(57)【要約】【課題】車両衝突後においても適切な制動力制御を実行する。【解決手段】制動制御装置において、ストロークセンサは、ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出する。マスタ圧センサは、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて液圧が変化するマスタシリンダの液圧を検出する。ＥＣＵは、目標ホイールシリンダ圧を決定し、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づくよう液圧アクチュエータの作動を制御してホイールシリンダ圧を調整する。Ｇセンサは、車両の衝突を示す信号を検出する。ＥＣＵは、車両の衝突が検出されていない場合はストロークセンサの検出値およびマスタ圧センサの検出値の双方を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する。ＥＣＵは、車両の衝突が検出された後はストロークセンサの検出値の利用を回避しマスタ圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出するストロークセンサと、
ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて液圧が変化する作動液収容部の液圧を検出する液圧センサと、
目標ホイールシリンダ圧を決定し、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づくよう液圧アクチュエータの作動を制御してホイールシリンダ圧を調整するホイールシリンダ圧制御部と、
車両の衝突を検出する衝突センサと、
を備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、車両の衝突が検出されていない場合は前記ストロークセンサの検出値および前記液圧センサの検出値の双方を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定し、車両の衝突が検出された後は前記ストロークセンサの検出値の利用を回避し前記液圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定することを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
ストロークセンサに異常が発生したか否かを判定する異常判定部をさらに備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、ストロークセンサに異常が発生したか否かにかかわらず、車両の衝突が検出された後は前記ストロークセンサの検出値の利用を回避し前記液圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
車両の衝突が検出されたことを示す衝突情報を格納する不揮発性の記憶部をさらに備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記記憶部に格納された衝突情報を参照して、車両の衝突が検出された後か否かを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動制御装置に関し、特に、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づくよう液圧アクチュエータの作動を制御してホイールシリンダ圧を調整する制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に搭載される複数の車輪の各々に与える制動力を電子的に制御することにより走行安定性や車両安全性の向上を図る電子制御ブレーキシステムの開発が盛んに進められている。このような電子制御ブレーキシステムでは、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて適切に制動力を発生させる必要がある。このため、例えば、ブレーキペダルが踏まれた際の踏力を検出する踏力センサの出力値とストロークを検出するストロークセンサの出力値とに基づいてピストン推力値を算出し、該ピストン推力値を出力して電動キャリパを制御する電動ブレーキシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、例えばブレーキ力検出手段に故障が発生していない車輪を参考車輪としブレーキ力検出手段に故障が発生した車輪を追従車輪として、参考車輪の車輪速度と追従車輪の車輪速度とが所定の関係になるように電動手段を駆動制御する制動装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００２−２４０６９２号公報
【特許文献２】特開２００２−３５６１５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ストロークセンサは、ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出するため、例えば車両衝突時にブレーキペダル周辺の部材に変形が生じた場合は検出精度に大きな影響を受ける。このような場合に引き続きストロークセンサの検出値を利用して制動力の制御を継続すると、ブレーキペダルの踏み込み操作量に対して発生する制動力が変化し、運転者のブレーキフィーリングに影響を与えるおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両衝突後においても適切な制動力制御を実行することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の制動制御装置は、ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出するストロークセンサと、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて液圧が変化する作動液収容部の液圧を検出する液圧センサと、目標ホイールシリンダ圧を決定し、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づくよう液圧アクチュエータの作動を制御してホイールシリンダ圧を調整するホイールシリンダ圧制御部と、車両の衝突を検出する衝突センサと、を備える。ホイールシリンダ圧制御部は、車両の衝突が検出されていない場合はストロークセンサの検出値および液圧センサの検出値の双方を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定し、車両の衝突が検出された後はストロークセンサの検出値の利用を回避し液圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する。
【０００６】
この態様によれば、車両衝突後は、目標ホイールシリンダ圧の決定においてストロークセンサの検出値の利用を回避することができる。このため、車両の衝突によってブレーキペダル周辺の部材に変形が生じた場合においても、ブレーキペダルの踏み込み操作量に対して発生する制動力が変化することを抑制することができる。
【０００７】
ストロークセンサに異常が発生したか否かを判定する異常判定部をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、ストロークセンサに異常が発生したか否かにかかわらず、車両の衝突が検出された後はストロークセンサの検出値の利用を回避し液圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定してもよい。
【０００８】
この態様によれば、目標ホイールシリンダ圧を迅速に決定することができ、円滑な制動力制御を実現することができる。
【０００９】
車両の衝突が検出されたことを示す衝突情報を格納する不揮発性の記憶部をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、記憶部に格納された衝突情報を参照して、車両の衝突が検出された後か否かを判定してもよい。
【００１０】
この態様によれば、車両のイグニッションスイッチがオフにされた場合であっても、車両の衝突が検出された後か否かを判定することが可能となる。このため、車両衝突後にイグニッションスイッチのオフ、オンを繰り返した後も適切な制動力制御を継続することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両衝突後においても適切な制動力制御を実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本実施形態に係る制動制御装置１０の系統図である。制動制御装置１０には電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）が採用されており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定する。
【００１４】
ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて液圧が変化する作動液収容部として機能する。また、ブレーキペダル１２にはストロークセンサ４６が設けられている。ストロークセンサ４６は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する。更に、マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続されており、マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、電磁弁２３を介して運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。電磁弁２３はいわゆる常閉型のリニアバルブであり、電流が供給されていない状態では閉弁し、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が検出された場合に電流が供給され開弁する。
【００１５】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されている。ブレーキ油圧制御管１６は、右前輪に制動力を付与する右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されている。ブレーキ油圧制御管１８は左前輪に制動力を付与する左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。
【００１６】
ブレーキ油圧制御管１６の中途には右マスタ弁２２ＦＲが設けられており、ブレーキ油圧制御管１８の中途には左マスタ弁２２ＦＬが設けられている。右マスタ弁２２ＦＲおよび左マスタ弁２２ＦＬは、何れもいわゆる常開型のリニアバルブであり、電流が供給されている状態では閉弁してマスタシリンダ１４と右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとの連通を阻止し、電流の供給が減少または停止されることにより開弁してマスタシリンダ１４と右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとを連通させる。以下、必要に応じて右マスタ弁２２ＦＲおよび左マスタ弁２２ＦＬをマスタ弁２２と総称する。
【００１７】
また、ブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧センサ４８ＦＲが設けられている。左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を検出する左マスタ圧センサ４８ＦＬが設けられている。制動制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２００は、ストロークセンサ４６の故障などを考慮して、フェイルセーフの観点から右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬの検出結果からマスタシリンダ圧を監視する。
【００１８】
リザーバタンク２６には油圧給排管２８の一端が接続されている。この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるポンプ３４の吸込口が接続されている。ポンプ３４の吐出口は高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプがポンプ３４として採用されている。また、アキュムレータ５０として、ブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるアキュムレータが採用されている。
【００１９】
アキュムレータ５０は、ポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキオイルを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。
【００２０】
高圧管３０は、右前輪用増圧弁４０ＦＲ、左前輪用増圧弁４０ＦＬ、右後輪用増圧弁４０ＲＲ、および左後輪用増圧弁４０ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「増圧弁４０」という）を介して、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「ホイールシリンダ２０」という）にそれぞれ接続されている。増圧弁４０の各々はいわゆる常閉型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されていない状態では閉弁してホイールシリンダ圧を増圧させず、電流が供給されることにより開弁してホイールシリンダ圧を増圧させる。
【００２１】
右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ〜右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲは、それぞれ右前輪用減圧弁４２ＦＲ、左前輪用減圧弁４２ＦＬ、右後輪用減圧弁４２ＲＲ、および左後輪用減圧弁４２ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「減圧弁４２」という）に接続されている。
【００２２】
右前輪用減圧弁４２ＦＲおよび左前輪用減圧弁４２ＦＬはいわゆる常閉型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されていない状態では閉弁してホイールシリンダ圧を減圧させず、電流が供給されることにより開弁してホイールシリンダ圧を減圧させる。一方、左後輪用減圧弁４２ＲＬおよび右後輪用減圧弁４２ＲＲはいわゆる常開型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されている状態では閉弁してホイールシリンダ圧を減圧させず、電流の供給が減少または停止されることにより開弁してホイールシリンダ圧を減圧させる。
【００２３】
右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬ付近の油圧配管には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０の液圧を検出する右前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＲＬ（以下、必要におうじてこれらを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という）がそれぞれ設けられている。
【００２４】
上述のマスタ弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２、ポンプ３４、アキュムレータ５０、マスタ圧センサ４８、ホイールシリンダ圧センサ４４、アキュムレータ圧センサ５１などによって液圧アクチュエータ８０が構成される。液圧アクチュエータ８０はＥＣＵ２００によってその作動が制御される。
【００２５】
なお、制動制御装置１０は、さらにＧセンサ１００を備える。Ｇセンサ１００は、車両の運転席または助手席に搭載されるエアバッグを開くか否かの判定に用いられるものと共用される。本実施形態では、Ｇセンサ１００は、車両の衝突を検出する衝突センサとして機能する。
【００２６】
一般的に、電子制御ブレーキシステムでは、ストロークセンサの検出値およびマスタ圧センサの検出値の双方を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定し、その目標ホイールシリンダに近づけるよう液圧アクチュエータの作動を制御してホイールシリンダ圧を調整する。しかしながら、ストロークセンサは、例えば車両衝突時にブレーキペダルの周辺の部材に変形が生じた場合は検出精度に大きな影響を受ける。ストロークセンサが正確にブレーキペダルの踏み込み操作量を検出できない状態でストロークセンサの検出値を利用して引き続き制動力の制御を継続すると、ブレーキペダルの踏み込み操作量に対して発生する制動力が変化し、運転者のブレーキフィーリングに影響を与えるおそれがある。
【００２７】
このため、本実施形態では、ＥＣＵ２００は、車両の衝突が検出された後はストロークセンサ４６の検出値の利用を回避しマスタ圧センサ４８による検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する衝突時制御を実行する。以下、図２および図３に関連して、この衝突時制御の実行手順について説明する。
【００２８】
図２は、本実施形態に係る故障判定の手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実行される。なお、本フローチャートにおける処理は短時間の間に発生する衝突検知を目的とするため、後述する図３に示すフローチャートにおける処理よりも短い時間毎に繰り返し実行してもよい。
【００２９】
ＥＣＵ２００は、Ｇセンサ１００の検出値が衝突閾値を超えたか否かを判定することにより、車両が何かに衝突したか否かを判定する（Ｓ１０）。この衝突閾値は、ブレーキペダル１２周辺の部材に変形が生じるおそれがある加速度として予め実験的に取得されたものであり、ＥＣＵ２００のＲＯＭに保持されているものである。なお、この衝突閾値は、車両の運転席側または助手席側に設けられたエアバッグを開けるか否かを判定するためのエアバッグ開放閾値と同じ値でもよく、エアバッグ開放閾値より低い値であってもよい。
【００３０】
また、エアバッグの開放を制御するエアバッグＥＣＵが別途設けられていてもよい。この場合、エアバッグＥＣＵは、Ｇセンサ１００の検出値が衝突閾値を超えたか否かを判定し、衝突閾値を超えた場合にＥＣＵ２００に衝突を示す信号を送信する。ＥＣＵ２００は、この信号を受信したときに車両が何かに衝突したと判定する。
【００３１】
ＥＣＵ２００は、車両が何かに衝突したと判定した場合は（Ｓ１０のＹ）衝突フラグをオンに設定し（Ｓ１２）、衝突していないと判定した場合は（Ｓ１０のＮ）衝突フラグをオフのまま維持する。この衝突フラグは、車両の衝突が検出されたことを示す衝突情報として利用される。
【００３２】
なお、ＥＣＵ２００には、不揮発性の記憶部として機能するＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）が設けられている。ＥＣＵ２００は、衝突フラグのオン、オフをこのＥＥＰＲＯＭに格納する。これにより、車両のイグニッションスイッチが一旦オフにされた後再びオンにされた場合においても、衝突フラグの設定状態が維持される。
【００３３】
また、ＥＣＵ２００は外部からのコマンドの受信が可能となっている。このようなコマンドの受信方法は公知であるため説明を省略する。ＥＣＵ２００は、衝突フラグをオフにする旨のコマンドを受信したときに、衝突フラグをオフに設定する。これにより、例えば衝突後に車両を修理してストロークセンサ４６の検出精度が確保されたときに、衝突時制御をキャンセルして、再びストロークセンサ４６およびマスタ圧センサ４８の双方の検出値を利用した制動力制御を実施することができる。
【００３４】
また、車両には警告ランプ（図示せず）が運転者により視認可能な位置に設けられている。ＥＣＵ２００は、衝突フラグがオンになっている間、この警告ランプを点灯させる。これにより、運転者に衝突時制御を実行中であることを報知することができる。
【００３５】
図３は、本実施形態に係る目標ホイールシリンダ圧の決定手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３６】
ＥＣＵ２００は、ＥＥＰＲＯＭに格納された衝突フラグの設定状況を参照し、衝突フラグがオフか否かを判定する（Ｓ２０）。衝突フラグがオフの場合（Ｓ２０のＹ）、ＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６の検出値を利用してストロークセンサ４６が正常か否かを判定する（Ｓ２２）。したがってＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６に異常が発生したか否かを判定する異常判定部としても機能する。ストロークセンサ４６の異常判定方法は公知であることから説明を省略する。ストロークセンサは正常と判定された場合（Ｓ２２のＹ）、ＥＣＵ２００は、ストロークセンサの検出値およびマスタ圧センサの検出値の双方を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ２４）。
【００３７】
衝突フラグがオンの場合（Ｓ２０のＮ）、ＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６に異常が発生したか否かにかかわらず、ストロークセンサ４６の検出値の利用を回避し、マスタ圧センサの検出値のみを利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ２６）。これにより、衝突によってストロークセンサ４６の周辺の部材に変形が生じた場合においても、目標ホイールシリンダ圧を適切に決定することができる。
【００３８】
なお、ストロークセンサ４６に異常が発生していると判定した場合も（Ｓ２２のＮ）、ＥＣＵ２００は、マスタ圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ２６）。
【００３９】
ＥＣＵ２００は、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づくよう液圧アクチュエータ８０の作動を制御してホイールシリンダ圧を調整する。したがってＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧制御部として機能する。
【００４０】
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本実施形態に係る制動制御装置の系統図である。
【図２】本実施形態に係る故障判定の手順を示すフローチャートである。
【図３】本実施形態に係る目標ホイールシリンダ圧の決定手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１０  制動制御装置、  １２  ブレーキペダル、  １４  マスタシリンダ、  ４６  ストロークセンサ、  ４８  マスタ圧センサ、  ８０  液圧アクチュエータ、  １００  Ｇセンサ、  ２００  ＥＣＵ。
【図１】
2010058711.tif 000003
【図２】
2010058711.tif 000004
【図３】
2010058711.tif 000005