(57)【要約】【課題】運転者に違和感を与えることなくカーブ内側方向への車線からの逸脱を警告することができる車線逸脱警報装置を提供する。【解決手段】車両の車線からの逸脱を運転者に警告する車線逸脱警報装置であって、車線から逸脱するか否かを判定する逸脱状況判定部１１と、警報トルク、警報音を出力する操舵装置３１、スピーカ３２と、逸脱状況判定部１１の判定結果に基づいて操舵装置３１、スピーカ３２の出力タイミングを制御する警報タイミング制御部１２と、を備え、警報タイミング制御部１２は、カーブ内側方向への車線からの逸脱を警告する場合には警報音の出力タイミングを警報トルクの出力タイミングに比べて遅延させるように構成するため、運転者に違和感を与えることなく適切にカーブ内側方向への車線からの逸脱を警告することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車線からの逸脱を運転者に警告する車線逸脱警報装置であって、
車線から逸脱するか否かを判定する逸脱判定手段と、
警報トルク及び警報音を出力する警報手段と、
前記逸脱判定手段の判定結果に基づいて前記警報手段の出力タイミングを制御する警報タイミング制御手段と、
を備え、
前記警報タイミング制御手段は、カーブ内側方向への車線からの逸脱を警告する場合には前記警報音の出力タイミングを前記警報トルクの出力タイミングに比べて遅延させること、
を特徴とする車線逸脱警報装置。
【請求項２】
前記警報タイミング制御手段は、前記車両の進行方向とカーブ内側の白線とがなす角に基づいて前記警報音の出力タイミングを遅延させる請求項１に記載の車線逸脱警報装置。
【請求項３】
前記警報タイミング制御手段は、前記車両の進行方向とカーブ内側の白線とがなす角が小さくなるほど前記警報音の出力タイミングを遅延させる請求項２に記載の車線逸脱警報装置。
【請求項４】
カーブ内側方向への車線逸脱の意思を推定する運転者意思推定手段を備え、
前記警報タイミング制御手段は、前記運転者意思推定手段により運転者に車線逸脱の意思があると判定した場合のみ前記警報音の出力タイミングを遅延させる請求項１〜３の何れか一項に記載の車線逸脱警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車線からの逸脱を警告する車線逸脱警報装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車線からの逸脱を警告する装置として、ハンドル等の操舵手段に警報トルクを与えるとともにブザー音により警報するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−３３１３０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、カーブ内側を旋回する場合には、ハンドルをまっすぐにすると車両は自然とカーブ外側方向に進行する傾向にある。このため、カーブ内側方向への車線からの逸脱を警告する場合には、通常走行時に比べて警告を弱くすることが考えられる。しかしながら、特許文献１記載の車線逸脱警報装置にあっては、警報トルク及び警報音により警告するため、その警報が運転者にとって過剰であるおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明はこのような技術課題を解決するためになされたものであって、運転者に違和感を与えることなくカーブ内側方向への車線からの逸脱を警告することができる車線逸脱警報装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち本発明に係る車線逸脱警報装置は、車両の車線からの逸脱を運転者に警告する車線逸脱警報装置であって、車線から逸脱するか否かを判定する逸脱判定手段と、警報トルク及び警報音を出力する警報手段と、逸脱判定手段の判定結果に基づいて警報手段の出力タイミングを制御する警報タイミング制御手段と、を備え、警報タイミング制御手段は、カーブ内側方向への車線からの逸脱を警告する場合には警報音の出力タイミングを警報トルクの出力タイミングに比べて遅延させることを特徴として構成される。
【０００６】
この発明によれば、警報トルク及び警報音を出力してカーブ内側方向への車線からの逸脱を警告する場合には、警報音の出力タイミングを警報トルクの出力タイミングに比べて遅延させることができる。このように、警報トルクに比べて運転者が煩わしいと感じやすい警報音の出力タイミングのみを遅くすることで、運転者に違和感を与えることなく適切にカーブ内側方向への車線からの逸脱を警告することができる。
【０００７】
ここで、警報タイミング制御手段は、車両の進行方向とカーブ内側の白線とがなす角に基づいて警報音の出力タイミングを遅延させることが好適である。このように構成することで、車両の進行方向とカーブ内側の白線とがなす角（ヨー角）に応じて警報音の出力タイミングを変更することができるので、運転者に違和感を与えない警報をしつつ逸脱状況に応じて適切な警報をすることができる。
【０００８】
また、警報タイミング制御手段は、車両の進行方向とカーブ内側の白線とがなす角が小さくなるほど警報音の出力タイミングを遅延させることが好適である。逸脱傾向が小さい場合には警報音は運転者にとって煩わしいため、ヨー角が小さくなるほど警報音の出力タイミングを遅延させることで、運転者に違和感を与えない警報をすることができる。
【０００９】
さらに、車線逸脱警報装置は、カーブ内側方向への車線逸脱の意思を推定する運転者意思推定手段を備え、警報タイミング制御手段は、運転者意思推定手段により運転者に車線逸脱の意思があると判定した場合のみ警報音の出力タイミングを遅延させることが好適である。
【００１０】
このように構成することで、運転者が意識的にカーブ内側方向へ逸脱する場合のみ警報音の出力タイミングを遅延させることができるので、運転者が感じる煩わしさを低減することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、運転者に違和感を与えることなくカーブ内側方向への車線からの逸脱を警告することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１３】
本実施形態に係る車線逸脱警報装置は、走行路に対する車両の逸脱を運転者に警告する装置であって、例えば、運転支援システムを有する車両に好適に採用されるものである。
【００１４】
最初に、本実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の概要から説明する。図１は、本実施形態に係る車線逸脱警報装置を備えた車両の概要図である。
【００１５】
図１に示す車両３は、例えば、手動運転による車両であって、白線検出センサ２０、操舵入力センサ２２、ナビゲーション装置２３、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１０、操舵装置（警報装置）３１及びスピーカ（警報装置）３２を備えている。ここで、ＥＣＵは、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random AccessMemory）、及び入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。
【００１６】
白線検出センサ２０は、車両３が走行する車線（レーン）の白線を検出するセンサである。白線検出センサ２０として、例えば、画像センサが用いられる。白線検出センサ２０は、検出した白線に関する情報をＥＣＵ１０へ出力する機能を有している。
【００１７】
操舵入力センサ２２は、運転者によって入力されるハンドル（ステアリングホイール）の操舵角を検出するセンサである。操舵入力センサ２２として、例えば、フォトインタラプタ等を有する位置検出センサが用いられる。また、操舵入力センサ２２は、検出した操舵角をＥＣＵ１０へ出力する機能を有している。
【００１８】
ナビゲーション装置２３は、全地球測位システム（GlobalPositioning System）を利用して車両３の現在位置を検出する機能を有している。また、ナビゲーション装置２３は、走行目的地までの経路案内等を行う機能を有している。また、ナビゲーション装置２３は、地図情報データベースを参照可能に構成されており、車両３の周辺又は走行予定経路について、道路形状や車線に関する情報を入力する機能を有している。また、ナビゲーション装置２３は、道路形状や車線に関する情報、案内情報等をＥＣＵ１０へ出力する機能を有している。
【００１９】
ＥＣＵ１０は、逸脱状況判定部（逸脱判定手段）１１、警報タイミング制御部（警報タイミング制御手段）１２、運転者意思推定部（運転者意思推定手段）１３を備えている。
【００２０】
逸脱状況判定部１１は、車両３が車線から逸脱するか否かを判定する機能を有している。逸脱状況判定部１１は、例えば、白線検出センサ２０により得られた画像に基づいて白線と車両３との間隔を算出し、その変位から逸脱傾向を判定する機能を有している。すなわち、逸脱状況判定部１１は、現に逸脱したと判定する場合のみならず、逸脱の可能性を判定する機能を有している。また、逸脱状況判定部１１は、例えば車両３がカーブを走行している場合には、車両３の逸脱方向と旋回方向とに基づいて、カーブ内側方向へ逸脱するのか、カーブ外側方向へ逸脱するのかを判定する機能を有している。また、逸脱状況判定部１１は、例えば複数車線のカーブを走行する場合には、ナビゲーション装置２３が出力した車両３の走行位置及び地図情報に基づいて、車両３が外側の車線を走行しているのか、内側の車線を走行しているのかを判定する機能を有している。また、逸脱状況判定部１１は、判定結果を警報タイミング制御部１２へ出力する機能を有している。
【００２１】
運転者意思推定部１３は、運転者の逸脱意思を推定する機能を有している。運転者意思推定部１３は、例えば操舵入力センサ２２が出力した操舵角に基づいて操舵トルクを算出する機能を有している。また、運転者意思推定部１３は、車両３がカーブを走行する場合には、旋回中において旋回方向に所定値以上の操舵トルクを所定時間以上検出したか否かを判定し、当該条件を満たす場合にはカーブ内側への逸脱意思があると推定する機能を有している。また、運転者意思推定部１３は、推定した運転者の意思を警報タイミング制御部１２へ出力する機能を有している。
【００２２】
警報タイミング制御部１２は、車両３の操舵装置３１のハンドルに与える警報トルクの印加タイミング、スピーカ３２から出力される警報音の吹鳴タイミングを制御する機能を有している。警報トルクは、運転者に対して車両３が車線から逸脱することを報知するためのものであるとともに、車線内側方向へ車両３を誘導し逸脱までの時間を遅らせるためのものである。警報音は、運転者の聴覚を通じて車両３が車線から逸脱することを報知するものであり、ブザー音や音声等を含むものである。警報タイミング制御部１２は、警報トルクの印加タイミング及び警報音の吹鳴タイミングをそれぞれ別個に制御可能に構成されている。警報タイミング制御部１２は、例えば直線道路を走行する際に車両３の車線からの逸脱を警告する場合には、警報トルクの印加タイミングと警報音の吹鳴タイミングとが同時となるように制御する機能を有している。そして、警報タイミング制御部１２は、例えば車両３がカーブ内側方向への車線からの逸脱を警告する場合には、警報音の吹鳴タイミングを警報トルクの印加タイミングに比べて遅延させるように制御する機能を有している。また、警報タイミング制御部１２は、警報音の吹鳴タイミングの遅延度合いを、車両３の進行方向とカーブ内側の白線とがなす角（ヨー角）に基づいて補正する機能を有している。さらに、警報タイミング制御部１２は、運転者の逸脱意思及び逸脱状況（逸脱方向や道路形状）に基づいて警報音の吹鳴タイミングを遅延させる制御を行うか否かを判定する機能を有している。
【００２３】
操舵装置３１は、ハンドル及び車輪と接続され、ハンドル操作による操舵角に基づいて車輪の角度（転舵角）を制御する機能を有している。操舵装置３１として、例えば、ハンドル操作に応じモータを駆動させて操舵アシストトルクを付与するパワーステアリング装置が用いられる。また、操舵装置３１は、警報タイミング制御部１２の制御に基づいた印加タイミングで警報トルクを操舵伝達系に付与する機能を有している。
【００２４】
スピーカ３２は、運転者に対して警報音を吹鳴する機能を有している。また、スピーカ３２は、警報タイミング制御部１２の制御に基づいた吹鳴タイミングで警報音を吹鳴する機能を有している。
【００２５】
上述した逸脱状況判定部１１、警報タイミング制御部１２、運転者意思推定部１３、操舵装置３１及びスピーカ３２を備えて車線逸脱警報装置１が構成されている。
【００２６】
次に、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１を備えた車両３の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１を備えた車両３の動作を示すフローチャートである。図２に示す制御処理は、例えばイグニッションオンされてから、あるいは車両３に備わる警報実行ボタンをオンされてから所定のタイミングで繰り返し実行される。なお、説明理解の容易性を考慮して、図６を参照して説明する。図６は、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１を備えた車両３の動作を説明するための概要図である。
【００２７】
図２に示すように、車両３は、車線情報入力処理から処理を開始する（Ｓ１０）。Ｓ１０の処理は、白線検出センサ２０が実行し、白線の位置情報等を取得する処理である。白線検出センサ２０は、例えば車両３の進行方向の画像情報を繰り返し取得し、取得した画像情報に基づいて、例えば図６に示す車両３が走行する道路の白線Ｌ１〜Ｌ３、カーブ半径Ｒ、車両３の走行車線（走行レーン）に対する横ずれ量Ｄ、車両３の進行方向と白線Ｌ１とがなす角θｙａｗ（ヨー角）を入力する。カーブ半径Ｒについては、ナビゲーション装置２３から入力してもよい。Ｓ１０の処理が終了すると、カーブ内側の逸脱判定処理へ移行する（Ｓ１２）。
【００２８】
Ｓ１２の処理は、逸脱状況判定部１１が実行し、車両３がカーブ内側方向へ逸脱するか否かを判定する処理である。この処理について、図３を用いて詳細に説明する。図３は、図２のＳ１２の逸脱判定処理を示すフローチャートである。図３に示すように、逸脱判定処理として、右側への逸脱判定処理から開始する（Ｓ３０）。
【００２９】
Ｓ３０の処理は、右側（右方向）に逸脱するか否かを判定する処理である。逸脱状況判定部１１は、Ｓ１０の処理で入力した白線Ｌ１の位置や車両３の進行方向等に基づいて、逸脱するか否かを判定する。あるいは、逸脱状況判定部１１は、道路幅と横ずれ量Ｄの変位から逸脱するか否かを判定する。そして、逸脱状況判定部１１は、逸脱方向が右側であるか否かを判定する。逸脱状況判定部１１は、例えば、Ｓ１０の処理で入力したヨー角θｙａｗに基づいて逸脱方向が右側であるか否かを判定する。あるいは、例えば横ずれ量Ｄを車線中央から右側へずれる場合を正、車線中央から左側へずれる場合を負とし、横ずれ量Ｄが増加した場合には車両３が右側へ進行していると判定する。Ｓ３０の処理において、右側に逸脱すると判定した場合には、右カーブ判定処理へ移行する（Ｓ３２）。
【００３０】
Ｓ３２の処理は、走行中の道路が右カーブであるか否かを判定する処理である。逸脱状況判定部１１は、例えばＳ１０の処理で入力した画像情報に基づいて右カーブであるか否かを判定する。あるいは、ナビゲーション装置２３により入力した道路情報に基づいて、右カーブであるか否かを判定する。Ｓ３２の処理において、旋回中の道路が右カーブであると判定した場合には、カーブ内側逸脱検出処理へ移行する（Ｓ３４）。
【００３１】
Ｓ３４の処理は、車両３がカーブ内側方向へ逸脱すると判定する処理である。逸脱状況判定部１１は、例えばカーブ内側逸脱フラグを初期値の０から１にセットする。Ｓ３４の処理が終了すると、図３に示すカーブ内側の逸脱判定処理を終了する。
【００３２】
一方、Ｓ３０の処理において、車両３が右側に逸脱していないと判定した場合には、左側の逸脱判定へ移行する（Ｓ３６）。Ｓ３６の処理は、左側（左方向）に逸脱するか否かを判定する処理であって、Ｓ３０の処理の左右を入れ替えた処理である。Ｓ３６の処理において、車両３が左側に逸脱すると判定した場合には、左カーブ判定処理へ移行する（Ｓ３８）。
【００３３】
Ｓ３８の処理は、走行中の道路が左カーブであるか否かを判定する処理であって、Ｓ３２の処理の左右を入れ替えた処理である。Ｓ３８の処理において、旋回中の道路が左カーブであると判定した場合には、カーブ内側逸脱検出処理へ移行する（Ｓ３４）。
【００３４】
一方、Ｓ３２の処理において、旋回中の道路が右カーブでないと判定した場合、又は、Ｓ３８の処理において、旋回中の道路が左カーブでないと判定した場合には、カーブ外側方向（白線Ｌ２側）へ逸脱する場合であるので、図３に示す制御処理を終了する。一方、Ｓ３６の処理において、車両３が左側に逸脱しないと判定した場合には、車両３は車線から逸脱しないため、図３に示す制御処理を終了する。
【００３５】
図３に示す制御処理を終了すると、図２に戻りＳ１４の処理を開始する。Ｓ１４の処理は、運転者意思推定部１３が実行し、運転者の車線逸脱の意思を推定する処理である。この処理について、図４を用いて詳細に説明する。図４は、図２のＳ１４の運転者意思推定処理を示すフローチャートである。図４に示すように、運転者意思推定処理として、左カーブ旋回判定処理から開始する（Ｓ４０）。
【００３６】
Ｓ４０の処理は、車両３が左カーブを旋回中であるか否かを判定する処理である。運転者意思推定部１３は、図３のＳ３８の処理と同様に、車両３が左カーブを旋回中であるか否かを判定する。Ｓ４０の処理において、左カーブを旋回中であると判定した場合には、操舵トルク判定処理へ移行する（Ｓ４２）。
【００３７】
Ｓ４２の処理は、運転者の操舵トルクの大きさが所定値Ｔ１より大きいか否かを判定する処理である。運転者意思推定部１３は、例えば操舵入力センサ２２が出力した操舵角に基づいて、操舵角速度を算出して操舵トルクを算出する。ここで、操舵トルクは運転者から見て左回転を正とする。そして、運転者意思推定部１３は、算出した操舵トルクと所定値Ｔ１とを比較する。所定値Ｔ１は、左方向に逸脱意思を有する運転者が入力する最低操舵トルクであって、例えば実験等で測定した値が用いられる。Ｓ４２の処理において、運転者の操舵トルクの大きさが所定値Ｔ１より大きいと判定した場合には、継続判定処理へ移行する（Ｓ４４）。
【００３８】
Ｓ４４の処理は、Ｓ４２の操舵トルク（操舵状態）が所定時間ｔ継続したか否かを判定する処理である。運転者意思推定部１３は、運転者の操舵トルクの大きさが所定値Ｔ１より大きい状態が所定時間ｔ継続したか否かを判定する。Ｓ４４の処理において、所定時間ｔ継続したと判定した場合には、逸脱意思検出処理へ移行する（Ｓ４６）。
【００３９】
Ｓ４６の処理は、運転者に車線を逸脱する意思があると推定する処理である。運転者意思推定部１３は、例えば逸脱意思フラグを初期値の０から１にセットする。Ｓ４６の処理が終了すると、図４に示す運転者意思推定処理を終了する。
【００４０】
一方、Ｓ４０の処理において、左カーブを旋回中でないと判定した場合には、右カーブ旋回判定処理へ移行する（Ｓ４８）。Ｓ４８の処理は、車両３が右カーブを旋回中であるか否かを判定する処理である。運転者意思推定部１３は、図３のＳ３２の処理と同様に、車両３が右カーブを旋回中であるか否かを判定する。Ｓ４８の処理において、右カーブを旋回中であると判定した場合には、操舵トルク判定処理へ移行する（Ｓ５０）。
【００４１】
Ｓ５０の処理は、Ｓ４２の処理とほぼ同様であり、運転者の操舵トルクの大きさが所定値−Ｔ１より小さいか否かを判定する処理である。所定値−Ｔ１は、右方向に逸脱意思を有する運転者が入力する最低操舵トルクである。Ｓ５０の処理において、運転者の操舵トルクの大きさが所定値−Ｔ１より小さいと判定した場合には、継続判定処理へ移行する（Ｓ４４）。
【００４２】
一方、Ｓ４２の処理において、運転者の操舵トルクの大きさが所定値Ｔ１より小さいと判定した場合、又は、Ｓ５０の処理において、運転者の操舵トルクの大きさが所定値−Ｔ１より大きいと判定した場合には、入力された操舵トルクは逸脱意思がある運転者の操舵トルクに満たないものであるので、逸脱意思はないものとして図４に示す制御処理を終了する。また、Ｓ４４の処理において、操舵状態が所定時間ｔ継続していないと判定した場合には、一時的な操舵トルクであるので、逸脱意思はないものとして図４に示す制御処理を終了する。一方、Ｓ４８の処理において、右カーブを旋回中でないと判定した場合には、車両３はカーブ走行中でないため、図４に示す制御処理を終了する。
【００４３】
図４に示す制御処理を終了すると、図２に戻りＳ１６の処理を開始する。Ｓ１６の処理は、Ｓ１２の処理で内側に逸脱すると判定し、かつ、Ｓ１４の処理において運転者に逸脱意思があると推定したか否かを判定する処理である。Ｓ１２の処理で内側に逸脱すると判定した場合、例えば内側逸脱フラグが１であって、かつ、Ｓ１４の処理で運転者に逸脱意思があると推定した場合、例えば、逸脱意思フラグが１である場合には、走行車線入力処理へ移行する（Ｓ１８）。
【００４４】
Ｓ１８の処理は、逸脱状況判定部１１が実行し、車両３の走行車線を入力する処理である。逸脱状況判定部１１は、例えばナビゲーション装置２３から車両３が走行する車線を入力する。例えば、複数の車線がある場合であって、道路形状がカーブの場合には、走行車線が外側であるか内側であるかを入力する。また、道路が１車線からなる場合やカーブ形状でない場合には、その旨を入力する。Ｓ１８の処理が終了すると、車線判定処理へ移行する（Ｓ２０）。
【００４５】
Ｓ２０の処理は、逸脱状況判定部１１が実行し、車両３が逸脱する方向に走行可能な車線が存在するか否かを判定する処理である。例えば、逸脱状況判定部１１は、Ｓ１８の処理で入力した情報に基づいて、車両３がカーブ形状の道路において最も内側の車線を走行しているか否かを判定する。Ｓ２０の処理において、車両３が最も内側の車線を走行していると判定した場合、あるいは１車線からなる道路を走行している場合には、吹鳴タイミング遅延処理へ移行する（Ｓ２２）。
【００４６】
Ｓ２２の処理は、警報タイミング制御部１２が実行し、警報音の吹鳴タイミングを警報トルクの印加タイミングに比べて遅延させる処理である。ここで、説明理解の容易性を考慮し、例えば、初期設定として警報トルクの印加タイミングと警報音の吹鳴タイミングとは同一に設定されており、車両３が白線を踏むまでの時間が残りｔ１秒であるときに警報トルク及び警報音を出力するように操舵装置３１及びスピーカ３２を制御するものとする。この場合、警報タイミング制御部１２は、残りｔ１秒となるタイミングよりも警報音の吹鳴タイミングを遅延させ、例えば車両３が白線を踏む時間を警報音の吹鳴タイミングとする。Ｓ２２の処理が終了すると、吹鳴タイミング補正処理へ移行する（Ｓ２４）。
【００４７】
Ｓ２４の処理は、警報タイミング制御部１２が実行し、Ｓ２２の処理で設定した吹鳴タイミングをヨー角θｙａｗに基づいて補正する処理である。この処理について、図５を用いて詳細に説明する。図５は、図２のＳ２４の吹鳴タイミング補正処理を示すフローチャートである。図５に示すように、吹鳴タイミング補正処理として、ヨー角判定処理から開始する（Ｓ６０）。
【００４８】
Ｓ６０の処理は、ヨー角θｙａｗの絶対値が所定のヨー角Ｙより大きいか否かを判定する処理である。警報タイミング制御部１２は、吹鳴タイミングを警報トルクの印加タイミングに近づける基準となるヨー角Ｙを、例えば警告レベルに応じて予め設定しておく。例えば、警報レベルが大きいほど、ヨー角Ｙを小さく設定しておく。Ｓ６０の処理において、ヨー角θｙａｗの絶対値が所定のヨー角Ｙより大きいと判定した場合には、補正処理へ移行する（Ｓ６２）。
【００４９】
Ｓ６２の処理は、図２のＳ２２の処理で遅延させた吹鳴タイミングをヨー角θｙａｗの絶対値に基づいて補正する処理である。警報タイミング制御部１２は、例えば、図７に示すグラフを参照して吹鳴タイミングを補正する。図７に示すグラフは、横軸がヨー角θｙａｗであり、縦軸が車両３の逸脱時（白線を踏むタイミング）を基準とした警報音の吹鳴タイミングである。すなわち、警報音の吹鳴タイミングが０秒となる場合は、警報音の吹鳴タイミングと白線を踏むタイミングとが同一となることを示しており、警報音の吹鳴タイミングが例えばｔ２秒となる場合（ヨー角θ1の場合）は、車両３が白線を踏むまでの時間が残りｔ２秒であるときに警報音を吹鳴することを示している。図７に示すように、警報タイミング制御部１２は、ヨー角θｙａｗが大きくなるほど、吹鳴タイミングが早くなるように、すなわち警報音を吹鳴後に白線を踏むまでの時間が長くなるように補正する。反対に、ヨー角θｙａｗが小さくなるほど、吹鳴タイミングを早める補正量が小さくなる。このように、Ｓ２２の処理で一度設定した吹鳴タイミングは、ヨー角θｙａｗが大きくなるほど、すなわち、逸脱傾向が大きくなるほど遅延させる度合いが小さくなり、警報トルクの印加タイミングに近づくように補正される。Ｓ６２の処理が終了すると、図５に示す制御処理を終了する。
【００５０】
一方、Ｓ６０の処理において、ヨー角θｙａｗの絶対値が所定のヨー角Ｙより大きくないと判定した場合には、逸脱傾向が小さいので、図７に示すように、Ｓ２２の処理で設定した警報音の吹鳴タイミングを補正せずに、図５に示す処理を終了する。
【００５１】
図５に示す制御処理を終了すると、図２に戻りＳ２６の処理を開始する。Ｓ２６の処理は、警報タイミング制御部１２、操舵装置３１及びスピーカ３２が実行し、運転者に車両３の逸脱を警告する処理である。操舵装置３１及びスピーカ３２は、警報タイミング制御部１２の制御に基づいて、警報トルクの印加タイミングで警報トルクを付与し、警報音の吹鳴タイミングで警報音を吹鳴し、運転者に対して報知する。Ｓ２６の処理が終了すると、図２に示す制御処理を終了する。
【００５２】
一方、Ｓ１６の処理において、内側に逸脱しないと判定した場合、例えば、内側逸脱フラグが０の場合、又は、運転者に逸脱意思がないと推定した場合、例えば、逸脱意思フラグが０である場合には、逸脱していることを運転者に確実に報知するために、吹鳴タイミングの遅延処理は行わずに、警報出力処理へ移行する（Ｓ２６）。
【００５３】
一方、Ｓ２０の処理において、車両３が最も内側の車線を走行していないと判定した場合には、走行車線の内側には走行可能な他の車線が存在するため警告ブザーが運転者にとって煩わしい可能性が高い。このため、Ｓ２８へ移行し、警報トルクのみ出力する警報出力処理を行う。Ｓ２８の処理は、警報タイミング制御部１２が操舵装置３１を制御し、警報トルクを印加タイミングで出力して運転者に車両３の車線からの逸脱を報知する処理である。Ｓ２８の処理が終了すると、図２に示す制御処理を終了する。これにより、例えば意図的に外側車線から中央線Ｌ３を逸脱して内側車線へ車線変更する場合には警報音が中止されるので運転者が煩わしいと感じることを回避することができるとともに、警報トルクは付与されるため、運転者に対して逸脱の警告を適切に行うことができる。
【００５４】
以上で、図２に示す制御処理を終了する。図２に示す制御処理を実行することにより、カーブ内側方向への車線からの逸脱を警報トルク及び警報音で警告する場合には、警報音の吹鳴タイミングのみを遅延させることで、運転者の煩わしさを回避するとともに、警報トルクを通常の印加タイミングで付与することにより、警報機能の低下を招くことを回避することができる。
【００５５】
上述したように、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１によれば、警報トルク及び警報音を出力してカーブ内側方向への車線からの逸脱を警告する場合には、警報音の吹鳴タイミングを警報トルクの印加タイミングに比べて遅延させることができる。このように、警報トルクに比べて運転者が煩わしいと感じやすい警報音の出力タイミングのみを遅くすることで、運転者に違和感を与えずに適切にカーブ内側方向への車線からの逸脱を警告することができる。
【００５６】
また、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１によれば、ヨー角θｙａｗに応じて警報音の出力タイミングを変更することができるので、運転者に違和感を与えない警報をしつつ逸脱状況に応じて適切な警報をすることができる。
【００５７】
また、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１によれば、ヨー角θｙａｗが小さくなるほど警報音の出力タイミングを遅延させることができるで、逸脱傾向が小さく警報音による警告が早急に必要でない場面において、運転者に違和感を与えない警報をすることができる。
【００５８】
また、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１によれば、運転者が意識的にカーブ内側方向へ逸脱する場合のみ警報音の出力タイミングを遅延させることができるので、運転者が認識している事象を必要以上に報知することがないため、運転者が感じる煩わしさを低減することができる。
【００５９】
なお、上述した実施形態は本発明に係る車線逸脱警報装置の一例を示すものである。本発明に係る車線逸脱警報装置は、実施形態に係る車線逸脱警報装置に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で、実施形態に係る車線逸脱警報装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
【００６０】
例えば、上述した実施形態では、運転者意思推定部１３を備えた車線逸脱警報装置１が運転者の逸脱意思を推定して推定結果に基づく制御を行う例を説明したが、運転者意思推定部１３は必ずしも備える必要はなく、運転者の逸脱意思に関する処理（図２のＳ１４、Ｓ１６）については要求される性能に基づいて適宜行えばよい。
【００６１】
また、上述した実施形態では、ヨー角θｙａｗに応じて警報音の吹鳴タイミングを変化させる例を説明したが、この補正処理（図２のＳ２４）については要求される性能に基づいて適宜行えばよい。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の構成概要を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の動作を示すフローチャートである。
【図３】実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の動作を示すフローチャートである。
【図４】実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の動作を示すフローチャートである。
【図５】実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の動作を示すフローチャートである。
【図６】実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の動作を説明する概要図である。
【図７】警報音の吹鳴タイミングのヨー角依存性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６３】
１…車線逸脱警報装置、３…車両、１０…ＥＣＵ、１１…逸脱状況判定部（逸脱判定手段）、１２…警報タイミング制御部（警報タイミング制御手段）、１３…運転者意思推定部（運転者意思推定手段）、３１…操舵装置（警報手段）、３２…スピーカ（警報手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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