(57)【要約】【課題】シミュレータ液圧室とリザーバを連通・遮断させる構成の改善と、マスタシリンダピストンに作用する摺動抵抗の低減を共に図ること。【解決手段】シリンダ内孔１０ａの前方部位に、マスタシリンダピストン３１，４１とこれを後方に付勢するスプリング３２，４２が組付けられている。シリンダ内孔１０ａの後方部位に、ストロークシミュレータピストン２１と、これを後方に付勢するスプリング２２，２３と、マスタシリンダピストン３１の初期位置を規定する位置決め機構５０が組付けられている。シリンダボディ１０には、シミュレータ液圧室２５とリザーバＲを連通させる連通路（１１ｅ）が設けられていて、マスタシリンダピストン３１，４１が初期位置から所定量前進してマスタ液圧室３５，４５がリザーバＲとの連通を遮断されたとき、位置決め機構５０のホルダ５２に組付けたカット部材８０が連通路（１１ｅ）の開口から軸方向に設定量離間している。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に組付けられてシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディにおける前記シリンダ内孔の前方部位にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にリザーバに対して連通・遮断されるマスタ液圧室を形成するマスタシリンダピストンと、前記シリンダボディにおける前記シリンダ内孔の後方部位にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記マスタシリンダピストンとの間に前記リザーバに対して連通・遮断されるシミュレータ液圧室を形成しブレーキ操作部材の操作力に応じて前方に押動されるストロークシミュレータピストンと、前記マスタ液圧室に設けられて前記マスタシリンダピストンを後方に付勢するマスタシリンダ部スプリングと、前記シミュレータ液圧室にて前記マスタシリンダピストンと前記ストロークシミュレータピストン間に介装されて前記ストロークシミュレータピストンを後方に付勢するシミュレータ部スプリングと、前記シミュレータ液圧室内に介装されて前記マスタシリンダピストンの初期位置を規定する位置決め機構を備えていて、
前記シリンダボディには、前記シミュレータ液圧室と前記リザーバを連通させる連通路が設けられていて、前記ストロークシミュレータピストンの前進に伴って、前記マスタシリンダピストンが初期位置から所定量前進して前記マスタ液圧室が前記リザーバに対して連通を遮断されたときには、前記マスタシリンダピストンに対して係合・離脱可能な前記位置決め機構の一構成部材に組付けられて前記マスタシリンダピストンと一体的に移動するカット部材が前記連通路のシミュレータ液圧室側開口から軸方向に設定量離間しているストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。
【請求項２】
請求項１に記載のストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダにおいて、前記マスタシリンダピストンの受圧面積が前記ストロークシミュレータピストンの受圧面積に比して大きく設定されていることを特徴とするストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の液圧ブレーキ装置において採用されるマスタシリンダ、特に、ストロークシミュレータを内蔵したマスタシリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを採用した車両の液圧ブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１または下記特許文献２に示されていて、外部液圧源（例えば、液圧ポンプ）を含む液圧制御装置により、その正常時においては、マスタシリンダのマスタ液圧室（シリンダボディのシリンダ内孔に形成されている）とホイールシリンダとの連通を遮断するとともに、ブレーキ操作部材の動きに応じて、外部液圧源から供給される液圧を調圧して、ホイールシリンダへ供給し、また、液圧制御装置の異常時においては、マスタシリンダのマスタ液圧室とホイールシリンダとを連通させ、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧をマスタシリンダのマスタ液圧室からホイールシリンダに供給するように構成されている。
【特許文献１】特開２００４−３５９２１５号公報
【特許文献２】特開２００５−１７０３６１号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている液圧ブレーキ装置において、ストロークシミュレータは、マスタシリンダピストンの軸心に設けた内孔（シリンダボディのシリンダ内孔に対して同軸的に形成されている内孔）に軸方向に移動可能に組付けられて前方にシミュレータ液圧室を形成しブレーキ操作部材の操作力に応じて前方に押動されるストロークシミュレータピストンと、シミュレータ液圧室に設けられてストロークシミュレータピストンを後方に付勢するシミュレータ部スプリングを備えている。
【０００４】
このストロークシミュレータにおいては、液圧制御装置の正常時、すなわち、マスタシリンダのマスタ液圧室とホイールシリンダとの連通が遮断されているとき、ブレーキ操作部材の操作力に応じて前方に押動されるストロークシミュレータピストンの前進に伴って、マスタシリンダピストンが初期位置から所定量（アイドルストローク量）前進してマスタ液圧室がリザーバに対して連通を遮断された後にも、マスタシリンダピストンに設けられてシミュレータ液圧室に常時連通する連通路と、シリンダボディに設けられてリザーバに常時連通する連通路を通して、シミュレータ液圧室がリザーバに連通するように設定されていて、ストロークシミュレータピストンがシミュレータ部スプリングに抗して前方に移動することで、ブレーキ操作部材に対しブレーキ操作力に応じたストロークが発生するように構成されている。
【０００５】
一方、上記した特許文献２に記載されている液圧ブレーキ装置において、ストロークシミュレータは、マスタシリンダピストンの軸心に設けた内孔（シリンダボディのシリンダ内孔に対して同軸的に形成されている内孔）に軸方向に移動可能に組付けられて前方にシミュレータ液圧室を形成しブレーキ操作部材の操作力に応じて前方に押動されるストロークシミュレータピストンと、シミュレータ液圧室に設けられてストロークシミュレータピストンを後方に付勢するシミュレータ部スプリングを備えている。
【０００６】
このストロークシミュレータにおいては、液圧制御装置の正常時、すなわち、マスタシリンダのマスタ液圧室とホイールシリンダとの連通が遮断されているとき、ブレーキ操作部材の操作力に応じて前方に押動されるストロークシミュレータピストンの前進に伴って、マスタシリンダピストンが初期位置から所定量（アイドルストローク量）前進してマスタ液圧室がリザーバに対して連通を遮断された後にも、マスタシリンダピストンに設けられてシミュレータ液圧室に常時連通する連通路と、マスタシリンダピストンとシリンダボディ間に形成した環状の連通路と、シリンダボディに設けられてリザーバに常時連通する連通路を通して、シミュレータ液圧室がリザーバに連通するように設定されていて、ストロークシミュレータピストンがシミュレータ部スプリングに抗して前方に移動することで、ブレーキ操作部材に対しブレーキ操作力に応じたストロークが発生するように構成されている。
【発明の開示】
【０００７】
ところで、上記した特許文献１に記載されているストロークシミュレータでは、種々な利点があるものの、マスタ液圧室とリザーバの連通・遮断が、マスタシリンダピストンに設けられてマスタ液圧室に常時連通する連通路（第１連通路）と、シリンダボディに設けられてリザーバに常時連通する連通路（第２連通路）と、シリンダボディのシリンダ内孔に組付けられてマスタシリンダピストンの軸方向移動に応じて第１連通路と第２連通路間を連通・遮断する環状シール部材によって行われるように構成されている。また、シミュレータ液圧室とリザーバの連通・遮断が、マスタシリンダピストンに設けられてシミュレータ液圧室に常時連通する連通路（第３連通路）と、上記した第２連通路と、シリンダボディのシリンダ内孔に組付けられてマスタシリンダピストンの軸方向移動に応じて第３連通路と第２連通路間を連通・遮断する環状シール部材によって行われるように構成されていて、環状シール部材が兼用されている。
【０００８】
このため、マスタシリンダピストンの軸方向移動に応じて、第１連通路の径方向外端が上記した環状シール部材の内周部に係合しながら通過するとともに、第３連通路の径方向外端が上記した環状シール部材の内周部に係合しながら通過することとなり、上記した環状シール部材の内周部に（第１または第３）連通路の径方向外端が係合しながら通過する頻度が高くて、上記した環状シール部材の内周部が傷つきやすい。
【０００９】
一方、上記した特許文献２に記載されているストロークシミュレータでは、種々な利点があるものの、シミュレータ液圧室とリザーバの連通・遮断が、マスタシリンダピストンとシリンダボディ間に形成した環状の連通路と、マスタシリンダピストンの外周に組付けられてマスタシリンダピストンの軸方向移動に応じて上記した環状の連通路を開閉可能な環状シール部材によって行われるように構成されている。このため、上記した環状の連通路が環状シール部材によって閉じられている状態では、環状シール部材がシリンダボディのシリンダ内孔に摺動可能に係合していて、シリンダボディと環状シール部材間に生じる摺動抵抗によってマスタシリンダピストンの移動が害されるおそれがある。
【００１０】
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダが、車体に組付けられてシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディにおける前記シリンダ内孔の前方部位にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にリザーバに対して連通・遮断されるマスタ液圧室を形成するマスタシリンダピストンと、前記シリンダボディにおける前記シリンダ内孔の後方部位にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記マスタシリンダピストンとの間に前記リザーバに対して連通・遮断されるシミュレータ液圧室を形成しブレーキ操作部材の操作力に応じて前方に押動されるストロークシミュレータピストンと、前記マスタ液圧室に設けられて前記マスタシリンダピストンを後方に付勢するマスタシリンダ部スプリングと、前記シミュレータ液圧室にて前記マスタシリンダピストンと前記ストロークシミュレータピストン間に介装されて前記ストロークシミュレータピストンを後方に付勢するシミュレータ部スプリングと、前記シミュレータ液圧室内に介装されて前記マスタシリンダピストンの初期位置を規定する位置決め機構を備えていて、前記シリンダボディには、前記シミュレータ液圧室と前記リザーバを連通させる連通路が設けられていて、前記ストロークシミュレータピストンの前進に伴って、前記マスタシリンダピストンが初期位置から所定量前進して前記マスタ液圧室が前記リザーバに対して連通を遮断されたときには、前記マスタシリンダピストンと一体的に移動するカット部材が前記連通路のシミュレータ液圧室側開口から軸方向に設定量離間していることに特徴がある。この場合において、前記マスタシリンダピストンの受圧面積を前記ストロークシミュレータピストンの受圧面積に比して大きく設定することも可能である。
【００１１】
本発明によるストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを採用した車両の液圧ブレーキ装置では、外部液圧源を含む液圧制御装置により、その正常時に、マスタシリンダのマスタ液圧室とホイールシリンダとの連通を遮断するとともに、ブレーキ操作部材の動きに応じて、外部液圧源から供給される液圧を調圧して、ホイールシリンダへ供給し、また、液圧制御装置の異常時に、マスタシリンダのマスタ液圧室とホイールシリンダとを連通させ、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧をマスタシリンダのマスタ液圧室からホイールシリンダに供給するように構成される。
【００１２】
また、本発明によるストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダにおいては、ストロークシミュレータが、シリンダボディにおけるシリンダ内孔の後方部位にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられてマスタシリンダピストンとの間にリザーバに対して連通・遮断されるシミュレータ液圧室を形成しブレーキ操作部材の操作力に応じて前方に押動されるストロークシミュレータピストンと、前記シミュレータ液圧室にて前記マスタシリンダピストンと前記ストロークシミュレータピストン間に介装されて前記ストロークシミュレータピストンを後方に付勢するシミュレータ部スプリングを備えている。
【００１３】
また、シリンダボディに、シミュレータ液圧室とリザーバを連通させる連通路が設けられていて、ブレーキ操作部材の操作力に応じて前方に押動されるストロークシミュレータピストンの前進に伴って、マスタシリンダピストンが初期位置から所定量前進してマスタ液圧室がリザーバに対して連通を遮断されたときには、マスタシリンダピストンに対して係合・離脱可能な位置決め機構の一構成部材に組付けられてマスタシリンダピストンと一体的に移動するカット部材が前記連通路のシミュレータ液圧室側開口から軸方向に設定量離間している。
【００１４】
このため、液圧制御装置の正常時、すなわち、マスタシリンダのマスタ液圧室とホイールシリンダとの連通が遮断されているときには、マスタシリンダピストンが初期位置から所定量前進してマスタ液圧室がリザーバに対して連通を遮断された状態で、カット部材が前記連通路のシミュレータ液圧室側開口から軸方向に設定量離間していて、前記連通路を通してシミュレータ液圧室とリザーバが連通している。したがって、マスタシリンダピストンが前方に移動不能な状態でも、ストロークシミュレータピストンが前方に移動可能であり、ストロークシミュレータピストンがシミュレータ部スプリングに抗して前方に移動することで、ブレーキ操作部材に対しブレーキ操作力に応じたストロークが発生するように構成されている。
【００１５】
一方、液圧制御装置の異常時、すなわち、マスタシリンダのマスタ液圧室とホイールシリンダが連通されているときには、ブレーキ操作部材の操作力に応じて前方に押動されるストロークシミュレータピストンの前進に伴って、マスタシリンダピストンが初期位置から所定量前進してマスタ液圧室がリザーバに対して連通を遮断された後にも、マスタ液圧室がホイールシリンダに連通していて、マスタシリンダピストンが前方に移動可能であり、また、前記連通路を通してシミュレータ液圧室とリザーバが連通していて、ストロークシミュレータピストンが前方に移動可能である。
【００１６】
かくして、マスタシリンダピストンが初期位置から所定量前進した後に更に設定量前進すると、マスタシリンダピストンと一体的に移動するカット部材が前記連通路のシミュレータ液圧室側開口に当接して、同開口を閉じることで、シミュレータ液圧室とリザーバの連通が遮断される。したがって、その後は、シミュレータ液圧室がリザーバとの連通を遮断されて密閉された状態で、ストロークシミュレータピストンの前進に伴ってマスタシリンダピストンが前進して、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧がマスタシリンダのマスタ液圧室からホイールシリンダに供給される。
【００１７】
ところで、本発明では、マスタシリンダピストンに対して係合・離脱可能な位置決め機構の一構成部材に組付けられてマスタシリンダピストンと一体的に移動するカット部材が、シリンダボディに設けられてシミュレータ液圧室とリザーバを連通させる連通路のシミュレータ液圧室側開口に軸方向に当接して、同開口を閉じることで、シミュレータ液圧室とリザーバの連通が遮断されるように構成されている。このため、カット部材は連通路が設けられているシリンダボディに対して摺動することがなくて、カット部材が連通路のシミュレータ液圧室側開口によって傷つけられ難く、その機能が長期間安定して得られる。
【００１８】
また、本発明では、液圧制御装置の異常時において、カット部材によってシミュレータ液圧室がリザーバとの連通を遮断されて密閉された状態で、ストロークシミュレータピストンの前進に伴ってマスタシリンダピストンが前進するとき、マスタシリンダピストンは、位置決め機構の一構成部材から前方に離脱し、シミュレータ液圧室内の液圧によって前方に押動される。したがって、カット部材がマスタシリンダピストンに摺動抵抗を与えることがなくて、マスタシリンダピストンの移動がカット部材によって害されることがない。
【００１９】
また、本発明の実施に際して、マスタシリンダピストンの受圧面積をストロークシミュレータピストンの受圧面積に比して大きく設定した場合には、マスタシリンダピストンの受圧面積をストロークシミュレータピストンの受圧面積に比して小さくまたは等しく設定した場合に比して、マスタシリンダピストンがシミュレータ液圧室内の液圧によって前方に押動されることによって、マスタシリンダのマスタ液圧室にて生じる液圧を高めることが可能であり、当該ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダに助勢機能（増圧機能）を持たせることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明によるストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダＳＭＣ（以下、実施形態においては、単にマスタシリンダＳＭＣという）を採用した車両の液圧ブレーキ装置を概略的に示していて、この液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダＳＭＣと、各車輪を制動するための４個のブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４を備えるとともに、マスタシリンダＳＭＣと各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４間に設けた液圧制御装置１００を備えている。
【００２１】
マスタシリンダＳＭＣは、図１および図２に示したように、車体ＶＢに組付けられて段付のシリンダ内孔１０ａを有するシリンダボディ１０と、このシリンダボディ１０におけるシリンダ内孔１０ａの後方部位（図示右方）に組付けられたストロークシミュレータピストン２１と、シリンダボディ１０におけるシリンダ内孔１０ａの前方部位（図示左方）に組付けられた一対のマスタシリンダピストン３１，４１を備えるとともに、ストロークシミュレータピストン２１を後方に付勢する大小一対のシミュレータ部スプリング２２，２３と、後方のマスタシリンダピストン（マスタシリンダ第１ピストン）３１を後方に付勢するマスタシリンダ第１スプリング３２と、前方のマスタシリンダピストン（マスタシリンダ第２ピストン）４１を後方に付勢するマスタシリンダ第２スプリング４２を備えている。
【００２２】
シリンダボディ１０は、ブレーキ液を収容するリザーバＲに接続される接続ポート１１ａ，１１ｂを有するとともに液圧制御装置１００の管路１１１，１１２に接続されるアウトレットポート１１ｃ，１１ｄを有するメインボディ１１と、このメインボディ１１の後方にＯリング１２を介して液密的に組付けられてＣリング１３によって抜け止めされたガイドスリーブ１４によって構成されている。
【００２３】
ストロークシミュレータピストン２１は、シリンダ内孔１０ａの後方部位（ガイドスリーブ１４内）にプレッシャーカップ２４を介して液密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、前方（マスタシリンダ第１ピストン３１との間）にシミュレータ液圧室２５を形成している。このストロークシミュレータピストン２１は、前端部外周に形成したフックにてガイドスリーブ１４の前端部に前方へ離脱可能に係合していて、ロッド９１を介してブレーキ操作部材としてのブレーキペダル９２に連結されており、ブレーキペダル９２の動きに応じて前後動するように構成されている。なお、ブレーキペダル９２の動きは、ストロークセンサＳＳによって検出されて電気制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。
【００２４】
小径のシミュレータ部スプリング２２は、ストロークシミュレータピストン２１とリテーナ５１間に介装されていて、セット荷重がｆ２２に設定されている。大径のシミュレータ部スプリング２３は、リテーナ５１とホルダ５２間に介装されていて、セット荷重がｆ２３（ｆ２３＞ｆ２２）に設定されている。
【００２５】
シミュレータ液圧室２５は、シリンダボディ１０のメインボディ１１に設けた軸方向の連通孔１１ｅと接続ポート１１ａを通してリザーバＲに連通する液圧室であり、大小一対のシミュレータ部スプリング２２，２３が介装されるとともに、マスタシリンダ第１ピストン３１の初期位置を規定する後方位置決め機構５０が介装されている。後方位置決め機構５０は、ガイドスリーブ１４に対して係合・離脱可能に組付けたリテーナ５１と、マスタシリンダ第１ピストン３１に対して係合・離脱可能に組付けたホルダ５２と、ホルダ５２に対して固定されリテーナ５１を図示位置から前方に所定量移動可能に支持するロッド５３によって構成されている。
【００２６】
マスタシリンダ第１ピストン３１は、シリンダ内孔１０ａの中間部位にプライマリーカップ３３とプレッシャーカップ３４を介して液密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、前方に第１マスタ液圧室３５を形成し、プライマリーカップ３３とプレッシャーカップ３４間に大気圧室３６を形成している。
【００２７】
マスタシリンダ第１スプリング３２は、第１マスタ液圧室３５に設けられていて、中央位置決め機構６０のリテーナ６１とストッパ６２間に介装されており、セット荷重がｆ３２に設定されている。中央位置決め機構６０は、マスタシリンダ第１ピストン３１とマスタシリンダ第２ピストン４１間の初期離間距離を規定するものであり、第１マスタ液圧室３５内に介装されていて、マスタシリンダ第１ピストン３１に組付けたリテーナ６１と、マスタシリンダ第２ピストン４１と係合するストッパ６２と、リテーナ６１に対して固定されストッパ６２に対して図示位置から前方に所定量移動可能に組付けられたロッド６３によって構成されている。
【００２８】
第１マスタ液圧室３５は、図示状態にてマスタシリンダ第１ピストン３１に設けた径方向の連通孔３１ａを通して大気圧室３６に連通する液圧室であり、マスタシリンダ第１ピストン３１が図示初期位置から前方に所定量移動して、連通孔３１ａと大気圧室３６の連通がプライマリーカップ３３によって遮断されることにより、大気圧室３６との連通が遮断されて密閉されるように構成されている。大気圧室３６は、接続ポート１１ａに常時連通する液圧室であり、リザーバＲに常時連通している。
【００２９】
マスタシリンダ第２ピストン４１は、シリンダ内孔１０ａの前方部位にプライマリーカップ４３とプレッシャーカップ４４を介して液密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、前方に第２マスタ液圧室４５を形成し、プライマリーカップ４３とプレッシャーカップ４４間に大気圧室４６を形成している。このマスタシリンダ第２ピストン４１は、マスタシリンダ第１スプリング３２と中央位置決め機構６０を介してマスタシリンダ第１ピストン３１に係合していて、ブレーキペダル９２の動きに応じてマスタシリンダ第１ピストン３１とともに前後動するように構成されている。なお、マスタシリンダ第２ピストン４１の受圧面積は、マスタシリンダ第１ピストン３１の受圧面積と同じに設定されている。
【００３０】
マスタシリンダ第２スプリング４２は、第２マスタ液圧室４５に設けられていて、前方位置決め機構７０のリテーナ７１とストッパ７２間に介装されており、セット荷重がｆ４２（ｆ４２＝ｆ３２）に設定されている。前方位置決め機構７０は、マスタシリンダ第２ピストン４１の初期位置を規定するものであり、第２マスタ液圧室４５内に介装されていて、マスタシリンダ第２ピストン４１に組付けたリテーナ７１と、メインボディ１１と係合するストッパ７２と、リテーナ７１に対して固定されストッパ７２に対して図示位置から前方に所定量移動可能に組付けられたロッド７３によって構成されている。
【００３１】
第２マスタ液圧室４５は、図示状態にてマスタシリンダ第２ピストン４１に設けた径方向の連通孔４１ａを通して大気圧室４６に連通する液圧室であり、マスタシリンダ第２ピストン４１が図示初期位置から前方に所定量移動して、連通孔４１ａと大気圧室４６の連通がプライマリーカップ４３によって遮断されることにより、大気圧室４６との連通が遮断されて密閉されるように構成されている。大気圧室４６は、接続ポート１１ｂに常時連通する液圧室であり、リザーバＲに常時連通している。
【００３２】
ところで、このマスタシリンダＳＭＣにおいては、後方位置決め機構５０の一構成部材であるホルダ５２の前面に、環状でゴム製のカット部材８０が固着されている。カット部材８０は、ホルダ５２がマスタシリンダ第１ピストン３１に係合していてマスタシリンダ第１ピストン３１と一体的に移動するとき、マスタシリンダ第１ピストン３１と一体的に移動するものであり、ストロークシミュレータピストン２１の前進に伴って、両マスタシリンダピストン３１，４１が図示初期位置から所定量前進して各マスタ液圧室３５，４５がリザーバＲに対して連通を遮断されたときには、連通孔１１ｅのシミュレータ液圧室側開口（後端）から軸方向に設定量離間するように（連通孔１１ｅと接続ポート１１ａからなる連通路を通してシミュレータ液圧室２５とリザーバＲが連通するように）設定されている。
【００３３】
また、このマスタシリンダＳＭＣにおいては、小径のシミュレータ部スプリング２２のセット荷重ｆ２２が大径のシミュレータ部スプリング２３のセット荷重ｆ２３に比して小さく、また、大径のシミュレータ部スプリング２３のセット荷重ｆ２３が両マスタシリンダ部スプリング３２，４２のセット荷重ｆ３２，ｆ４２に比して大きく設定され（ｆ２３＞ｆ３２＝ｆ４２＞ｆ２２）、両マスタシリンダピストン３１，４１とストロークシミュレータピストン２１がブレーキペダル５３の動きに応じて前後動するように構成されている。また、両マスタシリンダピストン３１，４１の受圧面積（マスタシリンダピストン３１，４１が組付けられる部分のシリンダ内孔１０ａの直径）がストロークシミュレータピストン２１の受圧面積（ストロークシミュレータピストン２１が組付けられる部分のシリンダ内孔１０ａの直径）に比して大きく設定されている。
【００３４】
液圧制御装置１００は、それ自体公知のものであり、マスタシリンダＳＭＣと各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４を接続する２系統のブレーキ液圧回路１１０（管路１１１，１１２）を備えるとともに、一対の分離弁Ｖ１，Ｖ２、外部液圧供給源Ｐ、圧力制御弁装置Ｖｏおよび電気制御装置ＥＣＵを備えている。
【００３５】
一方の分離弁Ｖ１は、常開型の２ポート２位置開閉弁であり、マスタシリンダＳＭＣの第１マスタ液圧室３５と両ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２間を接続する管路１１１に介装されていて、管路１１１を連通・遮断可能であり、電気制御装置ＥＣＵによって開閉作動を制御されている。他方の分離弁Ｖ２は、常開型の２ポート２位置開閉弁であり、マスタシリンダＳＭＣの第２マスタ液圧室４５と両ブレーキホイールシリンダＨＣ３，ＨＣ４間を接続する管路１１２に介装されていて、管路１１２を連通・遮断可能であり、電気制御装置ＥＣＵによって開閉作動を制御されている。
【００３６】
外部液圧供給源Ｐは、両分離弁Ｖ１，Ｖ２が遮断状態にあるときに圧力制御弁装置Ｖｏを介して各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４に液圧を供給可能なものであり、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御される電気モータ１２１、この電気モータ１２１によって駆動される液圧ポンプ１２２およびこの液圧ポンプ１２２から吐出される圧液を貯えるアキュムレータ１２３を備えている。
【００３７】
圧力制御弁装置Ｖｏは、両分離弁Ｖ１，Ｖ２が遮断状態にあるときに外部液圧供給源Ｐから各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４に供給される液圧をそれぞれ制御する各種の制御弁（図示省略）を有していて、これらの制御弁が電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されることにより、通常ブレーキコントロール、アンチスキッドコントロールまたはトラクションコントロールがなされる。なお、電気制御装置ＥＣＵには、通常ブレーキコントロール、アンチスキッドコントロールまたはトラクションコントロールに必要な種々な検出信号が入力されるように構成されている。
【００３８】
上記のように構成したこの実施形態においては、通常ブレーキコントロール時、液圧制御装置１００が正常であれば、ブレーキペダル９２が踏み込まれると、電気制御装置ＥＣＵによって両分離弁Ｖ１，Ｖ２が遮断状態とされて、ブレーキペダル９２の動きに応じて、外部液圧源Ｐから供給される液圧が圧力制御弁装置Ｖｏによって調圧されて、各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４へ供給される。
【００３９】
また、通常ブレーキコントロール時、液圧制御装置１００が異常であれば、ブレーキペダル９２が踏み込まれると、電気制御装置ＥＣＵによって両分離弁Ｖ１，Ｖ２が連通状態とされて、ブレーキペダル９２の操作力に応じた液圧がマスタシリンダＳＭＣの各マスタ液圧室３５，４５から各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４に供給される。
【００４０】
ところで、この実施形態のマスタシリンダＳＭＣにおいては、ストロークシミュレータが、シリンダボディ１０におけるシリンダ内孔１０ａの後方部位にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にシミュレータ液圧室２５を形成しブレーキペダル９２の操作力に応じて前方に押動されるストロークシミュレータピストン２１と、シミュレータ液圧室２５にてマスタシリンダ第１ピストン３１とストロークシミュレータピストン２１間に介装されてストロークシミュレータピストン２１を後方に付勢するシミュレータ部スプリング２２，２３を備えている。
【００４１】
また、シリンダボディ１０に、シミュレータ液圧室２５とリザーバＲを連通させる連通路（接続ポート１１ａ，連通孔１１ｅ）が設けられていて、ブレーキペダル９２の操作力に応じて前方に押動されるストロークシミュレータピストン２１の前進に伴って、両マスタシリンダピストン３１，４１が初期位置から所定量前進して各マスタ液圧室３５，４５がリザーバＲに対して連通を遮断されたときには、マスタシリンダ第１ピストン３１に対して係合・離脱可能なホルダ５２に組付けられてマスタシリンダ第１ピストン３１と一体的に移動するカット部材８０が連通孔１１ｅのシミュレータ液圧室側開口から軸方向に設定量離間していて、連通路（接続ポート１１ａ，連通孔１１ｅ）を通してシミュレータ液圧室２５とリザーバＲが連通している。
【００４２】
このため、液圧制御装置１００の正常時、すなわち、マスタシリンダＳＭＣの各マスタ液圧室３５，４５と各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４との連通が両分離弁Ｖ１，Ｖ２によって遮断されているときには、両マスタシリンダピストン３１，４１が初期位置から所定量前進して各マスタ液圧室３５，４５がリザーバＲに対して連通を遮断された状態で、連通路（接続ポート１１ａ，連通孔１１ｅ）を通してシミュレータ液圧室２５とリザーバＲが連通していて、両マスタシリンダピストン３１，４１が前方に移動不能な状態でも、ストロークシミュレータピストン２１が前方に移動可能であり、ストロークシミュレータピストン２１がシミュレータ部スプリング２２，２３に抗して前方に移動することで、ブレーキペダル９２に対しブレーキ操作力に応じたストロークが発生するように構成されている。
【００４３】
一方、液圧制御装置１００の異常時、すなわち、マスタシリンダＳＭＣの各マスタ液圧室３５，４５と各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４が連通されているときには、ブレーキペダル９２の操作力に応じて前方に押動されるストロークシミュレータピストン２１の前進に伴って、両マスタシリンダピストン３１，４２が初期位置から所定量前進して各マスタ液圧室３５，４５がリザーバＲに対して連通を遮断された後にも、各マスタ液圧室３５，４５が各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４に連通していて、両マスタシリンダピストン３１，４２が前方に移動可能であり、また、連通路（接続ポート１１ａ，連通孔１１ｅ）を通してシミュレータ液圧室２５とリザーバＲが連通していて、ストロークシミュレータピストン２１が前方に移動可能である。
【００４４】
かくして、両マスタシリンダピストン３１，４１が初期位置から所定量前進した後に更に設定量前進すると、マスタシリンダ第１ピストン３１と一体的に移動するカット部材８０が連通孔１１ｅのシミュレータ液圧室側開口に当接して、同開口を閉じることで、シミュレータ液圧室２５とリザーバＲの連通が遮断される。したがって、その後は、シミュレータ液圧室２５がリザーバＲとの連通を遮断されて密閉された状態で、ストロークシミュレータピストン２１の前進に伴って両マスタシリンダピストン３１，４１が前進して、ブレーキペダル９２の操作力に応じた液圧がマスタシリンダＳＭＣの各マスタ液圧室３５，４５から各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４に供給される。
【００４５】
ところで、この実施形態では、マスタシリンダ第１ピストン３１に対して係合・離脱可能な後方位置決め機構５０のホルダ５２に組付けられてマスタシリンダ第１ピストン３１と一体的に移動するカット部材８０が、シリンダボディ１０に設けられてシミュレータ液圧室２５とリザーバＲを連通させる連通孔１１ｅのシミュレータ液圧室側開口に軸方向に当接して、同開口を閉じることで、シミュレータ液圧室２５とリザーバＲの連通が遮断されるように構成されている。このため、カット部材８０は連通路（接続ポート１１ａ，連通孔１１ｅ）が設けられているシリンダボディ１０に対して摺動することがなくて、カット部材８０が連通孔１１ｅのシミュレータ液圧室側開口によって傷つけられ難く、その機能が長期間安定して得られる。
【００４６】
また、この実施形態では、液圧制御装置１００の異常時において、カット部材８０によってシミュレータ液圧室２５がリザーバＲとの連通を遮断されて密閉された状態で、ストロークシミュレータピストン２１の前進に伴って両マスタシリンダピストン３１，４１が前進するとき、マスタシリンダ第１ピストン３１は、後方位置決め機構５０のホルダ５２から前方に離脱し、シミュレータ液圧室２５内の液圧によって前方に押動される。したがって、カット部材８０が両マスタシリンダピストン３１，４１に摺動抵抗を与えることがなくて、両マスタシリンダピストン３１，４１の移動がカット部材８０によって害されることがない。
【００４７】
また、この実施形態では、両マスタシリンダピストン３１，４１の受圧面積をストロークシミュレータピストン２１の受圧面積に比して大きく設定したため、マスタシリンダピストン（３１，４１）の受圧面積をストロークシミュレータピストン（２１）の受圧面積に比して小さくまたは等しく設定した場合に比して、両マスタシリンダピストン３１，４１がシミュレータ液圧室２５内の液圧によって前方に押動されることによって、マスタシリンダＳＭＣの両マスタ液圧室３５，４５にて生じる液圧を高めることが可能であり、当該マスタシリンダＳＭＣに助勢機能（増圧機能）を持たせることが可能である。
【００４８】
上記した実施形態においては、マスタシリンダピストン３１，４１の受圧面積がストロークシミュレータピストン２１の受圧面積に比して大きく設定されている場合について説明したが、本発明の実施に際しては、マスタシリンダピストンの受圧面積がストロークシミュレータピストンの受圧面積と同一に設定されていてもよく、また、マスタシリンダピストンの受圧面積がストロークシミュレータピストンの受圧面積に比して小さく設定されていてもよい。
【００４９】
また、上記した実施形態においては、シミュレータ液圧室２５に設けた小径のシミュレータ部スプリング２２と大径のシミュレータ部スプリング２３によってストロークシミュレータピストン２１を後方に付勢するように構成して実施したが、ストロークシミュレータピストン２１を後方に付勢するシミュレータ部スプリングの構成（個数、形状、配置）は適宜変更可能であり、上記実施形態に限定されるものではない。
【００５０】
また、上記実施形態においては、マスタシリンダピストンと、マスタシリンダ部スプリングと、位置決め機構がそれぞれ一対であるタンデムマスタシリンダに本発明を実施したが、本発明はマスタシリンダピストンと、マスタシリンダ部スプリングと、位置決め機構がそれぞれ単一であるシングルマスタシリンダにも同様にあるいは適宜変更して実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明によるストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを採用した車両の液圧ブレーキ装置を概略的に示した全体構成図である。
【図２】図１に示したストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダの縦断側面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０…シリンダボディ、１０ａ…シリンダ内孔、１１ａ，１１ｅ…接続ポート，連通孔（連通路）、２１…ストロークシミュレータピストン、２２，２３…シミュレータ部スプリング、２５…シミュレータ液圧室、３１，４１…マスタシリンダピストン、３２，４２…マスタシリンダ部スプリング、３５，４５…マスタ液圧室、５０，６０，７０…位置決め機構、５２…ホルダ、８０…カット部材、９２…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、Ｒ…リザーバ、ＶＢ…車体
【図１】
2010137617.tif 000003
【図２】
2010137617.tif 000004