(57)【要約】【課題】車両に生じるトルク変動を適切に抑制して車両挙動を安定させる。【解決手段】トルク変動検出装置（１００）は、ダンパ（２５）を介して相互に接続されるエンジン（１１）及びモータ（２２）を備える車両（１）に搭載され、エンジンのトルク変動である第１トルク変動を検出すると共に、モータのトルク変動である第２トルク変動を検出するトルク変動検出手段（３１）と、検出された第１トルク変動及び検出された第２トルク変動のうち小さい方に応じて、エンジンを制御する制御手段（３１）とを備える。【選択図】図４
2010137740.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパを介して相互に接続されるエンジン及びモータを備える車両に搭載され、
前記エンジンのトルク変動である第１トルク変動を検出すると共に、前記モータのトルク変動である第２トルク変動を検出するトルク変動検出手段と、
前記検出された第１トルク変動及び前記検出された第２トルク変動のうち小さい方に応じて、前記エンジンを制御する制御手段と
を備えることを特徴とするトルク変動検出装置。
【請求項２】
前記トルク変動検出手段は、
前記エンジンのクランク角を検出するクランク角検出手段と、
前記モータのモータ軸の角度であるモータ軸角を検出するモータ軸角検出手段と、
前記検出されたクランク角に基づいて前記第１トルク変動を演算すると共に、前記検出されたクランク角及び前記検出されたモータ軸角に基づいて前記第２トルク変動を演算する演算手段と
を有することを特徴とする請求項１に記載のトルク変動検出装置。
【請求項３】
前記制御手段は、更に、前記検出された第１トルク変動及び前記検出された第２トルク変動のうち大きい方に応じて前記エンジン及び前記モータを制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のトルク変動検出装置。
【請求項４】
前記検出された第１トルク変動に基づいて、前記エンジンが失火したか否かを判定する失火判定手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のトルク変動検出装置。
【請求項５】
前記検出された第２トルク変動に基づいて、前記車両の駆動輪の状態を検出する駆動輪状態検出手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のトルク変動検出装置。
【請求項６】
ダンパを介して相互に接続されるエンジン及びモータを備える車両に搭載されるトルク変動検出装置におけるトルク変動検出方法であって、
前記エンジンのトルク変動である第１トルク変動を検出すると共に、前記モータのトルク変動である第２トルク変動を検出するトルク変動検出工程と、
前記検出された第１トルク変動及び前記検出された第２トルク変動のうち小さい方に応じて、前記エンジンを制御する制御工程と
を備えることを特徴とするトルク変動検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパを介して相互に接続されるエンジン及びモータを備える、例えばハイブリッド車両等の車両において、エンジン及びモータのトルク変動を検出するトルク変動検出装置及び方法の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置では、例えばダンパの捩れ角に基づいてエンジンのトルクを検出又は推定している。この種の装置として、例えば、エンジンのトルク変動を検出し、該検出されたトルク変動が、予め設定された上限の閾値より大きければ、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇｕｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）量の学習値ＧβをΔβだけ減少する処理を行い、他方、検出されたトルク変動が、予め設定された下限の閾値以下であれば、ＥＧＲ量の学習値ＧβをΔβだけ増加する処理を行う動力出力装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
或いは、モータ・ジェネレータを用いて走行するモータ走行モードでは、トルク変動が大きいエンジンが関与する走行モードに比較して、セカンダリ側可変プーリの油圧アクチュエータに供給される油圧の目標油圧を低くし、変速機の負荷が小さいニュートラル時には該目標油圧を更に低くし、走行モードの切換時及び坂路発進で車両が発進方向と逆方向へずり下がった時に、目標油圧を所定量だけアップ補正する車両用駆動制御装置が提案されている（特許文献２参照）。
【０００４】
尚、特許文献３には、乗員の要求又はＰ−ＤＲＭ（Ｐｏｗｅｒ−Ｔｒａｉｎ  Ｄｒｉｖｅｒ  Ｍｏｄｅｌ）からの要求に基づいた力の次元で表現された目標駆動力の値と、ＶＤＭ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｄｙｎａｍｉｃｓ  Ｍａｎａｇｅｒ）からの力の次元で表現された要求値とを調停し、変換部でトルクの次元に変換された目標駆動力の値と、Ｔ／Ｍ制御ユニットからトルクの次元で要求されるエンジントルクの値とを調停し、該第２の調停部を経た目標駆動力の値をエンジン制御ユニットへ出力する車両統合制御装置が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−９６０１号公報
【特許文献２】特開２００２−３４０１５８号公報
【特許文献３】特開２００６−２９７９９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の背景技術では、ＮＶ（Ｎｏｉｓｅ  ａｎｄ  Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）対策として二段のヒステリシスダンパを用いた場合に、ダンパスプリング作用の影響により、意図した制振効果を得られない可能性があるという技術的問題点がある。
【０００７】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、トルク変動を適切に抑制して車両挙動を安定させることができるトルク変動検出装置及び方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のトルク変動検出装置は、上記課題を解決するために、ダンパを介して相互に接続されるエンジン及びモータを備える車両に搭載され、前記エンジンのトルク変動である第１トルク変動を検出すると共に、前記モータのトルク変動である第２トルク変動を検出するトルク変動検出手段と、前記検出された第１トルク変動及び前記検出された第２トルク変動のうち小さい方に応じて、前記エンジンを制御する制御手段とを備える。
【０００９】
本発明のトルク変動検出装置によれば、当該トルク変動検出装置は、例えばハイブリッド車両等のエンジン及びモータを備える車両に搭載されている。当該車両において、エンジン及びモータは、例えばトーショナルダンパであるダンパを介して互いに接続されている。ここで、「モータ」は、典型的には、当該車両のエンジン制御用のモータ・ジェネレータ（電動発電機）であるが、例えば一般的な駆動用のモータであってもよい。即ち、モータとして機能し得る限りにおいて、モータ・ジェネレータを意味してもかまわない。
【００１０】
トルク変動検出手段は、エンジンのトルク変動である第１トルク変動を検出すると共に、モータのトルク変動である第２トルク変動を検出する。具体的には例えば、トルク変動検出手段は、エンジンのクランク角を検出し、該検出されたクランク角に基づいてエンジンのクランク軸の角速度を演算する。そして、トルク変動検出手段は、該演算された角速度に基づいてクランク軸のトルクを演算し、該演算されたトルクの時間変化を検出することによって第１トルク変動を検出する。或いは、トルク変動検出手段は、エンジンのシリンダの内圧を検出することによりエンジンのトルクを演算し、該演算されたトルクの時間変化を検出することによって第１トルク変動を検出する。
【００１１】
また、トルク変動検出手段は、エンジンのクランク角及びモータのモータ軸の角度を検出し、該検出されたクランク角と検出されたモータ軸の角度とに基づいて、ダンパの捩れ角を演算する。そして、トルク変動検出手段は、該演算された捩れ角に対し位相処理を施して、第２トルク変動を検出する。尚、モータ軸の角度は、例えばレゾルバ等により検出すればよい。
【００１２】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成される制御手段は、検出された第１トルク変動及び検出された第２トルク変動のうち小さい方に応じて、エンジンを制御する。具体的には例えば、制御手段は、検出された第１トルク変動及び検出された第２トルク変動のうち小さい方に応じて、エンジンを制御する。ここで、「エンジンを制御する」とは、例えばＥＧＲ率、ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）、燃料噴射量等のエンジンの動作状態に係る物理量又はパラメータを制御することを意味する。
【００１３】
本願発明者の研究によれば、この種の装置では、ダンパの捩れ角に基づいてエンジンのトルクが検出又は推定される。例えばエンジンの失火、駆動輪におけるスリップ及びグリップの発生等によりトルクが大きく変化すると、ダンパ内のダンパスプリングが、トルクの変化を吸収する方向に作用する。この結果、線形計算によりダンパの捩れ角に基づいてエンジンのトルクを算出することができなくなり、トルク変動を抑制するための制振制御を実施した場合に、意図した制振効果を得られないおそれがあることが判明している。
【００１４】
しかるに本発明では、トルク変動検出手段によって、エンジンの第１トルク変動が検出されると共に、モータの第２トルク変動が検出される。即ち、本発明では、トルク変動検出手段によって、二つのトルク変動が検出される。ここで、エンジンのトルクを、例えばクランク角に基づいて検出すれば、該検出されたトルクは、ダンパの捩れ角に依存しないので、ダンパスプリングが作用したとしても、エンジンのトルクを精度良く検出することができる。
【００１５】
そして、制御手段により、検出された第１トルク変動及び検出された第２トルク変動のうち、安定していて、且つ小さい方に応じてエンジンが制御される。例えば、駆動輪におけるスリップ及びグリップが発生することによって、ダンパスプリングが作用した場合、エンジンに係る第１トルク変動は、モータに係る第２トルク変動に比べて安定しなくなり大きく変動するようになる。総じて平均値は第２トルク変動値よりも大きい方へズレていく。これは、ダンパの角速度変動に影響されてクランク角速度変動も大きくなってしまうためである。この場合には、第１トルク変動及び第２トルク変動のうち、小さい方であるモータに係る第２トルク変動に基づいてエンジンを制御すれば、適切にトルク変動を抑制することができる。
【００１６】
他方、例えばエンジンが失火することによって、ダンパスプリングが作用した場合、エンジンに係る第１トルク変動と、モータに係る第２トルク変動は、同等レベルのトルク変動検出力がある。然るに、この場合には数値計算して得られた結果通りに、小さい値の方のトルク変動値に基づいてエンジンを制御すれば良い。
【００１７】
以上の結果、本発明のトルク検出装置によれば、トルク変動を適切に抑制して車両挙動を安定させることができる。
【００１８】
本発明のトルク変動検出装置の一態様では、前記トルク変動検出手段は、前記エンジンのクランク角を検出するクランク角検出手段と、前記モータのモータ軸の角度であるモータ軸角を検出するモータ軸角検出手段と、前記検出されたクランク角に基づいて前記第１トルク変動を演算すると共に、前記検出されたクランク角及び前記検出されたモータ軸角に基づいて前記第２トルク変動を演算する演算手段とを有する。
【００１９】
この態様によれば、比較的容易にして、第１トルク変動及び第２トルク変動を検出することができ、実用上非常に有利である。
【００２０】
本発明のトルク変動検出装置の他の態様では、前記制御手段は、更に、前記検出された第１トルク変動及び前記検出された第２トルク変動のうち大きい方に応じて前記エンジン及び前記モータを制御する。
【００２１】
この態様によれば、制御手段は、検出された第１トルク変動及び検出された第２トルク変動のうち大きい方に応じてエンジン及びモータを制御する。具体的には例えば、制御手段は、検出された第１トルク変動及び検出された第２トルク変動のうち大きい方に応じて、エンジンの出力及びモータの出力を合計した出力の要求値を低減することによって、該合計した出力が低下するようにエンジン及びモータを制御する。ここで、「合計した出力の要求値」は、例えばハイブリッドシステムとしての要求出力を意味する。
【００２２】
例えば駆動輪におけるスリップ及びグリップの発生、或いはエンジンの失火等によって、トルクが変化した場合に、車両全体としての要求出力が変わらなければ、該要求出力を満足するために、エンジンの出力又はモータの出力、或いは両方の出力を比較的大きく変化させなければならない。すると、該変化に起因して、車両挙動が悪化するおそれがある。
【００２３】
しかるに本発明では、制御手段によって、検出された第１トルク変動及び検出された第２トルク変動のうち大きい方に応じて、エンジン及びモータが制御される。このため、エンジンの出力及びモータの出力の少なくとも一方の出力の変動を抑制することができ、車両挙動の悪化を抑制することができる。
【００２４】
本発明のトルク変動検出装置の他の態様では、前記検出された第１トルク変動に基づいて、前記エンジンが失火したか否かを判定する失火判定手段を更に備える。
【００２５】
この態様によれば、エンジンのトルクが比較的大きく変化した原因を推定することができる。この結果、推定された原因に応じて適切な制御を実施することができ、実用上非常に有利である。
【００２６】
例えばメモリ、プロセッサ、コンパレータ等を備えて構成される失火判定手段は、検出された第１トルク変動に基づいて、エンジンが失火したか否かを判定する。具体的には例えば、失火判定手段は、検出された第１トルク変動の変動幅が、所定閾値より大きいか否かを判定して、エンジンが失火したか否かを判定すればよい。
【００２７】
また、本願発明者の検討結果によれば、第１トルク変動値よりも第２トルク変動値の方が、エンジン失火の検出能力が高いことが判っている。
【００２８】
この所定閾値は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えばエンジンの動作状態とトルク変動との関係を求めて、該求められた関係に基づいて設定すればよい。
【００２９】
本発明のトルク変動検出装置の他の態様では、前記検出された第２トルク変動に基づいて、前記車両の駆動輪の状態を検出する駆動輪状態検出手段を更に備える。
【００３０】
この態様によれば、モータのトルクが比較的大きく変化した原因を推定することができる。この結果、推定された原因に応じて適切な制御を実施することができ、実用上非常に有利である。
【００３１】
駆動輪状態検出手段は、検出された第２トルク変動に基づいて、車両の駆動輪の状態を検出する。ここで、「駆動輪の状態」とは、例えばスリップ及びグリップ等の駆動輪に係る動作状態を意味する。具体的には例えば、駆動輪状態検出手段は、検出された第２トルク変動の変動幅に基づいて駆動輪の状態を検出する。より具体的には、駆動輪状態検出手段は、例えば駆動輪が繰り返しスリップ及びグリップを起こした場合には、エンジン側で発生している回転変動とは変動の位相が大きく異なることから、エンジン軸とモータ軸との間でのトルク変動計算の過程で、位相違いということで計算から除外される。
【００３２】
本発明のトルク変動検出方法は、上記課題を解決するために、ダンパを介して相互に接続されるエンジン及びモータを備える車両に搭載されるトルク変動検出装置におけるトルク変動検出方法であって、前記エンジンのトルク変動である第１トルク変動を検出すると共に、前記モータのトルク変動である第２トルク変動を検出するトルク変動検出工程と、前記検出された第１トルク変動及び前記検出された第２トルク変動のうち小さい方に応じて、前記エンジンを制御する制御工程とを備える。
【００３３】
本発明のトルク変動検出方法によれば、上述した本発明のトルク変動検出装置と同様に、トルク変動を適切に抑制して車両挙動を安定させることができる。
【００３４】
尚、本発明のトルク変動検出方法においても、上述した本発明のトルク変動検出装置における各種態様を採ることが可能である。
【００３５】
本発明の作用及びその他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、本発明のエンジン始動制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３７】
＜第１実施形態＞
本発明のトルク変動検出装置に係る第１実施形態を、図１乃至図４を参照して説明する。
【００３８】
先ず、図１を参照して、本実施形態に係るトルク変動検出装置が搭載される車両について説明する。ここに、図１は、本実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【００３９】
図１において、車両１は、エンジン１１、モータ・ジェネレータ２１（ＭＧ１）、モータ・ジェネレータ２２（ＭＧ２）、遊星歯車機構を有する動力分割機構２３、バッテリ２４、トーショナルダンパ２５、デファレンシャルギア２６、駆動輪２７、従動輪２８、及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３１を備えて構成されている。
【００４０】
ここで、本実施形態に係る「トーショナルダンパ２５」及び「モータ・ジェネレータ２１」は、夫々、本発明に係る「ダンパ」及び「モータ」の一例である。尚、本実施形態において、モータ・ジェネレータ２１は、主にジェネレータとして機能し、モータ・ジェネレータ２２は、主に車両１の駆動用モータとして機能する。
【００４１】
エンジン１１は、トーショナルダンパ２５を介して、動力分割機構２３の遊星キャリアの回転軸２３１に接続されており、モータ・ジェネレータ２１は、動力分割機構２３の太陽歯車の回転軸２３２に接続されており、モータ・ジェネレータ２２は、動力分割機構２３の外輪歯車の回転軸２３３に接続されている。
【００４２】
エンジン１１には、吸気通路１２及び排気通路１３が接続されている。吸気通路１２及び排気通路１３の各々には、ＥＧＲ弁１４１を有するＥＧＲ通路１４が接続されている。吸気通路１２には、更に、燃料噴射弁１５が設けられている。
【００４３】
本実施形態に係るトルク変動検出装置１００は、エンジン１１のクランク角を検出するクランク角センサ３２と、モータ・ジェネレータ２１の軸の角度を検出するレゾルバ３３と、クランク角センサ３２により検出されたクランク角に基づいて、エンジン１１のトルク変動であるトルク変動１を演算すると共に、検出されたクランク角及びレゾルバ３３により検出されたモータ・ジェネレータ２１の軸の角度に基づいて、モータ・ジェネレータ２１のトルク変動であるトルク変動２を演算するＥＣＵ３１とを備える。
【００４４】
ここで、本実施形態に係る「クランク角センサ３２」、「レゾルバ３３」、「モータ・ジェネレータ２１の軸の角度」、「トルク変動１」及び「トルク変動２」は、夫々、本発明に係る「クランク角検出手段」、「モータ軸角検出手段」、「モータ軸角」、「第１トルク変動」及び「第２トルク変動」の一例である。また、本実施形態に係る「ＥＣＵ３１」は、本発明に係る「トルク変動検出手段」及び「演算手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のＥＣＵ３０の一部を、トルク変動検出装置の一部として用いている。
【００４５】
トルク変動検出装置１００の一部としてのＥＣＵ３１は、演算されたトルク変動１及び演算されたトルク変動２のうち小さい方に応じてエンジン１１を制御すると共に、演算されたトルク変動１及び演算されたトルク変動２のうち大きい方に応じて、エンジン１１及びモータ・ジェネレータ２２を制御する。
【００４６】
トルク変動検出装置１００の一部としてのＥＣＵ３１は、更に、演算されたトルク変動１又はトルク変動２に基づいて、エンジン１１が失火したか否かを判定する。加えて、ＥＣＵ３１は、演算されたトルク変動２に基づいて、駆動輪２７の状態を検出する。ここで、本実施形態に係る「ＥＣＵ３１」は、本発明に係る「制御手段」、「失火判定手段」及び「駆動輪状態検出手段」の一例である。
【００４７】
次に、以上のように構成されたトルク変動検出装置１００において、ＥＣＵ３１が実行するトルク変動検出処理を、図２及び図３のフローチャートを参照して説明する。
【００４８】
図２において、先ず、ＥＣＵ３１は、クランク角センサ３２により検出されたクランク角に基づいて、単位クランク角変化するための所要時間を演算する（ステップＳ１０１）。続いて、ＥＣＵ３１は、該演算された所要時間に基づいて、エンジン１１のクランク軸の角速度を演算する（ステップＳ１０２）。
【００４９】
次に、ＥＣＵ３１は、エンジン１１のトルクを演算するタイミングであるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。具体的には例えば、ＥＣＵ３１は、前回トルクを演算してからの経過時間が所定時間経過したか否かを判定して、トルクを演算するタイミングであるか否かを判定する。
【００５０】
トルクを演算するタイミングであると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、エンジン１１の角速度変動を演算後、トルク変動に置換する為のマップを基に、トルク変動１を演算する（ステップＳ１０４及びＳ１０５）。その後、ＥＣＵ３１は、再びステップＳ１０１の処理を実行する。他方、トルクを演算するタイミングでないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、再びステップＳ１０１の処理を実行する。
【００５１】
次に、図３において、ＥＣＵ３１は、クランク角センサ３２により検出されたクランク角を取得する（ステップＳ２０１）。該ステップＳ２０１の処理と相前後して、ＥＣＵ３１は、レゾルバ３３により検出されたモータ・ジェネレータ２２の軸の角度を取得する（ステップＳ２０２）。
【００５２】
次に、ＥＣＵ３１は、取得されたクランク角及び取得されたモータ・ジェネレータ２２の軸の角度に基づいて、トーショナルダンパ２５の捩れ角を演算する（ステップＳ２０３）。続いて、ＥＣＵ３１は、該演算された捩れ角に対し位相処理を施すことによって、トルク変動２を演算する（ステップＳ２０４）。
【００５３】
次に、ＥＣＵ３１が実行するトルク変動抑制処理を、図４のフローチャートを参照して説明する。
【００５４】
図４において、先ず、ＥＣＵ３１は、演算されたトルク変動１と演算されたトルク変動２とを比較して、小さい方を制御トルク変動値として設定する（ステップＳ３０１）。続いて、ＥＣＵ３１は、設定された制御トルク変動値に基づいてＥＧＲ率補正値を求め、該求められたＥＧＲ率補正値に基づいて、ＥＧＲ弁１４１を制御する（ステップＳ３０２）。
【００５５】
ステップＳ３０２の処理と相前後して、ＥＣＵ３１は、設定された制御トルク変動値に基づいてＶＶＴ補正値を求め、該求められたＶＶＴ補正値に基づいて、ＶＶＴ（図示せず）を制御する（ステップＳ３０３）。更に、ＥＣＵ３１は、ステップＳ３０２の処理と相前後して、設定された制御トルク変動値に基づいて空気過剰率λ補正値を求め、該求められた空気過剰率λ補正値に基づいて、燃料噴射弁１５を制御する（ステップＳ３０４）。次に、ＥＣＵ３１は、再びステップＳ３０１の処理を実行する。
【００５６】
尚、ＥＣＵ３１は、エンジン１１に係るトルク変動であるトルク変動１、及びモータ・ジェネレータ２２に係るトルク変動であるトルク変動２に加えて、例えばドライブシャフト等の他の構成部材に係るトルク変動を演算してもよい。この場合、図４におけるステップＳ３０１の処理では、複数のトルク変動のうち最も小さいトルク変動を制御トルク変動値とすればよい。
【００５７】
＜第２実施形態＞
本発明のトルク変動検出装置に係る第２実施形態を、図５を参照して説明する。第２実施形態では、ＥＣＵが実行するトルク変動抑制処理が異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図５を参照して説明する。ここに、図５は、本実施形態に係るＥＣＵが実行するトルク変動抑制処理のフローチャートである。
【００５８】
図５において、先ず、ＥＣＵ３１は、演算されたトルク変動１又はトルク変動２に基づいて、エンジン１１が失火したか否かを判定する（ステップＳ４０１）。エンジン１１が失火したと判定された場合（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、失火フラグをセットする（ステップＳ４０２）。
【００５９】
エンジン１１が失火していないと判定された場合（ステップＳ４０１：Ｎｏ）、又はステップＳ４０２の処理の後、ＥＣＵ３１は、演算されたトルク変動２に基づいて、駆動輪２７の状態を検出して、駆動輪２７においてスリップ及びグリップが発生しているか否かを判定する（ステップＳ４０３）。
【００６０】
駆動輪２７においてスリップ及びグリップが発生していると判定された場合（ステップＳ４０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、スリップ＆グリップフラグをセットする（ステップＳ４０４）。続いて、例えば駆動輪２７においてスリップ及びグリップが発生している場合には、ＥＣＵ３１は、駆動輪２７の回転数が低下するようにモータ・ジェネレータ２２のトルクを制限する。（ステップＳ４０５）。
【００６１】
駆動輪２７においてスリップ及びグリップが発生していないと判定された場合（ステップＳ４０３：Ｎｏ）、又はステップＳ４０５の処理の後、ＥＣＵ３１は、演算されたトルク変動１と演算されたトルク変動２とを比較して、小さい方を制御トルク変動値として設定する（ステップＳ４０６）。続いて、ＥＣＵ３１は、設定された制御トルク変動値に基づいてＥＧＲ率補正値を求め、該求められたＥＧＲ率補正値に基づいて、ＥＧＲ弁１４１を制御する（ステップＳ４０７）。
【００６２】
ステップＳ４０７の処理と相前後して、ＥＣＵ３１は、設定された制御トルク変動値に基づいてＶＶＴ補正値を求め、該求められたＶＶＴ補正値に基づいて、ＶＶＴ（図示せず）を制御する（ステップＳ４０８）。更に、ＥＣＵ３１は、ステップＳ４０７の処理と相前後して、設定された制御トルク変動値に基づいて空気過剰率λ補正値を求め、該求められた空気過剰率λ補正値に基づいて、燃料噴射弁１５を制御する（ステップＳ４０９）。
【００６３】
ステップＳ４０６乃至Ｓ４０９の処理と相前後して、又は並列に、ＥＣＵ３１は、演算されたトルク変動１と演算されたトルク変動２とを比較して、大きい方に応じて、エンジン１１及びモータ・ジェネレータ２２を含むハイブリッドシステムとしての要求出力を低下させる。続いて、ＥＣＵ３１は、該低下された要求出力に基づいて、エンジン１１及びモータ・ジェネレータ２２等を制御する（ステップＳ４１１）。
【００６４】
次に、ＥＣＵ３１は、フラグをリセットして（ステップＳ４１２）、再びステップＳ４０１の処理を実行する。
【００６５】
本実施形態では、ＥＣＵ３１によって、エンジン１１の制御に加えて、ハイブリッドシステムとしての要求出力が制御されるので、第１実施形態に比べて速やかに車両１の挙動を安定させることができる。
【００６６】
尚、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うトルク変動検出装置及び方法もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るＥＣＵが実行するエンジンのトルク変動検出処理のフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係るＥＣＵが実行するモータ・ジェネレータのトルク変動検出処理のフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係るＥＣＵが実行するトルク変動抑制処理のフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係るＥＣＵが実行するトルク変動抑制処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１…車両、１１…エンジン、１２…吸気通路、１３…排気通路、１４…ＥＧＲ通路、１５…燃料噴射弁、２１、２２…モータ・ジェネレータ、２３…動力分割機構、２４…バッテリ、２５…トーショナルダンパ、２６…デファレンシャルギア、２７…駆動輪、２８…従動輪、３１…ＥＣＵ、３２…クランク角センサ、３３…レゾルバ、１００…トルク変動検出装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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