(57)【要約】【課題】内燃機関、特に大型ディーゼルエンジンのバルブ制御を改善する。【解決手段】内燃機関、特に大型ディーゼルエンジンのエグゾーストバルブ又はインテークバルブが、下死点又は上死点から上死点又は下死点）までに描かれるバルブリフト曲線において、第１又は第４のリフト勾配を持つ第１又は第４リフト部、第２又は第５のリフト勾配を持つ第２又は第５リフト部、第３又は第６のリフト勾配を持つ第３又は第６リフト部を有する連続的なリフト曲線が存在し、前記第２のリフト勾配は前記第１のリフト勾配及び前記第３のリフト勾配より小さく、又は、前記第５のリフト勾配は前記第４のリフト勾配及び前記第６のリフト勾配より小さく、また、前記エグゾーストバルブは、ピストン行程の上死点到達後は第２リフト部に、又は、前記インテークバルブは、ピストン行程の上死点到達前は第５リフト部に位置するように、制御される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関、特に大型ディーゼルエンジンのエグゾーストバルブのバルブ制御法において、下死点（３４）から上死点（３２）までに至るバルブリフト曲線（３１）に、第１のリフト勾配（Ｓ１）を持つ第１リフト部（３６）、第２のリフト勾配（Ｓ２）を持つ第２リフト部（３７）、第３のリフト勾配（Ｓ３）を持つ第３リフト部（３８）を有する連続的なリフト曲線が存在し、前記第２のリフト勾配（Ｓ２）は前記第１のリフト勾配（Ｓ１）及び前記第３のリフト勾配（Ｓ３）より小さく、また、該エグゾーストバルブは、ピストン行程の上死点到達後は第２リフト部（３７）に位置していることを特徴とする、バルブ制御法。
【請求項２】
内燃機関、特に大型ディーゼルエンジンのインテークバルブのバルブ制御法において、上死点（４２）から下死点（４４）までのバルブリフト曲線（４１）に、第４のリフト勾配（Ｓ４）を持つ第４リフト部（４６）、第５のリフト勾配（Ｓ５）を持つ第５リフト部（４７）、第６のリフト勾配（Ｓ６）を持つ第６リフト部（４８）を有する連続的なリフト曲線が存在し、前記第５のリフト勾配（Ｓ５）は前記第４のリフト勾配（Ｓ４）及び前記第６のリフト勾配（Ｓ６）より小さく、また、該インテークバルブは、ピストン行程の上死点到達の前は第５リフト部（４７）に位置していることを特徴とする、バルブ制御法。
【請求項３】
請求項１に記載のエグゾーストバルブのバルブ制御法及び請求項２に記載のインテークバルブ制御法を含んでいることを特徴とする、バルブ制御法。
【請求項４】
前記第２リフト部（３７）が少なくとも部分的に線形に経過することを特徴とする、請求項１又は３のいずれか一項に記載のバルブ制御法。
【請求項５】
前記第１リフト部（３６’’’）から前記第２リフト部（３７’’’）への移行が、ピストン行程の上死点到達前に起こることを特徴とする、請求項１、３、４のいずれか一項に記載のバルブ制御法。
【請求項６】
前記第５リフト部（４７）が少なくとも部分的に線形に経過することを特徴とする、請求項２又は３のいずれか一項に記載のバルブ制御法。
【請求項７】
前記第５リフト部（４７’’’）から前記第６リフト部（４８’’’）への移行が、ピストン行程の上死点到達後に起こることを特徴とする、請求項２、３、６のいずれか一項に記載のバルブ制御法。
【請求項８】
２つのリフト部間の移行が凹型に推移することを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載のバルブ制御法。
【請求項９】
２つのリフト部間の移行が凸型に推移することを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載のバルブ制御法。
【請求項１０】
内燃機関、特に大型ディーゼルエンジンのエグゾーストバルブのバルブを制御するためのバルブカム（５１）であって、該バルブカム（５１）が生成するバルブリフト曲線（３1）においては、下死点（３４）から上死点（３２）までに、第１のリフト勾配（Ｓ１）を持つ第１リフト部（３６）、第２のリフト勾配（Ｓ２）を持つ第２リフト部（３７）、第３のリフト勾配（Ｓ３）を持つ第３リフト部（３８）を有する連続的なリフト曲線が存在し、前記第２のリフト勾配（Ｓ２）は前記第１のリフト勾配（Ｓ１）及び前記第３のリフト勾配（Ｓ３）より小さく、また、該エグゾーストバルブは、ピストン行程の上死点到達後は第２リフト部（３７）に位置するように、該バルブカム（５１）が構成されていることを特徴とする、バルブカム（５１）。
【請求項１１】
内燃機関、特に大型ディーゼルエンジンのインテークバルブのバルブを制御するためのバルブカム（６１）であって、該バルブカム（６１）が描くバルブリフト曲線（４１）においては、上死点（４２）から下死点（４４）までに、第４のリフト勾配（Ｓ４）を持つ第４リフト部（４６）、第５のリフト勾配（Ｓ５）を持つ第５リフト部（４７）、第６のリフト勾配（Ｓ６）を持つ第６リフト部（４８）を有する連続的なリフト曲線が存在し、前記第５のリフト勾配（Ｓ５）は前記第４のリフト勾配（Ｓ４）及び前記第６のリフト勾配（Ｓ６）より小さく、また、該インテークバルブは、ピストン行程の上死点到達の前は第５リフト部（４７）に位置するように、該バルブカム（６１）が構成されていることを特徴とする、バルブカム（６１）。
【請求項１２】
請求項１０に記載の、エグゾーストバルブのバルブ制御のためのバルブカム（５１）及び、請求項１１に記載の、インテークバルブのバルブ制御のためのバルブカム（６１）を含んでいることを特徴とするバルブトレイン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関、特に大型ディーゼルエンジンのバルブ制御方法、及びそのような方法を実行するためのバルブカムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の内燃機関に対しては、効率向上と同時に排出値に関する要求がますます増大しており、これに対応するためのさまざまな試みがすでに知られている。そのうちの一つの可能性として、内燃機関のバルブ制御方法の改善が挙げられる。
【０００３】
特許文献１より知られている内燃機関のインテークバルブのリフト曲線では、バルブを閉じる工程が短時間中断される。このバルブの制御は電気モータにより可変的に行われる。
【０００４】
特許文献２の図１０には、内燃機関のエグゾーストバルブを制御するためのカムが示されており、該カムには、ある一つの横断面レベルにおいて２つのカム山が設けられている。この第２のカム山により該エグゾーストバルブは、閉じた後に改めて開く。
【０００５】
ＮＯｘ排出削減のための効果的な可能性の一つは圧縮を高めることであり、このとき同時に効率も高まる。しかしながら圧縮を高めることは、最低限必要なバルブクリアランスによる制限を受ける。該バルブクリアランスはバルブポケットにより高めることができるが、バルブポケットは窒素化合物形成のための場所になるという欠点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】独国特許第１０３１１２７５号明細書
【特許文献２】独国特許第１０３１５７８３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、内燃機関、特に大型ディーゼルエンジンのバルブ制御を改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題は、請求項１に記載の本発明の第１の態様により、内燃機関、特に大型ディーゼルエンジンのエグゾーストバルブのバルブ制御法により解決され、該バルブ制御法においては、下死点から上死点までのバルブリフト曲線に、継続的なリフト曲線部、第１のリフト勾配を持つ第１リフト部、第２のリフト勾配を持つ第２リフト部、第３のリフト勾配を持つ第３リフト部が存在し、該第２のリフト勾配は該第１のリフト勾配及び第３のリフト勾配より小さく、また、該エグゾーストバルブは、ピストン行程の上死点到達後は第２リフト部に位置している。
【０００９】
前記課題は、請求項２に記載の本発明の第２の態様によりさらに、内燃機関、特に大型ディーゼルエンジンのインテークバルブのバルブ制御法により解決され、該バルブ制御法においては、上死点から下死点までのバルブリフト曲線に、継続的なリフト曲線部、第４のリフト勾配を持つ第４リフト部、第５のリフト勾配を持つ第５リフト部、第６のリフト勾配を持つ第６リフト部が存在し、該第５のリフト勾配は該第４リフト勾配及び第６リフト勾配より小さく、また、該インテークバルブは、ピストン行程の上死点到達の前には第５リフト部に位置している。
【００１０】
エグゾーストバルブがピストン行程の上死点到着後に、又は、インテークバルブがピストン行程の上死点到達の前に、より小幅なリフト勾配を持つリフト部にあることにより、バルブオーバーラップの期間を拡大することができ、その際同時にインテークバルブ又はエグゾーストバルブのピストン行程上死点領域における絶対バルブリフトを縮小できる。このときオーバーラップ時間断面及びバルブオーバーラップ中のインテーク体積又はエグゾースト体積は好適に、従来のバルブリフト曲線と比較して減少したり有意に減少したりすることはない。換言すると、ピストンがその上死点にあってインテークバルブ又はエグゾーストバルブに最大に近づく領域において、インテークバルブ又はエグゾーストバルブのバルブリフトが平坦になり、バルブクリアランスが十分な場合にはいずれにせよインテーク体積又はエグゾースト体積は十分なものとなる。
【００１１】
ここでリフト勾配とは、特に、クランクシャフトの角度変化あたりのバルブリフト変化から得られる商の平均値を指す。この関連において、バルブリフト曲線の上死点としては、バルブが最大限に閉じた、特に完全に閉じた点を指している。同様にバルブリフト曲線の下死点とは、バルブが最大限に開いた、特に完全に開いた点を指している。
【００１２】
継続的なリフト曲線部とはここでは、特に、該当する部分が下降のみ又は上昇のみ、つまり単調、望ましくは厳格に単調であるリフト曲線を指しているため、この部分におけるバルブ移動には方向変換は見られない。本発明による継続的リフト曲線部には、リフト曲線における遅れ又は中断、つまり、勾配値がより低い領域、又は勾配値が中立的である領域を含めることが可能である。
【００１３】
バルブオーバーラップとは特に、第４サイクルの終わりから次の第１サイクルの初めまでの期間を指し、この期間においてはエグゾーストバルブが完全に閉じる前にインテークバルブがすでに開いている。それにより、加速した排ガス流によりフレッシュエアが燃焼室に吸引され、燃焼室内における排ガス残りの滞留が低下する。第４サイクルの終了と同時にピストンはその上死点にあり、該上死点においてピストンはシリンダヘッドに最も近づく。オーバーラップ時間断面とは、バルブオーバーラップ期間にわたるバルブリフト曲線の積分を指す。
【００１４】
圧縮を高めるための特に効果的な可能性が生じるのは、両方のバルブ、つまりエグゾーストバルブ及びインテークバルブがそれぞれ上記の方法で制御された場合である。オーバーラップ時間断面が同じであればこのときピストン行程の上死点における必要最大のバルブリフトをさらに縮めることができる。
【００１５】
望ましい実施形態においては少なくとも前記第２及び／又は第５リフト部は少なくとも部分的に、線形を描く。
【００１６】
さらなる望ましい実施形態においては、第１リフト部から第２リフト部への移行が、ピストン行程の上死点到達前に起こる。さらなる望ましい実施形態においては、第５リフト部から第６リフト部への移行が、ピストン行程の上死点到達後に起こる。これによりピストン行程の上死点領域においてバルブとピストンとが衝突することに対して追加的な安全がはかられる。
【００１７】
さらなる望ましい実施形態においては、少なくとも一つの、２つのリフト部間の移行が凹型に経過する。さらなる望ましい実施形態においては、少なくとも一つの、２つのリフト部間の移行が凸型に経過する。凸型又は凹型の移行によりバルブ移動が調和的に及びそれにより構成部品を傷つけないように行われる。
【００１８】
本発明は請求項１０に記載の第３の態様によると、さらに、内燃機関特に大型ディーゼルエンジンのエグゾーストバルブのバルブ制御をおこなうためのバルブカムに関するものであり、該バルブカムにより描かれるバルブリフト曲線には、下死点から上死点に向かうまで継続的なリフト曲線部、第１のリフト勾配を持つ第１リフト部、第２のリフト勾配を持つ第２リフト部、第３のリフト勾配を持つ第３リフト部があり、該第２のリフト勾配は該第１のリフト勾配及び該第３のリフト勾配より小さく、また、該エグゾーストバルブはピストン行程の上死点到達後には前記第３リフト部にある。
【００１９】
本発明は請求項１１に記載の第４の態様によるとさらに、内燃機関特に大型ディーゼルエンジンのインテークバルブのバルブ制御をおこなうためのバルブカムに関するものであり、該バルブカムにより描かれるバルブリフト曲線には、上死点から下死点に向かう継続的なリフト曲線部、第４のリフト勾配を持つ第４リフト部、第５のリフト勾配を持つ第５リフト部、第６のリフト勾配を持つ第６リフト部があり、該第５のリフト勾配は該第４のリフト勾配及び該第６のリフト勾配より小さく、また、該インテークバルブはピストン行程の上死点到達の前には前記第５リフト部にある。
【００２０】
このようなバルブカムにより、バルブ制御のための上記の方法を実施することができる。上記ですでに述べた長所が得られる。
【００２１】
本発明は、さらなる一つの態様によると、エグゾーストバルブのバルブ制御のための本発明のバルブカム及びインテークバルブのバルブ制御のための本発明のバルブカムを有する、一つのバルブトレインに関する。このようなバルブトレインにより、インテークバルブ及びエグゾーストバルブも、バルブ制御のための本発明の方法により運転することができる。前述の長所が得られる。
【００２２】
本発明はまた、バルブ制御のための本発明の方法の前記の望ましい実施形態におけるバルブリフト曲線を生成するように構成されたバルブカムに関する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】従来技術によるバルブ制御のバルブリフト曲線の図である。
【図２】本発明の一つの実施例のバルブ制御のバルブリフト曲線の図である。
【図３】本発明の一つの実施例のエグゾ−ストカムのカム形態の図である。
【図４】本発明の一つの実施例のインテークカムのカム形態の図である。
【図５】本発明のバルブ制御のバルブリフト曲線の部分を示す図であって、ａ）は、２つのリフト部間の、一つの凹型移行部及び、計算上の理由から急激な移行を示す一つの移行部、ｂ）は、２つのリフト部間の、一つの凹型移行部及び一つの凸型移行部、ｃ）は、２つのリフト部間の、計算上の理由から急激な移行を示す一つの移行部、及び一つの凸型移行部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
さらなる長所及び特徴は、従属請求項及び以下の実施例において、一部図式化された図を用いて詳細に説明する。
【００２５】
図１には従来技術によるバルブ制御のバルブリフト曲線が示されている。この図では、クランクシャフト角Φにおけるバルブリフトがそれぞれ示されている。本図において１１はエグゾーストバルブの、２１はインテークバルブのバルブリフト曲線である。
【００２６】
Φ＜５００°においてはエグゾーストバルブは閉じられていて、その上死点１２に位置している。Φ＝５００°でエグゾーストバルブは開かれる。対応するバルブリフト曲線１１にはこのとき、下死点１４まで継続的な上昇部１３が見られ、該下死点１４においてエグゾーストバルブは完全に開く。下死点１４にはΦ＝６００°で到達し、Φ＝６５０°まで保たれる。エグゾーストバルブのバルブリフトは、下死点において２５ｍｍである。次に該エグゾーストバルブは再び閉じられる。対応するバルブリフト曲線１１にはこのとき、Φ＝７６０°で達する上死点１２まで継続的な下降部１５が見られる。上死点１２からの移行部又は上死点１２への移行部は凹型を形成している。下死点１４からの移行部又は下死点１４への移行部は凸型を形成している。
【００２７】
Φ＜６７０°においてインテークバルブは閉じられて、その上死点２２に位置している。Φ＝６７０°においてインテークバルブは開かれる。対応するバルブリフト曲線２１はこのとき下死点２４までの継続的な上昇部２３を示し、下死点２４においてインテークバルブは完全に開く。下死点２４にはΦ＝７７５°で到達し、Φ＝８００°まで保たれる。下死点におけるインテークバルブのバルブリフトは２５ｍｍである。
【００２８】
次にインテークバルブは再び閉じられる。対応するバルブリフト曲線２１はこのとき、Φ＝９０２°で到達する上死点２２までの継続的な下降部２５を示す。上死点２２からの移行又は上死点２２への移行は凹型に形成されている。下死点２４からの移行又は下死点２４への移行は凸型に形成されている。
【００２９】
Φ＝６７０°〜Φ＝７６０°までのクランクシャフト角度領域においては、エグゾーストバルブ及びインテークバルブの両方が開いているバルブオーバーラップ領域が見られる。このときエグゾーストバルブのバルブリフト曲線１１及びインテークバルブのバルブリフト曲線２１は、第４サイクルの終わりであって次の第１サイクルの初めでもあるクランクシャフト角度Φ＝７２０°において交差している。このときこれら２つのバルブのバルブリフトは１５ｍｍである。この時点においてピストンはその上死点位置にあり、つまり、ピストンがシリンダヘッドに最も近くなる位置にある。ピストンの上死点位置がクランクシャフト角度Φ＝７２０°において２つのバルブのバルブリフトにより制限されることが見て取れる。圧縮を高めればピストンの死点位置をシリンダヘッド方向に移動させることを意味するであろうが、これは、クランクシャフト角度Φ＝７２０°における両方のバルブのバルブリフトがあるため、最低限必要なバルブクリアランスを考慮すると不可能である。
【００３０】
エグゾーストバルブをより早く閉じる、又はインテークバルブをより遅く開くことにより、クランクシャフト角度Φ＝７２０°において２つのバルブのバルブリフトを縮小することも可能であろう。しかしながらこのことは、バルブオーバーラップ中のオーバーラップ時間断面の減少を意味し、これは望ましくない。該オーバーラップ時間断面はこのとき、バルブオーバーラップ領域においてバルブリフト曲線１１、１２の下の面積に相当する。
【００３１】
図２は、本発明のバルブ制御のバルブリフト曲線を示している。本図ではバルブリフトｈがクランクシャフト角度Φについてそれぞれ示されている。本図にはエグゾーストバルブのバルブリフト曲線３１及びインテークバルブのバルブリフト曲線４１が示されている。
【００３２】
Φ＜５００°においては、エグゾーストバルブは閉じられており、その上死点３２に位置している。Φ＝５００°においてエグゾーストバルブは開かれる。このとき対応するバルブリフト曲線３１は、下死点３４までの連続上昇部３３を示しており、下死点３４においてエグゾーストバルブは完全に開く。Φ＝６００°において下死点３４に到達し、Φ＝６３０°まで保たれる。下死点におけるエグゾーストバルブのバルブリフトは２５ｍｍである。次にエグゾーストバルブは再び閉じられる。このとき対応するバルブリフト曲線３１は、Φ＝７８０°で到達する上死点３２までの連続下降部３５を示している。上死点３２からの移行又は上死点３２への移行は凹型に形成されている。下死点３４からの移行又は下死点３４への移行は凸型に形成されている。
【００３３】
連続下降部３５はこのとき３つのリフト部、つまり第１のリフト勾配Ｓ１を有する第１リフト部３６、第２のリフト勾配Ｓ２を有する第２リフト部３７、第３のリフト勾配Ｓ３を有する第３リフト部３８で構成されている。第２リフト部３７におけるバルブリフト曲線は、第１リフト部３６及び第３リフト部３８より平坦であることが分かる。このことは、第２のリフト勾配Ｓ２が、第１のリフト勾配Ｓ１及び第３のリフト勾配Ｓ３より小さいことを意味する。
【００３４】
Φ＜６５０°においてインテークバルブは閉じられ、その上死点４２に位置している。Φ＝６５０°においてインテークバルブが開く。対応するバルブリフト曲線４１は下死点４４までの連続上昇部４３を描き、下死点４４においてインテークバルブは完全に開く。このときΦ＝７９５°において下死点４４に到達し、短期間のみ保たれる。下死点におけるインテークバルブ及びエグゾーストバルブのバルブリフトはそれぞれ２５ｍｍである。次にインテークバルブは再び閉じられる。このとき対応するバルブリフト曲線４１は、Φ＝９０２°で到達する上死点３２までの連続下降部４５を描く。上死点４２からの移行又は上死点４２への移行は凹型に形成されている。下死点４４からの移行又は下死点４４への移行は凸型に形成されている。
【００３５】
連続上昇部４３はこのとき３つのリフト部、つまり第４のリフト勾配Ｓ４を有する第４リフト部４６、第５のリフト勾配Ｓ５を有する第５リフト部４７、第６のリフト勾配Ｓ６を有する第６リフト部４８で構成されている。第５リフト部４７におけるバルブリフト曲線は第４リフト部４６及び第６リフト部４８より平坦であることが分かる。このことは第５のリフト勾配Ｓ５が、第４のリフト勾配Ｓ４及び第６のリフト勾配Ｓ６より小さいことを意味する。
【００３６】
前記の値より、本発明のバルブ制御においては、図１の従来技術によるバルブ制御と比較して、エグゾーストバルブが閉じるプロセスが、より早い時点で開始すること、及び、クランクシャフト角度Φ＝７２０°つまりピストン行程の上死点に到達したときにエグゾーストバルブが７ｍｍのみリフトされるということが分かる。これにより、従来技術と比較して８ｍｍのリフト節約が得られる。クランクシャフト角度Φ＝７２０°つまりピストン行程の上死点到達後、エグゾーストバルブのバルブリフト曲線は上昇分Ｓ２がもっとも小さい第２リフト部３７にあり、それによりエグゾーストバルブが最終的に閉じられることは、この第２リフト部４７の継続時間だけ遅くなる。
【００３７】
同様に前記の値より、本発明のバルブ制御においては、従来技術によるバルブ制御と比較して、インテークバルブの完全な開放が、より遅い時点において起こるため、クランクシャフト角度Φ＝７２０°に到達するとインテークバルブはまず７ｍｍリフトされることが分かる。これにより、従来技術と比較してΦ＝７２０°においてバルブ位置の８ｍｍのリフト節約が得られる。クランクシャフト角度Φ＝７２０°つまりピストン行程の上死点到達の前、インテークバルブのバルブリフト曲線は上昇分Ｓ５がもっとも小さい第５リフト部４７にあり、それによりインテークバルブの最終的な開放が、この第５リフト部４７の継続時間だけ遅くなる。これによりバルブオーバーラップの期間が延長され、それにより、従来技術のバルブ制御と比較して、オーバーラップ時間断面がほぼ同じになる。
【００３８】
リフト節約により、ピストンはその上死点においてシリンダヘッドにより近づくことができ、それにより、より高い圧縮が可能となる。
【００３９】
第２リフト部３７及び第５リフト部４７はそれぞれ線形の経過を示す。これらリフト部との間の移行は、計算上の理由から急激であるため、バルブリフト曲線３１、４１はそれぞれの移行部において一つの屈曲部が見られる。実際にはこの移行は急激に起こるのではなく、より滑らかに起こる。
【００４０】
図３は本発明のエグゾーストカム５１のカム形態の図である。エグゾーストカム５１は上死点輪郭５２、上昇輪郭５３、下死点輪郭５４、下降輪郭５５を備えている。これら輪郭は、偏心的に配置された回転軸Ａ１を中心にエグゾーストカム５１が反時計回りに回転したときに、エグゾーストバルブとの協働によって、本発明によるエグゾーストバルブ制御法のバルブリフト曲線が生成されるように構成されている。そのために輪郭５２、５３、５４、５５の表面においては回転軸Ａ１からの距離Ｒ１が可変である。カムシャフトが１回転する間の距離Ｒ１の変化はこの時、クランクシャフト２回転にわたるバルブリフト曲線３１に対応する。このとき上死点輪郭５２又は下死点輪郭５４により、上死点３２又は下死点３４においてバルブ停留が生成される。上昇輪郭５３によりバルブリフト曲線３１の上昇部３３が、下降輪郭５５によりバルブリフト曲線３１の下降部３５が生成される。
【００４１】
下降輪郭５５は３つの輪郭部、つまり第１輪郭部５６、第２輪郭部５７、第３輪郭部５８から構成される。これら輪郭部５６、５７、５８により、エグゾーストバルブの本発明によるバルブリフト曲線３１のリフト部３６、３７、３８がそれぞれ生成される。第２輪郭部５７は、第１輪郭部５６及び第３輪郭部５８より平坦であることが見て取れる。したがってクランクシャフト回転における距離Ｒ１の変化は、第２輪郭部５７において、第１輪郭部５６及び第３輪郭部５８における場合より小さい。
【００４２】
図４は本発明のインテークカム６１のカム形態の図である。インテークカム６１は上死点輪郭６２、上昇輪郭６３、下死点輪郭６４、下降輪郭６５を備えている。これら輪郭は、偏心的に配置された回転軸Ａ２を中心にインテークカム６１が反時計回りに回転したときに、インテークバルブとの協働によって、本発明によるインテークバルブ制御法のバルブリフト曲線が生成されるように構成されている。そのために輪郭６２、６３、６４、６５の表面においては回転軸Ａ２からの距離Ｒ２は可変である。カムシャフトが１回転する間の距離Ｒ２の変化はこの時、クランクシャフト２回転にわたるバルブリフト曲線４１に対応する。このとき上死点輪郭６２又は下死点輪郭６４により、上死点４２又は下死点４４においてバルブの停留が生成される。上昇輪郭６３によりバルブリフト曲線４１の上昇部４３が、下降輪郭６５によりバルブリフト曲線４１の下降部４５が生成される。
【００４３】
上昇輪郭６３は３つの輪郭部、つまり第４輪郭部６６、第５輪郭部６７、第６輪郭部６８から構成される。これら輪郭部６６、６７、６８により、インテークバルブの本発明によるバルブリフト曲線４１のリフト部４６、４７、４８がそれぞれ生成される。第５輪郭部６７は、第４輪郭部６６及び第６輪郭部６８より平坦であることが見て取れる。したがってクランクシャフト回転における距離Ｒ２の変化は、第５輪郭部６７において、第４輪郭部６６及び第６輪郭部６８における場合より小さい。
【００４４】
図５には、エグゾーストバルブ及びインテークバルブの、本発明のバルブリフト曲線のさらなる例が、バルブオーバーラップの時間的領域について部分的に図示されている。
【００４５】
図５ａ）では、第１リフト部３６’から第２リフト部３７’への移行は凹型であり、第２リフト部３７’から第３リフト部３８’への移行は、計算上の理由により比較的唐突である。第４リフト部４６’から第５リフト部４７’への移行は唐突であり、第５リフト部４７’から第６リフト部４８’への移行は凹型である。
【００４６】
図５ｂ）では、第１リフト部３６’’から第２リフト部３７’’への移行は凹型であり、第２リフト部３７’’から第３リフト部３８’’への移行は凸型である。第４リフト部４６’’から第５リフト部４７’’への移行は凸型であり、第５リフト部４７’’から第６リフト部４８’’への移行は凹型である。
【００４７】
図５ｃ）では、第１リフト部３６’’’から第２リフト部３７’’’への移行は唐突であり、第２リフト部３７’’’から第３リフト部３８’’’への移行は凸型である。第４リフト部４６’’’から第５リフト部４７’’’への移行は凸型であり、第５リフト部４７’’’から第６リフト部４８’’’への移行は唐突である。第１リフト部３６’’’から第２リフト部３７’’’への移行がΦ＜７２０°で起こることが明確に見て取れる。同様に第５リフト部４７’’’から第６リフト部４８’’’への移行がΦ＞７２０°で起こることが明確に見て取れる。
【符号の説明】
【００４８】
１１  従来技術によるエグゾーストバルブのバルブリフト曲線
１２  上死点
１３  上昇部
１４  下死点
１５  下降部
２１  従来技術によるインテークバルブのバルブリフト曲線
２２  上死点
２３  上昇部
２４  下死点
２５  下降部
３１  本発明によるエグゾーストバルブのバルブリフト曲線
３２  上死点
３３  上昇部
３４  下死点
３５  下降部
３６  第１リフト部
３７  第２リフト部
３８  第３リフト部
４１  本発明によるインテークバルブのバルブリフト曲線
４２  上死点
４３  上昇部
４４  下死点
４５  下降部
４６  第４リフト部
４７  第５リフト部
４８  第６リフト部
５１  本発明によるエグゾーストカム
５２  上死点輪郭
５３  上昇輪郭
５４  下死点輪郭
５５  下降輪郭
５６  第１輪郭部
５７  第２輪郭部
５８  第３輪郭部
６１  本発明によるインテークカム
６２  上死点輪郭
６３  上昇輪郭
６４  下死点輪郭
６５  下降輪郭
６６  第４輪郭部
６７  第５輪郭部
６８  第６輪郭部
Φ  クランクシャフト角度
ｈ  バルブリフト
Ａ  回転軸
Ｓ  リフト勾配
Ｒ  距離
【図１】
2010138902.tif 000003
【図２】
2010138902.tif 000004
【図３】
2010138902.tif 000005
【図４】
2010138902.tif 000006
【図５】
2010138902.tif 000007