(57)【要約】【課題】簡易な構成で引きずりトルクを低減することのできるクラッチ機構を提供する。【解決手段】クラッチ機構１は、クランクシャフト１１に設けられるフライホイール１２と、入力軸１３に設けられてフライホイール１２に対して相対回転可能なクラッチディスク１４と、同クラッチディスク１４をフライホイール１２に押圧するプレッシャプレート１７とを備えた。そして、フライホイール１２に、その摩擦係合面３１に開口する噴出口３２と同摩擦係合面３１よりも内径側に開口する導入口３３とを連通する空気流通孔３４をその内部に形成した。また、プレッシャプレート１７に、その摩擦係合面４１に開口する噴出口４２と同摩擦係合面４１よりも内径側に開口する導入口４３とを連通する空気流通孔４４をその内部に形成した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に設けられる第１回転部材と、被駆動軸に設けられて前記第１回転部材に対して相対回転可能な第２回転部材と、前記第２回転部材を前記第１回転部材に押圧する第３回転部材とを備え、前記第３回転部材により前記第２回転部材が押圧されることにより、前記第１回転部材及び前記第２回転部材が摩擦係合するとともに前記第２回転部材及び前記第３回転部材が摩擦係合するクラッチ機構において、
前記第１回転部材及び前記第３回転部材のうちの少なくとも一方には、前記第２回転部材との摩擦係合面に開口する噴出口と前記摩擦係合面よりも内径側に開口する導入口とを連通する空気流通孔が内部に形成されている
ことを特徴とするクラッチ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１回転部材と第２回転部材とを摩擦係合させて動力を伝達するクラッチ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、手動変速機を搭載した車両では、内燃機関から変速機への動力伝達を断続するためのクラッチ機構が設けられている。このクラッチ機構は、内燃機関のクランクシャフトに設けられたフライホイール、変速機の入力軸に設けられたクラッチディスク、クラッチディスクをフライホイールに押圧するプレシャプレート等を備えている（例えば、特許文献１参照）。なお、このプレッシャプレートは、フライホイールに固定されたクラッチカバーに対し、同プレッシャプレートをフライホイール側に押圧するダイヤフラムスプリングを介して固定されている。
【０００３】
そして、クラッチペダルが踏み込まれていない状態では、ダイヤフラムスプリングによりプレッシャプレートがフライホイール側に押圧されることでフライホイールとクラッチディスクとが摩擦係合し、クラッチ機構は接続状態にされる。この接続状態では、駆動軸であるクランクシャフトから被駆動軸である変速機の入力軸に駆動力が伝達される。一方、運転者がクラッチペダルを踏み込んだ状態では、プレッシャプレートからクラッチディスクへの押圧力が作用しなくなることで、クラッチディスクとフライホイールとが互いに離間し、クラッチ機構は開放状態にされる。この開放状態では、クランクシャフトから変速機の入力軸への駆動力伝達が遮断される。
【０００４】
ところで、プレッシャプレートからクラッチディスクへの押圧力が作用しなくなっても、実際には、クラッチディスクとフライホイールとは完全に離間せず、その一部が互いに接触したままとなることがあり、この場合には、クランクシャフトから変速機の入力軸に対して駆動力の伝達が行われてしまう。また、同様に、プレッシャプレートとクラッチディスクとの間においても、その一部が互いに接触したままとなることがあり、この場合にも、クラッチ機構を介した駆動力伝達が行われてしまう。このように、運転者がクラッチペダルを踏み込んでいるにもかかわらず、クラッチ機構を介した駆動力伝達が行われてしまう状況では、いわゆる引きずりトルクが変速機に伝達されてしまう。そのため、例えば変速機の変速にかかる操作性が悪化するという問題や、クラッチディスク等が摩耗し易くなるといった問題等が生じる。
【０００５】
そこで、特許文献２には、フライホイールとクラッチディスクとによって囲まれる空間に連通するエア通路を変速機の入力軸に形成し、外部に設けられた高圧エア供給機構からエア通路を介して上記空間に空気を供給するようにしたクラッチ機構が開示されている。そして、このクラッチ機構では、クラッチペダルが踏み込みこまれたときに高圧エア供給機構から上記空間内に空気を供給することで、その空気圧によりフライホイールとクラッチディスクとを離間させ、引きずりトルクを低減するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２１５５２５号公報
【特許文献２】特公平７−５６２９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記特許文献２の構成では、フライホイールとクラッチディスクとにより囲まれた空間に空気を供給するために、高圧エア供給機構をクラッチ機構に対して別途設ける必要があり、そうした高圧エア供給機構を設ける分だけ部品の点数が増加し、コストや組み付け工数等が増大してしまうという問題がある。
【０００８】
なお、引きずりトルクの低減に関するそのような問題は、内燃機関と変速機との間の駆動力伝達系に設けられるクラッチ機構に限らず、その他の駆動力伝達系に設けられるクラッチ機構においても同様に発生し得る。
【０００９】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡易な構成で引きずりトルクを低減することのできるクラッチ機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、駆動軸に設けられる第１回転部材と、被駆動軸に設けられて前記第１回転部材に対して相対回転可能な第２回転部材と、前記第２回転部材を前記第１回転部材に押圧する第３回転部材とを備え、前記第３回転部材により前記第２回転部材が押圧されることにより、前記第１回転部材及び前記第２回転部材が摩擦係合するとともに前記第２回転部材及び前記第３回転部材が摩擦係合するクラッチ機構において、前記第１回転部材及び前記第３回転部材のうちの少なくとも一方には、前記第２回転部材との摩擦係合面に開口する噴出口と前記摩擦係合面よりも内径側に開口する導入口とを連通する空気流通孔が内部に形成されていることを要旨とする。
【００１１】
上記構成では、第１回転部材や第３回転部材といった回転部材に上記空気流通孔を形成するようにしている。そのため、空気流通孔が形成された回転部材の回転により、同回転部材と第２回転部材との摩擦係合面よりも内径側にある空気が、遠心力によって径方向外側に流されて導入口から空気流通孔内に入る。そして、第３回転部材による第２回転部材の押圧が解除されると、上記空気流通孔の噴出口から空気が噴出され、その空気の圧力により、空気流通孔が形成された回転部材と同第２回転部材とが離間される。従って、空気流通孔が形成された回転部材と同第２回転部材との間における引きずりトルクが低減される。
【００１２】
このように同構成によれば、上記空気流通孔を形成することにより引きずりトルクを低減することが可能になる。従って、例えば上述したような高圧エア供給機構等を設けることなく、簡易な構成で引きずりトルクを低減することができるようになる。
【００１３】
また、空気流通孔が形成された回転部材の摩擦係合面に開口した噴出口から第２回転部材に向かって、直接空気が噴射されるため、例えば上記特許文献１に記載されたように第１回転部材と第２回転部材とにより囲まれた空間に空気を供給してこれらを離間させる場合に比べ、空気流通孔が形成された回転部材及び第２回転部材の摩擦係合面の間に空気が入り易く、効率的に第２回転部材を離間させることができる。
【００１４】
更に、同構成では、噴出口と導入口とを連通する上記空気流通孔を回転部材の内部に形成するようにしている。そのため、例えば第２回転部材と摩擦係合する回転部材の摩擦係合面上に溝を形成してその回転部材及び第２回転部材の摩擦係合面の間に空気を導入する場合に比べ、第２回転部材と摩擦係合する回転部材の摩擦係合面における開口面積を小さくすることが可能になる。つまり、第２回転部材と摩擦係合する回転部材と第２回転部材との摩擦係合面積をより多く確保することができるため、クラッチ容量の低下を抑制しつつ、引きずりトルクを低減することができる。
【００１５】
なお、第１回転部材及び第３回転部材の双方に上記空気流通孔を形成することにより、第１回転部材及び第３回転部材と第２回転部材とがそれぞれ離間され易くなる。このため、第２回転部材が第１回転部材又は第３回転部材の何れか一方に偏ることが防止され、引きずりトルクをより低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態のクラッチ機構及びその周辺構成を示す断面図。
【図２】本実施形態のクラッチ機構の拡大断面図。
【図３】フライホイールの正面図。
【図４】噴出口から噴出される空気により、フライホイール及びプレッシャプレートとクラッチディスクとが離間した状態を示す拡大断面図。
【図５】本実施形態のクラッチ機構での引きずりトルクと、従来のクラッチ機構での引きずりトルクとを比較したグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明にかかるクラッチ機構を具体化した一実施形態について、図１〜図５に従って説明する。
クラッチ機構１は、手動変速機（図示略）を搭載した車両に設けられ、内燃機関（図示略）から変速機（図示略）への動力伝達を断接するためのものである。
【００１８】
図１に示すように、クラッチ機構１は、内燃機関の出力軸であるクランクシャフト１１に一体回転可能に固定されるフライホイール１２や、変速機の入力軸１３に設けられるクラッチディスク１４等を備えている。なお、クラッチディスク１４は、入力軸１３に対してスプライン結合されており、同入力軸１３と一体回転しつつ、その軸方向（図１の左右方向）にスライド可能に設けられている。また、同クラッチディスク１４の両面には、摩擦材であるフェージング１４ａ，１４ｂが固着されている。
【００１９】
フライホイール１２の外周縁には、クラッチカバー１６が一体回転可能に固定されており、クラッチディスク１４とクラッチカバー１６との間にはプレッシャプレート１７が配置されている。このプレッシャプレート１７は、クラッチカバー１６に対し、同プレッシャプレート１７をフライホイール１２側に押圧するダイヤフラムスプリング１８を介して固定されている。つまり、プレッシャプレート１７は、フライホイール１２と一体回転する。そして、このプレッシャプレート１７の押し付けにより、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７は、クラッチディスク１４の各フェージング１４ａ，１４ｂとそれぞれ摩擦係合する。
【００２０】
このように本実施形態では、クランクシャフト１１が駆動軸として構成されるとともにフライホイール１２が第１回転部材として構成されている。また、変速機の入力軸１３が被駆動軸として構成されるとともにクラッチディスク１４が第２回転部材として構成され、プレッシャプレート１７が第３回転部材として構成されている。
【００２１】
また、入力軸１３には、レリーズベアリング２１が軸方向にスライド可能に装着されている。このレリーズベアリング２１には、回動軸２２により回動可能に支持されたレリーズフォーク２３の一端部（図１の下端部）が当接している。また、レリーズフォーク２３の他端部は、油圧作動系２４を介してクラッチペダル２５に接続されている。
【００２２】
このように構成されたクラッチ機構１では、クラッチペダル２５の踏み込み操作に連動して、開放状態と接続状態とが切り替えられる。
具体的には、クラッチペダル２５が踏み込まれることでレリーズフォーク２３が図１における時計回りに回動し、レリーズベアリング２１がフライホイール１２側へ押されて同方向に移動することで、ダイヤフラムスプリング１８の内周縁が押圧される。その結果、ダイヤフラムスプリング１８が弾性変形してプレッシャプレート１７を押し付ける力が弱まり、最終的にはクラッチディスク１４とフライホイール１２とが離間してクラッチ機構１は開放状態になる。この開放状態では、クランクシャフト１１から入力軸１３への駆動力伝達が遮断される。
【００２３】
一方、クラッチペダル２５が踏み込まれていない状態では、ダイヤフラムスプリング１８がレリーズベアリング２１によって押圧されず、同ダイヤフラムスプリング１８の弾性力によりプレッシャプレート１７がフライホイール１２側に押圧される。これにより、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７とクラッチディスク１４とが摩擦係合してクラッチ機構１は接続状態になる。この接続状態では、クランクシャフト１１から変速機の入力軸１３に駆動力が伝達される。
【００２４】
ところで、クラッチペダル２５の踏み込みにより、プレッシャプレート１７からクラッチディスク１４への押圧力が作用しなくなっても、実際には、クラッチディスク１４とフライホイール１２とは完全に離間せず、その一部が互いに接触したままとなることがある。この場合には、クランクシャフト１１から入力軸１３に対して駆動力伝達が行われてしまう。また、同様に、プレッシャプレート１７とクラッチディスク１４との間においても、その一部が互いに接触したままとなることがあり、この場合にも、クラッチ機構１を介した駆動力伝達が行われてしまう。このような状況では、いわゆる引きずりトルクが内燃機関から変速機に伝達されてしまうため、例えば変速機の変速にかかる操作性が悪化するという問題や、クラッチディスク１４のフェージング１４ａ，１４ｂ等が摩耗し易くなるといった問題等が生じる。
【００２５】
そこで、図２に示すように、本実施形態のフライホイール１２には、フェージング１４ａとの摩擦係合面３１に開口する噴出口３２と、同摩擦係合面３１よりも内径側に開口する導入口３３とを連通する複数の空気流通孔３４（本実施形態では４つ）が、同フライホイール１２の内部に形成されている。なお、各空気流通孔３４は、フライホイール１２の周方向において等角度間隔毎に形成されている。
【００２６】
詳述すると、上記噴出口３２は、フライホイール１２の摩擦係合面３１における径方向中央位置に開口されている。また、導入口３３はフライホイール１２の径方向外側に形成された肉厚部分とその径方向内側に形成された肉薄部分との間の段差面３６に開口されている。そして、空気流通孔３４は、導入口３３からフライホイール１２の径方向に沿って摩擦係合面３１の径方向中央位置まで直線状に延びるとともに、その位置から軸方向のクラッチディスク１４側に直線状に延びて噴出口３２に連結される断面視略Ｌ字状に形成されることにより、導入口３３と噴出口３２とを連通している。
【００２７】
同様に、本実施形態のプレッシャプレート１７にも、フェージング１４ｂの摩擦係合面４１に開口する噴出口４２と、同摩擦係合面４１よりも内径側に開口する導入口４３とを連通する複数の空気流通孔４４（本実施形態では４つ）が、同プレッシャプレート１７の内部に形成されている。なお、各空気流通孔４４も、プレッシャプレート１７の周方向において等角度間隔毎に形成されている。
【００２８】
詳述すると、上記噴出口４２は、プレッシャプレート１７の摩擦係合面４１における径方向中央位置に開口されている。また、導入口４３はプレッシャプレート１７の内周面４６に開口されている。そして、空気流通孔４４は、導入口４３からプレッシャプレート１７の径方向に沿って摩擦係合面４１の径方向中央位置まで直線状に延びるとともに、その位置から軸方向のクラッチディスク１４側に直線状に延びて噴出口４２に連結される断面視略Ｌ字状に形成されており、導入口４３と噴出口４２とを連通している。
【００２９】
また、図２及び３に示すように、フライホイール１２の上記段差面３６には、空気流通孔３４の導入口３３に空気を導くためのガイド板５１が各導入口３３に対応してそれぞれ設けられている。本実施形態では、各ガイド板５１は、フライホイール１２の回転方向に開口したドーム状（回転方向に広がったドーム状）に形成されている。同様に、プレッシャプレート１７の内周面４６にも、空気流通孔４４の導入口４３に空気を導くためのガイド板５２が各導入口４３に対応してそれぞれ設けられている。これら各ガイド板５２も、プレッシャプレート１７の回転方向に開口したドーム状（回転方向に広がったドーム状）に形成されている。
【００３０】
次に、図４を併せ参照して、本実施形態のクラッチ機構１の作用について、同クラッチ機構１の開放状態での作用を中心に説明する。
同図４に示すように、内燃機関の運転によりクランクシャフト１１とともにフライホイール１２が回転することで、その摩擦係合面３１よりも内径側にある空気が、遠心力によって径方向外側に流されて各導入口３３から各空気流通孔３４内に入る。そして、クラッチペダル２５が踏み込まれてプレッシャプレート１７によるクラッチディスク１４の押圧が解除されると、図４において矢印ａ１に示すように各噴出口３２から空気がクラッチディスク１４のフェージング１４ａに直接噴出され、この空気の圧力によりフライホイール１２とクラッチディスク１４とが離間される。
【００３１】
同様に、フライホイール１２と一体回転するプレッシャプレート１７が回転することで、その摩擦係合面４１よりも内径側にある空気が、遠心力によって径方向外側に流されて各導入口４３からそれぞれの空気流通孔４４内に入る。そして、プレッシャプレート１７によるクラッチディスク１４の押圧が解除されると、図４において矢印ａ２に示すように各噴出口４２から空気がクラッチディスク１４のフェージング１４ｂに直接噴出され、この空気の圧力によりプレッシャプレート１７とクラッチディスク１４とが離間される。
【００３２】
こうした作用により、図５に示すように、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７に空気流通孔３４，４４を形成していない場合（従来）に比べ、本実施形態のクラッチ機構１では、引きずりトルクがおよそ３分の１程度にまで低減されることが確認された。
【００３３】
なお、各噴出口３２，４２から噴出される空気の圧力は、ダイヤフラムスプリング１８によってプレッシャプレート１７がクラッチディスク１４をフライホイール１２側に押圧する力に比べて十分に小さい。そのため、クラッチ機構１の接続状態では、クラッチディスク１４がフライホイール１２及びプレッシャプレート１７に密着し、各噴出口３２，４２からは空気が噴出されない。従って、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７とクラッチディスク１４とは離間せず、駆動力伝達に悪影響を与えることはない。
【００３４】
以上記述した本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。
（１）本実施形態よれば、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７に空気流通孔３４，４４を形成したため、これらの回転により摩擦係合面３１，４１よりも内径側にある空気が、遠心力によって径方向外側に流されて各導入口３３，４３から空気流通孔３４，４４内に入る。そして、プレッシャプレート１７によるクラッチディスク１４の押圧が解除されると、各噴出口３２，４２から空気が噴出され、この空気の圧力により、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７とクラッチディスク１４とが離間される。従って、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７とクラッチディスク１４との間における引きずりトルクを低減できる。このように本実施形態によれば、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７にそれぞれ空気流通孔３４，４４を形成することにより引きずりトルクを低減することが可能になるため、例えば上述したような高圧エア供給機構等を設けることなく、簡易な構成で引きずりトルクを低減することができるようになる。
【００３５】
（２）また、本実施形態では、各噴出口３２，４２からクラッチディスク１４に設けられた各フェージング１４ａ，１４ｂに向かって、直接空気が噴射される。そのため、例えばフライホイール１２とクラッチディスク１４とにより囲まれた空間に空気を供給してこれらを離間させる場合に比べ、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７の摩擦係合面３１，４１とクラッチディスク１４のフェージング１４ａ，１４ｂとの間に空気が入り易く、効率的にフライホイール１２及びプレッシャプレート１７とクラッチディスク１４を離間させることができる。
【００３６】
（３）更に、本実施形態では、噴出口３２，４２と導入口３３，４３とを連通する上記空気流通孔３４，４４を、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７の内部にそれぞれ形成するようにしている。そのため、例えば摩擦係合面３１，４１上に溝を形成してフライホイール１２及びプレッシャプレート１７とクラッチディスク１４との間に空気を導入する場合に比べ、摩擦係合面３１，４１における開口面積を小さくすることが可能になる。つまり、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７とクラッチディスク１４との摩擦係合面積をより多く確保することができるため、クラッチ機構１のクラッチ容量の低下を抑制しつつ、引きずりトルクを低減することができる。
【００３７】
（４）フライホイール１２及びプレッシャプレート１７の双方に空気流通孔３４，４４をそれぞれ形成したため、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７とクラッチディスク１４とがそれぞれ離間され易くなる。このため、クラッチディスク１４がフライホイール１２又はプレッシャプレート１７の何れか一方に偏ることが防止され、引きずりトルクをより低減することができる。
【００３８】
（５）各噴出口３２，４２を、各摩擦係合面３１，４１における径方向中央位置に開口したため、噴出した空気が各摩擦係合面３１，４１の全面に渡って均等に広がり易くなる。従って、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７の摩擦係合面３１，４１全体をクラッチディスク１４から適切に離間させることができる。
【００３９】
（６）導入口３３，４３に空気を導くためのガイド板５１，５２を設けた。そのため、ガイド板５１，５２により各空気流通孔３４，４４内に導入される空気量が多くなるため、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７とクラッチディスク１４とがより一層離間され易くなり、引きずりトルクをより低減することができる。
【００４０】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、空気流通孔３４，４４をそれぞれ断面視略Ｌ字状に形成したが、これに限らず、例えば導入口３３，４３と噴出口３２，４２とを直線的に結ぶＩ字状等、その他の形状に形成してもよい。
【００４１】
・上記実施形態では、各空気流通孔３４，４４をフライホイール１２又はプレッシャプレート１７の周方向において等角度間隔毎に形成したが、これに限らず、不等角度間隔毎に形成してもよい。また、各空気流通孔３４，４４をフライホイール１２又はプレッシャプレート１７の内部にそれぞれ複数形成せず、１つだけ形成するようにしてもよい。
【００４２】
・フライホイール１２及びプレッシャプレート１７の双方に空気流通孔３４，４４を形成したが、これに限らず、フライホイール１２又はプレッシャプレート１７の何れか一方にのみ形成するようにしてもよい。
【００４３】
・各噴出口３２，４２を各摩擦係合面３１，４１の径方向中央位置に開口させるようにしたが、これに限らず、各噴出口３２，４２を摩擦係合面３１や摩擦係合面４１の任意の位置に開口させてもよい。
【００４４】
・フライホイール１２の段差面３６及びプレッシャプレート１７の内周面４６にそれぞれガイド板５１，５２を設けたが、これに限らず、ガイド板５１，５２を設けなくともよい。
【００４５】
・上記実施形態では、ガイド板５１，５２をドーム状に形成したが、これに限らず、フライホイール１２及びプレッシャプレート１７が回転することで、ガイド板５１，５２により空気流通孔３４，４４に空気が導入される形状であれば、他の形状でもよい。
【００４６】
・上記実施形態では、本発明にかかるクラッチ機構１を内燃機関から変速機への動力伝達を断続するもの適用したが、これに限らず、その他の駆動力伝達系に設けられるクラッチ機構に適用してもよい。
【００４７】
次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記噴出口は、前記摩擦係合面における径方向中央位置に開口することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ機構。
【００４８】
上記構成によれば、摩擦係合面の径方向中央位置に噴出口が形成されるため、噴出した空気が各摩擦係合面の全面に渡って均等に広がり易くなる。従って、空気流通孔の形成された回転部材の摩擦係合面全体を第２回転部材から適切に離間させることができる。
【００４９】
（ロ）前記第１回転部材及び前記第３回転部材はその周方向の一方側にのみ回転するものであり、前記導入口には、同導入口に空気を導くためのガイド板が設けられていることを特徴とする請求項１又は上記（イ）に記載のクラッチ機構。
【００５０】
上記構成によれば、ガイド板により空気流通孔内に導入される空気量が多くなるため、同空気流通孔の形成された回転部材から第２回転部材がより一層離間され易くなり、引きずりトルクをより低減することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１…クラッチ機構、１１…クランクシャフト、１２…フライホイール、１３…入力軸、１４…クラッチディスク、１４ａ，１４ｂ…フェージング、１６…クラッチカバー、１７…プレッシャプレート、１８…ダイヤフラムスプリング、２１…レリーズベアリング、２２…回動軸、２３…レリーズフォーク、２４…油圧作動系、２５…クラッチペダル、３１，４１…摩擦係合面、３２，４２…噴出口、３３，４３…導入口、３４，４４…空気流通孔、３６…段差面、４６…内周面、５１，５２…ガイド板。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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