(57)【要約】【課題】フェールセーフ状態への移行遅れを抑制する車両用自動変速機のフェールセーフ制御方法を提供する。【解決手段】リニアソレノイド弁ＳＬＰの制御電圧ＳSLPが所定のデューティ比Ａ％未満である領域を不感帯とし、その不感帯におけるリニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧Ｐbによりフェールセーフ弁９６を作動させるものであることから、電磁制御弁がフェールした場合、判断を行うことなく可及的速やかにフェールセーフ状態へ移行させることができる。すなわち、フェールセーフ状態への移行遅れを抑制する車両用自動変速機のフェールセーフ制御方法を提供することができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の変速制御を行うための油圧を制御する油圧制御回路において、電磁制御弁のフェール時に所定のフェールセーフ弁を作動させる車両用自動変速機のフェールセーフ制御方法であって、
前記電磁制御弁の制御電圧が所定の範囲内である領域を不感帯とし、該不感帯における前記電磁制御弁の出力油圧により前記フェールセーフ弁を作動させることを特徴とする車両用自動変速機のフェールセーフ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機のフェールセーフ制御方法に関し、特に、フェールセーフ状態への移行遅れを抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の変速制御を行うための油圧を制御する油圧制御回路において、電磁制御弁のフェール時に所定のフェールセーフ制御を行う車両用自動変速機のフェールセーフ技術が知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がそれである。この技術によれば、所定値を超える通電量が供給されることにより稼働するリニアソレノイド弁のうち非通電状態とされているリニアソレノイド弁に、異常判定手段によってリニアソレノイド弁が稼働しない程度の所定値以下の通電量が供給されることにより異常判定（フェール判定）が行われるため、自動変速機の変速制御に影響を与えることなくリニアソレノイド弁の異常判定の頻度を高めることができ、異常検出精度を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２０５３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述したような従来の技術では、電磁制御弁がフェールした場合、その結果の状態に基づくフェール判断が行われた後、その判断を受けてフェールセーフ状態への移行が行われるものであるため、移行遅れによるエンジンオーバーラン等の弊害が発生するおそれがあった。このため、フェールセーフ状態への移行遅れを抑制する車両用自動変速機のフェールセーフ制御方法の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、フェールセーフ状態への移行遅れを抑制する車両用自動変速機のフェールセーフ制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、自動変速機の変速制御を行うための油圧を制御する油圧制御回路において、電磁制御弁のフェール時に所定のフェールセーフ弁を作動させる車両用自動変速機のフェールセーフ制御方法であって、前記電磁制御弁の制御電圧が所定の範囲内である領域を不感帯とし、その不感帯における前記電磁制御弁の出力油圧により前記フェールセーフ弁を作動させることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、自動変速機の変速制御を行うための油圧を制御する油圧制御回路において、電磁制御弁のフェール時に所定のフェールセーフ弁を作動させる車両用自動変速機のフェールセーフ制御方法であって、前記電磁制御弁の制御電圧が所定の範囲内である領域を不感帯とし、その不感帯における前記電磁制御弁の出力油圧により前記フェールセーフ弁を作動させるものであることから、電磁制御弁がフェールした場合、判断を行うことなく可及的速やかにフェールセーフ状態へ移行させることができる。すなわち、フェールセーフ状態への移行遅れを抑制する車両用自動変速機のフェールセーフ制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用される車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置等を制御するために車両に設けられた電子制御装置に係る入出力信号を説明するブロック線図である。
【図３】図２の電子制御装置によるベルト式無段変速機の変速制御に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図４】図２の油圧制御回路におけるベルト式無段変速機の入力側油圧シリンダ及び出力側油圧シリンダの油圧制御に係る構成の要部を説明する図である。
【図５】図４の油圧制御回路に備えられたリニアソレノイド弁の不感帯及びフェールセーフ弁を切り替える閾値について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が好適に適用される車両の駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用される横置き型自動変速機であって、走行用の動力源であるエンジン１２から出力される動力を左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ伝達する動力伝達装置である。すなわち、斯かるエンジン１２の出力は、そのエンジン１２のクランク軸、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用自動変速機であるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０、及び差動歯車装置２２を介して左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるように構成されている。
【００１１】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して上記前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には直結クラッチ（ロックアップクラッチ）２６が設けられている。この直結クラッチ２６は、油圧制御回路９０によって係合又は解放されるようになっており、その直結クラッチ２６が完全係合させられることによって上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられるように構成されている。
【００１２】
上記ポンプ翼車１４ｐには、そのポンプ翼車１４ｐの回転すなわち前記エンジン１２の駆動により油圧を発生させる機械式油圧ポンプ２８が連結されている。上記油圧制御回路９０は、その油圧ポンプ２８から出力される油圧により、前記ベルト式無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御を行ったり、上記直結クラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧（元圧）を発生させるように構成されている。
【００１３】
前記前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを、主体として構成されている。この前後進切換装置１６に関して、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３４がそのサンギヤ１６ｓに一体的に連結されると共に、前記ベルト式無段変速機１８の入力軸３６がキャリア１６ｃに一体的に連結されている。また、上記キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されると共に、上記リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。なお、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、好適には、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１４】
上述のように構成された前後進切換装置１６において、上記前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前記タービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が前記ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、上記後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前記入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
【００１５】
前記ベルト式無段変速機１８は、前記トルクコンバータ１４及び前後進切換装置１６を介して前記エンジン１２に連結され、そのエンジン１２の出力を無段階に変速できる車両用無段変速機であって、その入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それら可変プーリ４２、４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えて構成されている。
【００１６】
上記可変プーリ４２及び４６は、前記入力軸３６及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、それら入力軸３６及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃ及び出力側油圧シリンダ４６ｃとを、それぞれ備えて構成されている。斯かる可変プーリ４２及び４６においては、上記入力側油圧シリンダ４２ｃへの供給油圧ＰPSが図４を用いて後述する油圧制御回路９０によって制御されることにより、上記可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT）が連続的に変化させられる。また、上記出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（以下、ベルト挟圧という）ＰSSが同じく図４を用いて後述する油圧制御回路９０によって調圧制御されることにより、上記伝動ベルト４８に滑りが生じないようにベルト挟圧力が制御される。
【００１７】
図２は、前記車両用駆動装置１０等を制御するために車両に設けられた電子制御装置５０に係る入出力信号を説明するブロック線図である。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御、前記ベルト式無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御、及び前記直結クラッチ２６のトルク容量制御等を実行するように構成されており、必要に応じて前記エンジン１２の制御用と前記ベルト式無段変速機１８乃至直結クラッチ２６の制御用等に分けて構成される。
【００１８】
図２に示すように、上記電子制御装置５０には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡCR（°）及び前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された前記タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮTを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された前記ベルト式無段変速機１８の入力回転速度である前記入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮINを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された前記ベルト式無段変速機１８の出力回転速度である前記出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮOUTすなわち出力軸回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出された前記エンジン１２の吸気配管３２（図１を参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出された前記エンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された前記ベルト式無段変速機１８等の油圧回路９０の油温ＴCVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度ＡCCを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す操作位置信号等が供給されるようになっている。
【００１９】
また、前記電子制御装置５０からは、車両の各部における作動を制御するための信号が出力されるようになっている。すなわち、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳEとして、例えば上記電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。また、前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを変化させるための変速制御指令信号ＳT例えば前記入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＰ等（図４を参照）を駆動するための指令信号、前記伝動ベルト４８の挟圧力を調整させるための挟圧力制御指令信号ＳB例えばベルト挟圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳ等（図４を参照）を駆動するための指令信号、前記直結クラッチ２６の係合乃至解放を制御するためのロックアップ制御指令信号例えば前記直結クラッチ２６の係合状態と解放状態とを切り換えるためのロックアップコントロールバルブの作動を制御するソレノイド弁を駆動するための指令信号、ライン油圧ＰLを制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号等が後述する油圧制御回路９０へ出力されるようになっている。
【００２０】
前記シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。この「Ｐ」ポジション（レンジ）は、前記駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわちその駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは、前記出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは、前記駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは、前記ベルト式無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｌ」ポジションは、強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００２１】
また、前記電子制御装置５０は、前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを車両の運転状態に応じて自動的に連続的に変化させる変速制御を実行する。例えば、基本的には予め定められて所定の記憶装置に記憶された図３に示すような自動変速マップから、前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセル操作量θACC（アクセル開度ＡCC）及び前記車速センサ５８により検出される車速Ｖ等に基づいて入力側の目標回転速度ＮＩＮＴを算出し、実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと一致するように、それらの偏差に応じて前記ベルト式無段変速機１８の変速制御を行う。この図３のマップは、通常走行時の変速制御関係に相当するものであり、車速Ｖが低くアクセル操作量θACCが大きい程大きな変速比γとなる目標回転速度ＮＩＮＴが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応すると共に、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応し、前記ベルト式無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxとの間の範囲内で定められている。
【００２２】
図４は、前記油圧制御回路９０における前記ベルト式無段変速機１８の入力側油圧シリンダ４２ｃ及び出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧制御に係る構成の要部を説明する図である。この図４に示すように、前記油圧制御回路９０は、図示しない所定の調圧弁により調圧される油圧ＬＰＭ２を元圧として、前記電子制御装置５０から供給される制御電圧ＳSLPに応じて前記入力側油圧シリンダ４２ｃの制御に係る油圧ＰSLPを出力する電磁制御弁であるリニアソレノイド弁ＳＬＰと、同じく油圧ＬＰＭ２を元圧として、前記電子制御装置５０から供給される制御電圧ＳSLPに応じて前記出力側油圧シリンダ４６ｃの制御に係る油圧ＰSLSを出力する電磁制御弁であるリニアソレノイド弁ＳＬＳと、上記リニアソレノイド弁ＳＬＰから出力される油圧ＰSLPに応じて前記入力側油圧シリンダ４２ｃに供給される油圧ＰPSを出力させる変速比制御弁９２と、上記リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力される油圧ＰSLSに応じて前記出力側油圧シリンダ４６ｃに供給される油圧ＰSSを出力させる挟圧力制御弁９４と、上記リニアソレノイド弁ＳＬＰのフェール時（故障時）にフェール状態（図４における左側の弁子位置）となるように作動させられるフェールセーフ弁９６とを、備えて構成されている。
【００２３】
上記フェールセーフ弁９６は、上記リニアソレノイド弁ＳＬＰのフェール時（故障時）に、上記変速比制御弁９２から出力される油圧ＰPSの前記入力側油圧シリンダ４２ｃへの供給（入力）を停止させる。すなわち、上記リニアソレノイド弁ＳＬＰが正常に作動している状態においては、その弁子９６ａが図４に示す右側の弁子位置とされて上記変速比制御弁９２から出力される油圧ＰPSの前記入力側油圧シリンダ４２ｃへの供給が行われる一方、上記リニアソレノイド弁ＳＬＰのフェール時においては、その弁子９６ａが図４に示す左側の弁子位置とされて上記変速比制御弁９２から出力される油圧ＰPSの前記入力側油圧シリンダ４２ｃへの供給が阻止（遮断）されるように構成されている。また、斯かる作動を実現するために、上記弁子９６ａを左側の弁子位置へ付勢するスプリング９６ｂが設けられており、上記リニアソレノイド弁ＳＬＰから供給される油圧ＰSLPが所定の閾値Ｐb以上である場合には上記弁子９６ａが図４に示す右側の弁子位置とされる一方、油圧ＰSLPが上記閾値Ｐb未満である場合には上記弁子９６ａが図４に示す左側の弁子位置とされるようにその弁子９６ａにおける各受圧面積及び上記スプリング９６ｂの付勢力が定められている。
【００２４】
前述のように構成された油圧制御回路９０では、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの油圧ＰSLPに応じて定まる前記変速比制御弁９２の出力油圧ＰPSにより前記入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧制御が行われる。すなわち、その入力側油圧シリンダ４２ｃへの供給油圧油圧ＰPSが前記変速比制御弁９２によって制御されることにより、上記可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、前記ベルト式無段変速機１８の変速比γが連続的に変化させられる。また、前記リニアソレノイド弁ＳＬＳの油圧ＰSLSに応じて定まる前記挟圧力制御弁９４の出力油圧ＰSSにより前記出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧制御が行われる。すなわち、前記出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧ＰSSが前記挟圧力制御弁９４によって調圧制御されることにより、前記伝動ベルト４８に滑りが生じないようにベルト挟圧力が制御される。
【００２５】
ここで、本実施例の油圧制御回路９０においては、前記変速比制御弁９２による前記入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧制御に関して、その制御に係る前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの制御電圧（デューティ比）ＳSLPが所定値以下（所定のＡ％以下）である領域が不感帯とされている。図５は、斯かるリニアソレノイド弁ＳＬＰの不感帯について説明する図であり、従来技術における一般的な特性を破線で、本実施例における特性を実線でそれぞれ示している。この図５に示すように、本実施例の油圧制御回路９０においては、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの制御電圧（デューティ比）ＳSLPがＡ％以上１００％以下の領域において前記入力側油圧シリンダ４２ｃの制御油圧（プライマリシーブ圧）すなわち前記変速比制御弁９２の出力油圧ＰPSが制御されるように構成されている。換言すれば、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの制御電圧（デューティ比）ＳSLPがＡ％未満である領域においては、その制御電圧ＳSLPの変化乃至油圧ＰSLPの変化は前記変速比制御弁９２の出力油圧ＰPSに反映されない。
【００２６】
また、前記フェールセーフ弁９６は、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの不感帯における出力油圧により作動させられるように構成されている。すなわち、図５に示すように、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰから供給される油圧ＰSLPがその不感帯に含まれる所定の閾値Ｐb以上である場合には上記弁子９６ａが図４に示す右側の弁子位置とされて通常状態が成立させられる一方、油圧ＰSLPが上記閾値Ｐb未満である場合（図５に斜線で示す範囲内である場合）には前記弁子９６ａが図４に示す左側の弁子位置とされてフェール状態が成立させられるように、前記弁子９６ａにおける各受圧面積及び前記スプリング９６ｂの付勢力が定められている。換言すれば、本実施例の油圧制御回路９０においては、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧ＰPSが実際の使用領域（デューティ比Ａ％以上１００％以下）と不感帯（デューティ比０％以上Ａ％未満）とに分離されており、その不感帯に含まれる所定の閾値Ｐbにおいて前記フェールセーフ弁９６をフェール側に切り替えるように構成されている。
【００２７】
このように、本実施例によれば、前記ベルト式無段変速機１８の変速制御を行うための油圧を制御する油圧制御回路９０において、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰのフェール時に所定のフェールセーフ弁９６を作動させる車両用自動変速機のフェールセーフ制御方法であって、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの制御電圧ＳSLPが所定範囲内すなわちデューティ比０％以上Ａ％未満である領域を不感帯とし、その不感帯における前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧Ｐbにより前記フェールセーフ弁９６を作動させるものであることから、電磁制御弁がフェールした場合、判断を行うことなく可及的速やかにフェールセーフ状態へ移行させることができる。すなわち、フェールセーフ状態への移行遅れを抑制する車両用自動変速機のフェールセーフ制御方法を提供することができる。
【００２８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００２９】
例えば、前述の実施例では、制御電圧ＳSLPが所定のデューティ比Ａ％未満である領域が不感帯とされたリニアソレノイド弁ＳＬＰを備えた油圧制御回路９０に本発明が適用された例を説明したが、例えば、制御電圧が比較的高い側の領域に不感帯が定められた構成においても本発明は好適に適用される。すなわち、制御電圧が所定のデューティ比以上である領域が不感帯とされたリニアソレノイド弁を備えた油圧制御回路にも、本発明は好適に適用されるものである。
【００３０】
また、前述の実施例では、単一のリニアソレノイド弁ＳＬＰからの油圧に応じてその弁子位置が切り替えられるフェールセーフ弁９６を備えた油圧制御回路９０について説明したが、２つ以上の電磁制御弁の出力油圧に係るＡＮＤ条件乃至ＯＲ条件に応じて切り替えられるフェールセーフ弁を備えた油圧制御回路にも本発明は好適に適用されるものである。
【００３１】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００３２】
１８：ベルト式無段変速機（車両用自動変速機）
９０：油圧制御回路
９６：フェールセーフ弁
ＳＬＰ、ＳＬＳ：リニアソレノイド弁（電磁制御弁）
【図１】
2010249230.tif 000003
【図２】
2010249230.tif 000004
【図３】
2010249230.tif 000005
【図４】
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【図５】
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