(57)【要約】【課題】流体伝達装置を備える駆動装置において、大型化を抑制しつつ吸振性能を向上することが可能な駆動装置を提供すること。【解決手段】駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバー１０を有し、フロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸５０に伝達する流体伝達装置１−１と、軸方向においてフロントカバーと対向し、かつ、駆動源の駆動力をフロントカバーに伝達する入力部材１００とを備える駆動装置３００であって、フロントカバーの周方向に沿って配置され、かつ、フロントカバーおよび入力部材のそれぞれと周方向に接触可能な弾性体１５を備え、弾性体を介して入力部材からフロントカバーに駆動力が伝達される。【選択図】        図１
2010138979.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーを有し、前記フロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達する流体伝達装置と、
軸方向において前記フロントカバーと対向し、かつ、前記駆動源の駆動力を前記フロントカバーに伝達する入力部材とを備える駆動装置であって、
前記フロントカバーの周方向に沿って配置され、かつ、前記フロントカバーおよび前記入力部材のそれぞれと周方向に接触可能な弾性体を備え、
前記弾性体を介して前記入力部材から前記フロントカバーに駆動力が伝達される
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動装置において、
前記流体伝達装置は、
前記フロントカバーに伝達された駆動力を直接前記出力軸に伝達するロックアップクラッチと、
前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される第二弾性体を有し、かつ、前記第二弾性体を介して前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段、あるいは、前記ロックアップクラッチと前記出力軸との間に配置される第三弾性体を有し、かつ、前記第三弾性体を介して前記ロックアップクラッチと前記出力軸との間で駆動力を伝達する第二ダンパー手段の少なくともいずれか一方とを備える
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の駆動装置において、
前記駆動源とは、内燃機関であり、
前記出力軸は、前記フロントカバーから伝達された駆動力を自動変速機に伝達するものであり、
前記弾性体が共振する周波数は、前記自動変速機のレンジが走行レンジである場合に、前記ロックアップクラッチが係合される前記内燃機関の回転数の領域に対応する周波数よりも低い周波数である
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の駆動装置において、
前記駆動源とは、内燃機関であり、
前記出力軸は、前記フロントカバーから伝達された駆動力を自動変速機に伝達するものであり、
前記弾性体が共振する周波数は、前記自動変速機のレンジが非走行レンジである場合の前記内燃機関のアイドリング回転数に対応する周波数よりも高い周波数である
ことを特徴とする駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置に関し、特に、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーを有し、フロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達する流体伝達装置と、軸方向においてフロントカバーと対向し、かつ、駆動源の駆動力をフロントカバーに伝達する入力部材とを備える駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されたロックアップクラッチ付き流体伝動装置のように、駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達する流体伝達装置が知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１９０１６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
流体伝達装置を備える駆動装置における吸振性能の向上が望まれている。駆動装置の吸振性能の向上により、例えば、車両で発生するこもり音を低減させたり、流体伝達装置がロックアップクラッチを備える場合にロックアップ領域を拡大させたりすることができる。また、吸振性能の向上にあたり、駆動装置の大型化、特に、軸方向における大型化を抑制できることが望まれている。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーを有し、フロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達する流体伝達装置と、軸方向においてフロントカバーと対向し、かつ、駆動源の駆動力をフロントカバーに伝達する入力部材とを備える駆動装置において、大型化を抑制しつつ吸振性能を向上することが可能な駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動装置は、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーを有し、前記フロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達する流体伝達装置と、軸方向において前記フロントカバーと対向し、かつ、前記駆動源の駆動力を前記フロントカバーに伝達する入力部材とを備える駆動装置であって、前記フロントカバーの周方向に沿って配置され、かつ、前記フロントカバーおよび前記入力部材のそれぞれと周方向に接触可能な弾性体を備え、前記弾性体を介して前記入力部材から前記フロントカバーに駆動力が伝達されることを特徴とする。
【０００７】
本発明の駆動装置において、前記流体伝達装置は、前記フロントカバーに伝達された駆動力を直接前記出力軸に伝達するロックアップクラッチと、前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される第二弾性体を有し、かつ、前記第二弾性体を介して前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段、あるいは、前記ロックアップクラッチと前記出力軸との間に配置される第三弾性体を有し、かつ、前記第三弾性体を介して前記ロックアップクラッチと前記出力軸との間で駆動力を伝達する第二ダンパー手段の少なくともいずれか一方とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の駆動装置において、前記駆動源とは、内燃機関であり、前記出力軸は、前記フロントカバーから伝達された駆動力を自動変速機に伝達するものであり、前記弾性体が共振する周波数は、前記自動変速機のレンジが走行レンジである場合に、前記ロックアップクラッチが係合される前記内燃機関の回転数の領域に対応する周波数よりも低い周波数であることを特徴とする。
【０００９】
本発明の駆動装置において、前記駆動源とは、内燃機関であり、前記出力軸は、前記フロントカバーから伝達された駆動力を自動変速機に伝達するものであり、前記弾性体が共振する周波数は、前記自動変速機のレンジが非走行レンジである場合の前記内燃機関のアイドリング回転数に対応する周波数よりも高い周波数であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明にかかる駆動装置では、流体伝達装置のフロントカバーの周方向に沿って配置され、かつ、フロントカバーおよび入力部材のそれぞれと周方向に接触可能な弾性体を備え、弾性体を介して入力部材からフロントカバーに駆動力が伝達される。従来の駆動装置において、入力部材とフロントカバーとを締結する締結手段（例えば、セットボルトおよびナット部）が設けられていたスペースを利用して弾性体を配置することが可能であり、駆動装置の大型化を抑制しつつ、吸振性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の駆動装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１２】
［第１実施形態］
図１から図９を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーを有し、フロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達する流体伝達装置と、軸方向においてフロントカバーと対向し、かつ、駆動源の駆動力をフロントカバーに伝達する入力部材とを備える駆動装置に関する。
【００１３】
図１２は、従来の駆動装置の概略構成の一例を示す図、図２は、本実施形態の駆動装置の概略構成を示す図である。図１２に示すように、従来の駆動装置２００では、ばね等の弾性体を有するダンパー手段２４０は、流体伝達装置２１０の内部、例えば、ロックアップクラッチ２３０よりも出力軸２５０側に配置されていた。
【００１４】
これに対して、図２に示すように、本実施形態の駆動装置３００では、流体伝達装置１−１の外殻部材としてのフロントカバー１０と、エンジンの駆動力をフロントカバー１０に伝達する入力部材としてのドライブプレート１００との間に弾性体としての入力部ダンパースプリング１５が設けられている。入力部ダンパースプリング１５を介してドライブプレート１００からフロントカバー１０に駆動力が伝達される。これにより、流体伝達装置１−１の質量を振動吸収ばねの質量として利用でき、大きなこもり音低減効果が得られる。また、入力部ダンパースプリング１５は、後述するように、ドライブプレート１００に保持され、かつ、フロントカバー１０およびドライブプレート１００のそれぞれと周方向に接触可能に設けられている。よって、従来の駆動装置において、入力部材としてのドライブプレート１００とフロントカバー１０とを締結する締結手段（例えば、セットボルトおよびナット部）が設けられていたスペースを利用して弾性体を配置することが可能であり、駆動装置の大型化を抑制できる。
【００１５】
図１は、本実施形態にかかる駆動装置の要部断面図を示す図である。流体伝達装置の外郭は概略、図１をＸ−Ｘ軸を中心軸として周方向に回転することで構成される。図１に示すように、本実施形態にかかる流体伝達装置１−１は、フロントカバー１０と、流体伝達機構２０と、ロックアップクラッチ３０と、ダンパー機構４０と、出力軸５０とにより構成されている。
【００１６】
フロントカバー１０は、駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。フロントカバー１０は、本体部１１と、フランジ部１２と、リアサイドプレート１３とにより構成されている。本体部１１は、円板形状である。フランジ部１２は、本体部１１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。フロントカバー１０は、軸受１１１を介してエンジン出力軸１１０により回転可能に支持されている。
【００１７】
本実施形態の駆動装置３００では、フロントカバー１０は、入力部ダンパー機構６０を介して、エンジンのエンジン出力軸１１０と連結されている。入力部ダンパー機構６０は、リアサイドプレート１３と、フロントサイドプレート１４と、入力部ダンパースプリング１５と、ドライブプレート１００を含んで構成されている。
【００１８】
リアサイドプレート１３は、円環形状であり、フロントカバー１０の径方向外側端部に溶接等により固定されている。図３は、リアサイドプレート１３が固定された状態のフロントカバー１０の平面図、図４は、図３のＡ−Ａ矢視図であり、リアサイドプレート１３が固定された状態のフロントカバー１０の断面を示す図である。
【００１９】
図３および図４に示すように、リアサイドプレート１３には、ボルト孔１３ａ、および保持部１３ｂが形成されている。図３に示すように、ボルト孔１３ａ、および保持部１３ｂは、リアサイドプレート１３に対して周方向にそれぞれ複数形成されており、かつ、ボルト孔１３ａと保持部１３ｂとが交互に配置されている。図４に示すように、ボルト孔１３ａは、リアサイドプレート１３を軸方向に貫通している。保持部１３ｂは、リアサイドプレート１３のエンジン側に形成され、出力軸側に向けて凹んでいる。保持部１３ｂの断面形状は、円弧状であり、図１に示すように、入力部ダンパースプリング１５の一部が保持部１３ｂに収容される。保持部１３ｂの周方向の両端部は、入力部ダンパースプリング１５の両端部とそれぞれ接触可能である。
【００２０】
図５は、ドライブプレート１００の平面図、図６は、図５のＢ−Ｂ矢視図であり、ドライブプレート１００の断面を示す図である。
【００２１】
図５および図６に示すように、ドライブプレート１００の径方向外側端部の近傍には、リングスライド部１００ａ、および保持部１００ｂが形成されている。図５に示すように、リングスライド部１００ａ、および保持部１００ｂは、ドライブプレート１００に対して周方向にそれぞれ複数形成されており、かつ、リングスライド部１００ａと保持部１００ｂとが交互に配置されている。図６に示すように、リングスライド部１００ａ、および、保持部１００ｂは、ドライブプレート１００を軸方向に貫通している。
【００２２】
リングスライド部１００ａは、円弧状に形成されたスリットであり、後述するスペーサリング１７をドライブプレート１００に対して周方向に摺動させるものである。保持部１００ｂは、円弧状に形成されたスリットであり、入力部ダンパースプリング１５がそれぞれ保持される。保持部１００ｂの周方向の両端部は、入力部ダンパースプリング１５の両端部にそれぞれ接触可能である。
【００２３】
図７は、フロントサイドプレート１４の平面図、図８は、図７のＣ−Ｃ矢視図であり、フロントサイドプレート１４の断面を示す図である。
【００２４】
図７および図８に示すように、フロントサイドプレート１４には、貫通孔１４ａ、および保持部１４ｂが形成されている。図７に示すように、貫通孔１４ａ、および保持部１４ｂは、フロントサイドプレート１４に対して周方向にそれぞれ複数形成されており、かつ、貫通孔１４ａと保持部１４ｂとが交互に配置されている。図８に示すように、貫通孔１４ａは、フロントサイドプレート１４を軸方向に貫通している。保持部１４ｂは、フロントサイドプレート１４の出力軸側に形成され、エンジン側に向けて凹んでいる。保持部１４ｂの断面形状は、円弧状であり、図１に示すように、入力部ダンパースプリング１５の一部が保持部１４ｂに収容される。保持部１４ｂの周方向の両端部は、入力部ダンパースプリング１５の両端部にそれぞれ接触可能である。
【００２５】
図１に示すように、リアサイドプレート１３、ドライブプレート１００、およびフロントサイドプレート１４は、同軸上に配置されている。ドライブプレート１００は、エンジン出力軸１１０と連結部材１２０（例えば、ボルト）により締結されており、かつ、軸方向においてフロントカバー１０と対向している。リアサイドプレート１３は、ドライブプレート１００よりも出力軸側に、フロントサイドプレート１４は、ドライブプレート１００よりもエンジン側にそれぞれ配置されている。リアサイドプレート１３とフロントサイドプレート１４とは、締結手段としてのボルト１６により一体化されている。ボルト１６は、フロントサイドプレート１４の貫通孔１４ａおよびスペーサリング１７に挿入され、リアサイドプレート１３のボルト孔１３ａに螺合している。これにより、フロントサイドプレート１４は、リアサイドプレート１３、およびフロントカバー１０と一体回転する。リアサイドプレート１３とフロントサイドプレート１４との間には、スペーサリング１７が設けられている。スペーサリング１７は、円筒形状であり、リアサイドプレート１３とフロントサイドプレート１４との間の間隔を適切に保持している。つまり、スペーサリング１７は、リアサイドプレート１３とフロントサイドプレート１４との軸方向における相対位置を規制するものである。
【００２６】
ドライブプレート１００のリングスライド部１００ａは、スペーサリング１７をドライブプレート１００に対して周方向に摺動させるものである。つまり、ボルト１６により一体化されたリアサイドプレート１３、およびフロントサイドプレート１４は、ドライブプレート１００に対して相対回転可能である。
【００２７】
入力部ダンパースプリング１５は、弾性体であり、コイルスプリングである。入力部ダンパースプリング１５は、エンジン出力軸１１０からドライブプレート１００に伝達されたエンジンの駆動力をリアサイドプレート１３およびフロントサイドプレート１４に伝達するものである。入力部ダンパースプリング１５は、ドライブプレート１００の保持部１００ｂに保持され、かつ、リアサイドプレート１３の保持部１３ｂ、およびフロントサイドプレート１４の保持部１４ｂにより軸方向の両側から挟まれている。
【００２８】
入力部ダンパースプリング１５は、ドライブプレート１００から駆動力が伝達されると、一方の端部がドライブプレート１００の保持部１００ｂと接触し、他方の端部がリアサイドプレート１３およびフロントサイドプレート１４の保持部１３ｂ，１４ｂと接触することで、ドライブプレート１００からサイドプレート１３，１４に駆動力を伝達する。つまり、エンジンの駆動力は、エンジン出力軸１１０、ドライブプレート１００、サイドプレート１３，１４を介してフロントカバー１０に伝達される。入力部ダンパースプリング１５は、駆動力に応じて弾性変形することで、振動を吸収する。エンジンの爆発に起因する振動を入力部ダンパースプリング１５が吸収することで、こもり音を効果的に低減することができる。
【００２９】
流体伝達機構２０は、流体伝達手段であり、フロントカバー１０に伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸５０に伝達するものである。流体伝達機構２０は、図１に示すように、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。
【００３０】
ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、伝達された駆動力を作動油を介してタービンライナ２２に伝達するものである。ポンプインペラ２１は、複数のポンプブレード２１ａが固定されたポンプシェル２１ｂの径方向外側端部がフロントカバー１０のフランジ部１２の出力軸側端部に、固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されることで、フロントカバー１０に固定されている。つまり、ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０と一体回転し、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が各ポンプブレード２１ａに伝達される。なお、ポンプシェル２１ｂは、径方向内側端部がスリーブ５１に固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されている。
【００３１】
タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸５０に伝達するものである。ここで、出力軸５０は、例えば出力軸側に配置された図示しない変速機のインプットシャフトなどである。タービンライナ２２は、ポンプブレード２１ａと軸方向において対向する複数のタービンブレード２２ａが固定されたタービンシェル２２ｂの径方向内側端部が固定手段、例えばリベット５２ａにより固定されることで、ハブ５２に固定されている。ここで、ハブ５２は、固定手段、例えばハブ５２の内周面と出力軸５０の外周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより、出力軸５０に固定されている。つまり、タービンライナ２２は、ハブ５２を介して出力軸５０と一体回転することとなり、タービンライナ２２が出力軸５０と一体回転するので、流体伝達機構２０を構成するポンプインペラ２１、作動油およびタービンライナ２２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸５０に伝達される。
【００３２】
ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード２３ａを有し、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に配置されるものである。ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定の駆動力特性を得るためのものである。ステータ２３は、ワンウェイクラッチ２４を介して、流体伝達装置１−１を収納するハウジング５３に支持されている。ここで、ワンウェイクラッチ２４は、ハウジング５３に対してステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。なお、ワンウェイクラッチ２４は、スリーブ５１およびハブ５２に対して、軸受２５，２６によりそれぞれ軸方向に回転可能に支持されている。
【００３３】
ロックアップクラッチ３０は、流体伝達機構２０を介さずに、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を直接出力軸５０に伝達するものである。ロックアップクラッチ３０は、図１に示すように、ダンパー機構４０とフロントカバー１０との間に配置されている。つまり、流体伝達装置１−１では、エンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、ロックアップクラッチ３０、ダンパー機構４０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。ロックアップクラッチ３０は、クラッチピストン３２と、摩擦材３５と、ピストン油圧室３３を含んで構成されている。
【００３４】
クラッチピストン３２は、摩擦材３５とフロントカバー１０との接触、離間を行うものである。クラッチピストン３２は、円環形状であり、径方向外側端部近傍のエンジン側には、円環形状の摩擦材３５が設けられている。クラッチピストン３２の径方向内側端部には、エンジン側に突出する突出部３２ａが形成されている。突出部３２ａは、円筒形状であり、ハブ５２に対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチピストン３２は、フロントカバー１０に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材３５のフロントカバー１０に対する相対距離を変化させることができる。従って、クラッチピストン３２の軸方向の移動により、摩擦材３５とフロントカバー１０との接触、離間を行うことができる。なお、突出部３２ａとハブ５２との間には、ハブ５２を摺動する突出部３２ａとハブ５２との間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。
【００３５】
クラッチピストン３２の径方向外側端部には、出力軸側に突出するフランジ部３２ｂが形成されている。フランジ部３２ｂは、円筒形状であり、出力軸側の端部には、後述するセンタープレート４２と係合する連結凹部３２ｃが形成されている。連結凹部３２ｃは、フランジ部３２ｂに対して周方向に複数形成されている。
【００３６】
ピストン油圧室３３は、クラッチピストン３２を軸方向に移動させるものである。ピストン油圧室３３は、クラッチピストン３２とフロントカバー１０との間に形成されている。図示しない油圧制御手段により、ピストン油圧室３３の油圧が、クラッチピストン３２よりも出力軸側の油圧よりも相対的に低圧とされることにより、摩擦材３５とフロントカバー１０とが接触し、ロックアップクラッチ３０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ３０がＯＮとなると、フロントカバー１０と、クラッチピストン３２とが一体回転することとなる。これにより、ロックアップクラッチ３０が、フロントカバー１０を介して伝達されたエンジンからの駆動力をダンパー機構４０を介して直接出力軸５０に伝達する。
【００３７】
ダンパー機構４０は、ダンパー手段であり、弾性体、本実施形態では、複数のダンパースプリング（第二弾性体）４４ａ，４４ｂを介してロックアップクラッチ３０とハブ５２とを連結するものである。ダンパー機構４０は、フロントカバー１０の内部に収納されており、第１サイドプレート４１と、センタープレート４２と、第２サイドプレート４３と、複数のダンパースプリング４４ａ，４４ｂとにより構成されている。
【００３８】
第１サイドプレート４１には、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力が、複数のダンパースプリング４４ａ，４４ｂを介して伝達される。第１サイドプレート４１は、センタープレート４２とタービンライナ２２との間に配置されている。第１サイドプレート４１には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ，４４ｂを収容する空間部が形成されている。また、第１サイドプレート４１には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ，４４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。ここで、第１サイドプレート４１は、連結手段、例えばリベット４５により第２サイドプレート４３と一体化されている。ここで、一体化された第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間には、スリーブ４６が設けられている。スリーブ４６は、円筒形状であり、リベット４５のうち第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間の間隔を適切に保持するように設けられている。つまり、スリーブ４６は、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との軸方向における相対位置を規制するものである。
【００３９】
第１サイドプレート４１の径方向内側端部は、リベット５２ａによりハブ５２に固定されている。つまり、第１サイドプレート４１、および第２サイドプレート４３は、ハブ５２に対して一体回転可能に連結されている。
【００４０】
センタープレート４２は、円環形状であり、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間に配置されている。また、センタープレート４２は、複数の弾性体であるダンパースプリング４４ａ，４４ｂを保持するものである。センタープレート４２には、第１保持部４２ａと、第２保持部４２ｂと、スリーブスライド部４２ｃと、連結突起部４２ｄとが形成されている。
【００４１】
第１保持部４２ａは、センタープレート４２の径方向外側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各第１保持部４２ａは、ダンパースプリング４４ａがそれぞれ保持され、ダンパースプリング４４ａの両端部にそれぞれ接触する。
【００４２】
第２保持部４２ｂは、センタープレート４２の径方向内側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各第２保持部４２ｂは、ダンパースプリング４４ｂがそれぞれ保持され、ダンパースプリング４４ｂの両端部にそれぞれ接触する。
【００４３】
スリーブスライド部４２ｃは、センタープレート４２の径方向中央部の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各スリーブスライド部４２ｃは、スリーブ４６をセンタープレート４２に対して周方向に摺動させるものである。つまり、リベット４５により一体化された第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３は、センタープレート４２に対して相対回転可能である。
【００４４】
連結突起部４２ｄは、センタープレート４２の径方向外側端部に形成されている。連結突起部４２ｄは、センタープレート４２に対して周方向に複数形成されている。連結突起部４２ｄは、クラッチピストン３２の連結凹部３２ｃと係合しており、センタープレート４２がクラッチピストン３２に対して相対回転することが規制される。
【００４５】
第２サイドプレート４３は、センタープレート４２とクラッチピストン３２との間に配置されている。第２サイドプレート４３には、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時にフロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力が、複数のダンパースプリング４４ａ，４４ｂを介して伝達される。第２サイドプレート４３には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ，４４ｂを収容する空間部が形成されている。また、第２サイドプレート４３には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ，４４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。
【００４６】
ダンパースプリング４４ａは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ａは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時にフロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に伝達するものである。ダンパースプリング４４ａは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、接触するセンタープレート４２から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート４２と接触し、他方の端部が第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に駆動力を伝達する。
【００４７】
ダンパースプリング４４ｂは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ｂは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時にフロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に伝達するものである。ダンパースプリング４４ｂは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、接触するセンタープレート４２から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート４２と接触し、他方の端部が第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に駆動力を伝達する。
【００４８】
ここで、流体伝達装置１−１の内部は、クラッチピストン３２とポンプシェル２１ｂとの間に形成される流体伝達機構空間部Ａと、ピストン油圧室３３とに区画される。流体伝達装置１−１は、図示しない油圧制御手段を備え、作動油が流体伝達機構空間部Ａあるいはピストン油圧室３３のいずれかに供給される。油圧制御手段は、流体伝達機構空間部Ａの油圧と、ピストン油圧室３３の油圧との圧力差、すなわちクラッチピストン３２の軸方向における両側に作用する押圧力を制御することができる。油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給する。これにより、流体伝達機構空間部Ａの油圧をピストン油圧室３３の油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２をエンジン側に移動させ、摩擦材３５とフロントカバー１０とを接触させる。これにより、摩擦材３５とフロントカバー１０とが摩擦係合し、フロントカバー１０とクラッチピストン３２とが一体回転する。
【００４９】
また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ制御時に、ピストン油圧室３３に作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａから流体伝達装置１−１の外部に作動油を排出する。これにより、ピストン油圧室３３の油圧を流体伝達機構空間部Ａの油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２を出力軸側に移動させ、摩擦材３５をフロントカバー１０から離間させる。これにより、摩擦材３５とフロントカバー１０との摩擦係合が解除され、フロントカバー１０とクラッチピストン３２との一体回転が解除される。
【００５０】
次に、本実施形態にかかる流体伝達装置１−１の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、エンジン出力軸１１０が回転すると、入力部ダンパー機構６０を介して、フロントカバー１０にエンジンからの駆動力が伝達される。入力部ダンパー機構６０の入力部ダンパースプリング１５は、ドライブプレート１００とサイドプレート１３，１４との間にあって、駆動力の変化に応じて弾性変形する。図示しないエンジンの爆発に起因する振動を入力部ダンパースプリング１５が吸収するので、駆動力伝達時におけるこもり音などの振動が低減される。
【００５１】
ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ時、摩擦材３５がフロントカバー１０から離間しているので、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、流体伝達機構２０を介して出力軸５０に伝達される。一方、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時、摩擦材３５とフロントカバー１０とが接触しているので、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、ロックアップクラッチ３０、センタープレート４２、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂ、第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３を介して出力軸５０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ３０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変化した場合、出力軸５０に伝達される路面からの抵抗力が変化した場合などでは、駆動力が変化するので、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂが駆動力の変化に応じて弾性変形する。また、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時は、図示しないエンジンの爆発に起因する振動を各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂが吸収するので、ダンパー機構４０を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動低減が図られている。
【００５２】
以上のように、本実施形態では、流体伝達装置１−１の外殻部材としてのフロントカバー１０と、エンジンの駆動力をフロントカバー１０に伝達する入力部材としてのドライブプレート１００との間に入力部ダンパースプリング１５が設けられている。外殻部材であるフロントカバー１０、およびポンプシェル２１ｂを含む流体伝達装置１−１の質量を振動吸収ばねの質量として利用でき、大きなこもり音低減効果が得られる。吸振器には、ばねとマス（質量）が必要であるが、従来は、極めて大きい流体伝達装置のマスが利用されていなかった。本実施形態の入力部ダンパー機構６０によれば、大きな質量を有する流体伝達装置１−１を吸振器のマスとして利用することで、高い吸振機能が実現される。
【００５３】
本実施形態の入力部ダンパー機構６０は、例えば、過給小型化されたエンジンを有する駆動装置において特に有効である。運動性能の確保と燃費の両立を目指し、エンジンを過給小型化する動きが見られる。これにより、例えば、６気筒エンジンを４気筒過給エンジンとするなど、気筒数低減が実施されつつある。こもり音は、エンジンの爆発一次成分により発生するため、従来の６気筒エンジンで１０００ｒｐｍに設定されていたロックアップ回転数が、４気筒エンジンでは単純に置き換えると１５００ｒｐｍとなる。更に、過給により一爆発の出力が増しており、流体伝達装置のロックアップ回転数を更に高くしないとこもり音の抑制が困難となる。しかしながら、ロックアップ回転数を高くしてしまうと、ロックアップによる燃費向上の効果が十分に得られなくなってしまう。その結果、エンジン単体の効率を向上させても車両燃費としてのメリットが十分に得られなくなる。
【００５４】
図９は、入力部ダンパー機構６０による振動低減効果の一例を示す図である。図９において、符号Ｖ１は、入力部ダンパー機構６０を備えない従来の駆動装置におけるエンジン回転数とドライブシャフトへの振動伝達率との関係、符号Ｖ２は、入力部ダンパー機構６０を備える本実施形態の駆動装置３００におけるエンジン回転数とドライブシャフトへの振動伝達率との関係をそれぞれ示す。図９からわかるように、入力部ダンパー機構６０の振動吸収機能により、ドライブシャフトに伝達される振動を大きく低減させることができる。例えば、エンジン回転数が１０００ｒｐｍである場合に、本実施形態の駆動装置３００では、入力部ダンパー機構６０を備えない従来の駆動装置と比較して、振動が１０ｄＢ低下する。これにより、こもり音を効果的に低減させることができる。少気筒過給エンジンが搭載される場合であっても、従来の駆動装置と比較してロックアップ回転数をより低回転数に設定することが可能となり、燃費を向上させることができる。
【００５５】
本実施形態では、入力部ダンパー機構６０および流体伝達装置１−１からなる吸振器の共振周波数は、自動変速機の変速状態がＮレンジもしくはＰレンジ等の非走行レンジの状態におけるエンジンのアイドリング回転数に対応する周波数よりも高くなるように設定されている。ここで、共振周波数を決定するパラメータは、例えば、入力部ダンパースプリング１５のバネ定数と、入力部ダンパースプリング１５のバネ下荷重、すなわち、入力部ダンパースプリング１５の出力軸側の質量（慣性質量）である。共振周波数がＮレンジもしくはＰレンジにおけるアイドリング回転数よりも高く設定されていることで、エンジン始動時の回転数上昇過程において吸振器にエネルギーを吸収されてしまうことを抑制することができる。言い換えると、エンジンの始動性の低下を抑制することができる。
【００５６】
また、吸振器の共振周波数は、自動変速機の変速状態がＤレンジ等の走行レンジであって、かつ、ロックアップクラッチ３０のＯＮ状態で走行する場合のエンジン回転数に対応する周波数よりも低くなるように設定されている。これにより、ロックアップクラッチ３０のＯＮ状態で走行する場合に吸振器において共振が生じることを抑制することができる。自動変速機の変速状態が走行レンジである場合、自動変速機の内部でクラッチが係合されて慣性質量が増加することにより、ＮレンジやＰレンジである場合と比較して、入力部ダンパースプリング１５のバネ下荷重が大きなものとなる。つまり、吸振器の共振周波数は、走行レンジである場合、ＮレンジやＰレンジである場合と比較して低下する。これにより、例えば、走行レンジである場合の共振周波数がアイドリング回転数に対応する周波数よりも低くなるように設定されることが可能である。よって、非走行レンジにおける共振周波数がアイドリング回転数よりも高く、かつ、走行レンジにおける共振周波数がアイドリング回転数よりも低い特性を有する吸振器を実現可能となる。
【００５７】
また、入力部ダンパー機構６０は、従来の駆動装置においてドライブプレート１００とフロントカバー１０とを締結するセットボルトに対応するナット部のスペースを利用して設置されている。さらに、ドライブプレート１００が入力部ダンパースプリング１５を保持する保持部材として利用されている。従来の流体伝達装置では、フロントカバーに対して周方向に所定間隔でナット部が形成されており、ドライブプレートの貫通孔に挿入されたセットボルトがナット部に螺合することで、ドライブプレートとフロントカバーとが締結されていた。こうした従来の流体伝達装置では、各ナット部間のスペースが有効に利用されていなかった。本実施形態では、ナット部としての各ボルト孔１３ａ間に入力部ダンパースプリング１５を保持する保持部１３ｂが形成されている。また、フロントサイドプレート１４の保持部１４ｂは、各貫通孔１４ａ間のスペース、すなわち、ボルト１６の回転軌道と重なる領域を利用して形成されている。これにより、駆動装置３００の軸方向寸法を伸ばすことなく、入力部ダンパー機構６０を設けることが可能となる。
【００５８】
［第２実施形態］
図１０を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００５９】
上記第１実施形態では、ロックアップクラッチ３０よりも出力軸側にダンパー機構４０が設けられていたが、これに代えて、本実施形態では、ロックアップクラッチ１３０よりもエンジン側にダンパー機構４０が設けられている。また、本実施形態では、第１サイドプレート４１がクラッチピストン３２を兼ねている。ダンパー間にクラッチピストン３２がない分、入力部ダンパースプリング１５とダンパースプリング４４ａ，４４ｂの直列性が向上する。その結果、入力部ダンパースプリング１５とダンパースプリング４４ａ，４４ｂとの協働性が向上し、吸振器の共振点が低下する。
【００６０】
図１０は、本実施形態にかかる駆動装置の要部断面図を示す図である。
【００６１】
本実施形態の駆動装置３１０の流体伝達装置１−２では、第１サイドプレート４１がクラッチピストン３２を兼ねている。ロックアップクラッチ１３０は、図１０に示すように、タービンライナ２２とダンパー機構４０との間に配置されている。つまり、流体伝達装置１−２では、エンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、ダンパー機構４０、ロックアップクラッチ１３０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。また、センタープレート４２は、フロントカバー１０と係合しており、フロントカバー１０に伝達されたエンジンの駆動力は、直接センタープレート４２に伝達される。
【００６２】
ロックアップクラッチ１３０は、クラッチピストン３２と、クラッチプレート３４と、摩擦材３５を含んで構成されている。クラッチプレート３４は、クラッチピストン３２とタービンライナ２２との間に配置されている。第１サイドプレート４１を兼ねるクラッチピストン３２の径方向外側端部近傍には、摩擦材３５が設けられている。摩擦材３５は、クラッチピストン３２の出力軸側に支持部材３７を介して取り付けられている。ロックアップクラッチ１３０の摩擦面３１は、摩擦材３５とクラッチプレート３４とで構成されている。
【００６３】
クラッチピストン３２の径方向内側端部には、エンジン側に突出する突出部３２ａが形成されている。突出部３２ａは、円筒形状であり、フロントカバー１０の径方向内側端部近傍に形成された段差部１１ａに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチピストン３２は、フロントカバー１０に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材３５のクラッチプレート３４に対する相対距離を変化させることができる。従って、クラッチピストン３２の軸方向の移動により、摩擦面３１の接触、離間を行うことができる。なお、突出部３２ａと段差部１１ａとの間には、段差部１１ａを摺動する突出部３２ａと段差部１１ａとの間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。
【００６４】
クラッチプレート３４は、円環形状であり、径方向内側端部には、エンジン側に突出する突出部３４ａが形成されている。突出部３４ａは、円筒形状であり、ハブ５２に対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチプレート３４は、タービンライナ２２に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材３５に対する相対距離を変化させることができる。従って、クラッチプレート３４の軸方向の移動により、摩擦面３１の接触、離間を行うことができる。突出部３４ａとハブ５２との間には、ハブ５２を摺動する突出部３４ａとハブ５２との間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。
【００６５】
クラッチプレート３４の径方向外側端部には、出力軸側に突出するフランジ部３４ｂが形成されている。フランジ部３４ｂは、円筒形状であり、出力軸側の端部には、後述する伝達部材２７と係合する連結切欠部３４ｃが形成されている。連結切欠部３４ｃは、フランジ部３４ｂに対して周方向に複数形成されている。
【００６６】
タービンライナ２２の径方向外側端部近傍には、伝達部材２７が形成されている。伝達部材２７は、円環形状に形成されており、タービンシェル２２ｂに取り付けられている。伝達部材２７の径方向外側端部には、連結突起２７ａが形成されている。連結突起２７ａは、各連結切欠部３４ｃに対応して伝達部材２７に対して周方向に複数形成されている。連結突起２７ａは、クラッチプレート３４の連結切欠部３４ｃと嵌合しており、連結突起２７ａと連結切欠部３４ｃとが嵌合していることで、クラッチプレート３４がタービンライナ２２に対して相対回転することが規制されている。
【００６７】
フロントカバー１０には、連結溝部１２ａが形成されている。連結溝部１２ａは、フロントカバー１０のうちセンタープレート４２の連結突起部４２ｄと径方向において対向する部分であるフランジ部１２に形成されている。連結溝部１２ａは、フランジ部１２の出力軸側の端部から本体部１１の近傍まで軸方向に沿って形成されている。連結溝部１２ａは、フロントカバー１０に対して周方向に複数形成されている。
【００６８】
連結突起部４２ｄは、センタープレート４２の径方向外側端部に形成されている。連結突起部４２ｄは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０の連結溝部１２ａと径方向において対向して、連結溝部１２ａに挿入され、センタープレート４２がフロントカバー１０に対して相対回転することが規制される。連結突起部４２ｄは、センタープレート４２に対して周方向に複数形成されている。
【００６９】
流体伝達装置１−２の内部は、クラッチプレート３４とポンプシェル２１ｂとの間に形成される流体伝達機構空間部Ａと、クラッチピストン３２とクラッチプレート３４との間に形成されるクラッチ空間部Ｂと、クラッチピストン３２とフロントカバー１０との間に形成されるピストン油圧室３３とに区画される。流体伝達装置１−２では、油圧制御手段により、作動油が流体伝達機構空間部Ａあるいはクラッチ空間部Ｂのいずれかに供給される。油圧制御手段は、クラッチ空間部Ｂの油圧と、流体伝達機構空間部Ａおよびピストン油圧室３３の油圧との圧力差、すなわちクラッチピストン３２およびクラッチプレート３４に軸方向に作用する押圧力を制御することができる。
【００７０】
油圧制御手段は、ロックアップクラッチ１３０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−２の外部に作動油を排出する。これにより、流体伝達機構空間部Ａおよびピストン油圧室３３の油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくする。この油圧制御により、クラッチピストン３２を出力軸側に移動させ、かつ、クラッチプレート３４をエンジン側に移動させることで摩擦面３１を接触させる。これにより、摩擦材３５とクラッチプレート３４とが摩擦係合し、クラッチピストン３２とクラッチプレート３４とが一体回転する。つまり、ロックアップクラッチ１３０のＯＮ時には、流体伝達機構２０を介さずに、フロントカバー１０から出力軸５０に直接エンジンの駆動力が伝達される。
【００７１】
また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ１３０のＯＦＦ制御時に、クラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａから流体伝達装置１−２の外部に作動油を排出する。これにより、クラッチ空間部Ｂの油圧を流体伝達機構空間部Ａ、およびピストン油圧室３３の油圧よりも大きくする。この油圧制御により、クラッチピストン３２をエンジン側に移動させ、クラッチプレート３４を出力軸側に移動させることで、摩擦面３１を離間させる。これにより、摩擦材３５とクラッチプレート３４との摩擦係合が解除され、クラッチピストン３２とクラッチプレート３４との一体回転が解除される。
【００７２】
本実施形態の流体伝達装置１−２では、上記第１実施形態にかかる流体伝達装置１−１と異なり、クラッチピストン３２がダンパースプリング４４ａ，４４ｂよりも出力軸側にある。入力部ダンパースプリング１５とダンパースプリング４４ａ，４４ｂとの間にクラッチピストン３２がない分だけ、入力部ダンパースプリング１５とダンパースプリング４４ａ，４４ｂの直列性が向上する。その結果、入力部ダンパースプリング１５とダンパースプリング４４ａ，４４ｂとの協働性が向上し、吸振器の共振点が低下する。よって、ロックアップ領域を低回転側に拡大することができ、燃費の向上が可能となる。本実施形態の流体伝達装置１−２により、パワートレーン全体の共振系を適合することで、吸振器の共振点を適切に設定することができる。例えば、吸振器において、非走行レンジにおいて共振周波数がアイドリング回転数よりも高く、かつ、走行レンジにおいて共振周波数がアイドリング回転数よりも低くなる特性がより確実に実現される。
【００７３】
［第３実施形態］
図１１を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００７４】
図１１は、第３実施形態にかかる駆動装置の要部断面図を示す図である。本実施形態の駆動装置３２０の流体伝達装置１−３では、クラッチプレート６２よりも出力軸側に第三弾性体としてのタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂが追加されていることが上記第２実施形態にかかる流体伝達装置１−２と異なる。入力部ダンパースプリング１５、およびダンパースプリング４４ａ，４４ｂと直列に追加のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂが設けられているため、全体として低バネ化し、吸振器の共振点をさらに下げることができる。
【００７５】
図１１に示すように、流体伝達装置１−３のロックアップクラッチ２３０では、摩擦面３１は、押圧板６１と、クラッチプレート６２に設けられた摩擦材３５とにより構成されている。クラッチピストン３２の径方向外側の端部には、押圧板６１が設けられている。押圧板６１は、円環形状であり、クラッチピストン３２におけるタービンライナ２２と対向する面に固定手段、例えば、溶接Ｓなどにより固定されている。つまり、押圧板６１は、クラッチピストン３２に固定されており、クラッチピストン３２と一体回転する。
【００７６】
クラッチプレート６２は、円環形状であり、クラッチピストン３２とタービンライナ２２との間に配置されている。クラッチプレート６２の径方向内側の端部には、エンジン側に突出する突出部６２ａが形成されている。クラッチプレート６２の突出部６２ａは、ハブ５２に摺動自在に支持されている。すなわち、クラッチプレート６２は、ハブ５２によって、タービンシェル２２ｂに対して相対回転可能で、かつ、軸方向に摺動可能に支持されている。突出部６２ａとハブ５２との間には、突出部６２ａとハブ５２との間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。また、クラッチプレート６２の径方向外側端部は、ポンプシェル２１ｂの近傍にある。クラッチプレート６２は、クラッチプレート６２よりも出力軸側と、エンジン側との間を液密にシールしている。本実施形態では、クラッチプレート６２とクラッチピストン３２との間に、クラッチ空間部Ｂが形成されている。クラッチプレート６２の径方向外側端部近傍のエンジン側には、摩擦材３５が設けられている。
【００７７】
クラッチプレート６２には、タービン側ダンパースプリング６４ａの端部に接触可能な第１係合突起部６２ｂ、および、タービン側ダンパースプリング６４ｂの端部に接触可能な第２係合突起部６２ｃが形成されている。係合突起部６２ｂ，６２ｃは、タービンライナ２２側に突出しており、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂの周方向の両側に形成されている。言い換えると、周方向において、タービン側ダンパースプリング６４ａは、２つの第１係合突起部６２ｂにより挟まれており、タービン側ダンパースプリング６４ｂは、２つの第２係合突起部６２ｃにより挟まれている。
【００７８】
タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂは、弾性体であり、コイルスプリングである。タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂは、フロントカバー１０からロックアップクラッチ２３０を介してクラッチプレート６２に伝達されたエンジンの駆動力を後述する保持部材６３に伝達するものである。タービン側ダンパースプリング６４ａは、タービンライナ２２の径方向外側端部に配置されている。具体的には、タービン側ダンパースプリング６４ａは、タービンシェル２２ｂの径方向外側端部と、ポンプシェル２１ｂと、クラッチプレート６２とにより区画される空間部Ｄに配置されている。また、タービン側ダンパースプリング６４ｂは、タービンライナ２２の径方向内側端部に配置されている。具体的には、タービン側ダンパースプリング６４ｂは、タービンシェル２２ｂの径方向内側端部と、クラッチプレート６２とにより区画される空間部Ｅに配置されている。
【００７９】
クラッチプレート６２とタービンシェル２２ｂとの間には、保持部材６３が配置されている。保持部材６３には、ロックアップクラッチ２３０のＯＮ時にクラッチプレート６２に伝達されたエンジンからの駆動力が、複数のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂを介して伝達される。保持部材６３は、円環形状であり、径方向内側端部６３ａがタービンシェル２２ｂと共に、締結手段、例えば、リベット５２ａによりハブ５２に固定されている。保持部材６３の径方向外側端部６３ｂは、タービンシェル２２ｂの径方向外側端部と溶接Ｓにより固定されている。すなわち、保持部材６３は、タービンシェル２２ｂに固定されており、タービンシェル２２ｂに駆動力を伝達可能である。
【００８０】
保持部材６３には、複数のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂをそれぞれ収納する空間部が形成されている。また、保持部材６３には、複数のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂは、ロックアップクラッチ２３０のＯＮ時に、クラッチプレート６２から駆動力が伝達されると、一方の端部がクラッチプレート６２と接触し、他方の端部が保持部材６３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、エンジンからの駆動力を保持部材６３に伝達する。本実施形態では、第二ダンパー手段は、クラッチプレート６２、保持部材６３、およびタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂを含んで構成されている。
【００８１】
ロックアップクラッチ２３０のＯＮ制御時、および、ロックアップクラッチ２３０のＯＦＦ制御時の油圧制御については、上記第２実施形態と同様であることができる。すなわち、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ２３０のＯＮ制御時には、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−３の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Ｂの油圧よりも流体伝達機構空間部Ａおよびピストン油圧室３３の油圧を大きくする。この油圧制御により、クラッチピストン３２を出力軸側に移動させ、かつ、クラッチプレート６２をエンジン側に移動させことで、押圧板６１を摩擦材３５と接触させ、摩擦係合させて、クラッチピストン３２とクラッチプレート６２とを一体回転させる。
【００８２】
また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ２３０のＯＦＦ制御時には、クラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａから流体伝達装置１−３の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Ｂの油圧を流体伝達機構空間部Ａおよびピストン油圧室３３の油圧よりも大きくする。この油圧制御により、クラッチピストン３２をエンジン側に移動させ、かつ、クラッチプレート６２を出力軸側に移動させる。これにより、摩擦材３５と摩擦係合していた押圧板６１を摩擦材３５から離間させ、摩擦係合を解除し、クラッチピストン３２とクラッチプレート６２との一体回転を解除する。
【００８３】
ロックアップクラッチ２３０のＯＮ制御時にロックアップクラッチ２３０を介して伝達されたエンジンの駆動力は、クラッチプレート６２、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂ、保持部材６３、タービンシェル２２ｂ、および、ハブ５２を介して出力軸５０に伝達される。
【００８４】
本実施形態では、ロックアップクラッチ２３０のＯＮ制御時に、駆動力の伝達経路において、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂと、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂとが直列となるようにダンパースプリング４４ａ，４４ｂ，６４ａ，６４ｂが配置されている。よって、全体のバネ長を増加させることなどにより、低バネ化しやすい。直列バネ定数が低減されることで、こもり音の発生が効果的に低減される。また、入力部ダンパースプリング１５に対して、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂと、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂとが直列に設けられることで、入力部ダンパー機構６０および流体伝達装置１−３からなる吸振器の共振周波数が低下する。その結果、ロックアップ領域が低速側に拡大されることにより、燃費の向上が可能となる。ロックアップクラッチ２３０のＯＮ時に、ロックアップクラッチ２３０のＯＦＦ時と比較して吸振器の共振周波数が大きく低下することで、共振周波数の特性を所望の特性に設定しやすくなる。例えば、吸振器において、非走行レンジにおいて共振周波数がアイドリング回転数よりも高く、かつ、走行レンジにおいて共振周波数がアイドリング回転数よりも低くなる特性がより確実に実現される。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の駆動装置の第１実施形態にかかる装置の要部断面図である。
【図２】本発明の駆動装置の第１実施形態にかかる装置の概略構成を示す図である。
【図３】本発明の駆動装置の第１実施形態のリアサイドプレートが固定された状態のフロントカバーの平面図である。
【図４】本発明の駆動装置の第１実施形態のリアサイドプレートが固定された状態のフロントカバーの断面を示す図である。
【図５】本発明の駆動装置の第１実施形態のドライブプレートの平面図である。
【図６】本発明の駆動装置の第１実施形態のドライブプレートの断面を示す図である。
【図７】本発明の駆動装置の第１実施形態のフロントサイドプレートの平面図である。
【図８】本発明の駆動装置の第１実施形態のフロントサイドプレートの断面を示す図である。
【図９】本発明の駆動装置の第１実施形態の入力部ダンパー機構による振動低減効果の一例を示す図である。
【図１０】本発明の駆動装置の第２実施形態にかかる装置の要部断面図である。
【図１１】本発明の駆動装置の第３実施形態にかかる装置の要部断面図である。
【図１２】従来の駆動装置の概略構成の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００８６】
１−１，１−２，１−３  流体伝達装置
１０  フロントカバー
１１  本体部
１１ａ  段差部
１２  フランジ部
１２ａ  連結溝部
１３  リアサイドプレート
１４  フロントサイドプレート
１５  入力部ダンパースプリング
１６  ボルト
１７  スペーサリング
２０  流体伝達機構（流体伝達手段）
２１  ポンプインペラ
２２  タービンライナ
２２ｂ  タービンシェル
２３  ステータ
２４  ワンウェイクラッチ
２７  伝達部材
２７ａ  連結突起
３０，１３０，２３０  ロックアップクラッチ
３１  摩擦面
３２  クラッチピストン
３２ｂ  フランジ部
３２ｃ  連結凹部
３３  ピストン油圧室
３４，６２  クラッチプレート
３４ｃ  連結切欠部
３５  摩擦材
４０  ダンパー機構（ダンパー手段）
４１  第１サイドプレート
４２  センタープレート
４２ａ  第１保持部
４２ｂ  第２保持部
４２ｃ  スリーブスライド部
４２ｄ  連結突起部
４３  第２サイドプレート
４４ａ，４４ｂ  ダンパースプリング
４５  リベット
４６  スリーブ
５０  出力軸
５１  スリーブ
５２  ハブ
５２ａ  リベット
５３  ハウジング
６０  入力部ダンパー機構
６１  押圧板
６４ａ，６４ｂ  タービン側ダンパースプリング
１００  ドライブプレート
１００ａ  リングスライド部
１００ｂ  保持部
１１０  エンジン出力軸
１２０  連結部材
３００，３１０，３２０  駆動装置
Ａ  流体伝達機構空間部
Ｂ  クラッチ空間部
Ｐ  シール部材
Ｓ  溶接
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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