(57)【要約】【課題】  ヨーモーメント発生装置により車両のヨーモーメントを制御する際に、センサの異常により不適切なヨーモーメントが発生するのを回避する。【解決手段】  規範ヨーレートγｒｅｆに対する実際のヨーレートγの偏差γｅｒｒに基づいて車両のヨーモーメント発生装置の作動を制御するヨーモーメント制御手段は、車両の直進走行中に、偏差γｅｒｒが第１閾値Ａ以上になった場合にはヨーモーメント発生装置の作動を停止（原因が解消するまでの作動禁止）し、偏差γｅｒｒが第１閾値未満Ａで第２閾値Ｂ以上になった場合にはヨーモーメント発生装置の作動を休止（偏差が第２閾値Ｂ未満に復帰するまでの作動禁止）するので、偏差γｅｒｒの値の異常の程度に応じてヨーモーメント発生装置の作動の停止および休止を使い分けることで、異常なヨーモーメント制御が行われるのを防止しながらヨーモーメント発生装置の機能を最大限に確保することができる。【選択図】    図７
2010137631.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
規範ヨーレート（γｒｅｆ）に対する実際のヨーレート（γ）の偏差（γｅｒｒ）に基づいて車両のヨーモーメント発生装置（Ｔ）の作動を制御するヨーモーメント制御手段（Ｍ４）を備える車両制御装置において、
前記ヨーモーメント制御手段（Ｍ４）は、車両の直進走行中に、前記偏差（γｅｒｒ）が第１閾値（Ａ）以上になった場合には前記ヨーモーメント発生装置（Ｔ）の作動を停止し、前記偏差（γｅｒｒ）が前記第１閾値（Ａ）未満で第２閾値（Ｂ）以上になった場合には前記ヨーモーメント発生装置（Ｔ）の作動を休止することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記ヨーモーメント発生装置（Ｔ）の作動の休止中に、前記実際のヨーレート（γ）を検出するヨーレートセンサ（Ｓｄ）のゼロ点のずれを補正するゼロ点補正手段（Ｍ５）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記ゼロ点補正手段（Ｍ５）は、前記偏差（γｅｒｒ）が大きいときほど前記補正量を大きくすることを特徴とする、請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記ヨーモーメント制御手段（Ｍ４）は、前記偏差（γｅｒｒ）が前記第２閾値（Ｂ）未満になり、かつ車両が直進走行中であって路面のバンク角（σ）が所定値以下のときに、前記ヨーモーメント発生装置（Ｔ）の作動を休止状態から復帰させることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、規範ヨーレートに対する実際のヨーレートの偏差に基づいて車両のヨーモーメント発生装置の作動を制御するヨーモーメント制御手段を備える車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ヨーレートセンサで検出した実際のヨーレートを操舵角および車速から算出した規範ヨーレートに収束させるべく、車両の左右の車輪に配分される駆動力や制動力を異ならせてヨーモーメントを発生させることで、オーバーステアやアンダーステアを防止する車両のヨーモーメント制御装置が、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００８−４４５５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のものは、規範ヨーレートを算出する際に操舵角センサで検出した操舵角を用いているため、操舵角センサが故障して異常な操舵角を出力すると規範ヨーレートの値も異常になり、その異常な規範ヨーレートに実際のヨーレートを収束させるべくヨーモーメント発生装置が異常なヨーモーメントを発生させてしまい、車両挙動が乱れる可能性があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ヨーモーメント発生装置により車両のヨーモーメントを制御する際に、センサの異常により不適切なヨーモーメントが発生するのを回避することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、規範ヨーレートに対する実際のヨーレートの偏差に基づいて車両のヨーモーメント発生装置の作動を制御するヨーモーメント制御手段を備える車両制御装置において、前記ヨーモーメント制御手段は、車両の直進走行中に、前記偏差が第１閾値以上になった場合には前記ヨーモーメント発生装置の作動を停止し、前記偏差が前記第１閾値未満で第２閾値以上になった場合には前記ヨーモーメント発生装置の作動を休止することを特徴とする車両制御装置が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ヨーモーメント発生装置の作動の休止中に、前記実際のヨーレートを検出するヨーレートセンサのゼロ点のずれを補正するゼロ点補正手段を備えることを特徴とする車両制御装置が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記ゼロ点補正手段は、前記偏差が大きいときほど前記補正量を大きくすることを特徴とする車両制御装置が提案される。
【０００８】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記ヨーモーメント制御手段は、前記偏差が前記第２閾値未満になり、かつ車両が直進走行中であって路面のバンク角が所定値以下のときに、前記ヨーモーメント発生装置の作動を休止状態から復帰させることを特徴とする車両制御装置が提案される。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、規範ヨーレートに対する実際のヨーレートの偏差に基づいて車両のヨーモーメント発生装置の作動を制御するヨーモーメント制御手段は、車両の直進走行中に、偏差が第１閾値以上になった場合にはヨーモーメント発生装置の作動を停止し、偏差が第１閾値未満で第２閾値以上になった場合にはヨーモーメント発生装置の作動を休止するので、偏差の値の異常の程度に応じてヨーモーメント発生装置の作動の停止および休止を使い分けることで、異常なヨーモーメント制御が行われるのを防止しながらヨーモーメント発生装置の機能を最大限に確保することができる。
【００１０】
また請求項２の構成によれば、ヨーモーメント発生装置の作動の休止中に、ゼロ点補正手段が実際のヨーレートを検出するヨーレートセンサのゼロ点のずれを補正するので、ヨーレートセンサのゼロ点補正によりヨーモーメント発生装置が発生するヨーモーメントが突然変化して運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【００１１】
また請求項３の構成によれば、ゼロ点補正手段は偏差が大きいときほど補正量を大きくするので、ヨーレートセンサのゼロ点を速やかに補正することができる。
【００１２】
また請求項４の構成によれば、ヨーモーメント制御手段は、偏差が第２閾値未満になり、かつ車両が直進走行中であって路面のバンク角が所定値以下のときにヨーモーメント発生装置の作動を休止状態から復帰させるので、ヨーモーメント発生装置が休止状態から復帰して作動状態になった瞬間に車両挙動が乱れるのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図８は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は駆動力配分装置を備えた車両の全体構成を示す図、図２は駆動力配分装置の構造を示す図、図３は左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図４は右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図５は電子制御ユニットに接続された各センサを示す図、図６は電子制御ユニットの回路構成を示す図、図７駆動力配分装置の作動の継続、休止および停止の制御を説明するフローチャート、図８はヨーレートセンサのゼロ点補正を説明するフローチャートである。
【００１５】
図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両は駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと従動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備えており、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＭおよび駆動力配分装置Ｔを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに任意の比率で伝達される。従って、駆動力配分装置Ｔで左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される駆動力に差を持たせることで車両に任意のヨーモーメントを発生させることができる。
【００１６】
電子制御ユニットＵは、操舵角センサＳａで検出した操舵角θと、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに設けた車輪速センサＳｂ…で検出した車速Ｖと、横加速度センサＳｃで検出した横加速度ＹＧと、ヨーレートセンサＳｄで検出したヨーレートγとに基づいて駆動力配分装置Ｔの作動を制御する。
【００１７】
図２に示すように、駆動力配分装置Ｔには、トランスミッションＭから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄが一体に設けられる。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＦＲを介して右前輪ＷＦＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＦＬを介して左前輪ＷＦＬに接続される。
【００１８】
駆動力配分装置Ｔは特殊な遊星歯車機構を備えており、そのキャリヤ部材１１が右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また右出力軸９Ｒの外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。
【００１９】
実施の形態における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。
【００２０】
第１ピニオン１３の歯数  Ｚｂ＝１６
第２ピニオン１４の歯数  Ｚｄ＝１６
第３ピニオン１５の歯数  Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ１７の歯数  Ｚａ＝３０
第２サンギヤ１８の歯数  Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ１９の歯数  Ｚｅ＝２８
第３サンギヤ１９は右出力軸９Ｒの外周に嵌合するスリーブ２１および右クラッチＣＲを介して駆動力配分装置Ｔのハウジング２０に結合可能であり、右クラッチＣＲの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチＣＬの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。
【００２１】
図３に示すように、駆動力配分装置Ｔの左クラッチＣＬを締結すると、キャリヤ部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。このとき、右前輪ＷＦＲと一体の右出力軸９Ｒと、左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。
【００２２】
ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４                                    …（１）
上述のようにして右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷＦＬのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷＦＲに伝達し、その結果発生するヨーモーメントで車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。
【００２３】
尚、キャリヤ部材１１を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲを左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷＦＬから旋回外輪である右前輪ＷＦＲに任意のトルクを伝達することができる。
【００２４】
一方、図４に示すように、駆動力配分装置Ｔの右クラッチＣＲを締結すると、スリーブ２１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、右出力軸９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬは右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。
【００２５】
ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１５６                                          …（２）
上述のようにして左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷＦＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷＦＬに伝達することができる。この場合にも、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達し、その結果発生するヨーモーメントで車両の右旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。
【００２６】
この場合にも、スリーブ２１を右クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してスリーブ２１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達することができる。
【００２７】
また左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲを上述とは逆に締結すると、旋回外輪から旋回内輪にトルクを伝達して車両の旋回を抑制するヨーモーメントを発生させることができる。
【００２８】
（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへの増速率（約１．１５４）と、右前輪ＷＦＲから左前輪ＷＦＬへの増速率（約１．１５６）とを略等しくすることができる。
【００２９】
次に、電子制御ユニットＵによる駆動力配分装置Ｔの制御について説明する。
【００３０】
図５に示すように、電子制御ユニットＵには、操舵角θを検出する操舵角センサＳａと、車速Ｖを検出する車輪速センサＳｂ…と、横加速度ＹＧを検出する横加速度センサＳｃと、ヨーレートγを検出するヨーレートセンサＳｄとが接続される。
【００３１】
図６に示すように、電子制御ユニットＵは、規範ヨーレート算出手段Ｍ１と、直進走行状態判定手段Ｍ２と、バンク角判定手段Ｍ３と、ヨーモーメント制御手段Ｍ４と、ゼロ点補正手段Ｍ５とを備えており、規範ヨーレート算出手段Ｍ１には操舵角θおよび車速Ｖが入力され、直進走行状態判定手段Ｍ２には規範横加速度ＹＧｒｅｆが入力され、バンク角判定手段Ｍ３には車速Ｖ、ヨーレートγおよび横加速度ＹＧが入力され、ヨーモーメント制御手段Ｍ４には規範ヨーレートγｒｅｆ、ヨーレートγおよびバンク角σが入力され、ゼロ点補正手段Ｍ５には規範ヨーレートγｒｅｆおよび直進走行状態判定信号が入力される。
【００３２】
規範ヨーレート算出手段Ｍ１は、操舵角センサＳａで検出した操舵角θおよび車輪速センサＳｂ…で検出した車速Ｖに基づいて、その操舵角θおよび車速Ｖにおいて車両に発生しているはずである規範ヨーレートγｒｅｆを算出する。
【００３３】
直進走行状態判定手段Ｍ２は、規範横加速度ＹＧｒｅｆが所定値（例えば、０．１Ｇ）以下のときに車両が直線走行状態にあると判定する。尚、規範横加速度ＹＧｒｅｆは、規範ヨーレート算出手段Ｍ１で算出した規範ヨーレートγｒｅｆに車速Ｖを乗算することで算出される。
【００３４】
バンク角判定手段Ｍ３は、車両の走行中の路面のバンク角σを、車速Ｖ、ヨーレートγ、横加速度ＹＧおよび重力加速度Ｇを用いて、σ＝ｓｉｎ-1｛（ＹＧーＶ×γ）／Ｇ｝により算出する。
【００３５】
ヨーモーメント制御手段Ｍ４は、ヨーレートセンサＳｄで検出した実際のヨーレートγの規範ヨーレートγｒｅｆに対する偏差γｅｒｒを、γｅｒｒ＝γ−γｒｅｆにより算出する。そして偏差γｅｒｒがゼロに収束するように、つまり実際のヨーレートγが規範ヨーレートγｒｅｆに一致するように、駆動力配分装置Ｔの左右のクラッチＣＬ，ＣＲの作動を制御して所望のヨーモーメントを発生させる。
【００３６】
ところで、規範ヨーレートγｒｅｆは操舵角センサＳａで検出した操舵角θと車輪速センサＳｂ…で検出した車速Ｖとに基づいて算出されるが、操舵角センサＳａが出力する操舵角θに誤差が存在すると規範ヨーレートγｒｅｆにも誤差が発生することになる。
【００３７】
そこで本実施の形態では、大きな誤差を含む操舵角θによって不適切なヨーモーメント制御が行われるのを防止すべく、ヨーモーメント制御手段Ｍ４により以下のような制御が行われる。
【００３８】
即ち、図７のステップＳ１で規範横加速度ＹＧｒｅｆを算出し、ステップＳ２で規範横加速度ＹＧｒｅｆが所定値以下であって車両が直進走行中であれば、ステップＳ３で実際のヨーレートγから規範ヨーレートγｒｅｆを減算することで偏差γｅｒｒ＝γ−γｒｅｆを算出する。続くステップＳ４で偏差γｅｒｒの絶対値が第２閾値Ｂ未満であれば、ステップＳ５で駆動力配分装置Ｔによるヨーモーメント制御を継続する。前記ステップＳ４で偏差γｅｒｒの絶対値が第２閾値Ｂ以上であり、かつステップＳ６で偏差γｅｒｒの絶対値が第１閾値Ａ未満であれば、ステップＳ７で駆動力配分装置Ｔによるヨーモーメント制御を休止する。前記ステップＳ６で偏差γｅｒｒの絶対値が第１閾値Ａ以上であれば、ステップＳ８で駆動力配分装置Ｔによるヨーモーメント制御を停止する。
【００３９】
前記ステップＳ７におけるヨーモーメント制御の休止とは、駆動力配分装置Ｔの作動を一時的に休止することであり、次回以降のループで前記ステップＳ４の答がＮＯになれば、つまり偏差γｅｒｒの絶対値が第２閾値Ｂ未満になれば、前記ステップＳ５でヨーモーメント制御が再開される。それに対し、前記ステップＳ９におけるヨーモーメント制御の停止とは、駆動力配分装置Ｔの作動を完全に停止することであり、ヨーモーメント制御が再開されるのは異常の原因を取り除く修理が完了した後である。
【００４０】
前記第２閾値Ｂは駆動力配分装置Ｔが正常に機能している場合に発生し得る偏差γｅｒｒの絶対値よりも大きい値に設定され、前記第１閾値Ａは前記第２閾値Ｂよりも更に大きい値に設定される。このように駆動力配分装置Ｔが正常に機能している場合に発生し得る偏差γｅｒｒよりも大きい偏差γｅｒｒが発生する主たる原因は、規範ヨーレートγｒｅｆを算出する際に用いる操舵角センサＳａに異常があり、実際の操舵角θと大きく異なる異常な値を出力するからである。
【００４１】
しかしながら、本実施の形態では、偏差γｅｒｒが正常な状態よりもやや大きくて操舵角センサＳａに異常が発生した可能性がある場合には、駆動力配分装置Ｔによるヨーモーメント制御を休止することで経過を観察し、正常に復帰したらヨーモーメント制御を再開することで、ヨーモーメント制御が不必要に停止するのを回避することができる。そして偏差γｅｒｒが正常な状態よりも明らかに大きくて操舵角センサＳａに異常が発生したことが確定した場合には、駆動力配分装置Ｔによるヨーモーメント制御を停止することで、不適切なヨーモーメント制御が実行されるのを防止することができる。
【００４２】
尚、駆動力配分装置Ｔによるヨーモーメント制御が休止状態から復帰するとき、車両が旋回中であったり路面に所定値を超えるバンク角σが存在したりすると、ヨーモーメント制御が再開された瞬間に車両挙動が乱れて運転者に違和感を与えることがある。そこで偏差γｅｒｒの絶対値が第２閾値Ｂ未満になってもヨーモーメント制御を休止状態から直ちに復帰させず、車両が直進走行状態にあり、かつ路面のバンク角σが所定値以下であるのを確認してヨーモーメント制御を再開することで、車両挙動の乱れを防止して運転者の違和感を解消することができる。
【００４３】
ところで、偏差γｅｒｒ＝γ−γｒｅｆを算出するとき、ヨーレートセンサＳｄが出力するヨーレートγにもゼロ点誤差が含まれている可能性があるため、その補正を行う必要がある。駆動力配分装置Ｔの作動中にヨーレートγのゼロ点を補正すると、偏差γｅｒｒの値も変化するため、駆動力配分装置Ｔが発生するヨーモーメントが急変して運転者に違和感を与える可能性がある。そこで、上述した駆動力配分装置Ｔによるヨーモーメント制御の休止中に、ヨーレートセンサＳｄのゼロ点の補正を実行する。
【００４４】
即ち、図８のフローチャートのステップＳ１１で規範横加速度ＹＧｒｅｆが所定値以下であって車両が直進走行中であると判定したとき、ステップＳ１２で偏差γｅｒｒがゼロ以上であれば、ヨーレートγが規範ヨーレートγｒｅｆ以上であるため、ステップＳ１３でヨーレートセンサＳｄが出力するヨーレートγから予め設定された一定の補正量Δγを減算する補正を行う。一方、前記ステップＳ１２で偏差γｅｒｒがゼロ未満であれば、ヨーレートγが規範ヨーレートγｒｅｆ未満であるため、ステップＳ１４でヨーレートセンサＳｄが出力するヨーレートγに予め設定された一定の補正量Δγを加算する補正を行う。
【００４５】
このように、ループ毎にヨーレートセンサＳｄが出力するヨーレートγを補正量Δγずつ増減する補正を行うことで、補正されたヨーレートγがゼロ点補正手段Ｍ５にフィードバックされ（図６参照）、ヨーレートセンサＳｄが出力するヨーレートγはループ毎に正しい値、つまり直進走行状態に対応する値に収束して行き、ヨーレートセンサＳｄのゼロ点が較正される。
【００４６】
以上のように、車両が概ね直線走行状態にあるとき、常にヨーレートセンサＳｄのゼロ点補正が実行されるので、ヨーレートセンサＳｄのゼロ点誤差を常に小さい状態に維持してヨーレートγを用いた制御の精度を高めることができる。しかもヨーレートセンサＳｄのゼロ点補正を駆動力配分装置Ｔの休止中に実行することで、補正により駆動力配分装置Ｔが発生するヨーモーメントが急変することがなくなり、運転者に違和感を与えることが防止される。
【００４７】
次に、図９に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００４８】
第１の実施の形態ではヨーレートγの補正量Δγが予め設定された一定値であるが、第２の実施の形態ではヨーレートγの補正量Δγが可変値とされる。
【００４９】
図９は、偏差γｅｒｒの絶対値｜γｅｒｒ｜からヨーレートγの補正量Δγを検索するマップを示すもので、｜γｅｒｒ｜が増加するに伴ってヨーレートγの補正量Δγがリニアに増加するように設定される。このように、偏差γｅｒｒの絶対値が大きいときに、ヨーレートγの補正量Δγを大きくすることで、ヨーレートセンサＳｄのゼロ点を一層速やかに較正することが可能となる。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５１】
例えば、実施の形態では駆動力配分装置Ｔでヨーモーメントを発生させているが、制動力配分装置でヨーモーメントを発生させても良い。
【００５２】
また実施の形態では直進走行状態判定手段Ｍ２が規範横加速度ＹＧｒｅｆに基づいて車両の直進走行状態を判定しているが、規範ヨーレートγｒｅｆに基づいて車両の直進走行状態を判定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第１の実施の形態に係る駆動力配分装置を備えた車両の全体構成を示す図
【図２】駆動力配分装置の構造を示す図
【図３】左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図
【図４】右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図
【図５】電子制御ユニットに接続された各センサを示す図
【図６】電子制御ユニットの回路構成を示す図
【図７】駆動力配分装置の作動の継続、休止および停止の制御を説明するフローチャート
【図８】ヨーレートセンサのゼロ点補正を説明するフローチャート
【図９】第２の実施の形態に係るヨーレート補正量を検索するマップを示す図
【符号の説明】
【００５４】
Ａ          第１閾値
Ｂ          第２閾値
Ｍ４        ヨーモーメント制御手段
Ｍ５        ゼロ点補正手段
Ｓｄ        ヨーレートセンサ
Ｔ          駆動力配分装置（ヨーモーメント発生装置）
γｅｒｒ    偏差
γ          実際のヨーレート
γｒｅｆ    規範ヨーレート
σ          路面のバンク角
【図１】
2010137631.tif 000003
【図２】
2010137631.tif 000004
【図３】
2010137631.tif 000005
【図４】
2010137631.tif 000006
【図５】
2010137631.tif 000007
【図６】
2010137631.tif 000008
【図７】
2010137631.tif 000009
【図８】
2010137631.tif 000010
【図９】
2010137631.tif 000011