(57)【要約】【課題】衝撃エネルギーを十分に吸収し、障害物や自車両の損傷を軽減する。【解決手段】中空アルミニウム合金材１１とスライダ１２の両側にラック１３が配置されている。スライダ１２の内部には、ピン１５及びコイルバネ１６が挿入された筒体４０が配設されている。ラック１３には、２個以上の溝１４が形成されている。エアシリンダー１７が収縮することによって、スライダ１２が前方へ移動する。スライダ１２の移動に伴って、中空アルミニウム合金材１１とピン１５とコイルバネ１６とが前方へ移動する。ピン１５は前方へ移動しながら、コイルバネ１６によってラック１３側へ付勢されて第１溝１４への係合し、係合の解除及び前方に隣接した第２溝１４への係合を繰り返す。【選択図】図２
2010241305.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の前方に衝突する障害物の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収装置において、
塑性変形することにより衝突時の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材と、
前記衝撃吸収部材を支持する支持部材と、
前記車両の長手方向に延在し、且つ、前記車両の長手方向に沿って２個以上の溝が形成された係止部材と、
前記係止部材に沿って前記支持部材とともに前記車両の長手方向に移動し、且つ、前記溝に係合する係合ピンと、
前記係合ピンを前記溝方向へ付勢する係合ピン付勢部材と、
前記支持部材を、前記車両の長手方向に移動させる駆動機構とを備えており、
前記衝撃吸収部材が前記車両の前方へ移動するに伴って、第１溝からの前記係合ピンの係合の解除と、前記第１溝の前方に隣接する第２溝への前記係合ピンの係合とが繰り返し行われることを特徴とする衝撃吸収装置。
【請求項２】
鉄道車両の前方に衝突する障害物の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収装置において、
塑性変形することにより衝突時の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材と、
前記衝撃吸収部材を支持する支持部材と、
前記車両の長手方向に延在し、且つ、前記車両の長手方向に沿って２個以上の溝が形成された係止部材と、
前記係止部材に沿って前記支持部材とともに前記車両の長手方向に移動し、且つ、前記溝に係合する係合ピンと、
前記支持部材を、前記車両の長手方向に移動させる駆動機構とを備えており、
前記２個以上の溝の各々は、鉛直下方向に向けて形成されており、且つ、前記係合ピンが鉛直方向に移動するように配設されており、
前記衝撃吸収部材が前記車両の前方へ移動するに伴って、第１溝からの前記係合ピンの係合の解除と、前記第１溝の前方に隣接する第２溝への前記係合ピンの係合とが繰り返し行われることを特徴とする衝撃吸収装置。
【請求項３】
前記溝の前側面が、前記溝の底部から開口部にかけて前方に傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載の衝撃吸収装置。
【請求項４】
前記衝撃吸収部材が前記車両の長手方向において後方へ移動するときに、前記係合ピンの前記溝への係合を解除させる解除機構をさらに備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の衝撃吸収装置。
【請求項５】
請求項２に記載の衝撃吸収装置において、前記解除機構が、前記係合ピンを鉛直上方向に移動させる機構であることを特徴とする請求項４に記載の衝撃吸収装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の衝撃吸収装置と、前記車両の前方に突出するように設けられた連結器とを備えた鉄道車両において、
前記駆動機構により前記衝撃吸収部材を前方へ移動させることによって、前記衝撃吸収部材の先端が前記連結器の先端より前方に突出できることを特徴とする鉄道車両。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の衝撃吸収装置と、前記車両の前方に突出するように設けられた連結器とを備えた鉄道車両において、
前記係合ピンが前記車両の長手方向に関して前記２個以上の溝のうち最も後ろの溝と同じ位置に位置するときの前記連結器の先端が、前記衝撃吸収部材の先端より前方に突出していることを特徴とする鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車や列車が鉄道車両の正面へ衝突したときの衝撃エネルギーを吸収し、自動車、列車及び自車両の損傷並びに乗客及び乗務員への衝撃を軽減する衝撃吸収装置及び鉄道車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
列車の運行中の正面衝突による衝撃を緩和するため、緩衝部材を車両の前方に設け、自動車や車両の損傷を低減させている。例えば、特許文献１の装置は、衝突事故などの異常時に先頭車両の前方に緩衝部材を突設させることにより、車両の前方で衝撃を受け止め、自動車や自車両の損傷を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２０３８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、列車が踏切通過直前に、自動車などの障害物が踏切に侵入し、運転士が障害物を視認した直後に衝突が起こることがあり、上記特許文献１の装置でも、緩衝部材を完全に突出させないうちに障害物が緩衝部材に衝突することがある。このような場合、障害物によって緩衝部材が後退し、衝撃を受け止めることができないことがある。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、緩衝部材を車両の前方へ完全に移動させないうちに衝突が起こった場合でも、衝撃エネルギーを吸収できる衝撃吸収装置及びこれを用いた鉄道車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の衝撃吸収装置は、鉄道車両の前方に衝突する障害物の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収装置において、塑性変形することにより衝突時の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材と、衝撃吸収部材を支持する支持部材と、車両の長手方向に延在し、且つ、車両の長手方向に沿って２個以上の溝が形成された係止部材と、係止部材に沿って支持部材とともに車両の長手方向に移動し、且つ、溝に係合する係合ピンと、係合ピンを溝方向へ付勢する係合ピン付勢部材と、支持部材を、車両の長手方向に移動させる駆動機構とを備えており、衝撃吸収部材が車両の前方へ移動するに伴って、第１溝からの前記係合ピンの係合の解除と、第１溝の前方に隣接する第２溝への前記係合ピンの係合とが繰り返し行われる。
【０００７】
本発明によると、駆動機構によって前方へ移動した衝撃吸収部材と障害物との衝突直後に、係合ピンが近傍の溝に係合し、衝撃吸収部材が停止する。これによって、衝撃吸収部材が車両の前方に完全に突出しないうちに衝突が起こった場合でも、衝撃エネルギーを十分に吸収できるので、障害物や自車両の損傷を軽減することができる。なお、障害物とは、本発明では、先頭車両の前方に現れた人、自動車又は列車などである。
【０００８】
本発明の衝撃吸収装置は、鉄道車両の前方に衝突する障害物の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収装置において、塑性変形することにより衝突時の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材と、衝撃吸収部材を支持する支持部材と、車両の長手方向に延在し、且つ、車両の長手方向に沿って２個以上の溝が形成された係止部材と、係止部材に沿って支持部材とともに車両の長手方向に移動し、且つ、溝に係合する係合ピンと、支持部材を、車両の長手方向に移動させる駆動機構とを備えており、２個以上の溝の各々は、鉛直下方向に向けて形成されており、且つ、係合ピンが、鉛直方向に移動するように配設されており、衝撃吸収部材が車両の前方へ移動するに伴って、第１溝からの係合ピンの係合の解除と、第１溝の前方に隣接する第２溝への係合ピンの係合とが繰り返し行われる。
【０００９】
本発明によると、駆動機構によって前方へ移動した衝撃吸収部材と障害物との衝突直後に係合ピンが近傍の溝に係合し、衝撃吸収部材が停止する。これによって、衝撃吸収部材が車両の前方へ完全に移動しないうちに衝突が起こった場合でも、衝撃エネルギーを十分に吸収できるので、障害物や自車両の損傷を軽減することができる。また、溝が鉛直下方向に形成されているので、係合ピンが重力によって溝へ落下して、溝に係合する。これによって、簡易な構成で、係合ピンを溝に係合させることができるとともに、衝撃吸収部材を停止させることができる。
【００１０】
前記溝の前側面が、溝の底部から開口部にかけて前方に傾斜していることが好ましい。これによると、溝に係合した係合ピンを前方へ移動させると、溝の前側面により係合ピンが溝の反対側に押される。これによって、衝撃吸収部材が前方へ移動するに伴って、係合ピンの溝への係合の解除が円滑に行われる。
【００１１】
また、本発明の衝撃吸収装置は、衝撃吸収部材が車両の長手方向において後方へ移動するときに、係合ピンの溝への係合を解除させる解除機構をさらに備えていることが好ましい。これによると、車両の前方へ移動した衝撃吸収部材を容易に後退させることができる。また、自車両が障害物の手前で停止し、衝突が起こらなかったときに、衝撃吸収部材を簡単に車両内へ戻し、運転の再開に備えることができる。
【００１２】
また、上述の、係止部材に形成された２個以上の溝がそれぞれ鉛直下方向に向けて形成されており、且つ、係合ピンが鉛直方向に移動するように配設された衝撃吸収装置において、解除機構が、係合ピンを鉛直上方向に移動させる機構であることが好ましい。これによると、簡易な構成で衝撃吸収部材を車両の後方へ移動させることができる。
【００１３】
また、本発明の鉄道車両は、上記衝撃吸収装置と、車両の前方に突出するように設けられた連結器とを備えた鉄道車両において、駆動機構により衝撃吸収部材を前方へ移動させることによって、衝撃吸収部材の先端が連結器の先端より前方に突出できることが好ましい。これによると、連結器の先端の前方で障害物と衝撃吸収部材とを衝突させることができるので、連結器の損傷を軽減できる。
【００１４】
また、本発明の鉄道車両は、上記衝撃吸収装置と、車両の前方に突出するように設けられた連結器とを備えた鉄道車両において、係合ピンが車両の長手方向に関して２個以上の溝のうち最も後ろの溝と同じ位置に位置するときの連結器の先端が、衝撃吸収部材の先端より前方に突出していることが好ましい。これによると、通常の鉄道列車の運行中などは、連結器の先端が衝撃吸収部材の先端より前方に突出しているので、衝撃吸収装置が車両に設置されているにも係わらず鉄道車両の連結や牽引を円滑に行うことができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の衝撃吸収装置及び鉄道車両によると、衝撃吸収部材が車両の前方へ完全に移動しないうちに衝突が起こった場合でも、衝撃吸収部材によって衝撃エネルギーを十分に吸収でき、障害物や自車両の損傷を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】（ａ）は、本発明の第１実施形態による側面図、（ｂ）は本発明の平面図である。
【図２】図１に示す衝撃吸収装置の平面図である。
【図３】（ａ）は、図２に示す衝撃吸収装置の背面図、（ｂ）は、図２に示す衝撃吸収装置の側面図である。
【図４（ａ）（ｂ）】図２に示す衝撃吸収装置の動作を順に示す図である。
【図４（ｃ）（ｄ）】図２に示す衝撃吸収装置の動作を順に示す図である。
【図５】（ａ）は、本発明の第２実施形態による側面図、（ｂ）は本発明の第２実施形態による平面図である。
【図６（ａ）】図５に示す衝撃吸収装置の側面図及び平面図である。
【図６（ｂ）】図５に示す衝撃吸収装置の側面図及び平面図である。
【図６（ｃ）】図５に示す衝撃吸収装置の側面図及び平面図である。
【図６（ｄ）】図５に示す衝撃吸収装置の側面図及び平面図である。
【図６（ｅ）】図５に示す衝撃吸収装置の側面図及び平面図である。
【図７】図５に示す衝撃吸収装置の背面図である。
【図８】本発明の変形例の衝撃吸収装置の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１８】
<第１実施形態>
ここでは、本発明に係る鉄道車両の第１実施形態を説明する。図１（ａ）は、本発明の一実施の形態による鉄道車両の内部の一部の側面図である。図１（ｂ）は、本発明の一実施の形態による鉄道車両の内部の一部の平面図である。図２は、図１に示す衝撃吸収装置の平面図である。図３は、図２に示す衝撃吸収装置を示しており、（ａ）は背面図、（ｂ）側面図である。図４（ａ）〜（ｄ）は、図１に示す衝撃吸収装置の平面図であり、衝撃吸収装置の動作を順に示している。なお、図１（ｂ）は、図１（ａ）に示す衝撃吸収装置の配置を示しており、衝撃吸収装置を除く部材の記載を省略している。また、説明の都合上、図１〜３の各々の衝撃吸収装置は、異なる動作を示していることがある。
【００１９】
図１に示すように、鉄道車両１０は、鉄道車両１０の前部に設けられた衝撃吸収装置１００と、駆動ペダル１と、非常ブレーキを作動させるブレーキハンドル２と、連結器３と、台車４とを有している。衝撃吸収装置１００は、運転席の床下に設置されており、図２に示すように、衝撃吸収材として用いられる中空アルミニウム合金材１１と、中空アルミニウム合金材１１を後方から支持するスライダ１２と、中空アルミニウム合金材１１及びスライダ１２の両側に配設された２つのラック１３と、エアシリンダー１７とを有している。中空アルミニウム合金材１１、スライダ１２、ラック１３及びエアシリンダー１７は、筐体１８内に配設されている。
【００２０】
〔中空アルミニウム合金材１１〕
中空アルミニウム合金材１１は、２つのラック１３の間に配設されており、３本の長尺状の中空部材と、中空部材の先端及び後端のそれぞれに溶接された平板とを有する。中空部材及び平板は、アルミニウム合金からなる。３本の中空部材は、鉄道車両１０の幅方向に互いに所定の間隔ずつ離隔して、鉄道車両１０の長手方向に平行に配設されている。中空部材の中央には仕切りが形成されており、正面からみた断面が日の字になるように配置されている。断面を日の字型に配置させることによって、中空部材のオイラー座屈が生じにくくなる。
【００２１】
中空部材の先端及び後端のそれぞれに溶接された平板によって、３本の中空部材の先端及び後端が繋げられている。先端の平板に荷重がかかると、３本の中空部材が、均等に塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。なお、中空アルミニウム合金材１１の材料として、本実施の形態ではアルミニウム合金を用いているが、他の軽合金や鉄鋼材を使用してもよい。また、図示していないが、中空部材には、長手方向に対して垂直な方向に沿って凹部又は凸部が形成されている。この凹部又は凸部が衝撃による塑性変形の始点となり、ノッチ効果により発生荷重が過大になることを抑止する。中空部材の後端に溶接された平板は、スライダ１２にボルト及びナットにより取り付けられている。中空アルミニウム合金材１１が損傷や変形したときは、スライダ１２から中空アルミニウム合金材１１を取り外して、新しい中空アルミニウム合金材１１へ交換することができる。
【００２２】
〔スライダ１２〕
中空アルミニウム合金材１１の後端にはスライダ１２が配設されている。スライダ１２は、鉄道車両１０の幅方向に延びた中空直方体状に形成されており、２つのラック１３の間に配設されている。スライダ１２は、駆動機構によって鉄道車両１０の長手方向に沿って移動する。なお、本実施の形態における駆動機構は、エアシリンダー１７、揺動リンク５１及びリンク５２を有している。スライダ１２内部には、スライダ１２の長手方向に関する両端の各々に、スライドガイド２６と、スライドガイド２６内に挿入された筒体４０が配設されている。基板２８は、スライダ１２（中空直方体）の上面として、基板２９は、スライダ１２（中空直方体）の下面として取り付けられている。スライダ１２内部には、中心に、回転軸２７が取り付けられている。回転軸２７の上端は、基板２８に回転可能に固定されており、回転軸２７の下端は、基板２９に回転可能に固定されている。
【００２３】
スライダ１２の、２つのラック１３のそれぞれに対向する両側面には、側板２５が取り付けられている。側板２５の中心には、図３（ｂ）に示すように、略半月形の開口２５ａが切り抜かれている。この略半月形の開口２５ａを通って、後述するピン１５が、スライドガイド２６の中空からラック１３側へ突出する。
【００２４】
〔スライドガイド２６〕
スライドガイド２６は、直方体状に形成されており、直方体状の長手方向に貫通した円筒形状の中空が中心に形成されている。スライドガイド２６は、スライドガイド２６の長手方向がスライダ１２の長手方向に一致するように、スライダ１２の両端の各々に固定されている。スライドガイド２６は、基板２８と基板２９との間に挟持されて配設されている。スライドガイド２６の上面は、基板２８に固定され、スライドガイド２６の下面は、基板２９に固定されている。
【００２５】
〔筒体４０〕
筒体４０は、スライドガイド２６の中空円筒形と略一致する中空円筒形状を有している。筒体４０は、スライドガイド２６の中空に挿入されており、スライドガイド２６の中空を鉄道車両１０の幅方向（スライドガイド２６の長手方向）に往復移動する。なお、筒体４０の断面（円形）は、側板２５に形成された略半月形の開口２５ａよりも大きい。筒体４０が、隣接するラック１３側へ移動すると側板２５によってとめられ、スライダ１２外へ突出しない。
【００２６】
〔ピン１５及びコイルバネ１６〕
筒体４０の中空内には、ピン１５及びコイルバネ１６が、隣接するラック１３側（側板２５側）から回転軸２７側にかけて順に配置されており、ピン１５及びコイルバネ１６でラッチ機構を構成している。ピン１５は、短尺棒状のピンであり、前部（先端（ラック１３側の端部）から途中まで）が略半円筒形に形成されており、後部（途中から後端（コイルバネ１６と隣接した端部）まで）が略円筒形に形成されている。ピン１５の前部（略半円筒形）の断面は、側板２５の略半月形の開口２５ａより少し小さい形状に形成されている。ピン１５の後部の略円筒形は、筒体４０の中空の円筒形状に略一致する。
【００２７】
コイルバネ１６は、筒体４０の長手方向（鉄道車両１０の幅方向）に伸長し、ピン１５をピン１５に対向するラック１３側（側板２５側）へ付勢する。筒体４０がスライダ１２の長手方向に関する端部に位置するとき、ピン１５は、対向するラック１３側（側板２５側）へ付勢され、側板２５の略半月形の開口２５ａを通過してスライダ１２の外部に突出する。スライダ１２の外部に突出する部分は、ピン１５の略半円筒形の前部であり、ピン１５の略円筒形の後部は、側板２５によって止められ、スライダ１２の外部へ突出しない。スライダ１２から突出したピン１５は、ラック１３の溝１４に係合する。また、溝１４に係合したピン１５は、溝１４の前側面１４ａ又は解除機構によって溝１４への係合が解除される。なお、本実施の形態における解除機構は、エアシリンダー１７、リンク４３，４４、回転リンク４５、揺動リンク５１及びリンク５２を有している。
【００２８】
〔リンク４３，４４、回転リンク４５〕
スライダ１２内部に配置された２つの筒体４０の間には、リンク機構が設けられている。リンク機構は、リンク４３，４４及び回転リンク４５とを含んでいる。リンク４３，４４の各々は、回転リンク４５の両端の各々に連結されている。リンク４３は、ピン６１によって回転リンク４５の一端に連結され、リンク４４は、ピン６２によって回転リンク４５の他端に連結されている。リンク４３，４４及び回転リンク４５は、基板２８，２９（鉄道車両１０の床平面）に平行に配設されている。回転リンク４５の中心には、回転軸２７が貫通しており、回転リンク４５は、回転軸２７を中心に回転する。また、基板２８と基板２９との間に形成された空間において、２本のリンク４３，２本のリンク４４及び２本の回転リンク４５がそれぞれ鉛直方向に所定の間隔だけ離れて平行に配設されており、図２における平面図において、２本のリンク４３，２本のリンク４４及び２本の回転リンク４５のそれぞれが重なる。そして、上述に説明したように、ピン６１，６２によって連結されている。
【００２９】
〔アーム４１，４２〕
リンク機構と、リンク機構の両側に位置する２つの筒体４０との間は、アーム４１，４２を介して接続されている。アーム４１は、一端がピン６３によってリンク４３に連結しており、他端が一方の筒体４０に取り付けられている。アーム４２は、一端がピン６４によってリンク４４に連結しており、他端が他方の筒体４０に取り付けられている。アーム４１，４２の他端は、いずれも筒体４０のコイルバネ１６側の端部に取り付けられている。基板２８と基板２９との間の空間において、アーム４１，４２は、リンク４３，４４及び回転リンク４５と同様に、２本のアーム４１及び２本の４２がそれぞれ鉛直方向に所定の間隔だけ離れて、平行に配設されており、上述のように、ピン６３，６４によってそれぞれリンク４３，４４に連結されている。
【００３０】
〔シャフト７１，７２，７３，７４〕
基板２８及び基板２９とに挟まれた空間において、鉛直方向に所定の間隔離れて平行に配設された、基板２８側（上側）のアーム４１，４２、リンク４３，４４及び回転リンク４５と、基板２９側（下側）のアーム４１，４２、リンク４３，４４及び回転リンク４５との間には、シャフト７１，７２，７３，７４が配設されている。シャフト７１，７２，７３，７４は、長手方向が鉛直方向と一致するように、すなわち、アーム４１，４２、リンク４３，４４及び回転リンク４５の長手方向に対して垂直になるように配設されている。シャフト７１は、リンク４３と回転リンク４５ととともに、上端が基板２８側（上側）のピン６１によって固定されており、下端が基板２９側（下側）のピン６１によって固定されている。シャフト７２は、リンク４４と回転リンク４５ととともに、上端が基板２８側（上側）のピン６２によって固定されており、下端が基板２９側（下側）のピン６２によって固定されている。シャフト７３は、アーム４１とリンク４３ととともに、上端が基板２８側（上側）のピン６３によって固定されており、下端が基板２９側（下側）のピン６３によって固定されている。シャフト７４は、アーム４２とリンク４４とともに、上端が基板２８側（上側）のピン６４によって固定されており、下端が基板２９側（下側）のピン６４によって固定されている。
【００３１】
〔ストッパー８０〕
スライダ１２内において、中空アルミニウム合金材１１側には、２本のアーム４２及びシャフト７４の側面に隣接してストッパー８０が配設されている。ストッパー８０は、平板形状を有しており、ストッパー８０（平板）の平面が２本のアーム４２及びシャフト７４の側面に隣接している。アーム４１，４２、リンク４３，４４及び回転リンク４５が鉄道車両１０の幅方向に一直線になったとき（図４（ｂ），（ｃ），（ｄ））、ストッパー８０は２本のアーム４２及び２本のリンク４４に隣接する。この状態から、リンク４４が、ピン６４を中心に前方に揺動すると、ストッパー８０によってリンク４４の揺動が止められる。図４（ｂ）において、リンク４４の作動とともに回転リンク４５も左回転しようとするが、リンク４４の動作が止められることによって回転リンク４５の左回転も止められる。
【００３２】
〔揺動リンク５１，リンク５２〕
スライダ１２と筐体１８の後側面との間には、揺動リンク機構が配置されている。揺動リンク機構は揺動リンク５１とリンク５２とを含んでいる。
【００３３】
揺動リンク５１は、一端が筐体１８の後側面の中心にピン６５によって取り付けられている。また、他端がリンク５２の一端と連結している。揺動リンク５１は、ピン６５によって取り付けられた位置を中心に、ピン６５による取り付け位置から鉄道車両の進行方向と、ピン６５による取り付け位置を中心に鉄道車両の進行方向から９０度左回転した筐体１８の左後側面の延在方向との間を揺動する。揺動リンク５１は、２本の揺動リンク５１が鉛直方向に所定の間隔だけ離れて平行に配設されている。
【００３４】
スライダ１２と揺動リンク５１との間に配設されたリンク５２は、一端が揺動リンク５１とピン６６によって連結されており、他端が、回転リンク４５とリンク４４との連結部に、ピン６２によって、回転リンク４５とリンク４４とともに取り付けられている。リンク５２も、揺動リンク５１と同様に、２本のリンク５２が鉛直方向に所定の間隔だけ離れて平行に配設されている。なお、２本の揺動リンク５１及び２本のリンク５２の所定の間隔とは、基板２８と基板２９との間に配設された２本のアーム４１，４２、リンク４３，４４及び回転リンク４５の所定の間隔と等間隔である。
【００３５】
〔シャフト７６〕
図３（ａ）に示すように、シャフト７６は、鉛直方向に所定の間隔だけ離れて平行に配設された２本の揺動リンク５１及び２本のリンク５２の間に設けられている。シャフト７６は、長手方向が鉛直方向と一致するように、すなわち揺動リンク５１とリンク５２との長手方向に対して垂直になるように配設されている。シャフト７６は、揺動リンク５１とリンク５２とともに、上端がピン６６によって固定されており、下端がピン６６によって固定されている。シャフト７６を動かすと、２本の揺動リンク５１及び２本のリンク５２が、同時に作動する。
【００３６】
また、筐体１８に取り付けられた揺動リンク５１の端部にも図示しないシャフトが取り付けられている。このシャフトは、シャフト７６と同様に、長手方向が鉛直方向と一致するように、上端及び下端がピン６５によって固定されている。
【００３７】
〔揺動リンク５１，リンク５２，アーム４１，４２,リンク４３,４４及び回転リンク４５の動作〕
通常の運行中は、図４（ａ）に示すように、揺動リンク５１が筐体１８の左後側面の延在方向に倒れている。リンク５２は、揺動リンク５１とともに筐体１８の後側面側に倒れている。回転リンク４５は、鉄道車両１０の幅方向に対して略４５度右回転した状態に傾斜しており、リンク４３,４４及び回転リンク４５によってＺ形が形成されている。
【００３８】
後述するエアシリンダー１７の作動によって、揺動リンク５１が、筐体１８に固定された位置を中心に、鉄道車両１０の進行方向側へ揺動する。リンク５２が動き、ピン６６を中心とする揺動リンク５１とリンク５２とのなす角度が大きくなり、図４（ｂ）に示すように、揺動リンク５１とリンク５２とでＶ字型が形成される。リンク５２の作動によって、回転リンク４５は、左回転し、回転リンク４５の長手方向が鉄道車両１０の幅方向に一致するまで回転する。リンク４３，４４の各々は、リンク５２と回転リンク４５との作動によって、ピン６３，６４の各々を中心に揺動する。そして、リンク４３，４４及び回転リンク４５は、すべての長手方向が鉄道車両１０の幅方向に一致した一直線になる。リンク４３,４４及び回転リンク４５は、Ｚ形に収縮した状態から鉄道車両１０の幅方向に一直線に伸びることによって、２つの筒体４０の各々がスライダ１２の両端の各々へ押されて移動する。
【００３９】
揺動リンク５１が、鉄道車両１０の進行方向側へさらに揺動すると、リンク５２も前方へ動く。ピン６６を中心とする揺動リンク５１とリンク５２とのなす角度がさらに大きくなり、図４（ｃ）に示すように、揺動リンク５１とリンク５２とによって、くの字型が形成される。ここで、リンク５２の作動によって、リンク４４はピン６４による連結位置を中心に前方へ揺動しようとし、また、回転リンク４５が左回転しようとする。しかし、ストッパー８０によってリンク４４が、鉄道車両１０の進行方向側へ作動すること（前方へ揺動する）が止められる。これによって、回転リンク４５の左回転も止められる。リンク４３，４４及び回転リンク４５は、すべての長手方向が鉄道車両１０の幅方向に一直線となった状態を維持しながら、前方へ移動する。そして、図４（ｄ）に示すように、スライダ１２がラック１３に形成されたストッパー３１によって止められる。リンク４３，４４及び回転リンク４５は、すべての長手方向が鉄道車両１０の幅方向に一致し、一直線になった状態で停止する。
【００４０】
次に、揺動リンク５１が、筐体１８に固定された位置を中心に筐体１８の左後側面側へ揺動すると、リンク５２が後方へ倒れる。揺動リンク５１及びリンク５２の動作によって、リンク５２の一端のピン６２による連結位置が動き、回転リンク４５が右回転するとともに、リンク４４が、ピン６４によるアーム４２との連結位置を中心に後方へ傾斜し、リンク４３,４４及び回転リンク４５がＺ形を形成する（図２）。リンク４３,４４及び回転リンク４５が、鉄道車両１０の幅方向に収縮することによって、アーム４１，４２及び筒体４０が回転軸２７側へ引き寄せられる。
【００４１】
揺動リンク５１が、筐体１８の左後側面側へさらに揺動すると、回転リンク４５は約４５度右回転して停止する。リンク４３,４４及び回転リンク４５はＺ形を形成した状態を維持しながら、また、アーム４１，４２及び筒体４０が回転軸２７側へ引き寄せられた状態を維持しながら、リンク４３,４４、回転リンク４５、アーム４１，４２及び筒体４０が後方へ移動する。そして、スライダ１２がラック１３に形成されたストッパー３２に止められ、リンク４３,４４及び回転リンク４５はＺ形を形成した状態を維持したまま停止する（図４（ａ））。
【００４２】
〔ラック１３〕
ラック１３は、鉄道車両１０の長手方向に延在しており、中空アルミニウム合金材１１を挟むように、中空アルミニウム合金材１１及びスライダ１２の両側にそれぞれ配設されている。ラック１３には、溝１４が形成されており、溝１４が形成された側面が中空アルミニウム合金材１１及びスライダ１２に対向するように、筐体１８の左側面及び右側面に取り付けられている。
【００４３】
ラック１３の中空アルミニウム合金材１１に対向する側面には、複数の溝１４が鉄道車両１０の長手方向に沿って連続的に形成されており、溝１４と溝１４との間には平坦部３３ａが存在する。複数の溝１４のうち最前に位置する溝１４の前方には、中空アルミニウム合金材１１側に突出したストッパー３１が形成されている。ストッパー３１によって、前方へ移動したスライダ１２が止められ、中空アルミニウム合金材１１及びスライダ１２が停止する。また、複数の溝１４のうち最も後ろに位置する溝１４の後方には、スライダ１２側（中空アルミニウム合金材１１側）に突出したストッパー３２が形成されている。このストッパー３２によって、後方へ移動したスライダ１２が止められ、中空アルミニウム合金材１１及びスライダ１２が停止する。
【００４４】
〔緩衝材３５〕
複数の溝１４のうち最前に位置する溝１４の前方に隣接する平坦部３３ｂと、ストッパー３１とによって形成された角部には、緩衝材３５が取り付けられている。スライダ１２がストッパー３１へ衝突したとき、緩衝材３５がスライダ１２及びストッパー３１の損傷を抑止する。緩衝材３５として、例えば、木質材、ゴム状の弾性材を使用することができる。また、複数の溝１４のうち最も後ろに位置した溝１４の後方に隣接する平坦部３３ｃと、ストッパー３２とによって形成された角部に、緩衝材３５を取り付けてよい。これによって、スライダ１２がストッパー３２へ衝突したとき、緩衝材３５がスライダ１２及びストッパー３２の損傷を抑止する。
【００４５】
〔溝１４〕
溝１４は、鉄道車両１０の幅方向に向かって形成されており、溝１４の深さ方向が鉄道車両１０の幅方向に一致している。溝１４は、前側面１４ａと、後側面１４ｂと、底部１４ｃと、開口部１４ｄとを有している。前側面１４ａは溝の内側面のうち鉄道車両１０の長手方向に関して前側の側面であり、後側面１４ｂは溝の内側面のうち鉄道車両１０の長手方向に関して後側の側面である。図２に示すように、前側面１４ａは、底部１４ｃから開口部１４ｄにかけて前方へ傾斜しており、底部１４ｃを中心に後側面１４ｂの平面から略５５度傾斜している。後側面１４ｂは、鉄道車両１０の幅方向に平行な面であり、溝１４は、深さ方向の断面において、略直角三角形状に形成されている。なお、前側面１４ａの傾斜角度は上述の角度に限られず、傾斜がさらに緩やかになるように又は急になるように形成してもよい。傾斜をより急にする場合は、溝１４に係合したピン１５が前方へ移動するに伴って、ピン１５の先端が前側面１４ａによって回転軸２７側へ押されるような傾きを有していることが好ましい。
【００４６】
ピン１５の前端をラック１３に対向させ、ピン１５をラック１３に沿って前方へ移動させると、ピン１５は溝１４に係合し、傾斜した前側面１４ａによってピン１５が回転軸２７側へ押され、ピン１５の溝１４への係合が解除される。ピン１５は、係合が解除された溝１４の前方に隣接する平坦部３３ａを通過し、平坦部３３ａの前方に隣接する溝１４、すなわち、係合が解除された溝１４の前方に隣接する溝１４へ係合する。このように、ピン１５を前方へ移動させるにともなって、ピン１５の溝１４への係合、係合の解除及びピン１５の溝１４への係合が円滑に繰り返される。なお、溝１４に係合したピン１５に対して後方への力が加えられた場合は、後側面１４ｂによりピン１５が止められるので、ピン１５の溝１４への係合が解除されない。また、ピン１５が平坦部３３に隣接するときにピン１５に対して後方への力が加えられた場合も、その平坦部３３の後方に隣接する溝１４にピン１５が係合し、ピン１５の後方への移動が止められる。
【００４７】
〔エアシリンダー１７〕
エアシリンダー１７は、シリンダー２０と、圧縮空気によりシリンダー２０内を進退するピストンロッド２１とを有している。エアシリンダー１７は、リンク機構を介してスライダ１２を鉄道車両１０の長手方向に移動させる。シリンダー２０には、鉄道車両１０の床下に取り付けられた図示しないエアタンクから圧縮空気が供給される。シリンダー２０は、圧縮空気が供給される図示しない２つの空気供給口と、シリンダー２０内の圧縮空気を放出する図示しない放出弁とを有している。２つの空気供給口は、エアシリンダー１７を伸長させるときに圧縮空気が供給される空気供給口と、エアシリンダー１７を収縮させるときに圧縮空気が供給される空気供給口とである。エアシリンダー１７を伸長させるときに圧縮空気が供給される空気供給口は、シリンダー２０の後端に形成されており、エアシリンダー１７を収縮させるときに圧縮空気が供給される空気供給口は、シリンダー２０の前端に形成されている。２つの空気供給口はそれぞれエアタンクと図示しない管を介して接続されている。
【００４８】
放出弁は、シリンダー２０の後部に取り付けられている。放出弁は、エアシリンダー１７を収縮させるときに開かれ、エアシリンダー１７を伸長させるときに閉じられる。放出弁を閉じ、シリンダー２０の後端に形成された空気供給口から圧縮空気を供給すると、エアシリンダー１７が伸長する。放出弁を開き、シリンダー２０の前端に形成された空気供給口から圧縮空気を供給すると、エアシリンダー１７が収縮する。
【００４９】
シリンダー２０の後端部は、筐体１８の右後端部に取り付けられており、筐体１８の右側面に取り付けられたラック１３に形成されたストッパー３２の後方に取り付けられている。エアシリンダー１７は、伸縮の動作とともに後端部を中心に揺動する。ピストンロッド２１の先端は、シャフト７６に取り付けられている。エアシリンダー１７が伸縮することによって、シャフト７６が動き、ピン６６を中心とする揺動リンク５１とリンク５２とのなす角度が変化する。
【００５０】
〔スライドガイド１９〕
２つのラック１３の間には、２本のスライドガイド１９が並行に配置されている。２本のスライドガイド１９は、鉄道車両１０の長手方向に延在し、前端がラック１３の前部に形成されたストッパー３１まで延び、後端がラック１３の後部に形成されたストッパー３２まで延びており、筐体１８の底面に取り付けられている。
【００５１】
〔駆動ペダル１〕
駆動ペダル１は、鉄道車両１０の運転席の足元に設置されている。図示しない運転士が駆動ペダル１を踏み込むと、駆動ペダル１からの信号によりエアシリンダー１７が伸長または収縮し、衝撃吸収装置１００が作動する。なお、本実施の形態においては、駆動ペダル１からの信号によってエアシリンダー１７が伸縮するが、駆動ペダル１の代わりに、駆動ボタンや駆動レバーを運転台に設け、駆動ボタンや駆動レバーの操作によって、エアシリンダー１７が伸縮する構成としてもよい。
【００５２】
〔駆動ペダル１の操作によるエアシリンダー１７の動作〕
列車の運行中に、運転士が、鉄道車両１０の前方に障害物を視認し、駆動ペダル１を踏み込むと、駆動ペダル１からの信号により、シリンダー２０の図示しない放出弁が開き、放出弁からシリンダー２０内の圧縮空気が放出されるとともに、シリンダー２０の前端に形成された空気供給口（図示せず）からシリンダー２０内へ圧縮空気が供給され、エアシリンダー１７が収縮する。これによって、ピン６６を中心とする揺動リンク５１とリンク５２とのなす角度が大きくなっていき、中空アルミニウム合金材１１が鉄道車両１０の前方へ展開する。
【００５３】
次に、運転士が再び駆動ペダル１を踏み込むと、駆動ペダル１からの信号により、シリンダー２０の後部の放出弁が閉じられるとともに、シリンダー２０の後端に形成された空気供給口（図示せず）からシリンダー２０内へ圧縮空気が供給され、エアシリンダー１７が伸長する。これによって、ピン６６を中心とする揺動リンク５１とリンク５２とのなす角度が小さくなっていき、中空アルミニウム合金材１１が鉄道車両１０内へ戻る。
【００５４】
〔ブレーキハンドル２〕
ブレーキハンドル２は、鉄道車両１０の運転席に設置されており、鉄道車両１０を停止させるときに運転士によって押して操作される。また、鉄道車両１０の前方に、人、自動車又は列車などの障害物が突然現れた非常時には、非常ブレーキが作動するように、非常ブレーキ位置へハンドルが押される。ここで、ブレーキハンドル２によるブレーキの作動の一例を説明する。鉄道車両１０の運転台には、図示しない、元空気溜めに繋がる元空気溜め管、ブレーキシリンダーに繋がるブレーキ管及び排気用の管が設けられている。運転士がブレーキハンドル２をブレーキ位置まで押すと、ブレーキ情報が伝達され、元空気溜め管とブレーキ管とを繋いだブレーキ弁が開き空気が逃がされる。これによって、ブレーキ管内が減圧になるが、予め圧力空気が蓄えられている補助空気溜めからブレーキシリンダーに圧縮空気が流れ込み、ブレーキシリンダー圧力が発生してブレーキがかかる。
【００５５】
〔連結器３〕
連結器３は、鉄道車両１０の床下端部に設けられており、先端が鉄道車両１０の先端よりも前方へ突出している。また、鉄道車両１０に設置された連結器３の後方に、図示しない緩衝装置が設けられていてもよい。この緩衝装置によって、車両同士を連結させた際に生じる衝撃を緩和することができる。連結器３によって、２列車の連結や車両が故障等の緊急事態に車両同士を連結して推進・牽引することができる。図４（ａ），（ｂ）に示す、鉄道車両１０の長手方向においてラック１３に形成された複数の溝１４のうち最も後ろに位置する溝１４と同じ位置にピン１５が位置するとき、すなわち、鉄道列車１０の運行中（図４（ａ））やピン１５がラック１３に形成された複数の溝１４のうち最も後ろに位置する溝１４に係合しているとき（図４（ｂ））は、図１（ｂ）に示すように、連結器３の先端が、中空アルミニウム合金材１１の先端より前方に突出する。エアシリンダー１７が収縮することによって中空アルミニウム合金材１１が展開し、ピン１５が溝１４に係合したとき、例えば、ピン１５が複数の溝１４のうち最前方の溝１４に係合したとき（図４（ｄ））や複数の溝１４のうち中間に位置する溝１４に係合したとき（図４（ｃ））などは、中空アルミニウム合金材１１の先端が、連結器３の先端より前方に突出する。
【００５６】
〔衝撃吸収装置１００の動作〕
本実施形態の鉄道車両１０の前方に、人、自動車又は列車などの障害物が現れたときの衝撃吸収装置１００の一連の動作を説明する。通常の運行中は、図４（ａ）に示すように、回転リンク４５が鉄道車両１０の幅方向に対して約４５度右回転した状態に傾斜しており、リンク４３，４４及び回転リンク４５によってＺ形が形成され、２つの筒体４０が回転軸２７側に引き寄せられている。また、ピン１５が、ラック１３に形成された複数の溝１４のうち最も後ろに位置する溝１４と溝１４の高さ分だけ離れて隣接しており、ピン１５がラック１３に係合していない。また、エアシリンダー１７が伸長している。
【００５７】
（中空アルミニウム合金材１１を鉄道車両１０の前方へ展開させるときの衝撃吸収装置１００の一連の動作）
鉄道車両１０の前方に突然障害物（図示せず）が現れ、運転席に乗車している運転士（図示せず）が、障害物を視認し、ブレーキハンドル２を非常ブレーキ位置にまで操作し、駆動ペダル１を踏み込む。ブレーキハンドル２からの信号を受けた非常ブレーキが作動し、列車が減速する。また、駆動ペダル１からの信号により、エアシリンダー１７が収縮する。これによって、シャフト７６が動き、揺動リンク５１が筐体１８に取り付けられた一端を中心に鉄道車両１０の進行方向側へ揺動するとともにリンク５２が動く。リンク５２の動作にともなって、回転リンク４５が左回転するとともにリンク４３，４４が動き、アーム４１，４２，リンク４３，４４及び回転リンク４５が鉄道車両１０の幅方向に一致した一直線になる。２つの筒体４０はそれぞれスライダ１２の右端部及び左端部へ移動し、ピン１５が複数の溝１４のうち最も後ろに位置する溝１４へ係合する（図４（ｂ））。
【００５８】
エアシリンダー１７がさらに収縮すると、揺動リンク５１が筐体１８に取り付けられた一端を中心に鉄道車両１０の進行方向側へさらに揺動するとともにリンク５２が動き、スライダ１２を前方へ押す。スライダ１２、スライダ１２内部に配設された２つの筒体４０（ピン１５、コイルバネ１６）及び中空アルミニウム合金材１１は前方へ移動する。このとき、ピン１５は、コイルバネ１６によって溝１４側へ付勢され、第１溝１４への係合，第１溝１４への係合の解除，第１溝１４の前方に隣接する第２溝１４への係合および第２溝１４への係合の解除を繰り返しながら、ラック１３に沿ってスライダ１２及び中空アルミニウム合金材１１とともに鉄道車両１０の前方へ移動する（図４（ｃ））。
【００５９】
スライダ１２は、さらに前方へ移動し、ラック１３の前部に形成されたストッパー３１によって止められる（図４（ｄ））。中空アルミニウム合金材１１、ピン１５及びコイルバネ１６もスライダ１２とともに停止する。
【００６０】
障害物と中空アルミニウム合金材１１とが衝突すると、中空アルミニウム合金材１１及びスライダ１２は後方への力を受ける。ピン１５が溝１４へ係合している場合は、ラック１３が、ピン１５を介してスライダ１２を係止するので、中空アルミニウム合金材１１とスライダ１２とピン１５とコイルバネ１６が後方へ移動しない。障害物と中空アルミニウム合金材１１とが衝突したときに、ピン１５が平坦部３３ａに隣接している場合は、ピン１５が、隣接した平坦部３３ａの後方に隣接する溝１４に係合し、ラック１３がピン１５を介してスライダ１２を係止する。
【００６１】
（中空アルミニウム合金材１１を鉄道車両１０内へ戻すときの衝撃吸収装置１００の一連の動作）
障害物の手前で自車両が停止し、障害物が中空アルミニウム合金材１１に衝突しなかった場合などに、中空アルミニウム合金材１１を鉄道車両１０内へ戻すときの衝撃吸収装置１００の動作を説明する。運転席に乗車している運転士が、駆動ペダル１を踏むと、エアシリンダー１７が伸長する。これによって、シャフト７６が動き、揺動リンク５１が筐体１８に取り付けられた一端を中心に筐体１８の左後側面側へ揺動するとともにリンク５２が後方へ倒れ、リンク５２の動作にともなって、回転リンク４５が右回転する。回転リンク４５の回転とともに、リンク４３，４４が動き、リンク４３，４４及び回転リンク４５がＺ形を形成する。これによって、アーム４１，４２及び２つの筒体４０が回転軸２７側に移動する。筒体４０内のピン１５は回転軸２７側へ引き寄せられ、溝１４へのピン１５の係合が解除される（図２）。
【００６２】
エアシリンダー１７がさらに伸長すると、揺動リンク５１が筐体１８に取り付けられた一端を中心に筐体１８の左後側面側へさらに揺動するとともにリンク５２がさらに後方へ倒れ、スライダ１２を後方へ引く。中空アルミニウム合金材１１、スライダ１２内部に配設された２つの筒体４０（ピン１５、コイルバネ１６）及びスライダ１２は、後方へ移動する。ピン１５は、溝１４への係合が解除された状態を維持しながら、中空アルミニウム合金材１１及びスライダ１２とともに後方へ移動する。そして、中空アルミニウム合金材１１が鉄道車両１０内へ戻される（図４（ａ））。
【００６３】
以上のように、本実施の形態の鉄道車両１０及び衝撃吸収装置１００によると、中空アルミニウム合金材１１が鉄道車両１０の前方へ完全に移動しないうちに衝突が起こった場合でも、障害物との衝突直後にピン１５が溝１４に係合し、ラック１３がピン１５を介してスライダ１２を係止することによって、衝突直後に中空アルミニウム合金材１１を停止させることができる。これによって、障害物との衝突による衝撃エネルギーを十分に吸収でき、障害物や自車両の損傷を軽減することができる。
【００６４】
また、溝１４の前側面１４ａが、底部１４ｃから開口部１４ｄにかけて前方へ傾斜しているので、溝１４に係合したピン１５を前方へ移動させたとき、溝１４の前側面１４ａによってピン１５の先端が回転軸２７側へ押されて、ピン１５の溝１４への係合が解除される。これによって、スライダ１２及び中空アルミニウム合金材１１が前方へ移動するに伴って、ピン１５の溝１４への係合の解除及びその溝１４の前方に隣接する溝１４への係合が円滑に行われる。
【００６５】
また、中空アルミニウム合金材１１が鉄道車両１０の後方へ移動するとき、エアシリンダー１７が伸長することによって、回転リンク４５が回転するとともにリンク４３，４４が作動し、リンク４３，４４及び回転リンク４５がスライダ１２の長手方向に関して収縮して、筒体４０（ピン１５及びコイルバネ１６）が、溝１４の反対側に位置する回転軸２７側に引き寄せられる。これによって、ピン１５の溝１４への係合が解除され、この解除された状態を維持しながら、中空アルミニウム合金材１１を容易に後退させることができる。また、鉄道車両１０が障害物の手前で停止し、鉄道車両１０と障害物との衝突が起こらなかったときに、中空アルミニウム合金材１１を容易に鉄道車両１０内に戻すことができ、運転の再開に備えることができる。
【００６６】
また、エアシリンダー１７の伸縮による駆動力が、揺動リンク５１及びリンク４４を介してスライダ１２へ伝えられ、スライダ１２を鉄道車両１０の長手方向に移動させることができる。
【００６７】
また、ストッパー８０によりリンク４４の作動を止めることによって、回転リンク４５が鉄道車両１０の幅方向に一致した状態から左回転することを止めることができる。これによって、中空アルミニウム部材を展開させるときに、２つの筒体４０をスライダ１２の両端のそれぞれに位置させるとともに、ピン１５をラック１３に隣接させた状態に維持できるので、ピン１５の溝１４への係合及び係合の解除が繰り返し円滑に行われる。
【００６８】
また、エアシリンダー１７が収縮することにより中空アルミニウム合金材１１を前方へ移動させることによって（例えば、図４（ｃ），（ｄ）のとき）、中空アルミニウム合金材１１の先端を、連結器３の先端より前方に突出させることができる。これによって、連結器３の先端の前方で障害物と中空アルミニウム合金材１１とを衝突させることができ、連結器３の損傷を軽減できる。
【００６９】
また、通常の運行中、即ち、図４（ａ）に示すように、鉄道車両１０の長手方向において、ピン１５がラック１３に形成された最も後ろに位置する溝１４に所定の間隔だけ離れて隣接しているとき、及び、図４（ｂ）に示すように、ピン１５がラック１３に形成された最も後ろに位置する溝１４に係合しているときの連結器３の先端が、中空アルミニウム合金材の先端より前方に突出するので、連結器３を利用した鉄道車両１０の連結を円滑に行うことができる。
【００７０】
<第２実施形態>
次に、本発明に係る鉄道車両の第２実施形態を説明する。図５（ａ）は、本発明の一実施の形態による鉄道車両の内部の一部の側面図である。図５（ｂ）は、本発明の一実施の形態による鉄道車両の内部の一部の平面図である。図６（ａ）〜図６（ｅ）は、図５に示す衝撃吸収装置の動作を順に示す拡大図である。図６（ａ）〜図６（ｅ）において、右図は衝撃吸収装置の平面図である。また、左図は衝撃吸収装置の側面図であり、右図のＡ−Ａの側面図である。図７の（ａ）〜（ｅ）は、衝撃吸収装置の背面図であり、図６（ａ）〜図６（ｅ）における右図のＢ−Ｂの断面図のそれぞれに対応した図である。なお、図５（ｂ）は、図５（ａ）に示す衝撃吸収装置の配置を示しており、衝撃吸収装置を除く部材の記載を省略している。なお、本発明の第１実施形態と同様なものに関しては、同符号で示し説明を省略する。
【００７１】
第２実施形態における鉄道車両１０及び衝撃吸収装置２００は、図５〜７に示すように、第１実施形態において、エアシリンダー１７、リンク機構（アーム４１，４２、リンク４３，４４及び回転リンク４５）、揺動リンク機構（揺動リンク５１、リンク５２）及び筐体１８の代わりに、バネ２１０、ベルト２２０，ベルト締め具２３０、レバー２３１及び枠体２１８を用いており、また、駆動ペダル１の代わりに、駆動ハンドル２０２を用いている。さらに、２つのラック１３は、溝１４の形成された側面が鉄道車両１０の天井に対向するように配設されている。ピン１５は、ピン１５の先端が溝１４に対向しており、鉛直方向に移動自在に設けられている。なお、第２実施形態では、第１実施形態における、筒体４０、筒体４０が挿入されたスライドガイド２６、及び筒体４０内でピン１５を付勢するコイルバネ１６を用いておらず、これ以外は第１実施形態とほぼ同様なものであるので説明を省略することがある。また、本変形例における駆動機構はバネ２１０を有しており、本変形例における解除機構はベルト２２０及びベルト締め具２３０を有している。
【００７２】
〔枠体２１８〕
枠体２１８は、鉄道車両１０の長手方向に延在した底面２１８ａと、底面２１８ａの後端部から鉛直方向に延在した後側面２１８ｂを有している。後側面２１８ｂは上方に延在しており、枠体２１８の断面がＬ字形状に形成されている。
【００７３】
〔スライダ１２〕
スライダ１２の内部には、基板２８と基板２９とに挟まれて、２つの直方体状の金属体２４０が配設されている。２つの金属体２４０は、空間を空けて、スライダ１２の長手方向に関する両端のそれぞれに配設されている。
【００７４】
金属体２４０には、中央付近に、金属体２４０の長手方向に貫通した長方形状の中空２４１が形成されている。中空２４１の高さ（鉛直方向の長さ）は、後述する平板形状のピン１５の鉛直方向に関する長さよりも長い。中空２４１の長手方向がスライダ１２の長手方向に一致するように、２つの金属体２４０をスライダ１２の両端に配設させると、２つの金属体２４０の中空２４１が、２つの金属体２４０の間の空間を介して、スライダ１２の長手方向に連通する。この連通した中空２４１に、ピン１５が挿入される。ピン１５は、中空２４１内を鉛直方向に移動する。
【００７５】
スライダ１２は、バネ２１０に付勢され前方へ移動する。また、スライダ１２は、ピン１５が金属体２４０を押しながら後方へ移動することによって、ピン１５と一体になって後方へ移動する。２つの金属体２４０の間に形成された空間には、中央上部にローラー２４５が設けられている。ピン１５の上端に取り付けられたベルト２２０が、２つの金属体２４０の間の空間において、鉛直方向に延び、ローラー２４５によって向きを変えて後方へ延びている。
【００７６】
〔ピン１５〕
ピン１５は、鉛直下方向（鉄道車両１０の床面（底面２１８ａ））に向けられており、上端から下端にかけての高さ方向が鉛直方向に一致するように中空２４１に挿入されている。平板形状のピン１５は、ピン１５の長手方向の長さがスライダ１２の長手方向の長さよりも長い。中空２４１に挿入されたピン１５の長手方向の両端は、スライダ１２の長手方向に関する両端からラック１３の幅方向の長さ分だけ延在する。図７に示すように、スライダ１２の両端から延在した部分は、ラック１３の上方に位置する。また、図６（ａ）〜（ｅ）の左図に示すように、ピン１５の下端は、溝１４の形状にあわせて、前方側の角部が削られ、下端にかけてテーパー状に細くなっている。ピン１５の上端の中央の位置には、ベルト２２０の一端が取り付けられている。ピン１５は中空２４１を鉛直方向に移動する。ベルト２２０が後述するベルト締め具２３０に巻き取られると、ピン１５がローラー２４５の高さまで上方へ移動し、ピン１５の下端がラック１３から離れる。ベルト２２０が緩められるとピン１５が下方（鉛直下方向、ラック１３側）へ重力によって落下する。
【００７７】
〔バネ２１０〕
バネ２１０は、鉄道車両１０の長手方向に伸長し、スライダ１２を鉄道車両１０の前方へ付勢する。バネ２１０の一端は、スライダ１２の底面の基板２９に固定されており、他端は枠体２１８の後側面２１８ｂに取り付けられている。なお、バネ２１０内部に、図示しない棒を挿入してもよい。これによって、バネ２１０が、スライダ１２を前方へ確実に付勢する。この棒は、一端が枠体２１８の後側面２１８ｂに固定されていることが好ましい。
【００７８】
〔ベルト２２０〕
一端がピン１５の上端に取り付けられたベルト２２０は、ピン１５の上端から上方（基板２８側）へ延び、２つの金属体２４０の間に設けられたローラー２４５の周面に沿って９０度曲がり、後方（枠体２１８の後側面２１８ｂ側）へ延びている。後方へ延びたベルトは、ベルト締め具２３０のベルト巻回軸に巻回されている。
【００７９】
〔ベルト締め具２３０〕
ベルト締め具２３０は、枠体２１８の後側面２１８ｂの外側に取り付けられており、本実施形態においては、ラチェット式の締め具が用いられている。ベルト締め具２３０は、ベルト２２０が巻回されるベルト巻回軸（図示せず）と、ベルト巻回軸が中心に貫設し、周囲にギヤ部が形成されたラチェットギヤ（図示せず）と、ラチェットギヤのギヤ部に係合するラッチ爪（図示せず）と、ベルト巻回軸を回転させるハンドル（図示せず）とを有している。ハンドルにはレバー２３１が延設されている。ラチェットギヤのギヤ部にラッチ爪が係合するとベルト２２０がロックされる。ベルト巻回軸にベルトが巻き付くように、レバー２３１を操作し、ハンドル（図示せず）を操作してベルト巻回軸を回転させると、ベルト２２０がベルト巻回軸（図示せず）に巻き付く。また、ベルト２２０がロックされている状態から、レバー２３１を操作し、ベルト２２０をベルト巻回軸から巻き解く方向へハンドル（図示せず）を操作すると、ラッチ爪がラチェットギヤのギヤ部から外れ、ベルト２２０が緩まる。
【００８０】
〔駆動ハンドル２０２〕
図５（ａ）に示すように、運転台に設置された駆動ハンドル２０２は、ワイヤー２２１によってレバー２３１に接続されている。運転士が駆動ハンドル２０２を操作すると、ワイヤー２２１が上方へ引かれ、レバー２３１が作動する。レバー２３１の作動によって、ベルト締め具２３０のハンドルが作動し、ラッチ爪がラチェットギヤのギヤ部から外れて、ベルト２２０が緩められる。
【００８１】
〔ラック１３〕
ラック１３は、溝１４が形成された面が、上面となるように、すなわち、鉄道車両１０の天井に対向するように、枠体２１８の底面２１８ａ上に配設されている。ラック１３は、中空アルミニウム合金材１１側の反対側（外側）から４つのブロック２５０によって支持されている。ブロック２５０はＬ字型に形成されており、鉄道車両１０の長手方向に等間隔離れて枠体２１８の底面２１８ａに配設されている。
【００８２】
ラック１３には、複数の溝１４及び溝２１４が、鉛直下方向（鉄道車両１０の床面（底面２１８ａ）側）に向けて形成されており、第１実施形態におけるストッパー３１，３２を有していない。溝２１４は、複数の溝１４，２１４のうちラック１３の長手方向において最も前に位置した溝である。溝２１４の前側面２１４ａは、鉛直方向に形成されており、溝１４の前側面１４ａのように底部から開口部にかけて前方に傾斜していない。ピン１５が前方へ移動しながら溝２１４に係合すると、ピン１５は、溝２１４の前側面２１４ａによって止められ、停止する。これによって、中空アルミニウム合金材１１及びスライダ１２も一緒に停止する。
【００８３】
〔ストッパー３１，３２〕
ラック１３に隣接して、鉄道車両１０の長手方向において溝２１４より前方の位置にストッパー３１が配設されている。ストッパー３１は、ラック１３の中空アルミニウム合金材１１に対向する側面に隣接して配設されており、中空アルミニウム合金材１１を挟んだ右側のラック１３及び左側のラック１３のそれぞれに隣接して設けられている。
【００８４】
ラック１３に形成された複数の溝１４，２１４のうち、鉄道車両１０の長手方向に関する最も後ろの溝１４の後方には、スライダ１２に対向するラック１３の側面に隣接してストッパー３２が配設されている。ストッパー３２は、ラック１３のスライダ１２側の側面に隣接して配設されており、中空アルミニウム合金材１１を挟んだ右側のラック１３及び左側のラック１３のそれぞれに隣接して設けられている。
【００８５】
ストッパー３１，３２は、第１実施形態における緩衝材３５と同じ材質からなり、スライダ１２の移動を止める。また、スライダ１２がストッパー３１，３２へ衝突したとき、スライダ１２の損傷を抑止する。
【００８６】
〔衝撃吸収装置２００の動作〕
本実施形態の衝撃吸収装置２００を鉄道車両１０に設置したときの衝撃吸収装置２００の作動を説明する。通常運行中は、図６（ａ）に示すように、ベルト２２０がベルト締め具２３０のベルト巻回軸に巻回され、ギヤ部にラッチ爪が係合してロックされている。また、バネ２１０が収縮している。図７（ａ）に示すように、ピン１５はラック１３に係合していない。
【００８７】
（中空アルミニウム合金材１１を鉄道車両１０の前方へ展開させるときの衝撃吸収装置２００の動作）
運転士が鉄道車両１０の前方に障害物を視認し、駆動ハンドル２０２を操作すると、レバー２３１が引かれ、ラッチ爪がギヤ部から外れて、ベルト２２０が緩まる。バネ２１０が、伸長し、スライダ１２を前方へ付勢することによって、スライダ１２、中空アルミニウム合金材１１及びピン１５が前方へ移動する。また、ベルト２２０が緩まることによって、ピン１５が、下方へ移動（鉄道車両１０の床方向へ落下）する。ピン１５は、溝１４への係合及びその係合の解除を繰り返しながら、スライダ１２及び中空アルミニウム合金材１１とともに前方へ移動する（図６（ｂ）、図７（ｂ））。
【００８８】
ピン１５が溝２１４へ係合し、スライダ１２がストッパー３１によって止められると、中空アルミニウム合金材１１とスライダ１２とピン１５が停止する（図６（ｃ）、図７（ｃ））。
【００８９】
（中空アルミニウム合金材１１を鉄道車両１０内へ戻すときの衝撃吸収装置２００の動作）
中空アルミニウム合金材１１を鉄道車両１０内へ戻すときは、運転席の足元に設けられた図示しない扉を開き、レバー２３１を操作して、ベルト２２０をベルト締め具２３０のベルト巻回軸に巻き付ける。ベルト２２０がベルト巻回軸に巻き付けられると、ピン１５の上端に取り付けられたベルト２２０が上方へ引かれる。ピン１５は、ベルト２２０とともに上方（鉄道車両１０の天井側）へ引かれ、ピン１５の溝２１４への係合が解除される（図６（ｄ）、図７（ｄ））。ベルト２２０がさらにベルト巻回軸に巻き付けられることによって、ピン１５は後方へ引かれ、ピン１５の溝２１４への係合が解除された状態を維持しながら、ピン１５、中空アルミニウム合金材１１及びスライダ１２が後方へ移動し（図６（ｅ））、中空アルミニウム合金材１１が鉄道車両１０内に戻される。
【００９０】
以上のように、第２実施形態の衝撃吸収装置２００においても、第１実施形態と同様な効果を得ることができる。また、溝１４，２１４が鉛直下方向に向けて形成されており、また、ピン１５の先端が、溝１４，２１４方向、すなわち、鉛直下方向に向けて配設されているので、ピン１５が重力によって下方へ落下し、溝１４，２１４へ係合する。これによって、ピン１５を溝１４，２１４方向へ付勢する部材が不要となり、簡易な構成で、ピン１５が溝１４，２１４に係合し、ピン１５を介してスライダ１２をラック１３に固定できる。
【００９１】
また、ラック１３を、溝１４の高さ方向が鉛直方向に一致するように配設することによって、衝撃吸収装置２００の幅方向の長さが、第１実施形態における衝撃吸収装置１００の幅方向の長さより溝１４の高さ分だけ小さくなり、衝撃吸収装置２００の小型化を図ることができる。
【００９２】
<変形例>
続いて、本発明の衝撃吸収装置の変形例を説明する。図８は、本発明の変形例による衝撃吸収装置の平面図であり、（ａ）は駆動レバーを操作した直後を示す図であり、（ｂ）は衝突直前の一例を示す図である。なお、本発明の実施の形態と同様なものに関しては、同符号で示し説明を省略する。
【００９３】
本変形例における衝撃吸収装置３００は、図８（ａ），（ｂ）に示すように、第１実施形態における、エアシリンダー１７の代わりに、バネ３０７，３０８、ベルト３０９，ベルト締め具３１０及びレバー３１１を用いており、駆動ペダル１の代わりに、図示しない駆動ハンドルを用いている。また、筐体１８の左後端部には、開口部３３０が形成されている。さらに、本変形例における駆動機構は、バネ３０８を有している。また、本変形例における解除機構は、ベルト３０９及びベルト締め具３１０を有している。なお、これ以外は第１実施形態とほぼ同様なものであるので説明を省略することがある。
【００９４】
〔バネ３０７〕
バネ３０７は、一端が、ピン６６によって固定されたシャフト７６に取り付けられており、他端が、筐体１８の後側面の右端に取り付けられている。バネ３０７の他端は、中空アルミニウム合金材１１の右側に位置するラック１３に形成されたストッパー３２の後方に位置している。バネ３０７は、シャフト７６と筐体１８に取り付けられた位置との間を収縮し、シャフト７６を右側へ付勢する。これによって、２つの筒体４０の各々がスライダ１２の両端の各々に移動し、ピン１５がラック１３に隣接する。なお、第１実施形態（図４（ａ），（ｂ））ではエアシリンダー１７の収縮力を用いて筒体４０をスライダ１２の両端に移動させるが、本変形例においては、エアシリンダー１７の代わりに、バネ３０７の収縮力を用いて筒体４０をスライダ１２の両端に移動させる。
【００９５】
通常の運行中（第１実施形態における図４（ａ））の状態から、ベルト３０９のロックが解除され、バネ３０７が収縮すると、シャフト７６が右側へ付勢され、揺動リンク５１とリンク５２とが作動し、ピン６６を中心とする揺動リンク５１とリンク５２とのなす角度が大きくなる。リンク５２の作動によって、ピン６２によるリンク４４及び回転リンク４５との連結位置が動き、回転リンク４５が、鉄道車両１０の幅方向に対して約４５度傾斜した状態から約４５度左回転する。リンク４３，４４は、回転リンク４５とともに作動し、リンク４３，４４及び回転リンク４５が、鉄道車両１０の幅方向に一致した一直線になる（図８（ａ））。２つの筒体４０の各々は、スライダ１２の長手方向に関する両端の各々に移動し、ピン１５が溝１４へ係合する。
【００９６】
〔バネ３０８〕
バネ３０８は、鉄道車両１０の長手方向に伸長し、スライダ１２を鉄道車両１０の前方へ付勢する。バネ３０８は、一端がスライダ１２の底面（基板２９）に固定されており、他端が筐体１８の後側面に取り付けられている。バネ３０８の中空には、棒（図示せず）が挿入されており、棒は、一端が筐体１８の後側面に取り付けられ、他端が衝撃吸収装置３００（筐体１８）の先端まで延在している。バネ３０８の中空に棒を挿入することによって、スライダ１２を前方へ確実に付勢することができる。
【００９７】
〔ベルト締め具３１０〕
ベルト締め具３１０は、筐体１８の後側面の外側の左側に取り付けられており、本変形例においては、ラチェット式の締め具が用いられている。ベルト締め具３１０は、ベルト３０９が巻回されるベルト巻回軸（図示せず）と、ベルト巻回軸が中心に貫設し、周囲にギヤ部が形成されたラチェットギヤ（図示せず）と、ラチェットギヤのギヤ部に係合するラッチ爪（図示せず）と、ベルト巻回軸を巻き締め方向に回転可能なハンドル（図示せず）とを有している。ハンドルにはレバー３１１が延設されている。ラチェットギヤのギヤ部にラッチ爪が係合するとベルト３０９がロックされる。レバー３１１を操作し、ハンドル（図示せず）をベルト巻き締め方向に回転させると、ベルト３０９がベルト巻回軸（図示せず）に巻き付けられる。また、ベルト３０９がロックされている状態で、レバー３１１を操作し、ハンドル（図示せず）をベルト巻回軸の巻き締め方向と反対の方向へ回転させると、ラッチ爪がラチェットギヤのギヤ部から外れ、ベルト３０９が緩まる。
【００９８】
レバー３１１は、第２実施形態におけるレバー２３１と駆動ハンドル２０２との接続と同様に、運転台に設置された図示しない駆動ハンドルとワイヤー（図示しない）によって接続されている。運転士が駆動ハンドルを操作すると、ベルトが上方へ引かれ、レバー３１１が操作される。レバー３１１の操作によってベルト締め具３１０のハンドルが作動し、ラッチ爪がラチェットギヤのギヤ部から外れて、ベルト３０９が緩められる。
【００９９】
〔衝撃吸収装置３００の動作〕
本変形例の衝撃吸収装置３００を鉄道車両１０に設置したときの衝撃吸収装置３００の作動を説明する。通常運行中は、バネ３０７が伸長し、バネ３０８が収縮している。ベルト３０９は、ベルト締め具３１０のベルト巻回軸に巻き付けられており、ギヤ部にラッチ爪が係合してロックされている。また、図４（ａ）に示す第１実施形態と同様に、回転リンク４５が鉄道車両１０の幅方向から約４５度傾斜しており、リンク４３，４４及び回転リンク４５でＺ形が形成されている。ピン１５は溝１４に係合していない。
【０１００】
（中空アルミニウム合金材１１を前方へ展開させるときの衝撃吸収装置３００の動作）
運転士が鉄道車両１０の前方に障害物を視認し、図示しない駆動レバーを操作すると、レバー３１１が操作され、ラッチ爪がギヤ部から外れ、ベルト３０９のロックが解除される。バネ３０７が収縮し、シャフト７６が右側へ付勢され、揺動リンク５１及びリンク５２が作動する。リンク５２の作動によって、回転リンク４５が左回転するとともにリンク４３，４４が作動し、アーム４１，４２，リンク４３，４４及び回転リンク４５が鉄道車両１０の幅方向に一直線となる（図８（ａ））。スライダ１２内の２つの筒体４０は、スライダ１２の長手方向に関する両端へ移動し、ピン１５が複数の溝１４のうち最も後ろに位置する溝１４へ係合する。
【０１０１】
そして、バネ３０８が伸長し、ベルト３０９が緩められる。スライダ１２は、バネ３０８によって前方へ付勢され、前進する。スライダ１２ととともに中空アルミニウム合金材１１、ピン１５及びコイルバネ１６が前進する。スライダ１２が前進している間、アーム４１，４２，リンク４３，４４及び回転リンク４５は、鉄道車両１０の幅方向に一直線となった状態を維持しながら前進し、ピン１５は、コイルバネ１６に付勢され、溝１４への係合、その係合の解除、前方に隣接する溝１４への係合及びその係合の解除を繰り返す。
【０１０２】
スライダ１２が、ラック１３に形成されたストッパー３１によって止められると、中空アルミニウム合金材１１とスライダ１２とピン１５とコイルバネ１６との前進が止まる。（図８（ｂ））
【０１０３】
（中空アルミニウム合金材１１を鉄道車両１０内へ戻すときの衝撃吸収装置３００の動作）
中空アルミニウム合金材１１を鉄道車両１０内へ戻すときは、運転席の足元に設けられた図示しない扉を開き、レバー３１１を操作する。ベルト３０９がベルト締め具３１０のベルト巻回軸に巻き付けられ、シャフト７６が後方へ引かれて、揺動リンク５１及びリンク５２が作動する。ピン６６を中心とする揺動リンク５１とリンク５２とのなす角度は小さくなる。リンク５２の作動によって、回転リンク４５が、鉄道車両１０の幅方向に対して約４５度右回転するとともにリンク４３，４４が作動し、リンク４３，４４及び回転リンク４５がＺ形を形成する。これによって、筒体４０が回転軸２７側へ引き寄せられ、ピン１５の溝１４への係合が解除される。
【０１０４】
レバー３１１を操作し、ベルト３０９をベルト巻回軸にさらに巻き付けることによって、揺動リンク５１とリンク５２とがさらに作動し、ピン６６を中心とする揺動リンク５１とリンク５２とのなす角度が小さくなっていく。ベルト３０９によって、スライダ１２が、リンク５２を介して後方へ引かれることによって、中空アルミニウム合金材１１、スライダ１２、ピン１５及びコイルバネ１６が後方へ移動し、中空アルミニウム合金材１１が鉄道車両１０内へ戻される。中空アルミニウム合金材１１及びスライダ１２が後方へ移動する間、ピン１５は、溝１４への係合を解除した状態を維持しながら後方へ移動する。
【０１０５】
以上のように、本変形例の衝撃吸収装置３００においても、第１実施形態と同様な効果を得ることができる。また、本変形例の衝撃吸収装置３００を採用した鉄道車両においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。また、駆動機構にバネ３０７，３０８を用いているので、衝撃吸収装置３００の構造を簡易にできる。
【０１０６】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能なものである。例えば、上述の実施の形態における衝撃吸収装置１００，２００，３００の作動の方法は一例であり、非常ブレーキの作動に連動してエアシリンダー１７やレバー２３１，３１１が作動する構成としてもよい。例えば、衝撃吸収装置１００において、ブレーキハンドル２を操作すると、非常ブレーキの信号が、エアシリンダー１７へも伝わる構成としてもよい。これによって、非常ブレーキの作動とともに、エアシリンダー１７が収縮して中空アルミニウム合金材１１が展開する。また、衝撃吸収装置２００，３００において、ブレーキハンドル２とレバー２３１，３１１とをワイヤーなどで接続し、ブレーキハンドル２を操作するとレバー２３１，３１１が作動する構成としてもよい。これらの方法によって、突然現れた障害物に瞬時に対応でき、障害物及び自車両の損傷をより軽減することができる。
【０１０７】
また、上述の実施の形態において、駆動ペダル１又は駆動ハンドル２０２の作動に連動して非常ブレーキが作動する構成としてもよい。これによって中空アルミニウム合金材１１の展開とともに、列車の速度が低下するので、突然現れた障害物に瞬時に対応することができ、障害物及び自車両の損傷をより軽減することができる。
【０１０８】
また、上述の実施の形態において、筒体４０を設けたが、筒体４０のない構成にしてもよい。例えば、コイルバネ１６とアーム４１又はアーム４２とを直接連結させることにより、同様の作用、効果が得られる。この場合、スライドガイド２６を用いない構成としてもよい。
【０１０９】
また、上述の実施の形態では、衝撃吸収装置１００，２００，３００を車両の両側に２つ設置しているが、さらに中央に設置して、合計３つの衝撃吸収装置１００，２００，３００を設置してもよく、中央に１つだけ設置してもよい。また、衝撃吸収装置１００，２００，３００を組み合わせて使用してもよい。
【０１１０】
また、上述の実施の形態では、エアシリンダー１７に、ピストンロッド２１の進退が空気圧の力により行われる複動型のシリンダーが用いられているが、シリンダーの前進をバネの力によって動作させ、後退を空気圧によって動作させるシリンダーを用いてもよい。この場合、シリンダー２０の内部にバネを取り付け、バネの中空にピストンロッド２１を挿入させたエアシリンダーを用いることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１１】
本発明を利用すれば、鉄道車両と障害物との衝突による損傷を軽減することができる。
【符号の説明】
【０１１２】
１  駆動ペダル
２  ブレーキハンドル
３  連結器
１０  鉄道車両
１１  中空アルミニウム合金材
１２  スライダ
１３  ラック
１４  溝
１４ａ  前側面
１４ｂ  後側面
１５  ピン
１６  コイルバネ
１７  エアシリンダー
４１，４２  アーム
４３，４４，５２  リンク
４５  回転リンク
５１  揺動リンク
８０  ストッパー
２１０，３０７，３０８  バネ
２２０，３０９  ベルト
２３０，３１０  ベルト締め具
３１１  レバー
１００，２００，３００  衝撃吸収装置
【図１】
2010241305.tif 000003
【図２】
2010241305.tif 000004
【図３】
2010241305.tif 000005
【図４（ａ）（ｂ）】
2010241305.tif 000006
【図４（ｃ）（ｄ）】
2010241305.tif 000007
【図５】
2010241305.tif 000008
【図６（ａ）】
2010241305.tif 000009
【図６（ｂ）】
2010241305.tif 000010
【図６（ｃ）】
2010241305.tif 000011
【図６（ｄ）】
2010241305.tif 000012
【図６（ｅ）】
2010241305.tif 000013
【図７】
2010241305.tif 000014
【図８】
2010241305.tif 000015