(57)【要約】【課題】信頼性を向上させることが可能な車両流れ管理システムおよび車両流れ管理方法を提供する。【解決手段】対象車両の左右のタイヤアセンブリ間のコニシティの差の測定値と、対象車両のアライメントの測定値と、対象車両の使用環境に応じて決定される使用環境パラメータとに基づいて、対象車両の車両流れ量を推定し、さらに、得られた車両流れ量推定値と、車線から逸れた対象車両の進路を修正するのに必要なハンドルの転舵トルクと、対象車両の進路を維持するのに必要なハンドルの転舵トルクと、に基づいて、対象車両の車両流れ量を算出する。そして、算出された車両流れ量に基づいて、対象車両の車両流れの良否を判定するので、判定結果の信頼性が高まり、車両流れ管理システムの信頼性を向上させることができる。【選択図】図１
2010175468.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
対象車両の左右のタイヤアセンブリ間のコニシティの差の測定値と、前記対象車両のアライメントの測定値と、前記対象車両の使用環境に応じて決定される使用環境パラメータと、に基づいて、前記対象車両の車両流れ量を推定する車両流れ量推定手段を有する車両流れ管理システムであって、
車線から逸れた前記対象車両の進路を修正するのに必要なハンドルの転舵トルクを測定する第１転舵トルク測定手段と、
前記対象車両の進路を維持するのに必要な前記ハンドルの転舵トルクを測定する第２転舵トルク測定手段と、
前記車両流れ量推定手段の推定結果と前記第１転舵トルク測定手段の測定結果と前記第２転舵トルク測定手段の測定結果とに基づいて、前記対象車両の車両流れ量を算出する車両流れ量算出手段と、
前記車両流れ量算出手段の算出結果に基づいて、前記対象車両の車両流れの良否を判定する車両流れ判定手段と、
を含むことを特徴とする車両流れ管理システム。
【請求項２】
前記第１転舵トルク測定手段および前記第２転舵トルク測定手段は、
前記ハンドルの転舵角を計測する転舵角計測部と、前記ハンドルに転舵トルクを付与する転舵トルク付与部と、前記ハンドルに作用する転舵トルクを計測する転舵トルク計測部と、を含むハンドル側ユニットと、
前記対象車両の操舵車輪をフローティング支持する支持部と、前記操舵車輪へ車軸方向の横力を付与する横力付与部と、前記操舵車輪の操舵角を計測する操舵角計測部と、を含む車輪側ユニットと、
を有することを特徴とする請求項１に記載の車両流れ管理システム。
【請求項３】
対象車両の左右のタイヤアセンブリ間のコニシティの差を測定するコニシティ測定ステップと、前記対象車両のアライメントを測定するアライメント測定ステップと、前記コニシティ測定ステップの測定結果と前記アライメント測定ステップの測定結果と前記対象車両の使用環境に応じて決定される使用環境パラメータとに基づいて、前記対象車両の車両流れ量を推定する車両流れ量推定ステップと、を含む車両流れ管理方法であって、
車線から逸れた前記対象車両の進路を修正するのに必要な前記ハンドルの転舵トルクを測定する第１転舵トルク測定ステップと、
前記対象車両の進路を維持するのに必要な前記ハンドルの転舵トルクを測定する第２転舵トルク測定ステップと、
前記車両流れ量推定ステップの推定結果と前記第１転舵トルク測定ステップの測定結果と前記第２転舵トルク測定ステップの測定結果とに基づいて、前記対象車両の車両流れ量を算出する車両流れ量算出ステップと、
前記車両流れ量算出ステップの算出結果に基づいて、前記対象車両の車両流れの良否を判定する車両流れ判定ステップと、
を含むことを特徴とする車両流れ管理方法。
【請求項４】
前記第１転舵トルク測定ステップは、
前記ハンドルの転舵角が０の状態から、フローティング支持された操舵車輪へ車軸方向の横力を付与する横力付与ステップと、
前記操舵車輪への横力を逓増させ、前記ハンドルの転舵角が０よりも大きくなった時点で前記操舵車輪への横力を保持する横力保持ステップと、
前記操舵車輪への横力を保持した状態で、前記ハンドルへ転舵角が０になる方向の転舵トルクを付与する転舵トルク付与ステップと、
前記ハンドルへの転舵トルクを逓増させ、前記操舵車輪の操舵角が０になった時点の前記ハンドルの転舵トルクを計測する転舵トルク計測ステップと、
前記転舵トルク計測ステップにおける計測結果に基づいて前記第１転舵トルクの測定結果を出力する第１転舵トルク出力ステップと、
を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両流れ管理方法。
【請求項５】
前記第２転舵トルク測定ステップは、
前記ハンドルの転舵角が０の状態から、フローティング支持された操舵車輪へ車軸方向の横力を付与する横力付与ステップと、
前記操舵車輪への横力を逓増させ、前記ハンドルの転舵角が０よりも大きくなった時点の前記ハンドルに作用する転舵トルクを計測する転舵トルク計測ステップと、
前記転舵トルク計測ステップにおける計測結果に基づいて前記第２転舵トルクの測定結果を出力する第２転舵トルク出力ステップと、
を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両流れ管理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両出荷時における車両流れを管理するシステムおよびその管理方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車道には、水捌け性を向上させるための傾斜、いわゆる、路面カントが設けられている。この車道の傾斜により、車両の走行中に運転者がハンドルから手を離した場合、車両は車線から少しずつ逸れていく現象、いわゆる、車両流れを生じる。工場出荷時の車両は、走行中に運転者がハンドルから手を離しても直進性が確保されるように、サスペンションのアライメントが調整されている（例えば、特許文献１参照）。アライメント調整は、車両流れを軽減する上で不可欠である。しかしながら、アライメント調整だけでは、全ての車両の車両流れを一般の運転者が満足するレベルに抑えることは極めて困難である。
【０００３】
そこで、特許文献２に記載の車両流れ管理方法では、タイヤ特性値（コニシティ）の実測値と、アライメントの実測値とに基づいて対象車両の車両流れ量を推定すると共に、当該車両の使用環境の情報（路面カント等）を取得し、さらに、当該使用環境情報に基づいて車両流れ推定値と市場における無視できない車両流れとの関連を取得し、車両流れ推定値と市場の車両流れ情報とに基づいて、車両出荷時における車両流れ量の許容範囲を決定しているが、この管理方法においても、全ての車両の車両流れを一般の運転者が満足するレベルに抑制するのは難しい。車両流れが発生した場合、運転者は、車線を維持するためにハンドルを転舵（修正）する必要があり、より信頼性が高い車両流れの管理システムおよび管理方法が求められていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３１５８８２号公報
【特許文献２】特開２００８−８３０１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、信頼性を向上させることが可能な車両流れ管理システムおよび車両流れ管理方法を提供することを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車両流れ管理システムは、対象車両の左右のタイヤアセンブリ間のコニシティの差の測定値と、前記対象車両のアライメントの測定値と、前記対象車両の使用環境に応じて決定される使用環境パラメータと、に基づいて、前記対象車両の車両流れ量を推定する車両流れ量推定手段を有する車両流れ管理システムであって、車線から逸れた前記対象車両の進路を修正するのに必要なハンドルの転舵トルクを測定する第１転舵トルク測定手段と、前記対象車両の進路を維持するのに必要な前記ハンドルの転舵トルクを測定する第２転舵トルク測定手段と、前記車両流れ量推定手段の推定結果と前記第１転舵トルク測定手段の測定結果と前記第２転舵トルク測定手段の測定結果とに基づいて、前記対象車両の車両流れ量を算出する車両流れ量算出手段と、前記車両流れ量算出手段の算出結果に基づいて、前記対象車両の車両流れの良否を判定する車両流れ判定手段と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の車両流れ管理方法は、対象車両の左右のタイヤアセンブリ間のコニシティの差を測定するコニシティ測定ステップと、前記対象車両のアライメントを測定するアライメント測定ステップと、前記コニシティ測定ステップの測定結果と前記アライメント測定ステップの測定結果と前記対象車両の使用環境に応じて決定される使用環境パラメータとに基づいて、前記対象車両の車両流れ量を推定する車両流れ量推定ステップと、を含む車両流れ管理方法であって、車線から逸れた前記対象車両の進路を修正するのに必要な前記ハンドルの転舵トルクを測定する第１転舵トルク測定ステップと、前記対象車両の進路を維持するのに必要な前記ハンドルの転舵トルクを測定する第２転舵トルク測定ステップと、前記車両流れ量推定ステップの推定結果と前記第１転舵トルク測定ステップの測定結果と前記第２転舵トルク測定ステップの測定結果とに基づいて、前記対象車両の車両流れ量を算出する車両流れ量算出ステップと、前記車両流れ量算出ステップの算出結果に基づいて、前記対象車両の車両流れの良否を判定する車両流れ判定ステップと、を含むことを特徴とする。
【０００８】
（発明の態様）
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、請求可能発明と称する）の態様を例示し、例示された各態様について説明する。ここでは、各態様を、特許請求の範囲と同様に、項に区分すると共に各項に番号を付し、必要に応じて他の項の記載を引用する形式で記載する。これは、請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載、実施形態の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得る。
なお、以下の各項において、（１）−（５）項の各々が、請求項１−５の各々に相当する。
【０００９】
（車両流れ管理システム）
（１）対象車両の左右のタイヤアセンブリ間のコニシティの差の測定値と、対象車両のアライメントの測定値と、対象車両の使用環境に応じて決定される使用環境パラメータと、に基づいて、対象車両の車両流れ量を推定する車両流れ量推定手段を有する車両流れ管理システムであって、車線から逸れた対象車両の進路を修正するのに必要なハンドルの転舵トルクを測定する第１転舵トルク測定手段と、対象車両の進路を維持するのに必要なハンドルの転舵トルクを測定する第２転舵トルク測定手段と、車両流れ量推定手段の推定結果と第１転舵トルク測定手段の測定結果と第２転舵トルク測定手段の測定結果とに基づいて、対象車両の車両流れ量を算出する車両流れ量算出手段と、車両流れ量算出手段の算出結果に基づいて、対象車両の車両流れの良否を判定する車両流れ判定手段と、を含むことを特徴とする車両流れ管理システム。
コニシティは、タイヤ形状や剛性が車軸方向（タイヤの回転軸方向）に対して非対称であることにより発生する力である。対象車両の左右のタイヤアセンブリ間のコニシティの差は、車軸方向の接地圧の左右差を引き起こす。コニシティの差は、タイヤ生産工場において測定される。アライメントは、アライメント調整装置により、キャンバ角、キャスタ角および軸重の左右差が測定される。使用環境の主たるものは、路面の幅方向の傾斜角、いわゆる、路面カントである。路面カントは、車両が主に使用される地域のものを設定する。使用環境パラメータは、路面カントの他に、車両が受ける横風や車両の積載状態を設定することができる。
本項の態様では、車両流れ量推定手段の推定結果と、第１転舵トルク測定手段の測定結果（第１転舵トルク）、すなわち、車線から逸れた対象車両の進路を修正するのに必要なハンドルの転舵トルクと、第２転舵トルク測定手段の測定結果（第２転舵トルク）、すなわち、対象車両の進路を維持するのに必要なハンドルの転舵トルクと、に基づいて、車両流れ量算出手段により対象車両の車両流れ量が算出される。したがって、より緻密で信頼性が高い車両流れ量を得ることができる。これにより、車両流れ判定手段による判定の信頼性を高めることができる。
本項の態様において、車線から逸れた対象車両の進路を修正するのに必要なハンドルの転舵トルクT1（第１転動トルク）とは、路面から車輪への入力Fにハンドルから車輪までのメカニカルロス（フリクション）fを加えた力（F＋f）を発生させるのに必要なハンドルの転舵トルクである。また、対象車両の進路を維持するのに必要なハンドルの転舵トルクT2（第２転動トルク）とは、路面から車輪への入力Fに対してハンドルから車輪までのメカニカルロス（フリクション）fを差し引いた力（F−f）を発生させるのに必要なハンドルの転舵トルクである。したがって、本項の態様では、第１転動トルクT1と第２転動トルクT2とを求めることにより、路面から車輪への入力Fとハンドルから車輪までのメカニカルロス（フリクション）fとの双方を算出することができる。
（２）第１転舵トルク測定手段および第２転舵トルク測定手段は、ハンドルの転舵角を計測する転舵角計測部と、ハンドルに転舵トルクを付与する転舵トルク付与部と、ハンドルに作用する転舵トルクを計測する転舵トルク計測部と、を含むハンドル側ユニットと、対象車両の操舵車輪をフローティング支持する支持部と、操舵車輪へ車軸方向の横力を付与する横力付与部と、操舵車輪の操舵角を計測する操舵角計測部と、を含む車輪側ユニットと、を有する（１）の車両流れ管理システム。
第１転舵トルク測定手段においては、支持部によりフローティング支持された操舵車輪へ横力付与部により車軸方向の規定の大きさの横力を付与し、該横力を逓増させ、転舵角計測部によりハンドルの転舵角が０よりも大きくなったことが計測された時点で操舵車輪への横力を保持する。この状態で、転舵トルク付与部によりハンドルに転舵角が０になる方向へ転舵トルクを付与し、該転舵トルクを逓増させ、転舵角計測部によりハンドルの転舵角が０に到達したことが計測された時点のハンドルの転舵トルク（第１転舵トルク）を、転舵トルク計測部により計測する。
他方、第２転舵トルク測定手段においては、支持部によりフローティング支持された操舵車輪へ横力付与部により車軸方向の規定の大きさの横力を付与し、該横力を逓増させ、転舵角計測部によりハンドルの転舵角が０よりも大きくなったことが計測された時点のハンドルに作用する転舵トルク（第２転舵トルク）を、転舵トルク計測部により計測する。
【００１０】
（車両流れ管理方法）
（３）対象車両の左右のタイヤアセンブリ間のコニシティの差を測定するコニシティ測定ステップと、対象車両のアライメントを測定するアライメント測定ステップと、コニシティ測定ステップの測定結果とアライメント測定ステップの測定結果と対象車両の使用環境に応じて決定される使用環境パラメータとに基づいて、対象車両の車両流れ量を推定する車両流れ量推定ステップと、を含む車両流れ管理方法であって、車線から逸れた対象車両の進路を修正するのに必要なハンドルの転舵トルクを測定する第１転舵トルク測定ステップと、対象車両の進路を維持するのに必要なハンドルの転舵トルクを測定する第２転舵トルク測定ステップと、車両流れ量推定ステップの推定結果と第１転舵トルク測定ステップの測定結果と第２転舵トルク測定ステップの測定結果とに基づいて、対象車両の車両流れ量を算出する車両流れ量算出ステップと、車両流れ量算出ステップの算出結果に基づいて、対象車両の車両流れの良否を判定する車両流れ判定ステップと、を含むことを特徴とする。
本項の態様では、車両流れ量推定ステップの推定結果と、第１転舵トルク測定ステップの推定結果、すなわち、車線から逸れた対象車両の進路を修正するのに必要なハンドルの転舵トルク（第１転舵トルク）と、第２転舵トルク測定ステップの推定結果、すなわち、対象車両の進路を維持するのに必要なハンドルの転舵トルク（第２転舵トルク）と、に基づいて、車両流れ量算出ステップにより対象車両の車両流れ量が算出される。したがって、より信頼性が高い車両流れ量を得ることができ、ひいては、車両流れ判定ステップによる判定の信頼性を高めることができる。
（４）第１転舵トルク測定ステップは、ハンドルの転舵角が０の状態から、フローティング支持された操舵車輪へ車軸方向の横力を付与する横力付与ステップと、操舵車輪への横力を逓増させ、ハンドルの転舵角が０よりも大きくなった時点で操舵車輪への横力を保持する横力保持ステップと、操舵車輪への横力を保持した状態で、ハンドルへ転舵角が０になる方向の転舵トルクを付与する転舵トルク付与ステップと、ハンドルへの転舵トルクを逓増させ、操舵車輪の操舵角が０になった時点のハンドルの転舵トルクを計測する転舵トルク計測ステップと、転舵トルク計測ステップにおける計測結果に基づいて第１転舵トルクの測定結果を出力する第１転舵トルク出力ステップと、を含む（３）の車両流れ管理方法。
横力付与ステップでは、フローティング支持された操舵車輪へ車軸方向の規定の大きさの横力を付与する。次に、横力保持ステップでは、操舵車輪への横力を逓増させ、ハンドルの転舵角が０よりも大きくなった時点で操舵車輪への横力を保持する。次に、操舵力付与ステップでは、操舵車輪への横力を保持した状態で、ハンドルへ転舵角が０になる方向の規定の大きさの転舵トルクを付与する。次に、転舵トルク計測ステップでは、ハンドルへの転舵トルクを逓増させ、ハンドルの転舵角が０になった時点のハンドルの転舵トルクを計測する。そして、第１転舵トルク出力ステップでは、転舵トルク計測ステップにおける計測結果に基づいて、第１転舵トルクの測定結果、すなわち、車線から逸れた対象車両の進路を修正するのに必要なハンドルの転舵トルクが出力される。
（５）第２転舵トルク測定ステップは、ハンドルの転舵角が０の状態から、フローティング支持された操舵車輪へ車軸方向の横力を付与する横力付与ステップと、操舵車輪への横力を逓増させ、ハンドルの転舵角が０よりも大きくなった時点のハンドルに作用する転舵トルクを計測する転舵トルク計測ステップと、転舵トルク計測ステップにおける計測結果に基づいて第２転舵トルクの測定結果を出力する第２転舵トルク出力ステップと、を含む（３）の車両流れ管理方法。
横力付与ステップでは、ハンドルの転舵角が０の状態から、フローティング支持された操舵車輪へ車軸方向の規定の大きさの横力を付与する。次に、転舵トルク計測ステップでは、操舵車輪への横力を逓増させ、ハンドルの転舵角が０よりも大きくなった時点のハンドルに作用する転舵トルクを計測する。そして、第２転舵トルク出力ステップでは、転舵トルク計測ステップにおける計測結果に基づいて、第２転舵トルクの測定結果、すなわち、対象車両の進路を維持するのに必要なハンドルの転舵トルクが出力される。
【発明の効果】
【００１１】
信頼性を向上させることが可能な車両流れ管理システムおよび車両流れ管理方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態の車両流れ管理システム全体の処理の流れを示す概念図である。
【図２】本実施形態に使用されるＬＡＮの概略構成を示す図である。
【図３】車両流れ判定手段で使用されるデータテーブルの一例を示す図である。
【図４】ハンドル側ユニットの概略構成を示す正面図である。
【図５】ハンドル側ユニットの概略構成を示す側面図である。
【図６】車輪側ユニットの概略構成を示す側面図である。
【図７】車輪側ユニットの概略構成を示す正面図である。
【図８】第１転舵トルク測定ステップおよび第２転舵トルク測定ステップにおける処理の流れを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１に本発明の一実施形態としての車両流れ管理システムの概念図を示す。なお、管理対象物の流れを実線で示し、管理データの流れを点線で示す。タイヤ生産工場１では、対象車両の左右のタイヤアセンブリ間のコニシティの差が測定され、その測定結果がタイヤ工場に設置された端末装置５（図２参照）に格納される（図１のステップ１）。タイヤ生産工場１から出荷されたタイヤアセンブリは、車両生産工場２へ供給され、当該車両生産工場２において、対象車両のサスペンション装置に組付けられる（図１のステップ２）。タイヤアセンブリが組付けられた対象車両は、第１検査ライン３へ供給される。なお、図２に示されるように、タイヤ生産工場１の端末装置５、第１検査ライン３の端末装置６、第２検査ライン２の端末装置７および車両流れ管理コンピュータ８は、ＬＡＮにより接続されている。
【００１４】
第１検査ライン３では、アライメント調整装置により、キャンバ角左右差、キャスタ角左右差、軸重左右差が測定され、測定結果（アライメント）が第１検査ライン３に設置された端末装置６（図２参照）に格納される。そして、車両流れ管理コンピュータ８の車両流れ推定部（車両流れ量推定手段）は、タイヤ生産工場１の端末装置５から供給される対象車両の左右のタイヤアセンブリ間のコニシティの差の測定値と、第１検査ライン３の端末装置６から供給される対象車両のアライメントの測定結果と、使用環境パラメータ（路面カントに対応する車両流れ量ε0）と、に基づいて、対象車両の車両流れ量推定値ε1を算出する（図１のステップ３）。なお、具体的な演算の方法としては、例えば、（社団法人）自動車技術会の会誌である自動車技術、Vol.49, No.12, 1955の６５−７０頁に掲載の解説「カント路における車両流れの解析」に記載されている方法を採用することができる。
【００１５】
次に、対象車両は、第２検査ライン４に供給される。第２検査ライン４では、後述するハンドルトルク測定装置（第１転舵トルク測定手段および第２転舵トルク測定手段）により、車線から逸れた対象車両の進路を修正するのに必要なハンドルの転舵トルク（第１転舵トルク）と、対象車両の進路を維持するのに必要なハンドルの転舵トルク（第２転舵トルク）と、が測定され、その測定結果が第２検査ライン４に設置された端末装置７（図２参照）に格納される。そして、車両流れ管理コンピュータ８の車両流れ量算出部（車両流れ量算出手段）は、第１転舵トルクの測定値T1と、第２転舵トルクの測定値T2と、車両流れ推定部（車両流れ量推定手段）の推定結果ε1と、に基づいて、対象車両の車両流れ量εを算出する（図１のステップ４）。
【００１６】
車両流れ量εの具体的な演算の方法としては、例えば、以下の（数式１）を採用することができる。
ε=α×ε1＋β×T1＋γ×T2  （数式１）
なお、
α、β、γの各係数は、市場のワランティに基づいて多変量解析により決定される。
【００１７】
そして、車両流れ管理コンピュータ８の車両流れ判定部（車両流れ判定手段）は、車両流れ量算出部（車両流れ量算出手段）の算出結果εに基づいて、対象車両の車両流れの良否を判定する（図１のステップ５）。この車両流れ判定部では、車両流れ量算出部において算出された対象車両の車両流れ量εの値が規定範囲（図３参照）内である場合（図１のステップ５のOK）、出荷可能であると判定され、出荷される（図１のステップ６）。また、対象車両の車両流れ量εの値が規定範囲外である場合（図１のステップ５のNG）、手直しが必要であると判定される。
【００１８】
ここで、車両流れ判定部（車両流れ判定手段）において手直しが必要であると判定された対象車両は、当該NG判定が、第１検査ライン３における車両流れ量推定部（車両流れ量推定手段）の推定結果ε1に起因する場合、対象車両のタイヤ交換が実施される。また、当該NG判定が、第２検査ライン４おける車両流れ量算出部（車両流れ量算出手段）の算出結果、すなわち、第１転舵トルクの測定値T1あるいは第２転舵トルクの測定値T2に起因する場合、対象車両のパワーステアリングユニットの交換が実施される（図１のステップ７）。なお、手直しが実施された対象車両は、車両生産工場２へ戻される（図１のステップ２）。
【００１９】
上述したハンドルトルク測定装置（第１転舵トルク測定手段および第２転舵トルク測定手段）を説明する。ハンドルトルク測定装置は、図４および図５に示されるハンドル側ユニット１１と、図６および図７に示される車輪側ユニット１２と、に大別して構成される。ハンドル側ユニット１１は、対象車両のハンドル９に装着されて当該ハンドル９の転舵角を計測するデジタル水準器１３（転舵角計測部）と、対象車両のフロントガラス１４に固定されてハンドル９に転舵トルクを付与する転舵トルク付与装置１５（転舵トルク付与部）と、該転舵トルク付与装置１５に設けられてハンドル９に作用する転舵トルクを計測する転舵トルク計測部と、を有する。
【００２０】
図４および図５に示されるように、転舵トルク付与装置１５は、複数個（本実施形態では、２個）の吸盤１６によりフロントガラス１４の内側面に固定される基部１７と、ばねの力によりハンドル９の頂部を当該ハンドル９の径方向に挟持する一対のプーリ１８，１９と、を有する。このうち、駆動側プーリ１８は、コントロールユニット２０により制御されるサーボモータ２１により駆動される。なお、転舵トルク計測部は、サーボモータ２１の出力に基づいてハンドル９に作用する転舵トルクを計測することができる。また、転舵トルク計測部の計測結果およびデジタル水準器１３（転舵角計測部）によるハンドル９の転舵角の計測結果は、第２検査ライン４に設置された端末装置７（図２参照）に格納される。
【００２１】
図６および図７に示されるように、車輪側ユニット１２は、後側車輪２３が床面に接地した状態で対象車両を固定する固定部２４と、左右操舵車輪２２をそれぞれフローティング支持する各支持部２５と、を有する。各支持部２５は、床面に設置されるフレーム２６と、該フレーム２６に複数本（本実施形態では、４本）のワイヤ２７により吊持されて相対する操舵車輪２２が載置される載置台２８と、を有する。さらに、各支持部２５は、載置台２８を鉛直方向へ押圧するためのシリンダ装置２９を有する。そして、車輪側ユニット１２は、各支持部２５のシリンダ装置２９の押圧力を制御することにより、使用環境、特に、路面カントを対象車両において再現することができる。なお、各シリンダ２９には荷重センサが設けられ、制御ユニットにより各荷重センサの検出結果に基づいて各シリンダ装置２９の押圧力が制御される。そして、各荷重センサの検出結果は、第２検査ライン４に設置された端末装置７に格納される。
【００２２】
車輪側ユニット１２は、各支持部２５の載置台２８を各操舵車輪２２の車軸方向内側（図７における左方向）へ押圧することにより当該載置台２８上の操舵車輪２２へ横力を付与する横力付与シリンダ３０（横力付与部）を有する。各横力付与シリンダ３０にはそれぞれ荷重センサが設けられ、各荷重センサの検出信号は、第２検査ライン４に設置された端末装置７（図２参照）に格納される。さらに、車輪側ユニット１２は、各操舵車輪２２の操舵角を計測する操舵角計測部を有する。操舵角計測部には、例えば、各操舵車輪２２のサイドウォールにレーザ光を照射することにより各操舵車輪２２のサイドウォールの位置を計測するレーザ測長装置を採用することができる。
【００２３】
次に、上述した車両流れ管理システムを使用した車両流れ管理方法を説明する。なお、図１におけるタイヤ生産工場１から第１検査ライン３までのステップ（図１のステップ１−３）、すなわち、タイヤ生産工場１において、対象車両の左右のタイヤアセンブリ間のコニシティの差を測定するステップ（図１のステップ１）、車両生産工場２において、対象車両のサスペンション装置へタイヤアセンブリを組付けるステップ（図１のステップ２）、第１検査ライン３において、対象車両のアライメントを測定し、該アライメントの測定値およびステップ１におけるコニシティの差の測定値に基づいて、当該対象車両の車両流れ量推定値ε1を算出するステップ（図１のステップ３）の各ステップは、例えば、特許文献２に記載のシステムを採用することができる。
【００２４】
対象車両の車両流れ量推定値ε1は、左右操舵車輪２２の差であるキャンバ角差ΔCb、キャスタ角差ΔCs、軸重差ΔW、横力差ΔYおよび鉛直軸回りの回転トルク差ΔZと、設計上決められた値であるキングピン角Kp、ニューマチックトレイルPt、キャスタトレイルCt、キャンバスティフネスCbsおよびキャンバストレイルCbtと、に基づいて推定することができる。具体的には、これらの値から軸重差起因横力Fw、タイヤ発生力差起因横力Fyz、キャンバ角差起因横力Fcbおよびキャスタ角差起因横力Fcsを算出して操舵車輪２２の総横力差ΔFtotalを求め、この操舵車輪２２の総横力差ΔFtotalを（数式２）に代入することにより、走行距離Lに対する車両流れ量推定値ε1を算出することができる。
【００２５】
ε1＝（ΔFtotal×L2×A）／（Wf×Vv）−ε0
ここで、
A：車種に対応して決定される係数
L：走行距離
Wf：左右操舵車輪２２の軸重の和
Vv：走行速度
ε0：使用環境パラメータ（路面カントに対応する車両流れ量）
である。
【００２６】
（第１転舵トルク測定ステップ）
まず、対象車両の左右の操舵車輪２２を各支持部２５によりフローティング支持し、当該対象車両のメインフレームを固定部２４により固定する。この状態で、ハンドル９の転舵角θが０の状態から、一方の操舵車輪２２（例えば右前輪、以下、単に操舵車輪２２という）が載置された載置台２８へ、一方の横力付与シリンダ３０（横力付与部）により車軸方向の規定の大きさの横力F0を付与する（図８のステップ１１；横力付与ステップ）。次に、載置台２８への横力（以下、操舵車輪２２への横力という）を逓増させ、ハンドル９の転舵角θが０よりも大きくなった時点で（図８のステップ１２のYES）、当該操舵車輪２２への横力Fを保持する（図８のステップ１３；横力保持ステップ）。なお、ステップ１２においてハンドル９の転舵角θが０である場合（図８のステップ１２のNO）、操舵車輪２２への横力を引き続き逓増させる。
【００２７】
操舵車輪２２への横力を保持した状態で、ハンドル９へ転舵角θが０になる方向の規定の大きさの転舵トルクf0を付与する（図８のステップ１４；転舵トルク付与ステップ）。次に、ハンドル９への転舵トルクを逓増させ、操舵車輪２２の操舵角θが０になった時点で（図８のステップ１５のYES）、当該ハンドル９の転舵トルクを計測する（図８のステップ１６；転舵トルク計測ステップ）。そして、ステップ１６の計測結果に基づいて、第１転舵トルクの測定結果T1、すなわち、車線から逸れた対象車両の進路を修正するのに必要なハンドル９の転舵トルクT1を出力する（図８のステップ１７；第１転舵トルク出力ステップ）。なお、ステップ１５において操舵車輪２２の操舵角θが０よりも大きい場合（図８のステップ１５のNO）、引き続きハンドル９への転舵トルクを逓増させる。
【００２８】
（第２転舵トルク測定ステップ）
上記第１転舵トルク測定ステップに引き続き、ハンドル９の転舵角θを０にリセットした後（図８のステップ１８）、フローティング支持された操舵車輪２２へ車軸方向の横力を付与する（図８のステップ１９；横力付与ステップ）。次に、操舵車輪２２への横力を逓増させ、ハンドル９の転舵角θが０よりも大きくなった時点で（図８のステップ２０のYES）、ハンドル９に作用する転舵トルクを計測する（図８のステップ２１；転舵トルク計測ステップ）。そして、ステップ２１の転舵トルク計測ステップにおける計測結果に基づいて、第２転舵トルクの測定結果T2、すなわち、対象車両の進路を維持するのに必要なハンドル９の転舵トルクT2を出力する（図８のステップ２２；第２転舵トルク出力ステップ）。なお、ステップ２０においてハンドル９の転舵角θが０である場合（図８のステップ２０のNO）、引き続き操舵車輪２２への横力を逓増させる。
【００２９】
（車両流れ判定ステップ）
そして、例えば、上述した（数式１）に基づいて、ステップ１５における出力、すなわち、車線から逸れた対象車両の進路を修正するのに必要なハンドル９の転舵トルク（第１転舵トルクの測定結果T1）と、ステップ１８における出力、すなわち、対象車両の進路を維持するのに必要なハンドル９の転舵トルク（第２転舵トルクの測定結果T2）とから、対象車両の車両流れ量εを算出し、例えば、図３に示されるデータテーブルに基づいて、対象車両の車両流れの良否が判定される（図１のステップ５）。
【００３０】
なお、図１のステップ５では、対象車両の車両流れ量εの値が規定範囲（図３参照）内である場合（図１のステップ５のOK）、出荷可能であると判定される。また、対象車両の車両流れ量εの値が規定範囲外である場合（図１のステップ５のNG）、手直しが必要であると判定される。
【００３１】
この実施形態では以下の効果を奏する。
本実施形態によれば、対象車両の左右のタイヤアセンブリ間のコニシティの差の測定値と、対象車両のアライメントの測定値と、対象車両の使用環境に応じて決定される使用環境パラメータとに基づいて、対象車両の車両流れ量を推定し、さらに、得られた車両流れ量推定値と、車線から逸れた対象車両の進路を修正するのに必要なハンドルの転舵トルク（第１転舵トルク）と、対象車両の進路を維持するのに必要なハンドルの転舵トルク（第２転舵トルク）と、に基づいて、対象車両の車両流れ量を算出するので、緻密で信頼性が高い車両流れ量を得ることができる。そして、得られた車両流れ量に基づいて、対象車両の車両流れの良否を判定するので、判定結果の信頼性を高めることができ、ひいては、当該車両の品質を向上させることができる。
【００３２】
なお、実施形態は上記に限定されるものではなく、例えば次のように構成してもよい。
市場における車両流れ情報が得られた場合、当該情報が得られた車両の使用環境情報を取得し、当該使用環境情報を車両流れ量推定値、車両流れ量あるいは車両流れの良否の判定基準を得る上での一要素として採用することができる（例えば、特許文献２参照）。この場合、車両流れ判定の信頼性をより向上させることができる。
支持部２５をエアターンテーブルに替えて車輪側ユニット１２を構成することができる。
【符号の説明】
【００３３】
８  車両流れ管理コンピュータ（車両流れ量推定手段、車両流れ量算出手段、車両流れ判定手段）、９  ハンドル、１１  ハンドル側ユニット（第１転舵トルク測定手段、第２転舵トルク測定手段）、１２  車輪側ユニット（第１転舵トルク測定手段、第２転舵トルク測定手段）、１３  デジタル水準器（転舵角計測部）、１５  転舵力付与装置（転舵トルク付与部）、２２  操舵車輪、２５  支持部、３０  横力付与シリンダ（横力付与部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図８】
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【図７】
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