される。
【００３１】
第１の油路６４ａにおいて油圧ポンプ４６の吐出口と第３の油路６４ｃの分岐点との間には、トルクコンバータ４４に供給される作動油を流通させる第４の油路６４ｄが接続される。また、第３の油路６４ｃにおいてリリーフ弁６６の下流側には、トルクコンバータ４４から油圧ポンプ４６へ戻る作動油を流通させる第５の油路６４ｅが接続される。第４、第５の油路６４ｄ，６４ｅには、ロックアップクラッチ４４ｄの動作を制御するロックアップ制御弁７０が設けられる。
【００３２】
ロックアップ制御弁７０は電磁弁からなり、その出力は一方ではトルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄのピストン室４４ｄ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室４４ｄ２に接続される。従って、ロックアップ制御弁７０が励磁・消磁されるときに油路を切替え、それによってロックアップクラッチ４４ｄのオン（係合）・オフ（解放）が制御される。
【００３３】
具体的には、ロックアップクラッチ４４ｄにあっては、ロックアップ制御弁７０が励磁されて作動油がピストン室４４ｄ１に供給される一方、背面側の室４４ｄ２から排出されると、オン（係合）される。また、ロックアップ制御弁７０が消磁されると（図５に示す状態。初期状態）、作動油は背面側の室４４ｄ２に供給されると共に、ピストン室４４ｄ１から排出され、ロックアップクラッチ４４ｄがオフ（解放）される。尚、上記したトルクコンバータ４４の詳細は、特許文献１に開示されているので、これ以上の説明を省略する。
【００３４】
図２の説明に戻ると、シフト機構５４は、ドライブシャフト４２に接続されて回転させられる前進ベベルギヤ５４ａと後進ベベルギヤ５４ｂ、プロペラシャフト５６を前進ベベルギヤ５４ａと後進ベベルギヤ５４ｂのいずれかに係合自在とするクラッチ５４ｃなどからなる。
【００３５】
エンジンカバー３２の内部にはシフト機構５４を駆動するシフト用電動モータ７２が配置され、その出力軸は、減速ギヤ機構（図示せず）を介してシフト機構５４のシフトロッド５４ｄの上端に接続自在とされる。シフト用電動モータ７２を駆動することにより、シフトロッド５４ｄとシフトスライダ５４ｅが適宜に変位させられ、それによってクラッチ５４ｃを動作させてシフトポジションがフォワード、リバースおよびニュートラルの間で切り替えられる。
【００３６】
シフトポジションがフォワードあるいはリバースのとき、ドライブシャフト４２の回転はシフト機構５４を介してプロペラシャフト５６に伝達され、よってプロペラ６０は船体１２を前進あるいは後進させる方向のいずれかに回転させられる。尚、船外機１０はエンジン３０に取り付けられたバッテリなどの電源（図示せず）を備え、それから各電動モータ２４，４０，７２などに動作電源が供給される。
【００３７】
図３に示す如く、スロットル弁３８の付近にはスロットル開度センサ７４が配置され、スロットル弁３８の開度ＴＨ（以下「スロットル開度」という）を示す出力を生じる。シフトロッド５４ｄの付近には、シフト位置センサ８０が配置されてシフトポジション（ニュートラル、フォワードおよびリバース）に応じた信号を示す出力すると共に、ニュートラルスイッチ８２も配置されてシフトポジションがニュートラルであるときにオン信号を、フォワードあるいはリバースであるときにオフ信号を出力する。
【００３８】
エンジン３０のクランクシャフト５２の付近にはクランク角センサ８４が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。また、ドライブシャフト４２の付近にはドライブシャフト回転数センサ８６が取り付けられ、ドライブシャフト４２の回転数に応じた信号を出力する。
【００３９】
上記した各センサやスイッチの出力は、船外機１０に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）９０に入力される。ＥＣＵ９０はＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０のエンジンカバー３２の内部に配置（搭載）される。
【００４０】
図１に示す如く、船体１２の操縦席９２の付近には、図示しない運転者（操船者）によって回転操作自在なステアリングホイール９４が配置される。ステアリングホイール９４のシャフト（図示せず）には操舵角センサ９６が取り付けられ、運転者によって入力されたステアリングホイール９４の操舵角に応じた信号を出力する。また、操縦席９２のダッシュボードには、後述する如くロックアップクラッチ４４ｄに異常が生じたと判定されるとき、その旨を運転者に報知するための報知ランプ（クラッチ異常報知手段）９８が配置される。
【００４１】
操縦席９２付近にはリモートコントロールボックス１００が配置され、そこには運転者の操作自在に配置されるシフト・スロットルレバー１０２が設けられる。シフト・スロットルレバー１０２は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、運転者からのシフトチェンジ指示とエンジン回転数の調節指示を入力する。リモートコントロールボックス１００の内部にはレバー位置センサ１０４が取り付けられ、運転者によって操作されたシフト・スロットルレバー１０２の位置に応じた信号を出力する。これら操舵角センサ９６とレバー位置センサ１０４の出力もＥＣＵ９０に入力される。
【００４２】
ＥＣＵ９０は、入力されたセンサ出力に基づいて各電動モータの動作を制御すると共に、トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄのオン・オフおよび報知ランプ９８の点灯を制御する。
【００４３】
図６は、図１に示すＥＣＵ９０の制御を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ９０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００４４】
先ずＳ１０において、シフトポジションがニュートラルか否か判断する。この判断は、ニュートラルスイッチ８２からオン信号が出力されているか否か検出することで行う。Ｓ１０で否定されるとき、即ち、インギヤのときはＳ１２に進み、スロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ７４の出力から検出（算出）し、Ｓ１４に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）ＤＴＨを算出する。
【００４５】
次いでＳ１６に進み、スロットル弁３８が閉弁方向に駆動されているか否か（即ち、船体１２を減速させる状態（以下「減速状態」という）にあるか否か）判断する。この判断は、スロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨが０ｄｅｇ未満か否か判定することで行われる。即ち、変化量ＤＴＨが負値の場合、スロットル弁３８が閉弁方向に駆動されている（減速状態にある）と判断する一方、０または正値の場合はスロットル弁３８が停止あるいは開弁方向に駆動されている（即ち、船体１２を定速で走行させる状態あるいは加速させる状態にある）と判断する。
【００４６】
Ｓ１６で否定されるときはＳ１８に進み、トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄをオンするのを禁止するフラグ（後述。以下「ロックアップオン禁止フラグ」という）のビットが０か否か判断する。このフラグは初期値が０とされるため、Ｓ１８の処理を最初に実行するときは肯定されてＳ２０に進み、トルクコンバータ４４の加速済み判定フラグ（後述。以下「トルコン加速済み判定フラグ」という）のビットが０か否か判断する。
【００４７】
トルコン加速済み判定フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ２０の判断は通例肯定されてＳ２２に進み、トルクコンバータ４４の増幅判定フラグ（以下「トルコン増幅判定フラグ」という）のビットが０か否か判断する。
【００４８】
このトルコン増幅判定フラグのビットは、後述する如く、トルクコンバータ４４においてエンジン３０の出力トルクを増幅させてドライブシャフト４２に伝達させる状態（即ち、船外機１０がトルクコンバータ４４でトルクを増幅させる領域（トルクの増幅領域）にあって船体１２を加速させる状態）のとき、１にセットされる一方、エンジン３０の出力トルクを増幅させないとき（即ち、船外機１０がトルクの増幅領域外にあるとき）、０にリセットされる。
【００４９】
トルコン増幅判定フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ２２の判断は通例肯定されてＳ２４に進み、スロットル弁３８が開弁方向に駆動されているか否か（即ち、船体１２を加速させる状態（以下「加速状態」という）にあるか否か）判断する。具体的には、上記で算出されたスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨとスロットル用所定値（しきい値）ＤＴＨrefとを比較し、変化量ＤＴＨがスロットル用所定値ＤＴＨref以上のとき、スロットル弁３８が開弁方向に駆動されている（加速状態にある）と判断する。従って、スロットル用所定値ＤＴＨrefは、加速状態にあると判断できる値、例えば０．５ｄｅｇに設定される。
【００５０】
Ｓ２４で否定されるとき、即ち、減速・加速のいずれの状態でもなく、船体１２を一定速度で走行させる状態と判断されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２６に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオフモードで制御する。ロックアップオフモードでは、ロックアップ制御弁７０を消磁し、トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄをオフする。これにより、エンジン３０の出力トルクはトルクコンバータ４４によって増幅させられてドライブシャフト４２に伝達され、加速性能が向上する。
【００５１】
次いでＳ２８に進み、トルコン増幅判定フラグのビットを１にセットし、今回のプログラムループを終了する。トルコン増幅判定フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ２２で否定されてＳ３０に進む。
【００５２】
このように、トルコン増幅判定フラグのビットが１にセットされる、即ち、船外機１０においてエンジン３０の出力トルクをトルクコンバータ４４で増幅させて船体１２を加速させる状態にあるときは、Ｓ２２で否定されてＳ３０以降の処理を実行する。
【００５３】
Ｓ３０では、トルクコンバータ４４の入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴを検出（算出）する。トルクコンバータ４４の入力側はエンジン３０のクランクシャフト５２に接続されるため、入力回転数ＮＩＮは、エンジン回転数と同一であり、よってクランク角センサ８４の出力パルスをカウントすることで検出（算出）する。出力回転数ＮＯＵＴはドライブシャフト回転数センサ８６の出力から検出（算出）する。
【００５４】
次いでＳ３２に進み、入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴからトルクコンバータ４４の速度比ｅを算出する。ここで速度比ｅとは、次式に示す如く、トルクコンバータ４４の出力回転数ＮＯＵＴを入力回転数ＮＩＮで除した値である。
速度比ｅ＝（出力回転数ＮＯＵＴ）／（入力回転数ＮＩＮ）
【００５５】
次いでＳ３４に進み、トルクコンバータ４４においてトルクの増幅領域が終了したか否か（詳しくは、トルクの増幅領域（加速領域）が飽和して加速が終了したか否か）判断する。具体的には、算出された速度比ｅを規定値（しきい値）ｅrefと比較し、速度比ｅが規定値ｅref以上のとき、トルクの増幅領域が終了したと判断する。従って、規定値ｅrefは、トルクコンバータ４４においてトルクの増幅領域が終了したか否か判定できるような値、例えば０．７に設定される。
【００５６】
Ｓ３４で肯定されるときはＳ３６に進み、入力回転数ＮＩＮの変化量ＤＮＩＮ（換言すれば、エンジン回転数の変化量（変動量））を算出する。変化量ＤＮＩＮは、前回のプログラムループで検出された入力回転数ＮＩＮから今回検出されたそれを減算して求める。
【００５７】
次いでＳ３８に進み、加速終了後、船体１２の速度（船速）が最高速付近で安定しているか否か判断する。これは、算出された入力回転数ＮＩＮの変化量ＤＮＩＮの絶対値を既定値（しきい値）ＤＮＩＮrefと比較し、変化量ＤＮＩＮの絶対値が既定値ＤＮＩＮref以下のとき、船速が最高速付近で安定していると判断することで行う。従って、既定値ＤＮＩＮrefは、加速終了後に船速が最高速付近となって運転状態が安定している、別言すれば、変化量ＤＮＩＮが比較的少ない状態であると判定できるような値、例えば５００ｒｐｍに設定される。
【００５８】
Ｓ３８で肯定されるときはＳ４０に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオンモードで制御する。ロックアップオンモードでは、ロックアップ制御弁７０を励磁し、ロックアップクラッチ４４ｄをオンする。これにより、エンジン３０のクランクシャフト５２とドライブシャフト４２が直結されるため、トルクコンバータ４４において滑りが生じず、結果として船速が（エンジン性能上の）最高速度に到達し、速度性が向上する。
【００５９】
このように、トルクコンバータ４４の速度比ｅが規定値ｅref以上であり、かつ入力回転数ＮＩＮの変化量ＤＮＩＮが既定値ＤＮＩＮref以下のとき、トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄをオンする。Ｓ４０の処理後、Ｓ４２に進んでトルコン増幅判定フラグのビットを０にリセットし、Ｓ４４に進んで上記したトルコン加速済み判定フラグのビットを１にセットする。即ち、トルコン加速済み判定フラグは、トルクコンバータ４４によるトルクの増幅を利用した加速が終了してロックアップクラッチ４４ｄがオンされた状態のとき、１にセットされる一方、それ以外のときは、後述するように０にリセットされるフラグである。
【００６０】
尚、Ｓ３４およびＳ３８で否定されるときはトルクコンバータ４４によるトルクの増幅領域が終了（飽和）していない、あるいは船体１２の速度が最高速付近で安定していないと判断されるため、Ｓ４０からＳ４４の処理などをスキップしてプログラムを終了する。
【００６１】
Ｓ４０でロックアップクラッチ４４ｄをオンし、Ｓ４４でトルコン加速済み判定フラグのビットを１にセットした後のプログラムループにおいては、Ｓ２０で否定されてＳ４６に進む。即ち、Ｓ４６からＳ６２までは、ロックアップクラッチ４４ｄをオンした後に実行される処理である。
【００６２】
Ｓ４６では、ロックアップクラッチ４４ｄがオンされてからの経過時間を計測するタイマ（アップカウンタ）をスタートさせる。尚、次回以降のプログラムループにおいてＳ２０で否定されてＳ４６に再度進む場合、タイマは既にスタート済みであることから、タイマの値を更新して時間計測を継続する。
【００６３】
次いでＳ４８に進み、タイマの値が所定時間（例えば５ｓｅｃ）以上となったか否か判断、別言すれば、ロックアップクラッチ４４ｄがオンされてから所定時間が経過したか否か判断する。Ｓ４８で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ５０に進み、トルクコンバータ４４の入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴを検出する。
【００６４】
次いでＳ５２に進み、検出された入力回転数ＮＩＮから出力回転数ＮＯＵＴを減算して回転数差ＤＮを算出し、Ｓ５４に進んで算出された回転数差ＤＮに基づき、ロックアップクラッチ４４ｄ自体に異常が生じてトルクコンバータ４４に滑りが発生しているか否か判定する。
【００６５】
Ｓ５４の処理について詳しく説明すると、ロックアップクラッチ４４ｄをオンした後、即ち、エンジン３０のクランクシャフト５２とドライブシャフト４２を直結させた後において、ロックアップクラッチ４４ｄが正常に動作している場合、トルクコンバータ４４の入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴは同一の値となるため、それらの間に回転数差ＤＮが生じることはない。
【００６６】
他方、ロックアップクラッチ４４ｄ自体に異常があって正常に動作していない場合、オンされた状態であってもトルクコンバータ４４において滑りが発生し、入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴの間に回転数差ＤＮが生じる。そのような滑りが発生して回転数差ＤＮが生じた状態が長時間継続されると、ロックアップクラッチ４４ｄが磨耗する恐れがある。
【００６７】
そこで、この実施例にあっては、ロックアップクラッチ４４ｄの異常によってトルクコンバータ４４に滑りが発生していることを、回転数差ＤＮに基づいて判定（検知）すると共に、異常と判定されるときはロックアップクラッチ４４ｄをオフしてクラッチ磨耗を防止するようにした。
【００６８】
具体的には、Ｓ５４においては回転数差ＤＮと所定値ＤＮrefを比較し、回転数差ＤＮが所定値ＤＮref以上のとき、ロックアップクラッチ４４ｄに異常が生じ、トルクコンバータ４４に滑りが発生していると判定する。従って、所定値ＤＮrefは、ロックアップクラッチ４４ｄの異常によってトルクコンバータ４４が滑っていると判定できるような値、例えば５００ｒｐｍに設定される。
【００６９】
Ｓ５４で否定されるときはそのままプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ５６に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオフモードで制御し、ロックアップクラッチ４４ｄをオフする。これにより、トルクコンバータ４４において滑りの状態が長時間継続されることはなく、よってロックアップクラッチ４４ｄが磨耗することもない。
【００７０】
次いでＳ５８に進み、トルコン増幅判定フラグのビットを１にセットし、Ｓ６０に進んでロックアップオン禁止フラグのビットを１にセットする。以上から分かるように、ロックアップオン禁止フラグのビットが１にセットされることはロックアップクラッチ４４ｄに異常が生じているため、オンするのを禁止すべき状態にあることを、０にリセットされることはロックアップクラッチ４４ｄが異常と判定されずに正常に動作していることを意味する。
【００７１】
次いでＳ６２に進み、報知ランプ９８を点灯させてロックアップクラッチ４４ｄに異常が生じたことを運転者に報知し、プログラムを終了する。
【００７２】
Ｓ６０でロックアップオン禁止フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１８で否定されてＳ６４に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオフモードで制御する（正確には、ロックアップオフモードを継続する）。その後、Ｓ６６に進んでトルコン増幅判定フラグのビットを１にセットし、Ｓ６８に進んでトルコン加速済み判定フラグのビットを０にリセットする。このように、ロックアップオン禁止フラグのビットが１のときには、ロックアップクラッチ４４ｄをオンする処理に進むことがない。
【００７３】
尚、Ｓ１６で肯定されるとき、即ち、減速状態にあるときは、前述したＳ６４からＳ６８の処理を実行してプログラムを終了する。また、Ｓ１０で肯定されるとき、即ち、シフトポジションがニュートラルのときはＳ７０に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオンモードで制御する。次いでＳ７２に進み、トルコン増幅判定フラグのビットを０にリセットし、Ｓ７４に進んでトルコン加速済み判定フラグのビットも０にリセットする。
【００７４】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、内燃機関（エンジン）３０とプロペラ６０を接続するドライブシャフト４２と、前記内燃機関と前記ドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップクラッチ４４ｄを有するトルクコンバータ４４とを備える船外機の制御装置において、前記トルクコンバータ４４の入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴを検出し、前記検出された入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴから前記トルクコンバータ４４の速度比ｅを算出する速度比算出手段と（ＥＣＵ９０。Ｓ３０，Ｓ３２，Ｓ５０）、前記検出された入力回転数ＮＩＮから出力回転数ＮＯＵＴを減算した回転数差ＤＮを算出する回転数差算出手段と（ＥＣＵ９０。Ｓ５２）、前記算出された速度比ｅが規定値ｅref以上のとき、前記トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄをオンすると共に、前記ロックアップクラッチ４４ｄをオンした後、前記算出された回転数差ＤＮが所定値ＤＮref以上のとき、前記ロックアップクラッチ４４ｄをオフするクラッチ制御手段（ＥＣＵ９０。Ｓ３４，Ｓ４０，Ｓ５４，Ｓ５６）とを備えるように構成した。
【００７５】
このように、ロックアップクラッチ４４ｄをオンした後であるにも拘らず、トルクコンバータ４４の入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴの間に所定値ＤＮref以上の回転数差ＤＮが生じているとき（即ち、トルクコンバータ４４に滑りが発生しているとき）、ロックアップクラッチ４４ｄをオフするように構成したので、トルクコンバータ４４において滑りが発生した状態が長時間継続されることはなく、よってロックアップクラッチ４４ｄの磨耗を防止することができる。
【００７６】
また、トルクコンバータ４４の速度比ｅが規定値ｅref以上のとき、ロックアップクラッチ４４ｄをオンするように構成したので、加速が終了した時点を正確に検出（検知）でき、その状態のときにロックアップクラッチ４４ｄをオンすることで速度性を向上させることができる。さらに、ロックアップクラッチ４４ｄをオンさせてトルクコンバータ４４の滑りを防止することで、燃費の悪化も防止することができる。
【００７７】
また、前記クラッチ制御手段は、前記ロックアップクラッチ４４ｄをオンしてから所定時間が経過すると共に、前記算出された回転数差ＤＮが前記所定値ＤＮref以上のとき、前記ロックアップクラッチ４４ｄをオフするように構成したので（Ｓ４６，Ｓ４８，Ｓ５４，Ｓ５６）、ロックアップクラッチ４４ｄがオンされた後、直ぐにオフされる（即ち、ハンチングが発生する）のを効果的に防止することができる。
【００７８】
また、前記クラッチ制御手段によって前記ロックアップクラッチ４４ｄがオフされるとき、前記ロックアップクラッチ４４ｄに異常が生じたと判定して運転者に報知するクラッチ異常報知手段（報知ランプ９８，ＥＣＵ９０。Ｓ５４，Ｓ５６，Ｓ６２）を備えるように構成したので、ロックアップクラッチ４４ｄに異常が生じたことを運転者に認識させることが可能となる。
【００７９】
尚、上記において、ロックアップクラッチ４４ｄの異常を回転数差ＤＮに基づいて判定するように構成したが、それに代えて、トルクコンバータ４４の速度比ｅを用いて判定するようにしても良い。即ち、ロックアップクラッチ４４ｄをオンしているにも拘らず、速度比ｅが１にならない場合、クラッチ異常によってトルクコンバータ４４に滑りが生じていると判定するようにしても良い。
【００８０】
また、ロックアップクラッチ４４ｄに異常が生じたと判定されるとき、報知ランプ９８を用いて運転者に報知するように構成したが、それに代えてあるいはそれに加え、図示しないブザーなどを介して音声によって運転者に報知するようにしても良い。
【００８１】
また、規定値ｅrefや所定値ＤＮ、エンジン３０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８２】
１０  船外機、３０  エンジン（内燃機関）、４２  ドライブシャフト、４４  トルクコンバータ、４４ｄ  ロックアップクラッチ、６０  プロペラ、９０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）、９８  報知ランプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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