(57)【要約】【課題】クランクシャフト（回転軸）からのプーリの引き抜きを容易にする。【解決手段】ボルト２１０によってプーリ１をクランクシャフト２００に締結した後に、プーリ１のボス部２１の内面にＣ形止め輪（リング部材）１０を取り付けておき、プーリ１を取り外す際にボルト２１０を緩めていく過程で、ボルト２１０にＣ形止め輪１０が係合（当接）してボルト２１０の引き抜き方向の軸力がプーリ１に伝達されるようにする。このような構成により、プーリ１を簡単に引き抜くことができる。しかも、［ボルト２１０の取り外し］と［クランクプーリ１の引き抜き］との２つの工程を同時に実施することが可能であるので、プーリ取外作業の効率化を達成できる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸の端部にボルトによって締結されるプーリであって、
前記ボルトにて当該プーリが回転軸に締結されている状態からボルトを緩めた際に、そのボルトが抜ける向きの軸力を当該プーリに伝える軸力伝達部を備えていることを特徴とするプーリ。
【請求項２】
請求項１記載のプーリにおいて、
前記軸力伝達部が、当該プーリに着脱自在に取り付けることが可能な部材であって、前記ボルトを緩めていく過程で当該ボルトに係合するリング部材であることを特徴とするプーリ。
【請求項３】
請求項２記載のプーリにおいて、
当該プーリのボス内面に円周方向に沿って延びる溝が形成されており、前記溝に前記リング部材が嵌め込まれていることを特徴とするプーリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などに搭載されるエンジン（内燃機関）のクランクシャフト等に取り付けられるプーリに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両などに搭載されるエンジンは、各気筒を構成するシリンダブロックの内部に往復移動可能に収容されたピストンを備えており、その各ピストンが出力軸であるクランクシャフトにコネクティングロッドを介して連結されている。シリンダブロックの上端部にはシリンダヘッドが設けられており、このシリンダヘッドと各ピストンとの間に燃焼室が形成される。そして、各気筒の燃焼室内での混合気の燃焼・爆発によってピストンが往復運動し、そのピストンの往復運動がコネクティングロッドによってクランクシャフトの回転へと変換される。
【０００３】
このようなエンジンのクランクシャフトには、各シリンダ毎の爆発力と慣性力とによる回転力が周期的に作用してねじり振動が発生する。クランクシャフトにねじり振動が発生すると、クランクシャフト系の摩耗や騒音が発生する。こうしたねじり振動を低減するダンパの１つとして、車両などに搭載される補機類（例えば、ウォータポンプ、オルタネータ、パワーステアリング用ポンプ、エアコンディショナ用コンプレッサなど）に回転動力を伝達するクランクプーリに、ダンパ機能を付加したダンパプーリがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
ダンパプーリの一例を図９（Ａ）及び（Ｂ）に示す。この例のダンパプーリ５０１は、クランクシャフトに取り付けられるボス５０２と、ボス５０２にフランジ５２１を介して一体的に設けられた円筒形のリム５０３と、そのリム５０３の外周に沿って配設された円環状のダンパマス５０４と、リム５０３とダンパマス５０４との間に挟み込まれた円環状のダンパゴム５０５とを備えており、クランクシャフトの回転時に、リム５０３とダンパマス５０４とがダンパゴム５０５を挟んで共振運動することにより、クランクシャフトのねじり振動を減衰する構造となっている。なお、図９に示すダンパプーリ５０１では、ダンパマス５０４の外周面に、補機類への動力伝達用のベルトを巻き掛ける複数のＶ溝５０４ａが形成されている。
【０００５】
また、クランクシャフトに取り付けられるプーリには、クランクシャフトのねじり振動を低減するダンパ機能に加えて、主としてアイドリング回転時のように、エンジン低回転時におけるエンジンのトルク変動によって発生するクランクシャフトの速度変動を遮断する機能を有するアイソレーションダンパプーリが知られている（例えば、特許文献２及び３参照）。
【０００６】
アイソレーションダンパプーリの一例を図１０に示す。この例のアイソレーションダンパプーリ６０１は、第１ハブ６０２と、第２ハブ６０３と、複数のＶ溝６０４ａが形成されたプーリ部６０４と、第１ハブ６０２の外周部にトーショナルダンパゴム６０５を介して設けられたトーショナルダンパマス６０６と、プーリ部６０４の連結部６４２と第２ハブ６０３とを連結するアイソレーションゴム６０７とを備えており、トーショナルダンパゴム６０５及びトーショナルダンパマス６０６によって構成されるダンパ部にてクランクシャフトのねじり振動を低減し、アイソレーションゴム６０７によってクランクシャフトの回転変動（トルク変動）を吸収する構造となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−２１１９４７号公報
【特許文献２】特開２００７−２７８４１７号公報
【特許文献３】特開２００１−１５９４４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、クランクプーリをクランクシャフトから取り外す場合、クランクプーリをクランクシャフトに締結しているセットボルトを取り外した後に、クランクプーリをクランクシャフトから引き抜くという手順でクランクプーリを取り外している。
【０００９】
ここで、図９に示すようなダンパプーリの場合、通常、ボス５０２とリム５０３との間フランジ５２１にサービス穴５２２が設けられており、そのサービス穴５２２を利用してダンパプーリ５０１の回転を固定した状態でセットボルトを緩めて取り外し、その後に、サービス穴５２２に治具等を装着してダンパプーリをクランクシャフトから引き抜くという手順によってダンパプーリを取り外すことができる。
【００１０】
しかし、アイソレーションダンパプーリには、上記したダンパプーリのようなサービス穴を開けることはできない。すなわち、図１０に示すようなアイソレーションダンパプーリ６０１おいて、プーリ部６０４（連結部６４２）に穴を開けると、プーリ部６０４とトーショナルダンパマス６０６との間に配設の摺動ベアリング６０８に砂や埃などが入り込んで、摺動ベアリング６０８が摩耗してしまう。また、アイソレーションゴム６０７に穴を開けると、アイソレーションゴム６０７の耐久性が著しく低下する。
【００１１】
このような構造上の理由から、アイソレーションダンパプーリにはサービス穴を開けることができないため、アイソレーションダンパプーリを取り外す際に、フライホイールのリングギヤを固定する等の方法にてプーリ回転を固定した状態でセットボルトを緩めることはできても、アイソレーションダンパプーリの引き抜き作業は手で実施するしかない。しかし、アイソレーションダンパプーリを手でまっすぐに引き抜くことは困難であり、例えばクランクシャフトに対して斜め方向に力を加えてしまうと、ボスがクランクシャフトに引っ掛かってしまい、アイソレーションダンパプーリを引き抜けない場合がある。
【００１２】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、クランクシャフト等の回転軸から容易に取り外すことが可能なプーリを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、回転軸の端部にボルトによって締結されるプーリにおいて、前記ボルトにて当該プーリが回転軸に締結されている状態からボルトを緩めた際に、そのボルト抜き方向の軸力を当該プーリに伝える軸力伝達部を備えていることを技術的特徴とする。
【００１４】
本発明において、プーリを回転軸（クランクシャフト）に締結しているボルトを緩めていくと、そのボルトの軸力にてプーリが移動して回転軸から外れる。このようにボルトを緩めることで、プーリを同時に引き抜くことができるので、プーリの取り外しを簡単かつ効率的に行うことができる。
【００１５】
本発明に用いる軸力伝達部の具体的な構成として、プーリに着脱自在に取り付けることが可能な部材であって、前記ボルトを緩めていく過程で当該ボルトに係合するリング部材（例えばＣ形止め輪）を挙げることができる。このような構成を採用すれば、プーリを回転軸にボルトによって締結した後に、リング部材をプーリに取り付けることができるので、プーリの取り付け時にリング部材とボルトとが干渉することを回避することができる。
【００１６】
なお、本発明において、プーリのボスの内面に円周方向に沿って延びる溝を形成しておき、プーリを回転軸にボルトによって締結した後に、Ｃ形止め輪等のリング部材を、ボス内面の溝に嵌め込むことによって、リング部材をプーリに取り付けるという構成を採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】クランクプーリの一例を示す縦断面図である。
【図２】図１に示すクランクプーリの正面図である。
【図３】図１のクランクプーリをクランクシャフトに取り付けた状態を示す縦断面図である。
【図４】図１のクランクプーリをクランクシャフトに取り付けた状態を示す縦断面図である。
【図５】クランクプーリを取り外す際の動作説明図である。
【図６】クランクプーリを取り外す際の動作説明図である。
【図７】クランクプーリの他の例を示す縦断面図である。
【図８】図７のクランクプーリをクランクシャフトに取り付けた状態を示す縦断面図である。
【図９】ダンパプーリの一例を示す正面図（Ａ）及び縦断面図（Ｂ）を併記して示す図である。
【図１０】アイソレーションダンパプーリの一例を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
−実施形態１−
クランクプーリの一例を図１及び図２を参照して説明する。
【００２０】
この例のクランクプーリ１は、車両等に搭載されるエンジンのクランクシャフト２００（図３、図４参照）に連結され、プーリ外周面に巻き掛けられたベルトを介してクランクシャフト２００の回転力を従動側の補機類（例えば、ウォータポンプ、オルタネータ、パワーステアリング用ポンプ、エアコンディショナ用コンプレッサなど）に伝達するのに使用されるアイソレーションダンパプーリである。なお、この例のクランクプーリ１において、アイソレーションゴム７はプーリ径方向に配置されている。
【００２１】
クランクプーリ１は、第１ハブ２、第２ハブ３、プーリ部４、トーショナルダンパゴム５、トーショナルダンパマス６、アイソレーションゴム７、及び、摺動ベアリング８などによって構成されている。
【００２２】
第１ハブ２は、円筒形のボス部２１と、このボス部２１よりも大径のリム部２２とを備えており、そのボス部２１にリム部２２が円板状のフランジ部２３を介して一体形成されている。第１ハブ２のリム部２２の外周に沿って円環状のトーショナルダンパゴム５が配設されており、このトーショナルダンパゴム５の外周に沿って円環状のトーショナルダンパマス６が配設されている。
【００２３】
第２ハブ３は円筒形の部材である。第２ハブ３には内フランジ（円形フランジ）３１が一体形成されており、この内フランジ３１の後部側（第１ハブ２側）の円筒部３ａの内径は、第１ハブ２のボス部２１の外径よりも所定量だけ小さい寸法に加工されている。そして、この第２ハブ３の円筒部３ａ内に第１ハブ２のボス部２１が圧入（インロー嵌合）によって組み付けられており、これら第１ハブ２と第２ハブ３とが一体構造となっている。
【００２４】
プーリ部４は、円筒形のベルト掛け部４１と、このベルト掛け部４１に一体形成された連結部４２とによって構成されている。
【００２５】
ベルト掛け部４１の外周面には周方向に沿って延びる複数本のＶ溝４１ａが形成されており、それらＶ溝４１ａに動力伝達用のベルト（図示せず）が巻き掛けられる。連結部４２は、ベルト掛け部４１の軸方向（プーリ回転中心と平行な方向）の端部（第１ハブ２とは反対側の端部）から当該クランクプーリ１の回転中心に向けて延びる円板部４２ａと、この円板部４２ａの内周縁から第１ハブ２側に向けて軸方向に延びる円筒部４２ｂとを備えている。
【００２６】
プーリ部４のベルト掛け部４１と円筒部４２ｂとの間に、上記した第１ハブ２のリム部２２、トーショナルダンパゴム５及びトーショナルダンパマス６が所定の隙間をあけた状態で挿入配置されている。トーショナルダンパマス６とプーリ部４との間には摺動ベアリング８が配設されている。プーリ部４（連結部４２の円筒部４２ｂ）はアイソレーションゴム７を介して第２ハブ３に連結されている。
【００２７】
以上のクランクプーリ１においては、トーショナルダンパゴム５及びトーショナルダンパマス６によって構成されるダイナミックダンパによってクランクシャフト２００のねじり振動を低減することができる。また、第２ハブ３とプーリ部４とを連結するアイソレーションゴム７によってクランクシャフト２００の回転変動（トルク変動）を吸収することができる。
【００２８】
そして、この例のクランクプーリ１においては、第２ハブ３の内周面３ｂに、図３に示すＣ形止め輪１０を嵌め込むための断面矩形の溝３２が設けられている。この溝３２は、第２ハブ３の内フランジ３１よりも前方側（第１ハブ２とは反対側）で、図３及び図４に示すように、締結状態のセットボルト（フランジ付き六角ボルト）２１０のフランジ２１０ａよりも前方側（第１ハブ２とは反対側）となる位置に設けられている。
【００２９】
この例に用いるＣ形止め輪１０の内径は、図４に示すように、セットボルト２１０のフランジ２１０ａの外径及び第２ハブ３の内周面３ｂの内径よりも小さい寸法に設定されており、これによって、溝３２にＣ形止め輪１０を嵌め込んだ状態で、Ｃ形止め輪１０の内周部が第２ハブ３の内周面３ｂから突出し、締結状態のセットボルト２１０を緩めた際に、当該セットボルト２１０のフランジ２１０ａがＣ形止め輪１０に当たるようになっている（図５及び図６参照）。
【００３０】
次に、図３〜図６を参照して、この例のクランクプーリ１の取り付け・取り外し手順とともに作用効果について説明する。
【００３１】
まず、クランクプーリ１を取り付ける際には、クランクプーリ１のボス部２１をクランクシャフト２００の端部に嵌め込み、そのボス部２１の端面（エンジン側の端面）を、例えばエンジンチェーンカバー（図示せず）に設けた位置決め部材（例えばベアリング）２０１に当てた状態で、ソケットレンチ等を用いて、セットボルト２１０をクランクシャフト２００の雌ねじ穴２００ａに締め込んでいき、クランクプーリ１をクランクシャフト２００の端部に締結する。この締結状態では、第１ハブ２のボス部２１の端面（エンジン側の端面）が位置決め部材２０１に当たるとともに、セットボルト２１０のフランジ２１０ａが第２ハブ３の内フランジ３１に当たった状態となり、クランクプーリ１がクランクシャフト２００の端部に位置決め固定される。
【００３２】
以上の締結作業が完了した後、図３に示すように、Ｃ形止め輪１０をクランクプーリ１のボス部２１の内周面３ｂの溝３２に嵌め込むことによって、クランクプーリ１の取り付けを完了する。このように、セットボルト２１０を締結した後に、Ｃ形止め輪１０をクランクプーリ１に嵌め込むことにより、セットボルト２１０の締め込み時に、セットボルト２１０とＣ形止め輪１０とが干渉することを回避できる。
【００３３】
次に、クランクプーリ１をクランクシャフト２００から取り外す際には、ソケットレンチ等を用いてセットボルト２１０を緩めていく。このセットボルト２１０を緩めていく過程において、セットボルト２１０のフランジ２１０ａがＣ形止め輪１０に当接（係合）した時点（図５の状態）から、セットボルト２１０の軸力（図５中の太矢印の向き力）がクランクプーリ１に伝達され、これによってセットボルト２１０の抜け方向への移動にともなってクランクプーリ１も移動する（図６）。そして、セットボルト２１０を更に緩めていくと、クランクプーリ１がクランクシャフト２００から外れる。
【００３４】
このように、この例では、セットボルト２１０を緩めるだけで、クランクプーリ１を簡単に引き抜くことができる。しかも、［セットボルト２１０の取り外し］と［クランクプーリ１の引き抜き］との２つの工程を同時に実施することが可能であるので、プーリ取外作業の効率化を達成できる。
【００３５】
なお、クランクプーリ１を、再度、クランクシャフト２００に取り付ける際には、Ｃ形止め輪１０を第２ハブ３の溝３２から取り外した状態で、クランクプーリ１をクランクシャフト２００にセットボルト２１０にて締結し、その後に、Ｃ形止め輪１０を第２ハブ３の溝３２に嵌め込む。
【００３６】
−実施形態２−
クランクプーリの他の例を図７を参照して説明する。
【００３７】
この例のクランクプーリ１０１は、前記した［実施形態１］に対し、アイソレーションゴム１０７が軸方向に配置されている点が相違する。
【００３８】
この例のクランクプーリ１０１は、第１ハブ１０２、第２ハブ１０３、プーリ部１０４、トーショナルダンパゴム１０５、トーショナルダンパマス１０６、アイソレーションゴム１０７、及び、摺動ベアリング１０８，１１０などによって構成されている。
【００３９】
第１ハブ１０２は、円筒形のボス部１２１と、このボス部１２１よりも大径のリム部１２２とを備え、そのボス部１２１にリム部１２２が円板状のフランジ部１２３を介して一体形成されている。第１ハブ１０２のリム部１２２の外周に沿って円環状のトーショナルダンパゴム１０５が配設されており、このトーショナルダンパゴム１０５の外周に沿って円環状のトーショナルダンパマス１０６が配設されている。
【００４０】
第２ハブ１０３は円筒形の部材である。第２ハブ１０３には内フランジ（円形フランジ）１３１が一体形成されており、このフランジ１３１の後部側（第１ハブ１０２側）の円筒部１０３ａの内径は、第１ハブ１０２のボス部１２１の外径よりも所定量だけ小さい寸法に加工されている。そして、この第２ハブ１０３の円筒部１０３ａ内に第１ハブ１０２のボス部１２１が圧入（インロー嵌合）によって組み付けられており、これら第１ハブ１０２と第２ハブ１０３とが一体構造となっている。
【００４１】
第２ハブ１０３の端部（第１ハブ１０２とは反対側の端部）には円環状の保持部材１３３が一体形成されている。また、第２ハブ１０３の外周部には、円環状の連結部材１０９が取り付けられている。
【００４２】
プーリ部１０４は、円筒形のベルト掛け部１４１を備えている。ベルト掛け部１４１の外周面には周方向に沿って延びる複数本のＶ溝１４１ａが形成されており、それらＶ溝１４１ａに動力伝達用のベルト（図示せず）が巻き掛けられる。ベルト掛け部１４１の端部（第１ハブ１０２とは反対側の端部）には、クランクプーリ１０１の回転中心に向けて延びる円板状の連結部１４２が一体形成されており、これらベルト掛け部１４１及び連結部１４２によってプーリ部１０４が構成されている。プーリ部１０４（連結部１４２）は、アイソレーションゴム１０７及び連結部材１０９を介して第２ハブ１０３に連結されている。
【００４３】
プーリ部１０４のベルト掛け部１４１の内周側に、上記した第１ハブ１０２のリム部１２２、トーショナルダンパゴム１０５及びトーショナルダンパマス１０６が所定の隙間をあけた状態で挿入配置されている。トーショナルダンパマス１０６とプーリ部１０４との間に摺動ベアリング１０８が配設されている。また、プーリ部１０４の連結部１４２と第２ハブ１０３の保持部材１３３との間に摺動ベアリング１１０が配設されている。
【００４４】
以上のクランクプーリ１０１では、トーショナルダンパゴム１０５及びトーショナルダンパマス１０６によって構成されるダイナミックダンパによってクランクシャフト２００（図８参照）のねじり振動を低減することができる。また、第２ハブ１０３とプーリ部１０４とを連結するアイソレーションゴム１０７によってクランクシャフト２００の回転変動（トルク変動）を吸収することができる。
【００４５】
そして、この例のクランクプーリ１０１においても、上記した［実施形態１］と同様に、第２ハブ１０３の内周面１０３ｂに、図３に示すＣ形止め輪１０を嵌め込むための断面矩形の溝１３２が設けられている。従って、この例においても、図８に示すように、クランクプーリ１０１をクランクシャフト２００にセットボルト２１０にて締結した後に、第２ハブ１０３の溝１３２にＣ形止め輪１０を嵌め込んでおくことにより、クランクプーリ１０１を取り外す際には、上記した［実施形態１］と同様に、セットボルト２１０を緩めていく過程において、セットボルト２１０の抜け方向の軸力が、フランジ２１０ａ及びＣ形止め輪１０を介してクランクプーリ１０１に伝達されるので、クランクプーリ１０１を簡単に引き抜くことができる。
【００４６】
−他の実施形態−
以上の例では、Ｃ形止め輪１０を用いているが、本発明はこれに限られることなく、セットボルト２１０の軸力をクランクプーリ１（１０１）に伝達することが可能な部材であれば、他の任意の形態のリング部材を用いてもよい。また、リング部材に限られることなく、セットボルト２１０を引き抜いていく過程において、セットボルト２１０に係合（当接）する部材であれば他の形状の軸力伝達部材であってもよい。
【００４７】
なお、本発明はクランクプーリ以外のプーリにも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、車両などに搭載されるエンジン（内燃機関）のクランクシャフト等に取り付けられるプーリに利用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１  クランクプーリ
２  第１ハブ
２１  ボス部
２２  リム部
３  第２ハブ
３ｂ  内周面
３２  溝
４  プーリ部
５  トーショナルダンパゴム
６  トーショナルダンパマス
７  アイソレーションゴム
８  摺動ベアリング
１０  Ｃ形止め輪
２００  クランクシャフト
２１０  セットボルト
【図１】
2010249265.tif 000003
【図２】
2010249265.tif 000004
【図３】
2010249265.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010249265.tif 000009
【図８】
2010249265.tif 000010
【図９】
2010249265.tif 000011
【図１０】
2010249265.tif 000012